Menjelang Setengah Abad Industri Penerbangan Nasional INACA Berkiprah INACA Berkiprah 1
2 2 INACA Berkiprah INACA Berkiprah Diterbitkan oleh:
Daftar Isi Bab 1 Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan Bab 2 Era Penerbangan di Indonesia Bab 3 Larangan Eropa Bab 4 Keselamatan dan Keamanan Penerbangan Bab 5 Konvensi Capetown Tonggak Sejarah Bab 6 Regulasi Penerbangan Nasional Bab 7 Kemitraan dengan Pemerintah Bab 8 Navigasi Penerbangan Bab 9 Tarif, dan Harga Jual Tiket Bab 10 Isu Strategis yang Dinamis Bab 11 Perjalanan Organisasi Bab 12 Kegiatan Asosiasi Bab 13 Serba Standar Internasional Bab 14 Penerbangan di Papua Bab 15 Perusahaan Penerbangan di Indonesia Bab 16 Bandar Udara Bab 17 Peranan Maskapai terhadap Pariwisata Bab 18 Bahan Bakar Penerbangan Bab 19 Bisnis Kargo Udara Bab 20 Penerbangan Tidak Berjadwal (Charter) Bab 21 Bisnis Helikopter Bab 22 Kepengurusan INACA 13 24 35 43 53 59 73 79 91 107 115 123 131 137 143 153 165 173 179 189 195 203 INACA Berkiprah INACA Berkiprah 3 3
4 4 INACA Berkiprah INACA Berkiprah
Pengantar Pertama-tama kami, menyampaikan terima kasih dan penghargaan yang setinggi-tinggi- nya kepada banyak tokoh, pelaku sejarah, dan pemerhati industri penerbangan nasional. Banyak pihak telah memberi dukungan dan kerja sama yang baik sehingga memungkin kan kami dapat menerbitkan buku ini. Pengurus organisasi INACA memandang perlu untuk menghimpun pengalaman-pe ngalaman, catatan- catatan, pemikiran-pemikiran, juga kritik me ngenai organisasi ini. Dan menghimpun sebanyak mungkin informasi dan data industri penerbangan nasional agar dapat dirangkum menjadi sebuah buku catatan sejarah. Pada dasarnya INACA adalah mitra pemerintah. Bersamaan itu juga sebagai wadah maskapai-maskapai penerbangan nasional yang mengupayakan kegiatan-kegiatan memajukan dan memper- kuat industri penerbangan nasional. Secara khusus kami sampaikan terima kasih kepada Bapak/Ibu yang telah bersedia menjadi narasumber, menyediakan waktu, dan berkenan memberikan informasi, referensi, pendapat/pandangan, pengalaman, serta kisah melalui wawancara-wawancara yang di- lakukan oleh anggota tim penyusun buku ini. Ini merupakan buku catatan sejarah INACA pertama. Di dalam- nya mungkin sekali terdapat isi yang tidak cukup, kurang infor- matif, atau bahkan kekeliruan. Kami mohon maaf. Seraya berharap jika ada materi yang akan bisa menyempurna- kan isi buku ini kiranya dapat dikirimkan kepada kami. Apabila nanti diperlukan lagi, tentu bisa diterbitkan buku catatan sejarah yang lebih lengkap dan sempurna. Tengku Burhanuddin Sekretaris Jenderal Indonesia National Air Carriers Association INACA Berkiprah 5
6 Menteri Perhubungan Republik Indonesia Dunia penerbangan mengalami perkembangan yang sangat pesat, hal ini dapat dilihat dari banyaknya maskapai pe nerbangan yang melayani jasa angkutan udara ke berbagai rute penerbangan, baik domestik maupun internasional. Hal itu tentunya tidak terlepas dari hasil koordinasi dan kerja sama yang baik antara pemerintah dengan mitra terkait. Sejalan dengan hal tersebut, INACA lahir sebagai bentuk kesadaran akan potensi aviasi dan motivasi menginginkan kemajuan dalam perkembangan industri penerbangan di Indonesia. Penerbitan buku dengan judul MENJELANG SETENGAH ABAD INDUSTRI PENERBANGAN INDONESIA INACA BER­ KIPRAH memuat dan menyajikan perkembangan INACA sebagai asosiasi yang menjembatani dalam perannya kepentingan antar stakeholder di industri penerbangan, untuk memajukan pertumbuhan industri penerbangan di Indonesia dengan mengedepankan aspek keselamatan dan keamanan penerbangan. Suatu kebanggaan tersendiri bagi bangsa Indonesia menjadi sebagai salah satu dari 3 negara di dunia selain Amerika Serikat dan China, yang memiliki asosiasi penerbangan nasional dengan anggota yang relatif banyak. INACA sebagai satu-satunya asosiasi penerbangan nasional di Indonesia, dimana sampai dengan saat ini memiliki anggota sebanyak 34 maskapai penerbangan yang terdiri dari 11 maskapai berjadwal (airlines), 21 maskapai tidak berjadwal (air charter), dan 2 maskapai kargo (cargo) dapat berperan strategis INACA Berkiprah
untuk mendukung pertumbuhan industri penerbangan sipil nasional berskala internasional dalam memperkuat hubungan internal bangsa dalam mencapai tujuan nasional. Saya berharap buku ini bermanfaat dan menunjuk- kan peran INACA dalam menjalin interaksi dan hubungan komunikatif dengan regulator dan antar pelaku bisnis aviasi. Disamping itu, bahwa dalam buku ini peran INACA sebagai asosiasi penerbangan dapat menampung dan menyalurkan ide, keinginan, cita-cita para anggota dan pengurusnya yang bukan terbatas pada kepentingan ekonomi industri pener- bangan saja, namun juga berorientasi pada pembangunan bangsa dan pengembangan ekonomi nasional. Akhir kata, kepada semua pihak yang terlibat dalam pe- nyusunan buku ini, kami mengucapkan selamat dan terima kasih yang sebesar-besarnya. Kami menyambut dengan antusias dan berharap dengan terbitnya buku ini akan mem- perkaya pengetahuan terkait perkembangan dan kontribusi INACA dalam industri penerbangan sipil di Indonesia. Jakarta, April 2019 Menteri Perhubungan Republik Indonesia Budi Karya Sumadi INACA Berkiprah 7
8 8 INACA Berkiprah INACA Berkiprah
Dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara Sebagai naskah yang bersifat sejarah, uraian di buku ini tentulah factual, otentik dan menu- rut proporsi yang sebenarnya. Tentang seluk beluk perkembangan industri penerbangan nasional Indonesia, ini merupakan buku yang pertama disusun oleh kalangan industri penerbangan nasional sendiri, maka pujian pada Indonesia National Air Carrier Associa- tion, INACA, patutlah disampaikan dengan tulus. Dengan diterbitkannya buku ini dengan judul Menjelang Setengah Abad Industri Penerbangan Nasional, INACA Berkiprah, kami ber- harap dan percaya, akan bisa berperan dalam memba ngun pemaha- man yang diperlukan di kalangan khalayak Indonesia. Pemahaman yang tepat tentu akan nemberikan dukungan yang tepat pula ter- hadap kebijakan dan upaya upaya dari pemerintah dalam rangka memajukan industri penerbangan nasional Indonesia. Semua itu tak lain tujuannya adalah untuk kepentingan memajukan per- ekonomian nasional dan akhirnya meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Selamat membaca. Direktur Jenderal Perhubungan Udara Republik Indonesia Polana Banguningsih Pramesti INACA Berkiprah 9
10 Sambutan Ketua Umum INACA Para pembaca yang Budiman, Sebagai Ketua Umum INACA , Saya merasa berbahagia dan bangga atas lahirnya buku Menjelang Setengah Abad lndustri Penerbang an Nasional, INACA Berkiprah ini, mengingat selama terbentuknya Asosiasi Penerbangan Nasional lndonesia (INACA) dari tahun 1970 hingga saat ini belum ada informasi ataupun cerita sejarah dari perkembangan bisnis maskapai Penerbangan Indonesia yang di- kemas dalam satu buku. Peranan INACA sebagai Asosiasi Penerbangan Nasional lndonesia, sangat strategis didalam memperjuangkan aspirasi anggotanya baik yang berjadwal, tidak berjadwal maupun penerbangan Kargo. Sepanjang perjalanan Asosiasi ini telah banyak yang dilakukan seperti memperjuangkan Capetown Convention 2001 menjadi produk hukum perundang-undangan Nasional (didalam Bab lX Pasal 71 sampai dengan 81 UU Nomor 1 tahun 2009 Tentang Penerbangan), sehingga dengan adanya jaminan hukum atas barang modal ber- angkutan udara di gerak ini maka, perusahaan-perusahaan lndonesia dapat dengan mudah mendapatkan sumber kredit untuk pengadaan pesawat udaranya, yang secara tidak langsung mendo- rong perkembangan industri angkutan udara di tanah air. Selain itu, harmonisasi hubungan kerja dengan pihak penyedia layanan yang berhubungan langsung dengan penerbangan seperti: Pelayanan Bandara, Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan lndonesia, Pertamina sebagai penyedia bahan bakar, terus ditingkatkan selama ini, guna mendapatkan layanan yang INACA Berkiprah
Yang menarik selama setengah abad penerbangan lndonesia, begitu banyak bertumbuhan perusahaan penerbangan mencapai lebih kurang 95 perusahaan yang pernah hadir, namun dikarena- kan persaingan bisnis yang begitu ketat, satu persatu berguguran hingga saat ini tinggal 53 maskapai yang masih beroperasi terdiri dari 16 maskapai berjadwal dan 37 tidak berjadwal. Harapan saya, semoga buku ini bermanfaat bagi masyarakat luas, khususnya para pebisnis penerbangan Indonesia, semoga bisnis penerbangan nasional lndonesia semakin baik. Ketua Umum INACA I Gusti Ngurah Askhara Danadiputra INACA Berkiprah 11
12 12 1
Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan INACA Berkiprah INACA Berkiprah 13 13
14 Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan Aviation is going to control the world economically and militarily whether we like it or not. Airpower is not merely military aviation, it is also civilian aviation and airpower is peace power. - Roscoe Turne - ( Colonel Roscoe Turner of USA became one of the renowned names in aviation in the late 1920s and early 1930's ) T idak setiap negara di dunia mempunyai asosiasi penerbang- an nasional. Amerika Serikat (AS) punya The Air Transpor­ tation Association (ATA). ATA adalah asosiasi perdagangan didirikan oleh 14 maskapai penerbangan pada tahun 1936. ATA merupakan yang pertama dan hingga kini satu-satunya organisasi niaga untuk maskapai-maskapai utama di AS. ATA mengambil peran aktif dalam semua keputusan utama peme rintah terkait penerbangan. Termasuk pembentukan Dewan Penerbangan Sipil, pembuatan sistem kontrol lalu lintas udara, dan Undang-undang Deregulasi Maskapai Penerbangan di AS tahun 1978. Kemudian, disebut Airlines for America (A4A), tadinya dikenal sebagai ATA itu. Ini menjadi asosiasi penerbangan niaga AS dan kelompok lobi yang berbasis di Washington, D.C., mewakili maska- pai-maskapai penerbangan terbesar. Maskapai penerbangan ang- tas penumpang dan kargo di AS. Di Cina ada China Air Transport Association (CATA). Asosiasi ini didirikan pada 9 September 2005 berdasarkan undang-undang dan peraturan yang relevan di Cina. Registrasinya disetujui oleh Kemen- terian Urusan Sipil Republik Rakyat Tiongkok. Anggotanya terdiri dari maskapai-maskapai penerbangan sipil, bergabung juga ke situ berbagai badan hukum perusahaan, lembaga publik, dan badan hukum organisasi sosial secara sukarela. Hingga September 2017, CATA memiliki 4.027 anggota, 87 diantaranya merupakan anggota Indonesia mempunyai Indonesia National Air Carriers Association (INACA). Keberadaan asosiasi maskapai-maskapai penerbangan INACA Berkiprah
Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan ini mencerminkan Indonesia negara yang besar dan luas sama seperti AS dan Cina yang memilliki banyak maskapai penerbangan sehingga dirasakan perlu membuat asosiasi penerbangan. Organisasi atau asosiasi penerbangan internasional di dunia hanya ada satu yaitu International Air Transport Association (IATA). Sedangkan organisasi kepemerintahan bidang penerbangan sipil di bawah Perserikatan Bangsa-bangsa (PBB) juga hanya ada satu yakni International Civil Aviation Organization (ICAO). terdapat empat maskapai penerbangan berjadwal beroperasi di Indonesia. Dua perusahaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yaitu Garuda Indonesia dan Merpati Nusantara Airline (Merpati). Dan dua maskapai pener- bangan swasta yakni Mandala Air (Mandala) dan Bouraq Airlines (Bouraq). Sampai dengan tahun 1969, Bouraq Airlines didirikan oleh Jerry Sumendap, seorang pengu- saha nasional, pada akhir tahun 1960-an. Mandala Air berdiri pada 17 April 1969. Inisiatornya ialah Brigjen Sofyar dari Komando Strategis Angkatan Darat (Kostrad). Keduanya adalah maskapai penerbangan berjadwal yang melayani penerbangan reguler selain Garuda Indonesia dan Merpati. Pada bulan Desember 1968 berdiri Sempati Air yang secara resmi beroperasi mulai dari bulan Maret 1969. Kemudian berdiri lagi satu maskapai penerbangan lainnya Bayu Air. Kedua maskapai swasta nasional ini beroperasi sebagai perusahaan penerbangan charter. Meskipun kemudian Sempati Air berubah menjadi penerbangan reguler. Rupanya, kesadaran atas wilayah udara Indonesia yang luas dan potensi besarnya telah melalui proses pematangan. Kesadaran itu diwujudkan oleh individu-invidu pengusaha nasional dengan mendirikan perusahaan-perusahaan penerbangan. Semenjak itu, perubahan-perubahan dalam industri penerbangan di Indonesia berlangsung relatif cepat. Pada akhir tahun 1960-an dan selama dasawarsa 1970-an, lahir lagi maskapai-maskapai penerbangan baru. Dalam periode itu di- antaranya berdiri Pelita Air Service, Seulawah, Indonesia Air Trans­ port (IAT), Airfast Indonesia (Airfast), Deraya Air, SMAC, Dirgantara Air Service (DAS), dan lain-lain. Pelita Air Service adalah perusahaan penerbangan charter milik INACA Berkiprah 15
16 Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan Pertamina. Seulawah didirikan oleh TNI AD. Bayu Air merupakan perusahaan penerbangan kargo. Sedangkan Indonesia Air Trans­ port (IAT) penerbangan charter yang pemiliknya adalah warga negara Belanda. Lahirnya INACA Bayu Air didirikan oleh pengusaha swasta nasional Sularto Hadisumarto. Beliau kemudian berinisiatif mengajak pengusaha- pengusaha swasta nasional lainnya mendirikan suatu organisasi perusahaan-perusahaan penerbangan Indonesia. Hingga kemudi- an lahir Indonesia National Air Carriers Association (INACA) pada 15 Oktober 1970. Dan Sularto Hadisumarto, Direktur Utama Bayu Air, dipilih dan diangkat menjadi Ketua Umum pertamanya. Pendiri lainnya ialah Maki Perdanakusuma dari Dirgantara Air Service, Frank Reuneker dari Indonesia Airfast, Dolf Latumahina dari Sempati Air, Benny Rungkat itu perusahaan penerbangannya Bouraq Indonesia), dan Sri Rahayu dari Deraya Air. Perusahaan- perusahaan penerbangan charter waktu itu, Sabang Merauke Air Charter (SMAC), Dirgantara Air Service (DAS) serentak masuk menjadi anggota. (waktu Para pendiri mempunyai pandangan yang sama. Bahwa, seba- gai asosiasi perusahaan penerbangan Indonesia bisa ber peran strategis mendorong pertumbuhan industri penerbangan dan ekonomi nasional, serta memperkuat hubungan internal bangsa dalam mencapai tujuan-tujuan nasional. Para pendiri, pengurus organisasi ini, bersama semua anggotanya terdorong oleh motivasi dan semangat ingin memajukan dan mengembangkan industri penerbangan Indonesia secara terus-menerus atau berkelanjutan. Sembilan belas tahun sejak didirikan, INACA diakui oleh pemerin- tah sebagai satu-satunya Asosiasi Perusahaan Penerbangan Nasio- nal Indonesia dengan diterbitkannya Surat Keputusan Menteri Per- hubungan RI Nomor: KP 5/AU.701/PHB-89 tanggal 23 November 1989, yang ditandatangani oleh Menteri Perhubungan Azwar Anas. Ketika isi buku ini mulai disusun awal tahun 2019, kehidupan organisasi sudah berusia 49 tahun. Kebanggaan, rasa syukur, dan harapan-harapan baru terungkap dari mereka sebagai saksi seja- rah kelahiran INACA dan berjalannya organisasi. Assosiasi ini te- INACA Berkiprah
Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan lah menempati kantor milik sendiri, setelah selama sebelum tahun 2019 INACA menyewa ruangan untuk kantor. Industri penerbangan nasional Highly Regulated, Capital Intensive, High Technology Intensive me rupakan dasar dan sifat kegiatan bisnis penerbangan. Sehingga penting sekali di sini menjalin interaksi dan hubungan komunikatif antarpelaku bisnis penerbangan dengan pihak regulator, dalam hal ini pemerintah dan instansi-instansi terkait. INACA membuka dan memelihara komunikasi dengan sebanyak mungkin pihak. Organisasi ini menjalin komunikasi dan berinter- aksi dengan kalangan industri penerbangan baik di dalam maupun di luar negeri, dengan pemerintah, hingga dari kalangan media. Para pendiri, pengurusnya, dan anggota juga tampak meman- dang jauh ke depan dan menjangkau prospek-prospek di masa yang akan datang. Sularto Hadisumarto, Ketua Umum INACA periode 1969-2001, mempunyai pandangan bahwa potensi nasional berupa wilayah udara Republik Indonesia yang berdaulat memiliki hak dan kekuasa an penuh untuk mengatur dan menentukan kebijakan secara ekslusif atas wilayah dirgantaranya. Hal ini sesuai dengan ketentu an hukum internasional seperti yang tercantum dalam Kon- vensi Chicago tahun 1944. Dalam perjalanan mengembangkan dan membangun industri penerbangan nasional, Indonesia menghadapi berbagai tantangan. Kebijakan-kebijakan pemerintah merelaksasi peraturan-peraturan belum ditunjang dengan kelengkapan infrastruktur, serta kesiapan dan ketersediaan sumber daya manusia (SDM) yang memadai pada waktu itu. Hal-hal tersebut berpengaruh besar terhadap keselamat- an penerbangan nasional. Padahal industri ini sangat ketat dalam mentoleransi kesalahan. Aspek kualitas keselamatan, keamanan, dan pelayanan publik (services) penerbangan Indonesia pernah berada di posisi "Tidak menggembirakan". Ini dinyatakan oleh Budi Mulyawan Suyitno, per- nah memegang jabatan Menteri Perhubungan RI pada tahun 2001. Sebelumnya, Wahyu Hidayat, Ketua Umum INACA periode 2001-2002, menyampaikan, INACA telah memberikan saran- saran INACA Berkiprah 17
18 Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan kepada pemerintah terkait aspek keselamatan penerbangan. Memang saran-saran kepada pemerintah tidak serta-merta semua langsung dilaksanakan. Namun, pemerintah mulai meninjau kem- bali peraturan-peraturan dan secara bertahap mulai memperketat pengawasannya. M. Soeparno, saat menjabat sebagai Direktur Utama Garuda Indonesia dan Presiden IATA periode 1989-1990, menyatakan pandangannya, insan-insan niaga penerbangan, niaga pariwisata sampai ke bidang pendidikan dan dunia diplomasi, perlu mema- hami hubungan kedirgantaraan dengan upaya menggali potensi nasional. Waktu itu Soeparno mengajak kita memandang kesempat- an multiplier effect yang dibawa dari peran angkutan udara maupun nilai tambah keekonomian yang nyata dari ruang udara Indonesia. Semua itu supaya dimanfaatkan pula sebesar-besar manfaat untuk kemaslahatan bangsa dan negara. Dari penerbangan charter, Ari Daryata Singgih, Presiden Komi- saris Premiair, anggota dan pernah sebagai pengurus INACA, me- ngatakan, room to improve di wilayah udara masih luas di Indone- sia. Dan itu belum dieksplorasi semua. Tengku Burhanuddin, mulai menjabat Sekretaris Jenderal INACA sejak 2001, lalu mencatat, INACA sudah berjalan dengan baik hampir setengah abad. Organisasi ini mengawal aspirasi dan memperjuangkan cita-cita pelaku industri penerbangan nasional. Secara obyektif kerorganisasian pun memperjuangkan kepentingan para anggotanya, memelihara keharmonisan jalannya organisasi di internal, dan secara eskternal memelihara komunikasi yang baik dalam berinteraksi dengan pemerintah selaku regulator dan fasili- tator, serta dengan media dan masyarakat. Sebagai organisasi perusahaan-perusahaan penerbangan na- sional, sejak awal berdiri, INACA tidak pernah putus memberikan hasil kinerja dan perjuangan-perjuangan mengupayakan banyak hal untuk kepentingan dan kemajuan semua anggotanya. Dari bagian-bagian riwayatnya dapat dilihat, bagaimana organisasi ini menampung dan menyalurkan ide-ide, inisiatif, keinginan, dan cita-cita para anggota dan pengurusnya. Tidak hanya terbatas pada kepentingan ekonomi industri penerbangan semata, tetapi juga berorientasi pada pembangunan dan pengem- bangan ekonomi nasional. INACA Berkiprah
Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan Perekonomian Indonesia terus bergerak maju sejak tahun 1970-an. Volume bisnis penerbangan secara keseluruhan tumbuh konsisten tahun demi tahun. Demikian pula kemajuan- kemajuan yang terjadi pada bisnis penerbangan sipil di skala global. Dialektikanya pun meningkat di bidang sumber daya manusia (SDM), teknologi pe- informasi dan komunikasi (TIK), dan lain-lain. Jumlah penumpang yang diangkut oleh maskapai-maskapai pe nerbangan nasional berjadwal tampak sebagai berikut: Jumlah Penumpang Yang Diangkut Maskapai Nasional No AIRLINES DOM 2009 INTL 2009 TOTAL DOM 2010 INTL 1 2 3 4 5 WINGS AIR 6 7 8 9 10 11 EXPRESS AIR 12 TRANSNUSA AVIATION 13 SUSI AIR 14 KALSTAR AVIATION 15 DIRGANTARA AIR SERVICE 16 KARTIKA AIRLINES 17 MANDALA AIRLINES 18 MERPATI 19 BATAVIA AIR 20 ADAM AIR 21 RIAU AIRLINES TOTAL GARUDA INDONESIA INDONESIA AIR ASIA LION AIR SRIWIJAYA AIR TRIGANA AIR CITILINK INDONESIA BATIK AIR NAM AIR INDONESIA AIR ASIA EXTRA 8,398,017 1,454,914 13,377,826 5,464,615 1,270,850 512,631 - - - - 314,166 - - 258,403 - 441,672 3,552,985 2,193,009 6,107,526 - 277,020 43,623,634 2,218,560 1,987,771 383,584 138,389 65,137 - - - - - - - - - - 11,343 117,028 21,195 4,943,007 10,616,577 3,442,685 13,761,410 5,603,004 1,335,987 512,631 - - - - 314,166 - - 258,403 - 453,015 3,552,985 2,310,037 6,107,526 - 298,215 48,566,641 244,341 2,718,254 830,189 171,285 105,905 - - - - - - - - - - - - 119,853 217,123 - 7,989 51,238,171 4,414,939 9,993,272 1,062,268 19,698,483 7,016,715 833,510 581,006 - - - - - - - 312,654 195 105,355 2,349,021 2,361,755 6,772,583 - 151,354 source : Annual Report INACA & statistik angkutan udara Kementerian Perhubungan INACA Berkiprah 19
20 Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan Perusahaan-perusahaan penerba ngan berjadwal yang melayani rute dalam negeri merasakan pertumbuh an hampir di semua lini. Tingkat pertumbuhan jumlah pe numpang yang diangkut di dalam negeri rata-rata mencapai dua digit setiap tahun. Kemudian, pertumbuhan jumlah pesawat, tipe dan ukurannya; ekspansi rute; dan jumlah SDM yang bekerja di sisi darat dan sisi udara, dan seterusnya. Angkutan udara di Indonesia tumbuh rata-rata 20% per tahun pada periode 2000-2008. Tingkat pertumbuhan angkutan udara Indonesia di atas rata-rata pertumbuhan pasar transportasi udara dunia. Hal ini terjadi karena didorong oleh perubahan regulasi dan Jumlah Penumpang Yang Diangkut Maskapai Nasional No AIRLINES 2010 TOTAL DOM 2011 INTL 2011 TOTAL 2012 DOM 1 2 3 4 5 WINGS AIR 6 7 8 9 10 11 EXPRESS AIR 12 TRANSNUSA AVIATION 13 SUSI AIR 14 KALSTAR AVIATION 15 DIRGANTARA AIR SERVICE 16 KARTIKA AIRLINES 17 MANDALA AIRLINES 18 MERPATI 19 BATAVIA AIR 20 ADAM AIR 21 RIAU AIRLINES TOTAL GARUDA INDONESIA INDONESIA AIR ASIA LION AIR SRIWIJAYA AIR TRIGANA AIR CITILINK INDONESIA BATIK AIR NAM AIR INDONESIA AIR ASIA EXTRA 13,701,879 1,306,207 24,971,795 7,382,467 1,995,889 727,657 - - - - 316,060 65,168 - 579,196 - - - 2,186,174 6,754,844 - - 55,653,110 59,987,336 10,237,613 3,780,522 20,528,672 7,188,000 939,415 581,006 - - - - - - - 312,654 - 105,355 2,349,021 2,481,608 6,989,706 - 159,343 3,100,129 3,389,590 961,806 183,800 138,414 - - - - - - - - - - - - 86,104 - - - 7,859,843 15,304,472 2,170,705 29,441,502 8,100,475 2,597,850 930,765 1,444,830 - - - 342,876 202,318 274,801 548,402 - - 130,289 2,520,971 6,972,749 - - 67,847,179 70,983,005 16,802,008 4,695,797 25,933,601 7,566,267 2,134,303 727,657 - - - - 316,060 65,168 - 579,196 195 - - 2,272,278 6,754,844 - stop ops INACA Berkiprah
Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan perubahan eksternal (ekonomi, teknologi, dan globalisasi). Proyeksi jangka panjang pertumbuhan industri penerbangan global sekitar 4% per tahun. Untuk jumlah penumpang antara tahun 2005-2008, diringkaskan sebagai berikut: 2005 2006 2007 2008 DOMESTIK INTERNASIONAL TOTAL 28,992,019 2,022,280 31,016,304 34,015,981 2,963,776 36,981,763 39,162,430 3,188,893 42,353,330 37,405,437 4,102,210 41,509,655 source : Annual Report INACA 2009 INTL 2012 TOTAL DOM 2013 INTL 2013 TOTAL DOM 2014 INTL 1,707,003 1,918,734 778,159 91,765 60,483 - - - - - - - - 5,507 - - 37,390 33,642 254,397 - - 4,887,080 17,011,475 4,089,439 30,219,661 8,192,240 2,658,333 930,765 1,444,830 - - - 342,876 202,318 274,801 553,909 - - 167,679 2,554,613 7,227,146 - - 75,870,085 16,729,519 3,023,265 32,510,168 8,606,261 3,419,134 804,231 5,344,920 772,463 - - 677,725 185,842 217,918 626,741 - - - - - - - 72,918,187 3,797,740 4,284,997 1,622,211 124,726 - - - - - - - - - - - - - - - - - 9,829,674 20,527,259 7,308,262 34,132,379 8,730,987 3,419,134 804,231 5,344,920 772,463 - - 677,725 185,842 217,918 626,741 - - - - - - - 82,747,861 18,278,610 3,106,509 31,128,737 7,838,123 3,424,721 683,487 7,549,502 1,681,855 352,899 - 605,344 228,475 83,730 977,367 - - - - - - - 75,939,359 3,995,507 4,266,6873 1,461,7804 135,5085 - - - - - - - - - - - - - - - - - 9,859,482 source : Annual Report INACA & statistik angkutan udara Kementerian Perhubungan INACA Berkiprah 21
Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan Ada disrupsi dan paradox Tetapi, apakah proyeksi pertumbuhan akan tetap begitu? Bela- kangan ini terjadi disrupsi (disruption) yang mengubah banyak hal sedemikian rupa. Cara-cara bisnis lama menjadi obsolete. Disrupsi ini melanda pemerintahan, ekonomi, hukum, politik, sam- pai penataan kota, konstruksi, pelayanan kesehatan, pendidikan, kompetisi bisnis, juga hubungan-hubungan sosial. Konsep pemasar- an pun terdisrupsi. Industri penerbangan tidak luput dari disrupsi. Dunia akan selalu berubah dan perubahan itu sendiri akan terus terjadi. Dalam pener- bangan domestik saja, penambahan supply industri penerbangan Jumlah Penumpang Yang Diangkut Maskapai Nasional No AIRLINES 2014 TOTAL DOM 2015 INTL 2015 TOTAL DOM 2016 INTL 1 2 3 4 5 WINGS AIR 6 7 8 9 10 11 EXPRESS AIR 12 TRANSNUSA AVIATION 13 SUSI AIR 14 KALSTAR AVIATION 15 DIRGANTARA AIR SERVICE 16 KARTIKA AIRLINES 17 MANDALA AIRLINES 18 MERPATI 19 BATAVIA AIR 20 ADAM AIR 21 RIAU AIRLINES TOTAL GARUDA INDONESIA INDONESIA AIR ASIA LION AIR SRIWIJAYA AIR TRIGANA AIR CITILINK INDONESIA BATIK AIR NAM AIR INDONESIA AIR ASIA EXTRA 22,274,117 19,965,025 7,373,196 2,064,859 32,590,517 26,488,654 7,973,631 7,139,801 3,424,721 3,432,413 683,487 504,961 7,549,502 9,376,397 1,681,855 4,595,672 352,899 1,212,949 - 258,010 605,344 414,311 228,475 184,565 83,730 42,917 977,367 867,746 - - - - - - - - - - - - - - 85,798,841 76,548,280 4,171,285 3,665,062 1,175,640 164,834 - - - 41,949 2,049 299,106 13,981 - - - - - - - - - - 9,533,906 4,291,439 3,097,680 1,483,395 276,832 - - - 169,924 31,512 990,831 35,633 - - - - - - - - - - 86,082,186 89,384,365 10,377,246 24,136,310 5,729,921 27,664,294 7,304,635 3,432,413 504,961 9,376,397 4,637,621 1,214,998 557,116 428,292 184,565 42,917 867,746 - - - - - - - 19,973,260 1,327,913 30,925,106 8,403,053 4,902,728 499,282 11,079,426 7,479,833 2,424,335 960,274 462,279 67,664 32,659 846,553 - - - - - - - 22 INACA Berkiprah
Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan Sebelum dan Setelah Seperempat Abad Kemerdekaan nasional tercermin dari jumlah kota yang dilayani. Pada tahun 2017 ada 128 kota yang dihubungkan dari sebelumnya 115 kota pada 2016, dan 109 kota pada 2015. Jumlah rute domestik pun terus naik dalam tiga tahun terakhir. Ada 283 rute yang dilayani pada 2015, naik menjadi 313 rute pada 2016, dan pada 2017 mencapai 374 rute. Namun, ada semacam paradoks sedang berlaku di perniagaan penerbangan. Karena setiap tutup tahun, sebagian besar laporan keuangan maskapai-maskapai penerbangan nasional mencatat kondisi­ yang­ tidak­ menggembirakan­ karena­ fluktuasi­ nilai­ tukar­ Rupiah terhadap USD dan harga Avtur (minyak dunia). n 2016 TOTAL DOM 2017 INTL 2017 TOTAL DOM 2018 INTL TOTAL 24,264,699 4,425,593 32,408,501 8,679,885 4,902,728 499,282 11,079,426 7,649,757 2,455,847 1,951,105 497,912 67,664 32,659 846,553 - - - - - - - 99,761,611 19,601,133 1,087,946 33,131,053 9,745,162 5,896,727 686,641 12,229,188 10,079,902 2,437,318 1,033,969 461,499 25,126 19,058 455,942 - - - - - - - 96,890,664 23,969,029 4,666,666 36,407,577 10,092,945 6,486,222 685,373 15,079,202 12,637,922 3,141,334 1,733,088 389,145 331,781 41,260 - - - - - - - - 12,520,064 109,410,728 102,161,288 13,500,256.0 115,661,544 4,833,194 3,273,758 2,234,970 283,936 - - - 499,012 25,622 1,256,037 25,622 42,327 45,586 - - - - - - - - 24,434,327 4,361,704 35,366,023 10,029,098 5,896,727 686,641 12,229,188 10,578,914 2,462,940 2,290,006 487,121 67,453 64,644 455,942 - - - - - - - 19,216,605 1,357,853 33,456,657 9,594,888 6,447,383 685,373 14,858,903 11,820,793 3,130,389 830,947 388,456 331,781 41,260 - - - - - - - - 4,752,424 3,308,813 2,950,920 498,057 38,839 - 220,299 817,129 10,945 902,141 689 - - - - - - - - - - source : Annual Report INACA & statistik angkutan udara Kementerian Perhubungan INACA Berkiprah 23
24 24 2
Era Penerbangan di Indonesia INACA Berkiprah INACA Berkiprah 2525
26 Era Penerbangan di Indonesia Fajar menyingsing elang menyongsong. Sambutlah pagi dengan penuh semangat untuk bekerja dengan gigih. Sejak awal kemudian berkembang, industri penerbangan Indonesia bergerak di dua macam bisnis yaitu penerbangan berjadwal dan penerbangan tidak berjadwal atau pener- bangan charter. Perusahaan penerbangan charter terutama melayani perusa- haan-perusahaan lain yang bergerak di sektor pertambangan. Di- antaranya, pertambangan minyak bumi dan gas (oil and gas produc­ tion/OGP), pertambangan batubara, di sektor kehutanan terutama perkayuan (timber), dan lain-lain. Perusahaan penerbangan berjadwal yang operasi dan bisnis- nya mengangkut penumpang dimulai dari berdirinya maskapai penerbangan milik negara, Garuda Indonesia Airways tahun 1949. Waktu itu belum ada perusahaan penerbangan charter hingga beberapa tahun kemudian. Tetapi ada kegiatan penerbangan tidak berjadwal yang dioperasikan oleh Caltex, sebuah perusahaan minyak asing. Caltex mempunyai armada dan mengoperasikan sendiri armadanya itu. Dari penuturan dan pengalaman Soeratman Doerachman, per- nah duduk sebagai pengurus di INACA, pada periode menjelang 1970, beberapa pemimpin perusahaan penerbangan swasta nasional, di- antaranya merangkap sebagai pemilik perusahaan, melihat kebutuh- an untuk membentuk suatu organisasi penerbangan nasional. Dan akhirnya mereka mewujudkan inisiatif tersebut dengan mendirikan asosiasi perusahaan-perusahaan penerbangan nasional yang diberi nama Indonesia National Air Carriers Association (INACA). INACA lahir pada 19 Oktober 1970. Hampir semua pemimpin- pemimpin perusahaan penerbangan swasta nasional tadi menjadi pendiri INACA. Sularto Hadisumarto, Presiden Direktur Bayu Air, bersama dengan IAT, SMAC, dan Sempati Air menjadi motornya. Dan Sularto Hadisumarto dipilih sebagai Ketua Umumnya. Tetapi, pada saat INACA berdiri Garuda Indonesia dan Merpati, dua maskapai penerbangan milik pemerintah, belum ikut ber- gabung. Kedua maskapai itu masuk sebagai anggota beberapa waktu kemudian. INACA Berkiprah
Era Penerbangan di Indonesia Suatu kenangan di sela-sela satu pertemuan internasional di Madrid, Spanyol, 1994, Ketua Umum INACA pertama, Sularto Hadisumarto (tengah) bersama Dirut Garuda Indonesia waktu itu, Wage Mulyono (kiri) bersama Tengku Burhanuddin (kanan). Liberalisasi I dan II Meminjam istilah Suratman, tahun 1970 merupakan periode liberalisasi pertama dalam industri penerbangan nasional. Sejak Indonesia merdeka pada 17 Agustus 1945 sampai dengan 1960-an, hanya ada dua maskapai penerbangan sipil berjadwal yang ber- operasi, yakni Garuda Indonesian Airways dan Merpati Nusantara Airways ( Merpati). Baru pada tahun 1969 di bawah pimpinan Presiden Soeharto, pemerintah membuka kesempatan bagi pengusaha swasta nasional untuk bergerak di bidang penerbangan sipil. Waktu itu Menteri Per- hubungan dijabat oleh Frans Seda, seorang tokoh ekonom, kemu- dian digantikan oleh Prof. Emil Salim, juga seorang tokoh ekonom dari Universitas Indonesia. Kedua menteri ini melaksanakan kebi- jakan tersebut. Dan sejak itu mulai diizinkan pembukaan perusa- haan-perusahaan penerbangan baru. Pada masa itu prosedur mendirikan perusahaan penerbangan sederhana sekali, kenang Suratman. Kalau sudah punya pesawat, ada pilotnya, lalu mengajukan permohonan izin rute terbang ke- pada pemerintah. Prosesnya demikian saja sudah bisa mendirikan perusahaan penerbangan dan beroperasi. INACA Berkiprah 27
28 Era Penerbangan di Indonesia Sejak awal berdiri, INACA mengupayakan kesetaraan antara maskapai milik pemerintah dan maskapai milik swasta. Pertama kali yang diperjuangkan adalah diperbolehkannya maskapai swasta menggunakan dan memiliki armada pesawat jet. Karena itu meru- pakan kebutuhan untuk melayani transportasi udara di wilayah Indonesia yang sangat luas. Sebelum tahun 1970-an, hanya Garuda Indonesian Airways saja yang diperbolehkan oleh pemerintah menggunakan pesawat jet. Maskapai milik pemerintah lainnya Merpati, pada waktu itu, hanya diperbolehkan menggunakan pesawat propeller atau baling- baling. INACA terus menyuarakan agar maskapai penerbangan swasta nasional diperbolehkan menggunakan pesawat jet. Hingga pada akhirnya di pertengahan 1970-an pemerintah mengizinkan peng- gunaan pesawat jet oleh swasta. Dan dimulai liberalisasi tahap kedua. Ihwal hanya Garuda Indonesia yang diperbolehkan mengguna- kan pesawat jet begini. Presiden Soeharto memberi kepercayaan kepada Wiweko Supono untuk memimpin Garuda Indonesia. Beliau dinilai memiliki pengetahuan dan keahlian dalam dunia INACA Berkiprah
Era Penerbangan di Indonesia industri penerbangan. Pada saat itu, para pejabat di level menteri pun nyaris tidak pernah bisa membantah atau menolak rencana kebijakan yang hendak diterapkan oleh Wiweko di Garuda Indone­ sia. Sekalipun kebijakan manajemennya atau praktik bisnisnya ber- potensi akan berpengaruh atau berdampak terhadap unsur- unsur kegiatan industri penerbangan nasional lainnya. Publik mengenal Wiweko sebagai seorang direktur utama dengan sikap dan praktik hemat dalam mengelola perusahaan. Wiweko memang menorehkan sejarah tersendiri di dunia aviasi Indonesia. Dialah penggagas dari sistem 'Two­Men Cockpit', pilot dan co­pilot, yang diterapkan secara global oleh industri aviasi. Wiweko, lahir 18 Januari 1923, kemudian tercatat di sejarah seba- gai seorang pejuang, perintis AURI, penerbang, perancang pesawat, pengembang industri dirgantara, pelopor penerbangan sipil, dan seseorang yang turut membesarkan PN, Garuda Indonesia Airways (kini Garuda Indonesia). Jadi, Wiweko menjadi Bapak dari pesawat 'Two­men Cockpit' yang diterapkan pabrik pesawat terbang Airbus Industrie, pesa- wat pertama Airbus Kokpit dua awak yaitu Airbus A­300 B4 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit). Itu merupakan cikal bakal pesa- wat Glass Cockpit berawak dua, menjadi pesawat transport sipil sekarang. Pesawat A330­B4 FFCC masuk ke dalam jajaran armada Garuda Indonesia tahun 1982. Garuda Indonesia merupakan maska- pai pertama di dunia yang menggunakan dan mengoperasikan armada Airbus A300 B4. Karirnya di sektor aviasi di tengah periode perjuangan kemerde- kaan R.I. membuat dirinya dipercaya oleh Presiden Soekarno untuk membeli satu pesawat DC-3 Dakota untuk kepentingan per- juangan. Bersamaan itu kegiatan Wiweko dalam memperjuangkan kedirgantaraan Indonesia melahirkan Garuda Indonesian Airways pada 26 Januari 1949. Kemudian, September 1967, Wiweko berkesempatan mengunju- ngi pabrik Airbus di Blagnac, Perancis. Berbekal karir gemilangnya di sektor aviasi Indonesia, Wiweko datang dengan predikat sebagai tamu kehormatan di markas Airbus tersebut. Kesempatan menja- jal bangku pilot A300 waktu itulah tak disia-siakan oleh Wiweko memperkenalkan dan menerapkan sistem 'Two­Men Cockpit', hanya pilot dan co­pilot di dalam kokpit, dan flight engineer tak perlu lagi. INACA Berkiprah 29
30 Era Penerbangan di Indonesia Sejak itu pesawat AB­4 kemudian diseluruh dunia menggunakan kokpit hanya dengan dua kru kokpit. Sepulangnya ke Indonesia pasca tugas di markas Airbus terse- but, Wiweko dipanggil untuk menghadap Presiden Soeharto pada Februari 1968. Tak diduga-duga, ia diangkat menjadi Direktur Utama Garuda Indonesia Airways pada 17 Februari 1968. Di bawah kendalinya, Garuda Indonesia berhasil melejit di sektor domestik maupun internasional. Masa kepemimpinan Wiweko berakhir pada 17 November 1984. Wiweko dianugerahi Bintang Jasa Utama dari Pemerintah Republik Indonesia berkat jasanya yang besar pada perkemban- gan dunia kerdirgantaraan Indonesia, terlebih pada Flag Carrier Garuda Indonesia. Suatu ketika, Garuda Indonesia menaikkan tarif dan harga jual tiket hingga 30 persen lebih. Tidak ada yang bisa menolak atau bahkan sekedar memberi masukan. Kemudian, Garuda Indonesia menghapuskan semua layanan makan dan minum di atas pesawat saat penerbangan. Sama seperti sebelumnya, tidak ada yang bisa menolak ataupun menyampaikan pendapat. Terhadap kebijakan yang ditempuhnya, menghapuskan layanan makanan dan minum- an dalam penerbangan jarak pendek dan menengah, Wiweko terke- nal dengan jawaban tegasnya, "Apakah Anda mau terbang, atau, mau makan?" Bagaimanapun diakui, semasa kepemimpinan Wiweko Supono Garuda Indonesia Airways berhasil membangun armada modern dengan pesawat-pesawat jet berukuran besar dan kecil. Garuda Indonesia diakui oleh dunia sebagai the biggest airlines in the southern hemisphere . Airlines terbesar di belahan bumi bagian se- latan. Wiweko Supono kemudian digantikan oleh R.A.J. Lumenta pada tahun 1984. Pergantian direktur utama Garuda Indonesia ini ditetapkan melalui Keputusan Presiden. Lalu, apa yang terjadi di antara periode liberalisasi tahap per- tama dan liberalisasi tahap kedua antara tahun 1970-1978? Setelah pemerintah melonggarkan perizinan, sejak tahun 1970 perusahaan-perusahaan penerbangan baru bermunculan. Jumlahnya mencapai belasan. Meskipun demikian, kecuali Garuda Indonesia, perusahaan-perusahaan baru itu tetap hanya diperboleh- kan menggunakan pesawat propeller. INACA Berkiprah
Era Penerbangan di Indonesia Sekitar pertengahan tahun 1970-an, pemerintah kembali me- relaksasi regulasi. Kali ini memperbolehkan maskapai selain Garuda Indonesia menggunakan pesawat jet. Merpati langsung memanfaatkan kesempatan ini dan mulai menggunakan pesawat jet khusus untuk melayani penerbangan charter. Langkah Merpati diikuti oleh Mandala, Bouraq, dan Sempati Air. Semua maskapai menggunakan pesawat jet untuk mengoperasikan penerbangan charter. Pada tahun 1976 pemerintah memberi kesempatan kepada maskapai-maskapai swasta nasional relatif besar dan yang meng- operasikan charter ikut mengangkut jemaah haji Indonesia. Sebe- lumnya, angkutan haji hanya dioperasikan oleh Garuda Indonesia dan Saudi Airlines. Merpati, Mandala, dan Bouraq langsung mengambil kesempa- tan ini. Operasional angkutan haji selain Garuda Indonesia dimu- lai pada tahun 1976. Sayangnya, ketiga maskapai ini dinilai masih kurang pengalaman. Sehingga izin charter angkutan haji hanya berlangsung sampai dengan tahun 1978. Setelah itu angkutan haji diberikan lagi kepada Garuda Indonesia dan Saudi Airlines sepenuh- nya. Bagaimanapun, menurut Suratman, diberikannya kesempatan mengangkut jemaah haji kepada maskapai selain Garuda Indonesia merupakan sebuah tonggak sejarah tersendiri dalam industri pe- nerbangan nasional. Ini juga merupakan salah satu hasil perjuangan INACA. Liberalisasi ketiga dan keempat Pada praktiknya, selama tahun 1970-1980 pengoperasian pe- sawat jet untuk penerbangan sipil berjadwal terbatas hanya oleh Garuda Indonesia. Karena permintaan terhadap transportasi udara terus meningkat dan kebutuhan pesawat jet semakin mendesak, INACA kembali memperjuangkan agar anggota-anggotanya diberi- kan izin menggunakan pesawat jet. Ini agar maskapai-maskapai, terutama penerbangan berjadwal, dapat melayani lebih banyak tujuan di pulau-pulau lain. Hingga akhirnya pemerintah merestui penggunaan pesawat jet oleh swasta. Restu pemerintah itu diperoleh setelah hampir 20 tahun. Itulah INACA Berkiprah 31
32 Era Penerbangan di Indonesia tonggak liberalisasi ketiga. Begitu Suratman menuturkan. Pada medio 1989 dan awal 1990, Merpati, Mandala, dan Sempati Air mem- peroleh izin mengoperasikan pesawat jet. Dan industri penerbangan Indonesia memasuki babak baru. Dengan telah diizinkannya menggunakan pesawat jet, Sempati Air mengubah izin perusahaannya menjadi penerbangan ber- jadwal pada awal 1990. Sampai dengan tahun 1990, maskapai ini hanya mengoperasikan penerbangan charter. Sejak kebijakan pemerintah membuka kesempatan mendirikan perusahaan penerbangan baru dan mengizinkan maskapai swasta nasional yang melayani penerbangan berjadwal menggunakan pesawat jet, industri penerbangan nasional melihat pertumbuh- an yang sangat tinggi. Era tahun 1990-an, permintaan terhadap transportasi udara terus meningkat di masyarakat juga permintaan terhadap rute-rute baru di dalam negeri terus bertambah. Inilah yang terjadi dalam periode liberalisasi ketiga. Sejenak, mari melongok kembali ke masa liberalisasi tahap per- tama yang terjadi pada tahun 1969-1970. Republik Indonesia sudah berdiri selama 25 tahun. Pada tahap pertama itu dibuka izin men- dirikan perusahaan-perusahaan penerbangan swasta nasional. Tahap kedua berlangsung manakala pemerintah menempuh ke- bijakan baru dengan memperbolehkan maskapai swasta nasional menggunakan pesawat jet tetapi terbatas sebagai penerbangan charter saja. Tahap ketiga, penggunaan pesawat jet bagi semua maskapai penerbangan berjadwal. Industri penerbangan Indonesia kemudian memasuki liberalisasi tahap keempat ketika memasuki awal tahun 2000-an, abad Milenium. Pemerintah memperbolehkan berdiri dan beroperasi maskapai-maskapai penerbangan bujet atau yang dikenal sebagai Low Cost Carrier (LCC). Masa ketika semua orang bisa mengguna- kan transportasi udara. Seperti yang disarikan di dalam tagline LCC asal Malaysia AirAsia, now everyone can fly. Peran Lion Air sebagai Low Cost Carrier di Indonesia yang sukses baik terhadap upaya pe- ningkatan jumlah penumpang maupun jumlah armada, disamping Garuda Indonesia sebagai full service airlines. Sementara itu, di wilayah paling ujung timur Indonesia di Papua, pada tahun 1970-1980-an terdapat lebih kurang 120 remote/ isolated airstrip. Pada waktu itu maskapai penerbangan berjadwal INACA Berkiprah
