_,,-·- -- - ' t (_ PENANGGULANGAN KEMACETAN LALU LINTAS PADA PERSIMPANGA1'T AMPLAS DENGAN PENDEKATAN FASE OPTIMUM LALU LINTAS (STUDI PENELITIAN) OLEH 11• . /' --..... "'"-... NURMAIDAH , ' FAKULTAS TEKNIK JURUSAN SIPIL UNIVERSITAS MEDAN AREA MEDAN 2006
DAFTARISI BAB I P:E-1"-l-DAllLL-L"A., - ... 1.1. Umum ... 1.2. Latar Belakang ... 1.3. Permasalahan... 1.4. Batasan Masalah ... 1.5. Mak.sud dan Tujuan ... 1.6. Metode Penelitian ... BAB ll TINJAUAN PUSTAKA ... 2. 1. Persimpangan ... 2.1.1. Persimpangan Sebidang ... 2. 1.2. Persimpangan Tak Sebidang ... 2.2. Kontlik Lalu Lintas ... 2.3. Tujuan Pengaturan Simpang ... 2.4. Sistem Pengaturan Simpang ... 2.4. l. Pengaturan Simpang Tan pa Lampu Lalu Lintas . . . . 2.4. l. l. Aturan Preoritas ... 2.4.1 .2. Rambu ... 2.4.1.3. Kanalisasi ... 2.4.1.4. Btmdaran ... 2.4.2. Pengaturan Simpang Dengan Lampu Lalu Lintas .. . 2.5. Satuan Mobil Penurnpang (SMP) ... 2.6. Faktor Jam Puncak ... 2. 7. Kapa<;itas Persimpangan Jal an ... 15 2. 7. Kapa<;itas Persimpangan Jal an ... 15 2.8. Arus Jenuh ... 2.8. l. Rasio I Rasio Ams Jenuh ... 2.9. Waktu Siklus ... 2.10. Waktu Hijau (Green time) ... l 2 3 3 4 4 6 6 7 8 9 10 11 11 1 l 12 12 13 14 14 16 17 17 18
2.11. Fase Lalu Lintas ... :... 2.11.1. Pcngaturan Fase Sinyal ... BAB III CARA PENGAMBILAN DATA ... 3.1. Lokasi Survey ... 3.2. Survey Lapangan ... 3.2.1. Klasifikasi Kendaraan ... 3.2.2. Penempatan Sorveyor ... 3.3. Parameter Yang Diukur... 3.4. Pcralatan Yang Digunakan ... BAB IV ANALISA DATA ... 4.1. Analisa Pcrhitungan Dengan Tiga Fase ... 4.2 . Analisa Perhitungan Dengan Empat Fase... 4.3. Analisa Pcrhitungan Empat Fasc Dengan Pcndekatan Fase Oftin1um... BAB V KESlMPULAN DAN SARAN ... 5. 1. Kesimpulan ... 5.2 . Saran ... DAFl'AR PUS1'.AKA ... LAMPIRAN 18 19 22 22 22 24 24 26 26 27 29 35 41 49 49 49 50
BABI PENDAHULUAN 1.1. Umum Pembangunan disegala bidang yang secara terns menerus dilaksanakan, bahkan ditingkatkan dan diperluas, telah mendorong peningkatan kebutuhan transportasi yang sekali gus rnendorong pula kebutuhan lalu lintas. Ketidak seimbangan prasarana (ialan) dun sarana trnnsportasi merupakan salah satu pcnycbab tc ~jadinya kemacetan lam lintas pada pcrsirnpangan jalan, karena pada claernh terse but ban yak tcrjadi konplik. Pada titik konplik ini senng terjadi kemacetan pergerakan arus lalu lintas. Sehingga persimpangan menempati proporsi utama dalam hal penyebab/keterlambatan (delay) lalu lintas. Oleh karena itu diperlukan adanya suatu system pengaturan pers1mpangan yang tetap sesuai dengan komposisi , volwne dan sifat lalu lintas yang dilaluinya. Salah satu pengaturan lalu lintas pada persimpangan jalan adalah dengan la.mpu lalu lintas (Traffic light). Dengan adanya lampu lalu Iintas pada persimpangan jalan maka kecelakaan, kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas dapat di tekan sekecil mungkin. Untuk sebagian besar pasilitas jalan, kapasitas lalu lintas terutama adalah fungsi dari geometric jalan. Dengan menggunakan sinyal, perancang dapat mendistribusikan kapasitas pada berbagai pendekatan melalui pengalokasian waktu hijau pada masing masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas clan prilak:u lalu lintas, .. _ ....... -.. __
BABI PENDAHULUAN 1.1. Umum Pembangunan disegala bidang yang secara terns menerus dilaksanakan, bahkan ditingkatkan dan diperluas, telah mendorong peningkatan kebutuhan transportasi yang sekali gus mendorong pula kebutuhan lalu !intas. Ketidak seimbangan prasarana (ialan) dan sarana transportasi mcrupakan salah satu pcnycbab tc1:jadinya kemacetan laiu lintas pada pcrsimpangan jalan, karena pada daerah terse but ban yak tcrj adi konplik. Pada titik konplik ini scnng terjadi kemacctan pergerakan arus lalu lintas. Sehingga persimpangan menempati proporsi utama dalam ha! penyebab/keterlambatan (delay) lalu lintas. Oleh karena itu diperlukan adanya suatu system pengaturan pers1mpangan yang tetap sesuai dcngan komposisi, volume dan sifat lalu lintas yang dilaluinya. Salah satu pengaturan lalu lintas pada persimpangan jalan adalah dengan lampu !alu lintas (Traffic light). Dengan adanya lampu lalu lintas pada pcrsimpangan jalan maka ' ecelakaan, kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas dapat di tekan sekecil mungkin. Untuk sebagian besar pasilitas jalan, kapasitas Jalu lintas terutama adalah fungsi geometric jalan. Dengan menggunakan sinyal, perancang dapat mendistribusikan pasitas pada berbagai pendekatan melalui pengalokasian waktu hijau pada ma.sing ing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan prilaku lalu lintas,
pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (merah, kuning dan hijau) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari pergerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimcnsi waktu. Hal ini adalah keperluan mutlak bagi gerakan lalu lintas yang datang clari jalan-jalan yang saling berpotongan (konplik utama). Sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan lalu lintas membdok dari pejalan kaki yang menyebrang (konplik kedua) . Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk rnenghindari kemacetan pada persimpangan akibat adanya konflik arus lalu luntas sehingga te1jan1in bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selanrn kondisi lalu lintas pada jam puncak. Memberikan kesempatan pada kendaraan atau pejalan kaki serta mengmangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan. 1.2. Latar Bclakang Lalu lintas pada kehidupan schari-·hari pada massa sekarang ini merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari kehidupan kita. Olch karcna itu apabila tcrjadi gangguan kelancaran lalu lintas, secara langsung akan dirasakan akibatnya oleh masyarakat. Begitu dekatnya hubungan antara kehidupan dengan lalu lintas, maka tanpa sadar masyarakat menganggap bahwa kchadiranya tc r:jadi den gan scndiri , tanpa ada unsur aktif dari kita. Apa bila lalu lintas berjalan dengan lancar, maka kita tidak akan merasakan 2
gan ketergantungan antara kehidupan dengan lalu lintas. Tetapi bila hubungan but tidak lancar dan rnengalami problem kemacetan dan kesemrautan baru disadari ua pihak bahwa sebenarnya lalu lintas itu tidak te1::jadi dengan sendirinya. Volume lalu lintas yang tida.k seimbang dengan kapasitas jalan yang melayaninya , rnenimbulkan bcrbagai masalah, misalnya dengan seringnya te1jadi kemacetan aru5 lintas khususnya pada persimpangan. Hal ini terjadi karena arus lalu lintas pada rsimpangan selalu digunakan bcrsama-sama, maka sering te1jadi masalah pada persimpangan karcna adanya kontlik arus lalu lintas y:mg satu dengan yang lain arah, khususnya kendaraan yang memotong clan kendaraan yang membelok. Demikian pada pers1mpangan jalan Sisingamaraja Terminal Amplas yang selanjutnya disebut sebagai persimpangan Amplas, dimana pada persimpangan ini sering terjadi kemacetan lalu lintas pada pagi clan sore hari . Hal ini disebabkan karena ams kendaraan penumpang bus antar kota dengan angkutan umum yang keluar masuk terminal mempengamhi kemacetan pada pers1mpangan Amplas. Sementara pengembangan sarana jalan tidak seirnbang dengan pertumbuhan volume lalu lintas, sehingga persimpangan tidak dapat melayani volume lalu lintas pada saat jam-jam sibuk. 1.3. Permasalahan Sesuai dengan pengan1atan yang dilakukan, persimpangan Amplas mempunyai beberapa permasalahan dengan kesemerautan lalu lintas, antara lain 1.. Volume lalu lintas pada persimpangan Amplas yang semangkin meningkat 3
