Editor Design Prosiding Alamat Komite Ilmiah Penerbit Dr. Ir. Putu Ika Wahyuni, S.T., M.Si., M.T., IPM., ASEAN. Eng Universitas Warmadewa Dr. Ir. Hermawan, S.T., M.T. Kadek Windy Candrayana, S.T., M.T. Ir. I Wayan Gde Erick Triswandana, S.T., M.T. I Putu Pranayoga Aditya I Made Wahyu Anom Pramesti I Kadek Adhitya Wiguna Kadek Yonas Prameira Unika Soegijapranata Universitas Warmadewa Universitas Warmadewa Universitas Warmadewa Universitas Warmadewa Universitas Warmadewa Universitas Warmadewa I Made Surya Sukma Mahardhika, S.Kom., M.M Universitas Warmadewa Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik dan Perencanaan Universitas Warmadewa Jl. Terompong No. 24 Sumerta Klod, Kecamatan Denpasar Timur, Kota Denpasar, Bali 80235 No. Telp : (+62) 361 - 223858 Website : Email : Ir. AY. Harijanto Setiawan, M.Eng., Ph.D. Ferianto Raharjo, S.T., M.T. ITB Press Jl. Ganesha No. 10, Bandung, Provinsi Jawa Barat, 40132 e-mail: office@itbpress.id Website: ii
Pandemi Covid-19 yang menerpa dunia dari tahun 2019 ini tentunya mengakibatkan perlambatan dari semua kalangan sector. Perlambatan disebabkan oleh berkurangnya permintaan masyarakat yang merupakan dampak dari pembatasan social (Sosial distancing) serta Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB), yang mana merupakan suatu strategi kebijakan untuk menekan penyebaran Covid-19 ini. Pada bidang industry konstruksi dimana terjadi penundaan dan penangguhan proyek bangunan, anggaran proyek yang terus membengkak akibat pandemic, serta anggaran proyek infrastruktur yang dialihkan untuk bantuan social. Tahun 2022, pelan-pelan perekonomian sudah mulai merangkak naik, dengan mulai digalangkannya vaksin covid-19 bagi masyarakat, sehingga sector perekonomian mulai berjalan. Contohnya penerbangan internasional sudah dibuka serta gencarnya pembangunan infrastruktur pada tahun 2022 yang sempat ditunda akibat pandemic Covid-19 ini. Namun, terjadi permasalahan lain akibat penundaan dan penangguhan proyek ini, diantaranya yaitu inflasi yang tinggi, kenaikan suku bunga, dan melambatnya pertumbuhan ekonomi yang diproyeksikan akan berdampak ada sektor konstruksi serta menahan pendapatan riil dan daya beli, serta kemampuan pekerja proyek untuk bekerja yang menjadi tantangan utama bagi bisnis konstruksi. Hal-hal ini pula yang harus menjadi perhatian bisnis konstruksi sebagai bahan evaluasi untuk merancang strategi baru untuk menangani ketahanan industry di bidang konstruksi pasca pandemic Covid-19. Untuk menaungi suatu kompetisi, penemuan terbaru, serta karya dari peneliti, akademisi, insinyur, dan praktisi dalam bidang konstruksi, maka diperlukan suatu forum yang dapat menjadi ruang dialog untuk bertukar ide dan gagasan, hasil karya, dan berkompetisi dalam usaha meningkatkan kualitas dan kompetisi dari peneliti, akademisi, insinyur, dan praktisi. Oleh karena itu, maka diadakanlah Konferensi Nasional Teknik Sipil (KoNTekS), dimana merupakan suatu forum akademik khususnya di bidang Teknik Sipil yang diadakan setiap tahun. KoNTeKS-16 tahun 2022 diadakan Oleh Universitas Warmadewa, Universitas Ngurah Rai, Universitas Mahasaraswati, Politeknik Negeri Bali, serta Politeknik Transportasi Darat Bali. Karya akademik yang dihasilkan pada KoNTekS-16 yang disusun ke dalam Prosiding KoNTekS-16 tahun 2022 ini dapat memberikan perkembangan pengetahuan dari sisi peneliti, akademisi, insinyur, dan praktisi dalam menghadapi pasca pandemic Covid-19 , terutama di bidang konstruksi. Diharapkan kegiatan KoNTekS-16 tahun 2022 ini bisa dijadikan sarana untuk bertukar pikiran dalam menghadapi permasalahan pasca Pandem Covid-19 yang sesuai dari bidang dan keahlian seperti Rekayasa Struktur, Rekayasa Geoteknik, Rekayasa Transportasi, Keairan, Rekayasa Manajemen Konstruksi, serta Rekayasa Infrastruktur dan Lingkungan, sehingga pengetahuan dan ilmu yang didapat bisa semakin diperbarui dan dikembangkan untuk kemajuan di bidang akademik maupun dunia kerja yang berguna bagi dunia Teknik Sipil di Indonesia. iii
Pengarah Ketua Panitia Sekretaris Bendahara Sie Acara Sie Persidangan Sie Makalah & Percetakan : Prof. Dr. Ir. I Wayan Runa, M.T (Universitas Warmadewa) Dr. Ir. I Gusti Agung Putu Eryani, M.T. (Universitas Warmadewa) Dr. Ir. I Nengah Sinarta, S.T., M.T., IPM (Universitas Warmadewa) Ir. Cokorda Agung Yujana, M.T., IPM (Universitas Warmadewa) : Dr. Ir. Putu Ika Wahyuni, S.T, M.Si, M.T.,IPM (Universitas Warmadewa) : Ir. I Wayan Gde Erick Triswandana, S.T., M.T. (Universitas Warmadewa) : Ir. Ni Made Widya Pratiwi, S.T., M.T. (Universitas Warmadewa) : Ir. Ni Kadek Astariani, S.T., M.T (Universitas Ngurah Rai) Ir. A.A. Sagung Dewi Rahadiani, S.T., M.T. (Universitas Warmadewa) Ni Putu Silvi, S.T., M.T (Universitas Ngurah Rai) Putu Eka Suartawan, S.T., M.T. (Politeknik Transportasi Darat Bali) Budi Mardika, S.Pd., M.Pd. (Politeknik Transportasi Darat Bali) Anggun Prima Gilang Rupaka, S.P, M.Si (Politeknik Transportasi Darat Bali) Ni Putu Way Kirana Putri Utami (202061121058) Komang Pipin Indraswari Berata (202161121127) : Ida Ayu Cri Vinantya Laksmi S.T. M.T. (Universitas Warmadewa) Ni Kadek Ayu Cipta Dewi (202161121126) Ni Putu Dea Alodya Gustafani (202061121023) Dewa Ayu Nyoman Sriastuti, S.T., M.T (Universitas Warmadewa) : Kadek Windy Candrayana, S.T., M.T. (Universitas Warmadewa) Ir. I Gusti Ngurah Eka Partama, S.T., M.Si (Universitas Ngurah Rai) Dr. Ni Komang Ayu Agustini S.T., M.Eng. (Universitas Warmadewa)
Sie Perlengkapan Sie Publikasi Sie Zoom & Recording Aris Budi Sulistyo, S.T., M.T. (Politeknik Transportasi Darat Bali) Rahmat Ahmad, S.Pd., M.T. (Politeknik Transportasi Darat Bali) I Putu Pranayoga Aditya (202061121092) I Made Wahyu Anom Pramesti (202061121052) I Kadek Adhitya Wiguna (202161121037) Kadek Yonas Prameira (202161121032) : Ir. I Ketut Yasa Bagiarta, M.T. (Universitas Warmadewa) Ir. I Wayan Jawat, M.T. (Universitas Warmadewa) I Wayan Alit Setiawan, S.T. (Universitas Warmadewa) I Made Sedana Yoga, S.Kom (Universitas Warmadewa) Putu Prabhu Wirautama, S.T. (Universitas Warmadewa) Ida Bagus Wira haji ST., SAg.., MSi., MT (Universitas Hindu Indonesia) I Ketut Agus Mahardika (202161121116) Pande Made Dwi Merta Kusuma (202161121085) Anak Agung Gede Saka Pramana Agni (202161121091) : Ir. Ni Komang Armaeni, S.T., M.T. (Universitas Warmadewa) Arif Devi Dwipayana, S.T., M.M (Politeknik Transportasi Darat Bali) Dinda One Mulyaningtyas, S.T, M.Si (Politeknik Transportasi Darat Bali) A.A. Bagus Oka Khrisna Surya, S.T, M.Ti (Politeknik Transportasi Darat Bali) Surya Aji Ermanto, M.Si (Politeknik Transportasi Darat Bali) : Ir. I Gede Angga Diputera, S.T., M.T. (Universitas Mahasaraswati) I Gede Sukayasa, S.E. (Universitas Warmadewa) I Gede Untung Wirawan (202061121116) Agus Arya Pramana Maharat Fortunata (202061121015) Anak Agung Gede Saka Pramana Agni (202161121091)
Sie Pendaftaran & Sertifikat Sie Designer Sie Konsumsi dan Upakara Sie Publikasi & Dokumentasi I Gusti Ngurah Putra Aryawan (202161121087) Kadek Yonas Prameira (202161121032) : Ida Ayu Putu Sri Mahapatni, ST., MT (Universitas Hindu Indonesia) Ni Made Krisna Werdi, S.T., M.T. (Universitas Warmadewa) Ni Putu Lia Nita Rahayu, S.T. (Universitas Warmadewa) I Putu Aris Suardimas Pradnya Winata (202161121013) Silvia Angelina Kurniawan (202161121017) : Ir. I Putu Agus Putra Wirawan, S.T., M.T. (Universitas Mahasaraswati) I Made Surya Sukma Mahardika, S.Kom., M.M. (Universitas Warmadewa) Ir. I Wayan Muliawan, M.T. (Universitas Warmadewa) : Ir. Anak Agung Rai Asmani K., M.T. (Universitas Warmadewa) Dwi Wahyu Hidayat, S.T., M.T. (Politeknik Transportasi Darat Bali) Putu Ayu Govika Krisna D. S.E., M.M. (Politeknik Transportasi Darat Bali) Dr. Made Novia Indriani, S.T., M.T (Universitas Hindu Indonesia) Ni Luh Putu Andayani, S.H. (Universitas Warmadewa) Ni Putu Nivia Dewi Sukranadi, S.E. (Universitas Warmadewa) Ni Putu Dian Hartini, A.Md (Universitas Warmadewa) Ni Luh Gede Indah Cahyani (202161121019) Intan Angelicca (202161121014) Rio Putra Carmawan (202161121090) I Made Dwi Agustadana (202161121078) : I Made Adnyana Putra (202061121031) I Gede Premananda Putra (202061121036)
Sie Sponsorship Sie Komite Ilmiah Pengelola Website Reviewer : I Gusti Agung Gede Nodya Dharmastika, S.T., M.T. (Universitas Warmadewa) Ir. Anak Agung Gede Sumanjaya, M.T. IPM. (Universitas Warmadewa) Tri Hayatining Pamungkas, S.T., M.T (Universitas Ngurah Rai) Dr. Anak Agung Ayu Made Cahaya Wardani, S.T., M.T (Universitas Hindu Indonesia) Ir. I Gede Gegiranang Wiryadi, ST, MT (Universitas Mahasaraswati) : Ir. AY. Harijanto Setiawan, M.Eng., Ph.D. (Universitas Atma Jaya Yogyakarta) Ferianto Raharjo, S.T., M.T. (Universitas Atma Jaya Yogyakarta : Dr. Ir. Hermawan, ST., MT. (Unika Soegijapranata) Alfredo Tjokrohadi (Unika Soegijapranata) Eldisya M. Jebatu (Unika Soegijapranata) Benny Ardhi Nugroho (Unika Soegijapranata) Christopher Aditya Cahya Dewata (Unika Soegijapranata) Antonius Erland Hendyayoga (Unika Soegijapranata) : Dr. Ir. I Nengah Sinarta, S.T., M.T, IPM, A.Eng Ida Bagus Rai Widiarsa.ST.MAsc., Ph.D Dr. Andy Prabowo, S.T., M.T Dr. Lisa Oksri Nelfia, ST, MT, MSc Vienti Hadsari,PhD Made Dodiek Wirya Ardana, ST, MT Dr.techn. Indra Noer Hamdhan, S.T., M.T. Dr. Yuki Achmad Yakin, M.T. Dr. Galuh Crismaningwang, S.T., M.T Dr. A'azokhi Waruwu, S.T., M.T. Dr. Ir. Efendhi Prih Raharjo, CIAR, CIRR, S.T., S.S.iT, M.T. Dr. Imam Basuki
Dr. J Dwijoko Ansusanto Dr. I Made Agus Ariawan, ST, MT Dr. Ir. Dwi Prasetyanto, M.T. Dr. Ir. Herman, M.T. Prof. Ir. Leksmono S.P., M.T., Ph.D Dr. Ir. I Made Sastra Wibawa, M.Erg Dr. Ir. I Gusti Agung Putu Eryani, M.T Dr. Ir. I Made Nada, M.Si Dr.Ing. Agustina Kiky I Putu Gustave Suryantara P. ST, M.Eng. PhD Yessi Nirwana Kurniadi, S.T., M.T., Ph.D. Dr.Eng. Fitri Suciaty, S.Si., M.Si. Dr. Ir. Wati A. Pranoto, M.T Dr. Ir. Putu Ika Wahyuni, ST, M.Si, MT, IPM, Asean.Eng AY. Harijanto Setiawan,PhD Dr. Ir. Nyoman Yudha Astana, MT. Dr. Ir. Henny Wiyanto, M.T. Dr. Ir. Hermawan, S.T., M.T. Dr.Ir.Darmawan Pontan, SE., MT., M.M. Kadek Diana Harmayani, ST, MT., Ph.D Dr. Ir. Djoko Suwarno, M.Si.
GT-17 PENGARUH GEMPA TERHADAP STABILITAS LERENG DENGAN MENGGUNAKAN METODE ELEMEN HINGGA DI KABUPATEN DONGGALA Nur Asni A. Amiri 1, Sriyati Ramadhani2*, dan Martini3 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta, Palu e-mail : 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta, Palu e-mail : 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta, Palu e-mail : Corresponding Author ABSTRAK Perdana Matra Bumi merupakan salah satu perusahaan tambang batu pecah yang ada di kabupaten Donggala. Kegiatan tambang dengan melakukan pemotongan lereng menyebabkan perubahan gaya-gaya pada lereng yang mengganggu kestabilan lereng. Apabila perusahaan tambang dalam melakukan aktivitas penambangan tidak memperhatikan hal tersebut, akan memberikan dampak longsor seperti yang terjadi pada tanggal 7 Februari 2021 di tambang batu pecah yang dikelola perusahaan tersebut. Tujuan penelitian ini adalah mengetahui karakteristik tanah dan stabilitas lereng dengan menggunakan metode elemen hingga dengan menggunakan bantuan software RS2 (Rocksoil2). Lokasi penelitian secara geografis terletak di kelurahan Kabonga Besar, kecamatan Banawa, kabupaten Donggala, propinsi Sulawesi Tengah. Pemodelan lereng eksisting berdasarkan dua kondisi yaitu kondisi dengan gempa dan tanpa gempa. Koefisien gempa ditentukan berdasarkan SNI 8460:2017. Hasil uji laboratorium diperoleh karakteristik tanah untuk klasifikasi tanah berdasarkan USCS (Unified Soil Classification System) termasuk kelompok SW (pasir bergradasi baik), SP (pasir bergradasi buruk) dan SM (pasir berlanau). Hasil analisis stabilitas lereng menggunakan metode elemen hingga diperoleh nilai faktor aman untuk lereng eksisting tanpa pengaruh beban gempa sebesar 1,03, dimana lereng dalam kondisi kondisi stabil. sedangkan untuk lereng eksisting dengan beban gempa 0.2g diperoleh nilai faktor aman sebesar 0,55 dengan FK<1 yaitu lereng dalam kondisi tidak stabil dan berpotensi terjadi keruntuhan. Kata kunci : Stabilitas Lereng, Batu Pecah, Gempa Bumi, Elemen Hingga, Rocksoil2 1. PENDAHULUAN Indonesia secara geologi merupakan jalur magmatisme aktif yang berpotensi besar menghasilkan mineralisasi bijih yang mengandung logam mulia. Keberadaan endapan bijih sangat berhubungan dengan jalur magmatisme dan jalur vulkanik. Wilayah Donggala menghasilkan bahan galian mineral logam yang berada dibagian leher Pulau Sulawesi. Stratigrafi batuan yang terdapat diwilayah tersebut adalah batuan malihan, batuan sedimen dan endapan permukaan. Bahan galian yang berada di wilayah Donggala adalah emas, pasir, lempung, batu gamping, marmer, pasir kuarsa, dan batu bara (Simangunsong, 2016). Sulawesi Tengah berada di wilayah sesar aktif, sumber gempa Sulawesi Tengah disebabkan oleh aktivitas sesar geser Palu Koro. Sesar Palu-Koro merupakan sesar utama di Sulawesi Tengah yang memiliki panjang sekitar 250 km dimana daerah yang dilewati yaitu Kabupaten Donggala di ujung Teluk Palu sampai Teluk Bone. Wilayah Sulawesi Tengah yang rawan bencana akibat aktivitas sesar ini adalah kabupaten Donggala, Toli-Toli, Buol dan Kota Palu. Kabupaten Donggala merupakan salah satu wilayah di Sulawesi Tengah yang memiliki tambang galian, khususnya tambang batu pecah galian C. Sepanjang jalan dari kota Palu menuju kabupaten Donggala banyak terdapat perusahaan tambang. Kegiatan pertambangan dengan menggali dan memotong lereng akan menyebabkan perubahan gaya-gaya pada lereng yang mengakibatkan ketidakstabilan lereng. Para penambang dalam melakukan penambangan biasanya tidak memperhatikan kestabilan dari suatu lereng hanya terfokus pada produksi yang dihasilkan. Apabila lereng tidak stabil, maka akan mengganggu kelancaran produksi, mengancam keselamatan jiwa manusia, terganggunya aktivitas transportasi serta merusak bangunan di sekitarnya. Kabupaten Donggala merupakan daerah yang menghubungkan antara Provinsi Sulawesi Tengah dan Sulawesi Barat, oleh karena itu termasuk jalan dengan lalu lintas yang sangat padat. Pada Tanggal 7 Februari 2021 tambang batu pecah yang dikelola oleh PT. Perdana Matra Bumi yang berlokasi di Kabonga Besar, kecamatan Boneoge kabupaten Donggala mengalami longsor (Gambar 1) yang menyebabkan jalan tertutup oleh tanah yang longsor dan menimbulkan kemacetan. Salah satu penyebab terjadinya longsor di perusahaan tersebut yaitu pekerja secara terus-
menerus melakukan penggalian tambang di bagian kaki lereng, sehingga lereng menjadi terjal dan kemiringannya semakin besar. Menurut Liu, dkk., 2011 bahwa ketidakstabilan lereng terjadi bila lereng tinggi dan curam, kondisi topografi dan geologi seperti pemotongan lereng dan terdapat lapisan-lapisan lemah pada lereng. Jalan Poros Kota Palu ke Donggala dan Sulawesi Barat Lereng yang Longsor Gambar 1. Lereng Tambang Batu Pecah PT. Perdana Matra Bumi yang mengalami longsor. Berdasarkan uraian di atas, maka perlu dilakukan penelitian tentang kestabilan lereng pada areal tambang batu pecah yang dikelola PT. Perdana Matra Bumi dengan pengaruh gempa, mengingat wilayah Sulawesi Tengah merupakan provinsi yang rawan terhadap gempa, walaupun kejadian longsor di daerah tambang ini bukan disebabkan oleh gempa. Analisis pada penelitian ini menggunakan metode elemen hingga menggunakan software RS2. 2. TINJAUAN PUSTAKA Tanah Longsor Tanah longsor adalah proses perpindahan massa tanah atau batuan yang diakibatkan oleh gaya gravitasi bumi. Adanya ketidaksetimbangan gaya yang bekerja pada lereng menyebabkan terjadinya longsor yaitu gaya yang menahan dan gaya yang mendorong. Gaya yang mendorong dipengaruhi oleh berat dari tanah itu sendiri dan juga air. Ketidakseimbangan gaya disebabkan besarnya gaya yang mendorong pada suatu lereng dibandingkan gaya yang menahan (Naryanto et al., 2016). Menurut Naryanto (2017) menjelaskan bahwa ada dua faktor utama yang menyebabkan terjadinya longsor yaitu faktor pengontrol dan faktor pemicu. Faktor pengontrol merupakan faktor yang mempengaruhi kondisi lereng seperti kemiringan lereng, kondisi geologi, litologi serta struktur batuannya sedangkan faktor pemicu merupakan faktor yang menggerakkan lereng seperti gempa bumi, curah hujan, aktivitas manusia dan erosi. Tanah longsor juga merupakan bencana alam yang menyebabkan hilangnya nyawa manusia serta rusaknya infrastrukstur yang ada (Pareta& Pareta, 2012). Yuniarta et. al (2015) menjelaskan bahwa tanah longsor merupakan bencana alam yang biasanya terjadi di daerah pegunungan, terutama pada musim penghujan yang mengakibatkan kerugian harta benda maupun korban jiwa dan menimbulkan kerusakan sarana dan prasarana lainnya seperti perumahan, industri, dan lahan pertanian. Dan secara tidak langsung berdampak pada kondisi sosial masyarakat dan menurunkan perekonomian di suatu daerah. Menurut Khosiah dan Ariani (2017) tanah longsor terjadi karena adanya gerakan tanah sebagai akibat dari bergeraknya massa tanah atau batuan yang bergerak di sepanjang lereng atau di luar lereng karena faktor gravitasi. Dua faktor utama yang diperlukan dalam menganalisis longsor yaitu faktor kedalaman bidang longsor dan tekanan air pori. Berdasarkan hal tersebut, beberapa rekomendasi untuk penyelidikan tambahan meliputi penyelidikan topografi dan batas-batas daerah longsor, statigrafi tanah dan batuan, pemetaan permukaan, muka air tanah, kuat geser, kedalaman permukaan longsor, kecepatan longsor, catatan curah hujan dan pengaruhnya terhadap air tanah (Ortigao & Sayao, 2004). Proses terjadinya tanah longsor yaitu dimulai dengan adanya resapan air ke dalam tanah sehingga menambah berat dari tanah. Jika air yang meresap ke dalam tanah tersebut sampai ke tanah yang bidang longsornya kedap air, maka kondisi tanah menjadi licin. Oleh karena itu, tanah yang dipermukaan yang sudah lapuk menjadi rentan terjadi longsor Sutarno (2012). Arsyad et.al (2018) menjelaskan bahwa tanah longsor disebabkan oleh tiga hal yaitu faktor dakhil, kondisi luar dari suatu lereng dan faktor pemicu lainnya. Adapun yang termasuk dalam faktor dakhil adalah struktur geologi, permeabilitas tanah dan kedalaman pelapukan batuan, sementara itu yang masuk dalam kategori tanah longsor yang disebabkan oleh kondisi luar medan adalah kemiringan lereng, penggunaan lahan dan banyaknya dinding terjal
Susanti et. al (2017). Faktor pemicu lainnya yaitu adanya curah hujan tinggi dan terjadinya gempa bumi. Berdasarkan hal-hal tersebut, pada dasarnya tanah longsor itu disebabkan oleh dua faktor utama yaitu faktor alam dan manusia Juhadi (2016). Tanah longsor dapat diketahui melalui identifikasi faktor-faktor penyebab (causes) dan pemicu (trigger) terjadinya tanah longsor (dilihat pada Gambar 2). Konsep ini sederhana tapi penting. Penyebab longsor dapat diartikan sebagai faktor-faktor yang membuat lereng menjadi rentan terhadap keruntuhan atau longsor pada lokasi dan pada waktu tertentu. Faktor penyebab dapat disebut sebagai faktor-faktor yang membuat lereng mengalami kegagalan struktur, yang kemudian membuat lereng menjadi tidak stabil. Pemicu adalah kejadian tunggal yang akhirnya bisa menyebabkan terjadinya tanah longsor. Sehingga bisa disimpulkan bahwa kombinasi faktor-faktor penyebab membuat kondisi struktur lereng mengalami kegagalan, sedangkan pemicu yang akhirnya menyebabkan terjadinya keruntuhan/pergerakan Secara umum, ketidakstabilan lereng atau mekanisme kegagalan struktur dapat dikelompokkan pada peningkatan nilai tegangan geser dan kuat geser tanah (Muntohar, 2010) Gambar 2. Faktor-faktor penyebab dan pemicu tanah longsor (Muntohar, 2010) Pengaruh Gempa Terhadap Stabilitas Lereng Gempa merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi kestabilan lereng dengan meningkatkan nilai gaya penggeraknya. Getaran yang diakibatkan oleh gempa akan mempengaruhi tekanan air pori dan tegangan efektif dalam tanah. Perpindahan tanah selama gempa bumi menyebabkan momen inersia yang besar pada lereng (Gide 1967). Zhao (2007) menjelaskan bahwa keruntuhan lereng disebabkan oleh gempa bumi biasanya memiliki beberapa karakteristik termasuk awal kekerasan dan kecepatan yang tinggi. Zhang, et al., (2011) menjelaskan bahwa tegangan geser jelas terjadi di lereng batuan akibat beban dinamis gempa dan jangkauan pengaruh peningkatan tegangan geser terjadi pada permukaan tanah dari tengah lereng sampai ke kaki lereng dengan perluasan ke bagian dalam lereng. Kegagalan lereng oleh gempa biasanya memiliki beberapa karakteristik termasuk distibusi yang luas, jumlah yang besar dan kecepatan yang tinggi (Lu, et al., 2014). Analisis stabilitas lereng ketika terjadinya guncangan gempa bumi menggunakan analisis dengan metode pseodostatic. Gaya inersia horizontal dinyatakan sebagai produk koefisien seismic dan berat massa geser yang potensial. Metode ini digunakan untuk evaluasi karakteristik lereng hanya parameter kekuatannya, maka tidak dapat dengan mudah untuk menghubungkan intensitas seismic dengan catatan waktu yang sebenarnya, dan juga sulit untuk mempertimbangkan distribusi spasial akselerasi seismik, karekteristik deformasi lereng, kekakuan dan material berperan penting dalam evaluasi metode penguatan tanah. Menurut Rekzyanti (2016) perpindahan tanah selama gempa bumi mengakibatkan momen inersia yang besar pada lereng. Pada saat lereng mengalami pengaruh gempa dapat diasumsikan bahwa tanah tersebut akan mengalami sedikit penurunan pada kekuatan lereng akibat beban siklis. Lereng dianalisis dengan menggunakan metode pseudostatik (seperti yang ditunjukkan Gambar 3), titik ABC adalah lingkaran dengan pusat pada titik O mengingat panjang lereng gaya yang bekerja pada permukaan adalah sebagai berikut : a. Sebuah berat wedge, W b. Inersia berlaku pada wedge, khW yang merupakan efek gempa bumi. Faktor kh adalah koefisien ratarata percepatan horizontal. c. Menolak gaya persatuan luas (s) yang merupakan kekuatan geser tanah bertindak sepanjang kegagalan percobaan ABC faktor keamanan sehubungan dengan kekuatan Fs.
Gambar 3. Analisis stabilitas lereng dengan pengaruh gempa (Rekzyanti dkk, 2016) Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah dihitung dengan menggunakan pendekatan yang diusulkan oleh Mononobe-Okabe pada tanah non kohesif. Pendekatan ini merupakan metode yang paling umum digunakan. Besarnya tekanan tanah akibat pengaruh gempa ditentukan berdasarkan koefisien gempa horizontal (Kh) dan faktor keutamaan (I) (Rekzyanti dkk. 2016). Pada penelitian ini metode gempa yang digunakan adalah metode pseudo-statik yaitu merubah gaya yang timbul akibat beban gempa yang berbentuk dinamik menjadi statik dengan menerapkan gaya lateral yang bekerja melalui pusat massa, bertindak ke arah luar lereng. Sejak 1920-an, metode pseudo-statik pendekatannya digunakan untuk mengevaluasi stabilitas seismik struktur bumi, tetapi pertama kali secara eksplisit digunakan untuk menganalisis kemiringan stabilitas di bawah beban seismik yang dikaitkan dengan Terzaghi di 1950. Filosofi metode bisa diringkas dengan menerapkan vertikal seismik statis dan gaya horizontal di pusat gravitasi seluruh massa tanah. Gaya statis ini mensimulasikan inersia gaya akibat gerakan seismik. Mereka diasumsikan sebanding dengan berat massa yang berhubungan dengan stabilitas yaitu mengalikan berat massa dengan koefisien seismik horizontal kv dan kh, untuk vertikal dan gaya horizontal masing-masing. Umumnya, gaya gempa vertikal diasumsikan sebagai nol (kv = 0) dan hanya gaya horizontal yang diperhitungkan dalam analisis. Sedangkan untuk bidang gelincir kritis, analisis stabilitas jangka panjang dilakukan dengan menggunakan metode konvensional untuk menentukan permukaan yang paling kritis (karena merupakan daerah yang paling tertekan) kemudian analisis dilakukan kembali dengan menggunakan gaya gempa. Namun, beberapa kegagalan percobaan dapat diselidiki untuk menentukan faktor keamanan minimum (Ghobrial dkk. 2015). Faktor Keamanan Faktor aman didefinisikan sebagai faktor dengan parameter kekuatan geser dapat dikurangi untuk membawa lereng atau fondasi bendungan ke dalam keadaan keseimbangan (Morgenstern, 1991, dalam Hoek, 1991). Faktor aman yang digunakan dalam praktek geoteknik konvensional didasarkan pada pengalaman yang logis (Duncan, 2000). Hoek (1991) mengusulkan faktor aman untuk sebuah rancangan berbagai jenis batuan dalam masalah teknik mulai dari nilai faktor aman lebih besar dari 1 untuk pembebanan ekstrim, analisis seismis dan gravitasi pada rancangan bendungan. Metode keseimbangan batas (limit equilibrium methods) menggunakan gaya seismik yang dipersentasikan dalam model pseudostatik. Koefisien seismik yang digunakan adalah percepatan puncak di permukaan (PGA) dengan faktor keamanan minimum terhadap gempa (FK > 1,0) (SNI 8460:2017). Analisis Stabilitas Lereng Menggunakan Metode Elemen Hingga Analisis stabilitas lereng menggunakan metode elemen hingga didasarkan pada konsep keseimbangan plastis batas. Metode elemen hingga (FEM) dengan program RS2, menganalisis tegangan, regangan serta deformasi pada bagian lereng sekaligus menghitung faktor keamanan pada setiap elemennya. Metode elemen hingga menerapkan perhitungan metode numerik, karena dapat menyelesaikan masalah tegangan-regangan dalam mekanika batuan, merepresentasikan vektor tegangan dan perpindahan baik secara global maupun situasional. Pada analisis tegangan- regangan, asumsi yang dipakai sifat perilaku material homogen, meskipun dalam kenyataannya tidak. Prinsip dasar analisis ini adalah menentukan besarnya perpindahan yang terjadi pada setiap bagian lereng sehubungan dengan kondisi pembebanan. Secara singkat dapat diuraikan bahwa perbedaan metode ini dengan metode kesetimbangan batas dimana analisis kesetimbangan batas, bidang gelincir dan distribusi tegangan diasumsikan, kemudian ditentukan jenis kelongsoran yang mungkin terjadi. Sedangkan pada analisis tegangan- regangan yang diasumsikan adalah tegangan awal (initial stress) dan kemudian menghitung besarnya perpindahan elemen lereng serta menentukan potensi kelongsoran yang dapat terjadi. Analisis kesetimbangan batas akan menunjukkan jenis keruntuhan total, sedangkan analisis tegangan-regangan secara pendekatan dapat menunjukkan tingkat yang lebih dini adanya kerusakan lokal dan terjadinya awal keruntuhan (Novrinda dan Saputra 2016). Data masukan dalam analisa elemen hingga adalah (Novrinda dan Saputra 2016) :
1. Geometri lereng, meliputi tinggi dan kemiringan lereng; 2. Sifat fisik, meliputi berat isi jenuh; 3. Sifat mekanik, meliputi kuat tarik, modulus elastisitas, poisson ratio, kohesi an sudut geser dalam. 3. METODE PENELITIAN Secara geografis, lokasi penelitian terletak di kabupaten Donggala, Provinsi Sulawesi Tengah. Lokasi penelitian berada pada titik koordinat 0o54'21.3516-0o54'23.9544 LS dan 119o50'23.13-119o50'20.58 BT. Tahapan penelitian meliputi pengumpulan data primer dan data sekunder, pengujian laboratorium dan kemudian tahap analisis data yang akan dinput ke dalam analisis stabilitas lereng. Pada penelitian ini analisis menggunakan software RS2 yang berbasis metode elemen hingga. Analisis dilakukan pada kondisi eksisting lereng di lapangan dan juga dilakukan pemodelan geometri lereng yang dimungkinkan akan stabil saat terjadi gempa. Kondisi kemiringan dan geometri lereng ini dapat direkomendasikan sebagai model penggalian yang dapat dilakukan di lapangan . Tahapan penelitian dapat dilihat pada bagan alir (Gambar 4). Gambar 4. Tahapan penelitian. 4. HASIL PENELITIAN Karakteristik tanah Hasil pengujian sifat fisik dan mekanis tanah menunjukkan bahwa tanah termasuk jenis berpasir , menurut USCS tergolong kelompok SP, SW, dan SP-SM. Berat jenis tanah , Gs berkisar 2,63-2.66, dan untuk berat isi basahnya bervariasi dari 1.56 gr/cm3 hingga 1.76 gr/cm3. Parameter kuat geser tanah, yaitu sudut gesek dalam sekitar 41° sampai 43° dengan nilai kohesi sekitar 20 kPa. Pemodelan lereng eksisting dapat dilihat pada Gambar 5. Hasil pengujian geolistrik material penyusun lereng terdiri dari lapisan top soil, lapisan batu berkerikil dan pasir dengan nilai resistivitas 66,72- 79,24 ohmmeter, kemudian lapisan kerikil pasiran dengan resistivitas 60,32- 64,42 ohmmeter, lapisan keempat terdiri dari lapisan batu kerikil pasiran dengan nilai resistivitas sekitar 80,99-86,54 ohmmeter dan lapisan kelima diduga sebagai lapisan aquiver air tanah batu keril pasiran dengan nilai resistivitas 72,42 ohmmeter
Gambar 5. Sketsa Pemodelan Lereng Eksisting Pada Lokasi Penelitian Tabel 2. Parameter input material Parameter Tinjauan Material Unit Weight (kN/m3) Kohesi (kPa) Puncak Pasir 19.71 20.59 Lokasi Tengah Pasir 17.45 20.23 Kaki Pasir Berlanau 17.45 20.57 Sudut gesek Modulus Elastisitas (kN/m2) Angka Poisson 43.50 40000 0.25 41.04 70000 0.35 43.11 60000 0.3 Hasil Analisis Kestabilan Lereng Hasil analisis kestabilan lereng dengan menggunakan metode elemen hingga 2D dapat dilihat pada Tabel 3. Hasil analisis dengan RS2 mengenai deformasi atau pergerakan lereng ditunjukan dengan garis-garis kontur berwarna . Gambar 6 memperlihatkan total displasemen yang terjadi pada lereng dalam kondisi tanpa gempa. Total displasemen digambarkan dalam garis-garis kontur berwarna biru hingga merah. Perubahan dari warna biru hingga warna merah menyatakan total displasemen dari nilai terendah hingga ke maksimum. Hasil yang diperoleh menjelaskan bahwa nilai total displacement terbesar berada pada bagian puncak lereng dengan nilai 0,30 m dan terkecil berada pada bagian kaki lereng dengan nilai 0,02 m. Bentuk deformasi yang terjadi dapat dilihat pada Gambar 6. Nilai faktor aman yang didapatkan dengan kondisi lereng eksisting tanpa gempa dalam kondisi kritis dengan 1≤ FK <1,5 yaitu 1,14 (Hoek and Bray, 1991). Berdasarkan hasil tersebut, dapat diketahui bahwa kondisi lereng tanpa gempa tidak signifikan dalam rancangan. Tabel 3. Hasil Analisis Lereng Eksisting Tanpa Pengaruh Gempa STA Titik Tinjauan Pada Lereng Total Displacement (m) SRF 1 Kaki Tengah Puncak 0.02 0.14 0.18 0.22 0.20 0.30 1.14
Displasemen dipuncak sebesar 0.3 m Displasemen dikaki sebesar 0.02 m Gambar 6. Deformasi lereng eksisting tanpa pengaruh gempa Displasemen dipuncak sebesar 0.38 m Displasemen di kaki sebesar 0.23 m Gambar 7. Deformasi lereng eksisting dengan gempa 0,3g Gambar 7, menjelaskan nilai total displacement terbesar berada pada puncak lereng dengan nilai sebesar 0.38 m, dan displacement terkecil berada pada kaki lereng sebesar 0,23 m. Bentuk deformasi yang terjadi dapat dilihat pada Gambar 7. Nilai faktor keamanan dihitung menggunakan metode Shear Strength Reduction (SSR). Dalam analisis ini nilai faktor aman yang didapatkan dengan kondisi lereng eksisting dengan penambahan gempa sebesar 0,3g dalam keadaan tidak stabil dengan FK<1 yaitu 0,69 (Hoek and Bray, 1991). Stabilitas lereng dengan pengaruh gempa dilakukan perhitungan dengan menggunakan nilai peak ground acceleration pada penelitian ini untuk wilayah Banawa berdasarkan peta percepatan getaran tanah sebesar 0,3g. Namun dalam analisis dilakukan perhitungan dengan nilai peak ground acceleration dari 0.2g hingga 0.5g. Hasil analisis dengan bantuan RS2 diperoleh hasil pada Tabel 4. Tabel 4. Hasil analisis pada lereng eksisting pada variasi percepatan gempa Beban gempa Total Displasement, m SRF Kaki Tengah Puncak 0.2g 0.14 0.22 0.36 0.87 0.3g 0.23 0.25 0.38 0.69 0.4g 1.08 0.72 0.96 0.52 0.5g 0.1 0.95 1.8 0.4
Stabilitas lereng eksisting dengan pengaruh percepatan gempa dari 0.2g saja lereng dalam kondisi tidak stabil, dimana nilai FK <1, hal ini menunjukkan bahwa lereng sangat berpotensi longsor. Jadi bila nilai percepatan gempa lebih dari 0.2g, lereng akan semakin berpotensi untuk longsor. Kondisi ini dapat dilihat pada tabel 4, nilai SRF/FK semakin kecil, artinya semakin tidak stabil. Salah satu contoh deformasi yang terjadi pada lereng dengan percepan 0.3g dapat dilihat pada Gambar 7. Secara umum bahwa kondisi eksisting lereng baik tanpa/ pengaruh gempa , kondisi lereng dalam keadaan kritis hingga tidak stabil. Kemudian dilakukan perubahan geometri lereng agar diperoleh kondisi kemiringan lereng yang akan stabil. Kondisi ini dilakukan agar pihak penambang memperoleh masukan kemiringan lereng penggalian yang dapat dilakukan agar lereng dalam kondisi stabil. Gambar 8 adalah sketsa pemodelan lereng yang dimodifikasi/diubah geometrinya yaitu dengan melandaikan kemiringan lereng , dimana dengan geometri tersebut diperoleh nilai FK/SRF sebesar 1.66 untuk percepatan gempa 0.2g dan FK sebesar 1.3 untuk percepatan 0.3g. Kondisi ini dapat dikatakan lereng masih stabil . karena FK > 1.5. Namun untuk percepatan gempa 0.4g dan 0.5g nilai FK yang diperoleh dapat dikatakan lereng tetap tidak stabil. Kisaran nilai FK pada beberapa variasi percepatan gempa dapat dilihat pada Tabel 5. Bentuk deformasi pada pemodelan lereng eksisting dengan gempa 0,3g dapat dilihat pada Gambar 9. Gambar 8. Sketsa Pemodelan Modifikasi Geometri Lereng yang Aman dan Optimal Gambar 9. Deformasi pemodelan lereng yang aman dan optimal terhadap lereng eksisting dengan Gempa 0,3g Gambar 9 memperlihatkan deformasi yang terjadi pada lereng setelah dilakukan simulasi percepatan gempa 0,3g, displasemen yang terbesar tetap terjadi pada bagian puncak, hal ini juga terjadi pada percepatan gempa yang lainnya (lihat Tabel 5). Nilai displasemen pada bagian tengah dan kaki lereng cenderung sama besarnya. Dan dari Tabel 5 dapat dilihat bawah semakin besar percepatan gempa, maka displasemen juga semakin besar nilainya bagian pada bagian puncak, tengah dan kaki lereng.
Tabel 5. Hasil analisis pemodelan lereng yang aman dan optimal Beban gempa Total Displasemen, m SRF Kaki Tengah Puncak 0.2g 0.38 0.45 0.6 1.66 0.3g 0.4 0.4 0.64 1.3 0.4g 0.81 0.72 0.5 1.06 0.5g 0.5 0.5 1.0 0.86 5. KESIMPULAN Tingkat kestabilan lereng pada tambang yang dikelola oleh perusahaan Perdana Matra Bumi, berdasarkan metode elemen hingga dengan bantuan software RS2 berdasarkan teori Shear Strength Reduction (SSR) dan total displasemen pada lereng eksisting dengan kondisi tanpa gempa dan kondisi dengan variasi beban gempa sebesar 0,2g, 0,3g, 0,4g, dan 0,5g. Hasil analisis menunjukan bahwa nilai faktor aman pada lereng eksisting sebelum diberi beban gempa dalam keadaan stabil namun kritis dengan 1< FK ≤ 1,5. Nilai faktor aman pada lereng eksisting setelah diberi vaiasi beban gempa menurun dan terjadi keruntuhan dengan FK<1. Hal ini menggambarkan bahwa gempa sangat mempengaruhi nilai faktor aman dan nilai total displasemen pada lereng eksisting. Semakin besar nilai beban gempanya maka semakin menurun nilai faktor aman dan semakin besar nilai total displasemen yang terjadi. 3. Hasil rancangan geometri lereng yang aman untuk lokasi lereng adalah dengan mengubah sudut kemiringan lereng, maka akan didapatkan nilai SRF yang lebih besar dan nilai total displasemen yang lebih kecil. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Arsyad, U., Barkey, R., Wahyuni. Dan Matandung, K. K. (2018). Karakteristik Tanah Longsor di Daerah Aliran Sungai Tangka. Jurnal Hutan dan Masyarakat, 10(1), 203-214. Ghobrial, Fady, Mourad Karray, Marie-Christine Delisle, dan Catherine Ledoux. 2015. "Development of spectral pseudo-static method for dynamic clayey slope stability analysis." 68th Candian Geotechnical Conference (GeoQuebec 2015) 15(June):1-8. Gide, André. 1967. "Jurnal Geologi." Angewandte Chemie International Edition, 6(11), 951-952. 5-24. Hoek, E. (1991). When is a Design in Rock Engineering Acceptable. 3, hal. 1485-1497. Aachen: Proceedings of The 7th International Congress on Rock Mechanics Juhadi, Setyaningsih, W. dan Kurniasari, N. (2016). Pola Perilaku Masyarakat dalam Pengurangan Resiko Bencana Tanah Longsor di Kecamatan Banjarwangu Kabupaten Banjarnegara Jawa Tengah. Jurnal Geografi, 13(2), 217-224. Khosiah, Ariana, A. 2017. Tingkat Kerawanan Longsor di Desa Landungan Desa Guntur Macan, Kecamatan Gunungsari Kabupaten Lombok Barat. Jurnal Ilmiah Mandala Education (JIME) Vol. 3 No. 1. ISSN 2442-9511 Liu, H., Yang, T., & Qin, Y. (2011). Analysis of Excavating High Slope by Means of Finite Element Method. ICTE, pp 1660-1665. Lu, L., Wang, Z., Huang, X., Zheng, B., & Arai, K. (2014). Dynamic and Static Combination Analysis Method of Slope Stability Analysis during Earthquake. Mathematical Problems in Engineering. Muntohar, A. S. 2010. "Tanah Longsor: Analisis- Prediksi-Mitigasi." Universitas Muhammadiyah Yogyakarta 13. Naryanto, H.S., Wisyanto, Sumargana, L., Ramadhan, R. dan Prawiradisastra, S. 2016. Kajian Kondisi Bawah Permukaan Kawasan Rawan Longsor dengan Geolistrik untuk Penentuan Lokasi Penempatan Instrumentasi Sistem Peringatan Dini Longsor di Kecamatan Talegong,Kabupaten Garut. Jurnal Riset Kebencanaan Indonesia (JRKI), Vol. 2 No. 2, Oktober 2016: pp. 161-172. Naryanto, H.S. 2017. Analisis Kejadian Bencana Tanah Longsor di Dusun Jemblung, Desa Sampang, Kecamatan Karangkobar, Kabupaten Banjarnegara, Provinsi Jawa Tengah tanggal 12 Desember 2014. Jurnal Alami, Vol. 1 No. 1 tahun 2017: pp. 1-10. Novrinda, Riza, dan Irfan Saputra. 2016. "Analisis Kemantapan Lereng Kuari Batugamping di Tuban II PT . United Tractors Semen Gresik Tuban Jawa Timur." Prosiding Seminar Nasional XI "Rekayasa Teknologi Industri dan Informasi 2:100-110.
Ortigao, J.A.R. & Sayao, A.S.F.J., (2004). Handbok of Slope Stabilisation. Edisi Pertama. Springer, Verlag, Berlin, German Pareta, U. 2012. Landslide Modeling and Susceptibility Mapping of Giri River. International Journal of Science and Technology, Vol. 1 No. 2, 2012: pp. 91-104. Rekzyanti, Raifah, Sjachrul Balamba, dan Lanny Manaroinsong. 2016. "Analisa Kestabilan Lereng Akibat Gempa." TEKNO Vol.14/No.66/Desember 2016 ISSN : 0215-9617 ANALISA 14(66). Simangunsong H & Sutisna, D., T (2016) Inventarisasi dan Evaluasi Mineral Logam di Daerah Kabupaten Donggala dan Toli-toli. SNI 8460. (2017). Persyaratan Perancangan Geoteknik. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional. Susanti, P. D., Miardini, A. dan Harjadi, B. (2017). Analisis Kerentanan Tanah Longsor Sebagai Dasar Mitigasi di Kabupaten Banjarnegara. Jurnal Penelitian Pengelolaan Daerah Aliran Sungai, 1(1), 49-59. Sutarno. (2012). Studi Kerentanan Gerakan Massa Batuan dan Daerah Rawan Longsor Lahan di Kabupaten Purworejo. Jurnal Ilmu Tanah dan Agroklimatologi, 9(2), 131-137. Yuniarta, H., Saido, A.P., Purwana, Y.M 2015. Kerawanan Bencana Tanah Longsor Kabupaten Ponorogo. e- jurnal Matriks Teknik Sipil, hal. 194-201. Zhang, L., Liu, J., Fu, H., & Guo, Z. (2011). Analysis on Dynamic Stability of Rock Slope in Seismic Area in Sichuan Province. ASCE, 217, 188-194. Zhao, M., Liu, J., Chen, B., & Liu, D. (2007). Variable weight combination forecaasting model of slope deformation and instability. Rock and Soil Mechanics, 28(s1), hal. 553-557. China.
GT-18 NILAI RESISTIVITAS DAN STRUKTUR BATUAN VULKANIK PASCA GEMPA DI KALDERA GUNUNG BATUR SERTA USAHA MITIGASI I Nengah Sinarta1,2*, Kadek Windy Candrayana2, A.A. Gede Sumanjaya2 1*Program Studi Magister Rekayasa Infrastruktur dan Linkungan, Universitas Warmadewa, Jl. Terompong No. 16, Denpasar *e-mail: 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Warmadewa, Jl. Terompong No. 24, Denpasar e-mail: e-mail: ABSTRAK Gempa tektonik tanggal 16 Oktober 2021 menyebabkan terjadinya longsor dengan dua korban jiwa dan kerusakan rumah warga, terputusnya akses jalan, tepatnya di Dusun Cemara Landung. Debris flow dan Rock fall terjadi berlanjut pada ruas jalan menuju Dusun Terunyan. Penelitian untuk mengetahui pemicu longsoran dilakukan dengan uji geolistrik dan foto udara dengan drone. Pengamatan profil tanah dilakukan alat geolistrik metode Wenner. Analisis dan kajian ini menghasilkan korelasi antara pemetaan morfologi longsor dan kondisi lapisan tanah dan batuan, sebagai acuan pemicu longsor akibat gempa dan usaha mitigasi selanjutnya bagi masyarakat sekitar kaldera Gunung Batur. Kajian menunjukkan penumpukan material tanah endapan jenuh pada patahan lereng dan lembah dangkal, adanya sesar pada lereng pengamatan dan foto udara. Pengamatan dengan Geolistrik menunjukkan nilai resitivitas didominasi nilai resitivitas berkisar 516 - 252 Ωm, dipermukaan nilai resitivitas tinggi berupa batuan lepas nilai resistivitas 788 - 2168 Ωm, dan terdapat patahan lereng dengan endapan pasir dan lanau dengan nilai resistivitas rendah 29,2 - 111 Ωm. Kajian pemicu longsor akibat gempa karena adanya patahan serta lembah dangkal dengan material jenuh air, serta endapan tipis sekitar 1,5- 2 m diatas bed rock. Lapisan tanah berupa pasir, batu pasir, dan andesit dengan kepadatan yang berbeda-beda cenderung lepas. Sebagai daerah tujuan wisata untuk menjaga keamanan dan kenyamanan turis perlu usaha mitigasi bencana tanah longsapsor dengan non struktural melalui edukasi kepada masyarakat dan pelaku pariwisata. Mitigasi struktural tetap mengedepankan sisi estetika dan alami seperti membangun konstruksi cekdam, dinding penahan tanah alami dan konstruksi rock fence dari jaring bambu. Kata kunci: Kaldera Batur, Gempa, Debris flow, Resistivitas, Mitigasi 1. PENDAHULUAN Kaldera Batur yang terletak di bagian timur laut Pulau Bali, merupakan sebuah struktur runtuhan berbentuk elips berukuran 13,8 × 10 km, dengan struktur runtuhan lainnya yang berbentuk melingkar di bagian pusatnya, dan berdiameter 7,5 km. Pembentukan kedua runtuhan tersebut diselingi oleh erupsi lava andesit silikaan dan pembentukan kubah-kubah lava andesitis. Runtuhan pertama yang terjadi sekitar 29.300 tahun lalu, diawali oleh erupsi 84 km3 ignimbrit dasit, disebut "Ignimbrit Ubud" dan menyebabkan terbentuknya depresi sedalam 1 km. Ignimbrit kedua, yang disebut sebagai "Ignimbrit Gunungkawi", dierupsikan melalui sebuah kawah besar sekitar danau sekarang, dan memuntahkan 19 km3 Ignimbrit Dasit yang sama pada 20.150 tahun lalu. Erupsi kedua ini memicu terbentuknya runtuhan di bagian pusat, dan membentuk sebuah cekungan yang membentuk Danau Batur (Watanabe et al., 2010). Kaldera Batur terlihat dari aktifitas geothermal dalam kaldera yang membentuk beberapa kerucut oleh tanah yang tebal akibat pelapukan batuan vulkanik dan tanah humus dari vegetasi. Terbentuknya kaldera tersebut adalah salah satu bahaya alam yang disebut erupsi Plinian dengan informasi ilmiah yang cukup kita mungkin dapat mengurangi geohazard yang sangat langka akan mungkin terjadi lagi dan akan memberikan dampak yang sangat besar. Gerakan tanah didefinisikan sebagai perpindahan material pembentuk lereng, berupa batuan, bahan timbunan, tanah, atau material campuran yang bergerak ke arah bawah dan keluar lereng. Faktor pemicu kejadian longsor umum adalah kondisi alam yaitu kemiringan lereng yang curam, tetapi ada faktor dominan lainnya yaitu; curah hujan, pelapukan batuan, rekahan permukaan, dan gempa bumi (Dragićević et al., 2014). Analisis spasial berdasarkan infiltrasi dan analisis stabilitas lereng pada lereng tak berhingga menunjukkan bahwa: (1) Intensitas hujan 48,2-49,1 mm/hari (9- 13 hari), nilai SF = 2,65-1,82 (ancaman rendah); (2) Intensitas hujan 87,32-92,27 mm/hari (6 - 7 hari), SF = 2,13- 1,39 (ancaman sedang); (3) Intensitas hujan 155,375-210,114 mm/hari (6 hari), SF = 1,79-1,03 (ancaman tinggi). Hujan dengan intensitas 155,38-210,11 mm/hari, menyebabkan ancaman gerakan tanah sangat tinggi, akibat kenaikan muka air pada lapisan tanah tanah bergradasi kasar membentuk bidang gelincir pada kedalaman 804-1,484 mm,
dengan nilai angka keamanan sebesar 1-1,03 dalam hal menyebabkan bencana tanah longsor rombakan (debris flow) (Sinarta.I.N et al., 2020). Faktor pengontrol merupakan faktor alam pada masing-masing daerah yang dapat mengkondisikan lereng stabil menjadi rentan atau siap bergerak. Pergerakan lereng akan terjadi apabila terdapat gangguan, baik secara alamiah maupun non alamiah seperti: (1) kondisi geomorfologi; (2) kondisi litologi atau tanah/batuan penyusun lereng; (3) kondisi struktur geologi; (4) kondisi hidrologi lereng; (5) Kondisi tata guna lahan.(Karnawati, 2005). Penelitian sebelumnya menunjukkan di sekitar lereng kaldera Gunung Batur memiliki ancaman gerakan tanah sangat tinggi, dimana dengan analisis ektensi Sinmap terdapat 208 titik longsor (I Nengah Sinarta et al., 2016b). Berdasarkan analisa metode Analytic Hierarchy Process (AHP) potensi gerakan tanah di kawasan geopark Gunung Batur yang berada pada 500 - 2000 mdpl, dengan persentase ancaman tinggi sebesar 11% dan sangat tinggi 9%. (Sinarta I.N et al., 2016a). Bagian dari kaldera Gunung Batur yaitu lereng Gunung Abang memiliki kemiringan lereng lebih dari 40% dan litologi batuan vulkanik yang telah lapuk yang terdiri dari breksi vulkanik, dan breksi tufaan dalam kondisi agak lapuk hingga lapuk sedang dan pasir berlempung dengan batuan vulkanik, dimana rata-rata bongkahan-bongkahan batuan breksi andesit mengalami pelapukan memiliki volume di atas 60% terhadap batuan pelapukan atau tanah endapan sehingga pada curahujan efektif rata-rata pada 10-50 tahun sebesar 238 mm/hari akan menyebabkan larutnya lapisan permukaan tanah yag memicu longsor rombakan (Sinarta.I.N et al., 2021). Berdasarkan informasi BMKG, Sabtu tanggal 16 Oktober 2021, pukul 03:18:23 WIB dengan magnitudo (M 4,8), pusat gempa bumi terletak di darat dikedalaman 10 km, koordinat 115,45° BT dan 8,32° LS, berjarak sekitar 18,4 km timur laut Kota Bangli, Kabupaten Bangli. Berdasarkan data dari BPBD, dampak kejadian gempa bumi tercatat 2 orang meninggal dunia, 3 orang korban luka berat, dan 5 orang luka ringan, kerusakan rumah warga berjumlah 44 unit, tempat ibadah milik pribadi sebanyak 28 unit, fasilitas umum milik masyarakat 3 unit, dan fasilitas milik pemerintah berjumlah 3 unit. Sebagai daerah tujuan wisata dampak lainnya berupa bahaya ikutan yaitu gerakan tanah dan retakan tanah, longsoran batuan, sebaran lokasi gerakan tanah terdapat di beberapa lokasi, yaitu pada dinding Kaldera Batur, sepanjang akses jalan menuju Desa Trunyan di Kecamatan Kintamani. Usaha mitigasi untuk kemanan dan kenyamanan pelancong perlu dipikirkan untuk perlu dilakukan secara menyeluruh untuk mengurangi dampak investasi (Sinarta I.N, 2021). Menindaklanjuti kejadian tersebut dilakukan penelitian pasca gempa sebagai usaha mitigasi baik struktral maupun non struktural terhadap ancaman longsor di sekitar Kaldera Gunung Batur dilakukan investigasi struktur geologi yang dapat menunjukkan ketidakstabilan kekompakan batuan, sehingga kemungkinan terjadi longsor susulan. Survei awal atau kajian khusus untuk mendapatkan informasi kondisi bawah permukaan tanah yang sesuai dengan kriteria diatas dengan melakukan foto udara dan. Penyelidikan lapisan lereng untuk mendeteksi lapisan tanah dan patahan batuan dengan metode geolistrik, khususnya tahanan jenis dengan konfigurasi Wenner (Cozzolino et al., 2018). 2. METODE PENELITIAN Investigasi gerakan tanah dilakukan pada dusun yang terisolir pasca gempa yang terjadi pada 16 Oktober 2021. Dusuin yang ditinjau adalah Dusun Terunyan, Dusun Cemara Landung, dan Dusun Dukuh (Abang Batu Dinding), peristiwa menyebabkan korban jiwa dan kerusakan rumah warga serta terputusnya akses menuju Terunyan. Berdasarkan peta zona kerentanan gerakan tanah Pulau Bali oleh Djaja, 2007 menunjukkan ke 3 dusun masuk ke dalam Zona kerentanan gerakan tanah tinggi (Sinarta.I.N, 2018). Metode survey menggunakan drone untuk pengambilan foto udara sehingga dapat mengetahui area longsoran serta kondisi tebing pada bagian atas yang sulit dijangkau dengan treking. Survey juga dilakukan dengan mengamati batuan serta kondisi tanah secara visual sebagai identifikasi awal kerapuhan batuan yang terjadi. Lokasi survey dan investigasi gerakan tanah dilakukan pada dusun yang terisolir pasca gempa yang terjadi pada 16 Oktober 2021. Dusun yang ditinjau adalah Dusun Terunyan, Dusun Cemara Landung, dan Dusun Dukuh (Abang Batu Dinding). Berikut adalah sebaran titik lokasi survey yang dilakukan seperti pada Gambar 1a.
(a) (b) Gambar 1 Sebaran lokasi titik survey Gambar 1b. Menunjukkan kondisi lereng yang terjal dengan tanah berupa lanau berpasir dengan batuan breksi vulkanik lepas akibat adanya gempa menyebabkan lahan labil sehingga longsoran terjadi melalui lembah dangkal akibat tanah endapan yang jenuh air. Kondisi titik utama penelitian di Dusun Cemara Landung adalah dusun yang mengalami longsor sehingga menyebabkan adanya korban jiwa. Gambar 2. adalah kejadian longsor bahan rombakan yang menyebabkan korban terjadi pada titik-5. Titik-5 merupakan posisi longsor yang menyebabkan korban jiwa sebanyak 2 orang. Longsor pada titik ini terjadi 30 menit pasca gempa yang terjadi. Gambar 2 Kondisi longsor titik-5 Penelitian terhadap nilai resistivitas tanah berlokasi di Dusun Terunyan Banjar Cemara Landung yang rawan mengalami kelongsoran seperti terlihat pada Gambar 3. Identifikasi gerakan tanah dilakukan dengan menggunakan metode Geolistrik dengan konfigurasi wenner alfa sebanyak dua lintasan pada titik GL-4 dan GL-5 dan panjang masing-masing lintasan adalah 200 m dengan spasi 5 meter diperbesar dengan kelipatan 20 sampai n=10 sesuai dengan kedalaman yang diinginkan (Telford et al., 2004).
Gambar 3. Lokasi bentangan geolistrik di Desa Terunyan 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil pengujian geolistrik Penelitian terhadap pendugaan lapisan batuan bawah tanah di areal longsor dan potensi longsor di Desa Terunyan, dalam penelitian dilakukan investigasi dan identifikasi litologi batuan dengan metode geolistrik resistivitas dengan menggunakan konfigurasi wenner sebagai keperluan studi awal kegiatan mitigasi struktural terhadap ancaman gerakan tanah. Gambar 4. GL-4 jarak ±200 meter dari arah Tenggara hingga Barat Laut, Akuisisi data pada lintasan GL-4 pada Gambar 4. dilakukan di perbatasan dusun Terunyan dengan Dusun Cemara Landung dengan panjang lintasan 200 meter dengan titik awal (titik 0 meter) berada pada koordinat GL4-1; X = 326811.0 m,Y = 9087343.0 m dan GL4-2 ;X = 326636.0 m, Y = 9087445.0 m. Hasil menunjukkan kondisi yang beragam dari warna merah-merah tua dengan nilai resistivitas tinggi berkisar antara 788 - 1165 Ωm yang merupakan tanah keras atau batuan, terdapat patahan atau kantong air yang berwarna biru tua yang menunjukkan nilai resistivitas rendah sebesar 111 Ωm, patahan tersebut berada pada jarak 70 m, dan patahan berikutnya berwarna hijau tua dengan resistivitas sekitar 244 Ωm merupakan lapisan tanah lanau berpasir berada pada jarak 150 m dari titik 0, dan dimana titik 0 tersebut diukur dari sisi kanan jalan menuju Desa Terunyan.
Gambar 5. GL-5 jarak ±200 meter dari arah Tenggara hingga Barat Laut Berdasarkan Gambar 5. untuk GL-5 yang berada diperbatasan antara Dusun Terunyan pada koordinat GL5-1; X = 326688.0 m, Y = 9087291.0 m dan GL5-2; X = 326707.0 m, Y = 9087477.0 m, hasil menunjukkan bahwa, terdapat lapisan dengan resistivitas sedang yang berwarna kuning dengan nilai 400 Ωm yang merupakan lempung sampai dengan lanau berpasir, selanjutnya berwarna coklat sampai dengan hitam yang memiliki resistivitas tinggi 788-2168 Ωm menunjukkan adalah lapisan batuan selanjutnya adalah lapisan air yang berada di dekat Danau Batur. Berdasarkan pengujian geolistrik untuk mendapatkan kerapatan batuan dan lapisan tanah bahwa kondisi tanah di sekitar lokasi longsor khususnya di Desa Terunyan Br. Cemara Landung didominasi oleh warna kuning dengan nilai resitivitas berkisar 516 Ωm, kemudian warna hijau dengan resitivitas berkisar 252 Ωm, kemudian dipermukaan terdapat warna merah dan coklat yang memiliki nilai resitivitas tinggi berupa batuan lepas dengan nilai resistivitas berkisar antara 788-2168 Ωm, dan terdapat patahan-patahan lereng dengan endapan pasir dan lanau dengan nilai resistivitas rendah 29,2-111 Ωm. Korelasi nilai resitivitas pengujian dengan material tanah dapat dilihat bahwa nilai yang diberikan oleh pengujian geolistrik dapat diperkirakan bahwa lapisan tanah berupa pasir, batu pasir, dan andesit dengan kepadatan yang berbeda, selain itu kondisi di lapangan memperlihatkan lapisan permukaan yang terdiri dari lapisan kepasiran bercampur kerikil dan batuan lepas. Hasil survey dan foto udara Berdasarkan pengamatan batuan dan interpretasi pelapukan seperti Gambar 7, Kenampakan lapangan satuan ini, memberikan kenampakan yang masih fresh (Gambar 6a), namun terdapat pula kenampakan yang telah mengalami pelapukan (Gambar 6b) dimana rata-rata bongkahan-bongkahan batuan Breksi Andesit memiliki volume di atas 60% terhadap batuan pelapukan atau tanah endapan. Breksi Andesit yang mengalami pelapukan menghasilkan retakan retakan intensif pada arah verikal dan horisontal. (a) (b) Gambar 6. Singkapan lava andesit/breksi andesit dan pelapukan
Pembahasan Pengamatan di titik longsor menujukkan longsoran bahan rombakan terjadi pada kemiringan lereng di atas 45o seperti pada Gambar 7. Daerah lembah cenderung memiliki cukup vegetasi dengan jumlah endapan tanah lapukan cukup tebal sekitar 1-2,5 m, tetapi pada daerah punggung lereng cenderung memiliki vegetasi rendah hanya semak dan rumput dengan ketebalan tanah lapukan sekitar 1 m. Pada ke dua type lereng tersebut, akibat batuan dasar berupa lava andesit atau breksi andesit serta akibat masuknya air hujan membentuk bidang gelincir antar batuan menyebabkan tanah pelapukan mengalami erosi. a. Batuan Lembah lereng tererosi b. Batuan punggung lereng tererosi Gambar 7 Singkapan batuan lereng tererosi Berdasarkan dua metode penelitian dan pengamatan foto udara yang menghasikan kondisi batuan dan gerakan tanah, dapat ditarik kesimpulan lapisan tanah bahwa pemicu longsor akibat gempa tektonik pada 16 Oktober 2021, pemicu longsoran adalah akibat getaran dan beberapa hari telah terjadi hujan, sehingga kuat geser tanah menurun di ikuti dengan berat material akibat kemiringan lereng diatas 45o. Pengaruh gap atau celah daerah yang memiliki resistivitas rendah dan lebar pada badan lereng sebagai tampungan air hujan, serta vegetasi rendah pada bedrock yang luas menyebabkan erosi dan masuknya air ke celah-celah pasir dan kerikil, pasir, batu pasir, hingga andesit. sehingga dapat mendorong terjadinya gerakan tanah khusus kejadian longsor bahan rombakan (debris flow). Akibat pembangunan infrstruktur jalan yang memotong tebing dan pengikisan air akibat curah hujan yang tinggi di jalur jalan sekitar Kaldera Gunung Batur, dengan dipicu getaran gempa menyebabkan tebing batuan kehilangan kuat geser atau lepas membentuk kestabilan baru. Dimana morfologi tebing terjal sampai sangat terjal dan berbatu breksi vulkanik sehingga sangat gampang lepas akibat terpaan angin atau masuknya air kedalam celah antar batu. Lompatan Rock fall batuan berarah sembarang sedangkan limpasan material longsoran akibat tererosi pada dinding Kaldera yang terkikis oleh air membentuk alur berupa kipas. Usaha Mitigasi Intensitas hujan disekitar kaldera Gunung Batur sangat tinggi terutama di saat musim hujan di bulan Januari-Februari hingga mencapai mencapai 225 mm/jam dan panjang diikuti tekanan angin yang tinggi. Mitigasi non struktural adalah; 1) Merelokasi warga-warga yang tinggal di cerukan lembah-lembah meskipun terlihat relatif datar karena endapan erosi sebelumnya dan tertutup vegetasi tetapi kondisi di hulu lembah memiliki vegetasi rendah berisiko terjadi longsor susulan dengan volume lebih besar, 2) Peringatan pada titik longsor yg memiliki sejarah pernah longsor sebaiknya masyarakat yang tinggal disekitar titik tersebut mengungsi jika turun hujan lebat, 3) Mengefektif Tim Siaga Bencana dusun dan selalu mengedukasi masyarakat tentang ancaman gerakan tanah, 4) Akomodasi wisata (vila, hotel dan tempat camping) tidak dibangun pada lembah datar, sebaiknya punggung lembah, 5) Penambahan vegetasi dan menjaga fungsi hutan pada lereng bagian atas dan ditanami tanaman keras yang berakar kuat dan dalam.
Mitigasi Struktural dimana Secara umum permasalahan yang terjadi pada lokasi karena kestabilan lereng sudah rendah akibat getaran gempa dan intensitas hujan tinggi sangat rentan terjadinya longsor seperti rock fall dan banjir lumpur (debris flow) atau memungkinkan juga terjadi longsor sliding karena banyak terdapat sesar-sarar pada punggung bukit arah horizontal, jadi usaha yang perlu dilakukan adalah: 1) Pembangunan checkdam sebagai penampung dan penghambat energi material longsor, penempatan pada alur-alur lembah yg berhubungan dgn permukiman, 2) Pembangaunan Dinding penahan tanah (DPT) berfungsi sebagai penahan saat terjadi longsor khususya jenis bronjong agar air hujan dapat terdrainase dengan baik, 3) Rock Fence adalah struktur pengaman longsor jatuhan batuan (rock fall), konsep penanganan rock fence adalah menahan batuan jatuh dengan membuat pagar pelindung di sekitar jalan dengan lereng berbatu dan terjal. 4. KESIMPULAN Akibat getaran gempa tanah dan batuan kehilangan kuat geser dan penambahan beban air hujan serta berat material akibat kemiringan lereng diatas 45o. Pengaruh gap atau celah daerah yang memiliki resistivitas rendah dan lebar pada badan lereng sebagai tampungan air hujan, serta vegetasi rendah pada bedrock yang luas menyebabkan erosi dan masuknya air ke celah-celah pasir dan kerikil, pasir, batu pasir, hingga andesit. sehingga dapat mendorong terjadinya gerakan tanah khusus kejadian longsor bahan rombakan (debris flow). Kerapatan batuan dan lapisan tanah bahwa kondisi tanah di sekitar lokasi longsor khususnya di Desa Terunyan Br. Cemara Landung didominasi oleh warna kuning dengan nilai resitivitas berkisar 516 Ωm, kemudian warna hijau dengan resitivitas berkisar 252 Ωm, kemudian dipermukaan terdapat warna merah dan coklat yang memiliki nilai resitivitas tinggi berupa batuan lepas dengan nilai resistivitas berkisar antara 788 - 2168 Ωm, dan terdapat patahan-patahan lereng dengan endapan pasir dan lanau dengan nilai resistivitas rendah 29,2 - 111 Ωm Kaldera Gunung Batur sebagai daerah tujuan wisata terkenal dan ramai dikunjungi turis wajib melakukan mitigasi bencana tanah longsor dengan non struktural melalui edukasi kepada masyarakat dan pelaku pariwisata, serta mengefektifkan program kerja tim siaga bencana secara berkelanjutan. Mitigasi struktular sangat perlu juga dilakukan dengan tetap mengedepankan sisi estetika dan alami seperti membangun konstruksi cekdam, dinding penahan tanah alami seperti bronjong dan konstruksi rock fence dari jaring bambu. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Cozzolino, M., Di Giovanni, E., Mauriello, P., Piro, S., & Zamuner, D. (2018). Geophysical Methods for Cultural Heritage Management (1st ed.). Springer International Publishing. Dragićević, S., Lai, T., & Balram, S. (2014). GIS-based multicriteria evaluation with multiscale analysis to characterize urban landslide susceptibility in data-scarce environments. Habitat International, 45(P2), 114- 125. Karnawati, D. (2005). Bencana Alam Gerakan Massa Tanah di Indonesia dan Upaya Penanggulangannya. Departemen Teknik Geologi Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada. Sinarta, I N, Wahyuni, P. I., & Aryastana, P. (2021). Analysis of discharge and area of the debris flow based on geological structural and rainfall levels in the slopes of Mount Abang, Kintamani. IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering, 1098. Sinarta, I Nengah. (2018). Tingkat Ancaman Gerakan Tanah Pada Batuan Vulkanik dI Bali Berdasarkan Pendekatan Geoteknik Komprehensif [Perpustakaan Universitas Gadjah Mada]. &buku_id=158648&obyek_id=4 Sinarta, I Nengah. (2021). Mitigasi Bencana Geologi Terhadap Investasi Pariwisata Di Indonesia. In S. Sri Gusty, A. Raidyarto, & Masdiana (Eds.), Investasi Pariwisata Indonesia (pertama, pp. 107-132). TOHAR MEDIA. Sinarta, I Nengah, Rifa'i, A., Fathani, T. F., & Wilopo, W. (2016a). Indeks Ancaman Gerakan Tanah Dengan Metode Analythical Hierarchy Process (AHP) Untuk Penataan Infrastruktur Kepariwisataan Di Kawasan Geopark Gunung Batur, Kabupaten Bangli, Bali. Seminar Nasional KonsepSi#2 (Konsep Dan Implementasi 2), 1, 110-120. Sinarta, I Nengah, Rifa'i, A., Fathani, T. F., & Wilopo, W. (2016b). Pemetaan Ancaman Gerakan Tanah berdasarkan Indeks Stabilitas pada ekstensi SINMAP di Kabupaten Bangli , Bali. Seminar Nasional Geoteknik 2016, HATTI Yogyakarta, 1. Sinarta, I Nengah, Rifa'i, A., Fathani, T. F., & Wilopo, W. (2020). Spatial Analysis of Safety Factors due to Rain Infiltration in the Buyan-Beratan Ancient Mountains. International Review of Civil Engineering (IRECE),
11(2), 90. Telford, W. M., Geldart, L. P., & Sheriff, R. E. (2004). Applied Geophysics (2nd ed.). Cambridge University Press. Watanabe, K., Yamanaka, T., Haijoko, A., Saitra, C., & Warmada, I. W. (2010). Caldera Activities in North Bali, Indonesia. Journal of Southeast Asian Applied Geology, 2(3), 283-290.
GT-19 KAJIAN LONGSOR LERENG KEBUN KOPI KM 41+881 DAN KM 42+163 DENGAN MENGGUNAKAN METODE ELEMEN HINGGA Sitti Rahmawati1, Sriyati Ramadhani2* 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta KM.9 Tondo Palu, Sulawesi Tengah e-mail: 2*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta KM.9 Tondo Palu, Sulawesi Tengah e-mail: *Corresponding Author ABSTRAK Lereng pada daerah Kebun Kopi setiap musim hujan selalu mengalami longsor. Longsor yang terjadi di daerah Kebun Kopi menyebabkan arus lalu lintas terganggu karena badan jalan yang tertutupi oleh material serta dapat mengancam keselamatan jiwa pengendara yang melintasi jalur tersebut. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kestabilan lereng daerah Kebun Kopi serta rancangan geometri lereng yang aman dan optimal. Penelitian ini dilakukan pada Jalur Trans Sulawesi yang dikenal dengan Kebun Kopi tepatnya di Km 41+881 (lereng longsor) dan Km 42+163 (lereng yang tidak longsor) yang secara geografis terletak di Kabupaten Donggala, Provinsi Sulawesi Tengah. Data tanah merupakan data sekunder dari penelitian sebelumnya. Input dan analisis data dilakukan dengan menggunakan metode elemen hingga dengan bantuan software RS2. Hasil analisis menunjukkan bahwa nilai faktor aman pada lereng eksisting kondisi musim kemarau pada lokasi 1 sebesar 1,35 dalam kondisi kritis 1≤FK≤1,5 dan lokasi 2 sebesar 3,12 dalam kondisi stabil FK≥1,5, namun setelah dianalisis pada kondisi musim hujan nilai faktor aman pada lereng eksisting menjadi menurun pada lokasi 1 sebesar 1,21 dan lokasi 2 sebesar 1,82. Nilai total diplacement lereng eksisting pada kondisi musim kemarau lebih kecil dibandingkan pada kondisi musim hujan. Hasil rancangan geometri lereng yang aman untuk lokasi 1 adalah lereng dibuat menjadi tiga jenjang dengan ketinggian jenjang 1 = 8,6 m, jenjang 2 = 8,7 m dan jenjang 3 = 8,7 m dengan kemiringan lereng masing-masing sebesar 50˚ diperoleh nilai faktor aman 1,56 sehingga rancangan lereng tersebut dalam kondisi stabil. Kata kunci: Kestabilan Lereng, Kebun Kopi, Metode Elemen Hingga 1. PENDAHULUAN Sulawesi Tengah memiliki kondisi topografi yang didominasi oleh bukit dan pegunungan dimana terdapat banyak lereng-lereng yang cukup terjal. Hal ini menyebabkan Sulawesi Tengah berpotensi besar mengalami bahaya longsor. Kelongsoran lereng biasanya terjadi pada saat musim hujan. Menurut Setyawan, et.al (2020) bahwa pada musim hujan nilai kadar naik akan naik sehingga menyebabkan terjadinya longsor. Berdasarkan peta analisis curah hujan (Gambar 1) dan sifat hujan (Gambar 2) di Sulawesi Tengah pada bulan September 2020 menunjukkan intensitas curah hujan berada pada tingkat menengah - tinggi dan sifat hujan di atas normal (BMKG,2020).
Gambar 1. Peta Analisis Curah Hujan September 2020 (BMKG,2020) Gambar 2. Peta Analisis Sifat Hujan September 2020 (BMKG,2020) Jalur Trans Sulawesi pada poros jalan nasional Toboli - Taweli atau dikenal dengan nama jalur kebun kopi. Kebun Kopi adalah nama suatu wilayah yang ada di provinsi Sulawesi Tengah, yang berada di daerah pegunungan. Daerah ini terkenal karena lerengnya yang sering longsor. Pada tanggal 16 September 2020 pukul 19.00 WITA terjadi longsor tepatnya di Km 41+881, longsor tersebut menyebabkan jalur Trans Sulawesi yang berada di bawah lereng tertutupi material tanah dan menyebabkan arus lalu lintas terganggu serta dapat mengancam keselamatan jiwa pengendara yang melintasi jalur tersebut. Beberapa cara telah dilakukan untuk menstabilkan lereng agar tidak terjadi longsor lagi, diantaranya adalah pemasangan geotekstil di beberapa titik lereng termasuk di Km 41+881. Pemasangan geotekstil di lereng Kebun Kopi nyatanya belum efektif dalam mengatasi permasalahan longsor dan mengingat dampak yang dapat ditimbulkan oleh bencana tanah longsor, maka perlu dilakukan suatu kajian mengenai kestabilan lereng Kebun Kopi di ruas jalan Trans Sulawesi. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui kestabilan lereng serta mendesain lereng yang aman dan optimal. 2. TINJAUN PUSTAKA Tanah Tanah merupakan kumpulan mineral, bahan organik dan endapan yang relatif lepas yang terletak diatas batuan dasar. Ikatan antara partikel yang lemah disebabkan oleh karbonat, zat organik atau oksida yang mengendap diantara partikel-partikel. Partikel tersebut dapat diisi oleh air, udara yang terletak diatas batuan dasar (Hardiyatmo, 2017). 1. Modulus elastisitas menunjukkan besarnya nilai elastisitas tanah adalah perbandingan antara tegangan yang terjadi terhadap regangan. Nilai Modulus elastisitas (Es) dapat ditentukan dari jenis tanah seperti terlihat pada Tabel 1 berikut ini. Tabel 1. Nilai perkiraan modulus elastisitas tanah (Bowles,1997) Modulus Elastisitas Tanah
Jenis TanahModulus Elastisitas (Kg/cm2)LempungSangat Padat100-250Padat500-1000Pasir dan KerikilPadat800-2000Tidak 2. Nilai poisson ratio merupakan kompresi poros terhadap regangan permuaian lateral. Nilai poisson ratio dapat ditentukan berdasarkan jenis tanah seperti yang terlihat pada Tabel 2 berikut ini. Tabel 2. Nilai perkiraan angka poisson tanah (Das,1995) Angka Poisson Jenis TanahPoisson RatioLempung jenuh0,4-0,5Lempung tak jenuh0,1-0,3Lempung dipakai untuk 0,3-0,4 Faktor - Faktor Penyebab Terjadinya Longsor Pengaruh Kondisi Lereng Menurut Karnawati (2001) bahwa kondisi lereng menjadi salah satu faktor yang sangat penting dalam proses terjadinya tanah longsor. Pembagian zona kerentanan lereng sangat tergantung dari kemiringan lereng, dimana jika kemiringan lereng 15O perlu mendapat perhatian terhadap kemungkinan bencana tanah longsor dan juga perlu memperhatikan faktor - faktor pendukung lainnya. Pengaruh Tanah Pengaruh dari jenis tanah sangat menentukan potensi longsor. Tanah yang kurang padat akan lebih berpotensi longsor karena lebih mudah mengalirkan air masuk ke dalam pori-pori tanah, dibandingkan dengan tanah yang padat seperti tanah bertekstur clay. Menurut Wardana 2011 Pembasahan tanah karena air hujan mengurangi kekuatan tanah seiring dengan meningkatnya kejenuhan tanah. Pengurangan resistensi ini mengurangi stabilitas lereng, yang dapat menyebabkan tanah longsor seperti yang terjadi pada musim hujan. Lereng akan runtuh saat permukaan tanah mencapai tingkat kejenuhan air hingga menjadi zona basah (Hidayat dan Zahro, 2018). Lereng dengan tekanan air yang tinggi akan menurunkan kuat geser tanah dan faktor keamanan lereng (Vickyla, et.al, 2019). Pengaruh Curah Hujan Karnawati (2003) menyatakan bahwa salah satu faktor yang menyebabkan terjadinya bencana tanah longsor adalah air hujan. Air hujan yang meresap ke tanah lempung pada lereng ditahan oleh batuan yang lebih padat dan kedap air. Hujan yang deras mengakibatkan meningkatnya debit dan volume air. Aliran air dalam lereng semakin menekan butiran-butiran tanah serta mendorong tanah pasir berlempung untuk bergerak. Batuan yang padat dan kedap air berperan sebagai penghalang air sekaligus sebagai bidang gelincir longsoran, sedangkan air bertindak sebagai penggerak massa tanah yang tergelincir di atas batuan padat tersebut. Pada daerah beriklim tropis, intensitas curah hujan yang tinggi akan mempengaruhi kondisi tanah dengan meningkatnya kadar air sehingga bisa mempengaruhi parameter geser tanah (soil properties) seperti kohesi dan sudut geser serta topografi yang berbukit dan berlereng yang menyebabkan terjadinya bencana tanah longsor (Bujung, et.al, 2019). Pengaruh Vegetasi
Menurut sitorus (2006), vegetasi mempengaruhi aliran permukaan, erosi dan tanah ongsor melalui perangkap air hujan oleh vegetasi/tanaman batang yang mengurangi kecepatan aliran permukaan dan kanopi mengurangi kekuatan yang merusak butir hujan, meningkatkan stabilitas struktur tanah dan pergerakan tanah, transpirasi mengakibatkan kandungan air tanah berkurang. Hal tersebut dapat mencegah dan mengurangi terjadinya erosi dan longsor. Namun, terdapat fungsi - fungsi yang tidak dapat dilakukan sendiri oleh tanaman dalam mencegah longsor. Pola tanaman yang tidak tepat justru berpotensi meningkatkan bahaya longsor. Metode Elemen Hingga/ Finite Elemen Method (FEM) Penggunaan Finite Elemen Method (FEM) dalam analisis stabilitas lereng terus mengalami peningkatan. Salah satu teknik yang paling populer untuk FEM analisis lereng adalah Shear Strength Reduction (SSR). SSR secara sistematis merupakan metode untuk mereduksi faktor aman dan pemodelan lereng dengan FEM secara komputasi (Hammah, et al., 2005). Metode SSR untuk analisis stabilitas lereng secara sistematik menggunakan finite elemen untuk menentukan stress reduction factor (SRF) atau nilai faktor aman lereng pada saat kritis. Faktor reduksi kekuatan (SRF) adalah faktor yang terbagi untuk membawa lereng ke titik kegagalan. Dalam metode reduksi kekuatan, parameter kuat geser yang diperhitungkan cf, ∅𝑓 didefinisikan dengan: cf = c′ 𝑆𝑅𝐹 (1) ∅𝑓 = arc tan tanφ 𝑆𝑅𝐹 (2) Dimana : SRF = Faktor reduksi kekuatan geser Faktor keamanan (FK) besarnya sama dengan nilai SRF pada saat terjadi keruntuhan, dimana : FK= 𝜏 𝜏𝑓 (3) 𝜏 merupakan kuat geser material yang dihitung berdasarkan kriteria Mohr - Coulomb, yaitu : 𝜏 = 𝑐 + 𝜎𝑛 tan 𝜑 (4) Dan 𝜏𝑓 adalah tegangan geser pada bidang gelincir. Yang dapat dihitung sebagai berikut : 𝜏 = 𝑐𝑓 + 𝜎𝑛 tan 𝜑 𝑓 (5) Maka persamaan FK dan SRF sebagai berikut : FK= ( 𝑐 𝑆𝑅𝐹 𝑐+ σn tan 𝜑 )+ σn tan ( tan−1 ( 𝑡𝑎𝑛 𝜑 𝑆𝑅𝐹 ) ) (6) FK= 𝑐+ 𝜎𝑛 tan 𝜑 𝑐+ σn tan 𝜑 𝑆𝑅𝐹 ( ) (7) FK= 𝑐+ 𝜎𝑛 tan 𝜑 1 𝑥 𝑆𝑅𝐹 𝐶+ 𝜎𝑛 tan 𝜑 (8) Sehingga, FK = SRF Tabel 3. Kriteria faktor keamanan (Hoek, 1991) FK < 1Terjadi keruntuhan1 ≤ FK < 1,5Kondisi kritis (Tidak signifikan dalam rancangan)FK ≥ 1,5Kondisi stabil (rancangan di atas nilai kritis)Faktor Keamanan Kejadian 3. METODE PENELITIAN Gambaran Umum Lokasi Peneltian Lokasi penelitian ini berada di Kecamatan Tanantovea, Kabupaten Donggala, Provinsi Sulawesi Tengah tepatnya di jalur Trans Sulawesi Km 41+881 dan Km 42+163. Secara Geografis Kecamatan Tanantovea terletak antara 0o35'32"- 0o50'46" LS dan 119o49'53"-120o02'40" BT. Terdapat dua lokasi yang ditinjau pada penelitian ini, lokasi 1 merupakan lereng yang pernah terjadi longsor dengan tinggi 26 m dan sudut kemiringan 60˚. Lokasi 2 merupakan
lereng yang tidak pernah terjadi longsor dengan tinggi 7 m dan sudut kemiringan 58˚. Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Gambar 3. U B T S Gambar 3. Peta Lokasi Penelitian (Google Earth, 2022) Bahan Penelitian Penelitian ini menggunakan bahan berupa tanah yang berada di Laboratorium, yang diperoleh peneliti sebelumnya dari lokasi penelitian. Tanah digunakan untuk uji analisa hidrometer di Laboratorium. Tahap Pelaksanaan Tahap Pendahuluan Pada tahap uji pendahuluan dimulai dengan melakukan studi literatur terhadap materi-materi yang berkaitan dengan penelitian ini yaitu materi kestabilan lereng dan materi program Rocscience. Setelah itu di lanjutkan dengan melakukan pengumpulan data : 1. Survei Lokasi 2. Pengambilan Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari hasil penelitian sebelumnya yang telah dilakukan oleh Bierhofa (2021). Rekapitulasi hasil uji sifat fisis dan mekanis dapat dilihat pada Tabel 4. Tabel 4. Data tanah saat hujan kemarau dan musim hujan (Bierhofa,2021) Isi Isi LongsorLereng Tidak LongsorLereng LongsorLereng Tidak LongsorMusim KemarauMusim Hujan 3. Pengujian Analisa Hidrometer Pengujian hidrometer merupakan data primer yang dilakukan untuk keperluan klasifikasi tanah dan untuk mengetahui distribusi ukuran butiran tanah berbutir halus. Rekapitulasi hasil uji analisa hydrometer dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5. Rekapitulasi hasil uji analisa distribusi ukuran butiran
BerlanauPasir BerlempungDeskripsiPasir BerlanauPasir BerlempungPasir BerlempungPasir Berlanaua. Lanaub. LempungLereng Tidak Longsor (Lokasi 2)Lereng Longsor (Lokasi 1)Analisa SaringanAnalisa Hidrometera. Kerikilb. Pasirc. Lanau/LempungSatuanSimbol Tahap Uji Utama Pada uji utama dilakukan metode Analisa lereng dan input data untuk analisis simulasi numeris stabilitas lereng dengan menggunakan program RS2 (Rocscience, 2018) Tahap Pelaporan Pada tahap pelaporan dilakukan evaluasi dan pembahasan pada mekanisme keruntuhan, faktor keamanan dan deformasi lereng. Kemudian dibuat kesimpulan dari hasil evaluasi dan pembahasan. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Kondisi Lereng di Lokasi Penelitian Daerah Kebun Kopi terletak pada daerah pegunungan dengan ketinggian antara 135-915 meter di atas permukaan laut. Daerah kebun kopi merupakan kawasan yang dimanfaatkan masyarakat sebagai perkebunan, pemukiman dan beberapa masyarakat memanfaatkan daerah tersebut untuk menjual kebutuhan pengendara yang melintasi jalan trans Sulawesi Toboli - Taweli. Secara umum kondisi lereng yang berada di sepanjang jalan trans Sulawesi daerah Kebun Kopi curam. Kemiringan lereng pada daerah Kebun Kopi terbentuk secara alami ataupun buatan akibat adanya pembuatan ataupun pelebaran jalan trans Sulawesi Toboli - Taweli. Beberapa titik lereng di daerah Kebun Kopi yang tidak stabil sering terjadi longsor terutama saat terjadinya hujan dengan waktu yang lama seperti yang terjadi pada lereng longsor Kebun Kopi Km 41+881 pada Gambar 4. Karakteristik tanah didaerah penelitian adalah pasir berlanau (SM) dan pasir berlempung (SC). Nilai Kadar air pada musim hujan lebih tinggi dibandingkan pada musim kemarau seperti dapat dilihat pada Tabel 4. Gambar 4. Lereng longsor akibat hujan yang terlalu lama (Km 41+881). Analisis Kestabilan Lereng Analisis kestabilan lereng menggunakan metode elemen hingga dengan bantuan software RS2. Analisis kestabilan lereng ini dilakukan pada dua titik lokasi lereng eksisting yaitu lokasi 1 merupakan lereng yang longsor dengan tinggi lereng 26 m dan sudut kemiringan 60˚sedangkan lokasi 2 merupakan lereng yang tidak longsor dengan tinggi lereng 7 m dan sudut kemiringan 58˚. Analisis kestabilan lereng dilakukan dengan dua kondisi yaitu kondisi musim kemarau dan musim hujan. Adapun pemodelan lereng eksisting dilokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 5.
b. Lokasi 1 a. Lokasi 2 Gambar 5. Sketsa Pemodelan Lereng eksisting. Pemodelan Lereng Eksisting Saat Musim Kemarau Hasil analisis kestabilan lereng lokasi 1 dan 2 pada kondisi musim kemarau dengan menggunakan metode elemen hingga (finite element 2D) dapat dilihat pada Tabel 6 dan Gambar 6. Dalam analisis ini nilai faktor aman dihitung menggunakan metode Shear Strength Reduction (SSR). Faktor aman yang diperoleh dengan kondisi lereng eksisting pada musim kemarau di lokasi 1 dalam keadaan kritis dengan 1≤ FK ≤1,5 dan di Lokasi 2 dalam keadaan stabil dengan FK ≥1,5 (Hoek, 1991). Tabel 6. Hasil analisis kestabilan lereng dengan kondisi musim kemarau Tinjauan Pada LerengLokasi 1Lokasi 2Total Displacement (m)Total Displacement (m)SRFSRF a. Lokasi 1 b. Lokasi 2 Gambar 6. Total displacement untuk model lereng di lokasi 1 dan lokasi 2 pada kondisi musim kemarau Pemodelan Lereng Eksisting Saat Musim Hujan Hasil analisis kestabilan lereng lokasi 1 dan 2 pada kondisi musim hujan dengan menggunakan metode elemen hingga (finite element 2D) dapat dilihat pada Tabel 7 dan Gambar 7. Dalam analisis ini nilai faktor aman dihitung menggunakan metode Shear Strength Reduction (SSR). Faktor aman yang diperoleh dengan kondisi lereng eksisting pada musim kemarau di lokasi 1 dalam keadaan kritis dengan 1≤ FK ≤1,5 dan di Lokasi 2 dalam keadaan stabil dengan FK ≥1,5 (Hoek, 1991). Tabel 7. Hasil analisis kestabilan lereng dengan kondisi musim hujan
Tinjauan Pada LerengLokasi 1Lokasi 2Total Displacement (m)SRFTotal Displacement (m)SRF b. Lokasi 1 c. Lokasi 2 Gambar 7. Total displacement untuk model lereng di lokasi 1dan lokasi 2 pada kondisi musim hujan Berdasarkan hasil analisis kondisi musim kemarau dan musim hujan menunjukkan bahwa nilai faktor aman pada lereng lokasi 1 lebih rendah dibandingkan dengan lereng lokasi 2 karena kondisi eksisting pada lereng lokasi 1 tersebut telah mengalami kelongsoran, namun saat musim hujan nilai faktor aman mengalami penurunan sehingga berpotensi longsor kembali karena nilai faktor aman yang mendekati ≤1. Nlai faktor aman menurun pada musim hujan berdasarkan data karakteristik tanah yang diteliti oleh Bierhofa, 2021 menunjukkan bahwa nilai kadar air pada musim hujan meningkat dibandingkan pada musim kemarau, sehingga menambah beban pada lereng daerah Kebun Kopi yang berpotensi terjadinya longsor. Menurut Liliwarti (2016) menjelaskan bahwa kadar air merupakan salah satu faktor yang dominan dalam mempengaruhi kestabilan lereng terutama yang diakibatkan oleh air hujan. Oleh karena itu perlu dilakukan rancangan geometri yang aman dan optimal agar diperoleh lereng yang stabil dalam semua kondisi terutama pada saat musim hujan. Nilai faktor aman pada lereng lokasi 2 mengalami penurunan saat musim hujan, namum lereng tersebut masih dalam kondisi stabil dengan nilai faktor aman ≥1,5. Rancangan Geometri Lereng Kebun Kopi yang Aman dan Optimal Rancangan geometri pada lereng lokasi 1 yang direncanakan yaitu lereng dibuat menjadi tiga jenjang dengan ketinggian jenjang 1 sebesar 8,6 m, jenjang 2 sebesar 8,7 m dan jenjang 3 sebesar 8,7 m dengan kemiringan lereng sebesar 50˚. Pemodelan lereng pada lokasi 1 yang aman dan optimal dapat dilihat pada Gambar 8. Gambar 8. Sketsa pemodelan lereng yang aman dan optimal.
2. Hasil analisis kestabilan lereng pada lokasi 1 yang telah dimodifikasi geometrinya dengan kondisi musim hujan dapat dilihat pada Tabel 8 dan Gambar 9. Berdasarkan hasil analisis diperoleh nilai faktor aman ≥1,5 sehingga lereng tersebut dalam kondisi stabil (Hoek,1991). Nilai total displacement pada lokasi 1 setelah lereng dibuat lebih landai menjadi lebih kecil dengan nilai total displacement dari 0,02-0,08 m menjadi 0,01-0,05 m pada bagian kaki lereng, 0,11-0,15 m menjadi 0,06-0,07 m pada bagian tengah lereng dan 0,15 m menjadi 0,07 m pada bagian puncak lereng. Tabel 8. Hasil analisis kestabilan lereng yang telah dimodifikasi geometrinya Displacement (m)Titik Tinjauan Pada LerengLokasi 1 Gambar 9. Total displacement untuk model lereng di lokasi 1 yang telah dimodifikasi bentuk geometrinya 5. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Kesimpulan yang diperoleh dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut: Karakteristik tanah didaerah penelitian adalah pasir berlanau (SM) dan pasir berlempung (SC). Nilai Kadar air pada musim hujan lebih tinggi dibandingkan pada musim kemarau. Kestabilan lereng Kebun Kopi Km 41+881 dan Km 42+163 berdasarkan metode elemen hingga dengan bantuan RS2 untuk mendapatkan nilai faktor aman berdasarkan Shear Strength Reduction (SSR) dan total displacement pada lereng eksisting dengan kondisi musim kemarau dan kondisi musim hujan. Hasil analisis menunjukkan bahwa nilai faktor aman pada lereng eksisting kondisi musim kemarau pada lokasi 1 dalam keadaan kritis dengan 1≤ FK ≤1,5 dan di lokasi 2 dalam keadaan stabil dengan FK ≥1,5, namun setelah dianalisis pada kondisi musim hujan nilai faktor aman pada lereng eksisting menjadi menurun pada lokasi 1 dan 2. Pada lokasi 1 berpotensi longsor kembali karena nilai FK yang mendekati ≤1 dan pada lokasi 2 walaupun nilai FK mengalami penurunan saat musim hujan tetapi kondisi lereng tersebut tetap dalam kondisi stabil dengan nilai FK ≥1,5. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa nilai total diplacement pada lereng eksisting kondisi musim kemarau pada lokasi 1 sebesar 0,01-0,09 m dan pada lokasi 2 sebesar 0,01m, setelah dianalisis pada kondisi musim hujan nilai total displacement mengalami kenaikan pada lokasi 1 sebesar 0,02-0,15 m dan pada lokasi 2 sebesar 0,01-0,03 m. Hal ini menggambarkan bahwa musim hujan mempengaruhi nilai faktor aman dan nilai total displacement pada lereng eksisting. Nlai faktor aman menurun pada musim hujan dibandingkan musim kemarau berdasarkan data karakteristik tanah menunjukkan bahwa nilai kadar air pada musim hujan meningkat dibandingkan pada musim kemarau, sehingga menambah beban pada lereng daerah Kebun Kopi yang berpotensi terjadinya longsor. Hasil rancangan geometri lereng yang aman untuk lokasi 1 dalam kondisi kritis dengan1≤ FK ≤1,5 adalah lereng dibuat menjadi tiga jenjang dengan ketinggian setiap jenjang 20 m dengan kemiringan lereng sebesar 50˚. Nilai faktor aman yang diperoleh sebesar 1,56 sehingga lereng tersebut dalam kondisi stabil. 1. 2. 3. 4. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA
Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG). (2020). Analisis Curah Hujan dan Sifat Hujan. Bowles, J.E (1997). Analisis dan Desain Pondasi Jilid 2, Erlangga. Jakarta Bierhofa, M.Z. (2021). Kajian Longsor Kebun Kopi KM 42 Dengan Menggunakan Metode Kesetimbangan Batas, Tugas Akhir, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako. Palu. Bujung, D.P.A.P., Turangan, A.E., Sarajar, A.N. (2019). Pengaruh Intensitas Curah Hujan Terhadap Kuat Geser Tanah, Jurnal Tekno, Vol. 17, No.72 Hal. 47-51. Das, B.M. (1995). Mekanika Tanah (Prinsip - prinsip Rekayasa Geoteknik) Jilid II, Erlangga. Jakarta. Hammah, R., Yacoub, T., Corkum, B., & Curran, J. (2005). The Shear Strength Reduction Method For the Generalized Hoek Brown Criterion. Alaska: Proceedings of the 40th U.S. Symposium on Rock Mechanics (USRMS): Rock Mechanics for Energy, Mineral and Infrastrukture Development in The Northern Regions. Hoek, E. (1991). When is a Design in Rock Engineering Acceptable. 3, hal. 1485-1497. Aachen: Proceedings of The 7th Internasional Congress on Rock Mechanics. Hardiyatmo, H. C. (2017). Mekanika Tanah 1, Gadjah Mada University Press. Yogyakarta. Karnawati, D. (2001). Bencana Alam Gerakan Tanah Indonesia Tahun 2000 (Evaluasi dan Rekomendasi), Jurusan Teknik Geologi, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta. Karnawati, D. (2003). Manajemen Bencana Gerakan Tanah. Diktat Kuliah. Jurusan Teknik Geologi, Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta. Liliwarti. (2016). Kestabilan Lereng Berdasarkan Intensitas Curah Hujan dan Permeabilitas Tanah. Rekayasa Sipil Vol XIII No. 2 Hal 30-39. Rocscience. (2018). RS2 Program. Toronto, Ontario, Canada: Rocscience Inc. Setyawan, A., Suseno, J.E., Winesthi, R. D & Otaviana, S. A. (2020) Peringatan Dini Tanah Longsor Berdasarkan Kelembaban Tanah Secara Jarak Jauh Menggunakan Sensor FC-28 dan Node MCU. Jurnal Ilmu Lingkungan Vol 18 Issue 2 (2020); 242-246. Sitorus, S (2006). Pengembangan Lahan Berpenutupan Tetap sebagai Kontrol Terhadap Faktor Resiko dan Bencana Longsor, Direktorat Jendral Penataan Ruang Departmen Pekerjaan Umum. Jakarta. Vickyla, M., Sophian, I., Muslim, D. (2019). Pengaruh Muka Air Tanah Terhadap Kestabilan Lereng Tambang X, Vol. 3, No.3 Hal. 191-198. Wardana, I.G.N. (2011). Pengaruh Perubahan Muka Air Tanah dan Terasering Terhadap Perubahan Kestabilan Lereng, Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, Vol. 15, No.1 Hal. 41-50.
GT-20 POTENSI LIKUEFAKSI DENGAN ALAT SWEDISH WEIGHT SOUNDING TEST PADA KELURAHAN DUYU KECAMATAN TATANGA KOTA PALU Hendra Setiawan1*, Maharani Zahwa Kurnia1, Sriyati Ramadhani1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jalan Soekarno Hatta Km. 9, Palu, Sulawesi Tengah, Indonesia (94118) e-mail : 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jalan Soekarno Hatta Km. 9, Palu, Sulawesi Tengah, Indonesia (94118) e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jalan Soekarno Hatta Km. 9, Palu, Sulawesi Tengah, Indonesia (94118) e-mail: ABSTRAK Likuefaksi merupakan fenomena kegagalan pada lapisan tanah yang umumnya terjadi akibat beban siklik akibat gempa. Gempa bumi berkekuatan 7,4 Mw pada tanggal 28 september 2018 di Sulawesi Tengah memicu terjadinya likuefaksi dibeberapa lokasi salah satunya Balaroa. Daerah sekitar Balaroa, yaitu Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga juga mengalami kerusakan rumah dan perubahan kondisi tanah menjadi lunak sesaat setelah gempa terjadi, sehingga melatarbelakangi penulis untuk melakukan penelitian potensi likuefaksi di Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik tanah serta potensi likuefaksi menggunakan alat Swedish Weight Sounding tes, pengujian laboratorium berupa Analisis ukuran butir dan Batas-batas Atterberg, serta analisis perhitungan potensi likuefaksi menggunakan metode Cyclic Stress Ratio (CSR) dan Cyclic Resistance Ratio (CRR). Pengujian dilakukan pada 6 titik sampel serta didukung data muka air tanah dari JICA Survey For Disaster Information Collection In Indonesia 2020. Hasil penelitian ini menunjukan 4 parameter yaitu Nsw, qa, qu dan FS. Nilai Nsw berada pada rentang 4,00 - 434,78 n/m, untuk nilai qa berada pada rentang 0,08 - 377,83 kN/m2, untuk nilai qu berada pada rentang 2,25 - 447,50 kN/m2, dan untuk nilai FS berada pada rentang 0,003 - 7,030. Klasifikasi tanah yang diperoleh yaitu GP, SP-SM, SP dan SM serta muka air tanah yang sdiperoleh dari JICA Survey For Disaster Information Collection In Indonesia 2020 adalah 1,60 m di bawah permukaan tanah. Kata kunci : Likuefaksi, Kelurahan Duyu, Swedish Weight Sounding, Cyclic Stress Ratio (CSR), Cyclic Resistance Ratio (CRR) 1. PENDAHULUAN Sebagai negara yang rawan akan bencana alam khususnya gempa bumi, Indonesia sering kali menjadi objek penelitian bagi para ilmuwan untuk mengembangkan ilmunya di bidang geotek. Menurut Badan Meterologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG, 2017) gempa bumi adalah peristiwa bergetarnya bumi akibat pelepasan energi di dalam bumi secara tiba-tiba yang ditandai dengan patahnya lapisan batuan pada kerak bumi. Hal ini disebabkan kondisi Indonesia yang dikelilingi oleh beberapa lempeng bumi sehingga setiap pergerakan lempeng tersebut akan menghasilkan energi pemicu gempa bumi. Gempa bumi dapat memicu timbulnya bahaya likuefaksi seperti Gempa Palu, Sigi dan Donggala 2018, Gempa di Lombok tahun 2018, Gempa di California AS tahun 1906 dan 1989 dan Gempa Hanshin-Awaji Jepang tahun 1995. Rendahnya pengetahuan masyarakat terhadap bahaya likuefaksi mengakibatkan kurangnya perhatian terhadap pembangunan di wilayah berpotensi likuefaksi. Bagian utara Kelurahan Duyu yang berbatasan langsung dengan lokasi likuefaksi Balaroa memiliki daya tarik bagi penulis untuk meneliti potensi likuefaksi. Dari kesaksisan masyarakat saat kejadian gempa bumi, kondisi tanah di lokasi tersebut menjadi lunak dan susah untuk dipijak. Tujuan dari penelitian ini yaitu mengidentifikasi karakteristik serta potensi likuefaksi berdasarkan uji Swedish Weight Sounding, pengujian laboratorium serta analisis perhitungan pada Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga Kota Palu. 2. TINJAUAN PUSTAKA Gempa Bumi Gempa bumi merupakan salah satu tenaga dari dalam bumi yang terjadi akibat adanya pelepasan energi sehingga menyebabkan getaran pada kulit bumi. Istilah gempa bumi telah dikemukakan oleh banyak ahli, salah satu teori yang
hingga kini dapat diterima oleh para ahli kebumian yaitu theory of plate tectonic. Gempa bumi terjadi apabila penumpukan energi pada batas lempeng bersifat konvergen, divergen dan transform atau pada sesar dan blok batuan tidak mampu lagi menahan batas elastisitasnya, sehingga akan melepas sejumlah energi yang membentuk rangkaian gelombang seismik atau disebut dengan gempa bumi (Supartoyo dan Surono,2008). Salah satu dampak dari gempa bumi adalah likuefaksi. Likuefaksi Muntohar (2010) mendefinisikan likuefaksi merupakan proses berkurangnya kekuatan geser tanah akibat beban seismik ketika terjadi gempa bumi. Likuefaksi sering terjadi pada tanah dengan keadaan jenuh air (saturated). Air tersebut berada di antara pori-pori tanah dan membentuk tekanan air pori. Struktur yang berada di atas endapan tanah pasir yang terlikuefaksi saat gempa bumi akan tenggelam atau jatuh dan saluran yang terkubur akan mengapung ke permukaan (Seed, 1979). Artinya proses likuefaksi terjadi saat tanah sudah tidak mampu menahan struktur di atasnya. Klasifikasi Tanah Tanah merupakan material yang terdiri atas mineral padat yang tidak terikat secara kimia satu sama lain. Tanah berasal dari bahan organik yang telah melapuk disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi rongga diantara partikel-partikel seperti pada Gambar 1 (Das, 1995). Gambar 1. Komponen Penyusun Tanah (Sumber : Braja M Das, 1995) Klasifikasi tanah berguna untuk studi lebih terperinci mengenai keadaan tanah serta kebutuhan akan pengujian untuk menentukan sifat teknik tanah seperti karakteristik pemadatan, kekuatan tanah, berat isi dan sebagainya (Bowles, 1984). Klasifikasi tanah yang digunakan adalah USCS. Analisis Ukuran Butir Analisis ukuran butir menggunakan saringan adalah cara mekanis untuk menganalisis distribusi ukuran butiran tanah kasar yaitu butiran yang tertahan saringan No. 200. Tsuchida (1970) meringkas hasil analisis ukuran butir pada sejumlah tanah yang diketahui telah terlikuefaksi dan yang tidak terlikuefaksi selama gempa bumi. Perbedaan Kurva yang memisahkan tanah dengan potensi likuefaksi dapat dilihat pada Gambar 2 dibawah ini. Gambar 2. Kurva Distribusi Ukuran Butir (Sumber : Tsuchida, 1970)
Batas Batas Atterberg Batas Atterberg diperkenalkan oleh Albert Atterberg pada tahun 1911 dengan tujuan untuk mengklasifikasikan tanah berbutir halus dan menentukan sifat indeks property tanah. Menurut Hardiyatmo (2002) Batas atterberg meliputi batas cair, batas plastis, batas susut serta indeks plastisitas. Berat Isi Tanah Lapangan Menurut Darwis (2018), berat isi dapat didefiniskan sebagai berat tanah per satuan volume (dalam satuan kN/m3 atau gr/cm3) dan dinyatakan dengan simbol (γ). Namun, untuk kepadatan massa tanah diukur sebagai massa per volume (dalam satuan gr/cc atau kh/m3) dan dinyatakan dengan simbol (ρ). Rumus untuk berat isi tanah (γ) yaitu : Berat isi (γ) = 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 (𝑔𝑟) 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 (𝑚3 ) = 𝑤 𝑣 dengan w = massa, v = volume Swedish Weight Sounding Menurut JIS A 1221 (1995), Swedish Weight Sounding adalah alat untuk mengukur ketahanan penetrasi statis tanah asli dan untuk menilai kekerasan tanah atau komposisi lapisan tanah. Swedish Weight Sounding sangat sederhana serta memiliki kemampuan penetrasi relatif baik dan digunakan untuk penyelidikan dengan kedalaman 10 m. Alat ini dioperasikan secara manual dibawah beban mati 100 kg dimana jumlah setengah putaran diperlukan untuk penetrasi 25 cmn batang. Pada tahun 1914 SWS di standarilisasi oleh Geotechnical Commission of the Swedish State Railway. Gambaran alat SWS dapat dilihat dari Gambar 3 di bawah ini Gambar 3. Alat SWS (Sumber : JIS, 1995) Clayton dkk. (1995) menyatakan bahwa Swedish Weight Sounding dapat diklasifikasikan sebagai "uji in-situ berbiaya rendah". Karena itu, pengujian titik bisa dilakukan dalam jumlah yang besar dan dengan anggaran yang cukup rendah. Kelebihan menggunakan alat ini selain karena mudah, profil resistensi penetrasi yang hampir terus menerus dikembangkan untuk interpretasi statigrafi. Habibi dkk. (2006) menyatakan kekurangan utama menggunakan SWS adalah untuk penilaian likuefaksi tidak langsung dari hasil pengujian melainkan dengan mengubah data SWS menjadi ketahanan penetrasi yang setara dengan CPT dan atau N-SPT. Rumus yang digunakan untuk mengkonversi nilai Nsw menjadi N adalah sebagai berikut. Untuk kasus tanah berpasir : 𝑁 = 2 𝑊𝑠𝑤 + 0,067 𝑁𝑠𝑤 Untuk kasus tanah kohesif : (1) (2)
𝑁 = 3 𝑊𝑠𝑤 + 0,050 𝑁𝑠𝑤 dengan Wsw = jumlah beban dalam satuan kN , Nsw = jumlah putaran 180° tiap 1 meter. Faktor Aman (FS) Faktor keamanan yang di dapatkan (Fs) menunjukan potensi likuefaksi di daerah tinjauan. 𝐹𝑠 = 𝐶𝑅𝑅 𝐶𝑆𝑅 Keterangan : FS = 1, artinya kondisi kritis FS > 1, artinya tidak terjadi likuefaksi / tidak berpotensi likuefaksi FS < 1, artinya berpotensi likuefaksi / terjadi likuefaksi 3. METODE PENELITIAN Bagan Alir Penelitian Gambar 4. Bagan Alir Penelitian Lokasi Penelitian Penelitian dilakukan pada Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga Kota Palu Provinsi Sulawesi Tengah yang tidak terdampak likuefaksi balaroa.. Lokasi penelitian ditunjukan pada Gambar 5. Alasan pemilihan lokasi ini karena berdekatan dengan lokasi terdampak Balaroa. Masyarakat Duyu mengatakan banyak rumah rusak parah saat kejadian gempa bumi dan tanah berubah menjadi lunak seperti agar-agar, walaupun sekarang sudah banyak perbaikan dan renovasi rumah namun masih ada beberapa rumah rusak akibat gempa bumi 28 september 2018 silam (3) (4)
Gambar 5. Lokasi Penelitian (Sumber : diakses 2 maret 2022) Metode Analisis Potensi Likuefaksi Untuk menganalisis potensi likuefaksi dapat digunakan rumus yang dikemukakan oleh Seed dan Idriss (1971 & 1982) serta Youd dan Idriss (2001), sebagai berikut : 𝐶𝑆𝑅 = 0,65 𝑎𝑚𝑎𝑥 𝑔 𝑣 ′𝑣 𝑟𝑑 dengan 0,65=asumsi sebesar 65% tegangan geser seragam, amax/g = percepatan gempa maksismum,v = tegangan total, ,'v = tegangan efektif, 𝑟𝑑 = 1,0 − 0,015 (𝑧) CRR7,5 = 𝑒𝑥𝑝 ( (𝑁1)60𝑐𝑠 14,1 + ( (𝑁1)60𝑐𝑠 126 ) 2 − ( (𝑁1)60𝑐𝑠 23,6 ) 3 + ( (𝑁1)60𝑐𝑠 25,4 ) 4 − 2,8 dengan (𝑁1)60𝑐𝑠 = 𝛼 + 𝛽 (𝑁1)60, namum karena gempa yang terjadi sebesar 7,4 Mw maka dilakukan koreksi CRR sebagai berikut : CRRMw = CRR7,5 . MSF . K dengan MSF = 102,24/𝑀𝑤2,56, Kσ= Perhitungan faktor koreksi overburden 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis Ukuran Butir Pengujian Analisis ukuran butir dilakukan dengan terlebih dahulu mengambil sampel tanah pada lokasi Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga, dengan total 6 sampel pada kedalaman 0,50 meter dari permukaan tanah. Masing masing sampel di oven selama 24 jam dengan suhu 80°C - 100°C, kemudian ditimbang sebanyak 2000 gram untuk sampel A sampai D, 700 gram untuk sampel E dan 1920 gram untuk sampel F. Lalu sampel tersebut dimasukkan ke dalam saringan nomor 1½ ", 1", ¾", ½", 3/8", ¼", 4, 8, 20, 40, 60, 80, 100 dan 200 dan diguncang menggunakan alat sieve shaker. Maka diperoleh hasil pada Gambar 6 sebagai berikut. (5) (6) (7)
Gambar 6. Hasil Gradasi Ukuran Butir Batas-Batas Atterberg Pengujian Batas-batas Atterberg dilakukan terhadap semua sampel tanah dengan mengambil sampel tanah hasil analisis ukuran butir yang lolos saringan no.40. adapun hasil pengujian sampel tanah seperti pada Tabel 1, yaitu 5 sampel nonplastis dan 1 sampel memiliki nilai IP sebesar 0,01 yang masuk dalam kategori plastisitas sangat rendah. Berikut dalah hasil pengujian Batas-batas Atterberg : Tabel 1. Hasil Pengujian Batas-batas Atterberg Sampel No Uraian Pemeriksaan Satuan A B C D E 1 Batas Cair (LL) % 0,00 0,00 32,50 0,00 0,00 2 Batas Plastis (PL) % 0,00 0,00 32,49 0,00 0,00 3 Indeks Plastisitas (PI) % NP NP 0,01 NP NP Jenis Tanah SP-SM SM SM GP SP Berat Isi Lapangan Pengujian ini dilakukan pada semua titik pengujian dengan mengambil sampel tanah tidak terganggu dengan kedalaman 30 cm - 40 cm. Adapun hasil berat isi lapangan yaitu seperti pada Tabel 2. Untuk nilai γsat untuk perhitungan analisis potensi likuefaksi diperoleh dari penjenuhan manual dengan merendam di air selama 24 jam menggunakan sampel yang sama. Adapun hasil pengujian Berat isi lapangan dan Berat isi jenuh adalah sebagai berikut. Tabel 2. Hasil Pengujian Berat Isi Lapangan Sampel No Uraian Pemeriksaan Satuan A B C D E 1 Berat Isi Tanah Lapangan kN/m3 13,02 15,61 16,01 15,55 12,02 2 Batas Isi Jenuh kN/m3 16,84 18,97 17,19 17,11 13,70 Swedish Weight Sounding F 0,00 0,00 NP SM F 11,87 13,27
Pengujian ini dilakukan pada lokasi penelitian sebanyak 6 titik dengan menggunakan alat Swedish Weight Sounding. Lokasi penelitian dari titik pengujian dapat dilihat pada Gambar 7. Gambar 7. Lokasi Titik Pengujian alat Swedish Weight Sounding. (Sumber : diakses 2 maret 2022) Gambar 8. Grafik Hubungan Nilai Nsw Terhadap Kedalaman Penetrasi Tanah Berdasarkan Gambar 8, Apabila Nsw dibagi pada setiap rentang kedalaman 1 m, maka didapatkan nilai Nsw tertinggi pada kedalaman 4 - 5 m berada pada rentang 8,00 - 434,78 n/m. Gambar 9. Grafik Hubungan Nilai qa Terhadap Kedalaman Penetrasi Tanah Berdasarkan Gambar 9, Apabila qa dibagi pada setiap rentang kedalaman 1 m, maka didapatkan nilai qa (Daya dukung izin) tertinggi pada kedalaman 4 - 5 m berada pada rentang 30,00 - 377,83 kN/m2.
Gambar 10. Grafik Hubungan Nilai qu Terhadap Kedalaman Penetrasi Tanah Berdasarkan Gambar 10, Apabila qa dibagi pada setiap rentang kedalaman 1 m, maka didapatkan nilai qu (Kuat tekan bebas) tertinggi pada kedalaman 7 - 8 m berada pada rentang 60,00 - 447,50 kN/m2 Data MAT Data muka air tanah (MAT) didapatkan dari JICA Survey For Disaster Information Collection In Indonesia 2020, yang berada tidak jauh dari lokasi penelitian. Di titik tersebut diperoleh kedalaman MAT yaitu 1,60 m di bawah permukaan tanah, dimana muka air tanah pada titik penyelidikan MAT tersebut cukup dangkal. Data sekunder ini sangat diperlukan untuk perhitungan potensi likuefaksi menggunakan metode CSR (Cyclic Stress Ratio) dan Cyclic Resistance Ratio (CRR). Oleh sebab itu, Peneliti mengasumsikan bahwa nilai MAT pada lokasi penyelidikan tersebut sama pada setiap titip lokasi penelitian. Pembahasan Hasil pengujian Analisis ukuran butir pada Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga yang dihubungkan pada kurva potensi likuefaksi dapat dilihat pada Gambar 11 berikut. Gambar 11. Grafik potensi likuefaksi berdasarkan ukuran butir Berdasarkan kurva potensi likuefaksi oleh Tsuchida (1970) yang ditunjukan pada Gambar 11 menunjukan bahwa titik A,B,C, dan F masuk dalam batas kurva sangat berpotensi likuefaksi, titik E masuk dalam batas kurva berpotensi likuefaksi. Untuk titik D sendiri sebanyak 76% berada di luar batas potensi likuefaksi namun hasil klasifikasinya masuk kedalam kategori kerikil bergradasi buruk dan memiliki tanah berbutir kasar yang sangat dominan. Tanah pada titik A,B,D,E dan F merupakan tanah non plastis dengan nilai LL dan IP 0,00 % sedangkan untuk titik C tergolong tanah dengan plastisitas rendah dengan LL 32,50% dan IP 0,01%, menurut metode Seed dan Idriss (1982) semua sampel berpotensi mengalami likuefaksi karena LL < 37% dan IP < 12%. Dari pengujian Analisis ukuran butir dan Batas-batas Atterberg diperoleh jenis tanah dengan menggunakan metode klasifikasi USCS (Unified Soil Classification System) pada titik A merupakan SP-SM, titik B merupakan SM, titik C
merupakan SM, titik D merupakan GP, titik E merupakan SP dan titik F merupakan SM. Dimana menurut Ishihara (1985), diperkirakan tanah nonkohesif yang rentan terhadap likuefaksi, Sehingga jenis tanah sampel A-F rentan terhadap likuefaksi. Penjelasan di atas dapat disimpulkan dalam Tabel 3. Tabel 3. Kesimpulan Metode Potensi Likuefaksi Metode Sampel Tsuchida (1970) Seed dan Idriss (1982) Ishihara (1985) USCS Pasir bergradasi buruk/ A Sangat Berpotensi Sangat Berpotensi Rentan Likuefaksi Pasir Berlanau B Sangat Berpotensi Sangat Berpotensi Rentan Likuefaksi Pasir Berlanau C Sangat Berpotensi Sangat Berpotensi Rentan Likuefaksi Pasir Berlanau D Kurang Berpotensi Sangat Berpotensi Rentan Likuefaksi Kerikil Gradasi Buruk/ Bercampur Pasir E Berpotensi Sangat Berpotensi Rentan Likuefaksi Pasir Gradasi Buruk F Sangat Berpotensi Sangat Berpotensi Rentan Likuefaksi Paasir Berlanau Nilai Nsw, qa dan qu terbesar terletak pada kedalaman penetrasi terakhir atau saat Na (Jumlah putaran 180°) mencapai 50 kali, sedangkan saat Na kurang dari 50 kali nilai Nsw, qa dan qu jauh lebih rendah. Tabel 4 menampilkan hasil nilai SWS yang berpotensi terhadap likuefaksi berdasarkan penelitian terdahulu. Tabel 4. Kesimpulan Nilai Nsw, qa dan qu yang berpotensi likuefaksi No 1 2 3 4 Penulis Ummulchair Jureje Daniel Silalahi Ihzam Ilaiya Sigit Kurniawan Metode Rata- Rata Rentang Nilai Kesimpulan nilai berpotensi likuefaksi qa(kN/m2) <102,96 <57,56 <55 <120 120-170 >170 Nsw (n/m) <91,20 <90,61 <70 <120 120-180 >180 qu(kN/m2) <113,40 <72,16 <70 <100 100-140 >140 Ket. Potensi Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Sedang Rendah Jika dihubungkan dengan hasil pengujian SWS pada Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga maka diperoleh keterangan potensi likuefaksi seperti pada Tabel 5. Tabel 5. Keterangan Potensi Likuefaksi No <50 kali 50 kali Penulis Nsw (n/m) qa(kN/m2) qu(kN/m2) Nsw (n/m) qa(kN/m2) qu(kN/m2) A 100,00 110,00 84,00 400,00 350,00 345,00 Kesimpulan nilai berpotensi likuefaksi E 152,00 151,60 159,00 434,78 377,83 371,09 B 52,00 71,60 84,00 357,14 315,71 312,86 C 64,00 81,20 93,00 277,78 252,22 253,33 D 76,00 90,80 147,00 416,67 363,33 447,50 F 88,00 100,40 111,00 357,14 315,71 312,86 Ket. Potensi Tinggi-Sedang Tinggi-Sedang Tinggi-Rendah Rendah Rendah Rendah Sama seperti hasil nilai dari Swedish Weight Sounding, nilai FS > 1 atau tidak berpotensi likuefaksi didapatkan pada kedalaman penetrasi terakhir pada setiap titik pengujian. Untuk nilai FS > 1 di titik A dimulai pada kedalaman 4,13 meter yaitu sebesar 3,034 , di titik B pada kedalaman 3,89 sebesar 1,549 , di titik C pada kedalaman 7,68 sebesar 2,317 , di titik D pada kedalaman 7,62 sebesar 7,030 di titik E pada kedalaman 4,12 sebesar 6,058 dan di titik F pada
kedalaman 4,14 sebesar 2,278. Untuk nilai FS < 1 terjadi pada kedalaman sebelumnya yang artinya berpotensi likuefaksi. Rentang nilai FS untuk semua titik pengujian adalah 0,003 - 7,030. Grafik hubungan antara nilai FS dengan kedalaman penetrasi tanah dapat dilihat pada Gambar 12 di bawah ini. Gambar 12. Hubungan Nilai FS dengan Kedalaman Tanah Nilai FS < 1 menandakan tanah pada kedalaman tersebut berpotensi untuk terjadinya likuefaksi. Kedalaman saat FS = 1 pada setiap titik menurut Gambar 13 yaitu masuk dalam kategori tanah kritis atau menjadi batasan antara tanah berpotensi likuefaksi dan tidak berpotensi likuefaksi. Gambar 13. Zona Likuefaksi Towhata, (2008) menyatakan likuefaksi terjadi pada tanah yang berpasir lepas (tidak padat) dan jenuh air, yang artinya tanah di bawah muka air tanah atau MAT sangat berpotensi likuefaksi. Sehingga dapat disimpulkan tanah yang berada antara rentang FS =1 dan MAT masuk dalam zona likuefaksi. 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil pengujian lapangan dan analisis perhitungan metode potensi likuefaksi serta pengujian laboratorium terhadap sampel tanah yang di ambil pada Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga, dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Karakteristik tanah yang diperoleh dari hasil pengujian Swedish Weight Sounding dan analisis perhitungan pada 6 titik pengujian di Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga menghasilkan 4 parameter yaitu Nsw, qa , qu dan FS. Nilai Nsw berada pada rentang 4,00 - 434,78 n/m, untuk nilai qa berada pada rentang 0,08 - 377,83 kN/m2, untuk nilai qu berada pada rentang 2,25 - 447,50 kN/m2, dan untuk nilai FS berada pada rentang 0,003 - 7,030. Sedangkan karakteristik tanah yang diperoleh dari hasil pengujian laboratorium yaitu Analisis ukuran butir tidak ada jenis tanah yang bergradasi baik dan Batas-batas Atterberg didapatkan jenis tanah non plastis kecuali pada titik C memiliki nilai IP 0,01 yang masuk dalam kategori plastisitas rendah. Klasifikasi tanah yang diperoleh yaitu GP, SP-SM, SP, dan SM. 2. Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga yang berdekatan dengan lokasi terdampak likuefaksi Balaroa berpotensi mengalami fenomena likuefaksi. Hal ini berdasarkan pengujian Swedish Weight Sounding yang menghasilkan nilai rata-rata Nsw 41,19 n/m yang pada penelitian terdahulu nilai rata-rata Nsw kurang dari 70 n/m lebih berpotensi
mengalami likuefaksi. Hasil analisis perhitungan untuk semua titik pengujian menampilkan nilai faktor keamanan FS < 1 pada semua kedalaman penetrasi sebelum Na mencapai 50 kali, yang artinya berpotensi likuefaksi. Kurva potensi likuefaksi Tsuchida pada sampel tanah dari Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga menunjukan 4 sampel tanah masuk dalam kategori sangat berpotensi, 1 sampel tanah berpotensi, dan 1 sampel tanah belum masuk dalam batas kurva. Sedangkan menurut metode Seed dan Idriss semua sampel tanah masuk dalam kategori berpotensi tinggi dilihat dari nilai LL < 37% dan IP < 12%. Walaupun rata-rata hasil pengujian mengemukakan tanah berpotensi tinggi terhadap likuefaksi namun ada 1 sampel yang gradasi tanahnya tidak masuk dalam kategori berpotensi, sehingga penulis bisa menyimpulkan bahwa Kelurahan Duyu Kecamatan Tatanga berpotensi mengalami likuefaksi namun belum masuk kategori berpotensi tinggi. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA BMKG. (2017). Tentang Gempa Bumi. Diambil kembali dari Balai Besar Wilayah III Denpasar: Bowles, J. (1984). Physical and Geotechnical Properties of Soils. USA: McGraw-Hill Book Company. Clayton, C., Matthews, M., & Simons, N. (1995). Site Investigation, 2nd Edition. AS: Blackwell Science Publisher. Darwis, H. (2018). Dasar-dasar Mekanika Tanah. Yogyakarta: Pena Indis. Das, B. (1995). Mekanika Tanah (Prinsip-prinsip Rekayasa Geoteknis) Jilid 1. Jakarta: Erlangga. Habibi, M., Cheshomi, A., & Fakher, A. (2006). A case study of liquefaction assessment using Swedish Weight Sounding. 4th International Conference on Earthquake Engineering. Taipei, Taiwan. Hardiyatmo, H. (2002). Mekanika Tanah 1, edisi ke-2. Yogjakarta: Beta Offset. JICA. (2020). Boring Survey For Basic Response For Central Sulawesi Eartquake (Phase 1). Malang: PT Indra Karya (Persero) Divisi Survey & Investigasi. JIS A 1221. (1995). Japanese Industrial Standard. Dalam Method of Swedish Weight Sounding Rev. 4. Japanese Standards Association. Muntohar, A. S. (2010). Mikro-zonasi Likuifaksi dan Penurunan Tanah Akibat Gempa Bumi. Yogyakarta: UMY. Seed, H. (1979). Soil liquefaction and cyclic mobility evaluation for level ground during earthquakes. Journal of the geotechnical engineering division, 105(2), 201-255. Seed, H., & Idriss, I. (1971). Simplified Procedure for Evaluating Soil Liquefaction Potential. Journal of Geotechnical and Foundation Engineering, 97(9), 1249-1273. Seed, H., & Idriss, I. (1982). Ground Motions and Soil Liquefaction during Earthquakes. Oakland: Earthquake Engineering Research Institute Monograph. Supartoyo, & Surono. (2008). Katalog Gempa Bumi Merusak di Indonesia Tahun 1629-2007. Bandung: Pusat Vulkanologi dan Mitigasi Bencana Geologi. Towhata, I. (2008). Geotechnical Earthquake Engineering. New York: Spinger-Verlag Berlin Heidelberg. Tsuchida, H. (1970). Prediction and countermeasure against the liquefaction in sand deposits. Abstract of the seminar in the Port and Harbor Research Institute, 31-333. Youd, T., & Idriss, I. (2001). Liquefaction resistance of soils: summary report from the 1996 NCEER and 1998 NCEER/NSF workshops on evaluation of liquefaction resistance of soils. Journal of geotechnical and geoenvironmental engineering, 127(4), 297-313.
GT-21 PENENTUAN JUMLAH MESH OPTIMUM PADA PEMODELAN SAMBUNGAN BLOK MODULAR MENGGUNAKAN METODE ELEMEN HINGGA Adhitya Yoga Purnama1*, Devi Oktaviana Latif 2, Amalia Ula Hazhiyah3 dan Bayu Ilham Nasukha4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Sekip Unit 1 Catur Tunggal Depok Sleman Yogyakarta, Indonesia. 55281 e-mail: adhitya.yoga.p@mail.ugm.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Sekip Unit 1 Catur Tunggal Depok Sleman Yogyakarta, Indonesia. 55281 e-mail: dv.oktaviana@ugm.ac.id 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Sekip Unit 1 Catur Tunggal Depok Sleman Yogyakarta, Indonesia. 55281 e-mail: amaliaula04@ugm.ac.id 4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Sekip Unit 1 Catur Tunggal Depok Sleman Yogyakarta, Indonesia. 55281 e-mail: bayuilhamn@mail.ugm.ac.id ABSTRAK Penelitian berbasis metode elemen hingga telah banyak dilakukan untuk mengetahui perilaku suatu model secara komprehensif, mudah dan cepat. Analisis dengan metode ini dilakukan dengan cara membagi geometri model menjadi dimensi yang lebih kecil sehingga jumlah elemen atau mesh menjadi lebih banyak untuk selanjutnya dilakukan analisis setiap elemen tersebut. Pada analisis dengan metode elemen hingga terdapat hal yang perlu diperhatikan salah satunya adalah penentuan dimensi elemen yang akan dianalisis secara numeris. Pembagian elemen mesh ini dapat diterapkan dari bentuk sederhana hingga bentuk geometris yang sangat kompleks. Namun semakin banyak jumlah elemen yang diterapkan, maka waktu yang diperlukan untuk melakukan analisis numeris juga akan semakin lama. Oleh karena itu uji konvergensi elemen pada suatu model perlu dilakukan untuk mengetahui dimensi dan jumlah mesh optimum yang dapat merepresentasikan kondisi sebenarnya di lapangan. Dalam penelitian ini, untuk mengevaluasi perilaku sambungan pada sistem dinding penahan tanah modular dengan analisis numeris, dilakukan uji konvergensi untuk mengetahui dimensi dan jumlah elemen mesh yang paling optimum. Penentuan dimensi dan jumlah elemen mesh yang optimum diterapkan pada empat model dinding penahan tanah modular dengan bentuk sambungan yang berbeda-beda dan diberikan beban pergeseran secara lateral. Dimensi dan jumlah elemen mesh yang optimal akan digunakan sebagai acuan untuk evaluasi sistem sambungan pada dinding penahan tanah modular. Kata kunci: Uji Konvergensi, Dimensi Mesh, Metode Elemen Hingga, Dinding Penahan Tanah Modular 1. PENDAHULUAN Lereng merupakan suatu permukaan yang tersusun dari tumpukan tanah yang memiliki kemiringan dan ketinggian yang berbeda-beda. Stabilitas suatu lereng berkaitan dengan tanah longsor yang merupakan proses perpindahan massa tanah dari tempat yang tinggi ke tempat yang lebih rendah. Untuk menghindari terjadinya longsor, maka dilakukan perkuatan lereng dengan dinding penahan tanah. Dinding penahan tanah adalah bangunan sipil yang dibangun untuk menahan tanah yang mempunyai kemiringan atau kemiringan yang stabilitasnya tidak dapat dijamin oleh tanah itu sendiri, dan untuk memperoleh bidang tegak (Djunaedi, 2020). Dinding penahan tanah merupakan salah satu konsep perkuatan tanah yang banyak digunakan dalam pekerjaan teknik sipil. Dinding penahan tanah adalah dinding yang digunakan untuk menahan beban tanah secara vertikal atau terhadap kemiringan tertentu (Supit, 2019). Salah satu contoh penggunaan dinding penahan tanah yang sudah ada sejak lama adalah situs bersejarah Candi Borobudur. Blok batuan pada Candi Borobudur disusun dalam pola yang memiliki sistem pengunci tertentu yang mengarah pada stabilitas struktur candi (Hazhiyah 2022). Berdasarkan hal tersebut, timbul pemahaman untuk membuat dinding penahan tanah modular dengan sistem interlocking untuk meningkatkan kekuatan pada dinding penahan tanah. Oleh karena itu perlu adanya penelitian yang mendasari kekuatan dari sistem sambungan pada blok modular ini. Analisis yang relatif cepat dan mudah untuk pemodelan bentuk sambungan secara modular adalah analisis numerik menggunakan metode elemen hingga atau Finite Element Method (FEM) (Wiryadi 2021). FEM adalah suatu metode yang menggambarkan perilaku terkait aksi sampai reaksi terjadi pada suatu model serta untuk estimasi perubahan nilai aksi dan reaksi pada suatu material yang dibebani (Agustinus and Lesmana 2019). Dalam pemodelan FEM, dimensi
dan jumlah elemen mesh merupakan parameter yang sangat penting dan akan mempengaruhi perilaku dai model yang dianalisis. Meshing adalah pembagian geometri model menjadi dimensi yang lebih kecil sehingga menghasilkan elemen-elemen dengan jumlah yang banyak. Elemen-elemen ini kemudian akan dianalisis secara numeris untuk menentukan perilaku dari model tersebut. Semakin kecil dimensi elemen mesh, maka akan semakin detail elemen yang akan dianalisis sehingga menghasilkan hasil yang lebih teliti. Namun, semakin kecil dimensi mesh akan mempengaruhi waktu analisis dan beban kerja perangkat keras untuk menganalisis bagian tersebut (Panangian 2021). Oleh karena itu, perlu dilakukan uji konvergensi elemen mesh untuk menentukan dimensi dan jumlah elemen mesh yang optimum sehingga hasil analisis numeris dapat sesuai dengan kondisi sebenarnya namun beban kerja perangkat keras dan waktu analisis dapat dikurangi. Pada penelitian ini dilakukan uji konvergensi elemen mesh pada sistem sambungan untuk dinding penahan tanah modular dengan empat macam tipe sambungan. Tipe sambungan yang berbeda-beda tentunya akan memberikan dimensi dan jumlah elemen mesh optimum yang berbeda-beda. Dimensi dan jumlah elemen mesh yang optimum nantinya akan digunakan untuk mengevaluasi perilaku sistem sambungan pada dinding penahan tanah modular secara lebih komprehensif. 2. METODOLOGI Analisis numeris pada penelitian ini menggunakan metode elemen hingga dengan perangkat lunak Abaqus untuk mengevaluasi perilaku dari setiap model. Abaqus adalah aplikasi yang sering digunakan pada bidang otomotif, konstruksi hingga industri (Lee 2020). Analisis numeris menggunakan Abaqus relatif memakan waktu yang lebih cepat jika dibandingkan dengan pengujian eksperimental di laboratorium karena pada analisis numeris menggunakan bantuan perangkat keras berupa komputer (Ayed 2016). (a) (b) (c) (d) Gambar 1. Tipe Bentuk Sambungan pada Blok Modular (a) Tanpa Sambungan (TS2), (b) Sambungan Kotak (SK2), (c) Sambungan Oval (SO2) dan Sambungan Dome (SD2)
Gambar 2. Skema Pengujian Modular Blok Empat tipe sambungan pada blok modular akan dievaluasi dalam penelitian ini, untuk mengetahui karakteristik pada setiap sambungan. Empat model yang akan diuji adalah: model Tanpa Sambungan (TS2), Sambungan Kotak (SK2), Sambungan Oval (SO2) dan Sambungan Dome (SD2) seperti terlihat pada Gambar 1. Material benda uji yang digunakan dalam model penelitian ini adalah material beton menggunakan model linier elastis dengan modulus elastisitas sebesar (E) 23500 MPa, Poisson's ratio (ν) sebesar 0,2 dan berat jenis sebesar 24 kN/m3 (Persada 2017). Dalam pengujian ini dua buah modular blok disusun dengan posisi atas dan bawah menyerupai pengujian geser langsung (direct shear test). Semua tipe sambungan akan diuji menggunakan skema pengujian yang sama. Hal ini dilakukan untuk mengetahui perilaku sambungan pada setiap bentuk blok modular. Batasan model (boundary) diberikan pada bagian samping blok modular dengan mematikan pergeseran arah "X", kemudian pada bagian samping blok bawah diberikan boundary dengan mematikan pergeseran arah "X" dan "Z". Pada blok bawah, semua arah pergeseran dimatikan untuk memastikan pergeseran hanya terjadi pada blok atas. Kemudian beban pergeseran (displacement load) diberikan kepada blok bagian atas ke arah "Y" sebesar 1.5 % dari lebar blok. Untuk mengimbangi beban displacement yang terjadi, diberikan beban berupa tekanan normal pada bagian atas blok. Skema pemodelan dapat dilihat pada Gambar 2. Keempat model akan diuji menggunakan tipe mesh standar yang terdapat pada perangkat lunak Abaqus, yaitu dengan bentuk elemen mesh tetrahedral yang memiliki 4 titik sudut dan 6 sisi. Pengujian dilakukan menggunakan beberapa variasi dimensi mesh yang akan menghasilkan jumlah mesh yang berbeda-beda untuk setiap jenis sambungan. Hal ini disebabkan karena keunikan dari bentuk sambungan pada setiap tipe blok modular. Dimensi mesh terbesar yang digunakan adalah 300 mm hingga mesh terkecil yang digunakan adalah 12 mm. Hasil dari pengujian ini digunakan untuk menentukan titik konvergensi pada setiap model sambungan yang akan menghasilkan tegangan yang tetap walaupun jumlah elemen mesh yang dianalisis bertambah. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Parameter utama yang dievaluasi dalam analisis ini adalah parameter tegangan geser, karena modular blok ini nantinya akan digunakan sebagai dinding penahan tanah yang dominan menahan gaya lateral dari tekanan tanah. Tegangan geser yang terjadi pada setiap sambungan akan dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti bahan penyusunnya dan besarnya beban geser yang diberikan, serta perlakuan boundary akan sangat berpengaruh di mana pada bagian atas diberikan beban normal dan pada bagian bawah ditahan untuk melihat tegangan geser yang terjadi (Zhao 2020). Selain tegangan geser, konvergensi mesh juga dipengaruhi oleh iterasi yang terjadi. Dalam pemodelan, analisis dianggap konvergen ketika semua hasil residual yang dinormalisasi menurun di bawah level 1e-3 (Sosnowski 2018). Dari hasil yang didapatkan, diambil 3 titik acuan pada setiap blok sebagai perbandingan nilai tegangan geser yang terjadi. Nilai dari tegangan yang terjadi sangat bervariatif, maka dari itu perlu adanya penyetaraan atau normalisasi pada nilai tegangan geser.
Nilai tegangan geser akan dinormalisasi menjadi Rasio tegangan geser (n). Rasio tegangan geser didapatkan dari nilai tegangan geser di posisi tertentu (m) dibagi dengan nilai tegangan geser maksimum (max). n = ∕𝑚 ∕𝑚𝑎𝑥 (1) Berdasarkan hasil analisis numeris didapatkan nilai tegangan geser pada blok modular untuk setiap tipe sambungan dengan variasi jumlah elemen mesh seperti terlihat pada Tabel 1 dan Gambar 3. Pada Tabel 1 terlihat dengan dimensi mesh yang sama, terdapat perbedaan jumlah elemen mesh dikarenakan setiap tipe sambungan memiliki bentuk yang berbeda-beda. Tinjauan nilai tegangan geser dilakukan pada 3 titik lokasi pada model yang mengalami perubahan tegangan yang dominan. Pada titik yang sama, dimensi dan jumlah mesh sangat berpengaruh terhadap nilai tegangan geser yang terjadi. Saat dimensi dan jumlah mesh diubah, nilai tegangan geser juga ikut berubah. Tabel 1. Perbandingan Nilai Rasio Tegangan Geser dengan Jumlah Mesh Test ID TS2 SK2 SO2 SD2 Mesh Ukuran (mm) 300 100 75 50 40 25 20 15 12 300 100 75 50 25 20 15 12 300 100 75 50 40 25 20 15 `12 300 100 75 50 40 25 20 15 `12 Jumlah 11 72 96 180 640 1680 3530 6935 10860 61 118 139 356 1811 3115 7158 12940 108 570 450 738 1176 2331 4143 7409 14158 220 934 1268 1509 1488 2931 4881 8936 15857 Rasio tegangan geser (τn) Point 2 0.83 0.63 0.83 1.00 0.81 0.56 0.65 0.23 0.21 0.02 0.05 0.06 0.13 0.31 0.45 0.92 1.00 0.17 0.56 0.61 0.63 0.70 0.83 0.98 0.87 1.00 0.31 0.46 0.58 0.54 0.62 0.76 0.89 0.82 1.00 Point 1 0.02 0.28 0.33 0.42 0.57 0.73 0.89 1.00 0.94 0.02 1.00 0.17 0.16 0.77 0.38 0.04 0.29 1.00 0.16 0.21 0.32 0.51 0.55 0.71 0.79 0.58 1.00 0.06 0.06 0.52 0.72 0.29 0.11 0.30 0.24 Point 3 0.03 0.34 0.40 0.50 0.58 0.85 1.00 0.94 0.93 1.00 0.98 0.45 0.42 0.28 0.25 0.27 0.11 0.00 1.00 0.21 0.16 0.28 0.25 0.30 0.33 0.38 0.28 0.34 0.52 0.70 1.00 0.91 0.91 0.95 0.96
(a) (b) (c) (d) Gambar 3. Hasil Analisis Tegangan Geser pada Setiap Model (a) TS2, (b) SK2, (c) SO2 dan (d) SD2 Pada Gambar 3 terlihat tegangan geser terbesar relatif terjadi pada area sambungan, kecuali pada model TS2 yang memiliki tegangan geser terbesar pada area ujung dikarenakan model ini tidak memiliki sambungan sama sekali. Pada model dengan sambungan, tegangan geser dominan terjadi pada ujung sambungan yang mengalami tekanan akibat adanya beban displacement. Titik-titik yang memiliki konsentrasi tegangan yang tinggi dan mengalami perubahan tegangan yang dominan tersebut akan dievaluasi untuk menentukan dimensi dan jumlah elemen mesh yang paling optimum. Jumlah dan dimensi elemen mesh yang paling optimum diketahui dari nilai tegangan geser yang relatif tidak mengalami perubahan walaupun jumlah elemen mesh diperbanyak. Sebagai perbandingan pengaruh jumlah mesh terhadap tegangan yang terjadi untuk setiap tipe sambungan dapat dilihat pada Gambar 4. Dari hasil tersebut dapat terlihat bahwa nilai tegangan akan relatif lebih konstan seiring bertambahnya jumlah mesh. Pada Gambar 4a, untuk model tanpa sambungan (TS2), terlihat nilai tegangan geser relatif datar setelah jumlah mesh mencapai 4000. Semakin bertambah jumlah elemen mesh, nilai tegangan relatif tidak jauh berubah. Di sisi lain, untuk model dengan sambungan kotak (SK2), terlihat pada Gambar 4b, nilai tegangan geser mulai konstan setelah jumlah mesh mencapai 7000. Pada Gambar 4c, untuk model dengan sambungan oval (SO2), terlihat perubahan tegangan geser tidak terlalu signifikan setelah jumlah mesh mencapai 4000, sedangkan pada model dengan sambungan dome (SD2), terlihat pada Gambar 4d, grafik tegangan geser mulai konstan saat mesh mencapai jumlah 6000. Berdasarkan hasil tersebut, mesh telah dianggap konvergen pada jumlah elemen mesh di atas 7000 atau dimensi mesh lebih kecil dari 15 mm dengan bentuk mesh tetrahedral untuk semua tipe sambungan. Jumlah mesh di atas 7000 dianggap dapat mewakili semua model karena merupakan jumlah mesh terbanyak dari keempat model yang dianalisis. Dengan adanya jumlah mesh yang lebih banyak perbedaan nilai pada tegangan geser tidak akan bertambah atau berkurang secara signifikan. Namun berdasarkan hasil analisis pada Gambar 4, terjadi ketidakstabilan perubahan tegangan saat jumlah mesh mendekati konvergen. Ketidakstabilan nilai tegangan ini dimungkinkan terjadi karena bentuk model yang masing-masing memiliki sambungan yang unik dan dapat juga terpengaruh oleh bentuk meshing pada setiap model. Semakin unik bentuk geometri dari model yang diuji menghasilkan bentuk mesh yang berbeda. Pada model TS2 grafik mengalami kenaikan dan penurunan nilai tegangan yang relatif smooth, tetapi pada model SK2, SO2 dan SD2 bentuk grafik menjadi kurang beraturan. Hal ini menujukan bahwa bentuk model juga mempengaruhi nilai konvergensi.
1,2 1,20 r e s e G n a g n a g e T o i s a R 1,0 0,8 0,6 0,4 Point 1 (TS2) Point 2 (TS2) Point 3 (TS2) r e s e G n a g n a g e T o i s a R 1,00 0,80 0,60 0,40 Point 1 (SK2) Point 3 (SK2) Point 3 (SK2) 0,2 0,20 0,0 0,00 0 4000 8000 Jumlah Mesh 12000 16000 0 4000 8000 Jumlah Mesh 12000 (a) (b) 1,20 1,20 1,00 1,00 r e s e G n a g n a g e T o i s a R 0,80 0,60 0,40 r e s e G n a g n a g e T o i s a R 0,80 0,60 0,40 Point 1 (SD2) Point 2 (SD2) Point 3 (SD2) 0,20 Point 1 (SO2) Point 2 (SO2) Point 3 (SO2) 0,20 0,00 0,00 0 4000 8000 Jumlah Mesh 12000 16000 0 4000 8000 Jumlah Mesh 12000 (c) (d) Gambar 4. Grafik Konvergensi Elemen Mesh (a) Tanpa Sambungan (TS2), (b) Sambungan Kotak (SK2), (c) Sambungan Oval (SO2) dan (d) Sambungan Dome (SD2) 4. KESIMPULAN Uji konvergensi dalam menentukan dimensi dan jumlah elemen mesh optimum sangat penting dilakukan pada analisis numeris berbasis metode elemen hingga. Tanpa adanya uji konvergensi mesh jumlah mesh yang optimum tidak akan terkendali. Hal ini dapat menyebabkan perangkat keras bekerja dengan beban yang tidak semestinya jika jumlah mesh terlalu banyak, atau hasil akan sangat sulit dikontrol dengan jumlah mesh yang terlalu sedikit. Berdasarkan hasil analisis, model blok modular dianggap konvergen pada jumlah elemen mesh di atas 7000 atau dimensi mesh lebih kecil dari 15 mm dengan bentuk mesh tetrahedral untuk semua tipe sambungan. Dalam pengujian ini bentuk geometri dari model menjadi salah satu faktor yang berpengaruh terhadap uji konvergensi. Semakin rumit bentuk geometri dari model yang diuji, maka grafik konvergensi mengalami ketidakstabilan. Bentuk mesh tetrahedral berpengaruh terhadap ketidakstabilan data tegangan geser yang didapatkan. Maka dari itu perlu penelitian di masa mendatang mengenai bentuk mesh yang optimal digunakan dalam mengevaluasi tegangan geser pada sambungan blok modular. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Agustinus, S dan Cindrawaty, L. (2019). "Perbandingan Analisis Perkuatan Struktur Pelat Dengan Metode Elemen Hingga." Jurnal Teknik Sipil 15: 1-25. Ayed, H. B., Limam, O., Aidi, M. and Jelidi, A. (2016). "Experimental and Numerical Study of Interlocking Stabilized Earth Blocks Mechanical Behavior." Journal of Building Engineering 7: 207-216. Djunaedi, R. R. 2020. "Perencanaan Dinding Penahan Tanah Tipe Gravitasi. Studi Kasus : Sdn Lio , Kecamatan Cireunghas." Jurnal Student Tekinik Sipil 1(2): 55-64. 16000 16000
Hazhiyah, A. U., Purnama, A. Y. dan Latif, D. O. (2022) "Analisis Numerik Perilaku Geser Sistem Sambungan Pada Blok Batu Bangunan Bersejarah", Seminar Nasional Menejemen Aset Infrstruktur & Fasilitas #3, Surabaya 22 Juni 2022, 1-9 Lee, S. H, Abolmaali, A., Shin, K. J., and Lee, H. D. (2020). "ABAQUS Modeling for Post-Tensioned Reinforced Concrete Beams." Journal of Building Engineering 30, 1-15 Panangian, E., Zubaidi, A., Ismail, A., Ariesta, R. C., dan Tuswan. (2021). "Analisis Kekuatan Pelat Sandwich Pada Geladak Dan Sisi Dengan Metode Elemen Hingga." Jurnal Teknik ITS 9(2), 84-89 Persada, R. M., Sumarman. (2017). "Analisis Perencanaan Struktur Hotel Dialog Grace Cirebon Menggunakan Struktur Beton SNI 2013." Jurnal Konstruksi 6(5): 463-476. Sosnowski, M., Krzywanski, J., Grabowska, K. and Gnatowska, R. (2018). "Polyhedral Meshing in Numerical Analysis of Conjugate Heat Transfer." EPJ Web of Conferences 180, Mikulov, Czech Republic June 18, 2017, 1-6. Supit, D. D. (2019). "Analisis Perhitungan Kestabilan Dinding Penahan Tanah Studi Kasus Proyek Interchange Manado." Jurnal Ilmiah Realtech 15(2): 114-120. Wiryadi, I. G. G., Tubuh, I. K. D. K. dan Wirawan, I. P. A. P. (2021) "Pemodelan Tiga Dimensi Silinder Yang Diuji Tekan Dengan Varisi Tipe Mesh Element Dan Efek Reduksi Integrasi", A Scientific Journal Of Civil Engineering 25(1), 49-56. Zhao, Y., Zhang, L., Wang, W., Liu, Q., Tang, L. and Cheng, G. (2020). "Experimental Study on Shear Behavior and a Revised Shear Strength Model for Infilled Rock Joints." International Journal of Geomechanics 20(9): 1-17.
GT-22 PEMODELAN NUMERIK PERBAIKAN TANAH LUNAK DENGAN METODE VACUUM PRELOADING Isah Bela Mulyawati1*, Muhammad Riza H.2, Herwan Dermawan3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Dr. Setiabudhi No. 229, Bandung e-mail: isahbelamulyawati@upi.edu 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Dr. Setiabudhi No. 229, Bandung e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Dr. Setiabudhi No. 229, Bandung e-mail: ABSTRAK Vacuum preloading merupakan metode perbaikan tanah lunak yang dapat mempercepat proses konsolidasi dan mengurangi masalah ketidakstabilan pada tanah sehingga analisis vacuum preloading ini mengalami perkembangan selama beberapa tahun terakhir seiring dengan meningkatnya popularitas pemodelan numerik. Tingkat akurasi pemodelan numerik dalam memprediksi perilaku penurunan tanah menjadi tantangan tersendiri bagi para insinyur geoteknik. Pada penelitian ini dilakukan pemodelan numerik vacuum preloading menggunakan Geostudio SIGMA/W dengan pendekatan 2D Multi Drain - Plane Strain dimana PVD, zona smear, zona undisturbed soil, sand platform, dan timbunan dimodelkan secara keseluruhan dengan model konstitutif MCC dan Elastic plastic. Tekanan vacuum dimodelkan sebagai water total head tekanan air pori negatif dengan distribusi tekanan vacuum berubah terhadap kedalaman. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pemodelan numerik yang dilakukan memberikan pola penurunan yang berkorelasi cukup baik dengan data pengamatan settlement plate di lapangan. Kata kunci: perbaikan tanah, tanah lunak, vacuum preloading, Geostudio 1. PENDAHULUAN Vacuum Preloading yang pertama kali diperkenalkan oleh Kjellman (1952) merupakan salah satu alternatif metode perbaikan tanah lunak yang telah berhasil digunakan di berbagai negara yang bertujuan untuk mempercepat proses konsolidasi sehingga tanah lunak akan mengalami penurunan dengan waktu yang relatif cepat, kemudian untuk mengurangi masalah ketidakstabilan dengan menggunakan drainase vertikal selama proses penimbunan (Chai, J. C., 2005; Chu & Yan, 2015; Indraratna, 2015). Analisis perilaku tanah akibat vacuum preloading mengalami perkembangan dalam beberapa tahun terakhir, seiring dengan meningkatnya popularitas pemodelan numerik. Pada umumnya analisis vacuum preloading masih menggunakan pemodelan numerik 1D (Mohamedelhassan, E., and Shang, 2002; Saowapakpiboon et al., 2011) dimana hasilnya menunjukkan bahwa nilai penurunan lebih rendah jika dibandingkan dengan kondisi aktual di lapangan. Mengikuti perkembangan simulasi sebelumnya, maka analisis diperluas lagi menggunakan pemodelan numerik 2D regangan bidang (plane strain) dengan kondisi multi drain untuk memasukkan efek smear seperti pada studi (Indraratna et al., 2005; Indraratna & Redana, 2000). Peningkatan akurasi dalam pemodelan numerik menjadi tantangan tersendiri bagi insinyur geoteknik dalam memprediksi perilaku penurunan tanah menggunakan vacuum preloading agar hasilnya mendekati kondisi aktual di lapangan. Menurut Griffin dan O'Kelly (2014) tingkat akurasi pada pemodelan dapat terus ditingkatkan apabila distribusi tegangan dan regangan dapat diprediksi secara baik. Pada studi ini dilakukan pemodelan numerik 2D Multi drain - plane strain dimana efek smear dimodelkan sebagai zona tanah di sisi elemen PVD (Prefrabricated Vertical Drain) dengan nilai permeabilitas yang lebih kecil daripada zona tanah disekitarnya yang tak terganggu. Dalam analisis ini parameter permeabilitas dikonversi menjadi parameter regangan bidang seperti halnya studi (Indraratna & Chu, 2005; Indraratna & Redana, 1997). Prediksi penurunan berdasarkan pemodelan numerik kemudian dibandingkan dengan hasil pemantauan lapangan. 2. LANDASAN TEORI Perbandingan Metode Vacuum Preloading dengan Preloading Konvensional
Prinsip dasar metode vacuum preloading adalah dengan memberikan tekanan vacuum berkapasitas tinggi ke dalam area yang telah diisolasi untuk menurunkan tekanan atmosfer di dalamnya sehingga tekanan air pori akan menurun dan terjadi peningkatan nilai tegangan efektif dengan syarat tegangan total dipertahankan pada kondisi tetap atau konstan. Peningkatan tegangan efektif dalam tanah pada vacuum preloading dapat dihubungkan sebagai pengganti conventional surcharge. Menurut (Yan & Chu, 2003) biaya perbaikan tanah menggunakan vacuum preloading 30% lebih rendah dibandingkan preloading konvensional. Perbandingan karakteristik vacuum preloading dengan preloading konvensional adalah sebagai berikut (Qian, J. H., Zhao, W. B., Cheung, Y. K., Lee, 1992) : a. Tegangan efektif berhubungan dengan tekanan hisap vacuum yang meningkat secara ekuaksial, dan pergerakan lateral sesuai dengan arah tekan. Akibatnya, risiko kegagalan geser dapat diminimalisir bahkan pada konstruksi timbunan yang lebih tinggi. b. Tekanan vacuum dapat didistribusikan ke lapisan tanah yang lebih dalam melalui sistem PVD (Gambar 2). c. Untuk mencapai tingkat konsolidasi yang sama, tinggi surcharge dapat dikurangi, hal tersebut tergantung pada efisiensi sistem vacuum di lapangan (seperti kebocoran udara). d. Karena tinggi surcharge dapat dikurangi, maka tekanan maksimum air pori excess akibat vacuum preloading lebih kecil dibandingkan dengan preloading konvensional (Gambar 1). e. Dengan tekanan vacuum, kondisi unsaturated soil pada drain interface dapat ditingkatkan sehingga laju konsolidasi lebih cepat. Gambar 1. Consolidation process: (a) conventional loading, (b) vacuum preloading
Gambar 2. Tekanan air pori di sepanjang drain boundary pada tekanan hisap 100 kPa (Sumber : Indraratna et al, 2004) Prosedur Kondisi Plane Strain pada Simulasi Numerik Berdasarkan teori Indraratna dan Redana (1997), Indraratna et al. (2005) pendekatan simulasi tekanan vacuum untuk vertical drains dapat dilihat pada Gambar 4. Pada teori ini, model tiga dimensi dapat dikonversi menjadi kondisi equivalent plane strain dengan tiga cara berikut ini. a. Pendekatan geometrik, dimana jarak vertical drain berubah tetapi permeabilitas tanah lempung lunak konstan. b. Pendekatan permeabilitas, dimana permeabilitas tanah diubah ke nilai yang setara, tetapi jarak drain tetap tidak berubah. c. Pendekatan kombinasi permeabilitas dan geometrik, dimana nilai permeabilitas yang setara ditentukan oleh jarak drain. Gambar 3. konversi unit cell axisymmetric ke kondisi plane strain (Sumber : Indraratna et al, 2005) Indraratna et al. (2005) mengusulkan solusi untuk vacuum preloading dengan vertical drains berdasarkan persamaan strain (Barron, 1948) dan diasumsikan disribusi tekanan vakum trapezoidal di sepanjang vertical drain untuk menggambarkan kemungkinan hilangnya tekanan vakum, dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4. Distribusi tekanan vakum pada unit cell (a) Kondisi axisymmetric, (b) Kondisi Plane strain (Sumber : Indraratna et al, 2005) Parameter permeabilitas area Undisturbed dan Smeared kondisi Plane Strain digunakan persamaan (Indraratna & Chu, 2005). 𝑘ℎ.𝑝𝑠 𝑘ℎ.𝑎𝑥 = 0.67 [ln(n)−0.75] Dimana : n = B/bw 𝑘ℎ.𝑝𝑠 = koefisien permeabilitas horizontal kondisi plane strain 𝑘ℎ.𝑎𝑥 = koefisien permeabilitas horizontal kondisi axisymmetric Untuk area smear ditentukan dengan persamaan berikut (Indraratna & Chu, 2005). 𝑘s.ps 𝑘h.ps = 𝑘h.ps 𝑘h.ax [ln ( 𝑛 𝑠 )+( 𝛽 𝑘h.ax 𝑘s.ax )ln (𝑠)−0⋅75]−𝛼 Dimana : s = bs/bw 𝛼 = 2 3 − 2𝑏s 𝐵 (1 − 𝑏s 𝐵 + 2 𝑏s 3𝐵2) 𝛽 = 1 𝐵2 (𝑏𝑠 − 𝑏w)2 + 𝑏s 3𝐵3 (3𝑏w 2 − 𝑏s 2) 𝑘𝑠.𝑝𝑠 = koefisien permeabilitas horizontal zona smear kondisi plane strain 𝑘𝑠.𝑎𝑥 = koefisien permeabilitas horizontal zona smear kondisi axisymmetric 3. KONDISI SUBSOIL DAN PARAMETER TANAH DESAIN Sebelum penerapan metode vacuum preloading, dilakukan penyelidikan tanah meliputi pengujian lapangan dan laboratorium. Berdasarkan pengujian tersebut diperoleh prediksi stratifikasi tanah di lokasi studi yang dibagi menjadi 3 (tiga) lapisan, yaitu: pada kedalaman 0.00 - 4.50 m merupakan lapisan lempung konsistensi sangat lunak (very soft clay), selanjutnya pada kedalaman 4.50 - 13.00 m ditemukan lapisan lempung konsistensi lunak (soft clay). Di bawah lapisan lempung lunak dijumpai lapisan lempung konsistensi medium (medium clay) pada kedalaman 13.00 - 15.50 m. (1) (2) (3) (4) (5)
Very Soft Clay 4.50 m Soft Clay 8.50 m Medium Clay 2.50 m Gambar 5. Stratifikasi tanah Berdasarkan Gambar 5 di atas lapisan very soft clay dilakukan penghamparan sand platform setinggi 1.60 m. Untuk PVD yang digunakan sepanjang 13.5 m dimulai dari permukaan sand platform hingga ±1.00 m sebelum lapisan medium clay dengan spasi 1 m. Metode vacuum preloading direncanakan menggunakan timbunan setinggi ±2.70 m. Adapun parameter tanah desain yang digunakan dalam pemodelan numerik ditentukan berdasarkan hasil pengujian lapangan, data laboratorium, dan korelasi empiris, dapat dilihat pada Tabel 1-2. Tabel 1. Parameter Tanah Dasar Parameter Symbol Clay, Medium Soft Unit Clay, Very m 0.00 - 4.50 4.50 - 13.00 13.00 - 15.50 Wet weight γsat kN/m³ 15 15 16 Poisson's ratio ν 0.35 0.35 0.43 Effective Friction Angle ϕ' ° 24 25 26 Void ratio e 1.2 1.1 1 slope of critical state line M 0.941 0.984 1.027 Slope of The Isotropic Normal Consolidation Line λ 0.096 0.208 0.167 Slope of The Isotropic Over-consolidation (swelling) line κ 0.019 0.042 0.033 Vertical Permeability kv 2.50E-07 2.00E-07 1.80E-07 Horizontal Permeability kh 5.00E-07 4.00E-07 3.60E-07 Undisturbed Plan Strain Permeability khp 5.00E-07 4.00E-07 3.60E-07 Smeared Plan Strain Permeability k'hp 2.08E-10 1.66E-10 1.49E-10 Clay, Soft Depth
Tabel 2. Parameter Sand Platform dan Timbunan γsat ν Sand Platform Cohesion c kN/m2 10 30 kN/m³ kN/m2 0.35 0.35 Friction Angle ϕ E 30000 Wet weight Poisson's ratio 16 16 Symbol Parameter 10000 Backfill Unit Young modulus 30 4. PEMODELAN NUMERIK VACUUM PRELOADING Dalam studi ini, program finite element Geostudio SIGMA/W digunakan untuk melakukan simulsi pemodelan numerik dalam menggambarkan perilaku konsolidasi tanah lempung lunak akibat vacuum preloading. Pemodelan numerik dilakukan dengan 2D Multi drain-plane strain dimana PVD, zona smear, dan zona undisturbed soil dimodelkan secara keseluruhan. Kondisi batas pada simulasi ini menggunakan perletakan sendi dibagian dasar (perpindahan pada sumbu horizontal dan vertikal = 0, Ux = Uy = 0) dan pada kedua sisi kanan kiri digunakan perletakan rol (perpindahan pada sumbu horizontal = 0, Ux = 0). Untuk mesh menggunakan Global Element Size sebesar 0.75 m yang terdiri dari 3800 dan Nodes 3730 elements (Gambar 6). Untuk zona undisturbed soil dan smear menggunakan model konstitutif Modified Cam-Clay. Sedangkan sand platform dan timbunan menggunakan model Elastic Plastic. Zona smear dimodelkan sebagai cluster tanah dengan nilai permeabilitas yang diperoleh berdasarkan persamaan (1) sampai dengan (5), untuk rasio kh/ks yang digunakan sebesar 12. Menurut beberapa penelitian yang dikumpulkan oleh Iskandar (2018), nilai rasio kh/ks berkisar antara 2 hingga 14. Proses vacuum preloading disimulasikan dengan dua tahap sebagai berikut : a. Sebelum tekanan vacuum diaktifkan, dilakukan penghamparan sand platform dengan tebal 1.6 m, pemasangan PVD dan drainase horizontal selama 200 hari. b. Saat tekanan vacuum diaktifkan, pada hari ke-50 mulai dilakukan penimbunan. Tekanan vacuum dihentikan setelah 240 hari. Tekanan vacuum dimodelkan dengan boundary condition water total head negative pada PVD sesuai dengan pencatatan vacuum gauge di lapangan dengan distribusi tekanan vacuum berubah terhadap kedalaman seperti halnya studi (Indraratna & Chu, 2005; Vu & Yang, 2018). Pendekatan distribusi tekanan vacuum pada studi ini yaitu 100% pada permukaan sand platform, 85% sampai kedalaman 5 m, kemudian 60% sampai dengan ujung PVD. Untuk mengetahui pengaruh dari vacuum preloading terhadap perilaku penurunan, hasil analisis akan diverifikasi berdasarkan hasil pengamatan settlement plate yang terpasang di area perbaikan. 1 m PVD Smear Zone Undisturbed Zone Titik tinjau settlement plate Gambar 6. Simulasi 2D Multi-drain plane strain
5. HASIL DAN PEMBAHASAN Perubahan perilaku penurunan tanah akibat vacuum preloading ditunjukkan pada Gambar 7-8. Terlihat dari kontur penurunan tersebut pada area timbunan mengalami deformasi yang lebih besar dan cenderung pergerakannya ke arah dalam area perbaikan. Gambar 7. Kontur Penurunan Pada Akhir Konstruksi 240 hari Gambar 8. Kontur Shear Stress Maksimum Gambar 8 merupakan kurva perbandingan penurunan tanah hasil pemodelan numerik dan pemantauan lapangan yang diplotkan terhadap waktu konstruksi. Penurunan yang tercatat pada akhir konstruksi di lapangan sebesar ±0.945 m sedangkan hasil pemodelan numerik sebesar ±0.93 m terdapat perbedaan sekitar 1,6%. Secara umum trend penurunan pada hari ke-130 hingga 240 memberikan hasil yang sangat dekat dengan pemantauan lapangan. Namun, terdapat perbedaan trend penurunan pada hari ke-50 antara hasil pemodelan numerik dan pemantauan lapangan (Perbedaan sekitar 23%). Terlihat pada data monitoring vacuum gauge (Gambar 9) pada 50 hari pertama tekanan vacuum cenderung belum stabil akibat adanya perbaikan geomembran dan area vacuum, namun setelah melewati 50 hari tekanan vacuum cenderung konstan sekitar 80 - 82 kPa meskipun ada beberapa kali generator berhenti sehingga tekanan vacuum menjadi 0 kPa.
Gambar 9. Tipikal kurva data monitoring lapangan dan hubungan waktu-penurunan menggunakan SIGMA/W Seperti halnya yang disampaikan oleh Shuangxi et al (2022) model Finite Element memberikan hasil penurunan yang berbeda dibandingkan dengan monitoring lapangan (perbedaan sekitar 62%) pada 10 hari pertama (Gambar 9). Hal tersebut disebabkan oleh model FE menggunakan konduktivitas hidrolik bernilai konstan di lapangan, nilai tersebut dapat menurun ketika ada peningkatan tekanan. Kemudian dalam studinya, pada 10 hari pertama merupakan fase uji coba tekanan vacuum sehingga data pemantauan tidak lengkap karena ada proses pengecekan kekencangan pada membran. Namun diluar tahap itu, tekanan vacuum cenderung stabil. Gambar 10. Settlement of conventional vacuum preloading (Sumber : S. Feng et al, 2022)
Setelah dilakukan berbagai pendekatan agar tahapan simulasi mendekati kondisi di lapangan, dari pembahasan di atas menunjukkan bahwa pemodelan numerik yang dilakukan memberikan pola penurunan yang berkorelasi cukup baik dengan titik-titik hasil pengamatan settlement plate. Faktor-faktor yang memberikan pengaruh signifikan terhadap hasil penurunan yaitu model konstitutif material yang digunakan, penentuan nilai permeabilitas kondisi plane-strain, dan distribusi tekanan vacuum terhadap kedalaman. 6. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis vacuum preloading dengan SIGMA/W yang telah dilakukan, dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut : a. Untuk simulasi drainase vertikal dan zona smear dalam kondisi 2D multi drain-plane strain, nilai permeabilitas kondisi axysimmetric harus dikonversi menjadi parameter plane strain berdasarkan metode (Indraratna et al., 2005). b. Distribusi tekanan vacuum yang diterapkan di sepanjang drainase vertikal tidak dimodelkan konstan, melainkan berubah terhadap kedalaman, nilai 60% pada bagian bawah drainase vertikal cukup mewakili kondisi di lapangan. c. Pola penurunan yang dihasilkan dari simulasi sudah cukup baik mendekati titik-titik pengamatan lapangan dengan prediksi besar penurunan akibat vacuum preloading sebesar ±0.93 m, apabila dibandingkan dengan data pengamatan lapangan terdapat perbedaan sekitar 1.6%. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Barron, R. A. (1948). Consolidation of fine-grained soils by drain wells. Transactions ASCE, 113(2346), 718-724. Chai, J. C., J. P. C. and S. H. (2005). Ground Deformation Induced by Vacuum Consolidation. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, 131(12), 1552-1561. Chu, J., & Yan, S. (2015). Application of the Vacuum Preloading Method in Soil Improvement Projects. Embankment with Special Reference to Consolidation and Other Physical Methods. Feng, S., Lei, H., & Lin, C. (2022). Analysis of ground deformation development and settlement prediction by air- boosted vacuum preloading. Journal of Rock Mechanics and Geotechnical Engineering, 14(1), 272-288. Griffin, H., & O'kelly, B. C. (2014). Ground improvement by vacuum consolidation-a review. Proceedings of the Institution of Civil Engineers: Ground Improvement, 167(4), 274-290. Indraratna, B., I. Sathananthan, C. B. and A. S. B. (2005). Chapter 2 - Theoretical and numerical perspectives and field observations for the design and performance evaluation of embankments constructed on soft marine clay. Ground Improvement Case Histories. B. Indraratna and J. Chu, Elsevier Geo-Engineering Book Series, 3, 51- 117. Indraratna, B., Sathananthan, I., Rujikiatkamjorn, C., Balasubramaniam, A. S. (2005). Analytical and numerical modelling of soft soil stabilized by PVD incorporationg vacuum preloading. Int. J. Geomech., ASCE, 5(2), 114- 124. Indraratna, B. (2015). Recent advances in soft soil consolidation. Ground Improvement Case Histories: Embankments with Special Reference to Consolidation and Other Physical Methods. Indraratna, B., & Chu, J. (2005). Ground Improvement Case Histories. In Elsevier Geo-Engineering Book Series. Indraratna, B., & Redana, I. W. (1997). Plane strain modelling of smear zone effects associated with vertical drains. J. Geotech. Geoenviron. Eng., ASCE 123, May, 474-478. Indraratna, B., & Redana, I. W. (2000). Numerical modeling of vertical drains with smear and well resistance installed in soft clay. Canadian Geotechnical Journal, 37(1), 132-145. Indraratna, B., Rujikiatkamjorn, C., & Sathananthan, I. (2005). Analytical and numerical solutions for a single vertical drain including the effects of vacuum preloading. Canadian Geotechnical Journal, 42(4), 994-1014. Kjellman, W. (1952). Consolidation of clayey soils by atmospheric pressure. In: Proc. of a Conf. on Soil Stabilization. Massachusetts Institute of Technology, Boston, 258-263. Mohamedelhassan, E., and Shang, J. Q. (2002). Vacuum and surcharge combined one-dimensional consolidation of clay soils. Can. Geotech. J, 39, 1126-1138. Qian, J. H., Zhao, W. B., Cheung, Y. K., Lee, P. K. K. (1992). The theory and practice of vacuum preloading. Comput. Geotech, 13, 103-118. Saowapakpiboon, J., Bergado, D. T., Voottipruex, P., Lam, L. G., & Nakakuma, K. (2011). PVD improvement combined with surcharge and vacuum preloading including simulations. Geotextiles and Geomembranes, 29(1), 74-82. Vu, V. tuan, & Yang, Y. you. (2018). Numerical modelling of soft ground improvement by vacuum preloading
considering the varying coefficient of permeability. International Journal of Geotechnical Engineering, 12(3), 258-266. Yan, S. W., & Chu, J. (2003). Soil improvement for a road using the vacuum preloading method. Ground Improvement, 7(4), 165-172.
GT-23 UJI INTERFACE GAYA GESEK TANAH DAN TIANG DENGAN PASTA FRIKSI MENGGUNAKAN GESER LANGSUNG Devi Oktaviana Latif 1*, Adhitya Yoga Purnama2, Amalia Ula Hazhiyah3 dan Rafa Amatullah Aini4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Sekip Unit 1 Catur Tunggal Depok Sleman Yogyakarta, Indonesia. 55281 e-mail: dv.oktaviana@ugm.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Sekip Unit 1 Catur Tunggal Depok Sleman Yogyakarta, Indonesia. 55281 e-mail: adhitya.yoga.p@mail.ugm.ac.id 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Sekip Unit 1 Catur Tunggal Depok Sleman Yogyakarta, Indonesia. 55281 e-mail: amaliaula04@ugm.ac.id 4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Sekip Unit 1 Catur Tunggal Depok Sleman Yogyakarta, Indonesia. 55281 e-mail: ABSTRAK Abstrak Fondasi merupakan konstruksi bawah tanah yang berfungsi untuk menyalurkan beban ke tanah. Untuk mendukung beban yang ada diatasnya, diperlukan kemampuan tanah disebut daya dukung tanah. Untuk daya dukung tiang didapat dari daya dukung ujung (end bearing capacity) yang ditimbulkan akibat tekanan ujung tiang dan daya dukung geser atau selimut (friction bearing capacity) yang diperoleh dari daya dukung gesek antara tiang pancang dan tanah disekelilingnya. Daya dukung tanah dipengaruhi oleh parameter kuat geser tanah, kohesi untuk tanah berbutir halus, dan sudut gesek untuk tanah berbutir kasar, sedangkan parameter kuat geser antar muka(interface) dari dua material antara tanah dengan perkuatan terdiri dari kohesi interface berupa adhesi (ca) dan sudut gesek interface tanah-perkuatan (). Pengujian skala laboratorium menggunakan geser langsung dapat digunakan untuk memodelkan dan mensimulasikan interface agar rmendekati kondisi dilapangan. Pada kasus dimana tiang pancang memiliki daya dukung tiang yang relatif rendah karena tidak adanya daya dukung gesek dan ikatan antara tiang dengan tanah, memebutuhkan bahan tambahan yang sifatnya dapat mengikat tiang dengan tanah sekitar. Dalam penelitian ini menggunakan bahan tambah pasta semen,tanah dan resin dengan tujuan untuk meningkatkan nilai geser tanah. Hasil pengujian menunjukkan bahwa nilai parameter geser tertinggi terjadi pada campuran IV dengan nilai kohesi 0,25 kg/cm2 dan sudut gesek dalam 22,470. Serta rasio interface ca/c 0,83 dan = 1,13 Kata kunci: Interface, interaksi tanah-mortar, kohesi,adhesi, pasta friksi 1. PENDAHULUAN Fondasi merupakan tahap awal pelaksanaan pekerjaan suatu konstruksi yang memiliki peran yang sangat besar dalam meneruskan beban yang diaplikasikan baik berat strukturnya itu sendiri maupun beban dari luar ke tanah. secara umum, fondasi sebagai struktur bawah dapat klasifikasikan dalam 2 (dua) jenis, yaitu fondasi dalam dan fondasi dangkal. Pemilihan jenis fondasi yang tepat ditinjau dari jenis tanah di lokasi pembangunan dan jenis struktur diatasnya, apakah termasuk konstruksi beban ringan atau beban berat. Untuk mendukung beban yang ada diatasnya, diperlukan kemampuan tanah yang kuat untuk memikul beban tersebut yang disebut daya dukung tanah. Untuk daya dukung tiang didapat dari daya dukung ujung (end bearing capacity) yang ditimbulkan akibat tekanan ujung tiang dan daya dukung geser atau selimut (friction bearing capacity) yang diperoleh dari daya dukung gesek antara tiang pancang dan tanah disekelilingnya. Daya dukung tanah sangat tergantung dari karakteristik tanah itu sendiri. Pada beberapa jenis tanah, perkuatan tanah memiliki peran penting untuk menambah kuat dukung tanah terhadap beban beban konstruksi. Menurut Das,2010 Jika kekuatan atau daya dukung tanah terlampaui, maka terjadi penurunan berlebihan dan keruntuhan konstruksi. Daya dukung tanah dipengaruhi oleh parameter kuat geser tanah, kohesi untuk tanah berbutir halus, dan sudut gesek untuk tanah berbutir kasar. Rifa'i (2009) menjelaskan bahwa parameter kuat geser pada tanah terdiri dari kohesi (c) dan sudut gesek dalam (), sedangkan parameter kuat geser antar muka(interface) dari dua material antara tanah
dengan perkuatan terdiri dari kohesi interface berupa adhesi (ca) dan sudut gesek interface tanah-perkuatan ().Dalam memodelkan dan mensimulasikan interface agar mendekati kondisi dilapangan yang sebenarnya, sementara untuk pengujian skala penuh memerlukan biaya dan waktu yang cukup besar, maka pendekatan untuk mendapatkan nilai interface dari parameter geser tanah dan material yang berbeda dapat dilakukan dengan pengujian menggunakan Geser langsung (Tognon, et al. 1999). Pada kasus dimana tiang pancang memiliki daya dukung tiang yang relatif rendah karena tidak adanya daya dukung gesek dan ikatan antara tiang dengan tanah, memebutuhkan bahan tambahan yang sifatnya dapat mengikat tiang dengan tanah sekitar. Bahan tambahan tersebut diharapkan dapat menghasilkan gaya gesek akibat beban vertikal yang ditimbulkan oleh tiang (Latif,2019). Pada penelitian ini menggunakan pasta semen,tanah dan resin sebagai bahan aditif dengan tujuan untuk meningkatkan nilai gesek tanah. Pengujian bahan aditif ini juga telah dilakukan oleh Anagnostopoulus (2015), menjelaskan bahwa secara khusus hasil percobaan peningkatan nilai geser menggunakan bbahan aditif resin dan pasta semen menunjukkan tidak berfungsinya resin epoksi pada campuran tanah liat dengan air. Dalam penelitiannya itu nilai kekuatan pasta diuji dengan menambahkan kadar air meskipun air itu sendiri dapat mempengaruhi perkembangan kekuatan pasta, di mana berkurangnya kekuatan awal mungkin karena jumlah air yang disimpan di bagian hidrofilik resin epoksi yang menghambat perkembangan kekuatan sampai batas waktu tertentu. reaksi kimia antara pengeras dan campuran yang menyebabkan berkembangnya kekuatan. Sehingga dalam hal ini penambahan bahan aditif menggunakan resin mengacu pada penelitian tersebut. 2. MATERIAL DAN METODE Material Penelitian ini menggunakan tanah lanau yang diperoleh dari Desa Hargorejo, kecamatan Bagelen, Purworejo. Material fondasi diilustrasikan dengan membuat mortar dengan diameter 6,3 cm dan tebal 1 cm. yang ditunjukkan pada Gambar 1. Hasil pengujian properties tanah ditunjukkan dalam Tabel 1. Untuk mengamati interaksi antara tanah dan beton yang diberi campuran pasta semen tanah dan bahan tambah pada penelitian ini menggunakan alat uji geser langsung. Gambar 1. Sampel mortar untuk uji Geser langsung Tabel 1. Properties tanah asli No Hasil Pemeriksaan Nilai Hasil Uji 1 2 3 4 5 6 7 8 Kadar Air, % Berat Jenis Fraksi kerikil, % Fraksi Pasir, % Fraksi Lanau, % Fraksi Lempung, % Pemadatan - wopt (%) Pemadatan - 95% d max (gr/cm3) - 100% d max(gr/cm3) Atterberg Limit - LL (%) - PL (%) - PI (%) 33.64 2.68 3.09 32.12 41.95 25.34 16.77 1.567 1.65 45.03 35.55 9.48
Penyiapan Benda Uji dan Pengujian benda uji yang digunakan pada penelitian ini adalah tanah lolos saringan no. 40, beton cetak, dan pasta semen tanah dan resin. Perbandingan campuran yang digunakan pada penelitian ini tanah : semen : resin :air disajikan pada Tabel 2. Dimana proses pencampuran yang konstan sehingga tidak mengakibatkan perbedaan kekentalan dari campuran tersebut. Cara membuat campuran adalah sebagai berikut a. mencampurkan tanah dengan air sebanyak yang telah di tentukan, diamkan selama 1 menit. b. mixer tanah dengan air yang sebelumnya telah di campur di cawan. c. mencampurkan semen dan air dengan fas 0,5. Tabel 2. Perbandingan Tanah, semen,epoxy dan Air Semen (gr) 40 40 40 40 Tahapan pertama pada pengujian ini adalah pengujian dengan susunan tanah bagian atas tanah dengan tebal 1 cm tanah lanau - bagian bawah dengan tebal 1 cm berupa lanau lanau, dilanjutkan dengan Susunan benda uji tanah-pasta semen-beton disajikan pada Gambar 2 dimana susunan benda uji tersebut akan diuji pada alat geser langsung untuk mendapatkan nilai interaksi tanah dan beton dengan bahan tambah yaitu pasta semen, tanah dan resin. Campuran 1 2 3 4 Tanah (gr) 200 200 200 200 Resin (gr) 80 80 80 80 Air (ml) 200 210 220 230 Tanah Pasta Semen, tanah dan resin Mortar Gambar 2. Ilustrasi Skema Pengujian Benda Uji. Setelah benda uji dicetak seperti pada Gambar 2 kemudian dilakukan pengujian geser langsung. Prosedur pengujian Geser langsung dilakukan dengan mengacu standar ASTM D3080-98. Setiap sampel benda uji terdiri dari tiga buah sampel yang diletakan pada kotak geser. Kotak geser terdiri atas 2 bagian, yaitu bagian atas dan bagian bawah. Satukan kedua bagian tersebut dengan sekrup pengunci yang ada. Adapun susunan pada kotak geser adalah paling bawah ditempatkan batu pori yang sebelumnya dibuat kenyang air, kertas pori, sampel tanah kemudian baru pori yang kedua dan yang paling atas adalah plat beban. Setelah sampel ditempatkan pada kotak geser, kemudian mengatur perlengkapan/alat untuk menggeser tanah, sehingga siap untuk penggeseran termasuk cincin beban (proving ring). Atur arloji ukur cincin beban, pengukur pergerseran pada pembacaan nol, letakkan perlengkapan beban normal di atas pelat penerus beban dilanjutkan dengan mengatur arloji pengukur penurunan pada pembacaan nol. Tambahkan pada perlengkapan beban. Beban yang dipasang adalah sedemikian sehingga jumlah berat beban dan berat rangka penggantung (perhitungkan pengaruh pengungkit) akan memberikan tekanan normal pada benda uji yang diinginkan. Setelah beban diberikan, segera isi air kotak geser sehingga muka air kira-kira rata dengan muka atas contoh tanah. Pelaksanaan Pergeseran sampel benda uji dilakukan dengan kedepatan pergeseran 0,01 mm/menit. Selama pergeseran, baca dan catat arloji ukur cincin beban, arloji ukur penurunan tanah dan arloji ukur penggeseran tanah. penggeseran ini di baca sampai gaya geser telah menunjukkan harga yang konstan atau sampai panjang pergeseran yang terjadi mencapai 10 % diameter/lebar benda uji. Lanjutkan pemeriksaan ini untuk benda uji kedua dan ketiga yang akan diperiksa dengan mengulangi pekerjaan-pekerjaan tersebut pada B, C, dan D dengan tekanan normal atau beban yang berbeda. Ambillah beban untuk benda uji kedua sebesar 2 kali beban pertama dan beban untuk benda uji ketiga sebesar 3 kali beban pertama. Hasil uji geser langsung memberikan kurva hubungan deformasi horizontal dengan tegangan geser dan kurva hubungan tegangan normal dan tegangan geser. Berdasarkan hubungan tegangan normal dan tegangan geser didapatkan parameter kuat geser yang terdiri dari kohesi (c) untuk lanau, kohesi antar muka (interface) atau adhesi (ca) untuk tanah-beton, dan sudut gesek dalam () untuk lanau, dan sudut gesek antar muka (interface) untuk tanah-beton. 3. HASIL DAN DISKUSI Sebelum dilakukan pencampuran dengan menggunakan resin epoxy dan semen maka perlu dilakukan uji properties tanah asli.Adapun hasil pengujian tanah asli disajikan pada Tabel 1. Hasil pengujian sifat fisik dan mekanis tanah disturb yang disajikan pada Tabel 1 menunjukkan tanah yang digunakan pada penelitian ini menurut AASHTO termasuk pada A-7-5. Tahapan pertama dalam pengujian tahanan geser adalah pengujian sampel tanah saja (tanpa campuran resin dan semen). Hal ini bertujuan untuk mengetahui tahanan geser yang dimiliki oleh tanah tersebut tanpa perkuatan apapun. Tahapan selanjutnya adalah menguji tahanan geser interface tanah dan beton untuk memperoleh besar gaya geser yang dapat ditahan oleh campuran tanah, resin dan semen dengan beberapa variasi penambahan air
yang disajikan pada Tabel 2. Pada Geser langsung pengujian dilakukan dua tahap yaitu tahap penerapan beban normal dan tahap kedua penerapan beban geser. Dari hasil penelitian menggunakan Direct shear menghasilkankurva hubungan antara tegangan geser dan pergeseran saat pengujian (Gambar 3), nilai gaya maksimum yang dapat ditahan oleh tanah dan tiang saja maupun setelah ditambahkan campuran tanah,resin dan semen. Nilai gaya maksimum ini disebut P max. Pada saat pengujian, nilai P max diperoleh dari data hubungan antara tegangan dan regangan tiap campuran pada masing-masing tegangan kekang =1 kg/cm2, = 2 kg/cm2 dan =4 kg/cm2. dimana nilai Pmax dapat diketahui saat horizontal dial reading pada alat geser menunjukkan angka konstan ataupun menurun. Dari hasil pengujian geser tersebut tidak hanya menghasilkan nilai P max, namun juga nilai Cohesi Undrained atau Cu. Dengan menganggap sudut geser (θ) sama dengan nol, maka nilai tegangan geser (τ) yang terjadi sama dengan nilai Cu. Nilai tahanan gesek pada setiap campuran yang disajikan pada Gambar 4 dan Rasio interface disajikan pada Tabel 2. 3,5 3 ) 2 m c / g k ( r e s e G n a g n a g e T 2,5 2 1,5 1 0,5 Lanau Lanau-mortar Campuran I Campuran II Campuran III Campuran IV 0 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 Tegangan Normal (kg/cm2) Gambar 4. Hasil Uji Kuat Geser Tabel 2. Nilai Parameter Geser dan Rasio Interface No 1 Variasi Susunan Sampel Tanah Lanau Parameter Geser 19,8 C (kg/cm2) 0,06 Rasio Interface ca/c 1,00 1,00 2 Tanah-Mortar 0,05 26,1 0,83 1,32 3 Campuran I 0,07 36,87 1,17 1,86 4 Campuran II 0,11 27,7 1,83 1,40 5 Campuran III 0,07 26,57 1,17 1,34 6 Campuran IV 0,25 22,47 4,17 1,13
1,6 2,5 ) 2 m c / g k ( r e s e G n a g n a g e T 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2
) 2 m c / g k ( r e s e G n a g n a g e T 2 1,5 1 0,5 0 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 0 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 Horizontal displacement (mm) Horizontal displacement (mm) (a) (b) 3,5 3 ) 2 m c / g k ( r e s e G n a g n a g e T 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0,00 2,00 Horizontal displacement (mm) 4,00 6,00 8,00
) 2 m c / g k ( r e s e G n a g n a g e T 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0,00 2,00 Horizontal displacement (mm) 4,00 6,00 8,00 (c) (d) 3 3 ) 2 m c / g k ( r e s e G n a g n a g e T 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0,00 2,00 4,00 6,00 Horizontal displacement (mm) 8,00
) 2 m c / g k ( r e s e G n a g n a g e T 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 Horizontal displacement (mm) (e) (f) Gambar 3. Grafik Hubungan antara Tegangan Geser dan Horisontal displacement Lanau (b) Lanau-Mortar (c) Campuran I (d) Campuran II (e) campuran III (f) Campuran IV Hasil pengujian pada Gambar 3 menunjukkan bahwa pada awal-awal pergeseran tegangan geser mengalami peningkatan seiring dengan meningkatnya deformasi horizontal dan mencapai puncaknya (Pmax) saat terjadi keruntuhan tanah. Interaksi antara lanau-mortar dan lanau-variasi campuran-mortar memperlihatkan tegangan geser yang rendah pada tegangan normal yang rendah, akan tetapi tegangan geser semakin tinggi dengan tinggi tegangan normal. Hal tersebut terjadi karena faktor kekasaran permukaan mortar. Hasil uji kuat geser juga ditunjukkan pada Gambar 4 dimana kuat geser tanah-campuran I-mortar menunjukkan nilai kuat geser yang lebih tinggi diikuti dengan campuran II, campuran III dan campuran IV. Hal ini menunjukkan Peningkatan nilai tahanan gesek tanah pada interface tanah dan tiang disebabkan adanya faktor ikatan antara tanah, epoxy dan semen menyebabkan peristiwa
flokulasi-aglomerasi yang menghasilkan masa tanah yang berukuran lebih besar, sehingga memperbesar bidang kontak antar butiran. Semakin besar bidang kontak antar butiran, maka gaya gesek yang terjadi pada bidang kontak antar butiran tanah semakin besar yang berarti nilai koefisien friksi dan tahanan gesek tanah meningkat.Rasio parameter kuat geser interface dengan kuat geser tanah diperlihatkan dalam Tabel 2. Perbandingan ini merupakan rasio adhesi (ca) dengan kohesi tanah (c) dan rasio sudut gesek interface () dengan sudut gesek dalam tanah (). Rasio ca/c pada tanah lanau diperoleh nilai terkecil pada interaksi antara tanah dengan mortar dan mencapai nilai tertinggi pada interaksi tanah lanau dan mortar yang diberi perkuatan pasta semen,tanah dan resin. Hal ini menunjukkan Campuran ini memberikan kontribusi meningkatkan lekatan antara tanah dan mortar. 4. KESIMPULAN Hasil pengamatan yang dilakukan pada pengujian geser langsung diperoleh Perilaku interaksi antara tanah-moertar yang diberi perkuatan campuran antara pasta semen,tanah dan resin didapatkan bahwa nilai sudut gesek interface () antara tanah-mortar dan campuran pasta semen,tanah dan resin lebih tinggi dari sudut gesek tanah lanau () yaitu , begitu juga dengan parameter adhesi (ca) lebih tinggi dari kohesi tanah lanau (c). Ini menunjukkan lekatan lanau menjadi berkurang dengan adanya interaksi lanau-mortar dan meningkat dengan adanya interaksi antara lanau-mortar yang diberi perkuatan pasta semen,tanah dan resin. Nilai adhesi lanau-mortar ditemukan lebih rendah, karena kontak permukaan lanau-mortar hampir tidak mengakibatkan lekatan antara permukaan tanah lanau dengan Mortar. Namun hal tersebut mengalami perubahan perilaku nilai adhesi lebih tinggi dengan diberi perkuatan campuran pasta semen,tanah dan resin. Campuran ini memberikan kontribusi meningkatkan lekatan antara tanah dan mortar. pengaruh campuran (interface) ditemukan bahwa rasio ca/c pada tanah lanau memiliki nilai terkecil pada interaksi lanau-mortar, kemudian campuran I dan campuran III, kemudian campuran II dan tertinggi pada interaksi lanau-mortar yang diberi campuran IV. Nilai rasio ca/c pada tanah lempung adalah 1,17-4,17. Ini menunjukkan adhesi semakin besar dengan adanya perkuatan menggunakan pasta semen,tanah dan resin. Peningkatan nilai tahanan gesek tanah pada interface tanah dan tiang disebabkan adanya faktor ikatan antara tanah, resin dan semen menyebabkan peristiwa flokulasi-aglomerasi yang menghasilkan masa tanah yang berukuran lebih besar, sehingga memperbesar bidang kontak antar butiran. Semakin besar bidang kontak antar butiran, maka gaya gesek yang terjadi pada bidang kontak antar butiran tanah semakin besar yang berarti nilai koefisien friksi dan tahanan gesek tanah meningkat. pasta semen,tanah dan resin terhadap parameter kuat geser antarmuka DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Anagnostopoulos C.A, (2015). Strength properties of an epoxy resin anf cement stabilized silty clay soil. Applied clay science, 114,517-529 ASTM. (2012). D698 In Standard Test Methods for Laboratory Compaction Characteristics of Soil Using Standard Effort (12 400 ft-lbf/ft3 (600 kN-m/m3)) West Conshohocken, PA, : ASTM Internasional. ASTM. (2017). D2487 In Classification of soils for engineering purposes (Unified soil classification system). West Conshohocken, PA: ASTM Internastional. ASTM_D3080. (2016) ASTM D3080. In Standard Test Method for Direct Shear Test of Soils Under Consolidated Drained Conditions West Conshohocken, PA: ASTM International. ASTM_D4318. ( 2010). ASTM_D4318 In Standard test methods for liquid limit, plastic limit, and plasticity index of soils. West Conshohocken, PA: ASTM Internasional. Bowles, J.E. (1986). Physical and Geotechnical properties Of Soils, (2nd Ed), McGraw-Hill Book Company, U.S.A. Bell, F.G.(1993). Engineering Treatment of Soil, (1st ed) , E & FN Spon, London Das, B.M. (2005) Fundamentals Of Geotechnical Engineering, (2nd Ed) Thomson,U.S.A. Das, B. M. (2010). Principles of GeotechnicalEngineering. Cengage Learning. Hardiyatmo, H. C. (2002). Mekanika tanah I. Gajah Mada University Press latif, D.O., Prawoto, H. (2019). The Effect Of Epoxy Resin And Cement On Soil And Pile Interface Friction In Direct Shear. Journal of Applied Engineering Science, vol 17, no 2, pp 163-167. Rifa'i, A. (2009). Behavior of Soil-Geotextile Interaction on the Shear Strength Parameters. Dinamika Teknik Sipil,9(1), 92-100 Tognon A.R, R. Rowe K., Brachman R.W.I, Toh, C. T., Chee, S. K., Lee, C. H., & Wee S. H. (1999).
Evaluation of side wall friction for a buried pipe testing facility. Geotextiles and Geomembranes, 17, 193-212.
GT-24 POTENSI LIKUEFAKSI DENGAN ALAT SWEDISH WEIGHT SOUNDING TEST PADA LOKASI JALAN POROS PALU-BANGGA DESA BALIASE KABUPATEN SIGI Hendra Setiawan1*, Tri Agung Putra Perdana1, 1*Jurusan Teknik sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako, Jalan Soekarno Hatta Km. 9, Palu, Sulawesi Tengah, Indonesia (94118) e-mail: 1 Jurusan Teknik sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako, Jalan Soekarno Hatta Km. 9, Palu, Sulawesi Tengah, Indonesia (94118) e-mail: ABSTRAK Gempa bumi yang berkekuatan 7,4 MW di Sulawesi Tengah pada tanggal 28 September 2018, memicu terjadinya likuefaksi, Likuefaksi dapat menyebabkan kerusakan yang cukup parah, oleh karena itu perlu di lakukan penyelidikan tanah mengenai potensi likuefaksi. Salah satu lokasi yang di pilih peneliti untuk di lakukan penelitian tentang potensi likuefaksi adalah daerah di jalan Poros Palu Bangga Kabupaten Sigi. Penelitian ini., bertujuan untuk mengetahui properties tanah di lokasi pengujian berdasarkan uji Swedish Weight Sounding dan uji laboratorium, serta potensi likuefaksi di lokasi Jl Poros Palu Bangga. Penelitian terdiri dari 2 metode pengujian, yaitu pengujian lapangan dilakukan dengan menggunakan alat uji Swedish Weight Sounding pada 6 titik sampel yang ada di lokasi pengujian, dan pengujian laboratorium meliputi pengujian analisa saringan serta batas-batas Atterberg terhadap 6 sampel tanah,. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa dari hasil pengujian laboratorium diperoleh klasifikasi tanah yang dominan pada lokasi penelitian adalah pasir berlanau yang bergradasi buruk (SP-SM), Sedangkan hasil pengujian lapangan diperoleh nilai Nsw berada pada rentang nilai 36 n/m - 645,45 n/m, , untuk nilai qu berada pada rentang nilai 2,25 kN/m2 - 529,09 kN/m2, dan untuk nilai Fs berada pada rentang 0,01 - 160,44 Kata Kunci : Likuefaksi, Palu Bangga, Pasir Berlanau, Swedish Weight Sounding 1. PENDAHULUAN Indonesia termasuk daerah yang memiliki aktivitas gempa yang tinggi. Hal ini disebabkan lokasi Indonesia yang terletak pada pertemuan empat lempeng tektonik utama bumi yaitu Lempeng Eurasia, Indo-Australia, Pasifik dan Philipina . Oleh sebab itu, setiap perencanaan pembangunan di Indonesia, sangat perlu memperhitungkan resiko - resiko yang disebabkan oleh terjadinya gempa. Resiko - resiko tersebut, bukanlah hanya resiko yang terjadi pada kegagalan struktur bangunan saja, namun juga resiko kegagalan yang akan terjadi pada struktur tanah yang mendukung / menopang beban di atasnya (Bock dkk,2003) Likuefaksi dapat menyebabkan kerusakan yang cukup parah, oleh karena itu perlu di lakukan penyelidikan tanah mengenai potensi likuefaksi di suatu daerah dan juga properties tanahnya sehingga di harapkan saat melakukan pembangunan baik gedung atau pemukiman warga, potensi terjadinya likuefaksi pada daerah yang akan di bangun dapat diketahui dan di minimalisir, agar dapat mengurangi resiko kerusakan bangunan dan jatuhnya korban. Salah satu lokasi yang di pilih peneliti untuk di lakukan penelitian tentang potensi likuefaksi adalah daerah di jalan Poros Palu Bangga Kabupaten Sigi, hal itu di sebabkan karena di sekitar jalan tersebut masih terlihat adanya tanah yang bergelombang akibat gempa, beberapa rumah rusak akibat patahan pada tanah,serta belum adanya penyelidikan tanah yang di lakukan di lokasi tersebut terkait dengan likuefaksi. Adapun alat yang di gunakan untuk melakukan penelitian potensi likuefaksi ini adalah Swedish Weight Sounding Test selain karena alat ini mudah untuk di operasikan, alat ini memiliki mobilitas yang jauh lebih mudah karena ukurannya yang lebih kecil di bandingkan dengan alat SPT dan CPT, dan juga tidak membutuhkan waktu yang lama dalam pengujiannya 2. TINJAUAN PUSTAKA Gempa Bumi Menurut Noor (2005), gempa bumi adalah getaran bumi yang terjadi sebagai akibat dari terlepasnya energy yang terkumpul secara tiba-tiba dalam batuan yang mengalami deformasi. Besarnya gelombang yang beragam mulai dari yang sangat kecil sehingga sulit dirasakan hingga goncangan yang dahsyat, sehingga mampu meruntuhkan bangunan yang kokoh. Sedangkan menurut Supartoyo dan Surono, (2008), gempa bumi adalah sejumlah energy dalam bentuk rangkaian gelombang seismic yang terjadi apabila penumpukan energy pada batas lempeng yang bersifat konvergen (bertumbukan), divergen (saling menjauh) dan transform (berpapasan) atau pada sesar (patahan) dan blok batuan
tersebut tidak mampu lagi menahan batas elastisitasnya Likuefaksi Marcuson (1978) mendefinisikan likuefaksi sebagai berubahnya sifat - sifat tanah granular, dari yang bersifat solid menjadi liquid. Arti kata liquid bukanlah berubahnya tanah menjadi air, tetapi diartikan sebagai perubahan sifat tanah yang cenderung seperti air. Hal tersebut disebabkan karena adanya peningkatan tekanan air pori dalam tanah. Muntohar (2010) menyatakan likuefaksi adalah proses berkurangnya kekuatan geser tanah akibat beban seismik ketika terjadi gempa bumi. Towhata, (2008) menyatakan likuefaksi terjadi pada tanah yang berpasir lepas (tidak padat) dan jenuh air. Berdasarkan penjabaran tersebut, maka likuefaksi adalah transformasi tanah berpasir lepas dan jenuh air menjadi cair akibat peningkatan tekanan air pori serta penurunan kekuatan geser tanah yang dipicu oleh beban seismik saat gempa bumi terjadi Definisi Tanah Das, (1998) menyatakan dalam pengertian teknik secara umum, tanah didefinisikan sebagai material yang terdiri dari agregat (butiran) mineral-mineral padat yang tidak tersementasi (terikat secara kimia) satu sama lain dan dari bahan- bahan organik yang telah melapuk (yang berpartikel padat) disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang-ruang kosong di antara partikel-partikel padat tersebut Sistem klasifikasi tanah dibuat pada dasarnya untuk memberikan informasi tentang karakteristik dan sifat-sifat fisis tanah. Karena variasi sifat dan perilaku tanah yang begitu beragam, sistem klasifikasi secara umum mengelompokan tanah ke dalam kategori yang dimana tanah memiliki kesamaan sifat fisis. Klasifikasi tanah juga berguna untuk studi yang lebih terperinci mengenai keadaan tanah tersebut serta kebutuhan akan pengujian untuk menentukan sifat teknis tanah seperti karakteristik pemadatan, kekuatan tanah, berat isi dan sebagainya (Bowles, 1989). Adapun metode klasifikasi tanah yang digunakan adalah Unfied Soil Classification System (USCS). Analisa Saringan Analisa Ukuran butiran tanah umumnya digambarkan pada grafik dengan hubungan antara persen lolos dan ukuran butiran, sehingga memunkinkan untuk mengetahui distribusinya. Tanah yang ukuran butiran besar dan kecil terbagi rata adalah tanah yang bergradasi baik (well graded) sedangkan sebaliknya tanah yang ukuran butiranya hampir seragam maka tanah tersebut bergradasi buruk (poor graded) (Hardiatmo, 2002). Jenis tanah yang rentan terjadinya likuefaksi adalah tanah pasir lepas sampai medium yang jenuh. Pada penelitian yang dilakukan oleh Tsuchida (1970 dikutip dalam Koester et al 1988) meringkas hasil analisa saringan pada sejumlah tanah yang diketahui telah terlikuefaksi dan yang tidak terlikuefaksi selama gempa bumi. Kurva ukuran butiran yang memisahkan tanah yang dapat terlikuefaksi dan tidak terlikuefaksi, dapat dilihat pada gambar 1 Gambar 1. Kurva Distribusi Ukuran Butir Tanah yang Rentan Terhadap Likuefaksi Batas Batas Konsistensi Atterberg Hardiyatmo, (2002), Menyatakan bahwa Batas-Batas Konsistensi (Atterberg Limit) memiliki tujuan untuk mengklasifikasikan tanah berbutir halus serta memastikan karakter indeks propertis tanah. Batas Atterberg mencakup batas cair, batas plastis dan batas susut. Tanah yang berbutir halus umumnya mempunyai karakter plastis. Karakter plastis itu adalah kekuatan tanah yang disesuaikan dengan pergantian bentuk tanah sesudah bercampur dengan air pada volume yang tetap. Tanah dapat berupa cair, plastis, semi padat atau padat bergantung jumlah air yang bercampur pada tanah tersebut.. Dari tes batas Atterberg akan diperoleh parameter batas cair, batas plastis, batas susut serta batas kohesi yang disebut kondisi ketekunan tanah
Gambar 2. Batas Batas Atterberg Batas Cair (LL) adalah kadar air tanah pada batas antara keadaan cair dan keadaan plastis (yaitu batas atas dari daerah plastis). Atau kadar air dimana transisi dari keadaan plastis ke keadaan cair. Batas plastis (PL) adalah kadar air dalam persen pada batas bawah daerah plastis. Tanah ada pada keadaan plastis apabila tanah digiling menjadi batang-batang berdiameter 3 mm mulai menjadi retak-retak atau putus. Batas Susut (SL) didefinisikan sebagai kadar air pada kedudukan antara semi padat dan padat, yaitu persentase kadar air dimana pengurangan kadar air selanjutnya tidak mengakibatkan perubahan volume tanahnya, sedangkan Indeks plastisitas (IP) adalah perbedaan antara batas cair dan batas plastis suatu tanah. Indeks plastisitas dapat di hitung dengan rumus sebagai berikut : PLLLIP (1) Dengan IP = Indeks Plastis, LL= Batas Cair, PL = Batas Plastis Berat Isi Menurut Darwis (2018), berat isi dapat didefinisikan sebagai berat tanah per satuan volume (dalam satuan kN/m3 ) dan dinyatakan dengan simbol γ. Namun, untuk kepadatan massa tanah diukur sebagai massa per volume (dalam satuan gr/cc atau kg/m3 ) dan dinyatakan dengan simbol ρ. Swedish Weight Sounding Test Swedish Weight Sounding adalah alat uji penetrasi sederhana yang dioperasikan secara manual dibawah beban mati 100 kg dimana jumlah setengah putaran diperlukan untuk penetrasi 25 cm dari batang (JIS, 1995). Pada tahun 1914 SWS di standarilisasi oleh Geotechnical Commission of the Swedish State Railway. Menurut JIS A 1221 (2003), Swedish Weight Sounding adalah alat untuk mengukur ketahanan penetrasi statis tanah asli dan untuk menilai kekerasan tanah atau komposisi lapisan tanah. Swedish Weight Sounding sangat sederhana serta memiliki kemampuan penetrasi relatif baik dan digunakan untuk penyelidikan tanah dengan kedalaman 10 m. Uji Tsukamoto et al, (2016) menyatakan uji Swedish Weight Sounding bisa digunakan untuk mendapatkan profil tanah yang terdampak dan tidak terdampak oleh likuefaksi maupun longsor, serta alat ini dapat mengidentifikasi profil tanah kontinu maupun tidak kontinu, selain itu alat ini dapat memperkirakan sifat teknik tanah dan berbagai parameter yang berkaitan dengan likuefaksi seperti nilai Nsw, N-SPT, nilai kuat geser tanah, dan juga faktor keamanan terhadap potensi likuefaksi . Karena pengunaan alat ini relatif mudah, uji Swedish Weight Sounding sering dilakukan untuk penyelidakan tanah di daerah yang hancur akibat gempa. Gambar 3. Skematik Alat Uji Swedish Weight Sounding
Metode Potensi Likuefaksi Dalam menganalisis kemungkinan terjadinya likuefaksi dapat di lakukan dengan dua metode yaitu metode perhitungan uji lapangan dan perhitungan laboratorium. Hasil pengujian lapangan (Swedish Weight Sounding Test) akan menampilkan nilai Nsw, qa, dan qu, kemudian nilai Nsw ini akan di konversi ke nilai N-SPT dengan rumus yang berlaku untuk mencari nilai CSR dan CRR agar bisa mendapatkan Nilai FS. Faktor keamanan yang di dapatkan (Fs) menunjukan potensi likuefaksi di titik yang di tinjau. Jika Fs yang di dapatkan kurang dari 1 maka, titik tersebut berpotensi likuefaksi, namun jika Fs yang di dapatkan lebih dari 1, maka titik tersebut tidak berpotensi likuefaksi, berikut persamaan Fs menurut Seed dan Idriss, 1982: Fs = CSRCRR (2) dengan Fs = factor of safety, CRR= Cyclic Resistance Ratio, CSR = Cyclic Stress Ratio Metode Evaluasi CSR (Cyclic Stress Ratio) Cyclic Stress Ratio merupakan nilai perbandingan antara tegangan geser rata-rata yang diakibatkan oleh gempa dengan tegangan vertikal efektif di setiap lapisan. Nilai CSR pada suatu lapisan tanah sangat dipengaruhi oleh nilai percepatan gempa (a). Untuk mendapatkan nilai CSR maka kedua sisi dinormalisasi dengan tegangan vertikal efektif, sehingga dapat dituliskan: CSR = gCCYC = 0,65 ( gamax ) ( σ'σ ) rd (3) dengan Fs = factor of safety, amax = percepatan maksimum akibat gempa, g = percepatan gravitasi bumi, σ = tegangan vertikal total, σ'= tegangan vertikal efektif, rd = reduksi terhadap tegangan Metode Evaluasi CRR (Cyclic Resistance Ratio) Nilai Cyclic Resistance Ratio (CRR) merupakan tahanan tanah terhadap terjadinya likuefaksi. Persamaan untuk menentukan nilai CRR yang diusulkan oleh A.F. Rauch (1998) : CRR = exp ( 14,1(N1)60cs +( 126(N1)60cs )2 - ( 23,6(N1)60cs )3 + ( 23,6(N1)60cs )4 - 2,8 ) (4) dengan (N1)60cs = Nilai N-SPT yang telah di setarakan dengan faktor clean sand Magnitude Scaling Factors (MSF) Menurut Idriss & Boulanger (2008), Magnitude Scaling Factor (MSF) dipakai untuk menyesuaikan nilai Cyclic Resistance Ratio (CRR) ke nilai yang umum yaitu Momen Magnitude (Mw) = 7,5, jadi CRR yang diperoleh dari grafik maupun hasil analisis adalah berdasarkan pada gempa bumi dengan Momen Magnitude (Mw) = 7,5. Apabila terjadi gempa dengan Mw < 7,5 maka sebenarnya efek yang ditimbulkan akan lebih kecil terhadap gempa dengan Mw > 7,5 dengan asumsi tanah tersebut mempunyai ketahanan yang lebih besar Berdasarkan hasil re-evaluasi oleh Seed dan Idriss, mereka mendapatkan nilai MSF untuk magnitude lebih kecil dari 7,5 dan magnitude lebih besar dari 7,5 yaitu sebagai berikut: (5) MW < 7,5 MSF = 102,24 / Mw2,56 𝑀𝑤 7,5 dengan MSF = Magnitude Scaling Factor, Mw = Magnitude Wave MW > 7,5 MSF = ( ) -2,56 (6) Menentukan Faktor Koreksi Overburden (Kσ) Menentukan (K𝜎) dapat menggunakan persamaan (Seed dan Idriss,1982) : Kσ =( Paσv0 )f (7) Dengan f adalah faktor kerapatan relative tanah, dihitung dengan menggunakan persamaan : 𝑓 = 0,831 - 160cs (N1)60 (8)
Menentukan CRRMw Untuk menghitung CRR dengan besar magnitude gempa selain 7,5 diperlukan faktor koreksi yang disebut Magnitude Scale Factor (MSF). Dalam hal ini persamaannya dapat dituliskan sebagai berikut (Seed dan Idriss, 1982) : CRRMw=CRR7,5 X MSF x Kσ (9) Dengan CRRMw = CRR yang telah di koreksi sesuai magnitude yang terjadi, K𝜎 = faktor koreksi overburden Menentukan Faktor Keamanan (Fs) Menghitung faktor keamanan likuefaksi dengan menggunakan persamaan sebagai berikut : Fs=CRRMw/ CSR (10) Dengan keterangan, jika Fs < 1 (berpotensi likuefaksi), Fs =1 (kondisi kritis), Fs > 1 (tidak berpotensi likuefaksi) 3. METODE PENELITIAN Bagan Alir Penelitian Gambar 4. Bagan Alir Penelitian Lokasi Penelitian Penelitian dilakukan di jalan poros Palu-Bangga, kabupaten sigi desa baliase provinsi Sulawesi Tengah. Lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar dibawah ini: , Gambar 5. Lokasi Penelitian
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Analisa Saringan Pengujian analisa saringan dilakukan terlebih dahulu dengan mengambil sanpel tanah pada masing masing titik yang akan diteliti, dengan total 6 sampel tanah. Masing masing sampel kemudian dioven selama 24 jam lamanya sesuai dengan ASTM C-136-46. Kemudian sampel tanah ditimbang sebanyak 1000 gram untuk setiap sampel dan di lanjutkan dengan pengujian analisa saringan dan batas batas atterberg, Maka didapatkan hasil sebagai berikut : Tabel 1. Hasil Pengujian Analisa Saringan 0,88 Lolos 0.3-0.5 0.3-0.5 Persentasi 0.3-0.5 0.3-0.5 20,00 E 7,58 Cc Cu 13,20 0,90 72,47 24,00 Saringan No. 0,88 B 84,86 D Persentasi Tanah 0.3 -0.5 1,13 5,96 23,00 Lolos Klasifikasi 0,13 64,01 2,08 13,14 F Titik 8,08 (m) 5,78 (%) (%) SW-SM Saringan No. 4 9,53 200 A SW-SM Kedalaman SP-SM Sampel C (Unified) SM 1,80 SP-SM SP-SM 59,93 0.3-0.5 68,81 63,33 73,44 Gambar 6. Gradasi Ukuran Butiran Untuk Setiap Sampel Berdasarkan Tabel 1 dan Gambar 6, dan mengacu pada sistem klasifikasi Unified menujukkan bahwa dari 6 sampel tanah pada lokasi pengujian dikategorikan sebagai tanah berbutir kasar, karena kurang dari 50 % berat total contoh tanah lolos saringan 200 dengan klasifikasi sampel A tergolong SP-SM yaitu pasir bergradasi buruk dan bercampur lanau, sampel B tergolong SW-SM yaitu pasir gradasi baik dan bercampur lanau, sampel C tergolong SM yaitu pasir berlanau, sampel D tergolong SW-SM yaitu pasir gradasi baik dan bercampur lanau, sampel E tergolong SP-SM yaitu pasir bergradasi buruk dan bercampur lanau, sampel F tergolong SP-SM yaitu pasir bergradasi buruk dan bercampur lanau Batas Batas Atterberg Pengujian batas-batas Atterberg sesuai dengan ASTM 4318, pengujian dilakukan pada semua sampel tanah yang di ambil. Adapun hasil pengujian batas batas Atterberg di peroleh bahwa tanah di setiap titik lokasi pengujian merupakan tanah non plastis karena nilai indeks plastisitas (IP) semua titik adalah 0. Berat Isi Lapangan Pengujian Berat isi dilakukan pada keenam sampel dengan kedalaman sampel 0.5-0.7 m. Hasil pengujian berat isi sampel dapat di lihat pada tabel 2 berikut :
PipaBerat Isi Diameter PipaBerat TanahTinggi PipaBerat Tanah + PipaBerat Pipa Tabel 2. Hasil Pengujian Berat Isi Lapangan Berdasarkan hasil pengujian diperoleh hasil berat isi lapangan berkisar antara 16,49 kN/m3 - 18,06 kN/m3 Swedish Weight Sounding Pengujian Swedish Weight Sounding di lakukan pada 6 titik pengujian yaitu titik A sampai titik F seperti yang terlihat pada gambar 5. Dan didapatkan hasil sebagai berikut : Gambar 7. Grafik Hubungan antara Nsw Terhadap Kedalaman Penetrasi Berdasarkan gambar 7 grafik hubungan nilai NSW terhadap kedalaman pentrasi pada setiap titik, apabila nilai Nsw dibagi pada setiap rentang kedalaman 1 m, maka di dapatkan nilai Nsw pada rentang 0 - 1 m berada pada rentang 38,10 n/m - 140 n/m, pada kedalaman 1 - 2 m berada pada rentang 36 n/m - 192 n/m , pada kedalaman 2 -3 m berada pada rentang 120 n/m - 228 n/m, sedangkan pada kedalaman 3 - 4,14 m berada pada rentang 148 n/m - 645,45 n/m. Kemudian nilai Nsw ini dikonversi ke nilai N-SPT untuk perhitungan potensi likuefaksi Gambar 8. Grafik Hubungan antara qu Terhadap Kedalaman Penetrasi Berdasarkan gambar 8 grafik hubungan nilai qu terhadap kedalaman pentrasi pada setiap titik, apabila nilai qu dibagi
pada setiap rentang kedalaman 1 m, maka di dapatkan nilai qu pada kedalaman 0 - 1 m berada pada rentang 2,25 kN/m2 - 150 kN/m2, pada kedalaman 1 - 2 m berada pada rentang 72 kN/m2 - 189 kN/m2 , pada kedalaman 2 -3 m berada pada rentang 135 kN/m2 - 216 kN/m2, sedangkan pada kedalaman 3 - 4,14 m berada pada rentang 156 kN/m2 - 529,09 kN/m2 Pembahasan Analisa Saringan dan Batas Batas Atterberg Dari hasil pengujian analisa saringan, kita dapat menghubungkannya dengan kurva potensi likuefaksi berdasarkan ukuran butiran seperti pada gambar di bawah ini : Gambar 10. Grafik Potensi Likuefaksi Berdasarkan Ukuran Butiran Berdasarkan gambar 10, hasil pengujian analisa saringan menunjukkan bahwa semua sampel yang di ambil dari titik titik yang sudah di tentukan masuk pada batas kurva tanah berpotensi sampai paling berpotensi untuk terjadinya likuefaksi sesuai dengan kurva potensi likuefaksi Tsuchida (1970 dikutip dalam Koester et al 1988), walaupun terdapat beberapa ukuran butiran yang tidak masuk dalam kurva potensi likuefaksi Tsuchida (1970 dikutip dalam Koester et al 1988), namun apabila dicermati lebih detail terkait distribusi ukuran butiran yang ditunjukkan oleh tabel 4.1, pada hasil pengujian analisa saringan di area penelitian, persentase lolos saringan nomor 4 berada pada rentang 59,93% - 84,86%, yang berarti persentase fraksi pasir yang terbesar sebanyak 84,86%, dan persentase lolos saringan nomor 200 berada pada rentang 5,78% - 13,14%, yang berarti persentase fraksi butiran halus yang terbesar sebanyak 13,14%. Berdasarkan presentase gradasi ukuran butiran dan mengacu pada Chinese Criera yang mengatakan bahwa tanah yang memiliki fraksi butiran halus di bawah 15 % termasuk tanah yang berpotensi likuefaksi Selain itu, jenis tanah yang didapatkan dari hasil pengujian laboratorium, berupa analisa saringan dan pengujian batas- batas atterberg dimana tanah di lokasi penelitian merupakan tanah non plastis berdasarkan nilai batas batas konsistensi tanahnya berupa LL, PL, dan IP untuk setiap sampel menunjukan hasil sama dengan 0 (LL = 0, PL= 0, dan IP= 0). Kemudian hasil ini di gunakan untuk mengklasifikasi tanah dengan menggunakan metode USCS (Unified Soil Classification System), didapatkan bahwa jenis tanah pada setiap titik adalah sebagai berikut, untuk jenis di tanah titik A tergolong SP-SM yaitu pasir bergradasi buruk dan bercampur lanau, tanah di titik B tergolong SW-SM yaitu pasir gradasi baik dan bercampur lanau, tanah di titik C tergolong SM yaitu pasir berlanau, tanah di titik D tergolong SW- SM yaitu pasir gradasi baik dan bercampur lanau, tanah di titik E tergolong SP-SM yaitu pasir bergradasi buruk dan bercampur lanau, tanah di titik F tergolong SP-SM yaitu pasir bergradasi buruk dan bercampur lanau. Berdasarkan jenis klasifikasi yang di dapatkan, maka dapat di ketahui bahwa jenis tanah yang dominan di area penelitian adalah SP-SM atau pasir bergradasi buruk dan bercampur lanau Zhou (1981), dalam penelitiannya menemukan bahwa jenis tanah yang terlikuefaksi di Tangshan adalah pasir sampai pasir berlanau. Walker dan Steward (1989), menyatakan bahwa lanau nonplastis dan lanau berplastisitas rendah pada angka 5%, memiliki potensi likuefaksi mirip dengan pasir. Hardiyatmo (2002) juga menyatakan, tanah dengan gradasi buruk memiliki partikel yang tidak saling mengisi rongga dan memiliki potensi kontraksi tanah sehingga menghasilkan tekanan air pori yang lebih banyak selama gempa bumi sehingga dapat menyebabkan terjadinya likuefaksi. Maka dari itu berdasarkan referensi dan hasil penelitian di atas peneliti berpendapat bahwa semua sampel tanah yang berada di setiap titik termasuk kedalam tanah yang memiliki gradasi dan jenis tanah berpotensi likuefaksi Swedish Weight Sounding dan Muka Air Tanah Analisis potensi likuefaksi ini bertujuan untuk mengetahui nilai faktor keamanan (FS) dengan membandingkan nilai
Cyclic Resistance Ratio (CRR) yang merupakan tahanan tanah terhadap terjadinya likuefaksi dan Cyclic Stress Ratio (CSR) yang merupakan tegangan geser yang ditimbulkan oleh gempa.. Berdasarkan pengujian dan dilakukan perhitungan nilai FS, maka didapatkan hasil sebagai berikut : Tabel 3. Hasil Perhitungan potensi Likuefaksi 0,060,010,120,020,070,010,060,010,090,010,070,010,080,010,130,020,080,010,060,010,090,010,090,010,090,010,130,020,100,010,070,010,100,010,090,010,100,010,130,020,110,020,090,010,100,010,090,010,130,020,130,020,130,020,110,010,100,010,090,010,150,020,140,020,140,020,130,020,120,020,100,010,250,040,250,060,250,070,250,060,250,050,250,060,500,090,500,080,500,090,500,090,500,090,500,090,750,100,750,130,750,120,750,140,750,110,750,111,000,141,000,211,000,141,000,131,000,121,000,181,250,221,250,201,250,161,250,141,250,181,250,231,500,311,500,271,500,221,500,261,500,281,500,321,750,271,750,301,750,221,750,331,750,271,750,292,000,342,000,382,000,262,000,322,000,372,000,402,250,382,250,372,250,372,250,482,250,382,250,382,500,442,500,542,500,552,500,432,500,442,500,442,750,422,750,522,750,442,750,632,750,472,750,513,000,513,000,493,000,503,000,603,000,643,000,613,250,573,250,623,250,563,250,603,250,613,250,733,500,643,500,793,500,643,500,813,500,773,500,773,61160,443,750,943,750,603,701,393,59157,923,634,533,897,334,000,794,146,87FsD (m)FsD (m)FsD (m)FsD (m)FsD (m)FsD (m)Perbandingan Potensi LikuefaksiABCDEF Titik yang berpotensi likuefaksi adalah titik yang memiliki nilai Fs < 1 . Setelah semua nilai Fs di setiap titik di dapatkan, kemudian di buatkan zonasi Likuefaksi berdasarkan kedalaman seperti yang terlihat pada Gambar 11 dan Gambar 12 di bawah ini, zona likuefaksi ini di buat dengan cara meenghubungkan titik kedalaman yang memiliki Fs yang sama untuk setiap titik pengujian, nilai Fs yang di hubungkan adalah nilai Fs = 0,25, Fs = 0,50, dan juga nilai Fs = 1,0, Untuk daerah yang berada di atas garis Fs = 1,0 menunjukan bahwa daerah tersebut berpotensi Likuefaksi, sedangkan daerah yang berada di bawah gari Fs = 1,0 menunjukan bahwa daerah tersebut tidak berpotensi likuefaksi. Gambar 4.7 menunjukan zona likuefaksi dari titik A sampai ke titik C, sedangkan Gambar 4.8 menunjukan zona likuefaksi dari titik D sampai ke titik F. Menurut informasi yang di dapatkan dari warga setempat, di ketahui bahwa Muka Air Tanah (MAT) di daerah penelitian + 40 meter di bawah permukaan Gambar 11. Zona Likuefaksi dari Titik A ke Titik C
Gambar 12. Zona Likuefaksi dari Titik D ke Titik F 5. PENUTUP Kesimpulan Berdasarkan hasil pengujian lapangan dan laboratorium yang dilakukan terhadap beberapa sampel tanah, dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Properties tanah yang diperoleh dari hasil pengujian Swedish Weight Sounding pada 6 sampel pengujian di area Jl Poros Palu Bangga terdiri dari 3 parameter, yaitu nilai Nsw, qu dan Fs. Untuk nilai Nsw berada pada rentang nilai 36 n/m - 645,45 n/m, untuk nilai qa berada pada rentang nilai 30 kN/m2 - 546,5 kN/m2 , untuk nilai qu berada pada rentang nilai 2,25 kN/m2 - 529,09 kN/m2, untuk nilai Fs berada pada rentang 0,01 - 160,44. Sedangkan dari hasil pengujian analisa saringan dan batas - batas Atterberg, dari 6 sampel tanah yang diuji, di dapatkan jenis tanah non plastis dengan klasifikasi tanah yang diperoleh yaitu SP-SM, SW-SM, dan SM 2. Berdasarkan gradasi ukuran butiran dan klasifikasi jenis tanah, dominan tanah yang ada di area pengujian termasuk tanah yang memiliki gradasi dan jenis tanah berpotensi likuefaksi yaitu pasir bercampur lanau yang bergradasi buruk. Sedangkan berdasarkan rasio resistensi tanah terhadap tegangan geser yang di hasilkan oleh gempa dengan karakteristik yang di tentukan (Fs), pada rentang kedalaman 0 - 4,1 meter tanah di area penelitian termasuk tanah yang berpotensi likuefaksi. Tetapi ada satu hal yang perlu di perhatikan walaupun berdasarkan gradasi, jenis tanah dan resistensi tanah terhadap karakteristik gempa yang terjadi, tanah di lokasi pengujian termasuk tanah yang berpotensi likuefaksi, namun salah satu faktor utama terjadinya likuefaksi adalah muka air tanah yang dangkal, sedangkan MAT pada lokasi pengujian adalah 40 m di bawah permukaan, yang menandakan muka air tanah jauh. Oleh karena itu peneliti mengindikasikan bahwa tanah di lokasi pengujian tidak berpotensi likuefaksi. Sehingga kerusakan jalan yang terjadi di lokasi penelitan bukan merupakan efek dari likuefaksi, melainkan di sebabkan karena efek dari rupture sesar Palu Koro yang menyebabkan terjadinya lateral spreading Saran 1. Sebaiknya dalam penggunaan alat Swedish weight sounding, di lakukan dengan teliti dan hati hati, agar batang alat tidak miring ketika telah terpenetrasi ke dalam tanah sehingga tidak membahayakan dan mempersulit peneliti dalam melakukan pengujian 2. Untuk pengembangan penelitian kedepannya, sebaiknya pengambilan sampel tanah terganggu maupun tak terganggu di lakukan dengan berbagai variasi kedalaman, sehingga lebih mewakili kondisi asli dari tanah lokasi pengujian 3. Sebelum melakukan penelitian mengenai potensi likuefaksi di suatu daerah, sebaiknya dilakukan penelitian mengenai data muka air tanah terlebih dahulu. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Bowles, J.E. (1989). Sifat-sifat Fisis dan Geoteknis Tanah. Erlangga. Jakarta Bock, Y., Prawirodirjo L., Genrich J.F., Stevens C. W., McCaffrey R., Suba C., Puntodewo S. S. O., dan Calais E. (2003). Crustal motion in Indonesia from Global Positioning System measurements. Journal of Geophysical Research 108 No. B8 2367. Das, Braja, M. (1998). Mekanika Tanah (Prinsip-Prinsip Rekayasa Geoteknis) Jilid-1, Erlangga. Jakarta Marcuson, W.F., III. (1978). Definition of Term Related to Liquefaction. Journal of Geotechnical Engineering (104), pp 119712000. Muntohar, A.,S. (2010). Mikro-zonasi Likuefaksi dan Penurunan Tanah Akibat Gempa Bumi, Penelitian Dosen. Yogyakarta: UMY Noor, D. (2005). Geologi Lingkungan, Yogyakarta : Graha Ilmu
Seed, H.B. and Idriss, I.M. (1982) Ground Motions and Soil Liquefaction during Earthquakes. Earthquake Engineering Research Institute Monograph, Oakland. Towhata, I. (2008). Geotechnical Earthquake Engineering, Spinger-Verlag Berlin Heidelberg. Tsuchida, H. (1970). Prediction and countermeasure against the liquefaction in sand deposits. In Abstract of the seminar in the Port and Harbor Research Institute (pp. 31-333). Tsukamoto.Y., Hyodo.T., K. Hashimoto. (2016). Evaluation of liquefaction resistance of soils from Swedish weight sounding tests. Department of Civil Engineering, Tokyo University of Science, Japan Zhou, S. G. (1981). Influence of Fines on Evaluating Liquefaction of Sand by CPT. Proceeding: International Conference on Recent Advances in Geotechnical Earthquake Engineering and Soil Dynamics, Vol. 2, pp 167- 172.
GT-25 ANALISIS STABILITAS LERENG DITINJAU MENGGUNAKAN METODE ELEMEN HINGGA DI RUAS JALAN RAYA ABEPURA-SENTANI Irianto1*, Reny Rochmawati2, Pangeran Holong Sitorus3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: ABSTRAK Jalan raya Abepura-Sentani merupakan jalan utama yang menghubungkan kota Jayapura dan kabupaten Jayapura. Permasalahan yang terjadi adalah tanah longsor. Akibat adanya longsor pada ruas jalan tersebut mengakibatkan terganggunya arus lalu lintas di sekitarnya. Sehingga diperlukan analisis stabilitas lereng untuk mengetahui kondisi suatu lereng untuk menghindari terjadinya longsor. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai faktor keamanan lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani dengan cara melakukan pemodelan menggunakan program Plaxis yang berbasis metode elemen hingga. Pemodelan dilakukan dengan membuat geometri lereng sesuai kondisi eksisting dan menggunakan parameter tanah yang didapat melalui pengambilan sampel tanah secara langsung dan pengujian karakteristik tanah di laboratorium. Hasil yang didapat dari pemodelan ini adalah nilai faktor keamanan lereng pada ruas jalan raya Abepura-Sentani sebesar 1,033. Maka dari itu, lereng tersebut menurut Bowles (1984) dapat dikategorikan sering terjadi longsor karena nilai faktor keamanan ≤ 1,07. Salah satu faktor penyebab hal ini dapat terjadi karena tingkat curah hujan yang tinggi pada lokasi tersebut. Pada saat terjadi peningkatan kadar air dan muka air tanah, tegangan air pori meningkat sehingga tegangan efektif tanah mengalami penurunan yang pada akhirnya menurunkan angka keamanan lereng dan menyebabkan terjadinya longsor pada lereng di ruas jalan Raya Abepura- Sentani. Salah satu solusi untuk menangani permasalahan tanah longsor pada lereng di lokasi tersebut adalah dengan pembuatan dinding penahan tanah. Kata kunci: longsor, stabilitas lereng, faktor keamanan, metode elemen hingga, plaxis 1. PENDAHULUAN Lereng merupakan suatu permukaan tanah yang membentuk suatu sudut tertentu terhadap bidang horizontal sehingga menimbulkan sebuah kemiringan. Lereng dibedakan menjadi dua , yaitu lereng alami dan lereng buatan. Lereng yang terbentuk sendirinya akibat kejadian alam atau lingkungan disebut lereng alami, sedangkan lereng yang dibuat oleh manusia yang dapat berupa pemotongan tebing atau pembuatan lereng disebut lereng buatan (Rahardjo, 2012). Kestabilan sebuah lereng dapat dilihat dari angka keamanan lereng, dimana angka keamanan sebuah lereng dapat mengalami penurunan ketika musim hujan. Saat musim hujan, air dimungkinkan untuk masuk ke dalam lereng. Penetrasi air ke dalam tanah dapat meningkatkan nilai kadar air dalam tanah yang pada akhirnya dapat menurunkan kuat geser tanah secara signifikan. Andreea (2016) mengemukakan bahwa masuknya air ke dalam lereng menyebabkan permasalahan pada kestabilan lereng tersebut. Kehilangan kekuatan pada material lereng disebabkan karena naiknya tegangan air pori tanah dan derajat kejenuhan tanah. Adanya perubahan muka air tanah pada suatu lereng mempengaruhi nilai faktor keamanan dikarenakan tekanan air pori dapat menimbulkan gaya angkat dan dapat menurunkan kekuatan suatu massa tanah atau batuan penyusun lereng tersebut (Sitorus dan Wulandari, 2022). Hal yang telah dijelaskan di atas memungkinkan terjadinya bencana alam tanah longsor. Berdasarkan definisi dan klasifikasi longsoran (Hansen, 1984), maka disimpulkan bahwa gerakan tanah (mass movement) adalah gerakan perpindahan atau gerakan lereng dari bagian atas atau perpindahan massa tanah maupun batu pada arah tegak, mendatar atau miring dari kedudukan semula. Stabilitas lereng adalah salah satu permasalahan yang sering terjadi dalam pekerjaan konstruksi penambangan,
pembuatan jalan dan lain-lain. Kestabilan lereng yang terganggu dapat mengakibatkan kerusakan lingkungan, kerusakan alat konstruksi, mengancam keselamatan pekerja, mengurangi intensitas produksi dan mengganggu kelancaran pelaksanaan penambamngan (Almenara, 2007). Maka dari itu perlu dilakukan analisis kestabilan lereng agar mencegah terjadinya keruntuhan lereng. Penelitian yang dilakukan oleh Sungkar dkk (2020) Slope Stability Analysis Using Bishop and Finite Element Methods mengenai stabilitas lereng menggunakan metode Bishop dan software 2D Plaxis pada Ruas jalan Meulaboh- Geumpang Kecamatan Sungai Mas Kabupaten Aceh Barat. Hasil yang didapat bahwa faktor keamanan yang diperoleh untuk kondisi eksisting dengan menggunakan metode Bishop sebesar 1,08 sedangkan menggunakan 2D software Plaxis faktor keamanannya adalah 1,10. Selisih hasil faktor keamanan yang didapat hanya 0,02 sehingga software Plaxis dapat digunakan untuk menunjang perhitungan stabilitas lereng. Kota Jayapura merupakan ibu kota provinsi Papua dengan topografi yang berbukit dan bergunung, karena kondisi topografi yang beragam mengindikasikan Kota Jayapura rawan terhadap longsor (Rochmawati dan Sila, 2021). Sehubungan dengan adanya bencana alam tanah longsor di ruas jalan Abepura-Sentani yang merupakan sarana transportasi yang penting di kota Jayapura maka perlu dilakukan analisis stabilitas lereng. Analisis stabilitas lereng dilakukan dengan cara pengukuran geometri lereng, pengambilan sampel tanah pada lokasi longsor dan selanjutnya dilakukan pengujian propertis tanah setelah itu pengolahan data menggunakan program Plaxis. Tujuan dari penelitian ini untuk menganalisis stabilitas lereng yang ditinjau menggunakan metode elemen hingga dengan bantuan software Plaxis V8.2 pada lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani yang merupakan jalan utama di kota Jayapura untuk mendapatkan nilai faktor keamanan lereng tersebut karena telah terjadi longsor pada lereng tersebut. Gambar di bawah memperlihatkan kondisi lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani yang mengalami kelongsoran beberapa waktu lalu. Gambar 1. Lokasi penelitian lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani 2. TINJAUAN PUSTAKA Tanah Tanah merupakan material yang terdiri dari agregat/butiran mineral padat yang tidak tersementasi satu sama lain dan dari bahan-bahan organik yang melapuk disertai dengan zat cair dan gas yang mengisi ruang kosong antar partikel padat tersebut. Tanah diklasifikasikan berdasarkan ukuran partikelnya, seperti kerikil, pasir, lanau dan lempung. Kerikil dan pasir tergolong tanah berbutir kasar sedangkan lanau dan lempung tergolong tanah berbutir halus. Tanah lempung ada yang memiliki sifat tanah ekspansif. Tanah ekspansif adalah tanah yang memiliki potensi kembang-susut yang besar. Tanah akan mengalami perubahan volume yang signifikan ketika terjadi perubahan kadar air di dalamnya. Potensi kembang susut tanah ekspansif ditentukan oleh kondisi kadar air mula serta nilai angka pori tanah. Indeks plastisitas adalah parameter yang sering digunakan untuk menentukan potensi kembang-susut tanah. Longsor Tanah longsor (landslides) merupakan perpindahan beberapa massa berbentuk tamah, batuan ataupun bahan rombakan, material penyusun lereng, yang merupakan kombinasi tanah serta batuan, secara gravitasional mengarah bagian dasar suatu lereng (Cruden, 1991). Pada tanah yang tidak homogen dan aliran rembesan terjadi di dalam tanah,
cara yang lebih tepat untuk menentukan kestabilan lereng adalah dengan menggunakan metode irisan (Hardiyatmo, 2012). Faktor penyebab longsor adalah sebagai berikut: 1. Peningkatan kandungan air 2. Getaran yang terjadi umumnya disebabkan oleh gempa bumi, ledakan, penggalian, getaran mesin, serta getaran lalu lintas kendaraan. 3. Peningkatan beban yang melampaui daya dukung tanah atau kuat geser tanah. Kelongsoran jarang terjadi jika nilai faktor keamanan lebih dari atau sama dengan 1,25 (Bowles, 1984). Nilai faktor keamanan terhadap bidang longsor dapat dilihat pada Tabel 1 seperti di bawah ini. Tabel 1. Nilai Faktor Keamanan Terhadap Bidang Longsor Faktor Keamanan FK ≤ 1,07 1,07 < FK < 1,25 FK ≥ 1,25 Keterangan Longsor sering terjadi Longsor dapat terjadi Longsor jarang terjadi Stabilitas Lereng Analisis stabilitas lereng adalah analisis yang dilakukan pada permukaan tanah yang miring. Analisis stabilitas pada umumnya digunakan untuk memeriksa keamanan dari suatu lereng, baik lereng alami, lereng galian maupun lereng urugan tanah. Hal-hal yang paling berpengaruh dalam kestabilan lereng adalah: 1. Kuat geser tanah, kurat geser tanah tergantung pada gaya perlawanan atau gerakan relatif yang dikeluarkan oleh butiran tanah terhadap dorongan atau tarikan. 2. Geometri lereng, pengaruh gravitasi mengakibatkan permukaan tanah yang tidak horizontal atau kemiringan lereng berpotensi mengalami pergerakan. 3. Tekanan air pori, kenaikan tekanan air pori di sekitar bidang longsor dapat mereduksi tegangan efektif, sehingga mengurangi kuat geser tanah. 4. Kondisi pembebanan dan lingkungan, beban yang berpengaruh pada lereng terdiri dari beban internal yang berasal dari volume serta berat jenis tanah dan batuan itu sendiri, sedangkan beban eksternal terdiri dari beban statik dan dinamis menjadi tambahan beban yang dapat menambah potensi gerakan tanah. Keruntuhan lereng pada tanah kohesif banyak terjadi karena meningkatnya kadar air tanah. Longsoran terjadi karena tidak adanya kuat geser tanah yang cukup untuk menahan gerakan tanah yang cukup untuk menahan gerakan tanah pada bidang longsornya (Badriyah dan Wulandari, 2020). Metode Elemen Hingga Asumsi bidang longsor tidak dilakukan pada metode elemen hingga. Faktor keamanan dicari melalui bidang lemah pada struktur lapisan tanah. Faktor keamanan didapatkan dengan cara mengurangi nilai kohesi dan sudut geser dalam tanah secara bertahap hingga tanah mengalami keruntuhan. Nilai faktor keamanan dihitung sebagai berikut: FK = c creduced = tan ø tan øreduced keterangan: FK = faktor keamanan Proses perhitungan ini dalam diagram keruntuhan Mohr diilustrasikan pada Gambar 2. Dalam program Plaxis, metode ini disebut Phi-c reduction. Metode shear strength reduction atau biasa disebut Phi-c reduction merupakan suatu metode yang dimanfaatkan untuk menentukan suatu nilai faktor keamanan dengan pendekatan elemen hingga. (1)
Gambar 2. Proses Perhitungan faktor keamanan pada metode elemen hingga Model tanah yang dipakai dalam perhitungan faktor keamanan pada metode elemen hingga pada Plaxis adalah model Mohr Coulomb. Parameter tanah yang dibutuhkan pada pemodelan menggunakan Mohr Coulomb adalah sebagai berikut: 1. Kohesi tanah (c) 2. Sudut geser tanah (ϕ) 3. Modulus elastisitas (E) 4. Poisson ratio (ν) 5. Sudut dilantasi (ψ) 3. METODE PENELITIAN Metode yang digunakan dalam penelitian ini merupakan metode penelitian berbasis pemodelan lereng dengan sudut kemiringan 38° yang berlokasi di ruas jalan Raya Abepura-Sentani. Lereng tersebut memiliki nilai parameter tanah berdasarkan hasil uji laboratorium dan diklasifikasikan sebagai tanah kohesif. Pemodelan dilakukan dengan membuat simulasi kondisi eksisiting lereng dengan kedalaman muka air tanah sesuai pada lokasi lereng tersebut. Output yang dihasilkan adalah nilai faktor keamanan yang dihasilkan oleh program Plaxis. Pemodelan lereng dapat dilihat pada Gambar 4.
Tinggi Muka Air Tanah Data Lereng Kesimpulan Parameter Tanah : Kohesi, Sudut Geser Dalam, Berat Jenis Data Tanah (lapangan dan laboratorium) Tinggi, Lebar, Kemiringan Lereng Pemodelan Menggunakan Program Plaxis (Metode Mohr-Coulomb) Mulai Studi Pustaka Data Tinggi Muka Air Tanah Analisis Pemodelan Pengumpulan Data Selesai Gambar 3. Bagan alir penelitian Berdasarkan kondisi eksisting lereng pada lokasi penelitian seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 5, dibuat pemodelan lereng pada program Plaxis seperti Gambar 4. Data geometri lereng yang didapat dari survei di lapangan adalah sebagai berikut: Tinggi lereng Abepura-Sentani (H) : 9 meter Lebar lereng Abepura-Sentani (l) Sudut kemiringan lereng : 10 meter : 38°
Gambar 4. Geometri lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani Gambar 5. Pemodelan lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani pada Plaxis Penentuan jenis jaringan elemen (meshing) pada analisis ini yaitu very fine. Jenis meshing yang digunakan dalam penelitian dapat mempengaruhi hasil analisis. Semakin baik jenis meshing, maka perhitungan dalam analisis menggunakan Plaxis akan semakin akurat. Adapun meshing pada lereng ini ditunjukkan pada Gambar 6. Gambar 6. Meshing yang digunakan pada pemodelan stabilitas lereng Adapun konstitutif model yang digunakan pada analisis ini, yaitu menggunakan model Mohr Coulomb. Parameter tanah yang digunakan pada pemodelan ini terdapat pada Tabel 2. Tabel 2. Parameter Tanah Model Mohr-Coulomb No 1 2 Kedalaman (m) 0,00 - 6,00 6,00 - 11,00 Jenis Tanah Clay Clay MAT (m) 3,00 3,00 γ (kN/m3) 11,24 11,35 Cu (kN/m2) 11,07 10,78 ø (°) 9,00 7,00 Eu (kN/m2) 2767,50 2519,50 Poission Ratio (v') 0,00 0,00
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil yang diperoleh dari pengolahan data yang dilakukan di laboratorium Teknik Sipil Universitas Yapis Papua dan juga uji triaksial di UPTD Balai Pengujian dan Laboratorium Kotaraja, kemudian dilakukan pemodelan lereng menggunakan model Mohr-Coulomb dengan bantuan program Plaxis didapat output calculation berupa nilai faktor keamanan lereng di ruas jalan Raya Abepura-Sentani sebesar 1,033 seperti yang ditunjukkan pada Gambar 10. Selain itu, program Plaxis dapat menampilkan potensi kelongsoran (deformed mesh) seperti yang ditunjukkan pada Gambar 7. Program Plaxis juga dapat menampilkan nilai total displacement yang didapat yaitu sebesar 1,105 m dan nilai excess pore pressures sebesar 33,19 kN/m2 seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 8 dan Gambar 9. Gambar 7. Deformed mesh pemodelan lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani pada Plaxis Gambar 8. Total displacements pemodelan lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani pada Plaxis Gambar 9. Excess pore pressures pemodelan lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani pada Plaxis
Gambar 10. Output calculation pemodelan lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani pada Plaxis Pembahasan Berdasarkan hasil yang didapat dari pemodelan stabilitas lereng di ruas jalan Raya Abepura-Sentani yaitu nilai faktor keamanan sebesar 1,033 maka lereng tersebut menurut Bowles (1984) dapat dikategorikan sering terjadi longsor karena FK ≤ 1,07. Hal ini dapat terjadi karena pada daerah tersebut memiliki tingkat curah hujan yang tinggi. Variasi kadar air yang disebabkan oleh curah hujan yang tinggi menyebabkan variasi kuat geser tanah dan menyebabkan penurunan angka keamanan lereng. Pada saat terjadi peningkatan kadar air dan muka air tanah, tegangan air pori meningkat sehingga tegangan efektif tanah mengalami penurunan yang pada akhirnya menurunkan angka keamanan lereng dan menyebabkan terjadinya longsor pada lereng di ruas jalan Raya Abepura-Sentani. Salah satu solusi untuk menangani permasalahan tanah longsor pada lereng di lokasi tersebut adalah dengan pembuatan dinding penahan tanah. 5. KESIMPULAN Berdasarkan analisis stabilitas lereng yang ditinjau menggunakan metode elemen hingga dengan bantuan software Plaxis pada lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani yang merupakan jalan utama di kota Jayapura, didapat kesimpulan sebagai berikut: 1. Nilai faktor keamanan yang didapat dari output calculation pemodelan lereng berdasarkan parameter tanah dan geometri lereng di ruas jalan raya Abepura-Sentani pada program Plaxis adalah 1,033. 2. Lereng tersebut dikategorikan sering terjadi longsor karena FK ≤ 1,07. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Almenara, R. 2007. Rock Slope Stability Concepts. PT. Newmont Nusa Tenggara: Sumbawa Barat Andreea, C. (2016). Unsaturated Slope Stability and Seepage Snalysis of a Dam. Energy Procedia, 85, 93-98 Badriyah, N dan Wulandari, S. (2020). "Efektivitas Akar Vetiver Terhadap Peningkatan Kohesi Tanah Lereng Sebagai Tinjauan Untuk Perkuatan Lereng". Jurnal Teknik Sipil, Vol.27 No.2, 127-134 Brinkgreve, R. B. J. 2007. Manual Acuan PLAXIS 2D Versi 8. Delft University of Technology & PLAXIS. Cruden. 1991. A Simple Definition of Landslide. Bulettin Int. Assoc. for Engineering Geology, 43:27-29 Hansen, M. J. (1984). Strategies for Classification of Landslides, ed. : Brunsden, D, & Prior, D.B., 1984, Slope Instability, John Wiley & Sons, p.1-25 Hardiyatmo, H. C. (2012). Tanah longsor dan Erosi: Kejadian dan Penanganan. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press Rahardjo, P. P. (2012). Manual Kestabilan Lereng. UNPAR, Bandung Rochmawati, R dan Sila, A. A. (2021) "Penggunaan Aplikasi Geo-Slope Pada Analisis Stabilitas Lereng Di Ruas Jalan Abepura-Skyland". Journal of Portal Civil Engineering, 184-190 Sitorus, H. P dan Wulandari, S. (2022). "Pengaruh Perilaku Tinggi Muka Air Tanah Dengan Variasi Kemiringan Lereng Terhadap Stabilitas Lereng Berbasis Pemodelan Numerik". Jurnal Teknik Sipil, Vol.29 No.2, 145-152 Sungkar, M., et al. (2020). Slope Stability Analysis Using Bishop and Finite Element Methods. IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering 933
GT-26 PENGARUH PENAMBAHAN FLY ASH PADA TANAH LEMPUNG TERHADAP NILAI INDEKS PLASTISITAS TANAH Reny Rochmawati1*, Irianto2, Franky E.P. Lapian3 dan Didik Suryamiharja.S.Mabui 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl.DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl.DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl.DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: 4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl.DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: ABSTRAK Pada saat pembangunan infrastruktur, kadang harus melewati beberapa kondisi tanah yang kurang memenuhi syarat subgrade bangunan. Jika kondisi tanah asli mempunyai daya dukung rendah, maka konstruksi jalan akan cepat rusak, sehingga perlu di stabilisasi sebelum digunakan untuk pembangunan, khususnya pada pembangunan ruas jalan atau lapis lapis fondasi jalan. Tujuan penelitian ini adalah Untuk mengetahui pengaruh penambahan fly ash terhadap nilai indeks plastisitas tanah. Berdasarkan Pengujian yang telah dilakukan diperoleh bahwa tanah daerah Kampung Wasur, Kabupaten Merauke berjenis tanah lempung dengan gradasi sedang sampai buruk, yang memiliki nilai indeks plastisitas tanah asli yaitu, 30,33% dan saat distabilisasi menggunakan fly ash mengalami penurunan nilai indeks plastisitas tanah yaitu, pada kadar 5% fly ash memiliki nilai indeks plastisitas sebesar 12,6053, pada kadar 10% fly ash memiliki nilai indeks plastisitas sebesar 8,3361, pada kadar 15% fly ash memiliki nilai indeks plastisitas sebesar 6,6924. Kata kunci: Tanah, Stabilisasi, Fly Ash 1. PENDAHULUAN Tanah dapat digunakan sebagai bahan bangunan dalam berbagai pekerjaan, selain itu tanah juga dapat digunakan sebagai penyangga bangunan dan pondasi jalan, lapisan ini harus cukup kuat, yaitu memiliki nilai indeks plastisitas (IP) < 10%. (Sukirman, 1992). Pada saat pembangunan infrastruktur, kadang harus melewati beberapa kondisi tanah yang kurang memenuhi syarat subgrade bangunan. Jika kondisi tanah asli mempunyai daya dukung rendah, maka konstruksi jalan akan cepat rusak dikarenakan pembangunan berlokasi pada daerah yang memiliki jenis tanah tidak stabil atau tanah bermasalah. Pada pekerjaan konstruksi jenis tanah yang bermasalah perlu di stabilisasi sebelum digunakan untuk pembangunan, khusunya pada pembangunan ruas jalan atau lapis lapis fondasi jalan (Departemen Pekerjaan umum, 2005). Perbaikan tanah melalui stabilisasi merupakan pilihan untuk mengatasi kondisi tersebut. Pada saat ini, penggunaan dan pengolahan batubara semakin banyak digunakan oleh industri produksi sumber daya. Limbah padat dari pengolahan batubara yang terkait dengan penelitian ini adalah fly ash. Fly ash dapat digunakan sebagai penstabil tanah dan mengurangi kemungkinan terjadinya perubahan volume tanah. Fly ash dapat digunakan untuk memperbaiki tanah atau mempercepat pembentukan kekuatan tanah yang tidak stabil. Keuntungan penggunaan fly ash sebagai penstabil tanah adalah penggunaan limbah pabrik yang lebih murah dibandingkan dengan bahan penstabil kapur atau semen (Hardiyatmo, 2014). Pemanfaatan limbah batu bara (fly ash) akan sangat Terutama dari segi teknis tanah yang bermasalah dan kebutuhan lainnya di bidang teknik sipil. 2. TINJAUAN PUSTAKA Tanah Tanah adalah lapisan bumi paling atas. Sifat dan karakteristik tanah di suatu lokasi berbeda dengan tanah di lokasi lain. Menurut Dokuchaev (1870) dalam Fauizek et al (2018), tanah adalah suatu lapisan di permukaan bumi yang disebabkan oleh perubahan alam di bawah pengaruh air, udara, dan berbagai organisme, bahan induknya telah mengalami proses lanjutan.
Fly Ash (Abu Terbang) Fly ash atau abu terbang merupakan sisa-sisa pembakaran batu bara yang pada umumnya dihasilkan oleh pabrik dan PLTU. Fly ash berbentuk bubuk yang halus. Fly ash merupakan material dengan sifat pozzolanik yang baik. Kandungan fly ash sebagian besar terdiri dari oksida-oksida silika (SiO2), aluminium (Al2O3), besi (Fe2O3), dan kalsium (CaO), serta potasium, sodium, titanium, dan sulfur dalam jumlah sedikit (Nugraha & Antoni, 2007). Stabilisasi Tanah Kondisi di lapangan, upaya perbaikan tanah untuk memenuhi spesifikasi desain dapat dilakukan ketika menemui tanah yang bermasalah. Upaya perbaikan tanah salah satunya dapat dilakukan dengan metode stabilisasi tanah. Stabilisasi tanah bertujuan untuk meningkatkan kekuatan tanah dan meningkatkan ketahanan terhadap kadar air yang dikandungnya (Sherwood, 1993). 3. METODOLOGI PENELITIAN Lokasi Penelitian Pengujian pada penelitian ini menggunakan material tanah dari daerah Kampung Wasur, Kabupaten Merauke, Papua, dan material fly ash diambil dari PLTU Holtekamp, Muara Tami, Kota Jayapura, Papua. Dan pengujian material dilaksanakan di Laboratorium Mekanika Tanah Program Studi Teknik Sipil Universitas Yapis Papua. WASUR Gambar 1. Lokasi Pengambilan material tanah Diagram Alir Penelitian Alur kegiatan penelitian yang di lakukan digambarkan sesuai dengan diagram alur penelitian pada gambar 2 dibawah dimana kegiatan penelitian dimulai dengan pengambilan sampel tanah dilapangan kemudian dilanjutkan dengan pengujian tanah di laboratorium untuk menentukan jenis dan kalsifikasi tanah yang diuji, selanjutnya tanh di campurkan dengan fly ash sesuai dengan komposisi kadar fly ash yang telah ditetapkan sebelumnya kemudian tanah yang telah dicampur di perma selama 3 hari kemudian di uji kembali untuk melihat perubahan nilai batas batas aterbeg seperti pada gambar berikut:
Gambar 2. Diagram Alir Penelitian 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik Sifat Fisik Tanah Pada pengujian karakteristik sifat fisik tanah dilakukan beberapa pengujian yaitu, pengujian kadar air, pengujian berat jenis tanah, pengujian batas - batas atterberg (batas cair, batas plastis dan batas susut), dan pengujian analisis ukuran butir (Pengujian analisa saringan dan hydrometer) . berdasarkan pengujian yang telh dilakukan didapatkan hasil yang dapat dilihat pada tabel 1. Berikut : Tabel 1. Hasil Pengujian Sifat Fisik Tanah Pengujian Kadar Air Berat Jenis (Gs) Hasil 39,9386 2,7127 Satuan % Batas - Batas Atterberg 1. Batas Susut 2. Batas Cair (LL) 3. Batas Plastis (PL) 4. Indeks Plastisitas (PI) 10,55 42,05 11,72 30,33 % % % % Analisis Saringan dan Hidrometer Lolos 200# Kerikil Pasir Kasar Pasir Halus Lanau dan Lempung Tipe material yang paling dominan penilaian sebagai bahan tanah dasar 59,00 0,40 6,80 33,80 59,00 tanah berlempung Biasa sampai jelek % % % % % Berdasarkan tabel 1. dapat disimpulkan bahwa menurut standar klasifikasi tanah AASHTO, sampel tanah yang diuji termasuk dalam kelompok A-7. Nilai Indeks Plastisitas sampel tanah tersebut adalah 30,33%, karena PL > 30, maka
klasifikasinya berada pada kelompok A-7-6, sehingga daerah tersebut memiliki jenis tanah yang paling dominan adala lempung dengan penilaian umum sebagai dasar tanah yaitu, biasa sampai dengan jelek. Karakteristik Sifat Fisik Fly Ash Tabel 2. Hasil pegujian karakteristik fisik fly ash PLTU 2 Papua Indikator Nilai Keterangan Berat Jenis Kehalusan 2,22 77 gr/cm % persen tertahan pH 10,95
(Sumber : Hasil Pengujian ITS Surabaya, 2018) Karakteristik Sifat Kimia Fly Ash Tabel 3. Hasil pegujian karakteristik kimia fly ash PLTU 2 Papua No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Parameter SiO2 Al2O3 Fe2O3 TiO2 CaO MgO Cr2O3 K2O Na2O SO3 Unit % wt % wt % wt % wt % wt % wt % wt % wt % wt % wt Hasil Pengujian 12.9 8.94 11.71 0.66 27.07 6.56 0.01 0.31 0.99 2.45 (Sumber : Hasil Pengujian ITS Surabaya, 2018) Hasil Pengujian Stabilisasi Tanah + Fly ash Tabel 4. Hasil Pengujian Stabilisasi Tanah + Fly ash Kadar Fly Ash 0% 5% 10% 15% Berat jenis 2,71 2,70 2,67 2,66 Batas Cair (LL) (%) 42.0520 45.1148 53.3262 56.4389 Batas Plastis (PL) (%) 11.7182 32.5095 44.9900 49.7465 Indeks Plastisitas (PI) (%) 30.3338 12.6053 8.3361 6.6924 2,80 s i n e J 2,70 2,71 2,70 t a r e B 2,67 2,66 i a l i 2,60 N 2,50 FA 0% FA 5% FA 10% FA 15% Kadar FlyAsh Gambar 3. Grafik Berat Jenis Tanah asli dan campuran
Hasil pengujian berat jenis (Gs), pada berat jenis tanah asli diperoleh nilai 2,7127, setelah distabilisasi menggunakan fly ash 5% mengalami penurunan, yaitu menjadi 2,696, fly ash 10% mengalami penurunan, yaitu menjadi 2,674, dan fly ash 15% mengalami penurunan, yaitu menjadi 2,660. Sehingga tanah yang distabilisasi menggunakan 5% fly ash termasuk jenis lempung tak organik, dan pada 10% dan 15% fly ash termasuk jenis pasir. ) % ( g r e b r e t t a s a t a b e s a t n e s e r p 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Batas Cair Batas Plastis Indeks Plastisitas 0 5 10 15 kadar fly ash (%) Gambar 4. Grafik Hubungan Batas Cair, Batas Plastis dan Indeks Plastisitas. Terlihat dari grafik diatas bahwa, penurunan nilai indeks plastis terbesar terjadi pada fly ash dengan kadar 15% yaitu, sebesar 6,6924%. Sehingga, semakin tinggi kadar fly ash yang digunakan pada tanah lempung Merauke nilai indeks plastisitas nya juga semakin turun. Dapat disimpulkan bahwa tanah dari Kampung Wasur Merauke ini apabila distabilisasi menggunakan fly ash dapat berpengaruh terhadap nilai indeks plastisitasnya, yaitu pada tanah asli memiliki nilai indeks plastisitas sebesar 30,33% dan setelah distabilisasi menggunakan fly ash didapat nilai penurunan maksimum indeks plastisnya sebesar 6,6924% pada kadar 15%, sehingga tanah ini memenuhi syarat sebagai pendukung pondasi dari bangunan maupun jalan yaitu memiliki nilai indeks plastisitas (IP) < 10%. (Sukirman, 1992). 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil pengujian pencampuran tanah dengan fly ash dengan tanah asli yang berasal dari Kampung Wasur Kabupaten Merauke bahwa tanah tersebut berjenis tanah lempung dengan gradasi sedang sampai buruk, yang memiliki nilai indeks plastisitas tanah asli yaitu, 30,33% dan saat distabilisasi menggunakan fly ash mengalami penurunan nilai indeks plastisitas tanah yaitu, pada kadar fly ash 5% memiliki nilai indeks plastisitas sebesar 12,6053, fly ash dengan kadar 10% memiliki nilai indeks plastisitas sebesar 8,3361, fly ash dengan kadar 15% memiliki nilai indeks plastisitas sebesar 6,6924. Sehingga, semakin tinggi kadar fly ash semakin tinggi juga penurunan nilai indeks plastisitas tanah yang terjadi. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Arrosyid, M., 2017, Pengaruh Penambahan Kapur dan Fly Ash Terhadap Daya Dukung Subgrade Tanah Gambut untuk Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan, Tugas Akhir, Universitas Islam Indonesia. Budi, Gogot, 2003. Pengaruh Fly Ash Terhadap Sifat Pengembangan Tanah Ekspansif. Surabaya, Jawa Timur. Gobel, Chairunnisa, Pemanfaatan Fly Ash Batubara Sebagai Bahan Stabilisasi Terhadap Daya Dukung Tanah Lempung. Yogyakarta. Hardiyatmo, C., 2010. Mekanika Tanah 1, Edisi kelima, Yogyakarta. Hardiyatmo, C., 2010. Stabilasasi Tanah Untuk Perkerasan Jalan, Yogyakarta Ibrahim, 2014. Stabilisasi Tanah Lempung Dengan Bahan Aditif Fly Ash Sebagai Lapisan Pondasi Dasar Jalan
(Subgrade). Politeknik Negeri Sriwijaya, Palembang Indera, Rama. 2016. Stabilisasi Tanah Dengan Menggunakan Fly Ash Dan Pengaruhnya Terhadap Nilai Kuat Tekan Bebas, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa, Banten. Krisna, Suryo Hadi Indra , 2016. Stabilisasi Tanah Organik Dengan Penambahan Fly Ash (Studi Kasus : Jalan Stadion, Kota Kendal. Semarang, Jawa Tengah Konsorsium Riset Geopolimer Indonesia.(2018) Jasa Kajian Karakterisasi Kandungan Fly Ash PLTU 2 Papua PT. PLN (Persero) Unit Induk Pengembangan Papua. Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Setyono, Ernawan, 2018. Pengaruh Bahan Tambah Fly Ash Terhadap Karakteristik Tanah Lempung Ekspansif Di Daerah Dringu Kabupaten Probolinggo. Malang. SNI 03-6795-2002, Metode Pengujian Untuk Menentukan Jenis Tanah Ekspansif SNI 3423-2008 Cara Uji Analisis Ukuran Butir Tanah SNI 1965-2008 Cara uji penentuan kadar air untuk tanah dan batuan SNI 1964-2008 Cara Uji Berat Jenis Tanah SNI 3422-2008 Cara Uji Penentuan Batas Susut tanah SNI 1967-2008 Cara Uji Penentuan Batas Cair Tanah SNI 1966-2008 Cara Uji Penentuan batas Plastis dan Nilai Indeks Plastisitas Tanah SNI 03-3437-1994 Tata cara pembuatan rencana stabilisasi tanah dengan kapur untuk jalan. Sri Prabandiyani Retno Wardani, 2008, Pemanfaatan Limbah Batubara (Fly Ash) untuk Stabilisasi Tanah maupun Keperluan Teknik Sipil Lainnya dalam Mengurangi Pencemaran Lingkungan, Pidato Pengukuhan Guru Besar, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro. Upe, Ambo, 2006, Pemanfaatan Fly Ash sebagai Bahan Campuran Pembuatan Portland Pozzoland Cement (PPC). Jurnal Manusia dan Lingkungan.Vol. 13. No.3.
GT-27 POTENSI PERKUATAN TANAH GAMBUT DENGAN PENAMBAHAN TANAH NON ORGANIK DAN SEMEN Muhammad Ali Masrur1, Noviyanthy Handayani2, dan Norseta Ajie Saputra3 1,2,3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Palangka Raya, Jl. RTA. Milono km. 1,5 Palangka Raya Email : ABSTRAK Kota Palangka Raya sebagian besar memiliki wilayah tanah gambut, tanah ini adalah salah satu jenis tanah yang sering dipermasalahkan dalam suatu perkerjaan pelaksanaan kontruksi dikarenakan tanah gambut mempunyai daya dukung yang rendah. Salah satu yang jadi tolak ukur dalam kemampuan tanah dalam pembuatan sarana transportasi sebagai jalan yaitu nilai daya dukung tanah adalah berupa nilai California Bearing Ratio (CBR). Tujuan penelitian ini dilakukan untuk perbaikan tanah gambut dengan perkuatan pada tanah gambut dengan penambahan tanah non organik dan semen. Penelitian dilaksanakan di Laboratorium Geoteknik Universitas Muhammadiyah Palangka Raya. Penelitian dilakukan secara kimiawi dengan tanah gambut 40%, tanah non organik 60% yang ada di Kelurahan Kalampangan, Kecamatan Sebangau, Palangka Raya, Kalimantan Tengah dengan penambahan semen 0%, 3%, 5% dan 7%. Hasil dari pengujian laboratorium tanah gambut dengan penambahan tanah non organik dan semen 0% diperoleh nilai CBR 6,62%. Sedangkan pada penambahan semen 3%, 5% dan 7% didapat nilai CBR yaitu 12,16%, 12,92% dan 14,44%. Berdasarkan hasil tersebut maka dapat dikatakan secara umum tanah gambut dengan penambahan tanah non organik dan semen menghasilkan peningkatan pada nilai CBR. Kata kunci: gambut, non organik dan semen 1. PENDAHULUAN Tanah gambut adalah material organik yang berasal dari tumbuhan dan terbentuk dalam tanah basah yang berubah secara kimia akibat pengaruh cuaca dan kondisi topografi (Dhowian dkk. 1980, dalam Luhur 2016). Tanah Gambut adalah salah satu jenis tanah yang sering dipermasalahkan dalam suatu perkerjaan pelaksanaan kontruksi dikarenakan tanah gambut mempunyai daya dukung yang rendah. Tidak jarang ditemukan kondisi tanah asli yang tidak memungkinkan untuk menahan beban di atasnya. Di Kota Palangka Raya sebagian besar memiliki wilayah tanah gambut, permasalahan yang akan dihadapi besarnya biaya yang akan dikeluarkan apabila melakuakan pembangunan di atasnya. Salah satu parameter yang menjadi tolak ukur dalam penentuan kemampuan tanah dalam pembuatan sarana transportasi sebagai jalan yaitu nilai daya dukung tanah adalah berupa nilai California Bearing Ratio (CBR). Persyaratan nilai daya dukung tanah dikategorikan baik adalah apabila nilai CBR berdasarkan pengujian lapangan sebesar = 3%, dan berdasarkan laboratorium diperoleh nilai = 6%. Sedangkan tanah yang tidak mencapai pada syarat tersebut Tanah gambut cenderung memiliki nilai CBR yang rendah berkisar 2,595% - 5,709 (Hadijah, 2006, dalam Saputra dkk, 2018). Berdasarkan hal di atas maka untuk tanah dengan nilai daya dukungnya kurang baik atau tidak cukup baik maka perlu dilakukan perkuatan tanah gambut. Perkuatan tanah (soil reinforcement); adalah suatu jenis stabilisasi tanah yang dimaksudkan untuk memperbaiki dan/atau mempertahankan kemampuan dan kinerja tanah sesuai syarat teknis yang dibutuhkan, dengan memberikan material sisipan ke dalam lapisan tanah tersebut (Darwis 2017). Perkuatan tanah adalah usaha untuk merubah atau memperbaiki sifat-sifat teknis tanah agar memenuhi syarat teknis tertentu maka dari kondisi yang ada diperlukan perkuatan untuk perbaikan kondisi daya dukung tanah gambut. Perkuatan pada tanah gambut akan dilakukan secara kimiawi dengan menggunakan tanah non organik yang ada di Kota Palangka Raya, Kalimantan Tengah dan semen sebagai bahan perkuatan tanah gambut. Berdasarkan permasalahan-permasalahan tersebut, penulis tertarik untuk meneliti lebih lanjut nilai CBR dan PI tanah gambut. Bagaimana perubahan nilainya jika diperkuat dengan tanah non organik dan semen, dan jika terdapat perubahan nilai CBR dan PI tanah gambut setelah diperkuat, berapa besar perbedaan nilai tersebut.
2. TINJAUAN PUSTAKA Pengertian tanah Tanah di alam terdiri dari campuran butiran-butiran mineral dengan atau tanpa kandungan bahan organik. Butiran- butiran dengan mudah dipisah-pisahkan satu sama lain dengan kecocokan air. Tanah berasal dari pelapukan batuan, yang prosesnya dapat secara fisik maupun kimia. Sifat-sifat teknis tanah, kecuali dipengaruhi oleh sifat batuan induk yang merupakan material asalnya juga di pengaruhi oleh unsur-unsur luar yang menyebabkan terjadinya pelapukan batuan tersebut (Hardiyatmo 2011). Menurut (Dunn, 1980 dalam Hadijah, 2014) berdasrkan asalnya, tanah diklasifikasikan secara luas menjadi : 1. Tanah organik adalah campuran yang mengandung bagian-bagian yang cukup berarti berasal dati lapukan dan sisa tanaman dan kadang-kadang dari kumpulan kerangka dan kulit organisme. 2. Tanah non organik adalah tanah yang berasal dari pelapukan batuan secara kimia ataupun fisis. Tanah gambut Tanah gambut (peat soil) dikenal sebagai tanah yang mempunyai karakteristik yang sangat berbeda, jika dibandingkan dengan tanah lempung. Perbedaan ini terlihat jelas pada sifat fisik dan sifat mekanisnya. Secara fisik tanah gambut dikenal sebagai tanah yang mempunyai kandungan bahan organik dan kadar air yang sangat tinggi, angka pori yang besar, dan adanya serat-serat, sedangkan secara teknis yang sangat penting untuk tanah gambut adalah kompresibilitas yang tinggi, terjadinya kompresibilitas primer yang singkat, adanya kompresibilitas akibat creep (kompresibilitas yang terjadi pada tekanan efektif yang konstan), dan kemampuan mendukung beban yang rendah.Tanah gambut mempunyai ciri yang khas yaitu mengandung serat-serat, kadar organik tinggi, warna cokelat sampai hitam (ASTM D-2488, 2006). Menurut ASTM D-4427 (1992) dalam Sutriatno (2018), tanah gambut dapat diklasifikasikan berdasarkan kadar serat, kadar abu, daya serap terhadap air dan bahan pembentuknya. Berdasarkan kadar serat, tanah gambut diklasifikasikan menjadi : 1. fibric-peat soil (gambut mentah) : kadar serat > 67%, 2. hemic-peat soil (gambut matang sedang) : kadar serat 33% - 67%, dan 3. sapric-peat soil (gambut matang) : kadar serat < 33%. Berdasarkan kadar abu, tanah gambut diklasifikasikan menjadi : 1. 2. 3. kadar abu rendah : kadar abu < 5%, kadar abu sedang : kadar abu 5 - 15%, dan kadar abu tinggi : kadar abu > 15%. Berdasarkan daya serap air, tanah gambut diklasifikasikan menjadi : 1. ekstrim : kapasitas menyimpan air > 1500%, 2. tinggi : kapasitas menyimpan air 800% - 1500%, 3. moderat : kapasitas menyimpan air 300% - 800%, dan 4. kecil : kapasitas menyimpan air < 300%. Karakteristik tanah gambut sangat dipengaruhi oleh angka pori dan tingkat dekomposisinya. Tingkat kematangan tanah gambut mempengaruhi kadar serat dan kadar organiknya. Semakin matang suatu tanah gambut maka kadar serat dan kadar air semakin berkurang. Semakin tinggi kadar serat dan kadar organik maka semakin tinggi juga kandungan air, porositas, kompresibilitasnya. Kemampuan gambut mengikat tanah tergantung dari tingkat kematangannya, semakin tinggi tingkat kematangannya maka semakin kecil. Tingginya kandungan air menyebabkan potensi penurunan yang lebih besar dan daya dukung yang semakin kecil. Indeks plastisitas (plasticity index) Indeks plastisitas merupakan interval kadar air di mana tanah masih bersifat plastis. Karena itu, indeks plastisitas menunjukkan sifat keplastisan tanah. Jika tanah mempunyai PI tinggi, maka tanah mengandung banyak butiran lempung. Batasan mengenai indeks plastisitas, sifat, macam tanah, dan kohesi diberikan oleh Atterberg seperti terdapat dalam tabel di bawah ini. Tabel 1. Nilai indeks plastisitas dan macam tanah Ip Sifat Macam Tanah Kohesi 0 Non plastis Pasir Non kohesif
< 7 Plastisitas rendah Lanau Kohesif sebagian 7 - 17 Plastisitas sedang Lempung berlanau Kohesif > 17 Plastisitas tinggi Lempung Kohesif Sumber: Hardiyatmo (2010) Pemadatan Pemadatan (compaction) adalah proses naiknya kerapatan tanah dengan memperkecil jarak antar partikel sehingga terjadi reduksi volume udara yaitu tidak terjadi perubahan volume air yang cukup berarti pada tanah ini. Karakteristik pemadatan dan suatu tanah dapat diketahui dan uji standar di laboratorium. Dalam uji pemadatan, percobaan diulang paling sedikit 5 kali dengan kadar air tiap percobaan divariasikan. Kemudian, digambarkan sebuah grafik hubungan kadar air dan berat volume keringnya. Kurva yang dihasilkan pada Gambar 1 dari pengujian memperlihatkan nilai kadar air terbaik (ωopt) untuk mencapai berat volume kering terbesar atau kepadatan kering maksimum (γdmaks). Parameter kepadatan ini berguna untuk bahan sampel pengujian (CBR) California Bearing Ratio (Kelompok 1, 2015). Gambar 1. Grafik kurva hubungan kadar air dan berat volume kering (Hardiyatmo, 2010) CBR (California Bearing Ratio) Uji CBR berasal dari Departemen Transportasi California tahun 1929. Uji ini dimaksudkan untuk menentukan kelayakan suatu lapisan yang akan digunakan sebagai sub base atau base course dalam konstruksi jalan raya. Sejak perang dunia kedua, U.S Army Corps of Engineers mengadaptasi uji ini untuk digunakan dalam konstruksi lapangan terbang. Tabel 2. Klasifikasi tanah berdasarkan harga CBR CBR General Rating Uses 0 - 3 Very Poor Subgrade 3 - 7 Poor to Fair Subgrade 7 - 20 20 - 50 Fair Good Subbase Base, Subbase > 50 Excellent Base, Subbase Sumber: Bowles (1992) Tanah gambut yang tersebar di wilayah indonesa seperti di kepulawan Kalimantan dan Sumatera memiliki nilai CBR yang cukup beragam. Toni, dkk (2017) menyatakan nilai CBR tanah gambut Rimbo Panjang, provinsi Riau Stabilisasi tanah gambut menggunakan variasi 5% kapur + 15% abu terbang menghasilkan nilai CBR yang cukup baik sebesar 9,64%. Persentase kenaikan nilai CBR meningkat karena bertambahnya kadar abu terbang. Didapatkan persentase tertinggi pada campuran 5% kapur + 15% abu terbang sebesar 60,93% terhadap nilai CBR gambut murni. Dwina, O.D, dkk (2021) dalam penelitian pada tanah gambut di Kabupaten Tanjung Jabung Barat Desa Serdang Jaya Kecamatan Betara Pengujian menghasilkan nilai CBR laboratorium sebesar 2,05%. Nilai CBR tanah gambut mengalami peningkatan seiring dengan penambahan addtive berupa fly ash dan kapur. Hal ini dapat dilihat pada penambahan fly ash sebesar 10% dan 25% dengan jumkah kapur 10% dengan rendaman 7 hari nilai CBR meningkat menjadi 3,19% dan 4,48%. Sedangkan pada waktu pemeraman 28 hari nilai CBR dengan penambahan 10% dan 25% fly ash + 10% kapur 5,07% dan 6,39%.
3. METODE PENELITIAN Metode penelitian ini akan dilakukan dengan tahapan agar bisa menghasilkan nilai yang bagus dari suatu percobaan yang akan diteliti, maka dari itu proses akan dilakukan tahap demi tahapan sebagai berikut. 1. Persiapan 2. Pengambilan Sampel 3. Pengujian Sifat Fisik Tanah Asli 4. Desain Campuran 5. Pengujian Mekanis 6. Pemadatan 7. CBR Laboratorium 8. Analisis Hasil 9. Melakukan Perbandigan Hasil Pengujian Nilai 4. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN Pada Penelitan yang dilakukan di Laboraturium Geoteknik Fakultas Teknik dan Informatika Universitas Muhammadiyah Palangka Raya diperoleh hasil sebagaimana pada Tabel 3 berikut. Tabel 3. Hasil penelitian No. 1 Analisa Saringan Jenis Pengujian Satuan Hasil Rata-rata Lolos Saringan No. 200 2 Kadar Air 3 Atterberg Limit Batas Cair Batas Plastis Berat Berat Isi Distribusi Ukuran Serat Kadar Serat Berat Jenis G + P + S 0% G + P + S 3% G + P + S 5% G + P + S 7% 4 5 % % gr/cm3 gr/cm3 13,30 3,42 Non Plastis Non Plastis 1,11 99,91 21,82 1,56 1,69 1,66 1,80 1,85 Sumber: Hasil Penelitian (2022) Pada pengujian ini didapatkan hasil pada berat isi 1,11%, distribusi ukuran serat 99,91% dan kadar serat 21,82%. Menurut ASTM D-4427 (1992) dalam Sutriatno (2018), tanah gambut dapat diklasifikasikan berdasarkan kadar serat, kadar abu, daya serap terhadap air dan bahan pembentuknya. Tanah Gambut Kalampangan dalam kategori gambut matang (sapric-peat soil): kadar serat < 33%. Hasil pengujian pemadatan Dari hasil pengujian pemadatan diapatkan berat kering maksimum (γdmaks) dan kadar air optimum (ωopt). Pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui hubungan antara kadar air dan kepadatan tanah sebagai berikut. Tabel 4. Hasil pengujian pemadatan Keterangan Gambut + Pasir + Semen 0 % Gambut + Pasir + Semen 3 % Gambut + Pasir + Semen 5 % Gambut + Pasir + Semen 7 % γdmaks ωopt 26,50 0,99 27,10 1,45 26,20 1,45 25,20 1,10 Sumber: Hasil Penelitian (2022)
Dari Tabel 4 di atas, dapat dilihat hasil dari pengujian pemadatan tanah gambut + tanah non organik + semen 3 % diperoleh nilai berat isi kering maksimum (γdmaks) 1,45 gr/cm3dan kadar air optimum (ωopt) 27,10%. Untuk mempermudah pengamatan, data ditampilkan dalam grafik pada Gambar 2 berikut. Gambar 2. Pemadatan tanah gambut + tanah non organik + semen 3% (Hasil Pengujian, 2022) Dari Tabel 4, dapat dilihat bahwa hasil dari pengujian pemadatan tanah gambut + tanah non organic + semen 7 % diperoleh nilai berat isi kering maksimum (γdmaks) 1,10 gr/cm3dan kadar air optimum (ωopt) 25,50%. Untuk mempermudah pengamatan, data disajikan dalam grafik pada Gambar 3 berikut. Gambar 3. Pemadatan tanah gambut + tanah non organik + semen 7% (Hasil Pengujian, 2022) Hasil pengujian CBR (California Bearing Ratio) Pada pengujian CBR dilakukan perendaman 4 hari, tujuan dari pengujian ini mendapatkan nilai daya dukung tanah yang telah dipadatkan dengan pemadatan. Adapun maksud dari pengujian ini ialah mendaptkan nilai daya dukung tanah yang telah dipadatkan dengan pemadatan pada kadar air tertentu dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu lintas. Nilai CBR dihitung pada penetrasi = 0,1 inci dan 0,2 inci hasil pengujian setiap sampel sebagai berikut. Tabel 5. Hasil Pengujian CBR Keterangan Gambut + Pasir + Semen 0 % Gambut + Pasir + Semen 3 % Gambut + Pasir + Semen 5 % CBR 100% CBR 95% 7,00 12,80 13,60 6,65 12,16 12,92
Gambut + Pasir + Semen 7 % 15,20 14,14 Sumber: Hasil Penelitian (2022) Pada Tabel 5 tersebut dapat dilihat hasil pengujian CBR yang telah dilakukan. Hasil pengujian CBR perkuatan tanah gambut dengan penambahan tanah non organik mengalami peningkatan pada setiap penambahan semen. Pada pengujian CBR diperoleh nilai dari penambahan semen 0% = 6,65%, semen 3% = 12,16%, semen 5% = 12,92 dan semen 7% =14,44.Untuk mempermudah pengamatan, data disajikan dalam bentuk grafik pada Gambar 4 berikut. 0.50 0.70 0.90 1.10 1.30 19 21 23 25 27 29 31 33 35Berat isi kering (gr/cm3)Kadar air (%)Grafik Pemadatan 0.500.700.901.101.301357911131517192123CBR (%)CBR .0.99 26.507.006.65CBR 95 %CBR 100%Pemadatan standar ProctorBerat isi kering maksimumKadar air optimum CBR = 4,68 % Grafik CBR Gambar 4. CBR tanah gambut + tanah non organik + semen 0% (Hasil Penelitian, 2022) Dari grafik tersebut dapat dilihat bahwa, pengujian tanah gambut + tanah non organik dalam keadaan OMC menunjukan nilai CBR 100% sebesar 7 dengan berat isi kering maksimum (γdmaks) 0,99 gr/cm3dengan kadar air optimum (ωopt) 26,50%. 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32Berat isi kering (gr/cm3)Kadar air (%)Grafik Pemadatan CBR = 4,68 % 0.500.600.700.800.901.001.101.201.3061014182226303438CBR (%)CBR .1.10 25.5015.2014.44CBR 100%Pemadatan standar ProctorBerat isi kering maksimumKadar air optimumCBR 95 % Grafik CBR Gambar 5. CBR tanah gambut + tanah non organik + semen 7% (Hasil Penelitian, 2022) Dapat dilihat pada grafik dalam Gambar 5, sampel tanah gambut + tanah non organik + semen 7% dalam keadaan OMC menunjukan nilai CBR 100% sebesar 15,20 dengan berat isi kering maksimum (γdmaks) 1,10 gr/cm3dengan kadar air optimum (ωopt) 25,50%. Dari hasil penelitian di Laboratorium Geoteknik Universitas Muhammadiyah Palangka Raya didapatkan hasil sesudah penelitian dan penelitian sebelumnya dapat dilihat pada Tabel 6 berikut. Tabel 6. Hasil penelitian (2022) dengan penelitian sebelumnya Penelitian 2022 Keterangan Gambut + Pasir + Semen 0% CBR (%) 6,65
Saputra, N A. Dkk. 2017 Gazali, A. 2019 Angraini, 2021 Antoni, B W. Dkk. 2022 Keterangan Gambut + Pasir + Semen 3% Gambut + Pasir + Semen 5% Gambut + Pasir + Semen 7% Gambut + Granit + Kapur 0% Gambut + Granit + Kapur 5% Gambut + Granit + Kapur 10% Gambut + Granit + Kapur 15% Gambut + Semen 0% 7 Hari Gambut + Semen 10% 7 Hari Gambut + Semen 15% 7 Hari Gambut + Semen 0% 14 Hari Gambut + Semen 10% 14 Hari Gambut + Semen 15% 14 Hari Gambut + Semen 0% 21 Hari Gambut + Semen 10% 21 Hari Gambut + Semen 15% 21 Hari Tanah Gambut+ Kapur 0% Tanah Gambut+ Kapur 5% Tanah Gambut+ Kapur 10% Tanah Gambut+ Kapur 15% Gambut + Granit + Semen 0% + Aditif 0% Gambut + Granit + Semen 5% + Aditif 0% Gambut + Granit + Semen 5% + Aditif 5% Gambut + Granit + Semen 5% + Aditif 10% Gambut + Granit + Semen 5% + Aditif 15% CBR (%) 12,16 12,92 14,44 7,79 5,89 9,74 11,59 4,06 6,16 8,96 4,06 10,06 13,62 4,06 14,72 18,04 1,40 2,69 4,45 8,00 7,00 8,20 8,60 9,80 10,30 Sumber: Hasil Penelitian (2022) Dari Tabel 6, perbandingan hasil penelitian (2022) dengan penelitian Saputra, dkk (2017), Gazali, A, (2019), Angraini, (2021) dan Antoni, (2022) dapat dilihat pada grafik dalam Gambar 6 berikut. Gambar 6. Perbandingan hasil penelitian (2022) dengan penelitian sebelumnya (Hasil Pengujian, 2022) Saputra, dkk (2017) meneliti gambut yang berada di jalan Mahir Mahar (Lingkar luar) Kota Palangka Raya, Provinsi Kalimantan Tengah, penelitian dilakukan dengan cara stabilisasi tanah gambut dengan bahan campuran tanah non organik dan kapur. Hasil penelitian menunjukkan penambahan presentase tanah non organik dan kapur dapat meningkatkan nilai CBR pada penambahan kapur 15%. Hal ini juga dihasilkan pada penelitian ini dimana penambahan presentase tanah non organik dan semen juga meningkatkan nilai CBR, dimana semula nilai CBR 6,65% sedangkan pada penambahan semen 7% (maksimum) nilai CBR meningkat menjadi 14,44%. Gazali (2019) melakukan penelitian pada tanah lunak gambut yang ada pada jalan Handil Bakti dan Marabahan Provinsi Kalimantan Selatan. Pada penelitian Gazali (2019) studi potensi tanah gambut lunak yang distabilkan dengan semen 0%, 10% dan 15% mengalami kenaikan pada nilai CBR dengan pemeraman 7 hari, 14 hari dan 21 hari. Pada pemeraman 21 hari mengalami kenaikan pada nilai CBR. Pada penelitian ini tanah gambut dengan penambahan tanah non organik dan semen 0%, 3%, 5% dan 7% dengan pemeraman 24 jam dan rendaman 4 hari sudah mendapatkan
nilai CBR yang bagus yaitu sebesar 14,44. Anggraini, dkk (2021) dalam penelitiannya pada tanah gambut di kecamatan Bonai Darussalam, Kabupaten Rokan Hulu yang di stabilisasi dengan kapur menghasilkan nilai sebesar 1,40%. Pada saat dilakukan penambahan kapur 5%, 10% dan 15% nilai CBR tanah gambut mengalami kenaikan sebesar 2,69%, 4,45% dan 8,00%. Antoni, dkk (2022) melakukan penelitian stabilisasi tanah gambut yang ada di kota Palangka Raya Provinsi Kalimantan Tengah. Penelitian Antoni, dkk (2022) Stabilisasi tanah gambut dengan penambahan, semen 5% dan zat aditif 15% diperoleh nilai CBR 10,30%. Sedangkan penelitian ini tanah gambut dengan penambahan tanah non organik dan semen 5% nilai CBR 12,92%. Hal ini menunjukan bahwa pada penambahan semen sudah dapat meningkatkan nilai CBR. 5. KESIMPULAN Adapun kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian yang telah dilakukan sebagai berikut: 1. Pada dasarnya tanah gambut yang ada di Kelurahan Kalampangan, Kecamatan Sebangau, Kota Palangka Raya, Provinsi Kalimantan Tengah. Mempunyai sifat fisik menurut USCS yang masuk dalam kategori P1 dengan jenis, Tanah Gambut (peat) tanah yang mengandung organik tinggi. Sedangkan menurut AASHTO termasuk kelompok A-1-b batu pecahan kerikil dan pasir. Dan juga bisa dilihat dari hasil berat jenisnya tanah gambut ini berjenis tanah organik yang nilai berat jenisnya 1,25 - 1,80. 2. Pada pengujian CBR nilai paling besar jatuh kepada penambahan semen 7 % dengan nilai CBR 15,20 % dengan CBR 100 %, dan 14,44 % pada keadaan nilai CBR 95%. Menurut Bowles (1992), Tanah yang memiliki nilai CBR 7-20 % untuk tanah dasar termasuk golongan baik (fair) dan kegunaannya sebagai sub base. Hasil pengujian laboraturium terhadap nilai CBR membuktikan bahwa perkuatan tanah gambut dengan 2. Pada pengujian CBR nilai paling besar jatuh kepada penambahan semen 7 % dengan nilai CBR 15,20 % dengan CBR 100 %, dan 14,44 % pada keadaan nilai CBR 95%. Menurut Bowles (1992), Tanah yang memiliki nilai CBR 7-20 % untuk tanah dasar termasuk golongan baik (fair) dan kegunaannya sebagai sub base. Hasil pengujian laboraturium terhadap nilai CBR membuktikan bahwa perkuatan tanah gambut dengan penambahan tanah non organik dan semen ada peningkatan terhadap nilai CBR. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Anggraini, M., Sari, M., & Lubis, F. (2021). Stabilisasi Tanah Gambut Dengan Kapur Terhadap Nilai California Beraring Ratio (CBR). Jurnal Teknik Sipil dan Teknologi Konstruksi, 7(2). Antoni, B. A. Dkk. (2022). Stabilisasi Tanah Gambut Palangka Raya Dengan Bahan Campuran Tanah Non Organik, Semen Dan Zat Aditif. Skripsi. Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Palangka Raya. Darwis. (2017). Dasar-Dasar Teknik Perbaikan Tanah. Penerbit Pustaka AQ Nyutran MG II/14020, Yogyakarta. Dwina, D. O., Nazarudin, N., Kumalasari, D., & Fitriani, E. (2021). Stabilisasi Tanah Gambut Dengan Penambahan Kapur dan Fly Ash Sisa Pembakaran Cangkang Sawit Sebagai Subgrade Jalan. Fondasi: Jurnal Teknik Sipil, 10(1), 24-32. Gazali, Akhmad. (2019). Studi Potensi Tanah Lunak Gambut Yang Distabilisaasi Dengan Semen Sebagai Material Timbunan Jalan Di Kalimantan Selatan. Jurnal Penelitian, Volume 4 No.2. Jurusan Teknik Sipil, Universitas Islam Kalimantan Muhammad Arsyad Al Banjari. Hadijah, I. 2014. Studi Stabilisasi Daya Dukung Tanah Lempung Lunak Menggunakan Aspal Buton. Volume 3 No 2. Jurnal Penelitian, Universitas Muhammadiyah Metro Hardiyatmo, H. C. (2010). Stabilisasi Tanah Untuk Perkerasan Jalan. Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Hardiyatmo, H. C. (2011). Analisis Dan Perancangan Pondasi 1, Edisi kedua. Gadjah Mada University Press, Yogyakarta. Luhur, B dkk. (2016). Stabilisasi Tanah Gambut Dengan Campuran Portland Cemen Di Tinjau Dari Nilai California Bearing Ratio (CBR). Jurnal Penelitian. Prodi Teknik Sipil, Universitas Pasir Pengarain. Saputra, N. A, Respati, R. 2018. Tanah Gambut Palangka Raya Dengan Bahan Campuran Tanah Non Organik Dan Kapur. Jurnal Penelitian, Volume 6 No 2. Jurusan Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Palangka Raya. Sutriatno, A. (2018). Pengaruh Stabilisasi Kimiawi Pada Tanah Gambut Di Daerah Rawa Pening Dengan Bahan Aditif Dan Kapur Terhadap Nilai California Bearing Ratio (CBR). Tugas Akhir, Prodi Teknik Sipil, Universitas Islam Yogyakarta. Toni, A., Muhardi, M., & Wibisono, G. (2017). Stabilisasi Tanah Gambut Dengan Kapur Dan Abu Terbang Untuk Mengurangi Kebakaran Lahan (Doctoral dissertation, Riau University).
GT-28 UJI CBR TANPA RENDAMAN PADA TANAH LEMPUNG YANG DISTABILISASI DENGAN GEOPOLIMER-FLY ASH Willis Diana1*, Muhammad Afzalurrahman2, Edi Hartono3, Devi Oktaviana Latif 4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Bantul, Yogyakarta e-mail: willis.diana@umy.ac.id 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Bantul, Yogyakarta e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Bantul, Yogyakarta e-mail: edi.hartono@umy.ac.id 4Departemen Teknik Sipil, Sekolah Vokasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta e-mail: dv.oktaviana@ugm.ac.id ABSTRAK Abstrak Tanah dasar (subgrade) merupakan bagian terpenting dalam konstruksi bangunan sipil. Tanah dengan daya dukung yang baik mampu menopang konstruksi yang dibangun di atasnya. Konstruksi yang berdiri di atas tanah lempung sering kali bermasalah terkait sifat mekanik tanah dan deformasi lempung yang sangat dipengaruhi oleh kadar air. Penelitian ini dilakukan untuk meninjau karakteristik tanah lempung yang distabilisasi dengan geopolimer- fly ash melalui pengujian CBR. Tujuan utama penelitian ini ialah untuk meninjau efek dari konsentrasi molaritas NaOH dan variasi rasio larutan alkali aktivator (AA) terhadap nilai CBR. Geopolimer dibentuk dengan kombinasi fly ash yang diperoleh dari pembangkit listrik Tanjung Jati di Jepara dan larutan AA yang terdiri dari NaOH dan Na2SiO3. Konsentrasi NaOH yang digunakan sebesar 5 mol/L, 10 mol/L, dan 15 mol/L dengan rasio Na2SiO3 dengan NaOH sebesar 1:1 dan 2:1. Benda uji yang telah dicetak diperam hingga 7 hari. Hasil penelitian menunjukkan bahwa nilai CBR meningkat seiring dengan meningkatnya konsentrasi molaritas NaOH. CBR pada rasio Alkali aktivator 2:1 sebesar 55,98%, 78,40%, dan 92,74% masing masing untuk konsentrasi NaOH 5 mol/L, 10 mol/L dan 15 mol/L. Peningkatan terbesar terjadi pada penambahan konsentrasi NaOH dari 5M ke 10M. Penambahan rasio larutan AA dari 1:1 ke 2:1 pada molaritas yang sama meningkatkan nilai CBR dengan peningkatan terbesar sebesar 12,5% pada konsentrasi NaOH 10M Kata kunci: CBR, Fly ash, Geopolimer, Stabilisasi 1. PENDAHULUAN Tanah lempung merupakan salah satu jenis tanah yang kurang baik apabila digunakan sebagai tanah dasar (subgrade), terlebih lempung ekspansif karena memiliki sifat kembang susut yang besar jika terjadi perubahan kadar air dan mengalami penurunan kekuatan dalam kondisi kadar air tinggi, yang mempengaruhi daya dukung tanah tersebut. Tanah-tanah bermasalah (problematic soil) seperti tanah lempung ekspansif perlu dilakukan perbaikan. Ditinjau dari prosesnya metode perbaikan tanah terbagi menjadi dua jenis yaitu secara fisik dan kimiawi (Maheepala, Nasvi, Robert, Gunasekara, & Kurukulasuriya, 2022). Stabilisasi secara fisik dilakukan dengan memberikan energi dari beban statis atau dinamis ke dalam lapisan tanah. Penggunaan bahan-bahan aditif sebagai campuran yang kemudian dipadatkan merupakan metode stabilisasi secara kimiawi (Darwis, 2017; Muntohar, 2009). Stabilisasi tanah secara kimiawi salah satunya ialah metode geopolimer (Provis & Van Deventer, 2009). Geopolimer merupakan bahan non alam dengan kandungan silika dan alumina berlimpah yang mengalami polimerisasi. Unsur kandungan ini banyak dijumpai pada material sisa industri pembakaran limbah batu bara pada pembangkit listrik seperti fly ash (FA) (Davidovits, 2020). Menurut Qomaruddin (2018), FA dalam pembentukan geopolimer dimanfaatkan sebagai precursor yang apabila dicampurkan dengan larutan yang bersifat basa (alkali) akan membentuk benda padat yang keras. Sifat dari geopolimer sebagai bahan ikat serupa semen dapat dimanfaatkan untuk stabilisasi tanah lempung. Pembentukan geopolimer membutuhkan alkali aktivator (AA) agar terjadinya proses polimerisasi. Larutan AA yang umum digunakan terbuat dari bahan seperti Na2SiO3 and NaOH (Provis & Van Deventer, 2009). Penggunaan FA geopolimer untuk stabilisasi tanah meningkat seiring dengan adanya isu reduksi karbon dalam produksi semen. Stabilisasi tanah menggunakan material ramah lingkungan seperti geopolimer dan biopolimer telah banyak dilakukan, seperti pada tanah ekspansif, black cotton soil, dan tanah leterit (Arulrajah et al., 2018; Anant Lal Murmu, Dhole, & Patel, 2020; Phummiphan et al., 2016).
Precursor yang sering digunakan dalam pembuatan geopolimer adalah yang mengandung aluminosilikat yang larut dengan adanya lingkungan yang basa (Alkali), yang akan berpolimerisasi membentuk rantai panjang untuk mengikat partikel tanah bersama-sama sehingga membuat tanah lempung berperilaku seperti tanah granular. Proses stabilisasi dengan metode polimerisasi menghasilkan peningkatan jumlah bahan pengikat yang diaktifkan dengan unsur yang bersifat basa, yang selanjutnya disebut Alkali Activator Binder (AAB), yang membentuk interkoneksi antar partikel tanah untuk menghasilkan material yang lebih homogen dan kokoh dengan pori mikro yang lebih kecil dan terdistribusi dengan baik. Kadar precursor yang sering digunakan sekitar 15%-30%, tetapi pada kadar 15-20% penambahan geopolimer akan menghasilkan parameter kekuatan yang optimum dengan periode perawatan pada suhu ruang. Kandungan minimum AAB sebesar 20% sangat diperlukan untuk menjamin durabilitas tanah ekspansif yang distabilisasi dengan geopolimer untuk bertahan terhadap siklus basah kering yang berulang (Maheepala et al., 2022). Penambahan AAB ke dalam tanah, juga meningkatkan konsentrasi kation multi-valensi (Ca 2+/Mg2+/Fe3+) dalam media fluida pori, dan pada gilirannya meningkatkan viskositas dan densitas fluida pori. Kation multi-valensi menggantikan kation monovalen yang dapat mengubah lapisan ganda air (Difuse Double Layer, DDL), sehingga mengurangi ketebalan DDL dan mengecilkan pori-pori penghantar air (Abdila, 2021), yang menghasilkan pengurangan penyusutan (shrinkage) dan pengembangan (swelling) tanah. Penggunaan geopolimer pada stabilisasi tanah lempung ekspansif akan mengurangi batas cair, ketebalan DDL dan ketahanan geser antar partikel tanah (Dong, Zhang, Lu, & Yu, 2012; Samuel et al., 2021). Ketebalan DDL yang berkurang akan memicu flokulasi tanah, yang akan meningkatkan kapasitas tanah dalam menahan air tanah sehingga mengurangi batas cair (Liquid Limit, LL). Flokulasi lempung yang terjadi akan mengurangi luas permukaan partikel lempung halus dalam jumlah besar, dan menyebabkan peningkatan ketahanan terhadap gaya hisap kapiler (Mishra, Sahoo, & Singh, 2021; Samuel et al., 2021) sehingga konduktivitas hidroliknya berkurang. Prekursor yang memiliki luas permukaan spesifik yang lebih besar akan mengurangi nilai batas cair dan batas plastis, karena partikel yang lebih kecil dapat bereaksi secara efektif dengan aktivator untuk membentuk produk semen yang dapat mengurangi ekspansivitas (A. L. Murmu, 2019). Reduksi Indeks plastisitas menghasilkan matriks AAB-tanah yang kaku dengan ketahanan geser partikel yang lebih tinggi (A. L. Murmu, 2019). Molaritas aktivator harus cukup untuk mengekstrak fase vitreous dari aluminosilikat agar dapat menghasilkan geopolimerisasi yang efektif. Penelitian sebelumnya yang menggunakan larutan alkali dengan molaritas berkisar antara 5 mol/L sampai 15 mol/L untuk stabilisasi tanah ekspansif, terjadi peningkatan kuat tekan bebas (Unconfined Compression Strengh, UCS) sampai puluhan bahkan ratusan kali lipat dari UCS tanah asli. Persentase kenaikan UCS tergantung pada komposisi campuran AAB. Untuk aplikasi di lapangan pada bidang transportasi disarankan setidaknya konsentrasi alkali aktivator 8 mol/L (Maheepala et al., 2022). Menurut (Parhi, Garanayak, Mahamaya, & Das, 2017), rasio aktivator/prekursor dalam kisaran 0,3 hingga 0,85 akan memberikan kuat tekan dan kerapatan yang lebih tinggi (Abdullah, 2019; Kishor, Singh, & Srivastava, 2022). Karena adanya silikat terlarut yang lebih besar, rasio aktivator/prekursor pada batas atas, kisaran optimal (>0,7) membentuk struktur polisialatesilokso (-Si-O-Al-O-Si-O), yang mengandung lebih banyak mesopori daripada struktur polisialat (-Si-O-Al-O), yang dihasilkan dengan adanya konsentrasi aktivator yang lebih rendah (Cioffi, Maffucci, & Santoro, 2003). Koneksi Si-O-Si lebih kuat daripada ikatan Si-O-Al (Duxson et al., 2007), karenanya, susunan polysialatesiloxo menawarkan struktur tanah-AAB yang kuat dan juga menahan lebih banyak air pori dalam mesoporinya di dalam lapisan antar lempung. Sebaliknya, air yang tidak terhubung dengan baik dalam struktur polisialat rentan terhadap geser pada gradien tekanan berlebih dan dapat dengan mudah bergabung dengan aliran laminar, yang berkorelasi dengan peningkatan konduktivitas hidrolik (Onyia, 2021). Namun, kekuatan akhir dari tanah yang distabilisasi tergantung pada viskositas dan fluiditas; oleh karena itu, rasio aktivator/prekursor harus ditentukan secara hati-hati berdasarkan bahan dan pengunaannya. Rasio Alkali yang lebih tinggi (Na2SiO3/NaOH) lebih besar dari 1,5, mengurangi kekuatan (Sukmak, 2019). Rasio AA dan molaritas sodium hidroksida mengatur kekuatan dari tanah yang distabilisasi (Ghadir & Ranjbar, 2018; Phummiphan et al., 2016). Peningkatan rasio AA dapat mempengaruhi tingkat optimum larutan AA (Phummiphan et al., 2016). Konsentari molaritas sodium hidroksida yang tinggi dapat meningkatkan ikatan antara alumina silikat yang kuat, serta memiliki efek yang baik pada sifat mekanik karena meningkatkan reaksi geopolimerisasi yang tinggi (Bilondi, Toufigh, & Toufigh, 2018; Ghadir & Ranjbar, 2018; Somna, Jaturapitakkul, Kajitvichyanukul, & Chindaprasirt, 2011), sedangkan menurut A. L. Murmu (2019) rasio Na2SiO3/NaOH lebih besar dari 1,5 tidak ekonomis dan dari segi kekuatan mekanis yang dihasilkan kurang menguntungkan. Kondisi perawatan (curing) berupa perendaman menyebabkan penurunan kekuatan tanah yang distabilisasi. Kelebihan air menimbulkan efek pengenceran pada aktivator yang memperlambat laju disolusi dan memisahkan unsur Al dan Si, mencegah pembentukan gel dan polikondensasi. Jika pelarutan prekursor sangat cepat, maka pengaruh buruk pengenceran ini dapat dikurangi. Perendaman mengakibatkan peningkatan pengembangan (swelling) vertikal, meningkatkan tekanan pengembangan dan menginduksi gaya tolakan antara lempung yang distabilisasi (Chayakrit Phetchuay et al., 2014). Pengaruh pengenceran, jumlah NaOH yang dipakai untuk aktivasi menjadi berkurang,
karenanya ruang pori di tanah ekspansif asli akan dipertahankan bahkan setelah perlakuan geopolimer, dimana air dapat diserap karena afinitas kelembaban yang tinggi. Dengan demikian, mineral lempung ekspansif mempertahankan kondisi pengembangan osmotik, dimana molekul air yang terikat erat di antara ruang antar lapisan tidak diizinkan mengalir melalui matriks AAB; maka penurunan konduktivitas hidrolik terlihat dengan meningkatnya kadar air (kondisi terendam) dengan adanya aktivator NaOH (Onyia, 2021). Sebaliknya, ketika KOH digunakan untuk aktivasi, karena k-Illitization, pemisahan interlayer dan penurunan DDL untuk mempercepat aliran fluida melalui media, menyebabkan peningkatan permeabilitas (Sridharan & Choudhury, 2008). Dengan demikian, karakteristik hidraulik tanah yang distabilisasi AAB sangat bergantung pada sifat perkembangan struktur pori, yang ditentukan oleh kombinasi kation alkali dan kondisi pengawetan. Perilaku kepadatan, batas-batas konsistensi, kekuatan, kembang susut tanah, sifat hidroulika tanah yang distabilisasi dengan metode geopolimer dipengaruhi oleh banyak faktor, selain mineral tanah, kandungan unsur kimia precursor, konsentrasi larutan alkali, rasio alkali aktivator, juga ditentukan oleh metode pengujian, perawatan sampel uji, dsb. Sehingga untuk jenis tanah tertentu, precursor dan alkali tertentu perlu dilakukan pengujian terlebih dahulu, kecenderungan (trend) yang dihasilkan dari pengujian pengujian sebelumnya dapat digunakan sebagai pertimbangan dalam penentuan komposisi bahan stabilisasi, tetapi untuk benar benar menantukan kadar optimal perlu dilakukan pengujian pada tanah dan bahan stabilisasi yang digunakan. Penggunaan geopolimer untuk stabilisasi tanah lempung dengan tinjauan pengujian CBR masih sedikit dilakukan. Sehingga, perlu penelitian untuk meninjau karakteristik dari tanah lempung yang distabilisasi geopolimer. Penelitian ini dilakukan dengan uji CBR tanpa rendaman pada tanah lempung yang distabilisasi geopolimer-fly ash. Tujuan utama penelitian ini untuk meninjau pengaruh konsentrasi larutan sodium hidroksida serta rasio AA pada tanah lempung yang distabilisasi geopolimer. 2. MATERIAL DAN METODE Material Penelitian ini menggunakan tanah lempung yang diperoleh dari daerah Tamantirto, Kasihan, Kabupaten Bantul, Daerah Istimewa Yogyakarta. Lempung terusik diperoleh dari permukaan sampai kedalaman 3 m. Sampel tanah dan fly ash ditunjukkan pada Gambar 1. Hasil pengujian properties tanah ditunjukkan dalam Tabel 1. Dari analisis tidak langsung terkait ekspansifitas, tanah lempung yang digunakan termasuk lempung ekspansifitas tinggi (Indeks plastisitas antara 20%-55% (Chen, 1975). Fly ash tipe F diperoleh dari pembangkit listrik Tanjungjati di Jepara, Jawa Tengah. Geopolimer dibentuk dengan mencampurkan fly ash dan Na2SiO3- NaOH sebagai alkali aktivator. Konsentrasi molaritas NaOH yang digunakan sebesar 5 mol/L dan 10 mol/L, dan 15 mol/L sedangkan alkali aktivator digunakan dengan rasio Na2SiO3:NaOH sebesar 1:1 dan 2:1. Gambar 1. Sampel tanah lempung distrubed dan fly ash. Penyiapan Benda Uji Tanah yang digunakan untuk pembuatan benda uji terlebih dahulu dihaluskan dengan menggunakan saringan no 40, dioven dengan suhu konstan 105±5˚C selama 24 jam. Fly ash yang digunakan sebanyak 20% dari berat kering tanah dan telah lolos saringan no 200. Larutan Alkali aktivator berupa sodium hidroksida (NaOH) dengan konsentrasi 5 mol/L, 10 mol/L dan 15 mol/L dicampurkan dalam larutan Na2SiO3 dengan rasio (Na2SiO3: NaOH) sebesar 1: 1 dan 2:1. Banyaknya lauratan Alkali aktivator yang digunakan sama dengan OMC tanah asli (34,83%). Bahan kering berupa tanah dan fly ash dicampurkan ke dalam larutan Alkali aktivator, dicampur secara merata, didiamkan selama 1 hari, kemudian dipadatkan. Pencetakan benda uji dilakukan dengan menggunakan silinder pemadatan modified.
Silinder pemadatan terdiri dari 2 bagian, silinder utama dan silinder sambungan. Silinder utama mengacu pada ASTM (2016) D1883 memiliki dimensi diameter 152,4 mm dan tinggi 177,8 mm. Benda uji dipadatkan dengan menggunakan 3 lapisan tanah, setiap lapisan dipukul sebanyak 25 pukulan. Setelah dipadatkan benda uji dilakukan perawatan (diperam) selama 7 hari sebelum dilakukan pengujian CBR. Masing-masing variasi pengujian dibuat 2 buah benda uji. Gambar 2 menunjukkan proses pemeraman benda uji dan mesin uji penetrasi digital untuk pengujian CBR. Tabel 1. Properties tanah Properties Tanah Spesific Gravity, Gs Batas-batas konsistensi (Atterberg limit) : Liquid Limit, LL (%) Plastic Limit, PL (%) Plasticity Index, PI (%) Distribusi Gradasi: Lolos saringan no 200 (%) lempung/lanau Tertahan saringan no 200 (%) pasir Klasifikasi Tanah : USCS AASHTO Pemadatan Proctor Standar Maximum Dry Density, MDD (kN/m3) Optimum Measure Content, OMC (%) Nilai 2,66 77,5 33,6 43,9 93,54 6,46 CH A-7-5 12,68 34,83 Standar yang digunakan ASTM (2017b) D4318 ASTM (2017c) D7928 ASTM (2017a) D2487 AASHTO (1991) M145 ASTM (2007) D698 Gambar 2. Proses pemeraman benda uji Prosedur Pengujian CBR Prosedur pengujian dilakukan dengan mengacu standar ASTM (2016) D1883. Setelah benda uji berumur 7 hari, benda uji ditimbang, untuk mengetahui ada atau tidaknya perubahan kadar air sehingga bisa ditentukan berat volume sesaat sebelum pengujian. Pengujian yang dilakukan adalah pengujian CBR tanpa rendaman. Pengujian dilakukan menggunakan mesin penetrasi digital seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2. Benda uji diletakkan di atas mesin penetrasi digital. Dua pelat beban diletakkan di atas benda uji dengan piston penetrasi telah menyentuh permukaan benda uji. Kecepatan penetrasi diatur 1.27 mm/menit, kemudian dilakukan pembacaan pembebanan pada penetrasi 0.64 mm, 1.27 mm, 1,91 mm, 2.54 mm, 3.18 mm, 3.81 mm, 4.45 mm, 5.06 mm, 7.62 mm, 10.16 mm dan 12.70 mm. Setelah pengujian selesai, benda uji diturunkan dari mesin penetrasi digital dan dilakukan pengujian kadar air dengan standar ASTM (2019) D2216. Untuk perhitungan nilai CBR, dibuat kurva beban-penetrasi dengan menghitung tegangan penetrasi dalam pound per inci persegi atau megapascal dan kurva tegangan penetrasi diplotkan. Dalam beberapa kasus, kurva penetrasi tegangan mungkin cekung ke atas pada awalnya, karena ketidakteraturan permukaan atau penyebab lain, dan dalam kasus seperti itu titik nol harus disesuaikan. Nilai California Bearing Ratio (CBR) menggunakan nilai tegangan terkoreksi
yang diambil dari kurva penetrasi-tegangan, untuk penetrasi 0,10 in. (2,54 mm) dan penetrasi 0,20 in. (5,08 mm), CBR dihitung untuk masing-masing penetrasi dengan membagi tegangan yang dikoreksi dengan standar tegangan 1000 psi (6,9 MPa) dan 1500 psi (10,3 MPa), dan mengalikannya dengan 100. Nilai CBR maksimum untuk tanah biasanya dipilih pada tegangan saat penetrasi 0,10 in. (2,54 mm). Ketika nilai CBR pada penetrasi 0,20 in. (5,08 mm) lebih besar, maka pengujian harus diulang. Jika hasil pengujian kembali memberi hasil yang sama, gunakan CBR pada penetrasi 0,200 in. (5,08 mm) penetrasi. 3. HASIL DAN DISKUSI Gambar 5 menunjukkan hasil pengujian CBR pada benda uji dengan variasi konsentrasi molaritas NaOH dan rasio alkali aktivator. Gambar 6 menunjukkan nilai CBR untuk masing masing variasi. Dari Gambar tersebut diketahui tanah asli memiliki CBR tanpa rendaman sebesar 16,55%, dengan penambahan geopolimer fly ash pada rasio alkali aktivator (Na2SiO3: NaOH) 1:1, kenaikan konsentrasi NaOH meningkatkan nilai CBR, besar nilai CBR menjadi 51,57%, 68,60% dan 85,50% masing masing untuk konsentrasi NaOH 5 mol/L, 10 mol/L dan 15 mol/L. Pada rasio alkali aktivator 2:1, nilai CBR menjadi sebesar 55,98%, 78,40%, dan 92,74% masing masing untuk konsentrasi NaOH 5 mol/L, 10 mol/L dan 15 mol/L. Baik untuk rasio Alkali aktivator 1: 1 maupun 2:2 kenaikan nilai CBR untuk konsentrasi NaOH 5 mol/L mencapai 3 kali lipat dibandingkan CBR tanah asli. Peningkatan konsentrasi molaritas dari 5 mol/L ke 10 mol/L, dan 10 mol/L ke 15 mol/L meningkatkan nilai CBR sebesar 24,82% dan 19,77% untuk rasio Alkalin aktivator 1:1. Untuk rasio Alkali aktivator 2:1 kenaikan nilai CBR dari 5 mol/L ke 10 mol/L, dan 10 mol/L ke 15 mol/L adalah 28,6% dan 15,46%. Peningkatan kekuatan setelah proses geopolimerisasi ini disebabkan oleh pembentukan material sementasi dan transformasi dari partikel tanah menjadi padat (Hossain, 2011). Peningkatan rasio larutan AA dapat meningkatkan nilai CBR. Pada konsentrasi sodium hidroksida dan sodium silikat yang rendah telah mampu melarutkan alumunium dan silika untuk membentuk geopolimer dengan adanya penambahan fly ash, selanjutnya partikel tanah diikat oleh matriks geopolimer yang menerus, sehingga menghasilkan kekuatan. Gel Geopolimer mengisi pori tanah dan matriks fly ash menghasilkan mikro struktur yang padat (A. L. Murmu, 2019). 2500 2500 2000 2000 ) i s P ( P , i s a r t e n e P n a n a k e T 1500 1000 ) i s P ( P , i s a r t e n e P n a n a k e T 1500 1000 500 500 0 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 Penetrasi, Δ (in.) 0,5 0,6 0 0,1 0,2 0,3 0,4 Penetrasi, Δ (in.) 0,5 0,6 5 mol/L 10 mol/L 15 mol/L 5 mol/L 10 mol/L 15 mol/L (a) (b) Gambar 5. Kurva tekanan penetrasi benda uji 5M (a) Rasio Na2SiO3: NaOH=1:1 (b) Rasio Na2SiO3: NaOH=2:1 Peningkatan nilai CBR dari rasio alkali aktivator 1:1 ke rasio larutan alkali aktivator 2:1 secara beruturut-turut sebesar 7,88%, 12,5%, 7,89% pada molaritas NaOH 5M, 10M, dan 15M. Na2SiO3 bertindak sebagai situs nukleasi untuk titik hidrasi dan meningkatkan titik kontak antara bahan hidrasi, sehingga membentuk struktur mikro yang solid (Van, Onyelowe, & Van-Nguyen, 2018), membatasi penyerapan air karena mekanisme aglomerasi dan flokulasi di tanah
yang distabilisasi. Sumber silikat dalam aktivator juga mengurangi batas cair dari matriks lempung-geopolimer, mengontrol sifat pemadatan lempung dengan pengembangan rendah (C. Phetchuay, 2016), jumlah air yang lebih rendah diperlukan untuk mencapai pemadatan optimal pada rasio alkali yang lebih tinggi. Namun demikian, menambahkan aktivator melebihi apa yang dibutuhkan oleh prekursor, akan mengurangi kepadatan (Chayakrit Phetchuay et al., 2014). Kelebihan Na2SiO3 meningkatkan total partikel padat dalam campuran AAB-tanah dan mengurangi air bebas yang tersedia untuk pemadatan. Semakin banyak rongga akan menyebabkan berkurangnya luas permukaan kontak yang pada akhirnya menghambat reaksi aktivasi basa. Menurut Adhikari (2021), pada alkaline ratio=1, ketersediaan air bebas 2% lebih sedikit dibandingkan pada kadar air saat OMC. Namun menurut Parhi et al. (2017) yang melakukan penelitian kelayakan menggunakan NaOH saja sebagai aktivator tanpa sumber silika tambahan, di mana Si yang disediakan oleh tanah mungkin memenuhi kuota Si yang dibutuhkan karena telah mencapai kekuatan hingga 2,7 MPa setelah 28 hari. 100 92,74 90 85,5 80 78,4 70 68,6 ) % 60 51,57 55,98 ( R B C 50 40 30 20 16,55 10 0 tanah asli tanpa stabilisasi 5 mol/L 10 mol/L 15 mol/L Konsentrasi NaOH Rasio Na2SiO3 : NaOH= 1: 1 Rasio Na2SiO3 : NaOH= 2: 1 Gambar 6. Pengaruh molaritas NaOH dan rasio alkali aktivator terhadap nilai CBR Pada penelitian ini tidak diperoleh konsentrasi sodium hidroksida dan rasio alkali aktivator yang paling optimal, karena hasil pengujian masih menunjukkan peningkatan dengan peningkatan konsentarasi sodium hidroksida dan rasio, perlu juga dilakukan pengujian pada rasio Alkali aktivator 1,5: 1, untuk melihat kencenderungan peningkatan nilai CBR. Pengujian CBR rendaman sangat diperlukan untuk mengetahui pengaruh penambahan air akibat rendaman terhadap pengembangan dan penurunan kekuatan dukungnya. 4. KESIMPULAN Pengujian CBR tanpa rendaman (Unsoaked CBR) terhadap tanah lempung ekspansif yang distabilisasi dengan Geopolimer-Fly ash telah dilakukan. Pada pengujian ini digunakan tiga variasi konsentrasi molaritas sodium hidroksida yaitu 5 mol/L, 10 mol/L dan 15 mol/L, dua variasi rasio alkali aktivator (Na2SiO3: NaOH) yaitu 1:1 dan 2:1. CBR tanah asli tanpa stabilisasi sebesar 16,55%. Hasil Pengujian menunjukkan bahwa nilai CBR meningkat seiring dengan meningkatnya konsentrasi sodium hidroksida dan meningkatnya rasio Alkali aktivator. Peningkatan nilai CBR dibandingkan tanah asli mencapai lebih dari 3 kali lipat pada konsentrasi sodium hidroksida 5 mol/L dan lebih dari 5 kali pada konsentrasi 15 mol/L dibandingkan tanah asli tanpa stabilisasi baik pada rasio alkali aktivator 1:1 maupun 2:1. Peningkatan konsentrasi dari 5 mol/L ke 15 mol/L meningkat sekitar 65% untuk kedua rasio alkali aktivator. Peningkatan rasio dari 1: 1 menjadi 2:1 meningkatkan nilai CBR sekitar 7%-12%.
DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA AASHTO. (1991). M145 : Classification of Soils and Soil-Aggregate Mixtures for Highway Construction Purposes. In (Vol. M145, pp. 10). America: American Association of State Highway Transportation Officials. Abdila, S. R. (2021). Evaluation on the mechanical properties of ground granulated blast slag (GGBS) and fly ash stabilized soil via geopolymer process. In. Abdullah, H. H. (2019). Use of Fly-Ash Geopolymer Incorporating Ground Granulated Slag for Stabilisation of Kaolin Clay Cured at Ambient Temperature. In (pp. 721-740). Adhikari, B. (2021). Mechanical and durability characteristics of flyash-based soil-geopolymer mixtures for pavement base and subbase layers. In (pp. 1193-1212). Arulrajah, A., Yaghoubi, M., Disfani, M. M., Horpibulsuk, S., Bo, M. W., & Leong, M. (2018). Evaluation of fly ash- and slag-based geopolymers for the improvement of a soft marine clay by deep soil mixing. Soils and Foundations, 58(6), 1358-1370. ASTM. (2007). D698 : Standard Test Methods for Laboratory Compaction Characteristics of Soil Using Standard Effort (12 400 ft-lbf/ft3 (600 kN-m/m3)). In (Vol. D698, pp. 13). West Conshocken, PA: ASTM International. ASTM. (2016). D1883 : Standard Test Method for California Bearing Ratio (CBR) of Laboratory-Compacted Soils. In (Vol. D1883, pp. 14). West Conshocken, PA: ASTM International. ASTM. (2017a). D2487 : Standard Practice for Classification of Soils for Engineering Purposes (Unified Soil Classification System). In (Vol. D2487, pp. 10). West Conshocken, PA: ASTM International. ASTM. (2017b). D4318 : Standard Test Methods for Liquid Limit, Plastic Limit, and Plasticity Index of Soils. In (Vol. D4318, pp. 20). West Conshocken, PA: ASTM International. ASTM. (2017c). D7928 : Standard Test Method for Particle-Size Distribution (Gradation) of Fine-Grained Soils Using the Sedimentation (Hydrometer) Analysis. In (Vol. D7928, pp. 25). West Conshocken, PA: ASTM International. ASTM. (2019). D2216 : Standard Test Methods for Laboratory Determination of Water (Moisture) Content of Soil and Rock by Mass. In (Vol. D2216, pp. 7). West Conshocken, PA: ASTM International. Bilondi, M. P., Toufigh, M. M., & Toufigh, V. (2018). Experimental investigation of using a recycled glass powder- based geopolymer to improve the mechanical behavior of clay soils. Construction and Building Materials, 170, 302-313. Chen, F. H. (1975). Foundations on Expansive Soil Amsterdam: Elsevier Publishing scientific Company. Cioffi, R., Maffucci, L., & Santoro, L. (2003). Optimization of geopolymer synthesis by calcination and polycondensation of a kaolinitic residue. Resources, conservation and recycling, 40(1), 27-38. Darwis. (2017). Dasar-Dasar Teknik Perbaikan Tanah. Yogyakarta: Pustaka AQ. Davidovits, J. (2020). Geopolymer Chemistry and Applications. 5-th edition. Prancis: Institut Géopolymère. Dong, R., Zhang, Z., Lu, H., & Yu, Y. (2012). Recovery of waste heat in cement plants for the capture of CO2. Frontiers of Chemical Science and Engineering, 6(1), 104-111. Duxson, P., Fernández-Jiménez, A., Provis, J. L., Lukey, G. C., Palomo, A., & van Deventer, J. S. (2007). Geopolymer technology: the current state of the art. Journal of materials science, 42(9), 2917-2933. Ghadir, P., & Ranjbar, N. (2018). Clayey soil stabilization using geopolymer and Portland cement. Construction and Building Materials, 188, 361-371. Hossain, K. M. A. a. M., L., . (2011). Some engineering properties of stabilized clayey soils incorporating natural pozzolans and industrial wastes. Construction and Building Materials, 25(83495-3501). Kishor, R., Singh, V., & Srivastava, R. (2022). Mitigation of expansive soil by liquid alkaline activator using rice husk ash, sugarcane bagasse ash for highway subgrade. International Journal of Pavement Research and Technology, 15(4), 915-930. Maheepala, M., Nasvi, M., Robert, D., Gunasekara, C., & Kurukulasuriya, L. (2022). A comprehensive review on geotechnical properties of alkali activated binder treated expansive soil. Journal of Cleaner Production, 132488. Mishra, M., Sahoo, P. K., & Singh, S. P. (2021). Plasticity and Swelling Characteristics of Geopolymer Treated Expansive Soil. Paper presented at the Proceedings of the Indian Geotechnical Conference 2019. Muntohar, A. S. (2009). Mekanika Tanah. Yogyakarta: LP3M. Murmu, A. L. (2019). Mechanical Properties of Alkali Activated Fly Ash Geopolymer Stabilized Expansive Clay. In (pp. 3875-3888). Murmu, A. L., Dhole, N., & Patel, A. (2020). Stabilisation of black cotton soil for subgrade application using fly ash geopolymer. Road Materials and Pavement Design, 21(3), 867-885. Onyia, M. E. (2021). Hydraulic conductivity behaviour of expansive soil geopolymer binders. In.
Parhi, P. S., Garanayak, L., Mahamaya, M., & Das, S. K. (2017). Stabilization of an expansive soil using alkali activated fly ash based geopolymer. Paper presented at the International Congress and Exhibition" Sustainable Civil Infrastructures: Innovative Infrastructure Geotechnology". Phetchuay, C. (2016). Strength development in soft marine clay stabilized by fly ash and calcium carbide residue based geopolymer. In (pp. 134-142). Phetchuay, C., Horpibulsuk, S., Suksiripattanapong, C., Chinkulkijniwat, A., Arulrajah, A., & Disfani, M. M. (2014). Calcium carbide residue: Alkaline activator for clay-fly ash geopolymer. Construction and Building Materials, 69, 285-294. Phummiphan, I., Horpibulsuk, S., Sukmak, P., Chinkulkijniwat, A., Arulrajah, A., & Shen, S.-L. (2016). Stabilisation of marginal lateritic soil using high calcium fly ash-based geopolymer. Road Materials and Pavement Design, 17(4), 877-891. Provis, J. L., & Van Deventer, J. S. J. (2009). Geopolymers: structures, processing, properties and industrial applications (J. L. Provis & J. S. J. Van Deventer Eds.). Boca Raton Boston New York Washington, DC: CRC Press. Qomaruddin, M. (2018). Pemanfaatan Limbah Batubara untuk Bahan Konstruksi (T. H. Munawaroh Ed.). Boyolali: CV. Markumi. Samuel, R., Puppala, A. J., Banerjee, A., Huang, O., Radovic, M., & Chakraborty, S. (2021). Improvement of strength and volume-change properties of expansive clays with geopolymer treatment. Transportation research record, 2675(9), 308-320. Somna, K., Jaturapitakkul, C., Kajitvichyanukul, P., & Chindaprasirt, P. (2011). NaOH-Activated Ground Fly Ash Geopolymer Cured at Ambient Temperature. Fuel, 90(6), 2118-2124. doi:doi.org/10.1016/j.fuel.2011.01.018 Sridharan, A., & Choudhury, D. (2008). Computation of hydraulic conductivity of montmorillonitic clays by diffuse double layer theory. International Journal of Geotechnical Engineering, 2(1), 1-10. Sukmak, P. (2019). Strength and Microstructure of Palm Oil Fuel Ash-Fly Ash-Soft Soil Geopolymer Masonry Units. In. Van, D. B., Onyelowe, K. C., & Van-Nguyen, M. (2018). Capillary rise, suction (absorption) and the strength development of HBM treated with QD base geopolymer. International Journal of Pavement Research and Technology, 4.
GT-29 EFEK PENAMBAHAN LIMBAH BAFA PADA STABILISASI LEMPUNG PLASTISITAS TINGGI Syawal Satibi1, Soewignjo Agus Nugroho2*, Agus Ika Putra3, dan Ferry Fatnanta4, Gunawan Wibisono5, Suratman6 2*Program Studi S1 Teknik Sipil, Universitas Riau, Jl. HR Subrantas KM 12, Pekanbaru e-mail: nugroho.sa@eng.unri.ac.id 1Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitass Riau, Jl. HR Subrantas KM 12, Pekanbaru e-mail: 3 Program Studi S1 Teknik Sipil, Universitas Riau, Jl. HR Subrantas KM 12, Pekanbaru e-mail: agusip@unri.ac.id 4Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Riau, Jl. HR Subrantas KM 12, Pekanbaru e-mail: 5 Studi S1 Teknik Sipil, Universitas Riau, Jl. HR Subrantas KM 12, Pekanbaru e-mail: g.wibisono@eng. unri.ac.id 6PLP Jurusan Teknik Sipil, Universitas Riau, Jl. HR Subrantas KM 12, Pekanbaru e-mail: suratman@staf.unri.ac.id ABSTRAK Lempung Plastisitas Tinggi (CH) mempunyai karakteristik material buruk, seperti kembang susut besar yang diakibatkan plastisitasnya yang tinggi sehingga diperlukan perbaikan tanah menggunakan semen dan ditambahkan limbah batubara (bottom ash dan fly ash). Tujuan penambahan campuran tersebut untuk melihat pengaruhnya terhadap perubahan harga CBR tanah. Variasi BAFA adalah 4%, 8%, 12% dan 16%, variasi semen adalah 3% dan 5 %. Berdasarkan hasil pengujian adanya peningkatan nilai daya dukung CBR yang awalnya pada sampel tanah asli hanya sebesar 0,78% menjadi 18% pada sampel tanah dengan tambahan 5% semen, 16% BAFA, yang diperam 7 hari. Peningkatan nilai tersebut adalah yang terbesar dari seluruh variasi sampel CBR campuran. Persentase kenaikan harga CBR cukup besar yaitu 2288,48%, ini membuktikan campuran mampu bekerja efektif untuk menaikkan daya dukung tanah. Berdasar pengujian mikroskopik sampel CBR maka dapat dilihat semakin tinggi kadar BAFA dan Semen maka perubahan struktur sampel semakin terlihat lebih kasar dan pucat. Begitu juga sebaliknya pada kadar BAFA yang paling kecil dan kadar semen yang paling kecil membuat struktur sampel lebih halus dan warna sampel lebih terang mendekati warna asli sampel tanah asli. Kata kunci: Bottom Ash, California Bearing Ratio, Cement, Fly Ash, Microscopic 1. PENDAHULUAN Salah satu jenis tanah yang bermasalah ialah tanah lempung plastisitas tinggi (CH). Tanah lempung CH adalah tanah yang memiliki sifat kembang susut yang besar dan perilakunya sangat dipengaruhi oleh air. Tanah yang memiliki fluktuasi kembang susut tinggi disebut lempung ekspansif. Tanah ekspansif ini sering menimbulkan kerusakan pada bangunan seperti retaknya dinding, terangkatnya fondasi, jalan bergelombang dan sebagainya. Proses kembang tanah lempung dipengaruhi oleh perbedaan iklim, curah hujan, sistem drainasi dan fluktuasi muka air tanah. Menurut Das, (2008) Tanah lempung CH memiliki sifat dilatasi yang tinggi dan dikategorikan sebagai tanah lunak. Tanah lempung plastisitas tinggi mengandung mineral ekspansif akan mempunyai sifat mengembang dan menyusut yang besar, apabila terjadi penambahan atau pengurangan kadar airnya. Tanah lempung terdiri dari mineral yang berukuran mikroskopis dan sub-mikroskopis yang berbentuk lempengan pipih dan merupakan partikel-partikel dari mika, seperti Monmorillonite atau Vermiculite, sedangkan Illite dan Kaolinit dapat bersifat ekspansif bila ukuran partikelnya sangat halus (Das et al., 1995). Salah satu usaha dalam memperbaiki sifat tanah yang buruk umumnya dilakukan dengan cara stabilisasi dengan menambah material seperti semen, kapur, maupun limbah batubara. Bottom ash dan fly ash (BAFA), merupakan bahan tambah (additive) yang diperoleh dari sisa batubara atau bahan limbah (residu) pembakaran batubara. Perbedaan utama dari bottom ash dan fly ash adalah besaran unsur senyawa seperti Kalsium, Silika, Alumimium, dan kadar besi. Data yang dikeluarkan oleh Kementerian Energi Sumber Daya
Mineral ESDM, (2019) produksi batubara nasional sebesar 548 juta ton, dan jumlah produksi batubara tahun 2018 menghasilkan limbah BAFA sebesar 5% sampai 6% dari total produksi atau sebesar 27 juta ton sampai 37,4 juta ton. Menurut Anam (2008) konsumsi batu bara oleh PT. IKPP Perawang pada tahun 2005 sebesar 530.440 ton sementara limbah BAFA ini menjadi permasalahan lingkungan jika tidak dikelola dengan baik. Penelitian ini bertujuan memanfaatkan limbah BAFA sebagai bahan tambah (additive) stabilisasi tanah lempung CH. Fokus Penelitian untuk mengetahui pengaruh bahan additive semen dan limbah BAFA dalam meningkatkan daya dukung tanah dengan variasi berbeda-beda terhadap waktu pemeraman (unsoaked). BAFA menggunakan perbandingan 2:1 (2 untuk bottom ash dan 1 untuk fly ash) pada setiap variasi BAFA yang ditetapkan. Batasan masalah pada penelitian ini mengambil tanah asli dalam keadaan terganggu (disturb) dan menggunakan semen dengan persentase kadar 3% dan 5%, sementara limbah BAFA sebesar 4%, 8%, 12%, dan 16%. Perlakuan terhadap sampel meliputi tanpa pemeraman untuk sampel tanah asli dan pemeraman (curing) 28 hari pada sampel campuran. 2. TINJAUAN PUSTAKA Karakteristik Tanah Lempung Tanah lempung merupakan hasil dari pelapukan batuan silika oleh asam karbonat dan sebagian lagi prosesnya berasal dari aktifitas geotermal. Menurut Das (M.,Das, 2018), klasifikasi tanah berdasarkan USCS system, tanah lempung termasuk dalam tanah berbutir halus (lolos saringan No.200). Tanah lempung memiliki karakteristik yang berbeda dengan jenis tanah pada umumnya yaitu mineral lempung umumnya mengandung Monmorillonite (Vermiculite), sedangkan Illite dan Kaolinit dapat bersifat ekspansif bila ukuran partikelnya sangat halus. Peningkatan konsentrasi kation dan bertambahnya tinggi valensi kation dapat menghambat pengembangan tanah, sementara indeks plastisitas dan batas cair yang tinggi mempunyai potensi untuk mengembang yang lebih besar dan menyebabkan daya dukung rendah. Pengembangan (swelling) tanah lempung merupakan pembesaran volume akibat penambahan kadar air. Potensi pembesaran volume tergantung dari peningkatan kadar air, indeks plastisitas, gradasi, dan tekanan overburden. Penyusutan (shrinkage) tanah ekspansif merupakan pengecilan volume akibat pengurangan kadar air. Penyusutan ini terjadi apabila kadar air tanah berkurang hingga mencapai lebih kecil dari nilai batas susutnya. Pertemuan molekul air dan partikel lempung akan menimbulkan lekatan kuat, sebab air akan tertarik secara elektrik dan air akan berada di sekitar partikel lempung yang disebut air lapisan ganda, sedangkan air yang berada pada lapisan dalam disebut air resapan. Semakin luas permukaan spesifik tanah lempung, air yang tertarik secara elektrik di sekitar partikel lempung yang disebut air lapisan ganda jumlahnya akan semakin besar. Molekul air merupakan molekul di- polar karena atom hidrogen tidak tersusun simetris di sekitar atom oksigen, melainkan membentuk sudut ikatan 105° akibatnya molekul-molekul air berperilaku seperti batang-batang kecil yang mempunyai muatan positif di satu sisi dan muatan negatif disisi lain. Semen PCC (Portland Composite Cement) Bahan dasar semen pada umumnya ada 3 macam yaitu: clinker / terak yang merupakan hasil olahan pembakaran batu kapur, pasir Silika, pasir besi dan lempung (70% hingga 95%); Gypsum (sekitar 5%), sebagai zat pelambat pengerasan; dan material ketiga seperti batu kapur, Pozzolan, abu terbang, dan lain-lain. Jika unsur ketiga tersebut tidak lebih dari sekitar 3% umumnya masih memenuhi kualitas tipe 1 atau OPC (Ordinary Portland Cement). Namun bila kandungan material ketiga lebih tinggi dari 3% (hingga 25% maksimum), maka semen tersebut akan berganti tipe menjadi PCC. Semen PCC mempunyai panas hidrasi yang lebih rendah selama proses pendinginan dibandingkan dengan semen jenis lainnya. Sifat dari semen PCC dibutuhkan untuk mengurangi panas hidrasi yang biasanya akan menimbulkan keretakan bagian dalam material sehingga hasil yang didapatkan kurang maksimal. Fly ash dan Bottom Ash (BAFA) BAFA atau yang disebut fly ash dan bottom ash merupakan limbah atau residu dari pembakaran batubara. Berdasarkan PP No. 85 Tahun 1999 abu terbang dan abu dasar dikategorikan sebagai limbah B3 karena mengandung logam berat tetapi tidak beracun, diantaranya Silika (SiO2), Alumina (Al2O3), Fero Oksida (Fe5O3) dan Kalsium Oksida (CaO), juga mengandung unsur tambahan lain yaitu Magnesium Oksida (MgO), Titanium Oksida (TiO2), Alkali (Na2O dan K2O), Sulfur Trioksida (SO3), Pospor Oksida (P2O5) dan Carbon. ASTM C-618 ((Zulnasari et al., 2021)) membagi fly ash menjadi dua kelas yaitu kelas F dan kelas C. Perbedaan utama dari dua fly ash tersebut adalah banyaknya Calcium, Silika, Alumimium dan kadar besi. Fly ash kelas F mempunyai
sifat Pozzolanic dan untuk mendapatkan sifat Cementitious, Fly ash kelas F mempunyai kadar kapur yang rendah (CaO < 10%). Fly ash kelas C juga mempunyai sifat pozzolanic dan mempunyai sifat Self-Cementing (kemampuan untuk mengeras dan menambah Strength apabila bereaksi dengan air) dan sifat ini timbul tanpa penambahan kapur, fly ash kelas C memiliki kadar CaO > 10%. Fly ash kelas C lebih baik dari kelas F karena selain berfungsi sebagai filler dapat memberi ikatan-ikatan yang kuat pada tanah karena mempunyai sifat Self-Cementing. Bottom ash merupakan limbah hasil pembakaran batubara, namun ukuran bottom ash lebih besar dari fly ash, sehingga bottom ash jatuh ke dasar tungku pembakaran dan terkumpul pada penampung debu. Material bottom ash memiliki beberapa karakteristik dimana sifat dan susunan senyawa kimia dipengaruhi oleh metode penyimpanan dan pembakaran dan mutu batubara. Bottom ash dapat menjadi pengganti semen karena mempunyai satu unsur kimia semen yang penting pada proses pengikatan yaitu Silika (Soewignjo Agus Nugroho et al., 2022), Hasil pengujian komposisi kimia abu batubara yang berasal dari PT. IKPP Perawang Riau, yang diteliti oleh Nainggolan ((Nainggolan, A. & Muhardi, 2012)) dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1 Komposisi Kandungan Kimia BAFA No Senyawa Kimia 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10 Oksida Silika (SiO2) Oksida Alumina (Al2O3) Oksida Besi (Fe2O3) Trioxide Sulfur (SO3) Kalsium Oksida (CaO) LOI Kadar Air (%) Kehilangan panas Spesific Gravity (Gs) unit weight (gr/cm3) ASTM C-618 Kelas F >70 5 <10 3 6 Kelas C >50 5 >10 3 6 BAFA PT IKPP Fly Ash 45,58 37,53 11,17 Bottom Ash 58,79 20,33 9,78 1,74 0,56 0,70 3,17 3,06 2,43 0, 2,54 1,17 (Susanto, D., Djauhari, Z., Olivia, 2019) Berat Jenis Berat jenis tanah adalah perbandingan antara berat butir-butir dengan berat air destilasi dalam volume yang sama pada temperatur tertentu. Berat jenis dari bagian padat tanah pasir yang berwarna terang umumnya sebagian besar terdiri dari Quarta yang dapat diperkirakan sebesar 2,65, sedangkan tanah berlempung atau berlanau harga tersebut berkisar 2.6 sampai 2,9 (Das, 2014), sedangkan Specific Gravity material fly ash berkisar antara 1,9 - 2,55 dan bottom ash berkisar antara 2,0 - 2,6 (Kim, H., 2015). Pengujian CBR (California Bearing Ratio) Nilai terbesar dari perbandingan antara dua parameter tersebut yang nantinya akan digunakan untuk pengolahan data. Percobaan di laboratorium mengacu dengan standar Bina Marga: PB - 0113 - 76, ASTM: D - 1883 - 73, AASHTO: T - 193 dan Guide to highways Maintenance (2000) Nilai CBR mempunyai hubungan yang berbanding lurus dengan derajad kepadatan. Semakin besar nilai CBR maka derajad kepadatan CBR juga semakin tinggi. Hubungan antara CBR lapangan dan laboratorium dapat dilihat dari nilai persamaan derajad kepadatan keduanya dan bisa kita hitung dengan rumus, seperti yang terlihat pada Rumus (2), dan nilai kualitatif derajad kepadatan dapat dilihat pada Tabel 2. No. 1 2 3 4 5 Tabel 2 Kualitatif Derajat Kepadatan Derajat Kepadatan (%) 0 - 15 16 - 50 51 - 70 71 - 85 86 - 100 Deskripsi Sangat Lepas Lepas Medium Padat Sangat Padat Sumber : Hardiyatmo, (2002)
Pengujian Microscopic Uji mikroskopik dilakukan dengan menggunakan mikroskopik yang derajad pembesarannya disesuaikan dengan keperluan. Menurut Tutu, Subaer, & Usman, (2015) sampel yang diuji dapat berupa sayatan melintang, radial, paradermal maupun membujur, patahan atau berupa serbuk dan potongan. Pada uji mikroskopik penelitian ini dicari unsur - unsur anatomi struktur dalam sampel atau seperti yang terlihat pada Gambar 3. (a) Metode Patahan (b) Metode irisan Gambar 1. Pengujian Mikroskopik Struktur Dalam Sampel Penelitian Tanah 100% Gambar 1 diambil dengan skala pembesaran 126 kali dari sampel berukuran (3 cm × 3 cm) dan didapat ukuran setelah pembesaran sebesar (4mm × 4 mm). Dari pengujian ini akan diketahui perubahan warna, peningkatan kadar campuran, serta bentuk struktur dari tanah 100% yang telah mengalami pemadatan. Penelitian ini merupakan penelitian eksperimental murni dan bersifat laboratoris yang berfokus pada identifikasi homogenitas campuran antara tanah, semen, fly ash dan bottom ash dengan 2 metode pengambilan sampel yaitu patahan dan irisan. Pengujian ini dilakukan setelah sampel mengalami gangguan atau telah mengalami gangguan. Pengujian ini dilakukan setelah dilakukan pengujian mekanis pada sampel, sehingga pada penelitian ini bukan bertujuan untuk melihat kualitas sampel namun untuk melihat homogenitas campuran. 3. METODOLOGI Metode penelitian yaitu terdiri dari studi literatur dan melakukan eksperimen yaitu melakukan pengujian sesuai standar dalam memperoleh data yang diinginkan. Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah dan Batuan Fakultas Teknik Universitas Riau. Peralatan dan Material Peralatan yang digunakan pada penelitian ini terdapat di Laboratorium Mekanika Tanah dan Batuan Jurusan teknik Sipil Universitas Riau, diantaranya alat uji sifat fisik dan mekanik dan sifat mekanik (alat CBR lab). Alat uji Mikroskop Digital SUNSHINE DM 1000S, dipakai untuk melihat ikatan antara butiran lempung, kapur, dan BAFA pada bidang terlemah (metode patahan) dan bidang irisan tertentu. Tanah lempung plastisitas tinggi (CH) yang diambil dari Desa Muara Fajar, Kecamatan Rumbai, Pekanbaru-Riau. Abu terbang (fly ash) dan abu dasar (bottom ash) diperoleh dari limbah industri hasil pembakaran batu bara yang diambil dari PT Indah Kiat Semen (PT IKPP) Kabupaten Perawang dan PCC (Portland Composite Cement) produksi PT Semen Padang. Variasi Sampel Variasi dan Kode campuran lempung CH dan semen serta BAFA dirangkum dalam Tabel 3. Tabel 3 Kode Campuran Sampel Uji CBR No Deskripsi Kode Semen (S) 3 % 5 % Bottom Ash Fly Ash (B) 4 % 8 % 12 % 16 % Curing (C) 7 0 1. 2. Tanah Asli Semen 3% A S3
3. 4. 5. 6. 7. 8. Semen 5% BAFA 4% BAFA 8% BAFA 12% BAFA 16% Curing 7 hari S5 B4 B8 B12 B16 C7
Catatan: S3-B16-C28 berarti lempung CH dengan tambahan semen 3% dan BAFA 16% kondisi pemeraman 7 hari 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Pengujian Propertis Tanah Asli Hasil Pengujian Spesific Gravity (Gs) pada tanah dasar mendapatkan nilai 2,61. Hasil pengujian Proctor standard Laboratorium mendapatkan data kadar air optimum (OMC) sebesar 32,25% dan kepadatan kering maksimum (MDD) sebesar 13,82 kN/m3. Kadar air sampel untuk pengujian CBR laboratorium ditetapkan di atas nilai OMC yaitu sebesar 50%. Kadar air pembuatan sampel pengujian CBR ditetapkan pada batas level plastisitas rendah dengan plastisitas tinggi Atterberg chart. Kadar asli pada saat pengambilan sampel di lapangan adalah 46,24%. Hasil Pengujian CBR (California Bearing Ratio) Data-data yang diperoleh dari penelitian ini berasal dari serangkaian pengujian yang dilaksanakan di laboratorium, kemudian disajikan secara sistematis dan jelas sehingga dapat dilakukan analisa. Data-data yang diperoleh yaitu harga CBR (%), Kadar air (%), Berat Volume Kering Campuran (gram/cm³) ditampilkan pada Tabel 4. Tabel 4 Hasil Pengukuran kadar air dan Pengujian CBR Harga CBR (%) 0,78 2,16 2,33 3,00 6,37 4,50 7,49 10,64 18,73 Kadar Air (%) Variasi Jenis Sampel Sebelum Curing 50,00 45,50 43,50 41,50 39,50 46,50 44,50 42,50 40,50 Setelah Curing 48,55 45,79 44,00 41,17 36,70 46,24 41,56 36,76 32,30 Tanah Asli (CH) CH+3% Cement+4% BAFA CH+3% CEMENT+8% BAFA CH+3% CEMENT+12% BAFA CH+3% CEMENT+16% BAFA CH+5% CEMENT+4% BAFA CH+5% CEMENT+8% BAFA CH+5% Cement+12% BAFA CH +5% Cement+16% BAFA Hubungan Harga CBR Dengan Kadar Air. Merujuk dari data yang dikeluarkan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (2017), menyatakan bahwa harga minimum untuk CBR Subgrade jalan sebesar 6% Penggambaran harga CBR kedalam diagram batang setiap variasi semen 3% (S3) dan semen 5% (S5) dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2 Hasil Pengujian Nilai CBR Campuran Hasil yang diperoleh juga menjelaskan variasi sampel dengan kadar semen 3% (S3) memiliki harga yang lebih rendah dengan sampel variasi semen 5% (S5). Merujuk dari data yang dikeluarkan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR, 2017), sampel variasi S3 hanya BAFA B16 yang memenuhi syarat dan variasi S5 hanya BAFA yang tidak memenuhi syarat. Hubungan Kadar Air (W) dan Harga CBR (%) pada penelitian ini merupakan hubungan timbal balik atau berbanding terbalik antara kenaikan kadar air dengan penurunan harga CBR, seperti yang terlihat pada Gambar 5 dan Gambar 6. (a) kadar semen 3% (b) Kadar Semen 5% Gambar 3 Hubungan Kadar Air dan Harga CBR Semen 3% Gambar 3 menjelaskan semakin tinggi kadar air maka membuat harga CBR mengalami penurunan dan sebaliknya. Semakin rendah kadar air maka harga CBR mengalami kenaikan. Persentase Kenaikan Harga CBR. Keseluruhan harga yang didapat memiliki persentase kenaikan nilai harga CBR yang berbeda-beda. Dalam hal ini seluruh sampel memiliki Curing yang sama yaitu 7 hari, maka dari itu persentase kenaikan harga CBR dipengaruhi oleh penambahan BAFA dan semen. Rekapitulasi persentase kenaikan harga CBR dapat dilihat pada Tabel 10 dan gambaran kenaikan harga CBR dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4. Persentase Kenaikan Harga CBR Campuran S3 dan S5 Gambar 4 menjelaskan persentase kenaikan harga BAFA antara variasi semen 3% dan semen 5%. Persentase kenaikan terbesar pada semen 3% terjadi pada kadar BAFA 12% sampai dengan 16%, dan sifat tersebut juga terjadi pada variasi semen 5% dimana persentase terbesar terjadi pada BAFA 12% sampai dengan 16%. Hasil Pengujian Mikroskopik Sampel Tanah Asli dan Campuran. Hasil dari pengujian ini berupa gambar yang dianalisis dari struktur nya dan perubahan warna. Hasil peningkatan ini berkaitan langsung dengan hasil pengujian CBR tanah asli (A) dan CBR Campuran. Keseluruhan gambar sampel yang diperoleh mempunyai hubungan dengan beberapa parameter nilai yang mempengaruhinya, seperti pengaruh penambahan kadar BAFA, kadar semen, dan pengaruh Curing. Berikut pembahasan hasil gambar pengujian mikroskopik bagian dalam sampel dengan metode Patahan dan Irisan pada tanah asli yang diambil gambarnya, seperti yang terlihat pada Gambar 5 (a) Metode Irisan (b) Metode Patahan Gambar 5 Pengujian Mikroskopis Sampel Tanah Asli non-curing Harga CBR tanah asli yang nilainya 0,78% kondisi tanpa pemeraman menjadi pembanding dalam melihat perubahan Gambar hasil mikroskopik sampel dicampur BAFA dan Semen. Metode irisan mempunyai karakteristik butiran lempung yang banyak dan warna merah muda cerah seperti warna asli tanah lempung dan semakin terlihat pucat saat adanya penambahan BAFA dan Semen. Terlihat juga pada Gambar 5 bahwa butiran tanah terlihat rapat dan merekat namun mempunyai sedikit rongga pori pada permukaannya. Metode patahan menjelaskan adanya garis patahan, menandakan garis tersebut merupakan bidang lemah (geser) dari keretakan sampel saat patahan dilakukan.. Hasil Gambar Pengujian Mikroskopik Sampel dengan Semen dan BAFA. Berikut hasil gambar mikroskopik setiap sampel variasi semen 3% dan BAFA 4%, 8%, 12%, dan 16% yang telah mengalami masa curing 7 hari, seperti yang dapat dilihat pada Gambar 9.
metode irisan metode patahan metode irisan metode patahan 3% Cement+4% BAFA 5% Cement+4% BAFA metode irisan metode patahan metode irisan metode patahan 3% Cement+8% BAFA 5% Cement+8% BAFA metode irisan metode patahan metode irisan metode patahan 3% Cement+12% BAFA 5% Cement+12% BAFA metode irisan metode patahan metode irisan metode patahan 3% Cement+16% BAFA 5% Cement+16% BAFA (a) 3% Semen+BAFA (b) 5% Semen+BAFA Gambar 6 Pembesaran gambar (Mikroskopik) Tanah dengan Semen dan BAFA
5. SIMPULAN Berdasarkan hasil pengujian adanya peningkatan nilai daya dukung CBR yang awalnya pada tanah asli (variasi A) hanya sebesar 0,78% menjadi 18% setelah ditambah bahan aditif berupa semen 5%, BAFA 16% dan diperam selama 7 hari (A-S5-B16-C7). Peningkatan nilai tersebut adalah yang terbesar dari seluruh variasi sampel CBR campuran. Persentase kenaikan harga CBR cukup besar yaitu 2288,48%, ini membuktikan campuran mampu bekerja efektif untuk menaikkan daya dukung tanah. Berdasarkan pengujian mikroskopik sampel CBR dan UCS maka dapat dilihat semakin tinggi kadar BAFA dan Semen maka perubahan struktur sampel semakin terlihat lebih kasar dan pucat. Begitu juga sebaliknya pada kadar BAFA yang paling kecil dan kadar semen yang paling kecil membuat struktur sampel lebih halus dan warna sampel lebih terang mendekati warna asli sampel Tanah Asli. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Das, B. M. (2008). Advanced Soil Mechanics. In Eos, Transactions American Geophysical Union. Das, B. M. (2014). Advanced Soil Mechanics 4th edition. In CRC press, Taylor & Francis Group. Das, B. M., Endah, N., & Mochtar, I. B. (1995). Mekanika Tanah Jilid 1 (Prinsip-prinsip Rekayasa Geoteknis). In Erlangga. ESDM, K. (2019). Laporan Kerja Kementrian ESDM 2018. In Journal of Chemical Information and Modeling (Vol. 53, Issue 9, pp. 1689-1699). Hardiyatmo, H. C. (2002). Mekanika Tanah 1. In Buku. Kim, H., K. (2015). Utilization of Sieved and Ground Coal Bottom Ash Powders as a Coarse Binder in High-Strength Mortar to Improve Workability. Construction and Building Materials, 2(1), 57-64. M.,Das, B. (2018). Principles of Geotechnical Engineering (9th ed.). Stamford. Nainggolan, A., S., & Muhardi, M. (2012). Karakteristik Abu Terbang dan Abu Dasar Dalam Geoteknik. JOM F TEKNIK UNRI, 3(2), 1-8. PP N0 85 Tahun 1999. (1999). Peraturan Pemerintah No . 85 Tahun 1999 Tentang : Perubahan Atas Peraturan Pemerintah No . 18 Tahun 1999 Tentang Pengelolaan Limbah Bahan Berbahaya (Issue 85). Soewignjo Agus Nugroho, Zulnasari, A., Fatnanta, F., & Putra, A. D. (2022). Mechanical Behavior of Clay Soil Stabilized with Fly Ash and Bottom Ash. Makara Journal of Technology, 26(1), 1-7. Susanto, D., Djauhari, Z., Olivia, M. (2019). Karakteristik Beton Portland Composite Cement (PCC) dan Silica Flume Untuk Aplikasi Struktur di Daerah Laut. Jurnal Rekayasa Sipil (JRS-Unand), 15(1), 1-11. Tutu, R., Subaer, & Usman. (2015). Studi analisis karakterisasi dan mikrostruktur mineral sedimen sumber air panas sulili di kabupaten pinrang. Jurnal Sains Dan Pendidikan Fisika, 2, 192-201. Zulnasari, A., Nugroho, S. A., & Fatnanta, F. (2021). Perubahan Nilai Kuat Tekan Lempung Lunak Distabilisasi Dengan Kapur dan Limbah Pembakaran Batubara. Jurnal Rekayasa Sipil (JRS-Unand), 17(1), 24.
GT-30 NEGATIVE SKIN FRICTION SUATU PELAJARAN YANG DAPAT DIPETIK Gogot Setyo Budi1*, Pamuda Pudjisuryadi2 1* Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Petra, Jl Siwalankerto 121 - 131, Surabaya e-mail: gogot@petra.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Petra, Jl Siwalankerto 121 - 131, Surabaya e-mail: pamuda@petra.ac.id ABSTRAK Fondasi tiang yang menembus lapisan tanah lempung sangat lunak dapat mengalami penambahan beban tarik ke bawah atau drag-down yang disebut Negative Skin Friction (NSF), yang diakibatkan oleh penurunan konsolidasi yang terjadi pada lapisan lempung di sekeliling fondasi tiang tersebut. Pengaruh penambahan beban NSF harus diperhitungkan dalam perencanaan fondasi tiang, khususnya pada fondasi yang mengandalkan gesekan (friction pile) karena dapat menyebabkan penurunan yang signifikan pada fondasi tiang. Hydraulic Static Pile Driver (HSPD) adalah salah satu metode untuk menancapkan fondasi tiang ke dalam tanah dengan cara menekan fondasi tiang, yang besarnya gaya penetrasi termonitor langsung di raung operator sehingga dapat digunakan sebagai acuan atau perkiraan daya dukung fondasi tiang yang di instal. Namun perlu dipahami bahwa pada saat penetrasi fondasi tiang, friksi tanah yang menahan fondasi tiang yang ditancapkan ke dalam tanah adalah positive (arah ke atas), sedangkan NSF bekerja setelah fondasi tiang terpancang dan gaya yang ditimbulkan adalah ke arah bawah (negative), sehingga menambah beban pada tiang. Makalah ini menyajikan kerusakan bangunan gudang yang terbuat dari konstruksi baja, yang didirikan di atas lapisan tanah lempung sangat lunak, akibat kurangnya pemahaman tentang Negative Skin Friction. Disamping itu terbatasnya data tanah yang digunakan untuk perencanaan fondasi tiang pada area yang relative luas juga menjadi salah satu factor penyebab kurang tepatnya penentuan panjang fondasi tiang. Kata kunci: Negative skin friction, fondasi tiang, HSPD, tanah lunak, konsolidasi PENDAHULUAN Banyak publikasi hasil penelitian, perumusan, contoh kasus, dan usaha pencegahan tentang Negative Skin Friction (NSF), yang didifinisikan sebagai penambahan beban pada fondasi tiang akibat penurunan tanah di sekeliling tiang tersebut. Akibat bertambahnya beban, gaya yang dapat dipikul oleh fondasi tiang menjadi berkurang, dan bahkan fondasi tiang mengalami penurunan (khususnya pada friction piles). Dengan kata lain, fondasi tiang mengalami penurunan relative lebih kecil dibandingkan dengan penurunan tanah di sekelilingnya. Penurunan tanah dapat diakibatkan oleh bertambahnya beban permukaan (surcharge load) dan atau penurunan muka air tanah, dengan demikian terjadinya penambahan gaya akibat NSF bersamaan dengan kecepatan penurunan tanah (Rate of settlement). Secara umum, komponen daya dukung fondasi tiang terdiri dari daya dukung ujung tiang (end bearing) dan daya dukung gesekan (friction) antara selimut tiang dengan tanah di sekelilingnya. Arah gesekan atau friksi antara tanah dengan selimut fondasi tiang berlawanan dengan arah beban yang bekerja pada fondasi, sehingga pada beban gravitasi (ke bawah), arah friksi yang bekerja adalah ke atas atau disebut positif (positive friction). Friksi positif juga terjadi pada proses instalasi fondasi tiang di lapisan tanah yang sedang mengalami penurunan (consolidating) karena kecepatan penetrasai tiang ke dalam tanah jauh lebih besar dibandingkan dengan proses penurunan konsolidasi tanah yang sedang terjadi. Pada saat proses instalasi (pemancangan) fondasi tiang selesai, lapisan tanah di sekeliling fondasi masih mengalami proses penurunan (consolidating) sehingga friksi positif pada tiang tersebut akan berubah menjadi friksi negative (negative friction). Contoh penurunan tanah di sekitar fondasi akibat penambahan beban permukaan (urugan) dipresentasikan pada Gambar 1 dan Gambar 2
Gambar 1 Penurunan tanah yang diurug di sekitar fondasi tiang Gambar 2 Penurunan tanah di sekitar batang tarik (slof) yang menghubungkan antar fondasi Dampak terjadinya friksi negative pada fondasi tiang bervariasi dari minor sampai pada taraf membahayakan struktur atas yang ditopang fondasi tersebut. Pengaruh minor secara umum terjadi pada fondasi yang menumpu pada lapisan tanah keras (end-bearing piles) atau urugan pada lapisan tanah lempung yg tidak terlalu lunak. Sedangkan pada fondasi tiang yang mengandalkan friksi dimana ujung tiang tidak menumpu lapisan tanah keras, fondasi dapat mengalami penurunan yang besarnya sangat signifikan. Tho dan Tam (2003) mempublikasikan konsep baru tentang NSF yang dikorelasikan dengan kecepatan penurunan konsolidasi tanah di sekitar fondasi tiang. Negative skin friction tergantung dari factor waktu (Time factor) dan derajad konsolidasi. Bila derajad konsolidasi mendekati selesai, maka NSF bisa diabaikan, karena gaya yang ditimbulkan relative kecil. Salah satu keunggulan dari penelitian yang dilakukan oleh Tho dan Tam adalah perumusan tentang prediksi waktu selesainya NSF, karena besarnya NSF tidak terus konstan tetapi meningkat selama proses pembangunan dan kemudian berkurang dengan berakhirnya proses konsolidasi. Leung et al (2004) melakukan penelitian tentang perilaku fondasi tiang, yang ujungnya menumpu pada lapisan pasir, yang menerima NSF akibat urugan tanah di sekitarnya. Berdasarkan penelitian yang dilaksanakan dengan menggunakan metode centrifugal dinyatakan bahwa besarnya gesekan (negative friction) antara tiang dengan tanah akibat NSF (penurunan tanah) hampir sama dengan kekuatan geser tanah (positive friction). El-Sakhawi et al. (2010) melakukan penelitian NSF menggunakan model fondasi tiang yang tertanam dalam lapisan lempung lunak, yg dapat mengalami penurunan konsolidasi, dan ujung tiang menumpu lapisan padat (end bearing). Hasil menunjukkan bahwa semakin padat lapisan pendukung tiang, letak bidang netral mendekati ujung tiang. Bidang netral adalah tebal lapisan tanah dari permukaan sampai kedalaman tertentu, dimana penurunan tanah sama dengan penurunan fondasi. Dengan kata lain, kedalaman bidang netral (neutral plane depth) adalah lokasi dimana friksi negatif (arah ke bawah) berubah menjadi positive (arah ke atas). Di samping itu disebutkan bahwa kedalaman bidang netral semakin bertambah seiring dengan panjang tiang. El-Sakhawi et al (2013) juga melakukan penelitian dengan menggunakan model fondasi tiang yang didukung oleh lapisan tanah lempung. Diameter model fondasi bervariasi mulai dari 1.5cm sampai 2.5cm dan diinstal sampai kedalamanan antara 10 sampai 20 diameter tiang. Hasilnya dinyatakan bahwa penyebaran gaya gesek (friction) yang terjadi pada dinding tiang akibat penurunan tanah tidak konstan, tetapi nol di permukaan tanah dan meningkat sampai mencapai maksimum di sekitar tengah panjang tiang, dan kemudian berkurang sampai nol di bidang netral. Fellenius et al (2012) melakukan pengamatan selama 3 tahun penurunan fondasi tiang kotak ukuran 250mm panjang 22m yang dipancang pada lapisan endapan lempung glasial (clay crust) tebal 3m dan lempung normally consolidated (NC clay) dengan ketebalan 13m. Di bawah lapisan NC clay terdapat lapisan pasir. Hasil monitoring dinyatakan bahwa penurunan fondasi tiang sangat kecil, dan bisa diabaikan, namun akumulasi gaya akibat NSF yang bekerja pada fondasi tiang mencapai 200 KN, mendekati gaya rencana rata-rata sebesar 250 KN.