Era Penerbangan di Indonesia yang melayani Papua hanya Merpati. Sedangkan penerbangan ke pedalam an atau remote area dilayani oleh misionaris yang meng- operasikan pesawatnya sendiri. Mulai tahun 1993, satu operator baru mulai melayani pener- bangan berjadwal hingga ke pedalaman di Papua yakni Trigana Air Service (TAS). Jadi pada tahun 1990-an layanan transportasi udara di Papua dilayani oleh Merpati, Trigana, dan misionaris. Awal tahun 2000-an, layanan penerbangan ke pedalaman Papua bertambah. Perusahaan-perusahaan penerbangan baru yang lebih kecil mulai terbang ke pelosok-pelosok. Diantaranya Susi Air, Alfa Trans Dirgantara, Enggang, Dimonim, Asia One, dan lain-lain. Pada umumnya, mereka itu menggunakan pesawat Cesna Caravan. Tipe pesawat yang cocok digunakan untuk terbang ke pedalaman. Sedangkan penerbangan reguler yang dilayani oleh TAS menggunakan pesawat-pesawat DHC­6 Twin Otter, ATR 42­300, ATR 72­342, ATR 72­500, hingga Boeing B737­300, dan B737­400. Armada yang dimiliki TAS untuk operasional di Papua termasuk jenis pesawat kargo, baik dari Boeing maupun ATR. Dan pesawat- pesawat multifungsi. Bisa dikatakan, dari tahun 1970-an hingga 1980-an ketersedia an fasilitas penerbangan di pedalaman Papua masih minimum hingga none. Kelengkapan rambu-rambu penerbangan vital seperti menara Aerodrome Control Tower (ADC), peralatan BMKG, dan peralatan komunikasi tidak ada. Kemudian apron, terminal, pemadam kebakaran, dan keamanan bandara Aviation Security (Avsec) juga sangat minim. n INACA Berkiprah 33
34 3
INACA Berkiprah
Larangan Terbang ke Eropa INACA Berkiprah 35
36 Larangan Eropa Diatas langit masih ada langit. Diatas orang hebat/pintar/pandai dan sebagainya masih ada orang yang lebih tinggi lagi tingkat kehebatannya. Semua bermula dari sebelum tahun 1990-an hingga medio 2007. Kala itu beberapa kali terjadi kecelakaan pesawat di Indo nesia. Pada tahun 2007 ada dua kecelakaan. Awal Januari pesawat Adam Air jatuh di perairan Majene, Selat Makassar. Kemudian pesawat Garuda Indonesia mengalami kecelakaan pada pertengahan tahun itu. Begitu penuturan Agus Santoso, Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada Februari 2017-Juli 2018. Berdasarkan rangkaian peristiwa kecelakaan penerbangan itu kemudian International Civil Aviation Organization (ICAO), sebagai lembaga organisasi penerbangan sipil internasional, melakukan audit terhadap penerbangan sipil di Indonesia. ICAO mengirimkan tim Universal Oversight Audit Program (USOAP) ke Indonesia pada Februari 2007. Hasil audit USOAP menunjukkan nilai Indonesia hanya mencapai 54%. ICAO melakukan audit ke negara-negara anggotanya di seluruh dunia. Dari hasil audit USOAP itu ditentukan nilai safety compliance penerbangan sipil suatu negara. ICAO menetapkan standar kesela- matan penerbangan sipil internasional minimal 60%. Negara - ne gara dengan skor Global Aviation Safety Plan (GASP) di bawah 60% harus menaikkan standar keamanannya hingga di atas 60%. Itu adalah batas minimal keselamatan penerbangan sipil internasional yang harus dipenuhi. Masih pada tahun 2007. FAA (Federal Aviation Administration), otoritas penerbangan AS, menge luarkan pengumuman bahwa ke- selamatan penerbangan di Indonesia turun dari Kategori 1 men- jadi Kategori 2. Yang dimaksud Kategori 2 dalam peraturan FAA, regulasi keselamatan penerbang an suatu negara tidak dilaksana- kan dengan baik, pengawasannya pun tidak memenuhi kelayakan, dan peraturan-peraturan penerbangannya tidak sesuai dan tidak memenuhi standar yang ditetapkan oleh ICAO. Standar keamanan penerbang an ICAO tercantum di dalam Konvensi Chicago Anex 1-19. "First Category adalah yang memenuhi syarat, dan Second Category yang tidak compliance. Pilihan penilaiannya hanya dua, INACA Berkiprah
Larangan Eropa Yes or No. Itulah AS," ujar Agus. Pada awal Juli 2007, Uni Eropa (UE) pun menjatuhkan larangan (ban) terbang kepada maskapai-maskapai penerbangan Indonesia. Mereka dilarang beroperasi ke negara-negara anggota UE. UE berpedoman, hasil audit ICAO menunjukkan keselama- tan penerbangan di Indonesia hanya mencapai 54% dan berada di bawah standar internasional yang ditetapkan 60%. Itu meng- indikasikan penyelenggaraan keselamatan penerbangan di Indo- nesia buruk. Penilaian ICAO tersebut dipergunakan karena USOAP merupakan standar audit penerbangan dunia. Walaupun sebetul- nya, hasil audit tersebut tidak bisa dipakai untuk menghukum ( punishment) terhadap suatu negara. Tetapi UE sudah mengambil keputusan demikian. Setiap negara mempunyai otoritas di bidang penerbangan. Di Uni Eropa, otoritas penerbangan tertinggi adalah European Aviation Safety Agency (EASA). Pelaksana teknisnya ada di Joint Aviation Authority (JAA). JAA merupakan gabungan dari otoritas-otoritas penerbangan di negara-negara anggota UE. Otoritas JAA ini berlaku untuk semua negara anggota UE. Ada tujuh komite di UE terkait penerbangan yang selalu merujuk pada hasil-hasil audit yang dipercaya di dunia. Salah satunya adalah Aviation Safety Unit (ASU) di bawah Direktorat Penerbangan Sipil EU. Larangan terbang ke Eropa kepada maskapai-maskapai pener- bangan Indonesia dikeluarkan oleh ASU. Tetapi ASU bukan bagian dari EASA. Pada saat larangan terbang ke Eropa itu diberlakukan, anggota UE ada 22 negara. Larangan terbang tersebut dikeluarkan agar komunitas UE tidak terbang dengan maskapai-maskapai dari negara yang dianggap berbahaya, seperti Indonesia pada tahun 2007 lalu. Jadi tujuannya adalah melindungi komunitas UE. Larangan terbang (EU Ban) dari UE ini rumit. Agus Santoso men- jelaskan kerumitannya begini. Apabila ada satu negara anggota UE memberlakukan larangan terbang maka larangan itu bisa dipakai atau diberlakukan di semua negara anggota. Sedangkan pada saat hendak mencabut larangan tersebut, harus melalui keputusan ber- sama yang disetujui oleh seluruh negara anggota. Dan Indonesia harus mendapatkan persetujuan dari 28 negara anggota UE untuk mencabut larangan terbang terhadap maskapai-maskapai pener- bangan nasional. INACA Berkiprah 37
38 Larangan Eropa Larangan terbang EU ditujukan kepada maskapai-maskapai penerbangan nasional selaku operator. Larangan itu berlaku bagi 62 air operators Indonesia, airlines (berjadwal) dan charter. Dalam sebuah wawancara dengan wartawan di Departemen Perhubungan, Menteri Perhubungan saat itu Jusman Syafii Djamal menyatakan, mencabut larangan terbang UE susah sekali. Mulai lepas Pada tahun 2009 empat maskapai penerbangan nasional berhasil melepaskan EU (European Union) Ban, yakni Garuda Indonesia dan Mandala ( berjadwal), serta Airfast dan Premiair (charter). Kemudian menyusul Citilink, Lion Air, dan Batik Air. Masing-masing maskapai yang ingin melepaskan EU Ban mengajukan diri untuk diaudit. Alhasil, selama 10 tahun Indonesia baru berhasil mencabut larangan terhadap 7 maskapai penerbangan nasional. Indonesia me- merlukan 11 tahun agar UE mencabut larangan terbangnya kepada maskapai-maskapai penerbangan nasional. Akhirnya, pada perte- ngahan Juni 2018 UE secara resmi menyatakan mencabut larangan terbangnya kepada seluruh maskapai penerbangan Indonesia. Di antara tahun 2007 dan 2009 dimana terjadi insiden-insiden kecelakaan pesawat, dunia penerbangan Indonesia menorehkan catatan bagus. Zero fatal accident sepanjang tahun 2008. Prestasi yang sama diulang kembali pada tahun 2017. Sepanjang tahun itu tercatat Zero Passenger Fatal Accident. Sedangkan tahun-tahun lainnya selalu ada saja pesawat yang mengalami kecelakaan dan menyebabkan korban jiwa di Indonesia. Tim USOAP-ICAO datang lagi melakukan audit di Indonesia pada pertengahan Agustus 2014. Ini sebelum Joko Widodo menjabat Presiden RI pada 2014. Larangan terbang ke Eropa telah berjalan selama 7 tahun, penurunan peringkat dari FAA pun masih berlaku. Hasil audit ICAO pada pertengahan tahun 2014 diharapkan ada ­perubahan­signifikan.­ Namun, hasil dari USOAP antiklimaks. Nilai compliance yang dicapai Indonesia hanya 45%. Hal itu menambah suramnya citra masyarakat penerbangan di seluruh Indonesia. Bahkan sempat menjadi cemoohan. "Safety compliance penerbangan Indonesia bukan naik nilainya, INACA Berkiprah
Larangan Eropa tidak mendekati angka 60%, malah menjauh ke bawah," kata Agus. Kemudian pada tahun itu juga ditetapkan suatu program perbaikan. Dirjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan melakukan pembenahan-pembenahan. Pertengahan tahun 2016 diaudit lagi oleh tim USOAP. Nilai aviation safety compliance di Indonesia naik, tapi baru mencapai 51% dan masih di bawah stan- dar 60%. Selagi berupaya meningkatkan nilai Global Aviation Safety Plan (GASP), Indonesia juga berupaya menaikkan kembali peringkat FAA dari Kategori 2 ke Kategori 1. Assesment yang dilakukan oleh FAA memang sedikit berbeda dari ICAO walaupun tidak lepas dari standar internasional itu. FAA hanya fokus pada perbaikan- per baikan di tiga anex yaitu Anex 1: personnel licencing; Anex 6: operation of air­ craft; Annex 8: Airworthiness of Aircraft. Federal Aviation Administration (FAA) merupakan lembaga regulator yang bertanggung jawab sebagai pengatur dan pengawas penerbangan sipil di Amerika Serikat. FAA bagian dari Kementerian Transportasi Amerika Serikat. Dan fungsinya mirip dengan Direk- torat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan di Indonesia. Undang-undang Penerbangan Federal 1958 menjadi dasar hukum berdirinya FAA. Pada awal berdiri namanya Federal Avia­ tion Agency. Sedangkan nama yang digunakan sekarang sejak FAA ber ada di bawah Kementerian Transportasi pada tahun 1966. Untuk mengaudit regulasi AS menggunakan istilah assesment. FAA mem- punyai badan assesment yang disebut International Aviation Safety Assesment (IASA). Hasil assesment FAA ini juga menjadi acuan di banyak negara Hasil assesment FAA pada 4 Maret 2016 dinyatakan OK. Anggota INACA juga ikut berperan besar di situ. Dan pada 15 Agustus 2016 FAA menyatakan Indonesia kembali ke Kategori 1. Setelah dilantik menjadi Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada Februari 2017, Agus Santoso langsung merancang tiga program kerja yang masing-masing ditargetkan selesai dalam 8 bulan. Program kerja 8 bulan pertamanya menaikkan nilai safety compliance penerbangan Indonesia di atas 60%. "Saya pasang di atas 70% agar pasti melewati passing grade. Jadi waktu itu kami buat semacam camp konsentrasi, mengundang INACA Berkiprah 39
40 Larangan Eropa direktur seluruh airlines, semua profesional di bidang masing- masing, pilot, bagian maintainance, bagian airside di bandara, dan dari navigasi. Kita harus mempunyai program melompat dari itu," ungkap Agus. Melewati 97 negara Bulan Oktober 2017 ICAO kembali mengaudit Indonesia. Hasil dari USOAP kali ini mencapai 80,34%. Itu merupakan suatu lompatan luar biasa. Dengan capaian tersebut Indonesia praktis melewati rata-rata tingkat safety compliance di antara 97 negara lainnya. Secara lengkap hasil audit ICAO tahun 2017 : 1. Primary Aviation Legislation and associated civil aviation regulations 71,43% (rata-rata dunia hanya 71,46% 2. Civil Aviation Organizational structure 69,23% (67,75%) 3. Personnel Lcencing activities 75% (72,87%) 4. Aircraft operations 87,5% (67,97%) 5. Airwothiness of civil aircraft 90,91% (77,28%) 6. Aerodromes 72,73% (58,53%) 7. Air Navigation services 84,09% (62,43%) 8. Accident and serious incident investigations 63,73% (55,54%) Program 8 bulan kedua adalah mencabut larangan terbang UE (EU Ban) terhadap maskapai penerbangan Indonesia ke Eropa. Waktu itu ada 55 maskapai penerbangan masih terkena larangan terbang. Pada tahun 2009 jumlah air operator di Indonesia ada 62, baik airlines maupun air charter. Bulan Mei 2018 Uni Eropa mengirim tim audit dari EASA dan per- wakilan dari negara-negaranya ke Indonesia. Wings Air, Sriwijaya, dan Susi Air mewakili 55 maskapai yang masih terkena larangan terbang UE (EU Ban) untuk diaudit. Ketiganya mewakili operator- operator penerbangan di Indonesia telah mematuhi regulasi. Kemudian delegasi Indonesia, terdiri dari Dirjen Perhubungan Udara dan perwakilan dari tiga maskapai yang diaudit, melaku- kan presentasi di hadapan UE. Hasilnya mereka satisfied. Di tengah delegasi Indonesia sedang berjuang meyakinkan UE di Eropa, salah seorang anggota delegasi perwakilan dari Sriwijaya Air yakni Capt. Lalu Mohammad Syakir menghembuskan nafas terakhir karena sakit. INACA Berkiprah
Larangan Eropa Perjuangan berakhir dengan gemilang. Indonesia berhasil meya- kinkan Uni Eropa. Dan pada 15 Juni 2018 UE secara resmi mencabut larangan terbang (EU Ban) terhadap seluruh maskapai penerbangan Indonesia. Program 8 bulan ketiga adalah mengambil alih FIR Indonesia yang selama ini dikelola oleh Singapura dan Malaysia. Program ini belum sempat sepenuhnya terlaksana. Batas waktunya pada tahun 2024 mendatang. Baru Malaysia sudah memperbolehkan Indonesia mengoperasikan FIR Indonesia kita sendiri, sudah clear. Selanjutnya diharapkan, stakeholdes penerbangan Indonesia bisa menyelesaikannya. n INACA Berkiprah 41
42 4
INACA Berkiprah
Keselamatan dan Keamanan Penerbangan INACA Berkiprah 43
44 Keselamatan dan Keamanan Penerbangan When once you have tasted flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been, and there you will always long to return. - Leonardo Da Vinci - P enurunan peringkat keselamatan penerbangan di Indone- sia oleh otoritas penerbangan sipil Amerika Serikat FAA dan larangan terbang ke Eropa oleh Uni Eropa bukan merupa- kan latar belakang kelahiran Undang-undang No.1 tahun 2009 mengenai Penerbangan. Kondisi keselamatan penerbangan nasional yang tidak menggembirakan dan dibutuhkan revisi-revisi peraturan penerbangan yang mengacu pada standar internasional adalah alasan utamanya. Ketika FAA merilis informasi penurunan peringkat keselamatan penerbangan di Indonesia (down grade) sifatnya tidak lebih seperti halnya Travel Warning. Dan itu tidak bertujuan melakukan tindak- an langsung terhadap negara lain. Federal Aviation Administration (FAA) selaku otoritas pener- bangan sipil dan bagian dari pemerintahan Amerika Serikat (AS) berkewajiban menginformasikan kepada warga negaranya tingkat keamanan penerbangan di negara-negara yang dilayani penerbangan langsung, baik oleh maskapai AS maupun maskapai dari luar AS. Antara AS dan Indonesia pernah dilayani penerbang- an langsung oleh Garuda Indonesia (1997) dan Continental (2005). Jadi FAA dan TSA (Transportation Security Aviation) pernah melaku- kan assesment di Indonesia. Dan hasil dari assesment itu kemudian diinformasikan kepada seluruh warga negara AS. Kecelakaan pesawat cukup banyak terjadi pada medio 2004, 2005, 2006, dan awal 2007. Pada bulan November 2004 terjadi kecelakaan pesawat di Bandara Adi Sumarmo Solo. Kecelakaan itu menelan korban 25 orang meninggal dunia dan lebih dari 60 penumpang ter- luka. Kemudian DPR (Dewan Perwakilan Rakyat) meminta diben- tuk tim independen untuk mengaudit keselamatan penerbangan nasional pada tahun 2005. Tim independen ini terdiri dari para pemangku kepentingan di industri penerbangan. Tim terdiri dari airlines, bengkel perawatan, INACA Berkiprah
Keselamatan dan Keamanan Penerbangan akademisi, dan Direktorat Jenderal (Dirjen) Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan selaku regulator. tim audit (assesment) saja, bukan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Ini Tim audit independen itu menyelesaikan laporannya pada 2006. Hasilnya menunjukkan, kualitas penerbangan nasional dari sisi kualitas keselamatan, keamanan, dan pelayanan publik (public services) tidak menggembirakan. Tim merekomendasikan pembe- Dirjen Perhubungan Udara, maupun di lingkungan operator mulai dari airlines hingga bengkel perawatan. Kemudian Dirjen Perhubungan Udara mengeluarkan Surat Peringatan kepada operator-operator tertentu agar meningkatkan upaya-upaya keselamatan dan keamanan penerbangan, serta pe- layanannya. Namun, Surat Peringatan tersebut tidak mempunyai sanksi ataupun penalti/hukuman. Pada 1 Januari 2007 terjadi lagi kecelakaan pesawat besar. Pesawat naas itu jatuh di perairan Majene, Selat Makassar, yang termasuk ke wilayah Sulawesi Barat. Maskapai penerbangan bekerja sama dengan satu perusahaan konsultan swasta dari AS akhirnya berha- sil menemukan kotak hitam pesawat tersebut di kedalaman 2.000 mdpl. Dan kotak hitam berhasil diangkat pada 28 Agustus 2007. Pencarian korban dan bangkai pesawat sempat dihentikan. Amerika Serikat selaku negara manufaktur Boeing menyampaikan keberatannya atas penghentian pencarian pesawat naas dalam kecelakaan itu. Di dalam regulasi ICAO, manufaktur boleh menge- tahui penyebab terjadinya kecelakaan. Bahkan kalaupun sampai INACA Berkiprah 45
46 Keselamatan dan Keamanan Penerbangan Laporan EKKT:Presiden Susilo Bambang Yudhoyono foto bersama (kiri-kanan) Mensesneg Hatta Rajasa, Tengku Burhanuddin, Laksda Purn. Yayun Riyanto, Menhub Jusman SD, Ketua Tim Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi (EKKT) Chappy Hakim, Prof. Priyatna Abdulrasyid, Prof. Oentarjo Diran, dan Menseskab Sudi Silalahi, di halaman kantor Presiden. Foto bersama dilakukan setelah Tim EKKT melaporkan hasil kerjanya selama tiga bulan setelah mendapat mandat dari Presiden. (Foto:Suara Karya). harus melakukan penyelidikan untuk mengetahuinya. Setelah peristiwa kecelakaan Adam Air pada 1 Januari 2007, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono membentuk Timnas EKKT (Evaluasi Keselamatan Kecelakaan Transportasi) berdasarkan Keppres No.3 Tahun 2007 tanggal 11 Januari 2007 dengan tugas melakukan penyelidikan menyeluruh dan evaluasi terhadap kese- lamatan dan keamanan transportasi, menyusul terjadinya banyak kecelakaan transportasi selama 5 tahun kebelakang. Hampir bersamaan dengan pembentukan Timnas EKKT, ICAO mengirimkan tim Universal Safety Oversight Audit Program ( USOAP) ke Indonesia pada bulan Februari 2007. Tim ini kemudian menemukan 121 temuan mayor dan minor dalam penerbangan di Indonesia. Safety Assesment (IASA) ke Indonesia pada bulan September 1997. Waktu itu Garuda Indonesia melayani penerbangan ke AS. Otoritas penerbangan AS pasti akan melakukan assesment ke negara-negara yang mempu- nyai konektivitas udara langsung. Hasilnya, Indonesia memenuhi standar keselamatan penerbangan internasional saat itu. FAA pernah mengirimkan tim International Aviation Pada tahun 2005, AS kembali melakukan assesment di Indonesia. INACA Berkiprah
Keselamatan dan Keamanan Penerbangan Kali ini tim yang datang dari Transportation Security Administration (TSA) di bawah Homeland Security (Departemen Dalam Negeri AS). Assesment dilakukan di Bandara I Gusti Ngurah Rai Bali karena maskapai AS Continental melayani penerbangan Guam-Denpasar saat itu. TSA menemukan 21 temuan dengan nilai merah semua. "Bali dinyatakan tidak memenuhi standar keamanan penerbang- an internasional pada 2005 menurut hasil assesment TSA," ujar Suprasetyo, menjabat Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada Januari 2015-Februari 2017. Temuan pertama terkait regulasi keamanan bandara. Program keamanan bandara tidak pernah dilaksanakan dan tidak pernah di- dan perlengkapan keamanan di bandara, pengawasan keamanan bandara, standar prosedur operasional, dan kontrolnya. Bandara di Bali dinilai rawan terhadap tindakan-tindakan melawan hukum. Kemudian Indonesia diberi waktu 3 x 3 bulan untuk memperbaiki- nya. Pemerintah mulai membuat dan membenahi regulasi-regulasi mengacu pada standar ICAO. Namun, sampai dengan 9 bulan dari pemerintah AS mengeluarkan Public Notice, pemberitahuan ke- pada masyarakat AS bahwa Bandara International I Gusti Ngurah Rai Denpasar, Bali, Indonesia, tidak memenuhi standar keamanan penerbangan internasional. "Public Notice itu ditempelkan di seluruh bandara di AS," kata Suprasetyo. Pada Desember 2007 Bandara I Gusti Ngurah Rai baru dinyata- kan memenuhi standar keamanan penerbangan internasional oleh TSA. Tetapi, masalah tidak berhenti sampai di situ. Selagi memperbaiki tingkat keamanan di bandara di Bali, pada bulan April 2007 tim IASA dari FAA melakukan assesment lagi ke Indonesia. Sayangnya, mereka menemukan kondisi penerbangan di Indonesia tidak sebagus daripada 10 tahun sebelumnya. Menurut hasil assesment IASA bulan April 2007, peraturan perundangan penerbangan di Indonesia dinilai tidak mengacu pada standar-standar keselamatan penerbangan sipil yang dikeluarkan oleh ICAO. Penerbangan Indonesia kekurangan tenaga ahli ( technical expertise) dan inspektur pengawas. FAA mensyaratkan, setiap 10 unit pesawat diawasi oleh satu orang INACA Berkiprah 47
48 Keselamatan dan Keamanan Penerbangan inspektur dengan kompetensi kapten. Misalnya ada 10 unit pesawat Boeing 737 maka harus diawasi oleh satu orang inspektur dengan kompetensi kapten Boeing 737. Karena kekurangan tenaga inspek- tur maka pengawasan terhadap operasional pesawat- pesawat pun tidak maksimal. Hasil dari assesment IASA tersebut yang membuat FAA memu- tuskan menurunkan peringkat keselamatan penerbangan Indo- nesia dari Kategori 1 ke Kategori 2. Kategori 2 berarti Indonesia tidak memenuhi standar keselamatan penerbangan internasional. Begitu Suprasetyo menjelaskan bagaimana Indonesia sampai di- downgrade oleh FAA. Dalam rangka menindaklanjuti hasil audit oleh USOAP pada bulan Februari 2007, ICAO menghadiri pertemuan di Bali. Men- teri Perhubungan pun hadir di situ. Hasil dari pertemuan tersebut adalah penandatanganan kesepakatan antara Indonesia dan ICAO pada tanggal 2 Juli 2007. ICAO menyatakan berkomitmen membantu dan mendukung In- donesia menyelesaikan masalah-masalah yang terjadi dalam pen- erbangan nasional. Indonesia juga berkomitmen, dalam kurun waktu selama dua tahun akan menyelesaikan semua masalah yang ditemukan dari audit ICAO pada bulan Februari 2007. Di saat Indonesia tengah berupaya membenahi masalah-masalah yang dihadapi dalam penerbangan nasional, Uni Eropa (UE) mengeluarkan larangan terbang terhadap semua airlines dari Indo- nesia ke wilayah Uni Eropa. Larangan terbang itu dikeluarkan pada tanggal 5 Juli 2007 dan diumumkan langsung oleh Dubes UE pada tanggal 6 Juli 2007 di kantor Dirjen Perhubungan Udara Kemente- rian Perhubungan di Jakarta. Sekilas lagi latar belakang Larangan Eropa Larangan terbang kepada maskapai-maskapai penerbangan nasional oleh UE dikeluarkan oleh Aviation Safety Unit (ASU). Namun unit ini bukan bagian dari European Aviation Safety Agency (EASA), otoritas penerbangan tertinggi di Eropa. UE mengemukakan alasan mengeluarkan larangan terbang itu. Pertama, larangan dikeluarkan mengacu pada hasil audit yang di- INACA Berkiprah
Keselamatan dan Keamanan Penerbangan lakukan oleh ICAO bulan Februari 2007. Kedua, FAA menurunkan peringkat keselamatan penerbangan di Indonesia ke Kategori 2. Ketiga, Dirjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan membuat kategorisasi maskapai penerbangan di Indonesia. Menu- rut kategorisasi itu, tidak ada satupun maskapai penerbangan di Indonesia masuk dalam kategori 1. Dan keempat, UE pernah me- layangkan surat permohonan laporan keselamatan penerbangan di Indonesia beberapa kali kepada pemerintah, ditujukan kepada Kementerian Perhubungan. Namun permohonan tersebut tidak pernah ditanggapi. Jadi, Dirjen Perhubungan Udara pernah mengeluarkan kategori- sasi maskapai penerbangan pada bulan April 2007. Kategorisasi ini merupakan tindak lanjut dari hasil audit Tim Independen 2006 dan audit internal Dirjen Perhubungan Udara ke seluruh maskapai penerbangan di awal tahun 2007. Pada waktu itu, Dirjen Perhubungan Udara mengeluarkan 3 kategori bagi maskapai penerbangan nasional. Ada 20 elemen atau kriteria yang dinilai. Kriterianya diturunkan dari 8 unsur penilaian di dalam audit ICAO. Kategori 1, maskapai penerbangan yang sudah memenuhi semua kriteria keselamatan penerbangan internasional, complied with regulation dan conformed to standard. Nilai yang harus dicapai agar masuk ke kategori ini di atas 80%. Kategori 2, maskapai penerbangan dinilai sudah memenuhi telah requirement minimal keselamatan penerbangan yang ditetapkan oleh ICAO. Poin di kategori ini antara 60%-80%. Kategori 3, maskapai penerbangan dinilai belum memenuhi stan- dar keamanan penerbangan internasional. Maskapai-maskapai yang masuk dalam Kategori 3 berarti masuk ke periode inkubasi perbaikan dan dilakukan perawatan secara serius. Beda Keselamatan dan Keamanan Penerbangan Ada baiknya kita pahami dahulu. Ada perbedaan antara kesela- matan penerbangan dan keamanan penerbangan. Keselamatan penerbangan adalah segala sesuatu mengenai compliance dan conformity. Semua tindakan yang complied with INACA Berkiprah 49
50 Keselamatan dan Keamanan Penerbangan regulation, dan conformed to safety standard. Sedangkan keamanan penerbangan adalah segala sesuatu yang terkait dengan unlawful act. Dalam unlawful act mengandung tindakan-tindakan melawan hukum, melawan regulasi, ada inten­ tion, motivation, dan planning dari orang yang melawan. International Civil Aviation Organisation (ICAO) adalah badan/ lembaga bidang penerbangan sipil di bawah naungan Perserikatan Bangsa-bangsa (PBB). ICAO berhak melakukan audit langsung ke negara-negara anggotanya sesuai dengan hasil dari sidang-sidang assembly mereka. Sedangkan FAA, sebenarnya tidak pernah melakukan audit se- cara langsung di lapangan di Indonesia. FAA melakukan assesment pun semua mengacu pada peraturan dan audit USOAP-ICAO. Dia hanya fokus pada beberapa items dari 19 Annex yang ada dalam Konvensi Chicago 1944. Dan mereka akan melakukan assesment jika ada penerbangan langsung ke dan dari AS yang dilayani baik oleh maskapai AS ataupun maskapai dari negara-negara lain. Assesment FAA fokus pada keselamatan penerbangannya, sedangkan assesment TSA fokus pada keamanan penerbangannya. INACA banyak memberi masukan di dalam proses pembuatan UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan. Indonesia adalah anggota General Assembly ICAO dan pernah menjadi anggota Consul ICAO pada tahun 2001. Anggota Con- sul dibatasi jumlahnya, hanya 33 negara. Sedangkan anggota assembly ICAO terdiri dari 190 negara pada tahun 2008. Jadi, untuk membenahi penerbangan nasional, banyak pasal di dalam UU No.1 tahun 2009 tentang Penerbangan mengadopsi requirement keselamatan, keamanan, dan lain-lain, yang telah ditetapkan oleh ICAO. Semua persayaratan dan garis besar per- aturan-peraturan ICAO sudah masuk di dalamnya. Undang- undang penerbangan saat ini lebih detil, isinya lebih padat, dan lebih komprehensif. Sebagai mitra kerja pemerintah, INACA banyak memberi masukan di dalam proses pembuatan UU No. 1 tahun 2009 tentang Pener- bangan. Isu paling panas dan INACA berupaya dengan alot adalah terkait kebijakan Open Sky, kepemilikan asing di dalam penanaman INACA Berkiprah
Keselamatan dan Keamanan Penerbangan modal asing, dan Air Service Agreement terutama terkait 5th Free­ doom dan 6th Freedom. INACA sangat peduli terhadap ketiga hal tersebut, menurut Budi Mulyawan Suyitno yang pernah menjabat Menteri Perhubungan RI di era Presiden Abdurrachman Wahid. Walaupun Indonesia terikat dalam multi lateral agreement, implementasinya tetap me- ngacu pada perjanjian bilateral sesuai asas resiprokal. Misalnya, di ASEAN sudah menyepakati Open Sky tetapi UU Penerbangan Nasional mengaturnya dengan mengacu pada perjanjian bilateral. Di sini kepentingan negara dan INACA melindungi anggota INACA dengan undang- undang penerbangan tersebut. juga berkepentingan dalam navigasi penerbangan. Dalam hal ini adalah pelayanan CNS-ATS (Communication Navi­ gation Surveillance-Air Traffic Management System). Ini karena biaya-biaya (charges) yang dikenakan terhadap maskapai-maskapai penerbangan anggota INACA mesti sebanding dengan pelayanan yang diberikan. Biaya-biaya tersebut ditetapkan dengan policy dari ICAO (International Civil Aviation Organization) dan dilaksanakan di Indonesia oleh AirNav Indonesia dengan basis Cost Recovery. INACA UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan juga memperkuat po- sisi Komite Nasional Keamanan Transportasi (KNKT). Cikal bakal Nama KNKT disyahkan pada 1995. Selain itu juga diatur mengenai Mahkamah Penerbangan. ini agar tidak terjadi Keberadaan Mahkamah Penerbangan kriminalisasi kepada pilot dan lain-lain. Apabila terbukti melaku- kan kesalahan maka hukumannya dilakukan secara profesional. Misalnya terjadi dispute,­ pilot­ bisa­ mengecek­ keabsahan­ sertifikat­ pilotnya. Namun hingga saat ini belum terlaksanakan. Di dalam UU tersebut juga telah dicantumkan pasal yang me- nentukan dan mengatur PT AirNav sebagai Air Navigation Service Provider (ANSP), itu berkat peran Tim EKKT (Evaluasi Keselamatan Kecelakaan Transportasi) yang menyarankan agar pengaturan tersebut masuk di dalam Undang-undang Penerbangan. Dan menurut para pakar di ICAO, UU Penerbangan Indonesia saat ini merupakan salah satu Peraturan perundang-undangan ten- tang penerbangan terbaik di dunia. One of the Best Aviation Law in the World. n INACA Berkiprah 51
52 52 5
Konvensi Capetown Tonggak Sejarah INACA Berkiprah INACA Berkiprah 53 53
54 Konvensi Capetown Tonggak Sejarah To most people, the sky is the limit. To those who love aviation, the sky is home. - Jerry Crawford - A da satu perjuangan organisasi INACA yang tercatat dengan kegigihan dan ketekunan mengupayakan kepas- tian hukum terkait kepentingan internasional atas objek pesawat udara di Indonesia. Ketua Umum INACA Rusdi Kirana (2006-2008). Kegigihan dan ketekunannya kemudian didu- kung bersama oleh Emirsyah Satar (waktu itu direktur utama Garuda Indonesia), Burhanuddin sekretaris jenderal INACA, dan Muchtar, Kepala Administrasi Keuangan INACA. Serta Herry Bakti yang pada saat itu sedang menjabat sebagai staf ahli Menteri Perhubungan. Bolak balik membahas selama sekitar dua tahun dengan Kementerian Perhubungan, Kementerian Hukum dan Hak Azazi Manusia, dengan DPR-RI dan lain-lain, dokumen dari Cape Town Convention yang berisi konsep kepastian hukum itu akhirnya bagian dalam Undang-undang nomor 1/2009. Tengku Ketua Umum INACA pada tahun 2008 Emirsyah Satar dan Rusdi Kirana sebagai direktur utama Lion Air yang mengusulkan agar dimasukan ke dalam UU No 1 tahun 2009. Setelah dilaksanakan, dapatlah dikatakan bahwa Edward Silooy berperan penting dalam membuka dan mendorong para maskapai bisa memperbarui dan meremajakan armada-armada pesawat. Kepastian dan kejelasan pengaturan hukumnya memberikan kemudahan dan dorongan pe- nambahan armada pesawat terbang bagi maskapai penerbangan nasional Indonesia. Ini pun bisa disebut sebagai salah satu tong- gak sejarah dalam memajukan industri penerbangan nasional. Undang-undang Nomor 1 tahun 2009 Tentang Penerbangan itu sendiri telah merupakan tonggak sejarah utama dalam sejarah pembangunan dan pengembangan industri penerbangan nasional di Indonesia. Dalam konteks itu INACA mengupayakan pengertian dalam memperjuangkan lembaga-lembaga leasing pesawat melalui keuangan Capetown Convention kemudahan/kepercayaan internasional dalam hal INACA Berkiprah
Konvensi Capetown Tonggak Sejarah oleh pemerintah Indonesia dengan keputusan presiden, dan dican- tumkan dalam undang-undang nomor 1 tahun 2009 Bab IX yaitu me ngenai kepentingan internasional atas objek pesawat udara. Pasal-pasal pada Undang-undang tentang penerbangan itu, di Bab IX jadinya menegaskan bahwa : (1) Debitur dapat menerbitkan kuasa memohon deregistrasi kepada kreditur untuk memohon penghapusan pendaftaran dan ekspor atas pesawat terbang atau helikopter yang telah memperoleh tanda pendaftaran Indonesia dan tanda kebangsaan Indonesia. (2) Kuasa memohon deregistrasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus diakui dan dicatat oleh Menteri dan tidak dapat dibatalkan tanpa persetujuan kreditur. (3) Kuasa memohon deregistrasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tetap berlaku pada saat debitur dinyatakan pailit atau berada dalam keadaan tidak mampu membayar utang. (4) Kreditur merupakan satu-satunya pihak yang berwenang untuk mengajukan permohonan penghapusan pendaftaran pesawat terbang atau helikopter tersebut sesuai dengan ketentuan-ketentuan dalam kuasa memohon deregistrasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tadi. Dalam hal debitur cedera janji, kreditur dapat mengajukan permo- honan kepada Menteri sesuai dengan kuasa memohon deregistrasi sebagaimana disebutkan tadi untuk meminta peng hapusan pendaf- taran dan ekspor pesawat terbang atau helikopter. Lalu, berdasar- kan permohonan kreditur sebagaimana dimaksud, Menteri wajib menghapus tanda pendaftaran dan kebangsaan pesawat terbang atau helikopter paling lama 5 (lima) hari kerja setelah permohonan diterima. Kementerian yang membidangi urusan penerbangan dan instansi pemerintah lainnya harus membantu dan memperlancar pelaksa- naan upaya pemulihan yang dilakukan oleh kreditur berdasarkan perjanjian sebagaimana dimaksud disebutkan tadi. Hak-hak kreditur dan upaya pemulihan timbul pada saat ditanda- tanganinya perjanjian oleh para pihak. Kepentingan internasional, termasuk setiap pengalihan dan/atau subordinasi dari kepentingan tersebut, memperoleh prioritas pada saat kepentingan tersebut INACA Berkiprah 55
56 Konvensi Capetown Tonggak Sejarah didaftarkan pada kantor pendaftaran internasional. Dalam hal debitur cedera janji, kreditur dapat meminta pene- tapan dari pengadilan negeri untuk memperoleh tindakan semen- tara berdasarkan perjanjian sebagaimana disebutkan di atas, tanpa didahului pengajuan gugatan pada pokok perkara untuk melak- sanakan tuntutannya di Indonesia dan tanpa para pihak mengikuti mediasi yang diperintahkan oleh pengadilan. Penetapan pengadilan negeri sebagaimana dimaksud disebut- kan tadi, dilakukan dalam jangka waktu sebagaimana dinyatakan dalam deklarasi yang dibuat oleh Pemerintah sehubungan dengan konvensi dan protokol tersebut. Pengadilan, kurator, pengurus kepailitan, dan/atau debitur harus menyerahkan penguasaan objek pesawat udara kepada kreditur yang berhak dalam jangka waktu yang ditetapkan oleh Peme rintah. Tagihan-tagihan tertentu memiliki prioritas terhadap tagihan dari INACA Berkiprah
Konvensi Capetown Tonggak Sejarah pemegang kepentingan internasional yang terdaftar atas objek pesawat udara. Ketentuan dalam konvensi internasional mengenai kepentingan internasional dalam peralatan bergerak dan protokol mengenai masalah-masalah khusus pada peralatan pesawat udara, di mana Indonesia merupakan pihak mempunyai kekuatan hukum di Indonesia dan merupakan ketentuan hukum khusus (lex specialis). Sejak itu suasana saling percaya terbangun semakin kuat dan terpelihara antara pemerintah Indonesia, para maskapai pener bangan (utamanya anggota INACA), dan para kreditur atau penyewaan pesawat terbang di dunia, lalu kemudian lancar sekali bagi maskapai penerbangan nasional dalam melaksanakan program penambahan maupun peremajaan armada pesawat. Mulai saat itu pulalah menyusul berdatangan armada baru yang dioperasikan di Indonesia oleh maskapai nasional Indonesia. n INACA Berkiprah 57
58 58 6
Regulasi Penerbangan Nasional INACA Berkiprah INACA Berkiprah INACA Berkiprah 59 59 5959
60 Regulasi Penerbangan Nasional Aviation is the branch of engineering that is least forgiving of mistakes. - Freeman Dyson - A. Deregulasi dan penguatan regulasi Puncak perubahan-perubahan regulasi di bidang industri pe- nerbangan di Indonesia boleh dikatakan terjadi pada tahun 2014. Pelayanan angkutan udara mengarah pada liberalisasi. Dan, ham- pir semua peraturan yang dibuat oleh Pemerintah selalu melibat- kan INACA. Namun demikian, sehubungan dengan cara pandang antara Pemerintah dan INACA terdapat perbedaan maka semua keputusan yang diambil tetap berdasarkan 'Win Win Solution'. Ada memang kebijakan-kebijakan yang diambil secara sepihak oleh Pemerintah. Misalnya terkait modal disetor. Sebelumnya ada peraturan menge- nai ketentuan nominal modal disetor tetapi kemudian peraturan ini dihapus. Perubahan-perubahan regulasi penerbangan nasional paling banyak terjadi pada medio 2014-2017. Selama periode tersebut Pemerintah ingin memperkuat daya saing maskapai-maskapai penerbangan nasional melalui kinerja perusahaan dengan lebih sehat. Dan KM nomor 25 tahun 2008 menjadi pijakan perubahan- perubahan regulasi baik deregulasi ataupun penguatan regulasi (reregulasi). Pembahasan deregulasi pada umumnya menyangkut aspek ekonomi, khususnya pengusahaan. Selain deregulasi, juga diatur mengenai penyempurnaan regulasi. Deregulasi penerbangan di aspek ekonomi atau pengusahaan telah dimulai sejak tahun 2001 yaitu Keputusan Menteri Perhubungan (KM) Nomor 127 tahun 1990 diubah menjadi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 tahun 2001. Perubahan paling besar yang pernah dilakukan adalah meng- hapus penjenjangan pengusahaan pelayanan penerbangan. KM No. 127/1990 mengatur, badan hukum Indonesia hanya di- izinkan untuk mendirikan perusahaan angkutan udara niaga tidak berjadwal di dalam negeri. Setelah lima tahun dan melalui proses INACA Berkiprah
Regulasi Penerbangan Nasional evaluasi akan diberikan izin niaga tidak berjadwal keluar negeri. Lima tahun kemudian diberikan izin angkutan udara niaga ber- jadwal dalam negeri, dan lima tahun kemudian lagi baru akan diberikan izin angkutan udara niaga berjadwal keluar negeri. Sehingga suatu badan usaha di Indonesia untuk dapat melayani angkutan udara niaga berjadwal di dalam dan luar negeri membu- tuhkan waktu 20 tahun. Krisis moneter yang melanda dunia pada tahun 1998 merupa- kan cikal bakal deregulasi penerbangan nasional. Di awal tahun 2000-an muncul pelaku-pelaku usaha bidang transportasi udara seperti Lion Mentari Airlines, Sriwijaya Air, Batavia Air, Star Air, Jatayu, dan lain-lain. Dengan perubahan KM No. 127/1990 menjadi KM No.11/2001, penjenjangan pengusahaan jasa angkutan udara dihapus. Dalam peraturan ini tidak diatur jumlah pesawat udara yang harus di- miliki atau dikuasai oleh maskapai penerbangan. Artinya, dengan dua armada pesawat terbang suatu badan hukum Indonesia sudah bisa mendapatkan izin usaha angkutan udara niaga berjadwal atau tidak berjadwal. Baik itu untuk angkutan udara di dalam ataupun di luar negeri. INACA Berkiprah 61
62 Regulasi Penerbangan Nasional Kemudian Pemerintah mengeluarkan peraturan mengenai tarif. Pada tahun 2005 Kementerian Perhubungan mengeluarkan KM No. 35 tahun 2005 yang mengatur tarif batas atas dan Angka Referensi. Lalu Kementerian Perhubungan menerbitkan peraturan baru lagi KM No.25 tahun 2008. Peraturan baru ini dibuat dengan meli- hat perkembangan perusahaan penerbangan nasional yang tidak memberikan suatu kepastian pelayanan. Khususnya terkait jumlah armada pesawat yang dioperasikannya. Kementerian Perhubungan selaku regulator mengubah persyaratan jumlah armada pesawat yaitu : 4 Angkutan udara niaga berjadwal : 2 (dua) pesawat dimiliki dan 3 (tiga) pesawat dikuasai (total armada 5 (lima) pesawat) 4 Angkutan udara niaga tidak berjadwal : 1 (satu) pesawat dimiliki dan 2 (dua) pesawat dikuasai (total armada 3 (tiga) pesawat) 4 Angkutan khusus kargo : 2 (dua) pesawat dikuasai KM No. 25/2008 juga mengatur penguatan kinerja perusahaan penerbangan dengan cara antara lain: INACA Berkiprah