2. Kendaraan umum yang keluar masuk ketcm)inal Amplas secara bersamaan melewati persimpangan pada jam puncak 3. Angkutan umurn yang menaikan dan menurunkan penumpang di persimpangan. 4. Adanya pemampaatan sudut-sudut persimpangan untuk: terminal bayangan. 5. Karakter pengemudi yang kurang mematuhi peraturan tam tertib berlalu lintas . 1.4. Uatasan Masalah Untuk mendapatkan suatu system pengatunm pada pers1mpangan jalan dan menyadari kompleksnya permasalahan yang ada pada persimpangan Amplas, maka perlu di lakukan pembatasan masalah sesuai dengan judul~) penelitian : ini y~itu, "Penllnggulangan kemacetan Lalli Lintas Pada Persimpangan Amp/as Dengan. Pendekatan Melalui Fase Obtimum Lalli Lintas". Di dalam penelitian ini hanya melakukan analisa perencanaan system traffic light yang akan diterapkan untuk: pengaturan arah pergerakan lalu lintas kendaraan, ada beberapa factor yang akan dibahas berkaitan dengan permasalahan antara lain : I. Volume lalu lintas pada saat jam-jam sibuk: simankin meningkat, jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan persatuan waktu yang melewati jalan tersebut. UNIVERSITAS MEDAN AREA 4
l 2. Faktor jam pw1cak (Peak Hour Faktor) yaitu jam-jam tertentu dimana sering terjadi kemacetan. 3. Waktu fase Optimwn yaitu bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau ~-"' disesuaikan bagi kombinasi tertentu dari gerak lalu lintas/~- 1.5. Maksud dan Tuj uan ,, ( '.• Adapun maksud dari penulisan · penelitian · ini adalah : 1. Untuk mcngctahui volume arus Jalu lintas pada persimpangan Amplas. 2. Untuk mengctahui fasc larnpu lalu lintas di pcrsimpangan Amplas. Sedangkan tujuan yang ingin dicapai dalarn pcnulisan pcnclitian ini adalah 1. Pcnggunaan fase optimum dengan karateristik arus lalu lintas berangakat dari satu persatu pendekat pada saatnya masing-masing 2. Mengatasi kemacetan lalu lintas pada waktujam puncak. I .6. Metode Penelitian Dalam melaksankan penelitian penulisan · ini penulis menggun~an beberapa metode untuk mendapatkan data diantaranya : 1. Studi literature, yaitu pengambilan dan mengwupulkan data-data yang bersumber dari buku-buku, tentang persaratan, koefesiensi clan rumus-rumus serta teori yang berhubungan dengan persimpangan UNIVERSITAS MEDAN AREA 5
2. Mcngambil data melalului survey lapangan yang terdiri dari data geometric jalan dan volume kendaraan selama tiga hari (Sabtu, Minggu dan Senin). 3. Menganbil data siklus lampu lalu lintas (Merah, Hijau dan Kuning). 6.
BARii TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Persimpangan Layanan Trasportasi pacla daerah kota mengandalkan pada jaringan jalan (Road Network!) . Jaringan jalan terdiri atas ruas (Link) clan simpang (Node). Kernampuan pelayanan jalan sangat tergantung dari kemampuan ruas dan simpang, namun kapasitas jaringan lehih dipengaruhi olch kapasitas simpang kecuali simpm1g tak sebidang. Karakteristik utama dari trasportasi jalan adalah bahwa setiap pengemudi bebas w1tuk memilih rutcnya send iri didalam jaringan transpc rtasi yang ada, karena itu sangat penting untuk menyediakan pertemuan-pertemuan untuk menjamin ar.nan clan efisiensinya arus lalu lintas yang hendak pindah dari sa1u jalur hubung jalan kehubungan yang lainya.Didaerah persimpru1gan terjadi gerakan membelok atau mt--:motong arus lalu lintas yang lain. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) persimpangan adalah tempat pertemuan antara dua jalan atau lebih, dimana pertemuan tersebut akan menimbulkau titik konflik akibat ams lalu lintas pada pcrsimpangan. Karena ruang jalm1 pada pe:rsimpangan digunakan secara bersama-sama, maka kapasita~; ruas jalan biasanya dibatasi olch kapasitas pesimpangan pada masing-masing ujungnya. .. Masalah keselamatan biasanya timbul pada persimpangan pada masing-masing UJungnya, hasilnya adalah kapasitas Jarmgan clan keselamatan ditentukan oleh persimpangan, dimana persimpangan merupakan hal yang utama dan harus diperhatikan dalam system transportasi perkotaan. 7
Banyak problem yang terjadi pada persimpangan karena adanya pergerakan yang berkonplik satu sama lainya, tcrutama kendaraan yang berbelok kanan. Solusinya adalah meningkatkan kapasitas persimpangan dengan beberapa parameter tertentu atau mengurangi volume lalu lintas. Lehar jalan dipengaruhi kapasitas jalan dan volume lalu lintas. Kemacetan disebabkan oleh lalu lintas yang terlalu padat, merupakan satu tundaan lalu lintas pada jalan raya. Tundaan pada hakckatnya te:r:jadi pada suatu _jalan te1tentu, misalnya pada persimpangan jalnn dalam benl.uk lalu lintas (Trqfflc Light). Pada tepi jalan khusus dengan rambu lalu lintas pnda stop, pcnycbcranganjalan, palangjalm1 kereta api. Secara umum pertemuan jalan terdiri dari dua katagori utama, yaitu pertemuan sebidang (Intersection at grade) dan pertemuan tak sebidang (Jntercange ). 2.1.1. Persimpangan Scbidang (ltersection At Grade) Persimpangan sebidang memiliki kaki simpang yang berada pada satu bidang yang sama. Keadaan ini akan menimbulkan berbagai masalah bila terjadi arus kendaraan yang melibihi kapasitasnya. Di daerah persimpangan terjadi gerakan membelok atau memotong arus lalu lintas. Berbagai jenis pers1mpangan sebidang mere:flesikan pola pengaturan dari jalan, derajat pemisahan dari gerakan--gerakan tertentu, volume lalu lintas yang harus ditampung dan kecepatan serta jumlah yang disediakan untuk sarana itu. Beberapa jenis pertemuan dapat dilihat dilihat pada gambar 2.1. 8
Gambar 2.1. Jenis-jenis persimpangan sebidang Sumber : Oglesby, C.H, Teknik Jalan Raya, Erlangga 1999 Permasalahan yang sering te~jadi pada arus pertemuan sehidang adalah timbubul titik konplik dalam pergcrakan kendaraan. 2.1.2. Pcrsimpangan Tak Sebidang (ltttercange) Persimpangan ini bertujuan untuk mengurangi titik konflik at:au bahaya belok kanan yang selalu menghambat lalu lintas jalan, mengurangi kemacet.an lalu lintas. Keuntungan lain dari persimpangan tak sebidang ini adalah tidak adany" jalur gerak yang saling memotong, maka kecelakaan dapat dikurangi, dengan arus Jalu lintas yang tidak terganggu, kecepatan kendaraan akan bertambah besar. Funsi persimpangan tak sebidang aclalah : 1. Menyediakan persimpangan tak sebidang pada pertemuan dua atau lebih lalu lintas arteri. 2. Mempermudah kemungkinan perpindahan kendaraan dari suatu jalan arteri kejalan atteri lainya. 9