Zhang et al. (2015) mempresentasikan metode sederhana untuk menghitung besarnya penurunan fondasi tiang yang menerima Negative Skin Friction dengan memperhitungkan efek drainase. Pada tahap awal pembebanan, dalam derajad konsolidasi yang sama, penurunan fondasi tiang pada kondisi top drainage < penurunan double drainage < penurunan tiang pada kondisi bottom drainage, namun sebaliknya pada tahap akhir proses konsolidasi penurunan fondasi tiang dengan top drainage > penurunan pada kondisi double drainage > penurunan tiang pada kondisi bottom drainage. Derb et al (2021) melakukan evaluasi terhadap peningkatan gaya tarik (drag force) akibat NSF pada fondasi tiang baja profil H. Monitoring dilakukan pada fondasi abutmen jembatan selama empat (4) tahun dengan menggunakan multiple-point extensometers untuk mengukur penurunan, dan vibrating-wire piezometer untuk mengukur peningkatan air pori saat pembangunan (intalasi tiang). Hasilnya menunjukkan bahwa gaya tarik pada fondasi tiang akibat NSF meningkat setelah kelebihan tekanan air pori terdesipasi penuh (complete dissipation of excess pore water pressure). Besarnya gaya tarik dan lokasi bidang netral dapat diprediksi dengan menggunakan metode total stress (total stress method). STUDI KASUS Suatu fondasi tiang yang menopang konstruksi baja mengalami penurunan, dan menyebabkan rangka batang pengikat kolom antara 2 portal mengalami deformasi (Gambar 3). Sekitar dua (2) tahun kemudian, terdapat kolom beton pedestal (non-struktural) yang menyangga kolom baja (WF) sebagai bagian rangka dinding yang ditopang oleh fondasi tiang, mengalami penurunan sehingga terlepas dari kolom baja, seperti dipresentasikan pada Gambar 4. Fenomena pada Gambar 4 tersebut hampir sama dengan kejadian di Thailand dimana kepala tiang terlepas dari pile cap seperti ditunjukkan pada Gambar 5. Pada umur bangunan sekitar 4 tahun, didapati bahwa beberapa area lantai bagunan mengalami penurunan (Gambar 6) dan kolom beton sebagai bagian rangka dinding mengalami pemisahan, seperti diperlihatkan pada Gambar 7) Upaya perkuatan yang telah dilakukan seperti menambah bracing (Gambar 8) dan menahan retak pada kolom beton agar retak tidak semakin besar dengan menggunakan plat baja (Gambar 9) Gambar 3. Kondisi rangka baja (Regel) antara 2 kolom yang mengalami (perbedaan) penurunan pondasi Gambar 4 Kolom pendek beton yang mengalami penurunan dan terlepas dari kolom baja
Gambar 5 Contoh kepala tiang yang terlepas dari pile cap (Sumber: Field example for Negative Skin Friction - Pile Detached from pile Cap - CivilDigital) Gambar 6 Lantai yang mengalami penurunan Gambar 7 Kolom beton yang putus akibat penurunan fondasi tiang Gambar 8 Penambahan bracing akibat kolom beton betulang yg retak (patah) Gambar 9 Pemberian plat baja agar kolom retak tidak semakin besar
INSTALASI FONDASI TIANG Fondasi tiang bangunan ditanam dengan menggunakan mesin HSPD (Hydraulic Static Pile Driver), sehingga besarnya tekanan oli hydraulic untuk menekan tiang dapat dilihat pada manometer yang ada di ruang operator. Tekanan oli tersebut jika dikalikan dengan luas piston penekan diperoleh gaya tekan. Pada saat instalasi fondasi tiang diameter 350mm sampai kedalaman 36m, gaya terkecil untuk memasukkan fondasi tiang ke dalam tanah adalah 62 ton dan gaya terbesar mencapai 118 ton. Gaya (tekanan oli) tersebut dibaca pada kondisi tiang bergerak (mobilize), dimana gesekan antara tiang dengan tanah dalam kondisi residual. Data pemancangan juga memperlihatkan bahwa semua tiang dengan panjang 36m terpenetrasi ke dalam tanah, tidak ada kepala tiang yang muncul di atas permukaan tanah. Perbedaan gaya tekan yang relatif besar tersebut dapat disebabkan oleh kondisi lapisan tanah yang tidak homogen. Secara umum, profil tanah di lokasi bangunan dapat ditunjukkan pada Table 1, sedangkan hasil Standard Penetration Test lapangan (NSPT) dipresentasikan pada Gambar 10. Tabel 1 Data tanah Kedalaman, m 0 - 3 3 - 8 8 - 13 13 - 29 Jenis tanah Urugan Limestone Lempung sangat lunak Pasir sangat halus (lepas) Lempung sangat lunak Keterangan = 1.8 t/m3 (asumsi) = 1.58 t/m3; eo = 1.8; PI = 37%; Cc = 0.67; Cv = 3x10-4 cm2/detik = 1.99 t/m3 = 1.58 t/m3; eo = 1.8; PI = 37%; Cc = 0.67; Cv = 3x10-4 cm2/detik 29 - 33 33 - 40 Lempung kaku Lanau sangat kaku 0 5 m , n a m a a d e K l 10 15 20 25 30 35 40 0 10 20 NSPT 30 40 Gambar 10 Nilai NSPT lapisan tanah URUGAN DI ATAS TANAH LEMPUNG LUNAK Menurut Vesic (1977), negative skin friction (NSF) terjadi pada fondasi tiang mulai dari permukaan tanah sampai kedalaman tertentu yang dinamakan bidang netral, dimana penurunan tanah sama dengan penurunan fondasi. Kedalaman bidang netral (neutral plane depth) L1, adalah lokasi dimana friksi negatif (arah ke bawah) berubah menjadi positive (arah ke atas). Lokasi bidang netral dapat dihitung dengan cara iterasi dari persamaan berikut:
𝐿1 = (𝐿−𝐻𝑓) 𝐿1 [ 𝐿−𝐻𝑓 2 + ′ 𝛾𝑓 𝛾′ 𝐻𝑓] − ′ 𝐻𝑓 2𝛾𝑓 𝛾′ (1) Dimana: 'f ' Hf L = berat-volume efektif urugan = berat-volume efektif tanah asli = tebal urugan = panjang total pondasi tiang Penambahan gaya pada fondasi tiang akibat Negative Skin Friction Qn 𝑄𝑛 = (𝑝𝐾′𝛾𝑓 ′𝐻𝑓𝑡𝑎𝑛𝛿)𝐿1 + 2𝑝𝐾′𝛾′𝑡𝑎𝑛𝛿 𝐿1 2 (2) Dimana: K' ' p = 1 - sin' = sudut geser-dalam tanah dalam keadaan efektif = Menurut Sorensen and Okkels (2013), besarnya sudut geser-dalam ' antara 39 - 11 Log (PI) dan 40 - 10 Log (PI) (3) = lekatan tanah dg selimut fondasi tiang, yg besarnya antara 0.5' - 0.7' = keliling penampang tiang Perhitungan besarnya gaya akibat NSF Kedalaman pondasi, L Diameter pondasi, B Tebal tanah urug, Hf Berat volume tanah urug, f Beban permukaan (surcharge) Berat volume tanah lempung, Sudut geser-dalam, ' Sudut geser lekatan, L1 Gaya NSF = 36 m = 35 cm = 3 m = 1.6 ton/m3 (asumsi) = 0 ton/m2 = 1.6 ton/m3 = antara 39 - 11 Log (37) dan 40 - 10 Log (37) = 21o - 27o = 14o - 18o (0.67 ') = 21.5 m = 43 ton - 48 ton Daya dukung pondasi tiang Daya dukung fondasi tiang dapat diprediksi dengan menggunakan data Standard Penetration Test (NSPT) lapangan seperti yang dirumuskan oleh Schmertmann (1967 & 1975), Luciano Decourt (1982), atau oleh Meyerhof (1956 & 1976 ) Catatan: Perumusan menurut Schmertmann, DeCourt, atau Meyerhof di atas adalah formula umum yang tidak memperhitungkan penurunan tanah di sekitar fondasi tiang (NSF). Dalam hal fondasi tiang yang mengalami tambahan beban akibat NSF, friksi positif yang memberikan perlawanan beban yang bekerja pada fondasi hanya sepanjang tiang dari beban letral sampai ujung tiang (L-L1), karena lapisan tanah dari permukaan tanah sampai bidang netral (L1) menjadi tambahan beban tiang (negative friction).
Besarnya daya dukung fondasi tiang ijin berdasarkan perumusan (tanpa NSF) adalah sekitar 175 ton (Gambar 11). Besarnya gaya tersebut hanya memperhitungkan nilai NSPT tanah, dimana nilai NSPT di bawah kedalaman 36m terus meningkat, dan tidak memperhitungkan kekuatan material fondasi tiang. Bila friksi positif hanya diperhitungkan sepanjang 14.5m (dari bidang netral sampai ujung tiang), maka daya dukung fondasi tiang ultimit hanya sekitar 130 ton (Gambar 12), Besarnya daya dukung tersebut mendekati besarnya gaya penetrasi maksimum yang tercatat pada mesin untuk memasukkan fondasi tiang (118 ton). Sedangkan gaya penetrasi minimum untuk instalasi tiang yang terendah adalah 68 ton. Terjadinya perbedaan gaya tekan yang sangat besar tersebut kemungkinan disebabkan ujung fondasi tiang yang "tidak/belum" duduk menumpu pada lapisan yang relative keras/padat. Dengan kata lain, elevasi tanah keras di bawah lapisan lempung sangat lunak tidak homogen di 36m seperti data Hasil penyelidikan tanah. Fondasi tiang yang memiliki daya dukung ultimite sekitar 130 ton secara teoritis masih "relative" mampu untuk mendukung beban NSF sebesar 43 ton - 48 ton. Namun fondasi tiang yang "hanya" memerlukan gaya penetrasi 68 ton untuk memasukkan tiang sedalam 36m, kemungkinan besar memiliki daya dukung ultimit yang lebih kecil dan berakibat terjadinya penurunan pada fondasi tiang. FS = 3 0 m 10 , n a m a a d e K l 20 30 40 50 0 50 100 150 200 250 300 Daya dukung ijin, ton DeCourt Schmertmann Meyerhof Gambar 11 Predisksi daya dukung fondasi tiang tanpa NSF
FS = 1 0 m 10 , n a m a a d e K l 20 30 40 50 0 50 100 150 200 250 Daya dukung ultimate, ton DeCourt Schmertmann Meyerhof Gambar 12 Prediksi daya dukung fondasi tiang dengan NSF PELAJARAN YANG DAPAT DIPETIK: 1. Urugan pada lapisan tanah lunak akan menyebabkan penurunan 2. Penurunan tanah tersebut dapat menambah beban yang bekerja pada fondasi tiang (drag-down) yang disebut dengan Negative Skin Friction (NSF) 3. Panjang tiang yang menahan beban berkurang sepanjang lapisan tanah yang mengalami penurunan (pemampatan), mulai dari permukaan tanah sampai bidang netral, dimana lapisan tanah memberikan positive friction 4. Pengaruh penambahan beban NSF harus diperhitungkan dalam perencanaan fondasi tiang 5. Besarnya gaya penetrasi yang tercatat di mesin pada saat istalasi fondasi tiang tidak dapat digunakan sebagi acuan daya dukung fondasi tiang, oleh karena pada saat penekanan (penetrasi) fondasi tiang friksi tanah adalah positive (arah ke atas). Hal ini disebabkan kecepatan penetrasi fondasi tiang yang jauh lebih besar dibandingkan dengan kecepatan penurunan konsolidasi lapisan tanah lunak di sekitar fondasi tiang. 6. Panambahan beban pada fondasi tiang terjadi setelah instalasi fondasi tiang selesai, dimana friksi antara tanah dengan selimut fondasi tiang berubah dari positive (ke atas) saat penetrasi menjadi negative (arah ke bawah) saat proses penurunan konsolidasi tanah. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Aleksandar S Vesic (1977), Design of Pile Foundations. Transportation Research Board, National Research Council. Washington D.C. 1977 Dafeng Zhang, Jun Yang, Lianyou Li, and Zhaopu Shen (Japanese Geotechnical Society Special Publication The 6th Japan-China Geotechnical Symposium 2015) Decourt, L. (1982) Prediction of bearing capacity of piles based on exclusively on N-values of The SPT. Proc ESOPT II. Amsterdam, May 24-27, pp.19-34 El-Sakhawy N., Nassar A. Engineering College, Zagazig University, Zagazig, Egypt. Consolidating Soil - Pile Interaction. Proceedings of the 18th International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering, Paris 2013 pp 2719 - 2721
Fellenius B.H., (2012). Long term settlement of a three-storey apartment building on piles. "The role of full scale testing in foundation design", ASCE Geotechnical Special publication, edited by M.H. Hussein, R.D. Holtz, K.R. Massarch, and G.E. Likins, GSP-, 16 p. Leung, C. F., Liao, B. K. Cho, Y. K., Shen, R. F., Kog, Y. K. (2004). Behavior of Pile Subject to NSF and Axial Load. Soil and Foundations. Vol 44, No 6, 17 - 26, Dec 2004, Japanese Geotechnical Society. Meyerhof, G. G. (1956) Penetration test and bearing capacity of cohesionless soils. Journal of the Soil Mechanics and Foundation Division. ASCE, Vol. 19, No. SM2, pp 1-9 Meyerhof, G. G. (1976) Bearing capacity and settlement of pile foundations. Journal of the Soil Mechanics and Foundation Division. ASCE, Vol. 102, No. GT3, pp 197-228 Nagwa Ragab El-sakhawy and Ahmed Abd El_Latief (2010). Behavior of Piles During Soil Consolidation. Engineering Research Journal, Vol. 33, No. 4, October 2010, PP:441-446.. Osama Drbe, M. Hesham El Naggar, and Abouzar Sadrekarimi (2021). Evaluation of Negative Skin Friction on Bridge Abutment Piles. DFI Journal. Vol. 15. Issue 2 . No 1. Schmertmann, J. (1967) Guidelines for use in soil investigation and design of foundation for bridge structures in the state of Florida. Schmertmann, J. (1975) The measurement of in situ shear strength, State of the art report to ASCE conference on in situ measurement of soil properties. Raleigh, North Caroline, Vol. 2 Sorensen KK, Okkels N (2013) Correlation between drained shear strength and plasticity index of undisturbed overconsolidated clays. In: Proceedings of the 18th international conference on soil mechanics and geotechnical engineering, Paris, Presses des Ponts, 1, pp 423-428. Tho X. Tran and Tam M. Nguyen (2003). Negative Skin Friction of Concrete Piles in Soft Subsoil on The Basis of Shifting Rate of Piles and The Settlement Rates of Surrounding Soils. Slovak Journal Of Civill Engineering 2003/3. pp 13-20.
GT-31 PENYELIDIKAN SONDIR DI KOTA BIMA, SUMBAWA, NUSA TENGGARA BARAT I Wayan Redana1 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Udayana, Kampus Bukit Jimbaran, Badung, Bali Email: ABSTRAK Penyelidikan tanah dengan peralatan Sondir ini mempunyai tujuan untuk menentukan jenis tanah, kekuatan konus dan bikonus dengan peralatan sondir di kota Bima, Sumbawa, Nusa Tenggara Barat. Penyelidikan tanah ini dilakukan dengan mesin sondir kapasitas 2,5 ton dengan perlengkapannya. Tatacara pelaksanaan dan perhitungan uji sondir ini mengikuti SNI 2827-2008-tentang cara uji penetrasi lapangan dengan alat sondir. Hasil penyelidikan tanah di jalur ini menunjukkan bahwa nilai konus di kedua lokasi berkisar antara 20 -25 kg/cm2 termasuk tanah firm dengan nilai bikonus yang tinggi. Lapisan tanah kemungkinan berupa lempung yang lengket. Hasil penyelidikan tanah di jalur ini mungkin dapat menggambarkan garis imaginer tanah lunak sampai teguh/firm dari sondir S-1 sampai S-2 yaitu jalur jalan Mawar sampai jalur jalan by pass Soekano-Hatta. Kemungkinan daerah antara garis imaginer S-1 ke S-2 ini merupakan daerah dengan lapisan tanah lunak yang dalam sesuai hasil dari penyelidikan tanah ini. Sangat disarankan untuk membangun infrastruktur di daerah ini selalu melakukan uji tanah dengan sondir dan dilengkapi dengan bor dan uji SPT untuk beban bangunan yang berat. Kata kunci: Sondir, konus, bikonus, pondasi 1. PENDAHULUAN Jalur jalan Mawar yang merupakan daerah pemukiman dan jalur jalan by Pass Soekarno Hatta yang merupakan daerah perdagangan di Kota Bima, Sumbawa, NTB yang memerlukan penyelidikan sondir dalam pengembangan pembangunan. Jalur jalan Raya By pass ini berkembang menjadi daerah pertokoan dan perkantoran, perumahan dan merupakan salah satu pusat kegiatan ekonomi dan perdagangan. Oleh karenanya, perlu dilakukan penyelidikan tanah sebagai guide line atau pegangan secara umum bagi pembangunan infrastruktur didaerah ini. Hasil penyelidikan tanah dengan peralatan sondir ini akan mengungkap tebal lapisan tanah lunak dan kedalaman tanah keras dari jalur lintas kedua ruas jalan ini. Penyelidikan tanah ini mempunyai tujuan untuk menentukan konsistensi tanah konus dan lekatan bikonus dengan peralatan sondir. Tebal lapisan tanah lunak dan kedalaman tanah keras ini akan dapat memberikan gambaran tentang daya dukung tanah untuk menentukan jenis pondasi yang sesuai dengan beban bangunan yang direncanakan. 2. KAJIAN PUSTAKA Penyelidikan tanah ini dilakukan di jalur jalan Mawar 3 dan jalur jalan Soekarno Hatta di kota Bima, Nusa Tenggara Barat. Secara umum, penyelidikan tanah ini diharapkan memberi gambaran peta tanah di sekitar daerah penyelidikan ini. Oleh karenanya, diperlukan pengetahuan secara geologi dan mekanika tanah dan penyelidikan tanah yang lebih banyak dikemudian hari untuk memperbaiki dan memperkaya dengan lebih detail kajian penyelidikan tanah ini. Peralatan mesin sondir ringan 2,5 ton meliputi seperangkat alat mesin, pipa sondir lengkap dengan batang dalam sesuai kebutuhan dengan panjang masing-masing 1 meter. Manometer dengan kapasitas sampai 250 kg/cm2. Bikonus, 4 (empat) buah angker dengan perlengkapan (angker daun atau spiral). Kunci-kunci pipa, alat-alat pembersih, oli, minyak hidrolik (castrol oli-SAE 10) dan lain-lain. Konus yang digunakan mempunyai ujung konus bersusut 60o ± 5o. Ukuran diameter konus adalah 35,7 mm ± 0,4 mm atau luas proyeksi konus = 10 cm2. Bagian runcing ujung konus berjari-jari kurang dari 3 mm. Konus ganda (bikonus) terbuat dari baja dengan tipe dan kekerasan yang cocok untuk menahan abrasi dari tanah (SNI2827-2008) Selimut (bidang) geser yang digunakan mempunyai ukuran diameter luar selimut geser adalah 35,7 mm ditambah dengan 0 mm s.d 0,5 mm. Proyeksi ujung alat ukur penetrasi tidak melebihi diameter selimut geser. Luas permukaan selimut geser menjadi 100 cm2 sampai 150 cm2 ± 3 cm2. Sambungan-sambungan dijaga aman tidak kemasukan tanah. Selimut geser pipa mempunyai kekasaran sebesar 0,5 μ m AA ± 50 % sesuai persyaratan (SNI2827-2008).
Gambar 1 memperlihatkan a) mesin sondir yang sudah dipasang dengan diangker, b) sketsa bikonus, c) Angker, manometer, kunci pengatur penekanan hidraulik konus Cw dan bikonus Tw, d) sketsa Penekanan hidraulik. a) Mesin Sondir c) Angker, manometer, kunci pengatur penekanan hidraulik konus Cw dan bikonus Tw b) Bikonus (SNI 2827-2008) d) Penekanan hidraulik (SNI 2827-2008) Gambar 1. a) Mesin Sondir; b) Bikonus; c) Angker, manometer, kunci pengatur penekanan hidraulik konus Cw dan tekanan total Tw; d) Penekanan hidraulik Pelaksanaan uji tanah dengan peralatan sondir dilakukan dengan memasang mesin-mesin vertikal dan diangker kedalam tanah dengan menggunakan angker yang dimasukkan secara kuat ke dalam tanah. Manometer diisi dengan minyak hidrolik dan di usahakan bebas dari gelembung udara. Bikonus dipasang pada pipa pertama dan rangkaian pipa pertama tersebut dipasang pada mesin sondir. Batang pipa dengan ujung bikonus ditekan dan dengan menarik kunci pengatur penekanan keluar, maka penetrasi ini pertama-tama akan menggerakkan ujung konus ke bawah sedalam 4 cm dan manometer dibaca sebagai perlawanan penetrasi konus (Cw). Penekanan seluruhnya, dengan menekan kedalam kunci pengatur penekanan (Gambar 1 c dan d), akan menggerakkan konus beserta selubung bikonus sedalam 8 cm, manometer dibaca sebagai hasil jumlah perlawanan (Tw) yaitu perlawanan penetrasi konus (Cw) dan perlawanan geser (Kw). Pembacaan konus dan bikonus ini dilakuan pada setiap kedalaman 20 cm. Uji sondir dihentikan pada pembacaan manometer maksimum 250 kg/cm2. Konsistensi tanah diperlihatkan pada Tabel 1, sebagai pedoman menentukan kekuatan tanah pada uji dengan peralatan sondir. Tabel 1. Konsistensi Tanah berdasar nilai hasil uji dengan alat sondir (Terzaghi dan Peck, 1967) No Nilai Konus (qc) (kg/cm2) 1 2 3 4 5 6 <5 5-10 10-35 30-60 60-120 >120 Friction Ratio (Rf) (%) 3.5 3.5 4 4 6 6 Konsistensi Sangat Lunak/very soft Lunak/soft Teguh/firm Kaku/stiff Sangat kaku/very stiff Keras/hard Perhitungan Hukum Aksi Reaksi menjadi dasar dari perhitungan nilai perlawanan konus dan nilai perlawanan geser di bawah ini.
Perlawanan konus (qc)dalam (kg/cm2) Nilai perlawanan konus (qc) dengan ujung konus saja yang terdorong, dihitung dengan menggunakan persamaan: 𝑃𝑘𝑜𝑛𝑢𝑠 = 𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 𝑞𝑐 × 𝐴𝑐 = 𝐶𝑤 × 𝐴𝑝𝑖 𝑞𝑐 = 𝐶𝑤 × 𝐴𝑝𝑖 𝐴𝑐⁄ 2 4⁄ 𝐴𝑝𝑖 = 𝜋(𝐷𝑝𝑖) 𝐷𝑝𝑖 = 3,56 𝑐𝑚, maka 𝐴𝑝𝑖 = 𝜋(𝐷𝑝𝑖) 𝐴𝑐 = 𝜋(𝐷𝑐)2 4⁄ 𝐷𝑐 = 3,56 𝑐𝑚, maka 𝐴𝑐 = 𝜋(𝐷𝑐)2 4⁄ = 10𝑐𝑚2 𝑞𝑐 = 𝐶𝑤 × 10 10⁄ = 𝐶𝑤 (kg/cm2) Dimana: Pkonus=gaya pada ujung konus (kg-gaya); Ppiston=gaya pada piston (kg-gaya); Cw =pembacaan manometer untuk nilai perlawanan konus (kg/cm2); Api=luas penampang piston (cm2); Dpi =diameter piston (cm); Ac=luas penampang konus (cm2); Dc=Ds=diameter konus sama dengan diameter selimut geser (cm); 2 4⁄ = 10𝑐𝑚2 Perlawanan geser local (fs) dalam (kg/cm2) Nilai perlawanan geser local (fs) dengan bikonus yaitu ujung konus dan bidang geser terdorong bersama, dihitung dengan menggunakan persamaan: 𝑃𝑘𝑜𝑛𝑢𝑠 + 𝑃𝑔𝑒𝑠𝑒𝑟 = 𝑃𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 (𝑞𝑐 × 𝐴𝑐) + (𝑓𝑠 × 𝐴𝑠) = 𝑇𝑤 × 𝐴𝑝𝑖 (𝐶𝑤 × 𝐴𝑝𝑖) + (𝑓𝑠 × 𝐴𝑠) = 𝑇𝑤 × 𝐴𝑝𝑖 𝑓𝑠 = 𝐾𝑤 × 𝐴𝑝𝑖 𝐴𝑠⁄ 𝐴𝑠 = 𝜋𝐷𝑠𝐿𝑠 𝐾𝑤 = (𝑇𝑤 − 𝐶𝑤) 𝐷𝑠 = 3,56 𝑐𝑚; 𝐿𝑠 = 10 𝑐𝑚; maka 𝐴𝑠 = 𝜋𝐷𝑠𝐿𝑠 = 100 𝑐𝑚2 Masukkan nilai 𝑓𝑠 = 𝐾𝑤 × 𝐴𝑝𝑖 𝐴𝑠⁄ = 10 𝑐𝑚2 𝐴𝑠 = 100 𝑐𝑚2 kedalam persamaan (9) maka didapat: (kg/cm2) 𝑓𝑠 = 𝐾𝑤 × 𝐴𝑝𝑖 𝐴𝑠⁄ = 𝐾𝑤 × 10 100 Dimana: Pgeser=gaya pada selimut geser (kg-gaya); Tw =pembacaan manometer untuk nilai perlawanan konus dan geser (kg/cm2); Kw =perlawanan geseran=selisih pembacaan Tw dan Cw (kg/cm2); As =luas selimut geser (cm2); Ds =diameter selimut geser (cm); Ls =panjang selimut geser (cm); ⁄ = 𝐾𝑤 10⁄ Geseran total (Tf )dalam (kg/cm) Pembacaan manometer (𝑇𝑤 𝑑𝑎𝑛 𝐶𝑤) dilakukan pada setiap interval 20 cm, maka geseran total menjadi: 𝑇𝑓 = (𝑓𝑠 × 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑚𝑏𝑎𝑐𝑎𝑎𝑛) = (𝑓𝑠 × 20) (kg/cm) Angka banding geser (Rf ) dalam (%) Ratio atau Angka banding geser diperoleh dari hasil perbandingan antara nilai perlawanan geser lokal (fs) dengan perlawanan konus (qs), dan dihitung dengan menggunakan persamaan: 𝑅𝑓 = (𝑓𝑠 𝑞𝑠⁄ ) × 100 (%) Perhitungan daya dukung pondasi dengan nilai uji Sondir Daya dukung pondasi dangkal berdasarkan nilai Sondir a. mBdangkalpondasiuntukBcqijin2.123.0150 b. mBdangkalpondasiuntukqcijin2.130 c. dimana: qc=Nilai Konus; B=Lebar Pondasi; ijin=Tegangan tanah ijin (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21)
Daya dukung pondasi tiang pancang berdasar nilai sondir Daya dukung pondasi tiang di hitung sebagai berikut (Craig, 1987, Redana, 2010): 53ssfbfAqAijin (22) Di mana: 𝐴𝑏 = 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑢𝑗𝑢𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑎𝑛𝑐𝑎𝑛𝑔 (𝑐𝑚2) = 𝜋(𝐷)2 4⁄ , 𝐷 = 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟 𝑇𝑖𝑎𝑛𝑔 𝑃𝑎𝑛𝑐𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑢𝑙𝑎𝑡 (𝑐𝑚); As= Luas keliling bidang tiang pancang (cm2), 𝐴𝑠 = 𝑘𝑒𝑙𝑖𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑠𝑒𝑙𝑖𝑚𝑢𝑡 𝑔𝑒𝑠𝑒𝑟 × 𝐿 = 𝜋𝐷𝐿, , PancangTiangPanjangL lokalgeserperlawanannilaifs Nilai hambatan lekat umumnya diberikan dengan nilai geseran total, Tf yaitu nilai kumulatif pada sepanjang kedalaman tiang, L, oleh karenanya Persamaan (22) menjadi: 53ffbTkllqAijin (23)
ijin=Beban ijin; Ab=Luas dasar tiang pancang (cm2); Kll=Keliling penampang tiang pancang, qc=Nilai Di mana: konus; Tf=Total geseran; FS=Faktor Keamanan=3 dan 5 3. HASIL PENYELIDIKAN TANAH Penyelidikan tanah ini dilakukan pada jalur jalan Mawar dan jalur jalan by pass Soekarno Hatta di kota Bima, Sumbawa, Nusa Tenggara Barat tahun 2021 sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2. Gambar 2 memperlihatkan posisi lokasi Sondir-1 di jalan Mawar dan posisi lokasi Sondir-2 di daerah jalan by pass Soekarno Hatta. Jarak lurus dari lokasi Sondir-1 ke lokasi Sondir-2 sekitar 1 km. Uji Sondir dilakukan sebanyak 3 titik di jalan Mawar dan sebanyak 3 titik di jalan Soekarno Hatta. Hasil penyelidikan tanah di rangkum pada Tabel 2 untuk posisi Sondir-1 jalan Mawar dan Sondir-2 untuk daerah jalan Sokarno Hatta. Gambar 2. Lokasi penyelidikan tanah Tabel 2 memperlihatkan nilai konus dan bikonus (jumlah perlawanan) pada lokasi Sondir 1 dan lokasi sondir 2. Nilai konus secara umum besar nya 20 kg/cm2 sampai kedalaman 24 meter pada titik sondir 1 dan nilai konus beragam antara 20 kg/cm2 samai 25 kg/cm2 sampai kedalaman 27 meter pada titik Sondir 2. Sesuai dengan konsistensi tanah seperti dinyatakan pada Tabel 1, maka tanah di kedua lokasi ini mempunyai konsistensi teguh/firm. Tabel 2. Hasil penyelidikan sondir pada lokasi a) Jalan Mawar-Sondir-1 dan b) Jalan Soekarno Hatta-Sondir-2
a) Hasil Sondir di lokasi Jalan Mawar b) Hasil Sondir di lokasi Jalan Soekarno Hatta Perhitungan perlawanan konus (qc), perlawanan geser local (fc), perlawanan geseran total (Tf) dan ratio geser/angka banding geser (Rf) berdasar Persamaan (8, 16, 17, 18) diperlihatkan hanya sampai kedalaman 10m pada Tabel 3. Perhitungan yang sama seperti pada Tabel 3 dilakukan pada hasil uji sondir yang lain, tidak diperlihatkan, namun hanya ditampilkan dalam bentuk grafik pada Gambar 3 dan Gambar 4. Tabel 3. Perhitungan perlawanan konus (qc), perlawanan geser local (fc), perlawanan geseran total (Tf) dan ratio geser/angka banding geser (Rf)
Garfik hasil penyelidikan tanah berupa nilai konus saja untuk lokasi Jalan Mawar-Sondir 1 dan Jalan SoekarnoHatta- Sondir 2 diperlihatkan pada Gambar 3. Gambar 3 memperlihatkan bahwa nilai konus sondir rata-rata berkisar pada 10 kg/cm2 sampai 30 kg/cm2 dan termasuk konsistensi tanah teguh atau firm. Nilai konus naik mencapai 210 kg/cm2 pada kedalaman 6,6 m, tapi turun lagi menjadi 20 kg/cm2 pada kedalaman 8,6 m, sehingga tebal lapisan keras belum cukup kuat untuk mendukung beban. Grafik hasil penyelidikan tanah dengan Sondir 2,5 ton, nilai konus maupun lekatan pada lokasi jalan Mawar dan jalan Soekarno Hatta diperlihatkan pada Gambar 4. Dapat dilihat pada Gambar 4 bahwa nilai jumlah hambatan lekat sangat
besar, sedang nilai konus jauh kecil. Hal ini sesuai dengan pencatatan manometer pada Tabel 2 sebelumnya yang memperlihatkan nilai konus kecil dengan nilai bikonus besar mencapai maksimum pada kedalaman 24 meter. Gambar 3. Nilai konus pada lokasi jalan Mawar dan jalan SoekarnoHatta Hasil Sondir di lokasi Jalan Mawar Hasil Sondir di lokasi Jalan Soekarno Hatta Gambar 3. Hasil penyelidikan sondir di lokasi jalan Mawar dan Jalan Soekarno Hatta Daya dukung pondasi dalam dapat dihitung dengan Persamaan (23), sampai kedalaman 5 m, hasil nya seperti pada Tabel 4. Nilai geseran lokal (hambatan lekat) pada titik sondir-2 di jalan Soekarno Hatta lebih besar dari nilai hambatan lekat pada titik Sondir-1 di jalan Mawar. Oleh karenanya, daya dukung tiang pancang akibat lekatan ini menjadi lebih besar pada titik Sondir-2. Tiang pancang di kedua lokasi ini akan merupakan friction pile. Tabel 4. Hasil perhitungan daya dukung pondasi tiang pancang diameter 30 cm pada lokasi a) Jalan Mawar Sondir-1 dan b) Jalan Soekarno Hatta Sondir-2
a) Lokasi Jalan Mawar 4. DISKUSI HASIL PENYELIDIKAN TANAH Lapisan tanah pada lokasi penyelidikan sondir 1 dan sondir 2 merupakan lapisan tanah teguh atau firm dari kedalaman 0 meter yaitu permukaan tanah sampai kedalaman lebih dari 24 meter dengan nilai konus 20 kg/cm2 sampai 25 kg/cm2. Uji sondir pada lokasi sondir 1 dan sondir 2 memperlihatkan nilai bikonus (konus dan geseran) maksimum yaitu 250 kg/cm2 ditemui pada kedalaman lebih dari 24 meter di daerah jalan Mawar maupun jalan Soekarno Hatta. b) Lokasi Jalan Soekarno Hatta 5. KESIMPULAN Penyelidikan tanah dengan alat sondir di daerah jalan Mawar dan daerah jalan SoekarnoHatta, Bima, Sumbawa, Nusa Tenggara barat memperlihatkan tanah dengan konsistensi firm atau teguh. Tahanan konus dan geseran maksimum ditemui pada kedalaman lebih dari 24 m pada kedua lokasi penyelidikan. Memperhatikan hal tersebut maka kemungkinan dapat ditarik garis imaginer yang menghubungkan lokasi Sondir-1 dan Sondir-2. Namun demikian, lebih banyak data penyelidikan sondir diperlukan untuk dapat menggambarkan garis imaginer atau suatu kawasan yang mempunyai kesamaan formasi tanah secara geoteknik. Setidaknya kajian ini dapat memberikan gambaran awal untuk melakukan penyelidikan geoteknik lebih lanjut. Sangat disarankan untuk melakukan penyelidikan tanah yang detail apabila melakukan pembangunan infrastruktur di daerah ini. Uji sondir yang dilakukan pada daerah ini disarankan untuk dilengkapi dengan uji bor dan SPT (SNI-4153-2008) untuk mendapat gambaran yang lebih jelas tentang kekuatan tanah. DAFTAR PUSTAKA Craig, R.F. (1987). Soil mechanics. 4th Ed., Van Nostrand Reinhold Co, Ltd, England, 410 p Redana, IW. (2010). Teknik Pondasi, Udayana University Press SNI 8460-2017-tentang persyaratan perancangan geoteknik SNI 2827-2008- tentang cara uji penetrasi lapangan dengan alat sondir SNI-4153-2008-tentang cara uji penetrasi lapangan dengan SPT Terzhagi, K and Peck, R.B. (1967). Soil mechanics in engineering practice, Wiley and Son's, Inc, N.Y.
GT-32 PENGARUH HAMBATAN LEKAT TERHADAP DAYA DUKUNG FONDASI BANGUNAN SIPIL (STUDI KASUS HASIL SONDIR KOTA DENPASAR) I Made Aryatirta Predana1 1Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Udayana, Jl. Raya Kampus Unud Jimbaran, Badung, Bali e-mail: aryatirta@unud.ac.id ABSTRAK Penyelidikan tanah dengan Cone Penetration Test (CPT) atau alat uji sondir adalah salah satu metode penyelidikan tanah lapangan yang umum dilakukan di Kota Denpasar untuk mengetahui kekuatan tanah sebelum konstruksi bangunan dilakukan. Informasi yang didapatkan dari pengujian sondir adalah nilai penetrasi konus untuk menentukan lapisan tanah keras serta nilai hambatan lekat dari bikonus sebagai perlawanan tanah terhadap penetrasi konus. Kedua informasi ini dapat digunakan untuk memperhitungkan daya dukung fondasi yang sesuai pada lokasi terkait. Dalam penelitian ini, pengaruh nilai hambatan lekat terhadap daya dukung fondasi dalam akan diteliti dengan menggunakan data hasil sondir di empat lokasi yang berbeda di Kota Denpasar yaitu di daerah Sumerta Kauh, Renon, Sesetan, dan Pemogan. Empat lokasi tersebut memiliki kedalaman lapisan tanah keras yang bervariasi dari 4 meter hingga 23 meter di bawah permukaan tanah serta nilai jumlah hambatan lekat dari 190 kg/cm hingga 986 kg/cm. Hasil perhitungan dan analisis menunjukkan bahwa hambatan lekat memiliki pengaruh yang signifikan dalam memperbesar daya dukung tanah, terutama pada lokasi dengan tanah lunak dan lapisan tanah keras cukup dalam. Persentase pengaruh hambatan lekat dalam bentuk tahanan geser pada selimut fondasi tiang berkisar antara 5% hingga 50% terhadap total daya dukung ijin fondasi. Adanya tahanan geser ini juga dapat menunjukkan mekanisme penyaluran beban bangunan ke dalam tanah oleh fondasi tiang dalam bentuk end bearing pile, friction pile, atau kombinasi dari keduanya yang merupakan kondisi praktis yang terjadi di lapangan. Kata kunci: sondir, hambatan lekat, fondasi dalam, daya dukung, tahanan geser 1. PENDAHULUAN Pembangunan gedung di Kota Denpasar wajib memenuhi persyaratan laik fungsi bangunan untuk mendapatkan sertifikasi laik fungsi (SLF) sesuai Peraturan Daerah Kota Denpasar nomor 5 tahun 2019. Salah satu persyaratan yang diamanatkan dalam peraturan daerah tersebut adalah terdapat hasil penyelidikan tanah pada lokasi dimana pembangunan gedung akan dilakukan. Penyelidikan tanah yang umum digunakan pada konstruksi bangunan di Kota Denpasar adalah Cone Penetration Test (CPT) atau uji sondir. Selain karena pengujian dengan alat sondir dapat dilakukan dengan cepat dan mudah, hasil penyelidikan tanah dengan metode ini juga dapat memberikan informasi kedalaman lapisan tanah keras untuk perhitungan daya dukung tanah. Oleh karena itu, penyelidikan tanah dengan uji sondir semakin banyak dilakukan di Kota Denpasar. Pengujian sondir pada suatu lokasi dilakukan dengan mencatat penetrasi konus untuk penentuan lapisan tanah keras. Jumlah perlawanan dari tiap penetrasi konus juga dapat dihitung untuk mendapatkan jumlah hambatan lekat (JHL). Dengan mengetahui posisi lapisan tanah keras dari hasil penetrasi konus, dapat ditentukan fondasi bangunan yang akan digunakan baik dengan fondasi dangkal ataupun fondasi dalam. Namun, kedalaman tanah keras tidak selalu berada dekat dengan permukaan tanah, sehingga perlu untuk memperhatikan pula nilai JHL dalam menentukan fondasi bangunan yang sesuai. Oleh sebab itu, dalam penelitian ini akan dilakukan perbandingan perhitungan daya dukung fondasi bangunan sipil sesuai hasil uji sondir di beberapa lokasi di Kota Denpasar dengan memperhatikan pengaruh nilai JHL dalam penentuan fondasi, terutama penggunaan fondasi dalam berupa fondasi tiang. 2. KAJIAN PUSTAKA Penyelidikan tanah dengan uji sondir (CPT) Secara umum, alat uji sondir terdiri atas ujung konus dan bikonus untuk menentukan kekuatan tanah. Digunakannya bikonus pada pengujian sondir memiliki kelebihan yaitu dapat memberikan informasi besar tahanan geser selain menentukan besar tahanan ujung. Metode yang digunakan dalam pengujian adalah penetrasi quasi statik yaitu penetrasi dilakukan perlahan dan statis dengan alat sondir lalu dicatat besar penetrasi konus (PK) dan jumlah perlawanan (JP) pada setiap kedalaman 20 cm. Selanjutnya, dapat dihitung hambatan lekat (HL) pada tiap kedalaman
dan jumlah kumulatifnya disebut sebagai jumlah hambatan lekat (JHL). Tata cara pelaksanaan penyelidikan tanah dengan alat sondir secara rinci terdapat pada SNI 2827:2008 tentang cara uji penetrasi lapangan dengan alat sondir dan SNI 8460:2017 tentang persyaratan perancangan geoteknik. Perhitungan nilai HL dan JHL dapat dilakukan dengan persamaan (1) dan (2) berikut: HL = (JP-PK) A B i JHLi = ∑ HL 0 dengan PK = penetrasi konus atau qc (kg/cm2); JP = jumlah perlawanan konus dan selimut (kg/cm2); A = interval pembacaan = 20 cm; B = faktor alat = luas konus / luas torak = 10 cm; i = kedalaman lapisan tanah yang ditinjau (meter); dan JHL = jumlah hambatan lekat (kg/cm). Hasil penetrasi konus dapat digunakan untuk menentukan jenis konsistensi tanah dengan tabel empiris oleh Terzaghi dan Peck (1948) seperti ditunjukkan pada Tabel 1. Tabel 1. Konsistensi tanah berdasar nilai hasil uji dengan alat sondir (Terzaghi dan Peck, 1948) Konsistensi Tanah Tanah sangat lunak (very soft) Tanah lunak (soft) Tanah teguh (firm) Tanah kaku (stiff) Tanah sangat kaku (very stiff) Tanah keras (hard) Nilai Penetrasi Konus, qc (kg/cm2) < 5 5 - 10 10 - 35 30 - 60 60 - 120 > 120 Fondasi Dalam Fondasi dalam berupa tiang pancang atau tiang bor dapat digunakan untuk menyalurkan beban struktur bangunan ke tanah dengan letak lapisan tanah keras yang cukup dalam dari bawah bangunan. Berdasarkan mekanisme penyaluran beban bangunan ke dalam tanah dengan fondasi dalam, terdiri atas end bearing pile, friction pile, dan kombinasi dari keduanya. End bearing pile adalah fondasi tiang yang kapasitas daya dukungnya didapatkan dari tahanan ujung tiang pada tanah keras. Sedangkan friction pile lebih ditentukan oleh tahanan keliling atau friksi pada selimut tiang dengan kondisi tanah lunak. Menurut Kouretzis (2018), sebuah fondasi tiang dapat disebut sebagai friction pile apabila kapasitasnya sebesar 80% terhadap daya dukung ijin fondasi. Kombinasi dari kedua jenis fondasi dalam ini adalah perhitungan daya dukung tanah baik dengan tahanan ujung tiang dan juga tahanan keliling pada selimut tiang, dimana ini adalah kondisi praktis yang terjadi di lapangan. Ilustrasi dari mekanisme penyaluran beban pada fondasi tiang ditunjukkan pada Gambar 1, dengan contoh fondasi terdiri dari dua tiang untuk menyalurkan beban vertikal serta terdapat pile cap untuk menggabungkan kelompok fondasi tiang dan juga dapat menahan momen dan gaya horizontal pada struktur. Gambar 1. Ilustrasi dari (a) end bearing pile, (b) friction pile, (c) kombinasi end bearing dan friction pile (Punmia et al., 2005) (1) (2)
Perhitungan fondasi tiang dengan data sondir dapat menggunakan metode Meyerhof (1956) yang terdapat di Redana (2010) dengan persamaan (3), (4), dan (5) berikut: Qult = Qp + Qs Qult = Abqc + Kll∙JHL Kll∙JHL 5 Abqc 3 Qijin = + dengan Qult=beban ultimate pada tiang; Qijin=daya dukung ijin pada tiang; Qp=beban ultimate pada dasar tiang atau tahanan ujung; Qs=beban ultimate pada selimut tiang berdasarkan tahanan friksi atau lekatan; Ab=luas dasar tiang pancang; qc=nilai penetrasi konus; Kll=keliling penampang tiang pancang; JHL=jumlah hambatan lekat; FS=faktor keamanan sebesar 3 untuk tahanan ujung dan 5 untuk tahanan gesekannya. 3. METODOLOGI DAN DATA PENELITIAN Penelitian ini menganalisis hasil data sondir pada beberapa lokasi di Kota Denpasar yang memiliki kedalaman tanah keras yang berbeda-beda. Alat sondir yang digunakan pada penyelidikan tanah ini adalah mesin uji sondir dengan kapasitas maksimum sebesar 250 kg/cm2. Hasil data sondir pada tiap lokasi berupa nilai penetrasi konus (qc) dan jumlah hambatan lekat (JHL) tiap kedalaman 20 cm hingga mencapai lapisan tanah keras. Dari data uji sondir selanjutnya dilakukan perhitungan daya dukung ijin fondasi dalam dengan memperhitungkan besar tahanan ujung (Qp) dan tahanan gesekan (Qs). Jumlah hambatan lekat dan tahanan gesekan pada masing-masing lokasi lalu dibandingkan berdasarkan pengaruhnya terhadap daya dukung fondasi dalam. Pengujian sondir dilakukan di empat lokasi berbeda di Denpasar dengan tujuan penyelidikan tanah adalah untuk persiapan konstruksi bangunan hunian. Jarak antara titik lokasi penelitian sekitar 2-6 km seperti ditunjukkan pada Gambar 2 dengan rincian daerah penelitian sebagai berikut. 1. Titik sondir S-1 di Jalan Pacar, Sumerta Kauh, Denpasar. 2. Titik sondir S-2 di Jalan Tukad Badung, Renon, Denpasar. 3. Titik sondir S-3 di Jalan Palapa, Sesetan, Denpasar. 4. Titik sondir S-4 di Jalan Pulau Galang, Pemogan, Denpasar. S-1 S-4 S-2 S-3 Gambar 2. Lokasi penyelidikan tanah Data dari pengujian sondir di empat lokasi penelitian ditampilkan pada Gambar 3. Kedalaman tanah ditunjukkan pada bagian kiri gambar, dengan nilai penetrasi konus ditunjukkan oleh sumbu horizontal bagian atas dan nilai jumlah hambatan lekat oleh sumbu horizontal bagian bawah. Data uji sondir pada Gambar 3 dapat dikorelasikan dengan Tabel 1 untuk menentukan jenis konsistensi tanah. (3) (4) (5)
PERLAWANAN KONUS (kg/cm²) PERLAWANAN KONUS (kg/cm²) 0 100 200 300 0 100 200 300 0,0 0,0 0,5 PK 1,0 PK JHL JHL 1,0 2,0 1,5 3,0 ) m 2,0 ) m 4,0 ( n a m a a d e K l 2,5 3,0 ( n a m a a d e K l 5,0 6,0 3,5 7,0 4,0 8,0 4,5 9,0 0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000 JHL (kg/cm) a) Hasil Sondir S-1 JHL (kg/cm) b) Hasil Sondir S-2 PERLAWANAN KONUS (kg/cm²) PERLAWANAN KONUS (kg/cm²) 0 100 200 300 0 100 200 300 0,0 0,0 1,0 PK PK JHL JHL 2,0 5,0 3,0 4,0 10,0 ) ) m ( n a m a a d e K l 5,0 6,0 7,0 m ( n a m a a d e K l 15,0 8,0 20,0 9,0 10,0 25,0 0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000 JHL (kg/cm) c) Hasil Sondir S-3 JHL (kg/cm) d) Hasil Sondir S-4 Gambar 3. Data pengujian sondir dari lokasi a) Titik S-1, b) Titik S-2, c) Titik S-3, dan d) Titik S-4 Data hasil penyelidikan uji sondir S-1 di Jalan Pacar, Sumerta Kauh seperti ditunjukkan pada Gambar 3a menyatakan bahwa tanah dari kedalaman 0 m sampai 3,0 m mempunyai nilai konus bervariasi antara 35 kg/cm2 sampai 65 kg/cm2 dengan jenis konsistensi tanah teguh hingga tanah kaku. Tanah dari kedalaman 3,2 m sampai 3,8 m mempunyai nilai konus yang meningkat dengan nilai 75 kg/cm2 sampai 240 kg/cm2 dengan jenis tanah sangat kaku hingga keras. Nilai konus selanjutnya terus meningkat hingga mencapai tanah keras dengan nilai konus 250 kg/cm2 pada kedalaman 4,0 m. Total JHL pada akhir pengujian sebesar 300 kg/cm. Data hasil penyelidikan uji sondir S-2 di Jalan Tukad Badung, Renon seperti ditunjukkan pada Gambar 3b menyatakan bahwa tanah dari kedalaman 0 sampai 1,0 m merupakan tanah urugan. Tanah dari kedalaman 1,0 m sampai 7,8 m mempunyai nilai konus bervariasi antara 13 kg/cm2 sampai 45 kg/cm2 dengan jenis konsistensi tanah teguh hingga tanah kaku. Tanah dari kedalaman 8,0 m sampai 8,2 m mempunyai nilai konus yang meningkat dengan nilai 70 kg/cm2 sampai 176 kg/cm2 dengan jenis tanah sangat kaku. Nilai konus selanjutnya makin meningkat hingga mencapai tanah keras dengan nilai konus 250 kg/cm2 di kedalaman 8,4 m. Total JHL pada akhir pengujian sebesar 378 kg/cm.
Data hasil penyelidikan uji sondir S-3 di Jalan Palapa, Sesetan seperti ditunjukkan pada Gambar 3c menyatakan bahwa tanah dari kedalaman 0 m sampai 1,0 m merupakan tanah urugan. Tanah dari kedalaman 1,2 m sampai 8,0 m mempunyai nilai konus bervariasi antara 10 kg/cm2 sampai 40 kg/cm2 dengan jenis konsistensi tanah teguh hingga tanah kaku. Tanah dari kedalaman 8,2 m sampai 8,4 m mempunyai nilai konus yang meningkat dengan nilai 90 kg/cm2 sampai 200 kg/cm2 dengan jenis tanah sangat kaku. Nilai konus selanjutnya terus meningkat pada kedalaman 8,6 m sebesar lebih dari 245 kg/cm2 hingga mencapai tanah keras dengan nilai konus 250 kg/cm2 pada kedalaman 8,8 m. Total JHL pada akhir pengujian sebesar 190 kg/cm. Data hasil penyelidikan uji sondir S-4 di Jalan Pulau Galang, Pemogan seperti ditunjukkan pada Gambar 3d menyatakan bahwa tanah dari kedalaman 0 m sampai 2,0 m merupakan tanah urugan. Tanah dari kedalaman 2,2 m sampai 20,2 m mempunyai nilai konus yang bervariasi dengan nilai 15 kg/cm2 hingga mencapai 90 kg/cm2 dengan jenis konsistensi tanah teguh, kaku dan sangat kaku. Tanah dari kedalaman 20,4 m sampai 23,4 m mempunyai nilai konus yang meningkat dengan nilai 150 kg/cm2 sampai 205 kg/cm2 dengan jenis konsistensi tanah keras. Nilai konus selanjutnya terus meningkat hingga mencapai tanah keras dengan nilai konus 250 kg/cm2 pada kedalaman 23,6 m. Total JHL pada akhir pengujian sebesar 986 kg/cm. 4. HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN Data hasil sondir pada empat lokasi penelitian yang menyebar di Kota Denpasar selanjutnya digunakan untuk perhitungan daya dukung fondasi dalam. Diasumsikan dalam penelitian ini, perencanaan fondasi dalam adalah fondasi tiang tunggal dengan diameter fondasi tiang D = 30 cm dan daya dukung ijin yang diperlukan untuk bangunan hunian adalah Qijin;rencana > 25 ton. Hasil perhitungan daya dukung ijin fondasi dalam ditunjukkan dalam bentuk grafik seperti pada Gambar 4. Terdapat perhitungan besar tahanan ujung (Qp) dan tahanan gesekan (Qs) yang masing-masing telah dibagi dengan faktor keamanan sesuai persamaan (5) untuk menunjukkan pengaruhnya terhadap daya dukung ijin. Pada lokasi titik S-1 dimana kedalaman tanah keras cukup dangkal apabila dibandingkan dengan lokasi titik penelitian lainnya, kedalaman fondasi yang sesuai untuk mendapatkan daya dukung ijin rencana adalah sebesar 3,5 hingga 4 m dari permukaan tanah seperti ditunjukkan pada Gambar 4a. Bila fondasi tiang didesain pada kedalaman 3,5 meter, besar Qijin;hitung mencapai 28 ton dan terus meningkat apabila ujung fondasi dalam diperpanjang hingga kedalaman 4 meter. Pada kedalaman ini, fondasi telah bertumpu pada tanah keras sehingga hambatan lekat memiliki pengaruh yang tidak terlalu signifikan dalam menyalurkan beban bangunan. Persentase pengaruh tahanan gesekan pada lokasi ini adalah kurang dari 15% terhadap total daya dukung ijin. Oleh karena itu, dapat dikatakan bahwa mekanisme penyaluran beban pada fondasi tiang di lokasi ini adalah sebagai end bearing pile. Titik lokasi S-2 dan S-3 memiliki kedalaman tanah keras yang cukup mirip (8-9 m dari permukaan tanah) namun terdapat perbedaan total nilai JHL pada akhir pengujian. Kondisi ini berpengaruh terhadap besar tahanan gesekan yang mendukung fondasi dalam menyalurkan beban. Pada lokasi S-2 seperti ditunjukkan pada Gambar 4b, kedalaman fondasi yang sesuai untuk mendapatkan daya dukung ijin rencana adalah lebih dari 8,2 m (Qijin;hitung = 48 ton). Besar pengaruh tahanan gesekan terhadap daya dukung ijin adalah sekitar 11%-15%. Sedangkan pada lokasi S-3 yang ditunjukkan pada Gambar 4c, diperlukan fondasi tiang sedalam 8,4 m atau lebih untuk mendapatkan nilai yang lebih besar dari daya dukung ijin rencana (Qijin;hitung = 50 ton). Persentase pengaruh friksi di selimut tiang pada lokasi ini hanya sekitar 5%-7%, lebih kecil apabila dibandingkan dengan titik lokasi S-2 maupun S-1. Hal ini dipengaruhi oleh nilai JHL pada lokasi S-3 yang lebih kecil dibandingkan dengan lokasi S-2, yang mana juga menunjukkan bahwa lokasi dengan kedalaman tanah keras yang hampir sama namun dapat memiliki nilai JHL yang berbeda. Dengan hasil perhitungan daya dukung ijin fondasi baik di titik S-2 maupun S-3, dapat dikatakan bahwa kedua lokasi ini memiliki fondasi tiang dengan mekanisme penyaluran beban sebagai end bearing pile karena persentase pengaruh Qs yang jauh lebih kecil dibandingkan dengan tahanan ujung (Qp). Kondisi tanah pada titik lokasi S-4 adalah yang paling berbeda daripada lokasi titik penelitian lainnya, karena kedalaman tanah keras terdapat pada kedalaman 23,6 m dan nilai JHL adalah juga paling besar dengan nilai 986 kg/cm sesuai hasil sondir pada Gambar 3d. Hasil perhitungan daya dukung fondasi dalam pada Gambar 4d menunjukkan bahwa fondasi tiang tunggal dapat direncanakan dengan kedalaman sekitar 20 meter atau lebih untuk mendukung beban bangunan sesuai Qijin;rencana, dengan Qijin;hitung = 29 ton dan daya dukung terus meningkat apabila fondasi dibuat semakin dalam. Persentase pengaruh tahanan gesekan terhadap daya dukung ijin mencapai nilai antara 30%-50% sehingga mekanisme penyaluran beban pada fondasi adalah kombinasi antara end bearing pile dan friction pile. Opsi lainnya yang dapat digunakan pada lokasi ini adalah dengan memperpendek fondasi dalam menjadi kurang dari 20 meter dan menggunakan kelompok tiang yang digabungkan dengan pile cap. Hal ini dapat memperbesar pengaruh hambatan lekat dalam mendukung beban bangunan hingga mencapai 70% dari total daya dukung fondasi. Namun, perencanaan fondasi dalam dengan kondisi ini perlu disesuaikan dengan beban rencana sebenarnya dari bangunan dan perlu dilengkapi pula dengan hasil penyelidikan tanah dengan metode lain seperti boring, SPT (standard penetration test) dan pengujian laboratorium untuk mendapatkan data penyelidikan tanah yang lebih lengkap sebagai pembanding dari hasil uji sondir.
Besar Daya Dukung, Q (ton) Besar Daya Dukung, Q (ton) 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 0,00 0,00 Qp/FS Qp/FS 0,50 Qs/FS 1,00 Qs/FS Qijin Qijin 1,00 2,00 1,50 3,00 ) ) m ( n a m a a d e K l 2,00 2,50 m ( n a m a a d e K l 4,00 5,00 3,00 6,00 3,50 7,00 4,00 8,00 4,50 9,00 a) Hasil Qijin Tiang S-1 b) Hasil Qijin Tiang S-2 Besar Daya Dukung, Q (ton) Besar Daya Dukung, Q (ton) 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 0,00 0,00 1,00 Qp/FS Qs/FS Qp/FS Qs/FS 2,00 Qijin 5,00 Qijin 3,00 ) m ( n a m a a d e K l 4,00 5,00 6,00 ) m ( n a m a a d e K l 10,00 15,00 7,00 8,00 20,00 9,00 10,00 25,00 c) Hasil Qijin Tiang S-3 d) Hasil Qijin Tiang S-4 Gambar 4. Hasil perhitungan daya dukung fondasi dalam dari lokasi a) Titik S-1, b) Titik S-2, c) Titik S-3, dan d) Titik S-4 5. KESIMPULAN DAN SARAN Penyelidikan tanah dengan uji sondir dilakukan di empat lokasi yang berbeda di Kota Denpasar. Hasil data sondir menunjukkan kedalaman tanah keras yang bervariasi dari 4 meter hingga 23 meter di bawah permukaan tanah. Nilai kumulatif dari hambatan lekat dengan total kedalaman tanah keras atau Jumlah Hambatan Lekat (JHL) dapat bervariasi pada tiap lokasi dan sesuai dengan hasil lekatan yang tercatat oleh bikonus. Hambatan lekat ini berpengaruh dalam memperhitungkan daya dukung fondasi dalam, terutama pada lokasi yang lapisan tanah kerasnya cukup dalam. Dari tiga lokasi berbeda di Denpasar yaitu di daerah Sumerta Kauh, Renon, dan Sesetan dengan kedalaman tanah keras sekitar 4 meter hingga 8 meter, didapatkan pengaruh hambatan lekat dalam bentuk tahanan geser pada selimut tiang (Qs) sebesar 5%-15% terhadap total daya dukung ijin fondasi (Qijin). Sedangkan di satu lokasi yaitu daerah Pemogan dengan kondisi tanah lunak dan lapisan tanah keras yang dalam (lebih dari 23 meter), persentase pengaruh Qs meningkat menjadi 30%-50%. Hal ini dipengaruhi oleh fondasi tiang yang lebih dalam sehingga tahanan pada
selimut tiang semakin besar serta nilai JHL yang cukup besar pada lokasi pengujian sondir. Data hasil sondir dan perhitungan daya dukung fondasi dalam penelitian ini dapat menjadi referensi awal dalam perencanaan fondasi bangunan sipil di Kota Denpasar, terutama pada lokasi di sekitar empat titik pengujian sondir. Namun, tetap perlu dilakukan penyelidikan tanah pada lokasi spesifik yang akan digunakan sebagai tempat konstruksi bangunan dengan tujuan utama untuk mengetahui kondisi tanah pada lokasi yang direncanakan, selain untuk memenuhi persyaratan sertifikat laik fungsi bangunan di Kota Denpasar. Penyelidikan tanah dengan alat uji sondir dapat menjadi persyaratan minimum untuk mengetahui dan merancang kebutuhan geoteknik sebelum konstruksi dimulai. Untuk bangunan dengan beban yang lebih berat, sangat disarankan untuk melakukan penyelidikan tanah yang lebih lengkap seperti boring, SPT dan pengujian laboratorium untuk memberikan informasi kekuatan tanah yang lebih jelas. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Badan Standardisasi Nasional. (2008). SNI 2827:2008 Cara uji penetrasi lapangan dengan alat sondir. Badan Standardisasi Nasional. (2017). SNI 8460:2017 Persyaratan perancangan geoteknik. Kouretzis, G. (2018). Fundamentals of Foundation Engineering and Their Applications. Punmia, B. C., Jain, A. K., & Jain, A. K. (2005). Soil Mechanics and Foundations (16th Ed.). Laxmi Publications (P) Ltd. Redana, I. W. (2010). Teknik Pondasi. Udayana University Press. Terzaghi, K., & Peck, R. B. (1948). Soil Mechanics in Engineering Practice. John Wiley. Walikota Denpasar. (2019). Peraturan Daerah Kota Denpasar Nomor 5 Tahun 2019 tentang Perubahan Atas Peraturan Daerah Nomor 5 Tahun 2015 tentang Bangunan Gedung.
GT-33 ANALISIS REMBESAN AKIBAT ADANYA FLUKTUASI MUKA AIR TANAH MENGGUNAKAN PROGRAM GEO-STUDIO SEEP/W 2018 (Studi Kasus: Basement Gedung Otoritas Bandara Bali) I Nyoman Aribudiman1 1Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Udayana e-mail: ABSTRAK Pembangunan sebuah gedung harus direncanakan secara menyeluruh mengenai segala aspek dalam gedung tersebut, terutama jika lahan gedung yang dimiliki sangat terbatas. Pemanfaatan yang dapat dilakukan adalah dengan membuat basement. Dalam suatu basement, salah satu hal yang paling penting adalah adanya potensi rembesan. Karena adanya potensi rembesan maka sangat penting untuk tanah di areal gedung untuk diketahui dan dipelajari sebelum bangunan dibangun. Pada basement Gedung Otoritas Bandara Wilayah IV Kementerian Perhubungan Bali terjadi rembesan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik tanah di Gedung Otoritas Bandara Wilayah IV Kementrian Perhubungan Bali, kemudian untuk mengetahui perilaku aliran air apabila terdapat fluktuasi muka air tanah dan untuk mengetahui alternatif-alternatif penyelesaian dari rembesan yang terjadi. Metode penyelesaian penelitian ini menggunakan analisis program Geostudio Seep/W 2018 dengan cara memodelkan potongan basement dengan ketinggian muka air tanah berbeda-beda. Ketinggian yang berbeda tersebut menggambarkan fluktuasi muka air tanah di lapangan. Adapun perbedaan elevasi pada pemodelan pada Geostudio Seep/W 2018 sebagai berikut, +50 cm, +100 cm, +150 cm, dan +300 cm. Berdasarkan hasil analisis, jenis tanah pada Gedung Otoritas Bandara adalah pasir tersementasi bercampur dengan serpihan kulit kerang / karang berwarna putih. Hasil analisis debit rembesan pada borlog-I dengan perbedaan elevasi +50 cm, +100 cm, +150 cm, dan +300 cm berturut-turut adalah 16,76 ; 30,58 ; 42,52 ; 70,73 dalam satuan liter per hari. Sedangkan pada borlog-II adalah 21,00 ; 38,30 ; 53,26 ; 88,60 dalam satuan liter per hari. Solusi alternatif penyelesaiannya dapat dilakukan dewatering dengan tetap memperhatikan kondisi bangunan eksisting dan cara lain dalam penanganan dengan menutup permukaan tanah dengan bahan yang kedap air sebagai upaya pencegahan masuknya air dari luar ke dalam tanah. Kata Kunci: Rembesan, Geostudio Seep/w, permeabilitas, basement 1. PENDAHULUAN Pembangunan sebuah gedung harus direncanakan secara menyeluruh mengenai segala aspek dalam gedung tersebut, terutama jika lahan gedung yang dimiliki sangat terbatas. Pemanfaatan yang dapat dilakukan adalah dengan membuat basement. Pembangunan basement akan dapat dimanfaatkan oleh pemilik gedung untuk berbagai kegunaan. Karena itu dalam perencanaan basement pun harus memperhatikan dan mempertimbangkan keadaan teknis di sekitar basement tersebut. Perencanaan suatu basement, salah satu hal yang paling penting adalah adanya potensi rembesan. Karena adanya potensi rembesan maka sangat penting untuk tanah di areal gedung untuk diketahui dan dipelajari sebelum bangunan dibangun. Tanah mempunyai lapisan-lapisan tertentu dengan karakteristiknya masing-masing. Tanah diasumsikan jenuh namun pada kenyataannya tidak seperti itu, karena terdapat pori-pori udara dan juga terdapat air. Karakteristik yang dimiliki oleh tanah adalah permeabilitas, dimana permeabilitas ini didefinisikan sebagai sifat bahan berpori dimana aliran rembesan cairan mengalir melalui pori (Hardiyatmo, 1992). Permeabilitas merupakan suatu tolak ukur besaran fluida yang mampu melewati pori-pori tanah tersebut. Besar atau kecilnya volume fluida yang mampu melewati pori disebut dengan permeabilitas, sedangkan kejadiannya disebut dengan rembesan. Rembesan air tersebut dapat mengalir dikarenakan perbedaan ketinggian energi air. Permeabilitas dan sifat rembes dari tanah ini dipengaruhi oleh ukuran pori-pori tanah dan butiran-butiran tanah (Sukirman, 2014). Gedung Otoritas Bandara Wilayah IV Kementerian Perhubungan Bali memiliki basement yang bertempat di Jalan Juanda No. 1 Tuban, Kuta. Basement berada pada elevasi -3 m dari muka tanah dan tinggi muka air tanah pada keadaan normal adalah 3,5 m. Pada basement ini terjadi rembesan, dugaan awal tersebut terjadi karena debit air hujan yang sangat tinggi mengakibatkan tingginya energi air di sekitar gedung. Kondisi di lapangan cukup terkendali, namun mengganggu aktivitas pekerjaan karena air merembes melalui celah antar keramik dan juga membanjiri toilet yang berada di basement gedung tersebut. Untuk langkah awal penanganan rembesan tersebut, pihak gedung membuat jalan
air dan memompa keluar air tersebut. Oleh sebab itu, dilakukanlah penelitian untuk mencari tahu sebab utama dari rembesan dan solusi untuk mengatasi rembesan yang terjadi di basement Gedung Otoritas Bandara 2. MATERI DAN METODE Klasifikasi Tanah Klasifikasi tanah adalah suatu proses pengelompokan tanah ke dalam suatu kelompok ataupun subkelompok dengan karakteristik atau kelakuan yang sama. Biasanya penentuan sifat-sifat dari setiap klasifikasi tanah tersebut digunakan untuk mengatasi masalah-masalah teknis di lapangan seperti penurunan gedung yang berhubungan dengan teori konsolidasi, menghitung koefisien permeabilitas yang dihubungkan dengan hukum Darcy untuk menentukan debit rembesan yang lewat struktur tanah dan mengevaluasi stabilitas tanah yang miring dengan menggunakan parameter kuat geser tanah. Kebanyakan klasifikasi tanah menggunakan indeks tipe uji yang sangat sederhana untuk mengkarakterisasi tanah. Karakteristik ini digunakan untuk mendefinisikan kelompok klasifikasi. Secara umum, klasifikasi tanah didasarkan pada ukuran partikel yang diperoleh dari analisis pengayakan dan plastisitasnya (Hardiyatmo, 1992). Dalam zaman ini, terdapat dua standar klasifikasi yang digunakan dalam Teknik Sipil yaitu Unified Soil Classification System dan AASHTO. Permeabilitas Permeabilitas didefinisikan sebagai sifat bahan berpori yang memungkinkan aliran cairan dalam bentuk air atau minyak mengalir melalui rongga berpori. Pori-pori tanah saling bergantung. Oleh karena itu, air dapat mengalir dari titik energi yang lebih tinggi ke titik yang lebih rendah. Permeabilitas tanah digambarkan sebagai sifat tanah yang menunjukkan atau menggambarkan bagaimana air mengalir melalui tanah (Hardiyatmo, 1992). Koefisien permeabilitas tergantung pada ukuran pori rata-rata. Hal ini dipengaruhi oleh distribusi ukuran partikel, bentuk partikel, dan struktur tanah. Secara umum, semakin kecil ukuran partikel, semakin rendah koefisien permeabilitasnya. Tanah berbutir kasar yang mengandung butiran halus memiliki nilai k yang rendah, dan pada tanah ini konduktivitas hidrolik merupakan fungsi dari angka pori. Ketika tanah berlapis, laju permeabilitas aliran horizontal lebih tinggi daripada aliran vertikal Rembesan Teori rembesan umumnya didasarkan pada analisis dua dimensi bidang x dan z untuk tanah homogen dan isotropis(Ambikaipahan, 2011). Teori rembesan pada tanah homogen dan isotropis dapat dijelaskan seperti pada Gambar 1. Gambar 1. Rembesan dua dimensi Gambar 1 menunjukkan rembesan dua dimensi yang melalui elemen tanah homogen dan isotropis jenuh. Melalui hukum Darcy, kecepatan rembesan yang mealui arah x dan z dapat di tulis sebagai Persamaan 1 dan Persamaan 2. 𝑉𝑥 = −𝑘 𝜕ℎ 𝜕𝑥 (1) 𝑉𝑦 = −𝑘 𝜕ℎ 𝜕𝑧 (2) Dengan k = koefisien rembesan, 𝜕h = deformasi arah horizonal dan 𝜕z = deformasi arah sumbu z, 𝜕x = deformasi arah sumbu x
Dewatering Dewatering dalam arti singkat memiliki arti pengurangan air dari tanah. Dalam pembangunan suatu proyek konstruksi, dewatering memiliki arti pengurangan / penjagaan tinggi muka air tanah agar tidak mengganggu pekerjaan suatu gedung. Pekerjaan dewatering ini tidak akan dibutuhkan apabila dalam perencanaan awal gedung, kondisi air tanah dapat diidentifikasikan dengan baik dan bangunan dirancang sesuai dengan dengan identifikasi tersebut. Masalah dewatering telah ada dalam proyek konstruksi sejak lama, oleh karena itu terdapat beberapa teknik dalam pelaksanaan dewatering. Teknik ini dilakukan agar suatu konstruksi memenuhi unsur ketepatan, keamanan, efisiensi dan ekonomis. (Warsita, Permana and Farida, 2014) Pemodelan Di Geostudio Seep/W 2018 Gambar 2. Model pada Geostudio Seep/w 2018 Pemodelan di software Geo-Studio Seep/W 2018 merupakan model penampang 2D terhadap bidang yang hendak dianalisis. Model yang dibuat dalam penelitian ini ditunjukan untuk menganalisis rembesan pada 4 situasi elevasi muka air tanah yang berbeda beda pada bagian hulu sementara bagian hilir tetap. Model analisis dibuat dengan merekayasa model dengan menaikkan muka air tanah pada hulu secara bertahap sebesar +50cm, +100cm, +150cm, dan +300cm. Sedangkan muka air tanah pada hilir dibuat tetap setinggi dasar basement. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Analisa Karakteristik Tanah Borlog I Gambar 3. Grafik analisa saringan borlog I Berdasarkan Gambar 3 dan merujuk pada sistem klasifikasi AASTHO yaitu sampel tanah 35% atau kurang dari seluruh contoh tanah lolos ayakan No.200, sehingga dapat disimpulkan bahwa sampel termasuk jenis tanah A-1 yang merupakan kategori pasir, kerikil dan batu yang bergradasi baik. Berdasarkan hasil borlog didapat jenis tanah pada borlog I ini adalah yaitu pasir tersementasi bercampur dengan serpihan kulit kerang / karang berwarna putih.
Rangkuman hasil analisis lainnya dapat dilihat pada Tabel 1 berikut. Tabel 1. Hasil Analisis lainnya pada Borlog I No Jenis Data Nilai 1 Kadar Air 13% 2 Berat Jenis (Gs) 2,583 3 Porositas Tanah 25,13% 4 Konduktivitas Hidraulik 4,83 x 10 3 cm /detik 5 Kadar Air 13% Hasil Analisa Karakteristik Tanah Borlog II Gambar 4. Grafik analisa saringan borlog II Berdasarkan Gambar 4 dan merujuk pada sistem klasifikasi AASTHO yaitu sampel tanah 35% atau kurang dari seluruh contoh tanah lolos ayakan No.200, sehingga dapat disimpulkan bahwa sampel termasuk jenis tanah A-1 yang merupakan kategori pasir, kerikil dan batu yang bergradasi baik. Berdasarkan hasil borlog didapat jenis tanah pada borlog II ini adalah yaitu pasir tersementasi bercampur dengan serpihan kulit kerang / karang berwarna putih. Rangkuman hasil analisis lainnya dapat dilihat pada Tabel 2 berikut. Tabel 2. Hasil Analisis lainnya pada Borlog II No Jenis Data Nilai 1 Kadar Air 14,7% 2 Berat Jenis (Gs) 2,5711 3 Porositas Tanah 27,42% 4 Konduktivitas Hidraulik 6,05 x 10 3 cm /detik 5 Kadar Air 14,7%
Hasil Analisis Debit dan Kecepatan Rembesan dengan Program Geo-Studio Seep/w 2018 Luas Media Tanah Model Dari aplikasi program Geo-studio Seep/w 2018 didapatkan data analisis berupa debit air yang mengalir melalui pori-pori tanah yang dimana kecepatan aliran nya tersebut dapat dihitung dengan persamaan : V = Q / A Dengan Luas (A) pada model penelitian ini sebesar 66,50 m2. Hasil Analisis Rembesan pada Borlog I Gambar 5. Hasil pemodelan tinggi muka air +50cm pada borlog I Gambar 6. Hasil pemodelan tinggi muka air +100cm pada borlog I Gambar 7. Hasil pemodelan tinggi muka air +150cm pada borlog I
Gambar 8. Hasil pemodelan tinggi muka air +300cm pada borlog I Hasil Analisis Rembesan pada Borlog II Gambar 9. Hasil pemodelan tinggi muka air +50cm pada borlog II Gambar 10. Hasil pemodelan tinggi muka air +100cm pada borlog II
Gambar 11. Hasil pemodelan tinggi muka air +150cm pada borlog II Gambar 12. Hasil pemodelan tinggi muka air +300cm pada borlog II Hasil pemodelan media tanah dengan beberapa jenis elevasi muka air tanah menggunakan Geo-Studio Seep/W 2018 menggambarkan fluktuasi muka air tanah di lapangan. Pada hasil model terlihat adanya garis ekipotensial dan garis aliran yang mewakili pergerakan air di dalam tanah. Sedangkan gradasi warna pada hasil model menunjukkan perbedaan potensial yang terjadi akibat fluktuasi tinggi muka air tanah. Naik turunnya muka air tanah atau fluktuasi muka air tanah mempengaruhi potensial air. Warna merah pada hasil model menunjukkan bagian dengan potensial paling besar akibat pengaruh fluktuasi air di hulu, sedangkan warna biru tua menunjukkan lahan dengan potensial paling kecil. Tabel 3. Debit rembesan dan kecepatan aliran dalam tanah Variasi Sampel Debit Rembesan (lt/hari) Borlog I Borlog II Kecepatan Aliran (m/s) Borlog I Borlog II +50 cm 16,76 21,00 2,917 x 10-9 3,654 x 10-9 +100 cm 30,58 38,30 5,322 x 10-9 6,666 x 10-9 +150 cm 42,52 53,26 7,400 x 10-9 9,269 x 10-9 +300 cm 70,73 88,60 1,231 x 10-8 1,542 x 10-8 Tabel 3 menunjukkan bahwa laju rembesan sebanding dengan debit rembesan di dalam tanah. Artinya semakin besar debit rembesan melalui media tanah pada waktu tertentu, maka semakin cepat cairan akan mengalir melalui media tanah. Sebaliknya, jika debit rembesan rendah, maka kecepatan aliran cairan juga lebih rendah. Pada penelitian ini, tanah Kantor Otoritas Bandara Bali memiliki kecepatan rembesan atau laju infiltrasi yang sebanding dengan kenaikan muka air tanah pada model yang dilakukan. Hal ini kemungkinan karena pada sebagian besar sampel tanah borlog I sampai II tanah kantor bandara berpasir. Selain itu nilai konduktivitas hidrolik pada tanah kantor bandara juga cukup tinggi, nilai konduktivitas hidrolik disini sangat mempengaruhi kemampuan tanah untuk mengalirkan air.
Solusi Alternatif Berdasarkan hasil penelitian penulis dan pemodelan menggunakan Geostudio Seep/w 2018 dan dengan keadaan karakteristik tanah di Kantor Otoritas Bandara, fluktuasi muka air tanah akan mempengaruhi debit rembesan yang terjadi dimana semakin tinggi muka air tanah di sisi gedung akan membuat debit rembesan dan kecepatan aliran air semakin besar. Ada beberapa cara atau solusi lain untuk mengurangi rembesan di kantor bandara: 1. Dengan melakukan dewatering dengan zona dewateringnya nya harus memperhatikan bangunan disekitar, kedalamannya juga terbatas agar tidak mengganggu bangunan existing. Dewatering ini dilakukan untuk menurunkan muka air tanah dan air pompaan dapat dipompa ke sistem drainase terdekat 2. Dikarenakan tingginya muka air tanah asli di Gedung otoritas Bandara Bali ini (-3,5m) jika dibandingkan dengan elevasi basement (-3m) maka dapat dilakukan penutupan permukaan tanah dengan bahan yang kedap air sebagai upaya pencegahan masuknya air dari luar ke dalam tanah. 4. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan maka simpulan yang dapat dikemukakan sesuai dengan rumusan masalah adalah sebagai berikut: 1. Didapatkan jenis tanah Borlog I maupun Borlog II di Kantor Otoritas Bandara yaitu pasir tersementasi bercampur dengan serpihan kulit kerang / karang berwarna putih. Menurut AASTHO jenis tanah tersebut termasuk jenis tanah A-1 yang merupakan kategori pasir, kerikil dan batu yang bergradasi baik. 2. Hasil analisis debit rembesan pada borlog-I dengan perbedaan elevasi +50 cm, +100 cm, +150 cm, dan +300 cm berturut-turut adalah 16,76 ; 30,58 ; 42,52 ; 70,73 dalam satuan liter per hari. Sedangkan pada borlog-II adalah 21,00 ; 38,30 ; 53,26 ; 88,60 dalam satuan liter per hari. Fluktuasi muka air tanah mempengaruhi debit dan kecepatan rembesan dalam tanah. 3. Solusi alternatif penyelesaiannya dapat dilakukan dewatering dengan tetap memperhatikan kondisi bangunan eksisting dan alternatif lainnya dengan menutup permukaan tanah dengan bahan kedap air agar tidak menyebabkan imbuhan air tanah. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Ambikaipahan, R. (2011) 'Failure of an Earth Dam: An analysis of earth dam break- Årbogen dam, Nedre Eiker municiplity, Norway', Master Thesis, University of Oslo. Bahl, A., Bahl, B. S. and Tuli, G. D. (2008) Essentials of Phisical Chemistry. New Delhi: S.Chand & Company LTD. Das, B. M. (1995) Solutions Manual to Accompany Principles of Foundation Engineering. Firaah, S. R. (2015) 'Pemodelan Numerik Flownet Lubang Pori untuk Tanah Pasir Berlempung dengan Software Geo- Studio Seep/W'. Hardiyatmo, H. C. (1992) Mekanika Tanah 1. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama. Intara, I. W. (2016) 'Metode Pelaksanaan Dewatering Yang Ramah Lingkungan Pada Proyek the Nest Condotel', Urnal Matrix Vol., 6(1), pp. 25-35. Ishibashi, I. and Hazarika, H. (2015) Soil mechanics fundamentals and applications, second edition, Soil Mechanics Fundamentals and Applications, Second Edition. Redana, I. W. (2016) Air Tanah. Denpasar: Udayana University Press. Sukirman (2014) 'ANALISIS REMBESAN PADA BENDUNG TIPE URUGAN MELALUI UJI HIDROLIK DI LABORATORIUM HIDRO FT UNSRI', 2(2), pp. 14-15. Warsita, I., Permana, S. and Farida, I. (2014) 'Perancangan Dewatering Pada Konstruksi Basement ( Studi Kasus Proyek Landmark Residence - Bandung )', Jurnal SST-Garut, 13(1), pp. 1-19.
GT-34 KORELASI TEKANAN LATERAL AKIBAT BEBAN DINAMIS DENGAN KECEPATAN KONSTAN KENDARAAN DIBANDINGKAN DENGAN BEBAN STATISNYA Iman Handiman1, I Wayan Redana2, Anisa Maria Hidayanti 3 dan I Ketut Sudarsana 4 1Departemen Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Siliwangi, Tasikmalaya Email: imanhandiman@unsil.ac.id 2 Departemen Teknik, Jurusan Teknik Sipil,Universitas Udayana, Bali Email: 3Departemen Teknik, Jurusan Teknik Sipil,Universitas Udayana, Bali Email: ksudarsana@unud.ac.id 4 Departemen Teknik, Jurusan Teknik Sipil,Universitas Udayana, Bali Email: ABSTRAK Dalam disain dinding penahan di tepi jalan dan berupa lereng besarnya tekanan lateral tanah yang terjadi adalah faktor yang sangat penting. Tekanan lateral yang terjadi akibat beban statis atau diam tentu berbeda dengan beban bergerak seperti kendaraan. Untuk itu penelitian ini mencoba untuk memberikan gambaran awal tentang besarnya tekanan tanah yang terjadi akibat kendaraan yang berjalan dengan menggunakan sistim instrumentasi. Metode instumentasi penelitian ini menggunakan sistem mikrokontrol National Instrument LabVIEW, sensor load cell yang ditanamkan di bawah tanah yang disusun secara lateral pada 2 lokasi dimana tiap lokasi dipasang untuk 3 titik kedalaman. Instrumentasi ini ditujukan untuk membaca atau mendeteksi besarnya tekanan lateral yang terjadi pada saat beban kendaraan berjalan. Beban kendaraan disimulasikan bergerak dengan kecepatan konstan di sepanjang lintasan. Besarnya beban horizontal maksimum yang terbaca akan dibandingkan dengan besarnya tegangan horizontal akibat beban statik. Hasil pengujian pada kecepatan rendah dibawah 10 km/jam tekanan horizontal terbesar yang terjadi pada saat kendaraan berada pada jarak terdekat dengan titik monitoring (kedalaman 0,5 m dan jarak 0,5 m dari alat instrumentasi). Pola distribusi tekanan lateral yang terjadi akibat kendaraan berjalan terlihat memiliki bentuk yang serupa hasil tekanan horizontal dengan menggunakan asumsi beban statis. Kata kunci: Beban bergerak, Beban statis, Dinding penahan, Instrumentasi, Tekanan Lateral 1. PENDAHULUAN Indonesia merupakan negara kepulauan yang dikelilingi oleh pegunungan disetiap kawasannya, dimana banyak jalan yang melintasi perbukitan atau lereng, banyak permasalahan yang muncul pada jalan yang melewati perbukitan atau lereng diantaranya adalah tanah longsor, jalan retak dan terbelah akibat gerakan lateral atau penurunan badan jalan akibat penurunan tanah di bawahnya. Hal ini dapat terjadi oleh karena ketidakseragaman tanah, pembangunan dinding penahan tanah yang kurang kuat. Untuk mengurangi longsor akibat beban oleh lalu lintas yang padat di jalan yang terletak tepat di sisi belakang (Ivan Vaníček,2020) dibangun kontruksi tanggul. Beban tambahan dari jalan termasuk lalu lintas kendaraan tidak dimodelkan secara langsung dalam desain dinding penahan tersebut. Beban lalu lintas bila dianalisis dapat diasumsikan sebagai beban bidang kontak roda yang mewakili beban gandar (Daniel A goleman, Richard boyatzis, Mckee, 2018). Namun beban lateral selain dari lalu lintas juga dipengaruhi oleh berat volume tanah jenuh yang ditahan. Besarnya beban lalulintas untuk disain dinding penahan jalan dilereng umumya dijustifikasi sebagai beban merata sehingga cukup konservatif menjadi sangat aman dan berujung pada biaya relative berlebih. Begitu pula sebaliknya ketika terlalu optimis (under estimate terhadap beban) maka konstruksi relative hemat namun labil dan rentan terhadap kegagalan (Schiava R, 2018). Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian eksperimental untuk lebih mengetahui tekanan lateral yang terjadi di tanah saat dilintasi kendaraan. Penelitian ini melakukan proses pengambilan data dengan sistem yang bekerja secara otomatis, penggunaan sistem otomatis saat ini sudah banyak dilakukan untuk mempermudah pekerjaan, baik dalam bidang transportasi, konstruksi, manufaktur dan kesehatan dimana umumnya menggunakan mikrokontroler seperti PLC (Programable Logic Controller), Arduino, National Instrument LabVIEW(Priyatna, Andang, 2021)( Priyatna R, Nursuwars FMS, Andang A, 2021). National Instruments LabVIEW adalah suatu aplikasi pemrograman berbasis grafik yang dibuat khusus untuk menyediakan sistim pemrograman yang intuitif dan interaktif bagi ilmuwan ataupun insinyur untuk mendukung penelitian mereka (Djermanova N, Marinov M, Ganev B, Tabakov S, Nikolov, 2016)( Izadian A, Edelmon G, Jolnson S, 2014). Dalam hukum dinamika tanah, beban bergerak dianalisis dengan pendekatan perpindahan partikel secara horisontal. Sebelum bergerak, bebannya diam, saat mulai bergerak dapat dilakukan dengan percepatan konstan dan kemudian mencapai kecepatan konstan tertentu, di sepanjang jalan lurus pada permukaan planar (horizontal) diatas media elastis semi-tak terbatas. Metode Cagniard dimodifikasi untuk memecahkan masalah gelombang transien dimana bentuk ekspresi tertutup digunakan dalam menentukan komponen penurunan partikel dengan persamaan gelombang elastodinamik yang hanya memperhitungkan komponen vertikal. Studi telah dimulai dengan tujuan untuk menerapkan hasil analisis gerakan tanah yang terjadi kerna kereta api berkecepatan tinggi yang berjalan di atas tanah yang tidak berkonsolidasi (Adrianus T. De Hoop,2002). Dalam analisis pemodelan, beban lalu lintas dapat dimodelkan dengan menggunakan bidang kontak roda yang mewakili beban gandar (Gonçalves M, 2018). Selain itu beban lateral juga tidak hanya disebabkan oleh lalu lintas tetapi juga dipengaruhi oleh berat
tanah jenuh (Schiava R, 2018). Metode pengukuran yang dilakukan adalah dengan merekam tekanan horizontal tanah pada sensor Load cell. Penggunaan sensor load cell telah banyak digunakan dalam beberapa penelitian, terutama untuk mendeteksi berat massa suatu benda. Seperti pembuatan timbangan digital untuk beras berbasis Arduino (Das , 2019), desain dan konstruksi load cell 20kN untuk beban kerja Pull and Press di pesawat, penyortir buah otomatis berdasarkan massa buah, (WAHYUDI W, RAHMAN A, NAWAWI, 2018) dan desain alat ukur untuk mengukur berat badan dan tinggi badan untuk kebutuhan informasi kesehatan tubuh yang ideal (Rachmat HH, Akbar WA, Suhendar E, Fariz, 2016). Pada penelitian ini penggunaan sensor load cell digunakan untuk mengukur besarnya tekanan tanah yang terjadi ke arah lateral sebagai hasil konversi gaya per satuan luas penampang. Sensor load cell diletakan dalam tanah dengan variasi kedalaman, mulai dari kedalaman -50 cm, -100 cm, dan -150 cm. Kecepatan kendaraan yang melintasi jalur uji juga divariasikan dengan rentang tertentu. Proses pengukuran tersebut secara otomatis dijalankan dan direkam menggunakan National Instrument LabVIEW, yang di simpan dalam database. Dari data ini akan digunakan sebagai bahan analisis dan diharapkan mendapatkan rumus korelasi sederhana antara tekanan lateral tanah yang terjadi dengan berat sendiri kendaraan. 2. METODELOGI Metode yang digunakan dituangkan dalam bentuk diagram alir dalam gambar berikut ini agar lebih mudah dipahami. Tansmiter Loop (Gate In) Tansmiter Loop (Gate In) Amplifire 3.2 Transmiter Load Cell 3.1 Amplifire 2.2 DatalogerOutputKeterangan : Amplifire 1.2 Input Loop (Gate In) Loop (Gate In) Load Cell1.1 Transmiter Load Cell 2.1 Load Cell3.1 NIUSB 6008 Load Cell3.2 Load Cell1.2 Pemroses Transmiter Load Cell 1.1 Load Cell2.2 V out Load cell sebelum penguatanV out amplifere setelah penguatanKomunikasi Serial Laptop(Interface Labview) Load Cell2.1 Gambar 1. Diagram Blok Sistem instrument tekanan lateral Gambar 1 menjelaskan gambaran sistem yang dibuat dan diolah menggunakan kontroler National Instrument USB 6008, dengan 6 sensor load cell dan 2 sensor vichecle loop detector. Dimana hasil data akan disimpan dalam database selama instrumentasi dan percobaan dijalankan. Gambar 2. Flowchart sistem & Ilustrasi lapangan
Gambar 2. merupakan skematis proses monitoring dan instrumentasi, dimana kendaraan akan melintasi jalur lurus tersebut. Pencatatan sistem akan mulai merekam dimulai ketika roda depan kendaraan terdeteksi oleh sensor vihecle (Gatein), dan akan berakhir ketika roda belakang kendaraan telah melewati sensor vihecle loop detector (GateOut). Data yang terekam oleh sistem ini adalah data kecepatan kendaraan, dan enam titik data tekanan ke arah lateral. Desain sensor lateral & penempatannya Sensor lateral yang digunakan disini terdiri dari beberapa sensor load cell yang disusun secara seri di bawah tanah. Sensor ini ditempatkan pada variasi kedalaman 50 cm, kedalaman 100 cm dan kedalaman 150 cm. Gambar 3. (a)Ilustrasi penempatan sensor lateral, (b) desai sensor lateral Setiap satu sensor load cell memiliki luas penampang 200 cm2. Besarnya tekanan diperoleh setelah dilakukan konversi dari gaya horizontal (kg) dibagi luas penampangnya sehingga diperoleh besarnya tekanan yang terjadi. Teori Boussinesq (1885) tentang tegangan vertikal tambahan akibat beban titik dianalisis dengan mempertimbangkan sistem tegangan dalam koordinat silinder, seperti ditunjukkan pada Gambar 4. Dalam teori ini, tegangan vertikal tambahan (z) pada titik A dan Q di tanah dengan jarak (r) dan di permukaan dinyatakan dengan persamaan berikut: Gambar 4. Tegangan tambahan karena beban titik Tegangan horizontal tambahan dalam arah radial (r) berdasarkan persamaan di atas dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut: ∆σz = − 3Q 2πz2 ( z 1 + (r/z)2) 5/2 r = 2/122222/5222)(21)32zrzzrzrzrQ Tegangan horizontal tambahan () pada arah tangensial kemudian ditentukan dengan menggunakan persamaan 1 & 2 diperoleh rumus sebagai berikut: ∆σθ = − Q 2π (1 − 2μ) ( z (r2 + z2) 3 2 − 1 r2 + z2 + z(r2 + z2) 1 2 ) (3) (1) (2)
Sedangkan tegangan geser (rz) dievaluasi menggunakan persamaan berikut: τrz = 3Q 2π ( rz2 5 (r2 + z2) 2 ) Gambar 5. Beban vertikal terpusat di permukaan dalam sistim koordinat silinder (Das, 2019) Metode pembacaan kecepatan dan ilustrasi penempatan sensor Pemasangan sensor vichecle loop detector dipasang di bawah jalan aspal, supaya tidak menghalangi kecepatan kendaraan dan dapat mendeteksi roda kendaraan saat melewatinya. Sensor ini dipasang dengan tujuan sebagai indikasi mulai dan berhenti proses perekaman data selama kendaraan berjalan di jalur uji. Gambar 6. Metode pembacaan kecepatan kendaraan & ilustrasi penempatan Selain itu sensor juga dapat mendeteksi kecepatan laju kendaraan seperti ditunjukkan pada Gambar 6. Prediksi kecepatan diperoleh dari selisih waktu saat kendaraan bergerak dari titik A (sensor vichecle loop Gate in) menuju titik B (sensor vichecle loop Gate Out) dibagi dengan jarak tempuhnya. 3. Analisa & Hasil Kalibrasi Sensor Pengujian tingkat ketelitian alat ukur dilakukan sebelum pengukuran di lingkungan sebenarnya, hal ini dilakukan untuk mengetahui tingkat ketelitian (kalibrasi sensor) alat. Hasil uji kalibrasi untuk 6 sensor load cell dengan uji beban yang bervariasi mulai dari 0,5 kg hingga 15,07 kg. Grafik hasil kalibrasi dan tabel data pembacaan kalibrasi dapat dilihat dalam Gambar 7 dan (4)
Tabel 1. Gambar 7. Perbandingan hasil pengujian sensor load cell dengan timbangan digital Tabel 1.Perbandingan hasil pengujian sensor load cell dengan timbangan digital Sample 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Average Digital Scale (Kg) 0,50 1,00 1,50 2,00 2,07 2,50 2,66 3,00 3,66 4,73 5,16 6,23 8,23 11,66 15,07 4,66 Sensor Load cell (Kg) Lateral 1 2 1 0,50 0,51 0,99 1,00 1,48 1,51 2,02 2,00 2,07 2,07 2,52 2,50 2,62 2,62 2,98 2,97 3,71 3,72 4,73 4,73 5,17 5,18 6,27 6,11 8,16 8,15 11,53 11,45 15,10 15,14 4,66 4,64 3 0,52 1,03 1,53 2,10 2,07 2,48 2,59 2,92 3,72 4,71 5,19 6,21 8,21 11,61 15,11 4,67 Lateral 2 4 0,49 0,98 1,48 2,02 2,11 2,52 2,64 3,01 3,60 4,75 5,19 6,20 8,25 11,57 15,04 4,66 5 0,51 1,04 1,49 2,11 2,10 2,59 2,50 2,99 3,69 4,75 5,19 6,20 8,16 11,36 15,03 4,65 6 0,51 1,09 1,50 2,10 2,09 2,51 2,59 2,90 3,70 4,75 5,19 6,21 8,16 11,45 15,11 4,66 Berdasarkan Tabel 1 diperoleh rata-rata perbandingan data pengukuran menggunakan timbangan digital dengan alat sensor load cell menunjukkan perbedaan yang tidak terlalu signifikan yaitu ± 0,02 kg atau tingkat error 0.215 %. Hasil instrumentasi a. Lokasi 1 - tanah berbutir kasar Kondisi lapisan tanah pada lokasi ini didominasi oleh batu karang dengan perilaku cenderung ke arah material granular seperti diindikasikan hasil uji kuat geser tanah dimana kohesi (c) = 0 kg/cm2 dan sudut gesek internal (q) = 38,71°. Bentuk kurva hasil pembacaan instrumentasi memperlihatkan tekanan horisontal maksimum terjadi pada saat kendaraan berada pada jarak terdekat dengan sensor seperti diperlihatkan dalam Gambar 8 sampai Gambar 10 berikut ini. Gambar 8. Tekanan lateral pada jarak 0,5 m dari sensor untuk lokasi 1.
Gambar 9. Tekanan lateral pada jarak 1,0 m dari sensor untuk lokasi 1. Gambar 10. Tekanan lateral pada jarak 1,5 m dari sensor untuk lokasi 1. b. Lokasi 2 - tanah berbutir halus Lokasi ini memiliki kondisi tanah bagian atas berupa lapis atas perkerasan jalan yang terdiri dari pasir dan batu pecah setebal 80 cm sedangkan dibawahnya merupakan tanah lanau-lempung dengan LL = 97.12 - 117.51 % dan PI = 69.59 - 85.12 %. Bentuk kurva distribusi tekanan horisontal terlihat relatif sama dengan pada lokasi 1 dimana puncak tekanan lateral pada saat beban berada pada jarak terdekat dengan sensor. Hasil instrumentasi ini seperti ditampilkan dalam Gambar 11 hingga Gambar 13. Gambar 11. Tekanan lateral pada jarak 0,5 m dari sensor untuk lokasi 2. Gambar 12. Tekanan lateral pada jarak 1,0 m dari sensor untuk lokasi 2.
Gambar 13. Tekanan lateral pada jarak 1,5 m dari sensor untuk lokasi 2. Pendekatan formula Boussinesq untuk beban statis digunakan sebagai pembanding serta informasi awal tentang distribusi tegangan yang terjadi di dalam tanah. Gambar 14 menunjukkan perbandingan antara data instrumentasi hasil dari pembacaan sensor lateral dan perhitungan manual untuk beban statis yang memiliki pola kurva serupa dan pembacaan maksimum yang sudah cukup mendekati pnedekatan Boussinesq. 2,52,57,512,50510150510150246810Distance -mBoussinesq stress -kPa Tegangan lateral -kPaTime -second Point 2 z = 0,5 m Point 1 z = 0,5 m Boussinesq S1 Boussinesq S2 speed(v) 1,64 m/s 2,52,57,512,50510150,00,51,01,52,02,50246810Distance -mBoussinesq stress -kPa Tegangan lateral -kPaTime -second Point 2 z = 0,5 m Point 1 z = 0,5 m Boussinesq S1 Boussinesq S2 speed(v) 1,69m/s Gambar 14. Perbandingan data hasil monitoring dan hasil pendekatan boussinesq. 4. KESIMPULAN Pengaruh tekanan lateral pada tanah akibat beban kendaraan yang berjalan dengan kecepatan konstan tidak sepenuhnya identik dengan pendekatan statis dimana salah satunya disebabkan oleh ketidakhomogenan kondisi tanah sehingga pada beberapa waktu monitoring tidak diperoleh nilai maksimum yang sama. Beberapa kesimpulan yang dapat diambil dari artikel penelitian ini : 1. Bentuk/pola kurva distribusi tekanan lateral pada lapisan tanah berbutir dan tanah berbutir halus relatif sama. 2. Heterogenitas lapisan tanah dibawah permukaan tidak berpengaruh pada bentuk pola distribusi tegangan horisontal tanah 3. Pengaruh tekanan lateral maksimum pada pengujian ini untuk lintasan dengan jarak 0,5 m dengan kedalaman 0,5 m saat kendaraan berada paling dekat dengan sensor 4. Pengaruh tekanan horizontal di dalam tanah pada jarak 1,5 m dan kedalaman 1,5 m dari posisi sensor tidak lagi signifikan 5. Pengaruh tekanan lateral pada kedalaman 1,5 m sangat berkurang meskipun dengan jarak horizontal 0,5 m dari posisi sensor 6. Berdasarkan data pemantauan penelitian, persamaan Boussinesq masih dapat digunakan untuk memperkirakan tekanan horizontal maksimum seperti yang terlihat pada jarak lintasan terdekat dari kendaraan sebesar 0,5 m. DAFTAR PUSTAKA Ivan Vaníček, Daniel Jirásko (2020)."Modern Earth Structures for Transport Engineering_ Engineering and Sustainability Aspects-CRC Press". Francis: A BALKEMA BOOK, Daniel A goleman, Richard boyatzis, Mckee (2018). "Finite element modelling of reinforced road pavements with geogrids J". Numer Methods Geotech Eng IX, 2:1371-6. Schiava R(2018). "Numerical simulation of the behavior of collapsible loess", Vol.1:53-62). Priyatna, Andang. (2021). "Multiplikasi Input Analog pada PLC menggunakan Multiplekser IC74HC4067" Energy and Electrical Engineering, 813-26. Priyatna R, Nursuwars FMS, Andang A, Elektro. (2021). "MODEL SISTEM OTOMATIS WATER TREATMENT PLAN", Vol.02: 12-8. Djermanova N, Marinov M, Ganev B, Tabakov S, Nikolov. (2016). "LabVIEW based ECG signal acquisition and analysis". 2016 25th Int Sci Conf Electron Izadian A, Edelmon G, Jolnson S. (2014). "Gate driver of DC-DC boost converters using national instruments LabVIEW and
NImyDAQ". IEEE Int Conf Electro Inf Techno, 530-2. Adrianus T. De Hoop. (2002). The Moving-Load Problem In Soil Dynamics - The Vertical Displacement Approximation. Elsevier Wave Motion, 335-346. Gonçalves M. (2018). "Finite element modelling of reinforced road pavements with geogrids". aylor & Francis Group, London,. Schiava R.(2018). "Numerical simulation of the behavior of collapsible loess, Numerical Methods in Geotechnical Engineering IX". Taylor & Francis Group, London,. Das (2019). Advanced Soil Mechanics. 5th ed. Advanced Soil Mechanics. CRC Press,1-705 WAHYUDI W, RAHMAN A, NAWAWI (2018). "Perbandingan Nilai Ukur Sensor Load cell pada Alat Penyortir Buah Otomatis terhadap Timbangan Manual". ELKOMIKA J Tek Energi Elektr Tek Telekomun Tek Elektron. 5(2):207. Rachmat HH, Akbar WA, Suhendar E, Fariz (2016)."Pengembangan Skala Pengukuran Massa Timbangan Digital Kamar Mandi dengan ADC 24 bit berbasis Kontroller Arduino". In: Seminar Nasional Desain & Rekayasa itenas 120-3
GT-35 KARAKTERISTIK MEKANIK TANAH LEMPUNG YANG DISTABILISASI SECARA FISIS MENGGUNAKAN CAMPURAN BOTTOM ASH DAN FLY ASH Indra Nurtjahjaningtyas1*, Paksitya Purnama Putra2, danYoga Aji Pambudi3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan No. 37, Jember e-mail: indran.teknik@unej.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan No. 37, Jember e-mail: paksitya.putra@unej..ac.id 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan No. 37, Jember e-mail: ABSTRAK Produksi limbah bottom ash dan fly ash yang melimpah menjadi permasalahan dari limbah batu bara. Kurang optimalnya pemanfaatan limbah bottom ash dan fly ash, dimana pemanfaatan dari limbah tersebut digunakan sebagai bahan tambahan. Dalam penelitian ini bottom ash dan fly ash akan digunakan sebagai bahan pengganti dan bahan tambahan dalam stabilisasi tanah lempung secara fisis. Pengujian yang dilakukan berupa pengujian indeks properties dan mekanik. Pengujian indeks properties yang dilakukan berupa kadar air, berat isi, berat jenis, atterberg limits, dan gradasi. Pengujian mekanik yang dilakukan yaitu pengujian proctor standard, CBR soaked dan CBR unsoaked. Hasil dari pengujian indeks properties dihasilkan nilai berat jenis tanah lempung lebih kecil dibandingkan bottom ash, dengan bertambahnya persentase bottom ash nilai atterberg limit dari tanah lempung menjadi lebih kecil. Jenis tanah juga berubah menuju berbutir kasar dengan semakin bertambahnya persentase bottom ash. Bottom ash sendiri tergolong tanah pasir dengan gradasi yang buruk. Semakin bertambahnya persentase bottom ash terhadap tanah lempung, maka baik nilai CBR unsoaked dan soaked mengalami peningkatan. Penambahan fly ash juga dapat meningkatkan nilai CBR pada semua persentase campuran lempung dan bottom ash. pada penambahan fly ash sebanyak 20% dan 30% memiliki kemiripan hasil, meskipun penambahan fly ash 20% memiliki nilai yang lebih besar. Kata kunci: Bottom ash, fly ash, stabilisasi, pengujian CBR 1. PENDAHULUAN Bottom ash dan fly ash merupakan merupakan material limbah hasil pembakaran batu bara, yang setiap tahun jumlahnya mengalami peningkatan. Berdasarkan perhitungan empiris kementerian lingkungan hidup 1 ton batu bara akan menghasilkan limbah 15%-17%. Sedangkan dari PLTU PT. IPMOMI - Paiton menghasilkan limbah fly ash dan bottom ash sebesar 1.000.000 ton/tahun (Takim et al., 2016). Banyaknya limbah FABA yang dihasilkan dari pembakaran batu bara, masih belum diimbangi dengan pemanfaatan yang optimal. Limbah batu bara untuk saat ini hanya ditimbun pada lahan kosong. Penimbunan tersebut mengakibat semakin luasnya lahan yang dibutuhkan sebagai tempat timbunan (Suseno et al., 2012). Material Bottom ash merupakan limbah dari hasil proses pembakaran batu bara yang berupa campuran antara abu batu bara, pasir kuarsa dan pecahan-pecahan dinding furnace (Winarno et al., 2019). Fly ash dan bottom ash memiliki kandungan kimia yang hampir sama.(Triadi et al., 2020). Bottom Ash mempunyai beberapa kandungan kimia positif berupa Al, Si, Ti, Ca, dan Fe yang diantaranya dibutuhkan untuk mengikat partikel pada tanah lempung (Purnama, Y et al. 2018). Sedangkan menurut (Triadi et al., 2020) fly ash memiliki sifat selfcementing dimana bila bereaksi dengan air akan menambah kemampuan mengeras dan bertambahnya kekuatan. Sifat tersebut didapat karena pada fly ash mengandung senyawa silika, alumina, fero oksida dan kalsium oksida. Pada penelitian sebelumnya, (Nursamiah & Hasriana, 2019) memanfaatkan bottom ash sebagai material tambahan tanah timbunan dari sedimen Danau tempe. Hasilnya dengan prosentase tambahan bottom ash 5% dan 10%, sedimen danau tempe telah memenuhi spesifikasi material timbunan dengan nilai CBR diatas 6 %. Sedangkan pada penelitian (Prahesti et al., 2021), bottom ash dimanfaatkan sebagai stabilisasi tanah lempung. Dari penelitian tersebut didapat persentase penambahan bottom ash 20% hingga 30% mengalami peningkatan nilai CBR, kemudian nilai CBR turun dipresentase 40%. Pada penelitian (Kusuma et al., 2013)fly ash digunakan sebagai stabilisasi tanah lempung. Hasil dari pengujian tersebut didapatkan nilai CBR tertinggi dalam penelitian mencapai 36.35%.Nilai tersebut didapat dari pemeraman tanah selama 28 hari dengan persentase penambahan fly ash sebesar 30%. Sedangkan penelitian dari (Mina et al., 2016) dalam pemeraman 0 hari penambahan fly ash sebesar 20% memiliki nilai CBR tertinggi, pada presentase 30% mengalami penurunan, dan pada presentase 40% mengalami kenaikan. Bottom ash juga pernah
diteliti untuk stabilisasi tanah gambut, dengan campuran 30% dan pemeraman 7 hari memberikan kenaikan nilai CBR sebesar 44,81% dari nilai CBR tanah gambut asli (Rismawati, MS., et al, 2022). Berdasarkan penelitian yang ada, belum ada penelitian yang menggunakan material fly ash dan bottom ash sebagai bahan stabilisasi tanah lempung. Maka dalam penelitian ini tanah lempung akan distabilisasi menggunakan bottom ash sebagai bahan pengganti dan fly ash sebagai bahan tambahan. 2. METODOLOGI Lokasi Penelitian Kegiatan penelitian dilaksanakan di laboratorium mekanika tanah teknik sipil Universitas Jember. Kegiatan penelitian meliputi Uji indeks properties, Pengujian proctor, dan pengujian CBR. Lokasi Pengambilan Sampel Sampel yang digunakan dalam penelitian ini adalah tanah lempung, bottom ash dan fly ash. Tanah lempung didapat dari tanah jalan penghubung dusun Sidomulyo - dusun Merak, Desa Sidomulyo - Desa Sumberwaru, Baluran. Sampel bottom ash dan fly ash diambil dari PT. PJB UP Paiton yang berada di Area Sawah, Bhinor, Kec. Paiton, Kabupaten Probolinggo, Jawa Timur. Lokasi pengambilan sampelbottom ash dan fly ash ditunjukan pada gambar 1 sebagai berikut. Gambar 1. Lokasi Pengambilan Sampel Bottom ash dan Fly ash Jenis dan Sumber Data Jenis data dibedakan menjadi dua yaitu data primer dan sekunder. Dalam penelitian ini data yang digunakan adalah data primer. Data primer merupakan data yang diperoleh dari penelitian secara langsung menggunakan pedoman yang sudah ada. Berikut merupakan pedoman yang digunakan dalam penelitian. 1. Pengujian Kadar Air (SNI 1965:2008) 2. Pengujian Berat Volume (SNI 03-3637-1994) 3. Pengujian Berat Jenis (SNI 1964:2008) 4. Pengujian Gradasi (SNI 3423:2008) 5. Pengujian Atterberg limits (SNI 1966:2008) 6. Pengujian Kepadatan Ringan (SNI 1742:2008) 7. Pengujian CBR Laboratorium (SNI 1744:2012) Persiapan Benda Uji Dalam penelitian ini terdapat tiga pengujian antara lain pengujian indeks properties, kepadatan ringan dan CBR laboratorium. Berikut variasi benda uji pengujian indeks properties: Tabel 1. Variasi benda uji pengujian indeks properties Variasi Sampel Variasi I Variasi II Variasi III Komposisi Tanah lempung 100% Tanah lempung 80% + Bottom ash 20% Tanah lempung 60% + Bottom ash 80% Variasi IV Variasi V Variasi VI Tanah lempung 40% + Bottom ash 60% Tanah lempung 20% + Bottom ash 80% Bottom ash 100%
Dalam pengujian kepadatan ringan dan CBR laboratorium bottom ash akan dijadikan bahan pengganti tanah lempung, untuk fly ash akan digunakan sebagai bahan tambahan. Adapun variasi benda uji pengujian kepadatan ringan dan CBR laboratorium sebagai berikut: Tabel 2. Variasi benda uji pengujian kepadatan ringan dan CBR Variasi Sampel Variasi I Variasi II Variasi III Variasi IV Variasi V Variasi VI Komposisi Tanah lempung 100% + Fly ash 10%, 20%, 30% Tanah lempung 80% + Bottom ash 20% + Fly ash 10%, 20%, 30% Tanah lempung 60% + Bottom ash 80% + Fly ash 10%, 20%, 30% Tanah lempung 40% + Bottom ash 60%+ Fly ash 10%, 20%, 30% Tanah lempung 20% + Bottom ash 80%+ Fly ash 10%, 20%, 30% Bottom ash 100% + Fly ash 10%, 20%, 30% 3. HASIL DAN ANALISIS Indeks Properties Pengujian Indeks Properties merupakan pengujian pendahuluan sebelum pengujian utama dilaksanakan. Tujuan dari pengujian indeks properties ini adalah mengetahui klasifikasi dan propertis tanah dan bottom ash.Hasil Pengujian Indeks Properties dapat dilihat pada tabel 3. Tabel 3. Hasil indeks properties Pengujian Variasi I Variasi II Variasi III Variasi IV Variasi V Variasi VI Kadar Air (%) 54,70
13,96 Berat Isi (gr/cm³)
1,765
1,05 Berat Jenis (gr/cm³) 2,315 2,373 2,421 2,469 2,517 2,562 Batas Cair (%) 84,00 59,90 50,83 38,60
Batas Plastis (%)
35,78 27,93 25,84 22,02
Indeks Plastis (%)
48,22 31,97 24,99 16,58
Klasifikasi Tanah CH CH CH SC SM SP Berdasarkan hasil pengujian indeks properties, nilai dari kadar air tanah lempung dilapangan adalah sebesar 54,7% dengan berat isi sebesar 1,765 gr/cm³. Bottom ash pada kondisi lapangan memiliki kadar air sebesar 13,96%. Pengujian kadar air pada tanah campuran tidak dilakukan, karena tanah tidak dalam kondisi natural lagi pada saat dilakukan pencampuran. Selain itu, pengujian berat isi natural pada tanah campuran juga tidak dapat dicari sebab tanah campuran tersebut merupakan tanah terganggu. Nilai berat jenis meningkat seiring penggantian tanah dengan bottom ash. Hal ini dikarenakan nilai berat jenis tanah lempung lebih kecil dibandingkan bottom ash. Nilai atterberg limit berkurang seiring bertambahnya bottom ashpada campuran tanah lempung. Pada campuran tanah lempung 20% dengan bottom ash 80% dan bottom ash 100% nilai atterberg limit tidak dapat dicari karena tanah tergolong pasir berlanau dan pasir dengan gradasi buruk. Klasifikasi tanah dari persentase 100%-60% tergolong tanah lempung dengan plastis tinggi. Hasil tersebut diambil karena tanah lolos saringan 200 lebih dari 50% dan nilai dari batas cair campuran diatas 50%. Campuran tanah dengan persentase 40% termasuk pasir berlanau campuran pasir- lempung, untuk campuran tanah 20% termasuk pasir berlanau campuran pasir-lanau. Bottom ash sendiri tergolong tanah pasir dengan gradasi yang buruk. Pengujian Kepadatan Ringan standardilakukan dengan menggunakan metode A pada SNI 1742:2008.Hasil Pengujian proctor Pengujianproctorstandar berupa nilai kadar air optimum dan berat isi maksimum. Dari hasil tersebut digunakan sebagai acuan penambahan air pada pengujian CBR laboratorium. Berikut gambar grafik pengaruh kadar air dengan persentase penambahan bottom ash:
Fly Ash 10% Fly Ash 20% Fly Ash 30% Fly Ash 0% 40,00% 35,00% m u m i t p O r i A r a d a K 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Presentase Bottom ash Gambar 2. Grafik hubungan persentase bottom ash dengan kadar air optimum Berdasarkan gambar 2 nilai kadar air optimum tertinggi berada di campuran tanah lempung 100% sebesar 36%. Nilai kadar air terkecil berada pada campuran bottom ash 100% dan fly ash 30% dengan persentase kadar air 3,8%. Dari hasil tersebut disimpulkan bahwa nilai kadar air optimum campuran tanah menurun seiring berkurangnya persentase tanah lempung dan bertambahnya persentase bottom ash. Berkurangnya kadar air optimum disetiap penambahan bottom ash disebabkan oleh perubahan variasi ukuran butiran. Dimana tanah lempung mempunyai ukuran butiran kecil dan seragam, sedangkan ukuran butiran bottom ash lebih besar dari tanah lempung dan variasi ukurannya tidak seragam. Semakin seragam variasi ukuran butiran maka semakin besar nilai angka pori suatu tanah. Nilai angka pori yang tinggi akan menyebabkan tingginya persentase kebutuhan kadar air dalam mencapai berat isi kering maksimum. Pada setiap penambahan fly ash, nilai kadar air optimum pada setiap campuran juga mengalami penurunan. Hal ini disebabkan karena pada setiap rongga yang ada pada campuran tanah dapat terisi oleh fly ash, sehingga kebutuhan air untuk mencapai kepadatan optimum berkurang. Fly Ash 10% Fly Ash 20% Fly Ash 30% Fly Ash 0% 1,60 1,55 1,50 g n i r e K i s I 1,45 1,40 t a r e B 1,35 1,30 1,25 0% 20% 40% 60% 80% 100% Presentase Bottom ash Gambar 3. Grafik hubungan persentase bottom ash dengan berat isi kering
Gambar 3 menjelaskan pengaruh penambahan persentase bottom ash yang menggantikan tanah lempung terhadap berat isi kering. Berdasarkan hasilnya dengan perlakuan pemadatan yang sama pada kadar air optimum, berat isi kering tanah lempung lebih kecil dibandingkan bottom ash. Hal ini disebabkan karena berat jenis dari tanah lempung lebih kecil dibandingkan dengan berat jenis bottom ash. Dengan mengasumsikan berat volume air sama dengan satu, maka semakin besar nilai berat jenis tanah maka nilai berat volume semakin tinggi. (Das, 1995) Semakin bertambahnya persentase fly ash maka berat isi kering akan semakin meningkat. Peningkatan tersebut disebabkan karena fly ash mengisi rongga-rongga yang ada dalam campuran tanah. Penambahan fly ash sebanyak 30% dapat meningkatkan berat isi kering sebesar 16,54% dari penambahan 10% pada kondisi bottom ash 100%. Hal ini juga terjadi pada semua campuran, namun persentase peningkatan berat isi keringnya bervariasi. Pada persentase penambahan fly ash 10%, mempunyai titik puncak pada persentase tanah lempung 60% dan bottom ash 40% sebesar 1,39 g/cm3. Untuk penambahan fly ash 20% dan 30% mempunyai titik puncak pada persentase tanah lempung 40% dengan tambahan bottom ash 60%. Nilai berat isi pada puncak penambahan fly ash 20% dan 30% bernilai 1,46 g/cm3 dan 1,53 g/cm3 . Berat volume kering maksimum pada semua penambahan fly ash bervariasi pada sekitar 1,39 - 1,54 gr/cm3 yang terletak pada komposisi persentase 40% lempung - 60% bottom ash dan sebaliknya. Hasil Pengujian CBR Laboratorium Pengujian CBR laboratorium yang dilakukan secara unsoaked dan soaked, dimana untuk perendaman dilaksanakan selama 4 hari. Berikut hasil pengujian CBR laboratorium campuran tanah lempung dan bottom ash dengan penambahan fly ash:
Gambar 4. merupakan Grafik perbandingan persentase campuran lempung dan bottom ash dengan beberapa penambahan (a) 10% fly ash, (b) 20% fly ash, (c) 30% fly ash terhadap nilai CBR soaked dan CBR unsoaked Gambar 4 merupakan Grafik perbandingan persentase campuran lempung dan bottom ash dengan beberapa penambahan 10% fly ash, 20% fly ash, 30% fly ash terhadap nilai CBR soaked dan CBR unsoaked. Berdasarkan grafik tersebut dapat diketahui bahwa nilai CBR soaked memiliki nilai yang lebih besar daripada CBR unsoaked pada semua jenis campuran dan penambahan fly ash. . Hal ini disebabkan karena penurunan ikatan tanah yang disebabkan oleh proses terbukanya pori-pori tanah. Terbukanya pori-pori tanah oleh air menyebabkan menurunnya kekuatan tanah. Kemudian, nilai CBR akan semakin meningkat dengan meningkatnya persentase bottom ash terhadap tanah lempung. Bottom ash memiliki gradasi kasar yang tergolongkan kedalam jenis tanah SP (pasir buruk). Pasir memiliki CBR yang lebih besar dari pada tanah lempung. Oleh karena itu, dengan semakin besarnya persentase bottom ash dari pada tanah lempung, maka CBR akan semakin meningkat.
Gambar 5. Grafik perbandingan persentase campuran tanah lempung dan bottom ash dengan beberapa persentase penambahan fly ash terhadap nilai (a) CBRunsoaked dan (b) CBR soaked Gambar 5 merupakan grafik perbandingan persentase tanah lempung dan bottom ashdengan beberapa persentase penambahan fly ash terhadap nilai CBR unsoakeddan CBR soaked. Berdasarkan grafik tersebut, dapat dilihat bahwa
dengan semakin bertambahnya persentase bottom ashterhadap tanah lempung, maka baik nilai CBR unsoaked dan soakedmengalami peningkatan. Penambahan fly ash juga dapat meningkatkan nilai CBR pada semua persentase campuran lempung dan bottom ash. Hal ini disebabkan karena fly ash mengisi rongga-rongga yang ada, sehingga membuat tanah menjadi lebih padat dan meningkatkan nilai CBR. Namun, pada penambahan fly ash sebanyak 20% dan 30% memiliki kemiripan hasil, meskipun penambahan fly ash 20% memiliki nilai yang lebih besar. 4. KESIMPULAN Berdasarkan penjabaran pengujian yang telah dianalisis, penguji menyimpulkan: 1. Nilai berat jenis meningkat seiring penggantian tanah lempung dengan bottom ash. Hal tersebut dikarenakan nilai berat jenis tanah lempung sebesar2,315 gr/cm³lebih kecil dibandingkan bottom ashyang memiliki besar 2,562gr/cm³. Nilai plastis tanah menjadi berkurang dengan bertambahnya campuran bottom ash. Hal ini terlihat dari semakin berkurangnya nilai batas-batas atterbergs. Jenis tanah juga menuju berbutir kasar dengan semakin bertambahnya persentase bottom ash. Bottom ash sendiri tergolong tanah pasir dengan gradasi yang buruk. 2. Semakin bertambahnya persentase bottom ash terhadap tanah lempung, maka baik nilai CBR unsoaked dan soaked mengalami peningkatan. Penambahan fly ash juga dapat meningkatkan nilai CBR pada semua persentase campuran lempung dan bottom ash. Hal ini disebabkan karena fly ash mengisi rongga-rongga yang ada, sehingga membuat tanah menjadi lebih padat dan meningkatkan nilai CBR. Namun, pada penambahan fly ash sebanyak 20% dan 30% memiliki kemiripan hasil, meskipun penambahan fly ash 20% memiliki nilai yang lebih besar. DAFTAR PUSTAKA Das, B. M. (1995). Mekanika Tanah (Prinsip-prinsip Rekayasa Geoteknis). In Penerbit Erlangga. Kusuma, R. I., Mina, E., & Irhamna, A. F. (2013). Stabilisasi Tanah Lempung Menggunakan Fly ash Terhadap Nilai CBR. Jurnal Fondasi, 2(2), 169-181. Mina, E., Kusuma, R. I., & Subowo, I. S. L. (2016). Pengaruh Fly ash Terhadap Nilai CBR dan Sifat-Sifat Propertis Tanah (Studi Kasus : Jalan Raya Bojonegara km 19 Serang Banten). Jurnal Fondasi, 5(2), 40-50. Nursamiah, & Hasriana. (2019). Study Stabilisasi Material Sedimen Danau Tempe Dengan Bottom ash SebagaiAlternatif Tanah Timbunan. Prosiding Seminar Nasional Penelitian & Pengabdian Kepada Masyarakat, 130- 135. Prahesti, M. W., Soleh, M., & Riyanto, S. (2021). Pengaruh Penambahan Bottom ash Terhadap Nilai CBR Sebagai Bahan Stabilisasi Tanah Lempung di Badean, Bondowoso. 2, 163-166. Purnama, Y., Ridwan, M. (2018) PENGARUH PENAMBAHAN BOTTOM ASH PADA TANAH LEMPUNG EKSPANSIF DI DAERAH LAKARSANTRI SURABAYA TERHADAP NILAI DAYA DUKUNG PONDASI DANGKAL, Jurnal Rekayasa Teknik Sipil Vol. 2 No. 2, Rismawati, MS., et al.(2022), Pengaruh Penambahan Bottom Ash Sebagai Bahan Stabilisasi Tanah Gambut Terhadap Nilai CBR. Jurnal Teknik Sipil Universitas Teuku Umar, Vol.8 No 1 pp 47-59 Suseno, H., Susanti, L., Setyowulan, D., Sipil, J. T., Teknik, F., & Brawijaya, U. (2012). Pengaruh penggunaan bottom ash sebagai pengganti tanah liat pada campuran bata terhadap kuat tekan bata. 6(3), 272-281. Takim, Naibaho, A., & Ningrum, D. (2016). Pengaruh Penggunaan Abu Terbang (Fly ash) Terhadap Kuat Tekan dan Penyerapan Air pada Mortar. Jurnal Reka Buana, 1(2), 91-100. Triadi, D., Rustamaji, R. M., & Aprianto. (2020). Pengaruh Penambahan Limbah Batu Bara (Fly ash) Terhadap Uji Kuat Tekan Bebas (UCS) pada Tanah Timbunan Biasa. 07(3), 1-6. Winarno, H., Muhammad, D., & Wibowo, Y. G. (2019). Pemanfaatan Limbah Fly ash Dan Bottom ash Dari Pltu Jurnal Teknika, 11(1), 1067. Sumsel-5 Sebagai Bahan Utama Pembuatan Paving Block.
GT-36 APLIKASI PERHITUNGAN DAYA DUKUNG PONDASI TIANG PANCANG MENGGUNAKAN DATA SPT BERBASIS MIT APP INVENTOR (Studi Kasus Bangunan IPC UNIKA Soegijapranata Di Jalan H. Subeno, BSB Kota Semarang) Christian Widiatmo, Aldo Febriyan Wibowo, Daniel Hartanto, Budi Santosa Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang e-mail: ABSTRAK Dalam perencanaan pondasi diperlukan perhitungan daya dukung pondasi terhadap kondisi tanah di lapangan. Perhitungan daya dukung pondasi secara manual membutuhkan waktu yang cukup lama, sehingga diperlukan adanya pengembangan aplikasi yang dapat melakukan perhitungan. Perhitungan daya dukung pondasi memerlukan analisis tanah atau penyelidikan tanah, penyelidikan tanah yang digunakan yaitu data SPT (Standard Penetration Test). Terdapat 2 jenis tanah yaitu tanah kohesif dan tanah non kohesif. Perhitungan daya dukung pada tanah kohesif menggunakan metode O'Neill and Reese, dan untuk jenis tanah non kohesif menggunakan metode Meyerhof. Bentuk penampang pondasi tiang pancang yaitu lingkaran, persegi, dan segitiga. Selisih nilai daya dukung tiang pancang lingkaran menggunakan program dengan perhitungan secara manual diperoleh sebesar 0, sehingga nilai persentase error sebesar 0%. Selisih nilai daya dukung tiang pancang persegi menggunakan program dengan perhitungan secara manual diperoleh sebesar 0, sehingga nilai persentase error sebesar 0%. Selisih nilai daya dukung tiang pancang segitiga menggunakan program dengan perhitungan secara manual diperoleh sebesar 0, sehingga nilai persentase error sebesar 0%. Perhitungan daya dukung pondasi menggunakan program lebih cepat dan mudah serta memberikan hasil valid. Keyword : Pondasi Tiang Pancang, Daya Dukung, Aplikasi 1. PENDAHULUAN Pondasi adalah struktur bawah sebuah konstruksi yang berfungsi menyalurkan beban diatasnya ke lapisan tanah dibawahnya yang memiliki daya dukung cukup kuat. Perencanaan pondasi memerlukan analisis tanah atau penyelidikan tanah. Analisis daya dukung dilakukan secara manual dan bertahap yang membutuhkan waktu relatif lama. Berdasarkan metode yang sudah ada, akan dikembangkan sebuah program atau aplikasi untuk perhitungan daya dukung agar dapat menghemat waktu dan tenaga. Aplikasi yang telah dikembangkan ini dapat diakses oleh umum. Penelitian ini membuat aplikasi yang digunakan untuk menghitung daya dukung pondasi tiang pancang dengan menggunakan aplikasi MIT App Inventor. Dari aplikasi ini dapat diketahui daya dukung pondasi tiang pancang dan jumlah tiang dalam satu kelompok tiang. Sehingga dapat mempermudah perhitungan daya dukung pondasi tiang pancang. Meminimalisir kesalahan pada perhitungan daya dukung pondasi tiang pancang dengan dilakukannya double check oleh program ini. 2. METODOLOGI MIT App Inventor adalah platform untuk membuat aplikasi android dengan menggunakan blok visual dengan cara drag and drop sebagai pengganti bahasa pemrograman. Pada platform ini penggunaan bahasa pemrograman diganti dengan blok - blok berupa kepingan gambar seperti kepingan - kepingan dalam puzzle. Penggunaan blok visual sebagai pengganti bahasa pemrograman ini meminimalisir kesalahan sintaksis. Dua komponen dasar pada MIT App Inventor ini adalah komponen designer dan block. Designer berfungsi untuk mendesain atau mengatur antarmuka pengguna atau user interface. Blocks berfungsi untuk menyusun block berbasis google blockly yang disusun seperti puzzle untuk membuat suatu perintah. Berikut diagram alir penelitian ini.
Gambar 1 Diagram alir (flowchart) Selanjutnya dilakukan pembuatan program dengan tahapan sebagai berikut. Gambar 2 Diagram alir (flowchart) program aplikasi 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Tahapan Pemodelan Aplikasi Tahapan pertama pada pembuatan aplikasi ini adalah pemodelan halaman utama program. Kemudian dilanjutkan dengan pemodelan halaman pengenalan materi yang membahas tentang perhitungan dan aplikasi yang dibuat. Kemudian pemodelan halaman perhitungan pondasi tiang pancang pada program aplikasi yang terdiri dari input dan output. Perhitungan program dengan menggunakan studi kasus data tanah SPT (Standard Penetration Test). Yang terakhir yaitu pemodelan halaman riwayat yang berfungsi memperlihatkan kembali riwayat perhitungan yang sudah pernah dilakukan. Berikut adalah gambar tampilan halaman utama program.
Gambar 3 Tampilan halaman utama Perbandingan Hasil Pemodelan dan Manual Perbandingan hasil pemodelan program dengan perhitungan secara manual meliputi perhitungan daya dukung pondasi tiang pancang berbentuk lingkaran, persegi, dan segitiga. Studi kasus yang digunakan yaitu data lapangan Standard Penetration Test (SPT) dengan bangunan gedung bertingkat yang berlokasi di Jalan H. Subeno, BSB Kota Semarang. Berikut tabel data Standard Penetration Test (SPT) di Jalan H. Subeno, BSB Kota Semarang. Tabel 1 Nilai N-SPT dan Jenis Tanah di Jalan H. Subeno, BSB Kota Semarang Kedalaman (m) N-SPT (N60) 3 5 7 10 13 15 18 20 23 25 28 30 19 24 30 42 80 78 80 55 57 56 66 76 Jenis Tanah Clayey silt Clayey silt Clayey silt Clayey silt Sandy clay Clayey sand Clayey sand Clayey sand Clayey sand Gravelly sand Gravelly sand Gravelly sand Berikut adalah perhitungan daya dukung pondasi tiang pancang: 1. Pondasi Tiang Pancang Lingkaran a. Data proyek Identitas proyek = Gedung IPC UNIKA Soegijapranata Diameter pondasi (d) = 0,3 m Kedalaman muka air tanah (Dw) = 0 Kedalaman pondasi (Df) = 15 m Faktor keamanan - 1 (FK1) = 2,5 Faktor keamanan - 2 (FK2) = 2,5 Beban yang bekerja (P) = 896 ton b. Perhitungan Program Perhitungan program terdiri dari input dan output. Perhitungan program dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
(input 1) (input 2) Gambar 4 Tampilan Halaman Input Pondasi Tiang Pancang Lingkaran Gambar 5 Tampilan Halaman Output Pondasi Tiang Pancang Lingkaran Hasil perhitungan program untuk pondasi tiang pancang lingkaran diperoleh nilai daya dukung ijin (Qa) sebesar 74,6737 ton, dan jumlah tiang (n) sebanyak 12 tiang. c. Perbandingan Perbandingan hasil ini membandingkan perhitungan yang dihitung secara manual dengan perhitungan yang dihitung dengan menggunakan program. Tabel 2 Perbandingan Hasil Perhitungan Pondasi Tiang Pancang Lingkaran Notasi Satuan Manual Program Persentase Error (%) ton buah Qa 0 0 74,6737 74,6737 12 Berdasarkan perhitungan program dengan perhitungan secara manual diperoleh persentase error daya dukung ijin (Qa) dan jumlah tiang (n) sebesar 0 %. n 12 2. Pondasi Tiang Pancang Persegi a. Data Proyek Identitas proyek = Gedung IPC UNIKA Soegijapranata Sisi pondasi (s) = 0,3 m Kedalaman muka air tanah (Dw) = 0 Kedalaman pondasi (Df) = 15 m Faktor keamanan - 1
(FK1) = 2,5 Faktor keamanan - 2 (FK2) = 2,5 Beban yang bekerja (P) = 896 ton b. Perhitungan program Perhitungan program dapat dilihat pada gambar di bawah ini. (input 1) (input 2) Gambar 6 Tampilan Halaman Input Pondasi Tiang Pancang Persegi Gambar 7 Tampilan Halaman Output Pondasi Tiang Pancang Persegi Hasil perhitungan program untuk pondasi tiang pancang persegi diperoleh nilai daya dukung ijin (Qa) sebesar 95,1257 ton, dan jumlah tiang (n) sebanyak 10 tiang. c. Perbandingan Perbandingan hasil ini membandingkan perhitungan yang dihitung secara manual dengan perhitungan yang dihitung dengan menggunakan program. Tabel 3 Perbandingan Hasil Perhitungan Pondasi Tiang Pancang Persegi Notasi Satuan Manual Program Persentase Error (%) Qa n ton buah 95,1257 95,1257 0 0 10 Berdasarkan perhitungan program dengan perhitungan secara manual diperoleh persentase error daya dukung ijin (Qa) dan jumlah tiang (n) sebesar 0 %. 10 3. Pondasi Tiang Pancang Segitiga a. Data Proyek Identitas proyek = Gedung IPC UNIKA Soegijapranata Sisi pondasi (s) = 0,32 m Kedalaman muka air tanah (Dw) = 0 Kedalaman pondasi (Df) = 15 m Faktor keamanan - 1 (FK1) = 2,5 Faktor keamanan - 2 (FK2) = 2,5 Beban yang bekerja
(P) = 896 ton b. Perhitungan program Perhitungan program dapat dilihat pada gambar berikut. (input 1) (input 2) Gambar 8 Tampilan Halaman Input Pondasi Tiang Pancang Segitiga Gambar 9 Tampilan Halaman Output Pondasi Tiang Pancang Segitiga Hasil perhitungan program untuk pondasi tiang pancang segitiga diperoleh nilai daya dukung ijin (Qa) sebesar 61,3151 ton, dan jumlah tiang (n) sebanyak 15 tiang. c. Perbandingan Perbandingan hasil ini membandingkan perhitungan yang dihitung secara manual dengan perhitungan yang dihitung dengan menggunakan program. Tabel 4 Perbandingan Hasil Perhitungan Pondasi Tiang Pancang Segitiga Notasi Satuan Manual Program Persentase Error (%) Qa n ton buah 61,3151 61,3151 15 15 0 0 Berdasarkan perhitungan program dengan perhitungan secara manual diperoleh persentase error daya dukung ijin (Qa) dan jumlah tiang (n) sebesar 0 %.
4. KESIMPULAN Aplikasi perhitungan menghasilkan nilai daya dukung ijin (Qa) dan jumlah tiang (n). Tiang pancang terdiri dari 3 bentuk penampang yaitu lingkaran, persegi, dan segitiga, yang masing- masing memiliki persentase error sebesar 0%. Sehingga aplikasi yang dibuat valid dan dapat digunakan. Perhitungan daya dukung tanah pondasi dangkal menggunakan program lebih efektif dan efisien dalam segi waktu dibandingkan dengan perhitungan secara manual. DAFTAR PUSTAKA Alfianto, D. (2010): Perancangan vidio pembelajaran pengujian sondir (Cone Penetration Test), Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Jurusan Geografi, Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Asiyanto (2008): Metode konstruksi proyek jalan, ISBN: 978 - 979 - 456 - 360 - 1, Universitas Indonesia, Jakarta. Conduto, D. P. (1994): Foundation design principles and practices, 1st Edition, ISBN: 0 - 13 - 335381 - 8, New Jersey. Fakultas Teknik Laboratorium Mekanika Tanah UNIKA Soegijapranata (2018): Laporan penyelidikan kampus Unika 2 tanah BSB, Semarang, Jawa Tengah, Juli. Hadihardaja, J. (1997): Rekayasa pondasi II pondasi dangkal dan pondasi dalam, ISBN: 979 - 8382 - 50 - 1, Universitas Gunadarma, Jakarta. Hardiyatmo, H. C. (2008): Teknik pondasi 2, Edisi ke - 4, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta. Hasanah, F. (2019): Perancangan aplikasi pondasi tiang pancang berbasis WEB, Skripsi Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bangka Belitung, Bangka. Hendrawan, M. (2017): Praktikum mekanika tanah, Laporan Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang. Kadir, A. (2017): Buku pintar App Inventor untuk pemula, Edisi ke - 1, ISBN: 978 - 979 - 29 - 6017 - 4, Penerbit: C.V Andi Offset, Yogyakarta. Nugraha, A. A. M. (2008): Manajemen proyek, Tugas Jurusan Teknik Sipil, Universitas Muslim Indonesia, Makassar. Pamungkas, A. dan Harianti, E. (2013): Desain pondasi tahan gempa, Edisi ke - 1, SNI 03-1762-2002 dan SNI 03- 2847-2002, ISBN: 978 - 979 - 29 - 3569 - 1, Penerbit: C.V Andi Offset, Yogyakarta. Direktorat Penyelidikan Masalah Bangunan (1983): Peraturan pembebanan Indonesia untuk gedung, Yayasan Lembaga Penyelidikan Masalah Bangunan, Bandung. Panguriseng, D. (2018): Dasar - Dasar Mekanika Tanah, Edisi ke - 1, ISBN: 978 - 602 - 429 - 098 - 6, Penerbit: Pena Indis, Yogyakarta. Prabowo, R. dan Wahyono, A. (2019): Aplikasi program Microsoft Visual Basic 6 dalam menganalisis daya dukung pondasi tiang pancang, Skripsi Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang. PT. Pandega Desain Weharima (2019): Shop drawing IPC Unika Soegijapranata, BSB City, Semarang. PT. Total Bangun Persada (2019): Shop drawing Padma Hotel Semarang. Sardjono, H. S. (1988): Pondasi tiang pancang, Jilid 1, Penerbit: Sinar Wijaya. Standar Nasional Indonesia (2008): Cara uji penetrasi lapangan dengan alat sondir, SNI 2827:2008, Bandung. Standar Nasional Indonesia (2008): Cara uji lapangan dengan SPT, SNI 4153:2008, Bandung. Standar Nasional Indonesia (2013): Persyaratan beton struktural untuk bangunan gedung, SNI 2847:2013, Jakarta. Sumampouw, J. E. R. dan Balamba, S. (2018): Pengaruh jenis tanah dan bentuk tiang pancang terhadap kapasitas daya dukung tiang pancang grup akibat beban vertikal, Jurnal Fakultas Teknik Jurusan Sipil, Universitas Sam Ratulangi, Manado. Suwarno, Siswanto, E., dan Wahyudiono, H. (2018): Perencanaan pondasi tiang pancang studi kasus pembangunan Gedung STKIP PGRI Trenggalek, Jurnal Fakultas Teknik, Universitas Kadiri, Kediri, 2 (2). Terzaghi, K., Peck, R. B., dan Mesri, G. (1996): Soil mechanics in engineering practice, 3rd Edition, ISBN: 0 - 471 - 08658 - 4, University of Illinois, United States of America. Wijaya, R. dan Chandra, W. S. (2015): Pembuatan program aplikasi untuk perhitungan daya dukung dan penurunan pondasi tiang dengan menggunakan MATLAB, Skripsi Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Petra, Surabaya. Wilar, B. (2016): Pelaksanaan pondasi sumuran pada proyek pembangunan gedung kuliah jurusan farmasi Politeknik Kesehatan Manado, Tugas Akhir Program Studi Diploma III Konsentrasi Bangunan Gedung, Jurusan Teknik Sipil, Kementrian Pendidikan Nasional Politeknik Negeri Manado. Winita, A., Zahra, A. F., dan Fiorentina, A. Y. (2013): Teknik pondasi dalam, Laporan Program Studi Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Gunadarma, Jakarta.
GT-37 REFRACTION SEISMIC INTERPRETATION TO DETERMINE ROCK LITHOLOGY Fendi Hary Yanto1*, Nakif Nurcandra2 1*Civil Engineering Vocational Department & Disaster Research Center Sebelas Maret University Surakarta, Jl. Ir. Sutami No.36, Kentingan, Kec. Jebres, Kota Surakarta, Jawa Tengah 57126, Indonesia e-mail: fendi@staff.uns.ac.id 2 Alumni of the Department of Physics, Universitas Sebelas Maret, Surakarta City, Central Java 57126, Indonesia ` e-mail: ABSTRAK Seismic refraction is one of the methods of geophysics used to investigate subsurface ground conditions for trenchless operations. It utilizes seismic waves sourced from the ground surface. A seismic wave is energy transfer by way of particle motion and are of three types namely, compression wave, shear wave and surface wave.The determination of rock hardness levels using the seismic refraction method in Jatikuwung Karanganyar did Research. The study uses Seismograph PASI 16S24-P with a path length of 48 meters, the distance between geophone 2 meters, five shots in each spread, and four surveys part. The data processing is processed using SeisImager software with Plotrefa and Pickwin95 program. We use the intercept time method for data processing. The determination of rock hardness uses Gardner's relationship formula. Based on interpretation, there are three layers of lithology structure with P wave propagation velocity of 200-1800 m/s and its density of 1.17-1.93 gr/cc. Based on velocity analysis, we determine the first layer is 200-700 m/s, a second layer 700-1500 m/s, and a third layer 1500-1800 m/s. The subsurface hardness lithology consists of topsoil, sands, and unsaturated gravel (1.17-1.59 gr/cc) with the depth of 2-4 meters in the first layer, saturated sands, saturated gravel, and alluvium (1.59-1.93 gr/cc) with the depth 9.5-11.5 meters in the second layer, and clay and sands (1.93-2.02 gr/cc) with the depth of 5.5-6 meters in the third layer. A between 12 - 20 meters locates the rock hardness. Kata kunci: Refraction Seismic, Interpretation, Rock Lithology 1. INTRODUCTION There are already densely populated urban areas, where limited vacant land in urban areas is now getting narrower. To overcome the little land in development is carried out vertically, in other words, building construction to meet the demands/needs in urban areas[1]. In constructing high-rise buildings, a solid and sturdy foundation [2] needs to minimize disasters' effects. Given the foundation function, it is essential to test the rock hardness level to support the building above it. The technology determines the rock hardness level in the earth using geophysics[3].This method measures the desired thickness and bearing capacity based on the primary wave propagates in a layered profile which is often known as the seismic refraction method[4],[5]. The seismic refraction method is a common technique used in geophysical surveys to determine the depth of bedrock, bedrock lithology, faults, and rock hardness[6]. Based on previous research, the magnitude of the P wave propagation speed (longitudinal) in the rock layer influences the elasticity and density of the rock by knowing the P wave propagation speed in the rock layer. As a result, it will be a known level of hardness or thickness of the stone. The method used is a non-destructive method that is effective and efficient because it requires less energy, lower costs, and a relatively short time[7]. In principle, this method utilizes the propagation of seismic waves that propagate into the earth. Seismic waves are elastic waves, and their propagation depends on the elastic properties of the rock. Some waves reflected a seismic wave propagates the boundary between layers. Then the physical symptoms are observed by capturing these waves through a geophone[8],[9]. It is known based on the calculation of the wave travel time between the vibration source (source) and the receiver (geophone). The time it takes for a seismic wave to propagate in a rock layer depends on the speed of the medium through which it travels. In the seismic refraction survey, the fundamental laws used are the basis of reflection and refraction, including Snell's law, Fermat's principle, and Huygens' law. Snell's law ` a relationship between the sine angle of incidence and the rise of refraction with the velocity of the wave in the medium[10]. Fermat's principle[11] states that in the propagation of a wave
from one point to the next that passes through a specific medium, it will look for a time with the least travel time. Meanwhile, Huygens' law[12] states that a wave that passes through a point will make these points a source of new locks and so on. This seismic refraction survey was a case study in Jatikuwung Village, Godangrejo District. The geological survey carried out is a geotechnical survey, namely the drilling technique. Therefore, the interpretation of the seismic refraction method in the form of mapping (2D) obtained can correlate drill (lithology) results. 2. MATERIALS AND METHODS This research was in Jatikuwung Village, Gondangrejo, Karanganyar. The survey coordinates are at 7o 31'142" South Latitude and 110o50'776" East Longitude, which are in the geological formation of Merapi volcanic rock. The following is a map of the seismic refraction survey's location, shown in Figure 1. The position of the seismic refraction trajectory consists of 4 tracks with a stretch length of 48 meters and a distance between geophones of 2 meters, shown in Figure2. The leading equipment use survey is in Figure 3. Fig.1 - Map of refraction seismic survey locations `Fig.2 -The position of the refractive seismic survey
Fig. 3 -Refraction seismic equipment Refraction seismic data acquisition was carried out using an in-line model. Seismic refraction data processing using SeisImager software with Pickwin95[13] and Plotrefa programs[14]. Processing method with intercept time. The geometry editing process is carried out first and then displayed in a seismic section to get the velocity value. This seismic cross-section data was previously filtered using a Low Pass Filter (LP Filter) of 0-250 Hz to display precise data and reduce noise. After that, the data is picked in the first wave (fastbreak) so that the arrival time value (time break) will be obtained and displayed in the travel time curve (travel time), then interpreted. In the interpretation of refractive seismic data, to obtain the rock hardness level using the relationship between density and the speed of wave propagation is shown on the Equation known as Gardner's law[15]: Where : ρ = αV1/4 ρ = density (gr/cm3) α = constanta 0,31 V = P wave speed (m/s) (1) The processing method used is the intercept time method. Calculate the first time each receiver receives the waves originating from seismic sources. Then, the distance of each receiver's seismic source and the first wave's propagation time to the receiver. Finally, a graph of the relationship between space and time. To find out the depth of the first layer, it following equation: 21222112111112 zatau sincos2 cos2 VVVVTVVVTVTziii (2) 3. RESULTS AND DISCUSSION A track length of 48 meters with a distance between geophones of 2 meters measures the first track (Figure 4a). The interpretation results show that there are three layers in this measurement. For rock velocity values obtained from 500 m/s to 1500 m/s with a depth of up to 20 meters. For the first layer with a velocity value (v1) = 500 m/s with a layer thickness of 3-4 meters, the second layer with a velocity value (v2) = 800 m/s with a layer thickness of 9.5-10 meters, and for layers. The third is the velocity value (v3) = 1500 m/s with a layer thickness of 6 meters. These results show that the velocity and thickness of the layers vary according to the type of lithology. In the second track (Figure 4b), measurements crossed the A-B track and the G-H track with a track length of 48 meters. This point of intersection is at the position of the first geophone (1 meter). From the interpretation results, it finds the lithological structure has three layers. For the first layer, the velocity value (v1) = 400 m/s with a layer thickness of 3 meters; for the second layer, the velocity value (v2) = 800 m/s with a layer thickness of 10.5 meters. Meanwhile, the third layer has a velocity value (v3) = 1800 m/s with a thickness of 6 meters. The intersection point of the path shows similar values (Figures 4a and 4d) for both velocity and layer thickness values. In Figure 4c, this trajectory intersects the A-B and C-D paths with the point of intersection on geophone 17 (37 meters of the E-F track). The interpretation results show that the first layer has a velocity value (v1) = 200 m/s with a thickness of 2-3,5 meters, and for the second layer, velocity value (v2) = 700 m/s with a thickness of 10.5 meters. As for the third layer, the velocity value (v3) = 1800 m/s with a thickness of 6 meters. For the values of velocity and consistency at the intersection of the trajectories, similar results were obtained (Figures 4a and 4b). The fourth track (Figure 4d), this path is used to correlate the results of the first path (path A-B). first layer velocity (v1) = 400 m/s with a thickness of 2-3 meters, and second layer velocity value (v2) = 800 m/s with a thickness of 10.5- 11.25 meters. As for the third layer, the velocity (v3) = 1700 m/s with a layer thickness of 6 meters. When correlated with the results of the first path, these results also have similar velocity and layer thickness values (Figures 4a and 4d).
Fig.4 - Values of velocity and rock layer thickness (a) A-B trajectory, (b) C-D trajectory,(c) E-F trajectory, and (d) G-H trajectory.Refraction Seismic Interpretation Analysis In general, from the results of the seismic refraction interpretation above, it is known that the A-B, C-D, E-F, and G- H paths have a three-layer lithological structure. Table 1. The level of rock lithology hardness resulting from seismic refraction Thickness (m) 2 - 4 9,5 - 11,5 6 Vp (m/s) 200 - 700 700 - 1500 1500 - 1800 ρ (gr/cc) 1,17-1,59 1,59-1,93 1,93-2,02 Lithology topsoil, unsaturated sand, and gravel saturated sand, saturated gravel, and alluvium clay and sand Based on the velocity literature, the first layer has a velocity value of 200-700 m/s with a layer depth of 0-4 meters, indicating the first layer is a weathered layer in the form of topsoil unsaturated sand gravel. The second layer has a velocity value of 700-1500 m/s with a layer depth of 2-13.5 meters, indicating the second layer is saturated sand, saturated gravel, and alluvium. The third layer has a velocity value of 1500-1800 m/s with a layer depth of 12-20 meters,
indicating that the third layer is clay and sand. The geological map shows that the research area is a volcanic rock formation. From the results of the calculation of rock density using the empirical formulation of the Gardner relationship in Equation, the density from 1.17 gr/cc to 2.02 gr/cc. Therefore, the subsurface rock lithology first layer consists of topsoil, unsaturated sand, and gravel (1.17-1.59 g/cc) with a 2-4 meters thickness. The second layer consists of saturated sand, saturated gravel, and alluvium (1, 59-1.93 gr/cc) with a thickness of 9.5-11.5 meters. The third layer consists of clay and sand (1.93-2.02 g/cc) with a thickness of 6 meters. The depth of the hard rock layer is at a depth of 12 meters to 20 meters. 4. CONCLUSION Based on the results of processing and interpretation, the value of the rock lithology velocity in the performance of seismic refraction in Jatikuwung is 200-1800 m/s, and the density is 1.17-2.02 gr/cc. The rock hardness (density) obtained is that the more profound the depth, the more compact the rock. Hard rock at a depth of 12 meters to 20 meters. REFERENCES P. O. Akadiri, E. A. Chinyio, and P. O. Olomolaiye, "Design of a sustainable building: A conceptual framework for implementing sustainability in the building sector," Buildings, vol. 2, no. 2, pp. 126-152, 2012, doi: 10.3390/buildings2020126. B. M. DAS, Principles of Geotechnical Engineering 7th Edition, 7th Editio. 200 First Stamford Place, Suite 400 Stamford, CT 06902 USA: Cengage Learning,2010. R. J. Durrheim, M. S. D. Manzi, and S. J. Webb, "Exploration Geophysics," D. Alderton and S. A. B. T.-E. of G. (Second E. Elias, Eds. Oxford: Academic Press, 2021, pp. 219-234. S. K. Haldar, "Exploration Geophysics," in Mineral Exploration, 2018, pp. 103-122. R. R. Nath, G. Kumar, M. L. Sharma, and S. C. Gupta, "Estimation of bedrock depth for a part of Garhwal Himalayas using two different geophysical techniques," Geosci. Lett., 2018, doi: 10.1186/s40562-018-0108-9. B. C. S. S.M. Gandhi, "Geophysical Exploration," in Essentials of Mineral Exploration and Evaluation, 2016, pp. 97- 123. J. L. T. Awuha Washima, George A. M, Kur Anti, "Advantages and Limitations of Seismic Refraction Method Using Hammer Sources," ScienceOpen, no. December, 2020, doi: 10.14293/S2199-1006.1.SOR-.PPJM9RU.v1. A. N. Besedina, N. V Kabychenko, D. V Pavlov, and S. G. Volosov, "Instrumental Methods for Extending the Amplitude-Frequency Responses of a Geophone," Seism. Instruments, vol. 56, no. 2, pp. 121-133, 2020, doi: 10.3103/S0747923920020048. Z. Bao-qing, Z. Hui, L. Guo-fa, and G. Jian-qing, "Geophone-seabed coupling effect and its correction *," Appl. Geophys., vol. 13, no. 1, pp. 145-155, 2016, doi: 10.1007/s11770-016-0538-0. A. Langenbucher, "Law of Refraction (Snell's Law)," in Encyclopedia of Ophthalmology, U. Schmidt-Erfurth and T. Kohnen, Eds. Berlin, Heidelberg: Springer Berlin Heidelberg, 2018, p. 1042. H. Ray and S. Roy, "The Easiest Proof of Fermat's Principle," Resonance, vol. 23, no. 8, pp. 861-869, 2018, doi: 10.1007/s12045-018-0689-9. C. Zhang, Z. Zhao, and M. Kong, "Huygens' principle may reveal Rayleigh scattering," Optik (Stuttg)., vol. 206, p. 163120, 2020, doi: "SeisImager/2DTM Manual," no. October. 2009, [Online]. Available: V. Jos, C. B. Guedes, M. P. Rocha, S. Taina, R. Maciel, and G. P. License, "Preliminary results of Refrapy: an open- source program for seismic refraction data analysis Victor José Cavalcanti Bezerra Guedes1, Marcelo Peres Rocha1 and Susanne Taina Ramalho Maciel2," in the 16th International Congress of the Brazilian Geophysical Society, 2019, no. 1957, pp. 1-6. G. H. F. Gardner, L. W. Gardner, and A. R. Gregory, "FORMATION VELOCITY AND DENSITY - THE DIAGNOSTIC BASICS FOR STRATIGRAPHIC TRAPS," GEOPHYSICS, vol. 39, no. 6, pp. 770-780, 1974, doi: 10.1190/1.1440465.
GT-38 PENGARUH GRID HEXAGONAL SEBAGAI LAPIS PONDASI TERHADAP DEFORMASI PADA TANAH LUNAK Ermitha Ambun RD1*, Abd. Rachman Djamaluddin 2, Tri Harianto 3 dan Achmad Bakri Muhiddin 4 1*Mahasiswa Program Doktor Teknik Sipil, Universitas Hasanudin, Jln. Poros Malino KM 6 Gowa, Telp 081247346282, email: 2,3,4Dosen Jurusan Teknik Sipil, Universitas Hasanudin, Jalan Poros Malino KM 6 Gowa, Telp 08135554797, email: email: ABSTRAK Tanah lunak memiliki daya dukung rendah. Peningkatan daya dukung dapat dilakukan dengan menambah konstruksi lain seperti pondasi pada tanah lunak. Penelitian dilakukan melalui uji model grid hexagonal sebagai pondasi pada tanah lunak. Penelitian didasarkan pada prinsip kerja pondasi sarang laba-laba yaitu menyekap tanah dalam sel-sel dengan maksud mengunci pergerakan tanah dan menahan gaya tarik tanah melalui penahanan yang utuh berupa sel- sel yang saling berhubungan sehingga dapat mencegah penyebaran lateral tanah. Material penyusun rangka hexagonal dari beton yang dicetak dalam bentuk grid hexagonal. Grid memberikan konfigurasi kuat akibat adanya kekakuan dari rib penyusun rangka. Tujuan penelitian adalah menganalisis pengaruh grid hexagonal terhadap deformasi pada tanah lunak bawah pondasi. Penelitian bersifat eksperimental di laboratorium dengan pengujian beban pada pelat dan grid hexagonal sebagai struktur perkerasan kaku pada tanah lunak, dimana pelat difungsikan sebagai lapis permukaan perkerasan dan grid hexagonal difungsikan sebagai lapis pondasi. Pelat dengan tebal 6 cm dan grid hexagonal kedalaman 20 cm dengan rip penutup kedalaman 27 cm. Hasil penelitian menunjukkan penggunaan grid hexagonal sebagai lapis pondasi dapat mencegah patah pada pelat dan mereduksi deformasi. Beban yang diterima oleh pelat didistribusikan ke rib-rib pada grid hexagonal dan tanah pengisi grid sehingga tanah lunak dibawah grid hexagonal menerima beban yang lebih kecil. Beban maksimum pada pelat hanya mencapai 27,156 kN dengan kondisi retak kemudian patah, sedangkan beban maksimum maksimu diterima pelat grid hexagonal mencapai 60,476 kN tanpa retak pada permukaan pelat. Pada pelat dengan beban 27,156 kN penurunan yang terjadi sebesar 28,160 mm sedangkan pada grid hexagonal hanya mengalami deformasi 10,253 mm. Kata kunci : deformasi, grid hexagonal, pelat, pondasi, tanah lunak. 1. PENDAHULUAN Indonesia merupakan salah satu negara wilayah yang sangat luas dan pembangunan infrastruktur terud dilakukan baik di darat atau lepas pantai. Kebutuhan lahan meningkat seiring dengan pesatnya pembangunan sektor infrastruktur. Pembangunan konstruksi diatas tanah lunak dan reklamasi pantai menjadi salah satu alternative (Djamaluddin et al., 2020). Namun hal ini tidak menyelesaikan permasalahan yang ada. Daya dukung tanah yang rendah dan besarnya biaya pembangunan konstruksi di atas tanah lunak menjadi tantangan bagi dunia konstruksi sebab konstruksi jalan yang dibangun diatas tanah lunak memerlukan biaya yang besar dan rentan mengalami kerusakan sehingga mengakibatkan umur layanan suatu konstruksi tersebut menjadi lebih singkat. Dengan demikian tanah memiliki peran yang sangat penting dalam pekerjaan pekerjaan konstruksi sipil. Pada umumnya tanah yang ada di Indonesia berupa tanah lunak dan berdaya dukung rendah. Tanah lunak didefinisikan sebagai tanah terkonsolidasi normal atau sedikit over konsolidasi (lightly over consolidated), biasanya berupa tanah lempung atau lempung kelanauan dengan CBR kurang dari 2,5% dan kekuatan geser (qc) lebih kecil dari 7,5 kPa, dan umumnya IP>2 (Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2017). Tanah lunak memiliki kuat geser 12,5 - 25 kN/m2 dan mempunyai kompresibilitas tinggi. Tanah lunak mempunyai nilai kompresibilitas tinggi, umumnya terdiri dari lempung yang berumur Holosen (<10.000 tahun), secara alamiah terbentuk dari proses pengendapan di dataran alluvial pantai, sungai, danau dan rawa. Sifat-sifat tanah lunak, antara lain konsistensi lunak-sangat lunak,
kadar air tinggi, gaya geser kecil, kemampatan besar, daya dukung rendah dan tingkat deformasi yang besar (Kementerian ESDM, 2019). Penyelesaikan permasalahan pembangunan konstruksi pada tanah lunak terus dilakukan. Penggunaan pondasi pada tanah lunak menjadi alternatif guna meningkatkan daya dukung tanah lunak (Hardiyatmo, 2016). Pondasi harus dibangun sedemikian rupa sehingga tegangan yang diberikan pada tanah lebih kecil dari kapasitasnya.(Al-Dawoodi et al., 2022). Pondasi sebagai penopang suatu kontruksi diletakkan hingga sampai mencapai kedalaman tanah keras. Namun untuk bangunan sederhana dengan beban yang tidak terlalu besar seperti jalan dan rumah tinggal dapat menggunakan pondasi dangkal (Das, 2017). Jenis pondasi dangkal yang pernah diteliti dan digunakan pada proyek konstruksi adalah pondasi sarang laba-laba. Jenis pondasi ini ditemukan oleh Ryantori dan Sutjipto. Pondasi ini merupakan pondasi dangkal konvensional, kombinasi antara sistem pondasi plat beton pipih menerus dengan sistem perbaikan tanah. Pondasi sarang laba-laba memanfaatkan tanah sebagai bagian dari struktur pondasi dan menyatukan elemen-elemen pada sistem pondasi menjadi satu kesatuan fungsi yang harmonis dan monolit. Pada pondasi Sarang Laba-Laba, penyebaran beban dimulai dari dasar pelat yang terletak di bagian atas rib sehingga beban yang timbul sudah merata pada lapisan pendukung dan memiliki kemampuan melindungi secara permanen stabilitas dari perbaikan tanah didalamnya. Perbedaan tinggi dari rib konstruksi dengan rib settlement menjadikan perbaikan tanah didalam Konstruksi Sarang (Departemen Pekerjaan Umum, 1980; Haryono & Maulana, 2007; Mina et al., 2017). Penelitian ini didasarkan pada prinsip kerja kontruksi pondasi sarang laba-laba yaitu dengan menyekap tanah dalam sel-sel untuk mengunci pergerakan tanah ke arah Material penyusun sel-sel berupa rib-rib yang terbuat dari beton pracetak. Material penyusun rangka terbuat dari beton yang dicetak dalam bentuk grid hexagonal. Grid memberikan konfigurasi yang kuat akibat adanya kekakuan dari rib-rib penyusun rangka. Pada pondasi sarang laba-laba terdapat 6 sampai 8 buah rib pada satu titik temu sedangkan pada model grid hexagonal hanya terdapat 3 rib pada satu titik temu. Perkuatan tanah dengan menggunakan grid hexagonal menggunakan prinsip menahan gaya tarik tanah melalui mobilisasi resistensi gesekan antara rib dan tanah, yaitu dengan menyediakan semua penahanan yang utuh pada bahan berdasarkan sel-sel yang saling berhubungan sehingga dapat mencegah penyebaran lateral tanah pada saat beban di aplikasikan. Penelitian ini akan mempelajari deformasi pada tanah lunak dibawah pelat dibandingkan pada pelat yang disusun bersama dengan grid hexagonal, dimana grid hexagonal difungsikan sebagai pondasi jalan sedangkan pelat difungsikan sebagai lapis permukaan pada perkerasan kaku. 2. MATERIAL DAN METODE Pengujian dilakukan di Laboratorium Mekanika Tanah dan Laboratorium Struktur dan Bahan Departeman Teknik Sipil Universitas Hasanuddin. Penelitian dilakukan dalam skala laboratorium dengan membuat benda uji berupa pelat dan pondasi model grid hexagonal. Material yang akan digunakan dalam penelitian terdiri atas : 1. Semen, air, agregat kasar dan agregat halus yang digunakan sebagai material pembentuk beton untuk grid hexagonal. 2. Tanah lunak sebagai bahan untuk tempat peletakan pelat dan grid hexagonal serta sebagai bahan pengisi pada grid- grid hexagonal. Desain penelitian yang digunakan adalah uji eksperimental. Sistematika program pengujian diuraikan sebagai berikut : 1. Pengujian sifat fisik dan mekanis tanah untuk mengetahui propertis fisik dan mekanis tanah. Pengujian dilakukan di di Laboratorium Mekanika Tanah. 2. Pengujian sifat fisik material penyusun beton dan pengujian mekanis beton yang digunakan sebagai bahan pembentuk grid hexagonal yaitu uji kuat tekan. 3. Pengujian beban pada pelat dan grid hexagonal diatas tanah lunak. Pada pengujian ini digambarkan pelat dan grid hexagonal sebagai struktur perkerasan kaku (rigid pavement) pada tanah lunak. Pelat difungsikan sebagai lapis permukaan perkerasan kaku sedangkan grid hexagonal difungsikan sebagai lapis pondasi seperti terlihat pada Gambar 1. Tipe pengujian pertama adalah pelat pada tanah lunak dan tipe pengujian kedua adalah kedua pelat akan menumpu diatas grid hexagonal yang diletakkan pada tanah lunak.
Gambar 1. Model Fisik Pelat dan Grid Hexagonal Pada Tanah Lunak Model pelat dan grid hexagonal terbuat dari beton dengan beberapa variasi ukuran. Material pengisi yang akan digunakan untuk mengisi grid-grid yang ada pada beton berupa tanah yang dipadatkan pada kondisi optimum. Dimensi untuk model pelat dan grid hexagonal terdiri atas : a. Tebal pelat diatas grid hexagonal 6 cm, panjang 120 cm dan lebar 80 cm b. Panjang dan lebar grid hexagonal mengikuti panjang dan lebar pelat, tebal rib 5 cm sedangkan untuk kedalaman grid hexagonal dengan rip penutup kedalaman 27 cm dan rip hexagonal 20 cm seperti terlihat pada Gambar 2. Gambar 2. Tampak Atas dan Potongan Grid Hexagonal Uji dilakukan pada pelat dan grid hexagonal yang diletakkan pada tanah lunak. Pada pengujian ini dilakukan 2 jenis pengujian untuk mengetahui efektifitas pada pelat tanpa grid hexagonal diatas tanah lunak dan pelat dengan grid hexagonal diatas tanah lunak. Hasil pengujian kemudian dibandingkan untuk mengetahui pengaruh adanya grid hexagonal yang diletakkan dibawah pelat sebagai pondasi. Penampang model dan kerangka alat kerja pelat dan grid hexagonal untuk pegujian dibuat seperti Gambar 3.
Gambar 3. Model Pengujian Fisik Pelat Grid Hexagonal Pada Tanah Lunak Beban yang diterima pelat dan grid hexagonal yaitu beban statis terpusat yang diletakkan di tengah pelat dengan letak titik beban 60 cm dari panjang benda uji dan 40 cm dari lebar benda uji.. Pembebanan ini diasumsikan untuk mewakili beban dari roda kendaraan dengan posisi di tengah perkerasan jalan. Beban diberikan hingga pelat mengalami patah 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Material tanah yang digunakan adalah lunak yang mempunyai kadar air cukup tinggi rerata = 54,01%. Kondisi lunak tersebut juga dibuktikan dengan nilai CBR lapangan rerata = 1,67%, nilai rerata daya dukung tanah (qu) = 0,16 kg/cm2. Berdasarkan klasifikasi AASHTO tanah ini termasuk dalam golongan A-7-6. Pelat dan grid hexagonal digunakan beton dengan mutu beton = 33,025 MPa. Hasil pengujian beban pada pelat dan pelat grid hexagonal menunjukkan bahwa deformasi yang lebih besar dialami oleh pelat jika dibandingkan dengan pada pelat grid hexagonal. Saat beban mencapai 27.156 kN terjadi deformasi sebesar 28,160 mm pelat mengalami retak dan saat beban mencapai 28.322 kN terjadi deformasi sebesar 30,385 mm pelat kemudian mengalami patah seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4.
Gambar 4. Performa Pelat dan Pelat Grid Hexagonal Pada Tanah Lunak Pada Gambar 4 terlihat bahwa beban yang bekerja pada pelat hanya mencapai 27,156 kN kemudian pelat patah sedangkan pada struktur pelat dan grid hexagonal beban yang bekerja mencapai 60,476 kN dan tidak terdapat retak pada permukaan pelat yang diletakkan diatas grid hexagonal. Demikian pula pada penuruan yang terjadi pada pelat saat mencapai 27,156 kN penuruan yang terjadi sebesar 28,160 mm sedangkan pada grid hexagonal hanya 10,253 mm. Beban yang diterima oleh pelat disalurkan langsung ke tanah, dimana tanah lunak dan tidak mampu menerima beban yang lebih sehingga ketika diberikan beban yang lebih besar pelat menjadi retak kemudian patah. Sedangkan pada konstruksi pelat grid hexagonal, beban yang diterima oleh pelat diditribusikan ke rib yang terdapat pada grid hexagonal kemudian diteruskan dan tanah pengisi grid sehingga tanah dibawah grid hexagonal menerima beban yang lebih kecil dan deformasi yang terjadi menjadi lebih kecil. 4. KESIMPULAN Penggunaan grid hexagonal sebagai lapis pondasi dapat mencegah patah pada pelat dan sekaligus mereduksi deformasi. Beban yang diterima oleh pelat disalurkan langsung ke tanah, dimana tanah lunak dan tidak mampu menerima beban yang lebih sehingga ketika diberikan beban yang lebih besar ditambahkan pada membuat pelat menjadi retak kemudian patah. Sedangkan pada konstruksi pelat grid hexagonal, beban yang diterima oleh pelat di distribusikan ke rib-rib pada grid hexagonal dan tanah pengisi grid sehingga tanah lunak dibawah grid hexagonal menerima beban yang lebih kecil. Beban maksimum yang bekerja pada pelat hanya mencapai 27,156 kN dengan kondisi retak kemudian patah, sedangkan beban maksimum yang dapat diterima pelat grid hexagonal mencapai 60,476 kN tanpa mengalami retak pada permukaan pelat. Pada pelat dengan beban 27,156 kN penurunan yang terjadi sebesar 28,160 mm sedangkan pada grid hexagonal hanya mengalami deformasi 10,253 mm. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Al-Dawoodi, B. A., Waheed, M. Q., & Rahil, F. H. (2022). Numerical Modeling of Shallow Foundation Behavior Using Soft Soil Model. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 961(1). Das, B. M. (2017). Shallow Foundations (Third). CRC Press Taylor & Francis Group. Departemen Pekerjaan Umum, D. J. B. M. (1980). Laporan Diskusi Mengenai Konstruksi Jalan Sistem Sarang Laba-Laba. Djamaluddin, A. R., Arsyad, A., Maricar, M. I., Oemar, I., Samang, L., & Burhan, M. I. (2020). Experimental study of pullout capacity of stard plate anchor. Proceedings of the 7th International Conference on Asian and Pacific Coasts, APAC 2013, Apac, 1068-1072. Hardiyatmo, H. C. (2016). Alternatif Solusi Pembangunan Perkerasan Jalan Pada Subgrade Berdaya Dukung Rendah. Infoteknik, 2(7), 1-12. Haryono, R. S., & Maulana, T. R. (2007). Struktur Pondasi Sarang Laba-Laba. Universitas Diponegoro.
Kementerian ESDM, B. G. (2019). Atlas Sebaran Tanah Lunak. Badan Geologi Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, D. J. B. (2017). Manual Perkerasan Jalan (Pertama). Marga, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat; Direktorat Jenderal Bina. Mina, E., Kusuma, R. I., & . N. (2017). Analisis Daya Dukung Dan Penurunan Pondasi Konstruksi Sarang Laba- Laba Pada Gedung Satuan Kerja Perangkat Daerah (Skpd ) 1 Pusat Pemerintahan Tangerang Selatan. Jurnal Fondasi, 6(1).
GT-39 DINDING PENAHAN TANAH SEBAGAI UPAYA MITIGASI BENCANA TANAH LONGSOR Putu Cinthya Pratiwi Kardita1, Ferdinan Agrifa Silaen1 1Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Raya Kampus Unud Jimbaran, Badung e-mail: cinthya.pratiwi@unud.ac.id ABSTRAK Tanah longsor bukan hanya merugikan material akan tetapi dapat menyerang psikologi seseorang dan bahkan hingga memakan korban. Penyebab utama longsor adalah tebing yang curam ataupun curah hujan yang tinggi sehingga tanah tidak dapat menahan bebannya sendiri. Tanah longsor adalah proses perpindahan massa batuan (tanah) akibat gaya berat (gravitasi). Dinding penahan memiliki manfaat menahan sebagai penahan dinding yang memiliki kecuraman dan kemiringan yang sangat tinggi. Dinding penahan tanah di desain untuk menahan beban tanah itu sendiri dan juga didesain untuk menahan air hujan atau aliran air. Oleh sebab itu, dalam pembuatannya harus sesuai dengan SNI dan harus sesuai dengan prosedur. Jenis tanah yang ada di Bali sebagian besar didominasi oleh tanah regosol dan latosol serta ada sebagian kecil jenis tanah aluvial, mediteran, dan andosol. Jenis tanah latosol yang sangat peka terhadap erosi, tersebar di bagian barat sampai Kalopaksa, Patemon, Ringdikit, dan Pempatan. Tanah jenis latosol terdapat di sekitar Gunung Penyu, Gunung Pintu, Gunung Juwet, dan Gunung Seraya yang secara keseluruhan meliputi 44,90 persen dari luas Pulau Bali. Jenis tanah regosol yang terdapat di bagian timur Amlapura sampai Culik, jenis tanah andosol terdapat di sekitar Baturiti, Candikuning, Banyuatis, Gobleg, Pupuan, dan sebagian kelompok hutan Gunung Batukaru, jenis tanah mediteran terdapat di Jazirah Bukit Nusa Penida dan kepulauannya, Bukit Kuta, dan Prapat Agung, dan jenis tanah aluvial terdapat di dataran Negara, Sumber Kelampok, Manggis, dan Angantelu. Jenis dinding penahan tanah yang cocok dengan tipe tanah tersebut adalah kantilever dan grafity walls. Kata kunci: Dinding Penahan Tanah, Upaya Mitigasi, Tanah Longsor 1. PENDAHULUAN Bencana alam merupakan peristiwa alan yang sering terjadi terutama di daerah Indonesia. Bencana alam yang terjadi di Indonesia sangat banyak sekali karena Indonesia terletak pada tiga lempeng tektoknik yaitu lempeng Indo-Australia, lempeng Eurasia, dan lempeng Pasifik. Dari ketiga lempeng tersebut menambah faktor terjadinya suatu bencana, Indonesia juga terletak pada garis katulistiwa yang membuat Indonesia memiliki musim hujan dan kemarau. Dari kedua faktor tersebut dapat menambah terjadinya faktor suatu bencana, seperti pada musim hujan dengan curah hujan yang tinggi dapat menyebabkan tanah longsor. Tanah longsor merupakan peristiwa bencana alam yang paling sering terjadi dibandingkan dengan bencana alam lainnya. Oleh sebab itu kita harus memperkecil terjadinya bencana alam tanah longsor dengan seksama sebelum terjadi bencana alam longsor tersebut. Salah satu permasalah yang paling serius adalah tanah longsor. Tanah longsor bukan hanya merugikan material akan tetapi dapat menyerang psikologi seseorang dan bahkan hingga memakan korban. Penyebab utama longsor adalah tebing yang curam ataupun curah hujan yang tinggi sehingga tanah tidak dapat menahan bebannya sendiri. Tanah longsor adalah proses perpindahan massa batuan (tanah) akibat gaya berat (gravitasi). Longsor terjadi karena adanya gangguan kesetimbangan gaya yang bekerja pada lereng, yaitu gaya penahan dan gaya peluncur. Gaya peluncur dipengaruhi oleh kandungan air, berat massa tanah itu sendiri berat beban bangunan. Ketidakseimbangan gaya tersebut diakibatkan adanya gaya dari luar lereng yang menyebabkan besarnya gaya peluncur pada suatu lereng menjadi lebih besar daripada gaya penahannya, sehingga menyebabkan massa tanah bergerak turun (Naryanto, 2011; Naryanto et al., 2016). Tempat yang mengalami identifikasi harus dilakukan tindakan lebih lanjut. Oleh sebab itu kita harus membuat suatu solusi dengan cara membuat dinding penahan tanah (DPT). Dinding penahan tanah merupakan dinding yang berfungsi menstabilkan tanah pada kondisi tanah tertentu khususnya untuk areal lereng alam dan lereng buatan serta lereng akibat urugan tanah. Dengan cara membangun dinding penahan tanah akan membuat pondasi dan juga lereng atau pembuatan infrastruktur yang memiliki kemiringan curam, menjadi lebih aman pada saat digunakan. Dalam pembuatan dinding harus seuai dengan SNI yang tertera uaitu SNI 8460:2017 tentang dinding struktural. Dinding penahan memiliki manfaat menahan sebagai penahan dinding yang memiliki kecuraman dan kemiringan yang sangat tinggi. Dinding penahan tanah di desain untuk menahan beban tanah itu sendiri dan juga didesain untuk menahan air hujan atau aliran air. Oleh sebab itu, dalam pembuatannya harus sesuai dengan SNI dan harus sesuai dengan prosedur. Pada paper ini akan diuraikan mengenai jenis tanah di Provinsi Bali dan tipe dinding penahan tanah yang sesuai sebagai bentuk mitigasi bencana tanah longsor.
2. KAJIAN PUSTAKA Tanah Longsor Tanah longsor dapat didefinisikan sebagai pergerakan massa tanah atau batuan ke arah bawah (downward) yang disebabkan dan dipicu oleh faktorfaktor alam seperti jenis batuan, bentuk lahan, struktur dan perlapisan batuan, kemiringan lereng, tebal tanah atau bahan lapuk, curah hujan dan tutupan vegetasi (Muntohar, 2010). Indonesia terletak pada pertemuan tiga lempeng dunia, yaitu lempeng Eurasia, Pasifik, dan Australia, yang terus bergerak dan saling bertabrakan. Akibat tumbukan tersebut, terbentuklah jejak vulkanik di Indonesia. Adanya jalur vulkanik ini mengakibatkan terbentuknya pegunungan dan perbukitan landai hingga terjal di beberapa wilayah Indonesia. Situasi ini membuat Indonesia berpotensi longsor, yang dapat menimbulkan korban jiwa, kerugian harta benda, dan kerusakan lingkungan (PVMBG, 2012). Longsor tersebut terlokalisir namun tersebar di seluruh Indonesia. Dalam jangka panjang, tanah longsor menyebabkan kerusakan yang lebih besar dibandingkan bencana lainnya (Swetha & Gopinath, 123 C.E. 2020). Kerentanan longsor pada beberapa lokasi yang ada di Bali membutuhkan pemeriksaan dan evaluasi khusus karena telah mengakibatkan kegagalan struktur Dinding Penahan Tanah (DPT). Tingginya tingkat kerugian yang dialami oleh masyarakat yang diakibatkan karena terjadinya bencana alam disebabkan karena kurangnya informasi yang diperoleh masayarakat akan kemungkinankemungkinan bencana yang terjadi disekitarnya, sehingga kesadaran masyarakat akan tanggap bencana menjadi sangat minim. Oleh karena itu, informasi awal mengenai potensi dan risko bencana merupakan salah satu media informasi yang dapat digunakan sebagai pendidikan dasar tanggap bencana bagi masyarakat (Damanik, 2012). Tanah longsor secara sederhana merupakan jenis dari "pergerakan massa" (mass wasting), dimana tanah dan batuan bergerak mengikuti arah lereng dikarenakan pengaruh gaya gravitasi. Jenis- jenis tanah longsor adalah salah satu pengklasifikasian untuk mempermudah dalam menganalisis. Dalam bencana alam, tanah longsor terdapat enam jenis antara lain sebagai berikut: 1. Longsoran Translasi Longsoran translasi adalah ber-geraknya massa tanah dan batuan pada bidang gelincir berbentuk rata atau menggelombang landai. 2. Longsoran Rotasi Longsoran rotasi adalah bergerak-nya massa tanah dan batuan pada bidang gelincir berbentuk cekung. 3. Pergerakan Blok Pergerakan blok adalah perpindahan batuan yang bergerak pada bidang gelincir berbentuk rata. Longsoran ini disebut juga longsoran translasi blok batu. 4. Runtuhan Batu Runtuhan batu terjadi ketika sejum-lah besar batuan atau material lain bergerak ke bawah dengan cara jatuh bebas. Umumnya terjadi pada lereng yang terjal hingga menggantung terutama di daerah pantai. Batu-batu besar yang jatuh dapat menyebabkan kerusakan yang parah. 5. Rayapan Tanah Rayapan Tanah adalah jenis tanah longsor yang bergerak lambat. Jenis tanahnya berupa butiran kasar dan halus. Jenis tanah longsor ini hampir tidak dapat dikenali. Setelah waktu yang cukup lama longsor jenis rayapan ini bisa menyebabkan tiang-tiang telepon, pohon, atau rumah miring ke bawah. 6. Aliran Bahan Rombakan Jenis tanah longsor ini terjadi ketika massa tanah bergerak didorong oleh air. Kecepatan aliran tergantung pada kemiringan lereng, volume dan tekanan air, dan jenis materialnya. Gerakannya terjadi di sepanjang lembah dan mampu mencapai ratusan meter jauhnya. Di beberapa tempat bisa sampai ribuan meter seperti di daerah aliran sungai di sekitar gunungapi. Aliran tanah ini dapat menelan korban cukup banyak. Dinding Penahan Tanah (DPT) Jenis struktur penahan tanah menurut SNI 8460:2017 adalah dinding penahan tanah (retaining wall), embedded walls, soil nailing, MSE walls, dang around anchours. Dinding penahan tanah dibagi menjadi 3 yaitu Dinding penahan tanah gravitasi (gravity walls), Dinding penahan kantilever (Cantilever retaining walls), dan Dinding penahan counterfort (Counterfort retaining walls) (Das, 2011). Untuk memperbaiki lereng tepi sungai jenis dinding penahan tanah yang sering digunakan adalah gravity wall (Supriyanto, 2017). Gravity wall dianggap sebagai jenis dinding penahan tanah yang paling efektif untuk perbaikan lereng tepi sungai yang umumnya memiliki tinggi yang relatif rendah (<6 m) (setiawan, 2011), Mendukung hal tersebut, penelitian Syarifullah dkk, (2018) menyebutkan bahwa pada lereng dengan tinggi 6 m tipe gravitasi memiliki kestabilan terhadap geser, guling, dan daya dukung lebih besar bila dibandingkan dengan tipe kantilever. Dinding penaha tanah merupakan infrastruktur vital bagi kestabilan kawasan dengan kemiringan tinggi. Oleh karena itu dinding penahan tanah harus dikelola dengan baik sesuai prinsip dasar Manajemen Aset Infrastruktur (Barus, 1999). Salah satu hal yang harus diperhatikan dalam Manajemen Aset Infrastruktur adalah faktor Resiko (Suprayitno & Soemitro 2018). Dinding penahan tanah (Retaining Wall) adalah bangunan yang berfungsi menstabilkan tanah pada
kondisi tanah tertentu khususnya untuk areal lereng alam dan lereng buatan serta lereng akibat urugan tanah. Ketika kondisi tanah terganggu akibat beberapa hal tertentu, seperti beban gempa, mesin yang menghasilkan getaran, peledakan, air tanah dan lain-lain yang dapat menurunkan sifat fisik dan sifat mekanik dari parameter tanah, akan terjadi kerusakan struktur dan membahayakan jiwa manusia Untuk meminimalisir kondisi tersebut, kita harus mendesain kestabilan dari struktur dinding penahan tanah tersebut agar mampu menahan beban dari tanah dan pengaruh beban luar (Mandahi, 2017). Retaining wall (dinding penahan tanah) adalah struktur bangunan penting untuk jalan raya dan bangunan lingkungan lainnya atau sebuah konstruksi yang fungsinya untuk mencegah keruntuhan tanah yang miring dan menahan tanah lepas atau lereng yang tidak dapa dijamin kemantapannya oleh lereng tanah itu sendiri, secara singkat dinding penahan merupakan dinding yang dibangun untuk menahan massa tanah di atas struktur atau bangunan yang dibuat, struktur dinding penahan umumnya terbuat dari bahan beton, pasangan batu, beton hingga kayu (Das,1995). Dinding penahan tanah merupakan dinding yang digunakan untuk menahan tekanan tanah aktif lateral (Syafruddin, 2004). Sementara itu, berdasarkan Kementerian PUPR (2018), konstruksi dinding penahan merupakan salah satu konstruksi sipil yang digunaka untuk menahan tekanan lateral yang berasal dari tanah maupun air. Terdapat bermacam-macam tipe dinding penahan tanah yang dapat digunakan, diantaranya adalah gravity wall, cantilever wall, piling wall, dan anchored wall. Di Indonesia, umumnya yang digunakan adalah gravity wall (Sebastian dan Suhendra, 2019). Gravity wall ini disusun dari pasangan batu, sehingga berat dari pasangan batu ini sebagai gaya yang melawan tekanan tanah aktif yang terjadi pada lereng. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Penyebab Terjadinya Tanah Longsor di Bali Longsor merupakan salah satu bencana alam yang sangat sering terjadi dibandingkan dengan bencana alam lainnya. Dikarenakan longsong sangat sensitif dan juga mudah dipicu, ada beberapa kasus tanah longsor yang terjadi di Bali antara lain : 1. 2. 3. 4. 5. Bencana tanah longsor yang menewaskan 4 korban jiwa di daerah Banjar Sangker, Desa Mengeningm Kubutambahan pada selasa (29/1/2019) (Kompas, 2019). Bencana longsor di daerah Banjar Panglan, Desa Pejeng, Gianyar pada senin (15/11/2021) (BaliTribun, 2021). Bencana tanah longsor di daerah Banjar Begawan, Desa Kedewatan, Kecamatan Ubud, Kabupaten Gianyar pada kamis (25/11/21) (CNN, 2021) Bencana tanah longsor di daerah Gang Taman Beji, Banjar Sasih Batu Bulan, Gianyar pada sabtu (8/12/2018) yang hampir merenggung memakan korban jiwa hampir satu keluarga (TrubuneNews, 2021) Bencana longsor di daerah Kecamatan Sawan, Buleleng pada jumat (5/2/2021) yang mengakibatkan kerugian kurang lenih 5 juta rupiah. Penyebab terjadinya longsor diakibatkan juga oleh karakteristik masing-masing tanah, karena masing-masing tanah memiliki berat jenis yang berbeda-beda. Jenis tanah yang ada di Bali sebagian besar didominasi oleh tanah regosol dan latosol serta ada sebagian kecil jenis tanah aluvial, mediteran, dan andosol. Jenis tanah latosol yang sangat peka terhadap erosi, tersebar di bagian barat sampai Kalopaksa, Patemon, Ringdikit, dan Pempatan. Tanah jenis latosol terdapat di sekitar Gunung Penyu, Gunung Pintu, Gunung Juwet, dan Gunung Seraya yang secara keseluruhan meliputi 44,90 persen dari luas Pulau Bali. Jenis tanah regosol yang terdapat di bagian timur Amlapura sampai Culik. Jenis tanah ini terdapat juga di pantai Singaraja sampai Seririt, Bubunan, Kekeran di sekitar Danau Tamblingan, Buyan, dan Beratan, sekitar hutan Batukaru, serta sebagian kecil di pantai selatan Desa Kusamba, Sanur, Benoa, dan Kuta. Jenis tanah regosol meliputi sekitar 39,93 persen dari luas Pulau Bali. Jenis tanah andosol terdapat di sekitar Baturiti, Candikuning, Banyuatis, Gobleg, Pupuan, dan sebagian kelompok hutan Gunung Batukaru. Janis tanah mediteran terdapat di Jazirah Bukit Nusa Penida dan kepulauannya, Bukit Kuta, dan Prapat Agung. Jenis tanah aluvial terdapat di dataran Negara, Sumber Kelampok, Manggis, dan Angantelu. Ketiga jenis tanah tersebut meliputi sekitar 15,49 persen dari luas Pulau Bali) (Bali dalam Angka, 2015). Bencana longsor tidak hanya menyebabkan kerugian harta benda semata tetapi berdampak secara multidimensional, misalnya psikologi orang menjadi terganggu, relokasi pemukiman penduduk bahkan terganggunya investasi sebagai modal pembangunan ekonomi. Berdasarkan data Badan Nasional Penanggulangan Bencana Republik Indonesia terdapat 1.107 kejadian bencana alam di Indonesia dari bulan Januari hingga Maret tahun 2019 pada 33 provinsi. Kejadian bencana alam menyebabkan sebanyak 279 orang meninggal dunia, 96 orang hilang, 1.340 orang luka-luka, dan 850.772 orang mengungsi dan terdampak. Selain itu, kejadian bencana tersebut juga menyebabkan 17.521 unit rumah rusak dengan rincian sebanyak 3.235 rusak berat, 2.955 rusak sedang, 11.331 rusak ringan dan 531 fasilitas umum rusak. Lebih dari 98 persen bencana yang terjadi merupakan bencana hidrometeorologi (Antara, 2019).Dan
tercatat dalam 2021 terdapat kurang lebih 1321 peristiwa longsong di seluruh Indonesia (BNPB 2022). Tanah longsor dapat mencemari sumber air di sekitarnya seperti mata air dan sungai. Longsor dapat membawa sedimen yang menurunkan kualitas air. Namun, yang lebih berbahaya jika longsor membawa logam ataupun cairan kimia di dalamnya. Sedimen tanah dan batuan akan mengendap di sungai dan membuatnya keruh. Kerugian materi berupa hancurnya rumah penduduk, hilangnya pekarangan/lahan, rusaknya tanaman (misal tanaman pertanian), dan terkuburnya hewan peliharaan. Kerugian lain berupa rusaknya fasilitas umum seperti jalan, jembatan, dan sekolah. Disamping kerugian tersebut masih ada lagi kerugian yang tidak dapat dihitung dengan materi yaitu terganggunya aktivitas sosial (Kompas, 2021). Selain itu, bencana longsong juga menyerang psikologi manusia yang bernama PTSD. PTSD merupakan suatu sindrom yang dialami oleh seseorang yang mengalami kejadian traumatik. Kondisi demikian akan menimbulkan dampak psikologis berupa gangguan perilaku mulai dari cemas yang berlebihan, mudah tersinggung, tidak bisa tidur, tegang, dan berbagai reaksi lainnya. Gangguan stress pasca trauma (PTSD) kemungkinan berlangsung berbulan-bulan, bertahun-tahun atau sampai beberapa dekade dan mungkin baru muncul setelah beberapa bulan atau tahun setelah adanya pemaparan terhadap peristiwa traumatik (Durand & Barlow, 2006). Prediksi kerugian petani akibat bencana tanah longsor yang dialami warga mencapai nilai tertinggi sebesar Rp.220.460.000,- dikarenakan tanah pertaniannya yang relatif luas sehingga dapat menghasilkan relatif banyak produksi pertanian. Untuk nilai terendah mencapai nilai Rp.60.900.000,- dikarenakan tanah pertanian yang tidak begitu luas sehingga produksi pertanian yang dihasilkan relatif sedikit (Retnowati 2014). Dinding Penahan Tanah sebagai Upaya Mitigasi Tanah Longsor Konsep mitigasi bencana ialah serangkaian upaya untuk mengurangi akibat-akibat yang ditimbulkan oleh adanya bencana dengan melalui pembangunan fisik, penyadaran terhadap masyarakat dan peningkatan kemampuan menghadapi ancaman bencana. Mitigasi bencana merupakan istilah yang menunjuk pada semua kegiatan/ tndakan untuk mengurangi risiko bencana, yang dapat dilakukan sebelum bencana tersebut terjadi. Mitigasi bencana mencakup perencanaan dan pelaksanaan untuk mengurangi risiko bencana serta proses perencanaan untuk respon yang efektif dalam menghadapi bencana. Tindakan pengurangan risiko bencana tersebut bertujuan untuk mengurangi dampak kerugian yang ditimbulkan akibat bencana dengan menghilangkan kerentanan terhadap bencana (Nurjani dkk, 2013). Bencana longsor merupakan jenis bencana yang beresiko merugikan dan mengancam kehidupan manusia. Upaya mengurangi risiko dan dampaknya perlu mendapatkan prioritas penanganan. Upaya penanganan bencana sudah tentu membutuhkan kajian mendalam tentang daerah yang memiliki kerentanan dalam menghadapi bahaya bencana. Oleh karena itu, perlu ada identifikasi dan pemetaan wilayah potensial longsor untuk mengetahui tingkat kerentanan suatu wilayah terhadap bencana longsor (Arsjad, 2012). Kejadian di elevasi tinggi diperkuat dengan dinding penahan tanah dan pondasi tiang pancang kelompok, tampaknya menjadi sumber perhatian utama. Dalam penelitian ini, analisis dilakukan untuk mengevaluasi kondisi tanah dasar, kapasitas tiang yang ada, dan pengaruh dari muka air tanah pada stabilitas tanggul, karena longsor biasanya terjadi setelah hujan lebat. Selain itu, analisis stabilitas dilakukan dengan menggunakan proses kesetimbangan batas, dan kapasitas timbunan penilaian menggabungkan metode desain tiang anti-geser. Hasil penelitian menunjukkan bahwa tanah longsor disebabkan dengan kedalaman tanah yang bervariasi. Namun pada bagian tanggul longsor, kedalaman tanah lunak tampak lebih dalam, dibandingkan dengan zona tengah, di mana data tanah digunakan dalam desain perkuatan yang ada. Bangunan dinding penahan tanah (retaining wall) biasanya digunakan untuk menahan tekanan lateral yang ditimbulkan oleh tanah urug atau tanah asli yang tidak stabil. Kestabilan dinding penahan tanah diperoleh terutama dari berat sendiri struktur dan berat tanah yang berada di atas pelat pondasi (Bowles, 1999). Dinding penahan tanah merupakan komponen struktur bangunan penting utama untuk jalan raya dan bangunan lingkungan lainnya yang berhubungan tanah berkontur atau tanah yang memiliki elevasi berbeda. Secara singkat dinding penahan merupakan dinding yang dibangun untuk menahan massa tanah di atas struktur atau bangunan yang dibuat. Jenis konstruksi dapat di konstribusikan jenis klasik yang merupakan konstruksi dengan mengandalkan berat konstruksi untuk melawan gaya-gaya yang bekerja. Berdasarkan cara untuk mencapai stabilitasnya, maka dinding penahan tanah digolongkan menjadi empat bagian (Sudarmanto, 1992), yang pertama merupakan dinding penaha yang paling sering kita gunakan yaitu dining penaha tanah berjenis gravitasi, untuk yang lebih baik dapat dita gunakan dinding penahan tana a. b. c. d. Dinding gravitasi (gravity wall) Dinding penahan tanah tipe Kantilever (Kantilever retaining wall) Dinding penahan tanah tipe Counterfort (counterfort wall) Dinding penahan tanah tipe Buttress (butters wall)
Karakteristik dinding penahan tanah dapat dibagi menjadi beberapa jenis antara lain : 1. Dinding penahan tanah type gravitasi (gravity wall) Dinding ini dibuat dari beton tidak bertulang atau pasangan batu, terkadang pada dinding jenis ini dipasang tulangan pada permukaan dinding untuk mencegah retakan permukaan akibat perubahan temperatur (Hardiyatmo, 2014) Dinding penahan tanah type kantilever (cantilever retaining wall) Dinding ini terdiri dari kombinasi dinding dengan beton bertulang yang berbentuk huruf T. Ketebalan dari kedua bagian relatif tipis dan secara penuh diberi tulangan untuk menahan momen dan gaya lintang yang bekerja pada dinding tersebut. Stabilitas konstruksinya diperoleh dari berat sendiri dinding penahan dan berat tanah diatas tumit tapak ( hell ). Terdapat 3 bagian struktur yang berfungsi sebagai kantiliver, yaitu bagian dinding vertical ( steem ), tumit tapak dan ujung kaki tapak ( toe ) (Hardiyatmo, 2014). Dinding penahan tanah type tounterfort (counterfort wall) Dinding ini terdiri dari dinding beton bertulang tipis yang di bagian dalam dinding pada jarak tertentu didukung oleh pelat/dinding vertikal yang disebut counterfort (dinding penguat). Ruang di atas pelat pondasi diisi dengan tanah urug. Apabila tekanan tanah aktif pada dinding vertical cukup besar, maka bagian dinding vertical dan tumit perlu disatukan ( kontrafort ) Kontrafort berfungsi sebagai pengikat tarik dinding vertical dan ditempatkan pada bagian timbunan dengan interfal jarak tertentu. Dinding kontrafort akan lebih ekonomis digunakan bila ketinggian dinding lebih dari 7 meter. Dinding Penahan tanah type buttress (butters wall) Dinding Buttress hampir sama dengan dinding kontrafort, hanya bedanya bagian kontrafort diletakkan di depan dinding. Dalam hal ini, struktur kontrafort berfungsi memikul tegangan tekan. Pada dinding ini, bagian tumit 10 lebih pendek dari pada bagian kaki. Stabilitas konstruksinya diperoleh dari berat sendiri dinding penahan dan berat tanah diatas tumit tapak. Dinding ini dibangun pada sisi dinding di bawah tertekan untuk memperkecilgaya irisan yang bekerja pada dinding memanjang dan pelat lantai. Dinding ini lebih ekonomis untuk ketinggian lebih dari 7 meter. Kelemahan dari dinding ini adalah penahannya yang lebih sulit daripada jenis lainnya dan pemadatan dengan cara rolling pada tanah di bagian belakang adalah jauh lebih sulit (Maulana, 2019). 2. 3. 4. 4. KESIMPULAN Berdasarkan jenis tanah yang ada di Bali sebagian besar didominasi oleh tanah regosol dan latosol serta ada sebagian kecil jenis tanah aluvial, mediteran, dan andosol. Jenis tanah latosol yang sangat peka terhadap erosi, tersebar di bagian barat sampai Kalopaksa, Patemon, Ringdikit, dan Pempatan. Tanah jenis latosol terdapat di sekitar Gunung Penyu, Gunung Pintu, Gunung Juwet, dan Gunung Seraya yang secara keseluruhan meliputi 44,90 persen dari luas Pulau Bali. Jenis tanah regosol yang terdapat di bagian timur Amlapura sampai Culik. Jenis tanah ini terdapat juga di pantai Singaraja sampai Seririt, Bubunan, Kekeran di sekitar Danau Tamblingan, Buyan, dan Beratan, sekitar hutan Batukaru, serta sebagian kecil di pantai selatan Desa Kusamba, Sanur, Benoa, dan Kuta. Jenis tanah regosol meliputi sekitar 39,93 persen dari luas Pulau Bali. Jenis tanah andosol terdapat di sekitar Baturiti, Candikuning, Banyuatis, Gobleg, Pupuan, dan sebagian kelompok hutan Gunung Batukaru. Janis tanah mediteran terdapat di Jazirah Bukit Nusa Penida dan kepulauannya, Bukit Kuta, dan Prapat Agung. Jenis tanah aluvial terdapat di dataran Negara, Sumber Kelampok, Manggis, dan Angantelu. Ketiga jenis tanah tersebut meliputi sekitar 15,49 persen dari luas Pulau Bali. Oleh sebab itu di Bali cocok sekali menggunakan dinding penhan dengan menggunakan dinding penahan tanah jenis kantilever dan juga grafity walls. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Andriyanto, M. P., & Rahman, M. K. (Eds.). (2020). Kerawanan Longsor Pada Lereng Tanah Lunak dan Penanganannya. Penerbit Lakeisha. Aswanto, M. (2020). PERENCANAAN PENAHAN TANAH 15 M DENGAN DINDING KANTILEVER DI PERIMETER SWICHYARD SKYLAND JAYAPURA. Konstruksia, 11(1), 63-72. Endiyono, E., & Hidayah, N. I. (2019). Gambaran post traumatic stress disorder korban bencana tanah longsor di dusun jemblung kabupaten Banjarnegara. Medisains, 16(3), 127-131. Faizana, F., Nugraha, A. L., & Yuwono, B. D. (2015). Pemetaan risiko bencana tanah longsor Kota Semarang. Jurnal Geodesi Undip, 4(1), 223-234. Isnaini, R. (2019). Analisis Bencana Tanah Longsor di Wilayah Jawa Tengah. Islamic Management and Empowerment Journal, 1(2). Kalalo, M., Ticoh, J. H., & Mandagi, A. T. (2017). Analisis Stabilitas Dinding Penahan Tanah (Studi Kasus: Sekitar Areal PT. Trakindo, Desa Maumbi, Kabupaten Minahasa Utara). Jurnal Sipil Statik, 5(5).
Mau, D. B., & Sulistyati, K. F. (2019). Perencanaan Dinding Penahan Tanah Tipe Kantilever pada Jalan Brigjend Malang. eUREKA: Jurnal Abdul Manan Wijaya Sepanjang 50 Meter di Kecamatan Pujon Kabupaten Penelitian Teknik Sipil dan Teknik Kimia, 3(2), 160-169. Muhiddin, A. B., Nur, S. H., Harianto, T., Djamaluddin, R., Arsyad, A., & Suprapti, A. (2021). Sosialisasi Mitigasi Bencana pada Daerah Rawan Longsor. JURNAL TEPAT: Teknologi Terapan untuk Masyarakat, 4(2), 129-136. Pengabdian Nurshinta, H., Putra, P. P., & Nurtjahjaningtyas, I. (2021). ANALISIS STABILITAS DINDING PENAHAN TANAH TERHADAP DRAWDOWN PADA LERENG SUNGAI AREA DAM BADENG KECAMATAN SONGGON, BANYUWANGI. In FROPIL (Forum Profesional Teknik Sipil) (Vol. 9, No. 2, pp. 86-94). Priastiwi, Y. A., Wardani, S. P. R., Partono, W., Sari, U. C., & Wibowo, H. (2022). PEMBUATAN TALUD PENAHAN TANAH MUSHOLA BAITUSSALAM DUSUN TEGALSALE DESA KECAMATAN PABELAN KABUPATEN SEMARANG. Jurnal Pasopati: Pengabdian Inovasi Pengembangan Teknologi, 4(3). DINDING JEMBRAK Masyarakat dan Rahmad, R., Suib, S., & Nurman, A. (2018). Aplikasi SIG Untuk Pemetaan Tingkat Ancaman Longsor Di Indonesia, 32(1), Kecamatan Sibolangit, Kabupaten Deli Serdang, Sumatera Utara. Majalah Geografi 1-13. Shobirin, I., & Taryono, I. (2022). Analisis Tingkat Kerawanan Longsor di Kecamatan Tawangmangu Kabupaten Karanganyar Menggunakan Aplikasi GIS Tahun 2020 (Doctoral dissertation, Universitas Muhammadiyah Surakarta). Sinarta, I. N., & Basoka, I. W. A. (2019). Keruntuhan Dinding Penahan Tanah dan Mitigasi Lereng di Dusun Bantas, Desa Songan B, Kecamatan Kintamani. Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas, 3. Sinarta, I. N., & Basoka, I. W. A. (2019). Keruntuhan Dinding Penahan Tanah dan Mitigasi Lereng di Dusun Bantas, Desa Songan B, Kecamatan Kintamani. Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas, 3. Sutasoma, M., Susilo, A., & Suryo, E. A. (2017). Penyelidikan Zona Longsor Dengan Metode Resistivitas Dan Analisis Stabilitas Lereng Untuk Mitigasi Bencana Tanah Longsor. Indonesian Journal of Applied Physics, 7(1), 36-45. Yunuarto dkk,Theophilus dkk. (2019). TANGGAP TANGKAS TANGGUH MENGHADAPI BENCANA. Pusat Data Informasi dan Humas BNPB Jl. Pramuka Kav. 38 Jakarta Timur 13120.Jakarta.
ST-20 ANALISIS KERUSAKAN STRUKTUR PELAT ATAP : STUDI KASUS GEDUNG E UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH KALIMANTAN TIMUR Muhammad Noor Asnan1*, Anang Akbar Arha2, Santi Yatnikasari3, Ulwiyah Wahdah Mufassirin Liana4 dan Naafiu Hayyu Nikmah5 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jl. Ir. H. Juanda No. 15, Samarinda e-mail: mna952@ukmkt.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jl. Ir. H. Juanda No. 15, Samarinda e-mail: ABSTRAK Bangunan sebagai wadah dimana sebagian besar manusia menjalankan aktivitas maka harus memiliki aspek keselamatan, kesehatan, kenyamanan dan kemudahan. Tanpa adanya aspek tersebut, maka sebuah bangunan tidak dapat dikatakan andal. Objek pada penelitian ini difokuskan pada bangunan gedung E Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur yang mengalami kerusakan pada pelat dak atap. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui penyebab kerusakan dan memberikan rekomendasi perbaikannya. Pengambilan data dilakukan secara kualitatif dengan cara melakukan pengamatan secara visual dan mendokumentasikannya. Dan secara kuantitatif dengan pengujian hammer test dan rebar scan untuk mengetahui kekuatan beton serta ukuran dan jarak tulangan. Hasilnya diperoleh mutu beton berkisar antara 17 - 22 MPa, tulangan pelat diameter 6 mm dan jarak antar tulangan terpasang 10 - 30 cm. Kemudian dari hasil analisis terhadap kekuatan bahan didapat momen ultimit beban luar (Mu) sebesar 27,683 kNm lebih besar dari momen nominial (Mn) 3,407 kNm. Lendutan seketika sebesar 68,87 mm lebih besar dari lendutan izin 12,50 mm. Dan terhadap garis leleh didapat nilai beban batas (qu) 1,33 kN/m2 yang lebih besar dari berat sendiri pelat 2,4 kN/m2. Dengan nilai-nilai tersebut diketahui pelat dalam kondisi kerusakan seperti yang terlihat secara visual. Alternatif solusi yang diberikan salah satunya dengan cara memberi perkuatan dengan memasang balok baja WF sebagai penumpu pelat atap. Kata kunci: Pelat atap, kerusakan bangunan, keandalan, kelelehan, bangunan gedung 1. PENDAHULUAN Bangunan sebagai prasarana dalam menunjang kehidupan manusia, maka harus memenuhi aspek Kesehatan, keselematan, kenyamanan dan kemudahan, keempat aspek ini termasuk disebut sebagai syarat keandalan bangunan. (PP Nomor 16 tahun 2021). Salah satu aspek utama yang berhubungan erat dengan dunia sipil adalah aspek keselamatan. Sebagai seorang engineer, kita dituntut wajib untuk bisa membuat sebuah bangunan dengan struktur yang kaku dan kokoh agar aspek keselamatan dan keandalan dapat tercapai.. Keandalan bangunan dipengaruhi oleh umur bangunan tersebut dimana sebagai perbandingan untuk bangunan gedung negara adalah 50 tahun. Artinya selama 50 tahun, sebuah bangunan masih memenuhi fungsi dan keandalan. Namun umur sebuah bangunan dalam memenuhi persyaratan keandalan dapat diperpanjang dengan cara melakukan pemeliharaan (maintenance) secara berkala (Hartono et al., 2015). Selain umur bangunan, terdapat beberapa hal yang dapat mempengaruhi keandalan pada bangunan. Salah satu faktor yang paling berpengaruh adalah faktor alam. Faktor alam sendiri ditentukan oleh iklim dan lokasi pada daerah tersebut. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Samarinda, pada tahun 2019, curah hujan di Kota Samarinda adalah sebesar 402 mm, yang mana nilai ini termasuk kategori curah hujan tinggi. Karena curah hujan yang tinggi ini, maka perlu adanya perhatian khusus terhadap struktur atap bangunan Gedung E merupakan salah satu gedung di kampus Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur yang dibangun sekitar tahun 2013 dan mulai difungsikan pada tahun 2015. Gedung ini merupakan salah satu gedung yang memiliki fungsi sebagai kantor dan ruang kelas perkuliahan. Karena gedung ini merupakan salah satu fasilitas umum yang menyangkut banyak orang, maka aspek keselamatan dan kenyamanan bangunan ini harus tetap terjaga. Namun gedung E ini, terdapat masalah kebocoran pelat atap dimana air hujan sudah menggangi lantai
. (a) (b) Gambar 1. (a) Bercak pada dinding akibat dari kebocoran dan (b) pelat dak atap yang mengelamai keretakan Pada penelitian ini, dilakukan pemeriksaan secara visual dan pengukuran pada bangunan dengan tujuan untuk menganalisis penyebab kerusakan pada pelat tap yang mengalami retak dan kebocoran. Kemudian memberikan rekomendasi perbaikan terhadap kerusakan yang ada. 2. TINJAUAN PUSTAKA Struktur bangunan Dianalogikan seperti tubuh manusia, struktur bangunan merupakan komponen tulang yang memberikan bentuk dan menopang tubuh manusia. Artinya, sebuah bangunan tidak akan dapat berdiri tanpa struktur yang membentuknya. Struktur bangunan merupakan sebuah sistem yang memiliki fungsi untuk menyalurkan beban dari strukur yang ada di atas menuju struktur yang ada di bawahnya hingga ke tanah (Immaningtyas et al., 2017). Selain itu juga struktur meberikan bentuk dan mencegah terjadinya keruntuhan pada bangunan. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 16 Tahun 2021 pada pasal 29, struktur pada bangunan terbagi menjadi dua, yaitu struktur atas dan struktur bawah. Dimana struktur atas merupakan struktur yang berada di atas tanah (above ground), seperti balok, kolom, pelat lantai atau dak. Kemudian struktur bawah yang berada di bawah tanah (below ground), seperti sloof, kolom pedestal dan pondasi. Keandalan dan kelaikan bangunan Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 16 Tahun 2021 pada pasal 27, keandalan bangunan memiliki empat aspek, yaitu aspek keselamatan, yang mana sebuah bangunan harus dapat menjamin keamanan dan keselamatan orang yang ada di dalamnya. Kedua adalah aspek kesehatan, dimana sebuah bangunan dapat memberikan manfaat Kesehatan terhadap orang didalamnya. Ketiga adalah aspek kenyamanan, dimana sebuah bangunan dapat memberikan kenyamanan terhadap ruang gerak, udara, kebigisngan dan getaran. Dan yang terakhir adalah aspek kemudahan, dimana bangunan memiliki kemudahan dalam akses dan dan ke luar bangunan. Laik dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia berarti memenuhi syarat, kesesuaian, pantas. Artinya adalah suatu bangunan harus sesuai dengan standar keandalan untuk dapat digunakan sebagai tempat aktivitas manusia di dalam bangunan. Kerusakan bangunan Kerusakan pada bangunan gedung memiliki beberapa tingkatan. Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 16 Tahun 2021 pada pasal 66, tingkat kerusakan bangunan gedung dibagi menjadi tiga, yaitu kerusakan ringan, sedang dan berat. Kerusakan ringan merupakan tingkat kerusakan paling rendah. Kerusakan ini merupakan kerusakan pada elemen non- struktural gedung. Kerusakan sedang, merupakan kerusakan pada sebagian elemen non-strultural dan sebagian elemen struktural. Dan yang terakhir adalah kerusakan berat, merupakan kerusakan pada sebagian besar elemen struktur bangunan gedung. Pemeriksaan Bangunan Gedung Pemeriksaan bangunan gedung diperlukan untuk mendeteksi dan/atau mencegah kerusakan menjadi semakin parah. Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum tahun 2010, pemeriksaan bangunan gedung merupakan kegiatan untuk memeriksa keandalan yang mencakup komponen bangunan itu sendiri, termasuk sarana dan prasarana dan mutu material pada tenggang waktu tertentu. Adapun komponen dari banguann gedung yang ditinjau antara lain adalah
secara arsitektural, struktural, mekanikal elektrikal dan tata ruang. Pada penelitian yang dilakukan oleh Tjitradi (2018), melakukan observasi secara visual dan pengukuran kemiringan bangunan menggunakan alat auto-leveling pada bangunan rumah tinggal dua lantai di kota Pekanbaru. Didapatkan kemiringan kolom pada lantai 1,0 berkisar antara 1,5 sampai 3,0 derajat yang termasuk kerusakan tingkat berat. Kemudian penurunan pada pondasi sebesar 11 cm yang masih dibawah 20 cm yang termasuk kerusakan tingkat ringan. Selain itu dierikan rekomendasi berupa perkuatan menggunakan baja dan pemasangan pengaku diagonal pada posisi antar kolom. Selain itu pada penelitian oleh Lutfi (2020), pada bangunan pasar Sukosari Kota Bogor. Pengamatan dilakukan secara visual dan pengecekan kuat tekan beton. Dari hasil penelitian didapatkan kerusakan pada balok sebesar 19,5%, kolom 19% dan pelat 20%. Maka didapat tingkat keandalan struktur dengan bobot sebesar 20,48 lebih kecil dari bobot yang disyaratkan sehingga bangunan termasuk tidak andal. Adapun rekomendasi yang diberikan berupa pemberian perkuatan pada struktur atau perombakan. Kemudian penelitian yang yang dilakukan oleh Arha (2021), melakukan penilaian kerusakan pada tiga bangunan masjid di Kota Samarinda. Penilaian kerusakan dilakukan dengan cara observasi secara visual. Dari ketiga masjid yang diamati, didapat kerusakan pada ketiga bangunan gedung masjid terdapat pada pelat atap. Dipilih satu masjid yang terparah dengan tingkat kerusakan sedang, kemudian memberikan rekomendasi berupa penambahan struktur atap baja ringan. Dari ketiga penelitian terdahulu, terdapat kesamaan yaitu menganalisa kerusakan bangunan gedung. Namun yang membedakan dengan penelitian ini adalah terhadap objek yang ditinjau. Dimana ojek penelitian ini merupakan bangunan gedung dengan fungsi pendidikan (kampus). Selain itu dilakukan analisis kerusakan pelat atap menggunakan metode garis leleh (pola retak). Serta diperoleh penyebab kerusakan yang berbeda. 3. METODOLOGI Penelitian dilakukan pada bangunan gedung E, kampus Universitas Muhamadiyah Kalimantan Timur di Kota Samarinda. Mengingat dokumen-dokumen teknis gedung tidak tidak didapatkan, maka dilakukan tahapan penelitian berikut ini. Tahap observasi, dilakukan pemeriksaan secara menyeluruh baik di luar maupun dalam bangunan dengan cara visual kemudian mengukur dimensi elemen dan kualitas bahan struktur terkait, mencatat dan mendokumentasikan kondisi- kondisi aktual yang ada. Pada tahapan ini didapat data teknis kerusakan bangunan. Tahap analisis, setelah data teknis didapat selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan kapasitas penampang menerima gaya-gaya luar (Nasution, 2009). Pada tahap terakhir, dilakukan kompilasi dan analisa data, hingga diketahui penyebab kerusakan dan rekomendasi perbaikan. Gambar 2. Bagan alir penelitian 4. PEMBAHASAN Berdasarkan hasil pengamatan terhadap bangunan, terdapat keretakan yang cukup parah pada pelat dak atap (dilihat pada lantai 4 bangunan). Keretakan ini terjadi hampir sepanjang lorong bangunan seperti dapat dilihat pada (Gambar 4.1).
Retak pada pelat dak atap Gambar 3. Kondisi retak pada pelat dak atap yang sangat tampak secara visual Kemudian dari hasil peninjauan pada atap bangunan, terdapat dua tangka air (rooftank) yang menumpu pada pelat seperti dapat dilihat pada gambar 4. Pada satu tangki memiliki kapasitas 2200 liter air, yang berarti pada satu tangki memiliki berat 2200 kg saat terisi air penuh. Posisi tandon 1 Posisi tandon 2 Gambar 4. Penempatan rooftank pada atap bangunan gedung E Selain itu juga ditemukan pemasangan balok ring balk yang tidak sesuai. Balok ring balk dipasang berada di atas pelat seperti pada gambar 5. Gambar 5. Pemasangan balok ring balk yang tidak sesuai Untuk mengetahui penyebab pasti kerusakan pada pelat, perlu dilakukan analisis lebih lanjut terhadap pelat. Adapun data-data yang digunakan untuk menganalisa yang sudah didapatkan dari hasil observasi adalah sebagai berikut. Lebar pelat lantai (Lx) = 3 meter Panjang pelat lantai (Ly) = 4 meter Mutu beton pelat (f'c) = 20 MPa Mutu baja tulangan (fy) = 240 MPa
Tulangan terpasang rata-rata = Ø6-150 As tulangan = 188 mm2 Tebal selimut beton (ts) = 20 mm Tebal pelat (h) = 100 mm Beban terpusat tangki air = 22 kN Berat beton bertulang = 2,4 kN/m3 Langkah pertama adalah dengan menghitung beban terfaktor. Adapun faktor beban yang dipakai adalah 1,2D + 1,6L dimana beban mati (D) adalah pelat sendiri dan beban hidup (L) adalah beban tangki air dan beban fungsi atap sebesar 0,96 kN/m2 sesuai SNI 1727-2020. Berat pelat lantai = 24 kN/m3 × 0,1 m = 2,4 kN/m2 Beban mati dan hidup (Qu) = (1,2 × 0.24) + (1,6 × 0,96) = 4,416 kN/m2 Beban terpusat rooftank (Pu) = 22 × 1,6 = 35,4 kN Kontrol momen nominal Selanjutnya menghitung momen ultimit yang terjadi pada pelat. Untuk menghitung momen pada pelat, perlu menentukan koefisien momen pelat, koefisien momen pelat didapat dari perbandingan antara panjang pelat (Ly) dan lebar pelat (Lx). 𝐿𝑦 𝐿𝑥 = 4 = 1,3 3 Tabel 1. Nilai perbandingan Ly/Lx Tabel 2. Momen Pelat Persegi akibat beban merata kondisi tumpuan bebas dan terjepit penuh Momen Pelat persegi akibat beban merata (PBI'71)1.01.11.21.31.41.51.61.71.81.92.02.12.22.32.42.5> 2,5Mtx=- 0.001.q.Lx2x00000000000000000Mtx=- 0.001.q.Lx2x00000000000000000Mtx=- 0.001.q.Lx2x00000000000000000Mtx=- Terletak bebas= Terjepit penuhPerbandingan Ly/LxKondisi PelatNilaiMomen Pelat LyLx Berdasarkan table perbandingan Lx/Ly di atas, maka didapatkan momen tumpuan dan momen lapangan pada pelat adalah sebagai berikut. Mt = 0.001 × q × Lx2 × 𝐿𝑦 𝐿𝑥 Momen tumpuan x (Mtx) = 0.001 × 1.824 × 32 × 69 = 1,133 kNm Momen lapangan x (Mlx) = 0.001 × 1.824 × 32 × 31 = 0,509 kNm Momen tumpuan y (Mty) = 0.001 × 1.824 × 32 × 19 = 0,312 kNm Momen lapangan y (Mly) = 0.001 × 1.824 × 32 × 57 = 0,936 kNm Dipilih momen terbesar pelat terbesar, kemudian dijumlahkan dengan momen dengan beban terpusat tangki air. Maka didapat momen ultimit sebagai berikut. Momen ultimit (Mu) 1 × P × Lx) = 1,133 + ( 4 1 × 35,4 × 3) = 1,133 + ( 4 = 27,683 kNm Setelah momen ultimit didapat, kemudian dilakukan kontrol terhadap momen nonimal terhadap kekuatan bahan. Langkah-langkahnya dijabarkan pada perhitungan di bawah ini. (1)
Jarak as tulangan terhadap sisi luar beton (ds) (ds) = ts + Ø 2 ds 6 = 20 + 2 = 23 mm Didapat tebal efektif pelat. (d) = h - ds d = 100 - 23 = 77 mm Menghitung rasio tulangan pada pelat, Adapun lebar pelat yang ditinjau per 1 meter. (ρ) = 𝐴𝑠 𝑏 × 𝑑 ρ = 188 1000 × 77 = 0,00244 a = ρ × fy × d 0.85 × 𝑓′𝑐 a = 0.00244 × 240 × 77 0.85 × 20 = 2,949 Maka didapat momen nominal (Mn) dengan persamaan sebagai berikut. Mn = As × fy × (d - 𝑎 2 ) Mn = 188 × 240 × (77 - 2,949 2 ) = 3407710 Nmm = 3,407 kNm Syarat, momen ultimit (Mu) ≤ momen nominal (Mn). Dari hasil perhitungan di atas, didapat momn ultimit sebesar 27,683 kNm dan momen nominal sebesar 3.407 kNm. Maka dapat disimpulkan dengan beban yang bekerja tidak mampu ditahan oleh pelat (kapasitas penampang pelat tidak mencukupi). Kontrol terhadap lendutan Selanjutnya pelat dilakukan kontrol terhadap lendutan. Dalam menghitung kontrol lendutan, terdapat beberapa tahapan-tahapan perhitungan, Adapun perhitungannya adalah sebagai berikut. Perbandingan modulus elastisitas baja (Es) dan modulus elastisitas beton (Ec), (n). (n) = 𝐸𝑠 𝐸𝑐 Ec = 4700 × √𝑓′𝑐 Ec = 4700 × √20 = 21000 MPa 200000 Maka, n = 21000 = 9,524 1 × b × h3 I = 3 (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
I = 1 × 1000 × 1003 3 = 83333333 mm3 Modulus keruntuhan, (fr) = 0,7 × √𝑓′𝑐 fr = 0,7 × √20 = 2,969 MPa Setelah perbandingan modulus elastisitas, momen inersia dan modulus keruntuhan lentur beton didapat, maka dapat diketahui jarak garis netral dengan persamaan berikut. Garis netral terhadap sisi atas beton, (c) Garis netral (c) = n × 𝐴𝑠 𝑏 c = 9,524 × 188 1000 = 1,979 Garis netral, (y) = ℎ 2 y = 100 2 = 50 mm Momen inersia penampang retak yang ditransformasikan ke beton, (Icr) Icr = 1 × b × c3 + n × As × (d - c)2 3 Icr = 1 × 1000 × 1,9793 × 9,524 × 188 × (77 - 1,979)2 3 = 11148489,37 mm4 Momen retak, (Mcr) = 𝑓𝑟 × 𝐼 𝑦 Mcr = 2,969 × 83333333 50 = 4.949.747,37 Nmm Setelah itu dihitung inersia efektif lendutan, inersia efektif dihitung menggunakan beban tak terfaktor. Adapun momen maksimumnya adalah sebagai berikut. Beban tak terfaktor, (Qt) Qt = Berat pelat lantai + Beban hidup lantai = 2.4 + 0,96 = 3,36 kN/m2 = 0,00336 N/mm2 = 10,08 N/mm Beban terpusat rooftank, (Pt) = 22000 N Momen akibat beban total, (Ma) Ma = ( 1 Qt × Lx2) + ( 8 1 P × Lx) 4 = ( 1 8 1 × 10,08 × 30002) + ( 4 × 22000 × 3000) = 27.840.000 Nmm Inersia efektif lendutan akibat beban tak terfaktor, (Ie) Ie = ( 𝑀𝑐𝑟 𝑀𝑎 )3 × I + [1 - ( 𝑀𝑐𝑟 𝑀𝑎 )3] × Icr (10) (11) (12) (13) (14) (15)
Ie 4.949.797,37 )3 × 83.333.333 + [1 - ( = ( 16.503.780 = 11.554.185 mm4 4.949.797,37 16.503.780 )3] × 11.148.489,37 Lendutan elastis akibat beban total, (δe) δe = [( 5 384 × Qt × 𝐿𝑥4) + ( 𝐸𝑐 ×𝐼𝑒 𝑃 × 𝐿𝑥3 48 )] δe = [( 5 384 × 10,08 × 30004) + ( 22000 × 30003 48 21.000 × 13.095.902 )] = 39,35 mm Momen akibat beban mati, (Mad) Mad = ( 1 Qt × Lx2) 8 = ( 1 8 × 10,08 × 30002) = 11.340.000 Nmm Inersia efektif lendutan akibat beban mati, (Ied) Ied = ( 𝑀𝑐𝑟 𝑀𝑎𝑑 )3 × I + [1 - ( 𝑀𝑐𝑟 𝑀𝑎𝑑 )3] × Icr 4.949.797,37 )3 × 83.333.333 + [1 - ( = ( 11.340.000 = 17.151.500 mm4 4.949.797,37 11.340.000 )3] × 11.148.489,37 Lendutan elastis akibat beban mati, (δed) δed = [( 5 384 × Qt × 𝐿𝑥4) 𝐸𝑐 ×𝐼𝑒𝑑 = [( 5 384 21000 × 17.151.500 × 10.08 × 30004) = 29.52 mm Lendutan seketika, (δseketika) δseketika = δe - δed = 39,35 - 29,52 = 68,87 mm Dari perhitungan di atas, didapatkan lendutan seketika sebesar 68,87 mm, sedangkan lendutan yang diizinkan , yaitu sebesar 12,5 mm. Maka diketahui lendutan yang terjadi pada pelat melebihi lendutan yang 𝐿𝑥 adalah 240 diizinkan sehingga kontrol pelat terhadap lendutan tidak aman. Analisa garis leleh (pola retak) pada pelat Setelah mengkontrol pelat terhadap lendutan, dilakukan analisa garis leleh (pola retak) pada pelat dak atap. Adapun tahapan analisanya adalah dijabarkan seperti di bawah ini. Momen kapasitas penampang akibat kelelehan, (Mupx) menurut Nasution (2009) sebagai berikut. Mupx = 1 × qu × Lx2 × α × (1 - α) 8 Berdasarkan pola retak yang terjadi pada pelat dak, terdapat garis leleh pada tengah bentang, 1/3 bentang dan gabungan dari kedua jarak tersebut. Maka dihitung garis leleh pada 1/2 bentang, 1/3 bentang dan gabungan dari kedua garis leleh tersebut. (16) (17) (18) (19)
(a) (b) (c) Gambar 6. Garis pola retak (a) a = 1/2, (b) a = 1/3 dan (c) kombinasi antara keduanya Untuk garis leleh pada tengah bentang, ditinjau per meter dimana α = 1/2, maka didapatkan persamaan seperti di bawah ini. Mupx = 𝑞𝑢 / 𝐿𝑥2 16 Maka, beban batas, (qu) qu 16 × 𝑀𝑢𝑝𝑥 𝐿𝑥2 16 × 3407710 30002 = 0.00606 N/mm2 = = = 6.06 kN/m2 Kemudian untuk garis leleh pada 1/3 bentang, dintijau per meter dimana α = 1/3, maka, Mupx = 1 × qu × Lx2 × [(α1 × (1 - α1)) + (α2 × (1 - α2))] 2 Maka, beban batas, (qu) qu = 2 × Mupx 𝐿𝑥2 × (α1 × (1 - α1)) + (α2 × (1 - α2)) = 2 × 3407710 30002 × (0,333 × (1 - 0,333)) + (0,333 × (1 - 0,333)) = 0.00170 = N/mm2 = 1.70 kN/m2 Dan yang terakhir untuk garis leleh tengah dan 1/3 bentang (gabungan), dintijau per meter dimana α = 1/3 dan α = 1/2, maka, 1 × qu × Lx2 × [(α1 × (1 - α1)) + (α2 × (1 - α2))] + 2 Maka, beban batas, (qu) Mupx = 𝑞𝑢 × 𝐿𝑥2 16 qu = 16 × Mupx 𝐿𝑥2 × ( 8 × ((𝛼1 × (1 − 𝛼1)) + (𝛼2 × (1 − 𝛼2))) + 1) = 16 × 3407710 30002 × (8 × ((0,333 × (1 - 0,333))) + (0,333 × (1 - 0,333))+1) = 0,00133 N/mm2 = 1,33 kN/m2 Dari ketiga beban batas garis leleh di atas, yang menentukan adalah sebesar 1,33 kN/m2. Sedangkan berat sendiri pelat adalah 2,4 kN/m2, hal ini menunjukkan bahwa dengan berat sendiri pelat saja sudah melampaui beban batas leleh. Sehingga pelat mengalami keruntuhan (kelelehan) yang menyebabkan keretakaan. Kondisi ini diperparah dengan
adanya penempatan rooftank. Dari pengamatan visual terjadi pola garis leleh secara acak dan tidak beraturan. 5. KESIMPULAN Indikasi perencanaan ring balk tidak sesuai prinsip dimana balok menerima beban dari plat dan meneruskannya ke kolom. Pada kasus ini, ring balk terpasang terbalik, sehingga fungsinya sebagai balok tidak maksimal. Pada proses pelaksanaan konstruksi diindikasikan kurangnya pengawasan. Hal ini ditunjukkan dari hasil pengujian hammer test dan rebar scan pada pelat atap, terdapat mutu beton yang dibawah standar dan ukuran tulangan yang terlalu kecil serta jarak tulangan yang tidak beraturan. Dari analisis terhadap pelat, didapatkan nilai momen ultimit (Mu) sebesar 27,683 kNm lebih besar dari momen nominal (Mn) yaitu 3,407 kNm. Kemudian lendutan seketika sebesar 68,87 mm lebih besar dari syarat lendutan 12,50 mm. Dan berat sendiri pelat 2,4 kN/m2 lebih besar dari beban batas leleh (qu) 1,33 kN/m2. Maka diketahui kondisi pelat tidak memenuhi standar. Kemudian hal ini diperparah dengan adanya penempatan rooftank berkapasitas 2200 liter pada pelat atap. Beban tersebut menjadi beban lebih pada pelat. Rekomendasi yang diberikan untuk perbaikan struktur pelat atap dengan memberi perkuatan berupa memasang balok baja WF melintang pada bagian bawah pelat/ring balk. Balok ini berfungsi sebagai penopang dan menyalurkan beban menuju kolom dan terus sampai ke pondasi. Kemudian memasang balok WF memanjang untuk menahan dan meneruskan beban rooftank menuju balok melintang. Model perkuatan struktur adalah seperti pada gambar dibawah berikut. Perkuatan baja WF DAFTAR PUSTAKA Arha, A. A., & Asnan, M. N. (2021). Observasi Kerusakan Struktur Bangunan Gedung : Studi Kasus Tiga Masjid di Kota Samarinda. Media Teknik Sipil, (19),2. BMKG. (2007). Amount of Preciption and Number of Rainy Days by Month in Samarinda Municipality. Samarinda: Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika Samarinda. Darmansyah, T. (2018). Penyelidikan dan Perbaikan Bangunan Miring (Studi Kasus Struktur Bangunan Rumah Tinggal di Kotabaru). Buletin Profesi Insinyur, (1),1. Hartono, W., Cahyarini, V. P., & Sugiyarto. (2015). Prioritas Pemeliharaan Bangunan Gedung Puskesmas Dengan Bahasa Pemrograman Visual Basic Berbasis Metode Analytical Hierarchy Process (Studi Kasus Gedung Puskesmas Kabupaten Sidoarjo). e-Jurnal Matriks Teknik Sipil, 1145-1150. Immaningtyas, E., Akbar, & Syauqy. (2017). Implementasi Wireless Sensor Network Pada Pemantauan Kondisi Struktur Bangunan Menggunakan Sensor Accelerometer MMA7361. Jurnal Pengembangan Teknologi Informasi dan Ilmu Komputer, (1),7 545-554. Lutfi, M., & Syaifullah, B. N. (2020). Analisis Kelayakan Bangunan Gedung Pasar Sukasari Bogor Melalui Pendekatan Laik Fungsi Bangunan. Civil Engineering, Architectures and Environmental Sicence Journal (CEAESJ), (9),1. Nasution, A. (2009). Analisis dan Desain Struktur Beton Bertulang. Bandung: ITB Bandung. PERMEN PUPR Nomor 22/PRT/M/2010. (2010). Tentang Bangunan Gedung Negara. JDIH PUPR. PP Nomor 16. (2021). Tentang Peraturan Pelaksanaan Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2002 Tentang Bangunan Gedung. JDIH BPK RI.
ST-21 KAPASTIAS LENTUR BALOK BETON BERTULANG DENGAN GFRP U-WRAPPING MENGGUNAKAN METODE ELEMEN HINGGA Sunarjo Leman1*, Michael2 dan Daniel Christianto3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta e-mail: sunarjo@ft.untar.ac.id 1 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta e-mail: danielc@ft.untar.ac.id ABSTRAK Perkuatan struktur perlu dilakukan apabila struktur mengalami kerusakan ringan atau penurunan kekuatan. Penurunan kekuatan ini dapat disebabkan oleh desain yang kurang tepat, usia struktur, atau perubahan fungsi bangunan. Salah satu solusi perkuatan adalah dengan menggunakan lembaran Glass Fiber Reinforced Рolymer (GFRР) karena sifat mekanik yang baik seperti kuat tarik yang tinggi, ringan serta tahan korosi, dan aplikasinya yang mudah. Рenelitian ini membahas pengaruh perkuatan dengan lembaran GFRР terhadap kapasitas lentur balok beton bertulang. Balok uji memiliki tinggi 250 mm, lebar 150 mm, dan panjang bentang 3300 mm. Balok diuji menggunakan pembebanan simetris dua titik di atas dua tumpuan sederhana dengan tulangan 2D14 pada daerah tarik, 2∅6 pada daerah tekan, dan sengkang ∅10. Рerkuatan lentur dilakukan dengan melapiskan lembaran GFRР pada bagian bawah dan samping balok (U-Wrapping) sebagai salah satu upaya untuk mencegah debonding. Analisis dilaksanakan dengan metode elemen hingga menggunakan program MIDAS FEA dan menunjukkan peningkatan kapasitas lentur balok beton bertulang berupa kenaikan kapasitas beban maksimum dan momen maksimum sebesar 35,556-38,892% untuk tiap penambahan lebar lembaran. Hasil analisis metode elemen hingga untuk model U-Wrapping memberikan pendekatan konservatif terhadap perhitungan teoritis berdasarkan ACI 440.2R-17 dengan perbedaan terbesar ±5%. Рemodelan dengan metode elemen hingga juga mampu menggambarkan keruntuhan model uji secara baik. Kata kunci: GFRP, balok beton bertulang, metode elemen hingga, dan kapasitas lentur. 1. PENDAHULUAN Balok beton bertulang adalah salah satu elemen struktur yang kerap mengalami penurunan kapasitas yang diakibatkan oleh umur struktur, perubahan dari fungsi bangunan, atau desain awal yang kurang tepat (Luastika, Lingga, & Lestyowati, 2019). Jika tidak ditangani dengan tepat, maka terdapat konsekuensi terjadinya kegagalan struktur bangunan yang dapat membahayakan. Untuk mengatasi hal tersebut, tindakan yang dapat dilakukan adalah mengganti struktur lama dengan yang baru atau menggunakan perkuatan eksternal pada struktur lama. Рenggantian struktur memakan biaya yang besar, dan karenanya perkuatan struktur lebih dipilih. Salah satu metode perkuatan eksternal adalah dengan menggunakan Fiber Reinforced Рolymer (FRР) yang telah banyak diaplikasikan dan memiliki sifat mekanik yang baik seperti tahan korosi, ringan, kuat tarik yang tinggi, dan aplikasi yang mudah. Salah satu material FRР yang umum dipakai adalah Glass Fiber Reinforced Рolymer (GFRР) dalam bentuk lembaran. GFRР adalah serat polimer yang terbuat dari matriks plastik dan diperkuat oleh serat halus dari kaca (Ginardi, et al., 2014). Serat kaca relatif lebih murah dibanding serat karbon dan aramid. Рenggunaan material baru seperti GFRР tentunya memerlukan uji laboratorium. Akan tetapi, pengujian langsung di laboratorium biasanya membutuhkan banyak biaya serta memakan banyak waktu. Keterbatasan sumber daya dan alat uji juga seringkali membatasi kemungkinan struktur yang dapat diuji. Hal ini memicu penggunaan metode analitis yang dapat menggambarkan perilaku struktur yang diperkuat saat dilakukan uji pembebanan. Metode elemen hingga dianggap mampu memprediksi perilaku struktur hingga mengalami kegagalan ultimate serta permasalahan kompleks seperti interaksi antara beton dengan material komposit (Nour, Massicotte, Yildiz, & Koval, 2007).Data penelitian ini diperoleh dari penelitian sebelumnya yang berjudul "Рengaruh Рerkuatan GFRР-S terhadap Kapasitas Lentur Balok Beton Bertulang" oleh Sultan dkk. (2015). Рada penelitian ini, terdapat penambahan variasi model uji U-wrappping. Analisis dilakukan menggunakan metode elemen hingga yang dibandingkan dengan hasil eksperimen dan perhitungan teoritis ACI 420.2R-17 agar diketahui model dengan jumlah lapisan dan pola pemasangan pemasangan GFRР yang menghasilkan kinerja terbaik. Рenelitian ini diharapkan dapat mendorong penggunaan GFRР sebagai perkuatan di Indonesia dan memberikan solusi alternatif dari eksperimen langsung di laboratorium.
Kuat lentur balok beton bertulang Berdasarkan ACI 440.2R-17, kuat lentur nominal beton bertulang dengan perkuatan FRР eksternal dapat ditentukan berdasarkan kompatibilitas regangan, keseimbangan gaya dalam, dan juga mode kegagalan. Momen nominal dari model U-Wrapping dihitung menggunakan persamaan berikut: 12nssscMAfd (1) 12nfffefcMAfd (2) 12nfsfsfesfscMAfd (3) nnsnfMMM (4) dengan nsM = kontribusi tulangan longitudinal terhadap momen nominal (kNm), sA = luas tulangan longitudinal ( 2mm ), sf = tegangan tulangan longitudinal (MPa), d = tinggi efektif balok (mm), 1 = faktor tinggi blok tegangan tekan persegi ekuivalen, nfM = kontribusi FRP pada bagian bawah terhadap momen nominal (kNm), fA = luas lapisan FRP ( 2mm ), fef = tegangan efektif FRP (MPa), fd = kedalaman efektif FRP (mm), nfsM = kontribusi FRP pada bagian samping terhadap momen nominal penampang. dan /nmaksMM = momen nominal/momen maksimum penampang (kNm). Metode Elemen Hingga Metode elemen hingga atau finite element method (FEM) merupakan metode numerik yang digunakan untuk menyelesaikan masalah matematika atau fisika teknik. Untuk permasalahan yang melibatkan geometri, pembebanan serta sifat material yang kompleks, secara umum sangat sulit memperoleh solusi matematika analitis. Solusi analitis tersebut memerlukan persamaan diferensial ataupun diferensial parsial, di mana dalam kasus yang cukup kompleks biasanya tidak dapat diperoleh. Sehingga, metode elemen hingga menjadi pilihan yang lebih tepat (Logan, 2012). Interface Untuk memodelkan hubungan komposit antara beton bertulang, perekat dan lembaran FRP, hubungan antarmuka (interface) yang umum digunakan adalah bond slip. Pemodelan ini dimaksudkan untuk menggambarkan perilaku kegagalan debonding yang sering terjadi pada perkuatan FRP. Bentuk pemodelan hubungan non linier tegangan geser slip dapat didekati dengan persamaan yang dikembangkan oleh Lu dkk. (2005) dan ditunjukkan pada Gambar 1. Kegagalan debonding sendiri bersifat sangat getas dan wajib dihindari (Mazzotti, Savoia, & Ferracuti, 2008). Pola pemasangan U-Wrapping merupakan salah satu cara untuk mengurangi risiko debonding. Gambar 1. Hubungan antarmuka tegangan geser-slip FRP dengan beton
2. METODOLOGI PENELITIAN Data model uji diperoleh dari pengujian yang dilaksanakan oleh Sultan, dkk. (2015) pada penelitiannya yang berjudul "Pengaruh Perkuatan GFRP-S Terhadap Kapasitas Lentur Balok Beton Bertulang". Balok uji diberikan tulangan 2D14 = 410,2 MPa) ( yf yf yf = 421,7 MPa) pada daerah tarik, 2∅6 ( = 240,1 MPa) pada daerah tekan dan sengkang ∅10 ( dengan kuat tekan beton ( 'cf ) 25,1 MPa. Ilustrasi balok uji dapat dilihat pada Gambar 2. Gambar 2. Ilustrasi model uji tanpa perkuatan Glass fiber reinforced polymer GFRP yang digunakan adalah GFRP jenis lembaran Tyfo SEH-51A yang diproduksi oleh Fyfe Co. LLC. Spesifikasi GFRP dalam bentuk dry fiber serta komposit disajikan pada Tabel 1 dan Tabel 2. Tabel 1. Properti material GFRP Tyfo SHE 51A dry fiber (FYFE Co. LLC) Property Tensile Strength Tensile Modulus Ultimate Elongation Density Fiber Thickness Value 3,24 GPa 72,4 GPa 4,5% 2,55 g/ 3cm 0,36 mm Tabel 2. Properti material GFRP Tyfo SHE 51A komposit (FYFE Co. LLC) Property Ultimate Tensile Strength Elongation at Break Tensile Modulus Flexural Strength Flexural Modulus Thickness Typical Test Value 575 MPa 2,2% 26,1 GPa 551,6 MPa 24,1 GPa 1,3 mm Design Value 460 MPa 1,76% 20,9 GPa 468,9 MPa 20,5 GPa 1,3 mm Epoxy Perekat yang digunakan adalah berupa epoxy tipe Tyfo S yang juga diproduksi oleh Fyfe Co. LLC dengan spesifikasi pada Tabel 3.
Tabel 3. Properti material GFRP Tyfo SHE 51A komposit (FYFE Co. LLC) Property Tensile Strength Tensile Modulus Elongation ASTM Method D-638 Type 1 D-638 Type 1 D-638 Type 1 Typical Test Value 72,4 MPa 3,18 GPa 5,0 % Variasi Model Uji Terdapat 2 jenis model uji seperti pada Tabel 4 yang terdiri dari balok beton bertulang konvensional tanpa perkuatan dan balok beton bertulang dengan perkuatan GFRP U-Wrapping seperti pada Gambar 3 dengan variasi lebar lembaran 300-550 mm. Tabel 4. Variasi model uji Pola Pemasangan No Kode Jumlah Lapisan GFRP Lebar Lapisan GFRP (mm)
U-Wrapping 1 BK 2 BU-1 3 BU-2 4 BU-3 5 BU-4 6 BU-5 7 BU-6 1 1 1 1 1 1 300 350 400 450 500 550 Gambar 3. Ilustrasi model uji BU-4 Tahapan Analisis Metode Elemen Hingga Program metode elemen hingga yang digunakan adalah MIDAS FEA. Pemodelan menggunakan solid geometry untuk balok beton dan lembaran GFRP, reinforcement bar in solid untuk pemodelan tulangan baja, dan elemen interface untuk epoxy. Material dari struktur dimodelkan dengan menentukan fungsi dari tiap material. Pemodelan beton menggunakan total crack function dengan fungsi brittle untuk sifat tarik dan sifat tekan memakai fungsi thorenfeldt. Pemodelan GFRP memakai fungsi brittle dan diasumsikan isotropik. Sementara tulangan baja dengan fungsi hardening. Setelah geometri struktur dan fungsi material struktur telah ditentukan, perlu digunakan meshing yang bertujuan agar material dan geometri dapat bergabung menjadi 1 elemen seperti pada Gambar 4.
Gambar 4. Tampak meshing model BU-3 pada MIDAS FEA Pemodelan interface element antara GFRP dengan beton menggunakan parameter bond slip dengan fungsi multilinear hardening dan constant untuk GFRP dengan GFRP karena mengasumsikan lekatan yang lebih baik antara material yang sama. Sementara bonding tulangan ulir diasumsi menggunakan bonding tulangan polos dengan reinforcement bar in solid. Pemodelan perletakan dilakukan dengan menggunakan opsi constraint dan dibuat perletakan sederhana sendi-rol sesuai batasan degree of freedom. Beban dimodelkan dengan opsi load displacement dan digunakan 2 beban sama besar 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil analisis berupa kapasitas lentur untuk semua model uji dengan MIDAS FEA akan dibandingkan untuk mengetahui persentase perbedaaan dengan perhitungan teoritis berdasarkan ACI 440.2R-17. Untuk model uji balok kontrol (BK) dan balok dengan 1 lapis GFRP (BB-1) akan dibandingkan dengan perhitungan teoritis dan hasil eksperimen oleh Sultan, dkk (2015). Balok kontrol Pola retak dari hasil analisis metode elemen hingga menunjukkan kondisi retak geser lentur. Kegagalan pada balok kontrol dimulai dengan melelehnya tulangan longitudinal bawah di mana nilai regangan melebihi 0,002 dan diikuti oleh hancurnya beton ditandai dengan nilai regangan di atas 0,003. Hasil analisis balok kontrol pada program MIDAS FEA disajikan pada Gambar 5. (a) Crack Pattern of Control Beam at The Ultimate Stage (b) Deflection of Control Beam at The Ultimate Stage (c) Strain of Steel Reinforcement at The Ultimate Stage (d) Strain of Concrete at The Ultimate Stage Gambar 5. Hasil analisis balok kontrol dengan metode elemen hingga Hasil analisis MIDAS FEA menunjukkan hasil mendekati dengan hasil uji laboratorium dan perhitungan manual seperti yang terlihat pada Tabel 5 dan Tabel 6. Tabel 5. Hasil analisis balok control dengan metode elemen hingga Code Teoritis 𝑷𝒎𝒂𝒌𝒔 (kN) 𝑴𝒎𝒂𝒌𝒔 (kNm) 𝑷𝒎𝒂𝒌𝒔 (kN) 𝑴𝒎𝒂𝒌𝒔 (kNm) 𝑷𝒎𝒂𝒌𝒔 (kN) 𝑴𝒎𝒂𝒌𝒔 (kNm) FEM Eksperimen
BK 27,140 16,284 27,368 16,421 26,740 16,044 Tabel 6. Perbandingan hasil analisis beban maksimum balok kontrol Kode Balok FEM vs Teoritis (%) FEM vs Eksperimen (%) Eksperimen vs Teroritis (%) BK 0,833 1,497 2,350 Grafik beban-lendutan seperti pada Gambar 6 menunjukkan tren yang mirip mendekati beban maksimum terutama dengan model BN-1 hasil eksperimen. Lendutan maksimum tengah bentang hasil sebesar 34,511 mm pada MIDAS FEA juga mendekati nilai lendutan balok BN-1 sebesar 34,59 mm. Analisis numerik yang tidak menghasilkan nilai sama persis dapat disebabkan oleh ketidaksempurnaan pembuatan model uji. Gambar 6. Perbandingan grafik beban terhadap lendutan balok kontrol Balok U-Wrapping Pola retak yang diperoleh untuk semua model uji U-Wrapping juga merupakan retak lentur yang diikuti retak geser lentur. Kegagalan yang didapat juga diakibatkan concrete crushing atau hancurnya beton sebelum hancurnya lembaran GFRP. Hal ini menunjukkan pola pemasangan lembaran GFRP U-Wrapping cukup efektif karena tidak menghasilkan kegagalan debonding. Hasil analisis model BU-3 ditunjukkan pada Gambar 7. (a) Crack Pattern of Control Beam at The Ultimate Stage (b) Deflection of Control Beam at The Ultimate Stage (c) Strain of GFRP Reinforcement at The Ultimate Stage (d) Strain of Concrete at The Ultimate Stage
Gambar 7. Hasil analisis balok BU-3 dengan metode elemen hingga Hasil analisis metode elemen hingga memperlihatkan kenaikan kapasitas beban maksimum dan momen maksimum yang tidak signifikan untuk setiap penambahan lebar GFRP seperti terlihat pada Tabel 7 dan Gambar 8. Tabel 7. Hasil analisis model U-Wrapping dengan metode elemen hingga Kode Balok Beban Maksimum (kN) Momen Maksimum (kNm) Lendutan (mm) BU-1 BU-2 BU-3 BU-4 BU-5 BU-6 36,790 37,059 37,277 37,323 37,475 37,696 22,074 22,235 22,366 22,394 22,485 22,618 31,819 31,812 31,831 31,827 31,840 31,846 Gambar 8. Grafik beban terhadap lendutan balok U-Wrapping dengan metode elemen hingga Hasil analisis metode elemen hingga memberikan hasil yang lebih kecil dibandingkan perhitungan teoritis dengan perbedaan terbesar 5,365%. Hal ini ditunjukkan pada Tabel 8. Pola pemasangan U-Wrapping untuk tinggi lapis GFRP pada bagian samping yang berada di atas garis netral (135,683 mm) menunjukkan kenaikan kapasitas yang tidak signifikan di mana tren kenaikan kapasitas lentur dari model uji BU-1 hingga BU-3 berubah mulai dari model uji BU- 4 dengan tinggi lapis GFRP pada bagian sisi balok sebesar 150 mm. Pada perhitungan teoritis, kontribusi GFRP pada daerah tekan diabaikan. Hal ini menyebabkan nilai kapasitas lentur yang sama untuk model uji dengan tinggi GFRP pada bagian samping melebihi garis netral yakni untuk model uji BU-4, BU-5, dan BU-6. Tabel 8. Hasil analisis model U-Wrapping dengan metode elemen hingga Kode Balok BU-1 BU-2 BU-3 BU-4 BU-5 BU-6 FEM Teoritis 𝑷𝒎𝒂𝒌𝒔 (kN) 𝑷𝒎𝒂𝒌𝒔 (kN) 36,790 37,059 37,277 37,323 37,475 37,696 38,554 38,862 39,204 39,439 39,439 39,439 FEM vs Teoritis (%) 4,573 4,639 4,917 5,365 4,980 4,421
Kinerja model uji Rangkuman hasil analisis semua model uji dengan finite element method dan persentase kenaikan dibandingkan dengan balok kontrol dapat dilihat pada Tabel 9. Persentase kenaikan kapasitas lentur tertinggi didapati untuk model uji BU-6 sebesar 38,892%. Tabel 9. Persentasi kenaikan kapasitas lentur Kode Balok 𝑷𝒎𝒂𝒌𝒔 (kN) maksM (kNm) Kenaikan Kapasitas Lentur (%) BK BU-1 BU-2 BU-3 BU-4 BU-5 BU-6 27,140 36,790 37,059 37,277 37,323 37,475 37,696 16,284 22,074 22,235 22,366 22,394 22,485 22,618 35,556 36,545 37,348 37,520 38,080 38,892 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis, kesimpulan yang dapat diperoleh adalah sebagai berikut: 1. Hasul analisis menunjukkan penggunaan lembaran GFRP dapat meningkatkan kapasitas lentur balok beton bertulang berupa kenaikan kapasitas beban maksimum dan momen maksimum. 2. Berdasarkan analisis metode elemen hingga, kenaikan kapasitas lentur tertinggi diperoleh dari model uji BU-6 sebesar 38,892% dibandingkan balok tanpa perkuatan. 3. Semua model uji menunjukkan mode kegagalan yang disebabkan oleh hancurnya beton dan bukan debonding. Ini menunjukkan hubungan antara GFRP dengan balok beton yang masih terjaga hingga model uji mengalami kegagalan. 4. Hasil analisis metode elemen hingga untuk model uji U-Wrapping memberikan pendekatan konservatif ketika dibandingkan dengan perhitungan teoritis ACI 440.2R-17. DAFTAR PUSTAKA ACI Committee 440. (2017). Guide for the Design and Construction of Externally Bonded FRP Systems for Strengthening Concrete Structures (ACI 440.2R-17). Farmington Hills, MI: American Concrete Institute. Ginardi, Anggraini, Petrico, I., Susen, and, R., & Hendro. (2014). "Perbandingan Kekuatan Lentur Balok Beton Bertulang dengan Menggunakan Perkuatan CFRP dan GFRP". Jurnal Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Brawijaya, 1(2). Logan, D. L. (2012). A First Course in The Finite Element Method. Congage Learning. Lu, X., Teng, J., Ye, L., & Jiang, J. (2005). "Bond-Slip Models for FRP Sheets/Plates Bonded to Concrete. Engineering Structures", 27(6), 920-937. Luastika, G. N., Lingga, A. A., & Lestyowati, Y. (2019). "Perkuatan Lentur Balok Beton Bertulang dengan Glass Fiber Reinforced Polymer". Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Tanjungpura., 6. Mazzotti, C., Savoia, M., & Ferracuti, B. (2008). An Experimental Study on Delamination of FRP Plates Bonded to Concrete. Construction and Building Materials, 22(7), 1409-1421. Nour, A., Massicotte, B., Yildiz, E., & Koval, V. (2007). Finite Element Modeling of Concrete Structures Reinforced with Internal and External Fibre-Reinforced Polymers. Canadian Journal of Civil Engineering, 34(3), 340-354. Sultan, M. A., Parung, H., Tjaronge, M. W., & Djamaluddin, R. (2015). "Pengaruh Perkuatan GFRP-S terhadap Kapasitas Lentur Balok Beton Bertulang". Publikasi Ilmiah S3 Teknik Sipil Unhas, 81-90.
ST-22 ANALISIS KINERJA YIELD-LINK SAMBUNGAN BAJA TERPRAKUALIFIKASI SIMPSON STRONG-TIE STRONG FRAME DENGAN METODE ELEMEN HINGGA Christopher Kevin Sidharta1 dan Sunarjo Leman2 1*Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta, Indonesia e-mail: 1Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta, Indonesia e-mail: sunarjo@ft.untar.ac.id ABSTRAK Sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame merupakan salah satu jenis sambungan terprakualifikasi baru yang diperkenalkan dalam AISC 358-16 dan SNI 7972:2020. Sambungan ini memiliki dua keunikan utama yaitu merupakan sambungan momen pertama dan satu-satunya dalam AISC 358-16 yang diklasifikasikan sebagai sambungan terkekang parsial yang menunjukkan bahwa fleksibilitas rotasi harus turut diperhitungkan dalam analisis struktur. Selain itu, mekanisme pelelehan pada sambungan ini terjadi di elemen kunci yang disebut Yield-Link dan bukan pada balok seperti sambungan terprakualifikasi lainnya. Yield-Link adalah profil T yang dimodifikasi sehingga memiliki bagian yang tereduksi pada bagian badannya. Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis kapasitas Yield- Link pada sambungan dan membandingkannya dengan data referensi serta perhitungan manual. Kinerja Yield-Link juga dianalisis untuk meninjau mekanisme pelelehan pada sambungan. Penelitian ini memiliki total lima benda uji yang dianalisis menggunakan metode elemen hingga dengan bantuan aplikasi MIDAS FEA. Hasil analisis kapasitas Yield-Link dari metode elemen hingga memberikan nilai yang hampir sama dengan data dan perhitungan manual dengan persentase perbedaan 0,626% - 0,984%. Pelelehan pada sambungan ini terjadi di elemen Yield-Link dan bukan di balok dibuktikan dengan hasil distribusi tegangan maksimum pada balok sebesar 81,855% saat Yield-Link mengalami pelelehan. Kata kunci: Yield-Link, Simpson Strong-Tie Strong Frame, metode elemen hingga, kapasitas, pelelehan 1. PENDAHULUAN Struktur baja tersusun dari elemen-elemen kecil yang digabung membentuk elemen struktur yang lebih besar. Elemen struktur utama dari bangunan rangka baja adalah balok, kolom, dan sambungan balok-kolom. Sambungan merupakan elemen yang sangat penting karena fungsinya sebagai titik tumpu beban yang diterima oleh bangunan. Sistem sambungan untuk struktur baja berbeda jika dibandingkan dengan struktur beton. Hal ini disebabkan sambungan untuk struktur baja tidak bisa dibuat sekaligus, tetapi dalam bentuk elemen lepas untuk dirakit di lapangan. Oleh karena itu, sistem sambungan yang dipilih akan memengaruhi kekuatan, biaya, cara, dan waktu pelaksanaannya. Pemilihan tipe sambungan juga akan memengaruhi pemodelan dan analisis struktur yang dibuat pada tahap perencanaan. Ini penting untuk diperhatikan karena jenis sambungan yang dipakai pada tahap perencanaan dan pelaksanaan harus sama. Jika tidak, maka dapat menyebabkan berkurang nya kinerja struktur secara keseluruhan atau bahkan memicu terjadinya kegagalan (Dewobroto, 2015). Gempa Northridge 1994 merupakan suatu pelajaran berharga terkait peristiwa kegagalan sambungan balok-kolom pada rangka momen baja. Pada peristiwa ini, konsep "kolom kuat balok lemah" (strong column weak beam) tidak terjadi seperti yang diharapkan karena sendi plastis di kedua ujung balok banyak yang tidak terbentuk sebagaimana mestinya. Hal ini disebabkan oleh kerusakan pada sambungan kaku balok-kolom yang terjadi lebih dahulu (Sutjipto & Sumeru, 2020). Pengamatan dilakukan pada 89 bangunan dan 2066 rangka momen dengan 8675 sambungan di inspeksi secara visual dan 7812 sambungan di uji ultrasonik untuk mengidentifikasi kerusakan pada sambungan balok- kolom yang ditinjau. Hasil pengamatan menunjukkan kerusakan umumnya berupa keretakan pada sambungan las dengan rincian 50% terjadi pada sambungan sayap bawah balok ke sayap kolom dan 18% terjadi pada sambungan sayap atas balok ke sayap kolom. Pengamatan juga menunjukkan kegagalan sebesar 15% terjadi pada sayap kolom di pertemuan dengan sayap balok bagian bawah. Kerusakan paling serius berupa keretakan pada sayap dan badan kolom yang terjadi pada 92 rangka momen dari 21 bangunan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1 (Bonowitz & Youssef, 1995).
Gambar 1. Kerusakan pada sayap dan badan kolom akibat gempa Northridge 1994 (Sumber: Sabol, 1994) Pasca Gempa Northridge 1994, dilakukan penelitian untuk mengevaluasi kerusakan sambungan balok-kolom yang terjadi pada rangka momen baja. Hasil utama dari penelitian pasca-Northridge adalah pandangan bahwa setiap detail sambungan momen baja baru yang dimaksudkan untuk digunakan dalam Rangka Momen Khusus (RMK) atau Rangka Momen Menengah (RMT) harus di verifikasi kinerja seismik nya dengan pengujian pada skala yang realistis. Untuk memfasilitasi dan menyederhanakan proses pengujian, maka konsep sambungan momen "terprakualifikasi" dikembangkan. Mengutip bagian komentar AISC 341, sambungan terprakualifikasi adalah sambungan yang telah menjalani pengujian, analisis, evaluasi, dan peninjauan yang cukup sehingga terdapat tingkat kepercayaan yang tinggi bahwa sambungan tersebut dapat memenuhi persyaratan kinerja untuk RMK dan RMT (Engelhardt & Matthew, 2016). Sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame merupakan salah satu dari 4 sambungan terprakualifikasi baru yang diperkenalkan dalam AISC 358-16 (SNI 7972:2020). Sambungan ini memiliki beberapa keunikan dibandingkan 9 jenis sambungan terprakualifikasi lainnya. Sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame merupakan sambungan momen pertama dan satu-satu nya dalam AISC 358-16 yang diklasifikasikan sebagai sambungan terkekang parsial (Engelhardt & Matthew, 2016). Elemen kunci dari sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame adalah "Yield-Link" yang digunakan untuk menghubungkan sayap balok ke sayap kolom. Sambungan ini didesain sedemikian rupa sehingga pada saat terjadi gempa yang kuat, mekanisme pelelehan pada sambungan terjadi pada bagian Yield-Link dan bukan pada balok. Ini menjadikan Simpson Strong-Tie Strong Frame sebagai satu-satunya sambungan dalam AISC 358-16 dimana pelelehan tidak terjadi pada balok (Sutjipto & Sumeru, 2020). Skematik sambungan ini dapat dilihat pada Gambar 2. Gambar 2. Skematik sambungan momen Simpson Strong-Tie Strong Frame (Sumber: Sutjipto & Sumeru, 2020) Sambungan Terprakualifikasi AISC 341 telah mensyaratkan bahwa desain dan detail sambungan rangka momen khusus baja ditunjukkan melalui pengujian kualifikasi agar mampu menghasilkan simpangan antar lantai setidaknya (± 0,04) radian tanpa kehilangan kekuatan yang berlebihan saat dibebani oleh beban siklik yang ditentukan dalam AISC 341 Bab K. Pengujian kualifikasi harus dilakukan pada spesimen skala penuh dengan menggunakan penampang, material, dan prosedur fabrikasi yang dapat dibandingkan dengan konstruksi sebenarnya. AISC 341 menetapkan persyaratan untuk mengizinkan penggunaan sambungan terprakualifikasi. Sambungan terprakualifikasi telah terbukti dapat diterima, berdasarkan pengujian dan analisis yang ekstensif agar mampu memberikan layanan yang dapat diandalkan apabila digunakan dalam batas yang ditentukan. AISC membentuk dan mengelola suatu badan panel yang bernama Connection Prequalification Review Panel (CPRP). CPRP mengembangkan standar yang disetujui American National Standards Institute (ANSI), yaitu AISC 358: Prequalified Connections for Special and Intermediate Steel Moment
Frames for Seismic Applications (NIST, 2016). Jenis sambungan terprakualifikasi yang terdapat dalam AISC 358 dapat dilihat pada Gambar 3. Gambar 3. Sambungan-sambungan terprakualifikasi dalam AISC 358 (Sumber: NIST, 2016) Seluruh sambungan terprakualifikasi kecuali sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame adalah sambungan berkekuatan dan terkekang penuh. Penggunaan sambungan berkekuatan parsial memberikan beberapa keuntungan dalam keadaan batas yang berhubungan dengan tekuk sayap lokal dan tekuk torsi lateral balok menjadi lebih kecil kemungkinannya (NIST, 2016). Sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame Sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame merupakan salah satu sambungan terprakualifikasi baru dalam AISC 358-16 yang diadopsi secara identik menjadi SNI 7972:2020. Berdasarkan Pasal 12.1, sambungan ini didasarkan pada pendekatan desain kapasitas, dengan respons sambungan tetap elastis terhadap kombinasi beban terfaktor, dan kebutuhan rotasi inelastis dibatasi hanya di dalam sambungan tersebut dengan perilaku inelastis terekspektasi pada komponen struktur (SNI 7972:2020). Gaya vertikal pada sambungan ini ditahan oleh pelat geser dan gaya momen ditahan secara parsial oleh komponen Yield-Link. Detail komponen sambungan ini berdasarkan SNI 7972:2020 ditunjukkan seperti pada Gambar 4. Gambar 4. Detail sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame (Sumber: SNI 7972:2020) Selain sebagai satu-satunya sambungan terkekang parsial dalam AISC 358-16, sambungan ini juga dikategorikan sebagai sambungan berkekuatan parsial (partial-strength connection) karena kapasitas lentur sambungan ini umumnya jauh dibawah momen plastis (𝑀𝑝) balok yang terhubung (Engelhardt & Matthew, 2016). Sambungan ini dirancang sedemikian rupa sehingga saat terjadi gempa kuat, maka mekanisme pelelehan akan terjadi pada elemen Yield-Link dan bukan pada balok. Pada sambungan ini, konsep strong-column/weak-beam berubah menjadi strong- column/weak-link karena rasio momen kolom terhadap momen yang dihasilkan kopel Yield-Link harus lebih besar atau sama dengan 1,0 (Sutjipto & Sumeru, 2020). Setelah sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame ditetapkan sebagai sambungan terprakualifikasi pada AISC 358, perubahan dilakukan pada persyaratan rangka momen khusus di bagian E3 AISC 341-16. Bagian ini mengizinkan struktur rangka momen khusus dimana kapasitas deformasi inelastis diberikan melalui pelelehan pada sambungan
dimana kinerja ekivalen dari sistem rangka momen ditunjukkan dengan analisis dan pengujian yang mendukung (Engelhardt & Matthew, 2016). Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis kapasitas dan kinerja Yield-Link dari sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame menggunakan metode elemen hingga dan membandingkannya dengan data referensi serta perhitungan manual. Hasil penelitian ini diharapkan mampu menjadi literatur tambahan dalam perkembangan Simpson Strong-Tie Strong Frame di Indonesia serta diharapkan mampu menjadi acuan bagi penelitian berikutnya. Penelitian ini berjudul Analisis Kinerja Yield-Link Sambungan Baja Terprakualifikasi Simpson Strong-Tie Strong Frame dengan Metode Elemen Hingga. 2. METODE PENELITIAN Penelitian ini akan disusun menggunakan studi literatur dan studi kasus berdasarkan pengujian secara numerik. Studi literatur dilakukan untuk memahami teori yang berkaitan dengan penelitian ini sehingga dapat menjadi dasar untuk menyusun tinjauan pustaka, kerangka berpikir, menentukan hipotesis, melakukan analisis, dan membuat kesimpulan. Studi literatur juga akan dijadikan dasar dari perhitungan manual sesuai dengan standar acuan. Studi kasus akan dilakukan secara pengujian numerik dengan menggunakan metode elemen hingga dan dibandingkan dengan data referensi vendor dan hasil perhitungan manual sesuai prosedur desain standar acuan. Studi kasus menjadi sarana pembuktian antara studi literatur dengan hasil analisis yang terjadi. Jenis dan Jumlah Benda Uji Benda uji yang dimaksud dalam hal ini adalah elemen Yield-Link yang menjadi salah satu bagian dari sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame. Jenis benda uji akan bergantung pada ukuran profil balok dan kolom serta ketersediaan produk dari Simpson Strong-Tie. Penelitian ini memiliki lima (5) jenis benda uji dengan jumlah benda uji untuk masing-masing jenis adalah satu (1) buah. Kelima benda uji merupakan Yield-Link dengan bentuk standar sesuai ketentuan SNI 7972:2020 namun terdapat perbedaan dalam hal dimensi sesuai dengan spesifikasi produk dari Simpson Strong-Tie. Dimensi Benda Uji Dimensi dari benda uji pertama hingga kelima mengikuti spesifikasi dari Simpson Strong-Tie. Bentuk geometri elemen Yield-Link sesuai spesifikasi Simpson Strong-Tie dapat dilihat pada Gambar 5 dengan detail mengenai dimensi masing-masing benda uji dapat dilihat pada Tabel 1. Gambar 5. Geometri Yield-Link (Sumber: Simpson Strong-Tie Company Inc., 2020) Tabel 1. Dimensi benda uji No. Model Benda Uji Kode Produk tstem (in.) tflange (in.) byield (in.) Ayield (in.2) Lyield (in.) Llink (in.) bflange (in.) 1 YL-CKS-01 YL4-2,25-10 0,50 0,813 2,250 1,125 10,0 21,5625 7,00 2 YL-CKS-02 YL4-2,875-10 0,50 0,813 2,875 1,438 10,0 21,5625 7,00 3 YL-CKS-03 YL4-3,5-10 0,50 0,813 3,500 1,750 10,0 24,3125 8,00 4 YL-CKS-04 YL4-3,75-10 0,50 0,813 3,750 1,875 10,0 24,3125 8,00 hflange (in.) 5,75 5,75 5,75 5,75
5 YL-CKS-05 YL4-4-10 0,50 0,813 4,000 2,000 10,0 24,3125 8,00 (Sumber: Simpson Strong-Tie Company Inc., 2020) Mutu Bahan Benda Uji Mutu bahan benda uji ditetapkan berdasarkan ketentuan dari SNI 7972:2020 Pasal 12.8.2 yang menyatakan bahwa elemen Yield-Link harus dilas dari material ASTM A572 Mutu 50 atau dipotong dari penampang gilas sesuai spesifikasi ASTM A992 atau ASTM A913 Mutu 50. Dalam penelitian ini, Yield-Link diasumsikan sebagai hasil dari pemotongan penampang gilas sehingga mutu bahannya mengikuti spesifikasi ASTM A992 (ASTM A913 Mutu 50 memiliki spesifikasi yang sama dengan ASTM A992). Spesifikasi ini memiliki nilai kekuatan leleh terspesifikasi (𝑓𝑦) sebesar 50 ksi dan nilai kekuatan tarik terspesifikasi (𝑓𝑢) sebesar 65 ksi. Pemodelan dan Analisis MIDAS FEA Pemodelan pada penelitian ini akan menggunakan bantuan program MIDAS FEA. Sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame termasuk didalamnya benda uji Yield-Link akan dimodelkan dalam suatu balok dan kolom dengan panjang total pemodelan 98 inci dan tinggi total pemodelan 56,125 inci. Kolom menggunakan profil baja W18 × 50 dan balok menggunakan profil baja W16 × 45. Model sambungan balok-kolom untuk analisis dapat dilihat pada Gambar 6. Gambar 6. Model sambungan balok-kolom Analisis pada program dilakukan secara nonlinier pada model sambungan balok-kolom agar dapat terlihat mekanisme pelelehan dan letak dimana sendi plastis terbentuk pada sambungan. Setelah hasil analisis model dari program didapat, maka akan di analisis lebih lanjut sesuai dengan tujuan penelitian ini. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pemodelan Sambungan Balok-Kolom Pemodelan sambungan dilakukan secara 3 dimensi menggunakan MIDAS FEA. Terdapat delapan (8) elemen yang dimodelkan yaitu balok, kolom, Yield-Link, pelat pengaku, pelat geser, pelat tahan tekuk, pelat pengisi tahan tekuk (spacer), dan baut. Semua komponen kecuali baut dimodelkan menggunakan elemen Solid yang di mesh dengan ukuran 0,25 × 0,25 × 0,25 inci dan material baja dimodelkan menggunakan jenis Von Mises. Perletakan pada ujung kolom bagian bawah menggunakan perletakan sendi dan pada bagian atas menggunakan perletakan rol vertikal sedangkan perletakan pada kedua sisi ujung balok menggunakan perletakan rol vertikal. Beban berupa Force diberikan pada bagian atas kolom. Model elemen hingga sambungan balok-kolom dilihat pada Gambar 7. 5,75
Gambar 7. Pemodelan elemen sambungan balok-kolom dalam MIDAS FEA Data dan Hasil Perhitungan Nilai Kapasitas Yield-Link Nilai kapasitas dalam hal ini adalah kapasitas leleh dari Yield-Link yang didapat dari referensi (Simpson Strong-Tie Company Inc., 2020) dan hasil perhitungan manual sesuai prosedur desain SNI 7972:2020. Perhitungan manual nilai kapasitas Yield-Link mengikuti acuan SNI 7972:2020 Pasal 12.9 tentang Prosedur Desain, Langkah nomor 7. Nilai kapasitas ini akan dibandingkan dengan nilai kapasitas Yield-Link hasil analisis dari model elemen hingga. Rangkuman nilai kapasitas untuk seluruh model benda uji Yield-Link dari data referensi dan perhitungan manual dapat dilihat pada Tabel 2. SNI-1 adalah nilai kapasitas hasil perhitungan manual dimana nilai 𝑅𝑦 diperhitungkan dan SNI- 2 adalah nilai kapasitas hasil perhitungan manual dimana nilai 𝑅𝑦 tidak diperhitungkan dalam perhitungan kapasitas. Tabel 2. Rangkuman nilai kapasitas Yield-Link dari data referensi dan perhitungan manual Model Benda Uji Py−link (kips) Data SNI-1 SNI-2 YL-CKS-01 56,25 61,875 56,25 YL-CKS-02 71,88 79,090 71,90 YL-CKS-03 87,50 96,250 87,50 YL-CKS-04 93,75 103,125 93,75 YL-CKS-05 100,00 110,000 100,00 Hasil Analisis Elemen Hingga pada Model Sambungan Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan dengan menggunakan program MIDAS FEA, diperoleh data-data yang digunakan untuk analisis yaitu tegangan pada Yield-Link, deformasi, dan status plastisitas dari model sambungan yang diuji. Berikut merupakan contoh hasil analisis elemen hingga pada model benda uji YL-CKS-01. Hasil analisis metode elemen menunjukkan model sambungan dengan benda uji YL-CKS-01 mencapai kondisi yield pada saat dibebani dengan beban lateral sebesar 52,5 kips. Tegangan pada elemen Yield-Link yang terjadi saat kondisi yield dapat dilihat pada Gambar 8 dengan nilai tegangan maksimum sebesar 50,456 ksi. Nilai kapasitas Yield-Link saat kondisi yield sebesar 56,763 kips.
Gambar 8. Tegangan Yield-Link model YL-CKS-01 pada kondisi yield Gambar 9. Deformasi model YL-CKS-01 pada kondisi yield Hasil analisis juga menunjukkan nilai deformasi model saat kondisi yield mencapai 0,306 inci yang dapat dilihat pada Gambar 9. Status plastisitas dari model sambungan dengan benda uji YL-CKS-01 yang menunjukkan kondisi plastis terjadi pada elemen Yield-Link dan bukan pada balok maupun kolom dapat dilihat pada Gambar 10. Gambar 10. Status plastisitas model YL-CKS-01 pada kondisi yield Kapasitas Yield-Link, deformasi, dan beban lateral setiap model yang terjadi pada kondisi yield dari hasil analisis metode elemen hingga menggunakan program MIDAS FEA dirangkum pada Tabel 3. Grafik nilai kapasitas, deformasi, dan beban lateral untuk seluruh model uji dapat dilihat pada Gambar 11 hingga Gambar 13. Tabel 3. Rangkuman hasil analisis metode elemen hingga Model Benda Uji Py−link (kips) ∆ (in.) Fyield (kips) YL-CKS-01 56,763 0,306 52,5 YL-CKS-02 72,464 0,348 62,0 YL-CKS-03 88,361 0,440 69,0 YL-CKS-04 94,560 0,433 70,0 YL-CKS-05 100,626 0,490 72,5
Gambar 11. Grafik nilai kapasitas Yield-Link pada kondisi yield Gambar 12. Grafik nilai deformasi model pada kondisi yield Gambar 13. Grafik beban lateral pada kondisi yield Perbandingan Kapasitas Yield-Link
Kapasitas Yield-Link pada kondisi yield dari data referensi dan dari perhitungan manual dirangkum serta dibandingkan dengan hasil analisis MIDAS FEA yang dapat dilihat pada Tabel 4 dengan grafik perbandingan yang ditunjukkan pada Gambar 14. Tabel 4. Perbandingan nilai kapasitas Yield-Link untuk seluruh model Kapasitas Yield-Link (Py−link) Perbedaan (%) Model Benda Uji Data (kips) SNI-1 (kips) SNI-2 (kips) FEA (kips) Data vs SNI-1 Data vs SNI-2 SNI-2 vs SNI-1 Data vs FEA SNI-1 vs FEA SNI-2 vs FEA YL-CKS-01 56,25 61,875 56,25 56,763 10,00 0,00 10,00 0,912 8,262 0,912 YL-CKS-02 71,88 79,090 71,90 72,464 10,31 0,03 10,00 0,813 8,378 0,785 YL-CKS-03 87,50 96,250 87,50 88,361 10,00 0,00 10,00 0,984 8,196 0,984 YL-CKS-04 93,75 103,125 93,75 94,560 10,00 0,00 10,00 0,864 8,305 0,864 YL-CKS-05 100,00 110,000 100,00 100,626 10,00 0,00 10,00 0,626 8,522 0,626 Gambar 14. Grafik perbandingan kapasitas Yield-Link untuk seluruh model Hasil perbandingan diatas menunjukkan bahwa analisis MIDAS FEA memberikan nilai kapasitas Yield-Link yang hampir sama dengan data referensi dan perhitungan manual SNI-2. Hal ini dibuktikan dengan persentase perbedaan data antara hasil MIDAS FEA dengan data referensi dan perhitungan SNI-2 yang tidak menyentuh angka 1% dengan persentase perbedaan paling besar 0,984% pada model YL-CKS-03. Jika hasil analisis MIDAS FEA dibandingkan dengan perhitungan manual SNI-1, maka akan memberikan nilai kapasitas Yield-Link yang secara umum lebih kecil dengan persentase perbedaan paling besar 8,522% pada model YL-CKS-05. Hasil Analisis Kinerja Yield-Link dan Sambungan Kinerja Yield-Link dan sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame dianalisis pada kondisi yield. Tegangan pada bagian badan dan sayap balok ditinjau untuk dibandingkan dengan tegangan yang terjadi pada Yield-Link. Perbandingan tersebut akan menghasilkan nilai distribusi tegangan antara Yield-Link dan badan serta sayap balok jika diasumsi 100% tegangan terjadi di Yield-Link. Berikut merupakan contoh hasil analisis kinerja pada model benda uji YL-CKS-01. Tegangan yang terjadi dapat dilihat pada Gambar 15 dengan nilai tegangan maksimum pada bagian sayap balok sebesar 10,343 ksi dan pada bagian badan balok sebesar 29,468 ksi. Berdasarkan analisis sebelumnya, tegangan maksimum elemen Yield-Link adalah sebesar 50,456 ksi. Dengan asumsi 100% tegangan terjadi pada elemen Yield- Link, maka didapat nilai distribusi tegangan pada sayap balok sebesar 28,730% dan pada badan balok sebesar 81,855%.
Gambar 15. Tegangan balok dan Yield-Link model YL-CKS-01 pada kondisi yield Nilai tegangan pada balok dan elemen Yield-Link hasil analisis metode elemen hingga menggunakan program MIDAS FEA serta nilai distribusi tegangan dari Yield-Link, sayap balok, dan badan balok dirangkum pada Tabel 5. Tabel 5. Rangkuman nilai dan distribusi tegangan Yield-Link dan balok untuk seluruh model Model Tegangan (ksi) Distribusi Tegangan (%) Benda Uji Yield-Link Sayap Balok Badan Balok Yield-Link Sayap Balok Badan Balok YL-CKS-01 50,456 10,343 29,468 100,00 28,730 81,855 YL-CKS-02 50,392 10,581 27,170 100,00 29,393 75,473 YL-CKS-03 50,492 10,777 20,114 100,00 29,937 55,872 YL-CKS-04 50,432 10,777 19,161 100,00 29,935 53,226 YL-CKS-05 50,313 10,671 17,497 100,00 29,641 48,603 4. KESIMPULAN Berdasarkan analisis data dan pembahasan yang telah diuraikan, maka dapat ditarik kesimpulan dari penelitian ini sebagai berikut: 1. Hasil kapasitas Yield-Link sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame dari analisis metode elemen hingga memberikan nilai yang hampir sama dengan data referensi dan perhitungan manual dengan persentase perbedaan paling besar sebesar 0,984%. 2. Hasil analisis kinerja membuktikan bahwa saat elemen Yield-Link mengalami pelelehan, balok tidak ikut leleh dimana hal ini sesuai dengan konsep sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame yang menyatakan bahwa pelelehan terjadi pada elemen Yield-Link dan bukan pada balok. 3. Pelelehan pada sambungan Simpson Strong-Tie Strong Frame terjadi pada elemen Yield-Link dan bukan pada balok yang dibuktikan dengan hasil analisis yaitu saat Yield-Link mengalami pelelehan, distribusi tegangan pada elemen balok maksimum sebesar 81,855%. 4. Hasil analisis membuktikan bahwa saat Yield-Link mengalami pelelehan, semakin besar dimensi Yield-Link maka distribusi tegangan pada badan balok semakin kecil dan distribusi tegangan pada sayap balok cenderung konstan. DAFTAR PUSTAKA American Institute of Steel Construction. (2016). ANSI/AISC 358-16 Prequalified Connections for Special and Intermediate Steel Moment Frames for Seismic Applications, including Supplements No. 1 and No. 2. American Institute of Steel Construction, Chicago. ASTM International. (2021). ASTM A992/A992M-20 Standard Specification for Structural Steel Shapes. ASTM International.
Badan Standardisasi Nasional. (2020). SNI 7972:2020 Sambungan terprakualifikasi untuk rangka momen khusus dan menengah baja pada aplikasi seismik. Badan Standardisasi Nasional, Jakarta. Bonowitz, D., & Youssef, N. (1995). "Steel Moment-Resisting Frames After Northridge". Modern Steel Construction, 48-57. Dewobroto, W. (2015). Struktur Baja : Perilaku, Analisis & Desain - AISC 2010. LUMINA Press, Jakarta. Engelhardt, M. D., & Matthew, M. A. (2016). "What's New With Prequalified Connections?". Modern Steel Construction, 17-22. NIST. (2016). Seismic Design of Steel Special Moment Frames: A Guide for Practicing Engineers. NEHRP Seismic Design Technical Brief No. 2. Sabol, T. A. (1994). "Steel Damage In LA: What Went Wrong - Case studies on localized steel problems in buildings affected by the Northridge Earthquake". Modern Steel Construction, 18-24. Simpson Strong-Tie Company Inc. (2020). F-L-YLMCDG20: Yield-Link Moment Connection Design Guide. Sutjipto, S., & Sumeru, I. (2020). "Sambungan Terprakualifikasi Simpson Strong-Tie Strong Frame Dalam RSNI 7972:20xx". Prosiding Konferensi Nasional Teknik Sipil 14, Bandung, 6-7 Oktober 2020, 623-629.
ST-23 ANALISIS KINERJA HOLLOW CORE SLAB PRECAST DENGAN VARIASI BENTUK LUBANG MENGGUNAKAN METODE ELEMEN HINGGA Sunarjo Leman1* dan Vincentio Leeputra Dharma2 1*Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta e-mail: sunarjo@ft.untar.ac.id 1 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta e-mail: ABSTRAK Penggunaan hollow core slab (HCS) sistem prategang dalam sebuah konstruksi merupakan alternatif dari penggunaan pelat konvensional atau pengecoran ditempat. Keuntungan dari hollow core slab ini adalah berat sendiri dari pelat yang lebih ringan dibandingkan dengan pelat konvensional (dengan dimensi dan tebal yang sama), sehingga mengurangi berat total suatu struktur bangunan. Dalam penelitian ini pemodelan hollow core slab akan dibuat dengan tebal 120 mm, lebar 1200 mm, panjang 4 m dan jumlah wire 12 buah. Pengujian dilakukan dengan membandingkan hasil bentuk lubang lingkaran biasa dengan hasil perhitungan dengan variasi bentuk lubang yang lain dengan hasil perhitungan secara numerik (metode elemen hingga) menggunakan bantuan program MIDAS FEA. Optimalisasi variasi bentuk lubang ini bertujuan untuk mendapatkan kapasitas beban yang lebih baik dari bentuk lubang lingkaran biasa. Dari hasil analisis, optimalisasi variasi bentuk lubang didapat penampang model C yang menghasilkan nilai kapasitas lebih besar dibandingkan bentuk lingkaran dan varisi lubang lainnya, yaitu 690.255 kg/m2. Analisis metode elemen hingga cukup efektif dan efisien untuk mensimulasi berbagai macam bentuk model dan lubang dibandingkan uji lab yang memiliki keterbatasan dalam pembuatan fisik model lubang dan memerlukan biaya serta mobilisasi dalam pengujian. Analisis menggunakan metode elemen hingga juga dapat menunjukkan proses terjadinya crack pada hollow core slab secara bertahap. Kata kunci: hollow core slab, metode elemen hingga, MIDAS FEA. 1. PENDAHULUAN Pada umumnya sebuah bangunan yang memiliki jumlah lantai yang banyak pasti akan memakan banyak waktu dan biaya. Namun dalam melaksanakan pembangunan diperlukan waktu dan biaya yang seefisien mungkin. Selain itu juga harus memperhatikan kualitas material yang digunakan agar bangunan dapat berdiri dengan baik. Dalam sebuah bangunan yang dibangun secara konvensional akan memakan waktu lebih banyak karena saat pengecoran balok harus sekaligus dilakukan pengecoran terhadap pelat namun dengan beton precast tidak perlu dilakukan pengecoran terhadap pelat. Maka dapat disimpulkan untuk meminimalisir waktu dan biaya yang besar dalam suatu pembangunan digunakan beton precast. Beton precast pertama kali ditemukan oleh Wayss & Frytag pada tahun 1906. Sesuai dengan namanya sendiri beton ini dibuat dan dicetak di pabrik dengan menyesuaikan kebutuhan di proyek. Beton precast juga sudah umum digunakan dalam dunia konstruksi terutama pada bangunan tinggi karena menghemat waktu, meminimalisir biaya dan mengurangi sisa-sisa material. Maka untuk itu digunakan hollow core slab (HCS) untuk menggantikan pelat konvensional. HCS menggunakan sistem prategang yang menyebabkan berkurangnya deformasi karena gaya konsentris atau eksentris yang diberikan dalam arah longitudinal elemen tersebut (Nawy, 2001). Selain itu sistem HCS yang digunakan harus mampu mentransferkan beban lateral yang bekerja pada elemen struktur vertikal (Imran & Pantazopoulou, 1992). Wilhelm Siegler (Jerman, 1906) merupakan orang pertama yang mengaplikasikan rongga longitudinal pada pelat beton dan terus dikembangkan dengan bermacam bentuk rongga sampai sekarang. Penggunaan HCS akan menghemat waktu konstruksi dan biaya yang diperlukan juga lebih rendah dikarenakan pada pelat konvensional diperlukan banyak tahap dengan membuat bekisting kemudian dilakukan penulangan setelah itu baru dilakukan pengecoran. HCS digunakan pada banguan rumah tinggal, villa, gedung perkantoran, ruko, pabrik, pusat perbelanjaan, tempat parkir, hotel, apartemen dan tentu juga dapat digunakan pada bangunan struktur beton maupun baja. Dikarenakan HCS diproduksi di pabrik maka mutu yang dihasilkan akan lebih baik karena beton dirawat dengan metode yang baik hingga mencapai umur rencana beton tersebut, selain itu produksinya juga tidak terpengaruh oleh
cuaca sehingga tidak menganggu proses pembuatan dan kualitas beton. Pada saat konstruksi material yang digunakan akan diangkat menggunakan tower crane. Selain itu rongga-rongga pada HCS menyebabkan beratnya berkurang jika dibandingkan dengan pelat konvensional sehingga menyebabkan struktur bangunan menjadi lebih ringan dan dimensi pondasi menjadi lebih kecil, selain itu juga mengurangi besarnya gaya gempa. Sebelumnya sudah pernah dilakukan analisis pada bentuk lubang lingkaran. Tabel 1. Kapasitas Dan Rasio Hollow Core Slab Dengan Bentuk Lubang Lingkaran Load Capacity Load Capacity Perbedaan Kode HCS Uji Lab MIDAS FEA Load Capacity Rasio (kg/m2) (kg/m2) (%) H11 590 540.255 8.431 0.829 H12 690 621.505 9.927 0.844 H13 790 696.505 11.835 0.856 H21 500 515.255 3.051 0.823 H22 585 609.005 4.103 0.842 H23 675 690.255 2.260 0.855 H31 420 440.255 4.823 0.805 H32 500 515.255 3.051 0.823 H33 575 546.505 4.956 0.830 H41
352.755
0.778 H42 425 390.255 8.175 0.790 H43 495 459.005 7.272 0.810 H51
296.505
0.756 H52
359.005
0.780 H53
421.505
0.800 Hollow Core Slab Hollow core slab (HCS) merupakan beton pracetak sistem prategang dengan rongga menerus yang disediakan untuk mengurangi berat struktur dan juga bermanfaat untuk menyalurkan mekanikal atau elektrikal, selain digunakan sebagai pelat lantai atau atap, HCS juga dapat digunakan sebagai dinding dan dek jembatan (Buettner & Becker, 1998). Lubang pada pelat HCS memiliki 30% lebih sedikit beton dan 50% lebih sedikit baja dibandingkan dengan pelat beton biasa (Fellinger, 2004). HCS sistem prategang didesain agar mampu menahan beban akibat lentur dan geser secara maksimal. Dan dengan digunakannya sistem prategang maka diharapkan defleksi yang terjadi sesuai dengan desain rencana. Gambar 1. Hollow Core Slab Tampak 3D
Metode Elemen Hingga Menurut (Cook, Malkus, & Plesha, 1989) metode elemen hingga adalah prosedur numerik untuk menganalisis struktur dan kontinuitas. Umumnya masalah yang ditangani terlalu rumit untuk diselesaikan dengan metode analisis klasik. Masalahnya mungkin menyangkut analisis tegangan, konduksi panas, atau lainnya. Perhitungan elemen hingga banyak terdapat persamaan aljabar simultan yang dihasilkan dan diselesaikan dengan komputer, mainframe, dan lain- lain. Hasil dari perhitungan elemen hingga biasanya kurang tepat, namun kesalahan dapat dikurangi dengan memproses lebih banyak persamaan Metode Elemen Hingga Menurut (Cook, Malkus, & Plesha, 1989) metode elemen hingga adalah prosedur numerik untuk menganalisis struktur dan kontinuitas. Umumnya masalah yang ditangani terlalu rumit untuk diselesaikan dengan metode analisis klasik. Masalahnya mungkin menyangkut analisis tegangan, konduksi panas, atau lainnya. Perhitungan elemen hingga banyak terdapat persamaan aljabar simultan yang dihasilkan dan diselesaikan dengan komputer, mainframe, dan lain- lain. Hasil dari perhitungan elemen hingga biasanya kurang tepat, namun kesalahan dapat dikurangi dengan memproses lebih banyak persamaan. 2. METODOLOGI PENELITIAN Pengujian akan menggunakan perhitungan secara numerik (metode elemen hingga) untuk menghitung kapasitas dari penampang hollow core slab sistem prategang dengan pembebanan satu arah yang dianalisis secara nonlinear. Data Penampang Data - data yang dibutuhkan dalam memodelkan pelat hollow core slab yaitu sebagai berikut: a) Tebal Pelat : 120 mm b) Lebar Pelat : 1200 mm c) Bentang Pelat : 4 m d) Mutu Beton : K-450 (fc' = 37,35 MPa). e) Wire : PC Wire 5 mm (fpu = 1670 MPa) f) Jumlah wire : 12 Pemodelan MIDAS FEA Langkah - langkah yang akan dilakukan untuk memodelkan dalam MIDAS FEA: 1. Pemodelan geometri struktur hollow core slab dimulai dengan tampak plane terlebih dahulu kemudian dibuat geometri secara dua dimensi setelah itu di extrude sehingga terbentuk geometri HCS setelah itu tinggal membuat geometri dari prategangnya. 2. Pemodelan material struktur, semua geometri yang dibuat pasti memiliki jenis material masing - masing seperti berat jenis material, modulus elastisitas material, poisson ratio dan lainnya. 3. Meshing model dilakukan setelah membuat geometri, material dan properti penampang baru bisa dibuat meshing. Dimana meshing merupakan proses diskritisasi model menjadi domain komputasi yang diskrit sehingga dapat diselesesaikan dengan persamaan - persamaan dan menghasilkan solusi. 4. Pemodelan interface akan dibuat interface agar dalam pemodelan hollow core slab hubungan antara beton dan baja dapat dibuat semirip mungkin dengan kenyataannya. 5. Pemodelan boundary dan load, setelah dibuat geometri, material, properti, meshing dan interface maka perlu diberikan perletakan dan beban sesuai dengan pemodelan. Optimalisasi Bentuk Lubang Dalam tahap ini, akan dilakukan pengoptimalan pada hollow core slab. Dari beberapa bentuk lubang yang ada seperti persegi, oval dan bentuk lainnya akan dicoba dilakukan optimalisasi dari bentuk - bentuk lubang tersebut. Bentuk yang dikatakan optimal adalah bentuk yang membuat berat sendiri pelat menjadi lebih ringan tanpa menurunkan kapasitas lentur dan geser dari pelat tersebut atau berat sendiri pelat yang masih sama namun kapasitas lentur dan
geser dari pelat meningkat. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pada bagian ini akan dilakukan analisis pada pelat dengan ketebalan 120 mm, lebar 1200 mm, bentang 4 m dan bentuk lubang bervariasi. Perletakan pelat akan menggunakan perletakan sendi-roll. Mutu beton yang digunakan adalah K- 450 (f'c = 37.35 MPa). Wire yang digunakan berjumlah 12, dengan menggunakan PC Wire 5 mm (fpu = 1670 MPa). Kriteria luas lubang berdasarkan luas lingkaran. Saat melakukan mesh dikarenakan banyaknya lekukan pada ujung pelat maka ukuran mesh yang digunakan akan diperhalus. Selain itu saat mesh lubang pada pelat akan dibagi menjadi 24 bagian agar bentuk lubang hasil dari mesh menjadi lebih bulat. Untuk beban merata akan menggunkan Pressure. 114,5 Ø5 114,5 54 54 30 16,5 60,5 60,5 50 120 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 35 75 70 35 417 25 28,5 417 25 40 1197 70 70 Gambar 2. Bentuk Penampang Hollow Core Slab Tabel 2. Variasi Bentuk Lubang Penampang Bentuk Lubang Luas (mm2) Lingkaran 3848 A 3872 B 3844 C 3848 D 3850 E 3848 F 3850 Hasil analisis hollow core slab menggunakan gaya prestress dengan bentuk penampang bervariasi Analisis dari HCS menggunakan gaya prestress dengan bentuk penampang bervarisi diperoleh dengan bantuan program MIDAS FEA. Gambar 3. Bentuk Penampang A Hollow Core Slab
Gambar 4. Bentuk Penampang B Hollow Core Slab Gambar 5. Bentuk Penampang C Hollow Core Slab Gambar 6. Bentuk Penampang D Hollow Core Slab Gambar 7. Bentuk Penampang E Hollow Core Slab Gambar 8. Bentuk Penampang F Hollow Core Slab Berdasarkan hasil analisis berikut adalah rekapitulasi dari load capacity dan displacement hollow core slab dengan variasi bentuk lubang. Tabel 3. Hasil Load Capacity Dan Displacement Hollow Core Slab Dengan Variasi Bentuk Lubang Displacement (mm) Load Capacity (kg/m2) Kode HCS Bentuk Penampang C11 690.255 5.092 A11 659.005 5.240 F11 621.505 5.263 D11 552.755 4.396 H11 540.255 4.169 B11 527.755 4.040 E11 515.255 4.120
Gambar 9. Perbandingan Grafik Load Capacity Hollow Core Slab Dengan Variasi Bentuk Lubang Gambar 10. Perbandingan Grafik Displacement Hollow Core Slab Dengan Variasi Bentuk Lubang
Tabel 4. Hasil Kapasitas Dan Rasio Hollow Core Slab Dengan Variasi Bentuk Lubang Kode HCS Bentuk Lubang Berat Sendiri Pelat (kg) Load Capacity (kg) Rasio (Load Capacity/Total) A11 1018.751 5792.245 0.850 B11 1021.238 4841.955 0.826 C11 1020.880 6018.505 0.855 D11 1020.690 5022.963 0.831 E11 1020.874 4751.451 0.823 F11 1020.741 5520.734 0.844 H11 1020.846 4932.459 0.829 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis FEM dengan bantuan program MIDAS FEA, maka ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Pada hasil analisis dengan bentang 4 meter, 12 buah wire, dan luas lubang yang sama diperoleh bahwa hollow core slab dengan bentuk penampang model C11 menghasilkan nilai kapasitas yang terbesar yaitu 690.255 kg/m2. 2. Program MIDAS FEA dapat mensimulasikan terjadinya proses crack pada hollow core slab secara bertahap. 3. Berdasarkan hasil analisis diperoleh penampang model C11 memiliki kapasitas paling besar tetapi dalam membuat penampang model H11 (lingkaran) akan lebih mudah. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Buettner, D. R., & Becker, R. J. (1998). PCI Manual for the Design of Hollow Core Slabs. Chicago: PCI Journal. Cook, R. D., Malkus, D. S., & Plesha, M. E. (1989). Concepts and Applications of Finite Element Analysis. New York: John Wiley & Sons. Fellinger, J. H. (2004). Shear and Anchorage Behaviour of Fire Exposed Hollow Core Slabs. Delft: DUP Science. Imran, L. and Pantazopoulou, S. J. (1992). Slab-Wall Connections Under Lateral Forces. Structural Journal, 515-527
ST-24 EVALUASI STRUKTUR DAN ANALISIS PUSHOVER GEDUNG Z SESUAI DENGAN SNI 1726:2012 DAN SNI 1726:2019 Sadvent M Purba1, Jack Widjajakusuma2 dan Yabes Markcilindo3 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Jl. MH Thamrin Boulevard 1100, Banten e-mail: sadvent.purba@uph.edu 2Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Jl. MH Thamrin Boulevard 1100, Banten e-mail: jack.widjajakusuma@uph.edu 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, , Jl. MH Thamrin Boulevard 1100, Banten ABSTRAK Posisi geografis Indonesia cukup rentan mengalami gempa bumi. Pemerintah Indonesia melalui Badan Standardisasi Nasional berusaha memperbaharui peraturan tentang gempa Indonesia yang semulanya SNI 1726:2012 menjadi SNI 1726:2019. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan hasil evaluasi struktur bangunan gedung Z sesuai dengan SNI 1726:2012 dan SNI 1726:2019, serta memperhitungkan kapasitas gedung Z dengan menggunakan analisis pushover. Hasil perhitungan nilai desain spektra menunjukkan bahwa nilai SDS mengalami kenaikan sebesar 12,42% dan nilai SD1 mengalami penurunan sebesar -16,28% dari SNI 1726:2012 ke SNI 1726:2019. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa perpindahan maksimum gedung Z arah X mengalami kenaikan sebesar 12,90% (semula 0,031 m menjadi 0,035 m) dan arah Y juga mengalami kenaikan 12,50% (semula 0,016 m menjadi 0,018 m) dari SNI 1726:2012 ke SNI 1726:2019. Selain itu terjadi juga peningkatan gaya geser dasar nominal sebesar 11,69% (semula 618,832 kN menjadi 691,163 kN) dari SNI 1726:2012 ke SNI 1726:2019. Walaupun demikian, berdasarkan hasil analisis pushover menunjukkan bahwa kapasitas struktur gedung Z masih lebih besar daripada pembebanan statis dan dinamis yang terjadi. Pada arah X, hasil terkecil gaya geser dasar efektif didapat sebesar 5960,551 kN dan perpindahan maksimumnya sebesar 0,053 m. Sedangkan pada arah Y, hasil terkecil gaya geser dasar efektif didapat sebesar 5829,805 kN dan perpindahan maksimumnya sebesar 0,056 m. Hasil analisis ini juga menunjukkan bahwa level kinerja struktur gedung Z termasuk dalam kategori Immediate Occupancy (IO). Kata kunci: spectra, pushover, struktur, gedung, gempa, statis 1. PENDAHULUAN Tercatat gempa bumi dengan magnitudo sekitar 9,2 SR terjadi di daerah Aceh pada bulan 26 Desember 2004 yang juga disertai dengan terjadinya tsunami. Selain itu, pada bulan Mei 2006 tercatat juga ada terjadi gempa bumi dengan magnitudo sekitar 6,3 SR tetapi tidak disertai terjadinya tsunami. Oleh karena itu, pemerintah Indonesia melalui Badan Standardisasi Nasional berusaha untuk terus memperbaharui peraturan tentang gempa Indonesia agar sesuai dengan kondisi alam di Indonesia yang sekarang ini. Peraturan gempa Indonesia yang lama tercantum di dalam SNI 1726:2012, kemudian diperbaharui menjadi SNI 1726:2019 sebagai peraturan yang baru dan diharapkan pengaplikasiannya bisa menyebabkan suatu struktur nantinya dapat bertahan dengan lebih baik ketika terjadi gempa bumi. SNI 1726:2019 disusun berdasarkan pada kajian yang telah dilakukan oleh Irsyam et al. (2017) serta telah mengacu pada standar dan peraturan terbaru di berbagai negara maju, khususnya di Amerika Serikat, dengan peraturannya yang terkenal yaitu ASCE/SEI 7-16 (American Society of Civil Engineers, 2017) dan FEMA 1050 (Building Seismic Safety Council, 2015). Bersumber pada latar belakang tersebut, maka pada penelitian ini akan dilakukan perbandingan untuk melihat bagaimana dampak penggunaan peraturan SNI 1726:2012 dengan SNI 1726:2019 pada bangunan gedung Z, yang mana bangunan ini telah dibangun sebelum peraturan SNI 1726:2019 diterbitkan. 2. LANDASAN TEORI Beberapa gempa bumi berfrekuensi besar yang pernah terjadi di Indonesia tersebut, menelan banyak sekali korban jiwa dan berbagai kerugian besar lainnya secara material. Terdapat banyak sekali bangunan dan infrastruktur yang hancur akibat ketidakmampuan strukturnya sendiri dalam menahan gaya gempa tersebut. Maka dari itu, peraturan gempa di Indonesia sangat harus diterapkan dalam perancangan suatu bangunan atau infrastruktur lainnya. 2.1. Sejarah peraturan struktur tahan gempa di Indonesia. Berikut merupakan peraturan-peraturan gempa yang sudah pernah digunakan di Indonesia dari tahun 1970 sampai sekarang (Saputra, 2018): Peraturan Muatan
Indonesia (PMI) tahun 1970, Peraturan Perencanaan Tahan Gempa Indonesia untuk Gedung (PPTGIUG) tahun 198, Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Gedung, SNI 03-1726-1989, Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Gedung, SNI 03-1726-2002, Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Gedung, SNI 03-1726-2012, Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Gedung, SNI 03-1726-2019 2.2. Kategori Risiko Struktur Bangunan. Berdasarkan peraturan gempa SNI 1726:2012 dan SNI 1726:2019 menyatakan bahwa gempa rencana yang akan digunakan dalam perhitungan struktur adalah gempa yang kemungkinan terlampaui besarannya selama umur struktur bangunan 50 tahun adalah sebesar 2%. 2.3. Klasifikasi situs. Klasifikasi atau penggolongan kelas situs perlu untuk ditentukan untuk mengetahui kriteria desain seismik berupa faktor-faktor amplifikasi pada bangunan. Profil tanah pada situs harus diklasifikasikan berdasarkan profil tanahnya sedalam 30 m dari permukaan. Tanah tersebut kemudian harus diselidiki di laboratorium agar dapat mengetahui jenis tanahnya yang berguna untuk menentukan kelas situs 2.4. Perbedaan pada SNI 1726:2012 dan SNI 1726:2019. Terdapat pada kombinasi beban untuk metode ultimit, spektrum respons desain, analisis spektrum respons ragam, penskalaan gaya. 2.5. ATC 40. Applied Technology Council (ATC) mengembangkan suatu dokumen yang didalamnya menampilkan metode untuk mengevaluasi dan memperbaiki struktur bangunan-bangunan beton yang telah mengalami beban seismik. Dokumen tersebut adalah ATC - 40 yang merupakan suatu standar atau peraturan acuan, yang hasil perhitungannya dapat dibandingkan dengan hasil analisa pushover. 2.6. FEMA 356. Federal Emergency Management Agent (FEMA) bekerja sama dengan American Society of Civil Engineers (ASCE) dalam membuat dokumen FEMA - 356 ini yang berjudul "Prestandard and Commentary for the Seismic Rehabilitation of Buildings". Dalam penelitian ini FEMA - 356 berfungsi sebagai suatu standar atau peraturan acuan yang akan dibandingkan dengan hasil analisa pushover. Hampir sama seperti peraturan acuan sebelumnya, di dalam peraturan ini mengatur tentang salah satu metode dalam menentukan deformasi yang ditargetkan. Metode yang dimaksud yaitu displacement coefficient method. 2.7. Level kinerja sturktur. Level kinerja dari suatu struktur dibagi menjadi empat level yaitu: Operational Level (OL), Immediate Occupancy Level (IO), Life Safety Level (LS) dan Collapse Prevention Level (CP) Gambar 1. Kurva hubungan moment & displacement pada suatu sendi plastis Tabel 1. Level kinerja struktur Tingkat Kinerja Parameter Immediate Occupancy Damage Control Life Safety Structural Stability Maksimum Total Drift 0,01 0,01 s.d 0,02 0,02 0,33 h Maksimum Total Inelastic Drift 0,005 0,005 s.d 0,015 Tidak ada batasan Tidak ada batasan 3. DATA DAN PEMODELAN 3.1. Data teknis, Terdapat nformasi umum dan data teknis bangunan 3 lantai gedung Z yang berfungsi sebagai gedung perkantoran dan fasilitas pedukung yang berbentuk octagon beraturan ((29,7 m x 29,7 m x 12 m).
Gambar 2. Denah struktur lantai 1 dan 2 Gambar 3. Denah struktur atap 3.2. Data tanah hasil borlog. Berdasarkan data tanah hasil borlog pada area sekitar bangunan gedung Menara Z di atas, didapakan nilai N30 rata-rata sebesar 27,135. Nilai ini berada di antara nilai 15 - 50 yang artinya termasuk dalam kelas situs SD (tanah sedang). Namun karena hanya terdapat satu data tanah dari minimal dua yang disyaratkan dalam SNI 1726:2012 pasal 5.1. dan SNI 1726:2019 pasal 5.1. maka kelas situs yang digunakan bukan lagi SD (tanah sedang) tetapi SE (tanah lunak) untuk mendapatkan hasil yang lebih konservatif 3.3 Pemodelan struktur Gedung Z menggunakan SAP2000. Pemodelan yang dirancang mengacu pada data-data teknis yang tersedia. Menara Z sendiri berbentuk octagon yang simetris dengan lebar 29,7 m (arah x dan y). Menara Z memiliki tiga tingkatan dengan tinggi per lantai sebesar 4 m, sehingga total tinggi bangunan sebesar 12 m. Gambar 4. 3D dimensi gedung Z 3.4. Perhitungan pembebanan struktur. Pembebanan gravitasi yang digunakan mengacu pada SNI 1727:2020. Yang termasuk beban gravitasi pada struktur yaitu berat sendiri struktur (untuk material beton memiliki berat jenis 2400 kg/m3, sedangkan material baja memiliki berat jenis 7850 kg/m3), beban mati tambahan (beban keramik, beban plafond, beban MEP, serta beban dari partisi-partisi yang berada tetap di suatu tempat) dan beban hidup (Live Load) yakni beban hidup untuk ruang pertemuan = 4,79 kN/m2, beban hidup untuk lobi = 4,79 kN/m2, beban hidup untuk atap = 0,96 kN/m2 dan beban gempa berdasarkan kurva respon spektrum sesuai dengan klasifikasi situs dari tempat di mana bangunan Gedung Z berada. . 4. ANALISA 4.1. Perhitungan dan Pembuatan Kurva Spektrum Respons Desain. Berdasarkan kedua peraturan SNI 1726:2012 maupun SNI 1726:2019, kategori resiko bangunan gedung Menara Z ini termasuk ke dalam kategori resiko II karena merupakan gedung perkantoran dengan nilai faktor Ie sebesar 1,0. Selain itu, klasifikasi situsnya termasuk di dalam kelas situs SE yang berarti tanah lunak berdasarkan data tanah hasil borlog yang telah dilakukan.
0,700 0,800 0,600 0,700 0,500 0,600 ) g ( a S 0,400 0,300 ) g ( a S 0,500 0,400 0,300 0,200 0,200 0,100 0,100 0,000 0,000 0,000 5,000 10,000 15,000 0,000 10,000 20,000 30,000 T (s) T (s) Gambar 5. Spektrum respons desain berdasarkan SNI 1726:2012 Gambar 6. Spektrum respons desain berdasarkan SNI 1726:2019 Distribusi beban lateral pada setiap lantai disajikan melalui tabel berikut Tabel 2. Distribusi beban lateral setiap lantai sesuai SNI 1726:2012 Lantai Atap hi (m) W (kN) 2526,54 12 hi x W (kNm) 30318,48 Fi (kN) 291,726 2 1 8 4 Total 2832,95 2832,95 22663,6 11331,8 64313,88 218,071 109,035 618,832 Tabel 3. Distribusi beban lateral setiap lantai sesuai SNI 1726:2019 Lantai Atap hi (m) W (kN) 2526,54 12 hi x W (kNm) 30318,48 Fi (kN) 325,824 2 1 8 4 Total 2832,95 2832,95 22663,6 11331,8 64313,88 243,559 121,78 691,163 4.2. Hasil Analisa Struktur Pada analisa dinamis struktur yang diperhitungkan dengan menggunakan software SAP2000, terlihat bahwa struktur Menara Z ini memiliki periode fundamental struktur sebesar 0,4285 s. Serta sebagaimana yang disyaratkan dalam kedua peraturan SNI 1726:2012 dan SNI 1726:2019 partisipasi massa struktur secara kesuluruhan telah melebihi 90% pada mode kelima. Jika nilai periode fundamental struktur dibandingkan dengan nilai Cu x Ta, maka ternyata nilainya masih lebih kecil, sehingga periode fundamental struktur yang digunakan sebesar 0,4285 s Tabel 4. Partisipasi Massa Mode Cumulative Sum (%) Periode 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0,4285 0,4015 0,3873 0,1453 0,1359 0,1307 0,0938 0,0878 0,0833 0,0827 UX 0,0000 88,6228 88,6228 88,6228 98,0350 98,0350 98,0350 99,9862 99,9862 99,9867 UY 68,4029 68,4029 88,0278 94,6842 94,6842 97,7970 98,9901 98,9901 99,9858 99,9858 4.3. Simpangan antar lantai tingkat. Simpangan antar lantai tingkat pada arah X mengalami peningkatan sebesar 110,81% - 113,85% pada SNI 1726:2019 jika dibandingkan dengan SNI 1726:2012 (dari semula 0,037 m menjadi 0,041 m dan 0,065 m menjadi 0,074.) Simpangan antar lantai tingkat pada arah Y mengalami
peningkatan sebesar 112,5% - 122% pada SNI 1726 tahun 2019 jika dibandingkan dengan tahun 2012 (dari semula 0,088 m menjadi 0,099 m dan 0,050 m menjadi 0,061 m). Meskipun mengalami peningkatan simpangan antar lantai tingkat dari SNI 1726 tahun 2012 ke SNI 1726 tahun 2019, seluruh simpangan antar lantai tingkat yang dihitung berdasarkan kedua peraturan tersebut masih berada di bawah batas simpangan antar tingkat yang disyaratkan. 4.4. Perbandingan level kinerja struktur. Hasil dari analisa pushover berupa kurva kapasitas yang di dalamnya menunjukkan hubungan perbandingan antara gaya geser dasar (V) dengan perpindahan pada titik acuan (D). Titik acuan yang diambil pada bagian paling ujung atap sebagaimana biasanya. Titik-titik perpotongan pada kurva kapasitas yang telah diplotkan bersama dengan beberapa demand curve akan menunjukkan titik-titk performance yang nantinya digunakan untuk penentuan level kinerja struktur gedung Menara Z ini. Gambar di bawah merupakan lokasi titik acuan kontrol deformasi yang digunakan. 4.5 Kurva Kapasitas. Kurva kapasitas menunjukkan hubungan perbandingan antara gaya geser dasar (V) dengan perpindahan pada titik acuan (D) yang terjadi akibat beban gempa yang dimodelkan pada struktur gedung Menara Z. Gambar 7. Kurva kapasitas hasil analisa pushover arah X Gambar 8. Kurva kapasitas hasil analisa pushover arah Y 4.6. Titik Kinerja (Performance point). Setelah didapatkan kurva kapasitas melalui analisa pushover, kurva ini juga akan dilakukan iterasi secara otomatis oleh software SAP2000 yang kemudian akan diplotkan bersama dengan demand curve sesuai dengan ketentuan di dalam peraturan ATC - 40. Gambar 9. Kurva untuk penentuan performance point yang mengacu pada ATC - 40 dalam arah X Gambar 10. Kurva untuk penentuan performance point yang mengacu pada ATC - 40 dalam arah Y Nilai-nilai pada performance point berdasarkan analisa pushover dalam arah X adalah sebagai berikut: V = 6839,406 kN; D = 0,112 m ; Sa = 0,944 g ; Sd = 0,094 m ; T eff = 0,632 s ; B eff = 0,253. Nilai-nilai di atas tersebut menunjukkan bahwa struktur pada arah X masih berperilaku elastis sampai pada step ke-5 dan kemudian mulai berperilaku inelastis saat masuk pada step ke-6 dari total 13 step. Selain itu nilai gaya geser dasar efektif
(V) dalam arah X lebih besar daripada gaya geser dasar nominal sebelumnya (V capacity = 6839,406 kN > V demand = 691,163 kN). Nilai-nilai pada performance point berdasarkan analisa pushover dalam arah Y adalah sebagai berikut: V = 6703,295 kN ; D = 0,109 m ; Sa = 0,936 g ; Sd = 0,097 m ; T eff = 0,644 s ; B eff = 0,244. Nilai-nilai di atas tersebut menunjukkan bahwa struktur pada arah X masih berperilaku elastis sampai pada step ke-4 dan kemudian mulai berperilaku inelastis saat masuk pada step ke-5 dari total 10 step. Selain itu nilai gaya geser dasar efektif (V) dalam arah Y lebih besar daripada gaya geser dasar nominal sebelumnya (V capacity = 6703,295 kN > V demand = 691,163 kN). 4.7. Level Kinerja Struktur. Kapasitas struktur gedung Menara Z masih lebih besar daripada pembebanan statis dan dinamis yang terjadi. Tabel di bawah ini menyajikan seluruh nilai-nilai pada performance point dan juga level kinerja struktur Gedung Menara Z yang perhitungan analisisnya mengacu pada ATC - 40, FEMA - 356, dan FEMA - 440 Tabel 5. Level kinerja struktur gedung Z sesuai ATC - 40. FEMA - 356, dan FEMA - 440 Peraturan Acuan V (kN) D (m) Level Kinerja Struktur ATC - 40 arah X ATC - 40 arah Y FEMA - 356 arah X FEMA - 356 arah Y FEMA - 440 arah X FEMA - 440 arah Y 6839,406 6703,295 6031,197 5910,658 5960,551 5829,805 0,112 0,109 0,056 0,060 0,053 0,056 IO IO IO IO IO IO 5. KESIMPULAN. Hasil perbandingan nilai desain spektra pada bangunan gedung Menara Z berdasarkan peraturan gempa SNI 1726:2012 dengan SNI 1726:2019 tidak berbeda jauh. Berdasarkan SNI 1726:2012, didapatkan nilai SDS sebesar 0,612 g dan nilai SD1 sebesar 0,780 g. Sedangkan yang berdasarkan SNI 1726:2019, didapatkan nilai SDS sebesar 0,688 g dan nilai SD1 sebesar 0,653 g. Ini menunjukkan bahwa nilai SDS mengalami kenaikan sebesar 12,42% dan nilai SD1 mengalami penurunan sebesar -16,28% dari SNI 1726:2012 ke SNI 1726:2019. Perubahan-perubahan nilai desain spektra ini mengakibatkan kurva respon spektrum yang berfungsi sebagai pemodelan gaya gempa, juga berbeda antara yang mengacu pada SNI 1726:2012 dan SNI 1726:2019. Hasil analisis menunjukkan perpindahan maksimum gedung Menara Z arah X mengalami kenaikan sebesar 12,90% (semula 0,031 m menjadi 0,035 m) dan arah Y juga mengalami kenaikan 14,63% (semula 0,041 m menjadi 0,047 m), dari SNI 1726:2012 ke SNI 1726:2019. Selain itu terjadi juga peningkatan gaya geser dasar nominal sebesar 11,69% (semula 618,832 kN menjadi 691,163 kN) dari SNI 1726:2012 ke SNI 1726:2019. Walaupun demikian, berdasarkan hasil analisis dengan metode static pushover menunjukkan yang kapasitas struktur gedung Menara Z masih lebih besar daripada pembebanan statis dan dinamis yang terjadi. Pada arah X, hasil terkecil gaya geser dasar efektif didapat sebesar 5960,551 kN dan perpindahan maksimumnya sebesar 0,053 m. Sedangkan pada arah Y, hasil terkecil gaya geser dasar efektif didapat sebesar 5829,805 kN dan perpindahan maksimumnya sebesar 0,056 m. Berdasarkan seluruh nilai-nilai maximum total drfit dan maximum total inelastic drfit menunjukkan bahwa level kinerja struktur gedung Menara Z ini termasuk dalama kategori Immediate Occupancy (IO). Ini berarti struktur gedung Menara Z tidak mengalami kerusakan pada komponen struktural sehingga masih dapat berfungsi secara maksimal. DAFTAR PUSTAKA Agus, & Rahmad Mardiaqsha. (2022). Evaluasi Kinerja Struktur Gedung dengan Metode Pushover (Studi Kasus: Bangunan "Arlington Tower Bekas"). Ensiklopedia of Journal, 57-63. ATC 40. (1996). Seismic Evaluation and Retrofit of Concrete Buildings, Volume 1. Redwood City, CA, USA: California Seismic Safety Commission. Badan Nasional Penanggulangan Bencana. (2017). Buku Saku Tanggap Tangkas Tangguh menghadapi Bencana. Jakarta: Pusat Data, Informasi dan Humas BNPB. FEMA 356. (2000). Prestandard and Commentary for the Seismic Rehabilitation of Buildings. Washington, DC, USA: Federal Emergency Management Agency. FEMA 440. (2005). Improvement of Nonlinear Static Seismic Analysis Procedures. Washington, DC, USA: Federal Emergency Management Agency.
Leslie, R. (2013). The Pushover Analysis, explained in its Simplicity. RACE'13 Conference, (pp. 1-15). Kottayam, India. Leslie, R., & P, N. A. (2017). A Study on Pushover Analysis using Capacity Spectrum Method based on Eurocode 8. 16th World Conference on Earthquake Engineering, (pp. 1-13). Santiago, Chile. Noor, D. (2005). Geologi Lingkungan. Yogyakarta: Graha Ilmu. Saputra, E. (2018, April 16). Perkembangan Peraturan Ketahanan Gempa di Indonesia. Retrieved from Catatan Kuliah Belajar Ilmu Teknik Sipil dan Kegempaan: SNI 1726. (2012). Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan Gedung dan Non Gedung. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI 1726. (2019). Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan Gedung dan Non Gedung. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI 1727. (2020). Beban Desain Minimum dan Kriteria Terkait untuk Bangunan Gedung dan Struktur Lain. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. Sodik, A. S., & Andayani, R. (2021). Pengaruh Penerapan SNI 1726:2019 Terhadap Desain Struktur Rangka Momen Beton Bertulang di Indonesia. Jurnal Rekayasa Sipil (JRS-UNAND), 1-12. Suwandi, H. P. (2019). Analisis Gempa Non Linear Static Pushover dengan Metode ATC - 40 untuk Evaluasi Kinerja Struktur Bangunan Gedung. Jurnal Media Komunikasi Dunia Ilmu Sipil, 35-45. Tim Pusat Studi Gempa Nasional. (2017). Peta Sumber dan Bahaya Gempa Indonesia. Jakarta: Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian PUPR.
ST-25 RESPON STRUKTUR BERTINGKAT DENGAN VARIASI DIMENSI KOLOM AKIBAT BEBAN GEMPA BERBAGAI FREKUENSI Restu Faizah1* dan Reza Zulfa Haikal Putra2 1*Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Jl. Brawijaya, Geblagan, Tamantirto, Kasihan, Bantul DIY, Indonesia *e-mail: restu.faizah@umy.ac.id ABSTRAK Dalam membangun gedung bertingkat, banyak ditetapkan dimensi kolom yang sama, dari lantai dasar hingga puncak. Salah satu pertimbangannya adalah kemudahan pekerjaan yang diharapkan dapat mempersingkat waktu pelaksanaan. Seiring dengan kemajuan teknologi, kemudahan pekerjaan akibat pembuatan dimensi kolom yang berbeda pada beberapa lantai sudah tidak menjadi masalah sulit. Selain itu perlu dipertimbangkan juga akibat tingginya berat sendiri struktur yang memiliki dimensi kolom yang sama pada semua tingkat, Penelitian ini menganalisis respon struktur dari bangunan eksisting yang menggunakan dimensi kolom sama pada semua tingkat, dan dibandingkan dengan respon struktur dari bangunan modifikasi yang menerapkan pengurangan dimensi kolom pada tingkat atas secara proporsional. Analisis dilakukan dengan bantuan software ETABS 20 dengan beban time history mengikuti SNI 1726: 2019. Beban gempa masukan terdiri dari 3 akselerogram gempa dengan tingkat frekuensi rendah, sedang, dan tinggi. Hasil analisis menunjukkan bahwa pengurangan dimensi kolom hingga 25% dapat menurunkan berat sendiri struktur dan gaya geser dasar bangunan hingga 4%. Simpangan tingkat yang terjadi masih memenuhi persyaratan simpangan tingkat ijin. Berdasarkan drift ratio maksimumnya, maka bangunan eksisting maupun modifikasi berada dalam performance level Immediate Occupancy (IO). Dengan demikian dapat diprediksi kerusakan yang akan terjadi apabila bangunan dilanda gempa sebesar gempa rencana adalah berupa retak rambut dengan regangan kurang dari 0,003. Kolom dan balok masih berperilaku ductile, dengan retak geser pada joint kurang dari 1/16 inci. Kata kunci: time history, gaya geser dasar, simpangan tingkat, drift ratio, performance level. 1. PENDAHULUAN Salah satu penekanan pada bangunan tahan gempa adalah meminimalkan berat sendiri bangunan agar gaya geser bangunan yang timbul relative kecil. Salah satu langkah yang dapat diambil dalam membangun gedung, yaitu menggunakan material yang ringan atau meminimalkan dimensi elemen struktur. Untuk menentukan apakah pengurangan dimensi kolom pada gedung bertingkat dapat dilakukan, perlu diteliti pengaruh pengurangan tersebut terhadap respon-respon struktur akibat adanya beban gempa. Hal itu dikarenakan pengurangan dimensi kolom dapat menurunkan kekakuan, sehingga meningkatkan simpangan tingkat dan drift ratio gedung (Siajaya et al., 2018). Dalam hasil penelitian Rachmat (2013) juga diperoleh kesimpulan bahwa penggunaan dimensi kolom yang seragam kurang efektif dalam menahan gaya gempa. Variasi dimensi kolom/balok pada bangunan dapat mengakibatkan meningkatnya simpangan tingkat, namun menurunkan gaya horisontal tingkat dan gaya geser dasar bangunan (Faizah, 2015). Penerapan pengurangan dimensi kolom pada bangunan bertingkat perlu dipelajari lebih lanjut terkait dengan respon- respon struktur yang akan terjadi apabila dilanda gempa. Respon struktur akibat gempa tidak hanya ditentukan dari properties strukturnya, namun terkait beberapa hal, yaitu karakteristik gempa, karakteristik site, dan karakteristik struktur (Lindeburg & McMullin, 2008). Menurut Widodo (2001), kandungan frekuensi gempa merupakan karakteristik gempa yang paling berpengaruh dalam menimbulkan kerusakan struktur akibat gempa. Tso et al. (1992) membagi 3 tingkatan frekuensi gempa berdasarkan rasio percepatan maksimum dan kecepatan maksimum getaran gempa, yang disebut dengan A/V ratio. Tiga tingkatan tersebut adalah gempa frekuensi tinggi (A/V > 1,2 g/m/dt), gempa frekuensi sedang (1,2 g/m/dt > A/V > 0,8 g/m/dt), dan gempa frekuensi rendah (A/V < 0,8 g/m/dt). Beberapa fenomena menunjukkan bahwa kerusakan bangunan akibat gempa sangat dipengaruhi oleh frekuensi gempa yang terjadi. Bangunan yang relative tinggi akan memiliki gaya geser dasar bangunan yang semakin tinggi jika dilanda gempa dengan frekuensi relatif rendah (Faizah, 2015). Kerusakan bangunan tersebut dapat diprediksi dengan mengetahui tingkat kinerja struktur (structure performance level), yang dapat ditetapkan berdasarkan drift ratio struktur dan dapat dihitung mengikuti aturan pada SNI 1726: 2019 (BSN, 2019). Penelitian ini menganalisis gedung eksisting yang memiliki kesamaan dimensi kolom pada semua tingkat, kemudian dibandingkan dengan model modifikasi dengan pengurangan dimensi kolom pada tingkat-tingkat atas secara proporsional. Dari hasil analisis diharapkan dapat diperoleh informasi tentang manfaat pengurangan dimensi kolom dan dampaknya terhadap respon struktur, terutama yang diakibatkan oleh gempa dengan frekuensi rendah, sedang,
dan tinggi. 2. METODE ANALISIS Analisis pada penelitian ini menggunakan software Extended Three dimensional Analysis of Building Systems (ETABS) 20, dengan model berasal dari bangunan eksisting 6 tingkat dengan 1 basement. Gedung eksisting memiliki kolom tepi dengan dimensi sama, dari dasar hingga puncak, kemudian dilakukan modifikasi berupa pengurangan dimensi kolom secara proporsional pada tingkat-tingkat atas. Dengan demikian, tersedia 2 buah model, yaitu model asli sesuai bangunan eksisting, dan model modifikasi yang memiliki dimensi kolom yang berbeda pada beberapa tingkat secara proporsional. Kedua model dibebani dengan beban gempa time history yang berasal dari akselerogram gempa dengan frekuensi tinggi, sedang, dan rendah. Hasil dari analisis ini akan diperoleh data respon struktur seperti gaya geser dasar (base shear), simpangan tingkat, dan drift ratio. Selanjutnya dilakukan komparasi hasil analisis pada model gedung eksisting dan gedung modifikasi untuk melihat efektifitas perlakuan modifikasi yang telah dilakukan. Efek dari beban gempa yang memiliki kandungan frekuensi rendah, sedang, dan tinggi juga diamati dalam penelitian ini. Selain itu, berdasarkan drift ratio dapat dilakukan prediksi performance gedung setelah dilanda gempa sebesar gempa rencana, dengan mengikuti standar Federal Emergency Management Agency (FEMA), seperti dtunjukkan dalam Tabel 1. Tabel 1. Tingkat kinerja struktur dan kerusakan pada frame beton bertulang (FEMA 356, 2000) Tingkat kinerja (performance level) Immediate occupancy (IO) Life Safety (LS) Collapse Prevention (CP) maks drift ratio (%) 1% sementara; tidak ada yang permanen 2% sementara; 1% permanen 4% sementara atau permanen Kerusakan utama (Primary damage) rambut. Terdapat di terjadi Pelelehan beberapa tidak ada keruntuhan (regangan kurang dari 0,003) Terdapat kerusakan yang cukup luas pada balok, serta rusaknya cover beton dan retak geser pada kolom daktail (<1/8" width). Kerusakan minor pada kolom non-ductile dan retak pada sambungan <1/8" wide. dan ekstensif Terdapat munculnya sendi plastis pada elemen daktail. Retak terbatas dan atau kegagalan sambungan pada beberapa non-ductile. Kerusakan paah pada kolom pendek. sedikit retak terbatas tapi lokasi, retak kolom Kerusakan tambahan (Secondary damage) Terdapat kerusakan kecil di beberapa lokasi kolom dan balok daktail, retak lentur pada balok dan kolom, serta retak geser pada sambungan dengan lebar <1/16". Terdapat luas dan sendi plastis pada terbentuknya elemen daktail, serta retak terbatas atau kegagalan sambungan pada kolom no-ductile, serta kerusakan parah pada kolom pendek. retak yang Kerusakan parah pada kolom, balok dan sambungan, beberapa perkuatan tertekuk. Model bangunan Bangunan eksisting yang digunakan sebagai model dalam penelitian ini adalah Gedung K.H. Ibrahim yang berada di lokasi kampus Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. Data-data Gedung tersebut disebutkan dalam Tabel 2. Dalam Gambar 1 - 4 ditunjukkan hasil pemodelan 3D dengan software ETABS dan denah beserta potongan. Tabel 2. Data Gedung K.H. Ibrahim Data Keterangan Nama Bangunan Fungsi Bangunan Jenis Bangunan Kategori Risiko Bangunan Lokasi Bangunan Jenis Tanah Jumlah Lantai Tinggi Lantai (m) Dimensi Kolom Panjang Bangunan Arah X (m) Panjang Bangunan Arah Y (m) Permodelan Mutu Beton (𝑓′𝑐) Gedung K.H. Ibrahim Gedung sekolah dan fasilitas pendidikan Existing IV Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Kabupaten Bantul, Daerah Istimewa Yogyakarta Tanah Sedang 6 Lantai dengan 1 Lantai Basement 3,2 m , 4 m , dan 6,4 m 800x800mm 77 22,2 3 Dimensi 25 MPa
Mutu Tulangan (𝐹𝑦) 420 MPa (Ulir) dan 240 MPa (Polos) Gambar 1. Model 3D Gedung K.H. Ibrahim Gambar 2. Denah Kolom Lantai (skala asli 1:250) Gambar 3. Potongan arah X (skala asli 1:300)
Gambar 4. Potongan arah Y (skala asli 1:300) Gedung eksisting memiliki dimensi kolom yang homogen pada tiap tingkatnya (dimensi kolom sama pada semua tingkat), yaitu sebesar 800x800 mm2. Adapun pada gedung modifikasi dilakukan pengurangan dimensi kolom tiap 2 tingkat, sehingga diperoleh dimensi kolom sebagai berikut: Tingkat dasar - tingkat 1 memiliki dimensi kolom 800x800 mm2. - Tingkat 2 - tingkat 4 memiliki dimensi kolom 700x700 mm2. - Tingkat 5 - tingkat 6 memiliki dimensi kolom 600x600 mm2. Pembebanan Perhitungan pembebanan mengacu pada SNI 1727:2020, meliputi beban mati, beban hidup, dan beban gempa. Beban mati merupakan berat sendiri struktur yang terdiri dari berat balok, kolom, dan pelat lantai. Beban hidup ditentukan sebesar 300 kg/m2, sesuai dengan kategori sebagai fasilitas pendidikan. Adapun pembebanan gempa mengikuti SNI 1726:2019, dengan jenis pembebanan time history menggunakan input 3 buah akselerogram gempa yang memiliki kandungan frekuensi rendah, sedang, dan tinggi. Penentuan tingkat frekuensi gempa menggunakan rasio A/V (Tso et al., 1992). Tiga buah akselerogram gempa yang digunakan dalam analisis time history adalah akselerogram Gempa Kobe 1995 (frekuensi tinggi), Yogyakarta 2006 (frekuensi sedang), dan Parkfield 1966 (frekuensi rendah), seperti ditunjukkan pada Gambar 5. a) Gempa Kobe 1995 b) Gempa Yogyakarta 2006 c) Gempa Parkfield 1996 Gambar 5. Akselerogram gempa dalam analisis time history Analisis Time History Analisis time history mengacu pada SNI 1726: 2019, menggunakan bantuan software ETABS 20. Sebelumnya perlu dilakukan penyetaraan intensitas gempa (spectra matching method) menggunakan bantuan Software Seismomatch. Tujuan dari spectra matching method adalah untuk menyesuaikan Elastic Response Spectrum (ERS) yang diperoleh dari gempa masukan dengan Elastic Design Spectrum (EDS) yang berasal dari code (SNI 1726:2019). EDS dapat diperoleh dari peta gempa 2017, sesuai lokasi Gedung yaitu di daerah Yogyakarta. Nilai rata-rata dari pseudo acceleration ERS tidak boleh kurang atau lebih dari 10% EDS. Setelah diperoleh ERS yang sesuai, kemudian dilakukan analisis menggunakan software ETABS 20, meliputi beberapa tahap berikut ini:
a. Define materials, meliputi beton dan tulangan b. Define section properties, meliputi tulangan baja, kolom, balok, dan pelat lantai c. Pembuatan grid dan pemodelan d. Define load pattern e. Define mass source f. Define load cases g. Define diapraghm h. Cek pemodelan struktur i. j. Running ETABS Input pembebanan gempa 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Sebelum dilakukan analisis time history menggunakan ETABS, terlebih dahulu dilakukan spectra matcing. Hasil dari spectra matcing tersebut ditunjukkan pada Gambar 6. Gambar 6. Hasil Spectra Matching menggunakan software Seismomatch Linier dynamic analysis time history harus memenuhi minimal 90% partisipasi massa (SNI 1726:2019 Pasal 7.9.1.1). Participating mass ratios gedung existing telah memenuhi 90% partisipasi massa pada Modal 12 - Modal 21, sedangkan pada gedung modifikasi telah memenuhi 90% partisipasi massa pada Modal 17 - Modal 19. Setelah dilakukan analisis, diperoleh beberapa hasil sebagai berikut: a. Berat struktur Akibat pengurangan dimensi kolom pada gedung modifikasi mengakibatkan penurunan berat sendiri struktur. Dalam teori bangunan tahan gempa, pengurangan berat struktur akan bermanfaat dalam mengurangi besarnya gaya geser dasar yang akan terjadi di bawah bangunan. Hasil dari pemodelan ini, diperoleh berat struktur model eksisting sebesar 13096,54 kN, sedangkan berat struktur model modifikasi sebesar 12523,56 kN. Dengan demikian pengurangan dimensi kolom pada model modifikasi akan menurunkan berat sendiri struktur sebesar 4,4%. b. Gaya geser dasar bangunan (base shear) Gaya geser dasar hasil analisis menggunakan software ETABS, untuk model eksisting dan modifikasi berbeda-beda, tergantung input beban bempa yang diberikan, seperti ditunjukkan dalam Tabel 3. Dari Tabel 2 terlihat bahwa gaya geser dasar pada model modifikasi lebih kecil dibandingkan pada model eksisting. Hal itu dikarenakan pada model modifikasi mengalami penurunan berat struktur sebesar 4,4%, sehingga mengakibatkan penurunan gaya geser dasar pada model modifikasi rata-rata sekitar 4%. Hal ini sudah sesuai dengan pernyataan bahwa semakin kecil berat struktur, akan menimbulkan gaya geser bangunan yang kecil pula (Faizah, 2013).
Tabel 3. Gaya geser dasar bangunan (base shear) hasil analisis (kN) Variasi Model Model eksisting Model modifikasi Parkfield (frek rendah) Arah X 13083,84 12511,25 Arah Y 13113,92 12542,21 Jenis beban gempa Yogya (frek sedang) Arah Y Arah X 13101,07 13113,23 12528,30 12563,04 Kobe (frek tinggi) Arah Y 13111,46 12693,12 Arah X 13214,96 12635,49 c. Gaya geser tingkat Gaya geser dasar tingkat menunjukkan gaya geser yang terjadi pada tiap tingkat, yang diakibatkan oleh pembebanan gempa pada bangunan di atasnya. Gaya geser dasar tingkat pada arah X dan Y ditunjukkan pada Gambar 7 dan 8. 7 6 5 4 t a k g n T i 3 2 1 Model eksisting - gempa Parkfield Model modifikasi - gempa Parkfield Model eksisting - gempa Yogya Model modifikasi _ gempa Yogya Model eksisting - gempa Kobe Model modifikasi - gempa Kobe 0 0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 Gaya geser dasar (kN) Gambar 7. Gaya geser tingkat Model eksisting dan modifikasi akibat 3 beban gempa pada arah X 7 6 5 4 t a k g n T i 3 2 1 Model eksisting - gempa Parkfield Model modifikasi - gempa Parkfield Model eksisting - gempa Yogya Model modifikasi - gempa Yogya Model eksisting - gempa Kobe Model modifikasi - gempa Kobe 0 0 2500 5000 Gaya geser dasar (kN) 7500 10000 12500 15000 Gambar 8. Gaya geser tingkat Model eksisting dan modifikasi akibat 3 beban gempa pada arah Y Dari Gambar 7 terlihat bahwa bangunan eksisting cenderung memiliki gaya geser tingkat yang lebih besar dibandingkan model modifikasi. Namun pada arah X (Gambar 7), gaya geser tingkat akibat beban gempa Yogya (frekuensi sedang) cenderung paling besar dibandingkan akibat beban gempa lainnya, kecuali pada tingkat dasar dan tingkat paling atas. Sebaliknya, akibat beban gempa Kobe menghasilkan gaya geser tingkat tertinggi pada tingkat dasar dan tingkat paling atas. Hal ini kemungkinan disebabkan karena gempa Yogya memiliki kandungan frekuensi yang lebih berdekatan dengan frekuensi alami Gedung, yaitu 0,82 Hz (hasil
dari ETABS). Sementara itu, jika diperhatikan Gambar 8, gaya geser tingkat arah Y tertinggi diakibatkan oleh gempa Kobe pada Sebagian besar tingkat. Fenomena ini membuktikan bahwa gaya geser gempa yang ditimbulkan akibat gempa tidak semata-mata disebabkan oleh amplitude gempa (percepatan, kecepatan, dan simpangan), namun sangat dipengaruhi oleh kandungan frekuensi gempa. d. Simpangan antar tingkat Respon struktur lain yang diamati dalam penelitian ini adalah simpangan tingkat, seperti ditunjukkan pada Gambar 9 dan 10 (simpangan antar tingkat arah X dan Y). Pada kedua arah, semua simpangan tingkat masih memenuhi simpangan ijin. Simpangan tingkat arah X cenderung lebih besar dibandingkan arah Y, dikarenakan arah X memiliki panjang 22,5 m, sedangkan pada arah Y sepanjang 77 m. Berdasarkan hasil simpangan tingkat ini, maka dapat dinyatakan bahwa pengurangan dimensi kolom seperti yang dilakukan pada model modifikasi masih dapat dilakukan, karena tidak menimbulkan simpangan tingkat yang melebihi simpangan tingkat yang diijinkan. Dengan perlakuan modifikasi dimensi kolom ini akan diperoleh efisiensi penggunaan bahan, tenaga, dan manfaat karena berat struktur yang lebih ringan. Pengurangan dimensi kolom terbesar yang dilakukan pada penelitian ini mencapai 25% dari ukuran sisi kolom sebelumnya. 8 6 t a k g n i T 4 2 Model eksisting - gempa Parkfield Model modifikasi - gempa Parkfield Model eksisting - gempa Yogya Model modifikasi - gempa Yogya Model eksisting - gempa Kobe Model modifikasi - gempa Kobe Simpangan Izin 0 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 Simpangan Antar Lantai (m) Gambar 9. Simpangan tingkat arah X 8 t a k g n i T 6 4 2 Model eksisting - gempa Parkfield Model modifikasi - gempa Parkfield Model eksisting - gempa Yogya Model modifikasi - gempa Yogya Model eksisting - gempa Kobe Model modifikasi - gempa Kobe Simpangan Izin 0 0,00 0,02 0,03 Simpangan Antar Lantai (m) 0,01 0,04 0,05 Gambar 10. Simpangan tingkat arah Y. e. Structural Performance Level Apabila simpangan antar tingkat dibagi dengan tinggi tingkat akan diperoleh besarnya drift ratio pada masing-masing tingkat, seperti ditunjukkan dalam Tabel 3. Dari keseluruhan nilai drift ratio dalam Tabel 4, dapat diperoleh drift ratio maksimum pada model existing sebesar 0,46%, sedangkan pada model modifikasi sebesar 0,55%. Berdasarkan drift ratio maksimum ini, maka Gedung memiliki performance level IO (Immediate Occupancy), dengan drift ratio maks 1% dan tidak permanen. Jika dilanda gempa sebesar gempa rencana, diperkirakan gedung hanya akan mengalami retak rambut di beberapa tempat saja, dengan regangan maksimum sebesar 0,003. Kolom dan balok masih berperilaku ductile, dengan retak geser pada pertemuan kolom balok kurang dari 1/16 inci (FEMA 356).
Tabel 4. Drift ratio masing-masing tingkat (%) tingkat Parkfield 1966 Model existing Jogja 2006 Kobe 1995 arah X arah Y arah X arah Y arah X arah Y 7 6 5 4 3 2 1 0,073 0,241 0,350 0,445 0,460 0,406 0,185 0,058 0,178 0,255 0,317 0,348 0,316 0,148 0,083 0,294 0,394 0,449 0,450 0,373 0,164 0,041 0,144 0,207 0,254 0,275 0,247 0,116 0,081 0,241 0,147 0,186 0,201 0,302 0,164 0,082 0,259 0,266 0,192 0,278 0,292 0,145 Model modifikasi 7 6 5 4 3 2 1 0,058 0,178 0,255 0,317 0,348 0,316 0,148 0,076 0,228 0,284 0,361 0,352 0,308 0,143 0,110 0,347 0,476 0,554 0,526 0,438 0,193 0,061 0,189 0,274 0,341 0,343 0,309 0,145 0,095 0,138 0,089 0,151 0,275 0,307 0,157 0,097 0,214 0,181 0,176 0,237 0,261 0,136 4. KESIMPULAN Setelah dilakukan analisis dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Pengurangan dimensi kolom pada gedung dapat menurunkan berat strukturdan gaya geser dasar bangunan 2. Pengurangan dimensi kolom hingga 25% dapat menurunkan gaya geser dasar bangunan hingga 4% 3. Pengurangan dimensi kolom hingga 24% pada model Gedung Ibrahim UMY tidak menimbulkan simpangan tingkat yang melebihi simpangan tingkat yang diijinkan. 4. Baik model eksisting maupun model modifikasi dalam penelitian ini memiliki performance level IO (Immediate Occupancy) DAFTAR PUSTAKA BSN. 2019. Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk struktur bangunan gedung dan nongedung, 238 (2019) (testimony of BSN). Faizah, R. (2013). Analisis distribusi vertikal gaya gempa dan implikasinya pada respons bangunan bertingkat, MS Tesis, Magister Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia, 2013 [Tesis]. UII. Faizah, R. (2015). Pengaruh Frekuensi Gempa Terhadap Respons Bangunan Bertingkat. Seminar Nasional Teknik Sipil V UMS, Paper Struktur, S., 59-66. Prestandard and Commentary for the Seismic Rehabilitation of Buildings, (2000) (testimony of FEMA 356). Lindeburg, M. R., & McMullin, K. M. (2008). Seismic Design of Building Structures: A Professional's Introduction to Earthquake Forces and Design Details (Ninth). Professional Publication, Inc. Rachmat, M. G. (2013). Studi Pengaruh Variasi Dimensi Kolom Terhadap Kinerja Batas Layan Dan Kinerja Batas Ultimit Pada Portal Gedung Perkantoran Di Daerah Rawan Gempa Yang Mengacu Pada SNI 03 - 1726 - 2002. 15. Siajaya, K., Windah, R. S., & Handono, B. D. (2018). Respons Struktur Gedung Bertingkat Dengan Variasi Kekakuan Kolom Akibat Gempa Berdasarkan SNI 03-1726-2012. 12. Tso, W. K., Zhu, T. J., & Heidebrecht, A. C. (1992). Engineering implication of ground motion A/V ratio. Soil Dynamics and Earthquake Engineering, Volume 11(Issue 3), 133-14. Widodo. (2001). Respons Dinamik Struktur Elastik (1st ed.). UII Press.
ST-27 EVALUASI RELIABILITAS JEMBATAN STANDAR RANGKA BAJA AKIBAT BEBAN LALU LINTAS HASIL PENGUKURAN B-WIM Widi Nugraha1*, Indra Djati Sidi2, Made Suarjana2 dan Ediansjah Zulkifli2 1* Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan, Kementerian PUPR e-mail: widi.nugraha@pu.go.id 2 Kelompok Keahlian Rekayasa Struktur, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung e-mail: ABSTRAK Jembatan Rangka Baja merupakan salah satu tipe jembatan yang paling banyak digunakan di Indonesia. Untuk ruas jalan nasional Indonesia, jumlah populasi jembatan rangka baja mencapai 12% dari total 17.160 buah jembatan. Penggunaan jembatan rangka baja yang cukup tinggi ini dikarenakan tipe jembatan ini memiliki keunggulan pada standardisasi desain dan fabrikasi elemen struktur untuk bentang jembatan tipikal, serta kemudahan mobilisasi. Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan, Kementerian PUPR telah mengeluarkan desain standar Jembatan Rangka Baja yang umum digunakan di Indonesia yang didesain terhadap beban rencana dalam SNI 1725-2016 Standar Pembebenan Jembatan. Seiring dengan perkembangan teknologi pengukuran beban lalu lintas aktual yaitu dengan menggunakan Bridge Weigh-in-Motion (B-WIM), data pembebanan lalu lintas bisa dimanfaatkan untuk melakukan evaluasi keandalan / reliabilitas jembatan standar seperti Jembatan Standar Rangka Baja yang umum digunakan di Indonesia. Hasil pengukuran B-WIM di Ruas Jalan Nasional Pantura Jawa Tengah, Batang- Kendal, pada tahun 2018 yang memiliki kondisi beban dan lalu lintas terberat di ruas jalan nasional akan digunakan dalam penelitian ini. Dalam penelitian ini, dilakukan simulasi iringan lalu lintas berdasarkan data B-WIM sebagai beban bergerak pada model struktur Jembatan Rangka Baja tipe Australia (RBA) bentang 60 m kelas A untuk kemudian dapat dilakukan evaluasi reliabilitas dengan melakukan perhitungan indeks reliabilitas atau peluang kegagalan struktur. Dari analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, didapatkan bahwa indeks reliabilitas dari Jembatan RBA bentang 60 m kelas A ini adalah 3,04 atau peluang kegagalan struktur 1,18 x 10-3, yang menggambarkan tingkat keandalan dari struktur jembatan standar RBA ini akibat beban hasil pengukuran B-WIM di Indonesia. Kata kunci: jembatan, rangka baja, B-WIM, beban bergerak, reliabilitas 1. PENDAHULUAN Indonesia merupakan negara kepulauan di pertemuan benua Asia dan Australia dengan kondisi topografi yang beraneka ragam. Untuk menunjang pertumbuhan dan pemerataan ekonomi di seluruh pelosok Indonesia, diperlukan prasarana infrastruktur yang memadai. Dengan kondisi topografi Indonesia yang memiliki banyak selat, sungai, lembah, pegunungan, maka infrastruktur jalan raya juga memerlukan bangunan jembatan. Sampai saat ini, Indonesia memiliki 17.160 buah jembatan di ruas jalan nasional dimana salah satu tipe jembatan yang paling banyak digunakan adalah Jembatan Rangka Baja yang berjumlah 12% dari total populasi (Kementerian PUPR, 2022). Penggunaan jembatan rangka baja yang cukup tinggi ini dikarenakan tipe jembatan ini memiliki keunggulan pada standardisasi desain dan fabrikasi elemen struktur untuk bentang jembatan tipikal, serta kemudahan mobilisasi. Jembatan tipe Rangka Baja pada umumnya didesain dan difabrikasi secara tipikal dengan mengacu standar desain, dalam hal ini terhadap beban standar yang diatur dalam SNI 1725-2016 Standar Pembebanan Jembatan (Badan Standardisasi Nasional, 2016). Dalam perencanaan struktur jembatan yang mengacu SNI, prinsip perencanaan yang digunakan adalah berbasis pendekatan Load and Resistance Factored Design (LRFD), dimana beban dan kekuatan struktur diakui bersifat acak dan bervariasi sehingga untuk kemudahan perencanaan digunakan suatu nilai beban standar yang deterministik, juga tahanan nominal, namun diberikan faktor pembesaran beban dan faktor reduksi tahanan untuk mengantisipasi peluang kegagalan (A. Nowak & Collins, 2007). Tingkat keandalan atau reliabilitas suatu struktur jembatan didefinisikan sebagai probabilitas untuk tidak terjadi kegagalan, sehingga reliabilitas dan peluang kegagalan adalah parameter yang saling terkait satu sama lain. Evaluasi reliabilitas dapat dilakukan dengan memperhitungkan besaran acak dan ketidakpastian dari parameter- parameter yang mempengaruhi tahanan dan juga beban bekerja pada struktur. Dalam penelitian ini, akan dilakukan evaluasi reliabilitas pada Jembatan standar Rangka Baja tipe Australia (RBA) Bina Marga bentang 60 m kelas A (Kementerian PUPR, 2005) terhadap beban lalu lintas aktual hasil pengukuran dengan Bridge Weigh-in-Motion (B- WIM). Teknologi B-WIM adalah teknologi pemanfaatan struktur jembatan terinstrumentasi untuk mengukur beban kendaraan yang melintas tanpa perlu memberhentikan kendaraan tersebut. Teknologi B-WIM sendiri telah diterapkan
pada beberapa ruas jalan nasional dan juga ruas jalan tol di Indonesia, salah satunya ruas jalan nasional Pantura Jawa Tengah Batang-Semarang dimulai dari tahun 2016 (Nugraha & Sukmara, 2016). Hasil pengukuran B-WIM di Ruas Jalan Nasional Pantura Jawa Tengah, Batang- Kendal yang memiliki kondisi beban dan lalu lintas terberat di ruas jalan nasional, akan digunakan dalam penelitian ini pada rentang waktu antara tanggal 1 Januari 2018 sampai dengan tanggal 31 Januari 2019. Iringan kendaraan lalu lintas aktual dari data B-WIM kemudian akan disimulasikan sebagai beban kendaraan bergerak pada model struktur Jembatan RBA bentang 60 m kelas A dengan bantuan piranti lunak analisis struktur. Kemudian, dari proses tersebut bisa didapatkan sebaran data respons struktur pada elemen rangka batang jembatan RBA akibat simulasi iringan beban lalu lintas dari B-WIM untuk kemudian digunakan sebagai variabel load effect dalam perhitungan indeks reliabilitas atau peluang kegagalan struktur Jembatan Standar RBA. Hasil penelitian diharapkan dapat memberikan gambaran mengenai resiko kegagalan atau tingkat keandalan jembatan standar di Indonesia akibat beban aktual yang terjadi. 2. TINJAUAN PUSTAKA Jembatan standar Bina Marga tipe RBA Struktur jembatan yang akan digunakan dalam penelitian ini seperti yang telah diuraikan sebelumnya, adalah Jembatan standar Bina Marga tipe RBA kelas A bentang 60 m yang mengacu pada dokumen Pedoman No: 07/BM/2005 Gambar standar rangka baja bangunan atas jembatan kelas A dan B (Kementerian PUPR, 2005). Jembatan tipe ini menggunakan elemen rangka batang (truss) yang terdiri dari batang dengan profil H yang disusun dan terhubung dengan sambungan baut dan pelat buhul pada pertemuan antar elemen rangka batang. Gaya-gaya yang bekerja pada elemen utama struktur jembatan rangka batang akibat beban lalu lintas adalah gaya aksial, terutama untuk elemen rangka batang atas (top chord) adalah gaya aksial tekan, dan untuk elemen rangka batang bawah (bottom chord) adalah gaya aksial tarik. Berdasarkan pada gambar desain seperti yang dapat dilihat pada Gambar 1, Gambar 2, dan Gambar 3 sebagai berikut, model jembatan tipe ini dengan tumpuan sederhana sendi dan rol, dapat dibuat dengan bantuan piranti lunak analisis struktur untuk kemudian dapat dilakukan analisis terhadap simulasi iringan kendaraan akibat beban kendaraan hasil pengukuran B-WIM. Gambar 1. Tampak samping jembatan standar RBA kelas A bentang 60 m (Kementerian PUPR, 2005) Gambar 2. Denah ikatan angin atas jembatan standar RBA kelas A bentang 60 m (Kementerian PUPR, 2005)
Gambar 3. Denah susunan lantai jembatan standar RBA kelas A bentang 60 m (Kementerian PUPR, 2005) Data beban kendaraan hasil pengukuran B-WIM Hasil pengukuran B-WIM di Ruas Jalan Nasional Pantura Jawa Tengah, Batang- Kendal, akan digunakan dalam penelitian ini pada rentang waktu antara tanggal 1 Januari 2018 sampai dengan tanggal 31 Januari 2019. Pemilihan lokasi pengukuran beban B-WIM ini karena ruas tersebut merupakan ruas jalan utama di Pulau Jawa yang memiliki lalu lintas kendaraan yang padat dengan intensitas kendaraan berat yang melintas cukup banyak, sehingga diharapkan bisa memberikan efek beban berupa respons struktur maksimal yang tinggi dan dapat merepresentasikan kondisi ultimate dalam pembebanan lalu lintas pada struktur jembatan standar RBA yang akan dievaluasi tingkat reliabilitasnya. Secara garis besar, data yang didapat dari hasil pengukuran beban kendaraan dengan B-WIM antara lain waktu kendaraan melintas (time stamp), kecepatan kendaraan, berat total kendaraan (gross vehicle weight/ GVW), berat masing-masing sumbu kendaraan (axle load), jarak antar sumbu kendaraan, dan konfigurasi sumbu kendaraan atau klasifikasi kendaraan. Sebagai contoh, pada Gambar 4 di bawah ini, dapat dilihat hasil pengukuran untuk salah satu kendaraan yang melintas di atas B-WIM, yaitu truk 3 sumbu dengan berat total 17,63 tonf dan melaju dengan kecepatan 18,48 km/jam. Informasi dari data hasil pengukuran kendaraan tersebut kemudian diolah menjadi iringan kendaraan yang menggambarkan kondisi pembebanan lalu lintas yang dialami jembatan, untuk kemudian dijadikan simulasi beban bergerak pada model struktur jembatan pada piranti lunak analisis struktur. Gambar 4. Hasil pengukuran beban kendaraan truk 3 sumbu dengan B-WIM Evaluasi reliabilitas Reliabilitas merupakan keandalan struktur yang juga merupakan kebalikan dari peluang kegagalan struktur berdasarkan asas probabilitas yang merupakan dasar teori yang digunakan dalam perencanaan berbasis LRFD. Dalam melakukan perhitungan indeks reliabilitas struktur jembatan, diperlukan variabel kapasitas (R / resistance), beban mati (D / dead load), dan beban hidup (L/ live load), semuanya dalam besaran gaya dalam yang sama, misal momen lentur. Persamaan umum yang digunakan untuk menghitung indeks reliabilitas (β) dengan fungsi performa R-D-L > 0 adalah sebagai berikut, dengan syarat distribusi ketiga variabel adalah distribusi normal (A. S. Nowak & Collins,
2012), jika tidak, dapat dilakukan transformasi Rosenblatt untuk mentrasformasi parameter statistik dari masing- masing variabel menjadi parameter normal ekivalen (Rosenblatt, 1952). 𝛽 = 𝜇𝑅−𝜇𝐷−𝜇𝐿 √(𝜎𝑅)2+(𝜎𝐷)2+(𝜎𝐿)2 Dengan μR μD μL σR σD σL adalah nilai rata-rata variabel R adalah nilai rata-rata variabel D adalah nilai rata-rata variabel L standar variasi variabel R standar variasi variabel D standar variasi variabel L Standar atau pedoman perencanaan dan pembebanan untuk jembatan memiliki suatu nilai indeks reliabilitas target yang harus dipenuhi, dan mengikat faktor-faktor seperti faktor beban dan faktor reduksi yang digunakan dalam perencanaan. AASHTO menetapkan nilai target 𝛽 sebesar 3.50 atau peluang kegagalan, pf = 2.32 x 10-4. Sementara Nowak, A.S. (2000) merekomendasikan target 𝛽 sebesar 3.75 untuk jembatan dengan umur rencana 50 tahun, atau peluang kegagalan, pf = 10-4. Pada penelitian sebelumnya, telah dilakukan evaluasi reliabilitas jembatan standar Bina Marga kelas A dengan panjang bentang 25 m tipe gelagar beton bertulang dan tipe gelagar komposit terhadap data beban WIM di ruas jalan nasional Cikampek - Pamanukan pada tahun 2011 telah dilakukan dan menghasilkan indeks reliabilitas secara berturut-turut adalah 5,01 (Nugraha & Sidi, 2016) dan 7.16 (Nugraha & Hardono, 2015). Sedangkan hasil evaluasi terhadap jembatan tipe gelagar boks prategang menghasilkan indeks reliabiitas 4,30 (Pribadi & Sidi, 2017). Selain reliabilitas struktur secara umum, evaluasi jembatan terhadap kegagalan fatik akibat beban berulang telah dilakukan pada jembatan standar tipe gelagar komposit yang memiliki elemen gelagar baja. Hasil penelitian tersebut menyatakan bahwa dalam masa layan rencana 50 tahun, jembatan standar tipe gelagar baja komposit memiliki tahanan fatik nominal yang belum terlampaui dan diproyeksikan baru akan tercapai umur fatik pada 63 tahun untuk efek beban di ruas jalan Cikampek-Pamanukan dan pada 55 tahun untuk efek beban di ruas jalan tol Jakarta-Tangerang (Nugraha, 2017). Seluruh penelitian tersebut masih menggunakan data beban hasil pengukuran dengan WIM tipe pavement dengan durasi pengukuran terbatas, yaitu hanya 3-7 hari. Sedangkan dalam penelitian ini, akan dilakukan evaluasi dengan data beban B-WIM yang lebih ekstensif dengan durasi pengukuran selama satu tahun lebih, sehingga diharapkan dapat memberikan hasil yang lebih akurat dan representatif terhadap kondisi aktual pembebanan jembatan akibat beban lalu lintas di Indonesia. 3. METODE PENELITIAN Pengolahan data beban kendaraan hasil pengukuran B-WIM Data harian beban kendaraan hasil pengukuran B-WIM berisikan data kecepatan kendaraan, berat total kendaraan (gross vehicle weight/ GVW), berat masing-masing sumbu kendaraan (axle load), jarak antar sumbu kendaraan, dan konfigurasi sumbu kendaraan atau klasifikasi kendaraan yang tersusun berurutan sesuai waktu saat kendaraan melintas (time stamp) sehingga dapat disusun iringan kendaraan aktual berdasarkan urutan sesuai waktu kendaraan melintas tersebut. Untuk menyederhanakan proses analisis, dilakukan pemotongan iringan kendaraan sesuai dengan panjang bentang jembatan yang dimodelkan, dalam penelitian ini digunakan bentang jembatan 60 m sehingga iringan kendaraan sesuai urutan time stamp dipotong setiap panjang iringan kendaraan sebelum mencapai nilai 60 meter. Kemudian, dengan mempertimbangkan bahwa berat total iringan kendaraan berkorelasi positif dengan respons gaya dalam yang akan dihasilkan, maka untuk data harian, hanya tiga iringan kendaraan dengan berat total kendaraan terbesar saja yang dianalisis. Ketiga iringan kendaraan harian ini yang kemudian digunakan pada tahap selanjutnya, yaitu analisis struktur model jembatan dengan mensimulasikan iringan kendaraan sebagai beban bergerak / moving load. Pemodelan dan analisis struktur Model tiga dimensi dari struktur jembatan standar Bina Marga kelas A tipe RBA dengan panjang bentang 60 m dengan tumpuan sendi-rol, lebar 9 m, dibuat menggunakan bantuan piranti lunak CSI Bridge, dapat dilihat pada Gambar 5 di bawah ini. Berdasarkan spesifikasi yang terdapat pada dokumen Pedoman No: 07/BM/2005, nilai nominal dari material struktur yang digunakan untuk model jembatan ini antara lain, baja profil rangka batang dengan mutu BJ55 tegangan leleh fy 460 Mpa dan modulus elastisitas (E) 200.000 MPa, beton lantai jembatan dengan kuat tekan fc' 30 (1)
MPa. (Kementerian PUPR, 2005). Analisis terhadap model struktur dapat dilakukan setelah beban iringan kendaraan didefinisikan sebagai beban bergerak. Sebagai contoh, salah satu iringan kendaraan hasil pengukuran B-WIM dengan total berat terbesar untuk batasan panjang iringan 60 m sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 1, yaitu iringan ke-297 tanggal 28 Juli 2018, digunakan untuk simulasi sebagai beban kendaraan bergerak seperti didefinisikan pada Gambar 6. Hasil analisis berupa gaya elemen struktur dapat dilihat pada Gambar 7, dengan elemen batang atas (top chord) di tengah bentang yang mengalami gaya dalam terbesar, yaitu gaya aksial tekan sebesar 322.15 tonf dan gaya lentur sebesar 1.26 tonf.m. Pada penelitian ini, prosedur tersebut dilakukan untuk tiga iringan kendaraan dengan berat total kendaraan terbesar dari setiap data harian pada rentang waktu pengukuran 1 Januari 2018 sampai dengan 31 Januari 2019. Tujuannya adalah untuk mendapatkan gaya dalam maksimal harian akibat simulasi beban iringan kendaraan hasil pengukuran B- WIM untuk kemudian dilakukan proyeksi menjadi nilai rata-rata maksimum untuk periode ulang 75 tahun dengan metode proyeksi Gumbel probability paper. Gambar 5. Pemodelan struktur jembatan RBA bentang 60 m tipe A Tabel 1 Data hasil pengukuran B-WIM iringan ke-297 tanggal 28 Juli 2018 No 2215 2216 2217 2218 2219 2220 2221 2222 2223 Sub Kelas Kendaraan 51 51 51 51 51 51 30 30 30 W1 (ton) 3.81 12.39 9.47 11.57 11.79 13.12 2.84 4.75 3.81 W2 (ton) 3.22 21.22 21.50 21.00 21.64 18.62 2.19 13.01 9.49 Berat Sumbu W3 (ton) 3.22 21.22 21.50 21.00 21.64 18.62 W4 (ton) W5 (ton) W6 (ton) GVW (ton) 10.25 54.82 52.46 53.57 55.07 50.36 5.03 17.77 13.30 A1 (m) 5.76 4.28 3.98 5.50 5.47 3.96 3.28 3.33 3.32 Jarak antar Sumbu A2 (m) 1.32 1.54 1.43 1.52 1.54 1.44 A3 (m) A4 (m) A5 (m) Gambar 6. Simulasi moving load iringan ke-297 data BWIM tanggal 28 Juli 2018 tampak atas (kiri) dan tampak samping (kanan) Total Panjang (m) 7.08 5.82 5.40 7.02 7.01 5.41 3.28 3.33 3.32
Gambar 7. Gaya dalam hasil analisis struktur akibat beban bergerak simulasi iringan kendaraan Evaluasi reliabilitas Evaluasi reliabilitas dilakukan dengan mengacu persamaan (1). Variabel L sudah didapat dari tahapan analisis struktur model terhadap simulasi iringan kendaraan hasil pengukuran B-WIM. Kemudian variabel D didapat dari respons hasil analisis struktur terhadap berat sendiri dan juga beban mati tambahan. Untuk variabel R, didapat dari kapasitas penampang dari elemen batang atas di tengah bentang. Setiap variabel dilakukan distribution fitting, jika ada variabel yang bukan bertipe distribusi normal, maka dilakukan transformasi Rosenblatt untuk mentrasformasi parameter statistik dari masing-masing variabel menjadi parameter normal ekivalen (Rosenblatt, 1952) dan perhitungan dengan mengacu persamaan (1) dapat dilakukan secara iteratif untuk mendapatkan nilai indeks reliabilitas yang konvergen. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Variabel L Setelah dilakukan prosedur analisis struktur untuk tiga iringan kendaraan dengan berat total kendaraan terbesar dari setiap data harian pada rentang waktu pengukuran 1 Januari 2018 sampai dengan 31 Januari 2019, didapatkan gaya dalam maksimal harian akibat simulasi beban iringan kendaraan hasil pengukuran B-WIM. Sebaran data gaya dalam maksimal harian ini dapat digambarkan sebagai histogram yang kemudian dicari tipe distribusi apa yang paling cocok dengan sebaran data tersebut (distribution fitting) seperti ditampilkan pada Gambar 8 dengan parameter statistik seperti dapat dilihat pada Tabel 2. Distribusi yang didapat adalah distribusi Gamma, sehingga untuk perhitungan selanjutnya perlu dilakukan transformasi Rosenblatt. Tabel 2 Parameter statistik data respons struktur maksimum harian Statistik Nilai Persentil Nilai Jumlah sampel 298 Min 146.35 Rentang 175.8 5% 204.35 Rata-rata 241.28 10% 211.74 Variansi 646.36 25% (Q1) 224.73 Std. Deviasi 25.424 50% (Median) 240.95 Koefisien Variasi 0.10537 75% (Q3) 256.52 Std. Error 1.4728 90% 273.54 Skewness 0.0449 95% 282.68 Excess Kurtosis 0.92197 Max 322.15
Gambar 8. Distribusi gaya dalam hasil analisis struktur akibat beban bergerak simulasi iringan kendaraan Untuk kebutuhan penelitian ini, variabel L harus diproyeksikan menjadi nilai rata-rata maksimum untuk periode ulang 75 tahun dengan metode proyeksi Gumbel probability paper seperti dapat dilihat pada Gambar 9 di bawah ini. Dari hasil perhitungan didapatkan bahwa nilai rata-rata maksimum untuk periode ulang 75 tahun untuk gaya dalam akibat iringan beban kendaraan hasil pengukuran B-WIM adalah 315.40 tonf dengan koefisien varians 8.06% seperti dapat dilihat pada Tabel 3. 400 Gumbel Extremal Probability Paper 350 300 ) f n o t ( 250 l a i s k A a y a G 200 150 100 50 0 -3,00 2,00 1,00 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 Standard Extremal Variate, s Gambar 9. Proyeksi gaya dalam (aksial) dengan Gumbel Probability Paper
Tabel 3 Proyeksi gaya aksial maksimum rata-rata untuk variasi periode ulang Periode Ulang (tahun) 2 P𝐿𝐿 ̅̅̅̅̅(tonf) Percentile 237.26 45.08% Ωi 10.72% 5 259.69 77.08% 9.79% 25 293.30 97.44% 8.67% 50 307.21 99.23% 8.28% 75 315.30 99.65% 8.06% Variabel D Variabel beban mati atau variabel D didapatkan dari analisis struktur yang diasumsikan memiliki distribusi normal. Data variabel D ini bisa didapatkan dengan memasukkan berat jenis nominal beton sebesar 2400 kg/m3, berat jenis nominal baja sebesar 7850 kg/m3, juga berat super imposed dead load (SIDL) berupa beban lapisan aspal setebal 50 mm dengan berat jenis nominal aspal sebesar 2400 kg/m3 dan berat parapet atau pagar yang terbuat dari dua buah baja pipa diameter 75 mm sepanjang jembatan di kedua sisi. Dari analisis struktur didapat besar gaya aksial nominal akibat berat mati dan SIDL yaitu sebesar 431,93 tonf. Dari data nominal tersebut perlu dikonversi menjadi nilai rata- rata yang digunakan dalam perhitungan reliabilitas. Berdasarkan penelitian mengenai sifat statistik dari komponen pembebanan dalam LRFD tahun 1982 (Ellingwood & Galambos, 1982), rasio nilai rata-rata terhadap nilai nominal = 1,05. Sedangkan nilai c.o.v yang sesuai untuk variabel D, Ω𝐷 = 0.10 (Ellingwood & Galambos, 1982), sehingga nilai rata-rata dan standar deviasi momen lentur akibat beban mati secara berurutan adalah 𝐷̅ = 1.05 𝐷𝑛 = 453,53 𝑡𝑜𝑛𝑓 dan σ𝐷 = Ω𝐷𝐷̅ = 45,35 𝑡𝑜𝑛𝑓. 𝐷̅ 𝐷𝑛 variabel D adalah Variabel R Tahanan aksial nominal Ag fy variabel R ini memiliki distribusi lognormal (Naus et al., 1994). Tahanan aksial rata- rata ditentukan dengan persamaan (2) berikut. 𝑃 = 𝐴𝑔𝑓𝑦 dengan 𝐴𝑔 𝑓𝑦 adalah luas penampang baja adalah tegangan leleh baja profil Perhitungan kapasitas gaya aksial rata-rata penampang profil baja rangka batang atas jembatan ini dihitung sesuai persamaan kapasitas aksial baja dengan nilai rata-rata masing-masing variabel, sehingga didapat tahanan rata-rata 𝑅̅ = 1377,37 𝑡𝑜𝑛𝑓. Sedangkan untuk menentukan c.o.v. dari kapasitas gaya aksial ini, dilakukan perhitungan berdasarkan persamaan (3) sebagai berikut. 2 𝛺𝑅 = √(𝛺𝐴𝑔) + (𝛺𝑓𝑦) 2 Didapat nilai Ω𝑅 = 0,10 sehingga standar deviasi variabel R σ𝑅 = 134,09 tonf. Indeks Reliabilitas Variabel L atau beban hidup berdasarkan distribution fitting memiliki distribusi Gamma, kemudian variabel R memiliki distribusi lognormal, sementara variabel D diasumsikan memiliki distribusi normal. Berdasarkan persamaan umum (1), berikut adalah persamaan yang digunakan untuk menghitung indeks reliabilitas untuk jembatan standar Bina Marga tipe RBA bentang 60 m tipe A ini berdasarkan iringan beban kendaraan hasil pengukuran B-WIM. 𝑃̅𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒−𝑃̅𝐿𝑜𝑎𝑑 (𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙) 𝛽 ≅ √𝜎2𝑃𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒+𝜎2𝑃𝐿𝑜𝑎𝑑(𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙) 𝑃𝐿𝑜𝑎𝑑 (𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙) = 𝑃𝐷𝐿+ 𝑃𝑆𝐼𝐷𝐿 + 𝑃𝐿𝐿 (2) (3) (4) (5)
Dalam menggunakan persamaan linear performance pada persamaan (4), seluruh variabel perlu dihitung dalam besaran distribusi normal. Oleh karena itu diperlukan transformasi distribusi variabel L dan R menjadi distribusi normal ekivalen dengan transformasi Rosenblatt (Rosenblatt 1952). Parameter ekstrim dari variabel R adalah 𝜉𝑅 = 2 = 7,26; kemudian nilai rata rata dan standar deviasi variabel normal 1 2) = 0,12; 𝜆𝑅 = ln(𝑅) − 𝜉𝑅 2 2) = 0,12; 𝜆𝑅 = ln(𝑅) − 𝜉𝑅 2 √ln(1 + Ω𝑅 ekivalen dinyatakan dalam persamaan (6) dan (7) sebagai berikut. 𝑁 = 1 𝑓𝑅 (𝑟∗) 𝑁𝜙−1 [𝜙 ( 1 𝑓𝑅 (𝑟∗) 𝑙𝑛 𝑟−𝜆𝑅 𝜉𝑅 𝑙𝑛 𝑟−𝜆𝑅 𝜉𝑅 𝜙 {𝜙−1 [𝜙 ( 𝑙𝑛 𝑟−𝜆𝑅 𝜉𝑅 ) = 𝑟∗ 𝜉𝑅 𝜎𝑅 𝑁 = 𝑟∗ − 𝜎𝑅 𝜇𝑅 𝜙 ( 𝑙𝑛 𝑟−𝜆𝑅 𝜉𝑅 )] = 𝑟∗ − 𝑟∗ 𝜉𝑅 ( ) = 𝑟∗(1 − 𝑙𝑛(𝑟∗) + 𝜆𝑅) dengan 𝐹𝑅(𝑟) = 𝜙 ( 𝑙𝑛 𝑟−𝜆𝑅 𝜉𝑅 ) dan 𝑓𝑅(𝑟) = 1 𝑟 𝜉𝑅 𝜙 ( 𝑙𝑛 𝑟−𝜆𝑅 𝜉𝑅 ). Sedangkan extremal parameter dari variabel L yang bersifat Tipe I asimptotik adalah sebagai berikut: 𝛼 = 𝜋 1 0,577 = 0,0019; 𝑢 = 𝐿̅ − = 324,41; 𝐹𝐿(𝑙) = exp(−e−𝛼(𝑙−𝑢)); 𝑓𝐿(𝑙) = 𝛼 𝑒𝑥𝑝(−𝛼(𝑙 − 𝑢) − e−𝛼(𝑙−𝑢)). √6 0.19∗354,73 𝛼 𝜋 √6 Dalam menentukan indeks reliabilitas struktur jembatan ini, terdapat variabel dengan distribusi non-normal. Meskipun fungsi yang digunakan adalah linear performance, nilai rata-rata dan standar deviasi yang dibutuhkan tidak diketahui, karena fungsi yang digunakan merupakan fungsi dari masing-masing nilai titik kegagalan (failure point values). Sehingga solusi berupa nilai indeks reliabilitas dapat dihitung secara iteratif sebagai berikut (dalam satuan momen lentur yaitu kNm). Diasumsikan untuk iterasi pertama, titik kegagalan adalah sama dengan nilai rata-rata dari L (dikalikan rata rata FBD) dan R, yaitu 𝑙∗ = 𝐿̅ = 354,73 tonf dan 𝑟∗ = 𝑅̅ = 1437,50 tonf. Kemudian, nilai standar 𝑁 = deviasi dan rata-rata variabel R normal ekivalen dinyatakan sebagai 𝜎𝑅 𝑟∗(1 − ln(𝑟∗) + 𝜆𝑅) = 1427,37 tonf. 𝑁 = 𝑟∗ 𝜉𝑅 = 170,69 tonf, dan 𝜇𝑅 Sedangkan untuk parameter L, 𝐹𝐿(𝑙∗) = exp(−e−𝛼(𝑙∗−𝑢)) = 0,570; 𝑓𝐿(𝑙∗) = 𝛼 𝑒𝑥𝑝(−𝛼(𝑙 − 𝑢) − e−𝛼(𝑙−𝑢)) = 𝑁 = 0,0061. Kemudian, nilai standar deviasi dan rata-rata variabel L normal ekivalen dinyatakan sebagai 𝜎𝐿 1 √2𝜋 1 2 0,0061 2 {𝛷−1(0,57)} 𝑒𝑥𝑝[− ] 𝑁 = 𝑙∗ − 𝜎𝐿 𝑁. 𝛷−1(0,57) = 343,31 tonf. Kemudian, untuk variabel D, yang 𝑁 = σ𝐷 = = 64,44 tonf dan 𝜇𝐿 memiliki distribusi variabel D adalah normal, maka nilai standar deviasi dan rata-rata variabel D adalah 𝜎𝐷 45,35 tonf dan 𝜇𝐷 𝑁 = 𝜇𝐷 = 453,53 tonf. Kemudian, indeks reliabilitas 𝛽 dihitung berdasarkan persamaan (4) didapatkan nilai 𝛽 = 3,35. Titik kegagalan ∗ = berdasarkan indeks reliabilitas 𝛽 tersebut menjadi 𝑙∗ = 𝜇𝐿 𝑁 − ∗𝛽𝜎𝐿 𝑁 − 𝛼𝑅 ∗ 𝛽𝜎𝑅 𝑁 dan 𝑟∗ = 𝜇𝑅 𝑁, dengan 𝛼𝐿 = 0,908. Sehingga titik kegagalan menjadi 𝑙∗ = 𝜇𝐿 𝑁 − 𝛼𝐿 𝑁 𝜎𝑅 2 𝑁)2+(σ𝐷)2+(𝜎𝐿 𝑁) √(𝜎𝑅 𝑁 = 907,61 tonf. Tahapan perhitungan indeks reliabilitas ini diulangi 𝛼𝐿 lagi ke langkah awal saat penentuan titik kegagalan dan dilakukan secara iteratif sampai didapat indeks reliabilitas 𝛽 yang konvergen terhadap proses iterasi sebelumnya, 𝑁 𝜎𝐿 𝑁)2+(σ𝐷)2+(𝜎𝐿 ∗𝛽𝜎𝐿 ∗ = = −0.343 dan 𝛼𝑅 2 𝑁) √(𝜎𝑅 ∗ 𝛽𝜎𝑅 𝑁 = 417,39 tonf dan 𝑟∗ = 𝜇𝑅 𝑁 − 𝛼𝑅 Untuk memudahkan proses iterasi, dalam penelitian ini digunakan tabel dengan setiap baris merepresentasikan satu kali tahapan perhitungan iterasi. Dari hasil perhitungan, seperti dapat dilihat pada Tabel 4, nilai 𝛽 menjadi konvergen setelah proses iterasi perhitungan ketujuh, dengan nilai 3,04 yang lebih kecil dibandingkan target reliabilitas. Walau begitu, desain jembatan rangka baja standar tipe RBA bentang 60 m kelas A ini akibat beban iringan kendaraan hasil pengukuran B-WIM untuk periode ulang 75 tahun masih dalam kategori yang andal dengan indeks 3,04 atau peluang kegagalan struktur 1,18 x 10-3. (6) (7) 1 𝜎𝐿 =
Iterasi ke- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tabel 4 Proses iterasi perhitungan indeks reliabilitas 𝛽 𝑁 𝜇𝑖 𝑁 Titik kegagalan 𝜎𝑖 FL fL 𝑁 𝜎𝑅 𝑁 𝜎𝐿 64.44 𝑁 𝜇𝐿 𝑁 𝜇𝑅 l* r* 354.73 1437.50 0.570 0.0061 170.69 343.31 1427.37 3.354 0.879 0.0022 103.68 107.77 403.51 1318.57 2.953 417.39 606.67 1099.07 0.956 0.0005 150.69 130.50 318.79 1386.36 3.003 652.41 1136.15 0.968 0.0003 162.06 134.91 286.87 1395.43 3.037 656.67 1139.16 0.970 0.0002 163.11 135.26 283.70 1396.11 3.041 657.01 1139.40 0.971 0.0002 163.20 135.29 283.44 1396.17 3.041 657.04 1139.42 0.971 0.0002 163.21 135.29 283.42 1396.17 3.041 657.04 1139.42 0.971 0.0002 163.21 135.29 283.42 1396.17 3.041 657.04 1139.42 0.971 0.0002 163.21 135.29 283.42 1396.17 3.041 657.04 1139.42 0.971 0.0002 163.21 135.29 283.42 1396.17 3.041 907.61 𝛽 5. KESIMPULAN Dari analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, didapatkan bahwa gaya dalam terbesar terjadi pada elemen struktur elemen batang atas (top chord) di tengah bentang, yaitu gaya aksial tekan sebesar 322.15 tonf dan gaya lentur sebesar 1.26 tonf, sehingga indeks reliabilitas dari Jembatan RBA bentang 60 m kelas A ini dapat diperhitungkan. Indeks reliabilitas Jembatan RBA bentang 60 m kelas A ini adalah 3,04 atau peluang kegagalan struktur 1,18 x 10-3, yang menggambarkan tingkat keandalan dari struktur jembatan standar RBA ini akibat beban hasil pengukuran B-WIM di Indonesia masih cukup tinggi. Diharapkan hasil penelitian ini dapat menjadi masukan untuk penelitian lebih lanjut mengenai reliabilitas untuk penentuan pembebaanan standar dan faktor beban maupun faktor tahanan dalam perencanaan jembatan yang lebih komprehensif berdasarkan data beban aktual hasil pengukuran di Indonesia ke depannya. DAFTAR PUSTAKA Badan Standardisasi Nasional. (2016). SNI 1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan. In Badan Standardisasi Nasional. Indonesia: Badan Standarisasi Nasional. Ellingwood, B., & Galambos, T. V. (1982). Probability-based criteria for structural design. In Structural Safety (Vol. 1, Nomor 1, hal. 15-26). Kementerian PUPR. (2005). Pedoman No: 07/BM/2005 Gambar standar rangka baja bangunan atas jembatan kelas A dan B. Kementerian PUPR. Kementerian PUPR. (2022). INVI-J: Inspeksi Visual Jembatan. Data Jembatan Indonesia 2022. Naus, D. J., Oland, C. B., & Ellingwood, B. (1994). Structural aging program status report. Nowak, A., & Collins, K. (2007). Reliability of Structures. In Nuclear Instruments and Methods in Physics Research, Section B: Beam Interactions with Materials and Atoms (Vol. 259, Nomor 1, hal. 359-364). Nowak, A. S., & Collins, K. R. (2012). Reliability of Structures, Second Edition. Taylor & Francis. Nugraha, W. (2017). Evaluasi Umur Fatik Elemen Baja Jembatan Standar Tipe Komposit Menggunakan Data WIM. 21-33. Jurnal Jalan-Jembatan, 34(1), Nugraha, W., & Hardono, S. (2015). Evaluasi Reliabilitas Jembatan Standar Tipe Komposit Menggunakan Data Hasil Pengukuran Beban Kendaraan Bergerak. Widyariset, 1(1), 11-20. Nugraha, W., & Sidi, I. D. (2016). Probability Based Evaluation of Vehicular Bridge Load using Weigh-in-Motion 66-85. Data. and of Journal Engineering Technological Sciences, 48(1), Nugraha, W., & Sukmara, G. (2016). WIM Bridge: Ujicoba Model Fisik Teknologi Pengukuran Beban Kendaraan Bergerak menggunakan Jembatan Terinstrumentasi. Puslitbang Jalan dan Jembatan, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Pribadi, A., & Sidi, I. D. (2017). Evaluasi Pembebanan Jembatan Box Girder Beton Prategang dengan Pendekatan Probabilitas Menggunakan Hasil Pengukuran Beban Kendaraan Bergerak. Institut Teknologi Bandung. Rosenblatt, M. (1952). Remarks on a Multivariate Transformation. The Annals of Mathematical Statistics, 23(3), 470- 472.