Regulasi Penerbangan Nasional 4 Mendorong perusahaan penerbangan melakukan kerja sama antar mereka dalam mengeksploitasi pasar angkutan udara dalam negeri melalui kerja sama codeshare, joint operation, interlining, dan lain-lain (namun sampai sekarang belum ber- jalan efektif). 4 Perlindungan bagi perusahaan penerbangan yang membuka rute baru selama 3 tahun. Perlindungan selama 3 tahun ini berupa, perusahaan penerbangan tersebut akan melayani rute baru tanpa pesaing pada tahun pertama. Pertimbangannya, satu tahun pertama perusahaan harus membuat promosi dan men- ciptakan pasar. Tahun ke-2 pengelolaan pasar, dan tahun ke-3 diproyeksikan sudah menghasilkan untung dari rute tersebut. Tahun ke-4 akan diberikan pesaing agar tidak terjadi monopoli. tentang Melalui Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Penerbangan, kepemilikan armada pesawat diubah. Ini bertujuan untuk memperkuat jaringan penerbangan dan kesinambungan pelayanan. Perubahan tersebut adalah: 1) Angkutan udara niaga berjadwal: 5 (lima) pesawat dimiliki dan 5 (lima) pesawat dikuasai (total armada 10 pesawat) 2) Angkutan Udara niaga tidak berjadwal: 1 (satu) pesawat dimiliki dan 2 (dua) dikuasai (total armada 3 pesawat) 3) Angkutan khusus kargo: 1 (satu) pesawat dimiliki dan 2 (dua) pesawat dikuasai (total armada 3 pesawat) Selain itu, dalam undang-undang ini pelayanan angkutan udara secara jelas dibagi ke dalam tiga jenis yaitu: •­Full Services; • Medium Services; dan •­No Frills atau Low Cost Carriers (LCC). Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009 juga mempertegas penger- tian 'mayoritas' kepemilikan perusahaan penerbangan menjadi 'single mayority'. Artinya, salah satu pemegang saham nasional harus lebih besar dari salah satu pemegang saham asing dalam konteks 51% dan 49%. Misalnya, pemegang saham nasional sebesar 51% terdiri dari 25%, 26%, dan pemegang saham asing maksimum 25% dan 24%. INACA Berkiprah 63
64 Regulasi Penerbangan Nasional Setelah berlaku UU No. 1/2009, Kementerian Perhubungan me- ngeluarkan KM No. 26 tahun 2010 mengenai pengaturan tarif. Peraturan ini mengatur tarif dalam dua pola yaitu tarif batas atas dan tarif referensi (batas bawah). Puncak deregulasi terjadi pada tahun 2014. Tahun ini pelayanan angkutan udara mengarah ke liberalisasi. Hal itu ditandai dengan, antara lain: (1) Tidak adanya pola 'hub & spoke', termasuk pengarahan ' operational base' oleh Pemerintah. (2) Tidak adanya perhitungan penambahan kapasitas untuk semua rute (rute padat, rute kurang padat, dan rute tidak padat). (3) Tidak ada lagi perlindungan kepada maskapai penerbangan yang membuka rute baru. (4) Persaingan antarmaskapai penerbangan semakin tidak terarah. Semua maskapai penerbangan bermain di tarif batas bawah, atau antara tarif batas bawah dan tarif batas atas. Tarif batas atas hanya diberlakukan oleh maskapai penerbangan pada saat musim sibuk (peak seasons). Kompetisi maskapai-maskapai penerbangan sudah mengarah ke 'cut throat competition' mulai tahun 2014. Hal strategis terjadinya kompetisi ini adalah sudah tidak ada lagi kajian 'supply and demand' dalam pengadaan pesawat terbang. Untuk mengatur pemerataan penggunaan Slot pada bandar udara yang merata memenuhi azas transparansi non diskriminasi dan adil , pemerintah membentuk Indonesia Airport Slot Management (IASM) sesuai dengan peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: KP 112 tahun 2017 butir 2.2 Tentang Pengelolaan Slot Time pada 35 bandara di Indonesia. IASM menggantikan IDSC ( Indonesia Slot Coordinator). Selain deregulasi tersebut di atas, Kementerian Perhubungan mengeluarkan PM Nomor 410 tahun 2015. Peraturan ini merupa- kan penguatan pengaturan mengenai modal disetor untuk perusa- haan penerbangan, yaitu: (1) untuk angkutan udara niaga berjadwal yang menggunakan tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas lebih dari 70 (tujuh puluh) tempat duduk sekurang-kurangnya modal disetor sebesar Rp. 500.000.000.000,00 (lima ratus miliar rupiah); INACA Berkiprah
Regulasi Penerbangan Nasional (2) untuk angkutan udara niaga berjadwal yang menggunakan tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas kurang dari 70 (tujuh puluh) tempat duduk sekurang-kurangnya modal disetor sebesar Rp. 300.000.000.000,00 (tiga ratus miliar rupiah); (3) untuk angkutan udara niaga tidak berjadwal yang mengguna- kan tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas lebih dari 70 (tujuh puluh) tempat duduk sekurang- kurangnya modal disetor sebesar Rp. 300.000.000.000,00 (tiga ratus miliar rupiah); (4) untuk angkutan udara niaga tidak berjadwal yang mengguna- kan tipe pesawat udara terbesar dan saling menunjang dengan kapasitas kurang dari 70 (tujuh puluh) tempat duduk sekurang- kurangnya modal disetor sebesar Rp. 150.000.000.000,00 (sera- tus lima puluh miliar rupiah); dan (5) untuk angkutan udara niaga khusus kargo dengan mengguna- kan semua tipe pesawat udara yang saling menunjang, sekurang- kurangnya modal disetor sebesar Rp. 100.000.000.000,00 (sera- tus miliar rupiah). Pada akhirnya, ketentuan modal disetor tersebut dihapus dengan PM Nomor 38 tahun 2017. B. Riwayat peraturan perundang-undangan penerbangan nasional Sejak Republik Indonesia berdiri pada 17 Agustus 1945, Pemerintah telah menerbitkan dan memberlakukan tiga perundang-undangan yang mengatur industri penerbangan nasional, yaitu: Isi UU No.15/1992 lebih lengkap daripada UU No.83/1958. Begitu pula isi UU No.1/2009 lebih disempurnakan lagi dibandingkan dengan UU No.15/1992. Dibandingkan dengan undang-undang penerbangan sebelum nya, UU No.1/2009 merupakan undang-undang penerbangan terleng- kap dan terjadi perubahan paling besar. Di dalamnya sudah men- cakup hal-hal yang berkaitan dengan keselamatan dan keamanan INACA Berkiprah 65
66 Regulasi Penerbangan Nasional penerbangan serta navigasi penerbangan secara lebih rinci dan mendalam. Peraturan-peraturan yang banyak berkembang atau tumbuh atau yang baru di dalam perundang-undangan ini terutama berkaitan dengan keselamatan dan keamanan penerbangan. Cucuk Suryo Suprodjo, menjabat Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan tahun 2002-2005, menerangkan, "Isi UU No.1/2009 banyak yang dahulunya adalah Peraturan Men- teri (Permen) ataupun keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.­ Kemudian­ itu­ diambil­ dan­ dimodifikasi,­ lalu­ dimasukkan­ ke dalam pasal-pasal di undang-undang tersebut. Semenjak UU No.1/2009 diundangkan maka peraturan-peraturan yang lebih ren- dah tingkatannya juga harus dipersiapkan dengan lebih lengkap." Dalam perundang-undangan, peraturan paling rendah adalah Peraturan Menteri (Permen). Perubahan Permen tidak dibatasi waktu sehingga perubahannya tidak selama perubahan undang- undang. Artinya, setiap saat bisa diubah sesuai dengan kebutuhan waktu itu. Misalnya, organisasi penerbangan sipil internasional (ICAO)­ mengeluarkan­ ketentuan­ baru­ yang­ berklasifikasi­ standar­ maka itu harus segera ditindaklanjuti dengan peraturan baru. Kalau tidak dilakukan/dilaksanakan, Indonesia harus menginformasikan Perubahan peraturan yang dibuat oleh ICAO telah dijelaskan secara lebih rinci di dalam anex-nya dan harus segera diikuti. Implementasinya sudah cukup sampai di tingkat Permen, tidak per- lu sampai ke tingkat undang-undang. Peraturan yang dikeluarkan oleh ICAO merupakan peraturan yang berlaku dan harus diikuti oleh seluruh penerbangan di dunia, tidak terkecuali di dalam negeri. Cucuk menambahkan, salah satu keistimewaan UU No.1/2009 ada- lah dalam keadaan yang sangat diperlukan Menteri Perhubungan bisa langsung memutuskan atau mengubah suatu Permen sesuai kebutuhannya pada saat itu. Contoh, peraturan mengenai tarif batas atas dan tarif batas bawah. Apabila terjadi peristiwa, misalnya, kecelakaan pesawat yang menyebabkan harus dilakukan perubahan peraturan yang sifatnya teknis maka Permen baru bisa saja dikeluarkan. Sedangkan Keputusan Menteri (Kepmen) sifatnya berlaku di kalangan internal. Dan Direktur Jenderal hanya mengeluarkan Instruksi. INACA Berkiprah
Regulasi Penerbangan Nasional Isi perundang-undangan akan menyesuaikan dengan: a) Perkembangan teknologi. b) Perkembangan permintaan masyarakat. c) Perkembangan peraturan-peraturan atau ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan oleh ICAO. Sampai dengan saat ini, ICAO telah mengeluarkan Anex 1 sampai dengan Anex 19. UU No.1/2009 tentang Penerbangan sudah mencakup standar keselamatan dan kemanan penerbangan yang telah diatur dan diberlakukan oleh ICAO dalam hampir semua Anex-nya. Peraturan- peraturan tersebut merupakan tindak lanjut dari Konvensi Chicago tahun 1944. Teknologi informasi dan komunikasi berkembang pesat, begitu- pun perkembangan teknologi penerbangan dan teknologi keamanan penerbangan. Sehingga akhirnya permintaan masyarakat semakin bertambah. Maka kualitas pelayanan kepada pengguna pun harus ditingkatkan. Teknologi berperan penting dalam industri penerbangan nasional karena: INACA Berkiprah 67
68 Regulasi Penerbangan Nasional a) Industri penerbangan membutuhkan informasi yang akurat, cepat, dan tepat waktu. Ini untuk meningkatkan respon yang lebih cepat dalam rangka menaikan kualitas pelayanan kepada masyarakat. Peran digitalisasi sangat besar karena kebutuhannya terus bertambah maka kapasitasnya pun harus ditingkatkan. b) Industri penerbangan membutuhkan pelayanan yang cepat. Digitalisasi mempengaruhi sensitivitas tingkat pelayanan men- cakup operator penerbangan, operator bandara, dan operator navigasi penerbangan. c) Interkoneksi pesawat juga memerlukan informasi cepat dan akurat jadi membutuhkan teknologi digital. Dan digitalisasi yang dapat memenuhi keperluan tersebut. Industri penerbangan membutuhkan informasi yang akurat, cepat, dan tepat waktu. Teknologi digital dalam industri pener- bangan nasional sudah menggema lebih dari 10 tahun lalu. Realitasnya, digitalisasi telah dimulai sejak awal tahun 2000 atau disadari awal abad XXI. Tetapi belum sepenuhnya. Misalnya dalam pemesanan tiket, interkoneksi antar-pesawat, publikasi harga tiket, dan lain-lain. Masyarakat pada umumnya selalu tertarik dan memperhatikan hal-hal menyangkut bisnis angkutan udara. Masyarakat merasakan keterkaitan langsung dengan hal tersebut. Sedangkan peraturan-peraturan keselamatan dan keamanan penerbangan tidak berkaitan langsung. Sehingga pe- rubahan-perubahan regulasi oleh Pemerintah lebih banyak terkait dengan bisnis penerbangan. Pola 'Hub and Spoke' tidak lagi efektif diarahkan oleh Pemerin- tah. Sebagaimana diketahui, pada dekade 1970-an, Pemerintah mengarahkan maskapai-maskapai penerbangan membuat pool pelayanan 'Hub and Spoke' dengan menetapkan operational base bagi masing-masing maskapai penerbangan. Pemerintah sempat mengatur operational base Garuda Indonesia di Jakarta, Merpati di Surabaya, Bouraq di Banjarmasin, dan Mandala di Manado. Namun kenyataannya, hub and spoke itu tidak berjalan. INACA Berkiprah
Regulasi Penerbangan Nasional C. Era pembabakan peraturan bisnis angkutan udara di Indonesia Cucuk Suryo Suprodjo membagi era pembabakan peraturan bisnis angkutan udara di Indonesia sebagai berikut: 1. Era dibatasinya pemberian izin bagi maskapai penerbangan menggunakan pesawat bermesin jet. Hanya ada dua maskapai yang diizinkan menggunakan pesawat jet yakni Garuda Indonesia (berjadwal) dan Pelita Air Service (tidak berjadwal) dalam era ini. 2. Era perusahaan penerbangan swasta diizinkan menggunakan pe- sawat jet. Di era ini perusahaan-perusahaan yang menggunakan pesawat jet adalah Garuda Indonesia, Pelita Air Service, Merpati, Sempati, Mandala, dan Bouraq. 3. Era deregulasi awal yakni tidak ada pembatasan jumlah maska- pai penerbangan dan pemakaian pesawat jet mulai awal tahun 2000-an atau awal abad XXI, yakni: (1) Deregulasi awal terjadi setelah krisis moneter. Waktu itu peran moda transportasi lain, transportasi darat dan laut, menurun. Karena pembangunan infrastrukturnya terlambat, pemeliharaan infrastrukturnya dan moda transportasinya pun terlambat. Waktu itu, untuk membangun transportasi udara dinilai memerlukan investasi relatif lebih kecil. INACA Berkiprah 69
70 Regulasi Penerbangan Nasional (2) Setelah insiden 9/11 pada 11 September 2001 di New York, Amerika Serikat, banyak pesawat grounded, tidak terbang. Harga sewa pesawat turun atau murah. Waktu itu biaya operasional penerbangan pun turun sehingga harga tiket pesawat menjadi lebih murah. (3) Kemudian Pemerintah mengeluarkan Undang-undang No.5 Tahun 1999 mengenai Larangan Praktik Monopoli dan Per- saingan Usaha Tidak Sehat. (4) Deregulasi di tahap awal ini mempertimbangkan, dengan dibuka kesempatan tumbuh bagi maskapai penerbangan baru maka harga tiket akan turun, jumlah armada akan me- ningkat sejalan dengan bertambahnya jumlah operator, dan akan terjadi persaingan usaha yang lebih sehat. (5) Tarif mulai diatur. Tarif yang diatur hanya tarif batas atas se- dangkan tarif batas bawah tidak diatur. Alasan hanya tarif batas atas saja yang diatur adalah untuk menghindari tarif yang terlalu tinggi karena pada rute-rute atau tujuan-tujuan tertentu hanya dilayani oleh satu maskapai penerbangan INACA Berkiprah
Regulasi Penerbangan Nasional saja. Pengawasan tarif batas bawah tidak mudah. Selain itu, maskapai penerbangan baru memerlukan promosi, salah satu di antaranya menawarkan tiket murah. Maka dengan tidak diaturnya tarif batas bawah itu diharapkan akan membantu usaha maskapai penerbangan baru. Dan kebijakan semacam ini pun telah diberlakukan di luar negeri. (6) Melalui KM No. 35/2005 Kementerian Perhubungan meng- atur tarif batas atas dan Angka Referensi. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara membuat Angka Referensi untuk meng- awasi tarif batas bawah yang tidak diatur oleh pemerintah. Ini adalah jalan tengah yang diambil oleh pemerintah waktu itu. Agar keselamatan dan keamanan penerbangan tetap dapat dijaga. Angka Referensi bukan tarif batas bawah. Tetapi te- lah diperhitungkan secara seksama dan hanya digunakan di lingkup internal regulator. Angka Referensi digunakan untuk memudahkan pengawasan oleh para Inspektur di Dirjen Per- hubungan Udara dalam melaksanakan tugasnya. Dan secara tidak langsung langkah tersebut pada akhirnya diperhatikan juga oleh maskapai-maskapai penerbangan. 4. Era deregulasi kedua yakni terkait tarif dan usaha/bisnis angkut- an udara setelah UU No.1/2009 berlaku. (1) Pada tahun 2010 Pemerintah melalui Kementerian Perhubun- gan mengatur lagi tarif angkutan udara melalui KM No. 26 ta- hun 2010. Pengaturan tarif dibuat dalam dua pola yaitu tarif batas atas dan tarif referensi (batas bawah). (2) Puncak deregulasi terjadi pada tahun 2014. Pelayanan angkutan udara mengarah ke liberalisasi. Pemerintah mengeluarkan kebijakan multiairlines services yakni satu rute bisa dilayani oleh lebih dari satu maskapai penerbangan, dan mengambil langkah Barrier to Entry, untuk menjamin pelayan- an transportasi udara kepada masyarakat tidak berhenti. Kebijakan tersebut telah dimulai sejak awal tahun 2000-an. Kebijakan-kebijakan Pemerintah terkait bisnis transportasi udara tergantung pada kebutuhan saat itu. Perubahan-perubahan kebijakan karena kebutuhannya berubah-ubah. Memang kebijakan- kebijakan yang diambil ha rus konsisten. n INACA Berkiprah 71
7 72 72 INACA Berkiprah INACA Berkiprah 72 INACA Berkiprah
Kemitraan dengan Pemerintah INACA Berkiprah INACA Berkiprah 73 7373 INACA Berkiprah 73
74 Kemitraan dengan Pemerintah Pilots take no special joy in walking. Pilots like flying. - Neil Armstrong - Harga sewa pesawat di dunia turun pada awal tahun 2000-an. Total biaya operasional penerbangan (Total Operational Cost/ TOC) pun ikut turun dan harga jual tiket menjadi lebih murah. Transportasi udara menawar- kan kecepatan tiba di tujuan dan hal ini menarik minat masyarakat berpindah moda transportasi. Sejak itu permintaan terhadap trans- portasi udara terus tumbuh, jumlah penumpang terus naik, dan akhirnya kebutuh an terhadap armada pesawat dan bandar udara juga meningkat. Perkembangan tersebut berlangsung seakan tak terbendung. Awal tahun 2016. Nilai tukar rupiah berada di tingkat Rp 13.898 per 1 dollar AS. Sebelumnya, nilai tukar rupiah di penutup tahun 2015 lebih kuat 2,34% yakni sebesar Rp 13.436. Fluktuasi nilai tukar mata uang yang bisa terjadi setiap saat merupakan satu diantara sekian banyak tantangan yang harus dihadapi pelaku industri penerbangan. Misalnya, kontrak bisnis menyewa dan penyewaan pesawat dengan perusahaan asing dilakukan dalam mata uang dollar AS. Sedangkan Pemerintah mengatur semua transaksi harus meng- gunakan rupiah. Untuk mengatasi hal ini INACA mengupayakan maskapai-maskapai penerbangan nasional anggotanya bisa meng- gunakan nilai tukar rupiah berdasarkan konversi Jakarta Inter­ change Spot Dollar (JISDOR). Pemerintah menggulirkan program Pengampunan Pajak pada tahun 2016. Salah satu dari dampak program itu adalah nilai tukar rupiah cukup menguat rata-rata di kisaran Rp 13.100 selama periode Juni sampai dengan Oktober 2016. Nilai tukar rupiah yang stabil itu membuat harga bahan bakar avtur relatif stabil. Dan biaya-biaya tahun 2016 isu-isu dan permasalahan-permasalahan semacam itu, INACA tampil sebagai badan yang mewakili kepen- tingan maskapai-maskapai penerbangan nasional saat menghadap ke otoritas yang menetapkan kebijakan-kebijakan pemerintah. Dalam mengelola INACA Berkiprah
Kemitraan dengan Pemerintah Peran INACA diakui besar sekali dan cukup mendalam. Dan sebagai mitra kerja Pemerintah telah bekerja sama dengan baik. Peraturan­ di­ bawah­ undang-undang­ bersifat­ fleksibel­ dan­ bisa sering kali berubah-ubah. Maka pada waktu merencanakan peraturan baru ataupun mengubah peraturan, Pemerintah se- lalu mengikutsertakan INACA. Pemerintah akan selalu meminta pendapat dan berdiskusi tatap muka dengan pemangku kepen- tingan penerbangan nasional termasuk INACA. Selaku mitra kerja Pemerintah, INACA harus mengikuti perkembangan bisnis pener- bangan baik di domestik maupun di kawasan regional dan global. Pemerintah juga melakukan dengar pendapat dengan DPR untuk merumuskan peraturan-peraturan. Sebelum suatu peraturan ditetapkan, INACA berperan menso- sialisasikannya kepada anggota. Dan setelah peraturan ditetapkan, Kementerian Perhubungan melibatkan lagi INACA untuk men- sosialisasikan dan menyebarluaskan peraturan-peraturan baru ke- pada anggota dan masyarakat. Sehingga publik lebih mengetahui dan memahaminya secara detil. Dalam relasi kemitraan antara Pemerintah dan INACA, paling alot dalam membahas peraturan terkait bisnis penerbangan. Terutama terkait penetapan tarif. Karena penetapan tarif menyang- kut kepentingan publik (masyarakat), dan strategi bisnis maskapai penerbangan yang masing-masing berbeda-beda. INACA Berkiprah 75
76 Kemitraan dengan Pemerintah Kementerian Perhubungan harus bijaksana dalam menetapkan tarif. Pemerintah harus memperhatikan daya beli masyarakat. Di saat yang sama, penetapan tarif mesti menjamin keberlangsungan usaha/bisnis dan maskapai penerbangan memberikan pelayan- an yang baik kepada konsumen. Dan selaku regulator, harus me- mastikan operator penerbangan memenuhi syarat dan menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan. Dengan kata lain, tarik-menarik dalam relasi kemitraan ini pal- ing sering terjadi dalam hal : 1) Penentuan tarif tiket pesawat. INACA sebagai asosiasi mewakili kepentingan pengusaha/maskapai penerbangan, dan pemerin- tah mewakili kepentingan publik. 2) Masih ada jarak antara manajemen airlines dan manajemen airport. INACA mengupayakan agar bagaimana anggotanya mem- peroleh pelayanan yang baik dari operator-operator bandara. 3) Jarak juga masih terjadi antara airlines dengan pengelola navigasi, Airnav. INACA terus mendorong Airnav memberikan pelayanan yang baik kepada operator-operator penerbangan sesuai dengan peraturan dan ketentuan industri penerbangan. Dalam hal navigasi, tentu paling alot terkait slot time. Karena pemberian slot time dilakukan melalui rapat koordinasi antara Airnav, operator bandara, dan airport administrator (Kementerian Perhubungan). Tantangan terbesar bagi maskapai penerbangan nasional adalah masih berpola 'single fighter'. Kecuali Garuda Indonesia yang sudah masuk ke kancah persaingan global dengan melakukan kerja sama aliansi global SkyTeam. Di era sekarang, sudah bukan lagi masa maskapai penerbangan bersaing secara individual. Apalagi dalam waktu dekat akan diber- lakukan ASEAN Single Aviation Market (ASAM). Apabila pola seperti itu tetap dibiarkan oleh Pemerintah maka dikhawatirkan dalam jangka pendek akan terjadi krisis pelayanan angkutan udara di dalam negeri yang disebabkan maskapai pe- nerbangan bangkrut, atau mekanisme pelayanan diganti dengan sistem monopoli atau oligopoli. Dalam jangka panjang, ada hal yang sangat dikhawatirkan yakni INACA Berkiprah
Kemitraan dengan Pemerintah pencabutan pemberlakuan asas cabotage, baik oleh maskapai penerbangan asing ataupun maskapai penerbangan nasional yang mayoritas sahamnya dikuasai asing. Karena maskapai penerbangan nasional di dalam negeri sudah tidak mampu melayani seluruh rute penerbangan domestik. Cucuk Suryo Suprodjo berpandangan, ada beberapa hal perlu diantisipasi yaitu: 4Menghidupkan atau melaksanakan kembali, melalui ' pemaksaan', pola 'hub & spoke'. 4Evaluasi formula tarif. Menurutnya, Indonesia bisa mengambil contoh Uni Eropa sebelum liberalisasi penuh tahun 2002. Pada tahun 1997 Komisi Penerbangan Eropa menerapkan tarif ekonomi dengan ketentuan sekian persen di bawah atau di atas tarif yang ditetapkan wajib lapor atau atas persetujuan Komisi. 4Mendorong kerja sama antarmaskapai penerbangan nasional yaitu tidak harus suatu rute dilayani oleh perusahaan pener- bangan nasional, tapi harus dilakukan kerja sama, khususnya di rute-rute yang tidak padat atau kurang padat. 4Evaluasi jam operasi bandar udara (bandara), khususnya ban- dara-bandara yang dikelola oleh Pemerintah (UPBU). Sehingga tidak terjadi penumpukan penerbangan di bandara pada jam- jam tertentu sebagai akibat dari keterbatasan jam operasional di bandara tujuan. 4Meningkatkan peran INACA dalam setiap pengambilan kebijakan yang bersifat nasional, bukan hanya untuk kepentingan INACA saja. n INACA Berkiprah 77
78 78 8
Navigasi Penerbangan INACA Berkiprah INACA Berkiprah 79 7979 79
80 Navigasi Penerbangan Perencanaan yang baik senantiasa membantu. Akan tetapi waktu yang dihabiskan dengan rasa was­was dan menunda­nunda sangatlah menguras energi. - Pepatah Bijak - A irNav Indonesia adalah Perusahaan Umum (Perum) Lem- baga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI), merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang berdiri pada tanggal 13 September 2012. Pendirian perum ini sesuai amanat Undang-Undang No.1 tahun 2009 tentang Penerbangan. Tugasnya adalah menyediakan pelayanan navigasi penerbangan. Sebelumnya, tugas-tugas tersebut ditangani oleh beberapa pihak yaitu PT AP1, PT AP2, Pemerintah melalui Dirjen Angkutan Udara dan otoritas di bandara. Presiden Susilo Bambang Yudhoyono satu ketika membentuk Tim EKKT (Evaluasi Keselamatan Kecelakaan Transportasi), yang diketuai oleh Marsekal (Purn) Chappy Hakim, inilah yang kemudian menyarankan agar navigasi penerbangan di Indonesia dijadikan berada di bawah single provider dan disebut sebagai lembaga penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan Indonesia (LPPNPI). Ketentuan mengenai single provider kemudian dimasukkan tercantum di dalam UU pe nerbangan tahun 2009 tersebut. BUMN ini mengelola seluruh ruang udara Indonesia yang dibagi menjadi dua Flight Information Region (FIR) yaitu Jakarta FIR dan Ujung Pandang (Makassar) FIR. Beroperasinya dengan delapan kan- tor cabang dan 18 kantor distrik di seluruh Indonesia. Sejak 2015, AirNav mengelola ruang udara FIR Jakarta dengan membaginya menjadi 12 sektor atau daerah wilayah udara. Dan sejak 2017 wilayah udara FIR Ujung Pandang pun dibagi ke dalam 12 sektor. Sibuk dan padat lalu lintas di udara Indonesia. Maka, AirNav me- merlukan tingkat kepekaan tinggi terhadap gejala pertumbuhan industri penerbangan yang relatif terus meningkat. Dengan jum- lah armada setiap maskapai penerbangan yang terus bertambah, setiap pergerakan pesawat akan memerlukan pemantauan atau INACA Berkiprah
Navigasi Penerbangan monitoring yang semakin ketat, dan komunikasi juga akan semakin ramai dan sensitif. tersebut seperti ini: Itu menunjukkan jumlah pemberangkatan dan pendaratan pesa- wat di Indonesia yang dilayani oleh AirNav setiap bulan. Luas Indonesia digambarkan antara lain dengan, ukuran pan- jangnya lebih kurang sama dengan jarak dari London, Inggris hing- ga ke Istambul, Turki. Ini bisa dianalogikan, Indonesia seluas Uni Eropa yang beranggotakan 28 negara. Jadi, sebegitu luas wilayah udara yang dikelola oleh Air Navigation Indonesia (AirNav). Sejak mulai beroperasi pada tahun 2012, AirNav telah melaku- kan beberapa restrukturisasi ruang udara penerbangan Indonesia seperti digambarkan di atas. Tujuan restrukturisasi: (1) Meningkat- kan kapasitas ruang udara; (2) Meningkatkan tingkat keselamat- an; (3) Meningkatkan kewaspadaan ATC; (4) Mengurangi beban komunikasi. INACA Berkiprah 81
82 Navigasi Penerbangan Selama pesawat berada di wilayah FIR, AirNav mengatur dan memberi izin kepada pilot berapa ketinggian pesawat, memberi- tahukan arah yang mesti ditempuhnya, hingga mengatur jam berangkat dan jam ketibaan penerbangan. Sebenarnya permasalahan ini sudah lama terjadi. Operator- operator penerbangan cenderung memperebutkan slot time pada jam sibuk atau golden time. Peak hour berlangsung antara pukul 06.00-09.00 di pagi hari dan antara pukul 16.00-17.00 di sore hari. Inilah yang mengakibatkan kepadatan jadwal penerbangan. Pada waktu-waktu itu beban kerja yang tinggi terkonsentrasi di pengatur operasional penerbangan, baik di sisi bandara, ground handling, maskapai penerbangan, hingga pengatur navigasi penerbangan. Sementara, di luar golden time jadwal penerbangan cenderung sedikit, atau bahkan boleh disebut kosong. Permasalahan serupa itu antara lain yang harus dikelola dengan tepat oleh Air Nav. Apabila diperhatikan, setiap periode, misalnya Natal dan Tahun Baru, penerbangan tambahan (extra flight) cukup banyak dijadwal kan pada waktu-waktu yang dianggap bukan waktu favorit INACA Berkiprah
Navigasi Penerbangan penumpang dan operator. Seperti jadwal penerbangan pada siang dan tengah hari, atau pada malam hingga dini hari. Ini satu indikasi positif. Jika penerbangan dengan time slot tersebut bisa dilaksanakan di luar peak season, slot time pener- bangan pada hari-hari biasa (weekdays) akan bisa disebar lebih merata sepanjang tahun. Dengan demikian, beban kerja pengatur penerbangan juga bisa lebih diratakan dan lebih ringan karena konsentrasi pengawasan bisa dilaksanakan dengan waktu yang lebih merata. Pertumbuhan industri penerbangan Indonesia secara kuantitatif berpacu dengan kecepatan kebutuhan peningkatan fasilitas dan infrastruktur yang mendukung industri penerbangan, juga mendu- kung AirNav dalam menjalankan tugas dan fungsinya. Bandara Internasional Soekarno-Hatta merupakan salah satu contoh keadaan ekstrim kepadatan pergerakan lepas landas- mendarat pesawat-pesawat. Di situ AirNav berperan sangat besar dan penting dalam mengelola time slot yakni membagi dan menen- tukan jadwal penerbangan bagi para operator penerbangan. Di situ juga menonjol koordinasi dan sinkronisasi dengan berbagai pihak terkait di bandara. Peran dan tanggung jawab AirNav di Bandara Soekarno-Hatta tercermin­ dari­ bagaimana­ meningkatkan­ efisiensi­ penggunaan­ fasilitas dan prasarana. Lihatlah bagaimana AirNav meningkatkan jumlah pergerakan pesawat dari 68 pergerakan per jam pada 2013 menjadi 81 pergerakan pada tahun 2017. Bandara Husein Sastranegara, Bandung, adalah contoh lain bandara yang mengalami peningkatan tinggi dalam kuantitas pergerakan pesawat maupun jumlah penumpangnya. Di bandara ini, AirNav bersinergi dengan TNI Angkatan Udara membangun dan mengoperasikan menara (tower) baru. Pembangunan me- nara ini guna memaksimalkan pelayanan pengaturan lalu lintas penerbangan niaga dan penerbangan militer. Menara baru menggantikan fungsi menara lama yang telah ber- usia hampir 100 tahun melayani pengaturan take off dan landing pesawat-pesawat di bandara tersebut. Sinergi kedua institusi ini dalam bentuk pembangunan menara dilaksanakan oleh TNI AU, dan kelengkapan fasilitas tower set terbaru dilakukan oleh AirNav sebagai investasi. INACA Berkiprah 83
84 Navigasi Penerbangan Bandara Husein Sastranegara waktu itu (September 2018) telah melayani pengaturan lalu lintas pesawat yang datang dan pergi sebanyak 70 penerbangan per hari di rute domestik dan 14 pener- bangan di rute internasional. Dikutip dari media, Direktur Operasi AirNav Indonesia Wisnu Darjono mengatakan, AirNav mendukung dengan peralatan dan perlengakapan fasilitas terbaik dengan teknologi mutakhir. Seh- ingga diharapkan, pelayanan pengaturan lalu lintas penerbangan dapat berjalan lebih baik, keamanan dan keselamatan penerban- gan pun lebih terjamin. "Karena peralatan yang AirNav Indonesia support berstandar internasional," ujar Wisnu. Tapi, AirNav masih mengahadapi tantangan sekaligus peluang dalam waktu panjang. Jumlah bandara di seluruh Indonesia ham- pir 300. Cukup banyak bandara dengan sarana dan prasarana da- lam keadaan sangat minim. Di Papua misalnya. Secara kuantitatif, jumlah bandara di pulau ini mengambil porsi sepertiga dari total jumlah bandara di Indonesia. Tentulah itu memerlukan pembangu- nan dan pengembangan oleh AirNav. Sekarang ini saja, AirNav harus membangun 16 menara peng- awas/pengatur lalu lintas udara di bandara-bandara yang su- INACA Berkiprah
Navigasi Penerbangan dah relatif besar. Menara-menara itu untuk bandara-bandara di Banjarmasin, Semarang, Balikpapan, Denpasar, Kertajati (Jawa Barat), Pangkalpinang (Bangka, Bangka Belitung), Tanjung Pinang (Bintan, Kepri), Pontianak, Silangit (Toba, Sumatera Utara), Ilaga dan Wamena (Papua), Palu, Luwuk, Lampung, Solo, dan bandara internasional baru di Kulon Progo, Yogyakarta. Operator-operator bandara sendiri juga tengah disibukkan dengan memperpanjang landas pacu di Bandara Soekarno- Hatta (Jakarta), Bandara Juanda (Surabaya), dan Bandara I Gustri Ngurah Rai ( Denpasar, Bali). Di tahun 2019 ditargetkan, Bandara Soekarno-Hatta berkapasitas 90 pergerakan pesawat per jam; di Bandara Juanda mengakomodasi 40 pergerakan pesawat per jam; dan di Bandara I Gusti Ngurah Rai bisa mencapai 35 pergerakan pesawat per jam. INACA Berkiprah 85
86 Navigasi Penerbangan Pada unsur navigasi, kepastian jaminan keselamatan operasi penerbangan bertumpu pada Perum LPPNPI. Dalam kaitan hal tersebut diatas, Perum LPPNPI berupaya me- ningkatkan pelayanan melalui CNS (Communication, Navigation, dan Surveillance). Sesuai dengan Visi dan Misi Perum LPPNPI untuk menjadi Air Navigation single provider satu-satunya di Indonesia dituntut untuk memberikan pelayanan kelas dunia, dan salah satu upayanya adalah melakukan kegiatan pengukuran tingkat kepuasan pelanggan. Sehubungan dengan program kerja tahunan INACA 2018 telah melaksanakan kegiatan Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan atas semua aspek layanan yang diberikan oleh pihak Airnav ( Perum LPPNPI). Telah dilaksanakan kegiatan pengukuran Tingkat Pelayanan AirNav Indonesia di 10 (sepuluh) lokasi AirNav yaitu di Jakarta (JATSC), Makassar (MATSC), Denpasar, Surabaya, Medan, Balik papan, Batam/Tanjung Pinang, Bandung, dan Ternate. Kegiatan pengukuran Cockpit Crew Satisfaction Index (CSI) dilakukan oleh tim lokal AirNav di 10 daerah pelayanan selama periode bulan Desember 2018. Responden yang terlibat di da- lamnya terdiri dari 1.015 Kapten Pilot, 844 Co­pilot penerban- gan domestik, dan 171 pilot penerbangan internasional. Hasilnya sebagai berikut: INACA Berkiprah
AirNav Berperan Adapun aspek-aspek yang menjadi sorotan utama dalam kertas kuesioner yang disebarkan adalah : A. Readability of the VHF/HF radio communication facilty B. Serviceability of the navigation aids facility C. Provision of weather information services D. Provision of Instruction and clearance from the ATC (Tower) E. Provision of instruction and clearance from the ATC (APP/ACC) F. Phraseology of instruction and clearance from ATC G. ATC responsiveness in conformity with Pilot's request H. ATC responsiveness in emergency or abnormal situation I. Landing and departure Procedures J. Provision of Aeronautical information services (NOTAM/Publication Information Bulletin) Z. OVERALL INACA Berkiprah 87
Navigasi Penerbangan Dari hasil pengumpulan dan pengolahan data yang diterima oleh Tim INACA , didapat hasil sebagai berikut : Hasil Pengukuran Service Quality Index (SQI) yang merupakan agregat dari Cockpit Crew Satisfaction Index (CSI) dan Observed Quality Index (OQI) pada tahun 2018 mencapai 4,31 point dengan interpretasi Sangat Puas. Service Quality Index 2018 - AirNav Indonesia Beberapa catatan dari aspek-aspek yang dinilai Cockpit Crew dan perlu mendapat perhatian dan perbaikan dari AirNav Indonesia adalah sebagai berikut : Pilot Domestik : 1. Landing and Departure PROCEDURE (ILS) and Serviceability of Navigation Aids Facility. 2. Provision of WEATHER Information Services. 3. PHRASEOLOGY of instruction and clearance from ATC. 88 INACA Berkiprah
Navigasi Penerbangan Pilot International : 1. Provision of WEATHER Information Services. 2. Provision of instruction and clearance from APP/ACC. 3. PHRASEOLOGY of instruction and clearance from ATC. 4. ATC RESPONSIVENESS in emergency or abnormal situation. S Q I = 4,31 Selanjutnya, walaupun sudah mencapai hasil yang memuas- kan (SQI 4,31), Airnav Indonesia atau Perum LPPNPI harus tetap terus berupaya meningkatkan pelayanan navigasi melalui pening- katan kualitas SDM, pembangunan infrastruktur dan modernisasi peralatan demi memberikan pelayanan yang prima bagi pengguna jasa, khususnya anggota INACA sebagai Stakeholders utama. Tugas beratnya yang belum juga terlaksana adalah mengambil alih sektor A-B-C, meskipun sebenarnya kemampuan AirNav Indonesia sudah mumpuni. n INACA Berkiprah 89
90 9
INACA Berkiprah
Tarif, dan Harga Jual Tiket INACA Berkiprah 91
92 Tarif, dan Harga Jual Tiket People say the customer is always right, but you know what, - they are not. Sometimes they are wrong and they need to be told so.... - Michael O'Leary, Ryanair - D ari perspektif maskapai penerbangan terdapat dua isu besar sebelum tahun 2000. Isu pertama adalah soal tarif atau harga tiket. Isu kedua adalah persamaan hak meng- gunakan armada pesawat jet oleh maskapai-maskapai penerbangan nasional. Kedua isu tersebut selalu cenderung berkem- bang menjadi kontroversi dan ramai dibicarakan oleh masyarakat melalui media. Tahun 1984. Garuda Indonesia mulai dipimpin oleh Direktur Utama baru R.A.J. Lumenta, menggantikan Wiweko Soepono. Kemudian, Direktur Niaga Garuda Indonesia waktu itu M. Soeparno menggantikan Lumenta sebagai direktur utama. Pada waktu di- pimpin oleh M. Suparno maskapai milik pemerintah ini baru masuk menjadi anggota INACA. Di dalam organisasi air carriers Indonesia ini Garuda Indonesia langsung dilibatkan di bagian pertarifan da- lam industri penerbangan nasional. Lalu Garuda Indonesia menugaskan Indra Setiawan di komite bidang tarif penerbangan di INACA. Ketika itu Indra bekerja di Biro Ekonomi Bagian Tarif kantor pusat Garuda Indonesia. Dia juga pernah diangkat sebagai Direktur Niaga Merpati (1997), namun di INACA tetap berada di komite yang membidangi urusan tarif. Komite di bidang tarif ini termasuk melakukan riset pemasaran. Masukan-masukan yang diberikan oleh INACA kepada pemerintah cukup lengkap karena di dalamnya ada maskapai-maskapai milik pemerintah Garuda Indonesia dan Merpati, dan maskapai- maskapai swasta seperti Bouraq, Mandala, dan Sempati Air. Saat itu INACA masih dipimpin oleh Sularto Hadisumarto (Bayu Air) dan sekre- taris jenderal Benny Rungkat (Bouraq). Riwayat perjalanan dan perkembangan pengaturan tarif dan harga jual tiket penerbangan di Indonesia dapat diringkaskan begini. Awalnya pemerintah menetapkan single tarif bagi dunia penerbangan nasional untuk menetapkan harga jual tiket oleh INACA Berkiprah
Tarif, dan Harga Jual Tiket Maskapai penerbangan legendaris. maskapai penerbangan. Bermula berdasarkan tarif yang diusulkan oleh maskapai BUMN Garuda Indonesia. Tetapi kemudian usulan mengenai tarif diajukan oleh beberapa maskapai untuk kemudian dipertimbangkan dan ditetapkan oleh pemerintah. Akhirnya keten- tuan mengenai penetapan tarif penerbangan dimasukkan dalam UU no. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan. Jadi, tarif penerbangan ditetapkan oleh pemerintah melalui Kementerian Perhubungan. Berdasarkan Undang-undang tahun 2009 tersebut, pemerintah dengan memperhatikan pertimbangan dari KPPU (Komisi Peng- awasan Persaingan Usaha), pemerintah menetapkan apa yang di- sebut sebagai Tarif Referensi dengan menentukan Referensi tarif batas bawah dan batas atas. Angka Referensi bukan tarif batas. Tetapi angka itu digunakan sebagai referensi oleh para inspektur di Dirjen Perhubungan Udara dalam mengawasi para operator dan melakukan tindakan-tindakan yang diperlukan dengan lebih teliti dan lebih mendalam. Pemerintah selaku regulator harus memas- tikan maskapai-maskapai yang memberlakukan tarif di bawah Angka Referensi tetap bisa menjamin keselamatan penerbangan- nya. Ini dilakukan oleh Kementerian Perhubungan untuk men- jawab kekhawatiran publik, kalau harga tiketnya diturunkan maka safety-nya pun mungkin akan diabaikan. INACA Berkiprah 93
94 Tarif, dan Harga Jual Tiket "Tapi sistem referensi tarif itu praktis tidak bisa berjalan," Tengku Burhanuddin menuturkan. Pemerintah kemudian menentukan dengan mengadakan ketetapan tarif batas sebagai batas harga jual tiket oleh maskapai penerbangan. Adapun tarif batas atas dan batas bawah itu diten- tukan berdasarkan biaya-biaya yng diajukan oleh pihak maska- pai penerbangan. Dalam hal itu pemerintah melalui Peraturan Menteri Perhubungan no. PM 14 tahun 2016 tentang mekanisme formulasi perhitungan dan penetapan tarif batas atas dan batas bawah penumpang pelayanan kelas ekonomi angkutan udara ni- aga pe numpang dalam negeri, komponen biaya-biaya angkutan udaranya terdiri atas sebagai berikut : (Komponen biaya-biaya jasa angkutan udara, ini juga yang mem- bentuk TOC, Total Operating Cost bagi penerbangan) : A. Biaya operasi langsung tetap 1. biaya penyusutan/sewa pesawat udara 2. biaya asuransi 3. biaya tetap crew 4. biaya gaji tetap teknisi B. Biaya operasi langsung variabel 1. biaya pelumas 2. biaya bahan bakar minyak 3. biaya tunjangan crew 4. biaya overhaul/pemeliharaan 5. biaya jasa kebandarudaraan 6. biaya jasa pelayanan navigasi penerbangan 7. biaya jasa gedung handling penerbangan 8. biaya catering penerbangan C. Biaya operasi tidak langsung 1. biaya organisasi 2. biaya pemasaran/penjualan. Indra Setiawan menuturkan pengalamannya begini. Sejak Garuda Indonesia menjadi anggota, INACA mulai memberikan masukan-masukan, termasuk keluhan-keluhan, dari kalangan in- dustri penerbangan nasional kepada Departemen Perhubungan. INACA Berkiprah
Tarif, dan Harga Jual Tiket Jumlah maskapai penerbangan relatif masih sedikit. Tetapi INACA sudah memberikan banyak masukan kepada pemerintah. Dan salah satu isu yang selalu menjadi paling hangat di industri pe nerbangan nasional adalah mengenai permasalahan tarif dan harga jual tiket penerbangan kepada konsumen. Garuda Indonesia mengambil peran utama terkait pertarifan penerbangan berjadwal nasional. Mengapa? Menurut Indra, pada periode 1979-1980 maskapai ini pernah menaikkan tarif hingga 35%, kenaikan tarif terbesar yang pernah terjadi di Indonesia. Selain itu, ada kebijakan Departemen Perhubungan menjadikan harga tiket Garuda Indonesia sebagai dasar menentukan harga tiket yang boleh diberlakukan oleh maskapai-maskapai penerbangan swasta. Di dunia penerbangan Indonesia, yang disebut sebagai tarif, ditetapkan oleh pemerintah, adalah komponen-komponen biaya yang harus dibayar sebagai imbal jasa pengangkutan penumpang termasuk biaya komisi, agen dan biaya-biaya lain. Sedangkan rate adalah biaya yang harus dibayar oleh pengirim barang per kilogram (kg). Sedangkan fares atau harga jual merupakan biaya yang harus dibayar oleh penumpang saat memakai layanan transportasi udara, yaitu tarif ditambah PPn (Pajak Penjualan), Asuransi, pajak pe- layanan penumpang di bandara atau populer disebut psc, passenger service tax atau airport tax, dan lain-lain Asuransi (IWJR). Dari pengertian tersebut, tarif tiket penerbangan sangatlah berperan penting di bidang penerbangan yang melibatkan para INACA Berkiprah 95