··-·~;:-1 -· ~ Perencanaan ini memerlukan lahan yang luas serta biaya yang cukup besar dibandingkan dengan persimpangan sebidang. Oleh karenanya diperlukan perhitungan perencanaan yang teliti w1tuk mendapatkan hasil yang maksimal. Desain untuk persimpangan tak sebidang dipengaruhi banyak factor, meliputi pemilihan bentuk terbaik yang sesuai dengan. situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah topografi medan, proyeksi dan karakter lalu lintas, lahan yang tersedia, dampak terhadap daerah sekitamya serta kcseluruhan. Persimpangan tak sehidang mempakan pasilitas yang mahal, karena berpariasinya lokasi, hal-hal yang menentukan dibuatnya persimpangan tak sebidang bisa berbeda-beda tiap lokasi. Lebih jclas lihat pada ganlbar 2.2. Jenis-jenis persimpangan tak sebidang. Garn bar 2.2 Jenis-jenis Pertemuan tak sebidang Sumber : Oglesby, C.H, Teknik Jalan Raya, Erlangga 1999 10
Keterangan : (a) Belah ketupat (Diamant) (b) Setengah semanggi ( c) Semanggi ( d) Bentu1< Y (e) Bentuk T atau terompet (g) Jalan laying dengan bw1daran 2.2. Konflik Lalu Lintas JaJan sebagai sarana pendukung lalu lintas, agar ams lalu lintas dapat berjalan dengan lancar. Suatu jalan tidak akan terlepas dari kemungkinan bertemu (Konjlik) dengan jalan lain, dengan bertemunya dua jaJan atau lebih ams lalu lintas juga akan saling bertemu. Untuk dapat memberikan pelayanan yang baik maka pertemuan arus laJu lintas dan pertemuan jalan harus direncanakan sebaik-baiknya. Terdapat Empat ma.cam Pertemuan I kontlik arus lalu lintas, antara lain : 1. Diverging conflik (KonfUk Primer), yaitu titik pada lintasan dimana mulai memisahkan menjadi dua lintasan atau bercabang. 2. Meging (Konjlik Sekunder), yaitu pertemuan dua lintasan dari dua arah yang berlainan menjadi satu lintasan yang sania atau bergabw1g. UNIVERSITAS MEDAN AREA 11
3. Crossing Conflik ( Arus kendaraan), yaitu perpotongan dua lintasan lurus yang saling tegak lurus. 4. Weaving Conflik (Arus pejalan kaki), Yaitu titik perpotongan dalam arah seJaJar. Lihat Garnbar 2.3. Menunjukan titik konplik utarna dan kedua pada persimpangan Cam bar 2.3. Titik Konflik Pada pcrsimpangan Sumbcr: Manual Kapasitns Jalan Indonesia (MKJI), Departernen Pekerjaan Umum 1997 2.3. Tujuan Pengaturan Simpang Tujuan utarna dari pengaturan simpang adalah untuk menjaga keselarnatan arus lalu lintas dengan memberikan petunjuk yang jelas terarah, tidak menimbulkan keraguan bagi pengemudi untuk bergerak. Pengaturan lalu lintas dipersimpangan dapat dicapai dengan menggunakan lampu lalu lintas, maka jalan dan rambu-rambu yang mcngatur, 12
..( mengarahkan dan memperingatkan pengemudi. Selanjutnya dari pemilihan bentuk simpang dapat ditentukan dengan tujuan yang ingin dicapai antara lain : 1. Mengurangi dan rnenghindarkan kemw1gkinan terjadinya kecelakaan karena titik konfl ik. 2. Menjaga kapasitas persimpangan agar dalam operasmya dapat dicapai peman1paatan persimpangan sesuai dengan rencana .. 3. Memberikan pentunjuk yang jelas dan pasti serta dalam mengarahkan lalu lint&s pada arah yang sesuai dan aman. 2.4. Sistcm Pengaturan Simpnng Dari gerakan ams lalu lintas menunjukan bahwa beberapa Rendaraan melak.ukan gerakan ym1g memotong arus lain serta membelok pada suatu persimpangan jalml. Aµabila gerakan pada kaki-kaki persimpangan jalan besar, akan mengakibatkan terjadinya kemacetan dan kecelakaan. Dalam ha! ini seperti dibutuhkan system pengaturan arus lalu lintas guna mengimbangi tinginya tingkat konpleksitas pada persimpangan jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan atau pejalan kaki. Secara umum system pengaturan simpang dapat dikelompokkan menjadi : 1. Pengaturan Simpang tanpa lampu lalu lintas 2. Pengaturan simpang dengan lan1pu lalu lintas. 13
) 2.4.1. Pcngaturan Simpang Tanpa Lampu Lain Lintas Persimpangan dengan Volume Jalu lintas yang lebih kecil pengaturan dilakuakan tanpa lan1pau lalu lintas karena system ini cukup efektif dan efesien,. Namun ada beberapa bcntuk pengaturan lain secara rinci dapat dibedakan sebagai berikut. 2.4.1.1. Aturan Preoritas Ketcntuan dari aturan ini sangat mcmpengaruhi kclancaran pergerakan ams lalu lintas yang saling bcrpotongan. terutarna pada simpang yang merupakan pcrpotongan dari ruas-ruas jalan yang mcmpunyai kclas yang sama. Sampai saat ini Indortesia menggunakan aturan dan prcoritas bagi kcndaraan yang datang dari sebelah kiri , walaupun dalam kenyataanya ketcntuan ini tidak be1:jalan. Sehingga hal ini menimbulkan kesulitan dalarn analisa simpang yang menyangkut parameter kapasitas simpang. 2.4.1.2. Rambu Lain Lintas Ran1bu-rambu dan marka jalan sangat penting karena mengarahkan pengemudi sehingga lalu lintas kendaraan terhindar dari kecelakaari. Pentw~juk ini sebaiknya dimulai sebelum simpang, sehingga pengemudi dapat memperoleh inforrnasi dan dapat dibimbing melewati lintasanjalur yang sesuai dengan petunjuk. Permasalahan yang timbul adalah pengemudi tidak dapat menangkap pesan yang cukup konfleks pada kecepatan tinggi karena pendeknya jarak pandang, terutama pada jalan yang membelok. Contohnya penggunaan ran1bu Yield (yield signs) yang digunakan untul<: ••. _..__ ~"'lllllfil!t' 14
melindungi ams lalu lintas pada suatu mas jalan yang berpotongan tanpa hams berhenti secara penuh sebelum memasuki simpang. 2.4.1.3. Pcrsim11angan Dcngan Knnalisasi Kanalisasi atau penyaluran banyak digunakan pada persimpangan yang terdapat volume lalu lintas yang tinggi untuk ukuran pertemuan yang besar, Mampaatnya adalah untuk memisahkan atau pengaturan terhadap aliran kendaraan yang saling konflik kedalam rute-rute jalan yang jelas dengan menempatkan beton pemisah atau rambu perkerasan untuk menciptakan pergerakan yang aman dan teratur bagi kendaraan dan pejalan kaki. Kanalisasi juga sebagai petunjuk jalur gerak yang hams diikuti kendaraan melalui pertemuan, memperbesar keamanan gerak dan kecepatan kendaraan sehingga dapat menambah kapasitas kendaraan dipersimpangan tersebut. Gambar 2.4. Memberikan contoh spesifik mengenai persimpangan yang dikanalisasi. \ , Gambar 2.4. Jcnis-Jenis Persimp:rngan yan g dikanlisasi Sumber: Morlock, E.K, Pengaturan Teknik dan Perencanaan Tnmsportasi, Erlangga, 1985 15
2.4.1.4. Bundaran Suatu bundaran biasanya ditempatkan pada persimpangan pada persimpangan tiga buah cabang jalan atau lebih. Bundaran adalah suatu jalan satu arah yang mengelilingi sebuah pulau (central island). Bundaran berfungsi sebagai rangkapan ruas menyelip berbentuk melengkung yang ditempatkan saling bersambung. Pada volt1me lalu lintas yang rendah, bundaran dapat mengurangi kelambatan dengan cara mengganti lintasan kendaraan yang langsung memotong lalu lintas lain dengan mengintari bundaran (weaving). 2.4.2. Pt~nt~nturan Simpang Dcnglm Lampu Lalu Lintas Pada persimpangan jalan pada urnumnya dilengkapi dengan lampu lalu lintas, yang didefenisikan sebagai semua peralatan lalu lintas yang rnenggunakan tenaga listrik kecuali rarnbu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor atau pejalan kaki. Setiap pemasangan lampu blu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi dibawah ini : 1. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur 2. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada perempatanjalan 3. Mengurangi frekuwensijenis kecelakaan tertentu 4. Mengkoordinasikan lalu lintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan menems pada kecepatan tertentu. 5. Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkm1 adanya penyebrangan kendaraan lain atau pejalan kaki. 16