ST-28 MENGENAL METODE-METODE PERHITUNGAN KEKUATAN PENAMPANG ELEMEN STRUKTUR BAJA CANAI DINGIN (COLD-FORMED) Andy Prabowo1 1Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Let. Jend. S. Parman No. 1 Jakarta e-mail: andy.prabowo@ft.untar.ac.id ABSTRAK Dalam menghitung kekuatan elemen penampang kolom dan balok pada struktur baja canai dingin (cold-formed steel) dikenal beberapa istilah seperti metode lebar efektif (effective width method), metode kekuatan langsung (direct strength method), dan yang terbaru yaitu metode kekuatan menerus (continuous strength method). Ketiga metode ini memiliki fokus pada desain penampang elemen struktur akibat dikenai aksi tertentu (tekan atau aksial) dengan pendekatan yang berbeda. Metode pertama mengandalkan properti penampang tereduksi untuk menghitung kapasitas yang dimiliki, sedangkan metode kedua dapat lebih mudah diselesaikan menggunakan program bantu untuk menghitung kekuatan elastik tekuk (elastic buckling analysis) berbasis finite strip analysis, dan metode ketiga memerlukan model konstitutif material yang disederhanakan serta mengoptimalkan kemampuan deformasi dari elemen struktur untuk menghitung kekuatan penampang. Makalah ini bertujuan untuk membahas ketiga metode desain kekuatan elemen pada struktur baja canai dingin dengan tujuan memberikan pemahaman yang tepat agar insinyur struktur dapat melakukan perhitungan kekuatan struktur baja canai dingin dengan akurat dan relatif cepat. Selain itu, makalah ini bertujuan untuk memberi saran dan pendapat yang dapat dipertimbangkan ketika melakukan revisi peraturan baja canai digin di Indonesia yang saat ini relatif usang dibandingkan dengan peraturan asing sejenis. Kata kunci: effective width method (EWM), direct strength method (DSM), continuous strength method (CSM) 1. PENDAHULUAN Elemen struktur baja canai dingin banyak digunakan sebagai komponen struktur ringan pada bangunan struktur baja, seperti pada gording penutup atap metal and balok penumpu dinding metal. Profil yang sering digunakan pada bagian struktur tersebut umumnya berbentuk profil kanal (channel profile) atau profil berongga (hollow profile). Kedua jenis profil tersebut dapat dibentuk dari lembaran plat baja dalam kondisi suhu ruangan baik dengan cara ditekuk menggunakan mesin penekan (press-braked method) atau dengan menggunakan seperangkat mesin penggulung (rolled forming method). Karena memiliki metode fabrikasi yang berbeda dengan struktur baja hot-rolled, desain elemen struktur baja canai dingin dibedakan dan memiliki peraturan/spesifikasi tersendiri. Saat ini, peraturan yang berlaku di Indonesia untuk menghitung kekuatan elemen struktur baja canai dingin yaitu menggunakan SNI 7971:2013, yang mengadopsi peraturan asing AS/NZS 4600:2005 dan AISI S100-07. Kedua peraturan asing yang disebutkan digunakan khusus untuk melakukan perhitungan elemen struktur baja canai dingin di Australia (AS/NZS 4600:2005) dan di Amerika Serikat (AISI S100-07). Peraturan AS/NZS 4600 akan selalu diperbaharui mengikuti AISI S100. Saat ini kedua peraturan tersebut sudah tidak berlaku karena telah digantikan dengan edisi yang lebih baru, yaitu AS/NZS 4600:2018 dan AISI S100-2016. Pada kedua peraturan terbaru ini terdapat beberapa pemutakhiran pada metode desain elemen struktur seperti kolom dan balok, seperti telah digunakannya metode desain kekuatan langsung (direct strength method) secara resmi, yang selanjutnya dalam tulisan ini akan disebut sebagai metode DSM, seperti juga metode lebar efektif (effective width method), disingkat menjadi EWM. Metode EWM dikembangkan oleh Prof. George Winter pada tahun 1947 melalui penelitiannya di Cornell University. Sejarah perkembangan metode EWM dapat dilihat lebih lanjut pada Yu et al. (2020). Metode DSM, yang telah dikembangkan oleh beberapa ahli semenjak kemunculan resminya di tahun 2004, telah diakomodasi sebagai metode altenatif untuk perhitungan kekuatan penampang pada peraturan AISI (Schafer, 2008). Metode ini relatif lebih sederhana dalam proses perhitungan manual apabila menggunakan program bantu yang berbasis finite strip analysis untuk melakukan analisis tekuk elastik (elastic buckling analysis). Perkembangan terakhir pada proses perhitungan berbasis metode DSM dapat dilihat pada (Schafer, 2019). Metode yang lebih baru dari DSM dalam melakukan analisis kekuatan penampang pada struktur baja canai dingin diperkenalkan oleh Prof. Leroy Gardner dari Imperial College London (Gardner, 2008). Awalnya metode CSM ini dipakai untuk memberikan alternatif dalam melakukan analisis penampang kekuatan profil baja nirkarat (stainless steel) canai dingin. Metode ini tidak menggunakan klasifikasi penampang yang umum digunakan pada perhitungan elemen baja hot-rolled yang dikaitkan dengan perilaku tekuk mana yang menentukan. Metode CSM memiliki 1 kurva
dasar yang berasal dari hubungan antara rasio regangan ultimit (csm/y) dan kelangsingan pelat penyusun profil elemen struktur (p). Ketiga metode EWM, DSM, dan CSM telah diadopsi pada draft peraturan baja nirkarat canai dingin (ASCE, 2021). Namun demikian, untuk peraturan baja karbon canai dingin yang terbaru saat ini (AS/NZS 4600:2018 dan AISI S100- 2016) hanya mengadopsi dua metode, yaitu EWM dan DSM ditambah dengan metode kekuatan cadangan inelastis (inelastic reserve strength) yang tidak dibahas pada makalah ini dikarenakan metode ini hanya dapat dipakai pada penampang stocky yang kekuatannya di atas kekuatan leleh. Pada perkembangan peraturan selanjutnya, tidak menutup kemungkinan apabila metode CSM dapat diakomodir oleh peraturan baja karbon canai dingin. Metode DSM dan CSM membantu insinyur struktur dalam melakukan perhitungan kapasitas penampang baja canai dingin dengan lebih optimal dan relatif lebih cepat dibandingkan dengan metode EWM (Schafer, 2008; Gardner, 2008). Bagian selanjutnya dari makalah ini menampilkan persamaan-persamaan yang dipakai pada ketiga metode tersebut. Persamaan-persamaan tersebut berlaku untuk penampang kanal dan penampang berongga, baik yang berbentuk persegi (square hollow section), persegi panjang (rectangular hollow section), dan lingkaran (circular hollow section). Penampang I, siku, dan bentuk lainnya tidak menjadi fokus karena relatif jarang dipakai untuk struktur penutup atap dan dinding pada bangunan baja. Selain itu, yang menjadi fokus pada makalah ini yaitu desain penampang terhadap aksi tunggal baik akibat tekan (kolom) maupun lentur (balok) pada sumbu kuat. Desain penampang akibat aksi kombinasi (tekan dan lentur), dapat didekati secara konservatif dengan meminjam persamaan interaksi yang diberikan oleh SNI 7971:2013. Menurut ketentuan pada pasal E dan F AISI (2016), kekuatan maksimal penampang baik kolom maupun balok tanpa lubang ditentukan berdasarkan nilai terkecil dari kapasitas: (1) kuat leleh dan atau tekuk global (yielding and global buckling); (2) kuat tekuk lokal (local buckling) berintekasi dengan kuat leleh dan tekuk global; dan (3) kuat tekuk distorsi (distortional buckling). Perbedaan dalam menghitung masing-masing kekuatan batas dari ketiga metode akan diuraikan berikut ini. 2. METODE EWM Pada prinsipnya, metode EWM dipakai dengan memanfaat kekuatan pasca tekuk pada setiap elemen pelat (Yu et al., 2020) yang membentuk sebuah profil baja canai dingin. Sebagai contoh, profil kanal pada Gambar 1 terdiri dari 2 pelat sayap (unstiffened element) dan 1 pelat badan (stiffened element). Besar tegangan tekuk yang dialami pelat badan dan sayap bervariasi di sepanjang pelat sehingga terjadi distribusi tegangan tekuk yang tidak merata pada penampang pelat. Akibatnya penampang pelat yang lebih dekat dengan tumpuan akan mengalami tekuk yang lebih besar, sedangkan yang jauh dari tumpuan akan mengalami tegangan yang lebih kecil. Tumpuan ini berada pada daerah pertemuan antara pelat sayap dan badan. Apabila lebar pelat sangat besar seperti pada pelat langsing, maka tegangan di daerah pelat yang relatif jauh dari tumpuan diabaikan sehingga bagian pelat yang mengalami tegangan tekuk yang diabaikan menjadi tidak diperhitungkan untuk kekuatan penampang secara keseluruhan. Dengan demikian, lebar bagian pelat yang diperhitungkan tadi disebut sebagai lebar efektif, be (effective width). Gambar 1. Penampang profil kanal Akibat adanya pengurangan lebar ukuran penampang dari b menjadi be (seperti terlihat pada Gambar 2) properti penampang perlu dihitung ulang, seperti inersia (I), modulus elastis (S), dan modulus plastis (Z) penampang. Perhitungan ulang ini melibatkan persamaan-persamaan lebar efektif yang diberikan oleh peraturan, seperti yang tertulis pada apendiks 1 AISI (2016). Persamaan-persamaan tersebut dikumpulkan pada Tabel 1 untuk menganalisis lebar efektif dari profil kanal dan profil berongga yang mengalami gaya aksial tekan dan momen lentur.
Gambar 2. Ilustrasi lebar efektif (be) (diambil dari SNI 7971:2013) Gambar 3. Elemen badan mengalami tegangan bergradien (SNI 7971:2013) Berdasarkan perhitungan be dari Tabel 1, maka dapat disimpulkan apabila metode EWM sangatlah tepat untuk mengitung kekuatan penampang untuk menghindari tekuk lokal (Pnl atau Mnl) karena menggunakan nilai tegangan tekuk lokal (Fcrl). Besarnya nilai Fcrl bergantung pada nilai "k" yang merupakan koefisien pengali tegangan tekuk kritis yang dialami sebuah elemen plat yang berasal dari Timoshenko and Gere (1961). Nilai "k" tersebut tidak memperhitungkan interaksi antar element plat yang menyusun sebuah profil, maka Fcrl menjadi sangat konservatif. Tabel 1. Persamaan-persamaan lebar effektif (be) Elemen penampang Plat Sayap Kolom be = .bf; bf = b - r - t - 0.22/)/ dimana λ=√ f Fcrl ; ≤ 0.673 Nilai f berdasarkan hasil iterasi dan untuk iterasi pertama bisa dianggap f = fy. t 2 kπ2E 12(1-ν2) Dan Fcrl= k = 0.43 untuk profil kanal, dan k = 4 untuk ( ) ; b (1) (2)
(4) Balok Perhitungan be hanya dilakukan untuk bagian sayap yang mengalami tekan. Untuk bagian sayap yang mengalami tarik maka keseluruhan bagian efektif dalam memikul tarik. Nilai be dihitung menggunakan persamaan (1) - (4) profil berongga. Plat Badan be untuk plat badan sama dengan persamaan be untuk plat sayap, kecuali untuk nilai k = 4 baik untuk profil kanal maupun profil berongga. tekan, f2 tarik Gambar 3 Kasus 1: f1 */f1 | = |f2 k = 4 + 2(1 +)3 + 2(1 +) Untuk h/b ≤ 4: b1 = be/(3+); b2 = be/2 untuk > 0.236 (7) (8) b2 = be - b1 untuk ≤ 0.236 Untuk h/b > 4: b1 = be/(3 + ); b2 = be/(1 + ) - b1 (5) (6) (9) Gambar 3 Kasus 2: f1 & f2 tekan k = 4 + 2(1 -)3 + 2(1 -) b1 = be/(3 - ); b2 = be - b1 (10) (11) Catatan: Perlu selalu dikontrol agar b1 + b2 ≤ lebar bagian badan yang terkena tekan. be dihitung dari persamaan (1)-(4) dengan b merupakan tinggi plat badan (d) Sesuai dengan mekanisme keruntuhan no (2) pada AISI (2016), kuat tekuk lokal dapat terjadi berinteraksi dengan kuat leleh (Py atau My) atau tekuk global (Pne atau Mne). Tekuk lokal murni hanya dapat ditemukan pada kegagalan kolom pendek (stub column) dan balok yang mengalami momen lentur dengan penampang simetris (Afshan and Gardner, 2013). Tekuk global seperti tekuk lentur (flexural buckling), tekuk torsi (torsional buckling), dan tekuk lentur-torsi (flexural-torsional buckling) terjadi pada kolom/balok langsing. Kuat penampang akibat tekuk lokal dan tekuk global dihitung menggunakan persamaan-persamaan pada Tabel 2. Pada struktur baja canai dingin, dikenal istilah tekuk distorsi (distortional buckling) yang hanya terjadi pada profil I, Z, C, dan profil lain yang memiliki edge stiffeners. Profil seperti ini yang ada di pasaran yaitu profil lipped channel
(CNP) yang banyak digunakan untuk struktur gording. Untuk kuat tekuk distorsi, AISI (2016) hanya menyediakan metode DSM untuk menghitung besarnya nilai kekuatan. Desain penampang profil CNP menggunakan metode EWM menjadi lebih rumit karena perlu memeriksa lebar efektif bagian lipped-nya. Pada metode EWM diperlukan iterasi dalam menentukan garis netral elastik pada saat menghitung properti penampang tereduksi (penampang efektif) pada balok. Contoh perhitungan yang melibatkan proses iterasi dapat dilihat pada contoh soal 4.5 pada buku Yu et al. (2020). Untuk perhitungan kolom, perhitungan lebar efektif tidak memerlukan iterasi dikarenakan penampang mengalami tegangan tekan merata akibat gaya aksial. Namun perlu diingat, distribusi tegangan tekan merata ini tidak ekivalen dengan distribusi tegangan tekuk yang dialami pelat sebagai respon akibat adanya tegangan tekan tersebut. Tabel 2. Menghitung kuat tekuk lokal berinteraksi dengan kuat leleh dan tekuk global menggunakan metode EWM Keruntuhan Tekuk lokal Tekuk global Kolom Pnl = AeFn ≤ Pne (12) dimana: Ane merupakan luas penampang efektif dari reduksi ukuran penampang akibat perhitungan be. Pne = AgFn, dimana: Untuk c ≤ 1.5 Fn= (0.658λc Untuk c > 1.5 Fn= ( dan c = (fy/Fcre)0.5 Nilai Fcre ditentukan dari jenis tekuk global yang dialami oleh penampang. Untuk penampang simetris pada dua arah hanya terjadi tekuk lentur, sehingga: Fcre = 2E/(KL/r)2 K adalah faktor panjang effektif. (13) 2 ) fy (14) 0.877 2 ) fy (15) (16) λc (17) Untuk penampang yang mengalami tekuk torsi atau tekuk lentur torsi: Fcre= 1 [(σex+σt) − √(σex+σt)2 − 4βσexσt](18) π2E 2β σex = t dihitung dari persamaan (28) (KxLx/rx)2 (19) Balok Mnl = SeFn ≤ Setfy Se = modulus penampang efektif dihitung dari lokasi garis netral ke serat tekan terluar. Set = modulus penampang effektif dihitung dari lokasi garis netral ke serat tarik terluar. Mnl ≤ Mne serta Mne ≤ My Mne = Sffy; (20) (21) (22) Sf = modulus elastis tidak tereduksi dihitung dari garis netral ke serat tekan terluar pada penampang My = Sfyfy; (23) Sfy = modulus elastis tidak tereduksi dihitung dari garis netral pada saat kondisi leleh pertama. Nilai Fn ditentukan dari: Fcre ≥ 2.78fy Fn = fy 2.78fy > Fcre > 0.56fy (24) (25) (26) [√σeyσt] (27) Nilai Cb dihitung seperti pada struktur baja hot- rolled 1 Aro Fn = 10fy/9*(1 - 10fy/36Fcre) Fcre ≤ 0.56fy Fn = Fcre Fcre= CbroA Sf π2ECw (KtLt)2] (28) σt= 2 [GJ+ 3. METODE DSM Perhitungan kekuatan penampang menggunakan metode DSM berbasis pada properti penampang utuh sehingga tidak diperlukan perhitungan lebar efektif penampang. Namun demikian, metode ini melibatkan perhitungan kuat tekuk elastis penampang yang dapat diperoleh dari persamaan-persamaan di bagian apendiks 2 pada peraturan AISI (2016). Sebagai alternatif, analisis tekuk elastis dapat dilakukan menggunakan program bantu yang berbasis finite strip analysis (FSA) seperti pada program CUFSM (Schafer and Ádány, 2006) atau THIN-WALL (Papangelis and Hancock, 1995). Selain itu, bisa juga menggunakan program bantu berbasis metode elemen hingga (finite element method/FEM) seperti pada software ABAQUS (2018). Secara umum, penggunanaan software berbasis FSA relatif lebih sederhana dari sisi input dan user interface dari pada software berbasis FEM. Perhitungan menggunakan program bantu ini dianggap lebih optimal karena telah melibatkan interaksi antar elemen plat penyusun sebuat profil. Apabila dibandingkan dengan metode EWM, maka metode DSM relatif lebih sederhana dan lebih cepat dalam melakukan perhitungan. Selain itu, optimasi juga dapat diperoleh karena memperhitungkan interaksi elemen plat pada kekuatan tekuk elastisnya. Namun demikian, perlu diperhatikan bahwa profil-profil yang dipakai harus memenuhi prasyarat seperti yang disebutkan oleh Schafer (2008). Selain itu, perlu dicatat bahwa metode DSM didasarkan oleh persamaan-persamaan empiris yang diperoleh dari data hasil pengujian dan hasil simulasi numerik pada penelitian yang ada. Maka dari itu, peraturan akan selalu mengkalibrasi persamaan-persamaan yang ada apabila di kemudian hari diperoleh data terbaru. Untuk melindungi pengguna, maka diberikan faktor reduksi kekuatan yang dipakai pada metode LRFD untuk menghitung kapasitas ijin tereduksi. Program CUFSM direkomendasikan oleh AISI (2016) dan software ini dapat diunduh secara gratis. Dengan bantuan
program CUFSM maka akan diperoleh signature curve yang menunjukan seluruh kapasitas tekuk elastis dari penampang yang sedang ditinjau. Sebagai contoh, Gambar 4 menampilkan signature curve dari profil kanal C150x65x20x2.3 yang terkena beban aksial tekan. Sumbu absis menyatakan panjang bagian batang yang mengalami tekuk untuk setengah periode panjang gelombang (buckling half-wavelength) dan sumbu ordinat menyatakan faktor pengali terhadap kapasitas leleh. Tekuk lokal Tekuk distorsi Tekuk global Gambar 4. Signature curve profil C150x65x20x2.3 Pada Gambar 4, diketahui apabila kapasitas tekuk lokal elastis (Pcrl) sebesar 1.04Py, tekuk distorsi elastis (Pcrd) sebesar 1.57Py, dan tekuk global yang merupakan tekuk torsi elastis (Pcre) pada panjang bentang 1800 mm sebesar 1.09Py. Setelah diperoleh nilai-nilai kuat tekuk elastis dari masing-masing keruntuhan maka dapat dihitung kuat ultimit penampang menggunakan persamaan-persamaan yang akan ditampilkan pada Tabel 3. Tabel 3. Menghitung kuat tekuk lokal berinteraksi dengan kuat leleh dan tekuk global menggunakan metode DSM Keruntuhan Tekuk lokal Tekuk global Kolom Untuk l ≤ 0.776 Pnl = Pne Untuk l > 0.776 0.4 (29) 0.4 Pcrl Pne Pcrl Pne ) ) ] ( Pne (30) Pnl= [1-0.15 ( dengan l = (Pne/Pcrl)0.5 Nilai Pcrl diperoleh dari signature curve Pne = AgFn, dimana: Untuk c ≤ 1.5 Fn= (0.658λc Untuk c > 1.5 Fn= ( dan c = (fy/Fcre)0.5 Nilai Fcre dapat ditentukan menggunakan nilai kuat tekuk global pada signature curve (31) (13) 2 ) fy (14) 0.877 2 ) fy (15) (16) λc Balok Untuk l ≤ 0.776 Mnl = Mne Untuk l > 0.776 0.4 (35) 0.4 Mcrl Mne Mcrl Mne ) ] ( Mnl= [1-0.15 ( dengan l = (Mne/Mcrl)0.5 Nilai Pcrl diperoleh dari signature curve Mnl ≤ Mne serta Mne ≤ My Mne = Sffy; Mne (36) ) (37) (21) (22) Sf = modulus elastis tidak tereduksi dihitung dari garis netral ke serat tekan terluar pada penampang My = Sfyfy; (23) Sfy = modulus elastis tidak tereduksi dihitung dari garis netral pada saat kondisi leleh pertama. Nilai Fn ditentukan dari: Fcre ≥ 2.78fy Fn = fy 2.78fy > Fcre > 0.56fy (24) Tekuk distorsi Untuk d ≤ 0.561 Pnd = Py = Agfy Untuk d > 0.561 0.6 ) (32) 0.6 ) Pcrd Py Pcrd Py Pnd= [1-0.25 ( ] ( Py (33) Fn = 10fy/9*(1 - 10fy/36Fcre) (25) (26) (38) Fcre ≤ 0.56fy Fn = Fcre Untuk d ≤ 0.673 Mnd = My Untuk d > 0.673 0.5 ) 0.5 ) Mcrd My Mcrd My ] ( Pnd= [1-0.22 ( My (39) dengan l = (Py/Pcrd)0.5 Nilai Pcrd diperoleh dari signature curve (34) dengan l = (My/Mcrd)0.5 Nilai Mcrd diperoleh dari signature curve (40)
4. METODE CSM Metode CSM, awalnya dikembangkan untuk melakukan perhitungan kekuatan kolom pendek dan kekuatan lentur pada penampang struktur baja nirkarat (Gardner, 2008; Afsan and Gardner, 2013). Metode ini dibuat dengan tujuan untuk mengoptimasi hasil perhitungan kekuatan penampang yang memiliki mekanisme keruntuhan dominan pada perilaku inelastis. Kekuatan penampang pada kondisi inelastis jauh lebih tinggi dibandingkan kekuatan elastis yang dihitung berdasarkan tegangan leleh (fy), terutama pada struktur baja nirkarat. Hal ini berbeda dengan metode DSM yang membatasi kekuatan maksimal dari penampang tidak boleh melebihi kekuatan elastisnya. Menurut Gardner (2008) dan Afsan and Gardner (2013), hal ini menjadikan desain profil struktur dengan kelangsingan pelat (p ≤ 0.68) menjadi kurang realistis karena kemampuan dalam memikul beban tidak dimobilisasi keseluruhan. Yun and Gardner (2018) melakukan penelitian lebih lanjut pada metode CSM untuk digunakan pada profil berongga yang terbuat dari baja karbon canai dingin. Penelitian mereka terbatas pada profil-profil yang memiliki nilai p ≤ 0.68. Meskipun demikian, dari penelitian tersebut diperoleh hasil apabila persamaan-persamaan metode CSM yang dipakai pada struktur baja nirkarat (Afsan and Gardner, 2013) dapat dipakai pada struktur baja karbon. Hal ini terlihat dari kurva hubungan antara rasio regangan (csm/y) dengan kelangsingan plat profil (p) pada penelitian Yun and Gardner (2018) yang dapat dilihat pada Gambar 5, yang dikenal sebagai CSM base curve (garis berwarna merah). Pada kurva tersebut terlihat apabila garis berwarna merah dapat mewakili hubungan antara csm/y dan p dari data hasil eksperimen struktur baja karbon (hot-rolled carbon steel), struktur baja nirkarat (stainless steel) dan struktur baja karbon canai dingin. Gambar 5. CSM base curve untuk profil baja carbon canai dingin (Yun and Gardner, 2018) Nilai csm pada Gambar 5 diperoleh dari nilai perpendekan maksimal (u) dari struktur kolom pendek dibagi dengan panjang kolom (L) serta dari konversi nilai kurvatur maksimal (u) dari struktur balok lentur yang diperoleh dari hasil eksperimen (Yun and Gardner, 2018). Untuk nilai p ≤ 0.68, nilai csm yang diinput ke Gambar 5 hanya mewakili nilai regangan plastis (Afshan and Gardner, 2013). Selanjutnya, nilai csm dinormalisasi terhadap nilai y yang diperoleh dari tegangan leleh (fy) dibagi dengan modulus elastisitas material (E). Persamaan empiris antara csm/y dengan p dari hasil penelitian Yun and Gardner (2018) serta Zhao and Gardner (2018) dapat dilihat pada persamaan (41)-(43) yang diperoleh secara empiris dari data eksperimen. Hasil penelitian Zhao and Gardner (2018) diikutsertakan karena berfokus pada penampang terbuka dengan p ≤ 0.68 dan p > 0.68. εcsm εy = 0.25 3.6 tapi≤ min (15, 0.4u/y) untuk p ≤ 0.68 λp εcsm εy = (1 − 0.222 1.050) λp λp 1 1.050 untuk p > 0.68 p = (fy/cr)0.5 Nilai cr diperoleh dari nilai tegangan elastis tekuk lokal yang dapat diperoleh dari signature curve, yang berarti telah memperhitungkan interaksi elemen plat penyusun profil. Selain CSM base curve, pada metode CSM diperlukan juga pemodelan konstitutif material untuk menentukan besarnya regangan ultimit material (u) dan strain haderning material (Esh). Yun and Gardner (2018) mengusulkan model konstitutif material seperti pada Gambar 6 (garis (41) (42) (43)
berwarna merah) yang diperoleh dari pengumpulan hasil uji tarik material baja canai dingin pada penelitian-penelitian sebelumnya. Dari pengumpulan tersebut, Yun and Gardner (2018) mengusulkan persamaan (44) dan (45) yang digunakan untuk menghitung kapasitas penampang. Gambar 6. Model konstitutif material (Yun and Gardner, 2018) u = 0.6(1 - fy/fu) Esh = (fu - fy)/(0.45u - y) Kapasitas penampang yang dihasilkan dengan menggunakan metode CSM berasal dari mekanisme keruntuhan tekuk lokal yang berinteraksi dengan tekuk global. Kapasitas penampang kolom dihitung menggunakan persamaan (46)- (48), sedangkan untuk kapasitas penampang terkena lentur menggunakan persamaan (49) dan (50). Persamaan- persamaan ini diperoleh dari gabungan hasil penelitian Yun and Gardner (2018) serta Zhao and Gardner (2018). Walaupun hasil penelitian Zhao and Gardner (2018) terbatas untuk baja nirkarat, Gambar 5 menunjukan adanya kesinambungan tren CSM base curve antara baja karbon dan baja nirkarat. Pcsm = Agfcsm fcsm = fy + Esh(csm - y) untuk csm ≥ y fcsm = Ecsm untuk csm < y Mcsm= [1+ Esh E S Z εcsm ( εy − 1) − (1 − S Z ⁄ ) ( εcsm εy 2 ) ] untuk csm ≥ y Mcsm = csm.S.fy/y untuk csm < y Apabila dilihat dari bentuk persamaan matematikanya, persamaan kapasitas penampang tekan sama dengan persamaan menghitung kekuatan kolom pendek, yaitu berdasarkan hasil perkalian luas penampang (Ag) dikalikan dengan kapasitas tegangan. Untuk metode CSM, nilai kapasitas tegangan berasal dari fcsm yang besarannya sudah memperhitungkan strain hardening pada material serta kemapuan deformasi ultimit pada struktur. Dari persamaan (47), terlihat apabila nilai tegangan yang dipakai untuk menghitung kapasitas penampang boleh melebihi fy selama penampang dapat berdeformasi melebih regangan leleh material (y). Kekuatan penampang lentur dihitung menggunakan persamaan (49) yang diperoleh dari analisis penampang seperti Gambar 7. Persamaan (49) merupakan hasil penyederhanaan yang diusulkan oleh Gardner et al. (2011), sedangkan persamaan (50) diambil dari Zhao and Gardner (2018). Gambar 7. Analisis penampang profil I untuk metode CSM (Gardner, 2008). 5. CONTOH PERHITUNGAN KEKUATAN KOLOM Pada bagian ini akan diberikan contoh perhitungan kekuatan kolom menggunakan profil kanal seperti Gambar 1 berdasarkan ketiga metode. (44) (45) (46) (47) (48) (49) (50)
Data ukuran profil: b = 60 mm; d = 120 mm; r = 2 mm; t = 2 mm; fy = 240 MPa; E = 200000 MPa; A = 236.71 mm2 rx = 48.5; ry = 19.2 mm; ro = 56.8 mm; xo = 22.49 mm; J = 78.9 mm2; Cw = 214977116.4 mm4 Metode EWM 1. Memeriksa lebar efektif plat sayap: bf = 58 bf/t = 58 Fcrl = 22.18 MPa dari persamaan (4) dengan nilai k = 0.43 = 3.4109 (lihat persamaan (3)) Karena > 0.673, maka nilai dari persamaan (2) = 0.2743 be untuk sayap = 0.27*58 = 15.9076 mm Maka plat sayap tidak seluruhnya efektif 2. Memeriksa lebar efektif plat badan: h = d - 2r - 2t = 116 h/t = 116 Fcrl = 51.58 MPa dari persamaan (4) dengan nilai k = 4 = 2.2364 maka nilai = 0.403 dan he = 46.7666 mm 3. Menghitung properti penampang tereduksi: 0.5he be Ae = Ag - 2bet - (h - he)t = 83.2918 mm2 0.5he be 4. Menghitung kapasitas penampang (L = 2000) a. Tekuk global (Pne): Kx = Ky = Kt = 1 Tekuk lentur: Fcre (persamaan (15)) = 174.64 MPa 1 Aro π2ECw (KtLt)2]= 140.987 MPa dan ex = 1114.357 MPa Tekuk torsi-lentur: σt= Dengan nilai β = 0.843, maka Fcre = 137.928 MPa (Tekuk torsi-lentur menentukan) c = (258/137.928)0.5 = 1.368 ≤ 1.5 (persamaan (14)) Fn = 117.88 MPa Pne = AgFn = 27.9 kN 2 [GJ+ b. Tekuk lokal berinteraksi dengan tekuk global (Pn) Pn = AeFn = 83.2918*117.88 = 9.82 kN < Pne Jadi kapasitas penampang = 9.82 kN Metode DSM Tekuk lokal Tekuk global Gambar 8. Signature curve profil kanal C120x60x1 Dari Gambar 8, diperoleh nilai: Pcrl = 0.14Py dan Pcre = 0.41Py 1. Kapasitas penampang akibat tekuk global:
c = (Py/0.41Py)0.5 = 1.562 > 1.5 Fn = 0.359fy = 93.097 MPa Pne = Ag.Fn = 21.924 kN 2. Kapasitas penampang akibat tekuk lokal: l = (21.924/0.14Py)0.5 = 1.605 > 0.776 Pcrl Pne 2. Kapasitas penampang akibat tekuk lokal: l = (21.924/0.14Py)0.5 = 1.605 > 0.776 Pcrl Pne 0.4 0.4 Pcrl Pne Pnl= [1-0.15 ( ] ( ) ) Pne = 13.54 kN p = (fy/cr)0.5 = (1/0.14)0.5 = 2.6726 > 0.68 εcsm εy If fu = 620 MPa u = 0.35 and Esh = 2318.2 N/mm2 fcsm = Ecsm = 84.624 N/mm2 Pcsm = 20.03 kN 0.222 1.050) 1 1.050 = 0.328 csm = 0.328y = (1 − λp λp Tabel 4. Perbandingan kapasitas penampang Jenis Tekuk Tekuk global Tekuk lokal+global Metode EWM 27.9 kN 9.82 kN Metode DSM 21.9 kN 13.5 kN Metode CSM - 20.03 kN Perbandingan hasil perhitungan kapasitas penampang ditampilkan pada Tabel 4. Untuk tekuk global, nilai Pne dari metode EWM lebih besar dari pada metode DSM. Hal ini dikarenakan metode EWM menggunakan persamaan- persamaan teoritis yang relatif lebih akurat dari pada metode pendekatan berdasarkan FSA yang dihasilkan oleh metode DSM. Metode CSM tidak spesifik meninjau perhitungan tekuk global karena metode ini dikembangkan untuk profil-profil stocky. Meskipun demikian, besarnya Pne dapat diperoleh menggunakan persamaan analitis seperti pada metode EWM. Untuk kapasitas tekuk lokal berinteraksi dengan tekuk global (Pnl), metode CSM menghasilkan nilai yang paling besar dibanding dengan metode lainnya. Hal ini dikarenakan pengaruh implisit strain hardening pada nilai csm yang umumnya diabaikan pada desain kapasitas penampang yang diperoleh berdasarkan pada kondisi leleh pertamanya saja. Metode EWM menghasilkan nilai Pnl yang relatif kecil dikarenakan pendekatan yang digunakan pada perhitungan lebar efektif, dimana kuat tekuk lokal elastis pada masing-masing pelat penyusun profil ditinjau secara terpisah. Hal ini berbeda dengan metode DSM yang menggunakan hasil perhitungan analisis tekuk elastis berbasis FSA, dimana interaksi antar elemen plat diperhitungkan. Dengan demikian, hasil perhitungannya lebih realistis dan tidak terlalu konservatif. 6. PENUTUP Tiga metode perhitungan kapasitas penampang elemen struktur baja canai dingin menggunakan metode lebar efektif (EWM), metode kekuatan langsung (DSM), dan metode kekuatan menerus (CSM) telah dibahas pada makalah ini. Ketiga metode memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Metode EWM hanya membutuhkan persamaan- persamaan analitis untuk memperoleh kekuatan tekuk elastis dan kapasitas penampang. Namun, metode ini memerlukan iterasi perhitungan lebar efektif pada saat menghitung kekuatan penampang akibat lentur. Metode DSM relatif lebih ringkas dari pada metode EWM tetapi persamaan kapasitas penampang yang digunakan berasal dari persamaan-persamaan empiris dari hasil pengujian yang telah dilaporkan. Metode ini menjadi lebih cepat untuk diaplikasikan apabila didukung dengan program bantu yang berbasis finite strip analysis. Metode CSM menjadi metode yang paling sederhana untuk diaplikasikan. Namun demikian, metode ini memerlukan pembuktian dan konsensus lebih lanjut dari para ahli karena metode ini membolehkan nilai kapasitas penampang yang melebihi kapasitas lelehnya untuk kasus non-slender plate element sebagai penyusun profil baja canai dingin dan mengikutsertakan pengaruh strain harderning serta regangan ultimit penampang. Secara umum, metode DSM saat ini dianggap menjadi metode yang tepat untuk menggantikan metode EWM apabila melihat perkembangan peraturan baja canai dingin yang terakhir diterbitkan di Amerika. Mudah-mudahan peraturan baja canai dingin di Indonesia ke depan dapat menempatkan metode DSM setara dengan metode EWM. Saat ini metode DSM sudah dikembangkan untuk berbagai perhitungan lain seperti terhadap aksi geser dan tekuk plat (web crippling). DAFTAR PUSTAKA ABAQUS. (2018). User's manual and theory manual.: Dassault Systèmes Simulia Corp. Afshan, S., and Gardner, L. (2013). "The continuous strength method for structural stainless steel design.". Thin-
Walled Structuctures, 68, 42-49 AISI. (2007). North American Specification for the design of cold-formed steel structural members. AISI S100- 07. Washington D.C., USA: American Iron and Steel Institute. AISI. (2016). North American Specification for the design of cold-formed steel structural members. AISI S100- 16. Washington D.C., USA: American Iron and Steel Institute. AS/NZS. (2005). Cold-formed steel structure. AS/NZS 4600:2018. Sydney, Australia: Standards Australia/Standards New Zealand AS/NZS. (2018). Cold-formed steel structure. AS/NZS 4600:2018. Sydney, Australia: Standards Australia/Standards New Zealand ASCE. (2021). Draft specification for the design of cold-formed stainless steel structural members. Reston, Virginia: American Society of Civil Engineers. BSN. (2013). Struktur baja canai dingin. SNI 7971:2013. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional Gardner, L. (2008). "The continuous strength method". Proceedings of the ICE - Structures and Buildings, 161(3), 127-133. Gardner L, Wang F, Liew A. (2011). "Influence of strain hardening on the behaviour and design of steel structures.". International Journal of Structural Stability and Dynamics,11(5), 855-75. Papangelis, J.P. and Hancock, G.J. (1995). "Computer analysis of thin-walled structural members.". Computers & Structures, 56(1), 157-176. Schafer, B.W., and Ádány, S. (2006). "Buckling analysis of cold-formed steel members using CUFSM: conventional and constrained finite strip methods." Eighteenth International Specialty Conference on Cold- Formed Steel Structures, Orlando, FL. Schafer, B.W. (2008). "Review: the direct strength method of cold-formed steel member design.". J. Constr. Steel Res., 64(7/8), 766-778. Schafer, B.W. (2019). "Review: the direct strength method of cold-formed steel member design.". Thin-Walled Structuctures, 140, 533-541. Timoshenko, S. P., and J. M. Gere. (1961). Theory of Elastic Stability: McGraw-Hill, New York. Yu, W.-W., LaBoube, R. A., & Chen, H. (2020). Cold-formed steel design: John Wiley & Sons, Inc., Hooboken, USA. Yun, X., and Gardner, L. (2018). "The continuous strength method for the design of cold-formed steel non- slender tubular cross-sections.". Engineering Structures, 175, 549-564. Zhao, O., and Gardner, L. (2018). "The continuous strength method for the design of mono-symmetric and asymmetric stainless steel cross-sections in bending.". J. Constr. Steel Res., 150, 141-152.
ST-29 ANALISIS RESPON DINAMIK STRUKTUR TERHADAP KARAKTERISTIK GEMPA YANG BERBEDA DENGAN METODE RIWAYAT WAKTU (TIME HISTORY) Mutiara Dwi Putri Andriani1, Rini Mulyani2*, Yulcherlina3, Rita Anggraini4, dan Embun Sari Ayu5 1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera, Ulak Karang e-mail: 2* Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera, Ulak Karang e-mail: rinimulyani@bunghatta.ac.id 3 Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera, Ulak Karang e-mail: yulcherlina@bunghatta.ac.id 4 Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera, Ulak Karang e-mail: rita.anggraini@bunghatta.ac.id 5 Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera, Ulak Karang e-mail: embunsari@bunghatta.ac.id ABSTRAK Gempa bumi sering terjadi di wilayah Indonesia dan seringkali mengakibatkan kerusakan pada struktur gedung. Gempa dapat terjadi dengan karakteristik yang berbeda-beda tergantung pada magnitude, jarak patahan, dan mekanisme sumber gempa pada suatu daerah. Pada prosedur respons riwayat waktu gempa, pemilihan catatan riwayat waktu gempa yang digunakan dalam analisis akan sangat mempengaruhi respon yang terjadi pada suatu struktur. Dalam penelitian ini, dilakukan kajian respon dinamik stuktur gedung dengan menggunakan prosedur respons riwayat waktu. Catatan riwayat waktu gempa yang digunakan dibedakan berdasarkan jarak terhadap sumber gempa, yaitu gempa jarak dekat (near-field), jarak menengah (medium-field) dan jarak jauh (far-field). Catatan gempa yang digunakan adalah gempa Loma Prieta (1989) dan gempa Nortridge (1994) dengan mempertimbangkan keterbatasan catatan riwayat waktu gempa yang ada di Indonesia. Percepatan gempa yang digunakan telah diskalakan sedemikian rupa sehingga nilai rata-rata spektrum respons telah sesuai dengan yang disyaratkan pada SNI 1726: 2019. Dari hasil analisis, peningkatan jarak terhadap pusat gempa akan menurunkan nilai spektral percepatan sekitar 11,39% untuk gempa Loma prieta (1989). Sedangkan untuk gempa Northridge (1994), peningkatan jarak terhadap pusat gempa akan menurunkan nilai spektral percepatan sebesar 17,27%. Gaya geser dasar nominal gempa (base shear) yang diperoleh untuk gempa jarak dekat (near-field) menghasilkan nilai yang terbesar dibandingkan dengan gempa jarak menengah dan jarak jauh. Untuk gempa Loma Prieta (1989), peningkatan jarak terhadap pusat gempa sebesar 1 km akan menurunkan nilai gaya geser dasar nominal gempa sekitar 29,854 kN. Sedangkan untuk gempa Northridge (1994), peningkatan jarak terhadap pusat gempa akan menurunkan nilai gaya geser dasar nominal gempa sebesar 15,689 kN. Level kinerja struktur yang diperoleh dengan menggunakan rekaman gempa Loma Prieta (1989) dan gempa Northridge (1994) yang telah diskalakan dengan PGA 0,65g adalah IO (Immediate Occupancy). Hal ini berarti bahwa struktur masih memiliki kekuatan yang baik dalam menahan beban gempa, dimana struktur hanya mengalami sedikit kerusakan akibat gempa tersebut. Kata kunci: Gempa, Respons Riwayat Waktu, Perpindahan, Percepatan 1. PENDAHULUAN Pada daerah yang memiliki tingkat risiko gempa yang tinggi, ketahanan struktur terhadap beban gempa merupakan suatu syarat yang wajib dimiliki oleh struktur gedung. Menurut SNI 1726: 2019, terdapat beberapa prosedur analisis yang dapat digunakan dalam penentuan beban gempa antara lain: Analisis Gaya Lateral Ekivalen, Analisis Spektrum Respons Ragam dan Prosedur Respons Riwayat Waktu Gempa. Dalam aplikasinya, Analisis Gaya Lateral Ekivalen dan Analisis Spektrum Respons Ragam memiliki keterbatasan dalam penggunaannya (BSN, 2019). Untuk gedung yang tidak beraturan, bertingkat tinggi dan bersifat kompleks, harus digunakan prosedur respons riwayat waktu gempa di dalam analisis. Prosedur respons riwayat waktu tersebut membutuhkan catatan riwayat waktu gempa yang sesuai dengan karakteristik gempa yang terjadi di suatu daerah, yang tergantung pada magnitude, jarak patahan, dan mekanisme sumber gempa di daerah tersebut (BSN, 2019). Akan tetapi, catatan riwayat waktu gempa di Indonesia jumlahnya sangat terbatas. Penggunaan catatan riwayat waktu gempa yang sesuai dalam analisis struktur akan mempengaruhi respons struktur yang dihasilkan dan akan berkorelasi langsung dengan ketahanan gedung terhadap beban gempa. Jika sumber gempa dekat dengan pemukiman, kerusakan bangunan dapat terjadi. Tetapi jika pusat
gempa berada jauh dari pemukiman, maka getaran yang dirasakan kecil bahkan kadang getaran tidak terasa. Gempa bumi dengan jarak dekat memiliki percepatan yang lebih tinggi dan frekuensi yang lebih terbatas dibandingkan dengan gempa bumi dengan jarak jauh (Heydari dan Mousavi, 2015). Untuk itu, penelitian ini akan mengkaji bagaimana pengaruh respons dinamik struktur gedung terhadap beban gempa dengan menggunakan prosedur respons riwayat waktu. Catatan riwayat waktu gempa yang digunakan dibedakan berdasarkan jarak terhadap sumber gempa, yaitu gempa jarak dekat (near-field), jarak menengah (medium-field) dan jarak jauh (far-field). Rekaman gempa yang digunakan untuk menganalisis struktur pada penelitian ini adalah rekaman gempa Loma Prieta 1989 dan Northridge 1994 yang telah diskalakan sedemikian rupa sehingga nilai rata-rata spektrum respons telah sesuai dengan yang disyaratkan pada SNI 1726: 2019. 2. TINJAUAN PUSTAKA Prosedur Respons Riwayat Waktu Gempa (Time History Analysis) Analisis respon dinamik riwayat waktu (time history) adalah suatu cara analisis dimana model matematik dari struktur dikenakan riwayat waktu dari gempa-gempa hasil pencatatan atau dari gempa-gempa tiruan, untuk menentukan riwayat waktu dari respon struktur. Analisis dinamik time history menggunakan akselerogram gempa yang diangkakan sebagai gerakan tanah masukan (BSN, 2019). SNI 1726: 2013 mensyaratkan paling sedikit tiga gerak tanah digunakan dalam analisis dinamik respon riwayat waktu. Gerak tanah yang digunakan harus diambil dari rekaman peristiwa gempa yang memiliki magnitudo, jarak patahan, dan mekanisme sumber gempa yang konsisten dengan hal-hal yang mengontrol ketentuan gempa maksimum yang dipertimbangkan. Apabila jumlah rekaman gerak tanah yang sesuai tidak mencukupi maka harus digunakan rekaman gerak tanah buatan untuk menggenapi jumlah total yang dibutuhkan. Gerak-gerak tanah tersebut harus diskalakan sedemikian rupa sehingga nilai rata-rata spektrum respons dengan redaman 5% dari semua gerak tanah yang sesuai di situs tersebut tidak boleh kurang dari spektrum respons desain setempat untuk rentang perioda dari 0,2T hingga 1,5T, di mana T adalah perioda getar alami struktur dalam ragam getar fundamental untuk arah respons yang dianalisis. Catatan gempa dari akselerogram yang akan dimodelkan pada struktur harus memiliki kemiripan kondisi geologi, topografi dan seismologinya dengan lokasi struktur yang akan dimodelkan. Menurut Pawirodikromo (2012), analisis dinamik riwayat waktu gempa (earthquake time history dynamic analysis) merupakan metode paling akurat, tetapi memerlukan hitungan yang banyak dan waktu yang lama. Perbedaan utama antara analisis gempa secara statik dan dinamik adalah pada karakteristik bangunan yang diperhitungkan dalam analisis. Konsep dinamik memperhitungkan massa, kekakuan dan redaman, sedangkan konsep statik hanya memperhitungkan mode 1 saja, sehingga hanya cocok untuk bangunan yang cenderung kaku atau bangunan tingkat rendah. Karakteristik Gempa Berdasarkan Jarak Patahan Kondisi atau tempat dimana suatu respon tanah atau percepatan tanah direkam pada jarak dekat disebut sebagai near- field earthquake. Untuk batasan near-field earthquake sendiri tidak ada ketentuan secara pasti, dengan kisaran dalam belasan hingga puluhan kilometer saja. Kalkan dkk. (2004) menyatakan batasan rekaman gempa near-fault adalah gempa yang direkam ≤ 15 km dari patahan (fault rupture). Stewart dkk. (2001) mengungkapkan bahwa gempa near fault umumnya adalah gempa antara 20 - 60 km dari pusat gempa/fault rupture. Wang dkk. (2006) menyampaikan bahwa near fault earthquake adalah gempa yang direkam pada jarak ≤ 90 km. Gempa jarak jauh (far-field) memiliki prinsip yang bertolakbelakang dari gempa near-field. Apabila energi gempa merambat pada jarak yang jauh (far-field), maka terdapat waktu yang cukup bagi tanah untuk menyerap sebagian energi gempa. Semakin jauh gelornbang merambat, maka semakin besar energi gelombang gempa yang telah diserap oleh media tanah. Secara umum gempa jarak dekat cenderung memiliki percepatan tanah yang besar, frekuensi getaran yang tinggi, impulsif, fluktuatif, respon tanah batuan dan redaman yang besar, cenderung terjadi deamplifikasi terhadap percepatan di permukaan tanah (Pawirodikromo, 2017). 3. METODOLOGI PENELITIAN Studi kasus yang digunakan dalam penelitian ini adalah suatu struktur gedung yang berfungsi sebagai rusunawa pada daerah Lampung Selatan yang memiliki kondisi tanah lunak. Struktur gedung tersebut berjumlah 5 lantai dengan sistem struktur beton bertulang. Tinggi gedung 20,5 m dan luas gedung adalah 961,35 m2. Panjang gedung 55, 25 m dan lebar gedung 19,75 m dengan mutu beton pada pelat lantai, balok, kolom maupun shearwall adalah fc'-25 MPa. Denah struktur gedung yang dianalisis dapat dilhat pada Gambar 1 dibawah ini.
Gambar 1. Denah Struktur Gedung Pemodelan Struktur dan Pembebanan Pemodelan struktur dilakukan menggunakan program analisis struktur yang dapat dilihat pada Gambar 2. Gambar 2. Pemodelan Struktur Gedung Pembebanan yang digunakan pada analisis struktur adalah sebagai berikut: 1. Beban gravitasi Menurut SNI 1727: 2019, beban gravitasi adalah beban yang terdiri dari beban mati berupa berat sendiri struktur dan beban mati tambahan, serta beban hidup. 2. Beban Gempa Beban gempa menggunakan catatan akselerogram gempa Loma Prieta 1989 dan gempa Northridge 1994 dan memperhitungkan respon spektrum parameter percepatan gempa lokasi struktur yang menjadi Studi kasus yaitu respon spektrum Lampung Selatan. Peak Ground Acceleration (PGA) yang digunakan untuk daerah tersebut adalah 0,65g dan periode getar alami struktur yang diperoleh dari hasil analisis modal adalah 0,525 detik. Respon Spektrum Wilayah Lampung Selatan dapat dilihat pada Gambar 3 dibawah ini.
Gambar 3. Grafik Respon Spektrum Wilayah Lampung Selatan Penentuan Beban Gempa Menggunakan Prosedur Respons Riwayat Waktu Gempa Untuk data catatan riwayat waktu gempa, diklasifikasikan berdasarkan jarak antara sumber gempa yang berbeda, yaitu jarak dekat, jarak menengah maupun jarak jauh (near field, medium, dan far fields) dengan memperhatikan mekanisme gempa yang terjadi. Rekaman gempa yang dipilih adalah rekaman gempa Loma Prieta yang terjadi pada tahun 1989 dan Northridge (1994). Magnitudo gempa Loma Prieta 1989 adalah Mw 6.9 dengan mekanisme gempa dip-strike slip. Untuk gempa jarak dekat, menengah dan jauh, diambil dari rekaman gempa dengan jarak 10,9 km, 58,9 km dan 88,1 km dari pusat gempa. Sedangkan gempa Northridge 1994 memiliki magnitudo Mw 6,7 dengan jarak catatan gempa yang diambil 13,3 km, 25,5 km dan 53,8 km dari pusat gempa untuk gempa jarak dekat, menengah dan jauh. Gempa Northridge juga memiliki mekanisme kejadian gempa dip-strike slip, atau yang biasa disebut Oblique Reserve Fault, yaitu merupakan jenis patahan kombinasi antara strike slip fault dan dip slip fault. Grafik catatan riwayat waktu untuk kedua gempa tersebut dapat dilihat pada Gambar 4. Loma prieta (1989) - Jarak Dekat Northridge (1994) - Jarak Dekat Loma prieta (1989) - Jarak Menengah Northridge (1994) - Jarak Menengah
Loma prieta (1989) - Jarak Jauh Northridge (1994) - Jarak Jauh Gambar 4. Grafik catatan Riwayat waktu gempa yang digunakan dalam analisis. Level Kinerja Struktur Berdasarkan ATC-40 Level kinerja struktur berdasarkan ATC-40 dapat dilihat pada Tabel 1 dibawah ini. Untuk menentukan level kinerja struktur gedung, dapat dihitung menggunakan rumus sesuai persamaan berikut. Makmimum total drift = 𝐷𝑡 𝐻𝑛 Maksimum total in-elastic drift = 𝐷𝑡−𝐷1 𝐻𝑛 Keterangan : Dt = displacement lantai atas D1 = displacement lantai dasar Hn = Tinggi Gedung Tabel 1. Performance Level Menurut ATC-40 Interstory Drift Limit IO DC LS SS Max Inelastic Drift Max Total Roof Displ. Ratio (Xmax/H) 0,001 0,01 0,005 - 0,015 0,01 - 0,02 No Limit 0,02 No limit 0,33 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Spektral Percepatan Gempa (Spectral Acceleration) Spektral percepatan gempa yang digunakan adalah spektral percepatan gempa dengan nilai redaman 5 %. Berdasarkan hasil analisis, untuk gempa Loma Prieta (1989), spektral percepatan terbesar adalah 42,1937 m/s2 terjadi untuk gempa dengan jarak dekat (10,9 km dari patahan) pada lantai 5 dengan periode 0,525 detik. Sedangkan untuk jarak menengah (58,9 km dari patahan) diperoleh spektral percepatan maksimum 36.4321 m/s2 pada periode 0,525 detik di lantai 5. Untuk gempa dengan jarak jauh (88,1 km dari patahan), spektral percepatan maksimum adalah 33,4505 m/s2 terjadi pada periode 0,556 detik juga di lantai 5. Untuk gempa Northridge (1994), pada gempa near-field (13,3 km dari patahan) spektral percepatan maksimum terjadi pada periode 0,525 detik sebesar 16,2651m/s2 di lantai 5. Spektral percepatan maksimum gempa medium-field (25,5 km dari patahan) terjadi pada periode 0,5 detik sebesar 15,454 m/s2 di lantai 5. Spektral percepatan gempa far-field (53,8 km dari patahan) terjadi pada periode 0,5 detik sebesar 9,5738 m/s2 di lantai 5. Grafik spektral percepatan untuk gempa Loma prieta (1989) dan Northridge (1994) dapat dilihat pada Gambar 5. Grafik tersebut menunjukkan bahwa semakin dekat jarak terhadap sumber gempa akan menghasilkan spektral percepatan yang semakin besar. Fungsi jarak terhadap spektral percepatan dapat dilihat pada Gambar 6, dimana untuk gempa Loma prieta (1989) peningkatan jarak terhadap pusat gempa akan menurunkan nilai spektral percepatan sekitar 11,39%. Sedangkan untuk gempa Northridge (1994), peningkatan jarak terhadap pusat gempa akan menurunkan nilai spektral percepatan sebesar 17,27%. Gempa Loma Prieta (1989) Gempa Northridge (1994) (1) (2)
a). Near-field a). Near-field b). Medium-field b). Medium-field c). Far-field c). Far-field Gambar 5. Spektral Percepatan Gempa Loma Prieta (1989) dan Northridge (1994) Gambar 6. Grafik fungsi jarak terhadap spektral percepatan untuk gempa Loma prieta (1989) dan Northridge (1994). Analisis Gaya Geser Dasar Nominal (Base Shear)
Gaya geser dasar nominal gempa nilainya berbanding lurus dengan percepatan inersia gempa yang dihasilkan, baik untuk gempa Loma Prieta (1989) maupun Northridge (1994) seperti yang dapat dilihat pada Tabel 2. Gempa jarak dekat (near-field) menghasilkan gaya geser dasar nominal terbesar, diikuti oleh gempa jarak menengah (medium-field) dan jauh (far-field). Fungsi jarak terhadap gaya geser dasar nominal gempa dapat dilihat pada Gambar 7, dimana untuk gempa Loma prieta (1989) peningkatan jarak terhadap pusat gempa sebesar 1 satuan akan menurunkan nilai gaya geser dasar nominal gempa sekitar 29,854 kN. Sedangkan untuk gempa Northridge (1994), peningkatan jarak terhadap pusat gempa akan menurunkan nilai geser dasar nominal gempa sebesar 15,689 kN. Tabel 2. Gaya geser dasar nominal gempa (F) No. JARAK FLoma Prieta (kN) FNorthridge (kN) 1 Near-field 11908.3222 4051.8529 2 Medium-field 11445.8785 3750.7984 3 Far-field 9432.1382 3390.7749 Gambar 7. Grafik hubungan jarak dengan base shear Analisis Simpangan Horizontal (Displacement) dan Drift Story Pasal 7.8.9 SNI 1726-2019 menjelaskan bahwa penentuan simpangan antar lantai tingkat desain (Δ) harus dihitung sebagai perbedaan defleksi pada pusat massa di tingkat teratas dan terbawah yang ditinjau dengan mengikuti fungsi- fungsi sebagai berikut: 1) Perpindahan Elastik δxe = δx1 - δx2 δye = δy1 - δy2 2) Simpangan antar lantai (drift story) Δx = 𝐶𝑑 δxe 𝐼𝑒 Δy = 𝐶𝑑 δye 𝐼𝑒 3) Batas Simpangan izin (drift limit) Berdasarkan SNI 1726 : 2019 pasal 7.12.1 simpangan izin untuk semua struktur lainnya (rusunawa) dengan kategori risiko bangunan II adalah sebesar 0,015hx. Perbandingan simpangan (displacement) yang terjadi untuk setiap tingkat dapat dilihat pada Gambar 8, dimana simpangan terbesar terjadi pada gempa dengan jarak dekat (near-field), diikuti dengan jarak menengah dan jarak jauh. Akan tetapi, simpangan yang terjadi pada struktur sangat dipengaruhi oleh nilai kekakuan dari struktur tersebut. (3) (4) (5) (6)
Gambar 8. Simpangan (displacement) yang terjadi pada setiap lantai Level Kinerja Struktur Berdasarkan ATC-40 Berdasarkan Tabel 3 dapat dilihat bahwa gempa Loma Prieta dengan jarak dekat (near fields), jarak menengah (medium fields), dan jarak jauh (far fields) menghasilkan level kinerja yang sama IO (Immediate ocupancy) dimana struktur hanya mengalami sedikit kerusakan, dimana kekuatan dan kekakuannya kira-kira hampir sama dengan kondisi sebelum gempa (Gambar 9). Tabel 3. Performance Level Gempa Loma Prieta Menurut ATC-40 Jarak Maks Total Drift Maks Total In- Elastic Drift Level Kinerja Jarak Dekat (Near Fields) Jarak menengah (Medium Fields) 0,003 0,003 0,002 0,002 Immediate Ocupancy Immediate Ocupancy Jarak jauh (Far Fields) 0,002 0,002 Immediate Ocupancy Gambar 9. Grafik Level Kinerja Gempa Loma Prieta Pada Tabel 4 terlihat bahwa gempa Northridge dengan jarak dekat (near fields), jarak menengah (medium fields), dan jarak jauh (far fields) menghasilkan level kinerja yang sama IO (Immediate ocupancy) dimana struktur hanya mengalami sedikit kerusakan, dimana kekuatan dan kekakuannya kira-kira hampir sama dengan kondisi sebelum gempa (Gambar 10).
Tabel 4. Performance Level Gempa Northridge Menurut ATC-40 Jarak Maks Total Drift Maks Total In- Elastic Drift Level Kinerja Jarak Dekat (Near Fields) Jarak menengah (Medium Fields) 0,005 0,001 0,001 0,001 Immediate Ocupancy Immediate Ocupancy Jarak jauh (Far Fields) 0,001 0,0007 Immediate Ocupancy Gambar 10. Grafik Level Kinerja Gempa Northridge 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis menggunakan metode analisis riwayat waktu (time history) dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Semakin dekat jarak terhadap sumber gempa akan menghasilkan spektral percepatan yang semakin besar. Untuk gempa Loma prieta (1989) peningkatan jarak terhadap pusat gempa akan menurunkan nilai spektral percepatan sekitar 11,39%. Sedangkan untuk gempa Northridge (1994), peningkatan jarak terhadap pusat gempa akan menurunkan nilai spektral percepatan sebesar 17,27%. 2. Gaya geser dasar nominal gempa (base shear) yang diperoleh untuk gempa jarak dekat (near-field) menghasilkan nilai yang terbesar dibandingkan dengan gempa jarak menengah dan jarak jauh. Untuk gempa Loma Prieta (1989), peningkatan jarak terhadap pusat gempa sebesar 1 km akan menurunkan nilai gaya geser dasar nominal gempa sekitar 29,854 kN. Sedangkan untuk gempa Northridge (1994), peningkatan jarak terhadap pusat gempa akan menurunkan nilai gaya geser dasar nominal gempa sebesar 15,689 kN. 3. Simpangan terbesar terjadi pada gempa dengan jarak dekat (near-field), diikuti dengan jarak menengah dan jarak jauh. Akan tetapi, simpangan yang terjadi pada struktur sangat dipengaruhi oleh nilai kekakuan dari struktur tersebut. 4. Berdasarkan hasil analisis, level kinerja struktur akibat beban gempa Loma Prieta (1989) dan Northridge (1994) masih mencapai taraf IO (Immediate ocupancy) dimana struktur hanya mengalami sedikit kerusakan akibat gempa.
DAFTAR PUSTAKA Al Atik L, Abrahamson, N. (2010). An improved method for nonstationary spectral matching. Earthquake Spectra, 26(3), 601-617. ATC-40. (1996). Seismic Evaluation and Retrofit of Concrete Buildings. Vol 2. Aplied Technology Council. Redwood City. California. USA. BSN. (2019). SNI 1726 : 2019 Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan Gedung dan Non-gedung. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional BSN. (2019b). SNI 2847 : 2019 Persyaratan beton struktural untuk bangunan gedung dan penjelasan. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional BSN. (2020a). SNI 1727 : 2020 Beban Desain Minimum dan Kriteria Terkait Untuk Bangunan Gedung dan Struktur Lain. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional Heydari M, Mousavi M. (2015) The Comparison of Seismic Effects of Near-Field and Far-Field Earthquakes on Relative Displacement of Seven-Storey Concrete Building With Shear Wall. Special Issue of Curr World Environ 2015;10 (Special Issue May 2015). Kalkan E, Kwong Neal, S. (2012). Assessment of Modal-Pushover-Based Scaling Procedure for Nonlinear Response History Analysis of Ordinary Standard Bridges. Journal of Bridge Engineering, 17(2), 272-288. doi:10.1061/(ASCE)BE.1943-5592.0000259 Ozkul TA, Kurtbeyoglu, A, Borekci, M, Zengin, B, Kocak, A. (2019). Effect of shear wall on seismic performance of 60-75. RC Pacific Earthquake Engineering Research Center (PEER). (2020). Retrieved 20 Desember 2020 frame buildings. Engineering Failure Analysis, 100, Pawirodikromo W. (2017). Seismologi Teknik & Rekayasa Kegempaan. Yogyakarta: Pustaka Belajar. PuSGen P. (2017). Peta Sumber dan Bahaya Gempa Indonesia Tahun 2017. Bandung: Puskim. Seo J, Hu, JW, Davaajamts, B. (2015). Seismic performance evaluation of multistory reinforced concrete moment resisting frame structure with shear walls. [Article]. Sustainability (Switzerland), 7(10), 14287-14308. doi:10.3390/su71014.
ST-30 KUALITAS HASIL PRODUKSI INDUSTRI PAVING BLOCK DI KOTA PALU Shyama Maricar1, Hajatni Hasan2, dan Hilda Listiawaty3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta Palu e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta Palu e-mail: 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta Pali e-mail: ABSTRAK Teknologi tepat guna merupakan salah satu cara yang efektif untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat dengan memanfaatkan keterampilan yang dimiliki pengusaha indusrti kecil produksi pembuatan paving block. Paving block tersebut secara kasat mata menunjukkan kualitas yang cukup baik akan tetapi sebenarnya belum memenuhi standar paving block yang baik. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kekuatan kualitas paving block hasil industri di kota Palu dan juga untuk mengetahui agregat yang optimum digunakan komposisi campuran serta gradasi campuran paving block dan untuk mengetahui nilai kuat tekan paving block pada umur 28 hari. Dalam melaksanakan penelitian ini rancangan komposisi campuran paving block dibuat berdasarkan mix design selain itu juga mengambil perbandingan komposisi campuran yang dipakaioleh industri-industri kecil paving block di kota Palu sebagai dasar unutk menentukan variasi komposisi campuran paving block dengan cara coba-coba. Pada komposisi campuran 1:12 menghasilkan 235 buah dari hasil industri memiliki nilai kuat tekan 6,000 Mpa dan tidak memenuhi standar SNI-03- 0691-1996 dibandingkan dari hasil penelitian pada komposisi campuran 1:12 (60% Ps : 40% Krk) menghasilkan 170 buah memiliki nilai kuat tekan sebesar 17,481 Mpa dan dapat memenuhi standar SNI-03-0691-1996. Dengan demikian bahwa disamping jumlah semen banyaknya agregat kasar dalam campuran paving block sangat mempengaruhi nilai kuat tekannya Kata kunci: Paving block, komposisi campuran, kuat tekan 1. PENDAHULUAN Laju pertumbuhan penduduk yang sangat tinggi berakibat pada tingginya kebutuhan akan sarana hunian, pengembangan kawasan-kawasan hunian lebih lanjut akan memacu meningkatnya kebutuhan bahan bangunan. Di Sulawesi Tengah pada umumnya dan kota Palu pada khususnya merupakan penghasil bahan bangunan seperti paving block, batako, genteng beton, dan lain sebagainya yang menunjang pembangunan . Hal ini dapat dilihat dari banyaknya industri kecil memproduksi bahan bangunan tersebut khususnya paving block. Pemakaian paving jenis ini dapat digunakan untuk keperluan non struktural maupun untuk keperluan struktural yang berfungsi untuk menahan beban berat yang berada di atasnya, seperti: areal jalan lingkungan hingga sebagai perkerasan lahan pelataran terminal peti kemas di pelabuhan (Wintoko, 2007). Paving Block merupakan komposisi dari bahan bangunan yang mempunyai fungsi untuk menutup permukaan tanah, seperti trotoar, pengerasan areal parkir, dan pengerasan jalan kelas ringan (Nofryadi Telaumbanua, 2016 ) . Bahan baku yang digunakan adalah semen, dan pasir sungai. Secara struktural paving block mempunyai kekuatan yang cukup besar terutama pada kuat tekannya, tetapi sebagaimana beton biasa, paving block mempunyai kelemahan yaitu kuat lentur yang rendah dan bersifat getas (brittle), serta mudah retak atau hancur (Sofian, 2010). Paving tersebut dilihat secara langsung menunjukkan kualitas yang sangat baik dengan permukaan yang mulus. Dari hasil peninjauan para Konsultan kebanyakan mereferensikan paving block dengan tebal 8 cm untuk areal yang cukup luas seperti jalan lingkungan, area parkir gedung, ruko, sekolahan, rumah sakit, dan paving block dengan tebal 6 cm untuk pendestrian/trotoar, dan halaman rumah. Paving block hasil produksi disetiap industri di kota Palu dilihat secara langsung menunjukkan kualitas yang sama dengan permukaan yang mulus, namun yang di lapangan hasil produksi yang dicapai industri kecil paving block di kota Palu dengan hal ini paving block yang dihasilkan dalam satu zak semen bervariasi antara 150 - 300 buah. Dengan adanya perbedaan jumlah paving block yang dihasilkan dalam satu zak semen akan memberikan perbedaan kuat tekan yang mana jumlah paving block yang dihasilkan lebih banyak nilai kuat tekan lebih kecil dibanding jumlah paving block yang dihasilkan lebih sedikit. Hal ini menunjukkan bahwa dalam pembuatan paving block masih berdasarkan
pengalaman yang tidak memperhatikan karakteristik dari paving block seperti gradasi agregat, berat jenis, kadar air, kuat tekan dan proporsi campuran paving block. Di samping itu pembuatan paving block perlu juga diperhatikan segi ekonomis. Untuk mendapatkan paving block yang berkualitas dalam hal ini memenuhi standar menurut SNI 03-0691- 1996 dengan biaya yang murah dengan bertujuan meningkatkan produksi industri kecil. Berdasarkan fenomena latar belakang maka permasalahan yang dirumuskan sebagai adalah bagaimana kelayakan kualitas paving block hasil industri di kota Palu dan cara mengoptimalkan campuran paving block agar hasil industri tersebut memenuhi standar kualitas sesuai SNI 03-0691-1996 ? Lingkup penelitian ini dibatasi dalam beberapa hal, yaitu : Campuran yang digunakan berdasarkan survey terhadap industri kecil di kota Palu yang dijadikan sampel kemudian membuat perencanaan campuran 2. METODE PENELITIAN Pengambilan sampel dari 8 tempat industri kecil paving block di kota Palu selain itu membuat 8 variasi komposisi campuran paving block kemudian diuji kuat tekannya di Laboratorium Fakultas Teknik Metode pengujian : a. Pemeriksaan kuat tekan paving block yang dicapai pada umur 28 hari dengan menggunakan benda uji berbentuk kubus berukuran 150 mm x 150 mm x150 mm. b. Semen yang digunakan adalah semen portland tipe I dengan merk Tiga Roda. c. Perawatan benda uji di Laboratorium dengan cara menutupi benda uji dengan karung goni yang dibasahi selama 7 hari, selanjutnya benda uji diangin-anginkan sampai waktu pengujian Semen Portland 1. Kehalusan Semen 2. BJ Semen 3. Konst. normal Semen 4. Waktu Pengikatan Semen Air : Sifat-sifat fisikair (kandungan zat organik) & kimia (garam-garam organik) Latar Belakang Spesifikasi (dibandingkan) Penyiapan dan Pemeriksaan Bahan Rancangan komposisi campuran Perawatan benda uji (28 hari) Pengujian Kuat Tekan Benda Uji Kubus Survey Lapangan & Pengambilan Data Pengambilan Sampel Di Industri kecil Paving Block Agregat : 1. Analisa Saringan 2. BJ dan Penyerapan 3. Berat Isi 4. Kadar Air 5. Kadar Lumpur Pengujian benda uji Rumusan masalah Pembuatan benda uji Kubus Pelaksanaan Penelitian Hasil & AnalisisPembahasan Kesimpulan & Saran Studi Pustaka
Gambar 1 Bagan Alir Peneltian Tabel 1 Benda uji kubus dan pavng block yang diambil langsung di industri kecil di Kota Palu Kode A B C D E F G H Total Komposisi Campuran Aggregat dan Semen (Kg) 1:14 1:12 1:12 1:11 1:11 1:09 1:08 1:08 Umur bata Beton (hari) 28 28 28 28 28 28 28 28 Benda Uji 3 3 3 3 3 3 3 3 24 Keterangan : 8 lokasi industri kecil Paving block di kota Palu sebanyak 3 buah A. Jl. Soekarno Hatta B. Jl. Manimbaya C. Jl. Dewi Sartika D. Jl. Palola E. Jl. Karajalemba F. Jl. Manimbaya G. Jl. Basuki Rahma H. PT. Japalindo Jaya Tabel 2. Kebutuhan benda uji kubus ( 150 mm x 150 mm x 150 mm ) Kode A B C D E F G H Total Komposisi Campuran Aggregat dan Semen (Kg) 1:08 1:09 1:10 1:11 1:12 1:13 1:14 1:15 Umur bata Beton (hari) 28 28 28 28 28 28 28 28 Benda Uji 3 3 3 3 3 3 3 3 24 Dalam setiap melakukan pencampuran kubus yang dihasilkan sebanyak 3 buah untuk setiap 8 variasi campuran agregat dan variasi semen. Dengan demikian kubus yang dihasilkan untuk variasi gradasi agregat dan variasi semen sebanyak 24 buah 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil pemeriksaan industri kecil paving block di Kota Palu hasil dan bagian-bagian yang diperiksa dari agregat antara lain yaitu nilai modulus dengan reta 4,163 , kadar air 3,471 % dan berat isi lepas 1,600 gr/cm2. Hasil Pemeriksaan Penelitian di Lab Beton/ Bahan Bangunan pengujian awal dilakukan dalam penelitian ini, untuk mengetauhi sifat-sifat dari bahan dalam perencanaan campuran paving block. Setelah dilakukan pemeriksaan terhadap sampel bahan-bahan dasar tersebut dan dapat diperoleh hasil (data) sifat bahan dasar kemudian dilanjutkan dengan pembuatan rancangan (Mix Design) beton. Untuk lebih lengkapnya akan diuraikan hasil pemeriksaan yang dilakukan di laboratorium adalah gradasi aggregate halus, dengan nilai modulus halus butir (mhb) 2,491, hasil pemeriksaan analisa saringan terhadap sampel agregat kasar diperoleh nilai modulus halus butir (mhb) 6,250, dan kerikil termasuk dalam kategori kerikil sedang dengan kategori agregat halus dan hasilnya adalah memenuhi spesifikasi yang diinginkan (direncanakan) yaitu kerikil dengan butiran maksimum 16 mm. kemudian dilakukan pemeriksaan agregat campuran yaitu gabungan antara agregat halus dan agregat kasar dengan hasil dari analisa saringan untuk agregat campuran dan gradasi agregat campuan diperoleh prosentase keausan aggregate 26,39 % , prosentase kadar lumpur aggregate halus 0,72 %, kadar lumpur aggegat halus 0,68 % dan kadar air masing masing 2,28 % dan 0,96 %. Untuk berat isi lepas aggegat kasar 1,494 gr/cm3, aggegat halus 1,411 gr/cm3 dan berat isi padat aggregate kasar 1,594 gr/cm3 dan aggegat halus 1,543 gr/cm3. Hal ini menunjukan bahwa semakin besar butiran suatu agregat, maka berat isinya makin kecil.
Tabel .3 Berat jenis dan penyerapan agregat kasar Uraian Berat jenis bulk (BJ.Ov.) Berat jenis bulk SSD (BJ.SSD) Berat jenis semu (BJ.App) Penyerapan air (%) I 2,601 2,633 2,687 1,238 Agregat kasar II 2,602 2,632 2,683 1,172 Spesifikasi Agregat normal 2,5 sampai 2,7 Dari hasil pemeriksaan berat jenis dan penyerapan terhadap sampel agregat kasar dapat diketauhi bahwa jenis bulk (Bj.SSD) rata-rata untuk agregat kasar adalah 2,632 serta dan penyerapan air rata-rata 1,205 %. Dengan hasil tersebut agregat kasar termasuk dalam agregat normal. Tabel .4 Berat jenis dan penyerapan agregat halus Uraian Berat jenis bulk (BJ.Ov.) Berat jenis bulk SSD (BJ.SSD) Berat jenis semu (BJ.App) Penyerapan air (%) I 2,574 2,595 2,629 0,806 Agregat kasar II 2,573 2,595 2,630 0,847 Spesifikasi Agregat normal 2,5 sampai 2,7 Dari hasil pemeriksaan berat jenis dan penyerapan terhadap sampel agregat halus dapat diketauhi bahwa jenis bulk (Bj.SSD) rata-rata untuk agregat halus adalah 2,595 serta dan penyerapan air rata-rata 0,827 %. Dengan hasil tersebut agregat halus termasuk dalam kategori agregat normal. Dari pemeriksaan kehalusan semen terhadap sampel semen Tiga Roda hasilnya menunjukkan lolos saringan No.100 dan saringan No. 200 98,27 % (tertahan 1,73 %). Kehalusan semen merupakan salah satu sifat fisika dari semen yang mempengaruhi tingkat mutu beton (kuat tekan), karena makin halus butiran semen maka akan cepat bereaksi dengan air untuk membentuk gel-gel pasta. Menurut Standar Industri Indonesia (SII) 0013-1981 persyaratan kehalusan semen portland tipe I adalah 100 % lolos pada saring No.100 dan maksimal 22 % tertahan pada saringan No. 200, sehingga dari hasil pemeriksaan kehalusan semen, semen tersebut masih memenuhi persyaratan Dari hasil pemeriksaan berat jenis semen, diketauhi bahwa semen portland dengan merek semen tiga roda memiliki berat jenis rata-rata 3,13 sedangkan berat jenis semen sesuai dengan yang diisyaratkan oleh SNI adalah 3,10 - 3,20 sehingga tiga roda layak digunakan sebagai bahan dalam rencana campuran paving block. Berat jenis dapat menggambarkan mutu suatu semen secara tidak langsung. Makin tinggi berat jenisnya makin tinggi pula mutunya dan dari pemeriksaan konsentrasi normal semen portland, diketahui bahwa nilai konsentrasi normal sebesar 23. Konsentrasi normal tercapai apabila jarum vicat menembus batas 10 ± 1 mm dalam permukaan pasta dalam waktu 30 detik setelah jarum dilepaskan. Setelah nilai konsistensi normal semen portland selanjutnya dilakukan pemeriksaan waktu pengikatan permulaan dengan menggunakan alat vicat. Nilai waktu pengikatan awal diperoleh dengan memplot sumbu y (penurunan) pada nilai 25 mm dan sumbu x (waktu). Sedangkan waktu pengikatan akhir terjadi di saat jarum vicat sudah tidak dapat lagi melakukan penetrasi kedalam pasta semen. Nilai rata-rata waktu pengikatan awal dan akhir seperti pada grafik Gambar 2 . Grafik hubungan waktu ikat semen terhadap penurunan
Dari hasil pengujian komposisi senyawa kimia yang terkandung dalam air tersebut dapat diketauhi bahwa kandungan chlorida sebesar 0,0496 gr/ltr, sulfat sebesar 0,2 gr/ltr, seng sebesar 0,00017 gr/ltr natrium sebesar 0,1136 gr/ltr, kalium sebesar 0,003205 gr/ltr, sedangkan mangan tidak terdeteksi. Semua kandungan kimianya berada dibawah nilai standar maksimal dan secara fisik juga memenuhi standar, sehingga air tersebut dapat digunakan untuk membuat campuran beton. Rancangan komposisi campuran paving block dihitung berdasarkan data-data pemeriksaan bahan penyusun paving block dari setiap industri-industri kecil paving block dan dibandingkan dengan spesifikasi yang diinginkan setelah data-data pemeriksaan untuk membuat rancangan komposisi campuran paving block diperoleh maka selanjutnya dilakukan perhitungan rancangan campuran (mix design) dengan menggunakan metode SK - SNI T 15 - 1990 - 03. Rancangan komposisi campuran dilihat pada lampiran 24. Hasil perhitungan yang didapat masih dalam satuan meter kubik dan telah dikoreksi terhadap kadar air dan penyerapan agregat. Dalam melakukan pencampuran untuk 3 buah benda uji kubus dan 1 buah benda uji paving block dibutuhkan banyaknya bahan adalah seperti Tabel 30 dibawah ini. Rancangan komposisi paving block dengan perhitungan mix design dilakukan sebagai dasar, dalam menentukan variasi campuran paving block dengan cara coba-coba. Untuk variasi komposisi campuran agregat dan semen khususnya pada agregat halus dan agregat kasar diambil tiap perbandingan campuran (40% Krk : 60% Ps) di tentukan dengan coba-coba dalam campuran 1:8, sampai 1:15. Hasil pengujian kuat tekan paving block berupa pengujian kuat tekan kubus menggunakan kedelapan sampel industri kecil paving block di kota Palu dengan komposisi campuran berbeda. Pengujian menggunakan mesin uji tekan Compression Test Machine. Pengujian kuat tekan dilakukan setelah benda uji dalam hal ini kubus telah mencapai umur 28 hari.. Tabel .5 Pengujian kuat tekan terhadap kubus dari hasil industri paving block Kode PA Variasi Semen dan Aggregat 1:14 Berat Isi rata rata (gram/cm3) 2,152 Kuat Tekan rata rata (Mpa) 5,407 Jumlah Hasil Produksi /Zak semen (buah) 300 Analisis Jumlah Hasil Produksi /Zak semen (bh) 270 PB 1:12 2,156 6,000 240 234 PC 1:12 2,168 6,444 235 232 PD 1:11 2,173 10,148 220 214 PE 1:11 2,181 11,111 215 213 PF 1:09 2,189 12,074 200 177 PG 1:08 2,204 16,370 185 158 PH 1:08 2,218 16,593 182 157 Tabel .6 Pengujian kuat tekan terhadap kubus dari hasil penilitian Kode Variasi Semen & Agregat Berat Isi Rata- rata (gram/cm3) Kuat Tekan Rata- rata (Mpa) Analisis Jumlah Hasil Produksi /Zak semen (buah) AP 1:15 2,218 13,556 116 BP 1:14 2,219 15,037 129 CP 1:13 2,224 15,259 142 DP 1:12 2,227 17,481 156 EP 1:11 2,235 19,556 170 FP 1:10 2,250 23,556 183 GP 1:09 2,251 25,259 197 HP 1:08 2,258 26,370 210 Hasil pengujian kuat tekan paving block berupa pengujian kuat tekan kubus dengan menggunakan 8 variasi campuran
komposisi. Pengujian menggunakan mesin Compression Test Machine. Pengujian kuat tekan dilakukan setelah benda uji dalam hal ini kubus telah mencapai umur 28 hari. Hasil-hasil dari pengujian kuat tekan kubus rata-rata disajikan dalam diatas. Kuat tekan hasil industri paving block yang didapat dari pengujian sampel kubus setiap 8 industri paving block dengan komposisi campuran yang berbeda dapat disimpulkan bahwa : Pada variasi komposisi campuran 1:11 (PD & PE), 1:12 (PB & PC), 1:8 (PG &PH) dari setiap 2 industri yang memiliki variasi komposisi campuran yang sama tetapi hasil kuat tekan kubus yang diperoleh dari hasil pengujian adanya perbedaan. Pada variasi komposisi 1:11 pada industri PD memiliki nilai kuat tekan rata-rata sebesar 10,148 Mpa sedangkan pada industri PE memiliki kuat tekan yang lebih tinggi yaitu 11,111 Mpa. Dari kedua industri tersebut mengalami perbedaan nilai kuat tekan walaupun komposisi campuran yang sama 1:11 dalam hal ini dipengaruhi oleh agregat yang digunakan tidak melalui proses ayakan terlebih dahulu maka tidak adanya pemisahan antara agregat halus dan agregat kasar sehingga berpengaruh pada proporsi agregat halus dan agregat kasar dalam campuran tersebut. Berdasarkan persyaratan mutu setiap jenis bata beton (paving block) dalam SNI 03-0691-1996 memberikan batasan standar bahwa untuk paving block jenis A kuat tekan rata-rata 40 Mpa minimal 35 Mpa biasa digunakan untuk jalan, untuk jenis B kuat tekan rata-rata 20 Mpa minimal 17 Mpa dapat digunakan untuk pelataran parkir, jenis C kuat tekan rata- rata 15 Mpa minimal 12,5 Mpa dapat digunakan untuk pejalan kaki, sedangkan jenis D kuat tekan rata-rata 10 Mpa minimal 8,5 Mpa digunakan untuk taman dan pengguna lain. Kebanyakan industri kecil paving block di kota Palu memproduksi paving block yang tergolong jenis C dan D. Dari hasil pengujian kuat tekan terhadap kubus hasil industri kecil paving block di kota Palu yang tergolong jenis C adalah industri dengan kode PG & PH yang tergolong jenis D adalah industri dengan kode PD, PE, PF, selain itu industri dengan kode PA, PB, PC hasil kuat tekannya tidak memenuhi persyaratan mutu kuat tekan rata-rata dalam SNI 03- 0691-1996. 30 26,370 25,259 ) a p M n a k e T 25 20 23,556 19,556 17,481 t a u K 15 15,259 15,037 13,556 10 Variasi Komosisi campuran 1:8 1:9 1:10 01:11 01:12 01:13 01:14 01:15 Gambar 3 . Hubungan antara 8 variasi komposisi campuran terhadap kuat tekan Kuat tekan hasil penelitian paving block yang didapat dari pengujian kubus untuk 8 variasi komposisi campuran dengan cara coba-coba dan juga berdasarkan perbandingan komposisi campuran industri kecil paving block di kota Palu dapat disimpulkan bahwa : Pada komposisi campuran 1:15 kuat tekan yang diperoleh dari hasil pengujian kuat tekan kubus rata-rata sebesar 13,556 Mpa sedangkan pada komposisi campuran 1:8 kuat tekan rata-rata yang diperoleh sebesar 26,370 Mpa dapat disimpulkan bahwa semakin sedikit proporsi agregat dalam suatu perbandingan komposisi campuran atau semakin banyak semen maka semakin tinggi nilai kuat tekan. Dari hasil variasi komposisi 1:8 menghasilkan nilai kuat tekan rata-rata sebesar 26,370 Mpa dan dapat tergolong jenis B sedangkan pada variasi komposisi campuran 1:8 di industri antara 16,370 - 16,593 Mpa hanya tergolong paving block jenis C perbedaan nilai kuat tekan diakibatkan pada proporsi agregatnya walaupun komposisi campuran agregat sama 1:8 tetapi dalam perencanaan campuran 8 variasi komposisi campuran agregat mengambil proporsi agregat kasar 40% dan agregat halus 60%, dalam proporsi campuran dimana semakin banyak agregat kasar dalam campuran paving block maka kuat tekan yang dihasilkan semakin besar
) a p M n a k e T t a u K 30 25 20 15 26,37025,259 23,556 19,556 17,481 15,259 15,037 13,556 10 Variasi Komosisi campuran 1:8 1:9 1:10 01:11 01:12 01:13 01:14 01:15 Gambar 4 . Hubungan antara 8 variasi komposisi campuran terhadap kuat tekan Hubungan antara variasi komposisi campuran semen dan jumlah paving block yang dihasilkan harus memenuhi standar paving block yang ditetapkan oleh SNI 03-0691-1996 yaitu minimum 8,5 Mpa sampai 35 Mpa. Dari hasil penelitian ini hubungan antara 8 industri paving block dengan jumlah paving block dan juga hasil peneltian dari 8 variasi komposisi campuran paving block dalam satu zak semen dapat dilihat pada Gambar 5 dan 6 i s k u d o r P l i s a H h a l m u J 400 300 200 100 300 270 240 234 Jmlh hasil produksi 235 220 232 214 Jmlh hasil analisis 215 200 213 177 185 158 182 157 0 PA PB Variasi Komposisi Campuran PC PD PE PF PG PH Gambar 5. . Variasi komposisi campuran dari industri dengan jumlah hasil produksi paving block l i s a H h a l m u J i s k u d o r P 250 200 150 100 50 116 129 142 156 170 183 197 210 0 Variasi Komposisi Campuran Gambar 6. Variasi komposisi campuran dengan jumlah hasil produksi paving block Berdasarkan Gambar 5 dan Gambar 6 di atas dapat disimpulkan bahwa hasil jumlah produksi paving block dalam satu zak semen adanya perbedaan antara hasil industri dengan hasil analisis yang berdasarkan volume paving block dan berat isi. Hasil produksi dari 2 tempat industri PB & PC pada campuran 1:12 berjumlah masing-masing yaitu pada industri PB menghasilkan 240 buah memiliki nilai kuat tekan sebesar 6,000 Mpa, pada industri PC menghasilkan 235 buah memiliki nilai kuat tekan sebesar 6,444 Mpa, sedangkan hasil dari analisis pada campuran 1:12 berjumlah 234 buah, tetapi dibandingkan dengan hasil penelitian dari variasi komposisi campuran 1:12 memiliki nilai kuat tekan sebesar 17,481 Mpa menghasilkan produksi sebanyak 170 buah. Dengan perbedaan jumlah hasil produksi ±64 buah mempengaruhi selisih kuat tekan yang dihasilkan sehingga hasil industri PB & PC nilai kuat tekan yang dihasilkan tidak memenuhi standar paving block yang ditetapkan oleh SNI-03-0691-1996, dibandingkan dengan variasi komposisi campuran 1:12 dari hasil nilai kuat tekannya dapat memenuhi standar paving block tergolong jenis C yang digunakan untuk pejalan kaki. Adanya perbedaan tersebut selain proporsi agregat halus dan agregat kasar dalam campuran tersebut, kemungkinan diakibatkan dalam pelaksanaan pembuatan paving block dikerjakan secara manual sehingga perbedaan kekuatan pada saat tumbukan atau pemadatan dalam pencetakan paving block, selain itu dimensi
produksi paving block dihasilkan oleh industri kecil di kota Palu rata-rata berdiameter 19,5 cm dan tebal 5,5 cm sedangkan beberapa bentuk paving block berbentuk hexagonal besar berdiameter 21 cm dan tebal 6-8 cm. Jadi adanya perbedaan dimensi yang dihasilkan oleh industri kecil di kota Palu ± 0,5 cm baik diameter dan tebal paving block tersebut, mengakibatkan pengaruh jumlah unit/m2 yang biasanya paving block hexagonal berdiameter 21 cm membutuhkan 27 unit/m2 sedangkan hexagonal berdiameter 19,5 cm mengalami pemborosan atau membutuhkan lebih banyak sekitar 36 unit/m2 4. KESIMPULAN 1. Nilai kuat tekan dari 8 industri salah satunya dengan komposisi campuran 1:8 dan 1:14 memiliki nilai kuat tekan rata-rata 16,593 Mpa dan 5,407 Mpa diperoleh jumlah hasil produksi sekitar 158 buah dan 270 buah paving block pada campuran 1:8 tergolong jenis C digunakan untuk pejalan kaki sedangkan pada campuran 1:14 hasil kuat tekannya tidak memenuhi persyaratan mutu kuat tekan rata-rata SNI 30-0691-1996. Dibandingkan dengan nilai kuat tekan dari perencanaan 8 variasi komposisi campuran 1:8 dan 1:14 memiliki nilai kuat tekan rata-rata sebesar 26,370 Mpa dan 15,037 Mpa diperoleh jumlah hasil produksi sekitar 116 buah dan 197 buah paving block pada campuran 1:8 tergolong jenis B digunakan pelataran pakir dan paving block pada campuran 1:14 tergolong jenis C sesuai dengan persyaratan mutu kuat tekan rata-rata SNI 03-0691-1996. Dari variasi komposisi campuran industri dan perencanaan di atas dapat disimpulkan bahwa semakin besar jumlah semen dalam campuran paving block maka kuat tekannya akan semakin besar demikian halnya dengan jumlah agregat kasar dalam campuran paving block dimana semakin banyak agregat kasar dalam campuran maka kuat tekan yang dihasilkan akan semakin besar, begitu pula dengan jumlah hasil produksi yang dihasilkan. 2. Adanya pengaruh hasil nilai kuat tekan yang diakibatkan penambahan agregat kasar pada campuran paving block, semakin besar jumlah agregat kasar didalam campuran maka semakin tinggi nilai kuat tekan yang dihasilkan. 3. Pembuatan paving block terutama dengan cara manual perlu diperhatikan pada saat pemadatan dalam pencetakan yang terbuat dari lempengan besi. 4. Dimensi paving block hexagonal memiliki ketetapan ukuran berdiameter 21 cm tebal 6 cm (SNI 03-0691-1996), sedangkan bentuk paving block bentuk hexagonal yang dihasilkan industri kecil di kota Palu berdiameter 20,5 cm tebal 5,5 cm. Menurut ketetapan hasil produksi perindustrian, paving block yang dihasilkan masih masuk dalam batas toleransi yaitu 8% dari ketetapan ukuran Standar Nasional Indonesia. DAFTAR PUSTAKA ASTM, Concrete and Anggregates, Annual Book of ASTM Standard, Vo.04.02.1995, Philadelphia : ASTM, 1995. Alfiyan Umurrudin, Utari Khatulistiani, dan Soerjandani PM., 2018, Pasir Kuarsa Tuban Sebagai Bahan Substitusi Semen dan Batu Pecah Substitusi Pasir Untuk Campuran paving, Jurnal Axial, Vol. 6, No.1, hal. 47-52 Astri Wahyuningtias1, Utari Khatulistiani, Kekuatan Paving Block Menggunakan Campuran Abu Sema Padi dan Kapur . ISSN 2337-6317 (PRINT); ISSN 2615-0824 (ONLINE) axial, Jurnal Rekayasa dan Manajemen Konstruksi Vol. 9, No.2, Agustus 2021, Hal. 125-132 Bakhtiar, 2009, Studi Peningkatan Mutu Paving Block dengan Penambahan Abu Sekam Padi, Jurnal Teknik Sipil, Vol. 1, No. 2, Politeknik Negeri Lhokseumawe Departemen Pekerjaan Umum, 1982, Persyaratan Umum Bahan Bangunan di Indonesia, Bandung. Departemen Pekerjaan Umum, 1992, Tata Cara Pembuatan Rencana Campuran Beton Normal, (SNI 03-2834-1992), Bandung. Departemen Pekerjaan Umum, 1996, Metode Pengujian Kuat Tekan Beton . (SK SNI M- 14 -1989-F), Bandung. Departemen Pekerjaan Umum. LPMB. Tata Cara Pembuatan Beton Normal SK SNI T-15-1990-03. Cetakan Pertama, Bandung : DPU - Yayasan LPMB, 1991.38pp. Departemen Pekerjaan Umum. Badan Penelitian dan Pengembangan PU, Pedoman Beton 1989.SKBI.1.4.53.1989. Draft Konsensus, Jakarta : DPU. LPMB,1989. 03-0691-1996 Klasifikasi Paving Block /com, 2010. Persyaratan Mutu Setiap Jenis Bata Beton. Diakses 03 Februari 2010. Erdin, Kualitas Paving Block dengan Menggunakan Limbah Plastik Polypropylene terhadap Kuat Tekan Jurnal Teknik, Volume 15, Nomor 2 Oktober 2021 , pp 185 - 190 Indra Basuki - Muhammad Fikri Lubis - Muda Ariadi Daulay - Putri Lynna. A. Luthan EBJPTBS, Vol. 5. No.1 Juni 2019 Paving Block Berbasis Abu Gosok Kambuno Yulianus, 2008, Studi Optimalisasi Gradasi Agregat Pada Campuran Batako, Palu. Mulyono,Tri, 2005, Teknologi Beton, Edisi 2, Andi, Yogyakarta. Prestika, M. (2016). Pengaruh Waktu Perendaman Terhadap Uji Kuat Tekan Paving BlockMenggunakan Campuran Tanah Dan Semen Dengan Alat Pemadat Modifikasi.Skripsi. Universitas Lampung,
Samekto, 2001, Teknologi Beton ,Bandung. Standar Nasional Indonesia, 1996. SNI 03-0691-1996. Bata Beton (paving block), Dewan Standardisasi Nasional- DSN. Jakarta Susilowati anni, dkk. (2016). Bata beton (paving block) geopolimer dengan variasi konsentrasi serat sabut kelapa. EDUCATIONAL BUILDING Jurnal Pendidikan Teknik Bangunan dan Sipil Vol. 5, No.1, Juni 2019: 1-7, ISSN- E : 2477-4901, ISSN-P: 2477-4898 Sultan, M.A., Tata, A., dan Wanda, A., 2020, Penggunaan Limbah Plastik PP Sebagai Bahan Pengikat pada Campuran Paving Block, Jurnal Teknik Sipil, Vol.6 No.2, pp.95-102, ISSN : 2549-3973 Wintoko, Bambang. 2007. "Sukses Wirausaha Batako dan Paving Block"
ST-31 ANALISIS KUAT TEKAN BETON NORMAL TERHADAP PENAMBAHAN ADDITIVE BESTMITTEL Nida Ulhusna1, Noviyanthy Handayani2, dan Norseta Ajie Saputra3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Palangka Raya Jln. RTA. Milono km. 1,5 Palangka Raya e-mail: noviyanthy@umpr.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Palangka Raya Jln. RTA. Milono km. 1,5 Palangka Raya e-mail: ABSTRAK Bestmittel merupakan salah satu additive yang menjadikan beton lebih cepat keras dalam usia muda serta mengurangi pemakaian air sehingga meningkatkan mutu atau kekuatan beton. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh penambahan Bestmittel terhadap nilai kuat tekan beton dan untuk mengetahui berapa persen jumlah optimum bahan tambah Bestmittel yang ditambahkan untuk mencapai kuat tekan maksimum beton. Benda uji pada penelitian ini berupa beton normal dan beton dengan variasi pengurangan dan penambahan Bestmittel dari kadar yang disarankan oleh produk yaitu sebesar 0,1%, 0,4%, dan 0,7% dari berat semen yang digunakan. Benda uji berupa silinder beton dengan ukuran 15 × 30 cm sebanyak 36 buah dan diuji kuat tekan pada umur 7, 14, dan 28 hari dengan kuat tekan rencana sebesar 20 MPa. Hasil penelitian didapatkan nilai kuat tekan pada umur 28 hari beton normal (0% Bestmittel) sebesar 23,09 MPa. Nilai kuat tekan beton variasi 0,1%, 0,4%, dan 0,7% secara berurutan yaitu sebesar, 29,15 MPa, 27,50 MPa, dan 33,83 MPa. Secara umum penambahan Bestmittel menyebabkan peningkatan terhadap nilai kuat tekan beton. Kecenderungan peningkatan beton mengalami penurunan pada variasi 0,4%, tetapi kembali meningkat pada variasi 0,7%. Kata kunci: kuat tekan beton, Bestmittel, beton normal 1. PENDAHULUAN Dengan semakin banyaknya proyek-proyek besar dalam pembangunan infrastruktur di berbagai bidang, menyebabkan adanya tuntutan waktu terhadap perkembangan pelaksanaan proyek yang sering kali memaksa agar beton dapat menunjukkan kinerja optimalnya di waktu lebih cepat dari waktu yang dibutuhkan. Karenanya diperlukan suatu bahan tambah yang dapat membantu proses tersebut dengan tata cara penambahan dosis yang sudah disarankan oleh produk. Bestmittel merupakan formula khusus yang menjadikan beton lebih cepat keras dalam usia muda serta mengurangi pemakaian air sehingga meningkatkan mutu/kekuatan beton. Menurut brosur pada website dari PT. Multi Eraguna Usaha, dosis pada zat aditif Bestmittel ini antara 0,2% - 0,6% dari berat semen yang digunakan. Dengan persentase tersebut sudah bisa mendapatkan peningkatan kuat tekan beton sebesar 5% - 10% terutama pada umur beton 7 hari sampai dengan 10 hari dan dapat membantu mempercepat proses pengerasan pada beton Supranata (2020), melakukan penelitian dengan cara membuat beton mutu K-25- atau f'c 20 dengan Lignin Sulfonic Acid sebagai bahan tambah 0,25%, 0,35%, 0,45% terhadap berat semen dan uji kuat tekan dilakukan pada umur 3, 7, 14, dan 28 hari. Diperoleh hasil pengujian kuat tekan beton dengan kadar Lignin Sulfonic Acid 0,45% sebesar 23,8 MPa pada umur 28 hari. Berdasarkan penelitian ini didapat kesimpulan bahwa penambahan Lignin Sulfonic Acid digunakan membuat beton menjadi cepat keras. Rahmat dkk (2016) juga melakukan penelitian serupa dengan benda uji beton silinder dengan kuat tekan rencana 25 MPa dengan variasi bahan tambah 0,2%, 0,4%, dan 0,6% terhadap berat semen dan dilakukan pengujian pada umur 7, 14, dan 28 hari. Penelitian menunjukkan dengan menambahkan Reduce Water dan Accelerated Admixture (Bestmittel) sebanyak tersebut di atas akan meningkatkan kemampuan kerja dan meningkatkan kuat tekan rata-rata beton secara berurutan sebesar 25,61 MPa, 29,50 MPa, dan 31,44 MPa. Penelitian ini bermaksud untuk mengetahui pengaruh penambahan bahan tambah Bestmittel terhadap nilai kuat tekan beton dan untuk mengetahui berapa persen jumlah optimum bahan tambah Bestmittel yang ditambahkan untuk mencapai kuat tekan maksimum beton.
2. KAJIAN PUSTAKA Bestmittel Bestmittel merupakan bahan tambah kimia berbahan dasar Lignin Sulfonic Acid yang sesuai dengan ASTM C 494-81 2004 "Standard Specification for Chemical Admixture for Concrete". Lignin sulfonate acid merupakan senyawa lignin tersulfonasi yang sesuai digunakan sebagai aditif dalam komposisi dan proses kimia lainnya yang meningkatkan kelarutan dalam media berair pada berbagai tingkat pH. Bestmittel termasuk jenis bahan tambah kimia tipe E, Water Reducing and Accelerating Admixture yaitu, bahan tambahan yang berfungsi ganda untuk mengurangi jumlah air pencampuran yang diperlukan untuk menghasilkan beton dengan konsistensi tertentu dan mempercepat pengikatan beton. Bestmittel memiliki keunggulan untuk mempersingkat proses pembetonan, cetakan beton dapat dilepas lebih cepat, dan mengurangi pemakaian air 5% - 20% sehingga menjadikan beton lebih solid dan lebih plastis. Beton Berdasarkan SNI 2874:2013 beton merupakan campuran semen Portland atau semen hidrolis lainnya, agregat halus, agregat kasar, dan air, dengan atau tanpa bahan campuran tambahan (admixture). Terdapat beberapa jenis beton yang digunakan dalam konstruksi suatu bangunan diantaranya: 1. Beton normal adalah beton yang menggunakan agregat pasir sebagai agregat halus dan kerikil sebagai agregat kasar sehingga mempunyai berat jenis beton antara 2200 kg/m3 - 2400 kg/m3 dengan kuat tekan sekitar 15 - 40 MPa. 2. Beton ringan adalah beton yang dibuat dengan bobot yang lebih ringan dibandingkan dengan bobot beton normal. Agregat yang digunakan untuk memproduksi beton ringanpun merupakan agregat ringan juga. Agregat yang digunakan umumnya merupakan hasil dari pembakaran vulkanik. Berat jenis agregat ringan sekitar 800- 1800 kg/m3 atau berdasarkan kepentingan penggunaan strukturnya berkisar 1400 kg/m3, dengan kekuatan tekan umur 28 hari antara 6,89 MPa sampai 17,24 MPa. 3. Beton berat yaitu beton yang dihasilkan dari agregat yang memiliki berat isi lebih besar dari beton normal atau lebih dari 2400 kg/m3 untuk menghasilkan beton berat digunakan agregat yang mempunyai berat jenis yang besar. 4. Beton Massa (Mass Concrete) digunakan untuk pekerjaan beton yang besar dan masif, misalnya untuk bendungan, kanal, pondasi dan jembatan. 5. Beton serat (Fiber Concrete) adalah bahan komposit yang terdiri dari beton dan bahan lain berupa serat. Serat dalam beton ini berfungsi mencegah retak-retak sehingga menjadikan beton lebih daktil daripada beton normal. 6. Ferro-Cement adalah suatu bahan gabungan yang diperoleh dengan cara memberikan suatu tulangan yang berupa anyaman kawat baja sebagai pemberi kekuatan tarik dan daktil pada mortar semen. Kuat tekan beton Pengujian kuat tekan beton, benda uji berupa silinder beton dengan diameter 15 cm × 30 cm ditekan dengan beban P sampai runtuh. Karena ada beban P, maka terjadi tegangan tekan pada beton (𝜎𝑐), sebesar beban (P) dibagi dengan luas penampang beton (A). Rumus yang umum digunakan untuk mendapatkan nilai tekan beton adalah sebagai berikut: 𝜎𝑐 = 𝑃 𝐴 dengan 𝜎𝑐 = tegangan tekan beton (MPa), P = beban tekan (Newton), A = luas penampang beton (mm2) Faktor yang berpengaruh terhadap kuat tekan beton adalah : 1. Umur beton. 2. Faktor air semen (f.a.s) dan kepadatan. 3. Workabilitiy. 4. Gradasi agregat. 5. Perawatan beton (curing). 6. Kadar semen. 7. Porositas. Mix design beton Desain campuran (mix design) beton menggunakan metode SNI-03-2834-2000 dengan kuat tekan rencana f'c 20 MPa pada umur perawatan 7, 14, dan 28 hari. Benda uji beton berbentuk silinder dengan dimensi 15 cm × 30 cm untuk pengujian kuat tekan. (1)
3. METODE PENELITIAN Bagan alur penelitian Pelaksanaan penelitian dilakukan dengan cara bertahap, ditampilkan secara skematis dalam bagan alur pada Gambar 1. Gambar 1. Diagram alir rencana penelitian Pemeriksaan karakteristik material agregat Agregat kasar berupa batu pecahyang digunakan berasal dari Ex. Tangkiling, sedangkan agregat halus berupa pasir sungai berasal dari Pahandut Seberang Palangka Raya. Jenis-jenis pemeriksaan material meliputi: 1. Pemeriksaan Kadar Air 2. Pemeriksaan Berat Jenis 3. Uji Ketahanan Aus 4. Analisa Saringan Pembuatan sampel beton Beton yang digunakan dalam pengujian adalah beton normal dengan kuat tekan rencana (f'c = 20 MPa) dan benda uji silinder dengan dimensi 15 cm × 30 cm. Adapun rincian jumlah benda uji beton ditunjukkan pada Tabel 1 sebagai berikut:
Tabel 1. Jumlah benda uji beton No. Persentase Zat Aditif Umur Beton (hari) Jumlah Benda Uji (buah) 7 14 28 7 14 28 7 14 28 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0,1% 1 0,4% 2 3 0,7% Perendaman beton Perendaman beton uji yang telah dilepaskan dari cetakan silinder ke dalam bak air. Air yang digunakan dalam perawatan beton adalah air dari Laboratorium Struktur UM Palangka Raya yang bersumber dari air tanah. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil pengujian karakteristik material agregat Material penyusun beton yang digunakan pada penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 2 berikut. Tabel 2. Material penyusun beton f'c 20 MPa No. 1 2 3 4 Jenis Bahan Semen Agregat Halus Agregat Kasar Air Keterangan PC merk Tiga Roda tipe I Pasir Sungai ex. Pahandut Seberang Palangka Raya Batu Pecah ex. Tangkiling Palangka Raya Diambil dari air tanah yang mengakir dari Laboratorium Struktur UM Palangka Raya Adapun hasil pengujian karakteristik material dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3. Hasil pengujian karakteristik material Jenis Pemeriksaan Agregat Kasar Agregat Halus Standar Kadar Air (%) Berat Jenis (gr/cm3) 0,445 3,554 a. Specific gravity (apparent) b. Specific gravity (bulk) c. Specific gravity (SSD) d. Penyerapan air (%) Keausan (%) Sumber: Hasil Penelitian (2022) 2,594 2,558 2,572 0,542 29,03 2,659 2,626 2,639 0,462 - < 40 Adapun hasil analisa saringan agregat pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2 dan Gambar 3.
Gambar 2. Ukuran butir agregat halus (Hasil Penelitian, 2022) Berdasarkan grafik pada Gambar 2, diketahui bahwa pasir sungai ex. Pahandut Seberang termasuk ke dalam Daerah Gradasi No. 3 atau masuk dalam kategori pasir agak halus berdasarkan SNI 03-2824-2000. Gambar 3. Ukuran butir agregat kasar (Hasil Penelitian, 2022) Berdasarkan Gambar 3 hasil analisa agregat kasar yang telah dilakukan, diketahui ukuran butir batu pecah ex. Tangkiling termasuk ke dalam batas gradasi ukuran maksimum 40 mm berdasarkan SNI 03-2824-2000. Pembuatan sampel beton Penelitian ini terdiri dari 36 sampel silinder beton yang terdiri dari 3 sampel beton 0% Bestmittel, 3 sampel beton 0,1% Bestmittel, 3 sampel beton 0,4% Bestmittel, dan 3 sampel beton 0,7% Bestmittel. Perendaman sampel beton dilakukan selama 7, 14, dan 28 hari. Perencanaan campuran beton untuk penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 4. Tabel 4. Komposisi campuran beton f'c 20 Mpa Banyaknya Bahan Per m3 1 silinder Semen (kg) 409,091 2,640 Air (liter) 209,438 1,333 Ag. Halus (kg) 556,171 3,540 1145,300 Sumber: Hasil Penelitian (2022) Ag. Kasar (kg) 7,289 Berdasarkan perhitungan rancangan campuran tersebut, maka Bestmittel sebagai bahan tambah sebesar 0,1%, 0,4%, dan 0,7% dari berat semen diperoleh kebutuhan bahan untuk per m3 dan per 1 silinder sebagai berikut. Tabel 5. Komposisi campuran beton f'c 20 MPa dengan penambahan Bestmittel Banyaknya Bahan Variasi Aditif Semen (kg) Bestmittel (kg) 0,1% 0,4% 0,7% 0,1% 0,4% 0,7% Sumber: Hasil Penelitian (2022) Per m3 1 silinder 409,091 409,091 409,091 2,640 2,640 2,640 0,469 1,636 2,864 0,00260 0,01041 0,01823 Hasil pengujian kuat tekan beton Saat umur beton sudah mencapai 7 hari, 14 hari, dan 28 hari maka sampel-sampel beton tersebut akan dilakukan uji kuat tekannya. Adapun hasil kuat tekan untuk masing-masing umur dapat dilihat pada Tabel 6, Tabel 7, dan Tabel 8.
Tabel 6. Kuat tekan beton umur 7 hari No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Jenis Beton 0% 0,1% 0,4% 0,7% Berat Beton (kg) 12,339 12,197 12,539 12,380 12,511 12,462 12,277 12,579 12,374 12,313 12,489 12,565 Beban Max (kN) 323,0 315,2 354,9 428,0 338,5 398,9 402,3 408,5 337,3 433,5 463,6 458,9 Kuat Tekan (MPa) 18,27 17,83 20,08 24,21 19,15 22,56 22,76 23,10 19,08 24,52 26,22 25,96 Kuat Tekan Rata-rata (MPa) 18,73 21,97 21,65 25,57 Sumber: Hasil Penelitian (2022) Berdasarkan Tabel 6 hasil kuat tekan beton pada umur 7 hari menunjukkan bahwa kuat tekan beton normal rata-rata pada umur 7 hari belum mencapai kuat tekan rencana yaitu sebesar 20 MPa, sedangkan untuk beton variasi Bestmittel 0,1%, 0,4%, dan 0,7% kuat tekan yang dihasilkan sudah mencapai kuat tekan yang telah direncanakan (kuat tekan rencana 28 hari). Nilai kuat tekan beton di atas, apabila disajikan dalam bentuk diagram, dapat dilihat pada Gambar 4. Gambar 4. Kuat tekan beton 7 hari (Hasil Penelitian, 2022) Dari diagram pada Gambar 4 tersebut, dapat dilihat bahwa penambahan Bestmittel 0,4% pada beton umur 7 hari memiliki nilai kuat tekan yang lebih rendah dibandingkan variasi 0,1% dan 0,7%, meskipun begitu nilai kuat tekan yang diperoleh yaitu 21,65 MPa yang lebih tinggi 2,92 MPa atau meningkat sebesar 13,50% dari nilai kuat tekan sampel beton normal pada umur 7 hari. Adapun hasil uji kuat tekan untuk umur 14 hari dapat dilihat pada Tabel 7 dan Gambar 5. No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Jenis Beton 0% 0,1% 0,4% Tabel 7. Kuat tekan beton umur 14 hari Kuat Tekan (MPa) 22,00 24,17 23,09 26,83 33,09 27,53 27,56 31,28 23,66 Berat Beton (kg) 12,44 12,42 12,25 12,73 12,47 12,41 12,26 12,36 12,48 Beban Maks. (kN) 389,00 427,30 408,15 474,40 585,00 486,70 487,30 552,90 418,30 Kuat Tekan Rata-rata (MPa) 23,09 29,15 27,50
No. 10 11 12 Jenis Beton 0,7% Berat Beton (kg) 12,30 12,57 12,56 Beban Maks. (kN) 567,80 609,40 616,80 Kuat Tekan (MPa) 32,12 34,47 34,89 Kuat Tekan Rata-rata (MPa) 33,83 Berdasarkan Tabel 7, hasil kuat tekan beton pada umur 14 hari menunjukkan bahwa semua variasi beton sudah mencapai kuat tekan yang direncanakan yaitu 20 MPa (20 N/mm2). Nilai kuat tekan rata-rata tertinggi pada umur 14 hari terdapat pada beton variasi 0,7% yaitu sebesar 27,19 MPa, sedangkan nilai kuat tekan rata-rata terendah terdapat pada beton normal yaitu sebesar 21,77 MPa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5. 30,00 26,26 27,19 ) a P M 25,00 20,00 21,77 22,48 ( n a k e T 15,00 t a u K 10,00 5,00 0,00 14 Normal 0,1% 0,4% 0,7% Gambar 5. Kuat tekan beton 14 hari (Hasul Penelitian, 2022) Dari diagram pada Gambar 5, dapat dilihat bahwa penambahan Bestmittel variasi 0,4% pada beton umur 14 hari memiliki nilai kuat tekan yang lebih rendah dibandingkan variasi 0,1% dan 0,7%, meskipun penambahan variasi 0,4% tersebut dapat menghasilkan nilai kuat tekan yang lebih tinggi dari beton normal yaitu lebih tinggi 0,72 MPa atau meningkat sebesar 3,19%. Kemudian, untuk hasil uji kuat tekan beton umur 28 hari dapat dilihat pada Tabel 8 dan Gambar 6. No. Jenis Beton 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Sumber: Hasil Penelitian (2022) 0% 0,1% 0,4% 0,7% Tabel 8. Kuat tekan beton umur 28 hari Kuat Tekan (MPa) 22,00 24,17 23,09 26,83 33,09 27,53 27,56 31,28 23,66 32,12 34,47 34,89 Berat Beton (kg) 12,44 12,42 12,25 12,73 12,47 12,41 12,26 12,36 12,48 12,30 12,57 12,56 Beban Maks. (kN) 389,00 427,30 408,15 474,40 585,00 486,70 487,30 552,90 418,30 567,80 609,40 616,80 Kuat Tekan Rata- rata (MPa) 23,09 29,15 27,50 33,83 Berdasarkan Tabel 8, kuat tekan beton untuk semua variasi pada umur 28 hari sudah mencapai kuat tekan beton rencana yaitu sebesar 20 MPa. Diketahui nilai kuat tekan beton rata-rata tertinggi terdapat pada beton variasi campuran 0,7% yaitu sebesar 33,83 MPa, sedangkan nilai kuat tekan rata-rata terendah terdapat pada beton normal yaitu sebesar 23,09 MPa. Dari hasil pada Tabel 8 tersebut, pada saat umur beton 28 hari kuat tekan beton dengan variasi penambahan 0,1%, 0,4%, 0,7% secara berurutan mengalami kenaikan sebesar 20,79%, 16,04%, dan 31,74% dari nilai kuat tekan beton normal. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 6.
40,00 35,00 33,83 ) a P M ( n a k e T t a u K 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 23,09 29,15 27,50 5,00 0,00 28 Normal 0,1% 0,4% 0,7% Gambar 6. Kuat tekan beton 28 hari (Hasil Penelitian, 2022) Dari diagram di atas dapat dilihat bahwa penambahan Bestmittel variasi 0,4% pada beton umur 28 hari memiliki nilai kuat tekan yang lebih rendah dibandingkan variasi 0,1% dan 0,7%, meskipun penambahan variasi 0,4% tersebut dapat menghasilkan nilai kuat tekan yang lebih tinggi dari beton normal yaitu lebih tinggi 4,41 MPa atau meningkat sebesar 16,04%. Dari hasil pengujian kuat tekan yang sudah dijelaskan pada tabel dan gambar diatas, dapat dilihat kuat tekan rata-rata pada tiap umur beton dijelaskan pada Tabel 9 dan Gambar 7. Tabel 9. Hasil uji kuat tekan rata-rata Umur (Hari) 7 14 28 Variasi Aditif Normal (0%) 0,1% 0,4% 0,7% Normal (0%) 0,1% 0,4% 0,7% Normal (0%) 0,1% 0,4% 0,7% Kuat Tekan (MPa) 18,73 21,97 21,65 25,57 21,77 26,26 22,48 27,19 23,09 29,15 27,50 33,83 Sumber: Hasil Penelitian (2022) 40,00 ) a P M ( n a k e T t a u K 35,00 30,00 25,00 20,00 21,97 18,73 21,65 25,57 26,26 21,77 27,19 22,48 33,83 29,15 27,50 23,09 15,00 10,00 7 14 28 Umur Beton (Hari) Normal 0,1% 0,4% 0,7% Gambar 7. Kuat tekan rata-rata (Hasil Penelitian, 2022)
Pada Tabel 9, terlihat tiap variasi beton mengalami peningkatan kuat tekan beton seiring dengan penambahan umurnya. Dari tabel tersebut juga diketahui bahwa, beton dengan variasi 0,4% secara umum memiliki nilai kuat tekan yang lebih rendah dari beton variasi 0,1% dan 0,7%, walaupun variasi tersebut mengalami peningkatan kuat tekan seiring penambahan umur beton. Dari diagram pada Gambar 7 juga dapat dilihat bahwa penggunaan Bestmittel dengan variasi penambahan 0,1%, 0,4%, dan 0,7% dapat mencapai kuat tekan rencana sejak umur beton 7 hari dan terus mengalami peningkatan seiring dengan penambahan umurnya. Pembahasan Hasil pengujian kuat tekan beton dengan penambahan Bestmittel pada umur 7, 14, dan 28 hari secara umum menunjukkan peningkatan kuat tekan seiring dengan penambahan umurnya dan juga secara umum nilai kuat tekan beton meningkat seiring dengan penambahan variasi Bestmittel. Akan tetapi secara keseluruhan nilai kuat tekan yang dihasilkan oleh variasi Bestmittel 0,4% lebih rendah daripada nilai kuat tekan variasi 0,1% dan 0,7%. Didapat nilai kuat tekan variasi 0,4% mengalami penurunan nilai kuat tekan pada umur 7, 14, dan 28 hari terhadap nilai kuat tekan variasi 0,1% pada tiap umur yang sama. Dan kemudian nilai kuat tekan meingkat kembali pada variasi 0,7% seiring dengan pertambahan umurnya. Hal ini menunjukkan hasil yang cukup berbeda dengan penelitian yang dilakukan Supriatna (2020) dan yang dilakukan oleh Rahmat dkk (2016), dimana tidak terjadi penurunan nilai kuat tekan pada saat ditambahkan variasi Bestmittel. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 8. 33,83 31,44 29,50 27,50 ) a P M ( n a k e T t a u K 40 30 20 10 0 25,61 29,15 0,1 % 0,2 % 0,4 % 0,6 % 0,7 % f i t i d A i s a i r a V Rahmat dkk Ulhusna 0,1% 0,2% 0,4% 0,6% 0,7% Gambar 8. Perbandingan hasil penelitian Rahmat dkk (2016) dengan Ulhusna (2022) Dari diagram perbandingan di atas, dapat dilihat bahwa kuat tekan variasi 0,1% pada penelitian Ulhusna (2022) memiliki nilai yang lebih tinggi dari variasi 0,2% pada penelitian Rahmat dkk (2016). Kemudian, nilai kuat tekan beton variasi 0,4% pada penelitian Ulhusna (2022) memiliki nilai yang lebih rendah dari hasil penelitian Rahmat dkk (2016). 5. KESIMPULAN Dari hasil penelitian yang dilakukan dengan membandingkan hasil pengujian antara beton normal dengan beton beberapa variasi menggunakan Bestmittel sebagai bahan tambah, didapat kesimpulan sebagai berikut: 1. Penambahan Bestmittel 0,4% yang sebagai kadar penggunaan sesuai dengan dosis penggunaan produk pada penelitian ini menghasilkan kuat tekan yang lebih rendah pada tiap umur beton daripada variasi penambahan Bestmittel 0,1% yang dianggap lebih rendah dari kadar penambahan produk. Standar kadar penambahan produk sebesar 0,2%-0,6% dari berat semen yang digunakan. 2. Penambahan Bestmittel dalam beberapa variasi pada umur beton 7 hari sudah dapat mencapai kuat tekan rencana 20 MPa, yaitu untuk variasi 0,1% didapat kuat tekan sebesar 21,97 MPa, variasi 0,4% sebesar 21,65%, dan variasi 0,7% sebesar 25,57 MPa. 3. Pada umur 28 hari nilai kuat yang dihasilkan beton normal, beton variasi 0,1%, 0,4%, dan 0,7% secara berurut yaitu, 23,09 MPa, 29,15 MPa, 27,50 MPa, dan 33,83 MPa. Dalam hal ini terjadi penurunan nilai kuat tekan pada variasi Bestmittel 0,4% dan kembali meningkat pada variasi 0,7%. 4. Pengaruh penambahan Bestmittel pada variasi 0,1%, 0,4%, dan 0,7% terhadap berat semen secara umum meningkatkan nilai kuat tekan beton. Penambahan Bestmittel juga tidak terlalu mempengaruhi berat beton yang dihasilkan.
DAFTAR PUSTAKA Badan Standarisasi Nasional. (1989). SK SNI S-04-1989-F. Spesifikasi Bahan Bangunan Bagian A (Bahan bangunan bukan logam). Bandung. Badan Standarisasi Nasional. (1991). SK SNI T-15-1991-03. Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung. Bandung. Badan Standarisasi Nasional. (2002). SNI 03-6815-2002. Tata Cara Mengevaluasi Hasil Uji Kekuatan Beton. Jakarta. Badan Standarisasi Nasional. (2004). SNI 15-2409-2004. Semen Portland. Jakarta. Badan Standarisasi Nasional. (2000). SNI-03-2834-2000. Tata Cara Pembuatan Rencana Campuran Beton Normal. Jakarta. Badan Standarisasi Nasional. (2013). SNI 2874:2013. Persyaratan Beton Struktural Untuk Bangunan Gedung. Jakarta Departemen Pekerjaan Umum. (1989). SK SNI M 14-1989-F. Metode Pengujian Kuat Tekan Beton. Yayasan LPMB. Bandung. Departemen Pekerjaan Umum. (1991). SK SNI S-18-1990-03. Spesifikasi Bahan Tambah Untuk Beton. Bandung. Dipohusodo, Istimawan. (1994). Struktur Beton Bertulang: Berdasarkan SK SNI T-15-1991-03 Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia. Gramedia. Jakarta. Handayani dkk. (2021). Perilaku Kuat Tekan Beton Normal Terhadap Penambahan Serat Botol Plastik Jenis PET. Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil, Vol. 5 No. 1 April 2021 (52-63). Nurhelfitrianingsih, Hilda. (2020). Pengaruh Penambahan Zat Aditif Bestmittel Terhadap Nilai Kuat Tekan Beton 20 MPa Ditinjau dari Umur Beton dan Persentase Kadar. Skripsi, Universitas Komputer Indonesia. Diakses dari Rahmat, Hendriyani, I., Anwar, Moh. S. (2016). Analisis Kuat Tekan Beton Dengan Bahan Tambah Reduced Water (205-218). dan Accelerated Admixture. Info Teknik, Volume 17 No. 2 Desember 2016 Supranata, Erik. (2020). Pengaruh Penambahan Lignin Sulfonic Acid Terhadap Kuat Tekan Beton FC-20 Mpa. Skripsi, Universitas Muhammadiyah Palembang. Diakses dari Tjokrodimuljo, Kardiyono. (2009). Teknologi Beton. Teknik dan Lingkungan Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta. Pusjatan - Balitbang PU. (1990). SNI 03-1969-1990. Metode Pengujian Berat Jenis Dan Penyerapan Air Agregat Kasar. Pusjatan - Balitbang PU. (1990). SNI - 03-1970-1990. Metode Pengujian Berat Jenis Dan Penyerapan Air Agregat Halus. Pusjatan - Balitbang PU. (1993). SNI 03-2834-1993. Tata Cara Pembuatan Rencana Campuran Beton Normal.
ST-32 PERILAKU MEKANIK PANEL KOMPOSIT BETON RINGAN (LIGHTWEIGHT CONCRETE) PREFABRIKASI PADA PEMBEBABAN AXIAL Fatriady MR1*, R Djamaluddin2, M W Tjaronge3 , dan A A Amiruddin4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Jl. Poros Malino KM. 6, Gowa e-mail: mrf21d@student.unhas.ac.id ABSTRAK Indonesia pada sisi geografis merupakan negara kepulauan dengan luas 5.193.250 km2, terdiri dari 1.919.440 km2 luas daratan dengan sebaran 17.508 pulau. Posisi negara kita masuk dalam wilayah cincin Api, dimana 90% gempa di bumi akan terjadi di wilayah ini. Inovasi beton ringan sebagai salah satu material pengganti dinding bata merah juga terus dikembangkan. Di Indonesia, upaya penanganan dan relokasi korban bencana menuntut kebutuhan rumah sangat tinggi, yang cepat dan berkualitas baik. Saat yang sama, panel komposit non strucktural bersistem sandwich telah berkembang melalui teknologi prefabrikasi. Dalam peneltian ini digunakan 2 macam model sampel dengan jumlah sampel pada setiap pengujian adalah 3 buah masing-masing dimensi tipe A berupa lapis inti stayrofoam 60 x 60 x 60 mm dan tipe B berupa lapis kulit kalsiboard dan lapis inti strayrofoam 75 x 75 x 75 mm. Pengujian kuat tekan (compression test) didasarkan pada SNI 03-1974-1990 dilakukan untuk mengetahui kuat tekan dari benda uji berbentuk kubus. Hasil pengujian diperoleh nilai rata-rata kuat tekan dari benda uji A adalah 2.35 MPa dan benda uji B 2.52 MPa. Selain itu, juga diperoleh modulus elastisitas yang menyajikan data dengan deviasi yang besar yaitu benda uji A sebesar rata-rata 58.44 MPa dan benda uji B sebesar 116 MPa. Sementara variable regangan, nilai volumetric, dan persen ratio poisson menunjukkan adanya penambahan lapis kulit tidak memberi pengaruh yang signifikan. Kegagalan semua benda uji diperoleh pada lapis inti dengan kondisi lapis kulit masih utuh, sehingga perkuatan struktur untuk rencana dinding rumah tahan gempa akan dioptimalkan pada kapasitas geser lapis inti stayrofoam. Kata kunci: Cincin Api, sandwich prefabrikasi, kuat tekan, lapis kulit, lapis inti 1. PENDAHULUAN Indonesia pada sisi geografis merupakan negara kepulauan dengan luas 5.193.250 km2, terdiri dari 1.919.440 km2 luas daratan dengan sebaran 17.508 pulau. Namun, keberadaan ribuan pulau ternyata memiliki banyak kerugian, salah satunya adalah rawan akan bencana alam. Posisi negara kita masuk dalam wilayah cincin Api, dimana 90% gempa di bumi akan terjadi di wilayah ini. Terjadinya gempa di Sumatera Barat (2009), Mentawai (2010), Lombok dan Palu (2018) telah menewaskan lebih dari 10339 jiwa dan lebih dari 100.000 kerusakan berat pada bangunan-bangunan. Salah satu penyebab terjadinya kerusakan bangunan yang parah karena berat struktur bangunan yang konvensional. Akibat gempa juga bisa memutus jalur transportasi darat, yang mengakibatkan kendaraan material bantuan tertahan yang menyebabkan penanganan korban lambat. Satu-satunya akses untuk pemberian bantuan, termasuk pengangkutan material bangunan untuk konstruksi rumah korban gempa adalah udara. Bencana gempa di Italia Tengah Agustus 2016 membuka mata dunia untuk menyadari akan kerentanan seismik bangunan yang menelan 297 korban jiwa dan kerugian ekonomi 11 miliar uero (Derakhshan, 2016). Setelah gempa bumi adalah umum untuk mengamati bahwa kerugian dari kerusakan non-struktural jauh melebihi kerugian dari kerusakan struktural (Kircher 2003); Bachman, 2004; Filiatrault dan Sullivan, 2014). Kerusakan non-struktural yang signifikan juga diamati setelah gempa bumi Emilia 2012, di aman sistem perlengkapan ruangan merupakan komponen yang paling terpengaruh (Ercolino dkk. 2012). Teknologi konstruksi bangunan pada sistem beban gravitasi yang menopang berat dan isi bangunan, hampir semua bangunan dituntut memiliki sistem penahan gaya lateral untuk menahan gaya horisontal akibat gempa. Dinding panel juga telah dikembangkan sebagai komponen yang dapat menerima beban struktur (Qun et al.,2018). Perkembangan teknologi belakangan ini sangat memperhatikan program Green Building yang memiliki konsep yaitu optimalisasi penggunaan fungsi bangunan dalam berbagai aspek, salah satunya adalah efisiensi material. Optimalisasi penggunaan panel sandwich sebagai dinding bangunan adalah teknis pemilihan dan penggunaan material yang tepat, dan merupakan pilihan yang efisien dan ekonomis. Inovasi beton ringan sebagai salah satu material pengganti dinding bata merah juga terus dikembangkan. Beton ringan
atau lightweight concrete merupakan salah satu pengembangan beton yang memiliki nilai guna lebih dibandingkan dengan beton normal. Pada umumnya panel dinding beton ringan digunakan untuk komponen nonstruktural yang tidak menahan beban. Akan tetapi seiring dengan perkembangan teknologi, kebutuhan akan dinding yang pemasangannya cepat, murah dan ringan semakin meningkat, maka panel dinding beton ringan akan digunakan menjadi dinding pemikul beban (bearing wall). Penggunaan panel beton ringan untuk komponen struktur harus memenuhi persyaratan kekuatan material struktur. Pada umumnya berat beton ringan berkisar antara 600 - 1900 kg/m3. Karena itu keunggulan beton ringan utamanya ada pada berat, sehingga apabila digunakan pada proyek bangunan tinggi (high rise building) akan dapat secara signifikan mengurangi berat sendiri bangunan, yang selanjutnya berdampak kepada perhitungan pondasi. Hal ini akan mengurangi resiko kerusakan apabila terjadi gempa. Bahan struktur sandwich merupakan gabungan keunggulan kekuatan dan kekakuan dari lapisan kulit dengan massa dari lapisan beton inti yang rendah (Jones, R.M. 1975). Derajat kontinuitas antara kulit sangat bergantung pada material penghubung geser dan geometri (Benayoune dkk. 2007). (Pessiki dan Mlynarczyk 2003) meneliti pengaruh berbagai mekanisme transfer geser pada tingkat aksi komposit dan kekakuan yang terjadi. Di Indonesia, upaya penanganan dan relokasi korban bencana menuntut kebutuhan rumah sangat tinggi, yang cepat dan berkualitas baik. Saat yang sama, panel komposit non strucktural bersistem sandwich telah berkembang melalui teknologi prefabrikasi. Penelitian yang dilakukan di Laboratorium Riset Rekayasa dan Perkuatan Struktur Teknik Sipil Universitas Hasanuddin Makassar ini mempelajari karakteristik produk panel komposit dalam menerima pembeban aksial, fokus pada pengamatan tegangan - regangan sebagai bagian dari tahapan studi perilaku material panel sandwich beton ringan sebagai dinding rumah tahan gempa. Peneliti berekspektasi bahwa ke depan, kebutuhan pembangunan rumah di Indonesia yang terus meningkat dapat terpenuhi secara efektif dan efisien dalam proses pembangunannya dengan kualitas bangunan yang ramah terhadap gempa. 2. LANDASAN TEORI Beton disebut beton ringan jika beratnya kurang dari 1800 kg/m3. Menurut Tjokrodimuljo (2004) pada dasarnya beton ringan diperoleh dengan cara penambahan pori-pori udara ke dalam campuran beton. Menurut Standar Nasional Indonesia 03-2847 tahun 2002, beton dapat digolongkan sebagai beton ringan jika beratnya kurang dari 1900 kg/m3. Dalam membuat beton ringan tentunya dibutuhkan material yang memiliki berat jenis yang ringan pula. Limbah styrofoam saat ini banyak dijumpai dari barang-barang elektronik, tempat buah-buahan, dan makanan yang dapat berefek buruk bagi kesehatan manusia. Bahan Styrofoam tidak dapat diuraikan oleh alam, sehingga harus dapat dimanfaatkan untuk kesejahteraan manusia. Menurut laporan Dinas Lingkungan Hidup kota Yogyakarta tahun 2008 menyebutkan bahwa, komposisi limbah Styrofoam berada pada kategori lain-lain sebesar 25,83% dari volume sampah harian 350 ton/hari. Pembuatan dinding sandwich Styrofoam merupakan upaya alternatif untuk mengurangi limbah yang ada, sehingga dengan adanya solusi alternatif inilah yang dapat menjadikan suatu inovasi baru bagi masyarakat untuk mengurangi pencemaran akibat limbah yang dapat merugikan kesehatan manusia. (Agus Santoso, dkk, 2011) Dalam SNI 7705:2011, lembaran rata kalsium silikat merupakan bahan bangunan yang dibuat terutama dari bahan pasir silika, semen portland, selulosa, air dengan atau tanpa bahan tambahan bila diperlukan, yang dibentuk menjadi lembaran rata melalui reaksi kimiawi yang terjadi pada suhu dan tekanan tertentu (otoklaf/autoclave) antara unsur silika dan kalsium. Salah satu merk dagang papan kalsium silikat yang sering digunakan adalah GRC board dan kalsiboard. Menurut Balaka, dkk. (2016), Kalsiboard diproduksi dengan menggunakan bahan-bahan baku pilihan dan melalui proses Autoclave (proses pengeringan dengan tekanan dan temperatur tinggi) untuk mendapatkan hasil produk yang stabil dan tahan lama. Kalsiboard diproduksi tanpa menggunakan jenis asbes apapun sebagai bahan bakunya (100% Bebas Asbes). Dengan materi penyusun tersebut membuat bahan ini tahan air dan tahan rayap. Jika sebuah benda elastis ditarik oleh suatu gaya, benda tersebut akan bertambah panjang sampai ukuran tertentu sebanding dengan gaya tersebut, yang berarti ada sejumlah gaya yang bekerja pada setiap satuan panjang benda. Gaya yang bekerja sebanding dengan panjang benda dan berbanding terbalik dengan luas penampangnya. Besarnya gaya yang bekerja dibagi dengan luas penampang didefinisikan sebagai tegangan (stress). Tegangan = Gaya Luas penampang atau σ = F (1) A dengan σ = Tegangan (N/mm2), F = Gaya (N), A = Luas penampang (mm2) Regangan didefinisikan sebagai hasil bagi antara pertambahan panjang dengan panjang awal. Contohnya benda yang menggantung pada tali, menimbulkan gaya tarik pada tali, sehingga tali memberikan perlawanan berupa gaya dalam yang sebanding dengan berat beban yang dipikulnya (gaya aksi = reaksi). Respon perlawanan dari tali terhadap beban
yang bekerja juga meregang sebagai efek terjadinya pergeseran internal di tingkat atom pada partikel-partikel yang menyusun tali, sehingga tali mengalami pertambahan panjang. Jika tali mengalami pertambahan sejauh Δl dari yang semula sepanjang L, maka regangan yang terjadi pada tali merupakan perbandingan antara penambahan panjang yang terjadi terhadap panjang mula-mula dari tali dan dinyatakan sebagai berikut : padanya akan mengakibatkan tali menegang sekaligus Regangan = pertambahan panjang panjang mula−mula atau ε = Δl lo (2) dengan ε = Regangan (mm/mm), Δl = perubahan panjang (mm), lo = Panjang mula-mula (mm) Angka Poisson (μ) adalah angka perbandingan antara regangan horizontal (lateral strain) dan regangan vertikal (axial strain) yang disebabkan oleh beban sejajar sumbu dan regangan aksial (Yoder, E.Y. and M.W Witczak.1975). Jadi, angka poisson adalah nilai perbandingan antara regangan horizontal dan regangan vertikal. Dinyatakan dengan rumus: μ = εh εv (3) dengan μ = Angka poisson, εh = lateral strain, εv = Axial strain beban minimum dari uji kuat tekan. Untuk pengujian Modulus elastisitas, besarnya beban maksimum yang diberikan kepada benda uji ± 40 - 60 % 3. METODE PENELITIAN Model Benda Uji Dalam peneltian ini digunakan 2 macam model sampel dengan jumlah sampel pada setiap pengujian adalah 3 buah seperti yang terlihat pada Tabel 1 dan 2. T L P a. Kulit dan isi b. Isi tanpa kulit Gambar 1. Desain benda uji Tabel 1. Dimensi dan jumlah benda uji untuk dinding 50 mm No 1. 2. Jenis Pengujian Sampel uji tanpa kulit (A) Sampel uji kulit dan inti (B) Panjang, P 60 75 Dimensi (mm) Lebar, L 60 75 Tinggi, T 60 75 Jumlah sampel 3 3 Gambar 1 (a) dan (b) masing-masing menunjukkan benda uji yang digunakan untuk pengujian kuat tekan beton. Pembuatan benda uji diawali dengan cara memotong material panel komposit yang utuh menjadi beberapa segmen sesuai ukuran yang ditunjukkan pada tabel 1 di atas. Selanjutnya, panel tersebut dipotong menggunakan alat pemotong beton dan gurinda seperti ditunjukkan pada gambar 2.
Gambar 1. Pemotongan sampel uji Pada saat pemotongan, benda uji menjadi basah. Maka dari itu, benda uji didiamkan terlebih dahulu pada suhu ruang selama minimal 1 hari sebelum pengujian. Setelah kering, dilakukan pengukuran dimensi dan penimbangan berat aktual seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3 (a) dan 3 (b). a. Pengukuran dimensi b. Penimbangan berat Gambar 3. Pengukuran dan penimbangan Setup Pengujian Gambar 4 memperlihatkan perangkat yang digunakan untuk mengukur tegangan dan regangan akibat beban tekan. Keakuratan beban dan deformasi diukur dengan menggunakan load cell dan LVDT. 2 buah LVDT dipasang arah vertikal dan 2 buah LVDT dipasang pada arah horizontal. Data logger dan seperangkat computer digunakan untuk memonitor pengujian dan mengakuisisi data. Tegangan tekan, regangan vertical, regangan horizontal dan regangan volumetric, elastisitas, passion ratio dan tohness dihitung dengan menggunakan rumus. Gambar 4. Seperangkat alat uji kuat tekan Pengujian kuat tekan (compression test) didasarkan pada SNI 03-1974-1990 dilakukan untuk mengetahui kuat tekan dari benda uji berbentuk kubus. Setup pengujian ditunjukkan pada Gambar 4.
Gambar 4. Setup pengujian kuat tekan 4. HASIL PENGUJIAN Pengujian kuat tekan (Compression test) Tabel 2 hasil pengujian kuat tekan salah satu benda uji lapis inti tanpa kulit 60 mm. Pada tabel tersebut dapat terlihat bahwa nilai kuat tekan benda uji maksimal adalah 2.72 MPa. Selain itu, juga diperoleh regangan longitudinal yaitu sebesar 0.06 mm/mm, regangan transversal yang terjadi sebesar 0.0001 mm/mm, nilai volumetric 0.06 mm/mm, nilai modulus elastisitas sebesar 29.12 MPa, sehingga diperoleh nilai poisson ratio sebesar 0.0142. Tabel 4. Hasil pengujian kuat tekan benda uji A Kuat Tekan (MPa) 0.00 Longitudinal (mm/mm) 0.00 Transversal (mm/mm) 0.00 Volumetric (mm/mm) 0.00 E (MPa) Poisson 0.00 0.00 % 0.00 0.07 0.02 0.00 0.02 4.07 0.01 0.03 0.30 0.02 0.00 0.02 14.01 0.01 0.11 0.68 0.02 0.00 0.02 29.12 0.01 0.25 1.39 0.03 0.00 0.03 52.62 0.02 0.51 1.70 0.03 0.00 0.03 60.63 0.02 0.63 2.07 0.03 0.00 0.03 70.31 0.01 0.76 2.15 0.03 0.00 0.03 64.22 0.01 0.79 2.15 0.04 0.00 0.04 55.05 0.01 0.79 2.00 0.04 0.00 0.04 50.28 0.00 0.73 2.20 0.04 0.00 0.04 54.81 0.00 0.81 2.44 0.04 0.00 0.04 57.99 0.00 0.90 2.24 0.04 0.00 0.05 49.86 0.00 0.82 2.29 0.05 0.00 0.05 47.73 0.00 0.84 2.41 0.05 0.00 0.05 47.87 0.00 0.88 2.67 0.06 0.00 0.06 47.24 0.00 0.98 2.72 0.06 0.00 0.06 44.67 0.00 1.00 2.52 0.07 0.00 0.07 36.50 0.00 0.93 2.42 0.08 0.00 0.07 32.19 0.01 0.89 2.31 0.08 0.00 0.08 28.38 0.01 0.85 2.22 0.09 0.00 0.09 25.13 0.02 0.82 2.33 0.09 0.00 0.09 24.68 0.02 0.86 1.76 0.10 0.00 0.09 17.14 0.05 0.65 2.02 0.11 0.01 0.09 19.09 0.06 0.74
a. Benda uji A a. Benda uji B Gambar 5. Benda uji setelah pengujian 3,00 A 1 A 2 A 3 2,50 ) a P M 2,00 ( n a k e T t a u K 1,50 1,00 0,50 0,00 Regangan (mm/mm) 0,01 0,01 0,03 0,05 0,07 0,09 Gambar 6. Perilaku Regangan arah longitudinal benda uji B 3,00 A1 A2 A3 2,50 ) a P M 2,00 ( n a k e T t a u K 1,50 1,00 0,50 0,02 0,02 0,01 0,00 Regangan (mm/mm) 0,01 0,00 0,01 0,01 Gambar 7. Perilaku Regangan arah tranversal benda uji B
3,00 A1 A2 A3 2,50 ) a P M 2,00 ( n a k e T t a u K 1,50 1,00 0,50 Volumetrik 0,00 -0,01 0,09 Gambar 8. Perilaku nilai volumetrik benda uji B 0,04 0,14 0,19 Perilaku beban-regangan salah satu benda uji ditunjukkan pada Gambar 6 dan 7. Regangan diukur dengan menggunakan tiga buah LVDT (Linear Variable Displacement Transducer). Seperti yang terlihat pada Gambar 4 bahwa pembacaan beban menunjukkan perilaku naik-turun. Hal ini disebabkan oleh adanya Styrofoam sebagai lapis inti material yang mengalami pemampatan akibat gaya tekan yang diberikan. Gambar 5 menunjukkan benda uji setelah pengujian untuk model crack pada masing-masing model benda uji. Benda uji A terjadi kegagaalan dengan model retak sisi geser satu arah, sementara benda uji B terjadi kegagalan dengan model retak sisi geser dua arah. Masing- masing kegagalan pada lapis inti. Tabel 5 merekapitulasi hasil pengujian kuat tekan tiga buah benda uji A dan B. Pada tabel tersebut dapat terlihat bahwa nilai rata-rata kuat tekan dari benda uji A adalah 2.35 MPa dan benda uji B 2.52 MPa. Selain itu, juga diperoleh modulus elastisitas yang menyajikan data dengan deviasi yang besar yaitu benda uji A sebesar rata-rata 58.44 MPa dan benda uji B sebesar 116 MPa. Sementara variable regangan, nilai volumetric, dan persen ratio poisson menunjukkan adanya penambahan lapis kulit tidak memberi pengaruh yang signifikan. Tabel 5. Hasil pengujian kuat tekan benda uji A dan B Tegangan Longitudinal Transversal Volumetric E Poisson % 2.72 0.06 0.00 0.06 29.12 0.02 0.25 2.17 0.03 0.00 0.03 55.19 0.05 0.34 2.17 0.05 0.00 0.04 91.00 0.03 0.33 2.61 0.04 0.00 0.04 117.08 0.14 0.51 2.27 0.01 0.00 0.01 97.18 0.12 0.40 2.69 0.05 0.01 0.04 135.54 0.26 0.20 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian ini, diperoleh kesimpulan sebagai berikut : a. Perilaku sandwich prefabrikasi memiliki kuat tekan maksimal 2.69 MPa yang diperoleh pada benda uji dengan lapis kulit dan inti menunjukkan bahwa material komposit kalsiboard dengan stayrofoam terkategorikan merupakan panel dinding non struktural. b. Model kegagalan pada benda uji antara tipikal lapis inti dengan tipikal lapis kulit dan inti terjadi pada lapis inti dengan model kegagalan patah diagonal pada lapis inti. Nilai regangan pada arah longitudinal dan transversal tidak terlalu jauh berbeda. c. Nilai modulus elastisitas hasil uji diperoleh terbesar pada benda uji dengan lapis kulit dan inti. Sehingga, dapat diketahui bahwa pengaruh lapis kulit kalsiboard memberi penambahn kekakuan pada material, namun tidak signifikan meningkatkan kapasitas material komposit. d. Kegagalan semua benda uji diperoleh pada lapis inti dengan kondisi lapis kulit masih utuh, sehingga perkuatan struktur untuk rencana dinding rumah tahan gempa akan dioptimalkan pada kapasitas geser lapis inti stayrofoam.
DAFTAR PUSTAKA Alif Sirajuddin Bahri, 2019, "Tenologi Bangunan Kalsiboard", Palembang. ASTM C 469 - 94. Test Method for Static Modulus of Elasticity and Poisson's Ratio of Concrete in Compression. Desi Maryam dkk, 2019, "Kuat Tekan Panel Dinding Beton Ringan Expanded Polystyrene dengan Lapis Luar Papan Kalsium Silikat", Yogyakarta. Elisabeth, S dkk (2020). "Pengujian Modulus Elastisitas Pada Beton Dengan Menggunakan Tras Sebagai Substitusi Parsial Agregat Halus". Jurnal Sipil Statik, Vol 8 No. 1, 33-38. Jack R. Vinson. 2005, "Sandwich Structures : Past, Present, and Future",Network. PCI Committee Report, 1997, "State of the Art of Precast/Prestressed Concrete Sandwich Wall Panels". Rodrigo Lameiras et al, 2021, "Seismic behaviour of precast sandwich wall panels of steel fibre reinforced concrete layers and fibre reinforced polymer connectors". SNI 03-1974-1990. "Kuat Tekan Beton"
ST-33 PENGARUH FAKTOR GEMPA TERHADAP STRUKTUR ABUTMENT JEMBATAN OREY KABUPATEN SARMI Franki E.P.Lapian1*, Ardi A.Sila2, Irianto3 dan Andung Yunianta4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR.Samratulangi No. 11, Jayapura e-mail: ABSTRAK Jembatan Orey merupakan jembatan rangka komposit bentang 40M kelas A yang sedang di bangun di wilayah Kabupaten Sarmi, Provinsi Papua. Adapun jenis bangunan bawah yang di laksanakan di lapangan adalah abutmen tipe T atau cantilever dinding penuh dengan pondaasi tiang pancang baja diameter 40 cm, dan kedalaman tiang pancang yang dilaksanakan dilapangan adalah 40 m sesuai dengan hasil SPT. Indonesia merupakan wilayah yang rawan terjadi gempa bumi, tidak terkecuali di Kabupaten Sarmi yang cukup sering terjadi gempa bumi. Maka dari itu penulis ingin menganalisis ulang hasil perhitungan gempa yang sdh direncanakan perencana sebelumnya dengan mengikuti peraturan Badan Standar Nasional, 2016, Perencanaan jembatan terhadap beban gempa, RSNI 2833:2016. Jakarta BSN. Setelah dilakukan analisis dengan menggunakan Badan Standar Nasional, 2016, Perencanaan jembatan terhadap beban gempa, RSNI 2833:2016. Jakarta BSN, diperoleh nilai beban gempa pada bangunan bawah / abutmen arah horizontal = 2.493,35 kN dan nilai momen Y = 385.534,45 kN.cm (3.855,345 kN.M) dan apabila di bandingkan dengan perencanaan terdapat perbedaan nilai yang cupup signifikan pada beban momen Y. berikut ini merupakan nilai beban gempa dari perencanaan jembatan orey. beban Horizontal = 2.046,103 kN. Beban Momen Y = 6.797,097 kN.M. Kata kunci : jembatan, abutmen, analisis gempa 1. PENDAHULUAN Jembatan1adalah1bangunan yang menghubungkan dua titik1daerah dipisahkan1melalui sebuah rintangan seperti sungai,1lembah,1jurang dan bahkan melalui jauh. Dalam1desain jembatan,1keselamatan menjadi1factor utama yang1harus diperhatikan1dalam merancangjembatan. Karena pentingnya1peranjembatan1untuk khalayak 1manusia, makaperlunya1tinjauan kelayakan1konstruksi jembatan. Jembatan Orey merupakan jembatan rangka komposit bentang 40m dengan1bangunan bawah abutmen tipe1T1atau cantilever dinding penuh dan pondasi tiang1pancang baja diameter 40 cm. Gempa bumi merupakan1gejala.1yang sering terjadi11di1 wilayah Kabupaten Sarmi dan1berdampak besar pada bangunan1struktur. Maka dari itu penulis ingin membandingkan hitungan gempa terhadap abutmen dari perencanaan dengan Metode analisis dengan menggunakan peraturan Badan Standar Nasional, 2016, Perencanaan jembatan terhadap beban gempa, RSNI 2833:2016. Jakarta BSN. laut1yang memiliki1jarak yang1cukup 2. TINJAUAN PUSTAKA Jembatan rangka batang umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar segitiga. Elemen rangka dianggap bersendi di kedua ujungnya sehingga setiap batang hanya menerima gaya aksial tekan atau tarik. Jembatan rangka adalah salah satu jembatan tertua dan dapat dibangun dalam berbagai bentuk, seperti gelagar sederhana, lengkungan atau kantilever. Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang bentang 50- 100 meter. Brigde Management System (BMS) merupakan salah satu cara yang dapat digunakan untuk mempertahankan kondisi jembatan melalui proses investigasi berkala pada suatu jembatan sehingga dapat menentukan tahap perawatan dan perbaikan (Ryall 2001). Teori Gempa Bumi Gempa bumi adalah peristiwa alam dimana terjadi getaran di permukaan bumi akibat pelepasan energi secara tiba-
tiba dari pusat gempa. Energi yang dilepaskan merambat melalui tanah dalam bentuk gelombang getaran. Gelombang getaran yang mencapai permukaan bumi disebut gempa bumi. Ini adalah gerakan tanah alami yang disebabkan oleh berbagai fenomena, termasuk proses tektonik, vulkanisme, Pengaruh Gempa pada Struktur Jembatan Menurut Moehle dan Oberhard dalam Chen (2000), kerusakan jembatan akibat gempa dapat berdampak besar. Kerusakan ini dapat diklasifikasikan menjadi dua kelas, yaitu: 1. Kerusakan Primer Kerusakan yang disebabkan oleh gerakan tanah atau deformasi ini merupakan penyebab utama kerusakan jembatan, dan dapat menyebabkan kerusakan atau keruntuhan lainnya. 2. Kerusakan Sekunder Kerusakan ini disebabkan oleh gerakan tanah atau deformasi yang merupakan akibat dari kegagalan struktur pada jembatan dan disebabkan oleh redistribusi aksi internal pada struktur yang tidak direncanakan. 3. METODOLOGI PENELITIAN Lokasi1yang menjadi1objek penelitian1ini adalah1abutment di daerah1sarmi jembatan orey1dengan bentang 40 M. berikut1peta lokasi1penelitian: Gambar 1. Lokasi penelitian Data Jembatan Data jembatan yang menjadi objek dalam analisis : Lokasi KM Nama jembatan Nomor jembatan Panjang jembatan Lebar jembatan Jenis bangunan atas Jenis bangunan bawah Pondasi 40 cm Kelas jembatan : Kabupaten Sarmi : STA 304+975 : Jembatan Orey : 62.036.049.0 : 40 M : 9 M : Rangka baja A40 :Abutment tipe T :Tiang pancang Diameter : Kelas A
0.000% MAN Gambar 2. Tampak memanjang jembatan Orey Bagan Alir Penelitian MULAI lai PENGAMBILAN1DATA 1.Data1skunder 2. Data1primer Pengolahan1Data Analisis Abutment Pembahasan dan kesimpulan SELESAI Gambar 4. Bagan penelitian 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Model Abutment Berikut ini adalah daftar berat jembatan rangka composite bentangan A40M dengan kelas A, lebar jembatan 7 m, trotoar 2 m x 1 m. dan juga data bearat abutmen sendiri.
Tabel 1. Berat bangunan atas I.1Berat Batang17,07 170,66 17.066,00 2Berat Rangka Diagonal16,05 160,52 16.052,00 3Berat Pelat Buhul5,49 54,88 5.488,00 4Berat Pelat Sambung1,61 16,08 1.608,00 5Berat Pelat Pengisi0,21 2,12 212,00 6Berat Gelagar Melintang16,78 167,76 16.776,00 7Berat Gelagar Memanjang18,51 185,12 18.512,00 8Berat Clip Angle1,89 18,88 1.888,00 9Berat Steel Deck4,51 45,08 4.508,00 10Berat Handrail / Pagar1,26 12,58 1.258,00 11Berat Ikatan Angin5,44 54,42 5.442,00 12Berat Diaphragma1,70 16,98 1.698,00 13Berat Bantalan0,85 8,48 848,00 14Berat Baut dan Shear Conector2,23 22,32 2.232,00 Sub Total Berat93,59 935,88 93.588,00 II.1Berat Lantai222,56 2.225,60 222.561,00 2Berat Parafet15,65 156,53 15.653,00 3Berat trotoar49,50 495,00 49.500,00 4Berat HRS BASE Dan HRS WC41,56 415,60 41.560,00 Sub Total Berat329,28 3.292,75 329.275,00 Total Berat422,86 4.228,63 422.863,00 LANTAI DAN TROTOAR JEMBATANNOKOMPONEN UTAMA JEMBATANBERAT (Ton)BERAT (kN)BERAT (kg)JEMBATAN RANGKA COMPOSITE Tabel 2. Berat abutmen sendiri BJBeratMomen Beton (Mab)( Mx 11,00 0,35 0,85 25,00 81,81 476,50 24.584,66 38.983,66 2 11,00 0,55 1,56 25,00 235,95 356,00 73.262,48 83.998,20 3 11,00 0,58 0,85 25,00 135,58 320,50 34.436,05 43.451,79 4 11,00 0,24 0,25 25,00 16,50 290,50 5.065,50 4.793,25 5 11,00 0,98 0,11 25,00 14,82 283,50 3.468,47 4.202,18 6 11,00 0,25 0,29 25,00 9,97 262,00 1.968,83 2.611,81 7 11,00 0,80 1,87 25,00 411,40 183,50 82.280,00 75.491,90 8 11,00 4,00 1,00 25,00 1.100,00 40,00 275.000,00 44.000,00 9 0,35 2,50 0,85 25,00 18,59 476,50 8.237,03 8.859,92 10 0,35 2,30 1,56 25,00 31,40 355,00 14.221,94 11.145,23 11 0,35 2,10 1,79 25,00 16,45 179,00 6.496,02 2.943,77 12 0,35 0,34 1,79 25,00 5,33 149,67 2.783,33 797,01 2.077,79 531.804,29 321.278,71 154,63 255,95 250,00 443,00 453,00 395,00 522,67 JUMLAH 310,50 254,00 307,00 234,00 197,50 200,00 xyMomen ( My )cm 300,50 No.Dimensi ( m ) TITIK BERAT ABUTMEN (G1) Beban Gempa ( TEQ ) Berikut ini merupakan perhitungan beban gempa (TEQ) dengan menggunakan rumus1sebagai berikut: EQ = Vx = Vy =(Csm/R)1x1Wt Dimana: Wt = Beban mati total = 5999,250 kN Csm = Koefisien gempa dasar = 0.4g (Zona Gempa 6 ) R = Faktor Modifikasi Respon = 2,00 tabel 6 SNI 2833 : 2016 T = 0,20 As = percepatan di permukaan dari percepatan percepatan dipermukaan
FPGA = faktor amplifikasi getaran pada periode 0 detik 0.3 - 0.4g = 1,11 (Koefisien Tanah Lunak) PGA = 0,41 (Koefisien Tanah Lunak) FA = faktor amplifikasi periode pendek = 1,64 (Koefisien Tanah Lunak) FV = faktor amplifikasi percepatan yang Mewakili getaran periode11 detik = 2,40 (Koefisien Tanah Lunak) SD1 = Fv x S1 = 0,78( Koefisien Tanah Lunak) SDS = Fa x Ss = 0,91 (Koefisien Tanah) SS = parameter (Koefisien Tanah Lunak) respon spectral percepatan gempa untuk periode pendek1(T=0.21detik) = 1,50 S1 = parameter respon spectral Percepatan1gempa untuk1periode 1 detik = 0,90 (Koefisien1Tanah Lunak) Ts = SD1/SDS = 0,85 To = 0,2 x Ts = 0,17 As = FPGA x PGA = 0,45 Csm = (SDS - As) x (T/To)+As Beban Gempa pada Jembatan =(Csm/R) x Wt Beban Gempa Arah Memanjang Jembatan (Arah X) Tinggi breast wall, h = 4,00 m Ukuran penampang breast wall, b = 11,00 m Lb = 2,181 m Inersia penampang breast wall, Ic = 1/ 12 x b x h3 = 1/12 x 43 x 11 = 58,66 m4 KP = 3 x Ec x Ic / Lb kN/m = 3 x 25742,96 x 58,66/ 2,181 = 2077716,21 kN/m Nilai kekakuan, = fc' = 0,83 x K/10Mpa = 30,00 Mpa Mutu beton,K - 350 = 350 kg/cm2 Modulus1elastis beton, Ec = 4700x√fc' = 25742,960 Mpa Percepatan1gravitasi (g) = 9,81 WTP =PMS (str atas)+1/2*PMS (str bawah) PMS Struktur atas = 2.184,313 kN PMS Struktur Bawah = 3.814,937 kN WTP = 4.091,782 kN Waktu getar struktur dihitung dengan rumus: Ts = 2 x π x √ [ WTP / ( g x KP ) ] = 2 x 3,14 x ( 4091,78 / (9,81 x 2077716,21))0.5 = 0,089 Csm = 0,694 Beban Gempa pada Jembatan : = (Csm/R) x Wt = ( 0,694 / 2 ) x 5999,25
TEQ-X = 1.987,225 kN Beban Gempa Arah Memanjang Jembatan (Arah Y) Tinggi breast wall, h = 4,00 M Ukuran penampang breast wall, b =11,00 M Lb = 2,181 M Inersia1penampang breast1wall, Ic = 1/ 12 x b3 x h M4 = 1/12 x 113 x 4 M4 = 443,67 M4 KP = 3 x Ec x Ic / Lb = 3 x 25742,96x 443,67 / 2,18 = 15.712.728,81 kN/m WTP = PMS (str atas) + 1/2*PMS (str bawah) : PMS Struktur atas = 2.184,313 kN PMS Struktur Bawah = 3.814,937 kN WTP = 4.091,782 kN Waktu getar struktur dihitung dengan rumus: Ts = 2 x π x √ [ WTP / ( g x KP ) ] = 2 x 3,14 x ( 4091,782 / (9,81 x 15712728,81))0,5 = 0,032 Csm = 0,541 Beban Gempa pada Jembatan : = (Csm/R) x Wt = ( 0,541 / 2 ) x 5999,25 TEQ-Y = 1.545,15 kN Nilai Spektral Percepatan Gempa Koord. 3⁰44'3.1"S ; 140⁰22'59.6"E; Jembatan OREY Gambar 6. Grafik koefisien elastik Beban Gempa Pada1Bangunan Bawah / Abutmen ( TEQ2 ) Dibawah ini merupakan beban gempa pada bangunan atas dan abutmen jembatan.
Tabel 3. Beban Gempa pada Bangunan Atas dan Abutmen No Beban1Gempa pada Bangunan1bawah/Abutmen Gaya H y (cm) My (kN.cm) 1 Beban1Gempa pada Bangunan Bawah / Abutmen 2493,35 154,63 385534,45 Tabel 4. Tabel perbedaan nilai gempa BESARMy KECILTABEL PERBEDAAN NILAI GEMPA 5. KESIMPULAN Dari perhitungan perencanaan yang telah dilakukan, maka hasil yang diperoleh yaitu sebagai berikut : 1. Dari hasil analisis karakteristik secara fisik di lokasi pekerjaan, penulis mendapatkan dimensi Abutmen jembatan Orey yang telah di laksanakan di lapangan dengan tipe kantilever dinding penuh dengan tinggi abutmen 4 meter , lebar 4 meter, Panjang 11 meter, dan telah sesuai dengan dimensi perencanaan. Adapun pondasi yang dilaksanakan di lapangan yaitu pondasi tiang pancang baja diameter 40 cm tebal 12 ml dengan kedalaman pancang yang terlaksana di lapangan yaitu 40 M sesuai dengaan hasil SPT atau boring ( hasil SPT terlampir) 2. Setelah dilakukan analisis dengan menggunakan Badan Standar Nasional, 2016, Perencanaan jembatan terhadap beban gempa, RSNI 2833:2016. Jakarta BSN, diperoleh nilai beban gempa pada bangunan bawah / abutmen arah horizontal = 2.493,35 KN dan nilai momen Y = 385.534,45 Kn.cm (3.855,345 KN.M) sedangkan nilai beban gempa dari perencanaan jembatan orey adalah beban Horizontal = 2.046,103 KN. Beban Momen Y = 6.797,097 KN.M dan apabila di bandingkan dengan perencanaan terdapat perbedaan nilai beban gempa yang cukup siknifikan. Berikut tabel perbedaan nilai beban gempa tersebut. DAFTAR PUSTAKA Badan Standar Nasional Indonesia. Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan SNI 03-2833-2008, Jakarta: Badan Standar Nasional Indonesia. 2008. Departemen Pekerjaan Umum, 1987, Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya, Yayasan Penerbit PU, Jakarta. Hendra, S., Benidiktus, S., 1999, Rekayasa Jalan Raya, Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Muslim, Fadhila. (2012). Kajian pengaruh Gempa Terhadap Perilaku Jembatan Kabel Suramadu Selama Tahap Konstruksi Dengan Analisis Riwayat Waktu. Skripsi. Tidak dipublikasikan Depok: Universita Indonesia. Radja, Mohammad Nur Rizqi. (2017). Pengaruh Gempa Terhadap Perilaku Jembatan Pelengkung Sultan Muhammad Ali Abdul Jalil Muazzamyah Riau Dengan Time History Analysis. Universitas Brawijaya, Malang. Santoso, Fajar., 2009, Tinjauan Bangunan Bawah (Abutment) Jembatan Karang Kecamatan Karangpandan Kabupaten Karanganyar. Universitas Sebelas Maret. Surakarta. Vin, Natalia cristin., 2017. Pengaruh Gempa Terhadap Perilaku Jembatan Cable Stayed Tengku Fisabililah Riau Dengan Time History Analysis. Universitas Brawijaya, Malang. Widodo.1(2012). Seismologi1Teknik & Rekayasa1Kegempaan. Universitas Islam Indonesia Press.
ST-34 ANALISIS DAN DESAIN DIAFRAGMA BUKAAN LEBAR PADA BANGUNAN GEDUNG BETON BERTULANG Ernesta Novasty Yulan Irianti1, Emmanuel Merryano Sutrisno2, dan Junaedi Utomo3 1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44, Yogyakarta e-mail: 2Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44, Yogyakarta e-mail: 3Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44, Yogyakarta e-mail: junaedi.utomo@uajy.ac.id ABSTRAK Bukaan dengan ukuran besar pada lantai bangunan dapat mengakibatkan ketidakberaturan pada sistem strukturnya sehingga membuat gaya lateral yang timbul, saat bangunan dilanda gempa, tidak tersalurkan dengan baik ke elemen- elemen yang difungsikan untuk menahan gaya lateral. Kerusakan dapat terjadi pada bagian diafragma yang lemah sehingga sistem penahan beban lateral bangunan tidak dapat berfungsi dengan baik. Hal ini dicoba diatasi dengan memberikan perkuatan pada diafragma dan pada struktur. Tujuan perkuatan adalah agar gaya yang bekerja pada diafragma dapat tersalurkan ke sistem penahan beban lateral. Pada makalah ini perkuatan diafragma yang akan dikaji adalah dinding geser dan rangka beton bertulang yang disisipkan di dalam bagian diafragma yang lemah. Dinding geser merupakan dinding yang didesain untuk menahan gaya lateral yang terjadi pada dinding. Sedangkan bresing pada kasus ini yaitu elemen-elemen diagonal pada rangka yang berfungsi untuk menahan gaya desak dan gaya tarik yang terjadi akibat gempa. Material bresing dipilih dari material beton. Bresing akan menyalurkan gaya gaya lateral di dalam diafragma ke sistem penahan beban lateral bangunan sehingga beban lateral di dalam diafragma akibat gempa dapat tersalurkan ke sistem penahan lateral gedung dengan baik. ETABS merupakan salah satu perangkat lunak yang dapat dipakai untuk membuat model nonlinier struktur, untuk dipakai melakukan evaluasi terhadap sistem struktur. Hasil kajian menunjukkan perkuatan diafragma dengan dukungan dinding geser lebih efektif dalam mengatasi bukaan lebar pada gedung beton bertulang dibandingkan perkuatan diafragma dengan bresing beton bertulang. Kata kunci: diafragma, bukaan lebar, bresing beton bertulang, dinding geser 1. PENDAHULUAN Bangunan Panti Wredha terletak di Gunung Kidul, Yogyakarta, merupakan bangunan hunian dengan material beton bertulang. Dalam perencanaan bangunan ini, terdapat bukaan yang cukup besar pada bagian tengah gedung. Bukaan tersebut dapat mengakibatkan ketidakberaturan pada sistem strukturnya (SNI 1726:2019). Sehingga gaya lateral yang timbul, saat dilanda gempa yang kuat, tidak tersalurkan dengan baik ke elemen-elemen yang difungsikan untuk menahan gaya lateral (David Fanella, 2017). Hal ini dicoba diatasi dengan memberikan perkuatan pada diafragma dan pada struktur. Bangunan dirancang dengan ETABS menggunakan metoda pembebanan lateral linier statik dan linier dinamik. Tujuannya agar dapat mengetahui deformasi yang terjadi pada struktur yang diakibatkan oleh gaya-gaya yang timbul. Perkuatan diafragma dan struktur pada bangunan dianalisis untuk mengetahui keefektifan dari masing-masing alternatif yang digunakan. Adapun alternatif yang digunakan adalah perkuatan dengan bresing beton bertulang dan dinding geser. Terdapat 2 hal yang menjadi parameter dalam desain ini yaitu defleksi lateral terhadap gaya gempa dan plot kontur tegangan geser dari tiap alternatif. Dalam perencanaan pemodelan bangunan ini, terdapat dua hipotesis yang efektif untuk mengurangi dampak negatif dari diafragma dengan bukaan lebar yaitu: a. Memperkaku bukaan diafragma dengan memasang bresing di dalam pelat lantai pada bukaan diafragma. b. Memperkaku sistem struktur dengan memasang dinding geser pada sistem struktur.
2. TINJAUAN PUSTAKA Peran dan Fungsi Diafragma Horizontal Diafragma horizontal selain mendukung beban gravitasi dan mendistribusikannya ke balok dan kolom pendukung juga melakukan fungsi berikut (David Fanella, 2019): a. mendistribusikan dan mentransfer gaya geser lateral atau horizontal dalam bidang ke sistem penahan gaya lateral vertikal seperti dinding geser, rangka bresing atau rangka momen. b. bertindak sebagai pengikat, penstabil dan penopang lateral untuk semua elemen pendukung beban gravitasi di gedung seperti kolom dan dinding, dan memberikan dukungan lateral pada balok. Jenis-Jenis Diafragma Diafragma horizontal dapat diklasifikasikan ke dalam tiga kategori tergantung pada kekakuan dalam bidang diafragma relatif terhadap kekakuan lateral dalam bidang sistem penahan gaya lateral: diafragma kaku, semi kaku, dan fleksibel. Kekakuan lateral dari sistem penahan gaya lateral vertikal, dinyatakan dalam kips/inci, didefinisikan sebagai gaya lateral yang menyebabkan defleksi lateral sebesar 1 inci di bagian atas sistem penahan gaya lateral vertikal. a. Diafragma kaku Gambar 1. Diafragma kaku (Norachan, 2016) Dalam diafragma kaku, kekakuan dalam bidang atap dan pelat lantai atau pelat jauh lebih besar daripada kekakuan lateral sistem penahan gaya lateral vertikal, sehingga, pelat atap atau pelat lantai berperilaku sebagai anggota horizontal kaku yang meneruskan beban gempa dan angin lateral terhadap sistem penahan gaya lateral vertikal sebanding dengan kekakuan lateral dari sistem penahan gaya lateral vertikal. b. Diafragma semi kaku Gambar 2. Diafragma semi kaku (Norachan, 2016) Diafragma semi kaku memiliki beberapa kekakuan diafragma. Diafragma ini mampu berputar dan berderformasi. Deformasi ini mempengaruhi bagaimana beban didistribusikan ke rangka tergantung pada kekakuan relatifnya dan kekakuan diafragma. c. Diafragma fleksibel Gambar 3. Diafragma fleksibel (Norachan, 2016) Dalam diafragma fleksibel, kekakuan dalam bidang atap dan pelat lantai atau pelat jauh lebih kecil daripada kekakuan lateral sistem penahan gaya lateral vertikal di gedung. Oleh karena itu, jalur beban lateral terdiri dari pelat atap dan lantai yang bertindak sebagai balok horizontal dalam bidang yang hanya ditopang antara sistem penahan gaya lateral vertikal yang berdekatan. Dengan demikian, distribusi beban seismik lateral pada arah tertentu sebanding dengan luas tributary dalam bidang (tegak lurus terhadap arah gaya lateral) dari setiap sistem penahan gaya lateral vertikal yang sejajar dengan arah gaya gempa pada gedung. 3. KAJIAN ALTERNATIF
Rangka beton bertulang pada Bangunan Panti Wredha akan dianalisis menggunakan ETABS. Pada analisis ini, pelat dimodelkan sebagai shell element agar dapat diperoleh output plot kontur tegangan geser didalam plat diafragma (Pramin Norachan, 2016). Rangka ini terdiri dari tiga lantai dengan tinggi tiap lantainya 4,1 m. Dimensi balok utama untuk ketiga lantai adalah sama yaitu berukuran 550 x 600 mm, sedangkan balok anak berukuran 450 mm x 500 mm. Pelat lantai beton menggunakan pelat 2 arah dengan tebal 120 mm dengan dukungan kolom berukuran 500 x 500 mm dan bresing berukuran 300 x 300 mm. Material beton digunakan beton normal dengan f'c = 25 MPa dan baja tulangan dengan fy = 420 MPa. Adapun beban-beban yang bekerja pada rangka beton bertulang ini (SNI 1726:2019) adalah 1. Beban hidup lantai: 2,4 kN/m2 pada tiap lantai 2. Beban hidup atap: 1 kN/m2 pada atap 3. Beban mati: 5,33 kN/m2 pada tiap lantai 4. Beban gempa: ditentukan berdasarkan lokasi bangunan di Yogyakarta. Kajian berikut ini berlaku hanya untuk gedung Panti Wredha yang berlokasi di Yogyakarta. Gambar arsitektural untuk bangunan ini adalah seperti denah berikut ini: Gambar 4. Denah Rancangan Awal Gedung Panti Wredha Denah tersebut dikaji terlebih dahulu lalu dimodifikasi dengan pemberian bresing dan atau dinding geser sebagai alternatif perkuatan pada bukaan gedung. Dalam kasus ini akan difokuskan pada diafragma, terkhusus pada kekakuan diafragma yang terpengaruh oleh bukaan yang besar. Dari hasil analisis didapatkan bahwa terdapat defleksi lateral yang cukup besar yaitu 18,326 mm. Oleh sebab, dilakukan usaha untuk memperkecil defleksi serta memperkaku struktur dengan beberapa skenario pemodelan. Terdapat 4 skenario pemodelan yang akan digunakan pada kasus ini: rangka tanpa dukungan bresing bertulang dan dinding geser, rangka dengan dukungan bresing beton bertulang, rangka dengan dukungan dinding geser serta rangka dengan dukungan bresing beton bertulang dan dinding geser. Model 1. Rangka Tanpa Dukungan Bresing Beton Bertulang dan Dinding Geser Rangka dibawah ini merupakan rancangan asli gedung sebelum mendapatkan tambahan perkuatan.
Gambar 5. Denah rancangan model 1 Gambar 6. Diagram defleksi sistem struktur model 1 Gambar 7. Plot kontur tegangan geser model 1 Sistem Struktur Tabel 1. Defleksi sistem struktur model 1 Defleksi Arah X (mm) Pelat Lantai Defleksi Arah Y (mm) Rangka Terbuka Pelat Lantai 17,545 18,326 Model 2. Rangka Dengan Dukungan Bresing Beton Bertulang Pada model 2 rangka diberi dukungan berupa bresing beton bertulang yang dipasang secara diagonal dan
tertanam didalam pelat lantai yang difungsikan sebagai kamar. Gambar 8. Denah rancangan model 2 Gambar 9. Diagram defleksi sistem struktur model 2 Gambar 10. Plot kontur tegangan geser model 2 Sistem Struktur Rangka Terbuka Tabel 2. Defleksi sistem struktur model 2 Defleksi Arah X (mm) 17,667 Pelat Lantai Pelat Lantai dan Bresing Model 3. Rangka Dengan Dukungan Dinding Geser Pada model 3, rangka diperkaku dengan pemberian dinding geser pada sisi-sisi yang lemah. Defleksi Arah Y (mm) 18,408
Gambar 11. Denah rancangan model 3 Gambar 12. Diagram defleksi sistem struktur model 3 Gambar 13. Plot kontur tegangan geser model 3 Tabel 3. Defleksi sistem struktur model 3 Sistem Struktur Rangka dengan Dinding Geser Pelat Lantai Pelat Lantai Defleksi Arah X (mm) 7,549 Defleksi Arah Y (mm) 3,983 Model 4. Rangka Dengan Dukungan Bresing Beton Bertulang dan Dinding Geser Pada model ini struktur diberikan pertambahan perkuatan dengan dukungan bresing beton bertulang dan dinding geser.
Gambar 14. Denah rancangan model 4 Gambar 15. Diagram defleksi sistem struktur model 4 Gambar 16. Plot kontur tegangan geser model 4 Tabel 4. Defleksi sistem struktur model 4 Sistem Struktur Rangka dengan Dinding Geser Pelat Lantai Pelat Lantai dan Bresing Defleksi Arah X (mm) 7,608 Defleksi Arah Y (mm) 4,012 4. PEMBAHASAN Perpindahan pada struktur tidak boleh melebihi H/240 (Rienanda, 2019). Yang mana H adalah tinggi struktur. Dengan
tinggi gedung adalah 12 m maka perpindahan lateral maksimum yang diizinkan adalah 12000/240 = 50 mm. Rangka terbuka pada gedung ini, diperoleh defleksi dari hasil analisis sebesar 17,545 mm untuk arah x dan 18,326 mm untuk arah y. Meskipun defleksi yang dihasilkan masih lebih kecil daripada defleksi izinnya, defleksi yang terjadi masih cukup besar. Maka dikaji beberapa model untuk pemberian dukungan pada struktur. Pada model. 1 rancangan asli struktur merupakan rangka terbuka tanpa pertambahan perkuatan. Pada model ini dihasilkan defleksi sebesar 17,545 mm untuk arah x dan 18,326 mm untuk arah y pada pelat paling atas bangunan. Dari hasil plot kontur tegangannya dapat diketahui bahwa struktur terlalu fleksibel terkhusus pada area tengah di sekitar bukaan lebar. Pada model. 2 rancangan asli struktur diberikan pertambahan perkuatan menggunakan bresing beton bertulang. Bresing beton bertulang pada kasus ini merupakan elemen-elemen diagonal pada rangka yang berfungsi untuk menahan gaya desak dan gaya tarik yang terjadi akibat gempa. Bresing beton bertulang akan menyalurkan gaya- gaya lateral di dalam diafragma ke sistem penahan beban lateral bangunan sehingga beban lateral di dalam diafragma akibat gempa dapat tersalurkan ke sistem penahan lateral gedung dengan baik (SNI 2847:2019). Bresing beton bertulang bekerja desak ataupun tarik bergantung pada gaya yang diterimanya. Mekanisme tersebut akan ditunjukkan pada rangka struktur. Pada model ini defleksi yang dihasilkan sebesar 17,667 mm untuk arah x dan 18,408 mm untuk arah y pada pelat paling atas bangunan. Sama seperti model 1, dari hasil plot kontur tegangannya dapat disimpulkan bahwa rangka ini masih terlalu fleksibel. Sehingga perkuatan dengan bresing beton bertulang masih kurang berperan dalam mengatasi permasalahan diafragma bukaan lebar pada gedung ini. Pada model. 3 rangka diberikan perkuatan dengan menggunakan dinding geser. Dinding geser merupakan dinding yang didesain untuk menahan gaya lateral yang terjadi pada dinding (SNI 2847:2019). Dengan adanya dinding geser, gaya-gaya yang terjadi akibat gempa dapat terserap oleh dinding geser. Pada rangka ini dinding geser diletakkan pada sisi-sisi tertentu yang dapat memberikan kekakuan pada struktur. Pada model ini, defleksi struktur berkurang secara signifikan. Dimana pada pelat paling atas bangunan, dihasilkan defleksi yang awalnya 17,545 mm menjadi 7,549 mm untuk arah x dan 18,326 mm menjadi 3,983 mm untuk arah y. Apabila diberi dinding geser, diafragma pada struktur menjadi tidak bermasalah. Hal ini tampak pada plot kontur tegangan yang dihasilkan. Plot kontur tegangan menunjukkan bahwa struktur menjadi lebih kaku. Dari kajian model. 4 rangka diberikan perkuatan dengan menggunakan bresing beton bertulang dan dinding geser. Hal ini bertujuan agar dapat mengetahui keefektifan bresing beton bertulang dalam memberikan perkakuan pada struktur. Karena pada model 3, dinding geser terbukti berperan dalam mengurangi defleksi pada struktur secara signifikan. Sedangkan pada model 2, bresing beton bertulang tidak terbukti berperan dalam mengurangi defleksi. Pada model ini defleksi yang dihasilkan sebesar 7,608 mm untuk arah x dan 4,012 mm untuk arah y pada pelat paling atas bangunan. Defleksi yang dihasilkan menjadi lebih kecil apabila dibandingkan dengan defleksi pada rangka dengan dukungan bresing beton bertulang akan tetapi lebih besar apabila dibandingkan dengan defleksi pada rangka dengan dukungan dinding geser. Dengan kata lain, meskipun diberi tambahan dukungan bresing beton bertulang, defleksi pada sistem struktur pada model 4 tidak menjadi lebih kecil dibanding dengan defleksi yang dihasilkan pada sistem struktur pada model 3. Sehingga hal ini dapat memberikan kesimpulan bahwa dukungan dengan dinding geser lah yang berperan dalam mengurangi defleksi pada sistem struktur. 5. KESIMPULAN Analisis dengan menggunakan ETABS, diperoleh hasil bahwa defleksi lateral pada struktur apabila menggunakan dinding geser lebih kecil dibanding dengan menggunakan bresing beton bertulang. Setelah dikaji lebih lanjut ternyata bresing beton bertulang kurang berperan dalam mengatasi bukaan lebar pada gedung beton bertulang (hipotesis a tidak terbukti). Bresing bertulang hanya berfungsi untuk memperkaku lantai dan menahan gaya lateral. Memasang dinding geser akan lebih efektif dalam mengurangi defleksi pada struktur (hipotesis b terbukti). Sehingga alternatif yang efektif untuk gedung beton bertulang dengan bukaan lebar adalah dengan dukungan dinding geser yang dipasang pada sisi- sisi bangunan seperti ditunjukkan oleh model 3.
DAFTAR PUSTAKA Pramin Norachan. (2016). "DESIGN OF TALL BUILDING: TRENDS AND ADVANCEMENTS FOR STRUCTURAL PEFORMANCE". AIT Solutions, Thailand. David A. Fanella. (2017). "Design and Detailing of Low-Rise Reinforced Concrete Buildings". Concrete Reinforcing Steel Institute. Rienanda, Farren Evangelistha. (2019). "PENGARUH BRACING PADA BANGUNAN BERTINGKAT." Jurnal Sipil Statik Vol 7 No.6. Badan Standarisasi Nasional. (2019). "Persyaratan Beton Struktural untuk Bangunan Gedung." SNI Standar Nasional Indonesia, SNI 2847. Badan Standarisasi Nasional. (2019). "Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Bangunan Gedung dan Non Gedung." SNI Standar Nasional Indonesia, SNI 1726.
ST-35 PENGARUH PENGGUNAAN BAHAN TAMBAH TETES TEBU TERHADAP KUAT TEKAN BETON Mohamad Raynaldi Aizhar1, Istiqomah2 dan Ben Novaro Batubara3 1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jalan Dr Setiabudhi No 229 e-mail: raynaldiaizhar@upi.edu 2Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jalan Dr Setiabudhi No 229 e-mail: istiqomah@upi.edu, bensnovr@upi.edu ABSTRAK Beton merupakan batuan buatan yang tersusun dari pengerasan suatu campuran tertentu dari air, semen, dan agregat. Beton memiliki kelebihan sebagai bahan konstruksi karena bahan penyusun beton mudah untuk ditemukan baik secara alami atau dapat dicari alternatif bahan lain. Untuk keperluan tertentu campuran beton umumnya ditambahkan bahan tambah berupa zat kimia dan material tambahan. Banyak penelitian yang memanfaatkan limbah hasil industri sebagai bahan tambah campuran pada beton dengan tujuan yang bermacam-macam salah satunya limbah dari pabrik gula yaitu berupa tetes tebu. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh penambahan tetes tebu terhadap nilai slump, waktu ikat semen dan kuat tekan dari beton dengan variasi penambahan tetes tebu 0%; 0,175%; 0,2%; 0,225%; 0,25%; 0,275% dan 0,3% dari berat semen rencana. Pengujian kuat tekan beton dilakukan pada umur beton 7 hari, 14 hari dan 28 hari dengan benda uji berbentuk silinder berukuran diameter 10 cm dan tinggi 20 cm. Kuat tekan rencana beton 25 MPa pada 28 hari. Metode pembuatan benda uji merujuk pada SNI 7657-2012. Dari hasil pengujian didapatkan peningkatan nilai slump yang awalnya 81 mm menjadi 84 mm hingga 110 mm. Kuat tekan maksimum pada variasi tetes tebu 0,25% sebesar 33,91 Mpa. Meningkat sebesar 33,87% dari variasi tetes tebu 0%. Kata Kunci : Tetes Tebu, Slump, Kuat tekan 1. PENDAHULUAN Beton merupakan batuan buatan yang tersusun dari pengerasan suatu campuran tertentu dari air, semen, dan agregat (batu pecah, kerikil, pasir). Dewasa ini hampir setiap bangunan menggunakan beton sebagain struktur utama maupun pelengkap baik itu jembatan, bangunan air, maupun gedung. Karena beton merupakan material komposit, maka kualitas beton tergantung dari masing-masing material pembentuknya. (Tjokrodimuljo. K,1996). Untuk keperluan tertentu campuran beton umumnya ditambahkan bahan tambah berupa zat-zat kimia tambahan dan mineral/material tambahan. Penambahan zat-zat kimia atau mineral diharapkan dapat merubah performa dan sifat- sifat campuran beton. Menurut SNI bahan tambah (admixture) adalah suatu bahan yang berupa bubuk atau cairan yang ditambahkan dalam campuran beton yang dapat mempengaruhi performa dari beton. Bahan tambah tersebut ditambahkan dalam campuran beton pada saat proses pengadukan, dengan tujuan untuk mengubah sifat adukan atau betonnya. Dewasa ini banyak penelitian yang memanfaatkan limbah-limbah hasil industri sebagai bahan tambah campuran pada beton dengan tujuan yang bermacam-macam. Salah satu tujuan penambahan limbah industri tersebut adalah untuk menambah waktu ikat pada beton, sebagai alternatif dari retarder. Pabrik gula memproduksi limbah yang dapat digunakan sebagai bahan tambah pada campuran beton. Bahan tambah yang berasal dari limbah pabrik gula digunakan sebagai material teknologi beton ramah lingkungan, adapun bahan tambah yang digunakan adalah limbah pabrik gula (tetes tebu). Tetes tebu merupakan limbah pabrik gula hasil sisa kristalisasi gula yang berulang ulang dan tidak memungkinkan untuk diproses lagi menjadi gula dengan proses konvensional. Tetes tebu mengandung 32% sukrosa, 14% glukosa, dan 16% fruktosa sehingga berpotensi digunakan sebagai bahan tambah beton. (Olbirch, 2006). Menurut Santoso (2012) penambahan tetes tebu sebanyak 0,2% dari berat semen mempengaruhi kuat tekan beton sehingga mengalami peningkatan hingga 28,59 MPa pada umur beton 28 hari, sementara pada penambahan 0,8% dari berat semen sedikit mempengaruhi kuat tekan beton hingga 20,43 MPa dari kuat tekan beton tanpa bahan tambah sebesar 20,43 MPa pada umur beton 28 hari. Menurut Aziz (2020) penambahan tetes tebu sebesar 0,25% dari berat semen mempengaruhi kuat tekan beton hingga sebesar 24,8 MPa pada umur beton 28 hari, mengalami peningkatan dari beton normal dengan rata-rata kuat tekan 13,5 MPa pada umur beton 28 hari. 2. TINJAUAN PUSTAKA Beton Beton adalah campuran semen portland atau semen hidrolis lainnya, agregat halus, agregat kasar, dan air dengan atau tanpa bahan campuran tambahan (admixture) (SNI 03-2847-2019, 2019). Terdapat beberapa jenis beton sehingga
perbandingan serta bahan campuran beton berbeda - beda. Beton merupakan campuran yang memiliki kuat tekan yang tinggi namun memiliki kuat tarik yang rendah, hal tersebut membuat beton sangat cocok digunakan sebagai struktur bangunan. Beton normal adalah beton yang mempunyai berat isi (2200 - 2500) kg/m3 menggunakan agregat alam yang dipecah. Berdasarkan pedoman Pd T-07-2005-B beton mutu sedang didefinisikan dengan beton yang memiliki kuat tekan 20 - < 35 MPa. Pengujian mutu kuat tekan beton menggunakan benda uji berbentuk silinder diameter 150 mm, tinggi 300 mm. (SNI 03-2834-2000, 2000). Bahan Tambah (Admixture) Admixture adalah bahan tambahan berupa bubuk atau cairan yang ditambahkan ke dalam campuran beton selama tertentu dalam jumlah tertentu untuk merubah beberapa sifatnya. Admixture tediri dari beberapa tipe, diantaranya: a. Water Reducing Admixture Bahan tambahan tipe ini ditujukan untuk mengurangi campuran air yang dibutuhkan untuk menghasilkan beton plastik beton dengan konsistensi yang diinginkan. Admixture ini sering dikenal dengan sebutan water reducer atau plasticizer. b. Retarder Tipe ini merupakan bahan kimia untuk menghambat proses ikatan beton. Bahan ini perlu ditambahkan jika memerlukan waktu yang cukup lama antara pencampuran/pengadukan beton dengan penuangan adukan. Atau ketika jarak tempat pengadukan dan tempat penuangan cukup jauh. c. Accelerator Bahan kimia yang digunakan untuk mempercepat proses ikatan dan pengerasan beton. Bahan ini perlu digunakan ketika penuangan adukan dilakukan di bawah permukaan air atau di struktur beton yang mengharuskan beton cepat mengeras. Ada beberapa akselerator antara lain Aluminium Chlorida, Natrium Sulfat, dan Aluminium Sulfat. d. Water Reducer Retarder (WRR) Tipe ini berfungsi mengurangi air dan melambatkan proses ikatan sehingga kekuatan tekan dapat ditingkatkan dan waktu setting beton dapat dihambat. e. Water Reducer Accelerator Water reducer accelerator memiliki fungsi ganda yaitu mempercepat proses ikatan dan mengurangi kadar air pada beton. Hasilnya kekuatan beton jangka panjang lebih tinggi, setting time lebih pendek, kinerja pengerasan beton lebih cepat, dan tidak mempengaruhi bleeding, dan panas hidrasi meningkat. f. High Range Water Reducer atau Superplasticizer Bahan ini berfungsi mengurangi air hingga 12% atau lebih, dengan menggunakan bahan ini akan didapatkan adukan dengan fas lebih rendah pada nilai kekentalan adukan sama, sehingga kekuatan tekan beton lebih tinggi. Superplasticizer merupakan zat-zat polymer organik yang telah disatukan sehingga menghasilkan molekul- molekul panjang dari massa molekular yang tinggi. Penggunaan bahan ini menjadikan beton yang mempunyai kinerja tinggi atau beton dengan kekuatan tekan yang tinggi. g. High Range Water Reducer High range water reduction mampu mempercepat pengerasan beton dan mengurangi air. Penggunaannya biasa dilakukan untuk campuran beton dengan volume yang kecil. Bahan Tambah Tetes Tebu Bahan tambah berfungsi untuk mengubah sifat beton yang dihasilkan. Pada umumnya, bahan tambah untuk beton dibagi menjadi dua, yaitu bahan tambah kimia dan bahan tambah mineral. Menurut Nugraha dan Antoni (2007) bahan kimia pembantu dan bahan-bahan lain merupakan bahan tambahan kepada beton. Jumlahnya relatif sedikit tetapi pengaruhnya cukup besar pada beton sehingga banyak digunakan. Oleh sebab itu penggunaanya harus teliti. Bahan kimia pembantu ditambahkan ke dalam adukan beton sebelum atau selama proses pengecoran. Bahan tambah mineral saat ini banyak ditambahkan ke dalam campuran beton dengan berbagai tujuan, antara lain untuk mengurangi pemakaian semen, mengurangi temperature akibat reaksi hidrasi, mengurangi bleeding atau menambah kelecakan beton segar. Contoh bahan tambah mineral pada beton seperti pozzolan, fly ash dan serat (Tjokrodimulyo, 2007). Menurut Olbrich (2006) dikutip dalam Agus Santoso (2012), limbah tetes tebu mengandung 32% sukrosa, 14% glukosa dan 16% fruktosa sehingga berpotensi untuk dimanfaatkan sebagai bahan tambah campuran beton. Tetes tebu mempunyai fungsi sebagai bahan yang memperlambat waktu ikat pada beton dan menambah kuat tekan beton (Santoso, 2012). Menurut Nevil (2006) dalam bukunya disebutkan bahwa retarder dapat memproduksi beton dengan C-S-H (kasium-silikat-hidrasi) yang lebih padat pada umur beton diatas 28 hari dibandingkan dengan beton tanpa tambahan retarder, tetapi disebutkan juga bahwa beton dengan bahan tambah retarder mengalami penurunan pada umur beton usia dini yaitu dibawah 7 hari. Demikian juga gula atau tetes tebu memiliki kemampuan sebagai retarder pada beton dikarenakan dapat menghambat proses hidrasi beton, dimana penghambatan tersebut berkontribusi terhadap pengaruh kuat tekan beton. Kuat Tekan Beton
Kuat tekan beton mengidentifikasikan mutu dari sebuah struktur. Semakin tinggi tingkat kekuatan struktur yang dikehendaki, semakin tinggi pula mutu beton yang dihasilkan. 3. METODOLOGI PENELITIAN Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode eksperimen, metode penelitian eksperimen adalah metode penelitian kuantitatif yang digunakan untuk mengetahui pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen dalam kondisi yang terkendalikan. Metode penelitian eksperimen pada penelitian kali ini dilakukan dengan cara membandingkan beton rencana f'c = 25 MPa sebagai beton kontrol terhadap beton yang dilakukan eksperimen, hal yang ditinjau dari beton tersebut adalah kuat tekan pada beton. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh tetes tebu terhadap kuat tekan dari beton. Pada penelitian ini dilakukan beberapa tahapan meliputi persiapan material dan alat,, persiapan tetes tebu, pemeriksaan sifat fisis agregat, penrencanaan campuran beton, pembuatan campuran beton, pemeriksaan campuran beton, perawatan benda uji, pengujian benda uji. Penelitian dan pengujian benda uji dilakukan di Laboraturium Struktur dan Material, Fakultas Pendidikan Teknologi dan Kejuruan, Universitas Pendidikan Indonesia. Variabel pada penelitian ini adalah campuran beton yang ditambahkan dengan bahan tambah berupa tetes tebu. Sampel dibuat berdasarkan penambahan tetes tebu dalam campuran beton, yaitu 0%; 0,175%; 0,2%; 0,225%; 0,25%; 0,275% dan 0,3% dari berat semen. Jumlah sampel yang digunakan adalah 63 sampel untuk uji kuat tekan, jumlah tersebut didasarkan dari 3 buah sampel pada setiap variasi campuran untuk 1 kali uji kuat tekan, uji kuat tekan dilakukan pada umur beton 7 hari, 14 hari, dan 28 hari. Dengan menggunakan benda uji berbentuk silinder berukuran diameter 10 cm dan tinggi 20 cm. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Slump Beton tanpa penambahan tetes tebu memiliki nilai slump terendah dibandingkan dengan beton dengan penambahan tetes tebu senilai 81 mm. Dilihat dari gambar 4 dapat meningkatkan nilai slump pada beton, hal ini berpengaruh pada pengerjaan beton karena beton semakin encer dan semakin mempermudah dalam mencetak beton. Hal ini bisa terjadi disebabkan oleh perilaku tetes tebu terhadap beton yang berfungsi sebagai retarder yang menyebabkan waktu ikat semakin semen bertambah sehingga beton pengikatan beton menjadi terhambat. 107 110 ) m m ( p m u 110 100 100 93 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Slump Beton tanpa penambahan tetes tebu memiliki nilai slump terendah dibandingkan dengan beton dengan penambahan tetes tebu senilai 81 mm. Dilihat dari gambar 4 dapat meningkatkan nilai slump pada beton, hal ini berpengaruh pada pengerjaan beton karena beton semakin encer dan semakin mempermudah dalam mencetak beton. Hal ini bisa terjadi disebabkan oleh perilaku tetes tebu terhadap beton yang berfungsi sebagai retarder yang menyebabkan waktu ikat semakin semen bertambah sehingga beton pengikatan beton menjadi terhambat. 107 110 ) m m ( p m u 110 100 100 93 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Slump Beton tanpa penambahan tetes tebu memiliki nilai slump terendah dibandingkan dengan beton dengan penambahan tetes tebu senilai 81 mm. Dilihat dari gambar 4 dapat meningkatkan nilai slump pada beton, hal ini berpengaruh pada pengerjaan beton karena beton semakin encer dan semakin mempermudah dalam mencetak beton. Hal ini bisa terjadi disebabkan oleh perilaku tetes tebu terhadap beton yang berfungsi sebagai retarder yang menyebabkan waktu ikat semakin semen bertambah sehingga beton pengikatan beton menjadi terhambat. 107 110 ) m m ( p m u 110 100 100 93 l S 90 81 84 85 i a l i BTT 0,175% BTT 0,2% BTT 0,225% BTT 0,25% BTT 0,275% BTT 0,3% Variasi Penambahan Tetes Tebu Gambar 1. Pengujian slump beton dengan penambahan tetes tebu Kuat Tekan Gambar 2. Pengaruh penambahan tetes tebu terhadap kuat tekan beton
Pada gambar 2, dapat di simpulkan bahwa penambahan tetes tebu yang optimum pada beton umur 7 hari adalah variasi tets tebu 0,25% yaitu 23,34 MPa, dengan peningkatan 32,57% dibandingkan dengan beton kontrol yaitu pada variasi 0% dengan 17,6 MPa. Dapat dilihat dari grafik yang disajikan bahwa kuat tekan beton yang diberi bahan tambah berupa tetes tebu cenderung meningkat dibandingkan beton tanpa tambahan tetes tebu, dan mencapai maksimum pada variasi tetes tebu 0,25%, namun mengalami penurunan kembali pada variasi 0,275%. Beton dengan penambahan 0,175%; 0,2%; 0,225%; 0,25%; 0,275% dan 0,3% tetes tebu memperoleh nilai kuat tekan berturut-turut sebesar 18,03 MPa; 18,79 MPa; 21,14 MPa; 23,34 MPa; 22,18 MPa dan 18,39 MPa dengan nilai peningkatan kuat tekan berturut turut sebesar 2,43%; 6,72%; 20,05%; 32,57%; 26,01% dan 4,46% terhadap beton tanpa penambahan tetes tebu. Pada gambar 2, dapat di simpulkan bahwa penambahan tetes tebu yang optimum pada beton umur 14 hari adalah variasi tets tebu 0,25% yaitu 29,11 MPa, dengan peningkatan 31,33% dibandingkan dengan beton kontrol yaitu pada variasi 0% dengan 22,16 MPa. Dapat dilihat dari grafik yang disajikan bahwa kuat tekan beton yang diberi bahan tambah berupa tetes tebu cenderung meningkat dibandingkan beton tanpa tambahan tetes tebu, dan mencapai maksimum pada variasi tetes tebu 0,25%, namun mengalami penurunan kembali pada variasi 0,275%. Beton dengan penambahan 0,175%; 0,2%; 0,225%; 0,25%; 0,275% dan 0,3% tetes tebu memperoleh nilai kuat tekan berturut-turut sebesar 23,57 MPa; 24,62 MPa; 25,15 MPa; 29,11 MPa; 27,18 MPa dan 23,78 MPa dengan nilai peningkatan kuat tekan berturut turut sebesar 6,35%; 11,06%; 13,5%; 31,32%; 22,65% dan 7,27% terhadap beton tanpa penambahan tetes tebu. Pada gambar 2, dapat di simpulkan bahwa penambahan tetes tebu yang optimum pada beton umur 28 hari adalah variasi tets tebu 0,25% yaitu 33,91 MPa, dengan peningkatan 33,87% dibandingkan dengan beton kontrol yaitu pada variasi 0% dengan 25,33 MPa. Dapat dilihat dari grafik yang disajikan bahwa kuat tekan beton yang diberi bahan tambah berupa tetes tebu cenderung meningkat dibandingkan beton tanpa tambahan tetes tebu, dan mencapai maksimum pada variasi tetes tebu 0,25%, namun mengalami penurunan kembali pada variasi 0,275%. Beton dengan penambahan 0,175%; 0,2%; 0,225%; 0,25%; 0,275% dan 0,3% tetes tebu memperoleh nilai kuat tekan berturut-turut sebesar 25,66 MPa; 27,59 MPa; 30,03 MPa; 33,91 MPa; 31,97 MPa dan 26,6 MPa dengan nilai peningkatan kuat tekan berturut turut sebesar 1,3%; 8,91%; 18,53%; 33,87%; 26,18% dan 5,01% terhadap beton tanpa penambahan tetes tebu. Berat Jenis ) m m ( p m u l S 2340,00 2320,00 2300,00 2280,00 2260,00 2306,79 2295,33 2292,64 2295,05 2315,78 2297,95 2311,68 i a l i N 2240,00 2220,00 2200,00 BTT 0% BTT 0,175% BTT 0,2% BTT 0,225% BTT 0,25% BTT 0,275% BTT 0,3% Variasi Penambahan Tetes Tebu Gambar 3. Berat jenis beton dengan penambahan tetes tebu Beton tanpa penambahan tetes tebu memiliki berat jenis sebesar 2306,79 Kg/m3 . Berat jenis beton dengan penambahan tetes tebu cenderung menurun tetapi meningkat pada variasi 0,25% dan 0,3% berturut-turut sebesar 2315,78 Kg/m3 dan 2311,68 Kg/m3; dan terjadi penurunan tebesar pada variasi 0,225% dengan berat jenis sebesar 2259,8 Kg/m3. Hal ini bisa terjadi dikarenakan penambahan tetes tebu mengakibatkan penundaan waktu ikat sehingga air dalam beton tehambat reaksinya dengan beton dan memperlambat waktu pengikatan beton yang mengakibatkan beton kehilangan banyak massa dari air yang berbanding lurus dengan massa beton. Beton normal memiliki berat isi 2200 Kg/m3 sampai dengan 2500 Kg/m3 menurut SNI 7656-2012. Berdasarkan hasil pengujian berat jenis beton dapat disimpulkan bahwa beton dengan penambahan tetes tebu masuk pada kategori beton normal. 5. SIMPULAN DAN SARAN Simpulan Berdasarkan hasil penelitian, analisis dan perhitungan yang dilakukan dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Penambahan tetes tebu dapat mempengaruhi kuat tekan beton, kuat tekan maksimum kuat tekan didapat pada variasi 0,25% dengan kuat tekan sebesar 33,91 MPa.
2. Nilai kuat tekan beton maksimum didapatkan beton dengan penambahan tetes tebu sebesar 0,25% dari berat semen sebesar 33,91 MPa. Pada variasi 0,275% dan 0,3% terjadi penurunan kuat tekan tetapi tidak menurun dari kuat tekan beton kontrol. Saran Dari kesimpulan dan hasil analisa diatas penulis memberikan saran sebagai berikut: 1. Penelitian ini dapat digunakan menjadi rujukan untuk penelitian selanjutnya yang membahas pengaruh penambahan tetes tebu terhadap kuat tekan beton. DAFTAR PUSTAKA Andriansyah dan Harsoyo. (2020). Pemanfaatan Limbah Tetes Tebu Sebagai Bahan Tambah pada Campuran Beton. Yogyakarta : Program Studi Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia. Anshori, Ridwan dan Cahyo. (2019). Penelitian Uji Kuat Tekan Beton Dengan Memanfaatkan Air Limbah Tetes Tebu dan Zat Additive Concrete. Ismunandar, Mungok dan Supriyadi. (2016). Pemanfaatan Tetes Tebu Sebagai Bahan Tambah Dalam Campuran Beton. Pontianak : Fakultas Teknik Sipil UNTAN. Jumadurdiyev, Ozkul, Saglam dan Parlak. (2005). The Utilization of Beet Molasses as a Retarding and Water Reducing Admixture for Concrete. Cement and Concrete Research 35. Leigh, Joselle, Honidel dan Jilljun. (2019) Molasses as Retarding Admixture for Concrete in Road Construction. Davao City, University of the Immaculate Concception Nau, Y. (2013). Perbandingan Kuat Tekan Beton Normal Dengan Beton Yang Bercampur Tetes Tebu Untuk Fc' = 24 MPa. Malang: Universitas Tribhuana Tunggadewi. Mulyono, T. (2005). Teknologi Beton. Yogyakarta: Andy Offset. Olbrich, H. (2006). The Molasses, BioTechnology. Essex. Peraturan Rektor Universitas Pendidikan Indonesia Nomor 3260/UN40/HK/2018 tentang Pedoman Penulisan Karya Ilmiah UPI Tahun Akademik 2018. Santoso. (2012). Pemanfaatan Limbah Tetes Tebu Sebagai Alternatif Pengganti Set-Retarder dan Water Reducer Untuk Bahan Tambah Beton. Yogyakarta : Jurusan Pendidikan Teknik Sipil Universitas Negeri Yogyakarta. SNI 03-2834-2000. (2000). SNI 03-2834-2000: Tata cara pembuatan rencana campuran beton normal. Badan Standardisasi Nasional. SNI 03-2847-2002. (2002). Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung. Bandung: Badan Standardisasi Nasional. SNI 03-2847-2019. (2019). Persyaratan beton struktural untuk bangunan gedung. Bandung: Badan Standardisasi Nasional. SNI 03-4428-1997. (1997). Metode pengujian agregat halus atau pasir yang mengandung bahan plastik dengan cara setara pasir. Pustran - Balitbang PU. SNI 03-4804-1998. (1998). Metode pengujian bobot isi dan rongga udara dalam agregat. Pustran - Balitbang PU. SNI 15-2049-2004. (2004). Semen portland. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI 1969-2008. (2008). Cara uji berat jenis dan penyerapan air agregat kasar. Bandung: Badan Standardisasi Nasional. SNI 1970-2008. (2008). Cara uji berat jenis dan penyerapan air agregat halus. Bandung: Badan Standardisasi Nasional. SNI 1971-2011. (2011). Cara uji kadar air total agregat dengan pengeringan. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI 1972-2008. (2008). Cara uji slump beton. Bandung: Badan Standardisasi Nasional. SNI 1974-2011. (2011). Cara uji kuat tekan beton dengan benda uji silinder. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI 2491-2014. (2014). Metode uji kekuatan tarik belah spesimen beton silinder. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI 2493-2011. (2011). Tata cara pembuatan dan perawatan benda uji beton di laboratorium. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI 7656-2012. (2012). Tata cara pemilihan campuran untuk beton normal, beton berat dan beton massa. Bandung: Badan Standardisasi Nasional. SNI ASTM C136-2012. (2012). Metode uji untuk analisis saringan agregat halus dan agregat kasar. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI S-04-1989 F. (1989). Spesifikasi Bahan Bangunan Bagian A. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. Sukiyaningrum, SM. (2017). Analisis Kuat Tekan Beton Menggunakan Kombinasi Pasir Merah Purwodadi Dan Pasir Kaliworo Klaten Dengan Bahan Tambah Tetes Tebu. Surakarta: Jurusan Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta. Taylor, H.F.W. (1997). Cement Chemistry. London: Thomas Telford. Yohannes, K. (2019). Application of cane molasses as concrete retarder admixture. Nekemte: Wollega University
ST-36 PENGARUH VARIASI JARAK TULANGAN SENGKANG KONTINU DENGAN TULANGAN TEKAN TUINGGAL TERHADAP KUAT LENTUR BALOK BETON Bastian A. Ampangallo1*, Ebryani Gleni Torban2, Dian Pranata Putra Ambali3, Israel Padang4, dan Abdias Tandy Arrang5 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12 Makale, Tana Toraja e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12 Makale, Tana Toraja 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12 Makale, Tana Toraja e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12 Makale, Tana Toraja e-mail: 4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12 Makale, Tana Toraja e-mail: dias_tandyarrang@yahoo.co.id ABSTRAK Beton dan baja tulangan bekerja sama dengan baik dalam struktur beton bertulang. Beton bertulang sebagai elemen balok harus diberi penulangan lentur (memanjang) dan penulangan geser (sengkang). Salah satu alternatif mengehemat penggunaan tulangan baja pada sebuah konstruksi dengan membuat modifikasi pada tulangan lentur dan tulangan geser pada sebuah balok beton. Tulangan lentur dimodifikasi pada bagian tulangan tekan menjadi tulangan tekan tunggal dan tulangan geser dimodifikasi menjadi sengkang kontinu. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh variasi jarak tulangan sengkang kontinu dengan tulangan tekan tunggal terhadap kuat lentur balok beton. Benda uji yang digunakan adalah balok dimensi 90 cm x 15 cm x 15 cm sebanyak 18 sampel. Variasi jarak tulangan sengkang kontinyu yaitu 5 cm, 7 cm, dan 10 cm masing-masing terdiri dari 3 sampel, juga dibuat sebagai perbandingan menggunakan sengkang normal dengan tulangan tekan tunggal dengan variasi jarak yaitu 5 cm, 7 cm, dan 10 cm masing-masing terdiri dari 3 sampel. Hasil penelitian menunjukkan perbandingan kekuatan jarak sengkang kontinu dengan jarak sengkang normal untuk jarak 5 cm sekitar 0,98 %, untuk sengkang jarak 7 cm sekitar 1,04 %, dan untuk sengkang jarak 10 cm sekitar 0,98 %. Jadi, perbandingan kekuatan balok menggunakan sengkang kontinu dan sengkang normal tidak terlampau jauh. Kata kunci: beton bertulang, jarak tulangan, sengkang kontinu, tulangan tekan tunggal, kuat lentur 1. PENDAHULUAN Pompa air dengan tenaga listrik atau mesin berbahan bakar minyak merupakan alternatif utama yang sangat umum digunakan untuk pemenuhan kebutuhan air apabila lokasi sumber air lebih rendah dibandingkan dengan lokasi penggunaan air tersebut. Pada abad ke-18 seorang penemu asal Prancis bernama Josephem Montgolfierem merancang pompa hidram (Ram Pump) dengan prinsip kerja menggunakan energi kinetik air yang mengalir secara teratur melalui katup mengakibatkan tekanan terjadi di dalam ram mendorong air dari tempat rendah ke tempat yang lebih tinggi secara otomatis dengan energi dari air itu sendiri. Beton sebagai bahan struktur bangunan telah dikenal sejak lama karena mempunyai banyak keuntungan dibandingkan dengan bahan konstruksi lainnya. Pada saat ini beton merupakan salah satu unsur yang sangat penting dalam dunia konstruksi karena beton kuat terhadap tekan. Beton telah banyak mengalami perkembangan baik dalam pembuatan campuran maupun dalam pelaksanaan konstruksinya. Salah satu perkembangan beton yaitu pembuatan kombinasi antara material beton dan baja tulangan menjadi satu kesatuan konstruksi yang disebut beton bertulang. Beton bertulang sebagai elemen balok atau kolom harus diberi penulangan lentur (memanjang) dan penulangan geser (sengkang). Penulangan lentur dipakai untuk menahan beban momen lentur yang terjadi pada balok atau kolom. Penulangan geser terdiri dari sengkang vertikal, sengkang spiral, dan sengkang miring. Pada waktu tertentu kekuatan suatu beton bertulang sangat dipengaruhi oleh model tulangan beton itu sendiri. Karena begel atau sengkang adalah unsur yang tak dapat disepelekan, maka perencanaan sengkang harus direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi fungsi dan perannya. Dimana sengkang sebagai pengikat tulangan utama agar tidak lepas dari inti beton, menjadi lateral restrain untuk tulangan tekan, pengekangan inti beton, dan memperkuat sambungan antar tulangan.
Penggunaan beton bertulang yang semakin meningkat menyebabkan penggunaan baja juga meningkat sehingga menyebabkan harga tulangan baja semakin tinggi. Salah satu alternatif menghemat penggunaan tulangan baja pada sebuah konstruksi dengan membuat modifikasi pada tulangan lentur dan tulangan geser. 2. METODE Untuk menghitung momen rencana balok (𝑀𝑟) diperlukan data yang berkaitan dengan dimensi (b, h, d, 𝑑𝑠, 𝑑𝑠′), mutu bahan beton bertulang (𝑓𝑐′ dan 𝑓𝑦), dan tulangan longitudinal yang terpasang pada balok (𝐴𝑠 𝑑𝑎𝑛 𝐴𝑠′). Skema hitungan momen rencana balok dapa dilihat sebagai berikut: Gambar 1. Skema Hitungan Momen Rencana Balok (Penampang Balok dengab Tulangan Rangkap) Sumber: Balok dan Pelat Beton Bertulang oleh Ali Asroni 2010 Dalam penelitian ini akan dibuat dua jenis benda uji yaitu silinder dan balok. Oleh karena itu setelah pengujian material menggunakan standar America Society of Testing and Materials (ASTM) selesai dilakukan, dilanjutkan dengan
perancangan mix design, lalu pembuatan beton segar pada benda uji berbentuk silinder untuk uji kuat tekan. Untuk benda uji balok akan dibuat dengan dimensi 90x15x15 cm dengan menggunakan variasi jarak tulangan sengkang kontinu dengan tulangan tekan tunggal. Adapun variasi jarak tulangan sengkang kontinu yang akan digunakan yaitu 5 cm, 7 cm, dan 10 cm dengan model tulangan longitudinal yaitu tulangan tekan tunggal. Tulangan sengkang kontinu yang dimaksudkan ialah tulangan sengkang yang bersambung (tidak putus) yang tentunya berbeda dengan model tulangan sengkang normal yang akan dijadikan sebagai pembanding. Untuk tulangan sengkang kontinu dan sengkang normal digunakan besi berdiameter 6 mm dan untuk tulangan longitudinal digunakan besi berdimeter 10 mm. Desain tulangan sengkang kontinu dengan tulangan tekan tunggal dan tulangan sengkang normal dengan tulangan tekan tunggal dapat dilihat dengan gambar berikut : Gambar 2. Design Tulangan Sengkang Kontinu dengan Tulangan Tekan Tunggal Gambar 3. Desain Tulangan Sengkang Normal dengan Tulangan Tekan Tunggal Rencana campuran beton (mix design) dilakukan setelah pemeriksaan agregat telah memenuhi standar spesifikasi. Tujuan perencanaan campuran beton adalah untuk menentukan proporsi semen, agregat halus, agregat kasar dan air berdasarkan formulir perencanaan campuran beton SNI 03-2834-2000 tentang Tata cara pembuatan rencana campuran beton normal. Jumlah benda uji dalam penelitian ini untuk pengujian kuat tekan sebanyak 12 buah benda uji berbentuk silinder, 3 buah benda uji berbentuk silinder untuk pengujian kuat tarik belah beton dan sebanyak 18 buah balok untuk pengujian kuat lentur. Adapun skema pengujian kuat lentur balok beton variasi jarak tulangan sengkang dengan tulangan tekan tunggal disajikan pada gambar 4.
Gambar 4. Skema Pengujian Kuat Lentur Balok Beton 3. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Kuat Tekan Beton Tabel 1. Hasil Kuat Tekan Beton Kode 3.I 3.II 3.III 7.I 7.II 7.III 14.I 14.II 14.III 28.I 28.II 28.III Umur Berat Luas Silinder (A) Hari (Kg) 12202 12201 12236 12462 12237 12333 12280 12202 12292 12255 12117 12160 (mm²) 17662,5 17662,5 17662,5 17662,5 17662,5 17662,5 17662,5 17662,5 17662,5 17662,5 17662,5 17662,5 3 7 14 28 Beban (P) Kuat Tekan (F'c) (N) 185000 305000 285000 470000 315000 375000 415000 345000 430000 425000 355000 505000 (MPa) 10,47 17,27 16,14 26,61 17,83 21,23 23,49 19,53 24,35 24,06 20,09 28,59 Berdasarkan tabel kuat tekan beton diatas pada hari ke-3 kuat tekan rata-rata beton silinder mencapai 14,63 MPa. Perendaman beton selama 7 hari menghasilkan kuat tekan rata-rata 21,89 MPa, perendaman beton selama 14 hari menghasilkan kuat tekan rata-rata 22,46 MPa, dan pada hari ke-28 menghasilkan kuat tekan rata-rata 24,25 MPa yang melebihi dari kuat tekan rencana yaitu 22,5 MPa. B. Kuat Tarik Belah Beton Kode 28.I 28.II 28.III Tabel 2. Hasil Kuat Tarik Belah Beton Umur Berat Beban (P) Kuat Tarik Belah (Fcr) Hari (Kg) 12275 12085 12120 (N) 170000 170000 185000 (MPa) 2,41 2,41 2,62 28 Berdasarkan tabel kuat tarik belah beton diatas sampel 1 menghasilkan kuat tarik sebesar 2,41 MPa, sampel 2 juga menghasilkan kuat tarik sebesar 2,41 MPa, dan sampel 3 menghasilkan kuat tarik sebesar 2,62 MPa. Dari ketiga sampel tersebut menghasilkan nilai rata-rata kuat tarik belah beton silinder sebesar 2,48 MPa. C. Kuat Lentur Balok Tabel 3. Hasil Pengujian Kuat Lentur Balok Kode K5S1 K5S2 K5S3 N5S1 L (m) 0,60 0,60 0,60 𝑷𝒓𝒆𝒕𝒂𝒌 (kN) 28 30 30 Rata-rata 29,5 0,60 𝑷𝒎𝒂𝒌𝒔 (kN) 74,5 71,5 78 78 𝑴𝒖𝒋𝒊 (kgm) 1141,945 1096,058 1195,479 1144,494 1195,479
L (m) 0,60 0,60 𝑷𝒓𝒆𝒕𝒂𝒌 (kN) 30 30 Rata-rata 26,5 29,5 34 Rata-rata 30,5 33 49 Rata-rata 31,5 34 30,5 Rata-rata 36 34 29 Rata-rata Kode N5S2 N5S3 0,60 0,60 0,60 K7S1 K7S2 K7S3 0,60 0,60 0,60 N7S1 N7S2 N7S3 K10S1 0,60 K10S2 0,60 K10S3 0,60 N10S1 0,60 N10S2 0,60 N10S3 0,60 𝑷𝒎𝒂𝒌𝒔 (kN) 77 72 79 81 73,5 73,5 73 77 79 79,5 74 81 73,5 82,5 𝑴𝒖𝒋𝒊 (kgm) 1180,184 1103,706 1159,789 1210,775 1241,366 1126,649 1192,92 1126,649 1119,002 1180,184 1141,945 1210,775 1218,722 1134,297 1187,931 1241,366 1126,649 1264,309 1210,775 Kode sampel balok : - K5 - N5 - K7 - N7 - K10 - N10 = Balok menggunakan sengkang kontinu jarak 5 cm = Balok menggunakan sengkang normal jarak 5 cm = Balok menggunakan sengkang kontinu jarak 7 cm = Balok menggunakan sengkang normal jarak 7 cm = Balok menggunakan sengkang kontinu jarak 10 cm = Balok menggunakan sengkang normal jarak 10 cm D. Keruntuhan Pada Balok Sebagian besar keruntuhan yang terjadi pada pengujian balok adalah keruntuhan lentur, dapat dilihat dari bentuk keretakan balok pasca pengujian. Pada saat balok menerima beban, retak pertama terjadi pada serat paling bawah, kurang lebih di tengah bentang balok. Saat balok menerima beban lebih besar lagi hingga mencapai kapasitas maksimum, keretakan akan muncul di samping kiri kanan retak pertama dan mengalami perubahan sudut, yaitu membentuk sudut kemiringan terhadap sumbu memanjang balok pola retak yang terjadi menjadi retak geser lentur. Berikut contoh pola keretakan dari benda uji balok. 1. Pola Retak Balok Menggunakan Sengkang Kontinu Jarak 5 cm Side A Side B Gambar 4. Pola Retak Balok Menggunakan Sengkang Kontinu Jarak 5 cm Sampel 1
Sengkang Jarak 5 cm 2,5 2 ) m c ( n a t u d n e L 1,5 1 0,5 0 0 10 20 30 40 50 Beban (kN) 60 70 80 90 Sampel 1 Kontinu Sampel 2 Kontinu Sampel 3 Kontinu Sampel 1 Normal Sampel 2 Normal Sampel 3 Normal Gambar 5. Grafik Pengaruh Beban terhadap Lendutan Blok menggunakan Sengkang Jarak 5 cm Pada grafik pengaruh beban terhadap lendutan balok menggunakan sengkang jarak 5 cm didapat hasil dari pengujian 𝑀𝑢𝑗𝑖 bahwa lendutan terbesar terjadi pada balok beton menggunakan sengkang kontinu sampel 3 sebesar 2,3 cm dengan beban maksimum yang dapat ditanggung oleh balok sebesar 78 kN. Lendutan terkecil terjadi pada balok beton menggunakan sengkang normal sampel 1 sebesar 1,65 cm dengan beban maksimum yang dapat ditanggung oleh balok sebesar 78 kN. 2. Pola Retak Balok Menggunakan Sengkang Kontinu Jarak 7 cm Side A Side B Gambar 6. Pola Retak Balok Menggunakan Sengkang Kontinu Jarak 7 cm Sampel 1
Sengkang Jarak 7 cm 3 2,5 ) m c ( 2 n a t u d n e L 1,5 1 0,5 0 0 10 20 30 40 50 Beban (kN) 60 70 80 90 Sampel 1 Kontinu Sampel 2 Kontinu Sampel 3 Kontinu Sampel 1 Normal Sampel 2 Normal Sampel 3 Normal Gambar 7. Pengaruh Beban terhadap Lendutan Balok menggunakan Sengkang Jarak 7 cm Pada grafik pengaruh beban terhadap lendutan balok menggunakan sengkang jarak 7 cm didapat hasil dari pengujian 𝑀𝑢𝑗𝑖 bahwa lendutan terbesar terjadi pada balok beton menggunakan sengkang kontinu sampel 2 sebesar 2,6 cm dengan beban maksimum yang dapat ditanggung oleh balok sebesar 81 kN. Lendutan terkecil terjadi pada balok beton menggunakan sengkang normal sampel 3 sebesar 1,55 cm dengan beban maksimum yang dapat ditanggung oleh balok sebesar 77 kN. 3. Pola Retak Balok Menggunakan Sengkang Kontinu Jarak 10 cm Side A Side B Gambar 8. Pola Retak Balok Menggunakan Sengkang Kontinu Jarak 10 cm Sampel 1
Sengkang Jarak 10 cm 3,5 3 ) m c ( 2,5 n a t u d n e L 2 1,5 1 0,5 0 0 10 20 30 40 50 Beban (kN) 60 70 80 90 Sampel 1 Kontinu Sampel 2 Kontinu Sampel 3 Kontinu Sampel 1 Normal Sampel 2 Normal Sampel 3 Normal Gambar 9. Pengaruh Beban terhadap Lendutan Balok menggunakan Sengkang Jarak 10 cm Pada grafik pengaruh beban terhadap lendutan balok menggunakan sengkang jarak 10 cm didapat hasil dari pengujian 𝑀𝑢𝑗𝑖 bahwa lendutan terbesar terjadi pada balok beton menggunakan sengkang kontinu sampel 1 sebesar 2,9 cm dengan beban maksimum yang dapat ditanggung oleh balok sebesar 79 kN. Lendutan terkecil terjadi pada balok beton menggunakan sengkang normal sampel 2 sebesar 1,7 cm dengan beban maksimum yang dapat ditanggung oleh balok sebesar 73,5 kN. 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil pengujian di laboratorium dan analisa data yang telah dilakukan, dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Perbandingan kekuatan jarak sengkang kontinu dengan jarak sengkang normal untuk jarak 5 cm sekitar 0,98 %, untuk sengkang jarak 7 cm sekitar 1,04 %, dan untuk sengkang jarak 10 cm sekitar 0,98 %. Jadi, perbandingan kekuatan balok menggunakan sengkang kontinu dan sengkang normal tidak terlampau jauh. 2. Direkomendasikan untuk menggunakan sengkang kontinu karena penggunaan besi yang lebih sedikit daripada menggunakan sengkang normal. Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, perlu dilakukan penelitian lanjutan terhadap penggunaan tulangan sengkang kontinu dengan tulangan tekan tunggal. Adapun saran-saran untuk penelitian selanjutnya sebagai berikut : 1. Dalam proses pencetakan benda uji perlu diperhatikan jumlah tumbukan agar tetap sama pada setiap sampel. 2. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut tentang pengaruh variasi jarak tulangan sengkang kontinu dengan tulangan tekan tunggal menggunakan mutu beton yang berbeda. 3. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut tentang pengaruh variasi jarak tulangan sengkang kontinu dengan tulangan tekan tunggal terhadap kuat geser. DAFTAR PUSTAKA Agus Sugianto dan Andi Marini Indriani, 2017. Pengaruh Rasio Tinggi Blok Tegangan Tekan Dan Tinggi Efektif Terhadap Lentur Balok Bertulang Tunggal. Jurnal Teknologi Terpadu. American Society for Testing and Materials (ASTM) C-33-93 section 4 Construction Volume 04.02.1997. Concrete and Agregates. Antoni dan Paul Nugraha, 2007. Teknologi Beton dari Material, Pembuatan, ke Beton Kinerja Tinggi. Surabaya. Aritonang Ririn Vionica, 2020. Pengaruh Variasi Jarak Tulangan Sengkang Spiral Terhadap Kuat Lentur Balok Beton Bertulang. Skripsi Universitas Medan Area. Asroni Ali, 2010. Balok dan Plat Beton Bertulang. Yogyakarta. Cahyono Teguh Ari, 2015. Analisa Pengujian dan Perbandingan Kuat Lentur Balok Beton Bertulang dengan Baja Tulangan Baru dan Baja Tulangan Bekas Bongkaran. Skripsi Universitas Jember. Christianto Credidi Septino Khala dkk, 2021. Uji Lentur Balok Beton Bertulang Baja Ringan Dengan Skema Tulangan Tunggal. Jurnal Institut Teknologi Kalimantan.
Departemen Pekerjaan Umum, 2008. Cara Uji Slump Beton. Badan Standar Nasional, Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum, 1997. SNI-03-1970-1990, (Metode Pengujian Berat Jenis Dan Penyerapan Air Agregat Halus). Departemen Pekerjaan Umum, SNI-03-2834-2000. Tata Cara Pembuatan Rencana Campuran Beton Normal Febrianti Regina, 2020. Studi Perilaku Balok Beton Dengan Tulangan Bambu Laminasi Limbah Plastik. Skripsi Universitas Kristen Indonesia Toraja. Mahendra David, 2016. Tinjauan Kuat Geser Balok Beton Bertulang Rangka Baja Tulangan Dengan Variasi Jarak Tulangan Vertikal. Skripsi Universitas Muhammadiyah Surakarta. McCormac Jack C., 2003. Design of Reinforced Concrete Fifth Edition. Clemson University. Mulyono Tri, 2004. Teknologi Beton. Yogyakarta. Oscar Fithrah Nur, 2009. Kajian Eksperimental Perilaku Balok Beton Tulangan Tunggal Berdasarkan Tipe Keruntuhan. Jurnal Rekayasa Sipil. Prawoto, 2018. Efektivitas Balok Beton Dengan Begel Model Rangka Saling Silang. Skripsi Universitas Muhammadiyah Surakarta. Sugianto. 2021. Studi Eksperimental Perilaku Tulangan Sistem Rangka Dengan Tulangan Tekan Tunggal. Skripsi Universitas Kristen Indonesia Toraja.
ST-37 ANALISIS KONSTRUKSI BERTAHAP STRUKTUR RANGKA BETON BERTULANG DENGAN PENAMBAHAN DINDING PENGISI MENGGUNAKAN SHELL ELEMENT I. B. Prastha Bhisama1*, Putu Widhi Kusuma Yasa2, I. A. Made Budiwati3 dan I. B. Rai Widiarsa4 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Raya Kampus Unud, Badung 2Alumni Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Raya Kampus Unud, Badung e-mail: prasthab@unud.ac.id ABSTRAK Analisis konstruksi bertahap merupakan analisis yang memungkinkan perencana untuk dapat menambahkan atau menghilangkan bagian struktur, secara selektif menerapkan beban ke bagian struktur, dan mempertimbangkan perilaku material berdasarkan waktu seperti penuaan atau penambahan usia. Analisis ini memberikan hasil yang lebih akurat karena memperhitungkan berbagai tahap dalam beban yang mana diterapkan pada rangka. Metode analisis ini diterapkan pada objek studi kasus Gedung FMIPA Universitas Udayana dengan penambahan dinding pengisi untuk dibandingkan simpangan, lendutan, dan gaya dalam terhadap analisis konvensional. Penambahan dinding pengisi diharapkan dapat menambah kekakuan pada struktur. Dinding pengisi dimodelkan sebagai shell element dan gap antara dinding dengan beton bertulang dimodelkan sebagai link element. Berdasarkan hasil analisis, penambahan dinding pengisi mengurangi simpangan ke arah sumbu x dan y sebesar 22% dan 8.4%, dan jika dianalisis dengan metode konstruksi bertahap, simpangan struktur kearah sumbu x dan sumbu y meningkat sebesar 18% dan 1%, dan lendutan meningkat sebesar 13%. Gaya aksial pada kolom meningkat sebesar 4%, sementara gaya geser dan momennya meningkat sebesar 17%. Pada balok, gaya aksial meningkat 5%, gaya geser dan momen meningkat sebesar 19%. Dapat disimpulkan bahwa jika struktur dianalisis secara bertahap, hasil analisis akan berbeda dibandingkan dengan analisis konvensional, dimana simpangan, lendutan, dan gaya dalam akan meningkat, sehingga penting untuk dipertimbangkan dalam perencanaan struktur. Kata kunci: analisis konstruksi bertahap, dinding pengisi, struktur beton bertulang. 1. PENDAHULUAN Dalam perencanaan suatu struktur gedung, struktur umumnya didesain sebagai open frame dengan dinding pengisi yang dianggap hanya sebagai beban. Namun, keberadaan dinding pengisi memiliki kecenderungan untuk berinteraksi dengan portal yang ditempatinya terutama apabila terdapat beban vertikal maupun horizontal (akibat gempa) yang besar (Dewobroto, 2005). Aksi gabungan antara dinding pasangan bata yang getas dengan rangka beton bertulang yang daktail menghasilkan struktur yang lebih kuat dan kaku dibandingkan rangka tanpa dinding pengisi (Sukrawa dan Budiwati, 2019). Salah satu penggunaan dinding pengisi di Indonesia terdapat pada gedung yang dikaji dalam penelitian ini, yaitu Gedung FMIPA Universitas Udayana. Dinding pengisi (infilled frame) tersebut dipasang diantara balok dan kolom yang selain berfungsi sebagai partisi, dapat juga berfungsi sebagai pengaku lateral. Secara umum terdapat dua metode dalam memodel dinding pengisi yakni, model makro yang menggunakan strat diagonal dan model mikro yang menggunakan shell element. Metode strat diagonal memiliki kelemahan akibat kesederhanaannya, salah satunya adalah tidak mampu memodel dinding dengan bukaan secara akurat. Dalam memodel dinding pengisi, metode shell element dapat menggambarkan perilaku struktur secara mendetail, seperti tegangan yang terjadi pada dinding dan interaksi dinding terhadap struktur disekelilingnya. Selain itu, pemodelan dinding dengan shell element dapat dibuat dengan mudah. Model mikro dapat dibuat lebih kompleks yang memperhitungkan bidang kontak antara dinding dan struktur rangkanya dengan elemen gap (Dorji and Thambiratnam, 2009). Pemasangan dinding pengisi berkaitan dengan metode analisis yang akan digunakan pada portal struktur. Portal bertingkat pada umumnya dianalisis dalam satu langkah dengan menggunakan analisis statis linier dengan asumsi bahwa struktur tersebut mengalami pembebanan sepenuhnya setelah keseluruhan struktur tersebut selesai dibangun. Pada kenyataannya, beban mati karena masing-masing komponen struktural dan item finishing akan membebani struktur dalam tahap terpisah karena struktur dibangun berdasarkan lantai dengan perilaku material non-linier (Mythili and Rahman, 2015). Analisis konstruksi bertahap yang selanjutnya disingkat AKB merupakan analisis statik non- linier yang memperhitungkan kondisi tersebut. Beban pada rangka diterapkan secara bertahap saat konstruksi rangka berlangsung. Metode ini lebih akurat karena memperhitungkan berbagai tahap dalam beban yang diterapkan pada rangka, dengan analisis kekuatan, stabilitas dan defleksi pada akhir setiap langkah (Nayak et al., 2014). Hasil gaya aksial, gaya geser, dan momen pada elemen struktur dari metode AKB akan berbeda apabila dibandingkan antara
metode konvensional. Hal ini terjadi akibat aksi rangka pada gedung yang tidak lengkap dikarenakan perpindahan beban yang tidak merata. Berdasarkan hasil penelitian oleh Gaidhankar et al. (2021), gaya aksial, gaya geser, dan momen pada balok yang dianalisis dengan AKB menjadi lebih besar masing-masing 100%, 35%, dan 45% dibandingkan analisis konvensional. Selain gaya dalam, mengacu pada penelitian oleh Naxane et al., (2017) lendutan yang dihasilkan juga lebih besar 65% dibandingkan analisis konvensional. Terkait uraian tersebut, maka dalam penelitian ini akan dilakukan penambahan dinding dengan menggunakan metode AKB dan dilakukan perbandingan simpangan, lendutan, gaya geser dasar dan gaya dalam terhadap analisis konvensional. 2. TINJAUAN PUSTAKA Analisis konstruksi bertahap (SKB) AKB yang dikenal sebagai konstruksi sekuensial atau konstruksi segmen memungkinkan perencana untuk dapat menambahkan atau menghilangkan bagian struktur, secara selektif menerapkan beban ke bagian struktur, dan dengan mempertimbangkan perilaku material berdasarkan waktu seperti penuaan atau penambahan usia (CSI, 2021). Pada SAP2000 sangat penting untuk memuat objek kedalam sebuah grup. Hal ini akan sangat memudahkan ketika melakukan AKB. Setiap tahap dianalisis secara terpisah sesuai urutan tahapan yang ditentukan. Analisis setiap tahap memiliki dua metode yaitu: a. Pemodelan tahapan konstruksi dapat didefinisikan tanpa memperhatikan umur struktur. b. Jika efek umur struktur diperhatikan, urutan konstruksi dapat diabaikan. Dinding pengisi Dinding pengisi yang dipasang pada suatu rangka (infilled frame) akan memiliki perilaku yang berbeda dengan rangka tanpa dinding pengisi. Perilaku dinding pengisi umumnya akan membuat struktur baja maupun beton bertulang lebih kaku daripada struktur rangka tanpa dinding pengisi (Giri et al., 2016). Perilaku dinding pengisi sering diasumsikan sebagai gaya tekan dinding. Gaya tekan yang ditimbulkan dinding akan diterima oleh struktur utama sehingga membantu kerja struktur menerima beban. Adanya kontak antara dinding dan struktur yang mengelilinginya menyebabkan adanya pola keruntuhan tertentu ketika terkena beban lateral. Pemodelan dinding pengisi dengan shell element Shell element merupakan elemen bidang untuk memodelkan shell, plate, dan membrane sebagai model 2D dan merupakan elemen yang paling populer setelah frame element dalam metode elemen hingga (MEH). Shell element umumnya digunakan untuk memodelkan struktur yang kurang baik apabila dimodelkan dengan frame element, seperti shear wall, castella beam, maupun bagian detail struktur yang rumit yang memerlukan model 2D (Dewobroto, 2013). Pemodelan hubungan antara rangka dengan dinding pengisi Saat ini belum ada panduan tentang pemodelan elemen celah atau gap antara frame dengan dinding pengisi. Elemen gap merupakan elemen yang berfungsi sebagai penghubung antara frame dengan dinding pengisi untuk menyalurkan gaya secara langsung dari frame menuju dinding. Dalam penelitian Dorji and Thambiratnam (2009) efektivitas elemen gap pada rangka dinding pengisi telah dikembangkan. Pada SAP2000, elemen gap dapat dimodelkan dengan fitur link element. Gambar 1 menunjukan elemen gap dan komponennya dengan i dan j sebagai simpul dari elemen gap. Simpul yang dimaksud nodal merupakan frame element dan shell sedangkan kg merupakan nilai dari kekakuan elemen gap. Gambar 1. Elemen Gap Sumber: Petronijević et al., (2014) Mengacu pada penelitian Dorji and Thambiratnam (2009), nilai kekakuan elemen gap dirumuskan sebagai berikut: Kg = 0.0378 Ki + 347 Ki = Ei t dengan: Kg = Kekakuan elemen gap (N/mm), Ki = Kekakuan dinding pengisi (N/mm), Ei = Modulus elastisitas dinding (N/mm2), t = Tebal dinding (mm) (1) (2)
Sifat non-linier material beton dan dinding pengisi Non-linearitas material terjadi ketika hubungan antara tegangan dan regangan tidak linier dan proporsionalitas langsung dari tegangan dan regangan tidak dapat lagi diasumsikan. Non-liniearitas material perlu dipertimbangkan apabila kita berasumsi terjadi deformasi yang melebihi tegangan leleh suatu material. Sifat nonlinier dari material dinding bata sendiri telah dirumuskan oleh Kaushik et al., (2007). Gambar 2 menunjukan hubungan antara tegangan dan regangan pada dinding bata. Gambar 2. Kurva Hubungan Tegangan dan Regangan Dinding Pengisi Sumber: Khausik et al., (2007) Kurva bagian lengkung (parabolic variation) dari titik nol sampai bagian puncak (ε'm, f'm) dan pada saat f'm turun sebesar 90% (0,9f'm) dapat dicari dengan persamaan berikut: 𝑓𝑚 𝑓′𝑚 = 2 𝜀𝑚 𝜀′𝑚 − ( 𝜀𝑚 𝜀′𝑚 ) 2 Kemudian untuk bagian lurus (linier variation) digunakan persamaan sebagai berikut: 𝑓𝑚−0.9𝑓′𝑚 0.2𝑓′𝑚−0.9𝑓′𝑚 = 𝜀𝑚− 𝜀𝑚@0.9𝑓′𝑚 2𝜀′𝑚− 𝜀𝑚@0.9𝑓′𝑚 𝜀′𝑚 = 𝐶𝑗 𝑓𝑚 𝜀′𝑚0.7 𝐶𝑗 = 0.27 𝑓𝑗0.25 dengan: 𝐶𝑗 = Faktor dari kuat tekan mortar, 𝑓𝑗 = Kuat tekan mortar (MPa), 𝑓𝑚 = Tegangan dinding pengisi (MPa) 𝑓′𝑚= Kuat tekan dinding pengisi (MPa), 𝜀′𝑚 = Regangan dinding pengisi pada 𝑓′𝑚, 𝜀𝑚 = Regangan dinding pengisi 𝜀𝑚@0.9𝑓′𝑚= Regangan dinding pengisi saat 0.9𝑓′𝑚 Perbandingan AKB dengan analisis konvensional Gaidhankar et al., (2021) melakukan penelitian dikarenakan kekhawatiran meningkatnya kegagalan bangunan selama fase konstruksi di India. Kegagalan struktur seperti pelat, kolom, balok, dan dinding geser sangatlah kritis selama fase konstruksi. AKB dapat membantu perencana menghasilkan perilaku struktur yang lebih realistis. Dalam penelitian tersebut dianalisis bangunan 15 lantai dengan dimensi 28,52 x 27 m menggunakan software ETABS. Model dianalisis dengan metode konvensional dan metode AKB. Hasil analisis menunjukan gaya aksial, gaya geser, dan momen pada balok dengan AKB lebih besar masing-masing 100%, 35%, dan 45% dibandingkan analisis konvensional. Selain itu, Naxane et al, (2017) melakukan penelitian tentang Construction Sequence Analysis of Multistoried RCC. Hasil analisis didapatkan nilai deformasi pada balok, gaya aksial, momen, dan gaya geser pada kolom lebih besar dibandingkan analisis konvensional sebesar 65%, 64%, 85, dan 71%. Dari kedua penelitian tersebut dapat disimpulkan bahwa perilaku struktur akan berubah secara signifikan apabila dianalisis dengan metode AKB. Perubahan nilai yang cukup besar terjadi akibat perubahan nilai parameter struktural yang disebabkan karena ketidak-lengkapan aksi frame, sehingga perpindahan beban tidak merata. Pada analisis konvensional urutan konstruksi tidak diperhitungkan sehingga perilakunya kurang mencerminkan keadaan yang sebenarnya. (3) (4) (5) (6)
Perbandingan struktur open frame dengan RDP berdasarkan kajian eksperimental Dalam penelitian Sigmund and Penava (2012), dilakukan penyelidikan terhadap pengaruh berbagi jenis dan posisi bukaan pada dinding pengisi pasangan bata dengan dan/atau tanpa perkuatan disekitar lubang. Spesimen diuji dengan beban vertikal yang konstan dan beban lateral siklik hingga kegagalan mencapai 1%. Berdasakan penelitian tersebut, dapat disimpulkan bahwa rangka beton bertulang dengan dinding pengisi memiliki kekakuan yang lebih tinggi dibandingkan rangka terbuka, sedangkan pengaruh kekakuan akibat bukaan pada dinding pengisi tidak terlalu signifikan jika dibandingkan dengan dinding pengisi tanpa bukaan. 3. METODE Pengumpulan data perencanaan gedung Perancangan dimulai dengan mengumpulkan data terkait Gedung FMIPA Kampus Denpasar Universitas Udayana, yaitu gambar struktur dan data penunjang lainnya. Denah struktur memberikan informasi bentuk dan dimensi struktur. Sebelum memulai pemodelan gedung, validasi metode pemodelan dinding pengisi telah dilakukan terlebih dahulu, untuk membuktikan bahwa teknik pemodelan sudah benar. Hal tersebut dicapai ketika hasil pemodelan telah mendekati hasil eksperimental. Kemudian, penelitian dilanjutkan dengan pembuatan model gedung dan proses trial and eror penampang dilakukan hingga memenuhi stress ratio. Setelah model dianalisis, hasil perilaku struktur antara analisis konvesional dengan AKB dibandingkan. Validasi model dinding pengisi Validasi metode pemodelan mengacu pada eksperimen dari Sigmund and Penava (2012). Spesimen 2/III dipilih sebagai model validasi dengan 2 jenis pembebanan, yaitu beban gravitasi dan beban lateral. Beban gravitasi bekerja pada kolom sebesar 365 kN, sedangkan beban lateral diinput sebagai beban pushover pada SAP2000. Model validasi di SAP2000 ditunjukkan pada Gambar 3. Boundary condition dari model dinding adalah sebagai berikut. 1. Balok dan kolom dimodelkan dengan frame element 2. Gap dimodelkan dengan link element 3. Dinding dimodelkan dengan layered shell 4. Sloof diasumsikan sebagai sendi. Gambar 3. Model Validasi Gambar 4. Dimensi dan Penulangan Spesimen Rangka Beton Bertulang Sumber: Sigmund and Penava (2012) Data material beton bertulang: kuat tekan puncak (f'c) 45 MPa (Sigmund and Penava, 2012), Berat beton (wc) 2400 Kg/m3, dan modulus elastisitas (Ec) 33915 MPa. Data material tulangan: Berat volume (ws) 7850 kg/m3, tegangan leleh (fy): 600 kg/m3 (Sigmund and Penava, 2012), tegangan putus (fu): 700 MPa (Sigmund and Penava, 2012), modulus elastisitas (Es): 210000 MPa (Sigmund and Penava, 2012). Data material pasangan dinding: Tebal dinding 65 mm (Budiwati, 2009), kuat tekan maksimum (f'm) 2.7 MPa (Sigmund and Penava, 2012), dan modulus elastisitas (Em): 3900 MPa (Sigmund and Penava, 2012). Untuk data geometri, digunakan kolom (200x200) mm dan dimensi balok (120 x 200) mm pada spesimen. Dimensi dan penulangan spesimen rangka beton bertulang ditunjukan pada Gambar 4. Berdasarkan rumus (1) dan (2) didapatkan nilai kekakuan elemen gap (Kg) = 9929.3 N/mm. Untuk mendapatkan nilai beban dan simpangan, model validasi akan dianalisis dengan metode Statik Pushover dengan displacement control 2% dari ketinggian struktur, dan penerapan beban pada arah lateral.
Pemodelan struktur gedung Pemodelan antara struktur beton bertulang dan struktur atap dilakukan terpisah, dimana reaksi pada struktur atap akan diinput sebagai beban pada struktur beton bertulang di level ring balok. Posisi reaksi atap dapat dilihat pada Gambar 6. Adapun boundary condition dari model struktur beton bertulang yang ditujukan pada Gambar 5 adalah sebagai berikut: 1. Balok, kolom, dimodelkan dengan frame element. 2. Dinding dan pelat lantai dimodelkan dengan shell thin. 3. Gap dimodelkan dengan link element 4. Pondasi dan sloof diasumsikan sebagai sendi. 5. End length offset = 0.5 6. Hubungan balok anak dengan balok induk dan hubungan balok praktis dengan kolom induk diasumsikan sebagai sendi. 7. Kolom praktis dan balok dinding dimodelkan sebagai OMF (Ordinary Moment Frame), sedangkan kolom induk, balok induk, dan balok anak dimodelkan sebagai SMF (Special Moment Frame) Gambar 5. Model Struktur Beton Bertulang Gambar 6. Model Struktur Atap Adapun boundary condition dari model struktur atap yang ditujukan pada Gambar 6 adalah sebagai berikut: 1. Kolom, gording, dan kuda-kuda dimodelkan dengan frame element. 2. Pelat atap tidak dimodelkan sebagai beban 3. Perletakan diasumsikan sebagai sendi. 4. Gording dimodelkan sebagai OMF (Ordinary Moment Frame), sedangkan kuda-kuda dimodelkan sebagai SMF (Special Moment Frame) Material beton bertulang: kuat tekan (f'c) 25 MPa, berat beton (wc): 2400 kg/m3, modulus elastisitas (Ec) 33915 MPa. Material tulangan: berat volume (ws) 7850 kg/m3, tulangan lentur: BJTD 40 Fy: 392 MPa ; Fu: 559 MPa, tulangan geser: BJTP 24 Fy: 235 MPa ; Fu: 382 MPa, dan modulus elastisitas (Es): 200000 MPa. Material baja: berat volume (ws): 7850 kg/m3, BJ 55: Fy: 410 MPa ; Fu: 550 MPa, BJ37 Fy: 210 MPa ; Fu: 370 MPa, dan modulus elastisitas (Es): 200000 MPa. Material pasangan dinding: tebal dinding: 110 mm, kuat tekan maksimum (f'm): 1.22 MPa (Budiwati et.al., 2019), berat dinding (wm): 1477 kg/m3 (Imran dan Aryanto, 2008), dan modulus elastisitas (Em): 671 MPa. Material Gap: Kekakuan elemen gap (Kg) = 3137.02 (N/mm) Data geometri struktur Penetapan dimensi awal dan denah struktur pada perancangan ini diambil dari dimensi pada shopdrawing milik PT. Putera Ningrat. Data geometri struktur disajikan pada Tabel 1, Tabel 2, dan Gambar 7. Tabel 1. Penampang elemen struktur beton bertulang Kolom (mm) K1 500x600 K2 600x600 K3 500x500 K4 200x200 K5 300x300 Balok (mm) BI1 400x650 BK1 BI2 300x500 BI3 300x400 BK1 BA 300x400 BD 150x200 Balok Kantilever (mm) Ring Balok (mm) Pelat (mm) 400x650 (tumpuan) 400x400 (lapangan) 300x400 RB1 350x500 RB2 350x450 RB3 250x350 P 120 BK2 Tabel 2. Penampang elemen struktur baja
Kuda-Kuda Gording W250.125 C150.50.2.3.20 W250.125 Kolom Trekstang ∅16 (a) (b) (c) (d) (e) (f) Gambar 7. Denah Struktur (a) Lantai 1, (b) Lantai 2 (c), Lantai 3 (d), Lantai 4, (e) Balok Ring, dan (f) Atap Sumber: Ningrat (2019) Pembebanan
Beban yang bekerja pada struktur meliputi beban mati akibat berat sendiri struktur, beban mati tambahan, hidup, angin, dan gempa. Besar masing-masing beban dijabarkan sebagai berikut: 1. Beban mati akibat berat sendiri: dihitung secara otomatis pada SAP2000. 2. Beban mati tambahan: pada pelat lantai sebesar 166 kg/m2, akibat pasangan dinding sebesar 875 kg/m, dan pada atap 98 kg/m2 3. Beban hidup: ditentukan berdasarkan jenis penggunaan gedung tersebut yang mengacu pada BSN (2020), yaitu ruang kelas: 1.92 kN/m2, koridor diatas lt. 1: 3.83 kN/m2. Beban hidup pada atap akibat hujan 0.2 kN/m2 4. Beban gempa didesain sebagai beban statik ekivalen berdasarkan SNI 1726:2019. Pada SAP2000, beban gempa diinput dengan fitur auto lateral load. Parameter beban gempa: R = 6 (Sukrawa dan Budiwati, 2019), Ω0 = 3 (BSN, 2019), dan Cd = 3.5 (Sukrawa dan Budiwati, 2019). 5. Beban angin dihitung secara manual berdasarkan SNI 1727:2020 pasal 27.2. Nilai beban angin yang didapat untuk arah tekan sebesar 0.25 N/m2 dan untuk arah tarik sebesar 3.51 N/m2. Analisis konvensional Pada analisis konvensional (linier), seluruh beban diasumsikan bekerja ketika seluruh struktur berdiri, sehingga seluruh struktur memiliki kondisi awal yang sama yaitu nol. Beban beban yang bekerja akan mengacu pada BSN (2020) pasal 2.3.1 dengan kombinasi beban sebagai berikut: 0.9D ± 0.3EX ± EY; 1.4D; 0,9D + W; 1,2D + W + L; 1.2D + L ± EX ± 0.3EY; 1.2D + L ± 0.3EX ± EY; 1.2D + 1.6L + 0.5 RL; 1.2D + 1.6Lr + L. Input analisis konstruksi bertahap pada SAP2000 Dalam penelitian ini, beban akibat scaffolding diabaikan sehingga pengerjaan pasangan dinding diasumsikan dilakukan setelah pekerjaan beton bertulang selesai. Terdapat 13 tahapan yang diinput pada program SAP2000, yang terdiri dari 8 tahap untuk pelaksanaan beton bertulang, 4 tahap untuk pelaksanaan dinding pengisi, dan 1 tahap ketika beban gempa bekerja (tahap terakhir). 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil validasi model dinding pengisi Hasil validasi pemodelan dinding pengisi pada SAP2000 terhadap eksperimen dilakukan untuk menunjukan bahwa teknik pemodelan pada SAP2000 telah sesuai. Dinding pengisi dimodel sebagai shell element dan dianalisis dengan analisis static non-linear pushover. Gambar 8. menunjukan perbandingan kurva beban-perpindahan hasil pemodelan dengan kurva eksperimental. Hingga beban mencapai 142 kN, model validasi mampu menyerupai kurva hasil eksperimen, sehingga pemodelan dengan shell element dapat digunakan. 300 250 ) N k ( n a b e B 200 150 100 Eksperimental 50 SAP2000 0 0 5 10 Simpangan (mm) 15 20 Gambar 8. Kurva Beban-Simpangan Model Validasi Hasil analisis struktur gedung Setelah melakukan trial and error penampang pada struktur beton bertulang dan struktur atap, didapatkan nilai reaksi pada atap berkisar antara 7.30 - 17.65 kN dan ukuran penampang seperti pada Tabel 3. Untuk ukuran penampang beton bertulang digunakan penampang yang sama seperti pada preliminary design dengan catatan penampang yang error akibat gaya geser dan torsi diabaikan. Nilai stress ratio yang terbesar didapatkan sebesar 0.684 pada frame 317. Untuk hasil simpangan, lendutan, dan gaya dalam digunakan kombinasi beban mati, beban hidup, dan beban gempa (D + L + E). Hasil analisis yang dibandingkan dengan analisis konvensional adalah ketika AKB pada step terakhir.
Tabel 4. Penampang pada Struktur Atap Elemen Struktur Kolom Gording Kuda-kuda Penampang W100x19.3 C75x3.2 W100x19.3 Stress Ratio 0.001 - 0.007 0.004 - 0.005 0.001 - 0.004 Simpangan dan lendutan Simpangan yang terjadi pada struktur dengan seluruh metode analisis telah ditinjau dan kemudian dibandingkan. Berdasarkan Gambar 9 dan Gambar 10, simpangan arah x dan y akibat AKB dengan penambahan dinding pengisi memiliki nilai yang lebih besar masing-masing 10% dan 15% dibandingkan dengan analisis konvensionalnya. Apabila analisis dilakukan tanpa dinding maka analisis konvensional menghasilkan nilai yang lebih besar 22% dan 8.4% dibandingkan dengan penambahan dinding pengisi. AKB tanpa dinding pengisi menghasilkan nilai lebih besar 18% dan 1% dibandingkan AKB dengan penambahan dinding pengisi kearah x dan y. Berdasarkan Gambar 11, Lendutan akibat AKB dengan penambahan dinding pengisi memiliki nilai yang lebih besar 40% dibandingkan dengan analisis konvensional dengan penambahan dinding pengisi, namun apabila analisis dilakukan tanpa dinding maka analisis konvensional menghasilkan nilai yang lebih besar 13% dibandingakan analisis konvensional dengan penambahan dinding pengisi serta AKB tanpa dinding menghasilkan nilai lebih besar 20% dibandingkan AKB dengan penambahan dinding pengisi. Jadi apabila nilai simpangan tersebut dibandingkan dengan penelitian yang dilakukan oleh Naxane et al., (2017) hasil simpangan dan lendutan memiliki tren yang sama yaitu AKB menghasil nilai simpangan dan lendutan yang lebih besar dibandingkan analisis konvensional. 4 3 Konvensional dengan DP 4 3 Konvensional dengan DP t a k g n i T 2 AKB dengan DP t a k g n i T 2 AKB dengan DP 1 0 0 20 Simpangan Arah X (mm) 10 30 40 Konvensional Tanpa DP AKB Tanpa DP 1 0 0 10 20 Simpangan Arah Y (mm) 30 Konvensional Tanpa Dinding AKB Tanpa DP Gambar 9. Grafik Simpangan Struktur Arah X Gambar 10. Grafik Simpangan Struktur Arah Y 4 3 Konvensional tanpa DP t a k g n i T 2 Konvensional dengan DP AKB dengan DP 1 0 Konvensional tanpa DP 0 2 4 Lendutan (mm) 6 Gambar 11. Grafik Lendutan Struktur Akibat Kombinasi Beban D+L+E Gaya dalam pada kolom Berdasarkan Gambar 12, gaya aksial yang terjadi pada kolom akibat AKB 4% lebih besar dibandingkan analisis konvensional. Berdasarkan Gambar 13, nilai gaya geser yang terjadi pada kolom akibat AKB lebih besar 17% dibandingkan metode konvensional. Gambar 14 menunjukan nilai momen yang terjadi pada kolom dengan metode AKB lebih besar 17% dibandingkan metode konvensional. Jika dibandingkan dengan gaya dalam yang terjadi pada
penelitian yang dilakukan oleh Naxane et al., (2017), penelitian ini memiliki tren yang sama yaitu AKB menghasilkan nilai gaya dalam pada kolom yang lebih besar dibandingkan dengan analisis konvensional. 606445 161533 ) N ( l a i s k A a y a G 579449,58 Konvensional dengan DP AKB dengan DP ) N ( r e s e G a y a G 134567 Konvensional dengan DP AKB dengan DP Gambar 12. Grafik Gaya Aksial Tekan pada Kolom Gambar 13. Grafik Gaya Geser Tekan pada Kolom 563466794 ) m m N ( Konvensional dengan DP n e m o M 469827897 AKB dengan DP Gambar 14. Grafik Momen Tumpuan pada Kolom Gaya dalam pada balok Berdasarkan Gambar 15, gaya aksial yang terjadi pada balok akibat AKB memiliki nilai lebih besar 5% dibandingkan analisis konvensional. Berdasarkan Gambar 16, nilai gaya geser yang terjadi pada balok akibat AKB lebih besar 19% dibandingkan metode konvensional. Gambar 17 menunjukan nilai momen yang terjadi pada balok dengan metode AKB lebih besar 19% dibandingkan metode konvensional. Jika dibandingkan dengan gaya dalam yang terjadi pada penelitian yang dilakukan oleh Gaidhankar et al., (2021), penelitian ini memiliki tren yang sama yaitu AKB menghasilkan nilai gaya dalam pada balok yang lebih besar dibandingkan dengan analisis konvensional. 39916 197033,75 ) N ( l a i s k A a y a G 37916,19 Konvensional dengan DP AKB dengan DP ) N ( r e s e G a y a G 160178 Analisis Konvensional dengan DP AKB dengan DP Gambar 15. Grafik Gaya Aksial Tarik pada Balok Gambar 16. Grafik Gaya Geser pada Balok Gambar 17. Grafik Momen Tumpuan pada Balok
5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis dapat diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Penambahan dinding pengisi membuat struktur lebih kaku jika dianalisis secara konvensional, yang dibuktikan dengan simpangan ke arah sumbu x dan y berkurang hingga 15% dan 10%, namun jika dianalisis secara bertahap, penambahan dinding pengisi memberikan hasil simpangan yang lebih besar. 2. Model yang dianalisis secara bertahap memiliki nilai simpangan, lendutan, dan gaya dalam yang lebih besar dibandingkan model yang dianalisis secara konvensional. 6. DAFTAR PUSTAKA Badan Standardisasi Nasional. (2019). SNI 2847:2019: Persyaratan beton struktur untuk bangunan gedung dan penjelasan. Badan Stardardisasi Nasional, Jakarta Badan Standardisasi Nasional. (2019). SNI 1726:2019: Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk struktur bangunan gedung dan non-gedung. Badan Stardardisasi Nasional, Jakarta Badan Standardisasi Nasional. (2020). SNI 1727:2020: Beban desain minimum dan kriteria terkait untuk bangunan gedung dan struktur lain Badan Stardardisasi Nasional, Jakarta Budiwati, I. A. M. (2009). "Experimental compressive strength and modulus of elasticity of masonry". Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 13(1), 71-81 Budiwati, I. A. M., Sutapa, A. A. G., dan Kurniawa, I. K. E. (2019). "Studi eksperimental perilaku tekan pasangan bata dan bahan pembentuknya". Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 23(2), 88-95 Computers & Structures Inc. (2021). CSI Analysis Reference Manual. Computer and Structures Publishing, California Dewobroto, W. (2005). "Evaluasi Kinerja Struktur Baja Tahan Gempa dengan Analisa Pushover". Civil Engineering National Conference: Sustainability Construction & Structural Engineering Based on Professionalism, Semarang, Juni 2005, 17-18 Dewobroto, W. (2013). Komputer Rekayasa Struktur dengan SAP2000. Lumina Press, Bandung Dorji, J. and Thambiratnam, D. P. (2009) "Modelling and Analysis of Infilled Frame Structures Under Seismic Loads". The Open Construction and Building Technology Journal, 3(2), 119-126 Gaidhankar, D. G. et al. (2021). "A comparative study of conventional analysis construction sequence with conventional analysis". Turkish Journal of Computer and Mathematics Education (TURCOMAT), 12(13), 6482-6496. Giri, I. B. D., Putra, D., dan Pratama, G. P. S. E. (2016). "Perilaku struktur rangka dinding pengisi dengan bukaan pada gedung empat lantai". Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 20(2), 77-85 Imran, I. dan Aryanto, A. (2008). "Experimental study on the behavior of R/C frames in-filled with lightweight materials subjected to in-plane lateral loads". Eleventh East Asia-Pacific Conference on Structural Engineering and Construction 11, Taipei International Convention Center, 19-21 November, 2008 Mythili, K., and Rahman, M. A. (2015). "Construction sequence analysis of a building with vertical discontinuity". Global Journal of Engineering Science and Researches, 2(10), 79-85 Naxane, K. Y., Vairagade, P. L., and Bhaskar, G. B. (2017). "Construction sequence analysis of multistoried RCC building". International Research Journal of Engineering and Technology (IRJET), 4(7), 785-790 Nayak, S.S., Kumar, R., ad Sonparote, R. (2014). "Effect of staged construction analysis on seismic design and performance of RC buildings". 5th Symposium on Earthquake Engineering, India, 439-449 Petronijević, P. et al. (2014). "Analysis of a potential collision of buildings during earthquake based on computer simulation". Tehnicki Vjesnik, 21(5), 1125-1133 Ningrat, P. (2019). Gambar Rencana Lanjutan Pembangunan Gedung FMIPA Kampus Denpasar. PT. Putera Ningrat, Denpasar Sigmund, V. and Penava, D. (2012). "Experimental study of masonry infilled R/C frames with opening". 15th World Conference on Earthquake Engineering, Lisboa, 24-28 September 2012, 13792-14801 Sukrawa, M., dan Budiwati, I. A. M. (2019). "Analysis and design methods for infilled frames with confined openings". International Journal of Technology, 10(2), 394-404
ST-38 PERILAKU DINAMIS STRUKTUR IREGULER L BETON BERTULANG DENGAN VARIASI RASIO KELANGSINGAN STRUKTUR Ni Putu Silvi1*, I Gusti Made Sudika2, I Gusti Ngurah Eka Partama3 dan Ni Kadek Astariani4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ngurah Rai, Jl. Kampus Ngurah Rai, Padma, Penatih, Denpasar e-mail: silvi@unr.ac.id 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ngurah Rai, Jl. Kampus Ngurah Rai, Padma, Penatih, Denpasar e-mail: made.sudika@unr.ac.id 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ngurah Rai, Jl. Kampus Ngurah Rai, Padma, Penatih, Denpasar e-mail: eka.partama@unr.ac.id 4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ngurah Rai, Jl. Kampus Ngurah Rai, Padma, Penatih, Denpasar e-mail: kadek.astariani@unr.ac.id ABSTRAK Indonesia merupakan daerah dengan intensitas gempa yang sangat tinggi, sehingga dalam mendesain sebuah struktur gedung harus memperhitungkan beban gempa. Bentuk struktur tidak beraturan memiliki perilaku struktur yang berbeda dengan struktur dengan konfigurasi beraturan sehingga sangat penting untuk mengetahui perilaku dinamis dalam melakukan desain struktur Gedung terutama struktur Gedung dengan ketidakberaturan horizontal dan vertikal. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui perilaku dinamis struktur ireguler L beton bertulang dengan variasi rasio kelangsingan. Perilaku dinamis yang ditinjau adalah waktu getar alami struktur, gaya geser dasar, simpangan lateral, kekakuan dan gaya-gaya dalam akibat gempa THA arah X dan arah Y. Analisis gempa dinamis yang digunakan adalah Time History Analysis dengan metode Linier Direct Integration Newmark menggunakan rekaman gempa ElCentro 1940 dan dianalisis dengan software SAP2000. Ada dua model variasi dengan parameter panjang (P), lebar (L), tinggi (H) dan tebal (T) denah tipe L. Model 1 dengan variasi tinggi yaitu rasio (H/L) adalah 1, 2/3 dan ½ dengan P, L dan T tetap, Model 2 dengan variasi lebar yaitu rasio H/L adalah 1, 3/2 dan 2 dengan P, H dan T tetap. Hasil analisis menujukkan bahwa waktu getar alami dan gaya-gaya dalam (momen, gaya lintang dan gaya aksial) semakin meningkat seiring dengan meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi dan lebar. Gaya geser dasar dan simpangan lateral semakin meningkat seiring meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi, namun gaya geser dasar dan simpangan lateral semakin menurun seiring meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi lebar. Kekakuan struktur semakin menurun seiring meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi dan lebar. Model dengan rasio kelangsingan H/L yaitu variasi tinggi memberikan pengaruh yang signifikan dibandingkan dengan model dengan rasio kelangsingan H/L variasi lebar. Kata kunci: perilaku dinamis, struktur ireguler L, rasio kelangsingan, beton bertulang dan beban gempa. 1. PENDAHULUAN Perilaku statis dan dinamis perlu dipahami sebelum mendesain struktur bangunan untuk mencegah terjadinya keruntuhan seluruh komponen struktur bangunan tersebut, terutama untuk bangunan dengan konfigurasi tidak beraturan (irregular) (Handayani, 2018). Sesuai SNI 1726-2019 ketidakberaturan struktur dibagi menjadi dua bagian yaitu ketidakberaturan horizontal dan vertikal. Ketidakberaturan horisontal dan vertikal ini mempertimbangkan unsur teknologi dan estetika dari desain arsitektur yang menghasilkan bentuk konfigurasi bangunan yang tidak beraturan seperti denah bentuk L, T, U, lengkung dan sebagainya. Bentuk struktur tidak beraturan memiliki perilaku struktur yang berbeda dengan struktur dengan konfigurasi beraturan. Indonesia merupakan daerah dengan intensitas gempa sangat tinggi, sehingga dalam mendesain harus mempertimbangkan beban gempa. Material struktur yang sering digunakan adalah material beton bertulang. Struktur beton bertulang dan tata cara perencanaan ketahanan Gedung terhadap beban gempa masing-masing di atur dalam peraturan SNI 2847-2019 dan SNI 1726-2019 dan untuk pembebanan di atur dalam SNI 1727-2020. Parameter yang diperhitungkan dalam perencanaan struktur gedung adalah posisi komponen struktur, ketidakberaturan, rasio kelangsingan, sistem penahan beban gempa. Beberapa penelitian mengenai konfigurasi struktur diantaranya: analisis pengaruh kelangsingan struktur terhadap perilaku gempa dinamis struktur Gedung beton bertulang (Sudarsana, 2021), analisis dinamik respon struktur Gedung beraturan dan ketidakberaturan horisontal (Khoirunnissa, 2020), studi perbandingan gedung dengan iregularitas horizontal menggunakan base isolation dan fixed base (Arifin, 2019), analisis dinamik perilaku gedung dengan ketidakberaturan massa pada masing-masing tingkat terhadap beban gempa (Ifan, 2019), analisis pemodelan bentuk Gedung T dan L
dengan inersi sama terhadap respons spektrum (komarudin, 2018), perilaku struktur bangunan ireguler L bertingkat banyak akibat penempatan arah kolom (Handayani, 2018). Berdasarkan beberapa penelitian sebelumnya, maka dalam penelitian ini, akan diteliti mengenai perilaku dinamis struktur ireguler L beton bertulang dengan memvariasikan rasio kelangsingan struktur yaitu lebar terhadap tinggi bangunan. Perilaku dinamis yang ditinjau dalam penelitian ini adalah waktu getar alami struktur, gaya geser dasar, simpangan lateral, kekakuan dan gaya-gaya dalam akibat gempa Time History Analysis arah X dan arah Y. Analisis gempa dinamis yang ditinjau adalah analisis dinamis riwayat waktu (time history analysis) dengan metode linier direct integration dari Newmark menggunakan rekaman gempa El-Centro 1940. Analisis struktur menggunakan bantuan software yang berbasis elemen hingga yaitu SAP2000. Ada 2 (dua) model variasi dengan parameter panjang (P), lebar (L), tinggi (H) dan tebal (T) bangunan dengan denah tipe L. Model 1 adalah variasi tinggi dengan H/L adalah 1, 2/3 dan ½ dengan P, L dan T tetap, Model 2 adalah variasi lebar dengan H/L adalah 1, 3/2 dan 2 dengan P, H dan T tetap. 2. ANALISIS RIWAYAT WAKTU Metode analisis Riwayat waktu digunakan untuk analisis dan desain struktur bangunan yang tidak beraturan, denah tidak simetri dan bangunan tinggi (Chopra, 1995). SNI 03-1726-2019 menjelaskan Analisis Riwayat Waktu menggunakan akselerogram gempa berupa gerakan tanah. Akselerogram gempa tersebut diambil dari rekaman gerakan tanah akibat gempa yang terjadi pada lokasi yang memiliki kemiripan geologi, topografi dan seismotekniknya dengan lokasi tempat struktur gedung berada. Untuk perencanaan struktur dengan analisis Riwayat waktu terhadap pengaruh gempa rencana, taraf beban gempa nominal, percepatan tanah diskalakan ke taraf pembebanan gempa nominal. Dalam software SAP2000 terdapat lima jenis metode time integration yaitu Newmark, Wilson, Collocation, Hilber-Hughes-Tylor dan Chung & Hulbert. Penelitian ini menggunakan metode Newmark untuk time integration parameternya. Metode Newmark terdiri dari metode percepatan rata-rata (average acceleration method) dengan nilai γ = ½ dan β = ¼ (prosedur unconditionally stable) dan metode percepatan linear (linear acceleration method) dengan γ = ½ dan β = 1/6 (conditionally stable) (Chopra, 1995). Rekaman pergerakan tanah saat terjadi gempa pada suatu lokasi dicatat dalam akselerogram time history. Akselogram yang digunakan dalam penelitian ini adalah akselogram Gempa El-Centro 1940. Rekaman gempa ini digunakan secara luas untuk mensimulasikan perilaku dinamis struktur Gedung karena rekaman ini mempunyai kelebihan yaitu mempunyai frekuensi lebar dan menengah. Namun, hal ini tidak berlaku pada kondisi dimana karakteristik tanah pada lokasi tertentu adalah jenis tanah lunak. Gambar 1. Akselerogram gempa El Centro 1940 N-S Sumber: Copra (1995) 3. METODE PENELITIAN Pemodelan dan analisis struktur dalam penelitian ini menggunakan bantuan Software SAP2000 yang selanjutnya dilakukan desain terhadap komponen struktur sesuai peraturan yang berlaku. Struktur yang ditinjau dalam penelitian ini adalah struktur dengan denah konfigurasi berbentuk L. Perbandingan geometri yang diperhitungkan adalah parameter lebar, panjang dan tinggi bangunan. Material komponen struktur menggunakan material beton bertulang dengan sistem struktur adalah sistem rangka pemikul momen. Setelah dilakukan analisis, selanjutnya dilakukan desain struktur untuk mengecek kapasitas penampang komponen struktur selanjutnya dilanjutkan analisis riwayat waktu masing-masing model. Tahap akhir adalah tabulasi respons struktur dan membandingkan hasil dari masing-masing
variasi yang dibuat dalam bentuk tabel untuk mengatahui perilaku dinamis struktur gedung dengan denah konfigurasi berbentuk L. Material, model dan beban Material yang digunakan dalam model ini adalah material beton bertulang dengan properties material seperti disajikan pada Tabel 1. Tabel 1. Properties Material Parameter Nilai Kuat Tekan Beton Modulus Elastisitas Beton Berat Volume Beton Bertulang Kuat Leleh Baja Tulangan Modulus Elastisitas Baja (f'c) (Ec) (Wc) (fy) (Es) 30 MPa 25743 MPa 2400 kg/m3 420 MPa 200000 MPa Konfigurasi denah model yang ditinjau dalam penelitian ini adalah model denah dengan konfigurasi berbentuk L. Ada 2 (dua) model dengan parameter panjang (P), lebar (L) dan tinggi (H) bangunan. Model 1 yaitu model dengan panjang (P), lebar (L) dan tebal (T) tetap sebesar 49.2 m dan tinggi (H) divariasikan dengan rasio (H/L) adalah 1, 2/3 dan ½ masing-masing dengan 12, 8, 6 lantai. Model 2 yaitu model dengan panjang (P), tinggi (H) dan tebal (T) tetap sebesar 49.2 m dan lebar (L) divariasikan dengan rasio (H/L) adalah adalah 1, 3/2 dan 2 dengan jumlah lantai sama yaitu 12 lantai seperti disajikan pada Tabel 2. Jarak portal dan tinggi lantai masing-masing sebesar 8.2m dan 4.1m dan dimensi komponen struktur disajikan pada Tabel 3. Keenam model ini dianalisis dalam 3D dengan menyertakan model pelat lantai menggunakan software SAP2000, dimana balok dan kolom dimodel sebagai elemen frame, pelat dimodel sebagai elemen shell dan perletakan pondasi dimodel sebagai perletakan jepit (fixed).
Gambar 2. Denah tipikal model 1a, 1b dan 1c dan 2a Gambar 3. Denah Tipikal Model 2b Gambar 4. Denah Tipikal Model 2c
Gambar 2 adalah denah tipikal model 1a, 1b, 1c dengan rasio H/L masing-masing 1, 2/3 dan ½ dengan variasi tinggi bangunan (H) dan denah tipikal model 2a dengan rasio H/L = 1 dengan variasi lebar bangunan (L). Gambar 3 adalah denah tipikal model 2a dengan rasio H/L = 3/2 dengan variasi lebar bangunan (L). Gambar 4 adalah denah tipikal model 2c dengan rasio H/L = 2 dengan variasi lebar bangunan (L). Pada penelitian ini akan dipilih beberapa join sebagai representasi perilaku dinamis struktur seperti disajikan pada Gambar 2 sampai dengan Gambar 4. Beban-beban yang diperhitungkan dalam analisis ini adalah beban mati, beban mati tambahan, beban hidup dan beban gempa time history El Centro 1940. Beban mati adalah berat sendiri elemen struktur langsung dihitung oleh software SAP2000 dengan mendefinisikan berat volume beton bertulang dan mengaktifkan koefisien self weight multiplier = 1 pada pattern loadcase. Beban mati tambahan yang diperhitungkan adalah beban dinding = 250 kg/m2 (didistrubusikan sesuai ketinggian lantai), beban spesi, tegel, plafond dan MEP = 150 kg/m2 (diaplikasikan pada elemen pelat lantai). Beban hidup yang diperhitungkan adalah beban hidup lantai = 200 kg/m2 (diaplikasikan pada elemen pelat) (SNI 17272020). Fungsi bangunan ini adalah fungsi perkantoran yang berlokasi di daerah Surabaya. Skala faktor dihitung berdasarkan nilai percepatan puncak A dan percepatan puncak pada suatu lokasi dimana bangunan tersebut berdiri. Nilai A0 = 0.315 dan nilai A gempa El-Centro = 0.341, sehingga nilai skala factor adalah 1.1 m/detik2. Parameter input beban gempa time history pada software SAP2000 adalah sebagai berikut: tipe load case: linear direct integration history, tipe getaran: transient, time integration: Newmark method: γ = 0.5 dan β = 0.25, modal damping = 5% untuk semua mode. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Perilaku dinamis yang ditinjau dalam penelitian ini adalah waktu getar alami, simpangan lateral, gaya geser dasar, kekakuan dan gaya-gaya dalam balok dan kolom akibat gempa time history analysis (THA) arah X dan arah Y. Semua parameter perilaku dinamis tersebut nanti akan disajikan dalam bentuk Tabel. Join yang ditinjau adalah join C3 dan A7 tingkat paling atas, sedangkan kolom yang ditinjau adalah pada join C3 dan A7 tingkat 1 serta balok yang ditinjau adalah balok grid C3C4 dan balok grid A7C7 tingkat 1. Waktu getar alami (fundamental period) Waktu getar alami struktur denah konfigurasi L akibat gempa THA arah X dan Y disajikan pada Tabel 4. Waktu getar alami akibat gempa THA arah X ditentukan dari mode shape pertama dan waktu getar alami akibat gempa THA arah Y ditentukan dari mode shape kedua. Waktu getar alami pendekatan minimum menurut SNI 1729:2019 adalah sebesar 0.1 di kali jumlah tingkat. Pada penelitian ini ada tiga variasi jumlah tingkat yaitu 12, 8 dan 6 tingkat yang memiliki waktu getar alami pendekatan minimum masing-masing sebesar 1.2 detik, 0.8 detik dan 0.6 detik. Tabel 4. Waktu getar alami gempa arah X dan arah Y Tabel 4 menjelaskan waktu getar alami model 1 (variasi tinggi) mengalami penurunan rata-rata sebesar 35.70% dan 49.06% masing-masing untuk rasio H/L = 2/3 dan H/L = 1/2 terhadap rasio H/L = 1 (variasi tinggi) akibat beban gempa THA arah X dan arah Y. Waktu getar alami untuk model 2 (variasi lebar) mengalami peningkatan rata-rata sebesar 1.16% dan 2.03% untuk rasio H/L = 3/2 dan H/L = 2 terhadap rasio H/L = 1 (variasi lebar) akibat beban gempa THA arah X dan arah Y. Semakin kecil rasio L/H model dengan variasi tinggi maka waktu getar alami struktur semakin kecil dan semakin besar rasio H/L dengan variasi lebar maka waktu getar alami struktur semakin besar akibat gempa THA arah X dan Y. Dengan demikian, struktur ireguler L memiliki waktu getar alami struktur semakin meningkat seiring dengan meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi dan variasi lebar bangunan akibat gempa THA arah X dan arah Y. Gaya geser dasar Gaya geser dasar adalah gaya geser yang bekerja pada pangkal struktur. Gaya geser dasar ini dipengaruhi oleh massa struktur dan beban yang bekerja pada struktur tersebut. Gaya geser dasar model 1 (variasi tinggi) mengalami
penurunan rata-rata sebesar 22.25% dan 56.37% masing-masing untuk rasio H/L = 2/3 dan H/L = 1/2 terhadap rasio H/L = 1 (variasi tingg) akibat beban gempa THA arah X dan arah Y. Gaya geser dasar untuk model 2 (variasi lebar) mengalami penurunan rata-rata sebesar 19.38% dan 29.10% untuk rasio H/L = 3/2 dan H/L = 2 terhadap rasio H/L = 1 (variasi lebar) akibat beban gempa THA arah X dan arah Y seperti disajikan pada Tabel 5. Dengan demikian, struktur ireguler L memiliki gaya geser dasar semakin meningkat seiring dengan meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi dan gaya geser semakin menurun seiring dengan meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi lebar bangunan akibat gempa THA arah X dan arah Y. Model dengan variasi tinggi bangunan (H) memiliki karakteristik berat bangunan akan bertambah jika tinggi bangunan (H) bertambah, sedangkan model dengan variasi lebar (L) menyebabkan bertambahnya massa struktur karena lebar struktur semakin lebar. Tabel 5. Gaya geser dasar akibat gempa THA arah X dan arah Y Simpangan lateral Simpangan lateral yang ditinjau adalah simpangan lateral maksimum akibat beban gempa THA arah X dan arah Y pada join C3 dan A7 tingkat paling atas seperti pada Gambar 2-4. Denah struktur dengan konfigurasi L menghasilkan simpangan lateral model 1 (variasi tinggi) mengalami penurunan rata-rata sebesar 49.46% dan 76.84% masing-masing untuk rasio H/L = 2/3 dan H/L = 1/2 terhadap rasio H/L = 1 akibat beban gempa THA arah X dan arah Y. Simpangan lateral untuk model 2 (variasi lebar) mengalami penurunan rata-rata sebesar 0.89% dan 2.32% untuk rasio H/L = 3/2 dan H/L = 2 terhadap rasio H/L = 1 akibat beban gempa THA arah X dan arah Y seperti disajikan pada Tabel 6. Dengan demikian, struktur ireguler L memiliki simpangan lateral semakin meningkat seiring dengan meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi dan simpangan lateral semakin menurun seiring dengan meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi lebar bangunan akibat gempa THA arah X dan arah Y. Tabel 6. Simpangan lateral maksimum akibat gempa THA arah X dan arah Y Simpangan Lateral Arah X (mm) 43.70 21.71 9.84 43.70 43.01 42.38 Jumlah Lantai 12 8 6 12 12 12 Simpangan Lateral Arah Y (mm) 45.09 23.17 10.73 45.84 45.75 45.09 Model H/L a 1 b 2/3 c 1/2 a 1 b 3/2 c 2 1 2 model 1 (variasi tinggi), model 2 (variasi lebar) Gaya-gaya dalam Gaya-gaya dalam yang ditinjau dalam penelitian ini adalah elemen kolom pada grid C3 dan grid A7 pada kolom dan elemen balok pada grid C3C4 dan grid A7C7 pada lantai 1. Gaya-gaya dalam yang ditinjau adalah momen, gaya lintang dan gaya aksial maksimum akibat gempa THA arah X dan Y. Momen maksimum pada kolom grid C3 dan A7 model 1 (variasi tinggi) mengalami penurunan rata-rata sebesar 23.82% (H/L = 2/3) dan 67.69% (H/L = ½) terhadap H/L = 1. Momen maksimum untuk model 2 (variasi lebar) mengalami penurunan rata-rata sebesar 0.80% (H/L = 3/2) dan 1.34% (H/L = 2) terhadap H/L = 1. Gaya lintang maksimum model 1 (variasi tinggi) mengalami penurunan rata- rata sebesar 22.00% (H/L = 2/3) dan 56.44% (H/L = ½) terhadap H/L = 1. Gaya lintang maksimum untuk model 2 (variasi lebar) mengalami penurunan rata-rata sebesar 1.16% (H/L = 3/2) dan 1.76% (H/L = 2) terhadap H/L = 1. Gaya aksial maksimum model 1 (variasi tinggi) mengalami penurunan rata-rata sebesar 51.47% (H/L = 2/3) dan 81.30% (H/L = ½) terhadap H/L = 1. Gaya aksial maksimum untuk model 2 (variasi lebar) mengalami penurunan rata-rata sebesar 1.17% (H/L = 3/2) dan 4.06% (H/L = 2) H/L = 1 seperti disajikan pada Tabel 7 dan Tabel 8.
Momen maksimum pada balok grid C3C4 dan A7C7 model 1 (variasi tinggi) mengalami penurunan rata-rata sebesar 27.68% (H/L = 2/3) dan 51.91% (H/L = ½) terhadap H/L = 1. Momen maksimum untuk model 2 (variasi lebar) mengalami penurunan rata-rata sebesar 2.12% (H/L = 3/2) dan 5.27% (H/L = 2) terhadap H/L = 1. Gaya lintang maksimum model 1 (variasi tinggi) mengalami penurunan rata-rata sebesar 31.96% (H/L = 2/3) dan 59.60% (H/L = ½) terhadap H/L = 1. Gaya lintang maksimum untuk model 2 (variasi lebar) mengalami penurunan rata-rata sebesar 1.30% (H/L = 3/2) dan 3.15% (H/L = 2) terhadap H/L = 1. Gaya aksial maksimum model 1 (variasi tinggi) mengalami penurunan rata-rata sebesar 5.60% (H/L = 2/3) dan 10.65% (H/L = ½) terhadap H/L = 1. Gaya aksial maksimum untuk model 2 (variasi lebar) mengalami penurunan rata-rata sebesar 0.18% (H/L = 3/2) dan 0.44% (H/L = 2) terhadap H/L = 1 seperti disajikan pada Tabel 9 dan Tabel 10. Dengan demikian, struktur ireguler L memiliki gaya-gaya dalam (momen, gaya lintang dan gaya aksial) semakin meningkat seiring dengan meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi variasi lebar bangunan akibat gempa THA arah X dan arah Y. Tabel 7. Gaya-gaya dalam maksimum pada kolom C3 lantai 1 Tabel 8. Gaya-gaya dalam maksimum pada kolom A7 lantai 1
Tabel 10. Gaya-gaya dalam maksimum balok A7C7 lantai 1 Gaya Lintang Gaya Aksial 8 Kekakuan Kekakuan struktur didefinisikan sebagai perbandingan gaya geser dasar dengan simpangan lateral. Denah struktur dengan konfigurasi L menghasilkan kekakuan struktur model 1 (variasi tinggi) mengalami penurunan rata-rata sebesar 22.25% dan 56.37% masing-masing untuk rasio H/L = 2/3 dan H/L = 1/2 terhadap rasio H/L = 1 akibat beban gempa THA arah X dan arah Y. Simpangan lateral untuk model 2 (variasi lebar) mengalami penurunan rata-rata sebesar 19.38% dan 29.10% untuk rasio H/L = 3/2 dan H/L = 2 terhadap rasio H/L = 1 akibat beban gempa THA arah X dan arah Y. Dengan demikian, struktur ireguler L memiliki kekakuan struktur semakin menurun seiring dengan meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi dan variasi lebar bangunan akibat gempa THA arah X dan arah Y seperti disajikan pada Tabel 11 dan Tabel 12. Tabel 11. Kekakuan struktur akibat gempa THA arah X Tabel 12. Kekakuan struktur akibat gempa THA arah Y 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan yang telah dilakukan terhadap perilaku dinamis struktur ireguler L beton bertulang dengan variasi rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi dan variasi lebar, maka dapat disimpulkan sebagai berikut: Waktu getar struktur dan gaya-gaya dalam (momen, gaya lintang dan gaya aksial) semakin meningkat seiring dengan meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi dan variasi lebar. Gaya geser dasar dan simpangan lateral semakin meningkat seiring meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi, namun gaya geser dasar dan simpangan lateral semakin menurun seiring meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi lebar. Kekakuan struktur semakin menurun seiring meningkatnya rasio kelangsingan H/L untuk variasi tinggi dan lebar. Model dengan rasio kelangsingan H/L variasi tinggi memberikan perbedaan yang signifikan dibandingkan dengan model dengan rasio kelangsingan H/L variasi lebar. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan kontribusi bagi perencana struktur dalam merancang geometri struktur ireguler L beton bertulang. Hasil penelitian ini dapat dilanjutkan dengan analisis bentuk struktur ireguler yang lainnya seperti T, X, C dan U atau mempertimbangkan efek P-Delta. DAFTAR PUSTAKA Badan Standardisasi Nasional (2020) SNI 1727-2020: Beban Desain Minimum dan Kriteria Terkait untuk Bangunan Gedung dan Struktur Lain. Jakarta.
Badan Standardisasi Nasional (2019) SNI-1726:2019 Tata Cara perencanaan ketahanan gempa untuk struktur bangunan gedung dan non gedung. Jakarta. Badan Standarisasi Nasional (2019) SNI 2847:2019 Persyaratan beton struktural untuk bangunan gedung dan penjelasan. Jakarta. Chopra, A. K. (1995) Dynamics of Structures: Theori and Applications to Earthquake Engineering. New Jersey: Prentice Hall. Sudarsana, I.K., Wiryadi, I. G. G., Pringgana, G. dan Sinaga, A. M. W. (2021). "Analisis Pengaruh Kelangsingan Struktur Terhadap Perilaku Dinamis Struktur Beton Bertulang". Prosiding Konferensi Nasional Teknik Sipil ke-15, Unika Soegijapranata, 21-22 Oktober 2021, 770-780. Komarudin, R. dan Khoeri, H. (2018). "Analisis pemodelan bentuk Gedung T dan L dengan Inersia yang Sama Terhadap Respons Spektrum". Jurnal Konstruksia, Volume 9 Nomor 2, p.65-74. Handayani, E.M. dan Jamal, A.U. (2018). "Perilaku Struktur Bangunan Ireguler L Bertingkat Banyak Akibat Penempatan Arah Kolom". Seminar Nasional Infrastruktur Berkelanjutan 2018, Yogyakarta, 2018, p.1-8. Arifin, M., Fransisca, L. dan Sagara, A. (2019). "Studi Perbandingan Gedung dengan Iregularitas Horizontal Menggunakan Base Isolation dan Fixed Base". Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas, Volume 3 Nomor 2, p.75-87. Ivan, L. dan Leo, E. (2019). "Analisis Dinamik Perilaku Gedung dengan Ketidakberaturan Massa pada MasingMasing Tingkat Terhadap Beban Gempa". Jurnal Mitra Teknik Sipil, Volume 2 Nomor 3, p.245-254. Khoirunnissa, U., Djakfar., R. dan Setiawan, Y. (2020). "Analisis Dinamik Respon Struktur Gedung Beraturan dan Ketidakberaturan Horisontal". Construction and Material Journal, Volume 2 Nomor 1, p.59-68.
ST-39 ANALISIS KINERJA STRUKTUR GEDUNG BERTINGKAT SISTEM GANDA BERDASARKAN SNI 1726-2019 Mahadi Kurniawan1*, Heri Ahmadi2, Firman Syarif3, Deddy Purnomo Retno4, dan Jumeilia Armayani5 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Jl. Kaharuddin Nasution No. 113, Pekanbaru e-mail: mahadi.kurniawan@eng.uir.ac.id 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Jl. Kaharuddin Nasution No. 113, Pekanbaru e-mail: heriahmadi@eng.uir.ac.id 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Jl. Kaharuddin Nasution No. 113, Pekanbaru e-mail: firmansyarif@eng.uir.ac.id 4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Jl. Kaharuddin Nasution No. 113, Pekanbaru e-mail: deddy.purnomo@eng.uir.ac.id 5Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Jl. Kaharuddin Nasution No. 113, Pekanbaru e-mail: ABSTRAK Indonesia merupakan negara yang berada di wilayah rawan gempa. Sesuai dengan peraturan gempa yang berlaku di Indonesia yaitu SNI 1726-2019, Kota Jakarta merupakan salah satu daerah dengan tingkat resiko gempa yang tinggi. Saat ini mulai diperkenalkan konsep untuk menilai kinerja bangunan struktur terhadap pengaruh gempa kuat yaitu konsep desain berbasis kinerja (pushover analysis). Pada penelitian ini akan dievaluasi struktur bangunan bertingkat yaitu Rumah Susun dengan sistem struktur ganda yang berada di Kota Jakarta dengan total 11 lantai dan memiliki ketinggian 36,5 m. Tujuan dari penelitian adalah untuk menentukan level kinerja pada struktur bangunan gedung, serta memperlihatkan posisi sendi plastis yang terjadi dari hasil perhitungan pemodelan perilaku non linear. Untuk mengetahui kinerja struktur pada bangunan tinggi bertingkat banyak dan bangunan-bangunan yang memerlukan ketelitian yang sangat besar, maka diperlukan analisis response spektrum yang selanjutnya dianalisis dengan menggunakan analisis berbasis kinerja untuk mengetahui level kinerja struktur bangunan dalam memperkirakan gaya maksimum, deformasi yang terjadi, dan memperoleh informasi posisi terjadinya sendi plastis. Pada penelitian desain berbasis kinerja ini, akan digunakan metode spektrum kapasitas (ATC-40), dan koefisien perpindahan (FEMA 440). Hasil yang didapat dari analisis data adalah level kinerja struktur bangunan Rumah Susun menurut ATC-40 dan FEMA 440 adalah tingkat Immediately Occupancy (IO) yaitu bila terjadi gempa, hanya sedikit kerusakan struktural yang terjadi, sehingga bangunan aman dan dapat langsung dipakai. Akan tetapi, mayoritas posisi sendi plastis terjadi pada elemen kolom kemudian terjadi pada elemen balok, keadaan ini tidak memenuhi konsep desain strong column weak beam atau dengan kata lain kolom pada struktur dalam keadaan lemah. Kata kunci: analisis kinerja, pushover analysis, sendi plastis, sistem ganda, beton bertulang. 1. PENDAHULUAN Indonesia berada pada zona tektonik yang sangat aktif karena terletak di antara pertemuan empat lempeng duni, yaitu Lempeng Eurasia, Indo-Australia, Pasifik, dan Filipina sehingga menjadi sangat rawan terhadap gempa bumi. Untuk perencanaan struktur bangunan pada daerah rawan gempa diperlukan acuan standar dan peraturan yang telah ditetapkan pemerintah untuk menjamin keselamatan penghuni terhadap gempa besar yang mungkin akan terjadi sehingga dapat meminimalisir kerusakan struktur bangunan dan timbulnya korban jiwa. Analisis struktur dinamik pada bangunan gedung dilakukan sesuai dengan acuan peraturan perencanaan desain beban gempa yang berlaku yaitu SNI 1726-2019 tentang Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur Gedung dan Non Gedung. Untuk pengembangan desain struktur bangunan pada perencanaan rekayasa gempa, mulai diperkenalkan konsep desain berbasis kinerja atau yang biasa dikenal dengan pushover analysis. Pushover analysis adalah suatu analisis kinerja yang mengaplikasikan beban dorong secara berangsur-angsur hingga struktur bangunan runtuh. Desain berbasis kinerja menekankan kinerja suatu struktur selama terjadinya respon gempa sehingga struktur dapat mengalami penurunan kinerja yang mengakibatkan suatu struktur dapat mengalami kerusakan bahkan keruntuhan. Penurunan kinerja dapat mengurangi tingkat keamanan dan umur struktur bangunan. Tingkat kerusakan selama respon gempa tersebut menggambarkan besar kinerja atau performa suatu struktur yang didesain. Untuk itu perlu dilakukan penilaian kecukupan kinerja dan keamanan struktur bangunan sebelum terjadinya kerusakan bangunan yang tidak diinginkan.
Pada penelitian ini akan dievaluasi suatu bangunan bertingkat banyak yaitu bangunan Rumah Susun yang berada di daerah rawan gempa yakni Kota Jakarta dan memiliki ketinggian total 11 lantai. Tinggi tingkat lantai 1 adalah 4,5 m dan tinggi tingkat lantai 2 sampai 11 adalah 3,2 m sehingga tinggi total adalah 36,5 m. Bangunan ini akan direncanakan berdasarkan sistem ganda, yaitu Sistem Rangka Pemikul Momen Khusus (SRPMK) dan Sistem Dinding Struktural Khusus (SDSK). Bangunan ini dirancang dengan material beton bertulang dengan geometri struktur berbentuk huruf L. Pada komponen struktur balok dan lantai, mutu beton (fc') = 30 MPa dan mutu baja tulangan BJTS (fy) = 400 MPa. Sedangkan pada struktur kolom dan dinding geser, mutu beton (fc') = 40 MPa dan mutu baja tulangan BJTS (fy) = 400 MPa. Angka Poison dan Modulus Elastisitas untuk keseluruhan struktur adalah berturut-turut 0,2 dan 200.000 MPa. Dimensi balok, kolom, plat lantai dan dinding geser sesuai dengan kondisi eksisting bangunan pada gambar rencana. Untuk mengetahui kinerja struktur pada bangunan tinggi bertingkat banyak dan bangunan- bangunan yang memerlukan ketelitian yang sangat besar, maka diperlukan analisis dinamik linear metode respons spektrum yang selanjutnya dianalisis dengan menggunakan metode analisis statik non linear berbasis kinerja (pushover analysis) untuk mengetahui level kinerja struktur bangunan dalam memperkirakan gaya maksimum, deformasi yang terjadi, dan memperoleh informasi dari posisi sendi plastis. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui level kinerja yang dihasilkan dari Pushover Analysis pada struktur gedung Rumah Susun 11 lantai tersebut dan mengetahui dimana posisi terjadinya Sendi Plastis pada gedung tersebut. Pemodelan bangunan gedung dan denah tipikal dapat dilihat pada Gambar 1 dan Gambar 2 berikut ini: Gambar 1. Pemodelan 3 Dimensi Struktur Gedung Rumah Susun 11 Lantai Gambar 2. Denah Tipikal Struktur Gedung Rumah Susun 11 Lantai Pada penelitian desain berbasis kinerja, akan digunakan metode spektrum kapasitas (ATC-40), dan koefisien perpindahan (FEMA 440) serta level kinerja yang direkomendasikan adalah Life Safety Level saat simpangan total maksimum 0,02. Hal ini dikarenakan pada berbagai eksperimen yang dilakukan menghasilkan respon dengan deformasi yang besar sehingga proporsional untuk detailing pada bangunan baru (ATC-40, 1996). Peraturan- peraturan yang digunakan untuk perencanaan pembebanan gedung, analisis struktur beton bertulang dan pembebanan dinamik berturut-turut menggunakan SNI 1727-2013, SNI 2847-2019 dan SNI 1726-2019.
2. LANDASAN TEORI Analisis Ragam Response Spektrum Respon spektrum adalah konsep pendekatan yang digunakan untuk tujuan perencanaan bangunan. Definisi respons spektrum adalah respons maksimum dari sistem struktural Single Degree of Freedom (SDOF) terhadap percepatan, kecepatan, dan perpindahan karena struktur yang dibebani oleh gaya eksternal tertentu. Absis dari respons spektrum adalah periode alami sistem struktur dan ordinat respons spektrum adalah respons maksimum. Kurva respons spektrum akan menunjukkan simpangan relatif maksimum (Sd), kecepatan relatif maksimum (Sv) dan percepatan total maksimum (Sa). Sebelum dilakukan analisis dinamik, response spektrum terlebih dahulu harus ditentukan berdasarkan parameter- parameter yang ada yaitu sebagai berikut: 1. Parameter Percepatan Batuan Dasar Terpetakan. Untuk mendesain sebuah bangunan gedung, diperlukan penentuan parameter percepatan batuan dasar pada periode pendek (Ss) yang ditetapkan berdasarkan respons spektrum percepatan 0,2 detik dan percepatan batuan dasar pada periode 1 detik (S1) yang ditetapkan berdasarkan respon spektrum percepatan 1 detik dalam peta gerak tanah seismik dengan kemungkinan 2% terlampaui dalam 50 tahun dan dinyatakan dalam bilangan desimal terhadap percepatan gravitasi. Nilai tersebut dapat dilihat pada peta gempa pada SNI 1726-2019, seperti yang disajikan pada gambar berikut ini: Gambar 3. Parameter gerak tanah Ss, Gempa maksimum yang dipertimbangkan risiko tertarget (MCER) (SNI 1726-2019) Gambar 4. Parameter gerak tanah S1, Gempa maksimum yang dipertimbangkan risiko tertarget (MCER) (SNI 1726-2019) 2. Koefisien-koefisien Situs dan Parameter-parameter Respon Spektrum Percepatan Gempa Maksimum Yang Dipertimbangkan Risiko Tertarget (MCER). Pada penentuan parameter respons spektrum percepatan gempa MCER dipermukaan tanah diperlukan faktor amplifikasi seismik pada periode 0,2 detik (Fa) dan periode 1 detik (Fv) bisa didapatkan dari hubungan parameter respons spektrum percepatan gempa dengan kelas situs yang dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 1. Koefisien Situs Fa (SNI 1726-2019) Parameter respons spektruml percepatan gempa maksimum yang Kelas situs dipertimbangkan risiko-tertarget (MCER) terpetakan pada periode pendek, T = 0,2 detik, Ss Ss ≤ 0,25 Ss = 0,5 Ss = 0,75 Ss = 1,0 Ss = 1,25 Ss ≥ 1,5 SA 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 SB 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 SC 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 SD 1,6 1,4 1,2 1,1 1,0 1,0 SE 2,4 1,7 1,3 1,1 0,9 0,8 SF SS(a) Keterangan : 1. Untuk nilai-nilai antara Ss dapat dilakukan interpolasi linier. 2. SS = Situs yang memerlukan investigasi geoteknik spesifik dan analisis respons situs spesifik. Tabel 2. Koefisien Situs Fv (SNI 1726-2019) Parameter respons spektruml percepatan gempa maksimum yang Kelas situs dipertimbangkan risiko-tertarget (MCER) terpetakan pada periode pendek, T = 0,2 detik, Ss S1 = 0,3 S1 ≤ 0,1 S1 = 0,2 S1 = 0,4 S1 = 0,5 S1 ≥ 0,6 SA 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 SB 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 SC 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 SD 2,4 2,2 2,0 1,9 1,8 1,7 SE 4,2 3,3 2,8 2,4 2,2 2,0 SF SS(a) Keterangan : 1. Untuk nilai-nilai antara S1 dapat dilakukan interpolasi linier. 2. SS = Situs yang memerlukan investigasi geoteknik spesifik dan analisis respons situs spesifik. Parameter spektrum respons percepatan pada periode pendek (SMS) dan perioda 1 detik (SM1) harus ditentukan dengan persamaan sebagai berikut: SMS = Fa . Ss (1) SM1 = Fv . S1 (2) Keterangan : Fa = Faktor amplifikasi meliputi faktor amplifikasi getaran terkait percepatan pada getaran periode pendek. Fv = Faktor amplifikasi terkait percepatan yang mewakili getaran periode 1 detik. Ss = Percepatan batuan dasar pada periode pendek. S1 = Percepatan batuan dasar pada periode 1 detik. 3. Parameter Spektrum Desain Parameter percepatan spektrum desain untuk periode pendek (SDS) dan pada periode 1 detik (SD1) dapat dihitung berdasarkan persamaan (3) dan persamaan (4).
SDS = 2/3 SMS (3) SD1 = 2/3 . SM1 (4) Keterangan : SDS = Parameter respons percepatan pada periode pendek. SD1 = Parameter respons percepatan pada periode 1 detik. 4. Response Spektrum Desain Response Spektrum Desain kota Jakarta sesuai dengan SNI 1726-2019 berdasarkan situs Litbang PU adalah sebagai berikut : Gambar 5. Spektrum Respons Desain (rsapuskim2019.litbang.pu.go.id,2021) Kombinasi Pembebanan Kombinasi pembebanan untuk metode ultimit struktur harus dirancang sedemikian rupa sehingga kuat rencananya melebihi beban terfaktor sesuai dengan SNI 1726-2019 Pasal 4.2.2, yaitu sebagai berikut: Kombinasi 1. 1,4 DL Kombinasi 2. 1,2 DL + 1,6 LL + 0,5 (Lr atau R) Kombinasi 3. 1,2 DL + 1,6 (Lr atau R) + (L atau 0,5 W) Kombinasi 4. 1,2 DL + 1,0 W + LL + 0,5 (Lr atau R) Kombinasi 5. 1,2 DL + 1,0 E + LL Kombinasi 6. 0,9 DL + 1,0 W Kombinasi 7. 0,9 DL + 1,0 E Untuk penggunaan kombinasi beban 5 dan 7 yang terdapat pengaruh gempa. Menurut SNI 1726-2019 Pasal 7.4.2, terdapat faktor dan kombinasi beban untuk beban mati nominal, beban hidup nominal, dan beban gempa nominal yaitu sebagai berikut: Kombinasi 1. (1,2 + 0,2 SDS) DL + 1,0 LL ± 0,3 ρEX ± 1,0 ρEY Kombinasi 2. (1,2 + 0,2 SDS) DL + 1,0 LL ± 1,0 ρEX ± 0,3 ρEY Kombinasi 3. (0,9 0,2 SDS) DL ± 0,3 ρEX ± 1,0 ρEY Kombinasi 4. (0,9 0,2 SDS) DL ± 1,0 ρEX ± 0,3 ρEY Keterangan : DL = Beban mati, termasuk beban mati tambahan LL = Beban hidup Lr = Beban hidup atap R = Beban hujan W = Beban angin EX = Beban gempa arah X EY = Beban gempa arah Y ρ = Faktor redundansi SDS = Percepatan spektral desain pada periode pendek (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15)
Sendi Plastis Dalam analisis statik non linear (pushover) perlu diperhatikan mengenai pendefinisian sendi plastis (plastic hinges) pada elemen struktur bangunan yang akan dibuat. Pendefinisian sendi plastis didasarkan pada perilaku struktur yang didesain. Dalam hal ini struktur akan berperilaku sebagai strong column weak beam yaitu apabila struktur terkena beban lateral maka balok akan terlebih dahulu mengalami kelelehan atau keruntuhan pada ujung-ujung balok, kemudian dilanjutkan dengan kelelehan atau keruntuhan pada pangkal kolom. Mekanisme sendi plastis dapat dilihat pada gambar berikut: Gambar 6. Sendi Plastis (Plastic Hinges) pada Balok dan Kolom (Laresi,2017) Analisis Statik Non Linear (Pushover Analysis) Analisis statik non linear (pushover analysis) adalah metode desain berbasis kinerja yang merupakan prosedur analisis untuk menentukan kinerja struktur. Kinerja struktur adalah tingkatan performa suatu struktur terhadap gempa rencana. Tingkatan performa suatu struktur dapat diketahui dengan melihat tingkat kerusakan pada struktur saat terkena gempa rencana dengan periode ulang tertentu, sehingga tingkat kinerja struktur akan selalu berhubungan dengan biaya perbaikan pada struktur gedung tersebut. Metode yang dipakai untuk menganalisa struktur berbasis kinerja pada umumnya adalah metode riwayat waktu non linear (non linear time history analysis) dan metode analisis statik non linear. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode analisis statik non linear yang dinilai lebih sederhana, yang didasari oleh peraturan ATC-40, dan FEMA 440. Metode spektrum kapasitas atau capacity spectrum method (CSM) merupakan salah satu metode analisis statik non linear yang digunakan untuk mengetahui kinerja suatu struktur. Kinerja struktur metode ATC-40 digambarkan dengan kurva hubungan antara perpindahan lateral dan besar gaya yang bekerja atau disebut dengan kurva kapasitas yang dapat dilihat pada Gambar 7. Kurva kapasitas menggambarkan plot nilai dari total gaya geser dasar akibat gempa pada struktur, untuk berbagai kenaikan pembebanan dan perpindahan lateral gedung pada tingkat gaya lateral tertentu. Gambar 7. Tipikal Kurva Kapasitas pada Berbagai Tingkat Kinerja Struktur (ATC-40) Berdasarkan kinerja struktur bangunan pada FEMA 440 yang merupakan perbaikan dari metode koefisien perpindahan FEMA 356, gempa dibagi menjadi beberapa kategori dan dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 8. Tingkat Kinerja Struktur (FEMA273/356) Kurva yang menunjukkan hubungan antara gaya dan perpindahan serta karakteristik sendi plastis yang bergerak dari titik A-B-C-D kemudian E yang berasal dari hasil analisis pushover dapat dilihat pada Gambar 9. Pada titik A adalah titik origin atau kondisi dimana belum adanya pembebanan sehingga belum terjadi plastifikasi pada sendi plastis, titik B adalah kondisi dimana elemen mengalami pelelehan pertama, titik C adalah kapasitas ultimit dari elemen, titik D adalah kekuatan sisa (residual strength) dari elemen dan titik E adalah batas dimana elemen struktur telah mengalami keruntuhan (failure). Level kinerja bangunan (IO, LS dan CP) terletak diantara sendi plastis leleh pertama sampai mencapai batas ultimitnya. Gambar 9. Tingkat Plastifikasi Sendi Plastis Elemen (FEMA 356) 3. METODOLOGI Tahapan metodologi penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Persiapan Penelitian. Persiapan penelitian ini meliputi pemilihan struktur gedung sebagai bahan penelitian. Struktur gedung yang dipilih adalah Rumah Susun 11 lantai yang terletak di Kota Jakarta. Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis statik non linear dengan berbasis kinerja (pushover analysis) menggunakan metode ATC-40 dan FEMA 440. 2. Analisis Data. Analisis data yang digunakan adalah analisis dinamik linear dengan analisis response spektrum (response spectrum analysis) dan analisis statik non linear dengan berbasis kinerja (pushover analysis). Setelah seluruh data yang dibutuhkan terkumpul, data akan dianalisa sebagai berikut : A. Menghitung Pembebanan. Menghitung pembebanan yang bekerja pada struktur dapat berupa beban mati (dead load), beban mati tambahan (superimpose dead load), dan beban hidup (live load). Beban mati (dead load) didefinisikan sebagai beban sendiri pada struktur yang besarnya sesuai dengan dimensi dan penampang struktur. Beban
mati tambahan (superimpose dead load) didefinisikan sebagai komponen non struktural yang terdapat pada struktur. Beban hidup (live load) didefinisikan sebagai beban yang terjadi akibat penggunaan struktur gedung. B. Menghitung Response Spectrum Desain. Menghitung response spectrum desain untuk mendapat bentuk kurva antara periode struktur T, dengan respon-respon maksimum berdasarkan rasio redaman dan gempa tertentu sesuai wilayah gempa. Data yang dibutuhkan dalam analisis response spectrum adalah fungsi bangunan, letak bangunan terhadap wilayah gempa, jenis tanah dan tipe struktur yang didapat dari situs rsapuskim2019.litbang.pu.go.id. Data untuk menentukan parameter-parameter response spectrum desain meliputi penentuan kelas situs berdasarkan jenis tanah pada bangunan, percepatan batuan dasar pada perioda pendek (Ss) dan percepatan batuan dasar perioda 1 detik (S1) diperlukan faktor amplifikasi seismik pada periode 0,2 detik (Fa) dan periode 1 detik (Fv), parameter spektrum respons percepatan pada perioda pendek (SMS) dan perioda 1 detik (SM1), parameter respons spektruml percepatan desain pada perioda pendek (SDS) dan pada perioda 1 detik (SD1). C. Menentukan Kinerja Struktur. Menentukan kinerja struktur dapat diketahui dengan memanfaatkan teknik analisis statik non linear dengan berbasis kinerja (pushover analysis) pada software ETABS sehingga dapat diketahui kinerjanya pada kondisi kritis. Untuk menentukan evaluasi kinerja struktur terlebih dahulu menentukan target peralihan yang ditentukan berdasarkan peraturan ATC-40 dan FEMA 440. Desain berbasis kinerja (pushover analysis) akan menghasilkan kurva kapasitas pushover, dimana kurva yang menggambarkan hubungan antara gaya geser dasar (V) dan perpindahan titik acuan pada atap (D). Selain itu, analisis pushover akan memberikan informasi bagian-bagian struktur mana saja yang kritis, selanjutnya dapat diidentifikasi bagian-bagian yang memerlukan perlakukan khusus untuk pendetailan. 3. Analisis Struktur. Analisis struktur gedung dilakukan dengan bantuan program berbasis elemen hingga ETABS V.17.0.1 untuk memodelkan seluruh komponen gedung dengan Metode Elemen Hingga dalam bentuk tiga dimensi. 4. Hasil Analisis. Dari pengolahan data analisis statik non linear dengan berbasis kinerja (pushover analysis) maka akan didapat hasil analisis berupa target perpindahan gaya geser untuk setiap lantai, level kinerja dan posisi sendi plastis dari struktur bangunan gedung. Secara umum diagram alir penelitian adalah gambar berikut: Gambar 10. Diagram Alir Penelitian
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Nilai Gaya Geser Tingkat (Story Shear) Grafik perbandingan antara gaya geser dengan faktor skala awal, gaya geser dengan pembesaran faktor skala dan gaya geser statik pada masing-masing arah gempa untuk struktur sistem ganda yang dapat dilihat pada gambar berikut : a. Arah X b. Arah Y Gambar 11. Grafik Perbandingan Gaya Geser Arah X dan Arah Y Hasil Analisis Kinerja Struktur Berdasarkan hasil analisis pushover, diperoleh level kinerja struktur gedung arah X dan arah Y berdasarkan ATC-40 dan FEMA-440 sebagai berikut: 1. Kinerja Struktur Metode Spektrum Kapasitas (ATC-40) Grafik hubungan antara gaya dan perpindahan untuk setiap step beban dorong yang diberikan merupakan kurva kapasitas struktur. Kurva kapasitas yang telah built-in untuk arah X dan Y dapat dilihat pada gambar berikut: a. Arah X b. Arah Y Gambar 12. Kurva Kapasitas Arah X dan Arah Y 2. Kinerja Struktur Metode Koefisien Perpindahan (FEMA 440) Dari hasil running pushover analysis maka didapat kurva koefisien perpindahan yang diperbaiki berdasarkan FEMA 440 untuk arah X dan Y dapat dilihat pada gambar berikut: a. Arah X b. Arah Y Gambar 13. Kurva Koefisien Perpindahan Arah X dan Arah Y
Berdasarkan analisis dan perhitungan dengan menggunakan metode ATC-40 dan FEMA 440 yaitu berupa nilai target perpindahan, maksimum total drift, dan level kinerja untuk arah X dan arah Y pada masing-masing metode dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 3. Hasil Analisis Kinerja Struktur Arah Parameter Target Perpindahan (mm) Hasil Analisis Pushover ATC-40 375,178 FEMA 440 365,138 Arah X Maksimum Total Drift 0,010 0,010 Level Kinerja Immediate Occupancy (IO) Immediate Occupancy (IO) Target Perpindahan (mm) 217,359 221,025 Arah Y Maksimum Total Drift 0,006 0,006 Level Kinerja Immediate Occupancy (IO) Immediate Occupancy (IO) Hasil Analisis Sendi Plastis Berdasarkan hasil analisis pushover, diperoleh lokasi terjadinya sendi plastis pada elemen struktur berdasarkan level kinerja. Untuk elemen sendi plastis hasil dari pemberian beban dorong arah X dapat dilihat pada gambar berikut: Step 4 Step 5 Step 6 Step 7 Gambar 14. Push Arah X
Sementara untuk sendi plastis hasil dari pemberian beban dorong arah Y dapat dilihat pada Gambar 14 : Step 3 Step 4 Step 9 Step 10 Gambar 15. Push Arah Y Pada Gambar 13 dan Gambar 14 dapat dilihat bahwa lokasi awal terjadinya sendi plastis untuk arah X dan arah Y terlebih dahulu terjadi pada elemen kolom dilantai terendah dan secara bertahap naik keatas seiring dengan pertambahan beban dorong yang diberikan kepada struktur bangunan. Setelah sendi plastis terjadi pada elemen kolom maka berlanjut pada elemen balok yang berada dipangkal dinding geser dan berlanjut hingga struktur mengalami keruntuhan. Dalam hal ini struktur tidak memenuhi konsep desain strong column weak beam atau kolom pada struktur dalam keadaan lemah sehingga dapat terjadi kegagalan struktur secara tiba-tiba tanpa adanya peringatan awal sehingga menimbulkan risiko terjadinya keruntuhan struktur bangunan. 5. KESIMPULAN Dari hasil analisis pushover yang dilakukan pada struktur gedung Rumah Susun dengan sistem ganda yang berada di Kota Jakarta, maka dapat disimpulkan yaitu sebagai berikut : 1. Level kinerja struktur bangunan Rumah Susun di Kota Jakarta menurut ATC-40 dan FEMA 440 adalah tingkat Immediately Occupancy (IO) yaitu bila terjadi gempa, hanya sedikit kerusakan struktural yang terjadi, sehingga bangunan aman dan dapat langsung dipakai. 2. Pendistribusian posisi sendi plastis mayoritas terjadi pada elemen kolom kemudian terjadi pada elemen balok, keadaan ini tidak memenuhi konsep desain strong column weak beam atau kolom pada struktur dalam keadaan lemah. Adapun saran yang dapat diberikan untuk penelitian selanjutnya adalah sebagai berikut : 1. Dapat dilakukan studi lanjutan dengan analisis dinamik riwayat waktu (time history). 2. Penambahan metode FEMA 356 dapat digunakan sebagai peraturan dalam analisis pushover untuk membanding hasilnya dengan metode ATC-40 dan FEMA 440.
DAFTAR PUSTAKA Applied Technology Council, A.-4. R, 1996. Seismic Evaluation and Retrofit of Concrete Building: Volume 1, California. ATC-55 Project. FEMA 440, 2004. Improvement of Nonlinear Static Seismic Analysis Procedures. Federal Emergency Management Agency. Washington, D.C. Dewabroto, 2014, "Pemanfaatan Software Structural Analysis Program (SAP) Sebagai Media Pembelajaran Dalam Mata Kuliah Analisis Struktur". Jurnal Teknik Sipil Universitas Pelita Harapan. Federal Emergency Management Agency, 1997. NEHRP Commentary On The Guidelines For Seismic Rehabilitation Of Buildings. FEMA-274, Washington DC. Federal Emergency Management Agency, 2000. Pre standard And Commentary For The Seismic Rehabilitation Of Building. FEMA-356 ,Washington. Kurnia, dkk. 2018, "Pengaruh Posisi Dinding Geser Terhadap Kinerja Struktur Pada Gedung Tidak beraturan Dengan Menggunakan Metode Response Spectrum". Jurnal Saintis Volume 18 Nomor 1, April 2018, 15-24. Laresi, 2017, "Analisis Pushover Terhadap Ketidakberaturan Struktur Gedung Universitas 9 Lantai". Tugas Akhir Program Strata 1 Teknik Sipil, Universitas Bakrie, Jakarta. Nawawi, 2018, "Analisis Penggunaan Dinding Geser Pada Gedung Tidak Beraturan Dengan Menggunakan M etode Analisis Time History" Tugas Akhir Program Strata 1 Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Pekanbaru-Riau. Suwandi, 2019, "Analisis Gempa Non-Linear Static Pushover Dengan Metode ATC-40 Untuk Evaluasi Kinerja Struktur Bangunan Gedung" Jurnal Media Komunikasi Dunia Ilmu Sipil (Modulus) Volume 1, No.1, Juni 2019. Standar Nasional Indonesia 2847:2019 Tentang Persyaratan Beton Struktural Untuk Bangunan Gedung. Standar Nasional Indonesia 1726:2019 Tentang Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan Gedung Dan Nongedung. Standar Nasional Indonesia 1727:2013 Tentang Pedoman Perencanaan Pembebanan Untuk Rumah Dan Gedung. Utami, 2019, "Analisis Kinerja Struktur Gedung Bertingkat Dengan Metode Respon Spectrum Ditinjau Pada Drift Dan Displacement Menggunakan Software Etabs" J.Infras.4(1)"65-71.
PENGARUH PENGGUNAAN BAHAN TAMBAH TETES TEBU TERHADAP WAKTU IKAT (Setting Time) SEMEN Mohamad Raynaldi Aizhar1, Budi Kudwadi2 dan Ben Novaro Batubara2 1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jalan Dr Setiabudhi No 229 Email: raynaldiaizhar@upi.edu 2Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jalan Dr Setiabudhi No 229 Email: bkudwadi@upi.edu, bensnovr@upi.edu ABSTRAK Seiring berjalannya waktu banyak teknologi pada beton untuk mengatasi masalah tentang waktu pengikatan pada beton sehingga dapat mempermudah pekerjaan konstruksi. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan bahan tambah berupa retarder pada beton. Retarder sendiri dapat memperlambat waktu pengikatan sehingga beton dapat dikerjakan dalam waktu yang relative lebih lama dari biasanya, pada dasarnya retarder merupakan bahan dasar yagn mengandung gula. Dalam penelitian ini akan dimanfaatkan tetes tebu sebagai bahan tambah yang merupakan retarder berbahan dasar gula. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh penambahan tetes tebu terhadap waktu ikat semen dengan variasi penambahan tetes tebu 0%; 0,175%; 0,2%; 0,225%; 0,25%; 0,275% dan 0,3% dari berat semen rencana. Waktu ikat semen menjadi semakin bertambah seiring dengan penambahan tetes tebu yang awalnya 90 menit pada variasi tetes tebu 0% menjadi 165 menit pada variasi tetes tebu 0,3%. Kata Kunci : Tetes Tebu, Semen, Waktu Ikat Semen. 1. PENDAHULUAN Pada pelaksanaan pekerjaan beton dimusim kemarau dengan temperatur udara yang relatif tinggi dapat mempengaruhi proses hidrasi pada beton sehingga terjadi lebih cepat dari yang seharusnya. Oleh karena itu digunakan teknologi campuran beton yang dapat memperlambat atau menghambat proses pengerasan pada beton dengan cara mempengaruhi kinerja dari semen yang merupakan salah satu komponen penyusun beton. Semen Portland dibuat dari semen hidrolis yang dihasilkan secara menghaluskan klinker yang terutama terdiri dari silikat-silikat kalsium yang bersifat hidrolis ditambah dengan bahan yang mengatur waktu ikat (Sagel dkk, 1993). Semen Portland merupakan bahan ikat yang penting dan banyak dipakai dalam pembangunan fisik. Retarder adalah bahan kimia yang dapat memperlambat waktu pengikatan sehingga campuran masih dapat dikerjakan untuk waktu yang lama. Retarder pada dasarnya merupakan bahan-bahan kimia yang mengandung gula. Mekanisme cara kerja retarder yaitu membungkus butiran semen sehingga dapat memperlambat reaksi hidrasi pada awal pengikatan. Dengan dosis yang berlebihan retarder dapat menyebabkan overdosis bahan tambah yang dapat menyebabkan campuran dari pada benda uji mengalami perlambatan waktu ikat yang berlebihan dan berdampak negatif pada pengerjaan pengecoran di lapangan. Meskipun retarder menghambat waktu pengikatan adapun juga efek lain dari retarder yang dapat menyebabkan peningkatan pada kuat tekan dari pada beton. Bahan tambah yang berasal dari limbah pabrik gula digunakan sebagai material teknologi beton ramah lingkungan, adapun bahan tambah yang digunakan adalah limbah pabrik gula (tetes tebu). Tetes tebu merupakan limbah pabrik gula hasil sisa kristalisasi gula yang berulang ulang dan tidak memungkinkan untuk diproses lagi menjadi gula dengan proses konvensional. Tetes tebu mengandung 32% sukrosa, 14% glukosa, dan 16% fruktosa sehingga berpotensi digunakan sebagai bahan tambah beton. (Olbirch, 2006). Sehingga memungkinkan tetes tebu sebagai alternatif retarder yang ada di luar sana. Pada penelitian ini peneliti akan menggunakan limbah tetes tebu sebagai bahan tambah semen untuk mengetahui pengaruh penambahan tetes tebu terhadap waktu ikat semen dengan variasi tetes tebu 0%, 0,175%; 0,2%; 0,225%; 0,25%; 0,275% dan 0,3% terhadap berat semen. Dengan factor air semen sebesar 0,45 dengan berat semen 300 gram.
2. TINJAUAN PUSTAKA Semen Portland Semen Portland dibuat dari semen hidrolis yang dihasilkan secara menghaluskan klinker yang terutama terdiri dari silikat-silikat kalsium yang bersifat hidrolis ditambah dengan bahan yang mengatur waktu ikat (Sagel dkk, 1993). Semen Portland merupakan bahan ikat yang penting dan banyak dipakai dalam pembangunan fisik. Semen dibagi lagi menjadi dua macam, yaitu semen hidraulis dan semen non-hidraulis. Semen hidraulis yaitu semen yang dapat mengikat dan mengeras di dalam air. Sedangkan semen nonhidraulis yaitu semen yang tidak dapat mengikat dan mengeras di dalam air, akan tetapi dapat mengeras di udara. Retarder Menurut Nugraha dan Antoni (2007) Retarder adalah bahan kimia pembantu untuk memperlambat waktu pengikatan sehingga campuran akan tetap mudah dikerjakan untuk waktu yang lebih lama. Temperatur setinggi 30-32oC atau lebih sering menyebabkan sukarnya penuangan dan penyelesaian. Cara kerja retarder dalam memperlambat waktu ikat awal adalah dengan memecah senyawa residu hasil reaksi hidrasi semen berupa Ca(OH)2 atau yang biasa disebut kalsium hidroksida menjadi OH dan garam Ca. Retarder akan membungkus butir semen dengan OH sehingga memperlambat reaksi awal dari hidrasinya. Terbentuknya garam Ca dalam air mengurangi konsentrasi ion Ca dan memperlambat kristalisasi selama fase hidrasi. Menurut Eckert dan Carrasquillo (1988) retarder sangat erat kaitannya dengan water reducer. Sebenarnya water reducer adalah retarder yang ditambahkan accelerator seperti kalsium klorida untuk meniadakan efek retardasi. Sehingga fungsi water reducer hanya digunakan untuk mengurangi kebutuhan air pada campuran. Meskipun begitu, retarder tidak dapat memberikan pengurangan air pada campuran. Menurut Maricar dkk (2013) Retarder menunda proses pengikatan semen dengan membentuk lapisan tipis pada partikel semen sehingga memperlambat reaksi dengan air. Cara lain dengan meningkatkan jarak antara molekul pada silikat dan aluminat dengan molekul air dengan membentuk senyawa sementara pada sistem. Dengan formasi silikat dan aluminat hidrat, pengaruh retarder berkurang dan proses hidrasi kembali normal. Menurut Paul dan Antoni (2007) Retarder akan membungkus butir semen dengan OH sehingga memperlambat reaksia awal dari hidrasinya. Terbentuknya garam Ca dalam air mengurangi konsentrasi ion Ca dan memperlambat kristalisasi selama fase hidrasi. Bahan Tambah Tetes Tebu Bahan tambah berfungsi untuk mengubah sifat beton yang dihasilkan. Pada umumnya, bahan tambah untuk beton dibagi menjadi dua, yaitu bahan tambah kimia dan bahan tambah mineral. Menurut Nugraha dan Antoni (2007) bahan kimia pembantu dan bahan-bahan lain merupakan bahan tambahan kepada beton. Jumlahnya relatif sedikit tetapi pengaruhnya cukup besar pada beton sehingga banyak digunakan. Oleh sebab itu penggunaanya harus teliti. Bahan kimia pembantu ditambahkan ke dalam adukan beton sebelum atau selama proses pengecoran. Bahan tambah mineral saat ini banyak ditambahkan ke dalam campuran beton dengan berbagai tujuan, antara lain untuk mengurangi pemakaian semen, mengurangi temperature akibat reaksi hidrasi, mengurangi bleeding atau menambah kelecakan beton segar. Contoh bahan tambah mineral pada beton seperti pozzolan, fly ash dan serat (Tjokrodimulyo, 2007). Menurut Olbrich (2006) dikutip dalam Agus Santoso (2012), limbah tetes tebu mengandung 32% sukrosa, 14% glukosa dan 16% fruktosa sehingga berpotensi untuk dimanfaatkan sebagai bahan tambah campuran beton. Tetes tebu mempunyai fungsi sebagai bahan yang memperlambat waktu ikat pada beton dan menambah kuat tekan beton (Santoso, 2012). Menurut Nevil (2006) dalam bukunya disebutkan bahwa retarder dapat memproduksi beton dengan C-S-H (kasium- silikat-hidrasi) yang lebih padat pada umur beton diatas 28 hari dibandingkan dengan beton tanpa tambahan retarder, tetapi disebutkan juga bahwa beton dengan bahan tambah retarder mengalami penurunan pada umur beton usia dini yaitu dibawah 7 hari. Demikian juga gula atau tetes tebu memiliki kemampuan sebagai retarder pada beton dikarenakan dapat menghambat proses hidrasi beton, dimana penghambatan tersebut berkontribusi terhadap pengaruh kuat tekan beton. Menurut Pertiwi (2011) bahan tambah berbasis gula terdiri dari sukrosa, larutan tebu dan gula. Kandungan lignin yang terdapat pada larutan tebu dapat meningkatkan ikatan antar partikel beton. Sukrosa adalah senyawa disakarida dengan
rumus molekul C12H22O11. Disakarida meliputi juga karbohidrat kompleks yang terdiri dari satu atau dua gula sederhana yang terjalin menjadi satu ikatan, contohnya adalah sukrosa yang terdiri atas ikatan glukosa dan fruktosa. Gambar 1. Struktur glukosa dan fruktosa Gambar 2. Struktur Sukrosa Penambahan gula ke dalam campuran beton akan menyebabkan reaksi antara gula dan C3A (tricalsium aluminat) menurut Young (1968). Dalam kasus perlambatan pengerasan beton, interaksi ini akan menghambat pembentukan secara cepat face kubik C3AH6 dan menyebabkan fase heksagonal C4AH13 menurut Collepardi (1984, 1985). 3. METODOLOGI PENELITIAN Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode eksperimen, metode penelitian eksperimen adalah metode penelitian kuantitatif yang digunakan untuk mengetahui pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen dalam kondisi yang terkendalikan. Metode penelitian eksperimen pada penelitian kali ini dilakukan dengan cara membandingkan pasta semen kontrol terhadap pasta semen yang dilakukan eksperimen, hal yang ditinjau dari pasta semen tersebut adalah waktu ikat pada semen. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh tetes tebu terhadap waktu ikat pada pasta semen dengan menggunakan alat vicat dan merujuk pada SNI 03-6827-2002. Dalam pengujian ini dilakukan perbandingan waktu ikat semen dengan dan tanpa bahan tambah yang berupa tetes tebu sebanyak 0,175%; 0,2%; 0,225%; 0,25%; 0,275% dan 0,3% dari berat semen. Variabel pada penelitian ini adalah pasta yang ditambahkan dengan bahan tambah berupa tetes tebu. Sampel dibuat berdasarkan penambahan tetes tebu dalam campuran beton, yaitu 0%; 0,175%; 0,2%; 0,225%; 0,25%; 0,275% dan 0,3% dari berat semen. Jumlah sampel yang digunakan adalah 7 sampel untuk uji waktu ikat semen, jumlah tersebut didasarkan dari 3 buah sampel pada setiap variasi campuran untuk 1 kali uji kuat tekan, uji kuat tekan dilakukan pada umur beton 7 hari, 14 hari, dan 28 hari. Dengan menggunakan benda uji sebesar 300 gram semen dengan jumlah air sama setiap sampel 135 ml atau faktor air semen 0,45. Pengujian Waktu Ikat Semen (Setting Time) Waktu pengikatan beton merupakan suatu proses yang bertahap. Pada metode uji dengan ketahanan penetrasi ini waktu yang dibutuhkan pasta untuk mencapai nilai-nilai ketahanan penetrasi yang telah ditentukan untuk menetapkan
dari waktu pengikatan beton. Metode pengujian ini menggunakan alat vicat untuk pekerjaan sipil. waktu ikat awal akan ditentukan dari grafik penetrasi waktu, yaitu dimana pentrasi jarum vicat mencapai nilai 25 mm. Pengujian ini bertujuan untuk menentukan waktu ikat awal dan waktu ikat akhir dari semen. Pengujian yang dilakukan mengacu pada SNI 03-6827-2002 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Waktu Ikat Semen Grafik Waktu Ikat 45 ) m m 40 ( i s a r t e n e P 35 30 25 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 Waktu (menit) 0% 0,175% 0,2% 0,225% 0,25% 0,275% 0,3% Gambar 1. Pengujian waktu ikat dengan penambahan tetes tebu Tabel 1. Pengujian Waktu Ikat Semen Waktu (menit) 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 Penetrasi (mm) 0,000% 0,175% 0,225% 0,200% 41 40 35 28 25 - - - - - 40 35 33 29 27 25 - - - - 40 37 32 30 28 25 - - - - 39 37 35 34 32 29 25 - - - 0,25% 41 39 38 36 33 32 29 26 25 - 0,275% 0,300% 42 40 39 37 35 34 31 28 26 23 43 40 39 37 36 34 31 30 27 25 Pasta semen tanpa tambahan tetes tebu memiliki waktu ikat tercepat pada 90 menit, sehingga dapat disimpulkan bahwa penambahan tetes tebu pada beton menghambat terjadinya pengikatan pada beton yang dimana semakin banyak tetes tebu yang ditambahkan semakin lama pengikatan yang terjadi. Pada gambar 1 waktu pengikatan terlama terjadi pada variasi tetes tebu 0,3% dan 0,275% yaitu 165 menit, hal ini disebabkan pengaruh penambahan tetes tebu yang berfungsi sebagai retarder pada pasta semen. Pada variasi tetes tebu 0% didapattkan waktu ikat normal semen yaitu sekitar 90 menit, dan pada variasi tetes tebu 0,175% dari berat semen terjadi perlambatan waktu ikat menjadi 105 menit dikarenakan pengaruh dari tetes tebu yang berupa alternatif dari retarder, hal ini disebabkan reaksi sukrosa terhadap semen yang menyebabkan butiran-butiran semen terlapisi oleh sukrosa sehingga proses hidrasi terhambat dan menyebabkan lepasnya air dari semen, lepasnya air dari semen juga membuat pasta menjadi sangat cair sehingga mudah dalam melakukan pencetakan benda uji. Pada variasi tetes tebu 0,2% dari berat semen memberikan pengaruh berupa bertambahnya waktu ikat semen menjadi 105 menit, hal ini disebabklan oleh sukrosa yang ada pada tetes tebu sehingga terjadinya perlambatan atau penghambatan hidrasi pada pasta. Pada variasi tetes tebu 0,225% pun sama halnya dengan variasi tetes tebu 0,2% tetapi terjadi perlambatan penetrasi pada pasta sebelum 105 menit. Pada variasi tetes tebu 0,25% terjadi penambahan
waktu ikat semen jika ditinjau dari variasi tetes tebu 0,175% dan 0,2% dimana penetrasi menunjukan 25 mm pada waktu 120 menit hal ini disebabkan karena bertambahnya kandungan tetes tebu pada campuran pasta. Pada variasi tetes tebu 0,25% terjadi penambahan waktu ikat yang besar jika ditinjau dari variasi 0,225% dengan bertambahnya waktu pengikatan sebesar 30 menit dari 120 menit sehingga waktu pengikatan menjadi selama 150 menit. Pada variasi tetes tebu 0,275% dan 0,3% terjadi penambahan waktu ikat sebesar 165 menit, terdapat perbedaan hasil penetrasi pada variasi 0,275% dimana pentrasi pada 165 menit sebesar 23 mm dimana menunjukan bahwa pada variasi tetes tebu 0,275% penambahan waktu ikat semen lebih sedikit dibandingkan dengan variasi tetes tebu 0,3%. 5. SIMPULAN DAN SARAN Simpulan Berdasarkan hasil penelitian, analisis dan perhitungan yang dilakukan dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Penambahan tetes tebu dapat menghambat waktu ikat semen, diperoleh waktu ikat semen maksimum pada variasi tetes tebu 0,3% terhadap berat semen yaitu 165 menit. Dapat disimpulkan bahwa peningkatan waktu ikat berbanding lurus dengan penambahan tetes tebu pada beton Saran Dari kesimpulan dan hasil analisa diatas penulis memberikan saran sebagai berikut: 1. Rentang waktu pengujian waktu ikat beton yang digunakan pada penelitian ini adalah 15 menit, untuk kedepannya lebih rentang waktu pengujian dipercepat agar hasil dari pengujian waktu ikat yang dilakukan lebih tepat dan akurat. 2. Penelitian ini dapat digunakan menjadi rujukan untuk penelitian selanjutnya yang membahas pengaruh penambahan tetes tebu terhadap waktu ikat semen. DAFTAR PUSTAKA Andriansyah dan Harsoyo. (2020). Pemanfaatan Limbah Tetes Tebu Sebagai Bahan Tambah pada Campuran Beton. Yogyakarta : Program Studi Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia. Anshori, Ridwan dan Cahyo. (2019). Penelitian Uji Kuat Tekan Beton Dengan Memanfaatkan Air Limbah Tetes Tebu dan Zat Additive Concrete. Asia, N. 2014. Pengaruh Penambahan Natrium Klorida (NaCl) Terhadap Waktu Ikat, Kuat tekan Mortar dan Pasta.Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanudin. Makasar. Jumadurdiyev, Ozkul, Saglam dan Parlak. (2005). The Utilization of Beet Molasses as a Retarding and Water Reducing Admixture for Concrete. Cement and Concrete Research 35. Leigh, Joselle, Honidel dan Jilljun. (2019) Molasses as Retarding Admixture for Concrete in Road Construction. Davao City, University of the Immaculate Concception Mulyono, T. (2005). Teknologi Beton. Yogyakarta: Andy Offset. Olbrich, H. (2006). The Molasses, BioTechnology. Essex. Santoso. (2012). Pemanfaatan Limbah Tetes Tebu Sebagai Alternatif Pengganti Set-Retarder dan Water Reducer Untuk Bahan Tambah Beton. Yogyakarta : Jurusan Pendidikan Teknik Sipil Universitas Negeri Yogyakarta. SNI 2049-2015. (2015). Semen portland. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI S-04-1989 F. (1989). Spesifikasi Bahan Bangunan Bagian A. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. Taylor, H.F.W. (1997). Cement Chemistry. London: Thomas Telford. Yohannes, K. (2019). Application of cane molasses as concrete retarder admixture. Nekemte: Wollega University
ST-41 ANALISIS MUTU PADA STRUKTUR KOLOM DAN TINGKAT KERUSAKAN DINDING BESERTA METODE PERBAIKAN Devi Oktarina1*, Dewi Fadilasari2, Yogo Saputra3 dan Yan Juansyah4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka No.27 Kemiling,Bandar Lampung e-mail: oktarina_sipil@yahoo.co.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka No.27 Kemiling,Bandar Lampung e-mail: 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka No.27 Kemiling,Bandar Lampung e-mail: 4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka No.27 Kemiling,Bandar Lampung e-mail: ABSTRAK Beton adalah bahan komposit yang terbuat dari beberapa material yang menggunakan bahan utama yaitu semen, agregat halus, agregat kasar, air dan material tambahan jika dibutuhkan dengan komposisi tertentu. Adapun penyebab terjadinya penurunan mutu beton salah satunya adalah faktor umur beton. Maka dari itu, mutu beton harus tetap terjaga agar bangunan bisa digunakan dengan aman. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui mutu beton pada bangunan RSU. Wisma Rini, Pringsewu dan mengidentifikasi keretakan-keretakan pada bangunan, sehingga dapat diklasifikasikan untuk perbaikan bangunan gedung rawat inap tersebut. Penelitian ini dilakukan menggunakan metode NDT dengan alat berupa Concrete Hammer Test dan Crack Detection Microscope. Hasil penelitian terdapat nilai lenting tertinggi pada mutu beton adalah 44,8 MPa pada kolom lantai 1 dan 2. Nilai terendah dari perkiraan kuat tekan beton adalah 32,6 MPa sehingga masih dikategorikan mutu beton sedang. Terdapat 4 retak halus ukuran ˂ 0,075 cm pada dinding dengan saran perbaikan adalah menambal retak-retak pada tembok dengan mortar, plesteran, acian dan mengecat ulang. Serta terdapat 16 retak kecil ukuran 0,075 - 0,6 cm pada dinding dengan metode perbaikan yaitu menginjeksi air semen atau bahan epoxy kedalam retak-retak kecil pada dinding. Terdapat 1 retak besar ukuran ˃ 0,6 cm pada kolom dengan metode perbaikan yaitu merestorasi bagian struktur dan perkuatan (strenghtening). Kata kunci: Mutu Beton, Concrete Hammer Test, Crack Detection Microscope, NDT, Restorasi 1. PENDAHULUAN Bangunan gedung merupakan salah satu sarana yang digunakan untuk melakukan berbagai aktivitas. Bangunan gedung adalah wujud fisik hasil pekerjaan konstruksi yang menyatu dengan tempat kedudukannya, sebagian atau seluruhnya berada diatas dan/atau didalam tanah dan/atau air, yang berfungsi sebagai tempat manusia melakukan kegiatannya, baik untuk hunian atau tempat tinggal, kegiatan keagamaan, kegiatan usaha, kegiatan sosial, budaya, maupun kegiatan khusus (PerMen PU, 2008). Bangunan yang kokoh menjadi suatu yang penting dalam perkonstruksian agar bangunan tersebut aman untuk digunakan/dihuni. Beberapa macam material yang digunakan dalam struktur bangunan gedung salah satunya yaitu beton. Struktur bangunan yang menggunakan bahan beton, haruslah memenuhi standar yang berlaku. Beton yang digunakan pada bangunan struktural harus dibuat perencanaan dengan mutu beton yang baik dan terencana agar mampu menerima beban pada struktur bangunan. Namun, setelah proses konstruksi, kita sering menemui berbagai masalah kerusakan pada bangunan tersebut. Faktor kerusakan adalah umur, cuaca, suhu, beban lebih dan bencana alam lainnya yang merusak elemen struktur beton. Salah satunya yang terjadi adalah pada RSU. Wisma Rini, Pringsewu, yang terletak pada jalan Wismarini No.1, Pringsewu Sel., Kec. Pringsewu, Kabupaten Pringsewu, Lampung yang merupakan bangunan yang berdiri sejak tahun 1996 dan telah mengalami banyak proses penyebab terjadinya kerusakan pada bangunan tersebut. Seperti mengalami banyak keretakan pada dinding dan kolom yang cukup lebar. Akan tetapi bangunan tersebut masih beroperasi untuk melakukan aktivitas-aktivitas lainnya, bisa membahayakan apabila kerusakan tersebut tidak segera di atasi. Kerusakan yang ditemukan dalam pemeriksaan dapat diatasi dengan berbagai macam metode perbaikan beton dan dinding. Namun, perbaikan beton juga harus melalui beberapa evaluasi, salah satunya dengan menganalisis mutu beton pada bangunan. Begitu juga dengan dinding, salah satu penganalisaan kerusakan adalah dengan melihat tingkat keretakan pada dinding. sehingga dengan dilakukannya analisa tersebut, maka dapat ditentukan metode perbaikan konstruksi yang tepat untuk bangunan gedung.
2. TINJAUAN PUSTAKA Rumah Sakit (RS) Rumah Sakit merupakan salah satu sarana kesehatan, dimana berdasarkan Peraturan Menteri Kesehatan R.I No, 159.b/Men.Kes/Per/II/1988 tentang Rumah Sakit, Bab V, Pasal 19 dinyatakan, bahwa "setiap rumah sakit harus mempunyai ruangan untuk penyelenggaraan rawat jalan, rawat inap, gawat darurat, penunjang medik dan non medik, serta harus memenuhi standardisasi bangunan rumah sakit" ("PerMenKes RI," 1988). Pengkategorian rumah sakit dibedakan berdasarkan jenis penyelenggaraan pelayanan, yang terdiri dari rumah sakit umum (RSU), yaitu rumah sakit yang memberikan pelayanan kesehatan semua bidang dan jenis penyakit dan rumah sakit khusus (RSK), yaitu rumah sakit yang memberikan pelayanan utama pada suatu bidang atau satu jenis penyakit tertentu berdasarkan kekhususannya. Rumah sakit umum (RSU) diklasifikasikan menjadi 4 kelas yang didasari oleh beban kerja dan fungsi rumah sakit tersebut, yaitu rumah sakit kelas A, B, C dan D. Rumah sakit harus memenuhi, persyaratan teknis sarana dan prasarana rumah sakit yang menunjang pelayanan kesehatan secara paripurna. Keseluruhan persyaratan tersebut harus direncanakan sesuai dengan standard dan kaidah-kaidah yang berlaku. Bangunan Gedung Bangunan gedung adalah wujud fisik hasil pekerjaan konstruksi yang menyatu dengan tempat kedudukannya, sebagian atau seluruhnya berada di atas dan/atau di dalam tanah dan/atau air, yang berfungsi sebagai tempat manusia melakukan kegiatannya, baik untuk hunian atau tempat tinggal, kegiatan keagamaan, kegiatan usaha, kegiatan sosial, budaya, maupun kegiatan khusus (UU RI Nomor 28, 2002). Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 36 Tahun 2005 Tentang Peraturan Pelaksanaan Undang- Undang Nomor 28 Tahun 2002 Tentang Bangunan Gedung tidak hanya sebatas digunakan sebagai tempat hunian, tetapi bangunan juga sekarang didirikan untuk menjawab fungsi sebagai fungsi keagamaan, usaha, sosial dan budaya, serta khusus. Di bawah ini merupakan penjelasan lengkap dari masing-masing fungsi bangunan tersebut : Beton Beton adalah bahan komposit yang terbuat dari beberapa material yang menggunakan bahan utama yaitu semen, agregat halus, agregat kasar, air dan material tambahan jika dibutuhkan dengan komposisi tertentu (Hamdi et al., 2022). Beton merupakan bahan konstruksi yang banyak digunakan pada bangunan struktur. Menurut Standar Nasional Indonesia 03-2847-2002 beton yaitu adukan antara agregat kasar, agregat halus, semen hidraulik atau semen portland lainnya dan air dengan atau tanpa bahan tambahan yang membentuk benda padat. Komposisi Standar Nasional Indonesia 03-2847-2002 material beton didapatkan dari hasil analisis mix design, dicampur merata hingga homogen setelah itu dituang ke dalam pencetak. Hasil adukan beton tersebut jika didiamkan akan menjadi keras akibat reaksi kimia antara semen dengan air atau dapat dikatakan bahwa adukan beton akan bertambah keras seiring dengan waktu (umur beton). Kualitas mutu beton bergantung pada bahan dasar penyusun beton, bahan tambah, pelaksanaan pada saat dibuat dan alat-alat yang dipakai saat pembuatan adukan beton. Kualitas mutu beton bisa dikatakan baik kalau bahan yang digunakan baik, cara mengaduk yang baik (homogen), proses pelaksanaan yang dilakukan baik, alat-alat yang dipakai juga baik dan tingkat porositasnya kecil. Menurut Standar Nasional Indonesia 03 2847-2002 disebut beton normal jika beton memiliki 2200 kg/m³ s berat volume ≤ 2500 kg/m³ dengan bahan utamanya yaitu agregat alami dan atau agregat pabrikasi (stone crusher). Mutu Beton Struktur bangunan gedung yang menggunakan bahan yang terbuat dari beton harus direncanakan sesuai kuat tekan beton yang direncanakan dan menggunakan standar yang berlaku serta tidak boleh kurang dari mutu beton (f'c) 17,5 Mpa. Beton yang digunakan pada bangunan struktural harus dibuat perencanaan beton secara baik agar mampu menerima beban pada struktur bangunan struktur tersebut. Perencanaan beton harus mengacu pada SNI 03-2847-2002 mengenai perhitungan perencanaan struktur bangunan beton. Kelebihan beton yaitu sangat baik dalam menahan tegangan tekan, sehingga umumnya para perencana struktur bangunan memanfaatkan kelebihan tersebut menjadi dasar perhitungan bangunan struktur. Berdasarkan Standar Nasional Indonesia 03-6468-2000, ACI-318 dan ACI-363R-92, kuat tekan beton (mutu beton) dari sampel berbentuk silinder dengan dimensi diameter 15cm dan tinggi 30cm dikelompokkan menjadi: 1) Mutu beton rendah (low strength concrete) nilai f'c<20 MPa; 2) Mutu beton normal (medium strength concrete) nilainya 21 MPa < f'c < 41MPa; 3) Mutu beton tinggi (high strength concrete) nilai f'c>41 MPa; Berdasarkan (Departemen PU, 2018) tentang spesifikasi umum beton, divisi 7 merupakan salah satu acuan untuk perbandingan terhadap mutu beton. Dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Mutu Beton dan Penggunaanya Jenis Beton fc' (MPa) Uraian Mutu Tinggi Mutu Sedang Mutu Rendah fc' > 45 20 < fc' < 45 15 < fc' < 20 fc' < 15 Umumnya digunakan untuk beton pratekan seperti tiang pancang beton pratekan, gelagar beton pratekan, pelat beton pratekan, diafragma pratekan, dan sejenisnya. Umumnya digunakan untuk beton bertulang seperti pelat lantai jembatan, gelagar beton bertulang, diafragma non pratekan, kereb beton pracetak, gorong-gorong beton bertulang, bangunan bawah jembatan, perkerasan beton semen. Umumnya digunakan untuk struktur beton tanpa tulangan seperti beton siklop, dan trotoar. Digunakan sebagai lantai kerja, penimbunan kembali dengan beton. Sumber : (Departemen PU, 2018) Non-Destructive Testing Non-Destructive Testing (NDT), Non-Destructive Ealuation (NDE) dan Non-Destructive Inpection (NDI) adalah istilah yang digunakan dalam teknik yang didasarkan pada penerapan prinsip-prinsip fisika yang digunakan untuk menentukan karakteristik bahan atau komponen atau sistem, untuk mendeteksi dan menilai homogenitas dan cacat berbahaya tanpa merusak kegunaan bahan atau komponen atau sistem tersebut (Raj et al., 2002). NDT memainkan peran penting tidak hanya dalam kontrol kualitas produk jadi tetapi juga pada berbagai tahap manufaktur. NDT juga digunakan untuk pemantauan kondisi berbagai proyek selama operasi untuk memprediksi dan menilai sisa umur komponen dan mempertahankan integritas strukturalnya. Keuntungan pengujian non-destruktif dibandingkan pengujian destruktif, NDT memungkinkan pemanfaatan komponen yang optimal tanpa merusak kondisi eksisting. Hasil akhirnya adalah penghematan waktu, biaya dan peningkatan presisi dan keandalan hasil yang diperoleh. Maka dari itu metode ini sangatlah efisien digunakan dalam penelitian ini terhadap bangunan yang masih dalam penggunaan. Adapun jenis-jenis peralatan untuk mendeteksi kerusakan pada struktur beton adalah sebagai berikut : 1. Concrete Hammer Test Alat palu beton (Hammer Test) adalah palu baja yang digerakkan oleh gaya pegas yang apabila dilepaskan akan memukul peluncur baja ke permukaan beton (SNI 03-4430-1997, 1997). Hammer Test ini dilakukan pada bagian-bagian bangunan seperti balok, kolom, dan lain-lain. Test ini juga dapat menentukan apakah suatu struktur yang telah ada masih layak dipakai atau tidak, misalnya suatu struktur yang telah lama dibangun atau yang telah mengalami perluasan atau penambahan maupun karena proses kimia lainnya (Wijaya et al., 2021). Alat Hammer Test mempunyai skala yang ditunjukkan oleh jarum pada saat alat ditekan. Nilai ini kemudian dipakai untuk mengetahui tegangan melalui grafik yang terdapat pada sisi luar alat hammer test (Wijaya et al., 2021). Gambar 1. Concrete Hammer Test Sumber : (SNI 03-4430-1997, 1997) 2. Crack Detection Microscope Mikrsokop Retak UTC-4050 adalah perangkat definisi tinggi yang digunakan untuk mengukur lebar retak baik pada beton maupun struktur lain seperti dinding pasangan bata ("NON-DESTRUCTIVE CONCRETE TESTING in STRUCTURES," 2004). Terdiri atas unit lampu yang dapat disesuaikan dan kenop untuk memfokuskan gambar. Kemampuan berputar 360o dari lensa mata memungkinkan penyelarasan dengan arah
retakan atau pitch yang akan diperiksa. Mikroskop yang dioperasikan dengan baterai memiliki pembesar 40x dan rentang pengukuran 4 mm dengan subdivisi 0,02 mm. Gambar 2. UTC-4050 Crack Microscope Sumber : (Monte et al., 2018) Kerusakan Bangunan Kerusakan bangunan adalah tidak berfungsinya bangunan atau komponen bangunan akibat penyusutan/berakhirnya umur bangunan, atau akibat ulah manusia atau perilaku alam seperti beban fungsi yang berlebih, kebakaran, gempa bumi, atau sebab lain yang sejenis (PerMen PU, 2008). Dalam PerMen PU, 2008 Intensitas kerusakan bangunan dapar digolongkan atas tiga tingkat kerusakan, yaitu : a. Kerusakan ringan 1. Kerusakan ringan adalah kerusakan terutama pada komponen non-struktural. Seperti penutup atap, langit- langit, penutup lantai, dan dinding pengisi. 2. Perawatan untuk tingkat kerusakan ringan, biayanya maksimum adalah sebesar 35% dari harga satuan tertinggi pembangunan bangunan gedung baru yang berlaku, untuk tipe/kelas dan lokasi yang sama. b. Kerusakan sedang 1. Kerusakan sedang adalah kerusakan pada sebagaian komponen non-struktural, dan atau komponen struktural speerti struktur atap, lantai, dan lain-lain. 2. Perawatan untuk tingkat kerusakan sedang, biayanya maksimum adalah sebesar 45% dari harga satuan tertinggi pembangunan bangunan gedung baru yang berlaku, untuk tipe/klas dan lokasi yang sama. c. Kerusakan berat 1. Kerusakan berat adalah kerusakan pada sebagian besar komponen bangunan, baik struktural maupun non- struktural yang apabila setelah diperbaiki masih dapat berfungsi dengan baik sebagaimana mestinya. 2. Biayanya maksimum adalah sebesar 65% dari harga satuan tertinggi pembangunan bangunan gedung baru yang berlaku, untuk tipe/klas dan lokasi yang sama. d. Perawatan khusus Untuk perawatan yang memerlukan penanganan khusus atau dalam usaha meningkatkan wujud bangunan, seperti kegiatan renovasi atau restorasi (misal yang berkaitan dengan perawatan bangunan gedung bersejarah), besarnya biaya perawatan dihitung sesuai dengan kebutuhan nyata dan dikonsultasikan terlebih dahulu kepada Instansi Teknis setempat. Ukuran keretakan menggunakan pengacuan pada Pedoman Teknis Rumah dan Bangunan Gedung Tahan Gempa (Direktur Jenderal Cipta Karya, 2006). Tabel 2. Kategori Kerusakan Tingkat Kerusakan Uraian Kerusakan Ringan Non-Struktur Retak Halus < 0,075 cm Kerusakan Ringan Struktur Retak Kecil 0,075 - 0,6 cm Kerusakan Struktur Tingkat Sedang Retak Besar > 0,6 cm Kerusakan Struktur Tingkat Berat Dinding pemikul terbelah dan runtuh Kerusakan Total Bangunan roboh seluruhnya > 65% Sumber : (Direktur Jenderal Cipta Karya, 2006) Jenis Perbaikan
a. Perbaikan Arsitektur Tujuannya adalah mengembalikan bentuk arsitektur bangunan agar semua perlengkapan/peralatan dapat berfungsi kembali. Tindakan-tindakan yang termasuk jenis ini : 1. Menambal retak-retak pada tembok, plesteran, dll. 2. Memperbaiki pintu-pintu, jendela-jendela, mengganti kaca, dll. 3. Memperbaiki kabel-kabel listrik. 4. Memperbaiki pipa-pipa air, pipa gas, saluran pembuangan. 5. Membangun kembali dinding-dinding pemisah, cerobong, pagar, dll. 6. Memplester kembali dinding-dinding. 7. Mengatur kembali genteng-genteng. 8. Mengecat ulang, dll. b. Restorasi (Restoration) Tujuannya melakukan perbaikan pada elemen-elemen struktur penahan beban. Tindakan-tindakan yang termasuk jenis ini : 1. Menginjeksikan air semen atau bahan-bahan epoxy (bila ada) ke dalam retak-retak kecil yang terjadi pada dinding pemikul beban, balok, maupun kolom. Retak kecil adalah retak yang mempunyai lebar celah antara 0,075 cm dan 0,6 cm. 2. Penambahan jaringan tulangan pada dinding pemikul, balok, maupun kolom yang mengalami retak besar kemudian diplester kembali. Retak besar adalah retak yang mempunyai lebar celah lebih besar dari 0,6 cm. 3. Membongkar bagian-bagian dinding yang terbelah dan menggantikannya dengan dinding baru dengan spesi yang lebih kuat dan dijangkar pada portal. Perkuatan (Strengthening) Tujuannya meningkatkan kekuatan struktur dibandingkan dengan kekuatan semula. Tindakan-tindakan yang termasuk jenis ini : 1. Menambah daya tahan terhadap beban lateral dengan jalan menambah dinding, menambah kolom, dll. 2. Menjadikan bangunan sebagai satu kesatuan dengan jalan mengikat semua unsur penahan beban satu dengan lainnya. 3. Menghilangkan sumber-sumber kelemahan atau yang dapat menyebabkan terjadinya konsentrasi tegangan di bagian-bagian tertentu : a. Penyebaran letak kolom yang tidak simetris. b. Penyebaran letak dinding yang tidak simetris. c. Beda kekakuan yang menyolok antara lantai yang satu dengan yang lainnya. d. Bukaan-bukaan yang berlebihan. 3. METODELOGI PENELITIAN Jenis penelitian ini menggunakan penelitian kuantitatif adalah data-data yang dapat dinyatakan dalam bentuk angka yang diperoleh dari lapangan dan data-data teknis bangunan gedung tersebut. Penelitian menggunakan penyelidikan Non Destructive atau Non Destructive Test (NDT) pada struktur kolom dengan bantuan alat berupa Concrete Hammer Test untuk mengetahui kekuatan beton dan didapatkan angka pantul yang menyatakan pengujian mutu beton bangunan tersebut. Selanjutnya penyelidikan yang dilakukan pada struktur kolom dan dinding menggunakan alat berupa Crack Detection Microscope dan diklasifikasikan sesuai dengan kategori kerusakan serta mengetahui lebar kertakan pada beton. Penelitian ini dilakukan pad Gedung Rawat Inap RSU. Wisma Rini di jalan Wismarini No. 1, Pringsewu Sel., Kec. Pringsewu, Kabupaten Pringsewu, Lampung 35373. Terlihat pada Gambar 3.