96 Tarif, dan Harga Jual Tiket penumpang, perusahaan penerbangan yang bersangkutan serta pemerintah yang berperan sebagai regulator. Penerapan tarif di bisnis penerbangan yang terlalu tinggi akan bisa menyebabkan penumpang tidak dapat menikmati jasa trans- portasi udara. Sebaliknya tarif terlalu rendah justru secara bisnis bisa mengancam kelangsungan hidup perusahaan penerbangan. Adapun bagi pemerintah sendiri, tarif merupakan salah satu sarana untuk bisa mengendalikan kebutuhan transportasi udara oleh masyarakat dengan memperhatikan keberlangsungan hidup bagi perusahaan penerbangan. Kompetisi yang fair Berdasarkan Undang Undang No. 1 Tahun 1967 tentang Penanam- an Modal Asing (PMA), kebijakan transportasi udara memperboleh- kan adanya banyak perusahaan penerbangan tetapi terbatas (multi limited airline system). Ini memungkinkan dibukanya perusahaan penerbangan milik swasta. Tetapi jenis pesawat udara dan tarif- tarif dikendalikan oleh pemerintah. Hanya Garuda Indo nesia yang boleh menggunakan pesawat bermesin jet. Swasta hanya boleh menggunakan pesawat udara bermesin baling-baling (propeller). Adapun mengenai tarif, ditentu kan dengan mengacu pada tarif Garuda Indonesia, perusahaan pe nerbangan swasta hanya boleh menentukan tarif 15% dibawah tarif Garuda. Pada era reformasi (1998) sampai tahun 2007, kebijakan trans- portasi bersifat liberal. Ini untuk menunjang kebijakan pariwisata nasional. Sehubungan itulah membuat atau mendirikan perusa- haan penerbangan menjadi sangat mudah, persaingan menjadi menghebat antara moda transportasi kereta api, darat, laut, antara pemain lama dengan pemain baru, kemudian pemain baru dengan pemain baru lain. Agar terpelihara suatu kompetisi yang fair, bagaimanapun juga, pengaturan, tindakan dan petunjuk-petunjuk dari pemerintah tetap diperlukan, tentu di back­up dengan baik oleh peraturan pe- rundang-undangan yang berlaku Penerapan tarif batas juga merupakan kewenangan yang di miliki Pemerintah dalam memajukan maupun menjaga sektor industri agar tetap berkembang. Berdasarkan Pasal 7 ayat (20) Undang INACA Berkiprah
Tarif, dan Harga Jual Tiket Undang No 5 Tahun 1984 tentang perindustrian dijelaskan bahwa Pemerintah melakukan pengaturan, pembinaan, dan pengembang- an terhadap industri untuk: 1Mewujudkan perkembangan industri yang lebih baik, secara 2 Mengembangkan persaingan yang baik dan sehat serta men- 3 Mencegah pemusatan atau penguasaan industri oleh kelom- sehat dan berhasil guna; cegah persaingan tidak jujur; pok atau perorangan dalam bentuk monopoli yang merugikan masyarakat. Anggota INACA merasakan peran penting organisasi dalam konteks kondisi seperti itu. Hak menentukan dasar penghitungan dan stuktur pertarifan ada di Departemen Perhubungan. Kebijakan yang diambil oleh pemerintah pasti mempengaruhi dan menen- tukan harga jual tiket oleh maskapai penerbangan. Keberadaan organisasi bisa menyampaikan aspirasi dan sudut pandang melihat permasalahan dan solusi dari pelaku industri penerbangan nasional. Sedangkan reaksi dan wacana publik yang dipublikasikan di media massa paling banyak menyuarakan kepentingan publik selaku konsumen. INACA dalam hal ini berperan mempertemukan kepentingan anggotanya, yakni maskapai-maskapai penerbangan, dengan ke- pentingan konsumen dan kepentingan pemerintah cq Departemen Perhubungan selaku regulator dan fasilitator. Sampai tahun 1999, tarif tiket pesawat terus menjadi public issue. Danutirto, Menteri Perhubungan kala itu, meminta bertemu dengan INACA. Pasca pertemuan tersebut, kebijakan baru dalam pengaturan tarif penerbangan dan harga jual tiket pesawat mulai diberlakukan. Pemerintah mengambil kebijakan mengadakan dan menetapkan batas harga atas atau harga tertinggi, dan batas harga bawah atau harga terendah. Dalam hal ini Garuda Indonesia pun tidak boleh melanggarnya. Perang tarif akhirnya melibatkan semua maskapai termasuk perusahaan penerbangan charter. Ketika organisasi perusahaan air charter IACA (Indonesia Air Charter Association) berdiri, di- akuinya banyak juga menyuarakan isu perang tarif di antara INACA Berkiprah 97
98 Tarif, dan Harga Jual Tiket perusahaan-perusahaan air charter. Memang perang tarif lebih banyak terjadi di antara maskapai-maskapai penerbangan berjadwal dibandingkan dengan yang terjadi di penerbangan tidak berjadwal. Cucuk Suryo Suprodjo, Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan mulai dari Oktober 2002 sampai dengan Agustus 2005, mengakui, yang paling alot dipermasalahkan memang mengenai harga, tarif. Penetapan tarif batas atas dan batas bawah tiket penerbangan diatur dengan Peraturan Menteri ( Permen). Sifatnya dinamis sekali. Contoh, ketika belum lama dikeluarkan peraturan baru pada tahun 2016 ternyata peraturan itu diganti lagi pada 2018. Dalam peraturan terbaru tahun 2018 dinyatakan, tarif batas bawah dinaikkan dari 30% menjadi 35%. Perubahan-perubahan peraturan terkait tarif bisa sering terjadi. Pertimbangan perubahan tarif itu berkaitan di antaranya dengan kenaikan harga avtur yang tinggi dan nilai tukar dollar Amerika Serikat yang menguat. Suara INACA dan masyarakat Terhadap setiap penentuan tarif, di antara seluruh perusahaan penerbangan belum tentu bisa langsung tersusun satu su ara atau satu pendapat yang sama. Dengan kata lain, INACA yang menyalurkan kepentingan anggotanya yaitu perusahaan- perusahaan pener- bangan pun dihadapkan pada perbedaan pendapat di antara ang- gotanya sendiri. Pemerintah mendengarkan aspirasi perusahaan-perusahaan pen- erbangan yang disampaikan oleh INACA. Pemerintah pun memper- hatikan suara masyarakat. Dari sisi harga, pemerintah tentu mem- perhatikan kemampuan daya beli masyarakat. Dan di sisi lainnya, pemerintah mempertimbangkan pengaruh atau keterkaitan antara harga tiket dengan pelayanan dan keselamatan penerbangan. "Jika harganya ditinggikan, nanti bagaimana dengan kepentingan masyarakat? Tapi, kalau harganya juga tidak tinggi, apakah itu akan berdampak pada aspek keselamatan penerbangan? Apakah akan terjadi penurunan pelayanan?" tutur Cucuk. Akhirnya, banyak anggota INACA berpendapat, tarif batas bawah memang harus diadakan. Jadi INACA mereferensikan tarif batas INACA Berkiprah
Tarif, dan Harga Jual Tiket bawah kepada pemerintah. Karena Kementerian Perhubungan sudah menetapkan tarif batas atas. Tarif batas atas dipatok guna melindungi konsumen. Dan tarif batas bawah ditentukan agar mampu melindungi produsennya (airlines). Cucuk teringat pengalaman ketika fenomena LCC (low cost carrier) baru saja berkembang. Fenomena ini kemudian memuncul- kan beragam pendapat di kalangan anggota INACA. Di samping itu, setiap maskapai penerbangan mempunyai strategi masing- masing yang tepat bagi perusahaannya. Pernah berlaku, bagi siapa yang menjual dengan harga di bawah harga tiket Garuda Indonesia akan dikenakan sanksi denda. Prak- tik tarif yang ditentukan oleh Garuda Indonesia bisa digolongkan sebagai praktik kartel. Di negara lain, di Amerika Serikat misalnya, pe ngaturan semacam itu melanggar antitrust law dan bisa dike- nakan hukuman. Ini tantangan bagaimana mengawasi tarif batas bawah. Semua maskapai penerbangan mungkin menjual kepada publik pada harga yang sama, 100 rupiah misalnya. Tetapi, pen- jualan tiket kepada agen-agen tentu pada tingkat harga yang ber- beda dan di bawah harga publik. Lalu bagaimana ini diawasi dan bagaimana bisa memberikan sanksinya? Persaingan antarmaskapai penerbangan berkembang semakin sengit. Masing-masing perusahaan berupaya dengan cara-cara yang bervariasi dan taktik berbeda-beda. INACA Berkiprah 99
100 Tarif, dan Harga Jual Tiket Sempati Air pernah memperkenalkan skema On Time Guarantee (OTG). Artinya, kalau pesawat mengalami keterlambatan maka operator akan memberikan kompensasi ganti rugi kepada pe - numpang berupa voucher. Dengan voucher tersebut, penumpang bisa menggunakannya untuk membeli tiket perjalanan lain dan akan mendapatkan potongan harga sebesar yang tercantum pada voucher di agen penjual tiket. Ini memang taktik. Namun bukankah itu berarti penurunan harga jual tiket? Pada situasi dan kondisi demikian, INACA menghadapi masalah yang dilematis. Terhadap Departemen Perhubungan selaku mitra kerja pemerintah dan terhadap anggota yakni maskapai-maskapai penerbangan. Selain itu juga harus menghadapi wacana yang di- bicarakan oleh masyarakat dan media. Wahyu Hidayat ialah Ketua INACA periode 2002, dan pernah menjabat sebagai Direktur Utama Merpati Nusantara Airline dan Direktur Utama Pelita Air Service. Pada masa itu dimana terjadi perang tarif dan pengawasan ter- hadap operator-operator penerbangan oleh pemerintah belum ketat, terjadi kecelakaan-kecelakaan. Untuk menanggapi kondisi tersebut, Wahyu selaku Ketua INACA saat itu mengambil inisiatif. Dia mengajak kepada maskapai-maskapai penerbangan nasional mengadakan koridor harga atau koridor tarif. Dari situ nantinya muncul kebijakan tarif batas atas dan tarif batas bawah. Batas atas, batas bawah "Awalnya kami minta kepada pemerintah tarif batas atas saja yang dipatok. Bukan tarif batas bawahnya," ujar Wahyu. Mengapa? Batas atas dipatok agar dapat melindungi konsumen. Wahyu mencontohkan, di Papua atau Kalimantan, apabila hanya ada satu operator saja yang mengoperasikan pesawat kecil intradaerah di situ maka operator tersebut bisa memonopoli rute dan menetap- kan harga setinggi-tingginya. Oleh sebab itu diperlukan ketentuan batas atas. Bagaimana dengan tarif batas bawah? Wahyu menjawabnya, "Biarkan saja dilepas ke persaingan di pasar." Namun insiden-insiden kecelakaan pesawat, publik ramai INACA Berkiprah
Tarif, dan Harga Jual Tiket mempertanyakan dan membicarakan apakah penurunan harga berdampak pada pengabaian keselamatan penerbangan? Hingga akhirnya ditentukan floor price dan tidak ada yang diperbolehkan menjual tiket dengan harga lebih rendah dari floor price atau batas bawah yang telah ditetapkan. Menurut Wahyu, sebenarnya pemerintah tidak perlu sam- pai mengatur harga tiket pesawat (pricing). Karena di pasar internasional pun tidak ada pengaturan harga. Perang tarif ber- langsung sengit pada periode 1998-1999 dan awal tahun 2000-an. Persaingan sempat sedikit berkurang setelah Sempati Air berhenti beroperasi. Meruncingnya persaingan antarmaska- pai penerbangan di rasakan sekali pada era Reformasi. Menteri Perhubungan Agum Gu- melar menerapkan kebijakan baru dengan semakin mempermudah pendirian air­ lines pada tahun 1998. Maka di awal tahun 2000-an lahir beberapa airlines baru secara beruntun. Ketika itu biaya peng operasian pesawat cukup murah. Indonesia pun mu- lai mengenal low cost carrier dan memasuki era pasar bebas. Di dunia penerbangan sipil, yang paling alot itu isu tarif dan harga jual tiket pesawat. Menurut Ketentuan Pasal 2 UU No. 5 Tahun 1999 Tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat dikemukakan bahwa pelaku usaha di Indonesia, dalam hal ini maskapai, di dalam menjalankan kegiatan usahanya berasaskan demokrasi ekonomi dengan memperhatikan keseimbangan antara kepentingan pelaku usaha dan kepentingan umum. Dengan adanya landasan tersebut setiap perusahaan, atau maskapai, tidak diperbolehkan menetap- kan harga sekehendaknya, tetapi harus sesuai mekanisme dan for- mulasi yang telah ditetapkan agar tercipta persaingan yang sem- purna. Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) merupakan amanat UU No. 5 Tahun 1999 untuk melakukan pengawasan guna menciptakan iklim persaingan usaha yang kondusif. Peraturan tarif batas bawah dalam Peraturan Menteri Perhu bung- an No. 14 Tahun 2016, memperlihatkan adanya upaya pemerintah dalam menjaga persaingan usaha antar pelaku ( maskapai) tetap kondusif. Karena jika tidak ada Batasan penerapan tarif bawah, maka penerapan tarif ini akan ditentukan oleh mekanisme pasar. INACA Berkiprah 101
102 Tarif, dan Harga Jual Tiket Sehingga maskapai bisa saja menjual tiket dibawah biaya opera- sional, perusahaan/maskapai yang tidak mampu bertahan dampak- nya akan mengalami gulung tikar. Garuda Indonesia yang selama ini berada di depan dalam per- tarifan angkutan udara pun mesti beradaptasi di era pasar bebas dengan jumlah operator penerbangan di dalam negeri berlipat kali daripada sebelum tahun 2000. Pada tahun 2001 KPPU memberikan rekomendasi kepada Kemenhub agar mencabut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 25 Tahun 1997. Kepmenhub ini memberikan wewenang kepada INACA sebagai asosiasi perusahaan angkutan udara untuk menetapkan tarif angkutan udara kelas ekonomi. Pelimpahan we- wenang kepada INACA dianggap KPPU sama dengan melegalkan praktek kartel tarif penerbangan. Bunyi Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 25 Tahun 1997 adalah sebagai berikut : "Penyesuaian besaran tarif penumpang angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri kelas ekonomi untuk masing-masing rute penerbangan, dilaksanakan oleh Asosiasi Perusahaan Penerbangan Nasional Indonesia atau Indonesia National Air Carriers Associa­ tion (INACA) berdasarkan tarif dasar sebagaimana dimaksud da- lam ayat (2) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 61 Tahun 1996, dan setelah dikonsultasikan kepada Menteri Perhubungan." Menteri Perhubungan saat itu Dr. Haryanto Dhanutirto. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 14 Tahun 2016 Tentang Mekanisme Formulasi Perhitungan Dan Penetapan Tarif Batas Atas dan Bawah Penumpang Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri, khususnya penerapan tarif batas bawah merupakan salah satu kebijakan pemerintah dalam menjaga agar penerapan tarif penerbangan tidak terlalu rendah. Disebutkan bahwa tarif batas bawah penumpang serendah-rendahnya 30% dari tarif batas atas sesuai kelompok pelayanan yang diberikan. Salah satu kriteria industri penerbangan yang sangat dinamis adalah padat regulasi, ini terbukti dengan diterbitkannya Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 20 Tahun 2019 Tentang Tata Cara dan Formulasi Perhitungan Tarif Batas Atas Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Ber- jadwal Dalam Negeri, mencabut Peraturan Menteri Perhubungan INACA Berkiprah
Tarif, dan Harga Jual Tiket Nomor PM 14 Tahun 2016. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun 2019 disahkan tanggal 28 Maret 2019. Dalam Pasal 29 Ayat (1) disebutkan Menteri dapat mengatur besaran tarif batas bawah yang ditetapkan oleh Badan Usaha Angkutan Udara Niaga Berjadwal. Ketentuan Pasal 11 PM 20 Tahun 2019 mengharuskan diatur mengenai tarif batas atas dalam Keputusan Menteri Perhubungan Tentang Tarif Batas Nomor KM 72 Tahun 2019 Tentang Tarif Batas Atas Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri. Dimana dalam Diktum Keempat KM 72 Tahun 2019 ditetapkan tarif batas bawah penumpang pelayanan kelas ekonomi paling sedikit 35% dari tarif batas atas sesuai kelom- pok pelayanan yang ditetapkan. Jauh dari sorotan publik, pelaku air charter mengungkapkan, ketimbang persoalan tarif mereka lebih membutuhkan pengertian dan dukungan penuh pemerintah. Di antara mereka pun bukan tidak ada persoalan tarif. Ari D. Singgih (Premiair) menerangkan, banyak sekali air char­ ter di Indonesia melayani penerbangan ke daerah-daerah peda- laman. Agar bisa beroperasi mereka membutuhkan bandara yang aman. Peralatan dan kelengkapan navigasi penerbangan perlu dipasang. Tingkat kecelakaan (rate of accident) dalam operasional penerbangan charter di Indonesia lebih tinggi daripada penerban- gan berjadwal. Rata-rata airlines penerbangan berjadwal melayani penerbangan dari kota besar ke kota besar. Sedangkan pesawat charter terbang ke daerah pedalaman yang tidak mempunyai fasili- tas memadai dan cuaca yang sering berubah-ubah. Menurut Wahyu Hidayat, pernah memimpin Pelita Air Service, di sektor penerbangan charter relatif tidak terjadi permasalahan terkait tarif. Karena konsumen menyewa pesawat. Berbeda dengan konsumen penerbangan reguler yang harus membeli tiket. Di bawah kepemimpinannya, layanan penerbangan reguler oleh Pelita Air Service dihentikan. Karena maskapai ini tidak cukup pengalaman bermain di sektor reguler hingga akhirnya menderita kerugian besar. Setelah itu Pelita Air Service berkonsentrasi kembali di bisnis charter. Pelita memiliki banyak pesawat fix wing maupun rotary wing (helikopter) dan mengoperasikannya untuk melayani penerbangan charter. INACA Berkiprah 103
104 Tarif, dan Harga Jual Tiket Cucuk Suryo Suprojo berada langsung di tengah kancah isu perang tarif yang tidak pernah surut perhatian di negeri ini. Dia melihat, bagi publik masalah terkait airlines seolah hanya soal tarif dan harga tiket semata. Masalah-masalah yang tengah membelit industri penerbangan jadi kurang diperhatikan. Setiap airlines mempunyai kebijakan perusahaan dan strategi bisnis yang ber- beda-beda. Sekalipun INACA merupakan wadah bagi airlines dan merepresentasikan kepentingan industri bukan berarti bisa dengan mudah menyampaikan satu suara untuk semua. Wacana tarif transportasi udara yang ramai dibicarakan itu dikaitkan juga dengan aspek keselamatan dan keamanan pener- bangan. Dalam hal ini pemerintah harus tetap bijaksana. Pemerin- tah mesti memperhatikan keberlangsungan industri penerbangan dan menjamin keberlanjutan usahanya. Agar persaingan usaha sehat praktik-praktik monopoli dihindari. Industri penerbangan adalah industri yang fully regulated. Syarat-syarat keselamatan dan keamanan penerbangan harus dipatuhi. Pemerintah pun mesti memastikan daya beli masyarakat menjangkau tarif penerbangan yang ada. Pada awalnya pemerintah mengatur tarif batas atas saja. Ini dilakukan agar tidak ada tarif yang terlalu tinggi karena di rute-rute tertentu terjadi monopoli, atau hanya dilayani oleh satu maskapai saja. Penetapan tarif batas atas dan batas bawah menjadi hot issue terutama setelah Indonesia secara serius memulai kebijakan INACA Berkiprah
Tarif, dan Harga Jual Tiket multiairlines system. Sistem ini berlaku semenjak undang-undang mengenai persaingan usaha diberlakukan. Dengan kebijakan baru tersebut, dalam satu rute dilayani oleh lebih dari satu airlines. Kebutuhan untuk mengkoneksikan lebih banyak tujuan dan per- mintaan terhadap angkutan udara di Indonesia yang tumbuh dengan cepat adalah beberapa alasan mengapa dibutuhkan sistem semacam itu. Ketika pemerintah membuka kran lebih besar bagi tumbuh- nya maskapai-maskapai penerbangan baru di paruh akhir tahun 1990-an, dimana nilai tukar USD pada saat itu berkisar pada Rp 1.836, sehingga biaya operasional pesawat cukup rendah. Operator dan jumlah armada bertambah. Tiket pesawat jadi murah. Kecepatan dan harga tiket pesawat menarik minat masyarakat beralih moda transportasi. Pertumbuhan jumlah penumpang pesawat udara dan permintaannya terus meningkat dan itu berdampak pada kebutuh- an armada pesawat dan fasilitas bandara. Pemerintah mengeluarkan Undang-undang Nomor 1 tahun 2009 mengenai penerbangan. Peraturan- peraturan di dalam undang- undang baru ini jauh lebih lengkap dari Undang-undang pener- bangan sebelumnya. Persyaratan-persyaratannya lebih banyak dan lebih kompleks dalam hal mendirikan dan meng operasikan perusa- haan penerbangan. Selain itu, di dalam UU Nomor 1 tahun 2009 menambahkan dua aspek melekat dan akan diawasi lebih nyata yaitu aspek keamanan dan aspek keselamatan penerbangan. Keadaan awal tahun 2019 telah terjadi gejolak harga jual tiket yang dianggap tinggi oleh masyarakat, sementara Maskapai tidak melanggar peraturan Tarif Batas Atas (TBA) yang sudah ditentukan oleh Peraturan Menteri Perhubungan. Faktor yang sangat mempengaruhi harga jual tiket adalah pe- nguatan kurs dollar terhadap rupiah yang pada saat itu mendekati Rp 15,000 serta naiknya harga minyak dunia yang berakibat naik- nya harga Avtur di Indonesia, yang dipengaruhi oleh naiknya har- ga minyak dunia tersebut dan juga lemahnya Rupiah terhadap US dollar. Implikasi perang dagang China-USA sangat berpengaruh juga ter- hadap pertumbuhan ekonomi yang berakibat kepada daya beli. n INACA Berkiprah 105
10 106 106 INACA Berkiprah INACA Berkiprah
Isu Strategis yang Dinamis INACA Berkiprah INACA Berkiprah 107 107
108 Isu Strategis yang Dinamis Never quit. Never give up. Fly it to the end. - Chuck Aaron - I NACA menyuarakan aspirasi anggota dalam bentuk pandangan-pandangan dan saran-saran dari pelaku industri penerbangan nasional untuk dibicarakan hing- ga dirundingkan bersama dengan Pemerintah selaku regulator dan pemangku-pemangku kepentingan industri penerbangan nasional lainnya. INACA juga melaksanakan forum-forum bagi anggotanya. Forum-forum ini guna memenuhi kebutuhan 'software' dan 'brain ware' anggota di aspek operasional, teknis, pemasaran, manajemen, sumber daya manusia, hingga aspek pelayanan dan keselamatan penerbangan. Salah satu kekuatan INACA sebagai organisasi, sejak tahun 2003, Rapat umum Anggota (RUA) setiap tahunnya mencer- minkan sikap kebersamaan dalam menghadapi isu-isu strategis di industri penerbangan nasional. RUA selalu up dated dalam memilih dan membahas gejala/isu yang sedang dihadapi bersama. INACA Berkiprah
Isu Strategis yang Dinamis Pada tahun 2003 dimana pada saat itu baru saja terjadi Bom Bali di akhir tahun 2002, disepakati mengusung tema Enhancing the role of National Air transportation in the promotion of economic recovery in Indonesia, tentunya berisi langkah-langkah yang perlu dijalankan bersama demi mem- bantu kepulihan situasi ekonomi Indonesia pada umumnya dan Pariwisata pada khususnya. tema Kesiapan Perusahaan Penerbangan Nasional Menghadapi Lingkungan Bisnis Global sengaja diambil guna mengantisipasi kebijakan 'deregulasi' Pemerintah yang telah memberikan kesempatan dan peluang seluas-luasnya bagi usaha bidang jasa penerbangan dan akan membawa tingkat persaingan bisnis semakin tajam. Pada tahun selanjutnya, Pada tahun 2005 sehubungan dengan pertimbangan banyaknya isu accident/incident di beberapa bandar udara, maka diangkatlah tema Strenghtening National Avia­ tion business through Integrated Quality and Service Improvement. Kemudian, berturutan dengan tema tersebut di tahun berikut- nya RUA mengangkat tema New Horizon of the Aviation Industry dengan alasan bahwa pada tahun tersebut peluang bisnis aviasi cu- kup membaik namun di sisi lain perlu melakukan persiapan dalam menghadapi 'ASEAN Open Sky policy' serta masuknya Airlines asing melalui perusahaan penerbang an nasional dengan me- manfaatkan celah hukum PMA, dan itu dapat menerobos azas Cabotage. Rapat umum Anggota (RUA) setiap tahunnya mencerminkan sikap kebersamaan dalam menghadapi isu-isu strategis di industri penerbangan nasional. Giliran peningkatan sarana dan prasarana Bandara, infra struktur, SDM, regulasi, pembukaan rute-rute baru men- jadi sorotan pada Rapat Anggota tahun 2007. Tema yang di- ambil adalah 'Balancing the Growth of Aviation in Indonesia'. INACA Berkiprah 109
110 Isu Strategis yang Dinamis Berkaitan dengan topik pembicaraan yang diambil pada saat RUA tahun 2006, disepakati kembali untuk mengangkat tema dalam mengantisipasi 'ASEAN Open Sky Policy' yaitu pada ta- hun 2008, dimana diharapkan kepada Pemerintah untuk tidak ter gesa-gesa menerapkan liberalisasi penerbangan bilamana kita belum siap. Di tahun 2009, yang menjadi topik pembicaraan adalah masih tingginya harga BBM dan kurs IDR terhadap USD, disamping daya beli masyarakat masih rendah serta ditambah polemik tentang perlu tidaknya tariff diatur oleh Pemerintah. Pengenaan fuel surcharge yang dipertanyakan KPPU ( Komisi Pengawasan Persaingan Usaha) dan kesulitan air charter mendapatkan order serta ketatnya persyaratan dan kontrak kerja dengan oil company membuat industri penerbangan berada pada titik dilematis. Kepentingan ekonomi nasional Program penghijauan dari Pemerintah diantisipasi oleh INACA pada rapat anggota di tahun berikutnya (2010) dengan mengusung tema New Approach Towards Green Aviation, sementara pada tahun 2011 sengaja diambil tema Empowering the Aviation's role in Supporting of Six National INACA Berkiprah
Isu Strategis yang Dinamis Economics Corridors development. Dimaksud dengan koridor ekonomi itu dimulai dari Sumatera, Jawa, Bali/Nusa Teng- gara, Kalimantan, Sulawesi dan Papua yang tertuang dalam MP3EI ( Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia). Untuk mendukung program tersebut tentunya perlu dilakukan pengembangan strategi Hub & Spoke untuk masuk ke masing-masing daerah tersebut, dan pasti- lah diperlukan dukungan perluasan sarana dan prasarana di daerah tersebut. Dengan masih banyaknya hambatan-hambatan yang di- hadapi oleh anggota, maka pada tahun 2012 diusunglah tema The Readiness of Indonesian Aviation Industry to deal with the growth of Air Transportation. Masih berkaitan dengan pelaksanaan kebijakan OPEN Sky Policy, isyu itu dijadikan kembali sebagai topik utama pada Rapat Umum Anggota tahun 2013. Adapun tema yang di- angkat adalah Welcoming The Open Sky Era with Safety level Enhancement, Infrastructure, Improvement and Connectivity, karena kebijakan tersebut akan dilaksanakan pada tahun 2015. Pada tahun 2014 keadaan maskapai penerbangan meng- hadapi masa-masa sulit di mana kurs USD terhadap IDR lebih rendah 20%-10%, serta harga Avtur mengalami ke- naikan, tetapi penyesuaian tarif khususnya untuk pener- bangan berjadwal sangat memprihatinkan. Sehubungan itu lalu disepakati untuk mengambil tema Improving Indonesian Aviation Industry Competitiveness, sekaligus menindaklanjuti Peraturan Menteri nomor PM 51 tahun 2014 yang dikeluarkan pada tanggal 30 September 2014 tentang Mekanisme Formu­ lasi Perhitungan Dan Penetapan Tarif Batas Atas Pe numpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri. Sejalan dengan penerapan Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) pada awal tahun 2016 yang berbasis Produksi dengan mengintegrasikan 12 (dua belas) sektor prioritas, salah satunya adalah sektor Transportasi Udara, demikian juga bersamaan dengan itu mengantisipasi ASEAN Open Sky policy, INACA Berkiprah 111
112 Isu Strategis yang Dinamis maka pada kesempatan RUA tahun 2015 Anggota mengusung tema Leveraging National Competitiveness to Address (ASEAN) Open Sky market. Penerbangan Indonesia telah memasuki Era ASEAN Open Sky dimana terjadi persaingan yang ketat antara Airlines di negara ASEAN. Guna meningkatkan daya saing, di angkat Tema Enhancing the Agility of Airlines industry di tahun 2016 dalam pembenahan mutu pelayanan, kualitas Sumber Daya Manusia serta fasilitas keselamat- an penerbangan dan armada. INACA terus memperluas kerjasama dengan berbagai kalangan termasuk pemangku kepentingan industri penerbangan nasional lainnya. Sinergitas antara para pemang- ku kepentingan di dunia industri penerbangan dinilai perlu untuk dibicarakan. Di tahun 2017 diang- katlah tema Airlines and Airports can Jointly improve Safety, Boost revenue and lower costs. Di situ peran pengelola bandar udara sangat diperlukan. Tahun 2018 RUA INACA meng- tema Managing The angkat Dynamic Challenges in the (Natio­ nal) Aviation Industry. Seperti dimaklumi, INACA memandang pemerintah ialah selaku regulator dan fasilitator publik. Pemerintah meng- ambil langkah-langkah ke arah penyesuaian kebijakan dan peraturan-peraturan yang tentulah dimaksudkan hendak memperkuat pengembangan nasional pada umumnya. Tengku Burhanuddin, yang dipercaya menjabat sebagai Sekretaris Jenderal INACA sejak tahun 2001, menjelaskan, asosiasi ini sebagai organisasi terus memperluas kerjasama dengan berbagai kalangan termasuk pemangku kepentingan industri penerbangan nasional lainnya. Kerjasama ini sebagai upaya mendukung penguatan dan mendorong kemajuan anggota INACA pada khususnya mau- pun industri penerbangan di Indonesia pada umumnya. INACA Berkiprah
Isu Strategis yang Dinamis Di tengah industri penerbangan yang terus bergerak maju menyesuaikan diri dengan perubahan jaman, INACA ber upaya terus memberikan dukungan dalam melayani dan menyuarakan aspirasi para anggotanya. Kepemimpinan dan pengelolaan organisasi yang dijalankan oleh setiap kepengurusan ke pengurusan berikutnya telah berjalan dengan gaya yang prudent, berhati-hati, progresif dan melangkah maju ke arah keseimbangan namun tetap disiplin. Tidak jauh berbeda dengan pilot ketika menerbang- kan pesawatnya. Dapatlah dikatakan bahwa INACA dengan melaksanakan keseluruhan program-programnya adalah untuk mendukung kepentingan nasional, bukan saja khusus pada sektor konek- bangunan ekonomi nasional. n INACA Berkiprah 113
114 114 11
Perjalanan Organisasi INACA Berkiprah INACA Berkiprah 115 115
116 Perjalanan Organisasi Enak makan dikunyah enak kata diperkatakan. Segala sesuatu haruslah dimusyawarahkan terlebih dahulu. T ahun 2002. Selaku Direktur Utama Garuda Indonesia In- dra Setiawan sering menghadiri kegiatan International Air Transport Association (IATA). Selain itu juga menghadiri pertemuan-pertemuan asosiasi airlines­ se-Asia­ Pasifik­ (AAPA). Sekretaris jenderal di IATA tampak amat berperan. Baik pada pertemuan-pertemuan tahunan (annual), general meeting, atau di pertemuan-pertemuan mengenai scheduling, sekretaris jenderal tampak selalu berperan. Dan seorang sekretaris jenderal dipilih untuk bekerja selama beberapa tahun tertentu. Dirut Garuda Indonesia, masuk menjadi anggota Association of Asia Pacific Airlines (AAPA). Garuda Indonesia juga aktif di asosiasi ini. Di situ disaksikannya juga sama dengan yang dia temui di IATA. Hanya skalanya yang berbeda. Waktu itu AAPA beranggotakan 12 Di dalam struktur organisasi AAPA ada komite-komite di antara- nya, komite safety, security, marketing, tarif, dan schedule. Di situ, presiden asosiasi bukan dipilih oleh anggota sebagaimana sistem demokrasi, melainkan ditentukan secara bergiliran menurut nama dan berdasarkan urutan alphabet. Di IATA juga begitu. Kantor IATA di Madrid, Spanyol. INACA Berkiprah
Perjalanan Organisasi Di kedua asosiasi penerbangan tersebut, untuk menjabat dan bertugas sebagai sekretaris jenderal ketentuannya ialah dengan memilih dan mengangkat seseorang. Sekretaris jenderal berperan sentral dalam mengurus dan menggerakkan roda organisasi. Indra terkesan dengan sistem itu. Menurutnya, hal tersebut cocok diterapkan di INACA. Kemudian dia mencoba secara perlahan-lahan menceritakan ide tersebut kepada Sularto, Ketua INACA saat itu. Sang Ketua diakuinya berwatak keras dan penuh disiplin. Dari sisi usia, ketua INACA saat itu beda beberapa generasi dari Indra. "Saya coba gaya gerilya, - artinya, coba omong-omong 'informal' dengan kawan-kawan di airlines lain, satu demi satu," ujar Indra mengenangnya. Pertama kali tentu di kalangan internal Garuda Indonesia ter- lebih dahulu. Dia melontarkan wacana, "Bagaimana kalau di INACA dibuat seperti di AAPA?" Saat-saat itu, kenang Indra, "Dengan penuh hormat Pak Ketua Sularto yang sudah jadi sesepuh, dan, Bayu Air sudah tidak terbang lagi, waktunya regenerasi dirasakan kenis- cayaan". Ide menerapkan cara berorganisasi seperti yang berlaku di AAPA kemudian mulai menjalar dan mengalir di INACA. Pada suatu waktu, para pimpinan airlines anggota INACA tengah berkumpul. Indra menyampaikan ide-ide antara lain, agar nanti yang menjadi presiden setiap tahun bergantian saja di antara CEO airlines anggota INACA. Tapi, untuk setiap momen resmi mewakili organisasi, misalnya kalau dipanggil rapat dengan lembaga tinggi negara DPR, hendaknya tampil seperti sebelumnya, seperti yang senantiasa dilaksanakan oleh Ketua Sularto. Sedangkan yang bekerja rutin mengurus organisasi harus di- lakukan oleh seorang sekretaris jenderal. Untuk menentukan se- orang sekretaris jenderal pun sebaiknya dibuat kriteria yang secara obyektif dapat diterapkan. Dua kriteria diantaranya, seseorang yang pernah bekerja di airlines, tapi tidak lagi bekerja di airlines. Hal itu guna menghindarkan potensi conflict of interest. Dan ide tersebut diterima dan disepakati oleh semua anggota. Erlangga mengambil inisiatif. Dia menyarankan presiden atau ketua umum kali itu ditunjuk saja Garuda Indonesia, berdasarkan huruf alphabetis G. Usulan itu diterima. Jadilah penentuan presi- den atau ketua umum asosiasi pertama kali, pasca Sularto, adalah Garuda Indonesia. INACA Berkiprah 117
118 Perjalanan Organisasi Satu lagi semacam prosedur baru dilontarkan. Agar adil, sekaligus ditentukan juga pemilihan wakil ketua dari air charter. Kemudian ditunjuk Prawira, seorang senior, kendati diakui bahwa dia bukan berlatar belakang airlines, melainkan dari bank sekuritas. "Tak apa-apa, belajar sama saya setahun. Tahun depan otomatis akan jadi ketua, dan ada pemilihan wakil ketua dari schedule air­ lines, dan begitulah seterusnya nanti...," begitu dijawab oleh Indra. Sejak itu, pemilihan Ketua INACA tidak lagi melalui sistem voting alias pemungutan suara. Dengan demikian bisa dihindari potensi sung secara aklamasi, berdasarkan giliran dan berurutan menurut alphabetis nama perusahaan. Adapun untuk sekretaris jenderal, waktu itu yang sesuai dengan kriteria tadi, terpilihlah Tengku Burhanuddin. Tengku sudah pen- siun dari Garuda Indonesia dan mempunyai banyak pengalaman di pos-pos luar negeri baik di Asia hingga Eropa. Di dunia penerbangan nasional ada terjadi arus perubahan. Pada awalnya, hanya ada dua maskapai penerbangan beroperasi secara berjadwal. Keduanya adalah perusahaan Badan Usaha Milik Negara. Kemudian, pemerintah mulai memperbolehkan berdiri maskapai penerbangan swasta. Tadinya hanya BUMN yang boleh terbang berjadwal, lalu swasta pun diizinkan. Peraturan hanya BUMN yang boleh menggunakan pesawat bermesin jet pun akhirnya direvisi dengan mulai mengizinkan swasta menggunakan pesawat bermesin jet dan melayani penerbangan berjadwal lebih banyak. Titik tolaknya pada tahun 1967 yakni ketika Pemerintah menge- luarkan Undang-undang Penanaman Modal Asing dan Modal Dalam Negeri. Di bawah undang-undang ini tidak terlalu sulit bagi warga negara Indonesia mendirikan perusahaan penerbangan. Seperti di- catat tadi, rupanya telah terjadi proses pematangan akan kesadaran bahwa negeri Indonesia teramat luas dan tidak akan cukup dilayani hanya oleh empat maskapai penerbangan. Medio bulan Oktober tahun 1970, beberapa orang yang telah mendirikan perusahaan penerbangan swasta nasional memulai pemikiran untuk melangkah lebih maju lagi. Mereka kemudian mendirikan organisasi untuk berhimpun dan dinamakan Asosiasi Perusahaan Penerbangan Nasional Indonesia disingkat INACA. Alkisah, dirasakan oleh sebagian anggota bahwa organisasi INACA Berkiprah
Perjalanan Organisasi INACA di tahun-tahun 2007-2008 cenderung membicarakan dan memperhatikan 'airlines' saja, - dimaksudkan 'airlines' dalam kon- teks ini ialah airlines yang berjadwal - , asosiasi ini dominan mem- perhatikan, membicarakan dan mengurus airlines. Asosiasi Charter Lahir Pada periode itu, setiap kali ra- pat umum anggota (RUA) INACA tema dan topik-topik rapat-rapatnya sangat sedikit menyentuh bidang air charter. Ada perasa an 'dianaktirikan' di kalangan air charter. Penerbang- an charter nasional seolah tidak di- bicarakan, tidak diurusi, dan isu-isu seputar air charter dalam negeri lu- put diperhatikan. Keluhan-keluhan dari air charter di sampaikan kepada INACA. Air charter sebagai bagian dari ang- gota INACA juga menghadapi isu-isu yang mesti dibicarakan. Na- mun, di rapat berikutnya isu sepu tar airlines masih tetap dominan. Sampai di satu titik, dari kalangan air charter membentuk asosiasi baru yakni Indonesian Air Charter Assosiation (IACA) tahun 2008. "Jadi, kurun waktu 1970 sampai 2007 hanya ada INACA. Karena merasa tidak diperhatikan maka air charter membentuk asosiasi sendiri. Kemudian, rupanya INACA kaget, ternyata berdiri IACA," ujar Ari D. Singgih salah satu pendirinya. Ketika IACA berdiri, Dirjen Perhubungan Udara dijabat oleh Budi Mulyawan Suyitno. Dirjen Perhubungan Udara menyatakan sangat mengerti dengan kebutuhan jajaran air charter. Dia menam- pung IACA dan meresmikan asosiasi ini supaya bisa menampung asprirasi dari kalangan operator air charter. INACA saat itu beranggotakan sekitar 40 operator. Anggotanya terdiri dari 25 operator penerbangan tidak berjadwal (air charter) dan 15 airlines, operator penerbangan berjadwal. Jumlah anggota INACA tentu menciut ketika IACA muncul. INACA lalu melakukan pendekatan, duduk bersama IACA, membahas bagaimana jalan terbaik supaya bersatu lagi. INACA Berkiprah 119
120 Perjalanan Organisasi Rapat Umum Anggota (RUA) INACA pada 11-12 Juni 2010 di Bandung mencatat sejarah yakni bergabungnya kembali Indonesia Air Charter Association (IACA) dengan INACA. Salah satu hasil dari RUA 2010, dilakukan penyesuaian-penyesuaian organisatoris demi memajukan lagi organisasi INACA. Dengan telah bergabung kem- bali air charter maka jumlah anggota INACA menjadi 35 maskapai penerbangan, terdiri dari 15 maskapai berjadwal (airlines) dan 20 maskapai tidak berjadwal (air charter). Di dalam struktur organisasi dan kepengurusan dilakukan pem- baruan dan penyesuaian dan dimulai adanya sistim pemilihan ketua yang berlaku 3 tahun. Dengan struktur baru kepengurusan yang disyahkan dalam RUA INACA tahun 2010 di Bandung itu, organisasi dipimpin oleh seorang Ketua Umum dan di bawahnya diadakan dua ketua maskapai penerbangan yaitu penerbangan berjadwal dan penerbangan tidak berjadwal atau charter. Berdiri sama tinggi Sejak saat itu, setiap kali RUA atau pembicaraan-pembicaraan rapat organisasi, ketua air charter bisa mengajukan point­point yang perlu dibahas. Sebelumnya, kesempatan itu nyaris tidak ada. Struktur kepengurusan di tahun-tahun sebelumnya, terdiri atas Ketua Umum yang langsung membawahi ketua-ketua bidang. Ada bidang hukum, bidang operasi, dan seterusnya. Dengan ada tiga ketua, yakni Ketua Umum, ketua airlines berjadwal dan tidak berjadwal atau charter, maka aspirasi seluruh air carrier nasional dapat ditampung. Tentu ini sesuai dengan nama dan semangat awal berdirinya Indonesia National Air Carriers Asscosiation (INACA). "Ya kita melebur lagi. Kita sudah tidak ada masalah," kata Ari. Ketika air charter memisahkan diri ke dalam IACA, INACA praktis seolah-olah hanya terdiri atas maskapai penerbangan berjad wal saja. Air charter sudah tidak mau ikut-ikutan. Pasca bergabung lagi, dan berjalan sebagaimana seharusnya, kelompok air charter di INACA cukup kuat, baik posisinya maupun suaranya. Organisasi berjalan seimbang antara airlines dan air charter. Hampir seluruh operator air charter di Indonesia adalah anggota INACA. Ada satu atau dua operator yang tidak ikut masuk menjadi anggota INACA dan itu bukan masalah karena tidak diharuskan. Di dalam rapat-rapat anggota INACA seterusnya, bidang air charter selalu dibahas. INACA Berkiprah
Perjalanan Organisasi Di dalam dinamika asosiasi-asosiasi industri di Indonesia hal semacam ini jarang sekali terjadi. Sehingga yang terjadi di INACA bisa dinyatakan sebagai suatu sejarah, khususnya di dalam indus- tri penerbangan nasional. Dan asosiasi berkembang dan berjalan positif sekali. Mengenai rapat-rapat internal INACA, ada satu hal yang baik dan patut dicatat. Salah satu pengurus, Erlangga Suryadarma, setiap kali Rapat Umum Anggota selalu mengedepankan pendapat diper- lukannya di Indonesia Dewan Penerbangan Nasional. Pendapat- nya didukung oleh Marsekal (Purn.) Chappy Hakim, yang menya- takan adanya Dewan tersebut akan semakin terkoordinasi wilayah udara Indonesia, agar tertata dan baik dengan dunia penerbangan nasional, dengan infrastrukturnya, ddan seterusnya. Pernah terjadi selama dua tahun berturut-turut hingga tahun 2016, pertumbuhan jumlah penumpang yang diangkut di dalam negeri rata-rata 10 persen per tahun, namun pada beberapa pe- riode pernah mencapai angka 20 persen per tahun. Di tengah per- tumbuhan industri penerbangan Indonesia secara keseluruhan, maskapai-maskapai penerbangan tidak berjadwal pun merasakan kemajuan-kemajuan konsisten. Ini ditandai dengan jumlah maska- pai yang beroperasi di non­scheduled airlines cenderung naik. Malah di scheduled airlines terjadi sebaliknya, jumlah operator cenderung berkurang. Tahun 2012 tercatat 42 perusahaan non­scheduled airlines yang beroperasi. Pada tahun 2016 telah menjadi 48 perusahaan. Jumlah helideck register di tahun 2016 tercatat 201 dari sebelumnya tercatat 194 pada tahun 2015. Register Elevated Heliport naik jadi 53 titik tahun 2016 dibandingkan dengan 45 titik pada tahun sebelumnya. Begitu pun Register Surface Level Heliport menjadi 91 titik dari 82 titik pada 2015. Dan seterusnya. Khusus private jet, jumlahnya sekitar 40 unit di Indonesia. Adapun armada pesawat penerbangan charter keseluruhannya berjumlah sekitar 150 pesawat di seluruh Indonesia. Maskapai Susi Air boleh dikatakan yang paling besar saat itu dengan 50-60 pesawat. Dan perusahaan charter lain masing-masing mengoperasikan 2, atau 4, hingga 5 pesawat. n INACA Berkiprah 121
122 122 12
Kegiatan Asosiasi INACA Berkiprah INACA Berkiprah 123 123