I I I Ii I l 2.5. Satuan Mobil Penumpang (SMP) Kendaraan yang melintasi suatu jalan berlainan jenis, maka pengaruhnya terhadap keadaan lalu lintas juga berbeda. Maka untuk menhitung jumlah kendaran dipersimpangan perlu dibuat penyeragaman satuan, dalam hal ini disebut Satuan Mobil Penumpang (SMP), dan untuk mendapatkan satuan mobil penumpang perlu di konversi dari berbagai macan1 kendaraan menjadi mobil penumpang , digunakan koefis ien seperti table dibawah ini. Tabel 2.1. Koefesien Ekivalen Kendaraan -·----- ~-·--·---------------- · ---·----r-------------- .lenis Kendaraan ·-·- - - ·------··· ------·------------· No Koefisien Ekivalen Sepeda 0,5 2 Mobil Penumpang 1,0 3 Sepeda Motor 1,0 4 Truk Ringan ( < 5 Ton) 2.0 5 Truk Scdang (> 5 Ton) 2,5 6 Truk Berat (> 10 Ton) 3,0 7 Bus 3,0 8 Kcndarnnn Tak hcnno lor 7,0 ·---- Sumber: Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/ 1970, Bina Marga 2.6. Faktor Jam Puncak (PHF) Faktor jam puncak (Peak Hour _ Factor IPHF) dapat didefenisikan sebagai perbandingan volume lalu lintas rata-rata selanrn jam sibuk dengan volume maksimum -·-.. -~ 17
yang pemah terjadi selama preode waktu yang sama. Dalam manganalisa kapasitas, PHF ditetapkan berdasarkan preode waktu 15 menit, untuk mendapatkan nilai PHF untulc suatu persimpangan dian1bil dalam interval 15 menit selama 1 jam. PHF = - Vt 4.V' ... ( 2. l ) Dimana: PHF = Faktor jam puncak Vt Volurnc total sclamajam puncak V Volume puncak selan1a 15 menit Nilai Peak Hour Faktor (PHF) yang ideal dipakai pada beberapa tingkat pelayanan jalan dan tingkat pelayanan persimpangan dengan memakai lampu lalu lintas ditentulcan dalam masa penundaan atau perlambatan ( Delay ). 2.7. Kapasitas Persimpanga.n Jalan Kapasitas yang didefenisikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sebagai jumlah maksimum saat manusia atau kendaraan secara rasional dihapkan dapat melalui suatu fisik bagian jalur yang seragam dari jalan raya untuk jangka waktu tertentu pada kondisi jalan, lalu lintas dan kondisi pengandalian saat itu. Dalam menganalisa menggunakan periode waktu selama 15 menit dengan mempertimbangkan waktu tersebut mcrupakan interval tcrpcndek selama ams yang ada stabil. UNIVERSITAS MEDAN AREA \ 18
Pada perhitungan kapasitas harus ditetapkan bahwa kondisi jalan lalu lintas dan system pengandalian tetap, hal-hal yang terjadi membuat satu perubahan kondisi yang ada mcngakibatkan tet:jadinya perubahan kapasitas pada pasilitas tersebut. Sangat dianjurkan dalam penentuan kapasitas suatu pasilitas kondisi perkerasan dan cuaca dalarn kt~adaan baik. Kapasitas secara menyeluruh dari suatu persimpangan merupakan akomodasi dari gerakan yang utama dan membandingkan terhadap bagian dari kaki lajur yang ada. Kondisi lalu lintas mencakup volume setiap kaki pcrsimpangan, distribusi gerakan lalu lintas (ke kcri, lurns dan kc knnan), tipc distribusi kendaraan dalam sctiap gerak<.m, lokasi dm1 penggunaan pemberhentian bus, daerah penyebenmgan pejalan kaki dan tempat-tempat parker di daerah persimpangan tersebut. Kapasitas untuk persimpangan bersinyal berdasark<.m pada konsep arus jenuh (saturation flow) dan tingkat arus jenuh (saturation flow rate). Saturation flow rate didefenisikan sebagai rate of Flow maksimum yang dapat melalui setiap kaki persimpangan atas group 1ajur yang diasumsikan mcmpuncai 100 % waktu nyata yang dinyatakan sebagai e.ffeclive green lime. Kapasitas da.ri suatu pendekat persimpangun bersinyal dapat dihitung berdasarkan rurnus sebagai berikut : C= S.g ... (2.2) c Dimana: C = Kapasitas (smp I jam) 19 """-.
S - Arus Jenuh (smp I jam) g = Waktu hijau ( detik) c = Waktu siklus 2.8. Arus Jenuh Bila masa lampu hijau hidup maka semua kendaraan akan bergerak dan mengambil beberapa waktu untuk memulai bergerak dan melanjutkan pergerakan dengan mus yang kecepatanya cukup normal. Tetapi setelah beberapa detik barisan kendarnan ditugaskan untuk mcngurangi pada kcccpat<mya lcbih btmyak atau lebih kurang, maka ini disebut kejenuhan arus lalu lintas. Kejenuhan ams lalu lintas dapat di peroleh jika kendaraan di jalan raya. Untuk mendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan dengan rumus sebagai berikut: S 600 x We ... (2.3) Dimana: S Arns Jenuh Dasar ( smp/jam) We = Lcbar efektif (m) 2.8.l. Rasio Arus I Rasio Arus Jenuh Rasio arus/rasio arus jenuh sangat diperlukan dalam menentukan rasio fase untuk masing-masing fase. Rasio ams jenuh dalam fase ini dapat ditentukan dengan perbandingan arus lalu lintas kritis dengan ants jenuh dasar simpang. 20
Ams simpang dapat dihitung sebagai jumlah ras10 arus kritis (fortinggi) untuk semua fase sinyal yang beraturan dalam suatu siklis. FR = Q/S ... (2.4) Dimana : FR = Rasio Ams Q Ams lalu lintas (smp/jam) S J\rus jenuh dasar (s1np/jam) PR Rasio fase Rasio fase dapat ditentukan dengan perbandingan arus kritis dengan ams rasio jenuh snnpang. FR PR = L FRcrit · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · .( 2 5 · ) Dimana: PR = Rasio fase FR = Rasio arus L FRcrit = Jumlah rasio arus 21
2.9. Waktu Siklus Siklus adalah jumlah waktu dari fase, pengaturan fase menunjukan pada rangkaian lengkap operasi lampu lalu lintas dimana persimpangan diatur. Waktu siklus dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut . (1,5xLT1+5) c = 1 - L FRcrit · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · .. (2·6) Dimana: c Waktu siklus (detik) LT! -- Jumlah waktu hilang per siklus L FRcri1 = Jumlah rasio arus 2.10. Waktu Hijau ( Green Time) Waktu hijau yaitu untuk memberikan hak jalan kepada satu atau kombinasi aliran lalu lintas dan panjang fase lampu hijau ditambah interval perubahanya dalam detik. Watu hijau dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : g1 = ( c-LTl) x PR ... (2.7) Dimana: g1 = Tampilan waktu hijau pada fase ( detik) c = Waktu siklus (detik) L Tl = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