Ket : : Lokasi Gambar 3. Denah Lokasi RSU. WISMA RINI, PRINGSEWU. Sumber : 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Tingkat Mutu Beton Kolom Lantai I Hasil perbandingan tingkat mutu beton kolom pada lantai 1 berdasarkan spesifikasi umum beton Departemen PU, 2018 untuk menentukan tingkat keamanan pada bangunan tersebut dapat dilihat pada Tabel 3. berikut ini : Tabel 3. Hasil pembahasan nilai lenting (R) Hammer Test pada Kolom Lt.1 Lokasi (Lampiran 1) A-1 B-1 A-1' B-1' A-2' B-2' D-2' E-2' F-2' G-2' H-2' I-2' J-2' A-4 A-5 C-5 D-5 E-5 F-5 G-5 H-5 I-5 J-5 A'-6 C-6 D-6 E-6 F-6 G-6 H-6 I-6 J-6 D-7 E-7 F-7 G-7 H-7 I-7 J-7 R Maks 44 45 46 49 47 47 49 44 44 45 46 44 46 43 46 40 46 47 43 47 47 44 44 45 46 45 45 46 46 45 45 45 46 45 44 45 44 46 45 R Minim 37 38 38 41 38 39 40 38 37 38 40 39 40 38 40 36 40 39 38 38 38 38 36 38 37 37 37 37 37 37 36 37 37 36 37 36 37 37 36 R rata- rata 39 40 40 46 44 45 45 41 39 43 44 42 43 41 43 38 43 41 41 43 43 42 38 41 41 42 41 42 40 41 41 41 41 41 41 41 40 43 40 Perkiraan kuat tekan beton terkoreksi (MPa) 34,6 35,6 35,6 44,8 40,8 42,8 42,8 36,6 34,6 39,7 40,8 38,6 39,7 36,6 39,7 32,6 39,7 36,6 36,6 39,7 39,7 38,6 34,6 36,6 36,6 38,6 36,6 38,6 35,6 36,6 36,6 36,6 36,6 36,6 36,6 36,6 35,6 39,7 35,6 fc' (MPa) Departemen PU 2018 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 Jenis Mutu Beton Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sumber : Hasil Penelitian Berdasarkan Tabel 3. tersebut didapatkan bahwa nilai terbesar dari perkiraan kuat beton terkoreksi dengan satuan adalah 44,8 MPa, nilai terendah dari perkiraan kuat tekan beton terkoreksi adalah 32,6 MPa dan nilai rata-rata 37,7 MPa. Kuat tekan yang didapat tersebut masih dalam kondisi aman dan termasuk jenis mutu beton sedang.
Perkiraan Kuat Tekan Beton Terkoreksi (MPa) Kolom Lt. 1 a p M 60 50 40 30 20 10 y = -0,0692x + 39,105 R² = 0,096 1 - A 1 - B ' 1 - A ' 1 - B ' 2 - A ' 2 - B ' 2 - D ' 2 - E ' 2 - F ' 2 - G ' 2 - H ' 2 - I ' 2 - J 4 - A 5 - A 5 - C 5 - D 5 - E 5 - F 5 - G 5 - H 5 - I 5 - J 6 - ' A 6 - C 6 - D 6 - E 6 - F 6 - G 6 - H 6 - I 6 - J 7 - D 7 - E 7 - F 7 - G 7 - H 7 - I 7 - J Kolom Lt. 1 Linear (Kolom Lt. 1) Gambar 4. Grafik Kuat Tekan Beton Terkoreksi (Mpa) Pada Kolom Lt. 1 Sumber: Hasil Penelitian Hasil Gambar 4. diatas kuat tekan beton terkoreksi (MPa) pada kolom lantai 1 memperlihatkan hasil garis linear dengan R2 = 0,096 , masih lebih kecil dari 1. Hasil Tingkat Mutu Beton Kolom Lantai II Hasil perbandingan tingkat mutu beton kolom pada lantai 2 berdasarkan spesifikasi umum beton Departemen PU, 2018 untuk menentukan tingkat keamanan pada bangunan tersebut dapat dilihat pada Tabel 4. berikut ini : Tabel 4. Hasil pembahasan nilai lenting (R) Hammer Test pada Kolom Lt.2 Lokasi (lampiran 1) R Maks R Mini R rata- rata Perkiraan kuat tekan beton terkoreksi (MPa) fc' (MPa) Jenis Mutu Beton A-1 B-1 A-1' B-1' A-2' B-2' D-2' E-2' F-2' G-2' H-2' I-2' J-2' A-4 A-5 C-5 D-5 E-5 F-5 G-5 H-5 I-5 J-5 A'-6 C-6 D-6 E-6 F-6 G-6 45 46 45 45 46 46 45 45 45 46 45 44 45 44 46 45 46 44 46 43 46 40 46 47 43 47 47 44 44 38 37 37 37 37 37 37 36 37 37 36 37 36 37 37 38 40 39 40 38 40 36 40 39 38 38 38 38 36 41 41 42 41 42 40 41 41 41 41 41 41 41 40 43 43 44 42 43 41 43 38 43 41 41 43 43 42 38 36,6 36,6 38,6 36,6 38,6 35,6 36,6 36,6 36,6 36,6 36,6 36,6 36,6 35,6 39,7 39,7 40,8 38,6 39,7 36,6 39,7 32,6 39,7 36,6 36,6 39,7 39,7 38,6 32,6 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang
Lokasi (lampiran 1) R Maks R Mini R rata- rata Perkiraan kuat tekan beton terkoreksi (MPa) fc' (MPa) Jenis Mutu Beton H-6 I-6 J-6 D-7 E-7 F-7 G-7 H-7 I-7 J-7 44 45 46 49 46 47 49 44 44 44 37 38 38 41 38 39 40 38 37 37 39 40 40 46 44 45 45 41 39 39 34,6 35,6 35,6 44,8 40,8 42,8 42,8 36,6 34,6 34,6 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 20 < fc' < 45 Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sedang Sumber : Hasil Penelitian Berdasarkan Tabel 3. tersebut didapatkan bahwa nilai terbesar dari perkiraan kuat beton terkoreksi dengan satuan adalah 44,8MPa, nilai terendah dari perkiraan kuat tekan beton terkoreksi adalah 32,6 MPa dan nilai rata-rata 37,6 MPa. Kuat tekan yang didapat tersebut masih dalam kondisi aman dan termasuk jenis mutu beton sedang. Perkiraan Kuat Tekan Beton Terkoreksi (MPa) Kolom Lt. 2 ) a p M ( 60 50 40 30 20 10 y = 0,0352x + 36,94 R² = 0,0228 1 - A ' 1 - A ' 2 - A ' 2 - D ' 2 - F ' 2 - H ' 2 - J 5 - A 5 - D 5 - F 5 - H 5 - J 6 - C 6 - E 6 - G 6 - I 7 - D 7 - F 7 - H 7 - J Kolom Lt. 2 Linear (Kolom Lt. 2) Gambar 5. Perkiraan Kuat Tekan Beton Terkoreksi (MPa) Pada Kolom Lt. 2 Sumber: Hasil Penelitian Hasil Gambar 5. diatas kuat tekan beton terkoreksi (MPa) pada kolom lantai 1 memperlihatkan hasil garis linear dengan R2 = 0,0228 , masih lebih kecil dari 1. Hasil Pengukuran Keretakan Dan Perbaikan Hasil pengukuran keretakan pada kolom gedung rawat inap RSU. Wisma Rini , Pringsewu ditampilkan pada Tabel 5. berikut ini : Tabel 5. Hasil Pengukuran Keretakan pada Kolom. No Lokasi Lebar keretakan (mm) Ketentuan Lebar Retakan Tingkat Kerusakan Uraian 1 N -2419, E 8 20,0 > 6 mm kerusakan struktur tingkat sedang Retak Besar Sumber : Hasil Penelitian Dan terdapat retak dengan lebar celah diatas 0,6 maka tindakan yang perlu dilakukan adalah perbaikan Restorasi (Restoration) maka tindakan yang perlu dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Restorasi bagian struktur dan perkuatan (Strenghtening) untuk menahan beban gempa. 2. Perbaikan (Repair) secara arsitektur 3. Bangunan dikosongkan dan dapat dihuni kembali setelah proses restorasi selesai. Kegiatan restorasi dilakukan dengan penambahan jaringan tulangan pada dinding pemikul, balok, maupun kolom yang
mengalami retak besar kemudian diplester kembali. Hasil pengukuran keretakan pada dinding gedung rawat inap RSU. Wisma Rini, Pringsewu ditampilkan pada Tabel 6. Berikut ini : Tabel 6. Klasifikasi Keretakan Pada Dinding No Lokasi Lebar Keretakan (mm) Ketentuan Lebar Retakan Tingkat Kerusakan Uraian 1 2 N -724, W -2469 N -849, E -2469 0,5 1,0 <0,75 mm 0,75-6 mm kerusakan ringan non- struktur kerusakan ringan struktur Retak Halus Retak Kecil 3 N -904, E -2239 2,0 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil 4 N -1400, E -2877 1,0 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil 5 6 7 N -1769, E -2618 N -1875, E -1984 N -2418, E -1436 6,0 0,7 0,8 0,75-6 mm <0,75 mm 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur kerusakan ringan non- struktur kerusakan ringan struktur Retak Kecil Retak Halus Retak Kecil 8 N -904, E -337 3,0 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil 9 N -1031, E 31 3,0 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil 10 N -1926, E 31 4,0 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil 11 12 13 14 N-269, E-2730 N-919, E-1457 N -1754, E -1505 N-2404, E-1486 4,0 0,5 0,5 2,0 0,75-6 mm <0,75 mm <0,75 mm 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur kerusakan ringan non- struktur kerusakan ringan non- struktur kerusakan ringan struktur Retak Kecil Retak Halus Retak Halus Retak Kecil 15 N-1754, E-516 3,0 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil 16 N-2404, E-160 2,5 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil 17 N-1164, E 31 3,0 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil 18 N -1754, E -2179 2,0 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil 19 N-1074, E-869 2,6 0,75-6 mm kerusakan ringan struktur Retak Kecil Sumber : Hasil Penelitian Setelah diketahui jenis dan penyebab kerusakan, langkah selanjutnya adalah menentukan metode perbaikan pada setiap kerusakan elemen struktur berdasarakan (Direktur Jenderal Cipta Karya, 2006); 1. Terdapat 4 retak halus pada dinding dengan lebar celah lebih kecil dari 0,075 cm, maka tindakan yang perlu dilakukan adalah Perbaikan Arsitektur (Repair) tanpa mengosongkan bangunan. Tindakan-tindakan yang dilakukan adalah sebagai berikut: a. Menambal retak-retak pada tembok dengan mortar, plesteran dan acian, b. Mengecat ulang, 2. Terdapat 15 retak kecil pada dinding dan 1 retak kecil pada balok dengan lebar celah antara 0,075 mm sampai dengan 0,6 mm maka tindakan yang perlu dilakukan adalah perbaikan Restorasi (Restoration) yang bersifat arsitektur agar daya tahan bangunan tetap terpelihara. Perbaikan dengan kerusakan ringan pada struktur dapat dilakukan tanpa mengosongkan bangunan. tindakan-tindakan yang dilakukan adalah menginjeksi air semen atau bahan epoxy kedalam retak-retak kecil yang terjadi pada dinding pemikul beban, balok, maupun kolom. Retak kecil adalah retak yang mempunyai lebar celah antara 0,075 mm sampai dengan 0,6 m. 5. KESIMPULAN 1. Terdapat hasil kuat tekan beton pada kolom Lantai 1 nilai terbesar dari perkiraan kuat beton terkoreksi dengan satuan adalah 44,8 MPa, nilai terendah dari perkiraan kuat tekan beton terkoreksi adalah 32,6 MPa dan nilai rata-rata 37,7 MPa. Kuat tekan yang didapat tersebut masih dalam kondisi aman dan termasuk jenis mutu beton sedang.
2. Terdapat 4 retak halus dengan ukuran ˂ 0,075 cm pada dinding dengan saran perbaikan seperti menambal retak- retak pada tembok dengan mortar, plesteran, acian, dan mengecat ulang. Terdapat 16 retak kecil dengan ukuran 0,075 cm - 0,6 cm pada dinding dengan saran perbaikan menginjeksi air semen atau bahan epoxy kedalam retak-retak kecil yang terjadi pada dinding. Dan terdapat 1 retak besar dengan ukuran ˃ 0,6 cm pada kolom dengan saran perbaikan yaitu merestorasi bagian struktur dan perkuatan (Strenghtening) untuk menahan beban gempa, perbaikan (Repair) secara arsitektur, bangunan dikosongkan dan dapat dihuni kembali setelah proses restorasi selesai. DAFTAR PUSTAKA Departemen PU. (2018). Spesifikasi umum beton. Puslitbang Prasarana Transportasi, Divisi 7, 720. Direktur Jenderal Cipta Karya. (2006). Pedoman Teknis Rumah Dan Bangunan Gedung Tahan Gempa. 99. Hamdi, F., Lapian, F. E. P., Tumpu, M., Mabui, D. S. S., Raidyarto, A., Sila, A. A., & Rangan, P. R. (2022). TEKNOLOGI BETON. TOHAR MEDIA. Monte, R., Barros, M. M. S. B., & Figueiredo, A. D. de. (2018). Evaluation of early age cracking in rendering mortars with polypropylene 86212018000200240 fibers. Ambiente Construído, 18(2), 21-32. NON-DESTRUCTIVE CONCRETE TESTING in STRUCTURES. (2004). J. Konstruksi, 3875, 3877. Peraturan Menteri Kesehatan R.I No, 159.b/Men.Kes/Per/II/1988 tentang Rumah Sakit Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 36 Tahun 2005 tentang Bangunan Gedung Peraturan Pelaksanaan Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 24/PRT/M/2008 Tentang Pedoman Pemeliharaan dan Perawatan Bangunan Gedung. Menteri Pekerjaan Umm Indonesia, 1-125 SNI 03-4430-1997. (1997). Metode Pengujian Elemen Struktur Beton dengan Alat Palu Beton Tipe N dan NR. Sni 03-4430-1997, BSN. SNI 03-2847-2002. Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung. UU RI Nomor 28. (2002). Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 28 Tahun 2002 Tentang Bangunan Gedung. Undang-Undang, 1-53.
ST-42 STRUCTURAL DAMAGE DETECTION OF TWO-DIMENSIONAL FRAME USING MODE SHAPE CURVATURE METHODS Adam Felix 1, Moch Demo Maulana 2 Dina Rubiana Widarda 3*, 1Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Katolik Parahyangan, Jl. Ciumbuleuit 94 Bandung e-mail: 2017410209@student.unpar.ac.id 2Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Katolik Parahyangan, Jl. Ciumbuleuit 94 Bandung e-mail: 2017410216@student.unpar.ac.id 3*Jurusan Teknik Sipil, Universitas Katolik Parahyangan, Jl. Ciumbuleuit 94 Bandung e-mail: dinarw@unpar.ac.id ABSTRAK Early structural damage detection is one effort of maintaining structure to prevent it from severe damage which can lead to decrement of service function. Some damages can be detected by visual inspection but internal damage in structure is difficult to detect visually. Several methods to detect damage in structure has been developed by reseachers. One promising method is using the dynamic behaviour of structure itself. This method observes and examines the changes of dynamic properties due to damage and compares it to its initial state. In this study, analysis of damage detection based on the dynamic behavior of plane frame structure will be carried out using Mode Shape Data Based Indicator (MSDBI) method. The dynamic parameter data for both initial and damage state are synthesized by numerical simulation using the Midas FEA program rather than experimental data. Examination of 3 study cases using MSDBI index shows the location of the damage. This is indicated by the peak of the MSDBI index that occurs in the damage area. Although some data noise still occur, the value is relatively small compared to the MSDBI index value, making it negligible in the determination of the damaged element. Keywords: damage detection, mode shape based, msdbi 1. INTRODUCTION Damage detection is an effort to protect structure from greater lost, such as structural collapse or casualties. In general, structural damage detection categorized in 4 level of methods, that are: detecting whether the damaged occurs in the structure; locating the probable damage; assessing the severity of damage; and predicting the safety and remaining service life time of structure (Rytter, 1993). This paper works on the second level by means of Curvature Damage Factor (CDF) and Mode Shape Database Indicator (MSDBI) method. These methods belong to Vibration based inspection, which detects the damage from the change in dynamic properties of structure, which utilizes probabilistic approach. Some techniques are developed to identify the damage i.e.: 1. Natural frequency-based methods The change in natural frequencies is considered as an index for identifying damage due to its relatively practical measurement and analysis. One among some methods is damage location assurance criterion (DLAC) proposed by Messina et al (1992) DLAC𝑖 = 𝑇 Δω𝐵(𝑖)|2 𝑇 Δω𝐴)(ω𝐵(𝑖)𝑇 ω𝐵(𝑖)) |Δω𝐴 (Δω𝐴 The DLAC index range from 0.00 to 1.00 that refers to non-correlated to fully correlated numerical and experimental frequency changes. Natural frequency information does not provide the spatial to predict the damage location. Gomes (2008) used Genetic algorithm as an optimization tool for damage detection. The works utilized DLAC index as the objective function in the optimization process. 2. Mode shape-based methods Structural mode shape provides information spatially, therefore mode shape changes might indicate the location of damage. One analysis method to determine damage location due to change of mode shape is proposed by Lieven and Ewins (1988), that is the coordinate modal assurance criterion (COMAC) (1)
COMACi 2 ) nm 2 ⋅ ∑ (ΦB)ij j=i 𝑛𝑚 ( ∑ | (Φ𝐴)𝑖𝑗 (Φ𝐵)𝑖𝑗 | 𝑗=1 2 ∑ (ΦA)ij nm j=i where 𝑛𝑚 is the number of correlated mode shape, (ΦA)ij and (Φ𝐵)𝑖𝑗 are mode shape value at point 𝑖 of mode 𝑗 for state A and B, respectively. 3. Mode shape curvature-based methods In the structure that dominated by bending behavior, such as beam or bending plate, curvature and bending strain is correlated. As the stiffness EI reduces due to damage, the curvature will increase. It is often used as an alternative to mode shape to locate the damage. The mode shape curvature (MSC) is formulated as 𝑛𝑚 MSC𝑞 = ∑ |(Φ𝑞,𝑖 𝑗=1 𝑑𝑎𝑚𝑎𝑔𝑒𝑑) ′′ ′′ 𝑢𝑛𝑑𝑎𝑚𝑎𝑔𝑒𝑑) − (Φ𝑞,𝑖 | The mode shape curvature is approximated by finite difference Φ"𝑞,𝑖 = Φ𝑞−1,𝑖 − 2Φ𝑞,𝑖 + Φ𝑞+1,𝑖 2 l𝑒 where l𝑒 is the spatial distance or coordinate of q − (q − 1) or the element length. Wahab (1999) has proposed the curvature damage factor (CDF), in extend to MSC method that considering the higher mode shape involved. CDF𝑖 = 1 𝑛𝑚 𝑛𝑚 ∑|ϕ𝑖,𝑗 𝑗=1 ′′𝑑𝑎𝑚𝑎𝑔𝑒𝑑 − ϕ𝑖,𝑗 ′′𝑢𝑛𝑑𝑎𝑚𝑎𝑔𝑒𝑑| 𝑛CDF𝑖 = max [0, CDF𝑖 − 𝑚𝑒𝑎𝑛CDF𝑖 𝑠𝑡𝑑(CDF𝑖) ] Yazdanpanah et al (2015) introduced Mode Shape Data Based Indicator (MSDBI) involving mode shapes, slope and curvature of mode shape to obtain the damage location. Latter paper had presented excellent result of locating damage using MSDBI on two span beam and compared it to CDF method. Those already mentioned techniques rely on modal parameters of actual structure condition to be compared with the health initial condition. Obtaining modal parameter might require extensive procedure involving numerical technique. Sinou (2009) has written a comprehensive review on the topics. Other methods, named subspace damaged detection technique, leaves the modal parameter analysis. This method develops data-driven model in the reference state and compares it to the measurement data of possibly damaged state. The subspace-based residual function is performed without estimating the modal parameters in the unknown possibly damage state (Dohler, 2018). This paper discusses the second level of damage detection determining the damage location of frame structure using MSDBI. For completeness, the simulation on three-span continuous beam is performed by means of CDF procedure. This method compares the modal parameter of the initial conditions to its damage conditions obtained from the Midas FEA simulation. 2. MODE SHAPE DATABASE INDICATOR (MSDBI) This method of locating damage is formulated as 𝑛𝑚 ∑ |[|ϕ𝑑(𝑞,𝑖) 𝑗=1 ′ − [(|ϕ𝑑(𝑞,𝑖) 1 𝑛𝑚 MSBDI𝑖 = ′′ ′′ − ϕℎ(𝑞,𝑖) 2 | × (ϕ𝑑(𝑞,𝑖)) ] ′ | − |ϕℎ(𝑞,𝑖) 2 |) × ϕℎ(𝑞,𝑖)]| MSDBIi represents a sample population, and nMSDBIi represents a normally distributed form of MSDBI. The normally distributed of MSDBI is similar to normally distributed form of CDF. Where ϕij is 𝑗-th mode shape of node 𝑖-th. ϕij ′ is the first derivative of mode shape that can be obtained using the central finite difference approximation. ′ ϕℎ(𝑞,𝑖) = ϕℎ(𝑞+1,𝑖) − ϕℎ(𝑞−1,𝑖) 2𝑙𝑒 (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
The mode shape curvature is derived from the central finite difference approximation, as well. ′′ ϕℎ(𝑞,𝑖) = ϕℎ(𝑞−1,𝑖) − 2ϕℎ(𝑞, 𝑖) + ϕℎ(𝑞+1,𝑖) 2 𝑙𝑒 Subscript 𝑑 and ℎ denote the condition of structures that are damaged and healthy, respectively. 𝑛MSDBI𝑖 = max [0, MSDBI𝑖 − 𝑚𝑒𝑎𝑛MSDBI𝑖 𝑠𝑡𝑑(MSDBI𝑖) ] Derived from mode shape curvature based methods, the modal parameter analysis should be done. Two-dimensional frame element is modelled to have 3 degrees of freedom at each end, two translation and one rotation, as shown in Figure 1. Figure 1. Deformation of beam-column element. Stiffness and consistent mass matrices in local coordinate is formulated in Equations (11) and (12), respectively. 𝐸𝐴 l 0 0 − 𝐸𝐴 l 0 0 𝑘 = − 0 0 𝐸𝐴 l 12𝐸𝐼 l3 6𝐸𝐼 l2 0 6𝐸𝐼 l2 4𝐸𝐼 l 0 0 0 𝐸𝐴 l 12𝐸𝐼 l3 6𝐸𝐼 l2 − − 0 6𝐸𝐼 l2 2𝐸𝐼 l 0 [ 0 0 − 12𝐸𝐼 l3 6𝐸𝐼 l2 6𝐸𝐼 l2 2𝐸𝐼 l − 12𝐸𝐼 l3 6𝐸𝐼 l2 0 0 − 6𝐸𝐼 l2 4𝐸𝐼 l − ] 𝑀 = 𝑚̅ l 420 [ 140 0 156 22𝑙 0 4l2 22l 0 70 0 0 0 −13𝑙 54 0 −13𝑙 −3l2 0 70 0 −13𝑙 0 0 −13𝑙 −3l2 140 0 0 0 0 0 54 156 −22𝑙 4l2 ] −22l 3. CASE STUDIES Study cases are done by two types of structure, that are continuous beam and two-dimensional frame with varying damage locations in both structures. The continuous beam consists of 15 elements meanwhile the frame structure consists of 30 elements. The analysis of damage detection consists of: (1) determining whether the structure is damaged from the change of dynamic parameter measurements, that are natural frequency and mode shape compared to the initial state of the structure, and (2) determining the location of the damage using the Mode Shape Curvature Methods. The dynamic parameter data for both initial and damage state are synthesized by numerical simulation using the Midas FEA program rather than experimental data. Due to limited space in this paper, the first step of damage detection is not presented, but focus on detecting the damage location. (9) (10) (11) (12)
Material properties and geometry of both structure model is written in Table 1. Table 1. Material properties and structural geometry Modulus of Elasticity Poisson's ratio Continuous beam Length Beam cross section Frame Column height Beam length Beam cross section Column cross section 25740 MPa 0.2 3 spans @ 3 m width=200mm, height=300 mm 4000mm 4000mm width=300mm, height=400 mm width=300mm, height=300 mm The damage of element is presented by means of cross-sectional area reduction. Dynamic properties of structures is generated in MIDAS FEA software in several schemes as described in Table 2. Initial state of structure is taken as reference state of structure. Table 2. Structural types and damage scenario Type of structure Continuous beam CS1 CM2 CM3 Frame FB1 FC1 FBC2 Damage location interior support midspan of 1st and 2nd spans midspan of all 3 spans end of beam end of column end of beam and end of column CS and CM denote damage location at support and midspan, respectively. Damage of frame is simulated at the end of member, such as end of beam (FB) or end of column (FC). FBC denotes damage structure located at beam on one joint and at column of the opposite joint. Damage model or crack in member is 𝑤ℎ3 to Id = presented as reduction in effective area. It leads to reduction of moment inertia from 𝐼0 = 1 12 1 12 w(h − hc)3, where ℎ𝑐 is crack height. Continuous beam Simulation of structure type CS1 is done with crack height 10% of beam height and crack width 20mm located near support (Figure 2a). Plots of CDF index is shown in Figure 2 for single mode (b), 2 modes (c) and 3 modes (d). Numeric value of Table 3 shows the significant index occur at node 6 and 7. Considering single mode results to positive gradient at between node 6 to node 7. Counting 2 modes gives negative gradient between node 6 and 7, with a peak occuring at node 6. Summing 3 modes gives steeper peak at node 6. Table 3. CDF Index of damage model at interior support (CS1)
Figure 2. Plot of CDF index of continuous beam CS1 Structure type CM2 has multiple damage that occur at midspan: at the left end of element 3 and the right end of element 8. Simulation is done with crack height 10% of beam height and crack width 20mm (3a). Plots of CDF index is shown in Figure 3 for single mode (b), 2 modes (c) and 3 modes (d). CDF index has similar trends as structure type CS1. Considering single mode gives hint of damage location, that are element 3 and 8. Adding more mode shape gives closer location, indicated by peaks. Figure 3. Plot of CDF index of continuous beam CM2
Structure type CM3 has multiple damage that occur at 3 midspan: at the middle point of element 3, 8 and 13. Simulation is done with crack height 10% of beam height and crack width 20mm (Figure 4a). Plots of CDF index is shown in Figure 4 for single mode (b), 2 modes (c) and 3 modes (d). Damage location at the middle point of element results in horizontal peaks at respective damage elements. Considering single mode gives hint of damage location, that are element 3,8 and 13. Counting 2 mode shape gives horizontal peaks, and 3 mode shape gives higher horizontal peaks. Simulation of CDF index at continuous beams gives good result and it converges as more mode shape added. Figure 4. Plot of CDF index of continuous beam CM3 Frame structure Two-dimensional frame built of 4m height columns and 4m length beam. Both column and beam are divided to 10 elements with the same length. Frame is able to deform axially and bending, as well. Damage detection is performed using MSDBI index in Equation (7). Simulation of structure type FB1 is done with crack height 15% of beam height and crack width 20mm located at element 11 (red color in Figure 5(a)). Plots of MSDBI index in Figure 5(b) shows the suspected damage location, indicated by significant high index starting at node 10 to 12, with peak at node 11 (index=3.84). Some small peaks occur in the plot that are less than 10% of the highest peak index. It should be noted that, to avoid overlapping of numbers in the abscissa, some nodes are not displayed.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 31 (a) Frame structure with damage located at (b) Index value the end of beam element Figure 5. Plot of MSDBI index of frame structure, damage at beam end (FB1) (a) Frame structure with damage located at (b) Index value the end of column element Figure 6(a) shows the damage location simulated at the top of column as indicated by red color. Damage occur at element 21, modelled as 48.8% reduction of moment of inertia due to 20% crack height along 20cm length. Plot of MSDBI index (c) Frame structure with damage located at (d) Index value the end of column element Figure 6(b) shows the significant peak (nMSDBI=5.18) at node 21 decrease to 0.7257 at node 22. Index values are consistent with the damage location, that are from node 21 toward node 22. At node 9 and 29 occur small peaks of index value 0.549/5.184= 10.6% of highest peak. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 31 (e) Frame structure with damage located at (f) Index value the end of column element Figure 6. Plot of MSDBI index of frame structure, damage at column end (FC1) Figure 7(a) shows frame with 2 damage locations, there are end of beam (element 11) and end of column (element 21). MSDBI index in Figure 7(b) gives 2 significant peaks at node 11 and node 21. Node 29 undergoes a small peak of index value 0.1561/3.062= 5.1% of lowest significant peak.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 31 (a) Frame structure with damage located at the end of column and the end of beam element (b) Index value Figure 7. Plot of MSDBI index of frame structure FBC2 4. SUMMARY The numerical simulation of CDF and MSDBI gives satisfying results, that are: a. The peak of index plot are fit to the location of the modeled damage element. Even though there are still some noise data, it is relatively small compared to index value of damage elements. b. The slope of index plot indicates damage location tendencies. c. The number of modes involved are significant to improve index value. ACKNOWLEGMENT The authors would like to thank Civil Engineering Department UNPAR and PT Midasindo for support on MIDAS FEA. REFERENCES Döhler, M., Hille, F., Mevel, L. (2018). "Vibration-Based Monitoring of Civil Structures with Subspace-Based Damage Detection". In: Ottaviano, E., Pelliccio, A., Gattulli, V. (eds) Mechatronics for Cultural Heritage and Civil Engineering. Intelligent Systems, Control and Automation: Science and Engineering, vol 92. Springer, Cham. Gomes, H., and Silva, N. (2008). Some comparisons for damage detection on structures using genetic algorithms and modal sensitivity method. Applied Mathematical Modelling, 32(11), 2218-2220. Lieven, N.A.J. and Ewins, D.J. (1988). "Spatial correlation of mode shapes: the coordinate modal assurance criterion (COMAC)", Proceedings of the 6th International Modal Analysis Conference, 1, Kissimmee, Florida, USA. Messina, A., Jones, I.A. and Williams, E.J. (1992). "Damage detection and localization using natural frequency changes", Proceedings of the Conference on Identification in Engineering System, Cambridge, UK, 1, 67-76. Rytter, A. (1993). "Vibrational based inspection of civil engineering structures". Ph.D. thesis, Aalborg University, Denmark Sinou, J. (2009). "A review of damage detection and health monitoring of mechanical systems from changes in the measurement of linear and non-linear vibrations". In: Robert C. Sapri (ed). Mechanical Vibrations: Measurement, Effects and Control, Nova Science Publishers, Inc., pp.643-702 Wahab, M. A. and Roeck, G. D. (1999). "Damage detection in bridges using modal curvatures: Application to a real damage scenario". Journal of Sound and Vibration, 226, 217-235 Yazdanpanah, O. , Seyedpoor, S.M., and Bengar, H. A. (2015). "A new damage detection indicator for beams based on mode shape data". Structural Engineering and Mechanics, 53, 725-743
ST-43 EFISIENSI DIMENSI KOLOM PADA STRUKTUR GEDUNG TUJUH TINGKAT DENGAN PENAMBAHAN WING WALL I Gede Gegiranang Wiryadi 1*, I Putu Agus Putra Wirawan 2, I Ketut Diartama Kubon Tubuh 3 dan Marselinus Eda 4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Mahasaraswati Denpasar, Jl. Kamboja No. 11A, Denpasar e-mail: gegiranangwiryadi@unmas.ac.id 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Mahasaraswati Denpasar, Jl. Kamboja No. 11A, Denpasar e-mail: 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Mahasaraswati Denpasar, Jl. Kamboja No. 11A, Denpasar e-mail: diartamakubon@unmas.ac.id 4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Mahasaraswati Denpasar, Jl. Kamboja No. 11A, Denpasar e-mail: ABSTRAK Struktur langsing sangat disukai demi kebutuhan arsitektur dimana ruangan lebih luas dan tidak terganggu dengan kolom struktur yang besar, tetapi semakin langsing suatu struktur maka kekakuannya mengalami penurunan. Struktur langsing dapat diperkuat dengan penambahan wing wall pada sisi-sisi kolom yang digunakan untuk meningkatkan kekakuan dan kekuatan struktur. Paper ini menampilkan efisiensi dimensi kolom, perilaku struktur, gaya-gaya dalam, dan kebutuhan tulangan akibat penambahan wing wall. Wing wall diaplikasikan pada struktur gedung 7 tingkat yang berfungsi sebagai hotel dengan geometri gedung yaitu panjang 67,5 m dan lebar 19,1 m dan tinggi 28 m. Analisis dan perancangan struktur dilakukan mengacu pada peraturan perancangan struktur yang berlaku di Indonesia. Beban lateral diaplikasikan berupa beban gempa menggunakan respon spektrum di wilayah Labuan Bajo dengan kelas situs D. Model yang dibuat adalah struktur rangka terbuka (OP), struktur rangka terbuka yang ditambahkan wing wall SDW, dan struktur rangka terbuka dengan wing wall dan dimensi kolom direduksi (SDWRK). Hasil menunjukan penambahan wing wall dapat mereduksi dimensi kolom sebesar 60,93% - 68,36% dan penurunan kebutuhan tulangan sebesar 20%-68% pada lantai 3 sampai lantai 7. Simpangan lateral menurun pada struktur SDWRK dibandingkan dengan struktur OP sebesar 8%-20%. Distribusi gaya-gaya dalam pada kolom akibat beban gempa juga ditampilkan pada paper ini yang mana perubahan distribusi gaya geser dan momen signifikan akibat penambahan wing wall. Penambahan wing wall terbukti dapat mereduksi dimensi kolom, meningkatkan kekakuan, kekuatan dan mengefisiensikan tulangan pada kolom. Kata kunci: Wing wall, Simpangan maksimum, Reduksi dimensi kolom, Struktur langsing. 1. PENDAHULUAN Desain struktural suatu bangunan selalu diperhatikan dari kekuatan, kekakuan dan keamanannya, hal itu merupakan esensi struktur bangunan tersebut. Bangunan gedung bertingkat baik yang bertingkat rendah sampai dengan bertingkat tinggi tidak terlepas dari aturan-aturan yang mengikat untuk menjaga esensi desain struktur. Salah satu material yang digunakan pada struktur bangunan gedung yaitu beton bertulang. Indonesia memiliki peraturan desain struktur gedung yang menggunakan material beton bertulang antara lain SNI 2847:2019 (BSN, 2019). Sedangkan untuk pembebanan, terdapat dua peraturan yaitu SNI 1727:2020 (BSN, 2020) dan SNI 1726:2019 (BSN, 2019) khusus untuk pembebanan gempa. Namun, beberapa ketentuan dianggap tidak menguntungkan dari segi arsitektural terutama kolom besar yang mengganggu ruangan. Semakin tinggi suatu bangunan serta semakin berat beban yang dipikul, maka ukuran kolom juga semakin besar untuk memenuhi kriteria desain yaitu kekuatan dan kekakuannya. Hal ini tentu menjadi kerugian dari sisi arsitektural yang berkeinginan mendapatkan ruangan yang tidak terganggu dengan kolom. Solusi lainnya adalah mempergunakan kolom pipih, namun kelemahan kolom pipih adalah hanya kuat pada kesenjangan kekakuan dan kekuatan antara sumbu kuat dan sumbu lemahnya. Disisi lain jika kolom dibuat lebih kecil atau lebih langsing, maka akan menurunkan kekakuan struktur secara keseluruhan. Peningkatan kelangsingan suatu bangunan akan menurunkan kekakuannya (Sudarsana et al., 2021). Upaya untuk meningkatkan kekakuan struktur telah dilakukan pada penelitian sebelumnya antara lain dengan penambahan dinding geser (Sudarsana et al., 2014; Wiryadi & Sudarsana, 2019), memodelkan dinding pengisi sebagai komponen struktural yang disebut rangka dinding pengisi (Sukrawa et al., 2020; Tubuh et al., 2021; Wirawan et al., 2022), perkuatan kolom dengan metode jacketing baik dengan material beton (Giri et al., 2021), baja (Sudarsana, 2017), mapupun fiber reinforce polimer (FRP) (Micelli et al., 2021). Selain itu upaya lainnya yang dilakukan adalah
dengan menambahkan wing wall sebagai perkuatan kolom untuk meningkatkan kekakuan struktur. Beberapa penelitian laboratorium maupun simulasi dimana wing wall ditambahkan sebagai perkuatan kolom (Kim et al., 2020; Li & Sanada, 2014) maupun sebagai sistem struktur yang direncanakan untuk memikul beban seismik (Kabeyasawa et al., 2009, 2016; Sudarsana et al., 2019). Hasil penelitian tersebut dapat secara efektif meningkatkan kekakuan struktur dan juga dapat meningkatkan kinerja elemen struktur dalam menahan gaya-gaya dalam seperti gaya geser dan gaya aksial kolom, kekuatan sambungan atau joint balok-kolom (Li & Sanada, 2017). Perkuatan kolom atau struktur dimana kolom ditambahkan wing wall memiliki keuntungan yaitu dapat dibuat rata dengan dingin sehingga tidak mengganggu banyak ruang arsitektural. Dengan demikian solusi dari struktur dengan kolom langsing dengan kekuatan dan kekakuan yang tidak signifikan berkurang dapat diaplikasikan sistem struktur dengan tambahan wing wall. Penelitian- penelitian diatas terbatas pada penerapan kolom dimana wing wall yang ditambahkan menerus setiap lantai atau masih dalam posisi beraturan pada struktur. Maka dari itu pada paper ini ditampilkan hasil yang berbeda dimana wing wall ditambahkan secara tidak beraturan yang mengikuti posisi dinding. Dengan demikian perkuatan kolom diharapkan tidak mengganggu ruang arsitektural. Gedung dengan 7 (tujuh) lantai dimodelkan sebagai hotel dimana lantai dasar difungsikan sebagai lobby, dapur, restoran dan area kantor, sedangkan lantai lainnya sebagai kamar tidur. Struktur didesain terlebih dahulu sesuai tahapan-tahapan desain struktur berdasarkan peraturan yang berlaku pada wilayah gempa tinggi (Gunawan et al., 2021). Dengan demikian akan posisi wing wall menjadi tidak beraturan dan terbatas pada kolom-kolom yang terdapat dinding dan terdapat kolom dengan wing wall yang tidak menerus. Hal tersebut dibuat sedemikian untuk mengetahui bagaimana distribusi gaya pada kolom akibat wing wall yang tidak beraturan dan tidak menerus. Tiga buah model struktur gedung dibuat dengan ketentuan yaitu struktur gedung dengan sistem balok-kolom (tanpa wing wall), struktur balok-kolom yang ditambahkan wing wall, dan struktur balok-kolom ditambah wing wall yang direduksi dimensi kolomnya. Tinjauan perilaku struktur yaitu pada kekakuan berdasarkan simpangan yang terjadi, distribusi gaya-gaya dalam pada kolom, dan reduksi dimensi kolom. Selain dimensi atau ukuran kolom, perubahan simpangan dan kebutuhan tulangan pada kolom juga diamati. 2. SISTEM STRUKTUR DENGAN WING WALL Sistem struktur untuk wilayah gempa tinggi menurut SNI 1726:2019 harus didesain dengan sistem rangka penahan momen atau sistem lainnya yang memiliki sistem penahan gaya lateral khusus. Sistem rangka beton bertulang pemikul momen khusus mengandalkan kekuatan kolom dan joint balok-kolom dalam menahan gaya lateral. Semakin besar beban yang dipikul, maka ukuran kolom akan semakin besar dibandingkan sistem struktur lainnya. Sistem struktur yang memiliki sistem penahan gaya lateral khusus misalnya adalah dinding geser, dinding pengisi, ataupun bracing. Sistem struktur dengan wing wall merupakan perpaduan antara sistem struktur balok-kolom dengan dinding geser, namun dindin tersebut tidak dibuat lebar sekali dan memiliki ukuran maksimum. Gambar 1. Struktur dengan Wing wall (sumber: Li and Sanada, 2017) Wing wall merupakan elemen struktur berupa dinding yang dipasang pada sisi kolom dengan tujuan untuk meningkatkan daya dukung kolom dalam menahan beban aksial, momen, maupun gaya geser. Wing wall yang dipasang sebaiknya dipasang secara simetris terhadap kolom agar memiliki keseimbangan dan perkuatan yang lebih baik pada untuk kolom. Ada beberapa teknik yang dapat digunakan untuk menentukan dimensi wing wall menurut Building Research Institute (2001) yaitu: 1. Lebar minimum wing wall, 500mmdan kolom,lebar 21xL 2. Lebar makasimum wing wall, kolomlebar 2xL (1) (2)
3. Tebal wing wall, 200mmdan kolom,lebar 31xT Menurut penelitian Sudarsana et al., 2019, pemodelan wing wall dapat dilakukan dengan dua teknik yaitu memodelkan sebagai element shell maupun layered shell. Pemodelan sebagai elemen layered shell memiliki kelebihan yaitu dapat memodelkan tulangan sesuai keinginan, sedangkan jika menggunakan shell element tidak. Namun kedua teknik tersebut dapat memberikan perilaku yang sesuai dengan pengujian laboratorium. 3. METODE Geometri struktur Struktur dimodelkan sebagai bangunan hotel dengan material beton bertulang yang memiliki tujuh tingkat dengan kelas situs tanah D. Bangunan terletak di daerah Labuan bajo dimana termasuk dalam wilayah gempa tinggi. Ada tiga model yang dibuat yaitu model pertama rangka terbuka atau open frame (OP) yang mana terdiri dari elemen balok- kolom dan pelat. Model kedua yaitu struktur open frame tadi diberikan wing wall (SDW) dan model ketiga yaitu struktur model kedua direduksi dimensi kolomnya (SDWRK). Berikut adalah denah struktur dimana posisi wing wall menyesuaikan dengan posisi dinding pada denah arsitektur. Gambar 2. Denah struktur rangka terbuka (OP) yang tipikal pada semua tingkat Gambar 3. Denah arsitektur lantai 1 Gambar 4. Denah struktur lantai 1 (3)
Gambar 5. Denah arsitektur lantai 2 Gambar 6. Denah struktur dengan wing wall lantai 2 Gambar 7. Denah arsitektur lantai 3-7 Gambar 8. Denah struktur dengan wing wall lantai 3-7 Dimensi struktur dan material struktur beton bertulang yang digunakan dapat diperhatikan pada Tabel 1 dan Tabel 2. Dimensi struktur ditentukan berdasarkan desain dahulu sesuai dengan standar desain struktur yang berlaku yang sebelumnya telah dilakukan yang meliputi pembebanan dan estimasi dimensi (Eda, 2022).
Tabel 1. Dimensi elemen struktur No. 1 2 3 4 5 6 Elemen Struktur Balok Induk 1 Balok Induk 2 Balok Induk 3 Balok Anak Kolom Wing wall Tinggi/ Tebal (cm) 60 60 70 40 80 15 Lebar (cm) 45 40 50 30 80 80 Tabel 2. Material properti parameter Kuat tekan beton Modulus Elastis beton Kuat leleh baja tulangan , 𝑓𝑐 𝐸𝑐 𝑓𝑦 𝐸𝑠 Nilai 25 MPa 25743 MPa 420 Mpa modulus elastis baja 2 x 105 MPa Pemodelan struktur Struktur dimodelkan secara tiga dimensi menggunakan program komersial SAP2000 untuk ketiga model yaitu OP, SDW, dan SDWRK. Balok dan kolom dimodelkan sebagai elemen batang dan pelat dan wing wall dimodelkan sebagai shell element. Perletakan diasumsikan pada level dibawah sloof atau pondasi dimana terdapat kolom pedestal dibawah lantai 1. Beban gempa yang didefinisikan dengan respon spektrum yang mana untuk sistem struktur akan disesuaikan parameter-parameternya dalam menghitung koefisien gaya geser dasar. Penyesuaian koefisien dilakukan untuk menyamakan beban gempa yang bekerja pada ketiga model struktur sehingga yang dibandingkan adalah perilaku laman akibat beban yang sama. Data beban gempa wilayah Labuan Bajo dapat diakses pada dengan kelas situs D atau tanah sedang. (OP) (SDW) (SDWRK) Gambar 9. Model 3D struktur Prose analisis diawali dengan memeriksa nilai periode alami struktur yang disesuaikan dengan periode maksimum sesuai dengan peraturan. Kemudian dikeluarkan data-data hasil analisis berupa simpangan maksimum, gaga-gaya dalam, hasil reduksi dimensi kolom dan perubahan kebutuhan tulangan pada kolom. Perbandingan hasil analisis untuk gaya-gaya dalam dan reduksi dimensi kolom serta rasio tulangan adalah kolom Grid A-1 (kolom sudut), kolom Grid M-9 (kolom tepi), dan kolom grid Q-7 (kolom interior). Gambar 10. Posisi kolom yang ditinjau
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Waktu getar alami Penambahan wing wall menjadikan sistem struktur SDW dan SDWRK berbeda dengan struktur OP, sehingga nilai periode maksimum akan berbeda. Koefisien yang berbeda adalah Ct dan x, dimana nilai perbandingannya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 3. Koefisien dan nilai periode maksimum OP SDW & SDWRK hs 28 m 28 m Ct 0,047 0,049 x 0,9 0,75 Cu 1,4 1,4 Ta = Ct hs 0,94 dt 0,60 dt x Tmax = Cu Ta 1,32 dt 0,83 dt Gaya geser dasar Gaya geser dasar yang menjadi syarat dari SNI 1726 2019 yaitu nilai gaya gempa dinamis minimal sama dengan gaya gempa statis (VD ≥ 100% VS). Jika nilai gaya geser dasar dinamik lebih kecil dibandingkan gaya geser dasar statik maka perlu dilakukan pengalian gaya geser dasar dinamis dengan koefisien perbandingan gaya geser dasar statis dan dinamis. Dalam penelitian ini tidak hanya gaya geser dinamik yang dibuat sama dengan gaya geser statis, tetapi besarnya gaya geser dasar dibuat sama untuk ketiga struktur yang nilainya diambil berdasarkan nilai gaya statis dasar terbesar diantara ketiganya. Besaran gaya geser dasar dinamik dan statik yang sudah disesuaikan untuk ketiga model struktur dapat dilihat pada Tabel 4. Tabel 4. Gaya geser dasar Jenis Struktur Orientasi Dinamik Geser Dasar (VD), (KN) Statik Geser Dasar (VS), KN OP SDW SDWRK Arah X Arah Y Arah X Arah Y Arah X Arah Y 10791,21 10781,85 10791,32 10781,88 10791,05 10781,64 10773,8 10773,8 10773,8 10773,8 10773,8 10773,8 Reduksi dimensi kolom Struktur SDWRK merupakan struktur OP yang ditambah wing wall tetapi kolomnya direduksi. Kriteria reduksi kolom adalah mempertahankan rasio tulangan kolom itu sendiri agar tidak lebih kecil dari 1% dan tidak lebih besar dari 6%, dimensi kolom tidak kurang dari 300mm, serta rasio kapasitas momen join balok-kolom (∑MC/∑MB) minimal 1,2. Dimensi dan kebutuhan tulangan sudah dihitung berdasarkan kombinasi beban maksimum yang bekerja dari hasil simulasi. Dimensi kolom OP dibuat merata dari lantai dasar sampai dengan lantai teratas yaitu 800x800 mm dengan rasio tulangan 1% - 2.4%. Setelah direduksi dengan metode trial and error didapatkan dimensi kolom yaitu lantai 1 dan 2 yaitu 500x500 mm dan lantai 3 sampai lantai 7 yaitu 450x450mm. Perbandingan ditampilkan dalam bentuk tabel dan grafik tulangan berikut dengan sampel kolom sesuai Gambar 11. Tabel 5. Kebutuhan tulangan pada kolom masing-masing struktur Lantai Lantai 1 Lantai 2 Lantai 3 Lantai 4 Lantai 5 Lantai 6 Lantai 7 Kolom Sudut (A-1) SDWRK 4926 2025 2025 2025 2025 2025 2025 OP 6400 6400 6400 6400 6400 6400 6400 SDW 10356 7155 6400 6400 6400 6400 6400 Luas Tulangan (mm2) Kolom Tepi (M-9) OP 15649 12738 6400 6400 6400 6400 6400 SDWRK SDW 6400 6400 6400 6400 6400 6400 6400 17454 14606 9544 5181 2025 2025 2025 Kolom Interior (Q-7) OP 8264 6400 6400 6400 6400 6400 6400 SDWRK SDW 6400 6400 6400 6400 6400 6400 6400 12029 7693 4273 2025 2025 2025 2025
(kolom sudut grid A-1) (kolom tepi grid M-9) Gambar 11. Perbandingan kebutuhan tulangan pada kolom (kolom interior grid Q-7) Reduksi dimensi kolom pada struktur SDWRK juga masih terjadi penurunan kebutuhan tulangan yang terlihat mulai dari lantai 2 pada kolom sudut, lantai 5 kolom tepi dan lantai 3 pada kolom interior. Namun pada lantai 1 dan 2 terlihat struktur SDWRK kebutuhan tulangan meningkat pada kolom tepi dan interior dibandingkan dengan struktur OP. Hal ini dapat terjadi karena kolom terbawah menerima gaya yang lebih besar, sehingga memerlukan kapasitas yang lebih besar, tetapi dengan adanya wing wall sebagian gaya tersebut akan diterima oleh wing wall. Berdasarkan hasil analisis ini (perbandingan OP dengan SDWRK), reduksi kolom dapat dilakukan sebesar 60,93% - 68,36% (terhadap luas penampang), sedangkan kebutuhan tulangan terdapat kenaikan pada lantai 1 dan 3 pada kolom tepi dan interior yaitu sebesar 12% - 46%, dan mengalami penurunan pada semua lantai sebesar 20% - 68%. Pengaruh wing wall dapat mereduksi dimensi dan kebutuhan tulangan pada kolom karena terjadi pengalihan gaya yang diterima kolom ke wing wall. Dengan kata laian wing wall mendistribusikan sebagian gaya yang dipikul oleh kolom. Simpangan lateral Parameter perilaku struktur yaitu dilihat dari kekakuan struktur yang mana kekakuan struktur menentukan besarnya deformasi struktur. Pada grafik simpangan arah X dan Y akibat beban gempa, struktur OP memiliki simpangan paling besar dan struktur SDW memiliki simpangan paling rendah. Struktur SDW memiliki kekakuan yang paling tinggi dikarenakan tambahan wing wall meningkatkan kekakuannya secara signifikan. Hal menarik dapat diperhatikan pada struktur SDWRK, walaupun sudah direduksi dimensi kolomnya, pengaruh wing wall masih besar untuk memperkaku struktur. Hal ini terlihat dari simpangan masing-masing lantai pada struktur SDWRK masih lebih kecil dibandingkan struktur OP dengan besar gaya gempa yang sama. Selisih simpangan yang terjadi yaitu 12%-20% pada arah X dan 8%-16% pada arah Y. Hal ini menunjukkan bahwa kontribusi kekakuan dari wing wall sangat besar untuk memperkaku kolom. Selain kolom, kekuatan utama dari struktur balok-kolom yaitu joint balok-kolom itu sendiri. Dengan kata lain, keberadaan wing wall juga meningkatkan kapasitas joint-balok kolom. Arah X Arah Y Gambar 12. Simpangan maksimum masing-masing tingkat akibat beban gempa Gaya-gaya dalam Gaya-gaya dalam yang ditampilkan pada paper ini adalah momen, gaya geser, dan gaya aksial kolom akibat beban gempa pada arah X dan Y sesuai dengan sampel kolom pada Gambar 10. Gaya-gaya dalam yang ditunjukkan Gambar 13 sampai dengan Gambar 18, terlihat baik momen, gaya geser maupun gaya aksial yang terjadi pada kolom menurun setelah ditambahkan wing wall. Penurunan signifikan terlihat pada momen dan gaya geser. Tanpa penambahan wing
wall, kolom-kolom pada struktur OP memikul semua gaya, sehingga gaya-gaya menjadi besar. Sedangkan kolom- kolom pada struktur SDW dan SDWRK, wing wall berkontribusi memikul sebagian gaya-gaya yang terjadi sehingga gaya pada kolom menjadi berkurang. Dibandingkan dengan kolom-kolom struktur SDW, gaya-gaya pada kolom struktur SDWRK lebih kecil padahal dimensi kolom sudah direduksi. Hal tersebut menunjukkan bahwa sebagian besar gaya dipikul oleh wing wall karena kapasitas kolom sudah menurun. Pada gaya aksial, penurunan yang terjadi tidak signifikan, bahkan pada struktur SDW kolom-kolomnya memikul gaya yang lebih besar. Kondisi ini juga menunjukkan bahwa wing wall lebih efektif dalam menahan gaya lateral yang menimbulkan gaya geser dan momen dibandingkan gaya aksial, sehingga sangat cocok digunakan sebagai sistem penahan gaya lateral. Kolom sudut (A-1) Kolom Interior (Q-7) Gambar 13. Momen akibat gempa X Kolom tepi (M-9) Kolom sudut (A-1) Kolom Interior (Q-7) Gambar 14. Momen akibat gempa Y Kolom tepi (M-9) Kolom sudut (A-1) Kolom Interior (Q-7) Gambar 15. Gaya Geser akibat gempa X Kolom tepi (M-9) Kolom sudut (A-1) Kolom Interior (Q-7) Gambar 16. Gaya Geser akibat gempa Y Kolom tepi (M-9)
Kolom sudut (A-1) Kolom Interior (Q-7) Gambar 17. Gaya Aksial akibat gempa X Kolom tepi (M-9) Kolom sudut (A-1) Kolom Interior (Q-7) Gambar 18. Gaya Aksial akibat gempa Y Kolom tepi (M-9) 5. KESIMPULAN Struktur tahan gempa harus dapat bertahan jika terjadi gempa kapanpun dan dari arah manapun. Struktur balok-kolom mengandalkan kekuatan kolom dan join balok-kolom sebagai elemen utama penyumbang kekakuan lateral. Semakin besar ukuran kolom maka struktur akan semakin kaku, namun hal ini tidak menguntungkan dari sisi arsitektur yang mengganggu ruangan. Penambahan wing wall pada kolom dapat memperkaku struktur walaupun dimensi kolom direduksi dan dengan posisi wing wall yang tidak beraturan. Peningkatan kekakuan terbukti terjadi pada struktur akibat penambahan wing wall dengan penurunan simpangan lateral yaitu 12%-20% pada arah X dan 8%-16% pada arah Y. Keberadaan wing wall menyumbang kekakuan lateral yang besar yang terlihat dari distribusi gaya geser dan momen pada kolom menurun drastis yang mana sebagian gaya tersebut dipikul oleh wing wall. Sedangkan gaya aksial tidak banyak berkurang pada kolom yang menunjukkan kolom masih dominan memikul gaya aksial. Dalam analisis ini tidak dapat teramati dengan jelas bagaimana koneksi transfer gaya yang terjadi pada kolom dan wing wall, termasuk kegagalannya koneksinya. Penelitian lebih jauh dapat dilakukan dengan analisis setiap komponen kolom-wing wall, model keruntuhan, distribusi gaya, dan lainnya dengan pendekatan numerik, misalnya dengan program berbasis elemen hingga seperti Abaqus®. Beberapa penelitian simulasi dengan program elemen hingga yang dilakukan dapat memberikan informasi secara lebih terperinci dan detail yang mana telah divalidasi dengan penelitian eksperimental (Sudarsana et al., 2022; Wiryadi et al., 2021). DAFTAR PUSTAKA Badan Standardisasi Nasional (2019) SNI 1726:2019 Tata Cara perencanaan ketahanan gempa untuk struktur bangunan gedung dan non gedung. Jakarta. Badan Standardisasi Nasional (2020) SNI 1727:2020 Beban desain minimum dan kriteria terkait untuk bangunan gedung dan struktur lain. Badan Standarisasi Nasional (2019) SNI 2847:2019 Persyaratan beton struktural untuk bangunan gedung dan penjelasan. Jakarta. Building Research Institute (2001) Standard for Seismic Evaluation of Existing Reinforced Concrete Buildings, The Japan Building Disaster Prevention Association. Eda, M. (2022) Perbandingan perilaku struktur gedung tanpa atau dengan sistem wing wall. Universitas Mahasaraswati Denpasar. Giri, I. B. D., Widiarsa, I. B. R. and Handibratha, I. M. P. (2021) 'Pengaruh variasi mutu jaket beton dan penambahan tulangan lateral terhadap kapasitas aksial kolom bujur sangkar', Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 25(1), pp. 65-74. doi: 10.24843/JITS.2021.v25.i01.p08. Gunawan, I. P. A. S., Giatmajaya, I. W. and Wiryadi, I. G. G. (2021) 'Analisis dan Pemodelan Struktur Gedung
Rumah Sakit Pada Wilayah Gempa Tinggi', Jurnal Ilmiah Teknik Unmas, 1(1), pp. 7-13. Kabeyasawa, T. et al. (2009) 'Tests on reinforced concrete columns with wing walls for hyper-earthquake resistant system', in International Conference on Advances in Experimental Structural Engineering. Kabeyasawa, T. et al. (2016) 'A full scale static loading test on five story reinforced concrete building utilizing columns with wing walls', Journal of Structural and Construction Engineering, 81(720). doi: 10.3130/aijs.81.313. Kim, Y., Lim, S. A. and Park, H. S. (2020) 'Optimal seismic retrofit method for reinforced concrete columns with wing walls', Engineering Structures, 210. doi: 10.1016/j.engstruct.2020.110390. Li, Y. and Sanada, Y. (2014) 'Strengthening with wing walls for seismically substandard R/C Beam-Column joints', in NCEE 2014 - 10th U.S. National Conference on Earthquake Engineering: Frontiers of Earthquake Engineering. doi: 10.4231/D3F47GV25. Li, Y. and Sanada, Y. (2017) 'Seismic strengthening of existing RC beam-column joints by wing walls', Pacific Conference on Earthquake Engineering, 46, pp. 1987-2008. doi: 10.1002/eqe.2890. Micelli, F., Cascardi, A. and Aiello, M. A. (2021) 'Pre-Load Effect on CFRP-Confinement of Concrete Columns: Experimental and Theoretical Study', Crystals, 11(2), p. 177. doi: 10.3390/cryst11020177. Sudarsana, I. K. (2017) 'Retrofitting of Low Rise Reinforced Concrete Building Using External Bolted Steel Plates Case Study: SPS Building, Jimbaran, Bali-Indonesia', Procedia Engineering, 171, pp. 1147-1156. Sudarsana, I. K. et al. (2021) 'Analisis Pengaruh Kelangsingan Struktur terhadap Perilaku Dinamis Struktur Gedung Beton Bertulang', in Konferensi Nasional Teknik Sipil 15. Semarang: Universitas Katolik Soegijapranata, pp. 770-780. Sudarsana, I. K., Giri, I. B. D. and Wiryadi, I. G. G. (2014) 'Efek Penambahan Dinding Geser atau Perimeter Beams Terhadap Perilaku Dinamis Struktur Pelat Datar Empat Tingkat', Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 18(1). Sudarsana, I. K., Susila, I. G. A. and Darmawan, I. P. E. (2019) 'Perilaku seismik struktur rangka beton bertulang bertingkat rendah dengan perkuatan wing wall', in Konferensi Nasional Teknik Sipil 13. Banda Aceh: Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Syah Kuala, pp. 108-118. Sudarsana, I. K., Wiryadi, I. G. G. and Susila, I. G. A. (2022) 'Finite element analysis of punching shear-unbalanced moment interactions at edge column-flat plate connections', Journal of Applied Engineering Science, 20(1), pp. 91-100. doi: 10.5937/jaes0-31703. Sukrawa, M. et al. (2020) 'Studi Analitikal Perilaku Dan Kinerja Struktur Rangka Dinding Pengisi (RDP) Dengan Variasi Ketebalan Dinding', Jurnal Spektran, 8(2), pp. 139-148. Tubuh, I. K. D. K. et al. (2021) 'Modeling and Validation of Experimental Test Results on Infilled Frame with Eccentric Reinforced Opening', in 5th International Conference on Sustainable Development. Denpasar: Universitas Mahasaraswati Denpasar, pp. 189 - 198. Wirawan, I. P. A. P., Tubuh, I. K. D. K. and Wiryadi, I. G. G. (2022) Studi Analitikal Perilaku dan Kinerja Struktur Rangka Dining Pengisi dengan Bukaan Sentris, Paduraksa. Denpasar. doi: 10.22146/jcef.XXXXX. Wiryadi, I. G. G. and Sudarsana, I. K. (2019) 'Analisis Pengaruh Bentuk Dinding Geser Beton Bertulang Terhadap Kapasitas dan Luas Tulangan', Jurnal Spektran, 7(2), pp. 187-194. Wiryadi, I. G. G., Tubuh, I. K. D. K. and Wirawan, I. P. A. P. (2021) 'Pemodelan Tiga Dimensi Beton Silinder yang Diuji Tekan dengan Variasi Tipe Mesh Element dan Efek Reduksi Integrasi', Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 25(1), pp. 49-56. doi:
ST-44 KOMPARASI MODEL DAN UJI EKSPERIMEN PERILAKU ELASTOPLASTIS STRUKTUR YANG DIBEBANI LENTUR DAN TORSI Purwanto1 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH., Semarang e-mail: ABSTRAK Pengujian eksperimental dan analisis numeris dilakukan pada struktur baja 3D statis tak tentu dengan penampang segi empat 20 × 20 mm yang menerima kombinasi beban lentur (M) dan torsi (T), digunakan untuk memverifikasi hasil studi analisis terdahulu. Benda uji yang digunakan pada penelitian didasarkan pada penelitian Moestopo dan Refinda, yaitu struktur balok 3D statis tak tentu dengan tumpuan jepit pada semua ujungnya. Balok dibebani secara inkremental searah dengan gravitasi hingga mengalami keruntuhan. Beban, lendutan dan regangan pada titik - titik penting dicatat untuk kemudian digunakan untuk menganalisis kelelehan struktur berdasarkan kriteria leleh Von Mises. Model numeris oleh DIANA FEA 10.3 digunakan untuk menganalisis lebih lanjut gaya dalam dan distribusi tegangan pada struktur balok. Model yang digunakan adalah model 3D dengan menggunakan elemen solid sehingga dapat merepresentasikan hasil eksperimen. Hasil uji eksperimen dan model numeris DIANA FEA 10.3 memberikan hasil yang konvergen dibandingkan dengan penelitian sebelumnya. Data regangan eksperimen menunjukkan sendi plastis terjadi secara bertahap pada satu lokasi dan bertambah pada lokasi lainnya seiring bertambahnya beban. Analisis kriteria leleh Von Mises menunjukkan kelelehan struktur terjadi didominasi karena momen lentur dengan proporsi ± 90%. Model numeris memberikan output lokasi sendi plastis yang serupa dengan hasil eksperimental dan distribusi tegangan model memberikan kesimpulan yang sama dengan analisis kriteria keruntuhan Von Mises, dimana tegangan terbesar terjadi pada sisi luar vertikal penampang yang mengindikasikan tegangan lentur dominan terjadi. Kata kunci: DIANA FEA 10.3, kriteria leleh, momen lentur, torsi. 1. PENDAHULUAN Struktur yang menerima beban kombinasi lentur (M) dan torsi (T) banyak dijumpai di lapangan, tipe struktur ini dapat ditemukan pada konstruksi grid maupun konstruksi lainnya. Proses plastifikasi suatu elemen struktur umumnya didesain berdasarkan pada nilai momen lentur (M). Elemen struktur yang menerima momen torsi (T) yang cukup besar, proses plastifikasi didasarkan pada interaksi antara momen lentur (M) dan momen torsi (T). Studi analisis elastoplastis elemen struktur akibat kombinasi beban lentur dan torsi telah dilakukan oleh Moestopo (1996) dan Refinda (1997). Penelitian tentang perilaku struktural balok akibat kombinasi torsi (T) dan lentur (M) juga dilakukan oleh Pishro el al., (2022). Pengujian eksperimental dan model numeris dilakukan untuk memverifikasi proses plastifikasi pada struktur akibat kombinasi beban momen lentur (M) dan momen torsi (T). Dari hasil analisis model dan Uji eksperimen diperoleh besar beban ultimate yang dibandingkan dengan desain limit space frame (Heyman, 1951). 2. DASAR TEORI Struktur yang mengalami pembebanan yang meningkat secara proporsional, jumlah sendi plastis (plastic hinge) yang terjadi bertambah. Sendi plastis yang bertambah akan mengakibatkan berkurangnya kekakuan struktur dan dapat menimbulkan keruntuhan struktur secara keseluruhan. Sendi plastis dapat diamati dengan cara memberikan beban secara inkremental hingga struktur mengalami keruntuhan, sehingga pada prosesnya akan terbentuk sendi plastis pada lokasi yang kritis. Material baja memiliki sifat isotropik, tidak tergantung tegangan hidrostatik dan mempunyai tegangan leleh yang sama baik untuk kondisi tarik maupun tekan, maka kriteria leleh (yield criteria) dianalisis berdasarkan Von Mises (Chen, W.F. dan Han, D.J. ,1988). Kriteria Von Mises menyatakan kelelehan material ditentukan oleh tegangan geser oktahedral atau energi regangan distorsi yang bekerja pada material. Dalam bentuk tegangan utama (principle stress), persamaan kriteria leleh Von Mises dapat ditulis sebagai berikut: 222212233102 (1)
Dalam bidang (σ, τ) kriteria leleh Von Mises menjadi: 22023 Untuk struktur baja yang menerima tegangan kombinasi lentur dan torsi maka leleh menurut kriteria Von Mises dipenuhi kondisi: 22222222333311yyyyyy Jika dinyatakan dalam bentuk gaya dalam, persamaan menjadi: 221yyMTMT dengan σn = (σ1, σ2, σ3) = tegangan utama, σ0 = σy = tegangan alir/leleh , σ = tegangan normal aktual, τ = tegangan geser aktual, M = momen lentur aktual, My = kapasitas momen kondisi yield, T = torsi aktual dan Ty = kapasitas torsi kondisi yield. Nilai My dan Ty dihitung dengan persamaan: 216yyMbh 2ysyTCbh 3yy dengan b = lebar penampang, h = tinggi penampang dan Cs = konstanta (0.20875). Satuan yang digunakan untuk persamaan 6 harus dalam kilogram (kg) dan sentimeter (cm). 3. METODOLOGI PENELITIAN Benda uji dan set up pengujian Pengujian eksperimental balok untuk menganalisis kelelehan momen - torsi pada mekanisme space frame dilakukan dengan benda uji berdasarkan hasil penelitian Moestopo (1996) dan Refinda (1997). Benda uji yang digunakan pada eksperimen adalah struktur balok baja 3D statis tak tentu dengan penampang balok baja pejal dengan dimensi 20 × 20 mm, sejumlah 3 buah benda uji. Panjang bentang balok (L) ditentukan sebesar 500 mm dengan tumpuan jepit pada kedua ujung. Tumpuan jepit direalisasikan dengan memasang profil baja pada profil IWF sehingga tidak memungkinkan terjadinya rotasi pada ujung balok. Lokasi yang ditinjau untuk mengamati kelelehan pada titik A, B, dan C, dimana A dan C adalah pada lokasi tumpuan jepit dan B adalah titik pembebanan. Material baja yang digunakan memiliki kuat tarik leleh (σy) sebesar 390 MPa dan modulus elastisitas (Es) sebesar 200000 MPa. Dasar set up pengujian dan pemasangan instrumen alat yaitu LVDT, data logger, load cell dan strain gauge berdasar Dally, J.W. dan Rilley, W.F. (2005) serta detail set up dan dimensi benda uji disajikan pada Gambar 1. (2) (3) (4) (5) (6)
AC Baseplate Pelat penutup Strong floor Pelat penyambung B Profil IWF Baut ϕ 2 cm Profil 20 × 20 Strong floor P I - I 20 mm 500 mm 500 mm P I - I 20 mm C B D A (a) (b) Gambar 1. (a) Set up pengujian dan (b) dimensi benda uji (denah dan potongan) Beban diberikan secara inkremental pada titik B hingga balok mengalami keruntuhan. Load cell digunakan untuk mencatat beban selama pengujian. Beberapa instrumen Linear Variable Differential Transformer (LVDT) dipasang pada titik B dan titik D (pertemuan antara balok) untuk mencatat lendutan yang terjadi. Strain gauge dipasang pada titik A, B, C untuk mencatat nilai regangan yang digunakan sebagai penentuan leleh pada posisi titik-titik pengamatan tersebut. Model numeris Pemodelan secara numeris dilakukan dengan program DIANA FEA 10.3 dengan menggunakan analisis 3D (solid) untuk memodelkan balok statis tak tentu 3D. Elemen yang digunakan pada model adalah kubus dengan 8 nodal utama dan 12 nodal tambahan (CHX60, kuadratik). Ukuran mesh yang digunakan pada model adalah 5 mm. Beban yang diberikan pada model berupa deformation control dengan laju beban sebesar 0.05 mm/step. Model balok disajikan seperti pada Gambar 2. Output yang diperoleh pada model adalah beban (P), lendutan (), gaya dalam dan diagram tegangan. (a) (b) Gambar 2. (a) Model benda uji dan (b) meshing benda uji Analisis Data yang diambil pada pengujian eksperimen adalah data beban (P), lendutan () dan regangan (). Data beban - lendutan (P-) dari uji eksperimen kemudian digunakan sebagai dasar untuk menyusun model numeris. Model yang sudah memberikan respons beban - lendutan (P-) yang merepresentasikan eksperimen kemudian digunakan untuk menganalisis lebih lanjut. Penentuan kondisi leleh pada uji eksperimental ditentukan berdasarkan bacaan regangan (). Model numeris selanjutnya digunakan untuk mengambil nilai gaya dalam yaitu Momen Lentur (M) dan Momen Torsi (T) yang selanjutnya digunakan sebagai evaluasi proses plastifikasi struktur 3D statis tak tentu berdasar kriteria leleh Von Mises.
4. PEMBAHASAN Hasil pengujian Respons beban- lendutan (P-) dari uji eksperimen dan pemodelan dari program DIANA FEA 10.3 seperti ditunjukkan pada Gambar 3. Hasil penelitian Moestopo (1996) dan Refinda (1997), serta nilai kapasitas desain yang dihitung berdasarkan analisis Heyman (1951) juga disajikan sebagai pembanding dan validasi kajian. Model DIANA Model Moestopo dan Refinda 0.01.02.03.04.05.06.07.08.09.00102030405060708090100110120130140P(kN)Lendutan (mm) Heyman Eksperimental Gambar 3. Grafik beban - lendutan benda uji Gambar 3. menunjukkan respons non-linear pada struktur 3D yang memberikan indikasi sendi plastis sudah terbentuk pada balok struktur. Berdasarkan bacaan regangan dari strain gauge () , lokasi sendi plastis yang pertama terjadi adalah pada titik A (tumpuan jepit), disusul pada titik C (tumpuan jepit) dan sendi plastis terakhir terjadi pada titik B (titik di bawah beban P). Grafik beban - lendutan (P-) memberikan hasil yang relatif sama antara uji eksperimen dengan model numeris program DIANA FEA 10.3. Rekapitulasi beban ultimate disajikan pada Tabel 1 dan data beban saat sendi plastis terbentuk disajikan pada Tabel 2. Hasil - hasil tersebut menunjukkan jika model DIANA FEA 10.3 yang dikembangkan dapat dianggap representatif terhadap hasil uji eksperimen. Tabel 1. Rekapitulasi beban ultimate balok Beban ultimate (kN) No. 1 2 3 Benda uji Sampel 1 Sampel 2 Sampel 3 Eksperimen 7,8388 7,8965 7,9538 Model DIANA 7,654 7,654 7,654 Moestopo (1996) dan Refinda (1997) 7,34 7,34 7,34 Heyman (1951) 7,68 7,68 7,68 Tabel 2. Rekapitulasi beban yield balok Beban yield (kN) No. 1 2 3 Benda uji Sampel 1 Sampel 2 Sampel 3 Lokasi sendi plastis A C B A C B A C B Eksperimen 3,605 6,180 6,924 3,950 6,070 6,980 3,780 6,580 6,690 Model DIANA 3,487 5,746 6,875 3,487 5,746 6,875 3,487 5,746 6,875 Moestopo (1996) dan Refinda (1997) 3,27 5,53 6,29 3,27 5,53 6,29 3,27 5,53 6,29
Analisis data Sendi plastis dapat diprediksi dengan menggunakan kriteria Von Mises, untuk membuktikan maka akan diambil nilai momen lentur (M) dan momen torsi (T) dari model DIANA FEA 10.3. Nilai gaya dalam (internal forces) tersebut kemudian digunakan untuk memprediksi, sekaligus membandingkan dengan hasil uji eksperimen. Nilai momen (M) dan torsi (T) disajikan pada Tabel 3. Tabel 3. Rekapitulasi momen dan torsi Beban (kN) 0,00 0,72 1,44 2,16 2,88 3,61 Titik A 0,00000 -0,01133 -0,02265 -0,03398 -0,04531 -0,05679 M (kNm) Titik C 0,00000 -0,00490 -0,00980 -0,01470 -0,01960 -0,02457 Titik B 0,00000 0,00362 0,00724 0,01087 0,01449 0,01816 Titik A 0,00000 -0,00120 -0,00240 -0,00361 -0,00481 -0,00603 T (kNm) Titik C 0,00000 -0,00120 -0,00240 -0,00361 -0,00481 -0,00603 Titik B 0,00000 0,00057 0,00114 0,00171 0,00228 0,00286 Kriteria Von Mises dalam fungsi gaya dalam (internal forces) dihitung berdasarkan persamaan 4. Nilai My dan Ty dihitung menggunakan persamaan 4 dan 5 menghasilkan nilai My = 0,0520 kNm dan Ty = 0,0374 kNm. Rasio M/My dan T/Ty disajikan pada Tabel 4. Evaluasi kriteria Von Mises disajikan pada Tabel 5 dan Gambar 4. Berdasarkan Gambar 4 terlihat jika proporsi kelelehan akibat momen (M) lebih besar dibandingkan akibat torsi (T). Analisis rasio pada Tabel 4 dan 5. menunjukkan proporsi kelelehan akibat momen (M) sebesar ± 90% dan ± 10% akibat torsi (T). Tabel 4. Rasio momen dan torsi terhadap kapasitas Beban (kN) 0,00 0,72 1,44 2,16 2,88 3.61 Titik A 0,000 -0,218 -0,436 -0,653 -0,871 -1,092 M/My Titik C 0,000 -0,094 -0,188 -0,283 -0,377 -0,473 Titik B 0,000 0,070 0,139 0,209 0,279 0,349 Titik A 0,000 -0,032 -0,064 -0,096 -0,128 -0,161 T/Ty Titik C 0,000 -0,032 -0,064 -0,096 -0,128 -0,161 Titik B 0,000 0,015 0,030 0,046 0,061 0,076 Tabel 5. Evaluasi kriteria Von Mises Beban (kN) 0,00 0,72 1,44 2,16 2,88 3,61 Titik A 0,000 0,048 0,194 0,436 0,776 1,219 (M/My)2+(T/Ty)2 Titik C 0,000 0,010 0,040 0,089 0,159 0,249 Titik B 0,000 0,005 0,020 0,046 0,081 0,128
1.5-1-0.500.511.5-1.5-1-0.500.511.5M/MyT/Ty Titik A Titik B Titik C Gambar 4. Interaksi momen - torsi Hasil uji eksperimen menunjukkan jika sendi plastis terjadi diawali pada titik A (tumpuan jepit kiri), dilanjutkan pada titik C (tumpuan jepit kanan) dan terakhir terjadi pada titik B (titik di bawah beban P). Model DIANA FEA 10.3 memprediksi lokasi sendi plastis yang sama dengan hasil uji eksperimen. Distribusi tegangan pada penampang menunjukkan tegangan terbesar terjadi pada sisi luar vertikal penampang balok struktur, hal ini mendukung kesimpulan jika kelelehan lebih dominan terjadi akibat momen (M) dibandingkan dengan torsi (T). Detail output disajikan pada Gambar 5. Leleh pertama (A) (a) Lokasi leleh pertama (titik A) (b) Distribusi tegangan titik A Leleh kedua (C) (c) Lokasi leleh kedua (titik C) (d) Distribusi tegangan titik C
Leleh ketiga (B) (e) Lokasi leleh ketiga (titik B) (e) Distribusi tegangan titik B Gambar 5. Distribusi tegangan model DIANA 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil uji eksperimen dan model numeris dengan program DIANA FEA 10.3 yang dilakukan terhadap benda uji berupa struktur 3D statis tak tentu yang dibebani kombinasi lentur (M) dan torsi (T) serta analisis yang telah dilakukan, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Hasil uji eksperimen dan model DIANA FEA 10.3 memberikan hasil yang representatif terhadap penelitian sebelumnya. 2. Momen lentur (M) menjadi faktor yang lebih dominan dalam proses kelelehan struktur yang mengalami beban kombinasi momen (M) dan torsi (T). 3. Proses perilaku elastoplastis struktur 3D statis tak tentu yang dibebani kombinasi Momen Lentur (M) dan Torsi (T) dapat teramati dengan jelas. 4. 90% akibat momen lentur (M) dan ± 10% akibat torsi (T). Proporsi gaya dalam (internal forces) pada proses kelelehan (yielding) struktur 3D statis tak tentu adalah ± DAFTAR PUSTAKA Chen, W.F. dan Han, D.J. (1988). Plasticity for Structural Engineers. Springer New York, New York. Dally, J.W. dan Rilley, W.F. (2005). Experimental Stress Analysis. College House Enterprises Llc. DIANA FEA 10.3 (DIsplacement method ANAlyser Finite Element Analysis) Manual, September 2, 2019 - First edition. Heyman, J. (1951) "The Limit Design of Space Frames". Journal of Applied Mechanics,18 (2), 157-162. Moestopo, M. (1996). "On Elastoplastic Analysis of 1-D Beam Element due to Combined Bending and Torsion". WIT Transactions on The Built Environment, 19, 313 - 325. Pishro et al. (2022), "Structural Behavior of FRP-Retrofitted RC Beams under Combined Torsion and Bending". Materials, 15, 3213. Purwanto. (1997). Kajian Eksperimental Perilaku Elastoplastis Struktur Baja yang Dibebani Kombinasi Lentur dan Torsi. Teknik Sipil Rekayasa Struktur, Program Pascasarjana ITB, Bandung. Refinda. (1997). Pemodelan Perilaku Elastoplastis Penampang Balok Akibat Kombinasi Lentur dan Torsi. Teknik Sipil Rekayasa Struktur, Program Pascasarjana ITB, Bandung.
ST-45 TINJAUAN PERENCANAAN BOX CULVERT PADA LANDASAN PACU (RUN WAY) TORAJA AIRPORT Parea Rusan Rangan1*, Bastian A.A.2, Henrianto M.3, Samsul Kiflin4, Yopiogi B.B5 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12, Makale e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12, Makale e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12, Makale e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12, Makale e-mail: ABSTRAK Box Culvert yang digunakan pada landasan pacu Bandar udara buntu kunik adalah Box Culvert Type single. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui analisis mekanika struktur dan struktur penulangan Box Culvert. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode Cross untuk menghitung analisis mekanika struktur Box Culvert dan menggunakan SAP2000 untuk mengontrol gaya yang bekerja pada Box Culvert. Hasil tinjauan perencanaan Box Culvert dengan tinggi (H) = 6,5 m, lebar (b) = 6,45 m, lebar sisi dalam (I) = 4,05 m, tebal plat atas (t1) = 1,5 m, tebal plat dinding (t2) = 1,2 m, tebal plat bawah (t3) = 2 m, dapat disimpulkan analisis struktur Box Culvert dengan metode croos, pada plat atas di dapatkan Momen 748,84 kNm, plat dinding 666,924 KNm dan plat bawah 1025,189 KNm dan pada kontrol SAP2000 didapatkan momen maksimum 25.710 kNm. Kata kunci: Box Culvert, Landasan pacu, Bandar Udara, Perencanaan 1. PENDAHULUAN Seiring berkembangnya zaman dan pertumbuhan penduduk yang begitu pesat mengakibatkan kebutuhan transportasi bagi masyarakat semakin meningkat khususnya di Toraja masyarakat sangat membutuhkan transportasi udara. Transportasi udara sebagai kegiatan yang mengangkut atau memindahkan penumpang dan kargo dari suatu Bandar udara asal ke Bandar udara tujuan dengan menggunakan pesawat. Bandara merupakan fasilitas publik yang keberadaannya sangatlah penting di Era ini. (Mahyuddin & Rangan, 2021) Pembangunan Toraja Airport tepatnya di Tana Toraja terus berlangsung,maka sebuah Bandar Udara haruslah memiliki tingkat kenyamanan yang tinggi dan memiliki standar-standar peraturan yang telah ada. Dan hal ini akan dirasakan kedepannya baik penduduk lokal ataupun para turis yang berkunjung ke Toraja. Salah satu bangunan yang berkembang di Toraja khususnya di kabupaten Tanah Toraja adalah Toraja Airport. Pembangunan Toraja Airport ini merupakan suatu proyek besar yang perencanaan pembangunannya menggunakan standar internasional. Kehadiran Toraja Airport ini akan memudahkan masyarakat Toraja serta wisatawan dalam akses yang lebih mudah untuk mengunjungi kawasan di Toraja. (Rangan, Perencanaan Bandar Udara Toraja, 2014) Salah satu bagian inti pada pembangunan Bandar udara adalah landasan pacu karena itu harus direncanakan sesuai dengan spesifikasi atau syarat-syarat yang ada. Pada perencanaan struktur bawah landasan pacu Toraja Airport terdapat perencanaan Box culvert. Box Culvert merupakan saluran tertutup yang dapat meminimalisir masuknya sampah maupun kontak dengan benda diatasnya sehingga aliran air bisa mengalir dengan baik. Box Culvert memiliki beberapa bentuk, ada yang berbentuk trapesium, bulat dan persegi dan yang digunakan pada Toraja Airport yaitu bentuk persegi. Box Culvert pada pada Toraja Airport memiliki lebar 6,45 m, tinggi 6,5 m, dan kedalaman dari muka tanah 2 m. Pembesian pada Box Culert menggunakan tulangan lentur (D32), tulangan geser (∅=16 mm). Pembebanan Box Culvert pada Toraja Airport tentu harus memperhatikan beban lalulintas pesawat, karena fungsi dari Box Culvert adalah saluran yang bisa dilewati oleh kendaraan ataupun saluran yang ditempatkan dibawah tekanan tanah atau lainnya. Oleh sebab itu penting dilakukannya evaluasi pekerjaan pada perencanaan box culvert, sehingga dapat diketahui apakah Box Culvert mampu menanggung beban yang akan terjadi baik itu beban hidup maupun beban mati. Pembangunan Box Culvert pada bandar udara buntu kunik dilaksanakan karena terdapat aliran air pada perencanaan landasan pacu. Berdasarkan uraian diatas dan penelitian sebelumnya tentang "Perbandingan Perencanaan Jembatan To'kanna Nanggala Menggunakan Box Culvert dan Gelagar Profil Baja (Rangan, 2021) dengan menggunakan Metode
pembebanan untuk perencanaan jembatan box culvert, metode luas dan kecepatan untuk menghitung debit aliran sungai, Metode gumbel untuk perhitungan curah hujan maksimun, Metode rasional menghitung debit banjir rencana dan Metode LRFD (Load And Resistance Factor Design) adalah suatu metode dalam perencanaan jembatan yang memperhitungkan faktor beban dan faktor ketahanan material.apat digunakan sebagai acuan dalam penulisan makalah agar memudahkan penulis dalam pengaturan layout makalah yang ditulis. Box culvert adalah salah satu beton precast yang digunakan pada konstruksi saluran air, sehingga kerap disebut juga dengan gorong-gorong. Gorong-gorong adalah sebuah bangunan yang dibangun di bawah jalan, jalan kereta api, landasan pacu atau tanggul-tanggul yang dipergunakan sebagai jalur penghubung yang di tempatkan di bawah tanah seperti saluran air, jalan lintasan, kabel telepon, pipa kabel listrik atau pipa gas. Box culvert berfungsi sebagai material dibawah tanah, yang digunakan sebagai saluran air atau drainase. Drainase mempunyai arti mengalirkan, menguras, membuang, atau mengalihkan air. Secara umum, drainase didefinisikan sebagai serangkaian bangunan air yang berfungsi untuk mengurangi dan/atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan atau lahan, sehingga lahan dapat difungsikan secara optimal. Drainase juga diartikan sebagai usaha untuk mengontrol kualitas air tanah dalam kaitannya dengan salinitas. Box Culvert sangat cocok digunakan pada konstruksi bawah tanah karena sifatnya yang kedap terhadap air tanah. Pada box culvert terdapat dua jenis sambungan yaitu sambungan socket dan spigot, kedua sambungan ini yang berperan menjaga posisi box culvert agar tetap menyatu setiap sisinya dan tidak terpengaruh atas pergeseran tanah. 2. METODE PENELITIAN Metode penelitian yang dilakukan yaitu observasi ulang yang dilakukan untuk mengetahui situasi objek yang sedang dikaji yaitu dengan melakukan tinjauan langsung pada bangunan Bandar Udara Buntu Kunik Tana Toraja, serta pengambilan data sekunder dari lokasi penelitian. Berikut beberapa data yang di ambil saat ke lokasi penelitian yaitu: Tinggi Box Culvert (H) : 6.50 m Lebar Box Culvert (b1) : 6.45 m Lebar Box Culvert sisi dalam (I) : 4.05 m Tebal plat atas (t1) : 1.5 m Tebal plat dinding (t2) : 1.2 m Tebal plat bawah (t3) : 2 m Tebal selimut beton : 0,075 m Tebal lapisan aspal + overlay : 0,10 m Gambar 2.1. Lokasi Penelitian Metode penelitian yang dilakukan yaitu observasi ulang yang dilakukan untuk mengetahui situasi objek yang sedang dikaji yaitu dengan melakukan tinjauan langsung pada bangunan Bandar Udara Buntu Kunik Tana Toraja, serta pengambilan data sekunder dari lokasi penelitian. Dalam meninjau ulang suatu Box Culvert perlu diketahui tahapan- tahapan yang harus dilakukan, kemudian menganalisis data apa yang akan diperlukan dan digunakan, kemudian menentukan bagaimana dan hal apa saja yang perlu di tinjau pada struktur bangunan dan struktur pondasi, dan
kemudian meninjau dimensi dari struktur apakah memenuhi syarat atau tidak. 2.1. Pembebanan Pada Konstruksi Box Culvert 1. Beban Mati Beban mati (dead load) adalah beban dengan besar yang konstan dan berada pada posisi yang sama setiap saat. Beban ini terdiri dari berat aspal, berat agregat, berat timbunan tanah. Beban mati (dead load) , adalah berat seluruh bahan yang menimbulkan suatu beban yang bersifat pasif pada box culvert. 2. Berat sendiri Box Culvert Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. Berat sendiri ( self weight ) yang dimaksud adalah berat sendiri plat atas, berat sendiri plat dinding dan berat sendiri plat lantai. 3. Beban mati tambahan / utilitas Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada box culvert yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat berubah selama umur box culvert. Box culvert dianalisi harus mampu memikul beban mati tambahan seperti: a) Lapisan aspal (overlay) Lapisan aspal (kN/m) = Tebal (m) x Berat (kN/m3)...... (2.1) b) Genangan air hujan di permukaan lapisan perkerasan Air hujan (kN/m) = Tebal (m) x Berat (kN/m3)...... (2.2) Total beban mati tambahan (QMA)= beban perkerasan beton + beban genangan air hujan. Tabel 2.1. Faktor Beban Untuk Beban Mati Tambahan Tipe beban Faktor Beban (𝛾𝑀𝐴) 𝑈 ) 𝑆 ) Keadaan batas ultimit (γ𝑀𝐴 Keadaan batas layan (γ𝑀𝐴 Biasa Terkurangi Tetap Keadaan umum 1,00 2,00 0,70 Keadaan khusus 1,00 1,40 0,80 CATATAN (1) Faktor beban layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas Sumber : SNI 1725-2016 4. Berat Timbunan Tanah Timbunan tanah adalah suatu jenis pekerjaan yang bertujuan memindahkan (padas, merah, semi padas) dari suatu tempat lokasi (sumber pengambilan tanah) ke tempat lokasi lain yang di inginkan untuk melakukan penimbunan. 5. Beban Lalu Lintas Konstruksi perkerasan jalan menerima beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda-roda kendaraan. Besarnya beban yang dilimpahkann tersebut tergantung dari berat total kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan perkerasan, kecepatan kendaraan dan lain sebagainya. 2.2. PENULANGAN STRUKTUR BETON BOX CULVERT Pekerjaan pembesian yang dimaksud dalam hal ini, adalah pekerjaan pada pembuatan sruktur beton bertulang. Beton bertulang adalah beton yang ditulangi dengan luas dan jumlah tulangan yang tidak kurang dari nilai minimum, yang disyaratkan dengan atau tanpa prategang dan direncanakan dengan asumsi bahwa kedua material bekerja bersama sama dalam menahan beban. Beton hanya diperhitungkan dalam memikul gaya tekan sedangkan tulangan diperhitungkan memikul gaya tarik dan sebagian gaya tekan, selain itu gaya-gaya lain yang dipikul oleh tulangan seperti, gaya puntir (torsi) dan gaya geser. Fungsi utama baja tulangan pada struktur beton bertulang yaitu untuk menahan gaya tarik, oleh karena itu pada struktur balok, pelat, pondasi ataupun struktur lainnya dari bahan beton bertulang selalu diupayakan agar tulangan longitudinal (tulangan memanjang) dipasang pada serat-serat beton yang mengalami tegangan tarik. Keadaan ini
terjadi terutama pada daerah yang menahan momen lentur besar (umunya didaerah lapangan/tengah bentang, atau diatas tumpuan), sehingga sering mengakibatkan terjadinya retakan beton akibat tegangan lentur tersebut. Pada penulangan struktur beton box culvert terdapat beberapa penempatan penulangan yaitu penulangan plat atas (top slab), plat bawah (bottom slab) plat dinding (wall slab). 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Perhitungan beban ultimate berdasarkan table yang disajikan di bawah (SNI T-02-2005) Tabel 3.1 Faktor Beban Kombinasi Bila Beton Cor Ditempat NO JENIS BEBAN FAKTOR BEBAN KOMBINASI 1 Berat Sendiri 1,30 √ 2 Beban Mati Tambahan 1,30 √ 3 Beban Lajur 1,00 √ 4 Tekanan Tanah 1,30 √ Tabel 3.2 Perhitungan Momen Ultimate NO JENIS BEBAN FAKTOR BEBAN M (kNM) MU (kNM) 1 Berat Sendiri 1,30 2474,698 3217,107 2 Beban Mati Tambahan 1,30 20215,12 26279,656 3 Beban Lajur 1,00 908,495 908,495 4 Tekanan Tanah 1,30 736,509 957,461 JUMLAH 31362,719 Tabel 3.3. Perhitungan Gaya Geser Ultimate NO JENIS BEBAN FAKTOR BEBAN M (kNM) MU (kNM) 1 Berat Sendiri 1,30 1534,697 1995,106 2 Beban Mati Tambahan 1,30 12536,510 16297,463 3 Beban Lajur 1,00 63,79 63,79 4 Tekanan Tanah 1,30 395,667 514,367 JUMLAH 18870,726 3.2. Perhitungan Penulangan Struktur Beton Box Culvert Penulangan plat atas (top slab) Tulangan arah ( X ) Lebar plat yang ditinjau ( b ) b Tebal plat ( h ) h Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton ( d' ) d' = 75mm = h - d' d = 1425mm = 6450mm = 1500mm fc' = 29Mpa
Kuat leleh baja tulangan ( fy ) fy = 390Mpa Modulus elastis baja ( Es ) Es = 200000Mpa Factor distribusi tegangan beton ( β1 ) β1 = 0,85 ρb = β1 * 0,85 * fc / fy * 600 / (600 + fy) = 0,0325 Faktor reduksi kekuatan lentur ( ɸ ) ɸ Rmax = 0.75 * ρb * fy * [ 1 - ½ * 0,75 * ρb * fy / ( 0,85 * fc' ) ] = 0,80 = 7,6734 Momen nominal rencana ( Mn ) Mn = Mu / ɸ = 38101,831KNm Factor tahanan momen ( Rn ) Rn = Mn * 106 / ( b * d2 ) = 2,9090 Rn < Rmax... ( OK ) Rasio tulangan yang diperlukan ( ρ ) ρ = 0,85 * fc' / fy * [ 1 - √ { 1 - 2 * Rn / ( 0,85 * fc' ) } ] = 0,0080 Rasio tulangan minimum ( ρmin ) ρmin = 1,4 / fy = 0,0035 Rasio tulangan yang digunakan ( ρ = 0,0080 ) Luas tulangan yang diperlukan ( As ) As = ρ * b * d = 0,0080 * 6450 * 1425 = 73530 mm2 Diameter tulangan yang digunakan D32 dengan jarak 150 mm Tulangan arah ( Y ) Lebar plat yang ditinjau ( b ) b Tebal plat ( h ) h Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton ( d' ) d' = 75mm Tebal efektif plat ( d ) d = 6450mm = 1500mm = h - d' = 1500mm - 75mm = 1425mm Kuat tekan beton ( fc' ) fc' = 29Mpa Kuat leleh baja tulangan ( fy ) fy = 390Mpa Modulus elastis baja ( Es ) Es = 200000Mpa Factor distribusi tegangan beton ( β1 ) β1 = 0,85 ρb = β1 * 0,85 * fc / fy * 600 / (600 + fy) = 0,0325 Faktor reduksi kekuatan lentur ( ɸ ) ɸ = 0,80
Rmax = 0.75 * ρb * fy * [ 1 - ½ * 0,75 * ρb * fy / ( 0,85 * fc' ) ] Momen nominal rencana ( Mn ) Mn = Mu / ɸ = 7,6734 = 38101,831KNm Factor tahanan momen ( Rn ) Rn = Mn * 106 / ( b * d2 ) Rn < Rmax... ( OK ) Rasio tulangan yang diperlukan ( ρ ) ρ Rasio tulangan minimum ( ρmin ) ρmin = 1,4 / fy = 0,0035 Rasio tulangan yang digunakan ( ρ = 0,0080 ) Luas tulangan yang diperlukan ( As ) As = ρ * b * d = 2,9090 = 0,85 * fc' / fy * [ 1 - √ { 1 - 2 * Rn / ( 0,85 * fc' ) } ] = 0,0080 = 73530 mm2 Diameter tulangan yang digunakan adalah D-25 dengan jarak 120 mm 200 120 120 645 D25 - 120 405 300 150 D32 - 150 1000 BESI D25-12 BESI D32-15 645 15 12 Gambar 3.1. Penulangan plat Kinerja dari SAP 2000 ini adalah membuat model-model struktur atau portal bangunan. Kemudian diberi beban-beban kerja seperti beban hidup, beban mati, beban gempa, beban angin dan sebagainya. Output dari program ini adalah momen, gaya geser, dan gaya normal yang diperlukan untuk keperluan mendesain kebutuhan tulangan pada elemen struktur. Gambar 3D Box Culvert menggunakan SAP2000 untuk melihat momen yang terjadi pada struktur
Gambar 3.2 Area uniform Momen arah X yaitu momen yang terjadi pada arah lebar box Culvert. Gambar 3.3 Momen arah X dengan fs = faktor bentuk untuk geser, V = gaya geser, G = modulus geser dan A = luas tampang. Momen arah Y yaitu momen yang terjadi pada arah memanjang Box Culvert. Gambar 3.4 Momen arah Y
Gambar 3.5. Momen X dan Y Pada kontrol SAP2000 didapatkan momen maksimum 25.710,13071 kNm, momen minimum - 0.09428582 kNm. gaya geser maksimum 9.317 kNm dan gaya geser minimum 1.053 kNm. 4. KESIMPULAN Berdasarkan dari hasil perhitungan data pada Box Culvert dengan tinggi (H) = 6,5 m, lebar (b) = 6,45 m, lebar sisi dalam (I) = 4,05 m, tebal plat atas (t1) = 1,5 m, tebal plat dinding (t2) = 1,2 m, tebal plat bawah (t3) = 2 m, bahwa: 1. Analisis struktur Box Culvert menggunakan metode cross, pada plat atas di dapatkan Momen 748,84 kNm, plat dinding 666,924 KNm, plat bawah 1025,189 KNm dan pada kontrol SAP2000 didapatkan momen maksimum 25.710 kNm 2. Pada penulangan Box Culvert, Penulangan Plat atas : tulangan arah X digunakan D32 dengan jarak 150mm, tulangan arah Y digunakan D25 dengan jarak 120 mm. Penulangan plat dinding : tulangan arah x digunakan D32 dengan jarak 150 mm, tulangan arah y Diameter tulangan yang digunakan D25 dengan jarak 120 mm. Penulangan plat bawah : tulangan arah x digunakan D32 dengan jarak 150 mm, tulangan arah y digunakan D25 dengan jarak 120 mm.
DAFTAR PUSTAKA Mahyuddin, M., & Rangan, Parea Rusan. (2021). Perencanaan Bandar Udara. Jakarta. Yayasan Kita Menulis. Rangan, Parea Rusan. (2014). Perencanaan Bandar Udara Toraja. Journal Dynamic Saint, Volume I nomor 1, halaman 1-16. Rangan, Parea Rusan. (2021). Perbandingan Perencanaan Jembatan To' Kanna Nanggala Menggunakan Box Culvert dan Gelagar Profil Baja. Journal Dynamic Saint, Volume 6 nomor 1, halaman 53-59. Burhani, Yasser, dkk. 2017. "Perencanaan Box Culvert dan Pintu Air Tambahan Pada Pintu Air Manggarai, Jakarta Selatan. Turangan, Hutomo. 2018. "Perencanaan Pembangunan Box Culvert pada Citra Land Baru dengan Aplikasi Stand Pro" Lazuardi, Diza. 2016, "Analisis Paket Pekerjaan Penggantian Jebatan Dengan Box Culvert, Studi Kasus: Ruas Batu Licin - Sei Kupang Cs" Benclin, Haposan, Sanci Barus, 2016. "Optimasi Volume Tulangan Jembatan Box Culvert Dan Jembatan Beton Balok-T" Asri Nurdiana, Riza Susanti, Nurhidyatulloh, Muhammad Rifqi Naufaldy, 2021. l "Perencanaan Jembatan Mlulon Dengan Box Culvert" Kharuniawati Fhisaumi, 2017, Jurnal "Evaluasi Pekerjaan Perencanaan Darinase Box Culvert Di Km 13 Pada Proyek Jalan Tol Balikpapan - Samarinda" Ariyadi, Priangga. 2016, Makalah , Pelaksanaan pekerjaan Box Culvert di Proyek Pembangunan Jalan Tol Trans Jawa
MT-8 OPTIMASI PEMAKAIAN SERAT ROSELLA PADA BETON DENGAN VARIASI MAKSIMUM UKURAN AGREGAT 10 MM, 15 MM, 25 MM M Boby Hasan Arfani1, Bertinus Simanihuruk2, dan Hikma Dewita3 1Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tama Jagakarsa, Jl. TB Simatupang 152,, Jakarta 2 Jurusan Teknik Sipil,, Universitas Tama Jagakarsa, Jl. TB Simatupang 152, Jakarta Email: 3Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tama Jagakarsa, Jl. TB Simatupang 152, Jakarta Email: ABSTRAK Beton adalah salah satu bahan teknik dan struktur tertua. Ada banyak jenis beton yang tersedia, dibuat dengan memvariasikan proporsi bahan utamanya dengan fase semen dan agregat yang disesuaikan serta tambahan serat yang dioptimasi agar dapat menciptakan kualitas beton yang bermutu baik . Variasi agregat maksimum serta penambahan serat alami yang disesuaikan bisa membuat mutu beton mencapai nilai optimumnya. Pada penelitan ini terdapat 4 jenis sampel diantaranya ada beton normal, beton dengan variasi agregat maksimum 10 mm, 15 mm dan 25 mm dengan optimasi pemakaian serat rosella 500 gram/m3 dengan mutu beton rencana awal K-300 . Dari penelitian didapati hasil nilai kuat beton normal K-316,62 (316,21 kg/cm2) , beton dengan variasi ukuran agregat maksimum 10 mm dengan bahan tambah serat rosella 500 gram/m3 K-479,51 (479,51 kg/cm2), beton dengan variasi ukuran agregat maksimum 15 mm dengan bahan tambah serat rosella 500 gram/m3 K-428,85 (428.85 kg/cm2), beton dengan variasi ukuran agregat maksimum 25 mm dengan bahan tambah serat rosella 500 gram/m3 K-341,5 (341,5 kg/cm2). Dari hasil ini dapat disimpulkan bahwa beton dengan variasi agregat maksimum 10mm dan tambahan serat rosella 500 gram /m3 adalah proporsi campuran bahan yang optimum untuk beton K-300, karena kuat tekannya lebih tinggi dibanding benda uji lainnya. Kata kunci: beton berserat, serat rosella, variasi agregat, kuat tekan 1. PENDAHULUAN Beton adalah salah satu bahan teknik dan struktur tertua. Ada banyak jenis beton yang tersedia, dibuat dengan memvariasikan proporsi bahan utamanya. Dengan fase semen dan agregat yang disesuaikan serta tambahan serat yang dioptimasi agar dapat menciptakan kualitas beton yang bermutu baik.( Miron, D. A. 2017). Agregat kasar pada beton memiliki variasi maksimum ukuran yang berbeda-beda. yang dimaksud dengan agregat kasar disini adalah batu pecah atau krikil yang biasa dipergunakan untuk beton, batu pecah atau kerikil pada umumnya mempunyai variasi ukuran 0,063 mm-150 mm (Hizrian, 2017). Variasi gradasi agregat kasar sendiri termasuk faktor penentu mutu beton, jika ukuran agregat kasar lebih kecil dan bervariasi maka akan memperkecil pori pada beton hal ini dikarenakan agregat kasar yang berukuran kecil bisa menutupi rongga-rongga yang terdapat di sekitar agregat kasar yang mempunyai ukuran yang lebih besar. Gradasi agregat yang bagus dan ukuran agregat yang kecil akan dapat menghasilkan kepadatan (destiny) yang paling tinggi dan porositas yang paling rendah. Hal ini termasuk keterlibatan dalam memperoleh kuat tekan beton yang maksimum. (Agus Purwati, 2014). Hal lain yang melatar belakangi penilitian ini adalah pemanfaatan bahan-bahan alam untuk dipergunakan sebagai penguat beton, berupa serat " Fiber Reinfoced Concrete", serat sendiri terbagi menjadi 2 yaitu serat buatan dan serat alam. Dari beberapa peneilitain yang telah dilakukan, penambahan serat pada beton akan meningkatkan dan memperbaiki kualitas beton.Penelitian bertujuan untuk mengetahui perngaruh penambahan serat rosella, variasi agregat terhadap kuat beton. dan variasi agregat yang optimum untuk beton K-300.
Perencanan beton berserat Menambahkan serat dengan jumlah yang optimum mampu memperbaiki perilaku beton sesudah retak seperti meningkatkan regangan tarik setelah beton runtuh, maka diperoleh beton yang lebih keras dan lebih tahan terhadap benturan (Lissa Opirina, 2019). Meningkatnya kekerasan beton sering disebabkan karena konsentrasi serat dan ketahanan serat terhadap cabutan khususnya dipilih berdasarkan perbedaan aspek serat (perbedaan panjang/diameter) dan faktor lain misalnya bentuk dan tekstur permukaan. Serat rosella Serat rosella atau Hibiscus sabdariffa termasuk salah satu serat kulit pohon alami yang dimanfaatkan sebagai bahan penguat komposit untuk struktur ringan. Tanaman ini termasuk dalam keluarga Malvaceae yang memiliki lebih dari 300 spesies di dunia. Ada dua spesies yang paling dikenal: Hibiscus sabdariffa dan Hibiscus cannabinus. Hibiscus sabdariffa banyak dibudidayakan di Tanznia, Indonesia, Srilanka, Malaysia, Kalimantan, Afrika, Sudan, Mesir, Filipina, Brasil, Australia, Meksiko, dan Hawai dan Florida Amerika Serikat. Ini adalah tanaman tahunan yang dapat tumbuh lebih dari 2 meter. Hibiscus sabdariffa memiliki batang silindris berwarna hijau tua hingga merah. Daunnya memiliki panjang antara 7,5 dan 12,5 cm dan berwarna hijau dengan ukuran urat kemerahan. Hibiscus sadariffa memiliki dua tipe esensial: Hibiscus sabdariffa yang bunganya kuning dan calycesnya ree atau hijau. Saat ini banyak peneliti yang tertarik dengan serat rosella sebagai bahan penguat komposit. serat flax dan rami telah banyak digunakan terutama dalam pembuatan suku cadang otomotif. Untuk keterangan lengkap berkenaan dengan mechanincal propertis serat rosella, dapat dilihat pada tabel 1 di bawah ini . Tabel 1. Fyber Type Hibiscus sabdariffa Banana Flax Hemp Jute Density (g/cm3) 1.38 1.48 1-1.5 1.5 1.3-1.5 Diameter (ηm) 40-90 17-23 80-250 17.8-21.6 15.9-20.7 Mechanical properties of some natural fiber (Bhattacharyya D, 2015) Karena sifat fisik dan kimia yang serupa dengan . serat flax dan rami telah banyak digunakan terutama dalam pembuatan suku cadang otomotif. Serat Hibiscus sabdariffa dapat digunakan untuk tujuan yang sama. Berat jenis serat Hibiscus sabdariffa adalah 1,38 g/cm³ dan diameter serat berkisar antara 40 - 90, nilai-nilai ini bergantung pada umur tanaman. Rendahnya kepadatan serat alam ini disebabkan oleh adanya luman (struktur berongga) di dalam serat. Kerapatan serat alami yang rendah merupakan keuntungan bagi serat alami yang memungkinkan produksi komposit yang lebih ringan. (Bhattacharyya D, 2015). Pada penilitan ini pencampuran serat rosella hanya 500 gram/m3 beton dengan ukuran per 5cm. Serat rosella juga memiliki tensile strength yang cukup baik, untuk lebih lengkapnya bisa dilihat pada tabel 2.
Tabel 2. Mechanical properties of some natural fiber (Bhattacharyya D, 2015) Fyber type Flax Jute Hemp Banana H. sabdariffa Young's modulus (GPA) 27-80 11-32 30-60 20 17 Tensile strength (MPa) 345-1830 400-800 350-800 529-914 147-184 Elongation (%) 1.2-3.2 1.8 1.6-4.0 4.5-6.5 5-8 Serat Rosella memiliki nilai young modulus 17 GPA dan kuat tekan tarik 147 - 184 Mpa. 2. METODE PENELITIAN Metode penelitian yang dipergunakan pada penelitian ini adalah metode eksperimen. Metode eksperimen dilakukan dengan cara membandingkan beton normal dengan beton yang memakai serat rosellaa dan variasi ukuran agregat, dengan rencana beton mutu K - 300 sebagai kontrol. Pada eksperimen ini akan dilihat kualitas kuat tekan beton pada usia 14 dan 28 hari. Benda uji yang digunakan untuk eksperimen ini akan dicampur dengan bahan tambah serat rosella 500 gram/m3 dan variasi agregat 10 mm, 15mm dan 25 mm. Beton tersebut akan diuji melalui tes kuat tekan. Komponen yang digunakan pada eksperimen ini yaitu semen portland tipe I, agregat halus (pasir), agregat kasar (batu pecah), air dan bahan tambahan (serat rosella) serta variasi agregat. Eksperimen dilakukan di Laboratorium PT. Adhimix RMC Indonesia dari mulai persiapan alat dan bahan, pengujian agregat, penyusunan benda uji, perawatan, hingga pengujian kuat tekan tekan beton. Metode pengumpulan data Proses pengumpulan data yang dilaksanakan pada eksperimen ini meliputi pengumpulan data primer dan data sekunder. Adapun data primer peneliti peroleh ketika berada dilapangan seperti data material semen portland jenis I, agregat halus (pasir), agregat kasar (batu pecah) dan serat rosella beserta pedoman materi SNI (Bandar Standar Nasional, 2000) sebagai standar pengolahan dan pengujian penelitian. Peneliti juga melakukan observasi, survey dan pengujian lapangan terkait komponen material yang dibutuhkan pada penelitian ini. Selain itu peneliti juga melakukan pengujian kuat beton pada usia 14 dan 28 hari. Sumber data tersebut akan digunakan sebagai data dan kajian yang bermanfaat untuk mendapatkan hasil eksperimen yang dilakukan. dapat ditulis baik dalam bahasa Indonesia maupun Inggris. Tulisan dalam pokok uraian menggunakan jenis huruf Times New Roman ukuran 10 pt, justified, 1 spasi, sebagaimana pada dokumen ini. Penulis diperbolehkan menggunakan huruf jenis lain untuk keperluan khusus misalnya untuk membedakan source code suatu program komputer. Judul dari suatu section (heading dari section) ditulis dengan Times New Roman Capital 11pt, bold. Penomoran dimulai dengan angka 1, 2, 3, dst. Format paragraf justified, dan dalam satu halaman diusahan rata atas dan bawah, sehingga sisa spasi dapat diatur oleh penulis. Penggantian alinea diberi jarak 1 spasi. Rencana mix design Pada penelitian "Optimasi Pemakaian Serat Rosella Pada Campuran Beton Dengan Variasi Maksimum Ukuran Agregat 10 Mm, 15 Mm, 25 Mm" dan peneliti akan memakai metode SNI 03-2834-2000 atau Design of Experiments (DoE) 3. Hasil dan Pembahasan Pengujian dilakukan untuk memperoleh nilai kuat tekan dengan prosedur yang benar. Pengujian ini dilakukan terhadap beton normal, beton dengan variasi ukuran agregat maksimum 10 mm,beton dengan variasi ukuran agregat maksimum 15 mm, dan beton dengan variasi ukuran agregat maksimum 25mm yang ditambahkan dengan serat rosella 500 gram/m3.
Hasil kuat tekan 14 hari Berikut ini adalah hasil tes kuat tekan beton pada umur yang ke 14 hari dapat dilihat pada table di bawah ini. Tabel 3. Hasil Kuat Tekan beton pada umur 14 hari Dari hasil uji kuat tekan 14 hari didapati hasil beton normal tanpa campuran serat rosella memiliki nilai kuat tekan rata - rata sebesar K-247,10 (247,10 kg/m2). Untuk beton dengan variasi agregat 10 mm dan campuran serat rosella 500 gram/m3 memiliki nilai kuat tekan K-382,58 (K-382,58 kg/m2). Sedangkan beton dengan variasi agregat 15 mm dan campuran serat rosella 500 gram/m3 mempunyai nilai kuat tekan rata - rata K-303,19 (303,19 kg/m2), dan yang terakhir untuk beton dengan variasi agregat 25 mm dan campuran serat rosella 500 gram/m3 didapati hasil K-269,75 (269,75 kg/m2 ). Dari hasil ini dapat dilihat bahwa nilai kuat tekan beton normal masih lebih kecil dari nilai kuat tekan beton variasi agregat dengan campuran serat rosella 500 gram/m3. Hasil kuat tekan 28 hari Berikut ini hasil kuat tekan beton yang di uji pada umur 28 hari dapat dilihat dari tabel di bawah. Tabel 4. Hasil Kuat Tekan beton pada umur 14 hari Untuk beton normal tanpa campuran serat rosella meningkat kuat tekannya pada umur ke 28 hari dengan rata - rata kekuatan K-316,62 (316,62 kg/m2). Beton dengan variasi agregat 10mm dan campuran serat
rosella 500 gram/m3 mengalami kenaikan nilai kuat tekan dengan rata - rata hasil K-479,51 (479.51 kg/m2). Sedangkan untuk beton dengan variasi agregat 15 mm dan campuran serat rosella 500 gram/ m3 mengalami kenaikan dengan rata - rata nilai K-428,85 (428,85 kg/m2). Beton dengan variasi agregat 25mm dengan campuran serat rosella meningkat kuat tekanya dengan nilai rata - rata K-341,5 (341,5 kg/m2). Perbandingan hasil kuat tekan 14 dan 28 hari Grafik Kuat Tekan Beton (Fc') 600 Beton Normal ) ' c F ( n t o e B n a k e T t a u K 500 400 300 200 Beton Aggregat 10 mm Beton Aggregat 15 mm Beton Aggregat 25 mm 382,58 303,19 269,75 247,10 479,51 428,85 341,5 316,62 100 0 0 0 0 0 0 14 Umur Beton 28 Gamber 1.Perbandingan hasil kuat tekan beton pada umur 14 hari dan 28 hari Semua jenis benda uji beton mengalami kenaikan nilai kuat tekannya pada umur 28 hari, hasil ini memperlihatkan bahwa pencampuran serat rosella dan variasi agregat kasar sangat berpengaruh pada nilai kuat tekan beton. Beton normal tanpa campuran serat rosella mengalami kenaikan dimulai dari hasil kuat tekan 14 hari K-247,10 dan naik ke K-316,62 pada hari ke 28, sehingga tercapai mutu beton K-300. Untuk beton dengan variasi agregat 10mm, 15mm, 25mm dengan bahan tambah serat rosella 500 gram/m3 masing - masing mengalami kenaikan nilai kuat tekan pada umur ke 28 hari 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisa dan perhitungan hasil perencanaan mix design dan pengujian kuat tekan maka dapat disimpulkan Variasi ukuran agregat maksimum dan campuran serat rosella sangat mempengaruhi kualitas nilai kuat tekan beton Variasi agregat kasar yang optimum untuk beton K-300 adalah variasi agregat maksimum 10 mm, dikarenakan dari mutu rencana K-300 beton dengan variasi agregat maksimum 10 mm memiliki nilai kuat tekan beton K-479,51 Nilai kuat tekan beton K-300 dengan variasi agregat maksimum 10 mm adalah K-479,51, beton variasi agregat maksimum 15mm adalah K-428,85, beton variasi agregat maksimum 25 mm adalah K-34
DAFTAR PUSTAKA Bhattacharyya D, S. A. (2015). Natural fibers : Their compisites and flamability characterizhations. Multifunctionality of polymer composites. oxford: William Andrew Publishing. Hafiz, A. A. (1998). Beton menggunakan campuran agregat daur ulang dan serat alam rosela. Keer, J. G. (1984). Fiber reinforced concrete.'' New reinforced concretes: Concrete technology and design. Surrey University Press, 2, 2-105., 2-105. Lissa Opirina, D. P. (2019). PENGARUH PENAMBAHAN SERAT TANDAN OSONG KELAPA SAWIT (TKKS) TERHADAP KUAT TARIK BELAH BETON NORMAL. PORTAL Jurnal Teknik Sipil Vol. 11. Maron, L. E. (2017). Concerete Durability. Switzerland: Springer. T., M. (2004). Teknologi Beton . Yogyakarta: And Offset. Lissa opirina, d. P. (2019). Pengaruh penambahan serat tandan kosong kelapa sawit (tkks) terhadap kuat tarik belah beton normal. Portal jurnal teknik sipil vol. 11. Bhattacharyya D, S. A. (2015). Natural fibers : Their compisites and flamability characterizhations. Multifunctionality of polymer composites. oxford: William Andrew Publishing. Hafiz, A. A. (1998). Beton menggunakan campuran agregat daur ulang dan serat alam rosela. Keer, J. G. (1984). Fiber reinforced concrete.'' New reinforced concretes: Concrete technology and design. Surrey University Press, 2, 2-105., 2-105. Lissa Opirina, D. P. (2019). PENGARUH PENAMBAHAN SERAT TANDAN OSONG KELAPA SAWIT (TKKS) TERHADAP KUAT TARIK BELAH BETON NORMAL. PORTAL Jurnal Teknik Sipil Vol. 11. Maron, L. E. (2017). Concerete Durability. Switzerland: Springer. T., M. (2004). Teknologi Beton . Yogyakarta: And Offset.
MT-9 ANALISIS HUBUNGAN ANTARA TINGGI DAN DIAMETER BENDA UJI KAYU GALAM TERHADAP KUAT TEKAN Muhammad Noor Asnan1*, Vebrian1, Sahlan Sunaryo1, Rio Fahmi Ramadhan1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur Jl. Ir. H Juanda No.15, Samarinda e-mail : mna985@umkt.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur Jl. Ir. H Juanda No.15, Samarinda e-mail : 1811102443062@umkt.ac.id e-mail : 1911102443100@umkt.ac.id e-mail : 1911102443046@umkt.ac.id ABSTRAK Kayu galam (Melaleuca Cajaputi) adalah jenis kayu yang tumbuh di daerah rawa dan sangat melimpah. Kayu ini banyak dimanfaatkan di Kalimantan untuk tiang pancang dan perancah. Penggunaan kayu ini dalam bentuk kondisi alami dan tanpa diolah. Metode penelitian melalui tahap pembuatan benda uji kayu galam dengan diameter rata-rata 4 cm dan dipotong menjadi ukuran panjang 10 cm, 15 cm dan 30 cm. Setelah itu dilakuan pengujian kuat tekan dan dianalisis hasilnya. Paper ini membahas tentang hubungan kuat kekuatan terhadap rasio H/D. Selain itu dilakukan pengujian sifat fisik diperoleh berupa berat jenis rata-rata 0,397 termasuk kayu kuat kelas IV. Kadar air rata-rata sebesar 46,88% termasuk golongan kayu basah. Dan penyerapan rata-rata sebesar 34,15%. Kemudian dilakukan penelitian menggunakan sampel kayu galam yang berasal dari Kabupaten Paser, dimana dibentuk benda uji dengan rasio H/D sebesar 2,44, 3,63 dan 6,92. Hasil pengujian yang diperoleh dari kuat tekan rata-rata sebesar 28,82 MPa, 24,94 MPa dan 23,79 MPa. Kuat tekan yang diperoleh lebih dari 18 MPa dan termasuk golongan kayu dengan mutu E25 berdasarkan SNI 7973-2013. Hal ini menunjukan kekuatan kayu galam dipengaruh oleh rasio H/D bahwa semakin besar rasionya maka semakin rendah kekuatannya. Paper ini juga memperoleh grafik persentase kekuatan terhadap rasio H/D sebagai standar nilai konversi kekuatan berdasarkan ukuran benda uji kayu galam. Kata Kunci : Kayu Galam, Kekuatan, Konversi Kekuatan, Kuat Tekan, Rasio Tinggi Terhadap Diameter 1. PENDAHULUAN Indonesia merupakan negara yang kaya akan sumber alam salah satunya adalah kayu. Kayu merupakan sumber daya alam yanga sangat melimpah dan potensial digunakan sebagai material konstruksi. Dalam dunia konstruksi, kayu menjadi pilihan sebagai material utama karena memiliki karakteristik yang kuat dan tahan lama. Selan itu kayu memiliki berat yang cukup ringan, tahan terhadap gempa, mudah dikerjakan, serta harga relatif murah. Kayu galam (Melaleuca Cajupati) tumbuh secara alami dihutan rawa hingga mencapai tinggi 40 meter dan diameter sekitar 35 cm. Kayu galam sangat tahan terhadap tanah asam yang ada pada rawa. Meski berdiameter kecil, namun kayu galam termasuk kayu kelas awet III dan kelas kuat II, selama ini digunakan untuk tiang bahan bangunan rumah, lantai jembatan, sumber bahan pengolahan produk kayu, kayu bakar, arang kayu dan sebagainya (Onan, 2010). Salah satu bagian penting didalam pelaksanaan infrastruktur adalah pembuatan perancah. Pekerjaan konstruksi bangunan baik itu bangunan bertingkat atau tidak, sangat membutuhkan perancah yang baik untuk menompang manusia, bahan dan alat serta membentuk struktur yang sesuai dengan perencanaan. Perancah merupakan alat yang digunakan dalam bindang konstruksi yang biasa terbuat dari kayu, batang bambu maupun pipa baja yang didirikan ketika suatu bangunan gedung sedang proses pembangunan yang memiliki fungsi antara lain yaitu, menjamin keselamatan tempat kerja yang aman bagi para pekerja yang sedang membangun bangunan gedung, memasang atau kegiatan pemeliharaan bangunan gedung (Heinz, 2007). Pemanfaatan penggunaan kayu galam sebagai perancah dalam bidang konstruksi bisa dilihat pada gambar 1 di bawah ini.
Gambar 1. Kayu Galam sebagai Perancah dalam Konstruksi Dokumentasi : Pembangunan Ruko 2 lantai di Jalan Jakarta, Kota Samarinda Penyebaran kayu galam di Indonesia tidak hanya terdapat di Pulau Kalimantan saja, namun juga terdapat di Sumatera, Maluku, NTT dan Papua (Krisdianto, 2012). Di Kalimantan Timur, kayu galam banyak dijumpai hampir seluruh daerah Kabupaten Paser. Menurut masyarakat sekitar, kayu galam dulu dianggap sebagai limbah karena tumbuhan galam dapat tumbuh sendiri di tanah warga yang tinggal di daerah rawa tanpa ditanam sendiri. Namun seiiring waktu, masyarakat sekitar memanfaatkan kayu galam sebagai mebel, tiang bahan bangunan rumah, pancang, lantai jembatan, kayu bakar dan sebagainya. Yang berawal dianggap limbah sekarang kayu galam dapat bernilai ekonomis bagi masyarakat sekitar. Kayu galam diperjualbelikan sebagai sumber mata pencaharian utama masyarakat setempat (Lasino, 2014). Agar penggunaan kayu galam dalam dunia konstruksi dapat digunakan secara efisiesi dan maksimal, maka sifat fisik maupun sifat mekanik kayu galam perlu diketahui. Atas dasar permasalahan diatas, paper ini membahas tentang hubungan benda uji kayu galam terhadap kekuatan berdasarkan rasio tinggi dan diameternya. Diharapkan dapat menjadi standar benda uji kayu galam kondisi alami dalam berbagai rasio. 2. TINJAUAN PUSTAKA Menurut Purwanto (2014), pada dunia konstruksi kayu galam banyak digunakan sebagai balok penahan bekisting. Scaffolding adalah sebuah sistem penyangga sementara yang dibuat untuk dapat menahan beban konstruksi yang ada diatasnya (Ageng, 2021). Sistem perancah merupakan konstruksi sementara, namun sangat mempengaruhi keberhasilan suatu konstruksi bangunan. Penggunaan kayu galam sebagai sistem perancah konvensional pada dunia konstruksi dinilai tidak efektif, karena sistem perancah menggunakan kayu galam tidak memiliki kuat yang pasti. Dan biasanya penggunaan kayu galam hanya ditumpuk atau dipasang banyak agar dapat menahan beban diatasnya, sehingga kondisi ini membuat penggunaan kayu galam sebagai perancah konvensional terbilang memiliki biaya yang relatif mahal. Perancah konvensional yang digunakan pada dunia konstruksi memiliki biaya yang lebih mahal dibandingkan dengan perancah modern dengan selisi 19% karena dipasang dengan jumlah yang banyak dan tidak beraturan (Susilo, 2019). Pada penelitian yang dilakukan oleh Ridwan et all. (2016), dengan melakukan pengujian kuat tekan sejajar serat, uji tarik sejajar serat dan uji geser sejajar serat dan uji lentur pada kayu galam sebagai tiang pancang pada tanah lunak. Didapatkan kuat tekan sejajar serat 457,31 kg/cm2, tegangan tarik 779,83 kg/cm2, kuat geser sejajar serat 104,39 kg/cm2, dan tegangan lentur sebesar 1101,67 kg/cm2. Kemudian analisa dilanjutkan dalam aplikasi plaxis. Pada penelitian Talim (2017), dengan tujuan untuk menghitung kuat tekuk pada sistem perancah bangunan (scaffolding) modern dengan metode analisis langsung. Analisa dihitung menggunakan bantuan software SAP 2000 dengan variasi 6 pembebanan yang diaplikasikan pada perancah. Didapatkan kuat tekan terendah sebelum terjadi tekuk adalah sebesar 18,24 kN dan nilai kuat lentur sebelum terjadi buckling sebesar 64,29 kN. 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Bahan dan Struktur Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur.
Kayu galam yang digunakan sebagai bahan utama pada penelitian yang merupakan hasil dari budidaya yang di dapatkan dari Desa Muara Pasir, Kecamatan Tanah Grogot, Kabupaten Paser, Provinsi Kalimantan Timur. Lokasi Budidaya kayu galam bisa dilihat pada gambar 2 di bawah ini. Gambar 2. Lokasi Budidaya Kayu Galam Pada penelitian ini penulis mendapatkan kayu galam pada salah satu penjual yang berada di kota Samarinda yang tepatnya pada jalan Rapak Indah. Lokasi pengambilan sampel kayu galam bisa dilihat pada gambar 3 di bawah ini. Gambar 3. Lokasi Pengambilan Sampel Kayu Galam Tahap Pembuatan Benda Uji Pada tahap pembuatan benda uji merupakan tahap membuat sampel yang berasal dari 1 buah kayu galam dengan panjang + 4 meter yang dipotong menjadi bagian-bagian dengan ukuran yang telah ditentukan yaitu sepanjang 10 cm, 15 cm dan 30 cm. Dengan total benda uji sebanyak 18 buah. Pada tahap ini dilakukan 3 pemeriksaan sifat-sifat fisik kayu galam antara lain adalah : 1. Berat jenis Berat jenis kayu galam dapat dinyatakan dalam berat jenis berdasarkan berat kering oven dibagi dengan volume benda uji yang didapatkan dari hasil pengukuran pada kayu galam (SNI 03-6848-2002). 𝑉 = 𝜋 𝑥 𝑟2 𝑥 𝑡 Dengan : V = Volume benda uji (cm3) π = 3,14 r = Jari-jari benda uji (cm) t = Tinggi benda uji (cm) (1)
Dan menghitung berat jenis kayu galam dengan menggunakan persamaan berikut 𝐵𝑗 = 𝑊𝑘𝑜 𝑉 Dengan : Bj = Berat Jenis Wko = Berat benda uji kering oven (gram) V = Volume benda uji (cm3) 2. Kadar air Kadar air kayu galam dapat dinyatakan dalam kadar air berdasarkan berat kayu galam dalam keadaan alami ke keadaan kering oven. Berdasarkan SNI 03-6848-2002, menghitung kadar air kayu dapat menggunakan persamaan sebagai berikut : 𝑚 = (𝑊𝑎 − 𝑊𝑘𝑜) 𝑊𝑘𝑜 𝑥 100% Dengan : Dengan : m = Kadar air (%) Wa = Berat sampel alami (gram) Wko = Berat sampel kering oven (gram) 3. Penyerapan Penyerapan kayu galam dapat dinyatakan dalam penyerapan kayu galam dalam keadaan alami ke keadaan basah. Menghitung penyerapan kayu galam dengan menggunakan persamaan berikut : 𝑝 = (𝑊𝑏 − 𝑊𝑎) 𝑊𝑎 𝑥 100% Dengan : p = Kadar air (%) Wa = Berat benda uji alami (gram) Wb = Berat benda uji basah (gram) 4. Pengujian Sifat Mekanik Kayu Galam Berdasarkan SNI 03-3958:1995 (a) untuk kuat tekan dihtung dengan beban per satuan luas bidang tekan. Untuk menghitung kuat tekan kayu galam dengan menggunakan persamaan berikut : 𝑓′𝑐 = 𝑃𝑚𝑎𝑘𝑠 𝐴 Dengan : f''c = Kuat Tekan (MPa) Pmaks = Beban Maksimum (N) A = Luas Penampang (mm2) (2) (3) (4) (5)
4. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Data dan Hasil Pengujian Sifat Fisik Kayu Galam Data Pengujian Berat Jenis Berat jenis kayu galam dapat dinyatakan dalam berat jenis berdasarkan berat kering oven dibagi dengan volume benda uji yang didapatkan dari hasil pengukuran pada kayu galam. Hasil pengujian berat jenis kayu galam dapat dilihat pada tabel 1 di bawah ini. Tabel 1. Pengujian Berat Jenis Kayu Galam No Benda Uji Berat Alami (gr) Berat Kering Oven (gr) Volume (cm3) Berat Jenis 1 2 Kayu Galam 105 117 55 63 141,30 155,43 0,389 0,405 Berdasarkan Tabel 1 diatas, didapatkan hasil berat jenis kayu galam yang telah dilakukan pengujian berdasarkan berat jenis kayu menurut PUBI tahun 1982, bahwa kayu galam memiliki berat jenis rata-rata sebesar 0,397 dan termasuk berat jenis kayu kelas kuat IV. Data Pengunjian Kadar Air Hasil pengujian kadar air kayu galam dapat dilihat pada tabel 2 di bawah ini. Tabel 2. Pengujian Kadar Air Kayu Galam No Benda Uji Berat Alami (gr) Berat Kering Oven (gr) Kadar Air (%) 1 2 Kayu Galam 105 117 55 63 47,62% 46,15% Berdasarkan Tabel 2 kadar air kayu galam yang telah dilakukan pengujian berdasarkan kadar air kayu menurut PUBI tahun 1982, bahwa kayu galam dengan kulit dengan kadar air rata-rata sebesar 46,88% termasuk kayu basah karena kadar airnya diatas 20%. Data Pengujian Penyerapan Air Hasil pengujian penyerapan kayu galam dari kondisi kering oven dapat dilihat pada tabel 3 di bawah ini. Tabel 3. Pengujian Penyerapan Kayu Galam dari Kondisi Kering Oven No Benda Uji Berat Asli (gr) Berat Basah (gr) Penyerapan (%) 1 2 Kayu Galam 55 63 87 92 36,78% 31,52% Berdasarkan Tabel 3 hasil pengujian penyerapan kayu galam dari kondisi kering oven menghasilkan penyerapan rata- rata pada kayu galam sebesar 34,15%. B. Hasil Pengujian Sifat Mekanik Kayu Galam Pada penelitian ini, pengujian kuat tekan menggunakan sampel kayu galam ukuran panjang yaitu 10 cm, 15 cm dan 30 cm. Hasil pengujian kuat tekan Kayu Galam dapat dilihat pada tabel 4, tabel 5 dan tabel 6 di bawah ini.
0Tabel 4. Pengujian Kuat Tekan Kayu Galam Ukuran 10 cm No Panjang (cm) Atas Diameter (cm) Bawah Rata-rata Rasio H/D Kuat Tekan (MPa) 1 3.3 3.4 3.35 2.99 32.35 2 3.6 3.6 3.6 2.78 28.70 3 4 10 3.9 4.1 3.9 4.1 3.9 4.1 2.56 2.44 31.07 31.75 5 4.7 4.7 4.7 2.13 24.11 6 4.9 4.9 4.9 2.04 24.94 Rata-rata 4.09 2.44 28.82 Berdasarkan Tabel 4 diatas, kuat tekan kayu galam panjang 10 cm dengan diameter rata-rata sebesar 4.09 cm dan kuat tekan rata-rata sebesar 28.82 Mpa. Tabel 5. Pengujian Kuat Tekan Kayu Galam Ukuran 15 cm No Panjang (cm) Atas Diameter (cm) Bawah Rata-rata Rasio H/D Kuat Tekan (Mpa) 1 3.4 3.5 3.45 4.35 25.47 2 3.7 3.7 3.7 4.05 22.80 3 4 15 3.9 4.5 4 4.5 3.95 4.5 3.80 3.33 28.41 22.96 5 4.7 4.8 4.75 3.16 21.57 6 4.5 4.4 4.45 3.37 28.43 Rata-rata 4.13 3.63 24.94 Berdasarkan Tabel 5 diatas, kuat tekan kayu galam ukuran 15 cm dengan diameter rata-rata sebesar 4.13 cm dan kuat tekan rata-rata sebesar 24.94 Mpa. Tabel 6. Pengujian Kuat Tekan Kayu Galam Ukuran 30 cm No Panjang (cm) Atas Diameter (cm) Bawah Rata-rata Rasio H/D Kuat Tekan (Mpa) 1 3.5 3.7 3.6 8.33 19.95 2 3.7 3.8 3.75 8.00 26.09 3 4 30 4 4.7 4.1 4.7 4.05 4.7 7.41 6.38 26.25 21.97 5 5.2 5.3 5.25 5.71 21.03 6 4.5 4.8 4.65 6.45 27.45 Rata-rata 4.33 6.92 23.79 Berdasarkan Tabel 6 diatas, kuat tekan kayu galam ukuran 30 cm dengan diameter rata-rata sebesar 4.33 cm dan kuat tekan rata-rata sebesar 23,79 Mpa.
C. Hubungan antara Tinggi dan Diameter terhadap Kuat Tekan Tabel 7. Hubungan H/D Terhadap Kuat Tekan Hubungan H/D Terhadap Kuat Tekan Panjang 10 15 30 Diameter (cm) 4.09 4.13 4.33 H/D 2.44 3.63 6.92 Kuat Tekan 28.82 24.94 23.79 Berdasarkan tabel 7 kuat tekan kayu galam dengan variasi panjang 10 cm, 15 cm, dan 30 cm, kuat tekan kayu galam dengan panjang 10 cm memiliki kuat tekan tertinggi, sedangkan kuat tekan terendah pada kayu galam dengan ukuran 30 cm. Hal tersebut dipengaruhi oleh hubungan panjang dan diameter pada kayu dimana rasio H/D pada panjang 10 cm sebesar 2,44, panjang 15 cm sebesar 3.63 dan panjang 30 cm sebesar 6,92. Grafik 1. Hubungan Tinggi dan Diameter Terhadap Kuat Tekan Pada grafik 1 di atas, semakin besar rasio hubungan antara tinggi dan diameter maka semakin rendah kuat tekannya. Berdasarkan data kuat tekan dapat ditentukan persentase kekuatan terhadap rasio H/D yang dapat dilihat pada tabel 8 dan grafik 2 di bawah ini. Tabel 8. Persentase Kekuatan Panjang H/D 2.44 3.63 6.92 10 15 30 Persentase (%) 100.0 86.5 82.6 Kuat Tekan 28.82 24.94 23.79 Grafik 2. Persentase Kekuatan Pada grafik 2 dapat berfungsi untuk mengkonversi kekuatan kayu galam berbagai rasio H/D benda uji (Murdock, 1991). Sebagai contoh penggunaan grafik ini, dengan data pengujian rasio H/D = 3 dan kuat tekan = 25 MPa didapat persentase kekuatan = 92%. Maka hasil konversi kekuatan standar benda uji = 25 MPa/0,92 = 27,17 MPa.
5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil dan pembahasan diatas, penulis memberi kesimpulan dari penelitian tersebut antara lain : 1. Pada pengujian berat jenis kayu galam, berdasarkan PUBI 1982 bahwa berta jenis kayu galam rata-rata sebesar 0,397 termasuk berat jenis kayu kelas kuat IV. 2. Pada pengujian Kadar air pada kayu galam, bahwa kayu galam menghasilkan kadar air rata-rata sebesar 46,88%. Dimana kayu galam berdasarkan PUBI 1982 termasuk dalam kondisi kayu basah karena memiliki kadar air diatas 20%. 3. Dari ketiga ukuran panjang kayu galam yaitu 10 cm, 15 cm dan 30 cm, kuat tekan paling besar didapat dari kayu berukuran 10 cm. 4. Semakin besar rasio hubungan antara tinggi dan diameter maka semakin rendah kuat tekannya. 5. Kayu galam memiliki kuat tekan lebih dari 18 MPa dan termasuk kayu dengan mutu E25 berdasarkan SNI 7973- 2013. 6. Sebagai standar konversi kekuatan dalam berbagai rasio H/D benda uji kayu galam kondisi alami (bentuk bulat tidak beraturan dan dengan kulit) 7. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut pengujian kuat tekan kayu galam dengan berbagai varisai rasio H/D. DAFTAR PUSTAKA Badan Standarisasi Nasional. (1995). SNI 03-3958-1995 (a). Tentang Metode Pengujian Kuat Tekan Kayu di Laboratorium. BSN, Jakarta. Badan Standarisasi Nasional. (2002). SNI 03-6848-2002 tentang Metode Pengujian Berat Jenis Batang Kayu dan Kayu Struktur Bangunan. Badan Standarisasi Nasional. Badan Standarisasi Nasional. (2013). SNI 7973-2013 tentang Spesifikasi Desain Untuk Konstruksi Kayu. Badan Standarisasi Nasional. Christy, E. O., Soemarno, S., Sumarlan, S. H., & Soehardjono, A. (2020). Pilot study on low-density binderless bark particleboards manufacture from gelam wood (Melaleuca sp.) bark. BioResources, 15(4), 7390. Heinz, Frick dan Pujo. L Setiawan,2007,Ilmu Konstruksi Struktur Bangunan.Seri Konstruksi Arsitektur 4, Kanisius, Yogyakarta. (2) (PDF) Analisis Perbandingan Biaya Penggunaan Perancah Kayu Galam Dan Perancah Besi (Scaffolding). Krisdianto & Dewi, L.M. (2012). Jenis Kayu untuk Mebel.Pusat Penelitian dan Pengembangan Keteknikan Kehutanan dan Pengolahan Hasil Hutan. Badan Penelitian Kehutanan. Kementerian Kehutanan. Bogor. Lasino, dan Witarso, WS (2014). "Pemanfaatan kayu galam ( Melaleuca cajuputi) sebagai lantai yuster untuk rumah sederhana sehat [Utilization of Galam Wood ( Melaleuca cajuputi ) sebagai lantai yuster untuk rumah sederhana sehat]," Prosiding Mapeki XVI, Balikpapan, 149-156. Murdock. L.J. dan Brook. K.M. (1991). Bahan dan Praktikum Beton. Penerbit Erlangga. Edisi keempat. Jakarta. Persyaratan Umum Bahan Bangunan di Indonesia (PUBI). (1982). Direktorat Penyelidikan Masalah Bangunan. Direktorat Jendral Cipta Karya. Bandung. Supriyati, W., Prayitno, T. A., Sumardi, S., & Marsoem, S. N. (2015). Kearifan Lokal Penggunaan Kayu Gelam Dalam Tanah Rawa Gambut Di Kalimantan Tengah (Local Wisdom of Utilization of Gelam Wood on Peatswamp Land of Central Kalimantan). Jurnal Manusia dan Lingkungan, 22(1), 94-99.
MT-10 PENGARUH RENDAMAN AIR SUNGAI MAHAKAM PADA ASPAL BETON (AC-WC) TERHADAP KARAKTERISTIK PENGUJIAN MARSHALL TEST Adde Curri Siregar 1*, Dheka Shara Pratiwi 2, Muhammad Izzed 3, Vebrian4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jl. Ir. H. Juanda No.15, Samarinda e-mail : acs150@umkt.ac.id 2*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jl. Ir. H. Juanda No.15, Samarinda e-mail : dsp746@umkt.ac.id 3*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jl. Ir. H. Juanda No.15, Samarinda e-mail : 1811102443042@umkt.ac.id 4*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jl. Ir. H. Juanda No.15, Samarinda e-mail : 1811102443062@umkt.ac.id ABSTRAK Banyak hal yang menyebabkan kerusakan pada konstruksi jalan, antara lain akibat pengaruh beban lalu lintas kendaraan yang berlebihan, air (genangan), temperatur dan konstruksi perkerasan yang kurang memenuhi persyaratan teknis. Salah satu parameter yang mempengaruhi kinerja campuran pada perkerasan lentur adalah ketahanan (durability) perkerasan akibat pengaruh cuaca dan genangan air yang dapat menyebabkan kerusakan atau mengurangi keawetan bagi konstruksi jalan dengan perkerasan aspal. Beberapa ruas jalan di Samarinda yang berhubungan dengan Sungai Mahakam mengalami permasalahan dengan genangan air sungai yang kebanyakan disebabkan oleh cuaca ekstrem sehingga mengakibatkan terjadinya banjir. Kondisi jalan yang selalu terendam oleh air akan menurunkan sifat durabilitas pada lapisan pekerasan jalan. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan Kadar Aspal Optimum (KAO) saat terendam air Sungai Mahakam, serta mengetahui pengaruh perendaman air Sungai Mahakam terhadap kuat tekan saat pengujian marshall. Kadar aspal yang digunakan dalam penelitian ini adalah 4%, 4.5%, 5%, 5.5%, dan 6%. Pada perendaman 1 hari mengalami penurunan nilai stabilitas sebesar 6.67%, penurunan nilai flow sebesar 17.40%, kenaikan nilai VIM sebesar 89.49%, penurunan nilai VFWA sebesar 22.23%, kenaikan nilai VMA sebesar 23.30%, penurunan nilai density sebesar 4.36%, dan kenaikan nilai MQ sebesar 17.10%. Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa benda uji yang direndam menggunakan air Sungai Mahakam dapat mempengaruhi kuat tekan aspal dalam pengujian marshall. Kata Kunci : Marshall Test, Perkerasan Jalan, Pengaruh Perendaman Air Sungai Mahakam 1. PENDAHULUAN Sungai Mahakam merupakan sungai yang berada di Provinsi Kalimantan Timur dan salah satu sungai terbesar yang ada di Indonesia. Sungai Mahakam memiliki luas daerah tangkapan air kurang lebih 77.100 km2. Berdasarkan Peraturan pemerintah Nomor 82 tahun 2001, air Sungai Mahakam memiliki karakteristik yaitu memiliki pH sebesar 6,4, aluminium 0,591 mg/l, Besi (FE) sebesar 1,07, Kesadahan (CaCo3) sebesar 35.23 mg/l, Klorida (Cl) sebesar <0.25 mg/l, Mangan sebesar 4,5 mg/l (Burhanuddin, 2021). Transportasi memiliki peranan penting dalam menunjang kegiaan masyarakat di suatu daerah. Dari tahun ke tahun kebutuhan akan transportasi terus meningkat dngan pertambahan penduduk. Jalan raya adalah salah satu prasarana penunjang transportasi darat yang mempunyai perana penting bagi pertumbuhan ekonomi di suatu daerah. Sehingga memberikan pelayanan kepada sarana transportasi, dan selama masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan yang berarti (Sukirman, 2007). Banyak hal yang menyebabkan kerusakan pada konstruksi jalan, antara lain akibat pengaruh beban lalu lintas kendaraan yang berlebihan, air (genangan), temperatur dan konstruksi perkerasan yang kurang memenuhi persyaratan teknis. Air (genangan) merupakan salah satu penyebab kerusakan atau mengurangi keawetan bagi konstruksi jalan dengan perkerasan aspal. Beberapa ruas jalan di Samarinda yang berhubungan dengan Sungai Mahakam tepatnya di daerah Jalan Slamet Riyadi mengalami permasalahan dengan genangan air sungai yang disebabkan oleh air pasang
dan cuaca ekstrem sehingga mengakibatkan terjadinya banjir. Salah satu parameter kinerja campuran pada perkerasan lentur adalah ketahanan (durability) perkerasan akibat pengaruh cuaca dan air. Kondisi jalan yang selalu terendam oleh air akan menurunkan sifat durabilitas pada lapisan pekerasan jalan. Genangan air menyebabkan dasar perkerasan jalan jenuh sempurna atau sebagian. Air yang meresap masuk kedalam perkerasan jalan dapat mengakibatkan retakan pada struktur perkerasan jalan. Hal ini diakibatkan karena lemahnya daya dukung tanah dasar akibat fluktuasi kadar air tanah di lokasi tersebut. Lemahnya daya dukung tanah ini terjadi akibat pengembangan volume tanah pada tanah dasar perkerasan. Berdasarkan permasalahan di atas, bahwa genangan air sungai yang meluap dan mengenang pada perkerasan jalan bisa mejadi masalah. Oleh sebab itu penulis melakuan penelitian mengenai Pengaruh Rendaman Air Sungai Mahakam pada Aspal beton AC-WC terhadap Karakterristik Marshall Test. 2. TINJAUAN PUSTAKA Penggunaan air Sungai Mahakam yang digunakan sebagai pencampur beton pada penelitian Burhanuddin (2021), pengujian Air PDAM menghasilkan tingkat kekeruhan sebesar 7,15 NTU, warna sebesar 29 PtCo, Zat padat terlarut (TDS) sebesar 67,0 mg/l, tidak berbau, tidak berasa, suhu 30°C, D L sebesar 90,1 Sm-1, sedangkan pengujian air Sungai Mahakam menghasilkan pH sebesar 6,4, aluminium 0,591 mg/l, Besi (FE) sebesar 1,07, Kesadahan (CaCo3) sebesar 35.23 mg/l, Klorida (Cl) sebesar <0.25 mg/l, Mangan sebesar 4,5 mg/l. Dari hasil uji kuat tekan beton yang mengunakan air Sungai Mahakam pada umur 3, 7, 14 dan 28 hari menghasilkan kuat tekan beton berturut-turut sebesar : 9,74 Mpa, 13,56 Mpa, 13,97 Mpa dan 17,12 Mpa. Sedangkan hasil kuat beton yang mengunakan air Minum PDAM pada umur 3, 7, 14, dan 28 hari menghasilkan kuat tekan berturut-turut sebesar : 10,16 Mpa, 14,52 Mpa, 17,19 Mpa, dan 20,10 Mpa. Kekeruhaan air yang terdapat pada Sungai Mahakam 111 NTU dan pH air 6,40 diluar dalam ambang batas kelayakan sebagai bahan pencampur beton, dan hasil uji kuat tekan beton menunjukan air Sungai Mahakam belum layak digunkan sebagai bahan pencampur beton mutu sedang 20 Mpa. Kerena Kekeruhannya yang mengandung kadar lumpur cukup banyak. Pada penelitian yang dilakukan oleh Muaya et al (2015), dengan melakukan penelitian terendamnya perkerasan aspal oleh air laut yang ditinjau terhadap karakteristik marshall. Didapatkan Nilai kadar aspal terbaik digunakan untuk pembuatan benda uji yang akan digunakan untuk perendaman air laut dengan durasi perendaman 24 jam dan 48 jam, variasi suhu perendaman 25°C, 30°C, 35°C, 40°C, dan variasi kadar garam 3,5% (air laut), yang kemudian ditambahkan garam dapur sebesar 0,5% per 1 liter air laut yang menjadi 4,0% dan 4,5%. Kemudian akan dibandingkan dengan perendaman air tawar yang variasi durasi dan suhu yang sama dengan perendaman air laut. Hasil yang di dapatkan dari pengujian Marshall dapat disimpulkan bahwa air laut lebih merusak dibandingkan air tawar dengan perbandingan nilai stabilitas yang mencapai 6,59% untuk durasi 24jam dan 29,90% untuk durasi 48 jam. Pada nilai kelelehan plastisnya terjadi peningkatan dari 6,16mm pada perendaman air tawar menjadi 7,24 mm pada perendaman air laut. Nilai Marshall Quotientnya mengalami penurunan 8,88% - 20,06% untuk durasi 24 jam dan 14,10% - 41,39% untuk durasi 48 jam. Pada penelitian yang dilakukan oleh Fahmi et al (2017), dengan melakukan penelitian pengaruh lama rendaman air laut terhadap durabilitas campuran aspal beton menggunakan aspal pen.60/70 yang disubstitusi limbah ethylene vinyl acetate (EVA). Hasil penelitian menunjukkan bahwa semakin lama rendaman air laut pada campuran laston nilai Indeks Durabilitas cenderung menurun dengan dan tanpa substitusi limbah EVA. Campuran Laston dengan substitusi limbah EVA terbaik diperoleh pada persentase substitusi limbah EVA 2,5% dengan nilai Indeks durabilitas (RMS) yaitu 91,40% lebih besar dari 90% berdasarkan spesifikasi Bina Marga 2010 pada waktu rendaman selama 72 jam, sedangkan pada persentase substitusi lainya tidak memenuhi spesifikasi dengan durasi waktu rendaman yang sama. 3. METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Bahan dan Struktur Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur. Tahap Pembuatan Benda Uji Pembuatan benda uji dilakukan dengan cara mencampurkan semua agregat serta aspal sebanyak 30 benda uji, di dapatkan dari beberapa kadar aspal sesuai perhitungan mix design dari kadar aspal 4%, 4.5%, 5%, 5.5%, 6%. Benda uji dilakukan perendaman air PDAM sebanyak 15 sampel selama 24 jam. Sedangkan benda uji perendaman air Sungai
Mahakam sebanyak 15 sampel selama 24 jam. Analisis Data Analisis hasil penelitian dapat dilakukan setelah data-data diolah. Data-data yang dapat diolah mulai dari saat awal penelitian sampai akhir penelitian adalah sebagai berikut : berat jenis aspal, berat jenis dan penyerapan air agregat, rongga dalam agregat (VMA), rongga dalam campuran (VIM), rongga terisi aspal (VFWA), stabilitas, kelelehan (flow), marshall quotient. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil pengujian marshall test dapat dilihat pada tabel 1 di bawah ini Tabel 1. Hasil pengujian dengan perendaman 24 Jam Grafik 2. Stabilitas Grafik 1. VMA Grafik 5. VIM Grafik 4. Flow
Grafik 7. VFWA Grafik 6. Density Grafik 8. MQ Berdasarkan Grafik 1, semua variasi kadar aspal memenuhi spesifikasi stabilitas yang telah ditentukan yaitu >800. Nilai stabilitas pada perendaman air PDAM lebih tinggi dibandingkan air Sungai Mahakam. Namun terjadi penurunan stabilitas pada kadar 4% pada air PDAM. Hal ini menunjukkan bahwa adanya pengaruh penurunan ikatan antara agregat dan aspal yang disebabkan rendaman air sungai Mahakam sesuai dengan pengujian kelekatan agregat terhadap aspal dengan rendaman air sungai mahakam. Sifat asam yang ada pada air sungai Mahakam mempengaruhi kelekatan aspal dan agregat campuran, sehingga campuran mengalami penurunan nilai stabilitas. Berdasarkan Grafik 2, semua variasi kadar aspal memenuhi spesifikasi nilai VMA yang telah ditentukan yaitu >14. Dan nilai VMA pada perendaman air Sungai Mahakam lebih tinggi dibandingkan pada air PDAM. Berdasarkan Grafik 3, bahwa semua variasi kadar aspal dengan perendaman menggunakan air Sungai Mahakam tidak memenuhi spesifikasi yang telah ditentukan. Grafik menunjukkan bahwa semakin tinggi kadar aspal maka nilai VIM semakin kecil. Hal tersebut dikarenakan, rongga yang terbentuk dalam campuran diisi oleh aspal. Jadi semakin banyak aspal yang digunakan maka rongga dalam campuran akan semakin tertutup. Berdasarkan Grafik 4, bahwa tidak semua variasi kadar aspal dengan perendaman air PDAM yang memenuhi ketentuan yang telah ditetapkan berbeda dengan halnya menggunakan perendaman air Sungai Mahakam semua vaeiasi kadar aspal memenuhi persyaratan. Berdasarkan Grafik 5, bahwa hasil menunjukkan bahwa perendaman menggunakan air PDAM lebih baik untuk nilai VFWA daripada menggunakan perendaman dengan air Sungai Mahakam. Berdasarkan Grafik 6, terlihat bahwa semua variasi kadar aspal dengan perendaman air PDAM maupun air Sungai Mahakam memenuhi spesifikasi yang telah ditentukan. Namun terlihat bahwa perendaman menggunakan air PDAM lebih baik daripada perendaman menggunakan air Sungai Mahakam dikarenakan pada perendaman menggunakan air Sungai Mahakam mengalami penurunan nilai density. Berdasarkan Grafik 7, bahwa hasil menunjukkan bahwa perendaman menggunakan air Sungai Mahakam lebih baik untuk nilai MQ daripada menggunakan perendaman dengan air PDAM. Turunnya nilai Marshall Quotient pada grafik di atas menunjukkan bahwa terjadi pengaruh penurunan ikatan antara agregat dan aspal serta penurunan kelekatan aspal yang disebabkan akibat perendaman air sungai Mahakam.Hal ini disebabkan oleh nilai stabilitas dan flow yang juga terpengaruh oleh rendaman air sungai Mahakam sehingga nilai Marshall Quotient mengalami penurunan. Berdasarkan Tabel 2 di bawah, pada perendaman air PDAM nilai kadar aspal optimum berada diantara 5.5% dan 6%. Maka dari itu kadar aspal optimum yang akan ditentukan adalah nilai variasi kadar aspal sebesar 5.75%. Pada perendaman menggunakan air sungai mahakam selama 1 hari tidak dapat ditentukan, karena nilai VIM dan nilai
VFWA pada semua variasi kadar aspal tidak memenuhi spesifikasi yang telah ditentukan. Tabel 2. Kadar aspal optimun (KAO) 5. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan hasil dan pembahasan diatas, penulis memberi kesimpulan dari penelitian tersebut antara lain : Pada perendaman 1 hari mengalami penurunan nilai stabilitas sebesar 6.67%, penurunan nilai flow sebesar 17.40%, kenaikan nilai VIM sebesar 89.49%, penurunan nilai VFWA sebesar 22.23%, kenaikan nilai VMA sebesar 23.30%, penurunan nilai density sebesar 4.36%, dan kenaikan nilai MQ sebesar 17.10%. Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa benda uji yang direndam menggunakan air Sungai Mahakam dapat mempengaruhi kuat tekan aspal dalam pengujian marshall, dikarenakan pada air Sungai Mahakam memiliki kekeruhan sebesar 111 NTU dan pH air 6,40 yang mengandung kadar lumpur cukup banyak sehingga dapat mengurangi keawetan pada perkerasan jalan. Saran Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terkait pembuatan benda uji dan lama perendaman untuk mengetahui dan mendapatkan data pengaruh terhadap karakteristik campuran yang lebih baik. Variasi penggunaan agregat lain sebagai pembanding tambahan pada karakteristik campuran aspal.
DAFTAR PUSTAKA AASHTO T 245-97 (ASTM D 1559-76). Resistance Plastic of Bituminous Mixtures Using Marshall Apparatus. American Society for Testing and Materials. ASTM D946/D946M-15, Standard Specification for Penetration-Graded Asphalt Binder for Use in Pavement Construction. Bina Marga,. 2018. Bina Marga Spesifikasi Umum (2018) Untuk Perkerasan Jalan Dan Jembatan Revisi 1. Burhanuddin & Isnaini Zulkarnain,. 2021. Analisa Kandungan Air Sungai Mahakam Kota Samarinda Sebagai Air Pencmapur Beton. Fahmi, R., Saleh, S. M., & Isya, M. (2017). Pengaruh Lama Rendaman Air Laut Terhadap Durabilitas Campuran Aspal Beton Menggunakan Aspal Pen. 60/70 Yang Disubstitusi Limbah Ethylene Vinyl Acetate (Eva). Jurnal Teknik Sipil, 6(3), 271-282. Muaya, G. S., Kaseke, O. H., & Manoppo, M. R. (2015). Pengaruh Terendamnya Perkerasan Aspal oleh Air Laut yang Ditinjau Terhadap Karakteristik Marshall. Jurnal Sipil Statik, 3(8). PP RI,. 2001. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 82 Tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia, 1-41. SNI 06-2489-1991, Metode Pengujian Campuran Dengan Alat Marshall. SNI 03-6758-2002, Metode Pengujian Kuat Tekan Campuran Beraspal. SNI 6753:2008, Cara uji ketahanan campuran beraspal panas terhadap kerusakan akibat perendaman. Sukirman. S,. 2007. Perkerasan Lentur. Bandung: Nova Wirahaji, I. B., & Wardani, A. M. C., 2019. Pengaruh Air Hujan terhadap Karakteristik Marshall Campuran Aspal Panas pada Lapis Permukaan Jalan. Widya Teknik, 13(02), 67-76.
MT-11 PEMANFAATAN ABU LIMBAH KULIT GALAM SEBAGAI PENGGANTI SEMEN DALAM CAMPURAN BETON Santi Yatnikasari1*, Fitriyati Agustina1, Vebrian1, Sahlan Sunaryo1, dan Muhammad Iqbal1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jalan Ir. H. Juanda No.15, Samarinda e-mail : sy998@umkt.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jalan Ir. H. Juanda No.15, Samarinda e-mail : fa444@umkt.ac.id e-mail : 1811102443062@umkt.ac.id e-mail : 1911102443100@umkt.ac.id e-mail : 1911102443110@umkt.ac.id ABSTRAK Kayu galam merupakan ciri khas kayu yang tumbuh di daerah rawa gambut dan tersebar luas di pulau kalimantan. Kayu galam sangat melimpah dan banyak digunakan sebagai bahan konstruksi. Namun hal tersebut berbanding terbalik dengan kulit kayu galam yang belum bisa dimanfaatkan oleh masyarakat dan hanya ditumpuk atau dibakar. Akibatnya kulit kayu galam tersebut hanya menjadi limbah dan tidak memiliki nilai jual. Berdasarkan hal tersebut, dilihat dari potensi limbah kulit kayu galam yang melimpah, peneliti melakukan penelitian dengan memanfaatkan abu limbah kulit galam (AKG) sebagai bahan pengganti semen dalam campuran beton. Pada penelitian ini beton dirancang dengan mutu 20 Mpa. Pembuatan beton menggunakan silinder 100 x 200 mm dan kadar abu kulit galam sebesar 0% (beton pembanding) dan AKG 10%. Berdasarkan hasil pengujian kuat tekan beton AKG 0% dengan kuat tekan 13,25 MPa umur 7 hari, 17,23 MPa umur 14 hari dan 20,17 MPa umur 28 hari. Sedangkan kuat tekan beton pada campuran AKG 10% sebagai bahan pengganti semen dengan kuat tekan 13,59 MPa umur 7 hari, 10,50 MPa umur 14 hari dan 7,36 MPa umur 28 hari. Dengan demikian penggunaan AKG sebagai bahan pengganti semen menghasilkan sifat kuat tekan yang tinggi pada umur 7 dan menurun pada umur 14 dan 28 hari. Kata kunci : abu kulit galam, campuran beton, pengganti semen. 1. PENDAHULUAN Berkembangnya pembangunan yang ada di Indonesia berbanding lurus dengan meningkatnya akan kebutuhan beton sebagai bahan bangunan yang digunakan. Pembangunan akan terus berkembang begitu juga dengan kebutuhan akan beton selanjutnya dimasa yang akan datang. Beton banyak digunakan pada pembangunan karena mudah dibentuk sesuai dengan keperluan terlebih lagi bahan pembentuk beton mudah didapatkan seperti pasir, batu pecah, semen dan air. Serta perawatannya juga tidak memerlukan banyak biaya dan memiliki kuat tekan yang tinggi. Saat ini para peneliti terus melakukan pengembangan dengan berbagai cara untuk meningkatkan kekuatan beton, hal ini dilakukan dengan cara mencari inovasi terhadap material pembentuk beton itu sendiri. Salah satu caranya dengan mensubstitusikan bahan-bahan pengganti, baik agregat halus, agregat kasar, semen dan juga bahan tambahan untuk meningkatkan daya rekat dari bahan pengikat dalam beton. Bahan yang digunakan sebagai bahan pengganti tersebut mengacu pada konsep 3R (Reuse, Reduce dan Recycle) dengan pemanfaatan material limbah. Sampah tentu saja tidak bisa dihindarkan dari kehidupan kita sehari-hari dengan jumlah penduduk Indonesia 273 juta jiwa lebih menyebabkan sampah di Indonesia sangat banyak, pada tahun 2021 timbulan sampah di Indonesia mencapai 26,4 juta ton dimana angka tersebut 7,7% nya berasal dari sampah lain-lain termaksud abu dari kulit galam, bila kita hitung mencapai sebesar 2 juta ton (Kementerian Lingkungan Hidup, 2021). Kayu galam merupakan ciri khas kayu yang tumbuh di daerah rawa gambut dan tersebar luas di pulau kalimantan. Kayu galam sangat melimpah dan banyak digunakan sebagai bahan konstruksi. Namun hal tersebut berbanding terbalik dengan kulit kayu galam yang belum bisa dimanfaatkan oleh masyarakat dan hanya ditumpuk atau dibakar seperti yang terlihat pada gambar 1. Akibatnya kulit kayu galam tersebut hanya menjadi limbah dan tidak memiliki nilai jual. Pemanfaatan limbah kulit galam tersebut masih sangat kecil sehingga kulit galam banyak berakhir di pembakaran saja dan perlu kita pikirkan pemanfaatan dari limbah kulit galam dan abu hasil pembakaran sehingga
limbah tersebut bisa kita manfaatkan dan bernilai ekonomis. Limbah kulit kayu galam dapat dilihat gambar 1 di bawah ini. Gambar 1. Limbah Kulit Galam Berdasarkan permasalahan diatas, dilihat dari potensi limbah kulit kayu galam yang melimpah, peneliti melakukan penelitian dengan memanfaatkan abu limbah kulit galam sebagai bahan pengganti semen dalam campuran beton. Dengan adanya pemanfaatkan limbah yang ada, dapat membantu mengurangi efek negatif sekaligus juga memberikan efek positif bagi lingkungan. 2. TINJAUAN PUSTAKA Pada penelitia Subandi (2020) yang berjudul Abu Limbah Kertas Sebagai Bahan Tambah Beton Mutu Tinggi 45 MPa, variasi penambahan abu limbah kertas dari 0%, 5%, 10%, 15%, 20%, dan 25%. Hasil pengujian kuat tekan beton 0% tidak dapat mencapai mutu rencana 45 MPa, sedangkan penambahan abu sebesar 5% mencapai kuat tekan 41,3 MPa dan kuat tekan tertinggi dihasilkan oleh campuran 10% abu kertas yang mencapai kuat tekan rencana lebih sebesar 45,47 MPa llebih besar dari kuat tekan rencana. Sedangkan benda uji dengan campuran 15%, 20%, dan 25% menghasilkan beton dengan kuat tekan di bawah 36 MPa. Penggunaan limbah kertas kedalam dunia ke teknik sipilan sudah mulai banyak dilakukan, seperti pembuatan panel untuk mebel menggunakan bahan baku limbah kertas dari koran (Amelia, 2018), penggunaan limbah bubur kertas dan fly ash dalam membuat batako dengan campuran limbah bubur kertas sebesar 50% dari berat pasir dan fly ash sebesar 10% menghasilkan kuat tekan batako sebesar 47,0474 Kgf/cm2, dan penggunaan abu kertas dan abu sekam padi sebagai powder dalam pembuatan beton self-compacting concrete (SCC) dengan campuran sebesar 25% mampu menambah kekuatan beton (Krisnamurti, 2008). Abu sekam padi yang diproses dari pembakaran sekam padi pada suhu 400 - 500 oC akan menjadi silika amorphous dan pada suhu lebih besar dari 1.000 oC akan menjadi silika kristalin. Abu silika ini telah mengalami proses karbonisasi dan merupakan sumber pozzolan potensil sebagai SCM (Supplementary Cementitious Material). Penggunaan bahan pengganti sebagian semen (SCM) dengan komposisi campuran yang mengurangi jumlah semen yang digunakan (Bakri, 2008). Kayu galam (Melaleuca Cajaputi) merupakan salah satu jenis pohon yang tumbuh sangat subur pada daerah rawa. Pohon galam tumbuh dengan ketinggian 10 - 20 meter dan diameternya bisa mencapai 30 - 35 cm. Menurut masyarakat sekitar, kayu galam dulu dianggap sebagai limbah karena tumbuhan galam dapat tumbuh sendiri di tanah warga yang tinggal di daerah rawa tanpa ditanam sendiri. Kayu galam memiliki banyak manfaat, daun dari pohon ini digunakan sebagai obat, pada dunia konstruksi, kayu ini biasa digunakan sebagai perancah (scaffolding) untuk menahan beban beton dan tiang pancang sederhana (Giesen, 2015). Yang berawal dianggap limbah sekarang kayu galam dapat bernilai ekonomis bagi masyarakat sekitar. Kayu galam diperjual belikan sebagai sumber mata pencaharian utama masyarakat setempat (Lasino, 2014). Namun hal tersebut berbanding terbalik dengan kulit kayu galam yang belum bisa dimanfaatkan oleh masyarakat dan hanya ditumpuk atau dibakar. Akibatnya kulit kayu galam tersebut hanya menjadi limbah dan tidak memiliki nilai jual.
3. METEDOLOGI PENELITIAN Lokasi penelitian Pelaksanaan penelitian yang meliputi pemeriksaan serta pembuatan benda uji, perawatan, dan pengujian beton yang dilakukan di Laboraturium Fakultas Sains dan Teknologi, Program Studi Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur. Pemilihan dan pengambilan material Didalam penelitian ini inovasi material yang kami gunakan adalah limbah dari kayu galam yaitu kulit kayu galam. Kulit kayu galam kami ambil dari penjual kayu galam di area kampus yang berlokasi di daerah Rapak Indah kurang lebih 6,5 km dari kampus kami. Pemilihan kulit galam dilandasi banyaknya limbah tersebut dan pemanfaatan dari kulit galam tersebut masih kurang, sehingga limbahnya dapat mencemari lingkungan. Proses pengambilan limbah kulit galam terdapat pada gambar 2. Gambar 2. Pengambilan Limbah Kulit Galam Pengolahan material inovasi Pengolahan material inovasi kami meliputi pembuatan kulit kayu galam menjadi abu, dengan cara membakar ulang kulit galam secara manual. Pembuatan abu kulit galam dengan pembakaran secara manual membutuhkan waktu ± 3 jam dengan panas rata-rata sebesar 600-800 °C, setelah kulit galam telah menjadi abu, abu tersebut kami lakukan pengayakan dengan sieve ayakan no 100. Selanjutnya dilaksanakan pengujian sifat fisik. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil pengujian bahan material meliputi : gradasi agregat halus dan kasar, keausan agregat kasar dan agregat kasar bupakar berat isi gembur dan padar agregat kasar/halus dan bupakar, berat jenis dan penyerapan agregat kasar/halus dan abu kulit galam, kadar lumpur agregat kasar dan halus yang dijelaskan berikut ini : Analisa pengujian agregat kasar Hasil pengujian agregat kasar dapat di lihat pada tabel 1 di bawah ini : Tabel 1. Analisa Pengujian Agregat Kasar Pengujian Finesse Modulus Berat Isi Gembur Berat Isi Padat Berat Jenis Kadar Lumpur Hasil 6,91 1503 1561 2,53 0,98 %
Analisa pengujian agregat halus Hasil pengujian agregat halus dapat di lihat pada tabel 2 di bawah ini : Tabel 2. Analisa Pengujian Agregat Halus Pengujian Finesse Modulus Berat Isi Gembur Berat Isi Padat Berat Jenis Penyerapan Air Hasil 3,21 1467 1631 2,473 0,012 Analisa pengujian abu kulit galam Hasil pengujian abu kulit galam dapat di lihat pada tabel 3 di bawah ini : Tabel 3. Analisa Pengujian Abu Kulit Galam (AKG) Pengujian Berat Isi Gembur Berat Isi Padat Berat Jenis Penyerapan Air Hasil 444,3 442,9 2,78 26,58 Perencanaan mix design dan komposisi campuran beton Beton dirancang menggunakan SNI 03-2843-2002 dengan kuat tekan rencana 20 MPa. Campuran material beton terdiri semen, pasir, batu pecah dan air serta ditambah abu kulit galam. Dilaksanakan pengujian sifat fisik material tersebut untuk membuat rencana campuran. Variasi sampel dengan pengurangan abu kulit galam sebanyak 0% (beton normal) dan 10% dari berat semen. Sampel uji menggunakan silinder diameter 10 cm dan tinggi 20 cm. Benda uji dirawat dalam air dengan suhu 28 ± 3 °C. Kemudian uji kuat tekan pada umur beton 7 hari, 14 hari dan 28 hari. Kebutuhan material dalam setiap pengadukan dapat dilihat pada tabel 4 dan 5 di bawah ini : Tabel 4. Kebutuhan material untuk 1 m3 Material Air Semen Agregat Halus Agregat Kasar Kebutuhan 1m3 (Kg) 190 296,9 725,25 1087,88 Tabel 5. Kebutuhan material untuk 9 silinder, ukuran diameter 10 cm dan tinggi 20 cm Material Air Semen Agregat Halus Agregat Kasar Abu Kulit Galam (Pengganti 10% dari Semen) Kebutuhan 9 Silinder (Kg) 2,68 3,78 10,25 15,37 0,419
Hasil slump Dalam pembuatan beton didapatkan nilai slump sebesar 50 mm dengan cara mengukur tinggi runtuhan adukan sampai ujung kerucut Abrams menggunakan tongkat baja perojok. Hasil berat benda uji Tabel 6. Hasil Berat Benda Uji No. Benda Uji Berat (Kg) Beton + AKG 0% Beton - AKG 10% 7 Hari 1 2 3 Rata-rata 1 2 3 Rata-rata 1 2 3 Rata-rata 3,729 3,740 3,726 3,732 14 Hari 3,711 3,720 3,717 3,716 28 Hari 3,742 3,723 3,715 3,726 3,713 3,695 3,716 3,708 3,693 3,738 3,680 3,704 3,700 3,740 3,702 3,714 Berdasarkan tabel 6 berat benda uji rata-rata pada beton + AKG 0% (Beton Normal) umur 7 hari sebesar 3,732 kg atau 2377,07 kg/m3, umur 14 hari sebesar 3,716 kg atau 2366,88 kg/m3 dan umur 28 hari sebesar 3,726 kg atau 2373,25 kg/m3. Sedangkan berat benda uji rata-rata pada beton - AKG 10% umur 7 hari sebesar 3,708 kg atau 2361,78 kg/m3, umur 14 hari sebesar 3,704 kg atau 2359,24 kg/m3 dan umur 28 hari sebesar 3,714 kg atau 2365,61 kg/m3. Hasil uji kuat tekan Tabel 7. Hasil Uji Kuat Tekan Beton No. Benda Uji Kuat Tekan (MPa) Beton + AKG 0% Beton - AKG 10% 7 Hari 1 2 3 Rata-rata 1 2 3 Rata-rata 1 2 3 Rata-rata 13,17 13,69 12,89 13,25 14 Hari 16,49 17,78 17,42 17,23 28 Hari 20,02 19,89 20,61 20,17 14,46 12,36 13,94 13,59 11,71 11,21 8,59 10,50 8,15 7,44 6,48 7,36 Berdasarkan tabel 7 kuat tekan rata-rata pada beton + AKG 0% (Beton Normal) umur 7 hari sebesar 13,25 MPa, umur 14 hari sebesar 17,23 MPa dan umur 28 hari sebesar 20,17 MPa. Sedangkan kuat tekan rata-rata pada beton - AKG 10% umur 7 hari sebesar 13,59 MPa, umur 14 hari sebesar 10,50 MPa dan umur 28 hari sebesar 7,36 MPa.
5. KESIMPULAN Abu kulit kayu galam sebagai bahan pengganti semen sebanyak 10% dari berat semen pada campuran beton memiliki pengaruh yang signifikan terhadap kuat tekan beton, pada umur 7 hari kuat tekan beton mengalami kenaikan sebesar 2,50% dari kuat tekan beton normal. Pada umur 14 hari kuat tekan beton mengalami penurunan sebesar 39,06% dari kuat tekan beton normal sedangkan pada umur 28 hari kuat tekan beton mengalami penurunan 63,51% dari kuat tekan beton normal. Abu kulit galam (AKG) sebagai bahan pengganti semen pada campuran beton menghasilkan sifat kuat tekan yang tinggi pada umur awal dan menurun pada umur 14 dan 28 hari. Untuk mengetahui pengaruh kuat tekan beton dari abu kulit galam sebagai bahan pengganti semen perlu dilakukan pengujian terhadap kandungan kimia yang ada pada abu kulit galam. Dan perlu dilakukan penelitian lebih lanjut menggunakan abu kulit galam dengan beberapa variasi kadar abu dan membuat sampel beton umur 3, 7, 14, 28, 56 dan 91 hari agar terlihat lebih jelas perkembangan kekuatannya. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Bakri. (2008). "Komponen Kimia dan Fisik Abu Sekam Padi sebagai SCM untuk PembuatanKomposit Semen". Jurnal Parennial, 5(1), 9-14. Giesen, W. (2015). Melaleuca Cajuputi (gelam) - a Useful Species and an Option For Paludiculture in Degraded Peatlands. Sustainable Peatlands for People and Climate (SPPC) Project. Westland International. Kementerian Lingkungan Hidup, (2022). SIPSN - Sistem Informasi Pengelolaan Sampah Nasional. [online] Available at: [Accessed 28 Mar. 2022]. Krisnamurti, (2008). "Pengaruh pemanfaatan abu kertas dan abu sekam padi pada campuran powder terhadap perkembangan kuat tekan self-compacting concret". Lasino, dan Witarso, WS (2014). "Pemanfaatan kayu galam (Melaleuca cajuputi) sebagai lantai yuster untuk rumah sederhana sehat," Prosiding Mapeki XVI, Balikpapan, 149-156 SNI-03 2834. (2002). "Tata cara pembuatan rencana campuran beton normal." Badan Standarisasi Nasional Subandi, A. Fitriyati, Vebrian and A. Rafidah, (2020). Waste Paper Ash as Additives for High Strength Concrete Mix 45 MPa. Annales de Chimie - Science des Matériaux 91. Vol. 44, No. 2, pp. 91-96.
MT-12 EVALUASI MOISTURE SENSITIVITY CAMPURAN ASPAL HANGAT SKALA MASTIC DENGAN ADITIF ANTISTRIPPING WETFIX BXE C.G. Daniel1* dan V.G. Limbong1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Jl. MH. Thamrin Boulevard 1100, Tangerang, Banten e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Jl. MH. Thamrin Boulevard 1100, Tangerang, Banten e-mail: vl7891@alumni.uph.edu ABSTRAK Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dampak dari penggunaan bahan antistripping Wetfix BXE oleh Nouryon bagi ketahanan campuran aspal terhadap efek interaksi dengan air (moisture sensitivity), dimana umumnya air dapat menyebabkan campuran aspal mengalami pengelupasan (stripping). Tiga kadar antistripping digunakan dalam penelitian ini, yakni dari 0.2% hingga 0.4% dari berat bitumen, dimana bitumen yang digunakan yakni tipe 60/70 dalam campuran aspal hangat menggunakan zeolit. Pengujian yang dilakukan yakni uji kuat Tarik (direct tension test - DTT) pada campuran aspal skala mastic, dengan hasil kuat Tarik tertinggi ditunjukkan oleh sampel dengan kadar antistripping 0.3% sebesar 0.07 MPa, 25% lebih besar dari sampel kontrol, disusul oleh sampel dengan kadar antisripping 0.4% dengan 16% lebih besar dari sampel kontrol. Rasio kuat Tarik sampel basah dan kering (tensile strength ratio - TSR) tertinggi pun ditampilkan oleh sampel kadar 0.3% sebesar 22.45%. Energi fraktur dan rasio energi fraktur terbesar juga dihasilkan sampel dengan kadar antistripping 0.3% sebesar 50% lebih besar dari sampel kontrol, serta rasio energi fraktur sebesar 54.20%. Adapun nilai energi fraktur sampel 0.3% dan 0.4% berbeda tidak sesignifikan perbedaan kuat Tarik, yang mengindikasikan peningkatan kemampuan berdeformasi sampel akibat penambahan dosis antistripping. Dapat disimpulkan bahwa penambahan antistripping pada campuran aspal hangat dapat mengurangi sensitivitas terhadap air (moisture sensitivity) serta meningkatkan sifat mekanis campuran terhadap kerusakan akibat air (moisture damage) dalam bentuk kekuatan serta kelekatan yang berkaitan dengan deformasi dan energi fraktur, dan kadar antistripping 0.3% dipilih sebagai kadar optimum aditif yang disarankan. Kata kunci: campuran aspal hangat; mastic; antistripping; Wetfix BXE; moisture sensitivity 1. PENDAHULUAN Indonesia merupakan negara tropis yang karenanya memiliki kelembaban udara yang tinggi dengan beberapa wilayahnya juga memiliki curah hujan tinggi. Menurut hasil data observasi Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) sejak tahun 1981-2018, hasil pengolahan data curah hujan di Indonesia, curah hujan Indonesia secara umum memiliki tren bernilai positif, yang artinya setiap tahunnya mengalami kenaikan besaran intensitas hujan. Beberapa daerah di Indonesia juga sering kali berpotensi mengalami curah hujan tinggi untuk periode-periode tertentu. Curah hujan dan kelembaban yang cukup tinggi inilah yang mengakibatkan perkerasan jalan sering kali terkena air dan bahkan terjadi banjir ataupun genangan di beberapa bagian jalan. Hal ini menjadi masalah utama dalam kerusakan jalan pada perkerasan jalan lentur (flexible pavement) di Indonesia di mana perkerasan jalan lentur ialah perkerasan dengan bahan pengikat aspal. Salah satu kerusakan jalan yang terjadi akibat curah hujan dan kelembaban ini ialah pengelupasan (stripping) antara aspal dan agregat yang dapat terjadi akibat kurangnya ikatan antara lapisan bawah jalan dengan lapisan permukaan atas. Hal ini sejalan karena sifat dasar aspal yang memiliki daya ikat rendah terhadap agregat serta sifat kekakuan pada suhu pengoperasian. Karena hal ini, air dapat menembus celah-celah perkerasan jalan lentur melalui perembesan, yakni air di permukaan mengalami penetrasi ke dalam aspal. Hal ini merupakan permasalahan besar bagi campuran aspal, terutama campuran aspal hangat yang memerlukan zeolit sebagai bahan tambah dengan kandungan air di dalamnya, memunculkan masalah baru yang disebut dengan moisture damage atau pengurangan kemampuan aspal untuk mengikat agregat akibat infiltrasi uap air. Maka diperlukanlah antistripping yang mampu bekerja untuk menetralisir asam organik pada aspal, membentuk jembatan antara agregat dan aspal, dan yang terutama ialah meningkatkan pelapisan dan daya lekat sehingga mencegah adanya rongga yang dapat mengakibatkan masuknya air ke dalam aspal.
2. LANDASAN TEORI Campuran Aspal Hangat Campuran aspal hangat (Warm Mix Asphalt - WMA) adalah salah satu jenis campuran aspal yang diproduksi pada suhu 110 - 140℃ , dibandingkan dengan campuran aspal panas (Hot Mix Asphalt - HMA) yang umumnya diproduksi pada suhu standar 160℃. Pada standar nasional Bina Marga 2018 bab 6 mengenai campuran aspal, disyaratkan produksi campuran aspal hangat dilakukan pada suhu 130℃ (Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2018). Beberapa metode untuk produksi WMA yang lumrah digunakan adalah aditif organik seperti wax, aditif kimia berbasis surfaktan, serta menambahkan air ke dalam bitumen panas untuk menimbulkan busa (foaming) dengan cara menggunakan agregat atau zeolit yang mempunyai kadar air tertentu, atau injeksi langsung ke dalam tangki bitumen (European Asphalt Pavement Association, 2014; Fleming, 2013). Seluruh pendekatan tersebut pada dasarnya bekerja dengan mengurangi viskositas bitumen pada suhu pemanasan dan pencampuran yang lebih rendah dibandingkan suhu kerja HMA, sehingga pencampuran bisa terjadi dengan baik dan workabilitasnya terjaga. Penggunaan WMA umumnya diasosiasikan dengan reduksi terhadap dampak lingkungan dibandingkan dengan HMA, seperti penghematan konsumsi energi sebesar 18% bahkan hingga lebih dari 50% (Willis et al., 2014a; Zaumanis, 2014). Keuntungan lain yang timbul seperti pengurangan emisi karbon dioksida sebesar hingga 40%, sulfur dioksida hingga 35%, senyawa organik volatil hingga 50% hingga karbon monoksida sebesar 30% (Jennings & Wirtjes, 2019; Rashwan et al., n.d.-a). Faktor kesehatan pekerja juga menjadi salah satu faktor penting yang melandasi teknologi WMA, dimana suhu kerja yang lebih rendah menyebabkan eksposur pekerja terhadap zat- zat berbahaya serta suhu kerja ekstrim menjadi lebih kecil, serta memungkinkan proses pemadatan dalam volume yang lebih besar karena penurunan suhu campuran di lapangan yang lebih rendah, sehingga viskositas dan workabilitas campuran tidak terpengaruh sebesar campuran HMA (Prowell et al., 2012). Akan tetapi, WMA juga memiliki beberapa kelemahan seperti ketahanan terhadap deformasi permanen yang kurang baik, serta sensitivitas terhadap air yang tinggi, bahkan setelah menggunakan polimer SBS untuk memodifikasi bitumen yang digunakan (Fakhri et al., 2013; Rashwan et al., n.d.-b; You et al., 2011). Pengelupasan (Stripping) pada Campuran Aspal serta Penggunaan Antistripping Pengelupasan (stripping) adalah fenomena yang terjadi pada struktur perkerasan aspal yang dapat terjadi karena beberapa faktor, dan interaksi dengan air menjadi salah satu faktor utamanya. Pada dasarnya ikatan antara bitumen dan agregat sendiri tidak dapat dikategorikan sebagai ikatan yang kuat, akibat tegangan permukaan yang tinggi dan lemahnya ikatan kimia antara bitumen yang bersifat asam dan komponen silika dari agregat yang juga bersifat asam (Asif et al., 2018; Omar et al., 2020), dan melalui interaksi dengan air, komponen bitumen dan agregat dapat mengalami kehilangan adhesi sehingga kekuatan dan kekakuan aspal menjadi menurun dan dapat menyebabkan kerusakan ini (Hicks et al., 1991; Willis et al., 2014b). Teori mengenai faktor penyebab kehilangan adhesi ini terbagi menjadi beberapa klasifikasi, yakni akibat (1) debonding, yaitu terpisahnya lapis bitumen dalam aspal mastic tanpa timbulnya keretakan, (2) displacement, yakni timbulnya keretakan akibat terpisahnya bitumen dari komponen lain dalam mastic, (3) difusi air yang menyebabkan hilangnya kohesi dalam lapisan mastic, (4) aliran air yang menyebabkan erosi pada mastic, serta (5) emulsifikasi spontan yang berlangsung dalam jangka panjang ke bitumen (Mehrara & Khodaii, 2013). Sehingga, diperlukan adanya aditif antistripping yang dapat memperbaiki adhesi dalam campuran aspal sehingga kerentanan terhadap efek air ini dapat dikurangi. Material antistripping yang umumnya digunakan dalam produksi campuran aspal merupakan material organik yang ditambahkan dengan tujuan untuk meningkatkan kekuatan ikatan kimia antara bitumen dan agregat, dan terdapat dua klasifikasi mekanisme kerja bahan antistripping pada umumnya, yakni metode pasif dan aktif. Pada metode pasif, antistripping berfungsi untuk memperkuat ikatan dalam campuran aspal pada kondisi kering sehingga tidak dapat dirusak oleh air yang masuk, sedangkan pada metode aktif, bahan antistripping yang digunakan bereaksi secara aktif dengan agregat melalui ujung ikatan amine dalam aditif tersebut, serta ujung hidrokarbonnya bereaksi aktif dengan bitumen untuk membentuk ikatan yang kuat dan dapat mengeluarkan air di antara permukaan bitumen dan agregat (Rossi et al., 2017). Beberapa bahan yang sering digunakan sebagai antistripping adalah batu kapur, abu terbang (fly ash), (Kim et al., 2012; Ling et al., 2016; Lucas Júnior et al., 2021). 3. METODE PENELITIAN Sebelum memulai pengujian DTT, seluruh kualitas bahan baku campuran aspal perlu diuji terlebih dahulu serta disesuaikan dengan standar nasional yang berlaku, yakni standar Bina Marga 2018. Beberapa pengujian yang dilakukan yaitu pengujian penetrasi, berat jenis, titik lembek, titik nyala dan bakar bitumen, pengujian berat jenis dan penyerapan untuk agregat kasar dan halus, serta uji kadar air untuk zeolit sintetik yang digunakan. Pengujian-
pengujian tersebut terlihat pada Gambar 2, serta ketentuan Bina Marga 2018 dapat dilihat pada Tabel 1. (Tengah) Gambar 1. (Kiri) Uji penetrasi bitumen, (Tengah) Uji berat jenis, dan (Kanan) Uji titik lembek bitumen (Kiri) (Kanan) (Kiri) (Kanan) Gambar 2. (Kiri) Uji berat jenis dan penyerapan agregat halus serta (Kanan) Uji berat jenis dan penyerapan agregat kasar Tabel 1. Ketentuan material bahan baku aspal menurut Standar Bina Marga 2018 Material Parameter Syarat Batas Agregat Kasar Agregat Halus Mineral filler Zeolit Bitumen Antistripping Berat jenis (gr/cc) Penyerapan (%) Berat jenis (gr/cc) Penyerapan (%) Berat jenis (gr/cc) Kadar air (%) Penetrasi (PEN) Berat jenis (gr/cc) Titik nyala (℃) Titik bakar (℃) Titik lembek (℃) Titik nyala (℃) > 1.2 < 2.5 > 1.2 < 5.0 60 - 70 > 1.0 > 300 > 48 > 180 Setelah memverifikasi hasil kualitas material bahan baku ini, maka penelitian dapat dilanjutkan dengan membuat rancangan gradasi campuran aspal hangat dengan berdasarkan pada ketentuan standar Bina Marga 2018. Adapun untuk penentuan kadar aspal/bitumen optimum, maka digunakan data hasil pengujian volumetrik sampel campuran serta hasil uji Marshall. Setelah mendapatkan nilai kadar aspal optimum, maka tahap selanjutnya adalah membuat rancangan gradasi (mix
design) untuk campuran aspal mastic untuk sampel uji DTT. Komposisi aspal mastic diambil dari fraksi agregat halus No. 50, filler semen Portland, bitumen serta zeolit dengan nilai fraksi masing-masing yang disesuaikan. Adapun antistripping yang digunakan adalah Wetfix BXE yang didistribusikan oleh Nouryon Ltd., dan kadar antistripping yang digunakan bervariasi dari 0.2% hingga 0.4% dari berat bitumen. Sampel DTT yang dibuat memiliki bentuk parabolic dengan spesifikasi sebagai berikut, yang diambil dari penelitian sebelumnya oleh penulis (Apostolidis et al., 2020). Uji DTT telah mengalami banyak perkembangan, dari penelitian sebelumnya yang menggunakan sampel silinder yang mengalami masalah pada letak lokasi fraktur yang beragam (Bolzan & Huber, 1993) hingga pengembangan geometri berbentuk parabolik (Asphalt Concrete Response (ACRe), 2001) dan telah disimulasikan dengan model elemen hingga untuk interaksi dengan air (Kringos et al., 2008; Kringos & Scarpas, 2008), serta aplikasi metode pengujian ini untuk mengevaluasi potensi induction healing pada sampel aspal mortar (Apostolidis et al., 2016) serta penggunaan fiber polimer pada campuran aspal hangat (Apostolidis et al., 2020b; Daniel, 2020). (Kiri) (Kanan) Gambar 3. (Kiri) Antistripping Wetfix BXE serta (Kanan) Setup uji DTT (Apostolidis et al., 2020a) Proses produksi sampel DTT sama dengan proses campuran aspal hangat standar, dimana bitumen dipanaskan terlebih dahulu dalam suhu 160℃ sebelum dicampurkan dengan zeolit dan bahan antistripping Wetfix BXE untuk membentuk efek uap air (foam), sebelum dipanaskan dalam suhu 130℃ bersama dengan agregat. Pencampuran kemudian dilakukan di dalam mould silikon yang telah diproduksi sebelumnya sesuai geometri yang diinginkan, sebelum kemudian dipadatkan melalui proses tumbukan. Sampel kemudian didiamkan terlebih dahulu di dalam freezer selama semalam agar mengalami proses pengerasan sebelum siap dikeluarkan dari mould silikon. Benda uji kemudian dibagi menjadi 2 kategori, yakni benda uji yang dibiarkan dalam keadaan kering, serta benda uji yang akan direndam untuk menjadi benda uji basah. Kedua grup benda uji ini diletakkan di atas tumpukan pasir untuk mencegah terjadinya deformasi yang tidak diinginkan pada bentuk paraboliknya. Semua sampel uji kemudian dites pada mesin Universal Testing Machine (UTM) dengan kecepatan pembebanan konstan sebesar 0.1 mm/s. (Tengah) Gambar 4. (Kiri) Uji penetrasi bitumen, (Tengah) Uji berat jenis, dan (Kanan) Uji titik lembek bitumen (Kiri) (Kanan) Hasil pengujian DTT adalah grafik gaya-deformasi, yang dapat dikonversi menjadi dua parameter yakni kuat Tarik serta energi fraktur. Kedua parameter ini dinyatakan dalam rumus
𝜎 = 𝐹𝑚𝑎𝑥 Luas Penampang = 𝐹𝑚𝑎𝑥 0.25𝜋𝑑2 𝜀 𝐺𝑓 = ∫ 𝜎 𝑑𝜀 0 Dimana Fmax adalah nilai gaya maksimum yang muncul pada grafik, d adalah diameter terkecil sampel, yakni diameter pada bagian tengah sampel uji, serta energi fraktur adalah luas area total dari grafik gaya-deformasi yang dikonversi ke dalam grafik tegangan-regangan. 4. HASIL DAN DISKUSI Pengujian Komponen Campuran Aspal Berikut disajikan hasil-hasil dari uji kualitas bahan baku campuran aspal yang digunakan dalam penelitian ini, pada Tabel 2. Tabel 2. Hasil pengujian sifat fisik material bahan baku aspal Material Parameter Hasil Agregat Kasar Agregat Halus Mineral filler Zeolit Bitumen Berat jenis (gr/cc) Penyerapan (%) Berat jenis (gr/cc) Penyerapan (%) Berat jenis (gr/cc) Kadar air (%) Penetrasi (PEN) Berat jenis (gr/cc) Titik nyala (℃) Titik bakar (℃) Titik lembek (℃) Titik nyala (℃) 2.57 2.36 2.81 0.99 2.81 4.46 63.8 1.042 268 300 49 225 Antistripping Jika dibandingkan dengan ketentuan pada tabel, dapat disimpulkan bahwa seluruh material yang digunakan telah memenuhi persyaratan. Mix Design dan Hasil Pengujian Marshall - Kadar Aspal Optimum Kadar aspal optimum yang digunakan pada penelitian ini didapatkan dari pengujian Marshall standar dengan ketentuan sesuai dengan standar Bina Marga 2018. Hasil pengujian sampel aspal tersebut terlihat pada Gambar 7. (Kiri) (Kanan) Gambar 7. (Kiri) Hasil uji Marshall stabilitas, flow, dan Marshall Quotient (MQ) serta (Kanan) Uji volumetrik sampel aspal (5) (6)
Dapat disimpulkan bahwa campuran dengan kadar aspal sebesar 6% memiliki nilai stabilitas tertinggi, nilai flow yang menyatakan tingkat deformasi sampel dan masih masuk dalam persyaratan, nilai Marshall Quotient tertinggi, serta nilai rongga udara (Void in Mix - VIM) dan rongga dalam agregat (Void in Mineral Aggregate - VMA) terendah yang masih sesuai dengan standar Bina Marga 2018. Sehingga kadar aspal 6% serta komposisi desain campuran ini digunakan untuk pembuatan sampel aspal mastic. Komposisi campuran aspal mastic dibuat dengan mengambil proporsi agregat halus dan mineral filler dari mix design standar, sehingga komposisi totalnya mengalami modifikasi dari mix design standar sebagai berikut: Gambar 8. Mix design aspal mastic dan campuran aspal hangat standar Selain mengalami perubahan proporsi agregat, kadar aspal 6% pun mengalami modifikasi menjadi 22% dari total berat campuran aspal mastic. Hasil Pengujian Direct Tension Test (DTT) Aspal Hangat Mastic Hasil pengujian DTT adalah nilai kuat Tarik dan energi fraktur, beserta rasio nilai keduanya dalam kondisi basah dan kering. Keseluruhan hasil ini dinyatakan dalam Gambar 9 dan Gambar 10. Gambar 9. Kuat Tarik dan rasio kuat tarik (Tensile Strength Ratio - TSR) sampel aspal hangat mastic Gambar 10. Energi fraktur dan fracture energy ratio (FER) sampel aspal hangat mastic Dari hasil pada grafik, terlihat bahwa nilai kuat Tarik sampel aspal mastic yang ditambahkan antistripping mengalami
peningkatan hingga mencapai 25% pada kadar antistripping 0.3%, serta 16% pada kadar 0.4% dibandingkan dengan sampel uji kontrol. Selain itu, terlihat nilai rasio kuat Tarik (tensile strength ratio - TSR) terbesar pada sampel dengan kadar antistripping 0.3%, yakni sebesar 22.45%. Nilai maksimum pada dosis 0.3% ini serupa dengan hasil penelitian lain yang menggunakan antistripping dari Wetfix dengan tipe BE yang sedikit berbeda dengan bahan yang digunakan dalam penelitian ini, tetapi juga menemukan bahwa nilai TSR maksimum pada campuran aspal beton didapatkan pada dosis 0.3% (Susilowati & Wiyono, n.d.). Nilai TSR yang sangat kecil ini memperlihatkan bahwa mastic merupakan komponen dalam campuran aspal yang paling beresiko mengalami kegagalan akibat efek pembebanan maupun interaksi dengan air, akibat dari bidang kontak material yang relatif kecil dan kekuatan mastic yang didominasi oleh sifat bitumen yang memiliki kekakuan yang rendah pada suhu tinggi. Energi fraktur, yang menyatakan kombinasi antara nilai kekuatan serta tingkat deformasi yang dialami spesimen uji, pun mengalami tren yang serupa. Hal ini terlihat dari sampel dengan kadar antistripping 0.3% yang memiliki nilai energi fraktur tertinggi dengan selisih 50% dari sampel uji kontrol. Selain itu, dosis 0.4% antistripping juga memberikan nilai energi fraktur yang lebih tinggi sebesar 25% dari sampel kontrol. Kemudian, rasio nilai energi fraktur (Fracture Energy ratio - FER) pun menunjukkan hasil yang serupa, dimana nilai FER sampel dengan dosis antistripping 0.3% mencapai nilai 54.20%, sedangkan sampel kontrol hanya mencapai 41.77%. Akan tetapi, nilai FER sampel uji dengan dosis 0.4% hamper menyamai dosis 0.3%, dengan selisih sebesar 2%. Hal ini menunjukkan bahwa terjadi peningkatan nilai deformasi yang dapat dialami sampel uji dengan kadar antistripping yang lebih besar, sehingga fenomena tersebut dapat terjadi. Fenomena lain yang menarik terlihat pada sampel uji dengan kadar 0.2%, yang memiliki nilai kuat Tarik, energi fraktur, serta FER yang terendah. Hal ini dapat disebabkan dari penggunaan zeolit sebagai bahan modifikasi untuk bitumen dalam campuran aspal hangat, yang memiliki potensi menimbulkan masalah pengelupasan (stripping) akibat adanya kandungan kadar air di dalamnya, dan diperlukan antistripping dengan dosis yang cukup untuk mengatasi masalah tersebut. Maka, peran antistripping agent dalam meningkatkan nilai sifat mekanis campuran aspal hangat terlihat jelas pada pengujian ini. Akan tetapi, penggunaan antistripping dengan kadar berlebih tidak memberikan efek positif dalam memodifikasi kekuatan mastic tetapi memberikan tingkat deformasi yang paling besar, sehingga perlu untuk diteliti lebih jauh. 5. KESIMPULAN Fenomena kerusakan akibat genangan air (moisture damage) adalah salah satu jenis kerusakan pada struktur perkerasan aspal yang signifikan, terutama di Indonesia yang memiliki curah hujan yang tinggi. Adanya kontak dengan air menyebabkan ikatan di dalam campuran aspal menjadi terganggu. Maka, peran bahan antistripping menjadi vital untuk mengatasi masalah tersebut. Penelitian ini berusaha mengidentifikasi pengaruh penggunaan antistripping cair Wetfix BXE dari Nouryon terhadap sifat mekanis campuran aspal hangat dalam skala mastic, dimana mastic biasanya merupakan fase yang paling lemah dalam campuran aspal, dan sangat bergantung pada keberadaan bitumen sebagai bahan pengikatnya. Pengujian kuat Tarik (direct tension test - DTT) yang dilakukan menunjukkan adanya peningkatan kekuatan akibat penambahan antistripping, dengan nilai maksimum ditunjukkan oleh kadar 0.3% dari berat bitumen dengan selisih 25%. Adapun nilai rasio kuat Tarik (tensile strength ratio - TSR) terbesar pun ditunjukkan oleh sampel dengan kadar 0.3% sebesar 22.45%. Nilai TSR yang kecil ini memperlihatkan dengan jelas bahwa mastic merupakan fase yang rentan mengalami kegagalan akibat pengelupasan (stripping). Energi fraktur dari sampel uji dengan kadar 0.3% memberikan hasil tertinggi dengan selisih mencapai 50% dari sampel kontrol dengan rasio energi fraktur tertinggi sebesar 54.20%, yang menandakan adanya kemampuan berdeformasi tanpa mencapai keruntuhan yang meningkat di samping kekuatan yang membesar. Sampel uji dengan kadar antistripping sebesar 0.4% memberikan hasil yang lebih kecil dari kadar 0.3%, yang dapat menandakan adanya pengaruh penggunaan antistripping terhadap karakteristik bitumen, di samping memberikan kemampuan kelekatan dan deformasi yang lebih besar. Maka, dapat disimpulkan bahwa penggunaan bahan antistripping dapat meningkatkan sifat mekanis dan ketahanan terhadap moisture damage campuran aspal hangat dengan cara meningkatkan daya lekat antara bitumen dengan komponen lain dalam fase mastic.
DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Apostolidis, P., Liu, X., Daniel, C. G., Erkens, S., & Scarpas, T. (2020a). Effect of synthetic fibres on fracture performance of asphalt mortar. Road Materials and Pavement Design, 21(7), 1918-1931. Apostolidis, P., Liu, X., Daniel, G. C., Erkens, S., & Scarpas, T. (2020b). Effect of synthetic fibres on fracture performance of asphalt mortar. Road Materials and Pavement Design, 21(7), 1918-1931. Apostolidis, P., Liu, X., Scarpas, A., Kasbergen, C., & van de Ven, M. F. C. (2016). Advanced evaluation of asphalt mortar for induction healing purposes. Construction and Building Materials, 126, 9-25. Asif, S. A., Ahmed, N., Hayat, A., Hussan, S., Shabbir, F., & Mehmood, K. (2018). Study of adhesion characteristics of different bitumen-aggregate combinations using bitumen bond strength test. Journal of the Chinese Institute of Engineers, Transactions of the Chinese Institute of Engineers,Series A, 41(5), 430-440. Asphalt Concrete Response (ACRe). (2001). Bolzan, P. E., & Huber, G. (1993). Direct Tension Test Experiments. Daniel, C. G. (2020). Analysis of The Effect of Using Fiber Aramid-Polyolefin on The Strength, Stiffness, and Durability of Warm-Mix Asphalt. Jurnal Teknik Sipil ITB, 27(1), 9-16. Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. (2018). DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA SPESIFIKASI UMUM 2018. European Asphalt Pavement Association. (2014). The use of Warm Mix Asphalt EAPA-Position Paper. Fakhri, M., Ghanizadeh, A. R., & Omrani, H. (2013). Comparison of Fatigue Resistance of HMA and WMA Mixtures Modified by SBS. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 104, 168-177. Fleming, M. H. (2013). INTRODUCTION TO WARM-MIX ASPHALT. Hicks, R. G., National Research Council (U.S.). Transportation Research Board., American Association of State Highway and Transportation Officials., & United States. Federal Highway Administration. (1991). Moisture damage in asphalt concrete. Transportation Research Board, National Research Council. Jennings, B., & Wirtjes, R. (2019). Hot-Mix Asphalt vs. Warm-Mix Asphalt 2018 Illinois Asphalt Pavement Association Scholarship. Kim, Y. R., Pinto, I., & Park, S. W. (2012). Experimental evaluation of anti-stripping additives in bituminous mixtures through multiple scale laboratory test results. Construction and Building Materials, 29, 386-393. Kringos, N., & Scarpas, A. (2008). Physical and mechanical moisture susceptibility of asphaltic mixtures. International Journal of Solids and Structures, 45(9), 2671-2685. Kringos, N., Scarpas, A., Copeland, A., & Youtcheff, J. (2008). Modelling of combined physical- mechanical moisture-induced damage in asphaltic mixes Part 2: Moisture susceptibility parameters. International Journal of Pavement Engineering, 9(2), 129-151. Ling, C., Hanz, A., & Bahia, H. (2016). Measuring moisture susceptibility of Cold Mix Asphalt with a modified boiling test based on digital imaging. Construction and Building Materials, 105, 391-399. Lucas Júnior, J. L. O., Babadopulos, L. F. A. L., Soares, J. B., & Souza, L. T. (2021). Evaluating the effect of amine-based anti-stripping agent on the fatigue life of asphalt pavements. International Journal of Pavement Engineering. Mehrara, A., & Khodaii, A. (2013). A review of state of the art on stripping phenomenon in asphalt concrete. Construction and Building Materials, 38(424), 423-442.
Omar, H. A., Yusoff, N. I. M., Mubaraki, M., & Ceylan, H. (2020). Effects of moisture damage on asphalt mixtures. In Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition) (Vol. 7, Issue 5, pp. 600-628). Chang'an University. Prowell, B. D., Hurley, G. C., & Frank, B. (2012). Warm-Mix Asphalt: Best Practices 3rd Edition Quality Improvement Publication 125 3rd Edition. Rashwan, M. H., Schaefer, V., Wang, K., & Cochran, E. (n.d.-a). Characterization of Warm Mix Asphalt (WMA) performance in different asphalt applications. Rashwan, M. H., Schaefer, V., Wang, K., & Cochran, E. (n.d.-b). Characterization of Warm Mix Asphalt (WMA) performance in different asphalt applications. Rossi, C. O., Teltayev, B., & Angelico, R. (2017). Adhesion promoters in bituminous road materials: A review. Applied Sciences (Switzerland), 7(5). Susilowati, A., & Wiyono, E. (n.d.). PENGGUNAAN BAHAN ANTI STRIPPING Untuk CAMPURAN BETON ASPAL. Willis, J. R., West, R., Rodezno, C., Julian, G., & Prowell, B. (2014a). ENGINEERING PROPERTIES AND FIELD PERFORMANCE OF WARM MIX ASPHALT TECHNOLOGIES FINAL REPORT. Willis, J. R., West, R., Rodezno, C., Julian, G., & Prowell, B. (2014b). ENGINEERING PROPERTIES AND FIELD PERFORMANCE OF WARM MIX ASPHALT TECHNOLOGIES FINAL REPORT. You, Z., Goh, S. W., & Dai, Q. (2011). Laboratory Evaluation of Warm Mix Asphalt FINAL REPORT. Zaumanis, M. (2014). Warm mix asphalt. Green Energy and Technology, 204, 309-334.
MT-13 PENGARUH PENGGUNAAN FLY ASH DAN ABU DAUN BAMBU TERHADAP KUAT TEKAN BETON GEOPOLIMER Parea Rusan Rangan1*, Ermitha Ambun2, Yohans Sunarno3, Rael Rabang Matasik4, Marsel Geraldo Talebong5 1*,2,3,4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Makale Tana Toraja, Sulawesi Selatan e-mail: 5Program Studi Teknik Sipil, Universitas Hasanuddin, Makassar, Sulawesi Selatan e-mail: ABSTRAK Pembangunan infrastruktur dan kebutuhan akan tempat tinggal memacu inovasi dalam bidang rekayasa struktur, khususnya bidang teknologi bahan konstruksi. Oleh karena itu, beberapa inovasi dilakukan seperti misalnya penggunaan limbah atau bahan alami yang selama ini belum dimanfaatkan sebagai pengganti material semen.tujuan ini untuk mengetahui pengaruh beton geopolimer berbahan baku Fly Ash dan abu daun bambu terhadap kuat tekan beton. Beton geopolimer dibuat beberapa variasi campuran menggunakan alkalin aktivator KOH sebesar 8M, 10M dan 12M. Benda uji yang digunakan memiliki panjang rusuk 5 cm dan silinder yang berdiamer 10 cm panjang 20 cm yang masing- masing akan diuji pada usia 3, 7, 14, dan 28 hari. Mix desain variasi campuran dengan perbandingan Fly Ash dengan abu daun bambu 50%-50% 8M atau 448gr/M KOH, 75%-25% 10M atau 560gr/M KOH, 85%-15% 12M atau 672gr/M KOH. Untuk campuran 100% Fly Ash dan bambu benda uji kubus menggunakan 10M atau 560gr/M KOH. Penelitian ini menggunakan SNI 03-1974-1990, kuat tekan beton benda kubus usia 3 hari mencapai tingkat tertinggi 1,28Mpa, 7 hari 2,60Mpa, 14 hari 3,80Mpa, 28 hari 5,60Mpa. Sedangkan untuk benda uji silender usia 3 hari 3,18Mpa, 7 hari 3,95Mpa, 14 hari 4,59Mpa, dan 28 hari 7,01Mpa. Dapat disimpulkan beton geopolimer berbahan baku Fly Ash dan abu daun bambu memiliki kuat tekan maksimal saat berusia 28 hari. Pada benda uji kubus kuat tekan maksimal pada beton berusia 28 hari dengan campuran alkalin aktivator 10M atau 560Gr/M KOH mencapai 5,60Mpa dan benda uji silinder dengan campuran alkalin aktivator 12M atau 672gr/M KOH mencapai 7,01Mpa. Kata kunci: Abu Daun Bambu, Beton Geopolimer, Fly Ash, Kalium Hidrosida. 1. PENDAHULUAN Pembangunan infrastruktur dan kebutuhan akan tempat tinggal memacu inovasi dalam bidang rekayasa struktur, khususnya bidang teknologi bahan konstruksi. Oleh karena itu, beberapa inovasi dilakukan seperti misalnya penggunaan limbah atau bahan alami yang selama ini belum dimanfaatkan sebagai pengganti material semen. Hal ini bertujuan untuk menghasilkan material struktur yang memiliki kualitas yang baik dan metode serta ekonomis atau upaya untuk melakukan efisiensi dan efektifitas dengan kualitas yang baik. Bahan konstruksi yang sering digunakan yaitu beton karena memiliki keistimewaan seperti misalnya mudah dibentuk, nilai kuat tekan yang tinggi, tahan (durable) serta perawatan yang sederhana dan relatif murah. Selain itu, juga karena menggunakan bahan dasar dari bahan lokal seperti misalnya pasir dan batu pecah yang dihasilkan dari sedimen sungai sebagai campuran agregat kasar (kerikil) dan agregat halus (pasir) sebagai bahan pengisi, serta semen dan air sebagai bahan pengikat. (Tjokrodimuljo, 1992). Hal lain yang mendasari pemilihan beton sebagai bahan konstruksi, karena cenderung lebih efektifitas dan efisiensi dibanding konsruksi lainnya. Secara umum, bahan pengisi (filler) beton terbuat dari bahan- bahan yang mudah diperoleh, mudah diolah (workability), dan memiliki keawetan (durability) serta kekuatan (strength) sesuai kebutuhan kontruksi. Adapun beton yang bermutu baik, mempunyai beberapa kelebihan diantaranya mempunyai kuat tekan yang tinggi, tahan terhadap pengkaratan atau pembusukan oleh kondisi lingkungan, dan tahan terhadap cuaca (panas, dingin, sinar matahari, hujan). Namun memiliki beberapa kelemahan antara lain lemah terhadap kuat tarik, mengembang dan menyusut bila terjadi perubahan suhu, sulit kedap air secara sempurna, dan bersifat getas atau mudah patah. (Tjokrodimuljo, 1996). Dalam perkembangan teknologi beton, berbagai usaha untuk memperbaiki sifat-sifat beton. Menurut Cain (1994: 500-508) menyatakan bahwa salah satu bahan yang dapat digunakan sebagai bahan tambahan penyusun beton adalah bahan tambah mineral (additive) berupa bahan tambah mineral, seperti misalnya pozzollan, Fly Ash, slag, silica fume, dan sebagainya. Menurut Dipohusodo (1994), salah satu upaya pengembangan beton ialah memperbaiki sifat mekanik beton itu sendiri, karena kuat tarik beton berkisar antara 9%-15% dari kuat desaknya sendiri. Oleh karena itu, penulis akan bereksperimen dengan menguji secara laboratoris terhadap penggunaan abu sisa pembakaran batubara atau abu terbang (Fly Ash) sebagai bahan pembuatan geopolimer. Abu terbang (Fly Ash) pembakaran batubara PLTU. Fly Ash merupakan limbah yang dikategorikan
sebagai B3 karena terdapat kandungan oksida logam berat yang akan mengalami pelindihan secara alami dan mencemari lingkungan. Istilah B3 berarti bahan berbahaya dan beracun sebagai residu dari usaha atau kegiatan yang menggunakan bahan berbahaya (beracun) karena sifat atau konsentrasinya dan jumlahnya yang berdampak baik secara langsung maupun tidak terhadap pencemaran lingkungan yang bersifat kerosit atau membahayakan lingkungan dan kesehatan manusia serta makhluk hidup lain. Selain itu, kuantitas Fly Ash yang cukup besar membutuhkan pengelolaan atau pemanfaatan sekaligus pencegahan terhadap pencemaran lingkungan, terutama pencemaran udara dan air yang berdampak terhadap penurunan kualitas ekosistem. Pemanfaatan material buangan (limbah) dan material lokal pada penelitian yang bersifat inovatif dan aplikatif bertujuan mengatasi masalah yang ada. Abu terbang adalah salah satu hasil produk sisa pembakaran batubara pada Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU). Silika dan Alumina yang terkandung dalam fly ash ini, dapat bereaksi dengan cairan alkalin dalam menghasilkan bahan pengikat (binder). Cairan alkalin Natrium Silikat (Na2SiO3) dan Natrium Hidroksida (NaOH) sebagai aktivator yang digunakan untuk mengaktifkan Si dan Al yang terdapat dalam fly ash, berfungsi mempercepat reaksi polimerisasi dan mereaksikan unsur-unsur tersebut. Dengan rasio tertentu, alkalin aktivator dapat menghasilkan ikatan polimer yang memberikan kekuatan pada mortar atau pada beton. Semakin kuat ikatan polimer yang terbentuk maka akan semakin besar pula memberi kekuatan. Rasio Na2SiO3 dan NaOH, menjadi salah satu faktor yang memberi kekuatan pada mortar dan beton yang menggunakan geopolmer fly ash sebagai pengikat. Mortar dan beton yang dibuat dengan geopolymer fly ash memiliki karakteristik fisik menyerupai mortar dan beton yang berbahan semen namun rendah energi. (Mizwar, Tumpu & Rangan, Parea Rusan, 2022) Mortar atau spesi adalah campuran semen, pasir dan air serta bahan perekat, dan diaduk sampai homogen. Mortar merupakan bahan bangunan berbahan dasar semen yang digunakan sebagai "perekat" untuk membuat struktur bangunan. (Rangan, Parea Rusan, Dkk 2022). Beton geopolimer merupakan beton geosintetik yang tidak menggunakan semen sebagai bahan dasar, tetapi menggunakan bahan pozzolan berupa fly ash yang banyak mengandung unsur alumina (Al) dan silika (Si) di mana unsur ini sangat memegang peranan penting dalam mempengaruhi karakteristik beton geopolimer. Geopolimer sendiri adalah material baru tahan api dan panas, pelapis, dan perekat aplikasi obat, keramik suhu tinggi, pengikat baru untuk komposit serat tahan api, beracun dan radioaktif enkapsulasi limbah, dan semen baru untuk beton. Dalam pembuatan geopolimer dibutuhkan larutan alkali yang berfungsi sebagai pengaktif reaksi polimerisasi dari silika (Si) dan alumina (Al) yang terkandung dalam fly ash. Larutan alkali yang umum digunakan adalah natrium hidroksida (NaOH) atau kalium hidroksida (KOH) dengan natrium silikat (Na2SiO3) atau kalium silikat. "Teknologi Beton" 57 Dalam proses geopolimer, terjadi reaksi kimia antara aluminasilikat oksida (Si2O5, Al2O3) dengan alkali polisilikat yang menghasilkan ikatan polimer Si-O-Al. Polisilikat umumnya berupa natrium atau kalium silikat yang diperoleh dari industry kimia atau bubuk silika halus sebagai produk sampingan dari proses ferro-silicon metallurgy. (Hamdi, Fauzan & Rangan, Pare Rusan, 2022). Fly ash atau abu terbang merupakan sisa-sisa pembakaran batu bara yang pada umumnya dihasilkan oleh pabrik dan PLTU. Fly ash berbentuk bubuk yang halus. Fly ash merupakan material dengan sifat pozzolanik yang baik. Kandungan fly ash sebagian besar terdiri dari oksida-oksida silika (SiO2), aluminium (Al2O3), besi (Fe2O3), dan kalsium (CaO), serta potasium, sodium, titanium, dan sulfur dalam jumlah sedikit (Nugraha & Antoni, 2007). Ada beberapa zat senyawa kimia yang berada pada abu terbang yaitu: Silika Dioksida (SiO2), Aluminium Oksida (Al2O3), karbon dalam bentuk batu bara, Besi Oksida (Fe2O3), Sulfur "Teknologi Beton" 59 Trioksida (SO3), dan lain - lain. (Hamdi, Fauzan & Rangan, Pare Rusan, 2022). Selain Fly Ash, juga dapat menggunakan abu daun bambu yang mengandung silika (SiO2) bersifat reaktif atau bereaksi menjadi bahan yang keras dan kaku. Oleh karena itu, hasil pembakaran daun bambu dapat digunakan sebagai bahan campuran pada beton. Dipilihnya abu daun bambu sebagai substitusi pada penelitian ini menggunakan paradigma hasil penilitan Dwivedi et al. (2006) yang menyebutkan bahwa abu daun bambu memiliki sifat pozzoland. Amu & Adetuberu (2010) juga menyebutkan dengan pembakaran daun abu bambu pada suhu 600ᴼC selama 2 jam menghasilkan silika sebesar 75.9%. Paparan diatas, memotivasi penulis untuk menguji pengaruh penggunaan Fly Ash dan abu daun bambu terhadap kuat beton melalui penelitian laboratorium sebagai bahan pengganti semen pada beton. Penelitian ini diharapkan dapat mengurangi permasalahan yang ditimbulkan oleh Fly Ash dan memanfaatkan daun bambu yang selama ini belum banyak dimanfaatkan oleh masyarakat. Secara khusus, untuk memperbaiki sifat-sifat mekanik beton dari aspek kuat tekan beton. Selain itu, juga untuk menekan biaya pembuatan beton agar lebih murah (ekonomis). Persentase penggunaan Fly Ash pada campuran beton dibuat bervariasi untuk menjaga mutu beton. Berdasarkan uraian latar belakang masalah penulisan diatas, maka yang menjadi tujuan penulisan ini yaitu untuk mengetahui karakteristik fisik agregat yang digunakan sebagai material pembentuk beton geopolimer, dan mengetahui pengaruh penggunaan fly ash dan abu daun bambu sebagai pengganti semen terhadap kuat tekan beton geopolimer. 2. LANDASAN TEORI Beton merupakan material komposit yang terdiri dari unsur-unsur agregat kasar, agregat halus, semen dan air yang bereaksi secara kimia (hidrolis), yang kemudian mengikat butiran-butiran dari agregat menjadi satu sehingga terbentuk lah beton yang menyatu (monolit). Bahan dasar pembentuk beton yaitu semen, agregat dan air, setelah
dicampuri merata menghasilkan suatu campuran plastis (antara cair dan padat) dimana akan menjadi keras setelah terjadi proses kimia semen dan air. Beton geopolimer adalah beton yang menggunakan fly ash sebagai bahan pengganti sebagian semen. Sehingga karakteristik beton geopolimer (setting time & kuat tekan) sangat dipengaruhi oleh karakteristik fly ash (fisik, nilai pH, & kandungan kimia). Karena fly ash berasal dari pembakaran batu bara, maka perbedaan pada karakteristik fly ash ini disebabkan oleh asal batu bara, teknik pembakaran batu bara, kandungan mineral batu bara, metode pengumpulan batu bara, lama waktu penyimpanan batu bara di stock pile, dan periode pengambilan sampel batu bara (Ekaputri, Priadana, Susanto & Junaedi, 2013). Hal lain yang turut mempengaruhi karakteristik fly ash adalah larutan alkali yang digunakan sebagai pengaktif reaksi polimerisasi dari alumina (Al) dan silika (Si) yang terkandung dalam fly ash. Senyawa alkali yang digunakan adalah natrium hidroksida (NaOH) dan sodium silikat (Na2SiO3). (Hamdi, Fauzan & Rangan, Pare Rusan, 2022). Menurut SNI 2847:2013, beton merupakan campuran semen portland atau semen hidrolis lainnya, agregat halus, agregat kasar, dan air, dengan atau tanpa bahan tambahan (admixture). Seiring dengan penambahan usia, beton akan semakin mengeras dan akan mencapai kekuatan rencana (f'c) pada usia 28 hari. Beton memliki daya kuat tekan yang baik, oleh karena itu beton banyak dipergunakan sebagai jenis struktur bangunan, jembatan dan jalan. Beton ialah suatu material yang terdiri dari campuran semen, air, agregat (kasar dan halus) dan dengan atau bahan tambah (admixture) apabila diperlukan. Semen dan air membentuk pasta semen yang berfungsi sebagai bahan pengikat, agregat kasar dan halus berfungsi sebagai bahan pengisi dan penguat. Variasi ukuran agregat dalam suatu campuran harus mempunyai gradasi yang baik sesuai dengan standar analisa saringan dari America Society of Testing Materials (ASTM). Bahan-bahan yang dipilih sesuai dengan kebutuhan yang direncanakan, karena akan berpengaruh terhadap konstruksi dari segi kemudahan pengerjaan (workability). Sedangkan aspek kemudahan pengerjaan, terdapat berbagai variasi yang memenuhi antara lain segi kualitas, harga dan mutu beton. Bahan pembuatan beton meliputi: a) Semen Portland b) Agregat 1) Agregat Kasar 2) Agregat Halus c. Air d. Bahan Tambahan Selain bahan-bahan yang dipaparkan diatas, beton juga membutuhkan alkalin yang biasa dipergunakan dalam pembuatan geopolimer antara lain: 1) Sodium silikat: berfungsi polimerisasi. lebih cepat pada larutan alkali yang mengandung hidroksida. 2) Natrium Hidroksida (NaOH) atau soda kaustik atau sodium hidroksida berfungsi mereaksikan unsur-unsur Al dan Si yang terkandung dalam fly untuk menghasilkan ikatan polimer. 3) Kalium Hidroksida (KOH): berfungsi untuk mereaksikan Al dan Si (Fly Ash) menghasilkan ikatan polimer.. KOH memiliki massa relatif atom 56 gram/Mol. Perawatan beton (curing) dilakukan setelah beton mencapai final setting, artinya beton telah mengeras agar proses hidrasi selanjutnya tidak mengalami gangguan. Adapun tujuan curing untuk menjaga kelembaban dan suhu beton supaya beton tidak terlalu cepat kehilangan air, segera setelah proses finishing beton selesai. Curing beton dilakukan segera setelah pembukaan cetakan, selama durasi tertentu yang dimaksudkan untuk memastikan terjaganya kondisi yang diperlukan untuk proses reaksi senyawa kimia yang terkandung dalam campuran beton. SNI 03-2847-2002 mensyaratkan acuan pelaksanaan curing/perawatan beton untuk menjaga dan menjamin mutu pelaksanaan pembetonan. Terdapat beberapa metode untuk perawatan beton antara lain: 1) Perawatan Kering (Curing Udara) 2) Perawatan Basah (Curing Air):. 3) Perawatan panas (Curing Oven):. Waktu curing paling crucial yaitu setelah beton mencapai final setting (beton telah mengeras) sampai dengan minimal 7 hari (initial curing). Hal ini disebabkan selama waktu itu (time of initial curing) material-material pembentuk beton mengalami proses hidrasi secara aktif. Beton harus dirawat minimal selama 7 harik arena dengan perawatan minimal tersebut, maka beton akan memiliki kekuatan dan absorpsi yang relatif sama dengan beton yang mendapatkan perawatan yang menerus selama 28 hari. Hal ini berdasarkan sampel yang mendapatkan perwatan kurang dari 7 hari akan memiliki absorpsi yang kecil dibandingkan dengan absorpsi yang dimiliki oleh sampel yang dirawat lebih dari 7 hari sampai 28 hari yang relatif sama harganya. Oleh karena itu, perawatan dilakukan minimal selama 7 hari dan beton berkekuatan awal tinggi minimal selama 3 hari serta harus dipertahankan dalam kondisi lembab, kecuali dilakukan dengan perawatan yang dipercepat (Mulyo, T., 2003). Menurut Mulyono (2005), Fly Ash merupakan butiran halus hasil residu pembakaran batubara. Fly Ash dapat dibedakan menjadi dua, yaitu abu terbang yang normal dihasilkan dari pembakaran batubara antrasit atau batu bara bitomius dan abu terbang kelas C yang dihasilkan dari batu bara jenis lignite atau subbitumius. Abu daun bambu sebagai bahan pengganti pasir dalam campuran beton yang dapat mempengaruhi modulus elastisitas
karena mengandung Silica (SiO2) sebagai pozzolan reaktif. Abu daun bambu yang ditumbuk akan didapatkan ukuran partikel yang tepat karena ukuran partikel abu daun bambu mempengaruhi workability dan kekuatan beton. Abu daun bambu mampu untuk digunakan sebagai bahan pengganti semen parsial dan mengurangi penggunaan sumber daya alam dalam proses pembuatan semen. (Raharja 2013). Dalam penulisan dan penelitian eksperimental di laboratorium akan menggunakan abu daun bambu yang lolos saringan nomor 100 (0,015"). 3. METODE PENELITIAN Penelitian laboratorium ini akan menggunakan Fly Ash jenis C dari PLTU Punagaya Jeneponto Sulawesi Selatan dengan campuran alkalin aktivator Natrium Hidroksida (NaOH) dengan takaran yang bervariasi yakni 8M, 10M dan 12M. Selain itu, juga dipergunakan variasi usia beton yakni 3 hari, 7 hari, 14 dan 28 hari sesuai dengan ketentuan SNI 03-1968-1990. Adapun jumlah sampel yang akan digunakan dalam uji kuat tekan beton meliputi: 1. Fly Ash 50% dan abu daun bambu 50% serta alkalin aktivator NaOH 8M atau 448gr/M.11 a) Mortar 4 benda uji b) Silinder 4 benda uji 2. Fly Ash 75% dan abu daun bambu 25% serta alkalin aktivator NaOH 10M atau 560gr/M. a) Mortar 4 benda uji b) Silinder 4 benda 3. Fly Ash 85% dan abu daun bambu 15% serta alkalin aktivator NaOH 12M atau 672gr/M a) Mortar 4 benda uji. b) Silinder 4 benda uji. 4. Fly Ash dan abu daun bambu 100% serta alkalin aktivator NaOH 10M atau 560gr/M 4 benda uji Bahan penelitian terdiri dari agregat halus (pasir), agregat kasar (kerikil), Fly Ash dari PLTU Punagaya Jeneponto Sulawesi Selatan, air yang digunakan dalam penelitian ini berasal dari sumber air PDAM Kabupaten Toraja Utara, belerang (SNI 6369-2008) untuk bahan pembuat capping dan Oli atau pelumas (SNI 6369-2008). Sedangkan alat-alat yang digunakan dalam penelitian ini meliputi: Timbangan dengan kapasitas 100 kg, 1 set saringan, kompor gas, alat capping selinder beton, cetakan beton silinder dengan ukuran (15x30 cm), Compression Testing Machine (CTM) dengan kapasitas 2000 KN. Perencanaan campuran beton merupakan suatu proses teoritis untuk menentukan jumlah masing-masing bahan yang di perlukan dalam suatu campuran beton, hal ini dilakukan agar proporsi dapat memenuhi syarat, pada tahap ini, dilakukan pembuatan mix design yang berdasarkan SNI 7665-2012. Mix design mengacu pada penelitian sebelummnya (Antoni et al., 2017). Digunakan Fly Ash sebanyak 300 gram. Perbandingan Fly Ash/pasir sebesar 0.5 maka didapatkan berat pasir sebanyak 600 gram. Metode analisa data dari hasil pengujian beton pada umur beton 3, 7, 14, dan 28 hari dengan metode pendekatan secara matematis untuk mengetahui pengaruh penggunaan Fly Ash dan sebagai bahan pengganti semen portland terhadap kuat tekan tekan beton geopolimer menggunakan pendekatan secara matematis menurut (Akmaluddin dkk, 2013) yang dibandingkan dengan SK SNI T-15-1991-03 tentang Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung. 4. PEMBAHASAN Material yang akan dipergunakan membuat benda uji, terlebih dahulu dilakukan pemeriksaan di Laboratorium Fakultas Teknik Sipil Universitas Kristen Indonesia (UKI) Toraja yang terletak di Kecamatan Tallunglipu Kabupaten Toraja Utara. Hasil pemeriksaan material yang terdiri dari agregat halus dan agretgat kasar kemudian dianalisa sesuai dengan SNI 03-1968-1990. Hasil analisis penyaringan gradasi agregat kasar pada zona II yang dipilih yaitu: Hasil 96.90 100.00 100.00 43.91 0.17 9.52 mm 12.7 mm 19.1 mm 25.4 mm 38.1 mm Nomor Saringan Gambar 1. Hasil Analisis Penyariangan Gradasi Agregat Kasar Zona II Sumber: Data Primer Penelitian Pada Gambar 1 menunjukkan Hasil dari Analisis Penyaringan gradasi aggregat aksar pada Zona II.
Adapun hasil analisis penyaringan gradasi agregat halus zona II yang dipilih yaitu: Hasil 97,09 98,82 100 79,81 38,13 13,74 0,37 0,70 0.075 mm 0.15 mm 0.30 mm 0.60 mm 1.18 mm 2.36 mm 4.75 mm 9.52 mm Nomor Saringan Gambar 2. Hasil Analisis Penyariangan Gradasi Agregat Halus Zona II Pada Gambar 2, menunjukkan Hasil Analisis Penyaringan Gradasi Agregat Halus Zona II. Adapun komposisi campuran untuk benda uji kubus (mortar) baik yang menggunakan curing air maupun curing udara/oven yang dapat dilihat pada Tabel 1 yaitu: Tabel 1. Komposisi Campuran Kubus (Mortar) PRESENTASE CAMPURAN Abu Daun Bambu 50% 25% 15% 0% Fly Ash 50% 75% 85% 100% BERAT Fly Ash 0,255 0.383 0.434 0,510 Abu Daun Bambu 0,255 0.128 0.077 0 KOH (gra m/M) 448 560 672 560 AIR (ML) 400 500 600 600 Sedangkan untuk benda uji silinder baik yang menggunakan curing air maupun curing udara/oven dapat dilihat pada Tabel 2 yakni: Tabel 2. Komposisi Campuran Silinder PRESENTASE CAMPURAN Abu Daun Bambu 50% 25% 15% Fly Ash 50% 75% 85% BERAT Fly Ash 0.321 0.481 0.545 Abu Daun Bambu 0.321 0.160 0.096 KOH (gra m/M) 448 560 672 AIR (ML) 1.200 1.300 1.400 Hasil uji kuat tekan beton geopolimer benda uji kubus yang menggunakan komposisi 3 variasi usia 3, 7, 14 dan 28 hari dari curing air dan curing udara sebagai berikut: Tabel 3. Hasil Uji Kuat Tekan Beton Geopolimer Kubus Usia Mol 3 Hari 7 Hari 14 Hari 28 Hari 8 10 12 10 8 10 12 10 8 10 12 10 8 10 12 Curing Air Beban (N) 3.000 3.000 3.200 3.500 6.000 5.000 6.500 6.000 8.000 8.000 9.500 10.000 13,000 13,000 14,000 F1C (Mpa) 1,20 1,20 1,28 1,40 2,40 2,00 2,60 2,40 3,20 3.20 3.80 4.00 5,20 5,20 5,60 Curing Udara Beban (N) F1C (Mpa) 3.000 3.500 3.500 - 5.100 5.000 9.000 - 8.900 9.000 10.000 - 13.000 13.500 15.000 1.20 1.40 1.40 - 2.04 2.00 3,60 - 3.56 3.60 4.00 - 5.20 5.40 6.00
10 14,000 5,60
Pada Tabel 3, menunjukkan Hasil Uji Kuat Tekan Beton Geopolimer dalam Bentuk Kubus dalam 3 variasi usia 3, 7, 14, dan 28 hari. Hasil uji kuat tekan beton geopolimer benda uji silinder yang menggunakan komposisi 3 variasi usia 3, 7, 14 dan 28 hari dari curing air dan curing udara yang dapat dilihat pada Tabel 4 sebagai berikut: Tabel 4. Hasil Uji Kuat Tekan Beton Geopolimer Silinder Usia Mol 3 Hari 7 Hari 14 Hari 28 Hari 8 10 12 8 10 12 8 10 12 8 10 12 Curing Air F1C (Mpa ) 2.55 3.18 3.18 3.82 3.82 3.95 4.46 4.33 4.59 6.37 6.37 7.01 Beban (N) 20,000 25,000 25,000 30,000 30,000 31,000 35,000 34,000 36,000 50,000 50,000 55,000 Curing Udara Beban (N) F1C (Mpa) 20,000 20,000 25,000 35,000 35,000 40,000 40,000 45,000 50,000 55,000 50,000 60,000 2.55 2.55 3.18 4.46 4.46 5.10 5.10 5.73 6.37 7.01 6.37 7.64 Dari seluruh uji kuat tekan beton geopolimer baik yang berbentuk kubus (mortar) maupun silender dengan berbagai variasi penggunaan alkaline aktivator serta curing air dan curing udara dapat disimpulkan bahwa penggunaan alkaline aktivator Kalium Hidrosida KOH 12M atau 672Gr/M dengan curing udara dan oven memiliki kuat tekan yang relatif optimal dibanding benda uji lainnya. Untuk mengetahui kesuluruhan perbedaan kuat tekan beton geopolimer yang menggunakan alkaline aktivator KOH 12Mol antara curing udara dan air dengan curing udara/oven sebagai berikut: Tabel 5. Perbedaan Kuat Tekan Beton Geopolimer Kubus Menggunakan aktivator KOH 12Mol 7 Hari 2.60 2.12 -0,48 Curing Udara/Air Udara/Oven Terkoreksi 3 Hari 1,28 1,40 0,28 14 Hari 3.80 4.00 0,20 28 Hari 5.60 6.00 0,40 Pada Tabel 5, dapat dilihat Hasil dari Perbedaan Kuat Tekan Beton Geopolimer Benda uji Kubus Menggunakan Aktivator KOH 12 Mol. Perbandingan Kuat Tekan Beton Kubus KOH 12M 5.60 6.00 3.80 4.00 2.60 2.12 1.40 1.28 3 Hari 7 Hari 14 Hari 28 Hari Usia Beton Kubus CA CU Gambar 3. Perbandingan Kuat Tekan Beton Kubus KOH 12M Pada Gambar 3, dapat dilihat perbandingan Kuat Tekan Beton Benda Uji Kubus dengan KOH 12M pada setiap usia beton dari 3, 7, 14, dan 28 hari.Dari hasil perbandingan kuat tekan beton mortar yang menggunakan komposisi sama yakni 85% Fly Ash dan 15% abu daun bambu serta alkalin aktivator Kalsium Hidroksida (KOH) 12 M atau 672 Gr/M diatas menunjukkan bahwa kuat tekan curing udara dan oven cenderung lebih kuat dibanding dengan curing udara dan air. Hal ini mengindikasikan bahwa kuat tekan geopolimer selain dipengaruhi komposisi Fly Ash dan abu daun bambu juga dipengaruhi oleh curing. Selanjutnya untuk mengetahui perbedaan kuat tekan beton geopolimer benda uji silinder yang menggunakan komposisi sama yaitu 85% Fly Ash dan 15% abu daun bambu serta alkaline aktivator Kalsium Hidroksida (KOH) 12 M atau 672Gr/M, tetapi dengan curing berbeda hasilnya yang dapat dilihat pada Tabel 6 sebagai berikut:
Tabel 6. Perbedaan Kuat Tekan Beton Geopolimer Silinder Menggunakan aktivator KOH 12Mol Curing Udara/Air Udara/Oven Terkoreksi 3 Hari 3.18 3.18 0,00 7 Hari 14 Hari 3.95 5.10 1,05 4.59 6.37 1,78 28 Hari 7.01 7.64 0,63 Perbandingan Kuat Tekan Geopolimer Silinder 12 M 7.64 6.37 5.10 7.01 3.18 3.95 4.59 3.18 3 Hari 7 Hari 14 Hari 28 Hari Usia Beton Geopolimer Silender CA CU Gambar 4. Perbandingan Kuat Tekan Beton Silinder KOH 12M Pada Gambar 3, dapat dilihat perbandingan Kuat Tekan Beton Benda Uji Silinder dengan KOH 12M pada setiap usia beton dari 3, 7, 14, dan 28 hari.Tabel dan grafik perbandingan uji kuat tekan antara percobaan tahap I dengan tahap II menunjukkan bahwa uji coba laboratorium tahap kedua cenderung memiliki kuat tekab lebih optimal dibanding uji coba tahap I. Adapun peningkatan kuat tekan sebagai koreksi kuat tekan akhir berikisar antara 0,19Mpa sampai dengan 0,38Mpa. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa kuat tekan beton geopolimer berbahan baku Fly Ash dengan komposisi alkaline aktivator NaOH 12 Mol atau 480Gr/Mol serta curing udara dan oven cenderung memiliki kuat tekan lebih optimal. Dari pembahasan hasil penelitian laboratorium Teknik Sipil Universitas Kristen Indonesia (UKI) Toraja menunjukkan bahwa beton geopolimer berbahan baku utama Fly Ash dan alkalin aktivator NaOH cenderung memiliki kuat tekan lebih optimal pada saat usia beton 28 hari yang menggunakan komposisi alkalin aktivator NaOH 12 Mol atau 480Gr/Mol serta curing udara/oven. Kuat tekan beton geopolimer hasil mix desain dan komposisi dalam penelitian memiliki rata-rata kuat tekan kurang dari 10Mpa dikategorikan sebagai beton struktur sederhana. Umumnya, beton kelas I (sampai 10MPa) atau kriteria K-100 digunakan bukan pekerjaan pembangunan non struktural atau sebagai beton sederhana. Dengan demikian, hasil uji kuat tekan beton yang menggunakan Fly Ash 100% dan alkalin aktivator Natrium Hidroksida (NaOH) serta agregat halus dan agregat kasar yang dilakukan di laboratorium Teknik Sipil Universitas Kristen Indonesia (UKI) Toraja menunjukkan bahwa beton geopolimer yang menggunakan Fly Ash memiliki kuat tekan kurang dari 10Mpa sehingga dikategorikan sebagai beton sederhana struktur atau beton kelas I yang memiliki kuat tekan antara 1Mpa sampai 10Mpa atau beton kelas I dengan kriteria K-100 yang dapat dimanfaatkan pada proses pembangunan non struktural atau beton sederhana < 10 Mpa. Pelaksanaan untuk pembangunan kelas I ini tidak membutuhkan kemampuan khusus. 5. KESIMPULAN & SARAN Berdasarkan hasil penelitian tentang pengaruh beton geopolimer Fly Ash dan abu daun bambu di laboratorium Teknik Sipil Universitas Kristen Indonesia (UKI) Toraja dapat disimpulkan bahwa: Kesimpulan : 1) Uji kuat tekan beton geopolimer menunjukkan bahwa benda uji yang berusia 28 hari memiliki tingkat kuat tekan beton yang optimal dimana mortar yang memiliki panjang rusuk 50 Cm mencapai 5,60Mpa dan benda uji silinder mencapai 7,01Mpa. Kubus mencapai titik kuat tekan optimal saat komposisi campuran 85% dan 100% Fly Ash dan abu daun bambu serta penggunaan alkalin aktivator KOH 10M atau 560Gr/M dan 12M atau 672Gr/M. Sedangkan benda uji silinder mencapai titik kuat tekan optimal saat menggunakan komposisi campuran 85% Fly Ash dan abu daun bambu dengan penambahan larutan alkalin aktivator KOH 12M atau 672Gr/M. 2) Dari hasil uji kuat tekan geopopymer Fly Ash dan abu daun bambu menunjukkan bahwa unsur kimia beton geopolimer memenuhi ketentuan sesuai SNI 03-1974-1990 sehingga beton geopolimer dapat digunakan sebagai material bahan bangunan.
Saran : Berdasarkan simpulan hasil penelitian terhadap uji kuat tekan beton geopolimer berbahan Fly Ash dan abu daun bambu, maka penulis memberikan saran sebagai berikut: 1) Fly Ash dan abu daun bambu dapat dimanfaatkan sebagai geopolimer, tetapi lebih perlu pengkajian tindaklanjut mengenai standar kelayakan dan uji kerosit terhadap perubahan cuaca. 2) Perlu juga dilakukan standarisasi produk semen geopolimer seperti layaknya semen portland dengan pengujian- pengujian lebih lanjut DAFTAR PUSTAKA ACI Committee. (2010). ACI 522R-10, Repot on Pervious Concrete, USA: American Concrete Institute. Alfiandinata (2020), Pengaruh Penggunaan Fly Ash Sebagai Pengganti Sebagian Semen Terhadap Sifat Mekanik Beton, Skripsi: Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Mataram Amu, O., & Adetuberu, A. (2010). Characteristics of Bamboo Leaf Ash Stabilization on Lateritic Soil in Highway Construction. International Journal of Engineering and Technology. Obafemi Awolowo University. Arifi, E., Zacoeb, Achfas. & Shigeishi, Mitsuhiro. (2014). Effect Of Fly Ash On The Strength Of Concrete Made From Recycled Aggregate By Pulsed Power. Jurnal: Fakultas Teknik Universitas Brawijaya. ASTM C 618-05. (2005). Standard Specification for Coal Fly Ash and Raw or Calcined Natural Pozzolan for Use in Concrete. ASTM International. Brouwer, Peter. (2010), Theory of XRF : Getting Acquainted With The Principles Netherlands: PANalytical BV. Diana, Anita Intan Nura, dkk. (2020) Penambahan Abu Daun Bambu Sebagai Substitusi Material Semen Terhadap Kinerja Beton, Jurnal Paduraksa: Volume 9 Nomor 2, Desember 2020 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Wiraraja, Sumenep, Jawa Timur. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 18 Tahun 1999 Tentang Pengelolaan Limbah Bahan Berbahaya Dan Beracun. Tennis, Paul D., Leming, Michael L. & Akers, David J. (2004). Pervious Concrete Pavements. USA: Portland Cement Association. Tjokrodimuljo K (2007), Teknologi Beton. Yogyakarta: KMTS FT UGM. Wardani, Sri Prabandiyani Retno. (2008). Pemanfaatan Limbah Batubara (Fly Ash) Untuk Stabilisasi Tanah Maupun Keperluan Teknik Sipil Lainnya Dalam Mengurangi Pencemaran Lingkungan. Jurnal: Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Departemen Pekerjaan Umum, SNI 03-1974-1990, Metode Pengujian Kuat Tekan Beton, Badan Standarisasi Nasional, Jakarta, Indonesia. Hidayat, Taufik Faturohman (2021), Pengaruh Penambahan Abu Arang Bambu Sebagai Bahan Tambah Pada Semen Terhadap Kuat Tekan Beton Normal, Akselerasi: Teknik Sipil, Universitas Siliwangi, Tasikmalaya Jurnal Ilmiah Teknik Sipil: Volume 3, No. 1, Agustus 2021 Laksana, Bayu Aulia (2020), Pengaruh Penambahan Abu Daun Bambu Terhadap Kuat Tekan Beton Pada Fc' 24,9 Mpa, Skripsi: akultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Palembang NRMCA Committee. (2004). "What, Why, and How? Pervious Concrete" Concrete in Practice series, CIP 38. NRMCA (National Ready Mixed Concrete Association). Silver Spring. Maryland. Rangan, Parea Rusan & Tumpu, Miswar (2022) "Konsep Dasar Geopolimer. Bahan Pengikat yang Ramah Lingkungan.". Innosaint, Graha Ilmu, Yogyakarta. ISBN 978-602-6542-74-8. Hamdi, Fauzan & Rangan, Parea Rusan (2022) "Teknologi Beton". Tohar Media, Makassar. ISBN 978-623-5603-29- 2. Rangan, Parea Rusan Dkk (2022). "Mortar Geopolimer Abu Sekam Padi Berbahan Dasar Limbah Abu Batu Bara Hasil Pembakaran Asphalt Mixing Plant". Dynamic Saint, V(1). Pp. 927-938. ISSn 2722-5364
MT-14 PENCEGAHAN KOROSI PADA SEA WATER MIXED MORTAR DENGAN BAHAN IKAT PORTLAND POZZOLAN CEMENT (PPC) Pinta Astuti1, La Ode Abdul Zakri Radio1 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Jalan Brawijaya, Tamantirto, Kasihan, Bantul, Daerah Istimewa Yogyakarta Email: pinta.astuti@ft.umy.ac.id ABSTRAK Air tawar merupakan salah satu material yang umum digunakan dalam beton, namun fenomena kelangkaan air tawar untuk kebutuhan primer yang terjadi pada wilayah tertentu memerlukan adanya alternatif pengganti sebagai bahan penyusun beton. Air laut yang melimpah di Indonesia memiliki potensi menggantikan air tawar sebagai campuran beton namun konsentrasi ion klorida di dalamnya dapat meningkatkan potensi korosi tulangan baja pada struktur beton bertulang. Dalam penelitian ini, pencegahan korosi dengan metode coating menggunakan cat berbasis bitumen dilakukan pada sea water mixed mortar dengan Portland Pozzolan Cement (PCC) sebagai bahan ikatnya. Aplikasi pengecatan dilakukan dengan metode steel coating dan surface concrete coating pada specimen berukuran 15 cm x 15 cm x 15 cm dengan dua buah tulangan baja berdiameter 12 mm dan diletakkan pada dua variasi tebal selimut mortar 3 cm dan 5 cm. Perawatan beton dilakukan dengan perendaman specimen pada air laut selama 28 hari. Simulasi lingkungan korosif dilakukan dengan metode exposure condition dengan metode dry-wet cycle, wet condition dan dry condition. Pengujian potensi korosi dilakukan dengan metode half-cell potential (HCP) selama 56 hari. Hasil pengujian menunjukan bahwa metode pencegahan korosi dengan steel coating dan surface concrete coating memiliki nilai probabilitas korosi yang lebih rendah dibandingkan dengan spesimen tanpa perlindungan. Nilai probabilitas korosi tulangan pada selimut mortar 5 cm juga menunjukan hasil yang lebih positif dibandingkan dengan tebal selimut 3 cm. Oleh karena itu, metode coating dan penambahan selimut beton merupakan metode yang efektif untuk mengendalikan korosi tulangan baja dalam beton Kata kunci: beton bertulang, sea water mixed mortar, coating, korosi, half-cell potential 1. PENDAHULUAN Beton bertulang merupakan jenis konstruksi yang penggunaanya umum dijumpai saat ini. Hal ini tak lepas dari kelebihan beton itu sendiri, antara lain kemudahan dalam pengerjaannya, kuat tekan yang tinggi serta memiliki nilai ekonomis dalam pembuatan dan perawatannya (Bertolini et al., 2013). Beton sering dikombinasikan dengan material baja tulangan sebagai upaya untuk meningkatkan kemampuan struktur beton dalam menahan gaya tarik. Beton bertulang terdiri atas campuran beton yang berfungsi menahan gaya tekan yang diterima dari beban-beban yang diberikan dan baja tulangan yang berfungsi menahan gaya tarik yang terjadi (Setiawan & Bachtiar, 2018). Campuran beton pada umumnya adalah material komposit yang terdiri atas semen, agregat kasar (kerikil), agregat halus (pasir), dan air yang berfungsi untuk bahan pereaksi semen (Astuti et al., 2022; Russo et al., 2022). Pada umumnya air yang digunakan untuk campuran beton merupakan air tawar atau air yang dapat diminum (Wiriady et al., 2016). Fenomena saat ini kebutuhan air tawar mulai berkurang. PBB dan organisasi metodologi dunia dalam konferensinya menyatakan bahwa sekitar 5 milyar orang akan kekurangan air minum dan pada tahun 2025 setengah dari populasi manusia akan tinggal di daerah yang kekurangan air bersih (air tawar). Berdasarkan fenomena tersebut, air laut yang begitu melimpah memiliki potensi menggantikan air tawar sebagai bahan pencampuran beton (Tata, 2019) dan dalam beberapa penelitian sebelumnya, diperoleh data yang mengatakan bahwa beton yang menggunakan air laut sebagai bahan pencampurnya mempunyai kekuatan awal yang sedikit lebih tinggi . Struktur beton bertulang yang tediri dari kombinasi antara campuran beton dan baja tulangan yang dapat menahan gaya tekan dan tarik dari beban yang diterima dapat mengalami penurunan kekuatan. Menurut (Prihantono and Saefudin, 2006), jika baja tulangan pada struktur mengalami kontak langsung dengan udara terbuka, maka permukaan dari baja tersebut akan diselimuti lapisan oksida kecoklatan yang terbentuk akibat proses korosi yang terjadi disepanjang permukaan baja. Selama proses ini terjadi, baja tulangan akan mengalami penurunan tingkat kekuatan bahkan dapat merusak struktur secara total. Sementara itu, korosi merupakan proses elektrokimia dimana baja yang berhubungan dengan cairan yang mengandung ion-ion (elektro) menimbulkan perbedaan potensial yang mengakibatkan ion-ion tulangan akan melarut hingga pada keadaan seimbang dan dapat mempersingkat umur bangunan (Astuti et al., 2018; el Maaddawy & Soudki, 2007; Khan et al., 2017). Beberapa upaya pencegahan korosi telah dilakukan sebelumnya, salah satu metodenya adalah dengan memberikan
lapisan perlindungan baik terhadap tulangan maupun terhadap permukaan beton (Bertolini et al., 2013; Caronge et al., 2015). Upaya pencegahan korosi dengan memberi lapisan perlindungan ke permukaan beton telah dilakukan sebelumnya oleh (Dhouibi et al., 2000; Lapiro et al., 2022) yang menggunakan lapisan magnesium hidroksida dengan tujuan mestabilkan pH permukaan beton dimana hasil dari penelitian tersebut menunjukan bahwa penggunaan lapisan magnesium hidroksida mampu menjaga pH permukaan beton sehingga mampu mencegah pertumbuhan mikroorganisme penyebab korosi (Blankson & Erdem, 2015; Kubo et al., 2013; Wang, Wang, et al., 2022; Wang, Yue, et al., 2022). Selain itu penelitian lain yang menggunakan lapisan berbahan organik ke permukaan beton dan tulangan menunjukan hasil yang lebih elektropositif dibandingkan tanpa adanya perlindungan (Blankson & Erdem, 2015; Kubo et al., 2013). Studi lain menunjukkan perlindungan tulangan beton menggunakan cat pelapis yang mengandung perlakukan silica fume (Al-Mehthel et al., 2009), kemudian penelitian lain yang menggunakan cementitious capillary crystalline waterproofing sebagai pelapis baja tulangan (Li et al., 2019), serta penelitian tentang evaluasi ketahanan korosi pada epoxy-coated steel reinforcing bars atau tulangan baja berlapis epoxi (Z. Zhang et al., 2020). Dari beberapa penelitian terdahulu, pemberian lapisan perlindungan atau coating pada permukaan tulangan atau permukaan beton terbukti mamberi ketahanan korosi yang lebih baik dibandingkan tanpa adanya lapis perlindungan (non-coating). Selain penelitian mengenai pencegahan korosi dengan metode coating, pengaruh tebal selimut beton terhadap korosi tulangan juga telah diteliti sebelumnya. Salah satunya adalah penelitian yang dilakukan dimana dalam penelitian tersebut tulangan baja dengan tebal selimut beton 45 mm menunjukan aktivitas korosi yang lebih rendah dibandingkan tulangan dengan tebal selimut beton 25 mm (Yalciner et al., 2012; X. Zhang et al., 2021). Oleh karena belum jelasnya mekanisme dan efektivitas cat anti korosi berbasis bituminous dan pentingnya penanganan korosi pada beton terutama pada beton dengan sampuran air laut maka dalam penelitian ini dilakukan studi eksperimental pencegahan korosi dengan metode steel coating dan concrete surface coating dengan variasi tebal selimut mortar 3 cm dan 5 cm pada mortar yang menggunakan air laut sebagai bahan campurannya. 2. METODE PENELITIAN Material dan desain benda uji Penelitian ini menggunakan spesimen mortar berbentuk kubus berukuran 15 cm x 15 cm dengan dua batang tulangan baja berdiameter 12 mm didalamnya. Kedua tulangan tersebut terbagi menjadi dua varisai tebal selimut mortar yaitu tebal 3 cm dan 5 cm seperti yang ditunjukan pada Gambar 1. Spesimen kubus dibuat sebanyak sembilan buah yang nantinya akan diberi metode pencegahan steel coating dan surface concrete coating serta spesimen kontrol (non coating). Selain spesimen kubus dalam penelitian ini juga terdapat enam spesimen silinder mortar berdiameter 15 cm dengan tinggi 30 cm untuk pengujian kuat tekan dan tarik belah serta tiga spesimen balok berukuran 15 cm x 15 cm x 60 cm untuk pengujian kuat lentur. Setelah seluruh spesimen dicetak, selanjutnya didiamkan selama 24 jam hingga mengeras. Spesimen silinder, balok, dan kabus yang telah telah mengeras selanjutnya dilepaskan dari bekisting lalu di curing menggunakan rendaman air laut selama 28 hari. Setelah masa perawatan, benda uji dipindahkan pada exposure condition atau kondisi paparan, yaitu metode untuk mensimulasikan lingkungan korosif sehingga mempercepat proses korosi. Exposure condition dilakukan pada benda uji kubus setelah di curring period dan diukur selama 28 hari. Pada penelitian ini, digunakan tiga metode exposure condition yaitu wet condition, dry condition dan dry-wet cycle. Gambar 1 Dimensi benda uji kubus Portland Pozzolan Cement (PPC) digunakan sebagai bahan ikat. Pada penelitian kali ini digunakan agregat halus pasir yang berasal dari Sungai Progo, Yogyakarta. Air laut yang digunakan sebagai bahan pencampur berasal dari Pantai
Pandansimo, Bantul, Yogyakarta. Superplasticizer khusus untuk meningkatkan kelecakan beton dan cat anti korosi berbasis bituminous untuk bahan beton dan baja digunakan dalam penelitian ini. Mix design mortar pada penelitian ini menggunakan FAS sebesar 0,4. Nilai berat jenis semen sebesar 3,15 dan nilai berat jenis superplasticizer sebesar 1,06. Jumlah kebutuhan material untuk 1 m3 ditunjukkan pada Tabel 1. Pengujian propertis mortar segar (fresh mortar properties) Pada mortar segar dilakukan uji flow table dan densitas. Flow table test dilakukan untuk mengetahui tingkat kelecakan atau workability pada mortar. Berdasarkan SNI 6882:2014 nilai initial flow yang disyaratkan adalah 105%-115%. Pengujian flow table test mengacu pada ASTM C 1437 (ASTM C 4137, 2007). Tujuan dari pengujian densitas adalah untuk mengetahui massa satuan volume. Mortar segar dimasukkan kedalam cetakan silinder dengan 3 lapisan, setiap lapisan setiap lapisan akan dipadatkan dengan cara ditusuk sebanyak 25 kali serta setiap sisi silinder dipukul sebanyak 10 sampai 15 kali, hal ini bertujuan agar pori dan gelembung udara yang ada didalam mortar berkurang (SNI 1973:2016, 2016). Tabel 1. Kebutuhan material mortar untuk setiap 1 m3 Material Jumlah Semen (kg) 554,69 Pasir (kg) 1694,067 Air (liter) 225,87 Superplasticizer (liter) 4,24 Pengujian propertis mortar keras (hardened mortar properties) Pada mortar keras dilakukan uji kuat tekan, uji kuat tarik, dan uji lentur. Pengujian kuat tekan dilakukan setelah masa curing 28 hari. Pengujian dilakukan terhadap 3 buah spesimen silinder yang mengacu pada SNI 1974:2011. Sama seperti pengujian kuat tekan, pengujian tarik belah mortar dilakukan setelah masa curing 28 hari. Pengujian dilakukan terhadap 3 buah spesimen silinder yang mengacu pada SNI 03-2491:2002. Pengujian kuat lentur dilakukan terhadap benda uji balok mortar yang telah melalui masa curing 28 hari. Pengujian kuat lentur yang dilakukan mengacu pada SNI 4154:2014. Pengujian probabilitas korosi Teknik half-cell potential dilakukan untuk mengtahui potensial korosi pada benda uji tanpa harus merusak beton. Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan arus listrik dan elektoda refrensi Silver-Sillver/choride Electrode atau Ag/Ag.Cl (SSE) yang kemudian dikonversikan menjadi Calome Saturated Electrode (CSE). Pengujian half-cell potential ini dilakukan berdasarkan ASTM C876 . Skema pengujian half-cell potential dapat dilihat pada Gambar 2. Sebelum dilakukan pengujian half-cell potential, permukaan benda uji terlebih dahulu disemprot menggunakan air kemudian didiamkan selama 20-30 menit. Pengujian half-cell potential dalam penelitian kali ini terbagi menjadi dua waktu yaitu pada masa perawatan (curing) dan pada masa exposure condition. Pengujian pada masa perawatan dilakukan selama 28 hari setelah benda uji dipisahkan dari bekisting dengan tujuan mengetahui perbandingan nilai potensial korosi spesimen dengan pencegahan steel coating dan benda uji kontrol (non coating) yang direndam menggunakan air laut. Sedangkan pengujian pada masa exposure condition dilakukan selama 28 hari setelah proses curing selesai yang bertujuan mengetahui perbandingan spesimen dengan pencegahan steel coating, surface concrete coating, dan benda uji kontrol (non coating). Berdasarkan ASTM C876-91 (ASTM, 2017), klasifikasi nilai potensi korosi ditunjukkan pada Tabel 2. Skema pengujian dilakukan sesuai dengan Gambar 2. Tabel 2. Klasifikasi korosi (ASTM, 2017) HCP (mV:CSE) E > -200 -350 < E < -200 E < -350 Probabilitas 90% tidak terjadi korosi Aktivitas korosi tidak dapat dipastikan 90% adanya korosi
Gambar 2. Skema pengujian half-cell potential 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pengujian Agregat Halus Pengujian sifat fisik agregat halus yang dilakukan pada pasir yang berasal dari Progo adalah analisis gradasi butiran, kadar air, berat jenis, dan kadar lumpur. Pengujian pada agregat halus dilakukan sesuai dengan standar yang telah diisyaratkan. Adapun hasil pengujian agregat halus ditunjukkan pada Tabel 3. Tabel 3. Hasil pengujian agregat halus Jenis pengujian Gradasi butiran Modulus halus butir Kadar air (%) Berat jenis Penyerapan air (%) Kadar lumpur (%) Hasil Daerah 2 2,354 4 2,78 2,56 2,5 Pengujian propertis mortar segar (fresh mortar properties) Pengujian kelecakan mortar dilakukan dengan metode flow table test. Dari hasil flow table test diperoleh kelecakan campuran mortar yang digunakan dalam penelitian sebesar 112,93 %. Nilai ini telah memenuhi syarat kelecakan mortar berdasarkan SNI 6882:2014 dimana nilai flow mortar yang diisyaratkan adalah 110 ± 5%. Dari hasil pengujian densitas yang dilakukan terhadap mortar segar diperoleh nilai densitas rata rata sebesar 2171,90 kg/m3 atau 2,1719 gr/cm3. Pengujian propertis mortar keras (hardened mortar properties) Pengujian Hardened properties dilakukan terhadap benda uji mortar campuran air laut dengan bahan ikat portland pozzolan cement yang sebelumnya telah melalui masa curing menggunakan air laut selama 28 hari. Hasil pengujian hardened properties dapat dilihat pada Tabel 4. Tabel 4. Hasil pengujian mortar umur 28 hari Pengujian Acuan Hasil (MPa) Kuat tekan (MPa) Kuat tarik belah (Mpa) Kuat lentur (MPa) SNI 1974:2011 SNI 2492:2002 SNI 4154:2014 22,8 5,27 3,2 Pengujian probabilitas korosi Hasil pengujian half-cell potential memberikan nilai potensi korosi berbeda beda berdasarkan metode pencegahan baik pada masa perawatan (curing) maupun pada masa exposure condition). Pada masa curing uji half-cell potential dilakukan terhadap benda uji yang memperoleh metode pencegahan korosi steel coating dan benda uji tanpa pencegahan (non coating). Dari pengujian yang telah dilakukan terlihat bahwa nilai potensial korosi pada benda uji yang memperoleh pencegahan korosi dengan metode steel coating menunjukan nilai potensial korosi yang lebih positif dibandingkan dengan benda uji kontrol (non coating) seperti yang ditunjukan pada Gambar 3. Setelah melakukan
pengujian potensial korosi selama masa perawatan 28 hari, pengujian dilanjutkan dengan masa paparan (exposure condition) hingga hari ke-56. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh pencegahan korosi dengan metode steel coating dan surface concrete coating terhadap nilai potensial korosi benda uji. Selain terdapat dua metode pencegahan, pada pengujian ini juga terdapat satu benda non coating yang digunakan sebagai benda uji kontrol. Dari hasil pengujian menunjukan bahwa nilai potensial korosi pada benda uji yang memperoleh pencegahan steel coating dan pencegahan surface concrete coating di semua metode exposure condition menunjukan hasil yang lebih positif dibandingkan dengan nilai potensial korosi benda uji kontrol (non coating). Hasil serupa juga ditunjukan oleh pengujian yang dilakukan oleh Pei dkk. (2017) dimana benda uji yang memperoleh lapisan perlindungan pada baja tulangan dan juga permukaan menunjukan hasil yang lebih positif dibandingkan dengan benda uji tanpa perlindungan. Menurut Pei dkk. (2017) pengaplikasian lapisan secara langsung ke permukaan mortar dapat menutupi pori-pori dan retakan dipermukaan sehingga dapat memberikan perlindungan yang lebih terhadap kelembaban dan masuknya klorida. Hasil pengujian half-cell potential pada masa exposure condition dapat dilihat pada Gambar 3, Gambar 4, Gambar 5, dan Gambar 6. (a) (b) Gambar 3. Grafik potensial korosi pada masa perawatan, (a) tebal selimut 3 cm, (b) tebal selimut 5 cm (a) (b) Gambar 4. Grafik perbandingan potensial korosi pada kondisi paparan dry-wet cycle, (a) tebal selimut 3 cm, (b) tebal selimut 5 cm
(a) (b) Gambar 5. Grafik perbandingan potensial korosi pada kondisi paparan dry laboratory condition, (a) tebal selimut 3 cm, (b) tebal selimut 5 cm (a) (b) Gambar 6. Grafik perbandingan potensial korosi pada kondisi wet towel condition, (a) tebal selimut 3 cm, (b) tebal selimut 5 cm Pengaruh tebal selimut beton Hasil uji potensial pada variasi tebal selimut beton juga menunjukan hasil yang berbeda dimana variasi tebal selimut beton 5 cm menunjukan nilai potensial yang lebih positif dibandingkan dengan variasi tebal selimut beton 3 cm. Hal ini berlaku baik pada masa curing maupun pada masa exposure condition. Hasil serupa juga ditunjukan dari penelitian yang dilakukan oleh Kalvo dkk. (2018) dimana dari hasil pengujian korosi menunjukan bahwa ketebalan penutup tulangan 45 mm lebih baik dalam mencegah korosi pada baja dibandingkan dengan tebal penutup 25 mm. Menurut Kalvo dkk. (2018) peningkatan penutup beton dapat membantu menghambat dan memperlambat masuknya agen penyebab korosi ke tulangan. Hasil perbandingan nilaipotensial korosi variasi tebal selimut beton 3 cam dan 5 cm dapat dilihat pada Gambar 7, dan Gambar 8.
(a) (b) Gambar 7. Grafik pengaruh tebal selimut mortar terhadap nilai potensial korosi saat masa perawatan, (a) non coating (b) dengan pencegahan steel coating) (a) (b) (c) Gambar 8. Grafik perbandingan tebal selimut beton terhadap nilai potensial korosi, (a) non coating, (b) dengan pencegahan steel coating, (c) dengan pencegahan surface concrete coating Perbandingan metode paparan Pada penelitian kali ini juga membandingkan tingkat korosi dari ketiga metode paparan yang telah dilakukan Hal ini bertujuan untuk mengetahui metode paparan yang paling memberi efek korosif terhadap benda uji. Dari data-data potensial korosi yang diperoleh selama pengujian, metode paparan dry-wet cycle atau siklus 2 hari basah dan 5 hari kering memberi efek korosif yang lebih negatif dibandingkan 2 metode lainnya, sedangkan metode dry condition menunjukan nilai potensial korosi yang paling positif. Dengan demikian berdasarkan perbandingan data potensial korosi dari ketiga metode paparan diperoleh urutan tingkat korosif dari yang paling memberi efek negatif adalah dry- wet cycle, wet condition, dan dry condition. Hasil perbandingan dari ketiga metode exposure condition tersebut dapat dilihat pada Gambar 9.
(a) (b) (c) Gambar 9. Grafik perbandingan nilai potensial korosi exposure condition method, (a) pada benda uji non coating, (b) pada benda uji steel coating, (c) pada benda uji surface concrete coating. 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, didapatkan benda uji dengan metode pencegahan steel coating memperlihatkan hasil yang lebih rendah probabilitas korosinya dibandingkan dengan benda uji dengan pencegahan surface concrete coating. Meskipun demikian, benda uji dengan pencegahan surface concrete coating masih lebih terlindungi dibandingkan dengan benda uji kontrol (non coating). Hasil ini berlaku baik pada masa perawatan maupun pada masa paparan. Variasi tebal selimut mortar memberikan pengaruh terhadap nilai potensial korosi, dimana tebal selimut mortar 5 cm menunjukan nilai yang lebih positif dibandingkan dengan tebal selimut mortar 3 cm baik pada saat masa perawatan maupun pada masa paparan. Hal ini berlaku pada seluruh metode pencegahan korosi. Dari ketiga metode paparan yang diterapkan, benda uji yang terpapar dry-wet cycle atau siklus 2 hari basah dan 5 hari kering menunjukan hasil yang paling korosif dibandingkan dua metode paparan lainnya sedangkan metode paparan yang paling sedikit memberi efek korosif adalah metode dry laboratory condition. DAFTAR PUSTAKA Al-Mehthel, M., Al-Dulaijan, S., Al-Idi, S. H., Shameem, M., Ali, M. R., & Maslehuddin, M. (2009). Performance of generic and proprietary corrosion inhibitors in chloride-contaminated silica fume cement concrete. Construction and Building Materials, 23(5), 1768-1774. ASTM C 4137. (2007). Standard test method for flow of hydraulic cement mortar. ASTM International . Astuti, P., Afriansya, R., Anisa, E. A., & Randisyah, J. (2022). Mechanical properties of self-compacting geopolymer concrete utilizing fly ash. 2453, 20028. Astuti, P., Rafdinal, R. S., Mahasiripan, A., Hamada, H., Sagawa, Y., & Yamamoto, D. (2018). POTENTIAL DEVELOPMENT OF SACRIFICIAL ANODE CATHODIC PROTECTION APPLIED FOR SEVERELY DAMAGED RC BEAMS AGED 44 YEARS. Thailand Concrete Association, 24-31. Bertolini, L., Elsener, B., Pedeferri, P., Redaelli, E., & Polder, R. B. (2013). Corrosion of Steel in Concrete: Prevention, Diagnosis, Repair. Wiley VCH.
Blankson, M. A., & Erdem, S. (2015). Comparison of the effect of organic and inorganic corrosion inhibitors on the 59-65. rheology of self-compacting concrete. Construction and Building Materials, 77, Caronge, M. A., Hamada, H., Irmawaty, R., Sagawa, Y., & Yamamoto, D. (2015). Application of Sacrificial Point Anode for Prevention of Steel Corrosion in Cracked Concrete. Journal of Advanced Concrete Technology, 13(10), 479-488. Dhouibi, L., Triki, E., Raharinaivo, A., Trabanelli, G., & Zucchi, F. (2000). Electrochemical methods for evaluating 145-149. inhibitors of steel corrosion in concrete. British Corrosion Journal, 35(2), el Maaddawy, T., & Soudki, K. (2007). A model for prediction of time from corrosion initiation to corrosion cracking. Cement and Concrete Composites, 29(3), 168-175. Khan, M. U., Ahmad, S., & Al-Gahtani, H. J. (2017). Chloride-Induced Corrosion of Steel in Concrete: An Overview on Chloride Diffusion and Prediction of Corrosion Initiation Time. International Journal of Corrosion, 2017, 1-9. Kubo, J., Tanaka, Y., Page, C. L., & Page, M. M. (2013). Application of electrochemical organic corrosion inhibitor injection to a carbonated reinforced concrete railway viaduct. Construction and Building Materials, 39, 2-8. Lapiro, I., Mezhov, A., & Kovler, K. (2022). Performance of corrosion inhibitors in reinforced concrete elements 127656. under Construction electrical voltage. and Building Materials, 342, Li, G., Huang, X., Lin, J., Jiang, X., & Zhang, X. (2019). Activated chemicals of cementitious capillary crystalline waterproofing materials and their self-healing behaviour. Construction and Building Materials, 200, 36-45. Prihantono, & Saefudin. (2006). PENGARUH KOROSI BAJA TULANGAN TERHADAP KUAT LEKAT BETON BERTULANG Drs. Prihantono ST dan Saefudin. Menara, Jurnal Teknik Sipil, 1(2), 182-199. Russo, N., Gastaldi, M., Schiavi, L., Strini, A., & Lollini, F. (2022). Chloride penetration resistance in sound and micro-cracked concretes through different experimental techniques. Construction and Building Materials, 343, 128098. Setiawan, A. M., & Bachtiar, E. (2018). Pengaruh Air Laut terhadap Kapasitas Beban pada Balok Beton Bertulang yang Diperkuat GFRP-S dengan Perendaman selama Satu Tahun. Indonesian Journal of Fundamental Sciences, 4(2), 136-146. SNI 1973:2016. (2016). Metode Uji Densitas, Volume Produksi Campuran dan Kadar Udara (Gravimetrik) Beton. Badan Standardisasi Nasional. Tata, A. (2019). Sifat mekanis beton dengan campuran pasir pantai dan air laut. Jurnal Teknologi Sipil, 3(1), 65-71. Wang, D., Wang, Y., Wang, J., Ma, K., Dai, C., Wang, J., & Pan, F. (2022). Corrosion resistance of Mg-Al-Zn magnesium alloy concrete formwork in Portland cement paste. Construction and Building Materials, 325, 126745. Wang, D., Yue, Y., Xie, Z., Mi, T., Yang, S., McCague, C., Qian, J., & Bai, Y. (2022). Chloride-induced depassivation and corrosion of mild steel in magnesium potassium phosphate cement. Corrosion Science, 206, 110482. Wiriady, O. H., Tjaronge, M. W., & Irmawaty, R. (2016). Uji Lentur Balok Beton Bertulang Yang Menggunakan Air Laut Sebagai Air Pencampur Beton. Core.Ac.Uk, 1-8. Yalciner, H., Eren, O., & Sensoy, S. (2012). An experimental study on the bond strength between reinforcement bars and concrete as a function of concrete cover, strength and corrosion level. Cement and Concrete Research, 42(5), 643-655. Zhang, X., Zhang, Y., Liu, B., Liu, B., Wu, W., & Yang, C. (2021). Corrosion-induced spalling of concrete cover and strength of RC beams. Engineering Failure Analysis, 127, 105538. its effects on Zhang, Z., Jung, D., & Andrawes, B. (2020). Evaluation of surface roughness and bond-slip behavior of new textured epoxy-coated reinforcing bars. Construction and Building Materials, 262, 120762. shear
MT-15 ANALISIS PERBANDINGAN EVALUASI MATERIAL KONSTRUKSI GREEN BUILDING MENGGUNAKAN GREENSHIP VERSI 1.2 DAN EDGE VERSI 3.0 Theresia Rissa Orlisa Desanes1, Steffanus Silvano Christando1, Hermawan2,* dan Jati Utomo Dwi Hatmoko3 1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/1, Semarang e-mail: 18b10039@student.unika.ac.id, 18b10044@student.unika.ac.id 2Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/1, Semarang e-mail: 3Dosen Departemen Teknik Sipil, Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Sudarto No. 13, Semarang e-mail: ABSTRAK Pertumbuhan jumlah penduduk di Indonesia mengalami peningkatan secara pesat beberapa tahun terakhir. Oleh karena itu, kebutuhan akan infrastruktur serta sarana dan prasarana pun juga meningkat. Kegiatan konstruksi dilaksanakan untuk mewujudkan seluruh kebutuhan tersebut. Hal ini menyebabkan industri konstruksi ikut menyumbang Gas Rumah Kaca dan karbon dioksida (CO2) dalam jumlah yang besar sehingga memberikan dampak negatif bagi lingkungan. Salah satu tindakan yang dapat dilakukan untuk mencegah terjadinya kerusakan lingkungan adalah implementasi konsep green building, khususnya di Indonesia. Namun, penyelenggaraan green building juga harus didukung dengan suatu instrumen manajemen yang disebut dengan Green Building Rating System (GBRS). Pada saat ini, GBRS yang digunakan di Indonesia adalah Greenship dan Excellence in Design for Greater Efficiencies (EDGE). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk membandingkan penerapan Greenship versi 1.2 untuk bangunan baru dan EDGE versi 3.0 di Indonesia serta mengetahui metode penilaian pada kedua GBRS tersebut. Analisis perbandingan pada penelitian ini berfokus pada kategori Material Resources and Cycle (MRC) berdasarkan Greenship versi 1.2 dan kategori material berdasarkan EDGE versi 3.0. Metode penelitian yang digunakan adalah metode kualitatif dan kuantitatif dengan tiga level perbandingan, yaitu level 1 (general comparison), level 2 (category comparison) dan level 3 (criteria comparison). Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan, perbedaan yang paling besar terdapat pada penggunaan metode penilaian. Greenship versi 1.2 menggunakan metode pembobotan nilai pada setiap kategori dan EDGE versi 3.0 menggunakan metode skor persentase pada setiap kategori. Kata kunci: green building, material, Greenship, EDGE 1. PENDAHULUAN Indonesia merupakan salah satu negara yang memiliki jumlah penduduk terbanyak di dunia. Pertumbuhan jumlah penduduk akan membutuhkan sarana, prasarana atau infrastruktur yang berpengaruh pada bagian ekonomi ataupun sosial dari kehidupan masyarakat. Pada saat ini, perhatian terhadap kelestarian lingkungan semakin meningkat. Menurut Intergovernmental Panel Climate Change (2014), fenomena pemanasan global dan perubahan iklim sangat membutuhkan tindakan pencegahan supaya tidak membahayakan kehidupan generasi yang akan datang. Fenomena tersebut terjadi karena adanya efek rumah kaca dan meningkatnya konsentrasi karbon dioksida (CO2) pada udara yang menyebabkan energi panas tidak dapat keluar dari bumi. Industri konstruksi merupakan salah satu penyebab terjadinya pemanasan global dan perubahan iklim. Implementasi konsep green building merupakan salah satu upaya yang dapat dilakukan untuk mencegah terjadinya kerusakan lingkungan akibat kegiatan konstruksi. Menurut The United States Environmental Protection Agency (2016), green building merupakan praktik yang dikembangkan dari rancangan bangunan dengan kinerja yang tinggi untuk lebih memperhatikan penggunaan air dan energi. Penyelenggaraan green building harus didukung pula oleh suatu instrumen manajemen yang disebut dengan Green Building Rating System (GBRS). Green Building Rating System yang umum digunakan di Indonesia adalah Greenship dan Excellence in Design for Greater Efficiencies (EDGE). Greenship dikembangkan secara khusus oleh Green Building Council Indonesia (GBCI) dengan mempertimbangkan iklim tropis, lingkungan, pembangunan serta kebutuhan sosial dan budaya di Indonesia. Sementara itu, Excellence in Design for Greater Efficiencies (EDGE) merupakan salah satu penilaian untuk bangunan hijau yang dikembangkan oleh International Finance Corporation (IFC) dan bekerja sama dengan GBCI. Aplikasi EDGE lebih mengutamakan penggunaan green material karena dapat meminimalisir dampak negatif yang terjadi pada lingkungan.
2. KAJIAN LITERATUR Pada umumnya, bangunan yang menerapkan konsep green building merupakan tipe bangunan dengan tingkat kinerja yang tinggi dan berkelanjutan.. Berdasarkan data Intelligent and Green Building dalam Bulan Mutu Nasional dan Hari Standar Dunia (2008), konsep green building terdiri atas tujuh aspek utama, yaitu pemanfaatan material yang berkelanjutan, keterkaitan dengan ekologi lokal, konservasi energi, efisiensi penggunaan air, penanganan limbah, memperkuat keterkaitan dengan alam serta pemakaian kembali atau renovasi bangunan. Material yang digunakan pada konstruksi suatu bangunan harus memiliki kualitas dengan standar yang ramah lingkungan (Ervianto, 2010). Green building juga bertujuan untuk mengaitkan kondisi bangunan dengan kondisi lingkungan sekitar supaya timbul keselarasan antara bangunan yang telah dibuat menggunakan rekayasa dan metode teknik dengan keadaan alam (Ervianto, 2010). Implementasi green building perlu didukung oleh suatu rating system sebagai instrumen manajemen bangunan hijau. Green Building Rating System (GBRS) merupakan sistem penilaian pada suatu bangunan yang memenuhi persyaratan atau standar green building. Green Building Rating System (GBRS) menyediakan kerangka kerja sistematis untuk mengevaluasi kriteria green building sehingga suatu bangunan dapat diukur secara tepat dalam rangka menerapkan konsep pembangunan berkelanjutan. Dengan demikian, pelaksanaan penilaian green building dilakukan oleh suatu organisasi yang mengelola rating system dengan memberikan bobot nilai pada setiap aspek GBRS. Organisasi dunia yang mengelola Green Building Rating System (GBRS) adalah World Green Building Council (WGBC). Menurut Antonini, dkk., (2021), penerapan GBRS memiliki tiga tujuan utama yang hendak dicapai, yaitu sebagai berikut: 1. Memberikan edukasi dan membantu pemasaran karena GBRS dapat membantu pemilik dan perencana proyek dalam menentukan metode yang efektif bagi kinerja bangunan terhadap lingkungan. 2. Memberikan panduan dalam mengidentifikasi standar bangunan hijau yang bersifat ramah lingungan. 3. Berperan sebagai sarana pendukung bagi bagi pihak industri jasa konstruksi supaya dapat semakin memahami nilai dan manfaat jangka panjang dari implementasi green building. Pada saat ini terdapat berbagai jenis rating system yang dikembangkan oleh organisasi-organisasi di seluruh dunia dan menilai suatu bangunan dari segi lingkungan, sosial dan ekonomi. Pembuatan dan pengembangan GBRS harus diklasifikasikan menjadi beberapa kategori supaya dapat menciptakan suatu rating system yang bersifat user friendly atau mudah digunakan. Menurut Illankoon, dkk., (2019), klasifikasi pengembangan GBRS terdiri atas enam kategori dengan peran dan fungsi yang berbeda, yaitu: 1. Frameworks berisi gagasan-gagasan secara umum mengenai seluruh hal yang dapat dijadikan sebagai panduan dalam proses pengembangan produk. 2. Checklists berisi daftar permasalahan yang perlu dipertimbangkan dalam proses pengembangan produk. 3. Rating and Ranking Tools yang merupakan alat penilaian kuantitatif yang sederhana dan mudah digunakan dengan skala penilaian yang telah ditentukan. 4. Analytical Tools yang merupakan alat penilaian kuantitatif yang digunakan untuk mengukur dan mengevaluasi kinerja produk terhadap lingkungan. 5. Software and Expert Systems yang mampu menangani isu lingkungan yang besar dalam waktu yang singkat. 6. Organizing Tools yang mampu memberikan petunjuk mengenai cara untuk mengatur dan mengorganisir secara tepat dalam proses pengembangan produk. 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini menggunakan analisis komparatif yang membandingkan dua atau lebih hal dengan tujuan untuk menemukan sesuatu yang berkaitan antara hal-hal yang dibandingkan. Metode komparatif yang digunakan pada penelitian ini adalah studi komparatif normatif dan deskriptif. Studi komparatif normatif bertujuan untuk mengetahui rating system yang terbaik antara seluruh alternatif yang diteliti. Sementara itu, studi komparatif deskriptif bertujuan untuk menemukan persamaan atau perbedaan antara kedua rating system. Green Building Rating System (GBRS) yang digunakan pada penelitian ini adalah Greenship versi 1.2 untuk bangunan baru dan EDGE versi 3.0. Metode penelitian secara rinci dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Metode Penelitian Data-data yang digunakan dalam penelitian ini diperoleh dari studi literatur mengenai Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0. Ruang lingkup penelitian terbatas pada skema sertifikasi untuk bangunan baru atau new building di Indonesia yang berfokus pada kategori material. Objek rating system yang diteliti merupakan versi terbaru dari masing-masing sistem. Deskripsi analisis perbandingan pada Gambar 1 dapat dijabarkan sebagai berikut: 1. Level 1 merupakan perbandingan secara umum yang terdiri atas latar belakang dan sejarah rating system, metode penilaian dan sertifikasi pada masing-masing rating system hingga ketersediaan informasi secara lengkap mengenai sistem sertifikasi. 2. Level 2 merupakan perbandingan kategori material antara Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0. Perbandingan kategori material dilakukan dengan memperlihatkan alokasi kredit dan bobot penilaian pada setiap kategori material pada masing-masing rating system. 3. Level 3 merupakan perbandingan kriteria dari masing-masing kategori material pada Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0. Perbandingan kriteria memperlihatkan alokasi kredit dari setiap indikator hingga menghasilkan skor total kriteria material. Perbandingan kriteria pada level 3 didukung dengan contoh studi kasus penilaian satu kriteria material yang berkaitan antara Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0. Data-data material yang dibutuhkan diperoleh dari proyek green building X. Penilaian kriteria material dilakukan berdasarkan metode penilaian pada masing-masing rating system. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis perbandingan pada penelitian ini menggunakan Green Building Rating System (GBRS) yang umum digunakan di Indonesia, yaitu Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0. Kedua rating system tersebut memiliki sistem penilaian dan sertifikasi green building yang cukup berbeda sehingga analisis perbandingan disusun dari level 1 hingga level 3 sesuai dengan Gambar 1. Level 1 - perbandingan secara umum (general comparison) Greenship merupakan rating system pertama di Indonesia sejak tahun 2009 yang dikembangkan oleh Green Building Council Indonesia (GBCI). Pada saat ini, Greenship telah memiliki enam jenis sertifikasi, yaitu new building, existing building, net zero healthy, interior, homes dan neighborhood. Greenship yang berfokus pada sertifikasi new building adalah Greenship versi 1.2 yang dikembangkan pertama kali pada tahun 2013. Excellence in Design for Greater Efficiencies (EDGE) merupakan rating system yang dikembangkan oleh International Finance Corporation (IFC) sejak tahun 2014. Rating system EDGE ditujukan bagi sertifikasi green building pada negara-negara berkembang. Oleh karena itu, IFC bekerja sama dengan GBCI untuk menerapkan sistem penilaian dan sertifikasi EDGE di Indonesia pada tahun 2015. Pihak yang ditunjuk oleh GBCI untuk melakukan evaluasi dan sertifikasi Greenship dan EDGE di Indonesia adalah PT. Sertifikasi Bangunan Hijau. Aplikasi EDGE dapat digunakan untuk melakukan sertifikasi pada setiap tahap siklus hidup bangunan, yaitu tahap perancangan atau desain, konstruksi baru, bangunan yang sudah ada dan renovasi. Pada penelitian ini, EDGE yang digunakan merupakan EDGE versi 3.0. Perbedaan versi pada EDGE tidak sama dengan Greenship yang bergantung pada jenis sertifikasi. Perbedaan versi pada EDGE menandakan adanya tambahan fitur-fitur pada subkategori dalam setiap kategori EDGE. Sertifikasi dari Greenship versi 1.2 terdiri atas empat jenis peringkat, yaitu bronze (35%), silver (46%), gold (57%) dan platinum (73%). Masing- masing peringkat memiliki nilai perolehan minimum yang telah ditentukan pada tahap Design Recognition (DR) serta Final Assessment (FA). Sementara itu, sertifikasi dengan menggunakan EDGE versi 3.0 juga terdiri atas tiga jenis pilihan sertifikasi, yaitu EDGE Certified (20%), EDGE Advanced (40%) dan EDGE Zero Carbon (100%). Perbedaan ketiga jenis sertifikasi EDGE dilihat pada besar capaian persentase efisiensi energi, air dan material. Sistem penilaian pada Greenship versi 1.2 untuk mencapai peringkat yang telah ditentukan bergantung pada poin masing-masing kredit dari setiap kategori. Sementara itu, sistem penilaian pada EDGE versi 3.0 menggunakan metode skor persentase pada
setiap kategori yang juga menghasilkan besar kandungan embodied energy pada material. Biaya untuk memperoleh sertifikasi Greenship versi 1.2 berkisar antara Rp 130.000.000,00 hingga Rp 230.000.000,00 untuk tipe bangunan perkantoran serta Rp 150.000.000,00 hingga Rp 267.500.000,00 untuk tipe bangunan komersial atau perhotelan atau gedung kesehatan. Perbedaan biaya pada Greenship versi 1.2 bergantung pada luas bangunan. Sementara itu, sertifikasi EDGE dapat dilakukan secara mandiri tanpa biaya pada perangkat lunak EDGE yang telah disediakan. Namun, perolehan sertifikasi EDGE secara resmi dilakukan dengan biaya registrasi sebesar Rp 2.700.000,00 serta biaya sertifikasi sebesar Rp 35.000.000,00 hingga Rp 75.000.000,00 bergantung pada luas bangunan yang diajukan. Perbandingan secara umum antara penggunaan Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0 di Indonesia dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. General comparison Tahun terbit Organisasi pengelola Evaluator Predikat Metode penilaian Greenship versi 1.2 2009 GBCI PT. Sertifikasi Bangunan Hijau Bronze / Silver / Gold / Platinum Pembobotan nilai pada setiap kategori EDGE versi 3.0 2015 IFC bersama GBCI PT. Sertifikasi Bangunan Hijau EDGE Certified / EDGE Advanced / EDGE Zero Carbon Skor persentase pada setiap kategori Biaya sertifikasi* Rp 130.000.000,00 - Rp 230.000.000,00 (perkantoran) Rp 150.000.000,00 - Rp 267.500.000 (komersial/perhotelan/gedung kesehatan) Rp 2.700.000,00 (biaya registrasi) Rp 35.000.000,00 - Rp 75.000.000,00 (biaya sertifikasi) Jumlah bangunan tersertifikasi** 33 52 Ketersediaan informasi sertifikasi Buku summary Greenship versi 1.2 dapat diakses tanpa biaya Buku panduan serta perangkat lunak EDGE versi 3.0 dapat diakses tanpa biaya Biaya sertifikasi Greenship versi 1.2 tidak termasuk PPN dan PPH. **Terhitung hingga Agustus 2022. Level 2 - perbandingan kategori (category comparison) Rating system yang diteliti memiliki perbedaan pada metode penilaian dan hasil akhir sertifikasi dari setiap kategori. Pada analisis level 2 ini, jenis sertifikasi EDGE versi 3.0 berfokus pada capaian EDGE Certified. Metode penilaian pada Greenship versi 1.2 dilakukan dengan pemberian bobot pada masing-masing kategori yang merupakan total poin yang diperoleh dari tolak ukur dari setiap kriteria dalam kategori tersebut. Nilai akhir capaian pada Greenship dapat berupa poin dan persentase. Sementara itu, penilaian pada EDGE versi 3.0 menghasilkan skor persentase minimal 20% hingga 39,99% untuk mencapai EDGE Certified. Sistem penilaian EDGE versi 3.0 berbeda dengan Greenship versi 1.2 yang menggunakan pembobotan pada setiap kategori. Skor persentase pada setiap kategori diperoleh dari data-data spesifikasi teknis proyek yang digunakan. Data-data tersebut akan diolah oleh perangkat lunak EDGE versi 3.0 hingga menghasilkan grafik improved case yang dibandingkan dengan base case. Grafik embodied energy terdiri atas dua jenis, yaitu grafik base case dan improved case. Base case merupakan tolak ukur dasar dari pelaksanaan konstruksi selama tiga tahun terakhir sesuai dengan standar evaluasi EDGE versi 3.0. Sementara itu, improved case merupakan hasil perhitungan yang diperoleh dari proyek bangunan yang diajukan oleh pengguna EDGE dalam rangka mencapai EDGE Certified dengan nilai efisiensi material minimum sebesar 20%. Hasil akhir penilaian dengan EDGE versi 3.0 selain persentase penghematan energi, air dan material adalah besar penggunaan energi akhir, besar penggunaan air akhir, besar kandungan embodied energy pada material serta besar emisi karbon dioksida (CO2) selama masa operasional. Perbandingan kategori penilaian antara Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0 dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Kategori penilaian pada Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0 Greenship versi 1.2 EDGE versi 3.0 Kategori Penilaian Poin Persentase Kategori Penilaian Persentase Tepat guna lahan (Appropriate Site Development - ASD) Efisiensi dan konservasi energi (Energy Efficiency and Conservation - EEC) Konservasi air (Water Conservation - WAC) Sumber dan siklus material (Material Resources and Cycle - MRC) Kesehatan dan kenyamanan dalam ruang (Indoor Health and Comfort - IHC) Manajemen lingkungan bangunan (Building Environment Management - BEM) Total 17 26 21 14 10 13 16,8% Energi 25,7% Air 20,8% Material 13,9% 9,9% 12,9% 20% - 39,99% 20% - 39,99% 20% - 39,99% 101 100% Evaluasi terhadap material konstruksi pada proyek green building dilakukan dengan menggunakan kategori material pada masing-masing rating system. Kategori penilaian untuk mengevaluasi material konstruksi pada Greenship versi 1.2 adalah kategori Materical Resources and Cycle (MRC) dengan total 14 poin serta persentase sebesar 13,9%. Nilai akhir kategori MRC pada Greenship versi 1.2 berupa satu poin maksimal yang tercapai. Sementara itu, nilai akhir kategori material pada EDGE versi 3.0 berupa suatu kisaran atau range nilai. Kategori penilaian untuk menganalisis besar efisiensi material pada EDGE versi 3.0 adalah kategori material dengan capaian EDGE Certified antara 20% hingga 39,99%. Level 3 - perbandingan kriteria material (material criteria comparison) Tujuan dari analisis pada level 3 ini adalah untuk menganalisis bagaimana seluruh kriteria material pada kedua rating system yang diteliti mampu menangani isu material konstruksi yang berkaitan dengan lingkungan, khususnya di Indonesia. Seluruh tolak ukur yang disyaratkan masing-masing kategori material pada kedua rating system dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3. Tolak ukur kriteria penilaian material konstruksi No 1 Refrigeran fundamental Kriteria 2 Penggunaan gedung dan material 3 Penggunaan material ramah lingkungan 4 5 6 Penggunaan refrigeran tanpa ODP Penggunaan kayu bersertifikat Penggunaan material prafabrikasi 7 Penggunaan material regional 8 Penggunaan material lokal berbahan baku alami Tolak Ukur Menggunakan bahan yang tidak berpotensi merusak lapisan ozon. Menggunakan material bekas dari bangunan lama dan/atau tempat lainnya. Menggunakan material bersertifikat Sistem Manajemen Lingkungan (SML), material hasil proses daur ulang atau material dengan bahan baku dari sumber daya terbarukan. Menggunakan bahan yang tidak merusak ozon pada seluruh sistem pendingin bangunan. Menggunakan material kayu dengan sertifikat legal. Menggunakan material prafabrikasi atau modular untuk meningkatkan efisiensi material serta mengurangi limbah konstruksi. Menggunakan material dengan asal lokasi produksi dalam batas radius yang ditentukan untuk mengurangi jejak karbon pada moda transportasi serta meningkatkan perekonomian dalam negeri. Menggunakan material dengan bahan baku alami yang diproduksi dan diimplementasikan secara lokal, seperti Stabilized Soil Blocks (SSB), tanah kompak, jerami atau goni. Mengetahui besar embodied energy yang dihasilkan dari seluruh material konstruksi yang digunakan. 9 Embodied energy Seluruh tolak ukur pada masing-masing kriteria berdasarkan Tabel 3 memiliki sistem penilaian sesuai dengan rating system yang diteliti. Greenship versi 1.2 menggunakan sistem pembobotan pada setiap kriteria hingga menghasilkan total poin kategori MRC. Sementara itu, EDGE versi 3.0 menggunakan sistem skor persentase pada setiap kategori. Distribusi penilaian kriteria material pada kedua rating system dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Distribusi penilaian kriteria material pada Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0 No 1 Refrigeran fundamental 2 3 4 5 6 7 8 9 Embodied energy Total poin penilaian kategori material Total persentase penilaian kategori material Kriteria Penilaian Penggunaan gedung dan material Penggunaan material ramah lingkungan Penggunaan refrigeran tanpa ODP Penggunaan kayu bersertifikat Penggunaan material prafabrikasi Penggunaan material regional Penggunaan material lokal berbahan baku alami Greenship versi 1.2 P* 2 3 2 2 3 2 14 13,9% EDGE versi 3.0
20% - 39,99% Kriteria refrigeran fundamental pada Greenship versi 1.2 merupakan kriteria prasyarat (P). Tabel 4 memperlihatkan perbedaan distribusi penilaian kriteria material antara Greenship versi 1.2 dengan EDGE versi 3.0. Hal ini disebabkan oleh metode penilaian kategori material yang berbeda. Penilaian material pada Greenship versi 1.2 mencakup tujuh kriteria yang terdiri atas refrigeran fundamental sebagai kriteria prasyarat dan enam kriteria kredit lainnya. Setiap kriteria kredit pada Greenship versi 1.2 memiliki nilai kredit berupa poin yang apabila dijumlahkan akan menghasilkan total poin maksimal sebesar 14 poin atau 13,9%. Sementara itu, penilaian material pada EDGE versi 3.0 mencakup tiga kriteria sesuai dengan Tabel 4. Namun, ketiga kriteria tersebut terbagi dalam 11 subkategori elemen bangunan pada EDGE versi 3.0, yaitu konstruksi lantai bagian bawah, konstruksi lantai menengah, pelapis lantai, konstruksi atap, dinding eksterior, dinding interior, bingkai jendela, kaca jendela serta insulasi atap, dinding dan lantai. Setiap subkategori tersebut tidak memiliki bobot penilaian tertentu. Total persentase penilaian kategori material yang berkisar antara 20% hingga 39,99% bergantung pada besar embodied energy dari material yang digunakan pada setiap subkategori. Penggunaan material yang bersifat ramah lingkungan menghasilkan nilai embodied energy yang cenderung lebih rendah apabila dibandingkan dengan material konvensional. Dengan demikian, semakin rendah kandungan embodied energy yang dihasilkan, maka semakin besar capaian persentase efisiensi material. Perbandingan kriteria material pada level 3 ini didukung dengan contoh penilaian dari studi kasus proyek green building X. Kriteria material yang digunakan adalah penggunaan material ramah lingkungan. Penilaian kriteria kredit dengan Greenship versi 1.2 harus memenuhi kriteria prasyarat (P) terlebih dahulu, yaitu refrigeran fundamental. Proyek green building X menggunakan dua bahan refrigeran, yaitu R32 dan 410A yang diaplikasikan pada Air Conditioner (AC). Jenis kedua bahan refrigeran tersebut adalah hydro fluoro carbon (HFC) dengan nilai Ozone Depletion Potential (ODP) sebesar nol. Proyek tersebut juga menggunakan bahan pemadam kebakaran berupa dry chemical powder tanpa kandungan chloro fluoro carbon (CFC) dan halon. Dengan demikian, kriteria prasyarat telah terpenuhi karena menggunakan bahan yang tidak berpotensi merusak lapisan ozon. Sementara itu, kriteria kredit penggunaan material ramah lingkungan pada Greenship versi 1.2 bertujuan untuk meminimalisir jejak ekologi saat proses produksi material serta proses ekstraksi bahan mentah yang digunakan. Kriteria penggunaan material ramah lingkungan terdiri atas tiga tolak ukur, yaitu sebagai berikut: 1. Penggunaan material dengan sertifikat Sistem Manajemen Lingkungan (SML) saat proses produksi minimal sebesar 30% dari total biaya seluruh material. 2. Penggunaan material hasil daur ulang minimal 5% dari total biaya seluruh material. 3. Penggunaan material dengan bahan baku dari sumber daya terbarukan dalam jangka pendek masa panen kurang dari 10 tahun minimal sebesar 2% dari total biaya seluruh material. Proyek green building X menerapkan tolak ukur pertama pada kriteria penggunaan material ramah lingkungan. Beberapa material yang digunakan telah bersertifikat International Organization for Standardization (ISO) 14001 : 2015 tentang Sistem Manajemen Lingkungan (SML) pada proses produksi material. Besar biaya material bersertifikat SML dengan syarat minimal 30% dari total biaya seluruh material dapat diidentifikasi menggunakan data biaya material bersertifikat SML pada Tabel 5.
Tabel 5. Rincian biaya material bersertifikat SML proyek green building X No 1 2 3 Gypsum 4 Mortar 5 Hebel 6 Kaca 7 Kusen aluminium 8 Keramik Cat 9 Sanitasi 10 Total Biaya Material Bersertifikat SML (Rp) Jenis Material Satuan kg kg m2 set m2 unit set set set set Baja tulangan Baja rangka atap Kuantitas 682.965,3 58.478,22 1.724,14 1 6.107,9 7 1 1 1 1 Harga Satuan (Rp) Harga Sub Total (Rp) 12.250 24.870 71.950 960.771.884 116.750 15.432.900 1.740.766.470 287.756.174 292.362.399 375.117.228 8.366.324.635 1.454.353.331 124.051.873 960.771.884 713.097.325 108.030.300 1.740.766.470 287.756.174 292.362.399 375.117.228 14.422.631.619 Total biaya material bersertifikat SML berdasarkan Tabel 5 adalah Rp 14.422.631.619,00. Sementara itu, total biaya seluruh material adalah Rp 24.158.937.211,00. Persentase material bersertifikat SML dapat diidentifikasi dengan perhitungan sebagai berikut: Persentase material bersertifikat SML = Total biaya material bersertifikat SML Total biaya seluruh material × 100% = Rp 14.422.631.619,00 Rp 24.158.937.211,00 × 100% = 59,7% Berdasarkan perhitungan di atas, besar persentase material bersertifikat SML pada proyek green building X adalah 59,7% yang lebih besar dari syarat tolak ukur pertama pada kriteria penggunaan material ramah lingkungan minimal 30%. Namun, proyek green building X tidak menerapkan tolak ukur kedua dan ketiga. Dengan demikian, proyek tersebut hanya memperoleh satu poin dari tolak ukur pertama. Rincian capaian kriteria prasyarat dan kredit material yang telah diteliti dapat dilihat pada Tabel 6. Tabel 6. Capaian tolak ukur MRC pada Greenship versi 1.2 Kriteria Penilaian Poin Nilai Kriteria Maksimum MRC P MRC 2 Refrigeran fundamental Tolak ukur: Tidak menggunakan CFC sebagai bahan refrigeran dan holon sebagai bahan pemadam kebakaran. Penggunaan material ramah lingkungan Tolak ukur 1 Tolak ukur 2 Tolak ukur 3 P 1 - - P 1 Sementara itu, penggunaan material ramah lingkungan dengan penilaian EDGE versi 3.0 menggunakan elemen dinding eksterior dan dinding interior. Hal ini disebabkan karena kedua elemen dinding terbuat dari material blok Autoclaved Aerated Concrete (AAC). Menurut International Finance Corporation (2021), blok AAC dinilai sebagai isolator termal yang sangat baik. Proses produksi blok AAC menggunakan energi sebanyak 25% lebih rendah apabila dibandingkan pembuatan blok beton lainnya karena massa yang ringan sehingga meningkatkan penghematan energi dari moda transportasi. Data spesifikasi material pada elemen dinding, yaitu: 1. MEM05 : Dinding eksterior, dengan spesifikasi sebagai berikut: a. Tipe b. Proporsi c. Ketebalan = Blok beton Autoclaved Aerated Concrete (AAC) Blocks = 100% = 150 mm (menggunakan ketebalan asumsi karena data tidak tersedia) 2. MEM06 : Dinding interior, dengan spesifikasi sebagai berikut: a. Tipe b. Proporsi c. Ketebalan = Blok beton Autoclaved Aerated Concrete (AAC) Blocks = 100% = 100 mm (menggunakan ketebalan asumsi karena data tidak tersedia)
Data-data spesifikasi tersebut dimasukkan dalam perangkat lunak EDGE versi 3.0 yang telah tersedia tanpa biaya. Proyek green building X merupakan gedung pendidikan dengan luas bangunan sebesar 6.105 m2. Gedung tersebut memiliki lima lantai di atas permukaan tanah dan satu lantai berupa semibasement yang berada di bawah permukaan tanah. Material yang digunakan pada dinding eksterior dan interior menghasilkan besar embodied energy yang dapat dilihat pada Gambar 2. Dinding Eksterior 60,93 (4%) Dinding Interior 48,80 (3%) Gambar 2. Grafik embodied energy pada elemen dinding eksterior dan interior Grafik embodied energy di atas hanya menggunakan data pada elemen dinding eksterior dan interior proyek green building X. Elemen bangunan lainnya menggunakan data dari base case EDGE versi 3.0. Penggunaan blok beton AAC pada dinding eksterior menyumbang embodied energy sebesar 60,93 MJ/m2 atau 4% dari keseluruhan elemen bangunan. Sementara itu, blok beton AAC pada dinding interior menghasilkan embodied energy sebesar 48,80 MJ/m2 atau 3% dari keseluruhan elemen bangunan. Dengan demikian, besar persentase efisiensi kategori material yang dihasilkan dari elemen dinding ekterior dan interior adalah 0,36%. Hasil tersebut belum memenuhi syarat capaian EDGE Certified sebesar minimal 20%. Apabila data-data pada elemen bangunan lainnya dari proyek green building X dimasukkan, maka terdapat kemungkinan proyek tersebut dapat mencapai persentase efisiensi material sebesar 20% atau lebih. 5. KESIMPULAN Sertifikasi green building menggunakan rating system telah banyak dikembangkan hingga saat ini dengan tujuan yang masih sama, yaitu untuk menanggulangi permasalahan perubahan iklim dan dampak negatif terhadap lingkungan yang disebabkan oleh kegiatan konstruksi. Berdasarkan analisis perbandingan yang telah dilakukan, aplikasi EDGE versi 3.0 dinilai lebih bersifat user friendly karena menyediakan perangkat lunak yang dapat diakses untuk melakukan self- assessment tanpa mengeluarkan biaya. Namun, penerapan sertifikasi Greenship dan EDGE di Indonesia tetap menggunakan pihak evaluator untuk memperoleh predikat sertifikat secara resmi, yaitu PT. Sertifikasi Bangunan Hijau. Pada saat ini, EDGE telah dikembangkan hingga memiliki tiga jenis predikat sertifikasi, yaitu EDGE Certified, EDGE Advanced dan EDGE Zero Carbon. Oleh karena itu, kedua rating system telah sama-sama memiliki peranan penting dalam mendukung reputasi sertifikat pada pasar. Hal ini disebabkan oleh sebagian besar pemilik proyek yang sangat tertarik dengan sertifikasi green building karena dinilai dapat meningkatkan nilai aset bangunan. Namun, apabila dilihat dari kriteria penilaian material pada masing-masing rating system, kategori Material, Resources and Cycle (MRC) pada Greenship versi 1.2 dinilai lebih unggul. Hal ini karena pendekatan material konstruksi pada Greenship versi 1.2 yang lebih terperinci secara jelas dan mencakup jenis-jenis material ramah lingkungan yang lebih banyak. Sementara itu, EDGE versi 3.0 hanya berfokus pada penggunaan jenis material pada elemen-elemen
bangunan yang telah ditentukan. Seluruh material yang tersedia dalam perangkat lunak EDGE pun tidak hanya bersifat ramah lingkungan, tetapi pengguna juga tetap dapat menggunakan jenis material konvensional yang masih menghasilkan embodied energy dalam jumlah besar. Dengan demikian, kedua rating system yang diteliti memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Greenship versi 1.2 merupakan sistem sertifikasi green building pertama di Indonesia yang menyediakan penilaian dengan tolak ukur yang terperinci dengan empat jenis predikat, tetapi harus melibatkan pihak evaluator sejak tahap pertama penilaian. Sementara itu, EDGE versi 3.0 merupakan sistem sertifikasi green building dari hasil kerja sama antara IFC dan GBCI yang menyediakan fasilitas self-assessment tanpa biaya dengan kategori penilaian yang kurang terperinci, tetapi dapat memberikan besar embodied energy dari keseluruhan material. Penelitian ini diharapkan dapat memberikan wawasan dan informasi lebih lanjut mengenai penerapan penilaian material konstruksi menggunakan Greenship versi 1.2 dan EDGE versi 3.0 di Indonesia sehingga pihak- pihak yang terlibat dalam suatu proyek green building dapat menentukan rating system yang akan digunakan sesuai dengan kebutuhan. DAFTAR PUSTAKA Antonini, E., Marchi, L., dan Politi, S. (2021). "Green building rating systems (GBRSs)". Encyclopedia, Vol. 1, 998- 1009 Berawi, M. A., Miraj, P., Windrayani, R., dan Berawi, A. R. B. (2019). "Stakeholders' perspectives on green building rating: a case study in Indonesia". Heliyon, e01328, Vol. 5, 1-26 Ervianto, W. I. (2010). "Studi penerapan konsep green building pada industri jasa konstruksi". Prosiding Seminar Nasional Teknik Sipil VI-2010, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya Gomec, N. dan Sertyesilisik, B. (2017). "An investigation into the comparative study of leadership in energy and environmental design and excellence in design for greater efficiencies". Prosiding Konferensi Internasional Academicsera 11th, Istanbul, Turki, 23-24 November 2017, 12-18 Green Building Council Indonesia. (2013). Greenship untuk bangunan baru versi 1.2, Green Building Council Indonesia, Jakarta Green Building Council Indonesia. (2013). Panduan teknis perangkat penilaian bangunan hijau untuk gedung baru versi 1.2, Green Building Council Indonesia, Jakarta Illankoon, I. M. C. S., Tam, V. W. Y., Le, K. N., Tran, C. N. N., dan Ma, M. (2019). "Review on green building rating tools worldwide: recommendations for Australia". Journal of Civil Engineering and Management, e-ISSN 1822- 3605, Vol. 25, 831-847 International Finance Corporation. (2016). EDGE materials embodied energy methodology and results version 2.2. International Finance Corporation International Finance Corporation. (2021). EDGE user guide. International Finance Corporation Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral. (2020). Inventarisasi emisi GRK bidang energi. Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, Jakarta Lu, W., Chi, B., Bao, Z., dan Zetkulic, A. (2019). "Evaluating the effects of green building on construction waste management: a comparative study of three green building rating systems". Building and Environment, Vol. 155, 247-256 Prisandi, P. R. dan Dyaningsih, A. (2022). Analisis penggunaan material berdasarkan material resources and cycle (MRC) pada proyek green building dan non green building. Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, 70-125 Putra, R. M., Wibowo, M. A., dan Syafrudin. (2020). "Aplikasi green building berdasarkan metode EDGE". Wahana Teknik Sipil, Vol. 25, 98-111 Reed, R., Bilos, A., Wilkinson, S., dan Schulte, K. W. (2009). "International comparison of sustainable rating tools". The Journal of Sustainable Real, Vol. 1, 1-22 Singh, C. S. (2018). "Green construction: analysis on green and sustainable building techniques". Civil Engineering Research Journal, ISSN 2575-8950, Vol. 4, 107-112 Varma, C. R. S. dan Palaniappan, S. (2019). "Comparison of green building rating schemes used in North America Europe and Asia". Habitat International, Vol. 89, 1-13 Waidyasekara, K. G. A. S. dan Silva, M. L. D. (2013). "Comparative study of green building rating systems: in terms of water efficiency and conservation". Prosiding The Second World Construction Symposium 2013: Socio- Economic Sustainability in Construction, Colombo, Sri Lanka, 14-15 Juni 2013, 108-117
MT-16 PENGARUH PENGGUNAAN CARBON NANOTUBE (CNT) TERHADAP KINERJA BETON Y. Sunarno1*, P. R. Rangan1, dan M. Tumpu2 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Makale, Toraja e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Makale, Toraja e-mail: 2 Program Studi S2-Manajemen Bencana Sekolah Pascasarjana, Universitas Hasanuddin, Makassar e-mail: ABSTRAK Pemanfaatan material carbon nanotube (CNT) dalam bidang konstruksi telah meningkatkan minat banyak peneliti. Hal ini terutama berkaitan dengan sifat mekanik, listrik, termal, kinetik dan kimia CNT yang berpengaruh secara signifikan terhadap kinerja beton. Beton sebagai bahan komposit semen memiliki jaringan partikel pengikat yang kompleks yang dikenal sebagai kalsium silikat hidrat. CNT akan berinteraksi paling erat dengan kalsium silikat hidrat karena karakteristik skala nano nya, sehingga meningkatkan sifat mekanik dari beton. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh penggunaan CNT dalam campuran beton. 3 variasi campuran dibuat dengan menambahkan admixture pada campuran beton dengan jenis dan dosis yang berbeda. 1 variasi campuran menggunakan admixture tipe F (superplasticizer), sedangkan 2 variasi campuran menggunakan CNT dengan dosis yang berbeda, kemudian dibandingkan kinerja masing-masing benda uji. Pengujian spesimen dilakukan pada beton segar dan beton keras. Pada beton segar dilakukan uji slump, sedangkan pada beton keras dilakukan uji berat volume dan uji kuat tekan beton pada benda uji berbentuk silinder dengan ukuran 10 x 20 cm pada umur 7, 14 dan 28 hari. Hasil pengujian menunjukkan bahwa penggunaan CNT dengan dosis yang lebih sedikit dibandingkan dosis superplasticizer biasa menghasilkan workability yang lebih baik dan kuat tekan beton yang lebih tinggi. Penambahan dosis CNT akan meningkatkan workability dan hasil uji kuat tekannya. Kata kunci: nanotube karbo (CNT), berat volume, kuat tekan, kinerja beton 1. PENDAHULUAN Beton merupakan bahan konstruksi utama yang digunakan dalam pembangunan infrastuktur saat ini, selain biayanya yang relatif murah, beton memiliki kekuatan tekan yang tinggi, dan prospek peningkatan kinerjanya yang masih terbuka lebar. Inovasi bahan tambahan untuk material konstruksi terus dilakukan, salah satunya adalah penggunaan teknologi nano yakni pengembangan material dalam skala nano. Teknologi nano telah membawa inovasi yang signifikan dalam sains dan teknik. Pemanfaatan carbon nanotube (CNT) telah dianggap sebagai bahan baru dan luar biasa di bidang nanosains dengan aplikasi potensial yang besar di industri konstruksi. Material yang pada awalnya dalam ukuran curah/bulk dikonversi dalam skala nanometer ( < 100 nm) sehingga kinerja, sifat dan karakteristiknya dapat berubah. CNT adalah susunan satu rantai atom karbon yang berikatan secara heksagonal berbentuk silinder yang berdiameter nanometer. Ada dua tipe umum CNT, yaitu single-walled nanotube (SWNT) dan multi-walled nanotube (MWNT). SWNT terbentuk dari sebuah lembaran grafit yang dilengkungkan. Sebuah SWNT terdiri dari dua bagian yang mempunyai sifat fisis dan kimia yang berbeda. Bagian pertama adalah bagian sisi dinding silinder dan bagian lain adalah ujung-ujung silinder. MWNT terbentuk dari gabungan beberapa SWNT dengan diameter yang berbeda-beda. Panjang dan diameter MWNT sangat berbeda dengan SWNT, sehingga sifat fisis dan kimianya pun akan sangat berbeda. Sifat elektrik, molekul, dan struktur karbon nanotube ditentukan struktur satu dimensinya. (Ganesh, 2013) (Sinha N. 2015). Penggunaan CNT memungkinkan pengembangan produk semen berbiaya rendah, kinerja tinggi, dan durasi panjang, yang dapat menyebabkan penggunaan bahan-bahan ini yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam industri konstruksi (Addis, 2007) (Morsy, 2011). Perilaku mekanis bahan semen tergantung pada elemen struktural dan fenomena yang terjadi dalam skala mikro dan nano. Akibatnya, nanoteknologi dapat memodifikasi struktur molekul material, yang mengarah pada peningkatan sifat-sifat sebagian besar material. CNT juga dapat meningkatkan kinerja mekanis, stabilitas volumetrik, daya tahan, dan keberlanjutan struktur (Morsy, 2011) (Fava, 2003). Beton sebagai
bahan komposit semen memiliki jaringan partikel pengikat yang kompleks yang dikenal sebagai kalsium silikat hidrat (C-S-H). Penggunakan Carbon Nanotubes (CNT) dapat meningkatkan sifat mekanik beton. CNT akan berinteraksi paling erat dengan C-S-H karena karakteristik skala nano nya (Chong, 2004). Para peneliti telah menemukan bahwa CNT dapat mengisi kekosongan yang terjadi pada beton konvensional. Kekosongan ini memungkinkan air untuk menembus celah-celah yang menyebabkan beton rapuh, dengan CNT dalam campuran dapat menghentikan celah- celah dari tembusan air sehingga beton lebih kedap air (Adhikary, 2021). Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan mix design campuran beton dengan tambahan CNT dengan performance terbaik. 3 variasi campuran dibuat dengan menambahkan admixture pada campuran beton dengan jenis dan dosis yang berbeda. 1 variasi campuran menggunakan admixture tipe F (superplasticizer), sedangkan 2 variasi campuran menggunakan CNT dengan dosis yang berbeda. Pengujian spesimen dilakukan pada beton segar dan beton keras. Pada beton segar dilakukan uji slump, sedangkan pada beton keras dilakukan uji density dan uji tekan beton spesimen berbentuk silinder dengan ukuran 100 x 200 mm yang telah dilakukan perawatan dengan curing perendaman dalam air. Pengujian kuat tekan beton keras dilakukan pada umur 3, 7 dan 28 hari. 2. MATERIAL DAN METODE PENELITIAN Karakteristik semen portland dan abu terbang Pengujian karakteristik semen portland dan abu terbang sebagai binder dilakukan baik berupa pengujian fisik ataupun kimia. Hasil pengujian yang dilakukan digunakan sebagai dasar untuk suatu perancangan dan untuk mengontrol hasil rancangan campuran beton. Pengujian karakteristik kimia dilaksanakan untuk menganalisa komposisi kimia dari semen portland dan abu terbang, dilakukan dengan pengujian XRF (X-Ray Flourence) untuk mengetahui kandungan kimianya berupa unsur-unsur penyusun material yang penting digunakan untuk memproduksi campuran beton. Tabel 1 dan tabel 2 menunjukkan hasil pengujian karakteristik fisik dan kimia baik semen portland dan abu terbang. Tabel 1. Karakteristik fisik semen portland dan abu terbang Properti Autoclave expansion Fineness Compressive strength a. 3 days b. 7 days c. 28 days Time of setting a. Initial Set b. Final Set False set, final penetration Air Content Specific Gravity Sieve Analysis Satuan % m2/kg kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 minute minute % % volume Semen Portland 0.11 346 188 266 359 125 260 83.66 4.53 3.15 - Abu Terbang - - - - - - - 90% pass no.200 Tabel 2. Karakteristik kimia semen portland dan abu terbang Senyawa MgO SO3 SiO2 Al2SO3 Fe2O3 SiO2 + Al2SO3 + Fe2O3 CaO Loss on ignition Insoluble residue Alkalies Satuan % % % % % % % % % % Semen Portland 1.49 2.13 - - - - - 2.47 1.24 0.38 Abu Terbang - - 45.56 14.55 11.83 70.94 12.74 0.30
Pemeriksaan karakteristik fisik dan kimia semen dilakukan untuk menentukan kelayakan semen yang digunakan sebagai material bahan pengikat dalam penelitian ini. Kualitas semen sangat mempengaruhi kualitas dari beton yang dihasilkan. Pada penelitian ini menggunakan semen portland dari produksi pabrik semen di Maros Sulawesi Selatan, sedangkan abu terbang diambil dari PLTU di Jeneponto Sulawesi Selatan. Berdasarkan hasil pengujian karakteristik semen portland yang diperlihatkan pada Tabel 1 dan tabel 2 terlihat bahwa semen portland yang digunakan memenuhi spesifikasi ASTM C150. Abu terbang yang digunakan termasuk kategori tipe F berdasarkan ASTM C618-12. Jenis semen portland dan fly ash yang dipergunakan dalam penelitian ini telah diuji pada penelitian sebelumnya tentang beton busa dengan hasil yang baik (Sunarno, 2020). Karakteristik fisik agregat kasar dan agregat halus Agregat kasar (split) yang digunakan dalam penelitian ini adalah batu pecah yang merupakan hasil produksi pabrik pemecah batu yang menggunakan bahan baku yang berasal dari sungai Bili-bili Kabupaten Gowa, Sulawesi Selatan. Terlihat karakteristik fisik agregat kasar yang digunakan memenuhi spesifikasi ASTM C33. Agregat halus (pasir) yang digunakan adalah pasir silika yang berasal dari sungai Bili-bili, Gowa, Sulawesi Selatan. Dari tabel 3 terlihat bahwa karakteristik fisik agregat halus yang digunakan memenuhi spesifikasi ASTM C33 Tabel 3 Karakteristik fisik Agregat Properti Colloid Content [%] Fineness Modulus Water absorption [%] Moisture Content [%] Specific Gravity (SSD) Agregat kasar 0.50 6.97 0.80 0.80 2.62 Agregat halus 3.10 2.65 3.01 7.00 2.58 Karakteristik admixture Admixture yang dipergunakan pada penelitian ini ada 2 jenis chemical admixture, yaitu type F (superplaticizer) Celchem 75 RS yang memiliki fungsi water-reducing untuk spesimen pembanding. Sedangkan CNT yang dipergunakan adalah Edencrate Pz, dengan identifikasi sebagai campuran cairan yang diperkaya CNT yang berfungsi untuk meningkatkan kekuatan dan durabilitas campuran beton yang menggunakan tambahan pozzolan. Tabel 4 menunjukkan karakteristik admixture yang digunakan. Tabel 4 Karakteristik Admixture Properties Celchem 75 RS Edencrate Pz Appearance Chemical Type Physical State Specific Gravity Identified Use Dosage Dark brown Liquid 1.17 g/mL Very high workability - high water reducing - low shrinkage and creep 0.4-1.5 kg/100kg cement A black, opaque liquid Mixture Liquid 1.13 g/mL Improve strength and durability in concrete that use pozzolans Rancangan Campuran Rancangan campuran yang dibuat terdiri dari 3 variasi campuran dengan admixture berbeda yang ditambahkan pada adukan beton. VAR-1 menggunakan superplasticizer konvensional berbasis naphatalene sulphonated (adm-1) dengan dosis 2.00 liter per m3 beton, VAR-2 menggunakan admixture CNT (adm-2) dengan dosis 0.243 liter, dan VAR-3 menggunakan admixture CNT dengan dosis 0.389 liter. Rancangan masing-masing campuran yang dibuat pada penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 5 berikut: Table 5. Komposisi Rancangan Campuran (per 1 m3) MIX VAR-1 VAR-2 VAR-3 Cement (kg) 339 339 339 Abu T (kg) 136 136 136 Split (kg) 1040 1040 1040 Pasir (kg) 650 620 620 Air (kg) 185 185 185 Adm-1 (ltr) 2.000 0 0 Adm-2 (ltr) 0 0.243 0.389
Uji beton Untuk pengujian beton dilakukan baik pada beton segar dan beton keras. Untuk pengujian beton segar dilakukan dengan uji slump sesuai standard ASTM C143, seperti ditunjukkan pada Gambar 1. Sedangkan pengujian beton keras dilakukan dengan uji kuat tekan pada umur 3, 7 dan 28 hari dalam bentuk benda uji silinder berukuran 100 mm x 200 mm yang telah dilakukan perawatan dengan water submerged curing (Gambar 2). Pengujian kuat tekan spesimen dilakukan dengan alat uji tekan seperti diperlihatkan pada Gambar 3, dengan prosedur yang mengacu kepada ASTM C39. Gambar 1 Uji Slump Gambar 2 Curing air Gambar 3 Uji kuat tekan 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Perilaku beton segar Dari gambar 4 dapat diamati nilai hasil pengujian slump beton segar dari semua campuran yang digunakan. Berdasarkan data hasil pengujian slump pada masing-campuran, nilai slump VAR-1, VAR-2 dan VAR-3 masing- masing sebesar 12.0 cm, 13.0 cm dan 14.0 cm. Hal ini menunjukan efektifitas CNT dalam mengurangi penggunaan air, dengan dosis admixture yang lebih kecil pada VAR-2 dan VAR-3 dibandingkan VAR-1, ternyata menghasilkan slump yang lebih tinggi. Dari observasi visual terlihat bahwa campuran beton segar dari masing-masing campuran bersifat adhesif sehingga tidak terjadi segregasi dan bleeding. Gambar 4 Hasil uji slump masing-masing variasi campuran Berat volume beton keras
Berdasarkan gambar 5 menunjukkan berat volume beton berkisar 2331 hingga 2394 kg/m3. VAR-1 memiliki nilai berat volume paling kecil dengan nilai (kg/m3) pada umur masing-masing 7, 14, dan 28 hari yaitu 2331, 2350, 2376. Sedangkan pada spesimen VAR-2 nilai berat volume (kg/m3) adalah 2331, 2368, 2390. Dan pada spesimen VAR-3 nilai berat volume (kgn/m3) adalah 2348, 2368, 2391. 2400 ] 3 m / g k [ e m u o V t a r e B l 2380 2360 2340 2320 2300 VAR-1 VAR-2 VAR-3 7 hari 2331 2331 2348 14 hari 2350 2368 2368 28 hari 2376 2390 2391 Gambar 5 Nilai berat volume benda uji Berdasarkan nilai berat volume tersebut, semua benda uji masuk kategori sebagai normalweight concrete typically. Menurut ACI 318-11, normalweight concrete adalah beton yang mempunyai berat volume 2155 kg/m3 sampai dengan 2560 kg/m3. Nilai berat volume akan meningkat dengan bertambahnya umur beton. Kuat tekan beton keras Gambar 6 menunjukkan hasil uji kuat tekan benda uji pada beton keras pada umur 7, 14, dan 28 hari pada masing- masing variasi benda uji. Hasil uji kuat tekan untuk VAR-1 adalah (Mpa): 25.6, 31.9 dan 36.0. Pada VAR-2 adalah (Mpa): 23.8, 31.8 dan 37.5. Dan untuk VAR-3 adalah (Mpa): 27.2, 32.6 dan 37.9. VAR-1 memiliki nilai rata-rata kuat tekan terendah dibandingkan benda uji yang lain pada masing-masing umur curing, sedangkan spesimen VAR-3 memiliki nilai rata-rata tertinggi. Berdasarkan hasil uji kuat tekan VAR-2 dan VAR-3 pada gambar 3, menunjukkan efektifitas penggunaan admixture berbahan CNT dalam meningkatkan kuat tekan benda uji. Dengan dosis pemakaian sebesar 0.243 - 0.389 liter per m3 beton, dapat menghasilkan kuat tekan pada umur 28 hari sebesar 37.5 - 37.9 Mpa. Jika dibandingkan dengan VAR-1 dengan dosis pemakaian 2 liter per m3 menghasilkan kuat tekan 36.0 Mpa. 40,0 ] a P M 30,0 [ n a k e T t a u K 20,0 10,0 0,0 VAR-1 VAR-2 VAR-3 7 hari 25,6 23,8 27,2 14 hari 31,9 31,8 32,6 28 hari 36,0 37,5 37,9 Gambar 6. Hasil kuat tekan benda uji
4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil pengujian berat volume, dapat disimpulkan bahwa semua benda uji masuk kategori sebagai normalweight concrete typically sesuai ACI 318-11. Berdasarkan hasil pengujian workability dan kuat tekan, menunjukkan bahwa penggunaan admixture berbasis CNT (adm-2) lebih efektif dalam meningkatkan workability dan kuat tekan beton dibandingkan menggunakan admixture berbasis naphtalen (adm-1). Dengan dosis adm-2 yang jauh lebih sedikit, yaitu 0.06 - 0.09 % dari cementitiousnya, sedangkan dosis adm-1 adalah 0.49%, namun pemakaian adm- 2 menghasilkan benda uji dengan nilai slump dan kuat tekan yang lebih tinggi. Penambahan dosis admixture CNT akan menambah nilai slump dan kuat tekannya. DAFTAR PUSTAKA ACI 318-11, Building Code Requirements for Structural Concrete and Commentary, 2011. Addis B. (2007). Building: 3000 Years of Design Engineering and Construction, Phaidon, 2007. Adhikary S. K., Rudžionis Z., Tučkutė S. (2021). Efects of carbon nanotubes on expanded glass and silica aerogel based lightweight concrete. Scientifc Reports | (2021) 11:2104 ASTM C33, Standard Specification for Concrete Aggregate, 2012 ASTM C39, Standard Test Method for Compressive Strength of Cylindrical Concrete Specimens, 2020 ASTM C143, Standard Test Method for Slump of Hydraulic Cement Concrete, 2017. ASTM C150, Standard Specification for Portland cement, 2012. ASTM C618-05, Standard Specification for Coal Fly Ash and Raw of Calcined Natural Pozzolan for Use in Concrete, 2012. Chong, K. P. (2004). Nanoscience and engineering in mechanics and materials. Journal of Physics and Chemistry of Solids 65(8), 1501-1506, Fava C., Bergol l., Fornasier G. (2003). "Fracture behaviour of self compacting concrete," in Proceedings of the 3rd International RILEM Symposium on Self-Compacting Concrete, pp. 628-636, RILEM Publications SARL, Reykjavik, Iceland, 2003 Ganesh, E.N. (2013). Single Walled and Multi Walled Carbon Nanotube Structure, Synthesis and Applications. International Journal of Innovative Technology and Exploring Engineering (IJITEE) ISSN: 2278-3075, Volume- 2, Issue-4, March 2013 Morsy M. S, Alsayed S. H., and Aqel M. (2011). "Hybrid effect of carbon nanotube and nano-clay on physico- mechanical properties of cement mortar," Construction and Building Materials, vol. 25, no. 1, pp. 145-149. Rangan P.R., Irmawaty R., Tjaronge M.W., Bakri B.,Tumpu M. (2021). The effect of curing on compressive strength of geopolymer mortar made rice straw ash, fly ash, and laterite soil. IOP Conference Series Earth and Environmental Science 2021, 921(1), 012042. Sinha N., Yeow J. (2005). Carbon Nanotube IEEE Transaction CARBON NANO TUBE IEEE transaction on Nano science Vol 4 No 2 June 2005. Sunarno Y., Tjaronge M. W. and Irmawaty R. (2020). Preliminary study on early compressive strength of foam concrete using Ordinary Portland Cement (OPC) and Portland Composite Cement (PCC). IOP Conf. Ser.: Earth Environ. Sci. 419. Sunarno Y., Tjaronge M. W., Irmawaty R. and Muhiddin A.B. 2022. (2022). Unit Weight of Foam Concrete Containing Blended Cement and Fly Ash. Jurnal Teknik Sipil & Perencanaan 24 (1) (2022) p 36 - 41.
MT-17 PEMERIKSAAN KUAT TEKAN BATA RINGAN DI KOTA SAMARINDA DENGAN BENDA UJI KUBUS Muhammad Noor Asnan1*, Tri Dianingsi Dumendehe1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jl. Ir. H. Juanda No. 15, Samarinda e-mail: mna985@umkt.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Kalimantan Timur, Jl. Ir. H. Juanda No. 15, Samarinda e-mail: 1811102443060@umkt.ac.id ABSTRAK Dinding merupakan bagian bangunan yang sangat penting perannya bagi suatu konstruksi bangunan. Salah satu material penyusun dinding yang bisa menjadi alternatif adalah bata ringan. Untuk mendapatkan kualitas bata ringan yang baik maka diperlukan pengujian-pengujian sifat fisik maupun sifat mekanik dari bata itu sendiri. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahuai kualitas bata ringan yang berasal dari beberapa supplier di Kota Samarinda. Benda uji berasal dari material yang dijual oleh 5 supplier yang berlokasi pada kecamatan berbeda. Adapun ukuran bata ringan yang dijual yaitu 60 x 8 x 20 cm dan 60 x 10 x 20 cm. Sedangkan benda uji tekan dibuat berbentuk kubus dengan ukuran 8 x 8 x 8 cm dan 10 x 10 x 10 cm. Pengujian dilakukan dengan kondisi normal dan pasca oven dengan suhu 250°C selama 3 jam. Dari hasil pemeriksaan didapatkan kuat tekan keadaan normal dari yang tertinggi dan yang terkecil adalah Kecamatan Samarinda Ulu sebesar 3,519 MPa dan Kecamatan Samarinda Kota sebesar 1,968 MPa. Pada benda uji pasca oven diperoleh kuat tekan yang tertinggi dan terkecil adalah Kecamatan Samarinda Ulu sebesar 4,539 dan Kecamatan Samarinda Kota sebesar 1,651 MPa. Pada kuat tekan benda uji pasca oven menunjukkan peningkatan kekuatan sebesar 33,39% dari benda uji kondisi normal. Dari 5 benda uji menunjukkan yang terbaik adalah dari lokasi Kecamatan Samarinda Ulu. Kata kunci: Bata ringan, kualitas bata, kuat tekan, suhu oven, benda uji kubus 1. PENDAHULUAN Bangunan gedung adalah hasil dari pekerjaan konstruksi yang memiliki fungsi sebagai tempat manusia untuk berhuni, kegiatan usaha, kegiatan keagamaan, sosial atau kegiatan khusus lainnya yang sudah memenuhi syarat keselamatan, kemudahan, serasi dan selaras dengan lingkungannya (PERMEN PUPR, 2018). Bangunan juga memiliki beberapa komponen, seperti fondasi, kolom, balok, plat lantai, dinding dan rangka atap. Di setiap komponen khususnya dinding, harus dibuat dengan mengacu pada peraturan Standar Nasional Indonesia. Menurut SNI 03-3430-1994, dinding terdiri dari dua macam, yaitu dinding struktur dan non struktur. Dinding struktur merupakan dinding yang direncanakan, diperhitungkan dan digunakan untuk menahan beban gravitasi dan beban lateral, sedangkan dinding non struktur merupakan dinding yang terbuat dari susunan balok-beton yang diikat satu dengan lainnya dengan adukan mortar sehingga membentuk bidang dinding. Seiring dengan perkembangannya, bata merupakan bahan penyusun dinding yang banyak digemari. Hal ini dapat dilihat dari sebagian besar pembangunan gedung menggunakan bata sebagai dinding. Dengan banyaknya penggunaan bata ini mendorong munculnya banyak inovasi baru dalam pembuatan bata, salah satunya yaitu bata ringan (Goritman et al., 2012). Indonesia merupakan Negara Kepulauan terbesar di dunia dengan memiliki lebih dari 17000 pulau, dimana hanya sekitar 7000 pulau yang berpenghuni. Samarinda adalah Ibukota dari Kalimantan Timur yang merupakan salah satu Provinsi di Pulau Kalimantan. Kota Samarinda terdiri dari 10 Kecamatan yaitu Kecamatan Samarinda Utara, Samarinda Ulu, Sungai Pinang, Sungai Kunjang, Samarinda Kota, Samarinda Ilir, Samarinda Seberang, Sambutan, Loa Janan Ilir dan Palaran. Pada penelitian ini, bata ringan diambil dari 5 Kecamatan yang berbeda sebagai perwakilan yaitu Kecamatan Samarinda Ulu, Samarinda Ilir, Samarinda Kota, Samarinda Seberang dan Samarinda Utara. Adapun lokasi yang dimaksud dapat dilihat pada Gambar 1. Material bata ringan yang dijual dari toko bahan bangunan biasa tidak jelaskan asal produksi dan kualitasnya. Hal ini dapat berdampak buruk bagi bangunan tersebut. Dengan makin banyaknya penggunaan bata ringan dalam pembangunan gedung maka perlu diketahui kualitasnya dengan salah satunya menguji kuat tekan dari setiap supplier.
Samarinda Utara (K5) Samarinda Kota (K3) Samarinda Ulu (K1) Samarinda Ilir (K2) Samarinda Seberang (K4) Gambar 1. Peta Kecamtan Kota Samarinda, dimana titik berwarna merah merupakan lokasi pengambilan sampel bata ringan. 2. TINJAUAN PUSTAKA Tinjauan Pustaka Abbas dan Dunya (2016) telah melakukan penelitian tentang memproduksi unit bangunan beton ringan menggunakan sumber daya lokal. Hasil dari penelitian tersebut yaitu untuk berat jenis 1400 kg/m3 sampai dengan 2000 kg/m3 dapat digunakan sebagai dasar dari beban konstruksi sedangkan untuk berat jenis ± 1200 kg/m3 dapat digunakan sebagai bagian untuk beban non konstruksi. Untuk daya serap air dengan berat jenis terbesar 2000 kg/m3 hanya berkurang 1% dari berat jenis terkecil 1200 kg/m3 yang mempunyai daya serap air sebesar 26,9 %. Untuk penelitian konduktivitas termal mengalami penurunan seiring menurunnya berat jenis. Nugroho (2013) melakukan penelitian kuat tekan dan kuat lentur balok beton tanpa tulangan dengan nilai kuat tekan normal sebesar 8,205 Mpa dan beton alumunium pasta 3,339 Mpa. Untuk kuat lentur beton normal sebesar 2,695 MPa dan beton alumunium pasta 1,145 MPa. Endaryanta, dkk (2012) meneliti tentang kuat tekan mortar bata ringan untuk Powerblock dan Citicon, mendapatkan hasil kuat tekan rerata secara berturut-turut sebesar 3,13 MPa dan 2,43 MPa. Pada pengujian bata ringan ini, bata ringan powerblock mempunyai kuat tekan yang lebih tinggi dibandingkan dengan bata ringan Citicon sebesar 31,31%. Beton ringan foam Berdasarkan SNI 03-2847-2002 beton ringan merupakan beton yang mengandung agregat ringan dan memiliki berat jenis tidak lebih dari 2900 kg/m3. Dalam proses pembuatannya beton ringan membutuhkan material yang memiliki berat jenis yang ringan. Klasifikasi beton Ringan Menurut Asnan et al (2019) Klasifikasi beton dapat dibagi menjadi dua keolmpok berdasarkan berat jenisnya, yaitu pada beton normal dengan kisaran 2200 hingga 2600 kg/m3 dan untuk beton ringan dengan kisaran 300 hingga 1900 kg/m3. Berdasarkan SNI 03-3449-2002 beton ringan mempunyai klasifikasi yaitu beton ringan berdasarkan kuat tekan, berat jenis dan agregat penyusunnya.
Bata Ringan foam Menurut Loker dan Kulkarni (2018), cara memproduksi Bata ringan CLC (Cellular Light Weight Concrete) dengan membuat adukan dari campuran bahan semen, fly ash dan air, selanjutnya dicampur busa yang sebelumnya sudah dibuat dalam mixer. Bata ringan jenis CLC dapat dikatakan Cellular Concrete karena adanya penambahan busa ke dalam campuran beton yang kemudian menciptakan banyak rongga-rongga kecil dalam beton tersebut. Kuat tekan Kuat tekan merupakan kemampuan dari beton untuk menerima gaya tekan yang membebaninya dalam setiap satuan luas permukaan pada bata ringan. Karena adanya pembebanan tekan, maka akan terjadi tegangan tekan pada bata ringan (f'c) sebesar beban (P) kemudian dibagi dengan luas penampang (A), sehingga dapat dituliskan dengan rumus menurut SNI 1974-2011 sebagai berikut : Nilai kuat tekan dapat dihitung dengan rumus : 𝑓′𝑐 = 𝑃 A dengan : f'c = Kuat Tekan (MPa) P = adalah beban maksimum (N) A = adalah luas penampang benda uji (mm2) 3. METODOLOGI Pada Penelitian ini benda uji bata ringan berasal dari 5 lokasi yang diambil secara acak sebagai perwakilan dari 10 kecamatan di Kota Samarinda, Provinsi Kalimantan Timur. Lokasi dan kode benda uji adalah Kecamatan Samarinda Ulu kode (K1), Samarinda Ilir (K2), Samarinda Kota (K3), Samarinda Seberang (K4) dan Samarinda Utara (K5). Material bata ringan ukuran 10 x 20 x 60 cm dipotong-potong menjadi benda uji kubus ukuran 10 x10 x 10 cm dan 8 x 20 x 60 dibuat menjadi benda uji kubus ukuran 8 x 8 x 8 cm. Sampel diuji dengan kondisi normal dan pasca oven. Benda uji kondisi pasca oven dibuat dengan cara dimasukkan dalam oven selama 3 jam dengan suhu 250°C. Kemudian benda uji dikeluarkan dari oven dan dipercikkan sedikit air. Setelah didiamkan selama ±30 menit kemudian dilakukan pengujian kuat tekan. Adapun ukuran, jumlah dan variasi benda uji dapat dilihat Tabel 1. Semua benda uji dilakukan pengujian kuat tekan dengan Digital Compression Machine. Tabel 1. Jumlah dan Ukuran Benda Uji Kuat Tekan No Ukuran (cm) 1 2 3 4 5 8 x 8 x 8 10 x 10 x 10 8 x 8 x 8 8 x 8 x 8 8 x 8 x 8 Jumlah Total Keseluruhan Kuat Tekan Normal 6 6 6 6 6 30 45 Oven 3 3 3 3 3 15 (a) (b) Gambar 2. (a) benda uji ukuran 10cm x 10cm x 10cm, (b) benda uji ukuran 8cm x 8cm x 8cm [1]
4. PEMBAHASAN Kuat tekan keadaan normal Data hasil pengujian kuat tekan bata ringan dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2. Kuat tekan Bata Ringan Ukuran Kubus Keadaan Normal p (mm)l (mm)t (mm)1K1 Benda Uji (kg)Kecamatan Samarinda UluKonversi Benda Uji Standar 15 cm x 15cmVolume (mm3)DimensiNo.Kode Benda UjiBeban Luas Tekan (mm2)BEBAN TEKAN (N)KUAT TEKAN (Mpa)Rata-RataBerat Volume (kg/m3)3,073Kecamatan Samarinda IlirKecamatan Samarinda KotaKecamatan Samarinda SeberangKecamatan Samarinda Utara2,0662,8723,3223,519 Dari tabel 1 diperoleh kuat tekan keadaan normal dari yang tertinggi sampai dengan yang terkecil dengan urutan sebagai berikut Kecamatan Samarinda Ulu sebesar 3,519 MPa, Kecamatan Samarinda Ilir sebesar 3,194 MPa, Kecamatan Samarinda Utara sebesar 3,073 MPa, Kecamatan Samarinda Seberang sebesar 2,736 MPa dan Kecamatan Samarinda Kota sebesar 1,968 MPa. Hasil penelitian Hendra, dkk (2017) yang merencanakan kuat tekan bata ringan sebesar 1 MPa dengan benda uji kubus menghasilkan kuat tekan pada umur 7 hari sebesar 0,489 MPa, umur 14 hari sebesar 0,231MPa dan umur 28 hari sebesar 0,667 MPa. Dengan demikian bata ringan yang dijual di Kota Samarinda kuat tekannya lebih besar dari hasil penelitian Hendra, dkk (2017) dengan perbandingan sebesar 3,1 sampai 5,5 kali dari hasil pabrik.
Kuat tekan pasca oven Data hasil pengujian kuat tekan bata ringan dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3. Kuat Tekan Bata Ringan Ukuran Kubus Keadaan Pasca Oven p (mm)l (mm)t Samarinda SeberangKecamatan Samarinda UtaraNo.Kode Benda UjiDimensiSuhu Oven (°)Volume (mm3)Berat Benda Uji (kg)Berat Volume Benda Uji (kg/m³)Beban Luas Tekan (mm2)BEBAN TEKAN (N)KUAT TEKAN (Mpa)Konversi Benda Uji Standar 15 cm x 15cmPASCA OVEN 250°CKecamatan Samarinda UluKecamatan Samarinda IlirKecamatan Samarinda Kota Dari tabel 3 diperoleh kuat tekan keadaan pasca oven dari yang tertinggi sampai terkecil dengan urutan sebagai berikut Kecamatan Samarinda Ulu sebesar 4,539, Kecamatan Samarinda Seberang sebesar 4,390 MPa, Kecamatan Samarinda Utara sebesar 3,996 MPa, Kecamatan Samarinda Ilir sebesar 3,644 MPa dan Kecamatan Samarinda Kota sebesar 1,651 MPa. Selanjutnya dilakukan perbandingan kuat tekan bata ringan kondisi normal dengan pasca oven dapat dilihat pada Gambar 3. Memperhatikan grafik menunjukkan trend bahwa kondisi pasca oven menghasilkan kuat tekan yang lebih besar dibandingkan dengan kondisi normal. Namun pada sampel K3 (Kecamatan Samarinda Kota) kuat tekannya relative sama 0,333 MPa. Kondisi ini terjadi dimana bata ringan yang dijual oleh toko diletakkan ditempat yang tidak terlindung sehingga dipengaruhi oleh panas dan hujan, karena kondisi bata ringan yang diambil yang diuji masih lembab dibandingkan dengan benda uji yang lain. Perbandingan Kuat Tekan 5 4 ) a P M ( n a k e T t a u K 3 2 1 Kuat Tekan Keadaan Normal Kuat Tekan Pasca Oven 250°C 0 K1 K4 K3 K2 Lokasi Benda Uji K5 Gambar 3. Grafik Perbandingan Kuat Tekan Dari sampel K1,K2,K4 dan K5 diperoleh kenaikan kuat tekan benda uji pasca oven sebesar 28,98%, 14,10%, 60,45% dan 30,03% atau rata-rata sebesar 33,39%. 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil pengujian hubungan antar variasi keadaan benda uji kuat tekan kubus memiliki nilai kuat tekan rata-rata terbaik pada keadaan normal yaitu pada Kecamatan Samarinda Ulu dengan nilai rata-rata 3,695 Mpa dan kuat tekan rata-rata terbaik keadaan pasca oven suhu 250°C yaitu pada Kecamatan Samarinda Ulu dengan nilai 4,766 MPa. Dari 5 lokasi benda uji menunjukkan yang terbaik adalah dari Kecamatan Samarinda Ulu. Berdasarkan hasil pengujian seluruh benda uji, salah satu faktor yang mempengaruhi kualitas bata ringan yaitu cara penyimpanan benda uji yang diletakkan tidak terlindung dari cuaca (panas dan hujan).
Perlu dilakukan pengujian lebih lanjut, berapa lama waktu oven yang digunakan untuk menghasilkan kuat tekan yang lebih optimal. Melakukan pengujian yang lebih simpel dan praktis dengan cara menguji bata ringan dengan bentuk dan ukuran asli serta bidang tekan pada kondisi mesin yang sesuai dengan benda uji agar diperoleh faktor konversi kekuatan bentuk dan ukuran. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Abbas, M. A., dan S. J. Dunya. 2016., Producing Lightweight Foam Concrete Building Units Using Local Resources. Civil and Environmental Research 8(10) : 2224 - 5790. Arfiadi, Y. and Hadi, MNS Goritman, Birdyant, Robby Irwangsa, Jonathan Hendra Kusuma. (2012). Studi Kasus Perbandingan Berbagai Bata Ringan Dari Segi Material, Biaya, Dan Produktivitas. Surabaya: Jurnal Teknik Sipil. Vol 1, No 1. Asnan, M., N., Rusandi, N., Rafidah, A. (2019). Utilization of Styrofoam-Matrix for Coarse Aggregate to Produce Lightweight Concrete. International Journal of Engineering & Technology, 8(1.1) (2019) 207-212 Endaryanta., Faqih Ma'rif., Imam Muchoyar., 2012. Studi Eksperimental Kinerja Struktural Beton Ringan Aerasi (Autoclaved Aerated Concrete) dengan Variasi Thin Bed Mortar. INERSIA. Vol. VIII. No. 2 Des. Goritman, Birdyant, Robby Irwangsa, Jonathan Hendra Kusuma 2012. Studi Kasus Perbandingan Berbagai Bata Ringan Dari Segi Material, Biaya, Dan Produktivitas. Surabaya: Jurnal Teknik Sipil. Vol 1, No 1. Hendra Taufik., Alex Kurniawandy., Deri Arita., 2017. Tinjauan Kuat Tekan Bata Ringan Menggunakan Bahan Tambah Foaming Agent. Jurnal Saintis. (ISSN) 17(1) : 1410-7783 Lokere, P., dan A. Kulkarni., 2018., Strenght, Water Absorption And Denisty of Cellular Light Weight Concrete (Foam Brick), International Journal of Current Engineering and Scientific Research (IJCESR) 5(1) : 2393-8374. PERMEN PUPR Nomor 22/PRT/M/2018. (2018). Tentang Bangunan Gedung Negara. JDIH PUPR. SNI 03-3430-1994. Tata cara rencana dinding struktur pasangan blok beton rongga tulang. Badan Standarisasi Nasional, Jakarta. SNI 03-3449-2002. Tata cara rencana pembuatan campuran beton ringan dengan agregat ringan. Yayasan LPMB, 1-32. SNI 03-2847-2002. Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung. Badan Standarisasi Nasional. SNI 1947-2011. Cara uji kuat tekan beton dengan benda uji silinder. Badan Standar Nasional Indonesia, Jakarta. SNI 4431-2011. Cara uji kuat lentur beton normal dengan dua titik pembebanan. Badan Standar Nasional Indonesia, 16.
MT-18 ANALISIS PERBANDINGAN PENGGUNAAN FOAM AGENT SINTETIS DAN FOAM AGENT NABATI TERHADAP KUAT TEKAN MORTAR BUSA Roza Mildawati 1, Anwar1*, Sri Hartati Dewi1 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Jl. Kaharuddin Nst 113 Pekanbaru e-mail: ABSTRAK Penggunaan foam agent dalam pembuatan mortar busa sudah banyak diterapkan pada konstruksi jalan dan jembatan. Pada pembangunan jembatan Kuala Sei. Akar, pekerjaan timbunan oprit digunakan mortar busa sebagai timbunan dimana pada pekerjaan ini menggunakan foam agent jenis sintetis. Mortar busa merupakan bahan sejenis beton yang terbuat dari campuran dari semen, air, pasir, dan foam agent. Mortar busa memiliki spesifikasi tertentu untuk material pembentuknya agar tercapai kuat tekan tertentu yang sudah direncanakan. Bahan tersebut harus mampu membuat mortar busa mencapai kekuatan yang telah ditentukan dan tidak menambah berat sendiri dari mortar busa tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk Mengetahui hasil kuat tekan mortar busa yang menggunakan foam agent sintetis dan foam agent nabati dengan persentase 75% dan 80% pada setiap jenis foam agent dan mengetahui pengaruh penggunaan foam agent sintetis dan foam agent nabati terhadap mortar busa. Metode yang dilakukan pada penelitian ini adalah metode eksperimen laboratorium. Hasil pengujian kuat tekan mortar busa menggunakan foam agent sintetis dan foam agent nabati dengan persentase 75% dan 80% dapat diketahui bahwa penambahan foam agent nabati pada variasi umur mortar busa 7 hari, 14 hari, dan 21 hari menghasilkan kuat tekan yang lebih besar daripada penggunaan foam agent sintetis. Pengaruh penggunaan foam agent pada penelitian ini adalah semakin banyak foam agent yang digunakan maka berat isi adukan semakin ringan dan nilai flow serta angka pori akan semakin besar. Pada penelitian ini foam agent nabati menghasilkan berat isi adukan dan nilai flow yang lebih besar daripada foam agent sintetis. Kata kunci : Foam agent, mortar busa, kuat tekan, foam agent sintetis, foam agent nabati. 1. PENDAHULUAN Kabupaten Indragiri Hilir merupakan salah satu kabupaten di provinsi Riau yang memiliki luas perkebunan kelapa sawit seluas 108.777 Ha (Dinas Perkebunan Riau, 2019). Upaya pemanfaatan sumber daya alam dan bahan pertanian seperti minyak sawit dalam menghasilkan beragam produk turunan perlu dilakukan. Hal ini sangat sesuai dengan semangat ramah lingkungan yang telah berkembang di berbagai negara saat ini. Salah satu jenis pemanfaatan kelapa sawit yaitu pembuatan foam agent dengan bahan dasar kelapa sawit yang dapat digunakan dalam pembuatan mortar busa. Foam agent adalah bahan pembentuk busa yang mampu menurunkan tegangan permukaan dan tegangan antarmuka antara campuran dua material atau lebih. Foam agent yang umum digunakan berbasis poliol yang berasal dari minyak bumi yang ketersediaannya terbatas dan limbahnya sulit terdegradasi di alam (Krol dkk 2012). Penggunaan foam agent dalam pembuatan mortar busa sudah banyak diterapkan pada konstruksi jalan dan jembatan seperti oprit jembatan Kedaton di Jawa Barat, ruas jalan Pangkalan Lima di Kalimantan Tengah, oprit jembatan Ekang di Kepulauan Riau, oprit jembatan Anculai di Kepulauan Riau, dan oprit jembatan Kangboi di Kepulauan Riau (Pusat Litbang Jalan dan Jembatan, 2017). Hal tersebut dilakukan untuk mengatasi permasalahan yang sering muncul pada saat pembangunan suatu konstruksi jalan dan jembatan seperti penurunan timbunan dan keruntuhan yang diakibatkan kurangnya daya dukung tanah atau penurunan yang terjadi secara berlebihan. Metode untuk mengurangi penurunan yang berlebihan salah satunya adalah penggunaan material ringan berupa teknologi mortar busa yang telah dipelajari dan diterapkan oleh Pusat Jalan dan Jembatan sebagai saran teknis untuk mengurangi masalah daya dukung dan masalah penurunan terutama pada oprit jembatan dan overpass yang dibangun di atas tanah yang memiliki daya dukung rendah (Wicaksono S., 2020). Teknologi mortar busa juga dapat digunakan sebagai material timbunan pada oprit, yang dapat mengurangi penggunaan ginder dan menghemat biaya konstruksi hingga 70% (Balai Litbang Geoteknik Jalan, 2016). Pada pembangunan jembatan Kuala Sei. Akar, pekerjaan timbunan oprit digunakan mortar busa sebagai timbunan dimana pada pekerjaan ini menggunakan foam agent jenis sintetis. Mortar busa merupakan bahan sejenis beton yang terbuat dari campuran dari semen, air, pasir, dan foam agent. Mortar busa memiliki spesifikasi tertentu untuk material pembentuknya agar tercapai kuat tekan tertentu yang sudah direncanakan. Bahan tersebut harus mampu membuat
mortar busa mencapai kekuatan yang telah ditentukan dan tidak menambah berat sendiri dari mortar busa tersebut. Mortar Busa Menurut Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Spesifikasi Khusus Seksi 7.21.16 (2017), mortar busa adalah bahan sejenis beton yang terbuat dari campuran material pasir, semen, air dan bahan pembusa (foam agent). Material ini dapat digunakan sebagai material timbunan untuk konstruksi jalan dengan tujuan mengurangi beban timbunan. Kelebihan bahan mortar busa ini selain nilai densitasnya yang rendah kinerjanya sama seperti beton pada umumnya yaitu tanpa adanya proses pemadatan atau pengerasan untuk mengeraskannya. Dengan pengerasan, maka kuat tekan akan meningkat dan tidak akan ada tambahan tekanan dan beban tanah aktif. Semen Spesifikasi semen yang digunakan adalah SNI 15-2049-2004 (Semen Portland), SNI 189-7064-2004 (Semen Portland Komposit), SNP 15-0302-2004 (Semen Portland Pozolan) Semen yang dipergunakan melalui pengujian sebagai berikut: a. Specific grafity dan semen PC, b. Kehalusan dan scmen PC dengan mempergunakan air permeability apparatus (ASTM C 204-11,2011), c. Lamanya waktu pengikatan dari semen PC dengan vicat needle (ASTM C 191-04, 2004), d. Compressive strength dari mortar semen PC. Agregat Halus Pasir yang digunakan adalah pasir yang berkualitas baik dan memenuhi persyaratan umum/teknis serta persyaratan gradasi ASTM C 33-97 (1997) seperti pada tabel 1. pasir harus mempunyai butiran-butiran yang keras dan awet (durable). Pasir tidak boleh mengandung lumpur, tanah liat dan material-material gembur/mudah hancur (clay lumps and friable particles) lebih dari 3% (SNI 03- 6819-2002 : Spesifikasi Agregat Halus untuk Campuran Perkerasan Beraspal). Pasir yang diizinkan yaitu pasir dengan ukuran maksimum 4,75 mm lolos saringan no. 4, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 1 Tabel 1. Persyaratan pasir (ASTM C 33-97,1997) No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nomor Saringan 1/2" 3/8" 1/4" No. 4 No. 8 No. 16 No. 30 No. 50 No. 100 No. 200 Ukuran Saringan Uk. Saringan (mm) 12,7 9,51 6,35 4,76 2,36 1,19 0,595 0,297 0,149 0,075 % Berat Lolos Saringan Min 100 98 96 95 80 50 25 11 4 0 Maks 100 100 100 100 100 85 60 33 15 3 Material Agent Cairan pembusa yang digunakan mengandung protein nabati atau sejenisnya yang dapat membentuk gelembung terpisah yang stabil sehingga dapat dihasilkan campuran bahan yang memenuhi spesifikasi. Senyawa kimia utama dalam cairan foam yaitu 1- Dodekanol, Methoxyacetic acid tridecyl ester, dan 1-Tetradecanol. Foam atau bisa disebut juga dengan surfaktant cair memiliki sifat fisik dan kimia yang hampir sama dengan air. Densitas busa yang dibutuhkan adalah 0,055 t/m3 hingga 0,085 t/m3 (Surat Edaran Kementrian PUPR Nomor : 44/SE/M/2015). Air Air untuk mencampur adonan material ringan mortar busa (foam mortar) harus sesuai spesifikasi SNI 03-6861- 2002 (Spesifikasi Bahan Bangunan Bagian A(Bahan Bukan Logam)). Air yang digunakan haruslah air bersih, tawar (pH air > 5.5) dan bebas dari minyak, bahan-bahan organik atau bahan-bahan/zat lainnya. Besar kandungan sulfat dan chloride dalam air tersebut tidak boleh melebihi batas-batas yang telah ditentukan sesuai dengan spesifikasi yang bisa merusak mutu dan kekuatan material mortar busa. Air adukan tidak boleh mengandung butir-butir zat padat lebih dari 0.20% dan tidak boleh mengandung larutan garam 1,5%.
Uji Kuat Tekan Bebas Uji kuat tekan bebas dimaksudkan untuk mendapatkan dengan cepat kuat tekan bebas tanah berkohesi sehingga dapat dilakukan pengujian tanpa tahanan keliling (SNI 3638:2012 : Metode Uji Kuat Tekan Bebas Tanah Kohesif). Adapun perhitungan yang dilakukan pada pengujian kuat tekan bebas (UCS) dapat menggunakan persamaan: 1. Hitung regangan aksial (Ɛ1), sampai 0,1% terdekat, sesuai dengan beban yang diberikan: ε1 = ∆H H0 x 100 Dengan ε1 = Regangan aksial, ΔH = perubahan tinggi benda uji sesuai bacaan pada arloji ukur deformasi, dan H0 = Tinggi benda uji semula. 2. Luas penampang rata rata atau luas terkoreksi (Ac) dihitung sesuai dengan beban yang diberikan: Ac = A0 x 10−6 (1-𝜀1) Dengan Ac = Luas penampang rata rata atau terkoreksi, A0 = Luas penampang rata rata benda uji semula, dan ε1 = Regangan aksial untuk beban yang diberikan. 3. Hitung tegangan tekan (σc), sampai 1 kN/m2 (1 kPa) terdekat, sesuai dengan beban yang diberikan: σc = P A𝑐 Dengan σc = Tegangan tekan, P = Beban, dan Ac = Luas penampang rata rata atau terkoreksi. 2. METODOLOGI Dalam penelitian ini menggunakan metode percobaan dilaboratorium. Penelitian ini bertujuan untuk Mengetahui hasil kuat tekan mortar busa yang menggunakan foam agent sintetis dan foam agent nabati dengan persentase 75% dan 80% pada setiap jenis foam agent dan mengetahui pengaruh penggunaan foam agent sintetis dan foam agent nabati terhadap mortar busa. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Dari penelitian yang telah dilakukan di Laboratorium AMP seberida Kab.Indragiri Hulu, yaitu perbandingan penggunaan foam agent sintetis dan foam agent nabati terhadap kuat tekan mortar busa diperoleh hasil sebagai berikut: Gradasi Agregat Halus Suatu material dianggap sebagai agregat halus apabila melewati saringan no.4 (4,76 mm) dan dinyatakan dalam persen (%). (1) (2) (3)
Nomor Ayakan 1/2 3/8 1/4 #4 #8 #16 #30 #50 #100 #200 Ukuran Ayakan (mm) 12,7 9,51 6,35 4,76 2,36 1,19 0,595 0,297 0,149 0,075 Tabel 2. Gradasi Agregat Halus Jumlah Berat Tertahan (gr) 0 0 0 5,64 77,44 367,73 876,34 1399,68 1863,82 1983,44 Berat Tertahan (gr) 0 0 0 5,64 71,8 290,29 508,61 523,34 464,14 119,62 Tertahan Lolos (%) 0,00 0,00 0,00 0,28 3,89 18,50 44,08 70,40 93,74 99,76 (%) 100,00 100,00 100,00 99,72 96,11 81,50 55,92 29,60 6,26 0,24 Spesifikasi Min Maks 100 98 96 95 80 50 25 11 4 0 100 100 100 100 100 85 60 33 15 3 Pemeriksaan Berat Isi Adukan Mortar Busa Uji berat isi (densitas) mortar busa dilakukan untuk memastikan berat isi mortar busa. Berat isi mortar busa diperiksa dengan cara menuangkan mortar busa segar ke dalam gelas ukur berkapasitas 1 liter lalu ditimbang. Kemudian setelah ditimbang, dikurangi berat gelas ukur dan hasilnya dibagi dengan colume gelas ukur. Untuk hasil pemeriksaan berat isi adukan dapat dilihat pada tabel 3. Tabel 3. Hasil Pemeriksaan Adukan Mortar Busa No. Variasi mortar busa 1 Foam agent sintetis 75% 2 Foam agent sintetis 80% 3 Foam agent nabati 75% 4 Foam agent nabati 80% Berat isi adukan (t/m3) 0,832 0,790 0,836 0,818 Berdasarkan hasil pemeriksaan berat isi yang terlampir pada tabel 2 menunjukkan bahwa semakin banyak foam agent yang digunakan semakin kecil berat isi mortar busa yang didapatkan. Pada tabel 5.7 terlampir bahwa penggunaan foam agent sintetis 75% mendapatkan berat isi mortar busa 0,832 t/m3, foam agent sintetis 80% mendapatkan berat isi mortar busa 0,79 t/m3, foam agent nabati 75% mendapatkan berat isi mortar busa 0,836 t/m3, dan foam agent nabati 80% mendapatkan berat isi mortar busa 0,818 t/m3 Pengujian Flow (Daya Alir) Adukan Mortar Busa Pengujian flow dilakukan untuk mengetahui apakah daya alir (flowability) dari mortar busa memenuhi spesifikasi yang telah ditentukan yaitu 18 cm ± 2 cm. Pemeriksaan flow dilakukan dengan menempatkan ring flow diatas plat kaca datar, kemudian mortar busa segar dimasukkan kedalam ring flow tersebut, kemudian ring flow diangkat perlahan kemudian diukur lebar aliran mortar busa yang ada diatas plat kaca tersebut. Untuk hasil pemeriksaan flow dapat dilihat pada tabel 3. Tabel 4. Hasil Pemeriksaan Flow Adukan Mortar Busa No Variasi mortar busa 1 Foam agent sintetis 75% 2 Foam agent sintetis 80% 3 Foam agent nabati 75% 4 Foam agent nabati 80% Nilai Flow (mm) 180 190 190 195 Hasil pemeriksaan flow mortar busa seperti yang terlampir pada tabel 4 sudah memenuhi spesifikasi campuran mortar busa yang telah ditentukan yaitu 160 mm - 200 mm. Data Hasil Kuat Tekan Mortar Busa Uji kuat tekan bebas mortar busa dilakukan pada umur benda uji 7 hari, 14 hari, dan 21 hari dengan masing masing variasi hari dan persentase foam agent dibuat sebanyak 3 sampel atau benda uji. Hasil pengujian kuat tekan bebas mortar busa dapat dilihat pada tabel 5 dan 6
Uji Kuat Tekan Bebas Mortar Busa dengan Foam Agent 75% Tabel 5. Hasil Uji Kuat Tekan Bebas Mortar Busa dengan Persentase Foam Agent 75% No. Contoh 1 2 3 Rata rata Umur 7 Hari Foam agent sintetis 7,95 5,55 5,86 7,86 Foam agent nabati 8,04 7,77 8,13 7,98 Umur 14 Hari Foam Foam agent agent nabati sintetis 9,19 9,01 8,92 8,92 8,83 8,83 9,07 8,92 Umur 21 Hari Foam Foam agent agent nabati sintetis 10,51 10,25 10,13 10,00 10,25 10,25 10,29 10,17 Berdasarkan hasil pengujian kuat tekan mortar busa pada tabel 5 menggunakan foam agent sintetis dan foam agent nabati dengan persentase 75% diketahui bahwa foam agent nabati memiliki kuat tekan tertinggi pada benda uji umur 7 hari, 14 hari, dan 21 hari dengan kuat tekan rata rata masing masing 7,98 kg/cm2, 9,07 kg/cm2, dan 10,29 kg/cm2. Namun dari semua kuat tekan pada dengan penggunaan foam agent sintetis dan foam agent nabati telah memenuhi spesifikasi yang telah ditentukan yaitu 7,5 kg/cm2 untuk benda uji umur 7 hari dan 8,00 kg/cm2 untuk benda uji umur 14 hari. Uji Kuat Tekan Bebas Mortar Busa dengan Foam Agent 80% Tabel 6. Hasil Uji Kuat Tekan Bebas Mortar Busa dengan Persentase Foam Agent 80% No. Contoh 1 2 3 Rata rata Umur 7 Hari Foam agent sintetis 7,51 7,68 7,77 Foam agent nabati 7,60 7,95 7,68 7,65 7,74 Umur 14 Hari Foam Foam agent agent nabati sintetis 8,74 8,66 8,92 8,48 8,83 8,57 8,57 8,83 Umur 21 Hari Foam Foam agent agent nabati sintetis 9,74 9,49 10,13 9,74 9,36 9,61 9,61 9,74 Berdasarkan hasil pengujian kuat tekan mortar busa pada tabel 6 menggunakan foam agent sintetis dan foam agent nabati dengan persentase 80% diketahui bahwa foam agent nabati memiliki kuat tekan tertinggi pada benda uji umur 7 hari, 14 hari, dan 21 hari dengan kuat tekan rata rata masing masing 7,74 kg/cm2, 8,83 kg/cm2, dan 9,74 kg/cm2. Namun dari semua kuat tekan pada dengan penggunaan foam agent sintetis dan foam agent nabati telah memenuhi spesifikasi yang telah ditentukan yaitu 7,5 kg/cm2 untuk benda uji umur 7 hari dan 8,00 kg/cm2 untuk benda uji umur 14 hari.