124 Kegiatan Asosiasi Aviation is the branch of engineering that is least forgiving of mistakes. - - Sebagai asosiasi tentulah sejak awal setiap tahun melaksana- kan RUA, ---Rapat Umum Anggota--, di mana pengurus mem- berikan laporan pertanggungan jawab, anggota bersama membahas isyu-isyu yang relevan mengenai perkembang- an industri penerbngan umumnya dan terkait bisnis penerbangan yang tengah dan yang cenderung akan dihadapi oleh industri penerbangan nasional. Konsistensi dan kedisiplinan penyelengga- raan RUA itulah yang menjadi salah satu kekuatan berdirinya dan bergeraknya asosiasi INACA ini. Kegiatannya dalam kerangka kemitraan dengan pemerintah antara lain dalam memberikan informasi, saran dan pendapat kepada pemerintah melalui Kementerian Perhubungan, maupun kepada lembaga dan organisasi lain, kepada DPR-RI. Organisasi- organisasi swasta dan masyarakat pun berkomunikasi dengan INACA untuk hal-hal yang berkaitan dengan permasalahan di dunia penerbangan nasional. Kegiatan kegiatan pun dilakukan secara aktif dengan Dirjen Perhubungan Udara, yang tidak banyak diketahui luas oleh public. Itu antara lain, bersurat mengusulkan kepada Menteri Perhubung- an untuk Pembentukan Majelis Profesi Penerbangan. Itu pun meru- juk sebagaimana diamanatkan dalam UU Nomor 1 tahun 2009. Selalu ikut serta dalam setiap proses penambahan maupun perubahan atau pembuatan Peraturan Menteri dan SKEP Dirjen, maka praktis apa yang disebut 'Notice of Proposed Rulemaking' da- pat dilaksanakan secara konsisten. Organisasi melaksanakan penyampaian data/informasi kepada anggota, baik yang bersifat administratif maupun teknis opera- sional, Peraturan-peraturan dari Menteri Perhubungan, Instruksi Dirjen Perhubungan, dan lain-lain. Bidang Riset dan Data mempersiapkan penerbitan Annual Report INACA, Indonesia Aviation Outlook, dan situs resmi (website) INACA serta media sosial lainnya yang terbaru. INACA Berkiprah
Kegiatan Asosiasi INACA melaksanakan kerja sama dengan asosiasi-asosiasi bisnis dan profesi lain seperti dengan KADIN (Kamar Dagang & Indus- tri Indonesia), Federasi Pilot Indonesia (FPI), Indonesia Air Traffic Control Association (IATCA), ASITA (Asosiasi Tour & Travel Agent Indonesia), ASTINDO (Asosiasi Ticketing Agent Indonesia), PHRI (Perhimpunan Hotel & Restoran Indonesia), MHU (Masyarakat Hukum Udara), dan GIPI (Gabungan Industri Pariwisata). INACA terus berupaya meningkatkan hubungan kemitraan dengan Pemerintah, BUMN, maupun media cetak, elektronika, dan daring (online). Yang membuat organisasi ini diperhatikan dan direspek oleh dunia internasional adalah antara lain dengan me- nyelenggarakan seminar-seminar di bidang aviasi berkelas inter- nasional, antara lain melalui kerja sama dengan organisasi penye- lenggara internasional. Telah dibentuk kelompok kerja bersama dengan Asosiasi Indonesia Aviation Safety Forum (IASF). Di level nasional, peningkatan Safety Awareness telah dilakukan melalui partisipasi aktif INACA dalam Accident Review Forum (ARF) yang diselenggarakan oleh KNKT, serta Safety Forum Group Discussion yang diselenggarakan oleh DKPPU di Papua. Untuk pelatihan mengenai Dangerous Goods (DG) penyeleng- garaannya bekerja sama dengan Direktorat Keamanan Pener- bangan. Di bidang Operasi dan Teknik, INACA telah menyelesai- kan peraturan mengenai izin helikopter tebang IFR. Sedangkan VFR terbang pada malam hari masih dalam proses diupayakan. Beberapa program kerja di bidang Niaga umumnya meliputi usulan perubahan, perbaikan, dan penerbitan peraturan baru di bidang aviasi. Di antaranya yang telah dilakukan ialah usulan peninjauan kembali PM 45/2105. Peraturan Menteri ini telah diubah menjadi PM 38/2017. Ini merupakan perubahan ke-9 dari KM 25/2008 ten- tang Penyelenggaraan Angkutan Udara. Di dalam peraturan baru, Equity telah diperhitungkan sebagai modal, dengan kata lain tidak perlu lagi modal yang disetor. INACA mengusulkan peninjauan ulang atas PM 14 tahun 2016 perihal Tarif. Mengenai isu paling panas itu telah dilakukan beberapa kali pertemuan, dan masih menunggu revisi dari Peraturan Menteri tersebut. INACA Berkiprah 125
126 Kegiatan Asosiasi PM 159/2015 telah dilakukan perubahan melalui PM 38/2017 ( perubahan ke-9 dari KM 25/2008 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara). Ini mengatur, apabila terjadi kecelakaan (accident) atau serious insident, maskapai tidak perlu menunggu dari hasil akhir investigasi KNKT, cukup hasil dari tim yang dibentuk oleh Direk- torat Jenderal Perhubungan Udara. Proteksi rute virgin masih diperlukan. Hal ini untuk melindungi operator yang telah lama beroperasi di daerah terisolasi. Mengenai hal tersebut, INACA telah menyampaikan surat resmi kepada Men- teri Perhubungan. Di Bidang Keuangan dan SDM kegiatan yang dilakukan antara lain, mendorong pengaturan penggunaan pilot asing terutama di remote area. Dinyatakan bahwa, pilot asing masih tetap diperlukan di Indonesia namun perlu diatur. Ini mengingat Indonesia masih Pilot asing masih diperlukan selama ketersediaan single engine pilot untuk mengoperasikan pesawat penerbangan perintis di remote area belum mencukupi. Di Bidang Kargo, telah diterbitkan PM No.7 Tahun 2016 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 160 Tahun 2015 tentang Peremajaan Armada Pesawat Udara Angkutan Udara Niaga. Masih di Bidang Kargo, setelah bebe rapa tahun diperjuangkan, akhirnya terbit Per- aturan Menteri Keuang an No.193/ PMK.03/2015 tentang Tata Cara Pemberian Fasilitas Bea Masuk (BM) Atas Impor dan Penyerahan Jasa Kena Pajak Terkait Alat Angkut Tertentu. Dengan pembebasan BM tersebut, maskapai nasional dapat men- ingkatkan kualitas pelayanan, mengembangkan usaha, dan mengu- tamakan keselamatan dan keamanan penerbang an. Karena maska- pai akan lebih punya kemampuan dan memprioritaskan perawatan pesawat. Pembebasan pajak menjadi insentif yang akan membantu maskapai nasional berkompetisi di tingkat regional ASEAN. Apalagi Masyarakat Ekonomi ASEAN pada tahun 2016 memberlakukan single aviation market di mana persaingan bisnis penerbangan men- jadi semakin ketat. Alat-alat angkut tertentu untuk perusahaan angkutan udara niaga nasional yang impornya tidak dikenakan BM meliputi: •­­Pesawat­­ udara­ ­yang­­ diimpor­­ dan­ ­digunakan­­ oleh­ ­perusahaan­ penerbangan niaga nasional. INACA Berkiprah
Kegiatan Asosiasi ­­Suku­ ­cadang­ ­pesawat­­ udara­­ serta­­ peralatan­­ keselamatan­ pener- bangan dan peralatan keselamatan manusia. digunakan oleh perusahaan penerbangan niaga nasional. ­­Suku­ ­cadang­ ­pesawat­ ­udara­ ­serta­ ­peralatan­­ untuk­ ­perbaikan­­ dan pemeliharaan pesawat udara yang diimpor oleh pihak yang ditunjuk oleh perusahaan angkutan udara niaga nasional, yang digunakan dalam rangka pemberian jasa perawatan dan reparasi pesawat udara kepada perusahaan penerbangan niaga nasional. Suku cadang yang memperoleh BM jumlahnya 25 items. Diantaranya, suku cadang rangka komponen pesawat terbang, ban luar dan ban dalam pesawat terbang baik yang baru maupun vulkanisir, dan mesin torak pesawat udara. Pelatihan CASO dan Forum-forum internasional Seperti disebutkan tadi, organisasi juga menghelat kegiatan- kegiatan berskala internasional. Kegiatan itu bekerja sama dengan asosiasi-asosiasi industri penerbangan internasional, antara lain, pertemuan bersama dengan Association of Asia Pacific Airlines. Per- temuan ini merupakan Indonesian Air Safety Forum INACA-AAPA. Forum ini diselenggarakan di Jakarta. Forum internasional bertajuk Aeroleasing 2014 diselenggara- kan pada Mei 2014 di Jakarta. Forum ini dihadiri oleh 211 peserta dari 19 negara yaitu Perancis, Kuwait, Malaysia, Amerika Serikat, Irlandia, Jerman, Indonesia, Malaysia, Jepang, Inggris, Hong Kong, Singapura, Afrika Selatan,Yunani, Slovenia, Swedia, Rusia, Belanda, dan Spanyol. INACA bekerja sama dengan AVCON Group menye- lenggarakan Indonesia Aviation Training & Education Conference (IATEC) pada Juni 2015 di Jakarta. Bekerjasama dengan International Air Transport Association (IATA) menyelenggarakan workshop tentang Dangerous Goods Workshop pada bulan November 2015 di Jakarta. Safety Flight - Workshop EGPWS & Weather Radar System, dilaksana kan oleh INA- CA bersama Komite Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT) dan PT. Honeywell pada Desember 2015 di Jakarta. Kegiatan pelatihan INACA Berkiprah 127
128 Kegiatan Asosiasi CASO (Company Aviation Safety Officer) merupakan kegiat an paling banyak yang dilakukan oleh INACA. Asosiasi merancang dan me- nyelenggarakan program pelatihan ini untuk mengembangkan ke- mampuan para petugas keamanan dengan focus­pada­identifikasi­ dan analisis bahaya keamanan dalam operasional penerbangan dan­ cepat­ tanggap­ mengidentifikasi­ solusi­ yang­ mungkin­ untuk­ perbaikan dan pengelolaan. Program pelatihan CASO menjadi ele- men berharga dan penting di dalam operasional perusahaan. Materi yang diberikan untuk pelatihan CASO terdiri atas sebagai berikut: Rule and Regulation; Safety Philosophy improving Safety Culture; Emergency Response Plan and Media Handling; Safety Awareness; Accident and Incident Prevention; Risk Assessment and Risk Analysis; Accident and Incident Investigation; Human Factors Management and Organisation; Alcohol Drug Bloodbone Pathogene; Safety Management System (SMS) and Effective Reporting System; Hazard Identification and Risk Assessment; Rules and Regulations; Audit Procedures; dan Case Study Workshop. Pada kegiatan pelatihan lainnya, SIT (Safety Investigation Training) diberikan materi-materi Rules and regulations; Investiga­ tion Philosophy; Conducting Investigation; Human Factor Issues in Investigation; Investigating Organisation and Management; Analysis Technique; Interviewing Technique; Report Writing; Developing Rec­ ommendation; Database of Incident and Follow up Recommendation; Practical Exercises. Adalagi kegiatan pelatihan ASAT (Aviation Safety Audition Training) para peserta mendalami materi-materi: Introduction to Quality and Safety System Auditing; Managing the Audit Program; Audit Planning; Document Review; Audit Preparation; On Site Audit Performance; Review and Closing Meeting;Reporting and Follow up; Practical Exercise. Selanjutnya, program pelatihan CASO ini dapat dengan mudah diintegrasikan ke dalam program Manajemen Sistem Keamanan (SMS) perusahaan. Kursus ini berbasis pada panduan terbaru dari program CASO di seluruh dunia. Di awal programnya meliputi pengenalan­ terhadap­ Manajemen­ Sistem­ Keamanan­ (SMS),­ filo- sofi­ keselamatan­ dan­ budaya­ keselamatan,­ serta­ penilaian­ risiko­ dan manajemen risiko. Pelatihan ini juga memberikan kecakapan teknis bagaimana memperbaiki data-data keselamatan misalnya INACA Berkiprah
Kegiatan Asosiasi pe ngumpulan data, analisis tren, dan seterusnya, sehingga CASO dapat melakukan investigasi terhadap suatu kejadian dan meng- analisa suatu peristiwa serta mampu mengembangkan sistem pelaporan dari suatu insiden. Caso yang dilaksanakan awal Februari 2017 sudah merupakan angkatan XXVI, diikuti oleh peserta berjumlah 27 orang, berasal dari 15 perusahaan dengan berbagai latar belakang profesi di lingkungan dunia aviasi, yaitu pilot, station manager, awak kabin, FOO, instruk- tur, bahkan ada peserta dari bidang keuangan. Pelatihan CASO ber- lanjut selama delapan hari, materi yang disajikan dibawakan oleh ahli dari berbagai bidang dan instansi, diantaranya Kemenhub dan KNKT. Salah satu fungsi organisasi adalah memelihara komunikasi dan mengalirkan informasi baik dari internal maupun dari eksternal kepada seluruh anggota. Asosiasi inisecara teratur dan konsisten mendistribusikan informasi dan data-data. Tidak terkecuali hal-hal yang menyangkut aspek teknis dan operasional di dalam industri penerbangan seperti Peraturan-peraturan Menteri Perhubungan, Instruksi dari Dirjen Perhubungan Udara, dan lain-lain. Adapun kepada lembaga-lembaga Pemerintah INACA mengirimkan usulan, saran-saran, ---termasuk mengenai peningkatan keselamatan dan keamanan penerbangan---, kepada lembaga eksekutif, legislatif, yudikatif, dan pihak terkait lainnya. Pertemuan-pertemuan berka- la antara anggota asosiasi dengan para pejabat di lingkungan Kementerian Perhubungan merupakan media komunikasi lang- sung antara pelaku bisnis penerbangan dengan para pengambil keputusan di pihak regulator dan fasilitator. Untuk itu organisasi telah memfasilitasi beberapa kali pertemuan antara Pengurus dan Anggota INACA dengan pejabat Eselon 2 hing- ga Eselon 3 di Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, di Direktorat Angkutan Udara, Direktorat Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKUPPU), Direktorat Keselamatan Penerbangan, Direktorat Navigasi, Direktorat Bandar Udara, Sekditjen dan Lem- baga Pemerintah seperti Komisi Pengawasan Persaingan Usaha, dan Badan Narkotika Nasional. n INACA Berkiprah 129
13 130
INACA Berkiprah
Serba Standar Internasional INACA Berkiprah 131
132 Serba Standar Internasional Jangan biarkan jarak yang akan ditempuh menghalangi langkah pertama Anda. - Pepatah Bijak - S tandar internasional dalam industri penerbangan global tidak hanya berlaku di kalangan maskapai-maskapai penerbangan berjadwal tetapi juga operator-operator penerbangan charter (tidak berjadwal/non­reguler). Di sektor air charter ada standar International Standard Business Operation (ISBAO). Selama ini barangkali kita lebih terbiasa men- dengar standar IATA yang disebut IATA Operational Standard Assesment (IOSA). Standar IOSA berlaku bagi scheduled airlines. Dan standar ISBAO berlaku bagi operator-operator air charter di seluruh dunia. Premiair, salah satu anggota INACA, merupakan pionir operator air charter Indonesia yang sudah memiliki standar ISBAO. Opera- tor air 2009. Bahkan saat ini standar yang dimilikinya sudah mencapai Level 3. Whitesky Aviation adalah operator air charter Indonesia Di Indonesia baru ada dua perusahaan air charter­bersertifikat­ ISBAO yaitu Premiair dan Whitesky Aviation. Premiair mengajak semua operator air charter nasio nal me nerapkan standar interna- sional di Indonesia. Mengapa itu diperlukan? President Commisioner Premiair Ari Daryata Singgih menjelas- kan, manakala ada perusahaan internasional membuka bidding untuk melakukan tender dengan persyaratan operator air char­ ter berstandar ISBAO maka operator-operator dari Indonesia bisa mengikutinya. Bidding tidak hanya dilakukan oleh perusahaan internasional yang beroperasi di Indonesia tetapi juga yang ber- operasi di luar negeri. "Operator-operator lain masih lihat-lihat dulu. Dengan telah memiliki­ sertifikasi­ standar­ ISBAO,­ operator-operator­ dari­ Indonesia boleh bidding dan mengikuti proses tender di kawasan internasional," ujar Ari. Sertifikasi­ ISBAO­ dibagi­ menjadi­ Level­ 1,­ Level­ 2,­ dan­ Level­ 3.­ Untuk mendapatkannya operator harus menjalani proses audit yang­ dilakukan­ oleh­ ISBAO­ sendiri.­ Kepada­ pemegang­ sertifikasi,­ INACA Berkiprah
Serba Standar Internasional ISBAO akan melakukan audit dalam rentang waktu berbeda-beda. Ada yang diaudit setiap tiga tahun, dan ada yang setiap dua tahun. Pemegang­ sertifikat­ Level­ 3­ berarti­ berkemampuan­ dan­ kom- peten mengajarkan operator lain untuk bisa ikut ISBAO. Jadi, peru- sahaan ini bisa memberikan pengajaran kepada operator-operator memiliki standar ISBAO sejak tahun 2009. Di bidang charter, Premiair bisa dipandang sebagai salah satu contoh menarik di Indonesia. Seperti diceritakan oleh Ari, dia me- mulai bisnisnya dengan menyewakan pesawat. Kemudian peru- sahaan berkembang menjadi holding company. Sekarang Premiair membawahi tiga perusahaan yang bergerak di bidang industri aviasi dengan jasa berbeda-beda. Ada International Maintainance Overhaul (IMO), yaitu perusahaan yang mempunyai lisensi khusus untuk perbengkelan pesawat tipe tertentu. Perusahaan lainnya beroperasi sebagai penyedia jasa ground handling pesawat yaitu jasa meng urus kebersihan pesawat, mengatur flight plan dan flight clearance, kemudian menyediakan jasa catering untuk pesawat, hingga me ngelola ruang tunggu VIP lounge. Diversifikasi­ bisnis­ lain­ yang­ dikembangkan­ Premiair­ adalah­ pengelolaan pesawat milik pihak lain. Pemilik pesawat menyewa- kan pesawatnya, sedangkan crew dan kebutuhan lainnya semua diatur oleh perusahaan ini dengan biaya tertentu yang disepakati. Tiga kegiatan bisnis tersebut membuat perusahaan charter ini INACA Berkiprah 133
134 Serba Standar Internasional tidak bergantung hanya pada satu revenue line. Dengan­ sertifikasi­ internasional­ misalnya­ dari­ FAA,­ berarti­ pesawat-pesawat asing bisa 'masuk bengkel' atau melakukan per- baikan di Indonesia. Setiap bengkel pesawat mempunyai sertifkat masing-masing. Setiap bagian pesawat yang hendak diperbaiki me- merlukan­ sertifikasi,­ approval, dari badan otorisasi dunia. Salah satu­ diantaranya­ sertifikasi­ yang­ dikeluarkan­ oleh­ FAA,­ Amerika­ Serikat. Umpama ada satu pesawat Boeing remnya rusak. Perusahaan untuk pekerjaan tersebut boleh menerima pekerjaan memperbaiki rem pesawat Boeing tersebut. Tapi bukan berarti bengkel tersebut bisa mem- perbaiki keseluruhan pesawatnya. Seperti halnya dengan Garuda Maintainance Facility (GMF), bengkel pesawat terbesar di Indone- sia.­ Bengkel­ ini­ mempunyai­ sertifikasi-sertifikasi­ untuk­ beberapa­ di-approve oleh otoritas dunia seperti FAA. Jadi GMF hanya bisa mengerjakan pemeliharaan pesawat terbang sesuai dengan serti- Begitupun yang bisa dilakukan oleh salah satu unit bisnis Premiair. Bengkelnya bisa mengerjakan bagian-bagian tertentu dari tipe-tipe pesawat tertentu. Terkait isu standar internasional ini, para maskapai anggota INACA pada dasarnya sudah memenuhi standar-standar internasional jika ingin beroperasi ke luar negeri. Namun secara pertimbangan bisnis harus diakui, bahwa memenuhi kebutuhan atas permintaan pasar di dalam negeri saja sudah merupakan peluang efektif bisnis yang secara komersial menguntungkan. Maka pada tahun-tahun per- kan pada pelayanan penerbangan rute domestik. Menambah penerbangan luar negeri Manakala Pemerintah menerapkan kebijakan-kebijakan nasio- nal di bidang pariwisata yang bertujuan memajukan pariwisata dengan berupaya meningkatkan jumlah kunjungan wisatawan dari manca negara, maskapai penerbangan nasional pun menyam- butnya sebagai peluang bisnis selain peluang memenuhi cita-cita INACA Berkiprah
Serba Standar Internasional nasional. Pada tahap-tahap awal maskapai-maskapai penerbangan nasional selain Garuda Indonesia mulai memasuki pasar-pasar ter- dekat di rute-rute regional atau cross border terdekat. Selain melayani penerbangan dalam negeri, anggota INACA me- mulai penerbangan luar negeri dengan melayani rute Singapura, Kuala Lumpur, Bangkok, Hong Kong, dan beberapap kota besar di Australia. Begitulah pengoperasian awal rute-rute keluar negeri pada umumnya. Sejak beberapa tahun belakangan, tiba-tiba ada semacam booming ketika dibuka penerbangan charter antara kota-kota di Cina dengan kota-kota di Indonesia seperti Denpasar, Manado, Jakarta, Medan, dan lain-lain. Di Cina, operator Indonesia bahkan masuk hingga ke kota-kota kedua. Dalam hal ini, para maskapai penerbangan nasional Indonesia pun mengembangkan bisnis dengan melaksanakan peran positif- nya mendukung kebijakan dan strategi nasional, antara lain di sektor pengembangan pariwisata. Di sektor pariwisata, ekosistem yang terdiri atas faktor-faktor aksesibilitas, amenitas dan atraksi, disebut faktor-faktor 3A, meru- pakan pembentuk produk pariwisata. Jadi, aksesibilitas udara untuk pariwisata Indonesia memberikan dan menuntut peran penting dari para maskapai penerbangan. Maskapai penerbangan nasional yang melayani rute internasio- nal tercatat 12 perusahaan pada tahun 2017. Jumlah itu terdiri atas 9 maskapai pengangkut penumpang dan 3 freighter, pengangkut kargo. Penerbangan dari dalam negeri untuk rute internasional ini beroperasi dari 13 kota di Indonesia, terbang ke 27 kota di 13 negara tujuan. Kapasitas angkutnya 323.464 penumpang (pax) per minggu. Total kapasitas penumpang setiap tahun mencapai 17.288.128 penumpang. Bandingkan dengan jumlah maskapai internasional yang ter- bang ke Indonesia. Total ada 48 maskapai internasional terdiri atas 42 penerbangan penumpang dan 6 freighter. Penerbangan internasional ini beroperasi dari 43 kota di 21 negara. Tujuannya di dalam negeri Indonesia adalah 19 kota. Kapasitas angkut penumpang pe minggu 535.080 penumpang. Dan kapasitas penumpang per ta- hun mencapai 27.824.160 penumpang. Masih terbuka luas peluang bagi maskapai nasional untuk beroperasi ke rute internasional. n INACA Berkiprah 135
136 136 14
Penerbangan di Papua INACA Berkiprah INACA Berkiprah 137 137
138 Penerbangan di Papua Same with anyone who's been flying for years and loves it still. We're part of a world we deeply love. Just as musicians feel about scores and melodies, dancers about the steps and flow of music, so we're one with the principle of flight, the magic of being aloft in the wind! - Richard Bach - U ni Eropa menambah persyaratan ketika Indonesia ber upaya mencabut larangan terbang (EU Ban). Syaratnya, assesment keselamatan penerbangan dilakukan di Papua. Penerbangan di Papua sangat berbeda dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia. Keterbatasan perangkat pener- bangan dan rambu-rambu keselamatan merupakan diantara faktor- faktor krusial yang menyebabkan tingkat kecelakaan transportasi udara di wilayah ini tinggi. Dan waktu itu, ada kesan penerbangan di Papua kurang diperhatikan oleh regulator. Dalam rangka penilaian dan pertimbangan Uni Eropa (UE) men- cabut larangan terbang ke Eropa (EU Ban) terhadap maskapai- maskapai penerbangan Indonesia, UE ternyata memilih akan meng- uji keselamatan penerbangan di Papua. Kemudian tim assesment dari Uni Eropa datang pada bulan Maret 2018 untuk menguji keselamatan penerbangan di Papua. Pada saat audit tersebut dilakukan, Indonesia sudah meraih kem- bali peringkat Kategori 1 dari Federal Aviation Administration (FAA), Amerika Serikat. Bagi Indonesia, ini saatnya menagih UE mencabut larangan terbangnya terhadap maskapai-maskapai penerbangan Indonesia. Larangan itu telah berjalan lebih dari 10 tahun. Namun, UE memberikan syarat tambahan tadi, pengujian keselamatan pen- erbangan (assesment) juga dilakukan di Papua. Pemerintah mempersiapkan assesment UE dengan sebaik- lah pegunungan dan dinilai cukup sulit untuk penerbangan. Aspek- aspek yang akan dinilai dalam pengujian itu diantaranya regulasi, bandara, maskapai penerbangan (operator), kelaikudaraan, dan lainnya. Ada atau tidak ada pengujian ini, Pemerintah memang berencana hendak melakukan ramp check. Operator harus paham bahwa INACA Berkiprah
Penerbangan di Papua antara operator dan regulator perlu bersinergi. Dalam menjaga keselamatan penerbangan di Indonesia diperlukan komunikasi dan kerja sama timbal balik. Infrastruktur bandara di Papua sudah dan sedang dikembang- kan agar menjadi seperti bandara-bandara lainnya di wilayah barat Indonesia. Puluhan tahun sebelumnya, Papua dianggap remote area. Jauh dari Jakarta, dan tidak tersentuh oleh inspektur. Pesawat harus terbang dahulu minimal lima jam. Jadi Papua ini dianggap kurang diperhatikan oleh regulator. Maskapai-maskapai penerbangan yang diperiksa adalah maska- pai-maskapai nasional. Bandara ataupun air strip sudah dan sedang dibenahi. Ketika dahulu itu dibangun belum memenuhi standar. Air strip pernah dibangun seadanya, ada pula yang arah landas pacunya salah. Tingkat kecelakaan pesawat relatif tinggi di Papua. Ini disebab- kan antara lain karena pagar-pagar safety penerbangan belum tersedia. Penerbangan di Papua berbeda daripada di wilayah lain di Indonesia. Terkait kondisi cuaca, sejak 1970-an sampai sekarang pilot-pilot yang terbang ke Papua harus mengenal dan memahami INACA Berkiprah 139
140 Penerbangan di Papua karakter fenomena cuaca lokal. Pedalaman Papua berada di keting- gian rata-rata 7.000 mdpl dengan perubahan cuaca yang cepat dan drastis. Sekarang pilot-pilot yang terbang ke Papua sudah terbantu. Mereka bisa memantau cuaca dari satelit di iPad. Untuk meminimalisasi kecelakaan pesawat, regulator membuat dan menetapkan rute-rute terbang bagi operator-operator yang melayani pedalaman Papua. Rute ini hanya untuk di wilayah Papua dan masih berlaku sampai sekarang. Jika ada yang melenceng dari rute itu maka resikonya adalah kecelakaan. Trigana Air Service (TAS) membantu pemerintah membuat peng- aturan jalur lalu lintas udara di Papua pada tahun 2008-2009. Jalur lalu lintas udara ini, atau rute terbang, disebut Visual Airways. Jalur lalu lintas udara itu digunakan sampai sekarang, demikian dituturkan oleh Kapten Rubijanto Adisarwono, President Director Trigana Air dan Tridjana Adisampurna, President Commisioner Trigana Air. Pilot-pilot yang terbang ke pedalaman Papua hanya mengandal- kan bantuan dan menggunakan peta pada tahun 1970-an hingga 1980-an. Saat itu tidak ada VOR/NDB. Pada tahun 1990-an mulai disediakan GPS yang membantu pilot menerbangkan pesawat. GPS ini berfungsi menggantikan peran VOR/NDB guna menunjukkan arah pesawat. INACA Berkiprah
Penerbangan di Papua Pada waktu TAS mulai terbang di Papua awal tahun 1990-an, manajemen memberikan alat komunikasi untuk mengatasi tantangan komunikasi di pedalaman kepada camat atau misionaris di air strip tujuan. Pada mulanya diberikan HT berfrekuensi ting- gi. Kemudian, telepon satelit menggantikan HT. Peralatan tersebut guna mempermudah komunikasi antara kru pesawat dengan camat atau misionaris di darat saat pesawat terbang ke tujuan. Alat komunikasi digunakan misalnya untuk mengetahui kondisi cuaca di tujuan, jumlah penumpang dan kargo, dan lain-lain. Menurut Kapten Rubijanto, yang masih sangat dibutuhkan oleh penerbangan-penerbangan ke pedalaman Papua adalah Flight Instrument. Keberadaan dan peran ATC untuk mengatur dan me- mandu penerbangan sangat dibutuhkan di Papua. Prasarana dan sarana tersebut belum terpenuhi atau masih dalam kondisi minimum. "Penerbangan di Papua sangat membutuhkan keselarasan kebijakan dari seluruh pemangku kepentingan, baik dari pusat dan daerah, serta AirNav," tegas Kapten Rubijanto. Saat ini sudah ada perubahan-perubahan. Panjang air strip di Papua rata-rata 600-700 meter. Di beberapa air strip sudah mu- lai ada semacam terminal-terminal kecil. Perbaikan-perbaikan seperti perpanjangan landas pacu dan pelapisan aspal juga mulai dilaksanakan. Angkutan udara mengambil porsi sekitar 90% dari keseluruhan transportasi di Papua. Transportasi udara sangat dibutuhkan ter- utama ke wilayah pedalaman yang berada di pegunungan. Trans- portasi untuk mengangkut sembilan bahan pokok, BBM, dan bahan-bahan bangunan untuk infrastruktur seperti semen, besi, dan lain-lain. TAS, anggota INACA, fokus pada pengangkutan kargo khusus- nya ke wilayah pedalaman. TAS telah melayani penerbangan intra Papua selama 25 tahun. Pemerintahan Joko Widodo - Jusuf Kalla memang memberi perhatian khusus ke Papua sejak tahun 2014. Perhatian khusus itu direalisasikan melalui kebijakan-kebijakan nasional membangun berbagai infrastruktur, prasarana dan sarana transportasi udara dan laut, dan membuka aksesibilitas di darat secara simultan. n INACA Berkiprah 141
142 15
INACA Berkiprah
Perusahaan Penerbangan di Indonesia INACA Berkiprah 143
144 Perusahaan Penerbangan di Indonesia A zero-gravity flight is a first step toward space travel. - Stephen Hawking - S eperti telah diceritakan sebelumnya, INACA sebagai suatu organisasi sejak kelahirannya hidup dan berjuang me- nyuarakan aspirasi dan untuk kepentingan serta kemajuan anggotanya. Selama itu pula kita menyaksikan kelahiran maskapai-maskapai baru dan terus beroperasi hingga sekarang. Namun ada pula yang pergi, yakni maskapai-maskapai yang ber- henti beroperasi, dan tidak sedikit kemudian ditutup. Mari kita ikuti catatan-catatan yang berhasil dikumpulkan. Sempati Air didirikan pada Desember 1968 dengan nama PT Sempati Air Transport. Maskapai ini memulai penerbangan perdana nya pada Maret 1969 menggunakan pesawat DC3. Pada mulanya adalah maskapai penerbangan charter namun kemudian berubah menjadi penerbangan berjadwal setelah maskapai swasta diizinkan menggunakan pesawat jet. Maskapai ini awalnya hanya menawarkan jasa transportasi bagi karyawan perusahaan minyak. Lalu berkembang memulai penerbangan berjadwal ke Singapura, Kuala Lumpur, dan Manila. Ketika krisis moneter 1998 menghan- tam Indonesia, Sempati Air terpaksa menjual atau mengembalikan pesawatnya. Sempati Air berhenti beroperasi sejak 5 Juni 1998. Adam Air mulai beroperasi pada 19 Desember 2003 dengan pe- nerbangan perdana dari Jakarta ke Balikpapan. Maskapai ini meng- gunakan dua pesawat Boeing 737 sewaan. Setelah berbagai insiden dan kecelakaan pesawat yang menimpa industri penerbangan Indonesia, pemerintah membuat pemeringkatan atas maskapai- maskapai tersebut. Diumumkan pada 22 Maret 2007, Adam Air berada di peringkat III. Akibatnya, maskapai ini mendapat sanksi administratif yang ditinjau ulang kembali setiap 3 bulan. Setelah tidak ada perbaikan kinerja dalam waktu 3 bulan, Air Operator Certificate Adam Air kemudian dibekukan. Kegiatan operasional Adam Air kemudian dihentikan sejak 17 Maret 2008. Izin terbang atau Operation Specification Adam Air dicabut Kementerian Per- hubungan pada 18 Maret 2008. Dan Aircraft Operator Certificate (AOC) ikut dicabut pada 19 Juni 2008 yang mengakhiri semua operasi penerbangannya. INACA Berkiprah
Perusahaan Penerbangan di Indonesia Bouraq Indonesia didirikan oleh J.A. Sumendap pada akhir tahun 1960-an. Pada dekade 1980-an, Bouraq makin melaju. Saat itu Bouraq memiliki empat pesawat Vicker Viscount (VC843), tiga pesawat Casa NC212, dan enam belas BAE748 seri 2A dan 2B. Sampai pada tahun 1997, maskapai ini bahkan memiliki sepuluh unit Hawker Siddeley 748 dan delapan B737/200. Krisis ekonomi me nerpa Indonesia. Bouraq mengambil bermacam langkah strategis agar mampu tetap bertahan, seperti pengurangan jumlah armada dan menutup bebe- rapa operasi jalur penerbangan yang dinilai kurang menguntung- kan. Pada penghujung 2004 Bouraq Airlines berhenti ber operasi karena kalah bersaing dengan operator- operator pe nerbangan baru yang bermunculan di awal masa reformasi. Indonesia Airlines didirikan tahun 1999 dan mulai beroperasi Maret 2001. Pada September 1999 maskapai ini memperoleh izin dari Pemerintah untuk melakukan penerbangan berjadwal di empat rute. Tetapi kemudian menghentikan operasinya pada tahun 2003. Linus Airways adalah salah satu maskapai penerbangan regional Indonesia. Maskapai ini pernah melayani beberapa kota di Indone- sia antara lain Pekanbaru, Medan, Semarang, Palembang, Batam, dan Bandung. Perusahaannya berdiri sejak 1 Juni 2004 dan mengan- tongi izin terbang (Air Operator Certificate/AOC) dari Kementerian Perhubungan pada 13 Februari 2008. Dikarenakan alasan kesulitan likuiditas maka terpaksa pemerintah secara resmi mencabut izin rute Linus Air. Dan maskapai itu menghentikan layanannya sejak 27 April 2009. Batavia Air mulai beroperasi pada tanggal 5 Januari 2002. Maska- pai ini memulai operasionalnya dengan satu unit pesawat Fokker F28 dan dua unit Boeing 737/200. Ketika Pemerintah membuat pemeringkatan atas maskapai-maskapai penerbangan nasional, diumumkan pada 22 Maret 2007, Batavia Air berada di peringkat III. Batavia Air berhasil memperbaiki kinerjanya sehingga memperoleh penilaian baik dan naik peringkat ke Kategori 1 dari Kementerian Perhubungan terhitung tahun 2009. Maskapai ini pun termasuk di antara 4 maskapai Indonesia yang diperbolehkan terbang ke Uni Eropa sejak Juni 2010. Namun pada tanggal 31 Januari 2013, Batavia Air berhenti beroperasi karena dinyatakan pailit oleh Pengadilan Niaga Jakarta Pusat. INACA Berkiprah 145
146 Perusahaan Penerbangan di Indonesia Jatayu Airlines pada mulanya sebuah maskapai penerbangan charter yang didirikan pada tahun 2000. Maskapai ini pernah meng operasikan penerbangan domestik dan internasional. Namun, Jatayu sempat berhenti beroperasi pada tahun 2007. Setelah menda- patkan kembali lisensi dari Pemerintah, Jatayu beroperasi lagi seba- gai maskapai charter. Pada April 2008, Departemen Perhubungan Republik Indonesia membekukan izin penerbangan Jatayu Airlines karena tidak memenuhi kelaikan jumlah armada minimal lima unit pesawat. Star Air berdiri tahun 2000. Karena tidak aktif (menghentikan operasi) Pemerintah mencabut lisensinya pada tahun 2008. Efata Papua Airlines merupakan maskapai penerbangan layan- an penuh. Maskapai ini menawarkan kelas delux dan kelas ekono- mi, serta menyediakan makanan selama penerbangan. Maskapai penerbangan dari Papua itu menyediakan sistem pemesanan se- cara daring (online) dan dapat dibatalkan hingga 24 jam sebelum penerbangan. Menteri Perhubungan mencabut lisensi 11 maska- pai penerbangan Indonesia pada Februari 2007, termasuk PT Efata Papua Airlines, untuk memberikan kesempatan bagi para operator merestrukturisasi perusahaannya. Namun sejak itu Efata Papua tidak beroperasi lagi. Bali Air adalah sebuah maskapai penerbangan berbasis di Jakarta. Departemen Perhubungan menunda pembatalan lisensi dari 11 maskapai penerbangan yang menganggur pada bulan Februari 2007, termasuk Bali Air. Pembatalan itu untuk memberi- kan peluang restrukturisasi kepada para operator. Bali Air ini juga tidak ada informasi tentang restrukturisasinya. Air Paradise International memulai operasi pada 16 Februari 2003 untuk melayani penerbangan dari Australia ke Bali. Maska- pai ini muncul setelah maskapai penerbangan Australia Ansett ber- henti beroperasi. Air Paradise terpaksa berhenti beroperasi sejak 23 November 2005 akibat jumlah penumpangnya menurun setelah peristiwa Bom Bali 2005. Asia Avia Airline mengoperasikan penerbangan domestik ter- jadwal. Basis utamanya di Bandar Udara Internasional Polonia, Medan. Asia Avia juga salah satu dari 11 maskapai penerbangan yang dicabut lisensinya oleh Menteri Perhubungan pada Februari 2007 dan memberi kesempatan merestrukturisasi maskapai tersebut. INACA Berkiprah
Perusahaan Penerbangan di Indonesia Bayu Indonesia (nama resminya PT. Bayu Indonesia Air) adalah sebuah maskapai penerbangan yang izin penerbangannya telah dibekukan oleh Departemen Perhubungan. Dirgantara Air Service (DAS) berdiri dan mulai beroperasi pada tahun 1971. Maskapai ini salah satu yang diumumkan dalam pe- meringkatan maskapai-maskapai di Indonesia pada bulan Maret 2007. Dan DAS berhenti beroperasi pada tahun 2009. Pacific Royale menerima izin penerbangan dari Pemerintah pada bulan November 2011. Maskapai ini mulai beroperasi pada tanggal 11 Juni 2012. Namun dilaporkan pada bulan November 2012 lisensi penerbangannya telah dicabut. Kaltim Airlines adalah maskapai penerbangan regional di Indo- nesia yang fokus melayani daerah-daerah di Kalimantan Timur. Penerbangan perdananya dimulai pada tanggal 17 Agustus 2011. Tapi tidak lama kemudian berhenti beroperasi. Megantara Air adalah maskapai penerbangan kargo berbasis di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Operasinya dimulai pada Mei 2007. Maskapai ini mengoperasikan layanan angkutan barang sewaan dan penerbangan reguler antara Indonesia dan Singapura. Sejak Mei 2009, maskapai ini menghentikan semua operasinya. Dan semua pesawat kemudian dikembalikan ke Transmile Air Services dari Malaysia. Nurman Avia Indopura berbasis di Jakarta. Maskapai ini meng operasikan penerbangan charter penumpang dan kargo. Operasionalnya diresmikan pada 1997. Tetapi juga berhenti operasi tidak lama kemudian. Nusantara Buana adalah maskapai yang melayani antara Bandara Polonia Medan dan Bandara Sultan Iskandar Muda Aceh. Maskapai ini berbasis di Bandara Polonia Medan. Sejak Januari 2010 pener- bangannya tidak ada lagi. Riau Airlines adalah maskapai penerbangan daerah yang ber- pusat di Bandara Sultan Syarif Kasim II, Pekanbaru. Riau Airlines merupakan maskapai penerbangan komersial satu-satunya yang dimiliki oleh pemerintah daerah didirikan pada tahun 2002 dan memulai operasinya pada Desember 2002. Maskapai daerah ini berhenti beroperasi pada tahun 2008 karena krisis keuangan. Seulawah NAD Air didirikan pada September 2002, tetapi meng akhiri penerbangannya pada 21 Maret 2003 dan tanpa INACA Berkiprah 147
148 Perusahaan Penerbangan di Indonesia kejelasan kapan beroperasinya kembali. Demikian juga dengan Sky Aviation yang mulai beroperasi pada tahun 2010 dan juga sebagai maskapai pertama yang menggunakan pesawat Sukhoi untuk pe- nerbangan berjadwal , juga tidak dapat bertahan lama dan ber- henti beroperasi pada tahun 2014. Awair yang sempat beroperasi beberapa tahun , tidak dapat ber- tahan lama yang kemudian diambil alih dan di operasikan oleh Air Asia Indonesia. dan ini adalah merupakan penerbangan yang merupakan merupakan kerjasama dengan ratio share 51% pemilik saham dari Indonesia dan 49% dari Air Asia Holding. Jadi, yang telah pernah beroperasi dan yang telah 'pergi' itu ter- diri atas operator penerbangan berjadwal dan yang tidak berjadwal atau penerbangan charter. Selengkapnya daftar perusahaan penerbangan di Indonesia ter- catat sebagai berikut: Perusahaan Penerbangan di Indonesia 1997-2018 No N A M A AOC SIUAUN TYPE ANGKUTAN STATUS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 ADAM AIR AIR MALEO AIR PARADISE ASIALINK CARGO AIRLINES AVIASTAR MANDIRI BAYU AIR CARGO BOURAQ INDONESIA BALI AIR BATIK AIR INDONESIA CARDIG AIR CITILINK INDONESIA EFATA AIR GARUDA INDONESIA INDONESIA AIR TRASNPORT INDONESIA AIR ASIA INDONESIA ARLINES KAL STAR AVIATION KARTIKA AIRLINES LION MENTARI AIRLINES 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL PAX CARGO PAX CARGO PAX CARGO PAX PAX PAX CARGO PAX CARGO PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX NO. OPS NO. OPS NO. OPS NO. OPS OPS NO. OPS NO. OPS NO. OPS OPS OPS OPS NO. OPS OPS OPS OPS NO. OPS NO. OPS NO. OPS OPS INACA Berkiprah A/C FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW
No 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 N A M A LINUS AIRWAYS MANDALA AIRLINES MERPATI NUSANTARA AIRLINES METRO BATAVIA NAM AIR PASIFIC ROYALE AIRWAYS STAR AIR RIAU AIRLINES SEMPATI AIR SKY AVIATION SRIWIJAYA AIR WINGS ABADI AIRLINES TOP AIR GERMANIA TRISILA AIR (GTR)/ MIMIKA AIR / ASIAN ONE AIR JAYAWIJAJA DIRGANTARA MANUNGGAL AIR SERVICE NUSANTARA AIR CHARTER PELITA AIR SERVICE REPUBLIC EXPRESS TRANSNUSA AVIATION MANDIRI TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE TRIGANA AIR SERVICE TRI-MG INTRA ASIA MY INDO AIR SEULAWAH NAD AIR AIRFAST INDONESIA AIR PASIFIK UTAMA ALFA TRANS DIRGANTARA ANGKASA SUPER SERVICE ASCONUSA AIR TRANSPORT ANGKASA SUPER SERVICE ASCONUSA AIR TRANSPORT ASI PUDJIASTUTI AVIATION DABI AIR AOC 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 & 135 121 121 121 121 121 121 121 121 & 135 121 121 121 121 121 121 121 121 & 135 135 135 135 135 135 135 135 135 SIUAUN BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL Perusahaan Penerbangan di Indonesia TYPE ANGKUTAN STATUS A/C PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX NO. OPS NO. OPS NO. OPS NO. OPS OPS NO. OPS NO. OPS NO. OPS NO. OPS NO. OPS OPS OPS NO. OPS FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW FW PAX CARGO CARGO CARGO PAX CARGO PAX PAX PAX CARGO CARGO PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX NO. OPS OPS NO. OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS NO. OPS OPS OPS OPS OPS NO. OPS OPS NO. OPS OPS OPS FW FW FW FW FW & RW FW FW FW FW FW FW FW FW & RW RW RW RW FW RW FW FW FW INACA Berkiprah 149
150 Perusahaan Penerbangan di Indonesia No N A M A 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 DERAYA AIR DERAZONA AIR SERVICE EASTINDO EXPRESS TRANSPORTASI ANTAR BENUA (PREMIAIR) ELANG LINTAS INDONESIA ELANG NUSANTARA AIR ENGGANG AIR SERVICE ERSA EASTERN AVIATION GATARI AIR SERVICE HEVILIFT AVIAITON INDONESIA INTAN ANGKASA AIR SERVICE JHONLIN AIR SERVICE KOMALA INDONESIA MARTA BUANA ABADI MATHEW AIR NUSANTARA MEGANTARA AIR NATIONAL UTILITY HELICOPTERS NUSANTARA BUANA AIR PEGASUS AIR SERVICES PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA PURAWISATA BARUNA SABANG MERAUKE RAYA AIR CHARTER (SMAC) SAYAP GARUDA INDAH SURVEY UDARA PENAS SURYA AIR TRANSWISATA PRIMA AVIATION TRAVIRA AIR 81 82 UNINDO AIR CHARTER / AMUR WHITESKY AVIATION INACA Berkiprah AOC 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 121 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 135 SIUAUN TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TDK BERJADWAL TYPE ANGKUTAN PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX CARGO PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX PAX STATUS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS OPS NO. OPS OPS NO. OPS OPS OPS OPS NO. OPS OPS A/C FW RW FW FW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW FW RW RW RW RW RW FW RW FW RW FW FW & RW RW FW & R
Perusahaan Penerbangan di Indonesia AIRLINES YANG TIDAK SEMPAT BEROPERASI 83 84 85 86 87 88 NUSANTARA INTERNATIONAL SERVICE 89 90 91 92 93 94 95 CHARTENZ PAPUA AIRLINES INTERNUSA AIR SATRIO MATARAM AIR ALATIEF AIR GOLDEN AIR EAGLE TRANSPORT SERVICE ASAHI ARIWAYS AIR BORNEO ASMAT AIR AIR REGIONAL KALTIM AIR ZAMRUD AIR Keterangan: SIUAUN = Surat Izin Usaha Angkutan Udara Niaga OPS NO OPS = tidak beroperasi FW RW PAX = beroperasi = Fixed Wings = Rotary Wings = Passenger Jadi, sejarah mencatat adanya di Indonesia jumlah maskapai penerbangan pernah mencapai 95 perusahaan penerbangan. Pada saat buku ini disusun siap untuk naik percetakan (Juli, 2019) maskapai yang sedang beroperasi berjumlah 53, yang terdiri dari 16 penerbangan berjadwal dan 37 penerbangan tidak berjadwal. Maskapai yang sudah tidak beroperasi ada 42 yang terdiri atas 29 pernah beroperasi, 13 maskapai yang tidak sempat beroperasi. n INACA Berkiprah 151