PR = Rasio fase 2.11. Fasc Lalu Lintas Fase adalah suatu periode dimana suatu kelompok atau beberapa kelompok kendaraan diberi prioritas bersama-sama. Dalam satu arah 21.tau gerakan dari arus lalu lintas yang terjadi dalam satu siklus lampu lalu lintas. Pada sinyal-sinyal waktu tetap setiap taliap menerima sejumlah alokasi waktu, sedangk~m pada sinyal yang digerakan oleh lalu lintas suatu tahap berakhir atau bila alokasi waktunyn hahis. Penentuan fase dari sinyal sermg mempunyai pengaruh besar terhadap tingkat pelayanan dan keselamatan lalu lintas pada persimpangan dibandingkan tipe pengendalian, waktu hilang dipersimpangan meningkat dan rasio waktu hijau untuk masing-masing fase turun untuk setiap penambahan fase. Karena sinyaJ paling efesiensi jika dioperasikan denganjumlah minimum (dua) fase, yaitu hanya memisahkan konflik primer. Fase merupakan bagian dari siklus apabila suatu kombinasi perintah sinyal tertentu adalah tahap konstan. Hal ini memiliki pada awal dari periode hijau yang berikutnya. Siklus adalah jumlah waktu dari fase, pengaturan fase menunjukan pada rangkaian lengkap operasi lampu lalu lintas dimana persimpangan di atur. 2.11.1. Pengaturan Fase Sinyal Fase sinyal adalah bagian dari suatu siklus yang dialokasikan untuk kombinasi ... rgerakan-pergerakan lalu lintas yang menerima hak perioritas jalan selama interval waktu 23
atau lebih. Gambar 2.5 . Memperlihatkan contoh pengaturan fase sinyal untuk beberapa kasus karakteristik pada persimpangan. lllL _ -7 . -r _ ::::!::::_ a. Pengaturan dua fase hanya konflik frimer yang dipisahkan b. Pengaturan tiga fase dengan pemutusan paling akhir pada pendekatan, agar menaikan kapasitas untuk belok kanan. c. Pengaturan tiga fase dengan star dini dari pendekatan agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini 24
, _____________________ , ______ , _________________ .. d. Penganturan empat fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan. ---11 IL -<E:--· - - - - ---i r 11 r -i r--, r e. Pcngaturan empat fase dengan arus berangkat dari satu persatu pendekat pada saatnya mas mg. Gambar 2.5. Pcngatunm Fuse Sinynl P1ul11 Pci-simpangan ( a,b,i.-,d dnn e) Sumber: Manual Kapasitas Jalan Raya (MKJI), Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta 1997 25
DAFT AR NOTASI B : Jalan Sinsingamaraja T : Jalan Tanjong Morawa U : Jalan Pertahanan C : Kapasitas (smp/jam) c : Waktu siklus (Antara dua awal hijau yang beruntun pada fase yang sama) FR : Rusio arus g : Waktu hijau (det) gi : Tampilan waktu hijau pada fase S : Ams jenuh PHF : Faktor Jam Puncak PR : Rasio Fase LTl : Jumlah waktu hilang per siklus (det) Q : Arus lalu lintas (smp/jam) Vt : Volume total selamajam puncak V' : Volume puncak interval waktu 15 menit We : Lebar efektif 26
' BAB III CARA PENGAMBILAN DATA Dalam bab ini dijelaskan mcngenai hal-hal yang bcrhubungan dengan pengumpulan data dan pengolahan data yang telah diperoleh. Walaupun tidak dapat disangkal bahwa survey yang baik dan benar hams dilakukan untuk jangka waklu yang lama, tclapi karena keterbatasan waktu survey dilakukan hanya dengan metode seperti yang diuraikan dibawah ini. Hasil yang diperoleh sedapat mungkin mewakili keadaan keseluruhan dari persimpangan. 3.1. Lokasi Survey Survey dilakukan pada keempat persimpangan jalan Sisingamangaraja XII dengan jalan Tanjung Morawa dan pada persimpangan jalan Patumbak dengan jalan Pertahanan. Keempat persimpangan jalan tersebut merupakan persimpangan dengan sinyal. Pemilihan lokasi tersebut dilakukan karcna sering terjadinya kcm.acetan lalu lintas. Lokasi keempat persimpangan dekat dengan Terminal Terpadu Amplas, Stasiun Angkutan Kota dan Angkutan Luar Kota. 3.2. Survey Lapangan Survey lapangan dilakukan untuk menghitung jumlah kenderaan dan jcnis kenderaan yang melewati keempat persimpangan menurut arah pergerakan belok kirL belok kanan atau terus. Karena keernpat persimpangan tersebut rnerupakan jalan dua a.rah, pengamatan 26
volume lalu lintas dilakukan dengan cara menempatkan beberapa orang untuk melakukan pengamatan pada kaki persimpangan. 3.2.1. Klasifikasi Kcndcraan Kendaraan yang melintasi suatu jalan pers1mpangan berlainan jen.is maka pengaruhnya terhadap keadaan lalu lintas juga berbedu, untuk menghittmg jumlah kenda.ran . yang melewati persimpangan perlu diklasifikasikan antara lain: 1. Sepeda Motor 2. Mobil Kenderaan Umum I Kenderaan Pribadi 3. Bus 4. Truk Ringan ( < 5 Ton) 5. Truk Sedang (> 5 Ton) 6. Truk Berat (> 10 Ton) 7. Kenderaan Tak Bermotor Pengukuran lebar jalan dilakukan secara manual, yaitu dengan menggunakan pita ukur pada saat lalu lintas sepi, sehingga tidak mengganggu ams lalu lintas dan juga keselamatan. 3.2.2. Parameter Yang Diukur Dalam survey lapangan untuk pengambilan data parameter-parameter yang diukur antara lain : 27
1. Volume lalu lintas, yaitu jumlah kenderaan yang melewati kedua persimpangan secara serentak dengan interval waktu 15 menit pada waktu . . . ag1, antaraJam . 1 P 2. S. . tang, antara .1am 7 00 9 00 . - t ·1 °0 . "b . w1 . t 3 °0 'b . w1 .
3. Sore, antarajam 16.00 -- 18.00 wib. Survey dilakukan tanggal 07 Agustus 2006 (senin). 12 Agustus 2006 (sabtu), 13 Agustus 2003 (minggu) selama tiga hari. 2. Keadan geometrik persimpangan, yaitu panjang dan lebar jalan pada keempat persimpangan. 3. Data lampu lalu lintas, waktu hijau, kuning dan saat lampu rnerah. 3.2.3. Peralatan Yang Digunakan Pengambilan data dilakukan dengan menggunakan beb~rapa peralatan untuk memudahkan pengambilan data. Peralatan yang digunakan adalah : I. Stop watch (w1tuk pengaturan waktu) 2. Pita ukur (untuk pengukuran jalan) 3. Jam (penunjuk waktu) 4. Alat- alat tulis 5. 3·.2.4. Penempatan Surveyor Penempatan surveyor dilapangan tmtuk menghitung jumlah kendaraan yang 1elcwati di tiap persimpangan, pcnempatan surveyor dapat dilihat pada Gm11bar 3. 1. 28
1. Surveyor Al, A2 dan A3 bertugas mencatat kenderaan dari arah jalan S. M. Raja. 2. Surveyor Bl, B2 dan B3 bertugas mencatat kenderaan dari arah jalan Tanjung Morawa. 3. Surveyor C 1, C2 dan C3 be1tugas men ca tat kenderaan dari arah jalan Pertahanan/Tenninal Amplas. 4. Surveyor Dl, D2 dan D3 bertugas mencatat kenderaan dari arah jalan Patwnbak. 29
.... I Al A2 A3 l : ... ~:~. i::.l... '"'.: •••~••••••••••••••••••••••••• • •• r ••• f •....,..,-•••
... •...• 1 I ~ ~ - u Pertahanan : ···· 1 9,00 m ; i : j S ,, + S,OO m CJ : j j EB s ... I.~::.':: ... , ... "····"············ . . I 1::::::1 .. ! 1 ... ! l S.l\'1. Raja 10,3 mi' 1... ;· ··/ ·•···•··••••··•··••·•··••·•··· ·•···•······ . "' . . . o : ··· ····························· r··· ······· l IO 3 m I 1: :/ i····· ··i • c·::::i I I ' . j 14. -I 1 I I ! i :. -! I. 10,92 m Tanjung Morawa ... ! ... ! ... : e; ... , ...•... •... •... I t IJ 12,07m i·. :·.I I ~ ,..,._ ... 8 r BI B2 B3 1 ~ I ~~ I LJ 12,74 m Patumbak Ket: Zebra Cross EB Traffik Light Gambar 3.1. Penemp~tan Sunreyor
f 3.3. Parameter Yang Diukur Dalam survey lapangan untuk pengambilan data parameter-parameter yang diukur antara lain : 4. Volume lalu lintas, yaitu jumlah kenderaan yang melewati kedua persimpangan secara serentak dengan interval waktu l 5 menit pada waktu 4. 5. . . ag1, antara .1am P S. .._ iang, antaraJam . 7 00 9 00 "b - . . w1 . 13 °0 . 11 °0 . "b . w1 .