Analisa Angka Pori Mortar Busa Tabel 7. Angka Pori Mortar Busa Variasi Foam Agent Foam agent sintetis 75% Foam agent sintetis 80% Foam agent nabati 75% Foam agent nabati 80% Umur 7 Hari Umur 14 Hari Umur 21 Hari 0,091 0,141 0,095 0,110 0,195 0,212 0,174 0,223 0,157 0,126 0,156 0,197 Berdasarkan tabel 7 dapat diketahui bahwa semakin banyak penggunaan foam agent maka angka pori akan semakin besar. Angka pori terbesar ada pada foam agent nabati di persentase 80% dengan angka pori sebesar 0,223 sedangkan angka pori terkecil terdapat pada penggunaan foam agent sintetis di persentase 75%. 4. KESIMPULAN Bedasarkan hasil penelitian yang sudah dilakukan dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut: 1. Hasil pengujian kuat tekan mortar busa menggunakan foam agent sintetis dan foam agent nabati dengan persentase 75% diketahui bahwa foam agent nabati memiliki kuat tekan tertinggi pada benda uji umur 7 hari, 14 hari, dan 21 hari dengan kuat tekan rata rata masing masing 7,98 kg/cm2, 9,07 kg/cm2, dan 10,29 kg/cm2. Sedangkan hasil pengujian kuat tekan mortar busa menggunakan foam agent sintetis dan foam agent nabati dengan persentase 80% diketahui bahwa foam agent nabati memiliki kuat tekan tertinggi pada benda uji umur 7 hari, 14 hari, dan 21 hari dengan kuat tekan rata rata masing masing 7,74 kg/cm2, 8,83 kg/cm2, dan 9,74 kg/cm2. 2. Penggunaan dua jenis foam agent memberikan beberapa pengaruh terhadap berat isi adukan mortar busa. Semakin banyak foam agent yang digunakan maka berat isi adukan akan semakin rendah. Pada penelitian ini penggunaan foam agent nabati menghasilkan berat isi adukan lebih berat dibanding foam agent sintetis. Pengaruh lainnya yang terjadi akibat penggunaan foam agent yang berbeda yaitu terhadap angka pori dimana semakin banyak foam agent yang digunakan maka angka pori yang dihasilkan akan semakin rendah. Begitupula dengan nilai flow yang dihasilkan, semakin banyak foam agent yang digunakan maka akan menghasilkan nilai flow yang lebih besar. DAFTAR PUSTAKA ASTM C 33-97, 1997. Standard Specification for Concrete Aggregates. ASTM International, West Conshohoken, PA, USA. Darwis dkk. 2019. Pemanfaatan Pasir Apung Pada Mortar Busa Dalam Pembuatan Batako Ringan. Jurnal Sipil Sains, 09(18), 43-49. Departemen Pekerjaan Umum. 2007. Perencanaan Oprit (Jalan Pendekat), Bangunan Pelengkap dan Pengaman Jembatan. Harmiyati. 2013. Pengaruh Penambahan Limbah Ampas Tebu Terhadap Kuat Tekan Beton Ringan. Jurnal Saintis. 13(1), 89-101. tekan-beton-ringan.html. Hidayat, Deni. dkk. 2016. Analisis Material Ringan Dengan Mortar Busa Pada Konstruksi Timbunan Jalan. Seminar 1-10. Teknologi Nasional Sains dan 2016. TS-009,
MT-19 PENGARUH PENAMBAHAN EKSTRAK LIMBAH SAYURAN DAN ADMIXTURE DAMDEX TERHADAP KUAT TEKAN BETON PADA METODE SELF HEALING CONCRETE Harmiyati1*, Firman Syarif1, Mahadi Kurniawan1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau Jalan Kaharuddin Nasution No 113, Pekanbaru Riau e-mail: harmiyati.mimi@eng.uir.ac.id ABSTRAK Beton merupakan bahan kontruksi yang terdiri dari campuran material seperti semen, agregat dan air serta bahan tambahan lainnya (additive). Saat ini penggunaan beton semakin meningkat karena beton merupakan bahan konstruksi yang memiliki beberapa kelebihan, seperti mudah dalam proses pengerjaannya dan harga material penyusunnya relatif murah serta mudah didapatkan. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui perubahan pada fisik beton menggunakan campuran ekstrak limbah sayuran dan admixture Damdex. Penelitian dilakukan dengan menggunakan benda uji berbentuk kubus dengan ukuran 15 cm × 15 cm × 15 cm sebanyak 27 benda uji, dengan variasi persentase ekstrak limbah sayuran 0%, 2%, 4%, 6%, dan 8% sebagai pengganti sebagian semen dan setiap variasi berjumlah 3 sampel benda uji. Beton direncanakan dengan umur 28 hari dan uji sampel berupa uji tekan dan uji pemulihan keretakan. Perbandingan kuat tekan beton bakteri umur 28 hari dengan beton setelah retakan yaitu pada variasi 2% mengalami kenaikan sebesar 10.36%, variasi 4% mengalami penurunan sebesar 1.71%, variasi 6% mengalami kenaikan sebesar 24.72%, dan variasi 8% mengalami kenaikan paling besar yaitu 34.69%. Hasil pengamatan secara visual terlihat perubahan yang terjadi pada retakan beton yang perlahan menutup seriring waktu perawatan. Berdasarkan hasil kuat tekan dan pemulihan retakan beton, penggunaan metode self healing concrete pada beton dengan tambahan Damdex dapat dikatakan efektif, karena hasil kuat tekan beton dengan campuran ekstrak limbah sayuran meningkat, terutama pada beton setelah retakan. Kata kunci: Ekstrak Limbah Sayuran, Self Healing Concrete, Kuat Tekan Beton, Damdex 1. PENDAHULUAN Struktur bangunan pada umumnya menggunakan beton karena sifat beton yang mudah dibentuk dan memiliki daya dukung yang besar. Daya dukung yang dimaksud diartikan sebagai keunggulan beton yang memiliki kuat tekan yang tinggi (Arfa et al., 2018). Beton dikategorikan baik jika beton memiliki kuat tekan yang sesuai dengan standar yang berlaku, namun kondisi dilapangan yang tidak kondusif dan teknik pengerjaan yang tidak sesuai sering menjadi alasan turunnya kualitas beton. Selain permasalahan kualitas beton, terdapat beberapa faktor yang dapat terjadi pada saat pengerjaan beton di lapangan, seperti adanya keretakan yang terjadi setelah beton mengeras. Keretakan pada beton sangat sulit untuk dihindari karena adanya reaksi penyusutan pada beton dan tegangan tarik yang timbul karena kerangka struktur (Jonkers, 2017), keretakan beton akan menyebabkan masalah pada porositas dan permeabilitas material. Porositas yang mencapai ke tulangan baja akan menyebabkan terjadinya korosi lebih awal dan menghambat ketahanan struktur dalam jangka panjang. Para ahli melakukan berbagai penelitian dan menemukan cara untuk meningkatkan kualitas beton dengan membuat beton lebih padat atau meminimalisir rongga udara dan pori-pori yang ada pada beton menggunakan bahan tambah (admixture). Campuran beton umumnya terdiri dari pasir, kerikil, dan semen. Beberapa kasus memperlihatkan adanya pencampuran beton dengan bahan tambah (admixture) ke dalam campuran beton dapat meningkatkan kinerja beton seperti kekuatan, kemudahan pengerjaan, keawetan, dan kinerja-kinerja lainnya dalam memenuhi tuntutan analisis struktur (Rahmat et al., 2016). Berdasarkan maksud dan fungsi bahan tambah (admixture) tersebut, digunakan bahan tambah Damdex dalam penelitian ini. Selain mencari solusi untuk meningkatkan kualitas beton, retakan yang terjadi pada beton harus dirawat sedini mungkin sebelum kerusakan yang terjadi menjadi lebih besar. Sistem perbaikan tradisional memiliki banyak kekurangan seperti koefisien muai panas yang berbeda serta berdampak pada lingkungan dan kesehatan. Perbaikan beton tradisional akan memakan waktu dan biayanya cukup mahal karena sulit untuk mendapatkan akses ke struktur
bangunan untuk melakukan perbaikan pada kerusakan yang terjadi (Pandit et al., 2018). Beberapa penelitian terdahulu menemukan solusi yang lebih baik untuk perbaikan pada retakan beton, yaitu dengan memanfaatkan suatu bakteri yang dicampurkan ke dalam adukan mortar yang dapat membuat retakan pada beton menutup kembali (Ansari & Joshi, 2020). Metode perbaikan retakan beton yang memanfaatkan bakteri disebut dengan self-healing concrete. Self-healing concrete dianalogikan sebagai tangan yang terluka akibat terkena goresan, kulit dapat menyembuhkan luka dengan sendirinya. Self-healing concrete berpotensi memberikan dampak besar pada bidang konstruksi karena dapat mengurangi biaya perbaikan secara signifikan, mereduksi jumlah karbon, serta mengurangi jumlah limbah organik (Kusuma K et al., 2018). Berdasarkan maksud dan fungsi metode self-healing concrete, digunakan bakteri yang dihasilkan dari pembusukan sayuran sawi dalam penelitian yang dilakukan. Selain digunakan sebagai penghasil bakteri yang digunakan dalam metode self-healing concrete, tujuan pembusukan sayuran sawi adalah untuk mengurangi polusi udara akibat bau yang tidak sedap dan pencemaran lingkungan akibat limbah masyarakat. Berdasarkan permasalahan serta alternatif kualitas dan retakan beton, maka dilakukan penelitian dengan judul "Pengaruh Penambahan Ekstrak Limbah Sayuran dan Admixture Damdex Terhadap Kuat Tekan Beton dengan Metode Self Healing Concrete". Bahan Tambah Bahan tambah (admixture) adalah suatu bahan berupa bubuk atau cairan, yang ditambahkan kedalam campuran adukan beton selama pengadukan, dengan tujuan untuk menghasilkan beton yang lebih baik dari sisi pengerjaan, mutu maupun keekonomisannya (Setiawan, 2018). Berdasarkan ACI (American Concrete Insitute), bahan tambah adalah material selain air, agregat dan semen hidrolik yang dicampurkan dalam beton atau mortar yang ditambahkan sebelum atau selama pengadukan berlangsung. Untuk memodifikasi sifat dan karakteristik dari beton misalnya untuk dapat dengan mudah dikerjakan, atau penghematan dapat menggunakan bahan tambah (admixture), bahan tambah ini bertujuan untuk memperbaiki atau mengubah sifat dan karakteristik tertentu dari beton atau mortar yang akan dihasilkan, sehingga kecenderungan perubahan komposisi dalam berat volume tidak terasa secara langsung dibandingkan dengan komposisi awal beton tanpa bahan tambah (Mulyono, 2004). Bahan tambah dijadikan sebuah penelitian untuk lebih mengetahui pengaruh dan proporsi yang tepat dalam pembuatan beton. Saat ini, sudah banyak jenis bahan tambah untuk campuran beton, salah satu produknya adalah Damdex. Berdasarkan situs dengan pemberian bahan tambah Damdex pada suatu campuran adukan beton dapat meningkatkan kekuatan dari beton tersebut. Damdex adalah bahan pencampur semen (admixture) yang menghasilkan pelapis, perekat, dan penambal tahan air yang memiliki sifat-sifat unggul sehingga mampu melindungi bangunan secara efisien dan efektif. Damdex berbentuk cairan yang bewarna kecoklatan yang berfungsi sebagai bahan aditif dalam campuran mortar. Damdex yang dicampur dengan mortar/semen akan meningkatkan kecepatan beku campuran semen, meningkatkan kualitas dan kuat tekan beton, meningkatkan kuat lekat campuran mortar/semen dan sekaligus menjadikan campuran mortar/semen bersifat kedap air (Nurmaidah, 2016). Penggunaan Damdex secara umum diterapkan pada campuran pembangunan kolam renang, atap dak, serta lantai kamar mandi karena sifat Damdex yang dapat mengurangi porositas beton membuat beton kedap air. Damdex juga dapat digunakan sebagai campuran cat agar cat menjadi tahan air (water proofing). Penambahan admixture Damdex dalam campuran beton memiliki beberapa keunggulan, diantaranya: 1. Anti bocor dan mampu menahan resapan air. Damdex dapat digunakan untuk melapis kolam agar tidak bocor ataupun merembes. 2. Tahan panas dan cuaca. 3. Membuat semen menjadi cepat kering dan mengeras dengan sempurna. 4. Dapat merekat dalam kondisi basah dan didalam air. Salah satunya dapat merekat keramik lantai di bawah air sehingga tidak perlu menguras air. 5. Meningkatkan kekuatan dari campuran semen. 6. Campuran Damdex dengan semen dapat disesuaikan cair maupun kental untuk memenuhi berbagai kebutuhan. Self Healing Concrete Hingga saat ini belum ada cara yang mudah untuk memperbaiki retakan pada beton dan mengembalikannya menjadi struktur yang benar-benar aman. Retak pada beton umunya sulit untuk dihindari. Keretakan terjadi karena berbagai
mekanisme seperti susutnya beton, reaksi pada semen, dan gaya tekan dan tarik mekanis dalam struktur. Retak pada permukaan beton dapat meningkatkan resiko kerusakan pada tulangan baja karena masuknya bahan kimia korosif seperti air dan ion klorida ke dalam struktur beton meningkat (Pandit et al., 2018). Beberapa penelitian dilakukan untuk mencari solusi guna mencegah dan mengantisipasi keretakan yang terjadi pada beton (Kusuma K et al., 2018), menyatakan bahwa metode terbaru dalam permasalahan keretakan ialah memanfaatkan suatu bakteri yang sifatnya dapat mengendapkan kalsium karbonat sehingga keretakan yang terjadi tertutup dengan sendiri. Metode ini disebut dengan self healing concrete. Beton bakteri yang disebut juga self healing concrete adalah metode penyembuhan mandiri pada beton yang membantu memperbaiki retakan dengan menghasilkan kristal kalsium karbonat yang menghalangi retakan mikro dan pori-pori di beton, dengan bantuan hujan dan karbon dioksida di udara, retakan akan menyatu kembali sehingga akan mengurangi resiko kerusakan yang lebih parah (Kusuma K et al., 2018). Teknik perbaikan menggunakan bakteri sehingga lebih unggul dari metode lain karena berbasis bio, ramah lingkungan, hemat biaya, dan bertahan lama (Kusuma K et al., 2018). Oleh sebab itu penelitian mengenai self healing concrete akan berdampak besar bagi pengembangan teknologi dalam bidang konstruksi. Cara kerja Self Healing Concrete menggunakan bakteri yang dapat mengubah nutrisi organik yaitu kalsium klorida dan urea yang menyebabkan pengendapan kalsium. Saat terjadi keretakan, beton dapat menutup celah-celah keretakan pada beton. Bakteri akan mengubah kalsium laktat menjadi batu kapur, yaitu zat utama pembentuk semen sehingga keretakan menjadi pulih (Kusuma K et al., 2018). Penambahan bakteri akan membuat beton lebih tahan korosi, susut pengeringan, asam dari hujan dan serangan sulfat. (Pandit et al., 2018) Sebagai pertimbangan, metode self healing concrete dapat digunakan dalam kondisi sebagai berikut: 1. Peningkatan daya tahan bahan semen untuk perbaikan sifat pasir. 2. Perbaikan monumen batu kapur. 3. Penyegelan retakan beton. 4. Digunakan untuk konstruksi perumahan tahan lama dengan biaya rendah. 5. Digunakan untuk konstruksi jalan tahan lama berbiaya rendah. Proses perbaikan pada metode ini diawali dengan masuknya air hujan dan udara lembab pada celah retakan. Air hujan dan kelembaban yang masuk pada retakan umumnya menjadi penyebab kerusakan pada beton, hal ini akan mengaktifkan respon bakteri sehingga bakteri mulai menghasilkan endapan batu kapur (kalsit) yang memperbaiki retakan (Ghodke & Swarda, 2018). (Kusuma K et al., 2018) Proses pengendapan kalsit ini dipengaruhi oleh penguraian urea oleh bakteri, dengan bantuan enzim Urease. Hasilnya dapat mempercepat reaksi urea menjadi amonia dan karbonat. Selanjutnya komponen- komponen ini bereaksi dengan air menjadi asam karbonat dan amonium klorida yang mengarah pada pembentukan kalsium karbonat (kristal kalsit). Reaksi yang terjadi yaitu: CO(NH2)2 + H2O → NH2COOH + NH3 NH2COOH + H2O → NH3 + H2CO3 - + H+ H2CO3 ↔ HCO3 2NH3 + 2H2O ↔ 2NH4 HCO3 + + 2OH- + H+ + 2NH4+ + 2OH- ↔ CO3 2- + 2NH4 + + 2H2O Pengamatan yang dilakukan oleh Kusuma, dkk menunjukkan bahwa, dalam pengendapan kalsit, peran kunci dimainkan oleh permukaan bakteri, yaitu muatan negatif dan pH netral. Ion kalsium yang bermuatan positif dapat bergabung dengan permukaan bakteri dengan mendorong terbentuknya nukleasi. Ca2 Cell - Ca2 + + Cell → Cell - Ca2 + + CO3 + 2- → Cell - CaCO3 ↓ Proses pemulihan keretakan yang terjadi pada beton bakteri dapat digambarkan seperti ilustrasi berikut.
Gambar 1. Ilustrasi proses pemulihan beton bakteri (Lucas et al., 2018) Bakteri yang digunakan harus memenuhi dua kriteria utama. Pertama, harus mampu menahan lingkungan yang sangat basa (pH ~ 12,8) dari beton akibat pencampuran air dan semen. Kedua, perkecambahan spora harus tetap berlanjut dalam kondisi yang keras. Spora adalah sel bakteri yang tidak aktif dengan karakteristik bentuk bulat kompak, biasanya dalam kisaran ukuran 0,8-1 μm. Spora dapat bertahan hingga 200 tahun (Jonkers, 2017). Ketika kondisi lingkungan mendukung yaitu adanya air, nutrisi, dan oksigen, spora akan berkecambah dan tumbuh menjadi sel bakteri aktif vegetative. (Prasad & Prasad, 2017) Beberapa spesies bakteri yang dapat digunakan pada metode self healing concrete yaitu: 1. Bacillus pasteurii. 2. Bacillus subtilis. 3. Bacillus sphaericus. 4. Bacillus cohnii. 5. Bacillus pseudofirmus 6. Bacillus halodurans. 2. Metodologi Pencampuran adukan beton mengacu pada metode SNI dengan menggunakan mix design sesuai dengan rumus yang tercantum pada SNI. Penelitian ini terbagi menjadi beberapa tahapan. Persiapan Tahap persiapan dilakukan untuk menganalisis sifat mekanis beton untuk mengetahui sifat-sifat material guna merencanakan campuran pembuatan beton yang tepat, sehingga diperlukan pengkajian secara detail sehingga setiap data yang digunakan efektif dan efisien. Beberapa langkah pelaksanaan pada tahap persiapan yaitu: 1. Pengolahan Ekstrak Limbah Sayuran Bakteri yang digunakan pada penelitian ini diolah terlebih dahulu melalui tahapan berikut: a. Pengumpulan limbah sayuran Limbah sayuran yang digunakan berasal dari pasar pagi Arengka, pasar Kodim, pasar kaget Karya 1, dan pasar Taratak Buluh. b. Pembersihan sayuran, Sayuran yang telah dikumpulkan kemudian dicuci bersih untuk menghilangkan sisa pestisida maupun kotoran yang mungkin menempel pada sayuran. c. Pembusukan sayuran Setelah dicuci bersih, sayuran ditiriskan kemudian dimasukkan kedalam plastik packing dan ditutup rapat. Sayuran dibiarkan membusuk selama 1 minggu. d. Ekstraksi Limbah Sayuran Setelah sayuran membusuk, langkah selanjutnya sayuran diblender dengan ditambahkan air agar lebih mudah dalam penghancurannya. Sayuran yang telah hancur, disaring kemudian ditambahkan kalsium klorida dan urea, diaduk hingga larut. Cairan tersebut disimpan dalam jerigen yang ditutup rapat. 2. Pemeriksaan bahan penyusun beton Material yang diperiksa pada penelitian ini yaitu agregat halus dan agregat kasar. Beberapa pemeriksaan yang dilakukan yaitu: a. Pemeriksaan gradasi agregat.
Langlah-langkah yang dilakukan pada pemeriksaan gradasi agregat yaitu: a) Benda uji dikeringkan dalam oven dengan suhu 110℃, hingga berat tetap. b) Saringan disusun dengan lubang ayakan yang paling besar, ditempatkan paling atas kemudian secara berurutan lubang ayakan yang lebih kecil di bawahnya. c) Agregat dimasukkan ke ayakan yang paling atas. d) Agregat yang telah masuk ke dalam ayakan diayak dengan tangan atau alat penggetar hingga agregat telah terpisah satu sama lain. Ayakan ini diguncang selama kurang lebih 15 menit. e) Agregat yang tertinggal di masing-masing ayakan dipindahkan ke wadah yang lain. Ayakan dibersihkan terlebih dahulu dengan sikat agar tidak ada butir-butir agregat yang tertinggal dalam ayakan. f) Agregat ditimbang satu sama lain. Penimbangan sebaiknya dilakukan secara kumulatif yaitu dari butiran yang kasar terlebih dahulu, kemudian ditambahkan dengan butiran yang lebih halus hingga semua butir ditimbang. Berat agregat dicatat pada setiap kali penimbangan. b. Pemeriksaan berat isi agregat Urutan proses dari pemeriksaan berat isi agregat adalah: a) Berat isi gembur atau lepas (a) Persiapkan benda uji (agregat halus dan kasar) yang mewakili agregat dilapangan. (b) Timbang dan catat wadah bejana (W1). (c) Masukkan benda uji dengan perlahan-lahan (agar tidak terjadi pemisahan butiran) maksimum 5 cm dari atas wadah dengan mempergunakan sendok lalu datarkan permukaannya, jika perlu menggunakan mistar perata. (d) Timbang dan catat berat bejana yang berisi benda uji (W2). b) Berat isi padat (a) Persiapkan benda uji (agregat halus dan kasar) yang akan diperiksa yang mewakili agregat di lapangan. (b) Timbang dan catat berat/wadah (W1). (c) Masukkan benda uji kedalam wadah lebih kurang 3 lapis yang sama ketebalannya, setiap lapis dipadatkan dengan tongkat pemadat sebanyak 25 kali tumbukan secara merata. Setiap tusukan tidak boleh sampai ke lapisan sebelumnya. (d) Ratakan permukaan benda uji sehingga rata dengan bagian atas bejana dengan menggunakan mistar perata jika diperlukan. (e) Ditimbang dan dicatat berat wadah/ tempat yang berisi benda uji (W2). c. Pemeriksaan berat jenis dan penyerapan air Langkah-langkah dalam pengujian berat jenis dan penyerapan air sebagai berikut: a) Agregat Halus (a) Keringkan benda uji dalam oven hingga dicapai berat tetap, lalu dinginkan pada suhu ruangan kemudian rendam dalam air selama 24 jam. (b) Buang air perendam secara hati-hati dan perlahan hingga tidak ada butiran yang hilang, tebarkan agregat halus diatas talam, keringkan benda uji dengan cara membalik-balikkan benda uji hingga kering permukaan jenuh. (c) Periksa keadaan kering permukaan jenuh dengan mengisi benda uji kedalam kerucut terpancung, hingga keadaan kering permukaan jenuh tercapai apabila benda runtuh tetapi masih dalam keadaan tercetak. (d) Setelah kering permukaan jenuh tercapai, dimasukkan 500 gram benda uji kedalam picnometer. Masukkan air suling hingga mencapai 90% dari isi picnometer, putar sambil diguncang hingga tidak terlihat gelembung udara di dalamnya. (e) Rendam picnometer yang berisi air dan ukur suhu air untuk menyesuaikan perhitungan standar 25°C. (f) Tambahkan air hingga mencapai tanda batas. (g) Timbang picnometer yang berisi air dan benda uji. (h) Keluarkan benda uji lalu keringkan dalam oven sampai mencapai berat tetap, kemudian keringkan dalam desikator. (i) Setelah benda uji dingin, lalu ditimbang. (j) Tentukan berat piknometer yang berisi air penuh, ukur suhu air guna penyesuaian dengan suhu standar 25°C. b) Agregat Kasar (a) Cuci benda uji untuk menghilangkan kotoran dan debu. (b) Keringkan benda uji dengan oven sampai mendapatkan berat tetap. (c) Benda uji di dinginkan lalu ditimbang. (d) Rendam benda uji dalam air pada suhu kamar selama 24 jam.
(e) Keluarkan benda uji dari air, bersihkan dan lap menggunakan kain yang dapat menyerap air hingga selaput air pada permukaan benda uji hilang (kering permukaan). (f) Timbang benda uji kering permukaan jenuh. (g) Letakkan benda uji di dalam keranjang, guncang benda uji untuk mengeluarkan udara yang tersekap dan tentukan beratnya di dalam air, ukur suhu air untuk penyesuaian perhitungan standar. (h) Lakukan pemeriksaan yang berulang, kemudian ambil nilai rata-rata untuk hasil yang paling mendekati dengan kondisi sebenarnya. d. Pemeriksaan kadar lumpur Langkah-langkah pemeriksaan kadar lumpur adalah sebagai berikut: a) Benda uji dimasukkan ke dalam cawan lalu dikeringkan di dalam oven selama 24 jam. Lalu ditimbang. b) Benda uji yang telah ditimbang lalu dicuci dengan cara disaring menggunakan saringan No.200. c) Benda uji dikeringkan kembali menggunakan oven sampai berat tetap, lalu di timbang. e. Pemeriksaan kadar air Urutan proses pemeriksaan kadar air adalah: a) Timbang cawan. b) Masukkan benda uji basah ke dalam cawan lalu timbang. c) Oven benda uji selama 24 jam. d) Timbang kembali benda uji setelah dingin. Perencanaan Beton Perencanaan dalam pembuatan beton diperlukan agar beton yang dibuat sesuai dengan mutu yang diinginkan dengan menentukan proporsi campuran bahan pembentuk beton. Perhitungan proporsi campuran beton menurut (SNI 03- 2834-2000) adalah sebagai berikut: 1. Merencanakan kuat tekan (f'c) yang diisyaratkan. Beton yang direncanakan harus memenuhi persyaratan kuat tekan beton rata-rata (fc'r). 2. Menentukan nilai deviasi standar (S) Nilai deviasi standar digunakan sebagai salah satu data masukan pada perencanaan campuran adukan beton. Banyaknya data yang didapat tiap pengujian kuat tekan beton, dibutuhkan deviasi standar agar data yang didapat mendekati nilai sebenarnya. 3. Menentukan nilai tambah (Margin) Pelaksana harus memberikan angka aman pada perencanaan beton yang dibuat untuk mengatasi penyimpangan- penyimpangan yang mungkin terjadi di lapangan saat pelaksanaan pembuatan beton. 4. Menghitung kuat tekan rata-rata (fc'r) yang ditargetkan. 5. Menetapkan jenis semen Portland yang digunakan. 6. Menetapkan jenis agregat yang akan digunakan. Baik agregat halus maupun agregat kasar. 7. Menentukan faktor air semen (FAS) Faktor air semen didapat dari grafik hubungan antara kuat tekan dengan faktor air semen. Langkah-langkah dalam menentukan faktor air semen disyaratkan sebagai berikut: a) Menentukan kuat tekan beton pada umur 28 hari berdasarkan tipe semen dan agregat sesuai dengan benda uji yang direncanakan. b) Tarik garis tegak lurus pada FAS 0,5 sampai memotong kurva kuat tekan beton yang ditentukan. c) Tarik garis mendatar kuat tekan yang dipakai sampai memotong garis tegak lurus 8. Penetapan nilai slump Penentuan nilai slump dimaksudkan untuk memperoleh beton yang mudah dalam pengerjaannya. 9. Penetapan ukuran agregat maksimum. 10. Menentukan kadar air bebas. 11. Menghitung jumlah semen yang diperlukan. 12. Menghitung berat jenis relatif agregat 13. Menghitung kadar air gabungan, yaitu berat jenis beton dikurangi dengan kadar semen dan kadar air. 14. Menghitung kadar agregat kasar, agregat gabungan dikurangi kadar agregat kasar. 15. Melakukan koreksi terhadap sifat agregat. Pembuatan Benda Uji Benda uji dibuat berbentuk kubus dengan ukuran 15 cm x 15 cm x 15 cm, berjumlah 27 benda uji terdiri dari 15 benda uji kuat tekan dan 12 benda uji pemulihan retakan. Langkah-langkah dalam pembuatan benda uji yaitu: 1. Persiapkan alat dan bahan yang digunakan untuk pembuatan benda uji sesuai dengan data yang didapat pada tahap perencanaan beton. Alat yang digunakan harus dibasahi terlebih dahulu agar tidak menyerap air yang digunakan pada campuran. Lapiskan bagian dalam cetakan atau mold dengan oli, hal ini dilakukan untuk mempermudah dalam proses membuka cetakan beton. Timbang cetakan beton yang digunakan.
2. Lakukan pengecoran dengan menggunakan mesin molen. Masukkan agregat kasar terlebih dahulu, kemudian agregat halus, semen, air dan cairan bakteri, serta admixture Damdex. 3. Lakukan pengadukan sampai tercampur rata, waktu minimal pengadukan adalah 5 menit. 4. Setelah adukan tercampur secara merata, tuang campuran mortar ke talam. Lakukan pengambilan mortar yang mungkin menempel di dinding bagian dalam mesin molen dengan menggunakan sendok semen. 5. Lakukan pengadukan ringan pada campuran mortar dengan menggunakan sekop dan sendok semen. 6. Lakukan pengujian slump pada beton segar. 7. Setelah nilai slump didapatkan, masukkan beton segar kedalam cetakan. Masukkan beton segar sebanyak setengah cetakan, kemudian tusuk dengan batang penumbuk sebanyak 25 kali, hal ini dilakukan agar mempermudah dalam proses pemadatan beton segar. Kemudian, masukkan beton segar hingga penuh. 8. Lakukan pemadatan pada beton segar dalam cetakan menggunakan mesin penggetar, cetakan ditahan diatas mesin penggetar selama beberapa detik hingga gelembung udara yang mungkin terdapat di dalam beton segar keluar. Hal ini dilakukan agar hasil beton menjadi padat. Penuhkan beton hingga permukaan cetakan. 9. Beton yang telah padat ditimbang, beri tanda dengan kertas untuk membedakan variasi beton yang dibuat. 10. Beton yang telah ditimbang diletakkan di tempat yang tidak terganggu dan terhindar dari pengaruh sinar matahari dan hujan. Diamkan selama satu hari. 11. Buka cetakan beton, dan lakukan perawatan. Perawatan Benda Uji Setelah beton dibuat, beton harus diberi perawatan. Beton yang telah keras dipindahkan ke dalam bak perendaman, beton harus terendam sepenuhnya. Lakukan perendaman selama waktu yang direncanakan. Tutup bak perendaman agar air hujan tidak tercampur kedalam air rendaman. Pengujian Penelitian melakukan beberapa jenis pengujian, pengujian yang dilakukan yaitu: 1. Slump Test Pengujian slump dilakukan untuk mengetahui nilai slump dari beton yang dibuat sesuai dengan yang direncanakan. Langkah dalam pengujian nilai slump yaitu: a. Basahkan alat yang digunakan untuk pengujian slump. b. Beton segar yang telah tercampur rata di mesin molen dituang ke talam baja. c. Ratakan campuran beton segar dengan sekop dan sendok semen. d. Letakkan kerucut abrams di atas talam, masukkan beton segar dengan cara mengisi 1/3 bagian kerucut, lalu tusuk dengan batang baja sebanyak 25 kali secara melingkar dengan bagian luar terlebih dahulu, kemudian bagian dalam. Selama proses, kerucut ditahan dan ditekan agar tidak bergeser. e. Ulangi langkah di atas hingga kerucut penuh. Ratakan permukaannya menggunakan sendok semen. f. Bersihkan beton segar yang tumpah di sekitar kerucut. g. Tunggu dan tahan selama 30 detik. h. Angkat kerucut abrams secara perlahan. i. Ukur nilai runtuh dengan cara membalikkan kerucut abrams, letakkan batang baja di atas kerucut, lalu ukur jarak beton dan batang baja menggunakan penggaris untuk mendapatkan nilai slump. Analisis Data Analisis data terdiri dari beberapa bagian yaitu: 1. Pemeriksaan Material Data yang dianalisis pada pemeriksaan material yaitu: a. Pengujian analisa agregat kasar dan agregat halus. b. Pengujian berat isi agregat halus dan agregat kasar. c. Pengujian berat jenis agregat halus dan agregat kasar. d. Pengujian kadar air agregat halus dan agregat kasar. e. Pengujian kadar lumpur agregat halus dan agregat kasar. f. Pengujian zat organik agregat halus. 2. Perhitungan Rencana Pembuatan Beton Analisis data pada perhitungan rencana pembuatan beton yaitu: a. Menentukan kebutuhan agregat halus. b. Menentukan kebutuhan agregat kasar. c. Menentukan kebutuhan semen. d. Menentukan kebutuhan sayuran. e. Menentukan kebutuhan air. 3. Analisa Pengujian Beton
Data pengujian beton yang dianalisis yaitu: a. Menentukan rata-rata kuat tekan beton. b. Menentukan rata-rata kuat tekan beton retak. c. Menentukan persentase kadar kalsium karbonat pada benda uji. d. Menentukan proses pemulihan retakan pada beton secara visual. 3. Hasil dan pembahasan Nilai Slump Hasil nilai slump digunakan untuk mengetahui konsistensi beton dan kemudahan dalam pengerjaan (workability) sesuai dengan syarat-syarat yang ditetapkan. Semakin tinggi nilai slump, maka beton akan semakin mudah dikerjakan. Hasil pengujian slump dapat dilihat pada Gambar 2. Gambar 2. Nilai slump rata-rata Dari grafik dapat disimpulkan penggunaan bakteri pada campuran beton akan membuat nilai slump naik dibandingkan nilai slump beton normal, karena bakteri yang berbentuk cairan akan menyebabkan kelecakan pada saat pengadukan beton. Uji Kuat Tekan Pengujian kuat tekan bertujuan untuk mengetahui mutu dari benda uji yang dibuat pada waktu yang telah direncanakan. Pada pengujian kuat tekan benda uji berbentuk kubus ukuran 15 cm x 15 cm x 15 cm dengan umur perawatan selama 28 hari. Langkah-langkah untuk melakukan pengujian kuat tekan yaitu: a. Sehari sebelum pengujian dilakukan, benda uji harus dikeluarkan dari bak perendaman dan dibiarkan selama 24 jam. b. Setelah 24 jam, timbang benda uji dan catat berat benda uji, setelah itu letakan benda uji di alat tekan. c. Jalankan mesin kuat tekan hingga perlahan membuat benda uji rusak atau hancur, perhatikan dan catat angka di manometer ketika jarum menunjukan angka maksimum, catat beban tekan maksimum yang ditunjukan oleh jarum, Nilai menujukan kuat tekan maksimum yang dicapai. d. Ulangi langkah-langkah diatas untuk benda uji selanjutnya. Hasil pengujian kuat tekan, daya dukung dari benda uji diperoleh dari manometer, yang mana ditunjukkan ketika jarum di manometer mencapai angka paling besar sebelum perlahan turun. Disarankan ketika melakukan uji kuat tekan, lakukan pengambilan video di manometer agar tidak ada kekeliruan. Hasil kuat tekan beton setelah direndam selama 28 hari dapat dilihat pada Gambar 3. Gambar 3. Hasil kuat tekan beton Kuat tekan maksimum berada pada variasi 2% bakteri pengganti sebagian semen dengan nilai 29,73 MPa. Nilai kuat
tekan minimum berada pada variasi 8% bakteri pengganti sebagian semen dengan nilai 22,50 MPa. Penambahan bakteri dengan komposisi yang tepat dapat meningkatkan kuat tekan pada beton meskipun dengan pengurangan semen yang dibutuhkan, namun jika bakteri yang digunakan dan semen yang dikurangi terlalu banyak dapat mengurangi kuat tekan beton yang dibuat. Hasil kuat tekan beton setelah retakan dapat dilihat pada Gambar 4. Gambar 4. Hasil kuat tekan beton setelah retakan Kuat tekan maksimum berada pada variasi 2% bakteri pengganti sebagian semen dengan nilai 31,81 MPa. Nilai kuat tekan minimum berada pada variasi 4% bakteri pengganti sebagian semen dengan nilai 26,93 MPa. Terdapat perbedaan pada hasil kuat tekan beton umur 28 hari dan beton setelah retakan, perbedaan tersebut dapat dilihat pada Gambar 5. Gambar 5. Perbandingan kuat tekan beton umur 28 hari dan beton retakan Perbandingan kenaikan kuat tekan beton umur 28 hari dan beton retakan maksimum berada pada beton retakan variasi 8% bakteri pengganti sebagian semen dengan kenaikan sebesar 34,69%. Nilai perbandingan kuat tekan minimum berada pada variasi 4% bakteri pengganti sebagian semen dengan penurunan sebesar 1,71%. Uji Pemulihan Retakan Uji pemulihan dari retakan akan menunjukkan secara visual hasil pemulihan beton dengan metode self healing concrete. Langkah-langkah pengujian pemulihan retakan yaitu: a. Keluarkan benda uji dari bak perendaman dan biarkan selama satu hari. b. Setelah satu hari, retakkan benda uji dengan menggunakan palu. c. Lakukan proses keretakan secara perlahan sehingga retak yang terbuat tidak terlalu besar. d. Letak benda uji di tempat yang terlindung. e. Lakukan penyiraman setiap hari pada benda uji yang telah retak. f. Setiap hari, ambil gambar benda uji untuk melihat proses pemulihan retakan tiap harinya. g. Setelah benda uji dirawat dengan disiram setiap hari, lakukan pengujian kuat tekan kembali, hal ini dilakukan untuk melihat perbandingan benda uji yang diuji kuat tekannya langsung dan benda uji yang telah diretakkan. Pemulihan retakan pada beton dilihat secara visual dengan cara pengambilan gambar setiap harinya. Hasil pengamatan pemulihan retakan beton dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 6. Pemulihan retakan beton variasi bakteri 2% Gambar 7. Pemulihan retakan beton variasi bakteri 4% Gambar 8. Pemulihan retakan beton variasi bakteri 6% Gambar 9. Pemulihan retakan beton variasi bakteri 8% Hasil pengamatan secara visual pada gambar-gambar tersebut terlihat perubahan yang terjadi pada retakan beton. Retakan yang terdapat pada beton perlahan menutup seriring waktu perawatan beton. Air yang masuk pada celah beton memuat bakteri menjadi aktif dan menumbuhkan spora-spora berupa zat kapur yang melapisi permukaan serta menutup retakan. Pada saat menyentuh permukaan beton zat kapur akan meninggalkan bekas pada tangan, ini membuktikan terdapat zat kapur pada beton, hal ini juga dapat dilihat pada dengan seksama pada gambar. Akan tetapi, zat kapur yang dihasilkan hanya dapat menutup retakan-retakan yang berukuran kecil.
4. KESIMPULAN Berdasarkan penelitian yang telah dilaksanakan mengenai pengaruh metode self healing concrete pada beton dengan admixture Damdex terhadap kuat tekan dan pemulihan retakan pada beton, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Kuat tekan maksimum beton umur 28 hari dan setelah retakan terletak pada variasi 2%, yaitu sebesar 29,73 MPa dan 32,81 MPa atau mengalami kenaikan sebesar 4,142% dan 14,92% dibandingkan beton tanpa bakteri. Perbandingan terbesar kuat tekan beton setelah retakan dengan beton umur 28 hari terletak pada variasi 8% senilai 34,69% sedangkan pada variasi 4% mengalami penurunan sebesar 1,71%. Jumlah kadar kalsium karbonat (CaCO3) pada beton berbanding lurus dengan nilai kuat tekan yang dihasilkan. Semakin banyak kadar kalsium yang dihasilkan pada beton, semakin tinggi juga nilai kuat tekan yang dihasilkan. 2. Hasil pengamatan secara visual terlihat perubahan yang terjadi pada retakan beton perlahan menutup seriring waktu perawatan. Akan tetapi, zat kapur yang dihasilkan hanya dapat menutup retakan-retakan yang berukuran kecil. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Ansari, N., & Joshi, R. (2020). a Study on Self-Healing Property of Concrete Using E-Coli As a Study on Self-Healing Property of Concrete Using E-Coli As Bacteria. June 2019. Arfa, W. A., Djauhari, Z., & Yuniarto, E. (2018). Sifat Fisik Beton Pulih Mandiri Dengan Memanfaatkan Bakteri Bacillus Subtilis. Jom FTEKNIK, 5(510), 51-57. Ghodke, P., & Swarda, M. (2018). T He S Piritual S Elf : The Self-Healing Concrete - A Review, 31(2), 129-142. Jonkers, H. . (2017). Bacteria based self healing concrete - A review. Construction and Building Materials, 152(1), 1008-1014. Kusuma K, Rai, A. K., Kumar, P., Harini K, & M.N, H. (2018). Self-Healing Cocrete. International Research Journal of Engineering and Technology, 9001, 3817-3822. Lucas, S. S., Moxham, C., Tziviloglou, E., & Jonkers, H. (2018). Study of self-healing properties in concrete with bacteria encapsulated in expanded clay. Science and Technology of Materials, 30(January), 93-98. Mulyono, T., 2004, Teknologi Beton, Edisi Kedua, Penerbit: Andi, Yogyakarta Nurmaidah. (2016). Penggunaan Bahan Tambah Damdex (Waterproofing) Pada Campuran Beton Terhadap Kuat Tekan Beton. 1. Pandit, A., Shaikh, S., Mangalwedhekar, P., Jagtap, S., & Gorade, S. (2018). A Review Paper on Bacterial Concrete. Science, 5(5). Prasad, D. H. K., & Prasad, C. V. S. R. (2017). Review Paper on the Effect of Microbiologically induced CaCO 3 Precipitation on Self healing Method of Concrete : Bacterial concrete. 5(Xii), 1045-1049. Rahmat, Hendriyani, I., & Anwar, M. S. (2016). Analisis Kuat Tekan Beton dengan Bahan Tambah Reduced Water dan Accelerated Admixture. Pengaruh Jumlah Semen Dan Fas Terhadap Kuat Tekan Beton Dengan Agregat Yang Berasal Dari Sungai, 17(2), 205-218. Setiawan, Agus., 2018. Perencanaan Struktur Beton Bertulang Berdasarkan SNI 2847: 2013: Penerbit ERLANGGA
MT-21 ANALISIS KUAT TARIK BELAH BETON DENGAN BAHAN TAMBAH SERAT BUAH PINANG DAN WATERGLASS Ermitha Ambun RD1*, Parea Rusan Rangan2, Abraham Ganti3 dan Rianto4 1*Program Studi Teknik Sipil, UKI Toraja, Jl. Poros Tallunglipu Pangli, Rantepao e-mail: 2Program Studi Teknik Sipil, UKI Toraja, Jl. Poros Tallunglipu Pangli, Rantepao e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil, UKI Toraja, Jl. Poros Tallunglipu Pangli, Rantepao e-mail: 4Program Studi Teknik Sipil, UKI Toraja, Jl. Poros Tallunglipu Pangli, Rantepao e-mail: ABSTRAK Salah satu cara yang digunakan untuk meningkatkan kualitas beton dengan memberikan additive pada beton, misalnya waterglass. Kandungan Sio2 pada waterglass sebagai pengikat sehingga dapat meningkatkan nilai kuat tekan beton. Selain kuat tekan, peningkatan kualitas beton dapat dilakukan pada kuat tarik belah beton, misalnya dengan cara menambahkan serat pada beton. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui potensi penggunaan serat buah pinang dan waterglass terhadap perbaikan nilai kuat tarik belah beton. Pengujian dilakukan di Laboratorium Struktur dan Bahan Teknik Sipil UKI Toraja. Benda uji menggunakan model silinder berdiameter 15 cm dan tinggi 30 cm. Penggunaan waterglass dalam campuran 1,5% dan serat buah pinang sebesar 0,25%; 0,5% dan 0,75% terhadap berat semen. Pengujian yang dilakukan adalah uji tarik tekan umur 28 hari dan uji tarik belah beton pada umur 3 hari, 7 hari, 14 hari dan 28 hari. Berdasarkan hasil pengujian dan dapat diketahui bahwa penambahan serat buah piang dan waterglass dalam campuran beton dapat meningkatkan nilai kuat tarik belah beton. Pengujian kuat tarik belah beton umur 28 hari pada variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass diperoleh kuat tekan rata-rata sebesar 2,524 MPa, pada variasi 0,25% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh 2,736 MPa atau mengalami peningkatan sebesar 12,66%, pada variasi 0,5% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh sebesar 2,996 MPa, meningkat sebesar 28,18% dan pada variasi 0,75% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh sebesar 3,279 MPa atau meningkat sebesar 45,08% dari variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass. Dapat disimpulkan bertambahnya kadar serat dalam beton campuran hingga batas 0,75% dapat meningkatkan nilai kuat tarik belah beton. Kata kunci : Aditive, Beton, Serat Buah Pinang, Tarik Belah, Waterglass. 1. PENDAHULUAN Beton merupakan bahan konstruksi yang umum digunakan untuk pembangunan struktur. Banyak penelitian dilakukan untuk meningkatan kualitas beton. Salah satu cara yaitu dengan memberikan additive atau bahan tambah. Salah satu additive atau bahan tambah yang dapat digunakan adalah waterglass. Waterglass dengan reaksi kimia Na2SiO3 adalah salah satu bahan yang digunakan dalam campuran semen dan tekstil, merupakan material yang dapat memberikan perlindungan terhadap api. Waterglass dikenal sebagai air bening atau larutan bening (liquidglass). Waterglass berwarna putih dengan bentuk padat, dapat larut dalam air (menghasilkan larutan alkali). Waterglass bersifat stabil, baik dalam bentuk biasa maupun larutan alkali. Waterglass merupakan salah satu bahan tertua dan paling aman yang sering digunakan dalam industri kimia, hal ini dikarenakan proses produksi yang lebih sederhana maka sejak tahun 1818 waterglass berkembang dengan cepat. Salah satu kandungan waterglass adalah SiO2 yang berfungsi sebagai pengikat (Nurhadi, 2014), sehingga jika digunakan sebagai aditif akan dapat meningkatkan nilai kuat tekan beton (Anita Setyowati dkk, 2013). Selain kuat tekan, perbaikan lainnya dapat dilakukan pada kuat tarik belah beton, misalnya dengan menambahkan serat pada campuran beton. Beton yang diberi serat mempunyai kelebihan antara lain ketahanan terhadap beban kejut (impact resistance), keliatan (ductility), memiliki nilai tensile and flexural strength, tahan terhadap kelelahan (fatigue life), memiliki ketahanan terhadap ketahanan terhadap aus (abrasion) serta mengurangi pengaruh susut (shrinkage) pada beton (Soroushian and Bayashi, 1987). Penggunaan serat pada beton juga memberikan dampak yang lebih baik. Serat yang tersebar secara acak di dalam beton akan memberi tahanan ke berbagai arah sehingga dapat menahan beban gempa dan angin. Selain itu beton akan memiliki daktilitas besar, kuat lentur yang tinggi dan memberikan ketahanan formasi dan pembentukan retak, meningkatkan ketahanan terhadap pengelupasan (spalling) dan retak pada selimut beton (As'ad, 2008). Ketersediaan dan aksesibilitas serat pinang yang melimpah menjadi salahsatu alasan terhadap penelitian teknologi berkelanjutan pada peningkatan kualitas beton.
Serat yang digunakan dalam penelitian ini adalah serat buah pinang. Pohon pinang banyak ditemukan di Asia, bagian tropis Pasifik dan Afrika (Staples GW, Bevacqua RF, 2006). Pohon pinang juga banyak terdapat di Indonesia dan biasanya bisa tumbuh hingga ketinggian 30 m. Batang pinang yang lurus dapat digunakan sebagai tiang penyangga, sambungan, tiang penyangga pipa air, pagar, tiang rumah kerajinan, atap dan kayu bakar (Anon, 2013). Penggunaan serat pada beton sebesar maximum 1,5 % dapat meningkatkan nilai kuat tarik belah beton 10.4 % dari beton tanpa penambahan serat buah pinang (Aldo D, dkk, 2018). Penggunaan serat juga memberikan pengaruh peningkatan kekuatan kuat tarik belah beton optimum setelah dicampur sebesar 0%, 1%, 1,25% 1,50% dengan penambahan epoxy resin sebesar 0,8%. pada 28 hari. Hasil penelitian menunjukkan peningkatan kuat tarik belah rata - rata beton 28 hari dengan serat kulit pinang BN (0%)= 2,43 MPa, BSKP (1%) = 2,76 MPa, BSKP (1,25%) = 2,86 MPa, BSKP (1,50%) = 2,54 MPa (Fahrizal Zulkarnain, 2022). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh penggunaan waterglass dan serat buah pinang sebagai additive atau bahan tambah terhadap nilai kuat tarik belah beton. 2. MATERIAL DAN METODE PENELITIAN Pengujian dilakukan di Laboratorium Struktur dan Bahan Teknik Sipil UKI Toraja. Benda uji menggunakan model silinder berdiameter 15 cm dan tinggi 30 cm. Penggunaan waterglass dalam campuran 1,5% dan serat buah pinang sebesar 0,25%; 0,5% dan 0,75% terhadap berat semen. Pengujian yang dilakukan adalah uji tarik tekan umur 28 hari dan uji tarik belah beton pada umur 3 hari, 7 hari, 14 hari dan 28 hari. Karakteristik Material Material penyusun beton yang digunakan adalah 1. Agregat kasar berupa batu pecah asal Sungai Tapparan Kab. Toraja Utara; 2. Agregat halus berupa pasir asal Sungai Makkawa Lamasi Kab. Luwu ; 3. Bahan pengikat yaitu Semen Tonasa. Pemeriksaan karakteristik material dilakukan pada agregat yaitu agregat kasar dan agregat halus. Hasil pemeriksaan material pada agregat halus dan agregat kasar disajikan dalam Tabel 1 dan Tabel 2. Tabel 1. Karakeristik Agregat Halus No 1 2 3 4 5 6 7 Jenis Pengujian Kadar air Bobot Isi : Kondisi Lepas Kondisi Padat Kadar Lumpur Berat Jenis (Bulk) Berat Jenis Kering Permukaan (SSD) Berat Jenis Semu (Apparent) Penyerapan (Absorption) Hasil Pengujian 3,02 % 1,27% 1,36% 0,6 % 2,50% 2,51% 2,54% 0,91 % Spesifikasi (SNI) 0.5% - 5% 1,2% - 1,9% 1,2% - 1,9% 0,2% - 6% 1,6% - 3,1% 1,6% - 3,1% 1,6% - 3,1% 0,2% - 5% Keterangan Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi No 1 2 3 4 5 6 7 8 Tabel 2. Karakeristik Agregat Kasar Hasil Pengujian 1,63% Spesifikasi (SNI) 0,2% - 2% Jenis Pengujian Kadar Lumpur Bobot Isi : - Kondisi Padat - Kondisi Lepas Kadar Air Berat Jenis (Bulk) Berat Jenis Kering Permukaan (SSD) Bj. Semu (Apparent) Penyerapan Abrasi (Keausan) 1,2% - 1,9% 1,2% - 1,9% 0.5% - 5% 1,6% - 3,1% 1,45% 1,33% 2,60% 2,45% 1,6% - 3,1% 2,50% 1,6% - 3,1% 0.2% - 5% 15% - 40% 2,59% 2,22% Keterangan Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi
Berdasarkan hasil pengujian karakteristik agregat halus dan agregat kasar yang ditampilkan pada Tabel 1 dan Tabel 2, terlihat bahwa agregat halus berupa pasir asal Sungai Makkawa Lamasi Kab. Luwu dan agregat kasar batu pecah asal Sungai Tapparan Kab. Toraja Utara yang digunakan memenuhi spesifikasi yang disyaratkan untuk dapat digunakan sebagai material penyusun beton. Komposisi Campuran Beton Nilai kuat tekan dari yang direncanakan adalah 22 MPa (224.338 kg/cm2). Hasil rancangan campuran bahan penyusun beton dan aditif yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 3. Komposisi campuran beton yang terdiri atas agregat kasar, agregat halus, waterglass dan serat pinang untuk 3 buah sampel setiap variasi bahan aditif. Tabel 3. Perhitungan Kombinasi Analisa Saringan Agregat Kasar dan Agregat Halus Variasi Bahan Additif Semen (kg/m3) Air (kg/m3) Agregat Halus (kg/m3) Agregat Kasar (kg/m3) Waterglass (kg/m3) Serat Buah Pinang (kg/m3) Tanpa Serat Buah Pinang dan Waterglass 10,027 3,910 10,113 19,632 0 0 Serat Buah Pinang 0,25% dan Waterglass 1,5% 10,027 3,910 10,113 19,632 0,025 0,150 Serat Buah Pinang 0,5% dan Waterglass 1,5% 10,027 3,910 10,113 19,632 0,050 0,150 Serat Buah Pinang 0,75% dan Waterglass 1,5% 10,027 3,910 10,113 19,632 0,075 0,150 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Campuran beton tanpa serat buah pinang dan waterglass direncanakan akan menghasilkan nilai kuat tekan sebesar 22 MPa. Hasil pengujian terhadap beton pada umur 28 hari pada beton tanpa serat buah pinang dan waterglass untuk nilai kuat tekan dapat dilihat pada Tabel 4. Tabel 4. Hasil Uji Kuat Tekan Beton Normal Umur 28 Hari Jenis Beton Kode Berat (Kg) Beban (N) Kuat Tekan (f'c) Kuat Tekan Rata-Rata (MPa) Tanpa Serat Buah Pinang dan Waterglass BN.1 BN.2 BN.3 11.983 11.640 11.850 535.000 460.000 430.000 30,290 26,043 24,345 26,892 Berdasarkan Tabel 4 terlihat bahwa hasil pengujian menunjukkan bahwa nilai kuat tekan rata-rata untuk beton tanpa serat buah pinang dan waterglass yang diperoleh sebesar 26,892 MPa dan lebih tinggi jika dibandingkan dengan nilai kuat tekan rencana. Pengujian kuat tarik belah dilakukan pada beton umur 3 hari, 7 hari, 14 hari, dan 28 hari. Pengujian kuat tarik belah beton dilakukan dengan menggunakan alat uji tarik dengan benda uji silinder Ø 15 x 30 (cm) berdasarkan prosedur ASTM 496-94. Adapun hasil pengujian kuat tarik belah disajikan dalam Tabel 5 dan Gambar 1. Tabel 5. Perhitungan Kombinasi Analisa Saringan Agregat Kasar dan Agregat Halus Pengujian Hari Ke-28 Pengujian Hari Ke-3 Pengujian Hari Ke-7 Pengujian Hari Ke-14 Jenis beton Tanpa campuran serat pinang dan waterglass 1,675 2,147 2,359 2,524 SP 0,25% WG 1,5% 1,699 2,194 2,453 2,736 SP 0,5% WG 1,5% 1,722 2,241 2,501 2,996 SP 0, 75% WG 1,5% 1,934 2,406 2,736 3,279
Gambar 1. Hasil Pengujian Tarik Belah Gambar 2. Kondisi Fisik Sampel Setelah Diuji Kuat Tari Belah Pada Gambar 1 terlihat bahwa penggunaan serat pinang dapat memberikan pengaruh terhadap peningkatan nilai kuat tarik belah beton. Nilai kuat tarik belah rata-rata beton tanpa campuran serat pinang dan waterglass pada umur 3 hari rata-rata sebesar 1,675 MPa. Pada penggunaan bahan tambah 0,25% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh nilai kuat tarik belah rata-rata 1,699 MPa, sedangkan pada variasi 0,5% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh kuat tarik belah rata-rata sebesar 1,722 MPa dan variasi 0,75% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh kuat tarik belah rata-rata yaitu sebesar 1,934 MPa, atau meningkat berturut-turut sebesar 1,43%, 2,81%, dan 15,46% dari beton tanpa campuran serat pinang dan waterglass. Pada pengujian kuat tarik belah beton umur 7 hari terlihat adanya peningkatan nilai kuat tarik belah. Nilai kuat tarik belah rata-rata pada variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass diperoleh 2,147 MPa, variasi 0,25% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh nilai kuat tarik belah rata-rata sebesar 2,194 MPa, variasi 0,5% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh kuat tarik belah rata-rata sebesar 2,241 MPa dan pada variasi 0,75% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh kuat tarik belah rata-rata yaitu sebesar 2,406 MPa, atau meningkat berturut-turut sebesar 2,8%, 5,61%, dan 15,46% dari variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass. Kenaikan nilai kuat tarik belah beton pada umur 14 hari juga dapat dilihat pada Gambar 1. Terlihat bahwa pada variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass diperoleh nilai kuat tarik belah rata-rata sebesar 2,359 MPa, pada variasi 0,25% serat buah pinang + 1,5% waterglass, 0,5% serat buah pinang + 1,5% waterglass WG dan variasi 0,75% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh nilai kuat tarik belah rata-rata berturut-turut sebesar 2,453 MPa, 2,501 MPa, dan 2,736 MPa atau meningkat berturut-turut sebesar 5,61%, 8,48% dan 22,51% dari variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass. Pada pengujian kuat tarik belah beton umur 28 hari untuk variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass diperoleh kuat tarik belah rata-rata sebesar 2,524 MPa, pada variasi 0,25% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh 2,736 MPa atau mengalami peningkatan sebesar 12,66%, pada variasi 0,5% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh nilai kuat tarik belah rata-rata sebesar 2,996 MPa, meningkat sebesar 28,18% dan pada variasi 0,75% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh nilai kuat tarik belah rata-rata sebesar 3,279 MPa atau meningkat sebesar 45,08% dari variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass.
Berdasarkan hasil pengujian terlihat bahwa penggunaan campuran serat pinang hingga 0,75% dan 1,5% waterglass memberikan dampak yang baik pada peningkatan kualitas beton dalam hal ini kuat tarik belah beton. Kandungan silika pada waterglass dapat meningkatkan tingkat ikatan material dalam campuran beton sehingga kekuatan beton menjadi lebih tinggi. Penggunaan serat yang tersebar secara acak dalam campuran beton juga memberi tahanan ke berbagai arah sehingga beton dapat menahan beban dan memberikan ketahanan terhadap pembentukan retak serta memberikan kuat lentur yang tinggi. Serat alam seperti serat buah pinang memiliki potensi untuk digunakan sebagai bahan untuk meningkatkan kualitas beton dalam hal ini sebagai penguat terhadap tarik belah pada beton. Serat pinang merupakan bahan yang ramah lingkungan, ringan dan memiliki kinerja tinggi serta biaya yang lebih murah. 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil pengujian dan analisa yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa penambahan serat pinang hingga 0,75% dan 1,5% waterglass dalam campuran beton dapat meningkatkan nilai kuat tarik belah beton. Hal ini disebabkan oleh kandungan silika pada waterglass yang meningkatkan ikatan material dalam campuran beton sehingga kekuatan beton menjadi lebih tinggi, serta penggunaan serat yang tersebar secara acak dalam campuran beton memberi tahanan ke berbagai arah sehingga beton dapat menahan beban dan memberikan ketahanan terhadap pembentukan retak serta memberikan kuat lentur yang tinggi. Semakin tinggi kadar serat yang dicampurkan dalam campuran hingga batas 0.75% dapat meningkatkan nilai kuat tarik belah beton. Pengujian kuat tarik belah beton umur 28 hari pada variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass diperoleh kuat tekan rata-rata sebesar 2,524 MPa, pada variasi 0,25% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh 2,736 MPa atau mengalami peningkatan sebesar 12,66%, pada variasi 0,5% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh sebesar 2,996 MPa, meningkat sebesar 28,18% dan pada variasi 0,75% serat buah pinang + 1,5% waterglass diperoleh sebesar 3,279 MPa atau meningkat sebesar 45,08% dari variasi tanpa campuran serat pinang dan waterglass. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Aldo Jannatun Naim, Indra Syahrul Fuad, Bazar Asmawi, 2018. Pengaruh Penambahan Serat Buah Pinang Terhadap Kuat Tekan Dan Kuat Tarik Belah Beton, Universitas Tridinanti Palembang. Angga Ongky Perdana, Ade Sri Wahyuni, Elhusna, 2015. Pengaruh Penambahan Serat Ijuk Terhadap Kuat Tarik Belah Beton Dengan Faktor Air Semen 0,5, Universitas Bengkulu. Anita Setyowati, Srie Gunarti, Subari, Guntur Alam, 2013. Pengaruh Penambahan Waterglass Pada Sifat Mekanik Beton, Universitas Islam "45" Bekasi. Anon, 2013. Preserving ancient sacred knowledge. org. As'ad, Sholihin, 2008, Teknologi Beton Serat, Dalam Buku: Potret Hasil Karya IPTEK 32 Tahun UNS Mengabdi Bangsa. Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Budi Setiawan, Adi Susanto, Silviati, 2013. Waterglass Sebagai Bahan Tambahan Untuk Menambah Daya Kedap Air Pada Beton, Universitas Borobudur. CIPK Kencanawati, I Ketut Gede Sugita, NPG Suardana, I W Budiasa Suyasa, 2018. Pengaruh Perlakukan Alkali terhadap Sifat Fisik dan Mekanik Serat Kulit Buah Pinang, Universitas Udayana. Dea Pratiwi, 2019. Pengaruh Variasi Silica Fume Dan Waste Glass Aggregate Pada Campuran Pervious Concrete Dengan Curing, Universitas Sriwijaya. Era Rizky Hasanah, Agustin Gunawan, Yuzuar Afrizal, 2017. Pengaruh Penambahan Serat Kulit Pinang Dan Serbuk Kayu Terhadap Kuat Tarik Belah Beton (Kajian Terhadap Ukuran Agregat Maksimal 10 mm), Universitas Bengkulu. Fahrizal Zulkarnain, Bayu Indra Putra Nasution, 2022. Pengaruh Penambahan Serat Kulit Pinang Dan Epoxy Resin Terhadap Kuat Tarik Belah Beton. Prosiding Seminar Nasional Teknik (Semnastek) UISU 2022, 6-7 Juni 2022, Medan, Halaman : 135 -139 Nurhadi. (2004). Hubungan Variasi Kadar Waterglass dalam Cetakan Pasir Silika terhadap Sikap Mekanik pada Proses Pengecoran Besi Cor Kelabu. Surakarta : Universitas Sebelas Maret Staples GW, Bevacqua RF, 2006. Areca catechu (betel nut palm). In: Elevitch CR (ed) Species profiles for Pacific Islandagroforestry. Permanent Agriculture Resources (PAR), Holualoa, HI, USA, halaman 1-17 Soroushian, P., and Bayasi.,Z., 1987, Concept of Fiber Reinforced Concrete, Proceeding of The International Seminar on Fiber Reinforced Concrete, Michigan State University, Michigan, USA. Tanya AM, 2015. Perubahan Kuat Tarik Belah Dan Modulus Of Rupture Beton Aluminium Pasca Bakar Dengan Variasi Waktu Perendaman, Universitas Negeri Sebelas Maret.
MT-22 PENGARUH SUBSTITUSI LIMBAH LOW DENSITY POLYETHYLENE DAN ABU CANGKANG KEMIRI DALAM CAMPURAN ASPAL AC-WC Cut Nawalul Azka1*, Jurisman Amin2, Shaheh Bukhari3, Tamalkhani Syammaun4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Aceh No. 19, Kota Banda Aceh e-mail: cut.nawalulazka@unmuha.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Aceh No. 19, Kota Banda Aceh e-mail: jurisman.amin@unmuha.ac.id 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Aceh No. 19, Kota Banda Aceh e-mail: 4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Aceh No. 19, Kota Banda Aceh e-mail: tamalkhani@unmuha.ac.id ABSTRAK Aspal berfungsi sebagai perekat agregat dalam campuran aspal beton. Sangat penting dipertahankan terhadap kelekatan dan kelenturan. Pada penelitian ini bahan tambah yang digunakan untuk memodifikasi adalah Low Density Polyethylene (LDPE) atau plastik LDPE. Selain dapat mengoptimalkan karakteristik aspal penggunaan plastik sebagai bahan tambah pada aspal juga dapat mengurangi kerusakan lingkungan dan dalam penelitian ini nantinya mengunakan limbah abu cangkang kemiri sebagai substitusi filler. Penelitian bertujuan untuk mengetahui pengaruh karakteristik campuran beraspal panas (Asphalt Concrete) tipe AC-WC yang menggunakan plastik LDPE sebagai bahan substitusi aspal dan penggunaan Abu Cangkang Kemiri (ACK) sebagai filler. Penelitian dilakukan di Laboratorium Jalan Raya Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Aceh Penambahan polimer pada aspal modifikasi dilakukan dengan teknik pencampuran kering, dimana agregat dipanaskan terlebih dahulu pada temperatur campuran dan diaduk selama 30-45 detik, namun kantong plastik sebelumnya dipotong-potong terlebih dahulu secara acak atau tidak seragam, sedangkan proses mendapatkan abu cangkang kemiri dengan tumbuk terlebih dahulu, kemudian dilakukan penyaringan lolos saringan no. 200 (0,075 mm). Berdasarkan hasil penelitian didapatkan nilai KAO yaitu 5,00%. Pada campuran aspal setiap variasi substitusi LDPE memenuhi syarat yang telah memenuhi syarat parameter laston Modifikasi (AC-Mod), sedangkan penggunaan substitusi LDPE dan Variasi ACK yang mampu memenuhi syarat parameter Marshall yaitu LDPE 2% dengan variasi substitusi ACK 50% : PC 50%. Hal ini menunjukkan dengan substitusi plastik LDPE 2% dan ACK 50% mampu meningkatkan kinerja campuran aspal dalam menerima beban berulang akibat repetisi ban dan meningkatkan ketahanan terhadap kerusakan jalan dan sesuai dengan Spesifikasi Bina Marga 2018. Kata kunci: Parameter Marshall, Abu Cangkang Kemiri, LDPE, Lapisan AC-WC 1. PENDAHULUAN Lapisan perkerasan harus direncanakan dan dilaksanakan sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan agar menjamin kenyamanan pengguna jalan, serta memenuhi umur jalan yang telah direncanakan. Jenis campuran aspal pembentuk lapisan perkerasan diantaranya Laston AC-WC. Laston AC-WC merupakan jenis lapisan perkerasan yang berhubungan langsung dengan ban kendaraan, yang tahan akan kedap air dan cuaca, serta mempunyai kekesatan yang disyaratkan dengan tebal nominal minimum 4 cm (Robbot, 2015). Dalam upaya meningkatkan kinerja pelayanan dalam sektor prasarana transportasi dihadapkan dengan kenyataan kendala yang ada, salah satunya adalah keterbatasan dalam sumber bahan material. Untuk mengatasi keterbatasan tersebut maka diperlukan inovasi terbaru seperti aspal modifikasi. Pemilihan material sangat penting untuk dilakukan karena pada umumnya kinerja campuran AC-WC bergantung pada jenis dan mutu bahan pembentuk campuran serta gradasi agregat yang dapat mempengaruhi kualitas campuran. Low Density Polyethylene (LDPE) adalah jenis plastik termoplastik yang terbuat dari minyak bumi. Plastik LDPE ini memiliki densitasrendah, yaitu antara 0,910-0,940 gr/cm3, tidak reaktif pada temperatur ruang, kecuali oleh oksidator kuat dan beberapa jenis pelarut yang dapat menyebabkan kerusakan (Wantoro, 2013). Menurut Razak (2016), dari kandungan senyawa yang ada pada aspal sangat memungkinkan diperkuat ketahananya melalui reaksi dengan bahan polimer sistesis maupun polimer alam. Selain dapat mengoptimalkan karakteristik aspal
penggunaan plastik sebagai bahan tambah pada aspal juga dapat mengurangi kerusakan lingkungan karena sebagaimana yang diketahui, plastik yang mulai digunakan sekitar 50 tahun yang silam, kini telah menjadi barang yang tidak terpisahkan dalam kehidupan manusia. Diperkirakan ada 500 juta sampai 1 milyar plastik low density polyethylene (LDPE) digunakan penduduk dunia dalam satu tahun. Selain penggunaan substitusi plastik LDPE, penelitian ini juga mencoba menggunakan Abu Cangkang Kemiri (ACK) sebagai substitusi filler. Pengunaan material untuk perkerasan jalan semakin meningkat, namun bahan penyusun yang digunakan semakin mahal dan dan terbatas. Hal ini menyebabkan banyak ide-ide yang dicetuskan para ahli untuk memanfaatkan limbah sebagai bahan pengganti maupun campuran pada pembuatan beton. Beberapa contoh limbah tersebut adalah abu cangkang kemiri. Menurut data dari BPS Provinsi Aceh (2022), Kabupaten Gayo memproduksi kemiri sebesar 11.034.64 ton per tahun. Dimana berat cangkang kemiri adalah 70% dari berat total kemiri sehingga total limbah cangkang kemiri yang dihasilkan pertahun adalah sebesar 7.724.24 ton. Cangkang kemiri dalam percobaan ini berasal dari dari Desa Putri Beutung, Kecamatan Singgah Mulo, Kabupaten Gayo Lues, yang merupakan produsen limbah cangkang kemiri ke 3 terbesar di Provinsi Aceh setelah kabupaten pidie dan Aceh besar. Cangkang kemiri memiliki struktur yang keras dan tebal karena tersusun atas jaringan sklerenkim berupa sklereida yang dinding sel sekundernya mengandung lignin yang tebal dan keras sehingga tahan terhadap tekanan dan benturan. Kandungan ligninnya jauh lebih besar dari tempurung kelapa (Muhiddin, 2019), sehingga cangkang tersebut akan berujung menjadi limbah yang dapat menambah jumlah limbah dimana sampai saat ini masalah limbah masih belum memiliki solusi yang tepat. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui kinerja pengaruh substitusi Low Density Polythylene (LDPE) dengan aspal penetrasi 60/70 dan memanfaatkan abu cangkang kemiri (ACK) sebagai filler pada campuran laston AC-WC. Manfaat dari penelitian ini menambah pengetahuan tentang material perkerasan jalan yaitu limbah LDPE yang disubstitusi dengan aspal penetrasi 60/70 dan ACK sebagai filler pengganti dari suatu campuran Laston AC-WC. kepentingan masyarakat banyak. Berdasarkan hal tersebut, maka akan dilakukan penelitian terhadap kinerja campuran laston lapis aus (AC-WC) dengan gradasi menerus berdasarkan Spesifikasi Bina Marga 2018. 2. TINJAUAN KEPUSTAKAAN 2.1. Aspal modifikasi polimer Aspal termodifikasi polimer merupakan salah satu jenis formula aspal dengan penambahan polimer untuk mendapatkan sifat perkerasan jalan yang lebih baik, dengan mengurangi deformasi pada perkerasan, dan meningkatkan ketahanan terhadap retak (Prastanto, 2015). Aspal modifikasi dibuat dengan mencampur aspal keras dengan suatu bahan tambah. Sehingga aspal modifikasi sering disebut juga Aspal Polimer. Persentase penambahan polimer ke dalam campuran aspal keras, harus ditentukan berdasarkan pengujian laboratorium, dikarenakan penambahan bahan tambah dengan batas tertentu dapat memperbaiki sifat-sifat rheologi aspal antara lain penetrasi, kekentalan, titik lembek dan elastisitas aspal keras, akan tetapi penambahan yang berlebihan justru akan memberikan pengaruh yang negatif pada campuran aspal keras yang dipengaruhi oleh tingkat kandungan polimer (Yuniarti, 2015). 2.2. Low Density Polyethylene (LDPE) Plastik jenis ini memiliki struktur kimia polimer yang simpel, Polimer LDPE memiliki rantai cabang yang cukup banyak membuatnya tidak terlalu padat sehingga bisa menghasilkan jenis polyethylene yang lebih lunak dan fleksibel (Iswandi,2017). Seperti contoh gambar dibawah ini. Gambar 1. Menunjukkan limbah plastik LDPE sebelum dan sesudah di cacah dengan simbol No. 4
Sumber: Pengamatan (2020) LDPE biasa digunakan sebagai bahan produk tas (belanja, laundry, roti, makanan beku, koran, sampah), pembungkus plastik, pelapis karton susu serta gelas minuman; juga botol mustard yang bisa diremas, tempat penyimpanan makanan, dan tutup kemasan. LDPE juga digunakan untuk pelapis kabel dan kawat. Penggunaan limbah plastik sebesar 10% dalam campuran perkerasan, akan dapat mengurangi 3% rongga dari campuran konvensional. Penggunaan limbah plastik LDPE sebagai pelapis agregat diharapkan dapatmemberikan perbaikan kualitas campuran perkerasan terutama dari segi karakteristik campuran beton aspal (Setyarini, 2019). Pemanfaatan Low Density Polyethylene (LDPE) sangat perlu diperhatikan mengingat deposit limbahnyayang sangat besar, maka potensinya untuk meningkatkan kinerja aspal harus diteliti lebih lanjut (Vasudevan, 2013). 2.3. Abu cangkang kemiri Kemiri (Aleurites moluccana) adalah tumbuhan yang bijinya dimanfaatkan sebagai sumber minyak dan rempah-rempah. Kemiri adalah salah satu jenis tumbuhan yang bijinya dimanfaatkan sebagai minyak dan rempah- rempah bumbu masakan. Menurut Refiyani (2020), Cangkang kemiri merupakan limbah yang mengandung komposisi Kapur (CaO), Silika Oksida (SiO2), Alumina (Al2O3), Magnesium Oksida (MgO), Air (H2O), dan Oksida Besi (Fe2O3). Limbah dapat dimanfaatkan sebagai bahan campuran filler, Selain dapat mengurangi penggunaan kerikil/batu pecah sebagai bahan pencampur aspal, penggunaan limbah juga sekaligus dapat mengurangi limbah yang ada. Pusat Standarisasi Lingkungan dan Kehutanan (2021), menjelaskan bahwa dalam pembuatan teknologi ramah lingkungan dalam penerapannya menggunakan bahan baku yang dapat membantu mengurangi bahkan dapat mencegah terjadinya pencemaran. Dengan demikian perlu dilakukan suatu pengujian dengan menggunakan cangkang kemiri dikarenakan pada umumnya cangkang kemiri hanya menjadi limbah buangan yang kurang diperhatikan pemanfaatannya. Dengan demikian, pengujian ini dilakukan dengan cara menambahkan cangkang kemiri pada campuran adukan beton sebagai substitusi/pengganti sebagian kerikil sehingga (Simanjuntak, 2021) sedangkan menurut Purwati (2015), cangkang kemiri dibakar sehingga menghasikan abu dan lolos dengan saringan No.200 (0,075 mm), penggunaan abu cangkang kemiri yang disubtitusikan sebagai agregat halus (filler) terhadap campuran aspal beton AC-WC diharapkan mampu meningkatkan kinerja campuran aspal beton. Gambar 2. Menunjukkan limbah cangkang kemiri sebelum dan sesudah terjadi penumbukan Sumber: Pengamatan (2020) 2.4. Teknik pencampuran Menurut tarigan (2018), bahan tambah atau disebut dengan substitusi merupakan bahan diluar bahan penyusun utama yang ditambahkan ke dalam suatu campuran untuk memperbaiki kinerja campuran tersebut. Ada dua teknik pencampuran plastik dalam campuran aspal, yaitu: 1) Cara basah, (wet process), yaitu suatu cara pencampuran dimana plastik dimasukan ke dalam aspal panas dan diaduk dengan kecepatan tinggi sampai homogen. Cara ini membutuhkan tambahan dana cukup besar antara lain bahan bakar, mixer kecepatan tinggi sehingga aspal modifikasi yang dihasilkan harganya cukup besar dibandingkan dengan aspal konvensional. 2) Cara kering (dry process), yaitu suatu cara dimana plastik dimasukkan ke dalam agregat yang dipanaskan pada temperatur campuran, kemudian aspal panas ditambahkan. Cara ini bisa lebih murah ketimbang cara basah, lebih mudah hanya dengan memasukan plastik ke dalam agregat panas, tanpa membutuhkan peralatan lain
untuk mencampur (mixer). 2.5. Karakteristik marshall Untuk mendapatkan mutu aspal beton yang baik, dalam proses perencanaan campuran harus memperhatikan karakteristik campuran aspal beton. Berikut ketujuh macam karakteristik yang dimiliki oleh aspal beton, yaitu : 1) Stabilitasadalah kemampuan lapisan perkerasan menerima beban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap seperti gelombang, alur ataupun bleeding; 2) Durabilitas (daya tahan) adalah ketahanan campuran aspal terhadap pengaruh cuaca, air, perubahan suhu, maupun keausan akibat gesekan roda kendaraan; 3) Fleksibilitas (kelenturan) adalah kemampuan menunjukkan kemampuan untuk menahan lendutan dan tekukan misalnya dalam menyesuaikan diri terhadap perubahan kecil dari lapisan di bawahnya terutama tanah dasarnya (subgrade), tanpa mengalami keretakan; 4) Skid resistence (tahanan geser/kekesatan) yang diberikan oleh perkerasan sehingga kendaraan tidak mengalami slip baik di waktu hujan atau basah maupun diwaktu kering; 5) Ketahanan leleh (fatigue resistence) adalah ketahanan dari lapis aspal beton dalam menerima beban berulang tanpa terjadinya kelelehan yang berupa alur (ruting) dan retak; 6) Kemudahan pelaksanaan (workbilitas) adalah mudahnya suatu campuran untuk dihampar dan dipadatkan sehingga diperoleh hasil yang memenuhi kepadatan; 7) Kedap air (impremeabilitas) adalah kemampuan beton aspal untuk tidak dimasuki air ataupun udara ke dalam lapisan beton aspal. Air dan udara dapat mengakibatkan percepatan proses penuaan aspal, dan pengelupasan film/selimut aspal dari permukaan agregat; 2.6. Marshall test Pengujian Marshall bertujuan untuk mengukur daya tahan (stabilitas) campuran agregat dan aspal terhadap kelelehan plastis (flow). Flow didefenisikan sebagai perubahan deformasi atau regangan suatu campuran mulai dari tanpa beban, sampai beban maksimum dan dinyatakan dalam milimeter. Tabel 1. Persyaratan Campuran Beton aspal Sifat Campuran Stabilitas (kg) Kelelehan (mm) Marshall Quotient (kg/mm) Rongga dalam Campuran (%) Index perendaman (%) Lalu-Lintas Berat 2x75 Tumbukan Max - 4,0 350 5 - Min 800 3,0 200 3 75 Lalu-Lintas Sedang 2x50 Tumbukan Max - 4,5 350 5 - Min 450 2,0 200 3 75 Lalu-Lintas Ringan 2x35 Tumbukan Max min - 350 5,0 2,0 350 200 5 3 - 75 Sumber: Saodang, 2005 Analisa yang dilakukan adalah untuk mendapatkan nilai-nilai Marshall yang digunakan untuk mengetahui karakteristik campuran benda uji. Data yang diperoleh dari Penelitian laboratorium adalah sebagai berikut 1) Berat kering/sebelum direndam (gram). 2) Berat dalam keadaan SSD/jenuh (gram). 3) Berat dalam air (gram). 4) Pembacaan arloji stabilitas. 5) Pembacaan arloji flow (mm). Perhitungan volume campuran beraspal dapat dihitung dengan menggunakan persamaan-persamaan sebagai berikut : 1) Density Kepadatan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: Density = c (d−e) ... (1) Keterangan: c = berat kering (gr), (d-e) = volume bulk (cm3). 2) Volumetrik Campuran Aspal a. Rongga Dalam Campuran (Void In Mix), dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
VIM =100 - 100 (g/h) ... Keterangan: g = berat volume atau Desity (gr/cm3). h = berat jenis teoritis. h = 100 % Aspal Bj Aspal ... % Agregat Bj Agregat % 𝐹𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟 Bj 𝐹𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟 + + b. Rongga Dalam Mineral Agregat (Void In Mineral Aggregate), dapat dihitung persamaan sebagai berikut: VMA = 100 - j ... Keterangan: 1 = rongga didalam mineral agregat (VMA). j = (100−b) x g ... (5) Bj.agregat b = persen aspal terhadap campuran. g = berat volume benda uji (gram/cm3). c. Rongga Terisi Aspal (Void Filled By Asphalt), dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut VFA = 100 x (VMA−Va) VMA ... ... Keterangan: VMA Va atau VIM = rongga diantara mineral agregat, persen volume bulk. = rongga di dalam campuran, persen total campuran. 3) Stabilitas (Stability), besarnya nilai stabilitas dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: Stabilitas = p x q x r... Keterangan: p q r = kalibrasi alat Marshall = pembacaan dial stabilitas. = koreksi benda uji. 4) Kelelehan Plastis (Flow) adalah keadaan perubahan bentuk suatu campuran aspal yang terjadi akibat suatu beban sampai batas runtuh. Nilai kelelehan plastis dapat langsung dibaca pada dial flow dan dinyatakan dalam satuan milimeter. 5) Marshall Quotient (MQ), besarnya nilai Marshall quotient dapat diperoleh dengan persamaan sebagai berikut: Marshall = 𝑆 𝑓𝑙𝑜𝑤 ... ... Keterangan: MQ S Flow = nilai Marshall quotient (kg/mm). = nilai stabilitas Marshall (kg). = pembacaan dial flow (mm). 3. METODOLOGI PENELITIAN Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Jalan Raya Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Aceh. Material yang digunakan pada penelitian ini adalah aspal, agregat, semen portland, LDPE, dan abu cangkang kemiri. Aspal yang digunakan adalah aspal keras penetrasi 60/70 produksi PT. Pertamina. Agregat kasar dan halus yang merupakan pecahan kerikil diproduksi PT. Ayu Lestari Kecamatan Indrapuri, Kabupaten Aceh Besar. Abu cangkang kemiri didapatkan limbah di Desa Putri Beutung, Kecamatan Singgah Mulo, Kabupaten Gayo Lues dengan di substitusi oleh semen portland yang diproduksi PT. Semen Andalas Indonesia. Limbah LDPE didapatkan di Pabrik Plastik Pusat Daur Ulang Sampah Plastik Usaha Mandiri Aceh, Gampong Jawa, Kota Banda Aceh. Metode pengujian yang digunakan mengikuti prosedur pengujian Marshall dan durabilitas. Adapun batasan penelitian adalah : 1) Pada percobaan ini gradasi yang digunakan adalah gradasi campuran aspal AC-WC (gradasi menerus) berdasarkan yang dikutip dari spesifikasi Umum Bina Marga 2018 dengan ukuran agregat 19 mm. 2) LDPE yang digunakan adalah sebagai bahan subtitusi aspal penetrasi 60/70. Subtitusi LDPE dilakukan dengan kadar persen yaitu 2%, 4%, dan 6% terhadap berat aspal. (2) (3) (4) (6) (7) (8)
3) Abu Cangkang Kemiri (ACK) sebagai bahan substitusi filler. Subtitusi abu cangkang kemiri dilakukan dengan kadar persen yaitu 50% dan 75% terhadap berat filler. 4) Direncanakan untuk melayani lalu lintas sedang sampai berat pada lapisan permukaan (AC-WC) 5) Dilakukan pengujian sifat-sifat fisis aspal dan agregat yang disyaratkan oleh Spesfikasi Bina Marga 2018. 3.1. Pembuatan Benda Uji Benda Uji yang dilakukan pada penelitian ini adalah benda uji Standar dengan cetakan 10,2 cm, dan tinggi 6,35 cm, Dalam pembuatan benda uji alat pemadat Marshal.Teknik pencampuran Benda uji antara lain Cara kering (dry process), yaitu suatu cara dimana limbah LDPE dimasukkan ke dalam agregat yang dipanaskan pada temperatur campuran, kemudian aspal panas ditambahkan, Total keseluruhan benda uji yang direncanakan dalam penelitian ini adalah sebagaimana disajikan. Tabel 2. Total Keseluruhan Benda Uji Kelompok Benda Uji No 1 Benda Uji Untuk Penentuan KAO Jumlah Benda Uji 15 2 Pembuatan benda uji pada KAO terbaik dengan Substitusi variasi LDPE sebagai aspal penetrasi 60/70 dan variasi ACK sebagai Filler Total Keseluruhan 18 33 3.2. Penentuan Kadar Aspal Optimum (KAO) Berdasarkan evaluasi parameter Marshall menggunakan metode overlapping pada masing campuran dengan variasi agregat kasar, agregat halus dan filler, maka akan diperoleh nilai kadar aspal optimum. Parameter Marshall tersebut diplot pada sumbu y dan kadar aspal diplot pada sumbu x, sehingga akan diperoleh range kadar aspal berdasarkan persyaratan yang telah diperoleh merupakan kadar aspal yang akan mewakili semua parameter Marshall, yang telah memenuhi persyaratan. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Hasil pemeriksaan sifat fisis aspal Data hasil pemeriksaan sifat-sifat fisis aspal penetrasi 60/70 diperoleh dari hasil pemeriksaan telah dilakukan di Laboratorium Jalan Raya Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Aceh. Dilihat pada Tabel 3 dan 4. Tabel 3. Hasil Pemeriksaan Sifat Fisis Aspal Pen 60/70 sebelum substitusi LDPE Satuan gr/cm3 (0,1 mm) °C Cm No 1. 2. 3. 4. Daktilitas Sifat Fisis Aspal Syarat Min. 1 60 - 70 Min. 100 Min. 48 Hasil 1,03 65 49,5 130 Berat Jenis Penetrasi Titik Lembek Tabel 4. Hasil Pemeriksaan Sifat Fisis Aspal Pen 60/70 setelah substitusi LDPE No Sifat Fisis Aspal 1. 2. 3. 4. Daktilitas Berat Jenis Penetrasi Titik Lembek Satuan gr/cm3 (0,1 mm) °C Cm Syarat ≥ 1 ≥ 40 ≥ 54 ≥50 2% 1.030 57,35 57,00 67,87 Hasil 4% 1.036 63,07 59,50 65,83 6% 1,039 64,07 61,00 64,17 4.2. Hasil pemeriksaan sifat fisis aspal Data hasil pemeriksaan laboratorium terhadap sifat-sifat fisis agregat batu pecah yang berasal dari mesin stone crusher PT. Ayu Lestari berlokasi di Desa Indrapuri Kabupaten Aceh Besar dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5 Hasil pemeriksaan Sifat-sifat fisis Agregat Kasar dan Halus Satuan No Sifat Fisis Agregat Syarat Hasil Agregat Kasar 1. 2. Berat Jenis Penyerapan gr/cm3 % Min. 2,5 Maks. 3 2,738 1,739
No 3. 4. 5. 6. 7. Sifat Fisis Agregat Berat Isi Tumbukan Keausan Indeks Kepipihan Indeks Kelonjongan Satuan kg/dm3 % % % % Syarat Min. 1 Maks. 30 Maks. 40 Maks. 25 Maks. 25 Hasil 1,610 8,9 15,00 17,18 15,47 Agregat Halus 1 2 Berat Jenis Penyerapan gr/cm3 % Min. 2,5 Maks. 3 2,775 1,119 4.3. Hasil penentuan kadar aspal rencana Untuk penelitian ini, berdasarkan gradasi rencana yang menghasilkan nilai kandungan untuk masing-masing fraksi sebesar: CA= 39,30%, FA= 54,71%, Filler= 5,99% dan konstanta yang diambil adalah 0,75. dan konstanta yang diambil adalah 0,75. Maka kadar aspal tengah sebesar: Pb = 0,035(% CA) + 0,045(% FA) + 0,18 (% filler) + Konstanta = 0,035(39,30%) + 0,045(54,71%) + 0,18 (5,99%) + 0,75 = 1,305 + 2,371 + 1,078 + 0,75 = 5,5 4.4. Hasil penentuan kadar aspal rencana Berdasarkan hasil dari data yang telah diperoleh maka dapat dipersiapkan benda uji. Tahapan pertama yang dilakukan adalah membuat benda uji penentuan nilai Kadar Aspal Optimun (KAO) dengan variasi kadar aspal 4%, 4,5%, 5%, 5,5% dan 6%. Hasil pengujian parameter Marshall dapat dilihat pada Tabel 6 berikut: Tabel 6 Hasil rekapitulasi kadar aspal rencana No Parameter Satuan Kadar Aspal Rencana Spesifikasi BM (2018) 1 Density 2 VIM 3 VMA 4 VFA Stabilitas 5 6 Flow 7 MQ (gr/cm3) % % % Kg mm Kg 4,5 % 2.51 4.73 15.11 68.66 862.11 3.60 239.90 5,0 % 2.50 4.38 15.87 72.38 1381.37 3.43 405.45 5,5 % 2,49 4.28 16.83 74.66 1697.22 2.93 630.96 6,0% 2,52 2.29 16.17 85.82 1322.79 3.80 348.26 6,5% 2,50 2.36 17.27 86.35 892.4 3.17 295.2 Min 3 - Maks 5 Min 14 Min 65 Min 800 Min 3 Min 250 Dari hasil pengujian parameter Marshall tersebut kemudian diplot pada sumbu salib dengan koordinat kadar aspal (sumbu x) dan salah satu parameter Marshall (sumbu y). Untuk lebih jelasnya grafik penetuan nilai KAO dapat dilihat pada Gambar 3. Parameter 4,5 5,0 Kadar Aspal 5,5 6,0 6,5 Density VIM VMA VFA Stabilitas Flow MQ 4,50 KAO 5,0 % 5,50 Gambar 3. Hasil Kadar Aspal Optimum (KAO) 4.5. Hasil penentuan campuran dengan substitusi LDPE Berikut Hasil pengujian parameter Marshall dapat dilihat pada Tabel 7 berikut:
Tabel 7 Hasil rekapitulasi aspal modifikasi dengan bahan LDPE Kadar Aspal Rencana 4% 2.51 4.12 15,63 73.80 1652.00 3.63 457.35 Spesifikasi BM (2018) - Min.3 - 5 Min. 15 Min. 65 Satuan No Parameter 6% 2.50 4.55 16.01 71.59 2% 2.50 4.57 16.03 71.50 1453.6 3.63 401.78 4.1. Hasil penentuan campuran aspal dengan variasi subtitusi LDPE dan abu cangkang kemiri (ACK) (gr/cm3) % % % Kg mm Kg 1 Density 2 VIM 3 VMA 4 VFA Stabilitas 5 6 Flow 7 MQ 1764.02 Min. 1000 Min. 2 - 4 448.99 Min. 300 3.93 Berdasarkan hasil dari data yang telah diperoleh maka dapat dipersiapkan benda uji dengan nilai kadar aspal 5%. Pada tahapan ini yang dilakukan adalah membuat benda uji untuk persentase substitusi LDPE dengan variasi (2%, 4% dan 6%) terhadap aspal penetrasi 60/70 dengan substitusi abu cangkang kemiri sebagai filler, sehingga diperoleh variasi tersebut memenuhi syarat. 75% - 25% 00.511.522.53 50% - 50% 2.0%4.0%6.0%2.52.512.522.522.482.392.42Kepadatan(Kg)Variasi LDPE KAO ) % M I V ( 9 8 7 6 5 4 3 2 1 4.29 4.38 2.0% 7.26 5.65 3.81 4.0% Variasi LDPE 3.78 6.0% 7.62 KAO 50% - 50% 75% - 25% 02468101214161820 KAO 75% - 25% 2.0%4.0%6.0%15.8715.7915.3615.3418.3916.9818.72VMA(%)Variasi LDPE 50% - 50% KAO 75% - 25% 2.0%4.0%6.0%72.3872.8175.1975.3560.5566.7459.66VFA(%)Variasi LDPE 0102030405060708090100 50% - 50% KAO 2.0%4.0%6.0%1381.371308.661281.881816.21457.331090.55953.21StabilitaKg)Variasi LDPE KAO 50% - 50% 75% - 25% 2.0%4.0%6.0%3.433.202.903.702.802.602.50Flow(%)Variasi LDPE 50% - 50% 11.522.533.54 KAO 75% - 25%
2.0%4.0%6.0%405.45409.75442.22491.12163.33419.44388.30MQ(%)Variasi LDPE ACK 50 % - PC 50 % 75% - 25% KAO 0100200300400500600 Gambar 5. Grafik Parameter Marshall dengan menggunakan bahan substitusi LDPE dan abu cangkang kemiri Grafik diatas menjelaskan nilai density yang terjadi pada penambahan LDPE dengan variasi abu cangkang kemiri mampu mengisi rongga-rongga dalam campuran serta volume dari campuran dan proses pemadatan yang dilakukan sama pada setiap variasi campuran dan ini menandakan campuran tersebut dikatergorikan padat dan menutupi butiran. Terjadi penurunan nilai vim pada campuran abu cangkang kemiri sebesar 75%, ini semakin terlihat bahwa rongga tersebut sudah terisi naun bersifat porus sehingga nantinya akan menyebabkan beton aspal semakin rapuh secara bertahap. Nilai VFA merupakan bagian dari VMA yang terisi oleh aspal. Nilai VFA yang cenderung menurun pengaruh dari kadar abu cangkang kemiri terlalu banyak pada campuran aspal menyebabkan sedikit rongga yang terisi aspal efektif, yang berakibat pada daya ikat agregat menjadi kurang baik. Peningkatan nilai stabilitas ini mampu memberikan nilai yang optimal, akan tetapi sebaliknya dengan pengunaan abu cangkang kemiri sebesar 75%, ternyata tidak bisa mengakibatkan ikatan antara agregat lebih kuat. Dengan semakin bertambahnya jumlah kadar abu cangkang kemiri dan turunnya nilai viskositas akibat bertambahnya abu cangkang kemiri, yang pada awalnya turut membantu menaikkan stabilitas, tetapi karena mastiknya terus bertambah dan mulai berlebih, hal ini akan mengakibatkan ikatan antar butiran menjadi lemah sehingga akan terjadi kerusakan jenis retak stabilitas. Nilai flow ini dipengaruhi oleh perbandingan campuran aspal, pada grafik diatas menunjukkan nilai flow menurun apabila kadar aspal meningkat. Hal ini terjadi pengaruh substitusi pencampuran abu cangkang kemiri dalam aspal modifikasi yang menyebabkan aspal menjadi lebih keras, karena pencampuran tersebut diketahui bahwa sifat aspal menjadi lebih keras dengan nilai penetrasi menjadi lebih kecil dan titik lembek meningkat. Besarnya nilai MQ tergantung dari besarnya nilai stabilitas yang dipengaruhi oleh gesekan antar butiran (fictional resistance) dan saling mengunci antar butiran (interlocking) yang terjadi antara partikel agregat dan kohesi campuran bahan susun, serta nilai flow yang dipengaruhi oleh kadar aspal, gradasi bahan susun dan jumlah tumbukan. Grafik diatas menunjukkan bahwa nilai Marshal Quotient campuran beton aspal AC-WC memenuhi persyaratan semua variasi campuran LDPE dan abu cangkang kemiri. Nilai Marshal Quotient ini dipengaruhi oleh nilai stabilitas dan nilai flow, penurunan nilai flow mengakibatkan nilai Marshal Quotient semakin meningkat dan bila nilai flow semakin tinggi, maka Marshal Quotient semakin rendah. Hal ini disebabkan campuran 75% memiliki angularitasnya rendah serta menghasilkan friksi antar partikel agregat yang rendah, sehingga diperoleh campuran yang lebih lentur dengan tingkat kekakuan campuran (MQ) rendah. 5. KESIMPULAN Dari hasil penelitian yang diperoleh dapat disimpulkan bahwa semakin besar nilai porositas agregat maka berat jenis dari agregat itu semakin kecil sehingga berat jenis maksimum campuran menjadi semakin kecil sedangkan semakin kecil nilai porositas agregat maka berat jenis dari agregat itu semakin besar sehingga berat jenis maksimum campuran menjadi semakin besar. Persentase LDPE dengan campuran variasi (ACK 50% : PC 50%), dan (ACK 75% : PC 25%). Hasil penelitian Menunjukkan nilai stabilitas semakin rendah, bila persentase abu cangkang kemiri semakin banyak. Nilai stabilitas terbaik ialah pada substitusi gondorukem 4% terhadap variasi persentase (ACK 50% : PC 50%). Penggunaan kadar abu cangkang kemiri yang berlebihan tidak baik, karena daya ikat dari lapisan aspal sudah tidak efektif untuk penguncian antar partikel, sehingga terjadi gesekan antar butir.
DAFTAR PUSTAKA Rombot, P., Kaseke, O. H., & Manoppo, M. R. (2015). Kajian kinerja campuran beraspal panas jenis lapis aspal Statik, 3(3). kasar beton sebagai lapis aus bergradasi dan halus. Jurnal Sipil Wantoro, 2013. Pengaruh penambahan plastik bekas tipe Low Density Polyethylene (LDPE) Terhadap Kinerja Indonesia. Teknik Campuran Beraspal, Fakultas Jurusan Sipil, UNDIP, BPS Aceh. 2022. Aceh Dalam Pertumbuhan dan Perkebunan. Badan Pusat Statistik Provinsi Aceh Muhiddin, N. F. (2019). Pemanfaatan Tempurung Kemiri (Aleurites moluccana) menjadi Karbon Aktif sebagai Kapasitansi Elektroda Kapasitor (Doctoral dissertation, Universitas Islam Negeri Alauddin Makassar). Marga, B. (2010). Spesifikasi Umum (2018). Direktorat Jendral Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum. Prastanto, H. Cifriadi, A. Ramadhan, A, 2015, Characteristic and Marshall Testing Result of Modified Asphalt with Depolymerized Natural Rubber as Additive, Jurnal Penelitian Karet Januari 2015 33 (1) : 75 - 82, Bogor. Yuniarti, R. (2015). Modifikasi Aspal dengan Getah Pinus dan Fly Ash untuk Menghasilkan Bio-Aspal. Jurnal Sains Teknologi & Lingkungan, 1(2). Iswadi, D., Nurisa, F., & Liastuti, E. (2017). Pemanfaatan sampah plastik LDPE dan PET menjadi bahan bakar minyak dengan proses pirolisis. Jurnal Ilmiah Teknik Kimia UNPAM, 1(2), Setyarini, N. L. P. S. E., Tajudin, A. N., & Pratama, J. (2019). Karakteristik marshall lapisan aus aspal beton menggunakan agregat terselimut limbah plastik LDPE (Low Density Polyethylene). Jurnal Muara Sains, Teknologi, Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, 3(1), 123-136. Vasudevan, 2013. Untilization of waste plastics in rural roads. College of engineering, Madurai, India. Refiyanni, M., & Ikhsan, M (2020). Pemanfaatan Limbah Cangkang Kemiri dan Terak Tanur sebagai Pengganti Agregat Halus 2/publication/344664224 pada Campuran AC-WC. Lingkungan, P. S. Kehutanan. 2021. Teknologi Ramah Lingkungan. Purwati, 2015. Pengaruh Penggunaan Cangkang Kemiri dan Limbah Beton sebagai penggati Agregat kasar untuk Palembang Stabilitas meningkatkan Campuran AC-WC, Politeknik Negeri Sriwijaya, Simanjuntak, J. O., Saragi, T. E., Simanjuntak, N. I., & Hulu, I. (2021). Pengujian Kuat Tekan Beton Terhadap Penggunaan Cangkang Kemiri Pada Beton Ramah Lingkungan. Jurnal Darma Agung, 29(2), 146-15 4. Tarigan, B. F., & Nurdiana, N. (2018). Pengaruh Komposisi Polipropilena Terhadap Kekuatan Asphalt Concrete Wearing Coarse dengan Pengujian Marshall Test. JUITECH: Jurnal Ilmiah Fakultas Teknik 1(1),59-64. Saodang, H, 2005, Konstruksi Jalan Raya Edisi ke-2, Nova, Bandung 1-9.
MT-23 ANALISA PENGARUH PENGGUNAAN KARET ALAM TERHADAP SIFAT MEKANIS BETON Ahsanul Arya Kahfi1*, Prima Ranna2, Jonbi3 1*,2,3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pancasila, Jl. Lenteng Agung Raya No. 56, Jakarta Selatan e-mail 1*: e-mail2: e-mail3: ABSTRAK Produksi karet alam di indonesia semakin meningkat, namun sayangnya sering terjadi anjloknya harga di pasaran. Hal ini tentu memerlukan inovasi agar penggunaan karet alam menjadi lebih luas dan dapat diserap dalam penjualan pasar. Salah satu inovasi yang dilakukan adalah memanfaatkan karet alam kedalam campuran beton. Penelitian ini menggunakan karet alam sebagai subtitusi agregat kasar. Persentase karet alam sebesar 5%, 10% dan 15% dari agregat kasar. Tujuan dari penelitian ini untuk memberikan alternatif pemanfaatan karet alam dan upaya unutk meningkatkan sifat mekanis beton. Benda uji menggunakan silinder berukuran diameter 10 cm dengan tinggi 20 cm untuk uji kuat tekan dan uji kuat tarik belah, sedangkan unutk uji lentur menggunakan balok berukuran panjang 60 cm, tinggi 15 cm dan lebar 15 cm. Pengujian dilakukan pada beton berumur 14 dan 28 hari setelah melalui proses curing. Hasil pengujian menunjukan bahwa penggunaan karet alam secara signifikan belum dapat meningkatkan kuat tekan, pencapaian hanya sebesar 80% (BK 5%), 76% (BK 10%), 66% (BK 15%). Namun pada BK 5%, dapat meningkatkan nilai kuat tarik dan lentur sebesar 105% dari beton kontrol. Benefit dari penelitian ini bahwa karet alam dapat digunakan dalam campuran beton untuk meningkatkan kuat tarik dan kuat lentur yang diperlukan untuk pekerjaan jalan beton (rigid pavement). Kata kunci: Karet alam, kuat tekan, kuat tarik, kuat lentur, rigid pavement 1. PENDAHULUAN Kementrian PUPR telah membeli 10 ribu ton karet alam langsung dari petani sebagai produsen karet alam sebesar 100 miliar, tujuannya untuk memperbaiki harga jual karet. Kemudian oleh pihak PUPR akan digunakan sebagai bahan campuran aspal pada proyek infrastruktur di indonesia. Namun penggunaan karet sebagai campuran aspal belum optimal, sehingga diperlukan inovasi lain untuk menyerap karet alam tersebut. Beberapa peneliti telah melakukan riset penggunaan karet alam antara lain (Haryanto. D, 2018) yang menyatakan karet alam mengandung hidrokarbon yang dapat mengikat rantai molekul karet, sehingga dapat menghasilkan kuat lentur yang tinggi. Kemudian peneliti lain yang menyatakan partikel hidrokarbon yang terdapat pada karet dapat mengisi ruang kosong dalam pembentukan campuran beton yang dapat meningkatkan ketahanan dan elastisitas yang tinggi (Hendrik, 2017; Alam. P.N & Teuku. R, 2009). Potensi penggunaan karet alam sebagai substitusi agregat kasar dalam campuran beton, telah dilakukan oleh (Yuhesti. S, 2014; Putra. L.O, 2020; Fernandez. OGM & Khatulistiani. U, 2021) hasilnya beton menjadi lebih ringan, dapat meningkatkan kuat lentur dan kuat tarik. Aplikasi beton karet dalam konstruksi jalan raya berguna sebagai peredam kejut dan pada bangunan gedung dapat digunakan sebagai peredam gelombang kejut gempa (Kumaran. GS, dkk, 2008). Penelitian ini menggunakan karet alam yang asli (belum diproses) lanjutan, berbeda dengan penelitian sebelumnya. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis pengaruh penggunaan karet alam terhadap sifat mekanis beton yakni kuat tekan, kuat tarik belah, dan kuat lentur beton. Benefit dari penelitian ini sebagai salah satu solusi untuk mengatasi produksi karet di indonesia dan memperbaiki sifat mekanis beton khususnya kuat lentur. 2. MATERIAL DAN METODOLOGI Material Material yang digunakan dalam penelitian ini berupa semen tipe I Ordinary Portland Cement (OPC), agregat kasar, dan agregat halus bersumber dari dari PT. Adhimix RMC. Sedangkan karet alam di peroleh dari petani di daerah jasinga, Bogor Barat berupa karet alam yang sudah dibekukan dan dibuat bentuk persegi dengan ukuran 40 mm seperti pada Gambar 1.
(a) (b) (c) Gambar 1. (a) Proses pencetakan dan (b) Proses perendaman dan (c) Ukuran karet. Benda Uji Pembuatan benda uji seperti tampak pada Tabel 1 dengan kode BN adalah benton kontrol dengan f'c 25 MPa, BK 5% adalah subtitusi agregat kasar dengan karet alam sebesar 5%. BK 10% dan BK 15% adalah substitusi dengan karet alam sebesar 10% dan 15%. Benda uji untuk kuat tekan dan kuat tarik menggunakan silinder berukuran diameter 10 cm, dan tinggi 20 cm dan untuk kuat lentur benda uji dibuat dengan ukuran panjang 60 cm, tinggi 15 cm, dan lebar 15 cm. Tabel 1. Proporsi benda uji dalam 1m3 No. Material BN BK 5% BK 10% BK 15% 1 2 3 4 5 Semen Agregat Kasar Agregat Halus Air Karet Alam 356 1139 691 185 0 356 1082 691 185 57 356 1025 691 185 114 356 968 691 185 171 Metodologi Pembuatan benda uji pada Tabel 1 sesuai dengan SNI 03-2834-2000 untuk mutu beton fc' 25 MPa sebagai beton kontrol. untuk benda uji BK 5%, 10%, 15% pencampuran karet alam dilakukan bersamaan dengan agregat kasar sesuai dengan persentase karet alam yang digunakan. Kemudian dilakukan curing dengan cara direndam dalam air sesuai dengan ASTM C192. (a) (b) Gambar 2. (a) Curing benda uji silinder dan (b) Curing benda uji balok Pengujian kuat tekan, kuat tarik belah dan kuat lentur dilakukan pada umur 14 dan 28 hari, di laboratorium PT. PP Presisi proyek tol CIJAGO.
(a) (b) Gambar 3. (a) Mesin uji lentur dan (b) Mesin uji kuat tekan 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Kuat Tekan Hasil kuat tekan BN pada umur 14 hari sebesar 24,04 MPa. Pada Gambar 4 terlihat hasil uji kuat tekan. BK 5%, 10% dan 15% pada umur 14 hari pencapaian kuat tekan sebesar 80% (19,11 MPa), 72% (17,32 MPa), 59% (14,29 MPa) terhadap beton kontrol. 30 25 24,04 ) a P M ( n a k e T t a u K 20 15 10 19,11 17,32 14,29 BN BK 5% BK 10% BK 15% 5 0 14 Hari Gambar 4. Hasil Kuat Tekan Kemudian hasil kuat tekan BN pada umur 28 hari sebesar 26,64 MPa. Pada Gambar 5 terlihat hasil uji kuat tekan pada umur 28 hari variasi BK 5%, BK 10% dan BK 15% pencapaiannya hanya sebesar 80% (21,44 MPa), 76% (20,38 MPa), 66% (17,72 MPa) terhadap beton kontrol. Hasil ini sejalan dengan penelitian yang menyatakan bahwa penambahan agregat karet tidak dapat meningkatkan kuat tekan beton, bahkan cenderung menurun dengan bertambahnya presentase penggunaan karet (Najib & Nadia, 2014; Chandran. A, 2017; Martauz. P dan Vaclavik. V, 2021).
30 26,64 25 21,44 20,38 ) a P M ( n a k e T t a u K 20 15 10 17,72 BN BK 5% BK 10% BK 15% 5 0 28 Hari Gambar 5. Hasil Kuat Tekan Kuat Tarik Pada hasil pengujian kuat tarik dapat dilihat pada Gambar 6. BN pada umur 14 hari sebesar 3,03 MPa, dan pada umur 28 hari sebesar 3,18 MPa. Kuat tarik belah benda uji BK 5%, 10%, 15% pada umur 14 hari dibandingkan dengan beton kontrol persentase pencapaian sebesar 90% (2,71 MPa), 63% (1,91 MPa), dan 52% (1,59 MPa). 3,5 3,03 3 2,71 ) a P M ( n a k e T t a u K 2,5 2 1,5 1 1,91 1,59 BN BK 5% BK 10% BK 15% 0,5 0 14 Hari Gambar 6. Hasil Kuat Tarik Sedangkan pada umur 28 hari dapat dilihat pada Gambar 7. BK 5% pencapaian sebesar 105% (3,34 MPa) dan BK 10% dan 15% sebesar 70% (2,23 MPa) dan 65% (2,07 MPa). Berdasarkan hasil uji tarik tersebut memperlihatkan bahwa subtitusi karet alam sebesar 5%, dapat meningkatkan kuat tarik sebesar 105%. Hasil ini mengindikasikan bahwa karet alam dapat di pergunakan untuk memperbaiki sifat beton yang lemah terhadap tarik.
4 3,5 3,18 3,34 3 ) a P M ( n a k e T t a u K 2,5 2 1,5 2,23 2,07 BN BK 5% BK 10% BK 15% 1 0,5 0 28 Hari Gambar 7. Hasil Kuat Tekan Kuat Lentur Hasil kuat lentur umur 14 hari pada BN sebesar 6,47 MPa dan pada umur 28 hari sebesar 6,97 MPa. Pada Gambar 8. Dapat dilihat bahwa BK 5%, 10% dan 15% pada umur 14 hari, pencapaian kuat lentur sebesar 100% (6,5 MPa), 82% (5,35 MPa), 58% (3,77 MPa). 7 6,47 6,45 6 5,35 ) a P M ( r u t n e L t a u K 5 4 3 2 3,77 BN BK 5% BK 10% BK 15% 1 0 14 Hari Gambar 8. Hasil Kuat Lentur Sedangkan pada umur 28 hari persentase BK 5% mengalami kenaikan yang cukup signifikan yaitu sebesar 105% (7,32 MPa), dan pada BK 10% kembali mengalami penurunan dengan pencapaian sebesar 82% (MPa), pada BK 15% pencapaian sebesar 66% (4,62 MPa). Hal ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh (Alam. I, dkk, 2015) yang menyatakan beton dengan subtitusi agregat kasar dengan karet akan lebih daktail.
8,00 6,97 7,32 7,00 6,00 5,72 ) a P M ( 5,00 4,62 BN r u t n e L t a u K 4,00 3,00 BK 5% BK 10% BK 15% 2,00 1,00 0,00 28 Hari Gambar 9. Hasil Kuat Lentur 4. KESIMPULAN Kuat tekan yang dihasilkan masih dibawah beton kontrol yakni sebesar 80% (BK 5%), 76% (BK 10%), 66% (BK 15%). Peningkatan kuat tarik sebesar 105% (BK 5%) dan kuat lentur sebesar 105% (BK 5%) sehingga berpotensi untuk mengatasi kelemahan tarik dan lentur pada beton. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Alam, I, dkk. (2015). "Use of Rubber as Aggregate in Concrete: A review". Advanced Structures and Geotechnical Engineering, Vol. 04, No. 02 Alam, PN. (2009). "Sintesa dan Karakteristik Sifat Mekanik Karet Nanokomposit". Jurnal Rekayasa Kimia dan Lingkungan, Vol. 6, hal 1-6 ASTM C192/C192M - 19, standard practice for making and curing concrete test specimens in the laboratory Chandran, A. (2017). "Partial Replacement of Coarse Aggregate in Concrete by Waste Rubber Tire". International Journal of Engineering and Techniques, Vol. 3, 88-95 Fernandez, OGM. dan Khatulistiani, U. (2021). "Pemanfaatan Limbah Sandal Karet Sebagai Material Substitusi Agregat Kasar Pada Campuran Beton". Jurnal Rekayasa dan Manajemen Konstruksi, Vol. 9, Hal 041-050 Haryanto, D. (2018). "Pemanfaatan Limbah Senyawa Lateks Karet Alam Pada Beton Polimer Dengan Pengisi Serbuk Cangkang Telur Ayam dan Pengeras Poliester" Universitas Sumatera Utara. Medan Hendrik. (2017). Pengaruh Penambahan Lateks dan Serat Rambut Terhadap Beton". Universitas Sumatera Utara. Medan Kumaran, GS, dkk. (2008). "A Review on Construction Technologies that Enable Environmental Protection: Rubberized Concrete" American J. of Engineering and Apllied Science1, Vol 1, 40-44 Martauz, P and Vaclavick, V. (2021). "Review of The Use of Waste Tires in Concrete" IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, Canada, Dec 17, 2021 Najib, MA. dan Nadia. (2014). " Beton Normal Dengan Menggunakan Ban Bekas Sebagai Pengganti Agregat Kasar". Jurnal Konstruksia, Volume 6, hal 95-102 Putra, LO. (2020). "Perilaku Lentur Beton yang Menggunakan Limbah Ban Sebagai Agregat". Universitas Hasanuddin. Makassar. SNI 03-2834-2000. "Tata Cara Pembuatan Rencana Campuran Beton Normal". Yuhesti, S. (2014). "Kajian Eksperimental Penggunaan Limbah Biji Karet Sebagai Pengganti Agregat Kasar Pada Campuran Beton Ringan Kombinasi Pasir Tanjung Raja dan Conplast WP421" Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan, Vol 2, Hal 434-444
MT-24 KOMPARASI PENGGUNAAN ADDITIVE TERHADAP KUAT TEKAN PASTA SEMEN UNTUK GROUTING DUCTING PRESTRESS Farhan Raflianyah1*, Prima Ranna2, dan Jonbi3 1*,2,3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pancasila, Jl. Lenteng Agung Raya No. 56, Jakarta e-mail1*: e-mail2: e-mail3: ABSTRAK Dalam pekerjaan prestress salah satu yang perlu mendapatkan perhatian adalah pekerjaan grouting ducting tendon prestress. Namun harus dipastikan ducting prestress tendon terisi oleh material grouting untuk menghindari terjadinya korosi yang dapat mengakibatkan keruntuhan pada struktur jembatan. Salah satu solusi yang dapat dilakukan adalah dengan dilakukan pengisian material grouting ke dalam ducting prestress. Grouting berupa pasta semen yang merupakan campuran semen, air dan additive. Penambahan additive mampu meningkatkan flow material dan meningkatkan kuat tekan. Namun begitu, penambahan material additive pada grouting ducting tendon prestress akan memerlukan biaya yang tinggi. Pemilihan jenis additive perlu dilakukan agar dapat dipastikan kualitas dan harga yang ekonomis. Salah satu potensi adalah dengan persentase penggunaan additive untuk memperoleh komposisi yang optimum serta mampu menurunkan biaya penggunaannya. Penelitian ini melakukan komparasi penggunaan untuk tiga jenis additive yakni Intraplast Z, Cebex 100 dan J-additive. Pengujian kuat tekan menggunakan kubus berukuran 5 x 5 x 5 (cm) pada umur 3, 7, 14 dan 28 hari. Hasil penelitian menunjukan bahwa persentase optimum untuk ketiga jenis additive adalah komposisi J-additive 0,5% dari berat semen. Peningkatan kuat tekan yang terjadi untuk penggunaan Intraplast Z sebesar 18%, Cebex 100 sebesar 28% dan J-additive sebesar 50%. Selain itu penambahan persentase pemakaian untuk ketiga jenis additive secara signifikan menurunkan kuat tekan. Kata kunci: Grouting, ducting prestress, additive, kuat tekan, prestress 1. PENDAHULUAN Beton prategang merupakan salah satu teknologi yang banyak digunakan untuk mengatasi kelemahan beton terhadap gaya tarik pada pekerjaan konstruksi jembatan dan bangunan gedung (Kit Fook Liu, dkk., 2014). Salah satu komponen beton prategang yang perlu mendapatkan perhatian serius yaitu ducting kabel tendon yang perlu diisi dengan material grouting. Hal ini penting, karena jika material dan pemasangannya tidak tepat maka akan menyebabkan kerusakan pada struktur jembatan seperti terjadinya retak dan korosi pada kabel tendon. Korosi kabel tendon menyebabkan kurangnya penampang area dan meningkatkan tegangan pada tendon lainnya yang dapat mengakibatkan kegagalan struktur jembatan tersebut (Hewson dan Nigel R, 2015). Salah satu sistem prestress yaitu post-tensioning, telah banyak digunakan dalam konstruksi jembatan yang dapat memperkuat struktur dan meningkatkan kemampuan layan. Salah satu faktor yang perlu diperhatikan adalah mengisi saluran tendon menggunakan material grouting berupa pasta semen. Grouting yang digunakan berfungsi untuk melindungi tulangan prategang atau tendon dari korosi (Terzioglu T, dkk., 2018). Dalam tahap aplikasi terjadi kegagalan grouting berupa rongga, terjadinya shrinkage dan pengisian grouting yang tidak sempurna (Aurelio Muttoni, dkk., 2016);(Xiang-Tao Sun, dkk., 2019). Beberapa peneliti telah berupaya untuk mengatasi kegagalan grouting pada ducting kabel tendon dengan menambahkan bahan additive pada material grouting untuk meningkatkan flow material dan meningkatkan kuat tekan (Surya M, dkk., 2014; Wen-qing Wu, dkk,.2015; Johan O. S, dkk., 2021; Muhammad A, dkk., 2021). Namun sayangnya material additive harganya mahal. Oleh karena itu, perlu dilakukan variasi komposisi dari material additive untuk diperoleh persentase yang paling efektif, efisien dan ekonomis (Lin T dan Ned H., 2018). Penelitian ini melakukan komparasi untuk tiga jenis additive yaitu Intraplast Z, Cebex 100 dan J-additive, untuk mendapatkan persentase optimum dari ketiga additive tersebut. Benefit dari penelitian ini agar penggunaan additive menjadi efektif, efisien, dan ekonomis. 2. MATERIAL DAN METODOLOGI Material Material additive yang digunakan adalah additive jenis pertama merek Intraplast Z eks PT. Sika Indonesia, kedua
merek Cebex 100 eks PT. Fosroc Indonesia, ketiga J-additive eks CV John Hi-Tech Contrindo. Ketiga jenis additive ini berupa expanding grout admixture dengan spesifikasi sebagai berikut seperti pada Gambar. 1 Berdsarkan data teknis ketiga jenis additive berupa powder atau bubuk, dengan dosis pemakaian Intraplast Z sebesar 1-2% untuk 50 kg semen, Cebex 100 dosis pemakaian sebesar 0,56% dan J- additive dosis pemakaian 1,5%. (a) (b) (c) Gambar 1 Bahan additive (a) sika Intraplast-Z (b) Fosroc Cebex 100 (c) J-additive Material utama yang digunakan adalah semen tipe I-Ordinary Portland Cement (OPC) eks semen tiga roda, dengan komposisi kimia terlihat pada Tabel 1. Tabel 1. Komposisi kimia semen tipe I Notasi CaO MgO SiO2 Fe2O3 Al2O3 SO3 LOI Cement (%) 61,89 3,05 20,7 3,35 4,61 2,4 2,16 Benda uji Mix desain pasta semen dapat dilihat pada Tabel 2, S0 merupakan pasta semen kontrol, A1 merupakan pasta semen dengan menggunakan bahan Intraplast Z dengan dosis 0,5%, A2 dosis sebesar 0,6%, A3 sebesar 0,8%, dan A4 sebesar 0,9%. Sedangkan, B1, B2, B3, B4 additive yang digunakan Cebex 100 dengan dosis seperti pada benda uji A1-A4. Untuk benda uji C1, C2, C3, dan C4 menggunakan J-additive dengan dosis yang serupa benda uji sebelumnya. Semen yang digunakan sebanyak 40 kg dengan rasio w/c sebesar 0,4 untuk semua campuran. Tabel 2 Komposisi campuran pasta semen dengan tiga jenis additive Kode Benda Uji S0 A1 B1 C1 A2 B2 C2 A3 B3 C3 A4 B4 C4 Semen (kg) 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 Intraplast z - 0,5% (200 gr) - - 0,6% (240 gr) - - 0,8% (320 gr) - - 0,9% (360 gr) - - Bahan Additive Cebex 100 - - 0,5% (200 gr) - - 0,6% (240 gr) - - 0,8% (320 gr) - - 0,9% (360 gr) - J Additive - - 0,5% (200 gr) - - 0,6% (240 gr) - - 0,8% (320 gr) - - 0,9% (360 gr) w/c 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Metodologi Benda uji berupa kubus dengan ukuran 5 x 5 x 5 (cm) sesuai dengan ASTM C 109/C109M (ASTM 2015). Sebanyak 3 buah benda uji untuk masing masing dari kode benda uji. Kemudian benda uji dilakukan curing dengan cara perendaman dalam air sesuai dengan ASTM C192. Pada proses pembuatan benda uji/sampel dapat dilihat pada Gambar 3. (a) (b) (c) (d) Gambar 3. (a) Proses pencampuran (b) Benda uji bentuk kubus (c) Proses curing (d) Alat uji kuat tekan 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Kuat Tekan Terlihat pada Gambar 4(a) bahwa kuat tekan pada umur 3 hari (S0) sebagai kontrol adalah 30 MPa, namun pada kuat tekan (A1), (A2), (A3) dan (A4) adalah 31 MPa, 28 MPa, 24 MPa dan 38 MPa meningkat 4%, menurun 6%, menurun 20% dan meningkat 26% Pada (B1), (B2), (B3) dan (B4) nilai kuat tekan adalah 25 MPa, 31 Mpa, 32 Mpa dan 26 MPa menurun 18%, meningkat 5%, meningkat 8% dan menurun 14%. Pada kode benda uji (C1), (C2), (C3) dan (C4) nilai kuat tekan adalah 34 Mpa, 24 MPa, 21 MPa dan 31 MPa meningkat 14%, menurun 20%, menurun 30%, dan meningkat 4%. Pada Gambar 4(b) terlihat bahwa kuat tekan pada umur 7 hari (S0) pencapaian sebesar 41 MPa, pada kuat tekan kode benda uji (A1) pencapaiannya hanya sebesar 36 MPa menurun 13%, (A2) adalah 33 MPa menurun 19%, (A3) adalah 26 MPa menurun 37%, dan (A4) adalah 38 MPa menurun 6%. Pada (B1), (B2), (B3) dan (B4) secara beturut-turut pencapaiannya sebesar 36 MPa menurun 12%, 33 MPa menurun 21%, 34 MPa menurun 18% dan 26 MPa menurun 37%. Pada kuat tekan kode benda uji (C1), (C2), (C3) dan (C4) pencapaian kuat tekan sebesar 36 MPa menurun 13%, 27 MPa menurun 35%, 30 MPa menurun 28%, dan 35 MPa menurun 15%. Kuat tekan pada umur 14 hari yang terlihat pada Gambar 4(c) (S0) sebesar 41 MPa, pada kuat tekan (A1), (A2), (A3) dan (A4) mengalami penurunan secara signifikan sebesar 11%, 13%, 28%, dan 4% dengan hasil kuat tekan 37 Mpa, 36 MPa, 30 MPa dan 40 Mpa. Pada (B1) mengalami peningkatan sebesar 8% dengan nilai kuat tekan adalah 45 MPa, namun pada kuat tekan (B2), (B3), dan (B4) mengalami penurunan sebesar 20%, 13%, dan 27% dengan hasil kuat tekan sebesar 33 Mpa, 36 MPa, dan 30 Mpa. Pada (C1), (C2), (C3) dan (C4) mengalami penurunan sebesar 6%, 14%,
21% dan 1% dengan hasil masing-masing 39 MPa, 35 MPa, 33 MPa dan 41 Mpa. Hasil pengujian kuat tekan dapat dilihat pada Gambar 4(d) dibawah ini. Terlihat bahwa kuat tekan pada umur 28 hari (S0) sebagai kontrol adalah 45 MPa, pada kuat tekan (A1) adalah 52 MPa meningkat 18%, pada kuat tekan (A2) adalah 37 MPa menurun 16%, pada kuat tekan (A3) adalah 33 MPa menurun 26%, dan pada kuat tekan (A4) adalah 42 MPa menurun 6%. Pada kode benda uji (B1) nilai kuat tekan adalah 57 MPa meningkat 28%, pada kuat tekan (B2) adalah 42 MPa menurun 5%, pada kuat tekan (B3) adalah 35 MPa menurun 22%, pada kuat tekan (B4) adalah 32 MPa menurun 28%. Pada kode benda uji (C1) nilai kuat tekan adalah 67 MPa meningkat 50%, pada kuat tekan (C2) adalah 47 MPa meningkat 5%, pada kuat tekan (C3) adalah 33 MPa menurun 26%, dan pada kuat tekan (C4) 64 MPa meningkat 44%. (a) (b) (c) (d) Gambar 4. (a) Hasil kuat tekan umur 3 hari (b) Hasil kuat tekan umur 7 hari (c) Hasil kuat tekan umur 14 hari (d) Hasil kuat tekan umur 28 hari Berdasarkan hasil uji kuat tekan menunjukkan terjadi peningkatan kuat tekan disetiap umur mulai 3 hari, 7 hari, 14 hari, dan 28 hari. Dari 4 umur rencana pengujian dapat disimpulkan bahwa variasi campuran additive yang paling baik adalah C1 yang menggunakan bahan J-additive sebanyak 0,5% untuk setiap satu sak semen (40kg). Hal ini ditunjukkan dengan nilai kuat tekan yang diperoleh paling besar yaitu 67 MPa dan nilai kuat tekan ini merupakan yang terbesar dibanding dengan variasi campuran additive lainnya. Hal ini sejalan dengan penelitian sebelumnya yang juga memperlihatkan peningkatan kuat tekan pada umur yang sama (Murat M dan Eyubhan A. 2015). Hasil ini menunjukkan penggunaan optimum bahan additive yaitu dengan komposisi J-additive 0,5% sebesar 67 MPa dan dengan penggunaan komposisi tersebut lebih murah dari segi harga. Namun terlihat juga bahwa hasil pengujian kuat tekan pada hari ke-28 terdapat variasi hasil pengujian sampel diantaranya dengan kode benda uji A1, B1,C1, C2 dan C4 mengalami peningkatan dan A2, A3, A4, B2, B3, B4 dan C3 mengalami penurunan terhadap mortar normal/kontrol. Hal ini juga sejalan dengan penelitian sebelumnya yaitu yang menunjukkan bahwa ada peningkatan dan juga penurunan hasil kuat tekan dari variasi komposisi dosis additive. Karena persamaan dari bahan additive bersifat ekspansif yang dapat menyebabkan pengembangan sehingga jika
penggunaan dosis terlalu banyak yang bereaksi dengan air maka kandungan air di dalam mortar tersebut berkurang sehingga dapat berpengaruh besar terhadap kuat tekan (Rizal P. F 2017). 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil kuat tekan dengan penggunaan tiga jenis bahan additive dengan rasio 0,5%, 0,6%, 0,8%, dan 0,9% dapat disimpulkan : 1. Penggunaan Intraplast Z, Cebex 100, J-additive, persentase optimum sebesar 0,5%. Peningkatan kuat tekan sebesar 18%, Cebex 100 sebesar 28% dan J-additive sebesar 50%. 2. Penambahan persentase dosis untuk tiga jenis additive secara signifikan menurunkan kuat tekan. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA American Society for Testing and Materials (ASTM) 2015 Asy'ari, M. A., Hidayahtullah, R., Dessy, L. S., Kahar, S. B., dan Kristiyono, M. (2021). "Pengaruh Grouting Terhadap Nilai Lugeon Pada Batuan Dasar Pondasi Bendungan Tapin," Jurnal Gradasi Teknik Sipil No. 2, vol. 5, pp. 103-116. Firyanto, R. P. (2017). "Pengaruh Kuat Tekan Mortar Campuran Silica Fume Sebagai Substitusi Semen (K-300) Dengan Air Laut Sebagai Rendaman", Jurnal Teknik Sipil Universitas 17 Agustus 1945, Surabaya Hewson dan Nigel, R. (2015). "Prestressed Concrete bridges: design and Construction.," ICE. ISBN 9780727741134 Lin, T. Y., dan Ned, H. (2018). "Design of Presstressed Concrete Structures ," New York, US : John Wi-ley & Sons. 0 471 01898 8. Liu, K. F., Chai H. K., Mehrabi, N., Yoshikazu, K., dan Shiotani, T. (2014). "Condition Assessment of PC Tendon Duct Filling by Elastic Wave Velocity Mapping," The Scientific World Journal, p. 1 Mollamahmuto lu, M. dan Avci, Eyübhan. (2015). "Ultrafine Portland cement grouting performance with or without additives," KSCE Journal of Civil Engineering, vol. 19, pp. 2041-2050. Murdani, S. (2014). "Metode Grouting Untuk Meningkatkan Daya Dukung Tanah Di Bangunan Stasiun Pompa Drainase Sibulanan, Pekalongan," Geological Engineering E-Journal, vol. 5. Muttoni, A., Burdet, O. L, dan Hars, E. (2016). "Effect of Duct Type on Shear Strength of Thin Webs," Aci Structural, p. 729 Simanjuntak, J. O., Saragi T. E., Simanjuntak, N. I., dan Hulu, I. (2021). "Pengujian Kuat Tekan Beton Terhadap Penggunaan Cangkang Kemiri Pada Beton Ramah Lingkungan," Jurnal Darma Agung, vol. 29, pp. 146-154 Sun, X. T., Li, WYH., Wang, Z. C., and Ren, W. X. (2019). "Grouting Quality Evaluation in Post-Tensioning Tendon Ducts Using Wavelet Packet Transform and Bayes Classifier," Sensors, p. 1 Terzioglu T et al. (2018). "Nondestructive evaluation of grout defects in internal tendons of posttensioned girders.," NDT E Int., pp. 22-35 Wen-qing, W., Shuai, C., dan Xue, Y. Ma. (2015). "Investigation on Duct Grouting Quality of PC Continuous Box Girders," Applied Mechanics and Materials, vol. 94-96
MT-26 BLOK PLASTIK BAHAN PASANGAN DINDING (BPBPD) MENGGUNAKAN MINYAK JELANTAH DAN PLASTIK TIPIS BEKAS KEMASAN I Nyoman Arya Thanaya1*, Ni Komang Chantika Veronika2, dan I Nyoman Karnata Mataram1 1Dosen Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Udayana, Jl Raya Kampus Unud, Jimbaran, Bali *e-mail penulis untuk korespondensi: aryathanaya@unud.ac.id 1Dosen Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Udayana, Jl Raya Kampus Unud, Jimbaran, Bali e-mail: nym.karnata@unud.ac.id 2Alumni Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Udayana, Jl Raya Kampus Unud, Jimbaran, Bali e-mail: ABSTRAK Limbah yang ada pada lingkup rumah tangga umumnya adalah limbah plastik dan minyak jelantah. Sampah plastik dan minyak jelantah dapat diolah kembali bahan bangunan. Material ini dapat dijadikan blok plastik bahan pasangan dinding (BPBPD). Tujuan penelitian ini untuk menganalisis karakteristik BPBPD yang terbuat dari minyak jelantah dan plastik tipis bekas kemasan. Penelitian ini menggunakan 3 tipe campuran yaitu campuran tipe A (minyak + plastik kresek), campuran tipe B (minyak + plastik berlapis aluminium) dan campuran tipe C (minyak + plastik tipis selain A dan B). Digunakan proporsi campuran 600 gram plastik dan 400 gram minyak jelantah atau dengan perbandingan berat 1,5 : 1. Metode produksi sampel dilakukan dengan pemanasan minyak jelantah pada suhu 200°C dilanjutkan dengan penambahan plastik secara bertahap dan diaduk sehingga campuran menjadi cukup kental. Kemudian dituangkan ke dalam cetakan metal lalu dipadatkan dengan alat tumbuk Marshall sebanyak 1 kali tumbukan pada temperatur 110-1250C. Didapatkan hasil karakteristik BPBPD yaitu IRS berkisar 0,027-0,170 Kg/m2.menit, kadar penyerapan air berkisar 0,05-4,81%, porositas berkisar 0,787-8,435%, kuat tekan tanpa rendaman berkisar 6,97-43,17 Kg/cm2, dan kuat tekan dengan rendaman berkisar 5,1-39,68 Kg/cm2. Secara umum kuat tekan BPBPD A memenuhi kuat tekan rata-rata minimum menurut Standar Nasional Indonesia (SNI-03-0349-1989) Mutu IV (≥ 25 Kg/cm2) dalam kondisi tanpa dan dengan rendaman. Kata kunci: blok plastik bahan pasangan dinding, minyak jelantah, plastik tipis bekas kemasan 1. PENDAHULUAN Dalam kegiatan sehari-hari manusia hampir selalu menghasilkan sampah yang berasal dari penggunaan suatu benda atau barang, cukup banyak jenis sampah tersebut berupa sampah plastik. Timbulan sampah harian di Indonesia mencapai 91.290 ton, khususnya di Provinsi Bali timbulan sampah harian tercatat mencapai 1.816 ton. Sebanyak 18,71% dari timbulan sampah harian merupakan sampah plastik (Direktorat Pengelolaan Sampah, 2020). Selain itu terdapat pula limbah minyak goreng yang sudah digunakan yaitu minyak jelantah. Konsumsi minyak goreng di Indonesia pada tahun 2019 sebanyak 13 juta ton atau setara dengan 16,2 juta kiloliter sehingga berpotensi menghasilkan limbah minyak jelantah sebesar 3 juta kiloliter (Hidayat, 2021). Pembuangan minyak jelantah ke lingkungan sangatlah berisiko sehingga dapat menyebabkan pencemaran lingkungan. Berdasarkan hasil penelitian di Inggris (Zoorob et al.,2006), minyak goreng dapat dipakai untuk bahan perekat blok bahan dinding karena sifat polimerisasi yang dimiliki oleh minyak goreng. Polimerisasi merupakan suatu proses penggabungan molekul-molekul kecil menjadi molekul besar. Polimerisasi yang terjadi pada minyak akan cepat apabila minyak terkandung banyak lemak, hal ini menjadikan minyak dapat dipakai untuk pengganti perekat hidrolis. Penggunaan minyak jelantah sebagai perekat blok bahan pasangan dinding (BBPD) sudah dilakukan oleh Thanaya (2011), Thanaya et.al (2013), dan Thanaya et.al (2019). Dalam penelitian tersebut telah dilakukan percobaan memakai agregat dengan komposisi tertentu, agregat dicampur dengan sejumlah minyak jelantah, lalu dipadatkan kemudian dioven untuk mengeraskan minyak jelantah. Dari percobaan tersebut diperoleh kuat tekan antara 40-70 Kg/cm2 yang melebihi kuat tekan minimal bata beton pejal 25 Kg/cm2. Di Indonesia sudah terdapat upaya untuk mengolah limbah plastik sebagai bahan pasangan dinding. Pada penelitian Brata (2021) limbah plastik digunakan sebagai bahan pasangan dinding yang dilelehkan dengan oli bekas. Hasil penelitian menunjukan kuat tekan rata-rata terbaik sebesar 12.17 Kg/cm2 yang dihasilkan dari campuran plastik kresek dan oli bekas dengan komposisi 1 (0,3Kg) plastik : 2 (0,6 Kg) oli bekas, tanpa dilakukan perendaman pada benda uji.
Pada penelitian ini dibuat blok plastik bahan pasangan dinding menggunakan minyak jelantah dan plastik tipis bekas kemasan, yang lebih kental dari penelitian Brata (2021). Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui karakteristik seperti Initial Rate of Suction (IRS), kadar penyerapan air, porositas dan kuat tekan. Hasil pengujian karakteristik akan dibandingkan dengan penelitian sebelumnya dan diharapkan penelitian ini dapat memberi wawasan mengenai BPBPD dari minyak jelantah dan plastik tipis bekas kemasan. 2. TINJAUAN PUSTAKA Jenis bahan dinding Dinding merupakan suatu bagian yang membatasi ruang dalam bangunan dan melindungi area tertentu dari debu, angin, sinar matahari, serta cuaca. Ditinjau dari segi struktur dan konstruksi, dinding dapat dibedakan menjadi tiga jenis yaitu dinding struktural, non struktural, dan partisi. Jenis pasangan dinding yang umum dipakai di Indonesia adalah bata merah dan bata beton. Bata merah merupakan unsur bangunan yang digunakan untuk pembuatan dinding yang terbuat dari tanah liat dengan atau tanpa campuran bahan-bahan lain, yang dicetak dan kemudian dibakar hingga tidak dapat hancur lagi apabila direndam air. Sedangkan bata beton adalah suatu komponen bangunan yang terbuat dari campuran semen portland, pasir, air, dan atau tanpa tambahan lainnya. Bata beton pejal memiliki penampang pejal sebesar 75% atau lebih dari luas penampang seluruhnya, terdapat syarat fisis yang mengatur tentang spesifikasi beton pejal menurut SNI 03-0349-1989 (BSN, 1989) yang disajikan pada Tabel 1. Tabel 1. Syarat Fisis Bata Beton Pejal Syarat Fisis Kuat Tekan Rata-rata Min Kuat Tekan Bruto Penyerapan Air Rata-rata, maks Satuan Kg/cm2 Kg/cm2 % I 100 90 25 Tingkat Mutu Bata Beton Pejal II 70 65 35 III 40 35 - Minyak Jelantah Minyak jelantah adalah minyak limbah yang bisa berasal dari jenis-jenis minyak goreng yang merupakan minyak bekas pemakaian kebutuhan rumah tangga. Trigliserida yang terkandung dalam minyak jelantah mengalami kerusakan akibat reaksi oksidasi selama pemanasan yang menyebabkan minyak jelantah bersifat karsinogenik, yang dapat berakitat buruk untuk kesehatan. Trigliserida menyebabkan minyak memiliki sifat merekat yang kemudian menjadi padat hingga akhirnya mengeras bila dipanaskan (Calais et Al., 2000). Plastik Plastik adalah polimer rantai panjang dari atom yang saling mengikat satu sama lain. Berdasarkan fisiknya, sifat plastik dibedakan menjadi dua yaitu polimer termoplastik dan termosetting (Goleman dkk, 2019). Polimer termoplastik memiliki sifat tidak tahan panas sedangkan polimer termosetting mempunyai sifat tahan panas. Initial rate of suction (IRS) IRS adalah kemampuan sampel menyerap air dalam satu menit pertama. Uji IRS dilakukan dengan merendam sampel dengan air setinggi 3mm. IRS diperoleh dengan membagi berat air yg diserap selama satu menit (kg) dengan luas sampel yang terendam (m2). Nilai IRS yang besar mengindikasikan perlu dilakukan perendaman sampel sebelum direkat dengan mortar pasir dan semen dengan kekentalan tertentu, sebaliknya jika nilai IRS kecil maka sampel tidak perlu direndam sebelum perekatan dengan mortar. Tipikal nilai IRS untuk bata yang digunakan di Inggris berkisar 0,25-2,0 Kg/m2.menit (Vekey, 2001). IRS dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut. 𝑊𝑤𝑒𝑡 − 𝑊𝑑𝑟𝑦 𝐴 Dimana, IRS=tingkat penyerapan awal (Kg/m2.menit), Wwet=berat setelah direndam air setinggi 3mm selama 1 menit (Kg), Wdry=berat sampel kering, A=luar area terendam air (m2). 𝐼𝑅𝑆 = Penyerapan Air Penyerapan air adalah besarnya penyerapan oleh BPBPD setelah direndam selama 24 jam pada temperatur ruang. Persentase penyerapan air diharapkan tidak melampaui batas maksimum sesuai dengan tingkatan masing-masing mutu fisiknya (BSN, 1989). Kadar penyerapan air dapat dihitung dengan persamaan berikut. 𝐴𝑏𝑠 = 𝑊𝑤−𝑊𝑑 𝑊𝑑 × 100% (2) Dimana, Abs=absorpsi air (%);Ww=berat sampel setelah direndam (gr), Wd=berat sampel kering IV 25 21 - (1)
Porositas Porositas adalah kemampuan dari BPBPD untuk meloloskan air. Porositas dapat dihitung dengan persamaan berikut (Krebs dan Walker, 1971). 𝑃 = 𝑆𝐺𝑚𝑖𝑥−𝐷 𝑆𝐺𝑚𝑖𝑥 = (1 − 𝐷 𝑆𝐺𝑚𝑖𝑥 ) × 100% (3) 𝑆𝐺𝑚𝑖𝑥 = %𝑎 𝑆𝐺𝑎 + %𝑏 𝑆𝐺𝑏 + %𝑐 𝑆𝐺𝑐 100 +⋯......+ %𝑚𝑖𝑛𝑦𝑎𝑘 𝑗𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎ℎ 𝑆𝐺𝑚𝑖𝑛𝑦𝑎𝑘 𝑗𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎ℎ (4) Dimana, P=porositas (%), D=kepadatan sampel (gr/m3), SGmix=kepadatan maks campuran (gr/cm3), a,b,c=persentase material dari komponen campuran. Kuat Tekan Pengujian kuat tekan bertujuan untuk mengetahui nilai kuat tekan yang dapat dihasilkan dari BPBD dengan membagi beban yang diterima yang menyebabkan sampel hancur dibagi luas bidang tekan. Pengujian kuat tekan dilakukan dalam kondisi tanpa dan dengan rendaman, kuat tekan akibat perendaman berkisar bisa di antara 62-95% dari kuat tekan tanpa rendaman (Muntohar, 2011). Kuat tekan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut. 𝐹 = 𝑃 𝐴 (5) Dimana, F=kuat tekan (kg/cm2), P beban maksimum (kg), A=luas bidang tekan (cm2) 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini dimulai dengan studi pendahuluan dan studi literatur mengenai teknologi bahan, dilanjutkan dengan mengidentifikasi masalah dan menetapkan tujuan penelitian yaitu mengetahui karakteristik BPBPD seperti Initial Rate of Suction (IRS), kadar penyerapan air, porositas dan kuat tekan. Tahap selanjutnya adalah penyiapan alat dan material yaitu minyak jelantah dan plastik tipis bekas kemasan yang dicacah. Pengujian awal meliputi pengujian berat jenis pada plastik tipis bekas kemasan dan berat jenis dan kekentalan minyak jelantah. Tahap berikutnya adalah menentukan proporsi material secara trial and error. Berdasarkan hasil percobaan awal, didapatkan proporsi material yang ideal yaitu 600 gram plastik tipis bekas kemasan dan 400 gram minyak jelantah dengan perbandingan 1,5 : 1. Dari proporsi ini dibuat 3 jenis sampel yaitu BPBPD A (plastik kresek dan minyak jelantah), BPBPD B (plastik berlapis aluminium dan minyak jelantah), BPBPD C (plastik non-kresek dan minyak jelantah). Peoses pembuatan benda uji disajikan pada Gambar 1, diawali dengan penimbangan material (A), memanaskan minyak jelantah pada suhu ideal 200°C dan penuangan cacahan plastik tipis bekas (B), dilanjutkan dengan pengadukan secara merata hingga campuran menjadi kental (C). Setelah campuran rata dilakukan proses penuangan ke dalam cetakan metal berukuran 10 cm x 10 cm dengan ketebalan 8-9 cm, dimana perataaan material menggunakan alat bantu kapi dan tutup menggunakan pelat besi dengan tebal 8 mm (D). Selanjutnya dilakukan proses pemadatan campuran dengan alat tumbuk Marshall (D). Pemadatan dilakukan pada temperatur 110°C-125° sekitar 3-5 menit sejak dituangkan ke dalam cetakan. Proses penumbukan dengan alat tumbuk Marshall dilakukan sebanyak 1 kali tumbukan yang bertujuan untuk meminimalisir adanya rongga di dalam BPBPD dan untuk meratakan permukaan. Setelah proses pemadatan dilanjutkan dengan proses pendinginan BPBPD dalam suhu ruang, kemudian dikeluarkan dari cetakan (E) dan selanjutnya di uji karakteristiknya.
(A) (B) (C) (D) (E) (F) Gambar 1. Pembuatan Benda Uji BPBPD 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil pemeriksaan material penyusun BPBPD Dari pemeriksaan berat jenis pada masing-masing material penyusun didapatkan hasil seperti pada Tabel 2. Tabel 2. Hasil Periksaan Berat Jenis Plastik dan Minyak Jelantah Pemeriksaan Berat Jenis (SG) Kresek (A) 0,909 Jenis Plastik Berlapis Aluminium (B) 0,915 Non-Kresek (C) 0,898 Minyak Jelantah 0,923 Untuk mengetahui kekentalan minyak jelantah di uji menggunakan alat Saybolt Universal dan melakukan perbandingan antara minyak jelantah dan minyak baru. Nilai kekentaan diperoleh dari waktu alir (detik) sejumlah tertentu (60ml) minyak dikorelasikan dengan Nilai Viskositas Kinematis (SNI 06-6721-2002). Semakin tinggi nilai viskositas maka semakin kental suatu cairan. Hasil pengujian disajikan pada Tabel 3, dimana minyak jelantah memiliki kekentalan lebih rendah (lebih encer) dari minyak goreng yang baru, karena sudah mengalami pemanasan berulang. Tabel 3. Pengujian Viskositas Minyak Jelantah No 1 2 Material Uji Minyal Jelantah Minyak Baru Temperatur (°C) 30 30 Waktu Alir (Detik) 224 251 Viskositas Kinematis (Centistokes) 47,90 53,69 Proporsi Campuran BPBPD BPBPD dibedakan menjadi 3 jenis dimana setiap jenisnya menggunakan plastik yang berbeda antara lain plastik kresek (A), plastik berlapis aluminium (B), plastik non-kresek (C) dengan menggunakan proporsi yang sama seperti Tabel 4.
Tabel 4. Proporsi campuran benda uji BPBPD Kebutuhan Material Jenis BPBPD BPBPD A BPBPD B BPBPD C Plastik bekas kemasan (gram) 600 600 600 Minyak Jelantah (gram) 400 400 400 Hasil uji IRS Hasil uji IRS (Initial Rate of Suction) masing-masing tipe BPBPD dapat dilihat pada Gambar 2. S R I ) t i n e m . 2 m / g K ( 0,180 0,160 0,140 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 0,000 0,027 0,170 0,036 BPBPD A BPBPD B BPBPD C Jenis Campuran BPBPD Gambar 2. Hasil Uji IRS BPBPD Pada Gambar 2 dapat dilihat nilai IRS yang tertinggi diperoleh dari BPBPD B sebesar 0,17 Kg/m2.menit, sedangkan yang terendah pada BPBPD A sebesar 0,027 Kg/m2.menit dan BPBPD C sebesar 0,036 Kg/m2.menit. Jika dibandingkan dengan tipikal nilai IRS yang umum dipakai untuk blok bahan pasangan dinding antara 0,25-2,0 Kg/m2.menit (Vekey, 2001), nilai IRS BPBPD A, B, dan C berada di bawah rentang tersebut sehingga tidak perlu direndam terlebih dahulu sebelum direkat dengan mortar. Hasil uji penyerapan air Hasil uji penyerapan air masing-masing tipe BPBPD dapat dilihat pada Gambar 3. 6 ) % ( 5 4,81 r i A n a p a r e y n e P r a d a K 4 3 2 1 0 0,05 1,35 BPBPD A BPBPD B BPBPD C Jenis Campuran BPBPD Gambar 3. Hasil Uji Kadar Penyerapan Air Dari Gambar 3 dapat dilihat kadar penyerapan air paling tinggi diperoleh dari BPBPD B sebesar 4,81%, sedangkan yang terendah pada BPBPD A sebesar 0,05% dan BPBPD C sebesar 1,35%. Jika dibandingkan dengan bata beton pejal yang memiliki penyerapan rata-rata maksimum pada mutu I yaitu sebesar 25% (BSN, 1989), penyerapan air BPBPD menggunakan plastik tipis bekas kemasan dan minyak jelantah relatif lebih rendah. Hasil uji porositas Hasil uji porositas masing-masing tipe BPBPD dapat dilihat pada Gambar 4, dimana dapat dilihat porositas tertinggi
diperoleh dari BPBPD B sebesar 8,435%, sedangkan yang terendah pada BPBPD A sebesar 0,787% dan BPBPD C sebesar 6,587%. Dengan demikian semakin tinggi kadar penyerapan air yang dihasilkan oleh BPBPD, maka akan semakin tinggi pula nilai porositas BPBPD. 9 8,435 8 7 6,587 ) % ( 6 s a t i s o r o P 5 4 3 2 1 0,787 0 BPBPD A BPBPD B BPBPD C Jenis Campuran BPBPD Gambar 4. Hasil Uji Porositas Hasil uji kuat tekan tanpa rendaman dan dengan rendaman Pengujian kuat dilakukan untuk mengetahui seberapa besar kuat tekan yang dihasilkan dan mampu ditahan oleh BPBPD. Pengujian kuat tekan dilakukan dalam 2 kondisi yaitu tanpa rendaman dan dengan rendaman selama 24 jam. Hasil uji kuat tekan masing-masing tipe BPBPD dapat dilihat pada Gambar 5. 50 45 43,17 40 39,68 ) 2 m c / g K ( n a k e T t a u K 35 30 25 20 15 16,15 Tanpa Rendaman Dengan Rendaman 9,86 10 6,97 5,1 5 0 BPBPD A BPBPD B BPBPD C Jenis Campuran BPBPD Gambar 5. Hasil Uji Kuat Tekan BPBPD Dari Gambar 5 dapat dilihat kuat tekan tertinggi pada BPBPD A yaitu sebesar 43,17 Kg/cm2 tanpa rendaman dan 39,68 Kg/cm2 dengan rendaman, dimana pada ketentuan syarat fisis beton pejal (BSN, 1989) dikatagorikan sebagai mutu IV. Jika dibandingkan dengan penelitian terdahulu kuat tekan yang dihasilkan pada BPBPD B dan BPBPD C lebih baik dari hasil-hasil penelitian untuk bata dengan kuat ekan rendah, diantaranya oleh Sasui et al. (2017) meneliti kuat tekan bata yang terbuat dari tanah yang tidak dibakar melainkan dikeringkan pada tempat teduh selama 28 hari dan hanya memperoleh kuat tekan terendah sebesar 0,25 MPa (2,55 Kg/cm2). Selain itu Al-Ajmi dkk. (2016) melaksanakan penelitian pembuatan bata menggunakan lumpur alami dan pasir di Saudi Arabia. Bata dari lumpur dan pasir dicetak dengan ukuran 100x100x100mm kemudian dikeringan dibawah sinar matahari selama sekitar 25 hari.
Kekuatan maksimal diperolah dari rasio pasir dan lumpur sebesar 0,15, dengan kuat tekan 1,52 MPa (15,2 kg/cm2). 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis yang didapatkan, maka dapat ditarik simpulan sebagai berikut: 1. Nilai IRS yang tertinggi diperoleh dari BPBPD B sebesar 0,17 Kg/m2.menit, sedangkan yang terendah pada BPBPD A sebesar 0,027 Kg/m2.menit dan BPBPD C sebesar 0,036 Kg/m2.menit. 2. Penyerapan air BPBPD B lebih tinggi mencapai 4,81%, dibandingkan dengan BPBPD A dan BPBPD C memiliki nilai penyerapan air rata-rata yang kecil yaitu sebesar 0,05% dan 1,35%. 3. Porositas BPBPD B paling tinggi yaitu mencapai 8,435%, sedangkan yang terendah adalah BPBPD A dengan porositas sebesar 0,787%, dan BPBPD C memiliki porositas sebesar 6,587%. 4. Nilai kuat tekan tertinggi dihasilkan dari BPBPD A sebesar 43,17 Kg/cm2, sedangkan pada BPBPD B dan BPBPD C berturut-turut adalah 6,97 Kg/cm2 dan 16,15 Kg/cm2. Perendaman BPBPD selama 24 jam berpengaruh pada menurunnya kuat tekan berkisar 8,07 - 38,95%. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Al-Ajmi, F., Abdalla, H., Abdelghaffar, M. and Almatawah, J. (2016). "Strength Behavior of Mud Brick in Building Construction". Open Journal of Civil Engineering, 6, 482-494. Badan Standarisasi Nasional (BSN). (1989). SNI-03-0349-1989. Bata Beton Untuk Pasangan Dinding. Jakarta. Badan Standarisasi Nasional (BSN). (2002). SNI-06-6721-2002. Metode Pengujian Kekentalan Aspal Emulsi dengan Alat Saybolt. Jakarta. Brata, I M.A.W.S. (2021). "Analisis Karakteristik balok Plastik Bahan Pasangan Dinding (BPBPD) Menggunakan Oli Bekas dan Plastik Tipis Bekas Kemasan". Tugas Akhir. Program Studi Sarjana Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana. (Tidak Dipublikasikan). Calais, P., Clark. (2005). Waste Vegetable Oil as a Diesel Replacement Fuel. Direktorat Pengelolaan Sampah. (2020). Data Pengelolaan Sampah & RTH. Sistem Informasi Pengelolaan Sampah. Goleman, D., Boyatzis, R., Mckee, A. (2019). "Pengujian Standar Untuk Plastik Biodegradable". Journal of Chemical Information and Modeling, 53(9), pp. 1689-1699. Hidayat, F. (2021). Pemanfaatan Limbah Jelantah untuk Kelestarian Lingkungan. Krebs, R.D. dan Walker, R.D. (1971). Highway Materials. McGraw-Hill Book Company. Muntohar, A.S. (2011). "Engineering Characteristics of the Compressed-Stabilized Earth Brick", Construction and Building Materials, 25(11): 4215-422. Sasui, Jinwuth. W, Hengrasmee S. (2017). "Variation in Compressive Strength of Handmade Adobe Brick". International Journal of Scientific and Research Publications, Volume 7, Issue 9, September 2017, ISSN 2250- 3153. Thanaya, I.N.A. (2011). "Characteristics of Masonry Block Unit Incorporating Waste Aggregates Bound with Waste Cooking Oil". Proceeding of the 12th International Conference on QiR (Quality in Research). Sanur Paradise Plaza Hotel. Bali. Indonesia. 4-7 July 2011. ISSN 114-128 4. (Paper H10.5). Thanaya, I N.A., Wiryasa, N.M.A., Kapita, R.C.Z.H.E. (2013). "Wall Block from Construction Waste Bound with Fat of Waste Cooking Oil". Proceedings of the Second International Conference on Sustainable Infrastructure and Built Environment (SIBE) - Bandung. 19-20 November 2013. Topic 1 Structure and Material. ISBN 978-979- 98278-4-5. Thanaya, I N.A., Mataram, I N.K., and Setiawan, B. (2019). "Characteristics of Masonry Block That Utilizes Reclaimed Asphalt Pavement and Waste Cooking Oil as The Binder". MATEC Web of Conferences 276, 0 (2019). /20192760300. The International Conference on Advances in Civil and Environmental Engineering (ICAnCEE) 2018. October 24 - 25th, 2018. Bali. Indonesia - Prime Plaza Hotel & Suites. Vekey de, R.C., Brickwork and Blokwork. (2001). Construction Materials. Their Nature and Beahvior. Third Edition. Edited by J.M Illston and P.L.J. Domone. Page 288. Spon Press. London and New York. Zoorob, S.E., Forth J.P., Bailey, H.K. (2006). "Vegeblock: Masonry Unit from Recycled Waste and Vegetable Oil". Proceedings of 21st International Conference on Solid Waste Technology and Management. 27-29 March 2006. Page 511-520. Philadelphia-USA.
MT-27 PENGARUH AIR LAUT PADA KUAT TEKAN DAN ABSORPSI BETON Djoko Suwarno1*, Widija Suseno1, Ikke Metta Meliana2, Bernadetta Ardhilia Sekar Kemala Putri2 1Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang e-mail: dj.suwarno@unika.ac.id; e-mail: widija@unika.ac.id 2Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang e-mail: 17b10008@student.unika.ac.id; e-mail: 17b10036@student.unika.ac.id *Corespoding ABSTRAK Air sangat berpengaruh pada kinerja beton. pH air berdampak signifikan terhadap daya tahan beton selama proses hidrasi. Pembangunan infrastruktur berbahan beton paling banyak digunakan. Komposisi beton terdiri dari agregat, semen dan air. Air menjadi material pembuat dan perendaman beton. Permeabilitas beton yang rendah mempengaruhi peningkatan ketahanan terhadap penetrasi pada air, ion klorida, ion sulfat, ion alkali, dan zat berbahaya yang menyebabkan serangan kimia. Lingkungan agresif sangat rentan bagi struktur beton terhadap serangan kimia seperti dari ion klorida, ion sulfat, dan ion asam. Penelitian ini untuk mengetahui nilai kuat tekan beton yang menggunakan air laut sebagai media perendaman beton dan mengetahui nilai absorpsi pada beton yang menggunakan air laut sebagai media perendaman. Hasil uji kuat tekan rata-rata 28 hari untuk perendaman dengan air normal 29,91 MPa dan 56 hari uji kuat tekan terjadi kenaikan menjadi 31,95 MPa Hasil uji kuat tekan rata-rata 28 hari untuk perendaman dengan air laut 25,88 MPa dan 56 hari mengalami penurunan menjadi 21,53 MPa. Hasil pengujian absorsi dengan perendaman air normal memiliki rata-rata 0,0047 dan nilai rata-rata dengan perendaman menggunakan air laut 0,0051. Hasil ini menunjukan bahwa perendaman beton dengan air laut dapat mempengaruhi nilai kuat tekan beton sehingga juga berpengaruh pada durabilitas beton. Kata kunci: Beton, pH air, kuat tekan, absorpsi, lingkungan agresif 1. PENDAHULUAN Campuran beton terdiri dari bahan padat (agregat halus dan kasar) dan bahan pengikat serta air serta bahan tambah. Beton digunakan hampir di semua pekerjaan Teknik Sipil. Beton merupakan material yang paling banyak digunakan di dunia setelah air (Basri dan Ahmad, 2019; Orie, 2015). Bahan pengikat mulai berfungsi dengan ditambahan air. Proses reaksi hidrasi semen sangat tergantung pada kualitas dan kuantitas air pencampur mulai tercampur hingga jangka panjang. Penelitian kualitas air campuran beton masih terbatas. Air minum direkomendasikan digunakan untuk campuran beton (Wedhanto, 2017; Neville, 2012), juga untuk perendaman sampel beton (Neville dan Brooks, (1987). Kenyataan di lapangan sangat sulit untuk menggunakan air tersebut di beberapa tempat dan wilayah pesisir. Menurut Adeyemi dan Modupeola (2015), kekuatan tekan beton dengan pencampuran dan pengawetan air laut daripada air tawar. Namun, Emmanuel dkk., (2012) menunjukkan hasil berlawanan dari air laut. Studi lainnya, menjelaskan air kotor tidak selalu berdampak negatif terhadap kinerja beton. Literatur pengaruh pH air masih sedikit saat ini. Nilai pH menunjukkan sifat air yaitu asam atau basa. Sifat air ini mempengaruhi sifat-sifat beton. Kajian sifat semen dengan menggunakan air pencampur pH 10 - pH 14 mampu meningkatkan kuat tekan kecuali pH 14 (omak, 2018). Demikian juga untuk air asam hingga pH tertentu mampu meningkatkan kuat tekan mortar semen (Sobhnamayan dkk., 2014). Kucche dkk. (2015) menyimpulkan air alkali efektif dalam hasil serupa. Beberapa peneliti melakukan uji permeabilitas, difusivitas termal, dan konduktivitas termal sebagai fungsi kadar air, fraksi volume agregat, usia, suhu, dll. (Kim et al., 2003; Taoukil dkk., 2013). Saputra dan Handayani (2020), menyebutkan struktur beton yang bersentuhan langsung dengan air tawar, air payau atau air laut, air gambut, air sungai, dan air tanah dapat berpotensi menimbulkan kerusakan pada beton. Beton harus mampu menghadapi kondisi lingkungan sejak beton direncanakan tidak rusak disebut deterioration sesuai waktu yang direncanakan. Menurut Gabriel, dkk., (2021), permeabilitas beton adalah faktor yang berpengaruh pada durabilitas beton. Permeabilitas yang rendah mempengaruhi peningkatan ketahanan terhadap penetrasi pada air, ion klorida, ion sulfat, ion alkali, dan zat berbahaya yang menyebabkan serangan kimia. Sebaliknya permeabilitas yang tinggi akan menyebabkan masuknya molekul zat yang akan bereaksi dan menghancurkan stabilitas kimianya. Menurut ACI Committee (2008), lingkungan agresif berbahaya bagi struktur beton mengalami serangan kimia. Beton dapat diserang oleh berbagai asam organik maupun anorganik seperti sulfat, nitrat, klorida, fosfat, asetat, laktat dan lain-lain.
2. TINJAUAN PUSTAKA Diperlukan dasar teori sebagai acuan penelitian guna dicapainya tujuan penelitian. Beton Beton (concrete) adalah campuran semen portland atau semen hidrolis lainnya, agregat halus, agregat kasar, dan air, dengan atau tanpa bahan campuran tambahan (admixture) (SNI 03-2847-2019). Mendapatkan karakteristik serta kekuatan beton yang optimal, perlu pemilihan bahan dan perencanaan campuran beton yang teliti. Menurut Nawi (1998), karakteristik beton meliputi: kepadatan, kekuatan, faktor air semen, dan tekstur. Material penyusun beton Berdasarkan SNI 03-2847-2019 beton merupakan campuran semen portland atau semen hidrolis lainnya, agregat halus, agregat kasar, dan air, dengan atau tanpa bahan campuran tambahan (admixture). a. Semen Berdasarkan SNI 15-2049-2004 menyatakan bahwa semen hidrolis yang dihasilkan dengan cara menggiling kerak semen Portland yang terdiri atas kalsium silikat yang bersifat hidrolis dan digiling bersama dengan bahan tambahan berupa satu atau lebih bentuk kristal senyawa kalsium sulfat dan boleh ditambah dengan bahan tambahan lain. Semen memiliki fungsi untuk mengikat agregat yang kemudian dapat membentuk suatu massa padat sehingga dapat mengisi rongga diantara butiran agregat. Semen mempengaruhi kuat tekan pada beton dikarenakan semen adalah salah satu material hidrolik yang kemudian bereaksi secara kimia dengan air. Faktor Air Semen (FAS) merupakan hasil perbandingan antara jumlah air dengan jumlah semen. b.Agregat Menurut Ikomudin, dkk. (2016), agregat yang digunakan sebagai bahan bangunan dibagi menjadi dua kelompok yaitu agregat halus dan agregat kasar. Berdasarkan SNI 1970:2008: agregat kasar memiliki ukuran butiran antara 4,75 mm (No.4) hingga 40 mm (No. 1½). Berdasarkan SK SNI S-04-1989-F agregat kasar tidak boleh mengandung Lumpur (bagian yang lolos 0,060 mm) lebih dari 1%. Jika lebih dari 1% maka kerikil harus dicuci. Berdasarkan SNI 1970:2008: Agregat halus memiliki ukuran butiran lebih kecil dari 4,75 mm (no.4). Berdasarkan SK SNI S-04-1989-F agregat halus tidak mengandung lumpur lebih dari 5%, jika kadar lumpur yang terkandung melebihi 5% maka agregat halus harus dilakukan pencucian. c. Air Air memiliki peran yang penting dalam pembuatan beton. Air memiliki fungsi untuk menghidrasi semen sehingga material lainnya dapat menjadi kesatuan. Jumlah air yang berlebih dalam pembuatan beton dapat menyebabkan berkurangnya ikatan antar material. Namun jika dalam penggunan air terlalu sedikit, maka proses hidrasi semen tidak terjadi secara sempurna. Peran Air Dalam Beton Mulyono, (2003) menyatakan bahwa air memiliki peran untuk menyebabkan proses kimia pada semen. Menurut Gunawan, dkk., (2018) menyatakan bahwa proses hidrasi yang terjadi pada semen dimulai dari bagian terluar yang terkena air pertama kali. Setelah bagian terluar dari semen terkena air maka kemudian secara bertahap terhidrasi hingga mencapai bagian inti semen. Proses hidrasi semen yang terjadi sangatlah kompleks, sehingga reaksi kimia tidak dapat diketahui dengan rinci. Persamaan reaksi kimia pada Trikalsium Silikat (C3S) dan Dikalsium Silikat (C2S) adalah sebagai berikut. a. 2 (3CaO.SiO2) + 6 H2O → 3 CaO.2SiO2.3H2O + # Ca(OH)2 + kalori Disingkat: 2 C3S + 6 H → C3S2H3 + 3 CH + kalori b. 2 (2CaO.SiO2) + 4 H2O → 3 CaO.2SiO2.3H2O + Ca(OH)2 + kalori Disingkat: 2 C2S + 4 H → C3S2H3 + CH + kalori Reaksi kimia untuk C3S2H3 dapat disebut sebagai tobermorite dengan betuk gel serta relatif panas. Tobermorite merupakan senyawa yang memberikan manfaat agar semen memiliki daya rekat. Kondisi Lingkungan
Munurut Ikomudin dkk. (2016) , kondisi lingkungan memiliki pengaruh pada ketahanan beton berfungsi sebagai material utama. Kondisi lingkungan seperti laut rentan tercemar zat kimia yang dapat mempengaruhi ketahanan beton. Zat kimia rentan bercampur dengan air laut dalam persentase tinggi. Berikut zat kimia yang rentan bercampur dengan air laut: a. Asam sulfat (H2SO4) Asam sulfat berbahaya bagi pasta beton, sebab bidang retak permukaan beton mengurangi volume dan kekuatan beton. b. Asam klorida (HCl) Asam klorida memicu pengeroposan pada beton, sebab klorida akan menyerang sistem pengikat kalsium silikat. Durabilitas beton terhadap penetrasi klorida sangat dipengaruhi oleh struktur pori beton. c. Air laut Kondisi air laut yang korosif membuat beton normal yang menggunakan semen tidak memiliki ketahanan yang baik terhadap zat-zat kimia. Menurut Emmanuel, (2012), air laut mengandung garam-garaman utama yaitu klorida (19,353 gr), natrium (10,360 gr), sulfat (2,712 gr), magnesium (1,294 gr), dan garam lainnya kurang dari 1 gram. Curing Yulfalentino, (2018) menyebutkan perawatan beton (curing beton) ditujukan meningkatkan hasil setelah pengecoran dengan mempertahankan kadar air dalam beton. Curing beton untuk menjaga kelembaban serta suhu agar beton dapat terhidrasi dengan tepat sehingga sesuai dengan mutu yang diinginkan. Mulyono, (2003), menyatakan beberapa jenis perawatan beton: perawatan pembasahan (dilakukan di laboratorium dan lapangan) dan perawatan penguapan (digunakan di daerah yang bermusim dingin). Perawatan ini disertai perawatan pembasahan dilakukan setelah 24 jam selama umur beton 7 hari. Kekuatan beton dapat tercapai sesuai dengan rencana pada umur 28 hari. Kuat Tekan Beton Kuat tekan beton merupakan ketahanan beton dalam menahan beban yang diberikan dalam persatuan luas. Seiring ') pertambahan umur beton maka beton akan semakin mengeras yang kemudian akan mencapai kekuatan rencana (fc di usia 28 hari. Pada usia tersebut, beton akan dapat menghasilkan kuat tekan beton yang sempurna. Parameter yang sering digunakan untuk mengetahui mutu beton adalah kuat tekan beton dikarenakan kuat tekan beton dapat mengidentifikasikan mutu dari beton tersebut. 𝑃 ') = Kuat tekan beton (fc 𝐴 Keterangan: fc P : Beban maksimum (N) A : Luas penampang benda uji (mm2) ... (2.1) ': Kuat tekan beton (MPa) Absorpsi Gabriel, dkk. (2021) menyatakan bahwa sorptivitas adalah ukuran kapasitas beton untuk menyerap air di bawah gaya kapiler. struktur pori beton sangat bergantung pada kapasitas fluida untuk menembus ke dalam struktur mikro beton, yang disebut permeabilitas. Permeabilitas yang tinggi akan menyebabkan masuknya molekul yang dapat bereaksi dan menghancurkan stabilitas kimianya. Selain itu, permeabilitas beton yang rendah dapat meningkatkan ketahanan beton terhadap penetrasi air, ion sulfat, ion klorida, ion alkali, dan zat berbahaya lainnya yang dapat menyebabkan serangan kimia. Oleh karena itu, perlu dilakukan penilaian terhadap laju aliran fluida yang masuk ke dalam beton dan salah satu pengujian yang dapat digunakan untuk mengetahui sifat permeabilitas beton adalah laju absorpsi atau disebut juga sorptivitas. Daya serap merupakan parameter yang dapat digunakan untuk menggambarkan kinerja ketahanan beton. Berdasarkan ASTM 1585 angka absorpsi dapat dihitung menggunakan Persamaan 2.2: Absorpsi (I) = 𝑚𝑡 𝑎 𝑑 ... (2.2) Keterangan: I : Angka abrorpsi mt : Perubahan massa benda uji dalam gram, pada saat t (gram) 𝑎 : Area spesimen yang terbuka (mm2) 𝑑 : Massa jenis air (gr/mm3)
3. METODE PENELITIAN Metode penelitian bermaksud untuk memberikan gambaran dari prosedur tahapan penelitian, waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan penelitian, sumber data yang telah dikumpulkan guna sebagai acuan penelitian, serta pengolahan data hasil dari penelitian. Tahapan tersebut terdiri dari: a. Mulai b. Studi literatur Pada tahapan ini dilakukan pencarian sumber-sumber informasi dan teori serta memahami penelitian sejenis untuk dijadikan acuan pada penelitian. c. Trial Mix Design Beton Mencari desain campuran (mix design) beton dengan mengacu pada SNI 03-2834-2000 d. Kuat tekan Pada tahap ini melakukan uji kuat tekan beton dengan beberapa desain campuran. e. Cek hasil Jika trial mix design beton berhasil dan mendapatkan perbandingan yang sesuai f. Pembuatan benda uji: Benda uji yang digunakan dalam pengujian kuat tekan beton adalah silinder beton diameter 15 cm dan tinggi 30 cm dengan jumlah benda uji 6 sampel beton menggunakan untuk pengujian umur beton pada 28 hari dan 6 sampel beton untuk pengujian umur beton pada 56 hari. Benda uji yang digunakan dalam pengujian adalah silinder beton diameter 10 cm dan tinggi 5 cm dengan jumlah benda uji 3 sampel beton menggunakan air Laboratorium Universitas Katolik Soegijapranata (Unika) dan 3 sampel beton menggunakan air Pantai Marina, Semarang. g. Perendaman beton Perendaman beton yang akan dilakukan pada penelitian ini dengan cara merendam beton dalam bak berisi air h. Pengujian Benda Uji: h.1. Kuat tekan Pengujian beton berdasarkan SNI 1974:201 h.2. Pengujian absorpsi Pengujian absorpsi berdasarkan ASTM C1585 i. Data i.1. Kuat Tekan Setelah dilakukan percoban kuat tekan, diperoleh data beban maksimum dan luas penampang benda uji i.2. Angka absorpsi Setelah dilakukan percoban absorpsi, diperoleh data perubahan masa benda uji dan area spesimen yang terbuka j. Kesimpulan hasil penelitian k. Selesai 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Setelah dilakukan trial mix design kemudian melakukan pembuatan benda uji dengan menggunakan perbandingan material mix design 2 (MD 2). Hasil dan pembahasan dari pengujian kuat tekan yang telah dilakukan sebagai berikut. Hasil dan Pembahasan Pengujian Kuat Tekan Tabel 1 menunjukkan beton sampel yang diberi huruf AU sebelum angka, menandakan bahwa sampel tersebut direndam menggunakan air Unika. Sampel yang diberi huruf AL sebelum angka merupakan beton yang direndam menggunakan air laut. Tabel 1. Hasil Uji Kuat Tekan Umur 28 Hari AU4 AU5 AU6 AL4 AL5 AL6 31,13 30 31,7 19,86 18,12 26,61 Nomor Benda Uji Kuat Tekan (MPa) AU1 AU2 AU3 AL1 AL2 AL3 30 30,29 29,44 27,18 25 25,48
Gambar 1 menunjukkan grafik hubungan antara uji kuat tekan beton dengan umur beton setelah dilakukannya pengujian. Gambar 1. Grafik Hubungan Antara Uji Kuat Tekan Dengan Umur Beton Beton umur 56 hari yang diremdam menggunakan air laboratorium Unika, mengalami kenaikan kuat tekan beton sebesar 3,44%. Sedangkan beton umur 56 hari yang direndam menggunakan air laut, mengalami penurunan kuat tekan beton sebesar 16,84%. Garam-garam yang terkandung dalam air laut dapat bereaksi secara kimiawi dengan semen sehingga mengubah atau memperlambat proses pengikatan semen, jenis-jenis garam lainnya dapat mengurangi kekuatan beton. Selain adanya reaksi kimia antara semen dan air laut, kristalisasi garam dalam rongga beton dapat mengakibatkan kehancuran karena adanya tekanan kristalisasi. Air laut dapat masuk ke dalam beton dengan adanya gaya kapiler, sehingga serangan terjadi jika air laut dapat masuk ke dalam rongga beton (Syamsuddin, dkk., 2011). Hasil dan Pembahasan Pengujian Absorpsi Hasil pengujian absorpsi didapatkan penambahan berat beton setelah dilakukan perendaman beberapa saat. Tabel penambahan massa dapat dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3. Tabel 2. Data Penambahan Massa Air laboratorium Unika Waktu N1 (gram) N2 (gram) N3 (gram) 1 menit 1004,2 994,9 915,3 5 menit 1006 998,1 917,3 10 menit 1008,5 1001,7 920,2 20 menit 1009,6 1004,8 921,5 30 menit 1011,8 1006,5 922,4 60 menit 1013,6 1008,7 924,3 2 jam 1015,2 1011 926,1 3 jam 1016 1012,8 929 4 jam 1018,6 1013,8 930,6 5 jam 1021,1 1016,5 932 6 jam 1022,6 1017,6 932,4 30 jam 1031,6 1028,5 945,2 54 jam 1033,3 1030,2 946,4 78 jam 1034 1031,1 948,6 102 jam 1035,7 1033,6 950,1 126 jam 1036,2 1034,8 953,3 150 jam 1036,2 1035,1 954,2 174 jam 1036,2 1035,1 954,2
Tabel 3. Data Penambahan Massa Air Laut Waktu L1 (gram) L2 (gram) L3 (gram) 1 menit 978,7 972,8 963,6 5 menit 982,5 976,8 968,6 10 menit 984,5 979 970,8 20 menit 986,7 981,8 973,5 30 menit 988,6 983,5 975,2 60 menit 991,7 985,8 978,6 2 jam 995,6 988,7 981,6 3 jam 997,3 990,3 984,3 4 jam 998,7 991,9 986,1 5 jam 1000,8 992,8 987,5 6 jam 1001,8 993,8 988,7 30 jam 1013,1 1005 997,7 54 jam 1016,6 1006,9 999,1 78 jam 1018,2 1007,9 1000,2 102 jam 1020,3 1011 1001,9 126 jam 1020,6 1011,9 1002,8 150 jam 1020,6 1011,9 1002,8 174 jam 1020,6 1011,9 1002,8 Berdasarkan Tabel 2 dan Tabel 3 menunjukkan hasil rata-rata untuk pengujian absorpsi pada perendaman air laboratorium Unika sebesar 0,0047 sedangkan perendaman air laut sebesar 0,0051. Gambar 2 menunjukkan grafik rata-rata penambahan massa. Gambar 2. Grafik Rata-rata Penambahan Massa Senyawa yang terkandung di dalam air laut terutama ion klorida yang dapat masuk ke dalam beton sehingga terbentuknya Garam Friedls (3CaO.Al2O3.CaCl2.10H2O) yang menyebabkan naiknya kemampuan penyerapan air. Menurut Mehta, (1986) bahwa senyawa MgCl2 setelah bereaksi dengan senyawa Ca(OH)2 dari hidrat semen, akan menghasilkan Calcium Clorida (CaCl2) yang larut merembes dalam beton sebagian sehingga menyebabkan berkurangnya kualitas material menjadi lebih lunak penjabaran reaksi kimia ditulis seperti berikut: Ca(OH)2 + MgCl2 → CaCl2 + Mg(OH)2 Munurut Ikomudin dkk. (2016), kondisi lingkungan memiliki pengaruh pada ketahanan beton berfungsi sebagai material utama. Kondisi lingkungan seperti laut rentan tercemar zat kimia yang dapat mempengaruhi ketahanan beton.
Jenis air pada lingkungan sekitar memiliki pengaruh terhadap absorpsi beton. Dapat disimpulkan bahwa senyawa yang terdapat pada air laut memperbesar pori-pori beton, semakin besar pori-pori beton semakin banyak air yang dapat masuk ke dalam beton yang beresiko merusak beton itu sendiri sehingga menurunkan nilai kuat tekan beton dan memperbesar nilai absorpsi. 5. KESIMPULAN 1. 2. 3. 4. 5. Kuat tekan beton rata-rata umur 28 hari sebesar 29,91 MPa (direndam air laboratorium Unika). Selanjutnya kuat tekan beton rata-rata pada umur 56 hari yaitu sebesar 30,94 MPa Kuat tekan beton rata-rata pada umur 28 hari sebesar 25,89 MPa (direndam menggunakan air laut). Selanjutnya kuat tekan beton rata-rata pada umur 56 hari yaitu sebesar 21,53 MPa Perendaman beton dengan air laut memperlihatkan bahwa air laut sangat mempengaruhi kualitas beton yang ditinjau terhadap kuat tekan. Kuat tekan rencana yang tidak tercapai disebabkan karena adanya reaksi kimia yang terjadi pada beton dengan kandungan yang ada pada air laut. Kandungan senyawa air laut menyerang struktur ikatan beton sehingga menyebabkan penurunan nilai kuat tekan Nilai absorpsi dengan menggunakan perendaman air laboratorium Unika pada benda uji N1 yaitu sebesar 0,0041, N2 yaitu sebesar 0,0051, N3 yaitu sebesar 0,0049. Sedangkan nilai absorpsi dengan menggunakan perendaman air laut pada benda uji L1 yaitu sebesar 0,0053, L2 yaitu sebesar 0,0049, L3 yaitu sebesar 0,0049 Beton yang bersentuhan langsung dengan lingkungan laut akan memiliki nilai absorpsi yang lebih besar dibandingkan dengan beton yang berada pada lingkungan normal. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Neville, A.M. - Properties of Concrete-Trans-Atlantic Publications, Inc. (2012).epub. Adeyemi, F. dan Modupeola, G. (2015). The Effect of Sea Water on Compressive Strength of Concrete. 10. Çomak, B. (2018). Effects of use of alkaline mixing waters on engineering properties of cement mortars. European Journal of Environmental and Civil Engineering, 22(6), 736-754. Emmanuel, A. O., Oladipo, F. A., dan E., O. O. (2012). Investigation of Salinity Effect on Compressive Strength of Reinforced Concrete. Journal of Sustainable Development, 5(6). Kim, K.-H., Jeon, S.-E., Kim, J.-K., & Yang, S. (2003). An experimental study on thermal conductivity of concrete. Cement and Concrete Research, 33(3), 363-371. Kodur, V. (2014). Properties of Concrete at Elevated Temperatures. ISRN Civil Engineering, 2014, 1- 15. Kucche, M. K. J., Jamkar, D. S. S., & Sadgir, D. P. A. (2015). Quality of Water for Making Concrete: A Review of Literature. 5(1), 10. Sobhnamayan, F., Sahebi, S., Alborzi, A., Ghorbani, S., & Shojaee, N. S. (2014). Effect of Different pH Values on the Compressive Strength of Calcium-Enriched Mixture Cement. 4. Taoukil, D., El bouardi, A., Sick, F., Mimet, A., Ezbakhe, H., & Ajzoul, T. (2013). Moisture content influence on the thermal conductivity and diffusivity of wood-concrete composite. Construction and Building Materials, 48, 104- 115. CI Committe (2008): Guide to durable concrete, Farmington Hils: American Concrete Institute, 2008 ASTM C 1585 - 04. Standard test method for measurement of rate of sbsorption of water by hydraulic - cement concretes. Badan Standarisasi Nasional. (1989): SK SNI S-04-1989-F Spesifikasi bahan bangunan bagian A. Jakarta: BSN. Badan Standarisasi Nasional. (2000): SNI 03-2834-2000 Tata cara pembuatan rencana campuran beton normal. Jakarta: BSN. Badan Standarisasi Nasional. (2004): SNI 15 - 2049 - 2004 Semen portland. Jakarta: BSN. Badan Standarisasi Nasional. (2008): SNI 1970-2008 Cara uji berat jenis dan penyerapan air agregat halus. Jakarta: BSN. Badan Standarisasi Nasional. (2011): SNI 1974:2011: Cara uji kuat tekan beton dengan benda uji silinder. Jakarta: BSN. Badan Standarisasi Nasional. (2019): SNI 2847-2019 Persyaratan beton struktural untuk bangunan gedung. Jakarta: BSN. Basri, D. R., dan Ahmad, Z. (2019): Pengaruh limbah plastik botol (leleh) sebagai material tambah terhadap kuat lentur beton. Emmanuel, A. O., Oladipor, F. A., dan Olabode, O. (2012): Investigation of salinity effect on compressive strength of reinforced concrete. Journal of Sustainable Development, 5(6), 74-82.
Gabriel, G., Suprobo, P., Irawan, D., Sutrisno, W., dan Tambusay, A. (2021): Investigation of water absorption for concrete using supplementary materials. Gunawan, W. N., Manoppo, F. J., dan Sarajar, A. (2018): Analisis stabilitas tanah rawa terhadap embankment Jalan Tol Manado Bitung dengan menggunakan semen yang dipadukan dengan abu terbang (fly ash). Ikomudin, R. A., Herbudiman, B., dan Irawan R. R. (2016): Ketahanan beton geopolimer berbasis fly ash terhadap sulfat dan klorida. Mehta, P.K. (1986): Durability, Chapter-5, Concrete structure, Properties and Materials, Printice-Hall, Eaglewood Cliffs , New Jersy. Mulyono, T. (2003): Teknologi Beton. Yogyakarta: Andi. Nawi, Edward G. (1998): Beton Bertulang Suatu Pendekatan Dasar. Rafika Aditama: Bandung Neville, A.M dan Brooks, J.J. (1987): Concrete technology. Longman Scientific & Technical. Longman Group UK Limited. Saputra, N., dan Handayani, N. (2020): Ketahanan beton fc' 22,5 MPa terhadap kondisi air Kota Palangka Raya. Syamsuddin, R., Wicaksono, A., dan Fazarine, F. M. (2011): Pengaruh air laut pada perawatan (curing) beton terhadap kuat tekan dan absorpsi beton dengan variasi faktor air semen dan durasi perawatan. Wedhanto, S. (2017): Pengaruh air laut terhadap kekuatan tekan beton yang terbuat dari berbagai merk semen yang ada di Kota Malang. Yulfalentino. (2018): Pengaruh perawatan beton yang berbeda-beda terhadap kuat tekan.
MT-28 PENGARUH PENGGUNAAN SERAT KAWAT BENDRAT TERHADAP KUAT TEKAN DAN KUAT TARIK BELAH BETON NORMAL Adam Nugraha1, Istiqomah2, dan Ben Novarro Batubara3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Dr. Setiabudi No.229, Bandung e-mail: adamnugraha@upi.edu Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Dr. Setiabudi No.229, Bandung e-mail: istiqomah@upi.edu Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Dr. Setiabudi No.229, Bandung e-mail: ABSTRAK Beton memiliki kuat tekan yang tinggi namun lemah dalam kuat tarik. Salah satu cara untuk memperbaiki kelemahan beton dalam kuat tarik adalah dengan penambahan serat-serat pada adukan beton yang biasa disebut beton serat. Pada penelitian ini kawat bendrat dipilih karena merupakan bahan yang mudah diperoleh dan mempunyai sifat-sifat penguat beton. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui kuat tekan dan kuat tarik beton normal dengan penambahan serat kawat bendrat umur 28 hari. Besarnya persentase penambahan serat kawat bendrat adalah 0%; 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% terhadap volume total beton. Pengujian kuat tekan dan kuat tarik belah beton menggunakan sampel silinder dengan diameter 10 cm dan tinggi 20 cm. Dimensi kawat bendrat yang digunakan adalah diameter 1 mm dan Panjang 60 mm. Beton dengan penambahan 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% serat kawat bendrat memperoleh nilai kuat tekan pada umur 28 hari berturut-turut sebesar 21,573 MPa; 22,006 MPa; 25,974 MPa; dan 23,805 MPa, sedangkan beton tanpa penambahan serat memiliki nilai kuat tekan 20,147 MPa. Beton dengan penambahan 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% serat kawat bendrat memperoleh nilai kuat tarik belah pada umur 28 hari berturut-turut sebesar 2,428 MPa; 3,047 MPa; 3,881 MPa; dan 4,082 MPa, sedangkan beton tanpa penambahan serat memiliki nilai kuat tarik belah 1,937 MPa. Nilai kuat tekan maksimum diperoleh oleh beton dengan penambahan serat kawat bendrat sebanyak 1,5% volume yaitu sebesar 25,974 MPa, sedangkan nilai kuat tarik belah maksimum diperoleh oleh beton dengan penambahan serat kawat bendrat sebanyak 2% volume yaitu sebesar 4,082 MPa, namun pada kadar serat kawat 2% tidak memenuhi syarat slump untuk pekerjaan struktur. Kata kunci: beton serat, kawat bendrat, kuat tekan, kuat tarik belah 1. PENDAHULUAN Beton merupakan suatu bahan komposit (campuran) semen portland atau semen hidrolis lainnya, agregat halus, agregat kasar, dan air dengan atau tanpa bahan campuran tambahan (admixture) dengan perbandingan tertentu. Karena beton merupakan komposit, maka kualitas beton sangat tergantung dari kualitas masing-masing material pembentuk (Tjokrodimuljo, 1996). Karakteristik beton memiliki kuat tekan yang tinggi namun lemah dalam kuat tarik. Salah satu cara untuk memperbaiki kelemahan beton dalam kuat tarik adalah dengan penambahan serat-serat pada adukan beton agar retak-retak yang mungkin terjadi akibat tegangan tarik dapat ditahan oleh serat-serat tambahan ini, sehingga kuat tarik beton serat dapat lebih tinggi dibanding kuat tarik beton konvensional. Terdapat berbagai jenis bahan serat yang digunakan dalam campuran beton seperti serat baja (steel fiber), serat plastik (polypropylene fiber), serat kaca (fiberglass), dan serat karbon (carbon fiber). Jenis serat baja banyak digunakan sebagai campuran beton karena memiliki sifat-sifat penguat beton seperti kuat tarik yang tinggi, elastis dan lekatan yang cukup. Penggunaan serat baja ini masih sangat jarang digunakan di Indonesia karena sulitnya mencari material serat baja di pasaran lokal, sehingga serat baja harus diimpor dari luar negeri yang memakan waktu cukup lama dan biaya yang tinggi. Sebagai alternatifnya digunakan bahan lokal yaitu kawat bendrat. Dari pertimbangan-pertimbangan itulah dilakukan kajian mengenai pengaruh penambahan serat kawat bendrat pada beton untuk mengetahui karakteristik dari beton serat. Karakteristik yang akan dikaji pada penelitian ini adalah kuat tekan dan kuat tarik belah beton dengan penambahan kawat bendrat. 2. KAJIAN PUSTAKA Beton adalah campuran semen portland atau semen hidrolis lainnya, agregat halus, agregat kasar, dan air dengan atau tanpa bahan campuran tambahan (admixture) (SNI 03-2847-2019, 2019). Terdapat beberapa jenis beton sehingga
perbandingan serta bahan campuran beton berbeda - beda. Beton merupakan campuran dengan kuat tekan yang tinggi namun memiliki kuat tarik yang rendah, hal tersebut membuat beton cocok untuk digunakan sebagai struktur bangunan. Sifat-sifat dan karakteristik material penyusun beton akan mempengaruhi kinerja dari beton yang dibuat. Beberapa material penyusun beton tersebut dicampur merata dengan perbandingan tertentu menghasilkan campuran yang bersifat plastis sehingga dapat dituang ke dalam cetakan untuk mendapatkan bentuk yang diinginkan. Pemilihan bahan yang memenuhi persyaratan juga berperan penting dalam perencanaan beton untuk mendapatkan kekuatan yang optimum. Selain itu kemudahan pengerjaan (workability) juga perlu diperhatikan dalam perencanaan beton (Nugraha dan Antoni, 2007). Beton Serat Beton serat (fiber concrete) merupakan bagian komposit yang terdiri dari beton biasa dan bahan lain yang berupa serat, serat yang digunakan pada umumnya berupa batang-batang dengan diameter 5-500 μm (mikrometer) dan panjang sekitar 25 mm sampai 100 mm. Bahan serat dapat berupa: serat kaca, serat alami (rami, bambu, ijuk), serat plastik (polypropylene), atau potongan kawat baja (Tjokrodimuljo, 1996). Konsep utama penambahan serat dalam campuran beton adalah untuk memperbaiki sifat-sifat mekanis pada beton terutama untuk menambah kuat tarik beton mengingat bahwa kelemahan beton adalah sifat tariknya. Kuat tarik yang rendah berakibat beton tersebut mudah retak, yang pada akhirnya mengurangi keawetan beton tersebut. Dengan adanya penambahan serat kawat bendrat pada beton, diharapkan dapat meningkatkan ketahanan beton terhadap retak. Kawat Bendrat sebagai Serat pada Beton Kawat bendrat adalah kawat yang banyak digunakan sebagai pengikat antar tulangan. Kawat bendrat mempunyai kuat tarik sebesar 38,5 N/mm2, perpanjangan saat putus 5,5 % dan berat jenis 6,68 (Hafiz dkk., 2015). Kawat bendrat memiliki harga yang lebih murah dari harga kawat baja dan kawat biasa sehingga kawat bendrat sangat potensial digunakan dalam penambahan campuran beton. Dari hasil penelitian Hafiz dkk. (2015) diperoleh bahwa pemakaian serat dengan rasio L/d=12,5 meningkatkan kuat tarik dan kuat geser beton dengan pemakaian serat bendrat sebanyak 3% diperoleh kuat tarik terbesar 2,41 MPa atau meningkat 2 kali dari beton tanpa serat, sedangkan untuk kuat geser maksimal mencapai 4,94 MPa dengan kenaikan 54% dibandingkan dengan beton tanpa serat. Kuat Tekan Beton Kuat tekan beton adalah besarnya beban per satuan luas, yang menyebabkan benda uji beton hancur bila dibebani gaya tekan tertentu yang dihasilkan oleh mesin tekan. Kuat tekan beton merupakan sifat terpenting dalam kualitas beton dibanding sifat-sifat lain. Kekuatan tekan beton ditentukan oleh pengaturan dari perbandingan semen, agregat kasar, agregat halus, dan air. Faktor yang mempengaruhi nilai kuat tekan beton yang pertama adalah penggunaan semen atau bonding agent, semakin banyak penggunaan semen maka kuat tekan beton akan semakin tinggi, yang kedua adalah rasio air semen, semakin tinggi nilai rasio air semen, beton semakin mudah dikerjakan tetapi mutu beton akan semakin rendah, yang ketiga adalah umur beton, kuat tekan beton berbanding lurus dengan umur beton, proses pengerasan pada beton hingga memiliki kuat tekan yang tinggi memerlukan waktu yang cukup lama pada beton normal, yang keempat adalah perawatan (curing) beton, perawatan dilakukan agar proses hidrasi tidak mengalami gangguan, jika hal ini terjadi, beton akan mengalami keretakan karena kehilangan air yang begitu cepat, keretakan ini dapat mempercepat proses keruntuhan beton pada saat beban bekerja. Kuat Tarik Belah Beton Kuat tarik belah terdiri dari pemberian gaya tekan sepanjang diameter spesimen beton silinder pada kisaran laju yang ditentukan sampai batas keruntuhan. Pembebanan ini menimbulkan tegangan tarik pada bidang datar yang diberi beban dan gaya tekan yang relatif tinggi di daerah sekitar beban kerja. Keruntuhan tarik terjadi akibat dari keruntuhan tekan karena area beban dalam keadaan tekan triaksial, sehingga memungkinkan untuk menahan tegangan tekan lebih tinggi dari yang ditunjukkan oleh hasil uji kekuatan tekan uniaksial. 3. METODE PENELITIAN Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode eksperimen dengan membandingkan kuat tekan dan kuat tarik belah beton rencana f'c = 20 MPa sebagai kontrol dengan beton eksperimen yang menggunakan serat kawat bendrat sebagai bahan tambah.
Jumlah sampel yang akan digunakan sebanyak 45 sampel untuk uji kuat tekan dan 15 sampel untuk uji kuat tarik belah. Sampel ini dibuat berdasarkan penambahan volume kawat bendrat yang digunakan, yaitu 0%; 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% dari volume total campuran beton. Pengujian kuat tekan dilakukan saat umur beton 7, 14, dan 28 hari. Dilakukan sesuai dengan SNI 1974-2011. Sedangkan pengujian kuat tarik belah beton dilakukan saat umur beton 28 hari. Dilakukan sesuai dengan SNI 24912014. Mulai Mengumpulkan informasi Persiapan Alat dan Bahan Mix Design 20 MPa Pembuatan Benda Uji ( Trial Mix ) Perawatan ( curing ) tidak Uji Kuat Tekan 20 MPa ya Pembuatan Benda Uji Perawatan ( curing ) Uji Kuat Tekan Uji Kuat Tarik Belah Pengolahan Data Simpulan Selesai Gambar 1. Diagram Alir Penelitian
Metode mix design yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan SNI 7656-2012 dengan hasil disajikan dalam Tabel 1 berikut Tabel 1. Mix Design Beton per m3 Bahan Semen Air Agregat Halus Kondisi SSD Agregat Kasar Kondisi SSD Jumlah 410,000 210,949 786,252 872,613 Satuan kg kg kg kg 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Pengujian Kuat Tekan Beton 30 25 20 15 10 7 Hari 14 Hari 28 Hari Umur Beton 0 % 0 ,5% 1 % 1 ,5% 2 % Gambar 2. Grafik Hasil Uji Kuat Tekan Dari grafik hasil pengujian kuat tekan pada Gambar 2, perolehan nilai kuat tekan tertinggi ada pada beton dengan penambahan serat kawat bendrat 1,5%. Dari grafik tersebut terlihat bahwa kuat tekan beton yang diberi tambahan serat kawat bendrat cenderung naik dibandingkan beton tanpa tambahan serat kawat bendrat, dan mencapai titik maksimum pada 1,5% penambahan serat, namun mengalami penurunan kembali pada 2% penambahan serat. Pada umur 7 hari, beton dengan penambahan 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% serat kawat bendrat memperoleh nilai kuat tekan berturut-turut sebesar 16,026 MPa; 17,511 MPa; 18,649 MPa; dan 17,180 MPa. Dengan nilai peningkatan kuat tekan berturut turut sebesar 10,41%; 20,64%; 28,48%; dan 18,36% terhadap beton tanpa penambahan serat yang memiliki kuat tekan 14,515 MPa. Pada umur 14 hari, beton dengan penambahan 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% serat kawat bendrat memperoleh nilai kuat tekan berturut-turut sebesar 18,449 MPa; 19,281 MPa; 20,894 MPa; dan 19,790 MPa. Dengan nilai peningkatan kuat tekan berturut turut sebesar 4,22%; 8,92%; 18,03%; dan 11,80% terhadap beton tanpa penambahan serat yang memiliki kuat tekan 17,702 MPa. Pada umur 28 hari, beton dengan penambahan 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% serat kawat bendrat memperoleh nilai kuat tekan berturut-turut sebesar 21,573 MPa; 22,006 MPa; 25,974 MPa; dan 23,805 MPa. Dengan nilai peningkatan kuat tekan berturut turut sebesar 7,08%; 9,23%; 28,92%; dan 18,16% terhadap beton tanpa penambahan serat yang memiliki kuat tekan 20,147 MPa.
Hasil Pengujian Kuat Tarik Belah Beton 5 4 3.881 4.082 3 2.428 3.047 1.937 2 1 0 0.0 % 0.5 % 1.0 % 1.5 % 2.0 % Penambahan Serat Kawat Bendrat Gambar 3. Grafik Hasil Uji Tarik Belah Dari Tabel 3 dan grafik hasil pengujian kuat tarik belah pada Gambar 3, dapat dilihat perolehan nilai kuat tarik belah tertinggi pada umur beton 28 hari ada pada beton dengan penambahan serat kawat bendrat 2% yaitu 4,082 MPa, meningkat 110,68% dibandingkan beton tanpa tambahan serat yang memperoleh nilai kuat tekan 1,937 MPa. Dari grafik tersebut terlihat bahwa kuat tekan beton yang diberi tambahan serat kawat bendrat cenderung naik dibandingkan beton tanpa tambahan serat kawat bendrat, dan mencapai titik maksimum pada 2% penambahan serat. Beton dengan penambahan 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% serat kawat bendrat memperoleh nilai kuat tarik belah berturutturut sebesar 2,428 MPa; 3,047 MPa; 3,881 MPa; dan 4,082 MPa. Dengan nilai peningkatan kuat tarik belah berturut turut sebesar 25,30%; 57,28%; 100,33%; dan 110,68% terhadap beton tanpa penambahan serat. (0%) (0,5%) (1%) (1,5%) (2%) Gambar 4. Keruntuhan yang Terjadi pada Uji Tarik Belah Dapat dilihat pada Gambar 4, pengujian kuat tarik belah, beton tanpa penambahan serat kawat bendrat mengalami keruntuhan ditandai dengan terbelahnya elemen menjadi dua bagian, sedangkan beton dengan penambahan serat kawat bendrat tidak mengalami belah total, namun hanya mengalami retak dikarenakan adanya serat kawat bendrat yang berfungsi untuk menahan terjadinya retak makro. Saat terjadi keruntuhan, pada beton berserat tidak terjadi patahan elemen menjadi dua bagian akibat terjadinya bridging effect pada patahan, yaitu serat pada patahan menjembatani retak dan menghubungkan dua bagian elemen yang terpisah.
Hasil Pengujian Slump Beton 110 95 90 78 70 55 50 30 30 20 10 0.0 % 0.5 % 1.0 Penambahan Serat Kawat Bendrat % 1.5 % 2.0 % Gambar 5. Hasil Uji Slump Beton Slump pada beton dengan kadar penambahan serat diatas 1,5% tidak memenuhi syarat slump untuk kebutuhan pekerjaan struktur yaitu sebesar 25 mm seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5. Nilai slump yang kecil ini menyebabkan sulitnya pengerjaan beton sehingga beresiko menurunnya kualitas beton akibat adanya rongga pada beton. Rongga pada beton ini dapat mempengaruhi kuat tekan beton sehingga pada beton dengan penambahan 2% kawat bendrat kuat tekan yang didapatkan menurun bila dibandingkan dengan beton dengan penambahan 1,5% kawat bendrat. Hasil Pengujian Berat Jenis Beton 2,340 2,320 2308.012 2298.993 2,300 2,280 2,260 2244.085 2,240 2226.843 2223.925 2,220 2,200 0.0 % 0.5 % 1.0 Penambahan Serat Kawat Bendrat % 1.5 % 2.0 % Gambar 6. Hasil Uji Berat Jenis Beton Dari hasil pengujian berat jenis pada Gambar 6, beton tanpa tambahan serat kawat bendrat memiliki berat jenis sebesar 2226,843 kg/m3. Berat jenis beton dengan penambahan serat kawat bendrat 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% berturut-turut sebesar 2223,925 kg/m3; 2244,085 kg/m3; 2298,993 kg/m3; dan 2308,012 kg/m3. Berat jenis beton cenderung naik seiring dengan penambahan serat kawat bendrat. Menurut SNI 7656-2012 beton normal merupakan beton yang mempunyai berat isi 2200 kg/m3 sampai dengan 2500 kg/m3. Berdasarkan hasil perhitungan berat jenis beton, sampel uji masih termasuk kategori beton normal, karena berat jenis masih dalam rentang antara 2200 kg/m3 sampai dengan 2500 kg/m3.
30 4.5 25 4.0 3.5 20 3.0 15 2.5 2.0 10 1.5 5 1.0 0.5 0 0.0 % 0.5 % 1.0 % Persentase Kawat Bendrat 1.5 % 0.0 2.0 % Kuat Tekan Kuat Tarik Belah Gambar 7. Hubungan Penambahan Serat Kawat Bendrat terhadap Kuat Tekan dan Kuat Tarik Beton Dari Gambar 7 yang ditunjukkan diatas, kadar optimum penambahan serat kawat bendrat pada beton adalah sebanyak 1,5%, hal ini dikarenakan pada kadar serat kawat bendrat yang melebihi 1,5% dapat menurunkan kuat tekan beton karena meningkatnya resiko terjadinya balling effect pada campuran. Balling effect merupakan kondisi dimana serat pada beton cenderung menggumpal seperti bola kusut dan tidak tersebar secara merata pada beton, semakin tinggi konsentrasi serat, maka resiko balling effect juga akan semakin tinggi. Hubungan nilai kuat tekan dan kuat tarik belah beton dapat dihubungkan dengan persamaan: fct=α fc' √ (1) dengan fct = kuat tarik belah, fc' = kuat tekan, dan α = koefisien. Dari hasil pengujian kuat tekan dan kuat tarik belah yang telah dilakukan, didapatkan persamaan pada Tabel 2 berikut: Tabel 2. Hubungan kuat tekan dan kuat tarik belah beton Persentase Kawat Bendrat 0 % 0 ,5% 1 % 1 ,5% % 2 Kuat Tekan Beton fc' ) MPa ( 20.147 21.573 22.006 25.974 23.805 Kuat Tarik Belah Beton fct ( MPa ) 1.937 2.428 3.047 3.881 4.082 α 0.432 0.523 0.650 0.762 0.837 Persamaan 0,432 √ fc' 0,523 √ fc' 0,650 √ fc' 0,762 √ fc' 0,837 √ fc' Beberapa hal yang khusus yang perlu diperhatikan dalam beton serat diantaranya sebagai berikut: 1. Fiber dispersion, yaitu cara atau teknik pencampuran adukan agar serat yang ditambahkan dapat tersebar merata. Masalah fiber dispersion dapat diatasi dengan memperkecil diameter maksimum agregat dan memodifikasi Teknik pencampuran adukan. ACI Committee 544 mengisyaratkan ukuran agregat maksimum yang digunakan pada beton serat adalahh 3/4" (19 mm), sehingga memudahkan pengadukan dan tersedia ruang bagi serat. Untuk teknik pencampuran, serat dimasukkan ke dalam mesin pengaduk beton setelah semen, agregat kasar, agregat halus, dan air tercampur merata. 2. Workability, yaitu kemudahan pengerjaan beton. Faktor yang sangat berpengaruh terhadap kelecakan beton serat adalah: a. b. Fiber aspect ratio, yaitu rasio antara panjang serat dengan diameter serat Fiber volume friction, yaitu persentase volume serat yang ditambahkan pada satuan volume beton Penambahan serat ke dalam adukan beton akan menurunkan kelecakan seiring dengan penambahan konsentrasi serat dan aspect ratio serat. Aspect ratio yang tinggi akan menyebabkan serat cenderung menggumpal seperti bola kusut yang sangat sulit disebar secara merata dalam proses pengadukan. Untuk
memperbaiki lekatan antara serat dengan beton, dapat digunakan serat dengan berbagai bentuk geometri salah satunya serat berkait. 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian, perhitungan dan analisis yang dilakukan diperoleh kesimpulan sebagai berikut: 1. Beton dengan penambahan 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% serat kawat bendrat memperoleh nilai kuat tekan pada umur 28 hari berturut-turut sebesar 21,573 MPa; 22,006 MPa; 25,974 MPa; dan 23,805 MPa. Dengan nilai peningkatan kuat tekan berturut turut sebesar 7,08%; 9,23%; 28,92%; dan 18,16% terhadap beton tanpa penambahan serat yang memiliki nilai kuat tekan 20,147 MPa. 2. Beton dengan penambahan 0,5%; 1%; 1,5%; dan 2% serat kawat bendrat memperoleh nilai kuat tarik belah pada umur 28 hari berturut-turut sebesar 2,428 MPa; 3,047 MPa; 3,881 MPa; dan 4,082 MPa. Dengan nilai peningkatan kuat tarik belah berturut turut sebesar 25,30%; 57,28%; 100,33%; dan 110,68% terhadap beton tanpa penambahan serat yang memiliki nilai kuat tarik belah 1,937 MPa. 3. Nilai kuat tekan maksimum diperoleh oleh beton dengan penambahan serat kawat bendrat sebanyak 1,5% volume yaitu sebesar 25,974 MPa, sedangkan nilai kuat tarik belah maksimum diperoleh oleh beton dengan penambahan serat kawat bendrat sebanyak 2% volume yaitu sebesar 4,082 MPa, namun pada kadar 2% penambahan serat kawat bendrat terjadi balling effect sehingga hanya mendapatkan slump sebesar 20 mm, hal ini tidak memenuhi syarat minimum slump untuk pekerjaan struktur yaitu 25 mm yang dapat mempersulit pengerjaan beton pada saat dilapangan. DAFTAR PUSTAKA ACI Committee 544. (2002). State of the Art Report on Fiber Reinforced Concrete. Report: ACI 544.1r-96. Michigan: American Concrete Institute. Antoni dan Paul Nugraha. (2007). Teknologi Beton. Yogyakarta : C.V Andi Offset Hafiz, A. S., Rommel, E., dan Prasetyo, L. (2015). Pengaruh Pemberian Jumlah dan Rasio (L/D) Serat Bendrat Terhadap Sifat Mekanik Beton. Malang: Universitas Muhammadiyah Malang SNI 03-2847-2019. (2019). Persyaratan beton struktural untuk bangunan gedung. Bandung: Badan Standardisasi Nasional SNI 1974-2011. (2011). Cara uji kuat tekan beton dengan benda uji silinder. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI 2491-2014. (2014). Metode uji kekuatan tarik belah spesimen beton silinder. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. SNI 7656-2012. (2012). Tata cara pemilihan campuran untuk beton normal, beton berat dan beton massa. Bandung: Badan Standardisasi Nasional. Tjokrodimuljo, K. (1996). Teknologi Beton. Yogyakarta: Nafiri
MT-29 PEMANFAATAN SISA PRODUKSI BATU ONYX UNTUK PENAMBAH PASIR SEBAGAI CAMPURAN ASPAL PADA PERKERASAN JALAN Hendra1*, Pengki Irawan2, dan Fitha Pajriati Hermawan3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Siliwangi, Jl. Siliwangi No. 24, Tasikmalaya e-mail: hendranarendra@unsil.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Siliwangi, Jl. Siliwangi No. 24, Tasikmalaya e-mail: Irawan@unsil.ac.id 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Siliwangi, Jl. Siliwangi No.24, Tasikmalaya e-mail: ABSTRAK Inovasi pemanfaatan bahan bangunan sangat dibutuhkan mengingat semakin meningkatnya harga bahan dasar bangunan seperti semen, pasir, kerikil, dll. Salah satu inovasi dalam memanfaatkan bahan buangan yaitu pasir onyx. Limbah pasir onyx ini terdapat di Desa Cigunung Kecamatan Parungponteng Kabupaten Tasikmalaya. Pasir onyx memilik ciri-ciri berwarna putih kecoklatan dan mempunyai butir-butir halus dengan ukuran butiran antara 0,5-5 mm. limbah dari kerajinan batu onyx yang berupa pasir ini dipakai sebagai bahan penambah pasir pada campuran aspal. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui kelayakan pasir dari limbah onyx, pengaruh penambahan pasir onyx terhadap karakteristik marshall, membandingkan antara campuran standar dengan campuran onyx, dan membandingkan nilai KAO dari tiap-tiap variasi campuran. Beberapa komposisi campuran yang dilakukan pada penelitian ini yaitu komposisi 1 (12% HBI, 16% HBII, 31% HBIII, 40% HBIV, dan 1% filler), komposisi 2 (13% HBI, 12% HBII, 29% HBIII, 33% HBIV, 11% onyx, 2% filler), komposisi 3 (13% HBI, 12% HBII, 29% HBIII, 22% HBIV, 22% onyx, 2% filler), dan komposisi 4 (13% HBI, 12% HBII, 29% HBIII, 11% HBIV, 33% onyx, 2% filler). Hasil yang didapatkan bahwa pasir onyx setelah melakukan pengujian ternyata pasir onyx ini layak digunakan bahan tambah agregat halus. Dilihat dari hasil parameter marshall yaitu campuran dengan pasir onyx hasilnya lebih baik dibandingkan dengan campuran standar, dan dilihat nilai KAO yang didapat bahwa pada komposisi 3 hasilnya lebih baik dibandingkan dengan komposisi yang lainnya. Kata kunci: Agregat, Aspal Beton, Limbah batu onyx, Marshall, Kadar Aspal Optimum (KAO). 1. PENDAHULUAN Kebutuhan material untuk infrastruktur khususnya jalan, saat ini sangat besar sekali seiring bertambahnya jumlah penduduk yang dapat mengakibatkan meningkatnya suatu volume kendaraan di setiap akses jalan yang wilayahnya padat penduduk. Oleh karena itu kondisi dari kualitas jalan dan pelayanannya tersebut harus diperhatikan dari segi keamanan, kenyamanan dan umur jalan yang tahan lama, maka dari itu banyak sekali penelitian tentang material bahan bangunan terutama inovasi bahan campuran dengan bertujuan untuk meningkatkan nilai karakteristik material itu sendiri. Penelitian ini menggunakan alternatif material limbah onyx dalam pembuatan aspal beton lapis antara atau asphalt concrete - binder course (AC-BC) sebagai penambah pasir. Limbah onyx ini yang terdapat di Desa Cigunung Kecamatan Parungponteng Kabupaten Tasikmalaya umumnya digunakan hanya sebagai kerajinan atau hiasan, maka dari itu dalam penelitian ini limbah onyx tersebut dimanfaatkan untuk bahan campuran dalam pembuatan aspal untuk penambah pasir. Campuran aspal beton lapis antara atau asphalt concrete - binder course (AC-BC) dengan limbah onyx sebagai penambah pasir pada campuran diharapkan bisa memenuhi syarat dan dapat memperbaiki kinerja lapis perkerasan serta dapat meningkatkan stabilitas aspal beton. Penelitian ini meninjau tentang pengaruh penambahan agregat menggunakan limbah onyx dalam campuran aspal beton lapis antara atau asphalt concrete binder course (AC-BC) terhadap karakteristik Marshall yang meliputi stability, flow, void in mineral aggregate (VMA), void in the mix (VIM), void filled by asphalt (VFA), dan Marshall Quotient (MQ). Penelitian ini menggunakan campuran aspal beton lapis antara (AC-BC) dengan spesifikasi teknis Bina Marga 2010 yang diuji dengan metode Marshall Test. 2. METODOLOGI PENELITIAN Penelitian ini menggunakan pengujian karakteristik Marshall pada aspal beton lapis antara atau asphalt concrete binder course (AC-BC) limbah onyx sebagai penambah pasir. Untuk penelitian ini peneliti mengacu pada data primer
dan sekunder, data primer yang diperoleh merupakan data yang didapat saat meneliti di lapangan, sedangkan data sekunder merupakan data untuk penguatan data primer berupa teori-teori dan penelitian sebelumnya. Hasil penelitian Rizki RP,D dengan judul Pengaruh Penggunaan Limbah Onyx Sebagai Pengganti Agregat Kasar Pada Campuran Beton Terhadap Kuat Tekan Beton yaitu dengan FAS 0,4 sampai 0,6 serta variasi umur beton 7, 14, 21, dan 28 menghasilkan perbandingan nilai kuat tekan antara campuran beton dengan batu pecah dan batu onyx tidak terlalu jauh, berkisar antara 2% sampai 21%, dengan hasil rata-rata kuat tekan tertinggi pada FAS 0,4 dan terendah berada pada FAS 0,6, dari hasil tersebut dapat dinyatakan bahwa penggunaan batu onyx sebagai bahan pengganti batu pecah dapat digunakan sebagai beton struktural. Berdasarkan penelitian tersebut peneliti terinsfirasi menggunakan limbah batu onyx sebagai bahan tambah agregat halus pada perkerasan jalan dikarenakan nilai kuat tekan pada limbah onyx lebih besar. Penelitian lain ynag dilakukan oleh Gilang Trianugrah S (2021) dengan judul Pemanfaatan Limbah Pecahan Batu Marmer Sebagai Pengganti Agregat 10/10 Pada Campuran ACWC terhadap Nilai Karakteristik Marshall dengan hasil pengujian batu marmer yaitu Flakiness (20,04%), Impact (12,98%), Abrasi (27,26%), Berat jenis (2,58), penyerapan (1,43%). Untuk lokasi penelitian berlokasi di Laboratorium PT. Trimukti Pertama Putra di kecamatan Bungursar kabupaten Tasikmalaya. Penelitian ini mengacu pada Spesifikasi Umum Bina Marga tahun 2010. Mulai A Pemilihan dan Persiapan Material Komposisi Campuruan Agregat Agregat Halus Agregat Kasar Agregat Halus Pengganti (Pasir Onyx) Pengujian Material : 1. 2. 3. 4. 5. 6. Analisis Saringan Agregat Halus dan Kasar (SNI 03-1968-1990) Pengujian Berat Jenis Agregat Kasar (SNI 03-1969-1990) Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Air Agregat Halus (SNI 03-1970-1990) Pengujian Jumlah Bahan dalam Agregat yang Lolos Saringan No. 200 (0,075 mm) (SNI 03-4142- 1996). Pemeriksaan Berat Isi Agregat (AASHTO T-19-74) (ASTM C- 29-71) Laporan Analisa Agregat Gabungan Filler Aspal Penetrasi 60/70 Hotbin I (Split) = 12% Hotbin II (Split) = 16% Hotbin III (Skrin) = 31% Hotbin IV (Pasir) = 40% Filler = 1% Hotbin I (Split) = 13% Hotbin II (Split) = 12% Hotbin III (Skrin) = 29% Hotbin IV (Pasir) = 33% Pasir Onyx = 11% Filler = 2% Hotbin I (Split) = 13% Hotbin II (Split) = 12% Hotbin III (Skrin) = 29% Hotbin IV (Pasir) = 22% Pasir Onyx = 22% Filler = 2% Blending Agregat Penambahan Kadar Aspal Pembuatan Benda Uji TIDAK Marshall Test Memenuhi Spesifikasi Pembahasan YA A Selesai Gambar 1. Bagan Alir Penelitian 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis Saringan dan Analisa Agregat gabungan Analisis saringan dan analisa agregat gabungan pada penelitian ini mengacu pada SNI 03-1968-1990. Analisa agregat gabungan pada penelitian ini dilakukan dengan cara trial and error, di dapat komposisi 1 (12% HBI, 16% HBII, 31% HBIII, 40% HBIV, dan 1% filler), komposisi 2 (13% HBI, 12% HBII, 29% HBIII, 33% HBIV, 11% onyx, 2% filler), komposisi 3 (13% HBI, 12% HBII, 29% HBIII, 22% HBIV, 22% onyx, 2% filler), dan komposisi 4 (13% HBI, 12% HBII, 29% HBIII, 11% HBIV, 33% onyx, 2% filler). Campuran dengan komposisi ini ternyata layak digunakan. Hasil analisa saringan dan analisa agregat gabungan dapat dilihat pada gambar berikut: Hotbin I (Split) = 13% Hotbin II (Split) = 12% Hotbin III (Skrin) = 29% Hotbin IV (Pasir) = 11% Pasir Onyx = 33% Filler = 2%
Gambar 2 (a) Analisa Agregat Gabungan, (b) Analisis Saringan Pengujian Berat jenis dan Penyerapan Air Pengujian berat jenis dan penyerapan air pada penelitian ini mengacu pada SNI 03-1969-1990. Hasil pengujian berat jenis pasir onyx terlihat bahwa nilai berat jenis bulk, kering permukaan jenuh, dan berat jenis semu nilainya lebih besar dari pada nilai berat jenis pada agregat standar, tetapi pada penyerapannya pasir onyx cenderung lebih rendah dikarenakan pori-pori pada permukaan batu tersebut sangat kecil, sehingga untuk penyerapannya cenderung kecil. Tabel 1. Hasil Pemeriksaan Berat Jenis Berat Jenis Hotbin I Hotbin II Hotbin III Hotbin IV Onyx Spesifikasi Bj Bulk 2,69 2,67 2,66 2,7 2,83 Bj kering permukaan jenuh 2,73 2,72 2,72 2,75 2,83 Bj semu 2,77 2,82 2,81 2,87 2,84 > 2,50 Penyerapan 1,28 1,87 2,01 2,22 0,03 < 3 % Pengujian Bahan Lolos Saringan No.200 Pengujian bahan yang lolos saringan No.200 pada penelitian ini mengacu pada SNI 03-4142-1996. Pada pengujan ini didapat jumlah rata-rata nilai pengujian bahan lolos saringan No.200 yaitu 4,1%. Hasil pengujian jumlah bahan lolos saringan no.200 dapat dilihat pada tabel 2. Tabel 2. Hasil Pengujian Bahan Lolos Saringan Nomor 200 No 1. 2. 3. 4. 5. Uraian Berat contoh kering sebelum di cuci (A) Berat contoh kering setelah di cuci tertahan saringan No.200 (B) Berat contoh kering (A-B) Persen contoh (A-B/A*100%) Rata-rata (I+II/2) Satuan gram gram gram % % Hasil Pengujian II I 382,2 386,2 372,2 364,7 14 3,6 17,5 4,5 4,1 Pengujian Berat Isi Besar kecilnya berat isi agregat terkandung pada berat butiran agregat dan volume agregat. Semakin besar berat butiran maka semakin besar pula berat isi agregat dan sebaliknya. Karena berat isi agregat berbanding lurus dengan berat butiran agregat, sedangkan semakin besar volume maka semakin kecil berat isi agregat dan sebaliknya, karena berat isi agregat berbanding terbalik dengan besarnya volume agregat. Berat isi Berat isi Lepas Berat Isi padat Tabel 3. Hasil Pengujian Berat Isi Hotbin III 1,36 1,52 Hotbin I 1,42 1,59 Hotbin II 1,40 1,55 Hotbin IV 1,63 1,79 Onyx 1,81 2,03 Uji Keausan Menggunakan Los Angeles Pada penelitian ini dilakukan pengujian abrasi dengan cara B yaitu bahan lolos 19 mm sampai tertahan 9,5 mm dengan
jumlah bola 11 buah dan 500 putaran. Hasil pengujian Los Angeles dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 4. Hasil Pengujian Keausan Pengujian Berat Tempat + contoh awal Berat tempat + contoh akhir (tertahan saringan No.12) Keausan = (A-B)/A*100% Keausan rata-rata = (I+II)/2 Satuan gram gram gram gram I 5020 4012 20,08 31,35 II 5020 3888 22,55 Notasi A B aus aus Rancangan Campuran Aspal Kadar aspal rencana (PB) untuk campuran AC-BC dapat dihitung dengan menggunakan rumus: 𝑃𝐵 = 0,035(%𝐶𝐴) + 0,045(%𝐹𝐴) + 0,18(%𝐹𝐹) + 𝐶 Tabel 5. Kadar Aspal Rencana PB (kadar aspal rencana) Standar 25% pasir onyx 50% pasir onyx 75% pasir onyx 5,2 ≈ 5,5 5,4 ≈ 5,5 5,3 ≈ 5,5 5,3 ≈ 5,5 Maka, didapat kadar aspal rencana campuran komposisi 1,2,3, dan 4 adalah 5,5%, diambil 2 variasi kadar aspal rencana diatas PB dan 2 variasi kadar aspal rencana dibawah PB yaitu: 4,5% - 5% - 5,5% - 6% - 6,5% Nilai Stabilitas, Flow Berdasarkan hasil penelitian bahwa nilai stabilitas semakin bertambah dengan bertambahnya kadar aspal sampai batas optimum dan kembali menurun seiring dengan bertambahnya kadar aspal. Hal ini disebabkan oleh fungsi aspal sebagai bahan perekat, penggunaan aspal yang rendah tidak akan maksimum menyelimuti permukaan agregat sehingga kekompakan ikatan antar agregat berkurang dan stabilitas dari campuran tersebut akan berkurang pula. Dengan bertambahnya kadar aspal dalam campuran akan memberikan lapisan film aspal yang lebih tebal, hal ini akan membuat jarak antar agregat penyusun menjadi lebih besar dan mengurangi gaya gesek antar agregat serta mengubah fungsi dari aspal tersebut sebagai bahan perekat menjadi pelicin dalam campuran. Kondisi tersebut mengurangi kestabilan dari campuran karena campuran cenderung bersifat plastis. Stabilitas yang tinggi juga dicerminkan oleh adanya kerapatan campuran yang tinggi. Berdasarkan gambar nilai stabilitas benda uji mempunyai pola yang sama yaitu terjadi peningkatan nilai stabilitas seiring dengan peningkatan penggunaan kadar onyx. Dengan semakin tingginya kadar onyx dalam campuran apabila dipadatkan dengan baik menyebabkan rongga yang terjadi semakin kecil sehingga kerapatan campuran menjadi besar. Keadaan tersebut otomatis dapat menambah daya kemampuan menahan beban menjadi lebih besar. Jadi pengaruh penambahan pasir onyx pada nilai stabilitas itu adalah semakin bertambah banyaknya penambahan pasir onyx maka semakin besar pula nilai stabilitasnya. Nilai flow dipengaruhi oleh kadar aspal dan viskositas aspal, gradasi, suhu, dan jumlah pemadatan. Dari gambar nilai kelelehan marshall meningkat seiring penambahan kadar aspalnya. Pada campuran standar nilai flow optimum terjadi pada kadar aspal 6,5% dengan nilai kelelehan yaitu 4,6 mm tidak memenuhi syarat yang ditentukan. (1)
Gambar 3. (c) Perbandingan Nilai Stabilitas, (d) Perbandingan Nilai Flow Nilai VFA Void Filled by Ashpalt (VFA) merupakan persentase rongga yang terisi aspal pada campuran setelah dipadatkan. Nilai VFA dipengaruhi jumlah tumbukan dan suhu saat campuran aspal dipadatkan, gradasi agregat dan banyaknya kadar aspal. Semakin tinggi nilai VFA maka rongga dalam campuran yang terisi aspal semakin tinggi sehingga campuran semakin kedap terhadap air dan udara, tetapi nilai VFA yang terlalu tinggi juga akan menyebabkan campuran aspal menjadi bleeding . Nilai VFA yang terlalu kecil akan menyebabkan kurang kedapnya campuran terhadap air dan udara karena lapisan aspal akan menjadi berkurang sehingga menyebabkan campuran aspal menjadi mudah retak jika menerima beban yang semakin berat sehingga tidak tahan lama. Nilai VFA yang disyaratkan adalah minimal 65%. Nilai ini menunjukkan persentase rongga camppuran yang terisi oleh aspal, nilai ini akan naik berdasaran seiring penambahan kadar aspal hingga batas tertentu yang menyebabkan bahwa rongga telah terisi secara keseluruhan yang berarti rongga pada campuran telah terisi penuh oleh aspal, maka persen kadar aspal yang mengisi rongga campuran adalah persen kadar aspal maksimum. Hasil penelitian menunjukan bahwa penggunaan pasir onyx sebagai pengganti agregat halus terhadap campuran aspal mengakibatkan nilai VFA mengalami kenaikan dari kondisi normal yakni 80,47%. Nilai pada kadar 25%, 50%, dan 75% pasir onyx berturut yakni sebesar 87,54%, 86,59%, dan 91,26%. Walaupun nilai VFA masih memenuhi persyaratan Bina Marga, yakni minimum 63%, namum nilai VFA yang terlalu tinggi akan menyebabkan bleeding. Void In Mix (VIM) merupakan persentase rongga yang terdapat dalam total campuran. Nilai VIM berpengaruh terhadap keawetan lapis perkerasan, semakin tinggi nilai VIM menunjukkan semakin besar rongga dalam campuran. Hal ini mengakibatkan campuran menjadi kurang rapat sehingga air dan udara dapat mudah memasuki rongga-rongga dalam campuran yang menyebabkan aspal mudah teroksidasi, sehingga menyebabkan lekatan antar butiran agregat berkurang yang akan berakibat terjadinya pelepasan butiran dan pengelupasan permukaan pada lapisan perkerasan. Nilai VIM yang terlalu rendah akan menyebabkan bleeding karena suhu yang tinggi, maka viskositas aspal menurun sesuai sifat termoplastisnya. Pada saat itu apabila lapis perkerasan menerima beban lalu lintas maka aspal akan terdesak keluar permukaan karena tidak cukup rongga bagi aspal untuk melakukan penetrasi dalam lapis perkerasan. Nilai VIM yang lebih dari ketentuan akan mengakibatkan berkurangnya keawetan lapis perkerasan, karena rongga yang terlalu besar akan mudah teroksidasi. Penambahan kadar aspal akan menyebabkan semakin kecil nilai VIM, hal ini disebabkan aspal lebih banyak mengisi rongga-rongga dalam campuran sehingga rongga-rongga di dalam campuran perkerasan AC-BC semakin kecil. Spesifikasi umum bina marga (2010), memberi batasan untuk VIM 3,5%dan maksimum 5%. nilai VIM untuk variasi kadar aspal dengan variasi kadar pasir onyx dapat dilihat pada gambar dibawah. Penambahan kadar aspal menyebabkan mengecilnya nilai VIM, hal ini dikarenakan penambahan kadar aspal dapat menyebabkan aspal lebih banyak mengisi rongga dalam campuran. Pengaruh penambahan onyx terhadap nilai VIM yaitu semakin banyaknya kadar onyx pada campuran makan semakin kecil pula nilai VIMnya.
Gambar 4. (e) Perbandingan Nilai Voids Filled By Asphalt (VFA), (f) Perbandingan Nilai Voids In The Mix (VIM) Nilai VMA, Marshall Quotient Void in Mineral Agreggate (VMA) merupakan udara antar butiran agregat yaitu rongga udara yang ada diantara partikel campuran agregat aspal yang sudah dipadatkan termasuk ruang yang terisi aspal yang dinyatakan dalam persen terhadap total volume campuran agregat aspal. Nilai VMA yang diharapkan dalam campuran beraspal yaitu seminim mungkin, dengan tujuan untuk memberikan ruang yang cukup pada aspal agar dapat melekat pada agregat. VMA digunakan sebagai ruang untuk menampung aspal dan volume rongga udara yang diperlukan dalam campuran beraspal panas. Faktor-faktor yang mempengaruhi nilai VMA antara lain gradasi agregat, kadar aspal, dan metode pemadatan. Adapun perbandingan nilai VMA pada variasi campuran terdapat pada gambar 5a . Berdasarkan gambar 7 dapat disimpulan bahwa penggunaan batu onyx sebagai agregat halus menyebabkan nilai VMA mengalami kenaikan dan penurunan dari kondisi normal. Nilai VMA mengalami kenaikan dari kondisi normal hingga mencapai titik tertinggi pada kadar 50% onyx yakni sebesar 22,04%. Sedangkan pada kadar 75% pasir onyx, nilai VMA justru mengalami penurunan yakni sebesar 19,85%. Meskipun demikian hasil tersebut masih memenuhi persyaratan Bina Marga untuk campuran AC yaitu minimum 14%. Nilai VMA yang terlalu tinggi menunjukan bahwa rongga udara antar mineral agregat lebih besar, kondisi ini akan menyebabkan perkerasan jalan tidak tahan lama nantinya. MQ (Marshall Quotient) merupakan hasil bagi antara stabilitas dengan flow. Nilai Marshall Quotient akan memberikan nilai fleksibilitas campuran. Semakin besar nilai MQ berarti campuran semakin kaku, sebaliknya bila semakin kecil nilainya maka campuran semakin lentur. Nilai MQ dipengaruhi oleh stabilitas dan kelelehan. Nilai MQ yang disyaratkan minimal 200 kg/mm. nilai MQ dibawah 200 kg/mm mengakibatkan perkerasan mudah mengalami washboarding, rutting, dan bleeding. Perbandingan nilai MQ dapat dilihat pada gambar 6b. Berdasarkan gambar dibawah dapat dilihat bahwa penggunaan batu onyx sebagai pengganti agregat halus mengakibatkan nilai Marshall Quotient mengalami kenaikan dari kondisi normal. Nilai MQ tertinggi didapat pada penambahan onyx 75% yaitu 778 kg/mm dan nilai MQ terendah terdapat pada campuran standar yaitu 411 kg/mm. meskipun demikian nilai MQ tetap memenuhi persyaratan Bina Marga yakni minimum 250 kg/mm. Gambar 7. (g) Perbandingan Nilai Voids Mineral Aggregated (VMA), (h) Perbandingan Nilai Marshall Quotient (MQ)
Nilai VIM PRD Hasil penelitian terlihat nilai VIM PRD lebih kecil dibandingkan dengan VIM marshall. Kecilnya VIM refusal dipengaruhi oleh pemadatan yang berbeda, yaitu ditumbuk dengan 200 kali tumbukan untuk satu sisi. Maka nilai VIM PRD menunjukan bahwa campuran semakin padat. Gambar 8. Nilai VIM PRD Kadar Aspal Optimum Variasi Campuran Pada komposisi 1 didapat kadar aspal optimum (KAO) yaitu 5,8%, komposisi 2 didapat 5,6%, komposisi 3 didapat 5,45%, dan komposisi 4 didapat 5,15%. Untuk lebih jelasnya lagi penentuan kadar aspal optimum dapat dilihat pada gambar 7, setelah mendapatkan kadar aspal optimum selanjutnya membuat kembali benda uji untuk mengetahui hasil Marshall nya. Hasil pengujian marshall KAO dapat dilihat pada tabel 6. Gambar 9. (i) Kadar Aspal Optimum Komposisi 1, (j) Kadar Aspal Optimum Komposisi 2, (k) Kadar Aspal Optimum Komposisi 3, (l) Kadar Aspal Optimum Komposisi 4
Tabel 6. Hasil Marshall Test KAO No. Jenis Pengujian 1 Hasil Pengujian 2 3 4 Spesifikasi Satuan 1 Stabilitas Marshall 962 957 1015 997 Min.800 Kg 2 Pelelehan 4,54 3,8 4,62 4,38 2,0 - 4,0 Mm 3 Marshall Quotient 212 252 220 228
Kg/mm 4 Rongga dalam campuran (VIM) 11,67 1,94 4,27 1,12 3,0 - 5,0 % 5 Rongga dalam Agregat (VMA) 22,57 18,58 15,51 15,76 Min.14 % 6 Rongga terisi Aspal (VFA) 48,29 89,58 72,46 92,88 Min.65 % 7 8 9 10 Kadar aspal Kepadatan membal (PRD) Berat jenis Stabilitas Marshall sisa 5,8 8,33 2,15 92,93 5,6 6,82 2,34 93,38 5,4 2,11 2,42 94,72 5,2 3,79 2,412 97,34
Min.2,0 Min.90 % % g/cc % 4. KESIMPULAN Dari hasil penelitian yang dilakukan terhadap campuran aspal beton lapis AC-BC yang menggunakan batu onyx sebagai pengganti agregat halus, maka penulis mengambil kesimpulan sebagai berikut: a. Berdasarkan hasil pemeriksaan agregat diantaranya pengujian berat jenis dengan hasil 2,83 untuk berat jenis Bulk dan berat jenis kering permukaan jenuh, 2,84 untuk berat jenis semu, dan 0,003% untuk penyerapannya, lalu pengujian bahan lolos saringan No.200 dengan 4,1%. Dan pengujian Los Angeles dengan hasil 31,35. Maka dapat disimpulkan bahwa batu onyx telah memenuhi persyaratan pada spesifikasi umum divisi VI, Bina Marga 2010 yang merujuk pada Standar Nasional Indonesia (SNI), b. Berdasarkan hasil penelitian bahwa pengaruh batu onyx sebagai pengganti agregat halus terhadap karakteristik Marshall yaitu pada nilai stabilitas semakin banyak kandungan onyx pada campuran maka semakin tinggi pula nilai stabilitasnya, untuk nilai flow pengaruh penambahan onyx yaitu seiring banyaknya penambahan onyx pada campuran maka nilai flow semakin menurun, pengaruh onyx terhadap nilai VFA adalah semakin banyak penambahan onyx maka semakin besar pula nilai VFA, pengaruh onyx terhadap nilai VIM yaitu seiring pertambahan onyx maka nilai VIM semakin kecil. Nilai VMA naik seiring bertambahnya onyx tetapi kembali menurun ketika kadar onyx dalam campuran 75%. Pada Marshall Quotient pengaruh penambahan onyx yaitu semakin banyak kadar onyx dalam campuran maka semakin naik pula nilai MQ nya. c. Hasil perbandingan antara campuran standar dan campuran onyx yaitu campuran onyx dibandingkan dengan campuran standar dari hasil penelitian terlihat campuran onyx lebih baik, dari hasil parameter marshall pun campuran dengan onyx hasilnya lebih baik. d. Nilai Kadar Aspal Optimum (KAO) dari tiap-tiap campuran yaitu. Pada komposisi I (standar) nilai KAO 5,8%, lalu pada komposisi II (25% onyx) nilai KAO 5,6%, lalu pada komposisi III (50% onyx) nilai KAO 5,4%, dan pada komposisi IV (75% onyx) nilai KAO 5,1%. Jadi semakin banyak kadar onyx pada setiap campuran menyebabkan nilai KAO semakin menurun, maka aspal yang dibutuhkanpun semakin sedikit. Menurut dari hasil penelitian jika dilihat dari keuntungan untuk menghemat aspalnya dapat digunakan campuran dengan onyx 75%, tetapi jika dilihat dari hasil mutunya bahwa campuran dengan onyx 50% itu lebih baik daripada variasi campuran yang lain.
DAFTAR PUSTAKA Aditya, C. (2010). Pengaruh penggunaan limbah pasir onyx sebagai bahan pengganti pasir pada Kuat lentur, rembesan dan penyerapan air genteng beton. Widya Teknika, 18(2). AASTHO T-19-74 ASTM C-29-71. Pemeriksaan Berat Jenis Meilan, Sandi. 2014.Pengrajin Batu Marmer dan Batu Onyx di Desa Cigunung Kecamatan Parungponteng. Arum, G. T. (2013). Kajian optimasi kuat tekan beton dengan simulasi gradasi ukuran butir agregat kasar. Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Yogyakarta, Yogyakarta. Indrayana, T., & Syahairony, M. (2004). Karakteristik Marshall, Deformasi Plastis dan Nilai Kohesi pada Campuran Hot Rolled Asphalt dengan Menggunakan Bahan Ikat Aspal dan Retona. Rahmawati, A., & Rizana, R. (2013). Pengaruh Penggunaan Limbah Plastik Polipropilena Sebagai Pengganti Agregat Pada Campuran Laston Terhadap Karakteristik Marshall (105M). Konferensi Nasional Teknik Sipil ke-7, Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Raya, B. T., Setyowati, E. W., & Anggraini, R. (2016). Pengaruh Penggunaan Limbah Batu Onyx Sebagai Pengganti Agregat Kasar Pada Campuran Beton Terhadap Kuat Lentur Beton (Doctoral dissertation, Brawijaya University). RizkiRP, D. (2016). Pengaruh Penggunaan Limbah Batu Onyx sebagai Pengganti Agregat Kasar pada Campuran Beton terhadap Kuat Tekan Beton (Doctoral dissertation, Universitas Brawijaya). SNI 03-1968-1990. Analisis Saringan Agregat Halus dan Kasar SNI 03-1969-1990. Pengujian Berat Jenis SNI 03-4142-1996. Pengujian Jumlah Bahan dalam Agregat yang Lolos Saringan No.200 Spesifikasi umum 2010 Divisi 6 Perkerasan Beraspal. Direktorat Jendral Bina Marga Kementrian Pekerjaan Umum Jakarta. Wardana, HW, & MAHARDI, P. (2020). Penentuan Kadar Aspal Optimum (Kao) Dalam Campuran Aspal Concrete-Wearing Course (Ac-Wc) Dengan Limbah Beton Sebagai Pengganti Agregat. Rekayasa Teknik Sipil , 1 (2). Wedyantadji, B., & Nainggolan, T. (2021). Pemanfaatan Limbah Pecahan Batu Marmer Sebagai Pengganti Agregat 10/10 Pada Campuran Ac-Wc (Asphalt Concrete-Wearing Coyse) Terhadap Nilai Karakteristik Marshall. Sondir, 5(1), 32-39.
MT-30 PENGARUH PAPARAN HIDROGEN SULFIDA (H2S) TERHADAP KUAT TEKAN PADA BETON DI LINGKUNGAN GEOTHERMAL Ignatius Sudarsono1*, Muhammad Fiqih2 1Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas Langlangbuana. Jl. Karapitan No. 116 Bandung e-mail : 2Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas Langlangbuana. Jl. Karapitan No. 116 Bandung e-mail : Abstrak Beton merupakan material yang banyak digunakan pada konstruksi Pembangkit Listrik Tenaga Panas Bumi (PLTP). Konstruksi PLTP dapat mengalami kerusakan dan penurunan kualitas yang dapat disebabkan oleh beberapa faktor diantaranya adalah faktor eksternal, seperti gas hidrogen sulfida (H2S) yang seringkali ditemui di tempat sumber panas bumi, diantaranya di PLTP Kamojang. Pada beberapa bangunan beton di PLTP ini terpapar gas H2S mengalami kerusakan. Hal ini disebabkan oleh sifat gas H2S yang korosif dan merusak struktur beton. Untuk mengetahui pengaruh H2S terhadap nilai kuat tekan beton dilakukan penelitian dengan membuat benda uji dari tipe semen yang berbeda yaitu tipe I dan tipe V. Penggunaan semen yang berbeda ini ditujukan untuk melihat semen mana yang lebih tahan akan pengaruh H2S. Benda uji tersebut sebagian diletakkan di sumber gas H2S dan sebagian dilakukan perawatan secara normal. Pengujian kuat tekan dilakukan pada saaat umur beton 28 hari. Dari pengujian tersebut didapat hasil bahwa H2S mampu menurunkan kuat tekan beton. Pada beton dengan tipe I normal didapat kuat tekan 24.90 MPa sedangkan benda uji yang terpapar H2S mengalami penurunan dengan kuat tekan 20.70 MPa dengan penurunan kuat tekan 17% dari kuat tekan beton normal. Hasil pengujian pada beton normal dengan semen tipe V memperlihatkan kuat tekan rata-rata sebesar 28 MPa, sedangkan benda uji yang terpapar H2S menghasilkan kuat tekan sebesar 25.2 MPa sehingga penurunan kuat tekan adalah sebesar 10%. Dari pengujian tersebut dapat disimpulkan bahwa dari sisi nilai kuat tekan, penggunaan beton berbahan semen tipe V lebih baik digunakan untuk struktur di lingkungan geothermal. Kata Kunci : Struktur PLTP, Kuat Tekan Beton, H2S, Geothermal 1. PENDAHULUAN Infrastruktur merupakan prasarana yang digunakan oleh masyarakat pada umumnya dan pemerintah dalam hal pemenuhan kebutuhan sosial dan ekonomi, baik dalam bentuk penyediaan listrik, air, tempat pembuangan limbah, alat transportasi dan pelayanan-pelayanan publik lainnya. Salah satu infrastruktur penting yang menunjang kebutuhan masyarakat adalah adanya Pembangkit Listrik Tenaga Panas Bumi (PLTP) dimana panas bumi merupakan salah satu enegi yang terbarukan serta lebih ramah lingkungan (Wahyudi, 2006) . PLTP merupakan pembangkit listrik yang memanfaatkan panas bumi untuk menjadi sumber utama dalam mendapatkan energy listrik yang sangat dibutuhkan oleh masyarakat maupun industri. Hal ini kemudian menyebabkan kebutuhan terhadap ketersediaan energi listrik terus meningkat seiring berjalannya waktu. Energi listrik berperan besar dalam meningkatan roda perekonomian negara dan kesejahteraan rakyat. Dengan adanya PLTP emisi gas buang karbondioksida dapat berkurang, sehingga dapat mewujudkan lingkungan yang terbebas dari polusi. Dalam pembangunan PLTP, salah satu material yang digunakan adalah beton. Hal ini dikarenakan sifat beton yang kuat terhadap tekanan tinggi, tahan lama dan tahan terhadap api. Selain itu biaya pemeliharaan beton yang cukup ekonomis, dan pada saat produksi dan pencetakan, beton tidak sulit untuk dibentuk sesuai dengan yang dibutuhkan. Namun seperti struktur bangunan dengan bahan lainnya, beton juga bisa mengalami kerusakan atau penurunan p kualitas yang dapat berasal akibat beberapa faktor yaitui faktor internal maupun eksternal. Salah satu faktor yang yang mempengaruhi kualitas beton tersebut adalah hidrogen sulfida (H2S) yang seringkali ditemui di daerah sumber panas bumi dan PLTP, salah satunya adalah di PLTP kamojang. Dibeberapa area pada PLTP terutama pada lokasi Power House ada cukup banyak kandungan Hidrogen Sulfida (H2S) yang ditemukan. Bahkan dibeberapa bangunan terdapat elemen struktur beton yang telah terpapar gas H2S mengalami kerusakan. Sifat H2S yang korosif dapat merusak struktur beton dalam jangka waktu tertentu. Hal ini tentu mengganggu aktivitas PLTP sebagai salah satu pembangkit listrik yang berperan besar bagi masyarakat dalam melaksanakan berbagai kegiatan seperti produksi, industridan lainnya yang berpengaruh pada kegiatan dan peningkatan perekonomian.
Para peneliti sudah melakukan beberapa penelitian pengaruh sulfida dan unsur kimia lainnya yang mempengaruhi sifat dan kekuatan beton dan mortar. Abdelmseeh et al., (2006) melakukan penelitian pengaruh sulfida terhadap beton dimana merekomendasikan tipe semen untuk beton yang dipengaruhi H2S. Fukushima et al., (2020) juga melakukan penelitian pada beton pipa yang dipengaruhi hydrogen sulfida dimana pada pipa beton konduksi dipasang MFC Strain untuk mengetahui reduksi H2S pada beton tersebut. Peneliti lainnya melakukan penelitian pengaruh sulfida terhadap korosi beberapa jenis logam dan kerusakan beton. (Li, Marston and Shaw, 2016), (Tayactac and Basilia, 2022) Penelitian pada beton di lingkungan geothermal memang belum begitu banyak dilakukan terutama di Indonesia, sehingga perlu banyak dilakukan riset material di lingkungan sumur panas bumi agar konstruksi memiliki durabilitas yang lebih baik 2. TINJAUAN PUSTAKA H2S (Hidrogen Sulfida) Hidrogen Sulfida merupakan salah satu jenis gas terbentuk dari 2 unsur. Unsur-unsur tersebut ialah sulfur dan hydrogen. Satuan ukur gas hydrogen sulfida adalah part per million, atau dapat disingkat dengan ppm, atau % (1 % = 10.000 ppm). Gas H2S ini juga dikatakan seperti gas asam, asam belerang atau uap bau. Gas H2S merupakan produk ikutan dari sebuah penguraian atau dekomposisi dari zat-zat organik yang dihasilkan dari proses alami. Produk ini dapat juga dihasilkan oleh bakteri. Sifat fisik H2S adalah boiling point -60.2 C, berat molekul 34.08, Auto Ignition sebesar 260˚ C, H2S pada konsentrasi di angka 0,14 hingga 30 ppm akan menghasilkan bau seperti bau telur busuk. Dengan perbandingan berat 1.189 berbanding 1 (1500 C, 1 atm), berat jenis pada H2s jauh lebih berat dari pada berat jenis udara, Pada konsentrasi Lower Explosive Limit (LEL) 43000 ppm atau setara dengan 4.3% hingga Upper Explosive Limite (UEL) 460.000 ppm atau setara dengan 46%, akan dapat terbakar dan bahkan meledak dengan temperature pada 260C (500 F) pada nyala api berwarna biru, Dengan proses pencampuran, H2S dapat larut dalam air ( daya larut dalam air 437 ml/100 ml air pada 0 C; 186 ml/100 ml air pada 40 C. Karakteristik H2S diantarannya adalah tidak berwarna, beracun, flammable gas atau gas yang dapat terbakar dengan nyala api biru, dan kemudian menghasilkan gas SO2, bisa larut apabila bercampur dalam air atau hidrokarbon, dibandingkan dengan udara, berat jenis gas H2S jauh lebih berat, oleh karena itu gas H2S akan cenderung terkumpul di tempat / daerah yang rendah. Hidrogen Sulfida (H2S) seringkali ditemukan dalam gas-gas komersial. Sumber potensial penghasil hydrogen sulfida adalah kilang minyak, gas alam, batu bara dan bio gas. (Munir et al., 2010). Hidrogen sulfida bersifat sangat korosif bagi berbagai jenis bahan bangunan, berbau dan dapat mematikan. Selain bersifat korosif bagi bahan bangunan, H2S juga bersifat korosif bagi logam, sehingga untuk bahan bakar mesin dibatasi penggunaannya. Sifat korosif yang dapat mengikis bahan-bahan bangunan dan dan logam adalah dihasilkan dari pembakaran gas yang di dalamnya terkandung gas H2S dan kemudian menghasilkan asam sulfat dan belerang. Hasil pembakaran ini mengandung hingga 200 ppm dan dapat menyebabkan kematian hanya dalam waktu lebih kurang 30 menit. Umur pakai (lifetime) dari sistem pemipaan yang ada di inttalasi yang menggunakan biogas alan berkurang disebabkan oleh gas hasil fermentasi yang ada dalam kandungan gas H2S. Gas ini juga bersifat korosif dan beracum untuk sebagian besar jenis logam yang terbuat dari besi. Sumber yang paling berpotensi menghasilkan sulfur adalah minyak bumi. Namun kandungan sulfur tersebut harus dihilangkan apabila digunakan dalam bahan bakar. Oleh sebab itu, sumber lainnya yang berpotensi menimbulkan gas H2S adalah area pengolahan minyak bumi. Penemuan gas H2S lainnya diantaranya adalah daerah lokasi pembuangan limbah industri, pembuangan sampah, lokasi peternakan, sumber belerang, hingga pada gunung berapi. Diantara sumber-sumber ditemukannya H2S, sumber yang paling potensial adalah Pembangkit Listrik Tenaga Panas Bumi (PLTP). Dari PLTP dapat dihasilkan hingga 4800-6600 ppm gas H2S yang kemudian tidak diolah dan dibuang begitu saja. Beton Beton atau concrete merupakan campuran dari agregat yang terdiri dari agregat halus dan kasar serta air dengan dengan semen hidrolis, dimana yang sering digunakan adalah semen Portland. Campuran ini dapat menggunakan bahan tambahan campuran pendukung lainnya, dan bisa juga tanpa tambahan campuran apapun. Agregat halus yang biasa dipakai pada pencampuran beton pada umumnya adalah pasir yang didapatkan dari hasil industri pemecah batu, atau pasir alam. Semen kemudian berperan sebagai pegikat dari butir-butir agregat, yang kemudian terbentuklah sebuah massa padat yang berguna untuk mengisi rongga-rongga udara pada butir-butir agregat. Beton mempunyai banyak kelebihan, mengingat pemakaian dan penggunaan be ton yang saat ini sudah sangat massif. Kelebihan tersebut diantaranya mudah dalam pengaplikasiannya dilapangan. Beton mudah untuk dibentuk
dan dikerjakan karena terdiri dari campuran semen, agregat dan air dalam keadaan yang plastis. Oleh karena itu, pengguna dapat membentuk beton sesuatu kebutuhan dan keingiinannya. Setelah tahap pencampuran, terjadi reaksi kimia pada adukan. Pada umumnya, reaksi kimia ini akan menghasilkan pertambahan kekuatan, sebuah pengerasan, dan bersifat hidrasi. Bahan-Bahan Campuran Beton a. Semen Porland Semen Portland dapat disebut sebagai semen hidrolis yang berasal dari silikat-silikat kalsium yang bersifat hidrolis dari proses penghancuran klinker dengan bahan pembantu yaitu gips. Semen Portland terdiri dari beberapa zat kimia yang berkombinasi dalam membentuknya. Zat kimia tersebut diantaranya : Silika (Si), Kalsium (Ca), Besi (Fe), dan Aluminium (Al). b. Agregat Agregat berfungsi sebagai bahan yang digunakan untuk mengisi campuran beton ataupun mortar, sehingga agregat dapat dikatakan sebagai butiran alami. Secara garis besar agregat kasar sering disebut sebagai pasir. Pasir ini dapat diperoleh melalui tanah galian, dapat juga di dapatkan melalui proses pemecahan batu menjadi beberapa bagian. Selain itu pasir juga dapat diperoleh dari sungai yang dapat dikatakan sebagai pasir alami. Agregat dengan butiran lebih kecil dari 1.20mm kadang disebut juga sebagai pasir halus, sedangkan butiran yang lebih kecil dari 0,075mm disebut slit sedangkan butiran dengan ukurannya lebih kecil dari 0,002mm disebut clay. c. Air Air yang diperlukan untuk menjadi pelumas ini berkisar 30% dari keseluruhan berat semen yang digunakan. Dalam praktiknya nilai fas yang dipakai sulit kurang dari 0.35. Selain berfunsi sebagai pelumas, air juga dapat diguunakan untuk merendam beton atau dalam merawat beton yaitu dengan membasahi beton dan beton baru secara terus menerus. Kuat Tekan Beton Kuat Tekan beton merupakan sesuatu yang menyebabkan benda uji hancur ketika dibebani oleh gaya tekan tertentu, atau biasa dikenal dengan besarnya beban persatuan luas. Kuat tekan beton pada umumnya dapat ditentukan dari pengaturan dari perbandingan air, agregat halus, agregat kasar, semen, dan jenis canpuran lainnya. Jika dibandingkan dengan sifat-sifat lainnya, kuat tekan beton merupakan sifat yang paling penting. Kuat tekan beton ditentukan dari zat-zat penyusunnya yang diatur dan disusun dengan baik, serta dengan perbandingan tertentu. Perbandingan dari air semen, semakin tinggi kekuatan tekannya. Air berperan dalam memberikan aksi kimiawi dengan pengerasan beton dalam jumlah tertentu. Apabila air yang digunakan terlalu banyak, maka kemampuan pekerjaan akan semakin meningkat, namun akan menyebabkan turunnya kualitas kekuatan beton Pengujian pada beton dilakukan sesuai dengan prosedur yang berdasarkan SNI 03-1974-1990, dimana benda uji diletakkan secara sentris pada mesin tekan. Tekan kekuatan dapat diartikan sebagai ketahanan maksimum diukur dari benda uji beton untuk beban aksial. Untuk menguji kuat tekan, benda uji yang digunakan berbentu silinder dengan diameter 15 cm dan tinggi 30 cm 𝑓𝑐 ′ = 𝑃 𝐴 Keterangan : f'c : Tegangan tekan beton (MPa) P : Besar beban tekan (N) A : Luas penampang beton (mm2) Pemanfaatan Panas Bumi Letak Indonesia berada pada lintasan cincin api pasifik atau yang dikenal dengan ring of fire. Cincin api ini merupakan wilayah yang memiliki banyak gunung api dan berpotensi besar untuk pemanfaatan panas bumi (geothermal). Panas bumi merupakan sumberdaya alam yang terbentuk di dalam reservoir bumi melalui pemanasan air bawah permukaan oleh batuan panas yang menghasilkan uap air dan uap panas. Pemanfaatannya dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu pemanfaatan secara langsung, misalnya tidak mengubah bentuk dari energi tersebut untukdimanfaatkan sebagai contohnya adalah untuk sterilisasi media tanaman. Pemanfaatan secara tidak langsung, yaitu mengubah bentuk dari energi tersebut, seperti untuk pembangkit listrik (geothermal power plant) Sistem panas bumi adalah salah satu sistem yang terjadi dalam proses geologi, pemanfaatannya telah ada cukup lama, dalam orde ratusan, dan bahkan jutaan tahun. Panas bumi adalah sumber energi alternatif yang sangat bersih dan ramah lingkungan. Hal ini dikarenanya karbon dioksida (CO2) adalah sebagian besar gas buangnya, dan air kondesat (1)
yang telah diperoleh dapat diinjeksikan lagi ke reservoir guna menjaga kelangsungan reservoir. Panas bumi dapat digunakan secara langsung dan tidak langsung, berdasarkan karakteristiknya Pembangkit Listrik Tenaga Panas Bumi (PLTP) Uap dan air yang berasal dari permukaan bumi selain dapat digunakan secara langsung sebagai pemanas, tetapi juga dapat dimanfaatkan sebagai tenaga pembangkit listrik, yaitu dengan adanya PLTP. PLTP merupakan salah satu pembangkit listrik yang menjadikan panas yang berasal dari perut bumi sebagai energi utama penggeraknya. Energi panas yang merupakan hasil dari panas bumi ini bisa berbentuk uap panas dan uap air. Uap inilah yang kemudian menghasilkan energi listrik lewat pemutar turbin yang dikopel langsung dengan rotor generator. Pemanfaatan ini dilakukan dengan membuat sumur yang mencapai kedalaman panas bumi, lalu panas tersebut kemudia dialirkan ke lokasi turbin, sehingga turbin dapat digerakkan. Kerusakan Beton Akibat Paparan H2S Bagian yang terpapar secara langsung antaranya : bangunan sumur produksi, bagian plat beton tutup saluran gas H2S, rock muffler. Bagian yang tidak terpapar secara langsung diantaranya : gedung kontrol, gedung administrasi, bengkel produksi, gudang penyimpanan, menara pendingin. Bagian-bagian yang terpapar baik secara langsung maupun tidak langsung ini menyebabkan struktur bangunan dan bagian-bagian PLTP ini mengalami penurunan fungsi dan kualitas. Dalam jangka waktu yang panjang, dapat menyebabkan kerusakan. Gambar 1. Pengaruh H2S pada Bangunan di PLTP Kamojang 3. METODOLOGI PENELITIAN Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode eksperimen kuantitatif yang dilakukan di laboratorium dan sebagian benda uji diletakkan di lapangan. Penelitian dilakukan dengan membuat beberapa benda uji, lalu benda uji tersebut tersebut diletakkan langsung di sumber H2S PLTP Kamojang. Hasil dari sampel beton yang sudah diletakkan selama 28 hari di sumber H2S PLTP Kamojang tersebut kemudian diuji kuat tekannya. H2S yang digunakan adalah H2S yang langsung dari sumbernya (kawah), hal ini bertujuan untuk memaksimalkan pengaruh dari gas H2S terhadap sampel beton yang diteliti. Metode pengaruh H2S terhadap beton yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan cara meletakkan sampel beton yang telah dibuat ke sumber H2S yang berada di area PLTP Kamojang. Benda Uji Untuk mengetahui pengaruh paparan H2S terhadap beton, sampel dibedakan menjadi dua bagian yaitu 6 sampel menggunakan semen tipe I dan 6 sampel menggunakan semen tipe V. Kemudian 3 sampel dengan semen tipe I dan 3 sampel dengan semen tipe V diletakkan di sumber gas H2S atau kawah. Sedangkan 3 sampel dengan semen tipe I dan 3 sampel dengan semen tipe V lainnya diberikan perawatan. Hal ini dilakukan untuk mengetahui perbedaan kuat tekan
pada beton yang terpapar gas H2S dengan yang tidak terpapar gas H2S, dan untuk mengetahui perbedaan ketahanan beton yang menggunakan semen tipe I dengan beton yang menggunakan semen tipe V. Gambar 2. Peletakan Benda Uji di Sumur Panas Bumi Mix Design Berdasarkan pengujian bahan semen dan agregat, komposisi campuran beton adalah sebagai berikut : Benda Uji dengan Semen Tipe I : Semen Agregat halus (pasir) Agregat kasar (kerikil) Air : 12,33 kg : 29,38 kg : 41,44 kg : 7,64 kg Benda Uji dengan Semen Tipe V Semen Agregat halur (pasir) Agregat kasar Air : 12,33 kg : 29,63 kg : 41,44 kg : 7,64 kg Pada penelitian ini, 6 sampel benda uji yang terdiri dari 3 sampel tipe I dan 3 sampel tipe V dilakukan perawatan. Perawatan yang dilakukan adalah berupa perendaman menggunakan air setelah benda uji terlepas dari cetakannya selama 28 hari. Sama halnya dengan 6 benda uji lainnya yang diletakkan di sumber gas H2S, dalam upaya untuk mengetahui pengaruh paparan gas H2S pada sampel beton. Sesuai dengan pengujian yang telah dilakukan, diperoleh hasil nilai slump beton. Dimana beton dengan menggunakan semen tipe I yang dalam keadaan normal dengan nilai sebesar 9 cm, beton yang menggunakan semen tipe V yang dalam keadaan normal dengan nilai sebesar 12 cm. Kemudian beton yang menggunakan semen tipe I yang terpapar gas H2S bernilai 9 cm, dan beton yang menggunakan semen tipe V yang tepapar gas H2S bernilai 12 cm. Gambar 3.Nilai Slump Rata-rata
Tabel 1. Nilai Slump Rata-rata Nama Benda Uji Slump Rata- rata (cm) CO-TI Beton Normal 9 CO-TV Beton Normal 12 CO-TI H2S Beton Terpapar H2S 9 CO-TV H2S Beton Terpapar H2S 12 4. HASIL PENGUJIAN KUAT TEKAN Setelah 28 hari, pada sampel benda uji yang diberikan perawatan dan yang diletakkan di sumber gas H2S akan dilakukan test berupa pengujian kuat tekan pada benda uji silinder di laboratorium Balai Besar Bahan dan Teknik Bandung (B4T). Adapun hasil pengujian kuat tekan seluruh sampel adalah sebagai berikut : Tabel 2. Hasil Pengujian Kuat Tekan Nama Benda Uji Berat Benda Uji Gaya Tekan Kuat Tekan (fc') fc' Rata-rata (kg) (kg) (MPa) (MPa) CO-TI-01 CO-TI-02 CO-TI-03 CO-TV-01 CO-TV-02 CO-TV-03 CO-TI-H2S-01 CO-TI-H2S-02 CO-TI-H2S-03 CO-TV-H2S-01 CO-TV-H2S-02 CO-TV-H2S-03 12.48 12.72 12.50 12.82 12.78 12.80 12.48 12.60 12.78 12.72 12.72 42500 46000 46000 45000 53000 53500 40000 36000 36000 42000 48000 23.58 25.53 25.53 24.97 29.41 29.69 22.20 19.98 19.98 23.31 26.63 24.9 28.0 20.7 25.2 12.70 46500 25.80 Gambar 4. Grafik hasil Pengujian Kuat Tekan Seluruh Benda Uji
Gambar 5. Grafik Kuat Tekan Rata-rata Benda Uji Pada sampel I, beton yang berumur 28 hari didapatkan hasil kuat tekan 23.28 Mpa pada beton normal dengan semen tipe I adalah 22,20 Mpa pada beton semen tipe I yang terpapar gas H2S, 24,97 Mpa pada beton semen tipe V normal, dan 23,31 Mpa pada beton semen tipe V yang terpapar gas H2S. Pada sampel 2, beton yang berumur 28 hari, hasil kuat tekan beton semen tipe I normal dengan nilai 25,50 Mpa, beton semen tipe I yang terpapar gas H2S dengan nilai 20,00 Mpa, beton semen tipe V normal dengan nilai 29.4 Mpa, dan beton semen tipe V yang terpapar gas H2S dengan nilai 26,60 Mpa. Sedangkan pada sampe 3 beton yang berumur 28 hari didapatkan hasil kuat tekan 25.50 Mpa pada beton semen tipe I normal, 20.00 Mpa pada beton semen tipe I yang terpapar gas H2S, 29,70 Mpa pada beton semen tipe V normal, dan 25,80 Mpa pada beton semen tipe V yang terpapar gas H2S. Sehingga dari ketiga sampel tersebut dihasilkan rata-rata, yaitu pada beton yang menggunakan semen tipe I dalam keadaan normal memiliki kuat tekan sebesar 24.90 Mpa. Pada beton yang menggunakan semen tipe I yang terpapar gas H2S memiliki kuat tekan sebesar 20.7 Mpa sehingga terjadi penurunan kuat tekan sebesar 17 %. Sedangkan pada beton yang menggunakan semen tipe V dalam keadaan normal memiliki kuat tekan sebesar 28.0 Mpa, dan yang terpapar gas H2S nya adalah sebesar 25.20 Mpa sehingga perjadi penurunan sebesar 10 % dari kekuatan beton normal.. 5. Kesimpulan Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, pengaruh hidrogren sulfida memberikan dampak terhadap mutu beton. Dimana H2S menurunkan kualitas beton dalam hal ini adalah nilai kuat tekan beton. Untuk Beton dengan semen tipe I penurunn yang terjadi mencapai 17 % sedangkan pada beton dengan semen tipe V memiliki penurnan kuat tekan 10 %. Nilai Kuat Tekan yang dihasilkan beton dengan semen tipe V baik itu normal maupun terpapar H2S memiliki nilai kuat tekan yang lebih baik dibandingkan beton dengan semen tipe I. Sehingga dalam proses konstruksi di lingkungan geothermal memang sebaiknya menggunakan semen tipe V tersebut agar konstruksi memiliki durabilitas dan umur bangunan yang lebih panjang. DAFTAR PUSTAKA Abdelmseeh, A. V. et al. (2006) 'Sulphide, sulphate and sulphuric acid corrosion of concrete in laboratory tests', Solid Mechanics and its Applications, 140(Hewayde 2005), pp. 55-65. Fukushima, M. et al. (2020) 'Hydrogen sulfide reduction by conductive concrete with MFCs strain', IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, 965(1). Li, Z., Marston, N. and Shaw, P. (2016) 'Materials within New Zealand geothermal environments', Corrosion and Prevention 2016, 2016-November. Munir, M. et al. (2010) 'Pemuluhan Sulfur pada proyek PLTP dengan desufurisasi.pdf', Jurnal Riset Industri, pp. 1- 10. Tayactac, R. G. and Basilia, B. (2022) 'Corrosion in the Geothermal Systems: A Review of Corrosion Resistance Alloy (CRA) Weld Overlay Cladding Applications', IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 1008(1). Wahyudi, W. (2006) 'Kajian Potensi Panas Bumi Dan Rekomendasi Pemanfaatannya Pada Daerah Prospek Gunungapi Ungaran Jawa Tengah', Bimipa, 16(1), pp. 41-48.
MT-31 ANALISIS KUAT TEKAN BETON MENGGUNAKAN LIMBAH CIRCUM SLAG SEBAGAI PENGGANTI SEBAGIAN AGREGAT HALUS Indriasari1*, Yonas Prima Arga Rumbyarso2, Nur Bakhrul3 1*Program Studi Teknik Sipil Universitas Krisnadwipayana, Jl. Kampus Unkris Jatiwaringin, Jakarta e-mail: indriasari@unkris.ac.id 2Program Studi Teknik Sipil Universitas Krisnadwipayana, Jl. Kampus Unkris Jatiwaringin, Jakarta e-mail: yonasprima@unkris.ac.id 3Program Studi Teknik Sipil Universitas Krisnadwipayana, Jl. Kampus Unkris Jatiwaringin, Jakarta e-mail: ABSTRAK Dalam industri konstruksi, penggunaan beton sebagai bahan konstruksi mengalami perkembangan, baik dari segi bahan-bahan penyusun beton maupun cara pelaksanaan pengerjaannya. Semakin meningkatnya penggunaan beton dalam industri konstruksi maka semakin banyak perubahan pada bahan campuran beton yaitu dengan inovasi pembuatan beton dengan bahan campuran limbah atau sisa produksi yang diharapkan dapat meningkatkan mutu beton dan mengurangi permasalahan lingkungan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kuat tekan beton yang menggunakan circum slag sebagai pengganti sebagian agregat halus atau pasir. Circum slag dihasilkan dari proses las busur teredam atau dikenal dengan Submerged Arc Welding (SAW) pada proses pembuatan tabung LPG dengan penggabungan lempengan atas dan bawah yang disebut circum. Variasi penggunaan limbah adalah 0%, 10% dan 20% dengan mutu beton yang direncanakan sebesar 20 MPa. Benda uji menggunakan silinder beton dengan diameter 15 x 30 cm. Kuat tekan beton diuji pada umur 7, 14 dan 28 hari, dengan jumlah benda uji sebanyak 27 benda uji. Dalam penelitian ini metode penelitian dilakukan dengan melakukan eksperimen atau uji coba di laboratorium Beton. Hasil kuat tekan beton rata-rata pada umur 28 hari untuk beton normal tanpa circum slag (0%) adalah 18,61 MPa, kuat tekan beton rata-rata dengan variasi circum slag 10% adalah 10,02 MPa dan variasi circum slag 20% adalah 13,55 MPa. Hasil kuat tekan beton rata-rata yang menggunakan limbah circum slag lebih kecil dari kuat tekan beton normal, namun antara variasi 10% dan 20% ada kenaikan kuat tekan beton sebesar 26,05%. Kata kunci: las busur teredam, circum slag, beton, kuat tekan beton 1. PENDAHULUAN Era modern berkembang sangat pesat, baik dari perkembangan industri manufaktur maupun perkembangan infrastruktur. Dengan pesatnya pertumbuhan ekonomi, kebutuhan akan penyediaan tabung gas LPG baja di masyarakat sangat diperlukan. PT. Patra Trading Jakarta sebagai Industri manufaktur, pabrik pembuatan tabung gas LPG baja terus meningkatkan produksinya untuk memenuhi kebutuhan masyarakat. Tidak terlepas dari adanya proses manufaktur tersebut menghasilkan produksi limbah hasil pengelasan tabung gas tersebut yang disebut circum slag. Circum slag merupakan limbah sisa hasil dari proses pengelasan baja dengan metode pengelasan busur terendam atau dikenal dengan Submerged Arc Welding (SAW). Pengelasan busur teredam atau Submerged Arc Welding adalah proses pengelasan busur listrik yang bekerja secara otomatis. Proses pengelasan ini dipatenkan pada tahun 1935 oleh Jones, Kennedy, dan Rothermund. Menjadikan proses pengelasan sebagai proses pengelasan otomatis pertama di industri. Memiliki mekanisme kerja yang mirip dengan pengelasan semi otomatis seperti FCAW dan GMAW. Arus listrik yang disuplai dari trafo las digunakan untuk menyalakan busur listrik dan menghasilkan panas. Kemudian kawat las diumpankan terus menerus ke dalam kawah las oleh wire feeder. Proses tersebut terjadi di bawah rendaman pasir silika yang berfungsi sebagai fluks. Semuanya berjalan secara otomatis melalui pengaturan yang terdapat pada trafo las yang umumnya mengatur arus listrik (Ampere), tegangan (Voltage), dan kecepatan pengelasan (Travel speed). Proses pengelasan menggunakan las busur teredam menghasilkan slag atau terak. Circum slag ini dihasilkan dari proses pengelasan las busur teredam atau Submerged Arc Welding (SAW) pada proses manufaktur pembuatan tabung LPG dengan penggabungan lempengan atas dan bawah yang disebut circum. Berbeda dengan steel slag atau terak, circum slag ini terdiri dari adanya campuran steel slag dengan butiran-butiran flux. Butiran-butiran flux ini mengandung bermacam-macam bahan dasar seperti batu gamping, silika, mangan oksida, kalsium florida, dan lain- lain.
Penggunaan beton sebagai bahan konstruksi terus berkembang, baik dalam hal bahan-bahan pembentuk beton maupun dalam hal metode pelaksanaannya. Dengan meningkatnya penggunaan beton dalam industri konstruksi, semakin banyak perubahan pada bahan campuran beton yaitu dengan inovasi pembuatan beton dengan bahan campuran limbah atau bahan sisa produksi yang diharapkan dapat meningkatkan kualitas beton dan mengurangi masalah pencemaran lingkungan. Berdasarkan latar belakang di atas, penelitian ini bertujuan menganalisis kuat tekan beton yang menggunakan limbah sisa pengelasan (circum slag) sebagai pengganti sebagian agregat halus atau sebagai substitusi sebagian pasir. Limbah dari hasil pengelasan (circum slag) ini berbentuk pipih, kasar, bersudut tajam dan berwarna abu-abu. Limbah ini mudah hancur sehingga dalam penelitian ini, limbah tersebut ditumbuk dan diayak terlebih dahulu agar sifat fisiknya hampir sama dengan pasir, sehingga dapat dijadikan sebagai alternatif pengganti sebagian pasir. Diharapkan dengan penambahan limbah sisa pengelasan (circum slag) dapat meningkatkan kuat tekan beton dan dapat memanfaatkan bahan sisa limbah pabrik tabung LPG sebagai tindakan bahwa kita peduli terhadap lingkungan kita. 2. TINJAUAN PUSTAKA Material penyusun beton Bahan material penyusun beton terdiri dari semen, agregat kasar, agregat halus, air dan bahan tambah jika ada. Semen portland Semen Portland adalah semen hidrolis yang dihasilkan dengan cara menggiling terak semen portland terutama yang terdiri atas kalsium silikat yang bersifat hidrolis dan digiling bersama-sama dengan bahan tambahan berupa satu atau lebih bentuk kristal senyawa kalsium sulfat dan boleh ditambah dengan bahan tambah lain (SNI 2049-2015, 2015). Agregat kasar Menurut standar SK SNI S-04-1989-F (spesifikasi bahan bangunan bagian A), agregat kasar dipilih yang memenuhi syarat sebagai berikut: butir-butirnya keras dan tidak berpori, kekal, tidak pecah atau hancur oleh pengaruh cuaca, tidak mengandung lumpur lebih dari 1%, tidak boleh mengandung zat yang reaktif terhadap alkali, butiran agregat yang pipih dan panjang tidak boleh lebih dari 20%, modulus kehalusan butiran antara 6,00 - 7,10 dengan variasi butir sesuai standar, ukuran butir maksimum tidak boleh melebihi dari 1/5 jarak terkecil antara bidang-bidang samping cetakan, 1/3 tebal pelat beton, ¾ jarak bersih antar tulangan atau berkas tulangan (Tjokrodimuljo, K., 2007). Agregat halus Menurut standar SK SNI S-04-1989-F (spesifikasi bahan bangunan bagian A), agregat halus dipilih yang memenuhi syarat sebagai berikut: butir-butirnya tajam dan keras, kekal, tidak pecah atau hancur oleh pengaruh cuaca, tidak mengandung lumpur lebih dari 5%, tidak mengandung zat organis terlalu banyak, modulus kehalusan butiran antara 1,50 - 3,80 dengan variasi butir sesuai standar, tidak reaktif terhadap alkali (Tjokrodimuljo, K., 2007). Air Berdasarkan SK SNI S-04-1989-F, spesifikasi bahan bangunan bagian A. Air yang harus digunakan sebagai campuran beton adalah sebagai berikut: air harus bersih, tidak mengandung lumpur, minyak, dan benda melayang lainnya yang dapat dilihat secara visual, tidak mengandung garam-garam yang dapat larut dan dapat merusak beton (asam, zat organik dan sebagainya) lebih dari 15 gram per liter, tidak mengandung klorida (Cl) lebih dari 0,5 gram per liter. Khusus untuk beton prategang, kandungan klorida tidak boleh melebihi 0,05 gram per liter, tidak mengandung senyawa sulfat (SO3) lebih dari 1 gram per liter (Tjokrodimuljo, K., 2007). Circum slag Proses pengelasan menggunakan las busur teredam menghasilkan slag atau terak. Circum slag ini dihasilkan dari proses pengelasan las busur teredam atau Submerged Arc Welding pada proses manufaktur pembuatan tabung gas LPG dengan penggabungan lempengan atas dan bawah yang disebut circum. Berbeda dengan steel slag atau terak, circum slag ini yaitu terdiri dari adanya campuran steel slag dengan butiran-butiran flux. Butiran-butiran flux ini terbuat dari bermacam-macam bahan dasar seperti batu gamping, silika, mangan oksida, kalsium florida, dan lain- lain. Adapun komposisi dari circum slag terdiri dari kawat las dan flux berbentuk pasir, dengan daftar komposisi masing-masing material seperti disajikan pada Tabel 1 dan Tabel 2 di bawah ini:
Tabel 1. Komposisi Material Kawat Las No Komposisi Kimia Persentase 1 Besi 60-100% 2 Magnesium 1-5% 3 Silikon 0,5-1,5% Sumber: Safety Data Sheet Noriweld ER70s-6 Tabel 2. Komposisi Material Pasir Flux No Komposisi Kimia Persentase 1 Silikon Dioksida 10-20% 2 Titanium Dioksida 15-23% 3 Magnesium 5-15% 4 Alumunium Oksida 10-25% 5 Magnesium Oksida 10-25% 6 Besi 2-5% Sumber: Material Safety Data Sheet Flux for Submerged Arc Welding Circum slag berbentuk pipih dan tajam serta ada butiran-butiran flux dapat dilihat pada Gambar 1 di bawah ini. Dalam penelitian ini sebelum dicampur ke dalam adukan beton, circum slag ditumbuk dan diayak terlebih dahulu dengan saringan No. 4 sehingga karakteristiknya menyerupai pasir. Syarat agregat halus lolos saringan no. 4. Gambar 1. Circum Slag Kuat Tekan Beton Berdasarkan SNI 1974:2011, kuat tekan beton adalah besarnya beban per satuan luas, yang menyebabkan benda uji beton hancur bila dibebani dengan gaya tekan tertentu, yang dihasilkan oleh mesin tekan. Lakukan pembebanan hingga benda uji hancur, dan catat beban maksimum yang diterima benda uji selama pembebanan. Hitung kuat tekan benda uji dengan membagi beban maksimum yang diterima oleh benda uji selama pengujian dengan luas penampang melintang rata dan nyatakan hasilnya dengan dibulatkan ke 1 desimal dengan satuan 0,1 Mpa, sehingga dapat dirumuskan sebagai berikut (SNI 1974-2011, 2011): 𝐾𝑢𝑎𝑡 𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 = 𝑃 𝐴 Kuat tekan beton dengan benda uji silinder dinyatakan dalam MPa atau N/mm2 dengan P = gaya tekan aksial dinyatakan dalam Newton (N), A = luas penampang melintang benda uji dinyatakan dalam mm2.
Penelitian terdahulu Dalam penelitian ini, sebagai referensi, peneliti mempelajari penelitian-penelitian terdahulu yang relevan dengan penelitian ini, antara lain sebagai berikut: 1. Penelitian dengan judul Kajian Penggunaan Copper Slag sebagai Agregat Halus Beton, penelitian ini untuk mengetahui pengaruh penggunaan terak tembaga sebagai substitusi parsial agregat halus terhadap berat jenis, kuat tekan, dan kuat tarik belah beton dengan variasi penggunaan terak tembaga 0%, 20%, 40%, 60%, 80% dan 100% dari volume agregat halus. Hasil penelitian menunjukkan bahwa penggunaan terak tembaga dapat meningkatkan densitas curah, kuat tekan dan kuat tarik belah beton. Kuat tekan tertinggi terjadi pada variasi 60% sebesar 35,73MPa atau naik sekitar 22,32% dan untuk kuat tarik belah tertinggi terjadi pada variasi 60% 3,12 MPa atau naik sekitar 5,76% (Karimah, 2016). 2. Penelitian dengan judul Evaluasi Pemanfaatan Limbah Slag Baja sebagai Agregat Halus pada Produksi Beton Mutu Tinggi, penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi karakteristik material terak besi dan kuat tekan kekuatan tinggi beton dengan agregat halus variasi slag. Variasi menggunakan agregat kasar batu pecah dikombinasikan dengan variasi agregat halus terak besi 0%, 50%, dan 100%. Hasil uji kuat tekan beton rata-rata pada umur 28 hari untuk variasi terak besi 0%, 50% dan 100% mengalami kenaikan yaitu sebesar 46,8 MPa; 48,42 MPa dan 57,08 MPa (Irka Tangke Datu, 2019). 3. Penelitian dengan judul Karakteristik Beton Mutu Tinggi dengan Komposisi Slag dan Agregat Halus Batu Gamping. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kekuatan beton dan hubungan karakteristik beton dengan bahan pengganti terak nikel dan batu gamping agregat halus terhadap mutu beton. Dari hasil penelitian nilai kuat tekan beton dengan variasi 0%, 10% dan 20% masing-masing 42,360 MPa, 42,347 MPa dan 41,781 MPa, uji kuat tarik belah dengan variasi 0%, 10% dan 20% masing-masing sebesar 3,94 MPa, 3,064 MPa dan 2,293 MPa. Dapat disimpulkan bahwa campuran beton dengan substitusi terak nikel dan batu gamping menyebabkan penurunan kekuatan seiring dengan meningkatnya persentase substitusi terak nikel (Bunga' et al., 2021). 4. Penelitian dengan judul Sifat Mekanik Beton Mutu Tinggi dengan Kombinasi Slag Nikel dan Slag Baja. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui komposisi campuran beton, kekuatan beton dan komposisinya perbandingan kekuatan beton dengan kombinasi terak nikel dan terak baja sebagai pengganti agregat halus dan agregat kasar. Persentase pemanfaatan limbah terak nikel sebesar 50% sebagai pengganti agregat halus dan limbah steel slag bervariasi dari 0%, 15%, dan 30% sebagai pengganti agregat kasar pada campuran beton mutu tinggi (f'c = 42 MPa). Berdasarkan rata-rata sifat mekanik beton dengan menggunakan limbah steel slag sebagai pengganti pada variasi 30% diperoleh hasil yang paling besar masing-masing 45,27 MPa, 4,91 MPa dan 5,09MPa untuk kuat tekan, kuat tarik belah dan kuat lentur beton (Tiranda et al., 2021). 5. Penelitian dengan judul Pemanfaatan Limbah Iron Slag sebagai Material Pengganti sebagian Pasir pada Produksi Beton. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kekuatan beton setelah menggunakan iron slag. Benda uji dibuat dalam 2 (dua) jenis yaitu beton normal dan beton variasi terak besi. Terak besi digunakan sebagai pengganti agregat halus dengan variasi pada campuran beton 0%, 75% dan 100% serta penggunaan Superplasticizer sebanyak 1%. Dapat disimpulkan bahwa peningkatan kuat tekan variasi beton tertinggi terjadi pada Uji BS 100 sama dengan 63,34% terhadap beton normal. Penggunaan terak besi sebagai pengganti sebagian agregat halus dalam campuran Beton dapat meningkatkan kemampuan beton menahan beban (Hijriah, 2021). 3. METODE PENELITIAN Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini yaitu dengan melakukan percobaan atau uji eksperimen di laboratorium Beton Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Krisnadwipayana Jakarta, dengan tujuan untuk menganalisis nilai kuat tekan beton yang menggunakan limbah sisa pengelasan (circum slag) sebagai pengganti sebagian (substitusi) agregat halus atau pasir, yaitu dengan membandingkan hasil kuat tekan beton pada campuran beton yang tidak menggunakan bahan limbah dan yang menggunakan bahan limbah. Variasi penambahan limbah circum slag adalah 0%, 10% dan 20% dari berat pasir dan ada pengurangan pasir sebesar variasi tersebut, dengan mutu beton yang direncanakan 20 MPa. Penelitian ini menggunakan benda uji berbentuk silinder beton ukuran 15 x 30 cm sebanyak 27 buah. Pengujian kuat tekan beton dilakukan pada umur 7, 14 dan 28 hari setelah lebih dahulu dilakukan perawatan (curring) benda uji beton yang direndam sesuai umur pengujian. Pada penelitian ini rencana mix design beton mengacu pada SNI 03-2834-2000 tentang tata cara pembuatan rencana campuran beton normal (SNI 03- 2834-2000, 2000) . Cara pengujian kuat tekan beton dengan benda uji silinder mengacu pada SNI 1974-2011. Tahapan penelitian yaitu melakukan persiapan alat dan bahan, pemeriksaan material, merencanakan campuran beton, pengujian slump beton, pembuatan benda uji, perawatan benda uji dan selanjutnya pengujian kuat tekan silinder beton. Diagram alur penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini:
Gambar 2. Diagram Alur Penelitian 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil pengujian agregat Hasil pengujian karakteristik agregat halus pasir dapat dilihat pada Tabel 3 berikut ini: No 1 2 3 4 5 6 Tabel 3. Hasil Pemeriksaan Karakteristik Agregat Halus (Pasir) Hasil pemeriksaan 4,01 2,65 1,63 1,60 2,6 3,5 Karakteristik agregat Interval Modulus Kehalusan Berat Jenis Kondisi (SSD) Penyerapan Air Berat Volume Kadar Air Kadar Lumpur 2,3 - 3,8 2,4 gr/cm³ - 2,9 gr/cm³ 3% 1,4 - 1,9 kg/m³ 1% - 5% Maks. 5% Keterangan Relatif kasar Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Hasil pengujian karakteristik agregat kasar (split) dapat dilihat pada Tabel 4 berikut ini: Tabel 4. Hasil Pemeriksaan Karakteristik Agregat Kasar (Split) Hasil Pemeriksaan 6,51 2,52 2,78 1,70 1,50 0,70 No 1 Modulus Kehalusan 2 Berat Jenis Kondisi (SSD) 3 4 Berat Volume 5 Kadar Air 6 Kadar Lumpur 7 Keausan agregat dengan mesin Los Angeles Karakteristik Agregat Interval 6,0 - 7,1 2,55 - 2,70 Maks. 3% 1,4 - 1,9 Ton/m³ 0,5% - 2% Maks. 1% Penyerapan Air <40% 19,82 Keterangan Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Benda uji beton berbentuk silinder dengan ukuran diameter 150 mm dan panjang 300 mm. Jumlah benda uji biasanya
3 (tiga) atau lebih benda uji dicetak untuk masing-masing umur pengujian dan kondisi pengujian, kecuali cara lain ditentukan (SNI 2493-2011, 2011). Pada penelitian ini jumlah benda uji ditentukan seperti Tabel 5 di bawah ini: Tabel 5. Penentuan Jumlah Benda Uji pada Berbagai Umur No. Benda uji silinder beton 1. Variasi Beton Normal (0%) 2. Variasi circum slag 10% 3. Variasi circum slag 20% Jumlah total 7 hari (buah) 3 3 3 14 hari (buah) 3 3 3 28 hari (buah) 3 3 3 Jumlah benda uji total (buah) 9 9 9 27 Pengujian slump baton Pengukuran slump beton dilakukan untuk mengetahui kemudahan pengerjaan beton segar (workability beton segar). Slump beton diuji dengan cetakan untuk uji slump yang berbentuk kerucut terpancung yang dikenal dengan kerucut Abram. Cara pengujian slump beton mengacu pada SNI cara uji slump beton (SNI-1972:2008, 2008). Hasil pengujian slump beton dapat dilihat pada Tabel 6 di bawah ini: Tabel 6. Hasil Pengujian Slump Beton Variasi beton dengan circum slag Beton normal (0%) Variasi 10% Variasi 20% Nilai Slump (mm) 115 110 105 Sumber: Hasil penelitian di laboratorium Pengujian kuat tekan beton Pengujian kuat tekan beton benda uji silinder masing - masing variasi dengan substitusi circum slag 0%, 10%, 20% sebanyak 3 buah sampel dilakukan pada umur 7, 14 dan 28 hari dengan ukuran silinder Ø 15 cm x 30 cm, sehingga total ada 27 buah benda uji. Cara pengujian kuat tekan beton dengan benda uji silinder mengacu pada SNI 1974-2011 seperti pada Gambar 3 dibawah ini: Sumber: Hasil penelitian di laboratorium Gambar 3. Contoh Hasil Pengujian Kuat Tekan Beton pada Umur 28 hari Beton Variasi 2
Hasil kuat tekan benda uji silinder beton dapat dilihat pada Tabel 7 di bawah ini: Tabel 7. Hasil Pengujian Kuat Tekan Beton pada umur 7, 14, 28 hari Benda uji silinder beton Umur Test (hari) Berat (Kg) Pembacaan (Kn) Kuat Tekan (MPa) Kuat Tekan Beton rata-rata (MPa) Beton normal (Beton rencana f'c 20 MPa) (circum slag 0%) Beton variasi 1 (circum slag 10%) Beton variasi 2 (circum slag 20%) 7 7 7 14 14 14 28 28 28 7 7 7 14 14 14 28 28 28 7 7 7 14 14 14 28 28 28 11,68 11,74 11,86 11,80 11,72 11,68 11,74 11,84 11,72 11,12 10,86 10,70 11,22 11,68 11,28 10,98 11,82 10,90 11,22 11,68 11,28 11,22 11,80 11,76 11,82 11,36 11,86 220 183 193 251 265 245 325 327 334 122 102 118 149 165 139 168 177 186 158 168 126 174 186 174 194 301 223 12,46 10,36 10,93 14,21 15,00 13,31 18,40 18,51 18,91 6,91 5,77 6,68 8,44 9,34 7,87 9,51 10,02 10,53 8,95 9,51 7,13 9,85 10,53 9,85 10,98 17,04 12,63 11,25 14,17 18,61 6,45 8,55 10,02 8,53 10,08 13,55 Dari tabel hasil pengujian kuat tekan beton tersebut di atas dapat digambarkan pada Gambar 4 di bawah ini: 20,00 18,61 18,00 ) a P M ( n a k e T t a u K 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 11,25 6,45 8,53 14,17 10,08 8,55 13,55 10,02 Normal Variasi 1 Variasi 2 4,00 2,00 0,00 7 Hari 14 Hari 28 Hari Umur Beton Gambar 4. Diagram hasil pengujian kuat tekan beton pada umur 7, 14 dan 28 hari
Grafik hasil pengujian kuat tekan beton dapat dilihat pada Gambar 5 di bawah ini: 25 18,61 ) a P M ( n a k e T t a u K 20 15 10 5 11,25 8,53 6,45 14,17 10,08 8,55 13,55 10,02 Normal Variasi 1 Variasi 2 0 0 0 0 0 Hari 7 Hari 14 Hari 28 Hari Umur Beton Sumber: Hasil penelitian di laboratorium Gambar 5. Grafik Hasil Pengujian Kuat Tekan Beton Dari gambar grafik tersebut di atas dapat disimpulkan bahwa hasil pengujian kuat tekan beton rata-rata pada umur 28 hari untuk beton normal tanpa circum slag (0%) adalah 18,61 MPa, hasil tersebut tidak mencapai mutu beton yang direncanakan yaitu 20 MPa, sedang kuat tekan beton rata-rata dengan variasi circum slag 10% dan 20% adalah sebesar 10,02 MPa dan 13,55 MPa. Hasil uji kuat tekan beton rata-rata dengan menggunakan limbah circum slag lebih kecil daripada kuat tekan beton normal, tetapi antara substitusi circum slag dengan variasi 10% dan 20% masih ada kenaikan kuat tekan beton sebesar 26,05%. 5. KESIMPULAN Hasil pengujian kuat tekan beton rata-rata untuk beton normal tanpa penambahan slag circum pada umur 7, 14, dan 28 hari adalah 11,25 MPa, 14,36 MPa, dan 18,61 MPa. Kuat tekan beton rata-rata pada umur 7, 14, dan 28 hari dengan substitusi circum slag 10% adalah sebesar 6,45 MPa, 8,55 MPa, dan 10,02 MPa dan dengan substitusi circum slag 20% adalah sebesar 8,53 MPa, 10,08 MPa, dan 13,55 MPa. Sehingga jika dibandingkan dengan beton normal, kuat tekan beton rata-rata dengan substitusi circum slag mengalami penurunan, tetapi substitusi circum slag antara variasi 10% dan 20% ada kenaikan kuat tekan beton sebesar 26,05%. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Bunga', D. R., Phengkarsa, F., & Sandy, D. (2021). Karakteristik Beton Mutu Tinggi Dengan Komposisi Slag dan Agregat Halus Batu Gamping. Paulus Civil Engineering Journal, 3(2), 141-148. Hijriah, N. H. Y. (2021). Pemanfaatan Limbah Iron Slag sebagai Material Pengganti sebagian Pasir pada Produksi Beton. Jurnal Program Studi Teknik Sipil, 10(2), 117-123. Irka Tangke Datu, K. (2019). Evaluasi Pemanfaatan Limbah Slag Baja Sebagai Agregat Halus Pada Produksi Beton Mutu Tinggi. Bidang Ilmu Teknik Sipil & Keairan,Transportasi, Dan Mitigasi Bencana, 2019, 119-123. Karimah, R. (2016). Kajian Penggunaan Copper Slag Sebagai Agregat Halus Beton. Jurnal Media Teknik Sipil, 14(2), 206. SNI-1972:2008. (2008). SNI 1972:2008 Cara Uji Slump Beton. Badan Standardisasi Nasional Indonesia, 1-5. SNI 03-2834-2000. (2000). SNI 03-2834-2000: Tata cara pembuatan rencana campuran beton normal. Badan Standardisasi Nasional, 1-34. SNI 1974-2011. (2011). SNI 1974-2011 Cara Uji Kuat Tekan Beton dengan Benda Uji Silinder. Badan Standarisasi Nasional, Jakarta. Badan Standardisasi Nasional Indonesia, 20. SNI 2049-2015. (2015). SNI 2049-2015. Semen Portland. Badan Standarisasi Nasional, Jakarta. Badan Standarisasi Nasional Indonesia, 1-147.
SNI 2493-2011. (2011). SNI 2493:2011 Tata Cara Pembuatan dan Perawatan Benda Uji Beton di Laboratorium. Badan Standardisasi Nasional Indonesia, 23. Tiranda, Y. L., Parung, H., & Sandy, D. (2021). Sifat Mekanik Beton Mutu Tinggi Dengan Kombinasi Slag Nikel Dan Slag Baja. Paulus Civil Engineering Journal, 3(1), 55-62. Tjokrodimuljo, K. (2007). Teknologi Beton, Edisi 1, Yogyakarta, Biro Penerbit Teknik Sipil Universitas Gadjah Mada.
MT-32 KAJIAN KEPADATAN DAN NILAI PORI RAP PADA LAPIS HOT ROLLED SHEET DENGAN PEMANFAATAN OLI BEKAS Alfian Saleh1*, Shanti Wahyuni Megasari2, Ellida Resmidawati Lingga3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Lancang Kuning, Jl. Yos Sudarso Km 8, Rumbai, Pekanbaru e-mail: alfian.saleh@unilak.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, , Universitas Lancang Kuning, Jl. Yos Sudarso Km 8, Rumbai, Pekanbaru e-mail:shanti@unilak.ac.id 3 Program Studi Teknik Sipil, , Universitas Lancang Kuning, Jl. Yos Sudarso Km 8, Rumbai, Pekanbaru ABSTRAK RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) merupakan hasil dari pengerukan perkerasan lama yang biasa digunakan sebagai urugan dan bahkan telah menjadi limbah yang biasanya jarang dimanfaatkan. Material RAP yang tidak terpakai dapat digunakan sebagai bahan dalam pembuatan beton aspal baru dengan dengan ditambhakan bahan peremaja. Bahan peremaja ini berfungsi sebagai peremaja dari lapisan RAP yang dapat meningkatkan peforma dari RAP. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kapadatan dan kadar pori dari lapis Hot Rolled Sheet (HRS) dengan penambahan oli bekas. Dari hasil penelitian didapat kadar aspal optimum sebesar 7,24% dan kemudian ditambahkan oli besar dengan persentase 0%, 5%, 10%, 15% dan 20%. Dari penambahan persentase oli bekas tersebut didapat nilai kepadatan sebesar 2,20 gr/cc, 2,21 gr/cc, 2,19 gr/cc, 2,20 gr/cc dan 2,33 gr/cc dan kadar pori sebesr 3,95%, 7,44%, 7,16% 6,38% dan 1,14%. Dari hasil yang didapatkan karakteristik lapis Hot Rolled Sheet (HRS) dengan menambahkan oli bekas membuat kepadatan lapis perkerasan menjadi lebih padat dan mengurangi angka pori dari lapis Hot Rolled Sheet (HRS) semakin kecil. Kata kunci: HRS,Kepadatan,Kadar Pori,RAP 1. PENDAHULUAN Menanggapi berkurangnya hasil bumi dan meningkat nya produksi agregat serta aspal untuk konstruksi dalam kurun waktu beberapa tahun terakhir, dibutuhkan adanya alternative yang bisa dimanfaatkan untuk konstruksi jalan berupa sisa bahan buangan hasil pabrik. Alternatif yang dapat di daur ulang yaitu susunan perkerasan jalan yang sebelumnya mengakibatkan dapat memproduksi agregat dan aspal dimana memiliki fungsi yang serupa. Salah satu contoh permasalahan banyak nya sisa kerukan aspal jalan raya. Reclaimed Asphalt Pavement merupakan material bekas dari hasil hotmix penggalian cold miling. Ilmu yang berkembang saat ini mengenai Reclaimed Asphalt Pavement dibuat menggunakan cara bongkar perkerasan lama untuk selanjutnya di hancurkan ulang sebagai sejenis agregat, lalu dibuat sebagai perkerasan yang baru. Untuk mendapat efek yang tidak mengecewakan, perlu memperbaiki karakter aspal lama. Salah satu nya difungsikan untuk penggunaan recycling agent. Salah satu contoh permasalahan banyak nya bekas kerukan aspal jalan nasional (Widayanti, 2018) (Mamatha and Ramesh 2022). Oli bekas kendaraan bermotor dapat dikategorikan limbah lingkungan yang jumlahnya dapat merusak lingkungan hidup. Seiring dengan pertumbuhan jalan dan kota, kapasitas oli bekas akan selalu bertambah. Campuran kompleks hidrokarbon dan senyawa kimia dapat meremajakan material Reclaimed Asphalt Pavement dan mengembalikan karakteristik Reclaimed Asphalt Pavement sehingga seperti aspal baru (Polo-Mendoza et al. 2022) (Ambarwati, 2010). Untuk mengatasi permasalahan - permasalahan tersebut di atas, Hot Rolled Sheet atau Lapis Tipis Aspal Beton (lataston) yakni perkerasan yang saat ini banyak digunakan. Hot Rolled Sheet merupakan lapis atas permukaan yang tersusun atas adukan agregat bergradasi senjang, filler dan aspal keras dengan parameter tertentu. (Boedi Rahardjo 2017). Struktur Hot Rolled Sheet (HRS) tersusun dari agregat kasar, agregat halus, filler juga bahan tambah lain yang akan mengikat aspal panas. . 2. KAJIAN LITERATUR Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) adalah limbah sisa perkerasan jalan yang sudah dirusak. Pembuangan Reclaimed Asphalt Pavement secara sembarang dapat mempengaruhi perubahan sifat lingkungan , salah satu nya adalah mengurangi tingkat kesuburan tanah yang berada disekitarnya. Untuk kegiatan pembuangan agregat dan aspal bekas pakai memerlukan tempat pembuangan. Pembuangan Reclaimed Asphalt Pavement secara sembarang dapat mempengaruhi perubahan sifat lingkungan, salah satunya mengurangi tingkat
kesuburan tanah yang berada di sekitar nya. Menurut Alifia A., (2020), sebagian pendayagunaan Reclaimed Asphalt Pavement ialah untuk menghemat energy, memperkecil pengeluaran untuk pembangunan sarana transportasi. Kerusakan seperti retak dapat diperkecil saat memakai adukan Reclaimed Asphalt Pavement ini. Adapun keuntungan dari daur ulang aspal yaitu penghematan biaya konstruksi, menjadi bahan untuk konstruksi tambal sulam dan mengurangi limbah lingkungan. Pentingnya terobosan terbaru dalam memelihara jalan yang ramah lingkungan, pengelolaan material yang terbuang serta mengurangi konsumtif bahan baru, oleh sebab itu digunakan perkerasan daur ulang yang bisa dijadikan kekuatan perkerasan baru. Untuk mendapatkan kembali kekokohan perkerasan daur ulang diperlukan regenerasi material. Peremaja yang digunakan yaitu oli bekas, Reclaimed Asphalt Pavement dan material baru ini. Perkerasan menurut (Kementerian Pekerjaan Umum, 2017) perkerasan adalah susunan perkerasan yang terletak diantara susunan tanah dan roda kendaraan, yang punya tujuan memberikan pelayanan kepada sarana transportasi. Hot Rolled Sheet (HRS) Hot Rolled Sheet (HRS) atau Lapis Tipis Aspal Beton (Lataston) merupakan lapis atas yang tersusun dari agregat bergradasi senjang, filler dan aspal keras dengan pertimbangan caranya dicampur dan dipadatkan (dalam suhu tertentu, minimal 124℃), dengan tebal padat 2,5 cm atau 3 cm.(Kuchiishi, Vasconcelos, and Bariani Bernucci 2021) (Amiruddin, 2012). Agregat Menurut Pataras, (2017) agregat atau batuan didefenisikan sebagai bentuk dari kulit bumi yang keras dan solid. Agregat pada Hot Rolled Sheet memiliki persyaratan yang dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 1 Persyaratan Pemeriksaan Agregat Kasar No. Jenis Pemeriksaan Syarat Satuan 1. Keausan dengan mesin Los Angeles (SNI 2417 : 2008) <30 % 2. Kelekatan dengan aspal (SNI 2439 : 2011) Kekekalan bentuk agregat terhadap natrium (SNI 3407 : 2008) 2. Kelekatan dengan aspal (SNI 2439 : 2011) Kekekalan bentuk agregat terhadap natrium (SNI 3407 : 2008) >95 % % 4. Material lolos ayakan no. 200 (SNI 03-4142 : 1996) Partikel pipih dan lonjong (ASTM D4791 perb. 1:5) 5. <1 10 4. Material lolos ayakan no. 200 (SNI 03-4142 : 1996) Partikel pipih dan lonjong (ASTM D4791 perb. 1:5) 5. <1 10 % % Sumber: Hasil Penelitian Tabel 2 Persyaratan Pemeriksaan Agregat Halus No. 1. 2. 3. 4. Jenis Pengujian Nilai Setara Pasir ( SNI 03-4428 : 1997) Gumpalan Lempung dan butir - butir mudah pecah dalam agregat (SNI 03-4141-1996) Peresapan terhadap air (SNI 03-6877-2002) Agregat Lolos Ayakan No.200 (SNI ASTM C117:2012) Syarat Min. 50% Max. 1 % Min. 45 Maks.10% Sumber: Hasil Penelitian Tabel 3 Spesifikasi Gradasi Agregat Hot Rolled Sheet Saringan ¾" (19) 1/2" (12,5) 3/8" (9,5) No.4 (4,75) No. 8 (2,36) No. 16 (1,18) No. 30 (0,6) No. 200 (0,075) % Berat Lolos Saringan 100 90-100 75-85 - 50-72 - 35-60 6-10
Sumber: Hasil Penelitian Aspal Aspal bersumber dari minyak mentah (crude oil) dan ada pula yang bersumber dari sisa organisme mahkluk hidup menjadi sedimen juga terakumulasi dalam lapisan - lapisan tanah mengalami proses ribuan tahun lalu menjadi minyak mentah yang menjadi senyawa dasar hydrocarbon. Adapun ketentuan yang pada Lapis Aspal dijelaskan pada Tabel berikut ini: Tabel 4 Pengujian dan Persyaratan Aspal Keras Pen 60/70 Pengujian No. Penetrasi 25℃, (0,1 mm) 1. 2. Titik lembek, (℃) 3. Daktilitas, 25℃, (cm) 4. Titik Nyala, (℃) 5. BJ Aspal 6. Temperatur yang menghasilkan Geser Dinamis Penetrasi setelah kehilangan berat 7. 8. Kelarutan terhadap CCL4 Metode SNI 2456-2011 SNI 2434-2011 SNI 2432-2011 SNI 2433-2011 SNI 2441-2011 SNI 06-6442-2000 SNI 2456-1991 AASHTO T44-14 Persyaratan 60-70 ≥48 ≥100 ≥232 ≥1.00 - ≤0,75 ≥99 Sumber: Hasil Penelitian Tabel 5 Ketentuan Sifat - Sifat Lataston Sifat - sifat Campuran Kadar aspal efektif (%) Jumlah tumbukan per bidang Rongga dalam campuran (%) Rongga dalam agregat (VMA) (%) Rongga terisi aspal (%) Stabilitas Marshall (kg) Marshall Quotien (kg/mm) Stabilitas Marshall Sisa (%) setelah perendaman selama 24 jam, 60℃ Min. Min. Maks. Min. Min. Min. Min. Min. Lapis Aus 5,9 18 Lataston Lapis Pondasi 5,5 50 4,0 6,0 17 68 600 250 90 Sumber: Hasil Penelitian Filler Menurut Alfathli, (2019), menyebutkan defenisi filler adalah material bergradasi lewat saringan No. 200, tambahan komposisinya bisa seperti kapur, debu, batu, semen. Penggunaan filler pada lataston mempengaruhi karakteristik dari campuran tersebut. Aditif Aditif adalah bagian dari bahan yang ditambah untuk adukan aspal dan agregat. material tambah yang digunakan dalam adukan aspal dapat berfungsi sebagai stabilitas aspal dan mengurangi sifat yang dapat merugikan aspal berupa penguraian pada saat pencampuran, pengangkutan, penghamparan, dan pemadatan dalam keadaan suhu yang tinggi. Oli Bekas Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 18 Tahun 1999, (1999), limbah berbahaya adalah sisa kegiatan yang mengandung bahan berbahaya yang karena sifat konsentrasi nya baik secara langsung maupun tidak langsung bisa merusak lingkungan hidup. Oli bekas menjadi suatu subjek ancaman
yang dapat merusak lingkungan hidup. Minyak Bumi Minyak bumi adalah adukan dari kumpulan bahan organik, tetapi elemen utamanya dalah hidrokarbon. Proses pengerjaan minyak murni atau penyulingan biasanya mencakup pemisahan dari bahan - bahan residu diikuti dengan pendinginan atau kondensasi. Teknik Ekstraksi Menurut Putri, L.D., (2015), ekstraksi menurut RSNI M-05-(2004) yaitu teknik pemecahan lebih dari satu sumber dengan mencampurkan larutan yang dapat melarutkan bahan yang ada dalam adukan tersebut. Kepadatan Density menunjukkan besarnya kepadatan suatu campuran yang telah dipadatkan. Semakin besar nilai Density, maka kepadatan semakin baik. Dengan semakin meningkatnya kadar aspal, jumlah aspal yang dapat mengisi rongga antar butir semakin besar, sehingga campuran menjadi semakin rapat dan padat. Densitydipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain : gradasi bahan, jumlah pemadatan, temperatur pemadatan, dan kadar aspal Rongga didalam campuran Rongga didalam campuran merupakan persentase volume rongga udara yang terdapat didalam campuran aspal. 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Studi Teknik Fakultas Teknik Sipil Universitas Lancang Kuning Pekanbaru.Untuk tahapan awal dilakukan pemisahan agregat RAP dengan menggunakan bensin lalu direndam Kembali dengan menggunakan solar dan kemudian dicuci sampai aspal yang melekat pada agregat mengelupas.Kemudian dialkukan pengujian propertis material berdasarkan standar sebagai berikut: a. Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Air oleh Agregat (SNI 1969 :2008 dan SNI 1970 : 2008) b. Pengujian Kelekatan Agregat terhadap Aspal (SNI 06-2439-1991) c. Pengujian Analisa Saringan d. Pengujian Keauasan Agregat (SNI-2417 :2008) e. Pengujian Sand Eqivalent (SNI 3423 : 2008) f. Pengujian Berat Jenis Aspal (SNI 06-2441-1991) g. Pengujian Penetrasi (SNI 06-2456-1991) h. Pengujian Daktilitas (SNI 06-2432-1991) i. Pengujian Kelarutan dalam TCE (ASTM D5546) j. Pengujian Titik Lembek (SNI 06-2434-1991) k. Pengujian Titik Nyala dan Titik Bakar (SNI 06-2433-1991) Setelah pengujian propertis dilakukan kemudian dilakukan perencanaan campuran beraspal Hot Rolled Sheet dengan beberapa variasi aspal untuk mendapatkan KAO teoritis dengan persamaan : Pb = 0,035x (%CA)+0,045(%FA)+0,18(%FF)+1 (1) Keterangan : Pb CA FA FF 1 = Kadar aspal, persen berat total dari campuran = Agregat kasar tertahan, dapat dilihat pada lampiran 3 = Agregat halus lolos saringan = Agregat halus lolos saringan no.200 = Konstanta Dan kemudian melakukan pengujian untuk mencari kinerja campuran. Kinerja campuran aspal diperiksa dengan menggunakan alat pemeriksaan Marshall yang pertama kali diperkenalkan oleh bruce marshall yang dikembangkan selanjutnya oleh U.S Corp of Engineer. Uji ini untuk menentukan ketahanan (stability) terhadap kelelehan plastis (Flow) dari campuran aspal dan agregat. Alat Marshall merupakan alat tekan yang dilengkapi dengan cincin penguji (Proving Ring) berkapasitas 22,2 KN ( 5000 lbs ). Proving ring dilengkapi dengan arloji pengukur yang berguna untuk mengukur stabilitas campuran. Arloji kelelehan (Flow meter ) untuk mengukur kelelehan plastis (Flow). Benda uji
Marshall standart berbentuk silinder berdiameter 4 inci (10,16 cm ) dan tinggi 2,5 inci (6,35 cm ). Metode analisis data Data yang didapatkan dalam percobaan Laboratorium yaitu, tebal benda uji (gram), berat benda uji sebelum direndam (gram), berat benda uji didalam air (gram), berat benda uji dalam keadaan jenuh air (gram), pembacaan arloji stabilitas (kg), dan pembacaan arloji kelelehan Flow (mm). Dari data-data di atas dapat dihitung nilai VMA (Void in Mineral Aggregate), VFWA (Void Filled With Asphalt), VITM (Void in Total Mix), stabilitas (stability), MQ (Marshall Quotient), kelelehan (Flow),dan kepadatan (Density) untuk mendapatkan Kadar Aspal Optimum yang selanjutnya dilakukan penambahan oli bekas pada kadar 0%, 5%, 10%, 15% dan 20% dan kemudian penelitian memfokuskan karakteristik kepadatab dan nilai pori campuran dengan penambahan oli bekas pada variasi 0%,5%,10%15% dan 20%. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil pemeriksaan fisik bahan terdiri dari beberapa bagian adalah sebagai berikut : a. Hasil pengujian karakteristik aspal Aspal yang di gunakan dalam penelitian ini adalah aspal minyak AC 60/70 ,. Pengujian tersebut telah menghasilkan data-data yang telah memenuhi syarat spesifikasi Bina Marga 2012 seperti yang tercantum dalam Tabel 6. Tabel 6. Hasil Pengujian Aspal Minyak AC 60/70 Jenis Pengujian Berat Jenis Nilai Persyaratan ≥ 1,0 Hasil 1.039 Keterangan Memenuhi Penetrasi 0.1 mm 60-70 68 Memenuhi Daktilitas Cm ≥100 251 Memenuhi Titik Nyala °C ≥232 398 Memenuhi Kelarutan aspal dlm TCE (%) ≥99 158 Memenuhi Titik Lembek °C ≥48 68 Memenuhi b. Hasil pengujian karakteristik agregat Pengujian ini meliputi pengujian agregat kasar dan halus, Pengujian karekteristik agregat dilakukan di Laboratorium Teknik Sipil Universitas Lancang Kuning, Pekanbaru. Data yang didapatkan dari pengujian ini telah memenuhi syarat Spesifikasi Bina Marga 2012 seperti yang tercantum dalam Tabel 7 dan Tabel 8. Tabel 7 Hasil Pengujian Agregat Kasar No. 1 2 3 4 Jenis Pengujian Kelekatan agregat terhadap aspal Keausan dengan mesin Los Angeles % Berat jenis agregat Penyerapan air oleh agregat Nilai Persyaratan (Berd. Bina Marga 2018) Min. 95% Maks. 40% ≥2,5 <3 Hasil Pengujian Material RAP 120 50 2,52 0,120 Keterangan Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Tabel 8 Hasil Pengujian Agregat Halus Nilai Persyaratan (Berd. Bina Marga 2018) ≥2,5 >50 <3 Pada pengujian agregat kasar untuk jenis pengujian keausan dengan mesin Los Angeles didapat nilai keausan RAP sebesar 50% sehingga RAP yang digunakan perlu dicampurkan dengan agregat baru agar nilai kausannya memenuhi spesifikasi yang didtetapkan sehingga pada pencampuran tidak 100% menggunakan Hasil Pengujian Material RAP 2,52 62 0,043 Keterangan No. Jenis Pengujian 1 Berat jenis agregat Sand equivalent 2 Penyerapan air oleh agregat 3 Memenuhi Memenuhi Memenuhi
RAP sebagai agregat namun masih memanfaatkan RAP pada lapis perkerasan. c. Hasil pengujian karakteristik Marshall Dari hasil pengujian yang dilakukan di Laboratorium Jalan Raya Program Studi Teknik Sipil Universitas Lancang Kuning Provinsi Riau Kota Pekanbaru, diperoleh data - data pengujian berupa Density, VMA, VFWA, VITM, Stabilitas, Flow dan MQ. Hasil pengujian dapat dilihat pada grafik dan tabel 9 Tabel 9 Hasil Pengujian Marshall dengan Kadar aspal Variasi untuk Mencari Kadar Aspal Optimum VITM (%) Kadar Aspal (%) 1 6,2 2 6,7 3 7,2 4 7,7 8,2 5 Bina Marga 2018 VMA (%) VFWA (%) Stabilitas (Kg) Flow (mm) Density (gr/cc) No. 852,23 1.294,19 1.438,04 1.812,00 2.612,73 600 22,95 57,99 21,63 68,05 22,24 72,77 20,22 85,65 87,09 21,08 Min.18 Min. 68 2,16 2,21 2,20 2,27 2,26 9,69 6,99 6,54 3,76 2,73 4-6 5,13 5,37 6,30 5,10 7,20 2-4 ≥2 gr/cc MQ (kg/mm) 175,66 322,25 215,70 354,61 374,381 Min. 250 Setelah dilakukan pengujian dengan 5 kadar aspal diperoleh kadar aspal optimum sebesar 7,24% yang kemudian ditambahkan oli bekas dengan persentase penambahan 0%,5%,10%,15% dan 20% dan kemudian dilihat karakteristik kepadatan dan kadar pori dari lapis perkerasan tersebut. Sehingga nilai kepadatan dan kadar pori dari lapis perkerasan yang ditambahkan oli bekas dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 10 Hasil Nilai kepadatan dan kadar pori pada penambahan oli bekas No. 1 2 3 4 5 Kadar Oli Bekas (%) 0 5 10 15 20 Kepadatan(gr/cc) 2,20 2,21 2,19 2,20 2,33 ≥2 gr/cc Nilai Pori (%) 3,95 7,44 7,16 6,38 1,14 4-6 Bina Marga 2018 Dari tabel 10 diatas dapat dilihat gambar grafik karakteristik nilai kepadatan dan nilai pori dari penambahan oli bekas yaitu pada gambar 1 dan gambar 2 berikut ini: 2,35 2,30 ) 3 m c / r g ( 2,25 y t i s n e D 2,20 2,15 2,10 0 5 10 Kadar Oli Bekas (%) 15 20 Gambar 1. Grafik Hubungan Antara Kadar Oli Bekas dengan Kepadatan
8 6 ) % ( M T I V 4 2 0 0 5 10 Kadar Oli Bekas (%) 15 20 Gambar 2. Grafik Hubungan Antara Kadar Oli Bekas dengan Nilai Pori Kepadatan (Density) merupakan tingkat kepadatan setelah pemadatan campuran. kepadatan diakibatkan oleh kadar aspal, gradasi agregat, kerapatan material, temperatur pencampuran, jumlah tumbukkan, kualitas penyusunnya dan berat jenis agregat pada aspal. Hubungan antara kadar oli bekas dengan density dapat dilihat pada gambar 1. Pada gambar 1 menunjukkan bahwa hasil yang didapat mengalami penurunan di kadar 10% oli bekas, kemudian mengalami kenaikan sampai kadar 20%. Kemudian untuk nilai pori menunjukkan persentase rongga pada campuran lataston. Nilai pori mengindikasikan kualitas kepadatan campuran. Pada gambar 2 menunjukkan bahwa tingkat persentase penambahan oli bekas yang memenuhi spesifikasi Bina Marga Tahun 2018 yaitu 0%-5% dan 5%-10% saja. Sehingga dengan penambahan oli bekas semakin banyak membuat nilai pori perkerasan akan semakin kecil sehingga oli bekas yang ditambahkan membuat perkerasan akan semakin rapat dan padat. 5. KESIMPULAN Adapun kesimpulan yang didapatkan adalah dengan penambahan oli bekas pada campuran Hot Rolled Sheet (HRS) dengan memanfaatkan material Recycle Asphalt Pavement (RAP) membuat lapis perkerasan akan semakin padat dan nilai pori akan semakin kecil sehingga dengan penambahan oli bekas ini dapat dijadikan sebagai bahan peremaja dari RAP. DAFTAR PUSTAKA Amiruddin, A Arwin, Sakti A A Sasmita, and Nur Ali. 2012. "KAJIAN EKSPERIMENTAL CAMPURAN HRS-WC DENGAN ASPAL MINYAK." : 133-40. Ay, Pratiwi. 2020. "Tugas Akhir Pemanfaatan Recycle Asphalt Pavement Dengan Peremaja Aspal Berupa Endapan Crude Palm Oil Untuk Struktur Perkerasan Jalan Ac-Wc ( Recycle Asphalt Pavement Utilization With Sludge of Crude Palm Oil As Asphalt Rejuvenator for Ac-Wc Road Pavement." Boedi Rahardjo, Nikmatul. 2017. "Kinerja Campuran Hot Rolled Sheet-Wearing Course (Hrs-Wc) Dengan Filler Abu Ampas Tebu." Bangunan 22(2): 11-20. Kementrian Pekerjaan Umum. 2017. "Manual Design Perkerasan Jalan." (Revisi). Kuchiishi, André Kazuo, Kamilla Vasconcelos, and Liedi Legi Bariani Bernucci. 2021. "Effect of Mixture Composition on the Mechanical Behaviour of Cold Recycled Asphalt Mixtures." International Journal of Pavement Engineering 22(8): 984-94. Mamatha, A., and A. Ramesh. 2022. "The Study on Potential Use of RAP in WMA Pavement Layers with the Inclusion of Basalt Fibers for the Effect of Mechanical and Moisture Performance." IOP Conference Series: Earth and Environmental Science 982(1).
Pataras, Mirka, Imron Fikri Astira, and Fuad Hasan Kurniawan. 2017. "Pengaruh Tumpahan Bahan Bakar Minyak Dan Oli Terhadap Kinerja Campuran Lataston-Wc Dengan Menggunakan Metode Marshall." Cantilever 6(2): 553-59. Polo-Mendoza, Rodrigo, Rita Peñabaena-Niebles, Filippo Giustozzi, and Gilberto Martinez-Arguelles. 2022. "Eco- Friendly Design of Warm Mix Asphalt (WMA) with Recycled Concrete Aggregate (RCA): A Case Study from a Developing Country." Construction and Building Materials 326. Presiden Republik Indonesia. 1999. "Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 18 Tahun 1999 Tentang Pengelolaan Limbah Bahan Berbahaya Dan Beracun." Government Regulation No. 27 (18): 2/65. Rap, Agregat Baru-, D A N Aspal, and Residu Oli. 2010. "Eka Ambarwati." Widayanti, Ari, Ria Asih Aryani Soemitro, Januarti Jaya Ekaputri, and Hitapriya Suprayitno. 2018. "Kinerja Campuran Aspal Beton Dengan Reclaimed Asphalt Pavement Dari Jalan Nasional Di Provinsi Jawa Timur." Jurnal Manejemen Aset Infrastruktur & Fasilitas 2(1): 35-43.
MT-33 PENAMBAHAN SUPERPLASTICIZER PADA BETON GEOPLMER BERBASIS SELF COMPACTING CONCRETE (SSC) Ahmad Ulul Albab1, Dwi Nurtanto1*, Roy Firmawan1 dan Nanin Meyfa Utami1 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan No. 37, Jember e-mail: 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan No. 37, Jember e-mail: dwinurtanto.teknik@unej.ac.id 1 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jemebr, Jl. Kalimantan No. 37, Jember e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan No. 37, Jember e-mail: nanin.teknik@unej.ac.id ABSTRAK Beton geopolimer SCC (Self Compacting Concrete) adalah beton yang terbuat dari bahan geopolimer (sisa fly ash dari batubara dan larutan alkali) yang dipadukan dengan agregat, tanpa menggunakan semen, dan diharapkan memenuhi kriteria workability beton SCC. Untuk mendapatkan workability yang dimaksud maka perlu ditambahkan bahan admixture berupa superplasticizer yang dapat dijadikan alternatif dalam mempercepat proses pengecoran dengan metode Self Compacting Concrete dengan meningkatkan kecepatan aliran beton pada saat pengecoran. Penambahan penggunaan superplasticizer menggunakan 4 variasi yaitu 0%, 1%, 1,5%, dan 2% kebutuhan semen. Makalah ini merupakan studi tentang pengaruh penambahan kandungan superplasticizer pada beton self-compacting geopolimer. Hasil penelitian menunjukkan bahwa tingkat workability tertinggi terdapat pada variasi penambahan superplasticizer 2% yaitu peningkatan sebesar 29,09% pada aspek flowability, peningkatan sebesar 68,29% pada aspek filling ability, dan peningkatan sebesar 59,09%. dalam aspek kemampuan passing. Sedangkan hasil kuat tekan dan kuat tarik belah tertinggi juga terdapat pada variasi penambahan superplasticizer 2% yaitu peningkatan 17,33% dan peningkatan 17,41%. Kata kunci: Geopolymer, SCC, Superplasticizer, Kuat Tekan, Kuat Tarik Belah 1. PENDAHULUAN Beton sebagai salah satu bahan struktur bangunan sudah dikenal luas karena hampir semua bangunan yang ada menggunakan beton sebagai bahan dasarnya. Kekuatan suatu beton tergantung pada komposisi dan kekuatan masing- masing bahan penyusunnya, salah satunya adalah semen. Semen merupakan salah satu bahan campuran utama dalam pembuatan beton yang berfungsi sebagai pengikat agregat halus, agregat kasar dan air dengan atau tanpa bahan campuran tambahan. Semen adalah bahan yang dibuat dengan cara membakar secara bersamaan campuran antara calcareous (batugamping) dan argillaceous (batuan yang mengandung alumunia) pada suhu ± 1555˚C dalam proses ini menghasilkan karbon dioksida yang dapat mencemari lingkungan [1]. Hal inilah yang menjadi faktor utama kajian dengan mengganti posisi semen sebagai bahan pengikat beton dengan bahan pengganti yang ramah lingkungan yang biasa dikenal dengan beton geopolimer.[2][3][4] Beton geopolimer merupakan produk beton geosintetik dimana reaksi pengikatan yang terjadi adalah reaksi polimerisasi dimana dalam geopolimer tersebut merupakan senyawa alumino silikat anorganik yang disintesis dari produk samping seperti fly ash abu sekam padi dan lain-lain, yang banyak mengandung silikon dan aluminium[5][6][7]. Salah satu bahan yang dapat digunakan adalah sisa pembakaran batubara dengan alkali activator. Dalam pembuatan beton geopolimer, kesulitan yang dihadapi saat pengecoran adalah daya rekat dan workability yang rendah. Padahal dalam proses pengecoran, workability beton sangat dibutuhkan untuk mempermudah pelaksanaan dalam konstruksi. Untuk mengatasi masalah workability salah satu inovasi beton adalah Self Compacting Concrete (SCC)[8][9]. Self Compacting Concrete (SCC) dapat didefinisikan sebagai jenis beton yang dapat dituang, mengalir dan menjadi padat dengan menggunakan beratnya sendiri, tanpa perlu pemadatan dengan getaran atau cara lain, selain itu beton self compacting adalah jenis kohesif. beton dan dapat dilakukan tanpa terjadi segregasi atau bleeding. Berawal dari permasalahan diatas mulai dari pencemaran lingkungan akibat penggunaan semen hingga berkembangnya teknologi pengecoran beton yang mampu menempati ruang dengan sendirinya, pada penelitian ini dibuat beton geopolimer self compacting dengan bahan dasar fly ash batubara. adalah Geopoliemer Self Compacting Concrete. Cara yang dapat diterapkan untuk mendapatkan sifat SCC pada beton geopolimer adalah dengan
penambahan penggunaan superplasticizer yang berfungsi untuk memberikan sifat encer pada adonan beton. Selain itu, penambahan penggunaan superplasticizer juga diharapkan dapat meningkatkan sifat fisik workability dan sifat mekanik, seperti kuat tekan dan kuat tarik belah beton geopolimer serta dapat meningkatkan kegunaan dalam konstruksi. 2. MIX DESAIN Dalam penelitian ini acuan mix design yang digunakan untuk pembuatan geopolimer Self Compacting Concrete (SCC) mengacu pada Jurnal Internasional yang berjudul prosedur mix design beton geopolimer dengan fly ash karena pada dasarnya tidak ada acuan baku atau pasti mengenai pembuatan geopolimer. sendiri[10] [11]. Kemudian variasi penambahan superplasticizer adalah 0%, 1%, 1,5% dan 2%. Proporsi campuran dari semua variasi dalam 1 m3 adalah sebagai berikut: Tabel 1. Mix Desain Variasi Geoplimer Normal (GN) Geoplimer SP1% (GS1) Geoplimer SP1,5% (GS2) Geoplimer SP2% (GS3) Fly Ash (kg) 471 471 471 471 Agregat Halus (Kg) 871 871 871 871 Agregat Kasar (Kg) 854 854 854 854 Superplasticizer (Ltr) - 0,045 0,067 0,090 3. PENGUJIAN BENDA UJI Beton Segar a. Uji Slump Flow Uji slump flow ini menggunakan alat yaitu abram cone dan plat besi. Sama seperti pengujian slump beton normal, hanya kerucut abram yang digunakan terbalik. Tabel 2. Hasil Tes Slump Flow No Variasi waktu (sec) Slump Max (mm) Category 1 GN 17 540 not SCC 2 GS1 11.5 630 SCC 3 GS2 10 680 SCC 4 GS3 8.5 710 SCC Grafik 1. Hasil Slump Flow Beton Geoplimer Dari tabel 1 di atas terlihat bahwa slump flow yang tercepat untuk mencapai diameter 50 cm terdapat pada campuran beton dengan penambahan superplasticizer 2% yaitu 8,5 detik. Sedangkan waktu distribusi paling lambat terjadi pada campuran beton geopolimer normal yaitu 17 detik. Kemudian pada grafik 1 sebaran
maksimum terjadi pada adonan dengan penambahan superplasticizer 2% yaitu 710 mm, sedangkan sebaran terkecil terjadi pada adonan geopolimer normal yaitu sebesar 550 mm. Dari data diatas juga terlihat bahwa peningkatan flowability yang terjadi dengan penambahan superplasticizer 1% adalah 14,55%, 1,5% adalah 23,64%, dan 2% adalah 29,09% b. V-Funnel Test Dalam pengujian ini menggunakan alat yaitu v-corong yang terbuat dari besi. Pengujian v-funnel ini dihitung saat adonan beton segar mengalir sampai adonan di alat tersebut habis. Tabel 3. Hasil Tes V-Funnel No Variasi Waktu (detik) Category 1 GN 41 not SCC 2 GS1 33 not SCC 3 GS2 24 SCC 4 GS3 12 SCC Grafik 2. Hasil V-Funnel Beton Geoplimer Dari gambar di atas terlihat bahwa campuran beton dengan penambahan superplasticizer 1,5% dan 2% termasuk dalam kategori beton SCC VF2, yaitu antara 24 dan 12 detik, sedangkan campuran geopolimer normal dan adonan geopolimer. dengan superplasticizer 1% tidak termasuk dalam kategori SCC karena durasinya >25 detik. c. Pengujian L-Shape Box Pada pengujian ini menggunakan alat yaitu l-box yang terbuat dari besi. Pengujian l-box dihitung dengan membandingkan ketinggian beton hulu dan hilir pada alat uji l-box. No Tabel 4. Hasil Tes L-Shaped Box H1 (mm) H2 (mm) Variation PA Category 1 GN 140 80 0.57 not SCC 2 GS1 130 90 0.69 not SCC 3 GS2 115 95 0.82 SCC 4 GS3 110 100 0.90 SCC
Grafik 3. Hasil V-Funnel Beton Geoplimer Berdasarkan gambar di atas, nilai Passing Ability pada adonan yang termasuk dalam kategori SCC adalah adonan geopolimer dengan superplasticizer 1,5% dan 2%, sedangkan adonan geopolimer normal dan geopolimer dengan superplasticizer 1% tidak termasuk dalam kategori SCC. Dari data di atas juga terlihat bahwa peningkatan passing ability yang terjadi dengan penambahan superplasticizer 1% adalah 21,15%, 1,5% adalah 44,57%, dan 2% adalah 59,09%. Beton Keras a. Kuat Tekan Beton Dari hasil pengujian kuat tekan menggunakan UTM (Universal Testing Machine) yang dilakukan di laboratorium Universitas Jember diperoleh data dan perhitungan sebagai berikut: Tabel 5. Hasil Kuat Tekan Rata-Rata Umur 3 dan 28 Hari No Variation Umur 3 Hari (MPa) Umur 28 Hari 1 GN 25,49 36,17 2 GS1 26,05 38,51 3 GS2 26,58 40,59 4 GS3 29,90 42,44 Grafik 4. Hasil Kuat Tekan Beton Geoplimer Dari gambar di atas dapat disimpulkan bahwa dengan meningkatkan penggunaan superplasticizer berpengaruh nyata terhadap peningkatan kuat tekan beton geopolimer self-compacting pada umur 3 hari dan pada umur 28 hari. Terbukti pada umur 3 hari tekan maksimum terjadi pada campuran geopolimer dengan sp 2% sebesar 29,9 Mpa, sedangkan kuat tekan minimal terjadi pada campuran geopolimer normal yaitu tanpa penambahan sp yaitu sebesar 25,49 Mpa. Kemudian dari hasil yang telah disajikan dapat diketahui bahwa dengan penambahan sp 1% dapat meningkatkan kuat tekan sebesar 2,2%, penambahan sp 1,5% dapat meningkatkan kuat tekan sebesar 4,28%, sedangkan penambahan sp 2% dapat meningkatkan kuat tekan sebesar 17,31%. Pada umur 28 hari kuat tekan maksimum terjadi pada campuran geopolimer dengan sp 2%
dengan kuat tekan 42,44 Mpa, sedangkan kuat tekan minimum terjadi pada campuran geopolimer normal yaitu tanpa penambahan sp dengan kuat tekan 36,17 Mpa. Kemudian dari hasil yang telah disajikan dapat diketahui bahwa dengan penambahan sp 1% dapat meningkatkan kuat tekan sebesar 6,47%, penambahan sp 1,5% dapat meningkatkan kuat tekan sebesar 12,22%, sedangkan penambahan sp 2% dapat meningkatkan kuat tekan sebesar 17,33%. Dengan adanya penambahan SP, kinerja beton polymer pada beton segar akan meningktakan kinerja beton yang bisa memapat sendiri sehingga dapat meningktan kinerja pada beton keras. b. Kuat Tarik Dari hasil pengujian kuat tarik belah menggunakan UTM (Universal Testing Machine) yang dilakukan di laboratorium Universitas Jember diperoleh data dan perhitungan sebagai berikut: Tabel 6. Hasil Kuat Tarik Rata-Rata Umur 3 dan 28 Hari No Variation Umur 3 Hari (MPa) Umur 28 Hari 1 GN 2,47 3,11 2 GS1 2,62 3,23 3 GS2 2,65 3,39 4 GS3 2,92 3,65 Grafik 5. Hasil Kuat Tekan Beton Geoplimer Dari gambar diatas dapat disimpulkan bahwa peningkatan penggunaan superplasticizer sangat berpengaruh terhadap kinerja beton segar sehingga mempengaruhi kuat tarik geopolimer Self Compacting Concrete baik pada umur 3 hari maupun pada umur 28 hari. Terbukti kuat tarik belah maksimum pada umur 3 hari terjadi pada campuran geopolimer dengan sp 2% sebesar 2,92 Mpa, sedangkan kuat tarik belah minimal terjadi pada campuran geopolimer normal yaitu tanpa sp spilling yaitu 2,47 MPa. Kemudian dari hasil yang telah dipaparkan dapat diketahui bahwa dengan penambahan sp 1% dapat meningkatkan kuat tarik belah sebesar 5,86%, penambahan sp 1,5% dapat meningkatkan kuat tarik belah sebesar 7,06%, sedangkan penambahan sp 1,5% dapat meningkatkan kuat tarik belah sebesar 7,06%, sedangkan penambahan sp 2% dapat meningkatkan kekuatan split pull sebesar 18,02%. Pada umur 28 hari kuat tarik belah maksimum terjadi pada campuran geopolimer dengan sp 2% dengan kuat tarik belah 3,65 Mpa, sedangkan kuat tarik belah minimal terjadi pada campuran geopolimer normal yaitu tanpa penambahan sp dengan kuat tarik belah. sebesar 3,11 Mpa. Kemudian dari hasil yang telah disajikan dapat diketahui bahwa dengan penambahan sp 1% dapat meningkatkan kuat tarik belah sebesar 3,89%, penambahan sp 1,5% dapat meningkatkan kuat tarik belah sebesar 9,10%, sedangkan penambahan sp 1,5% dapat meningkatkan kuat tarik belah sebesar 9,10%, sedangkan penambahan sp 2% dapat meningkatkan kekuatan split pull sebesar 17,41%.
SEM (Scanning Electron Microscope) Testing SEM (Scanning Electron Microscope) adalah pengujian dengan jenis mikroskop elektron yang mencitrakan permukaan sampel dengan memindai dengan sinar elektron tinggi. Elektron yang berinteraksi dengan atom penyusun sampel menghasilkan sinyal yang berisi informasi tentang sampel dari permukaan topografi, komposisi, dan sifat lainnya. Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui jenis ikatan dan rongga udara yang terjadi pada beton geopolimer dengan penambahan superplasticizer. Dari situ dapat ditarik kesimpulan sebagai pendukung hasil uji kuat tekan dan kuat belah beton geopolimer SCC. Berikut hasil pengujian ekstrak SEM: (a) (b) (c) (d) Grafik 6. Hasil SEM Beton Geoplimer, (a) GN, (b) GS1, (c) GS2, (d) GS3 Dari Gambar 6, hasil pengujian SEM di atas menunjukkan bahwa dengan bertambahnya kadar superplasticizer yang digunakan maka rongga udara yang terjadi semakin sedikit, bahkan jika terdapat rongga udara yang terjadi maka ukuran rongga itu sendiri akan semakin kecil. Selain itu, ikatan yang terjadi dari penambahan kadar superplasticizer terlihat lebih rapat dibandingkan dengan menggunakan superplasticizer tingkat rendah. Hal ini mengakibatkan kuat tekan dan kuat tarik belah yang terjadi semakin besar sekaligus mendukung hasil pengujian beton keras yang telah didapatkan. 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Dari hasil pengujian Slump flow, corong V, dan kotak berbentuk L didapatkan hasil yang sama dengan penambahan kadar superplasticizer pada campuran geopolimer Self Compacting Concrete yang dapat mempengaruhi workability dari berbagai aspek yaitu : a. Dari aspek flowability yang termasuk dalam kategori SCC adalah variasi dengan penambahan superplasticizer 1% dengan kenaikan 14,55%, 1,5% dengan kenaikan 23,64%, dan 2% dengan kenaikan 29,09%. b. Dari aspek filling ability yang termasuk dalam kategori SCC adalah variasi dengan penambahan superplasticizer 1,5% dengan kenaikan 41,46% dan 2% dengan kenaikan 70,73%. c. Dari aspek passing ability yang termasuk dalam kategori SCC adalah variasi dengan penambahan superplasticizer 1,5% dengan kenaikan 44,57% dan 2% dengan kenaikan 59,09%. 2. Dengan penambahan superplasticizer pada campuran geopolimer, Self Compacting Concrete dapat meningkatkan kuat tekan dan kuat tarik belah yaitu : a. Dari hasil kuat tekan yang diperoleh, variasi yang termasuk dalam kategori SCC adalah variasi dengan penambahan superplasticizer 1,5% dengan kenaikan 12,22% dan 2% dengan kenaikan 17,33%. b. Dari hasil kuat tarik belah yang didapat, semua variasi yang telah dibuat masuk dalam kategori SCC, dengan peningkatan sebesar 3,89% pada variasi penambahan superplasticizer 1%, 9,1% pada variasi penambahan superplasticizer 1,5%. dan 17,41% pada variasi penambahan superplasticizer 2%.
DAFTAR PUSTAKA [1] K. Grabowska and M. Koniorczyk, "Influence of organosilicon admixtures on the hydration of Portland cement," J. Therm. Anal. Calorim., no. 0123456789, 2021, doi: 10.1007/s10973-021- 10978-x. [2] Y. H. M. Amran, R. Alyousef, H. Alabduljabbar, and M. El-Zeadani, "Clean production and properties of geopolymer concrete; A review," J. Clean. Prod., vol. 251, 2020, doi: 10.1016/j.jclepro.2019.119679. [3] A. Hassan, M. Arif, and M. Shariq, "Use of geopolymer concrete for a cleaner and sustainable environment - A review of mechanical properties and microstructure," J. Clean. Prod., vol. 223, pp. 704-728, 2019, doi: 10.1016/j.jclepro.2019.03.051. [4] A. Wongsa, A. Siriwattanakarn, P. Nuaklong, V. Sata, P. Sukontasukkul, and P. Chindaprasirt, "Use of recycled aggregates in pressed fly ash geopolymer concrete," Environ. Prog. Sustain. Energy, no. April, pp. 7-10, 2019, doi: 10.1002/ep.13327. [5] S. Gupta, G. Chandrakar, and F. Ash, "Experimental Studies on Fly Ash Based Geopolymer Concrete without Portland Cement-An Eco Friendly Construction," Int. J. Eng. Sci. Comput., vol. 7, no. 5, pp. 11514-11520, 2017. [6] D. Nurtanto, A. A. Rahayu, and W. T. Wahyuningtyas, "Pengaruh Perawatan Air Laut dan Air Tawar terhadap Kuat Tekan Beton Geopolymer yang Memadat Sendiri," Rekayasa, vol. 14, no. 1, pp. 32-38, 2021, doi: 10.21107/rekayasa.v14i1.8375. [7] A. Bicer, "Effect of fly ash particle size on thermal and mechanical properties of fly ash-cement composites," Therm. Sci. Eng. Prog., vol. 8, pp. 78-82, 2018, doi: [8] W. C. Tang, P. C. Ryan, H. Z. Cui, and W. Liao, "Properties of Self-Compacting Concrete with Recycled Coarse Aggregate," Adv. Mater. Sci. Eng., vol. 2016, 2016, doi: 10.1155/2016/2761294. [9] M. E. Gülşan, R. Alzeebaree, A. A. Rasheed, A. Niş, and A. E. Kurtoğlu, "Development of fly ash/slag based self-compacting geopolymer concrete using nano-silica and steel fiber," Constr. Build. Mater., vol. 211, pp. 271-283, 2019, doi: 10.1016/j.conbuildmat.2019.03.228. [10] J. Davidovits, Geopolymer Chemistry & Applications, no. October. 2017. [11] P. Pavithra, M. Srinivasula Reddy, P. Dinakar, B. Hanumantha Rao, B. K. Satpathy, and A. N. Mohanty, "A mix design procedure for geopolymer concrete with fly ash," J. Clean. Prod., vol. 133, pp. 117-125, 2016, doi: 10.1016/j.jclepro.2016.05.041.
TR-12 FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KURANGNYA MINAT PELAJAR DALAM PENGGUNAAN BUS TRANS JOGJA Egidius Klau Dos Santos1 dan Imam Basuki 2 1Jurusan Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44 Yogyakarta Email: 2 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44 Yogyakarta Email: ABSTRAK Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja. Faktor-faktor yang diteliti berupa faktor keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan dan keteraturan. Pengambilan sampel menggunakan teknik purposive sampling. Jumlah sampel yang terkumpul sebanyak 500 siswa yang terdiri dari 290 siswa SMA dan 210 siswa SMP. Data penelitian kemudian dianalisis menggunakan metode partial leat squares - structural equation modeling (PLS-SEM) dengan aplikasi SmartPLS 3.0. Hasil analisis menunjukkan bahwa terdapat dua faktor yang mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja, yaitu faktor keamanan dan faktor keteraturan. Kata kunci: Trans Jogja, Minat Pelajar, purposive sampling, PLS-SEM, Smart-PLS. 1. PENDAHULUAN Seiring bertambahnya jumlah kendaraan pribadi, polusi udara dan kemacetan lalu lintas juga meningkat, sehingga dapat menghambat sektor perekonomian. Untuk mencapai keberlanjutan transportasi dan pembangunan ekonomi, ketergantungan pada kendaraan pribadi harus dikurangi dengan meningkatkan penggunaan transportasi umum (Chiou, et al., 2015). Pemerintah Indonesia menyadari bahwa transportasi umum yang memberikan mobilitas daerah perkotaan yang cepat, murah, dan nyaman kepada para pengguna merupakan salah satu solusi untuk mengurangi masalah transportasi yang ada. Moda transportasi yang dimaksudkan adalah Bus Rapid Transit (BRT). Sejak tahun 2008 Provinsi Yogyakarta menjadi salah satu kota yang mulai mengoperasikan bus dengan sistem BRT, yang dikenal dengan merek Trans Jogja. Bus dengan ukuran sedang ini menjadi solusi yang dipilih Pemerintah Provinsi Yogyakarta untuk menciptakan model transportasi yang baik, lebih moderen, nyaman dan terjangkau (Lesmasna, 2013). Namun minat masyarakat untuk menggunakan Bus Trans Jogja sebagai moda transportasi untuk beraktivitas masih rendah termasuk para pelajar. Dari 250 siswa SMP/SMA Negeri terdapat 71,6% siswa yang hampir sama sekali tidak menggunakan transportasi umum (Yumita, et al., 2020). Kendaraan pribadi khususnya sepeda motor masih menjadi moda transportasi yang lebih menarik, bahkan ada sebagian siswa yang belum bisa mengendarai sepeda motor lebih suka diantar menuju sekolah menggunakan sepeda motor daripada menggunakan angkutan umum (Leliana dan Widyastuti, 2019). Dalam pengoperasian bus trans Jogja terdapat hambatan dalam pelayanan yang menyebabkan kinerjanya mulai menurun sehingga masyarakat termasuk pelajar mulai tidak berminat (Yumita, et al., 2020). Oleh karena itu penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui faktor apa saja yang menyebabkan para pelajar tidak berminat menggunakan Bus Trans Jogja sebagai moda transportasi menuju sekolah. Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat memberikan solusi bagi pemerintah untuk memperbaiki kualitas layanan yang masih kurang. 2. TINJAUAN PUSTAKA Kualitas pelayanan bus rapid transit Sistem Bus Rapid Trans (BRT) yang dirancang dan dioperasikan dengan tepat dapat memberikan layanan transportasi berkualitas tinggi, sebanding dengan layanan kereta api tetapi dengan biaya yang relatif rendah dan waktu implementasi yang singkat (Nelson dan Deng, 2011). Sistem ini dapat meningkatkan jumlah penggunanya dengan (Semium, 2018). Apabila kualitas pelayanannya buruk maka terus meningkatkan kualitas dapat menimbulkan kenggganan masyarakat untuk menggunakan bus, sehingga penggunaan kendaraan pribadi menjadi meningkat, dan berdampak pada kepadatan arus lalu lintas dan kelancaran lalu lintas (Bakhtira, 2018). layanannya Peraturan Menteri nomor 98 tahun 2013 telah mengatur tentang standar pelayanan minimal (SPM) angkutan umum jenis faktor yang harus dipenuhi yaitu: dalam Faktor keamaan, merupakan standar minimal yang harus dipenuhi agar pengguna jasa terbebas dari rasa takut dan/atau gangguan melawan hukum (PM no 10 tahun 2012). Keamanan saat di halte penting diperhatikan dalam meningkatkan kualitas pelayanan (Mahmoud dan Hine, 2016). trayek yang salah satunya adalah BRT. Ada enam
1. Faktor keselamatan, merupakan standar minimal yang harus dipenuhi untuk terhindarnya pengguna jasa dari resiko kecelakaan yang disebabkan oleh faktor manusia, sarana dan prasarana (PM no 10 tahun 2012). Menurut Mahmoud dan Hine (2016), keselamatan menjadi faktor yang mempengaruhi minat pelanggan bus. 2. Faktor kenyamanan, merupakan salah satu standar minimal pelayanan yang harus dipenuhi guna memberikan suatu kondisi yang nyaman, bersih, indah dan sejuk bagi pengguna jasa (PM no 10 tahun 2012). Faktor kenyamanan pengguna menjadi syarat yang perlu diperhatikan karena ikut berpegaruh terhadap kepuasan pengguna. Hal ini dapat dilihat bahwa pada tahun 2010, pengguna transportasi umum di Santander menilai waktu tunggu, kebersihan dan kenyamanan paling penting bagi mereka (Dell'Olio, et al., 2012). Kondisi fasilitas yang buruk seperti halte yang kotor, halte yang bising, bus yang kotor dan bau, halte yang tidak ada atap untuk berteduh dan suhu didalam bus panas dapat menciptakan ketidaknyamanan bagi pengguna dan menjadi alasan pengguna enggan menggunakan bus rapid transit (Yumita, et al., 2020). 3. Faktor keterjangkauan, merupakan standar minimal yang harus dipenuhi dengan maksud agar memberikan kemudahan bagi pengguna jasa untuk mendapatkan aksebilitas dan tarif yang terjangkau (PM no 10 tahun 2012). Aksesibilitas merupakan kemudahan untuk mencapai tempat tujuan. Aksesibilitas ke halte bus biasanya dipengaruhi oleh jarak, cuaca, kondisi lalu lintas, dan tutupan pohon (Cheng dan Chen, 2015). Item aksesbilitas yang signifikan muncul dalam mengukur kualitas layanan BRT yaitu jarak berjalan kaki dari rumah ke halte, kondisi lalu lintas dari rumah ke halte, frekuensi layanan dan waktu tunggu (Semium, 2018; Cheng dan Chen, 2015; Malkhamah, et al., 2018) . Selain itu, faktor aksesbilitas juga tidak terlepas dari rute perjalanan bus. Apabila rute bus melewati jalan yang bebas hambatan dengan kecepatan tinggi akan memberikan kepuasan lebih baik. Sebaliknya jika rutenya melewati arus lalu lintas yang padat, traffight light dan halte dapat menyebabkan kecapatan bus terbatas sehingga kualitas layanan tidak lagi sesuai dengan yang seharusnya diterima pelanggan (Olm, et al., 2018). Menyediakan tarif yang terjangkau dan diskon juga dapat menarik pengguna (Mahmoud dan Hine, 2016; Chalak, et al., 2016). Dari penelitian Hieu Ly, dkk terhadap mahasiswa di Western University Kanada menunjukkan bahwa diskon tiket bus telah menarik minat siswa untuk bepergian dengan angkutan umum. Siswa juga menyatakan bahwa bus sebagai layanan yang tidak dapat diandalkan dan tidak nyaman untuk bepergian ketika mereka membawa banyak barang sehingga menyebabkan siswa enggan menggunakan bus (Ly dan Irwin, 2017). Sementara itu, Alya dalam penelitian pada tahun 2020 menggungkapkan bahwa sistem pembayaran juga berpengaruh pada tingkat kepuasan pelanggan. Sistem pembayaran menggunakan tiket single trip, tiket berlangganan, dan tiket khusus langganan pelajar dianggap paling berpengaruh terhadap kepuasan pengguna. 5. Faktor kesetaraan, merupakan standar minimal yang perlu dipenuhi dengan tujuan untuk memberikan perlakukan khusus berupa perioritas pelayanan, aksesibilitas, dan fasilitas pelayanan bagi penyandang cacat, manusia lanjut usia, anak-anak dan ibu hamil yang menggunakan jasa angkutan umum (PM no 10 tahun 2012). Apabila aksesbilitas bagi penyandang cacat yang disediakan kurang memadai dapat menurunkan minat pelanggan penyandang cacat itu sendiri (Dewi, 2016). 6. Faktor Keteraturan, merupakan standar minimal pelayanan yang harus dipenuhi guna memberikan kepastian waktu pemberangkatan dan kedatangan bus serta tersedianya fasilitas informasi perjalanan pengguna jasa (PM no 10 tahun 2012). Pada tahun 2012, Carrel, dkk melakukan penelitian dengan fokus pada dampak keandalan dan frekuensi layanan pada pengguna. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pengguna menilai ketepatan waktu sebagai faktor yang sangat penting. Dalam penelitian Cirillo, dkk, ditemukan juga bahwa dari 470 mahasiswa di Italia Selatan yang menggunakan bus untuk perjalanan ke kampus universitas meniliai ketepatan waktu sebagai karakteristik yang paling penting. Bus yang mengalami keterlambatan dapat menghambat mobilitas pengguna dalam melakukan aktivitas. Waktu tunggu di halte akan menjadi lebih lama dan pengguna menjadi kehilangan waktu berharga (Nua, et al., 2017). Atribut yang dianggap mempengaruhi kepuasan pengguna dan termasuk unsur-unsur yang dianggap penting yaitu informasi yang tersedia bagi pengguna seperti informasi pelayanan, informasi waku kedatangan bus, informasi gangguan perjalanan bus (Salmasari, 2020). Sistem Informasi real-time yang terdapat pada seluler dapat meningkatkan pengalaman pengendara trans dengan menyediakan informasi bagi mereka sebelum mereka mencapai halte tujuan (Watkins, et al., 2011). Selain itu sosialisasi juga menjadi penting bagi masyarakat sehingga masyarakat tahu perkembangan mengenai fasilitas dan pelayanan yang ada didalam BRT (Nua, et al., 2017). Partial least square- Structural Equation Model (PLS-SEM) PLS-SEM merupakan metode yang digunakan untuk menentukan faktor-faktor yang mengegaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja. Pengujian PLS-SEM dilakukan dengan 3 proses, yaitu: evaluasi outer model,evaluasi innermodel dan uji hipotesis. Evaluasi outer model dilakukan dalam 4 tahap yaitu:
1. Covergen Validity, digunakan untuk menilai apakah indikator pengukur variabel laten reliabel atau tidak dengan cara mengevaluasi hasil outer loading tiap indikator. Nilai loading di atas 0,7 menunjukkan bahwa konstruk dapat menjelaskan lebih dari 50% varians indikatornya ( Wong K.K., 2013; Sarstedt dkk., 2017 ).. Internal Consistency Reliability, merupakan tahapan untuk mengukur seberapa kuat indikator dapat mengukur variabel latennya (Memon dkk., 2017). Tahapan ini dilakukan dengan mengevaluasi nilai composite reliability dan Cronbach's alpha. Nilai composite reliability dan nilai Cronbach's alpha > 0,7 dapat disimpulkan memiliki reabilitas yang baik. 2. 3. Discriminant Validity, bertujuan untuk menentukan apakah suatu indikator benar merupakan pengukur yang baik bagi variabelnya berdasarkan prinsip bahwa setiap indikator harus berkorelasi tinggi terhadap variabelnya saja.). Dalam aplikasi SmartPLS 3.0 uji Discriminant Validity menggunakan tiga nilai yaitu cross loadings, Fornell- Larcker Criterion, dan Heterotrait-Monotrait (HTMT) (Henseler dkk, 2015). Cross Loadings, nilai cross loading yang diharapkan adalah lebih besar dari 0,7 ( Ghozali dan Latan, 2015 ). Fornell-Larcker Criterion, merupakan metode lain untuk menilai discriminant validity. Apabila nilai akar kuadrat AVE setiap variabel lebih besar daripada nilai korelasi antar variabel dengan variabel lainnya dalam model, maka model tersebut dikatakan memiliki nilai discriminant validity yang baik (Fornell dan Larker, 1981 dalam Wong, 2013).
Heterotrait - Monotrait Ratio (HTM), metode alternatif yang direkomendasikan untuk menilai discriminant validity. Nilai HTMT harus < 0,9 untuk memastikan discriminant validity antara dua variabel ( Henseler dkk., 2015 ) Ada kriteria yang perlu diperhatikan dalam evaluasi inner model, yaitu: 1. R-Square (R2), merupakan cara yang digunakan untuk menilai seberapa besar variabel endogen dapat dijelaskan oleh variabel eksogen. Menurut Sarstedt, dkk (2017) ada beberapa kriteria R-Square yang diharapkan yaitu nilai R2 se 0,75 (besar/kuat), 0,50 e (sedang),0,25 (lemah). Sementara Chin (1998) memberikan kriteria nilai R2 sebesar 0,67 (kuat), 0,33 (moderat) dan 0,19 (lemah). 2. Collinearity Statistic (VIF), merupakan alat ukur untuk dalam membuktikan seberapa kuat korelasi antar variabel laten. Jika kuat berarti model mengandung masalah. Masalah ini sering disebut collinearity (kolinearitas). Nilai Variance Inflation Factor (VIF) dapat digunakan untuk menganalisis kolinearitas (Hair, Hult, Ringle, & Sarstedt, 2014; Garson, 2016) : nilai VIF > 5,00 artinya ada masalah kolinearitas dan nilai VIF < 5,00 artinya tidak ada masalah kolinearitas. Penelitian yang menggunakan tingkat kepercayaan 95% sehingga tingkat presisi atau batas ketidakakuratan (α) = 5% = 0,05, nilai nilai t-tabelnya adalah 1,96. Syarat uji hipotesis (Ghozali dan Latan, 2015) adalah:
Jika nilai t-statistik lebih kecil dari nilai t-tabel ( t-statistik < 1.96 ), maka Ho diterima dan Ha ditolak. Jika nilai t-statistik lebih besar atau sama dengan t-tabel ( t-statistik > 1.96 ), maka Ho ditolak dan Ha diterima 3. METODOLOGI PENELITIAN Hipotesis Penelitian Ada 6 hipotesis yang dibuat, yaitu : a. H1: Faktor keamanan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja b. H2: Faktor keselamatan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja c. H3: Faktor kenyamanan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja d. H4: Faktor kenyamanan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja e. H5: Faktor kesetaraan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja f. H6: Faktor keteraturan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja Bahan penelitian Bahan dalam penelitian ini berupa sampel. Dalam menentukan sampel, menggunakan teknik purposive sampling (teknik sampling bertujan) yaitu teknik penentuan sampel dengan pertimbangan tertentu (Sugiyono, 2018: 144). Teknik ini digunakan karena tidak semua sampel (Pelajar SMP dan SMA) masuk dalam kriteria yang penulis tentukan. Kriteria yang dimaksudkan adalah sebagai berikut: 1. Sekolah dilewati jalur bus Trans Jogja 2. Depan sekolah terdapat halte bus Trans Jogja 3. Tidak berminat menggunakan bus Trans Jogja Pada penelitian ini responden yang digunakan sebanyak 500 siswa. Jumlah ini sudah memenuhi syarat dari Roesco yaitu ukuran sampel yang layak dalam sebuah penilitian antara 30 sampai dengan 500 responden. Variabel penelitian
Variabel yang digunakan dalam penelitian dapat dilihat pada Tabel 1 Tabel 1. Variabel penelitian Variabel Keamanan Keselamatan Kenyamanan Keterjangkauan Idikator Keamanan halte CCTV Pencahayaan bus Keselamatan di halte Keselamatan jalan Ketertiban sopir Kebersihan halte Kebisingan halte Kapasitas bus Kenyamanan halte Kenyamanan pintu bus Keramahan petugas Tempat duduk di halte Wifi Berganti-ganti bus Ketersediaan kursi Tarif bus Promo menarik Sistem pembayaran Kartu langganan Jarak Kondisi trotoar Perioritas terhadap bus Pernyataan Halte rawan krimnalitas Sistem keamanan (CCTV) di halte dan bus tidak ada Kurang pencahayaan dalam bus Menuggu di halte rawan kecelakaan Berjalan kaki/bersepeda ke halte rawn kecelakaan Sopir bus melaju ugal-ugalan halte kotor halte bising Penumpang berdesak-desakan dalam bus Halte tdak memiliki atap untuk berteduh dari terik matahari dan hujan Takut terjatuh saat masuk atau keluar bus petugasnya tidak ramah Tidak ada tempat duduk di halte Tidak ada wi-fi harus berganti-ganti bus dari rumah ke sekolah atau sebaliknya jumlah tempat duduk yang disediakan terbatas tarif bus jogja masih mahal tidak ada promo menarik untuk pelajar sistem pembayaran tunai merepotkan tidak ada kartu langganan untuk pelajar jarak dari rumah ke halte jauh kondisi trotoar dari rumah ke halte buruk bus di persimpangan tidak mendapat prioritas lampu hijau Kelancaran perjalanan bus bus terjebak kemacetan Ruang penyimpanan Tempat duduk Perioritas Ruang penyimpanan kursi roda sulit membawa bermacam perlengkapan sekolah dalam bus tempat duduk perioritas yang disediakan terbatas ruangan tempat kursi roda kurang memadai Kesetaraan Keteraturan Minat Pelajar Jarak pintu bus dengan halte Landasan pada halte Petugas tidak informatif Informasi pindah bus Informasi jadwal bus Aplikasi via handpone Informasi berbasis gps Sosialisasi Ketepatan waktu Waktu tempuh Waktu tunggu Masalah keamanan teratasi Masalah keselamatan teratasi ada jarak antara pintu bus dengan halte sehingga penumpang berkusri roda kesusahan untuk naik bus landasan pada halte ketinggian sehingga pengguna kursi roda susa untuk naik petugas tidak informatif tidak ada informasi dimana saya harus berpindah bus Saya tidak menggunakan bus karena tidak ada informasi jadwal kedatangan bus tidak didukung aplikasi via handphone yang handal tidak tersedia informasi kedatangan bus yang akurat berbasis GPS tidak ada sosialisasi sehingga tidak tahu tentang perkembangan bus bus tidak tepat waktu sampe tempat tujuan waktu tempuh lama waktu tunggu bus berikutnya lama
Variabel Idikator Masalah keterjangkauan teratasi Masalah kesetaraan teratasi Masalah keteraturan teratasi Pernyataan 4. PEMBAHASAN Evaluasi outer model 1. Convergent validity Gambar 1 menunjukkan bahwa terdapat indikator yang memiliki nilai loading factor dibawah 0,7. Faktor kenyamanan mempunyai 6 indikator yang nilai loading factornya kurang 0,7 yaitu Berganti-Ganti Bus dengan nilai loading factor sebesar 0,558, Kapasitas Bus sebesar 0,617, Kenyamanan Halte sebesar 0,664, Ketersediaan Kursi sebesar 0,638, Tempat Duduk di Halte sebesar 0,686 dan Wifi sebesar 0,447. Faktor keterjangkuan hanya memiliki 2 indikator yang tidak memenuhi syarat yaitu Jarak Rumah Ke Halte dengan nilai loading factor 0,541 dan Ruang Penyimpan Perlengkapan Sekolah dengan nilai loading factor 0,648. Faktor keteraturan memiliki 2 indikator yang tidak memenuhi syarat yakni Petugas Tidak Informatif dan Waktu Tunggu dengan nilai loading factor masing-masing 0,674 dan 0,686. Indikator-indikator yang memiliki nilai loading factor kurang dari 0,7 direduksi dari model karena tidak valid. Setelah direduksi dan dilakukan calculate, nilai loading factor turut mengalami perubahan. Hal ini berarti terdapat hubungan antar indikator yang direduksi dengan tidak direduksi. Pada gambar 5.7, diperlihatkan indikator yang awalnya memiliki nilai loading factor >0,7 sekarang nilai loading factornya menurun hingga dibawah 0,7. Indikator yang dimaksudkan yaitu Kelancaran Perjalanan Bus dengan nilai loading factor 0,690. Indikator tersebut dinyatakan tidak valid karena nilai loading factornya <0,7 sehingga perlu direduksi dari model. indikator yang Pada Gambar 3 terlihat bahwa semua indikator sudah memiliki nilai loading factor diatas 0,7. Hasil ini sekaligus menyimpulkan bahwa semua indikator dalam model telah valid. Gambar 1. Nilai loading factor tahap 1
Gambar 2. Nilai loading factor tahap 2 Gambar 3. Nilai loading factor tahap 2 Selain menggunakan nilai loading factor, validitas konvergen juga dinilai menggunakan Average Variance Extracted (AVE). Jika nilai AVE sama dengan 0,5 atau lebih artinya variabel mampu menjelaskan 50% atau lebih varians indikatornya ( Wong K.K., 2013, Sarstedt dkk.,2017). Pada tabel 2 menunjukkan bahwa Semua variabel memiliki nilai AVE lebih besar dari 0,5 yang berarti keseluruhan variabel beserta indikator-indikatornya dapat dinyatakan valid.