152 Bandara I Gusti Ngurah Rai Bali. INACA Berkiprah Bandara Lombok Praya.
16 Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta. Bandar Udara INACA Berkiprah 153
154 Bandar Udara Pertumbuhan industri penerbangan Indonesia memang pesat, tapi apalah artinya murah dan banyak jika berarti mengkompromikan arti selamat. - Najwa Shihab - P ertumbuhan industri penerbangan secara keseluruhan di Indonesia membawa dampak ganda pada kegiatan ekonomi. Di sisi lainnya, pertumbuhan itu sendiri menun- Infrastruktur berupa tut pe ningkatan bandar udara (bandara) dan pendukungnya merupakan persyara- tan mutlak. infrastruktur. Pemerintahan baru di bawah pimpinan Presiden Joko Widodo sejak Oktober 2014 telah menetapkan, pembangunan infrastruktur sebagai salah satu fokus utama pembangunan. Pembangunan dan pengembangan bandara di Indonesia sejak itu dilaksanakan nyaris secara massif di berbagai daerah, terutama di luar Pulau Jawa dan Bali. Sejarah kebandarudaraan di Indonesia dimulai semenjak Presiden pertama RI Soekarno kembali dari lawatan kenegaraan dari Amerika Serikat pada tahun 1962. Presiden Soekarno menerbitkan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 33 Tahun 1962 yang menyatakan pendirian Perusahaan Negara (PN) Angkasa Pura Kemayoran. Tugas pokok PN Angkasa Pura Kemayoran ini adalah mengelola dan mengusahakan Pelabuhan Udara Kemayoran di Jakarta yang saat itu merupakan satu-satunya bandar udara internasional. Bandara Kemayoran ini melayani penerbangan dari dan keluar negeri selain penerbangan domestik. Kemudian, pada tahun 1986 wilayah pengelolaan bandar udara komersial di Indonesia dibagi dua. Sehingga Perum Angkasa Pura Kemayoran pun berubah menjadi Perum Angkasa Pura I, dan diben- tuk perusahaan umum baru yakni Perum Angkasa Pura II. Perum Angkasa Pura I mengelola bandara di wilayah tengah dan timur Indonesia, sedangkan Perum Angkasa Pura II mengelola bandara di wilayah barat Indonesia. Fakta dan data menunjukkan, pertumbuhan industri penerbang an nasional secara kuantitatif semakin kencang. Sejak itu, pengelolaan dan pengembangan bandara dituntut juga dapat meningkatkan pertumbuhan di dimensi kualitatifnya. INACA Berkiprah
Bandar Udara BUMN Angkasa Pura ditugaskan melaksanakan pembangunan dan pengembangan kebandarudaraan di Indonesia. Perusahaan pengelola bandara ini mengakselerasi pengembangan dan pem- bangunan bandara yang dilengkapi dengan berbagai fasilitas demi meningkatkan kepuasan pelanggan. Ini dilakukan dalam rangka meningkatkan Customer Satisfaction Index (CSI). Setiap tahun INACA bersama Angkasa Pura I dan Angkasa Pura II secara konsiten melakukan pengukuran tingkat kepuasan pe- langgan bandara. Itu dilakukan melalui survei pengukuran Indeks Kepuasan Pelanggan (Customer Satisfaction Index, disingkat CSI) secara regular. Survei dilaksanakan dengan metode kuesioner terhadap 5 kelompok pelanggan, yaitu penumpang, cockpit crew, station manager, konsesioner, dan operator kargo. Selain dengan kuesioner, permasalahan dan saran-saran dari pelanggan juga digali melalui wawancara/FGD dan observasi lapangan. Hasil pengukurannya meliputi CSI korporat dan seluruh bandar udara beserta indikator lainnya yaitu Tingkat Kepentingan aspek pelayanan, Matriks Kepenting- Saran Pelanggan, an- Kepuasan, Prioritas Perbaikan, Pengalaman Terbaik dan Terburuk Penumpang, Rasio Pujian terhadap Keluhan ( sebagai indikator Ketidakpuasan), Rata-rata Belanja penum pang, dan profil­ penumpang.­ dengan­ skala­ Penilaian (Rating Scale) : 5 = Sangat puas (kinerja >> harapan) 4 = Puas (kinerja > harapan) 3 = Cukup (kinerja = harapan) 2 = Tidak puas (kinerja < harapan) 1 = Sangat tidak puas (kinerja << harapan) Pada bandara-bandara yang dikelola oleh PT Angkasa Pura I ter- lihat adanya trend peningkatan Index setiap tahun , hanya untuk tahun 2015 tidak dapat dijadikan komparasi karena tidak dilaku- kannya kegiatan CSI pada bandara DPS, SUB, UPG, BPN dan LOP. INACA Berkiprah 155
156 Bandar Udara PT Angkasa Pura I : Untuk masing-masing bandara, hanya Bandara DPS , UPG , MDC, BDJ dan KOE yang menunjukkan pertumbuhan index secara kon- sisten,­ untuk­ bandara­ lainnya­ terjadi­ fluktuasi­ index,­ umumnya­ disebabkan adanya renovasi Bandara. Di sisi lain, pengukuran CSI yang dilakukan di bandara-bandara dibawah pengelolaan PT Angkasa Pura II, menunjukkan pertumbuh- PT Angkasa Pura II : Dari kegiatan pengukuran tahun 2014 s/d 2018 semua bandara menunjukkan kenaikan index kecuali bandara HLP pada tahun 2015, kemungkinan sebabnya ialah terkait adanya beberapa ke- giatan renovasi. Bandara yang mencatat index tertinggi pada tahun 2018 adalah bandara PNK dengan angka 4,85. Dilakukan juga secara umum Analisis beberapa Prioritas Per- baikan berdasarkan Kepentingan-Kepuasan dan saran dari pelang- gan. Harapan dari penumpang umumnya adalah ketersediaan free wifi/internet, informasi harga produk, fasilitas berbelanja/restoran, media hiburan, dan fasilitas parkir, sementara prioritas perbaikan pelayanan yang diharapkan oleh Cockpit Crew adalah kenyamanan pendaratan, fasilitas keselamatan pendaratan, marka landasan, kondisi dan marka taxiway/apron. Prioritas perbaikan pelayanan yang diminta oleh Station Manager adalah fasilitas check­in, pelayanan administrasi, kebersihan toilet, kondisi dan AC ruang kerja, serta prioritas perbaikan pelayanan. Pihak Konsesioner menginginkan perbaikan kondisi dan AC ruang INACA Berkiprah
Bandar Udara usaha, penanganan keluhan, fasilitas telekomunikasi/internet, dan kemudahan logistik. Prioritas perbaikan pelayanan yang diharapkan oleh pelang- gan dari kegiatan Kargo adalah kebersihan toilet, fasilitas parkir Pengembangan bandara Pengembangan dan pembangunan bandara dimaksud antara lain, Bandara Internasional Lombok (BIL/LIA) di Praya, Lombok Tengah. BIL/LIA ini menggantikan bandara lama Bandara Selaparang yang berada di tengah kota Mataram, ibukota Provinsi Nusa Tenggara Barat. BIL/LIA resmi beroperasi sejak 20 Oktober 2011. Selanjutnya, terminal internasional baru Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali resmi beroperasi pada 19 September 2013, menjelang berlangsungnya KTT APEC 2013 di Bali. Dengan pengem- bangan ini, kapasitas bandara di Bali itu meningkat dari 9,7 juta penumpang per tahun menjadi 24,7 juta penumpang per tahun. Terminal 2 (T2) Bandara Internasional Juanda di Surabaya mu- lai dioperasikan pada 14 Februari 2014. Dengan beroperasinya T2, kapasitas Bandara Juanda meningkat dari 8 juta penumpang per tahun menjadi 14 juta penumpang per tahun. Bandara di ibukota INACA Berkiprah 157
158 Bandar Udara Provinsi Jawa Timur itu juga berperan besar menopang Bandara I Gusti Ngurah Rai di Bali dan BIL/LIA di Lombok manakala diperlukan mitigasi karena bencana alam seperti yang terjadi men- jelang akhir tahun 2017. Kemudian, pengoperasian terminal baru Bandara Internasio- nal Sepinggan Balikpapan pada 22 Maret 2014 telah meningkatkan kapasitasnya dari 1,7 juta penumpang per tahun menjadi 15 juta penumpang per tahun. Ini yang terbesar di Pulau Kalimantan. Pada 12 September tahun 2018, ada tiga bandara mendapatkan penghargaan the Best Airport in the World di Kanada. Tidak tanggung-tanggung, semuanya menempati tiga peringkat teratas. 'The 1st World Best Airport' diterima oleh manajemen Bandara I Gusti NgurahRai, Bali. Manajemen Bandara Sepinggan, Balikpapan, menerima 'The 2nd World Best Airport'. Dan Bandara Juanda, Surabaya, berada di posisi 'The 3rd World Best Airport'. Prestasi-prestasi yang diakui pada bandara-bandara ialah ban- dara Ngurah Rai di Bali, Peringkat Pertama Bandara Terbaik di Dunia kategori bandara berpenumpang 15-25 juta orang per tahun. atas 2 juta orang per tahun. Bandara Juanda, Surabaya, Peringkat Ketiga Bandara Terbaik di Dunia Kategori bandara berpenumpang 15-25 juta orang per tahun. Yang tergolong bandara relative besar ada tiga belas di kawasan tengah dan timur Indonesia, yaitu: 1. Bandara I Gusti Ngurah Rai - Denpasar; 2. Bandara Juanda - Surabaya; 3. Bandara Sultan Hasa- nuddin - Makassar; 4. Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan Balikpapan; 5. Bandara Frans Kaisiepo - Biak; 6. Bandara Sam Ratulangi - Manado 7. Bandara Syamsudin Noor - Banjarma- sin; 8. Bandara Ahmad Yani - Semarang; 9. Bandara Adisutjipto - Yogyakarta; 10. Bandara Adi Soemarmo - Surakarta; 11. Bandara Internasional Lombok - Lombok Tengah; 12. Bandara Pattimura - Ambon; 13. Bandara El Tari - Kupang. Menurut rencana pemerintah BUMN ini akan mengelola delapan bandara lagi. Angkasa Pura harus menghadapi laju pertumbuhan penumpang yang lebih cepat daripada laju penambahan kapasitas bandara. Bandara yang relative besar yang berada di bawah pe- ngelolaan Angkasaa Pura berjumlah 19 bandara di wilayah bagian barat Indonesia. INACA Berkiprah
Bandar Udara Bandara Sultan Hasanuddin, Makassar. Bandara Jakarta Cengkareng telah berganti nama menjadi Ban- dara Internasional Soekarno-Hatta sejak 13 Agustus 1984. Untuk pembangunan dan pengelolaan bandara di Indonesia, memang, Angkasa Pura telah menunjukkan kemajuan bisnis dan peningka- tan dalam bisnis layanan bandara melalui penambahan berbagai fasilitas dan infrastruktur, serta peningkatan kualitas layanan ban- dara-bandara di bawah manajemennya. Kinerjanya termasuk merancang layanan terkait bandara dengan fokus pada menciptakan aspek keamanan sekaligus kenyamanan bagi semua pengguna layanan bandara saat berada di dalam area. Selaku operator bandara, Angkasa Pura mendukung pelayanan di bandara termasuk: layanan kedatangan dan keberangkatan penerbangan, layanan penempatan dan parkir pesawat, layan- an penumpang penerbangan, layanan kontrol lalu lintas udara, layanan embarking dan disembarking, dan lain-lain. Layanan lainnya yang menunjang penciptaaan kenyamanan antara lain, penyewaan ruang untuk keperluan kantor dan ritel, tempat parkir kendaraan, dan properti. INACA Berkiprah 159
160 Bandar Udara Ada juga penyewaan gudang, tanah dan fasilitas lainnya, dan kegiatan konsesi. Angkasa Pura telah membentuk unit-unit bisnis strategis yang mengelola layanan kargo udara di setiap bandara yang dikelolanya. Selain itu, PT AP II juga menyediakan lahan untuk bangunan dan lapangan bagi industri yang terkait dengan kontinuitas transpor- tasi udara. Seperti sudah disebutkan dalam hal infrastruktur dan utama- nya di prasarana dan sarana bandara, industri penerbangan na- sional ternyata menghadapi ketidak seimbangan antara kebutuhan dan ketersediaan kapasitas bandara. Sebagai contoh, peningkatan volume bisnis selama periode 2013-2017 di bandara bandara tam- pak berpacu dengan pertumbuhan industri penerbangan. Itu terli- hat dalam tabel berikut ini: PASSENGER TERMINAL CAPACITY PT ANGKASA PURA I PASSENGER TERMINAL CAPACITY Bandara-bandara di bawah kelola PT AP 1 kapasitasnya tampak terlihat pada tabel di samping ini. BUMN Angkasa Pura itu bukan tidak mungkin akan me ngelola lebih ba- nyak bandara lagi. Karena ada 10 bandara akan diserahkan oleh Kemente- rian Perhubungan kepada badan usaha pelat merah atau pun swasta. Bandara-bandara ter se- but akan dilepaskan de- ngan skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU). Langkah pengelolaan melepas NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 TOTAL AIRPORT I Gusti Ngurah Rai Sultan Hasanuddin Sultan Aji Muhammad Sulaiman Juanda Sam Ratulangi Jenderal Ahmad Yani Zainudidin Abdul Madjid Syamsudin Noor Adi Soemarmo Adi Sutjipto Pattimura El Tari Frans Kaisiepo Domestik Internasional Domestik Internasional Domestik Internasional Domestik Internasional Domestik Internasional Domestik & Internasional Domestik & Internasional Domestik & Internasional Domestik Internasional Domestik Internasional Domestik & Internasional Domestik & Internasional Domestik & Internasional INACA Berkiprah TERMINAL LENGTH (SGUARE METRE) 67.884 126.162 47.190 3.815 102.934 7.624 62.700 45.093 20.560 5.996 58.652 26.737 8.247 9.069 8.426 17.196 5.936 10.270 7.642 3.165 645.298 ANNUAL PASSENGER CAPACITY 2018 9.000.000 16.000.000 6.600.000 400.000 14.000.000 1.000.000 9.000.000 5.000.000 3.000.000 500.000 6.900.000 3.800.000 1.100.000 1.200.000 800.000 2.400.000 600.000 1.500.000 1.000.000 500.000 84.300.000 PAX MOVEMENT P.Y 2018 11.220.027 12.553.687 13.303.537 233.932 7.491.956 56.785 18.713.517 2.237.546 2.486.095 259.385 5.162.142 3.595.876 3.928.075 2.612.328 123.491 7.967.992 449.097 1.516.514 2.249.986 490.345 96.652.313 % FROM CAPACITY 125% 78% 202% 58% 54% 6% 208% 45% 83% 52% 75% 95% 357% 218% 15% 332% 75% 101% 225% 98% 192%
Bandar Udara PASSENGER TERMINAL CAPACITY (PT ANGKASA PURA II) ANNUAL PASSENGER CAPACITY 2017 (MILLION) PAX MOVEMENT FY. 2017 % FROM CAPACITY NO AIRPORT 1 2 3 4 Sultan Mahmud Badaruddin II 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Soekarno-Hatta Husein Sastranegara Halim Perdanakusuma 43,0 2,9 2,5 3,2 1,5 1,5 2,8 9,0 3,2 3,8 1,2 2,0 0,5 2,0 29 n.a. 63,0 10,1 3,9 3,8 4,7 4,0 3,5 6,9 1,8 2,1 0,4 1,2 0,3 147% 347% 156% 118% 310% 264% 126% 77% 55% 54% 29% 60% 57% Sultan Thaha Depati Amir Minangkabau Kualanamu Sultan Syarif Kasim II Supadio Raja Haji Fisabilillah Sultan Iskandar Muda Silangit Blimbingsari Kertajati Tjilik Riwut TOTAL 77,1 105,5 137% PASSENGER TERMINAL CAPACITY bandara itu dilakukan untuk ­anggaran­ mengefisien­kan­ Kementerian Perhubungan. Sehingga anggaran Pemerin- tah bisa lebih diarahkan ke proyek-proyek di daerah- daerah terpencil. TERMINAL LENGTH (SGUARE METRE) ANNUAL PASSENGER CAPACITY 2018 PAX MOVEMENT P.Y 2018 % FROM CAPACITY AIRPORT NO Domestik 67.884 126.162 47.190 3.815 102.934 7.624 62.700 45.093 20.560 5.996 9.000.000 16.000.000 6.600.000 400.000 14.000.000 1.000.000 9.000.000 5.000.000 3.000.000 500.000 11.220.027 12.553.687 13.303.537 233.932 7.491.956 56.785 18.713.517 2.237.546 2.486.095 259.385 125% 78% 202% 58% 54% 6% 208% 45% 83% 52% 1 I Gusti Ngurah Rai Internasional Domestik 2 Sultan Hasanuddin Internasional Sultan Aji Muhammad Domestik 3 Sulaiman Internasional Domestik 4 Juanda Pemerintah menerbitkan Permenhub Nomor: PM 8 Ta- hun 2018 tentang Organisasi dan Tata Kerja kantor UPBU yang dikelola oleh Unit Pe- nyelenggara Unit Penyeleng- gara Bandar Udara (UPBU) Direktorat Jenderal Perhubu- ngan Udara tahun 2018 ber- jumlah 161 bandara, jumlah bandar udara yang dikelola oleh Satuan Pelayanan Ban- dar Udara (SPBU) Kemente- rian Perhubungan tahun 2018 tercatat 25 bandar udara. Internasional Domestik 5 Sam Ratulangi Internasional Domestik & 6 Jenderal Ahmad Yani 58.652 6.900.000 5.162.142 75% Internasional Domestik & 7 3.800.000 3.595.876 95% Zainudidin Abdul Madjid 26.737 Internasional Domestik & 8 Syamsudin Noor 1.100.000 3.928.075 357% 8.247 Internasional Domestik 9.069 8.426 17.196 5.936 1.200.000 800.000 2.400.000 600.000 2.612.328 123.491 7.967.992 449.097 218% 15% 332% 75% 9 Adi Soemarmo Internasional Domestik 10 Adi Sutjipto Internasional Domestik & 11 Pattimura 1.500.000 1.516.514 101% 10.270 Internasional Domestik & 12 El Tari 1.000.000 2.249.986 225% 7.642 Internasional Domestik & 13 Frans Kaisiepo 500.000 490.345 98% 3.165 Internasional 645.298 84.300.000 96.652.313 192% TOTAL INACA Berkiprah 161
162 Bandar Udara Telah dimaklumi yang dikelola oleh Badan Usaha Bandar Udara (BUBU) yaitu PT Angkasa Pura I tahun 2018 berjumlah 13 bandara dan PT AP II berjumlah 16 bandara. n Bandara Dikelola oleh UPBU No. Kelas/Nama Bandara Kode Kota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 UPBU KLS I Raden Inten II Fatmawati Hanandjoeddin Hang Nadim Tjilik Riwut Juwata Mutiara SIS Al Jufri Djalaluddin Sentani Mopah Domine Edward Osok Mozes Kilangin Kalimarau Haluoleo UPBU KLS 2 Abdulrachman Saleh Binaka Cut Nyak Din Sultan M Salahuddin Umbu Mehang Kunda Fransiskus Xaverius Seda H. Hasan Aroeboesman Tambolaka Komodo APT Pranoto Iskandar Gusti Syamsir Alam Rahadi Oesman Pangsuma Syukuran Aminuddin Amir Kasiguncu Sultan Babullah Rendani Karel Satsuitubun Dow Aturure UPBU KLS 3 Muara Bungo Silampari Aek Godang TKG BKS TJQ BTH PKY TRK PLW GTO DJJ MKQ SOQ TIM BEJ KDI MLG GNS MWQ BMU WGP MOF ENE TMC LBJ SRI PK> KBU KTG PSU LUW PSL TTE MKW LUV NBX Lampung Bengkulu Tj. Pandan Batam Palangkaraya Tarakan Palu Gorontalo Jayapura Merauke Sorong Timika Berau Kendari Malang Nias Nagan Raya Bima Waingapu Maumere Ende Sumba Barat Daya Labuanbajo Samarinda P. Bun Kota Baru Ketapang Putusibau Luwuk Poso Ternate Manokwari Langgur Nabire 1 2 3 MRB LLG AEG Jambi Lb. Linggau P. Sidempuan INACA Berkiprah
No. Kelas/Nama Bandara 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 FL Tobing Rembele Maimun Saleh Lasikin Tanjung Harapan H.Asan Nunukan Melalan Tebelian R.A. Bessing Matahora Frans Sales Lega Sultan M. Kaharuddin Mali Wunopito Sultan Bantilan D.C. Saudale Mathilda Batlayeri Noto Hadinegoro Naha Melonguane Utarom H. Aroeppala Tunggul Wulung Wiriadinata Bua Nusawiru Malikus Saleh Stefanus Babo UPBU KLS 3 (Malayani Penerbangan Printis) Dabo Bintuni Ilaga Andi Jemma Raja Haji Abdullah UPBU KLS 3 (Malayani Penerbangan Printis) Satpel Tanjung Api Harun Thohir Dewadaru UPBU Satpel (Koordinasi di bawah UPBU Kls 1) Mangas 1 2 3 4 5 1 2 3 1 Kode FLZ TXE SBG SMG TJS SMQ NNX MLK SQG MLN WNI RTG SWQ ARD LWE TLI RTI SXK JBB NAH MNA KNG YKR CXP TSY LLO CJN LSW ZRI BXB SIQ NTI ILA MXB TJB AMP BWN KWB MKF Bandar Udara Kota Pinangsori Takengon Sabang Sinabang Tj. Selor Sampit Nunukan Melak Sintang Malinau Wakatobi Ruteng Sumbawa Besar Alor Lewoleba Toli-toli Rote Saumlaki Jember Tahuna Melonguane Kaimana Selayar Cilacap Tasikmalaya Palopo Pangandaran Lhoksumawe Serui Papua Barat Singkep Papua Ilaga Masamba T. Balai Karimun Ampana Bawean Karimunjawa Kep. Talaud INACA Berkiprah 163
164 17
INACA Berkiprah
Peranan Maskapai terhadap Pariwisata INACA Berkiprah 165
166 Peranan Maskapai terhadap Pariwisata Orang optimistis dan pesimistis sama­sama memberi kontribusi pada masyarakat. Yang optimistis menciptakan pesawat terbang, yang pesimistis membuat parasut. - G. B. Stern - T ak diragukan lagi betapa terbukti maskapai penerbangan nasional berperan penting sebagai salah satu faktor dalam industri pariwisata. Yaitu, satu dari tiga faktor pembentuk industri pariwisata yang disebut 3-A, Aksesibilitas, Ameni- tas dan Atraksi. Peningkatan jumlah rute penerbangan di dalam negeri, peningkatan kapasitas dan frekuensi penerbangan di dalam negeri, telah tumbuh relatif tinggi seiring dengan peningkatan yang termasuk 'luar biasa' dalam hal jumlah penumpang penerbangan di rute dalam negri. Dalam hal pembangunan dan pengembangan pariwisata internasional, Garuda Indonesia menorehkan sejarah yang penting ketika di suatu periode antara tahun 1980 hingga 1990-an dilayani- nya penerbangan langsung dari Indonesia ke sekitar 34 kota-kota di mancanegara. Ke dan dari benua Eropa khususnya, dilayani- nya sekitar 15 kota internasional di Eropa. Pada waktu itu Eropa merupakan kawasan pasar wisatawan mancanegara, bukan saja bagi dunia, tetapi bagi Indonesia pun amat potensial. INACA Berkiprah
Peranan Maskapai terhadap Pariwisata Selain Garuda Indonesia, hampir setiap maskapai penerbangan nasional negara-negara di Eropa, pun pada masa itu melakukan penerbangan regular berjadwal antara Eropa dan Indonesia. Pertumbuhan kuantitatif jumlah penumpang di dalam negeri dapat dipastikan berkorelasi langsung dengan pertumbuhan wisatawan nusantara (wisnus). Menurut pihak Kementerian Pari- wisata, perjalanan jumlah wisnus ditargetkan menjadi 275 juta di tahun 2019, dari tadi nya 250 juta perjalanan di tahun 2014. Keseluruhan jumlah tersebut tentu menggunakan semua moda angkutan, baik darat, air, maupun angkutan udara. Tahun 2014 Tahun 2019 250 juta 275 juta Bersamaan dengan itu, Pada tahun 2017 Kementerian Perhu- bungan mencatat ada 12 mas kapai penerbangan anggota INACA melayani penerbangan rute internasional terdiri dari 9 maskapai peng angkut pe numpang. Penerbangan dari dalam negeri untuk rute internasional ini beroperasi dari 13 kota di Indonesia, terbang ke 27 kota di 13 negara tujuan. Per Minggu Per Tahun 323.464 pax 17.288.128 pax Di tahun 2017 itu, menurut Kementerian Perhubungan, untuk rute internasional maskapai nasional kapasitas angkut penumpang per minggu 323.464 penumpang (pax). Total kapasitas penumpang per tahun mencapai 17.288.128 pax, ini berarti jumlah ketersediaan seat untuk mengangkut penumpang dari dan ke luar negeri atau wisman atau wisatawan mancanegara. INACA Berkiprah 167
168 Peranan Maskapai terhadap Pariwisata Memang, keadaan obyektifnya ialah di satu sisi maskapai penerbangan anggota INACA menjalankan perannya mendu- kung kebijakan nasional untuk memajukan pariwisata Indonesia dengan meningkatkan jumlah kunjungan wisatawan mancanegara ( wisman). Pada sisi lainnya, pariwisata membuka peluang bis- nis bagi maskapai untuk menggarap pasar pada rute luar negeri. Statistik menunjukkan sekitar 75% dari keseluruhan jumlah wis- man yang berkunjung ke Indonesia, masuk melalui bandar udara, jadi, menggunakan transportasi udara. Untuk penerbangan luar negeri, beberapa maskapai anggota INACA telah berbagi pasar (market share) di tahun 2017 tampak se perti ini: 39% Garuda Indonesia, 26% Indonesia AirAsia, 18% Lion Air (non anggota INACA), 10% Indonesia AirAsia Extra, 4% Batik Air (non anggota INACA), 2% Sriwijaya Air, kurang dari 1% masing- masing Citilink, Travel Express, dan NAM Air (data dari Kementerian Perhubungan). Bandara Internasional Soekarno-Hatta di Jakarta. INACA Berkiprah
Peranan Maskapai terhadap Pariwisata Jumlah kota di luar negeri yang sudah dilayani penerbangan lang- sung ke berbagai destinasi di Indonesia telah mencapai 59 kota. Na- mun, kurang dari separuhnya (pada 2017) yang bisa dilayani oleh maskapai nasional anggota INACA. Dengan kata lain, peluang meng- operasikan penerbangan luar negeri dalam rangka mendukung pariwisata sangat terbuka lebar. Pemerintah Indonesia bertekad hendak menjadikan pariwisata sebagai core economy di negeri ini. Adapun kota-kota di Indonesia yang telah dilayani oleh penerbang- an ke luar negeri ialah: Balikpapan, Banda Aceh, Bandung, Batam, Denpasar, Jakarta, Makassar, Manado, Medan, Padang, Palembang, Pekanbaru, Pontianak, Praya, Lombok , Semarang, Solo, Surabaya, Tarakan, Jogjakarta. Adalah­ yang­ sangat­ menarik­ dan­ signifikan­ ketika­ maskapai­ penerbangan nasional tiba-tiba menambah penerbangan langsung antara Indonesia dan Cina. Ini bermula dari penerbangan char­ ter sekali dalam seminggu antara kota yang 'terpencil' di utara Indonesia yaitu Manado, dengan salah satu kota di Cina yang baru diperkenalkan di Indonesia yakni Guangzhou. Penerbangan charter seminggu sekali itu kemudian dalam waktu relatif singkat berkem- bang menjadi rangkaian penerbangan charter berkali-kali setiap minggunya. Kemudian, penerbangan charter melebar ke kota-kota kecil atau secondary cities lainnya di Cina. Selain dari penerbangan charter dari kota-kota besar seperti Beijing, Shanghai, Guangzhou, dan Shenzhen. Jumlah kunjungan wisatawan dari Cina yang mendarat langsung di Bandara Sam Ratulangi di Manado telah tumbuh rata-rata ratusan persen dalam tempo singkat sejak pertama kali penerbangan charter dimulai. INACA Berkiprah 169
170 Peranan Maskapai terhadap Pariwisata Secara nasional, potret market­share penumpang antara maskapai nasional pada rute internasional, di tahun 2017, tampak sebagai berikut: Market share of International passenger by national airlines in 2016 Market share of International passenger by national airlines in 2017 41.35% Garuda Indonesia 29.85% Indonesia AirAsia 14.29% Lion Air 9.55% 1.64% Batik Air 2.67% Sriwijaya Air 0% Citilink Ind'sia AirAsia Extra 0.34% Travel Express 0.30% NAM Air 39% Garuda Indonesia 26% 18% 10% Indonesia AirAsia Lion Air Ind'sia AirAsia Extra 4% Batik Air 2% 0% Citilink 0% 0% NAM Air Sriwijaya Air Travel Express Pangsa pasar penumpang dalam negeri 2016: Asi Pujiastuti 0.06% Transnusa 0.24% Travira Air 0.66% Batik Air 6.00% NAM Air 1.50% Indonesia Air Asia Extra 0.34% Kalstar Aviation 1.13% Aviastar 0.1% Wings Air 4.45% Trigana Air 0.66% Citilink 12.24% Garuda Indonesia 26.05% Sriwijaya Air 9.32% Lion Air 34.5% Indonesia Air Asia 2.69% Travel Express 0.54% City of Indonesia Connected in International Routes in 2017: 1. Balikpapan 2. Banda Aceh 3. Bandung 4. Batam 5. Denpasar 6. Jakarta 7. Makassar 8. Manado 9. Medan 10. Padang 11. Palembang 12. Pekanbaru 13. Pontianak 14. Praya Lombok 15. Semarang 16. Solo 17. Surabaya 18. Tarakan 19. Jogjakarta INACA Berkiprah
Peranan Maskapai terhadap Pariwisata Pangsa pasar penumpang dalam negeri 2017 Airlines 1. Lion Air 2. Garuda Indonesia 3. Citilink 4. Batik Air 5. Sriwijaya Air 6. Wings Abadi 7. NAM Air 8. 9. 10. Trigana Air Service 11. Travel Express 12. Kalstar Aviations 13. Transnusa 14. Asi Pujiastuti Indonesia AirAsia Indonesia AirAsia Extra Number of Pax 33.131.053 19.601.133 12.229.188 10.079.902 9.745.162 5.896.727 2.437.318 1.087.946 1.033.969 686.641 461.499 455.942 25.126 19.058 Market Share 34 % 20 % 13 % 10 % 10 % 6 % 3 % 1 % 1 % 1 % 0 % 0 % 0 % 0 % Potret pertumbuhan penerbangan rute internasional yang di- layani oleh maskapai-maskapai penerbangan nasional tampak sebagai berikut ini : (Sumber: diolah dari data Kemenhub) Pertumbuhan pariwisata di Indonesia mencerminkan harapan juga berpeluang memperluas positif. Pertumbuhan tersebut peranan maskapai penerbangan dan menjaga keberlanjutan bisnis penerbangan itu sendiri. jumlah penum pang cenderung meningkat terus. Pelaku industri pener- bangan nasional semestinya bisa sekali memanfaatkan bisnis dari pejalan domestik. Pelaku industri penerbangan nasional maupun operator penerbangan asing juga bisa mengembangkan bisnis di sektor inbound sejalan dengan ekspansi pemasaran dan penjualan pariwisata Indonesia ke mancanegara, maupun di sisi perjalanan outbound. Di rute dalam negeri contohnya. Pertumbuhan Tetapi harus diakui bahwa peran penting airlines di bidang pengembangan­ pariwisata,­ efektifitasnya­ akan­ tergantung­ pada­ daya jual destinasi pariwisata itu sendiri. n INACA Berkiprah 171
18 172
INACA Berkiprah
Bahan Bakar Penerbangan INACA Berkiprah INACA Berkiprah 173 173
174 Bahan Bakar Penerbangan Dari pesawat terbang yang saya cintai, saya melihat ilmu pengetahuan yang saya puja memusnahkan kebudayaan, padahal saya mengharapkan mereka dimanfaatkan untuk kebudayaan. - G. B. Stern - A da perbedaan mencolok dalam hal permasalahan bisnis yang dihadapi oleh industri penerbangan, antara yang di Indonesia dengan di beberapa negeri lain. Di Indonesia, industri penerbangan menghadapi dua permasalahan yaitu fenomena naik turun- nya kurs nilai mata uang asing khususnya Dollar AS terhadap Rupiah Indonesia, selain itu, permasalahan yang juga selalu dihadapi ialah fenomena naik turunnya harga bahan bakar minyak di dunia. Di negeri lain di mana kurs mata uangnya relative stabil terhadap dollar, maka yang dihadapi terbatas satu faktor yaitu naik turunnya harga bahan bakar minyak. Maka di Indonesia, industri penerbangan menghadapi risiko naik INACA Berkiprah
Bahan Bakar Penerbangan (Sumber:PT Pertamina Aviasi) turunnya biaya-biaya operasional lantaran dua faktor terse- but, sedangkan di berbagai Negara lainnya di luar negeri, industri penerbangannya menghadapi permasalahan dari satu faktor saja, yaitu naik turunnya harga minyak di dunia. Hampir semua biaya operasional yang relative besar- besar dalam operasi industri penerbangan dibayarkan da- lam mata uang asing utamanya dalam dollar Amerika, misal sewa atau pembelian pesawat, biaya maintenance and spare parts. Sedangkan penghasilan dari operasional kebanyakan diterima dalam mata uang Rupiah Indonesia. Maka ketika kurs mata uang Rupiah melemah terhadap dollar, biaya- biaya operasional dari dua faktor tersebut (sewa pesawat dan bahan bakar minyak) bisa mencapai 40%, 50% hingga lebih dari keseluruhan TOC/Total Operational Cost. Pertamina Aviasi berkaitan langsung dengan kegiatan industri penerbangan nasional. Perusahaan ini menjual dua produk utamanya yang pasti setiap saat dibutuhkan oleh operator penerbangan, yaitu avtur dan avgas. Avtur, atau yang secara luas dikenal sebagai Jet A-1, merupakan bahan bakar penerbangan untuk pesawat bermesin jet dan turbo­ prop. Avgas (aviation gasoline) merupakan bahan bakar untuk pesawat bermesin piston. INACA Berkiprah 175
Bahan Bakar Penerbangan Dimaklumi bahwa komponen bahan bakar pada industri penerbangan mengambil porsi 30-40% dari Total Operation Cost (TOC). Jadi perannya amatlah penting dalam pengelo- laan operasi penerbangan. 19 Seluruh konsumen Pertamina Aviasi adalah entitas penerbangan, baik penerbangan komersial (airlines, charter, dan general aviation lainnya) maupun pemerintahan (militer, sekretariat negara, dan lain-lain). Beroperasinya melayani pe- sawat penerbangan di dalam negeri dan di bandara-bandara internasional. Pengurus Tentu Pertamina sendiri perlu membangun infrastruk- turnya. Beberapa cara ditempuh oleh Pertamina dalam mengembangkan infrastruktur. Pertama, membangun infrastruktur dengan ber mitra (atau bahkan outsourcing, dan kemudian membayar sewanya). Kedua, memiliki sendiri infrastruktur tersebut. INACA Pertamina Aviasi melakukan pengisian bahan bakar ke pesawat-pesawat di lokasi yang telah disepakati. Pertamina Aviasi meng operasikan 66 Depot Pengisian Pesawat Udara (DPPU) di seluruh Indonesia. Layanan oleh Pertamina dilakukan di seluruh Indonesia, bukan hanya di kota besar. UU memungkinkan swasta boleh mendistribusikan avtur di luar kota-kota besar dimaksud, tetapi infrstrukturnya memang belum memungkinkan di- sediakan oleh swasta. INACA bersama Pertamina Aviation telah membentuk Tim yang akan melakukan fuel audit bersama-sama secara ran- dom dan berkelanjutan pada DPPU di bandara domestik. Supply untuk DPPU tersebut sebagian besar diperoleh dari kilang minyak domestik yaitu Cilacap, Balikpapan, Dumai, dan Plaju. Sebagian lagi berupa parcel import yang diguna- kan untuk supply DPPU di Bandara Soekarno-Hatta. Baik untuk memahami komponen-komponen apa saja yang membentuk harga akhir dari avtur yang dibeli oleh operator penerbangan dari Pertamina. Dalan persentase komponen kut ini: INACA Berkiprah INACA Berkiprah PB PB PB INACA Berkiprah 176
Bahan Bakar Penerbangan 66 DPPU Di dalam negeri, pertumbuhan penjualan avtur mengikuti jumlah pertumbuhan armada pesawat. Bagaimana potret pertumbuhan penggunaan avtur dan avgas, dapat digambar- kan oleh Pertamina Aviasi, sebagai berikut: INACA Berkiprah 177
19 178 178 INACA Berkiprah INACA Berkiprah
Bisnis Kargo Udara INACA Berkiprah INACA Berkiprah 179179 179
180 Bisnis Kargo Udara Failure only happens when we give up. - B.J Habibie - P erkembangan bisnis kargo dan peran anggota INACA juga padat dengan kurva naik turun yang menarik dan itu melengkapi sejarah industri penerbangan nasional Indo- nesia. Bisnis pengiriman barang melalui udara yang diang- kut pesawat khusus kargo di Indonesia dinilai berkembang lam- bat karena angkutan udara penumpang secara objektif memang cenderung bertumbuh lebih cepat. Belakangan bisnis kargo udara meningkat relative lebih tinggi, namun demikian, pertumbuhan pengguna jasa angkutan udara yang melesat itu, ternyata tidak dibarengi dengan melonjaknya volume barang yang diangkut oleh freighter (pesawat terbang yang khusus pengangkut kargo) dalam negeri. Pangsa pasar kargo udara yang diserap freighter pada umum- nya hanya sekitar 1% dari total volume kargo domestik melalui darat, laut dan udara. Kompetisinya sangat tinggi, terutama dengan pesawat penumpang. Pengelola penerbangan freighter mengalami kesulitan untuk ber- saing dengan pesawat penumpang lantaran perbedaan tarif yang cukup mencolok. Tarif kargo udara yang ditawarkan freighter pada umumnya empat kali lebih mahal ketimbang tariff angkut yang ditawarkan oleh pesawat penumpang, kata Boyke P Soebroto, Direktur Utama PT Cardig Air anggota INACA yang juga pernah menjabat Ketua Penerbangan Kargo di kepengurusan INACA. Lebih rincinya sejarah pengalaman bisnis angkutan kargo udara diungkapkan oleh Muhammad Ridwan, direktur PT My Indo Airlines. Penerbangan komersial pengangkut penumpang yang relative terbesar terutamanya ialah grup Garuda Indonesia dan grup Lion Air. Mereka menjual harga relative lebih murah untuk ongkos angkut kargo. Memang, fokus bisnis mereka sebenarnya angkutan penumpang. Kalaupun setiap hari selalu ada sejumlah kargo yang diterima oleh kedua maskapai tersebut, itu boleh dikatakan ibarat sekedar merupakan 'uang receh' sebagai tambahan penghasilan. Keadaan itu berlangsung sampai tahun 2018. Belum dapat diduga akan bagaimana nanti perkembangannya setelah itu. INACA Berkiprah
Bisnis Kargo Udara Dimaklumi bahwasanya penerbangan kargo dengan mengguna- kan pesawat khusus freighter, tidak akan bisa menyaingi pesawat penumpang dalam hal harga untuk mengangkut kargo. Maska- pai penerbangan penumpang bisa membawa kargo atau bisa dis- ebut belly space cargo flight dengan harga jauh lebih murah kar- ena pendapatan utamanya diperoleh dari angkutan penumpang, sedang kan penerbangan dengan pesawat freighter pendapatan uta- manya tentu dari mengangkui kargo semata. Cuma dari kargo saja penghasilannya, pesawatnya tidak diisi penumpang. Yang jadi kendala antara lain kebanyakan di Indonesia ini pengangkutan kargonya hanya untuk satu arah. Contohnya, ter- bang dari Jakarta ke Balikpapan, pesawatnya penuh terisi karena banyak kargo mau keluar dari Jakarta menuju ke Balikpapan. Tapi kargo yang keluar dari Balikpapan menuju Jakarta tidak ada alias kosong. Kalaupun jika kebetulan kargo ada, volumenya sekedar berkisar 100 atau 200 kilogram. Begitulah bedanya dengan pener- bangan penumpang yang pergi dan pulang pesawatnya selalu terisi penumpang. Rute yang paling gemuk di penerbangan freighter adalah Jayapura-Wamena. Dan Sentani-Wamena. Untuk angkutan penum- pang jadwalnya bisa terbang sehari 14 kali. Untuk angkutan kargo bisa terbang 7 kali setiap hari. Aktivitas Cardig Air di bandara. INACA Berkiprah 181