6. Sore. antara jam 16.00 18.00 wib. Survey dilakukan tanggal 07 Agustus 2006 (senin), 12 Agustus 2006 (sabtu), 13 Agustus 2003 (minggu) selama tiga hari. 5. Keadan geometrik persimpangan, yaitu panjang dan lebar jalan pada keempat persimpangan. 6. Data lampu lalu lintas, waktu hijau, kuniug dan saat lampu merah. 3.4. Peralatan Yang Digunakan Pengambilan data dilakukan dengan menggtmakan beberapa peralatan untuk memudahkan pengambilan data. Peralatan yang digunakan adalah : 6. Stop watch (untuk pengaturan waktu) 7. Pita ukur (untuk penguk:uranjalan) 8. Jam (penunjuk waktu) 9. Alat- alat tulis 31
w t
0 JI. Pertahanan
Jl. SM. Raja I
I JI. Patumbak I
Gambar 3.2 . Lokasi Pengambilan data dan Sket Konfl ik persimpangan Amplas UNIVERSITAS MEDAN AREA r~T~awa I i I
BAB IV ANALISA DATA Analisa data yang dimaksud dalam bab ini meliputi langkah-langkah perhitungan perencanaan terhadap data yang diperoleh dai'i lapangan, untuk mengatasi kemacetan yang sering terjadi pada persimpangan amplas dengan pendckatan melalui fase optimum lalu lintas. Pemilihan fase optimum lalu lintas berdasarkan kondisi yang terjadi dilapangan dan mengacu pada hasil perhitungan. Data lapangan yang dipakai dalam perhitungan perencanaan ini adalah data volume lalu lintas (smp/jam) dan data geometrik jalan. Data vo!ume jam puncak yang terbesar disetiap interval waktu puncak, merupakan data sampel perhitungan penentuan Fase Optimum Lalu Lintas. Dari hasil pengamatan yang diperoleh dari lapangan menunjukkar1 bahwa Volwne Lalu Lintas (smp/jam) maksimum yang terjadi pada persimpangan Amplas, te1jadi pc.da hari senin tanggal 7 Agustus 2006 Pukul 0700 08. 00 wib. Maka data sampel perhitungan penentuan Fase optimum lalu lintas yang akan dipakai adalah Volume Lalu Lintas (smp/jam) pada hari senin, setelah di kalikan dengan faktor ekivalen satuan mobil penwnpang (smp ). Untuk itu lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4.1. UNIVERSITAS MEDAN AREA 33
4.1. Analisa Pcrhitungan Dcngan Tiga Fasc Tahap berikut ditetapakan unhik mcrancm1g lampu lalu lintas waktu tetap untuk intalasi tiga fase, dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan, dan dapat dilihat pada gambar 4.1. Fasc 1 Fasc 2 Fasc3 Gambnr 4.1 Kar11kt.cristik pengnturun 3 fnse dcngun bclok kanan t.crpisnh pada Sal:ah satu jalan Sumber: Data hasil Pcnditian dilapangan 2006 Keterangan Arab : B = JI. S.M. Raja u == JL JJerta.ha11an T =JI. T. Morawa s JI. Patun1bak 1. Faktor Jam Puncak (PHF) Pada Pukul 7.00 -- s.00 Jumla.h kendaraan yang memasuki pers.impangan selama jam puncak dengan empat kali jumlah kendaraan yang masuk selama preode 15 menit. 1\Jilai PHF diarnbil dari Tabel 4.1. ( Data Volume lalu lintas) Vt PHF=- 4.V' Dimana:
Vt = Volume total selama jam puncak v· = Volume puncak interval waktu 15 menit PHFsarat = 3002 =0 918 ' 4 .817,5 Pl-IF Timur = 2~94·?_ = 0 897 4.583 ,5 ' PHFutnrn = -1 398 4. 403,5 = 0 866 , PHFsclatan = 47~~=0 835 4.142 , 2. Pcrhitungan Arus .Jcnuh (S) Untuk 3 18'ase Fuse I : - - - -·--·--- - Arah Gerakan --~ Arus Lalu Linfas (Q) ,_ ___ ·-- - - -+--- - - --- -- B - U (Al) Q (Al)= 815 smp/jam > - - - -· - - - · - B - T (A2) -- - Q (A2) = 1868 smp/jam ! - - - - - - - - - -+ -- -- - - -· Q (Bl)= 1476 smp/jam T - B (Bl) T - S (82) Q (B2) = 160 smp/jam Gambar arah Jillu kendaraan Arus Jenuh (S) : S(A1)=600x3,6 =2160 S (A2) = 600 x 10,3 = 6180 S (Bl)= 600 x 12,07 = 7242 S (B2) = 600 x 12,07 = 7242 36
1 Rasio Arus (FR) FR (A2) = Q = I!68 s 6180 = 0 302 ' FR(Bl)= Q =~76 s 7242 =0204 ' Gambar arah laju kendaraan Arns Jennh (S): S (A3) = 600 x 10,3 = 6180 s (83) = 600 x 12,07 = 7242 Rasio Arns (FR) : Q 459 FR(B3) = - = - - =0074 s 6180 ' FR(A3) = Q = -320 s 7242 =0044 ' - - - - - - ·-- A rah Gerakan · - - - Arns lalu lintas (Q) B - S (A3) Q (83) = 459 smp/jam - - - -· T - U (B3) --· ---- Q (A3) = 320 smp/jam - - - - ' ·---·--- - -- - - -- ---- 37.