Tabel 2. Niali AVE Nilai AVE Variabel 0,753 Keamanan 0,770 Keselamatan Kenyamanan 0,688 Keterjangkauan 0,632 Kesetraraan 0,773 Keteraturan 0,642 0,821 Minat Pelajar 2. Internal consistency reliability Internal consistency reliability atau uji reliabilitas dapat dilakukan dengan mengukur nilai composite reliability dan cronbach's alpha. Apabila nilai composite reliability dan cronbach's alpha lebih besar dari 0,7, maka dikatakan reliabel.Tabel 3 menunjukkan bahwa nilai composite reliability dan cronbach's alpha > 0,7, artinya semua konstruk atau varibel yang ada sudah reliabel. Tabel 3. Nilai composite reliability dan cronbach's alpha Variabel Keamanan Keselamatan Kenyamanan Keterjangkauan Kesetraraan Keteraturan MinatPelajar Composite reliability Cronbach's alpha 0,901 0,909 0,868 0,911 0,931 0,926 0,965 0,840 0,850 0,797 0,884 0,907 0,908 0,956 3. Discriminant validity Dalam website resmi SmartPLS disebutkan bahwa pengukuran discriminant validity yang terbaik adalah dengan melihat nilai HTMT. Suatu variabel memiliki discriminant validity yang baik apabila nilai HTMT dibawah 0,9. Pada Gambar 4 menunjukkan bahwa variabel Keselamatan -> Kemananan memiliki nilai HTMT dibawah 0,9 dan diagram grafiknya berwarna merah. Hasil tersebut mengindikasikan variabel tersebut tidak valid. Oleh karena itu, langkah selanjutnya adalah melakukan perubahan model dengan menghapus indikator dari variabel Keselamatan. Ada 2 indikator dari variabel Keselamatan yang perlu dihapus lagi, yaitu Keselamatan Di Jalan dan Keselamatan Di Halte. Hasil pada tabel 5.16 dan grafik pada gmabar 5.13 menunjukkan bahwa semua variabel sudah valid. Pengahapusan indikator yang dilakukan juga tidak merubah hasil uji convergent validity dan internal consistency reliability Gambar 4. Grafik heretroit-monotrait ratio (HTMT)
Gambar 5. Grafik heretroit-monotrait ratio (HTMT) sesudah reduksi Evaluasi inner model Statistic (VIF) seperti yang disarankan Juliandi (2018). Evaluasi Inner model dilakukan dengan uji koefisien determinasi (R-Square) dan uji kolienearitas atau Collinearity 1. R-Square Dari hasil uji Smart PLS memperlihatkan nilai R-Square sebesar 0,047. Nilai tersebut mengindikasikan kemampuan variabel keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan dan keteraturan dalam menjelaskan variabel minat pelajar adalah sebesar 4,7%. 2. Collinearity statistic (VIF) Kolinearitas inner model dapat diukur menggunakan nilai collinearity statistic (VIF). Hubungan antar variabel eksogen dan variabel endogen dikatakan memiliki masalah kolinearitas apabila nilai VIF lebih besar daripada 5. Sementara itu hasil analisis pada tabel 5.18 menunjukkan bahwa semua nilai VIF lebih kecil daripada 5, yang artinya hubungan antar variabel eksogen dan variabel endogen tidak memiliki masalah kolinearitas. Tabel 4. NilaiVIF Keamanan Keselamatan Kenyamanan Keterjangkauan Kesetraraan Keteraturan Minat Pelajar 2,211 1,669 2,334 2,336 2,123 1,707 Uji hipotesis dapat diterima apabila nilai Pvalues < 0,05 atau Tsatistik lebih besar daripada 1,96. a. H1 : Faktor keamanan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Hipotesis yang telah dibuat perlu diuji guna mengetahui apakah hipotesis tersebut diterima atau ditolak. Suatu hipotesis Hasil analisis menunjukkan bahwa faktor keamananan memiliki pengaruh signifikan terhadap minat pelajar karena nilai TStatistics sebesar 2,219 > 1,96 atau dari nilai Pvalues sebesar 0,027 < 0,05. Nilai original sample yang bernilai positif yaitu sebesar 0,161 mengindikasikan bahwa arah hubungan antara faktor keamanan terhadap minat pelajar adalah positif atau searah artinya semakin buruk keamanan yang diberikan maka minat pelajar ikut berkurang. Faktor keamanan berpengaruh signifikan terhadap minat pelajar dengan kekuatan 16,1%. Hasil ini sekaligus menyimpulkan bahwa hipotesis yang menyatakan faktor keamanan mempengaruhi minat pelajar dalam menggunakan bus diterima dan hipotesis nol ditolak. b. H2 : Faktor keselamatan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus
Pengaruh faktor keselamatan terhadap minat pelajar dapat diketahui dari analisis Bootrapping yang diperoleh. Hasil analisis menunjukkan bahwa original sample bernilai positif yaitu sebesar 0,001 yang berarti arah hubungan hipotesis H2 adalah positif atau searah. Sementara itu nilai TStatistics 0,019 < 1,96 dan PValues 0,985> 0,05 yang artinya pengaruh faktor keselamatan terhadap minat pelajar tidak signifikan. Ini dapat diartikan bahwa fakor keselamatan tidak memiliki pengaruh yang berarti terhadap minat pelajar. Dengan demikian hipotesis yang menyatakan bahwa faktor keselamatan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus ditolak. c. H3 : Faktor kenyamanan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Faktor kenyamanan memiliki pengaruh yang tidak signifikan terhadap minat pelajar meskipun memiliki hubungan yang searah. Hal tersebut dapat dilihat dari tabel path coefficient yang meunjukkan nilai TStatistics 0,191 < 1,96 dan PValues 0,849 > 0,05 serta original sample yang bernilai positif yaitu 0,016. Dari hasil tersebut disimpulkan bahwa hipotesis H3 ditolak d. H4 : Faktor keterjangkauan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Sama seperti dua faktor sebelumnya, faktor keterjangkuan juga tidak berpegaruh secara signifikan terhadap minat pelajar dengan nilai TStatistics 0,771 < 1,96 dan Pvalues 0,441 > 0,005. Sedangkan original sample bernilai positif sebesar 0,057 menunjukkan pengaruh yang positif atau searah. Hasil analisis ini menyimpulkan bahwa hipotesis H4 ditolak e. H5 : Faktor kesetaraan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Faktor kesetaraan merupakan salah satu faktor yang tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap minat pelajar dengan nilai TStatistics 1,488 < 1,96 dan Pvalues 0,137 > 0,005. Dengan demikian hipotesis yang menyatakan bahwa faktor kesetaraan mempengaruhi minat pelajar menggunakan bus ditolak f. H6 : Faktor Keteraturan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Nilai TStatistics dari hipotesis ini sebesar 2,143 > 1,96 dan nilai Pvalues sebesar 0,0033 < 0,05 yang berarti faktor keteraturan berpengaruh signifikan terhadap minat pelajar. Original sample yang bernilai positif yaitu sebesar 0,128 mengindikasikan bahwa faktor keteraturan memiliki hubungan yang searah dengan dengan minat pelajar. Artinya semakain baik faktor keteraturan maka minat pelajar menggunakan bus ikut meningkat dan sebaliknya, semakin buruk faktor keteraturan maka minat pelajar terhadap bus ikut berkurang. Selain itu, nilai original sample sebesar 0,128 menunjukkan pengaruh faktor keteraturan terhadap minat pelajar adalah sebesar 12,8%. Dengan demikian hipotesis yang menyatakan faktor keteraturan mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus dapat diterima. 5. KESIMPULAN Dari hasil dan pembahasan analisis pada penelitian ini, maka dapat disimpulkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi kurangnya minat pelajar menggunakan bus Trans Jogja adalah faktor kemanan dan faktor keteraturan. Faktor keamanan yang mempengaruhi yaitu kurangnya pencahayaan dalam bus, sistem keamanan tidak memamadai, dan halte rawan kriminalitas. Sementara faktor keteraturan terdiri dari tidak tersedianya informasi kedatangan bus yang akurat berbasis GPS, tidak ada sosialisasi sehingga pelajar tidak tahu perkembangan bus, tidak ada informasi jadwal kedatangan bus, sistem bus Trans Jogja tidak didukung aplikasi via handphone yang handal, tidak ada informasi dimana penumpang harus pindah bus, bus tidak tepat waktu sampe tujuan, dan waktu tempuh bus lama. Untuk mengatasi masalah atau keluhan yang menjadi alasan para pelajar kurang berminat menggunakan bus Trasns Jogja, maka penangan yang perlu dilakukan adalah: Perbaikan atau peningkatan sistem pencayahaan dalam armada bus yang sudah ada Penambahan petugas keamanan dan bekerjasama dengan pihak kepolisian yang berwenang di halte-halte strategis bus Trans Jogja Pemasangan CCTV di setiap halte yang disinggahi bus Trans Jogja, dimulai dari halte-halte di depan sekolah dan halte yang padat penumpang. Pembuatan aplikasi GPS tracking yang berisi informasi keberadaan bus, informasi jadwal bus, dan lain-lain Sosialisasi fasilitas bus Trans Jogja yang disediakan bagi pelajar melalui media massa maupun langsung ke sekolah-sekolah Pembuatan aplikasi bus Trans Jogja yang tampilannya menarik berbasis GPS tracking Pembuatan route structure dalam bentuk peta yang jelas dan menarik Pembuakan jalur khusus bus Trans Jogja Penambahan jumlah armada bus pada rute yang banyak peminatnya
DAFTAR PUSTAKA Azhari, D.F., 2011, Sistem Pelacakan Dan Perkiraan Kedatangan Bus Transjogja Berbasis Web; Web Based Tracking And Arrival Time Prediction System Of Transjogja Bus, Skipsi, Yogyakarta : Universitas Gadjah Mada. Bakhtira, A., 2018, Evaluasi Kinerja Angkutan Umum Kota Malang , U-Ke, Volume 2, Nomor 2, hlm.142 -158. Cahyana,B. dan Sunartono, 2020, Trans Jogja Kembangkan Aplikasi Online untuk Pantau Keberadaan Bus, diakses 23 Juli 2022, dari Carrel, A., Halvorsen, A., Walker, J.L., 2012, Passengers' perception of and behavioural adaptation to unreliability in public transportation. In: Proceedings of the 92nd Transportation Research Board Annual Meeting, Washington DC. Chalak, A., Naghi ,H. A., Irani A. and Zeid , M. A., 2016, Commuters' behavior towards upgraded bus services in Greater Beirut: Implications for greenhouse gas emissions, social welfare and transport policy, Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 88, p. 265-285. Cheng, Y.H. & Chen, S.Y., 2015, Perceived Accessibility, Mobility, and Connectivity of Public Transportation Systems, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol.77, p. 386 - 403. Chiou, C.Y., Jou, R.C., Yang. C.H., 2015, Factors affecting public transportation usage rate: Geographically weighted regression, Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 78,p. 161-177. Cirillo, C., Eboli, L., Mazzulla, G., 2011, On the asymmetric user perception of transit service quality, International Journal of Sustainable Transportation. Vol.5, Issue 4, p. 216-232. Dell'Olio, L., Ibeas, A., Cecín, P., 2012.. The quality of service desired by public transport users, Transportation Policy, Vol. 18, p.217-227. Efendi, M.M., Purnomo,J.D.T., 2012, Analisis Faktor Konfirmatori untuk Mengetahui Kesadaran Berlalu Lintas Pengendara Sepeda Motor di Surabaya Timur. JURNAL SAINS DAN SENI ITS, Vol. 1, No. 1, (Sept. 2012) ISSN: 2301-928X . Kamil, A., 2008, Yogyakarta Gelar Ujicoba Bus Trans Jogja, diakses tanggal 7 Februari 2022, Leliana, A & Widyastuti, H., 2019, Analisis Perpindahan Moda dari Sepeda Motor dan Mobil Pribadi ke Angkutan Umum di Stasiun Madiun, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, vol. 17, no. 2, p. 1-8. Lesmasna, S., 2013. Pengelolaan Pelayanan Transportasi Publik : Studi Kasus Pengelolaan Trans Jogja.Skripsi. Yogyakarta : Fakultas Ilmu Sosal dan Imu Politik UGM. Ly, H. and Irwin, J. D., 2017, The Relationship between Perceptions of Discounted Public Transit and Physical Activity: Cross-sectional online survey in Canada, Case Studies on Transport Policy, vol. 5, no. 2, p. 279-285. Mahmoud,M. and Hine,J. , 2016, Measuring the Influence of Bus Service Quality on The Perception Of Users, Transportation Planning and Technology, vol. 39, no. 3, p. 284-299. Mahmoud,M. and Hine,J., 2016, Measuring the Influence of Bus Service Quality on The Perception Of Users, Transportation Planning and Technology, vol. 39, no. 3, p. 284-299. Malkhamah, S., Eska, A.P. & Mustafa, A., 2018, Yogyakarta City Transport Service Planning for Integration with Existing Transport, Jurnal Teknosains, Vol. 8, No.1, hlm 1-12 Nelson, J.D. & Deng, T., 2011, Recent Developments in Bus Rapid Transit: A Review of the Literatur, Transportation reviews, Vol. 31, p. 69-96. Nua, M.T.P, Ahmad, F.I., Umalia, A.D., Wahyudi, S.P., 2017, Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kurangnya Minat Masyarakat Menggunakan Bus Rapid Transit (BRT) Mamminasata. Lembaga Penelitian Mahasiswa : Universitas Negeri Makasar . Nurmala, S.P.N., 2018, Analisis Faktor Konfirmatori untuk Mengetahui Indikator Kepuasan dan Tingkat Kepuasan Pelanggan PDAM Tirtasari Kota Binjai, Skripsi, Medan : Fakultas Ilmu Matematika Dan Ilmu Pengetahuan Alam Universitas Sumatera Utara. Olmo, J.C., Sánchez, H.G., and Lizarraga,C., 2018, Route Effect on The Perception of Public Transport Services Quality, Transport Policy, vol. 67, p. 40- 48 Salmasari, A., 2020, Performance Evaluation Of Trans Jogja's Bus Shelters, Skripsi, Yogyakarta : Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. Semium, O.E., 2018, Pengaruh Kualitas Pelayanan Angkutan Angkutan Kota Terhadap Kepuasan dan Loyalitas Penumpang di Kota Kupang, REKAYASA SIPIL, Volume 12, No.1, ISSN 1978 - 5658. Watkins, K.E., Ferris, B., Borning, A., Rutherford, G.S., Layton, L., 2011, Where Is My Bus? Impact of mobile real- time information on the perceived and actual wait time of transit riders, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 45, Issue 8, October 2011, hal 839-848. Yumita, F.R., Irawan, M.Z., Malkhamah, S., 2020, Faktor Keengganan Pelajar Menggunakan Angkutan Umum dalam Perjalanan ke Sekolah, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Vol. 18, No. 2, hlm. 239-248.
TR-13 THE ANALYSIS OF THE CHECK-IN COUNTER LEVEL OF SERVICE AT SULTAN SYARIF QASIM II AIRPORT-PEKANBARU Abdul Kudus Zaini1*, Mustafa Helm12, Muhammad Zainal Muttaqin3 Department of Sipil l Engineering, Faculty of Engineering, Universitas Islam Riau,Jalan.Kaharuddin Nasution Km 13, Perhentian Marpoyan,Pekanbaru Riau e-mail: abdulkuduszaini@eng.uir.ac.id ABSTRAK Abstract: The continuous increase in the number of aircraft passengers resulted in congestion at the airport. One of the impacts of overcrowding at airports is that it affects the level of passenger service at check-in counters at almost all airports, especially during peak hours. So an airport is always required to be able to continue to strive to improve services to airport service users. The objectives to be achieved in the research to be carried out are to find out how many check-in counters at the departure terminal must be opened at least so that queues do not occur and to know the performance of the queuing process that occurs at the check-in counter service and the length of the check-in service time in counter. In analyzing the service level of the check-in counter, knowing the length of time the queue process for the Check-In Counter service for each passenger, and knowing how many counters must be opened at Sultan Syarif II Airport, therefore observations and calculations are made at the airport check-in counter Sultan Syarif Kasim II uses the Queuing method, which calculates the required number of check-in counters and analyzes the arrival time of passengers for each airline. Procedure and service facilities for Citilink Check-in Counter (ρ = 1.25> 1), Lion Air (ρ = 1.07> 1), Batik Air (ρ = 1.29> 1), and Garuda Indonesia (ρ = 1, 65> 1) does not meet the requirements, the number of check-in counters based on the results of the field survey for Citilink airlines is 1 (one), Lion Air 1 (one) airline, Batik Air 1 (one) airline, Garuda Indonesia 1 (one) ) The number of check-in counters that must be opened based on the calculation of the queues for Citilink, Lion Air, Batik Air, and Garuda Indonesia airlines is 3 counters that must be opened. Keywords: queue method, Check-In Counter, flight schedule of each airline 1. INTRODUCTION The check-in counter allocation problem is different from other resource allocation problems in terms of uncertainty about the number of resources required to meet the demand. The check-in process is stochastic due to passenger arrival, and the number of required check-in counters varies with time since the total number of passengers per flight differs over time (Chun and Mak 1999). System requirements change dynamically with respect to the time and date of the flights. Considering this complexity, accurate prediction of the resource requirements is nearly impossible in a non- computerized way. There are some variations of the problem in the practice. These differences arise from passengers' class, check-in policy, and flight type. The passengers can be divided into categories such as the economy and first class, and they are serviced independently. Different check-in process policies include a completely restricted system, a common check-in system, and a composite check-in system (Lee and Longton 1959). are some performance standards related to the check-in process specified by the airport management? ent. Airline companies have to satisfy these requirements along with providing more qualified services for customers, to survive in a highly competitive market. In this study, we considered Istanbul Atatürk International Airport and focused on a side of a specific counter block (island) which consists of 16 counters. There are 10 flights assigned to these counters on a given day. The check- in process policy is a completely restricted system for these counters. Sultan Syarif Kasim II International Airport is an airport located in Pekanbaru City and previously named Simpang Tiga Airport. This airport has an area of 321.21 ha, managed by PT. Angkasa Pura II. In 2013 according to PT. Angkasa Pura II (Rahman 2015, Sultan Syarif Kasim II). The continuous increase in the number of airplane passengers has resulted in overcrowding at the airport. One of the impacts of overcrowding at airports is that it affects the level of passenger service at check-in counters at almost all airports, especially during peak hours. So an airport is always required to be able to continue to improve services to airport service users. The number of passenger movements at Sultan Syarif Kasim II International Airport reached 3.25 million passengers, an increase of 17.32% compared to 2012 of 2.77 million passengers. Meanwhile, the number of aircraft movements in 2013 increased by 19% to 30,022 movements compared to 2012, which was 25,244 movements. (Rahman 2015, Sultan Syarif Kasim II). The impact on the accumulation of passengers during the process before the departure of a prospective passenger is that a prospective passenger will go through a little queue at the check-in service. This
happens during peak hours, for example in the morning and afternoon, with the flight departure schedule at almost the same time which is a busy time for Sultan Syarif Kasim II airport, causing queues of passengers at the check-in service. The calculation and analysis of passenger services use queuing theory in an effort to recognize the movement of human traffic flows that occur at the check-in counter of the departure terminal of Sultan Syarif Kasim II International Airport. For this reason, in this study, the researcher wants to examine the number of check-in counters that must be opened in the event of a buildup of prospective passengers. Research Objectives 1. Knowing the level of service at the check-in counter. 2. Knowing the length of time the check-in counter service queue process for each passenger. 3. Knowing how many check-in counter service counters at the minimum departure terminal must be opened so that there are no queues. 2. LITERATURE Airport Overview Airports can be divided into two areas based on their location, namely the Air-Side Area and the Land-Side Area. Air- Side Area Is a system that deals directly with aircraft movements including landing, taxiing, and take-off. Land-Side Area A system that supports flight activities including loading and unloading, maintenance, and the provision of facilities during flight. Airport Terminal An airport terminal is a connection between the air side and the land side as the main activity container at an airport which includes passenger service facilities and the handling of consignments including air maintenance and administration facilities (Taufik, 2005). An airport terminal is a The connection between the air side and the land side is the main activity container at an airport which includes passenger service facilities and the handling of consignments including air maintenance and administration facilities (Taufik, 2005). Departure facilities are part of the land-side facilities which in terms of their operation are very closely related to the pattern of movement of goods and passengers who will depart at an airport terminal (Decree of the Minister of Transportation of the Republic of Indonesia Number: KM 47 of 2002). Check-in Counter is a facility for managing airline tickets related to departures. The number is influenced by the number of busy time passengers served by the airport. Check-in Counter facilities must be designed to accommodate all equipment needed for Check-in (computers, printers, etc.) and allow efficient movement of officers. To calculate the number of Check-in Counters required, the formula is used passport and visa at an airport when you want to use air transportation services. Queue Parameters The queuing model parameters are specified with the following notation: 1.λ = arrival rate / number of arrivals per unit time (vehicles/hour) (person/minute). 2.1/λ = average time between arrivals. 3. µ = service level/number of units served per unit of time when the server is busy, (vehicles/hour) (persons/minute) 4.1/µ = average time needed by the server 5. ρ = server usage factor (proportion of server time when busy) Queue Model In optimizing services, it can be determined the time of service, the number of queue lines, and the right number of services by using queuing models. The four most frequently used models are as follows: 1. D/D/1. queuing model The model assumes that the arrival service level and the service level have a uniform distribution pattern, and have 1 (one) service lane. 2. M/D/1. queue model The model assumes a Poisson distribution for the arrival rate, the service level has a uniform distribution pattern, and has 1 (one) service lane. The M/D/1 queuing model is often used because in some cases the traffic flow movement of the Poisson arrival rate is more realistic than a uniform pattern. 3. M/M/1. queue model This model only assumes that there is 1 (one) service lane with the arrival rate and the service has a negative- exponential distribution pattern (Poisson distribution). 4. M/M/Nqueue model This model is the development of the M/M/1 queuing model, where N is the number of service lines. The check-in counter must be designed to accommodate all the equipment needed for the Check-in Counter (computer, printer, etc.). To calculate the number of Check-in Counters required, the following equation is used:
N= 1,1+a+b60xt1... ..(1) where: N = Number of tables a = Number of passengers departing at busy times b = Number of transfer passengers (20%) t1 = Check-in processing time per passenger (2 minutes/passenger) Table 1. Standard table for the number of check-in counters Terminal Amount of Check-in Counter Small Average Medium Big ≤ 3 3 - 5 5 - 22 22 -66 Source: Director General of Civil Aviation No: SKEP/77/VI/200 3. Research sites Sultan Syarif Kasim II Airport is located at position 00 27'23'' South Latitude and 101 26'36'' East Longitude with a height of 26 meters above average sea level. The airport has a 2,240 m x 30 m runway, capable of serving B-737 type aircraft. Table 4. Runway Length Development Year Runway Length m 1960 600 1999 2,150 2006 2,240 2018 3,600 Source: Sultan Syarif Kasim II Airport Master Plan 1999 In Table 4 it can be seen that there was an increase in runway length. The current runway length is 2,240 meters. The Sultan Syarif Kasim II Airport has forecasted that in 2018. RESEARCH METHODS Figure 1 airport location Figure 2 Check-in counter location plan 4. This study aims to determine the analysis of the service level of the check-in counter at the Sultan Syarif Kasim II airport terminal. This study examines the level of service seen from the number of check-in counters opened per time period of each flight and how the performance of the queuing process at check-in counter services carried out by 4 airline services, namely: Garuda Indonesia, Lion Air, Citilink and Batik Air. In this study, data collection was carried out for 1 (one) day, namely on Thursday, August 28, 2020, with an observation time span from 06.00-21.15 WIB. The object of the survey is prospective passengers queuing at the check-in counter at the departure terminal of Sultan Syarif Kasim II Airport. This research uses the queuing analysis method in the data analysis process, which is taken from the queuing theory described in the previous chapter. RESULTS AND DISCUSSION
This research was conducted in the midst of the COVID-19 pandemic in Indonesia which resulted in many public facilities and infrastructure in Indonesia having fairly strict procedures. As for this study, there are obstacles; the information displayed does not meet the research criteria. Results of Data Analysis To calculate and analyze the level of service at check-in counters opened at Sultan Syarif Kasim II Airport Pekanbaru, a daily flight schedule for each airline is needed. As mentioned earlier, in this study only observations were made of domestic flights served by GARUDA INDONESIA, LION AIR, CITYLINK, and BATIK AIR airlines. Figure 3 Flight schedule for each airline 1 day From Figure 4.1 it can be seen that there are several airlines that fly according to schedule and there are several airlines that are canceled due to passengers not meeting the flight quota determined by the airline, which is less than 20 passengers. Check-in services for Citilink, Lion Air, Batik Air, and Garuda Indonesia flights only operate 1 (one) service counter for each flight destination. So it can be seen that the check-in service uses the FIFO Queue discipline with the M/M/1 model. Observations have been made for 1 day, namely, on August 28, 2020, from 05.00 - 21.00, then the calculation results for each airline above are as follows: Analysis of Service Levels at Check-in Counters and Number of Check-In Counters Needs Table 2 Analysis of Service Levels at Check-in Counters and the Need for a Number of Check-In Counters on Lion Air Airlines Airlines Departure Schedule Check-in Time Total of passenger Total of check-in counter (pcs) Check-in counter service queue (min) Check-in Service Standard (sec) The amount of suitable check- in service counters ( pcs) Lion Air (JT 236) PKU -Batam 11.40 09.40 75 1 1,07 43,17 3.3 Lion Air (JT 293) PKU-JKT 17.20 15.20 69 1 1,07 43,17 3.03 Source: data analysis 2021 In Table 4.2 on the Lion Air 11.40 flight destination PKU-Batam with the number of check-in counters 1 piece, the service time is 1.07 minutes per person > 1 then it does not meet the requirements so that there is no queue so the number of check-in counters that must be opened is as much as 3 pieces. Table 3. Analysis of Service Levels at Check-in Counters and the Need for Number of Check-In Counters on Batik Air Airlines Airlines Departure Schedule Check -in time Total of passengers Total of check-in counter (pcs) Check-in service counter queue (min) Check-in service standard (sec) The amount of suitable check-in service counter ( pcs) Batik Air (ID 6851) Batik Air (ID 6855) Batik Air (ID 6857) PKU- JKT PKU- Batam PKU- JKT 08.15 12.30 16.15 16.15 10.35 14.15 72 70 68 1 1 1 1,29 1,51 1,49 45,50 44,50 44,50 3.16 3.08 2.99 Source: data analysis 2021
In Table 4.3 On Batik Air airline 12.30 PKU-Jakarta flight destination with 1 check-in counter, the service time is 1.51 minutes. Table 4. Analysis of Service Levels at Check-in Counters and Needs for Check-In Counters at Garuda Indonesia Airlines Airlines Departure Schedule Check-in Time Total of passenger Total of check-in counter (pcs) Check-in counter service queue (min) Check-in Service Standard (sec) The amount of suitable check- in service counters ( pcs) Garuda Indonesia (GA 175) Garuda Indonesia (GA 175) PKU- JKT PKU- JKT 10.25 16.35 08.25 14.35 74 65 1 1 1.65 1.41 49.81 49.81 2.94 2.86 Source: data analysis 2021 CHECK-IN COUNTER SERVICE LEVEL ANALYSIS RESULT From the results of the analysis on the Citilink airline, with 1 check-in counter opened, the service time is 1.25 minutes per passenger, while the standard check-in counter service time for Citilink is 44.45 seconds per passenger, Lion Air is opened with 1 check-in counter, the service time is 1.07 minutes, while in standard service time is 43.17 seconds, Batik Air airline with 1 check-in counter is opened, the service time is 1.51 minutes, while in standard service time is 45.50, Garuda Indonesia airline by opening 1 check-in counter, the service time is 1.41 minutes while the standard service time is 49.81 seconds, there will be a queue so that the service level for the 4 airlines is less than optimal.With the time and level of service being less than optimal, it is necessary to improve service and increase the number of check-in counters by 3 check-in counters was obtained by calculating the number of check-in counters needed. 5. CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS Procedures and facilities for Citilink Check-in Counter (ρ=1.25>1), Lion Air (ρ=1.07>1), Batik Air (ρ=1.29>1), and Garuda Indonesia (ρ = 1.65> 1) does not meet the requirements then there will be a queue. The number of check-in counters based on the results of the field survey for Citilink airlines is 1 (one), Lion Air 1 (one), Batik Air 1 (one), Garuda Indonesia 1 (one), so there is a queue long The number of check-in counters based on the results of the field survey for Citilink airlines is 1 (one), Lion Air 1 (one), Batik Air 1 (one), Garuda Indonesia 1 (one), so there is a queue long, The number of check-in counters that must be opened based on the calculation of the queues for Citilink, Lion Air, Batik Air, and Garuda Indonesia airlines is 3 counters that must be opened. Suggestion 1. Increase the number of check-in counters to avoid queues 2. For airlines that need to add a check-in counter, are Citilink, Lion Air, Batik Air, and Garuda Indonesia. 3. The airport must always improve the level of service the airport check-in counters. 4. For prospective passengers, in order to understand the queue time and can increase knowledge in terms of the application of queues. 5. For further research, in order to add to the queuing model carried out by each form of service. Increase the number of check-in counters to avoid queues. REFERENCES Appelt, S., Batta R., Lin, L., Drury, C. 2007. Simulation of passenger check-in at a medium-sized US airport. Proceeding of the 2007 Winter Simulation Conference, pp. 1252-1260. December 9-12, (Washington D.C., USA). Abbas, Salim. 2012, Manajemen Trasnportasi. Jakarta: PT.Raja Grafindo persada. Abdul, Majid Suharto, Customer Service dalam bisnis jasa trasnportasi, Jakarta: PT.Raja Grafindo Persada. Arsyad. 2012, Peningkatan jumlah penumpang pesawat yang terus menerus engakibatkan terjadinya kepadatan di Bandara adalah terpengaruhnya tingkat pelayanan diterminal keberangkatan. Angga 2015, Tingkat Pelayanan Check-in Counter Lion Air di Bandara Internasional Chun H.W., Mak, W.T.R. 1999. Intelligent resource simulation for an airport check-in counters allocation system. IEEE Transactions on System, Man, and Cybernetics 29(3): 325-335. Husein Sastranegara, Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Nasional. Heizer, J. & Barry, R. (2006). Manajemen Operasi, (Edisi tujuh). Jakarta: Salemba Empat.
Horonjeff, Robert & Mc Kelvey, F. (1993). Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara. Jakarta: Erlangga. Kementerian Perhubungan, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Kesen, S.E., Baykoç, Ö.F. 2007. Simulation of automated guided vehicle (AGV) systems based on just-in-time (JIT) philosophy in a job-shop environment. Simulation Modeling Practice and Theory 15 272-284. Joustra, P.E., Van Dijk, N.M.. 2001. Simulation of check-in at airports. Proceeding of the 2001 Winter Simulation Conference, pp. 1023-1028. December 9-12, Arlington (Virginia, USA). Law, A.M. 2007. Simulation Modeling and Analysis. 4th ed. New York: Mc-Graw Hill Companies, Inc. Lee, A.M., Longton, P.A. 1959. Queuing procThe queuingociated with airline passenger check-in. Operational Research Quarterly 10(1): 56-71. Morono, Joko.1996. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit UGM. Yogyakarta. M. N. Nasution, Manajemen Transportasi, (Bogor: Ghalia Indonesia, 2008). Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara, Nomor SKEP/77/VI/2015 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara. Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 25 tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 38 Tahun 2015 tentang Standar Pelayanan Penumpang Angkutan Udara dalam Negeri. Sugiono. 2004. Metode Penelitian. Bandung: Alfa Beta. Suharno, Hadi (2009) : Manajemen Perencanaan Bandar Udara, PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta. Shaula 2018, Evaluasi kapasitas Tingkat Pelayanan Terminal Penumpang Bandar Udara Ahmad Sandhyavitri, et al. (2005). Teknik Lapangan Terbang 1 (Teori Dasar). Pekanbaru: Jurusan Teknik Sipil Universitas Riau.
TR-14 ANALISIS TARIF ANGKUTAN UMUM TEMAN BUS YOGYAKARTA BERDASARKAN BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN Theresia Ferdian Septiani Magister Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari no. 44 Depok, Sleman Email: e-mail : 215118843@uajy.ac.id ABSTRAK Teman Bus Yogyakarta adalah angkutan umum yang beroperasi di daerah pinggiran Kota Yogyakarta yang berbasis bus transit system (BTS). Teman Bus Yogyakarta melayani 3 rute koridor yaitu koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto. Teman Bus Yogyakarta yang beroperasi saat ini masih gratis sehingga perlu dilakukan penentuan tarif berdasarkan biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta. Data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data kapasitas penumpang angkutan umum Teman Bus Yogyakarta. Data sekunder yang diperlukan dalam penelitian ini adalah komponen biaya langsung dan biaya tidak langsung dari angkutan umum Teman Bus Yogyakarta. Dari hasil analisis data didapatkan Biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta untuk Koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur sebesar Rp 5.100,43, untuk Koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean sebesar Rp 5.255,70 dan untuk Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto sebesar Rp 4.930,44. Tarif berdasarkan biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta dengan load factor 70% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor adalah sebesar Rp 7.500. Tarif berdasarkan biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta dengan load factor 100% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor adalah sebesar Rp 5.000. Nilai benefit cost ratio (BCR) dengan load factor 70% dan load factor 100% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor 3 bernilai lebih 1, maka invetasi Teman Bus Yogyakarta layak untuk dijalankan. Kata kunci : Biaya Operasional Kendaraan, Tarif, Benefit Cost Ratio (BCR), Teman Bus Yogyakarta 1. PENDAHULUAN Teman Bus Yogyakarta adalah salah satu angkutan umum berbasis bus transit system (BTS) yang beroperasi di daerah pinggiran Kota Yogyakarta. Angkutan Bus Rapid Transit (BRT) ini diharapkan bisa menjadi penunjang mobilisasi masyarakat di daerah pinggiran Kota Yogyakarta. Tujuan utama Teman Bus adalah memberikan Transportasi Ekonomis, Mudah, Andal dan Nyaman bagi masyarakat Indonesia.Teman Bus Yogyakarta melayani 3 rute koridor yaitu koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto. Teman Bus Yogyakarta ini beroperasi untuk menyokong layanan Trans Jogja yang beroperasi di daerah perkotaan. Target dari layanan Teman Bus ini adalah kalangan menengah dan menengah bawah. Teman Bus Yogyakarta yang beroperasi saat ini masih gratis. Meskipun gratis, penumpang yang naik Teman Bus Yogyakarta harus membawa kartu e-money yang digunakan untuk dipindai di mesin tap. Namun, penumpang tidak memiliki e-money, penuh bisa menggunakan scan QR pada mesin tap yang tersedia di dalam bus dengan saldo yang tidak terpotong. Layanan Teman Bus Yogyakarta ini menggunakan armada bus sedang yang memiliki kapasitas 40 penumpang. Berdasarkan penjelasan tersebut dilakukan penentuan tarif angkutan umum Teman Bus Yogyakarta jika nantinya Teman Bus Yogyakarta tidak lagi beroperasi secara gratis. Penentuan tarif ini dilakukan berdasarkan biaya operasional kendaraan. Setelah mengetahui tarif dari biaya operasional kendaraan dapat dianalisis kelayakan finansial dari angkutan umum Teman Bus Yogyakarta berdasarkan Benefit Cost Ratio (BCR). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui tarif dan kelayakan finansial angkutan umum Teman Bus Yogyakarta. 2. LANDASAN TEORI Angkutan Umum Warpani (1990) mengatakan bahwa angkutan umum adalah angkutan orang yang ditekankan pada jenis angkutan umum penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar, dengan lintasan tetap dan dapat dipolakan secara tegas. Karena bersifat sebagai angkutan massal, maka biayanya pun dibebankan pada banyak orang atau penumpang
yang menggunakan angkutan umum tersebut. Angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air dan angkutan udara merupakan angkutan umum penumpang. Para pengguna angkutan umum ini harus mememiliki kesamaan asal perjalanan, tujuan perjalanan, lintasan, dan waktu perjalanan karena angkutan umum yang bersifat massal. Warpani (1990) menyebutkan tujuan dari adanya angkutan umum ini adalah mengadakan layanan angkutan umum yang layak digunakan oleh masyarakat dari segi biaya, kenyamanan, keamanan, dan waktu cepat atau tidaknya untuk berpindah tempat. Selain itu, angkutan umum juga bertujuan untuk mengurangi keberadaan kendaraan pribadi. Saat ini banyak orang yang memiliki kendaraan pribadi, hal itu karena sistem pembelian kendaraan pribadi yang mudah dan lebih terjangkau dengan adanya sistem kredit. Sistem pembelian kendaraan pribadi yang mudah dengan cara kredit menyebabkan jumlah kepemilikan kendaraan pribadi selalu meningkat setiap tahunnya diberbagai daerah. Walaupun jumlah kepemilikan kendaraan pribadi meningkat, masih banyak juga masyarakat yang memilih menggunakan angkutan umum. Hal itu terjadi karena transportasi umum di Indonesia saat ini sudah mengalami banyak perubahan. Saat ini sudah banyak pilihan transportasi umum dengan berbagai fasilitas. Selain itu menggunakan transportasi umum lebih menghemat biaya, mengurangi kemacetan, dan mengurangi adanya polusi. jauh lebih nyaman, Biaya Operasional Kendaraan Biaya operasional kendaraan adalah total biaya yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kendaraan pada kondisi jalan dan lalu lintas untuk satuan jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh yang dihitung dalam satuan rupiah. Menurut Sari (2003), dalam menentukan biaya operasional kendaraan (BOK) dihitung dengan menghitung biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya langsung adalah biaya total yang diperhitungkan dalam produksi jasa angkutan, contohnya adalah biaya bahan bakar, biaya retribusi, biaya pemakaian ban, biaya pemeliharaan, biaya penyusutan, biaya administrasi, biaya KIR kendaraan. Biaya tak langsung adalah biaya pegawai kantor, biaya pengelolaan (penyusutan gedung kantor, penyusutan administrasi kantor, penyusutan bangunan pool dan bengkel), biaya ijin usaha, biaya ijin trayek, pajak bumi dan bangunan, dan biaya lain yang tidak terduga. Tarif Pengertian tarif angkutan umum adalah harga yang telah ditetapkan oleh penyedia jasa angkutan umum bagi pengguna jasa angkutan umum yang disusun berdasarkan jumlah penumpang, karakteristik penumpang angkutan umum, dan biaya operasional kendaraan dengan jarak tertentu kepada pengusaha (pengelola) angkutan umum. Penetapan tarif ini berguna untuk mendorong terciptanya penggunaan sarana dan prasarana angkutan umum secara optimal dengan mempertimbangan rute dari angkutan umum tersebut. Perhitungan tarif ini adalah hasil perkalian dari tarif pokok dan jarak per kilometer rata-rata pada satu kali perjalanan dengan ditambahkan 10% untuk jasa keuntungan perusahaan. Tarif pokok adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk menghasilkan satuan untuk produksi jasa angkutan. Rumus yang digunakan untuk mendapatkan tarif pokok dan tarif adalah sebagai berikut: Biaya Operasional Kendaraan Tarif Pokok per km = Load factor x kapasitas angkutan Tarif = (Tarif pokok per km x jarak tempuh) + (10% x Tarif pokok per km) Benefit Cost Ratio (BCR) Benefit Cost Ratio (BCR) adalah salah satu metode yang digunakan untuk mengukur perbandingan antara pengeluaran yang dikeluarkan untuk biaya produksi dengan pendapatan yang didapatkan dari hasil produksi. Persamaan yang digunakan untuk mendapatkan nilai BCR adalah sebagai berikut : Benefit Cost Ratio = Pendapatan Pengeluaran Jika nilai BCR > 1, maka keuntungan yang didapatkan lebih besar daripada pengeluaran sehingga investasi tersebut dapat dikatakan layak untuk dijalankan. Jika nilai BCR<1, maka keuntungan yang didapatkan lebih kecil daripada pengeluaran yang dikeluarkan sehingga investasi tersebut tidak layak untuk dijalankan. Namun jika nilai BCR=1, maka keuntungan dan pengeluarannya seimbang. 3. METODOLOGI PENELITIAN Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini dilakukan pada rute Teman Bus Yogyakarta yaitu Koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, Koridor 2 Godean: Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, Koridor 3 Ngemplak: Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto.
Gambar 1. Rute Teman Bus Yogyakarta Gambar 1 merupakan gambar rute Teman Bus Yogyakarta dari masing-masing koridor. Rute koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur ditunjukkan pada garis warna merah. Rute koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean ditunjukkan pada garis warna kuning, sedangkan rute koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto ditunjukkan pada garis warna hijau. Pengumpulan Data Ada dua sumber data yang dibutuhkan dalam penelitian ini, yaitu: a. Data Primer Data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data kapasitas penumpang Teman Bus Yogyakarta dan jarak tempuh dari masing-masing rute Koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, Koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto. b. Data Sekunder Data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah harga komponen biaya operasional kendaraan (biaya bahan bakar, biaya oli, biaya ban, biaya suku cadang), harga bus, biaya pengoperasian bus, biaya tak langsung yang dikeluarkan saat bus tersebut beroperasi. 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Biaya Operasional Kendaraan Berdasarkan data primer dan data sekunder yang sudah didapatkan, maka selanjutnya dilakukan perhitungan biaya operasional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta untuk mendapat tarif dan nilai kelayakan finansial dengan metode Benefit Cost Ratio (BCR). Perhitungan biaya operasional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta ini terbagi menjadi tiga yaitu biaya langsung, biaya tidak langsung, dan biaya overhead. Pada penelitian ini perhitungan biaya operasional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta dilakukan untuk semua koridor yaitu koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto berdasarkan SK Dirjen Perhubungan Darat No. 89 Tahun 2002. Koridor 1 a. Biaya Langsung Catur : Karakteristik kendaraan Biaya langsung adalah biaya yang secara langsung dikeluarkan ketika kendaraan tersebut beroperasi. Berikut adalah komponen- komponen dan perhitungan biaya langsung koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Tipe Jenis pelayanan Kapasitas Produksi per bus Km-tempuh/rit Frekuensi Km-tempuh/hari Hari operasi/bulan Km-tempuh/bulan = Bus Sedang = Angkutan umum = 40 penumpang = 37.5 km = 9 rit = 37.5 km x 9 = 337,5 km/hari = 30 hari = 337,5 km x 30 hari = 10.125 km/bulan
= 10.125 km/bulan x 12 bulan = 121.500 km/tahun = Rp 650.000.000 = 20% Km-tempuh/tahun Biaya Penyusutan Harga kendaraan Masa penyusutan Nilai residu Penyusutan per bus-km = 5 tahun 𝐇𝐚𝐫𝐠𝐚 𝐤𝐞𝐧𝐝𝐚𝐫𝐚𝐚𝐧−𝐍𝐢𝐥𝐚𝐢 𝐫𝐞𝐬𝐢𝐝𝐮 = 𝐌𝐚𝐬𝐚 𝐩𝐞𝐧𝐲𝐮𝐬𝐮𝐭𝐚𝐧 = Rp 855,97 /bus-km 𝐑𝐩 𝟔𝟓𝟎.𝟎𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎−𝟐𝟎% 𝐱 𝐑𝐩 𝟔𝟓𝟎.𝟎𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎 = Biaya awak bus per bulan Susunan awak bus : 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐱 𝟓 = 2 orang = 14 bus = 0.1428 = Rp 3.500.000 = Rp 500.000 = Rp 500.000 = {(a) + (b) + (c)} x rasio = Rp 642.857 Supir Bus Rasio Gaji (a) Tunjangan kerja (b) Tunjangan sosial (c) Jumlah Biaya awak bus 𝟐 = 𝟏𝟒 = Rp 63,49 /bus-km 𝐑𝐩 𝟔𝟒𝟐.𝟖𝟓𝟕 𝐱 𝟏𝟐 = Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 = 67,5 liter = 337,5 km/hari = 5 km/liter = Rp 5.150 = 67,5 liter x Rp 5.150 = Rp 347,625 /bus/hari = Rp 347,625 x 337,5 km/hari = Rp 1.030 /bus-km = 6 buah = 25.000 km = Rp 2.000.000 / ban Pemakaian BBM Km-tempuh/hari Konsumsi BBM Harga BBM Biaya BBM Biaya BBM Ban Pemakaian ban Daya tahan ban Harga ban Biaya ban = Rp 480 /bus-km = 12,7 x Rp 132.000 = Rp 1.676.400 = 3 x Rp 40.000 = Rp 120.000 = 1 x Rp 70.000 = Rp 70.000 = Rp 450.000 = (a) + (b) + (c) + (d) = Rp 2.316.400 = Rp 463,28 /bus-km = 12,7 x Rp 132.000 = Rp 1.676.400 = 6 x Rp 35.000 = Rp 210.000 = 3 x Rp 200.000 = Rp 600.000 = 1 x Rp 70.000 = Rp 70.000 = 3 x Rp 40.000 = Rp 120.000 = Rp 60.000 = Rp 60.000 = Rp 1.100.000 = (a) + (b) + (c) + (d) + (e) + (f) + (g) = Rp 3.836.400 = Rp 383,64 /bus-km 𝐑𝐩 𝟐.𝟎𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎 𝐱 𝟔 = Service kecil 𝟐𝟓.𝟎𝟎𝟎 𝐤𝐦 Oli mesin (a) Gemuk (b) Minyak rem (c) Upah servis (d) Jumlah Biaya service kecil 𝐑𝐩 𝟐.𝟑𝟏𝟔.𝟒𝟎𝟎 = Service besar 𝟓.𝟎𝟎𝟎 𝐤𝐦 Oli mesin (a) Oli gardan (b) Oli transmisi (c) Minyak rem (d) Gemuk (e) Filter (oli + udara) (f) Upah servis (g) Jumlah Biaya service besar 𝐑𝐩 𝟑.𝟖𝟑𝟔.𝟒𝟎𝟎 = Biaya pemeriksaan umum Upah = Rp 12.300.000 Biaya pemeriksaan 𝟏𝟎.𝟎𝟎𝟎 𝐤𝐦 x Rp 12.300.000 = Rp 9.963.000 / bus/tahun = Rp 82 /bus-km 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎𝐤𝐦 = 𝟏𝟓.𝟎𝟎𝟎 𝐤𝐦 𝐑𝐩 𝟗.𝟗𝟔𝟑.𝟎𝟎𝟎 Biaya pemeriksaan = Penambahan oli 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 = 0,25 liter = 337,5 km/hari = Rp 600.000 / liter Penambahan oli mesin Km-tempuh/hari Harga penambahan oli
Biaya penambahan oli Cuci bus Biaya cuci bus Frekuensi cuci bus Biaya cuci bus Biaya cuci bus Retribusi terminal Retribusi terminal Biaya retribusi terminal STNK Biaya STNK Biaya STNK KIR Frekuensi Biaya KIR Total Biaya KIR Biaya KIR Asuransi Asuransi Asuransi Total Biaya Langsung = 𝐑𝐩 𝟔𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎 𝐱 𝟎,𝟐𝟓 𝟑𝟑𝟕,𝟓 = Rp 444,44 /bus-km = Rp 40.000 /hari = 4 hari = Rp 40.000 x 4 = Rp 160.000 / bus-bulan = Rp 15,80 /bus-km 𝐑𝐩 𝟏𝟔𝟎.𝟎𝟎𝟎 = 𝟏𝟎.𝟏𝟐𝟓 𝐤𝐦 = Rp 5.000 / hari = Rp 14,81 /bus-km 𝐑𝐩 𝟓.𝟎𝟎𝟎 = 𝟑𝟑𝟕,𝟓 𝐤𝐦 = Rp 1.845.000 = Rp 15,19 /bus-km 𝐑𝐩 𝟏.𝟖𝟒𝟓.𝟎𝟎𝟎 = 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 = 2 kali / tahun = Rp 600.000 = 2 x Rp 600.000 = Rp 1.200.000 = Rp 9,88 /bus-km 𝐑𝐩 𝟏.𝟐𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎 = 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 x Rp 650.000.000 = Rp 16.250.000 /tahun = Rp 133,74 /bus-km 𝟐,𝟓% = 𝟏𝟎𝟎 𝐑𝐩 𝟏𝟔.𝟐𝟓𝟎.𝟎𝟎𝟎 = = Rp 3.992,25 /bus-km 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 total biaya langsung sebesar Rp 3.992,25 /bus-km. b. Biaya Tak Langsung Condong Catur : Berdasarkan perhitungan biaya langsung koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur didapatkan Biaya tak langsung adalah biaya yang tidak berkaitan ketika kendaraan tersebut beroperasi. Berikut adalah komponen-komponen dan perhitungan biaya tak langsung koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Biaya pegawai selain awak bus Gaji (a) Lembur (b) Tunjangan sosial (c) Total = (a) + (b) + (c) Pegawai selain awak bus Jumlah bus Total biaya pegawai selain awak bus Biaya pengelolaan Penyusutan bangunan kantor (a) Penyusutan pool dan bengkel (b) Penyusutan investasi/alat kantor (c) Biaya pemeliharaan kantor (d) Biaya pemeliharaan pool dan bengkel (f) Biaya listrik dan air (g) Biaya telepon dan telegram (h) Izin trayek dan usaha (i) Biaya pemasaran (j) Total Biaya Pengelolaan = Rp 399.050.000 /tahun Total biaya tak langsung per segmen usaha = Rp 40.000.000 + Rp 399.050.000 = Rp 439.050.000 /tahun Biaya tak langsung = 14 bus x Rp 439.050.000 Km-tempuh/tahun Total Biaya tak langsung = Rp 31.360.714,29 / bus/tahun = 121.500 km/tahun Rp 31.360.714,29 = 121.500 km = Rp 258,11 /bus-km Biaya pegawai selain awak bus Gaji (a) Lembur (b) Tunjangan sosial (c) Total = (a) + (b) + (c) Pegawai selain awak bus Jumlah bus Total biaya pegawai selain awak bus Biaya pengelolaan Penyusutan bangunan kantor (a) Penyusutan pool dan bengkel (b) Penyusutan investasi/alat kantor (c) Biaya pemeliharaan kantor (d) Biaya pemeliharaan pool dan bengkel (f) Biaya listrik dan air (g) Biaya telepon dan telegram (h) Izin trayek dan usaha (i) Biaya pemasaran (j) Total Biaya Pengelolaan = Rp 399.050.000 /tahun Total biaya tak langsung per segmen usaha = Rp 40.000.000 + Rp 399.050.000 = Rp 439.050.000 /tahun Biaya tak langsung = 14 bus x Rp 439.050.000 Km-tempuh/tahun Total Biaya tak langsung = Rp 31.360.714,29 / bus/tahun = 121.500 km/tahun Rp 31.360.714,29 = 121.500 km = Rp 258,11 /bus-km
Berdasarkan perhitungan biaya tak langsung koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur didapatkan total biaya tak langsung sebesar Rp 258,11 /bus-km. c. Biaya Overhead Biaya overhead adalah biaya yang tidak berkaitan secara langsung dengan operasional kendaraan. Biaya overhead ini diperlukan untuk berjaga-jaga jika da pengeluaran tidak terduga yang harus dikeluarkan. Dalam penelitian ini biaya overhead diambil 20% dari jumlah jumlah biaya langsung dan biaya tak langsung. Berikut adalah perhitungan biaya overhead koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur : = {Biaya Langsung + Biaya Tak Langsung} x 20% = {Rp 3.992,25 + Rp 258,11} x 20% = Rp 850,07 /bus-km Biaya Overhead Berdasarkan perhitungan biaya overhead koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur didapatkan biaya overhead sebesar Rp 850,07 /bus-km. d. Biaya Operasional Kendaraan 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur : Biaya operasional kendaraan = Biaya Langsung + Bia Tak Langsung + Biaya Overhead = Rp 3.992,25 + Rp 258,11 + Rp 850,07 = Rp 5.100,43 /bus-km Pakem - Terminal Condong Catur didapatkan biaya biaya opersional sebesar Rp 5.100,43 /bus-km. Biaya operasional kendaraan adalah penjumlahan dari biaya yang terkait yaitu biaya langsung, biaya tak langsung, dan biaya overhead. Berikut adalah perhitungan biaya opersional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta koridor Berdasarkan perhitungan biaya opersional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta koridor 1 Ngaglik : Terminal Berikut adalah rekapitulasi biaya opersional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta untuk koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto Rekapitulasi Biaya Operasional Kendaraan Tabel 1. Rekapitulasi Biaya Operasional Kendaraan Teman Bus Yogyakarta Komponen Koridor 1 Biaya per bus-km Koridor 2 Koridor 3 A. Biaya Langsung Penyusutan 1 2 Gaji dan Tunjangan awak bus 3 BBM 4 Ban 5 6 7 8 9 Cuci bus 10 Retribusi terminal 11 STNK/Pajak kendaraan 12 KIR 13 Asuransi kendaraan Service kecil Service besar Pemeriksaan umum Penambahan oli mesin Rp 855.97 Rp 63.49 Rp 1,030.00 Rp 480.00 Rp 463.28 Rp 383.64 Rp 82.00 Rp 444.44 Rp 15.80 Rp 14.81 Rp 15.19 Rp 9.88 Rp 133.74 Rp 3,992.25 Rp 917.11 Rp 68.03 Rp 1,030.00 Rp 480.00 Rp 463.28 Rp 383.64 Rp 82.00 Rp 476.19 Rp 16.93 Rp 15.87 Rp 16.27 Rp 10.58 Rp 143.30 Rp 4,103.20 Rp 798.48 Rp 55.28 Rp 1,030.00 Rp 480.00 Rp 463.28 Rp 383.64 Rp 82.00 Rp 414.59 Rp 14.74 Rp 13.82 Rp 14.17 Rp 9.21 Rp 124.76 Rp 3,883.97 Total Biaya Langsung B. Biaya Tak Langsung 1 Biaya tak langsung Total Biaya Tak Langsung Rp 258.11 Rp 258.11 Rp 276.55 Rp 276.55 Rp 224.73 Rp 224.73 C. Biaya Overhead 1 Biaya overhead Total Biaya Tak Langsung Biaya Operasional Kendaraan Sumber : Hasil Analisis, 2022 Rp 850.07 Rp 850.07 Rp 5,100.43 Rp 875.95 Rp 875.95 Rp 5,255.70 Rp 821.74 Rp 821.74 Rp 4,930.44 Berdasarkan hasil perhitungan biaya langsung, biaya tak langsung, dan biaya overhead didapatkan biaya operasional kendaraan dari masing-masing koridor, yaitu Rp 5.100,43 untuk koridor 1 dengan jarak tempuh 37,5 km, Rp 5.255,70 untuk koridor 2 dengan jarak tempuh 35 km, dan Rp 4.930,44 untuk koridor 3 dengan jarak tempuh 40,2 km.
Tarif Bus kapasitas angkutan 40 orang dan jarak dari masing-masing rute koridor sebagai berikut : Dari hasil analisis tersebut dapat dihitung tarif pokok angkutan umum Teman Bus Yogyakarta per kilometer untuk load factor 70% dan 100% sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 89 Tahun 2002 dengan Tabel 2. Rekapitulasi Perhitungan Tarif Teman Bus Yogyakarta dengan Load factor 70% Tarif Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Tarif pokok per km Tarif Pembulatan Tarif Sumber : Hasil Analisis, 2022 Rp 182.16 Rp 6,849.15 Rp 7,500 Rp 187.70 Rp 6,588.39 Rp 7,500 Rp 176.09 Rp 7,096.09 Rp 7,500 Tabel 3. Rekapitulasi Perhitungan Tarif Teman Bus Yogyakarta dengan Load factor 100% Tarif Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Tarif pokok per km Tarif Pembulatan Tarif Sumber: Hasil Analisis, 2022 Rp 127.51 Rp 4,794.41 Rp 5,000 Rp 131.39 Rp 4,611.88 Rp 5,000 Rp 123.26 Rp 4,967.41 Rp 5,000 Berdasarkan jenis tarif untuk tarif Bus Rapid Transit (BRT) ini menggunakan jenis tarif seragam. Jenis tarif seragam ini adalah tarif yang dikenakan tanpa memperhatikan jarak tempuh angkutan umum Teman Bus Yogyakarta, baik untuk perjalanan dengan jarak pendek maupun perjalanan dengan jauh jauh akan dikenakan tarif yang sama. Dari hasil perhitungan didapatkan tarif sesuai dengan perhitungan biaya operasional kendaraan. Dari perhitungan dengan load factor 70% didapatkan tarif sebesar Rp 7.500 untuk koridor 1, koridor 2, dan koridor 3. Untuk perhitungan dengan load factor 100% didapatkan tarif sebesar Rp 5.000 untuk koridor 1, koridor 2, dan koridor 3. Dari perhitungan dengan load factor 70% dan 100% terdapat selisih hasil perhitungan tarif yaitu sebesar Rp 2.500. Kelayakan Finansial Berdasarkan biaya operasional dan tarif angkutan umum Teman Bus Yogyakartayang telah didapatkan dari hasil perhitungan, maka dilakukan perhitungan nilai kelayakan finansial dari Teman Bus Yogyakarta dengan menggunakan metode benefit cost ratio (BCR). Nilai BCR ini dihitung dengan load factor 70% dan 100%. Jika BCR bernilai lebih dari 1 maka investasi dari Teman Bus Yogyakarta ini layak untuk dijalan, namun jika BCR bernilai kurang dari 1 maka investasi dari Teman Bus Yogyakarta ini tidak layak untuk dijalan. Berikut adalah rekapitulasi perhitungan benefit cost ratio (BCR) untuk semua koridor Teman Bus Yogyakarta : Tabel 4. Rekapitulasi Perhitungan BCR Teman Bus Yogyakarta dengan Load factor 70% Keterangan Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Pendapatan Pengeluaran BCR Rp 26,460,000.00 Rp 24,099,543.07 1.10 Rp 26,460,000.00 Rp 23,177,631.31 1.14 Rp 28,350,000.00 Rp 26,757,472.61 1.06 Sumber : Hasil Analisis, 2022 Tabel 5. Rekapitulasi Perhitungan BCR Teman Bus Yogyakarta dengan Load factor 100% Keterangan Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Pendapatan Pengeluaran BCR Rp 25,200,000.00 Rp 24,099,543.07 1.05 Rp 25,200,000.00 Rp 23,177,631.31 1.09 Rp 27,000,000.00 Rp 26,757,472.61 1.01 Sumber : Hasil Analisis, 2022 Dari hasil perhitungan kelayakan finansial dengan menggunakan metode benefit cost ratio (BCR) didapatkan nilai BCR >1 untuk semua koridor dengan load factor 70%, maka investasi untuk semua koridor Teman Bus Yogyakarta ini layak secara finansial untuk dijalankan. Untuk perhitungan benefit cost ratio (BCR) dengan load factor 100% juga didapatkan nilai BCR>1 untuk semua koridor, maka maka investasi untuk semua koridor Teman Bus Yogyakarta ini layak secara finansial untuk dijalankan.
5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan, maka didapatkan kesimpulan sebagai berikut : a. Biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta untuk Koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur sebesar Rp 5.100,43, untuk Koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean sebesar Rp 5.255,70 dan untuk Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto sebesar Rp 4.930,44. b. Tarif berdasarkan biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta dengan load factor 70% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor 3 adalah sebesar Rp 7.500. Untuk tarif Teman Bus Yogyakarta dengan load factor 100% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor 3 adalah sebesar Rp 5.000. c. Nilai benefit cost ratio (BCR) dengan load factor 70% dan load factor 100% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor 3 bernilai lebih 1, maka investasi untuk semua koridor Teman Bus Yogyakarta ini layak secara finansial untuk dijalankan. DAFTAR PUSTAKA Hendriko, H, T. Ircham. Anggorowati,V, D, A. (2021). Analisis Tarif Angkutan Angkutan Kota Trans Jogja Jalur 5A Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan. EQUILIB, Vol.02, pp. 203-212. Pakiti, D. Dewi, A, W, S. (2019). Evaluasi Biaya Operasional Kendaraan Bus Damri Trayek Bratang-Bungurasih. FTSP ITATS - Surabaya. Ridho, A, F, A. 2021, Evaluasi Tarif Bus Damri Angkutan Bandara Yogyakarta International Airport Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Benefit Cost Ratio (BCR), Tugas Akhir Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. Sarimi, N, W. Tuloli, M, Y. Kadir, Y. (2021). Analisis Kelayakan Finansial BRT (Bus Rapid Transit) Koridor II Rute Kota Gorontalo - Limboto. Composite Jurnal, Vol.1, Issue 2, pp. 73-80 Saputra, U. 2017, Analisis Tarif Angkutan Umum Trayek Antar Terminal Medan-Kisaran (Sumatera Utara) (Studi Kasus), Tugas Akhir Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara, Medan. SK Dirjen Perhubungan Darat No. 89 Tahun 2002. Mekanisme Penetapan Tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas Ekonomi. Twidi, R. Elkhasnet. (2019). Studi Tarif Angkutan Umum Bus Kota (AC) (Studi Kasus : Jurusan Dipati Ukur - Jatinangor Bandung. Simposium VII FSTPT. Warpani, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, Bandung : Institut Teknologi Bandung.
TR-16 EFEKTIVITAS KEBERADAAN RUANG PARKIR RUMAH MAKAN AYAM KALASAN JOGJA DI KOTA PALU Rahmatang Rahman1*, Nurul Aulia Ranianggita Korompot2 1*Program Studi S-1 Teknik Sipil, Universitas Tadulako,Jl. SoekarnoHatta Km. 9,Palu e-mail: 2Program Studi S-1 Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. SoekarnoHatta Km. 9,Palu e-mail: ABSTRAK Keberadaan rumah makan Ayam Kalasan Jogja terletak di jalan Sisingamangaraja Kota Palu. Oleh karena letak rumah makan berada di dekat sekitar jalan yang arus lalu lintasnya sangat padat, maka harus di imbangi dengan pengelolaan sarana dan prasarana yang optimal agar tidak menimbulkan permasalahan pada simpang tersebut. Salah satunya yaitu pengelolaan parkir pada rumah makan. Tingginya intensitas aktivitas pengunjung rumah makan menuntut tersedianya fasilitas perparkiran yang memadai. Efektivitas parkir dapat dicapai jika tingkat penyediaan parkir mampu menampung kebutuhan pengunjung rumah makan. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui efektivitas ruang parkir rumah makan Ayam Kalasan Jogja. Penelitian ini menggunakan metode analisis karakteristik parkir menurut Hobbs 1995. Pengambilan data dilakukan pada hari Selasa dan hari Sabtu, masing-masing mewakili hari kerja dan hari libur. Hasil analisis data dan pembahasan dapat disimpulkan bahwa keberadaan ruang parkir rumah makan Ayam Kalasan Jogja tidak efektif. Hal ini disebabkan oleh kebutuhan ruang parkir (KRP) untuk sepeda motor adalah 60 m2 dan untuk mobil adalah 250 m2 sedangkan luas lahan parkir yang tersedia untuk sepeda motor hanya 36 m2 dan mobil 150 m2 , nilai indeks parkir maksimum untuk sepeda motor 167% dan untuk mobil 200%, karena nilai IP > 100% maka area parkir pada rumah makan tidak tercukupi, dimana kebutuhan parkir melebihi daya tampung untuk parkir kendaraan. Kata kunci: Parkir,Kebutuhan Ruang Parkir (KRP),Akumulasi, Indeks Parkir (IP), Efektivitas Parkir. 1. PENDAHULUAN Parkir merupakan salah satu unsur prasarana transportasi yang tidak terpisahkan dari sistem jaringan transportasi, sehingga pengaturan parkir akan mempengaruhi kinerja suatu jaringan, terutama sistem jaringan jalan raya. .Rumah makan Ayam Kalasan Jogja terletak di Jalan Sisingamangaraja Kota Palu. Oleh karena letak rumah makan berada di dekat sekitar jalan yang arus lalu lintasnya sangat padat, maka harus di imbangi dengan pelayanan serta pengelolaan sarana dan prasarana yang optimal agar tidak menimbulkan permasalahan pada lalu lintas disekitar jalan tersebut. Salah satunya yaitu pengelolaan parkir pada rumah makan. Tingginya intensitas aktivitas pengunjung rumah makan menuntut tersedianya fasilitas perparkiran yang memadai. Sistem perparkiran yang tidak sesuai kebutuhan akan berdampak pada luapan parkir di badan jalan yang selanjutnya akan mengakibatkan gangguan kelancaran lalu lintas di simpang tersebut.Pengelolaan parkir yang efektif merupakan salah satu pelayanan yang harus dipenuhi oleh setiap pusat kegiatan manapun termasuk kegiatan pada rumah makan. Efektivitas pengelolaan parkir dapat dicapai jika tingkat penyediaan parkir mampu menampung kebutuhan parkir pengunjung rumah makan. Berdasarkan latar belakang di atas maka tujuan dari penelitian ini yaitu untuk mengetahui efektivitas ruang parkir rumah makan Ayam Kalasan Jogja. 2. TINJAUAN PUSTAKA Pengertian parkir Parkir merupakan kondisi suatu kendaraan yang tidak bergerak dan memiliki sifat sementara sebab ditinggalkan oleh pengemudinya. Setiap pengendara kendaraan bermotor, memiliki kecenderungan untuk mencari tempat untuk memarkir kendaraannya sedekat mungkin dengan tempat kegiatan atau aktivitasnya. Pembangunan sejumlah gedung, atau tempat - tempat kegiatan umum sering kali tidak menyediakan area parkir yang cukup, sehingga berakibat pada sebagian lebar badan jalan dipergunakan untuk parkir kendaraan (Carvalho, 2021). Karakteristik parkir Karakteristik parkir adalah pandangan umum, ciri-ciri khusus untuk meletakkan atau menyimpan kendaraan disuatu tempat tertentu dalam jangka waktu tertentu yang tergantung kepada selesainya keperluan dari pengguna kendaraan
tersebut. Tidak hanya mementingkan teknik semata yang menjadi sebuah perhatian, melainkan juga yang menyangkut masalah keindahan. Secara umumnya dapat dikatakan bahwa pengendalian atau pengelolaan perparkiran diperlukan untuk mencegah atau menghilangkan hambatan lalu lintas, mengurangi kecelakaan, menciptakan kondisi agar letak parkir digunakan secara efektif dan efisien. Berdasarkan karakteristik parkir, akan dapat diketahui kondisi perparkiran yang terjadi pasa daerah studi seperti mencakup akumulasi parkir, volume parkir, kapasitas ruang parkir, indeks parkir dan kebutuhan ruang parkir. Akumulasi parkir Akumulasi parkir merupakan jumlah kendaraan yang parkir disuatu tempat pada waktu tertentu, dimana integrasi dari akumulasi parkir selama periode tertentu menunjukkan beban parkir (jumlah kendaraan parkir) dalam satuan jam kendaraan per periode waktu tertentu (Hobbs, 1995). Akumulasi parkir dapat diperoleh dari persamaan: Akumulasi = X + Ei - Ex (1) X = Jumlah kendaraan yang sudah ada di lokasi parkir Ei = Entry (jumlah kendaraan yang masuk pada lokasi parkir) Ex = Exit (jumlah kendaraan yang keluar pada lokasi parkir) Volume parkir Volume parkir yaitu kendaraan yang terlihat dalam suatu beban parkir per periode waktu tertentu (biasanya per hari). Volume parkir dihitung dengan menjumlahkan kendaraan yang menggunakan area dalam waktu satu hari. Volume parkir dapat diperoleh dari persamaan: Volume parkir = Ei + X (2) X = Jumlah kendaraan yang sudah ada di lokasi parkir Ei = Entry (jumlah kendaraan yang masuk pada lokasi parkir) Kapasitas Ruang parkir Kapasitas ruang parkir adalah daya tampung suatu kendaraan pada lokasi parkir. Kapasitas ruang parkir dapat diperoleh dari persamaan: Kapasitas Ruang Parkir (Luas Parkir) (Satuan Ruang Parkir (3) X = Jumlah kendaraan yang sudah ada di lokasi parkir Ei = Entry (jumlah kendaraan yang masuk pada lokasi parkir) Indeks parkir Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi parkir dengan kapasitas parkir yang tersedia yang dinyatakan dalam persen. Indeks parkir dapat diperoleh dari persamaan: Indeks Parkir = (Akumulasi parkir) (Ruang parkir tersedia) (4) IP < 100% artinya bahwa fasilitas parkir tidak bermasalah, dimana kebutuhan parkir tidak melebihi daya tampung/kapasitas normal. IP = 100% artinya bahwa kebutuhan parkir seimbang dengan daya tampung/kapasitas normal. IP > 100% artinya bahwa fasilitas parkir bermasalah, dimana kebutuhan parkir tidak melebihi daya tampung/kapasitas normal. Kebutuhan ruang parkir Kebutuhan ruang parkir adalah kebutuhan ruang parkir yang dihitung dengan mengali SRP yang direncanakan dengan volume puncak kendaraan dari hasil akumulasi. Kebutuhan ruang parkir dapat diperoleh dari persamaan: KRP = JKx SRP (5) KRP = Kebutuhan ruang parkir JK = Volume puncak parkir kendaraan berdasarkan data hasil akumulasi SRP = Satuan ruang parkir Efektivitas parkir Efektivitas merupakan pencerminan hubungan fasilitas yang telah disediakan dan manfaat yang dicapai dari penyediaan fasilitias tersebut. Efektivitas dikaitkan dengan pencapaian tujuan dan sasaran. Hal ini menyangkut pengertian yang luas karena pencapaian tujuan melibatkan seluruh komponen. Namun, jika usaha atau hasil pekerjaan dan tindakan yang dilakukan tidak tepat sehingga menyebabkan tujuan tidak tercapai atau sasaran yang diharapkan, maka hal itu dikatakan tidak efektif (Minarti, 2013). Jadi, efektivitas parkir adalah ukuran keberhasilan ruang publik
dalam pemenuhan dan penyediaan kebutuhan ruang parkir. Ukuran efektivitas parkir merupakan suatu standar akan terpenuhinya penyediaan parkir sesuai dengan sasaran dan tujuan yang akan dicapai. Efektivitas parkir dapat di ukur dengan indikator antara lain : 1. Kebutuhan ruang parkir Kebutuhan ruang parkir adalah area parkir yang dibutuhkan untuk dapat menampung seluruh kendaraan yang digunakan oleh para pengunjung baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum. Suatu ruang parkir dapat dikatakan efektif apabila kebutuhan ruang parkir terhadap ketersediaan ruang parkir terpenuhi atau kebutuhan ruang parkir < ketersediaan ruang parkir. 2. Indeks Parkir Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi parkir dengan kapasitas parkir yang tersedia yang dinyatakan dalam persen. Suatu parkir dapat dikatakan efektif apabila nilai indeks parkir nya < 100%. Dimana : 1. IP < 100% artinya bahwa fasilitas parkir tidak bermasalah, dimana kebutuhan parkir tidak melebihi daya tampung/kapasitas normal. 2. IP = 100% artinya bahwa kebutuhan parkir seimbang dengan daya tampung/kapasitas normal. 3. IP > 100% artinya bahwa fasilitas parkir bermasalah, dimana kebutuhan parkir melebihi daya tampung/kapasitas normal. 3. METODE PENELITIAN Gambar 1. Diagram Alir Penelitian Pengolahan Data Pengolahan data dalam hal ini adalah data primer, terbagi atas jumlah kendaraan yang masuk dan jumlah kendaraan yang keluar. Penentuan jumlah kendaraan yang masuk dilakukan dengan penjumlahan kendaraan yang masuk pada areal parkir, begitu pula dengan penentuan jumlah kendaraan yang keluar dilakukan dengan penjumlahan kendaraan yang keluar parkir, serta waktu masuk dan waktu keluar kendaraan. Dari data tersebut diperoleh akumulasi parkir, volume parkir, kapasitas ruang parkir, indeks parkir, kebutuhan ruang parker dan ketersediaan ruang parkir. Analisis Data Pada penelitian ini penulis menggunakan analisis karakteristik parker menurut Hobbs 1995. Langkah-langkah yang dilakukan dalam tahapan analisis data adalah sebagai berikut: 1. Akumulasi parker dihitung berdasarkan interval waktu 15 menit. Dalam 15 menit dihitung jumlah kendaraan yang masuk dan keluar. 2. Volume parker kendaraan didapat dengan menjumlahkan kendaraan yang masuk dalam satu hari. 3. Dari hasila nalisis di atas dapat ditentukan kapasitas ruang parkir, indeks parkir, dan kebutuhan ruang parkir.
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Data karakteristik rumah makan Ayam Kalasan Jogja Tabel 1. Karakteristik rumah makan Ayam Kalasan Jogja No 1 LuasLahan 2 LuasBangunan 3 LuasLahanParkir Data a. Parkir Mobil b. Parkir Motor 4 Luas Areal Bebas JumlahPegawai 5 JumlahPetugasParkir 6 Karakteristrik 653,90 m² 428 m² 161 m² 125 m² 36 m² 64,90 m² 15 Karyawan 1 orang Akumulasi parkir Akumulasi parkir diperoleh dengan menjumlahkan kendaraan yang telah menggunakan lahan parkir ditambah dengan kendaraan yang masuk serta dikurangi dengan kendaraan yang keluar. Akumulasi parkir = Ei - Ex + X = 10 - 0 + 0 = 10 kendaraan Tabel 2. Data akumulasi kendaraan sepeda motor dan mobil hari selasa Interval Waktu (15 Menit) <10:00 10:00 - 10:15 10:15 - 10:30 10:30 - 10:45 10:45 - 11:00 13:00 - 13:15 13:15 - 13:30 13:30 - 13:45 13:45 - 14:00 19:00 - 19:15 19:15 - 19:30 19:30 - 19:45 19:45 - 20:00 Total Kendaraan per/hari Mobil Masuk Keluar Masuk Keluar Motor Mobil Motor Akumulasi 10 12 2 0 1 3 5 0 0 2 1 0 2 73 0 0 2 0 2 0 2 2 2 1 2 3 1 63 1 0 1 0 1 2 2 2 1 3 1 4 1 56 0 0 0 0 0 3 1 0 1 2 3 0 0 55 10 22 22 22 21 33 36 34 32 17 16 13 14 1007 1 1 2 2 3 5 6 8 8 15 13 17 18 313 Gambar 2. Grafik akumulasi sepeda motor dan mobil
Pada gambar 2 diperoleh akumulasi parkir maksimum pada hari Selasa di areal parkir rumah makan untuk kendaraaan sepeda motor adalah 36 kendaraan, terjadi pada jam 13.15 - 13.30 WITA dan kendaraan mobil adalah 18 kendaraan, terjadi pada jam 19.45 - 20.00 WITA. Berdasarkan jumlah akumulasi kendaraan menunjukkan bahwa akumulasi terbesar untuk kendaraan sepeda motor dan mobil terjadi pada hari Sabtu. Tabel 3. Data akumulasi kendaraan sepeda motor dan mobil hari sabtu Interval Waktu (15 Menit) <10:00 10:00 - 10:15 10:15 - 10:30 10:30 - 10:45 10:45 - 11:00 ..... ..... ..... 13:00 - 13:15 13:15 - 13:30 13:30 - 13:45 13:45 - 14:00 ..... ..... ..... 19:00 - 19:15 19:15 - 19:30 19:30 - 19:45 19:45 - 20:00 Total Kendaraan per/hari Mobil Masuk Keluar Masuk Keluar Motor Mobil Motor Akumulasi 12 6 3 3 1 ..... ..... ..... 5 6 0 2 ..... ..... ..... 0 5 0 3 87 0 0 2 2 3 ..... ..... ..... 1 1 1 2 ..... ..... ..... 0 0 10 6 75 1 0 1 2 0 ..... ..... ..... 2 0 2 1 ..... ..... ..... 4 3 2 0 52 0 0 0 1 0 ..... ..... ..... 1 1 0 0 ..... ..... ..... 2 1 0 3 51 12 18 19 20 18 ..... ..... ..... 24 29 28 28 ..... ..... ..... 35 40 30 27 1186 1 1 2 3 3 ..... ..... ..... 5 4 6 7 ..... ..... ..... 16 18 20 17 376 Gambar 3. Grafik akumulasi kendaraan sepeda motor dan mobil Pada gambar 3 diperoleh akumulasi parkir maksimum pada hari Sabtu di areal parkir rumah makan untuk kendaraaan sepeda motor adalah 40 kendaraan, terjadi pada jam 19.15 - 19.30 WITA dan kendaraan mobil adalah 20 kendaraan, terjadi pada jam 19.30 - 19.45 WITA. Berdasarkan jumlah akumulasi kendaraan menunjukkan bahwa akumulasi terbesar untuk kendaraan sepeda motor dan mobil terjadi pada hari Sabtu. Volume parkir Volume parkir = ∑ kend yang masuk areal parkir + ∑ kend yang sudah ada
= 63 + 10 = 73 kendaraan Tabel 4. Volume parkir sepeda motor dan mobil Hari Jenis Kendaraan Volume (Kend) Selasa, 21 Sept 2021 Sabtu, 25 Sept 2021 Motor Mobil Motor Mobil 73 56 87 52 Gambar 4. Volume parkir sepeda motor dan mobil Pada gambar 4 menunjukkan bahwa jumlah terbesar untuk kendaraan sepeda motor terjadi pada hari Sabtu yaitu 87 kendaraan. Sedangkan jumlah terbesar untuk kendaraan mobil terjadi pada hari Selasa yaitu 56 kendaraan. Adapun selisih kendaraan sepeda motor yang parkir pada hari Selasa dan Sabtu yaitu 14 kendaraan dan selisih kendaraan mobil yang parkir pada hari Selasa dan Sabtu yaitu 4 kendaraan. Kapasitas ruang parkir Satuan ruang parkir (SRP) yang digunakan untuk mobil adalah 2,50 m x 5,00 m (mobil penumpang golongan II) dan untuk sepeda motor 0,75 m x 2,00 m. Kapasitas ruang parkir = Luas areal parkir / Satuan ruang parkir = 36 / (0,75 x 2) = 24 motor Tabel 5. Kapasitas Ruang Parkir Luas Area Parkir Motor Mobil 125 36 Standar SRP Motor (0,75 × 2) Mobil (2,5 × 5) Kapasitas Ruang Parkir Motor 24 Mobil 10 Dari tabel 5 didapat kapasitas ruang parkir untuk sepeda motor yaitu 24 SRP motor dan kapasitas ruang parkir untuk mobil yaitu 10 SRP mobil. Indeks Parkir 1. Perhitungan indeks parkir sepeda motor Indeks parkir maksimal = (Akumulasi maks ÷ Ruang parkir tersedia) x 100% = (36 ÷ 24) x 100% = 150% Indeks parkir rata-rata = (Akumulasi rata-rata ÷ Ruang parkir tersedia) x 100% = (22,38 ÷ 24) x 100% = 93% 2. Perhitungan indeks parkir mobil Indeks parkir maksimal = (Akumulasi maks ÷ Ruang parkir tersedia) x 100% = (18 ÷ 10) x 100% = 180% Indeks parkir rata-rata = (Akumulasi rata-rata ÷ Ruang parkir tersedia) x 100%
= (6,96 ÷ 24) x 100% = 70% Tabel 6. Indeks Parkir Hari Indeks Parkir Motor (%) Indeks Parkir Mobil (%) Selasa, 21 Sept 2021 Sabtu, 25 Sept 2021 Rata-rata Max Rata-rata Max 180 200 93 110 150 167 70 84 Gambar 5. Indeks parkir sepeda motor Gambar 6. Indeks parkir mobil Dari gambar 5 dan gambar 6 di atas didapat indeks parkir maksimal untuk sepeda motor berkisar antara 150% - 167% dan mobil berkisar antara 180% - 200%. Dengan nilai indeks parkir > 100% maka area parkir pada rumah makan bermasalah, dimana kebutuhan parkir melebihi daya tampung sehingga area parkir rumah makan tidak dapat menampung kendaraan pada saat kondisi parkir mencapai akumulasi maksimum. Kebutuhan ruang parkir KRP sepeda motor = JK x SRP KRP mobil = 36 x (0,75 x 2) = 54 m2 = JK x SRP = 125 x (2,5 x 5) = 225 m2
Tabel 7. Kebutuhan ruang parkir (KRP) Area Parkir Kendaraan Standar SRP LuasEfektif (m2) Selasa JK (Kend) KRP (m2) Sabtu JK (Kend) KRP (m2) Area Parkir Motor Pengunjung (0,75×2) 36 36 54 40 60 Area Parkir Mobil Pengunjung (2,5×5) 125 18 225 20 250 Dari tabel 7 dapat dilihat kebutuhan ruang parkir pada hari Selasa untuk 36 SRP sepeda motor adalah 54 m2 dan untuk 18 SRP mobil adalah 225 m2. Sedangkan kebutuhan ruang parkir pada hari Sabtu untuk 40 SRP sepeda motor adalah 60 m2 dan untuk 20 SRP mobil adalah 250 m2. Tabel 8. Ketersediaan ruang parkir JenisKendaraan Luas Efektif (m2) KRP (m2) Keterangan Tidak Cukup 60 250 Tidak Cukup Motor Mobil 36 125 Dari tabel 8 didapat kebutuhan ruang parkir saat jam sibuk pada rumah makan adalah 60 m2 untuk sepeda motor dan 250 m2 untuk mobil. Sedangkan luas lahan parkir eksisting pada rumah makan untuk sepeda motor adalah 36 m2 dan mobil adalah 125 m2, maka diperoleh hasil bahwa kebutuhan ruang parkir lebih besar daripada ketersediaan ruang parkir sehingga ruang parkir rumah makan tidak dapat menampung kendaraan pada jam sibuk. 5. Kesimpulan Berdasarkan hasil dan pembahasan dari penelitian ini dapat disimpulkan bahwa keberadaan ruang parkir rumah makan Ayam Kalasan Jogja di Kota Palu tidak efektif. Hal ini disebabkan oleh: a. Kebutuhan ruang parkir (KRP) di areal parkir rumah makan untuk sepeda motor adalah 60 m2 dan mobil 250 m2. Sedangkan luas lahan parkir yang tersedia pada rumah makan untuk sepeda motor adalah 36 m2 dan mobil adalah 125 m2, maka diperoleh hasil bahwa kebutuhan ruang parkir > ketersediaan ruang parkir. b. Indeks parkir maksimum di areal parkir rumah makan pada hari Selasa untuk sepeda motor 150% dan untuk mobil 180%. Sedangkan indeks parkir maksimum pada hari Sabtu untuk sepeda motor 167% dan untuk mobil sebesar 200%.Dengan nilai IP > 100% maka area parkir pada rumah makan bermasalah, dimana kebutuhan parkir melebihi daya tampung sehingga pengunjung rumah makan harus memarkirkan kendaraannya di badan jalan. DAFTAR PUSTAKA Aditama, K. (1998). BAB II TINJAUAN PUSTAKA PERPARKIRAN. 2009. II Fix.pdf, diakses pada 17 mei 2022 pukul 18.45. Amanullah, D. R. (2020). Analisis Kapasitas Ruang Parkir Off Street Di Pusat Perbelanjaan Pada Masa Pandemi Covid-19 (Studi Kasus Toserba Yogya Kota Tegal) (Vol. 19) Skripsi. Universitas Pancasakti Tegal. DIMAS RIZKY AMANULLAH %286516500092%29.pdf, diakses pada 13 Desember 2021 pukul 22.48. AS, S., Azwansyah, H., & YM, S. (2019). Analisis Karakteristik Parkir Sepeda Motor Di Kawasan Pusat Perbelanjaan Garuda Mitra Kota Pontianak. Jurnal Teknik Sipil, 19(1). diakses pada 15 mei 2022 pukul 14.30. Carvalho, E. (2021). BAB II TINJAUAN PUSTAKA. DEFINISI PARKIR. Bab 2 242015035.pdf, diakses pada 15 mei 2022 pukul 19.22 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. (1998). Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir.Jakarta: Direktorat Bina Sistem Angkutan kota. Google Jogja, Earth. (2021). Rumah Makan Ayam Kalasan
F1AIdzCBIu4-F1A , diakses 25 April 2021 pukul 15.20. Hobbs, F. D. (1995). Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Universitas Gadjah Mada. INRIX. (2016). PENGERTIAN PARKIR. diakses pada 15 mei pukul 14.05 Jurusan Teknik Sipil. (2019). Pedoman Penulisan Tugas Akhir. Fakultas Teknik, Universitas Tadulako. Latief, A., Rosdiyani, T., & Artiwi, N. P. (2020). Kebutuhan Ruang Parkir Efektif Pada Pasar Baros. Journal of Sustainable Civil Engineering (JOSCE), 2(02), 78-88. diakses pada 11 Februari 2022 pukul 12.43. Lestari, N. A., Rahman, R., & Tahir, A. (2021). Pengaruh Parkir di Badan Jalan pada Kinerja Ruas Jalan Imam Bonjol Kota Palu. Jacee 2021, 1(1), 58-66. Minarti, S. K. (2013). Efektivitas Parkir Pasar Tradisional Utama Di Kota SurakartaSkripsi. Universitas Sebelas Maret. Surakarta, diakses pada 11 Februari 2022 pukul 12.53. Patunrangi, J. (2005). Studi Potensi PAD dari Retribusi Parkir Fasilitas Layanan Rumah Sakit Umum di Kota Palu (Studi Kajian Rumah Sakit : UNDATA, BK, dan Budi Agung). Mektek, 6(19), 92-98. Samodra, E. H. (2018). ANALISIS KEBUTUHAN PARKIR RESTAURANT TEMPO Elphian Herning Samodra Elphian Yoyakarta,. Herning diakses pada 15 Februari 2022 pukul 16.50 Samodra. Skripsi. Universitas Muhammadiyah Sholikhin, R., & Mudjanarko, S. W. (2017). Analisis Karakteristik Parkir Di Satuan Ruang Parkir Pasar Larangan Sidoarjo. Teknika: Engineering and Sains Journal, 1(2), 145. diakses pada 14 Mei 2022 pukul 18.31 Tamin. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi(Edisi Kedua). Institut Teknologi Bandung. Warpani, S. (1990). Pola Parkir dan Elemen Sirkulasi Kendaraan. Institut Teknologi Bandung. Wibowo, A. (2020). Kebutuhan ruang parkir areal lokasi fakultas teknik. Skripsi. Fakultas Teknik,Universitas Tadulako.
TR-17 PENILAIAN PERJALANAN BELANJA ONLINE MASYARAKAT KECAMATAN PALU TIMUR BERDASARKAN WAKTU TEMPUH DAN BIAYA Ratnasari Ramlan1*, Taslim Bahar2, Mashuri3, Octorine Yolanda4 1*Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta KM 9 Tondo, Palu e-mail: 2Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta KM 9 Tondo, Palu e-mail: 3Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta KM 9 Tondo, Palu e-mail: 4Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno Hatta KM 9 Tondo, Palu e-mail: ABSTRAK Maraknya penggunaan aplikasi belanja online dan juga adanya pembatasan pergerakan selama masa pandemi membuat masyarakat Kecamatan Palu Timur Kota Palu, cenderung melakukan kegiatan belanja online. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui penilaian perjalanan belanja online berdasarkan biaya dan waktu tempuh. Penelitian ini menggunakan metode Structural Equation Modeling (SEM) dengan 2 variabel laten eksogen dan 3 variabel laten endogen. Data diperoleh dari kuesioner yang disebarkan secara online. Penilaian perjalanan belanja terdiri atas kenyamanan, keamanan dan keandalan yang diuji berdasarkan waktu tempuh dan biaya. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kenyamanan dapat meningkat jika variabel waktu tempuh ditingkatkan sebesar 0,993 dan variabel biaya sebesar 0,030. Variabel keamanan dapat ditingkatkan jika melakukan penurunan waktu tempuh sebesar 4,519 dan meningkatkan biaya sebesar 6,613. Variabel keandalan dapat ditingkatkan melalui penurunan waktu tempuh sebesar 1,202 dan peningkatan biaya sebesar 2,415. Kata kunci: Penilaian, Perjalanan, Belanja online, Waktu tempuh, Biaya. 1. PENDAHULUAN Perjalanan belanja merupakan kegiatan perpindahan manusia dalam memenuhi kebutuhan harian dari tempat asal ke tujuan. Dalam pemenuhan kegiatan perjalanan belanja diperlukan penggunaan moda (Susilo, 2015). Dengan adanya penggunaan moda tersebut, memudahkan perjalanan belanja dari sisi waktu tempuh (Minanga, dkk., 2020). Namun kondisi perjalanan belanja saat ini berubah sejak maraknya kegiatan belanja online. Kegiatan belanja online merupakan sarana pemenuhan kebutuhan berbasis digital. Belanja online menjadi kebiasaan sebagian orang karena kemudahan yang diberikan (Harahap, 2018). Keberadaan belanja online yang sedang marak saat ini telah menyebabkan terjadi perubahan perilaku perjalanan (Hiselius, dkk., 2015). Dimana dengan adanya kegiatan belanja online tidak lagi membutuhkan moda transportasi (Zhou dan Wang, 2014), saat ingin berbelanja dapat menggunakan aplikasi internet. Kondisi ini makin diperparah dengan keadaan masa pandemic yang mengharuskan adanya pembatasan pergerakan fisik. Pandemic covid-19 ini turut andil dalam perubahan perilaku perjalanan dalam beraktivitas (De Haas, 2020). Akhirnya, fenomena belanja online menjadi trend baru yang melanda masyarakat secara umum (Afrianto dan Irwansyah, 2021). Peningkatan pengguna belanja online terjadi pada masyarakat Kota Palu, Sulawesi Tengah. Perkembangan teknologi menyebabkan masyarakat kota palu harus beradaptasi dengan dunia digital (Natsir, dkk., 2022) terutama dalam kegiatan belanja online. Studi pendahuluan telah dilakukan dengan mengamati perubahan pola perjalanan masyarakat Kota Palu khususnya masyarakat Kecamatan Palu Timur. Hasilnya menunjukkan bahwa telah terjadi perubahan pola perjalanan dengan meningkatnya animo masyarakat terhadap belanja online. Dengan demikian, penting untuk mengetahui penilaian perjalanan belanja masyarakat Palu Timur ditinjau berdasarkan biaya dan waktu tempuh. Penilaian belanja online yang dimaksud dalam penelitian ini adalah berdasarkan pada kenyamanan, keamanan, dan keandalan yang dirasakan oleh masyarakat. Ketiganya merupakan variabel laten endogen yang merupakan variabel yang dianggap mampu mewakili keinginan masyarakat saat berbelanja online. Sedangkan variabel waktu tempuh dan biaya merupakan variabel laten eksogen yang menjadi poin penting dalam perjalanan belanja. Penelitian ini diharapkan dapat mengungkapkan hubungan antara kenyamanan, keamanan dan keandalan
dengan waktu tempuh dan biaya yang menyebabkan terjadinya perubahan pola perjalanan masyarakat di Kecamatan Palu Timur. 2. METODE PENELITIAN Metode yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari beberapa bagian, yaitu: Lokasi Penelitian Lokasi penelitian terletak di Kecamatan Palu Timur yang ditunjukkan oleh Gambar 1 berikut. Gambar 1. Peta Kecamatan Palu Timur Gambar 1 menunjukkan lokasi penelitian yaitu berada di Kecamatan Palu Timur, Kota Palu, Sulawesi Tengah, Indonesia. Kecamatan Palu Timur memiliki 5 kelurahan yaitu Kelurahan Besusu Tengah, Kelurahan Besusu Barat, Kelurahan Besusu Timur, Kelurahan Lolu Selatan, dan Kelurahan Lolu Utara dengan luas wilayah 7,71 km2 dan total populasi 67.485 jiwa (BPS Kota Palu, 2020). Jenis Data Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini, yaitu data primer. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari lokasi penelitian, data ini berupa kuesioner terhadap pengguna belanja online. Responden penelitian ini adalah masyarakat yang tinggal dan ber-aktifitas di Kecamatan Palu Timur. Penyebaran kuesioner dilakukan secara digital menggunakan google form. Data yang diperoleh selanjutnya diolah dengan metode Structural Equation Modeling (SEM) dengan aplikasi IBM SPSS AMOS. Tahapan Penelitian Penelitian ini terdiri dari 3 tahapan, yaitu: (1) tahap pertama dilakukan dengan mengumpulkan informasi mengenai karakteristik responden; (2) tahap kedua dilakukan mengumpulkan informasi mengenai penilaian perjalanan belanja; dan (3) mengolah hubungan antara penilaian perjalanan dengan waktu tempuh dan biaya. Variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: a. Waktu Tempuh (laten eksogen) Waktu tempuh turut berperan dalam proses pengambilan keputusan seseorang untuk melakukan pembelian secara online. Seseorang yang tidak memiliki cukup waktu untuk berkunjung ke toko fisik, dapat berbelanja di toko online tanpa dibatasi oleh kendala lokasi dan waktu karena salah satu kemudahan dari pembelian secara online yaitu bersifat realtime dan bisa diakses dimana saja. Indikator yang digunakan dalam pengukuran variabel waktu tempuh yaitu: Belanja online lebih menghemat waktu. Belanja online dapat dilakukan setiap saat. Menggunakan kendaraan untuk berbelanja langsung terasa lebih lama. Barang lama diterima konsumen. b. Biaya (laten eksogen)
Biaya merupakan uang yang dikeluarkan untuk mengadakan (mendirikan, melakukan,dsb) sesuatu ongkos, belanja, pengeluaran. Indikator yang digunakan untuk pengukuran variabel biaya adalah yaitu: Harga barang saat belanja online lebih murah dari harga saat belanja secara langsung Saat berbelanja online lebih banyak diskon yang didapatkan dari belanja secara langsung Proses pembayaran belanja online lebih mudah dan cepat c. Kenyamanan (laten endogen) Kenyamanan merupakan hasil dari besarnya biaya, waktu, dan tenaga yang dikorbankan oleh konsumen dalam melakukan kegiatan berbelanja. Kenyamanan memungkinakan pelanggan menyelesaikan konsumsi dengan waktu yang relatif singkat. Indikator dalam mengukur variabel kenyamanan yaitu: Lebih banyak pilihan barang saat berbelanja online Lebih banyak metode pembayaran saat berbelanja online Lebih memudahkan dibanding harus belanja ke toko/pasar d. Keamanan (laten endogen) Keamanan adalah suatu bentuk perlindungan yang diberikan oleh para pelaku bisnis online sebagai upaya untuk menciptakan rasa aman kepada para pelanggan saat menggunakan produk atau Jasa. Indikator untuk mengukur variabel keamanan yaitu: Tingkat keamanan belanja online lebih tinggi dari belanja secara langsung. Penipuan lebih sering terjadi saat berbelanja online. Info identitas diri lebih aman saat berbelanja online. Lebih aman dibanding harus belanja ke toko/pasar. e. Keandalan (laten endogen). Keandalan merupakan kemampuan untuk memberikan pelayanan sesuai yang dijanjikan secara andal dan akurat. Indikator yang digunakan untuk mengukur variabel keandalan yaitu: Respon penjual saat membeli barang lebih cepat. Barang yang datang lebih tepat waktu. Interaksi pembeli dan penjual lebih baik. Berdasarkan variabel yang dibentuk, maka disusun hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini, yaitu: H1 : Waktu tempuh berpengaruh negatif terhadap kenyamanan saat berbelanja online. H2 : Waktu tempuh berpengaruh negatif terhadap keamanan saat berbelanja online. H3 : Waktu tempuh berpengaruh negatif terhadap keandalan saat berbelanja online. H4 : Biaya berpengaruh positif terhadap kenyamanan saat berbelanja online. H5 : Biaya berpengaruh positif terhadap keamanan saat berbelanja online. H6 : Biaya berpengaruh positif terhadap keandalan saat berbelanja online. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Deskripsi Data Tahapan pertama dalam proses pengolahan data adalah karakteristik responden yang ditunjukkan pada Tabel 1 berikut. Tabel 1. Karakteristik Responden Karakteristik Persentasi 64 36 65 5 Perempuan Laki-laki Pelajar/Mahasiswa PNS Jenis kelamin Pekerjaan Wirausaha 8 TNI/POLRI 2 Wiraswasta 9 Usia Lainnya <17 tahun 17-30 tahun 11 3 88 31-50 tahun 9 Penghasilan/bulan >50 tahun <1 juta 1 - 5 juta 0 62 33
Jumlah anggota keluarga Kepemilikan kendaraan Penggunaan kendaraan umum Jaringan internet di rumah Frekuensi belanja Kategori produk Harga produk Aplikasi belanja Metode pembayaran Karakteristik 5,1 - 10 juta 11 - 15 juta >15 juta 2 orang 3 orang 4 orang >5 orang Motor Mobil Motor dan mobil Ya Tidak Ada Tidak ada Setiap hari Setiap minggu Setiap bulan Jika ada yang menarik/diskon Makanan Fashion Barang elektronik Perlengkapan motor dan mobil Kecantikan dan kesehatan Hobi dan olahraga Perlengkapan bayi dan anak Tanaman dan hewan peliharaan Tiket pesawat Perlengkapan kantor dan industri < Rp. 500.000 Rp. 500.000- Rp. 1.499.999 Rp. 1.500.000- Rp. 3.499.999 Rp. 3.500.000- Rp. 6.000.000 > Rp. 6.000.000 Shopee Tokopedia Lazada Bukalapak Blibli Gojek Grab Maxim COD Kartu debit Kartu kredit Persentasi 3 2 0 9 28 23 40 87 1 12 23 77 73 27 10 10 16 78 54 36 22 0 32 19 9 6 5 4 84 13 3 0 0 86 13 1 2 2 34 18 13 85 26 12
Tabel 1 di atas menunjukkan pilihan terbanyak dari karakteristik responden yang terdiri dari 13 informasi, yaitu (1) responden wanita mendominasi dibandingkan responden pria (64 %); (2) pekerjaan yang terbanyak adalah pelajar/mahasiswa (65 %); (3) usia yang terbanyak adalah 17 - 30 tahun (88 %); (4) penghasilan responden yang terbanyak adalah 1-5 juta (33 %); (5) jumlah anggota keluarga terbanyak adalah > 5 orang (40%); (6) kepemilikan kendaraan terbanyak adalah motor (87 %); (7) 77% responden tidak menggunakan angkutan umum; (8) 73% responden memiliki jaringan internet di rumah; (9) Frekuensi belanja terjadi jika ada yang menarik/diskon (78 %); (10) Kategori produk terbanyak adalah makanan (54 %); (11) harga produk berkisar < Rp. 500.000 (84 %); (12) Aplikasi belanja menggunakan Shopee (86 %); (13) metode pembayaran menggunakan COD (85 %). Penilaian Perjalanan Belanja Penilaian perjalanan belanja disusun berdasarkan variabel yang telah disusun sebelumnya dan disajikan pada Tabel 2. Tabel 2. Penilaian Perjalanan Belanja Variabel Indikator Sangat Setuju Setuju Netral Tidak Setuju Biaya Harga barang saat belanja online lebih murah dari harga saat belanja secara langsung Saat berbelanja online lebih banyak diskon yang didapatkan dari belanja secara langsung Proses pembayaran belanja online lebih mudah dan cepat Ongkos kirim lebih murah dibandingkan dengan biaya transportasi belanja langsung Belanja online lebih menghemat waktu 32 44 39 23 39 38 32 22 20 9 19 27 7 7 5 18 Waktu Tempuh 37 26 22 12 Kenyamanan Keamanan Keandalan Belanja online dapat dilakukan setiap saat Menggunakan kendaraan untuk berbelanja langsung terasa lebih lama Barang lama diterima konsumen Lebih banyak pilihan barang saat berbelanja online Lebih banyak metode pembayaran saat berbelanja online Lebih memudahkan dibanding harus belanja ke toko/pasar Tingkat keamanan belanja online lebih tinggi dari belanja secara langsung Penipuan lebih sering terjadi saat berbelanja online Info identitas diri lebih aman saat berbelanja online Lebih aman dibanding harus belanja ke toko/pasar Respon penjual saat membeli barang lebih cepat Barang yang datang lebih tepat waktu Interaksi pembeli dan penjual lebih baik 25 53 16 42 45 37 16 35 8 17 16 7 17 27 28 19 29 36 33 17 39 19 18 35 27 24 28 9 46 16 12 22 38 16 42 41 31 41 47 14 4 14 7 4 7 21 5 23 19 16 16 11 Berdasarkan tabel 2 di atas menunjukkan penjabaran dari setiap variabel yang ditunjukkan pada masing-masing indikator. Sebagai contoh bahwa berdasarkan variabel biaya menyatakan bahwa 44% responden sangat setuju indikator yaitu saat berbelanja online lebih banyak diskon yang didapatkan dari belanja secara langsung dan beberapa penjelasan lainnya seperti disajikan pada tabel 2. Analisis Data Analisi data dilakukan menggunakan Metode Structural Equation Modeling (SEM) dengan aplikasi IBM SPSS AMOS. Pada SEM digunakan variabel eksogen dan variabel endogen, dimana variabel eksogen terdiri dari waktu tempuh dan biaya, sedangkan variabel endogen terdiri dari kenyamanan, keamanan, dan keandalan. Berikut adalah tahapan-tahapan dalam pengujian SEM ditunjukan pada Gambar 2 berikut. Sangat tidak setuju 2 2 5 10 3 6 6 5 6 3 1 8 5 8 5 2 9 1
Gambar 2. Tahapan Analisis SEM Berdasarkan tahapan analisis SEM pada Gambar 2, didapatkan estimasi persamaan full model yang ditunjukkan pada Gambar 3 berikut.
Gambar 3. Estimasi Persamaan Full Model Berdasarkan pada estimasi persamaan full model terlihat pada Gambar 3 di atas. Terlihat bahwa terdapat jalur hubungan antara waktu tempuh dan biaya dengan kenyamanan, keamanan dan keandalan. Selanjutnya dilakukan pengujian goodness of fit yang dilakukan untuk mengecek distribusi data dari sampel apakah telah terdistribusi teoritis atau tidak. Hasil pengujian goodness of fit ditunjukkan pada Tabel 2 berikut. Tabel 3. Hasil Pengujian Goodness of Fit Goodness of Fit Indeks Nilai Cut of Value (Nilai Batas) Chi-Square Probability CMIN/DF GFI AGFI CFI TLI RMSEA Kriteria ≥0,05 Kurang Baik Baik Marginal Marginal Baik Baik Baik 0,003 1,776 0,895 0,812 0,932 0,900 0,080 <2 ≥0,90 ≥0,910 ≥0,910 ≥0,910 ≤ 0,08 Tabel 3 di atas menjelaskan bahwa model pada penelitian ini memiliki model yang fit. Hal ini ditunjukkan pada masing-masing nilai pada alat ukur goodness of fit (GoF), indeks pengukurannya memenuhi kriteria cut of value. Sehingga, model penelitian ini fit dan dapat dilakukan pengujian menggunakan SEM . Dengan demikian hasil pengujian SEM ditunjukkan pada Tabel 4 berikut.
Tabel 4. Hasil Pengujian SEM Estimate Standart Error Critical ratio Prob. 3,817 0,26 *** -0,683 0,495 6,615 -1,851 0,064 0,649 2,457 0,014 0,983 0,705 0,481 9,377 0,102 0,919 0,296 0,993 -4,519 -1,202 2,415 6,613 0,03 Berdasarkan Tabel 4 di atas dapat dikemukakan pengujian hipotesis secara statistik terhadap pengaruh masing-masing variabel eksogen terhadap variabel endogen menghasilkan data sebagai berikut: 1. Waktu tempuh berpengaruh positif terhadap kenyamanan, dengan nilai estimasinya yaitu 0,993. Hal ini berarti semakin meningkat atau banyaknya waktu maka semakin meningkat juga tingkat kenyamanan dalam berbelanja. Dengan demikian, penjelasan tersebut menunjukan hipotesis 1 ditolak. Kenyamanan <-- Waktu Tempuh <-- Waktu Tempuh Keamanan <-- Waktu Tempuh Keandalan <-- Biaya Keandalan <-- Biaya Keamanan Kenyamanan <-- Biaya 2. Waktu tempuh berpengaruh negatif terhadap keamanan, dengan nilai estimasinya yaitu -4,519. Hal ini berarti semakin meningkatnya waktu maka semakin berkurang tingkat keamanan dalam berbelanja. Dengan demikian, penjelasan tersebut menunjukan hipotesis 2 diterima. 3. Waktu tempuh berpengaruh negatif terhadap keandalan, dengan nilai estimasinya yaitu -1.202. Hal ini berarti semakin meningkatnya waktu atau semakin lama tingkat pelayanannya maka semakin berkurang keandalan dalam berbelanja. Dengan demikian, penjelasan penjelasan tersebut menunjukan hipotesis 3 diterima. 4. Biaya berpengaruh positif terhadap keandalan, dengan nilai estimasinya yaitu 2,415. Hal ini berarti semakin meningkatnya biaya maka semakin meningkat juga keandalan dalam berbelanja. Dengan demikian, penjelasan penjelasan tersebut menunjukan hipotesis 4 diterima. 5. Biaya berpengaruh positif terhadap keamanan, dengan nilai estimasinya yaitu 6,613. Hal ini berarti semakin meningkatnya biaya maka semakin meningkat juga keamanan dalam berbelanja. Dengan demikian, penjelasan tersebut menunjukan hipotesis 5 diterima 6. Biaya berpengaruh positif terhadap kenyamanan, dengan nilai estimasinya yaitu 2,415. Hal ini berarti semakin meningkatnya biaya maka semakin meningkat juga kenyamanan dalam berbelanja. Dengan demikian, penjelasan tersebut menunjukan hipotesis 6 diterima. Berdasarkan penjelasan hipotesis di atas dapat dilihat variabel yang paling mempengaruhi karakteristik perjalanan belanja online adalah variabel keamanan, dengan nilai estimasi tertinggi yaitu 6,613 dan juga dapat diturunkaan persamaan sebagai berikut: Kenyamanan = 0,993 (Waktu) + 0,030 (Biaya) Keamanan = - 4,519 (Waktu) + 6,613 (Biaya) Keandalan = - 1,202 (Waktu) + 2,415 (Biaya) 4. KESIMPULAN Penelitian ini bertujuan mengetahui penilaian perjalanan belanja masyarakat Palu Timur ditinjau berdasarkan biaya dan waktu tempuh. Pengolahan data dilakukan menggunakan metode Structural Equation Modeling (SEM) dengan aplikasi IBM SPSS AMOS yang menunjukkan kesimpulan, yaitu: 1. Berdasarkan karakteristik responden menunjukkan bahwa: (1) responden wanita mendominasi dibandingkan responden pria (64 %); (2) pekerjaan yang terbanyak adalah pelajar/mahasiswa (65 %); (3) usia yang terbanyak adalah 17 - 30 tahun (88 %); (4) penghasilan responden yang terbanyak adalah 1-5 juta (33 %); (5) jumlah anggota keluarga terbanyak adalah > 5 orang (40%); (6) kepemilikan kendaraan terbanyak adalah motor (87 %); (7) 77% responden tidak menggunakan angkutan umum; (8) 73% responden memiliki jaringan internet di rumah; (9) Frekuensi belanja terjadi jika ada yang menarik/diskon (78 %); (10) Kategori produk terbanyak adalah makanan (54 %); (11) harga produk berkisar < Rp. 500.000 (84 %); (12) Aplikasi belanja menggunakan Shopee (86 %); (13) metode pembayaran menggunakan COD (85 %). 2. Berdasarkan penilaian perjalanan belanja online tersusun 5 variabel yaitu 2 variabel eksogen (waktu tempuh dan biaya) dan 3 variabel endogen (kenyamanan, keamanan dan keandalan). Terdapat beberapa indikator dari setiap variabel, misalnya variabel biaya menyatakan bahwa 44% responden sangat setuju indikator yaitu saat berbelanja online lebih banyak diskon yang didapatkan dari belanja secara langsung. 3. Berdasarkan hasil pengujian SEM, menunjukkan bahwa kenyamanan dapat meningkat jika variabel waktu tempuh ditingkatkan sebesar 0,993 dan variabel biaya sebesar 0,030. Variabel keamanan dapat ditingkatkan jika melakukan penurunan waktu tempuh sebesar 4,519 dan meningkatkan biaya sebesar 6,613. Variabel keandalan dapat ditingkatkan melalui penurunan waktu tempuh sebesar 1,202 dan peningkatan biaya sebesar 2,415.
DAFTAR PUSTAKA Afrianto, A. P. dan Irwansyah, I. (2021). "Eksplorasi Kondisi Masyarakat Dalam Memilih Belanja Online Melalui Shopee Selama Masa Pandemi Covid-19 Di Indonesia". Jurnal Teknologi Dan Sistem Informasi Bisnis- JTEKSIS, Vol. 3(1), 10-29. Badan Pusat Statistik Kota Palu (2020). Jumlah Penduduk Kota Palu tahun 2020. De Haas, M., Faber, R., and Hamersma, M. (2020). "How COVID-19 and the Dutch 'intelligent lockdown'change activities, work and travel behaviour: Evidence from longitudinal data in the Netherlands". Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 6:100150. Harahap, D. A. (2018). "Perilaku belanja online di Indonesia: Studi kasus. JRMSI". Jurnal Riset Manajemen Sains Indonesia, 9(2), 193-213. Hiselius, L. W., Rosqvist, L. S., and Adell, E. (2015). "Travel behaviour of online shoppers in Sweden". Transport and Telecommunication Journal, Vol. 16 (1), 21- 30. Minanga, G. I., Rachman, R., dan Palinggi, M. D. (2020). "Waktu Tempuh Perjalanan Penduduk Perumahan Puri Yuhana Permai dan Bukit Khatulstiwa". Paulus Civil Engineering Journal, Vol. 2(2), 103-111. Natsir, S., Rossanty, N. P. E., Wirastuti, W., Gosal, R., dan Lamusa, F. A. (2022). "Kemampuan Beradaptasi UMKM Digital Kota Palu". Jurnal Pengabdian Masyarakat dan Inovasi, Vol. 2(1), 419-422. Susilo, S. A. (2015). Pemodelan perilaku pemilihan pola perjalanan di pagi hari (Studi Kasus Kota Yogyakarta) (Doctoral dissertation, Universitas Gadjah Mada). Zhou, Y. and Wang, X. C. (2014). "Explore the relationship between online shopping and shopping trips: An analysis with the 2009 NHTS data". Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 70, 1-9.
TR-18 EVALUASI KINERJA DAN PERSEPSI PENUMPANG TERHADAP OPERASIONAL BUS PADA TERMINAL MENGWI BADUNG- BALI Dewa Ayu Nyoman Sriastuti1*, Ni Made Widya Pratiwi1, Ni Made Murni Puspawangi1 1* Program Studi Teknik Sipil, Universitas Warmadewa, Jl. Terompong No.24, Denpasar e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil Universitas Warmadewa, Jl. Terompong No.24, Denpasar e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil Universitas Warmadewa,, Jl. Terompong No.24, Denpasar e-mail: ABSTRAK Transportasi umum merupakan transportasi yang murah, cepat, aman dan efisien bagi semua golongan masyarakat. Khususnya transportasi antar kota maupun transportasi antar provinsi, mode transportasi Bus dipilih karena terjangkau dan memiliki rute yang luas ke seluruh Indonesia. Berdasarkan hasil survey pendahuluan dan hasil wawancara sementara terhadap kinerja bus kondisi pelayanan operasional bus di terminal Mengwi saat ini terpantau cukup baik, namun ada beberapa masalah dalam segi operasionalnya yaitu antara jam keberangkatan dan waktu tiba bus tidak sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan, akibatnya penumpang tiba di tempat tujuan tidak sesuai dengan estimasi waktu yang telah ditetapkan. Hal ini berpengaruh terhadap kinerja operasional bus, apabila hal ini berlanjut akan mengakibatkan penurunan kualitas pelayanan angkutan umum bus. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kinerja dan persepsi penumpang terhadap operasional bus di terminal Mengwi agar kedepannya bisa menjadi bahan pertimbangan pihak pengelola untuk mengembangkan terminal bus Mengwi. Bus di mengwi memiliki faktor muat sebesar 54%, jumlah penumpang yang diangkut sebanyak 714 orang dan termasuk ke jenis angkutan bus sedang, bus di terminal mengwi memiliki waktu henti 15-120 menit, sementara waktu antara rata-rata bus sebesar 8.45 menit dan jumlah armada tertinggi per waktu sirkulasi sebesar 16 unit kendaraan. Pada hasil uji diagram kartesius untuk persepsi penumpang terhadap kinerja bus diperoleh hasil bahwa atribut pertanyaan nomer 3 dan 13 dinilai kinerjanya sangat penting namun tidak memuaskan, yaitu perlu adanya fasilitas penunjang pemadam kebakaran dan waktu keberangkatan bus yang tidak tepat pada waktunya. Kata kunci : Evaluasi bus, kinerja bus, persepsi penumpang 1. PENDAHULUAN Dalam memenuhi kebutuhan masyarakat akan transportasi, khususnya transportasi antar kota maupun transportasi antar provinsi, mode transportasi Bus dipilih karena terjangkau dan memiliki rute yang luas ke seluruh Indonesia. Bali merupakan daerah tarikan yang menjadi tujuan perjalanan dari kota-kota di Indonesia. Bali menjadi kawasan parawisata yang menjadi obyek tujuan dan kegiatan perekonomian dan menuntut penyediaan sarana dan prasarana yang memadai untuk memenuhi penggunaan jasa transportasi antar kota. Bus menurunkan dan menaikan penumpang sebelum menuju tempat tujuan di terminal. Terminal yang menjadi lokasi menaikan dan menurunkan penumpang sebelum ke tempat tujuan di Bali adalah Terminal Mengwi. Terminal Mengwi merupakan terminal induk yang terletak diantara perbatasan Kota Denpasar dan Badung tepatnya di jalan Mengwi- Mengwitani desa Mengwitani, Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung-Bali. Terminal Mengwi merupakan terminal induk di Bali yang menampung bus antar kota dan antar provinsi Berdasarkan data dari Balai Pengelola Transportasi Darat Bali (BPTP) tahun 2021 terminal Mengwi melayani lebih dari 16.000 penumpang bus pada bulan Agustus dan meningkat 17.000 penumpang pada bulan September 2021. Seiring peningkatan mobilitas dan jumlah pendatang ke Bali maka ditutuntut adalanya angkutan umum bus antar kota antar provinsi yang layak untuk memenuhi syarat keamanan, kenyamaan dan kelancaran. Berdasarkan hasil survey pendahuluan dan hasil wawancara sementara terhadap kinerja bus kondisi pelayanan operasional bus di terminal Mengwi saat ini terpantau cukup baik, namun ada beberapa masalah dalam segi operasionalnya yaitu antara jam keberangkatan dan waktu tiba bus tidak sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan, akibatnya penumpang tiba di tempat tujuan tidak sesuai dengan estimasi waktu yang telah ditetapkan. Hal ini berpengaruh terhadap kinerja operasional bus, apabila hal ini berlanjut akan mengakibatkan penurunan kualitas pelayanan angkutan umum bus. Untuk mengukur pelayanan bus diperlukan analisis kinerja dan analisis persepsi terhadap operasional bus. Tujuan
dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kinerja bus dan persepsi penumpang terhadap operasional bus. Yang nantinya menjadi bahan pertimbangan pihak pengelola dalam memperbaiki operasional dan kinerja bus. Gambar 1. Lokasi Penelitian 2. METODE Dalam melakukan evaluasi kinerja dan persepsi penumpang terhadap operasional bus pada Terminal Mengwi Badung- Bali terdapat beberapa tahapan dalam mengevaluasinya yaitu: Tahap Perencanaan Dalam melakukan evaluasi terlebih dahulu dilakukan studi lapangan untuk mengetahu permasalahan yang ada pada kinerja operasional bus dan studi pustaka, kemudian dilanjutkan dengan pengumpulan data primer dan sekunder. Analisis data meliputi data survey faktor muat kendaraan, jumlah penumpang yang diangkut, perhitungan kendaraan, waktu antara, waktu henti dan ketersediaan armada kendaraan.. sementara analisis data kuesioner dengan metode analysis Ipmportance performance analisis dan diagram kartesius untuk mengetahui persepsi penumpang terhadap kinerja bus. Dari hasil analysis tersebut didapatkan hasil dan kesimpulan mengenai kinerja dan persepsi penumpang terhadap operasional bus. Pengumpulan Data Data primer diperoleh melalui survei lapangan dan wawancara terhadap supir bus untuk memperoleh data kinerja bus, dan untuk mengetahui persepsi penumpang dilakukan pembagian kuesioner mengenai persepsi penumpang terhadap operasional bus. Data sekunder diperoleh melalui dinas terkait yaitu Balai Pengelola Transportasi Darat Wilayah XII Prov. Bali & Prov. NTB berupa data peta jalur kendaraaan dan denah pada terminal Mengwi. Analisis Data Analisis data yang dilakukan ini sesuai dengan rumusan masalah dalam perencanaan yaitu kinerja operasional dan persepsi penumpang terhadap terminal Mengwi. Konsep Analisis Analisis data kinerja bus 1. Melakukan analisis terhadap waktu sirkulasi dari data formulir. 2. Menganalisis waktu tungguu apakah sesuai standar atau tidak. Dimana waktu henti ditetapkan yaitu 10% dari waktu perjalanan Bus. 3. Menghitung waktu antara. 4. Menghitung jumlah armada per waktu sirkulasi. Analisis data kepuasan penumpang Untuk menganalisis data kepuasan penumpang dilakukan dengan metode IPA (Importance Performance Analisis) dan diagram kartesius. Adapun langkah dalam melakukan metode IPA yaitu : 1. analisis IPA diawali dengan peneliti menyerahkan kuesioner kepada penumpang dan setiap pertanyaan diberi skor
2. setiap item pertanyaan memiliki dua jawaban dalam skala likert berdasarkan tingkat kepeningan (importance) dan tingkat kinerja (performance) 3. pembobotan dari hasil pengolahan kuesioner dilakukan pada kriteria-kriteria masing-masing item, kemudian dicari rata-ratanya untuk memperoleh nilai tingkat kinerja kualitas atribut-atribut yang diteliti melalui perbandingan skor kinerja dengan skor kepentingan. lakukan pengolahan data dengan metode Importance Performance Analysist dengan menggunakan aplikasi SPSS, cara pengolahan ada pada BAB II sub bab 2.3.5.2 Pengolahan data dengan SPSS 4. 5. Kemudian pengambilan keputusan (IPA) berdasarkan diagram kartesius. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis kinerja dan rute operasional trayek dilakukan untuk mengetahui kinerja dari angkutan Bus. Analsiis kinerja dan operasional berdasarkan faktor muat, jumlah penumpang yang diangkut, perhitungan kendaraan, waktu henti(headway), waktu antara kendaraan dan jumlah armada per waktu sirkulasi. Analisis yang digunakan untuk pengetahui persepsi penumpang terhadap kinerja adalah dengan metode Importance Performance Analysist (IPA) dan Diagram Kartesius Faktor Muat (load factor) Faktor muatan dapat menjadi petunjuk untuk mengtahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi, atau melebihi kebutuhan suatu lintasan angkutan umum serta dapat dijadikan indikator dalam mewakili efektivitas suatu rute. Load faktor angkutan umum disetiap rute >70% (Handayani, 2017). Berikut merupakan perhitungan faktor muat pada bus di terminal Mengwi. Perhitungan dilakukan pada hari Minggu 22 Mei 2022 pada pukul 08.00-17.00 WITA. Dengan kendaraan Bus yang masuk sejumlah 10 Bus. Tabel 1. Faktor muat bus Terminal Mengwi Jam Kedatangan Trayek Jumlah Penumpang Jumlah Tempat Duduk Jakarta-Sape 08:10 Jakarta-Denpasar 08:30 09:00 Jakarta-Denpasar 09:45 Tulung Agung-Sumbawa 10:11 Purwokerto-Denpasar Jogja-Denpasar 12:38 12:40 Jogja-Denpasar 12:47 Tulung Agung-Denpasar 12:55 Denpasar-Jakarta 13:04 Denpasar-Kediri 13:40 Surabaya-Denpasar 14:00 Purwekerto-Denpasar 14:00 14:00 Semarang-Denpasar 15:45 Malang-Denpasar 07:12 Ponorogo-Denpasar 16:00 Kediri-Denpasar 17:00 Malang-Denpasar 17:30 Malang-Denpasar Jepara-Denpasar 22 9 7 17 30 33 21 9 24 19 25 14 22 18 34 31 13 26 14 388 36 33 33 55 45 37 35 21 52 59 40 30 30 20 40 45 35 33 35 714 Total F= 𝑀 𝑠 (1) F= 388 714 F=0.54 F=54%
Perhitungan Kendaraan Dasar.perhitungan;kendaraan pada suatu jenis trayek ditentukan oleh kapasitas kendaraan, waktu sirkulasi, waktu henti kendaraan di terminal dan waktu antara. Kapasitas kendaraan Waktu sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20 km perjam dengan deviasi waktu sebesar 5 % dari waktu perjalanan. Berikut merupakan hasil perhitungan waktu sirkulasi bus di terminal Mengwi. Tabel 2. Waktu sirkulasi kendaraan bus ABBATTATTBABBACT ABA5% x (1)5% x (2)10% x (1)10% x (2)(1)(2)(3)(4)(5)(6)(7)(8)(9) = 1+2+3...+8Jakarta-SapeBus Agung-SumbawaBus Agung-DenpasarBus angkutanTABTBA Waktu Henti (Layover Time) Waktu henti kendaraan di asal atau tujuan (TTA atau TTB) ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan antar A dan B.Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan didapatkan hasil waktu henti kendaraan sebagai berikut: Tabel 3. Waktu henti bus
Standar waktu henti bus (menit)Waktu henti bus di lapangan(10% TAB)(menit)Jakarta-SapeBus Akap1440144120MemenuhiTulung Agung-SumbawaBus Akap72072120Tidak MemenuhiPurwokerto-DenpasarBus Akap82982.960MemenuhiTulung Agung-DenpasarBus Akap7207280Tidak MemenuhiDenpasar-JakartaBus Akap72572.5115Tidak MemenuhiKediri-DenpasarBus Akap68568.580Tidak MemenuhiMalang-DenpasarBus angkutanTAB (menit)Keterangan Waktu Antara Kendaraan (Headway) Berdasarkan rumus persamaan tersebut didapatkan hasil perhitungan waktu antara bus di terminal Mengwi sebagai berikut. H= 60 x C x Lf 𝑝 (2) Tabel 4. Perhitungan waktu antara bus (headway) Load factorKapasitas kendaraanHeadway(Lf)( C KedatanganTrayekJumlah penumpang perjam pada sesi terpadat Jumlah Armada Per Waktu Sirkulasi Berdasarkan tabel 3.5 jam sibuk di Terminal Mengwi ada di antara pukul 12.00-13.00 WITA. Maka dari itu dihitung jumlah armada per waktu sirkulasi pada pukul 12.00-13.00 untuk mengetahui jumlah puncak armada per waktu sirkulasi. Tabel 5. Jumlah Puncak Armada Per Waktu Sirkulasi Jam Kedatangan Trayek CT Headway (Menit) fA K K'
12:38 12:40 12:47 12:55 Jogja-Denpasar Jogja-Denpasar Tulung Agung-Denpasar Denpasar-Jakarta 1 1906.7 13.66 1906.7 8.69 3.72 1656 9.93 3864 2 3 1 1 1 1 4 140 219 445 389 5 4 7 16 6 Berdasarkan hasil perhitungan jumlah armada tertinggi per waktu sirkulasi adalah 16 unit kendaraan bus per jam. Importance Performance Analysist Metode Importance performance analysis (IPA) merupakan metode yang digunakan untuk mengetahui faktor-faktor yang memepengaruhi kualitas pelayanan dengan mengukur tingkat kepuasan penumpang melalui beberpa variable, seperti variable fasilitas, angkutan umum, lokasi dan keamanan. Berikut merupakan hasil analisis data kuesioner dengan metode analisi Importance performance analisis : PERTANYAAN P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 Tabel 6. Rekap Data Kuesioner Importance-Performance Analysist Xi 4.31 4.29 4.38 4.27 4.09 4.38 4.25 4.42 4.51 4.49 4.60 4.60 4.33 4.22 4.35 4.51 4.38 4.38 4.42 PERFORMANCE 237 236 241 235 225 241 234 243 248 247 253 253 238 232 239 248 241 241 243 IMPORTANCE 231 234 240 238 230 240 231 241 233 236 240 241 244 236 236 253 244 247 246 Analisis Diagram Kartesius Diagram kartesius merupakan diagram yang membagi hasil kuesioner menjadi 4 skala prioritas. Berdasarkan hasil analisis menggunakan SPSS dan metode importance performance analysist didapat hasil sebagai betikut : Yi 4.20 4.25 4.36 4.33 4.18 4.36 4.20 4.38 4.24 4.29 4.36 4.38 4.44 4.29 4.29 4.60 4.44 4.49 4.47
Gambar 2. Hasil Analisis Diagram Kartesius Dengan SPSS V27 Keterangan Gambar : a. Kuadran I (prioritas utama), menunjukan faktor atau atribut yang dianggap memepengaruhi kepuasan penumpang, termasuk unsur - unsur yang dianggap sangat penting, namun manajemen belum melaksanakannya sesuai keinginan penumpang, sehingga mengecewakan/tidak puas. Pada hasil uji IPA atribut pertanyaan yang termasuk kuadran I adalah nomor 3 dan 13 b. Kuadran II (pertahanankan prestasi), menunjukan unsur pokok yang telah berhasil dilaksanakan pelayanan terminal, untuk itu wajib dipertahanannya. Dianggap sangat penting dan sangat memuaskan. Pada hasil uji IPA atribut pertanyaan yang termasuk kuadran II adalah nomor 6, 8, 11, 12, 16, 17, 18, 19 c. Kudran III (prioritas rendah), menunjukan beberapa faktor yang kurang penting pengaruhnya bagi penumpang, pelaksanaannya oleh pelayanan terminal biasa-biasa saja. Dianggap kurang penting dan kurang memuaskan. Pada hasil uji IPA atribut pertanyaan yang termasuk kuadran III adalah nomor 1, 2, 4, 5, 7, 14, 15 d. Kuadran IV (berlebihan), menunjukan factor yang mempengaruhi penumpang kurang penting, akan tetapi pelaksanaannya berlebihan. Dianggap kurang penting tapi sangat memuaskan. Pada hasil uji IPA atribut pertanyaan yang termasuk kuadran IV adalah nomor 10 dan 9 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil evaluasi kinerja bus dan persepsi penumpang teradap operasional bus yaitu sebagai berikut. Kinerja operasional yaitu Faktor muat dari bus di terminal mengwi sebesar 54%. Yang berarti jumlah penumpang yang diangkut tidak melebihi dari kapasitas yang ada. Jumah penumpang yang diangkut sebayak 388 penumpang dengan kapasitas penumpang sebanyak 714 orang. waktu sirkulasi rata-rata yang dibutuhkan bus AKAP adalah sebesar 2112.4 menit. Waktu sirkulasi terpanjang terdapat pada sirkulasi trayek Jakarta-Sape yaitu sebesar 3864 menit dan waktu sirkulasi terpendek pada trayek Malang-Denpasar sebesar 1350.1 menit waktu henti bus ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan bus. Beberapa bus seperti trayek tulung agung-denpasar, tulung agung-sumbawa, ponorogo-denpasar dan Kediri-denpasar tidak memenuhi standar waktu henti yang ditetapkan. waktu antara pada beberapa bus tidak sesuai dengan peraturan yang ada. Namun rata-rata waktu antara di terminal Mengwi sebesar 8.45 menit. Jumlah armada per waktu sirkulasi sebesar 16 unit bus per jam. Sementara untuk persepsi penumpang Pihak pengelola bus harus memprioritaskan atribut pertanyaan yang berada kuadran I karena pihak penumpang tidak puas akan pelayanan yang diberikan. Atribut yang terdapat pada kuadran ini yaitu atribut pertanyaan nomor 3 Fasilitas penunjang keselamatan berupa pemadam api di dalam armada dan 13 Keberangkatan dan kedatangan armada bus tepat waktu. Yang berarti tidak adanya alat pemadam api pada setiap bus dan waktu keberangkatan perlu diperhatikan agar tepat pada waktunya. Penumpang sangat puas terhadap kinerja atribut yang berada pada kuadran II. Diharapkan pihak pengelola mempertahankan kinerja dari atribut ini. Pertanyaan yang termasuk pada atribut ini adalah pertanyaan nomor 6. Jumlah penumpang yang diangkut tidak melebihi kapasitas bus , 8. Kerapian dalam armada bus , 11. Kru memberikan toleransi yang baik terhadap penumpang berusia lanjut atau
. hamil , 12. Sopir bus dapat mengemudikan armada bus dengan baik, 16 Kru selalu memberikan informasi kepada penumpang, 17 Kru memberikan penanganan keluhan penumpang dengan baik, 18 Kru melakukan koordinasi kerja dengan baik dan cepat dalam menangani masalah, 19 Jam keberangkatan dan kedatangan sesuai dengan yang tertera pada tiket. Atribut pertanyaan pada kuadran III dianggap tidak penting oleh pelanggan dan kinerjanya tidak memuaskan. Atribut yang termasuk di kuadran ini adalah atribut pertanyaan nomor 1 Kru ramah terhadap penumpang, 2 Sopir bus mengendarai kendaraan dengan kecepatan yang tidak membahayakan, 4 Jasa angkutan armada bus dalam keadaan baik, 5 Fasilitas tempat duduk yang dipakai berfungsi dengan baik, 7 Kebersihan dalam armada bus, 14 Waktu tunggu tidak terlalu lama, 15 Kru jujur dan teliti dalam bekerja. Atribut pertanyaan pada kuadran IV dianggap kurang penting, namun kinerjanya memuaskan. Atribut pertanyaan yang termasuk pada kuadran ini yaitu pertanyaan nomor 10 kru memberikan cepat tanggap dalam memberi pertolongan kepada penumpang dan 9. Kepedulian kru terhadap penumpang 5. DAFTAR PUSTAKA Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. (2002). Pedoman Teknis Penyelenggara Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek dan Teratur. Jakarta. Ghozali, I. (2012). Aplikasi Analisis Multivariate dengan Program IBM SPSS. Universitas Diponegoro :Yogyakarta. Sastroasmoro, Sudigdo dan Sofyan I. (2014). Dasar-Dasar Metodologi Penelitian Edisi Ke-5. Sagung Seto, Jakarta. Rangkuti, F. (2016). Teknik Mengukur dan Strategi Meningkatkan Kepuasan Pelayanan. Edisi Revisi. PT Gramedia Pustaka Utama: Jakarta. Solehatin, I. P. (2019). Metode Servqual Dan Importance Performance Analysis Pada Jasa Transportasi Commuter Line. Banten, Vol. 5(.2), hal. 8. Handayani, D. (2017). Studi Kinerja Angkutan Umum Informal Di Pedesaan (Studi Kasus Jalur Klaten - Bendogantungan - Wedi - Bayat - Njarum). Vol. 7, hal 6.
TR-19 STUDI EKSPERIMENTAL PENGGUNAAN BATU KAPUR SEBAGAI AGREGAT HALUS PADA CAMPURAN ASPAL CONCRETE WEARING COURSE (AC-WC) Didik Suryamiharja S. Mabui1*, Franky E.P. Lapian2, Irianto3 1,2,3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jl. DR. Samratulangi No. 11, Jayapura Papua e-mail: ABSTRAK Penelitian ini bertujuan untuk Untuk mengetahui nilai Volumetrik dan karateristik Marshal dan mengetahui Kadar Aspal Optimun campuran panas Asphalt Concrete - Wearing Course (AC-WC) yang menggunakan batu kapur sebagai agregat halus, hasil penelitian menunjukkan hasil pengujian Marshal Test memperlihatkan nilai stabilitas dari semua kadar aspal yang diuji memenuhi standar minimal yaitu lebih besar dari 800 kg yaitu untuk kadar 5%; 5,5%; 6%; 6,5%; 7% berturut turut sebesar 2301,70 kg; 2412,50 kg, ; 2533,33 kg, ; 2417,54 % dan 2402,42 kg. sedangkan nilai Flow diperoleh dari pembacaan alat marshal dengan hasil sebagai berikut, untuk kadar 5%; 5,5%; 6%; 6,5%; 7% sebesar 5.40 mm, ; 4,04 mm, ; 3,40, ; 3,22 mm. Hasil Pengujian Volumetrik diperoleh nilai VMA menunjukkan nilai VMA untuk pada kadar aspal 5% sebesar 21,68 %, 5,5% sebesar 21,30%, 6% sebesar 20,63%, 6.5 % sebesar 20,13% dan pada kadar aspal 7 % dengan nilai VMA 19,43 % , nilai VIM sebagai berikut , Pada kadar aspal 5% memiliki nilai VIM sebesar 6.17 %, kadar 5,5% sebesar 5,04%, kadar 6 % sebesar 4,12 %, kadar 6,5% sebesar 3,51% dan pada kadar 7% sebesar 2,66% dan nilai VFB hasil pengujian menunjukkan bahwa pada kadar 5% kadar aspal memiliki nilai VFB sebesar 71,29%, kadar 5.5 % sebesar 76.48%, pada kadar 6 % sebesar 80,08 %, kadar 6.5 % sebesar 82,57 % dan pada kadar 7% nilai VFB sebesar 86.34 %. Berdasarkan hasil analisa di peroleh nilai Kadar Aspal Optimun pada campuran AC-WC dengan menggunakan Batu kapur sebagai agregat halus adalah 6,25 %. Kata kunci : Batu kapur, volumetric, marshal dan kadar aspal optimum 1. PENDAHULUAN pelaksanaannya 1. PENDAHULUAN pelaksanaannya Pada bahan pengisi (Filler) yang ada seperti abu batu dan semen memberikan harga yang cukup mahal. Dalam kompsisi campuran untuk material bahan pengisi (filler) dibutuhkan dalam jumlah yang cukup besar yaitu 6 % s/d 12 %. Oleh karena itu pada penelitian ini dicoba menggunakan material Kapur sebagai alternative pengganti abu batu dan semen yang dari segi ekonomis lebih murah serta banyak tersedia dibeberapa tempat/lokasi yang ada di Provinsi Papua (Dinas Pertambangan Prov. Papua, 2016). Kapur (lime) digunakan karena merupakan salah satu mineral industri yang banyak digunakan oleh sektor industri maupun konstruksi. Secara umum kapur bersifat hidrolis, tidak menunjukkan pelapukan clan dapat terbawa arus. Kapur bertindak sebagai anti-stripping agent yang dapat meningkatkan durabilitas atau keawetan kinerja campuran aspal dalam menerima repetisi beban lalu lintas seperti berat kendaraan clan gesekan antara roda kendaraan clan permukaan jalan, serta menahan keausan akibat pengaruh beban. dilapangan, pelaksana dengan material TINJAUAN PUSTAKA 2. VIM (Voids In Mix) merupakan volume pori dalam campuran yang telah dipadatkan atau banyaknya rongga udara yang berada dalam campuran. Dalam hal ini perhitungan volume sampel tidak dilakukan dengan perendaman sampel dalam air dikarenakan berat kering permukaan jenuh (SSD) pada aspal beton tidak akan terjadi sebagai akibat dari porusnya campuran. VMA merupakan volume rongga yang terdapat diantara butir-butir agregat suatu campuran beraspal padat, termasuk di dalamnya rongga yang berisi aspal efektif dan menunjukkan persentase dari volume total benda uji. Asphalt Institute merekomendasikan bahwa harga VMA dari campuran beraspal padat dapat dikalkulasikan dalam hubungannya dengan berat jenis kering total agregat (aggregatet Bulk Spesific Gravity). Pemakaian agregat bergradasi senjang dan kadar aspal yang rendah dapat memperbesar VMA. VFB adalah persentase pori antar butir agregat yang terisi aspal, sehingga VFB merupakan bagian dari VMA yang terisi oleh aspal, tidak termasuk didalamnya aspal yang terabsorbsi oleh masing-masing butir agregat. Kriteria VFB
membantu perencanaan campuran dengan memberikan VMA yang dapat diterima. Pengaruh utama kriteria VFB adalah membatasi VMA maksimum dan kadar aspal maksimum. VFB juga dapat membatasi kadar rongga campuran yang diizinkan yang memenuhi kriteria VMA. Stability (stabilitas) adalah indikator dari parameter campuran hasil uji Marshall yang menjelaskan kemampuan lapis aspal beton untuk menahan deformasi atau perubahan bentuk akibat beban lalu lintas yang bekerja pada lapis perkerasan tersebut. Nilai stabilitas menunjukkan kekuatan dan ketahanan campuran beton aspal terhadap terjadinya perubahan bentuk tetap seperti gelombang, alur (rutting) maupun bleeding. Semakin rendah nilai stabilitas campuran, menunjukkan semakin rendahnya kinerja campuran dalam memikul beban roda kendaraan. Flow menunjukkan besarnya deformasi dari campuran beton aspal akibat beban yang bekerja pada perkerasan. Flow merupakan salah satu indikator terhadap lentur. Besarnya rongga antar campuran (VIM) dan penggunaan aspal yang tinggi dapat memperbesar nilai kelelehan plastis. MQ (Marshall Quetiont) adalah nilai pendekatan yang hampir menunjukkan nilai kekakuan suatu campuran beraspal dalam menerima beban. Nilai MQ diperoleh dari perbandingan antara nilai stabilitas yang telah dikoreksi terhadap nilai kelelehan (flow) dan dinyatakan dalam satuan kg/mm atau kN/mm. METODOLOGI PENELITIAN 3. Metode yang digunakan dalam kajian ini adalah metode eksperimen di laboratorium. Campuran aspal panas diproduksi dengan menggunakan aspal minyak penetrasi 60/70 produksi salah satu produsen aspal minyak di Indonesia dan menggunakan batuan kapur yang banyak terdapat di daerah Papua. Kemudian dilakukan pengkajian dan pengujian karakteristik Marshall yang terdiri dari karakteristik stabilitas dan karakteristik volumetrik untuk mengetahui nilai kadar aspal optimum. Penelitian ini di laksanakan di Laboratorium Eco Material Teknik Sipil Fakultas Teknik dan Sistem Informasi UNIYAP Jayapura Bagan Alir Penelitian Gambar 1. Bagan penelitian ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4. Karakterisitik Agregat Pemeriksaan karakteristik agregat dilakukan untuk menegetahui karateristik agregat yang akan digunakan apakah memenuhi spesifikasi yang telah ditentukan.
Tabel 1. Hasil pemeriksaan karakteristik agregat No Agregat 1 Agregat Kasar Jenis Pengujian Berat Jenis Bullk Berat Jenis SSD Jenis Pengujian Min 2.5 2.5 Maks - - Hasil 2.63 2.66 2 Agregat Halus (batu kapur) Berat Jenis Semu Penyerapan Berat Jenis Bullk Berat Jenis SSD Berat Jenis Semu Penyerapan 2.5 - 2.5 2.5 2.5 - 3 - - - 3 2.72 1.42 2.70 2.78 2.94 2.89 Tabel 2. Hasil pemeriksaan karakteristik filler No. 1 2 Pemeriksaan Hasil Uji Penyerapan Air Berat Jenis Bulk Berat Jenis SSD Berat Jenis Semu 2.28 2.59 2.65 2.76 Spesifikasi Min - 2.5 2.5 2.5 Max 3.0 - - - Berdasarkan dari hasil pengujian karakteristik agregat kasar, agregat halus dari batu kapur, serta filler terlihat bahwa agregat yang digunakan memenuhi spesifikasi Bina Marga untuk bahan jalan yang disyaratkan Karateristik Aspal berikut ini akan menampilkan hasil pengujian yang telah dilakukan Tabel 3. Hasil pemeriksaan karakteristik aspal minyak penetrasi 60/70 Spesifikasi No Min Max 79 60 1 58 48 2 - 100 3 - 200 4 - 1 5 0,8 6 - - 54 7 Pengujian Penetrasi Sebelum Kehilangan Berat (mm) Titik Lembek (°C) Daktalitas pada 25°C, 5cm/menit (cm) Titik Nyala (°C) Berat Jenis Penurunan Berat (%) Penetrasi Setelah Kehilangan Berat (mm) Hasil 78,6 52 114 280 1,12 0.3 86 Sumber : (Data Sekunder) Hasil pengujian Lab. BBPJN Jayapura Mix Design Tabel berikut menujukkan masing-masing komposisi material dalam berat dan dalam persen yang didapatkan dari proporsi agregat berdasarkan dari hasil analisa saringan. Tabel 4. Komposisi material dalam berat untuk 1200 gram benda uji
Perhitungan Kadar Aspal Perkiraan Dengan menggunakan persamaan perhitungan kadar aspal perkiraan maka dapat dianalisa kadar Asbuton modifikasi sebuah benda uji yaitu : Pb = 0,035 (% AK) + 0,045 (%AH) + 0,18 (%F) + k... ... (4.1) Dimana : Agregat kasar Filler Agregat halus Konstanta = 43,56% = 8,43% = 48,01% = 0,6 Pb = (0,035 x 43,56) + (0,045 x 48,01) + (0,18 x 8,43) + 0,6 = 6% Dibulatkan menjadi 6 % dengan mengacu pada Buku III yang dikeluarkan oleh Direktorat Pekerjaan Umum tahun 2006. Pengujian Volumetrik Campuran AC WC Pengujian dilakukan menggunakan benda uji campuran aspal berbentuk silinder dengan ukuran 6,3 cm x 10 cm yang dipadatkan sebanyak 75 kali tumbukan untuk masing-masing bidang. Parameter yang didapatkan yaitu VMA, VIM dan VFB yang menunjukkan nilai volumetrik dari campuran. Gambar 2. Grafik Hubungan antara kadar aspal dengan VMA Hasil pengujian menunjukkan bahwa semakin tinggi kadar aspal semakin banyak rongga antara mineral agregat yang terisi hal ini ditunjukkan dengan semakin rendahnya nilai VMA. Semua benda uji memenuhi syarat rongga di antara mineral agregat (VMA) dengan persyaratan minimal 15%. Gambar 3. Hubungan antara Kadar aspal dengan VIM Pengujian ini menunjukkan bahwa benda uji yang memenuhi syarat rongga udara (VIM) dengan berdasarkan persyaratan spesifikasi nilai VIM antara 3%-5% adalah pada Kadar aspal 6 % dan 6,5 %.
Gambar 4. Hubungan antara kadar aspal dengan VFB Seluruh hasil pengujian menunjukkan semuah jumlah kadar aspal telah memenuhi standar nilai yang di tetapkan untuk campuran AC - WC yaitu berada diatas 65%. Nilai Marshal Test Gambar 5. Hubungan kadar aspal dengan nilai stabilitas Nilai stabilitas sangat dipengaruhi proses pemadatan yang akan mengakibatkan gesekan antar butir agregat (interlocking) dan gesekan antar butiran agregat (internal friction) ,rongga dalam campuran mengecil sehingga campuran menjadi padat dan nilai stabilitas meningkat hingga titik maksimum. Gambar 6. Hubungan jumlah tumbukan dengan nilai flow pada grafik diatas menunjukkan bahwa nilai yang memenuhi spesifikasi yang ditetapkan oleh Bina Marga, yaitu 2 mm sampai 4 mm hanya pada kadar aspal 6 % dan 6.5 % yaitu 3.40 mm dan 3.22 mm sedangkan pada kadar aspal 5 %
dan 5.5% tidak memenuhi spesifikasi dengan nilai 5.40 mm dan 4.04 mm dan pada kadar aspal 7 % di perolah nilai flow sebesar 4.16 mm nilai ini juga tidak memenuhi spesifikasi yang ditetapkan. Gambar 7. Hubungan kadar aspal dengan nilai marshall quetiont Hasil pengujian memperlihatkan ketika kadar aspal bertambah maka nilai Marshal quetiontnya semakin menurun, hal ini menunjukkan bahwa Semakin besar nilai Marshall Quotient (MQ) berarti campuran semakin kaku dan sebaliknya semakin kecil Marshall Quotient (MQ) maka perkerasanya semakin lentur. Penentuan Kadar Aspal Optimum Dari hasil pengujian Marshal test dan Volumetrik campuran aspal AC WC di Laboratorium serta hasil perhitungan yang dilakukan maka dapat di tentukan nilai kadar aspal optimum seperti terlihat pada tabel berikut : Tabel 4.5. Nilai kadar Aspal Optimum Tabel diatas menunjukkan bahwa hasil pengujian marshal dan Volumetrik yang memenuhi persyaratan spesifikasi Bina Marga berada pada kadar aspal 6% dan 6,5% sehungga diperoleh kadar aspal optimum pada kadar aspal 6,25 %. KESIMPULAN 5. Dari perhitungan perencanaan yang telah dilakukan, maka hasil yang diperoleh yaitu sebagai berikut : 1. Hasil pengujian Marshal Test memperlihatkan nilai stabilitas dari semuah kadar aspal yang diuji memenuhi standar minimal yaitu lebih besar dari 800 kg yaitu untuk kadar 5% sebesar 2301,70 kg, kadar aspal 5,5% sebesar 2412,50 kg, kadar 6 % sebesar 2533,33 kg, kadar 6,5 % sebesar 2417,54 % dan pada kadar aspal 7% dengan nilai stabilitas 2402,42 kg. sedangkan nilai Flow diperoleh dari pembacaan alat marshal dengan hasil sebagai berikut, untuk kadar 5% di peroleh nilai flow sebesar 5.40 mm, kadar 5,5% sebesar 4,04 mm, kadar 6% diperoleh nilai 3,40, kadar 6,5% sebesar 3,22 mm dan pada kadar 7% sebesar 4,16 mm dan Nilai Marshall Quotient pada kadar aspal 5% sebesar 427,27 kg/mm, kadar 5,5% sebesar 597,26 kg/mm, kadar 6% sebesar 744,74, kadar 6,5% sebesar 751,26 kg/mm sedangkan pada kadar aspal 7 % di peroleh nilai marshal quetiont sebesar 577,53 kg/mm. 2. Hasil Pengujian Volumetrik diperoleh nilai VMA semakin menurung seiring dengan penambahan kadar aspal, Grafik hubungan tersebut menunjukkan nilai VMA untuk pada kadar aspal 5% sebesar 21,68 %, 5,5% sebesar 21,30%, 6% sebesar 20,63%, 6.5 % sebesar 20,13% dan pada kadar aspal 7 % dengan nilai VMA 19,43 % , nilai VIM sebagai berikut , Pada kadar aspal 5% memiliki nilai VIM sebesar 6.17 %, kadar 5,5% sebesar 5,04%, kadar 6 % sebesar 4,12 %, kadar 6,5% sebesar 3,51% dan pada kadar 7% sebesar 2,66% dan nilai VFB hasil pengujian menunjukkan bahwa pada kadar 5% kadar aspal memiliki nilai VFB sebesar 71,29%, kadar 5.5 % sebesar 76.48%, pada kadar 6 % sebesar 80,08 %, kadar 6.5 % sebesar 82,57 % dan pada kadar 7% nilai VFB sebesar 86.34 %.
3. Berdasarkan hasil analisa di peroleh nilai Kadar Aspal Optimun pada campuran AC-WC dengan menggunakan Batu kapur sebagai agregat halus adalah 6,25 %. DAFTAR PUSTAKA Irianto, Djamaluddin, A. R., Pasra, M., & Arsyad, A. (2020). Experimental study on marshall stability and flow of Asphalt Concrete Wearing Course (AC-WC) mixture using Asbuton semi-extracted as binder. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 419(1), 12074. Irianto, I., D. S. Mabui., & Faranita, A. (2018). Uji Eksperimental Penentuan Kadar Aspal Emulsi Optimum Dengan Menggunakan Buku 5 Bina Marga (Campuran Beraspal Dingin Dengan Asbuton Butir Peremaja Emulsi). Journal of Portal Civil Engineering, 1(1), 25-31. Irianto, I., & Wardani, S. W. (2017). Pengaruh Jumlah Tumbukan Terhadap Stabilitas Campuran Aspal Emulsi Dengan Menggunakan Metode Marshall (SNI 06-2489-1991). Jurnal Ilmiah Teknik Dan Informatika, 2(2), 39-46. D. S. Mabui, Tjaronge, M. W., Adisasmita, S. A., & Pasra, M. (2020). Resistance to cohesion loss in cantabro test on specimens of porous asphalt containing modificated asbuton. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 419(1), 12100. Tumpu, M., Tjaronge, M. W., Djamaluddin, A. R., Irmawaty, R., & D. S. Mabui. (n.d.). Stabilitas Dan Flow Campuran Aspal Emulsi Yang Menggunakan Bitumen Hasil Ekstraksi Aspal Alam Buton (Bheaab) Sebagai Bahan Baku Phasa Padat. Putrowijoyo, R. 2006. Kajian Laboratorium Sifat Marshall dan Durabilitas Asphalt Concrete-Wearing Course (AC- WC) Dengan Membandingkan Penggunaan Antara Semen Portland dan Abu Batu Sebagai Filler. Semarang: Program Pasca Sarjana Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro. RSNI M-01-2003. Metode Pengujian Campuran Beraspal Panas dengan Alat Marshall: Badan Standarisasi Nasional. SNI 03-1968-1990. Metode Pengujian Analisa Saringan Agregat Halus dan Agregat Kasar: Pustran Balitbang Pekerjaan Umum. SNI 03-2417-1991. Metode Pengujian Keausan Agregat Dengan Mesin Abrasi Los Angeles: Pustran Balitbang Pekerjaan Umum. SNI 06-2441-1991. Metode Pengujian Berat Jenis Aspal: Pustran Balitban`g Pekerjaan Umum.
TR-20 ANALISIS TARIF ANGKUTAN UMUM TEMAN BUS YOGYAKARTA BERDASARKAN BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN Theresia Ferdian Septiani Magister Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari no. 44 Depok, Sleman Email: e-mail : 215118843@uajy.ac.id ABSTRAK Teman Bus Yogyakarta adalah angkutan umum yang beroperasi di daerah pinggiran Kota Yogyakarta yang berbasis bus transit system (BTS). Teman Bus Yogyakarta melayani 3 rute koridor yaitu koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto. Teman Bus Yogyakarta yang beroperasi saat ini masih gratis sehingga perlu dilakukan penentuan tarif berdasarkan biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta. Data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data kapasitas penumpang angkutan umum Teman Bus Yogyakarta. Data sekunder yang diperlukan dalam penelitian ini adalah komponen biaya langsung dan biaya tidak langsung dari angkutan umum Teman Bus Yogyakarta. Dari hasil analisis data didapatkan Biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta untuk Koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur sebesar Rp 5.100,43, untuk Koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean sebesar Rp 5.255,70 dan untuk Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto sebesar Rp 4.930,44. Tarif berdasarkan biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta dengan load factor 70% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor adalah sebesar Rp 7.500. Tarif berdasarkan biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta dengan load factor 100% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor adalah sebesar Rp 5.000. Nilai benefit cost ratio (BCR) dengan load factor 70% dan load factor 100% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor 3 bernilai lebih 1, maka invetasi Teman Bus Yogyakarta layak untuk dijalankan. Kata kunci : Biaya Operasional Kendaraan, Tarif, Benefit Cost Ratio (BCR), Teman Bus Yogyakarta 1. PENDAHULUAN Teman Bus Yogyakarta adalah salah satu angkutan umum berbasis bus transit system (BTS) yang beroperasi di daerah pinggiran Kota Yogyakarta. Angkutan Bus Rapid Transit (BRT) ini diharapkan bisa menjadi penunjang mobilisasi masyarakat di daerah pinggiran Kota Yogyakarta. Tujuan utama Teman Bus adalah memberikan Transportasi Ekonomis, Mudah, Andal dan Nyaman bagi masyarakat Indonesia.Teman Bus Yogyakarta melayani 3 rute koridor yaitu koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto. Teman Bus Yogyakarta ini beroperasi untuk menyokong layanan Trans Jogja yang beroperasi di daerah perkotaan. Target dari layanan Teman Bus ini adalah kalangan menengah dan menengah bawah. Teman Bus Yogyakarta yang beroperasi saat ini masih gratis. Meskipun gratis, penumpang yang naik Teman Bus Yogyakarta harus membawa kartu e-money yang digunakan untuk dipindai di mesin tap. Namun, penumpang tidak memiliki e-money, penuh bisa menggunakan scan QR pada mesin tap yang tersedia di dalam bus dengan saldo yang tidak terpotong. Layanan Teman Bus Yogyakarta ini menggunakan armada bus sedang yang memiliki kapasitas 40 penumpang. Berdasarkan penjelasan tersebut dilakukan penentuan tarif angkutan umum Teman Bus Yogyakarta jika nantinya Teman Bus Yogyakarta tidak lagi beroperasi secara gratis. Penentuan tarif ini dilakukan berdasarkan biaya operasional kendaraan. Setelah mengetahui tarif dari biaya operasional kendaraan dapat dianalisis kelayakan finansial dari angkutan umum Teman Bus Yogyakarta berdasarkan Benefit Cost Ratio (BCR). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui tarif dan kelayakan finansial angkutan umum Teman Bus Yogyakarta. 2. LANDASAN TEORI Angkutan Umum Warpani (1990) mengatakan bahwa angkutan umum adalah angkutan orang yang ditekankan pada jenis angkutan umum penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar, dengan lintasan tetap dan dapat dipolakan secara tegas. Karena bersifat sebagai angkutan massal, maka biayanya pun dibebankan pada banyak orang atau penumpang
yang menggunakan angkutan umum tersebut. Angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air dan angkutan udara merupakan angkutan umum penumpang. Para pengguna angkutan umum ini harus mememiliki kesamaan asal perjalanan, tujuan perjalanan, lintasan, dan waktu perjalanan karena angkutan umum yang bersifat massal. Warpani (1990) menyebutkan tujuan dari adanya angkutan umum ini adalah mengadakan layanan angkutan umum yang layak digunakan oleh masyarakat dari segi biaya, kenyamanan, keamanan, dan waktu cepat atau tidaknya untuk berpindah tempat. Selain itu, angkutan umum juga bertujuan untuk mengurangi keberadaan kendaraan pribadi. Saat ini banyak orang yang memiliki kendaraan pribadi, hal itu karena sistem pembelian kendaraan pribadi yang mudah dan lebih terjangkau dengan adanya sistem kredit. Sistem pembelian kendaraan pribadi yang mudah dengan cara kredit menyebabkan jumlah kepemilikan kendaraan pribadi selalu meningkat setiap tahunnya diberbagai daerah. Walaupun jumlah kepemilikan kendaraan pribadi meningkat, masih banyak juga masyarakat yang memilih menggunakan angkutan umum. Hal itu terjadi karena transportasi umum di Indonesia saat ini sudah mengalami banyak perubahan. Saat ini sudah banyak pilihan transportasi umum dengan berbagai fasilitas. Selain itu menggunakan transportasi umum lebih menghemat biaya, mengurangi kemacetan, dan mengurangi adanya polusi. jauh lebih nyaman, Biaya Operasional Kendaraan Biaya operasional kendaraan adalah total biaya yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kendaraan pada kondisi jalan dan lalu lintas untuk satuan jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh yang dihitung dalam satuan rupiah. Menurut Sari (2003), dalam menentukan biaya operasional kendaraan (BOK) dihitung dengan menghitung biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya langsung adalah biaya total yang diperhitungkan dalam produksi jasa angkutan, contohnya adalah biaya bahan bakar, biaya retribusi, biaya pemakaian ban, biaya pemeliharaan, biaya penyusutan, biaya administrasi, biaya KIR kendaraan. Biaya tak langsung adalah biaya pegawai kantor, biaya pengelolaan (penyusutan gedung kantor, penyusutan administrasi kantor, penyusutan bangunan pool dan bengkel), biaya ijin usaha, biaya ijin trayek, pajak bumi dan bangunan, dan biaya lain yang tidak terduga. Tarif Pengertian tarif angkutan umum adalah harga yang telah ditetapkan oleh penyedia jasa angkutan umum bagi pengguna jasa angkutan umum yang disusun berdasarkan jumlah penumpang, karakteristik penumpang angkutan umum, dan biaya operasional kendaraan dengan jarak tertentu kepada pengusaha (pengelola) angkutan umum. Penetapan tarif ini berguna untuk mendorong terciptanya penggunaan sarana dan prasarana angkutan umum secara optimal dengan mempertimbangan rute dari angkutan umum tersebut. Perhitungan tarif ini adalah hasil perkalian dari tarif pokok dan jarak per kilometer rata-rata pada satu kali perjalanan dengan ditambahkan 10% untuk jasa keuntungan perusahaan. Tarif pokok adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk menghasilkan satuan untuk produksi jasa angkutan. Rumus yang digunakan untuk mendapatkan tarif pokok dan tarif adalah sebagai berikut: Biaya Operasional Kendaraan Tarif Pokok per km = Load factor x kapasitas angkutan Tarif = (Tarif pokok per km x jarak tempuh) + (10% x Tarif pokok per km) Benefit Cost Ratio (BCR) Benefit Cost Ratio (BCR) adalah salah satu metode yang digunakan untuk mengukur perbandingan antara pengeluaran yang dikeluarkan untuk biaya produksi dengan pendapatan yang didapatkan dari hasil produksi. Persamaan yang digunakan untuk mendapatkan nilai BCR adalah sebagai berikut : Benefit Cost Ratio = Pendapatan Pengeluaran Jika nilai BCR > 1, maka keuntungan yang didapatkan lebih besar daripada pengeluaran sehingga investasi tersebut dapat dikatakan layak untuk dijalankan. Jika nilai BCR<1, maka keuntungan yang didapatkan lebih kecil daripada pengeluaran yang dikeluarkan sehingga investasi tersebut tidak layak untuk dijalankan. Namun jika nilai BCR=1, maka keuntungan dan pengeluarannya seimbang. 3. METODOLOGI PENELITIAN Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini dilakukan pada rute Teman Bus Yogyakarta yaitu Koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, Koridor 2 Godean: Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, Koridor 3 Ngemplak: Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto.
Gambar 1. Rute Teman Bus Yogyakarta Gambar 1 merupakan gambar rute Teman Bus Yogyakarta dari masing-masing koridor. Rute koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur ditunjukkan pada garis warna merah. Rute koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean ditunjukkan pada garis warna kuning, sedangkan rute koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto ditunjukkan pada garis warna hijau. Pengumpulan Data Ada dua sumber data yang dibutuhkan dalam penelitian ini, yaitu: a. Data Primer Data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data kapasitas penumpang Teman Bus Yogyakarta dan jarak tempuh dari masing-masing rute Koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, Koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto. b. Data Sekunder Data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah harga komponen biaya operasional kendaraan (biaya bahan bakar, biaya oli, biaya ban, biaya suku cadang), harga bus, biaya pengoperasian bus, biaya tak langsung yang dikeluarkan saat bus tersebut beroperasi. 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Biaya Operasional Kendaraan Berdasarkan data primer dan data sekunder yang sudah didapatkan, maka selanjutnya dilakukan perhitungan biaya operasional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta untuk mendapat tarif dan nilai kelayakan finansial dengan metode Benefit Cost Ratio (BCR). Perhitungan biaya operasional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta ini terbagi menjadi tiga yaitu biaya langsung, biaya tidak langsung, dan biaya overhead. Pada penelitian ini perhitungan biaya operasional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta dilakukan untuk semua koridor yaitu koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto berdasarkan SK Dirjen Perhubungan Darat No. 89 Tahun 2002. Koridor 1 a. Biaya Langsung Catur : Karakteristik kendaraan Biaya langsung adalah biaya yang secara langsung dikeluarkan ketika kendaraan tersebut beroperasi. Berikut adalah komponen- komponen dan perhitungan biaya langsung koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Tipe Jenis pelayanan Kapasitas Produksi per bus Km-tempuh/rit Frekuensi Km-tempuh/hari Hari operasi/bulan Km-tempuh/bulan = Bus Sedang = Angkutan umum = 40 penumpang = 37.5 km = 9 rit = 37.5 km x 9 = 337,5 km/hari = 30 hari = 337,5 km x 30 hari = 10.125 km/bulan
= 10.125 km/bulan x 12 bulan = 121.500 km/tahun = Rp 650.000.000 = 20% Km-tempuh/tahun Biaya Penyusutan Harga kendaraan Masa penyusutan Nilai residu Penyusutan per bus-km = 5 tahun 𝐇𝐚𝐫𝐠𝐚 𝐤𝐞𝐧𝐝𝐚𝐫𝐚𝐚𝐧−𝐍𝐢𝐥𝐚𝐢 𝐫𝐞𝐬𝐢𝐝𝐮 = 𝐌𝐚𝐬𝐚 𝐩𝐞𝐧𝐲𝐮𝐬𝐮𝐭𝐚𝐧 = Rp 855,97 /bus-km 𝐑𝐩 𝟔𝟓𝟎.𝟎𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎−𝟐𝟎% 𝐱 𝐑𝐩 𝟔𝟓𝟎.𝟎𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎 = Biaya awak bus per bulan Susunan awak bus : 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐱 𝟓 = 2 orang = 14 bus = 0.1428 = Rp 3.500.000 = Rp 500.000 = Rp 500.000 = {(a) + (b) + (c)} x rasio = Rp 642.857 Supir Bus Rasio Gaji (a) Tunjangan kerja (b) Tunjangan sosial (c) Jumlah Biaya awak bus 𝟐 = 𝟏𝟒 = Rp 63,49 /bus-km 𝐑𝐩 𝟔𝟒𝟐.𝟖𝟓𝟕 𝐱 𝟏𝟐 = Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 = 67,5 liter = 337,5 km/hari = 5 km/liter = Rp 5.150 = 67,5 liter x Rp 5.150 = Rp 347,625 /bus/hari = Rp 347,625 x 337,5 km/hari = Rp 1.030 /bus-km = 6 buah = 25.000 km = Rp 2.000.000 / ban Pemakaian BBM Km-tempuh/hari Konsumsi BBM Harga BBM Biaya BBM Biaya BBM Ban Pemakaian ban Daya tahan ban Harga ban Biaya ban = Rp 480 /bus-km = 12,7 x Rp 132.000 = Rp 1.676.400 = 3 x Rp 40.000 = Rp 120.000 = 1 x Rp 70.000 = Rp 70.000 = Rp 450.000 = (a) + (b) + (c) + (d) = Rp 2.316.400 = Rp 463,28 /bus-km = 12,7 x Rp 132.000 = Rp 1.676.400 = 6 x Rp 35.000 = Rp 210.000 = 3 x Rp 200.000 = Rp 600.000 = 1 x Rp 70.000 = Rp 70.000 = 3 x Rp 40.000 = Rp 120.000 = Rp 60.000 = Rp 60.000 = Rp 1.100.000 = (a) + (b) + (c) + (d) + (e) + (f) + (g) = Rp 3.836.400 = Rp 383,64 /bus-km 𝐑𝐩 𝟐.𝟎𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎 𝐱 𝟔 = Service kecil 𝟐𝟓.𝟎𝟎𝟎 𝐤𝐦 Oli mesin (a) Gemuk (b) Minyak rem (c) Upah servis (d) Jumlah Biaya service kecil 𝐑𝐩 𝟐.𝟑𝟏𝟔.𝟒𝟎𝟎 = Service besar 𝟓.𝟎𝟎𝟎 𝐤𝐦 Oli mesin (a) Oli gardan (b) Oli transmisi (c) Minyak rem (d) Gemuk (e) Filter (oli + udara) (f) Upah servis (g) Jumlah Biaya service besar 𝐑𝐩 𝟑.𝟖𝟑𝟔.𝟒𝟎𝟎 = Biaya pemeriksaan umum Upah = Rp 12.300.000 Biaya pemeriksaan 𝟏𝟎.𝟎𝟎𝟎 𝐤𝐦 x Rp 12.300.000 = Rp 9.963.000 / bus/tahun = Rp 82 /bus-km 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎𝐤𝐦 = 𝟏𝟓.𝟎𝟎𝟎 𝐤𝐦 𝐑𝐩 𝟗.𝟗𝟔𝟑.𝟎𝟎𝟎 Biaya pemeriksaan = Penambahan oli 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 = 0,25 liter = 337,5 km/hari = Rp 600.000 / liter Penambahan oli mesin Km-tempuh/hari Harga penambahan oli
Biaya penambahan oli Cuci bus Biaya cuci bus Frekuensi cuci bus Biaya cuci bus Biaya cuci bus Retribusi terminal Retribusi terminal Biaya retribusi terminal STNK Biaya STNK Biaya STNK KIR Frekuensi Biaya KIR Total Biaya KIR Biaya KIR Asuransi Asuransi Asuransi Total Biaya Langsung = 𝐑𝐩 𝟔𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎 𝐱 𝟎,𝟐𝟓 𝟑𝟑𝟕,𝟓 = Rp 444,44 /bus-km = Rp 40.000 /hari = 4 hari = Rp 40.000 x 4 = Rp 160.000 / bus-bulan = Rp 15,80 /bus-km 𝐑𝐩 𝟏𝟔𝟎.𝟎𝟎𝟎 = 𝟏𝟎.𝟏𝟐𝟓 𝐤𝐦 = Rp 5.000 / hari = Rp 14,81 /bus-km 𝐑𝐩 𝟓.𝟎𝟎𝟎 = 𝟑𝟑𝟕,𝟓 𝐤𝐦 = Rp 1.845.000 = Rp 15,19 /bus-km 𝐑𝐩 𝟏.𝟖𝟒𝟓.𝟎𝟎𝟎 = 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 = 2 kali / tahun = Rp 600.000 = 2 x Rp 600.000 = Rp 1.200.000 = Rp 9,88 /bus-km 𝐑𝐩 𝟏.𝟐𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎 = 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 x Rp 650.000.000 = Rp 16.250.000 /tahun = Rp 133,74 /bus-km 𝟐,𝟓% = 𝟏𝟎𝟎 𝐑𝐩 𝟏𝟔.𝟐𝟓𝟎.𝟎𝟎𝟎 = = Rp 3.992,25 /bus-km 𝟏𝟐𝟏.𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐦 total biaya langsung sebesar Rp 3.992,25 /bus-km. b. Biaya Tak Langsung Condong Catur : Berdasarkan perhitungan biaya langsung koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Condong Catur didapatkan Biaya tak langsung adalah biaya yang tidak berkaitan ketika kendaraan tersebut beroperasi. Berikut adalah komponen-komponen dan perhitungan biaya tak langsung koridor 1 Ngaglik: Terminal Pakem - Terminal Biaya pegawai selain awak bus Gaji (a) Lembur (b) Tunjangan sosial (c) Total = (a) + (b) + (c) Pegawai selain awak bus Jumlah bus Total biaya pegawai selain awak bus Biaya pengelolaan Penyusutan bangunan kantor (a) Penyusutan pool dan bengkel (b) Penyusutan investasi/alat kantor (c) Biaya pemeliharaan kantor (d) Biaya pemeliharaan pool dan bengkel (f) Biaya listrik dan air (g) Biaya telepon dan telegram (h) Izin trayek dan usaha (i) Biaya pemasaran (j) Total Biaya Pengelolaan = Rp 399.050.000 /tahun Total biaya tak langsung per segmen usaha = Rp 40.000.000 + Rp 399.050.000 = Rp 439.050.000 /tahun Biaya tak langsung = 14 bus x Rp 439.050.000 Km-tempuh/tahun Total Biaya tak langsung = Rp 31.360.714,29 / bus/tahun = 121.500 km/tahun Rp 31.360.714,29 = 121.500 km = Rp 258,11 /bus-km Biaya pegawai selain awak bus Gaji (a) Lembur (b) Tunjangan sosial (c) Total = (a) + (b) + (c) Pegawai selain awak bus Jumlah bus Total biaya pegawai selain awak bus Biaya pengelolaan Penyusutan bangunan kantor (a) Penyusutan pool dan bengkel (b) Penyusutan investasi/alat kantor (c) Biaya pemeliharaan kantor (d) Biaya pemeliharaan pool dan bengkel (f) Biaya listrik dan air (g) Biaya telepon dan telegram (h) Izin trayek dan usaha (i) Biaya pemasaran (j) Total Biaya Pengelolaan = Rp 399.050.000 /tahun Total biaya tak langsung per segmen usaha = Rp 40.000.000 + Rp 399.050.000 = Rp 439.050.000 /tahun Biaya tak langsung = 14 bus x Rp 439.050.000 Km-tempuh/tahun Total Biaya tak langsung = Rp 31.360.714,29 / bus/tahun = 121.500 km/tahun Rp 31.360.714,29 = 121.500 km = Rp 258,11 /bus-km
Berdasarkan perhitungan biaya tak langsung koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur didapatkan total biaya tak langsung sebesar Rp 258,11 /bus-km. c. Biaya Overhead Biaya overhead adalah biaya yang tidak berkaitan secara langsung dengan operasional kendaraan. Biaya overhead ini diperlukan untuk berjaga-jaga jika da pengeluaran tidak terduga yang harus dikeluarkan. Dalam penelitian ini biaya overhead diambil 20% dari jumlah jumlah biaya langsung dan biaya tak langsung. Berikut adalah perhitungan biaya overhead koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur : = {Biaya Langsung + Biaya Tak Langsung} x 20% = {Rp 3.992,25 + Rp 258,11} x 20% = Rp 850,07 /bus-km Biaya Overhead Berdasarkan perhitungan biaya overhead koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur didapatkan biaya overhead sebesar Rp 850,07 /bus-km. d. Biaya Operasional Kendaraan 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur : Biaya operasional kendaraan = Biaya Langsung + Bia Tak Langsung + Biaya Overhead = Rp 3.992,25 + Rp 258,11 + Rp 850,07 = Rp 5.100,43 /bus-km Pakem - Terminal Condong Catur didapatkan biaya biaya opersional sebesar Rp 5.100,43 /bus-km. Biaya operasional kendaraan adalah penjumlahan dari biaya yang terkait yaitu biaya langsung, biaya tak langsung, dan biaya overhead. Berikut adalah perhitungan biaya opersional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta koridor Berdasarkan perhitungan biaya opersional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta koridor 1 Ngaglik : Terminal Berikut adalah rekapitulasi biaya opersional angkutan umum Teman Bus Yogyakarta untuk koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur, koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean, koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto Rekapitulasi Biaya Operasional Kendaraan Tabel 1. Rekapitulasi Biaya Operasional Kendaraan Teman Bus Yogyakarta Komponen Koridor 1 Biaya per bus-km Koridor 2 Koridor 3 A. Biaya Langsung Penyusutan 1 2 Gaji dan Tunjangan awak bus 3 BBM 4 Ban 5 6 7 8 9 Cuci bus 10 Retribusi terminal 11 STNK/Pajak kendaraan 12 KIR 13 Asuransi kendaraan Service kecil Service besar Pemeriksaan umum Penambahan oli mesin Rp 855.97 Rp 63.49 Rp 1,030.00 Rp 480.00 Rp 463.28 Rp 383.64 Rp 82.00 Rp 444.44 Rp 15.80 Rp 14.81 Rp 15.19 Rp 9.88 Rp 133.74 Rp 3,992.25 Rp 917.11 Rp 68.03 Rp 1,030.00 Rp 480.00 Rp 463.28 Rp 383.64 Rp 82.00 Rp 476.19 Rp 16.93 Rp 15.87 Rp 16.27 Rp 10.58 Rp 143.30 Rp 4,103.20 Rp 798.48 Rp 55.28 Rp 1,030.00 Rp 480.00 Rp 463.28 Rp 383.64 Rp 82.00 Rp 414.59 Rp 14.74 Rp 13.82 Rp 14.17 Rp 9.21 Rp 124.76 Rp 3,883.97 Total Biaya Langsung B. Biaya Tak Langsung 1 Biaya tak langsung Total Biaya Tak Langsung Rp 258.11 Rp 258.11 Rp 276.55 Rp 276.55 Rp 224.73 Rp 224.73 C. Biaya Overhead 1 Biaya overhead Total Biaya Tak Langsung Biaya Operasional Kendaraan Sumber : Hasil Analisis, 2022 Rp 850.07 Rp 850.07 Rp 5,100.43 Rp 875.95 Rp 875.95 Rp 5,255.70 Rp 821.74 Rp 821.74 Rp 4,930.44 Berdasarkan hasil perhitungan biaya langsung, biaya tak langsung, dan biaya overhead didapatkan biaya operasional kendaraan dari masing-masing koridor, yaitu Rp 5.100,43 untuk koridor 1 dengan jarak tempuh 37,5 km, Rp 5.255,70 untuk koridor 2 dengan jarak tempuh 35 km, dan Rp 4.930,44 untuk koridor 3 dengan jarak tempuh 40,2 km. Tarif Bus
Dari hasil analisis tersebut dapat dihitung tarif pokok angkutan umum Teman Bus Yogyakarta per kilometer untuk load factor 70% dan 100% sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 89 Tahun 2002 dengan kapasitas angkutan 40 orang dan jarak dari masing-masing rute koridor sebagai berikut : Tabel 2. Rekapitulasi Perhitungan Tarif Teman Bus Yogyakarta dengan Load factor 70% Tarif Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Tarif pokok per km Tarif Pembulatan Tarif Sumber : Hasil Analisis, 2022 Rp 182.16 Rp 6,849.15 Rp 7,500 Rp 187.70 Rp 6,588.39 Rp 7,500 Rp 176.09 Rp 7,096.09 Rp 7,500 Tabel 3. Rekapitulasi Perhitungan Tarif Teman Bus Yogyakarta dengan Load factor 100% Tarif Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Tarif pokok per km Tarif Pembulatan Tarif Sumber: Hasil Analisis, 2022 Rp 127.51 Rp 4,794.41 Rp 5,000 Rp 131.39 Rp 4,611.88 Rp 5,000 Rp 123.26 Rp 4,967.41 Rp 5,000 Berdasarkan jenis tarif untuk tarif Bus Rapid Transit (BRT) ini menggunakan jenis tarif seragam. Jenis tarif seragam ini adalah tarif yang dikenakan tanpa memperhatikan jarak tempuh angkutan umum Teman Bus Yogyakarta, baik untuk perjalanan dengan jarak pendek maupun perjalanan dengan jauh jauh akan dikenakan tarif yang sama. Dari hasil perhitungan didapatkan tarif sesuai dengan perhitungan biaya operasional kendaraan. Dari perhitungan dengan load factor 70% didapatkan tarif sebesar Rp 7.500 untuk koridor 1, koridor 2, dan koridor 3. Untuk perhitungan dengan load factor 100% didapatkan tarif sebesar Rp 5.000 untuk koridor 1, koridor 2, dan koridor 3. Dari perhitungan dengan load factor 70% dan 100% terdapat selisih hasil perhitungan tarif yaitu sebesar Rp 2.500. Kelayakan Finansial Berdasarkan biaya operasional dan tarif angkutan umum Teman Bus Yogyakartayang telah didapatkan dari hasil perhitungan, maka dilakukan perhitungan nilai kelayakan finansial dari Teman Bus Yogyakarta dengan menggunakan metode benefit cost ratio (BCR). Nilai BCR ini dihitung dengan load factor 70% dan 100%. Jika BCR bernilai lebih dari 1 maka investasi dari Teman Bus Yogyakarta ini layak untuk dijalan, namun jika BCR bernilai kurang dari 1 maka investasi dari Teman Bus Yogyakarta ini tidak layak untuk dijalan. Berikut adalah rekapitulasi perhitungan benefit cost ratio (BCR) untuk semua koridor Teman Bus Yogyakarta : Tabel 4. Rekapitulasi Perhitungan BCR Teman Bus Yogyakarta dengan Load factor 70% Keterangan Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Pendapatan Pengeluaran BCR Rp 26,460,000.00 Rp 24,099,543.07 1.10 Rp 26,460,000.00 Rp 23,177,631.31 1.14 Rp 28,350,000.00 Rp 26,757,472.61 1.06 Sumber : Hasil Analisis, 2022 Tabel 5. Rekapitulasi Perhitungan BCR Teman Bus Yogyakarta dengan Load factor 100% Keterangan Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Pendapatan Pengeluaran BCR Rp 25,200,000.00 Rp 24,099,543.07 1.05 Rp 25,200,000.00 Rp 23,177,631.31 1.09 Rp 27,000,000.00 Rp 26,757,472.61 1.01 Sumber : Hasil Analisis, 2022 Dari hasil perhitungan kelayakan finansial dengan menggunakan metode benefit cost ratio (BCR) didapatkan nilai BCR >1 untuk semua koridor dengan load factor 70%, maka investasi untuk semua koridor Teman Bus Yogyakarta ini layak secara finansial untuk dijalankan. Untuk perhitungan benefit cost ratio (BCR) dengan load factor 100% juga didapatkan nilai BCR>1 untuk semua koridor, maka maka investasi untuk semua koridor Teman Bus Yogyakarta ini layak secara finansial untuk dijalankan.
5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan, maka didapatkan kesimpulan sebagai berikut : a. Biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta untuk Koridor 1 Ngaglik : Terminal Pakem - Terminal Condong Catur sebesar Rp 5.100,43, untuk Koridor 2 Godean : Pusat Kuliner Belut Godean - Terminal Ngabean sebesar Rp 5.255,70 dan untuk Koridor 3 Ngemplak : Pasar Pakem - Halte TJ Bandara Adisucipto sebesar Rp 4.930,44. b. Tarif berdasarkan biaya operasional kendaraan angkutan umum Teman Bus Yogyakarta dengan load factor 70% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor 3 adalah sebesar Rp 7.500. Untuk tarif Teman Bus Yogyakarta dengan load factor 100% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor 3 adalah sebesar Rp 5.000. c. Nilai benefit cost ratio (BCR) dengan load factor 70% dan load factor 100% untuk koridor 1, koridor 2 dan koridor 3 bernilai lebih 1, maka investasi untuk semua koridor Teman Bus Yogyakarta ini layak secara finansial untuk dijalankan. DAFTAR PUSTAKA Hendriko, H, T. Ircham. Anggorowati,V, D, A. (2021). Analisis Tarif Angkutan Angkutan Kota Trans Jogja Jalur 5A Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan. EQUILIB, Vol.02, pp. 203-212. Pakiti, D. Dewi, A, W, S. (2019). Evaluasi Biaya Operasional Kendaraan Bus Damri Trayek Bratang-Bungurasih. FTSP ITATS - Surabaya. Ridho, A, F, A. 2021, Evaluasi Tarif Bus Damri Angkutan Bandara Yogyakarta International Airport Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Benefit Cost Ratio (BCR), Tugas Akhir Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. Sarimi, N, W. Tuloli, M, Y. Kadir, Y. (2021). Analisis Kelayakan Finansial BRT (Bus Rapid Transit) Koridor II Rute Kota Gorontalo - Limboto. Composite Jurnal, Vol.1, Issue 2, pp. 73-80 Saputra, U. 2017, Analisis Tarif Angkutan Umum Trayek Antar Terminal Medan-Kisaran (Sumatera Utara) (Studi Kasus), Tugas Akhir Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara, Medan. SK Dirjen Perhubungan Darat No. 89 Tahun 2002. Mekanisme Penetapan Tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas Ekonomi. Twidi, R. Elkhasnet. (2019). Studi Tarif Angkutan Umum Bus Kota (AC) (Studi Kasus : Jurusan Dipati Ukur - Jatinangor Bandung. Simposium VII FSTPT. Warpani, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, Bandung : Institut Teknologi Bandung.
TR-21 TRANS JOGJA SEBAGAI PENDUKUNG MOBILITAS PELAJAR DI YOGYAKARTA Clarissa Intan Maylani Putri Jurusan Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44 Sleman, Yogyakarta e-mail: 215118873@students.uajy.ac.id ABSTRAK 'Kota Pelajar' merupakan sebutan untuk Kota Yogyakarta. Di Kota Yogyakarta terdapat banyak pusat-pusat pendidikan. Sekolah di Yogyakarta terdiri dari dua jenis yaitu swasta dan negri. Dengan jumlah total Sekolah Dasar sebanyak 169 sekolah, SMP sebanyak 66 sekolah, SMA sebanyak 48 sekolah, dan SMK sebanyak 30 sekolah. Sehingga total sekolah dari SD hingga SMA/SMA untuk negeri dan swasta adalah 313 sekolah. Aktivitas pelajar di Yogyakarta menimbulkan sebuah mobilitas aktivitas yang tentunya memerlukan kendaraan untuk melakukan aktivias. Untuk mengendarai kendaraan bermotor diperlukan Surat Izin Mengemudi (SIM), dan hanya bisa dimiliki oleh anak yang berusia lebih dari 17 tahun. Oleh karena itu, moda transportasi untuk umum sangat diperlukan oleh pelajar yang berusia kurang dari 17 tahun. Di Kota Yogyakarata terdapat fasilitas transportasi umum yang disediakan oleh pemerintah Kota Yogyakarta yaitu Trans Jogja. Tujuan dari dibuatnya penelitian ini adalah untuk menganalisis bagaimana kinerja Trans Jogja sebagai moda transportasi umum yang menunjang mobilitas aktivitas pelajar di Kota Yogyakarta. Variabel yang digunakan dalam analisis ini adalah vaktor keamanan, kecepatan, keamanan, keandalan, jangkauan pelayanan, tarif dan biaya. Metode yang diambil dalam penelitian ini adalah dengan menganalisis data statistika dengan teknik analisis jangkauan pelayanan dan analisis kinerja Trans Jogja dalam pelayanan untuk pelajar. Kata kunci: Trans Jogja, pelajar, pendidikan, kinerja, transportasi 1. PENDAHULUAN Kota Yogyakarta merupakan pusat pemerintahan untuk Daerah Istimewa Yogyakarta. Dimana Kota Yogyakarta memiliki peranan penting sebagai pusat pelayanan, salah satunya pelayanan pendidikan. Aktivitas pendidikan di Yogyakarta menimbulkan adanya mobilitas aktivitas. Tentunya, mobilitas aktivitas memerlukan moda transportasi yang dapat mendukung mobilitas aktivitas tersebut. Menurut Peraturan Kepolisian Republik Indonesia (Perpol) Nomor 5 Tahun 2021, usia minimal kepemilikan SIM A, SIM C, SIM D, dan SIM D1 adalah 17 tahun. Sedangkan pelajar Sekolah Dasar (SD), Sekolah Menengah Pertama (SMP), dan beberapa pelajar Sekolah Menengah Atas (SMA) dan Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) masih berusia kurang dari 17 tahun dan belum diizinkan unruk mengendarai kendaraan pribadi sehingga sangat dibutuhkan moda transportasi untuk umum. Salah satu moda transportasi untuk masa yang melayani perjalanan dalam kota adalah Trans Jogja. Trans Jogja merupakan bus yang menyediakan trayek di jalur tertentu dan memiliki halte sebagai tempat turun dan naik bagi penumpang Trans Jogja. Trans Jogja dapat membantu memenuhi kebutuhan pelajar dan masyarakat akan mobilitas aktivitas di Kota Yogyakarta. Peneliti sangat ingin meneliti lebih lanjut mengenai kinerja Trans Jogja sebagai penunjang mobilitas aktivitas untuk pelajar di Kota Yogyakarta dengan harapan dapat mengetahui bagaimana tingkat kinerja pelayanan Trans Jogja dalam melayani masyarakat terutama pelajar dalam memenuhi kebutuhan mobilitas aktivitas pelajar di Kota Yogyakarta. Pada Tahun 2017 pertama kali bus Trans Jogja beroperasi dan hingga saat ini Trans Jogja memiliki 17 trayek dan 128 armada. 2. KAJIAN PUSTAKA Mobilitas Sebuah perpindahan masyarakat atau perseorangan dari satu wilayah ke wilayah lainnya dan memiliki sifat yang sementara ataupun permanen dapat disebut sebagai mobilitas penduduk (Mantra, 2012). Mobilitas dilakukan oleh masyarakat karena dalam memenuhi kebutuhan sehari-hari, masyarakat melakukan mobilitas jarak pendek ataupun jarak panjang yang tentu saja memerlukan moda transportasi yang dapat menunjang kebutuhan masyarakat dalam memenuhi mobilitas dari tempat satu ke tempat lainnya. Mobilitas penduduk terdiri dari dua jenis mobilitas, yakni mobilitas penduduk horizontal dan vertikal. Mobilitas penduduk horizontal merupakan gerak penduduk melewati wilayah dengan periode waktu tertentu. Sedangkan mobilitas penduduk vertikal merupakan perubahan status pekerjaan. Mobilitas horzontal dibagi lagi menjadi dua jenis yaitu mobilitas permanen dan non permanen. Mobilitas
permanen dapat diartikan sebagai perpindahan masyarakat/penduduk dari satu wilayah ke wilayah lain dengan tujuan untuk menetap di wilayah tujuan tersebut. Sedangkan mobilitas non permanen merupakan suatu pergerakan yang dilakukan penduduk ke wilayah lain namun tidak untuk menetap di wilayah tujuan dan akan kembali ke wilayah asal.Berikut merupakan skema mobilitas penduduk menurut Mantra (2012) Aspek pemilihan moda transportasi sebelumnya pernah dijabarkan oleh Tamin (2000). Menurut Tamin (2000), pemilihan moda transportasi dalam memenuhi mobilitas penduduk dibagi menjadi 2 aspek yaitu dengan moda transportasi dan tanpa moda transportasi tergantung dari jarak tujuan yang jauh atau dekat. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi dapat dilihat dari tabel di bawah ini. Tabel 2. Faktor pemilihan moda transportasi No 1 2 Faktor Ciri pelaku pergerakan Ciri pergerakan Keterangan - Kepemilikan kendaraan pribadi (semakin tinggi pemilikan ketergantungan angkutan umum semakin kecil) - Kepemilikan SIM - Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga, bujangan, dll) - Pendapatan (makin tinggi pendapatan, besar peluang penggunaan kendaraan pribadi) - Faktor lain (keperluan mengantar anak sekolah, harus menggunakan mobil ke tempat kerja, dll) - Tujuan pergerakan (aktivitas ekoomi, pendidikan, sosial, rekreasi, dll) - Waktu pergerakan (pagi, siang, sore, malam) - Jarak perjalanan (makin jauh perjalanan, cenderung lebih memilih angkutan umum) kendaraan pribadi, 3 Ciri fasilitas moda transportasi - Waktu perjalanan (waktu menunggu, waktu 4 Ciri kota atau zona jalan, dll) - Biaya transportasi - Ketersediaan ruang dan tarif parkir - Faktor kualitatif (kenyamanan, keamanan, ketersediaan, dll) Jarak pusat kota dan kepadatan penduduk Sumber : Tamin (2000) Transportasi Dalam pemenuhan kebutuhan moilitas aktivitas masyarakat diperlukan moda tansportasi yang dapat menunjang perpindahan dari satu wilayah ke wilayah lain.Menurut Utomo (2010), transportasi merupakan kegiatan kerpindahan barang ataupun manusia dari lokasi asal ke lokasi tujuan dan merupakan kegiatan yang dilakukan oleh masyarakat dalam rangka memenuhi kebutuhan manusia sehingga menibulkan terjadinya transaksi. Moda Transportadi dapat dibedakan menjadi tiga, yakni moda transportasi darat (mobil, motor, bus, dll), moda transportasi air (kapal, perahu, dll), dan moda transportasi udara (pesawat terbang, jet, dll). Pendapat lain mengenai transportasi banyak dituturkan oleh peneliti lain, seperti Utami Setyaningsih (2012) yang pernah mengatakan bahwa transportasi akan selalu diusahakan untuk dilakukan pengembangan dan perbaikan sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi yang ada karena transportasi bukan hanya suatu perpindahan barang atau manusia namun juga sebagai sarana yang penting dalam memperlancar roda perekonomian dan akan mempengaruhi seluruh aspek kehidupan berbangsa dan bernegara. Manfaat transportasi menurut Setiani Baiq (2015) yakni sebagai berikut . 1. Manfaat ekonomi ; berupaya untuk memenuhi kebutuhan manusia 2. Manfaat Sosial ; transportasi memberikan kemudahan diantaranya adalah kemudahan untuk pelayanan perorangan/kelompok, sarana informasi, perjalanan rekreasi, memendekkan jarak, persebaran penduduk. 3. Manfaat Politik ; transportasi memungkinkan pemerintah untuk memberikan pelayanan keamanan lebih luas sehingga menciptakan persatuan dan kesatuan.
4. Manfaat Kewilayahan ; memudahkan penduduk kota, desa, hingga pedalaman untuk memenuhi kebutuhan. Kinerja Angkutan Umum Menurut Miro (2005) mengungkapkan bahwa sarana transportasi dapat dibagi menjadi dua yaitu transportasi pribadi dan taransportasi umum. Transportasi pribadi merupakan moda transportasi khusus untuk perseorangan dan dapat secara bebas digunakan oleh orang tersebut kapanpun, sedangkan transportasi umum merupakan moda transportasi yang ada dan dapat digunakan oleh semua lapisan masyarakat karena memang diperuntukkan untuk orang banyak untuk kepentingan bersama dan memiliki asal tujuan yang sama. Pendapat lain dituturkan oleh Warpani (1990) yakni angkutan umum merupakan sebuah moda transportasi yang dapat digunakan dan mengangkut banyak orang secara masal dan memiliki lokasi asal dan lokasi tujuan yang sama dengan harga yang relatif murah, aman, dan cepat bagi masyarakat. Angkutan umum akan dikatakan baik jika terciptanya keseimbangan antara supply dan demand. Berikut merupakan tabel aspek yang mempengaruhi kinerja angkutan umum : Tabel 2. Aspek yang mempengaruhi kinerja angkutan umum No 1. Aspek Aspek Kenyamanan 2 . Aspek Kecepatan 3. Aspek Keamanan 4. Aspek Keandalan 5. Aspek Biaya Keterangan Ketersediaan tempat duduk yang nyaman dan tidak berdesakan - Menyediakan tempat berdiri yang aman - Sirkulasi udara baik (ada AC) - Terlindung dari berbagai musim (hujan, panas, dll) - Pada keadaan singkat kecepatan idealnya adalah 10-12 km/jam untuk kepadatan tinggi dan 25 km/jam untuk kepadatan rendah - Tidak ada kejahatan di dalam angkutan umum - Resiko kecelakaan yang kecil dan terlindung dari benturan dan luka - Menyediakan bagasi yang cukup - Moda transportasi tidak mudah diakses oleh pihak lain yang bukan penumpang - Penumpang hanya diperbolehkan naik dan turun di lokasi/halte yang telah ditentukan - Penumpang dapat dengan mudah untuk melakukan mobilitas sewaktu-waktu dan memiliki ketepatan jadwal - Tersedia setiap waktu, frekuensi ideal 6 kendaraan/jam - Waktu tunggu rata-rata 5-10 menit, maks 20 menit - Tarif atau biaya ditentukan dengan dasar pada biaya operasi dengan menghitung biaya satuan yang dinyatakan dengan per ton km untuk angkutan barang dan per penumpang km untuk penumpang. Sumber : Warpani (1990) dan Dirjen Perhubungan Darat (2002) 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini meneliti bagaimana kinerja Trans Jogja untuk mobilitas pelajar di Yogyakarta dengan menggunakan metode studi pendekatan deduktif dengan menjabarkan dan menganalisis data yang ada kemudian diinterpretasikan dengan keadaan yang terjadi di Kota Yogyakarta. Penelitian ini dilakukan dengan jenis metode kuantitatif yang berarti meneliti dengan menggunakan data angka dengan analisis secara statistik. Penelitian ini dilakukan dengan harapan dapat menganalisis sejauh mana kinerja Trans Jogja dalam memberikan pelayanan bagi mobilitas aktivitas pelajar di Kota Yogyakarta. Pengumpulan data untuk penelitian dengan judul "Trans Jogja Sebagai Pendukung Mobilitas Pelajar Di Yogyakarta" ini dilakukan dengan dua jenis teknik pengumpulan data. Teknik yang digunakan adalah pengumpulan data primer dan pengumpulan data sekunder. Menurut Sugiyono (2018) mengatakan bahwa data primer merupakan data yang dikumpulakan oleh peneliti secara langsung yang diambil dari sumber utama yaitu dari lokasi atau objek penelitian yang dilakukan, salah satu contohnya adalah hasil wawancara atau survei dengan informan di lokasi penelitian. Sedangkan data sekunder merupakan teknik pengumpulan data yang digunakan oleh peneliti dan diperoleh dari sumber yang tidak langsung seperti data dari pihak lain yang terkait, buku, jurnal atau artikel yang pernah dibahas dan berkaitan dengan penelitian yang sedang dilakukan. Berikut merupakan yabel variabel-variabel yang digunakan dalam penelitian ini :
Tabel 3. Variabel penelitian dan kode indikator Sasaran IndikatorKeamananAda lampu penerangan Ada petugas keamananA1 A2Identitas kendaraanA3Tanda pengenal sopir Trans JogjaA4Adanya bagasiA5Sistem bus tertutupA6Waktu tunggu penumpang di halteA7Aman dari kecelakaanA8Bebas kejahatanA9KenyamananAdanya tempat duduk dan berdiri Terlindung dari segala cuacaB1 B2Sirkulasi lancar (AC)B3Kapasitas angkur busB4Ada fasilitas kebersihanB5Luas lantai cukupB6Naik turun penumpang mudahB7P3KB8Kondisi layak kendaraanB9Fasilitas penumpang berdiriB10Fasilitas perjalananC1Kesesuaian tarifD1Sistem transaksi pembayaranD2KeandalanWaktu tunggu Waktu berhenti halteE1 E2Informasi Trans JogjaE3Ketepatan jadwalE4Jangkauan pelayanan trayekJangkauan pelayananJangkauan trayek untuk pelajarF1Tarif Aspek-aspek yang mempengaruhi kinerja BRT Trans Jogja antara lain aspek keamanan, kenyamanan, kecepatan, tarif, keandalan, dan jangkauan pelayanan trayek BRT tersebut. Beberapa pertanyaan berbentuk kuesioner diberikan kepada beberapa pelajar di Yogyakarta. Pelajar yang mengisi kuesioner hanya dibatasi pada tingkat pendidikan SMP, SMA, dan SMK. Berikut merupakan tabel jumlah peserta didik yang ada di Kota Yogyakarta. Tabel 3. Jumlah Pelajar Kota Yogyakarta Jenis Pendidikan Jumlah Pelajar (jiwa) SMP 22.558 SMA 16.761 SMK 16.586 Jumlah 55.845 Berikut merupakan rumus penentuan jumlah sampel dari data jumlah pelajar di atas : Keterangan : n : jumlah sampel N : jumlah populasi e : toleransi kesalahan (0,1) Berikut merupakan tabel jumlah peserta didik yang ada di Kota Yogyakarta. Dari perhitungan jumlah sampel dari tabel di atas didapatkan hasil 99,82 yang berarti jumlah pelajar yang dibutuhkan untuk diambil sampelnya adalah sekiranya 100 pelajar. Pelajar tersebut akan menilai dari segi pandangan pelajar mengenai aspek-aspek yang ditawarkan dengan skala 1 hingga 5 dan akan dibuat skor dengan menggunakan rumus interval : 𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑀𝑎𝑥 − 𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑀𝑖𝑛 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙 = 𝐾𝑒𝑙𝑎𝑠
Nilai max merupakan nilai tertinggi dari penilaian responden, dan nilai min merupakan aspek dengan penelitian terendah yang dipilih oleh responden. Kemudian setelah nilai interval diperoleh, akan diklasifikasikan seperti tabel di bawah ini: Tabel 4. Klasifikasi kuesioner Interval Kode Keterangan A-B SS Sangat Setuju B-C S Setuju C-D N Netral D-E TS Tidak Setuju E-F STS Sangat Tidak Setuju 4. Jangkauan BRT Trans Jogja HASIL DAN PEMBAHASAN Rute trayek Trans Jogja dibuat dengan tujuan dapat sebagai sarana untuk memenuhi kebutuhan semua lapisan masyarakat dari usia dini. Termasuk untuk pelajar di Kota Yogyakarta. Rute Trans Jogja dan beberapa lokasi pendidikan di Kota Yogyakarta dapat dilihat dari gambar di bawah ini : Gambar 1. Rute trayek Trans Jogja dan beberapa lokasi pendidikan Dari gambar 1 di atas dapat dilihat bahwa rute Trans Jogja cukup kompleks dan sebagian besar melewati lokasi pusat pendidikan di Yogyakarta. Namun memang untuk beberapa sekolah, tidak disediakan halte yang dekat dengan lokasi pendidikan sehingga pelajar atau pengguna Trans Jogja harus berjalan kaki cukup jauh dari lokasi sekolah mereka. Rute trayek Trans Jogja cukup tersebar di wilayah Kota Yogyakarta, mulai dari daerah Utara (Condong Catur, Jombor, dll), Selatan (Terminal Giwangan, Jogokaryan, dll), Barat (Universitas PGRI, UMY, dll), hingga Timur (Jogja Expo Center, Bandara Adisutjipto, dll) sehingga lokasi pendidikan dapat dijangkau dengan cukup mudah dengan menggunakan BRT Trans Jogja. Kinerja Trans Jogja Untuk Pelajar Terdapat beberapa aspek yang mempengaruhi bahaimana pelayanan Trans Jogja yakni aspek keamanan, kenyamanan, kecepatan, tarif/biaya, dan juga aspek keadalan. Dari hasil kuesioner didapatkan nilai Interval dan kemudian diklasifikasikan dan diperoleh hasil seperti berikut : Tabel 5. Nilai variabel aspek keamanan No 1 2 Waktu tunggu penumpang di halte 3 4 5 6 7 Sub Variabel Ada identitas kendaraan Lampu penerangan Tanda pengenal pengemudi Petugas Keamanan Sistem bus Tertutup Ada bagasi Rata-Rata 4,29 4,20 4,17 4,09 4,03 3,78 3,23 Peringkat 1 2 3 4 5 6 7
Nilai rata-rata variabel 3,97 Tabel di atas merupakan hasil jawaban dari 100 responden mengenai aspek keamanan. Dari hasil kuesioner yang diberikan untuk aspek keamanan diperoleh nilai rata-rata interval sebesar 3,97. Nilai tertinggi sebesar 4,29 diberikan pada sub variabel "Ada identitas kendaraan" dan nilai nilai terendah diberikan kepada sub variabel "Ada bagasi" yaitu sebesar 3,23. Dari hasil tersebut perlu dilakukan perhatian khusus untuk ketersediaan bagasi untuk bus Trans Jogja. Karena pengguna Trans Jogja memiliki berbagai macam profesi dari berbagai kalangan masyarakat, sehingga penumpang yang memiliki barang bawaan besar seperti barang untuk berjualan bukan tidak mungkin menjadi pengguna Trans Jogja dan tentu saja memerlukan bagasi penyimpanan yang cukup memakan tempat. Tabel 6. Nilai variabel aspek kenyamanan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Sub Variabel Adanya tempat duduk dan berdiri Fasilitas penumpang berdiri Fasilitas keselamatan Terlindung dari segala cuaca Naik turun penumpang mudah Sirkulasi lancar (AC) Kondisi layak kendaraan Ada fasilitas kebersihan Kapasitas Angkut bus Luas lantai cukup P3K Rata-Rata 4,58 4,52 4,43 4,36 4,33 4,25 4,19 3,97 3,83 3,70 3,37 Peringkat 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Nilai rata-rata variabel 4,14 Tabel 6 merupakan hasil jawaban dari 100 responden mengenai aspek kenyamanan dan diperoleh hasil rata-rata variabel sebesar 4,14. Nilai tertinggi yang didapat sebesar 4,58 pada sub variabel "Ada tempat duduk dan berdiri" dan nilai terendah diberikan kepada sub variabel "P3K" yaitu sebesar 3,37. Dari hasil tersebut perlu dilakukan perhatian khusus untuk ketersediaan P3K mungkin dapat diletakkan dilokasi yang terjangkau dan mudah dicari sehingga jika terjadi sesuatu dapat dengan mudah didapatkan. Vaktor terendah laiinya merupakan "Luas lantai cukup" sebesar 3,70. Pada saat bus penuh, penumpang banyak yang berdiri dan akan membuat penumpang menjadi berdesakan di lantai bus. Tabel 7. Nilai variabel aspek kecepatan Variabel 1 2 Skor Penilaian 3 4 5 Kecepatan perjalanan Rata-rata 2,6 2,8 3,7 3,12 4,5 2 Tabel 7 di atas merupakan hasil jawaban dari 100 responden mengenai aspek kecepatan dan diperoleh hasil rata- rata variabel sebesar 3,12. Nilai variabel ini dapat dibilang sudah memenuhi standar yang ditetapkan dengan hasil wawancara kepada responden kecepatan rata-rata bus Trans Jogja adalah sekitar 35 km/jam dan telah memberikan pelayanan kecepatan dengan baik. Tabel 8. Nilai variabel aspek tarif No 1 2 Nilai rata-rata variabel Sub Variabel Kesesuaian tarif Sistem pembayaran Rata-Rata 4,48 4,39 Peringkat 1 2 4,44 Sub variabel yang ditinjau pada aspek tarif pada Tabel 8 adalah "Kesesuaian tarif" dan "Sistem pembayaran" dan diperoleh hasil rata-rata yaitu sebesar 4,48 dan 4,39. Hal ini dapat dikatakan sangat baik karena tarif Trans Jogja yang murah sehingga tidak memberatkan pelajar untuk menggunakan Trans Jogja sebagai sarana mobilitas aktivitas, dan juga sistem pembayaran yang sudah diatur dengan sangat baik sehingga memudahkan pelajar dalam melakukan transaksi pembelian tiket bus Trans Jogja. Hal ini sangat mempengaruhi Tabel 9. Nilai variabel aspek keandalan Rata-Rata 4,15 4,11 4,07 3,76 3,54 3,38 No 1 2 3 4 5 6 Nilai rata-rata variabel Sub Variabel Informasi rute Trans Jogja Informasi aduan Waktu berhenti di halte Waktu tunggu Ketepatan jadwal Informasi jadwal Peringkat 1 2 3 4 5 6 3,84 Aspek lainnya yang mempengaruhi kinerja Trans Jogja adalah aspek keandalan yang dapat dilihat pada Tabel 9.
Vaktor yang mendapatkan penilaian tertinggi adalah "Informasi rute Trans Jogja" dengan nilai 4,15 dan yang terendah adalah sub variabel "informasi jadwal" dengan nilai 3,38 dan juga yang terendah selanjutnya adalah"Ketepatan jadwal" dengan nilai 3,48. Nilai rata-rata dari aspek keandalan adalah 3,84. Dapat disimpulkan bahwa hal yang mempengaruhi aspek ini adalah informasi dan ketepatan jadwal. Tabel 10. Nilai variabel aspek keandalan No Variabel Tarif 1 Kenyamanan 2 Keamanan 3 Keandalan 4 Kecepatan 5 Nilai Rata-Rata 4,44 4,14 3,97 3,84 3,12 Peringkat Pelayanan 1 2 3 4 5 Rata-rata tertinggi dari aspek-aspek di atas adalah aspek tarif dengan nilai rata-rata 4,4 dan peringkat terakhir dengan nilai rata-rata 3,7 yaitu aspek kecepatan. Hal ini terjadi karena tarif Trans Jogja yang cukup murah dan terjangkau untuk kalangan pelajar dan aspek kecepatan menjadi aspek terendah karena Trans Jogja masih dianggap cukup lambat dalam kinerja mobilitas aktivitas. Hal ini diperlukan evaluasi lebih lanjut mengenai kinerja Trans Jogja supaya dapat maksimal dalam melayani mobilitas aktivitas pelajar. 5. KESIMPULAN Dari hasil penelitian dan analisis yang dilakukan Trans Jogja merupakan moda transportasi umum yang digunakan sebagai penunjang mobilitas aktivitas pelajar di Kota Yogyakarta dan dapat dikatakan Trans Jogja sudah memiliki kinerja yang cukup baik dilihat dari sarana prasarana yang dimiliki oleh Trans Jogja dari segi bus dan halte yang ada. Rute Trans Jogja mampu menyebar secara luas ke wilayah Kota Yogyakarta sehingga dapat memenuhi pelayanan mobilitas pelajar di Kota Yogyakarta dan kinerja Trans Jogja dapat dikatakan cukup baik karena memenuhi aspek kenyamanan, keamanan, keandalan, kecepetan, dan tarif. Menurut hasil analisis yang dilakukan, aspek tarif merupakan aspek terpenting dalam kinerja Trans Jogja dalam memenuhi mobilitas pelajar di Kota Yogyakarta karena biaya yang relatif murah akan menjadi daya tarik pelajar karna tidak memberatkan pelajar dalam melakukan mobilitas aktivitas. Namun, terdapat kekurangan yang masih dimiliki oleh Trans Jogja yaitu aspek kecepatan. Aspek kecepatan mendapatkan ranking terendah. Aspek lain dengan rangking keempat adalah aspek keandalan. Oleh karena itu, diperlukan perhatian khusus supaya kinerja angkutan Trans Jogja dapat berjalan lebih efektif dan efisien. DAFTAR PUSTAKA Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB. Abdullah, M. (2015). Metodologi Penelitian Kuantitatif. Yogyakarta : Aswaja Pressindo. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2012). Peraturan Menteri Perhubungan No. 10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan dan tingkat Pelayanan. Rusli, S. (2012). Pengantar Ilmu Kependudukan. Jakarta: LP3ES. Sarwono, J. (2006). Metode Penelitian Kuantitatif & Kualitatif. Yogyakarta: Graha Ilmu. Warpani, S. (1990). Merencanakan Sistem Pengangkutan. Bandung: ITB. Salim, A. (2004). Manajemen Transportasi. Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada.
TR-22 PEMODELAN SIMPANG TIDAK SEBIDANG GASIBU KOTA BANDUNG BERBASIS DRONE MAPPER Muhammad Anelka Saiful Qashmal, Juang Akbardin dan Dadang Mohamad Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Dr. Setiabudi No.229, Kota Bandung email: kakanelka@upi.edu ABSTRAK Ruas Simpang Gasibu terletak di Pusat Kota Bandung dengan aktivitas yang tinggi. Simpang ini dikelilingi Gedung Sate, Gedung DPRD, Monumen Perjuangan, Sarana Olahraga Gasibu, pasar kaget, serta gedung-gedung perkantoran. Walaupun telah dibangun Flyover Mochtar Kusumaatmadja, kemacetan tetap terjadi terutama pada jam puncak akibat konflik arus kendaraan yang datang dari Jl. Wirayuda Timur ke arah Jl. Sentot Alibasyah dengan kendaraaan di Jl. Surapati arah barat ke timur. Dengan bertumbuhnya arus lalu lintas sebesar 2,39% di Ruas Simpang Gasibu, diperkirakan pada tahun 2051 ruas simpang tidak mampu lagi melayani arus kendaraan. Lahan yang terbatas juga menjadi tantangan tersendiri karena sempitnya ruang dalam pelebaran jalan. Sehingga dalam penelitian ini akan dilakukan upaya mengurai kemacetan menggunakan simpang tidak sebidang. Diharapkan alternatif tersebut dapat mengurai kemacetan yang terjadi di ruas simpang hingga memiliki derajat kejenuhan (DS) < 0,75. Dalam pengumpulan data, peneliti memanfaatkan drone sebagai alat pengumpul data siklus dan arus kendaraan serta peta dasar untuk pemodelan dengan memanfaatkan metode fotogrametri. Pemodelan arus lalu lintas menggunakan aplikasi PTV VISSIM 2022. Hasil temuan di lapangan menunjukkan bahwa kinerja simpang eksiting berada pada LOS (Level of Service) E atau tingkat pelayanan yang buruk. Dilakukan dua alternatif yang dimodelkan untuk memberikan solusi terbaik, diantaranya adalah menggunakan overpass dan underpass. Didapatkan bahwa pembangunan underpass sepanjang ±400 meter merupakan alternatif terbaik karena mampu mengurai kemacetan dengan hasil kinerja seluruh ruas yang dianalisis adalah LOS A. Kata kunci: Simpang tidak sebidang, kinerja simpang, drone, PTV VISSIM 1. PENDAHULUAN Latar Belakang Menurut data dari BPS Kota Bandung (2020) pertumbuhan penduduk meningkat sebesar 0,49%. Selain jumlah penduduk, daya tarik wisatawan juga meningkat sebesar 0,98%. Dengan meningkatnya daya tarik dan jumlah penduduk, pembangunan prasarana transportasi terutama jalan raya haruslah berimbang (Ivanova, 2013). Namun, secara faktual pertumbuhan luas jalan di Kota Bandung berada di angka 0% (BPS Kota Bandung, 2020). Gasibu setiap harinya mengalami kepadatan terutama pada jam puncak walaupun pada Jl. Surapati telah dibangun Flyover Mochtar Kusumaatmadja padahal kualitas pelayanan simpang yang baik harus memiliki derajat kejenuhan diabawah 0,75 (Widari, 2015). Hal ini diduga karena aktivitas yang tinggi di Gasibu, volume kendaraan yang tinggi, serta jarak simpang yang berdekatan. Lahan yang terbatas menyebabkan sempitnya ruang dalam pelebaran jalan. Selain itu, pemandangan dari Gedung Sate ke arah utara (Gunung Tangkuban Parahu) tidak boleh dihalangi oleh bangunan apa pun. Sehingga dalam penelitian ini akan dilakukan upaya mengurai kemacetan menggunakan simpang tidak sebidang. Simpang tidak sebidang sendiri merupakan jalan yang diperbantukan dengan satu atau lebih bidang yang berada pada ketinggian yang berbeda (Bina Marga, 2005). Dengan adanya perkembangan teknologi, maka pada penelitian ini juga akan menerapkan salah satu perkembangan teknologi yang ada. Salah satu teknologi yang digunakan adalah pemanfaatan Unmanned Aerial Vehicle (UAV) dalam pengambilan foto udara. Teknologi ini disebut dengan fotogrametri (Ablanedo, 2018). Data yang diharapkan berupa siklus dan arus lalu lintas serta peta dasar. Dugaan awal arus tertinggi kendaraan pada pagi hari datang dari arah timur ke barat, sedangkan sore hari pergerakan terjadi dari arah barat ke timur. Tujuan Berdasarkan latar belakang di atas, maka rumusan masalah dari penelitian ini adalah 1. Bagaimana volume dan siklus lalu lintas secara real time pada pergerakan simpang Surapati - Majapahit, Surapati - Wirayuda Timur, Surapati - Sentot Allibasyah? 2. Bagaimana pemodelan simpang eksisting Surapati - Majapahit, Surapati - Wirayuda Timur, Surapati - Sentot Allibasyah?
3. Bagaimana rancangan dan pemodelaan simpang tidak sebidang ruas simpang Surapati? Maka tujuan dari penelitian ini diantaranya: 1. Mengetahui volume dan siklus lalu lintas secara real time pada pergerakan simpang Surapati - Majapahit, Surapati - Wirayuda Timur, Surapati - Sentot Allibasyah; 2. Memodelkan simpang eksisting Surapati - Majapahit, Surapati - Wirayuda Timur, Surapati - Sentot Allibasyah; 3. Merancang dan memodelkan simpang tidak sebidang ruas simpang Surapati 2. KAJIAN PUSTAKA Gambar 1. Roadmap Penelitian PTV VISSIM VISSIM merupakan perangkat lunak yang dikembangkan oleh PTV (Planung Transportasi Verkehr SG) untuk menyimulasikan lalu lintas berskala mikroskopis. VISSIM sendiri diluncurkan pada tahun 1992 di Kalsruhe, Jerman. Dalam pemodelannya VISSIM mampu menyimulasikan kendaraan lalu lintas multimoda termasuk mobil, angkutan barang, bus, LRT, tram, sepeda motor, hingga pejalan kaki (Fabianova, 2020). Data yang dibutukan untuk pemodelan diantaranya peta dasar, data geometrik, volume kendaraan, jenis kendaraan, distribusi arah kendaraan, kecepatan kendaraan, dan waktu siklus. Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dari nilai volume, kapasitas, dan kecepatan. Menurut Highway Capacity Manual (2000) tingkat pelayanan jalan terbagi ke dalam 6 kelas, dengan tingkat paling baik adalah A dan kondisi terburuk adalah F. Nilai DS diusahakan berada pada nilai < 0,75 apabila nilai DS telah melebihi batas, maka dilakukan rekayasa penanganan pada jalan tersebut. Untuk simpang bersinyal dan jalan, tingkat pelayanan jalan diambil dari nilai DS, sedangkan untuk simpang bersinyal diambil berdasarkan tundaan simpang rata-rata. Tabel 1. Keterangan Tingkat Pelayanan Simpang dan Jalan Tingkat Pelayanan A B C D E F Keterangan Arus bebas, kecepatan bebas Arus stabil, kecepatan mulai terbatas Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan Arus tidak stabil, kecepatan menurun Arus stabil, kendaraan tersendat Arus terhambat, kecepatan rendah Sumber: Highway Capacity Manual (2000)
3. METODE PENELITIAN Diagram Alir Penelitian diawali dengan mengumpulkan data lapangan yang dibantu oleh alat berupa drone (UAV). Setelah data dikumpulkan selanjutnya data diolah dengan bantuan perangkat lunak PTV VISSIM. Pemodelan simpang dilakukan hingga derajat kejenuhan (DS) berada pada nilai < 0,75. Gambar 2. Diagram Alir Metode Pengumpulan Data Data yang dibutuhkan dalam simulasi pada perangkat lunak PTV VISSIM diantaranya peta dasar, siklus kendaraan, jumlah kendaraan, geometrik jalan yang akan disimulasikan, jenis kendaraan, dan waktu siklus. Seluruh data tersebut diambil dengan menggunakan bantuan alat Unmanned Aerial Vehicle (UAV) berupa drone dan dipadukan dengan survei langsung ke lapangan. Data siklus dan arus lalu lintas didapatkan dengan merekam ruas simpang dari udara dengan tujuan agar perhitungan kendaraan lebih akurat dan mampu menghitung pergerakan kendaraan dalam satu siklus. Nantinya hasil rekaman diputar kembali untuk dihitung secara manual. Peta dasar sendiri dihasilkan dari interpretasi model 2 dimensi dengan memanfaatkan beberapa gambar yang dipadukan oleh point clouds (Tkac, 2019). 4. TEMUAN DAN PEMBAHASAN Siklus dan Arus Lalu Lintas Survei arus lalu lintas dilakukan pada waktu jam puncak hasil pengamatan di lapangan. Didapatkan waktu jam puncak berkisar pada pukul 07.30-08.30 WIB dan 16.30-17.30 WIB. Maka dilakukanlah survei pada jam tersebut di hari Senin, Selasa, Rabu, Jumat, dan Sabtu. Arus kendaraan yang diambil meliputi kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tak bermotor (UM). Agar memudahkan perhitungan, dibuatlah sketsa seperti pada gambar berikut.
Gambar 3. Sketsa Arus Lalu Lintas Keterangan: (A, C, dan G) Jalan Surapati; (B) Jalan Sentot Alibasyah; (E) Jalan Wirayuda Timur; (F) Jalan Majapahit. Gambar 4. LHRT Antar Lengan (Kend/Jam) Setelah direkam dan dihitung, hasil masing-masing perolehan siklus diolah agar didapatkan nilai lalu lintas harian rata-rata. Pada grafik di atas diketahui arus dari E, F dan G lebih besar pada sore hari, sedangkan A dan B pada pagi hari. Dapat disimpulkan bahwa perjalanan pada pagi hari didominasi dari arah timur ke barat, sedangkan sore hari pergerakan terjadi didominasi dari arah barat ke timur. Hal ini telah memenuhi asumsi awal penelitian. Tabel 2. LHRT Ruas Gasibu Tahun 2021 Arah LV HV MC UM Kend/jam A-C A-B B-C F-G E-B E-A G-B G-A 669 150 637 116 1091 4 37 47 3 29 347 2102 2268 2542 562 1 2 4 262 994 385 10 2 21 620 1694 762 4 0 0 1 1 Peta Dasar Pemetaan foto udara dibantu dengan aplikasi Agisoft Metashape (Barbasiewicz, 2017). Hasil pengambilan gambar di lapangan diolah dengan memasukkan gambar yang diambil di lapangan hingga membentuk suatu model orthophoto. Pada saat penyatuan gambar, gambar akan tersusun dengan sendirinya sesuai dengan informasi koordinat yang dimiliki gambar. Selanjutnya, gambar akan digabung (align) sehingga gambar akan menjadi suatu kesatuan berdasarkan titik-titik yang sama diantara dua gambar. Ketelitian fotogrametri sendiri mencapai ketelitian pada orde milimeter (Marwan, 2020).
Gambar 5. Peta Foto Udara Gasibu Kota Bandung Pemodelan Simpang Eksisting Pada pemodelan ini dilakukan pemodelan untuk kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), kendaraan bermotor (MC), dan kendaraan tidak bermotor seperti sepeda (UM). Pemodelan dilakukan untuk kondisi Eksisting dengan hasil geometrik yang sudah didapatkan sebelumnya. Peta dasar pada PTV VISSIM yang digunakan merupakan hasil dari pengolahan foto udara. Pemodelan Eksisting menggunakan node sebagai berikut: 1. Simpang I: Surapati - Majapahit 2. Simpang II: Surapati - Wirayuda Timur 3. Simpang III: Surapati - Sentot Alibasyah 4. Jalan: Jalan Surapati Tabel 3. Hasil Pemodelan PTV VISSIM Simpang Eksisting Movement Qlength QlengthMax Vehs(All) VehDelay(All) LOS(All) Simpang I Simpang II Simpang III Jalan Jumlah Rerata 0,14 62,36 43,02 0,32 105,84 26,46 22,63 161,92 94,63 33,74 312,92 78,23 806,00 713,00 1079,00 1260,00 3858,00 964,50 3,48 41,18 18,67 10,11 73,43 18,36 A E B B Pada pemodelan tersebut dapat disimpulkan bahwa simpang II memiliki tingkat pelayanan yang paling buruk. Hasil rata-rata untuk panjang antrian adalah 26,46 m. Hasil pemodelan menunjukkan penumpukan kendaraan dan jalinan yang terjadi seperti di lapangan. Di mana arus kendaraan dari arah Wirayuda Timur yang akan menuju Sentot Alibasyah memotong lajur dari Surapati arah barat ke timur.
Gambar 6. Pemodelan PTV VISSIM Eksisting Pertumbuhan Lalu Lintas Pertumbuhan lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang memakai jalan dari tahun ke tahun yang dipengaruhi oleh perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat, dan naiknya kemampuan membeli kendaraan (Wahab, 2015). Dalam menghitung pertumbuhan lalu lintas dapat menggunakan metode regresi linear dan regresi berganda (Tamin, 1997). Angka pertumbuhan kendaraan dalam penelitian ini digunakan sebagai prediksi pertumbuhan arus lalu lintas pada tahun rencana. Dalam penelitian ini ditetapkan untuk rencana evaluasi jangka panjang 30 tahun sehingga dicari nilai pertumbuhan sampai tahun 2051. Pemodelan tersebut telah dilakukan sebelumnya sehingga mendapatkan nilai pertumbuhan sebesar 2,39%. Hasil proyeksi arus lalu lintas pada setiap lengan untuk tahun 2051 didapatkan melalui persamaan yang dirumuskan oleh Iskandar (1998) tersaji pada tabel berikut. Tabel 4. LHRT Ruas Gasibu Tahun 2051 Arah LV HV MC UM Kendaraan/jam A-C A-B B-C F-G E-B E-A G-B G-A 800 179 761 138 1305 4 44 56 3 34 415 2514 2712 3040 672 1 2 4 460 1188 313 11 2 25 741 2026 911 4 0 0 1 1 Pemodelan Simpang Do Something Mengingat kondisi di wilayah Simpang Gasibu merupakan wilayah yang terbangun dan sedikit ruang yang dapat dimanfaatkan untuk jalan. Pada penelitian ini dilakukan berbagai alternatif simpang tidak sebidang yang digunakan agar mampu mengurai kemacetan di Ruas Simpang Gasibu. Dengan memperhatikan penggunaan lahan yang ada di ruas tersebut, maka alternatif yang digunakan adalah: 1. Alternatif I: Simpang tidak sebidang berupa overpass di Jl. Surapati, menggunakan U-Turn, dan menerapkan arus satu arah untuk Jl. Majapahit dan Jl. Sentot Alibasyah; 2. Alternatif II: Simpang tidak sebidang berupa underpass di Jl. Surapati, dan menerapkan arus satu arah untuk Jl. Majapahit dan Jl. Sentot Alibasyah. Pemodelan Simpang Do Something Alternatif I Alternatif I menggunakan overpass pada Jl. Surapati dengan ramp dimulai dari depan Gedung Pengadilan Hubungan Industrial dan berakhir di depan Gedung Geologi. Panjang overpass kurang lebih 250 meter dengan beda tinggi 7,5 meter. Perencanaan ini menyesuaikan dengan pedoman yang ditetapkan Bina Marga (2005). Selain itu, Jalan Surapati diperlebar dengan menambah satu lajur (3,5 meter) pada kedua arah dan di bawah overpass diberikan U-Turn untuk kendaraan yang mengarah ke Jl. Sentot Alibasyah. Sketsa alternatif I disajikan pada gambar berikut.
Gambar 7. Sketsa Alternatif I Pemodelan Do Something Alternatif I menggunakan node sebagai berikut. 1. Simpang I: Surapati - Majapahit 2. Simpang II: Surapati - Wirayuda Timur 3. Overpass & U-Turn: Jalan Surapati Tabel 5. Hasil Pemodelan PTV VISSIM Simpang Do Something Alternatif I Movement Qlength QlengthMax Vehs(All) VehDelay(All) LOS(All) Simpang I Simpang II Overpass Jumlah Rerata 0,68 35,01 16,01 51,71 17,24 27,17 162,94 174,93 365,04 121,68 1236,00 647,00 1734,00 3617,00 1205,67 9,52 33,25 4,93 47,70 15,90 A D A Pada pemodelan tersebut dapat disimpulkan bahwa terdapat pelayanan yang cukup buruk di Simpang II namun sangat baik untuk ruas lainnya. Hasil rata-rata untuk panjang antrian adalah 17,24 m. Bentuk pemodelan ini tidak disarankan karena masih terdapat kinerja ruas simpang yang DS > 0,75. Apabila diaplikasikan akan terjadi penumpukan kendaraan di ruas simpang II: Surapati - Wirayuda Timur. Gambar 8. Pemodelan PTV VISSIM Do Something Alternatif I Pemodelan Simpang Do Something Alternatif II Alternatif II menggunakan underpass pada Jl. Surapati dengan ramp dimulai dari depan kantor Pertamina dan berakhir di depan Gedung Pengadilan Hubungan Industrial. Panjang underpass kurang lebih 400 meter dengan beda tinggi - 7,5 meter. Perencanaan ini menyesuaikan dengan pedoman yang ditetapkan Bina Marga (2005). Selain itu, Jalan Surapati diperlebar dengan menambah satu lajur (3,5 meter) pada kedua arah.
Gambar 9. Sketsa Alternatif II Pemodelan Do Something Alternatif II menggunakan node dan menghasilkan sebagai berikut. 1. Simpang I: Surapati - Majapahit 2. Simpang II: Surapati - Wirayuda Timur 3. Overpass & U-Turn: Jalan Surapati Tabel 6. Hasil Pemodelan PTV VISSIM Simpang Do Something Alternatif II Movement Underpass Ramp Barat Underpass Ramp Timur Jl. Wirayuda Timur Jl. Sentot Alibasyah Jumlah Rerata Qlength QlengthMax Vehs(All) VehDelay(All) LOS(All) 14,32 0,01 0,00 0,00 14,33 3,58 41,59 13,62 0,00 0,00 55,21 13,80 1636,00 1079,00 297,00 656,00 3668,00 917,00 6,09 2,75 0,31 0,96 10,10 2,53 A A A A Pada pemodelan tersebut dapat disimpulkan bahwa keseluruhan simpang memiliki tingkat pelayanan yang sangat baik. Hasil rata-rata untuk panjang antrian adalah 3,58 m. Hasil pemodelan menunjukan kienrja simpang yang baik pada seluruh ruas simpang. Pemodelan ini menjadi rujukan utama dalam mengurai kemacetan di ruas simpang Gasibu. Gambar 10. Pemodelan PTV VISSIM Do Something Alternatif II 5. KESIMPULAN Pada penelitian ini didapatkan kesimpulan, yaitu: 1. Volume dan siklus arus kendaraan yang melalui ruas Simpang Gasibu didominasi dari arah timur ke barat untuk jam puncak pagi dengan rata-rata jumlah kendaraan 7.814 kend/jam dan arus sebaliknya untuk jam puncak sore dengan rata-rata jumlah kendaraan 8.671 kend/jam; 2. Kinerja Eksisting menggunakan pemodelan PTV VISSIM menghasilkan Simpang Surapati - Majapahit berada pada kategori LOS A, Simpang Surapati Wirayuda - Timur berada pada kategori LOS E, Simpang Surapati - Sentot Alibasyah berada pada kategori LOS B, dan Jalan Surapati berada pada kategori LOS B;
3. Alternatif I pemodelan simpang tidak sebidang menggunakan rencana desain Overpass berdasarkan pemodelan PTV VISSIM kinerja ruas rata-rata adalah LOS B. Alternatif II pemodelan simpang tidak sebidang menggunakan rencana desain Underpass berdasarkan pemodelan PTV VISSIM kinerja ruas rata-rata adalah LOS A. DAFTAR PUSTAKA Ablanedo, E. S., Chandler J. H., and Pérez J. R. R. (2018). "Accuracy of Unmanned Aerial Vehicle (UAV) and SfM Photogrammetry Survey as a Function of the Number and Location of Ground Control Points Used". Journal of Remote Sensing, Vol. 10, 1 - 19 Badan Pusat Statistik. (2020). Kota Bandung Dalam Angka. BPS, Bandung. Barbasiewicz, A. dkk. (2017). "The Analysis of the Accuracy of Spatial Models Using Photogrammetric Software: Agisoft Metashape and Pix4D". E3S Web of Conferences 26, Gdansk, 22-25 Juni, 1 - 5 Direktorat Jenderal Bina Marga. (2005). Perencanaan Persimpangan Jalan Tidak sebidang. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Fabianova, J., Michalik, P., Janekova, J., and Fabian, M. (2020). " Design and Evaluation of A New Intersection Model to Minimize Congestions Using VISSIM Software". Journal Open Engineering, Vol. 10, 48 - 56 Iskandar, H. (1998). "Faktor Volume Jam Perencanaan (Faktor K)". Jurnal Puslitbang Jalan, Vol. 15, 1 - 14. Ivanova, E. and Masarova, J. (2013). "Importance of Road Infrastucture in The Economic Development and Competitiveness". Journal of Economics and Management, Vol. 18, 264 - 274 Marwan, dkk. (2020). "Comparizon of Accuracy Aerial Photography UAV (Unmanned Aerial Vehcle) and GNSS (Global Navigation Satelitte System) for Mapping of Lambarih Village, Aceh Besar, Aceh". Journal Aceh Physics and Socials, Vol. 9, 78 - 83 National Research Council. (2000). Highway Capacity Manual. NRC, United States. Tamin, O. Z. (1997). Perencanaan & Pemodelan Transportasi. ITB, Bandung. Tkac, M. and Mesaros, P. (2019). "Utilizing Drone Technology in The Civil Engineering". Journal of Civil Engineering, Vol. 14, 27 - 37 Wahab, W. Sentosa. L., dan Sebayang. M. (2015). "Analisis Nilai Pertumbuhan Lalu Lintas dan Perkiraan Volume Lalu Lintas Dimasa Mendatang Berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata". JOM FTEKNIK, Vol. 2, 1 - 12 Widari, L. A., Akbar, S. J., dan Fajar, R. (2015). "Analisis Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus Jalan Medan - Banda Aceh km 254+800 s.d. 256+700)". Teras Jurnal, Vol. 5, 89 - 98
TR-23 STUDI POTENSI JARINGAN ANGKUTAN UMUM DAN AKSESIBILITAS MODA KAWASAN DI SEKITAR KORIDOR LRT JABODEBEK Anastasia Yulianti 1, Djoko Setijowarno 2, An Nisa Santi Kiswanto 3 1 Asisten Penelitian Laboratorium Transportasi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/1 Bendan Duwur, Semarang, 50235, Indonesia E-mail: 2 Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur IV/1 Bendan Duwur, Semarang, 50235, Indonesia E-mail: 3 Asisten Penelitian Laboratorium Transportasi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/1 Bendan Duwur, Semarang, 50235, Indonesia E-mail: ABSTRAK Pembangunan LRT (Light Rail Transit) Jabodebek (Jakarta, Depok, Bogor, dan Bekasi) memiliki lintas pelayanan: Cawang - Cibubur, Cawang - Kuningan - Dukuh Atas, Cawang - Bekasi Timur. Studi ini dilakukan untuk melihat potensi jaringan angkutan umum dan integrasi moda kawasan di sekitar koridor LRT Jabodebek. Metode yang digunakan adalah identifikasi bangkitan perjalanan kawasan sekitar stasiun LRT Jabodebek, analisis aksesibilitas stasiun LRT Jabodebek. Berdasarkan identifikasi bangkitan perjalanan kawasan sekitar stasiun LRT Jabodebek diperoleh hasil: asal zona perjalanan dominan dari permukiman (Bekasi dan Depok); Tujuan zona perjalanan dominan adalah perkantoran dan pusat perbelanjaan (Jakarta Pusat dan Bekasi). Berdasarkan analisis aksesibilitas stasiun LRT Jabodebek diperoleh hasil adanya permasalahan aksesibilitas di Stasiun Cikunir 1, Cikunir 2,Ciracas, Harjamukti, Halim, Jatibening Baru, dan Bekasi Barat. Untuk mendukung mobilitas dan aksesibilitas moda stasiun LRT Jabodebek, beberapa rekomendasi kebijakan yang disarankan: seluruh moda angkutan umum harus terintegrasi secara sistem dan tarif (Transjabodetabek, Transjakarta, Transpatriot, KRL, MRT LRT), koordinasi dengan penyelenggara moda angkutan umum lanjutan atau feeder dalam pengembangan fasilitas alihmoda atau integrasi moda. Kata kunci: Angkutan umum, integrasi moda, LRT, transportasi. 1. PENDAHULUAN Light Rail Transit (LRT) Jabodebek dibangun karena kondisi kemacetan di daerah Jakarta dan sekitarnya yang semakin tinggi. Dengan adanya LRT Jabodebek, diharapkan masyarakat mau beralih dari kendaraan pribadi ke LRT, sehingga kepadatan lalu lintas di jalan tol terutama Jakarta - Cikampek dan tol Jagorawi dapat terurai. Pembangunan LRT tahap I memiliki lintas pelayanan: (1) Cawang - Cibubur, (2) Cawang - Kuningan - Dukuh Atas, (3) Cawang - Bekasi Timur. Keberadaan LRT harus didukung oleh ketersediaan angkutan lanjutan atau pengumpan (feeder), jalur trotoar dan fasilitas park and ride di setiap stasiun. Pembangunan infrastruktur LRT di wilayah Jakarta, Depok, Bogor, dan Bekasi (Jabodebek) menciptakan pusat pertumbuhan permukiman baru. Kemudahan akses yang ditimbulkan dari kehadiran sarana infrastruktur transportasi memungkinkan wilayah yang dilintasinya berkembang baik sebagai kawasan permukiman, maupun bisnis. Penelitian ini dilakukan untuk melihat potensi demand kawasan di sekitar koridor LRT Jabodebek dan potensi jaringan angkutan umum serta integrasi moda di sekitar koridor LRT Jabodebek.
Gambar 1. Jaringan LRT Jabodebek Sumber: PT Kereta Api Indonesia, 2020 2. METODOLOGI Metode pengumpulan data Penelitian ini menggunakan metode analisis deskripsi kualitatif yang menggunakan data primer dan sekunder. Data sekunder diperoleh dari berbagai sumber dari instansi terkait (Bappeda, Dinas Perumahan Rakyat dan Kawasan Permukiman, Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum, Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek, PT Kereta Commuter Indonesia, PT Transportasi Jakarta, PT LRT Jabodebek, PT MRT Jakarta). Data sekunder yang dikumpulkan dalam penelitian ini berupa data titik stasiun LRT Jabodebek, kawasan permukiman sekitar stasiun LRT, angkutan umum yang melewati stasiun LRT Jabodebek. Data primer berasal dari observasi lapangan dan penyebaran kuesioner di kawasan sekitar LRT Jabodebek. Metode pengambilan sampel yang diambil pada penelitian ini adalah simple random sample, sehingga dimungkinkan dapat menghasilkan satu sampel yang mendekati representatif seperti yang diinginkan. Jumlah kuesioner yang disebar sebanyak 1000 kuesioner yang disebar kesepuluh kabupaten/kota yang dilewati oleh LRT Jabodebek (Kota Jakarta Timur, Kota Jakarta Selatan, Kota Jakarta Pusat, Kota Jakarta Barat, Kabupaten Bekasi, Kota Bekasi, Kota Depok, Kota Bogor, Kabupaten Bogor). Pengolahan Data Data primer dan data sekunder yang didapatkan kemudian diolah untuk mendapatkan data yang diperlukan dalam analisis. Pendekatan kualitatif dilakukan terhadap data instansional dan survei lapangan. Pendekatan kuantitatif dilakukan terhadap data kuesioner dengan menggunakan rumus nilai aksesibilitas. Analisis Data Data yang telah diolah digunakan dalam analisis identifikasi potensi bangkitan kawasan di sekitar stasiun LRT Jabodebek, identifikasi angkutan lanjutan dari kawasan bangkitan menuju stasiun LRT Jabodebek, menganalisis permasalahan aksesibilitas angkutan umum di sekitar jalur LRT Jabodebek, merekomendasikan aksesibilitas angkutan umum yang sesuai di sekitar jalur LRT Jabodebek. Formula Matematika Formula yang digunakan berupa rumus nilai aksesibilitas. Rumus nilai aksesibilitas digunakan untuk mengetahui tingkat aksesibilitas stasiun LRT Jabodebek. Model persamaannya dapat digambarkan sebagai berikut : Ai=K*F*T/d... (1) dengan: Ai = aksesibilitas lokasi K= kondisi transportasi (aspal, perkerasan, tanah) F = fungsi transportasi (kelas jalan arteri, kolektor, lokal) T = fungsi dan jenis pergerakan (regional/lokal) & trayek pergerakan yang melayani. D = jarak (i ke j) Penentuan kriteria pembobotannya adalah sebagai berikut:
Tabel 1. Kriteria pembobotan aksesibilitas Kriteria Bobot Keterangan Sangat baik Baik Cukup Kurang Sangat kurang BS B S K SK 5 4 3 2 1 Sumber: Miro, 2005 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Potensi Jaringan Angkutan Umum Sekitar Stasiun LRT Jabodebek Ada sepuluh faktor yang menjadi variabel penentu bangkitan lalu lintas dan semuanya sangat mempengaruhi volume lalu lintas serta penggunaan sarana transportasi yang tersedia, yaitu: perjalanan, tingkat pendapatan, tingkat pemilikan kendaraan, guna lahan tempat asal, jarak dari pusat kota, jauh perjalanan, moda perjalanan, penggunaan kendaraan, guna lahan di tempat tujuan, berdasarkan waktu. Tabel 2. Bangkitan lalu lintas sekitar stasiun LRT Jabodebek No 1 Bangkitan lalu lintas Perjalanan 2 Tingkat pendapatan 3 Tingkat pemilikan kendaraan 4 Guna lahan 5 6 tempat asal Jarak pusat kota Jauh perjalanan dari 7 Moda perjalanan Hasil analisis Berdasarkan hasil responden pelaku perjalanan di sekitar kawasan stasiun LRT Jabodebek, asal tujuan zona perjalanan mereka adalah permukiman - perkantoran, dan permukiman - perdagangan/jasa. Berdasarkan hasil responden pelaku perjalanan di sekitar kawasan stasiun LRT Jabodebek, dengan pekerjaan mereka yang didominasi oleh pekerjaan sebagai pegawai swasta/BUMN, mereka memiliki penghasilan bulanan sekitar Rp6.000.000 - Rp8.000.000. Berdasarkan hasil responden pelaku perjalanan di sekitar kawasan stasiun LRT Jabodebek, dengan rata-rata penghasilan Rp6.000.000 - Rp8.000.000, mereka lebih banyak memiliki sepeda motor untuk menunjang aktivitas perjalanan mereka sehari-hari. Berdasarkan hasil responden pelaku perjalanan di sekitar kawasan stasiun LRT Jabodebek, asal perjalanan mereka adalah zona permukiman. Berdasarkan hasil responden pelaku perjalanan di sekitar kawasan stasiun LRT Jabodebek, tempat tinggal mereka agak jauh dari pusat kota (sekitar 10 - 15 km dari pusat kota) Berdasarkan hasil responden pelaku perjalanan di sekitar kawasan stasiun LRT Jabodebek, jarak lokasi tempat mereka bekerja dari rumah mereka sekitar 15 - 20 km yang mereka tempuh sekitar 1-1,5 jam. Berdasarkan hasil responden pelaku perjalanan di sekitar kawasan stasiun LRT Jabodebek, angkutan umum yang paling banyak digunakan (diurutkan dari paling banyak digunakan hingga paling sedikit digunakan): KRL/ Commuter, transjakarta, angkot, bus, angkutan daring, carpool, MRT, transjabodetabek, LRT Jakarta. 9 Guna lahan di tempat tujuan 10 Berdasarkan waktu Berdasarkan hasil responden pelaku perjalanan di sekitar kawasan stasiun LRT Jabodebek, basis asal perjalanan mereka adalah rumah. Tujuan perjalanan mereka adalah perkantoran karena maksud perjalanan utama mereka adalah bekerja. Berdasarkan hasil responden pelaku perjalanan di sekitar kawasan stasiun LRT Jabodebek, lokasi rumah mereka agak jauh dari tempat mereka bekerja (15 - 20 km), sehingga lama perjalanan yang harus mereka tempuh sekitar 1,5 jam. Berdasarkan hasil responden, saat responden yang melakukan perjalanan ke Jakarta dari Bekasi maupun Depok menggunakan kendaraan pribadi, sebagian besar (81%) ingin mencoba beralih menggunakan LRT dengan alasan waktu tempuh yang lebih singkat dan biaya perjalanan yang jauh lebih murah dibandingkan tol. Jika dirinci per daerah pengguna kendaraan pribadi , 50% pengguna kendaraan pribadi di Kota Depok (Harjamukti dan Ciracas) ingin mencoba menggunakan LRT Jabodebek, 80% - 90% pengguna kendaraan pribadi di Bekasi (Jatimulya, Bekasi Barat, Cikunir) ingin menggunakan LRT Jabodebek.
Gambar 2. Potensi perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke LRT Jabodebek Sumber: Hasil Analisis, 2020 Aksesibilitas moda kawasan sekitar LRT Jabodebek Untuk mengetahui tingkat aksesibilitas stasiun LRT Jabodebek, dilakukan survei lapangan untuk kondisi transportasi, fungsi transportasi, fungsi dan jenis pergerakan, dan jarak kawasan permukiman di masing-masing stasiun LRT. Hasil dari survei lapangan digunakan untuk melakukan perhitungan aksesibilitas lokasi stasiun LRT Jabodebek. Tabel 3. Aksesibilitas lokasi stasiun LRT Jabodebek No. Stasiun Kriteria Kondisi Kriteria Bobot Ai= K*F*T/d Lintas pelayanan Cawang - Cibubur 1 Harjamukti 2 Ciracas 3 Kampung rambutan 4 TMII K (kondisi transportasi) Aspal Kolektor F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional D (jarak ke CBD) Baik sekali Baik Baik < 1 km Baik Sekali Nilai rata-rata Baik Baik sekali Baik Cukup Cukup Cukup Baik sekali Baik Aspal Kolektor Lokal 2 km K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) D (jarak ke CBD) Nilai rata-rata Aspal Kolektor K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik sekali D (jarak ke CBD) 1 km Baik Baik Baik sekali Baik Nilai rata-rata K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik Sekali < 1 km Baik sekali D (jarak ke CBD) Aspal Kolektor 5 4 4 5 4,5 5 4 3 3 3,75 5 4 5 4 4,5 5 4 5 5 4,75 16 20 25 20 Nilai rata-rata Baik Lintas pelayanan Cawang - Dukuh Atas 5 Cawang 6 Cilliwung K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik sekali Baik sekali D (jarak ke CBD) Baik Baik sekali Baik Aspal Kolektor Baik sekali Baik <1km Nilai rata-rata K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik sekali Baik sekali D (jarak ke CBD) Aspal Kolektor < 1km 5 4 5 5 4,75 5 4 5 5 20 20
No. Stasiun 7 Cikoko 8 Pancoran 9 Kuningan 10 Rasuna Said 11 Setiabudi 12 Dukuh Atas 13 Halim 14 Jatibening Baru 15 Cikunir 1 16 Cikunir 2 Kriteria Kondisi Kriteria Nilai rata-rata Baik Baik sekali Baik Aspal Kolektor K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik sekali Baik sekali D (jarak ke CBD) Baik Baik sekali Baik < 1km Nilai rata-rata K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik Sekali < 1 km Baik sekali D (jarak ke CBD) Aspal Kolektor Nilai rata-rata Baik Baik sekali Baik K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik Sekali < 1 km Baik sekali D (jarak ke CBD) Aspal Kolektor Nilai rata-rata Baik Baik sekali Baik K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik Sekali < 1 km Baik sekali D (jarak ke CBD) Aspal Kolektor Nilai rata-rata Baik Baik sekali Baik K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik Sekali < 1 km Baik sekali D (jarak ke CBD) Aspal Kolektor Nilai rata-rata Baik Baik sekali Baik K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik Sekali < 1 km Baik sekali D (jarak ke CBD) Aspal Kolektor Nilai rata-rata Baik Lintas Cawang - Bekasi Timur Aspal K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) Kolektor T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional D (jarak ke CBD) 2 km Nilai rata-rata K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) D (jarak ke CBD) Aspal Kolektor Lokal 2 km Nilai rata-rata Aspal K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) Kolektor T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional D (jarak ke CBD) 1 km Nilai rata-rata K (kondisi transportasi) Aspal Kolektor F (fungsi transportasi) T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional Baik sekali Baik Baik Baik Baik Baik sekali Baik Cukup Baik Baik Baik sekali Baik Baik Baik Baik Baik sekali Baik Baik Bobot Ai= K*F*T/d 4,75 5 4 5 5 4,75 5 4 5 5 4,75 5 4 5 5 4,75 5 4 5 5 4,75 5 4 5 5 4,75 5 4 5 5 4,75 20 20 20 20 20 20 5 4 4 4 4,25 5 4 3 4 4 5 4 4 4 4,25 5 4 4 20 15 20 20
No. Stasiun Kriteria Kondisi Kriteria Bobot Ai= K*F*T/d 17 Bekasi Barat 18 Jatimulya D (jarak ke pusat kota) 2 km Nilai rata-rata Aspal K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) Kolektor T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional D (jarak ke pusat kota) 1 km Nilai rata-rata Aspal K (kondisi transportasi) F (fungsi transportasi) Kolektor T (Fungsi dan Jenis Pergerakan) Regional D (jarak ke pusat kota) 1 km Baik Baik Baik sekali Baik Baik Baik Baik Baik sekali Baik Baik Baik Baik 4 4,25 5 4 4 4 4,25 5 4 4 4 4,25 20 20 Nilai rata-rata Sumber: Hasil analisis, 2020 Berdasarkan hasil perhitungan aksesibilitas lokasi stasiun LRT Jabodebek, stasiun yang memiliki aksesibilitas paling baik adalah Stasiun Kampung Rambutan. Stasiun yang memiliki aksesibilitas kurang baik adalah Stasiun Harjamukti dan Stasiun Jatibening Baru. Gambar 3. Moda umum sepanjang koridor LRT Jabodebek Berdasarkan hasil survei primer dan sekunder, permasalahan serta rekomendasi kebijakan terkait aksesibilitas di Stasiun LRT Jabodebek dapat dilihat pada tabel 4. Tabel 4. Permasalahan dan rekomendasi aksesibilitas di Stasiun LRT Jabodebek Permasalahan Angkutan lanjutan di Stasiun Cikunir 1, Stasiun Cikunir 2, Stasiun Bekasi Barat, Stasiun Ciracas, Stasiun Harjamukti, Stasiun Halim, Stasiun Jatibening baru.
Rekomendasi kebijakan Integrasi dengan Transjakarta: Stasiun Ciracas, Stasiun Harjamukti. Integrasi dengan Transpatriot: Stasiun Cikunir 1, Stasiun Cikunir 2, Stasiun Jatibening Baru. Integrasi dengan Transjabodetabek: Stasiun Bekasi Barat, Stasiun Cikunir 1, Stasiun Cikunir 2, Stasiun Jatibening Baru, Stasiun Ciracas, Stasiun Harjamukti Integrasi dengan angkot/bus feeder: Stasiun Bekasi Barat, Stasiun Cikunir 1, Stasiun Cikunir 2, Stasiun Jatibening Baru, Stasiun Ciracas, Stasiun Harjamukti Stasiun Bekasi Barat: perpanjangan rute/ re-routing masuk ke Jalan Laskar dari Jl Ahmad Yani Alternatif rute: K02A, AC05, AC25, AC29, Blok M - Galaxy Bekasi. K45Elf, JRC Mega City Bekasi - Plaza Senayan. Stasiun Cikunir 2: perpanjangan rute/re-routing masuk ke Jalan Batu Mulia) dari Jl Kalimalang Raya Alternatif rute 58, M26,M19,K05A
Permasalahan Rekomendasi kebijakan Stasiun Harjamukti: perpanjangan rute feeder: D17 (terminal Jatijajal - Raffles Hills), angkot 112 (Cileungsi - Kampung Rambutan), angkot 79 (Cisalak - Leuwi Nanggung) sesuai kebijakan pemerintah daerah Depok. Stasiun Ciracas: perpanjangan rute/re-routing masuk ke Kawasan LRT City Ciracas dari Jl Pangeran Ali alternatif rute: Jak 72, T12, T03,T14. Stasiun Jatibening Baru: menghidupkan Kembali rute angkutan melalui Jl Kapin (Jak 84) atau perpanjangan rute masuk ke Jl Kapin dari Jl Kalimalang (M19,M26,M29,G05). Akses jalan Stasiun Kampung Rambutan, Stasiun Bekasi Barat, Stasiun Jatimulya, Stasiun Cikunir 1, Stasiun Cikunir 2, Stasiun Caracas Pelebaran jalan masuk di Stasiun Cikunir 2, Ciracas, Harjamukti, Bekasi Barat, Harjamukti. Manajemen rekayasa lalu lintas di akses masuk Stasiun Jatimulya, Stasiun Cikunir 2 yang macet. Sumber: hasil analisis, 2020 Berdasarkan hasil analisis permasalahan, beberapa kebijakan yang perlu dilakukan adalah pelebaran jalan, manajemen rekayasa lalu lintas, integrasi stasiun. 4. KESIMPULAN Potensi bangkitan kawasan disekitar stasiun LRT Jabodebek: asal zona perjalanan dominan berasal dari permukiman/perumahan, tujuan zona perjalanan dominan adalah perkantoran, asal daerah perjalanan dominan berasal dari Bekasi dan Depok, tujuan daerah perjalanan dominan adalah Jakarta Pusat dan Bekasi, maksud perjalanan dominan adalah bekerja, transjakarta, KRL/Commuter, dan angkot. Potensi alih moda kendaraan pribadi dan umum ke LRT Jabodebek cukup tinggi (81% untuk pengguna kendaraan pribadi dan 74% pengguna kendaraan umum). Aksesibilitas moda sekitar stasiun LRT Jabodebek sudah baik. Permasalahan aksesibilitas yang ada antara lain: permasalahan angkutan lanjutan di Stasiun Cikunir 1, Cikunir 2, Bekasi Barat, Stasiun Ciracas, Harjamukti, Halim, Jatibening Baru, permasalahan akses jalan masuk Stasiun Kampung Rambutan, Bekasi Barat, Jatimulya, Cikunir 1, Cikunir 2, Ciracas. solusi untuk permasalahan tersebut dengan pelebaran jalan masuk, perpanjangan rute/re-routing angkutan umum, integrasi dengan transjakarta dan transpatriot. Variabel aksesibilitas yang menjadi prioritas pengguna LRT Jabodebek adalah: kemudahan angkutan umum ke/dari stasiun LRT, dekat pusat komersial/perkantoran. tersedia fasilitas parkir, dekat permukiman, dekat jalan utama, akses jalan masuk stasiun lebar. Untuk mendukung mobilitas dan integrasi moda stasiun LRT Jabodebek, berikut ini beberapa hal yang dapat disarankan: seluruh moda angkutan umum dan angkutan massal harus terintegrasi secara sistem dan tarif, mulai dari Transjabodetabek, Transjakarta, Transpatriot, KRL, MRT LRT. Perlu koordinasi dengan penyelenggara moda angkutan umum lanjutan atau feeder dan LRT Jabodebek dalam pengembangan fasilitas alihmoda atau integrasi moda. Koordinasi tersebut menyangkut pelayanan transportasi pada skala kawasan metropolitan di Indonesia bersifat terpadu, efektif dan efisien, sehingga menciptakan pelayanan transportasi mengarah pada konsep transportasi berkelanjutan, penyusunan regulasi, program, standar, maupun instrument-instrumen kebijakan yang merujuk pada konsep transportasi berkelanjutan. Berkenaan dengan adanya Program Penataan Transportasi Umum yang sedang dilakukan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) terhadap wilayah Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi (Bodetabek) dengan skema pembelian pelayanan (buy the service). Tentunya program ini akan turut membantu membuat jaringan atau rute transportasi umum baru yang melintasi stasiun-stasiun LRT Jabodebek yang terletak di wilayah Kab. Bekasi, Kota Bekasi, Kab. Bogor, dan Kota Depok. Dapat dioperasikan angkutan feeder dari Kota Bogor menyusuri Jalan Tol Jagorawi sepanjang 25 kilometer menuju Stasiun Harjamukti. Apabila diperlukan pada saat jam sibuk diberikan jalur khusus, seperti HOV Line. transportasi umum dominan digunakan adalah angkutan daring, DAFTAR PUSTAKA Geurs, Zondag, Jong, Bok. (2010). "Accessibility Appraisal Of Land-Use/Transport Policy Strategies: More Than Just Adding Up Travel-Time Savings". Transportation Research Part D . Ikaputra,dkk. (2015). "Pengembangan Bangunan Stasiun Untuk Meningkatkan Pendapatan Non-Operasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero): Studi kasus Pada Stasiun Bogor". Jurnal:2013.
Ikaputra dan Widyastuti, D., T. (2013). "Shaping Conceptual Model for Railway-Oriented Development Toward Livability of Railway Station District. Case: Railway Station District of Solo Kota-Sukoharjo-Pasar Nguter- Wonogiri". Paper Published for International Seminar on Livable Space (IS LivaS): 16-17 February 2012, at Architecture Department, Faculty of Civil Engineering and Planning, Trisakti University, Jakarta. Ito, K. and Chiba, M. (2001). "Railway Stations and Local Communities in Japan". Japan Railway & Transport Review. No.28. pp. 4-17. Retrieved June 9, 2003, from Jones, Brad, dkk. (2000). "Developing a Standard Definition of Intermodal Transportation". Department of Transportation, University Transportation Centers Program. Kandee, S. (2004). "Intermodal Concept In Railway Station Design". Transportation facilities and the design railway station. Kajima. (2003). "Train Station Design Energizes Communities". Kajima News and Notes, Vol. 25,Summer. Kido, E., M. (2005). "Aesthetic Aspects of Railway Stations in Japan and Europe, as a Part of 'Context Sensitive Design for Railways". Academic paper on Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 4381-4396. Lami, I., M. (2007). "Transformation Processes of Large Railway Stations in Europe: When Urban Quality is Directly Related to Positional Value". International Conference on Whole Life Urban Sustainability and its Assessment, Glasgow. Miro, Fidel. (2005). "Perencanaan Transportasi". Penerbit Erlangga, Jakarta Sugiyono. (2013). "Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D". Bandung: Alfabeta. May, Anthony D. & Kelly, Charlotte & Shepherd, Simon (2006). "The Principles Of Integration In Urban Transport Strategies". Transport Policy, Elsevier, vol. 13(4), pages 319-327, July. Salas-Olmedo, Gravia, Gutierrez. (2015). "Accessibility and Transport Infrastructure Improvement Assessment: The Role Border and Multilateral Resistance". Transportation Research Part A 82 Vioya, Arrauda. (2010). "Tahapan Perkembangan Kawasan Metropolitan Jakarta". Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, Vol. 21 No. 3, Desember 2010, hlm 215 - 226 Warpani, Suwardjoko. (1990). "Merencanakan Sistem Perangkutan", Penerbit:ITB Bandung.
TR-24 EVALUASI KONDISI RUAS JALAN TOMANG RAYA DENGAN METODE IRAP UNTUK MENCAPAI STAR RATING 4 DAN 5 Ni Luh Putu Shinta Eka Setyarini1* dan Falah Isag Taubi2 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta e-mail: niluhs@ft.untar.ac.id 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta e-mail: ABSTRAK Kecelakaan Lalu Lintas di Indonesia dalam beberapa dekade terakhir telah menjadi masalah kesehatan masyarakat yang terus meningkat dan memerlukan perhatian. Pemahaman pengendara yang rendah akan rambu, marka serta pengawasan yang kurang ketat terkait keselamatan jalan, dapat meningkatakan masalah tersebut. Untuk itu perlu menggurangi risiko kecelakaan lalu lintas yang dilakukan dengan cara meningkatkan keselamatan jalan menggunakan metode IRAP, pada ruas jalan Tomang Raya, yang ditargetkan untuk dapat mencapai star rating score 4 dan 5. Peningkatan keselamatan jalan agar dapat mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas. Dari hasil observasi kondisi eksisting pada ruas jalan tersebut, jika tidak diperoleh star rating score 4 dan 5, maka dilakukan perbaikan pada ruas jalan dengan cara melaksanakan penanganan sesuai rekomendasi sehingga star rating score terpenuhi. Setelah dilaksanakan penanganan pada ruas jalan berdasarkan death prevented 96.9907 dan serious injuries prevented 292.6735, dengan waktu aplikasi 20 tahun dan waktu perawatan 2 tahun, Dengan kelayakan nilai BCR dari penanganan dengan speed management 1,458.98, tipe median metal didapat 31.59, pagar pedestrian didapat 15.78 dan dengan rambu batas kecepatan didapat 359.81. Kata kunci: Kecelakaan, Keselamatan Jalan, IRAP, Star Rating, BCR. 1. PENDAHULUAN Jalan protokol merupakan jalan utama di kota-kota besar, yang menjadi pusat keramaian lalu lintas (Hidayat, 2019). Kondisi ini menimbulkan permasalahan yang berkaitan dengan pengelolaan infrastruktur jalan, seperti kecelakaan lalu lintas akibat defiensiensi infrastruktur jalan. Laju pertumbuhan penduduk dan kepemilikan kendaraan pribadi yang semakin meningkat dapat memicu terjadinya kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama dari tingkat keselamatan di jalan. Tingginya tingkat kecelakaan bisa disebabkan oleh beberapa faktor. Menurut Undang-undang No. 22 tahun 2009, kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh kelalaian pengguna jalan, ketidaklaikan kendaraan, ketidaklaikan jalan, dan lingkungan. Segi manusia dan segi teknik merupakan faktor-faktor klasifikasi kategori yang menjadi penyebab pada kecelakaan lalu lintas (Quddus, M., et al., 2010). Pada tahun 2021, WHO mengadakan pertemuan daring yang dihadiri oleh 120 peserta dari United Nations Road Safety Collaboration, pada pertemuan tersebut melanjutkan pembahasan tentang "The Implementation of The Latest UN General Assembly Resolution Improving Global Road Safety". Permasalahan yang dibahas diantaranya berisi rencana keselamatan jalan dunia untuk tahun 2021 - 2030, acara mingguan tentang keselamatan jalan dunia, dan pemaparan pertanyaan anggota tentang keselamatan jalan. Hal - hal yang berkonstribusi pada kecelakaan lalu lintas diklasifikasikan menjadi dua kategori yaitu dari faktor manusia dan faktor teknik, yang merujuk pada karakteristik infrastuktur jalan, kondisi lalu lintas, dan lingkungan sekitar jalan (Michalaki, et al., 2015). Menurut Labi (2011), kondisi perkerasan jalan memegang peranan penting pada kejadian kecelakaan lalu lintas. Terlebih lagi kondisi trotoar yang buruk akan meningkatkan tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas (Lee, et al., 2015). Menurut Wegman (2017), kecelakaan yang serius akan tetap terjadi apabila kita tidak menyelesaikan permasalahan kondisi jalan yang tidak aman terhadap pengguna,sehingga dapat disimpulkan bahwa peningkatan manajemen keselamatan infrastuktur jalan merupakan komponen kunci untuk peningkatan keselamatan jalan (Persia et al., 2016). Pemerintah Republik Indonesia, sebagai upaya meningkatkan keselamatan berlalulintas, telah menyusun Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) Jalan 2011-2035. Dalam catatan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) jalan berkeselamatan setidaknya harus memenuhi aspek regulating road, aspek self explaining road, serta aspek forgiving road. Dalam upaya meningkatkan keselamatan jalan, menemukan dan memperbaiki masalah yang ada
sangatlah penting tujuannya agar tidak terjadi kecelakaan berulang pada tempat yang sama (Sianturi & Setyarini, 2020). Gambar 1. Bagian Integral Road Infrastructure Impact Assessment (WYG International, 2009) Pada Gambar 1, Strategi peningkatan keselamatan jalan dapat dilakukan melalui pendekatan pro-aktif yaitu mencegah terjadinya kecelakaan dan juga pendekatan reaktif yaitu mengurangi jumlah kecelakaan. Kedua hal tersebut dapat dilakukan secara simultan dengan menggunakan metode-metode yang ada. Setiap metode pada akhirnya akan menghasilkan suatu rekomendasi penanganan, baik untuk mencegah maupun mengurangi kecelakaan. Dapat dikatakan untuk meningkatkan keselamatan jalan yang terpenting adalah adanya teknik-teknik penanganan kecelakaan yang efektif sehingga mampu mencegah ataupun mengurangi kecelakaan serta efisien di dalam pembiayaan (Rustijan, 2011). Keselamatan merupakan bagian integral dari semua keputusan yang mempengaruhi jalan dan sistem infrastruktur jalan (Wegman, 2017 dan Gichaga,2017). Salah satu upaya meningkatkan kinerja keselamatan jalan adalah dengan menerapkan metode IRAP (International Road Assessment Program). Saat ini, metode IRAP telah digunakan oleh beberapa negara dengan konsep star rating. Penilaian kinerja keselamatan jalan (star rating) dengan metode IRAP memberikan ukuran kinerja keselamatan dari sisi infrastruktur jalan, selain itu juga dapat memberikan rekomendasi penanganan yang diperlukan berdasarkan ukuran kinerja yang dihasilkan (Idris, M., et al., 2018). Penerapan metode IRAP d untuk peningkatan terhadap keselamatan jalan yang sudah beroperasi, penelitian ini bertujuan untuk melakukan evaluasi terhadap ruas jalan Tomang Raya, Kelurahan Tomang, Kecamatan Grogol Petamburan yang berada di Jakarta Barat, sebagaimana tertera pada Gambar 2. Upaya yang akan digunakan untuk melakukan evaluasi terhadap ruas jalan Tomang Raya tersebut adalah dengan menerapkan metode IRAP untuk mencapai star rating 4 dan 5 serta mencapai jalan berkeselamatan, yang meliputi moda mobil penumpang, sepeda motor, sepeda dan pejalan kaki (Friskadewi, A., 2019). Lokasi penelitian Gambar 2. Ruas Jalan Tomang Raya, Grogol Petamburan, Jakarta Barat (Google Maps) Jalan Tomang Raya membentang dari jakarta barat hingga ke Jakarta pusat, merupakan salah satu ruas jalan yang sangat penting dan padat lalu lintas dipagi dan sore hari terutama saat pergi dan pulang kantor, karena terdapat banyak perkantoran dan pusat perekonomian yang dihubungkan oleh jalan tersebut. Mengingat kepadatan lalulintas di ruas jalan Tomang Raya, maka perlu adanya upaya-upaya terkait dengan penanganan kecelakaan lalu lintas dalam melakukan peningkatan keselamatan jalan yang terdiri dari manusia, kendaraan dan jalan yang berkeselamatan (Dwiyantara, A., et al., 2019). Secara umum upaya Pemerintah yang telah dilakukan dalam peningkatan keselamatan jalan dengan pendekatan pro-aktif (pencegahan kecelakaan) seperti RIA, RSI, IRAP, AKJ dan pendekatan reaktif
(mengurangi jumlah kecelakaan) seperti BSM dan NSM.Metode IRAP untuk meningkatkan keselamatan jalan. Pada penelitian ini dipergunakan metode IRAP, mengingat metode ini dianggap paling efektif dan telah digunakan oleh beberapa negara. Dari uraian permasalahan di atas maka penulisan ini akan membahas tentang star rating eksisting dari ruas Jalan Tomang Raya dengan menggunakan metode IRAP dan mengetahui cara penanganan dari rekomendasi metode IRAP untuk dapat mencapai star rating 4 dan 5 pada ruas Jalan Tomang Raya. International Road Assessment Programme (IRAP) International Road Assessment Programme (IRAP) merupakan organisasi nirlaba internasional yang didedikasikan untuk menyelamatkan nyawa dengan mengeliminasi defisiensi jalan yang beresiko tinggi di dunia. Berdasarkan IRAP Coding Manual Drive on the Left Edition (2019) (Chapter 1; page 5), metode IRAP dapat memeriksa jalan beresiko tinggi, mengembangkan star rating, peta resiko, dan rencana investasi untuk jalan yang lebih aman, sehingga dapat melakukan countermeasure kepada ruas jalan yang belum mencapai star rating 4 dan 5. Berikut adalah 4 protokol yang harus dilaksanakan pada Metode IRAP: 1. Risk Maps, merupakan data spesifik yang digunakan dan dihitung per 1 kilometer untuk memetakan bahaya jalan tersebut 2. Star Rating, memberikian nilai yang objektif dan sederhana kepada tingkat keselamatan desain jalan yang dianalisis 3. Safer Roads Investment Plans, perencanaan dengan memeperbaikin jalan yang bisa menurunkan angka kecelakaan pada ruas jalan yang dianalisis serta membuat alternatif perbaikan jalan yang dapat dibandingkan dari segi kegunanaan dan peningkatan keselamatan jalan 4. Performance Tracking, pengulangan Risk Maps dan Star Rating agar terlihat perubahan yang terjadi setelah Safer Roads Investment Plans. Star rating Star rating merupakan ukuran objektif untuk kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas dan tingkat keparahannya. Star rating berfokus pada identifikasi atribut jalan yang mempengaruhi kecelakaan berdasarkan penelitian (iRAP Star Rating and Investment Plan Manual BETA Edition, 2019 Page 15) Star rating memberikan penilaian yang sederhana dan objektif dari elemen jalan eksisting untuk kendaraan, pengendara kendaraan, serta pejalan kaki yang berdasarkan hasil observasi dari ruas jalan. Penilaian mulai dari bintang 1 sampai 5 dimana nilai bintang 1 adalah paling tidak aman dan nilai bintang 5 adalah paling aman. Star rating bisa diselesaikan tanpa menggunakan data kecelakaan yang sering tidak dapat diperoleh pada negara yang berpenghasilan rendah dan menengah. Nilai SRS yang didapat akan dibandingkan dengan Star Rating Band (seperti terlihat pada tabel dibawah) sehingga bisa didapat star rating. Countermeasure Gambar 3. Rating Band and Colors (IRAP Model Factsheet 7) Countermeasure merupakan tindakan penanggulangan yang digunakan pada metode IRAP. Untuk setiap countermasure setidaknya teradpat 1 hasil dan mengacu pada kode atribut pada tiap segmen jalan. Faktor kecelakaan dan kematian akan berkurang setelah dilakukan countermeasure. Untuk setiap countermeasure, serangkaian pemicu kecelakaan dan kondisi pra-syarat dapat ditentukan. (Ambros, J., et al., 2017). Pemicu harus terpenuhi sebelum countermeasure dipertimbangkan untuk setiap 100m segmen ruas jalan. Selain pemicu, IRAP memungkinan untuk dapat menerapkan serangkaian aturan aplikasi untuk countermeasure , seperti misalnya: panjang minimun, jarak minimum, dan aturan hierarki dari ruas jalan.
Benefit Cost Ratio (BCR) Benefit Cost Ratio (BCR) merupakan perbandingan dari biaya dengan nilai keuntungan. Komponen cost terdiri dari: Biaya konstruksi, biaya operasi, atribut jalan, cost type (tinggi, menengah, rendah). Komponen benefit terdiri dari : FSIs saved, GDP perkapita. BCR dapat dihitung untuk: 1. Countermeasure individu pada setiap 100m ruas segmen jalan atau jaringan jalan. 2. Beberapa countermeasure pada 100m ruas segmen jalan atau jaringan jalan. 3. Untuk tahun tertentu atau periode analisis. 2. METODE PENELITIAN Berikut merupakan tahapan metode penelitian yang terdiri tiga bagian besar yaitu tahap persiapan, pengumpulan data, lalu analisis data. Berikut merupakan alur metode penelitian yang dilakukan: 1. Penentuan lokasi, pada tahap ini peneliti menentukan lokasi ruas jalan untuk penelitian, dan ruas jalan yang ditentukan adalah Jalan Tomang Raya, Jakarta 2. Mulai, pada tahap ini peneliti menentukan topik penelitian lalu mencari dan membaca jurnal referensi tentang keselamatan jalan serta metode IRAP. Setelah topik penelitian ditentukan, peneliti mengajukan judul dan bila judul diterima maka peneliti akan melanjutkan ke tahap berikutnya. 3. Studi pustaka, pada tahap ini dilakukan pembuatan tinjauan pustaka dengan topik yang berkaitan dengan kecelakaan, keselamatan jalan, atribut jalan, serta metode IRAP 4. Batasan dan ruang lingkup penelitian, pada tahap ini dilakukan pembuatan identifikasi masalah, batasan masalah, rumusan masalah, serta tujuan dan manfaat penelitian. 5. Pengambilan data, pengambilan data primer dilakukan dengan pengamatan menggunakan Google Earth dan Google Street View. Pengambilan data sekunder mengenai LHR, kecelakaan, kecepatan, dan RAB diperoleh dari beberapa instansi seperti Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta (2020), Balai Besar Pelaksana Jalan IV DKI dan Jawa Barat (2021), Dinas Perhubungan DKI Jakarta (2022) 6. Metode analisis, penelitian pada ruas jalan Tomang Raya, Jakarta ini dilakukan dengan menggunakan 2 metode yaitu metode IRAP untuk mencapai star rating 4 dan 5 untuk mendapat jalan berkeselamatan 7. Metode IRAP, pada metode IRAP dilakukan beberapa tahap pelaksanaan seperti berikut: Atribut Jalan, merupakan elemen pada ruas jalan seperti geometrik, bagian-bagian jalan, marka dan rambu, bangunan pelengkap jalan, dan perlengkapan jalan. Terdapat 78 elemen pada IRAP yaitu: 12 elemen non teknis dan 66 elemen teknis Coding, merupakan inti dari IRAP yang bertujuan untuk memakai gambar dari referensi geometrik jalan selama survei dan mencatat atribut jalan pada setiap segmen tiap 100 meter. Star Rating Awal, merupakan ukuran objektif untuk kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas dan tingkat keparahannya pada jalan eksisting Evaluasi atribut bermasalah, merupakan tahap dimana dilakukan evaluasi untuk atribut yang bermasalah jika star rating tidak mencapai target dan memberikan alternatif untuk perbaikan atribut yang dibutuhkan Trial and Error, setelah evaluasi maka dilakukan trial and error untuk mendapatkan treatment terbaik pada segmen jalan yang bermasalah Star Rating Akhir, pada tahap ini dilakukan analisis kembali agar mencapai star rating yang ditargetkan 8. agar penelitian berikutnya dapat lebih meningkat kualitasnya Kesimpulan dan saran, dilakukan pembuatan kesimpulan atas penelitian yang dilakukan dan pemberian saran 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Metode IRAP Mendapatkan star rating awal untuk jalan Tomang Raya dari data coding yang diperoleh melalu survei dengan bantuan Google Earth dan Google Street View. Coding dilakukan sepanjang 100meter untuk tiap segmennya. Berikut tabel coding risk factor jalan Tomang Raya. Tabel 1. Hasil Tingkat Kesesuaian Tiap Parameter di Ruas Jalan Tomang Raya No. 1 Lane Width 2 Curvature 3 Quality of Curve 4 Delineation 5 6 7 Grade Attributes Shoulder rumble strips Road condition Category Wide (>=3.25m) Straight or gently curving Not applicable Adequate Not present Good 7.5% to < 10%
No. Skid resistance / grip 8 9 Roadside severity distance (driver side) 10 Roadside severity distance (passanger side) 11 Roadside severity object (driver side) 12 Roadside severity object (passanger side) 13 Paved shoulder width 14 Centreline rumble strip 15 Median Type 16 Number of Lanes Intersection Type 17 Intersection Quality 18 Street Lighting 19 Sight distance 20 Intersection Channelisation 21 22 Speed management/traffic calming 23 Property access points 24 25 Facilities for motorcycles 26 Facilities for Bicycles 27 28 29 30 Pedestrian Crossing Facilities 31 Pedestrian crossing quality 32 Vehicle Parking 33 Median Traversability 34 Operating Speed 35 Property access points (vehicle and motorcyclist) Commercial Access 1+ 36 Diffrential speed 37 Pedestrian Fencing Attributes Category Sealed - medium 0m to <1m 1m to <5m Safety barrier - metal Non-frangible sign/post/pole (>=10cm diameter) Paved 0m < width <= 1.0m Not present Safety barrier - metal One Median crossing point - formal Poor Present Adequate Not present Not present Low density Not present None None Low Shoulder paved 0<width<=1m Shoulder paved 0<width<=1m No facility Poor None Non-traversable 50km/h Service road Side Friction Sidewalk provision (driver side) Sidewalk provision (passanger side) Not present None Star Rating Awal Jalan Dilakukan perhitungan star rating score setelah dilakukan coding risk factor dengan rumus di bawah: 1. Star rating penumpang kendaraan = skor ketercapaian (penumpang dan pengendara dihitung terpisah) + tabrakan depan (kehilangan kendali) + skor menyalip langsung + skor perempatan + skor perempatan + skor akses properti (1) 2. Star rating pengendara bermotor = skor ketercapaian (penumpang dan pengendara dihitung terpisah) + tabrakan depan (kehilangan kendali) + skor menyalip langsung + skor perempatan + skor akses properti (2) 3. Star rating pesepeda = skor ketercapaian (rata-rata dari pengendara dan penumpang) + skor bersama + skor bersama (3) 4. Star rating pejalan kaki = skor bersama (penumpang dan pengendara dihitung terpisah) + skor menyebrang (jalan samping) + skor menyebrang (jalur yang diperiksa) (4) Lalu membandingkan star rating score dengan star rating band yang terlihat pada Tabel 2 agar didapat star rating awal jalan Tomang Raya. Berikut rekap star rating awal jalan Tomang Raya. Tabel 2. Rekap Star Rating awal jalan Tomang Raya Section Vehicle Occupant Motorcyclist Bicyclist Pedestrian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4 4 5 5 1 5 5 5 4 3 4 5 5 1 5 5 5 4 1 2 2 2 1 2 2 2 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1
Section Vehicle Occupant Motorcyclist Bicyclist Pedestrian 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 5 5 1 5 5 5 4 1 3 3 3 4 3 3 4 3 3 3 4 3 3 3 3 5 5 1 5 5 5 4 1 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 Countermeasure Setelah dilakukan trial and error, dipilih trial and error kelima yang ditunjukan Tabel 3. Sesuai dengan percobaan waktu perawatan dimana percobaan tersebut dilakukan untuk mencari nilai benefit yang tertinggi dan biaya yang terbaik untuk penanganan yang ditunjukan pada Tabel 4. Tabel 3. Trial and error Terpilih (ke 5) No Countermeasure Faktor risiko sebelum Faktor risiko sesudah Expected Reduction (%) Reduction in FSI Reduction in FSI MCCF 1 2 3 4 Rambu batas kecepatan 40 km/h Pagar pejalan kaki Speed Management Safety Barier Metal 1.25 1.25 1.25 80 1 0 1 0 20 100 20 100 2.1393 10.6967 2.1393 10.6967 0.66854151 3.34270755 0.66854151 3.34270755 Tabel 4. Jenis Penanganan,Waktu dan Waktu Perawatan, Untuk Memperoleh BCR Treatment (Penanganan) pagar pejalan kaki pagar pejalan kaki pagar pejalan kaki pagar pejalan kaki pagar pejalan kaki pagar pejalan kaki pagar pejalan kaki pagar pejalan kaki Waktu Aplikasi 20 20 20 20 10 10 10 10 Waktu Perawatan 2 3 4 5 2 3 4 5 PV of Benefit (IDR) 625,660,501,022 417,107,000,681 312,830,250,511 250,264,200,409 373,402,888,808 248,935,259,205 186,701,444,404 149,361,155,523 PV of cost (IDR) 39,642,124,737 27,812,815,796 20,598,060,201 16,795,099,803 23,658,971,393 18,605,912,879 14,224,405,611 10,023,549,152 BCR 15.78 15 15.19 14.90 15.78 13.38 13.13 14.90
Benefit cost ratio (BCR) Menganalisis benefit cost ratio untuk mengetahui kelayakan tiap penanganan yang dilakukan. Berikut tabel data pendukung BCR. Tabel 5. Data Pendukung Perhitungan BCR Subject Fatal Injury Serious Injury Treatment Aplikasi Treatment life (Perawatan) Reduce of risk (Diambil dari risk factor sesudah penanganan) Cost (IDR)/m PDB per capita Indonesia (BPS) Value of human life Value of serious injuries Discount rate (%) Uraian 9.6991 29.2674 Pagar Pedestrian 20 tahun Per 2 tahun 100% IDR 1.719.256 IDR 56,900,000,00 70 x PDB = IDR 3,983,000,000.00 0.25 x Value of human life = IDR 995,750,000.00 4% Setelah dilakukan beberapa kali trial and error maka penanganan yang terpilih untuk ruas Jalan Tomang Raya diambil berdasarkan death prevented 96.9907 dan serious injuries prevented 292.6735, dengan waktu aplikasi 20 tahun dan waktu perawatan setiap 2 tahun. Penanganannya yang dilakukan yaitu dengan memasang speed management pada setiap persimpangan, memasang pagar untuk pedestrian sepanjang jalur, memasang rambu batas kecepatan, dan memasang batas median dengan metal. Dengan hasil kelayakan nilai BCR dari penanganan dengan speed management didapat 1,458.98, tipe median metal didapat 31.59, pagar pedestrian didapat 15.78 dan dengan rambu batas kecepatan didapat 359.81. Star rating akhir jalan Tabel 6. Nilai BCR untuk tiap penanganan BCR 31.59 15.78 356.81 1,458.98 24.89 Countermeasure Tipe Median Pagar Pedestrian Rambu Batasan Kecepatan Speed Management Total Layak tidaknya treatment >=3 Layak >=3 Layak >=3 Layak >=3 Layak >=3 Layak Setelah dilakukan countermeasure maka didapatkan star rating akhir untuk jalan Tomang Raya sesuai dengan Tabel 7 dibawah ini yaitu : hasil star rating akhir mencapai star rating 4 (tingkat keselamatan tinggi tanpa risiko) dan 5 (tingkat keselamatan sangat tinggi tanpa risiko) pada mobil penumpang dan sepeda motor, tetapi pada beberapa segmen untuk moda pesepeda star rating tidak sesuai dengan kenaikan yang diingkinkan yaitu dari star rating 1 hanya menjadi star rating 3, ini terjadi khusus untuk lokasi segmen yang berada di persimpangan. Untuk pedestrian pada kondisi eksisting dengan star rating 1 dan setelah dilaksanakan penanganan diperoleh star rating 4 dan 5 sesuai dengan apa yang menjadi harapan pada studi ini. Tabel 7. Star rating akhir jalan Tomang Raya Segmen Vehicle Occupant Motorcyclist Bicyclist Pedestrian 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 5 5 5 3 5 5 5 5 5 4 4 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4
Segmen Vehicle Occupant Motorcyclist Bicyclist Pedestrian 16' 15' 14' 13' 12' 11' 10' 9' 8' 7' 6' 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 4 4 5 4 4 5 3 5 5 3 5 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 Tabel 7. Star rating akhir jalan Tomang Raya (Lanjutan) Segmen Vehicle Occupant Motorcyclist Bicyclist Pedestrian 5' 4' 3' 2' 1' 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 5 5 5 5 5 4. KESIMPULAN Berdasarkan penelitian dan analisis yang dilakukan pada ruas jalan Tomang Raya dengan menggunakan metode IRAP dapat disimpulkan bahwa: 1. Nilai star rating awal (eksisting) Jalan Tomang Raya menggunakan metode IRAP diperoleh star rating 3 (tingkat keselamatan cukup dengan risiko rendah) dan 1 (tingkat keselamatan sangat rendah dengan risiko tinggi) untuk moda kendaraan berpenumpang. Star rating 3, 2 dan 1 untuk moda sepeda motor, star rating 2 (tingkat keselamtan rendah dengan risiko sedang) dan 1 untuk moda pejalan kaki dan pesepeda. 2. Permasalahan keselamatan pada ruas Jalan Tomang Raya adalah terdapat kerusakan pada perkerasan jalan, rambu, median, dan marka yang kondisinya belum sesuai dengan peraturan yang berlaku. 3. Penanganan yang terpilih untuk ruas Jalan Tomang Raya diambil berdasarkan death prevented 96.9907 dan serious injuries prevented 292.6735, dengan waktu aplikasi 20 tahun dan waktu perawatan 2 tahun. Penanganannya yaitu dengan memasang speed management pada setiap persimpangan, memasang pagar untuk pedestrian sepanjang jalur, memasang rambu batas kecepatan, dan memasang batas median dengan metal. Dengan kelayakan nilai BCR total >3 4. Setelah penanganan dilakukan, hasil star rating akhir mencapai star rating 4 dan 5 : untuk mobil penumpang, pedestrian dan pesepeda, tetapi di beberapa segmen terutama untuk persimpangan,moda pesepeda tidak sesuai dengan kenaikan yang diingkinkan, hanya mencapai star rating 3. 5. Kelebihan metode IRAP adalah lebih terukur dan kuantitatif yang dapat menghasilkan BCR, death prevented, dan serious injuries prevented untuk menentukan besarnya biaya penanganan dan kelayakan rekomendasi, serta penurunan jumlah dan fatalitas dari kecelakaan. 6. Kekurangan metode IRAP agak sulit diterapkan pada desain ruas jalan baru yang belum memiliki data kecelakaan, waktu orerasional dan defisiensi prasarana jalan. DAFTAR PUSTAKA Ambros, J., Borsos, A., & Sipos, T. (2017). Exploring Alternative Approach to iRAP Star Rating Validation (No. 17- 01991). Dwiyantara, A., Budiharjo, A., & Suradji, D. (2019). "Sistem Informasi Penilaian Keselamatan Jalan Tol Dengan Menggunakan Star Rating Berbasis Webgis (Studi Kasus: Jalan Tol Cikopo-Palimanan)". Jurnal Keselamatan Transportasi Jalan (Indonesian Journal of Road Safety), 6(1), 37-49. Friskadewi, A. (2019). TA: Kajian Keselamatan Pejalan Kaki Menggunakan Metode IRAP Di Jalan AH Nasution Kota Bandung (Undergraduate Thesis, Institut Teknologi Nasional).
Gichaga, F. J. (2016). "The impact of road improvements on road safety and related characteristics ". IATSS Research, 40(2), 00122. Hidayat, A. M., Kristin, T. N., & Anggraini, D. (2019). "Analisa Arus Lalu Lintas Menerus Zona Komersil". Prosiding Andalas Civil Engineering (ACE) Conference 2019, Padang, 26-27 September 2019. Idris, M, et al. (2018). Laporan Akhir Penerapan Teknologi Terbatas Penilaian Tingkat Keselamatan Jalan Menggunakan Metode International Road Assessment Programme. Pusjatan. Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Bandung. IRAP. (2019). IRAP Coding Manual Drive on the left edition. IRAP. (2019). Star Rating and Investment Plan Manual BETA Edition IRAP. (2017). IRAP Model fact sheets. Labi, S. (2011). "Efficacies of roadway safety improvements across functional subclasses of rural two-lane highways". Journal of Safety Research, 42(4), 231-239. Lee, J., Nam, B. H., & Abdel-Aty, M. (2015). "Road Traffic Congestion And Crash Severity: An Econometric Analysis Using Ordered Response Models". Journal of Transportation Engineering, 141(10), 04015020. Michalaki, P., et al. (2015). "Exploring the factors affecting motorway accident severity in England using the generalised ordered logistic regression model". Journal of Safety Research, 55, 89-97. Persia, Luca, et al. (2016). "Management of road infrastructure safety". 6th Transport Research Arena, Warsaw, 18 - 21 April 2016. Rustijan, dan Adelwin R. (2011). Manajemen Keselamatan Jaringan Jalan, Badan Penelitian dan Pengembangan, Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan. Kementerian Pekerjaan Umum Sianturi, L. F. N. & Setyarini, N. L. P. S. E. (2020). "Audit Keselamatan Jalan Tol Kunciran-Serpong". Jurnal Mitra Teknik Sipil, 3(3), 639-650. Quddus, M., Wang, C., & Ison, S. G. (2010). "Road Traffic Congestion And Crash Severity: An Econometric Analysis Using Ordered Response Models". Journal of Transportation Engineering, 136(5). Wegman, F. (2017). "The future of road safety: A worldwide perspective". IATSS Research, 40(2), 66-71. WYG International (2009).
TR-25 ANALISIS EVALUASI TARIF BERDASARKAN BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN PADA BUS ANTAR KOTA DALAM PROVINSI RUTE PALANGKARAYA - PANGKALANBUN Friska Veronika Magister Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari No. 44 Depok, Sleman e-mail: 215118879.ac.id ABSTRAK Transportasi dalam angkutan umum di Indonesia merupakan hal yang sangat penting diperhatikan. Angkutan umum adalah sebagai salah satu sistem transportasi yang menjadi salah satu kebutuhan pokok yang tidak dapat dipisahkan oleh masyarakat dalam melakukan aktivitas sehari-sehari. Setiap kota - kota yang ada di Provinsi kalimantan Tengah untuk transportasi daratnya sudah terhubung satu dengan lainnya, namun untuk kota yang memiliki banyak peminat menggunakan bus adalah rute perjalanan Palangkaraya -Pangkalanbun. PO. Logos di Kota Palangkaraya adalah PO bus yang paling banyak diminati oleh penumpang untuk rute perjalanan dari Palangkaraya. Berdasarkan hal tersebut dilakukan analisis pada biaya operasional kendaraaan terutama pada evaluasi tarif.. Hasil yang didapat Besar Biaya Kendaraan (BOK ) pada angkutan Bus Logos rute Perjalanan Palangkaraya - Pangkalanbun Rp/ 7.018,71 / Km. Biaya Oeperasional Kendaraan Bus Logos rute Palangkaraya - Pangkalanbun dikategorikan Layak yaitu 1,6404 < 1. Bahwa dapat di lihat untuk pengoperasian Bus mendapatkan keuntungan. Hasil perhitungan evaluasi analisis untuk Bus Logos Rute Palangkaraya - Pangkalanbun didapatkan tarif pokok Rp. 13.865,53/Penumpang dan tarif BEP Rp.91.443,71. Kata kunci: Transportasi, BOK, Tarif, Kelayakan, Penyedia Jasa 1. PENDAHULUAN Transportasi dalam angkutan umum di Indonesia merupakan hal yang sangat penting diperhatikan semua komponen pendukungnya, baik itu untuk angkutan umum manusia ataupun barang hingga ke sarana dan prasarananya sehingga operasionalnya dapat tercipta secara ekeftif dan efisien seiring bertambahnya penduduk dan berkembang perkotaan dari tahun ke tahunnya yang akan meningkatkan permintaan terhadap permitaan serta kebutuhan transportasi. Angkutan umum adalah sebagai salah satu sistem transportasi yang menjadi salah satu kebutuhan pokok yang tidak dapat dipisahkan oleh masyarakat dalam melakukan aktivitas sehari-sehari. Setiap kota - kota yang ada di Provinsi kalimantan Tengah untuk transportasi daratnya sudah terhubung satu dengan lainnya, namun untuk kota yang memiliki banyak peminat menggunakan bus adalah rute Palangkaraya -Pangkalanbun, karena jarak tempuh lumayan sangat jauh sehingga para penumpang yang ingin melakukan perjalanan menjadi lebih memilih bus angkutan umum untuk mencapai ke tujuan. Hal ini lah menyebabkan para pengusaha jasa angkutan darat rute ini tertutama pada bus lebih dominan, akan tetapi para pengusahan jasa angkutan harus memperhatikan pengoperasian bus agar finansial dapat tetap stabil atau tetap menguntungkan sehingga apabila ini tidak diperhatikan maka kemungkinan besar para penumpang akan beralih ke angkutan umum lainnya yang bisa dikatakan lebih baik. PO. Logos di Kota Palangkaraya adalah PO bus yang paling banyak diminati oleh penumpang untuk rute perjalanan dari Palangkaraya. Berdasarkan hal tersebut dilakukan analisis pada biaya operasional kendaraaan terutama pada evaluasi tarif. 2. LANDASAN TEORI Tranportasi Transportasi merupakan pemindahan barang dan penumpang dari stu tempat ke tempat lain, dimana dua unsur ini menjadi hal terpenting yaitu pemindahan atau pergerakan secara nyata mengubah atau menggerakan barang dan penumpang ke tempat lain. (Salim, 2000). Sistem Pengoperasian Transportasi Sistem pengoperasian transportasi adalah penerapan pada masing -masing transportasi untuk mendapatkan manfaat secara maksimal dengan tetap memperhatikan keselamatan bagi para penggunanya serta faktor pengoperasian pada sisem transportasi, yaitu kecepatan, efisiensi, ekonomi dan keandalan. Tarif Angkutan Umum Tarif adalah besaran biaya yang harus dikeluarkan pada setiap penumpang kendaraan angkutan umum yang dinyatatakan dalam satuan uang rupiah. Penetapan dari tarif yang dilakukan untuk mewujudkan penggunaan pada
sarana dan prasarana pengangkutan secara optimal dengan di tinjau jalur yang dilalui (Departemen Perhubungan, 2002). Angkutan Umum Angkutan umum merupakan memindahkan barang atau orang dari satu tempat ke tempat lainnya atau dari asal ke tujuan dengan menggunakan kendaraan. Tujuannnya adalah membantu orang atau kelompok menjangkaku tempat yang dikehendaki (Warpani, 1990). Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Biaya operasional kendaraaan adalah biaya keseluruhan yang harus dikeluarkan serta di butuhkan untuk mengoperasikan kendaraan pada kondisin jalan, lalu lintas, jarak (Rp/Km). Biaya operasional kendaraaan memiliki bebebrapa komponen yaitu biaya tetap, biaya tidak tetap, untuk menghitung biaya operasional kendaraan dengan mengetahui terlebih dahulu komponen - komponen yang digunakan sebagai unit yang diperhitungkan. 3. METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian Lokasi penelitian pada rute perjalanan Palangkaraya - Pangkalanbun menggunakan bus PO. Logos Pengumpulan Data Terdapat 2 metode yang digunakan yaitu : a. Data Primer adalah data yang dikumpulkan langsung dilapangan yaitu berupa isi wawancara terhadap pengelola dan penyedia jasa angkutan umum Bus rute perjalanan Palangkaraya - Pangkalanbun b. Data Sekunder adalah data dan informasi yang diperoleh dalam format yang sudah terstruktur, publikasi, brosur, dan lembaga atau instansi yang berkaitan. Komponen - komponen yang di perlukan pada biaya operasional kendaraan bus rute perjalanan Palangkaraya Pangkalanbun yaitu berupa data penumpang, tarif, jumlah bus yang beroperasi, harga suku cadang, dan harga kendaraan. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Berdasarkan hasil penelitian hasil studi literiatur dan survey di lapangan yang telah dilakukan maka diperoleh suatu data sebagai berikut : Karakteristik bus angkutan umum logos yaitu: : Rp. 610.000.000 1. Harga Bus Logos 2. Kapasitas Penumpang : 44 3. Bahan Bakar 4. Kapasitas Tangki : Solar : 270 liter Analisis Data Bus Logos Biaya Tetap a) Biaya modal kendaraan Harga bus logos Umur kendaraan Biaya modal kendaraan per tahun : Rp. 610.000.000 : 5 Tahun : Rp. 122.000.000 / Tahun b) Produksi Bus Rata - Rata waktu tempuh bus/km Total tempuh bus/hari Hari kerja operasi Waktu Tempuh/Bulan : 50 km : 456 km/hari : 30 Hari 456/30 = 13.680 Km/Bulan Waktu Tempuh/Tahun 12 x 13.680 = 164.160 Km/Tahun Waktu Tempuh/5 Tahun 164.160 x 5 = 820.800 c) Biaya Perbus/Km Biaya Penyusutan Harga Kendaraan Residu nilai dari harga Bus Masa Penyusutan 610.000.000 x 20% = Rp. 122.000.000 : Rp. 610.000.000 : 20%
Penyusutan bus/km (610.000.000 - 122.000.000)/820.800 = 594,54 Bus/km Biaya Awak Bus Supir Bus Rasio Biaya Awak Bus/Bulan Gaji Supir Tunjangan Kerja Tunjangan Sosial Total Keseluruhan : 2 : 1 : 2 : Rp. 3.500.000/Awak : Rp. 500.000/Awak : Rp. 500.000/Awak : Rp. 9.000.000/Awak d) Bahan Bakar Minyak (BBM) Total Pemakaian BBM/Hari Waktu tempuh/hari Konsumsi BBM/Km Harga BBM Total Biaya BBM/Hari 57 x 11.000 = Rp. 627.000 Biaya BBM Bus : 57 liter : 456 km/hari : 8 Km/liter : Rp. 11.000 (Solar) : 627.000/456 = Rp. 1.375,00 Bus/Km e) Ban Bus Pemakaian Ban Daya Kuat Ban Harga 1 Ban Rata - Rata Biaya Ban (6 x 3.500.000)/30.000 : 6 (Buah Ban) : 30.000 Km : Rp. 3.500.000/Ban : Rp. 700 Km/Bus f) Service Kecil Biaya Bahan Oli Mesin Bus 8 x 22.000 = Rp. 176.000 Gemuk 1,75 x 40.000 = Rp. 70.000 Minyak Rem 1 x 30.000 = Rp. 30.000 Upah Service Bus 1 x 100.000 = Rp. 100.000 Total Kesuluruhan: Rp. 376.000 Rata - Rata Service Kecil Rp. 75,20 Km/Bus g) Service Besar Biaya Bahan Oli Mesin Bus 8 x 22.000 = Rp. 176.000 Oli Gardan 5 x 26.000 = Rp. 130.000 Oli Transmisi 1 x 25.000 = Rp. 125.000 Minyak Rem 1 x 30.000 = Rp. 30.000 Gemuk 1,75 x 40.000 = Rp. 70.000 Filter (Oli + Udara) 1 x 90.000 = Rp. 90.000 Upah Service Bus 1 x 450.00 = Rp. 450.000 Total Keseluruhan : Rp. 1.071.000 Rata - Rata Service Besar
Rp. 107,10 Km/Bus h) Biaya Pemeriksaan Umum Bus Di lakukan setiap sudah mencapai 100.000 Km perjalanan Upah Pemeriksaan : Rp. 14.000.000/Tahun Biaya Pemeriksaan/Tahun (164.160/100.000) x 14.000.0000 = Rp. 22.982.400 Bus/Tahun Rata - Rata Biaya Pemeriksaan Umum Bus 22.982.400/164.160 = Rp. 140 Bus/Tahun i) Penambahan Oli Mesin Penambahan oli mesin bus Jarak tempuh/hari Harga Oli Mesin Rata - Rata Biaya Oli Mesin (1 x 500.000)/456 = Rp. 274,12 Km/Bus j) Cuci Bus Biaya Cuci Bus/Hari Jumlah Beropersai Bus/Hari : 0,25 Liter : 456 km/hari : Rp. 500.000/Liter : Rp. 100.000 : 30 Hari Total Keseluruhan 30 x 100.000 = Rp. 3.000.000 Rata - Rata Biaya Cuci Bus 3.000.000/13.680 = Rp. 219,30 Km/Bus k) Retribusi Terminal Biaya Retribusi Terminal Rata - Rata Biaya Terminal : Rp. 50.000/Hari 50.000/456 = Rp. 109,65 Km/Bus l) STNK Bus Biaya STNK Bus Rata - Rata Biaya STNK Bus : Rp. 1.500.000 Bus/Tahun 1.500.000/166.160 = Rp. 9,14 Bus/Km m) KIR Frekuensi Biaya KIR : 2 Kali 2 x 800.000 = Rp.1.600.000 Rata - Rata Biaya KIR 1.600.000/164.160 = Rp. 9,75 Bus/ Km n) Asuransi Biaya Asuransi (2,5/100) x 610.000.000 = Rp. 15. 250.000 Km/Bus Rata - Rata Biaya Asuransi Bus 15.250.000/164.160 = Rp. 92,90 Km/Bus Jadi Jumlah Keseluruhan untuk Biaya Tetap Bus adalah Rp. 3.455,61 Biaya Tidak Tetap a) Biaya tidak langsung setiap segmen usaha/Tahun Biaya Pegawai selain awak bus : Gajih Lembur Tunjangan Sosial Total Keseluruhan Pegawai selain awak bus Bus 2 x 3.500.000 = Rp. 7.000.000/Tahun Biaya Pengelolaan : Penyusutan Bangunan Kantor Penyusutan Pool dan Bengkel Penyusutan Investasi/alat Kantor Biaya Pemeliharaan Kantor : Rp. 2.500.000/Bulan : Rp. 500.000/Bulan : Rp. 500.000/Bulan : Rp. 3.500.000/Bulan : 2 Awak : 1 Bus : Rp. 170.500.000 : Rp. 107.800.000 : Rp. 3.300.000 : Rp. 22.000.000
Biaya Pemeliharaan Pool da Bengkel Biaya Listrik dan Air Biaya Telepon Biaya izin Trayek Biaya Pemasaran Total Keseluruhan Total Keseluruhan Segmen Biaya b) Biaya tidak tetap per bus per tahun : Rp. 9.900.000 : Rp. 9.900.000 : Rp. 8.800.000 : Rp. 16.500.000 : Rp. 8.800.000 : Rp. 381.700.000/Tahun : Rp. 7.000.000 + 381.700.000 = Rp. 388.700.000 Jumlah bus Biaya tidak tetap : 1 381.700/1 = Rp. 381.700.000 Bus/Tahun c) Biaya Tidak Tetap Per Bus Km Biaya Tidak Tetap Jarak tempuh/tahun : Rp. 381.700.000 Bus/Km : 164,160 Km/Tahun Biaya Tidak Tetap 381.700.000/164,160 = Rp. 2.325,17 Km/Bus Jadi Jumlah Keseluruhan untuk Biaya Tidak Tetap Bus adalah Rp. 2.325,17 Biaya Operasional Kendaraan Bus Biaya Tetap + Tidak Tetap 4.693,54 + 2.325,17= 7.018,71 / Km Analisis Finansial a) Pendapatan : Rp. 150.000 : 35 Penumpang Tarif Penumpang Jumlah Penumpang Pendapatan 150.000 x 35 = Rp. 5.250,000/Hari b) Pengeluaran : Rp. 7.018,71 : 456 km : 1 BOK Jarak tempuh/Km Jumlah Armada Bus Pengeluaram 7.018,71x 456 x1 = Rp. 3.200,91 / Hari c) Benefit Cost Ratio (BCR) 5.250.000/3.200,91 = 1,6404 > 1 (Layak) Evaluasi Tarif a. Load Factor Jumlah Rata - rata penumpang/hari Kapasitas Load Factor 35/44 = 79,55% : 35 Penumpang : 44 Penumpang b) Evaluasi Tarif BOK Load Factor Sead Tarif Pokok Tarif BEP : Rp. 7.018,71 : 79,55% : 35 : Rp. 13.865,53/Penumpang : Rp. 91.443,71 4. KESIMPULAN Berdasarkan penelitian yang dilakukan pada bus logos rute perjalanan Palangkaraya - Pangkalanbun sebagai berikut: a. Besar Biaya Kendaraan (BOK ) pada angkutan Bus Logos rute Perjalanan Palangkaraya - Pangkalanbun Rp/ 7.018,71 / Km b. Biaya Operasional Kendaraan Bus Logos rute Palangkaraya - Pangkalanbun dikategorikan Layak yaitu 1,6404 > 1. Bahwa dapat di lihat untuk pengoperasian Bus Logos Rute Palangkaraya - Pangkalanbun layak untuk dijalankan karena nilai BCR lebih dari 1 yaitu bernilai 1,6404. c. Dari hasil perhitungan evaluasi analisis untuk Bus Logos Rute Palangkaraya - Pangkalanbun didapatkan tarif pokok Rp. 13.865,53/Penumpang dan tarif BEP Rp.91.443,71.
DAFTAR PUSTAKA Muhammad, G, P, U. dan Nirwana, P. (2020). "Analisis Biaya Operasional Bus Angkutan Kota Jurusan Palangkaraya - Pangkalanbun". Universitas Muhamadiyah Palangkaraya, Palangkaraya. Sondang, K. (2009). "Analisis Kinerja dan Tarif Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan (Studi Kasus : Bus Executive PO. Yessoe Jurusan Pangkalanbun - Palangkaraya)". Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Rahmatang, R (2012). "Analisa Biaya Operasional Kendaraan (BOK) AngkutanUmun antar Kota dalam Propinsi Rute Palu - Poso". Univeritas Tadulako, Palu. Silvia, E, R. (2021). "Analisis Biaya Kepemilikan dan Operasional Kendaraan Angkutan antar Jemput di Masa Pandemi Covid - 19 Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) (Studi Kasus : Jurusan Palangkaraya - Kurun). Univeristas Palangkaraya, Palangkaraya. Afif, F, A, R (2021). "Evaluasi Tarif Bus Damri Angkutan Bandara Yogyakarta International Airport Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan Benefit Cost Ratio (BCR)". Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta. Anonim. (2008). "Evaluasi Tarif Bus Ekonomi Antar Kota Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan Trayek Malang - Probolinggo". Univeristas Muhammadiyah Malang, Malang. Cahyadi, R. (2006). "Analisis Sistem Tarif Penumpang Angkutan Umum Bis Maju Bersama Jurusan Palangkaraya - Muara Teweh". Univeristas Palangkaraya, Palangkaraya. Rahman, R. (2012). "Analisa Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Angkutan Umum Antar Kota Dalam Provinsi Rute Palu - Poso". Jurnal Rekayasa dan Menajemen Transoportasi 2.1, Poso.
TR-26 KAJIAN PENGEMBANGAN UNDERPASS PADA SIMPANG SANUR DI KOTA DENPASAR Putu Alit Suthanaya1*, Putu Kwintaryana1 dan Shane Budiana2 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Kampus Bukit Jimbaran, Bali e-mail: suthanaya@unud.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Kampus Bukit Jimbaran, Bali e-mail: putu.kwintaryana@unud.ac.id 2 Alumni Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Kampus Bukit Jimbaran, Bali e-mail: ABSTRAK Simpang Sanur (Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah) merupakan salah satu persimpangan yang sering terjadi kemacetan. Berdasarkan pengamatan visual di lapangan, pengaturan simpang bersinyal pada simpang tersebut belum bisa mengatasi tingginya arus lalu lintas yang lewat sehingga tetap mengalami kemacetan. Penelitian dilakukan dengan tujuan menganalisis kinerja simpang pada kondisi saat ini (eksisting), kinerja simpang 5 tahun mendatang (tahun 2026), dan kinerja simpang tahun 2026 bila dibangun underpass. Data yang dikumpulkan meliputi data geometrik simpang dan volume lalu lintas. Analisis kinerja simpang bersinyal dilakukan sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Hasil kajian memperlihatkan bahwa tingkat pelayanan simpang pada kondisi eksisting pada level F. Diperlukan pelebaran jalan, perubahan geometri simpang (underpass), pengaturan ulang lampu lalu lintas (re-setting). Berdasarkan alternatif pengaturan simpang pada tahun 2026 dengan kombinasi underpass dan 2 fase sinyal lalu lintas, diperoleh tingkat pelayanan membaik yaitu berada pada level C. Kata kunci: Simpang Bersinyal, Kinerja, Pengaturan, Underpass 1. PENDAHULUAN Pada kondisi sebelum terjadinya pandemi Covid-19, kemacetan lalu lintas sering terjadi di Kota Denpasar yang merupakan ibu kota Provinsi Bali. Salah satu persimpangan yang sering terjadi kemacetan adalah Simpang Sanur (Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah). Simpang Sanur merupakan jalan yang banyak diakses oleh penduduk di Pulau Bali karena menghubungkan Kota Denpasar dengan Kabupaten Gianyar, Kabupaten Klungkung, dan Kabupaten Badung. Selain itu, Simpang Sanur merupakan jalur pariwisata Bali bagian timur, seperti Pantai Sanur, Pantai Sindhu, dan Pantai Karang. Hal ini menyebabkan Simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah sering mengalami kemacetan lalu lintas. Berdasarkan pengamatan visual di lapangan, pengaturan simpang bersinyal pada Simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah belum bisa mengatasi tingginya arus lalu lintas yang lewat sehingga tetap mengalami kemacetan. Permasalahan serupa terjadi di Bundaran Tugu Ngurah Rai di Kabupaten Badung, Provinsi Bali, seperti dikaji oleh Suthanaya dan Rosita (2017) dan di Simpang Kampus Unud Jimbaran (Suthanaya dan Janasuputra, 2018). Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa diperlukan pembangunan underpass karena pemasangan sinyal lalu lintas atapun re-setting sinyal tidak dapat memecahkan masalah. Peneliti lainnya yaitu Cahyono, dkk (2021) mengevaluasi kinerja Simpang Jl. Dr. Wahidin Sudiro Husodo - Jl. Mayjen Sungkono terkait rencana pembangunan underpass di Gresik. Hasil penelitian menunjukkan bahwa tingkat pelayanan simpang meningkat dari semula pada level E menjadi level C jika dibangun underpass yang dikombinasikan dengan pengaturan sinyal lalu lintas. Pada tahun 2021, banyak masyarakat yang sudah mulai melakukan kegiatan secara offline. Situasi ini menandakan bahwa kondisi akan kembali ke kondisi sebelum pandemi Covid-19, dimana jalan-jalan akan menjadi ramai kembali dan dapat menyebabkan kemacetan khususnya di Simpang Sanur. Dengan demikian, maka perlu dilakukan kajian terhadap alternatif pengaturan baru pada simpang bersinyal tersebut. Atas dasar tersebut penelitian dilakukan dengan tujuan menganalisis kinerja simpang pada kondisi saat ini (eksisting), kinerja simpang 5 tahun mendatang (tahun 2026), dan kinerja simpang tahun 2026 bila dibangun underpass.
2. MATERI DAN METODE Pengertian Simpang Simpang merupakan titik simpul dalam jaringan jalan dimana beberapa jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Di persimpangan sering terjadi kemacetan, karena merupakan pertemuan antara banyak arus lalu lintas. Pada persimpangan rawan terjadi kecelakaan akibat konflik lalu lintas (Abubakar, 1995). Fase Sinyal Fase sinyal merupakan bagian dari siklus sinyal, dimana lampu hijau yang disesuaikan dengan kombinasi pergerakan lalu lintas tertentu (Alamsyah, 2008). Kapasitas (C) Kapasitas merupakan kemampuan suatu simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum per satuan waktu yang dinyatakan dalam smp/jam hijau. Kapasitas pada simpang dihitung untuk setiap pendekat dengan persamaan sebagai berikut (Departemen Pekerjaan Umum, 1997): C = S x g/c Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan merupakan perbandingan dari volume lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat (Departemen Pekerjaan Umum, 1997). DS = Q/C Tundaan (D) Tundaan merupakan rata-rata dari waktu tunggu setiap kendaraan yang masuk ke dalam pendekat (Departemen Pekerjaan Umum, 1997). Terdapat 2 komponen tundaan pada persimpangan, yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometri (DG): Dj = (DTj + DGj) DTj = c x 0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅𝑗)21−𝐺𝑅 (1−𝐺𝑅𝑗 𝑥 𝐷𝑆𝑗 x 𝑁𝑄1 𝑥 3600 𝑐𝑗 DGj = ( 1 - PSV ) x PT x 6 + ( PSV x 4 ) DI = Σ ( Q x DI ) / ( Qtotal ) Tingkat Pelayanan Simpang Tingkat pelayanan simpang merupakan suatu ukuran kualitatif yang menunjukkan kondisi lalu lintas. Aspek dari tingkat pelayanan simpang dapat berupa kecepatan dan waktu tempuh, kepadatan, tundaan, kenyamanan, keamanan, serta biaya perjalanan (tarif dan bahan bakar), dan lain-lain (Morlok, 1991). Tingkat pelayanan simpang dibagi menjadi A s/d F (Kementerian Perhubungan, 2015). Dengan meningkatnya volume maka tingkat pelayanan akan menurun, yang disebabkan arus lalu lintas yang lebih buruk dalam kaitannya dengan karakteristik pelayanan (Jaya, dkk, 2013). Tabel 1 Tingkat pelayanan simpang Tundaan (detik/smp) Tingkat Pelayanan A ≤ 5 > 5,00 - 15,00 > 15,00 - 25,00 > 25,00 - 40,00 > 40,00 - 60,00 > 60 Sumber: Kementerian Perhubungan, 2015 B C D E F Perkiraan Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas di masa mendatang dapat diperkirakan berdasarkan faktor pertumbuhan (Khairunnisa, 2020). Menurut Supranto (2000) rumus bunga majemuk diberikan sebagai berikut: 𝑃𝑛 = 𝑃0 + (1 + 𝑖)𝑛 Perhitungan Berdasarkan MKJI 1997 Prosedur perhitungan pada penelitian ini dilakukan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Perhitungan (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
dengan metode ini memerlukan lima (5) buah formulir, dimulai dari formulir SIG I sampai dengan formulir SIG V. Metode Penelitian Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini meliputi data geometri simpang, data sinyal lalu lintas dan volume lalu lintas. Survei volume lalu lintas dilakukan dengan metode survei Digital Traffic Counting. Pada penelitian ini, video hasil rekaman CCTV di Simpang Sanur (Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah) didapatkan dari Dinas Perhubungan Provinsi Bali. Setelah semua data telah terkumpul, maka dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal pada saat ini. Selanjutnya memprediksikan kinerja simpang pada kondisi tahun 2026. Jika hasil analisis yang didapat D > 40 det/smp, maka dilakukan alternatif pemecahan masalah. Alternatif pemecahan masalah yang dilakukan pada penelitian ini adalah perubahan geometri simpang (underpass). Lalu memprediksi kinerja simpang pada kondisi tahun 2026 jika diterapkannya alternatif tersebut. Selanjutnya dilakukan perbandingan kinerja simpang eksisting, kondisi tahun 2026, dan kinerja simpang dengan alternatif pembangunan underpass. HASIL DAN PEMBAHASAN Perhitungan Kondisi Eksisting Arus kendaraan yang lewat pada simpang Jl. Bypass Ngurah Rai- Jl. Hang Tuah adalah 5.139,8 smp/jam pada jam puncak pagi (07.30-08.30), 4.534,7 smp/jam pada jam puncak siang (13.45-14.45), dan 5.091,5 smp/ jam pada jam puncak sore (17.00-18.00). Geometri pada simpang dapat dilihat pada Gambar 1. . Gambar 1. Kondisi Eksisting Geometri Simpang Sanur Pengaturan sinyal lalu lintas pada simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah menggunakan pengaturan 4 fase. Tabel 2. Data lampu lalu lintas simpang Aspek APILL LTI (det) 12 12 12 Perhitungan kinerja simpang dilakukan sesuai dengan MKJI 1997. Dapat dilihat hasil analisis kinerja simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah eksisting di setiap jam puncak pada Tabel 3. Jam Puncak Jumlah Fase C (det) 224 209 214 g1 g4 g3 g2 35 35 35 4 4 4 Pagi Siang Sore 66 62 57 58 63 58 53 37 52
Tabel 3. Kinerja simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah eksisting Kaki simpang Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Kaki simpang Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Kaki simpang Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Kode U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B Kode U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B Kode U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B Jam Puncak Pagi (07.30-08.30) QL C (smp) (smp/jam) 432,43 633,58 400,00 624,83 230,00 549,09 333,33 207,90 35,00 512,48 75,00 501,76 335,00 549,09 266,67 386,58 Jam Puncak Siang (13.45-14.45) C (smp/jam) 640,75 629,09 639,24 222,82 381,56 375,42 639,24 414,32 Jam Puncak Sore (17.00-18.00) QL C (smp) (smp/jam) 432,43 576,80 225,00 564,84 150,00 574,75 333,33 217,62 30,00 522,45 110,00 515,30 400,00 574,75 266,67 404,64 DS 1,36 1,09 0,89 1,31 0,17 0,37 1,01 1,45 QL (smp) 432,43 285,00 90,00 87,50 35,00 90,00 400,00 266,67 DS 1,00 0,96 0,40 0,88 0,22 0,50 1,12 1,14 DS 1,24 0,89 0,67 1,43 0,15 0,55 1,24 1,17 NS (stop/smp) 3,02 1,67 0,96 2,78 0,72 0,75 1,25 3,29 NS (stop/smp) 1,19 1,06 0,71 1,09 0,77 0,81 1,90 2,01 NS (stop/smp) 2,54 0,97 0,82 3,36 0,71 0,79 2,54 2,14 D (dtk/smp) 471,25 D (dtk/smp) 204,08 D (dtk/smp) 398,24 Perhitungan Kondisi Tahun 2026 Berdasarkan data BPS Kota Denpasar (2022) didapatkan rata-rata pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di Kota Denpasar dalam periode 5 tahun terakhir adalah 4,72%. Perkiraan arus lalu lintas tahun 2026 menggunakan rumus bunga majemuk pada Persamaan (7) untuk jangka waktu 5 tahun. Selanjutnya menghitung kinerja simpang dengan cara yang sama seperti menghitung kinerja kondisi eksisting. Dapat dilihat hasil analisis kinerja simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah pada tahun 2026 di setiap jam puncak pada Tabel 4. Perhitungan Kondisi Tahun 2026 Bila Dibangun Underpass Dilakukan pelebaran jalan pada lengan simpang Jl. Bypass Ngurah Rai (U) selebar 6 meter dan Jl. Bypass Ngurah Rai (S) selebar 2 meter, kedua lengan simpang akan diubah menjadi underpass, dan akan dilakukan re-setting dengan menggunakan tiga (3) fase dan dua (2) fase. Selanjutnya menghitung kinerja simpang dengan cara yang sama seperti kinerja kondisi eksisting dan tahun 2026, namun arus lalu lintas dari Jl. Bypass Ngurah Rai (U) dan Jl. Bypass Ngurah Rai (S) pergerakan lurus dihilangkan. TP F TP F TP F
Tabel 4. Kinerja simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah tahun 2026 Kaki simpang Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Kaki simpang Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Kaki simpang Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Bypass Ngurah Rai Jl. Hang Tuah Kode U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B Kode U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B Kode U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B Jam Puncak Pagi (07.30-08.30) QL C (smp) (smp/jam) 432,43 633,58 400,00 624,83 400,00 549,09 333,33 207,90 50,00 512,48 95,00 501,76 400,00 549,09 266,67 386,58 Jam Puncak Siang (13.45-14.45) QL C (smp) (smp/jam) 432,43 640,75 400,00 629,09 110,00 639,24 158,33 222,82 50,00 381,56 95,00 375,42 400,00 639,24 414,32 266,67 Jam Puncak Sore (17.00-18.00) QL C (smp) (smp/jam) 432,43 576,80 400,00 564,84 195,00 574,75 333,33 217,62 45,00 522,45 130,00 515,30 400,00 574,75 266,67 404,64 DS 1,64 1,32 1,08 1,58 0,20 0,44 1,22 1,75 DS 1,20 1,15 0,48 1,07 0,27 0,61 1,35 1,38 DS 1,50 1,07 0,80 1,73 0,18 0,66 1,50 1,41 NS (stop/smp) 4,08 2,83 1,58 3,74 0,72 0,77 2,33 4,19 NS (stop/smp) 2,35 2,07 0,74 1,72 0,78 0,85 3,14 3,16 NS (stop/smp) 3,66 1,60 0,89 4,30 0,71 0,83 3,66 3,23 D (dtk/smp) 854,43 D (dtk/smp) 485,20 D (dtk/smp) 719,86 Gambar 2. Simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah bila dibangun underpass Tabel 5. Tingkat pelayanan pada simpang bila dibangun underpass Jam Puncak Pagi (3 fase sinyal) Siang (3 fase sinyal) Sore (3 fase sinyal) Pagi (2 fase sinyal) c (detik) 84 67 75 49 LTI (detik) 18 18 18 12 Waktu Hijau T U - RT 29 27 21 18 27 20 19 18 S -RT 10 10 10 18 B 29 21 27 19 Tundaan (detik/smp) 34,43 27,90 31,86 18,75 TP F TP F TP F TP D D D C
Perbandingan Kinerja Simpang Dari perhitungan analisis di atas maka dapat dibandingkan tingkat perubahan kinerja simpang yang terjadi pada simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Hang Tuah. Perbandingan kinerja simpang dapat dilihat pada Tabel 6, Tabel 7, dan Tabel 8. Tabel 6. Perbandingan kinerja simpang jam puncak pagi Waktu Pagi Hitungan DS QL (m) NSV (smp/jam) Kode U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B Eksisting Nilai 1,36 1,09 0,89 1,31 0,17 0,37 1,01 1,45 432,43 400,00 230,00 333,33 35,00 75,00 335,00 266,67 2.610,78 1.141,94 472,28 754,36 61,83 139,25 693,12 1.850,61 471,25 F Tahun 2026 Nilai 1,64 1,32 1,08 1,58 0,20 0,44 1,22 1,75 432,43 400,00 400,00 333,33 50,00 95,00 400,00 266,67 4.251,12 2.326,87 931,82 1.228,72 75,21 171,22 1.555,81 2.844,08 854,43 F Tahun 2026 bila dibangun underpass (pengaturan 3 fase) Nilai 0,80 - - 0,71 0,46 - - 0,79 91,43 - - 54,17 28,57 - - 76,67 909,51 - - 285,68 87,42 - - 605,09 34,43 D Tahun 2026 bila dibangun underpass (pengaturan 2 fase) Nilai 0,70 - - 0,64 0,15 - - 0,71 57,14 - - 33,33 11,43 - - 46,67 839,03 - - 264,99 62,78 - - 561,58 18,75 C Tundaan (D dtk/smp) Tingkat Pelayanan Tabel 7. Perbandingan kinerja simpang jam puncak siang Waktu Siang Hitungan DS QL (m) NSV (smp/jam) Kode U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B U - RT U - ST 1 U - ST 2 T Eksisting Nilai 1,00 0,96 0,40 0,88 0,22 0,50 1,12 1,14 432,43 285,00 90,00 87,50 35,00 90,00 400,00 266,67 763,46 640,26 182,40 215,66 Tahun 2026 Nilai 1,20 1,15 0,48 1,07 0,27 0,61 1,35 1,38 432,43 400,00 110,00 158,33 50,00 95,00 400,00 266,67 1.807,90 1.502,05 226,55 409,81 Tahun 2026 bila dibangun underpass (pengaturan 3 fase) Nilai 0,70 - - 0,57 0,36 - - 0,74 74,29 - - 33,33 22,86 - - 53,33 658,10 - - 186,55
Waktu Hitungan Kode S - RT S - ST 1 S - ST 2 B Tundaan (D dtk/smp) Tingkat Pelayanan Eksisting Nilai 65,22 153,99 1.368,49 952,37 204,08 F Tahun 2026 Nilai 79,46 193,54 2.715,50 1.802,10 485,20 F Tahun 2026 bila dibangun underpass (pengaturan 3 fase) Nilai 82,71 - - 501,07 27,90 D Tabel 8. Perbandingan kinerja simpang jam puncak sore Waktu Sore Hitungan DS Kode U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 Eksisting Nilai 1,24 0,89 0,67 1,43 0,15 0,55 1,24 Tahun 2026 Nilai 1,50 1,07 0,80 1,73 0,18 0,66 1,50 Tahun 2026 bila dibangun underpass (pengaturan 3 fase) Nilai 0,80 - - 0,78 0,37 - - QL (m) NSV (smp/jam) B U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B U - RT U - ST 1 U - ST 2 T S - RT S - ST 1 S - ST 2 B 1,17 432,43 225,00 150,00 333,33 30,00 110,00 400,00 266,67 1.823,24 486,49 314,94 1.046,45 55,14 224,25 1.814,59 1.012,00 398,24 F 1,41 432,43 400,00 195,00 333,33 45,00 130,00 400,00 266,67 3.165,39 969,86 410,93 1.618,54 66,97 284,70 3.150,65 1.844,77 719,86 F 0,64 71,43 - - 58,33 22,86 - - 53,33 788,09 - - 357,73 77,15 - - 443,71 31,86 D Tundaan (D dtk/smp) Tingkat Pelayanan KESIMPULAN Hasil analisis kinerja Simpang Sanur pada kondisi saat ini (eksisting) untuk pendekat utara, timur, selatan dan barat menghasilkan tundaan rata-rata simpang pada jam puncak sebesar 204,08 detik/smp - 471,25 detik/smp, dengan tingkat pelayanan simpang adalah F. Pada perkiraan kondisi tahun 2026, tundaan rata-rata simpang pada jam puncak berkisar antara 485,20 detik/smp - 854,43 detik/smp, dengan tingkat pelayanan simpang adalah F. Hasil analisis kinerja simpang pada kondisi tahun 2026 bila dibangun underpass dengan pengaturan 3 fase sinyal, menghasilkan tundaan rata-rata simpang sekitar 27,90 detik/smp - 34,43 detik/smp, dengan tingkat pelayanan simpang adalah D. Sedangkan, dengan pengaturan 2 fase sinyal menghasilkan tundaan rata-rata simpang sebesar 18,75 detik/smp, dengan tingkat pelayanan simpang adalah C. Oleh karena itu, untuk mengatasi masalah kemacetan di simpang, direkomendasikan untuk menerapkan underpass dan pengaturan sinyal 2 frase. Untuk keperluan tersebut maka diperlukan pembebasan lahan disekitar simpang.
DAFTAR PUSTAKA Abubakar, I. (1995). Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Alamsyah, A.A. (2008). Rekayasa Lalu Lintas Edisi Revisi. UPT Penerbitan Universitas Muhammadiyah Malang. Malang: UMM Press. BPS Kota Denpasar. (2021). Penduduk Provinsi Bali Menurut Kabupaten / kota, Jenis Kelamin, Dan Status Migrasi Seumur Hidup Hasil Sensus Penduduk 2019 dan 2020. Bali: Kantor Badan Statistik Kota Denpasar. Cahyono, M.S.D., Muhtadi, A. dan Wibisono, R.E. (2021). "Evaluasi Kinerja Simpang Jl. Dr, Wahidin Sudiro Husodo - Jl. Mayjen Sungkono Terkait Pembangunan Underpass GKB Gresik". Geo-STRAM: Jurnal Perencanaan dan Rekayasa Sipil, Vol. 4, No. 1, hal. 35-40. Departemen Pekerjaan Umum. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga. Jaya, I.P.A., Suthanaya, P.A. & Wedagama, D.M.P. (2013). "Analisis Kinerja Simpang dan Pembebanan Ruas Jalan pada Pengelolaan Lalu Lintas dengan Satu Arah (Studi Kasus Jalan Tukad Pakerisan, - Jalan Tukad Yeh Aya, - Jalan Tukad Batanghari, - Jalan Tukad Barito)". Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil, 2(1). Khairunnisa, S. (2020). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Setelah Pembangunan Underpass Simpang Tugu Ngurah Rai (Studi Kasus : Jalan Bypass Ngurah Rai - Jalan Raya Kampus Unud - Jalan Uluwatu II di Kabupaten Badung). (Tugas Akhir yang tidak dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana). Kementerian Perhubungan. (2015). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Berita Negara Republik Indonesia Tahun 2015 Nomor 834. Morlok, E. (1991). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga. Supranto. J, MA. (2000). Statistik Teori dan Aplikasi Jilid 1. Jakarta: Erlangga. Suthanaya, P.A. dan Rosita, N. (2017). "Kajian Efektivitas Pengelolaan Simpang dengan Underpass (Studi Kasus Simpang Tugu Ngurah Rai di Provinsi Bali)". Jurnal Spektran. Vol. 5, No.2, hal. 147-154. Suthanaya, P.A. dan Janasuputra, G.B. (2018). "Kajian Penerapan Underpass pada Simpang Jl. Bypass Ngurah Rai - Jl. Kampus Unud Jimbaran, Bali". Prosiding Konferensi Nasional Teknik Sipil 12. Batam, 18-19 September, 29-37.
TR-27 EVALUASI PELAYANAN KERETA API BANDAR UDARA BERDASARKAN STANDAR PELAYANAN MINIMUM (SPM) Dinda Sekar Selni Prawardani1 dan Imam Basuki2 1Jurusan Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44 Yogyakarta e-mail: 2 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44 Yogyakarta e-mail: ABSTRAK Salah satu faktor pemerintah Yogyakarta membangun Bandar Udara Internasional Yogyakarta dikarenakan kapasitas bandar udara Adisutjipto hanya mampu menampung 1,2 juta penumpang tetapi kenyataannya jumlah penumpang bisa mencapai lima kali lipat melebihi daya tampung. Dikarenakan jadwal penerbangan yang sangat padat tersebut serta kapasitas bandara yang kurang memadai, maka sejak tahun 2020 rerata penerbangan dialihkan ke Bandar Udara Internasional Yogyakarta (YIA) "dikutip dari website resmi Adisutjipto airport". Letak bandar udara yang jauh dari pusat kota berpengaruh dalam hal pengembangan moda transportasi massal Kereta Api sebagai salah satu connector (penghubung) langsung antara bandar udara dengan pusat kota Yogyakarta. Stasiun Kereta api bandara YIA mulai dioperasikan sejak bulan oktober 2021. Dalam kurun waktu yang terbilang baru tersebut, maka perlu adanya evaluasi terhadap fasilitas pelayanan di dalam Kereta Api Bandara serta di Stasiun Bandara YIA. Tujuan dari penelitian ini ialah untuk membuktikan sejauh manakah pelayanan baik didalam kereta api maupun di dalam stasiun bandara YIA telah memenuhi standar pelayanan minimum dan untuk menghasilkan inovasi baru terhadap keefektifan penjadwalan kereta yang berkaitan dengan tingkat kepuasan penumpang.Pemerintah sendiri memiliki Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api yang tercantum dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Nomor PM 63 Tahun 2019 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api, di Stasiun maupun di Perjalanan. Dalam peraturan tersebut memiliki 6 jenis pelayanan yaitu diantaranya: Keselamatan, Keamanan, Kehandalan/Keteraturan, Kenyamanan, Kemudahan, dan Kesetaraan. Untuk mengetahui apakah ke-6 jenis pelayanan tersebut sudah memenuhi standar pelayanan, maka dapat dilakukan evaluasi menggunakan metode kualitatif dengan teknik pengumpulan data secara observasi langsung di lapangan dan melalui kuesioner, sehingga diketahui pelaksanaan standar pelayanan minimum di Kereta Api Bandara dan di Stasiun Bandar Udara YIA. Tahapan yang diperlukan dalam melakukan penelitian ini diantaranya: persiapan, identifikasi masalah, metode pengumpulan data dilakukan dengan mengumpulkan data primer yaitu melalui observasi langsung dan penyebaran kuesioner secara online yang keduanya dianalisis secara deskriptif, evaluasi data, pembahasan, serta kesimpulan dan saran.Hasil yang didapat dari penelitian ini ialah masih terdapat beberapa fasilitas pelayanan yang tidak sesuai ataupun tidak terdapat didalam stasiun seperti toilet, mushola, tidak ada penanda dilarang merokok, tidak tersedia tempat duduk bagi penyandang disabilitas dan lain sebagainya, serta didalam kereta tidak ditemukannya isi kotak P3K, suhu didalam kereta yang tidak sesuai, tidak semua penumpang bisa duduk terlebih pada saat kereta sedang padat dan sebagainya. Melalui hasil observasi tersebut untuk memastikan tingkat pelayanan maka disebar kuesioner dan dianalisis. Secara garis besar kuesioner tersebut menunjukkan bahwa penumpang mengharapkan tersedianya toilet dan mushola didalam stasiun, jumlah kursi di ruang tunggu perlu untuk ditambah, suhu dalam ruangan diperhatikan, serta penambahan jadwal keberangkatan kereta yang seharusnya disesuaikan dengan kedatangan dan keberangkatan pesawat agar penumpang tidak menunggu terlalu lama. Kata kunci: Standar Pelayanan Minimum (SPM), Stasiun, Kereta Api Bandar Udara. 1. PENDAHULUAN Sebagai salah satu kota pariwisata di Indonesia, menyebabkan jumlah penduduk di Yogyakarta selalu bervariasi (David, 2015). Pergerakan penduduk yang masuk maupun keluar kota tersebut sangat mempengaruhi dari segi transportasi di kota Yogyakarta. Masyarakat umumnya menggunakan moda transportasi massa seperti Pesawat jika tujuan yang ditempuh cukup jauh, selain itu juga bisa menggunakan Bus Antar Kota dan Kereta Api apabila kota yang
dituju tidak begitu jauh atau masih didalam satu pulau yang sama.Transportasi perkeretaapian menurut (Keputusan Menteri Perhubungan RI No. KM 296 Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, 2020) [5], memiliki banyak kelebihan jika dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, antara lain: kapasitas angkut besar (massal), cepat, aman, hemat energi, serta ramah Iingkungan dan membutuhkan lahan yang relatif sedikit. Salah satu program pemerintah dalam dokumen (Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/ Badan Perencanaan Permbangunan Nasional BAPPENAS, Tentang Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca, 2012) [4], dalam sosialisasi di semarang dijelaskan bahwa kota-kota di pulau Jawa dapat berpartisipasi dalam menurunkan emisi dengan karakteristik pulau jawa yaitu daerah perkotaan adalah dengan melakukan penataan dari segi transportasi, karena transportasi merupakan salah satu penyumbang emisi terbesar, maka dengan meminimalkan penggunaan kendaraan pribadi dan lebih berfokus dalam peningkataan dan pengadaan moda transportasi massal dalam hal ini Kereta Api yang diharapkan dapat turut serta membantu memberikan kontribusi yang besar bagi lingkungan dikarenakan Kereta Api merupakan moda dengan konsumsi energi yang efisien per satuan penumpang dan gas buang atau polutan yang dimiliki rendah, terlebih perkembangan kereta api sudah sangat pesat dimana menggunakan energi listrik sebagai pengganti bahan bakar minyak (Keputusan Menteri Perhubungan RI No. KM 296 Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, 2020). Stasiun Kereta Api Bandara YIA dibangun bersamaan dengan dibangunnya Bandara Yogyakarta International Airport yang terletak di kecamatan Temon Kabupaten Kulon Progo. Letak Bandar Udara yang sangat jauh dari pusat Kota Yogyakarta yaitu 45 km membuat pemerintah membangun fasilitas Stasiun Kereta Api Bandara untuk membantu memudahkan pengguna jasa bandara dari dan menuju Bandar Udara Internasional Yogyakarta. Dalam penyediaan fasilitas massal seperti kereta api dan stasiun bandara ini, tidak akan terlepas dari sebuah Standar Pelayanan Minimum bagi semua pengguna jasa. Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Nomor PM 63 Tahun 2019 [10], tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api, Standar pelayanan minimum yang selanjutnya disingkat SPM adalah ukuran minimum pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa, yang harus dilengkapi dengan tolok ukur yang dipergunakan sebagai pedoman penyelenggaraan pelayanan dan acuan penilaian kualitas pelayanan sebagai kewajiban dan janji penyedia layanan kepada masyarakat dalam rangka pelayanan yang berkualitas, cepat, mudah, terjangkau dan terukur. Berdasarkan penjelasan mengenai SPM tersebut serta kondisi stasiun Bandara YIA yang belum lama beroperasi yaitu sejak 17 September 2021 "dikutip dari website resmi Tribun.Jogja, 2021", maka dilakukan evaluasi SPM terhadap tolok ukur Kereta Api Bandara dan Stasiun Bandara YIA dengan menggunakan teknik pengumpulan data melalui cara observasi, sehingga peneliti dapat mengetahui kondisi real terhadap ketersediaan pelayanan fasilitas sesuai dengan peraturan yang berlaku. 2. LANDASAN TEORI Perkembangan akan jumlah kegiatan manusia menuntut tersedianya sarana dan prasarana fasilitas transportasi yang baik untuk dapat melakukan berbagai kegiatan tersebut. Sarana transportasi yang dimaksud merupakan stasiun, yang merupakan salah satu objek perpindahan manusia ataupun barang yang berfungsi memulai dan mengakhiri suatu perjalanan dan perpindahan objek. Perkeretaapian. Perkeretaapian menurut UU No. 23 Tahun 2007 [15], ialah suatu kesatuan sistem untuk kegiatan penyelenggaraan transportasi kereta api yang terdiri dari sarana dan prasarana, sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan dan beberapa prosedur. Dalam Peraturan Menteri Perhubungan RI No. PM 38 Tahun 2021 Bab II Pasal 4 [9], kegiatan perkeretaapian bertujuan untuk: 1. Memenuhi kebutuhan dalam hal pendanaan berkelanjutan melalui investasi suatu Badan Usaha. 2. Meningkatkan kualitas, kuantitas, serta efisiensi dalam pengadaan prasaranan perkeretaapian umum dengan menggunakan cara bersaing yang sehat. 3. Meningkatkan kualitas pembangunan, pengoperasian, perawatan prasarana kereta ai umum dan atau mendorong digunakannya prinsip pengguna jasa membayar pelayanan yang diterimanya. Stasiun Kereta Api. Stasiun Kereta api menurut Undang-Undang Republik Indonesia No, 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, menjabarkan bahwa stasiun merupakan salah satu prasarana perkeretaapian yang berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat maupun berhenti untuk kegiatan pelayanan diantaranya: naik turunnya penumpang, bongkar muat barang
serta untuk keperluan operasi dari kereta api itu sendiri, yang dimana tercantum pada pasal 54 yaitu stasiun kereta api, sekurang-kurangnya harus dilengkapi dengan beberapa fasilitas diantaranya: 1. Keselamatan 2. Keamanan 3. Kenyamanan 4. Naik Turunnya Penumpang 5. Disabilitas 6. Kesehatan 7. Kegiatan usaha penunjang di dalam stasiun kereta api dapat dilakukan dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun itu sendiri. Stasiun dikelompokkan kedalam beberapa kelas yaitu: kelas besar, kelas sedang, dan kelas kecil (UU No 23 tahun 2007 Pasal 56 tentang perkeretaapian). Pengelompokkan kelas stasiun kereta api bisa ditetapkan berdasarkan kriteria sebagai berikut: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Fasilitas umum Fasilitas Operasi Frekuensi lalu lintas Jumlah penumpang Jumlah barang Jumlah jalur, dan Fasilitas penunjang Standar Pelayanan Minimum (SPM). Standar Pelayanan Minimum atau yang disingkat dengan SPM menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Nomor PM 63 Tahun 2019 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api adalah ukuran minimum pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa, yang harus dilengkapi dengan tolak ukur yang dipergunakan sebagai pedoman penyelenggaraan pelayanan dan acuan penilaian kualitas pelayanan sebagai kewajiban dan janji penyedia layanan kepada masyarakat dalam rangka pelayanan yang berkualitas, cepat, mudah, terjangkau dan terukur. SPM sendiri mencakup 6 unsur pelayanan baik itu untuk SPM Angkutan Orang Dengan Kereta Api di Stasiun, serta SPM Angkutan Orang Dengan Kereta Api di Perjalanan yang disajikan kedalam tabel 3.1 berikut: Tabel 1. Jenis Pelayanan SPM Angkutan Orang dengan Kereta Api Jenis Pelayanan No 1 Keselamatan 2 Keamanan 3 Kehandalan/ Keteraturan 4 Kenyamanan 5 Kemudahan 6 Kesetaraan Standar Pelayanan Minimum angkutan orang dengan kereta api berlaku bagi pelayanan kereta-kereta berikut: 1. Kereta Rel Listrik 2. Light Rail Transit (LRT) 3. Mass Rapid Transit (MRT) 4. Kereta Api Bandara SPM angkutan orang dengan kereta api di perjalanan memiliki tolak ukur diantaranya: 1. Stasiun dengan penumpang < 10.000 per hari 2. Stasiun dengan penumpang 10.000-50.000 per hari 3. Stasiun dengan penumpang > 50.000 per hari Selanjutnya untuk SPM angkutan orang dengan kereta api di perjalanan memiliki tolak ukur sebagai berikut: 1. Kereta Api Antar Kota 2. Kereta Api dalam kota, KRL, MRT dan LRT 3. Kereta Api Bandara 3. METODOLOGI PENELITIAN Didalam penelitian ini digunakan pendekatan dengan metode kualitatif. Metode kualitatif sendiri menurut (Sugiyono, 2015) [14], dalam bukunya yang berjudul "Metode Penelitian Pendidikan; Pendekatan Kuantitatif,
Kualitatif dan R&D". Metode kualitatif adalah metode penelitian yang dipakai untuk meneliti suatu kondisi objek yang alamiah dimana pengambilan sampel atau sumber data dilakukan secara terencana, teknik pengumpulan dengan cara gabungan serta analisis data nya bersifat kualitatif dimana lebih menekankan pada suatu makna daripada generalisasi. Metode yang digunakan didalam penelitian ini menggunakan metode studi lapangan yang kemudian dianalisis dengan cara deskriptif atau berdasarkan data, gambar, dan informasi yang diperoleh dengan teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan cara observasi dan kuesioner yang termasuk ke dalam data primer dan kemudian membandingkan hasil observasi tersebut dengan data sekunder untuk menilai kelengkapan dan kesesuaian fasilitas SPM di Stasiun maupun di kereta api Bandar Udara YIA. Analisis Data Pengumpulan data merupakan suatu kegiatan yang melakukan adanya pengambilan dan pencatatan data secara langsung di lapangan sebagai bahan penelitian atau analisis. Data tersebut bertujuan untuk mencapai hasil akhir dari suatu penelitian yang dilaksanakan. Didalam penelitian ini menggunakan dua data yaitu data primer dan data sekunder. 1. Data Primer Data primer yang dibutuhkan didalam penelitian ini adalah hasil observasi (pengamatan secara langsung) serta kuesioner yang disebar secara online untuk mengetahui kepuasan terhadap fasilitas pelayanan yang ada di Stasiun (pnp < 10.000/hari) dan di Kereta Api Bandar Udara YIA. Jumlah responden yang diambil dalam penelitian ini didapat menggunakan rumus slovin, dimana diketahui kapasitas maksimal jumlah penumpang dalam satu kali keberangkatan adalah sebanyak 200 penumpang, maka jumlah minimal untuk responden adalah sebanyak 133 orang. Berdasarkan kuesioner yang disebar diperoleh sebanyak 145 orang responden dan di buat kesimpulan dari hasil kuesioner tersebut. Rumus Slovin 𝑛 = 𝑁 dimana: N = Jumlah Populasi (total pnp/1x 1+𝑁 .𝑒^2 keberangkatan) e = Margin Error (tingkat kepercayaan) 2. Data Sekunder Data sekunder merupakan jenis data yang bisa diperoleh dari beberapa sumber, misalnya studi yang telah dilakukan oleh peniliti-peneliti sebelumnya, ataupun data berupa dokumen resmi yang tertulis dan berasal dari instansi terkait. Secara garis besar, data sekunder ini memiliki fungsi untuk memperkuat data primer dan bisa digunakan untuk menganalisis data. Didalam penelitian ini, data sekunder yang digunakan berasal dari dokumen resmi yang bersumber dari Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Nomor PM 63 Tahun 2019 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api. Berdasarkan kedua jenis data tersebut baik primer dan sekunder, keduanya dilakukan secara beriringan dimana penulis terlebih dahulu mengumpulkan data sekunder kemudian dilanjutkan dengan mengumpulkan data primer yang dikerjakan dengan cara Observasi secara langsung didalam Stasiun maupun di Kereta Api Bandara YIA ditambah dengan menyebarkan kuesioner online untuk mengetahui secara umum terkait kepuasan penumpang terhadap fasilitas yang diberikan, kemudian antara data primer dan sekunder, keduanya dianalisis dan dibandingkan sehingga peneliti dapat menjawab hipotesisnya berdasarkan kesimpulan dari hasil yang diperoleh.
Bagan Alir Gambar 1. Bagan Alir Penelitian 4. PEMBAHASAN Penelitian yang dilakukan di lapangan dengan menggunakan data primer yang diperoleh dari observasi secara langsung dan juga kuesioner online, dijabarkan sebagai berikut: Observasi Observasi yang dilakukan secara langsung terhadap fasilitas, baik di stasiun maupun di dalam kereta api bandar udara adalah sebagai berikut: Secara umum, fasilitas yang diberikan ada yang telah memenuhi peraturan dan ada juga yang belum memenuhi. Berdasarkan pengamatan penulis dan juga rekan-rekan yang ikut membantu dalam observasi, tidak ditemukan beberapa fasilitas atau kesesuaian terhadap standar pelayanan sebagai berikut: 1. Di dalam stasiun: Sticker titik kumpul evakuasi, - Fasilitas obat-obatan, - Ketersediaan informasi mengenai kursi yang tersedia didalam seluruh kelas KA,
Toilet baik untuk pria, wanita dan juga kaum difabel didalam stasiun, - Mushola didalam stasiun, - Alat pengukur suhu ruang, - Penanda dilarang merokok didalam setiap ruang publik stasiun, - Tempat duduk bagi penumpang kebutuhan khusus. 2. Di dalam Kereta Api Bandar Udara: - Suhu yang melebihi batas maksimal - Display nomor operasi kereta api bandara yang dipasang dibagian muka kereta - Fasilitas P3K yang tidak lengkap - Tidak semua penumpang duduk Kuesioner Untuk memperkuat hasil pengamatan melalui cara observasi, maka dilakukan penyebaran kuesioner secara online bagi penumpang kereta api yang diharapkan hasil akhir dari kuesioner tersebut bisa dinilai dan disimpulkan secara langsung. Berikut beberapa pertanyaan yang bersifat pendapat (opini penumpang) terkait fasilitas pelayanan yang ada, dimana tidak semua unsur didalam standar pelayanan minimum dipertanyakan, karena untuk mengukur tingkat kepuasan antara satu dengan penumpang lain bisa saja berbeda. 1. Isi kuesioner berupa pertanyaan untuk fasilitas pelayanan di Stasiun: Fasilitas Kesehatan yang mudah dilihat dan dijangkau (fasilitas obat-obatan, kursi roda, tandu, tabung oksigen) - Kinerja petugas keamanan dalam menjaga keamanan dan ketertiban di dalam stasiun. - Penempatan informasi pengaduan (No. Polres/polsek setempat, call center) yang mudah terlihat bagi penumpang yang membutuhkan bantuan. Pelayanan pada fasilitas penjualan tiket manual melalui loket. - Durasi waktu yang dipakai untuk proses pelayanan pada Loket penjualan tiket (manual) - Informasi jadwal kereta api dan peta jaringan pelayanan kereta api yang mudah terbaca - Fasilitas pengeras suara untuk informasi kedatangan kereta api yang jelas terdengar oleh semua penumpang - Kondisi fasilitas ruang tunggu (boarding) yang terawat, bersih, dan tidak berbau. - Ketersediaan toilet bagi pria, wanita, dan disabilitas didalam stasiun - Ketersediaan Mushola didalam stasiun - Kondisi suhu didalam ruang tunggu stasiun - Kondisi Stasiun selalu bersih dan terkontrol selama jam operasional kereta api - Ketersediaan tanda larangan merokok di setiap ruang publik stasiun - Kemudahan dalam mengetahui informasi pelayanan (denah stasiun, nama stasiun, jadwal operasi kereta api, tarif kereta api, jalur evakuasi apabila terjadi keadaan darurat) yang jelas terbaca dan juga dapat didengar oleh seluruh penumpang Fasilitas layanan penumpang (tersedia 1 petugas yang cakap berkomunikasi) untuk memberikan informasi dan layanan pengaduan. Kemudahan penumpang untuk melihat penanda penunjuk arah - Ketersediaan tempat duduk bagi penumpang disabilitas di dalam ruang tunggu stasiun. - Tinggi meja loket yang disesuaikan dengan tinggi kursi roda bagi penumpang disabilitas Isi kuesioner berupa pertanyaan untuk fasilitas pelayanan di Kereta Api Bandara: Kemudahan penumpang untuk melihat penanda penunjuk arah - Ketersediaan tempat duduk bagi penumpang disabilitas di dalam ruang tunggu stasiun. - Tinggi meja loket yang disesuaikan dengan tinggi kursi roda bagi penumpang disabilitas Isi kuesioner berupa pertanyaan untuk fasilitas pelayanan di Kereta Api Bandara: Kelengkapan alat P3K di dalam kereta api bandara. - Toilet berfungsi dengan baik, bersih, dan tidak berbau selama di dalam perjalanan. - Kenyamanan suhu didalam kereta api selama perjalanan. - Efektivitas ruang khusus bagasi untuk menempatkan barang bawaan di dalam kereta agar tidak mengganggu penumpang. Keadaan kereta yang selalu bersih, bebas dari kotoran, sampah, debu, dan bau, serta dilengkapi dengan petugas kebersihan. Penyampaian informasi dengan intensitas suara yang dapat didengar oleh semua penumpang kereta api. 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil data primer dengan teknik pengumpulan data observasi dan kuesioner yang kemudian dibandingkan terhadap data sekunder, ditemukan bahwa terdapat fasilitas yang sudah sesuai menurut ketersediaan, tetapi yang tersedia belum tentu fasilitas pelayanan tersebut dirasa puas oleh para penumpang. Beberapa kesimpulan yang didapat dari responden terhadap kuesioner yang diberi terkait fasilitas pelayanan di stasiun dan di dalam kereta, adalah sebagai berikut: 1. 2. Penumpang mengharapkan kursi kereta dapat dipilih ketika membeli tiket online Penumpang puas dan fasilitas yang ada memudahkan para pengguna kereta api dari arah bandara maupun arah menuju bandara, untuk kebersihan dan kenyamanannya responden yang bersangkutan sangat puas. semoga kedepannya makin dipertahankan dan semakin meningkat baik fasilitas dan lain sebagainya.
3. Untuk suhu didalam kereta tidak stabil, kadang cukup sejuk , kadang sangat terasa panas (dilihat dari banyak sedikitnya penumpang dalam satu satuan waktu keberangkatan). Penumpang mengharapkan penambahan jadwal keberangkatan kereta karena durasi keberangkatan yang pertama dan kedua sangat jauh sehingga banyak penumpang pesawat yang harus menunggu dengan waktu yang lama di stasiun. 3. Untuk suhu didalam kereta tidak stabil, kadang cukup sejuk , kadang sangat terasa panas (dilihat dari banyak sedikitnya penumpang dalam satu satuan waktu keberangkatan). Penumpang mengharapkan penambahan jadwal keberangkatan kereta karena durasi keberangkatan yang pertama dan kedua sangat jauh sehingga banyak penumpang pesawat yang harus menunggu dengan waktu yang lama di stasiun. DAFTAR PUSTAKA Amperani, Marsela. 2016. Kualitas Pelayanan Kereta Api Logawa Kelas Ekonomi-AC PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop V Purwokerto, Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Arfadian, David. R. 2015. Strategi Pariwisata Provinsi D.I.Y (Daerah Istimewa Yogyakarta) Menjelang Bergulirnya AEC (Asean Economic Community): Thesis Program Pascasarjana Universitas Muhammadiyah Yogyakarta Ariyani, Destya. A. 2019. Penerapan Standar Pelayanan Minimum Informasi Dalam Memberikan Kemudahan Terhadap Pengguna Jasa Kereta Api di Stasiun Besar Yogyakarta, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/ Badan Perencanaan Permbangunan Nasional BAPPENAS Tahun 2012, Tentang Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca. Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. KM 296 Tahun 2020, Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Kurniawan, Wahyu D. 2021. Evaluasi Kinerja Pelayanan Stasiun Kereta Api Sidoarjo Berdasarkan Standar Pelayanan Minimum dan IPA (Importance Performance Analysis), Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya, Surabaya. Riyanta, W. 2000. Persepsi Penumpang Kereta Api Terhadap Tingkat Pelayanan Stasiun Tugu Yogyakarta: Thesis Program Pascasarjana Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 33 Tahun 2011, Tentang Jenis, Kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 38 Tahun 2021, Tentang Pengadaan Badan Usaha dalam Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 63 Tahun 2019, Tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api. Pradana, M. Fakhruriza, dkk. 2015. Evaluasi Pelayanan Stasiun Tangerang Kota Tangerang. Jurnal Kajian Teknik Sipil Volume 3 Nomor 2. Ratnasari, S. D. 2017. Evaluasi Standar Pelayanan Minimum dan Tingkat Kepuasan Penumpang di Stasiun Kereta Api Jember dengan PenerapanSistem Boarding Pass. Jurnal Rekayasa Sipil dan Lingkungan, ISSN 2548-9518. Volume 1 Nomor 2. Rijal, Syamsu. 2019. Implementasi Standar Pelayanan Minimum Stasiun Kereta Api Malang Kota Lama (Kajian Perspektif Mashlahah dan Pasal 54 Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian), Universitas Islam Negeri Maulana Malik Ibrahim Malang, Malang. Sugiyono (2015). Metode Penelitian Pendidikan; Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian. Widoyoko, Eko Putro. 2014. Teknik Penyusunan Instrumen Penelitian. Yogyakarta: Pustaka Pelajar
TR-29 ANALISIS KETAHANAN TERHADAP PELEPASAN BUTIR PADA ASPAL EMULSI YANG MENGANDUNG BUTON GRANULAR ASPHALT (BGA) Franky E. P. Lapian1*, M. Tumpu2, Irianto1 dan Mansyur3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jayapura e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Yapis Papua, Jayapura e-mail: 2Program Studi S2-Manajemen Bencana, Sekolah Pascasarjana, Universitas Hasanuddin, Makassar e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas SembilanBelas November, Kolaka e-mail: ABSTRAK Kebutuhan aspal minyak di Indonesia sekitar 1,2 juta ton pertahun sedangkan kemampuan produksi aspal (aspal minyak) dalam negeri hanya sekitar 600 ribu ton pertahun. Maka untuk memenuhi kebutuhan dari jumlah tersebut harus diimpor dari luar negeri. Salah satu alternatif untuk mengurangi akan kebutuhan aspal minyak adalah dengan menggunakan Aspal Buton Indonesia (Asbuton-Indonesia) yang merupakan aspal alam Indonesia yang terdapat di Pulau Buton, Provinsi Sulawesi Tenggara. Penggunaan BGA dan bitumen hasil ekstraksi aspal alam Buton untuk menggantikan sebagian aspal minyak untuk membuat campuran aspal panas terus dikembangkan oleh banyak peneliti, diantaranya oleh Kemas Ahmad Zamhari dkk., (2013), Furqon Affandi, (2006) dan Alberta Research Council, (1989) dalam Nyoman Suaryana, (2008) menunjukkan bahwa bitumen hasil ekstraksi dari aspal alam Buton memiliki karakteristik (penetrasi 85, 43.6, 120) yang menyerupai bitumen hasil daktilasi aspal minyak mentah. Penelitian ini mencampur BGA ke dalam aspal emulsi jenis kationik setting lambat (cationic slow setting, CSS) untuk membuat campuran aspal dingin. Salah satu cara untuk mengetahui daya tahan terhadap pelepasan butir pada campuran beraspal adalah uji cantabro loss dengan menggunakan mesin abrasi Los Angeles. Kata kunci: aspal emulsi, BGA, cantabro loss 1. PENDAHULUAN Ketersediaan infrastruktur jalan yang baik dan berkualitas merupakan hal utama dalam pertumbuhan ekonomi di Indonesia. Propinsi Papua yang belum memiliki jaringan jalan yang menghubungkan antar kota dan distrik membutuhkan jaringan jalan yang menghubungkan antar kota dan dsitrik. Jaringan jalan yang terhubung secara luas, akan meningkatkan pertumbuhan ekonomi, sehingga volume lalu lintas dan beban lalu lintas juga akan meningkat. Oleh sebab itu kualitas jalan yang dibangun harus mampu melayani peningkatan lalu lintas dan struktur lapis keras jalan harus didesain dengan baik dengan metode konstruksi yang benar secara teknis dan ekonomi. Lapis keras jalan membutuhkan pondasi dengan kinerja yang baik dan mampu mendukung lapis aus yang berada di atasnya. Lapis pondasi jalan, baik lapis pondasi atas (base) dan lapis pondasi bawah (sub-bases) dapat mempergunakan tanah dan material granular. Secara teknis lapis keras (pavement) didefinisikan sebagai semua permukaan yang diperkeras yang mampu memikul beban kendaraan (Lapian F.E.P., et al. 2021). Lapis keras jalan umumnya didesain dengan menggunakan pendekatan berdasarkan sejarah data kinerja dan "resep" spesifikasi. Pendekatan ini memiliki keterbatasan, khususnya karena teknologi material yang semakin berkembang dan prosedur desain yang ketat. Pendekatan ini juga menjadi hambatan utama pada pengunaan material daur ulang (recycling) dan material sekunder (Lapian F.E.P., et al. 2020). Kebutuhan aspal minyak di Indonesia sekitar 1,2 juta ton pertahun sedangkan kemampuan produksi aspal (aspal minyak) dalam negeri hanya sekitar 600 ribu ton pertahun. Maka untuk memenuhi kebutuhan dari jumlah tersebut harus diimpor dari luar negeri. Salah satu alternatif untuk mengurangi akan kebutuhan aspal minyak adalah dengan menggunakan Aspal Buton Indonesia (Asbuton-Indonesia) yang merupakan aspal alam Indonesia yang terdapat di Pulau Buton, Provinsi Sulawesi Tenggara. Penggunaan BGA dan bitumen hasil ekstraksi aspal alam Buton untuk menggantikan sebagian aspal minyak untuk membuat campuran aspal panas terus dikembangkan oleh banyak peneliti, diantaranya oleh Kemas Ahmad Zamhari dkk., (2013), Furqon Affandi, (2006) dan Alberta Research Council, (1989) dalam Nyoman Suaryana, (2008) menunjukkan bahwa bitumen hasil ekstraksi dari aspal alam Buton memiliki karakteristik (penetrasi 85, 43.6, 120) yang menyerupai bitumen hasil daktilasi aspal minyak mentah. Penelitian ini mencampur BGA ke dalam aspal emulsi jenis kationik setting lambat (cationic slow setting, CSS) untuk membuat
campuran aspal dingin. Salah satu cara untuk mengetahui daya tahan terhadap pelepasan butir pada campuran beraspal adalah uji cantabro loss dengan menggunakan mesin abrasi Los Angeles. 2. MATERIAL DAN METODE PENELITIAN Rancangan uji Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode eksperimen di laboratorium. Campuran aspal dingin diproduksi dengan menggunakan aspal emulsi jenis CSS-1 EA-60 sebagai bahan pengikat dan mensubtitusi aspal emulsi jenis CSS-1 EA-60 secara parsial dengan Buton Granular Asphalt (BGA) tipe 20/25. Kemudian dilakukan pengkajian dan pengujian ketahanan terhadap pelepasan butir (cantabro test) dengan menggunakan alat abrasi Los Angeles. Karakteristik aspal emulsi jenis CSS-1 EA-60 Karakteristik aspal emulsi jenis CSS-1 kode EA-60 yang digunakan dalam penelitian ini dapat ditunjukan pada Tabel 1. Pengujian karakteristik aspal emulsi menggunakan Standar Nasional Indonesia (SNI). Berdasarkan hasil pengujian karakteristik yang ditunjukkan pada Tabel 1 maka aspal emulsi jenis CSS-1 EA-60 dapat digunakan sebagai bahan pengikat untuk memproduksi campuran aspal dingin Tabel 1. Karakteristik aspal emulsi CSS-1 EA-60 No. Jenis Pengujian Metode Pengujian Hasil Pengujian Spesifikasi Satuan 1 2 Kekentalan Saybolt Furol pada 25˚C Stabilitas Penyimpanan 24 jam SNI 03-6721-2002 SNI 03-6828-2002 39 0.6 20-100 Maks.1 Detik % 3 Muatan Listrik Partikel SNI 03-2644-1994 Positif Positif
4 Analisa Saringan Tertahan no. 20 Penyulingan SNI 03-3843-1994 SNI 03-3642-1994 0 Maks. 0.1 % Lolos 5 Kadar Air ● Kadar Minyak ● Kadar Residu 6 Penetrasi Residu 7 Daktilitas Residu SNI 06-2456-1991 SNI 06-2432-1991 36.65 2.0 62.35 101 103 - - Min. 57 Min. 43 % % % 0.1 mm cm 8 Kelarutan Residu dalam C2HCl3 SNI 06-2438-1991 99.4 Min. 97.5 % Pemeriksaan karakteristik agregat Agregat yang akan diuji berupa agregat kasar berupa batu pecah dan agregat halus berupa abu batu dan filler yang pengambilan materialnya berasal dari sungai Bili - Bili kecamatan Parangloe Kabupaten Gowa Provinsi Sulawesi Selatan. Adapun pengujian dan metode pengujian yang digunakan dalam penelitian ini dapat ditunjukkan pada Tabel 2. Tabel 2. Metode pengujian karakteristik agregat Pengujian Metode Pengujian Agregat Kasar Agregat Halus Analisa Saringan Berat jenis dan penyerapan agregat Kadar lumpur Keausan agregat kasar dengan mesin Los Angeles Indeks Kepipihan SNI 03-1968-1990 SNI 03-1969-2008 SNI 03-1970-2008 SNI 03-4142-1996 SNI 2417-2008 SNI 03-4137-1996 Sand Equivalent SNI 03-4428-1997 Buton Granular Asphalt (BGA) Tipe 20/25 Tabel 3 memperlihatkan tipikal hasil analisa kimia bitumen Asbuton dan aspal minyak menurut Puslitbang Departemen Pekerjaan Umum tahun 2007.
Tabel 3. Tipikal hasil analisa kimia bitumen Asbuton dan aspal minyak menurut Puslitbang No.Jenis PengujianBitumen Asbuton1Asphaltene, %51,32Malthene, %5,61∙ Nitrogen Bases (N)26,67∙ Acidaffis I (AI)11,77∙ Paraffins (P)4,613N/P1,27Parameter KomposisiMaltheneA(N+AI)/(AI+P)0,084 1,97 0,66Aspal Minyak21,7121,2929,7731,1216,10 Gambar 1. Buton Granular Asphalt BGA (Ukuran dalam mm) Tabel 4. Karakteristik Buton Granular Asphalt 20/25 Parameter Kadar Aspal Hasil Ekstrak (%) Kadar Mineral Hasil Ekstrak (%) Kadar Air (%) Titik Nyala Sebelum Ekstraksi (mm) Titik Lembek (0C) Hasil 23.00 77.00 1.70 1.68 86 Karakteristik BGA tipe 20/25 dapat dilihat pada Tabel 4 dan Gambar 1 memperlihatkan BGA yang bersifat granular, ukuran butir 1,18 mm. Komposisi campuran dan penyiapan benda uji Pengujian ini menggunakan campuran antara agregat, aspal emulsi, Buton Granular Asphalt (BGA) dengan berat total senilai 1200 gram. Berdasarkan pengujian aspal emulsi jenis CSS-1 EA-60, setiap campuran aspal emulsi mengandung kadar residu senilai 62,35%. Pada penelitian ini menggunakan campuran variabel 5,5% kandungan aspal emulsi dari berat total 1200 gram yaitu seberat 66 gram. Dengan menambahkan BGA seberat 7,6 gram sehingga jumlah aspal emulsi dikurangi menjadi 58,4gram. Benda uji kemudian dipadatkan sebanyak 2 x 50 tumbukan. Biarkan benda uji dalam mould selama 1x 24 jam pada temperatur ruang dan timbang. Kemudian oven benda uji yang telah dikeluarkan dari mould pada temperatur 38°C selama 1 x 24 jam. Tabel 5 memperlihatkan komposisi material yang mengandung sebanyak 2.5% BGA dalam berat 1200 gram benda uji.
Tabel 5. Komposisi material dengan 2.5% BGA dalam berat untuk 1200 gram benda uji Kadar Aspal (5.5%) Batu Pecah 1-2 cm Batu Pecah 0.5-1 cm Agregat (gram) Abu Batu Filler Jumlah (gram) Aspal Emulsi (58.4 gr) Bitumen BGA Residu (7.6 gr) (63%) 36.79 gr 215.5 408.2 464.8 Abu batu (22.7) Mineral BGA (22.8) 1200 Pengujian cantabro Pengujian cantabro dilakukan untuk mengetahui kehilangan berat dari benda uji setelah dilakukan tes abrasi dengan mesin Los Angeles. Benda uji yang sudah dipadatkan dengan jumlah tumbukan masing-masing 50 pada kedua sisinya didiamkan selama 48 jam pada suhu ruang dan minimal 6 (enam) jam sebelum pengujian suhu harus dijaga berada pada suhu ruang. Sebelum benda uji dimasukkan kedalam drum mesin Los Angeles terlebih dahulu ditimbang untuk mendapatkan berat sebelum diabrasi (Mo). Selanjutnya benda uji dimasukkan ke drum mesin Los Angeles tanpa bola baja. Mesin Los Angeles kemudian dijalankan dengan kecepatan antara 30-33 rpm sebanyak 300 putaran. Setelah selesai benda uji dikeluarkan dan ditimbang dengan berat setelah abrasi (Mi). Standar pengujian cantabro mengacu pada Tex-245-F. Gambar 2 memperlihatkan alat mesin abrasi Los Angeles yang digunakan dalam pengujian cantabro. Kehilangan berat dapat dihitung sebagai berikut : L = 𝑀𝑜−𝑀𝑖 𝑀𝑜 x 100... ...(1) Dimana : Mo = Berat sebelum diabrasi (gram) Mi = Berat setelah diabrasi (gram), dan L = Persentase kehilangan berat (%) Gambar 2. Mesin Abrasi Los Angeles 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil pemeriksaan karakteristik agregatPemeriksaan karakteristik agregat dilakukan untuk menentukan kelayakan agregat digunakan. Tabel 5 sampai dengan Tabel 7 memperlihatkan hasil pengujian karakteristik agregat kasar, karakteristik abu batu dan karakteristik filler.
Tabel 5. Hasil pemeriksaan karakteristik agregat kasar No. Pemeriksaan Hasil Uji Satuan 1 2 3 4 Penyerapan Air Batu Pecah 0,5 - 1 cm Batu Pecah 1 - 2 cm Berat Jenis Batu Pecah 0,5 - 1 cm Berat Jenis Bulk Berat Jenis SSD Berat Jenis Semu Batu Pecah 1 - 2 cm Berat Jenis Bulk Berat Jenis SSD Berat Jenis Semu Indeks Kepipihan Batu Pecah 0,5 - 1 cm Batu pecah 1 - 2 cm Keausan Agregat Batu Pecah 0,5 - 1 cm Batu Pecah 1 - 2 cm 2.071 2.080 2.622 2.677 2.773 2.627 2.682 2.779 20.10 9.38 25.72 24.36 % % - - - - % % % % Tabel 6. Hasil pemeriksaan karakteristik abu batu No. Pemeriksaan Hasil Uji Satuan 1 2 3 Penyerapan Air Berat Jenis Bulk Berat Jenis SSD Berat Jenis Semu Sand Equivalent 2.792 2.449 2.518 2.629 89.66 % - - - % Tabel 7. Hasil pemeriksaan karakteristik filler No. Pemeriksaan Hasil Uji Satuan 1 2 3 Penyerapan Air Berat Jenis Bulk Berat Jenis SSD Berat Jenis Semu Sand Equivalent 2.283 2.595 2.654 2.758 69.57 % - - - % Penentuan gradasi campuran Proporsi agregat gabungan didapatkan dari nilai perbandingan komposisi agregat rencana dikalikan dengan nilai persen lolos pada analisa saringan. Setelah itu, hasil yang diperoleh untuk semua komponen yaitu batu pecah 1-2 cm, batu pecah 0.5-1 cm dan abu batu kemudian dijumlahkan dan dilakukan analisa saringan hingga didapatkan presentase gabungan yang diharapkan. Gradasi agregat gabungan dapat dilihat pada lampiran. Selanjutnya, proporsi agregat gabungan yang telah diperoleh tersebut disesuaikan dengan nilai interval spesifikasi. Setelah itu, agregat gabungan serta interval spesifikasi diplot ke dalam grafik, seperti yang ditunjukkan pada Gambar
3. Pada Gambar 3 terlihat bahwa rancangan agregat gabungan yang dibuat berada dalam interval spesifikasi Bina Marga untuk bahan jalan sehingga dapat diperoleh campuran yang optimal. Gambar 3. Gradasi agregat gabungan Hasil pengujian cantabro Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui daya tahan material terhadap disintegrasi, yang dalam hal ini dapat menggunakan alat mesin Los Angeles. Alat uji ini akan menghasilkan nilai abrasi. Tabel 8. Hasil pengujian cantabro Benda Uji 1 2 3 4 5 Rata-Rata (%) Persentase kehilangan (%) 46.99 29.58 39.24 40.21 43.12 39.83 Tabel 8 memperlihatkan hasil pengujian cantabro. Hasil pengujian menunjukkan bahwa nilai persentase rata-rata cantabro loss (ketahanan campuran terhadap kehancuran/pelepasan butir) yang dihasilkan adalah sebesar 39.83% tidak memenuhi spesifikasi yang disyaratakan oleh Australian Asphalt Pavement Association (AAPA) yaitu maksimal 20%. Tingginya nilai ketahanan campuran terhadap pelepasan butir ini disebabkan karena kekuatan ikatan antara aspal emulsi dan agregat kasar yang kecil. Pada kadar aspal emulsi yang digunakan yaitu 5.5% menunjukkan adhesi antara aspal emulsi dan agregat kasar kecil dengan kata lain kelekatan (daya lekat) agregat terhadap aspal emulsi yang rendah. 4. KESIMPULAN BGA mampu menyatu dengan aspal minyak membentuk phasa padat yang baru pada aspal emulsi jenis oil-in-water (O/W) dan berkontribusi positif dalam peningkatan nilai cantabro loss. Hasil penelitian ini dapat digunakan untuk mendukung penggunaan aspal emulsi berbasis aspal minyak dan BGA yang selanjutnya diharapkan mampu meningkatkan penerapan campuran aspal dingin (cold mix) yang dapatmengurangi pemakaian campuran aspal panas (hot mix) yang menggunakan AMP (asphalt mixing plant) DAFTAR PUSTAKA AAPA, Australian Asphalt Pavement Association, 1997, Open Graded Asphalt Design Guide, Australian. Furqon A, Properties of bituminous mixes using Indonesian natural rock asphalt, Proceeding of 13th conference of the road engineering association of Asia and Australia (REAAA), pp. 9-15. Kemas Ahmad Zamhari, dkk., (2014). Comparing of Performance of Granular and Extracted Binder From Buton Rock Asphalt. International Journal of Pavement Research and Technology. Vol. 7 No.1 Jan 2014. Kurniadji. (2006), "Asbuton (Aspal Buton) sebagai Bahan Perkerasan Jalan", Pusat Penelitian Jalan dan Jembatan, Bandung.
Lapian FEP, Ramli MI, Pasra M., and Arsyad A. 2020. Opportunity Applying Response Surface Methodology (RSM) For Optimization Of Performing Butonic Asphalt Mixture Using Plastic Waste Modifier: A Preliminary Study. IOP Conf. Series: Earth and Environmental Science 419 (2020) 012032. Lapian FEP, Ramli MI, Pasra M., and Arsyad A. 2021. The Performance Modeling of Modified Asbuton and Polyethylene Terephthalate (PET) Mixture Using Response Surface Methodology (RSM). Appl. Sci. 2021, 11, 6144. Li G., Yongqi Y., Metcalf J. B., Su-Seng P. (1999). Elastic Modulus Prediction Of Asphalt Concrete. Journal Of Material In Civil Engineering, PP. 236 - 241. Nyoman Suaryana. 2008. Penelitian Pemanfaatan Asbuton Butir di Kolaka Sulawesi Tenggara. Pusat Litbang Jalan dan Jembatan. Nyoman Suaryana. 2008. Penelitian Pemanfaatan Asbuton Butir di Kolaka Sulawesi Tenggara. Pusat Litbang Jalan dan Jembatan. Salomon, Delman R. 2006. Asphalt Emulsion Technology. Washington, DC. Transportation Research Board, Number E-C 102. Spesifikasi Umum Bina Marga. (2018). Direktorat Jendral Bina marga. Standar Nasional Indonesia. (SNI 06-2489-1991). Metode Pengujian Campuran Aspal dengan Alat Marshall. Indonesia : Standar Nasional Indonesia. Sukirman, Silvia, 2007. Beton Aspal campuran Panas. Yayasan Obor Indonesia: Jakarta. Suryana. A. 2003. Inventory on Solid Bitumen Sediment Using 'Outcrop Drilling' in Southern Buton Region, Buton Regency, Province Southeast Sulawesi, Colloquium on Result Activities of Mineral Resources Inventory. - DIM, the TA.2003, Directorate Mineral (Bandung, in Indonesian). Tayfur S., Ozen H., Aksoy A., 2005. Investigation Of Rutting Performance Of Asphalt Mixtures Containing Polymer Modifiers. Science Direct, Construction and Building Materials, PP. 328 -337. Tex 245 -F. Cantabro Loss, 2014. Tjaronge. M.W and Rita Irmawaty. 2013. Influence of Water Immersion on Physical Properties of Porous Asphalt Containing Liquid Asbuton as Bituminous Asphalt Binder. Proceedings of 3rd International conference and Sustainable Construction Material and Technologies-SCTM, Kyoto, Japan. Tumpu M. Tjaronge MW and Djamaluddin AR 2020b. Prediction Of Long-Term Volumetric Parameters Of Asphalt Concrete Binder Course Mixture Using Artificial Aging Test. IOP Conf. Series: Earth and Environmental Science 419 (2020) 012058. Tumpu M. Tjaronge MW. Djamaluddin AR. Amiruddin AA and La One. 2020a. Effect Of Limestone And Buton Granular Asphalt (BGA) On Density Of Asphalt Concrete Wearing Course (AC-WC) Mixture. IOP Conf. Series: Earth and Environmental Science 419 (2020) 012029. Walubita, Lubinda F., Ven, Martin F C Van De, (2000). Stresses and Strains in Asphalt-Surfacing Pavements.