182 Bisnis Kargo Udara Adapun di bagian barat Indonesia, angkutan kargo udara selama ini paling banyak beroperasi pada rute Batam-Jakarta. Namun itu- pun masih menggunakan pesawat-pesawat penumpang. Akibat ketidakmampuan untuk bersaing itu, sebagian besar armada freighter digunakan hanya melayani pengiriman barang di kawasan Papua. Upaya meningkatkan bisnis kargo Berdasarkan data Kementerian Perhubungan pada Juli 2016, jumlah maskapai niaga berjadwal kargo berjumlah tiga maskapai yaitu PT Cardig Air, PT TRI­MG Intra Asia Airlines, dan PT My Indo Airlines. Sementara maskapai niaga tidak berjadwal kargo yang mendapatkan izin dari Kemenhub juga tercatat tiga maskapai, yakni PT TRI­MG Intra Asia Airlines, PT Asialink Cargo Express, dan PT Republic Express. Boyke di Bandara Soekarno Hatta bisa tumbuh sekitar 10% dari 800.000 ton per tahun, katanya waktu itu. Dia menjelaskan, perge rakan kargo internasional akan mening kat setelah mulai dibukanya penerbangan langsung dari China ke Indonesia, yakni China-Bali, China-Manado dan ke depan China-Medan. Penerbangan langsung tersebut akan mendorong peningkatan volume. Sementara selama ini, penerbangan dari China ke Indonesia masih harus melalui negara-negara lain seperti Singapura, Hongkong dan lain-lain. Pada tahun 2017, dengan maksud tujuan mendorong pertum- buhan bisnis kargo udara, INACA bekerjasama dengan The International Air Cargo Association (TIACA) dan dengan beberapa perusahaan kargo terkemuka, telah menyelenggarakan Air Cargo Summit Indonesia pertama di Jakarta. Konferensi 2 hari itu menghadirkan lebih dari 200 pemimpin industri untuk mengeksplorasi peluang dan perkembangan terbaru serta tantangannya di Indonesia. Indonesia nyatanya merupakan ekonomi terbesar Asia Tenggara dan produk domestik bruto (PDB) tumbuh sekitar 5,6 persen pada tahun 2016, menurut Laporan Transportasi Kargo Indonesia. Potensi bisnis kargo udara di Indo- nesia membuka peluang akan pertumbuhan yang pesat. Kargo Indonesia masih didominasi oleh pergerakan domestik INACA Berkiprah
Bisnis Kargo Udara yakni sekitar 90% dari keseluruhan volume kargo udara. Diper- kirakan dan diharapkan yang akan menyetir pertumbuhan kargo domestik adalah utamanya e-commerce karena membutuhkan kecepatan, jadi, akan tumbuh tahun 2017 sejalan dengan pertum- buhan e­commerce. Sementara itu pihak manajemen Cargo Garuda Indonesia meng- ungkapkan sekitar 60% besar kargo yang mereka angkut ada di domestik. Sedangkan 40% sisanya dari penerbangan internasional. Perusahaan pelat merah ini menargetkan pendapatan bisnis kargo bisa mencapai US$ 300 juta di tahun 2017. Kargonya banyak datang dari Eropa, Australia dan Cina. Dinyatakan, Garuda Indonesia menargetkan bisa mengangkut kargo sebesar 440.000 ton tahun 2017, tumbuh dari target 331.000 ton tahun 2016. Perusahaan ini akan lebih fokus membesarkan angkutan kargo domestik karena pasar masih besar. Pada tahun-tahun sebelumnya ada perkiraan bahwa rata-rata vol- ume kargo udara di bandara-bandara yang dikelola BUMN AP I dan AP II di tahun 2015 akan tumbuh berkisar 6%. Bahkan AP II optimis bisa tumbuh 9%-10% dari realisasi tahun 2014. Tapi sayang prediksi dan Amerika Utara menjadi wilayah dengan per mintaan jasa kargo udara­ paling­ anjlok­ secara­ ­ signifikan,­ yakni­ masing-­masing­ 5,2%­ dan 1,8%. Persaingan sengit, kapasitas meningkat dan permintaan stagnan, membuat bisnis kargo udara menjadi sulit untuk meng- hasilkan keuntungan. Hal ini membuat tahun 2016 dinyatakan menjadi tahun yang sulit bagi bisnis kargo. Seperti dicatat tadi, ada tiga perusahaan penerbangan nasional tidak berjadwal spesialis kargo beroperasi di Indonesia. Naik turunnya bisnis kargo udara tergambar antara lain dari perkembangan berikut ini. Bisnis kargo udara di dalam negeri di periode 2010-2012 pertumbuhannya relatif tinggi antara 16-20%, tetapi tahun 2013 tingkat pertumbuhannya menurun menjadi 5% lebih. Kargo udara terkait langsung dengan kegiatan dan volume perdagangan/dan perekonomian umumnya. Kegiatan pada pener- bangan luar negeri memperlihatkan bisnis ini berkembang cukup fulktuatif. Volume kargo keseluruhan menurun tipis tahun 2015 di banding tahun­ 2014.­ Namun­ tingkat­ pertumbuhannya­ amat­ fluktuatif,­ di­ INACA Berkiprah 183
184 Bisnis Kargo Udara tahun 2013 minus 5,67%, tahun 2015 minus lagi 3,51%. Turunnya nya peristiwa bencana alam seperti erupsi gunung berapi dan asap di Sumatra dan Kalimantan. Sejumlah pelaku bisnis logistik telah lebih memilih moda transportasi darat dan moda transportasi laut, ketimbang pesawat udara. Realisasi pengangkutan kargo udara ta- hun 2015 diperkirakan mencapai 686.850 ton. Bagusnya, menjelang akhir tahun terdapat indikasi ekonomi mulai lebih baik, rupiah cenderung menguat, harga minyak kelapa sawit mulai menunjuk- kan tendensi membaik. Bisnis sektor kargo udara di tahun 2017 agak menurun dengan pertumbuhan yang negatif, padahal tahun 2016 mencatat pertum- buhan sekitar 3,5 persen dibandingkan dengan 1,75 persen pada tahun 2015. Tahun 2016 itu pertumbuhannya adalah berkat meningkatnya permintaan konsumen untuk barang impor. Jumlah kargo domes- tik tahun 2017 di Indonesia meningkat sekitar 14 % dibandingkan kargo domestik tahun 2016. Kebijakan ekonomi dari pemerintah diharapkan akan men- dorong kegiatan ekonomi, dan di tengah Asean open sky yang ber- jalan, pangsa pasar kargo udara akan menjadi lebih besar. Komplementer Freighter dan pesawat penumpang Ada perbedaan mencolok dalam aspek tekhnis antara mengguna- kan penerbangan pesawat penumpang dengan pesawat kargo. Di antara satuan-satuan kargo ada yang tidak bisa masuk ke pesawat penumpang, lantaran ukuran barangnya melebihi ukuran besar yang ditentukan. Juga melebihi pembatasan beratnya. Barang yang padat, berukuran panjang, harus diangkut pesawat kargo. Pesawat penumpang memang membatasi ukuran atau dimensi barang yang boleh diangkut, terbatas maksimal 50 kilogram atau 100 kilogram per satuan barang. Pada pesawat penumpang bagi porter tentu tak mungkin mengangkat barang lebih dari 100 kg-200 kg. Lain halnya pesawat kargo freighter yang bisa menerima barang sampai 1 atau 2 ton per satu barang. Pintu pesawatnya untuk ruang kargo pun berukuran lebih besar. INACA Berkiprah
Bisnis Kargo Udara Operator Air freight indonesia boleh beroperasi keluar negeri. Maskapai My Indo misalnya, terbang ke Singapura. Pernah me- layani operasi ke Madras, Spanyol, juga ke Mumbai, India. Untuk penerbangan charter diperbolehkan terbang ke mana saja. Bisnis kargo udara dengan pesawat khusus pengangkut kargo di Indonesia nyatanya belumlah banyak. Pernah ada maskapai ber- nama Manunggal harus tutup. Megantara tutup. NAC tutup. RPX tutup. Cukup banyak perusahaan spesialis penerbangan kargo harus berhenti. Jadi, berapakah kapasitas yang ada di bidang angkutan kargo udara ini? Cara menghitumgnya ialah, dengan asumsi rata-rata setiap perusahaan beroperasi dengan standar minimum 3 pesawat. Berarti 3 perusahaan x 3 pesawat x 15 ton (kapasitas masing- masing pesawat freighter) maka total kapasitasnya di sekitar 135 ton untuk sekali terbang. Tetapi kapasitas tersebut adalah yang khusus menggunakan pe- sawat freighter. Di luar armada freighter, kapasitas angkutan kargo udara ini jauh lebih banyak lagi, yaitu yang menggunakan pener- bangan dengan pesawat penumpang. Jika diasumsikan tiap satu pesawat pengangkut penumpang dapat menerima mengangkut 3 ton kargo udara, maka dapat dibayangkan besarnya kemampuan angkut pesawat penumpang yang jumlahnya ratusan pesawat yang dioperasikan oleh grup Garuda Indonesia dan Lion Air saja. Bisa mencapai total kapasitas ribuan ton kargo udara. Tapi yang paling ramai angkutan kargo udara memang di kawasan Papua lantaran di sana tidak terdapat pilihan lain untuk moda angkutan kargo. Tidak bisa jalan darat tidak bisa melalui laut. Cuma bisa dengan angkutan udara. Sebutlah contoh penerbangan freighter Jakarta ke Balikpapan adanya sehari sekali, dan Jakarta-Semarang sehari cuma 1 kali juga. Pelanggan kalau mau mengirim barang dengan pesawat khusus kargo waktunya belum tentu cocok dengan jadwal yang diinginkan. Sementara pesawat penumpang selalu ada yang beroperasi pagi, siang, sore, malam. Pelanggan akan bebas memilih jadwal. Terjadi fungsi komplementer antara maskapai khusus pengangkut kargo dengan maskapai penerbangan penumpang. Salah satu maskapai penerbangan khusus kargo, bernama My Indo Airlines beroperasi mulai tahun 2012, dengan armada 3 INACA Berkiprah 185
186 Bisnis Kargo Udara pesawat freighter. Tahun 2019 rencananya total armadanya menjadi 6 pesawat. Penempatan pesawatnya masing-masing satu di Jakarta, Balikpapan, dan Jayapura. Makapai lainnya, Tri­MG mempunyai 2 pesawat. Cardig Air berhenti beroperasi sejak tahun 2018. Gejala menggembirakan perkembangan positif dan modern bisnis kargo udara diuraikan di majalah Cargo Indonesia edisi Mei 2019 berdasarkan penjelasan antara lain dari Garuda Indonesia. Bahwa, bisnis kargo udara itu margin profit-nya maksimal 3 persen. Tapi di era di mana terjadi booming bisnis e­commerce yang memer- lukan pendistribusian general cargo dan paket-paket e­commerce ke daerah-daerah, juga bisnisnya naik tajam. Jadi, peluang bisnis kargo udara masih terbuka lebar dan pasarnya bakal tumbuh terus terkait dengan kenyataan Indonesia mempunyai 237 bandara kecil sampai dengan internasional (data dephub.go.id). Bisnis e­commerce cerah di masa mendatang. Juga data historis beberapa tahun belakangan menunjukkan kalau growth jumlah penumpang sudah mulai sulit untuk mencapai angka dua digit. Justru di bisnis kargo, 2-3 tahun belakangan pertumbuhannya di domestik rata-rata mencapai angka 11 persen. Ada proyeksi kargo domestik tahun 2019 bisa tembus 20 persen pertumbuhan dibandingkan tahun 2018. Maskapai terbesar dalam hal ini, Garuda Indonesia misalnya, mempersiapkan beberapa langkah business plan bidang kargo, antara lain sebagai berikut: Untuk mengatasi seringnya terjadi offload cargo, Garuda menja- lin kerjasama dengan pesawat freighter dari My Indo. Yaitu melaku- kan sewa secara wet lease dan hasilnya luar biasa. CLF (cargo load factor) sangat memuaskan sesuai target dan masih konsentrasi pada pasar domestik. Misalnya, meng angkut beberapa komodi- tas antarpropinsi barang yang saling substitute dari tiap propinsi. Contoh nya, mengangkut ikan segar dari Makassar ke Jakarta, lalu dari Jakarta mengangkut barang-barang e­commerce produk pen- jualan online disebar ke daerah atau propinsi lain. Contoh lainnya, produk cabai dari Kalimantan Selatan diangkut ke Batam, lalu dari Batam membawa kembali general cargo dan produk e­commerce ke daerah Indonesia Timur. Strategi itu ber- jalan bagus, respons pasarnya bagus. Maka akan dikembangkan konversi pesawat B 738 NG dan Airbus AB 330 ke versi freighter agar INACA Berkiprah
Bisnis Kargo Udara Garuda Indonesia bisa lebih meng-generate revenue yang maksimal dari bisnis kargo. Tetapi yang freighter AB 330, dikonsentrasikan ke pasar rute luar negeri. Permintaan kargo ke Hong Kong bagus, juga mengangkut ikan tuna ke Jepang menjadi pasar yang menjanjikan. Sangat diharapkan tahun 2019 konversi ke freighter untuk B 738 dan AB 330 berjalan sesuai time frame-nya. Drone kargo pertama di dunia Yang lebih maju lagi, rencananya Garuda Indonesia akan meng- operasikan drone kargo yang pertama di dunia, kapasitasnya bisa mengangkut 1,5 ton. Produksi pabrikan China Beihang Industry rencana nya akan dibeli 100-an drone kargo ini. Drone kargo ini hanya memerlukan runway 300 meter. Lapang- an terbang dengan runway 500 meter banyak terdapat di Papua, Maluku, NTT, dan Kalimantan. Di situlah Drone Garuda akan menghubungkan pergerakan logistik antarkota, antarkabupaten, bahkan kecamatan karena hanya memerlukan panjang landasan 300 meter. Drone ini bisa terbang beberapa jam, sehingga bisa meng-cover remote area. Dengan demikian produk komoditas bisa dibawa ke ibukota propinsi daerah dan hanya membutuhkan 10 liter avtur saja. Ekonomi daerah terpencil akan hidup bergairah dengan operasi drone kargo ini. Dinyatakan, Garuda harus bisa menangkap pe luang ini. Drone bisa terbang beberapa jam, sehingga bisa melayani remote area. Dengan demikian produk komoditas bisa dibawa ke ibukota propinsi daerah dan, seperti disebut tadi, ---hanya membutuhkan 10 liter avtur saja. n INACA Berkiprah 187
188 188 20
Penerbangan Tidak Berjadwal (Charter)
INACA Berkiprah 189
190 Penerbangan Tidak Berjadwal (Charter) Ketika semua terlihat berlawanan denganmu, ingatlah bahwa pesawat terbang selalu terbang melawan an­ gin, bukan mengikuti arus angin. - Henry Ford - I ndustri penerbangan di Indonesia setidaknya terbagi tiga macam bisnis, yaitu penerbangan berjadwal, penerbangan tidak berjadwal, dan penerbangan kargo. Pada bisnis pener- bangan tidak berjadwal juga termasuk bisnis penerbangan charter. Beberapa­ faktor­ yang­ spesifik­ dan­ dipastikan­ secara­ langsung­ mempengaruhi naik turunnya bisnis, yaitu kegiatan industri per- tambangan dan kegiatan pembangunan sarana dan prasarana di daerah-daerah yang jauh dari pusat pemerintahan, yang diseleng- garakan oleh pemerintah. Faktor-faktor ketidakpastian di lingkungan eksternal sangat mempengaruhi bisnis penerbangan ini yang sensitif terhadap perubahan-perubahan eksternal, bisa berupa perubahan regulasi, perubahan harga avtur, perubahan nilai tukar rupiah terhadap US Dollar, dan sebagainya. Ketidakpastian lingkungan terbagi dua, yaitu kompleksitas (complexity) lingkungan industri penerbangan dan dinamika (dynamic) industri penerbangan. Operator penerbangan charter mengoperasikan pesawat terbang (fixed wings) dan rotary wings yaitu helikopter. Di Indonesia keselu- ruhan jumlahnya di tahun 2017 tercatat 48 operator penerbangan tidak berjadwal dan charter, yang mengangkut penumpang atau- pun kargo. Jadi, penerbangan tidak berjadwal dan charter tidaklah semata- mata untuk penggunaan pribadi. Maka diperkirakan bahwa tahun 2018 dan 2019, peningkatan bisnis ini antara lain diharapkan dari meningkatnya mobilitas terkait kegiatan politik di Indonesia. Tentu saja juga diharapkan kegiatan ekonomi pertambangan pun akan menggeliat dan mendorong pertumbuhan penerbangan tidak ber- jadwal dan charter. Untuk penerbangan tidak berjadwal, di tahun 2017 tercatat seki- tar 200 helikopter dengan 60 operator di Indonesia, di antaranya 41% helikopter tersebut digunakan untuk berbagai kegiatan, dan INACA Berkiprah
Penerbangan Tidak Berjadwal (Charter) yang utamanya melayani penerbangan ke lokasi yang terpencil, berada di daerah-daerah pegunungan yang membutuhkan pengangkutan orang dan barang peralatan; lainnya 16% digunakan untuk kegiatan lepas pantai, 16% untuk kegiatan law enforcement, 11% untuk charter, 9% untuk penggunaan korporasi, 7% untuk Search and Rescue (SAR) dan 1% untuk Emergency Medical Service (EMS). Pesawat jet ada 51, di antaranya 35% adalah large­sized jet, dan 25% lighttype dan 16% merupakan mid­size jet aircraft. Perbandingan jumlah maskapai antara yang berjadwal dan yang tidak berjadwal menurut data Kementerian Perhubungan terlihat seperti ini: Jumlah Airlines yang Beroperasi YEAR Scheduled airlines Non scheduled airlines 2012 2013 19 44 19 42 2014 16 49 2015 2016 17 48 17 45 Jajaran penerbangan tidak berjadwal merasakan kemajuan- kemajuan yang konsisten. Jumlah airlines yang beroperasi pada non­ scheduled airlines selama lima tahun terakhir cenderung menaik, kebalikan pada scheduled airlines yang cenderung berkurang. Tahun 2012 tercatat 42 perusahaan non­scheduled airlines yang beroperasi, pada tahun 2016 telah menjadi 48 airlines. Jumlah heli­ deck register di tahun 2016 tercatat 201 dari tadinya di tahun 2015 tercatat 194, Register Elevated Heliport menjadi 53 di tahun 2016 dibandingkan 45 tahun sebelumnya, Registered Surface Level Heli­ port menjadi 91 dari 82 tahun 2015, dan seterusnya. Pada tahun 2013 pangsa pasar penerbangan tidak berjadwal dan penerbangan charter telah dibagi-bagi oleh pengguna yang terdiri dari bidang kegiatan: Minyak dan Gas, Korporit, Pelayanan Kesehatan, Pariwisata, Logistik, Survey Photo Aerial, Spot Charter, Per- tambangan dan Perkebunan. Total nilai yang dihasilkan dari pasar ini bagi industri penerbangan tercatat mencapai USD 530 juta. Sayang sekali pada tahun 2015, dengan para pengguna yang sama, hasil total yang dicapai telah berkurang lebih 50% sehingga tercatat INACA Berkiprah 191
192 Penerbangan Tidak Berjadwal (Charter) total nilai USD 230 juta. Sebanyak 20 perusahaan penerbangan tidak berjadwal pada tahun 2017 itu tercatat sebagai anggota INACA. Pembaharuan juga dilakukan pada PersyaratanPersyaratan ­Sertifikasi­ dan­ Operasi­ Bagi­ Perusahaan­ Angkutan­ Udara­ Niaga­ Untuk Penerbangan Komuter dan Charter. Beberapa perubahan antara­ lain­ menyangkut­ definsi­ Extended Over Water Operations, yang­ meliputi­ jarak­ penerbangan,­ serta­ definisi­ kategori­ A­ dan­ Menteri Perhubungan No. 152 Tahun 2015 memperbarui peng- aturan tersebut atas dasar pertimbangan adanya muncul bebera- angkutan udara untuk penerbangan komuter dan charter. Melalui PM 152 itu juga diatur susunan struktural manajemen perusahaan maskapai penerbanganyang harus diikuti dan dipenuhi setiap pe- rusahaan penerbanganberjadwal dan tidak berjadwal. Penerbangan tidak berjadwal, baik secara individual maupunber- sama-sama, melangkah terus mengupayakan kemajuan demikema- juan, mengingat potensi dan kebutuhan masyarakat di Indonesi- aterhadap peranannya, bagaimanapun, akan semakin bertambah. Salah­ satu­ langkah­ signifikan­ di­ tahun­ 2014,­ telah­ menyeleng- garakanajang International Indonesia Business and CharterAviation Summit (IBCAS). Penerbangan perintis Ada satu lagi tipe bisnis penerbangan yang dijalankan oleh industri penerbangan Indonesia, yang disebut Penerbangan Perintis.Tanggal 27 Januari 2016 pemerintah memperbarui peng- aturan beberapahal yang meliputi: jenis kegiatan angkutan udara perintis,kriteria rute perintis, penyelenggaraan angkutan udara perintis,pelaksanaan angkutan udara perintis, evaluasi rute per- intis, serta kewajiban penyelenggara angkutan perintis. Angkutan udara perintisterdiri dari: Angkutan udara perintis penumpang dan angkutanudara perintis kargo. Dalam melaksanakan pelayanan jasa angkutan udara perintis, maskapai mendapatkan subsidi dari pemerintah berupa: subsidi biaya operasi angkutan udara, subsidi bahan bakar minyak di lokasi bandara yang tidak memiliki depo pengisian BBM, serta kompen- INACA Berkiprah
Penerbangan Tidak Berjadwal (Charter) sasi berupa pemberian rute lain di luar rute perintis bagi maskapai tersebut. Angkutan udara perintis sebagai aksesibilitas untuk daerah- daerah terpencil dan pedalaman yang tidak atau belum terhubungi oleh moda transportasi lain. Juga berperan dalam membentuk- konektivitas jaringan rute penerbangan yang menghubungkan rute utama ataupun rute pengumpan dalam penyelenggaraan angkutan udara nasional. Dari 193 destinasi, ada bandara yang yang tidak memenuhi standar sebagai bandara sebagaimana yang telah ditetapkan Pemerintah. Bandara yang diterbangi oleh penerbangan perintis terdiri atas: bandara Tanjung Api di Ampana, bandara Miangas di Kepulauan Talaud, Dabo di Singkep, Letung di Anambas, Bintuni di Papua, Long Apung di Long Apung, Beringin di Muara Teweh, Rokot Sipora di Mentawai, Trunojoyo di Sumenep, Harun Thohir di Bawean dan bandara Dewadaru di Karimunjawa. n INACA Berkiprah 193
194 194 21
Bisnis Helikopter INACA Berkiprah 195
196 Bisnis Helikopter Should consistently pursue the disciplines in which you are studying. You can be as consistent as I. - B.J. Habibie - A da satu lompatan baru dan cepat berkembang, yang di Indonesia bahkan menunjukkan gejala yang sedang berkembang lebih cepat lagi. Yaitu penerbangan heli- kopter, yang pada dasarnya masuk dalam kategori pener- bangan tidak berjadwal atau penerbangan charter. Tahun-tahun 1970-an hingga 1980-an, helikopter di Indonesia hanya digunakan untuk kepentingan transportasi logistik dan transportasi kru di remote area seperti di pertambangan dan perkebunan di Sumatera, Kalimantan, dan Papua. Alat transportasi udara helikopter juga digunakan terbatas pada mengangkut logistik masyarakat ke kawasan pegunungan yang tidak terjangkau moda transportasi di wilayah Papua. Pemanfaatan teknologi helikopter bisa dikatakan belum di- maksimalkan di Indonesia untuk penerbangan sipil atau penerbangan non-militer dan kepolisian. Sedangkan di negara- negara maju, penggunaan helikopter tidak hanya sebatas untuk kepentingan militer, kepolisian, dan penumpang VIP. Helikopter telah berkembang dengan cepat untuk air ambulance, penanganan bencana, Search & Rescue (SAR) ketika terjadi kecelakaan, mendu- kung kegiatan penelitian dan survey misalnya aerial survey, hingga menjadi alat transportasi di dalam kota dan antarkota. INACA Berkiprah
Bisnis Helikopter Pada periode tahun 2015 hingga 2016 disrupsi pun mulai me- masuki bisnis persewaan helikopter. Pada periode itu mulai marak gejala menuju Future Urban Air Mobility. Semenjak bisnis-bisnis disrupsi seperti Uber, Grab, dan Gojek berkembang pesat, perse- waan helikopter pun mulai bertumbuhkembang dengan meng- adopsi konsep sistem komunikasi transportasi semacam itu. Sistem komunikasi transportasi tersebut telah sukses bermigrasi dari bis- nis transportasi berbasis konvensional ke berbasis digital. Bisnis persewaan helikopter yang bersifat on demand itu bisa cocok dan beradaptasi dengan model bisnis baru di era disrupsi. "Helikopter sudah dianggap sebagai moda transportasi masa de- pan. Dulu kan helikopter itu banyak beroperasi di wilayah Papua, identik degan layanan transportasi di remote area. Justu kami me- lihat, potensi mengembangkan persewaan helikopter ada di perko- taan. Nah, Whitesky Aviation dengan produknya Helicity telah menco- ba menghadirkan helikopter sebagai sarana transportasi perkotaan," ujar Denon Prawiraatmadja, CEO-Founder Whitesky Aviation. Sebagai sarana transportasi perkotaan dan antarkota masa depan, penyewaan helikopter juga bisa dilakukan layaknya memesan ojek motor atau mobil dan taksi melalui aplikasi Grab dan Gojek. Look, Book, & Pay semua bisa dilakukan dalam satu aplikasi yang diunduh di ponsel cerdas atau gawai dari platform Android atau iOS. Tetapi, INACA Berkiprah 197
198 Bisnis Helikopter setelah memesan, yang akan datang menjemput tentu bukan motor atau mobil, melainkan helikopter Bell atau Airbus. Itu yang sudah berjalan sejak Desember 2017. Jadi, Helicity ini bisa booking secara konvensional juga bisa booking lewat aplikasi Helicity. Nama aplikasi yang dikembangkan juga bernama Helicity dan sudah ada di iOS dan Android. Pengguna bisa memilih akan take off dari helipad mana dan men- darat di helipad mana di tujuan. Informasi jarak dan lama tempuh juga tersedia. Bagian paling menarik adalah pengguna bisa memilih helikopter sesuai kebutuhan jumlah penumpang dan sesuai bujet. Di tahun 2018, frekuensi Helicity melayani rute di dalam kota dan sekitar Jakarta dan di Bandung serta menghubungkan kedua kota besar itu sudah ada sebanyak 20 flight sampai 30 flight dalam sebu- lan. Tahun 2015 dan 2016 belum ada penerbangan Helicity sama sekali. Pada tahun 2017 barulah mulai penerbangan ini beroperasi meskipun frekuensinya masih sedikit. Ini merupakan inovasi pertama di kawasan Asia Tenggara. Kebutuhan bandara dan helipad Tahun 2020 bandar udara khusus helikopter pertama di Indone- sia diharapkan bisa beroperasi. Sebelumnya helikopter tidak boleh masuk kawasan Bandara Soekarno Hatta. Indonesia menerapkan pembatasan terbang bagi helikopter sipil yaitu hanya boleh mulai dari pukul 6.00 sampai dengan pukul 18.00 saja. Terbang malam hari tidak diizinkan. Bersama-sama Kementerian Perhubungan, sekarang tengah diupayakan aturan-aturan dan perizinan- perizinan agar helikopter juga bisa terbang pada malam hari. Sampai dengan tahun 2018, di Jakarta dan sekitarnya terdapat 171­ helipad,­ di­ antaranya­ 40­ sudah­ tersertifikasi.­ Di­ Bandung­ 53­ Di dalam aplikasi Helicity, hanya yang akan tampil. Berdasarkan­ populasi­ helikopter­ di­ kawasan­ Asia­ Pasifik,­ jum- lah terbanyak berada di Australia, sekitar 2.000 helikopter. Popu- lasi helikopter terbesar ada di Amerika Serikat, lebih dari 12.000 unit. Di kota Sao Paolo dan Rio de Janeiro, Brazil, yang mempunyai frekuensi penerbangan taksi udara padat, populasi helikopternya INACA Berkiprah
Bisnis Helikopter sebanyak 800 unit. Di seluruh Brazil ada sekitar 2.800 helikopter. Di Indonesia, sampai dengan tahun 2018, populasi helikopter baru mencapai di kisaran 200 unit. Di Jakarta sendiri baru ada seki- tar 20 helikopter. Peran peraturan pemerintah begitu penting dalam menstimulasi atau mengeksplorasi layanan yang dapat dikembangkan melalui helikopter. Pembatasan boleh terbang dari jam 6 pagi sampai jam 6 taan dengan memanfaatkan helikopter. Tahun 2013 populasi helikopter di Jepang nomor dua terbanyak setelah Australia. Jumlahnya 800 helikopter waktu itu. Pemerintah Cina memberlakukan peraturan tidak boleh ada obyek terbang (flying object) di ketinggian kurang dari 5.000 kaki. Ketinggian ter- bang helikopter di dalam kota berada di rentang 1.000 kaki sampai dengan 2000 kaki. Itu ketinggian yang paling nyaman. Dengan de- mikian, helikopter tidak bisa terbang di kota-kota di Cina. Setelah Pemerintah Cina mencabut peraturan tersebut, populasi helikopter langsung tumbuh pesat dari sebelumnya hanya 300-500 helikopter saja di seluruh Cina. Populasi helikopter terbesar di Asia INACA Berkiprah 199
200 Bisnis Helikopter Di bagian manapun di seluruh dunia, helikopter akan menjadi transportasi on demand. Fungsi on demand-nya mirip motor, mo- bil, dan taksi dalam aplikasi Grab atau Gojek. Tur di Bali dengan helikopter tahun-tahun belakangan mulai ramai peminatnya. Hanya saja, jarak tempuh yang bisa dicapai oleh helikopter hanya sampai 2 jam penerbangan. Di Pulau Jawa, menurut pengalaman Helicity, rute Jakarta-Bandung adalah yang paling ramai. Rute-rute lainnya seperti ke Sukabumi, Cirebon, dan Pangandaran belum terlalu di- minati, frekuensinya dalam sebulan antara 2 sampai 3 flight. Kota-kota besar lain seperti Semarang dan Surabaya berpotensi untuk mengembangkan Future Urban Air Transport dengan meng- gunakan helikopter. Meskipun realisasinya baru bisa terwujud lebih dari lima tahun lagi. Dengan belum ada data pasti berapa banyak pilot helikopter yang ada di Indonesia, itu juga merupakan tantangan dalam mengem- bangkan moda transportasi masa depan ini. Menurut pengalaman Helicity sendiri, mereka masih kekurangan pilot yang sesuai rating helikopter yang dimilikinya. Helikopter buatan Bell dan Airbus paling banyak digunakan di Indonesia. Produk yang paling diminati adalah helikopter berkapa- sitas 6 tempat duduk. INACA Berkiprah
Bisnis Helikopter Indonesia akan mempunyai bandar udara khusus helikopter yang pertama. Heliport ini berada persis di samping kawasan Ban- dara International Soekarno Hatta. Keberadaan heliport dan moda transportasi helikopter akan semakin melengkapi moda transpor- tasi lanjutan dari bandara setelah kereta bandara, bis, taksi, dan transportasi daring. Bagi para pengguna dari daerah lain maupun dari mancanegara, setelah mendarat di Bandara Soekarno Hatta, akan langsung di- transfer ke heliport. Transfer dengan menggunakan shuttle Helicity, ataupun shuttle dari maskapai penerbangan misalnya Garuda Indonesia atau Singapore Airlines. Begitu juga sebaliknya, setelah mendarat di heliport, pengguna akan langsung ditransfer ke lounge penumpang di bandara. Di heliport nanti tersedia lounge untuk penumpang, 8 tempat parkir helikopter, 10 hanggar besar dan bengkel helikopter. Hang- gar itu nanti digunakan bukan hanya bagi pelanggan yang mempu- nyai helikopter, tetapi juga akan ada tenan Bell Helicopter, Airbus Helicopter, dan russian helicopter. Untuk harga sewa Premium yang berkisar Rp 100 juta sekali jalan, segmen pasar penggunanya sudah lebih pasti. Dengan ada- nya aplikasi dan harga sewa yang relative terjangkau yakni mulai dari Rp 16 juta di rute Jakarta-Bandung, segmentasi penggunanya juga pasti pada golongan midddle up. Jadi tentu berbeda jika helikopter dijadikan sebagai air ambu­ lance atau heli medic. Kebutuhannya adalah secepat mungkin tiba di rumah sakit agar bisa dilakukan tindakan medis segera. n INACA Berkiprah 201
22 202 202 INACA Berkiprah INACA Berkiprah
Kepengurusan INACA INACA Berkiprah 203
204 Kepengurusan INACA Dari satu periode kepengurusan ke periode berikutnya, kepengurusan INACA telah dipimpin oleh Ketua Umum dan Wakil Ketua sebagai berikut: Pembina INACA Emirsyah Satar 2013 - 2015 Erlangga Suryadarma 2015 - 2018 Muhammad Arif Wibowo 2017 - 2019 INACA Berkiprah
Pengurus Inaca dari Masa ke Masa Soelarto Hadisoemarto Ketua Umum 1969 - 2001 Bayu Air Wahyu Hidayat Ketua Umum 2002 Merpati Nusantara Indra Setiawan Ketua Umum, 2003-2004 Garuda Indonesia Azhar Mualim Wakil Ketua Umum, 2003-2004 Garuda Indonesia Kepengurusan INACA INACA Berkiprah 205
206 Kepengurusan INACA INACA Berkiprah Roekman Prawirasasra Ketua Umum, 2004-2005 Indonesia Air Transport Wirnardi Lie Wakil Ketua Umum, 2004-2005 Jatayu Airlines Wirnardi Lie Ketua Umum, 2005-2006 Jatayu Airlines Yindra Rusmiputro Wakil Ketua Umum, 2005-2006 National Utility Helicopter
Rusdi Kirana Ketua Umum, 2006-2008 Lion air Samudra Sukardi Wakil Ketua Umum, 2006-2007 Pelita Air Service Hariadi Soepangkat Wakil Ketua Umum, 2007-2008 Pelita Air Service Kepengurusan INACA INACA Berkiprah 207
208 Kepengurusan INACA Emirsyah Satar Ketua Umum, 2008-2010 Garuda Indonesia Hartono Tanoesoedibjo Wakil Ketua Umum, 2008-2009 Indonesia Air Transport Gustiono Kustanto Wakil Ketua Umum, 2009-2010 Indonesia Air Transport Emirsyah Satar Ketua Umum, 2010 - 2013 Garuda Indonesia Syafril Nasution Ketua Penerbangan Berjadwal, 2010-2013 Indonesia Air Transport Bayu Sutanto Ketua Penerbangan Tidak Berjadwal, 2010-2013 Aviastar Mandiri INACA Berkiprah
Muhammad Arif Wibowo Ketua Umum, 2013-2016 2013-2015 Citilink 2015-2016 Garuda Indonesia Bayu Sutanto Ketua Penerbangan Berjadwal, 2013-2016 TransNusa Aviation Denon Prawiraatmadja Ketua Penerbangan Tidak Berjadwal, 2013-2016 Whitesky Aviation Boyke P. Soebroto Ketua Penerbangan Kargo, 2014-2016 Cardig Air Kepengurusan INACA INACA Berkiprah 209
210 Kepengurusan INACA INACA Berkiprah Muhammad Arif Wibowo Ketua Umum, 2016-2017 Garuda Indonesia Pahala Nugraha Mansury Ketua Umum, 2017-2018 Garuda Indonesia I Gusti Ngurah Askhara Danadiputra Ketua Umum, 2018-2019 Garuda Indonesia
Kepengurusan INACA Bayu Sutanto Ketua Penerbangan Berjadwal, 2016-2019 TransNusa Aviation Denon Prawiraatmadja Ketua Penerbangan Tidak Berjadwal, 2016-2018 Whitesky Aviation Boyke P.Soebroto Ketua Penerbangan Kargo, 2016-2018 Cardig Air Helmy A.Djaelan Ketua Penerbangan Kargo, 2018-2019 Cardig Air INACA Berkiprah 211
212 Kepengurusan INACA Tokoh Penerbangan Nasional Indonesia yang menjabat Sekretaris Jenderal INACA Benny Rungkat 1989-1998 Ridwan Fataruddin 1998-2000 Tengku Burhanuddin 2001-2019 INACA Berkiprah
Kepengurusan INACA L ayaknya suatu organisasi bisnis atau profesi, kehidupan dan keberlanjutan organisasi sangat tergantung pada per- an dan kegiatan asosiasi memperjuangkan kepentingan anggota, dan seberapa besar anggota menerima manfaat dari asosiasi. Selain itu, bagaimana asosiasi bisa ikut bermanfaat bagi kepentingan masyarakat di luar organisasi. Kepentingan anggota yang dimaksud di INACA ialah berdasar- kan pertimbangan dan tujuan akhir demi memajukan kepentingan bersama. Dalam hal ini kepentingan bagi kemajuan industri pener- bangan nasional. Suatu ketika, INACA memasuki periode yang fokus pada mem- perkuat sektor penerbangan itu sendiri. Momentum itu tiba saat digelar RUA INACA pada bulan Juni 2010 di Bandung. INACA sudah semakin dewasa. Di dalam RUA 2010 itu, INACA mempertegas dan memperjelas kembali Visi, Misi, dan Tujuan yang ingin dicapai oleh asosiasi. Semuanya dirumuskan lebih clear and clean. Benang merahnya ada pada meningkatkan manfaat organisasi bagi anggota secara timbal balik. Apa sesungguhnya visi, misi dan manfaat asosiasi ini? Anggota organisasi tentu terikat dan memperoleh manfaat berdasarkan visi dan misinya yang dilaksanakan, dan manfaat bagi anggota tidak saja terbatas kepentingan individual, tetapi justru ketika kepentingan bersama bisa terwakili dan terpenuhi oleh fungsi dan kegiatan organisasi. Pelaksanaannya atau realisasinya akan dikelola oleh setiap kepengurusan. Dan kepengurusan berlaku untuk periode tertentu, sehingga secara periodik berganti, terjadi penyegaran. Dan, memelihara mulus dan lancarnya setiap pergantian kepengurusan telah menjadi salah satu kemampuan dan kekuatan organisasi ini dalam meneruskan peran, fungsi dan manfaatnya bagi anggota dan stakeholders industri penerbangan Indonesia. Visi INACA sebagai organisasi adalah menyediakan hasil analitis yang berkualitas tinggi untuk mendukung semua anggota dalam mengevaluasi dan mengembangkan peluang kerjasama bilateral dan multilateral dalam bidang keselamatan dan keamanan pener- bangan dan sumber daya manusia, serta kerjasama lainnya yang tidak bertentangan dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku dengan tujuan meningkatkan INACA. INACA hendak dijadikan pusat atau sumber informasi yang INACA Berkiprah 213