Fase 3: B 1r s II T Gambar Arah Laju_Kendaraa:n Q (Ctotal) =Cl+ C2 + C3 = 680 + 155 + 563 = 1398 smp/jam Arns Jenuh (S) : S (Ctotal) = 600 X 9,00 = 5-400 Rasio Arus (FR) : Q 1398 s 5400 FR (C101a1) == - = -- = 0,259 Q (D101a1) = Dl + D2 +DJ =78+274+123 =475 Arus Jenuh (S) : S (Dtotal) = 600 X 12,74 = 7.644
Arab Gerakan U-T(Cl) U - S (C2) U -B (C3) ---- -··---- - - -- -- S --U(Dl) 1-- · - --- - - - - - S - B (D2) ,___ S - T(D3) Arus Lalu-Lintas--i -- 1-- Q (Cl)= 680 smp/jam Q (C2) = 155 smp/jam Q (C3) = 563 smp/jam I Q (D 1) =: 78 smp/jam QcD2) ~ 274 smp/jam Q (03) = 123 smp/jam - 38
Rasio Arus (FR): Q 475 FR (D1ota1) = - = - - = 0,062 s 7644 Maka didapat Arus simpang dari ketiga fase yang dipakai Fase 1 Fase 2 Fase 3 FR A= 0,302 FR A = 0,074 FR D = 0,259 FR B = 0,204 FR B = 0,044 FR E == 0,062 FRcrit = 0,302 FRcrit = 0,074 FRcrit = 0,259 Jumlah rasio arus simpang dari semua fase adalah : L FRcrit = FRcrit 1 + FRcrit 2 + FRcrit 3 = 0,302 + 0,074 + 0,259 = 0,635 3. Waktu Hilang (LTl) LTl = (3" kuning + 2" AR Fase 1) + (3" kuning + 2" AR Fase 2) + (3" kuning + 2" ARFase 3) = 15 detik Waktu hilang tiap kaki persimpangan berdasarkan 3 Fas~ lapangim adalah 15 detik. 4. Waktu Siklus (l ,5xLT1+5) c= - - - -- - 1- :LFRcrit c = (1,S x LTl + 5) = 75 detik 1-0,635 39
5. Waktu Hi,jau (gi) gi=(c-LTl)xPR 0,302 29 d "k 0,635 gl = (75-15 x - - -= ) etI 0,074 7 d "k 0,635 g2 = 75- 15 x - -= et1 ( ) g3 = (75 - 15) x 0, 25~ = 24 detik 0,635 Watu siklus yang disesuaikan c = Ig+LTI I g = g I + g2 + g3 = 29 + 7 + 24 = 60 dctik Maka : c = 60 + 15 = 75 detik 6. Kapasitas C=~~ c C 1 = 7242 x 29 75 . = 2800 smp/Jain C2 = 7242 x 7 75 . = 676 smp/Jam C3 - 7644 x 24 2446 .. ;· smp Jam - - - - = 75 FRcrit --+PR= - - - Icrit 40
Ctot = C 1 + C2 + C3 = 2800 + 676 + 2446 = 5922 smpzjam Jadi arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada bagian jalan sebesar 5992 smp/jam. 4.2. Analisa Pcrhitungan Dengan Empat Fase Tahap berikut ditetapakan untuk merancang lampu lalu iir.tas waktu tetap untuk intalasi empat fase, dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan, dan dapat tcrlihat pada ___ ,_ ,_ __ gambar4.2. Fase 1 Fase2 Fase3 Fase ~ .... Gambar 4.2 Karnkteristik pengaturan 4 fnsc dengan bclok kanan terpisnh pada Kedua jalan Sumber : Data hasil penelitian lapangan 2006 Keterangan Arah : B = Jl. S.M. Raja u = Jl. Pertahanan T = Jl. T. Morawa s = Jl. Patumbak 41
1. Faktor Jam Puncak (PHF) Pada Pukul 7.00 8.00 Vt PHF=- 4.V' Dimana: Vt = Volume total selama jam puncak V ' =Volume puncak interval waktu 15 menit PHFsarat = 3002 =0 918 4. 817,5 ' PHFrimur 2094,5 4. 583 ,5 °'" ------ - = Q 8 97 , PHFu1ara = ~~- = 0866 4.403 ,5 , PHFsc1a1an = _474,5_ = 0 835 4.142 , 2. Perhitungan Arus Jenuh (S) Untuk 4 Fase Fase 1: U ~~L B~lr-T
·-
- Arab Gerakan
- Arus Lalu Lintas (Q)
·-
- t B
- S (A3) Q (A3) = 320 smp/jam T
- U (133) Q (B3) = 459 smp/jam s Gambar arah laiu.kendaraan 42
Arus Jcnuh (S) : S (A3) = 600 x 10,3 = 6180 S (A3) = 600 x 12,07 = 7242 Rasio Arus (FR) : FR (AJ) == Q = _:~~Q_ = 0,052 s 6180 Q 459 s 7242 FR (B3) === - = - = 0 063 ' Fase 2: Arus Jenuh (S) : S (Al)= 600 x 10,3 == 6180 S (A3) = 600 x 10,3 = 6180 S (B2) = 600 x 12,07 = 7242 S (B3) = 600 x 12,07 = 7242 B - U (Al) Q (Al)= 815 smp/jam B -- T (A2) Q (A2) = 1868 smp/jam ------t-----------~ T- S (Bl) Q (Bl)= 160 smp/jam T - B (B2) Q (B2) = 1476 smp/jam - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - --- 43
Rasio Arus (FR) : Q 1868 s 6180 FR(Al) = -=-=0,3 '02 Q 1476 FR(B2)= -=-=0,204 s 7242 Arus Jenuh (S) : S (C3) = 600 x 9,00 = 5400 S (D3) == 600 x 12,74 = 7644 Rasio Arus (FR) : Q 563 FR (CJ) = -==-- =:0, 104 s 5400 . . Q 123 FR (D3) ,= --= ·--=0,016 s 7644 ~-A-ra_l_1 G-.. --er-a-:-k~-m-,--A~r-us-L_a_l_u -L-inta-s -(Q-_) u - B (C3)-- (Tcc3) = 563 smp(jarn S-T(D3) Q (03) - 123 srnp/jam 44
-----
~~·
Fasc 4: ~------- Arah Gcrakan Arus Lalu Lintas (Q) U-T(Cl) Q (Cl)= 680 smp/jam B - - - ·----T I I f -- s U - S (C2) - S -- 13 (Dl) S - U (D2) - - Q (C2) = 155 smp/jam - - - - Q (Dl) = 274 smp/jam Q (D2) = 78 smp/jam ----~----- Gambar Arah Laju Kendaraan Arus Jenuh (S) : S (Cl)= 600 x 9,00 = 5400 S (C2) = 600 x 9,00 = 5400 s (01) = 600 x 12,74 = 7644 S (D2.) = 600 x 12,74 = 7644 Rasio Arus (FR) : Q 680 s 5400 FR (Cl)= _::_= - - =0,126 Q 274 s 7644 FR(Dl)= - - = -- -- =0,036 Maka didapat Rasio Arus dari keEmpat fase yang dipakai Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 FRA=0,052 FRA = 0,302 FR C = 0,104 FR C = 0,126 FRB = 0,0063 FRB = 0,204 FR D = 0,016 FR D = 0,036 FRcrit = 0,052 FI~rit = 0,302 FRc ·1 = 0 104 n ' FRcrit = 0,126 45
Jumlah rasio arus simpang dari semua fase adalah: L FRcril = FRcrit 1 + FRcrit 2 + FRcrit 3 + FRcrit 4 = 0,052 + 0,302 + 0,104 + 0,126 = 0,586 3. Waktu Hilang (LTl) LTI = (3" kuning + 2" AR Fase 1) + (3" kuning + 2" AR Fase 2) + (3" kuning + 2" AR Fase 3) + (3" Kuning+ 2' AR Fase 4) = 20 detik Waktu hilang tiap kaki persimpangan berdasarkan 4 Fase Japangan adalah 20 detik. 4. Waktu Siklus (l ,5 x LT 1 + 5) 1- LFRcrit c= . c = ( 1 '5 x 20 + S)_ = 85 detik 1-0,586 5. Waktu Hijau (gi) gi = ( c - LT 1) x PR FRcrit ~PR=---- )=crit g 1 = (85 - 20) x _O,OS2 = 6 detik 0,586 g2 = (85 - 20) x 0, 3o2 0,586 = 33 detik 46
g3 = ( 136 - 20) x O, 104 = 12 detik 0,586 g3 = (136 - 20) x O, 12~= 14 detik 0,586 Watu siklus yang disesuaikan c= Ig+LTl _Lg= gl+g2+g3+g4 == 6+33+ 12+ 14 = 65 detik Maka : c = 5 + 20 = 85 detik 6. Karlasitns C= S.g c Cl = 7242 x 6 85 . = 511 smp/Jam C2 = 7242 x 33 2812 = 85 ;· smpJ3m C3 = - 7644x12 --- --- = 1079 smp/Jam 85 . . C4 = 7644x14 1259 85 ;· smpJmn Ctot = C 1 + C2 + C3 + C4 = 511+2812 + 1079 + 1259 = 5661 smp/jam 47