TR-30 KINERJA KAPASITAS LALU LINTAS JALAN MUSTIKA JAYA BEKASI DIPENGARUHI OLEH HAMBATAN SAMPING JALAN Lydia Darmiyanti1*, Sahat Sihombing 2 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Krisnadwipayana, Jl. Kampus unkris Jatiwaringin Bekasi e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Krisnadwipayana, Jl. Kampus unkris Jatiwaringin Bekasi e-mail: sahatsihombing @unkris.ac.id ABSTRAK Bekasi salah satu kota metropolitan Jabodetabek dan menjadi kota satelit yang merupakan peringkat pertama dalam jumlah penduduknya. Sebagai kota metropolitan dimana pertumbuhan penduduk terus meningkat sehingga akan mempengaruhi perkembangan infrastruktur jalan dan perekonomian. Infrastruktur jalan memegang peranan penting dalam sektor pertumbuhan wilayah dan peningkatan jumlah penduduk. Jumlah penduduk terus meningkat sementara infrastruktur jalan yang ada belum mengikuti, hal ini dapat dilihat dari kapasitas dan kinerja jalan yang belum dapat memenuhi, belum bisa menampung arus kendaraan, sehingga kemacetan lalu lintas pun terjadi. Kondisi jalan yang banyak difungsikan menjadi tempat pejalan kaki maupun pedangan kaki lima merupakan hambatan samping yang memang sering kita jumpai di Kota Bekasi. Salah satunya adalah Jalan Mustika Jaya Bekasi yang menjadi lokasi penelitian, karena ruas jalan ini aktifitas samping jalan nya tergolong tinggi sehingga menyebabkan tersendatnya laju kendaraan atau terjadi kemacetan lalu lintas. Banyaknya akses jalan keluar masuk perumahan juga menjadi salah satu faktor selain yang disebutkan diatas. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui berapa besar hambatan samping yang terjadi di Jalan Mustika Bekasi. Pengambilan data melalui observasi secara langsung pada objek penelitian, untuk volume lalu lintas, kecepatan kendaraan dan data hambatan samping dibagi per 15 menit. Selanjutnya dilakukan analisa data yaitu volume lalu lintas, kecepatan, kerapatan dan kapasitas jalan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997. Dari hasil penelitian ini, kapasitas pelayanan jalan mengalami penurunan, (DS) sebesar 1,39 dari hasil harian tertinggi, dan di hitung (DS) lima tahun kedepan sebesar 1,83 hal ini menunjukan bahwa hambatan samping jalan pada Jalan Mustika Jaya sangat tinggi dan sangat berpengaruh pada kinerja kapasitas lalu lintas. Kata kunci : hambatan samping, volume lalu lintas, kecepatan, kapasitas jalan. 1. PENDAHULUAN Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan penting dalam sektor perhubungan, terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa. Kemacetan atau kondisi arus lalu lintas yang melebihi kapasitas jalan dan menyebabkan kecepatan kendaraan mendekati 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Jalan Mustika Jaya Bekasi adalah salah satu jalan di kota Bekasi yang sering mengalami masalah kemacetan. Hambatan samping dan belum optimalnya fasilitas lalu lintas menjadi salah satu penyebab kemacetan, oleh karena itu penelitian terhadap hambatan samping pada Jalan Mustika Jaya Bekasi ini dilakukan untuk mengetahui pengaruhnya terhadap kemacetan lalu lintas. Jalan Raya Mustika Bekasi merupakan jalan yang menuju pintu tol Bekasi Timur dimana jalan tersebut merupakan muara dari banyak sekali perumahan-perumahan masyarakat di sekitar. Warga Kota Bekasi yang bekerja di Jakarta pasti tidak bisa menghindari Jalan Mustika Raya Bekasi apabila menuju Jakarta melewati Tol Cikampek-Bekasi. Kawasan padat penduduk ini lah yang menjadi salah satu faktor banyaknya pengguna jalan terutama di jam keberangktan dan kembali dari bekerja. Tingkat kepadatan lalu lintas pada ruas jalan tersebut mengakibatkan kendala lalu lintas diantaranya adalah kemacetan, beberapa penyebab kemacetan biasanya dikarenakan oleh kondisi jalan yang kurang baik, genangan air pada waktu hujan yang dikarenakan kurang berfungsi dengan baik, dan penambahan volume kendaraan yang signifikan dari hari keharinya. Dampak lain yang mungkin ditimbulkan dari kemacetan diantaranya tingkat keselamatan pengguna jalan yang menurun, polusi udara, serta terjadi pembakaran yang tidak efektif, baik itu kendaraan roda dua atau roda empat. Dengan kondisi yang diuraikan diatas, perlu dilakukan analisis kemacetan lalu lintas yang disebabkan hambatan samping pada Jalan Mustika Jaya Bekasi, kepadatan lalu lintas biasanya terjadi pada jam sibuk untuk beraktivitas. Misalnya saat pagi sekitaran pukul 07.00 sampai dengan 08.00, saat siang 12.00 sampai dengan 13.00 dan pada saat sore berkisar antara pukul 17.00 sampai dengan 18.00. Kendaraan yang melintas pada Jalan Mustika Jaya Bekasi semakin meningkat seiring dengan berkembangnya daerah tersebut dengan pertumbuhan yang sangat signifikan,
peningkatan usaha perniagaan sampai pembangunan perumahan yang secara langsung akan berdampak pada meningkatnya volume kendaraan dan hambatan samping pada Jalan Mustika Jaya Bekasi tersebut. Pertumbuhan pelaku usaha kecil sepanjang jalan juga membuat kinerja lalu lintas berkurang. Salah satu faktor yang mempengaruhi kinerja dan kapasitas jalan adalah hambatan samping jalan. Pejalan kaki, orang menyebrang, keluar masuknya kendaraan, kendaraan melambat dan juga kendaraan berhenti pada sisi jalan. Dari latar belakang yang disampaikan oleh arena itu perlu dilakukan penelitian yang bertuan untuk mengetahui besar hambatan samping yang terjadi di Jalan mustika Jaya Bekasi dan bagaimana pengaruh hambatan samping terhadap kinerja dan kapasitas jalan untuk 5 (lima) tahun mendatang. 2. Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian aspek jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel (UULLAJ No. 22, 2009). Salah satu karakteristik utama jalan yang akan berpengaruh terhadap geometric jalan adalah kapasitas dan kinerja jalan apabila dibebani oleh beban lalu lintas. Hambatan samping merupakan aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan fungsi kinerja jalan. Adapun tipe hambatan samping terbagi menjadi pejalan kaki dan penyeberang jalan (bobot 0,5), jumlah kendaraan berhenti dan parkir (bobot 1,0), jumlah kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan (bobot 0,7) dan arus kendaraan lambat ( bobot 0,4). Untuk menyederhanakan dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping dikelompokkan dalam lima kelas yaitu sangat rendah, rendah, sedang, tinggi dan sangat tinggi (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997) Berdasarkan MKJI (1997) arus merupakan salah satu bagian dari fungsi utama jalan yang memberikan pelayanan transportasi sehingga pemakai jalan dapat berkendaraan denga naman dan nyaman. Parameter dari arus lalu lintas merupakan faktor penting dalam perencanaan lalu lintas adalahvolume, kecepatan, serta kerapatan lal lintas. Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Nilai volume lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp) yang dikonversikan dengan mengalikan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp). Emp mobil pribadi, pick up, angkot dan truk kecil (1) - bus kecil, truk 2 as, bus besar (1,2) - truk besar (1,8) dan sepeda motor 0,9 atau 0,6. 𝐿 V = 𝑇𝑇 dengan L= Panjang segmen jalan yang diamati (km), V= Kecepatan rata-rata (km/jam), TT= Waktu tempuh rata-rata kendaraan (jam) 𝑄 = 𝑄𝐿𝑉 + 𝑄𝐻𝑉 + 𝑒𝑚𝑝𝐻𝑉 + 𝑄𝑀𝐶 𝑥 𝑒𝑚𝑝𝑀𝐶 TINJAUAN PUSTAKA Kecepatan Arus Bebas (FV) Kecepatan arus bebas(FV) didefnisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997). Kerapatan Kendaraan 𝐷 = 𝑄 𝑉 dimana Q = arus lalu lintas (smp/jam), V = Kecepatan rata-rata (km/jam), D = kerapatan (smp/km) Kapasitas jalan; Terdapat dua karakteristik utama dari arus kendaraan yang melalui hubungan (link) dan pertemuan (intersection). Salah satunya adalah kapasitas dan volume maksimum yang dapat ditampung oleh link dan intersection tersebut. (Morlok dan Edward, 1985) Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs dengan C= Kapasitas (smp/jam), CO= Kapasitas dasar (smp/jam), FCW= Faktor penyesuaian pelebaran jalan, FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah, FCSF= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kereb, FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak dansebagai langkahuntuk menganalisis perilaku lalu lintas. Dinyatakan dalam rumus sebagai berikut : 𝐷 = 𝑄/𝐶 Dengan Q = Arus lalu lintas (smp/jam), V = Kecepatan rata-rata (km/jam), D = Kerapatan (smp/km) Penelitian terdahulu Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan oleh Chairunisa (2014). yang berjudul Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas pada Jalan Nasional (Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatra) Kota Bandar Lampung tahun 2014 yang menyatakan Volume kendaraan tertinggi terjadi pada hari Selasa yaitu sebesar 2636 smp/jam, dengan kecepatan arus bebas 54,7 km/jam maka derajat kejenuhan yang didapat 0,97. (Chairunisa, 2014) Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisa kinerja ruas Jalan Pasar Bandarjaya Plaza akibat hambatan samping yang terjadi menghasilkan volume kendaraan tertinggi terjadi pada hari Senin untuk arah Bandarjaya yaitu sebesar 1395 smp/jam dengan kapasitas 1384 smp/jam sehingga derajat kejenuhan yang didapat 1,01. Hal ini menunjukkan bahwa kapasitas jalan sudah terlalu jenuh dan diperlukan tindakan perbaikan kinerja jalan. Kecepatan arus bebas pada ruas jalan Pasar Bandarjaya Plaza adalah 55,8 km/jam dengan kecepatan rata - rata sesaat terganggu hambatan samping terendah 6,02 km/jam dan tak terganggu hambatan samping tertinggi adalah 31,06 km/jam. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat hambatan samping sangat berpengaruh pada kecepatan kendaraan. Hambatan samping tertinggi terjadi pada hari Senin dengan kategori hambatan samping sangat tinggi (VH) yaitu sebesar 351 SF/jam, disebabkan karena ruas jalan berada tepat di lokasi perdagangan. 4. Berdasarkan pengamatan yang telah dilakukan didapatkan tingkat nilai pelayanan terburuk pada kelas F. Hal ini menunjukkan bahwa arus kendaraan yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, banyak berhenti. Untuk itu diperlukan sarana parkir yang memadai untuk menghilangkan salah satu faktor hambatan samping, peninjauan kembali letak pintu keluar masuk kendaraan sehingga tidak langsung menuju jalan utama serta pengadaan trotoar dan larangan untuk berdagang disekitarnya(Syaputra & Sebayang, 2015) Hasil kajian dan pembahasan dapat diambil bahwa berdasarkan hasil survei dan analisis kinerja di ruas jalan depan Pasar Mayong, Jepara pada kondisi eksisting diperoleh arus total 887,35 kend/jam, frekuensi berbobot tertinggi 331,30 kejadian/jam, kecepatan arus bebas 31,05 km/jam, kapasitas jalan 1.461,6 kend/jam, dan derajat kejenuhan 0,607. Sehingga bisa dikatakan bahwa kecepatan arus masih stabil. Sedangkan jenis hambatan samping yang paling berpengaruh disebabkan oleh kendaraan keluar masuk jalan. (Hidayat, 2020) Volume kendaraan tertinggi terjadi pada hari Senin yaitu sebesar 867 smp/jam, dengan kecepatan arus bebas kendaraan 39,76 km/jam. Kapasitas 1386,63 smp/jam, derajat kejenuhan 0,63 dan tingkat pelayanan B. Hal ini menunjukkan bahwa arus kendaraan stabil. Volume kendaraan pada ruas jalan Brigjen Katamso ini masih kecil, masih tertampung oleh kapasitas jalan yang ada. Tetapi dari kecepatan kendaraan rata-rata terganggu hambatan samping hanya 16 km/jam, seharusnya adalah 39,76 km/jam. Hal ini menunjukkan bahwa hambatan samping sangat berpengaruh pada kecepatan kendaraan (Kurniawan, 2015) 3. METODOLOGI Metode penelitian yang dilakukan adalah mengolah langsung data primer yang dihasilkan dari survey lokasi dan data sekunder yang didapatkan dari Badan Pusat Statistik di Kota Bekasi. Lokasi dan waktu penelitian Lokasi penelitian yang dianalisis adalah ruas Jalan Mustika Jaya Bekasi, dimulai dari simpang Jalan Pondok Hijau Permai sampai dengan simpang Jalan Pondok Timur Indah. Waktu pelaksanaan survei volume lalu lintas ini secara langsung di lokasi, selama 7 hari kerja dari pukul 07.00 - 18.00 wib dan dilakukan dalam tiga sesi (Pagi, Siang, Sore). Gambar 1. Lokasi Penelitian
Pengambilan data Dalam pengumpulan data terdapat dua jenis data, yaitu : a. Data primer Data primer adalah data yang diperoleh melalui observasi langsung. Kemudian dilakukan Pengukuran pengukuran dan pencatatan secara manual, meliputi : volume Lalu lintas, data hambatan samping yang terjadi, kondisi geometrik jalan seperti lebar jalur dan panjang jalan, kecepatan kendaraan yang melintas pada Jalan Mustika Jaya Bekasi b. Data Sekunder Data ini diperoleh dari pihak lain atau instalasi terkait, dengan kata lain menggunakan data yang telah ada, yang termasuk data sekunder disini adalah : data traffic counting 2017 daerah Bekasi dari Dinas Perhubungan kota Bekasi, peta lokasi dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bekasi dan jumlah penduduk dari Badan Pusat Statistik Kota Bekasi. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Data hasil Survei lapangan atau data primer dan data sekunder yang didapat kemudian dikumpulkan. Data primer yang terkumpul merupakan data yang belum diolah sehingga harus disusun terlebih dahulu untuk kemudian dianalisis. Analisis data yang dilakukan meliputi : analisis volume Kendaraan Jalan Mustika Jaya Bekasi, analisis pengaruh hambatan samping terhadap kinerja lalu lintas pada Jalan Mustika Jaya Bekasi mulai simpang Jalan Pondok Hijau Permai sampai dengan simpang Jalan Pondok Timur Indah. a). Volume kendaraan Volume kendaran yang dihasikan tertinggi adalah di pagi hari dengan besar 564,05 smp/jam terjadi pada pagi hari sedangkan volme kendaraan terkecil terjadi pada siang hari yaitu 328,5 smp/jam.(Gambar 2. dan tabel 1. ) Keadaan volume kendaraan pada sore hari lebih rendah daro pagi hari dikarenakan jam kepulangan dari warga sekitar tidak dalam jam yang sama ketika keberangkatan.. Volume kendaraan tertinggi dipagi hari karena semua warga sekitar secara Bersama-sama untuk berangkat bekerja maupun sekolah. Tabel 1. Volume lalu lintas WAKTU Arus Lalul intas Arus Lalulintas (smp/jam) HV LV MC HV x1.2 LV x 1 MC x 0.25 Volume (smp/jam) Pagi 07.00 - 07.15 Siang 12.15 - 12.30 Sore 17.45 - 18.00 9 5 15 235 185 192 1273 502 1171 10,8 18 6 235 185 192 318,25 125,5 292,75 564,05 328,5 490,75 Gambar 2. Diagram Volume lalu lintas b) Kecepatan kendaraan Dari panjangnya jalan sebagai lokasi survey yaitu 1,4 km, kita dapat menghitung kecepatan rata-rata
dihasilkan 2,78 m/dtk. 518 detik TT = = V 𝐿 = = 0,143 jam 1400 = 2,78 m/det 𝑇𝑇 518 = 1,4/0,14 = 10 km/jam c). Kerapatan Kendaraan Kerapatan kendaraan dapat dilihat dari arus lalu lintas yang terjadi. Arus lalu lintas di jam sibuk diperoleh sebesar 10,6 smp/jam. Q V D = = = 318,25 smp/jam 30 km/jam (di hitung berdasarkan survei jumlah kejadian per 200 M/jam) Q/V = 318,25/30 = 10,6 smp/km d). Kapasitas Jalan Kapasitas jalan yang dipeoleh adalah sebesar 2169 smp/jam (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997) Diketahui: CO FCW FCSP FCSF FCCS C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs C = 2900 x 0,87 x 1 x 0,86 x 1 C = 2169 smp/jam = = = = = 2900 0,87 (karena faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan total kedua arah 6 m) 1 (karena pemisah arah dua lajur dua arah 50%-50%) 0,86 (karena lebar bahu efektif 1 m ke dua sisi dengan kelas hambatan samping H) 1 (karena jumlah penduduk 1-3 juta orang) e) Derajat Kejenuhan Dari data dan hasil survey, setelah dilakukan analisis maka diperoleh nilai derajat kejenuhan untuk Jalan Mustika Raya Bekasi sebesar 0,6994 smp/jam Dimana : DS = Derajat kejenuhan (smp/jam) Q C Q V D = Volume kendaraan (kend/jam) = Kapasitas (smp/jam) = 1517 = 2169 = 𝑄/𝐶 = = 1517/2169 = 0,6994 smp/jam Analisis Perbandingan Harian Kepadatan Volume Harian Dari data yang di dapat dari survei bisa dilihat volume kendaraan jam sibuk terjadi pada hari senin pagi hingga 564,05 smp/jam, Jalan Mustika Jaya Bekasi terhubung dengan jalan lain yang mempunyai tingkat lalu lintas yang sama tingginya, maka dengan tingginya aktifitas pada hari Senin pagi diperkirakan banyak kendaraan yang mengambil alternatif untuk melintasi Jalan Mustika Jaya Bekasi, sehingga pada hari Senin pagi Jalan Mustika Jaya Bekasi mengalami peningkatan volume kendaraan Derajat Kejenuhan Harian Dari data derajat kejenuhan, maka pada Senin pagi jika dibandingkan dengan derajat kejenuhan pada hari yang lain mengalami kenaikan tertinggi, pada hari Senin pagi didapat derajat kejenuhan 1,1397 masuk dalam katagori F, sedangkan hari lainnya didapat derajat kejenuhan dibawah angka tersebut. Perhitungan Jumlah Kendaraan Rencana 5 (lima) tahun kedepan. Dimana : Pt Po = = i = n = Kendaraan tahun ke n Jumlah kendaraan Pertumbuhan kendaraan (%) Tahun rencana Maka dihitung jumlah kendaraan lima tahun kedepan : Diketahui: Po = = i 1517 diasumsikan 10% (Berdasarkan buku pintar dishub)
n = 5 tahun Pt = = = 1517 x (1 + 10%)5 1517 x 1,610 2442,37 Maka didapat DS untuk 5 tahun kedepan 2442,37/1331 1,83 smp/jam DS = = 5. KESIMPULAN Dari hasil survey yang kemudianmenjadi data primer,kudian diperkuat dengan data sekunder maka hasilpenelitian dapat disimpulkan menjadi;Berdasarkan hasil perhitungan pada ruas Jalan Mustika Jaya Bekasi tanpa hambatan samping didapat nilai kapasitas 2169 smp/jam sedangkan dengan hambatan samping, didapat nilai kapasitas 1331 smp/jam. Jadi dari data diatas dapat disimpulkan dengan adanya hambatan samping sangat berpengaruh pada menurunnya kinerja kapasitas lalu lintas pada Jalan Mustika Jaya Bekasi. Dari hasil perhitungan jumlah kendaraan rencana 5 (lima) tahun kedepan pada ruas Jalan Mustika Jaya Bekasi diperoleh nilai volume kendaraan sebesar 2442,37 smp/jam, dengan derajat kejenuhan (DS) = 1,83 Maka masuk kategori F artinya arus lalu lintas berada dalam keadaan tertahan, kecepatan arus lalu lintas < 50 km/jam.(Peraturan Menteri Perhubungan). DAFTAR PUSTAKA Asep Iman S. 2017, Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Kapasitas Lalu Lintas Pada Jalan Bintara Raya Kranji Bekasi, Universitas Krisnadwipayana Jakarta. Badan Pusat Statistik, Dalam Angka 2017, Badan Pusat Statistik Kota Bekasi. Chairil nizar Dinas Perhubungan, Buku Pintar Bidang Lalu Lintas, Dinas Perhubungan Kota Bekasi. Direktorat Jendral Bina Marga, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), Departemen Pekerjaan Umum Jakarta. Direktorat Jendral Bina Marga, Tata Cara Perencanaa Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum Jakarta. Mohamed taufiq Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). MKJI 1997.pdf. Hidayat, A. W. (2020). Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan (Studi Kasus Ruas Jalan Depan Pasar Mayong Jepara). INERSIA: LNformasi Dan Ekspose Hasil Riset Teknik SIpil Dan Arsitektur, 16(2), 171-178. Kurniawan, S. (2015). Analisis Hambatan Samping Akibat Aktivitas Perdagangan Modern (Studi Kasus: Pada Jalan Brigjen Katamso di Bandar Lampung). S.Kurniawan, 5(1), 67. Syaputra, R., & Sebayang, S. (2015). Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Jalan Nasional (Studi Kasus Jalan Proklamator Raya - Pasar Bandarjaya Plaza, 3(3), 441-454.
TR-31 ANALISA KELAYAKAN TARIF ANGKUTAN UMUM KOTA JAYAPURA Yani Runga' Pasila Jurusan Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl.Babarsari no. 44 Depok, Sleman ABSTRAK Kota Jayapura merupakan ibukota Provinsi Papua selain sebagai pusat pemerintahan, Kota Jayapura juga sebagai pusat pendidikan dan pusat ekonomi di Papua. Dengan jumlah armada angkutan sangat besar mengakibatkan Biaya Operasional Kendaraan yang tinggi karena sedikitnya jumlah penumpang. Penentuan besaran tarif angkutan membutuhkan penanganan dan kebijakan yang arif karena dapat menjembatani kepentingan penumpang selaku konsumen dan pengusaha selaku operator angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan tarif yang layak diberlakukan untuk trayek angkutan umum dengan jarak terpendek dan terpanjang. Analisa BOK dan kelayakan tarif dilakukan dengan metode perhitungan berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Dari penelitian ini Biaya Operasional Kendaraan (BOK) sebesar Rp. 3435,12. Tarif Pokok per Km Rp. 357,88. Tarif Rp.6.000 per penumpang (pembulatan). Jika di bandingkan dengan hasil pengambilan data dari Dinas Perhubungan Kota Jayapura tarif dasar angkutan umum Kota Jayapura untuk mobil penumpang umum Mobil bus kecil 12 seat per penumpang/ Km Rp. 274,27 di dapati selisih Rp. 1500. Kata kunci: BOK, Angkutan Umum dan Tarif. 1. PENDAHULUAN Kota Jayapura adalah ibu kota Provinsi Papua, selain sebagai pusat pemerintahan kota Jayapura juga telah berkembang menjadi pusat ekonomi dan pusat pendidikan di Papua. Kota Jayapura terbentuk pada tanggal 12 September 1987. Secara administratif kota Jayapura terdiri dari lima Distrik (Kecamatan) yaitu Distrik Jayapura Utara, Distrik Jayapura Selatan, Distrik Abepura, Distrik Heram dan Distrik Muara Tami. Kota Jayapura terletak dibagian utara Provinsi Papua pada 137o 34'10.6" - 141o0'8,22" bujur timur dan 1o28'17,26"-3o58'0.82" lintang selatan. Kota Jayapura diklasifikasikan kota sedang berdasarkan Jumlah penduduk, pada tahun 2021 jumlah penduduk Kota Jayapura sebesar 401.004 jiwa. Jumlah penduduk terbanyak terdapat di distrik Abepura dan Distrik Heram. Kondisi topografi yang cukup bervariasi mulai daratan hingga daerah berbukit-bukit di ketinggian 700 meter diatas permukaan air laut dengan tingkat kemiringan 40 %, kondisi inilah yang menyebabkan kebutuhan akan jalan di kota Jayapura tidak dapat terpenuhi. Jaringan trayek yang dikeluarkan oleh Gubernur Papua tahun 1996 yang saat ini digunakan sudah tidak sesuai dengan undang-undang tentang lalu lintas dan angkutan jalan nomor 22 tahun 2009. Berdasarkan data terbaru dari Kantor Sistem Manunggal Satu Atap (SAMSAT) Kota Jayapura jumlah trayek angkutan kota yang beroperasi sebanyak 26 jaringan dengan jumlah angkutan mencapai 2.584 unit. Dengan jumlah armada yang semakin tinggi sehingga menyebabkan adanya persaingan mendapatkan jumlah penumpang dan setoran kepada operator pemilik kendaraan,hal inilah yang menyebabkan rawannya pelanggaran lalu lintas seperti berhenti di sembarang tempat. 2. TINJAUAN PUSTAKA Angkutan umum Angkutan Umum adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air dan angkutan udara (Warpani,1990). Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan dijelaskan angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang dilayani dengan trayek tetap atau teratur dan tidak dalam trayek. Tujuan utama keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi msyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain itu, keberadaan angkutan umum penumpang juga membuka lapangan kerja.
Jenis angkutan umum Pelayanan angkutan berdasarkan Undang- Undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari : 1. Angkutan antar kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu kota ke kota lain. 2. Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu kota ke kota lain. 3. Angkutan perdesaan yang merupakan pemindahan orang dalam dan atau antar wilayah perdesaan. 4. Angkutan lintas batas negara yang merupakan angkutan orang yang melalui lintas batas negara lain. Angkutan kota Angkutan kota atau biasa disebut angkot adalah transportasi umum dengan rute yang sudah ditentukan. Angkutan kota atau angkot berbeda dengan bis antar kota karena selain jumlah penumpang yang dapat diangkut lebih sedikit, angkutan kota juga tidak mempunyai tempat pemberhentian khusus seperti bis antar kota. Karena angkutan kota tidak mempunyai tempat pemberhentian khusus, maka seringkali angkutan kota berhenti mendadak untuk menurunkan penumpang maupun menaikkan penumpang dan terkadang menepi dengan waktu yang lama untuk menunggu penumpang. Struktur biaya operasional kendaraan (BOK) Biaya Operasional Kendaraan (BOK) adalah biaya yang secara ekonomi terjadi dengan dioperasikannya satu kendaraan pada suatu kondisi yang normal untuk tujuan tertentu.Pedoman Teknis penyelenggaraan angkutan umum di wilayah perkotaaan dalam trayek tetap dan teratur berupa surat keputusan yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (SK.687/AJ.206/DRJD/2002). Tarif angkutan Tarif adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa baik melalui mekanisme perjanjian sewa menyewa, tawar menawar, maupun ketetapan Pemerintah. Harga jasa angkutan yang ditentukan mengikuti system tarif, berlaku secara umum dan tidak ada ketentuan lain yang mengikat perusahaan angkutan barang dan pemilik barang atau penumpang kecuali apa yang sudah diatur dalam buku tariff (Siregar M, 1995). Benefit Cost Ratio (BCR) Benefit Cost Ratio (BCR) adalah salah satu metode yang digunakan untuk mengukur perbandingan antara pengeluaran yang dikeluarkan untuk biaya produksi dengan pendapatan yang didapatkan dari hasil produksi. Persamaan yang digunakan untuk mendapatkan nilai BCR adalah sebagai berikut : Pendapatan 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡 𝐶𝑜𝑠𝑡 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 = Pengeluaran Jika nilai BCR > 1, maka keuntungan yang didapatkan lebih besar daripada pengeluaran sehingga investasi tersebut dapat dikatakan layak untuk dijalankan. Jika nilai BCR<1, maka keuntungan yang didapatkan lebih kecil daripada pengeluaran yang dikeluarkan sehingga investasi tersebut tidak layak untuk dijalankan. Namun jika nilai BCR=1, maka keuntungan dan pengeluarannya seimbang. 3. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Lokasi Penelitian Lokasi Penelitian Analisis Kelayakan Tarif Angkutan Umum yaitu berada di Kota Jayapura Provinsi Papua. 3.2 Pengumpulan Data Pengumpulan data yang dibutuhkan antara lain : a. Data Primer yang merupakan data yang diperoleh dari hasil wawancara langsung terhadap sopir angkutan kota dan pemilik angkutan kota. Data Sekunder yang merupakan data yang didapatkan dari berbagai macam sumber yang tersedia. b. 4. ANALISIS DATA Perhitungan biaya operasional kendaraan (BOK) angkutan kota Jayapura menggunakan Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia (SK.687/AJ.206/DRJD/2002). Biaya Operasional Kendaran (BOK) Angkutan Umum Kota Jayapura sebagai berikut : a. Tipe Kendaraan b. Jenis Pelayanan : Mini Bus : Biasa
c. Kapasitas d. Kilometer tempuh/rit e. Frekuensi/hari f. Kilometer tempuh/hari g. Penumpang/rit h. Penumpang/hari i. Kilometer tempuh/bulan : 2332,8 km j. Penumpang/bulan k. Kilometer tempuh/tahun : 27993,6 km l. Penumpang/tahun : 12 orang : 14,4 km : 6 rit : 86,4 : 10 Penumpang : 60 Penumpang : 1620 penumpang : 19440 Penumpang Perhitungan biaya operasional kendaraan (BOK) angkutan kota Jayapura menggunakan Surat Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia (SK.687/AJ.206/DRJD/2002). 1. Biaya Tetap (BT) a. Biaya Penyusutan (BP) Masa Penyusutan kendaraan penumpang umum pada surat keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat tahun 2002 ditetapkan 5 tahun, tetapi kondisi dilapangan umur angkutan kota adalah 15 tahun, oleh karena itu diambil nilai tengah masa penyusutan (MP) yaitu 10 tahun.Harga Kendaraan (HK) Rp.240.000.000,00 adalah harga yang didapat dari informasi pengelola angkutan kota. Nilai residu (SV) mobil penumpang umum adalah 20 % dari harga kendaraan. Biaya penyusutan (depresiasi) kendaraan pertahun dapat dihitung dengan persamaan berikut : b. Biaya Bunga Modal (BBM) Pengadaan kendaraan pada umumnya dilakukan dengan cara kredit, sehingga modal yang dihitung bukan harga kendaraan melainkan besarnya uang muka minimal 30 % dari harga kendaraan. Hal-hal yang diperhitungkan dalam bunga modal sebagai berilut : Modal (30% harga kendaraan) = Rp.75.000.000 Masa Penyusutan Tingkat Bunga (i) Masa Pengambilan (n) = 5 tahun = 17 % = 4 tahun c. STNK / Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) Mitsubishi Colt L300 (Solar) Tahun Perakitan 2005= Rp 672.000 d. Biaya KIR Frekuensi KIR/Tahun sebanyak 2 kali Biaya tiap kali KIR Biaya KIR (2xRp200.000) =Rp 200.000 =Rp 400.000 e. Biaya Perizinan Perusahaan (BPP) Biaya izin trayek diperoleh satu kali selama kendaraan tersebut mulai beroperasi sehingga ditambahkan pada harga kendaraan baru sebesar Rp 300.000,00.
Biaya Tetap = BP + BM + BSTNK + BKIR + BPP = Rp.1371,74 + Rp.227,3 +Rp.24 +Rp.14,28 + Rp.10.716 =Rp. 1648,036/km. 2. Biaya Tidak Tetap a. Awak Kendaraan Rasio untuk awak kendaraan adalah 1,2 (berdasarkan perhitungan biaya pokok menurut keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat nomor SK.687/AJ.206/DRJD/2002. b. Biaya Ban Jumlah Ban yang digunakan 4 ban. c. Servis Kecil d. Servis Besar e. Penambahan Oli Mesin f. Biaya Pemeriksaan Umum (Overhaull) Biaya Overhaul ditetapkan 5% dari harga kendaraan (berdasarkan perhitungan biaya pokok menurut Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia (SK.687/AJ.206/DRJD/2002). g. Biaya Cuci Mikrolet h. Biaya Retribusi Terminal Total Biaya Tidak Tetap = Rp.312,5 + Rp.42,86 +Rp.7,8 + Rp.5,5 +Rp.2701,48 +Rp.428,67 +Rp.347,22+Rp.69,4 =Rp.3916,43 Biaya Overhead (BOV) BOV =(BT+BTT)x20 % =(1648,036+1214,95)x20%
=Rp 572,59 Jadi, Biaya Operasioal Kendaraan untuk angkutan Umum Trayek IA BOK = BT + BTT + BOV = 1648,036 + 1214,95 + 572,59 = Rp.3435,12 Jika dibandingkan dengan tarif yang ditetapkan Dinas Perhubungan Kota Jayapura, Tarif pokok Per Km untuk mobil Bus kecil dengan 12 penumpang (seat)=Rp.274,27 Tarif = (Tarif Pokok x Jarak Rata-rata) 10% Tarif = Rp Rp.274,27 x 14,4 = Rp 3949,49 x (0,1 x 3949,49) = Rp 4.344 per penumpang = Rp.5.000 per penumpang (pembulatan) 5. KESIMPULAN Berdasarkan analisa data angkutan umum di Kota Jayapura maka dapat diambil suatu kesimpulan bahwa Biaya Operasional Kendaraan (BOK) sebesar Rp.3435,12 , tarif pokok per km yaitu Rp. 357,88 dan tarif untuk setiap Penumpang Rp.6000. Jika dibandingkan dengan dengan hasil pengambilan data dari Dinas Perhubungan Kota Jayapura,tarif dasar angkutan umum Kota Jayapuran untuk setiap mobil Penumpang umum mobil Bus keci dengan kapasitas 12 penumpang/km Rp.274,27,didapati selisih Rp.1500. DAFTAR PUSTAKA Keputusan Walikota Jayapura Nomor 17 Tahun 2015 tentang Pemberlakuan Tarif Angkutan Umum dan Angkutan Air di Wilayah Kota Jayapura. Bagian Hukum Sekertariat Daerah Kota Jayapura. Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua, Penerbit ITB, Bandung hal 289. Miro. Fidel. 2012. Pengantar Sistem Transportasi. Erlangga, Jakarta. SK Dirjen Perhubungan Darat No.687/AJ.206/DRJD/2002. (2002). Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta: Kementrian Perhubungan Republik Indonesia. Abubakar, I.1996. Menuju Lalu Lintas Angkutan Jalan yang Tertib. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Jakarta. Warpani, S. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung; Penerbit Institute Teknologi Bandung. Badan Pusat Statistik. 2021.Kota Jayapura dalam Angka. Jayapura.
TR-32 ANALISIS DAN EVALUASI KUALITAS PELAYANAN FASILITAS RANGKAIAN KERETA PADA KRL COMMUTER LINE RUTE BOGOR - JAKARTA KOTA Erna Savitri1*, Hayi Prastyo Utomo2, dan Akhmad Dofir3 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pancasila, Jl. Srengseng Sawah, Jagakarsa, Jakarta e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pancasila, Jl. Srengseng Sawah, Jagakarsa, Jakarta e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pancasila, Jl. Srengseng Sawah, Jagakarsa, Jakarta e-mail: *Corresponding: ABSTRAK Angkutan massal berbasis rel merupakan moda transportasi massal yang menjadi andalan masyarakat Bodetabek (Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi) menuju Jakarta. Moda kereta rel listrik (KRL) Commuter Line telah mengalami modernisasi dan mengalami banyak perubahan. Meningkatnya jumlah penumpang yang menggunakan moda kereta rel listrik (KRL) Commuter Line serta terbatasnya sarana dan prasarana dapat mengakibatkan penurunan kualitas pelayanan operasional kereta rel listrik (KRL) Commuter Line. Oleh karena itu, perlu dilakukan evaluasi terhadap kualitas pelayanan moda kereta rel listrik (KRL) Commuter Line khususnya fasilitas yang tersedia di rangkaian kereta listrik. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dan mengevaluasi kualitas pelayanan fasilitas kereta rel listrik (KRL) Commuter Line trayek Bogor-Jakarta Kota. Penelitian ini mengkaji kualitas pelayanan fasilitas pada moda ini, dengan menggunakan metode Customer Satisfaction Index (CSI) untuk menggambarkan tingkat kepuasan pengguna moda kereta listrik Commuter Line. Sedangkan untuk mengetahui nilai kesenjangan antara tingkat kinerja (realitas) dan tingkat kepentingan (harapan) pengguna, digunakan metode analisis GAP. Pada penelitian ini berdasarkan analisis kualitas pelayanan dengan metode Customer Satisfaction Index didapatkan hasil sebesar 71.490 yang menunjukkan bahwa pengguna moda kereta listrik Commuter Line rute Bogor-Jakarta Kota sudah merasa "puas" untuk saat ini mengenai fasilitas di kereta api. Berdasarkan hasil analisis GAP pada aspek kenyamanan kereta api, beberapa variabel menunjukkan nilai gap yang tinggi, yaitu kondisi penumpang yang melebihi kapasitas dan kondisi AC yang kurang memadai. Kata kunci: Fasilitas di dalam Kereta; Moda Kereta Listrik Commuter Line; Metode Customer Satisfaction Index; Metode Analisis GAP. 1. PENDAHULUAN Fenomena komuter dapat dengan mudah dijumpai di area Jabodetabek, dimana DKI Jakarta merupakan pusat perekonomian utama yang memiliki fungsi kegiatan yang beraneka ragam sehingga menjadikan DKI Jakarta sebagai pusat orientasi kegiatan penduduk yang bertempat tinggal di daerah Bekasi, Tangerang, Depok, dan Bogor. Kereta rel listrik (KRL) Commuter Line tidak hanya dipilih sebagai transportasi pilihan oleh warga DKI Jakarta, tetapi kereta rel listrik (KRL) Commuter Line juga dijadikan alat transportasi pilihan bagi masyarakat yang bertempat tinggal di kota satelit Jakarta seperti Bekasi, Bogor, Tangerang, dan Depok menuju Jakarta untuk beraktivitas di Jakarta. Berdasarkan catatan dari KAI Commuter (2022), jumlah penumpang kereta rel listrik (KRL) Commuter Line Jabodetabek mengalami peningkatan sehingga mencapai 139.700 orang/hari. Berdasarkan jumlah perjalanan kereta terbanyak masih didominasi oleh rute Bogor-Jakarta Kota maupun sebaliknya bila dibandingkan dengan jumlah penumpang pada jalur yang lain. Hal ini dikarenakan banyaknya penumpang yang berasal dari perumahan-perumahan disepanjang jalur Bogor (Depok, Citayam, dan Bojonggede). Berdasarkan data terhadap pantauan pengguna KRL bahwa jalur Bogor menjadi penyumbang jumlah penumpang KRL Commuter Line sebanyak 20.476 orang/hari dan kemudian diikuti Stasiun Bojonggede 19.193 orang/hari, Stasiun Citayam 18.514 orang/hari, serta Stasiun Depok 16.536 orang/hari (PT. KAI Commuter Jabodetabek, 2022). Peningkatan jumlah penumpang kereta di Jabodetabek pada umumnya dan di jalur Bogor pada khususnya, bukan pertama kalinya terjadi semenjak pandemi virus corona berlangsung. Kenaikan signifikan secara bulanan juga terjadi pada Juni-Juli 2020 lalu. Menurut BPS, kenaikan terjadi seiring dengan adanya pelonggaran Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan Masyarakat (PPKM). Selain itu, peningkatan jumlah penumpang disebabkan penambahan frekuensi perjalanan kereta rel listrik (KRL). Berdasarkan jumlah penumpang kereta rel listrik (KRL) Commuter Line yang meningkat setiap tahunnya menandakan bahwa animo masyarakat untuk menggunakan transportasi ini terbilang tinggi. Moda transportasi seperti kereta rel
listrik (KRL) Commuter Line dipilih karena memiliki kemampuan yang baik dalam mengangkut dan membawa penumpang dalam jumlah yang besar untuk jarak dekat, sedang ataupun jauh, serta sebagai pilihan moda transportasi bagi kaum komuter yang murah dan tepat karena terhindar dari kemacetan ibukota. KRL Commuter Line tidak hanya dipilih sebagai transportasi pilihan oleh warga DKI Jakarta, tetapi KRL Commuter Line juga dijadikan alat transportasi pilihan bagi masyarakat yang bertempat tinggal di kota satelit Jakarta seperti Bekasi, Bogor, Tangerang, dan Depok menuju Jakarta untuk beraktivitas di Jakarta. Dari tahun ketahun perusahaan kereta rel listrik (KRL) Commuter Line selalu mengalami perubahan yang diimbangi dengan meningkatnya jumlah penumpang. Perubahan itu baik dari segi pelayanan, fasilitas, hingga keamanan. Secara umum, pelayanan KRL Commuter Line jauh lebih baik dan nyaman, baik kondisi fasilitas didalam rangkaian kereta, maupun stasiun-stasiun kereta. KRL Commuter Line telah melakukan modernisasi angkutan KRL dan telah banyak mengalami perubahan. Banyak perbedaan kondisi KRL dulu dan sekarang setelah dimodernisasi menjadi Commuter Line. Adapun salah satu modernisasi yang dilakukan adalah terhadap rangkaian kereta pada KRL Commuter Line adalah fasilitas yang tersedia di dalam rangkaian kereta seperti bangku prioritas (khusus untuk penumpang lanjut-usia, wanita hamil, ibu membawa anak dan penyandang disabilitas), pendingin ruangan, peta rute kereta commuter, perlengkapan evakuasi darurat, dan petugas keamanan yang berjaga pada rangkaian kereta. Sebagai transportasi massal, sudah selayaknya perlu dievaluasi secara berkala terhadap kondisi kualitas pelayanan dari fasilitas yang diberikan oleh KRL Commuter Line, mengingat jumlah penumpangnya terus meningkat setiap tahun. Jika peningkatan jumlah penumpang yang tidak diimbangi dengan sarana dan prasarana yang memadai, akan berdampak pada penurunan kualitas pelayanan operasional dari KRL Commuter Line. Berdasarkan permasalahan yang diuraikan diatas, maka sudah selayaknya PT. Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek harus memberikan pelayanan yang sesuai dengan Peraturan Menteri Nomor 63 Tahun 2019 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Umum Dengan Kereta Api secara maksimal untuk menunjang keyamanan dan keamanan penumpang. Oleh karena itu, tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis dan mengevaluasi sampai sejauh mana kualitas pelayanan dari fasilitas dalam kereta pada KRL Commuter Line rute Bogor-Jakarta Kota. Diharapkan dari hasil evaluasi ini, dapat diketahui kriteria/item apa saja yang harus diperbaiki oleh pihak PT. Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek. 2. TINJAUAN PUSTAKA KRL Commuter Line KRL Commuter Line rute Bogor - Jakarta adalah layanan Kereta Rel Listrik (KRL) komuter yang dioperasikan oleh PT. Kereta Api Commuter Indonesia (KCI) Jabodetabek yang merupakan anak perusahaan dari PT. Kereta Api Indonesia (Persero). PT. Kereta Api Indonesia/KAI (Persero) adalah sebagai badan penyelenggara tunggal jasa angkutan kereta api di Indonesia. Sedangkan PT. Kereta Api Commuter Indonesia (KCI) Jabodetabek berfungsi sebagai penyelenggara jasa angkutan kereta api di wilayah Jabodetabek. Pembentukan anak perusahaan ini bertujuan untuk lebih fokus dalam memberikan pelayanan yang berkualitas dan menjadi bagian dari solusi permasalahan transportasi perkotaan yang semakin kompleks untuk dihadapi. Pembentukan anak perusahaan ini juga bertujuan untuk lebih memfokuskan diri dalam melayani kebutuhan transportasi masyarakat yang tinggal di luar kota Jakarta. Sejak 19 September 2017, PT KAI Commuter Jabodetabek, berubah nama menjadi Kereta Commuter Indonesia (KCI), dan kini terkenal dengan KAI Commuter/KRL Commuter Line. KRL Commuter Line merupakan moda transportasi massal yang banyak digunakan masyarakat Jabodetabek. Sebelum pandemi Covid-19, 1 juta orang lebih menggunakan jasa KRL setiap hari. Hingga Maret 2021, KAI Commuter mempunyai 1.196 unit KRL yang beroperasi melayani 80 stasiun di wilayah Jabodetabek dengan jangkauan rute mencapai 418,5 km. Kepuasan Pengguna Sebagai penyedia layanan, bahwa KRL Commuter Line adalah bentuk kepedulian pemerintah terhadap kebutuhan masyarakat akan kelancaran bertransportasi. Untuk itu pemerintah perlu lebih memperhatikan dalam peningkatan kualitas pelayanan. Kualitas pelayanan yang diharapkan oleh masyarakat dalam hal ini adalah fasilitas pelayanan yang memenuhi Standar Minimum Pelayanan bertransportasi. Untuk itu perlu dilakukan penilaian terhadap tingkat kepuasan dari fasilitas prasarana pelayanan yang diberikan oleh pihak KRL Commuter Line. Menurut Rangkuti kepuasan pelanggan merupakan respon pelanggan terhadap kesesuian antara tingkat kepentingan sebelumnya dan kinerja aktual yang dirasakan setelah pemakaian (F. Rangkuti, 2008). Tingkat kepuasan pengguna dapat diukur pada tiga tingkatan; (1) Jika pelayanan yang dirasakan terbukti lebih rendah dari layanan yang diharapkan, pengguna tidak puas. (2) Jika layanan yang dirasakan sama dengan layanan yang diharapkan, pengguna cenderung cukup puas. (3) Dan jika layanan yang dirasakan lebih tinggi dari layanan yang diharapkan, pengguna sangat puas (J. Supranto, 2006). Tingkat kepuasan pengguna merupakan respons yang ditunjukkan oleh pengguna terhadap pelayanan atau kinerja
(hasil) yang diterima, kemudian pengguna akan membandingkan kinerja (hasil) dengan harapan yang diinginkanya. Apabila kinerja (hasil) yang diterima lebih dari harapan maka pengguna tersebut merasa puas, begitu pula sebaliknya apabila kinerja (hasil) yang diterimanya tidak memenuhi atau sama dengan harapannya maka dapat dikatakan pengguna merasa tidak puas akan kinerja (hasil) yang diterima (J. Supranto, 2006). Metode Tingkat Kepuasan Pengguna dengan Customer Satisfaction Index Customer Satisfaction Index (CSI) merupakan suatu skala pengukuran yang menggambarkan tingkat kepuasan konsumen terhadap suatu produk/jasa.Customer Satisfaction Index (CSI) digunakan untuk mengetahui tingkat kepuasan konsumen secara menyeluruh dengan melihat tingkat kepentingan dari atribut-atribut produk/jasa (Aritonang, 2005). Customer Satisfaction Index (CSI) merupakan indeks dari tingkat kepuasan pengguna. Dalam mengimplementasikan metode CSI, akan dibuat kuesioner yang nanti akan diisi oleh pengguna dan menghasilkan data berupa tingkat kepuasan yang telah dicapai. Adapun langkah pertama dalam analisis dengan CSI, adalah menetapkan skala Tingkat Kepentingan dan skala Tingkat Kinerja. Menentukan skala Tingkat Kepentingan dan Tingkat Kinerja kualitas pelayanan sebagai pedoman bagi pengguna untuk menilai adalah menggunakan skala Likert dengan nilai 1-5 (Tabel 1). Tabel 1. Penetapan Skala Likert Bobot 1 2 3 4 5 Tingkat Kepentingan Tingkat Kinerja Sangat Tidak Berharap /STB Sangat Tidak Puas /STP Tidak Berharap /TB Kurang Berharap /KB Berharap /B Sangat Berharap /SB Tidak Puas /TP Kurang Puas /KP Puas /P Sangat Puas /SP J. Supranto (2006) Untuk menghitung besarnya Customer Satisfaction Index adalah sebagai berikut (H. Ahyar et al., 2020; Sugiyono, 2013): Mean Importance Score (MIS) adalah Rata-rata Tingkat Kepentingan/Importance ( dari rata-rata Tingkat Kepentingan tiap pengguna. iY ) suatu atribut. Nilai ini berasal MIS= p ∑ Yi i=1 n (1) iX Mean Satisfaction Score (MSS) adalah Rata-rata Tingkat Kinerja/Performance ( dari rata-rata Tingkat Kinerja pelayanan atau kualitas penyedia jasa yang dirasakan oleh responden. ) suatu atribut. Nilai ini berasal MSS= p ∑ Xi i=1 n (2) Weight Factors merupakan persentase nilai MIS per variabel terhadap total MIS seluruh variabel atau mengubah nilai Mean Importance Score (MIS) atau Rata-rata Tingkat Kepentingan menjadi angka persentase dari total rata tingkat kepentingan seluruh atribut yang diuji, sehingga diperoleh total WF 100%. WF = MIS p (∑ MIS i=1 (3) ) Weight Score (WS) atau skor tertimbang adalah perkalian antara nilai rata-rata tingkat kinerja (MSS) masing-masing atribut dengan WF masing-masing atribut. WS = WF % × MSS (4) Weighted Total (WT) adalah menjumlahkan WS dari semua atribut. WS = WF % × MSS (5) Menghitung Customer Satisfaction Index (CSI). Nilai presentase Customer Satisfaction Index (CSI) dihitung dengan membagi jumlah total Weight Score (WS) atau nilai Weighted Total (WT) dengan skala maksimum yang digunakan (Hs). Skala maksimum yang digunakan dalam penelitian ini sebesar 5 menurut Skala Linkert.
CSI = p ∑ WS i=1 HS x 100% (6) iY dengan Yi = nilai variabel tingkat kepentingan, nilai variabel tingkat kinerja, kepentingan, HS = highest scale (skala maksimum yang digunakan) = 5 menurut skala linkert, ∑ 𝑀𝐼𝑆𝑖 = rata-rata Tingkat kepentingan dari i ke p dan ∑ WS = nilai rata-rata tingkat kepentingan, n = jumlah responden, Xi = = nilai rata-rata tingkat kinerja, MIS = nilai mean importance score, P = atribut tingkat Total iX 𝑃 𝑖=1 p i=1 = WT = Weighted Total. Adapun nilai kriteria Customer Satisfaction Index (CSI) dalam persen, menurut Aritonang R. (2005) adalah bila CSI > 0,81 dikatakan Sangat Puas, bila nilai CSI adalah 0,66 - 0,80 dikatakan Puas, bila nilai CSI 0,51 - 0.65 dikatakan Cukup Puas, bila nilai CSI 0,35 - 0.50 dikatakan Kurang Puas, dan bila nilai CSI 0,00 - 0,34 dikatakan Tidak Puas. Pada umumnya, bila nilai CSI di atas 50 persen maka dapat dikatakan bahwa pengguna jasa sudah merasa puas sebaliknya bila nilai CSI di bawah 50 persen pengguna jasa belum dikatakan puas (H. Ahyar et al., 2020). Metode Analisis GAP Untuk mengetahui nilai Kesenjangan (GAP) antara tingkat kinerja (kenyataan) dan tingkat kepentingan (harapan) dari pengguna, diperoleh dengan cara menghitung selisih nilai rata-rata dari tingkat kinerja (kenyataan) dan tingkat kepentingan (harapan). Nilai kesenjangan antara tingkat kinerja (kenyataan) dan tingkat kepentingan (harapan) dari pengguna disebut sebagai skor SERVQUAL atau skor dari kualitas layanan yang disajikan pada persamaan (7). Skor SERVQUAL = Skor Tingkat Kinerja - Skor Tingkat Kepentingan (7) Uji Statistik Untuk Kuesioner Uji statistik pada penelitian ini adalah uji validitas dan reliabilitas terhadap item pernyataan kuesioner, yang bertujuan untuk menyakinkan bahwa kuesioner yang disusun adalah valid dan reliabel. Uji validitas dan reliabilitas pada kuesioner ini menggunakan perangkat lunak SPSS (Statistical Product and Service Solutions) versi 25. Validitas instrumen adalah suatu ukuran yang menunjukan tingkat kevalidaan atau kesahihan suatu instrumen. Teknik pengujian validitas instrument pada penelitian ini menggunakan uji validitas Spearman's rho Correlation. Adapun dasar pengambilan keputusan pada uji validitas ini, yang menyatakan item pada kuesioner dinyatakan Valid adalah bila nilai r hitung ≥ nilai r tabel, dan nilai Sig. (2-tailed) < 0,05. Nilai r hitung dan nilai Sig. (2-tailed) didapat dari hasil uji statitistik SPSS, sedangkan nilai r tabel didapat dengan menggunakan aplikasi pada Ms Excel, dengan persamaan yaitu r tabel = TINV(α,df)/SQRT(df+(TINV(α,df))^2), dimana α sebesar 0,05 dan df sebesar (N-2), dan N adalah jumlah responden (H. Ahyar et al., 2020). Reliabilitas instrumen adalah sebuah uji yang digunakan untuk mengetahui apakah suatu kuesioner yang digunakan dalam pengumpulan data penelitian sudah dapat dikatakan reliabel atau tidak.nUji reliabilitas pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan analisis Alpha Cronbach's. Adapun dasar dalam pengambilan keputusan pada uji reliabilitas ini, yang menyatakan item pada kuesioner dinyatakan reliabel atau konsisten adalah bila nilai r hitung lebih besar dari nilai r tabel. Nilai r hitung didapat dari hasil uji statitistik SPSS. Sedangkan nilai r tabel didapat dengan menggunakan aplikasi pada Ms Excel, dengan persamaan yaitu r tabel = TINV(α,df)/SQRT(df+(TINV(α,df))^2), dimana α sebesar 0,05 dan df sebesar (N-2), dan N adalah jumlah responden (H. Ahyar et al., 2020). 3. METODOLOGI Pendekatan pada penelitian menggunakan pendekatan positivisme. Pendekatan ini didasari fakta yang merupakan hasil dari survey yang didukung landasan teori. Teknik pengumpulan data pada penelitian melalui pengisian kuisioner oleh pengguna fasilitas pada prasarana KRL commuter line rangkaian 12 kereta yang terdiri atas 10 kereta campuran dan 2 kereta khusus wanita, dengan rute Bogor - Jakarta Kota dari Stasiun Bogor. Penentuan responden dilakukan dengan teknik random sampling dengan menggunakan rumus slovin (J. Supranto, 2006). Berdasarkan hasil perhitungan jumlah sampel didapat sebanyak 100 orang responden. Waktu Penelitian Pada penelitian ini, dilakukan terhadap pengguna fasilitas pada prasarana KRL commuter line rangkaian 12 kereta yang terdiri atas 10 kereta campuran dan 2 kereta khusus wanita, dengan rute Bogor - Jakarta Kota dari Stasiun Bogor. Adapun lokasi penelitian dan kondisi di kereta campuran dan kereta khusus wanita pada rangkaian 12 kereta pada KRL commuter line di Stasiun Bogor, disajikan pada Gambar 1.
Pengambilan Data Pengamatan dilakukan pada dalam jangka waktu 1 bulan, yaitu dimulai pada bulan Mei 2022 sampai dengan bulan Juni 2022. Penyebaran kuesioner yang disebarkan kepada pengguna fasilitas prasarana KRL commuter Line pada rangkaian 12 kereta baik kereta khusus wanita maupun kereta campuran dengan rute Bogor - Jakarta Kota dari Stasiun Bogor. Pengamatan dilakukan pada hari kerja dan libur yaitu pada tanggal 23 Mei 2022 sampai 23 Juni 2022 selama 30 hari. Pengambilan data primer, dilakukan dengan cara wawancara yang dilakukan untuk membantu pemahaman responden tentang maksud kuesioner serta menggali informasi lain yang dianggap penting. Kuesioner diambil dari responden yang sedang berada di kereta khusus wanita dan responden di kereta campuran. Sedangkan pengambilan data sekunder, didapat dari PT. Kereta Commuter Indonesia. Adapun hasil dari pengumpulan data dan skala penilaian data primer pada penelitian ini, disajikan pada Tabel 2 dan Tabel 3. Tabel 2. Hasil Kuesioner Tingkat Kepentingan STB TB KB B SB Variabel PERNYATAAN Tingkat Kinerja P STP TP KP 1 1 1 1 1 0 1 4 3 1 3 3 10 4 2 25 36 29 30 25 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguna perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (Tombol darurat, pemecah kaca, tombol/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi melebihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 1 1 3 8 2 Presentase (%) 53 47 15 72 5 8 0 65 33 2 59 27 8 4 1 1 9 12 20 59 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguna perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (Tombol darurat, pemecah kaca, tombol/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi melebihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 1 1 3 8 2 Presentase (%) 53 47 15 72 5 8 0 65 33 2 59 27 8 4 1 1 9 12 20 59 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguna perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (Tombol darurat, pemecah kaca, tombol/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi melebihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 1 1 3 8 2 Presentase (%) 53 47 15 72 5 8 0 65 33 2 59 27 8 4 1 1 9 12 20 59 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguna perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (Tombol darurat, pemecah kaca, tombol/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi melebihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 1 1 3 8 2 Presentase (%) 53 47 15 72 5 8 0 65 33 2 59 27 8 4 1 1 9 12 20 59 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguna perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (Tombol darurat, pemecah kaca, tombol/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi melebihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 1 1 3 8 2 Presentase (%) 53 47 15 72 5 8 0 65 33 2 59 27 8 4 1 1 9 12 20 59 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguna perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (Tombol darurat, pemecah kaca, tombol/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi melebihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 1 1 3 8 2 Presentase (%) 53 47 15 72 5 8 0 65 33 2 59 27 8 4 1 1 9 12 20 59 X1 71 X2 59 56 X3 X4 62 71 X5 Tabel 3. Karakteristik Responden Karakteristik Responden Item Jenis Kelamin Responden Laki - Laki Perempuan 16-20 21-25 26-30 >30 SD/SMP SMA/SMK D3/S1 S2/S3 Pelajar/Mahasiswa Pegawai Swasta Wiraswasta PNS Guru Ibu Rumah Tangga <1 Bulan 2-5 Bulan 6-12 Bulan >1 Tahun Usia Responden Pendidikan Responden Lama menggunakan KRL Commuter Line 5 7 4 15 12 29 30 28 39 28 52 49 51 24 40 14 18
(a) (b) Gambar 1. KRL commuter line rute Bogor - Jakarta Kota (a) Lokasi Stasiun Bogor. (b) Kereta Campuran pada Rangkaian 12 Kereta pada KRL Commuter line. 4. HASIL Adapun hasil simulasi dari penelitian ini adalah berupa hasil uji statistik terhadap item pertanyaan pada kuesioner dan hasil dari perhitungan tingkat kepuasan pengguna fasilitas prasarana KRL commuter Line pada rangkaian 12 kereta baik kereta khusus wanita maupun kereta campuran dengan rute Bogor - Jakarta Kota dari Stasiun Bogor dan hasil Analisa Customer Satisfaction Index. Hasil Uji Statistik Untuk Kuesioner Pada uji validitas untuk perhitungan dari nilai r tabel adalah dengan N = 100, pada signifikansi 0,05 atau 5% dan nilai df didapat df = 100 - 2 = 98, maka dengan menggunakan aplikasi pada Ms Excel, didapat nilai r tabel adalah r tabel = TINV(0,05;98)/SQRT(98+(TINV(0,05;98))^2) = 0,197. Adapun hasil uji validitas dengan menggunakan perangkat lunak SPSS, disajikan pada Tabel 4. Sedangkan pada uji reliabilitas untuk perhitungan dari nilai r tabel adalah adalah sebagai dengan N = 100, pada signifikansi 0,05 atau 5% dan nilai df didapat df = 100 - 2 = 98, maka didapat nilai r tabel adalah r tabel = TINV(0,05;98)/SQRT(98+(TINV(0,05;98))^2) = 0,197. Adapun hasil uji validitas dengan menggunakan perangkat lunak SPSS, disajikan pada Tabel 5. Tabel 4. Hasil Uji Validitas dengan Spearman's rho Correlation Variabel Item Pernyataan Tingkat Kinerja r hitung Tingkat Kepentingan r hitung r tabel Sig. (2-tailed) Resp. Hasil X1 X2 X3 X4 X5 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguan perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (tombol darurat, pemecah kaca, tomobo/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Segi Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi memelbihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 0,617 0,672 0,685 0,715 0,559 0,659 0,776 0,765 0,749 0,740 0,197 0,197 0,197 0,197 0,197 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 100 100 100 100 100 Valid Valid Valid valid Valid
Tabel 5. Hasil Uji Reliabilitas dengan Alpha Cronbach's Variabel Item Pernyataan Tingkat Kinerja r hitung Tingkat Kepentingan r hitung r tabel Resp. Hasil X1 X2 X3 X4 X5 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguan perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (tombol darurat, pemecah kaca, tomobo/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Segi Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi memelbihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 0,642 0,635 0,636 0,686 0,699 0,803 0,793 0,831 0,807 0,807 0,197 0,197 0,197 0,197 0,197 100 100 100 100 100 Reliabel Reliabel Reliabel Reliabel Reliabel Hasil Analisa Customer Satisfaction Index Dalam penelitian ini, metode CSI digunakan untuk mengetahui tingkat kepuasan dari pengguna fasilitas pada prasarana KRL commuter line rangkaian 12 kereta baik di kereta campuran dan kereta khusus wanita dengan rute Bogor - Jakarta Kota dari Stasiun Bogor. Customer Satisfaction Index (CSI) ini sangat berguna untuk tujuan perbaikan internal PT. Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek, dalam melakukan atau memantau perbaikan pelayanan dan pemotivasian karyawan. Adapun hasil dari perhitungan Mean Importance Score (MIS) dengan menggunakan persamaan (1) dan hasil dari perhitungan Mean Satisfaction Score (MSS) dengan menggunakan persamaan (2), maka didapat hasil yang disajikan pada Tabel 6. Untuk hasil dari perhitungan Weight Factors (WF) dengan menggunakan persamaan (3), disajikan pada Tabel 7. Sedangkan untuk hasil dari perhitungan Weight Score (WS) dan Weighted Total (WT) dengan menggunakan persamaan (4) dan persamaan (5), disajikan pada Tabel 8. Tabel 6. Hasi Mean Importance Score (MIS) dan Mean Satisfaction Score (MSS) Variabel Item Pernyataan Tingkat Kinerja Xi Tingkat Kepentingan Yi Resp. MSS MIS X1 X2 X3 X4 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguan perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (tombol darurat, pemecah kaca, tomobo/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Segi Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi memelbihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada pnp Kondisi pendingin ruangan pada KRL 371 366 369 321 465 451 435 449 100 100 100 100 3.71 3.66 3.69 3.21 4.65 4.51 4.35 4.49 X5 360 464 100 3.60 4.64
sudah mencukupi kebutuhan pengguna Total 1787 2264 17,87 22,64 Tabel 7. Hasil Weight Factors (WF) Variabel Pernyataan MIS WF % 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguna perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (Tombol darurat, pemecah kaca, tombol/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Segi Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi melebihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna Pernyataan 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguna perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (Tombol darurat, pemecah kaca, tombol/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Segi Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi melebihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna Pernyataan 4.65 20.539 X1 4.51 19.920 X2 19.214 4.35 X3 4.49 19.832 X4 20.495 4.64 X5 100 Total 22.64 Tabel 8. Hasil Perhitungan Weight Score (WS) dan Weighted Total (WT) MSS WF % WS X1 X2 X3 X4 1. Segi Kehandalan/Keteraturan Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Segi Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguna perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Segi Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (Tombol darurat, pemecah kaca, tombol/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi melebihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 3.71 3.66 3.69 3.21 20.539 19.920 19.214 19.832 76.199 72.909 70.899 63.661 X5 3.60 20.495 73.781 𝑃 𝑊𝑇 = ∑ 𝑊𝑆 = 357.449 𝑖=1 Nilai presentase Customer Satisfaction Index (CSI) dihitung dengan menggunakan persamaan (5) dengan skala maksimum yang digunakan (Hs) sebesar 5 menurut skala linkert dan hasilnya disajikan sebagai berikut: CSI = p ∑ WS i=1 HS x 100% = CSI= ( WT Hs ) x100% = ( 357,449 5 ) = 71,490% Hasil Analisis Kesenjangan (GAP) Dalam penelitian ini metode analisis Gap adalah lanjutan dari hasil metode CSI. Untuk mendapatkan nilai Kesenjangan (GAP) menggunakan hasil MSS dan MIS. Dalam penelitian ini, untuk mendapatkan nilai Kesenjangan (GAP) dihitung dengan menggunakan persamaan (7) dan hasilnya disajikan pada Tabel 9.
Tabel 9. Hasil analisis kesenjangan (Gap) Variabel Pernyataan Resp. MSS MIS GAP X1 X2 X3 X4 1. Segi Kehandalan/Keter Ketepatan kedatangan KRL sudah sesuai dengan jadwal 2. Kemudahan Suara informasi (pemberhentian stasiun selanjutnya dan informasi gangguan perjalanan) dapat terdengar dengan jelas 3. Keamanan Peralatan peyelamatan darurat (tombol darurat, pemecah kaca, tomobo/tuas pembuka pintu otomatis) mudah terlihat dan terjangkau 4. Kenyamanan Fasilitas dalam kereta KRL dalam kondisi memelbihi kapasitas dapat memberikan kenyamanan pada penumpang Kondisi pendingin ruangan pada KRL sudah mencukupi kebutuhan pengguna 100 100 100 100 3.71 3.66 3.69 3.21 4.65 4.51 4.35 4.49 0.94 0.85 0.66 1.28 X5 100 3.60 4.64 1.04 Total 17.87 22.64 5. PEMBAHASAN Berdasarkan analisa Karakteristik Responden (Tabel 3) bahwa jenis usia responden yang paling dominan adalah berkisar 21-25 tahun dengan persentase 72%. Hal ini dikarnakan sebanyak 59% adalah pelajar/mahasiswa yang merupakan pengguna tertinggi KRL commuter line. Pengguna KRL commuter line rute Bogor-Jakarta Kota didominasi oleh pengguna laki-laki sebesar 53% sedangkan perempuan 47%. Untuk lama responden menggunakan KRL commuter line dengan rute Bogor-Jakarta Kota bahwa sebagian besar responden memakai KRL commuter line Bogor-Jakarta Kota selama lebih dari satu tahun dengan persentase 59% dengan jumlah responden sebanyak 100 orang. Berdasarkan hasil uji statistik (Tabel 4 dan Tabel 5) yang dilakukan terhadap pernyataan-pernyataan pada kuesioner, disimpulkan bahwa berdasarkan hasil uji validitas dengan Spearman's rho Correlation seluruh item kuesioner dinyatakan valid karena mempunyai nilai yaitu nilai r hitung > nilai r tabel dan nilai Sig. (2-tailed) < 0,05. Berdasarkan hasil uji reliabilitas dengan Alpha Cronbach's seluruh item kuesioner dinyatakan reliabel atau konsisten karena mempunyai nilai yaitu nilai r hitung > nilai r tabel. Berdasarkan hasil perhitungan nilai Customer Satisfaction Index (CSI) didapat sebesar 71,490%, sehingga pada penelitian ini kualitas pelayanan dari fasilitas didalam rangkaian 12 kereta pada KRL commuter line dengan rute Bogor-Jakarta Kota adalah kategori Puas. Berdasarkan hasil analisa kesenjangan (Gap) terhadap tingkat kinerja (kenyataan) dan tingkat kepentingan (harapan), dapat disimpulkan ada 2 variabel yang menunjukan nilai kesenjangan yang tinggi (lebih dari 1). Dengan demikian selaku pihak penyedia jasa yaitu PT. Kereta Commuter Indonesia sangat perlu untuk meningkatkan kualitas fasilitas terhadap variabel-variabel tersebut. Adapun sebagai bahan rekomendasi bagi pihak penyedia jasa terhadap nilai kesenjangan (Gap) yang tinggi yaitu: (1) Untuk kondisi penumpang yang melebihi kapasitas dengan Gap sebesar 1,28 (X4) adalah dengan menerapkan Standar Pelayanan Minimum (SPM) sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 63 tahun 2019, bahwa tempat duduk minimal 20% dari spesifikasi teknis kereta dan ruang untuk mengangkut penumpang berdiri maksimum 1 m2 untuk 6 orang. (2) Untuk kondisi pendingin ruangan yang kurang memadai dengan Gap sebesar 1,04 (X5) adalah dengan melakukan pemeliharaan dan pengecekan secara berkala untuk pendingin ruangan dalam kereta pada KRL Commuter Line. 6. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisa Customer Satisfaction Index (CSI) menunjukkan bahwa tingkat kepuasan dari pengguna
fasilitas pada prasarana KRL commuter line rangkaian 12 kereta baik di kereta campuran dan kereta khusus wanita dengan rute Bogor - Jakarta Kota dari Stasiun Bogor terhadap kualitas pelayanan yang disediakan berada pada kriteria "puas". Namun berdasarkan hasil analisis nilai kesenjangan (Gap), menyarankan bahwa PT. Kereta Api Commuter Indonesia (KCI) Jabodetabek harus senantiasa meningkatkan kinerjanya sesuai dengan rekomendasi dari penelitian ini. Berdasarkan hasil penelitian ini, menunjukkan bahwa PT. Kereta Api Commuter Indonesia (KCI) Jabodetabek sudah selayaknya memberikan pelayanan yang sesuai dengan Peraturan Menteri Nomor 63 Tahun 2019 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Umum Dengan Kereta Api secara maksimal untuk menunjang keyamanan dan keamanan penumpang agar kenyamanan dan keamanan pengguna KRL juga meningkat. DAFTAR PUSTAKA A. Prof J. Supranto M.A., Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan : untuk menaikkan pangsa pasar, Cet. 3. Jakarta: Rineka Cipta, 2006. F. Rangkuti, Analisis SWOT Teknik Membedah Kasus Bisnis. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama, 200 H. Ahyar et al., Buku Metode Penelitian Kualitatif & Kuantitatif. Mataram: CV. Pustaka Ilmu, 2020 Lerbin R, Aritonang R. (2005). Kepuasan pelanggan : pengukuran dan penganalisisan dengan SPSS. Gramedia Pustaka Utama. Menteri Perhubungan, "Peraturan Menteri Perhubungan No. 29 Tahun 2011 Tentang Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api," 2011 PT Kereta Commuter Indonesia, "Annual Report 2020," 2020. Pemerintah Indonesia, "UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 23 TAHUN 2007 TENTANG PERKERETAAPIAN," 23, 2007. Sugiyono, Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D, Cetakan ke. Bandung: Alfabeta, 2013.
TR-33 ANALISIS DAN EVALUASI KUALITAS PELAYANAN FASILITAS PRASARANA PARK AND RIDE PADA KRL COMMUTER LINE DI STASIUN KOTA BEKASI Erna Savitri1*, Rayhan2, dan Akhmad Dofir3 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pancasila, Jl. Srengseng Sawah, Jagakarsa, Jakarta e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pancasila, Jl. Srengseng Sawah, Jagakarsa, Jakarta e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pancasila, Jl. Srengseng Sawah, Jagakarsa, Jakarta e-mail: *Corresponding: ABSTRAK Moda transportasi kereta rel listrik (KRL) Commuter Line merupakan salah satu transportasi massal yang paling efisien dan menjadi andalan masyarakat Bekasi menuju Jakarta. Saat ini permasalahan yang dihadapi pengguna kereta rel listrik (KRL) Commuter Line Kota Bekasi adalah sarana prasarana park and ride yang disediakan oleh PT. KA Komuter Indonesia (KCI) dikelola oleh PT Reska Multi Usaha (RMU). Potensi pengguna park and ride di stasiun kereta rel listrik (KRL) Commuter Line Kota Bekasi relatif tinggi. Namun kondisi eksisting membuat fungsi park and ride di stasiun ini belum optimal. Oleh karena itu, penelitian ini difokuskan pada permasalahan tingkat pelayanan fasilitas park and ride di stasiun kereta rel listrik (KRL) Commuter Line Kota Bekasi dengan menggunakan metode deskriptif dan kuantitatif. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dan mengevaluasi kualitas pelayanan fasilitas park and ride di stasiun kereta rel listrik (KRL) Commuter Line Kota Bekasi. Kajian ini mengevaluasi sejauh mana kualitas layanan infrastruktur park and ride menjamin keamanan dan kenyamanan pengguna parkir, dengan menggunakan metode Importance Performance Analysis (IPA) untuk menggambarkan tingkat kepuasan pengguna. Sedangkan untuk mengetahui nilai kesenjangan antara tingkat kinerja (realitas) dan tingkat kepentingan (harapan) pengguna, digunakan metode analisis GAP. Hasil kajian ini menawarkan beberapa rekomendasi yang efektif bagi pemangku kepentingan dalam melaksanakan peningkatan kualitas layanan infrastruktur park and ride. Dalam penelitian ini, berdasarkan analisis kualitas pelayanan dengan metode Importance Performance Analysis (IPA), beberapa kriteria/item menjadi prioritas utama perbaikan sebagai strategi kebijakan jangka pendek. Kriteria/item yang menjadi prioritas utama perbaikan adalah masalah kemudahan memperoleh tempat parkir, kemampuan petugas membantu pengguna memarkir kendaraannya, tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki menuju pintu stasiun, dan tingkat kenyamanan pengguna jalan. tempat parkir. Kata kunci: Fasilitas prasarana park and ride; KRL Commuter Line; Metode Importance Performance Analysis. 1. PENDAHULUAN Kota Bekasi sebagai salah satu kota besar dengan kepadatan jumlah penduduk sebanyak 2,54 juta jiwa (BPS Bekasi, 2020). Situasi lalu lintas di Kota Bekasi saat ini secara umum menghadapi beberapa permasalahan lalu lintas perkotaan, yaitu kemacetan lalu lintas dan kurangnya pelayanan angkutan umum. Masyarakat Kota Bekasi sering mengalami kesulitan mobilitas dalam menunjang aktivitas sehari-harinya karena pelayanan angkutan umum yang terbatas dalam melayani masyarakat. Sedangkan masyarakat Kota Bekasi hampir sebagian besar mengandalkan transportasi angkutan umum (bus, taksi dan angkot) untuk melakukan kegiatan mobilitas. Oleh karena itu, pemerintah menyediakan sarana transportasi Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line untuk menunjang kemudahan penduduk Kota Bekasi dalam melakukan kegiatan sehari-harinya. Transportasi KRL Commuter Line merupakan salah satu transportasi angkutan massal yang efisien dan sangat dibutuhkan untuk melayani komuter di wilayah di Jabodetabek karena dapat menempuh jarak yang jauh dalam waktu yang relatif cepat, daya angkut penumpang dalam jumlah yang besar, dan tentunya dapat menghindari kemacetan yang semakin parah setiap harinya. Transportasi KRL Commuter Line memberikan peran penting dalam menunjang kegiatan mobilitas dan aksebilitas masyarakat khususnya sebagai transportasi darat, maka dari itu pelayanan harus sebanding dengan yang dibutuhkan oleh masyarakat yakni layanan transportasi yang murah, waktu yang relative cepat, tepat waktu, memberikan kenyamanan dan keamanan dalam menggunakan angkutan umum massal berbasis jalan rel. Dalam peningkatan mutu pelayanan KRL Commuter Line Kota Bekasi, maka PT. Kereta Api Commuter Indonesia (KCI) Jabodetabek saat ini sedang meningkatkan pembangunan fasilitas prasarana guna memenuhi standar pelayanan minimum sesuai yang tercantum dalam Undang - Undang No. 23 Tahun 2007 tentang prasarana perkeretaapian. Pada
saat ini permasalahan yang dihadapi oleh KRL Commuter Line Kota Bekasi adalah pada fasilitas prasarana park and ride yang di sediakan oleh PT. Kereta Commuter Indonesia (KCI) dan yang dikelola oleh PT Reska Multi Usaha (RMU). Secara potensi pengguna park and ride pada Stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi cukup tinggi, dengan jumlah komuter dari Kota Bekasi sebanyak 276.783 jiwa (BPS Bekasi, 2020). Namun dengan kondisi eksisting yang ada membuat fungsi park and ride pada Stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi belum optimal. Fasilitas prasarana park and ride di stasiun Bekasi saat ini masih belum memenuhi syarat dari segi keamanan, segi kenyamanan dan segi pengaturan pakir kendaraan serta segi kemudahan. Dari segi keamanan, adanya banyak keluhan dari pengguna parkiran tentang kehilangan barang bawaan seperti helm. Dari segi kenyamanan, adanya keluhan dari pengguna parkiran tentang kondisi jalan tempat parkir yang sudah tidak memadai dikarenakan kondisi paving block yang sudah hancur dan berlubang. Sedangkan dari segi pengaturan pakir kendaraan, dirasakan oleh pengguna adalah tidak ada pengaturan yang baik dari pengelola tempat parkir sehingga banyak kendaraan yang terparkir tidak tersusun dengan rapih, karena tidak adanya marka jalan untuk mengatur kendaraan parkir. Untuk kekurangan dari kelengkapan fasilitas prasarana park and ride, adalah tidak dilengkapinya kanopi untuk melindungi kendaraan dari panas matahari dan hujan. Dari segi kemudahan pengguna tempat parkir adalah tidak disediakannya rambu-rambu penunjuk di dalam area prasarana park and ride. Untuk lokasi area prasarana park and ride itu sendiri tidak efisien karena terlalu jauh dengan pintu masuk stasiun. Berdasarkan permasalahan tersebut, maka sudah selayaknya PT. Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek harus memberikan pelayanan yang sesuai dengan Peraturan Menteri Nomor 63 Tahun 2019 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Umum Dengan Kereta Api secara maksimal untuk menunjang keyamanan dan keamanan pengguna parkiran di stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi. Oleh karena itu, tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis sampai sejauh mana kualitas pelayanan dari fasilitas prasarana park and ride, agar dapat menjamin keamanan dan kenyamanan pengguna parkiran di stasiun KRL commuter line Kota Bekasi, sehingga dapat diketahui kriteria/item apa saja yang harus diperbaiki oleh pihak Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek, khususnya PT Reska Multi Usaha (RMU) sebagai pengelola parkiran. 2. TINJAUAN PUSTAKA Fasilitas Park and Ride Stasiun KRL Commuter Line Fasilitas prasarana park and ride merupakan salah satu fasilitas penunjang tempat pemberhentian/transit seperti terminal atau stasiun KRL Commuter Line yang berfungsi sebagai penarik minat pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan transportasi publik yang memiliki kapasitas angkut lebih besar. Park and ride secara umum adalah sebuah sistem transportasi yang menggunakan fasilitas ruang parkir dengan menitipkan kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) (Asapa, A. 2014), kemudian beralih ke moda transportasi umum massal seperti KRL Commuter Line. Park and Ride adalah istilah yang digunakan untuk sebuah tempat pergantian moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum, di mana tersedia lahan parkir yang cukup luas. Park and ride (parkir dan melaju) adalah fasilitas parkir yang pada umumnya tersedia di halte, terminal atau stasiun sebagai sarana angkutan umum massal untuk memfasilitasi penglaju sehingga dapat melakukan perpindahan moda dari kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) untuk menggunakan angkutan umum massal (Kementerian Negara Lingkungan Hidup, 2009). Fasilitas prasarana park and ride memiliki keterkaitan yang erat dengan layanan sarana transportasi massal dan menjadi pelengkap pada sistem pelayanan KRL Commuter Line. Pelayanan transportasi massal yang dimaksud merupakan layanan transportasi dengan frekuensi tinggi yang sengaja direncanakan untuk menghubungkan dengan pusat kota (Palupiningtyas, 2019). Strategi perjalanan tersebut umumnya digunakan oleh pekerja yang bertempat tinggal dipinggir kota dan bekerja di pusat kota (Palupiningtyas, 2019). Tujuan dari penyediaan fasilitas ini adalah untuk memudahkan pengguna kendaraan bermotor pribadi yang ingin menggunakan angkutan umum massal sehingga mengurangi beban kemacetan lalu lintas di pusat kota (Palupiningtyas, 2019). Kebijakan fasilitas prasarana park and ride di stasiun KRL Commuter Line, merupakan salah satu kebijakan yang perlu mendapat perhatian dari pihak pengelola yaitu PT. Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek dalam upaya peningkatan kualitas pelayanan. Karena dengan adanya fasilitas park and ride yang memadai akan menjadi daya tarik bagi pengguna kendaraan pribadi untuk beralih menggunakan transportasi publik seperti KRL Commuter Line. Fasilitas park and ride di stasiun KRL Commuter Line adalah salah satu fasilitas yang mendukung pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan rel. Fasilitas prasarana park and ride ini diharapkan dapat menyediakan lahan yang cukup luas untuk menampung kendaraan yang tidak tertampung pada lahan parkir eksisting dan juga menarik minat masyarakat untuk memarkirkan kendaraannya di fasilitas park and ride ini dan melanjutkan perjalanannya menggunakan KRL Commuter Line. Sehingga dapat mengurangi jumlah kendaraan menuju Jakarta dan menjadi solusi dari kemacetan yang terjadi.
Kepuasan Pengguna Fasilitas Park and Ride Stasiun KRL Commuter Line Sebagai penyedia layanan, bahwa KRL Commuter Line adalah bentuk kepedulian pemerintah terhadap kebutuhan masyarakat akan kelancaran bertransportasi. Untuk itu pemerintah perlu lebih memperhatikan dalam peningkatan kualitas pelayanan. Kualitas pelayanan yang diharapkan oleh masyarakat dalam hal ini adalah fasilitas pelayanan yang memenuhi Standar Minimum Pelayanan bertransportasi. Untuk itu perlu dilakukan penilaian terhadap tingkat kepuasan dari fasilitas prasarana pelayanan yang diberikan oleh pihak KRL Commuter Line. Menurut Rangkuti kepuasan pelanggan merupakan respon pelanggan terhadap kesesuian antara tingkat kepentingan sebelumnya dan kinerja aktual yang dirasakan setelah pemakaian (F. Rangkuti, 2008). Tingkat kepuasan pengguna merupakan respons yang ditunjukkan oleh pengguna terhadap pelayanan atau kinerja (hasil) yang diterima, kemudian pengguna akan membandingkan kinerja (hasil) dengan harapan yang diinginkanya. Tingkat kepuasan pengguna dapat diukur pada tiga tingkatan; (1) Jika pelayanan yang dirasakan terbukti lebih rendah dari layanan yang diharapkan, pengguna tidak puas. (2) Jika layanan yang dirasakan sama dengan layanan yang diharapkan, pengguna cenderung cukup puas. (3) Dan jika layanan yang dirasakan lebih tinggi dari layanan yang diharapkan, pengguna sangat puas (J. Supranto, 2006). Untuk mengukur tingkat kepuasan pelanggan, berdasarkan Keputusan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor : Kep/25/M.Pan/2/2004 Tentang Pedoman Umum Penyusunan Indeks Kepuasan Masyarakat Unit Pelayanan Instansi Pemerintah adalah data dan informasi tentang tingkat kepuasan masyarakat yang diperoleh dari hasil pengukuran secara kuantitatif dan kualitatif atas pendapat masyarakat dalam memperoleh pelayanan dari aparatur penyelenggara pelayanan publik dengan membandingkan antara harapan dan kebutuhannya. Dalam penelitian ini Untuk mengukur Indeks Kepuasan Masyarakat, sebagai unsur minimal yang harus ada untuk dasar pengukuran indeks kepuasan masyarakat adalah Segi Kemudahan, Segi Kemampuan, Segi Kenyamanan, dan Segi Keamanan Standar Pelayanan Minimum Fasilitas Park and Ride Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Repubulik Indonesia No. 63 Tahun 2019 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api, bahwa Standar pelayanan minimum yang selanjutnya disebut dengan SPM adalah ukuran minimum pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa, yang harus dilengkapi dengan tolak ukur yang dipergunakan sebagai pedoman penyelenggaraan pelayanan dan acuan penilaian kualitas pelayanan sebagai kewajiban dan janji penyedia pelayanan kepada masyarakat dalam rangka pelayanan yang berkualitas, cepat, mudah, terjangkau dan terukur. Adapun Standar Pelayanan Minimum untuk fasilitas prasarana park and ride, menggunakan acuan dari Peraturan Menteri Perhubungan Repubulik Indonesia No. 63 Tahun 2019, untuk Jenis fasilitas Tempat parkir. Metode Tingkat Kepuasan Pengguna dengan Importance - Performance Analysis Pada penelitian ini, untuk mengukur tingkat kepuasan adalah dengan menggunakan metode Importance Performance Analysis (IPA), yaitu metode deskriptif kualitatif-kuantitatif dalam menganalisis data penelitian untuk menjawab tujuan penelitian yaitu sampai sejauh mana kualitas pelayanan dari fasilitas prasarana park and ride, agar dapat menjamin keamanan dan kenyamanan pengguna parkiran di stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi, sehingga dapat diketahui kriteria/item apa saja yang harus diperbaiki oleh pihak Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek, khususnya PT Reska Multi Usaha (RMU) sebagai pengelola parkiran. Metode Importance Performance Analysis (IPA) pertama kali diperkenalkan oleh Martilla dan James (1977) dengan tujuan untuk mengukur hubungan antara persepsi konsumen dan prioritas peningkatan kualitas suatu produk atau jasa. Metode IPA ini memiki fungsi utama untuk menampilkan informasi mengenai faktor pelayanan yang menurut konsumen akan berpengaruh signifikan terhadap kepuasan dan loyalitas, serta faktor pelayanan yang keadaan saat ini belum mencukupi dan perlu ditingkatkan (j. Supranto, 2006). Adapun langkah dalam metode IPA ini adalah menghitung tingkat kesesuaian, melakukan analisis kuadran, dan melakukan analisis Kesenjangan (GAP). Tingkat Kesesuaian Tingkat kesesuaian (Tki) adalah hasil perbandingan skor kinerja dengan skor harapan.Tingkat kesesuaian inilah yang akan menentukan urutan prioritas peningkatan faktor-faktor yang memengaruhi kepuasan pelanggan (J. Supranto, 2011). Dalam penelitian ini terdapat dua variabel yang diwakilkan oleh huruf X dan Y, dengan X merupakan tingkat kinerja yang dapat memberikan kepuasan, sedangkan Y adalah tingkat kepentingan. Untuk mengukur tingkat kesesuaian ini digunakan persamaan (J. Supranto, 2011): 𝑇𝑘𝑖 = 𝑋𝑖 𝑌𝑖 𝑥100% (1)
Analisis Kuadran Analisis kuadran adalah mengukur hubungan antara persepsi pelanggan dan prioritas peningkatan kualitas suatu produk atau jasa. Untuk mengukur analisis kuadran adalah dengan menghitung rata-rata penilaian tingkat kinerja dan rata-rata penilaian tingkat kepentingan untuk setiap variabel, yang menghasilkan kepuasan pelanggan dengan menggunakan dapat diketahui dengan persamaan (J. Supranto, 2011): 𝑋𝑖̅̅̅ = ∑ 𝑋𝑖 𝑛 𝑑𝑎𝑛 𝑌𝑖̅ = ∑ 𝑌𝑖 𝑛 (2) Berdasarkan analisis tingkat kepentingan dan kepuasan pelanggan dapat menghasilkan suatu diagram kartesius yang dapat menunjukkan letak faktor-faktor atau unsur-unsur yang dianggap memengaruhi kepuasan pelanggan. Tujuan dari diagram kartesius ini adalah untuk mengetahui kualitas dari suatu pelayanan. Adapun sebagai titk tengah pembagi di dalam diagram kartesius dengan menggunakan persamaan (J. Supranto, 2011): 𝑋̿ = ∑ 𝑋𝑖̅̅̅ 𝑘 𝑑𝑎𝑛 𝑌̿ = ∑ 𝑌𝑖̅̅̅ 𝑘 (3) dengan Xi = skor penilaian kinerja, Yi = skor penilaian kepentingan, 𝑋𝑖̅̅̅ = skor rata-rata tingkat kinerja, 𝑌𝑖̅ = skor rata- rata tingkat kepentingan, 𝑋̿ = skor rata-rata dari total skor rata-rata tingkat kinerja, 𝑌̿ = skor rata-rata dari total skor rata-rata tingkat kepentingan, dan k = jumlah pernyataan. Dalam diagram kartesius tersebut faktor-faktor akan dijabarkan dalam empat kuadran. Kuadran A menunjukkan faktor atau atribut yang dianggap memengaruhi kepuasan pelanggan, termasuk unsur-unsur jasa yang dianggap sangat penting, namun manajemen belum melaksanakannya sesuai keinginan pelanggan. Sehingga mengecewakan/tidak puas. Kuadran B menunjukkan unsur jasa pokok yang telah berhasil dilaksanakan perusahaan, untuk itu wajib dipertahankan. Dianggap sangat penting dan sangat memuaskan. Kuadran C menunjukkan beberapa faktor yang kurang penting pengaruhnya bagi pelanggan pelaksanaannya oleh perusahaan biasa-biasa saja. Dianggap kurang penting dan kurang memuaskan. Kuadran D menunjukkan faktor yang memengaruhi pelanggan kurang penting, akan tetapi pelaksanaannya berlebihan. Dianggap kurang penting tetapi sangat memuaskan. Analisis Kesenjangan (GAP) Untuk mengetahui nilai Kesenjangan (GAP) antara tingkat kinerja (kenyataan) dan tingkat kepentingan (harapan) dari pengguna, diperoleh dengan cara menghitung selisih nilai rata-rata dari tingkat kinerja (kenyataan) dan tingkat kepentingan (harapan). Nilai kesenjangan antara tingkat kinerja (kenyataan) dan tingkat kepentingan (harapan) dari pengguna disebut sebagai skor SERVQUAL atau skor dari kualitas layanan yang disajikan pada persamaan (4). Skor SERVQUAL = Skor Tingkat Kinerja - Skor Tingkat Kepentingan (4) Uji Statistik Untuk Kuesioner Uji statistik pada penelitian ini adalah uji validitas dan reliabilitas terhadap item pernyataan kuesioner, yang bertujuan untuk menyakinkan bahwa kuesioner yang disusun adalah valid dan reliabel. Uji validitas dan reliabilitas pada kuesioner ini menggunakan perangkat lunak SPSS (Statistical Product and Service Solutions) versi 25. Validitas instrumen adalah suatu ukuran yang menunjukan tingkat kevalidaan atau kesahihan suatu instrumen. Teknik pengujian validitas instrument pada penelitian ini menggunakan uji validitas Spearman's rho Correlation. Adapun dasar pengambilan keputusan pada uji validitas ini, yang menyatakan item pada kuesioner dinyatakan Valid adalah bila nilai r hitung ≥ nilai r tabel, dan nilai Sig. (2-tailed) < 0,05. Nilai r hitung dan nilai Sig. (2-tailed) didapat dari hasil uji statitistik SPSS, sedangkan nilai r tabel didapat dengan menggunakan aplikasi pada Ms Excel, dengan persamaan yaitu r tabel = TINV(α,df)/SQRT(df+(TINV(α,df))^2), dimana α sebesar 0,05 dan df sebesar (N-2), dan N adalah jumlah responden (H. Ahyar et al., 2020). Reliabilitas instrumen adalah sebuah uji yang digunakan untuk mengetahui apakah suatu kuesioner yang digunakan dalam pengumpulan data penelitian sudah dapat dikatakan reliabel atau tidak.nUji reliabilitas pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan analisis Alpha Cronbach's. Adapun dasar dalam pengambilan keputusan pada uji reliabilitas ini, yang menyatakan item pada kuesioner dinyatakan reliabel atau konsisten adalah bila nilai r hitung lebih besar dari nilai r tabel. Nilai r hitung didapat dari hasil uji statitistik SPSS. Sedangkan nilai r tabel didapat dengan menggunakan aplikasi pada Ms Excel, dengan persamaan yaitu r tabel = TINV(α,df)/SQRT(df+(TINV(α,df))^2), dimana α sebesar 0,05 dan df sebesar (N-2), dan N adalah jumlah responden (H. Ahyar et al., 2020).
3. METODOLOGI Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah penelitian jenis deskriptif kualitatif digunakan untuk pencarian fakta dengan interprestasi yang tepat dan tujuannya adalah untuk mencari gambaran yang sistematis, fakta yang akurat. Teknik pengumpulan data pada penelitian melalui pengisian kuisioner oleh pengguna fasilitas prasarana park and ride di stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi. Penentuan responden dilakukan dengan teknik accidental sampling dengan menggunakan rumus slovin (J. Supranto, 2006). Berdasarkan hasil perhitungan jumlah sampel didapat sebanyak 79 orang responden. Sampel di sini, yaitu siapa saja yang sebagai pengguna fasilitas pada prasarana park and ride di stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi. Adapun tahapan proses yang akan dilakukan dalam penelitian ini digambarkan dalam bagan alir penelitian pada Gambar 1. Gambar 1. Bagan Alir Penelitian Waktu Penelitian Pengamatan dilakukan pada dilaksanakan dalam jangka waktu 14 hari, yaitu dimulai pada bulan Mei 2022 sampai dengan bulan Juni 2022. Penyebaran kuesioner dilakukan pada hari kerja dan libur yaitu pada tanggal 27 Mei 2022 sampai tanggal 9 Juni 2022. Waktu pelaksanaan survey mengikuti jam kerja fasilitas park and ride di stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi. Pengambilan Data Pengambilan data primer, dilakukan dengan cara wawancara yang dilakukan untuk membantu pemahaman responden tentang maksud kuesioner serta menggali informasi lain yang dianggap penting. Penyebaran kuesioner yang disebarkan kepada pengguna parkiran pada fasilitas park and ride di stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi. Sedangkan pengambilan data sekunder, didapat dari PT. Kereta Commuter Indonesia. Adapun hasil dari pengumpulan data dan skala penilaian data primer pada penelitian ini, disajikan pada Tabel 1 dan Tabel 2. Tabel 1. Hasil Kuesioner STB Tingkat Kepentingan TB KB B SB Variabel PERNYATAAN STP Tingkat Kinerja P TP KP 0 0 0 0 0 0 0 0 4 9 9 4 56 49 47 58 19 21 23 17 X1 X2 X3 X4 1. Segi Kemudahan Kemudahan untuk memperoleh tempat parkir pada fasilitas park and ride Kemudahan akses jalan menuju stasiun Kota Bekasi dari lokasi fasilitas park and ride 2. Segi Kemampuan Kemampuan petugas dalam membantu pengguna memakirkan kendaraannya pada fasilitas park and ride Kemampuan petugas dalam menjaga kendaraan pengguna fasilitas park and ride 3. Segi Kenyamanan Tingkat kenyamanan tempat parkir pada fasilitas 1 0 2 0 0 19 10 11 11 36 39 46 37 22 30 19 28 0 0 7 53 19 X5 14 42 21 SP 1 0 1 3 2
0 0 0 0 0 0 5 10 11 56 52 49 18 17 19 X6 X7 X8 park and ride yang tersedia Tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki pada fasilitas park and ride menuju stasiun Kota Bekasi 4. Segi Keamanan Tingkat keamanan ditinjau dari adanya CCTV dan penerangan pada fasilitas park and ride Tingkat keamanan pengguna fasilitas park and ride sudah merasa aman dalam memakirkan kendaraannya 6 0 0 8 11 5 40 38 46 23 30 27 4. HASIL Hasil Uji Statistik Untuk Kuesioner Uji statistik pada penelitian ini adalah uji validitas dan reliabilitas terhadap item pernyataan kuesione, yang bertujuan untuk menyakinkan bahwa kuesioner yang disusun adalah valid dan reliabel. Uji validitas dan reliabilitas pada kuesioner ini menggunakan perangkat lunak SPSS (Statistical Product and Service Solutions) versi 25. Pada uji validitas untuk perhitungan dari nilai r tabel adalah dengan N = 79, pada signifikansi 0,05 atau 5% dan nilai df didapat df = 79 - 2 = 77, maka didapat nilai r tabel adalah r tabel =TINV(0,05;77)/SQRT(77+(TINV(0,05;77))^2) = 0,221. Adapun hasil uji validitas dengan menggunakan perangkat lunak SPSS, disajikan pada Tabel 3. Sedangkan pada uji reliabilitas untuk perhitungan dari nilai r tabel adalah adalah sebagai dengan N = 79, pada signifikansi 0,05 atau 5% dan nilai df didapat df = 79 - 2 = 77, maka dengan menggunakan aplikasi pada Ms Excel, didapat nilai r tabel adalah r tabel =TINV(0,05;77)/SQRT(77+(TINV(0,05;77))^2) = 0,221. Adapun hasil uji validitas dengan menggunakan perangkat lunak SPSS, disajikan pada Tabel 4. Tabel 3. Hasil Uji Validitas dengan Spearman's rho Correlation Variabel Item Pernyataan Tingkat Kinerja r hitung Tingkat Kepentingan r hitung r tabel Sig. (2-tailed) Hasil X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 1. Segi Kemudahan Kemudahan untuk memperoleh tempat parkir pada fasilitas park and ride Kemudahan akses jalan menuju stasiun Kota Bekasi dari lokasi fasilitas park and ride 2. Segi Kemampuan Kemampuan petugas dalam membantu pengguna memakirkan kendaraannya pada fasilitas park and ride Kemampuan petugas dalam menjaga kendaraan pengguna fasilitas park and ride 3. Segi Kenyamanan Tingkat kenyamanan tempat parkir pada fasilitas park and ride yang tersedia Tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki pada fasilitas park and ride menuju stasiun Kota Bekasi 4. Segi Keamanan Tingkat keamanan ditinjau dari adanya CCTV dan penerangan pada fasilitas park and ride Tingkat keamanan pengguna fasilitas park and ride sudah merasa aman dalam memakirkan kendaraannya Item Pernyataan 1. Segi Kemudahan Kemudahan untuk memperoleh tempat parkir pada fasilitas park and ride Kemudahan akses jalan menuju stasiun Kota Bekasi dari lokasi fasilitas park and ride 2. Segi Kemampuan Kemampuan petugas dalam membantu pengguna memakirkan kendaraannya pada fasilitas park and ride Kemampuan petugas dalam menjaga kendaraan pengguna fasilitas park and ride 3. Segi Kenyamanan Tingkat kenyamanan tempat parkir pada fasilitas park and ride yang tersedia Tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki pada fasilitas park and ride menuju stasiun Kota Bekasi 4. Segi Keamanan Tingkat keamanan ditinjau dari adanya CCTV dan penerangan pada fasilitas park and ride Tingkat keamanan pengguna fasilitas park and ride sudah merasa aman dalam memakirkan kendaraannya Item Pernyataan 0,658 0,474 0,549 0,496 0,620 0,655 0,555 0,590 0,490 0,678 0,412 0,608 0,510 0,581 0,545 0,578 Tabel 4. Hasil Uji Reliabilitas dengan Alpha Cronbach's 0,221 0,221 0,221 0,221 0,221 0,221 0,221 0,221 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Tingkat Kinerja r hitung Tingkat Kepentingan r hitung r tabel Hasil X1 X2 1. Segi Kemudahan Kemudahan untuk memperoleh tempat parkir pada fasilitas park and ride Kemudahan akses jalan menuju stasiun Kota Bekasi dari lokasi fasilitas park 0,729 0,750 0,672 0,669 0,221 0,221 Reliabel Reliabel 2 0 1
Variabel Item Pernyataan Tingkat Kinerja r hitung Tingkat Kepentingan r hitung r tabel Hasil X3 X4 X5 X6 X7 X8 and ride 2. Segi Kemampuan Kemampuan petugas dalam membantu pengguna memakirkan kendaraannya pada fasilitas park and ride Kemampuan petugas dalam menjaga kendaraan pengguna fasilitas park and ride 3. Segi Kenyamanan Tingkat kenyamanan tempat parkir pada fasilitas park and ride yang tersedia Tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki pada fasilitas park and ride menuju stasiun Kota Bekasi 4. Segi Keamanan Tingkat keamanan ditinjau dari adanya CCTV dan penerangan pada fasilitas park and ride Tingkat keamanan pengguna fasilitas park and ride sudah merasa aman dalam memakirkan kendaraannya 0,728 0,748 0,719 0,732 0,748 0,737 0,636 0,664 0,663 0,683 0,657 0,654 0,221 0,221 0,221 0,221 0,221 0,221 Reliabel Reliabel Reliabel Reliabel Reliabel Reliabel Hasil Analisa IPA (Importance - Performance Analysis) Adapun hasil dari perhitungan analisis kuadran dengan menggunakan persamaan (2) disajikan pada Tabel 5. Untuk hasil dari perhitungan tingkat kesesuaian dengan persamaan (1) dan perhitungan kesenjangan (Gap) dengan persamaan (3), disajikan pada Tabel 6. Tabel 5. Hasil analisis kuadran skor penilaian skor rata-rata Variabel Pernyataan Tingkat Kinerja Xi Tingkat Kepentingan Yi Tingkat Kinerja 𝑋𝑖̅̅̅ Tingkat Kepentingan 𝑌𝑖̅ 1. Segi Kemudahan X1 X2 Kemudahan untuk memperoleh tempat parkir pada fasilitas park and ride Kemudahan akses jalan menuju stasiun Kota Bekasi dari lokasi fasilitas park and ride 240 257 331 328 3.04 3.25 4.19 4.15 2. Segi Kemampuan X3 X4 Kemampuan petugas dalam membantu pengguna memakirkan kendaraannya pada fasilitas park and ride Kemampuan petugas dalam menjaga kendaraan pengguna fasilitas park and ride 243 260 330 329 3.08 3.29 4.18 4.16 3. Segi Kenyamanan Tingkat kenyamanan tempat parkir pada fasilitas park and ride yang tersedia Tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki pada fasilitas park and ride menuju stasiun Kota Bekasi 4. Segi Keamanan X5 X6 248 244 328 329 3.14 3.09 4.15 4.16 X7 X8 Tingkat keamanan ditinjau dari adanya CCTV dan penerangan pada fasilitas park and ride Tingkat keamanan pengguna fasilitas park and ride sudah merasa aman dalam memakirkan kendaraannya 256 261 323 324 3.24 3.30 4.09 4.10 Total 2009 2622 25,43 33,19 Adapun sebagai titk tengah pembagi di dalam diagram kartesius dengan menggunakan persamaan (3) dan jumlah
pernyataan (k) sebesar 8 item pernyataan. Adapun diagram kartesius disajikan pada Gambar 2. 𝑋̿ = 𝑌̿ = 25,43 8 33,19 8 = 3,18 = 4,15 Gambar 2. Diagram Kartesius Tabel 6. Hasil analisis kesenjangan (GAP) dan Tingkat Kesesuaian Variabel Pernyataan skor rata-rata Tingkat Kinerja 𝑋𝑖̅̅̅ Tingkat Kepentingan 𝑌𝑖̅ GAP Tingkat Kesesuaian Tki Posisi Kuadran 1. Segi Kemudahan X1 X2 Kemudahan untuk memperoleh tempat parkir pada fasilitas park and ride Kemudahan akses jalan menuju stasiun Kota Bekasi dari lokasi fasilitas park and ride 3.04 3.25 4.19 4.15 1,15 0,90 72,51% 78,35% A B 2. Segi Kemampuan X3 X4 Kemampuan petugas dalam membantu pengguna memakirkan kendaraannya pada fasilitas park and ride Kemampuan petugas dalam menjaga kendaraan pengguna fasilitas park and ride 3.08 3.29 4.18 4.16 1,10 0,87 73,64% 79,03% A B 3. Segi Kenyamanan Tingkat kenyamanan tempat parkir pada fasilitas park and ride yang tersedia Tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki pada fasilitas park and ride menuju stasiun Kota Bekasi 4. Segi Keamanan X5 X6 3.14 3.09 4.15 4.16 1,01 1,08 75,61% 74,16% A A X7 X8 Tingkat keamanan ditinjau dari adanya CCTV dan penerangan pada fasilitas park and ride Tingkat keamanan pengguna fasilitas park and ride sudah merasa aman dalam memakirkan kendaraannya 3.24 3.30 4.09 4.10 0,85 0,80 79,26% 80,56% D D Total 25,43 33,19 76,64% 5. PEMBAHASAN Berdasarkan analisis karakteristik responden bahwa pengguna fasilitas park and ride di stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi adalah usia responden yang paling dominan adalah berkisar 20-30 tahun. Hal ini dikarenakan sebanyak 64% adalah pelajar/mahasiswa yang merupakan pengguna yang paling dominan dengan rata-rata di dominasi oleh responden laki-laki (56% ). Sehingga berdasarkan maksud perjalanan responden rata-rata adalah untuk tujuan
pendidikan 43%. Berdasarkan frekuensi responden menggunakan fasilitas parkir, menunjukan bahwa sebagian besar responden memakai fasilitas park and ride di stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi dalam satu bulan sebanyak 1- 7 kali dan lama waktu parkir rata-rata 7-12 jam. Besarnya lama waktu parkir ini disebabkan karena responden yang memakai fasilitas park and ride adalah rata-rata pelajar/mahasiswa, dimana disesuaikan dengan waktu kegiatan mereka. Karena responden yang memakai fasilitas park and ride adalah rata-rata pelajar/mahasiswa, maka pemilihan pengeluarkan biaya perjalanan sebesar Rp. < Rp.1000.000 per bulan. Responden ini adalah yang menyatakan setuju dengan sistem integrasi pembayaran antara fasilitas park and ride dengan sistem pembayaran cashless berbasis dompet elektronik. Untuk tujuan stasiun pemberhentian yang paling dominan adalah stasiun Manggarai. Hal ini dikarenakan Stasiun Manggarai merupakan titik pusat transit pelayanan KRL yang beroperasi di Jabodetabek sehingga memudahkan responden untuk berganti/berpindah KRL/transportasi lain sesuai dari maksud perjalanan mereka. Berdasarkan hasil pernyataan kuesioner yang disebar terhadap lima alasan responden menggunakan fasilitas park and ride di stasiun KRL Commuter Line Kota Bekasi, adalah : (1) Keamanan tempat parkir sebanyak 57 responden. (2) Kemudahan memperoleh parkir sebanyak 46 responden. (3) Akses menuju stasiun pemberangkat yang mudah sebanyak 46 responden. (4) Kenyamanan parkir sebanyak 38 responden. (5) Waktu perjalanan yang lebih singkat bila dibandingkan dengan pilihan lain sebanyak 37 responden. Dari hasil uji statistik yang dilakukan terhadap pernyataan-pernyataan pada kuesioner, disimpulkan bahwa berdasarkan hasil uji validitas dengan Spearman's rho Correlation seluruh item kuesioner dinyatakan valid karena mempunyai nilai yaitu nilai r hitung > nilai r tabel dan nilai Sig. (2-tailed) < 0,05. Berdasarkan hasil uji reliabilitas dengan Alpha Cronbach's seluruh item kuesioner dinyatakan reliabel atau konsisten karena mempunyai nilai yaitu nilai r hitung > nilai r tabel. Berdasarkan hasil analisis kualitas pelayanan pada fasilitas prasarana park and ride, diketahui bahwa ada beberapa kriteria/item berada pada kuadran A yang menjadi prioritas utama untuk dilakukan perbaikan sebagai strategi kebijakan jangka pendek. Adapun kriteria/item yang menjadi prioritas utama untuk perbaikan adalah masalah kemudahan untuk memperoleh tempat parkir, kemampuan petugas dalam membantu pengguna memakirkan kendaraannya, tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki menuju pintu stasiun, dan tingkat kenyamanan tempat parkir. 6. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisa kesenjangan (Gap), bahwa ada beberapa kriteria/item yang memiliki Gap >1 dimana variable tersebut berada pada kuadran A sebagai prioritas utama untuk dilakukan perbaikan sebagai strategi kebijakan jangka pendek. Untuk itu ada beberapa rekomendasi dari hasil penelitian ini. Untuk variable kemudahan untuk memperoleh tempat parkir pada fasilitas park and ride (X1) adalah dengan memperbaiki ukuran Satuan Ruang Parkir (SRP) bagi sepeda motor agar sesuai dengan standar yang telah dikemukakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, bahwa standar teknis dalam penyelenggaraan fasilitas parkir dengan kriteria Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk sepeda motor panjang kebelakang 2 m2 dan lebar kesamping 0,75 m2. Variabel kemampuan petugas dalam membantu pengguna memakirkan kendaraannya pada fasilitas park and ride (X3) adalah dengan memberikan pelatihan dan arahan kepada petugas. Variabel tingkat kenyamanan tempat parkir pada fasilitas park and ride yang tersedia (X5) adalah dengan melakukan penambahan kanopi dan perbaikan aspal pada pelataran tempat parkir. Variabel tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki pada fasilitas park and ride menuju stasiun Kota Bekasi (X6) adalah dengan melakukan penambahan kanopi dan perbaikan aspal pada fasilitas jalur pejalanan kaki, kemudian dapat memberikan kebijakkan untuk mengatur jadwal kebersihan kepada petugas kebersihan secara teratur. DAFTAR PUSTAKA A. J. Supranto M.A., (2006). Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan : untuk menaikkan pangsa pasar, Cet. 3. Rineka Cipta, Jakarta. Asnawi. F. A. R., dan Handayeni. D. M. E., (2021). "Evaluasi Park and Ride Mayjen Sungkono Sebagai Fasilitas Perpindahan Moda di Kota Surabaya". JURNAL TEKNIK ITS, Vol. 10, No. 2, (2021) ISSN: 2337-3539 Asapa, A. (2014). Park and Ride Sebagai Bagian dari Pelayanan Kereta Api Perkotaan Bandung. Jurnal Perencanaan Wilayah Dan Kota. 25(2):157-173 B. Krisnady., (2020). "Implementasi kebijakan parkir park and ride Mayjend Sungkono pada dinas perhubungan Kota Surabaya," Jurnal Ilmu Administrasi Negara, vol. 3, no. 3, 2020. doi: 10.26740/publika.v8n3.p%25p BPS Bekasi, (2020). F. Rangkuti, (2008). Analisis SWOT Teknik Membedah Kasus Bisnis. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. H. Ahyar et al., (2020). Buku Metode Penelitian Kualitatif & Kuantitatif. CV. Pustaka Ilmu, Mataram: Kementerian Negara Lingkungan Hidup. (2009). Kota di Persimpangan Jalan: Pedoman Perancangan Strategi Pengendalian Emisi dari Sektor Transportasi Jalan di Kawasan Perkotaan. Kementerian Negara Lingkungan Hidup, Jakarta:
Lerbin R, Aritonang R. (2005). Kepuasan pelanggan : pengukuran dan penganalisisan dengan SPSS. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. M. F. Nazalaputra., (2017). "Penentuan faktor-faktor pemilihan park & ride sebagai fasilitas pergerakan komuter pada koridor Bekasi-Jakarta," Jurnal Teknik ITS, vol. 6, no. 1, pp. 6-11, 2017. doi: 10.12962/j23373539.v6i1.22148. PT Kereta Commuter Indonesia. (2020). "Annual Report 2020" Pemerintah Indonesia. (2007). "UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 23 TAHUN 2007 TENTANG PERKERETAAPIAN". Peraturan Menteri Perhubungan Repubulik Indonesia No. 63. (2019). Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api. S. E. Palupiningtyas., (2019)"Kriteria Fasilitas Park and Ride Sebagai Pendukung Angkutan Umum Berbasis Jalan," Warta Penelitian Perhubungan, vol. 27, no. 2, 2019. doi: 10.25104/warlit.v27i2.768 Sugiyono. (2013). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D, Cetakan ke. Alfabeta, Bandung.
TR-34 STUDI ANALISIS TINGKAT KEBISINGAN PADA KAWASAN SIMPANG TOHPATI, DENPASAR-BALI Ni Putu Delima Yogeswari Saraswati1 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Raya Kampus Unud Jimbaran, Badung, Bali e-mail: delimayogeswari@unud.ac.id ABSTRAK Kawasan Simpang Tohpati merupakan aktifitas transportasi maupun perdagangan menjadikan kawasan ini menjadi berkembang dan lalu lintas terpantau padat. Kawasan Simpang Tohpati menjadi salah satu pusat pariwisata di Kota Denpasar yang menjadikan aktifitas transportasi maupun perdagangan menjadi berkembang. Hal ini juga akan mempengaruhi performansi transportasi seperti terjadinya bertambahnya tingkat polusi suara dan volume kendaraan semakin tinggi. Sehingga arus lalu lintas di Simpang Tohpati terjadi peningkatan kebisingan pada lokasi penelitian tersebut. Studi ini bertujuan untuk mengetahui hubungan antara volume lalu lintas terhada kebisingan di Kawasan Simpang Tohpati. Metode penelitian ini dilakukan dengan survei langsung dilapangan sebagai data primer dengan menggunakan tabel distribusi tingkat kebisingan dan peta lokasi penelitian sebagai data sekunder. Data tersebut kemudian dianalisis berdasarkan Manual Kapasitas Jalan (MKJI), analisis data dengan menggunakan tabel distribusi kumulatif tingkat kebisingan, analisis data menggunakan Regresi Linier Berganda. Hasil dari analisis meliputi: Kebisingan rata-rata akibat lalu lintas, dan model tingkat kebisingan yang disebabkan oleh lalu lintas. Dari hasil studi diperoleh bahwa tingkat kebisingan terjadi pada jarak 10 meter dari tepi jalan sebesar 74.62 dBA sehingga kawasan tersebut dapat dikategorikan bising > 60 dBA. Model kebisingan lalu lintas berdasarkan volume pada jarak 10 meter yaitu Y= -3.2987x2+493.61x-16469 dengan nilai R2=0.113. Penelitian ini mengukur kebisingan di satu titik sekitar simpang jarak 10 m pada Kawasan Simpang Tohpati dan disimpulkan terjadi peningkatan kebisingan di Kawasan Simpang Tohpati. Kata kunci: Simpang, Volume Lalu Lintas, Kebisingan, Transportasi, Model Persamaan 1. PENDAHULUAN Dampak meningkatnya arus lalu lintas selain berdampak kemacetan tapi juga berdampak pada polusi udara dan kebisingan. Suatu kebisingan memberikan dampak yang ditimbulkan seperti bunyi knalpot kendaraan saat melintas dan gesekan antara jalan dengan ban kendaraan maupun bunyi klakson (Malkamah,1992). Kendaraan yang melintasi suatu jalan atau kendaraan transportasi dapat dikatakan sebagai gangguan yang terdiri dari kebisingan atau polusi udara (Djalante,2010). Pengguna jasa transportasi yang semakin tinggi di wilayah perkotaan menyebabkan keramaian lalu lintas pada daerah tersebut semakin meningkat. Semakin maju suatu kota ataupun daerah maka tinggi pula intensitas kendaraan yang melintas kawasan tersebut sehingga memberikan dampak lingkungan di sepanjang jalan yang dilewati kendaraan (Purwandi,2006). Kendaraan yang beroperasi di jalan raya dapat dikelompokkan dalam beberapa kategori (Sam,2012) yaitu sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV). Menurut Sukirman (1994), dalam suatu wilayah untuk menentukan kebisingan atau tidak suatu wilayah tersebut, harus ditinjau volume lalu lintas yang melintasinya. Volume lalu lintas adalah banyaknnya kendaraan yang melewati suatu titik atau garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data yang didapatkan dari hasil volume lalu lintas merupakan suatu informasi yang berguna dalam fase perencanaan, desain, manajemen sampai pengoperasian jalan. Setelah itu, volume lalu lintas akan memberikan suatu hasil dari jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan, berdasarkan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam perencanaan dan kapasitas. Kawasan Simpang Tohpati di Denpasar Bali merupakan salah satu contoh simpang yang mengalami arus lalu lintas yang padat. Berdasarkan data jumlah kendaraan bermotor di Kota Denpasar sebanyak 1.400.000 unit, Kota Denpasar merupakan penyumbang pertama dengan jumlah kendaraan terbesar di Provinsi Bali (Badan Pusat Statistik Provinsi Bali, 2020). Bertambahnya jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi menyebabkan semakin menambah beban jaringan lalu lintas, sehingga menimbulkan berbagai permasalahan lalu lintas seperti kemacetan, kecelakaan dan polusi (udara, suara dan getaran). Hal ini menjadikan Kota Denpasar sangat rentan mengalami polusi, khususnya polusi suara atau kebisingan. Secara visual dengan melihat tingginya arus lalu lintas di Simpang Tohpati tersebut menghasilkan tingkat kebisingan yang cukup tinggi hingga perlu dilakukan penelitian terkait kebisingan di kawasan tersebut. Berdasarkan keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Kep-48/MENLH/11/1996, kebisingan maksimal yang diperbolehkan adalah 55dB yang meliputi permukiman, perdagangan, rekreasi dan sejenisnya. Selain peningkatan pergerakan lalu lintas yang terjadi pada kawasan tersebut, kawasan ini merupakan salah satu jalur utama yang menghubungkan Kota Denpasar dengan Kabupaten Gianyar. Kebisingan akbiat kendaraan ditimbulkan
dari kombinasi suara mesin, sistem pembuangan dan roda kendaraan. Kebisingan akibat lalu lintas juga dipengaruhi oleh faktor volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan pada suatu persimpangan, Kawasan Simpang Tohpati merupakan persimpangan yang cukup padat dan merupakan jalur utama yang menghubungkan Arah Timur (Jalan Tohpati), Arah Selatan (Jalan By Pass Ngurah Rai), Arah Utara (Jalan Gatot Subroto Timur), Arah Barat ( Jalan Wr.Supratman). Kawasan Simpang Tohpati dapat dilihat pada Gambar 1. berdasarkan kondisi tata guna lahan dan lingkungan disekitar simpang yang sebagian besar terdiri dari fasilitas pertokoan, penginapan, rumah makan dan sebagainya yang menyebabkan banyak aktifitas kendaraan keluar masuk fasilitas tersebut. Gambar 1. Kawasan Simpang Tohpati Denpasar-Bali Kawasan Simpang Tohpati untuk menganalisis tingkat kebisingan pada kawasan simpang sebagai akibat dari kondisi lalu lintas dengan mempertimbangkan jarak ukur sehingga mengetahui besar kebisingan yang dialami pada setiap jarak ukur. Alat SLM (Sound Level Meter) digunakan untuk mengukur kebisingan pada persimpangan jalan dan titik pengukuran kebisingan ditentukan pada area RUWASJA (Ruang Pengawasan Jalan). Penelitian ini menyusun model matematis hubungan antara kebisingan lalu lintas dengan volume lalu lintas terhadap kebisingan pada Simpang Tohpati, Denpasar-Bali. Penelitian ini mengukur kebisingan di satu titik sekitar simpang dengan masing-masing menggunakan jarak 10 m pada Kawasan Simpang Tohpati, diharapkan penelitian ini dapat mengetahui besaran tingkat kebisingan yang terjadi di Kawasan Simpang Tohpati , melihat secara visual Kawasan ini sering dilintasi oleh berbagai macam kendaraan. 2. METODE PENELITIAN Rancangan Penelitian Metode Penelitian merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan tertentu (Sugiyono, 2013). Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan cara melakukan pengolahan data primer hasil survei lapangan, serta mengumpulkan beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder. Pertama dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas pada simpang dengan cara pemasangan kamera video pada bagian tepi jalan untuk mengamati pergerakan kendaraan yang melintasi ruas jalan. Dilanjutkan dengan metode perhitungan manual count, sehingga dapat menemukan volume lalu lintas. Langkah selanjutnya yaitu mengukur tingkat kebisingan lalu lintas pada simpang dengan menggunakan alat ukur Sound Level Meter (SLM). Penelitian ini melakukan beberapa tahap survey yaitu perhitungan volume lalu lintas dan perhitungan kebisingan pada Kawasan Simpang Tohpati. Data lalu lintas dilakukan dari pukul 07.00-18.00 WITA dengan interval pengukuran per 15 menit. Nilai kebisingan diukur dengan menggunakan alat pengukur kebisingan sound level meter (SLM). Jarak dari sumber bunyi ditentukan yaitu pada jarak 10 meter (Titik-1). Penetuan jarak ini berdasarkan kesedian lahan yang ada. Semua titik tempat pengukuran kebisingan ditetapkan pada kondisi yang sama yaitu terbuka dan tidak terpengaruh dari sumber kebisingan yang lain (Departeman Pekerjaan Umum, 1999), sehingga kebisingan yang terjadi pada semua titik pengamatan tersebut berasal dari bunyi kendaraan pada arus lalu lintas. Data lalu lintas (smp/jam) dan tingkat kebisingan (dB) dianalisis menggunakan metode Regresi Linier dengan empat pendekatan persamaan yaitu persamaan exponential, linear, logarithmic dan polynomial. Hubungan yang kuat atau lebih diinterpretasikan dengan nilai koefisien korelasi (r) ≥ 0,7 (Radam et.al, 2015). Sistem Informasi Geografis Kota Denpasar secara astronomis terletak pada posisi 08°35'31" - 08°44'49" Lintang Selatan dan 115°10'23" - 115°16'27" Bujur Timur dengan luas wilayah 127,78 km2. Kota Denpasar berbatasan berbatasan dengan Kabupaten Badung di sebelah Utara, Barat, dan Selatan, sedangkan disebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Gianyar dan Lombok. Denpasar secara administratif memiliki 4 wilayah Kecamatan dengan 43 Desa/Kelurahan. Penelitian ini dilakukan pada Kawasan Simpang Tohpati. Pemilihan lokasi ini berdasarkan pada adanya kecendrungan bahwa
kebisingan yang ditimbulkan oleh arus lalu lintas terutama angkutan umum maupun angkutan pribadi yang melewati Kawasan simpang ini sudah melewati ambang toleransi tingkat kebisingan dan mengganggu para pengunjung di kawasan simpang. Dapat dilihat Gambar 2. merupakan lokasi studi penelitian terkait volume lalu lintas dan kebisingan. Gambar 3. merupakan penempatan alat kebisingan di lokasi penelitian. Gambar 2. Lokasi Penelitian Kawasan Simpang Tohpati Gambar 3. Lokasi Penempatan Alat SLM Dari hasil survei di lokasi penelitian maka data geometrik untuk Jalan Gatot Subroto Timur, Jalan By Pass Ngurah Rai, Jalan Tohpati dan Jalan Wr.Supratman pada Tabel 1. Tabel 1 Data Geometrik Simpang Tohpati No 1 2 Nama Ruas/Segmen Jl. Gatot Subroto Timur- Jl. By Pass Ngurah Rai Jl. Tohpati - Jl. Wr. Supratman Panjang (km) 0.2 0.1 Berdasarkan Tabel 1 dapat diketahui bahwa Jl. Bypass Ngurah Rai-Jl. Gatot Subroto Timur memiliki jarak panjang 0,2 km sedangkan Jl. Wr.Supratman dan Jl. Tohpati memiliki jarak lebih pendek 0,1 km. Pengukuran Kebisingan Bising diartikan sebagai suara yang tidak dikehendaki yang diukur dalam satuan decibel (dB). Decibell diartikan sebagai sepuluh kali logaritma berbasis 10 dari perbandingan antara dua kuantitas pangkat. Karena kekuatan bunyi sebanding dengan kuadrat tekanan bunyi, maka suatu skala kebisingan yang tepat diartikan sebagai persamaan (1). Tingkat tekanan bunyi = 20 log 10(P1/Po)dB (1) Kebisingan dilakukan pengukuran setempat dipinggir jalan pada kondisi lalu lintas normal dengan satuan dBA. Pengawasan kebisingan akibat lalu lintas terhadap lingkungan dapat dilakukan dengan dua cara yaitu pada sumbernya dan dengan cara difraksi. Bising dapat terjadi karena adanya komunikasi, gangguna pendengaran serta pengaruh kesehatan dan perilaku. Menurut hasil penelitian berdasarkan tingkat kebisingan ekuivalen (Leq) oleh Subagio (1996) dimana intensitas bunyi adalah decibell atau disngkat dbA dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2 Hasil Tingkat Kebisingan Ekuivalent (Leq) Jenis Kendaraan Leq Sepeda motor Mobil sedan Van (station) Jeep Bus Truk Truk gandeng 68,5 dbA 69,5 dbA 74,9 dbA 76,5 dbA 79,1 dbA 80,4 dbA 84,6 dbA Sumber : Subagio (1996)
3. HASIL DAN PEMBAHASAN Data Volume Lalu Lintas Variasi volume pergerakan lalu lintas selalu berubah-ubah sesuai dengan jumlah kendaraan yang melewati simpang tersebut setiap jamnya. Variasi arus lalu lintas pada Simpang Tohpati ditampilkan pada Tabel 3. Tabel 3 Variasi Arus Lalu Lintas Simpang Tohpati Waktu per jam 07.00-08.00 07.15-08.15 07.30-08.30 07.45-08.45 08.00-09.00 08.15-09.15 08.30-09.30 08.45-09.45 09.00-10.00 09.15-10.15 09.30-10.30 09.45-10.45 10.00-11.00 10.15-11.15 10.30-11.30 10.45-11.45 11.00-12.00 11.15-12.15 11.30-12.30 11.45-11.45 12.00-13.00 12.15-13.15 12.30-13.30 12.45-13.45 13.00-14.00 13.15-14.15 13.30-14.30 13.45-14.45 14.00-15.00 14.15-15.15 14.30-15.30 14.45-15.45 15.00-16.00 15.15-16.15 15.30-16.30 15.45-16.45 16.00-17.00 16.15-17.15 16.30-17.30 16.45-17.45 17.00-18.00 Volume smp/jam 2067,6 2135 2190,8 2194,6 2249,7 2339,9 2406,4 2435,4 2454 2458,5 2461,8 2467,6 2502,1 2527,6 2562 2609,7 2602,5 2565,3 2484,2 2429,8 2410,8 2522,1 2633,7 2748,1 2746,8 2687,7 2755,5 2802,1 2903,2 2994,5 3025,3 3042,1 3095,1 3130,1 3171,9 3204,4 3142,1 3068,9 3204,4 3142,1 3068,9 Barat 462,8 483,8 549,5 564 602,4 662,7 656,9 654,4 681,1 678,7 705,9 736,2 740,2 772,4 773,7 809,3 854,2 835,2 788,9 731,2 691,7 736,7 811,5 874,1 885,6 870,8 861,9 889,3 953,4 1012,1 1041,9 1045,3 1037,4 1017,4 999 1014 1017,8 1021,5 1014 1017,8 1021,5 Total smp/jam (Kaki Pendekat) Selatan 1061,8 1099,5 1057,6 1034,8 981,9 994,2 1024,9 1044 1054 1053 1093,8 1052,2 1030,2 1009,2 1007,1 1016,6 1079,7 1064,2 1051,1 1082,3 1022,6 1046,8 967,4 966,8 985,9 1002 1098 1099,3 1086,9 1114,5 1140,9 1176,1 1213,8 1237,9 1205,5 1158,8 1117,1 1089,6 1158,8 1117,1 1089,6 Timur 419 428,6 419,1 389,6 362,4 370,5 361,8 360 348,8 336,4 324,5 329,9 333,8 321,5 343,4 342,6 347,2 362 359,7 356,8 348,6 356,8 345,2 356,1 356 338,5 345,4 338 346,9 343 344,8 322,4 296,5 284,1 267,1 280,5 279,5 284,5 280,5 279,5 284,5 Dari hasil survei lalu lintas yang dilakukan selama satu hari pengamatan dengan kondisi jalan normal didapatkan masing total pendekat seperti data diatas dan hasilnya dijadikan dalam bentuk smp/jam. Pada Tabel 3 dapat dilihat bahwa arus lalu lintas pada jam puncak pagi dari pukul 07.00-09.00 WITA disebabkan aktifitasorang bekerja yang melintasi kawasan ini untuk sampai ketempat kerjanya atau sekolah, kemudian jam puncak siang dari pukul 11.00- 13.00 WITA, karena dikawasan tersebut terdapat perdagangan, sehingga banyak orang melaksanakan makan siang disekitar kawsan tersebut. Kemudian jam puncak sore dari pukul 16.00-18.00 WITA, pada jam sore merupakan waktu Utara 766,9 766,7 761,4 776,2 818,2 842,8 875,3 878,2 854,1 856,6 847,4 816,8 846 858 840 870,6 841,3 807,6 817,9 817,6 841,8 865,2 899,5 914 902 865,9 833,9 825,1 819,2 832 847,1 860,8 893,3 956,7 968 945 902 839,1 945 902 839,1
dimana orang selesai bekerja atau kembali kerumah untuk beristirahat. Analisis Tingkat Kebisingan Simpang Tohpati Dari data pengukuran tingkat kebisingan dilakukan nilai tengah kelas interval, jumlah kejadian (frekuensi), pembagian waktu kumulatif, pembagian waktu dikali 10 pangkat 0,1 x nilai tengah, pembagian waktu dikali nilai tengah dan pembagian waktu dikali nilai tengah kuadrat, kemudian didapatkan data seperti Tabel 4. Tabel 4 Tingkat Kebisingan Pukul 07.45-08.00 WITA Jarak 10 m Interval J (dBA) LJ MJ 0 58-60 0 60-62 2 62-64 26 64-66 62 66-68 147 68-70 201 70-72 259 72-74 116 74-76 33 76-78 28 78-80 11 80-82 1 82-84 6 84-86 2 86-88 6 88-90 0 90-92 0 92-94 0 94-96 0 96-98 0 98-100 900 Jumlah 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 PJ 0.000 0.000 0.002 0.029 0.069 0.163 0.223 0.288 0.129 0.037 0.031 0.012 0.001 0.007 0.002 0.007 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 Pj 1.00 1.00 1.00 0.97 0.90 0.74 0.51 0.23 0.10 0.06 0.03 0.02 0.02 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 10^0.1 x LJ 794328.23 1258925.41 1995262.31 3162277.66 5011872.34 7943282.35 12589254.12 19952623.15 31622776.60 50118723.36 79432823.47 125892541.18 199526231.50 316227766.02 501187233.63 794328234.72 1258925411.79 1995262314.97 3162277660.17 5011872336.27 7943282347.24 PJ x 10^0.1 x LJ 0.00 0.00 4433.92 91354.69 345262.32 1297402.78 2811600.09 5741921.55 4075824.54 1837686.52 2471243.40 1538686.61 221695.81 2108185.11 1113749.41 5295521.56 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 28954568.31 PJ.LJ 0.00 0.00 0.14 1.88 4.62 11.27 15.86 21.01 9.67 2.82 2.46 0.99 0.09 0.57 0.19 0.59 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 72.15 (PJ.LJ) x LJ 0.00 0.00 8.82 122.06 309.24 777.63 1125.82 1533.57 725.00 217.40 194.16 80.19 7.65 48.17 16.82 52.81 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5219.34 Dari data diatas dapat dihitung tingkat kebisingan setara Leq di tempat lokasi dengan jarak ukur 10 m dihitung dengan persamaan sebagai berikut : Leq = 10 log Nj1 Pj x10 )10/(Lj Leq = 10 Log 28954568.31= 74.62 dBA Jadi Tingkat kebisingan yang dialami di tempat lokasi dengan jarak ukur 10 m adalah sebesar 74.62 dBA. Dari hasil ini dapat dikatakan kebisingan dengan pengukuran yang dilakukan pada jarak 10 m di kawasan yang sama menghasilkan kebisingan. Jika dikaitkan kepada kriteria baku mutu tingkat kebisingan Menurut Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. Kep-48/MENLH/11/1996 untuk Kawasan Simpang Tohpati termasuk dalam kawasan fasilitas umum dengan batas kebisingan yang diperbolehkan sebesar 60 dBA, sehingga dapat dikatakan Kawasan Simpang Tohpati termasuk bising. Hubungan Kebisingan Dengan Volume Lalu Lintas Untuk mengetahui antara kebisingan dengan jumlah kendaraan per 15 menit di Kawasan Simpang Tohpati dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan Polynominal, Linier, Exponential dan Logaritmic. Hasil persamaan dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5 Persamaan Tingkat Kebisingan Dengan Volume Lalu Lintas Titik 1 1 1 1 No Model Persamaan Jarak Ukur Kebisingan 1 2 3 4 Rumus s Y= 37.994x-765.83 0.0431Y=7233,8e-0.02x Y=2633ln(x)-9290.2 Polynominal Linier Exponential Logaritmic 10 m 10 m 10 m 10 m R2 0.113 0.1066 0.0431 0.1076
Cara untuk menentukan model persamaan terbaik adalah melihat R2 yang terbesar diantara empat model persamaan tersebut, dalam hubungan antara tingkat kebisingan dengan volume lalu lintas digunakan model persamaan Polynominal memiliki nilai R2 terbesar diantara model perasamaan yang lainnya. Sehingga dapat dilihat sebaran pada grafik korelasi pada Gambar 4. Polynominal 3000 2500 ) t i n e m 5 1 / d n e K 2000 y = -3,2987x2 + 493,61x - 16469 R² = 0,113 ( n a a r a d n e K h a l m u J 1500 1000 500 0 62,00 64,00 66,00 68,00 70,00 72,00 74,00 Tingkat Kebisingan (dBA) Gambar 4 Grafik Hubungan Jumlah Kendaraan Dengan Tingkat Kebisingan Jarak 10 m Dapat dilihat dari Gambar 4 memperlihatkan hubungan antara tingkat kebisingan (Leq) dengan volume lalu lintas dalam suatu kendaraan/15 menit pada titik 1 dengan jarak 10 m, dimana adanya perubahan tingkat kebisingan pada jumlah kendaraan rendah dengan tingkat kebisingan cukup tinggi yang disebabkan oleh tingginya suara kendaraan yang dialami Kawasan Simpang Tohpati sebesar Y= -3.2987x2+493.61x-16469 dengan nilai R2 = 0.113 berpengaruh sebesar 11,3 % terhadap kebisingan. Data tingkat kebisingan dapat dilihat pada Tabel 6. Tabel 6 Tingkat Kebisingan di Kawasan Simpang Tohpati No 1 Jarak (m) (X1) 10 m TingkatKebisingan (dBA) (Y1) 71,52 Keterangan Dengan Penghalang Dari data diatas dapat disimpulkan bahwa kawasan tersebut memiliki nilai tingkat kebisangan yang tinggi dalam suatu kendaraan/15 menit, sehingga sekitaran kawasan tersebut dengan jarak 10 m perlu adanya penghalang seperti pohon, untuk mengurangi kebisingan yang terjadi pada kawasan tersebut. 4. KESIMPULAN Kesimpulan dari penelitian ini memiliki pengaruh jarak dengan sumber kebisingan yang ditimbulkan yaitu 74.62 dB(A) pada Kawasan Simpang Tohpati, sehinnga model matematis yang digunakan terdiri dari Polynominal, Linier, Exponential dan Logaritmic dengan jarak 10 m dan mengahsilkan tingkat kebisingan di Kawasan Simpang Tohpati jarak 10 m dengan tingkat kebisingan Y1 71,52 berdasarkan hasil perhitungan dengan MS.Excel. DAFTAR PUSTAKA Badan Pusat Statistik Kota Denpasar. 2020. " Denpasar Dalam Angka Tahun 2020". Denpasar. Departemen Pekerjaan Umum, 1999. Pedoman Perencanaan Teknik Bangunan Peredam Bising (PPTBPB). 76,00
Djalante, S., 2010. Analisis Tingkat Kebisingan Di Jalan Raya Yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APIL) (Studi Kasus : Simpang Ade Swalayan). Jurnal SMARTek. November 2010. Keputusan Menteri Lingkungan Hidup, 1996, No.48/MENLH/II/1996, tentang Baku Tingkat Kebisingan, Departemen Lingkungan Hidup, Jakarta. Malkamah, S., 1992. Hubungan antara Volume, Kecepatan, Komposisis Kendaraan dan Tingkat Kebisingan di Jalan Raya, MSTT-UGM, Yogyakarta. Purwandi, J., 2006. Analisis Tingkat Kebisingan Dan Emisi Gas Buang Di Jalan Slamet Riyadi Dan Alternatif Solusinya ( Kajian Empirikal Dan Non Empirikal), Tesis Magister Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta. Radam, I.F., Mulyono, A.T., Setiadji, B.H.,2015, Influence Of Service Factors In The Model Of Public Transport Mode: A Banjarmasin - Banjarbaru Route Case Study, International Journal for Traffic and Transport Engineering, 5(2): 108-119. Sam, 2012. Studi Model Hubungan Karakteristik Lalu Lintas Dengan Tingkat Kebisingan Kendaraan Pada Ruas Jalan Tol Ir. Sutami Makassar. Jurnal Tugas Akhir. Universitas Hasanuddin 2012. Subagyo, (1996). Mencari Korelasi Jumlah Kendaraan yang Lewat dengan Tingkat Kebisingan Lalu Lintas, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta Sugiyono, (2012). Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&B. Penerbit Alfabeta, Bandung. Sukirman, S., 1994. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Nova, Bandung.
TR-35 ANALISIS KUALITAS PELAYANAN BUS SEKOLAH DENGAN METODE QFD Putu Cinthya Pratiwi Kardita Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Raya Kampus Unud Jimbaran, Badung e-mail: cinthya.pratiwi@unud.ac.id ABSTRAK Upaya Pemerintah Kota (Pemkot) Denpasar untuk mencegah anak di bawah umur membawa kendaraan pribadi ke sekolah serta mengoptimalkan penggunaan angkutan umum sebagai transportasi publik di Kota Denpasar yaitu dengan penyediaan bus sekolah gratis. Kualitas dari layanan bus berpengaruh positif dan signifikan terhadap kepuasan yang dirasakan penumpang, hal ini menunjukkan bahwa peningkatan frekuensi layanan, ketersediaan, keandalan, dan stabilitas kemungkinan akan meningkatkan kepuasan yang dirasakan penumpang. Jika penumpang merasa tidak puas terhadap layanan bus, maka jumlah penumpang bus akan berkurang. Perlu dilakukan analisis kualitas layanan bus sekolah untuk mengetahui tingkat kepuasan pengguna dan persepsi kualitas layanan yang diharapkan. Data yang digunakan merupakan data sekunder. Instrumen kualitas pelayanan dan kebijakan penyedia jasa dianalisis menggunakan metode Quality Function Deployment (QFD) dan akan menghasilkan rumah kualitas (house of quality). Persepsi masyarakat terhadap layanan Bus Sekolah Kota Denpasar sudah sangat baik ditunjukkan dengan nilai Customer Satisfaction Index (CSI) yang berada pada rentang 84% < X ≤ 87%, namun pengguna jasa mengharapkan peningkatan kualitas oleh penyedia jasa terkait pelayanan yang akurat (tidak melakukan kesalahan dalam pelayanan), bersedia memberikan jaminan tidak melakukan kesalahan dalam pelayanan, dan kesungguhan untuk tidak melakukan penundaan dalam setiap perjalanannya. Kebijakan pengguna jasa yang dibutuhkan untuk perbaikan kualitas layanan Bus Sekolah Kota Denpasar yaitu peningkatan fasilitas penunjang seperti halte yang mudah dijangkau, bersih dan nyaman, serta fasilitas di dalam bus seperti Wi-Fi dan televisi. Kata kunci: Kualitas Pelayanan, Bus Sekolah, Quality Function Deployment. 1. PENDAHULUAN Salah satu kebijakan pemerintah dalam rangka manajemen peserta didik adalah diberlakukannya Sistem Zonasi yang dimulai pada tahun ajaran 2017/2018. Pada tahun 2021 kebijakan Sistem Zonasi diperbaharui melalui Permendikbud No. 01 Tahun 2021 tentang Penerimaan Peserta Didik Baru (PPDB) yang menyatakan bahwa penerimaan siswa jalur zonasi SD paling sedikit 70% (tujuh puluh persen), SMP paling sedikit 50% (lima puluh persen), dan SMA paling sedikit 50% (lima puluh persen) dari daya tampung sekolah. Sistem zonasi dirancang untuk meningkatkan pemerataan akses pendidikan yang berkualitas serta menghilangkan esklusivitas dan diskriminasi khususnya pada sekolah-sekolah negeri (Kemdikbud, 2018). Selain jalur zonasi PPDB dibuka juga melalui jalur afirmasi, perpindahan tugas orang tua/wali, dan/atau prestasi. Ditinjau dari sisi transportasi, Sistem Zonasi membawa beberapa manfaat antara lain menghemat waktu dan biaya perjalanan orang tua mengantarkan putra-putri mereka ke sekolah, serta berkurangnya bangkitan perjalanan masuk atau keluar zona. Namun, berdasarkan data Dinas Perhubungan Kota Denpasar Tahun 2017, kesadaran masyarakat untuk disiplin berlalu lintas di jalan raya terbilang masih rendah, sebanyak 5% atau sekitar 700-800 orang siswa SMP di Kota Denpasar membawa kendaraan pribadi ke sekolah. Upaya Pemerintah Kota (Pemkot) Denpasar untuk mencegah anak di bawah umur membawa kendaraan pribadi ke sekolah serta mengoptimalkan penggunaan angkutan umum sebagai transportasi publik di Kota Denpasar yaitu dengan penyediaan bus sekolah gratis. Kebijakan yang efektif untuk mengelola transportasi publik untuk siswa dapat menghasilkan penghematan biaya yang tinggi bagi pemerintah dan waktu perjalanan yang singkat bagi siswa. Bus sekolah dapat memberikan salah satu layanan teraman dan tepat waktu bagi siswa (Nikitas et al., 2019, Alam dan Habib, 2021). Banyak negara mulai fokus untuk pengembangan dan peningkatan sistem transportasi publik akibat masalah kemacetan lalu lintas di kota, mobilitas rendah, biaya transportasi individu yang tinggi, serta munculnya kesenjangan layanan antara desa dan kota (Belwal dan Belwal, 2010). Layanan transportasi umum meningkatkan kehidupan masyarakat yang aman, efisien, dan ekonomis, memastikan mobilitas individu dengan moda yang hemat biaya, dan menguntungkan masyarakat dengan mengurangi kemacetan lalu lintas, serta menciptakan lapangan pekerjaan baru (Tran dan Kleiner, 2005). Kualitas dari layanan bus berpengaruh positif dan signifikan terhadap kepuasan yang dirasakan penumpang, hal ini menunjukkan bahwa peningkatan frekuensi layanan, ketersediaan, keandalan, dan stabilitas kemungkinan akan
meningkatkan kepuasan yang dirasakan penumpang (Morton et al, 2016). Jika penumpang merasa tidak puas terhadap layanan bus, maka jumlah penumpang bus akan berkurang (Deb et al., 2022). Oleh karena itu, perlu dilakukan analisis kualitas layanan bus sekolah untuk mengetahui tingkat kepuasan pengguna dan persepsi kualitas layanan yang diharapkan. 2. KAJIAN PUSTAKA Bus Sekolah Kota Denpasar Program Bus Sekolah Kota Denpasar mulai dilaksanakan sejak tanggal 13 November 2017. Hingga tahun 2022 Bus Sekolah ini baru dapat melayani tiga kecamatan saja yaitu Kecamatan Denpasar Barat bagian utara, Kecamatan Denpasar Utara, dan Kecamatan Denpasar Timur dengan armada yang beroperasi sebanyak 13 bus dan 1 bus sebagai cadangan. Pada saat pandemi COVID-19 yang mewajibkan sistem pembelajaran dilakukan secara daring, pelayanan bus ini sempat dihentikan sementara. Hingga pada bulan April 2022, pelayanan bus ini kembali dilanjutkan dengan pengoperasian sebanyak 10 unit minibus dengan kapasitas 20-25 orang dan 3 unit bus ukuran sedang dengan kapasitas 30-35 orang, namun dikarenakan masa pandemi belum usai maka kapasitas pengangkutan dibatasi sebesar 70%. Jadwal pelayanan Bus Sekolah Kota Denpasar dibagi menjadi empat, yaitu pengantaran pagi dan siang, serta penjemputan siang dan sore. Pengantaran merupakan kegiatan mengantar siswa dari rumah dan menurunkannya di sekolah, sedangkan penjemputan merupakan kegiatan menjemput siswa dari sekolah dan menurunkannya kembali ke rumah. Jadwal pengantaran pagi dikhususkan untuk siswa yang memiliki jadwal masuk sekolah pagi antara Pk 06.00 - 07.00 WITA, jadwal pengantaran siang dikhususkan untuk siswa yang memiliki jadwal masuk sekolah siang antara Pk 11.00 - 12.00 WITA. Sedangkan untuk penjemputan siang dikhususkan untuk siswa yang memiliki jadwal pulang sekolah Pk 13.00 - 14.30 WITA, dan penjemputan sore dikhususkan untuk siswa yang memiliki jadwal pulang sekolah Pk 17.00 - 18.30 WITA. Quality Function Deployment (QFD) Teknik QFD mengedepankan voice of customer dengan sistem desain barang atau jasa yang didasarkan pada kepentingan konsumen dengan melibatkan seluruh partisipasi anggota seluruh fungsi organisasi. Teknik ini menerjemahkan apa yang dibutuhkan pelanggan menjadi dasar penentuan apa yang harus dihasilkan oleh organisasi untuk perbaikan dan pengembangan kualitas jasa ke depannya (Wijaya, 2018). Alat yang digunakan untuk menggunakan struktur QFD adalah matrik yang berbentuk rumah (house of quality), keterangan seperti pada Gambar 2.6 (Wijaya, 2018) a) Bagian A (What) terdiri dari sejumlah kebutuhan dan keinginan konsumen yang di peroleh dari penelitian yang telah dilaksanakan. Bagian B (Hows) terdiri dari tiga jenis informasi yaitu bobot kepentingan kebutuhan konsumen, tingkat kepuasan pelanggan terhadap produk atau jasa, dan tingkat kepuasan pelanggan terhadap produk atau jasa sejenis dari perusahaan pesaing. Bagian C berisi persyaratan - persyaratan teknis untuk produk atau jasa baru yang akan dikembangkan. Data ini diturunkan berdasarkan informasi yang diperoleh mengenai kebutuhan dan keinginan konsumen (matrik A). Bagian D (correlation matrix) terdiri dari penelitian manajemen mengenai kekuatan hubungan antara elemen - elemen yang terdapat pada bagian persyaratan teknis (matrik C) terhadap kebutuhan konsumen (matrik A) yang dipengaruhinya. Kekuatan hubungan ditentukan dengan simbol tertentu. Bagian E menunjukkan korelasi antara persyaratan teknis yang satu dengan persyaratan - persyaratan yang lain yang terdapat pada matrik C. Korelasi di antara kedua persyaratan teknis tersebut ditunjukkan dengan menggunakan simbol - simbol tertentu. Bagian F terdiri dari tiga jenis informasi: 1. 2. b) c) d) e) f) Urutan tingkat kepentingan (ranking) persyaratan teknis. Informasi untuk membandingkan kinerja teknis produk atau jasa yang dihasilkan oleh perusahaan terhadap kinerja produk atau jasa pesaing. Target kinerja persyaratan teknis produk atau jasa yang baru dikembangkan. 3.
Gambar 1. House of Quality (Rumah Kualitas) 3. METODE PENELITIAN Total responden yang memberikan persepsinya melalui kuesioner sebanyak 163 orang siswa bersama orang tuanya. Kuesioner telah diuji validasi dan reliabilitasnya pada penelitian yang dilakukan oleh Kardita (2018). Setelah dilakukan analisis didapatkan beberapa instrumen yang perlu dikaji menggunakan metode Quality Function Deployment (QFD). Pembuatan rumah kualitas (house of quality) dengan langkah-langkah sebagai berikut (Wijaya, 2018): 1. Penyusunan Customer Requirement dengan menyusun matrik "Whats" kebutuhan konsumen (voice of customer / VOC) dengan menghitung kesenjangan (gap) yaitu selisih antara kepuasan dan kepentingan (harapan) pengguna jasa. Jika seluruh gap bernilai negatif maka layanan yang disediakan belum memenuhi keinginan konsumen. Pada metode IPA, yang masuk ke dalam matrik kebutuhan konsumen adalah kuadran 1 saja. 2. Penyusunan Daftar Technical Descriptor dengan menyusun matrik "Hows" berupa rekayasa teknis berbentuk respon pihak perusahaan terhadap keinginan-keinginan pengguna jasa. 3. Pengembangan hubungan (Numerical Value) antara matrik Whats-Hows dan antar Hows, dengan ketentuan sebagai berikut: Tabel 1 Simbol dalam Relationship Matrix Whats dan Hows SIMBOL NILAI NUMERIK (kosong) Ⓞ PENGERTIAN Tidak ada hubungan Mungkin ada hubungan Hubungannya sedang Sangat kuat hubungannya 0 1 3 9 Sumber: Wijaya (2018)\ Tabel 2 Simbol dalam Relationship Matriks Hows SIMBOL Ⓞ (kosong) X PENGERTIAN Pengaruh positif sangat kuat Pengaruh positif cukup kuat Tak ada pengaruh Pengaruh negatif cukup kuat Pengaruh negatif sangat kuat Sumber: Wijaya (2018)
4. Penentuan target dihitung dengan rumus-rumus sebagai berikut: ∑ 𝑋𝑖 𝑛 ∑ 𝑌𝑖 𝑛 𝐺𝑜𝑎𝑙 𝑊𝐴𝑃 4. Penentuan target dihitung dengan rumus-rumus sebagai berikut: ∑ 𝑋𝑖 𝑛 ∑ 𝑌𝑖 𝑛 𝐺𝑜𝑎𝑙 𝑊𝐴𝑃 𝑊𝐴𝑃 = 𝐺𝑜𝑎𝑙 = 𝑅𝑊 = 𝐺𝑜𝑎𝑙 𝑥 𝐼𝑅 𝑥 𝑆𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑃𝑜𝑖𝑛𝑡 𝑁𝑅𝑊 = 𝑅𝑊 ∑ 𝑅𝑊 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 = ∑(𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒 𝑥 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑒 𝑅𝑎𝑤 𝑊𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡) 𝑊𝐴𝑃 = ∑ 𝑋𝑖 𝑛 dengan: WAP 𝑋𝑖̅ Goal 𝑌𝑖̅ 𝑛 IR Sales point = titik jual (ketentuan 1 = tanpa titik penjualan; 1.2 = titik penjualan menengah; 1.5 = titik = Weight Average Performance atau tingkat kepuasan pengguna jasa = skor rata-rata kepuasan tiap atribut = nilai target yang ingin dicapai penyedia jasa = skor rata-rata kepentingan tiap atribut = total responden yang memberikan persepsi = Improvement Ratio atau rasio perbaikan RW NRW ∑ 𝑅𝑊 penjualan ketat) = Raw Weight atau nilai perhitungan dari data dan keputusan yang dibuat = Normalized Raw Weight atau persentase RW = Total nilai RW dari seluruh atribut 5. Penentuan prioritas (perankingan) kebutuhan konsumen dan kebijakan penyedia jasa dari nilai contribution tertinggi hingga terendah. 6. Penggambaran matrik House of Quality (HOQ) dengan memasukkan hasil analisis dari langkah 1 - 5. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Siswa yang dilayani oleh Bus Sekolah Kota Denpasar harus mendaftar terlebih dahulu pada operator Bus Sekolah Kota Denpasar dan menunggu konfirmasi dari pihak pengelola apakah rute bus ini melalui rumah siswa atau tidak. Jika rute bus melalui rumah siswa, maka siswa dapat diangkut langsung dari depan rumah, apabila rumah pengguna sulit untuk dilalui bus maka siswa diminta untuk berkumpul pada dropzone/halte/titik kumpul yang telah disepakati sebelumnya atau yang telah disediakan oleh pihak bus sekolah. Analisis Quality Function Deployment (QFD) dapat menggunakan hasil analisis metode IPA yang telah dilakukan oleh Kardita (2018). Pada hasil analisis ditemukan beberapa instrumen yang harus difokuskan oleh penyedia jasa karena diharapkan ada oleh pengguna jasa namun kinerja yang dipersepsikan kurang. Oleh karena itu, diperlukan beberapa perubahan harus dilakukan untuk meningkatkan kepuasan pengguna jasa. Instrumen tersebut diberi penomoran sebagai berikut: a) Bus Sekolah Kota Denpasar memberikan pelayanan yang akurat (tidak pernah melakukan kesalahan dalam hal antar-jemput penumpang) b) Pramujasa mengatasi keluhan penumpang dengan baik c) Pihak Bus Sekolah Kota Denpasar dapat menjamin semua resiko selama perjalanan d) Pihak Bus Sekolah Kota Denpasar dapat menjamin tidak terjadi kesalahan dalam memberikan pelayanan yang menyebabkan kerugian penumpang e) Kemahiran dan kewaspadaan supir Bus Sekolah Kota Denpasar dalam mengendarai busnya f) Pramujasa menunjukkan rasa simpati atas pelayanan yang diberikan g) Kesungguhan pihak Bus Sekolah Kota Denpasar untuk tidak melakukan penundaan dalam setiap perjalanan (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Kebijakan yang disediakan oleh penyedia jasa sebagai berikut: A: Penambahan armada untuk setiap trayek sehingga siswa tidak duduk berdesakan saat berada di dalam bus B: Jadwal pengantaran pulang khususnya saat pengantaran sore hari akan dikondisikan agar siswa tiba di rumah tidak terlalu larut malam C: Pengoptimalan aplikasi Si BUSED sehingga orang tua dapat memantau secara langsung bagaimana kondisi siswa di dalam bus D: Pengujian dan pelengkapan administrasi izin mengemudi supir bus E: Peningkatan fasilitas penunjang seperti halte yang mudah dijangkau, bersih dan nyaman, serta fasilitas di dalam bus seperti Wi-Fi dan televisi F: Perluasan armada dan wilayah pelayanan di Kec. Denpasar Selatan untuk memenuhi kebutuhan penumpang Perhitungan analisis Quality Function Deployment (QFD) ditampilkan dalam House of Quality sebagai berikut: P A W A B C D E F l a o G R I t n i o P s e l a S W R W R N n o i t u b i r t n o C ) s t a h W ( n e m u s n o K n a h u t u b e K Pelayanan yang akurat Pramujasa mengatasi keluhan pelanggan Pihak bus menjamin semua resiko Jaminan tidak terjadi kesalahan dalam pelayanan Kemahiran dan kewaspadaan supir Rasa simpati pramujasa Kesungguhan untuk tidak melakukan penundaan Prioritas Kebijakan 4,147 Ⓞ Ⓞ Ⓞ Ⓞ 4,509 1,087 1,5 7,354 0,142 5,538 4,196 Ⓞ Ⓞ 4,448 1,060 1,5 7,072 0,137 2,466 Ⓞ 4,577 1,107 1,5 7,598 0,147 1,764 4,134 Ⓞ 4,042 Ⓞ 4,497 1,112 1,5 7,503 0,145 2,610 Ⓞ 4,165 4,613 1,108 1,5 7,664 0,148 1,332 Ⓞ
4,226 4,509 1,067 1,5 7,215 0,139 1,390 4,184 Ⓞ Ⓞ 4,540 1,085 1,5 7,389 0,143 2,574 3 3 2 4 1 3 Σ RW= 51,796 Fasilitas yang ditawarkan oleh pengelola bus sekolah antara lain, informasi kepada orang tua mengenai posisi siswa selama jadwal pelayanan bus, jadwal penjemputan dan pengantaran yang terintegrasi dengan grup percakapan antara pihak bus sekolah, orang tua, serta siswa pada aplikasi Whatsapp, dan perlindungan asuransi untuk siswa selama perjalanan. Terdapat beberapa fasilitas internal bus yang dapat digunakan siswa untuk menghilangkan kejenuhan selama perjalanan antara lain, jaringan Wi-Fi gratis, pendingin ruangan (air conditioning/AC), televisi (TV), pengeras suara, slot charger telepon, air mineral gelas, dan aplikasi Si BUSED. s a t i r o i r P 1 4 5 2 7 6 3
Fasilitas hiburan ini sangat bermanfaat bagi siswa, seperti televisi yang menampilkan film kartun dan animasi, jaringan Wi-Fi gratis sehingga anak-anak dapat menjelajah internet, slot charger apabila telepon genggam siswa dalam keadaan baterai habis. Bus ini juga dilengkapi dengan alat pemadam api ringan (APAR) dan palu pemukul kaca jika sewaktu- waktu bus mengalami insiden yang tidak terduga. Gambar 2 Tampilan Bus Sekolah Kota Denpasar Aplikasi Si BUSED merupakan aplikasi yang dapat dipasang di seluruh telepon pintar berbasis sistem android, aplikasi ini menampilkan informasi posisi bus, identitas pengemudi dan pramujasa, identitas siswa pengguna, dan live streaming CCTV (Closed Circuit Television) yang menampilkan keadaan di dalam bus. Namun, untuk saat ini live streaming CCTV belum dapat diakses di aplikasi tersebut karena sedang dalam perbaikan, live streaming CCTV hanya dapat ditampilkan di Kantor UPT Pelayanan Transportasi Darat milik Dinas Perhubungan Kota Denpasar sekaligus tempat parkir Bus Sekolah Kota Denpasar apabila tidak sedang dalam jadwal pelayanan. Bus Sekolah Kota Denpasar merupakan salah satu jenis kendaraan yang mendapatkan prioritas saat berada di jalan raya. Hal ini bertujuan agar bus dapat mengantar siswa tepat waktu sampai di sekolah maupun saat pulang ke rumah. Seperti contoh, apabila Bus Sekolah Kota Denpasar terjebak kemacetan di salah satu persimpangan bersinyal di Kota Denpasar, pengemudi bus akan meminta prioritas kepada petugas Command Center Room (CC Room) sehingga petugas ruang kontrol akan memperpanjang waktu nyala sinyal hijau di kaki simpang yang dilalui bus. Selain itu, terdapat juga beberapa Petugas Lapangan (PL) yang melakukan penjagaan di depan sekolah atau tempat penurunan siswa untuk memastikan lalu lintas kendaraan di sekitar halte tersebut tidak terganggu, sehingga bus sekolah dapat menurunkan penumpang di lokasi tujuan tepat waktu. Petugas lapangan juga membantu siswa untuk menyebrang apabila posisi halte bus berseberangan dengan lokasi sekolah. Gambar 3 Fasilitas yang ditawarkan oleh Bus Sekolah Kota Denpasar Customer Satisfaction Index (CSI) untuk operasional Bus Sekolah Kota Denpasar yaitu pada rentang 84% < X ≤ 87% dengan interprestasi Sangat Baik (Very Good) (Kardita, 2018). Namun, perlu adanya beberapa peningkatan kualitas apabila dilihat dari analisis QFD yang telah dilakukan yang utama adalah memberikan pelayanan yang akurat (tidak melakukan kesalahan dalam pelayanan), bersedia memberikan jaminan tidak melakukan kesalahan dalam pelayanan, dan kesungguhan untuk tidak melakukan penundaan dalam setiap perjalanannya. Kebijakan pengguna jasa yang dibutuhkan untuk perbaikan kualitas layanan Bus Sekolah Kota Denpasar yaitu peningkatan fasilitas penunjang seperti halte yang mudah dijangkau, bersih dan nyaman, serta fasilitas di dalam bus seperti Wi-Fi dan televisi.
5. KESIMPULAN Berdasarkan tujuan dan hasil yang diperoleh, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa persepsi masyarakat terhadap layanan Bus Sekolah Kota Denpasar sudah sangat baik, namun diperlukan peningkatan kualitas yaitu memberikan pelayanan yang akurat (tidak melakukan kesalahan dalam pelayanan), bersedia memberikan jaminan tidak melakukan kesalahan dalam pelayanan, dan kesungguhan untuk tidak melakukan penundaan dalam setiap perjalanannya. Kebijakan pengguna jasa yang dibutuhkan untuk perbaikan kualitas layanan Bus Sekolah Kota Denpasar yaitu peningkatan fasilitas penunjang seperti halte yang mudah dijangkau, bersih dan nyaman, serta fasilitas di dalam bus seperti Wi-Fi dan televisi. Hasil analisis dalam penelitian ini dapat dijadikan acuan Dinas Perhubungan Kota Denpasar dalam perbaikan kualitas layanan Bus Sekolah, selain itu program ini harus lebih dikembangkan seperti dilakukan perluasan wilayah dan penambahan armada mengingat jumlah peserta didik setiap tahunnya meningkat. DAFTAR PUSTAKA Alam, M. J., & Habib, M. A. (2021). A dynamic programming optimization for traffic microsimulation modelling of a mass evacuation. Transportation research part D: transport and environment, 97, 102946. Belwal, R., & Belwal, S. (2010). Public transportation services in Oman: A study of public perceptions. Journal of Public Transportation, 13(4), 1. Bus Sekolah Kota Denpasar. 2018. Bus Sekolah Denpasar. Diakses tanggal 24 Oktober 2022. Deb, P., Furceri, D., Ostry, J. D., & Tawk, N. (2022). The economic effects of COVID-19 containment measures. Open Economies Review, 33(1), 1-32. Dinas Perhubungan Kota Denpasar. 2017. Standar Operasional Prosedur (SOP) Bus Sekolah Kota Denpasar Tahun Ajaran 2017/2018. Dinas Perhubungan Kota Denpasar. 2018. Standar Operasional Prosedur (SOP) Bus Sekolah Kota Denpasar Tahun Ajaran 2018/2019. Kardita, P.C.P. (2018). Evaluasi Kinerja dan Persepsi Masyarakat terhadap Operasional Bus Sekolah Kota Denpasar. (Tugas Akhir yang tidak dipublikasikan, Fakultas Teknik Universitas Udayana, 2018). Kemdikbud RI. (2018). Kemendikbud: Sistem Zonasi Mempercepat Pemerataan di Sektor Pendidikan. sektor-pendidikan. Diakses pada tanggal 24 Oktober 2022. Kemendikbudristek RI. (2021). Peraturan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan No. 1 Tahun 2021 tentang Penerimaan Peserta Didik Baru pada Taman Kanak-Kanak, Sekolah Dasar, Sekolah Menengah Pertama, Sekolah Menengah Atas, dan Sekolah Menengah Kejuruan Tahun Pembelajaran 2021/2022. Kemendikbudristek RI, Jakarta Morton, T. (2016). Dark ecology: For a logic of future coexistence. Columbia University Press. Nikitas, A. (2019). How to save bike-sharing: An evidence-based survival toolkit for policy-makers and mobility providers. Sustainability, 11(11), 3206. Pemerintah Kota Denpasar. (2018). Keputusan Walikota Denpasar No.188.45/346/HK/2018, Pembentukan Tim Perencana Teknis, Tim Pelaksana, Tim Pengawas, dan Tim Sosialisasi/Publikasi pada Kegiatan Penyediaan Layanan Angkutan Sekolah Tahun 2018. Tran, T., & Kleiner, B. H. (2005). Managing for excellence in Public transportation. Management Research News. Wijaya, T. (2018). Manajemen Kualitas Jasa Desain Servqual, QFD, dan Kano, Edisi Kedua. Jakarta: PT Indeks.
TR-36 KAJIAN PEMILIHAN FASILITAS JALUR PEDESTRIAN SEBAGAI RUANG TERBUKA DI AREA PERKANTORAN DAN SEKOLAH PADA SUMBU FILOSOFI KOTA YOGYAKARTA Fransiska Shinta Paramita Kusumadewi Magister Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari no. 44 Depok, Sleman Email: e-mail : 215118843@uajy.ac.id ABSTRAK Daerah Istimewa Yogyakarta khususnya Kota Yogyakarta dibangun dengan konsep sumbu imajiner yang menghubungkan Gunung Merapi - Keraton Yogyakarta - Laut Selatan (Samudra Indonsia). Sumbu imajiner tersebut selaras dengan konsep Tri Hita Karanadan Tri Angga untuk melambangkan keselarasan, keseimbangan hubungan manusia dengan Tuhannya, manusia dengan manusia, manusia dengan alam. Sumbu imajiner ini dibangun menjadi sumbu filosofi Kota Yogyakarta yaitu penghubung Tugu Pal Putih - Kraton Ngayogyakarta - Panggung Krapyak. Nilai filosofis dari Panggung Krapyak ke Utara melambangkan perjalanan manusia sejak lahir hingga dewasa, sedangkan dari Tugu Pal Putih ke Selatan melambangkan perjalanan manusia untuk menghadap Sang Khalik. Seiring perkembangan waktu, Kota Yogyakarta terus melakukan pembenahan dan fasilitas salah satunya adalah area pedestrian. Jalur pedestrian sudah seharusnya dapat menjadi fasilitas yang baik sebagai kebutuhan para pejalan kaki dari suatu kawasan yang meningkat karena adanya penyesuaian dari sebuah gaya dan standar hidup masyarakat. Pedestrian ini memiliki beberapa fungsi yang bisa dicapai pada saat program peningkatan yang dilakukan. Selain menjadi fungsi utamanya sebagai jalur pejalan kaki dan jalur pejalan kaki bisa digunakan sebagai ruang terbuka untuk berbagai aktivitas. Letak jalur pedestrian ini berada pada sumbu filosofis sehingga peningkatan yang dilakukan akan memiliki tujuan karakteristik bangunan cagar budaya.Tulisan ini bertujuan untuk menganalisis pemilihan fasilitas pedestrian di area perkantoran, pendidikan, dan cagar budaya sebagai ruang terbuka yang akan dilakukan dengan metode penelitian deskriptif. Data yang diambil adalah data sekunder dari dinas terkait pembangunan pedestrian ini. Kata kunci : Trotoar, Ruang Terbuka, Kawasan Pendidikan dan Perkantoran, Sumbu Filosofis 1. PENDAHULUAN Di Indonesia, khususnya di kota Yogyakarta, jalur pejalan kaki merupakan salah satu topik bahasan yang menarik untuk selalu dilakukan pengembangan dan inovasi. Perencanaan pedestrian terdahulu yang belum menerapkan elemen dari sebuah kota secara menyeluruh, dalam kata lain tidak saling terkait dengan elemen kota-kota yang lain. Terlebih, dalam realitasnya di lapangan, pedestrian dapat memiliki fungsi ganda bahkan lebih. Selain menjadi jalur pejalan kaki secara fungsi utama, pedestrian bisa digunakan juga untuk tempat pedagang kaki lima yang datang karena melihat ruang jalur pejalan kaki ini cukup lebar untuk mereka tempati. Bahkan beberapa kasus, jalur pedestrian digunakan menjadi warung-warung yang kemudian juga rumah bagi para pemiliknya. Sampai akhirnya, jalur pedestrian ini akan berubah menjadi jalur berjualan pedagang kaki lima. Penggunaan jalur pejalan kaki secara melenceng dari tujuan perencanaan awal pembangunan tentu akan menyebabkan berkurangnya lebar efektif yang bisa digunakan bagi pejalan kaki sehingga akan berpindah menggunakan jalur kendaraan. Pada kawasan target pembangunan ini, banyaknya gedung perkantoran dan sekolah di sekitarnya, membuat pedestrian adalah jalur yang sangat tinggi penggunaannya. Seperti penggunaan pada saat jam istirahat mencari makan siang, para pekerja perkantoran yang lebih memilih untuk berjalan kaki dan mencari makan siang di sekitar kantor, para siswa yang pulang sekolah menggunakan bus akan melewati jalur pejalan kaki terlebih dahulu. Hal ini membuat perencanaan pedestrian yang ramah dan nyaman terhadap pejalan kaki itu sendiri sangat penting. Dalam perencanaannya, pedestrian bisa memiliki beberapa fungsi lain, terlepas menjadi jalur pejalan kaki sebagai fungsi utamanya. Salah satu fungsi lain tersebut adalah menjadi ruang terbuka. Seperti penambahan street furniture dan berbagi tanaman rindang yang dapat menjadi penunjang fungsi ini. Jenis jalur pedestrian seperti ini sering disebut juga dengan Pedestrian Semi-Mall. Pemilihan tanaman yang akan digunakan sebagai pelengkap fasilitas pada perencanaan pedestrian semi-mall ini juga penuh dengan pertimbangan karena berhubungan dengan sumbu filosofis kota Yogyakarta, sehingga jenis-jenis tanaman yang harus mempresentasikan karakteristik kota ini. Tujuan dibuatnya paper ini adalah mengkaji fasilitas-fasilitas jalur pedestrian sebagai ruang terbuka pada area kantor dan sekolah di berbagai kawasan khususnya yang didefinisikan sebagai sumbu filosofis di Kota Yogyakarta. Data
yang akan ditampilkan adalah berbagai fasilitas yang direncanakan dan selanjutnya pada pembahasan akan menjelaskan hubungan fasilitas tersebut dengan tujuan adanya pedestrian pada kawasan ini. 2. LANDASAN TEORI Jalur Pedestrian Penggunaan kata pedestrian sering kali membingungkan. Satu pihak mendefinisikan pedestrian sebagai jalur pejalan kaki atau yang sering kita sebut trotoar, namun satu pihak lain mendefinisikan pedestrian sebagai subjek yang menggunakan trotoar. Kata pedestrian sendiri berasal dari Bahasa Latin, di mana kata dasarnya adalah pedestres yang berarti orang yang berjalan kaki (Doddy Dharmawan, Skripsi: 2004). Untuk definisi jalur bagi pejalan kaki bisa disebut dengan trotoar. Trotoar ini didefinisikan sebagai jalur dengan lebar 1.5 - 2 meter atau lebih, memanjang sepanjang jalan umum atau jalan yang dilalui kendaraan bermotor. Jalur pedestrian pertama kali yang bisa dicatat berada di Khirokitia, Cyprus, tahun 6000 SM. Terbuat dari batu gamping yang permukaannya ditinggikan dari jalan utama dan pada interval tertentu dibuat ramp untuk menuju ke kelompok hunian pada kedua sisi-sisinya (Spiro Kostof, 1992). Dari awal tercatatnya jalur pejalan kaki ini, fungsi utamanya adalah agar para pejalan kaki lebih aman saat melewati jalan umum, tidak berada pada area yang sama dengan kendaraan yang bisa menimbulkan risiko kecelakaan. Le Corbusier (1929, dalam LeGates and Stout,2016) menyatakan bahwa traffic lalu lintas yang tinggi sering membahayakan para pengguna pedestrian bahkan banyak kecelakaan diakibatkan para pengguna kendaraan bermotor di jalan raya. Jalur pedestrian yang baik harus dapat menampung setiap kegiatan pejalan kaki dengan lancar dan aman. Persyaratan utama ini harus dipertimbangkan di dalam perancangan jalur pejalan kaki agar dapat menyediakan jalur yang baik, nyaman, dan ramah untuk pejalan kaki itu sendiri. Dengan tujuan tersebut, pedestrian sebaiknya bukan hanya memiliki lebar minimal dan mengalami peninggian dari jalur utama, namun dilengkapi dengan fasilitas yang bisa ditetapkan berdasarkan pencapaian tujuan sebelum perencanaan. Seperti perencanaan pedestrian semi-mall, lebar yang dibuat harus cukup luas karena hal ini berkaitan dengan tujuannya untuk sirkulasi pejalan kaki. Selain itu ada tujuan lain yaitu untuk kontak komunikasi, wisata, duduk santai, dan sekaligus berjalan-jalan melihat berbagai hal yang ada di sekitar pedestrian ini. Fasilitas Pedestrian untuk Ruang Terbuka di Area Perkantoran dan Sekolah Selain fungsi utamanya sebagai jalur pejalan kaki, jalur pedestrian ini juga memiliki fungsi sekunder yaitu mewadahi kebutuhan sosial bagi penggunanya, baik untuk bersosialisasi antar individu atau menjadi ruang terbuka bagi penggunanya. Pada area perkantoran dan sekolah jalur pedestrian akan menjadi fasilitas yang menunjang berbagai aktivitas karena mereka pengguna terbesar pedestrian pada kawasan sumbu filosofis. Berdasarkan definisi dari Shirvani pada tahun 1985, ruang terbuka sendiri diartikan sebagai keseluruhan landscape dan hardscape (termasuk di dalamnya trotoar, jalan, dan sebagainya), taman dan tempat rekreasi dalam suatu lahan kota. Beberapa elemen yang terdapat dalam ruang terbuka publik tersebut meliputi taman alun-alun serta ruang hijau kota. Aktivitas manusia yang biasa dilakukan pada ruang terbuka dapat dibedakan menjadi tiga, yaitu: (Gehl, 1996)
Aktivitas penting adalah kegiatan yang senantiasa dilakukan manusia dan keberlangsungannya tidak terlalu terpengaruh dengan kondisi lingkungan. Contoh: pedagang pergi ke pasar, pelajar pergi ke sekolah, pegawai ke kantor, dan lain sebagainya,
Aktivitas pilihan adalah kegiatan yang keberlangsungannya terpengaruhi oleh fisik lingkungan, iklim, cuaca, dan sebagainya. Contoh: rekreasi, olahraga, jalan-jalan, dan lain-lain,
Aktivitas Sosial adalah kegiatan yang keberlangsungannya tergantung dari kehadiran orang lain pada ruang luar, seperti diskusi, pertandingan olahraga, pertemuan klub, dan sebagainya. Semakin lama, aktivitas dasar yang dilakukan oleh pejalan kaki di jalur pedestrian ini berkembang pemanfaatannya menjadi rekreasi yang menarik bagi masyarakat dan akan berhasil jika terdapat ruang yang berkualitas yang disediakan bagi aktivitas ini. Dalam tulisan ini akan dibahas berbagai fasilitas yang akan dipilih untuk menunjang kualitas untuk memenuhi kebutuhan pejalan kaki untuk social dan optional activity, namun juga tidak melupakan fungsi utamanya untuk necessary activity. Pemilihan Vegetasi pada Sumbu Filosofis Kota Yogyakarta Kota Yogyakarta memiliki tiga tempat iconic (Gunung Merapi, Keraton Yogyakarta, Panggung Krapyak, dan Pantai Parangtritis) yang memiliki sumbu imajiner yang biasa juga disebut dengan sumbu filosofis. Sumbu filosofis yang menghubungkan dari ujung utara Provinsi DIY yaitu Gunung Merapi dan akan berakhir di ujung selatan yaitu Pantai Parangtritis. Ajakan yang disampaikan oleh GKR Mangkubumi dalam forum Sarasehan bertema City of Philosophy:
Kota Yogyakarta Menuju Warisan Dunia tentang mengembangkan wajah Yogyakarta menjadi lebih indah. Selain indah, ajakan ini juga sebagai langkah awal dukungan atas pengusulan sumbu filosofi oleh Pemerintah DIY untuk menjadi salah satu Warisan Budaya Dunia Tak Benda ke UNESCO. (Keraton Ngayogyakarta, 2021) Berbagai tanaman vegetasi yang mendukung program dari Pemerintah DIY ini adalah, sebagai berikut: Tanaman Asem - melambangkan seorang anak yang "nengsemake" atau menarik bagi orang tuanya. Daun asem yang masih muda dinamakan 'sinom' digambarkan sebagai gadis muda yang menimbulkan rasa tertarik Pohon Tanjung - melambangkan bayi yang selalu disanjung-sanjung oleh lingkungannya atau gadis yang menimbulkan rasa 'sengsem' selalu disanjung oleh jejaka. Ringin Wok - melambangkan kedewasaan. Pohon Pakel dan Kweni - melambangkan manusia dewasa harus 'wani'. Pohon Gayam - melambangkan 'ayom-ayem' atau tenteram dan 'ngrembaka' atau berkembang. Pohon Soka yang berbunga merah dan Pohon Mangga Cempora yang berbunga putih - melambangkan keturunan. Pohon Pelem - melambangkan kehamilan pada manusia • Pohon Jambu Dersana - melambangkan cinta kasih keluarga, dan Pohon Kepel - melambangkan keturunan. 3. METODOLOGI PENELITIAN Paper ini bertujuan mengaji pemilihan fasilitas jalur pedestrian sebagai ruang terbuka pada area perkantoran dan sekolah di kawasan yang menjadi target rekonstruksi ini dengan metode kualitatif deskriptif dengan langkah-langkah sebagai berikut: 1. Pengumpulan data perencanaan yang didapatkan dari perencanaan pembangunan pedestrian Dinas Pekerjaan Umum Perumahan dan Kawasan Permukiman Kota Yogyakarta di kawasan target pembangunan, 2. Menentukan fasilitas-fasilitas yang digunakan pada pedestrian di lokasi ini, 3. Mendeskripsikan analisis pemilihan fasilitas secara teoritis, 4. Mengaji kesesuaian fasilitas dengan tujuan yang akan dicapai pada pedestrian ini. Data Penelitian Dat penelitian yang didapatkan dari perencanaan pembangunan pedestrian Dinas Pekerjaan Umum Perumahan dan Kawasan Permukiman Kota Yogyakarta sebagai berikut: Gambar 1. Guideline Jalur Pedestrian Pembangunan pedestrian dengan konsep sumbu filosofi akan dilakukan pada 4 jenis jalur seperti di gambar 1, yaitu: 1. Philosopical Street atau sumbu filosofi yang letaknya dari Jalan Margoutomo, Jalan Malioboro, Pangarukan, dan Gabayana, 2. Buffer Street letaknya ada di sirip-sirip sumbu filosofi yang letaknya ada di Jalan KHA Dahlan, Jalan Senopati, dan Jalan Jenderal Sudirman sisi timur Tugu Yogyakarta, 3. Main Street adalah jalan-jalan utama kota Yogyakarta seperti Jalan Jenderal Sudirman segmen Gondolayu- Gramedia, 4. Welcoming Street adalah titik perbatasan Kota Yogyakarta seperti di Jalan Laksda Adisucipto. Dalam perencanaannya, lingkup pekerjaan pedestrian ini akan memiliki tujuan yang sama yaitu program pendukung
atas pengusulan sumbu filosofi oleh Pemerintah Daerah Daerah Istimewa Yogyakarta untuk menjadi salah satu Warisan Budaya Dunia Tak Benda ke UNESCO. Fasilitas yang Direncanakan Breakdown fasilitas di jalur pedestrian ini adalah : Gambar 2. Perencanaan Pedestrian bagian Island Pepohonan
Island Pepohonan - design ini dilakukan agar fasilitas yang ada di pedestrian ini terlihat lebih rapi dan akar- akar pohon besar tidak ter-expose terlalu banyak. Island ini di design menggunakan kansteen untuk menjadi batas dalam dan luar yang di dalamnya diberi tanah eksisting. Di setiap island ini akan ditanami satu atau dua tergantung dengan perencanaan yang akan dilakukan dengan mempertimbangkan kemudahan konstruksi dan juga lebar island agar lebih hemat. Pepohonan Besar - lokasi pedestrian yang merupakan sumbu filosofis membuat pemilihan pepohonan besar yang ada akan terbatas hal ini dikarenakan pohon - pohon tersebut mempresentasikan karakteristik dan kebudayaan Kota Yogyakarta demi mencapai tujuan atas pengusulan sumbu filosofi oleh Pemerintah Daerah DIY untuk menjadi salah satu Warisan Budaya Dunia Tak Benda ke UNESCO. Sesuai dengan guidline yang digunakan perencana dalam pembangunan perencanaan jalur pedestrian ini, pohon besar yang akan digunakanan adalah : Philosophical Street - Pohon Asam, Pohon Gayam, atau Pohon Tanjung. • Buffer Street - Pohon Asam, Pohon Gayam, atau Pohon Tanjung. • Main Street - tetap mempertahankan tanaman eksisting kombinasi dengan Pohon Asam. • Welcoming Street - tetap mempertahankan tanaman eksisting kombinasi dengan Pohon Tabebuya. • Tanaman Pendukung Lain - Di sekitar pepohonan besar ini juga direncanakan beberapa tanaman pendukung seperti rumput gajah yang karakter tumbuhnya adalah ke samping sehingga akan lebih indah dan perawatan yang lebih mudah, lalu ada juga tanaman yang akan ditanam di bawah pohon besar dengan tujuan mempercantik island yang ada di pedestrian ini. Lampu Kecil - lampu kecil yang berada di bawah pohon besar dan letaknya di dalam island ini akan mempercantik tatanan pedestrian menggunakan konsep island pepohonan ini saat malam hari. Bangku taman (street furniture) - bangku yang berada di luar taman ini didesain dengan memberikan sentuhan ukir-ukiran yang menggambarkan karakteristik Budaya Yogyakarta.
Gambar 3. Street Furniture Gambar 4. Rencana Pemasangan Ubin Teraso, Guiding Block dan Bollard Ubin Teraso - ubin ini akan menggunakan ubin dengan tekstur yang akan disesuaikan detailnya saat di lapangan. Tekstur yang didapat berasal dari cat khusus untuk tekstur dengan tingkat keawetan yang paling tinggi yang dapat ditemukan. Guiding Block - guiding block (jalur pemandu) yang direncanakan adalah guiding block dengan bahan dasar dari teraso. Letaknya berada di tengah-tengah antara island dan batas pinggir pedestrian. Tempat Sampah - fasilitas penunjang ini berjumlah cukup banyak di lokasi pedestrian dengan jarak masing- masing kotaknya cukup berdekatan. Design yang diberikan adalah design tempat sampah dengan dua ruangan, yaitu sampah organik dan anorganik. Customized Bollard - pada ujung-ujung jalan ditanam bollard yang berbentuk tiang. Bollard ini berguna agar tidak ada kendaraan yang bisa masuk ke area pedestrian sehingga jalur ini akan maksimal penggunaannya untuk para pejalan kaki. Lampu Budaya - lampu ini terletak dengan jarak-jarak yang disesuaikan. Sama seperti bangku taman, lampu ini juga memiliki design dengan karakteristik budaya Yogyakarta. Zebracross - fasilitas lain yang menjadi kebutuhan primer jalur pedestrian ini adalah zebracross yang berguna untuk tempat penyeberangan paling aman dari jalur pedestrian satu ke yang lain. Design yang dibuat tidak bisa berubah karena kaitannya dengan keamanan.
Gambar 5. Rencana Design Halte • Halte - adanya alat transportasi umum "Trans Jogja" membuat halte ini dibutuhkan dalam perencanaan. Dengan design yang diperbaharui dari halte sebelumnya. Ramp - jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan kemiringan tertentu, sebagai alternatif bagi orang yang tidak dapat menggunakan tangga. 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Setelah data yang bersifat sekunder terambil dari DPUPKP Kota Yogyakarta, maka selanjutnya akan diperiksa kesesuaiannya dengan tujuan-tujuan yang diinginkan. Seperti yang telah disebutkan pada bab pendahuluan bahwa tujuan rekonstruksi pada jalur pedestrian ini adalah sebagai berikut: 1. Menciptakan jalur pejalan kaki yang nyaman dan aman digunakan bagi penggunanya, 2. Menciptakan pedestrian dengan konsep semi mall, 3. Menciptakan pedestrian dengan memberikan ciri khas pada sumbu filosofi dan sekitarnya. Dengan tiga tujuan rekonstruksi yang diharapkan tersebut, berbagai fasilitas yang direncanakan pada jalur pedestrian diharapkan dapat mendukung dan memberikan nilai lebih. Berikut adalah kajian kesesuaian pemilihan fasilitas jalur pedestrian sebagai ruang terbuka pada area perkantoran, perdagangan, dan sekolah di kawasan yang menjadi target rekonstruksi berdasarkan tujuannya, antara lain: 1. Tujuan Aman dan Nyaman Pada dasarnya tujuan ini dimaksudkan agar pejalan kaki dengan nyaman, aman, dan tidak memiliki keluh kesah saat melewati jalur pedestrian yang telah dirancang. Berikut fasilitas yang telah masuk pada perancangan pedestrian yang sesuai dengan tujuan ini adalah: • Bangku Taman - fasilitas bangku pada sepanjang jalan ini merupakan salah satu misi dalam mewujudkan visi pedestrian yang nyaman dan aman. Keberadaannya yang cukup berdekatan akan membuat pengguna yang kelelahan akan dengan mudah mengakses. Selain fungsi tersebut, pada perencanaan awal, bangku taman ini dilengkapi pula dengan wastafel dan stop kontak, Tempat Sampah - perencanaan adanya fasilitas ini akan sangat membantu agar tidak banyak sampah yang berserakan sehingga jalur pedestrian akan lebih nyaman untuk dilewati karena tidak menimbulkan bau yang kurang sedap, Bollard - bollard yang berbentuk tiang dan diletakkan pada ujung-ujung jalan yang dapat dilewati akan menunjang tujuan ini karena membatasi kendaraan untuk masuk ke area pedestrian sehingga tidak mengganggu dan mengancam nyawa, Ubin Teraso - ubin yang bertekstur ini akan membantu saat kondisi jalur sedang basah karena menghindarkan pengguna dari kemungkinan terpeleset, Guiding Block - guiding block ini akan membantu dalam kenyamanan dan keamanan pengguna dengan keterbatasan penglihatan sehingga bisa mengetahui arah saat menggunakan jalur pejalan kaki yang telah direncanakan, Lampu Taman - keberadaan lampu taman ini akan dimaksudkan untuk membantu penerangan jalan dan jalur pejalan kaki pada malam hari. Adanya lampu taman ini juga akan mengurangi kemungkinan terjadinya tindak kejahatan pada malam hari, Halte Bus - kenyamanan dan keamanan dapat juga dicapai dengan kemudahan menemukan transportasi
umum pada jalur pejalan kaki. Halte bus merupakan salah satu moda transportasi umum yang paling banyak penggunaannya pada kawasan yang direncanakan ini. Zebracross - zebracross akan meningkatkan keamanan para pejalan kaki saat akan berpindah dari jalur pedestrian satu ke jalur pedestrian lain. 2. Tujuan Perubahan Sifat Pedestrian menjadi Pedestrian Semi-Mall Pada dasarnya tujuan ini dimaksudkan agar pejalan kaki dapat juga melakukan kegiatan lain seperti bersosialisasi, berjualan, atau melakukan aktivitas yang lain. Berikut fasilitas yang telah masuk pada perancangan pedestrian yang sesuai dengan tujuan ini adalah: Bangku - adanya bangku pada perencanaan akan membantu perwujudan tujuan pedestrian mall ini sebagai tempat bersosialisasi. 3. Tujuan Pedestrian dengan Karakteristik Daerah Kota Yogyakarta Tujuan ini dimaksudkan karena kawasan yang direncanakan adalah kawasan dengan daerah khusus pada Kota Yogyakarta. Kawasan yang dimaksud di sini merupakan sumbu filosofis dan turunannya sehingga digunakan penyesuaian pada perencanaannya sehingga dapat mempresentasikan kebudayaan Yogyakarta pada jalur pedestrian ini. Berikut fasilitas yang telah masuk pada perancangan pedestrian yang sesuai dengan tujuan ini adalah: Pohon Besar - pohon besar yang direncanakan untuk sumbu filosofi Kota Yogyakarta sudah sesuai dengan apa yang dijelaskan oleh Pemerintah Kota Yogyakarta. Penggunaan Pohon Asem, Pohon Gayem, maupun Pohon Tanjung pada perencanaan di philosophical dan buffer street sudah mengikuti panduan, •Bangku Taman - design bangku taman sudah memiliki standard bangku kebudayaan yang khusus dimiliki oleh Kota Yogyakarta, Lampu Taman - design lampu taman sudah memiliki standard lampu kebudayaan yang khusus dimiliki oleh Kota Yogyakarta, Teraso - lain dari pohon dan juga taman, teraso ini berperan dalam pembeda jalur pedestrian di sumbu filosofi dengan jalur pedestrian di jalan biasa. Hal ini dikarenakan pada jalur pedestrian di jalan biasa, lantainya menggunakan paving atau rabatan biasa sehingga sangat terlihat keistimewaan jalur pedestrian pada sumbu filosofis dan turunannya ini. 5. KESIMPULAN Pada saat perencanaan sebuah jalur pedestrian penting hukumnya untuk menentukan apa yang akan menjadi tujuan pembangunannya sehingga apa yang akan dibuat dapat memberikan manfaat selain dari fungsi keindahan. Pada perencanaan jalur pedestrian yang akan dilakukan rekonstruksi di kawasan sumbu filosofi dan turunannya, terdapat berbagai fasilitas yang selain memiliki keindahan namun tentu saja memiliki fungsi nyata. Fasilitas yang akan ditemukan tersebut adalah: ▪ Pohon besar, ▪ Island pepohonan, ▪ Tanaman pendukung, ▪ Lampu kecil di dalam Island, ▪ Bangku taman yang dilengkapi dengan stop kontak dan wastafel, ▪ Tempat sampah organik dan non-organik, ▪ Bollard, ▪ Ubin teraso, ▪ Guiding Block, ▪ Lampu taman, ▪ Halte bus, ▪ Zebracross, ▪ Ramp. Setelah dilakukan kajian terhadap tujuan rekonstruksi dan juga fungsi masing-masing fasilitas, tidak ada fasilitas yang tidak memiliki fungsi di luar tujuan pembangunan ulang jalur pedestrian ini, sehingga dapat disimpulkan bahwa perencanaan jalur pedestrian ini sudah sesuai dengan tujuannya.
DAFTAR PUSTAKA Shirvani, H. (1985). The urban design process. Van Nostrand Reinhold Company. Dharmawan, D. (2004). Mengamati Peran Pedestrian dalam Kehidupan Sosial Ekonomi Masyarakat Studi Kasus Sudirman-Thamrin Jakarta. Artikel Jurnal Ilmiah Arsitektur NALARs, 3, 76-95. Mauliani, L. (2010). Fungsi dan Peran Jalur Pedestrian bagi Pejalan Kaki Sebuah Studi Banding Terhadap Fungsi Pedestrian. NALARs, 9(2). Roth, L. M. (1992). The City Shaped: Urban Patterns and Meanings Through History: Kostof, Spiro: New York: Little, Brown and Company, 352 pp., Publication Date: November 1991. History: Reviews of New Books, 20(4), 181-182. Lestari, Y. R., & NURINI, N. (2013). HUBUNGAN KUALITAS RUANG TERBUKA PUBLIK DENGAN TINGKAT KENYAMANAN PENGUNJUNG PADA PENGEMBANGAN AREA D DI SUNGAI BANJIR KANAL BARAT SEMARANG (Doctoral dissertation, UNIVERSITAS DIPONEGORO). Agathis, P. (2020). JENIS-JENIS VEGETASI PENYUSUN JALUR HIJAU SUMBU FILOSOFI YOGYAKARTA SEBAGAI PENYERAP POLUTAN CO2 DAN Pb (Doctoral dissertation, Universitas Gadjah Mada). Budiarti, F., & Mahadi, K. I. (2015). Strategi penataan kawasan Malioboro menjadi kawasan pedestrian. Planesa, 6(01), 212826.
TR-37 EVALUASI ARUS JENUH DAN PANJANG ANTRIAN PADA SIMPANG EMPAT BERSINYAL KEUTAPANG KOTA BANDA ACEH Tamalkhani Syammaun1*, Rifki Hidayat2, dan Amalia Zahratul Putri3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Aceh, Jl. Muhammadiyah Aceh No.91, Banda Aceh e-mail: tamalkhani@unmuha.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Aceh, Jl. Muhammadiyah Aceh No.91, Banda Aceh e-mail: rifki.hidayat@unmuha.ac.id 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Aceh, Jl. Muhammadiyah Aceh No.91, Banda Aceh e-mail: ABSTRAK Simpang empat bersinyal Keutapang terletak di Kota Banda Aceh yang merupakan salah satu titik pertemuan arus lalu lintas dan sering dilalui oleh pengguna kendaraan bermotor dari Kabupaten Aceh Besar menuju Kota Banda Aceh maupun sebaliknya. Permasalahan yang terjadi pada lokasi tersebut terdapat dua simpang bersinyal yang cukup dekat dan letak pengaturan lampu lalu lintas di atas jembatan sehingga berhentinya kendaraan pada jembatan. Tujuan penelitian yaitu menganalisis arus jenuh dan panjang antrian dengan menggunakan prosedur perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997). Berdasarkan pengamatan di lapangan menunjukkan volume jam puncak arus lalu lintas terendah hari Jum'at pukul 12.00-14.00 WIB sebesar 980 smp/jam, dengan DS = 0.65, waktu siklus 56 detik dan nilai tundaan rata-rata 28 det/smp. Jumlah volume jam puncak tertinggi hari Minggu sebesar 1.986 smp/jam pukul 16.00-18.00 WIB dengan nilai DS = 0,93, waktu siklus 220 detik dan nilai rata-rata tundaan 118 det/smp. Untuk hari Senin sebesar 1.940 smp/jam pukul 16.00-18.00 WIB dengan nilai DS = 0,93, waktu siklus 205 detik dan nilai tundaan rata-rata 111 det/smp. Nilai derajat kejenuhan (DS) menunjukkan kepadatan yang terjadi pada kondisi eksisting yang sudah melewati syarat angka jenuh menurut MKJI 1997 ≤ 0,75 kecuali pada hari jum'at siang. Disamping itu tingkat pelayanan adalah F yang sudah melewati syarat angka kejenuhan menurut MKJI >60,0 det/smp. Berdasarkan hasil analisis, maka perlu adanya perbaikan dari segi manajemen yaitu penetapan lajur belok kiri langsung dan pembatasan truk untuk melewati ruas jalan simpang empat Jembatan Keutapang Jalan Soekarno-Hatta. Kata kunci: Arus lalu lintas, derajat kejenuhan, tingkat pelayanan, tundaan 1. PENDAHULUAN Simpang merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan yang berfungsi mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat di simpang sehingga mengurangi potensi konflik dan konsentrasi arus (breakdown). Volume lalu lintas yang dapat ditampung jaringan jalan juga ditentukan oleh kapasitas simpang pada jaringan jalan tersebut. Dengan menurunnya kinerja simpang akan menimbulkan kerugian pada pengguna jalan karena terjadinya peningkatan tundaan dan panjang antrian kendaraan yang mengakibatkan naiknya biaya operasi kendaraan dan menurunya kualitas lingkungan. Pada simpang bersinyal arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian, untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu yang dikendalikan oleh lampu lalu lintas untuk memudahkan pengaturan distribusi kendaraan yang melewati simpang. Simpang Keutapang terletak di Provinsi Aceh dengan Ibu Kota Banda Aceh. Simpang berlengan empat ini terdiri dari Jalan Soekarno-Hatta (Timur dan Barat), Jalan Wedana (Utara), dan Jalan Mata Ie (Selatan). Dengan kondisi geografis yang berdekatan dengan jempatan serta aktifitas lalu lintas yang tinggi, menyebabkan permasalahan lalu lintas masih terjadi dipersimpangan ini hingga potensi terjadinya kecelakaan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kinerja persimpangan empat dengan melakukan evaluasi arus jenuh dan Panjang antrian pada simpang bersinyal Keutapang. Manfaat dari hasil penelitian ini yaitu mendapatkan tingkat kinerja pada simpang bersinyal dan hingga diperoleh beberapa usulan perbaikan manajemen persimpangan sesuai dengan kapasitas pada simpang tersebut. 2. TINJAUAN KEPUSTAKAAN Lampu lalu lintas merupakan salah satu cara untuk mengatur lalu lintas di suatu simpang supaya menciptakan sistem pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur. Penggunaan lampu lalu lintas secara teratur dapat melayani arus lalu lalu lintas dan mengurangi tingkat kecelakaan dan tundaan lalu lintas yang efektif dan murah dibandingkan
pengaturan manual, dengan sistem pengaturan waktu pada satu arus lalu lintas atau lebih sehingga aliran lalu lintas bisa melewati persimpangan dengan aman dan efisien (Wikrama, 2011). Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pada penggal jalan tersebut, pada periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan persatuan waktu tertentu (Julianto, 2010). Arus lalu lintas dapat dihitung dengan rumus: 𝑄 = 𝑄𝐿𝑉 + 𝑄𝐻𝑉 + 𝑒𝑚𝑝 𝐻𝑉 + 𝑄𝑀𝐶 𝑥 𝑒𝑚𝑝𝑈𝑀 Dimana: Q = Arus lalu lintas (smp/jam), LV = Kendaraan ringan (smp/jam), HV = Kendaraan berat (smp/jam), MC= Sepeda motor (smp/Jam), UM = Kendaraan tak Bermotor (smp/jam), dan emp = Ekivalen mobil penumpang. Faktor-Faktor Penyesuaian Beberapa faktor penyesuaian menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 sebagai berikut: 1. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah perkotaan. 2. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) dari jenis lingkungan jalan tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor didapat faktor penyesuaian hambatan samping. 3. Faktor penyesuaian gerakan belok kanan penentuan faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar pendekat tipe P. Faktor penyesuaian belok kanan (PRT) merupakan fungsi dari rasio kendaraan belok kanan (PRT) dinyatakan sebagai berikut: FR=1,0 + PRT x 0,26 3. Faktor penyesuaian gerakan belok kanan penentuan faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar pendekat tipe P. Faktor penyesuaian belok kanan (PRT) merupakan fungsi dari rasio kendaraan belok kanan (PRT) dinyatakan sebagai berikut: FR=1,0 + PRT x 0,26 4. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) merupakan fungsi dari rasio kendaraan belok kiri (PLT). Hanya untuk pendekat tipe P, tanpa LTOR dinyatakan sebagai berikut: FLT = 1,0 - PLT x 0,16 Dimana: PLT = Rasio belok kiri pada pendekat. 5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) rasio arus adalah rasio arus lalu lintas terhadap arus jeuh dari suatu pendekat sebagai berikut: FR = Q / S Dimana: FR = Rasio arus, Q = Arus lalu lintas (smp/jam), dan S = Arus jenuh (smp/jam). 6. Rasio fase (PR) rasio fase adalah rasio untuk kritis dibagi dengan rasio arus simpang dapat dinyatakan sebagai berikut: PR = FRCRIT / IFR Dimana: PR = Rasio fase, dan FRCRIT = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal. Penentuan Fase dan Waktu Sinyal Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), fase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu lalu lintas disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas. Pemisahan gerakan-gerakan belok kanan biasanya hanya dapat dipertimbangkan dengan gerakan membelok melebihi 200 smp/jam. Hubungan antara penentuan fase dengan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 1 berikut: Tabel 1. Penentuan Fase dan Waktu Hijau Ukuran Simpang Kecil Sedang Besar Lebar Jalan Rata-rata 2-14 m 10-14 m ≥ 15 m Nilai Normal Waktu Antar 2 det per fase 5 det per fase ≤ 6 det per fase Kapasitas Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu (Idris, 2021). Kapasitas suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut: 𝐶 = 𝑆 𝑥 𝑔/𝑐 Dimana:C = Kapasitas (smp/jam hijau), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = Waktu hijau (det), dan c = Panjang siklus (det). Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas Q (smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam) digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan ≤ 0,75 apakah segmen jalan
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (MKJI, 1997). Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai: DS= Q/C Dimana: Kapasitas simpang (smp/jam). DS = Derajat kejenuhan (smp/jam), Q = jumlah arus toal pada simpang (smp/jam), dan C = Penentuan Jumlah Rata-Rata Antrian Kendaraan (NQ) Jumlah kendaraan antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau hijau sebelumnya, ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (MKJI, 1997). Pernyataan ini dituangkan dalam rumus sebagai berikut: NQ = NQ1 + NQ2 Dimana: NQ = Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (smp), NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp), dan NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah (smp). Tundaan Menurut Wikrama (2011), tundaan adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk dalam pendekat. Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG): Dj = DTj + DGj Dimana: Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp), DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp), dan DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp). Tingkat Pelayanan (Level of Service) Sanduk (2018) berpendapat tingkat pelayanan adalah suatu ketentuan atau ukuran dalam mengukur kualitas perjalanan. Tingkat pelayanan level of service adalah gambaran kondisi operasional arus lalu lintas dalam kecepatan, waktu tempuh, kenyamanan, kebebasan bergerak, keamanan dan keselamatan. Nilai dari tingkat pelayanan akan berubah seiring dengan adanya peningkatan volume lalu lintas di suatu ruas jalan dan perubahan dari kondisi geometrik jalan tersebut. Enam tingkat pelayanan dibatasi untuk setiap tipe dari fasilitas lalu lintas yang akan digunakan dalam prosedur analisis yang disimbolkan dengan huruf A sampai dengan F, dimana Level of Service (LOS) A menunjukkan kondisi operasi nyaman dan LOS F tidak nyaman, 3. METODE PENELITIAN Pada penelitian ini data yang diperlukan antara lain: data primer, yaitu terdiri dari volume lalu lintas, geometrik persimpangan dan kondisi lingkungan serta data sekunder yang terdiri dari peta lokasi, jumlah penduduk dan peta Kota Banda Aceh. Pengambilan data volume lalu lintas dilakukan dengan pengamatan langsung di lapangan yang kemudian di analisis menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Waktu yang digunakan dalam pengambilan data dilakukan pada hari Jum'at tanggal 7 Januari 2022, hari Minggu tanggal 9 januari 2022 dan hari Senin tanggal 10 Januari 2022 pada jam-jam puncak. Metode yang digunakan yaitu menggunakan metode MKJI 1997 terdiri dari: 1. Geometrik, Pengaturan Lalu lintas, Lingkungan Terdiri dari: - Mengukur geometrik persimpangan, menyiapkan gambar sketsa persimpangan dan meteran dan Hasil pengukuran dicatat pada formulir yang disediakan. - Kode pendekat yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Timur, Selatan dan Barat). - Tipe Lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Pemukiman, RA = Akses terbatas) - Median - Kelandaian (kelandaian dihitung dalam satuan persen (%), naik disimbolkan tambah (+%) dan turun disimbolkan kurang (-%) 2. Arus lalu lintas terdiri dari semua arus lalu lintas kendaran bermotor dan kendaraan tak bermotor yaitu kendaraan ringan, kendaraaan berat dan kendaran tak bermotor, menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas, perhitungan dilakukan untuk setiap interval masing-masing periode, perhitungan dilakukan pada pencatatan dilapangan kemudian direkap dan hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah dibuat. 3. Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kepadatan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau dari Arus Jenuh Waktu siklus, waktu hijau, Kapasitas, Derajat Kejenuhan, Panjang Antrian dan Tundaan
4. HASIL Kondisi Sinyal (Fase) Kondisi fase lalu lintas pada simpang empat bersinyal Jembatan Keutapang memiliki empat fase dengan urutan fase sebagai berikut: a. Jalan Wedana memiliki waktu hijau sebesar 22 detik dan waktu merah sebesar 106 detik. b. Jalan Soekarno-Hatta memiliki waktu hijau sebesar 32 detik dan waktu merah sebesar 96 detik. c. Jalan Soekarno-Hatta (Jembatan) memiliki waktu hijau sebesar 35 detik dan waktu merah sebesar 92 detik. d. Jalan Mata Ie memiliki waktu hijau sebesar 26 detik dan waktu merah sebesar 102 detik. Keempat fase tersebut memiliki waktu kuning sebesar 3 detik dan waktu semua merah (All Red) 1 detik, pada simpang Jalan Wedana (Arah Utara), Jalan Mata Ie (Arah Selatan) dan Jalan Soekarno-Hatta (Arah Timur), sedangkan pada Jalan Soekarno-Hatta (Arah Barat) sebesar 2 detik. Sehingga total waktu siklus untuk keempat fase tersebut sebesar 132 detik. Volume Lalu Lintas Data pengamatan volume lalu lintas setiap pendekat untuk masing-masing jam puncak diperoleh dari pengamatan di lapangan. Peroses pengambilan data dilakukan dengan mencatat setiap kendaraan yang melewati titik pengamatan dengan interval 15 (lima belas) menit. Pengamatan dilakukan selama 3 (tiga) hari, yaitu Jum'at tanggal 07 Januari 2022, Minggu tanggal 09 Januari 2022 dan Senin tanggal 10 Januari 2022. Survey dilakukan pada jam sibuk pagi pukul 07.00-09.00 WIB, siang pukul 12.00-14.00 WIB, dan sore pada pukul 16.00-18.00 WIB. Data volume lalu lintas per 15 menit dapat dilihat pada Lampiran B Tabel 4.1 halaman 57 sampai 128 kemudian dari data lalu lintas per 15 menit tersebut dijadikan data volume lalu lintas per jam untuk mengetahui jam puncak yang terjadi pada persimpangan tersebut dapat dilihat pada Tabel 2 dibawah ini: Tabel 2. Arus Lalu Lintas Simpang Empat Jembatan Keutapang Periode 2 Jam Hari Jum'at Minggu Senin Waktu 07:00-09:00 12:00-14:00 16:00-18:00 07:00-09:00 12:00-14:00 16:00-18:00 07:00-09:00 12:00-14:00 16:00-18:00 Utara 252 112 177 190 222 264 291 198 259 Selatan 281 274 457 407 356 395 454 350 371 Volume (smp/jam) Barat 418 342 473 533 407 654 405 563 725 Timur 401 252 413 660 592 674 585 588 586 Jumlah 1352 980 1519 1790 1577 1986 1735 1699 1940 Dengan hasil pengamatan yang dilakukan pada hari Jum'at, Minggu dan Senin maka disimpulkan hasil total volume arus lalu lintas dan jumlah kendaraan bermotor tertinggi pada hari Minggu sebesar 1986 smp/jam pada sore pukul 16.00-18.00 WIB, pada hari Senin sebesar 1940 smp/jam pada sore pukul 16.00-18.00 WIB, arus lalu lintas terendah pada hari jum'at siang sebesar 980 smp/jam pukul 12.00-14.00 WIB. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Dalam menentukan kapasitas derajat kejenuhan harus ditentukan terlebih dahulu tipe pendekatnya apakah terlindung (P) atau terlawan (O), setelah itu menentukan lebar efektif (We), nilai arus jenuh dasar (So), faktor-faktor penyesuaian, waktu siklus disesuaikan (c) dan waktu hijau (g) sehingga dapat dihitung Kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS). Nilai kapasitas dan derajat kejenuhan pada simpang empat Jembatan Keutapang pada jam puncak selama 3 (tiga) hari dapat dilihat pada Tabel 3, Tabel 4 dan Tabel 5 di berikut ini: Tabel 3. Nilai Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Tertinggi, Jum'at (16:00-18:00) Pengguna Fase 4 Fase Indikator Penilaian Q FR PR g Satuan smp/jam detik Utara 177 0,11 0,15 13 Lengan Simpang Selatan 457 0,33 0,45 41 Barat 473 0,15 0,21 19 Timur 413 0,13 0,18 17
C DS c smp/jam detik 208 0,85 537 0,85 107 555 0,85 Berdasarkan Tabel 3 diatas untuk kondisi arus lalu lintas (Q) pada lengan Utara sebesar 177 smp/jam, pada lengan Selatan 457 smp/jam, pada lengan Barat sebesar 473 smp/jam dan lengan Timur sebesar 413 smp/jam. Nilai kapasitas (C) pada lengan Utara sebesar 208 smp/jam, pada lengan Selatan 537 smp/jam, pada lengan Barat 555 smp/jam dan lengan Timur sebesar 485, waktu siklus sebesar 107 detik, nilai derajat kejenuhan (DS) adalah 0.85. Nilai derajat kejenuhan ini menunjukkan kepadatan yang terjadi pada kondisi ekisting yang sudah melewati syarat angka jenuh menurut MKJI 1997 ≤ 0,75 maka perbandingan pada derajat kejenuhan sebesar 0,10. Tabel 4. Nilai Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Tertinggi, Minggu (16:00-18:00) Pengguna Fase 4 Fase Indikator Penilaian Q FR PR g C DS c Satuan smp/jam detik smp/jam Utara 264 0,16 0,19 38 282 0,93 Lengan Simpang Selatan 395 0,28 0,32 65 423 0,93 Barat 654 0,21 0,24 49 701 0,93 detik 220 Dari Tabel 4 diatas untuk kondisi arus lalu lintas (Q) pada lengan Utara sebesar 264 smp/jam, pada lengan Selatan 395 smp/jam, pada lengan Barat sebesar 654 smp/jam dan lengan Timur sebesar 674 smp/jam. Nilai kapasitas (C) pada lengan Utara sebesar 282 smp/jam, pada lengan Selatan 423 smp/jam, pada lengan Barat 701 smp/jam dan lengan Timur sebesar 722, waktu siklus sebesar 220 detik, nilai derajat kejenuhan adalah 0,93. Nilai derajat kejenuhan ini menunjukkan kepadatan yang terjadi pada kondisi ekisting yang sudah melewati syarat angka jenuh menurut MKJI 1997 ≤ 0,75 maka perbandingan pada derajat kejenuhan sebesar 0,18. Tabel 5. Nilai Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Tertinggi, Senin (16:00-18:00) Pengguna Fase 4 Fase Indikator Penilaian Q FR PR g C DS c Satuan smp/jam detik smp/jam Utara 259 0,17 0,20 37 279 0,93 Lengan Simpang Selatan 371 0,26 0,31 58 399 0,93 Barat 725 0,23 0,27 51 781 0,93 detik 205 Kondisi arus lalu lintas (Q) pada lengan Utara sebesar 259 smp/jam, pada lengan Selatan 371 smp/jam, pada lengan Barat sebesar 725 smp/jam dan lengan Timur sebesar 586 smp/jam. Nilai kapasitas (C) pada lengan Utara sebesar 279 smp/jam, pada lengan Selatan 399 smp/jam, pada lengan Barat 781 smp/jam dan lengan Timur sebesar 631, waktu siklus 205 detik, nilai derajat kejenuhan (DS) adalah 0,93 (Tabel 5). Nilai derajat kejenuhan ini menunjukkan kepadatan yang terjadi pada kondisi ekisting yang sudah melewati syarat angka jenuh menurut MKJI 1997 ≤ 0,75, maka perbandingan pada derajat kejenuhan sebesar 0,18. Panjang Antrian Kendaraan dan Tundaan Penentuan lalu lintas meliputi penentuan jumlah kendaraan antrian (NQ), panjang antrian (QL), angka henti (NS), jumlah kendaraan terhenti (Nsv), tundaan lalu lintas rata-rata (DT), tundaan geometrik rata-rata (DG), tundaan total, Sehingga dapat dihitung nilai tundaan simpang rata-rata pada simpang empat Jembatan Keutapang jalan Wedana, Jalan Mata Ie dan Jalan Soekarno-Hatta, pada jam puncak selama 3 (tiga) hari dapat dilihat pada Tabel 6, Tabel 7 dan Tabel 8 di bawah ini: Tabel 6. Nilai Tundaan Jum'at (16:00-18:00) Penggunaan Fase 4 Fase Indikator Penilaian QL NS Nsv DT Satuan m kend/jam smp/jam det/smp Utara 102 1,24 218 82,0 Lengan Simpang Selatan 151 0,95 444 45,3 Barat 81 1,01 479 57,2 485 0,85 Timur 674 0,21 0,25 50 722 0,93 Timur 586 0,19 0,22 41 631 0,93 Timur 76 1,04 428 60,6
DG D det/smp det/smp 3,953 86 4,024 49 4,013 61 Berdasarkan Tabel 6 diatas untuk panjang antrian kendaraan (QL) lengan Utara sebesar 102 m, pada lengan Selatan sebesar 151 m, pada lengan Barat sebesar 81 m dan pada lengan Timur sebesar 76 m. Nilai kendaraan terhenti (Nsv) pada lengan Utara sebesar 218 smp/jam, pada lengan Selatan 444, pada lengan Barat 479 smp/jam dan lengan Timur 428 smp/jam. Nilai Tundaan (DT) pada lengan Utara 82,0 det/jam, pada lengan Selatan 45,3 det/jam, pada lengan Barat 57,2 det/jam dan lengan Selatan 60,6. Tabel 7. Nilai Tundaan Minggu (16:00-18:00) Penggunaan Fase 4 Fase Indikator Penilaian QL NS Nsv DT DG D Satuan m kend/jam smp/jam det/smp det/smp det/smp Utara 240 1.14 299 146,1 4.094 150 Lengan Simpang Selatan 270 1.06 417 116,5 3.936 120 Barat 206 1.00 656 111,1 4.001 115 Dari Tabel 7 diatas untuk panjang antrian kendaraan (QL) lengan Utara sebesar 204 m, pada lengan Selatan sebesar 270 m, pada lengan Barat sebesar 206 m dan pada lengan Timur sebesar 219 m. Nilai kendaraan terhenti (Nsv) pada lengan Utara sebesar 299 smp/jam, pada lengan Selatan 417, pada lengan Barat 656 smp/jam dan lengan Timur 673 smp/jam. Nilai Tundaan (DT) pada lengan Utara 146,1 det/jam, pada lengan Selatan 116,5 det/jam, pada lengan Barat 111,1 det/jam dan lengan Selatan 110,0 det/jam. Tabel 8. Nilai Tundaan Senin (16:00-18:00) Penggunaan Fase 4 Fase Indikator Penilaian QL NS Nsv DT DG D Satuan m kend/jam smp/jam det/smp det/smp det/smp Utara 223 1,14 296 137 4.275 141 Lengan Simpang Selatan 241 1,07 396 112 3,937 116 Barat 209 0,99 717 98 3,992 102 Panjang antrian kendaraan (QL) lengan Utara sebesar 223 m, pada lengan Selatan sebesar 241 m, pada lengan Barat sebesar 209 m dan pada lengan Timur sebesar 182 m, kondisi arus lalu lintas nilai hitung kendaraan (Nsv) pada lengan Utara sebesar 296 smp/jam, pada lengan Selatan 396, pada lengan Barat 717 smp/jam dan lengan Timur 595 smp/jam. Nilai Tundaan (DT) pada lengan Utara 137 det/jam, pada lengan Selatan 112 det/jam, pada lengan Barat 98 det/jam dan lengan Selatan 108 det/smp (Tabel 8). 5. PEMBAHASAN Dari hasil dari 3 (tiga) hari pengamatan dilakukan menunjukkan volume jam puncak dari lapangan hari Jum'at, Minggu dan Senin maka disimpulkan hasil total volume arus lalu lintas dan jumlah volume kendaraan bermotor terendah pada hari jum'at siang pukul 12.00-14.00 WIB sebesar 980 smp/jam, dengan nilai derajat kejenuhan (DS) 0,65. jumlah volume jam puncak tertinggi pada hari Minggu sebesar 1986 smp/jam sore pukul 16.00-18.00 WIB dengan nilai derajat kejenuhan (DS) 0,93. Pada sore pukul 16.00-18.00 WIB dan hari Senin sebesar 1940 smp/jam pada sore pukul 16.00-18.00 WIB dengan nilai derajat kejenuhan (DS) 0,93. Seiring berjalannya waktu volume lalu lintas semakin meningkat sesuai dengan peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan bermotor, maka dari itu sangat penting untuk mulai menerapkan perbaikan manajemen lalu lintas kembali. Jumlah persentase Volume kendaraan pada masing-masing arah simpang pada hari Jum'at Jalan Wedana (Utara) 14% dan derajat kejenuhan (DS) 0,85, Jalan Mata Ie 26 % dan derajat kejenuhan (DS) 0, 85. Jalan Soekarno-Hatta (Barat) 32 % dan derajat kejenuhan (DS) 0,85. dan Jalan Soekarno-Hatta (Timur) 28 % dan derajat kejenuhan (DS) 0,85. Pada hari Minggu Jalan Wedana (Utara) 13% dan derajat kejenuhan (DS) 0,93, Jalan Mata Ie 21 % dan derajat kejenuhan (DS) 0,93, Jalan Soekarno-Hatta (Barat) 30 % dan derajat kejenuhan (DS) 0,93. Jalan Soekarno-Hatta (Timur) 36 % dan derajat kejenuhan (DS) 0,93. Pada hari Senin Jalan Wedana (Utara) 14% dan derajat kejenuhan (DS) 0,93, Jalan Mata Ie 22 % dan derajat kejenuhan (DS) 0,93, Jalan Soekarno-Hatta (Barat) 32 % dan derajat kejenuhan (DS) 0,93, 4,043 65 Timur 219 1.00 673 110,0 3.999 114 Timur 182 1,09 595 108 4,020 112
Jalan Soekarno-Hatta (Timur) 33 % dan derajat kejenuhan (DS) 0,93. Perbandinagan persentase detail dapat dilihat pada Gambar 1 berikut: Senin, 10 Jan 2022 Jl. Mata Ie, 22% Jl. Mata Ie, 22% Jl. Soekarno-Hatta, 36% Jl. Soekarno-Hatta, 33% Jl. Wedana, 13% Jum'at, 07 Jan 2022 Jl. Mata Ie, 26% Jl. Soe-Hatt Jembatan, 32% Jl. Soe-Hatt Jembatan, 30% Jl. Soe-Hatt Jembatan, 32% Jl. Wedana, 14% Jl. Wedana, 14% Jl. Soekarno-Hatta, 28%Persentase Volume Kendaraan Selama Jam PuncakPada Simpang Empat Jembatan Keutapang Selama 3 Hari Survey Minggu, 09 Jan 2022 Jl. Wedana (13%) Jl. Soeta (28%) Jl. Mat Ie (22%) Jl. Soeta-Jbtn (32%) Jl. Soeta-Jbtn (30%) Jl. Mat Ie (26%) Jl. Soeta (36%) Jl. Wedana (14%) Jl. Soeta (33%) Jl. Wedana (14%) Jl. Soeta-Jbtn (32%) Jl. Mat Ie (22%) Gambar 1. Persentase Volume Kendaraan Selama Jam Puncak 6. KESIMPULAN Berdasarkan hasil perhitungan dan pengolahan data pada simpang Empat Bersinyal Jembatan Keutapang Jalan Soekarno-Hatta dapat diambil kesimpulan antara lain: 1. Hasil tiga hari pengamatan volume jam puncak terjadi pada hari Minggu sebesar 1.986 smp/jam pukul 16.00- 18.00 WIB. Pada hari Senin sebesar 1.940 smp/jam pukul 16.00-18.00 WIB, dengan nilai derajat kejenuhan 0,93 dan volume arus lalu lintas terendah pada hari jum'at pukul 12.00-14.00 WIB sebesar 980 smp/jam dengan nilai derajat kejenuhan 0,65. Sedangkan perbandingan hasil pada penelitian sebelumnya pada simpang AMD Kota Banda Aceh Volume jam puncak pada hari Senin sebesar 1.960 smp/jam pukul 07:00-08:00 WIB,dengan nilai derjat kejenuhan 0,73. Jadi Hal ini menunjukan Bahwa perbedaan volume jam puncak tidak begitu jauh dengan penelitian terdahulu hanya saja berbeda hari hal ini di akibatkan daerah simpang empat bersinyal jembatan Ketapang di lalui oleh kendaraan yang sebahagiannya ke daerah rekreasi. 2. Hasil rata-rata panjang antrian pada hari Jum'at pukul 12.00-14.00 WIB sebesar 43 meter, hari Minggu pukul 16.00-18.00 sebesar 234 meter dan hari Senin pukul 16.00-18.00 sebesar 214 meter. 3. Hasil analisis jam puncak dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), menunjukkan simpang tersebut sudah melewati angka jenuh yaitu DS ≤ 0,75 kecuali pada hari Jum'at siang 12:00-14:00 WIB dengan nilai derajat kejenuhan 0,65 pada masing-masing pendekat, karena volume lalu lintas pada jalan tersebut sangat tinggi maka sangat berpengaruh terhadap derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan rata-rata simpang. 4. Untuk kriteria kondisi simpang bersinyal tersebut pada tingkat pelayanan F yang sudah melewati syarat angka kejenuhan menurut MKJI > 60,0 det/smp. DAFTAR PUSTAKA Adawiyah, Robiatul & Tezar Aulia R. 2020. Analisis Arus Jenuh Dan Panjang Antrian Pada Simpang Bersinyal Gatot Subroto-Veteran Kota Banjarmasir. Vol. 3, No. 1, Edisi Juni 2020. Asusanto, J. Dwijoko, dan Siprianus Tanggu. 2016. "Analisis Kinerja Dan Manajemen Pada Simpang Dengan Derajat Kejenuhan Tinggi." Dinamika Rekayasa 12(2):79-86. Hasanudin, M. A.2019. Analisa Kinerja Lalu Lintas Persimpangan Lengan Empat Tak Bersinyal (studi Kasus: Persimpangan Jalan Banjer). Jurnal Sipil Statik, 1485-1498. Idris, Syafriadi. 2021. Analisis Efektifitas Marka Yellow Box Junction Terhadap Kinerja Simpang Empat Jalan Pandu- Jalan Sm Raja Medan (studi kasus). Umsu. Julianto, E. N. 2010. Hubungan Antar Kecepatan, Volume Dan Kepadatan Lalu Lintas Ruas Jalan Siliwangi Semarang. Teknik sipil & Perencanaan, 151-160. MKJI. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jendral Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum RI: Jakarta.
Rahayu, Gati. 2009. Analisis Arus jenuh dan Panjang Antrian Pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Jalan Dr.Sutomo-Suryopranoto, Yogyakarta. Jurnal Ilmiah semesta Teknik. Vol. 12, No. 1, Halaman: 99-108. Salvia, I. 2017. Analisis Panjang Antrian Dan Tundaan Pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Simpang Dodik). Universitas Muhammadiyah Aceh. Sanduk, T.K. 2018. Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Ruas Jalan Raya Kota Tomohon (Studi Kasus: Persimpangan Jl. Pesanggrahan-Persimpangan Jl. Pasuwengan). Jurnal Sipil Statik. Halaman: 461-470. Ursilu, Suratman. 2009. Analisis Kinerja Arus Lalu Lintas Pada Simpang Bersinyal Dengan Metode MKJI 1997.Jurnal Peradaban Sains, rekayasa dan teknologi sekolah Tinggim(STITEK). Bina Taruna Gorontalo. Vol.2 No 2. Wikrama. 2011. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Jalan Teuku Umar Barat-Jalan Gunung Salak. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Vol. 15, No. 1.
TR-38 TINJAUAN FASILITAS PERLENGKAPAN JALAN PADA JALAN IMAM MUNANDAR PEKANBARU Horas Saut Maringan Marpaung1* 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Riau, Jl. Soebrantas Km 12,5 Pekanbaru e-mail: horassaut@lecturer.unri.ac.id ABSTRAK Fasilitas dan Bangunan Perlengkapan Jalan merupakan pendukung sarana dan prasarana transportasi yang bertujuan kelancaran, ketertiban dan keselamatan (arus) lalu lintas. Fasilitas perlengkapan jalan adalah alat pemberi isyarat lampu lalu-lintas (APILL), rambu lalu-lintas, marka jalan, alat penerangan jalan, pagar pengaman, cermin tikungan, patok lalu-lintas, pita penggaduh, alat pengendali pengguna jalan. Bangunan Pelengkapan Jalan adalah jembatan enyeberangan orang, halte, area parkir, stasiun atau terminal, median dengan/tanpa pagar pembatasi, trotoar atau pulau lalu-lintas dengan kerb. Pengadaan dan pemasangan fasilitas dan bangunan perlengkapan jalan selalu mengikuti perkembangan zona dan arus lalu-lintas sehingga perlu koordinasi dalam bentuk aturan dan kerjasama dalam pelaksanaan baik pihak pemda, swasta maupun pihak ketiga untuk mewujudkannya agar tujuan tercapai yaitu kelancaran, ketertiban dan keselamatan (arus) lalu lintas. Jalan Imam Munandar Pekanbaru merupakkan salah satu contoh pengadaan dan pemasangan fasilitas perlengkapan jalan yang ada pada saat sekarang. Kebutuhan dan ketersediaan merupakan faktor penting dalam hal pengadaan dan pemasangan menghadapi perkembangan zona dan arus lalu-lintas Kata kunci: Fasilitas, Bangunan, Zona, Arus, Lalu-lintas 1. PENDAHULUAN Tujuan dari pemasangan fasilitas perlengkapan jalan adalah untuk meningkatkan keselamatan jalan dan menyediakan pergerakan yang teratur terhadap pengguna jalan. Fasilitas perlengkapan jalan memberi informasi kepada pengguna jalan tentang peraturan dan petunjuk yang diperlukan untuk operasi arus lalu lintas yang tertib, seragam dan esifien. Berdasarkan Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Darat nomor: SK.7234/AJ.401/DRJD/2017 bahwa untuk mengoptimalkan penggunaan fasilitas perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas. Fasilitas perlengkapan jalan yang dimaksud antara lain: alat pemberi isyarat lalu lintas, rambu lalu lintas, marka jalan, alat penerangan jalan, pagar pengaman, cermin tikungan, patok lalu lintas, pita penggaduh, serta alat pengendali pengguna jalan. Sementara Bangunan Pelengkapan Jalan adalah jembatan penyeberangan orang, halte, area parkir, stasiun atau terminal, median dengan/tanpa pagar pembagi, trotoar atau pulau dengan kerb. Jalan Imam Munandar Pekanbaru merupakan jalan kolektor, dengan panjang total 6,9 km dengan dua lajur dua arah yang menghubungkan Jalan Sudirman dengan Jalan Hangtuah (Lintas Timur), memiliki arus lalu lintas yang ramai (padat). Sebagai salah satu jalan (kolektor) sangat dibutuhkan fasilitas perlengkapan jalan sebagai sumber informasi bagi pengguna jalan sedangkan berdasarkan pengamatan di lapangan fasilitas perlengkapan jalan pada Jalan Imam Munandar Pekanbaru belum lengkap seperti pada Gambar 1. 2. LANDASAN TEORI 2.1. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas Menurut spesifikasi Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 49 Tahun 2014 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas menjelaskan alat pemberi isyarat lalu lintas merupakan perangkat peralatan teknis yang menggunakan isyarat lampu dan dapat dilengkapi dengan isyarat bunyi untuk mengatur lalu lintas orang dan kendaraan di persimpangan jalan pada ruas jalan.seperti pada Gambar 2. Alat pemberi isyarat lalu lintas terdiri : 1. Lampu tiga warna, untuk mengatur kendaraan. a. Lampu tiga warna terdiri dari warna merah, kuning dan hijau. b. Lampu tiga warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal. c. Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas ke bawah dengan urutan merah, kuning, hijau. d. Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan dengan urutan merah, kuning, hijau. e. Lampu tiga warna dapat dilengkapi dengan memancarkan cahaya berupa tanda panah. 2. Lampu dua warna, untuk mengatur kendaraan dan pejalan kaki.
Lampu dua warna terdiri dari warna merah dan hijau. 3. Lampu satu warna, untuk memberikan peringatan bahaya kepada pemakai jalan Lampu satu warna, berwarna kuning atau merah. (a) (b) (c) (d) (e) Gambar 1.(a) Kurangnya alat penerangan jalan, (b). Kondisi Marka Jalan yang sudah tidak efisien, (c). Tidak ada rambu peringatan tanjakan pada jalan menanjak, (d). Tidak ada rambu peringatan tikungan pada jalan berbelok (e). Kurangnya rambu peringatan jembatan Sumber : Dokumentasi Lapangan Gambar 2. Petunjuk Teknis APILL Sumber: Permenhub n omor 49 Tahun 2014 2.2. Rambu-Rambu Lalu Lintas Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.13 Tahun 2014 Tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas Di Jalan merupakan lambang, huruf, angka, kalimat, yang berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk bagi pengguna jalan seperti pada Gambar 3. Pertimbangan-pertimbangan yang harus diperhatikan dalam perencanaan dan pemasangan rambu adalah: - Keseragaman desain bentuk dan ukuran rambu Keseragaman bentuk, dan ukuran memudahkan pengemudi untuk mengenal, memahami dan memberikan respon. Jarak Penempatan Rambu di sebelah kiri - Rambu di sebelah kiri jalan, di tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki minimal 0,60 meter Penempatan rambu harus mudah dilihat dengan jelas oleh pemakai jalan. - Rambu di sebelah kanan - Rambu di sebelah kanan jalan harus mempertimbangkan faktor-faktor antara lain geografis, geometris jalan, kondisi lalu lintas, jarak pandang dan kecepatan rencana ditempatkan dengan jarak 0,30 meter Tinggi Rambu Ketinggian rambu pada sisi jalan minimum 1,75 m dan maksimum 2,65 m diukur dari permukaan jalan - Ketinggian rambu di fasilitas pejalan kaki minimum 2,00 meter dan maksimum 2,65 meter diukur dari
permukaan fasilitas pejalan kaki Ketinggian rambu di daerah manfaat jalan minimum 5,00 meter diukur dari permukaan jalan Posisi Rambu Kondisi jalan lurus atau melengkung ke kiri, pemasangan posisi rambu pada sisi jalan digeser 3° (derajat) . - Kondisi jalan yang melengkung ke kanan, pemasangan posisi rambu tegak lurus terhadap sumbu jalan. - Rambu pada pemisah jalan (median), pemasangan posisi rambu tegak lurus terhadap sumbu jalan ditengah- tengah lebar median. Adapun jenis-jenis rambu lalu lintas yang terbagi seperti pada Gambar 4. sebagai berikut 1. Rambu Peringatan Rambu peringatan adalah rambu yang memberikan informasi peringatan kemungkinan adanya bahaya kepada pengguna jalan. Dasar rambu berwarna kuning, sedangkan tulisan atau simboal pada rambu berwarna hitam. 2. Rambu Larangan Rambu larangan adalah rambu yang memberikan informasi yang dilarang oleh pengguna jalan. Dasar rambu berwarna putih, garis tepi berwarna merah, dan lambang huruf atau angka berwarna hitam 3. Rambu Perintah Rambu perintah adalah rambu yang memberikan informasi perintah yang wajib ditaati oleh pengguna jalan, dimaksudkan untuk memberi petunjuk pendahuluan kepada pengguna jalan dan ditempatkan pada jarak yang layak. Dasar rambu berwarna biru, sedangkan tulisan, angka, atau simbol pada rambu berwarna putih. 4. Rambu Petunjuk Rambu petunjuk adalah rambu yang memberikan informasi petunuk bagi pengguna jalan. Rambu petunjuk arah dan letak kota. Dasar rambu berwarna hijau dengan tulisan berwarna putih. Contoh seperti arah, letak kota, jarak tempuh, atau letak tempat-tempat penting seperti masjid, rumah sakit, pom bensin, atau rumah (a) (b) Gambar 3 (a). Petunjuk Teknis Rambu Lalu lintas, (b) Petunjuk Teknis Rambu Petunjuk Jurusan Sumber:: Peraturan Pemerintah nomor.13 Tahun 2014 (a) (b) (c) (d) Gambar 4 (a). Rambu Peringatan, (b). Rambu Larangan, (c). Rambu Perintah, (d) Rambu Petunjuk Sumber:: Peraturan Pemerintah nomor 13 Tahun 2014 2.3. Marka Jalan Marka jalan meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong, serta lambang yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan arus lalu lintas. Pemasangan marka jalan mempunyai fungsi menyediakan petunjuk dan informasi terhadap pengguna jalan seperti Gambar 5. Marka digunakan untuk fasilitas perlengkapan jalan sebagai tambahan alat kontrol lalu lintas. Marka digunakan secara efektif dalam menyampaikan peraturan, petunjuk, atau peringatan yang tidak dapat disampaikan oleh alat kontrol lalu lintas yang lain.
Gambar 5. Petunjuk Teknis Marka Jalan Sumber: SK.7234/AJ.401/DRJD/2017 Adapun jenis-jenis dan masing-masing fungsi marka jalan, sebagai berikut: a. Marka Membujur Utuh Jika marka membujur di tengah jalan, fungsinya adalah sebagai larangan bagi kendaraan untuk melintasi garis tersebut dan sebagai pembagi lajur kendaraan. Namun bila letaknya di tepi jalan, fungsinya adalah sebagai tanda peringatan tepi jalur lalu lintas. Makna garis putih lurus adalah pengendara tidak diperbolehkan mendahului kendaraan lain dan tetap berada di jalur masing-masing. b. Marka Membujur Putus-Putus Bila pengendara menemukan tanda yang membentuk garis membujur putih putus-putus di tengah jalan raya, artinya pengendara boleh mendahului kendaraan lain yang berada di depan namun tetap harus mempertimbangkan kondisi lalu lintas dari arah berlawanan untuk menghindari resiko kecelakaan. c. Marka Melintang Garis Utuh Fungsi dari marka membujur garis melintang utuh sebagai tanda area penyeberangan jalan atau zebra cross dan rambu berhenti. d. Marka Lambang Marka lambang meliputi sebuah perintah, larangan, dan peringatan. Lambang yang digunakan untuk marka berupa gambar, tulisan. Marka dibuat agar pengendara lebih teratur dengan peraturan. e. Marka Serong Marka serong berupa garis utuh digunakan untuk menyatakan: a. Daerah yang tidak boleh dimasuki kendaraan b. Pemberitahuan awal sudah mendekati pulau lalu lintas. Pada saat mendekati pulau lalu lintas, permukaan jalan harus dilengkapi marka lambang berupa chevron sebagai tanda mendekati pulau lalu lintas. (a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) Gambar 6 Jenis Marka Sumber: SK.7234/AJ.401/DRJD/2017 2.4. Penerangan Jalan Penerangan jalan berperan dalam penurunan tingkat kejahatan dan resiko kecelakaan di waktu malam. Fungsi dari penerangan jalan adalah sebagi berikut: - Menghasilkan kekontrasan antara obyek dan permukaan jalan. - Sebagai alat bantu navigasi pengguna jalan. - Memberikan rasa aman dan meningkatkan keselamatan para pengguna jalan. - Memberikan rasa aman dan meningkatkan keselamatan para pengguna jalan - Mendukung keamanan suatu daerah.
Menambah nilai estetika atau keindahan lingkungan jalan. Berdasarkan spesifikasi Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 27 Tahun 2018 tentang Alat Penerangan Jalan, bahwa pemasangan alat penerangan jalan berjarak 300 mm diukur dari bagian terluar ke tepi jalur dan lajur lalu lintas. Panduan penempatan fasilitas jalan, fasilitas penerangan jalan harus memenuhi persyaratan perencanaan dan penempatan sebagai berikut: Gambar 7 Petunjuk Teknis Penerangan Jalan Sumber: Permenhub nomor 27 Tahun 2018 2.5. Pagar Pengaman Berdasarkan spesifikasi Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 82 Tahun 2018 tentang Alat Pengendali Dan Pengaman Pengguna Jalan bahwa Pagar Pengaman adalah sistem pengaman kendaraan dari rail besi atau baja panjang seperti jalan bebas hambatan (Tol) pegunungan, sungai, jurang, dan lain-lain. Sifat dari pagar pengaman adalah anti karat sehingga tidak terpengaruh dengan cuaca ekstrem di luar ruangan Gambar 8. Pagar Pengaman Sumber: : Permenhub nomor 82 Tahun 2018 2.6. Cermin Tikungan Cermin Tikungan merupakan fasilitas perlengkapan pada jalan sebagai alat untuk menambah jarak pandang pengemudi kendaraan bermotor. Umumnya dipasang pada tepi jalan pada lokasi-lokasi dimana pandangan pengemudi kendaraan bermotor sangat terbatas atau terhalang khususnya pada tikungan tajam dan persimpangan. Untuk menjaga kondisi cermin tikungan agar tetap berfungsi dengan cara sebagai berikut: - Segala benda-benda yang ada disekitar cermin tikungan harus dihilangkan / disingkirkan. - Cermin Tikungan yang kotor harus dibersihkan sehingga tampak jelas sekali. - Meluruskan kembali tiang yang bengkok sehingga kembali ke keadaan semula. - Cermin Tikungan diganti yang baru bila terjadi kehilangan sama sekali atau rusak berat Gambar 9. Cermin Tikungan : Sumber: : Permenhub nomor 82 Tahun 2018 2.7. Patok Lalu Lintas (Delineator) Patok lalu lintas digunakan sebagai rambu pembatas jalan / patok jalan. Patok lalu lintas biasanya digunakan di jalur yang rawan kecelakaan atau jalur berbahaya dan dipasang untuk mengingatkan kepada pengendara guna untuk berhati-hati dengan jalur tersebut.
Gambar 10. Tanda Patok Tikungan (Delineator) : Sumber: : Permenhub nomor 82 Tahun 2018 2.7. Pita Penggaduh Pita Penggaduh adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi untuk membuat pengemudi lebih meningkatkan kewaspadaan menjelang suatu bahaya. Pita penggaduh yang sengaja dibuat tidak rata dengan menempatkan pita-pita setebal 10 sampai 40 mm melintang jalan pada jarak yang berdekatan, sehingga bila mobil yang melaluinya akan diingatkan oleh getaran dan suara yang ditimbulkan bila dilalui oleh ban kendaraan. Pita penggaduh biasanya ditempatkan menjelang perlintasan sebidang, menjelang sekolah, menjelang pintu tol atau tempat-tempat yang berbahaya bila berjalan terlalu cepat. Gambar 11. Pita Penggaduh : Sumber: : Permenhub nomor 82 Tahun 2018 2.8. Alat Pengendali Pengguna Jalan Alat pengendali pengguna jalan adalah fasilitas perlengkapan jalan yang digunakan untuk pengendalian atau pembatasan terhadap kecepatan, ukuran kendaraan pada ruas jalan tertentu. Berdasarkan KepMen nomor 3 Tahun 1994 tentang Alat Pengendali Pengguna Jalan terdiri atas: - Alat pembatas kecepatan; Alat pembatas kecepatan adalah untuk membuat pengemudi kendaraan bermotor mengurangi kecepatan kendaraan. Dapat berupa peninggian badan jalan yang melintang terhadap sumbu jalan dengan lebar, tinggi, dan kelandaian tertentu. Contohnya : speed hump, speed bump, speed table, dll. Alat pembatas tinggi dan lebar. Alat pembatas tinggi dan lebar adalah berfungsi untuk membatasi tinggi dan lebar kendaraan beserta muatannya memasuki ruas jalan tertentu. Dapat berupa portal atau sepasang tiang yang ditempatkan di sisi kiri dan kanan jalur lalu lintas. Gambar 12. Alat Pengendali Pengguna Jalan Sumber: Sumber: : Permenhub nomor 82 Tahun 2018 3. METODOLOGI. 3.1. Lokasi Penelitian Lokasi penelitian adalah Jalan H. Imam Munandar, Kecamatan Bukit Raya, Kota Pekanbaru, Provinsi Riau. Gambar 13. Lokasi Penelitian
3.2. Waktu, Personel dan Peralatan Waktu penelitian dimulai dari tanggal 14 Januari 2022 sampai tanggal 18 Januari 2022. Penelitian ini melibatkan beberapa tenaga survveyor dalam pengambilan data. Dan peralatan yang digunakan, antara lain kamera, gps, dan sebagainya 3.3. Flowchart Gambar 14. Flowcharts Pelaksanaan Penelitian 4. HASIL Tabel 1. Rekapitulasi hasil pengamatan pada Jalan Imam Munandar No STA Fasilitas yang tersedia Fasilitas yang tidak tersedia 1. STA 0+000 - 0+500 2. STA 0+500 - 1+000 3 STA 1+000 - 1+500 Alat penerangan jalan. - Alat APILL (1 unit ). - Marka jalan. - Rambu larangan masuk kendaraan muatan > 8 Ton (1 unit). - Rambu APILL (1 unit). - Rambu petunjuk jalan (3 unit) - Rambu larangan berhenti (4 unit). - Rambu tempat pemberhentian bus (1 unit). - Rambu tempat penyeberangan orang (1 unit) - Rambu masjid (2 unit). - Rambu larangan parkir (1 unit). - Alat penerangan jalan. - Marka jalan. - Alat penerangan jalan. - Rambu tempat penyeberangan orang (3 unit) - Rambu petunjuk jalan (1 unit). - - Alat APILL (1 unit). - Alat penerangan jalan. - Marka jalan. - Rambu hati-hati (1 unit). Rambu puskesmas. - Pita penggaduh (di depan sekolah). Rambu pertigaan (1 unit). - . Rambu APILL (1 unit). - Rambu persimpangan (1 unit). - Rambu pompa bahan bakar (1 unit). - Rambu tempat pemberhentian bus (1 unit).
No STA 4 STA 1+500 - 2+000 5 STA 2+000 - 2+500 6 STA 2+500 - 3+000 7 STA 3+000 - 3+500 8 STA 3+500 - 4+000 9 STA 4+000 - 4+500 10 STA 4+500 - 5+000 11 STA 5+000 - 5+500 12 STA 5+500 - 6+000 Fasilitas yang tersedia Marka jalan. - Alat penerangan jalan. - Rambu petunjuk jalan (1 unit). - Marka Jalan. - Alat penerangan jalan. Marka jalan. - Alat APILL (1 unit). - Rambu petunjuk jalan (1 unit). Marka jalan. - Rambu petunjuk jalan (1 unit) - Rambu tempat penyeberangan orang (1 unit) - Pita penggaduh (2 unit). - Marka jalan. - Rambu pompa bahan bakar (1 unit). - Pita Penggaduh (3 unit). - Marka jalan. - Rambu Pertigaan (1 unit). Marka jalan. - Rambu pertigaan (1 unit). - Rambu petunjuk jalan (1 unit). - Rambu peringatan hati-hati (1 unit). - Rambu peringatan tikungan (2 unit). - Rambu tempat penyeberangan orang (1 unit). - Rambu perempatan (1 unit). - Marka jalan. - Rambu tempat penyeberangan orang (1 unit). - Rambu peringatan tikungan (1 unit). - Rambu peringatan jalan cekung (1 unit). - Rambu petunjuk jalan (1 unit). - Marka jalan. - Rambu pompa bahan bakar (1 unit). - Rambu peringatan jalan cekung (1 unit). - Rambu peringatan tikungan (1 unit). Fasilitas yang tidak tersedia - Rambu tempat penyeberangan orang (1 unit) - Rambu tempat pemberhentian bus (1unit) . - Rambu tempat penyeberangan orang (1 unit) Rambu peringatan tanjakan (1 unit). - Rambu peringatan jembatan (1 unit). - Rambu peringatan tikungan (1 unit). - Pita penggaduh (simpang Jalan Sidodadi). - Rambu pompa bahan bakar (1 unit). - Rambu APILL (1 unit). - Rambu peringatan pertigaan (1 unit). - Alat penerangan jalan belum lengkap - Rambu tempat pemberhentian bus (1 unit). - Rambu pertigaan (1 unit). Alat penerangan jalan. - Rambu teempat pemberhentian bus (1 unit). - Rambu tempat penyeberangan orang (2 unit). - Alat penerangan jalan. - Rambu tempat pemberhentian bus (1 unit). - Rambu tempat penyeberangan orang (1 unit) - Alat penerangan jalan. - Pita penggaduh (di alamayang). - Rambu tempat pemberhentian bus (2 unit). - Rambu hati-hati (1 unit). Alat penerangan jalan. . Alat penerangan jalan. 13 STA 6+000 - 6+500 - Marka jalan. - Marka jalan. - Rambu Pertigaan (1 unit). - Rambu larangan masuk kendaraan muatan > 8 Ton (1 unit). - Pita Penggaduh (1 unit). 14 STA 6+500 -6+900 Alat penerangan jalan. - Alat penerangan jalan. - Rambu tempat pemberhentian bus (1 unit). 5. KESIMPULAN. 1. Kebutuhan dan ketersediaan fasilitas pelengkapan jalan selalu mengikuti perkembangan zona dan arus lalu lintas 2. Pengadaan dan Pemasangan fasilitas perlengkapan jalan harus dievaluasi oleh pihak terkait minimal satu kali per tahun. 3. Partisipasi masyarakat serta kepedulian pihak terkait diharapkan saling bahu membahu dalam evaluasi dan
pengadaan serta pemasangan. 6. DAFTAR PUSTAKA. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor 82 Tahun 2018 tentang Alat Pengendali Dan Pengaman Pengguna Jalan Peraturan Menteri Perhubungan nomor 27 Tahun 2018 tentang Alat Penerangan Jalan Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Darat nomor : SK.7234/AJ.401/DRJD/2017 tentang Petunjuk Teknis Perlengkapan Jalan. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia n omor 49 Tahun 2014 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas Peraturan Pemerintah nomor 13 Tahun 2014 Tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan Undang-Undang nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
TR-39 ANALISIS TINGKAT KEPUASAN PENGGUNA JASA TERHADAP KINERJA PELAYANAN TERMINAL MESRAN DI KOTA JAYAPURA Carolus Huby1 dan Imam Basuki2 1Mahasiswa Magister Teknik Sipil Bidang Transportasi, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari No. 44 Yogyakarta e-mail: 2Dosen Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari No. 44 Yogyakarta e-mail: ABSTRAK Terminal Mesran adalah terminal tipe C yang terletak di pusat Kota Jayapura, yang kawasan di sekitarnya merupakan perdagangan, komersil dan perkantoran. Kepuasan pelanggan dinilai dengan SERVEQUAL (Service Quality) yang dapat digunakan untuk mengukur persepsi pelanggan yang meliputi lima dimensi yaitu (tangibles), (reliability), (responsiveness), (assurance), dan (empahty). Metode Customer Satisfaction Index (CSI) adalah indeks kepuasan pengguna yang diperlukan untuk mengetahui tingkat kepuasan konsumen dan metode Importance Performance Analysis (IPA) untuk mengukur perbandingan antara tingkat kepentingan suatu variabel yang dimiliki objek tertentu. Hasil dari penelitian ini adalah Kepuasan pengguna layanan jasa Terminal Mesran berdasarkan perhitungan nilai (CSI) sebesar 59,29%, jika dilihat pada kriteria CSI berarti responden Cukup Puas. berdasarkan metode Importance Performance Analysis (IPA) pelayanan/atribut yang perlu diperbaiki adalah yang berada di Kuadran I seperti variabel X1, X13, X14, X15, X16 dan X20 dan yang perlu dipertahankan yang ada di Kuadran II yaitu variabel X2, X4, X5, X17, X18, X19 dan X20. Kata Kunci: Service Quality, Customer Satisfaction Index, Importance Performance Analysis, Terminal Mesran 1. PENDAHULUAN Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi (UU No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan). Sarana dan prasarana transportasi di Kota Jayapura yang cukup besar peranannya dalam menunjang dan memperlancar mobilitas penumpang adalah kendaraan umum baik bus dan terutama angkutan kota, dan sebagai prasarananya adalah terminal angkutan umum dalam kota, antar provinsi maupun lintas batas negara. Di Kota Jayapura setidaknya terdapat empat terminal sebagai prasarana dalam mendukung sistem transportasinya. Berdasarkan pelayanan angkutannya, terminal di Kota Jayapura terdiri atas dua terminal tipe C yaitu terminal Youtefa dan terminal Mesran, terminal Entrop bertipe A dan Terminal Waena bertipe B. Terminal Mesran yang terletak dekat dengan pusat Kota Jayapura ini yang kawasan disekitarnya merupakan perdagangan, komersil dan perkantoran dan berlokasi di jalan Koti, Distrik Jayapura selatan, Kota Jayapura dan memiliki ukuran 75 x 50 m. Besarnya tuntutan pemenuhan akan kebutuhan sarana dan prasarana transportasi bagi penumpang yang menggunakan jasa terminal, baik yang masuk maupun keluar Terminal Mesran, hendaknya dapat dimaksimalkan agar dapat memberikan rasa lebih aman, nyaman, lancar dan tertib serta bernilai ekonomis bagi para pengguna Terminal Mesran. Pemanfaatan Terminal Mesran yang kurang efektif dapat membuat sistem transportasi darat di jayapura terutama disekitar terminal semakin semraut, hal tersebut masyarakat yang kemudian enggan dalam menggunakan transportasi umum karena fasilitas pada terminal terbilang jauh dari kata layak dari beberapa aspek dan berdasarkan masalah tersebut maka dalam penelitian ini penulis akan menggunakan metode Customer Satisfaction Index (CSI) dan Importance Performance Analysis (IPA). Metode CSI menjadi indek kepuasan pengguna yang diperlukan dalam mengetahui tingakt kepuasan konsumen secara merata yang tentunya memperhatikan kepentingan dari pelayanan. Metode IPA menjadi metode untuk mengukur perbandingan antara tingkat kepentingan suatu variabel yang dimiliki suatu objek dengan kenyataan yang dirasakan oleh pengguna, dengan metode peneliti dapat mengindetifikasikan vaiabel apa saja yang harus diperhankan maupun yang perlu ditingkatkan dalam memenuhi kepuasan pengguna terhdap layanan dari terminal mesran ini.
2. TINJAUAN PUSTAKA Teknologi yang maju berdampak besar terhadap persaingan yang sangat ketat dalam memperoleh dan mempertahankan pelanggan. Kualitas pelayanan menjadi satu keharusan yang harus dilakukan perusahan suapaya mampu bertahan dan tetap bertahan kepercayaan pelanggan. Kualitas merupakan suatu kondisi dinamis yang berpengaruh dengan produk, jasa, manusia, proses dan lingkungan yang memenuhi atau melebihi harapan (Tjiptono, 2007). Sehingga kualitas pelayanan dapat diartikan sebagai upaya pemenuhan kebuhtuhan dan keinginan konsumen serta ketepatan penyampaiannya dalam mengimbangi harapan konsumen (Tjiptono, 2007). Kepuasan adalah tingkat perasaan seorang setelah membandingkan kinerja (atau hasil) yang dirasakan dibandingkan dengan harapannya (Kotler, 1995). Kepuasan pelanggan juga dapat dinilai dengan menggunakan alat ukur kualitas layanan yang disebut SERVEQUAL (Service Quality) yang dapat digunakan untuk mengukur persepsi pelanggan atas kualitas layanan yang meliputi lima dimensi yaitu penampilan fisik (tangibles), kehandalan (reliability), tanggapan (responsiveness), kepastian (assurance), dan empati (empahty) (Afifudin I, dkk.,2016). Metode Customer Satisfaction Index (CSI) adalah indeks kepuasan pengguna yang diperlukan untuk mengetahui tingkat kepuasan konsumen secara menyeluruh dengan memperhatikan tingkat kepentingan dari pelayanan dan Importance Performance Analysis (IPA) untuk mengukur perbandingan antara tingkat kepentingan suatu variabel yang dimiliki objek tertentu dengan kenyataan yang dirasakan oleh konsumen, dengan metode ini dapat di identifikasi variabel apa saja yang harus dipertahankan dan ditingkatkan untuk memenuhi kepuasan konsumen terhadap produk ini. Metode Importance Performance Analysis (IPA) Metode Importance Performance Analysis untuk mengukur perbandingan antara tingkat kepentingan suatu variabel yang dimiliki obyek tertentu dengan kenyataan yang dirasakan oleh konsumen,dengan metode ini dapat di identifikasi variabel apa saja yang harus dipertahankan dan ditingkatkan untuk memenuhi kepuasan konsumen terhadap produk ini (Afifudin I, dkk.,2016). Analisis metode Importance Performance Analysis (IPA) yang mengacu kepada tingkat kepuasan kepentingan penumpang dengan harapan dapat terciptanya peningkatan kinerja Terminal Mesran. Dalam menentukan tingkat kesesuaian, dalam penelitian ini terdapat dua variabel yang diwakilkan oleh huruf X dan Y, dimana X merupakan tingkat penilaian kinerja perusahan dan Y merupakan nilai tingkat kepentingan Pelanggan terhadap kinerja pelayanan. Adapun rumus yang digunakan adalah : Tki = 𝑋𝑖 𝑌𝑖 x 100% ... ... (1) Sumbu mendatar (X) akan diisi oleh nilai tingkat kepuasan, sedangkan sumbu (Y) diisi oleh nilai tingkat kepentingan. Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat kepuasan dengan X = 𝑋𝑖 𝑛 & Y = 𝑌𝑖 𝑛 ... (2) Metode Customer Satisfaction Index (CSI) Menurut Supranto (2006), Customer Satisfaction Index (CSI) atau indeks kepuasan konsumen merupakan suatu ukuran keterkaitan konsumen kepada suatu merek. CSI digunakan untuk mengukur tingkat kepuasan konsumen terhadap sebuah produk yang dapat digunakan sebagai acuan untuk menentukan strategi terhadap peningkatan pelayanan kepada konsumen di masa yang akan datang. Untuk mengetahui tingkat kepuasan pelanggan (Customer Satisfaction Index) ditentukan untuk mengetahui tingkat kepuasan pelanggan terhadap pelayanan dari pihak perusahaan yang telah dirasakan oleh konsumen, dimana variabel (P) akan diisi oleh Nilai rata-rata persepsi dan varibel (E) akan diisi oleh nilai rata-rata ekspetasi dengan rumus sebagai berikut : CSI = 𝑃𝑖 𝐸𝑖 x 100% Uji Validitas dan Uji Reliabilitas Pengumpulan data kuesioiner yang telah disebar dilakukan uji validitas dan realibilitas. Uji validitas dilakukan untuk mengukur sah atau tidak nya suatu kuesioner (Sunyoto, 2011). Kuesioner dapat dikatakan valid apabila mampu mengungkapkan sesuatu yang diukur oleh kuesioner tersebut (Sunyoto, 2011). Reliabilitas adalah alat untuk mengukur suatu kuesioner yang merupakan indikator dari perubah atau konstruk (Ghozali, 2009), Reliabilitas suatu test merujuk pada drajat stabilitas, konsistensi, daya prediksi, dan akurasi. Uji reliabilitas merupakan kelanjutan dari uji validitas item yang masuk pengujian.
3. METODE PENELITIAN Gambar 1. Diagram Alir Penelitian Merumuskan masalah kemudian melakukan, studi literatur dilakukan dengan mempelajari teori-teori maupun penelitian terdahulu mengenai kepuasan terhadap kualitas pelayanan jasa pada terminal dengan metode Importance Performance Analysis (IPA) dan Customer Satisfaction Index (CSI) yang dapat digunakan sebagai dasar dan pemahaman penulis dalam menganalisa dan menyelesaikan permasalahan yang berkaitan dengan pembahasan penelitian. studi literatur juga merupakan tahap untuk mempelajari data primer dan data sekunder yang akan mendukung penelitian. Teori yang di review berkaitan dengan teori tentang SERVQUAL, serta mengenai metode yang akan digunakan yaitu metode CSI (Customer Satisfaction Index) dan IPA (Importance Performance Analysis). Studi literatur juga dilakukan dengan melakukan review penelitian-penelitian terdahulu terkait topik yang serupa dengan pengukuran kualitas kinerja pelayanan di Terminal Mesran. Pengguna jasa dalam penelitian ini adalah penumpang/calon penumpang dalam terminal, penumpang luar terminal dan kru/supir angkutan umum. Pengumpulan data dilakukan dengan pengisian kuesioner dan wawancara terhadap responden penumpang terminal. Dalam pengambilan data dilapangan, baik secara langsung maupun melalui google form (Kuesioner online), penulis tidak sendiri dalam mengambil data, tentunya penulis dibantu oleh teman-teman karena penulis berada di luar provinsi dari lokasi penelitian. Dalam menentukan akar permasalahan menggunakan CSI (Customer Satisfaction Index) yang dapat diketahui nilai tingkat kepuasan pengguna jasa terhadap kualitas kinerja pelayanan dan perbaikan menggunakan IPA (Importance Performance Analysis). Pengumpulan data dilakukan untuk mendukung penyelesaian permasalahan. Pengumpulan data berdasarkan lain hasil kuesioner dan wawancara, serta pengamatan langsung ke lapangan. Mengenai permasalahan yang terjadi dalam tingkat kepuasan pengguna jasa terhadap kualitas kinerja pelayanan di terminal mesran. Untuk data sekunder berupa data profil perusahaan dari mulai sejarah perusahaan hingga organisasi perusahaan. Pembuatan kuesioner pada penelitian menggunakan metode Servqual untuk menentukan kriteria-kriteria yang akan digunakan dalam pembuatan kuesioner dengan dimensi umum
yang digunakan antara lain tangible, reliability, responsiveness, assurance, dan emphaty. Kuesioner dibuat untuk mengetahui tingkat kepuasan pengguna jasa terhadap kualitas kinerja pelayanan di terminal mesran. Pengujian sampel dilakukan dengan menggunakan uji validitas dan reliabilitas dengan SPSS v.26. Pengujian ini dilakukan untuk menguji apakah kuesioner yang digunakan sebagai alat ukur dalam penelitian ini dapat dinyatakan valid dan dapat diandalkan. Jika kuesioner valid dan reliable, maka kuesioner dapat dilanjutkan untuk menghitung nilai indeks kepuasan pelanggan. Jika tidak valid dan reliable, maka kuesioner harus disusun ulang, bias dengan mengganti beberapa pertanyaan yang dinyatakan tidak valid atau menghapus pertanyaan tersebut, sehingga perlu dilakukan penyebaran ulang kuesioner. Untuk mengetahui tingkat kepuasan pelanggan dilakukan pengukuran kepuasan pelanggan dengan menghitung Indeks kepuasan pelanggan (Customer Satisfaction Index ) ditentukan untuk mengetahui tingkat kepuasan pelanggan terhadap pelayanan dari. pihak pengelola yang telah dirasakan oleh konsumen. Dari hasil kuesioner tersebut, maka dapat diketahui atribut/fasilitas yang harus diperbaiki dan yang perlu dipertahanakan. Untuk kuadran 1 itu adalah faktor yang harus dipertahankan, sedangkan untuk kuadran 2 perlu ditingkatkan kinerjanya, dikarenakan pelanggan merasa belum puas sedangkan faktor tersebut dianggap sangat penting, kuadran 3 berisikan prioritas yang rendah, pihak manajemen tidak terlalu memprioritaskan untuk perbaikan, melainkan jika ingin melakukan perbaikan akan jauh lebih baik dalam mendapatkan hasil yang baik bagi pengelolah/perusahaan sehingga tidak kalah dengan pesaingnya, kuadran 4 beriisikan cenderung berlebihan, sehingga faktor-faktor tersebut tidak peril diperhatikan dan sebaiknya perhatian dapat difokuskan saja pada kuadran 2. 4. PEMBAHASAN Penelitian yang dilakukan di Terminal Mesran dengan menggunakan metode Customer Satisfaction Index dan Importance Performance Analysis. Rancangan kuesioner yang diberikan kepadaPengguna jasa menggunakan dimensi SERVQUAL yang terdiri dari 5 dimensi yaitu : Tangibles,Responsivenes, Assurance, Empathy dan Reliability. Beberapa kriteria yang menjadi indicator dalam kuesioner ini dapat dilihat sebagai berikut: Tabel 1. Kriteria Kualitas Pelayanan Jasa Kriteria Kualitas Pelayanan Jasa Kode X1 X2 X3 X4 X5 Var Kebersihan ruang tunggu Penampilan Petugas Bersih dan rapih Kebersihan toilet Tersedianya tempat parkir yang memadai Kondisi jalan yang baik di dalam menuju terminal Kesediaan petugas untuk melayani serta mengutamakan kebutuhan pengguna jasa Keramahan Petugas dalam melayani pengguna jasa Kesediaan petugas melayani bila ada keluhan Petugas layanan informasi berkomunikasi dengan penumpang baik Tangibles X6 Emphaty X7 X8 X9 X10 Kemudahan menjumpai petugas X11 X12 Kemampuan petugas dalam melaksanakan pekerjaannya X13 Keamanan dan kenyamanan pada saat berada di terminal X14 Kenyamanan pada saat naik turun angkutan umum X15 Kepastian angkutan umum masuk kedalam terminal Responsiven ess Petugas selalu menunjukkan sikap siap melayani pengguna layanan Assurance Ketepatan jadwal kedatangan dan keberangkatan angkutan umum di terminal Lokasi terminal yang mudah dijangkau Lokasi terminal yang dekat dengan jalan utama Luas area parker sesuai dimensi kendaraan X16 X17 X18 X19 X20 Kebersihan dan keamanan terminal X21 Mudahnya akses keluar dan masuk kendaraan keterminal Reliability Dalam hal ini kepentingan pelayanan dan kualitas kinerja pelayanan terdapat beberapa ukuran penilaian untuk setiap dimensinya atau biasa diranking menggunakan skala 5 (lima) titik yaitu : Tabel 2. Skala Tingkat Kepuasan dan Harapan Tingkatan/ranking 1 2 3 4 5 Skala Tingkat Kepuasan Sangat Tidak Puas Tidak Puas Cukup Puas Puas Sangat Puas Skala Tingkat Harapan Sangat tidak penting Tidak penting Cukup penting penting Sangat penting
Uji Validitas dan Uji Reliabilitas Dalam menentukan jumlah sampel didapat dari hasil observasi dilapangan sebagai berikut . n = N 1+N.e2 133 1 + 133. 0,052 𝑛 = n = 99,81≈100 Uji Validitas dilakukan pada 100 orang responden diantaranya responden penumpang di dalam terminal, responden penumpang di luar terminal dan supir. Dibawah ini merupakan perhitungan terhadap 21 varibel yang digunakan dengan menggunakan software SPSS v.26 dengan taraf signifikan sebesar 5% diperoleh hasil sebagai berikut : Tabel 3. Tabel Uji Validasi Output SPSS v.26 Case Processing Summary N % Cases Valid 100 100.0 Excludeda 0 .0 Total 100 100.0 a. Listwise deletion based on all variables in the procedure. Dari hasil uji validitas dinyatakan semua variabel valid dengan batas signifikan 5% yaitu 0,195. Uji reliabilitas terhadap hasil pengisian kuisioner dengan bantuan Software SPSS v.26 terhadap 5 varibel yang menjadi indicator dalam penelitian ini, dari hasil pengolahan reliabilitas Kuisioner awal, yang kemudian beberapa kali dilakukannya uji validitas maupun reliabilitas karena beberapa poin indikator belum valid dan reliable,maka terdapat beberapa pertanyaan yang dibuang maupun diganti, yang kemudian menghasilkan data pengujian reliabilitas pada SPSS v.26 sebagai berikut. Tabel 4. Tabel Data Olahan Uji Reliabilitas Output SPSS v.26 Var Tangibles Emphaty Responsiveness Asurrance Reliabillity Cronbach's Alpha .205 .416 .425 .223 .215 Cronbach's Alpha Based on Standardized Items .205 .370 .420 .217 .237 N of Items 5 3 3 4 4 Dari hasil yang didapat dari pengujian reliabilitas terhadap kelima varibel dengan menggunakan Software SPSS v.26 menyatakan data konsisten dengan hasil masing-masing variabel dengan nilai Cronbach's Alpha yang lebih besar dari nilai signifikasi 5% yaitu 0,195. Analisis dengan Metode Customer Satisfaction Index (CSI) No 1 2 3 4 5 6 7 8 Tabel 5. Nilai Rata-rata Setiap Variabel Rata-rata Kepentingan 4,15 4,02 3,62 4,49 4,31 3,51 3,54 2,91 Var X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 Rata-rata Kepuasan 2,82 3,88 3,21 4,50 4,20 2,29 2,20 2,20
Rata-rata Kepentingan 3,38 X9 3,11 X10 3,28 X11 3,74 X12 4,19 X13 4,02 X14 3,80 X15 4,15 X16 3,81 X17 3,88 X18 4,13 X19 4,57 X20 4,00 X21 Sumber : Data Olahan MS.Excel No Var 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Rata-rata Kepuasan 2,40 2,34 2,42 2,34 2,44 2,70 3,05 2,32 3,76 3,38 3,27 2,00 3,76 Tabel 6. Customer Satisfaction Index Var X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16 X17 X18 X19 X20 X21 MIS 4,15 4,02 3,62 4,49 4,31 3,51 3,54 2,91 3,38 3,11 3,28 3,74 4,19 4,02 3,80 4,15 3,81 3,88 4,13 4,57 4,00 80,61 MSS 2,82 3,88 3,21 4,50 4,20 2,29 2,20 2,20 2,40 2,34 2,42 2,34 2,44 2,70 3,05 2,32 3,76 3,38 3,27 2,00 3,76 WF 5,15 4,99 4,49 5,57 5,35 4,35 4,39 3,61 4,19 3,86 4,07 4,64 5,20 4,99 4,71 5,15 4,73 4,81 5,12 5,67 4,96 WT CSI WS 14,52 19,35 14,42 25,07 22,46 9,97 9,66 7,94 10,06 9,03 9,85 10,86 12,68 13,46 14,38 11,94 17,77 16,27 16,75 11,34 18,66 296,43 59,29 Customer tingkat kepuasan konsumen penggunan jasa secara menyeluruh dengan melihat tingkat kepentingan atribut - atribut pelayanan. Satisfaction Index (CSI) digunakan untuk mengetahui Tabel 7. Kriteria Nilai Customer Satisfaction Index No Angka Indeks 1 2 3 4 5 81%-100% 66%-80% 51%-65% 36%-50% 0%-35% Interpretasi Nilai Sangat Puas Puas Cukup Puas Kurang Puas Tidak Puas Berdasarkan perhitungan nilai Customer Satisfaction Index (CSI) pada pengolahan data yang telah dilakukan sebelumnya, nilai kinerja ataupun pelayanan yang telah dilakukan oleh pihak Terminal Mesran adalah sebesar 59,29%,
dan nilai ini termasuk kedalam kriteria Cukup Puas. Hal ini berarti bahwa sebagian besar pengguna jasa (responden) merasa cukup puas dengan pelayan yang diberikan oleh pihak terminal mesran. Analisis dengan Metode Importance Performance Analysis (IPA) Data dalam analisis ini adalah data kinerja dan harpan pengguna jasa terhadap pelayanan Terminal Mesran yang berdasarkan 21 indikator variabel pertanyaan yang dianggap valid dan reliable.Dari hasil hitungan, nilai rata-rata setiap variabel berfungsi untuk mengetahui titik temu antara variabel X (Kepuasan) dan Y (Kepentingan) yang plot kedalam diagram dengan menggunakan SPSS v.26. Berikut adalah hasil dalam bentuk diagramnya. Gambar 1. Diagram Kartesius Keterangan : Kuadran I Kuadran II Kuadran III Kuadran IV : Prioritas Utama : Pertahankan Prestasi : Prioritas Rendah : Berlebihan 5. KESIMPULAN Kepuasan pengguna jasa terhadap layanan jasa Terminal Mesran berdasarkan perhitungan nilai Customer Satisfaction Index (CSI) 59,29%, dan nilai ini termasuk kedalam kriteria Cukup Puas yang angka indeksnya 51%-65% yang berarti secara keseluruhan semua responden merasa cukup puas dengan layanan jasa yang diberikan terminal mesran. Pelayanan yang diberikan Terminal Mesran ada yang perlu dipertahan maupun diperbaiki, berdasarkan metode Importance Performance Analysis (IPA) pelayanan/atribut yang perlu diperbaiki adalah yang berada di Kuadran I yaitu X1 (Kebersihan Ruang Tunggu), X13 (Kenyamanan & Keamanan saat di terminal), X14(Kenyamanan saat naik & turun angkutan) , X15(Kepastian masuknya angkutan), X16 (Ketepatan jadwal keberangkatan & kedatangan) dan X20 (Kebersihan & Keamanan terminal) sedangkan pelayanan/atribut yang perlu dipertahankan adalah yang berada di Kuadran II yaitu X2 (Petugas bersih & rapih), X4 (Tempat parkir memadai), X5 (Kondisi jalan baik menuju terminal), X17 (lokasi terminal mudah dijangkau), X18 (Lokasi terminal dekat dengan jalan besar), X19 (Area parkir luas) dan X21 (Akses keluar masuk kendaraan), dengan membandingkan dengan penelitian terdahulu yaitu Evaluasi Standar Pelayanan Minimum dan Tingkat Kepuasan Penumpang di Terminal Angkutan Umum Tawang Alun Jember menggunakan metode yang sama yaitu CSI dan gap (yang merupakan bagian dari metode IPA), dilihat pada bagian varibel pertanyaan jumlahnya berbeda yang tentunya diseusaikan dengan masing-masing lokasi penelitian, jumlah variable penilaian pada penelitian ini berjumlah 21 variabel terhadap kepuasan dan harapan, yang membedakan juga pada penelitian ini adalah supir angkutan juga menjadi responden dalam melihat layanan jasa terminal pada terminal mesran. Dalam penelitian ini juga dibantu tentunya dengan software SPSS dalam membuat diagram kartesius berdasarkan data-data yang ada, dan yang membedakan juga dengan penelitian sebelumnya adalah pada penelitian ini menggunakan 2 metode yaitu CSI dan IPA sedangkan penelitian sebelumnya menggunakan salah satunya. Pada penelitian ini menggunakan Customer Satisfaction Index (CSI) adalah metode yang digunakan untuk mengukur tingkat kepuasan terhadap kinerja suatu pelayanan secara keseluruhan dan metode IPA digunakan untuk mengukur
tingkat kepuasan seseorang/kelompok terhadap kinerja pihak lain. DAFTAR PUSTAKA Afifudin. 2016. Pengaruh Lokasi, Promosi Dan Harga Terhadap Kepuasan Konsumen Di Wisata Bahari Lamongan, Vol 5, No. 12 Ghozali, Imam. 2009. Aplikasi Analisis Multivariate dengan Program SPSS.Semarang UNDIP. Mulyadi, Dudi., Nurasa,Heru., dan Halimah, Mas.2021. Implementasi Penyelenggaraan Pengelolaan Terminal Tipe C Di Banjaran Kabupaten Bandung. Studi Kasus di Terminal Banjaran Dinas Perhubungan Kabupaten Bandung. Departemen Administrasi Publik, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Padjadjaran. 4(1): 1-12 Muzammil, Kevin. 2019. Skripsi. Evaluasi Standar Pelayanan Minimum dan Tingkat Kepuasan Penumpang di Terminal Angkutan Umum Tawang Alun Jember. Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Jember. Prima, Gary Raya.2020. Tingkat Kepuasan Pengguna Jasa Terhadap Pelayanan Angkutan Umum Perkotaandi Kota Tasikmalaya. Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Siliwangi. 6(2) : 129-140. Sunyoto, Suyanto. 2011. Analisis Regresi dan Uji Hipotesis. Yogyakarta: Caps Supranto. 2006. Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan. PT. Rineka Cipta. Jakarta Tjiptono,F. 2007. Service Management : Mewujudkan Layanan Prima. Yogyakarta : Penerbit Andi Yogyakarta.
TR-40 KORELASI ANTARA BAN KEMPES TERHADAP MUATAN KENDARAAN (STUDI KASUS JALAN PERINTIS KEMERDEKAAN KM 12) Mursalim 1), Melly Lukman 2), Hsmar Halim 3). Januarius Sakliressy4) 1Staf Pengajar Fakultas Teknik Universitas Atma Jaya Makassar 2Staf Pengajar Fakultas Teknik Universitas Kristen Indonesia Paulus Makassar e-mail: novi_wre@yahoo.co.id 3Staf Pengajar Fakultas Teknik Politeknik Negeri Ujung Pandang e-mail: 4Peserta Program Magister Teknik Sipil UKI Paulus e-mail: ABSTRAK Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah survey langsung di lokasi studi kasus, dan hasil survey dicatat dalam tabel survey untuk selanjutnya akan diolah dalam bentuk grafik. Untuk mengetahui korelasi korelasi antara ban kempes terhadap muatan kendaraan, dan posisi ban kendaraan. Hubungan Antara Warna Kendaraan dan Frekwensi Ban Mengalami Kempes, memperlihatkan bahwa posisi ban belakang kanan mobil lebih banyak mengalami ban kempes dengan frekwensi 10 kali dan bobot mencapai 41,67%, sementara posisi ban belakang kiri mobil mengalami ban kempes dengan frekwensi 7 kali dan bobot mencapai 29,17 %. Dan hubungan Antara Posisi Ban Kempes Kendaraan Terhadap Jumlah Penumpang Rata-Rata, memperlihatkan bahwa mobil dengan warna Putih lebih banyak mengalami ban kempes dengan frekwensi 8 kali dan bobot mencapai 26,67%, sementara warna hitam mengalami ban kempes dengan frekwensi 7 kali dan bobot mencapai 23,33%. Kata kunci: mobil, ban kempes, dan posisi ban. 1. PENDAHULUAN Latar Belakang Menurut Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Keberadaan jalan memegang peranan penting dalam pertumbuhan ekonomi, industri dan perdagangan serta menjadi salah satu ukuran suatu negara dalam menopang pertumbuhan ekonomi nasional dengan ketersediaan pembangunan jaringan dan prasarana jalan. Sementara pergerakan masyarakat dari asal ke tujuan tentunya memerlukan moda transportasi, salah satunya kendaraan bermotor 2 roda dan 4 roda.Penggunaan ban dalam mendukung operasional dan pergerakan kendaraan menjadi sangat penting, karena ban kendaraan yang dapat membuat kendaraan melaju lambat maupu cepat.Kendala temperature atau kondisi cuaca pada saat berkendara dan jumlah penumpang dalam kendaraan menjadi factor ban kendaraan dapat menjadi kemps atau bocor, sehingga dapat menganggu kenyamanan perjalanan (comfort) dan bahkan keselamatan (safety). Oleh karena itu perlu diadakan penelitian yang terkait dengan penyebab ban kendaraan (kendaraan roda-4) mengalami kempes pada saat melakukan perjalanan, dengan mempertimbangkan factor jumlah penumpang dank kondisi cuaca, sehingga ban kendaraan mengalami kempes. Konstruksi jalan yang menggunakan bahan pengikat aspal (flexible pavement) pada temperature 42C sudah dapat mengalami pelelehan (fatique), sehingga dapat mempengaruhi temperature permukaan jalan yang berdampak pada temperature ban kendaraan. Beberapa hasil penelitian menyimpulkan untuk kondisi di Indonesia temperature tertinggi umumnya terjadi pada jam 13.00 sampai dengan 14.00. Tujuan Penelitian Tujuan Mengetahui a. Untuk mengetahui pengaruh muatan kendaraan atau jumlah penumpang terhadap ban kempes kendaraan. b. Dimana posisi ban kendaraan yang mengalami kondisi kempes
2. TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI Perkerasan Jalan Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas yang terletak pada lapis paling atas dari badan jalan. Sukirman (2010) mengatakan, Jenis konstruksi perkerasan jalan dilihat dari bahan pengikatnya dibedakan atas: a. Konstruksi Perkerasan Lentur (flexible pavement) Perkerasan lentur merupakan perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Pada umumnya perkerasan lentur baik digunakan untuk jalan yang melayani beban lalu lintas yang ringan sampai beban yang sedang, seperti pada jalan perkotaan, perkerasan bahu jalan, atau perkerasan dengan konstruksi bertahap. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari 5 lapisan yaitu lapisanpermukaan, lapisan pengikat, lapisan pondasi atas, lapisan pondasi bawah dan lapisan tanah dasar. Lapisan-lapisan perkerasan lentur memiliki sifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Gambar 1. Struktur perkerasan jalan lentur (sumber Manual Perkerasan Jalan, 2017) a. Konstruksi Perkerasan Kaku (rigid pavement) Perkerasan kaku adalah perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikatnya. Perkerasan kaku cocok digunakan untuk jalan dengan volume kendaraan yang tinggi yang didominasi oleh kendaraan berat (Sukirman, 2010). b. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement) Perkerasan komposit adalah kombinasi antara perkerasan kaku dengan perkerasan lentur, yang dapat berupa perkerasan kaku di atas perkerasan lentur dan sebaliknya perkerasan lentur di atas perkerasan kaku. Lapis Aspal Beton (Laston) Lapis aspal beton adalah suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal keras yang dicampur, dihamparkan dan di padatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. Pembuatan lapis aspal beton (laston) dimaksudkan untuk mendapatkan suatu lapisan permukaan yang memberikan daya dukung serta berfungsi sebagai lapisan kedap air yang melindungi struktur dibawahnya. Lapis aspal beton dapat dibedakan menjadi 3 jenis, sesuai dengan fungsinya sebagai berikut: a. Laston lapis aus (asphalt concrete-wearing course, AC-WC), yang berfungsi sebagai lapis pengikat. b. Laston lapis permukaan (asphalt concrete-binder course, AC-BC), sebagai lapisan yang kedap air, tahan terhadap cuaca dan melindungi lapisan di bawahnya dari rembesan air. c. Laston lapis pondasi (asphalt concrete-base, AC-Base), sebagai lapisan pondasi yang biasa digunakan pada saat pekerjaan pemeliharaan jalan. Sukirman (2010), mengatakan bahwa suatu campuran beton harus memiliki karakteristik campuran yang baik, yang meliputi: stabilitas, durabilitas, fleksibilitas, tahan geser, kedap air dan tahan terhadap kelelehan. Laston (AC) terdiri dari 3 jenis campuran yaitu laston lapis aus (AC-WC), laston lapis antara (AC-BC) dan laston lapis pondasi (AC-Base) dengan menggunakan agregat ukuran maksimum 19 mm, 25 mm, dan 37,5 mm dan menggunakan bahan aspal polimer. a. AC-WC (asphalt concrete-wearing course) Asphalt concete-wearing course adalah lapisan perkerasan yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai lapisan aus
yang berhubungan langsung dengan beban serta lingkungan di sekitarnya. Lapisan ini bersifat non struktural tetapi lapisan ini dapat daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu dan menambah masa pelayanan konstruksi perkerasan jalan. b. AC-BC (asphalt concrete-binder course) Asphalt concrete-binder course adalah lapisan perkerasan yang terletak di bawah lapisan aus (wearing course) dan di atas lapisan pondasi (base course). Lapisan ini tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi memiliki ketebalan serta kekakuan yang baik untuk mengurangi tegangan atau rengangan akibat beban lalu lintas yang akan diteruskan ke lapisan dibawahnya (base dan subgrade). c. AC-Base (asphalt concrete-base) Asphalt concrete-base adalah perkerasan yang terletak di bawah lapis pengikat (AC-BC). Lapisan ini tidak berhubungan langsung dengan cuaca tetapi harus memiliki stabilitas yang cukup untuk menahan beban lalu lintas. Penyebab Ban Tubles Sering Kempes Ada beberapa penyebab ban tubles menjadi sering kempes. Auto2000 memberikan lima penyebab serta penjelasan selengkapnya di bawah ini. a. Tekanan Angin Memang Sudah Berkurang Penyebab pertama dari ban tubles sering kempes adalah tekanan angin memang sudah berkurang. Hal ini biasa terjadi pada ban menggunakan udara bertekanan sebagai komponen utama. Udara bertekanan di dalam ban dapat menyusut atau memuai jika ada perubahan suhu. Ketika suhu panas, udara memuai. Sebaliknya, ketika suhu dingin maka udara menyusut. Mobil yang sudah lama tidak digunakan juga bisa menjadi penyebab masalah ini. Akhirnya inilah yang membuat ban tubeles menjadi sering kempes. b. Pentil Ban Rusak Pentil ban yang terbuat dari karet dapat mengeras dan getas seiring berjalannya waktu. Hal ini menimbulkan keretakan di sekelilingnya. Udara yang ada di dalam ban menjadi keluar sehingga menyebabkan masalah kempes. Permasalahan yang dimulai dari pentil ban juga bisa disebabkan karena tidak terpasang dengan baik. Padahal tutup pentil berfungsi untuk melindungi katun ban agar tidak terkena kotoran debu. Jika tidak tertutup dengan baik, akhirnya kotoran tersebut dapat masuk dan merusaknya. c. Kondisi Karet Ban Sudan Getas Karet ban yang sudah getas merupakan salah satu penyebab dari masalah ini. Pada dasarnya, ban memiliki batas waktu pemakaian setelah diproduksi. Sebaiknya Anda tidak menggunakan ban yang sudah diproduksi dari 6 tahun lalu. Walau masih tebal, tapi sisi sampingnya dapat terlihat retak. Itu berarti kondisi karet ban sudah keras dan getas. Sangat tidak dianjurkan untuk digunakan. d. Ban Tertusuk Benda Tajam Yang Tetap Menempel Seperti yang sudah dijelaskan, ban tubeles yang tertusuk benda tajam memang dapat kempes. Namun jika Anda tidak sadar benda tajam tersebut ternyata tetap menempel, maka masalah ban kempes pasti terjadi terus menerus. Walau kondisi ini dianggap bocor halus karena benda tajam tersebut masih dapat menahan kebocoran udara dalam jumlah besar, tapi bukan berarti malah didiamkan saja. Sebaiknya segera lepaskan benda tajam itu di tambal ban agar lubang kebocoran dapat diperbaiki. e. Masalah Pada Velg Masalah pada velg yang sering menyebabkan ban bocor adalah kondisinya sudah peyang dan karatan. Peyang di bagian velg menyebabkan dudukan ban tidak dapat menempel rapat sekaligus mengisolasi udara di dalamnya. Mengapa velg bisa peyang? Biasanya disebabkan mobil sering menghantam lubang dengan kecepatan yang tinggi. Secara perlahan-lahan, velg sudah pasti menjadi peyang. Fungsi Utama Ban Fungsi utama ban pada kendaraan, antara lain : menyangga beban kendaraan, meneruskan gaya gerak dan pengeremen ke permukaan, meredam geataran/kejutan dari permukaan jalan, dan meneruskan fugnsi setir dan mengontrol arah kendaraan.
Tabel 1 Fungsi Utama Ban Komposisi Berat Bahan Baku di Dalam Ban Gambar 2. Komposisi Berat Bahan Baku di Dalam Ban Komposisi Bahan Baku di Dalam Ban Gambar 3 Komposisi Bahan Baku di Dalam Ban
3. METODOLOGI PENELITIAN Gambar 4 Bagan alir penelitian 4. DATA DAN ANALISIS Pengamatan Identitas Kendaraan Pendataan identitas kendaraan, mencakup : nomor plat, jenis, warna dan jumlah penumpang. Pengamatan dilaksanakan mulai pada tanggalm 26 Agustus 2021 sampai dengan 23 September 2021. Tabel 3. Jenis, Warna dan Jumlah Penumpang Kendaraan
Gambar 5 Grafik Hubungan Antara Warna Kendaraan dan Jumlah Penumpang Tabel 4 Hubungan antara Warna Kendaraan dan Frekwensi Mengalami Ban Kempes Gambar 6 Grafik Hubungan Antara Warna Kendaraan dan Frekwensi Ban Mengalami Kempes
Tabel 5 Hubungan antara Posisi Ban Kempes Kendaraan Terhadap Jumlah Penumpang Rata-Rata Gambar 7 Grafik Hubungan Antara Posisi Ban Kempes Kendaraan Terhadap Jumlah Penumpang Rata-Rata 5. HASIL ANALISIS DATA Dari hasil analisis data, pada gambar 5 Grafik Hubungan Hubungan Antara Warna Kendaraan dan Frekwensi Ban Mengalami Kempes, memperlihatkan bahwa posisi ban belakang kanan mobil lebih banyak mengalami ban kempes dengan frekwensi 10 kali dan bobot mencapai 41,67%, sementara posisi ban belakang kiri mobil mengalami ban kempes dengan frekwensi 7 kali dan bobot mencapai 29,17 %. Pada gambar 6 Grafik Hubungan Antara Posisi Ban Kempes Kendaraan Terhadap Jumlah Penumpang Rata-Rata, memperlihatkan bahwa mobil dengan warna Putih lebih banyak mengalami ban kempes dengan frekwensi 8 kali dan bobot mencapai 26,67%, sementara warna hitam mengalami ban kempes dengan frekwensi 7 kali dan bobot mencapai 23,33%.
6. KESIMPULAN Dari hasil analisis data, dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Hubungan Antara Warna Kendaraan dan Frekwensi Ban Mengalami Kempes, memperlihatkan bahwa posisi ban belakang kanan mobil lebih banyak mengalami ban kempes dengan frekwensi 10 kali dan bobot mencapai 41,67%, sementara posisi ban belakang kiri mobil mengalami ban kempes dengan frekwensi 7 kali dan bobot mencapai 29,17 %. 2. Hubungan Antara Posisi Ban Kempes Kendaraan Terhadap Jumlah Penumpang Rata-Rata, memperlihatkan bahwa mobil dengan warna Putih lebih banyak mengalami ban kempes dengan frekwensi 8 kali dan bobot mencapai 26,67%, sementara warna hitam mengalami ban kempes dengan frekwensi 7 kali dan bobot mencapai 23,33%. DAFTAR PUSTAKA Auto 2000, "Berbagai Penyebab Ban Tubles Sering Kempes", Juni 2021 Bina Marga. 2018. Spesifikasi Umum 2018. Balai Besar Pelaksana Jalan. Nasional V. Yogyakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga. CNN Indonesia, "5 Penyebab Ban Tubeless Kempis Misterius ", Januari 2022. Interbational Road Dynamic (IRD), Smarter and Safer Roads with IRD, 26 Januari 2021. Notonegoro, B.W, "Tire Presentation", 2020 Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004. Tentang Jalan, Sekretaris Negara Republik Indonesia. Jakarta. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 11/PRT/M/2013 tentang Pedoman Analisis Harga Satuan Pekerjaan Bidang Pekerjaan Umum Saodang, Hamirhan. 2005. Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova Saodang, Hamirhan. 2010. Konstruksi Jalan Raya: Buku I Geometrik Jalan Raya. Bandung: Nova Sukirman, Silvia. 2010. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Bandung: Nova Suloff, P.D. 2013. THE GOODYEAR TIRE AND RUBBER COMPANY. Prentice Hall. Micigan Universitas. (Online), Web_Version.pdf, diakses 2 Juni 2020). Warith, M.A dan Rao S.M. 2006. PREDICTING THE COMPRESSIBILITY BEHAVIOUR OF TIRE SHRED SAMPLES FOR LANDFILL APPLICATIONS. Elsevier. (Online). diakses 2 Juni 2020)
TR-41 ANALISIS PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI DI TERMINAL MENGWI MENGGUNAKAN MODEL LOGIT Putu Indira Pradnya Paramitha1 dan A.A Gede Sumanjaya2 1 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Perencanaan, Universitas Warmadewa e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Perencanaan, Universitas Warmadewa e-mail: ABSTRAK Dewasa ini, perjalanan dengan bus di dalam daerah ataupun ke luar daerah dengan tujuan pendidikan, berbisnis, atau hanya sekedar berlibur banyak dilakukan oleh masyarakat. Dilihat dari banyaknya jumlah penumpang yang melakukan perjalanan dengan bus, maka dibutuhkan penyediaan transportasi darat yang memadai untuk menuju atau keluar terminal bus. Tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui karakteristik pengguna moda transportasi, untuk mendapatkan model pemilihan moda transportasi, serta dapat menganalisis peluang pemilihan moda transportasi berdasarkan selisih biaya. Metode yang digunakan untuk mengolah data yaitu metode deskriptif dan model logit-biner-nisbah untuk membuat model pemilihan moda. Hasil analisa pemilihan moda transportasi diperoleh semakin besar nisbah biaya antara taksi konvensional dan transportasi online, maka peluang dipilihnya transportasi online akan semakin besar. Koefisien determinasi 79,47% ini berarti masih ada faktor lain selain nisbah biaya yang mempengaruhi terjadinya pemilihan moda. Kata kunci: Pemilihan Moda, Transportasi Online, Model Logit Biner-Nisbah 1. PENDAHULUAN Moda transportasi bus menjadi pilihan untuk perjalanan antar provinsi, antar kota, ataupun antar pedesaan. Selain itu, berfungsi juga sebagai tempat pemberhentian sementara (transit). Di dalam terminal akan terjadi perpindahan penumpang atau barang dari satu jenis angkutan ke jenis moda angkutan yang lainnya, sehingga tuntutan efisiensi dari suatu perjalanan bisa tercapai. Dewasa ini, banyak orang yang melakukan perjalanan ke luar daerah ataupun ke luar kota dengan tujuan pendidikan, berbisnis, atau hanya sekedar berlibur. Masuknya para wisawatan ke suatu daerah atau kota dapat meningkatkan pendapatan bagi daerah yang dikunjunginya. Ketika wisatawan datang dan memiliki permintaan akan kebutuhannya maka hal tersebut akan meningkatkan kegiatan ekonomi di daerah tersebut. Dilihat dari penjelasan tersebut, dapat dikatakan terminal merupakan salah satu pintu gerbang kegiatan perekonomian. Di Indonesia terdapat beberapa terminal bus, salah satunya yaitu Terminal Bus Mengwi. Terminal bus ini berlokasi di Jalan Mengwitani, Kelurahan Mengwitani Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung, Provinsi Bali. Terminal Bus Mengwi ini mulai beroperasi pada tanggal 22 Juni 2012, dan menjadi sebuah terminal bus terbesar di pulau Bali, terminal ini diproyeksikan untuk angkutan kota antar propinsi (AKAP). Selama bulan Januari hingga September tahun 2021 tercatat sebanyak 204.830 penumpang telah terlayani, diantaranya 120.074 penumpang yang berangkat dari terminal dan 84.756 penumpang yang datang (Balai Pengelola Transportasi Darat Wilayah XII Provinsi Bali dan Provinsi Nusa Tenggara Barat, 2021). Dilihat dari banyaknya jumlah penumpang yang melakukan perjalanan, maka dibutuhkan penyediaan transportasi darat yang memadai untuk menuju atau keluar terminal. Belum ada pangkalan transportasi darat yang resmi di Terminal Bus Mengwi, tetapi umumnya transportasi yang diijinkan untuk beroperasi di Terminal Bus Mengwi, yaitu Taksi Konvensional (Taksi Blue Bird), sepeda motor yang dikendarai oleh ojek pangkalan serta kendaraan pribadi dari penumpang. Beberapa tahun belakangan ini, angkutan paratransit berbasis teknologi informasi atau biasa disebut angkutan online mulai diminati masyarakat karena aksesibilitas keterjangkauan lebih mudah, waktu tunggu sebentar, posisi serta keberadaan bisa dilihat melalui Global Positioning System (GPS), serta biaya yang dianggap lebih murah. Angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum tidak dalam trayek sudah diatur di dalam Permenhub Republik Indonesia No. 108 Tahun 2017. Angkutan online yang dapat dikatakan angkutan umum adalah kendaraan roda empat. Angkutan ini banyak ditemukan di sekitar terminal. Pihak Terminal Bus Mengwi belum memberikan izin resmi kendaraan berbasis aplikasi online untuk beroperasi. Tetapi dilain tempat, pengemudi angkutan online tersebut mengatakan mereka sudah legal beroperasi di terminal. Ditemukan polemik antara pihak terminal, ojek online dan angkutan konvensional mengenai perizinan serta terdapat beberapa konflik pada ojek online dan angkutan konvensional (Bali Post, 2021). Studi terdahulu terkait pemilihan moda pernah dilakukan oleh Sentanu, Purba dan Sulistyorini (2021) yang mengkaji bahwa kelebihan dan kekurangan moda transportasi yang ada dapat mempengaruhi jumlah pengguna moda transportasi,
dengan tujuan untuk mengetahui faktor-faktor dan probabilitas pemilihan moda transportasi penumpang antara kereta api dan bus dengan rute Bandar Lampung - Palembang. Pada penelitian ini dilakukan analisis faktor nisbah biaya perjalanan dengan hasil penelitian faktor-faktor yang dominan mempengaruhi pemilihan moda dari rute Bandar Lampung - Palembang adalah biaya transportasi yang murah serta tingkat kenyamanan pelayanannya. Sihombing, Imanuel & Sembodo (2021) juga pernah melakukan penelitian mengenai pemilihan moda transportasi yang bertujuan menganalisis karakteristik muatan barang, faktor mempengaruhi perusahaan memilih moda kereta api petikemas, probabilitas perusahaan yang bersedia beralih menggunakan moda kereta api petikemas dengan metode regresi logit binomial nisbah dan perkiraan permintaan perpindahan muatan barang serta rencana penambahan jadwal melalui perubahan pola operasi kereta api petikemas.dengan hasil penelitian berupa karakteristik muatan barang pengguna truk petikemas sebanyak 69% dan kereta api petikemas 31%. Berdasarkan permasalahan dan studi terdahulu maka penelitian ini perlu dilakukan. Penelitian dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui karakteristik pengguna moda transportasi, untuk mendapatkan model pemilihan moda transportasi, serta dapat menganalisis peluang pemilihan moda transportasi berdasarkan selisih biaya. 2. TINJAUAN PUSTAKA Faktor-Faktor Pemilihan Moda Ciri pengguna jalan: kepemilikan kendaraan pribadi, pendapatan, pekerjaan, pendidikan. Ciri pergerakan: tujuan perjalanan, waktu terjadinya pergerakan, jarak pergerakan. Ciri fasilitas moda transportasi: faktor kualitatif dan faktor kuantitatif. Model Logit Biner Nisbah Model logit-biner-nisbah digunakan untuk memodel pemilihan moda yang terdiri dari dua alternatif moda. Pada penelitian ini waktu perjalanan bervariasi maka dari itu digunakan model logit biner nisabh dengan nisbah biaya. Peluang pemilihan moda transportasi dihitung dengan model logit-biner-selisih-nisbah di bawah ini (Tamin, 2003). P1= 1+α( 1 C1 C2 ) β (1) Dalam mempermudah pembuatan model, maka persamaan diatas dapat dikalibrasi menjadi persamaan sebagai berikut: log ( 1−P1 P1 ) = log α+log β C1 C2 (2) Apabila ditulis menjadi persamaan regresi linier maka didapat: Yi=A+BXi (3) Dimana: i 1−P1 i ) dan Xi=log ( P1 Yi=log ( A =−10A dan B = β α, β = parameter model i C1 i ) C2 (4) Biaya Transportasi Umum Biaya untuk jasa angkutan umum merupakan biaya yang dikeluarkan setiap penumpang untuk satu kali perjalanan dari titik asal ke titik tujuan perjalanan (Tamin, 2000). Cu = фD + ZX1 + ZX2 + X3 (5) Cu = biaya dari angkutan umum (Rp) Ф = tarif per satuan jarak (Rp) D = jarak pergerakan (km) Z = nilai waktu penumpang/menit (Rp) X1 = waktu menunggu kendaraan (menit) X2 = waktu perjalanan (menit) X3 = biaya-biaya tambahan (Rp) Nilai Waktu Penumpang Dalam penelitian ini, nilai waktu penumpang merupakan 50% dari pendapatan dan data PDRB menunjukkan pendapatan per kapita per satu orang penduduk dan tidak membedakan nilai waktu seseorang. Wilayah Studi Wilayah studi penelitian adalah area kedatangan pernumpang terminal bus Mengwi. Terminal bus Mengwi merupakan terminal bus induk terbesar di Bali yang dikelola oleh Dinas Perhubungan Provinsi Bali. Pengumpulan Data Data primer (jenis kelamin, usia, pekerjaan, pendidikan, pendapatan, kepemilikan kendaraan pribadi, moda transportasi yang digunakan, tujuan perjalanan, tarif, waktu tempuh dan waktu menunggu kendaraan) diperoleh dengan cara survei langsung pada setiap responden. Kuesioner ini dapat diisi oleh petugas survei dengan melakukan proses
wawancara kepada responden atau kuesioner dapat diisi langsung oleh responden dengan didampingi petugas survei. Selain itu, disiapkan kuesioner yang dapat diisi secara online oleh responden mengingat kondisi psikis penumpang yang tidak dapat diprediksi. Survei wawancara atau pengisian kuesioner ini dilakukan di area terminal kedatangan terminal bus Mengwi. Data sekunder pada penelitian ini meliputi data jumlah penumpang terminal Mengwi diperoleh dari Balai Pengelola Transportasi Darat Wilayah XII Prov. Bali & Prov. NTB, data kependudukan dan produk lokal regional bruto diperoleh dari Badan Pusat Statistik, serta tarif biaya taksi konvensional dan transportasi online yang diperoleh dari website resmi masing-masing transportasi. Penentuan Sampel Dalam penelitian ini yang termasuk sampel penelitian atau subjek penelitian adalah penumpang kedatangan. Metode sampling yang digunakan adalah purposive sampling yang berarti pengambilan sampel dilakukan dengan cara memilih subjek penelitian sesuai kriteria yang sudah ditentukan. Dalam Oktavia dan Pandia (2014), untuk menghitung jumlah sampel digunakan Rumus Slovin, yaitu: n= N 1+(N×e2) (6) Berdasarkan data yang diperoleh dari Unit Data dan Laporan Balai Pengelola Transportasi Darat Wilayah XII Provinsi Bali dan Provinsi Nusa Tenggara Barat, jumlah penumpang pada tahun 2021 sebanyak 84.756 penumpang dengan rata- rata jumlah penumpang perharinya sebanyak 232 orang. Maka di dapat: n= 232 1+(232×0,12) n= 69,8 sampel ≈ 70 sampel Untuk mengantisipasi kendala-kendala teknis maka dilakukan penambahan kuisioner sebanyak 100 kuesioner. Analisis Data Analisis data dilakukan dengan metode deskriptif yang dilakukan dengan cara membuat tabulasi data kemudian data disusun secara sistematis sehingga didapatkan suatu kesimpulan secara umum, dan dilakukan dengan metode analisis. Dalam penelitian ini metode yang digunakan untuk menganalisis pemilihan moda transportasi yaitu dengan model logit biner dengan langkah awal menganalisis karakteristik pengguna moda transportasi, merencanakan model pemilihan moda transportasi, dan menganalisis peluang pemilihan moda transportasi online di terminal bus Mengwi. HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik Sosial Ekonomi Responden Karakteristik sosial ekonomi merupakan karakteristik 100 responden pada pemilihan moda transportasi di Terminal Mengwi yang berupa jenis kelamin, kepemilikan kendaraan, usia, pekerjaan, pendidikan, dan pendapatan responden. Hasil survei karakteristik sosial ekonomi responden diolah dengan analisis deskriptif. Masing-masing karakteristik dianalisis berdasarkan masing-masing moda yang dipilih sehingga dapat dilihat perbedaan karakteristik responden secara spesifik berdasarkan pilihan modanya. Hasil tabulasi data dapat dilihat pada Gambar 2, Gambar 3, Gambar 4, Gambar 5, Gambar 6, Gambar 7, dan Gambar 8. Jenis Kelamin 49% 51% Laki-Laki Perempuan Gambar 1. Diagram distribusi jenis kelamin pada gabungan moda
Jenis Kelamin 35 37 16 12 Laki-Laki Perempuan Moda A Moda B Gambar 2. Diagram distribusi jenis kelamin pada masing-masing moda Usia 36 4 9 16 10 14 3 5 0 1 2 0 Remaja Akhir Dewasa Awal Dewasa Akhir Lansia Awal Lansia Akhir Manula 17 - 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 > 65 Moda A Moda B Gambar 3. Diagram distribusi usia pada masing-masing moda Kepemilikan Kendaraan 34 24 16 7 4 5 1 9 Motor Mobil Keduanya Tidak Ada Moda A Moda B Gambar 4. Distribusi kepemilikan kendaraan masing-masing moda
Pekerjaan 23 21 11 12 9 7 3 5 4 2 1 0 Pelajar/Mahasiswa PNS Pegawai Swasta Wiraswasta IRT Belum Bekerja Moda A Moda B Gambar 5. Diagram distribusi pekerjaan masing-masing moda Pendidikan 30 23 16 9 1 0 0 2 6 1 4 SD/Sederajat SMP/Sederajat SMA/Sederajat Diploma (D1/D2/D3/D4) Sarjana (S1) S2/S3 Moda A Moda B Gambar 6. Diagram distribusi pendidikan masing-masing moda 8 2 0 Pensiun
Pendapatan 14 13 13 12 6 6 4 4 4 3 3 3 3 2 2 2 2 2 1 1 < Rp500.000 Rp500.000 - Rp1.000.000 Rp1.000.001 - Rp2.000.000 Rp2.000.001 - Rp3.000.000 Rp3.000.001 - Rp4.000.000 Rp4.000.001 - Rp5.000.000 Rp5.000.001 - Rp6.000.000 Rp6.000.001 - Rp7.000.000 Rp7.000.001 - Rp8.000.000 > Rp8.000.000 Moda A Moda B Gambar 7. Diagram distribusi pendapatan masing-masing moda Karakteristik Perjalanan Responden Data hasil survei karakteristik perjalanan responden didapat dari hasil wawancara dengan 100 responden untuk pemilihan moda transportasi di Terminal Mengwi yang terbagi menjadi moda transportasi yang digunakan, tujuan perjalanan, waktu di dalam kendaraan atau yang disebut waktu tempuh, waktu yang dibutuhkan untuk menunggu kendaraan, dan jarak tempuh perjalanan. Sama seperti hasil survei karakteristik sosial ekonomi, karakteristik perjalanan responden ini juga diolah dengan analisis deskriptif. Hasil tabulasi data dapat dilihat pada Gambar 9, Gambar 10, Gambar 11, Gambar 12, dan Gambar 13. Moda Transportasi 28% 72% Moda A (Taksi Konvensional) Moda B (Transportasi Online) Gambar 8. Diagram pemilihan moda
Tujuan Perjalanan 22 16 15 9 11 8 9 7 1 2 Dinas/Kerja Kuliah/Sekolah Bisnis Liburan/Rekreasi Mudik/Pulang Kampung Moda A Moda B Gambar 9. Diagram distribusi tujuan perjalanan masing-masing moda Jarak Tempuh (kilometer) 41 17 22 7 1 7 3 1 0 1 1-15 16-30 31-45 46-60 >60 Moda A Moda B Gambar 10. Diagram distribusi jarak tempuh masing-masing moda Waktu Tunggu (menit) 31 34 6 9 10 7 1 0 2 0 1-5 6-15 16-30 Moda A Moda B 31-45 >45 Gambar 11. Diagram distribusi waktu tunggu masing-masing moda Waktu Tempuh (menit) 29 0 1 4 18 13 6 15 5 9 <15 15-30 31-60 61-90 >90 Moda A Moda B
Gambar 12. Diagram distribusi waktu tempuh masing-masing moda Pemodelan dan Analisis Dalam pemodelan dan analisis data diperlukan langkah pengelompokkan data. Tujuan dilakukannya pengelompokkan data ini, agar lebih mudah melakukan kalibrasi model untuk mendapatkan model pemilihan moda transportasi. Pada penelitian ini, tingkat pendapatan responden digunakan untuk pengelompokan data. Nilai Waktu Penumpang Nilai waktu penumpang dihitung menggunakan data PDRB yang diperoleh dari data Badan Pusat Statistik Provinsi Bali tahun 2015 dan 2021. Perhitungan nilai waktu penumpang disajikan pada Tabel 1 dan Tabel 2. Tabel 1. Laju pertumbuhan PDRB Tahun 2014 PDRB per kapita (rupiah/tahun) 29.666.408 Pertumbuhan (%) - 2015 31.093.855 4,92 2016 32.686.443 4,95 2017 34.137.337 4,26 2018 35.932.401 5,02 2019 46.210.700 2,69 2020 50.381.210 41,82 2021 51.940.100 2,85 Total rata - rata 8,60 Tabel 2. Nilai waktu penumpang Prediksi PDRB per kapita (Rp) Asumsi Jam Kerja Setahun (jam) Pendapatan Perkapita Per jam Kerja (Rp) Jumlah Rata-Rata Penumpang Nilai Waktu Penumpang Per Jam (Rp) Nilai Waktu Penumpang Per jam (Rp) Nilai Waktu Penumpang Per menit (Rp) Nilai Waktu Penumpang Per menit (Rp) 1 2 (3)= (1)/(2) 4 (5)= (3) x 50% (6) = (4)x(5) (7)=(6)/60 dibulatkan 54.714.472 2080 26.305,035 1 13.152,517 13.152,517 219,209 219 Perhitungan Biaya Angkutan Umum Biaya angkutan umum dihitung dengan menggunakan rumus yang ada pada persamaan (5). Biaya Transportasi Online Tarif transportasi online sesuai Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 118 Tahun 2018 berkisar antara Rp3.500 - Rp6.000 per kilometer. Tarif per kilometer untuk transportasi online yaitu 5.000 rupiah sesuai yang terdapat pada website resmi Grab dengan dibebani biaya masuk terminal sebesar 5.000 rupiah. Biaya Taksi Konvensional Tarif taksi konvensional diperoleh dari data tarif biaya perjalanan yang terdapat pada website resmi Bluebird Group, yaitu sebesar 4.350 rupiah dengan tarif buka pintu sebesar 7.000 rupiah, tarif parkir sebesar 5.000 rupiah serta tarif minimal yaitu 90.000 rupiah. Kalibrasi Model Logit-Biner-Nisbah
Pada perhitungan model logit-biner-nisbah digunakan persamaan (1) hingga persamaan (4). Hasil perhitungan komponen yang diperlukan untuk menghitung nilai A dan B disajikan pada Tabel 3. Tabel 3. Hasil perhitungan komponen rumus simultan Kelompok Log(CA/CB) Log((1-P(B)/P(B)) (Xi) (Yi) Xi.Yi Xi 2 1 0,122 0,7782 0,095 0,015 2 0,137 0,6690 0,092 0,019 3 4 5 6 7 8 9 10 Jumlah Rata-Rata 0,039 0,038 -0,004 0,091 -0,022 0,097 0,064 0,039 0,601 0,0601 0,3010 -0,5119 0,1761 -0,3358 0,3010 -0,4771 -0,4771 -0,1249 -3,1979 -0,3198 0,012 -0,019 -0,001 -0,031 -0,007 -0,046 -0,030 -0,005 -0,337 -0,0337 0,002 0,001 0,000 0,008 0,000 0,009 0,004 0,002 0,060 0,0060 Setelah dimasukkan harga-harga pada Tabel maka akan diperoleh hasil: A = 0,0391; maka α = 1,0943 B = -5,9673 maka β = -5,9673 Dari hasil di atas maka didapat model pemilihan moda transportasi online sebagai berikut: P(B)= 1 1 + 1,0943 ( CB CA )−5,9673 Koefisien Determinasi Dalam menghitung koefisien determinasi diperlukan mencari nilai Ŷi yang merupakan Yi prediksinya, yaitu nilai Log ( 1-P(B) P(B) ) yang dihitung setelah model pemilihan moda transportasinya diperoleh. Tabel 4 menyajikan hasil perhitungan Ŷi. Tabel 4. Hasil perhitungan Ŷi Klp. 1 2 3 4 5 6 (CA/CB) 1,325 1,372 1,095 1,091 0,992 1,234 α 3 4 9 0 , 1 β 3 7 6 9 , 5 - (CA/CB)β 0,1869 0,1517 0,5823 0,5961 1,0519 0,2853 α(CA/CB)β 0,2045 0,1660 0,6372 0,6523 1,1511 0,3122 1+α(CA/CB)β P(B)=1/(1+α(CA/CB)β) 1,2045 1,1660 1,6372 1,6523 2,1511 0,8302 0,8576 0,6108 0,6052 0,4649 1,3122 0,7621 Log={(1- P(B))/P(B)} -0,6893 -0,7798 -0,1957 -0,1856 0,0611 0,5055 7 8 9 10 0,951 1,249 1,158 1,094 1,3526 0,2653 0,4157 0,5845 1,4801 0,2903 0,4549 0,6396 2,4801 1,2903 1,4549 1,6396 0,4032 0,7750 0,6873 0,6099 0,1703 -0,5372 -0,3421 -0,1941 Tabel 3 menunjukkan hasil perhitungan komponen untuk menghitung koefisien determinasi disajikan. Tabel 3. Hasil perhitungan komponen rumus koefisien determinasi
Kelompok Yi Ŷi Y̅ i Ŷi-Y̅ i (Ŷi-Y̅ i)2 Yi-Y̅ i (Yi-Y̅ i)2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0,7782 -0,6690 -0,3010 -0,5119 0,1761 -0,3358 0,3010 -0,4771 -0,4771 -0,1249 0,6893 -0,7798 -0,1957 -0,1856 0,0611 -0,5055 0,1703 -0,5372 -0,3421 -0,1941 0,3198 0,3695 -0,4600 0,1241 0,1342 0,3809 -0,1857 0,4901 -0,2174 -0,0223 0,1257 2 ∑ (Yî-Y̅ i) i 0,4584 0,1365 -0,3492 0,2116 0,0188 0,0154 -0,1921 0,0180 0,4959 0,1451 -0,0160 0,0345 0,6208 0,2402 -0,1573 0,0472 -0,1573 0,0005 0,0158 0,1949 0,8649 ∑ (Yi-Y̅ i) 2 i 0,2101 0,1220 0,0004 0,0369 0,2459 0,0003 0,3854 0,0248 0,0248 0,0380 1,0883 Selanjutnya koefisien determinasi dapat dihitung dengan rumus berikut (Tamin, 2000). R2= ∑ (Yî-Y̅ i) ∑ (Yi-Y̅ i) i i 2 2 = 0,8649 1,0883 = 0,7947 0,4000 0,2000 0,0000 0,040 -0,020 0,000 0,020 0,040 0,060 0,080 0,100 0,120 0,140 0,160 } B ( P / ) B ( P - 1 ( { g o L 0,2000 0,4000 0,6000 0,8000 1,0000 Nisbah Biaya Gambar 13. Grafik koefisien determinasi Berdasarkan Gambar 14, koefisien determinasi diperoleh 0,7947 ini dapat diartikan variabel bebasnya yaitu selisih biaya angkutan dapat menjelaskan variabel terikatnya sekitar 79,47 persen, artinya 20,53 persen sisanya masih ada faktor lain selain selisih biaya yang mempengaruhi terjadinya pemilihan moda. Peluang Pemilihan Moda Transportasi Setelah dilakukannya pemodelan dan analisis pemilihan moda transportasi, maka dapat dicari peluang pemilihan moda transportasi online dengan nisbah biaya. Grafik peluang pemilihan moda transportasi dapat dilihat pada Gambar 14.
i s a t r o p s n a r T a d o M n a h i l i e n i l n O 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% m e P g n a u e P l 30% 20% 10% 0% 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Nisbah Biaya Gambar 14. Grafik peluang pemilihan moda transportasi online Dari Gambar 14 dapat dilihat bahwa 48% orang akan memilih transportasi online dan 52% memilih taksi konvensional, jika biaya antara kedua moda sama (nilai (CA/CB) = 1). Jika biaya taksi konvensional lebih mahal sebanyak 1,2 kali dari biaya transportasi online, maka persentase orang menggunakan transportasi online meningkat menjadi 98%. 3. KESIMPULAN Berdasarkan hasil pemodelan dan analisis data maka di dapat model pemilihan moda transportasi online berdasarkan nisbah biaya sebagai berikut: P(B)= 1 1 + 1,0943 ( CB CA )−5,9673 Hasil analisa pemilihan moda transportasi diperoleh semakin besar nisbah biaya antara taksi konvensional dan transportasi online, maka peluang dipilihnya transportasi online akan semakin besar. Koefisien determinasi 79,47% ini berarti masih ada faktor lain selain selisih biaya yang mempengaruhi terjadinya pemilihan moda. Karakteristik responden dibagi menjadi dua yaitu karakteristik sosial ekonomi responden yang terdiri dari jenis kelamin, usia, kepemilikan kendaraan, pekerjaan, pendidikan, pendapatan responden dan karakteristik perjalanan responden yang meliputi moda transportasi yang digunakan, tujuan perjalanan, waktu di dalam kendaraan atau yang disebut waktu tempuh, waktu yang dibutuhkan untuk menunggu kendaraan, dan jarak tempuh perjalanan. 4. DAFTAR PUSTAKA Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. (2015). Provinsi Bali dalam Angka 2015. Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. (2021). Provinsi Bali dalam Angka 2021. Banks, J.H. (1998). Introduction to Transportation Engineering. McGraw-Hill, Singapura. Narbuko, C. dan Achmadi, H.A. (2008). "Metodelogi Penelitian". Bumi Aksara, Jakarta. Sentanu, W.Y. Purba, A. dan Sulistyorini. R. (2021). Analisis Pemilihan Moda Transportasi Penumpang Antara Kereta Api dan Bus Rute Bandar Lampung-Palembang dengan Metode Discrete Choice Model. Vol. 9. No. 1. Sihombing, S.N. Imanuel, S. D. dan Sembodo. A. (2021). Analisis Pemilihan Moda Transportasi Antara Truk Petikemas dan Kereta Api Petikemas di Kawasan Industri Jababeka. Tamin, O.Z. (2000). Perencanaan Pemodelan dan Transportasi. Penerbit ITB, Bandung. Tamin, O.Z. (2003). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi: contoh soal dan aplikasi. Penerbit ITB, Bandung. Unit Data dan Laporan Terminal Bus Mengwi. 2021. Statistik Lalu Lintas Angkutan Darat Terminal Bus Mengwi Periode Januari-Desember 2021.
MK-47 ANALISIS KELAYAKAN ANTARA PEMBELIAN DENGAN SEWA ALAT BERAT PADA PROYEK PLTU TANJUNG SELOR Jack Widjajakusuma1, Saul Harry Steven2, dan Aazokhi Waruwu3* 1Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Jl. Jend. Sudirman No.50, Jakarta e-mail: jack.widjajakusuma@uph.edu 2Program Magister Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Jl. Jend. Sudirman No.50, Jakarta e-mail: 3*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Jl. MH Thamrin Boulevard 1100, Tangerang e-mail: ABSTRAK Manajemen biaya proyek dalam manajemen konstruksi merupakan suatu proses penting yang mempengaruhi berhasil atau tidaknya suatu proyek sesuai dengan anggaran yang disetujui. Langkah-langkah dalam manajemen biaya adalah merencanakan, melakukan estimasi, menetapkan anggaran, mengelola, mengendalikan, dan mambandingkan antar biaya proyek, sehingga proyek dapat selesai dalam waktu dan anggaran yang sudah ditentukan. Anggaran biaya untuk peralatan memiliki porsi yang cukup besar, berkisar 40% dari keseluruhan biaya konstruksi. Untuk proyek-proyek yang besar penggunaan alat berat sangat membantu untuk mempermudah kegiatan konstruksi, namun biaya yang harus dikeluarkan untuk pengadaan alat berat cukup besar, sehingga harus dipertimbangkan apakah perlu melakukan investasi alat berat atau menyewa agar keuntungan perusahaan dapat ditingkatkan. Penelitian ini membahas faktor- faktor yang harus dipertimbangkan saat akan membeli dan menyewa tiga jenis alat berat yaitu excavator, dump truck, dan tower crane pada proyek PLTU Tanjung Selor yang dikerjakan oleh PT. Adhi Karya. Data primer merupakan data wawancara dengan pihak industri konstruksi, sementara data sekunder diambil dari data keuangan industri tersebut. Hasil analisis kelayakan dengan metode ekonomi rekayasa seperti NPV, IRR, BCR dan PP menunjukkan sewa alat berat lebih menguntungkan daripada pembelian alat berat. Kata kunci: Manajemen Biaya, Alat Berat, Proyek, Investasi, Sewa. 1. PENDAHULUAN Proyek merupakan suatu rangkaian berbagai kegiatan yang berbeda seperti penggalian, pemuatan, pengangkutan, perataan dan lain-lain. Untuk melaksanakan berbagai kegiatan ini, tentunya dibutuhkan berbagai peralatan yang harus diinvestasikan. Alat berat adalah peralatan yang banyak digunakan khususnya dalam proyek berskala besar, diantaranya adalah excavator, dump truck, tower crane, dan sebagainya. Dibutuhkan biaya yang cukup besar untuk pengadaan alat-alat berat bahkan sering menjadi bagian terbesar dalam penawaran. Anggaran peralatan pada umumnya sekitar 40% dari penawaran, sehingga perlu manajemen biaya yang baik. Alat- alat berat dapat disewa ataupun dibeli. Tergantung pada jenis proyek yang sedang dikerjakan, perbandingan antara pembelian dan penyewaan akan memberikan hasil keuntungan yang berbeda (Rostiyanti, 2008). Menurut Project Management Institute (2017), manajemen biaya proyek terdiri dari beberapa tahap mulai tahap perencanaan, tahap estimasi, tahap penganggaran, tahap pembiayaan, tahap pendanaan, tahap pengelolaan, dan tahap pengendalian biaya sehingga proyek yang dikerjakan dapat selesai sesuai dengan anggaran yang telah ditetapkan. Menurut Oswald et al. (2018), hal-hal penting dalam manajemen biaya proyek ini adalah perencanaan, estimasi, penganggaran, dan pengendalian biaya. Rostiyanti (2008) menyatakan bahwa alat-alat berat yang digunakan bisa didapatkan dengan cara membeli atau menyewa. Ekonomi teknik membagi biaya kepemilikan alat berat menjadi dua kategori yaitu biaya operasional (operational cost) dan biaya kepemilikan (ownership cost). Analisis biaya dapat dilakukan dengan menggunakan metode ekonomi Teknik. Penelitian Tenepalli et al. (2017) membandingkan antara membeli dan menyewa alat-alat berat pada perusahaan swasta dan perusahaan milik pemerintah. Penelitian menggunakan metode optimasi keuntungan. Hasilnya adalah ketika kebutuhan jam kerja peralatan lebih banyak dalam proyek, menyewa peralatan untuk mingguan atau bulanan lebih baik daripada menyewa per jam dan produksi peralatan per jam merupakan salah satu faktor kunci untuk meningkatkan keuntungan perusahaan.
Handayani et al. (2016) melakukan penelitian mengenai penerapan sistem pengendalian biaya pada kontraktor level menengah dalam hal meminimalisir pembengkakan biaya proyek. Analisis dalam penelitian ini merupakan analisis deskriptif. Selanjutnya, metode Quartil dalam Likert Summating Rating (LSR) digunakan untuk menganalisis dampak sistem pengendalian biaya terhadap kinerja proyek yang dikerjakan kontraktor kelas menengah dalam daerah Yogyakarta. Selanjutnya, hasil pengaruh ini digunakan dalam sistem manajemen biaya, sehingga kinerja proyek dapat ditingkatkan terutama dalam masalah pengenadalian biaya. Syahputra (2016) membahas tentang analisa penggantian excavator yang mengalami kerusakan pada salah satu perusahaan penyewaan alat-alat berat dengan penggunaan metode Net Present Value (NPV) dan Internal Rate of Return (IRR). Didapatkan bahwa penggantian alat berat tersebut layak diterima karena NPV bernilai positif. Menurut Tannady et al. (2014) bahwa investor perlu lebih teliti dalam melakukan investasi baik dalam bentuk aset maupun dalam bentuk surat berharga. Untuk itu dibutuhkan analisa dengan ekonomi teknik dan forecasting. Adapun metode yang digunakan adalah NPV dan Net Future Value (NFV). Dengan metode ini dapat diketahui nilai uang di periode tertentu, karena nilai uang berubah dari waktu ke waktu. Hanafi et al. (2020) melakukan analisa kelayakan investasi sesuai dengan jumlah alat berat yang dibutuhkan oleh salah satu perusahaan pertambangan alam pasir dan batu di Jawa Timur. Adapun investasi alat berat yang dianalisa adalah excavator dan dump truck karena beberapa alat berat yang dimiliki perusahaan sudah cukup tua sehingga mengurangi produktivitas. Metode yang digunakan adalah dengan metode NPV, IRR dan Benefit Cost Ratio (BCR), dan didapatkan hasilnya bahwa NPV > 0, IRR lebih besar dari suku bunga yang ada, serta BCR > 0. Dengan demikian dapat diambil kesimpulan bahwa investasi tersebut layak dilaksanakan. Marcell dan Sulistio (2021) membandingkan antara membeli dan menyewa alat berat yang akan digunakan pada proyek bangunan gedung di Jakarta. Asumsi pemakaian alat berat selama masa konstruksi adalah satu tahun. Metode NPV, IRR, BCR dan Payback Period (PP) digunakan oleh peneliti untuk membandingkan mana yang menguntungkan dan tidak menguntungkan. Metode yang digunakan pada penelitian Zakri et al. (2014) adalah metode penelitian kuantitatif deskriptif, yang mana membandingkan setiap alternatif yang ada. Pemilihan sampel mewakili seluruh alat berat yang ada di salah satu perusahaan pertambangan batubara. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pilihan yang terbaik adalah pembelian alat berat secara tunai. Hasil perhitungan berdasarkan metode NPV. Pembelian alat berat dengan uang tunai menghasilkan nilai NPV tertinggi. Perhitungan IRR juga memperoleh hasil yang sama yaitu pembelian alat berat dengan uang tunai merupakan alternatif yang paling menguntungkan. Selain itu, penelitian ini mendapatkan kesimpulan yang lebih umum bahwa pembelian dengan cara uang tunai untuk semua jenis alat berat yang ada merupakan alternatif yang paling menguntungkan. Setelah melalui analisis IRR diperoleh hasil bahwa pengadaan dengan pembelian tunai menjadi pilihan terbaik dan paling menguntungkan untuk perusahaan dan ini berlaku untuk semua jenis alat yang ada. Rambi et al. (2018) membahas mengenai kelayakan investasi alat berat pada proyek jalan. Penelitian ini merupakan studi literatur yang menggunakan lima metode analisis dalam ekonomi teknik yaitu, NPV, IRR, Break Even Point (BEP), Annual Equivalent (AE), dan BCR. Investasi dianalisis untuk periode 5 tahun dengan tingkat inflasi adalah 10 % setiap tahun. Perhitungan NPV bernilai positif, nilai IRR lebih tinggi dari nilai MARR. Analisis BEP menghasilkan titik imbas terjadi dalam waktu 4 tahun. Perhitungan AE dan BCR menghasilkan nilai lebih dari 1. Hasil analisis kelima metode menunjukkan bahwa investasi proyek ini akan menguntungkan sehingga layak dilakukan. Iman et al. (2015) menggunakan metode investasi aktiva tetap yang merupakan bagian dari manajemen keuangan. Penelitian ini memakai dump truk EH5000 (Hitachi) yang merupakan alat berat sebagai investasi aktiva tetap. Metode analisis yang digunkan adalah PP, NPV, dan Profitability Index (PI). Hasil penelitian ini menyatakan bahwa investasi dump truck pada PT. Kaltim Prima Coal Sangata layak dilakukan berdasarkan metode analisis NPV, PP, dan PI. Fokus utama dari penelitian Rasid (2020) adalah membandingkan antara membeli dengan menyewa excavator pada proyek bangunan di daerah Yogyakarta. Salah satu dasar pertimbangan adalah penyewaan excavator dari vendor menyebabkan ketergantungan kepada vendor dalam pengaturan operasi excavator, sementara pemilikan excavator mempunyai fleksibilitas dalam pengaturan operasi excavator. Data keuangan dibandingkan dengan penggunaan metode NPV, IRR, BEP dan PP. Dari hasil perhitungan didapatkan bahwa investasi excavator pada proyek ini layak dilakukan. Analisis akhir menunjukkan bahwa biaya sewa excavator untuk operasi selama 4.641 jam (26,5 bulan) ekivalen dengan biaya pembelian 1 unit excavator Komatsu tipe PC210-10M0. Penelitian ini berfokus pada proyek PLTU Tanjung Selor Tahap 1 di Kabupaten Bulungan, Kalimantan Utara dan selesai pada tahun 2020 yang ditangani oleh PT. Adhi Karya sejak tahun 2017. PT. Adhi Karya yang merupakan badan usaha milik negara yang menangani bidang jasa konstruksi seperti pembangunan properti dan real estate dan pembangunan infrastruktur. Dalam pembangunan PLTU Tanjung Selor diperlukan alat-alat berat sehingga perlu dianalisis apakah pembelian alat berat lebih menguntungkan atau penyewaan alat berat. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam membeli atau menyewa alat berat tersebut. Setelah
faktor-faktor tersebut dianalisa maka dihitung tingkat keuntungan antara menyewa dan membeli dengan metode NPV, IRR, BCR dan PP untuk mengambil keputusan apakah peralatan dibeli atau disewa sehingga dapat meningkatkan keuntungan perusahaan. 2. EKONOMI TEKNIK Analisis finansial dapat dilakukan sebagai pertimbangan dalam mengambil keputusan untuk melakukan investasi ataupun menyewa alat berat. Studi analisis finansial bertujuan untuk mengetahui menguntungkan atau tidaknya melakukan investasi. Beberapa metode standar yang digunakan analisis kelayakan suatu investasi adalah Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), Benefit Cost Ratio (BCR), dan Payback Period (PP) (Giatman, 2006). NPV (Net Present Value) Dalam analisis NPV semua nilai kas masuk dan nilai kas keluar pada periode tertentu diubah menjadi nilai sekarang. Perbedaan jumlah nilai tersebut disebut nilai bersih sekarang (NPV) dan dinyatakan dalam persamaan (1): 𝑁𝑃𝑉 = ∑𝑡 𝑡=1 𝐶𝑡 (1+𝑟)𝑡 − 𝐶0 Di sini 𝐶𝑡 = nilai kas per tahun pada periode 𝑡, 𝐶0 = nilai investasi awal pada tahun ke 0, 𝑟 = suku bunga (discount rate) dan 𝑡 = periode waktu. Suatu investasi disebut layak (untung) jika 𝑁𝑃𝑉 > 0 dan tidak layak jika 𝑁𝑃𝑉 < 0. IRR (Internal Rate of Return) IRR merupakan salah satu metode dalam ekonomi rekayasa dalam menentukan keuntungan dari suatu investasi. IRR adalah tingkat suku bunga yang membuat 𝑁𝑃𝑉 = 0. IRR dapat dihitung dengan penggunaan persamaan (1) yaitu 0 = 𝑁𝑃𝑉 = ∑𝑡 𝑡=1 𝐶𝑡 (1+𝐼𝑅𝑅)𝑡 − 𝐶0, di mana IRR = tingkat suku bunga tersebut. BCR (Benefit Cost Ratio) BCR merupakan rasio antara benefit (manfaat) dan cost (biaya) seperti diberikan oleh persamaan (3) 𝐵𝐶𝑅 = 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡 𝐶𝑜𝑠𝑡 𝑎𝑡𝑎𝑢 ∑ ∑ 𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑡 𝐶𝑜𝑠𝑡 Suatu investasi dinyatakan layak jika nilai 𝐵𝐶𝑅 lebih besar dari satu dan tidak layak jika nilai 𝐵𝐶𝑅 lebih kecil dari 1. PP (Payback Period) PP merupakan salah satu metode analisis kelayakan investasi, dimana PP menghitung berapa lama suatu investasi mencapai titik impas. Titik impas adalah waktu dimana sejak investasi dilakukan jumlah pengeluaran dan jumlah pemasukan ekivalen 0. PP menghitung berapa lama suatu investasi mencapai titik impas. Jika waktu titik impas lebih cepat dari waktu yang ditentukan maka investasi tersebut layak, sebaliknya jika waktu titik impas lebih lama dari waktu yang ditentukan maka investasi tersebut tidak layak. PP dapat dihitung dengan persamaan (4) 𝑃𝑃 = 𝑛 + (𝑎−𝑏) (𝑐−𝑏) × 1 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 Di sini 𝑛 = tahun terakhir yang jumlah arus kas masih belum menyamai investasi awal 𝑎, b = jumlah arus kas pada tahun ke- 𝑛, c = jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke- (𝑛 + 1). (1) (2) (3) (4)
Arus Kas (Cash Flow) Arus kas merupakan aliran pemasukan dan pengeluaran uang tiap tahun. Untuk perhitungan alat berat arus kas dapat dihitung dengan persamaan 5. Arus Kas = 𝐴+𝐵+𝐶 𝑛 dengan A = harga investasi alat, B = biaya pemeliharaan (maintenance), C = suku bunga bank pinjaman, n = umur ekonomis (useful life) dari alat tersebut. Studi ini menggunakan biaya pemeliharaan dalam bentuk biaya suku cadang sebesar 10% dari nilai investasi awal dan dihitung mulai dari tahun kedua. 3. METODE PENELITIAN Data primer dalam penelitian ini merupakan data hasil wawancara dengan pihak industri konstruksi dan data sekunder yaitu data jenis peralatan dan anggaran biaya. Penelitian dimulai dengan tahap identifikasi untuk mengenali masalah dengan melakukan wawancara kepada pihak perusahaan. Berdasarkan hasil wawancara, kemudian dirumuskan faktor- faktor pengaruh keputusan atau penyewaan alat berat. Studi literatur juga dilakukan untuk mengetahui state of art dalam penelitian masalah investasi alat berat ini. Selanjutanya, analisis kelayakan dilakukan dengan penggunaan metode standar dari ekonomi teknik seperti metode Present Worth, Future Worth dan Annual Worth. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Data Harga Alat Berat Data harga alat berat yang digunakan dalam penelitian ini diuraikan pada Tabel 1. Ada 3 (tiga) jenis alat yang digunakan dalam analisis di antaranya Excavator Hyundai 210, Dump Truck Isuzu, dan Tower Crane 50 ton. Daftar harga yang tersedia terdiri dari harga beli baru per unit dan harga sewa per unit dalam satu bulan. Tabel 1. Harga alat berat No Alat berat dan jenisnya Harga beli baru per unit Harga sewa per unit perbulan 1 Excavator Hyundai 210 2 Dump Truck Isuzu 3 Tower Crane 50 ton Rp 2.095.000.000 Rp 1.214.915.000 Rp 5.250.000.000 Rp 75.000.000 Rp 25.000.000 Rp 141.000.000 Perhitungan Arus Kas Arus kas dihitung pada pembelian maupun penyewaan alat berat. Berdasarkan perhitungan arus kas, maka diperoleh detail pendapatan dan pengeluaran per bulan selama masa konstruksi seperti pada Tabel 2. Berdasarkan Tabel 2 dapat dilihat pembelian 10 unit excavator sebesar Rp 20.950.000.000. Sebanyak 10 unit excavator dipakai pada bulan pertama sampai ke-10, dan 6 unit excavator dipakai antara bulan ke-11 sampai ke-20. Antara bulan ke-21 sampai ke- 36 pekerjaan pemindahan tanah dan material tidak banyak lagi maka hanya diperlukan 2 unit excavator saja. Penelitian ini mengasumsikan biaya perawatan dan pemeliharaan alat selama setahun adalah 10% dari harga pembelian alat. Dengan demikian, biaya perawatan dan pemeliharaan adalah sebesar Rp 174.583.300/bulan. Pendapatan dari pekerjaan galian tanah dengan menggunakan excavator sebesar Rp 28.989.865.275. Arus kas untuk penyewaan excavator diberikan oleh Tabel 3. Satu unit excavator disewa dengan harga Rp 75,000,000/bulan. Bulan ke-1 sampai ke-10 diperlukan 10 unit, bulan ke-11 sampai ke-20 digunakan 6 unit dan bulan ke -21 sampai bulan ke-36 digunakan 2 unit excavator. Tabel 4 menunjukkan arus kas pembelian dump truck. Bulan pertama sampai ke-10 memerlukan dump truck sebanyak 20 unit dengan nilai pembelian sebesar Rp 24.298.300.000. Bulan ke-11 sampai ke-20 diperlukan 15 unit, sementara bulan ke-21 sampai bulan ke-36 diperlukan 10 unit dump truck. Biaya pemeliharaan per tahun diasumsikan 10% dari harga pembelian unit. Selanjutnya, biaya pemeliharaan per tahun dibagi dengan 12 sehingga diperoleh biaya pemeliharaan/bulan yaitu Rp 202.485.800. Anggaran pendapatan untuk pekerjaan pembuangan tanah sebesar Rp 76.609.730.550. (5)
Bulan 0 1-10 11-20 21-36 Beli 10 unit (Rp) 20.950.000.000 Total Tabel 2. Arus kas pembelian excavator Biaya Pekerja (Rp) Jumlah unit Bahan Bakar (Rp) 10 6 2 3.879.225.000 2.327.535.000 1.241.352.000 7.448.112.000 750.000.000 450.000.000 240.000.000 1.440.000.000 Pemeliharaan (Rp) 1.745.833.000 1.745.833.000 2.793.332.800 6.284.998.800 Total (Rp) 20.950.000.000 6.375.058.000 4.523.368.000 4.274.684.800 Anggaran pendapatan (Bulan 36) = Rp 28.989.865.275 Bulan Jumlah unit (Rp) Tabel 3. Arus kas excavator untuk sewa Harga sewa (Rp) Bahan Bakar (Rp) Biaya Pekerja (Rp) Total (Rp) 0 1-10 11-20 21-36 Total 10 6 2 7.500.000.000 4.500.000.000 1.200.000.000 13.200.000.000 3.879.225.000 2.327.535.000 1.241.352.000 7.448.112.000 750.000.000 450.000.000 240.000.000 1.440.000.000 12.129.225.000 7.277.535.000 2.681.352.000 Anggaran pendapatan (Bulan 36) = Rp 28.989.865.275 Tabel 4. Arus kas pembelian dump truck Bulan 0 1-10 11-20 21-36 Beli 20 unit (Rp) 24.298.300.000 Total Jumlah unit 20 15 10 Bahan Bakar (Rp) 923.625.000 692.718.750 738.900.000 2.355.243.750 Biaya Pekerja (Rp) 1.500.000.000 1.125.000.000 750.000.000 3.375.000.000 Pemeliharaan (Rp) 2.024.858.000 2.024.858.000 3.239.772.800 7.289.488.800 Total (Rp) 24.298.300.000 4.448.483.000 3.842.576.750 4.728.672.800 Anggaran pendapatan (Bulan 36) = Rp 76.609.730.550 Arus kas dump truck untuk sewa ditunjukkan dalam Tabel 5. biaya sewa 20 unit dump truck adalah Rp 500.000.000. Pemakaian pada Bulan pertama sampai ke-10 digunakan 20 unit, bulan ke-11 sampai ke-20 digunakan 15 unit dan bulan ke-21 sampai bulan ke-36 digunakan 10 unit. Anggaran pendapatan untuk pekerjaan pembuangan tanah sebesar Rp 76.609.730.550. Arus kas tower crane untuk pembelian alat dapat dilihat pada Tabel 6. Harga 6 unit tower crane adalah Rp 31.500.000.000. Selain itu, masih ada biaya pembuatan pondasi dan angkur senilai Rp 720.000.000, dan biaya pembangunan tower crane sebesar Rp 390.000.000. Biaya operasional yaitu biaya pemakaian listrik adalah sebesar Rp 7.560.000 /bulan dan biaya pekerja seharga Rp 270.000.000/bulan. Kedua biaya ini dianggap konstan untuk setiap bulan. Biaya pemeliharaan alat adalah 10% dari harga pembelian unit, kemudian dibagi dengan 12 bulan sebesar 9.450.000.000 selama 3 tahun. Estimasi pendapatan yang diperoleh untuk pekerjaan tower crane adalah senilai Rp 53.905.759.578. Tabel 5. Arus kas dump truck untuk sewa Bulan Jumlah unit (Rp) Harga sewa (Rp) Bahan Bakar (Rp) Biaya Pekerja (Rp) Total (Rp) 0 1-10 11-20 21-36 Total 20 15 10 5.000.000.000 3.750.000.000 2.500.000.000 11.250.000.000 Anggaran pendapatan (Bulan 36) = Rp 76.609.730.550 923.625.000 692.718.750 738.900.000 2.355.243.750 1.500.000.000 1.125.000.000 750.000.000 3.375.000.000 7.423.625.000 5.567.718.750 3.988.900.000
Tabel 6. Arus kas tower crane untuk pembelian alat Bulan Beli 6 unit (Rp) Pondasi & Angkur (Rp) Biaya Membangun Crane (Rp) Listrik (Rp) Pekerja (Rp) Pemeliharaan (Rp) Total (Rp) 0 31.500.000.000 31.500.000.000 1-36 720.000.000 270.000.000 Anggaran pendapatan (Bulan 36) = Rp 53.905.759.578 390.000.000 7.560.000.000 9.450.000.000 18.390.000.000 Tabel 7 menunjukkan bahwa biaya untuk sewa 6 unit tower crane selama 3 tahun adalah Rp 30.456.000.000. Demikian juga biaya listrik dan biaya pekerja yang konstan setiap bulan selama pekerjaan yang masing-masing sebesar Rp 7.560.000 dan Rp 270.000.000. Biaya pembangunan tower crane sebesar Rp 390.000.000, ditambah dengan biaya pembuatan pondasi dan angkur sebesar Rp 720.000.000. Estimasi pendapatan yang diperoleh untuk pekerjaan tower crane adalah senilai Rp 53.905.759.578. Tabel 7. Arus kas tower crane untuk sewa Bulan Sewa 6 unit (Rp) Pondasi & Angkur (Rp) Biaya Membangun Crane (Rp) Listrik (Rp) Pekerja (Rp) Total (Rp) 1-36 30.456.000.000 720.000.000 390.000.000 7.560.000.000 270.000.000 39.396.000.000 Anggaran pendapatan (Bulan 36) = Rp 53.905.759.578 Tabel 8 memperlihatkan arus kas gabungan dari penggunaan excavator, dump truck, dan tower crane jika alat berat tersebut dibeli. Total pengeluaran adalah Rp 76.748.300.000. Biaya bahan bakar dan listrik pada tahun pertama adalah Rp 7.926.900.750, tahun kedua adalah Rp 5.431.266.000 dan tahun ketiga adalah Rp 4.005.189.000. Sementara biaya pekerja pada tahun pertama, kedua dan ketiga secara berurutan adalah Rp 2.655.000.000, Rp 1.597.500.000, dan Rp 832.500.000. Biaya lain-lain terdiri dari komponen biaya pembuatan pondasi dan angkur, biaya pendirian tower crane dan biaya pemeliharaan alat. Pendapatan total adalah sebesar Rp 24.134.487.600. Nilai depresiasi dengan metode garis lurus adalah Rp 46.048.980.000 dan nilai buku pada akhir bulan ke-36 masih sebesar Rp 30.699.320.000. Tabel 9 menunjukkan total biaya untuk sewa ketiga alat berat. Biaya lain-lain merupakan jumlah dari biaya pembuatan pondasi, biaya angkur, dan biaya pendirian tower crane. Total jumlah biaya adalah sebesar Rp 24.134.487.600. Tabel 8. Arus kas gabungan untuk pembelian Tahun Alat Berat (Rp) Bahan Bakar dan Listrik (Rp) Biaya Pekerja (Rp) Lain-lain (Rp) Total (Rp) 0 1 2 3 76.748.300.000 1.110.000.000 7.674.829.200 7.674.829.200 7.674.829.200 7.926.900.750 5.431.266.000 4.005.189.000 Anggaran pendapatan bulan ke-36 = Rp 159.505.355.403 Depresiasi pada akhir bulan ke-36 = Rp 46.048.980.000 Nilai buku pada akhir bulan ke-36 = Rp 30.699.320.000 2.655.000.000 1.597.500.000 832.500.000 77.858.300.000 18.256.729.950 14.703.595.200 12.512.518.200 Tahun Alat Berat (Rp) Tabel 9. Arus kas gabungan untuk penyewaan alat. Bahan Bakar dan Listrik (Rp) Biaya Pekerja (Rp) Lain-lain (Rp) Total (Rp) 0 1 2 3 24.302.000.000 17.677.000.000 12.927.000.000 7.926.900.750 5.431.266.000 4.005.189.000 2.655.000.000 1.597.500.000 832.500.000 1.110.000.000 1.110.000.000 30.187.850.000 23.480.253.750 23.686.252.000 Anggaran pendapatan (Bulan 36) = Rp 159.505.355.403 Perhitungan Net Present Value (NPV) Tabel 10 dan Tabel 11 adalah perhitungan NPV untuk pembelian dan sewa excavator, dump truck dan tower crane. Perhitungan NPV menggunakan Microsoft Excel dengan formula = NPV (rate, value1, [value2]). Untuk pembelian didapatkan NPV sebesar Rp 19.988.781.876, ini berarti NPV > 0 sehingga layak untuk dilakukan. Sedangkan pada tabel 11 untuk sewa didapatkan hasil NPV sebesar 65.423.622.813, artinya NPV sewa lebih besar dari NPV
pembelian. Maka yang paling layak dilakukan adalah menyewa alat berat. Tabel 10. Perhitungan NPV pembelian Tahun 0 1 2 3 Total Biaya (Rp) 77.858.300.000 18.256.729.950 14.703.595.200 12.512.518.200 Anggaran Pendapatan (Rp) 159.505.355.403 Interest Rate = 4,25% Arus kas (Rp) (77.858.300.000) (18.256.729.950) (14.703.595.200) 146.992.837.203 NPV = 19.988.781.876 Perhitungan Internal Rate of Return (IRR) Perhitungan IRR tertera dalam Tabel 12 dan Tabel 13, dimana telah digunakan formula Microsoft Excel: =IRR(values). IRR untuk pembelian alat didapatkan sebesar 11,5%, dan IRR untuk penyewaan alat sebesar 72,35%. Hasil IRR yang terbesar adalah penyewaan alat berat. Tahun Total Biaya (Rp) Tabel 11. Perhitungan NPV sewa Anggaran Pendapatan (Rp) Arus kas (Rp) 0 1.110.000.000 (1.110.000.000) 1 30.187.850.000 (30.187.850.000) 2 23.480.253.750 (23.480.253.750) 3 23.686.252.000 159.505.355.403 135.819.103.403 Interest Rate = 4,25% NPV = 65.423.622.813 Tahun 0 1 2 3 Total Biaya (Rp) 77.858.300.000 18.256.729.950 14.703.595.200 12.512.518.200 Tabel 12. Perhitungan IRR pembelian Anggaran Pendapatan (Rp) 159.505.355.403 Interest Rate = 4,25% IRR = 11,5% Arus kas (Rp) (77.858.300.000) (18.256.729.950) (14.703.595.200) 146.992.837.203 Tabel 13. Perhitungan IRR sewa Tahun 0 1 2 3 Total Biaya (Rp) 1.110.000.000 30.187.850.000 23.480.253.750 23.686.252.000 Anggaran Pendapatan (Rp) 159.505.355.403 Interest Rate = 4,25% Arus kas (Rp) (1.110.000.000) (30.187.850.000) (23.480.253.750) 135.819.103.403 IRR = 72,35% Perhitungan BCR Perhitungan BCR menghasilkan nilai 1,27 untuk pembelian alat dan nilai 6,2 untuk penyewaan alat dengan tingkat suku bunga sebesar 4,25 % seperti tertera di Tabel 14 dan 15. Dengan demikian berdasarkan metode analisis BCR penyewaan alat lebih menguntungkan dari pembelian alat.
Tahun 0 1 2 3 Pembelian (Rp) (77.858.300.000) Tabel 14. Perhitungan BCR pembelian Arus kas (Rp) (18.256.729.950) (14.703.595.200) 146.992.837.203 Interest Rate = 4,25% BCR = 1,27 PV Benefit (Rp) (17.512.450.791) (13.529.177.993) 129.738.233.890 Tahun 0 1 2 3 Pembelian (Rp) (1.110.000.000) Tabel 15. Perhitungan BCR sewa Arus kas (Rp) (18.256.729.950) (14.703.595.200) 146.992.837.203 Interest Rate = 4,25% BCR = 6,2 PV Benefit (Rp) 28.957.170.264 -21.604.820.316 119.876.117.363 Perhitungan PP Tabel 16 memberikan titik imbas 3 tahun 2 bulan ditunjukkan pada Tabel 16 dan pembelian 1 tahun pada Tabel 17. Perhitungan Gabungan Berdasarkan perhitungan sebelumnya dapat dibuat tabel perbandingan pembelian dan sewa seperti Tabel 18. Hasil ini memperlihatkan NPV pembelian alat sebesar Rp 19.988.781.876 dan NPV penyewaan alat sebesar Rp 65.423.622.813. IRR pembelian alat sebesar 11,5% sementara IRR penyewaan alat adalah 72,35%. BCR pembelian alat adalah 1,27 dan BCR penyewaan alat adalah 6,2. PP pembelian alat selama 3 tahun 2 bulan dan PP penyewaan alat selama 1 tahun. Tahun 0 1 2 3 Total Biaya (77.858.300.000) (18.256.729.950) (14.703.595.200) (12.512.518.200) Tabel 16. Perhitungan PP pembelian Arus kas (Rp) 31.901.071.081 39.876.338.851 39.876.338.851 47.851.606.621 Kumulatif (Rp) (45.957.228.919) (24.337.620.018) 835.123.633 36.174.212.054 PP = 3,15 atau 3 tahun 2 bulan Tahun 0 1 2 3 Total Biaya (1.110.000.000) (30.187.850.000) (23.480.253.750) (23.686.252.000) Tabel 17. Perhitungan PP sewa Arus kas (Rp) 31.901.071.081 39.876.338.851 39.876.338.851 47.851.606.621 Kumulatif (Rp) 30.791.071.081 40.479.559.932 56.875.645.033 81.040.999.654 PP = 1 tahun Perhitungan Depresiasi Suatu alat akan mengalami depresiasi (penurunan harga). Penelitian ini memakai depresiasi garis lurus untuk umur alat 5 tahun dan nilai sisa dari alat tersebut tidak ada. Hasil perhitungan depresiasi ditunjukkan pada Tabel 19.
Tabel 18. Perbandingan pembelian dan sewa NPV Pembelian Rp 19.988.781.876 Sewa Rp 65.423.622.813 IRR 11,5% 72,35% BCR 1,27 6,2 PP 38 bulan 12 bulan Alat Berat (Rp) Harga (Rp) Tabel 19. Hasil perhitungan depresiasi Usia Alat (Tahun) Nilai Sisa (Rp) Depresiasi pertahun (Rp) Excavator Dump Truck Tower Crane 20.950.000.000 24.298.300.000 31.500.000.000 5 5 5 0 0 0 15.349.660.000 4.859.660.000 6.300.000.000 5. KESIMPULAN Kajian dan analisis diatas maka menyimpulkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi keputusan untuk membeli atau menyewa alat berat adalah jenis proyek, durasi proyek, jenis peralatan, total jam penggunaan, tahun masa manfaat, biaya operasional, dan biaya pemeliharaan. Metode NPV, IRR, dan BCR menunjukkan bahwa penyewaan alat berat lebih menguntungkan daripada pembelian alat berat. Titik imbas untuk pembelian alat adalah 38 bulan sementara untuk penyewaan alat adalah 12 bulan, sehingga pengembalian modal dengan cara penyewaan alat adalah lebih cepat. Dengan demikian analisis berdasarkan kelima metode tersebut menghasilkan alternatif penyewaaan alat berat untuk Proyek PLTU Tanjung Selor yang paling menguntungkan. DAFTAR PUSTAKA Giatman M. 2006. Ekonomi Teknik. Jakarta: Raja Grafindo Persada. Hanafi F. S., Karel L. Mandagie, dan Moektiwibowo H. (2020). Analisis Kelayakan Investasi Alat Berat Dengan Metode NPV, IRR Dan Net B/C Di Perusahaan PLWJ. Jurnal Teknik Industri, 9(2). Handayani, F. S., Sugiyarto, S., & Wardani, A. K. A. K. (2016). Analisis Pengendalian Biaya Proyek pada Kontraktor Sedang (Grade 4 Dan 5) di Yogyakarta. Matriks Teknik Sipil, 4(2). Marcell, G., & Sulistio, H. (2021). Perbandingan Investasi Dengan Sewa Alat Berat Pada Proyek Pembangunan Hotel Ibis Raden Saleh Jakarta. JMTS: Jurnal Mitra Teknik Sipil, 4(1), 313-326. Oswald A. & Muller W. 2018. Management 4.0, Handbook for Agile Practices, Release 2.0 (Vol. 2). BoD-Books on Demand. Project Management Institute. (2017). A guide to the project management body of knowledge (PMBOK® guide). Project Management Institute. Imam, A. A. E. A. L., & Latif, N. (2015). Analisis Investasi Pada Alat Berat Tambang Dipt. Kaltim Prima Coal Sangatta. Ekonomia, 4(2), 121-127. Rambi, A. F., Tjakra, J., & Pratasis, P. A. (2018). Analisis Investasi Alat Berat Proyek Jalan Pt. Gading Murni Perkasa. Jurnal Sipil Statik, 6(11). Rasid P. H. N. (2020). "Analisis Investasi Alat Berat Pada Proyek Swakelola Yayasan Badan Wakaf Universitas Islam Indonesia". Rostiyanti, S. F. (2008). Alat Berat untuk Proyek Konstruksi. Vols. Cetakan I, Edisi 2. Jakarta: Bineka Cipta. Syahputra G. R. (2016). "Analisis Kelayakan Penggantian Alat Berat Merk Komatsu PC200-7 Pada PT. Surya Karya Genusa Samarinda". Tannady H., Mulyadi R., dan Cahyadi R. (2014). Penentuan Jenis Investasi Dengan Analisa Ekonomi Teknik Dan Forecasting. Tenepalli S., Asadi S. S. dan Kala K. S. (2017). A Model Study on Comparative Cost Analysis of Equipment Management in Construction Companies in Tirupati Region. Zakri, R. S., Murad, M., & Sumarya, S. (2014). Analisis Investasi Pengadaan Alat Berat Di PT. Karbindo Abesyapradhi Dengan Metode NPV dan IRR. Bina Tambang, 1(2), 69-84.
MK-48 FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA TENAGA KERJA PROYEK KONSTRUKSI GEDUNG PADA MASA PANDEMI COVID-19 Fahirah F*1, Shyama Maricar2, dan Ni Luh Kusniati3 1*Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako, Palu, Indonesia e-mail: 2Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako, Palu, Indonesia 3 Alumni Program Studi Teknik Sipil, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako, Palu, Indonesia ABSTRAK Pelaksanaan proyek konstruksi gedung pada masa pandemi covid-19 memiliki pengaruh terhadap kinerja tenaga kerja. Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja yang secara tidak langsung mempengaruhi kinerja biaya, waktu dan mutu serta Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) proyek konstruksi gedung. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui faktor dominan dan hubungan antara faktor dominan yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja proyek gedung yang dilaksanakan pada masa pandemi covid-19. Metode penelitian dengan penyebaran kuesioner ke pelaku konstruksi gedung di kota Palu dan pengolahan data menggunakan metode Relative Rank Indeks (RRI) dan korelasi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa faktor dominan yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja proyek gedung yang dilaksanakan pada masa pandemi covid-19 adalah (1) faktor fasilitas yang diberikan kepada para pekerja dengan nilai RRI 0,962, (2) faktor kualitas kinerja tenaga kerja dengan nilai RRI 0,945, (3) faktor tingkat keterampilan yang dimiliki para pekerja dengan nilai RRI 0,949. (4) faktor motivasi kerja dengan nilai RRI 0,949, (5) faktor kemampuan merencanakan dengan nilai RRI 0,95. Faktor keahlian tenaga kerja berkorelasi sangat kuat dengan faktor pengembangan para bawahan dengan nilai korelasi 0,755. Faktor produktivitas tenaga kerja berkorelasi sangat kuat dengan faktor kemampuan analisis dengan nilai korelasi 0,701. Faktor fasilitas berkorelasi kuat dengan faktor kualitas dengan nilai korelasi 0,620. Kata kunci: konstruksi gedung, kinerja, tenaga kerja 1. PENDAHULUAN Kegagalan proyek konstruksi sangat berkaitan dengan masalah dan kegagalan dalam kinerja (Abushaban,2008). Selain itu, ada banyak alasan dan faktor yang menjadi atribut dalam kegagalan proyek konstruksi. Ada banyak pembangunan proyek konstruksi yang gagal terhadap kinerja waktu, kinerja mutu dan kinerja biaya dan terhadap indikator kinerja lainnya. Keberhasilan proyek konstruksi sangat bergantung pada keberhasilan kinerja. Kinerja berhubungan dengan banyak hal dan faktor seperti waktu, biaya, mutu, klien, kepuasan, produktifitas dan keselamatan (Abushaban, 2008). Waktu, biaya dan mutu merupakan tiga dimensi evaluasi kinerja yang paling dominan (Enshassi, Mohamed, & Abushaban, 2009). Perkembangan konstruksi di Kota Palu saat ini cukup tinggi khususnya konstruksi gedung. Namun dalam pelaksanaannya kadang kala ditemukan pekerjaan pada satu proyek gedung dimana waktu pelaksanaan untuk setiap bagian pekerjaan tertentu mengalami keterlambatan. Saat proses pelaksanaan di lapangan, keterlambatan sumber daya sangat mempengaruhi berjalannya suatu pembangunan dimana pembangunan yang seharusnya berjalan terus menerus akan terhenti. Dalam pelaksanaan faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja pada proyek konstruksi gedung, yaitu faktor tingkat keterampilan, dimana tingkat keterampilan mempunyai skill yang dimiliki oleh para pekerja, (Susella, 2019). Menurut Fahirah, dkk (2020) faktor-faktor dominan yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja pada proyek konstruksi gedung adalah (1) faktor sistem kerja (2) faktor kerjasama (3) faktor tingkat keterampilan yang dimiliki pekerja; (4) faktor pengetahuan tentang pekerjaan; (5) faktor pengambilan keputusan dan faktor penyelesaian masalah. Oleh karena itu agar pelaksanaan konstruksi khususnya rehabilitasi dan rekonstruksi gedung di kota Palu berjalan sesuai dengan waktu, biaya dan mutu yang telah ditentukan maka perlu dilakukan penelitian terkait dengan faktor yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja pada pelaksanaan proyek di masa pandemi covid-19. Dengan mengetahui faktor yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja maka sasaran proyek dapat tercapai dengan baik dan dapat meminimalisir terjadinya keterlambatan dari segi waktu dan pembengkakan dari segi biaya.
2. TINJAUAN PUSTAKA Faktor yang Mempengaruhi Kinerja Tenaga Kerja Tenaga kerja merupakan elemen utama bagi organisasi dalam perannya mencapai tujuan, sebagai semua unsur sumber daya organisasi tidak akan berfungsi dan mencapai tujuan tanpa di tangani oleh manusia. (Hasibuan, 1997). Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja proyek konstruksi berdasarkan penelitian yang telah dilakukan sebelumnya antara lain disajikan pada Tabel 1. Tabel 1. Faktor yang Mempengaruhi Kinerja Tenaga Kerja Proyek Konstruksi berdasarkan Studi Literatur Faktor Utama Faktor Mahmudin (2005) Arep dan Tanjung (2003) Wibowo (2014) Inmen PUPR No.2 Tahun 2020 Personal Kepemim pinan Tim Pengetahuan Keterampilan (skill) Motivasi Kemampuan Kemampuan analisa. Kerja keras Kualitas dorongan Bimbingan Pengembangan para bawahan Penyelesaian masalah Ketegasan Dukungan yang dilakukan manejer team Leader Perhatian Sumbangan kepada semangat kelompok Kerja sama Memberi motivasi kepada para pekerja Koordinasi Kemampuan memotivasi bawahan Sistem kerja Fasilitas yang diberikan kepada para Pekerja Pengatur data/dokumen √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ Sistem √ K3 SDM Kultur dalam organisasi Infrastruktur yang diberikan K3 Masker SOP Keselamatan kerja Kenyamanan lingkungan kerja Keamanan Produktivitas tenaga kerja Kekurangan jumlah kerja Keahlian kinerja tenaga kerja Kualitas kinerja tenaga kerja Waktu istirahat kerja √ √ √ √ √ √ √ √ Nawawi (2008) √ √ √ √ √
3. METODE PENELITIAN Proses pengumpulan data primer dilakukan melalui penyebaran kuesioner ke pelaku konstruksi gedung yaitu perusahaan kontraktor dan konsultan yang terlibat dalam proyek rehabilitasi dan rekonstruksi gedung di kota Palu pada masa pandemi covid-19 sebanyak 47 responden. Responden yang mengisi kuesioner berasal dari 3 perusahaan kontraktor dan 3 perusahaan konsultan yang terlibat dalam proses pelaksanaan proyek rehabilitasi dan rekonstruksi gedung di kota Palu pada masa pandemi covid-19. Kuesioner yang diedarkan terdiri atas 34 pertanyaan. Sebelum data diolah dengan menggunakan metode RRI, terlebih dahulu kuesioner dilakukan uji realibilitas untuk mengetahui konsistensi dan realibilitas dari pertanyaan yang ada. Hasil uji Realibitas dengan menggunakan statistik Alfha Cronbach disajikan pada tabel 2, diperoleh nilai realibilitas = 0,712, dengan jumlah data atau item pertanyaan sebanyak 34. Karena nilai Cronbach's Alfha > 0,600, maka dapat disimpulkan bahwa jawaban yang diberikan oleh responden adalah dapat diterima, sehingga dapat dilakukan analisis selanjutnya. Tabel 2. Hasil Uji Realibitas menggunakan nilai Alfha Cronbach Reliability Statistics 3. METODE PENELITIAN Proses pengumpulan data primer dilakukan melalui penyebaran kuesioner ke pelaku konstruksi gedung yaitu perusahaan kontraktor dan konsultan yang terlibat dalam proyek rehabilitasi dan rekonstruksi gedung di kota Palu pada masa pandemi covid-19 sebanyak 47 responden. Responden yang mengisi kuesioner berasal dari 3 perusahaan kontraktor dan 3 perusahaan konsultan yang terlibat dalam proses pelaksanaan proyek rehabilitasi dan rekonstruksi gedung di kota Palu pada masa pandemi covid-19. Kuesioner yang diedarkan terdiri atas 34 pertanyaan. Sebelum data diolah dengan menggunakan metode RRI, terlebih dahulu kuesioner dilakukan uji realibilitas untuk mengetahui konsistensi dan realibilitas dari pertanyaan yang ada. Hasil uji Realibitas dengan menggunakan statistik Alfha Cronbach disajikan pada tabel 2, diperoleh nilai realibilitas = 0,712, dengan jumlah data atau item pertanyaan sebanyak 34. Karena nilai Cronbach's Alfha > 0,600, maka dapat disimpulkan bahwa jawaban yang diberikan oleh responden adalah dapat diterima, sehingga dapat dilakukan analisis selanjutnya. Tabel 2. Hasil Uji Realibitas menggunakan nilai Alfha Cronbach Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items 34 Analisis data selanjutnya menggunakan metode Relative Rank Indeks (RRI) untuk menentukan faktor dominan yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja dan uji korelasi yaitu Spearman's Rho untuk menentukan hubungan (korelasi) faktor dominan yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik Responden Pada gambar 1, diperoleh data pendidikan terakhir setiap responden yaitu lulusan SMA/STM sebesar 24%, lulusan D3 sebesar 23%,dan S1 sebesar 49%. Ini berarati tingkat pendidikan responden cukup tinggi karena lulusan S1 lebih dominan. S1 49% SMA/STM 24% D3 27% SMA/STM D3 S1 S2 S3 Gambar 1. Pendidikan Terakhir Responden Berdasarkan pengalaman kerja responden, pengalaman kerja 1-5 tahun sebesar 54%, pengalaman kerja 6-10 tahun sebesar 27%, dan pengalaman kerja 10-15 tahun sebesar 19%, sehingga dapat dianggap bahwa sebagian besar responden cukup berpengalaman. Pengalaman kerja responden sangatlah menentukan tingkat pemahaman seseorang sehingga lama pengalaman kerja akan membedakan persepsi setiap orang. Prosentase pengalaman kerja disajikan pada Gambar 2.
19% 54% 27% 1-5tahun 6-10tahun 10-15tahun >15tahun Gambar 2. Pengalaman Kerja Responden Faktor Dominan Yang Mempengaruhi Kinerja Tenaga Kerja Penentuan faktor dominan yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja digunakan nilai Relative Rank Indeks (RRI), jika nilai RRI mendekati 1 maka faktor tersebut semakin dominan pengaruhnya. Adapun hasil RRI dari faktor yang mempengaruhi kinerja tenaga disajikan pada tabel 3. No. X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16 X17 X18 X19 X20 X21 X22 X23 X24 X25 Tabel 3. Hasil Perhitungan Nilai RRI Faktor Pengetahuan tentang pekerjaan Tingkat keterampilan yang dimiliki para pekerja Motivasi kerja Kemampuan merencanakan Kemampuan analisa Kerja keras Kualitas dorongan Bimbingan Pengembangan para bawahan Penyelesaian masalah Ketegasan Dukungan yang dilakukan manejer team leader Perhatian terhadap orang lain Sumbangan kepada semangat kelompok Kerja sama Memberi motivasi kepada para pekerja Koordinasi Kemampuan memotivasi bawahan Sistem kerja Fasilitas yang diberikan kepada para pekerja Pengatur data/dokumen Kultur dalam organisasi Infrastruktur yang diberikan Menerapkan K3 Menggunakan Masker Mengikuti SOP yang berlaku pada kerja konstrusi di masa pandemi covid 19 Keselamatan kerja Kenyamanan lingkungan kerja N.n 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 235 ∑ li.xi 216 223 223 224 221 198 204 210 217 209 207 215 213 180 190 200 207 213 223 226 204 200 211 208 204 RRI 0.919 0.949 0.949 0.953 0.940 0.843 0.868 0.894 0.923 0.889 0.881 0.915 0.906 0.766 0.809 0.851 0.881 0.906 0.949 0.962 0.868 0.851 0.898 0.885 0.868 X26 X27 X28 235 235 235 204 205 207 0.868 0.872 0.881 X29 X30 X31 X32 X33 X34 Waktu istirahat Keamanan Produktivitas tenaga kerja Kekurangan jumlah kerja Keahlian kinerja tenaga kerja Kualitas kinerja tenaga kerja 235 235 235 235 235 235 215 225 208 216 222 216 0.915 0.957 0.885 0.919 0.945 0.919 Pada Tabel 3, faktor dengan nilai RRI tertinggi 0,962 yaitu faktor fasilitas yang diberikan kepada para pekerja yang dimaksud faktor fasilitas yang diberikan kepada para pekerja berupa APD, kendaraan, dan tempat tinggal untuk para Rank 13 3 4 5 8 33 29 22 10 18 21 11 19 34 12 28 20 16 6 1 24 27 17 25 30 31 32 26 14 7 23 9 2 15
pekerja yang telah disediakan. Fasilitas adalah penyedia perlengkapan-perlengkapan fisik untuk memberikan kemudahan kepada penggunanya, sehingga kebutuhan-kebutuhan dari pengguna fasilitas tersebut dapat terpenuhi. Nilai RRI tertinggi kedua 0,945 yaitu faktor kualitas kinerja tenaga kerja, yang dimaksud adalah hasil kerja yang baikndari tenaga kerja. Misalnya pada pekerjaan pemasangan dinding batu bata, dalam pemasangannya apakah rapi atau tidak. Kinerja ini mengaitkan antara hasil kerja dengan tingkah laku (sikap). Untuk tingkah laku (sikap), kinerja merupakan aktivitas manusia yang diarahkan pada pelaksanaan tugas organisasi yang dibebankan kepadanya. Nilai RRI tertinggi ketiga 0,949 yaitu faktor tingkat keterampilan yang dimiliki para pekerja, yang dimaksud adalah skill atau keahlian pekerja yang menjadi hal penting karena sangat mempengaruhi hasil pekerjaan. Keterampilan merupakan suatu kemampuan di dalam menggunakan akal, fikiran, ide serta kreatifitas dalam mengerjakan, mengubah atau juga membuat sesuatu itu menjadi lebih bermakna sehingga dari hal tersebut menghasilkan sebuah nilai dari hasil pekerjaan tersebut. Nilai RRI tertinggi keempat 0,949 dengan faktor motivasi kerja, yang dimaksud adalah keadaan dalam pribadi seseorang yang mendorong keinginan individu untuk melakukan kegiatan- kegiatan tertentu guna mencapai suatu tujuan. Para pekerja tentunya memiliki motivasi kerja dari berbagai faktor, misalnya dari keluarga, upah/gajih dan bonus. Motivasi dapat mempengaruhi kinerja tenaga kerja yang pada akhirnya berpengaruh pada produktifitas dan kualitas proyek. nilai RRI tertinggi kelima 0,953 dengan faktor kemampuan merencakan, yang dimaksud adalah pengetahuan yang dimiliki oleh tenaga kerja misalnya dari segi pendidikan dan pengalaman. Kemampuan adalah suatu kesanggupan dalam melakukan sesuatu. Seseorang dikatakan mampu apabila ia bisa melakukan sesuatu yang harus ia lakukan. Dari hasil faktor dominan menunjukkan bahwa pada masa pandemi covid-19 faktor yang terkait dengan pandemi covid-19 seperti mengikuti SOP yang berlaku pada kerja konstruksi di masa pandemi covid 19 (rank 31), pengaruhnya terhadap kinerja tenaga kerja tidak menjadi sesuatu yang dominan dan tidak mempengaruhi proses pelaksanaan konstruksi. Hubungan Faktor Dominan Yang Mempengaruhi Kinerja Tenaga Kerja Untuk mengetahui korelasi faktor dominan yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja pada proyek rekonstruksi dan rehabiltasi gedung pada masa pandemic covid-19 dengan menggunakan korelasi Spearman's Rho maka diperoleh hasil: 1) Faktor keahlian berkorelasi dengan faktor pengembangan sama untuk mempengaruhi kinerja tenaga kerja pada proyek gedung, memperoleh nilai korelasi 0,755 termasuk kedalam kriteria korelasi sangat kuat. Seorang pekerja yang ahli dapat mengetahui pekerjaan yang akan dikerjakan setelah pelaksana memberikan arahan kerja atau petunjuk. Sangat berpengaruh dalam pengembangan kinerja tenaga kerja. 2) Faktor produktivitas tenaga kerja berkorelasi dengan faktor kemampuan analisis sama untuk mempengaruhi kinerja tenaga kerja pada proyek gedung, memperoleh nilai korelasi 0,701 termasuk kedalam kriteria korelasi sangat kuat. Dalam pekerjaan produktivitas sangat berperan dalam pekerjan. Pekerja memiliki kemampuan yang dimana pekerja bisa menuangkan ide-ide yang mereka dapatkan dilapangan.3) Faktor fasilitas berkorelasi dengan faktor kualitas sama untuk mempengaruhi kinerja tenaga kerja pada proyek gedung, memperoleh nilai korelasi 0,620 termasuk kedalam kriteria korelasi kuat. Dalam pekerjaan gedung dibutuhkan fasilitas dalam pekerjaan. Untuk menyelesaikan pekerjaan kualitas kinerja tenaga kerja sangat penting sehingga pekerjaan dapat terselesaikan sesuai jadwal yang di tentukan. 5. KESIMPULAN Dari hasil pembahasan yang telah diuraikan sebelumnya maka dapat disimpulkan: 1) Faktor dominan yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja pada proyek gedung di kota Palu yang dilaksanakan pada masa pandemi covid-19 adalah (1) faktor fasilitas yang diberikan kepada para pekerja dengan nilai RRI 0,962, (2) faktor kualitas kinerja tenaga kerja dengan nilai RRI 0,945, (3) faktor tingkat keterampilan yang dimiliki para pekerja dengan nilai RRI 0,949, (4) faktor motivasi kerja dengan nilai RRI 0,949, (5) faktor kemampuan merencanakan dengan nilai RRI 0,953, 2) Nilai korelasi antara kriteria hasil yang diperoleh adalah faktor keahlian kinerja tenaga kerja berkorelasi dengan faktor pengembangan para bawahan, termasuk kedalam kriteria korelasi sangat kuat memperoleh nilai tertinggi yaitu 0,755. Faktor produktivitas tenaga kerja berkorelasi dengan faktor kemampuan analisis, temasuk kedalam kriteria korelasi sangat kuat memperoleh nilai tertinggi yaitu 0,701. Faktor fasilitas berkorelasi dengan faktor kualitas, termasuk kedalam kriteria korelasi kuat memperoleh nilai tertinggi yaitu 0,620.