214 Kepengurusan INACA terkait dengan aspek keselamatan dan keamanan penerbangan. Selain itu, juga aspek pengetahuan serta alih teknologi yang terkait dengan industri penerbangan bagi semua anggotanya. Terkait itu, INACA menyediakan kerangka kerja efektif untuk semua anggota untuk membicarakan langkah-langkah mengurangi dampak kerugian dari persaingan tidak sehat, mencari pemecahan- nya terhadap dampak negatif dari pembatasan peraturan pemerin- tah dan industri. Maka misi organisasi ialah menjadi wadah pemersatu pendapat, tekad, niat para anggota dalam rangka menciptakan iklim yang dapat mendorong pertumbuhan dan peningkatan usaha bidang angkutan udara yang mengutamakan azas manfaat, dan kesadaran hukum. dan teratur, nyaman, berdaya guna dan berhasil guna. Untuk itu pula INACA menyatakan misinya ialah mewakili kepentingan bersama para anggota atau bertindak untuk dan atas nama anggota dalam memenuhi kewajiban hukum berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Selain itu misinya mencari dan menempuh upaya yang perlu dilakukan bersama dengan berbagai instansi termasuk pemerintah maupun pihak terkait lainnya di dalam maupun luar negeri untuk mencapai tujuan. INACA Berkiprah
Kepengurusan INACA Dan, menjadikan INACA sebagai mitra pemerintah dalam memberikan masukan-masukan untuk kepentingan industri aviasi nasional. Mengisi bagian sejarah Sejak berdiri, INACA selalu mengambil bagian dalam sejarah industri penerbangan Indonesia. INACA tidak pernah berhenti berkiprah dari periode pemerintahan ke pemerintahan berikutnya. Dari suatu situasi perekonomian ke situasi berikutnya. Sejak sebelum dan setelah INACA dinyatakan sebagai satu-satunya organisasi aviasi di negeri ini, asosiasi air carriers Indonesia yang bersama kepengurus- an dan anggotanya, telah membuktikan betapa INACA mampu men- jaga persatuan dan kebersamaan dalam mendukung dan semakin mendukung kuatnya pemerintahan dalam upaya membangun dan mengembangkan industri penerbangan di Indonesia. Tentu saja keadaan objektif tetap perlu dicatat manakala ada ekonomian yang naik dan turun, yang berdampak antara lain ada anggota pelaku bisnis aviasi yang juga bisnisnya terayun naik dan turun. Bahkan organisasi menghadapi adanya anggota yang ber- henti beroperasi dan kemudian tutup seperti Bouraq Air tutup pada tahun 2005, Star Air tutup di tahun 2008, Jatayu tutup sejak tahun 2007, dan beberapa lainnya. Sebaliknya, ada kelahiran beberapa airlines baru seperti Lion Air, Air Asia, Sriwijaya Air, dan kemudian disusul oleh munculnya beberapa perusahaan daerah dan Low Cost Carrier (LCC). Terjadi juga dinamika perkembangan manakala ada airlines yang baru lahir tetapi beberapa tahun kemudian berhenti dan tutup seperti Sempati Air, AWAIR, Riau Air, Seulawah Air. Sebagai organisasi, INACA terbukti bisa menyikapi dan me- nge lola situasi sehingga tetap bisa berjalan dalam suasana yang 'pas'. Artinya, dalam menjalankan fungsi, visi, dan misinya, setiap kepengurusan selalu menjaga keseimbangan, kepentingan yang jelas bermanfaat, serta memelihara pertumbuhan dan perkembangan industri penerbangan nasional. Setelah 47 tahun berdiri, pada tahun 2017 keanggotaan INACA dibagi ke dalam tiga divisi yakni Penerbangan Berjadwal, Penerbangan Tidak Berjadwal, dan Penerbangan Kargo. INACA Berkiprah 215
216 Kepengurusan INACA Inaca Secretariat & Commissions 2006 4SECRETARIAT Secretary General: Tengku Burhanuddin Finance & Administration: Muchtar Research: Wismono Nitidihardjo Secretary: Octaviana Roulina Machyudi, Darwinah 4COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Capt. Novianto Herupratomo (Garuda) Members: Moch. Sunaryo (SMAC), Iwan Hendarmin (Garuda), Alexius W.Tjundo (Mandala), H.Soewarno (Jatayu) Vice Chairman: J.Tumenggung (Star) Commercial: Chairman: Jaka Pujiyono (Merpati) Members: H.Sjamsi Junus (Batavia), Capt. Hendra Jayadi (Derazona), Devi Yanti (Garuda), Noermansyah (Jatayu) Vice Chairman Koeswinarto (Mandala) Operation & Technique Chairman: Yunus Dzulisnain (Merpati) Members: Eko Fipianto (NUH) , Capt. Tony D. Hadi (IAT), Bambang S.Edi (Dirgantara) Vice Chairman: Awaluddin Harahap (Deraya) Finance & Human Resources: Chairman: I.G. Bambang Narayana (Mandala) Members: Guder Widodo (Dirgantara), Krisman Tarigan (IAT), Mia Arisandi (Lion), Aditya Wardana (Sriwijaya) Vice Chairman: Deny Fajar (Garuda) Inaca Secretariat & Commissions 2007 4SECRETARIAT Secretary General: Tengku Burhanuddin Finance & Administration: Drs. Muchtar Research: Wismono Nitidihardjo Secretary: Octaviana Roulina Machyudi, Members: Darwinah 4COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Capt. Novianto Herupratomo (Garuda) Moch.Sunaryo (SMAC), Iwan Hendarmin (Garuda), Alexius W.Tjundo (Mandala), H.Soewarno (Jatayu) Vice Chairman: J. Tumenggung (Star) INACA Berkiprah
Kepengurusan INACA Commercial: Chairman: Jaka Pujiyono (Merpati) Capt.Hendra Jayadi (Derazona), Devi Yanti (Garuda), Noermansyah Vice Chairman: H. Syamsi Junus (Batavia) Operation & Technique: Chairman: Capt. Abhy Widya (Merpati) Eko Fipianto (NUH), Capt. Fatahullah (Mandala), Bambang S. Edi (Dirgantara) Vice Chairman: Tony D. Hadi (IAT) Finance & Human Resources: Chairman: I.G.Bambang Narayanan (Mandala) Members: Guder Widodo (Dirgantara), Krisman Tarigan (IAT), Mia Arisandi (Lion), Aditya Wardana (Sriwijaya) Vice Chairman: Deny Fajar (Garuda) Inaca Secretariat & Commissions 2008 4SECRETARIAT Secretary General: Tengku Burhanuddin, SE Head of Finance & Administration: Drs. Muchtar Head of Economic Research, Operation & Tehcnique: Wismono Nitidihardjo Secretary: Octaviana Roulina Members: Machyudi, Darwinah 4COMMISSIONS Security & Safety Chairman: Capt. Novianto Herupratomo (Garuda) Members: Iwan Hendarmin (Garuda), Alexius W. Tjundo (Mandala) Commercial: Chairman: Jaka Pujiyono (Merpati) Meinar (Lion) Vice Chairman: Devi Yanti (Garuda) Operation & Technique Chairman: Capt. Abhy Widya (Merpati) Eko Fipianto (NUH), Bambang S.Edi (Dirgantara), Capt.Fatahullah (Mandala) Vice Chairman: Tonny Hadi (IAT) Finance & Human Resources: Chairman: I.G.Bambang Narayana (IAT) Members: Guder Widodo (Dirgantara), Krisman Tarigan (IAT), Gabriela (Sriwijaya) Vice Chairman: Capt.Budi Tanjung (Lion) Vice Chairman: Deny Fajar (Garuda) INACA Berkiprah 217
218 Kepengurusan INACA Inaca Secretariat & Commissions 2009 4SECRETARIAT Secretary General: Tengku Burhanuddin, SE Head of Finance & Administration: Drs. Muchtar Head of Economic Research, Operation & Tehcnique: Wismono Nitidihardjo Secretary: Octaviana Roulina Members: Machyudi, Darwinah 4COMMISSIONS Members: Devi Yanti (Garuda), Emizola Maas (Batavia), Moh.Amin (Pelita), Jafrie Arief (Indonesia AirAsia) Vice Chairman: Adithya Wardana (Kalstar) Operation & Technique: Chairman: Capt. Nikmatullah (Merpati) Members: Eko Fipianto (Gatari), Bambang S. Edi (Dirgantara), Charles Ari (Sriwijaya) Security & Safety: Chairman: Capt. Novianto Herupratomo (Garuda) Members: Capt. Nurcahyo Utomo (Merpati), Capt. Peter. J. Ranti (Mandala), Soerjanto Tjahjono (IAT) Vice Chairman: Capt. Budi Tanjung (Lion) Commercial: Chairman: I. Tharian (Merpati) Vice Chairman: Capt. Fatahullah (Mandala) Finance & Human Resources: Chairman: I.G. Bambang Narayana (IAT) Members: Ari Suryanta (Garuda), Guder Widodo (Dirgantara), Jefferson W (Sriwijaya), Aris Munandar (Merpati) Vice Chairman: Fizan (Riau) Inaca Secretariat & Commissions 2010 4SECRETARIAT Secretary General: Tengku Burhanuddin, SE Head of Finance & Administration: Drs. Muchtar Head of Economic Research, Operation & Tehcnique: Wismono Nitidihardjo Secretary: Octaviana Roulina Members: Machyudi, Darwinah 4COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Capt. Novianto Herupratomo (Garuda) INACA Berkiprah
Kepengurusan INACA Members: Capt. Nurcahyo Utomo (Merpati), Capt. Peter J. Ranti (Mandala), Soerjanto Tjahjono (IAT) Vice Chairman: Capt. Budi Tanjung (Lion) Operation & Technique: Chairman: Capt. Nikmatullah (Merpati) Members: Eko Fipianto (Gatari), Bambang S. Edi (Dirgantara), Charles An (Sriwjaya) Commercial: Chairman: I. Tharian (Merpati) Members: Devi Yanti (Garuda), Emizola Maas (Batavia), Moh. Amin (Pelita), Jafrie Arief (Indonesia AirAsia) Vice Chairman: Adhitya Wardana (KalStar) Vice Chairman: Capt.Fatahullah (Mandala) Finance & Human Resources Chairman: I.G. Bambang Narayana (IAT) Members: Ari Suryanta (Garuda), Guder Widodo (Dirgantara), Jefferson W (Sriwijaya), Aris Munandar (Merpati) Vice Chairman: Fizan (Riau) Inaca Secretariat & Commissions 2011 4SECRETARIAT Secretary General: Tengku Burhanuddin, SE Head of Finance & Administration: Drs. Muchtar Head of Economic Research, Operation & Tehcnique: Wismono Nitidihardjo Secretary: Octaviana Roulina Members: Darwinah, Haryadi Commercial Chairman: Hasudungan Pandiangan (Sriwijaya) Edward Sirait (Lion), Aditya Wardana (KalStar), Devi Yanti (Garuda), Dexter Leopard (Batavia), Jafrie Arief (Indonesia AirAsia) Operation & Technique: Chairman: Hotman Pangaribuan (DAS) Soerjanto Tjahjono (IAT), Gustafeni (Kartika), Zaf Antemas (Lion) 4	SCHEDULE FLIGHT COMMISSION Security & Safety: Chairman: Capt. Novianto Herupratomo (Garuda) Setyo W (Marpati), Budi Tanjung (Lion), Harry Priyono (Express Air) Finance & Human Resources Chairman: Nadia Hasanuddin (IAA) Members: Risa R.Kusuma (IAT), Guder Widodo (DAS), Hanif B.S (KalStar) INACA Berkiprah 219
220 Kepengurusan INACA Cargo Chairman: Akbar Marsmadi (CardigAir) Members: Yose Rizal (Merpati), Prijastono Purwanto (Garuda), Sukirno (Batavia) 4	CHARTER FLIGHT COMMISSION Security & Safety Chairman: Capt. Nugroho Dahlan (Travira Air) Members: Gatot Purwoko (Airfast), Yosa Rizal (Pelita), Mulyono (SMAC) Commercial Chairman: Budi Tutuko (SMAC) Members: Donny Armand (Enggang), Muhammad Amin (Pelita), Eko Budi Gunarto (Trigana) Operation & Technique Chairman: Capt. Hendra Zayadi (NUH) Members: Sadoko Bijoyo (PremiAir), Dedi (Penas), Thomas (PremiAir) Finance & Human Resources Chairman: I.G. Bambang Narayana (Sky Aviation) Members: Dave Wattimena (PremiAir), Dian Nasution (Penas), Achmad Syarifuddin (Gatari) Inaca Secretariat & Commissions 2012 4SECRETARIAT Secretary General Tengku Burhanuddin ,SE Commercial: Chairman: Hasudungan Pandiangan (Sriwijaya) Head of Finance & Administration Drs. Muchtar Head of Economic Research, Operation & Tehcnique Wismono Nitidihardjo Members: Edward Sirait (Lion), Aditya Wardana (Kartika), Devi Yanti(Garuda), Dexter Leopard (Batavia), Jafrie Arief (Indonesia AirAsia) Secretary Octaviana Roulina Members: Darwinah, Haryadi 4	SCHEDULE FLIGHT COMMISSIONS Security & Safety Chairman: Capt. Sudiman Riyanto Noto (Garuda) Setyo W (Merpati) Operation & Technique Chairman: Soerjanto Tjahjono (IAT) Gustafeni (Kartika), Zaf Antemas (Lion) Finance & Human Resources Chairman: Nadia Hasanuddin (IAA) Members: Risa R. Kusuma (IAT), Guder Widodo (DAS), Hanif B.S (KalStar) INACA Berkiprah
Kepengurusan INACA Cargo: Chairman: Akbar Marsmadi (CardigAir) Yose Rizal (Merpati), Prijastono Purwanto (Garuda), Sukirno (Batavia) 4	CHARTER FLIGHT COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Capt. Nugroho Dahlan (Travira Air) Members: Gatot Purwoko, Yosa Rizal, Mulyono Commercial: Chairman: Budi Tutuko (SMAC) Members: Donny Armand (Enggang), Muhammad Amin (Pelita), Eko Budi Gunarto (Trigana) Operation & Technique Chairman: Capt. Hendra Zayadi (NUH) Sadoko Bijoyo (PremiAir), Dedi (Penas), Thomas (PremiAir) Finance & Human Resources Chairman: I.G. Bambang Narayana (Sky Aviation) Members: Dave Wattimena (PremiAir), Achmad Syarifuddin (Gatari) Inaca Secretariat & Commissions 2013 4SECRETARIAT Secretary General: Tengku Burhanuddin, SE Commercial: Chairman: Hasudungan Pandiangan (Sriwijaya) Head of Finance & Administration: Drs. Muchtar Head of Economic Research, Operation & Tehcnique: Wismono Nitidihardjo Secretary Octaviana Roulina Members: Darwinah, Haryadi Besari 4	SCHEDULE FLIGHT COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Capt.Sudiman Riyanto Noto (Garuda) Members: Edward Sirait (Lion), Aditya Wardana (Sky) Devi Yanti (Garuda), Dexter Leopard, Jafrie Arief Operation & Technique Chairman: Soerjanto Tjahjono (IAT) Members: Gustafeni (Kartika), Zaf Antemas (Lion) Finance & Human Resources Chairman: Nadia Hasanuddin (IAA) Members: Guder Widodo (DAS), Hanif B.S (Kalstar) Members: Setyo W (Merpati) INACA Berkiprah 221
222 Kepengurusan INACA Cargo: Chairman: Akbar Marsmadi (CardigAir) Members: Yose Rizal (Merpati), Prijastono Purwanto (Garuda), Sukirno 4	CHARTER FLIGHT COMMISSIONS Security & Safety Chairman: Capt. Nugroho Dahlan (Travira Air) Members: Gatot Purwoko, Yosa Rizal (Pelita), Mulyono (SMAC) Commercial: Chairman: Budi Tutuko (SMAC) Members: Donny Armand (Pegasus), Eko Budi Gunarto (Trigana) Operation & Technique: Chairman: Capt.Hendra Zayadi (NUH) Members: Sadoko Bijoyo (Premi), Dedi, Thomas (Premi) Finance & Human Resources: Chairman: I.G. Bambang Narayana (Sky) Members: Dave Wattimena (Premi), Dian Nasution (Jayawijaya) Inaca Secretariat & Commissions 2014 4	SECRETARIAT Secretary General Tengku Burhanuddin, SE Head of Finance & Administration: Drs. Muchtar Head of Economic Research, Operation & Tehcnique: Wismono Nitidihardjo Secretary Iyolla Xaviera Ohoiulun Members: Caterina Ririn, W. Haryadi Besari 4	SCHEDULE FLIGHT COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Capt. Sudiman Riyanto Noto (Garuda) Members: Setyo W, Capt. Budi Tanjung (Sky Avia­ tion), Capt.Peter Ranti (Citilink), Capt. Achmad Sadikin (AirAsia) Commercial: Chairman: Hasudungan Pandiangan (Sriwijaya) Members: Edward Sirait (Lion Air), Aditya Wardana (Sky Aviation), Devi Yanti (Garuda), Moch. Zainuddin (Kalstar Aviation), Retra Permana (Express Air), Agus Irianto (Citilink), Pintoko Rama (Air Asia) Operation & Technique: Chairman: Soerjanto Tjahjono (Indonesia Air) Members: Andi Rivai (Garuda), Zaf Antemas (Lion Air), Marnala Arwan (Citilink), Perbowo (Air Asia) Finance & Human Resources: Chairman: Albert Burhan (Citilink) INACA Berkiprah
Kepengurusan INACA Members: Agustinus Zadriano (TransNusa), Hanif Bambang Sunaryo (Kalstar Aviation), Ridyawan Amnar (AirAsia) Members: Yudistira Ardi N (NUH), Muhammad Amin (Pelita Air), Guntor Satria Wibowo (Pelita Air) Cargo: Chairman: Akbar Marsmadi (CardigAir) Rajendra Kartawiria (Garuda) 4	CHARTER FLIGHT COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Capt.Toos Sanitioso (Whitesky) Members: Yusak U.Isnawan (Pelita Air), Eko Fipianto(Cardig Air), Peter E.Latumeten (Airfast) Commercial: Chairman: Eko B.Gunarto (Trigana) Operation & Technique: Chairman: Gerry Sujatman (Whitesky) Members: Capt. Hendra Jayadi (NUH), Moch. Reza (Survei Udara Penas), Capt. Eddy Harry S (Premi Air), Munandar (Indonesia Air) Finance & Human Resources: Chairman: I.G. Bambang Narayana (Sky Aviation) Members: Anton Pranowo M (Indonesia Air), Achmad M (Premi Air), Hasto Pramono (Premi Air), Dian S.Nasution (Jayawijaya), Dedi Sukardi (Survei Udara Penas) Inaca Secretariat & Commissions 2015 4SECRETARIAT Secretary General Tengku Burhanuddin, SE Members: Capt. Peter Ranti (Citilink), Capt. Achmad Sadikin (AirAsia), Eko Fipianto (Cardig) Head of Finance & Administration Drs. Muchtar Commercial Chairman Hasudungan Pandiangan (Sriwiijaya Air) Head of Economic Research, Operation & Tehcnique Wismono Nitidihardjo Secretary Iyolla Xaviera Ohoiulun Members: Devi Yanti (Garuda), Moch. Zainuddin (Kalstar), Retra Permana (Express Air), Agus Irianto (Garuda) Members: Caterina Ririn, Waras Haryadi Besari 4	SCHEDULE FLIGHT COMMISSIONS Safety, Security & Environment Chairman Capt. Lucky Luksmono (Garuda) Operation & Technique Chairman Soerjanto Tjahjono (Indonesia Air) Members: Andi Rivai (Garuda), Marnala Arwan (Citilink), Perbowo Adi (AirAsia), Darwansyah Toligi (Air Asia) INACA Berkiprah 223
224 Kepengurusan INACA Finance & Human Resources: Chairman: Soeratman Doerachman (Air Asia Extra) Members: Agustinus Zadriano (TransNusa), Hanif Bambang Sunaryo (Kalstar), Ridyawan Amnar (Air Asia) Cargo: Chairman: Akbar Marsmadi (Cardig) 4	CHARTER FLIGHT COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Capt. Toos Sanitioso (Whitesky) Members: Capt. Sudirman R. Noto (Pegasus), Indriyanto Setiadi (Travira), Yusak U. Isnawan (Pelita), Peter E. Latumeten (Airfast) Commercial Chairman: Eko B. Gunarto (Trigana) Members: Yudistira Ardi N (NUH), Muhammad Amin (Pelita), Guntor Satria Wibowo (Premi Air) Operation & Technique: Chairman: Abraham Bastiaans (Whitesky) Members: Capt. Hendra Jayadi (NUH), Moch. Reza (Penas), Capt. Eddy Harry S (Premi Air), Munandar (Indonesia Air) Finance & Human Resources: Chairman: I.G. Bambang Narayana (Sky Aviation) Members: Anton Pranowo (Indonesia Air) M, Achmad M (Premi Air), Hasto Pramono (Premi Air), Dian S.Nasution (Jayawijaya), Dedi Sukardi (Penas) Inaca Secretariat & Commissions 2016 4SECRETARIAT Secretary General Tengku Burhanuddin, SE Head of Finance & Administration Drs. Muchtar Head of Economic Research, Operation & Tehcnique Wismono Nitidihardjo Secretary Iyolla Xaviera Ohoiulun Members: Caterina Ririn, Waras Haryadi Besari 4	SCHEDULE FLIGHT COMMISSIONS Safety, Security & Environment Chairman: Capt. Lucky Luksmono (Garuda) Members: Capt. Peter Ranti (Citilink), Eko Fipianto (Cardig) Commercial Chairman: Hasudungan Pandiangan (Sriwijaya Air) Members: Moch. Zainuddin (Kalstar), Retra Permana (Express Air), Agus Irianto (Garuda) Operation & Technique Chairman: Andi Rivai (Garuda) Members: Marnala Arwan (Citilink) INACA Berkiprah
Kepengurusan INACA Finance & Human Resources: Chairman: Soeratman Doerachman (AirAsia Extra) Operation & Technique: Chairman: Abraham Bastiaans (Whitesky) Members: Agustinus Zadriano (Transnusa), Hanif Bambang Sunaryo (Kalstar) 4	CHARTER FLIGHT COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Capt. Toos Sanitioso Members: Capt. Hendra Jayadi (NUH), Moch. Reza (Penas), Capt. Eddy Harry S (Premi Air) Finance & Human Resources: Chairman: I.G. Bambang Narayana Members: Capt. Sudirman R. Noto (Pegasus), Indriyanto Setiadi (Travira), Yusak U. Isnawan (Pelita), Peter E. Latumeten (Airfast) Commercial Chairman: Eko B. Gunarto (Trigana) Yudistira Ardi N (NUH), Muhammad Amin (Pelita), Guntor Satria Wibowo (Premi Air) Members: Anton Pranowo M (Indonesia Air), Achmad M (Premi Air), Hasto Pramono (Premi Air), Dian S.Nasution (Jayawijaya), Dedi Sukardi (Penas) 4MANAGEMENT Chairman Cargo Flight: Boyke P. Soebroto (Cardig Air) Akbar Marsmadi (Cardig Air) Inaca Secretariat & Commissions 2017 4SECRETARIAT Secretary General: Tengku Burhanuddin, SE Head of Finance & Administration: Dicky Daryanto Safety, Security & Environment: Chairman: Capt.Lucky Luksmono (Garuda) Members: Capt. Peter Ranti (Citilink), Eko Fipianto (Cardig) Head of Economic Research, Operation & Tehcnique: Wismono Nitidihardjo Secretary: Iyolla Xaviera Ohoiulun Members: Vina Dina Amalia, Waras Haryadi Besari 4	SCHEDULE FLIGHT COMMISSIONS Commercial Chairman: Hasudungan Pandiangan (Whitesky) Members: Moch. Zainuddin (Kalstar), Retra Permana (Express Air), Agus Irianto (Citilink) Operation & Technique Chairman: Andi Rivai (Garuda) Members: Marnala Arwan (Citilink) Finance & Human Resources INACA Berkiprah 225
226 Kepengurusan INACA Chairman: Soeratman Doerachman (Air Asia Extra) Members: Agustinus Zadriano (Transnusa), Hanif Bambang Sunaryo (Kalstar) 4	CHARTER FLIGHT COMMISSIONS Security & Safety: Chairman: Indriyanto Setiadi (Travira) Members: Yusak U. Isnawan (Pelita), Peter E. Latumeten (Airfast) Commercial: Chairman: Eko B. Gunarto (Trigana) Members: Yudistira Ardi N (NUH), Muhammad Amin (Pelita) Chairman: Abraham Bastiaans (Whitesky) Members: Capt. Hendra Jayadi (NUH), Moch. Reza (Penas), Capt. Eddy Harry S (Premi Air) Finance & Human Resources Chairman: I.G. Bambang Narayana (Whitesky) Members: Anton Pranowo M, Achmad M (Premi Air), Hasto Pramono (Premi Air), Dian S. Nasution (Jayawiajya), Dedi Sukardi 4	MANAGEMENT Chairman Cargo Flight: Boyke P. Soebroto (Cardig Air) Members: Akbar Marsmadi (Cardig Air) Operation & Technique: Inaca Secretariat & Commissions 2018 4	SECRETARIAT Secretary General: Tengku Burhanuddin, SE Head of Finance & Administration: Dicky Daryanto Head of Economic Research, Operation & Tehcnique: Wismono Nitidihardjo Secretary: Iyolla Xaviera Ohoiulun Members: Erni, Waras Haryadi Besari 4	SCHEDULE FLIGHT COMMISSIONS Safety, Security& Environment: Chairman: Capt. Achmad Sadikin (Air Asia Indonesia) Members: Imam Rachmanto (Sriwijaya Air) Commercial: Chairman: Eko B. Gunarto (Trigana Air) Members: Rifai Taberi (Indonesia Air Asia), Tenten W (Citilink Indonesia), Wishnu Handoyono (Indonesia Air Transport) Operation & Technique: Chairman: Capt. Toto Soebandoro (Sriwijaya Air) Members: Saehu Nurdin (Garuda), Capt. Wildy Manua (Indonesia Air Transport), Richard H. Kalumata (Indonesia Air Asia) INACA Berkiprah
Finance & Human Resources: Chairman: Kushindrarto (Indonesia Air Transport) Members: Edwin (Indonesia Air Asia) 4	CHARTER FLIGHT COMMISSIONS Safety, Security & Environtment: Chairman: Peter S. Latumeten (Airfast indonesia) Patria Rhamadonna (Pelita Air), Yuni Christyawati (Susi Air), Capt. Novianto (Airfast Indonesia) Commercial: Chairman: Hasudungan Pandiangan (Whitesky Aviation) Members: Ardyan Adhitya (Pelita Air), Achmad Syarifuddin (Weststar Aviation) Kepengurusan INACA Operation & Technique: Chairman: Abraham Bastiaans (Cardig Air) Members: Capt. Hendra Jayadi, Moch. Reza, Capt.Eddy Harry S Finance & Human Resources Chairman: I.G. Bambang Narayana (Whitesky) Members: Ichsan (Weststar Aviation), Dian S. Nasution (Jayawijaya) 4	CARGO FLIGHT COMMISSIONS Network: Syamsuddin Emo (Garuda) Safety, Security & Environment: Zulkifli­Ilyas­Dolot­(Trigana) Hubungan antar lembaga: Akbar Marsmadi (Cardig Air) Keuangan & SDM: Muhammad Ridwan (My indo) INACA Berkiprah 227
228 Index A A4A Airlines for America AAPA Asosiasi airlines 14 se-Asia	Pasifik	116, 117, 125, 127 Asosiasi Perusahaan Penerbangan	Asia	Pasifik 16 26, 102, 118, 125 Association	of	Asia	Pacific	116, 127 Airlines 30 AB-4 accident 38 ,40, 103,109, 125, 126 125 Accident Review Forum ADC 33 aero drome control 37 aeroborne 127 Aeroleasing 29, 30 Airbus air carriers 10, 12, 24, 90, 114, 184 8, 16, 40 air charter 96, 98,103, 111,149, 150 Aircraft Operator Certificate 144 Airfast Indonesia Airfast Airlines Airlines and Airports can 16 11, 15-19 airport administrator Air Service Agreement Air strip Aksesibilitas, Amenitas dan Atraksi aliansi global amenitas dan atraksi Anex Anex 1 Anex 6 Anex 8 Anex 19 annual antiklimaks AOC Aircraft Operator Certificate 74 49 137, 139 133, 164 73 129, 154 32, 34, 46, 65 32, 34, 46, 65 32, 34, 46, 65 32, 34, 46, 65 32, 34, 46, 65 16, 108, 117 34 142 132 31, 154 approval apron ARF Accident Review Forum ASAM	ASEAN	Single	Aviation	Market	74 assesment 130, 136 ASU Aviation Safety Unit ATA Air Transportation Association The Air Transportation 123 35, 46 8 Jointly Improve Safety, Boost Revenues, and Lower Costs 106 14 70 74 Airlines for America Airnav Air Nav AirNav 81 Air Navigation Indonesia Air Navigation single provider 86 145 Air Operator Certificate 144 air operators 62, 74, 106, 150 airport Association ATC ATC responsiveness in conformity with Pilot's request 85 ATC responsiveness in emergency 85, 87 ATC responsiveness in emergency 85, 87 29 29 or abnormal situation or abnormal situation ATR 42-300 ATR 72-342 12 85 INACA Berkiprah
ATR 42-300 ATR 72-500 Avgas aviation gasoline aviation safety compliance Aviation Safety Unit Avsec	keamanan	bandara 29 29 163 35 33, 45 29 29, 43 B B737-400 Boeing B737-300 Balancing the Growth of Aviation in Indonesia Ban Bandara Internasional Lombok Barrier to Entry Bidding BIL/LIA Bandara Internasional 29 29 101 132 149 67 118 Lombok BMKG Boeing 737 Boeing B737-300 booming brain ware Budi Mulyawan Suyitno 147, 149 29 44, 138, 140 29 129 106 111 C Caltex camp konsentrasi Cape Town Convention Capital Intensive Highly Regulated CASO Company Aviation Safety 24 37 52 15 15 Officer CATA China Air Transport 126 12 Association CEO airlines Cesna Caravan charges 12 115 31 41 Index 18 charter China Air Transport Association 8 49 clear 170 clear and clean 78 CNS Communication, Navigation, dan Surveillance CNS-ATS Communication Navigation	Surveillance-Air	Traffic	Management System Cockpit Crew Cockpit Crew Satisfaction 84 41 41 80 Index codeshare Company Aviation Safety Officer complied with regulation complied with regulation dan 39 conformed to standard 103 conflict of interest conformed to safety standard 40 34 Continental CSI	Cockpit	Crew	Satisfaction	Index	78, 80 Customer Satisfaction Index 139 Customer Satisfaction Index 139 84, 86 61 126 40 D Dangerous Goods DAS Dirgantara Air Service DC3 debitur cedera janji Depot Pengisian Pesawat Udara DG Dangerous Goods DHC-6 Twin Otter diratifikasi Dirgantara Air Service disembarking Disrupsi disruptive 112 9 132 29 156 112 25 28 9 143 14 93 INACA Berkiprah 229
230 Index down grade downgrade DPPU Depot Pengisian Pesawat Udara 156 34 38 E EASA European Aviation Safety 33, 45 Agency 170 e-commerce egister Surface Level Heliport 113 EGPWS & Weather Radar System 120 EKKT	Evaluasi	Keselamatan	Kecelakaan 42, 47, 76 150 50, 185-188 Transportasi embarking Emirsyah Satar Enhancing the Role of National Air Transportation in the Promotion of Economic Recovery in Indonesia 101 112 Equity 46 EU Ban European Aviation Safety Agency 39, 45 Evaluasi Keselamatan Kecelakaan 36 Transportasi 23 Everyone Can Fly 74 extra flight F 34 FAA Federal Aviation Administration 34 47 Federal Aviation Agency FIR Flight Information Region FIR Indonesia First Category fix wing Flag Carrier flight clearance flight engineer 73 49 44 91 21 119 20 INACA Berkiprah Flight Information Region Flight Instrument flight plan floor price formula tarif freighter Full Services full time fully regulated 73 129 119 90 69 123 55 103 92 G 20 Garuda Indonesia 20 Garuda Indonesia Airways Garuda Maintainance Facility 120 GASP Global Aviation Safety Plan General Assembly general aviation general meeting Global Aviation Safety Plan GMF Garuda Maintainance Facility 44 40 156 102 44 golden time GPS ground handling 120 74 128 74 H Hawker Siddeley 748 Highly Regulated Capital Intensive 132 10 High Technology Intensive 10 10 119 121 129 56 High Technology Intensive holding company hovercraft HT hub & spoke I IACA Indonesia Air Charter Association 106
IASA International Aviation Safety Assesment 37 IASF Indonesia Aviation Safety Forum 111 IASM Indonesia Airport Slot Management 56 IAT Indonesia Air Transport 9 IATA International Air Transport Association 9 IATCA Indonesia	Air	Traffic	Control	Association 111 IATEC Indonesia Aviation Training & Education Conference 114 ICAO 36 International Civil Aviation Organization 9 IDSC Indonesia Slot Coordinator ILS Landing and Departure 56 Procedure 80 IMO International Maintainance Overhaul 119 Improving Indonesian Aviation Industry Competitiveness 98 151 9 inbound Indonesia Airfast Indonesia Airport Slot Management Indonesia Air Traffic Control 111 Association 9 Indonesia Air Transport Indonesia Aviation Safety Forum 111 56 Indonesia Aviation Training & 114 Education Conference Indonesian Air Safety Forum 113 Indonesia National Air Carriers Index Association Indonesia Slot Coordinator intention Interkoneksi pesawat interlining internal regulator International Air Transport Association International Aviation Safety As- sesment 37 International Civil Aviation Organization International Maintainance 119 Overhaul International Standard Business 118 Operation 93 internet of things IOSA Operational Standard Assesment 8 56 40 60 55 63 9 9 118 ISBAO International Standard Business 118 Operation 23 40 isolated airstrip remote items J JAA Joint Aviation Authority 45 JATSC Jakarta...........	78 Joint Aviation Authority 45 joint operation 55 Jusman Syafii Djamal 46 K Kategori 1 keamanan bandara kegiatan konsesi KNKT Komite Nasional Keselamatan 48 25 143 Transportasi 35 Komite Nasional Keselamatan Transportasi 35 INACA Berkiprah 231
232 Index Konvensi Chicago 40 Konvensi Chicago Anex 1-19 44 29 kreditur L Landing and Departure Procedure (ILS) and Serviceability of Navigation Aids Facility 80 Landing and departure Procedures 79 ILS VOR-DME LCC Low Cost Carrier Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Leveraging National Competitiveness to Address (ASEAN) Open Sky Market lex specialis Lion Mentari Airlines Low Cost Carrier 23 72 98 53 57 28, 59, 92 94, 182 LPPNPI Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia 76 M Medium Services Merpati Merpati Nusantara Airways 59 9, 13, 14, 15, 16 22, 23, 27, 28, 29 65, 89, 93, 143 11 50, 185-187 94 67 96 47 M. Soeparno Muchtar multi limited airline system multiairlines multiairlines system multilateral agreement INACA Berkiprah N New Approach Towards Green Aviation Nilai compliance No Frills non-reguler 102 34 59 124 O Observed Quality Index obsolete OGP oil and gas production oligopoli One of the Best Aviation Law 84 18 22 73 47 117, 141 92 46, 101, 103 104, 172 60 in the World online On Time Guarantee Open Sky operational base Operational Standard Assesment Operation Specification OQI Observed Quality Index OTG On Time Guarantee outbound outsourcing Overall 124 138 84 92 158 164 83 P psc passenger service tax passing grade pax peak seasons penerbangan bujet personal licensing pesawat AB-4 AB-4 93 36 129, 155 60 27 35 24
Phraseology of instruction and clearance from ATC PHRASEOLOGY of instruction and clearance from ATC 83, 84 Provision of Aeronautical information services 83-85 83 Provision of instruction and clearance from APP/ACC 83, 85 Provision of instruction and clearance from the ATC 83, 85 Provision of weather information services 83, 84 Provision of Weather Information Services Public Notice punishment 83, 84 43 33 R rate of accident Readability of the VHF/HF radio 83 communication facilty Readiness of Indonesian Aviation Industry to Deal with the Growth 103 10, 12, 35, 41, 58, 67 72, 90, 96, 100, 104 121,132, 134 148, 162, 168 28, 118, 132 28, 118, 132 45, 46 126 8 95, 127 50 of Air Transportation regulator relative remote remote area requirement revenue line Roscoe Turne rotary wing Rusdi Kirana 95 S Safety Awareness safety compliance Safety Flight Safety Forum Group 117 Discussion Safety Investigation Training 120 Safety Oversight Audit 117, 120 32, 35, 36 120 Index Program Safety, Security & Environment 43 184-187 110 108 127, 128 32 44 12, 50, 104 118 schedule airlines scheduling Seaplane secondary cities Second Category Sekjen INACA serious insident Serviceability of the navigation aids facility Service Quality Index single aviation market single mayority SIT Safety Investigation Training 120 73 SkyTeam 60, 72, 78 slot time 9, 10, 22, 143 SMAC SQI Service Quality Index stakeholdes Strengthening National Aviation Business through 83 84 73, 119 59 84 37 Integrated Quality and Service Improvement Sularto Hadisumarto Suprasetyo Suratman 101 11, 22, 88 35, 43, 44 23, 27 T T2 Terminal 2 tarif batas atas 57, 60, 63, 66, 67 139 91, 93, 94, 96, 103 60, 67 tarif referensi TAS Trigana Air Service technical expertise teknologi informasi dan komunikasi Tengku Burhanuddin 29, 134 44 13, 63 12, 42, 50, 104, 110, 178 INACA Berkiprah 233
234 Index 148 The 1st World Best Airport The 2nd World Best Airport 148 the biggest airlines in the southern hemosphere The International Air Cargo Association TIACA The International Air Cargo Association TIK	teknologi	informasi	dan 25 170 170 komunikasi 13, 63 22 40, 41, 45 timber tim independen Timnas Tim Nasional TOC Total Operational Cost 70, 163 79, 83 tower Transportation Security Administration Travel Warning Trigana Air Service TSA Transportation Security 42 43 40 29, 134 Administration Two-Men Cockpit 43 24 U UE Uni Eropa 33, 36, 40, 44, 73, 77, 128, 132 Universal Oversight Audit Program unlawful act UPBU USOAP Safety Oversight Audit Program 43 32 46 73 Universal Oversight Audit Program 32 V INACA Berkiprah VC843	Vicker	Viscount	VFR VIP lounge Visual Airways VOR/NDB 138 118 125 134 134 W Wahyu Hidayat weekdays Welcoming the Open Sky Era with Safety Level Enhancement, Infrastructure, Improvement 103 and Connectivity 56 12, 93, 95, 176 79 Win Win Solution wisnus wisatawan nusantara Wiweko Supono 155 88 Z Zero fatal accident 34 Zero Passenger Fatal Accident 34
INACA Berkiprah Index
236 INACA Berkiprah Tentang Penulis Arifin Hutabarat, (Sibolga, 20/4/1945) sejak awal bekerja sebagai wartawan bidang ekonomi dan sejak 1972 menerbitkan majalah EKONOMIS, kemudian fokus ke bidang pariwisata, koresponden TTG­Asia Singapura, selaku Chief Editor menerbitkan bulan- an Indonesia Tourist News edisi bahasa Inggris (1980-1985) di Singapura, edisi bahasa Jepang (1982-1985) di Tokyo, Visit Indonesia Journal (1991) di Amsterdam, majalah Tourism Trade & Investment News (2003-2004) di Jakarta, umumnya ber edar di mancanegara. Selaku Public Relations Consultant di Jepang (1985-1999) dan Eropa (1991-1993). Sejak 2008 kegiatannya tetap Konsultan Public Relations dan Pariwisata, seraya membuka blog pariwisata Sejak Januari 2010 memimpin redaksi pe nerbitan bulanan Newsletter PARIWISATA INDO NESIA dari Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata RI. Setiap tahun menulis/menyusun INACA Annual Report.