Jadi arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada bagian jalan sebesar5661 smp/jam. 4.3. Analisa Perhitungan Empat Fase Dengan Pendekatan Fase Optimum. Tahap berikut ditetapakan untuk meranca.ng lampu lalu lintas waktu tetap untuk intalasi empat fase, dengan karakteristik arus berangkat dari satu persatu pendekat pada saat ,_, _____________________ , ________ _ masing-masing sepert terlihat pada garnbar 4.3. u u u u ...JIL ....JIL B- · - T Fase 1 Fase2 s Fase3 Fase 4 ---------------- Gambar 4.3. Karaktcristik dengan arus berangk21t. dari satu persatu pendekat Pada saatnya masing-masin'g Sumber: Data hasil penelitian dilapangan 2006 Kctcrangan arah : B JI. Sisingarnangaraja u JI. Pertahanan T .Tl. Tanjung Morawa s JI. Patumbak 1. Faktor Jam Puncak (PHF) pada pukul 7.00 -s.00 PHF= _!2_ 4xV' Dimana: 48 \\ I
Vt == Volume total sdamajam puncak V' = Volume puncak interval waktu 15 menit PHFnarat = -300~=0 918 4 . 817,5 , PHFrimur = 2094,5 = 0,897 4. 583,5 PHFutara = _.2:198 = 0 866 ' 4 .403 ,5 PHFsc1atan = 474,5 = 0 835 4 .142 ' 2. Perhitungan Arus Jcnuh (S) Untuk 4 Fase Fasc 1 : ~ ·-------- ·------- Arah Gcrakan B - U (Al) B B-T (A2) B -- S (A3) - - ->- Gambar Aran Laju Kendaraan Arus Jenuh (S) : S (Al)= 600 x 3,6 = 2160 S (A2) = 600 x 10,3 = 6180 S (A3) = 600 x 10,3 = 6180 ----·-----·--·- - - - Arus Lalu Lintas (Q) Q (Al) = 815 smp/jam Q (A2) = 1868 smp/jam Q (A3) = 320 smp/jam 49
Rasio Arus (FR) : Q 815 FR (Al)= - -= -=0 377 s 2160 ' Q 1868 FR(A2)= -=-=0,302 s 6180 Fa:JI L I rw~ s Gambar Arah Laju Kendaraan Arus Jenuh (S) : S (Bl)= 600 x 12,7 = 7242 S (B2) = 600 x 12,7 = 7242 S (B3) = 600 x 12,7 = 7242 Rasio Ants (FR): Q 160 s 7242 FR (Bl)= - = - =0,022 Q 1476 s 7242 FR(B2)= - = - =0,204 A-rahC~-ra-k-an-jAru~~:~~ Lintas (Q) ro (Bl) = 160 smp(jam T - S (Bl) T - B (B2._) __ - (<-T(B2) = 1476 smp/jam T -- U (B3) ~) = 459 smp/jam _ _J_ ______ ___. c___ _ 50
Fasc 3: B Arus Jcnuh (S) : S (Cl)= 600 x 9,00 = 5400 S (C2) ,== 600 x 9,00 = 5400 S (C3) = 600 x 9,00 "" 5400 Rasio Arus (FR): .., -- Q 680 s 5400 FR (Cl) -- - -= ·--=0 126 ' FR (C3) = g_=--=~~=0,104 s 5400 Fasc 4: B Gambar f\ran Laju Kendaraan - -
Arah Gerakan U-T(Cl) U - S (C2) U - B (C3) _ _ ________ ____ *_ Arah Gerakan -- S-B (Dl) S - U (02) S - T (03) -· - - - Arus Lalu Lintas (Q) -- Q (Cl)= 680 smp/jam Q (C2) = 155 smpl jam ·- - - Q (C3) = 563 smp/jam .....___ _ _ ______ ___ Arus Lalu Lintas (Q) Q (Dl) = 272 smp/jam ·- - · - Q (D2) = 78 smp/jam Q (03) = 123 smp/jam 51
Arus Jenuh (S) : S (Dl) = 600 x 12,74 = 7644 s (02) = 600 x 12,74 = 7644 S (D3) = 600 x 12,74 = 57644 lbsio Arns (FR) : . I· R (CI) -- - = ----- = 0,036 ' -- Q 274 s 7644 Q 123 FR (CJ) = --- = ---- =0 016 s 7644 ' ' Maka didapat Rasio Arus dari keEmpat fase yang dipakai Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 FR A= 0,377 FR A = 0,022 FRC = 0,126 FR C = 0,036 FR B ~= 0,302 FR 13 ,= 0,204 FR D = 0,104 FRD = 0,016 FRcrit = 0,3 77 FI~rit = 0,204 FRcrit = 0, 126 FRcrit = 0,036 Jumlah rasio arus simpang dari semua fase adalah : L FRcrit ==o FRcril 1 + FRcrit 2 + FRcril 3 + FR..:rit 4 = 0,3 77 + 0,204 + 0, 126 + 0,036 = 0,743 3. Waktu Hilang (LTl) LTI = (3" kuning + 2" AR Fase 1) + (3" kuning + 2" AR Fase 2) + (3" kuning + 2" AR Fase 3) + (3" Kuning+ 2' AR Fase 4) = 20 detik 52
Waktu hilang tiap kaki persirnpangan berdasarkan 4 Fase lapangan adalah 20 detik. 4. Waktu Siklus (1 ,5xLT1+5) 1- IFRcrit c = - -- - c = i!_,:~ 20 + 5]_ = 136 dctik 1-0,743 S. Waktu Hi.fau (gi) gi=(c - LTl)xPR --I> PR = FRcrit Icrit g 1 = (136 - 20) x Q,377 = 58 detik 0,743 g2 = ( 136 -- 20) x 0, 2 4 = 32 dctik 0 0,743 g3 = (136 - 20) x 0, 126 = 20 detik 0,743 g3 = ( 136 - 20) x _0,0_~ 6 = 6 dctik 0,743 Watu siklus yang disesuaikan c =Lg+ LTI I g = g 1 + g2 + g3 + g4 = 58 +- 32 +- 20 + 6 = 116 detik Maka : c = I I 6 + 20 53
= 136 detik 6. Kapasitas C= S.g c C 1 = -~~-~Ox~~ = 2636 smp/jam 136 . C2 = - 7242 x 32 . .- -- = 61704 smp/Janl 136 C3 - 5400 x 20 794 136 . - = /' smp 1am . 7644 x 6 - 136 = 337 smp/1am . . C4 = - - Ctot = C I + C2 + C3 + C4 = 2636 + 1704 + 794 + 337 = 5471 smp~jam Jadi arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada bagianjalan sebesar 5471 smp/j:un 54
BABV KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Bcrdasarkan pengamatan dilapangan dan hasil analisa pcrhitungan, maka dapai diambil kcsimpulan sebagai berikut : l . Penanggulangan kemacetan lalu lintas pada persimpangan Amplas digunakan Fase yang optimum, yaitu 4 fase . 2. Waktu sikl11s 136 detik, waktu hija:.1 116 detik mcrupakan wak:tu yang optimwn schingga kapasitas diclapat 5471 smp~j arn. 3. Setiap gerakan arus lalu lintas menimbulkan titik konflik pada garis lintasannya akibat dari pengaturan fa sc dan siklus yang ada. 4. Volume lalu lintas pada persimpangan Amplas yang maksimum adalah pada hari senin pukul 07. 00 08. 00 wib. 5.2. Saran 1. Untuk meningkatkan efisiensi jalan, pengemudi angkutan umum hendaknya menaikkan/menurm1kan penumpang sejauh ± 50 m dari kaki sirnpang. 2. Menata ulang rambu-rambu lalu lintas pada persimpa.agan Amplas. 3. JI. SM. Raja - T. Morawa merupakan jalur yang paling padat, maka untuk meningkatkan kapasitas sebaiknya dibuat pelebaran jalan, untuk mengatasi kemacetan yang sering terjadi. 5" 5
DAFTARPUSTAKA 1. Departemen Pekerjaan Umum " Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)", Jakarta, 1997 2. Dr, Ir. Hern Sutomo, MSc "Perencanaan dan Penanganan Simpang" FTSP UGM, Jogjakarta, 2003 3. Morlok, E.K, "Penganlar Teknik dan Perencanaan Transportasi" Erlangga, Jakarta, 1985 4. Oglesby, C.H. "Teknik Jalan Raya " Erlangga, .Jakarta, 1985 5. C. Jotin Khistin dan B. Kent Lau" Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi" Jilid 1, Erlaugga, Jakarta 2003. 6. Ofyar Z. Ta.min, "Perencanaan dan Permodelan Transportasi". ITB. Bandung 2000.