DAFTAR PUSTAKA Abushaban, S. S. (2008). Factors Affecting the Performance of Construction Projects in The Gaza Strip. Thesis, The Islamic University of Gaza, Construction Management, Palestine Arep dan Tanjung. (2003). Manajemen Sumber Daya Manusia. Universitas Trisakti. Jakarta. Enshassi, A., Mohamed, S., & Abushaban, S. ( 2009). Factors Affecting The Performance of Construction Projects in The Gaza Strip. Journal of Civil Engineering and Management. Fahirah, F, Shyama Maricar dan Ni Luh Gde Asri Haslinda Devi, (2020), Identifikasi Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja Tenaga Kerja pada Proyek Konstruksi Gedung di Kota Palu, Prosiding 4th Seminar Nasional Penelitian & Pengabdian Kepada Masyarakat, halaman 22-28. Hasibuan, ( 1997), Manajemen Sumber Daya Manusia, Gunung agung , Jakarta Instruksi Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor: 02/IN/M/2020 Tentang Protokol Pencegahan Penyebaran Corona Virus Disease 2019 (COVID-19) Dalam Peneyelenggaraan Jasa Konstruksi. Mahmudin, (2005). Manajemen Kinerja Sektor Publik. Yogyakarta: UPP AMP YKPN. Nawawi, Hadari, (2008). Faktor - Faktor Yang Mempengaruhi Produktivitas Tenaga Kerja. Susella (2019), Identifikasi Faktor Yang Mempengaruhi Keterlambatan SumberDaya Pada Pelaksanaan Konstruksi Gedung Di Kota Palu. Sikripsi 2019 Wibowo, (2014). Manajemen Kinerja, Edisi keempat, Rajawali Pers, Jakarta.
MK-49 ANALISIS DAMPAK PANDEMI COVID-19 TERHADAP SUPLAYER MATERIAL KONSTRUKSI DI KOTA PALU Andi Asnudin 1, Vidya Adisah2 1*Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako (Untad) Palu Email: 2Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako (Untad) Palu Email: ABSTRAK Studi ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar dampak dan pengaruh pandemi Covid-19 terhadap suplayer material konstruksi. Teknis penelitian menggunakan Teknik Snowball Sampling, dengan menyebarkan kuesioner kepada suplayer material semen, besi beton dan keramik yang ada di Kota Palu. Kuesioner yang telah disebar selanjutnya dianalisa menggunakan metode skala likert dan RRI. Hasil Penelitian menunjukkan bahwa Pandemi Covid-19 sangat berdampak terhadap suplayer material konstruksi terutama dalam segi perekonomian yang sangat mempengaruhi pertumbuhan usaha dan juga kestabilan usaha suplayer material konstruksi. Adapun 10 sub indikator dengan persentase tertinggi yang mendapakan dampak signifikan dari pandemi Covid-19 yaitu pertumbuhan perusahaan (79,69%), Keberlangsungan Operasional Usaha (79,69%), Kondisi Ekonomi Tenaga Kerja (79,69%), Kestabilan Usaha (79,69%), Biaya Operasional Perusahaan (76,56%), Permintaan Konsumen (73,44%), Jadwal Distribusi Material (73,44%), Produktifitas Pengadaan Material (73,44%), Kondisi Keuangan Perusahaan (71,88%) dan Tingkat Kenyamanan Pekerja (70,313%). Kata kunci: Distribusi, Pengadaan, Material, Covid-19, Suplayer, Dampak. 1. PENDAHULUAN Pada penghujung tahun 2019 dunia digemparkan oleh salah satu varian virus terbaru yang lebih lanjut dikenal dengan Virus Corona. Berdasakan informasi dari WHO (World Health Organization) Virus Corona (Covid-19) adalah penyakit menular yang menyerang system pernafasan yang disebabkan oleh salah satu jenis virus yang baru ditemukan yaitu Virus Corona. Virus Corona tentunya sangat berpengaruh kepada seluruh kegiatan dalam setiap aspek kehidupan yang sangat berdampak pada jalannya tatanan kehidupan masyarakat luas. Dimana kegiatan yang sebelumnya dapat dilakukan dengan leluasa, namun semenjak adanya Virus Corona seluruh kegiat an harus dibatasi dengan protokol kesehatan. Salah satu aspek yang terdampak oleh Virus Corona adalah aspek pekerjaan konstruksi dimana ada beberapa proyek konstruksi yang mengalami penundaan kontrak bahkan pembatalan kontrak sebagai dampak Covid-19. Lebih lanjut, Virus Corona juga memiliki pengaruh yang sangat signifikan terhadap kebelangsungan rantai pasok material konstruksi dimana akibat adanya virus corona proses rantai pasok material seperti semen, besi beton dan keramik menjadi terganggu dan mengala mi keterlambatan jika dibandingkan dengan proses rantai pasok sebelum adanya Pandemi Covid -19. Selain keterlambatan rantai pasok, kondisi perekonomian yang terganggu semenjak pandemi Covid -19 ini menyebabkan permintaan konsumen terhadap material konstruksi sangat berkurang sehingga kestabilan usaha para suplayer material konstruksi menjadi terganggu. Selain itu, akibat adanya pandemi Covid -19 banyak pekerja yang harus dirumahkan akibat ketidakmampuan suplayer untuk membayar upah bagi para pekerja. Dengan melihat beberapa dampak yang terjadi pada terhadap proses keberlangsungan usaha suplayer material, maka dapat disimpulkan bahwa pandemi Covid -19 cukup memiliki pengaruh yang sangat signifikan terhadap suplayer material untuk melakukan proses distribusi dan p engadaan material. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar dampak pandemi Covid-19 terhadap suplayer material konstruksi.
2. KAJIAN PUSTAKA Definisi Material Pengertian material menurut Ensiklopedia Nasional Indonesia adalah mencakup setiap zat yang dipentingkan keberadaannya, penempatannya dalam ruang dan sifat-sifat mekanik. Material juga dapat didefinisikan sebagai bahan dasar untuk membuat membentuk sesuatu. Atau secara umum material didefinisikan sebagai obyek pengalaman indra dengan ciri-ciri keleluasan, masa, gerak, dan ditentukan oleh uang dan waktu (Hasan Shadaly, 1983 dalam Anggraeni N.P dkk 2019). Material konstruksi dalam sebuah proyek dapat dibedakan menjadi dua, yaitu bahan yang kelak akan menjadi bagian tetap dari struktur (bahan permananen) dan bahan yang dibutuhkan kontraktor dalam membangun proyek tetapi tidak akan menjadi bagian tetap dari struktur (bahan sementara) (Ervianto, 2007). Manajemen Material Menurut Ervianto (2004) dalam Qamaria. S., dkk (2012) Manajemen material konstruksi merupakan suatu proses perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian sumber daya material yang tepat dengan kualitas yang sudah ditentukan pada waktu dan tempat yang sesuai dengan tingkat pembiayaan yang minimum dalam proses konstruksi. Manajemen material adalah "suatu sistem yang mengkoordinasikan aktivitasaktivitas untuk merencanakan dan mengawasi volume dan waktu terhadap pengadaan material melalui penerimaan/perolehan, perubahan bentuk, dan perpindahan dari bahan mentah, bahan yang sedang dalam proses dan bahan jadi". Manajemen material dalam industri konstruksi dapat dikelompokkan sebagai berikut : (a) Perencanaan dan penjadwalan material , (b) Pembelian dan pengiriman material, (c) Pemeriksaan dan quality control material, (d) Penyimpanan dan Pengawasan material, (e) Penanganan dan distribusi material. Pengadaan, Distribusi dan Transportasi Material Berdasarkan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 54 Tahun 2010 Pengadaan barang dan jasa merupakan kegiatan untuk memperoleh barang atau jasa oleh Kementerian / Lembaga / Satuan Kerja Perangkat Daerah / Institusi lainnya yang prosesnya dimulai dari perencanaan kebutuhan sampai diselesaikannya seluruh kegiatan untuk memperoleh barang/jasa. Menurut Gugup Kismono (2001) dalam Aji B.S (2014), Distribusi adalah perpindahan barang dan jasa dari produsen kepemakai industri dan konsumen. Dalam suatu proyek konstruksi berskala besar, letak material selalu berpindah-pindah di sekitar lokasi proyek oleh karena itu distribusi material harus diatur agar material yang ada di proyek tidak hilang atau rusak. Pengaturan material pada dasarnya menyangkut transportasi dan penempatan material di sekitar lokasi proyek oleh karena itu perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemahaman atas denah situasi lokasi proyek konstruksi, (2) Jadwal atau urutan pelaksanaan proyek, dan (3) Pemahaman urutan proses perangkaian material yang digunakan, serta (4) Pengaturan pendukung pengerjaan material dan distribusinya , dan (5) Penempatan material seefektif mungkin sehingga pekerjaan konstruksi dapat dilaksanaan secara cepat dan efisien . Suplayer Material Suplayer material atau yang biasa disebut dengan pemasok material adalah pihak-pihak yang berkepentingan, lebih relevan terhadap keberhasilan manufaktur/produsen dibandingkan bisnis lainnya, semua perusahaan mengandalkan tingkat produk dan jasa dari bisnis lain untuk mendukung kemampuan mereka untuk melayani pelanggan mereka. suplayer secara intensif mendukung proses manufacturing; bentuk kualitas mereka dari kualitas produk akhir yang menjual bisnis ke pelanggan mereka, harga supplier akan berpengaruh terhadap biaya manufacturing produk. Dan supplier harus mampu mengantisipasi para pesaing berusaha meniru, menduplikasi atau mengalahkan saingan di berbagai variable diferensiasi yang menghasilkan keuntungan yang kompetitif (David, 2011). Covid-19 Berdasarkan informasi dari World Health Organizatioan (WHO) (2020), Covid-19 merupakan suatu kelompok virus yang dapat menular kepada hewan dan manusia. Pada manusia biasanya menyebabkan penyakit infeksi
saluran pernapasan, mulai flu biasa hingga penyakit yang serius seperti Middle East Respiratory Syndrome (Mers) dan Sindrom Pernafasan Akut Berat / Severe Acute Respiratory Syndrome (Sars). Coronavirus jenis baru yang ditemukan pada manusia sejak Desember 2019, kemudian diberi nama Severe Acute Respiratory Syndrome Coronavirus 2 (Sars-Cov2), dan menyebabkan penyakit Coronavirus Disease-2019 (Covid-19). Pada sebagian besar kasus, Coronavirus hanya menyebabkan infeksi pernapasan ringan sampai sedang, seperti flu. Akan tetapi, virus ini juga bisa menyebabkan infeksi pernapasan berat, seperti pneumonia, Middle-East Respiratory Syndrome (Mers) dan Severe Acute Respiratory Syndrome (SARS). Dampak Covid-19 terhadap Suplayer Material Konstruksi Menurut Direktorat Jenderal Bina Konstruksi Kementerian PUPR Trisasongko Widianto, akibat dari Covid-19 terhadap penyelenggaraan jasa konstruksi ialah keterlambatan penyelesaian proyek yang tengah berjalan ini terkendala dalam proses mobilisasi serta ketersediaan tenaga kerja atau material maupun perlengkapan, tetapi menangani hal tersebut beliau sudah mempersiapkan bermacam strategi khusus seperti melaksanakan penghentian pekerjaan sementara apabila proyek itu terletak di zona merah. Kemudian, karena terdapatnya status PSBB dan physical distancing ini berpengaruh pada pekerjaan konstruksi seperti mobilisasi material, perlengkapan, tenaga kerja serta peningkatan anggaran (Kementerian PUPR, 2020). Pimpinan Bagian Hubungan Internasional Asosiasi Kontraktor Indonesia (AKI) yang juga Direktur Adhi Karya Partha Sarathi menyatakan kalau saat ini seluruh proyek pembangunan di Indonesia masih tetap berjalan walaupun diberlakukan PSBB. Pihak kontraktor tinggal melaksanakan Instruksi Menteri PUPR beroperasi dengan mengaplikasikan protokol kesehatan dengan istilah "New Normal" di Lingkungan Kerja (Kementerian PUPR, 2020). Keputusan Menteri PUPR-Protokol Pencegahan Covid-19 pada Proyek Konstruksi Untuk menciptakan suatu lapangan kerja yang aman, maka pemerintah mengeluarkan Keputus an Menteri PUPR No 02 Tahun 2020 tentang Protokol Pencegahan Covid -19 di Proyek Konstruksi. Protokol ini dimaksudkan untuk menjadi panduan umum bagi penyelenggara an proyek jasa konstruksi dalam mencegah wabah Covid-19 didalam proyek Konstruksi. Adapun pencegahan yang dimaksudkan adalah sebagai berikut, (1) Pembentukkan SATGAS pencegahan Covid-19, yaitu Pemilik, Pengguna, penyelenggara bersama Konsultan Pengawas dan/atau Kontraktor wajib membentuk satuan tugas pencegahan Covid-19, dan dimana satuan tugas tersebut sedikitnya terdiri atas 5 (Lima) orang yang terdiri atas Ketua merangkap anggota dan 4 (empat) Anggota yang mewakili Pemilik/ Pengguna/ Penyelenggara, Konsultan, Kontaktor, Subkontraktor, Vendor, Supplier, serta satuan tugas tersebut memiliki tugas, wewenang, dan tanggung jawab dalam melakukan sosialisasi,edukasi, promosi Teknik, dan metode pencegahan Covid, serta pemeriksaan potensi terinfeksi kepada semua orang, (2) Penyediaan fasilitas kesehatan di lapangan, yaitu menyediakan ruang klinik di lapangan dilengkapi dengan sarana kesehatan yang memadai, seperti: tabung oksigen, pengukur suhu badan (thermoscan), pengukur tekanan darah, obat-obatan, dan petugas medis, dan Kontraktor juga wajib memiliki kerjasama perasional perlindungan kesehatan dan pencegahan Covid-l9 dengan rumah sakit untuk tindakan darurat (emergency), serta Kontraktor juga wajib memiliki kerjasama perasional perlindungan kesehatan dan pencegahan Covid-l9 dengan rumah sakit dan/ atau pusat kesehatan masyarakat terdekat dengan lapangan proyek untuk tindakan darurat (emergency), (3) Pelaksanaan Pencegahan Covid di Lapangan, yaitu memasang poster (flyers) baik digital maupun fisik tentang himbauan/ anjuran penegahan Covid-I9, seperti mencuci tangan, memakai masker, untuk disebarluaskan di lapangan proyek, menyampaikan penjelasan, anjuran, kampanye, promosi teknik pencegahan Covid-l9 dalam setiap kegiatan penyuluhan K3 pagi hari (safety moming talk), dan melarang seseorang yang sakit dengan indikasi suhu > 38o Celcius datang ke lokasi proyek, serta melaksanakan pengukuran suhu tubuh kepada seluruh pekeria, dan karyawan bersama para setiap pagi, siang dan sore, dan melakukan dan penyemprotan disinfektan pada tempat, fasilitas, pegangan dan peralatan kerja. 3. METODE PENELITIAN Lokasi dan Populasi Penelitian Lokasi penelitian ini dilakukan pada beberapa suplayer material yang berada di wilayah Kota Palu Populasi Dan Sampel Berdasarkan tujuan dari penelitian ini yaitu untuk mengetahui dampak pandemi Covid-19 terhadap sulayer material konstruksi, maka penelitian ini mengambil suplayer material konstruksi berupa (1) semen, (2) besi beton, (3) keramik yang berada di Kota Palu sebagai populasi. Sedangkan untuk penentuan sampel, penulis menggunakan metode "Snow Ball Sampling" yang dimana setiap populasi dapat berpotensi menjadi sampel tergantung pada
tingkat kejenuhan jawaban dari pertanyaan yang diajukan. Sedangkan untuk responden, penulis mengambil pemilik badan usaha/ perusahaan sebagai responden. Data dan Instrumen Penelitian Untuk mendapatkan data primer maka dilakukan kegiatan wawancara dan penyebaran angket kepada suplayer material konstruksi berupa (1) semen, (2) besi beton, dan (3) keramik yang berada di Kota Palu. Data sekunder merupakan data jumlah suplayer yang berada di Kota Palu. Menurut Sugiyono (2006), instrumen penelitian merupakan suatu alat yang bekerja sebagai pengukur kejadian (variabel penelitian) alam maupun sosial yang sedang diamati. Adapun dalam penelitian ini dalam pengumpulan datanya menggunakan kuesioner dan wawancara, dengan menggunakan Skala Likert sebagai pengukur variabelnya. Pengumpulan dan Pengolahan Data Teknik Pengumpulan Data adalah suatu kegiatan untuk mendapatkan data yang dibutuhkan pada penelitian. Data primer merupakan data yang dihasilkan dari kegiatan wawancara dan kuesioner peneliti, Data Sekunder yang digunakan ialah studi dokumen. Adapun dalam pengolahan data, hasil dari pengumpulan data yang berasal dari responden masih berupa data kualitatif yang kemudian akan diubah menjadi data kuantitatif. Dengan menggunakan Skala Likert, variabel yang diukur kemudian dijabarkan menjadi indikator variabel. Pengolahan data menggunakan uji reliabilitas, uji validitas dan uji korelasi. 4. ANALISIS PENELITIAN Karakteristik Umum Responden Tabel 1 Jenis Kelamin Responden 25.0 4 25.0 100.0 100.0 75.0 12 Perempuan 75.0 Cumulative Percent Percent Valid Percent Valid Total Laki-laki 16 Frequency 100.0 75.0 Berdasarkan pada table 1 bahwa responden yang berjenis Laki - laki masih mempunyai keterlibatan yang cukup besar yaitu sebanyak 12 orang dengan Persentase 75% dan responden dengan jenis kelamin Perempuan adalah sebanyak 4 orang dengan persentase 25%. Sehingga, dapat disimpulkan bahwa responden yang berjenis kelamin laki laki jauh lebih dominan dibandingkan responden berjenis kelamin perempuan. Tabel 2 Pendidikan Terakhir Responden 7 Percent 2 SMA 100.0 S1 Tidak Menjawab Frequency 7 43.8 43.8 43.8 43.8 Percent 100.0 100.0 12.5 12.5 Valid Cumulative Total 16 43.8 Valid Percent 87.5 Pendidikan merupakan salah satu aspek yang berhubungan dengan pengetahuan seseorang, dengan didukung oleh Pendidikan yang dimiliki oleh seseorang, dapat menunjang pengetahuan dan kemampuan seseorang untuk lebih baik dan lebih maju. Pada tabel 2 dapat dilihat pendidikan terakhir responden diperoleh jumlah persentasi yang sama antara Sarjana (S1) dan SMA sebanyak 7 orang dengan presentase 43,8%. Pendidikan merupakan salah satu aspek yang berhubungan dengan pengetahuan seseorang, dengan didukung oleh Pendidikan yang dimiliki oleh seseorang, dapat menunjang pengetahuan dan kemampuan seseorang untuk lebih baik dan lebih maju. Uji Relibilitas dan Validitas Berdasarkan hasil pengolahan data dari aplikasi SPSS versi 24 pada tabel 3diperoleh nilai reliabilitas = 0.954, bahwa nilai yang diperoleh melebihi nilai minimum yaitu 0.60, atau jawaban yang diberikan responden adalah reliabel, dan dapat dilakukan ke tahap analisis selanjutnya.
Tabel 3 Hasil Uji Reliabilitas N of Items Cronbach's Alpha .954 28 Uji Validitas Tabel 4 Nilai Uji Validitas Scale Mean if Scale Variance if Item Corrected Item- Cronbach's Alpha Item Deleted Deleted Total Correlation if Item Deleted Pertanyaan 1 74.44 141.329 .806 .951 Pertanyaan 2 74.13 145.183 .749 .952 Pertanyaan 3 74.13 146.917 .635 .953 Pertanyaan 4 74.19 144.963 .690 .952 Pertanyaan 5 74.50 144.400 .692 .952 Pertanyaan 6 74.81 146.296 .702 .952 Pertanyaan 7 74.75 146.867 .569 .953 Pertanyaan 8 74.75 147.933 .507 .954 Pertanyaan 9 74.63 147.983 .522 .954 Pertanyaan 10 74.88 148.517 .693 .952 Pertanyaan 11 74.88 151.850 .421 .954 Pertanyaan 12 74.75 150.600 .522 .954 Pertanyaan 13 74.75 148.067 .499 .954 Pertanyaan 14 74.25 144.733 .748 .952 Pertanyaan 15 74.81 146.296 .702 .952 Pertanyaan 16 74.63 147.983 .522 .954 Pertanyaan 17 74.50 144.400 .692 .952 Pertanyaan 18 74.50 143.733 .730 .952 Pertanyaan 19 74.13 145.183 .749 .952 Pertanyaan 20 74.75 144.867 .687 .952 Pertanyaan 21 74.88 148.517 .693 .952 Pertanyaan 22 74.69 151.296 .478 .954 Pertanyaan 23 74.38 148.517 .614 .953 Pertanyaan 24 74.50 148.800 .441 .955 Pertanyaan 25 74.38 143.983 .796 .951 Pertanyaan 26 74.56 145.463 .698 .952 Pertanyaan 27 74.38 148.650 .604 .953 Pertanyaan 28 74.56 142.396 .781 .951 Berdasarkan data, diketahui jumlah responden 16 orang, diperoleh nilai koefisien korelasi 0.426. Maka, dapat disimpulkan bahwa semua pertanyaan pada kuesioner dinyatakan valid dan dapat digunakan untuk analisis selanjutnya. Analisis Data Persentase yang diperoleh dapat dihitung dengan menggunakan persamaan, sebagai berikut:
% = 𝐓𝐨𝐭𝐚𝐥 𝐬𝐤𝐨𝐫 𝐢𝐭𝐞𝐦 𝐬𝐞𝐥𝐮𝐫𝐮𝐡 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐝𝐞𝐧 𝐒𝐤𝐨𝐫 𝐭𝐞𝐫𝐭𝐨𝐧𝐠𝐠𝐢 𝐱 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐝𝐞𝐧 x 100% % = 𝟒𝟔 𝟔𝟒 x 100% = 71.88 ≈ 72% Hasil perhitungan Analisis dampak pandemi Covid-19 terhadap suplayer material konstruksi dengan menggunakan metode RRI dapat dilihat bahwa terdapat 10 sub indikator yang menjadi acuan dalam penelitian berdasarkan 10 nilai RRI tertinggi. Adapun dalam menentukan tingkat penerapannya, dapat dikelompokkan kedalam (1) Kategori tidak berdampak (0,00 - 1,00), (2) Kategori Cukup Berdampak (1,10 - 2,00), dan (3) Kategori berdampak (2,10 - 3,00), serta (4) kategori sangat berdampak (3,10 - 4,00). Gambar 1 Analisis Dampak Pandemi Covid-19 Terhadap Suplayer Material (1) Pertumbuhan Perusahaan (X2), memperoleh persentase sebesar 79,69% dan nilai RRI 0,797 maka dapat dilihat bahwa pada Pandemi Covid-19 sangat berdampak terhadap pertumbuhan perusahaan. Dimana dari hasil Analisa dapat diketahui bahwa semenjak adanya pandemi Covid-19 pertumbuhan usaha suplayer mengalami penurunan yang sangat drastis diakibatkan permintaan konsumen yang sangat menurun semenjak adanya pandemi Covid-19 dan juga ketidakstabilan roda perekonomian. Sehingga dapat disimpulkan bahwa pandemi Covid-19 sangat berdampak terhadap pertumbuhan usaha perusahaan. (2) Keberlangsungan Operasional Usaha (X3) memperoleh persentase sebesar 79,69% dan nilai RRI 0,797 sehingga dapat dilihat bahwa pandemi Covid-19 sangat berdampak kepada keberlangsungan operasional usaha perusahaan pada masa pandemi Covid-19 kondisi keuangan perusahaan terganggu dan juga pertumbuhan usaha yang menurun mengakibatkan keberlangsungan operasional usaha menjadi sangat terganggu dikarenakan keberlangsungan usaha suatu badan usaha sangat dipengaruhi oleh kondisi perekonomian usaha, apabila kondisi perekonomian usaha mengalami gangguan maka dapat dipastikan keberlangsungan operasional usaha akan sangat terdampak. (3) Kondisi Ekonomi Tenaga Kerja (X19), memperoleh persentase 79,69% dan nilai RRI 0,797 dapat dilihat pandemi Covid-19 sangat berdampak terhadap Kondisi Ekonomi Tenaga Kerja dimana semenjak adanya pandemi Covid-19 kondisi perekonomian perusahaan mengalami penurunan yang signifikan, hal ini tentunya berpengaruh terhadap kondisi perekonomian tenaga kerja dimana akibat perekonomian perusahaan yang terganggu, perusahaan terpaksa harus melakukan pemotongan gaji tenaga kerja bahkan pemberhentian terhadap tenaga kerja. Berdasarkan analisis dan data yang ada maka dapat disimpulkan bahwa pandemi Covid- 19 juga sangat berdampak terhadap perekonomian tenaga kerja (4) Kestabilan Usaha (X4) memperoleh persentase sebesar 79,69% dan nilai RRI 0,797. Semenjak adanya pandemi Covid-19 kondisi perekonomian usaha sangat tidak stabil, dimana jumlah pemasukan perharinya tidak menentu dikarenakan jumlah permintaan konsumen yang sangat sedikit. Kondisi perekonomian perusahaan yang terganggu menyebabkan kestabilan usaha dikarenakan kondisi kestabilan usaha sangat berkaitan erat dengan kondisi perekonomian perusahaan. Semakin stabil perekonomian perusahaan maka akan semakin stabil pula suatu usaha. Sehingga dapat disimpulkan bahwa pandemi Covid-19 sangat berdampak terhadap kestabilan usaha. (5) Biaya Operasional Perusahaan (X14) memperoleh persentase sebesar 76,56% dengan nilai RRI sebesar 0,766. Biaya operasional perusahaan juga sangat berkaitan erat dengan kondisi perekonomian usaha, dimana apabila kondisi perekonomian usaha baik, maka biaya operasional perusahaan dapat dipenuhi dengan baik. Namun semenjak adanya pandemi Covid-19 kondisi perekonomian yang kurang stabil mengakibatkan Biaya Operasional Perusahaan kurang dapat terpenuhi dengan baik. Sehingga dapat kita simpulkan bahwa pandemi Covid-19 sangat berdampak pula terhadap biaya operasional usaha. (6) Permintaan Konsumen (X23), memperoleh persentase sebesar 73,44% dan nilai RRI sebesar 0,734. Semenjak adanya pandemi Covid-19 kondisi perekonomian masyarakat mengalami gangguan. Kondisi perekonomian
yang kurang stabil, mengakibatkan permintaan masyarakat sebagai konsumen material konstruksi mengalami penurunan yang signifikan. Selain itu kurangnya pembangunan semenjak pandemi Covid-19 juga mempengaruhi permintaan material terhadap suplayer menurun. Dengan melihat dampak yang ada, maka dapat disimpulkan bahwa pandemi Covid-19 berdampak terhadap permintaan konsumen. (7) Jadwal Distribusi Material (X25), memperoleh persentase sebesar 73,44% dan nilai RRI sebesar 0,734. Pandemi Covid-19 berpengaruh terhadap jadwal distribusi material, dimana akibat adanya pandemic Covid- 19 jadwal distribusi material yang sebelumnya sudah disusun menjadi terhambat dikarenakan beberapa factor seperti barang yang belum sampai, jumlah tenaga kerja yang sedikit untuk melakukan distribusi, dan juga regulasi yang semakin ketat semenjak adanya pandemi mengakibatkan jadwal distribusi material menjadi lebih lambat dari yang dijadwalkan. (8) Produktifitas Pengadaan Material (X27), dengan persentase sebesar 73,44% dan nilai RRI sebesar 0,734. Akibat adanya pandemi Covid-19 produktifitas pengadaan material menjadi terganggu. Semenjak adanya pandemi Covid-19 proses pengadaan material menjadi lebih lambat daripada sebelum adanya pandemi Covid- 19, menurut suplayer hal ini dikarenakan pada saat dilakukan pemesanan dari pihak pabrik, seringkali material yang dipesan sedang kosong sehingga menunggu waktu yang lebih lama untuk melakukan pengadaan material tersebut karena menunggu material tersebut untuk diproduksi kembali. Sehingga dengan melihat dampak yang ada maka dapat disimpulkan bahwa pandemi Covid-19 berdampak terhadap produktifitas pengadaan material. (9) Kondisi Keuangan Perusahaan (X1) memperoleh persentase sebesar 71,88% dan nilai RRI sebesar 0,719. Semenjak adanya pandemi Covid-19 kondisi keuangan perusahaan mengalami gangguan, dimana jumlah permintaan konsumen yang setiap harinya mengalami penurunan, jadwal pengadaan yang tidak dapat diprediksi, dan juga regulasi terkait pandemi yang membuat perusahaan harus menyiapkan pengeluaran khusus untuk protokol kesehatan menyebabkan kondisi keuangan perusaan menjadi terganggu, dimana jumlah pemasukan tidak sebanding dengan pengeluaran yang ada. Sehingga hal ini tentunya berdampak terhadap kondisi keuangan perusahaan. (10) Tingkat Kenyamanan Pekerja (X17), dengan persentasi sebesar 70,313% dan nilai RRI sebesar 0,703 memperlihatkan bahwa pandemi Covid-19 berdampak terhadap tingkat kenyamanan pekerja, dimana selama pandemi Covid-19 terjadi ada beberapa protokol kesehatan yang harus dijalankan yang tentunya mempengaruhi kenyamanan dan produktifitas tenaga kerja dalam menjalankan pekerjaan yang ada. Hasil Analisis Spearman's Rho Correlation Tabel 5 Korelasi Spearman's Rank No. Hubungan Antar Faktor Nilai Korelasi 1 Kondisi Keuangan Perusahaan (P1) berkorelasi dengan Tingkat Kenyamanan Pekerja (P17) 0.830 2 Kestabilan Usaha Operasional Perusaahaan (P14) (P4) berkorelasi dengan Biaya 0.812 3 Pertumbuhan Perusahaan (P2) berkorelasi dengan Kondisi Keuangan Perusahaan (P1) 0,809 4 Kondisi Tenaga Kerja (P19) berkorelasi dengan Kondisi 0,809 Keuangan Perusahan (P1) 5 Pertumbuhan Perusahaan (P2) berkorelasi dengan Jadwal Distribusi Material (P25) 0,772 6 Kondisi Tenaga Kerja (P19) berkorelasi dengan Jadwal 0,772 Distribusi Material (P25) Berdasarkan Tabel 5 dapat dilihat bahwa 6 pertanyaan yang mempunyai hubungan yang signifikan, yaitu: (1) Faktor Keuangan Perusahaan berkorelasi dengan Faktor Tingkat Kenyamanan Pekerja, memperoleh nilai korelasi tertinggi yaitu 0,830 dan nilai signifikan sebesar 0,000 dengan demikian dapat dilihat bahwa korelasi antar faktor tersebut searah dengan ditandai oleh nilai koefisien korelasi positif dan nilai taraf signifikan lebih kecil dari1%. Keuangan perusahaan merupakan salah satu faktor kuat yang mendukung kestabilan suatu usaha, dimana apabila keuangan perusahaan mengalami masalah dapat menimbulkan ketidakstabilan terhadap usaha tersebut sehingga tingkat kenyamanan pekerja terhadap perusahaan tersebut dapat menurun. Ataupun berlaku sebaliknya, apabila para pekerja mengalami penurunan tingkat kenyamana kerja, dapat
mengakibatkan ketidakproduktifan pekerja dalam bekerja, sehingga dapat berdampak terhadap kestabilan perusahaan/badan usaha dan kondisi keuangan perusahaan. (2) Kestabilan Usaha berkorelasi dengan Biaya Operasional Perusahaan memperoleh nilai korelasi tertinggi kedua yaitu 0,812 dan nilai signifikan sebesar 0,000 dengan demikian dapat dilihat bahwa korelasi antar faktor tersebut searah dengan ditandai oleh nilai koefisien korelasi positif dan nilai taraf signifikan lebih kecil dari 1%. Kestabilan usaha merupakan kemampuan suatu perusahaan ataupun badan usaha untuk menjalankan usahanya dengan stabil. Stabilitas usaha dapat dilihat dari kemampuan perusahaan untuk memenuhi kebutuhan usahanya seperti pemenuhan biaya operasional perusahaan tanpa mengalami krisis keuangan. Semakin stabil suatu usaha maka pemenuhan biaya operasionalnya akan semakin terpenuhi dengan tanpa mengalami krisis keuangan. (3) Pertumbuhan Perusahaan berkorelasi dengan Kondisi Keuangan Perusahaan memperoleh nilai korelasi tertinggi ketiga yaitu 0,809 dan nilai signifikan sebesar 0,000 dengan demikian dapat dilihat bahwa korelasi antar faktor tersebut searah dengan ditandai oleh nilai koefisien korelasi positif dan nilai taraf signifikan lebih kecil dari1%. Pertumbuhan Perusahaan merupakan kemampuan perusahaan untuk meningkatan aset dan keuntungan perusahaan dengan melihat berkembangnya aktivitas yang dilakukan perusahaan dalam kegiatan usahanya. Salah satu faktor yang mempengaruhi pertumbuhan perusahaan yaitu kondisi keuangan perusahaan, dimana semakin baik dan stabil kondisi keuangan perusahaan maka akan semakin positif pula pertumbuhan perusahaan tersebut. (4) Kondisi Tenaga Kerja berkorelasi dengan Kondisi Keuangan Perusahan memperoleh nilai korelasi tertinggi keempat yaitu 0,809 dan nilai signifikan sebesar 0,000 dengan demikian dapat dilihat bahwa korelasi antar faktor tersebut searah dengan ditandai oleh nilai koefisien korelasi positif dan nilai taraf signifikan lebih kecil dari 1%. Kondisi keuangan perusahaan tentunya sangat berdampak terhadap berbagai bagian, salah satunya Kondisi Tenaga Kerja. Kondisi keuangan perusahaan yang baik dapat mempengaruhi kondisi tenaga kerja baik dari segi ekonomi maupun segi efektifitas dimana semakin baik kondisi keuangan perusahaan maka akan semakin baik pula kondisi keuangan tenaga kerja dan akan semakin produktif pula tenaga kerja dalam bekerja, dimana produktifitas tenaga kerja juga dapat mempengaruhi kondisi perusahaan salah satunya kondisi keuangan perusahaan. (5) Pertumbuhan Perusahaan berkorelasi dengan Jadwal Distribusi Material memperoleh nilai korelasi yaitu 0,772 dan nilai signifikan sebesar 0,000 dengan demikian dapat dilihat bahwa korelasi antar faktor ini juga searah dengan ditandai oleh nilai koefisien korelasi positif dan nilai taraf signifikan lebih kecil dari 1%. Jadwal distribusi merupakan waktu yang telah ditetapkan untuk melakukan distribusi material sesuai dengan kesepakatan yang ada. Jadwal distribusi material cukup berhubungan erat dengan proses pembayaran, dimana apabila proses distribusi material dilakukan sesuai jadwal, maka proses pembayaran akan dilakukan tepat waktu sehingga berpengaruh kepada kondisi keuangan perusahaan yang akan positif dan pertumbuhan perusahaan akan semakin baik. (6) Kondisi Tenaga Kerja berkorelasi dengan Jadwal Distribusi Material memperoleh nilai korelasi yaitu 0,772 dan nilai signifikan sebesar 0,000 dengan demikian dapat dilihat bahwa korelasi antar faktor ini juga searah dengan ditandai oleh nilai koefisien korelasi positif dan nilai taraf signifikan lebih kecil dari 1%. Kondisi tenaga kerja yang baik mempengaruhi efektifitas pekerjaan, dimana semakin baik kondisi tenaga kerja maka akan semakin produktif tenaga kerja tersebut dalam bekerja dan jadwal distribusi yang dilakukan oleh tenaga kerja dapat diselesaikan dengan tepat pada waktunya. 5. KESIMPULAN Hasil penelitian menunjukkan bahwa : (1) Pandemi Covid-19 sangat berdampak terhadap suplayer material konstruksi terutama dalam segi perekonomian yang sangat mempengaruhi pertumbuhan usaha dan juga kestabilan usaha suplayer material konstruksi. (2) Adapun 10 sub indikator dengan persentase tertinggi yang mendapakan dampak signifikan dari pandemi Covid-19 yaitu pertumbuhan perusahaan (79,69%), Keberlangsungan Operasional Usaha (79,69%), Kondisi Ekonomi Tenaga Kerja (79,69%), Kestabilan Usaha (79,69%), Biaya Operasional Perusahaan (76,56%), Permintaan Konsumen (73,44%), Jadwal Distribusi Material (73,44%), Produktifitas Pengadaan Material (73,44%), Kondisi Keuangan Perusahaan (71,88%) dan Tingkat Kenyamanan Pekerja (70,313%).
DAFTAR PUSTAKA Aji, B.S. (2014). "Hubungan antara promosi dan distribusi dengan penjualan pada genteng soka jumadi berjo lor berjo godean". Tugas Akhir, Universitas Negeri Yogyakarta. Yogyakarta Anggraeni, N.P., Syarif, E.B. dan Yunidar, D. (2019). "Perancangan sarana pencacahan sampah kering di taman balai kota berdasarkan aspek material". e-Proceeding of Art & Design. Vol.6. Bandung. David, Fred R, 2011. "Strategic management", Buku 1. Edisi 12 Jakarta Ervianto, W., 2005. Manajemen Proyek Konstruksi Edisi Revisi. Yogyakarta: Salemba Empat. Kementrian PUPR. (2020). "Kebijakan dan perubahan di sektor jasa konstruksi di Masa pandemi". Diakses 20 November 2020 Kementrian PUPR. (2020). "Protokol pencegahan Covid-19 di proyek konstruksi". Diakses 20 November 2020 Keputusan Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 02/IN/M/2020 Tahun 2020 tentang "Protokol Pencegahan Penyebaran Corona Virus Disease 2019 (Covid-19) dalam Penyelenggaraan Jasa Konstruks". Jakarta, diterbitkan Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Peraturan Presiden Republik Indonesia No 54 Tahun 2010. : "Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah". Qamaria, S. (2012). "Analisis manajemen penggunaan material pada pekerjaan tanggul sungai Pondo-Poboya. Infrastruktur". Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako, Palu. Sugiyono, 2006. "Penelitian kuantitatif, kualitatif dan R &D". Bandung: Alfabeta. Sugiyono, 2010. Metode Penelitian Pendidikan Pendekatan Kuantitatif, kualitatif,R&D. Bandung: Alfabeta. World Health Organization, 2020. "Coronavirus" . [Diakses 20 December 2020].
MK-50 IDENTIFIKASI FAKTOR KINERJA MANDOR PADA PEMBANGUNAN KONSTRUKSI GEDUNG (UNIVERSITAS NEGERI ISLAM PALU ) Nirmalawati1 , Tutang Muhtar Kamaludin2, Mastura Labombang3, Rima Melati4 1Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tadulako Palu, Jl. Soekarno hatta- Sulawesi Tengah e-mail: nirmalawati_she@yahoo.co.id 2 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tadulako Palu, Jl. Soekarno hatta- Sulawesi Tengah e-mail: 3 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tadulako Palu, Jl. Soekarno hatta- Sulawesi Tengah e-mail: 4 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tadulako Palu, Jl. Soekarno hatta- Sulawesi Tengah e-mail: shyamamaricar@yahoo.co.id ABSTRAK Mandor konstruksi merupakan salah satu sumberdaya manusia yang berperan dalam pelaksanaan kegiatan konstruksi, karena hal itu diperlukan kinerja yang baik. Studi awal menunjukkan masih adanya beberapa Mandor yang kinerjanya belum sesuai dengan yang diharapkan, sehingga terdapat beberapa kendala dalam pelaksanaan pekerjaan konstruksi pada proyek pembangunan gedung Universitas Islam Negeri (UIN) Palu. Hal ini disebabkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi, karenanya dilakukan penelitian dengan tujuan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja mandor pada proyek pembangunan gedung kota Palu. Sumber data primer melalui pengisian angket dan data sekunder data jumlah tenaga konstruksi yang terlibat dalam pekerjaan konstruksi. Populasi penelitian adalah tenaga konstruksi dari kontraktor dan konsultan dengan jumlah 30 orang. Data diolah dengan statistik deskriptif, menggunakan skala likert. Analisis data menggunakan nilai Relatif Rank Index (RRI), dengan Program Statistical Product And Service Solution (SPSS). Hasil penelitian menunjukkan bahwa faktor utama yang sangat mempengaruhi kinerja mandor pada proyek pembangunan gedung Universitas Islam Negeri (UIN) Kota Palu: (a) Faktor kemampuan; dengan sub faktor (1) keahlian (0,853), (2) komunikasi (0,847), (3) interaksi (0,840), (4) menerapkan K3 (0,827); (b) Faktor motivasi dengan sub faktor: (5) disiplin (0.820). Kata kunci: faktor, kinerja, mandor, proyek, gedung 1. PENDAHULUAN Pekerjaan proyek konstruksi merupakan suatu kegiatan sementara yang berlangsung dalam jangka waktu terbatas, dengan sumber daya tertentu dan dimaksudkan untuk melaksanakan tugas yang sasaran dan tujuannya telah digariskan dengan jelas (Soeharto,1995). Demikian Suprayitno (2014), menyatakan bahwa proyek merupakan suatu rangkaian kegiatan dan kejadian yang saling terkait untuk mencapai tujuan tertentu dan membuahkan hasil dalam suatu jangka tertentu dengan memanfaatkan sumber daya yang tersedia, dimana salah satunya adalah manusia yaitu mandor yang merupakan tenaga kerja konstruksi yang berperan penting dalam suatu pekerjaan proyek konstruksi. Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Jemmy Kurniawan Tjandra (2018) bahwa mandor konstruksi bertugas memimpin dan mengatur kegiatan para tukang dan pekerja pada pelaksanaan pekerjaan kostruksi, serta mengawasi kelancaran dan tertib pelaksanaan pekerjaan agar sesuai dengan target fisik, waktu dan mutu seperti yang ditentukan dalam rencana. Sehingga mandor perlu memiliki kinerja secara profesionalisme dalam menangani kegiatan konstruksi. Lalu Mulyadi dkk (2014) juga menyatakan pemantauan terhadap kinerja mandor menjadi sangat penting. Dari hasil pantauan awal pada beberapa proyek yang ada di kota Palu, masih terdapat beberapa Mandor konstruksi yang belum memiliki kinerja dengan baik, hal ini tentunya akibat dipengaruhi oleh beberapa faktor yang ada. Sedangkan dari hasil survey awal menunjukkan bahwa jumlah pekerjaan konstruksi semakin meningkat di Kota Palu, tentunya akan dibutuhkan banyak mandor konstruksi. Hal inilah yang memberikan ide bagi penulis untuk melakukan penelitian dengan tujuan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja mandor pada proyek pembangunan gedung di kota Palu, difokuskan pada pekerjaan konstruksi Gedung di Universitas Negeri Islam Palu. Sedangkan hasil yang diharapkan dalam penelitian ini adalah faktor-faktor yang diidentifikasi dapat dijadikan informasi bagi pihak-pihak yang berkepentingan dalam pelaksanaan pekerjaan rekonstruksi pada Universitas Negeri Islam Palu, Jln. Diponegoro No.23. Kota Palu Sulawesi Tengah. 2. TINJAUAN PUSTAKA Proyek konstruksi gedung
Menurut Soehendradjati (1987), Proyek adalah usaha-usaha khusus dan terperinci untuk mencapai tujuan tertentu sesuai dengan tujuan program jangka panjang. Sedangkan Dipohusodo (1996), menjelaskan bahwa proyek adalah suatu upaya yang diorganisasi untuk mencapai tujuan, sasaran dan harapan penting dengan menggunakan anggaran serta sumber daya yang tersedia, yang harus di selesaikan dalam jangka waktu tertentu.. Demikian pula Suprayitno (2014) menyebutkan bahwa proyek merupakan suatu rangkaian kegiatan dan kejadian yang saling terkait untuk mencapai tujuan tertentu dan membuahkan hasil dalam suatu jangka tertentu dengan memanfaatkan sumber daya yang tersedia. Wulfram (2004) menjelaskan bahwa proyek konstruksi mempunyai tiga ciri karakteristik unik yang dimiliki, yaitu: (a) bersifat unik, keunikan dari proyek konstruksi adalah tidak pernah terjadi rangkaian kegiatan yang sama persis, proyek bersifat sementara dan selalu terlibat grup pekerja yang berbeda-beda.(b) membutuhkan sumber daya, yaitu tenaga kerja, uang, mesin, metode, dan material. Pengaturan semua sumber daya dilakukan oleh seorang manajer proyek. (c) memiliki Organisasi yang memiliki visi dan misi serta tujuan yang sama dan dipimpin oleh seorang keahlian yang bervariasi dan manajer proyek, serta ketidakpastian.Undang-undang no 28 tahun 2002 menjelaskan bahwa bangunan gedung adalah wujud fisik hasil pekerjaan konstruksi yang menyatu dengan tempat kedudukannya, sebagian atau seluruhnya berada di atas dan/atau di dalam tanah dan/atau air, yang berfungsi sebagai tempat manusia melakukan kegiatannya, baik untuk hunian atau tempat tinggal, kegiatan keagamaan, kegiatan usaha, kegiatan sosial, budaya, maupun kegiatan khusus. melibatkan berbagai individu yang memiliki Sehingga dari berbagai pendapat diatas dapat disimpulkan pengertian proyek konstruksi Gedung adalah merupakan suatu rangkaian kegiatan dan kejadian yang saling terkait untuk mewujudkan fisik hasil pekerjaan konstruksi yang menyatu dengan tempat kedudukannya, sebagian atau seluruhnya berada di atas dan/atau di dalam tanah dan/atau air, yang berfungsi sebagai tempat manusia melakukan kegiatannya, baik untuk hunian atau tempat tinggal, kegiatan keagamaan, kegiatan usaha, kegiatan sosial, budaya, maupun kegiatan khusus. Dimana kegiatan pekerjaan memiliki tujuan tertentu, memiliki waktu berjangka pendek atau sementara yang bersifat unik, membutuhkan sumber daya. Memiliki Batasan biaya, waktu dan mutu yang telah direncanakan. Tenaga kerja konstruksi Wulfram (2002) yang menyatakan bahwa tenaga kerja adalah salah satu sumberdaya yang tidak mudah dikelola. Upah yang diterima bervariasi sesuai dengan kecakapan masing-masing tenaga kerja. Hal yang sama dijelaskan oleh Thomas Aprilian (2010) bahwa tenaga kerja adalah orang yang mampu melakukan pekerjaan, baik didalam maupun diluar hubungan kerja guna menghasilkan jasa atau barang untuk memenuhi kebutuhan sendiri maupun masyarakat. Sedangkan Pamuji (2008) menyatakan bahwa tenaga kerja konstruksi dibagai menjadi tenaga kerja langsung, tenaga kerja tidak langsung dan tenaga kerja borongan. Terdapat juga pembagian tenaga kerja konstruksi dibagi, yaitu: (1) pembagian berdasarkan penempatan dalam pelaksanaan pekerjaan, yaitu tenaga kerja ahli, mandor, tenaga tukang, tenaga kasar, dan tenaga keamanan; (2) pembagian berdasarkan keahlian, yaitu: tenaga kerja terdidik/tenaga ahli/ tenaga mahir; tenaga kerja terlatih; tenaga kerja tidak terdidik dan tidak terlatih. Dari pendapat di atas maka dapat disimpulkan bahwa tenaga kerja konstruksi adalah orang yang melakukan suatu pekerjaan di dalam lingkungan proyek konstruksi guna menghasilkan bangunan dan memiliki keahlian dan ketrampilan. Mandor Berdasarkan Standar Kompetensi Kerja Nasional Indonesia (SKKNI) menyebutkan bahwa mandor adalah orang yang bertugas memimpin dan mengantur kegiatan para tukang dan pekerja pada pelaksanaan pekerjaan konstruksi serta mengawasi kelancaran dan tertip pelaksanaan pekerjaan agar sesuai dengan target fisik waktu dan mutu seperti yang di tentukan didalam perencanaan. Mandor di tuntut untuk mengetahui pengetahuan teknis dalam taraf tertentu, misalnya: (a) dapat membaca gambar, (b) menghitung perhitungan ringan, (c)menentukan kualitas bahan pekerjaan yang akan di kerjakan, (d) mengawasi pekerjaan bawahannya (Dodi & Suryanto, 2013). Sedangkan Poerwadarminta (1985) mendefinisikan mandor sebagai pimpinan atau pengawas pekerja. Zen (1997) menyatakan bahwa mandor sebagai "sub-kontraktor tenaga kerja yang mempekerjakan dan mengawasi tenaga kerja". Mandor dapat mengkoordinasi banyak tenaga kerja konstruksi, yaitu 95,63 % dari tenaga kerja konstruksi adalah para tukang dan pekerja kasar. Sedangkan mandor konstruksi di Jakarta dapat mengkoordinir tenaga kerja antara 30 sampai 200 orang, Soendaroe (2000). Dari berbagai penyataan diatas maka dapat disimpulkan bahwa mandor adalah tenaga kerja konstruksi yang memiliki tugas memimpin dan mengatur para tenaga kerja konstruksi (tenaga terampil) dalam pelaksanaan pekerjaan konstruksi agar pekerjaan dapat berjalan sesuai dengan waktu yang direncanakan.
Kinerja Mandor Kinerja didefinisikan sebagai seperangkat hasil yang dicapai dan merujuk pada tindakan pencapaian serta pelaksanaan sesuatu pekerjaan yang diminta (Stolovitch dkk, 1992). Rifai & Basri (2005) menyatakan arti kinerja dari berbagai ahli manajemen yaitu: (1) kinerja merupakan seperangkat hasil yang dicapai dan merujuk pada tindakan pencapaian serta pelaksanaan suatu pekerjaan yang diminta (Stolovich & Keeps, 1992); (2) kinerja merupakan salah satu kumpulan total dari kerja yang ada pada diri pekerja (Griffin, 1987); (3) kinerja merupakan suatu fungsi motivasi dan kemampuan menyelesaikan tugas atau pekerjaan, seseorang harus memiliki derajat kesediaan dan tingkat kemampuan tertentu 1(Hersey & Blanchard, 1995); (4) kinerja merujuk pada tingkat keberhasilan dalam melaksanakan tugas serta kemampuan untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan (Donnelly, Gibson, & Ivancevich, 1996). Wibowo (2007) menyatakan bahwa kinerja merupakan hasil pekerjaan yang telah disusun dan mempunyai hubungan kuat dengan tujuan strategi organisasi, kepuasan konsumen dan memberikan kontribusi ekonomi. Pendapat lain dari Albertus., Dwi (2014), menyatakan bahwa kinerja atau performance sering diartikan sebagai hasil kerja. Kinerja mempunyai makna yang lebih luas bukan hanya menyatakan hasil kerja, tetapi juga bagaimana proses kerja tersebut berlangsung. Pendapat yang sama Mangkunegara (2017) menyatakan kinerja adalah hasil kerja secara kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh seorang pegawai yang dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab yang di berikan kepadanya. Kinerja merupakan suatu fungsi dari motivasi dan kemampuan.Untuk menyelesaikan tugas atau pekerjaan seseorang harus memiliki derajat kesediaan dan tingkat kemampuan tertentu. Dari berbagai pendapat diatas maka yang disebut kinerja mandor adalah hasil kerja, hasil pekerjaan seorang mandor dalam melaksanakan atau menyelesaikan pekerjaan konstruksi. Faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja mandor pada proyek konstruksi Menurut Gibson (1987) ada 3 faktor yang berpengaruh terhadap kinerja: (a) Faktor individu : kemampuan, keterampilan, latar belakang keluarga, pengalaman kerja, tingkat sosial dan demografi seseorang, (b) Faktor psikilogis: presepsi, peran, sikap, kepribadian, motivasi dan kepuasan kerja, (c) Faktor organisasi : struktur organisasi, desain pekerjaan. Kepemimpinan dan system penghargaan (reward system). Mathis dan Jackson (2001) menyatakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja individu tenaga kerja, yaitu: kemampuan, motivasi, dukungan yang diterima, keberadaan pekerjaan yang mereka lakukan, dan hubungan mereka dengan organisasi. Uwakweh,B.O (2005) menjelaskan faktor yang mempengaruhi kinerja yaitu: partisipasi, work fasilitation, orientasi pencapaian, perilaku.Sedangkan Koesmono (2007) menyatakan bahwa faktor yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja adalah: efektifitas, kepemimpinan, hasil kerja yang maksimal. Pendapat lain dari Rubianto (2011) menyatakan bahwa faktor yang mempengaruhi kinerja tenaga kerja yaitu : usia, motivasi, kepemimpinan, lingkungan kerja, kepuasan kerja. Dari berbagai pendapat di atas maka yang akan diampil dari penelitian ini faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja mandor adalah: (1) Faktor Kemampuan (keahlian. Penerapan k3, interaksi, komunikasi, koordinasi), (2) Faktor Pengalaman (pengetahuan, tanggung jawab, monitoring, evaluasi (3) Faktor Motivasi (sikap, keinginan, disiplin). Faktor kemampuan Mandor Robbin (2007) menyatakan bahwa kemampuan berarti kapasitas seorang individu untuk melakukan beragam tugas dalam suatu pekerjaan, lebih lanjut Robbin menyatakan bahwa kemampuan (ability) adalah sebuah penilian terkini atas apa yang dapat dilakukan seseorang. Pada dasarnya kemampuan terdiri atas dua kelompok faktor yaitu: (a) kemampuan intelektual (intelectual ability) yaitu kemampuan yang dibutuhkan untuk melakukan berbagai aktifitas mental berfikir, menalar memecahkan masalah, (b) kemampuan fisik (physical ability) yaitu kemampuan melakukan tugas-tugas yang menuntut stamina, keterampilan, kekuatan, dan karakteristik serupa. Sedangkan Zainullah dkk, (2012) mengartikan bahwa kemampuan adalah kesanggupan, kecakapan, kekuatan kita berusaha dengan diri sendiri. Dari berbagai pendapat di atas maka dapat disimpulkan bahwa kemampuan mandor adalah kapasitas seorang mandor untuk melakukan beragam tugas dalam suatu pekerjaan konstruksi secara efektif dan efisien. Faktor pengalaman kerja Mandor Manullang (2004) menyatakan bahwa pengalaman kerja adalah proses pembentukan pengetahuan atau keterampilan tentang metode suatu pekerjaan karena keterlibatan seorang pengawai tersebut dalam pelaksanaan tugas pekerjaan. Pendapat yang sama Abriyani dan Puspaningsi (2004), pengalaman kerja adalah jenis pekerjaan yang telah dilakukan seseorang dan memberikan peluang besar bagi seseorang untuk melakukan pekerjaan yang lebih baik. Warianti (2015), pengalaman kerja adalah suatu pengetahuan, keterampilan dan kemampuan yang dimiliki pengawai untuk mengemban tanggung jawab dari pekerjaan sebelumnya. Dari berbagai pendapat di atas maka dapat disimpulkan bahwa pengalaman kerja mandor adalah proses pembentukan pengetahuan atau keterampilan tentang metode suatu pekerjaan karena keterlibatan mandor dalam melaksanakan tugas yang diberikan dengan baik .
Faktor motivasi Mandor Robbin (2007) menyatakan bahawa motivasi kerja sebagai ketersediaan untuk mengeluarkan tingkat upaya yang tinggi kearah tujuan organisasi, yang di kondisikan oleh kemampuan upaya tersebut untuk memenuhi suatu kebutuhan individu.Sedangkan Pinder (2013) berpendapat bahwa motivasi kerja merupakan seperangkat kekuatan baik yang berasal dari dalam diri maupun dari luar diri seseorang yang mendorong untuk memulai perilaku kerja, sesuai dengan format, arah, intensitas dan jangka waktu tertentu. Hasibuan (2014), menyatakan bahwa motivasi adalah pemberian daya penggerak yang menciptakan kegairahan kerja seseorang agar seseorang mau bekerja sama bekerja efektif, dan terintegrasi dengan segala daya upaya untuk mencapai kepuasan, atau disebutkan pula bahwa motivasi kerja merupakan kondisi atau energy yang menggerakan diri seseorang menjadi terarah atau tertuju untuk mencapai tujuan organisasi perusahaan. Dari berbagai pendapat di atas maka dapat disimpulkan bahwa motivasi Mandor adalah motivasi kerja mandor yang merupakan seperangkat kekuatan baik yang berasal dari dalam diri maupun dari luar diri dari seorang mandor untuk memulai perilaku kerja, sesuai dengan format, arah, intensitas dan jangka waktu tertentu 3. METODE PENELITIAN Lokasi penelitian Penelitian di lakukan pada pembangunan gedung Universitas Islam Negeri yang berada Jln. Diponegoro No.23 Kota Palu provinsi Sulawesi Tengah. Gambar 1. Lokasi proyek pembangunan Gedung Universitas Islam Negri Kota Palu. Metode dan pengumpulan data Metode deskriptif adalah suatu metode yang digunakan untuk menggambarkan atau menganalisis suatu hasil penelitian tetapi tidak digunakan untuk membuat kesimpulan yang lebih luas. Data primer didapatkan dengan menyaring berbagai pendapat dari kontraktor dan konsultan pengawas yang berkerja pada proyek tersebut, serta melakukan beberapa wawancara terstruktur dan observasi lokasi proyek. Sedangkan data sekunder didapatkan dari data tenaga kerja konstruksi yang bekerja di lokasi proyek, data kondisi dan jenis pekerjaan. Populasi dan sampel penelitian Populasi yang diambil dalam penelitian ini adalah tenaga konstruksi pelaksana/pengawas dari kontraktor dan konsultan di proyek pembangunan gedung Universitas Islam Negeri Kota Palu, yang berjumlah sebanyak 30 orang, dan sampel dalam penelitian ini ditentukan menggunakan teknik sampling jenuh, merupakan teknik penentuan sampel apabila semua responden populasi digunakan sebagai sampel. Pengolahan data Pengolahan data menggunakan statistik deskriptif, diukur dengan skala likert dari satu sampai dengan lima untuk mengukur sikap, pendapat dan persepsi dari responden. Selanjutkan dilakukan pembobotan dari jawaban responden dengan kriteria sangat tidak berpengaruh =1; tidak berpengaruh= 2; cukup berpengaruh= 3; berpengaruh= 4 ; sangat berpengaruh= 5 (Ridwan, 2013). Dilakukan uji validitas merupakan suatu uji yang digunakan untuk mengukur valid atau tidaknya suatu data kuesioner. Pengujian ini dilakukan agar hasil jawaban kuesioner oleh responden benar-benar cocok untuk digunakan dalam penelitian ini. Dimana suatu instrumen dikatakan valid apabila 𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 > 𝑟𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙. Nilai 𝑟𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 digunakan untuk membandingkan nilai 𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 dengan 𝑟𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 dengan ketentuan. Degree of freedom (df) = n - 2, dalam hal ini n adalah jumlah sampel dalam penelitian. Pengujian keandalan jawaban reponden (Reliability Analysis) menggunakan statistic program SPSS (Statistical Product and Service Solution) metode Alpha Cronbach dengan skala 0 sampai 1. Jika nilai Alpha Cronbach 0,00 s.d 0,20 berarti kurang reliabel; 0,21 s.d 0,40 berarti agak
reliabel; 0,41 s.d 0,60 cukup reliabel ; 0,61 s.d 0,80 reliabel; 0,81 s.d 1,00 berarti sangat reliabel ( Jonathan dan Sarwono, 2006). Relatif Rank Index (RRI) Data yang diperoleh diolah dengan menggunakan nilai Relative Rank Index (RRI) pada setiap jawaban untuk nilai faktor yang mempengaruhi kinerja mandor pada proyek pembangunan gedung Universitas Islam Negri (UIN) Kota Palu. Digunakan rumus sebagai berikut: RRI = 𝑙𝑖𝑥𝑖); Dimana: n = Angka tertinggi skala Likert; N = Jumlah responden; i = 1, 2, 3.....n; li = Skala Likert dimana l1 skala paling rendah dan ln skala paling tinggi; xi = Frekuensi nilai skala yang dipilih responden dari i=1 sampai dengan n. Hasil yang diperoleh setelah diurutkan berdasarkan 5 rangking tertinggi dari faktor yang mempengaruhi kinerja mandor pada proyek pembangunan gedung Universitas Islam Negeri (UIN) Kota Palu. 1 (∑𝑖 𝑖=1 𝑛𝑁 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik responden Karekteristi responden yang mengisi angket sebanyak 30 orang, ditinjau berdasarkan usia, jenis kelamin dan jabatan. Hasil dapat dilihat pada tabel 1. Tabel 1 Karakteristik Responden No Uraian Hasil Survey Angket 1 Berdasarkan Usia 2 Berdasarkan jenis Kelamin Laki-laki 75% Perempuan 25% 3 Berdasarkan Jabatan Hasil pengujian keandalan Uji Validitas Hasil Uji validitas dengan menggunakan program SPSS 25 for windows dan perhitungan menggunakan Microsoft Excel. Jumlah sampel dalam penelitian sampel (n) = 30 dan besarnya df dapat dihitung 30-2 = 28, df dan alpha = 0,05, maka didapat 𝑟𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙= 0,349. Berdasarkan hasil perhitungan uji validitas didapatkan hasil keseluruhan 𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 lebih tinggi dari 𝑟𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙, sehingga disimpulkan keseluruhan pertanyaan valid. Uji Reabilitas Berdasarkan hasil perhitungan uji reliabilitas menggunakan rumus Croncbach Alpha yang ditunjukan pada Tabel 2 diperoleh nilai Cronbach's Alpha = 0,784. Dengan jumlah data atau item pertanyaan sebanyak 12 pertanyaan. Maka dapat disimpulkan bahwa jawaban yang diberikan oleh responden adalah baik, sehingga dapat dilakukan analisis selanjutnya. Hasil uji reabilitas dapat dilihat pada tabel 2.
Tabel 2 Hasil uji reliabilitas Jumlah Pertanyaan 12 Nilai Cronbach's Alpha 0,784 N of Items 12 Keputusan Reliable Hasil perhitungan relatif rank index (RRI) Perhitungan menggunakan RRI , mendapatkan hasil perangkingan seperti pada tabel 3 dan tabel 4 No Tabel 3 Hasil perangkingan lima peringkat faktor yang berpengaruh terhadap kinerja RRI Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja Mandor Pada Proyek Pembangunan Gedung Universitas Islam Negeri Kota Palu 1 Mampu membaca dan memahami gambar kerja dan perintah pekerjaan terkait 0,853 konstruksi 2 Mampu menerapkan peraturan mengenai K3 dalam pekerjaan pembangunan gedung Kemampuan dalam berkomunikasi dengan baik kepada para tukang di lapangan dan 3 kepada atasan Kemampuan dalam mengarahkan tukang dilapangan 4 5 Mampu dalam koordinasi pekerjaan serta mampu dalam menyiapkan peralatan kerja 6 Mengetahui tugas yang diberikan oleh atasan 7 8 Memantau lingkungan kerja terkait dengan pelaksanaan pekerjaan 9 Memeriksa dan mengevaluasi dan melaporkan hasil pekerjaan kepada atasan 10 Teliti dan cermat dalam mengetahui situasi kerja dilapangan 11 Memiliki dorongan untuk menerapkan UUJK (undang-undang jasa konstruksi) 12 Keikut sertaan disiplin dalam menerapkan K3 serta Alat Pelindung Diri Bertanggung jawab dalam pengawasan atas keberhasilan proyek konstruksi 0,827 0,840 0,847 0,787 0,780 0,807 0,781 0,760 0,800 0,653 0,820 Tabel 4 Hasil perangkingan lima peringkat faktor yang berpengaruh terhadap kinerja No Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja Mandor Pada Proyek Pembangunan Gedung Universitas Islam Negeri Kota Palu RRI 1 Mampu membaca dan memahami gambar kerja dan perintah pekerjaan 0,853 2 3 terkait konstruksi Kemampuan dalam mengarahkan tukang dilapangan Kemampuan dalam berkomunikasi dengan baik kepada para tukang di lapangan dan kepada atasan 0,847 0,840 4 Mampu menerapkan peraturan mengenai K3 dalam pekerjaan 0,827 5 pembangunan gedung Keikut sertaan disiplin dalam menerapkan K3 serta APD 0,820 Berdasarkan hasil pengolahan data pada Tabel 4 mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja mandor pada proyek pembangunan gedung Universitas Islam Negeri (UIN) Kota Palu, dapat diuraikan sebagai berikut: Faktor kemampuan dengan sub faktor keahlian Hasil penelitian diperoleh nilai RRI tertinggi pertama sebesar 0,853 pada faktor kemampuan yaitu keahlian dalam memiliki kemampuan membaca dan memahami gambar kerja dan perintah pekerjaan terkait konstruksi. Hal ini sejalan dengan pendapat Adi (2010) yang menyatakan bahwa diperlukan sertifikat tenaga kerja konstruksi, yang berfungsi sebagai sistem quality assurance terhadap kompetensi tenaga ahli. Menurut Standar Kompetensi Kerja Nasional Indonesia (SKKNI), diharapkan seorang mandor memiliki kompetensi yang baik dalam menerjemahkan, membaca dan memahami gambar kerja ke dalam langkah-langkah operasional. Serta memahami seluruh item pekerjaan yang ditetapkan dalam time schedule. Seorang mandor diharapkan memiliki pengalaman dan keahlian pada pekerjaan yang dipimpinnya, selanjutnya dapat melakukan pengukuran di lapangan dan meninjau dimana akan diselenggarakan kegiatan konstruksi. Hasil penelitian Mustofa (2015) menyatakan bahwa faktor-faktor kinerja mandor yang dapat mempengaruhi kualitas proyek salah satunya adalah ditinjau dari kemampuan seorang mandor, disiplin kerja seorang mandor, hubungan seorang mandor dengan organisasi proyek serta motivasi mandor. Rangking 1 4 3 2 8 9 6 10 11 7 12 5 Rank 1 2 3 4 5
Faktor kemampuan dengan sub faktor komunikasi Hasil penelitian diperoleh nilai RRI tertinggi kedua sebesar 0,847 pada faktor kemampuan dengan sub faktor komunikasi. Sesuai dengan hasil penelitian dari Maloney dan Mcfillen (1987), yang menyatakan bahwa mandor dapat mengkoordinasi pekerja pada bagiannya masing-masing agar efektif dan efisien dalam waktu bekerja selama tahap konstruksi. Sejalan dengan pendapat diatas, Claudia Meri Ayanggela Franshuid dkk (2018) menjelaskan bahwa pengaruh kompetensi mandor dinilai baik dalam memimpin, mengatur dan mengawasi berjalannya sebuah proyek konstruksi. Pengarahan yang dilakukan oleh mandor merupakan petunjuk, instruksi, atau perintah yang harus dikerjakan oleh tukang yang berada di proyek konstruksi. Pantauan peneliti dilapangan, menunjukkan bahwa mandor yang ada telah melakukan tugas dengan baik dengan mengarahkan seluruh tukang dilapangan. Melakukan pengambil keputusan atau memberi solusi atau masalah-masalah pelaksanaan pekerjaan konstruksi, dapat memimpin dan mengawasi seluruh tukang yang ada dilapangan dengan baik. Pekerjaan dilapangan memperoleh hasil yang sesuai dengan direncanakan. Hal ini menunjukkan faktor kemampuan dengan sub faktor komunikasi dapat mempengaruhi kinerja mandor. Hal ini dapat dilihat pada gambar 2. Gambar 2 Kondisi Lokasi Pekerjaan Faktor kemampuan dengan sub faktor interaksi Hasil penelitian diperoleh nilai RRI tertinggi kedua sebesar 0,840 pada faktor kemampuan dengan sub faktor interaksi. Hubungan kerja mandor dan kontraktor atau atasan biasanya lebih bersifat formal, ini dimaksudkan untuk mendapatkan kepastian atau saling percaya dari kedua belah pihak. Komunikasi menjadi hal yang paling penting dilakukan mandor kepada atasan maupun bawahan. Mandor dapat mencari tukang atau pekerjanya yang sesuai dengan keterampilan dalam bekerja. Selain itu melaksanakan pengawasan kerja, hasil kerja dan pembagian upah dan menjaga hubungan baik antara anggota kelompok kerjanya. Pantauan peneliti dilapangan, menunjukkan bahwa mandor yang ada dapat menjaga hubungan baik dengan para tenaga kerjanya selain melakukan pengawasan kualitas kerja dan pembinaan, kadangkala memberi para pekerja sebagian uang muka, ataupun pinjaman uang dan hal lainnya yang dianggap perlu untuk tetap mengikat mereka. Seperti yang telah diuraikan sebelumnya bahwa diperlukan peran mandor yang memiliki keterampilan dalam melakukan komunikasi dengan bawahan agar pekerjaan dapat berjalan dengan lancar. Faktor Kemampuan Dengan Sub Faktor Menerapkan K3 Nilai RRI tertinggi keempat sebesar 0,827 pada faktor kemampuan dengan sub faktor Menerapkan K3. Ketentuan K3 yang berkaitan dengan tugas mandor dilapangan harus dipahami secara benar sehingga terhindar dari resiko terjadinya kecelakaan kerja dilapangan kemudian petunjuk cara pemakaian APD (alat pelindung diri) dan penempatan perlengkapan serta rambu K3 disosialisasikan kepada pekerja. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat nomor 10 tahun 2021, tentang Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan Konstruksi telah mengatur Sistem Manajemen Keselamatan Konstruksi yang selanjutnya disebut SMKK adalah bagian dari sistem manajemen pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi dalam rangka menjamin terwujudnya Keselamatan Konstruksi, setiap pelaksana konstruksi yang harus diterapkan dalam pelaksanaan pekerjaan konstruksi. Sehingga seorang mandor harus dapat memahami standar keselamatan dan kesehatan kerja di lokasi proyek dan memastikan bahwa peletakan alat-alat pekerjaan, baik alat ringan hingga alat berat, sesuai ditempat yang aman agar tidak terjadi kecelakaan kerja.Hal ini dapat dilihat pada gambar 3.
Gambar 3 Kondisi Lokasi Pekerjaan Faktor motivasi dengan sub faktor disiplin Untuk nilai RRI tertinggi kelima sebesar 0,820 terdapat pada faktor motivasi dengan sub faktor disiplin.Sesuai dengan pendapat Lalu Mulyadi (2014) yang menyatakan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja mandor terhadap kualitas pekerjaan secara signifikan adalah motivasi. Sebagai contoh seorang Mandor harus dapat memotivasi dirinya dalam memahami dalam penerapan kesehatan dan keselamatan kerja. Seperti yang disebutkan dalam Peraturan Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi Nomor PER.08/MEN/VII/2010 tentang Alat Pelindung Diri yang selanjutnya disingkat APD adalah suatu alat yang mempunyai kemampuan untuk melindungi seseorang yang fungsinya untuk mengisolasi sebagian atau seluruh tubuh dari potensi bahaya ditempat kerja. Perlindungan keselamatan pekerja melalui upaya teknis pengamanan tempat, mesin, peralatan, dan lingkungan kerja wajib diutamakan. Alat Pelindung diri merupakan alat yang wajib digunakan oleh tenaga kerja dilokasi proyek untuk mencegah kecelakaan yang disebabkan oleh berbagai faktor. Pantauan peneliti dilapangan pada proyek pembangunan gedung Universitas Islam Negeri (UIN) Mandor memiliki motivasi untuk disiplin dalam menerapkan K3 dilapangan, sehingga dapat memberikan arahan secara tegas kepada semua tenaga kerja untuk menggunakan APD agar dapat mengurangi kecelakaan. Dari uraian di atas dapat ditunjukkan bahwa faktor motivasi yang tinggi akan dapat mempengaruhi kinerja mandor pada proyek pembangunan gedung Universitas Islam Negeri Kota Palu. 5. KESIMPULAN Kesimpulan Dari hasil penelitian disimpulkan faktor utama yang sangat mempengaruhi kinerja mandor pada proyek pembangunan gedung Universitas Islam Negeri (UIN) Kota Palu, berdasarkan hasil perangkingan menggunakan nilai RRI diperoleh hasil faktor kemampuan dengan sub faktor : (1) keahlian (0,853), (2) komunikasi (0,847), (3) interaksi (0,840), (4) menerapkan K3 (0,827). Dan faktor motivasi dengan sub faktor: (5) disiplin (0,820). Hasil penelitian ini tidak jauh berbeda dengan penelitian terdahulu dimana faktor utama yang mempengaruhi kinerja mandor yaitu faktor kemampuan dan motivasi. Saran Pada penelitian ini penulis ingin memberikan beberapa saran sebagai berikut: 1. Bagi pihak pelaksana konstruksi agar menggunakan mandor yang memiliki sertifikat keahlian sesuai dengan Undang-Undang Jasa Konstruksi No.2 Tahun 2017 yang mengharuskan seluruh tenaga kerja konstruksi harus memiliki sertifikat sesuai dengan keahlian dan kompetensinya. 2. Bagi Mandor konstruksi agar lebih meningkatkan ketrampilannya sesuai dengan tugas dan tanggungjawabnya dan dapat mengikuti pelatihan agar lebih kompeten dan memiliki sertifikat ketrampilan. 3. Diharapkan dalam melakukan penelitian hendaknya peneliti selalu memberi arahan pada responden, agar pengisian angket sesuai dengan pertanyaan yang diharapkan serta menambah jumlah responden yang ada dan menambah beberapa variabel yang belum diteliti. DAFTAR PUSTAKA Abriyani dan Purpaningsi. (2004). Faktor Yang Berpengaruh Terhadap Kepuasan Kerja Dan Kinerja Manajer Perusahaan Manufaktur. Jakarta, Balai Pustaka. Adi, Henny Pratiwi, Wibowo, M.Agung, (2010). Evaluasi Kinerja Stakeholder Dalam Pembinaan Keterampilan Tenaga Kerja Konstruksi Dengan Metode Performance Prism, Jurnal Teknik Sipil Universitas Islam Sultan Agung Semarang. Albertus Dwi Christiawan. (2014). Studi Mengenai Hubungan Karakteristik dan Kinerja Perusahaan Kontraktor Kualifikasi kecil di Daerah Istimewa Yogyakarta, Jurnal Teknik Sipil, Yogyakarta. Aprillian, Thomas.(2010). Analisis Produktivitas Tenaga Kerja Pada Pekerjaan Struktur Rngka Atap Baja (Studi
Kasus Proyek Pembangunan Rumah Sakit Dr. Moewardi, Surakarta Jawa Tengah). Skripsi. Universitas Sebelas Maret. jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Surakarta. Claudia Meri Ayanggela Franshuid, Rafie, dan Riyanny Pratiwi. (2016). Pengaruh Kompetensi Mandor Terhadap Waktu Pelaksanaan Proyek Konstruksi (studi kasus: proyek Qubu Resort Kabupaten Kubu Raya). Jurnal Teknik Sipil FT UNTA, Pontianak. Dipohusodo, I. (1996). Manajemen proyek dan konstruksi ; jilid 1. Kanisius, Yogyakarta. Dodi, dan Mas Suryanto. (2013). Penilaian Kualifikasi Pengetahuan Mandor Konstruksi Berdasarkan SKKNI Pada Proyek Bangunan Gedung Di Wilayah Surabaya. Jurnal Teknik Sipil. Vol.96: NO.2.274 - 286, Surabaya. Ervianto, Wulfran I. (2004). Manajemen Proyek Konstruksi. Andi, Yogyakarta. Gibson. (1987). Perilaku, Proses, Edisi Kelima Jilid 1. Terjemahan Djarkis, Erlangga, Jakarta. Griffin. (1987). Management. Houghton Miffin, Boston Hasibuan, Malayu S.P. (2014). Manajemen Sumber Daya Manusia Edisi Revisi. Bumi Aksara, Jakarta Hersey, P. & Blanchard. (1995). Management of Organizational Behavior. Terjemahan oleh Agus Dharma. 2004. Gelora Aksara Pratama, Jakarta. Jonathan, dan Sarwono. (2006). Metode Penelitian Kuantitatif dan Kualitatif. Graha Ilmu, Yogyakarta. Jemmy Kurniawan Tjandra, Ivan Halim, Paulus Nugraha. (2018). Analisa Aspek- Aspek Yang Mempengaruhi Kinerja Mandor. Tugas Akhir. Universitas Kristen Petra, Surabaya. Koesmono. (2007). Pengaruh Kepemimpinan Dan Tuntutan Tugas Terhadap Komitmen Organisasi Dengan Variabel Moderasi Motivasi Perawatan Rumah Sakit Swasta Surabaya. Jurnal Manajemen Dan Kewirausahaan Vol.9 No.1: 2007, Surabaya. Lalu Mulyadi, Edi Hargono D. Putranto, dan Moh Nurul Huda. (2014). Evaluasi Pengaruh Kinerja Mandor Terhadap Kualitas Pekerjaan Pembangunan Gedung di Kabupaten Malang. Jurnal info manajemen proyek Vol.5 Teknik Sipil, Malang. Mangkunegara, A.A.A.P. (2017). Evaluasi Kinerja SDM. Revika Aditama, Jakarta Maloney, W. F., & McFillen, J. M. (1987). Influence of Foremen on Performance. Journal of Construction Engineering and Management 113(3), 399-415. Manullang. (2004). Dasar-Dasar Manajemen. Gajah Mada University Press, Yogyakarta Mathis.L,Robert dan Jackson.H.John. (2001). Manajemen Sumber Daya Manusia. Jakarta. Mushthofa, (2015). Analisa Pengaruh Kinerja Mandor Terhadap Kualitas Proyek Konstruksi di Kota Tuban. Jurnal Teknik Sipil Untag. Vol 8 NO.2, Hal.147-162, Surabaya. Peraturan Pemerintah no 16 tahun 2021 tentang Bangunan Gedung, Jakarta. Pamuji. (2008). Pengukuran Produktivitas Pekerja Sebagai Dasar Perhitungan Upah Kerja Pada Anggaran Biaya. Universitas Sumatera Utara. Poerwadarminta,W. J. S. (1985). Kamus Umum Bahasa Indonesia. Balai Pustaka, Jakarta, Pinder. (2013). Work Motivation: Theory Issues And Applications. Iinois, Scoff Foresmen. Robbin, S. (2007). Manajemen, Edisi Kedelapan, Penerbit PT Indeks, Jakarta. Ridwan. (2003). Pengantar Statistika Untuk Penelitian. Alfabeta, Bandung. Rivai, V. & Basri, F.M.A. (2005). Performance Appraisal. PT Raja Grafindo, Jakarta Soeharto, I. (1995). Manajemen Proyek Dari Konseptual Sampai Operasional. Erlangga, Jakarta. Suprayitno, Tri. (2014). Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja Pekerja Wanita Pada Proyek Konstruksi Di Yogyakarta. S1 Thesi, UAJY. Soehendradjati, RJB. (1987). Diktat Kuliah : Manajemen Konstruksi". Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Gajah Mada, Yogyakarta. Soedaroe B. (2000). Pengaruh Kompetensi Mandor Terhadap Kinerja Pelaksanaan Konstruksi Struktur Gedung Beringkat di Jakarta. Tesis, Universitas Indonesia, Jakarta. Stolovitch, Harold D., and Keeps, Erica J. (1992). Handbook of Human Performance Technology A Comprehensive Guide for Analysis and Solving Performance Problem in Organizations. Jersey Bass Publisher, San Francisco. Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2002 Tentang Bangunan Gedung, Jakarta. Uwakweh, B. O. (2005). Effect of Foreman on construction Apprentice, Journal of construction Engineering and Management. Warianti, dan Nana, et. (2015). Pengaruh Disiplin Kerja Dan Pengalaman Kerja Terhadap Kinerja Pegawai Dinas Pendapatan Pengolalaan Keuangan Dan Aset Kabupaten Barito Timur. Jurnal Wawasan Manajemen Vol 3 No 3: 2015 : ISSN 2337-5191, Banjarmasin. Wibowo. (2007). Manajemen Kinerja. Edisi Ketiga. PT.Raja Grafindo Prasada, Jakarta. Zainullah,Amin., Suharyanto, Agus.,Budio, Sugeng P. (2012). Pengaruh Upah,Kemampuan Dan Pengalaman Kerja Terhadap Kinerja Pekerja Pelaksanaan Bekisting Pada Pekerjaan Beton. Jurnal Rekayasa Sipil. Volume 6, No. 2. Zen, A. (1997). Sumber Daya Manusia Sektor Informal Jasa Konstruksi. Pekerjaan Umum, Jakarta.
MK-51 EFISIENSI KUANTITAS DAN BIAYA MENGGUNAKAN METODE BUILDING INFORMATION MODELLING (BIM) PADA PROYEK KITB III JAWA TENGAH Sri Ayuningsih1, Rini Mulyani2*, Zufrimar3, Indra Khaidir4 dan Yulcherlina5 2*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera , Ulak Karang e-mail: rinimulyani@bunghatta.ac.id 1 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera , Ulak Karang e-mail: sriayuningsih2306@co.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera , Ulak Karang e-mail: rinimulyani@bunghatta.ac.id 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera , Ulak Karang e-mail: zufrimar@bunghatta.ac.id m 4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera , Ulak Karang e-mail: yulcherlina@bunghatta.ac.id d 5Program Studi Teknik Sipil, Universitas Bung Hatta, Jl. Sumatera , Ulak Karang e-mail: indrakhaidir@bunghatta.ac.id ABSTRAK Semakin kompleksnya suatu pekerjaan konstruksi menyebabkan semakin rumitnya permasalahan yang dihadapi, baik dalam tahapan perencanaan maupun pelaksanaan proyek konstruksi. Hal ini membutuhkan detail perencanaan dan dokumentasi yang akurat, sehingga mempermudah pelaksanaan dan koordinasi antar pihak yang terkait di dalam proyek. Salah satu teknologi terkini yang sangat mendukung setiap tahapan pekerjaan konstruksi adalah metode Building Information Modelling (BIM). BIM merupakan suatu konsep teknologi yang berbasis 3D yang digunakan untuk mempermudah dan juga untuk meminimalisir penyimpangan yang terjadi dalam proyek. Salah satu keunggulan dari BIM adalah kemampuan untuk memvisualisasikan gambar perencanaan secara lebih baik serta dapat menyimpan informasi dan data dari gambar perencanaan/pemodelan tersebut sehingga dapat dilakukan analisis yang lebih akurat. Dengan BIM dapat dilakukan perhitungan kuantitas dari setiap elemen konstruksi yang dimodelkan dalam gambar dengan lebih tepat, sehingga akan berpengaruh terhadap akurasi biaya konstruksi. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengkaji atau menganalisis efisiensi kuantitas dan biaya dengan menggunakan Building Information Modelling (BIM) yang dibandingkan dengan perhitungan secara manual pada Proyek Pembangunan Rusun Pekerja Kawasan Industri Terpadu Batang (KITB) III Jawa Tengah. Perangkat lunak yang digunakan adalah Autodesk Revit Student Version. Dari hasil penelitian diperoleh perhitungan kuantitas menggunakan BIM lebih efisien dibandingkan perhitungan secara manual yaitu 5,27% untuk penulangan dan 5,29% untuk pengecoran, dengan efisiensi biaya sebesar 4,3%. Kata kunci: BIM, Kuantitas, Biaya, Efisiensi, Proyek Konstruksi 1. PENDAHULUAN Semakin kompleksnya suatu pekerjaan konstruksi menyebabkan semakin rumitnya permasalahan yang harus dihadapi oleh stakeholders dalam proyek tersebut. Untuk itu dibutuhkan perencanaan yang akurat serta sistem informasi yang detail untuk mempermudah koordinasi antar pihak-pihak yang terkait dalam proyek tersebut. Salah satu teknologi terkini yang sangat mendukung tahapan pekerjaan konstruksi adalah metode Building Information Modelling (BIM). BIM merupakan suatu konsep teknologi yang berbasis pemodelan 3D yang mengintegrasikan informasi-informasi pada tahapan perencanaan (design), pelaksanaan (construction) serta pemeliharaan (maintenance) sehingga menjadi lebih mudah dipahami dan lebih presisi. Berlian (2016) menyatakan bahwa metode BIM dapat menghemat waktu perencanaan sebesar 50%, meminimalisir sumber daya manusia sebesar 26,66% dan menghemat pengeluaran biaya sebesar 52,25%. Selain itu, beberapa penelitian terdahulu juga menunjukkan bahwa penggunaan BIM dalam proyek konstruksi dapat menghasilkan efisiensi biaya pada proyek (Apriansyah, 2021; Huzaini, 2021). Hal ini berarti bahwa penerapan metode BIM dalam proyek konstruksi merupakan suatu alternatif solusi untuk meningkatkan efisiensi dan efektifitas pekerjaan konstruksi. Untuk itu, perlu dikaji lebih lanjut mengenai efisiensi kuantitas dan biaya proyek konstruksi dengan menggunakan Building Information Modelling (BIM) jika dibandingkan dengan perhitungan
secara manual untuk beberapa item pekerjaan dengan studi kasus pada Proyek Pembangunan Rusun Pekerja Kawasan Industri Terpadu Batang (KITB) III Jawa Tengah. 2. METODE PENELITIAN Penelitian ini mengkaji kuantitas dan biaya konstruksi jika dilakukan perhitungan secara manual dan dengan menggunakan metode BIM dengan studi kasus pada Proyek Pembangunan Rusun Pekerja Kawasan Industri Terpadu Batang III ini terletak di Desa Ketanggan, Kecamatan Gringsing, Kabupaten Batang, Jawa Tengah (Gambar 1). Perhitungan kuantitas dan biaya hanya dilakukan untuk struktur pondasi (bored pile dan pile cap) dan konstruksi lantai 1 yang meliputi struktur pelat, balok tie beam dan kolom. Gambar 1. Tampak Depan Rusun Pekerja KITB Adapun data-data yang diperlukan dalam penelitian ini berasal dari kontraktor pelaksana yang terdiri dari: dokumen gambar detail proyek, dokumen Rencana Anggaran Biaya (RAB) proyek yang meliputi perhitungan volume beserta analisis harga satuan pekerjaan pada proyek tersebut. Untuk pemodelan gedung digunakan program Autodesk Revit Student Version sebagai salah satu perangkat lunak berbasis BIM yang telah mengintegrasikan pemodelan struktur, arsitektur dan MEP dalam model 3D (Revit Structure, Revit Architecture, dan Revit MEP). Diagram alir penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Diagram alir penelitian Proses pemodelan gedung kedalam bentuk 3 dimensi (3D) membutuhkan data acuan berupa gambar 2 dimensi (2D) dari autocad dan diimplementasikan menjadi 3 dimensi. Pemodelan diawali dengan proses pemodelan komponen struktur. Berikut langkah langkah pemodelan 3D menggunakan Autodesk Revit: a. Pemodelan dengan struktural template dengan menggunakan menu imperal struktur yang bertujuan untuk pemodelan dalam pekerjaan struktur. b. Pembuatan garis bantu atau grid line Membuat garis bantu atau biasa disebut dengan grid line bertujuan untuk memudahkan pemodelan sesuai dengan ukuran jarak yang telah direncanakan. c. Membuat Level Level merupakan garis yang menentukan ketinggian dari elevasi dari sebuah bangunan yang akan didisain. Adanya level ini berguna untuk membentuk kerangka 3 dimensi karena dari level ini dasar pembuatan ruang dari sebuah bangunan. d. Pemodelan Pile Cap dan Tie Beam Pemodelan pile cap dan tie beam didesain sesuai dengan ukuran dan bentuk yang direncanakan. Ukuran dilihat dari gambar yang dikeluarkan oleh perencana dalam bentuk 2D berupa file autocad. Pemodelan pile cap dan tie beam dilakukan dengan menggunakan tools Structure > isolated (untuk pile cap) & Beam (Untuk Tie Beam) > atur ukuran sesuai rencana > letakan kursor pada setiap as sesuai dengan type pile cap. e. Pemodelan Kolom Kolom dibuat dengan langkah langkah sebagai beikut : Structure > Column > Load Family (untuk pilihan bentuk) > Edit Ukuran > letakan sesuai titik kolom. f. Pemodelan Pondasi Bore Pile Pondasi Bore pile dapat di desain menggunakan dua cara yakni dengan pemodelan family atau pun dengan template yang telah disediakan oleh revit ini sendiri. Pemodelan Pondasi ini dapat dilakukan dengan penginputan data seperti tinggi dan diameter dari bore pile. Tools untuk pemodelan pondasi yaitu dengan cara pilihan strukture > isolated > load family (pilihan model / template) > input data data pondasi > letakan pondasi sesuai dengan titik rencana pondasi bore pile. g. Pemodelan Pelat Lantai Pelat lantai didesain dengan tools floor > floor struktural > masukan data ketebalan pelat lantai. Setelah input data pelat, selanjutnya plot daerah yang akan diletakan pelat lantai. Centang finish jika proses plot telah selesai. h. Penulangan Pondasi Bore Pile Mendesain penulangan untuk pondasi terlebih dahulu melakukan section atau membuat potongan untuk mempermudah pemodelan penulangan. Setelah dibuat section, gunakan tools rebar untuk menginput tulangan utama dan tulangan sengkang sesuai dengan ukuran gambar rencana. Selanjutnya copy kepada item pondasi yang sama. i. Penulangan Pile Cap Mendesain penulangan untuk pile cap terlebih dahulu melakukan section atau membuat potongan untuk mempermudah pemodelan penulangan. Setelah dibuat section, gunakan tools rebar untuk menginput tulangan utama dan tulangan sengkang sesuai dengan ukuran gambar rencana. Selanjutnya copy kepada item pondasi yang sama. j. Penulangan Tie Beam Mendesain penulangan untuk tie beam terlebih dahulu melakukan section atau membuat potongan untuk mempermudah pemodelan penulangan. Setelah dibuat section, gunakan tools rebar untuk menginput tulangan utama dan tulangan sengkang sesuai dengan ukuran gambar rencana. Selanjutnya copy kepada item pondasi yang sama. k. Penulangan Kolom Mendesain penulangan untuk kolom terlebih dahulu melakukan section atau membuat potongan untuk mempermudah pemodelan penulangan. Setelah dibuat section, gunakan tools rebar untuk menginput tulangan utama dan tulangan sengkang sesuai dengan ukuran gambar rencana. Selanjutnya copy kepada item pondasi yang sama.
3. HASIL PENELITIAN 3.1 Analisis Kuantitas Kuantitas atau volume setiap elemen konstruksi gedung yang telah dimodelkan dengan BIM dapat langsung diperoleh dengan menggunakan menu schedule/quantities pada Autodesk Revit. Kemudian data tersebut dibandingkan dengan volume berdasarkan data RAB proyek yang diperoleh dari kontraktor pelaksana. Perbandingan nilai volume untuk beberapa elemen konstruksi yang ditinjau berdasarkan data RAB dengan pemodelan menggunakan BIM dapat dilihat pada Tabel 1 di bawah ini. Tabel 1. Rekapitulasi Perbandingan Volume berdasarkan RAB Proyek dan metode BIM No. Item Pekerjaan Satuan RAB Volume BIM Selisih (RAB -BIM) Selisih (%) I. Pekerjaan Bored Pile a. Besi D19 D13 b. Pengecoran Beton Kg Kg M3 112.785,80 24.936,64 587,92 114.525,64 27.086,49 631,71 1.739,84 5.149,85 43,79 1,52% 7,93% 6,93% II. Pekerjaan Pile Cap a. Besi b. Pengecoran Beton K-350 Kg M3 47.658,82 472,72 50.760,62 493,79 3.101,80 21,07 6,1% 4,26% III. Pekerjaan Tie Beam a. Besi b. Pengecoran Beton K-350 Kg M3 8.124,58 21,42 8.300,45 22,43 175,87 1,01 2,12% 4,50% IV. Pekerjaan Pelat a. Pengecoran Beton b. Wiremesh M-10 M3 Kg 72,45 6.030,00 79,04 6.112,70 6,59 82,70 8,33% 1,35% V. Pekerjaan Kolom a. Besi D19 D13 b. Pengecoran Beton K-350 Kg Kg M3 11.273,59 6.980,25 48,73 12.467,15 7.497,86 50,50 1.193,56 517,61 1,77 9,57% 6,90% 3,50% Berdasarkan Tabel 1 di atas, terdapat selisih antara perhitungan volume berdasarkan RAB proyek dengan volume elemen struktur dengan menggunakan BIM. Hal ini disebabkan karena perhitungan volume proyek seringkali dilakukan berdasarkan pengukuran terhadap gambar kerja secara manual, sehingga seringkali terjadi kesalahan perhitungan volume akibat kekurangtelitian dan kurangnya akurasi perhitungan. Penyimpangan ini akan bertambah seiring dengan meningkatnya kompleksitas perhitungan volume pada proyek konstruksi. Untuk perhitungan volume pembesian pada pekerjaan bored pile, pile cap, tie beam, pelat dan kolom, selisih volume besi untuk pekerjaan pembesian struktur yang diperoleh berdasarkan data RAB proyek berkisar antara 1,35% - 9,57% lebih tinggi dibandingkan dengan volume besi menggunakan metode BIM. Deviasi volume besi terjadi akibat asumsi-asumsi estimator untuk menyedarhanakan perhitungan volume pekerjaan. Kesalahan-kesalahan yang sering terjadi antara lain perhitungan volume besi tanpa memperhitungkan detailing pembesian pada gambar kerja, seperti adanya kait-kait standar, panjang penyaluran, penyambungan dan stek-stek tulangan secara akurat. Sedangkan untuk pekerjaan pengecoran beton, deviasi volume yang diperoleh dari RAB proyek lebih tinggi 3,5%-8,33% dari volume beton menggunakan BIM. Penyimpangan ini juga seringkali terjadi akibat asumsi-asumsi yang diambil estimator untuk menyederhanakan perhitungan, seperti perhitungan panjang balok yang diambil dari as ke as bangunan tanpa dikurangi dengan dimensi kolom yang melalui balok tersebut. Hal yang sama juga terjadi dalam perhitungan luas plat secara manual, dimana seringkali tidak mempertimbangkan dimensi balok yang membatasi plat tersebut. 3.2 Analisis Biaya Perbandingan anggaran biaya yang dihasilkan berdasarkan data RAB proyek dan metode BIM dapat dilihat pada Tabel 2. Berdasarkan tabel tersebut, anggaran biaya berdasarkan data RAB proyek sebesar Rp. 4.980.130.067,11 sekitar
4,3% lebih besar jika dibandingkan dengan anggaran biaya dengan menggunakan metode BIM. Selisih biaya antara kedua metode perhitungan tersebut sebesar Rp. 214.454.847,09, jumlah yang cukup besar jika mempertimbangkan bahwa selisih biaya tersebut hanya mencakup beberapa item pekerjaan saja pada bagian pondasi dan lantai 1 dengan luasan lantai sekitar 1330 m2. Nilai tersebut tentu akan meningkat jika perhitungan anggaran biaya tersebut telah mencakup seluruh item pekerjaan lainnya seperti pekerjaan arsitektur dan MEP (Mechanical, Electrical, Plumbing) serta memperhitungkan anggaran biaya untuk luas lantai lainnya (lantai 2 s.d. 6). Hasil penelitian ini membuktikan bahwa penggunaan metode BIM pada proyek konstruksi akan menghasilkan perhitungan kuantitas dan anggaran biaya yang lebih efisien jika dibandingkan dengan perhitungan secara manual berdasarkan gambar kerja pada proyek konstruksi. Tabel 2. Rencana Anggaran Biaya Proyek No Pekerjaan Sat Biaya RAB (Rp.) Biaya BIM (Rp.) Selisih Biaya (Rp.) Pekerjaan Bored Pile Besi D 19 kg 1.853.000.805 1.824.850.558,98 2.8150.245,83 1 Besi D 13 kg 438.253.720 403.469.598,5 34.784.121,53 Beton K350 m3 626.425.707,9 583.002.013,9 43423694,02 Pekerjaan Pile Cap 2 Besi kg 821.296.171,9 771.109.699,2 50.186.472,62 Beton K350 m3 489.659.417 468.765.668,8 20.893.748,19 Pekerjaan Tie Beam 3 Besi kg 134.299.537,9 131.453.998,2 2.845.539,67 Beton K350 m3 22.242.371,7 21.240.820,41 1.001.551,29 Pekerjaan Pelat 4 Beton K350 m3 122.942.899,9 120.553.059,7 2.389.840,21 Wiremesh M10 kg 98.902.202,33 97.564.133,7 1.338.068,63 Pekerjaan Kolom 5 Besi D 22 Besi D 10 kg kg 201.715.868,9 121.313.800,2 182.404.318,7 112.938.979,1 19.311.550,15 8.374.821,10 Beton K350 m3 50.077.564,47 48.322.370,63 1.755.193,84 JUMLAH 4.980.130.067,11 4.765.675.220,03 214.454.847,09 4. KESIMPULAN Dari perbandingan hasil perhitungan kuantitas dan biaya pada proyek konstruksi pembangunan rumah susun pekerja Kawasan Industri Terpadu Batang Jawa Tengah menggunakan metode Building Information Modeling dan metode manual maka didapatkan hasil sebagai berikut : 1. Untuk pekerjaan pembesian struktur pada pekerjaan bored pile, pile cap, tie beam, pelat dan kolom, volume besi yang diperoleh berdasarkan data RAB proyek lebih tinggi 1,35% - 9,57% jika dibandingkan dengan volume besi menggunakan metode BIM. Deviasi volume besi tersebut terjadi akibat asumsi-asumsi estimator untuk menyedarhanakan perhitungan volume pekerjaan. Kesalahan-kesalahan yang sering terjadi antara lain perhitungan volume besi tanpa memperhitungkan detailing pembesian pada gambar kerja, seperti adanya kait-kait standar, panjang penyaluran, penyambungan dan stek-stek tulangan secara akurat. 2. Untuk pekerjaan pengecoran beton, deviasi volume yang diperoleh dari RAB proyek lebih tinggi 3,5%- 8,33% dari volume beton menggunakan BIM. Penyimpangan ini juga seringkali terjadi akibat asumsi-asumsi yang diambil estimator untuk menyederhanakan perhitungan, seperti perhitungan panjang balok yang diambil dari as ke as bangunan tanpa dikurangi dengan dimensi kolom yang melalui balok tersebut. Hal yang
sama juga terjadi dalam perhitungan luas plat secara manual, dimana seringkali tidak mempertimbangkan dimensi balok yang membatasi plat tersebut. 3. Biaya yang dibutuhkan menggunakan metode BIM yaitu sebesar Rp. 4.765.675.220,03 sedangkan menggunakan metode manual membutuhkan biaya sebesar Rp. 4.980.130.067,11. Berdasarkan biaya yang diperoleh dari kedua metode dapat dihitung selisih yaitu sebesar Rp. 214.454.847,09 yang berarti metode BIM memiliki biaya lebih kecil 4,30% dibandingkan dengan metode manual untuk pekerjaan pondasi dan pekerjaan tie beam, pelat dan kolom pada lantai 1. 4. Penggunaan metode BIM lebih efisien dibandingkan metode manual yang dapat dilihat dari deviasi kuantitas dan selisih biaya yang diperoleh. DAFTAR PUSTAKA Berlian P., C. A., Adhi, R. P., Hidayat, A., & Nugroho, H. (2016). Perbandingan Efisiensi Waktu, Biaya, dan Sumber Daya Manusia Antara Metode Building Information Modelling (BIM) dan Konvensional (Studi Kasus: Perencanaan Gedung 20 Lantai). Jurnal Karya Teknik Sipil, 5(2), 220-229. Retrieved from Apriansyah, R. (2021). Implementasi Konsep Building Information (BIM) Dalam Estimasi Quantity Take Off Material Pekerjaan Struktur. Yogyakarta. Chuck Eastman, P. T. (2008). BIM Handbook A Guide To Building Information Modelling. Amerika. Huzaini, S. (2021). Penerapan Konsep Building Information Modelling (BIM) 3D Dalam Mendukung Pengestimasian Biaya Pekerjaan Struktur.Yogyakarta. Kementrian PUPR. (2002). SNI Analisa Biaya Konstruksi Bangunan Gedung Dan Perumahan. Indonesia. PUPR. (2020). Harga Satuan Pekerjaan Konstruksi Harga Satuan Dasar Bahan Bangunan & Upah Bidang Cipta Karya Kabupaten Kota Provinsi Jawa Tengah. Jawa Tengah.
MK-52 KAJIAN PEKERJAAN KONSTRUKSI DI DINAS PEKERJAAN UMUM DAN PENATAAN RUANG (DPUPR) PROVINSI KALIMANTAN TENGAH SEBELUM, SAAT DAN SETELAH PANDEMI COVID-19 Desi Riani1*, Okta Meilawaty2, Raden Haryo Saputra3 dan Rudi Waluyo4 1,2,3,4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Palangka Raya, Jl. Yos Sudarso, Palangka Raya 1e-mail: desiriani@jts.upr.ac.id 2e-mail: okta-meilawaty@jts.upr.ac.id 3e-mail: rhsaputra@jts.upr.ac.id 4e-mail: rudiwaluyo@jts.upr.ac.id ABSTRAK Berbagai masalah yang terjadi akibat pandemi corona virus desease 2019 (Covid-19) tidak bisa dihindari, dari pemerintah berbagai kegiatan pembangunan mengalami pemotongan anggaran dan berbagai industri melakukan pemutusan hubungan kerja agar dapat bertahan dalam kondisi pandemi. Tentunya dengan kebijakan-kebijakan yang diambil oleh pemerintah dan industri sangat berdampak bagi masyarakat terutama berkaitan dengan keberlangsungan ekonomi dan pekerjaan di Provinsi Kalimantan Tengah, sama seperti provinsi-provinsi lain di Indonesia juga terdampak cukup signifikan akibat pandemi Covid-19) di semua bidang/sektor. Pekerjaan konstruksi sebagai salah satu yang diharapkan mampu memfasilitasi dan menyediakan wadah untuk pengembangan perekonomian masyarakat secara umum juga terlihat mengalami penurunan selama masa pandemi Covid-19 namun tetap tangguh bertahan. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengkaji bagaimana tren pekerjaan konstruksi khususnya paket-paket pekerjaan tender yang terlaksana sebelum, selama dan setelah pandemi Covid-19 di Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang (DPUPR) Provinsi Kalimantan Tengah. Penelitian ini menggunakan data sekunder. Data diambil dari laman resmi Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE) Provinsi Kalimantan Tengah Tahun 2019-2022. Metode yang digunakan dalam kajian ini adalah metode kuantitatif deskriptif. Dari hasil kajian diketahui bahwa pekerjaan konstruksi bidang bangunan struktur, bidang transportasi maupun bidang sumber daya air di lingkungan DPUPR Provinsi Kalimantan Tengah mampu pulih dari keadaan penurunan pada masa pandemi (Tahun 2020-2021). Kata kunci: Pekerjaan Konstruksi, Pandemi Covid-19, LPSE, Tender 1. PENDAHULUAN Pandemi Covid-19 menyerang hampir seluruh negara pada awal Tahun 2020, Covid-19 adalah penyakit yang disebabkab oleh corona virus jenis baru yang dalam nama ilmiahnya disebut SARS-CoV-2 (WHO, 2020). Pandemi Covid-19 ini menjadi masalah global yang mempengaruhi hampir seluruh sektor kehidupan masyarakat termasuk juga di Indonesia. Begitu banyak timbul masalah dengan berbagai keterbatasan yang harus dijalani mengingat berinteraksi dan berhubungan yang selama ini dijalani tanpa sekat, menjadi situasi Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) (PP No. 21 Tahun 2020). Pemberlakuan PSBB ini menyebabkan berbagai segi kehidupan masyarakat Indonesia terganggu yang mengakibatkan kerugian yang signifikan (Anwar, 2020). Berbagai masalah yang terjadi akibat pandemi Covid-19 tidak bisa dihindari, dari pemerintah berbagai kegiatan pembangunan mengalami pemotongan anggaran dan berbagai industri melakukan pemutusan hubungan kerja agar dapat bertahan dalam kondisi pandemi (Juaningsih, 2020). Dan tentunya dengan kebijakan-kebijakan yang diambil oleh pemerintah dan industri sangat berdampak bagi masyarakat terutama keberlangsungan ekonomi dan pekerjaan (Ngadi, Meliana, dan Purba, 2020). Provinsi Kalimantan Tengah, sama seperti provinsi-provinsi lain di Indonesia juga terdampak cukup signifikan akibat pandemi Covid-19 disemua bidang/sektor. Pekerjaan konstruksi sebagai salah satu yang diharapkan mampu memfasilitasi dan menyediakan wadah untuk pengembangan perekonomian masyarakat secara umum juga terlihat mengalami penurunan selama masa pandemi Covid-19 namun tetap tangguh bertahan (LPSE Kalteng, 2022). Infrastruktur seperti jalan, jembatan dan bangunan penting menjadi perhatian karena sangat mendukung perekonomian nasional untuk bangkit kembali. Jalan dan jembatan menjadi penghubung antar daerah untuk mendistribusikan barang yang diperlukan oleh seluruh lapisan masyarakat, bangunan dibutuhkan untuk berbagai wadah kegiatan masyarakat seperti bidang pendidikan, keagamaan, pertanian dan lain-lain. Pekerjaan di bidang infrastruktur mengalami perubahan akibat pandemi Covid-19. Banyak pekerjaan yang tidak dapat dilaksanakan selama pandemi Covid-19 baik dari segi anggaran maupun dari segi pelaksanaan banyak yang tertunda. Anggaran akan direalokasi/ refocusing untuk penanganan Covid-19 serta keterbatasan aktifitas bekerja yang dinamis (Raharjo L, 2021).
Tujuan Penelitian Sehingga berdasarkan hal di atas, dapat ditentukan tujuan penelitian yaitu mengkaji bagaimana tren pekerjaan konstruksi sebelum, selama dan setelah pandemi Covid-19 di Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Provinsi Kalimantan Tengah. Batasan Masalah a. Pekerjaan yang ditinjau ada pekerjaan konstruksi paket tender b. Pekerjaan yang dianalisis adalah dari Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang (DPUPR) Provinsi Kalimantan Tengah. c. Data diambil dan LPSE Kalimantan Tengah Tahun 2019-2022. 2. METODE PENELITIAN Penelitian ini menggunakan data sekunder. Data diambil dari website LPSE Provinsi Kalimantan Tengah Tahun 2019- 2022. Metode yang digunakan adalah kuantitatif deskriptif. 3. PEMBAHASAN Data anggaran pekerjaan konstruksi yang terlaksana dan batal pada Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Provinsi Kalimantan Tengah Tahun 2019-2022 dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Anggaran Pekerjaan Konstruksi DPUPR Provinsi Kalimantan Tengah Tahun 2019-2022 Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Gab) Tahun 2019 Rp Paket Terlaksana 509,247,141,852.16 Rp Paket Batal Tender 192,023,074,275.05 2020 Rp 744,457,348,722.64 Rp 145,807,186,260.23 2021 Rp 179,576,558,222.00 Rp 50,020,435,467.84 2022 Rp 2,416,325,193,479.24 Rp 379,766,140,216.75 Sumber: LPSE Kalteng, 2022 Gambar 1. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi Tahun 2019-2022 Dari Tabel 1 dan Gambar 1 terlihat bahwa secara umum ada tren penurunan penggunaan anggaran untuk pekerjaan konstruksi di DPUPR Provinsi Kalimantan Tengah pada Tahun 2021 dan kenaikan kembali penggunaan anggaran di Tahun 2022 (pasca pandemi Covid-19). Penggunaan angggaran ini dapat kita jadikan indikator bahwa pada saat pandemi Covid-19 terjadi penurunan kegiatan pekerjaan konstruksi.
Gambar 2. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi Tahun 2019 Gambar 3. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi Tahun 2020 Gambar 4. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi Tahun 2021 Gambar 5. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi Tahun 2022 (per Juni)
Tahun 2019 (sebelum pandemi Covid-19) penggunaan anggaran untuk pekerjaan konstruksi sebesar Rp509,247,141,852.16 (paket terlaksana) dan paket batal tender sebesar Rp192,023,074,275.05 (Gambar 2), kemudian pada Tahun 2020 pada awal pandemi Covid-19 terdapat pembatalan tender untuk pekerjaan konstruksi sebesar Rp145,807,186,260.23 (Gambar 3). Pada Tahun kedua masa pandemi Covid-19 (Tahun 2021) terjadi penurunan yang signifikan pada pekerjaan konstruksi dengan pembatalan pekerjaan sebesar Rp50,020,435,467.844 dan pekerjaan yang terlaksana sebesar Rp179,576,558,222.00 (Gambar 4) dan Gambar 5 (pasca pandemi Covid-19) menujukkan peningkatan pekerjaan konstrusi yang signifikan. Tabel 2. Anggaran Pekerjaan Konstruksi DPUPR Provinsi Kalimantan Tengah Tahun 2019-2022 (Bangunan Struktur) Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bangunan Struktur) Tahun 2019 Rp Paket Terlaksana 121,979,057,962.85 Rp Paket Batal Tender 34,070,336,575.05 2020 Rp 4,296,214,201.00 Rp 36,463,150,000.00 2021 Rp 8,318,944,222.00 Rp 5,179,039,900.00 2022 Sumber: LPSE Kalteng, 2022 Rp 413,393,428,500.00 Rp 98,800,000,000.00 Gambar 6. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bangunan Struktur) Tahun 2019-2022 Pada bidang pekerjaan Bangunan Struktur pada Tahun 2020 trejadi tren penurunan pekerjaan, ini terlihat pada pembatalan pekerjaan lebih besar dari pekerjaan yang terlaksana dan pada Tahun 2021 pelaksanaan pekerjaan dan pembatalan pekerjaan hampir sama besar namun sudah ada kenaikan pada pekerjaan yang terlaksana. Tahun 2022 (per Juni), pekerjaan konstruksi bidang bangunan struktur sudah melampaui Tahun 2019. Gambar 7. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bangunan Struktur) Tahun 2019
Gambar 8. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bangunan Struktur) Tahun 2020 Gambar 9. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bangunan Struktur) Tahun 2021 Gambar 10. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bangunan Struktur) Tahun 2022 (per Juni) Tahun 2019 (sebelum pandemi Covid-19) penggunaan anggaran untuk pekerjaan konstruksi sebesar Rp 121,979,057,962.85 (paket terlaksana) dan paket batal tender sebesar Rp34,070,336,575.05 (Gambar 6), kemudian pada Tahun 2020 pada awal pandemi Covid-19 terdapat pembatalan tender untuk pekerjaan konstruksi sebesar Rp36,463,150,000.00 (Gambar 7). Pada Tahun kedua masa pandemi Covid-19 (Tahun 2021) terjadi peningkatan yang pada pekerjaan konstruksi bangunan struktur dengan pembatalan pekerjaan sebesar Rp5,179,039,900.00 dan pekerjaan yang terlaksana sebesar Rp8,318,944,222.00 (Gambar 8) dan Gambar 9 untuk Tahun 2022 per Juni (pasca pandemi Covid-19) menujukkan peningkatan pekerjaan konstruksi yang signifikan dengan pekerjaan terlaksana sebesar Rp413,393,428,500.00 dan pekerjaan batal sebesar Rp98,800,000,000.00.
Tabel 3. Anggaran Pekerjaan Konstruksi DPUPR Provinsi Kalimantan Tengah Tahun 2019-2022 (Bidang Transportasi) Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bidang Transportasi) Tahun 2019 Rp Paket Terlaksana 336,198,934,000.00 Rp Paket Batal Tender 141,424,405,000.00 2020 Rp 732,700,330,940.13 Rp 73,812,473,708.00 2021 Rp 143,965,200,000.00 Rp 41,116,396,656.01 2022 Rp 1,957,038,085,377.10 Rp 273,691,140,216.75 Sumber: LPSE Kalteng, 2022 Gambar 11. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bidang Transportasi) Tahun 2019-2022 Pada pekerjaan konstruksi bidang transportasi terutama pada pekerjaan jalan dan jembatan, Tahun 2020 (awal pandemi Covid-2019) terlihat tidak terlalu terpengaruh oleh adanya pandemi karena penggunaan anggaran yang terlihat cukup meningkat dibandingkan tahun sebelumnya dengan pembatalan yang relatif sama dari Tahun 2019- 2022. Kemudian pada Tahun 2021 penggunaan anggaran untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi menurun dibanding 2 tahun sebelumnya (cukup terpengaruh oleh pandemi). Tahun 2022 (per Juni), pekerjaan konstruksi kembali bergerak dengan peningkatan yang cukup tinggi. Gambar 12. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bidang Transportasi) Tahun 2019 Gambar 13. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bidang Transportasi) Tahun 2020
Gambar 14. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bidang Transportasi) Tahun 2021 Gambar 15. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bidang Transportasi) Tahun 2022 (per Juni) Tahun 2019 (sebelum pandemi Covid-19) penggunaan anggaran untuk pekerjaan konstruksi bidang transportasi (khusunya jalan dan jembatan) sebesar Rp336,198,934,000.00 (paket terlaksana) dan paket batal tender sebesar Rp141,424,405,000.00 (Gambar 12), kemudian pada Tahun 2020 pada awal pandemi Covid-19 terdapat pembatalan tender untuk pekerjaan konstruksi sebesar Rp73,812,473,708.00 (Gambar 13). Pada Tahun kedua masa pandemi Covid-19 (Tahun 2021) terjadi penurunan yang dibandingkan tahun sebelumnya pada pekerjaan konstruksi bidang transportasi dengan pembatalan pekerjaan sebesar Rp41,116,396,656.01 dan pekerjaan yang terlaksana sebesar Rp143,965,200,000.00 (Gambar 14) dan Gambar 15 untuk Tahun 2022 per Juni (pasca pandemi Covid-19) menujukkan peningkatan pekerjaan konstruksi yang sebesar Rp1,957,038,085,377.10 dan pekerjaan batal sebesar Rp273,691,140,216.75. signifikan dengan pekerjaan terlaksana Tabel 4. Anggaran Pekerjaan Konstruksi DPUPR Provinsi Kalimantan Tengah Tahun 2019-2022 (Bidang Sumber Daya Air) Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Bidang SDAir) Tahun 2019 Rp Paket Terlaksana 51,069,149,889.31 Rp Paket Batal Tender 16,528,332,700.00 2020 Rp 7,460,803,581.51 Rp 35,531,562,552.23 2021 Rp 27,292,414,000.00 Rp 3,724,998,911.83 2022 Rp 45,893,679,602.14 Rp 7,275,000,000.00 Sumber: LPSE Kalteng, 2022
Gambar 16. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Sumber Daya Air) Tahun 2019-2022 Pekerjaan konstruksi bidang sumber daya air pada Tahun 2019-2022 tidak terlalu banyak mengalami perubahan. Pada Tahun 2020 (awal masa pandemi Covid-19), pembatalan pekerjaan lebih besar dari pada pekerjaan yang terlaksana dan pekerjaan yang terlaksana di Tahun 2022 (per Juni) sudah sama dengan pekerjaan pada Tahun 2019 (bisa dilihat pada Gambar 16). Gambar 17. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Sumber Daya Air) Tahun 2019 Gambar 18. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Sumber Daya Air) Tahun 2020 Gambar 19. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Sumber Daya Air) Tahun 2021
Gambar 20. Grafik Anggaran Pekerjaan Konstruksi (Sumber Daya Air) Tahun 2022 Tahun 2019 (sebelum pandemi Covid-19) penggunaan anggaran untuk pekerjaan konstruksi bidang sumber daya air sebesar Rp51,069,149,889.31 (paket terlaksana) dan paket batal tender sebesar Rp16,528,332,700.00 (Gambar 17), kemudian pada Tahun 2020 pada awal pandemi Covid-19 terdapat pembatalan tender untuk pekerjaan konstruksi sebesar Rp35,531,562,552.23 (Gambar 18). Pada Tahun kedua masa pandemi Covid-19 (Tahun 2021) terjadi kenaikan dibandingkan tahun sebelumnya pada pekerjaan konstruksi bidang sumber daya air dengan pembatalan pekerjaan sebesar Rp3,724,998,911.83 dan pekerjaan yang terlaksana sebesar Rp27,292,414,000.00 (Gambar 19) dan Gambar 20 untuk Tahun 2022 per Juni (pasca pandemi Covid-19) kembali ada peningkatan pekerjaan konstruksi dengan pekerjaan terlaksana sebesar Rp45,893,679,602.14 dan pekerjaan batal sebesar Rp7,275,000,000.00. 4. KESIMPULAN Pekerjaan konstruksi bidang bangunan struktur, bidang transportasi maupun bidang sumber daya air di lingkungan DPUPR Provinsi Kalimantan Tengah mampu pulih dari penurunan pada masa pandemi (Tahun 2020-2021). 5. DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Anwar, M. (2020). "Dilema PHK dan Potong Gaji Pekerja". Buletin Hukum dan Keadilan, Vol. 4, No. 1, hal. 173- 178. Juaningsih, I. N. (2020). "Analisis Kebijakan PHK Bagi Para Pekerja Pada Masa Pandemi Covid 19 di Indonesia". Buletin Hukum Dan Keadilan, Vol. 4, No. 1, hal. 189-196. Kawilarang, G. W dan Kadiyono, A. L. (2021). "Gambaran Resiliensi Karyawan yang Terkena PHK Akibat Pandemi COVID-19". PSIKODIMENSIA, Vol. 20, No. 2, hal. 219-228. LPSE Kalteng. (2022). Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2020 tentang Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB). Raharjo, L. (2021). Strategi Pembangunan Infrastruktur pada masa Pandemi Covid 19 diakses pada: World Health Organization. (2020). Mental health and psychological resilience during the COVID-19 pandemic. Coronavirus disease (COVID-19) outbreak. Retrieved from
MK-53 IDENTIFIKASI FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI DAYA SAING KONTRAKTOR KECIL PADA INDUSTRI KONSTRUKSI DI KOTA PALU Mastura Labombang1*, Nirmalawati2, dan Supriadi3 1*Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno-Hatta Km.9, Palu e-mail: 2 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno-Hatta Km.9, Palu e-mail: Nirmalawati_she@yahoo.co.id 3 Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tadulako, Jl. Soekarno-Hatta Km.9, Palu e-mail: ABSTRAK Industri konstruksi di Indonesia saat ini telah mengalami perkembangan yang sangat pesat dan telah menjadi lahan bisnis yang sangat menarik dan menjanjikan karena dalam pembangunan nasional, industri jasa konstruksi memiliki peranan yang penting dalam perekonomian negara karena mampu memberikan kontribusi terhadap produk domestik bruto sebesar 7%. Dengan kondisi industri konstruksi yang telah berkembang saat ini menuntut setiap perusahaan industri jasa konstruksi Indonesia harus siap bersaing dan juga harus mampu memiliki keunggulan-keunggulan yang kompetitif. Tujuan dari penelitian ini untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi daya saing kontraktor kecil pada industri konstruksi di Kota Palu. Data primer berupa hasil dari penyebaran kuesioner yang didistribusikan ke perusahaan kontraktor kecil yang berada di Kota Palu. Data sekunder berupa jumlah perusahaan, nama perusahaan serta alamat perusahaan kontraktor kecil yang berada di Kota Palu yang diperoleh dari LPJK Kota Palu. Dari keseluruhan kuesioner yang didistribusikan, sebanyak lima puluh tiga (53) kuesioner berhasil kembali. data di analisis dengan statistik deskriptif dan Relative Rank Index (RRI). Dari hasil penelitian yang dilakukan diperoleh lima (5) faktor yang memiliki nilai RRI tertinggi yang mempengaruhi daya saing perusahaan kontraktor kecil di Kota Palu. Tiga (3) faktor dari faktor utama manajemen proyek yaitu manajemen waktu, manajemen biaya dan manajemen mutu, kemudian satu (1) faktor dari faktor utama hubungan yaitu hubungan dengan arsitek atau konsultan dan satu (1) faktor dari faktor utama kemampuan keuangan yaitu stabilitas keuangan Kata kunci: daya saing, kontraktor kecil, industri konstruksi, faktor, perusahaan 1. PENDAHULUAN Industri konstruksi di Indonesia saat ini telah mengalami perkembangan yang sangat pesat dan telah menjadi lahan bisnis yang sangat menarik dan menjanjikan karena dalam pembangunan nasional, industri jasa konstruksi memiliki peranan yang penting dalam perekonomian negara karena mampu memberikan kontribusi terhadap produk domestik bruto sebesar 7% (Surya, 2011). Dengan kondisi industri konstruksi yang telah berkembang saat ini menuntut setiap perusahaan industri jasa konstruksi Indonesia harus siap bersaing dan juga harus mampu memiliki keunggulan- keunggulan yang kompetitif (Johari, 2019). Menurut Purba (2002) dalam Listyarso (2005), perusahaan jasa konstruksi banyak yang berhasil dalam bisnisnya, tetapi lebih banyak lagi yang tidak berkembang dan sudah tidak beroperasi lagi. Gabungan Pelaksana Konstruksi Nasional Indonesia (GAPENSI) mencatat sebanyak 37.000 perusahaan kontraktor swasta mengalami kebangkrutan dalam tiga tahun terakhir, data tersebut dilihat dari penurunan jumlah anggota GAPENSI dari yang awalnya berjumlah sekitar 80.000 berkurang menjadi 43.000 anggota, ketidakmampuan dalam bersaing menjadi faktor utama sehingga jatuh bangkrut (Okezone, 2018). Untuk mengetahui tingkat keberhasilan suatu perusahaan kontraktor diantara persaingan dengan perusahaan kontraktor lainnya, maka harus diketahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi daya saing suatu perusahaan kontraktor sehingga dapat bersaing dengan perusahaan kontraktor lainnya. Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan mengenai daya saing kontraktor diperoleh faktor-faktor dominan yang mempengaruhi daya saing kontraktor. Menurut penelitian yang dilakukan oleh Tan dkk (2007), tingkat kepercayaan bank merupakan faktor yang sangat mempengaruhi daya saing kontraktor. Menurut penelitian yang dilakukan oleh Lu dkk (2008), strategi penawaran merupakan faktor yang sangat mempengaruhi daya saing kontraktor. Menurut penelitian yang dilakukan oleh Swantari (2015), manajemen kontrak dan manajemen resiko merupakan faktor yang sangat mempengaruhi daya saing kontraktor. Menurut penelitian yang dilakukan oleh Khilbran (2016), ketersediaan informasi produk dan upah kerja, bahan, tanaman dan sumber daya lainnya merupakan faktor yang sangat mempengaruhi daya saing kontraktor.
Menurut penelitian yang dilakukan oleh Johari (2019), manajemen mutu merupakan faktor yang sangat mempengaruhi daya saing kontraktor. Kota Palu merupakan salah satu Kota yang berada di Provinsi Sulawesi Tengah yang memiliki jumlah perusahaan jasa konstruksi yang cukup besar. Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS) 2020, jumlah perusahaan jasa konstruksi di Provinsi Sulawesi Tengah tercatat sebanyak 3.860 perusahaan dan Kota Palu merupakan wilayah yang memiliki jumlah perusahaan jasa konstruksi terbanyak diantara wilayah-wilayah yang lain yaitu sebesar 547 perusahaan, yang terdiri dari 406 perusahaan dengan kualifikasi kecil, 135 perusahaan dengan kualifikasi menengah dan 6 perusahaan dengan kualifikasi besar. Banyaknya perusahaan jasa konstruksi di Kota Palu saat ini membuat setiap perusahaan jasa konstruksi harus mempunyai strategi yang baik agar mampu bersaing dengan perusahaan jasa konstruksi lainnya. Merujuk pada peraturan LPJK Nomor 3 Tahun 2017, tentang sertifikasi dan registrasi usaha jasa pelaksana konstruksi, menyatakan bahwa kualifikasi badan usaha jasa konstruksi terbagi menjadi 3, yaitu: usaha kecil (K), usaha menengah (M), usaha besar (B) dan berhak memperoleh proyek sesuai dengan kualifikasinya, hal ini tentunya sangat mempengaruhi persaingan untuk perusahaan jasa konstruksi dengan kualifikasi badan usaha kecil dalam hal ini adalah kontraktor kecil, dengan banyaknya jumlah perusahaan kontraktor kecil di Kota Palu saat ini, secara tidak langsung akan menimbulkan persaingan diantara kontraktor kecil untuk memenangkan proyek. Dengan banyaknya perusahaan kontraktor kecil di Kota Palu saat ini, maka untuk mendapatkan proyek tentunya akan menjadi sangat sulit, dan dapat membuat perusahaan bangkrut jika nantinya secara terus menerus tidak mendapatkan proyek. Berdasarkan permasalahan diatas, maka perlu dilakukan penelitian yaitu untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi daya saing kontraktor kecil pada industri konstruksi di Kota Palu. 2. TINJAUAN PUSTAKA Industri Jasa Konstruksi Menurut Hillebrandt (1985) dalam Swantari (2015), industri jasa konstruksi merupakan industri yang di dalamnya terdapat semua pihak yang berinteraksi langsung dengan proses konstruksi, yang meliputi tenaga profesi, pelaksana konstruksi dan para pemasok yang nantinya bersama-sama memenuhi kebutuhan pelaku dalam industri. Menurut Porter (1994) dalam Nainggolan (2011), indikator yang menentukan kesuksesan suatu perusahaan dapat dilihat dari: 1. Profitability, yaitu kemampuan untuk mendapatkan laba; 2. Growth, yaitu kemampuan untuk terus bertumbuh dan berkembang; 3. 4. Productivity, kemampuan untuk memaksimalkan sumber daya yang ada; 5. Competitiveness, yaitu kemampuan untuk bersaing dengan perusahaan lain baik dari dalam maupun luar negeri; Sustainability, yaitu kemampuan untuk mendapatkan proyek yang berkelanjutan; Kualifikasi Badan Usaha Jasa Konstruksi Menurut Peraturan LPJK No. 3 Tahun 2017, mengenai kualifikasi badan usaha jasa konstruksi, pelaksana konstruksi dalam hal ini adalah kontraktor dibagi menjadi 3 kualifikasi badan usaha yaitu badan usaha kecil (K), badan usaha menengah (M), dan badan usaha besar (B). Kontraktor 1. Definisi Kontraktor Menurut Ervianto (2005) dalam Puteri (2018), kontraktor adalah orang atau badan usaha yang menerima pekerjaan dan melaksanakan pekerjaan sesuai dengan biaya yang telah ditetapkan berdasarkan gambar rencana, peraturan, dan syarat-syarat yang telah ditetapkan. Berdasarkan Peraturan Menteri PU No. 8 tahun 2011, pelaksana konstruksi atau disebut kontraktor adalah penyedia jasa orang perseorangan atau badan usaha yang dinyatakan ahli yang professional dibidang pelaksanaan jasa konstruksi, yang mampu menyelenggarakan kegiatannya untuk mewujudkan suatu hasil perencanaan menjadi bangunan atau bentuk fisik. 2. Kontraktor Kecil Menurut Asnudin (2005), kontraktor kecil didefinisikan sebagai penyedia jasa konstruksi/pelaksana proyek yang memiliki keterbatasan dalam modal usaha (kemampuan finansial), sumber daya manusia, penguasaan teknologi dan kemampuan manajemen. Berdasarkan Peraturan LPJK No.3 Tahun 2017, kontraktor kecil dibagi lagi menjadi 3 golongan, yaitu golongan K1, K2, dan K3, ketiga golongan tersebut dibedakan berdasarkan nilai suatu pekerjaan yang dapat dikerjakannya.
Untuk kontraktor dengan golongan K1, nilai pekerjaan yang dapat dikerjakan maksimal Rp. 1 milyar, kemudian untuk golongan K2 nilai pekerjaan yang dapat dikerjakan maksimal Rp. 1,75 milyar dan untuk golongan K3 nilai pekerjaan yang dapat dikerjakan maksimal Rp. 2,5 milyar. Daya Saing Menurut Budiono (2005) dalam Nainggolan (2011), istilah daya saing berasal dari kata daya yang bermakna kekuatan, dan kata saing yang berarti mencapai lebih dari yang lain atau memiliki keunggulan tertentu. Menurut Lindelof dan Lofsten (2004) dalam Anggriawan (2017), dalam mengkaji konsep daya saing tidak terlepas dengan konsep strategi, karena strategi mengandung pengertian peningkatan daya saing melalui pengembangan produk, kompetisi harga, pengembangan teknologi, dan menganalisis pelaku pesaing. Menurut Lu dkk (2006) dalam Rachmanda (2014), daya saing kontraktor mengacu pada kemampuan perusahaan untuk sukses dalam tender proyek-proyek konstruksi, untuk menyediakan jasa konstruksi dengan kualitas unggul, biaya yang lebih rendah, dan dengan waktu yang lebih singkat dari pada pesaing lokal dan internasional, dan dalam jangka panjang secara konsisten mencapai kinerja perusahaan yang unggul. Menurut Kadin (2002) dalam Anggriawan (2017), kondisi-kondisi yang diperlukan untuk mencapai industri konstruksi yang kuat dan tangguh, yaitu: 1. Tersedianya tenaga manajemen dan tenaga ahli yang profesional dalam jumlah yang cukup; 2. Bahan baku/material yang distandarrisasi secara nasional dan diproduksi sesuai dengan kebutuhan; 3. Peralatan konstruksi harus diperoleh dengan mudah dan kompetitif; 4. Sistem informasi industri jasa konstruksi yang tepat dan terbuka mulai dari konsepsi proyek sampai saat-saat pelelangan; 5. Pengenalan terhadap metode-metode konstruksi yang mutakhir dan efisien sehingga dapat unggul dalam pelelangan internasional; Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Daya Saing Perusahaan Menurut Porter (1993) dalam Rachmanda (2014), yang menjadi faktor keunggulan bersaing itu pada dasarnya meliputi keunggulan mutu, biaya murah, kemampuan menyerahkan pesanan lebih cepat, diferensiasi dan fleksibilitas. Menurut Surya (2011) dalam Rachmanda (2014), untuk memenangkan persaingan, maka setiap perusahaan harus dapat meningkatkan faktor kemampuan sumber daya jasa konstruksi yang meliputi kemampuan pengalaman kerja, kemampuan keuangan, dan kemampuan teknis yaitu peralatan dan personel perusahaan yang mendukung kualitas pekerjaan pada pelaksanaan proyek konstruksi. Menurut Tumelap (2014) dalam Khilbran (2016), ada beberapa faktor yang paling berpengaruh dalam daya saing perusahaan jasa konstruksi di Kabupaten Sarmi Papua Barat yaitu, faktor internal yang paling berpengaruh adalah sistem komunikasi antara pimpinan dan karyawan perusahaan, mutu perusahaan, dan produktivitas karyawan, dan pada faktor eksternal yang paling mempengaruhi adalah kenaikan bahan material dan peralatan, akses lokasi dan hubungan kerja, kemampuan mendapatkan proyek dan pengawasan kerja. Penelitian Terdahulu Untuk mengetahui tingkat keberhasilan suatu perusahaan diantara persaingan dengan perusahaan lainnya, maka harus diketahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi daya saing suatu perusahaan sehingga dapat bersaing dengan perusahaan lainnya. Berikut matriks penelitian terdahulu dari Tan dkk (2007); Lu dkk (2008); Swantari (2015); Khilbran (2016) dan Johari (2019) tentang faktor-faktor yang mempengaruhi daya saing perusahaan konstruksi. 1. Tan dkk (2007), dengan judul penelitian Contractor Key Competitiveness Indicators (KCIs): a Hong Kong Study. Penelitian dilakukan dengan tujuan untuk menyajikan daftar indikator daya saing untuk mengukur daya saing kontraktor dengan mengacu pada pada industri konstruksi Hong Kong. Identifikasi dilakukan melalui analisis data yang yang dikumpulkan dari survey kuesioner komprehensif di industri lokal. Identifikasi dilakukan dengan kriteria Relative Importance Value (RIV), dari hasil penelitian yang dilakukan diperoleh 36 faktor dari enam faktor utama, yaitu citra perusahaan, kemampuan teknis, kemampuan keuangan, kemampuan pemasaran, keahlian manajemen, dan kekuatan sumber daya manusia; 2. Lu dkk (2008), dengan judul penelitian Critical Success Factors for Competitiveness of Contractors: China Study. Penelitian dilakukan dengan tujuan untuk mengidentifikasi studi survey yang dilakukan di China mengenai faktor-faktor daya saing suatu perusahaan. Penelitian dilakukan dengan metode analisis CSF, dari hasil penelitian
diperoleh 35 faktor dari delapan faktor utama, yaitu manajemen proyek, struktur organisasi, organisasi sumber daya, strategi bersaing, hubungan, penawaran, pemasaran, dan teknologi; 3. Swantari (2015), dengan judul penelitian kajian daya saing kontraktor besar di Indonesia. Penelitian dilakukan dengan tujuan untuk mengidentifikasi karakteristik perusahaan dan faktor-faktor internal yang mempengaruhi daya saing antar perusahaan. Dari hasil penelitian yang dilakukan diperoleh faktor yang paling mempengaruhi dalam keunggulan bersaing antar perusahaan konstruksi di Indonesia yaitu lingkungan dan manajemen keselamatan, catatan kinerja proyek, manajemen kontrak dan manajemen resiko, kualitas pekerja dan tingkat kredibilitas; 4. Khilbran (2016), dengan judul penelitian kajian daya saing perusahaan jasa konstruksi kualifikasi non-kecil di Kota Banda Aceh. Penelitian dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui 10 teratas faktor-faktor yang berkontribusi terhadap rendahnya daya saing perusahaan jasa konstruksi kualifikasi non-kecil di Kota Banda Aceh berdasarkan nilai Relative Importance Index (RII). Dari hasil penelitian yang dilakukan diperoleh 10 faktor teratas yang mempengaruhi daya saing perusahaan jasa konstruksi kualifikasi non-kecil di Kota Banda Aceh yaitu manajemen K3 konstruksi, kurangnya sumber daya manusia, keamanan dan kenyamanan bekerja, ketidaktelitian dalam estimasi biaya, kenaikan harga bahan secara tiba-tiba, kemampuan pimpinan perusahaan, komunikasi dan koordinasi antar pekerja di lokasi proyek, kemampuan karyawan teknis/professional, kemampuan inovasi teknologi dan manajemen mutu; 5. Johari (2019), dengan judul penelitian yaitu faktor yang mempengaruhi daya saing kontraktor kecil pada industri konstruksi di Jawa Barat. Penelitian yang dilakukan dengan mengidentifikasi faktor-faktor yang dapat meningkatkan daya saing kontraktor kecil untuk mampu bersaing dalam industri jasa konstruksi. Metode analisis data yang digunakan adalah Analytical Hierarchy Process (AHP). Dari hasil penelitian, di peroleh faktor-faktor yang menjadi prioritas dalam mempengaruhi daya saing perusahaan kontraktor kelas kecil di Jawa Barat yang dibagi menjadi 3 kelompok. (1) kelompok prioritas tinggi yaitu manajemen SDM dan manajemen mutu. (2) kelompok prioritas menengah yaitu manajemen biaya, manajemen strategi dan teknologi. (3) kelompok prioritas rendah yaitu lingkungan eksternal, manajemen internal, manajemen pemasok dan manajemen lokasi. 3. METODE PENELITIAN Diagram Alir Penelitian Latar Belakang Studi Literatur 3.1 Pengolahan Data Data Primer Hasil Dari Distribusi Kuesioner Pengumpulan Data Data Sekunder Data Dari LPJK Kota Palu Jumlah Perusahaan Nama Perusahaan Alamat Perusahaan Rumusan Masalah Mulai Statistik Deskriptif Reliability Cronbach's Alpha Relative Rank Index Correlation Spearman's Rho Selesai Kesimpulan & Saran Hasil & Pembahasan Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian Penelitian ini dilakukan pada kontraktor kecil yang berada di Kota Palu Provinsi Sulawesi Tengah. Proses Pengumpulan Data 1. Data Primer Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari hasil penyebaran kuesioner yang diberikan kepada responden. 2. Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi Kota Palu (LPJK Kota Palu), berupa jumlah perusahaan, nama perusahaan dan alamat perusahaan kontraktor kecil yang berada di Kota Palu.
Instrumen Penelitian Instrumen penelitian adalah alat bantu yang digunakan untuk melakukan pengumpulan data. Pada penelitian ini instrumen penelitian yang digunakan adalah kuesioner/angket. Kuesioner dibuat berdasarkan tinjauan pustaka penelitian terdahulu. Penentuan Populasi, Sampel dan Responden 1 Pada penelitian ini yang menjadi populasi penelitian adalah kontraktor kecil yang berada di Kota Palu. Berdasarkan data dari LPJK Kota Palu Provinsi Sulawesi Tengah, jumlah kontraktor kecil yang masih aktif yaitu sebanyak 515 kontraktor kecil, dengan demikian peneliti menetapkan jumlah populasi pada penelitian ini adalah sebanyak 515 populasi. 2 Untuk penentuan jumlah sampel, pada penelitian ini menggunakan rumus Slovin yaitu sebagai barikut: Populasi Sampel ( 𝒏 = 𝑵 𝒆 𝟏 𝟐 ) ... (3.1) +𝑵 Keterangan: n = Jumlah sampel; N = Jumlah Populasi; e = Persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel; Untuk persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel, peneliti mengambil nilai persen sebesar 15%. Berdasarkan hasil perhitungan maka diperoleh jumlah sampel yaitu sebanyak 41 sampel, kemudian untuk pengambilan sampel peneliti melakukan pengambilan sampel dengan teknik random sampling, yaitu pemilihan sampel yang dilakukan secara acak. 3 Dalam penelitian ini, peneliti menetapkan yang akan menjadi responden dari masing-masing kontraktor 2 orang yaitu direktur dan tenaga teknis dari perusahaan kontraktor kecil yang berada di Kota Palu. Responden Skala Pengukuran Skala pengukuran yang digunakan dalam penelitian ini adalah skala likert, dalam kuesioner yang diajukan setiap jawaban memiliki nilai (skor) yang telah ditentukan sebagai berikut: Sangat Penting Tidak Penting Kurang Penting Cukup Penting Penting 5 2 1 3 4 Gambar 3.2 Penentuan Interval Jawaban Dengan Skala Likert. Pengolahan Data 1 Statistik deskriptif adalah statistik yang digunakan untuk menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum atau generalisasi (Sugiyono, 2013). 2 Uji reliabilitas dilakukan untuk menguji konsistensi suatu alat ukur apabila dilakukan pengukuran secara berulang atau pengukuran di waktu yang berbeda. Pengujian dilakukan dengan bantuan aplikasi (SPSS) versi 26. Menurut Sarwono (2006) dalam Ridwan (2020), kriteria nilai Cronbach's Alpha dibagi menjadi 5 yaitu: Statistik Deskriptif Reliability Cronbach's Alpha a Nilai Cronbach's Alpha 0,00 s,d, 0,20, berarti kurang reliable; b Nilai Cronbach's Alpha 0,21 s,d, 0,40, berarti agak reliable; c Nilai Cronbach's Alpha 0,41 s,d, 0,60, berarti cukup reliable; d Nilai Cronbach's Alpha 0,61 s,d, 0,80, berarti reliable; e Nilai Cronbach's Alpha 0,81 s,d, 1,00, berarti sangat reliable; 3. Relative Rank Index (RRI)
Untuk mendapatkan nilai Relative Rank Index (RRI), pada tahap ini data akan diolah/dianalisis dengan menggunakan aplikasi Microsoft Excel. Teknik ini digunakan untuk menetukan faktor-faktor yang paling berpengaruh secara berurut atau berdasarkan rangking guna memperoleh tujuan dari penelitian ini. Rumus yang digunakan untuk mendapatkan nilai Relative Rank Index adalah sebagai berikut: 𝒙 RRI = ( 𝒏𝑵 𝒊 𝟏 𝒍 ) 𝒊 𝒊 𝒊 =𝟏... . (3.2) N = Nilai tertinggi skala likert; N = Jumlah responden; I = 1,2,3... . n; li = Skala likert dimana li, skala paling rendah rendah dan ln skala paling tinggi; xi = Frekuensi nilai skala yang dipilih responden dari = 1 sampai dengan n 4. Correlation Spearman's Rho Uji correlation spearman's rho digunakan untuk mencari suatu hubungan atau korelasi antar variabel. Pada penelitian ini, uji correlation spearman's rho dilakukan dengan menggunakan bantuan aplikasi (SPSS) versi 26. Pada penelitian ini uji correlation spearman's rho digunakan untuk melihat hubungan antar faktor dominan setelah dilakukan uji RRI. Untuk dasar pengambilan keputusan, bersumber dari antara lain sebagai berikut: a. Dasar Pengambilan Keputusan; 1) Jika nilai signifikansi <0,05 maka berkorelasi; 2) Jika nilai signifikansi >0,05 maka tidak berkorelasi; b. Pedoman Kekuatan Hubungan; 1) 0,00 - 0,25 = korelasi sangat lemah; 2) 0,26 - 0,50 = korelasi cukup; 3) 0,51 - 0,75 = korelasi kuat; 4) 0,76 - 0,99 = korelasi sangat kuat; 5) 1,00 = korelasi sempurna; 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Jumlah kuesioner yang disebarkan sebanyak 82 kuesioner dan yang berhasil kembali hanya sebanyak 53 kuesioner dikarenakan beberapa perusahaan hanya mengisi satu kuesioner yang seharusnya mengisi dua kuesioner, kuesioner hanya diisi oleh direktur perusahaan, karena direktur dari perusahaan tersebut juga sekaligus menjadi tenaga teknis dari perusahaan tersebut oleh karena itu ada beberapa perusahaan hanya mengisi satu kuesioner yang seharusnya mengisi dua kuesioner. Hasil Analisa Reliability Cronbach's Alpha Dari hasil uji reliabilitas yang dilakukan dengan menggunakan teknik Cronbach's Alpha, diperoleh nilai reliabilitas yaitu sebesar 0,934 yang mana nilai tersebut masuk dalam kategori sangat reliable atau sangat dapat diandalkan. Hasil Analisa Relative Rank Index (RRI) Dari hasil penyebaran kuesioner, selanjutnya data tersebut diolah lagi untuk mencari nilai Relative Rank Index (RRI) dari seluruh faktor-faktor daya saing perusahaan kontraktor, sehingga diperoleh hasil yang berupa ranking dari keseluruhan faktor-faktor daya saing.
Tabel 4.1. Hasil Analisa RRI Untuk Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Daya Saing Kontraktor Kecil di Kota Palu Indikator Daya Saing PerusahaanRRIMean RRIRankingManajemen ProyekManajemen Biaya0,9212Manajemen Mutu0,9133Manajemen Kontrak0,9066Manajemen Waktu0,9321Manajemen Risiko0,89410Logistik dan manajemen rantai pasok0,86823Efektif dalam pengelolaan keselamatan kerja0,9028Struktur OrganisasiKesesuaian struktur organisasi0,76234Interaksi antar manajemen dan staf umum0,80433Motivasi dan kepuasan kerja0,87519Kepribadian pemimpin0,85327Ketersediaan dan efektifitas sumber daya dan program pelatihan0,83829Strategi Daya SaingAdanya sebuah strategi bersaing yang jelas0,83830Menerapkan strategi yang telah secara detail strategi yang dengan klien dan pemilik0,88714Hubungan dengan pemasok0,87222Hubungan dengan departemen pemerintah0,89411Hubungan dengan dengan arsitek atau penawaran0,88317Pengalaman dalam penawaran0,9067Sumber daya pengumpulan dan pengolahan informasi dari proyek proyek informasi produk dan upah tenaga kerja, bahan, tanaman dan sumber daya lainnya'0,85726Cakupan dan spesialisasi bisnis 0,75835Citra PerusahaanKredibilitas perusahaan0,86424Kinerja kualitas kepercayaan bank0,86025Kemampuan Teknis dan TeknologiKapasitas peralatan konstruksi dan pekerja0,84228Kemampuan staf teknis dan professional0,87520Kemampuan KeuanganPembayaran kepada pemasok tepat waktu0,89412Sumber daya keuangan0,89113Kemampuan pembiayaan0,9029Stabilitas keuangan0,90950,8160,8700,8580,8990,9050,8260,8640,8750,889 Berdasarkan hasil yang diperoleh dari pengolahan data dengan metode Relative Rank Index (RRI) pada Tabel 4.2
setelah diurutkan berdasarkan 5 ranking tertinggi untuk faktor-faktor yang mempengaruhi daya saing kontraktor kecil di Kota Palu adalah sebagai berikut: Tabel 4.2. Hasil Analisa RRI Berdasarkan 5 Ranking Tertinggi Untuk Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Daya Saing Kontraktor Kecil di Kota Palu. Kode FaktorFaktorRRIRankA4Manajemen Waktu0,9321A1Manajemen Biaya0,9212A2Manajemen Mutu0,9133D5Hubungan dengan Arsitek atau Konsultan0,9094I4Stabilitas Keuangan0,9095 Hasil Analisa Correlation Spearman's Rho Setelah dilakukan analisa Relative Rank Index (RRI) selanjutnya dilakukan analisa Correlation Spearman's Rho untuk mengetahui seberapa besar hubungan atau korelasi antara faktor-faktor yang masuk kedalam 5 ranking tertinggi. Analisa Correlation Spearman's Rho diuji dengan menggunakan program aplikasi SPSS versi 26. Dari hasil uji Correlation Spearman's Rho diperoleh beberapa korelasi yang dapat dilihat pada Tabel 4.4 berikut: Tabel 4.3. Hasil Uji Correlation Spearman's Rho 1Manajemen Waktu (A4) berkorelasi dengan manajemen Biaya (A1)0,696Korelasi Kuat2Manajemen Waktu (A4) berkorelasi dengan manajemen Mutu (A2)0,720Korelasi Kuat3Manajemen Biaya (A1) berkorelasi dengan manajemen Mutu (A2)0,784Korelasi Sangat KuatNo.Hubungan Antara Faktor Daya SaingNilai KorelasiKekuatan Hubungan 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan diperoleh faktor-faktor yang mempengaruhi daya saing kontraktor kecil pada industri konstruksi di Kota Palu, diperoleh lima (5) faktor yang memiliki nilai RRI tertinggi sekaligus menjadi faktor yang mempengaruhi daya saing perusahaan kontraktor kecil di Kota Palu. Terdapat tiga (3) faktor dari faktor utama manajemen proyek yaitu manajemen waktu dengan nilai RRI sebesar (0,932), manajemen biaya dengan nilai RRI sebesar (0,921), manajemen mutu dengan nilai RRI sebesar (0,913), kemudian satu (1) faktor dari faktor utama hubungan yaitu hubungan dengan arsitek atau konsultan dengan nilai RRI sebesar (0,909) dan satu (1) faktor dari faktor utama kemampuan keuangan yaitu stabilitas keuangan dengan nilai RRI sebesar (0,909). DAFTAR PUSTAKA Asnudin, A. (2005). "Konsep Pengembangan Kontraktor Skala Kecil". Jurnal SMARtek. Vol. 3. Anggriawan, E.N. (2017). Kajian Daya Saing Kontraktor Menengah dan Kontraktor Kecil di Indonesia. Tesis, Universitas Atma Jaya. Yogyakarta. Badan Pusat Statistik (BPS). (2020). "Direktori Perusahaan Konstruksi Provinsi Sulawesi Tengah 2020". Hal : 8. Johari, G.J. (2019). Faktor Yang Mempengaruhi Daya Saing Kontraktor Kecil Pada Industri Konstruksi Di Jawa Barat. Tesis, Universitas Katolik Parahyangan. Bandung. Khilbran, M. (2016). "Kajian Daya Saing Perusahaan Jasa Konstruksi Kualifikasi Non-Kecil di Kota Banda Aceh". Tugas Akhir, Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala Darussalam. Banda Aceh. Listyarso, A. (2005). "Pengaruh Strategi Pemasaran Terhadap Kinerja Pemasaran dan Kinerja Perusahaan Dengan Lingkungan Persaingan Sebagai Variabel Moderating". Tesis, Universitas Diponegoro. Semarang. Lu, W., Shen, L., dan Yam, M. C. H. (2008). "Critical Success Factors for Competitiveness of Contractors: China Study". Jurnal Of Construction Engineering and Management. ASCE. Vol. 134. Nainggolan, E.D.H. (2011). "Strategi Peningkatan Daya Saing untuk Meningkatkan Profit Perusahaan Jasa Konstruksi (Kontraktor) Studi Kasus Rekanan PT.X". Tesis, Universitas Indonesia.
Okezone. (2018). 37.000 "Kontraktor Swasta Bangkrut dalam 3 Tahun Gara-Gara Tak Dibayar hingga No /2018/03/14/470/1872766/37-000-kontraktor-swasta-bangkrut- dalam-3 tahun diakses 25 juni 2020). Puteri, A. (2018). "Identifikasi Kriteria Prakualifikasi Periodik Berdasarkan Persepsi Kontraktor Sumber Daya Air". Tugas Akhir, Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas Tadulako. Palu. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 8. (2011). "Pembagian Subklasifikasi dan Subkualifikasi Usaha Jasa Konstruksi". Peraturan LPJK No. 3. (2017). "Sertifikasi dan Registrasi Usaha Jasa Pelaksana Konstruksi". Jakarta. Ridwan, M.A. (2020). "Analisis Kompetensi Kerja Tukang Plester di Kota Palu". Tugas Akhir, Universitas Tadulako. Palu. Rachmanda, K. (2014). "Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Daya Saing Perusahaan Kontraktor Kelas Menengah di Banda Aceh". Tugas Akhir, Universitas Syiah Kuala Darussalam. Banda Aceh. Swantari, P.I. (2015). "Kajian Daya Saing Kontraktor Besar di Indonesia". Tesis, Universitas Atma Jaya. Yogyakarta. Surya, I.I. (2011). "Pengaruh Kualifikasi Kontraktor Terhadap Kualitas Pekerjaan Proyek Konstruksi di Kabupaten Jembrana". Tesis, Universitas Udayana. Denpasar. Sugiyono. (2013). "Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D". Alfabeta. Bandung. SPSS Indonesia. (2017). "Olah Data Statistik Dengan SPSS". korelasi-spearman.html, diakses januari 2021). Tan, Y. T., Shen, L. Y., Yam, M. C. H., dan Lo, A. A. C. (2007). "Contractor Key Competitiveness Indicators (KCIs): Hong Kong Study". Jurnal. Dept. of Building and Ral Estate, The Hong kong Polytecnic University. Hong kong.
MK-54 ANALISIS INVESTASI PENGEMBANGAN PROYEK PERUMAHAN DI DAERAH PURBALINGGA Oei Fuk Jin1* dan Reynold Andika Pratama2 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta e-mail: fukjin@ft.untar.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta e-mail: ABSTRAK Kebutuhan akan tempat tinggal merupakan salah satu kebutuhan dasar manusia dimanapun berada termasuk di Indonesia. Dikarenakan masih banyak kekurangan supply rumah di Indonesia, Maka investor perumahan pun berlomba-lomba membangun perumahan guna memenuhi kekurangan supply rumah yang ada, termasuk di kabupaten Purbalingga. Dalam melakukan investasinya tersebut, diperlukan berbagai studi yang salah satunya adalah studi kelayakan dari sisi finansial. Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk menganalisis konfigurasi unit rumah yang dapat memaksimalkan keuntungan, menganalisis aliran keuangan (cashflow) dan menganalisis kelayakan investasi proyek pembangunan Perumahan X. Metode analisis kelayakan investasi yang dilakukan adalah dengan menggunakan metode Net present value (NPV), Internal rate of return (IRR), Payback period (PP), dan Return on equity (ROE). Hasil dari penelitian ini adalah konfigurasi unit yang paling optimal adalah tipe A sebanyak 744 unit, tipe B sebanyak 372 unit, dan tipe C sebanyak 124 unit, dengan NPV sebesar Rp 23.808.241.507, IRR sebesar 33,202%, PP sebesar 32 bulan dan ROE sebesar 1,397. Kata kunci: investasi perumahan, konfigurasi unit, optimal, kelayakan investasi, ekonomi teknik 1. PENDAHULUAN Rumah merupakan salah satu kebutuhan dasar manusia (sandang, pangan, papan, pendidikan dan kesehatan). Akan tetapi, masih banyak masyarakat Indonesia yang belum memiliki rumah. Data dari Pusat Pengelolaan Dana Pembiayaan Perumahan menunjukkan bahwa per tahun 2015, jumlah rumah tangga non milik/ backlog kepemilikan rumah di Indonesia adalah sebesar 11.377.871. Kebutuhan ini setiap tahunnya terus mengalami penambahan. Rata-rata pertumbuhan kebutuhan akan rumah sebesar 930 unit setiap tahunnya. (Biro Analisis Anggaran dan Pelaksanaan APBN-SETJEN DPR-RI, 2015). Dari pihak pengembang, hal ini merupakan lahan investasi yang sangat baik, pihak pengembang pun mulai bermunculan untuk memyediakan rumah tinggal yang layak untuk ditinggali dan terjangkau bagi masyarakat. Dalam hal ini, pemerintah memberikan kebijakan agar pengembang tidak hanya membangun rumah mewah saja melalui surat keputusan bersama antara Menteri Dalam Negeri (No.648.384), Menteri Pekerjaan Umum (No.09/KPTS/1992) tanggal 16 November 1992 mengenai pembangunan perumahan dan pemukiman dengan lingkungan hunian yang berimbang. Kriteria perimbangan dimaksud adalah meliputi rumah sederhana, rumah menengah dan rumah mewah dengan perbandingan sebesar 6 (enam) atau lebih, berbanding 3 (tiga), atau lebih, berbanding 1 (satu), sehingga dapat terwujud lingkungan hunian yang serasi yang dapat mengakomodasikan kelompok masyarakat dalam berbagai status sosial, tingkat ekonomi dan profesi. Pola hunian ini lebih dikenal dengan sebutan 1 : 3 : 6 (Blaang, 1986; Kementerian Perumahan Rakyat, 2012). Akan tetapi sebelum keputusan tentang investasi dilakukan, terlebih dahulu harus dilakukan studi kelayakan investasi. Studi ini dapat digunakan tidak saja untuk keputusan investasi yang besar, namun juga dapat digunakan pada rencana pengadaan asset atau aktiva perusahaan. Studi ini berisi berbagai aspek berkaitan dengan investasi yang akan diputuskan, terutama aspek teknis dan produksi, serta, aspek finansial. Studi kelayakan investasi bertujuan untuk mengkaji dan menganalisis apakah suatu kegiatan investasi dapat memberikan manfaat atau hasil bila dilaksanakan. Berdasarkan latar belakang yang ada, maka rumusan masalah dalam penelitan ini adalah untuk menentukan berapa banyak unit untuk masing-masing tipe yang harus dibangun untuk memaksimalkan keuntungan dan apakah investasi pembangunan yang dilakukan layak. Adapun tujuan penulisan ini adalah untuk menganalisis konfigurasi setiap unit untuk memaksimalkan keuntungan, menganalisis aliran keuangan (cashflow) proyek pembangunan Perumahan X, dan menganalisis kelayakan investasi proyek pembangunan Perumahan X. Sedangkan batasan-batasan pada penelitian ini adalah penelitian hanya dilakukan pada proyek perumahan X di kabupaten Purbalingga, provinsi Jawa Tengah. Analisis hanya dilakukan terhadap estimasi aliran keuangan (cashflow) dari sudut pandang pihak pengembang. Analisis ekonomi didasarkan pada kriteria penilaian kelayakan investasi yang meliputi: Net present value
(NPV), Internal rate of return (IRR), Return on equity (ROE), dan Payback period (PP). Analisis kelayakan investasi hanya dilakukan dari aspek finansial. Keadaan ekonomi dan peraturan perpajakan pemerintah dianggap tetap dan stabil selama penelitian dilakukan. Data yang digunakan diperoleh dari proyek pembangunan perumahan X di kabupaten Purbalingga, provinsi Jawa Tengah dan data-data lain yang berupa asumsi. 2. TINJAUAN TEORI Metode Linear Programming Banyak keputusan utama yang dihadapi oleh seorang manajer bisnis terfokus pada cara terbaik untuk mencapai tujuan perusahaan, tunduk pada batasan yang ditempatkan pada manajer oleh lingkungan operasi. Pembatasan ini dapat berupa sumber daya terbatas, seperti waktu, tenaga kerja, energi, material, atau uang. Salah satu tujuan utama dari perusahaan adalah untuk mendapatkan keuntungan paling maksimal. Tujuan individu dalam perusahaan (seperti departemen produksi atau kemasan) adalah untuk meminimalkan pengeluaran (cost). Ketika seorang manajer mencoba untuk memecahkan suatu masalah umum dengan mencari tujuan yang terbatas pada batasan, maka metode linear programming sering digunakan. Ada tiga langkah dalam menerapkan teknik linear programming. Pertama, masalahnya harus diidentifikasi sebagai masalah yang dapat dipecahkan dengan linear programming. Kedua, masalah yang tidak terstruktur harus diformulasikan sebagai model matematis. Ketiga, model harus dipecahkan dengan menggunakan teknik matematis yang telah teruji. Teknik linear programming berasal dari fakta bahwa hubungan fungsional dalam model matematis adalah linier, dan teknik pemecahannya terdiri dari langkah-langkah matematis yang telah ditentukan - yaitu sebuah program. Model linear programming terdiri dari beberapa komponen dan karakteristik umum. Komponen model meliputi variabel keputusan, fungsi objektif, dan fungsi batasan, yang terdiri dari variabel keputusan dan parameter. Variabel keputusan adalah simbol matematika yang mewakili tingkat aktivitas oleh perusahaan. Misalnya, suatu perusahaan listrik ingin untuk memproduksi X1 radio, X2 pemanggang roti, dan X3 jam, di mana X1, X2, dan X3 dan merupakan simbol yang mewakili jumlah variabel yang tidak diketahui dari setiap benda. Nilai akhir dari X1, X2, dan X3 sebagaimana ditentukan oleh perusahaan, merupakan keputusan (misalnya X1 = 100 radio adalah keputusan yang dibuat oleh perusahaan untuk memproduksi 100 radio). Fungsi objektif adalah hubungan matematis linier yang menggambarkan tujuan perusahaan dalam hal variabel keputusan. Fungsi objektif selalu terdiri dari antara memaksimalkan atau meminimalkan suatu nilai (misalkan memaksimalkan keuntungan atau meminimalkan biaya pembuatan radio). Fungsi batasan juga merupakan hubungan linier dari variabel keputusan; mereka mewakili pembatasan yang ditempatkan pada perusahaan oleh lingkungan operasi. Batasannya bisa dalam bentuk sumber daya terbatas atau pedoman yang membatasi (Taylor III, 2013). Metode Analisis Kelayakan Investasi Menurut Stice, et. al. (2009), investasi yang dilakukan oleh perusahaan dapat dibagi dalam 3 kelompok, yaitu: 1. Jangka Pendek (modal kerja) 2. Jangka Menengah 3. Jangka Panjang Keputusan investasi ini tidak hanya investasi pada aset riil seperti bangunan, alat kantor, kendaraan, dan lain-lain, tapi juga pada investasi finansial seperti obligasi dan saham. Berdasarkan sifat proyek, investasi dapat dibagi: 1. Mutually exclusive project (proyek saling lepas), yaitu proyek yang memiliki fungsi yang sama. Itu berarti jika perusahaan menerima salah satu usulan proyek investasi, maka usulan proyek investasi lainnya akan ditolak. Misal: ada 3 proyek: A,B, dan C; perusahaan memilih proyek B maka proyek A dan C ditolak. Independent project (proyek bebas), yaitu proyek yang memiliki fungsi yang berbeda. Artinya usulan satu proyek investasi tidak menghilangkan peluang proyek lainnya untuk diterima. 2. Beberapa contoh metode penilaian investasi adalah: Net present value Rangkuti (2012) menyatakan bahwa NPV (net present value) merupakan salah satu alat ukur untuk mengetahui profitabilitas investasi yang kita tanamkan. Untuk menghitung Net present value (NPV) kita dapat menggunakan rumus sebagai berikut:
𝑛 NPV=∑ I p (1 + r)t − Io Dimana: NPV Ip I0 r n t = = = = = = 𝑡=1 Net present value Investasi pada proyek yang diperhitungkan Investasi bersih (netto) cost of capital (biaya modal) umur manfaat Periode waktu Untuk menentukan apakah keputusan investasi akan dilakukan dapat dilihat pada tabel 1. Tabel 1. Nilai NPV dan Pengaruhnya Terhadap Perencanaan Investasi Bila NPV > 0 NPV < 0 NPV = 0 Berarti Investasi yang dilakukan bermanfaat bagi perusahaan Investasi yang dilakukan merugikan bagi perusahaan Investasi yang dilakukan merugikan bagi perusahaan Maka Investasi bisa dijalankan Investasi (ditolak) Investasi yang dilakukan tidak akan berpengaruh keuangan perusahaan tidak bisa dijalankan pada Internal rate of return Menurut Gray et al (2007) IRR merupakan discount rate yang membuat NPV sama dengan nol, tetapi tidak ada hubungannya sama sekali dengan discount rate yang dihitung berdasarkan data di luar proyek sebagai Minimum atractive rate of return (MARR) yang berlaku umum di masyarakat (bunga deposito). Untuk menghitung IRR, sebelumnya harus dicari discount rate yang menghasilkan NPV positif, kemudian dicari discount rate yang menghasilkan NPV negatif. Langkah selanjutnya adalah melakukan interpolasi dengan rumus berikut: IRR = i1 + NPV1 (NPV1-NPV2) (i2-i1) Keterangan: IRR i1 i2 NPV1 NPV2 = = = = = Internal rate of return Tingkat Diskon yang menghasilkan NPV+ Tingkat Diskon yang menghasilkan NPV- Net present value bernilai positif Net present value bernilai negatif Menurut Yacob Ibrahim (2003), Internal rate of return atau IRR adalah suatu tingkat discount rate yang menghasilkan NPV sama dengan 0. IRR memiliki tiga nilai yang masing-masing memiliki arti terhadap kriteria investasi, yaitu: 1. 2. 3. IRR < MARR, hal ini berarti bahwa usaha atau proyek tersebut tidak layak secara finansial IRR = MARR, hal ini juga berarti bahwa usaha atau proyek tersebut berada dalam keadaan break even point. IRR > MARR, hal ini berarti bahwa usaha atau proyek tersebut layak secara finansial. Payback period Menurut Kasmir (2003) metode Payback period (PP) merupakan teknik penilaian terhadap jangka waktu (periode) pengembalian investasi suatu proyek atau usaha. Perhitungan ini dapat dilihat dari perhitungan kas bersih (proceed) yang diperoleh setiap tahun. Nilai kas bersih merupakan penjumlahan laba setelah pajak ditambah dengan penyusutan (dengan catatan jika investasi 100% menggunakan modal sendiri). Rumus menentukan Payback period adalah sebagai berikut: a. Jika arus kas per tahun jumlahnya berbeda PP = n + (a - b) (c - b) x 1 tahun n a b c = Tahun terakhir dimana jumlah arus kas masih belum bisa menutup investasi mula-mula = Jumlah investasi mula-mula = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke - n = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n + 1
b. Jika arus kas per tahun jumlahnya sama PP = investasi awal arus kas x 1 tahun Catatan : a. b. c. Periode pengembalian lebih cepat : layak Periode pengembalian lebih lama : tidak layak Jika usulan proyek investasi lebih dari satu, maka periode pengembalian yang lebih cepat yang dipilih Return on equity ROE (Return on equity) membandingkan laba bersih setelah pajak dengan ekuitas yang telah diinvestasikan pemegang saham perusahaan (Van Horne dan Wachowicz, 2005). Rasio ini menunjukkan daya untuk menghasilkan laba atas investasi berdasarkan nilai buku para pemegang saham, dan sering kali digunakan dalam membandingkan dua atau lebih perusahaan atas peluang investasi yang baik dan manajemen biaya yang efektif. Rumus menghitung ROE adalah sebagai berikut: ROE = Net Income Average Equity 3. DATA PROYEK Adapun proyek yang akan dibangun merupakan perumahan di kabupaten Purbalingga dan berdiri di atas lahan seluas 150.000 m2. Lahan seluas itu terbagi dalam dua bagian, yaitu luas lahan efektif (untuk perumahan) seluas 90.910 m2 dan luas lahan untuk fasilitas umum adalah 59.090 m2. Dari luas efektif tersebut, akan dibangun 3 (tiga) tipe rumah dengan luas dan harga jual sudah ditentukan sebelumnya dengan mempertimbangkan keadaan pasar, terutama penyediaan dan permintaan (demand dan supply) di kabupaten Purbalingga. Ketiga tipe rumah tersebut adalah sebagai berikut: Tabel 2. Tipe rumah yang akan dibangun No 1 Luas Bangunan (m2) 2 Luas Tanah (m2) 3 Harga produksi (Rp) 4 Harga Jual (Rp) 5 Laba (Rp) Uraian Tipe B 45 84 75.000.000 115.000.000 150.000.000 116.500.000 220.000.000 300.000.000 41.500.000 105.000.000 150.000.000 Tipe A 36 72 Tipe C 70 50 Data yang telah didapat kemudian dianalisis dengan tujuan untuk mendapatkan beberapa alternatif konfigurasi tipe unit yang akan dibangun. Setelah mendapatkan konfigurasi tipe unit yang akan dibangun, maka tahap selanjutnya yang akan dilakukan adalah melakukan analisis kelayakan investasi. Untuk metode kelayakan investasi yang akan digunakan pada penelitian ini adalah Net present value, Internal rate of return, Return on equity, dan Payback period dengan minimum attractive rate of return (MARR) yang diharapkan adalah sebesar 18%. Analisis investasi yang dilakukan juga memperhitungkan biaya pra perencanaan, operasional, maintenance, konstruksi, pajak, penjualan, suku bunga, dan lain-lain. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Perumusan dan Batasan Pertama-tama, fungsi tujuan perlu dibentuk dan parameter keuntungan dipakai sebagai target pada formulasi fungsi tujuan ini dan targetnya adalah memaksimalkan keuntungan. Sesuai tabel 2 diatas, diperoleh formulasi fungsi tujuan (Z) dengan memaksimalkan keuntungan adalah: 𝑍 = 41,5 𝑋1 + 105 𝑋2+ 150 𝑋3 Sedangkan untuk batasannya, digunakan beberapa batasan, antara lain: 1. Luas Lahan Luas lahan yang tersedia dalam kasus ini adalah sebesar sebesar 150.000 m2 dengan rincian 90.910 m2 untuk pembangunan perumahan dan 59.090 m2 untuk infrastruktur. Sehingga didapatlah fungsi batasan pertama yaitu:
72 𝑋1 + 84 𝑋2+ 50 𝑋3 ≤ 90910 demgan X1 = rumah tipe A dengan luas lahan 72 m2 X2 = rumah tipe B dengan luas lahan 84 m2 X3 = rumah tipe C dengan luas lahan 50 m2 2. Waktu Konstruksi Untuk pembangunan rumah keseluruhan direncanakan selesai dalam waktu 5 tahun atau 240 minggu. Dengan asumsi penyelesaian pembangunan masing-masing tipe rumah berbanding lurus dengan luas lantai bangunan masing-masing tipe rumah, sehingga didapat perbandingan sebagai berikut: Tipe A : Tipe B : Tipe C 36 : 45 : 70 1 : 1,25 : 1,944 Sehingga diperoleh persamaan fungsi batasan yang kedua yaitu: 𝑋1 + 1,25 𝑋2+ 1,944 𝑋3 ≤ 240 3. Konsep Hunian Berimbang Berdasarkan peraturan pemerintah mengenai hunian berimbang, meliputi rumah sederhana, rumah menengah dan rumah mewah adalah sebesar 6 atau lebih, berbanding 3 atau lebih, berbanding 1. Pola hunian ini lebih dikenal dengan sebutan 1:3:6. Sehingga, formulasi fungsi batasan dengan batasan hunian berimbang adalah: 𝑋1 ≤ 2 𝑋2 𝑋2 ≤ 3 𝑋3 Konfigurasi Tipe Rumah Perhitungan dengan bantuan Excel dilakukan untuk mendapatkan jumlah optimal dari setiap tipe rumah yang akan dibangun, diperoleh nilai X1, X2, dan X3 sebagai berikut (tabel 3): Tabel 3. Hasil Perhitungan Variable Dasar Z X1 X2 X3 Hasil 88432,888 743,134 371,567 123,856 Satuan Juta Rupiah Unit Unit Unit Sementara itu, diperoleh juga hasil optimal yaitu keuntungan sebesar Rp 88.432.888.000,- dengan membangun rumah tipe A sebanyak 743,134 unit, rumah tipe B sebanyak 371,567 unit, dan rumah tipe C sebanyak 123,856 unit. Hasil yang didapat akan dibulatkan karena tidak mungkin membangun rumah dalam unit desimal. Untuk itu, diperoleh 8 alternatif untuk pembulatan tersebut yang diperlihatkan pada tabel 4. Tabel 4. Alternatif Pilihan Alternatif 1 2 3 4 Tipe A 743 743 743 743 744 744 744 744 Tipe B 371 371 372 372 371 371 372 372 Tipe C 123 124 123 124 123 124 123 124 Luas Lahan 90810 90860 90894 90944 90882 90932 90966 91016 Biaya (juta) 116.840 116.990 116.955 117.105 116.915 117.065 117.030 117.180 Laba (juta) 88.239,5 88.389,5 88.344,5 88.494,5 88.281 88.431 88.386 88.536 Dari tabel tabel di atas terlihat bahwa alternatif yang memiliki keuntungan maksimal adalah alternatif 8 tetapi luas lahan yang dimiliki melebihi batas yang telah ditentukan sehingga alternatif yang memenuhi syarat dengan keuntungan maksimal adalah alternatif 3. Akan tetapi, selisih luas lahan antara alternatif 3 dan 8 hanya sebesar 122 m2 dengan selisih keuntungan yang
mencapai Rp 191.500.000, oleh karena itu diputuskan untuk tetap menggunakan alternatif 8. Analisis Cash Flow Analisis cashflow dilakukan terhadap seluruh alternatif di atas untuk mengetahui berapa nilai net present value, internal rate of return, payback period dan return of equity dari masing-masing alternatif tersebut. Adapun hasilnya adalah sebagai berikut (tabel 5): Tabel 4. Rangkuman Analisis Cashflow Alternatif 1 2 3 4 5 6 7 8 NPV (Rp.) 22.673.717.394 23.738.996.135 23.719.735.337 23.784.914.078 23.697.044.823 23.762.223.564 23.742.962.766 23.808.241.507 IRR (%) 33,138 33,179 33,154 33,195 33,145 33,186 33,160 33,202 PP (bulan) 32 32 32 32 32 32 32 32 ROE 1,393 1,394 1,395 1,396 1,394 1,395 1,396 1,397 Dari tabel di atas, terlihat bahwa alternatif 8 memiliki nilai NPV, IRR, PP dan ROE yang lebih besar dibanding alternatif lainnya, yaitu nilai NPV dan IRR yang lebih besar daripada MARR yang diinginkan dengan dan dengan rincian sebagai berikut : a. NPV b. c. PP d. ROE IRR : Rp 23.808.241.507 : 33,202% : 32 bulan : 1,397 Grafik perbandingan nilai NPV, IRR, dan ROE akan ditampilkan pada gambar 1, 2, dan 3. Grafik PP tidak ditampilkan karena memiliki nilai yang sama yaitu sebesar 32 bulan. Net Present Value 23.850.000.000 23.800.000.000 23.750.000.000 23.700.000.000 23.650.000.000 23.600.000.000 ALT 1 ALT 2 ALT 3 ALT 4 ALT 5 ALT 6 ALT 7 ALT 8 Gambar 1. Nilai Net present value dari 8 Alternatif
Internal rate of return 33,210% 33,190% 33,170% 33,150% 33,130% ALT 1 ALT 2 ALT 3 ALT 4 ALT 5 ALT 6 ALT 7 ALT 8 Gambar 2. Nilai Internal rate of return dari 8 Alternatif Return on equity 1,397 1,396 1,395 1,394 1,393 ALT 1 ALT 2 ALT 3 ALT 4 ALT 5 ALT 6 ALT 7 ALT 8 Gambar 3. Nilai Internal rate of return dari 8 Alternatif Analisis Sensitivitas Untuk keperluan analisis sensitivitas, digunakan 2 (dua) parameter, yaitu kenaikan biaya konstruksi dan kenaikan bunga bank. Analisis sensitivitas dilakukan terhadap kedelapan alternatif yang ada. Data kenaikan harga konstruksi diambil dari Badan Pusat Statistik mengenai Indeks Harga Perdagangan Besar Bahan Bangunan / Konstruksi Indonesia, 2002-2017. Sedangkan data bunga bank digunakan data suku bunga dasar kredit dari Bank Indonesia. Adapun waktu yang digunakan dalan analisis ini adalah rencana pembangunan proyek perumahan, yaitu 5 tahun. Sedangkan permodalan yang dipakai adalah 30% modal sendiri dan 70% berupa pinjaman dari bank. Uji sensitivitas yang dilakukan ada 2 yaitu: 1. Bunga bank dari 6% - 15% 2. Kenaikan biaya konstruksi dari 10% - 50% Hasil dari uji sensitivitas yang dilakukan akan ditampilkan pada gambar 4, 5, 6, dan 7.
V P N Δ R R I Δ P P Δ 6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 200% 150% 100% 50% 0% 0% 10% 20% 30% 40% KENAIKAN BIAYA KONSTRUKSI Gambar 4. Nilai NPV dari Uji Sensitivitas Alternatif 8 6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 100% 50% 0% 0% 10% 20% 30% 40% KENAIKAN BIAYA KONSTRUKSI Gambar 5. Nilai IRR dari Uji Sensitivitas Alternatif 8 6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 80% 60% 40% 20% 0% 0% 10% 20% 30% 40% KENAIKAN BIAYA KONSTRUKSI Gambar 6. Nilai PP dari Uji Sensitivitas Alternatif 8 50% 50% 50%
6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 100% 80% E O R Δ 60% 40% 20% 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% KENAIKAN BIAYA KONSTRUKSI Gambar 7. Nilai ROE dari Uji Sensitivitas Alternatif 8 Berdasarkan hasil uji sensitivitas, batas kenaikan harga konstruksi maksimum yang diijinkan adalah 40% untuk suku bunga 6% - 7%, 35% untuk suku bunga 8% - 11%, 30% untuk suku bunga 12% - 14% dan 25% untuk suku bunga 15%, apabila melebihi batas yang telah dianalisis maka proyek ini sudah tidak layak untuk dikerjakan karena Internal rate of return yang didapatkan berada di bawah Minimum Attractive of Return yang diinginkan sebesar 18% 5. KESIMPULAN Dari analisis yang telah dilakukan terhadap proyek perumahan X, dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Konfigurasi pembangunan perumahan yang akan dibangun adalah tipe A sebanyak 744 unit, tipe B sebanyak 372 unit, dan tipe C sebanyak 124 unit 2. Analisis cashflow dari setiap alternatif menunjukkan bahwa alternatif 8 merupakan alternatif yang terlayak dengan memberikan nilai IRR dan ROE tertinggi. 3. Berdasarkan hasil uji sensitivitas, proyek akan layak dengan batasan-batasan kenaikan harga konstruksi dan suku bunga tertentu. Agar pembangunan proyek ini berjalan lancar, maka saran yang dapat diberikan adalah mengantisipasi terjadinya kenaikan harga bahan konstruksi dengan mengikat harga dengan supplier material ataupun dengan melakukan sistem kontrak lump sum fixed price agar tidak terjadi kerugian dalam melaksanakan proyek ini dan melakukan penelitian sejenis dari sejak awal tahap perencanaan agar komposisi bangunan yang dibangun dapat menghasilkan profit yang maksimal
DAFTAR PUSTAKA Blaang, C.D. (1986). Perumahan dan pemukiman sebagai kebutuhan pokok. Yayasan Obor Indonesia, Jakarta. DPR-RI (2015). Analisis APBN tentang Pembangunan Perumahan. Biro Analisis Anggaran dan Pelaksanaan APBN- SETJEN DPR-RI Gray, C.; Payaman, S.; Lien, K; P.F.L. Maspaitella; R.C.G., Varley. (1992). Pengantar Evaluasi Proyek. Edisi Kedua. Gramedia, Jakarta. Kashmir, J. (2003). Studi Kelayakan Bisnis. Prenada Media Group, Jakarta. Kementerian Perumahan Rakyat (2012). Peraturan Menteri Perumahan Rakyat Republik Indonesia No. 10 Tahun 2012, tentang Penyelenggaraan Perumahan dan Kawasan Pemukiman dengan Hunian Berimbang. Pemerintah Republik Indonesia (2021). Peraturan Pemerintah no. 12 tahun 2021 tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah No. 14 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan Perumahan dan Kawasan Pemukiman. Rangkuti, F. (2012). Studi Kelayakan Bisnis dan Investasi. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Stice, E.K., Stice, J.D., and Skousen, K.F. (2009). Akuntansi Keuangan Menengah, edisi 15, buku 2, edisi Bahasa Indonesia. Terjemahan oleh Ali Akbar. Salemba Empat, Jakarta. Taylor III, B.W. (2013). Introduction to Management Science, 11th edition, Prentice Hall, United States \Van Horne, J.C. and Wachowicz, J.M. (2005). Fundamentals of Financial Management., 11th edition. Prentice Hall, United States. Yacob, H.M.I. (2003). Studi Kelayakan Bisnis, Edisi Revisi. PT. Rineka Cipata, Jakarta.
MK-55 KONTRIBUSI LEADING DAN LAGGING INDICATORS DALAM MENINGKATKAN BUDAYA KESELAMATAN KONSTRUKSI DI INDONESIA Desiderius V. Indrayana1*, Krishna S. Pribadi2, Puti F. Marzuki3 dan H. Iridiastadi4 1*Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganesha No. 10, Bandung e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganesha No. 10, Bandung e-mail: 3 Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganesha No. 10, Bandung e-mail: 4 Program Studi Teknik Industri, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganesha No. 10, Bandung e-mail: hiridias@vt.edu ABSTRAK Konstruksi merupakan salah satu sektor yang secara signifikan mendukung Produk Domestik Bruto (PDB) di Indonesia. Aktivitas konstruksi di Indonesia meningkat seiring dengan besarnya pembangunan infrastruktur. Tingginya aktivitas konstruksi berdampak pada kebutuhan performa proyek, tidak terkecuali keselamatan konstruksi. Faktor utama pembentuk performa keselamatan konstruksi adalah budaya keselamatan. Indonesia saat ini telah mencapai budaya keselamatan tingkat dua dari lima tingkat yang perlu dicapai. Untuk mencapai budaya keselamatan dengan tingkatan tertinggi, penyelenggara konstruksi di Indonesia perlu memenuhi beberapa langkah yang diukur melalui leading indicator (langkah proaktif dan preventif) dan lagging (langkah reaktif dan korektif). Studi literatur yang ekstensif, desk research dan analisis statistik deskriptif menjadi metode dalam menemukan indikator yang dibutuhkan. Terdapat total 9 leading indicator dan 2 lagging indicator yang merupakan ukuran dalam meningkatkan budaya keselamatan konstruksi di Indonesia. Lagging indicator terkait jumlah kecelakaan konstruksi menjadi ukuran utama dalam membentuk budaya keselamatan konstruksi Indonesia. Namun demikian, seluruh indikator digunakan untuk menggambarkan keberhasilan pemenuhan langkah-langkah peningkatan budaya keselamatan yang meliputi: 1) penerapan reward dan punishment; 2) membentuk lembaga khusus untuk pengawasan K3; 3) melakukan evaluasi kinerja K3 secara rutin; dan 4) penerapan risk management. Kata kunci: leading indicator, lagging indicator, budaya keselamatan, konstruksi 1. PENDAHULUAN Aktivitas konstruksi memiliki kontribusi besar dalam pertumbuhan PDB Nasional Indonesia. Data Badan Pusat Statistik 2021 menunjukkan bahwa industri konstruksi memiliki peningkatan yang signifikan sepanjang tahun 2021 disaat industri lainnya mengalami pertumbuhan negatif ditengah pandemi Covid-19. Konstruksi mengalami pertumbuhan 2,81% sebagai penyumbang PDB Nasional di tahun 2021 dan terus bertumbuh di tahun 2022. Salah satu pendorong pertumbuhan aktivitas konstruksi adalah pesatnya pembangunan infratruktur di Indonesia. Besarnya upaya pembangunan infrastruktur di Indonesia tergambarkan pada beberapa laporan Internasional dan Nasional. World Economic Forum dalam Global Competitiveness Report (GCR) 2020 menerbitkan nilai terkait kemampuan Indonesia dalam mengembangkan infrastruktur yang berada pada urutan ke 36 dari 37 negara yang dinilai. Indonesia mendapat nilai 62,7 / 100,0 (World Economic Forum, 2020). Nilai tertinggi didapat oleh Estonia dengan nilai 99,7 / 100,0 dan paling rendah oleh Rusia dengan nilai 57,2 / 100,0. Sementara itu, International Institute for Management Development (IMD) sebagai lembaga Internasional dalam World Competitiveness Ranking juga menerbitkan penilaian terhadap kemampuan pembangunan infrastruktur negara-negara di dunia (International Institute for Management Development, 2022). Dari total 64 negara yang dinilai, Indonesia berada pada peringkat 37 sebagai negara paling kompetitif di tahun 2021, dimana salah satu parameternya adalah pembangunan infrastruktur. Posisi tersebut merupakan peningkatan dari tahun 2020 yang berada pada peringkat 40. Selain data-data Internasional terhadap tingginya upaya pembangunan infrastruktur di Indonesia, pemerintah Indonesia melalui Bappenas juga mengeluarkan kebutuhan infrastruktur berdasarkan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2020-2024. Pada rencana tersebut, Indonesia membutuhkan pendanaan infrastruktur pada kerangka RPJMN 2020-2024 sebesar Rp 6.445 triliun. Angka ini meningkat sekitar 34% dari periode RPJMN sebelumnya (2015-2019) yang memiliki nilai sebesar Rp 4.796 triliun. Tingginya aktivitas konstruksi berdampak pada kebutuhan terhadap performa proyek konstruksi. Rani (2013)
menyebutkan bahwa keberhasilan proyek diukur dari Project Management Iron Triangle yang terdiri dari tiga parameter utama yaitu waktu, biaya dan kualitas. Konsep ini memberikan pendapat bahwa sebuah seringkali sebuah proyek konstruksi mengorbankan satu parameter untuk dua parameter lainnya. Selain dari tiga parameter di atas, proyek konstruksi membutuhkan beberapa parameter tambahan sebagai penentu kesuksesan pengelolaan proyek. Melalui beberapa regulasi terkait keselamatan konstruksi di Indonesia, keselamatan / safety merupakan salah satu parameter tambahan yang tidak kalah penting dari parameter lainnya. Beberapa kejadian kecelakaan konstruksi yang terjadi beberapa tahun kebelakang telah mendorong Pemerintah Indonesia dalam melakukan tindakan tegas untuk memastikan keselamatan konstruksi. Bahkan pada Februari 2018, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR RI) menghentikan seluruh aktivitas konstruksi layang (Moratorium Nasional) guna melakukan evaluasi menyeluruh serta menghindari adanya insiden tambahan. Penghentian ini telah menghasilkan multiplier effect yang berkepanjangan dalam memastikan keberhasilan / kesuksesan sebuah proyek. Penghentian ini telah menyebabkan idle time pada kegiatan proyek sehingga mengakibatkan keterlambatan penyelesaian proyek merupakan hal yang tidak dapat lagi dihindari. Sementara itu, idle time juga menyebabkan adanya inefisiensi sumber daya sehingga pengenaan biaya tambahan juga merupakan hal yang tidak dapat dihindari. Dengan begitu, keselamatan proyek juga menjadi parameter yang sangat penting seperti halnya pada Project Management Iron Triangle bahwa keberhasilan atau kegagalan pencapaian suatu parameter dapat berdampak pada parameter kesuksesan proyek lainnya. Banyak penelitian maupun pendapat pakar, baik Nasional maupun Internasional, yang membahas faktor-faktor utama penentu performa keselamatan konstruksi (Enshassi, et al 2009; Fang dan Wu, 2013; Li, et al 2020; Alfiansah, et al 2020). Keselamatan memiliki hubungan yang sangat erat dengan kesadaran diri dalam menjaganya. Sementara itu, kesadaran diri terbentuk dari budaya tempat kerja, budaya lingkungan sekitar, maupun budaya keluarga. Oleh karena itu, salah satu faktor utama pembentuk performa keselamatan adalah budaya keselamatan (Oswald dan Lingard, 2019). Budaya keselamatan menjadi faktor penting dalam memastikan performa keselamatan proyek yang tinggi. Langkah ini merupakan salah satu upaya dalam memastikan keberhasilan pencapaian parameter performa proyek lainnya, seperti waktu, biaya dan kualitas. Pendalaman terhadap indikator-indikator penentu budaya keselamatan yang dapat diukur secara akurat penting untuk dilakukan. Keselamatan konstruksi berhubungan erat dengan upaya dalam pencegahan atau disebut dengan leading indicator dan upaya penyelematan dari dampak kecelakaan konstruksi atau disebut dengan lagging indicator (Atkins, n.d.). Kedua jenis indikator tersebut Oleh karenanya, artikel ini bertujuan untuk mengidentifikasi seluruh indikator keselamatan konstruksi untuk meningkatkan budaya keselamatan melalui pendekatan leading and lagging indicators. 2. STUDI PUSTAKA Keselamatan Konstruksi Indonesia Menteri Ketenagakerjaan Republik Indonesia (Kemnaker RI) menyatakan berdasarkan data Badan Penyelenggara Jaminan Sosial (BPJS) Ketenagakerjaan pada tahun 2021 bahwa kecelakaan kerja di konstruksi meningkat dari sekitar 114 ribu di tahun 2019 menjadi 177 ribu kecelakaan di tahun 2020 (Sanita, 2021). Lebih lanjut, perlu dicatat bahwa hal ini berdasarkan klaim yang diajukan oleh BPJS Ketenagakerjaan dimana tidak seluruh pekerja menjadi anggota BPJS. Oleh karenanya, jumlah kecelakaan kerja yang terjadi berpotensi lebih banyak dari yang tercatat oleh BPJS Ketenagakerjaan. Kecelakaan konstruksi mulai marak dibicarakan pada tahun 2017 karena terdapat beberapa kecelakaan kerja yang menjadi perhatian publik. Hal ini menjadikan masalah keselamatan konstruksi menjadi topik hangat yang dibicarakan. Beberapa peristiwa kecelakaan konstruksi tahun tersebut meliputi: 1) jatuhnya crane LRT Palembang seberat 70 ton yang menimpa dua rumah warga pada 1 Agustus 2017; 2) robohnya jembatan Tol Bocimi di Kampung Tenggek, Kabupaten Bogor yang menyebabkan satu korban tewas dan dua pekerja lainnya mengalami luka luka pada 22 September 2017; 3) ambruknya alat berat LRT di Kelapa Gading yang menimpa satu rumah toko pada 17 Oktober 2017; 4) jatuhnya ginder proyek Tol Pasuruan Probolinggo yang mengakibatkan satu orang tewas dan dua orang lainnya luka-luka pada 29 Oktober 2017; 5) jatuhnya beton LRT di MT Haryono pada 15 November 2017; dan 6) Jatuhnya Variabel Message Sign (VMS) di ruas Tol Jakarta-Cikampek pada 16 Desember 2017. Lebih lanjut, Sekretariat Komite Keselamatan Kerja (Komite K2) Konstruksi menyebutkan data kecelakaan konstruksi yang terjadi pada rentang tahun 2018-2020 yang dirincikan pada Tabel 1. Fakta pada tabel tersebut menyebutkan bahwa telah terjadi setidaknya 30 kasus akibat kelalaian teknis, 4 faktor alam dan sisanya merupakan penyebab lainnya. Dari serangkaian kasus kecelakaan konstruksi tersebut, terdapat 11 kasus dengan korban meninggal, 10 kasus dengan korban luka ringan-parah, sisanya menimbulkan kerusakan fasilitas dan peralatan (Maulidin, 2021; Ningsih, 2020; Anwar, 2020).
Tahun 2 2 0 2 7 1 0 2 Tabel 1. Kasus Kecelakaan Konstruksi di Indonesia (Data Komite K2) Jenis Proyek Jumlah Kecelakaan 22 9 3 3 7 0 1 2 1 Dampak Penyebab Jalan Tol Gedung LRT Jembatan Kereta Api Jalan Tanggul Bendungan Lain-Lain 43 kasus karena kelalaian teknis, 4 kasus karena faktor alam, dan 1 kasus yang masih dalam proses penyelidikan 11 kasus dengan korban orang meninggal, 10 kasus dengan korban luka ringan-parah, sisanya menimbulkan kerusakan fasilitas dan peralatan Untuk meningkatkan upaya penjagaan keselamatan konstruksi, Kementerian PUPR RI pada tahun 2021 melakukan penandatanganan Pakta Integritas Keselamatan Konstruksi Layang sebagai bagian dari mitigasi kecelakaan konstruksi yang marak terjadi pada beberapa tahun terakhir. Konstruksi layang menjadi salah satu aktivitas konstruksi dengan risiko keselamatan tertinggi. Oleh karenanya, fokus pelatihan konstruksi layang diharapkan bisa menekan kecelakaan kerja. Pakta integritas yang ditandatangan oleh seluruh stakeholder yang bertanggung jawab terhadap keselamatan konstruksi menurut UU Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi dan perubahannya menjadi bukti nyata dari komitmen pemerintah dalam menangani permasalahan kecelakaan konstruksi yang juga didukung oleh data Menteri Ketenagakerjaan RI. Mengingat jumlah perusahaan konstruksi dan jumlah tenaga kerja konstruksi di Indonesia sangat tinggi, maka komitmen ini dapat menjadi pendorong nyata dalam pemenuhan zero accident dalam proyek konstruksi, khususnya di infrastruktur Indonesia. Budaya Keselamatan Konstruksi Budaya keselamatan adalah tingkat proaktif dari suatu obyek (organisasi / perusahaan / negara / proyek) untuk meningkatkan keselamatan dan cara setiap orang dalam bersikap yang berkaitan dengan keselamatan (Cooper, 2018). Praktik nyata sebagai dasar pembentukan teori ini adalah sifat proaktif diperlukan dalam menyelesaikan masalah utama dari penyebab kecelakaan yang meliputi manajemen, pengawasan, sistem keselamatan, manajemen risiko, tekanan kerja, dan kompetensi. Sasaran utama dari budaya keselamatan adalah sistem manajemen keselamatan dengan meningkatkan kesadaran pada perilaku individu yang berkaitan dengan keselamatan, bukan merubah nilai atau kepercayaan individu tersebut. Hal ini kemudian membentuk karakter dan perilaku setiap individu dalam organisasi / perusahaan / proyek yang menjadikan penjagaan keselamatan sebagai prioritas signifikan bagi dirinya. Cooper (2018) memberikan tiga langkah dalam membentuk budaya keselamatan, yaitu: 1) Introduction and elaboration: langkah pertama ini dilakukan untuk memberikan pengenalan terhadap budaya keselamatan dan melegitimasi ide budaya keselamatan tersebut; 2) Evaluation and augmentation: langkah ini merupakan pembentukan parameter keberhasilan budaya keselamatan dalam sebuah organisasi / perusahaan / proyek dan pelaksanaannya; 3) Consolidation and accomodation: langkah terakhir ini merupakan hasil dari dua langkah sebelumnya dimana organisasi / perusahaan / proyek dalam fase ini telah menjadikan penjagaan keselamatan sebagai fakta yang harus dilakukan setiap saat hingga terbentuk menjadi budaya. Langkah-langkah di atas memberikan pandangan lebih luas dalam teori ini bahwa budaya keselamatan adalah sesuatu yang dibentuk, bukan tercipta dengan sendirinya. Budaya keselamatan adalah bagian dari budaya organisasi / perusahaan / proyek yang memiliki keterkaitan kepada setidaknya tiga hal, yaitu: manusia (psikologis), pekerjaan (kebiasaan) dan organisasi / perusahaan / proyek (situasi). Dengan begitu, teori ini memberikan pandangan bahwa pihak yang bertanggung jawab dalam pembentukan budaya keselamatan perlu melakukan tiga langkah di atas berdasarkan pertimbangan tiga aspek pembentukan budaya keselamatan. Machfudiyanto et al (2018) memberikan pandangan terhadap road map implementasi budaya keselamatan konstruksi di Indonesia yang terdiri dari lima tahap, yaitu: 1) Basic (safety moment in all meetings); 2) Reactive (safe and happy workplace); 3) Compliant (safety care and safety share); 4) Proactive (safety is a license to operate); 5) Resilient (safety mindset). Semakin tinggi tingkatan budaya keselamatan konstrksi hingga tingkat lima atau resilient, maka kebiasaan para pelaku penyelenggara proyek konstruksi dalam menjaga keselamatan semakin mengakar dan mendarah daging. Hal ini sesuai definisi budaya dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) bahwa budaya adalah
hal yang mengakar dan sulit untuk diubah. Budaya keselamatan pada proyek-proyek konstruksi Badan Usaha Milik Negara (BUMN) maupun Badan Usaha Milik Swasta (BUMS) berada pada tingkatan dua atau reactive (Machfudiyanto et al, 2018). Proyek-proyek konstruksi di Indonesia, menurut Machfudiyanto, setidaknya telah memenuhi kondisi sebagai berikut: 1) audit keselamatan dan inspeksi informal telah dilakukan; 2) Telah melakukan survei terkait keselamatan di proyek konstruksi; 3) Mengembangkan tema bahwa keselamatan adalah tanggung jawab setiap individu; 4) Pelaporan yang positif dalm investigasi kejadian keselamatan; 5) Telah aktif menyusun studi keselamatan. Leading and Lagging Indicators Keselamatan Konstruksi Indikator keselamatan konstruksi merupakan hal-hal yang dapat dinilai secara jelas menggunakan parameter yang terukur. Terdapat dua klasifikasi indikator keselamatan konstruksi menurut Shaikh et al (2020), yaitu leading indicator dan lagging indicator. Leading indicator merupakan suatu ukuran yang bersifat proaktif dan merupakan tindakan preventif. Sementara lagging indicator merupakan ukuran yang bersifat reaktif dan merupakan tindakan korektif. Atkins (n.d.) menjelaskan lebih lanjut bahwa lagging indicator cocok digunakan pada proyek konstruksi dengan tingkat budaya keselamatan yang masih rendah. Leading indicator merupakan ukuran yang perlu digunakan untuk meningkatkan budaya keselamatan dalam sebuah proyek konstruksi. Leading indicator memiliki korelasi tinggi dengan kondisi continous improvement dalam sebuah proyek atau instansi. Guo dan Yiu (2013) menjelaskan bahwa indikator keselamatan konstruksi merupakan ukuran untuk menjelaskan realitas yang menggambarkan kondisi keselamatan konstruksi dalam sebuah proyek. Guo dan Yiu menyatakan bahwa indikator keselamatan konstruksi perlu disusun berdasarkan kondisi yang benar-benar terjadi di lapangan dan menghindari pengukuran normatif. 3. METODOLOGI Pendalaman kontribusi leading and lagging indicators dalam meningkatkan budaya keselamatan dianalisis menggunakan studi literatur yang komprehensif dan mengelompokkan setiap indikator kedalam dua klasifikasi yang dimaksud. Identifikasi terhadap indikator keselamatan konstruksi, baik leading maupun lagging, memiliki penekanan pada pengukuran yang dapat diapliaksikan pada proyek konstruksi di Indonesia. Hal ini merupakan upaya untuk menghindari indikator keselamatan konstruksi yang normatif. Indikator-indikator keselamatan konstruksi yang telah teridentifikasi melalui studi literatur yang komprehensif menjadi dasar dalam mencari keterhubungannya dengan prasyarat dalam meningkatkan budaya keselamatan dari reactive hingga menjadi resilient. Pendekatan desk research dan analisis statistik deskriptif menjadi metode untuk menganalisis keterhubungan yang dibutuhkan agar para stakeholder dapat menggunakan hubungan tersebut untuk mengetahui target indikator yang dapat dicapai. Pengumpulan data juga dilakukan kepada 323 penyelenggara proyek konstruksi di Indonesia secara online dan offline, khususnya kepada penyedia jasa konstruksi BUMN dan BUMS. Pengumpulan data menggunakan kuesioner dengan skala likert 1 hingga 5, dimana angka 1 menunjukkan tingkat kontribusi yang rendah bagi indikator dimaksud dalam membentuk budaya keselamatan konstruksi di Indonesia. Sementara itu, angka 5 menunjukkan tingkat kontribusi yang tinggi. Data ini menjadi dasar khususnya dalam menentukan indikator leading dan lagging yang menurut para responden paling berkontribusi dalam peningkatan budaya keselamatan konstruksi, khususnya melalui performa keselamatan proyek. 4. DISKUSI DAN PEMBAHASAN Identifikasi Leading and Lagging Indicators Target peningkatan budaya keselamatan merupakan hasil dari pencapaian seluruh indikator keselamatan konstruksi, termasuk leading and lagging indicators. Budaya keselamatan proyek konstruksi di Indonesia yang menempati peringkat dua dari lima mengharuskan para penyelenggara proyek untuk memiliki lebih banyak leading indicator, dibanding lagging indicator. Leading indicator menggambarkan kematangan penyelenggara proyek (Guo dan Yiu, 2013) karena bersifat proaktif dan preventif. Leading and lagging indicators yang dapat meningkatkan peringkat budaya keselamatan Indonesia diperoleh melalui akumulasi dari berbagai literatur. Indikator yang memiliki irisan terbanyak dari literatur merupakan ukuran yang digunakan dalam menjawab tujuan penulisan artikel ini. Hasil identifikasi dari leading and lagging indicators dijelaskan pada Tabel 2 di bawah.
Tabel 2. Leading and lagging indicators untuk Meningkatkan Budaya Keselamatan No Indikator Notasi Leading / Lagging Referensi 1 2 3 4 5 6 7 Jumlah kecelakaan kerja (ringan, sedang maupun berat) rendah Kecepatan penanganan terjadinya kecelakaan Terdapat analisis terhadap risiko keselamatan dalam proyek Terdapat komponen biaya sistem manajemen keselamatan konstruksi dalam nilai proyek Terdapat komunikasi dan konsultasi antar pihak dalam menyelesaikan permasalahan keselamatan di lapangan Terbiasa dalam melakukan toolbox talks / safety meeting sebelum melakukan pekerjaan Rutin melakukan kunjungan lapangan, inspeksi keselamatan maupun audit keselamatan secara acak Lagging 1 Lagging 2 Leading 1 Leading 2 Leading 3 Leading 4 Leading 5 Hinze dan Godfrey, 2002 Hinze dan Godfrey, 2002 Roghabadi et al, 2020; Guo dan Yiu, 2013; Shaikh et al, 2020 Orlando, et al, 2019; Shaikh et al, 2020 Simmons, et al, 2020; Guo dan Yiu, 2013; Shaikh et al, 2020 Nabi, et al, 2020; Guo dan Yiu, 2013; Shaikh et al, 2020 Nabi, et al, 2020; Guo dan Yiu, 2013; Shaikh et al, 2020; Hinze dan Godfrey, 2002 8 9 Selalu memilih penyedia jasa yang memiliki kebijakan keselamatan kerja perusahaan yang jelas Memberikan pengakuan, penghargaan dan insentif kepada pihak yang memiliki performa positif dalam keselamatan konstruksi serta hukuman pada performa yang kurang maksimal Leading 6 Leading 7 Shaikh et al, 2020 Levovnik, 2020; Guo dan Yiu, 2013; Shaikh et al, 2020 10 11 Rutin melakukan observasi lapangan kepada perilaku dan kebiasaan pekerja yang tidak aman Rutin mengawasi aktivitas kontraktor / subkontraktor yang memiliki risiko keselamatan Leading 8 Leading 9 Guo dan Yiu, 2013; Shaikh et al, 2020; Hinze dan Godfrey, 2002 Guo dan Yiu, 2013; Shaikh et al, 2020 Penilaian responden penyelenggara konstruksi dari BUMN dan BUMS pada Gambar 1 di bawah memberikan gambaran bahwa indikator Lagging 1 atau jumlah kecelakaan kerja memiliki rata-rata kontribusi terbesar dalam membentuk budaya keselamatan. Kecelakaan yang rendah menandakan bahwa budaya keselamatan di proyek konstruksi tersebut telah matang. Sementara itu, indikator Leading 6 merupakan tindakan preventif paling menggambarkan sebuah proyek konstruksi dengan budaya yang matang. Lagging indicator lainnya juga menunjukkan tingkat kepentingan yang tinggi dengan rata-rata 4,25 / 5,00. Tingginya kontribusi dari lagging indicator juga menggambarkan tingkat budaya keselamatan di Indonesia yang masih mengedepankan hal-hal reaktif, dibandingkan dengan preventif.
Gambar 1. Penilaian Kontribusi Leading and Lagging Indocators dalam Membentuk Budaya Keselamatan Leading and Lagging Indicators dalam Meningkatkan Budaya Keselamatan Konstruksi Indonesia Budaya keselamatan penyelenggara proyek konstruksi di Indonesia menempati tingkatan dua dari lima tingkatan yang ada, atau tingkatan reactive. Indonesia memerlukan peningkatan terhadap 3 tingkat untuk berada di budaya keselamatan resilient. Untuk mencapai tingkatan yang tertinggi, maka terdapat langkah-langkah signifikan yang perlu ditempuh (Machfudiyanto et al, 2018) meliputi: 1) Penerapan reward (penghargaan) dan punishment (hukuman) yang dituangkan dalam aturan perundangan yang jelas terhadap perusahaan agar Perusahaan jasa konstruksi bisa fokus dan berkomitmen terhadap keselamatan kerja konstruksi; 2) Membentuk suatu lembaga khusus yang mengawasi penerapan K3; 3) Melakukan evaluasi kinerja K3 secara rutin terhadap pelaksanaan RK3K yang telah disusun berdasarkan identifikasi, penilaian dan pengendalian risiko yang disusun pada saat pre construction meeting untuk mengontrol penerapan SMK3; dan 4) Perlunya dilakukan risk management yang efektif dan manajemen proyek lainnya oleh manajer proyek/ manajer perusahaan untuk mengendalikan risiko di tempat kerja. Langkah pertama dalam meningkatkan budaya keselamatan menurut Machfudiyanto adalah menerapkan reward dan punishment yang dituangkan dalam aturan perundangan yang jelas. Langkah tersebut tergambarkan jelas dalam indikator Leading 7 terkait pengakuan, pengharaan dan insentif pada performa baik serta hukuman pada performa kurang maksimal. Leading indicator ini memberikan penjelasan bahwa keselamatan konstruksi telah menjadi salah satu Key Performance Indicator (KPI) dari sebuah proyek konstruksi, tidak hanya waktu, kualitas dan biaya. Langkah kedua adalah dengan membentuk suatu lembaga khusus yang mengawasi penerapan K3. Interpretasi dari langkah ini adalah bahwa pengawasan terhadap K3 merupakan aktivitas yang semestinya rutin dilaksanakan pada sebuah proyek konstruksi sebagai langkah preventif dari insiden kecelakaan. Kementerian PUPR melalui Keputusan Menteri PUPR Nomor 76 Tahun 2020 tentang Komite Keselamatan Konstruksi telah membentuk lembaga ad-hoc khusus dalam memberikan pengawasan terhadap K3 di proyek-proyek konstruksi. Melalui leading indicator, langkah ini tergambarkan oleh indikator rutin melakukan kunjungan lapangan, rutin melakukan observasi lapangan kepada perilaku dan kebiasan pekerja, serta rutin mengawasi aktivitas kontraktor yang memiliki risiko keselamatan. Langkah ketiga adalah melakukan evaluasi kinerja K3 secara rutin. Langkah ini digambarkan seluruhnya oleh leading indicator. Indikator oleh Nabi, et al (2020), Guo dan Yiu (2013) dan Shaikh et al (2020) menunjukkan bahwa terbiasa dalam melakukan toolbox talks / safety meetings sebagai sarana dalam evaluasi kinerja K3 adalah langkah krusial dalam melakukan tindakan preventif terhadap kecelakaan. Selain dari pelaksanaan evaluasi, kegiatan ini menumbuhkan kebiasaan yang mengakar sehingga pola pikir para tenaga kerja dalam melakukan aktivitas konstruksi berlandaskan keselamatan. Indikator lain yang menggambarkan kegiatan ini adalah terdapat komunikasi dan konsultasi antar pihak dalam menyelesaikan permasalahan di lapangan (Simmons, et al 2020; Guo dan Yiu, 2013; Shaikh, et al 2020). Langkah evaluasi melingkupi penyelesaian permasalahan melalui komunikasi yang efektif. Hal ini juga sejalan dengan indikator selanjutnya yang berhubungan dengan memilih penyedia jasa yang memiliki
kebijakan keselamatan kerja perusahaan yang jelas. Dalam memilih penyedia jasa, langkah evaluasi merupakan aktivitas utama untuk memberikan penilaian. Langkah terakhir menurut Machfudiyanto et al (2018) adalah risk management yang efektif serta manajemen proyek lainnya. Indikator Leading 1 secara jelas memberikan gambaran bahwa sebuah proyek konstruksi dengan keselamatan konstruksi baik menggunakan analisis manajemen risiko dalam melakukan mitigas terhadap bahaya. Manajemen risiko juga memiliki korelasi sangat tinggi dengan lagging indicator atau cara reaktif. Panduan penerapan manajemen proyek melalui Project Management Body of Knowledge (PMBOK) menjelaskan bahwa respon risiko terdiri dari 5 tipe, yaitu: 1) escalate (memindahkan risiko pada manajemen perusahaan); 2) avoid (menghindari risiko); 3) transfer (memindahkan risiko kepada pihak ketiga); 4) mitigate (mengurangi dampak atau kemungkinan risiko); dan 5) accept (menerima risiko). Respon risiko mitigate dan accept merupakan aktivitas yang memerlukan lagging indicator untuk memastikan penanganan bahaya dapat teratasi secara baik. Pengukuran yang menjadi sangat penting adalah indikator Lagging 1: jumlah kecelakaan kerja yang tercatat dan indikator Lagging 2: kecepatan penanganan terjadinya kecelakaan. Terakhir, indikator penting untuk memastikan penerapan risk management dan manajemen proyek lainnya adalah terdapatnya komponen biaya sistem manajemen keselamatan konstruksi dalam nilai proyek. Komponen biaya ini merupakan salah satu langkah penting dalam manajemen proyek agar pelaksanaan respon risiko memiliki dasar biaya dalam pelaksanaannya. Pemenuhan leading and lagging indicators sebagai ukuran merupakan langkah yang perlu ditempuh oleh penyelenggara proyek konstruksi di Indonesia untuk meningkatkan budaya keselamatan konstruksi. Budaya keselamatan memberikan pola pikir, kebiasaan, dan cara kerja berlandaskan keamanan dan keselamatan. Dengan begitu, para penyelenggara proyek di seluruh tingkatan (pemilik proyek, penyedia jasa, pengawas, dan stakeholder lainnya) perlu memerhatikan setiap pemenuhan leading and lagging indicators untuk merealisasikan langkah-langkah peningkatan budaya keselamatan menjadi resilient sebagai tingkatan tertinggi yang perlu dicapai. 5. KESIMPULAN Budaya keselamatan adalah faktor penting dalam memastikan performa keselamatan proyek konstruksi di Indonesia. Terdapat lima tingkatan dalam model budaya keselamatan di suatu negara, dimana Indonesia berada di peringkat dua (reactive). Semakin tinggi tingkatan dalam sebuah model, maka semakin tinggi budaya keselamatan dalam sebuah negara. Dalam mencapai tingkatan budaya yang tertinggi, terdapat empat langkah utama yang perlu dilakukan yaitu: 1) penerapan reward dan punishment; 2) membentuk lembaga khusus untuk pengawasan K3; 3) melakukan evaluasi kinerja K3 secara rutin; dan 4) penerapan risk management. Leading and lagging indicators merupakan ukuran aktivitas proaktif dan reaktif dalam terkait keselamatan konstruksi. Indonesia yang menempati tingkat dua dari lima tingkatan yang ada memerlukan lebih banyak leading indicator dibandingkan lagging indicator. Namun demikian, lagging indicators masih memiliki pengaruh yang besar dalam membentuk budaya keselamatan konstruksi. Hal ini sejalan dengan kematangan budaya keselamatan Indonesia yang masih bersifat reactive, dimana lagging indicators juga memiliki sifat reaktif dan korektif. Sementara itu, leading indicator yang paling berkontribusi dalam membentuk budaya keselamatan konstruksi di Indonesia adalah terbiasanya para penyelenggara proyek melakukan toolbox talks / safety meeting dan memasukkan komponen biaya keselamatan konstruksi dalam nilai proyek. Langkah reward punishment dalam meningkatkan budaya keselamatan dijelaskan oleh indikator dalam memberikan pengakuan, penghargaan dan insentif terhadap performa keselamata yang baik serta hukuman pada performa keselamatan buruk. Langkah pembentukan lembaga untuk pengawasan K3 digambarkan melalui indikator yang berkaitan dengan tinjauan lapangan pada proyek konstruksi, observasi lapangan, dan pengawasan terhadap kontraktor. Langkah evaluasi kinerja K3 dapat tercapai melalui pemenuhan indikator yang berhubungan dengan metode pelaksanaan evaluasi (toolbox meeting melalui alur komunikasi yang baik) maupun aplikasi dari pelaksanaan evaluasi (pemilihan penyedia jasa). Langkah terakhir terkait manajemen risiko dan proyek digambarkan oleh indikator yang secara tegas menyebutkan penyusunan manajemen risiko, pemenuhan biaya keselamatan dalam proyek serta dua lagging indicator (jumlah kecelakaan kerja dan kecepatan penanganan kecelakaan).
DAFTAR PUSTAKA DAN PENULISAN PUSTAKA Alfiansah, Y., Kurniawan, B., dan Ekawati. (2020). "Analisis Upaya Manajemen K3 Dalam Pencegahan Dan Pengendalian Kecelakaan Kerja Pada Proyek Konstruksi PT. X Semarang". Jurnal Kesehatan Masyarakat, Vol. 8, 1-6. Anwar, M.C. (2020, 29 September). Daftar Kecelakaan Kerja di Proyek Tol, Desari Hingga Becakayu. CNBC Indonesia. Atkins G. (n.d.). Safety Measurement in the Construction Industry. Australian Constructors Association, New South Wales, Australia. Cooper, M.D. (2018). The Safety Culture Construct: Theory and Practice. Springer, Berlin, Germany. Enshassi, A., Mohamed, S., dan Abushaban, S. (2009). "Factors affecting the performance of Construction projects in the Gaza Strip". Journal of Civil Engineering and Management, Vol. 15, 269-280. Fang, D., dan Wu, H. (2013). "Development of a Safety Culture Interaction (SCI) model for construction projects". Safety Science, Vol. 57, 138-149. Guo, H.W. dan Yiu, T.W. (2013). How traditional construction safety performance indicators fail to capture the reality of safety. The University of Auckland, Auckland, Australia. Hinze, J. dan Godfrey, R. (2002). "An evaluation of safety performance measures for construction projects". Journal of Construction Projects, Vol. 4, 5-15. International Institute for Management Development. (2022). World Competitiveness Ranking. Lausanne, Switzerland. Levovnik, D. dan Gerbec, M. (2020). "Role of Leadingership Types in Managers' Commitment to Safety". European Safety and Reliability Conference and Safety Assessment and Management Conference, Venice, 1-5 November 2020, 3343-3350. Li, M., Zhai, H., Zhang, J., dan Meng, X. (2020). "Research on the relationship between safety leadingership, safety attitude and safety citizenship behavior of railway employees". International Journal of Environmental Research and Public Health, Vol. 17, 1864. Machfudiyanto, R.A., Latief, Y., Suraji, A. dan Soeharso, S.Y. (2018). Improvement of Policies and Institutional in Developing Safety Culture in the Construction Industry to Improve the Maturity Level, Safety Performance and Project Performance in Indonesia. International Journal of Civil Engineering and Technology (IJCIET), 9(10), 1022-1032. Maulidin, M.A. (2021). 30 Kecelakaan Konstruksi Terjadi Sepanjang 2018-2020. I Safety Magazine. Nabi, M. A., El-Adaway, I. H., dan Dagli, C. (2020). "A system dynamics model for construction safety behavior". Procedia Computer Science, Vol. 168, 249-256. Ningsih, L. (2020, 19 Agustus). Daftar Hitam Kecelakaan Kerja Berujung Nahas di 9 Proyek Waskita. Warta Ekonomi. proyek-waskita Orlando, A. G. S., Lima, G. B. A., dan Abreu, C. G. S. (2019). "Assessment of Maturity Level: a Study of Qhse Culture". Revista Produção e Desenvolvimento, Vol. 5, 1-17. Oswald, D., dan Lingard, H. (2019). "Development of a frontline HdanS leadingership maturity model in the construction industry". Safety Science, Vol. 118, 674-686. Rani, H.A. (2013). "The Iron Triangle as The Triple Constraints in Project Management". Jurnal Teknik Sipil, Vol. 2, 1-12. Roghabadi, M. A., dan Moselhi, O. (2020). "Forecasting project duration using risk-based earned duration management". International Journal of Construction Management, Vol. 11, 1-11. Sanita, T. (2021). Jumlah Kecelakaan Kerja Meningkat di 2020, Capai 177.000 Kasus. Liputan 6. kasus Shaikh, A.Y., Osei-Kyei, R. dan Hardie, M. (2020). "A critical analysis of safety performance indicators in construction". International Journal of Building Pathology and Adaptation, 0018. Simmons, D. R., Cassandra, M., dan Nicholas, A. C. (2020). "Leadingership competencies for construction professionals as identified by construction industry executives". J. Constr. Eng. Manage., Vol. 146, 1-10. World Economic Forum. (2020). The Global Competitiveness Report: How Countries are Performing on the Road to Recovery. Geneva, Switzerland.
MK-56 PENJADWALAN SUMBER DAYA MANUSIA PADA PELAKSANAAN PROYEK (STUDI KASUS PROYEK GEDUNG DI YOGYAKARTA) Raffael Lorenzo1, Harijanto Setiawan2 dan Ferianto Raharjo3 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44 Yogyakarta Email: 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44 Yogyakarta Email: harijanto.setiawan@uajy.ac.id 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta, Jl. Babarsari 44 Yogyakarta Email: ferianto.raharjo@uajy.ac.id ABSTRAK Keberhasilan suatu proyek konstruksi ditentukan oleh banyak faktor, salah satunya adalah manajemen alokasi sumber daya manusia. Pengalokasian sumber daya manusia yang tidak efisien dapat menimbulkan masalah karena sumber daya manusia merupakan salah satu bagian vital pada sebuah proyek konstruksi. Fluktuasi kebutuhan tenaga kerja pada proyek dapat menyebabkan kurangnya tenaga kerja untuk melakukan kegiatan sehingga pelaksanaan kegiatan menjadi tertunda. Untuk mengatasi masalah fluktuasi kebutuhan tenaga kerja, perlu dilakukan perataan tenaga kerja. Pada penjadwalan tenaga kerja proyek gedung di Yogyakarta, terjadi fluktuasi kebutuhan sumber daya manusia yang tinggi akibat rapatnya jadwal kegiatan yang dilaksanakan pada proyek ini. Dengan bantuan program Microsoft Project 2016, penggunaan tenaga kerja yang mengalami fluktuasi dan melebihi jumlah tenaga kerja yang tersedia dapat diidentifikasi dan diratakan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa proses penjadwalan tenaga kerja menyebabkan pengurangan kebutuhan pekerja puncak yang semula berjumlah 140 orang menjadi 110 orang serta pengurangan kebutuhan tukang batu puncak yang semula berjumlah 51 orang menjadi 30 orang. Selain itu, proses perataan yang dilakukan juga menghasilkan jadwal alokasi pekerja dan tukang yang relatif merata atau tidak fluktuatif Kata kunci: sumber daya manusia, resource smoothing, Microsoft Project 1. PENDAHULUAN Proyek konstruksi merupakan suatu rangkaian kegiatan yang hanya satu kali dilaksanakan dan umumnya berjangka waktu pendek. Dalam rangkaian kegiatan proyek konstruksi, terdapat proses yang mengolah sumber daya proyek menjadi suatu hasil kegiatan yang berupa bangunan. Proyek konstruksi membutuhkan sumber daya yang dibagi menjadi lima kategori utama yaitu, sumber daya manusia (man), bahan bangunan (material), peralatan (machine), biaya (money), dan metode pelaksanaan (method). Sumber daya ini dialokasikan ke masing-masing kegiatan sesuai keperluan dalam jumlah dan waktu yang telah ditentukan, kemudian diratakan sesuai dengan kebutuhan dan ketersediaan sumber daya. Terdapat dua metode dalam proses perataan sumber daya yaitu resource leveling dan resource smoothing. Berdasarkan kenyataan ini maka manajemen sumber daya manusia menjadi bagian penting yang perlu diperhatikan pada proyek konstruksi. Manajemen sumber daya manusia merupakan bagian dari manajemen konstruksi yang berfungsi mengatur alokasi kebutuhan pekerja agar kegiatan pada proyek dapat berjalan dengan jumlah pekerja yang tersedia. Namun pada saat penyusunan jadwal proyek, seringkali dijumpai kebutuhan pekerja yang mengalami fluktuasi secara signifikan. Hal ini menyebabkan pelaksanaan proyek konstruksi menjadi tidak efisien karena tenaga kerja yang telah diberhentikan belum tentu mau bekerja kembali sehingga terjadi kekurangan tenaga kerja dan menyebabkan berjalannya kegiatan konstruksi menjadi terhambat. Untuk mengatasi fluktuasi kebutuhan tenaga kerja pada proyek konstruksi, maka perlu dilakukan perataan kebutuhan tenaga kerja, salah satunya dengan metode resource smoothing. Metode resource smoothing digunakan untuk menyeimbangkan kebutuhan tenaga kerja pada berbagai kegiatan non-kritis yang terjadi dalam waktu yang bersamaan dengan tenaga kerja yang tersedia agar tidak terjadi kelebihan kebutuhan tenaga kerja. Berdasarkan keadaan yang telah diuraikan di atas, penelitian ini bertujuan mengetahui kebutuhan tenaga kerja awal pada salah satu proyek gedung di Yogyakarta khususnya pekerja dan tukang batu sebelum dilakukan resource smoothing kemudian menerapkan metode resource smoothing untuk mencegah terjadinya kelebihan kebutuhan (overallocated) dan fluktuasi kebutuhan tenaga kerja. Selanjutnya menyesuaikan kembali jadwal proyek dan kebutuhan harian tenaga kerja hingga tidak terjadi fluktuasi kebutuhan tenaga kerja secara signifikan.
2. TINJAUAN PUSTAKA Dharmayanti, dkk. (2020) menyatakan dari berbagai sumber daya pada proyek konstruksi, sumber daya manusia merupakan sumber daya yang paling sulit untuk dikelola karena memiliki keterampilan yang beragam, budaya kerja yang berbeda, dan kebutuhan individual manusia yang terkadang tidak sejalan dengan tujuan proyek. Dagostino dan Peterson (2011) juga menyatakan bahwa kondisi lingkungan proyek berpengaruh terhadap kinerja tenaga kerja serta seringkali tenaga kerja tidak bekerja penuh delapan jam sehari karena memiliki kebutuhan individual yang tidak menentu. Sulitnya pengelolaan sumber daya manusia pada proyek berdampak pada tujuan proyek yaitu terselesaikannya proyek sebelum waktu yang ditentukan dalam kontrak dengan mutu yang sesuai spesifikasi dan biaya yang tidak melebihi anggaran yang direncanakan. Terkait pengelolaan sumber daya manusia, Turner dan Muller (2003) menemukan bahwa setiap proyek konstruksi perlu seorang manajer proyek yang mengatur dan mengarahkan sumber daya manusia terkait tugasnya serta memonitor kinerja tenaga kerja agar proyek terselesaikan tepat waktu. Dalam penjadwalan sumber daya manusia pada proyek konstruksi, kebutuhan sumber daya manusia yang relative merata merupakan tuntutan yang perlu diperhatikan demi kelancaran pelaksanaan proyek. Eirgash (2020) menyatakan resource leveling digunakan untuk mengalokasian sumber daya pada beberapa kegiatan sehingga kebutuhan puncak sumber daya berkurang karena kendala waktu. Jika jumlah sumber daya yang tersedia mencukupi, maka resource smoothing digunakan untuk menganalisis fluktuasi kebutuhan sumber daya. Fluktuasi kebutuhan sumber daya perlu diantisipasi karena dapat menyebabkan proyek konstruksi berjalan dengan tidak efisien, khususnya fluktuasi kebutuhan sumber daya manusia. Iyer, dkk. (2015) menemukan bahwa perencanaan sumber daya yang efisien dapat menghindari alokasi sumber daya yang berlebihan, mengurangi tenaga kerja yang menganggur, dan mengurangi siklus perekrutan dan pelepasan tenaga kerja sehingga mengarah pada penghematan waktu dan biaya pelaksanaan proyek konstruksi. Penelitian oleh Vignesh (2017) menemukan bahwa jadwal proyek awal sebelum perataan sumber daya perlu direvisi untuk mencegah terjadinya kebutuhan sumber daya yang melebihi ketersediaan di lapangan. Penelitian yang dilakukan menggunakan sampel gedung pusat kanker dengan jadwal proyek awal yang dibuat tanpa mempertimbangkan kekurangan sumber daya. Setelah jadwal awal selesai dibuat, dilakukan cek terhadap overallocated kebutuhan sumber daya dan dilakukan resource smoothing untuk meratakan kebutuhan sumber daya dengan mempertimbangkan durasi proyek yang tidak berubah. Penelitian yang dilakukan oleh Ardentius, dkk. (2014) dengan menggunakan metode Burgess, menghasilkan kesimpulan bahwa setelah dilakukan resource smoothing pada pekerjaan non-kritis didapatkan alokasi sumber daya yang baru akibat perubahan waktu mulai aktivitas non-kritis dengan memanfaatkan total float yang tersedia. Hal ini berakibat pada durasi total proyek yang tidak berubah dan berkurangnya fluktuasi kebutuhan sumber daya yang signifikan. Hasil serupa didapatkan oleh penelitian yang dilakukan Priyadi, dkk. (2019) dengan metode analisis grafik lonceng yang menyimpulkan durasi total pelaksanaan proyek tidak bertambah setelah dilakukan perataan tenaga kerja. Penelitian yang dilakukan menggunakan sampel tiga unit proyek pergudangan yang dilaksanakan secara bersamaan kemudian dilakukan pemerataan tenaga kerja dengan menggeser jadwal mulai beberapa item pekerjaan sehingga tidak terjadi overlapping pemakaian tenaga kerja. Setelah dilakukan pemerataan tenaga kerja, didapatkan jadwal proyek baru dengan kebutuhan tenaga kerja yang tidak terlalu mengalami fluktuasi serta tidak mengubah waktu selesainya proyek. 3. LANDASAN TEORI Critical Path Method (CPM) Critical path method (CPM) merupakan metode untuk memperkirakan durasi minimal sebuah proyek dan menentukan fleksibilitas jadwal sebuah proyek dalam sebuah rangkaian network diagram yang logis. Critical path method dapat digunakan untuk menganalisis lintasan kritis sebuah proyek melalui parameter seperti earliest start time (ES), earliest finish time (EF), latest finish time (LF), dan latest start time (LS) untuk seluruh kegiatan proyek tanpa memperhatikan keterbatasan sumber daya dengan melakukan analisis maju-mundur melalui network diagram. Lintasan kritis merupakan urutan kegiatan proyek yang mewakili lintasan terpanjang sebuah proyek dan menentukan durasi terpendek suatu proyek. Lintasan kritis biasanya tidak memiliki total float. Apabila terdapat kegiatan kritis yang mengalami penundaan, maka memperlambat penyelesaian proyek secara keseluruhan meskipun kegiatan-kegiatan lainnya tidak mengalami keterlambatan. Perhitungan tanggal mulai dan tanggal selesainya suatu kegiatan menunjukkan periode waktu dimana kegiatan proyek dapat dieksekusi dengan mempertimbangkan parameter yang diperlukan untuk penjadwalan proyek seperti durasi kegiatan, ketergantungan antar kegiatan (predecessor), lead time,
lag time, dan hubungan lainnya (PMI, 2013). Penjadwalan sumber daya Penjadwalan sumber daya merupakan salah satu teknik manajemen proyek untuk menyelesaikan masalah akibat alokasi sumber daya yang berlebihan atau konflik pada jadwal proyek sehingga proyek dapat diselesaikan tepat waktu dengan sumber daya yang tersedia. Penjadwalan sumber daya bergantung pada tujuan yang ingin dicapai. Jika diinginkan proyek selesai lebih cepat dari waktu semula, maka perlu lebih banyak sumber daya yang disediakan. Jika tujuannya untuk menjalankan proyek dengan sumber daya yang tersedia, maka durasi pelaksanaan proyek dapat diperpanjang. Penjadwalan sumber daya memberi banyak keuntungan pada proyek seperti untuk mengoptimalkan sumber daya yang tersedia, mencegah penundaan proyek yang signifikan sehingga meminimalisir kerugian biaya dan tenaga kerja, dan mengurangi beban tenaga kerja akibat banyaknya tugas yang harus dilakukan oleh tenaga kerja (PMI, 2013) Tenaga kerja merupakan salah satu sumber daya pada proyek konstruksi yang ketersediannya terbatas. Karena kegiatan proyek yang dinamis, jumlah keperluan tenaga kerja terus mengalami perubahan selama siklus proyek baik kuantitas maupun kualitasnya. Namun, tidak mudah untuk melepas dan mendatangkan tenaga kerja dengan fluktuasi yang tinggi untuk memenuhi kebutuhan tenaga kerja sesuai dengan jadwal tenaga kerja. Apabila didapati tenaga kerja yang tidak mau bekerja kembali setelah dilepas maka terjadi kekurangan tenaga kerja yang berdampak pada efisiensi pelaksanaan proyek. Sebaliknya, jika ketersediaan tenaga kerja melebihi yang diperlukan, maka terdapat tenaga kerja yang mengaggur. Untuk mengatasi fluktuasi perubahan tenaga kerja, perlu dilakukan perataan sumber daya salah satunya dengan metode resource smoothing. Resource smoothing Resource smoothing merupakan salah satu metode penjadwalan sumber daya yang menyesuaikan kegiatan proyek sedemikian rupa agar kebutuhan sumber daya pada kegiatan proyek tidak melebihi ketersediaan sumber daya. Selain kebutuhan sumber daya tidak melebihi batas yang tersedia, kebutuhan sumber daya terutama tenaga kerja diharapkan konstan dari waktu ke waktu dengan alasan apabila terjadi fluktuasi kebutuhan tenaga kerja yang tinggi maka pelaksanaan proyek menjadi tidak efisien. Penggunaan metode resource smoothing tidak mengubah lintasan kritis proyek sehingga durasi total proyek tidak mengalami perubahan. Hal ini berarti kegiatan non-kritis dapat digeser dengan memanfaatkan float atau slack yang tersedia pada setiap pekerjaan non-kritis. Metode resource smoothing tidak dapat digunakan untuk mengoptimasi seluruh sumber daya karena penggunaan metode resource smoothing terbatas pada ketersediaan float yang terdapat pada pekerjaan non-kritis dan tidak dapat digunakan pada pekerjaan kritis. (PMI, 2013) 4. METODOLOGI PENELITIAN Penjadwalan proyek pada penelitian ini dilakukan dengan metode critical path method (CPM). Melalui CPM dapat diidentifikasi kegiatan kritis dan kegiatan non-kritis yang diperlukan untuk penjadwalan sumber daya proyek. Proses penjadwalan waktu dan sumber daya proyek pada penelitian ini dijalankan dengan bantuan program Microsoft Project 2016. Data yang dimasukkan pada program Microsoft Project meliputi item kegiatan, durasi kegiatan, sumber daya yang dialokasikan pada masing-masing kegiatan, dan ketergantungan antar kegiatan. Langkah-langkah yang dilakukan saat melakukan resource smoothing: 1. Mengidentifikasi pekerjaan kritis dan pekerjaan non-kritis dengan metode critical path method (CPM). 2. Menentukan sumber daya yang diperlukan serta jumlahnya untuk masing-masing pekerjaan berdasarkan hitungan volume pekerjaan dan Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) kemudian dialokasikan ke masing-masing pekerjaan. 3. Menjumlahkan kebutuhan sumber daya yang dibutuhkan setiap harinya. Sumber daya yang diperhatikan pada penelitian ini adalah pekerja dan tukang batu. 4. Mengidentifikasi kebutuhan sumber daya yang mengalami kelebihan kebutuhan dan fluktuatif kemudian dilakukan pengurangan alokasi tenaga kerja pada kebutuhan puncak dan penambahan tenaga kerja pada kebutuhan yang rendah. Proses perubahan alokasi tenaga kerja ini dapat dilakukan dengan mengubah waktu mulai dan selesainya aktivitas non-kritis dengan memanfaatkan float yang tersedia. 5. Setelah didapatkan kebutuhan tenaga kerja yang tidak melebihi ketersediaan, maka kebutuhan sumber daya dibuat serata mungkin. Proses perataan kebutuhan sumber daya ini dilakukan dengan menggeser kebutuhan harian untuk pekerja dan tukang batu pada jendela resource usage. Apabila masih didapatkan kebutuhan tenaga kerja yang belum merata, maka dapat dilakukan perubahan waktu mulai dan selesainya aktivitas non-kritis dengan menafaatkan float yang tersedia.
6. Ulangi langkah 5 hingga kebutuhan sumber daya sudah merata Penelitian ini membatasi pelaksanaan resource smoothing pada pekerja dan tukang batu. Jumlah maksimal harian untuk pekerja ditentukan sebanyak 110 orang dan untuk tukang batu sebanyak 30 orang. Kebutuhan maksimal harian pekerja dan tukang batu ini disesuaikan dengan luas lahan proyek yang tersedia serta mempertimbangkan ruang gerak untuk mobilisasi tenaga kerja dan material. 5. HASIL DAN PEMBAHASAN Data umum proyek Data yang diperlukan pada penelitian ini adalah data rencana proyek gedung sekolah tiga lantai dengan luas lahan sebesar (13,2 x 38,5) meter. Kegiatan proyek dibagi menjadi lima kegiatan utama, yaitu pekerjaan persiapan, pekerjaan tanah dan fondasi, pekerjaan struktur, pekerjaan arsitektur, dan pekerjaan MEP. Kebutuhan sumber daya untuk masing-masing kegiatan telah dihitung melalui perhitungan durasi, volume dan Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) kemudian dimasukkan ke masing-masing kegiatan pada Microsoft Project. Jadwal awal proyek dibuat tanpa memperhatikan kekurangan sumber daya. Setelah jadwal proyek awal dibuat, maka ditentukan jumlah kebutuhan maksimal tenaga kerja untuk pekerja dan tukang batu kemudian dilakukan cek terhadap ketersediaan tenaga kerja yang telah ditentukan. Kemudian, kebutuhan tenaga ini dimasukkan ke dalam jendela resource sheet pada Microsoft Project, setelah itu dapat dilihat grafik alokasi kebutuhan sumber daya pada jendela resource graph. Pada resource graph dapat dilihat apakah sumber daya yang dialokasikan ke masing-masing item pekerjaan tidak melebihi ketersediaan sumber daya dan sudah merata atau belum. Pada sumber daya yang masih melebihi ketersediaan sumber daya, maka tulisan pada sumber daya yang terkait menjadi berwarna merah dan apabila sumber daya sudah tidak melebihi ketersediaan maka tulisan pada sumber daya yang terkait menjadi berwarna hitam. Pada jendela resource graph, grafik sumber daya yang mengalami overallocated menjadi berwarna merah. Skala waktu yang digunakan pada grafik kebutuhan tenaga kerja adalah skala mingguan. Berdasarkan jaringan kerja yang telah dibuat dengan metode critical path method (CPM), maka dapat ditentukan kegiatan kritis dan kegiatan non-kritis. Pergeseran waktu mulai kegiatan dilakukan pada pekerjaan non-kritis dengan memperhatikan float yang tersedia. Kegiatan non-kritis yang menjadi fokus pada penelitian ini adalah kegiatan non- kritis pada pekerjaan arsitektural karena membutuhkan pekerja dan tukang batu yang cukup banyak sehingga resource smoothing dapat dilakukan secara efisien. Kegiatan non-kritis pada pekerjaan arsitektur yang memungkinkan untuk digeser beserta float yang tersedia dapat dilihat pada tabel 1. Tabel 1. Kegiatan-kegiatan non-kritis pada pekerjaan arsitektur Pekerjaan Pekerjaan benangan lantai 1 Pekerjaan benangan lantai 2 Pekerjaan benangan lantai 3 Pekerjaan pintu dan jendela Pekerjaan keramik lantai 1 Pekerjaan keramik lantai 2 Pekerjaan keramik dinding 20x40cm lantai 1 Pekerjaan keramik dinding 20x40cm lantai 2 Pekerjaan plafond gypsum board lantai 1 Pekerjaan plafond gypsum board lantai 2 Pekerjaan plafond gypsum board lantai 3 Pekerjaan list plafond lantai 1 Pekerjaan list plafond lantai 2 Pekerjaan list plafond lantai 3 Pekerjaan cat plafond lantai 2 Pekerjaan cat plafond lantai 3 Pekerjaan concrete expose lantai 1 Pekerjaan concrete expose lantai 2 Pekerjaan concrete expose lantai 3 Pekerjaan genteng bitumen Total Float 32 22 7 9 27 16 27 16 27 23 8 38 23 8 20 5 16 26 9 16 Resource smoothing untuk pekerja Gambar 1 menunjukkan alokasi kebutuhan pekerja sebelum dilakukan resource smoothing. Masih terdapat
overallocated kebutuhan pekerja yang melebih jumlah maksimal yang telah ditentukan pada minggu ke-13 sampai minggu ke-18. Selain terjadi overallocated kebutuhan pekerja, terjadi fluktuasi kebutuhan pekerja yang tidak beraturan pada minggu ke-4 hingga minggu ke-11. 154 132 110 a j r e k e P h a m u J l 88 66 44 22 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Minggu Gambar 1. Grafik alokasi pekerja sebelum resource smoothing Langkah awal yang dilakukan adalah melakukan pergeseran kebutuhan harian pekerja sesuai dengan jadwal proyek awal. Setelah kebutuhan harian pekerja sudah tidak dapat digeser lagi, maka dilakukan pergeseran tanggal mulai pekerjaan dengan memperhatikan float yang tersedia. Dengan ketersediaan float yang ditunjukkan pada tabel 1, maka dilakukan penundaan lima hari untuk pekerjaan pemasangan keramik lantai 1, penundaan lima hari untuk pekerjaan pemasangan keramik dinding lantai 1, dan penundaan dua hari untuk pemasangan keramik dinding lantai 2. Kemudian dilakukan pergeseran kebutuhan harian pekerja sehingga didapatkan grafik kebutuhan pekerja baru seperti ditunjukkan pada gambar 2. 154 132 110 a j r e k e P h a m u J l 88 66 44 22 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Minggu Gambar 2. Grafik alokasi pekerja setelah resource smoothing Gambar 2 menunjukkan kebutuhan pekerja setelah dilakukan resource smoothing dengan bantuan program Microsoft
Project 2016 sehingga tidak terjadi overallocated tenaga kerja serta fluktuasi kebutuhan pekerja yang signifikan dan tidak beraturan. Terdapat pengurangan kebutuhan harian maksimal pekerja, semula sebanyak 154 orang menjadi 130 orang. Pada minggu pertama hingga minggu ke-13, kebutuhan pekerja mengalami peningkatan seiring bertambahnya jumlah pekerjaan yang dilakukan. Kebutuhan pekerja mencapai puncaknya pada minggu ke-13 hingga minggu ke-19 karena terdapat beberapa pekerjaan yang harus dilakukan sekaligus. Pada minggu ke-19 sampai minggu ke-22, terjadi penurunan kebutuhan pekerja secara signifikan karena sudah tidak ada pekerjaan berat yang dilakukan dan hanya melakukan pekerjaan finishing. Resource smoothing untuk tukang batu Proses serupa dilakukan untuk meratakan kebutuhan tukang batu. Gambar 3 menunjukkan alokasi tukang batu sebelum dilakukan resource smoothing. Masih terdapat overallocated kebutuhan tukang batu pada minggu ke-14 hingga minggu ke-19 dengan jumlah tertinggi mencapai 50 orang karena pekerjaan yang dilakukan cukup banyak yaitu pekerjaan dinding dan pekerjaan pemasangan keramik lantai. Selain itu juga terdapat fluktuasi kebutuhan tukang batu yang tidak beraturan pada minggu ke-13 hingga minggu ke-17. 50 40 u t a B g n a k u T h a m u J l 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Minggu Gambar 3. Grafik alokasi tukang batu sebelum resource smoothing Langkah melakukan resource smoothing untuk tukang batu adalah melakukan pergeseran kebutuhan harian tukang batu pada jendela resource usage sehingga kebutuhan tukang batu tidak melebihi ketersediaan tukang batu yang telah ditentukan. Grafik kebutuhan tukang batu setelah resource smoothing dapat dilihat pada Gambar 4. Gambar 4 menunjukkan kebutuhan tukang batu yang telah diratakan. Pada awal proyek, kebutuhan tukang batu tidak ada karena pekerjaan yang dilakukan adalah pekerjaan persiapan dan pekerjaan galian sehingga tidak dibutuhkan tukang batu. Kebutuhan tukang batu mengalami sedikit fluktuasi pada minggu ke-5 hingga minggu ke-8. Pada minggu ke-9 hingga minggu ke-13, kebutuhan tukang batu mengalami peningkatan seiring dengan dilaksanakannya pekerjaan arsitektur seperti pasangan bata, plesteran, dan acian. Alokasi tukang batu mencapai puncaknya pada minggu ke-13 hingga minggu ke-17 saat dimulainya pelaksanaan pekerjaan pemasangan keramik. Pada minggu ke-19 hingga minggu ke-21, kebutuhan tukang batu mengalami penurunan karena pekerjaan dinding sudah selesai dan hanya melakukan pekerjaan keramik. Dari hasil resource smoothing yang telah dilakukan, dapat dilihat kebutuhan puncak pekerja maupun tukang batu terjadi pada minggu ke-13 hingga minggu ke-18, kemudian mengalami penurunan hingga akhir proyek. Proses resource smoothing yang dilakukan pada pekerja dan tukang batu tidak menyebabkan durasi total proyek berubah karena penggeseran kegiatan hanya dilakukan pada kegiatan non-kritis. Pemanfaatan float yang tersedia pada pekerjaan non-kritis seperti pekerjaan keramik lantai dan keramik dinding menyebabkan bergesernya pekerjaan non- kritis tanpa mengubah ketergantungan antar kegiatan.
50 40 u t a B g n a k u T h a m u J l 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Minggu Gambar 4. Grafik alokasi tukang batu setelah resource smoothing 6. KESIMPULAN Penggunaan pekerja dan tukang batu pada proyek yang diteliti menunjukkan bahwa jadwal awal sebelum dilakukan pengaturan menghasilkan kebutuhan pekerja dan tukang batu yang melebihi jumlah maksimal yang tersedia (resources overallocated) dan kebutuhan yang naik turun. Overallocated pekerja pada minggu ke-13 hingga minggu ke-18 dan overallocated tukang batu terjadi pada minggu ke-25 hingga minggu ke-32. Berdasarkan kondisi ini maka jadwal proyek perlu direvisi agar tidak terjadi resources overallocated. Setelah dilakukan resource smoothing pada kebutuhan pekerja dan tukang batu di proyek ini, didapati jadwal yang mengakibatkan kebutuhan pekerja dan tukang batu yang tidak melebihi yang tersedia serta tidak mengalami fluktuasi yang berlebihan. Pengaturan jadwal penggunaan pekerja dan tukang batu yang dilakukan pada proyek ini tidak mengakibatkan penambahan durasi total proyek. DAFTAR PUSTAKA Ardentius, Hasyim, M. H., Negara, K. P. (2014). "Analisis perataan sumber daya menggunakan metode Burgess dengan alat bantu software primavera project planner pada pembangunan proyek gedung PT Bank Muamalat cabang Malang". IFAC-PapersOnLine, Vol. 3, 1942-1947 Dagostino, F. R., Peterson, S. J., (2011). Estimating in Building Construction. Pearson Education, Inc., New Jersey Dharmayanti, G. A. P. C., Adnyana, I. B. R., dan Nugraha, M. A. (2020). "Pengaruh kinerja sumber daya manusia terhadap kinerja proyek konstruksi di Kabupaten Badung". Jurnal Ilmiah Teknik Sipil - A Scientific Journal of Civil Engineering, Vol. 24, 54-62 Eirgash, M. A. (2020). "Resource Allocation and Leveling in Construction Management Projects with Resource Histogram". American Journal of Engineering and Technology Management, Vol. 6, 91-95 Iyer, P., Liu, Y., Sadeghpour, F., Brennan, R. W. (2015). "A Fuzzy-Logic based Resource Leveling Optimisation Tool". IFAC-PapersOnLine, Vol. 3, 1942-1947 Priyadi, R. R., Nuciferani, F. T., Choiriyah, S., dan Aulady, M. F. N. (2019). "Pemerataan tenaga kerja pada proyek pembangunan pergudangan". Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan VII, 729-734 Project Management Institute (2013). A Guide to the Project Management Body of Knowledge (PMBOK Guide 5th Edition). PMI Book Service Center, Atlanta Turner, J. R., & Müller, R. (2003). On the nature of the project as a temporary organization. International Journal of Project Management, 21(1), 1-8. Vignesh, V. (2017). "Resource Optimization of Construction Project Using Primavera P6". IOSR Journal of Mechanical and Civil Engineering, Vol. 14, 1-8
MK-57 KOMPLEKSITAS PEMODELAN DALAM SIMULASI OPERASI KONSTRUKSI: KASUS PEKERJAAN CFG PILE Giffary Otslan, Antonius Tanadi, Christopher Suagiat, Shalsabila Maulani, Budi Hasiholan, dan Muhamad Abduh Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganesa 10, Bandung Email : ABSTRAK Proses dan operasi konstruksi yang berulang merupakan lahan untuk melakukan perbaikan pada suatu proyek konstruksi sehingga dapat menghasilkan produktivitas kerja yang lebih baik. Produktivitas yang tinggi akan meminimalkan waktu pelaksanaan proyek sehingga biaya proyek akan menurun, begitu juga sebaliknya. Faktor yang dapat mempengaruhi tinggi atau rendahnya produktivitas adalah jumlah resources dan scope pekerjaan guna menciptakan pelaksanaan proyek menjadi efektif dan efisien. Oleh karena itu, penting untuk melakukan simulasi pemodelan terkait kedua faktor tersebut sebelum eksekusi proyek untuk mendukung pelaksanaan proyek agar dapat lebih menjamin produktivitas yang optimal sehingga aspek seperti biaya dan waktu dapat diminimalkan (Jusuf dkk, 2021). Pemodelan yang dilakukan dalam penelitian ini akan berfokus pada jenis operasi konstruki pekerjaan CFG pile. Penelitian ini akan mengkaji perbedaan bentuk pemodelan terhadap hasil simulasi menggunakan bantuan perangkat lunak COST. Metodologi yang digunakan adalah dengan membandingkan berbagai macam variasi pemodelan yang akan dikaitkan dengan hasil simulasi berupa nilai produktivitas dan idleness. Terdapat beberapa faktor yang menjadi variasi dalam pemodelan CYCLONE, baik dari segi work task, sumber daya, durasi kerja, dan faktor lainnya. Perbedaan bentuk model CYCLONE yang bervariasi tersebut menghasilkan perbedaan hasil simulasi pula seperti perbedaan nilai produktivitas dan utilisasi sumber daya. Kata kunci : Produktivitas, CYCLONE, variasi, simulasi, COST. 1. PENDAHULUAN Latar belakang Menurut Ervianto (2002), salah satu karakteristik pokok proyek konstruksi adalah sifatnya yang unik, dimana keunikan dari proyek konstruksi yaitu tidak pernah terjadi rangkaian kegiatan yang sama persis. Meskipun konstruksi yang dibangun sejenis, akan terdapat perbedaan-perbedaan antara proyek satu dengan yang lain, dari segi material yang digunakan, kondisi tanah, medan lokasi proyek, dan faktor-faktor lainnya. Jika dilakukan peninjauan terhadap hierarki konstruksi, pada tingkat organisasi, proyek, dan kegiatan memang bersifat unik, tetapi untuk tingkat operasi, proses, dan tugas bersifat berulang. Bentuk yang serupa antara setiap komponennya memberikan peluang untuk setiap operasi yang dilakukan pada suatu titik akan bisa diperbaiki pada titik berikutnya sebagai akibat dari operasi yang bersifat berulang. Proses dan operasi konstruksi yang berulang ini adalah lahan untuk melakukan perbaikan pada titik berikutnya atau terjadi peningkatan pada proyek sejenis di masa mendatang sehingga dapat menghasilkan produktivitas kerja yang lebih baik. Produktivitas yang tinggi akan meminimalkan waktu pelaksanaan proyek sehingga biaya proyek akan menurun, begitu juga sebaliknya. Faktor yang dapat mempengaruhi tinggi atau rendahnya produktivitas adalah jumlah resources dan scope pekerjaan guna menciptakan pelaksanaan proyek menjadi efektif dan efisien. Oleh karena itu, penting untuk melakukan simulasi pemodelan terkait kedua faktor tersebut sebelum eksekusi proyek untuk mendukung pelaksanaan proyek agar dapat lebih menjamin produktivitas yang optimal sehingga aspek seperti biaya dan waktu dapat diminimalkan (Jusuf dkk, 2021) Pemodelan merupakan proses pembentukan model yang merepresentasikan sistem dalam kehidupan nyata yang dijadikan sebagai pokok permasalahan (Suryani, 2006). Pemodelan tidak mungkin menghasilkan model yang sama persis dengan kenyataan di lapangan secara akurat, namun dapat membantu dalam menggambarkan garis besar kondisi aktual. Dalam menterjemahkan dari kondisi nyata menjadi bentuk pemodelan, akan terdapat abstraksi-abstraksi model yang dapat menunjukkan perbedaan-perbedaan hasil pemodelan antara pembuat model satu dengan yang lainnya. Perbedaan-perbedaan tersebut dalam pemodelan operasi konstruksi menggunakan pemodelan CYCLONE dapat ditinjau dari banyaknya jumlah resource, seberapa detail penjabaran work task, lama durasi setiap work task,
pendekatan distribusi variabel (normal, konstan, beta, triangular, dan lainnya), serta berbagai contoh divergensi lainnya. Pemodelan ini memiliki peran yang esensial untuk memberikan ilustrasi pada kondisi aktual di lapangan. Setelah melakukan pemodelan, model akan disimulasikan menggunakan perangkat lunak. Pada saat membangun konstruksi berskala besar, simulasi pemodelan penting untuk dilakukan guna membangun pemahaman atas sistem yang dimodelkan. Simulasi merupakan cara yang dapat digunakan untuk mengkaji atau memprediksi perilaku sistem tanpa harus membangun real world system. Simulasi dilakukan apabila solusi analitik tidak dapat dikembangkan karena sistem yang sangat komplek, seperti sistem dalam proyek konstruksi. Simulasi dapat meminimalisasi fenomena - fenomena yang mungkin tidak diharapkan terjadi di lapangan dengan menjelaskan efek - efek dari variasi pemodelan yang dilakukan serta interaksi dari setiap variabel pemodelan. Pemodelan yang dilakukan dalam penelitian ini akan berfokus pada jenis operasi konstruki yang berulang. Salah satu jenis operasi yang berulang tersebut terdapat pada pekerjaan CFG pile. CFG pile atau Cement Fly-ash Gravel pile adalah sejenis tiang beton berkekuatan rendah yang dapat memanfaatkan daya dukung tanah di antara tiang-tiang secara penuh dan mentransfer beban ke pondasi dalam, yang memiliki kinerja teknis dan efek ekonomi yang lebih baik (Firdaus dan Siddik, 2019). CFG pile terdiri dari gravel, pecahan batu, pasir, fly-ash yang dicampur dengan semen dan air, menggunakan mesin pilling untuk membuat tumpukan kekuatan variabel dengan kekuatan tertentu. Sebanyak 70 pile dirancang memiliki penampang berbentuk lingkaran dengan diameter sebesar 50 cm, tinggi berkisar antara 6 m - 22 m, serta jarak antar pile adalah 2 m x 2 m. Penelitian ini akan mengkaji perbedaan bentuk pemodelan terhadap hasil simulasi menggunakan bantuan perangkat lunak COST. Hasil yang diharapkan dari pemodelan ini adalah sistem pelaksanaan yang bekerja secara optimal, dengan meninjau nilai produktivitas masing-masing variasi pemodelan beserta seberapa besar nilai idleness untuk setiap resource pentingnya. Tujuan penelitian Tujuan dari penyusunan penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Melakukan identifikasi terhadap macam-macam jenis variasi pendekatan pemodelan CYCLONE melalui beberapa contoh bentuk model operasi konstruksi CFG pile. 2. Melakukan analisis terhadap pengaruh macam-macam jenis variasi pendekatan pemodelan CYCLONE terhadap hasil simulasi menggunakan bantuan perangkat lunak COST. Ruang lingkup penelitian Ruang lingkup dari penyusunan penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Analisis produktivitas dilakukan dengan bantuan perangkat lunak COST. 2. Parameter yang ditinjau sebagai akibat dari berbagai variasi pendekatan pemodelan CYCLONE hanya mencakup nilai produktivitas dan idleness. 3. Beberapa contoh bentuk pemodelan CYCLONE diperoleh dari hasil pengerjaan laporan tugas besar mahasiswa pada mata kuliah Perencanaan dan Analisis Operasi Konstruksi semester genap tahun ajaran 2021/2022. 2. STUDI LITERATUR Pekerjaan CFG pile CFG pile adalah Cement Fly-ash Gravel pile yang terdiri dari gravel, pecahan batu, pasir, dan fly-ash yang dicampur dengan semen dan air, menggunakan mesin pilling untuk membuat tumpukan kekuatan variabel dengan kekuatan tertentu (Lijie et al, 2015). CFG pile ialah sejenis tiang beton berkekuatan rendah yang dapat memanfaatkan daya dukung tanah di antara tiang-tiang secara penuh dan mentransfer beban ke pondasi dalam, yang memiliki kinerja teknis dan efek ekonomi lebih baik (Firdaus dan Siddik, 2019). CFG pile merupakan metode perkuatan tanah yang dikembangkan berdasarkan pada kolom batu. CFG pile bersifat kaku sehingga dapat diterapkan pada berbagai macam kondisi tanah termasuk tanah lunak. Perbedaan CFG pile dengan jenis pile lainnya adalah tidak adanya tulangan baja pada strukturnya.
Gambar 1. Potongan melintang pekerjaan CFG pile (Zhang et al, 2018) Berikut adalah bagan alir pelaksanaan pekerjaan CFG pile. Gambar 2. Bagan alir pelaksanaan pekerjaan CFG pile Pemodelan operasi konstruksi Sebuah model merupakan representasi dari situasi di dunia nyata. Dalam konstruksi, model matematis sangat berguna dalam menyelesaikan masalah dari perencanaan dan pengendalian (Halpin & Riggs, 1992). Salah satu jenis sistem pemodelan yang dapat digunakan adalah dengan metode pemodelan CYCLONE. CYCLONE (Cyclic Operations Network) merupakan teknik pemodelan yang memungkinkan representasi grafis dan simulasi sistem diskrit yang berhubungan dengan variabel deterministik atau stokastik (Halpin & Riggs, 1992). Untuk model operasi menggunakan CYCLONE, pembuat model berfokus pada sumber daya yang terlibat dari interaksi mereka. Dalam pemodelan beberapa sistem operasi, fungsi CYCLONE dapat berguna untuk menghasilkan atau mengkonsolidasikan unit aliran pada titik-titik tertentu dalam sistem. Artinya, terkadang suatu unit mewakili unit aliran utama masuk ke unit komponen untuk pengolahan dan kemudian subunit terkonsolidasi. Secara umum, output dari simulasi CYCLONE adalah nilai produktivitas operasi konstruksi dan analisa sensitivitas terhadap sumber daya yang digunakan dalam pembuatan pemodelan. Untuk membuat pemodelan CYCLONE, terdapat beberapa elemen yang terdiri dari garis, persegi, dan lingkaran yang digunakan dalam menggambarkan suatu proses konstruksi. Berikut merupakan gambar-gambar elemen yang digunakan dalam pemodelan CYCLONE. Tabel 1. Simbol beserta fungsinya dalam pemodelan CYCLONE (Halpin & Riggs, 1992)
Nama Simbol Fungsi Normal Unit yang tiba di Normal akan langsung diproses tanpa penundaan (delay) Combi Unit yang tiba di Combi akan diproses apabila semua unit Queue yang masuk ke dalam Combi tersedia Queue Menunjukkan antrian/posisi tunggu suatu entitas Consolidate Mengonsolidasi unit Counter Mengukur tingkat produksi suatu sistem yang dimodelkan Arcs Arah alir dari suatu elemen ke elemen lainnya Simulasi Simulasi merupakan proses perencanaan sebuah model dari sistem nyata dan melakukan eksperimen dengan model tersebut dengan tujuan mengetahui perilaku dari sistem dan/atau melakukan evaluasi berbagai macam strategi untuk operasi dari sistem tersebut (Pegden, Shannon, & Sadowski, 1990). Simulasi merupakan suatu pemodelan dari sebuah proses atau sistem dengan tujuan model tersebut mampu merespon menyerupai sistem aslinya. Salah satu hal penting dalam simulasi adalah membuat pemodelan sistem yang nyata. Dalam simulasi operasi konstruksi, membuat model merupakan hal terpenting yang perlu dilakukan karena salah atau benar hasil dari suatu simulasi tergantung dari pemodelannya. Perangkat Lunak Simulasi Construction Operating Simulation Tool (COST) merupakan program yang dikembangkan dengan menggunakan bahasa pemrograman Visual Basic dengan dasar metodologi pemodelan CYCLONE (Cheng, Wu, & Tseng, 2000). Terdapat 2 fungsi substansial yang disediakan oleh program ini, yaitu optimasi dan simulasi data fuzzy. Sumber daya yang dibutuhkan oleh aktivitas dapat diubah tergantung pada ketersediaan sumberdaya tersebut. Kombinasi dari beberapa sumber daya akan menghasilkan sistem produksi atau produktivitas yang berbeda. Program COST dapat menjalankan analisis sensitivitas dan kemudian memberikan masukan kombinasi terbaik yang memiliki sistem produktivitas dengan nilai maksimum. 3. METODOLOGI Pada penelitian ini digunakan metodologi yang disusun secara sistematis agar mempermudah proses analisis simulasi dan rekomendasi. Tahapan penyusunan laporan disusun dalam bentuk bagan alir pelaksanaan seperti dalam gambar berikut.
Gambar 3. Bagan alir penelitian Pada tahap awal penelitian, peneliti akan melakukan studi literatur mengenai pemodelan CYCLONE yang akan digunakan sebagai metode pemodelan operasi CFG pile beserta perangkat lunak pemodelan yang akan digunakan, yaitu program COST. Selanjutnya, peneliti melakukan pengumpulan data untuk melakukan pemodelan yang bersumber dari hasil pengerjaan tugas besar beberapa kelompok untuk mata kuliah Perancangan dan Analisis Operasi Konstruksi pada semester genap tahun ajaran 2021/2022. Data yang digunakan dalam penelitian seperti bentuk model CYCLONE, jumlah work task, jenis dan jumlah resources, serta hasil simulasi pada program COST. Setelah melakukan pengumpulan data, peneliti akan mengidentifikasi macam - macam variasi pendekatan pemodelan yang berbeda dari setiap kelompok. Variasi - variasi pendekatan pemodelan dari beberapa kelompok tersebut akan dipetakan menjadi sebuah matriks yang terangkum dalam Tabel 2. Setelah itu, peneliti akan melakukan analisis terhadap produktivitas dan idleness dari setiap model menggunakan perangkat lunak COST. Analisis ini dilakukan untuk membandingkan bagaimana pengaruh dari berbagai macam variasi - variasi pendekatan pemodelan tersebut terhadap nilai produktivitas dan idleness sehingga dapat diketahui bentuk pemodelan CYCLONE yang efektif dan efisien untuk dilaksanakan. 4. SIMULASI DAN ANALISIS a) Variasi pemodelan Dalam kajian ini, data yang digunakan bersumber dari hasil pengerjaan tugas perkuliahan peneliti yang dibagi menjadi delapan kelompok. Sebelum melakukan simulasi, salah satu tahapan yang harus dilakukan adalah pembuatan model yang akan menjadi acuan representasi dari suatu sistem operasi konstruksi. Model dibuat menggunakan metode CYCLONE untuk selanjutnya dapat dilakukan simulasi menggunakan program yang sudah ditentukan. Pemodelan CYCLONE sendiri tidak memiliki ketentuan khusus yang menjadi patokan contoh pemodelan yang benar. Pembuat model dapat berkreasi mengenai pemodelannya hingga bentuk model tersebut menggambarkan kondisi aktual operasi konstruksi di lapangan. Oleh karena itu, dalam mengerjakan pemodelan CYCLONE, pembuat model dapat melakukan breakdown work task secara detail maupun tidak dengan catatan model tersebut tetap menyertakan work task maupun resources penting yang memberikan pengaruh signifikan terhadap kelancaran pelaksanaan operasi konstruksi. Pemodelan yang mengidentifikasi work task dan resources dengan sangat detail dapat menguntukan pembuat model karena akan semakin banyak juga informasi-informasi yang diperoleh. Akan tetapi, hal tersebut juga akan menyulitkan pembuat model sendiri karena simulasi menjadi sangat kompleks dan memakan waktu yang lama. Berikut adalah contoh pemodelan CYCLONE untuk operasi konstruksi CFG pile yang dibuat secara detail dan yang teragregasi.
Gambar 4. Contoh pemodelan CYCLONE yang teragregasi Gambar 5. Contoh pemodelan CYCLONE secara detail Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4, work task yang teridentifikasi teragregasi dibandingkan dengan contoh pemodelan CYCLONE yang ditunjukkan pada Gambar 5. Pemodelan CYCLONE pada Gambar 4 membagi work task sebanyak 3 work task, sedangkan pemodelan pada Gambar 5 membagi work task sebanyak 9 work task. Walaupun demikian, kedua pemodelan tersebut sama-sama memberikan representasi grafis terhadap operasi CFG pile. Perbedaan pemodelan juga akan mempengaruhi pemodelan sumber daya. Pemodelan pada Gambar 4 tidak menunjukkan dimana saja letak resources dan berapa jumlah yang dibutuhkan. Hal tersebut dapat menyulitkan
pembuat model pada saat akan melakukan simulasi. Oleh karena itu, sebuah model harus dibuat dan diterangkan secara jelas setiap item-nya. Pemodelan CYCLONE pada Gambar 4 menunjukkan letak simbol counter setelah work task pengecoran, sedangkan pemodelan pada Gambar 5 memperlihatkan letak counter setelah work task reposition. Variasi pemodelan pada letak counter ini dapat mempengaruhi waktu siklus operasi. Akibatnya, waktu siklus pada pemodelan Gambar 4 lebih pendek dibandingkan dengan pemodelan Gambar 5. Waktu siklus yang variatif ini turut berdampak pada nilai produktivitas dan idleness. Pada pemodelan work task, setiap kelompok mengacu kepada data lapangan yang diberikan oleh pihak proyek. Namun, pihak proyek tersebut tidak mencatat waktu setiap pekerjaan di lapangan secara detail. Padahal pemodelan sangat bergantung kepada kelengkapan data lapangan agar pemodelan yang dilakukan semakin serupa dengan real world system di lapangan. Data lapangan yang kurang memadai menciptakan perbedaan asumsi dalam menentukan waktu yang dibutuhkan untuk setiap pekerjaan. Oleh sebab itu, terjadi perbedaan durasi pemodelan pada masing - masing work task yang disebabkan oleh kurang spesifiknya data lapangan yang diberikan. Sebagai contoh, pada penelitian ini, data lapangan yang diperoleh hanya berupa waktu pengerjaan 3 titik CFG pile, yaitu selama 120 menit yang menyebabkan beberapa kelompok menguraikan durasi pekerjaan - pekerjaan tersebut dengan menggunakan asumsi waktu yang berbeda - beda. Berikut adalah data yang menunjukkan variasi pemodelan yang dibagi menjadi beberapa kelompok. Tabel 2. Variasi pemodelan tiap kelompok Ketegori VariasiKelompok 1Kelompok 2Kelompok 3Kelompok 4Kelompok 5Kelompok 6Kelompok 7Kelompok 8Toolbox Meeting-30 menit----Platform Setting20 menit--15 menit-30 menitSurvey5 menit5 menit2 menit15 menit-2 menit20 menitLevelling5 menit3 menit-----Equipment Mobilization20 menit-30 menit30 menit60 menit30 menit-PengeboranDrilling60 menit15 menit-60 menit60 menit15 menit60 menit60 menitConcrete Transport15 menit5 menit30 menitSlump Test5 menit--Concrete Pouring5 menit20 menit15 menitCuring------7 hari-Reposition-30 menit10 menit-30 menit10 menit--Excavation-----30 menit30 menitPiling Test-----10 menit30 menit-Work Shift---30 menit----Resting---480 menit----Pile Cap------90 s13 s0,75 s120 s5,7 s4,88 s107,69 s1,4 s60 menit60 menit60 menit10 menit60 menit30 menit60 menitDump truckVibrator rollerLong spiral tube drilling rigConcrete pumpTruck mixerMobile craneMesin pemotong ujung CFG pileKomponenPersonel manajemenOperator mekanikPekerja concrete pumpElektrikalWORK TASKSUMBER DAYADistribusi DurasiDurasi LainPekerja umumEkskavatorEkskavator miniGenerator Keterangan: (-) tidak dimodelkan
Gambar 6. Grafik jumlah utilisasi sumber daya pada pemodelan tiap kelompok Berdasarkan Gambar 6 diatas, dapat disimpulkan bahwa sumber daya yang digunakan oleh tiap kelompok pasti memiliki drilling rig, concrete pump dan truck mixer. Namun, karena concrete pump bergantung pada ketersediaan truck mixer, maka dalam penelitian ini concrete pump diabaikan. Oleh karena itu, penelitian ini berfokus pada pekerjaan yang melibatkan sumber daya drilling rig dan truck mixer yaitu pekerjaan drilling dan pouring concrete. b) Hasil simulasi Simulasi didasarkan pada pemodelan CYCLONE yang telah dibuat oleh masing - masing kelompok. Perangkat lunak yang digunakan untuk simulasi pemodelan dalam penelitian ini adalah COST. Pada peneltian ini, work task - work task penting yang dianggap sangat mempengaruhi pelaksanaan operasi dibagi menjadi 3 bagian, yaitu pekerjaan persiapan, pengeboran, dan pengecoran yang dapat dipecah lagi menjadi work task - work task yang lebih kecil seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2. Simulasi dilakukan sebanyak 100 siklus hingga mencapai kondisi steady state. Perbandingan antara hasil simulasi 100 siklus dari setiap kelompok yang dihasilkan program COST dapat dilihat dalam Tabel 3. Tabel 3. Hasil simulasi dari program COST dari setiap kelompok Ketegori VariasiKelompok 1Kelompok 2Kelompok 3Kelompok 4Kelompok 5Kelompok 6Kelompok 7Kelompok 840.00033.2155.40311.25933.40662.63579.75049.90440.00033.18311.72145.00433.38362.63579.75049.9310.0000.03686.3810.0000.16837.1260.00041.852100.00075.396100.000100.000100.0000.070100.00091.7560.4001.3270.8210.6800.3620.4180.5090.499DrillingPouring (unit pile/jam)%BusyDrilling RigTruck Mixer Seperti yang terlihat pada Tabel 3, "% Busy" memperlihatkan kesibukan yang terjadi dalam work task tersebut. Oleh karena itu, semakin besar nilai "% Busy" dengan jumlah resources yang ditetapkan, maka semakin sibuk sistem yang bekerja, begitu pula sebaliknya. Sedangkan makna dari "% Idleness" merujuk pada waktu tunggu resources untuk masuk ke dalam sistem. Dengan demikian, semakin besar nilai "% Idleness", maka akan semakin besar waktu mengantri suatu resources yang dapat menyebabkan nilai utilitas dari resource rendah dan mengakibattkan keterlambatan kerja. resources yang hanya mengerjakan sedikit work task dengan durasi yang singkat cenderung memiliki idleness yang tinggi. resources dengan antrian yang tinggi harus dikurangi jumlahnya karena hanya akan membuat waktu terbuang dan menyebabkan pembengkakan biaya, sedangkan resources dengan waktu antrian yang rendah sebaiknya ditambahkan jumlahnya untuk mengurangi kesibukannya dan operasi dapat berjalan lebih efektif dan efisien, karena kenyataan di lapangan pun tidak mungkin bagi resources bekerja penuh tanpa adanya idle, misalnya berupa istirahat.
Perbandingan antara durasi work task dan produktivitas Durasi Worktask vs Produktivitas 1 0,9 s a r i v i t k u d o r P s k e d n 0,8 0,7 0,6 0,5 I 0,4 0,3 0,2 0 0,2 Persiapan 0,4 0,6 Indeks Waktu Pengeboran Pengecoran 0,8 1 Gambar 7. Hasil perbandingan antara durasi work task dan produktivitas Dalam pembuatan grafik hubungan antara work task dan produktivitas, nilai durasi work task dan nilai produktivitas diubah menjadi indeks satuan untuk mempermudah penggambaran grafik. Indeks satuan merupakan suatu nilai yang menggambarkan relativitas antar tiap variabel yang ditinjau yaitu variabel durasi work task dan produktivitas guna mempermudah dalam perbandingan rasio variabel. Indeks satuan dibuat dengan memilih durasi work task dan produktivitas dengan nilai terbesar sebagai nilai acuan yaitu kelompok 2. Seperti yang ditunjukkan oleh grafik pada Gambar 7, terlihat bahwa nilai produktivitas memiliki persebaran nilai yang acak. Suatu work task tidak dapat menggambarkan nilai produktivitas secara langsung. Hal tersebut dikarenakan nilai produktivitas yang didapat, dihasilkan dari simulasi yang melibatkan banyak faktor, seperti jenis work task, jumlah work task, kompleksitas work task, macam resources yang digunakan, jumlah resources, distribusi durasi, perangkat lunak yang digunakan untuk simulasi, dan faktor - faktor lainnya. Sebagai contoh, pada work task pengeboran dan pengecoran, walaupun indeks waktu sama - sama menunjukkan angka 1, tetapi nilai produktivitas yang dihasilkan berbeda - beda. Selain itu, pada Gambar 4 dan Gambar 5, juga menunjukkan bentuk model yang bervariasi yang dapat menyebabkan perbedaan nilai produktivitas yang dihasilkan. Perbedaan bentuk model CYCLONE menyebabkan hubungan antara work task dan queue yang didesain juga berbeda. Oleh karenanya, perbedaan pemodelan dapat menghasilkan perbedaan hasil simulasi. Pada grafik hubungan durasi work task dan produktivitas untuk pekerjaan persiapan, dapat dilihat bahwa hasil produktivitas terhadap jumlah durasi pekerjaan persiapan yang berbeda memiliki persebaran yang cukup variatif. Hal ini menunjukkan bahwa pekerjaan persiapan memiliki bobot yang kurang signifikan jika dibandingkan dengan keseluruhan work task. Sedangkan pada pekerjaan pengeboran dan pengecoran, hasil produktivitas menunjukkan nilai yang variatif, namun tidak terlalu signifikan. Oleh karenanya, dapat disimpulkan bahwa pengecoran dan pengeboran memiliki bobot yang lebih tinggi dalam menentukan nilai produktivitas. Perbandingan antara total waktu pekerjaan dan durasi simulasi Selain membandingkan durasi work task dengan nilai produktivitas, juga dibandingkan hubungan total pekerjaan dengan durasi simulasi. Durasi dari work task dapat bersifat deterministik atau konstan maupun juga stokastik atau acak, yang ditentukan oleh berapa banyak bagian dari work task yang dkerjakan oleh manusia. Artinya, secara umum jika suatu work task sebagian besar dikerjakan oleh manusia, akan terjadi variasi dari durasiyang besar, sebaliknya jika dikerjakan dengan mesin akan cenderung mmiliki durasi yang konstan atau variasi yang kecil. Nantinya dalam pemodelan durasi, jika dinilai bahwa variasinya rendah, akan digunakan durasi deterministik. Jika dinilai bahwa variasinya tinggi, akan digunakan durasi stokastik dengan pendekatan distribusi triangular. Adanya distribusi akan mewakili ketidakpastian dalam penentuan durasi work task yang mencakup durasi paling cepat (optimis), durasi yang paling mungkin (most likely), dan durasi yang paling lama (pesimis).
Gambar 8. Grafik hubungan total waktu pekerjaan dan durasi simulasi Berdasarkan Gambar 8, dapat ditarik kesimpulan bahwa tidak ada korelasi yang jelas antara total waktu pekerjaan, jumlah work task, dan durasi simulasi. Dari grafik hubungan total waktu pekerjaan dan durasi simulasi, secara garis besar dapat diketahui bahwa semakin besar total waktu pekerjaan yang digunakan pada work task, maka durasi simulasi akan semakin besar pula. Namun, perbedaan durasi simulasi ini tidak begitu signifikan sehingga dapat diabaikan dalam pertimbangan pemodelan operasi konstruksi. 5. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Walaupun pemodelan operasi konstruksi ini berfokus pada pekerjaan CFG pile, namun pemodelan operasi konstruksi dari tiap kelompok memiliki beberapa variasi, seperti variasi pada work task, jumlah work task, kompleksitas pemodelan, macam resources yang digunakan, jumlah resources, distribusi durasi, perangkat lunak yang digunakan untuk simulasi, dan faktor - faktor lainnya. Perbedaan bentuk model CYCLONE dapat menyebabkan perbedaan nilai produktivitas yang dihasilkan. Perbedaan pemodelan menyebabkan hubungan antara work task dan queue yang didesain juga berbeda sehingga perbedaan tersebut dapat menghasilkan perbedaan hasil simulasi. Dari kedelapan data kelompok, kelompok yang mengidentifikasi work task dengan detail adalah kelompok 2, sedangkan kelompok yang memiliki bentuk model CYCLONE teragregasi ditunjukkan pada pemodelan milik kelompok 1. Pemodelan yang mengidentifikasi work task dan resources dengan sangat detail dapat menguntungkan pembuat model karena akan semakin banyak juga informasi-informasi yang diperoleh. Akan tetapi, hal tersebut juga akan menyulitkan pembuat model sendiri karena simulasi menjadi sangat kompleks dan memakan waktu yang lama. Oleh karena itu, kompleksitas pemodelan dan data yang dikumpulkan dapat difokuskan kedalam resource-resource penting dalam operasi konstruksi yang ditinjau sehingga mendapatkan hasil yang optimal. Saran Pemodelan dilakukan dengan cakupan yang terlalu variatif, walaupun berfokus pada pekerjaan CFG pile, sehingga mengakibatkan output pemodelan yang berbeda - beda. Oleh karena itu, sebaiknya pada penelitian selanjutnya dilakukan dengan menggunakan cakupan pemodelan sama. Untuk mendapatkan hasil data yang lebih representatif, dibutuhkan data lapangan yang lebih terperinci untuk mengurangi asumsi-asumsi durasi waktu yang digunakan dalam pemodelan.
DAFTAR PUSTAKA Cheng, T.-M., S.-T. Wu, and Tseng Y.-W. 2000. Construction Operation Simulation Tool - COST. Ervianto, W. I. 2002. Manajemen Proeyk Konstruksi. Yogyakarta: Penerbit Andi. Firdaus, Diky, and Rizky Muhammad Fajar Siddik. 2019. Pembangunan High Speed Railway Project Jakarta- Bandung di Section 3 Walini Kabupaten Bandung Barat Provinsi Jawa Barat Tinjauan Khusus Konstruksi CFG (Cement Flyash Gravel). Cimahi. Halpin, D. W., and L. S. Riggs. 1992. Planning and Analysis of Construction Operation. John Wiley and Sons, Inc. Jusuf, Jonathan, Pradipta Nugraha, and Rr Nadya Pramesti Dwi P. Analisis Operasi Konstruksi Erection Box Girder dengan Metode Span by Span pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Bogor Ring Road Seksi IIIA (Ruang Simpang Yasmin - Simpang Semplak). 2021. Lijie, Zhang, Qing Wei, Sun Whei, and Li Haibin. 2015. "Researching the Application of CFG Pile Treatment in Soft Foundation of Expressway." International Conference on Information Science, Machinery, Materials and Energy (ICISMME 2015). Chongqing. Pegden, Claude Dennis, Robert E. Shannon, and Randall P. Sadowski. 1990. Introduction to Simulation Using SIMAN. McGraw-Hill. Suryani, Erma. 2006. Pemodelan & Simulasi. Yogyakarta: Penerbit Graha Ilmu. Zhang, Dingbang, Yi Zhang, Chul Woo Kim, Yuan Meng, Akhil Garg, Ankit Garg, and Kun Fang. 2018. "Effectivenes of CFG pile-slab structure on soft soil for supporting high-speed railway embankment." Soils and Foundations 58 1458-1475.
MK-58 STUDI PENDAHULUAN MENGENAI ANALISIS PRODUKTIVITAS TENAGA KERJA PADA PEKERJAAN PEMASANGAN LANTAI CONWOOD DECK 12" DENGAN METODE TIME AND MOTION STUDY Felix Hidayat1* dan Henry Baswara2* 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Parahyangan, Jl. Ciumbuleuit No. 94, Bandung e-mail: hidayat@unpar.ac.id 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Parahyangan, Jl. Ciumbuleuit No. 94, Bandung e-mail: 6101801154@student.unpar.ac.id ABSTRAK Produktivitas merupakan perbandingan antara output dengan input, dimana output mewakili hasil produksi dan input yang mewakili sumber daya yang digunakan untuk menghasilkan output. Produktivitas tenaga kerja adalah besar volume pekerjaan yang dihasilkan oleh satu pekerja atau tim pekerja selama tenggang waktu tertentu. Produktivitas tenaga kerja juga dapat menjadi acuan atau standarisaasi dari suatu pekerjaan untuk menunjang perkembangan konstruksi Indonesia. Standar ini dapat berupa koefisien tenaga kerja (OH) beserta upah tenaga kerja. Conwood atau concrete wood adalah material alternatif pengganti kayu yang memiliki bentuk dan tekstur seperti kayu akan tetapi memiliki ketahanan layaknya beton sehingga conwood banyak digemari dimasa ini. Conwood merupakan material baru dan belum memiliki standar koefisien produktivitas tenaga kerja, maka menarik untuk ditelaah lebih lanjut mengenai hal ini. Pada penelitian ini, dilakukan analisis produktivitas tenaga kerja pada pekerjaan conwood deck 12" melalui pengamatan secara langsung menggunakan metode time and motion study untuk menentukan nilai koefisien tenaga kerja yang dilaksanakan pada Proyek X di Kota Bandung. Diperoleh koefisien tenaga kerja pengaplikasian anti air sebesar 0,005 OH, pengaplikasian cat dasar sebesar 0,018 OH, pemotongan conwood sebesar 0,013, instalasi conwood sebesar 0,104 dan pengaplikasian cat finishing sebesar 0,015 OH. Diperoleh pula upah tenaga kerja per m2 berdasarkan koefisien yang diperoleh untuk pengaplikasian cat anti air sebesar Rp.1.457, pengaplikasian cat dasar sebesar Rp.5.243, pemotongan conwood sebesar Rp. 3.787, instalasi conwood sebesar Rp. 30.295 dan cat finishing sebesar Rp. 4.370, dengan total sebesar Rp. 45.152,-. Kata kunci: Produktivitas, Koefisien Tenaga Kerja, Upah Tenaga Kerja, Conwood Deck12". 1. PENDAHULUAN Persaingan dalam bidang konstruksi pada era globalisasi telah menjadi fokus utama di beberapa negara termasuk Indonesia. Perkembangan teknologi telah membawa industri konstruksi Indonesia menjadi lebih maju dan terbaharui. Menurut observasi yang dilakukan oleh BUMN, pertumbuhan sektor konstruksi diperkirakan dapat mencapai 10% - 15% seiring dengan berjalannya program Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) hingga masa 2025 nanti. Kemajuan akan bidang teknologi membawa kemudahan dalam pelaksanaan konstruksi, terutama dikarenakan adanya pembaharuan atau inovasi akan peralatan, mesin, bahan dan material konstruksi. Concrete wood atau conwood adalah salah satu contoh dari pembaharuan bahan dan material di industri konstruksi. Akan tetapi conwood belum memiliki standar dan perhitungan pekerjaannya atau tolak ukur tersendiri berdasarkan Standar Nasional Indonesia (SNI) dan Peraturan Pemerintah (PerMen). Oleh karena itu perihal pekerjaan pemasangan conwood, diperlukan acuan atau standarisasi yang sesuai serta sumber daya manusia atau tenaga kerja yang memadai dalam hal kualitas dan produktivitas. Dalam pengukuran produktivitas tenaga kerja berupa koefisien tenaga kerja dan upah tenaga kerja maka digunakan metode time and motion study. Hal ini dilakukan dengan harapan dapat menjadi acuan produktivitas dalam pekerjaan pemasangan lantai conwood 2. TINJAUAN PUSTAKA Produktivitas merupakan perbandingan antara output dengan input, output mewakilkan hasil pekerjaan dan input merupakan sumber daya yang digunakan (Blocher, Chen, Lin, 2013). Sehingga produktivitas tenaga kerja adalah volume pekerjaan yang dihasilkan oleh satu pekerja atau tim pekerja selama tenggang waktu tertentu. Pengukuran
produktivitas tenaga kerja sangatah penting dalam rangka menunjang suatu pekerjaan konstruksi agar berjalan sesuai target dan harapan. Dalam rangka pengukuran produktivitas tenaga kerja dalam bentuk koefisien tenaga kerja dan upah tenga kerja guna menunjang pekerjaan pemasangan lantai conwood, maka digunakan metode time and motion study. Time and motion study atau studi gerak merupakan studi yang mengamati tentang gerakan-gerakan yang dilakukan tenaga kerja untuk dapat menyelesaikan pekerjaannya sehingga dengan metode ini diharapkan tenaga kerja tersebut dapat mengurangi gerakan-gerakan yang tidak diperlukan agar lebih efektif (Sritomo, 1995). Dengan menggunakan metode time and motion study maka dapat diperoleh waktu yang dibutuhkan tenaga kerja untuk menyelesaikan suatu pekerjaan. Waktu tersebut tentunya dapat dikonversikan menjadi nilai koefisien tenaga kerja pada suatu pekerjaan Koefisien tenaga kerja dengan satuan orang-hari (OH) merupakan indeks kuantum yang menunjukan kebutuhan waktu tenaga kerja untuk mengerjalan satuan volume pekerjaan (Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 28/PRT/M/2016, p. 3.24.2, 2016). Koefisien tenaga kerja ini juga dapat dikembangkan untuk menentukan harga satuan suatu pekerjaan. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Langkah Pemasangan Conwood Deck 12" Dalam menentukan nilai koefisien tenaga kerja dan harga satuan per m2, maka dibutuhkan pengetahuan dan penentuan terlebih dahulu akan langkah pekerjaan pemasangan conwood yang terjadi di lapangan. Dengan didapatnya sub langkah pekerjaan pemasangan conwood maka penentuan nilai koefisien tenaga kerja dan harga satuan per m2 dapat dihitung per sub pekerjaan yang ada agar lebih mudah dan detail. Berikut merupakan langkah pekerjaan pemasangan lantai conwood. MULAI PERSIAPAN ALAT MARKING AREA KERJA PENGAPLI- KASIAN ANTI AIR PENGAPLI- KASIAN CAT DASAR PEMOTONG- AN CON- WOOD INSTALASI CONWOOD PENGAPLI- KASIAN CAT FINISHING Gambar 1. Langkah Pemasangan Lantai Conwood Deck 12" Produktivitas Tenaga Kerja Setelah didapatnya langkah pekerjaan pemasangan conwood maka setiap pekerjaan pemasangan lantai conwood direkam menggunaan kamera video dan jam henti. Dari hasil pengolahan data melalui rekaman video terhadap pengamatan gerakan pekerja dalam proses pengerjaan pemasangan lantai conwood sebesar 17,82 m2, dapat diketahui waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan per tahapnya serta persentase kegiatan tidak produktif sebagai berikut: SELESAI
Tabel 1. Data Produktivitas Tenaga Kerja Jenis Pekerjaan Pengaplikasian cat anti air Pengaplikasian cat dasar Pemotongan conwood Instalasi conwood Instalasi conwood Pengaplikasain cat finishing Hari ke- 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 Nama Pekerja A A' A A A' A A' A' A B B' B B' Total Area (m2) 4,575 3,66 17,385 25,62 23,79 6,93 17,82 53,46 Waktu Total 00:13:30 00:11:31 00:51:59 01:02:03 01:49:32 01:11:51 01:12:51 03:09:38 03:15:27 07:25:23 07:19:21 03:18:50 03:18:48 % Tidak Produktif 1,481 0 4,328 15,735 0,320 6,008 0,549 100 100 5,535 9,499 2,314 8,258 Persentase kegiatan tidak produktif didapat melalui rumus perbandingan sebagai berikut: % Tidak produktif = Ttp Tt × 100% (1) Keterangan: Ttp Tt = Waktu tidak produktif = Waktu total Pada tabel diatas tertera kegiatan tidak produktif sebesar 100%, hal ini dikarenakan tidak sesuainya standar pengerjaan pemasangan lantai conwood yaitu pad tahap perataan lantai pemasangan. Lantai pemasangan tidak diratakan secara menyeluruh sehingga hasil akhir dari conwood yang sudah terpasang bergelombang. Hal ini menyebabkan conwood yang sudah terpasang harus dilepas kembali dan conwood dikembalikan ke area penyimpanan. Penentuan Koefisien Tenaga Kerja Dari hasil waktu yang didapat pada tabel diatas, maka menggunakan rumus perbandingan akan diperoleh nilai koefisien tenaga kerja sebagai berikut: Tabel 2. Koefisien Tenaga Kerja Pekerjaan Lanatai Conwood Jenis Pekerjaan Koefisien Satuan Pengaplikasian cat anti air 0,005 OH Pengaplikasian cat dasar 0,018 OH Pemotongan conwood 0,013 OH Instalasi conwood 0,104 OH Pengecatan finishing 0,015 OH Nilai koefisien tenaga kerja dapat diperoleh menggunakan rumus sebagai berikut: (L n⁄ ) × TH t = X (2) OH = 1 X (3) Keterangan: L n = Luas total = Jumlah tenaga kerja
t X TH OH = Waktu yang dibutuhkan = Produksi tenaga kerja = Jumlah jam kerja hari (menit) = Orang-hari Penentuan Upah Tenaga Kerja Pekerjaan Lantai Conwood Deck 12" per m2 Perhitungan upah tenaga kerja per m2, dihitung dengan kombinasi tenaga kerja yang terdiri dari kepala tukang dan tukang (dengan bobot pekerjaan yang sama, tanpa adanya mandor). Upah harian kepala tukang sebesar Rp.155.800 dan tukang sebesar Rp.135.500. Berikut merupakan rincian dari upah tenaga kerja per m2 : Tabel 3. Upah per m2 Pekerjaan Lantai Conwood Deck 12" Jenis Pekerjaan Koefisien Satuan Upah per m2 (Kepala Tukang) Upah per m2 (Tukang) Total per m2 Pengaplikasain cat anti air 0,005 OH Rp779 Rp678 Rp1.457 Pengaplikasian cat dasar 0,018 OH Rp2.804 Rp2.439 Rp5.243 Pemotongan conwood 0,013 OH Rp2.025 Rp1.762 Rp3.787 Instalasi conwood 0,104 OH Rp16.203 Rp14.092 Rp30.295 Pengecatan finishing 0,015 OH Rp2.337 Rp2.033 Rp4.370 Subt Total per m2 Rp. 45.152 Upah tenaga kerja per m2 dihitung menggunakan rumus: Upah = K × UH Keterangan: K UH = Koefisien tenaga kerja = Upah harian Perbandingan Koefisien dan Upah Tenaga Kerja Pekerjaan Lantai Conwood Deck 12" dan Parket Kayu Dapat diketahui bahwa conwood merupakan material alternatif pengganti kayu yang memilki kelebihannya sendiri, wajarnya tingkat produktivitas pada pekerjaan pemasangan conwood dapat dibandingkan dengan pekerjaan yang sejenis yaitu parket kayu. Berikut merupakan koefisien tenaga kerja yang dibutuhkan untuk pekerjaan pemasangan parket kayu: Tabel 4. Koefisien Tenaga Kerja Pekerjaan Parket Kayu Uraian Koefisien Satuan Pekerja 0,7 OH Tukang 0,35 OH Kepala Tukang 0,035 OH Berikut merupakan upah per m2 pada pekerjaan pemasangan lantai parket kayu dan conwood: (4)
Tabel 5. Upah per m2 Pekerjaan Lantai Parket Kayu Uraian Pekerjaan Parket Kayu per m2 Upah Koefisien Satuan x = Total per m2 Tukang Kayu 0,35 OH x Rp 135.500 = Rp. 47.425 Kepala Tukang 0,035 OH x Rp 155.800 = Rp. 5.453 Sub Total = Rp. 52.878 Total pekerjaan per m2 untuk pekerjaan pemasangan lantai conwood adalah Rp.45.152.00,- dan untuk lantai parket kayu adalah Rp. 52.878.00,-. Perbedaan ini disebabkan karena prosedur pekerjaan yang berbeda antara pemasangan lantai conwood dengan lantai parket kayu. Lantai parket kayu memiliki beberapa tahapan seperti tahap 1 menyiapkan lantai pemasangan, jika pemasangan dilaksanakan pada outdoor atau decking, maka lantai harus diratakan terlebih dahulu dan diharuskan lantai kering. Tahap kedua adalah pemasangan bantalan decking. Bantalan ini terbuat dari kayu decking yang berfungsi sebagai penyangga dan penjaga jarak antara decking dengan permukaan. Selain itu juga dapat berfungsi sebagai tempat mengalirnya air. Tahap ketiga adalah pengencangan bantalan decking kayu, jarak dari bantalan kayu harus disusun agar tidak terlalu dekat dan terlalu jauh. Penguncian dari bantalan decking kayu dapat menggunakan paku, namun parket kayu sangatlah keras oleh karean itu dianjurkan untuk menggunakan alat bor otomatis. Tahap kelima adalah memasang decking kayu atau parket kayu diatas bantalan yang sudah dirancang. Dalam tahap ini parket kayu dapat di marking menggunakan alat bor otomatis, marking ini berfungsi sebagai penanda lubang bor yang akan digunakan. Susunan antara parket kayu harus diberi jarak sesuai perhitungan agar air dapat mengalir lewat sela-sela. Penyusunan dapat dilakukan secara terus menerus tanpa melupakan pola atau susunan parket kayu yang diinginkan. Tahap terakhir adalah melakukan pengaplikasian cat finishing menggunakan campuran yang tahan terhadap kelembaban dan cahaya matahari. Sedangkan pada tahap pemasangan conwood tidak dibuthkan bantalan terlebih dahulu oleh karena itu pekerjaan pemasangan lantai conwood lebih praktis yang menyebabkan nilai koefisien tenaga kerja nya lebih kecil. 4. SIMPULAN DAN SARAN Berdasarkan penelitian ini dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Dengan menggunakan metode time and motion study, didapat nilai koefisien tenaga kerja pada pekerjaan pemasangan lantai conwood deck 12" untuk setiap tahapannya adalah : a. Pengaplikasian Cat Anti Air b. Pengpalikasian Cat Dasar c. Pemotongan Conwood d. Instalasi Conwood e. Pengecatan Finishing : 0,005 Tukang dan 0,005 Kepala Tukang : 0,018 Tukang dan 0,018 Kepala Tukang : 0,013 Tukang dan 0,013 Kepala Tukang : 0,104 Tukang dan 0,104 Kepala Tukang : 0,015 Tukang dan 0,015 Kepala Tukang 2. Dengan didapatkannya koefisien tenaga kerja, maka dapat dilakukan perhitungan upah tenaga kerja per m2 dengan jumlah pekerja kombinasi dari kepala tukang dan tukang pada pekerjaan pemasangan lantai conwood deck 12" untuk tiap tahapannya adalah : a. Pengaplikasian Cat Anti Air b. Pengpalikasian Cat Dasar c. Pemotongan Conwood d. Instalasi Conwood e. Pengecatan Finishing : Rp. 1.457,- / m2 : Rp. 5.243,- / m2 : Rp. 3.787,- / m2 : Rp. 30.295,- / m2 : Rp. 4.370,- / m2 : Rp. 45.152,- / m2 TOTAL Berdasarkan penelitian ini dapat ditarik beberapa saran sebagai berikut: 1. Penelitian ini merupakan studi pendahuluan maka disarankan untuk pengembangan penelitian di masa mendatang, dilakukan penambahan jumlah sampel dengan jenjang dan keahlian yang seragam. Kesalahan dalam pemasangan instalasi dalam penelitian ini menunjukkan bahwa material ini belum familiar digunakan oleh pekerja konstruksi di Indonesia. 2. Penelitian lebih lanjut dapat dilakukan dengan meninjau tipe conwood lantai lainnya, misalnya conwood decorative deck, conwood decorative stair, atau conwood deck 12" T-lock.
3. Penelitian lebih lanjut dapat dilakukan dengan meninjau pengaplikasian conwood selain lantai, misalnya pada lisplang/plafond, dinding, atau elemen dekoratif. DAFTAR PUSTAKA Ananda K. W. Jayawardane, Frank Harris, Paul O. Olomolaiye. (1998). Construction Productivity Management. England: Longman. Barnes, R. M. (1980). Motion and Time Study Design and Measurement of Work 7th Edition. New York : John Wiley & Sons Inc. Blocher, Chen, Lin. (2013). Manajemen Biaya Buku I. Jakarta: Salemba Empat. Eko, W. S. (2015). Manajemen Pengembangan Sumber Daya Manusia . Gaspersz, V. (1998 ). Manajemen Produksi Total, Strategi Peningkatan Produktivitas Bisnis Global. Jakarta : Gramedia Pustaka Utama. Hadari Nawawi & H.M. Martini Hadari. (2000). Administrasi Personel Untuk Peningkatan Produktivitas Kerja, Edisi Revisi. Penerbit CV. Haji Masagung. Hidayat. (1986). Teori Efektifitas Dalam Kinerja Karyawan. Yogyakarta: Gajah Mada University Press. Hilma Raimona Zandry, Lusi Susanti, Berry Yuliandra, Desto Jumeno. (2015). Analisis dan Perancangan Sistem Kerja . Padang : Andalas University Press. Indrajani. (2011). Perancangan Basis Data dalam All in 1. Jakarta: PT. Elex Media Komputindo. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. (2016). Analisis Harga Satuan Pekerjaan Bidang Umum. Kroemer, Grandjean . ( 1997). Fitting the Task to the Human: A Textbook of Occupational Ergonomics 5th edition. London: Taylor & Francis. Mali, P. (1978). Improving Total Productivity: MBO Strategies for Business, Government, and Not-for- profit Organizations. New York : John Wiley & Sons. Margareth, Lely, Manlian Ronald. A Simanjuntak. (2010). Pengaruh Produktivitas Tenaga Kerja Terhadap Kinerja Proyek Bangunan Tinggi Di DKI Jakarta. Jakarta: Universitas Pelita Harapan. Mulyadi, S. (2003). Ekonomi Sumber Daya Manusia dalam Perspektif. Jakarta: PT. Rajagrafindo Persada. Pemerintah Pusat. (2003). Undang-Undang (UU) tentang Ketenagakerjaan. Sritomo, W. (1995). Ergonomi Studi Gerak dan Waktu Teknik Analisis untuk Peningkatan Produktivitas Kerja. Jakarta: Guna Widya. Subri, M. (2003). Ekonomi Sumber Daya Manusia dalam Perspektif. Jakarta: PT. Rajagrafindo Persada.
MK-59 IMPLEMENTASI PENERAPAN BIM-BASED LCA PADA PEMBANGUNAN GEDUNG Devi Prameswari Ayu Kusuma1, Sara Prihantina1, Hermawan2* dan Budi Hasiholan3 1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/I, Semarang e-mail: 18b10072@student.unika.ac.id, 18b10080@student.unika.ac.id 2Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/I, Semarang e-mail: hermawan.mrk@unika.ac.id 3Dosen Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganesha 10, Bandung e-mail: ABSTRAK Building Information Modeling (BIM) mulai banyak digunakan dalam berbagai sektor konstruksi. Seiring berjalannya waktu Building Information Modeling (BIM) tidak hanya digunakan untuk memodelkan suatu bangunan tetapi juga dipadukan dengan berbagai unsur lain untuk menciptakan suatu bangunan yang baik dari sisi biaya, waktu dan dampaknya terhadap lingkungan. Pada tahun 2021, proyek konstruksi menyumbang 37% emisi CO2. Salah satu upaya untuk mengontrol dampak lingkungan yang dihasilkan adalah dengan melakukan analisis dampak lingkungan. Life Cycle Assessment (LCA) merupakan salah satu analisis dampak lingkungan yang banyak digunakan. BIM-based LCA adalah salah satu metode perhitungan LCA yang sedang dikembangkan baik dalam sisi akademik maupun industri. Terdapat beberapa software BIM-based LCA yang sudah terintegrasi dengan software BIM seperti Tally, OneClick LCA dan CarboLifeCalc yang memiliki bermacam-macam hasil yang bermacam-macam karena pengaruh basis data dan aturan acuan yang digunakan oleh software tersebut. Software BIM-based LCA tersebut dapat diakses secara langsung melalui aplikasi BIM seperti Autodesk Revit maupun Tekla atau dapat digunakan melalui website dari software tersebut. Hasil dari perhitungan software tersebut dapat berupa tabel excel maupun file PDF yang dapat diunduh secara langsung. File tersebut berisi bagian-bagian dari bangunan yang menghasilkan emisi gas paling besar, total emisi gas yang dihasilkan oleh bangunan tersebut serta jenis-jenis greenhouse-gas yang dihitung oleh software tersebut. Kata kunci: BIM, LCA, Konstruksi, Emisi Gas 1. PENDAHULUAN Pertumbuhan konstruksi terus meningkat seiring dengan berjalannya waktu. Pada tahun 2021, pertumbuhan konstruksi di Indonesia mengalami peningkatan sebesar 2,81% (Databoks, 2022). Peningkatan pertumbuhan konstruksi tersebut juga meningkatkan konsumsi energi dan juga emisi gas yang dihasilkan. Global Status Report for Buildings and Construction (2021) melaporkan bahwa proyek konstruksi bertanggung jawab atas 36% konsumsi energi dan sumber daya dunia serta menyumbang sekitar 37% emisi CO2 dunia sepanjang tahun 2020. Salah satu upaya yang digunakan untuk mengontrol dampak lingkungan yang dihasilkan adalah dengan melakukan analisis dampak lingkungan. Salah satu analisis dampak lingkungan dari suatu bangunan adalah dengan menggunakan life cycle assessment (LCA). Penggunaan LCA dalam sektor gedung adalah strategi untuk mengurangi dampak-dampak lingkungan dan konsumsi energi pada sektor bangunan (Soust-Verdaguer, dkk., 2017). Energy Saving through promotion of Life Cycle Assessment (ENSLIC) Building (2010) membagi perhitungan LCA menjadi beberapa level diantaranya : a. Basic calculation, perhitungan manual dengan menggunakan Microsoft Excel dengan memperhatikan pengambilan data input dan output sederhana dari beberapa indikator dampak lingkungan, terbatas dan tidak memerlukan pengalaman khusus untuk menggunakan aplikasinya. b. Medium calculation, menggunakan aplikasi spesifik bangunan seperti Ecosoft, Equer, Athena (dampak estimator dan ecocalculator) yang membutuhkan pengalaman level sedang. c. Advance calculation, menggunakan aplikasi umum dan lengkap seperti SimaPro dan Gabi. Pengalaman dibutuhkan untuk menggunakan aplikasi ini pada bangunan. Aplikasi-aplikasi tersebut mungkin tidak cocok untuk fase desain awal. Selain itu, terdapat perhittungan LCA dengan menggunakan BIM (BIM-based LCA). Penggabungan antara BIM dan LCA merupakan penelitian yang sedang berjalan baik untuk sektor akademik maupun industri, tapi menawarkan manfaat untuk kedua bidang tersebut (Morsi, dkk., 2022). Building Information Modeling-based digital tools menyediakan beberapa keuntungan dalam memfasilitasi LCA dan mengoptimalkan proses kinerja lingkungan bangunan selama proses desain awal. (Safari dan AzariJafari, 2021). Oleh karena itu, penelitian ini berfokus terhadap
pengenalan penggunaan BIM-based LCA terhadap konstruksi infrastruktur yaitu konstruksi gedung. Penelitian ini disusun berdasarkan dari sebagian penelitian yang masih berjalan dengan harapan dapat menjadi diskusi bagi para peneliti maupun akademisi perihal penggunaan BIM-based LCA. 2. KAJIAN LITERATUR Building Information Modeling (BIM) Building Information Modeling (BIM) merupakan representasi digital dari karakteristik fisik dan fungsional fasilitas yang dapat diandalkan dalam membuat keputusan dalam siklus hidup dari proses perencanaan hingga masa operasi bangunan (Eynon, 2016). Building Information Modeling (BIM) dibuat berdasarkan data informasi yang relevan dari suatu proyek konstruksi. model bangunan dibuat dan informasi mengenai bangunan dianalisis dengan menggunakan simulasi informasi digital. Building Information Modeling (BIM) diciptakan untuk mengurangi kesalahan dan juga biaya pada saat pelaksanaan perencanaan desain, konstruksi dan selama proses pelaksanaannya secara keseluruhan (Eynon, 2016). Keuntungan dari implementasi BIM pada pekerjaan konstruksi disampaikan oleh Berlian (2016) dalam studi kasusnya yaitu sebagai berikut: 1. Integrasi software, penggunaan BIM dapat mengakomodasi seluruh kebutuhan perhitungan dalam satu software yang dapat dikerjakan oleh satu orang karena adanya integrasi dari beberapa software lain. 2. Clash detection, pengaplikasian BIM dapat menghindari terjadinya ketidaksesuaian desain sehingga dapat mengurangi revisi desain dan kesalahan yang terjadi ketika proyek konstruksi berlangsung. 3. Proses yang lebih cepat, penggunaan BIM membantu seluruh proses menjadi lebih cepat dibandingkan dengan menggunakan sistem konvensional karena perangkat desain yang saling terhubung dapat mempercepat proses penyaluran informasi. 4. Penghematan sumber daya, penggunaan BIM dapat meminimalisir kebutuhan sumber daya manusia karena beberapa pekerjaan yang dapat dikerjakan oleh satu orang. 5. Penghematan biaya, dengan adanya efisiensi waktu dan sumber daya manusia maka biaya yang dikeluarkan dapat berkurang dengan penggunaan BIM jika dibandingkan dengan pengaplikasian sistem konvensional. Life Cycle Assessment (LCA) Berdasarkan ISO 14040, Life Cycle Assessment (LCA) merupakan sebuah teknik yang distandarisasi secara internasional untuk mengevaluasi dampak lingkungan dari sebuah produk, proses atau sistem dalam daur hidup produk tersebut. Dampak terhadap lingkungan yang dipresentasikan oleh LCA menurut Cao (2017) dibagi menjadi 4 ruang lingkup yaitu sebagai berikut: 1. Cradle to Grave, merupakan LCA secara keseluruhan mulai dari pengolahan bahan baku (cradle) hingga fase penggunaan dan fase disposal (grave). 2. Cradle to Gate, merupakan LCA dari bagian tertentu dari daur hidup mulai dari pengolahan bahan baku (cradle) sampai dengan tahap pembuatan bahan baku (sebelum dikirimkan kepada konsumen). 3. Gate to Gate, merupakan bagian dari metode LCA yang hanya melihat pada satu proses dari keseluruhan rantai produksi. 4. Cradle to Cradle, merupakan jenis spesifik dari Cradle to Grave assessment, dimana tahap disposal akhir masa operasi bangunan adalah proses daur ulang (recycling process). Life Cycle Assessment (LCA) dapat memberikan informasi dampak lingkungan dari suatu siklus produk. Menurut ISO 14040, langkah-langkah pengerjaan LCA dibagi menjadi 4 tahapan yaitu: 1. Goal and Scope, menjelaskan tujuan penelitian LCA mengenai dampak lingkungan terbesar dari suatu proses produk dengan tujuan untuk dasar pemahaman dalam melakukan suatu penelitian. 2. Life Cycle Inventory (LCI), merupakan tahapan untuk melakukan inventarisasi mengenai semua input maupun output pada sistem produksi. Pada tahap ini, energi dan bahan baku yang digunakan serta penggunaan lahan, diukur kemudian akan digabungkan dalam diagram alir. 3. Life Cycle Impact Assesment (LCIA), merupakan tahap untuk melakukan pengelompokan dan evaluasi mengenai besar dampak yang ditimbulkan terhadap lingkungan berdasarkan input data pada tahap kedua. 4. Interpretation, merupakan tahap untuk mengidentifikasi proses-proses yang memiliki konstribusi terbesar terhadap hasil indikator dampak lingkungan dengan melakukan analisis kontribusi. Tahapan ini dilakukan untuk mengambil keputusan yang tepat terhadap proses yang memiliki kontribusi terbesar. Life Cycle Assessment (LCA) dapat digunakan sebagai instrument untuk menggambarkan kebutuhan dan dampak yang diakibatkan terhadap lingkungan dari setiap proses, sehingga dapat membantu dalam mengambil keputusan guna mengurangi dampak pada lingkungan. Building Information Modeling-Based Life Cycle Assessment (BIM-Based LCA)
Penelitian yang berfokus pada BIM-Based LCA secara bertahap berubah dari penggunaan LCA pada tahap awal desain hingga mengevaluasi hasil LCA berdasarkan detail pada desain dan komunitas peneliti menyediakan sebuah proses LCA yang meminimalisir perhitungan manual dan waktu (Safari dan AzariJafari, 2021). Penggabungan antara BIM dan LCA merupakan penelitian yang sedang berjalan baik untuk sektor akademik maupun industri, tapi menawarkan manfaat untuk kedua bidang tersebut (Morsi, dkk., 2022). Perkembangan integrasi antara BIM dan LCA telah dipaparkan oleh Safari dan AzariJafari (2021). Pendekatan konvensional adalah perhitungan LCA dengan menggunakan Microsoft Excel dengan memasukan data material dan dampak lingkungan secara langsung kemudian melakukan perhitungan LCA. Pendekatan statis merupakan metode semi otomatis untuk menyederhanakan proses dari desain sustainable dan assessment dampak lingkungan. Pendekatan dinamis dirancang untuk menampilka LCA dengan mempertimbangkan variable temporal melalui hubungan dua arah antara BIM dan database Life Cycle Inventory (LCI) (Safari dan AzariJafari, 2021). 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi penerapan BIM-based LCA pada pembangunan gedung. Untuk mencapai tujuan tersebut dilakukan studi terhadap literatur/review dari literatur yang sudah ada. Kajian literatur yang dilakukan menjadi rujukan penggunaan BIM-based LCA pada proyek konstruksi menggunakan salah satu software terkait, yaitu OneClick LCA. Software tersebut merupakan plug-in dari Autodesk Revit. Data yang didapatkan berupa data gambar kerja dalam bentuk file AuotoCad. Kemudian dilakukan pengolahan data berupa pemodelan gambar kerja menggunakan aplikasi Autodesk Revit yang menghasilkan output berupa model 3D dari suatu gedung dan total volume pekerjaan struktur. Selanjutnya merupakan proses pengolahan LCA menggunakan software OneClick LCA sehingga diperoleh hasil analisis LCA dari pembangunan gedung tersebut. Software OneClick LCA tersebut dibuat berdasarkan EN 15978, EN 1508, ISO 21931-1, ISO 21929-1, dan ISO 14040. OneClick LCA juga mendukung perhitungan seluruh life cycle stage (cradle to cradle) sesuai dengan EN 15978 yang meliputi Modul A : [A1-A5] Material dan tahapan konstruksi; Modul B : [B1-B7] Penggunaan bangunan, perawatan, konsumsi energi dan air; Modul C : [C1-C4] dampak end-of-life serta Modul D : Dampak eksternal seperti reuse dan recovery. Gambar 1. Objek Penelitian Objek yang digunakan pada penelitian ini adalah struktur bangunan dua lantai sederhana tanpa tulangan dengan masa operasi bangunan 20 tahun. Jarak batching plant dan supplier lainnya diestimasikan sejauh 19 km. Modul yang digunakan hanyalah A1 - A4, B6, dan C1 - C4 dengan 6 kategori dampak yang dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Kategori Dampak Kategori Dampak Global Warming Potential Acidfication Potential Eutrophication Potential Ozone Depletion Potential Photochemical Ozone Creatiion Photential Singkatan GWP AP EP ODP POCP Satuan Kg CO2eq Kg SO2eq Kg PO4eq Kg CFC-11eq Kg C2H4eq
Premary Energy Demand PED MJ Ringkasan tahapan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2. Pemodelan Autodesk Revit Estimasi GHG OneClick LCA Perhitungan LCA dengan OneClick LCA Start Volume Pekerjaan Selesai Gambar 2. Alur Tahapan Penelitian 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil dari life cycle assessment berdasarkan building life cycle stage dapat dilihat pada hasil Tabel 2. Tabel 2. Life Cycle Assessment Berdasarkan Building Life Cycle Stage Item A1- A3 (Materials) A4 (Transportation) B6 (Energy) C1 - C4 (End of Life) Value (kg CO2e) 43.000 560 2.800 630 Percentage (%) 91,53 1,18 5,95 1,33 Tabel 2 memperlihatkan bahwa tahap pengolahan material (A1-A3) menyumbang emisi gas paling tinggi yaitu sebanyak 43.000 kg CO2e atau sebesar 91,53% dari keseluruhan tahapan, kemudian disusul oleh tahap operasional dan penggunaan energi (B6) sebesar 2.800 kg CO2e atau sebesar 5,95% dari keseluruhan tahapan. Tahapan transportasi pada masa konstruksi (A4) serta end of life stage (C1 - C4) hanya menyumbang sebesar 1,18% dan 1,33%.
Building Life Cycle Stage Percentage 1,18 5,951,33 A1-A3 A4 B6 C1-C4 91,53 Gambar 3. Persentase Life Cycle Assessment Berdasarkan Building Life Cycle Stage Jika ditinjau berdasarkan komponen bangunan, pondasi dan struktur bawah menyumbang emisi gas paling tinggi yaitu 29.000 kg CO2e atau sebesar 60,49% dari keseluruhan emisi gas yang dihasilkan, diikuti dengan Pelat dan Balok yang menyumbang emisi gas sebesar 27,64%, lalu kolom sebesar 5,92%, penggunaan listrik sebesar 4,01% dan penggunaan bahan bakar minyak sebesar 1,94%. Hasil tersebut dapat diperlihatkan pada Tabel 3. Tabel 3. Life Cycle Assessment Berdasarkan Komponen Bangunan Item Struktur Bawah Pelat dan Balok Kolom Penggunaan Listrik Penggunaan Bahan Bakar Minyak Value (kg CO2e) 29.000 13.000 2.800 1.900 920 Percentage (%) 60,49 27,64 5,92 4,01 1,94 Life Cycle Assessment juga dilakukan dengan meninjau berdasarkan jenis bahan baku atau sumber daya yang digunakan selama tahap konstruksi. Persentase life cycle assessment berdasarkan jenis bahan baku dapat diperlihatkan pada Gambar 3. Resource Type Percentages 5,95 15,81 Logam Beton Precast Beton Ready Mix Keperluan Lain 18,11 60,14 Gambar 4. Persentase Life Cycle Assessment Berdasarkan Jenis Bahan Baku Berdasarkan Gambar 3 diatas, diketahui bahwa logam menjadi penyumbang emisi gas tertinggi yaitu sebesar 60,14% dari keseluruhan emisi gas yang dihasilkan, diikuti dengan beton precast yang menyumbang emsi gas sebesar 18,11%, lalu beton ready mix sebesar 15,81% dan beberapa keperluan lain sebesar 5,95%. Hasil tersebut dapat diperlihatkan pada Tabel 4. Tabel 4. Life Cycle Assessment Berdasarkan Jenis Bahan Baku Item Logam Beton Precast Beton Ready Mix Keperluan Lain Value (kg CO2e) 29.000 8.600 7.500 2.800 Percentage (%) 60,14 18,11 15,81 5,95 Berdasarkan kategori dampaknya, kategori ODP menyumbang emisi gas paling banyak pada tahapan A1 - A3, sedangkan pada tahapan A4, Premary Energy Demand (PED) menyumbang emisi gas yang paling banyak. Pada tahapan B6, Eutrophication (EP) menyumbang emisi gas terbesar sedangkan pada tahapan C1 - C4, PED menyumbang emisi gas yang paling banyak. Secara keseluruhan, bangunan tersebut paling banyak menyumbang emisi
gas pada tahapan A1 - A3, yaitu tahap pengolahan material yang dapat diperlihatkan pada Gambar 4. Gambar 5. Persentase Emisi Gas Berdasarkan Kategori Dampak Ditinjau dari Gambar 4 diatas, terdapat empat tahapan yang memiliki persentase kategori dampak masing-masing. Hasil tersebut dapat diperlihatkan pada Tabel 5. Tabel 5. Life Cycle Assessment Berdasarkan Kategori Dampak Item A1- A3 (Materials) A4 (Transportation) B6 (Energy) C1 - C4 (End of Life) GWP (%) 91,53 1,18 5,95 1,33 AP (%) 87,51 0,87 10,18 1,45 EP (%) 86,30 0,88 11,29 1,53 ODP (%) 99,80 0,08 0,05 0,07 POCP (%) 94,38 0,29 4,46 0,69 PED (%) 90,28 2,12 4,83 2,77 5. KESIMPULAN Kesimpulan Implementasi penerapan BIM-based LCA merupakan perkembangan yang memudahkan proses desain maupun tahap konstruksi. Berbagai manfaat yang dirasakan oleh penggunanya mendorong penerapan BIM-based LCA di Indonesia supaya dapat menekan jumlah emisi gas yang dihasilkan dari pekerjaan konstruksi. Namun tantangan yang ada seperti sumber daya manusia yang masih kurang mendukung, kesiapan dari penggunaan BIM dan software terkait dengan BIM-based LCA perlu ditingkatkan supaya manfaatnya bagi pekerjaan konstruksi dan dampak bagi lingkungan sekitar dapat tercapai. Berdasarkan dari analisis life cycle assessment yang dilakukan, diperoleh hasil emisi gas berdasarkan building life- cycle stages,komponen bangunan, jenis bahan baku dan juga berdasarkan kategori dampak. Dampak emisi gas yang dihasilkan berdasarkan building life-cycle stages terbesar adalah ketika proses pengolahan material sebesar 91,53%. Sedangkan berdasarkan komponen bangunan, emisi gas terbesar dihasilkan dari tahap pekerjaan pondasi dan struktur bawah sebesar 60,49%. Kemudian berdasarkan jenis bahan baku yang digunakan, emisi gas terbesar dihasilkan dari bahan baku logam yaitu sebesar 60,14%. Berdasarkan kategori dampak, tahap A1 - A3 yang merupakan tahap pengolahan material konstruksi, menyumbang emisi gas tertinggi. DAFTAR PUSTAKA Berlian, C.A., Adhi, R.P., Hidayat, A., dan Nugroho, H. (2016) : Perbandingan efisiensi waktu, biaya, dan sumber daya manusia antara metode Building Information Modelling (BIM) dan konvensional (Studi kasus: perencanaan gedung 20 lantai), Jurnal Teknik Universitas Diponegoro, 5, 220-229. Data Nilai dan Pertumbuhan Pendapatan Domestik Bruto (PDB) tahun 2010 - 2021 diperoleh dari situs internet Diunduh pada 15 Juni 2022 pukul 22.05 WIB. Energy Saving through promotion of Life Cycle Assessment (ENSLIC) Building. (2010) : Guidelines for LCA Calculations in Early Design Phases, Europe, Intelligent Energy Europe, 3. Eynon, J. (2016) : Construction Manager's BIM Handbook, United Kingdom, John Wiley and Sons Ltd. ISBN
9781118896396, 125. ISO 14040. (2006) : Environtmental Management - Life Cycle Assessment - Principles and Frameworks, Technical Committee ISORC207, Environtmental Management, Subcomittee SC 5, Life Cycle Assessment. Morsi, D., Ismaeel, W., Ehab, A., dan Othman, A. (2022) : BIM-based life cycle assessment for different structural system scenarios of a residential building, Aim Shams Engineering Journal, 13, 101802. Diperoleh dari situs internet Diunduh pada tanggal 23 Juni 2022, pukul 16.01 WIB. Safari, K. dan AzariJafari, H. (2021) : Challenges and opportunities for integrating BIM And LCA: Methodological Choices And Framework Development, Sustainable Cities and Society, 67, 102728. Diperoleh dari situs internet Diunduh pada tanggal 8 Juni 2022, pukul 23.01 WIB. United Nations Environment Programme. (2021) : Global status report for buildings and construction : towards a zero-emission, efficient and resilient buildings and construction sector, Nairobi.
MK-60 KAJIAN PENERAPAN GREENROADS PADA PROYEK JALAN PERKOTAAN DI DENPASAR Dewa Ketut Sudarsana1*, Ida Bagus Putu Adnyana2 Joshua Rinaldi Rombe3 1Staf Pengajar Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Udayana Email: dksudarsana@unud.ac.id 2Staf Pengajar Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Udayana Email: bagusadnyana@unud.ac.id 3Mahasiswa Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Udayana Email: ABSTRAK Kerusakan lingkungan akibat pembangunan infrastruktur jalan menjadi satu dari beberapa aspek yang perlu diperhatikan, konsep pembangunan berkelanjutan salah satunya greenroads merupakan salah satu pilihan untuk menjadi solusi yang dapat meminimalisir kerusakan lingkungan tersebut, karena manfaatnya yang baik lingkungan dan manusia, Di Indonesia dalam hal ini Pemerintah Pusat mengeluarkan regulasi yang mengharuskan mengaplikasikan konsep tersebut yang tertuang dalam Peraturan Menteri PUPR No. 5/2015, Dikarenakan konsep greenroads yang masih baru juga penerapannya yang masih sedikit sebagai proyek percontohan, dari temuan tersebut menjadi celah dilakukan penelitian terkait pemahaman dan kesiapan stakeholders pembangun jalan khususnya pada jalan kota di kota Denpasar dalam menindaklanjutinya. Tujuan penelitian ini meninjau pemahaman, kesiapan serta kendala stakeholders dalam penerapan greenroads apabila menjadi prasyarat dalam pembangunan jalan kota di kota Denpasar. Data penelitian didapatkan dari survei kuesioner yang disebarkan kepada 48 responden yang terbagi dari beberapa stakeholders lalu dianalisis dengan statistik deskriptif menggunakan program bantu SPSS. Berdasarkan hasil analisis menunjukkan bahwa tingkat pemahaman stakeholders terhadap konsep greenroads adalah paham, pada tingkat kesiapan dinyatakan siap namun untuk beberapa kategori masih pada tingkat cukup siap untuk kelompok pemerintah daerah dan kontraktor, sehingga kendala dalam menerapkan greenroads adalah kesiapan kelompok pemerintah daerah dan kontraktor yang masih belum mantap pada beberapa kategori greenroads. Beberapa kategori greenroads yang masih terkendala untuk diterapkan kelompok pemerintah daerah adalah kategori pelaksanaan konstruksi serta kategori material dan sumber daya alam, sementara pada kelompok kontraktor adalah kategori konservasi lingkungan air, udara dan alam, kategori pelaksanaan konstruksi, serta kategori teknologi perkerasan. Kata kunci: stakeholders, greenroads, kendala, kesiapan, pemahaman 1 PENDAHULUAN Kerusakan lingkungan menjadi pembicaraan hangat oleh banyak pihak karena dampaknya yang meningkat di setiap tahunnya.Pembangunan infrastruktur terkhusus pembangunan jalan menjadi salah satu aspek yang berdampak pada lingkungan seperti terbatasnya ketersediaan berbagai sumber daya alam yang digunakan sebagai material struktur jalan, meningkatkan penghasilan limbah selama konstruksi berlangsung, kuantitas emisi yang dihasilkan sepanjang siklus hidup, mengurangi lahan produktif, dan berbagai dampak lain yang terkait dengan lingkungan (Ervianto, 2013). Sebagai contoh permasalahan emisi yang dihasilkan pada proyek jalan adalah proses pengeringan agregat sebagai tahapan yang paling banyak mengkonsumsi energi sebesar 68% dan emisi yang dihasilkan sebesar 70-75% dari keseluruhan tahapan pembangunan jalan. Dalam pengaspalan jalan secara nasional dibutuhkan energi sekitar 3,35 juta GJ dengan emisi gas rumah kaca sebesar 0,246 juta Mg (Wirahadikusumah, 2012). Solusi yang dapat diterapkan dalam membangun jalan dengan meminimalisir permasalahan lingkungan yang ada, salah satunya dengan menerapkan konsep pembangunan berkelanjutan. Dalam hal ini yang menjadi perhatian adalah pembangunan jalan masih banyak menggunakan metode konvensional, namun di Indonesia sendiri khususnya di pemerintah pusat sudah melakukan pembangunan jalan dengan konsep yang memerhatikan lingkungan atau yang dapat disebut dengan jalan hijau (greenroads) di proyek Underpass Dewa Ruci dan jalan tol Bali Mandara greenroads, jalan akses non tol Kualanamu Tahap III, pelebaran jalan Medan Belawan Seksi I, jalan dan jembatan Kelok Sembilan, pembangunan Fly Over Bukittinggi, dan pembangunan trotoar dan
saluran jalan Braga. Greenroads adalah upaya yang dilakukan dalam kegiatan penyelenggaraan jalan dengan menerapkan prinsip-prinsip yang memperhatikan lingkungan di sepanjang siklus hidupnya. Indonesia menerbitkan regulasi yang mengatur pembangunan berkelanjutan yang tertuang dalam Peraturan Menteri PUPR No.5/2015, bagaimanapun, pemerintah sudah mengeluarkan peraturan untuk mendorong pembangunan berkelanjutan, tentu ada kendala yang dihadapi dalam implementasinya sehingga menyebabkan masih sedikit dan cukup jarang diterapkan dalam pembangunan infrastruktur terutama pembangunan jalan di daerah termasuk jalan perkotaan di Denpasar. Perlu dilakukan penelitian untuk meninjau pemahaman, kesiapan, serta kendala stakeholders pembangunan jalan kota Denpasar dalam menerapkan greenroads apabila menjadi prasyarat dalam pembangunan jalan kota Denpasar. Pengukuran kesiapan stakeholders diperlukan sebagai rujukan pemerintah dalam pemetaan kesiapan penerapan greenroads, yang kemudian dapat dilakukan penanganan yang tepat untuk kendala yang dihadapi dalam pelaksanaan greenroads. 2 KAJIAN PUSTAKA Didalam pengertiannya greenroads bersifat ramah lingkungan, efisien, hemat energi, berwawasan lingkungan dan menganut prinsip berkelanjutan. Kegunaan greenroads terhadap lingkungan adalah dapat meminimalisir pemakaian material, sumber energi, polusi, emisi, limbah, serta mampu memulihkan habitat, dan kegunaan greenroads untuk manusia adalah mengembangkan akses untuk mobilitas, kesehatan dan keselamatan manusia, ekonomi, estetika, dan mereduksi biaya daur hidup. 2.1 Indikator greenroads tertera pada SE Menteri PUPR No: 04/SE/M/2018, tanggal 23 Maret 2018 tentang Pedoman Pemeringkatan Jalan Hijau. Indikator ini juga dipakai dalam penilaian penerapan greenroads atau jalan hijau di Indonesia. Pedoman ini memuat kriteria greenroads yang terbagi dalam lima kategori meliputi konservasi lingkungan air, udara, dan alam (KL); transportasi dan masyarakat (TM); pelaksanaan konstruksi (AK); material dan sumber daya alam (MS); dan teknologi perkerasan (TP), yang terbagi lagi menjadi 43 subkategori dengan 84 kriteria. Indikator Greenroads 2.2 Penelitian-penelitian terdahulu mengenai greenroads telah dilakukan seperti implementasi konsep greenroads oleh Hutabalian (2017) di kota Jayapura menunjukan belum dilaksanakan secara penuh hanya sebatas penghijauan pada lokasi proyek, pengolahan limbah proyek, dan sosialisasi. Studi implementasi konsep greenroads juga dilakukan di Sumba Tengah oleh Lakar (2019). Sari, dkk (2020) meninjau tingkat pemahaman Dinas PUPR kota Payakambuh setiap kategori pada kriteria greenroads. Studi kesiapan dan hambatan implementasi greenroads di Sumatera Barat menunjukan bahwa pemerintah siap menerapkan greenroads sedangkan kontraktor dan konsultan masih pada tingkat cukup siap untuk menerapkan greenroads (Mustofa, 2017). Sedangkan, Ervianto (2013) melakukan kajian faktor green construction infrastruktur jalan sesuai dengan system rating greenroads. Lawata (2017) memberikan usulan indikator jalan berkelanjutan untuk Indonesia. Sementara, Hartono (2021) melakukan kajian mengembangkan tolok ukur jalan tol hijau baru di Indonesia. Penelitian Terkait Greenroads di Indonesia 3 METODE PENELITIAN Penelitian dilakukan dengan meninjau persepsi stakeholders yang dikelompokkan menjadi kelompok pemerintah daerah (Dinas PUPR Kota) sebagai owner, kelompok konsultan perencana dan pengawas, serta kelompok kontraktor proyek pembangunan jalan perkotaan di kota Denpasar, dalam kurun waktu pembangunan tahun 2018 sampai tahun 2019. Penelitian ini mengukur tingkat pemahaman, kesiapan, serta hambatan yang dihadapi stakeholders dalam menerapkan greenroads di Denpasar sesuai dengan kriteria greenroads. Pengumpulan data penelitian menggunakan metode survey dengan kuesioner yang menyajikan kriteria greenroads sesuai SE Menteri PUPR No:04/SE/M/2018 sebagai tolok ukur persepsi responden. Tingkat persetujuan responden pada indikator diukur dengan skala likert. Untuk mengetahui validitas dan reliabilitas kuesioner, pengujian validitas dengan menghitung nilai r dan pengujian reliabilitas dengan menghitung nilai cronbach's alpha diperlukan. Data dianalisis dengan statistik deskriptif menggunakan nilai modus. Pengujian dan analisis menggunakan program bantu SPSS dan Microsoft Excel. Untuk mendeskripsikan hasil statistik, hasil analisis tingkat pemahaman dan kesiapan, data di ubah sesuai istilah linguistik yang akan digunakan pada Tabel 1. Sementara, untuk analisis kendala pelaksanaan greenroads masing-masing kelompok stakeholders ditinjau dari hasil analisis pada variabel pemahaman dan kesiapan. Data dengan hasil modus berada pada skala < 4, diartikan tingkat pemahaman maupun kesiapan kelompok stakeholders kurang baik dan masih terkendala untuk menerapkan greenroads di kota Denpasar.
Tabel 1 Skala Likert Skala 1 2 3 4 5 Tingkat Pemahaman Sangat tidak paham Tidak paham Cukup paham Paham Sangat paham Tingkat Kesiapan Sangat tidak siap Tidak siap Cukup siap Siap Sangat siap Tingkat Kendala Terkendala Terkendala Terkendala Tidak Terkendala Tidak Terkendala Penggunaan indikator greenroads untuk setiap kelompok stakeholders dalam penelitian ini diklasifikasikan seperti pada Tabel 2 sesuai dengan keterkaitan lingkup pekerjaan masing-masing kelompok stakeholders dengan indikator yang ada pada tahap perencanaan (PR) maupun pelaksanaan (PL) proyek. Tabel 2 Klasifikasi Indikator Untuk Setiap Kelompok Stakeholders Kode KL1.1 KL2.1 KL2.2 KL3.1 KL3.2 KL4.1 KL4.2 KL5.1 KL5.2 KL5.3 KL5.4 KL5.5 KL6.1 KL6.2 KL6.3 KL6.4 KL7.1 KL7.2 KL7.3 KL7.4 KL7.5 KL7.6 KL7.7 KL8.1 KL8.2 KL9.1 KL9.2 KL9.3 KL9.4 TM1.1 Tahap PL PR-PL PR-PL PL PL PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PL PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PL PR-PL PL PR-PL PR-PL Konsultan ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ Kelompok Stakeholders Kontraktor ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ Pemerintah Daerah ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ Tabel 2 Klasifikasi Indikator Untuk Setiap Kelompok Stakeholders
Kode TM2.1 TM3.1 TM3.2 TM3.3 TM3.4 TM4.1 TM4.2 TM4.3 TM4.4 TM4.5 TM4.6 TM5.1 TM5.2 TM5.3 TM6.1 TM6.2 TM6.3 TM6.4 TM6.5 TM6.6 TM7.1 TM7.2 TM7.3 TM8.1 TM8.2 TM8.3 TM8.4 TM8.5 TM8.6 TM8.7 TM8.8 TM8.9 AK-1 AK-2 AK-3 AK-4 AK-5 AK-6 AK-7 AK-8 AK9.1 AK9.2 AK-10 MS-1 MS-2 MS-3 MS-4 MS-5 MS-6 TPK-1 TPK-2 TPK-3 TPK-4 Tahap PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR PL PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR PR PR PR PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PL PR-PL PR-PL PR-PL PL PL PL PL PL PL PL PL PL PR-PL PR-PL PL PL PL PL PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL Konsultan ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ Kelompok Stakeholders Kontraktor ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ Pemerintah Daerah ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️
Kode TPK-5 TPP-1 TPP-2 TPP-3 TPP-4 TPP-5 Tahap PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL PR-PL Konsultan ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ Kelompok Stakeholders Kontraktor ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ ✔️ Pemerintah Daerah 4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Latar Belakang Responden Penelitian Jumlah responden penelitian secara keseluruhan adalah 48 responden dengan pengelompokkan pemerintah daerah, konsultan perencana dan pengawas, serta kontraktor sesuai Gambar 1. Dari survey pengalaman responden bekerja, 36% responden berpengalaman bekerja selama kurang dari 5 tahun, 35% responden berpengalaman bekerja selama lebih dari 10 tahun, serta 29% responden berpengalaman bekerja selama 5 - 10 tahun. Pendidikan terakhir responden dengan Strata-1 adalah 90%, Diploma-3 dengan persentase 6%, dan persentase responden dengan pendidikan terakhir S2 adalah 4%. Perbedaan persentase jumlah responden yang pernah mendengar atau mengetahui tentang greenroads cukup berbeda jauh, dengan persentase ya sebesar 73% sedangkan persentase tidak sebesar 27%. Sementara hasil survey mengenai keterlibatan responden dalam penelitian maupun pengalaman bekerja pada proyek greenroads menunjukkan perbedaan yang cukup signifikan seperti pada Gambar 2. 6 2 5 1 7 P E M E R I N T A H D A E R A H K O N S U L T A N K O N T R A K T O R Gambar 1. Jumlah Responden Setiap Kelompok 10% 90% Ya Tidak Gambar 2. Responden Yang Pernah Melakukan Penelitian atau Bekerja Pada Proyek Greenroads 4.2 Pemahaman Tentang Kriteria Greenroads Hasil analisis nilai modus pada variabel pemahaman masing-masing kelompok stakeholders mengenai setiap kategori greenroads tertera pada Tabel 3 sampai dengan Tabel 5. Didapati pemerintah daerah paham akan setiap kategori pada kriteria greenroads karena nilai yang paling banyak keluar menunjukan pada skala 4, sama dengan konsultan dan kontraktor yang paham akan setiap kategori pada kriteria greenroads. Hasil analisis masing-masing kelompok stakeholders pada keseluruhan indikator greenroads adalah paham seperti pada Tabel 6.
Pernyataan ini juga sesuai dengan Sari, dkk (2020) tingkat pemahaman Dinas PUPR kota Payakumbuh adalah paham pada kategori aktivitas pelaksanaan konstruksi serta material dan sumber daya alam, sangat paham pada kategori teknologi perkerasan, namun pada kategori konservasi lingkungan, air, udara, dan alam serta kategori transportasi dan masyarakat yang masih dinyatakan cukup paham dan tidak paham. Maka, yang membedakan hasil tersebut pada penelitian pada kelompok pemerintah daerah di kota Payakumbuh dan kota Denpasar adalah dari cukup paham dan tidak paham menjadi paham. Tabel 3. Tingkat Pemahaman Setiap Kategori Kelompok Pemerintah Daerah Kategori Modus Tingkat Pemahaman KL TM AK 4 4 4 Paham Paham Paham MS 4 Paham TP 4 Paham Tabel 4. Tingkat Pemahaman Setiap Kategori Kelompok Konsultan Kategori Modus Tingkat Pemahaman KL TM AK 4 4 4 Paham Paham Paham MS 4 Paham TP 4 Paham Tabel 5. Tingkat Pemahaman Setiap Kategori Kelompok Kontraktor Kategori KL TM AK MS TP Modus 4 4 4 4 4 Tingkat Pemahaman Paham Paham Paham Paham Paham Tabel 6. Tingkat Pemahaman Setiap Kelompok Stakeholders Stakeholders Pemerintah Daerah (Dinas PUPR) Konsultan (Perencana dan Pengawas) Kontraktor Modus 4 4 4 Tingkat Pemahaman Paham Paham Paham 4.3 Nilai tingkat kesiapan kelompok pemerintah daerah terhadap setiap kategori greenroads bervariasi seperti pada Tabel 7, dimana nilai modus pada kategori konservasi lingkungan air, udara dan alam adalah 4, yang diartikan siap. Sama dengan nilai modus pada kategori sebelumnya, nilai modus pada kategori transportasi masyarakat serta kategori teknologi perkerasan adalah 4, yang berarti siap, sedangkan nilai modus pada kategori pelaksanaan konstruksi serta kategori material dan sumber daya alam adalah 3, yang diartikan cukup siap. Kesiapan Tentang Kriteria Greenroads Sementara, nilai tingkat kesiapan pada kelompok konsultan perencana dan pengawas sama untuk setiap kategori yaitu 4 (Tabel 8), dengan demikian tingkat kesiapan setiap kategori adalah siap. Sedangkan, nilai tingkat kesiapan kelompok kontraktor memiliki variasi seperti yang tertera pada Tabel 9, nilai modus pada kategori konservasi lingkungan air, udara & alam, kategori pelaksanaan konstruksi, serta kategori teknologi perkerasan adalah 3, yang berarti cukup siap, sementara nilai modus pada kategori transportasi masyarakat dan kategori material dan sumber daya alam adalah 4, yang berarti siap. Pada Tabel 10, hasil perhitungan nilai modus masing-masing kelompok stakeholders adalah 4, maka dapat dinyatakan
setiap kelompok stakeholders yang terkait dengan pembangunan jalan perkotaan di Denpasar siap akan penerapan greenroads sesuai kriteria greenroads. Hal ini selaras dengan penelitian tingkat kesiapan Pemerintah dalam menerapkan greenroads berdasarkan kriteria greenroads di Sumatera Barat (Mustofa, 2017), yang membedakan hasil pada penelitian di Sumatera Barat dan kota Denpasar adalah pada kontraktor dan konsultan yang cukup siap untuk menerapkan greenroads sedangkan pada penelitian ini siap. Tabel 7. Tingkat Kesiapan Setiap Kategori Kelompok Pemerintah Daerah Kategori KL TM AK MS TP Modus 4 4 3 3 4 Tingkat Kesiapan Siap Siap Cukup Siap Cukup Siap Siap Tabel 8. Tingkat Kesiapan Setiap Kategori Kelompok Konsultan Kategori KL TM AK MS TP Modus 4 4 4 4 4 Tingkat Kesiapan Siap Siap Siap Siap Siap Tabel 9. Tingkat Kesiapan Setiap Kategori Kelompok Kontraktor Kategori KL TM AK MS TP Modus 3 4 3 4 3 Tingkat Kesiapan Cukup Siap Siap Cukup Siap Siap Cukup Siap Tabel 10. Tingkat Kesiapan Setiap Kelompok Stakeholders Stakeholders Modus Tingkat Kesiapan Pemerintah Daerah (Dinas PUPR) Konsultan (Perencana dan Pengawas) 4 4 Siap Siap Kontraktor 4 Siap 4.4 Kendala dan Solusi Kesiapan Pelaksanaan Greenroads Beberapa hasil analisis tingkat pemahaman dan kesiapan dari masing-masing kelompok stakeholders untuk setiap kategori greenroads sesuai Tabel 3 s.d 9, yang ditemukan dengan nilai modus < 4 atau terkendala disajiakan pada Tabel 11.
Tabel 11. Hasil Analisis Kendala Setiap Kategori Greenroads Kategori KL TM AK MS TP Pemahaman - - - - Terkendala pada Kesiapan Kontraktor - Pemerintah Daerah, Kontraktor Pemerintah Daerah Kontraktor Hasil analisis pada Tabel 11, ditemukan bahwa semua kelompok stakeholders memiliki tingkat pemahaman tentang setiap kategori greenroads yang baik sehingga tidak terkendala namun, terkendala pada tingkat kesiapan untuk beberapa kategori greenroads. Kelompok pemerintah daerah terkendala pada kategori pelaksanaan konstruksi, serta kategori material dan sumber daya alam. Sedangkan, kelompok kontraktor terkendala pada kategori konservasi lingkungan air, udara, dan alam, kategori pelaksanaan konstruksi, serta kategori teknologi perkerasan. Sementara, kelompok konsultan sudah pada tingkat kesiapan yang baik sehingga tidak terkendala untuk melaksanakan greenroads. Sehingga, kendala penerapan greenroads di kota Denpasar adalah kurangnya kesiapan pemerintah daerah dan kontraktor pada beberapa kategori greenroads. Kendala ini tentu dipengaruhi atau disebabkan oleh beberapa faktor lain, dapat berupa diperlukan anggaran yang lebih tinggi dibanding dengan pembangunan konvensional ataupun keterbatasan sumber daya pendukung untuk menerapkan keberlanjutan pada proses konstruksi maupun operasional jalan perkotaan di kota Denpasar, seperti penelitian sebelumnya tentang kendala penerapan greenroads yang mengacu pada terbatasnya anggaran (Mustofa, 2017). Untuk mengetahui validasi faktor apa saja yang menyebabkan terkendalanya penerapan greenroads, perlu dilakukan survey lebih dalam untuk kendala penerapan greenroads di kota Denpasar. Penanganan atau upaya yang dinilai tepat untuk mengatasi permasalahan kesiapan kelompok kontraktor dan kelompok pemerintah daerah adalah sebagai berikut. 1. Kategori konservasi lingkungan air, udara dan alam, hal yang dapat menjadi hambatan kontraktor untuk menerapkan kategori ini adalah kurangnya kesadaran pekerja konstruksi untuk meminimalkan dampak terhadap lingkungan dalam praktiknya, keterbatasan fasilitas dan teknologi yang mendukung. Upaya yang dapat dilakukan adalah mengadakan pelatihan kesadaran lingkungan serta penggunaan teknologi ramah lingkungan untuk para pekerja konstruksi. 2. Kategori pelaksanaan konstruksi, hal yang dapat mempengaruhi terkendalanya pemenuhan kategori ini oleh pemerintah daerah dan kontraktor adalah keterbatasan peralatan dengan teknologi tertentu yang dapat mengurangi emisi karbon, tingginya biaya penggantian bahan bakar yang ramah lingkungan untuk peralatan/mesin/kendaraan proyek dan penggunaan energi terbarukan untuk pelaksanaan proyek, kurangnya minat atau motivasi perencana untuk melakukan perencanaan dan perancangan jalan sesuai dengan kriteria greenroads yang ada, yang juga memungkinkan karena keputusan owner. Upaya yang dapat dilakukan adalah menyediakan opsi serta inovasi penggunaan teknologi ramah lingkungan dan energi terbarukan dalam perencanaan proyek, menyediakan anggaran yang dibutuhkan untuk pemenuhan hal tersebut, serta mempromosikan dan menyediakan rewards untuk penerapan greenroads oleh pemerintah pusat atau lembaga berwenang agar dapat meningkatkan motivasi mengadopsi greenroads di daerah. 3. Kategori material dan sumber daya alam, hal yang memungkinkan menjadi penghambat pemerintah daerah menerapkan kategori ini adalah belum memaksimalkan penggunaan material bongkaran yang memerlukan pekerjaan tambahan dalam penghancuran bongkaran agar layak terpakai. Upaya yang dapat dilakukan adalah dalam perencanaan proyek, menjadikan penggunaan daur ulang perkerasan ACWC sebagai pilihan untuk penggunaan aspal dan menjadikan sisa bongkaran jalan sebagai pilihan untuk timbunan, dengan memperhitungkan waktu proyek dan jumlah pekerja yang sesuai. 4. Kategori teknologi perkerasan, hal yang dapat menyebabkan terjadinya kendala pelaksanaan kategori ini oleh kontraktor adalah dalam perencanaan dan perancangan yang tidak memperhatikan beberapa aspek keberlanjutan, kenyamanan, dan fungsi perkerasan sesuai kategori ini. Upaya yang dapat dilakukan adalah perencana dan owner mengadopsi perencanaan campuran untuk perkerasan, struktur perkerasan, penggunaan material yang sesuai dengan kriteria pada kategori teknologi perkerasan yang tentu saja bermanfaat bagi pengguna jalan dan juga menekan biaya pemeliharaan jalan .
5 KESIMPULAN Dari penelitian yang telah dilakukan tentang pemahaman, kesiapan, serta kendala penerapan greenroads di kota Denpasar, ditemukan sudah ada pemahaman dan kesiapan kelompok pemerintah daerah (Dinas PUPR), kelompok konsultan, dan kelompok kontraktor untuk hampir keseluruhan setiap kategori greenroads. Beberapa kendala penerapan greenroads untuk jalan perkotaan di kota Denpasar perlu disiapkan menuju pelaksanaan greenroads untuk kelompok pemerintah daerah dan kontraktor adalah kategori pelaksanaan konstruksi, kategori material, sumber daya alam, lingkungan, air, udara dan alam, serta teknologi perkerasan. DAFTAR PUSTAKA Ervianto, W.I. 2013. Kajian Faktor Green Construction Infrastruktur Jalan. Konferensi Nasional Teknik Sipil 7. Ervianto, W. 2013. Kajian Green Construction Infrastruktur Jalan Dalam Aspek Konservasi Sumberdaya Alam. Konferensi Nasional Teknik Sipil 7. Lakar, V.U.M. 2019. Studi Penerapan Konsep Greenroad di Kabupaten Sumba Tengah. Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Lawalata, G. M. 2017. Usulan Indikator Jalan Berkelanjutan Untuk Indonesia (Proposed Sustainable Road ' S Indicators for Indonesia ). Universitas Katholik Parahyangan. Jurnal Jalan-Jembatan Vol. 34, No. 1, 33-47. Hartono, K. A., & Mahani, D. I. 2021. Kajian Pengembangan Tolok Ukur Jalan Tol Hijau Baru Di Indonesia. Konferensi Nasional Teknik Sipil 15. 20-21. Hutabalian, F. P. 2017. Studi Implementasi Greenroads Pada Proyek Pembangunan Jalan Di Ruas Hamadi-Holtekamp Di Jayapura. Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Mustofa, S., 2017. Studi Kesiapan dan Hambatan Penerapan Green Road Construction di Provinsi Sumatera Barat. Universitas Andalas Padang. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahaman Rakyat No.5 Tahun 2015 tentang Pedoman Umum Implementasi Konstruksi Berkelanjutan pada Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang Pekerjaan Umum dan Pemukiman Rosario, C.A.D.E. 2015. Analisis Relasi Penerapan Kriteria Greenroad Construction dan Kategori Green. Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Sari, A., Yossyafra, & Adji, B. M. 2020. Asesmen Tingkat Pemahaman Penyelenggara Jalan Kota Terhadap Kriteria Green Roads Construction Di Kota Payakumbuh Tahun 2019. Rang Teknik Journal Vol. 3 No. 2. Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor: 04/SE/M/2018 tentang Pedoman Pemeringkatan Jalan Hijau. Wirahadikusumah, R., Sahana, H.P. 2012. Estimasi konsumsi energi dan emisi gas rumah kaca pada pekerjaan pengaspalan jalan. Jurnal Teknik Sipil Vol. 19 No. 1, ISSN 0853-2982
MK-62 IMPLEMENTASI BIM PADA PEMBANGUNAN GEDUNG RUMAH SAKIT Iskandar Muda Purwaamijaya1*,Rina Marina Masri2, Yanuarso Afdhauluddin Saputra3 dan Alya Sekar Hapsari4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia,Jalan Dr. Setiabudhi No.207 Bandung e-mail:ais_imp@upi.edu 2,3,4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia,Jalan Dr. Setiabudhi No.207 Bandung e-mail:rinamasri@upi.edu , yanuarsoas@student.upi.edu, ABSTRAK Kemajuan teknologi yang terus berkembang, semakin memperlihatkan kemajuan yang meningkat mengikuti kebutuhan manusia dan lingkungan. Kemajuan tersebut dapat dirasakan oleh dunia, termasuk Indonesia, tetapi masih banyak masyarakat Indonesia, khususnya dalam hal ini pelaksana konstruksi di Indonesia belum memahami secara menyeluruh mengenai kemajuan teknologi khususnya dalam dunia konstruksi dan pembangunan. Salah satu dari kemajuan teknologi tersebut adalah Building Information Modelling (BIM). Adanya BIM membuat para insinyur terutama para pemilik proyek, konsultan, kontraktor dapat membuat pemodelan 3D hingga 7D di BIM. Penelitian ini dilaksanakan pada pekerjaan proyek pembangunan gedung Rumah Sakit Edelweiss Kota Bandung. Metode yang digunakan dalam penelitian adalah metode deskriptif. Implementasian teknologi metode BIM hanya akan sampai pada BIM 5D. Penelitian akan mengintegrasikan rancangan, gambar kerja, perhitungan struktur, anggaran biaya dan penjadwalan ke dalam BIM dengan 5D. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengimplementasikan BIM 5D dalam pembangunan gedung rumah sakit Edelweiss Kota Bandung. Hasil implementasi BIM pada pembangunan gedung rumah sakit Edelweiss Kota Bandung yang mencakup pemodelan gambar kerja, perhitungan struktur, penjadwalan dan anggaran biaya memudahkan banyak pihak untuk menganalisis dan mengkoreksi jika terjadi perbedaan volume baik dari owner maupun kontraktor, sehingga mencegah terjadinya dispute/sengketa yang dapat menghambat proyek.Kolaborasi 3D dengan 5D dapat pada BIM memberikan pengaruh sangat besar terhadap total biaya pekerjaan sehingga anggarn biaya menjadi lebih efektif dan efisien. Kata kunci: Implementasi, BIM, bangunan, gedung, rumah sakit. 1. PENDAHULUAN Kemajuan teknologi yang terus berkembang, semakin memperlihatkan kemajuan yang meningkat mengikuti kebutuhan manusia dan lingkungan. Kemajuan tersebut dapat dirasakan oleh dunia, termasuk Indonesia. Tapi masih banyak masyarakat Indonesia, khususnya dalam hal ini pelaksana konstruksi (AEC) di Indonesia belum memahami secara menyeluruh mengenai kemajuan teknologi khususnya dalam dunia konstruksi dan pembangunan. Salah satu platform pendukung pelaksanaan konstruksi adalah Building Information Modelling atau disingkat BIM. Building Information Modeling (BIM) adalah sebuah platform pemodelan n-D untuk komunikasi dan kolaborasi antar disiplin dimana aplikasi tersebut telah diperluas dari model geometri 3D kemudian mencakup juga penjadwalan, pembiayaan dan manajemen konstruksi. Faktanya dilapangan sumber daya atau tenaga ahli masih banyak yang belum mengimplementasikan teknologi BIM dalam pelaksanaan konstruksi. Kendala yang ditemukan dalam mengimplementasikan Building Information Modelling (BIM) di Indonesia ialah belum adanya kebijakan yang matang dalam penggunaan software BIM yang mengakibatkan kurang maksimalnya koordinasi, apabila pekerjaan A dan pekerjaan B menggunakan software yang berbeda, mengakibatkan proses koordinasi dan kolaborasi tidak maksimal disebabkan perbedaan format dan tidak terbaca oleh masing-masing software. Sehingga dibutuhkan Standar Operasional Prosedur yang seusai dengan penggunaan teknologi BIM dalam pelaksanaan Konstruksi. Penelitian dilakukan di gedung Rumah Sakit Edelweiis Kota Bandung. Pemanfaatan teknologi BIM diimplementasikan dalam perancangan konstruksti bagian struktural yaitu pemodelan 3 Dimensi, Pengecekan Struktur, Penjadwalan, Anggaran Biaya dan gambar struktur terintegrasi. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengimplementasikan BIM pada pembangunan gedung rumah sakit Edelwiss Kota Bandung yang mencakup model gambar kerja, perhitungan struktur, penjadwalan dan anggaran biaya.
2. TINJAUAN PUSTAKA Implementasi Istilah implementasi dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia adalah pelaksanaan atau penerapan, sedangkan pengertian umum yang dimaksud implementasi adalah suatu tindakan atau pelaksana rencana yang telah disusun secara cermat dan rinci (matang). Implementasi sebagai penyedia sarana untuk melaksanakan sesuatu yang menyebabkan dampak terhadap sesuatu, agar timbul dampak berupa undang-undang, peraturan pemerintah, keputusan peradilan serta kebijakan yang telah dibuat oleh lembaga pemerintah dalam kehidupan bernegara (Pusat Bahasa, 2008). Building Information Modeling (BIM) Building Information Modeling adalah representasi digital dari fisik dan karakteristik fungsional suatu fasilitas (NBIMS, 2012). BIM sebagai pengembangan desain dan konstruksi melalui teknologi pemodelan yang mengaitkan serangkaian proses untuk menghasilkan, berkomunikasi dan menganalisis model bangunan (Sacks, Eastmen, Lee, & Teicholz, 2018). BIM berfungsi sebagai sumber informasi bersama yang dapat diandalkan sebagai dasar pengambilan keputusan selama siklus hidup bangunan (NBIMS, 2012), digunakan sebagai suatu metoda untuk mencapai satu atau beberapa tujuan yang spesifik (Kreider & Messner, 2013). Perspektif teknologi, Building Information modeling adalah simulasi proyek yang terdiri dari model 3D komponen proyek dengan menghubungkan semua informasi yang diperlukan pada perencanaan, desain, konstruksi dan pengoperasian (Kymmell, 2008). Gambaran konsep BIM disajikan pada gambar 1. Gambar 1. Gambaran Konsep BIM Dimensi penggunaan BIM dalam berbagai tahapan proses pembangunan gedung, bergantung pada jenis-jenisnya yang dibedakan sebagai berikut :
3D : Visualisasi dan analisis ketidaksesuaian melalui pemodelan 3D bangunan 4D : Simulasi waktu / jadwal melalui konstruksi virtual ; simulasi tahapan konstruksi 5D : Estimasi / simulasi biaya 6D : Keberlanjutan proyek dan analisis energi 7D : Siklus operasional bangunan ; perawatan. Terminologi dimensi BIM disajikan pada gambar 2. Gambar 2.Dimensi BIM Sumber : Kacprzyk dan.Kepa (2014) Teknologi BIM termasuk jenis teknologi terbaru, namun kecenderungan pasar industri konstruksi begitu cepat dalam menerapkan BIM dan bisa dikatakan akan terus berlanjut tanpa ada pilihan untuk tetap mempertahankan gaya industri kontruksi yang lama. Beberapa aplikasi BIM oleh Autodesk yang dipakai oleh peneliti, sebagai berikut: Revit Revit adalah salah satu perangkat lunak Building Information Modelling (BIM) yang diproduksi oleh Autodesk. Kemiripannya dengan perangkat lunak seperti AutoCAD atau SketchUp dalam kemampuannya untuk membangun model bangunan tiga dimensi yang disimulasikan. Tetapi sementara itu AutoCAD dan SketchUp berhenti mensimulasikan geometri bangunan, Revit memungkinkan elemen-elemen dalam model bangunan untukdihubungkan secara parametrik, komponen model seperti itu didefinisikan dan ditandai oleh parameter yang dapat disesuaikan.Kelebihan revit desain yang lebih efisien, Revit Structure merupakan program bantu dari Autodesk, Berbasis Building Information Modelling dan beberapa pilihan ekspor yang memungkinkan perbaikan dalam hal
dokumentasi pemodelan. Naviswork Autodesk Navisworks adalah sebuah aplikasi yang sangat membantu dalam proses designing sebuah plant, routing pipa, disain elektrikal, instrument, struktur/sipil dan semua bagian yang bekerja dalam sebuahproyek. Navisworks berguna untuk review model secara keseluruhan dari sebuah plant. Navisworks banyak digunakan untuk meriview hasil pekerjaan (Autodesk. Inc, 2011). Robot Structural Analysis Robot adalah produk tunggal dengan banyak fungsi dan lingkungan pengguna yang umum. saat peluncuran, robot menyajikan jendela opsi untuk membuka struktur yang ada atau memasukkan salah satu modul desain. Dialog, proyek struktur yang ada dapat dipilih dan dapat mengerjakan proyek baru. (Autodesk. Inc, 2010). Gambar Kerja Gambar kerja adalah acuan untuk pelaksanaan pekerjaan di lapangan, sehingga pekerjaan lapangan menjadi mudah dilaksanakan dan terkendali secara teknis, baik dari segi waktu maupun mutu kerja. Pembuatan gambar kerja yang harus diketahui dan dipahami dalam proses penggambaran dimensi gambar, kode gambar, jenis arsiran dan skala yang digunakan. Pekerjaan gambar kerja dilakukan dan dimulai dari penyiapan dokumen teknis dan gambar kerja sebagai berikut : a. Gambar kerja (Shop Drawing) Gambar kerja secara umum memperhatikan suatu rancangan bangunan pengolah limbah, dibuat gambar peta situasi atau lokasi bangunan pengolah limbah dengan petunjuk arah (utara). b. Gambar penampang Gambar penampang memperlihatkan bagian yang perlu ditonjolkan yang umumnya tidak terlihat dalam penggambaran biasa atau penggambaran suatu bagian dari suatu benda dengan cara memotong benda tersebut pada bagian yang perlu diperlihatkan. c. Gambar potongan bangunan Gambar potongan bangunan baik potongan melintang maupun memanjang. Gambar potongan untuk memperlihatkan posisi horisontal maupun vertikal, kedalaman, titik puncak dan terendah, serta kemiringan suatu bagian sehingga mempermudah pada saat pelaksanaan pekerjaan. d. Gambar terurai Gambar terurai umumnya digunakan untuk instalasi suatu bagian yang memerlukan pemasangan yang teliti untuk menghindari kesalahan pada saat pemasangan, gambar terurai juga dapat menjelaskan cara dan urutan pemasangan suatu instalasi yang dianggap sukar. Setiap komponen gambar yang terurai diberi nomor komponen. e. Gambar detail Gambar detail disajikan untuk memperlihatkan secara mendetil suatu bagian secara jelas dengan dibuat gambar detil. Gambar 3.Gambar Kerja (Shop Drawing) Gambar 4.Gambar Penampang Gambar 5.Gambar Potongan Bangunan Baik Potongan Melintang dan Memanjang Gambar 6.Gambar Terurai Gambar 7.Gambar Detail Sumber: Memahami Gambar Kerja dan SpesifikasiTeknis 2018.(Direktorat Jenderal Bina Konstruksi, 2018)
Struktur Sunggono (1995) menyatakan pengertian struktur adalah tata ukur, tata hubung, tata letak dalam suatu sistem yang membentuk satuan kerja. Hubungan dalam bangunan adalah sistem penyaluran atau distribusi gaya - gaya ekternal maupun internal menuju ke bumi. Penggabungan berbagai elemen struktur secara tiga dimensi, yang cukup rumit, fungsi utama dari sistem struktur adalah untuk memikul secara aman dan efektif beban yang bekerja pada bangunan, serta menyalurkan ke tanah melalui fondasi. Beban yang bekerja pada bangunan terdiri dari beban vertikal, horizontal, perbedaan temperature, getaran, dan sebagainya. Pekerjaan konstruksi struktur didesain berdasarkan peruntukannya. Desain komponen struktur yang dipakai dalam penelitian ini adalah struktur beton bertulang dengan 3 desain komponen strukturnya yaitu: Desain komponen struktur pelat Desain komponen struktur balok Desain komponen struktur kolom Desain struktur juga dilihat dari jenis pembebanannya. Beban-beban yang bekerja pada struktur dihitung menurut Pedoman Perencanaan Pembebanan Untuk Rumah dan Gedung (PPPURG) SNI 03-1727- 1989 beban-beban tersebut adalah: Beban mati Beban mati ialah berat dari semua bagian dari suatu gedung yang bersifat tetap, termasuk segala unsur tambahan, penyelesaian-penyelesaian, mesin-mesin serta peralatan tetap yang merupakan bagian yang tak terpisahkan dari gedung itu. Beban hidup Beban hidup ialah semua beban yang terjadi akibat penghunian atau penggunaan suatu gedung, dan ke dalamnya termasuk beban-beban pada lantai yang berasal dari barang-barang yang dapat berpindah, mesin-mesin serta peralatan yang tidak merupakan bagian yang tak terpisahkan dari gedung dan dapat diganti selama masa hidup dari gedung itu, sehingga mengakibatkan perubahan dalam pembebanan lantai dan atap tersebut. Beban angin Beban angin ialah semua beban yang bekerja pada gedung atau bagian gedung yang disebabkan oleh selisih dalam tekanan udara. Beban yang bekerja pada struktur akibat tekanan dari gerakan angin Beban gempa Beban gempa ialah semua beban statik ekwivalen yang bekerja pada gedung atau bagian gedung yang menirukan pengaruh dari gerakan tanah akibat gempa. Beban Khusus Beban khusus ialah semua beban yang bekerja pada gedung atau bagian gedung yang terjadi akibat selisih suhu, pengangkatan dan pemasangan, penurunan fondasi, susut, gaya-gaya tambahan yang berasal dari beban hidup seperti gaya rem yang berasal dari keran, gaya sentrifugal dan gaya dinamis yang berasal dari mesin-mesin, serta pengaruh- pengaruh khusus lainnya. Rencana Anggaran Biaya Rencana anggaran biaya proyek adalah perhitungan banyaknya anggaran biaya suatu bangunan dan upah, serta biaya- biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan proyek tersebut. Definisi lain mengatakan RAB proyek adalah suatu proses perhitungan volume pekerjaan, harga dari berbagai macam bahan dan pekerjaan yang terjadi pada suatu konstruksi. Kedua definisi RAB dapat disimpulkan bahwa RAB proyek adalah perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan dalam suatu proyek konstruksi yang terdiri dari biaya bahan, upah tenaga, serta biaya lain yang berhubungan dengan proyek tersebut berdasarkan perhitungan volume pekerjaan yang telah dilakukan sebelumnya. Estimasi biaya merupakan hal penting dalam dunia industri konstruksi. Estimasi biaya berdasarkan spesifikasi dan gambar kerja yang disiapkan owner harus menjamin bahwa pekerjaan akan terlaksana dengan tepat dan kontraktor dapat menerima keuntungan yang layak. Volume pekerjaan adalah menghitung jumlah banyaknya volume pekerjaan dalam satu satuan. Buku analisis anggaran biaya pelaksanaan menurut Sastraatmadja (1984), rencana anggaran biaya (RAB) dibagi menjadi dua,yaitu rencana anggaran terperinci dan rencana anggaran biaya kasar. Komponen-komponen penyusun dari rencana anggaran biaya (RAB) proyek adalah komponen biaya langsung berupa biaya untuk segala sesuatu komponen permanen hasil akhir bangunan dan komponen biaya tidak langsung berupa pengeluaran manajemen pengadaan bagian proyek yang tidak akan menjadi komponen bangunan permanen namun tetap harus dilakukan dalam proses pembangunan konstruksi. Penyusunan RAB secara terperinci pada dasarnya membutuhkan 5 hal yang paling mendasar, yaitu bestek dan gambar-gambar bestek, daftar upah, daftar harga bahan-bahan (material), daftar analisis, serta daftar volume tiap jenis pekerjaan yang ada. Daftar tersebut dapat saling memberikan gambaran dan petunjuk-petunjuk hingga akhirnya dapat merupakan anggaran biaya. Rencana anggaran biaya harga satuan pekerjaan terdiri atas tiga komponen, yaitu analisis
harga satuan bahan/material, analisis harga satuan upah tenaga dan analisis harga satuan sewa alat yang bersifat opsional. 3. METODOLOGI PENELITIAN Lokasi Penelitian Lokasi penelitian berada di Gedung Rumah Sakit Edelweiss, Jalan Soekarno Hatta No. 550, Desa Sekejati, Kecamatan Buahbatu, Kota Bandung, Provinsi Jawa Barat. Penelitian dilaksanakan pada bulan November 2021 hingga bulan Februari 2022. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 8. : Gambar 8. Lokasi Penelitian (Gedung Rumah Sakit Edelweiss) Sumber : Google Earth, 2022 Metode Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif. Produk penelitian yang dihasilkan adalah model 3 dimensi hingga 5 dimensi dengan metode BIM, untuk media penyampaian informasi bangunan berbasis Personal Computer menggunakan Virtual Reality. Target pengguna adalah pemilik perusahaan, konsultan dan kontraktor. Produk yang sesuai dalam pengembangan perangkat lunak perlu berdasarkan model pengembangan tersebut. Data Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini adalah data sekunder. Adapun data yang digunakan adalah data pembebanan PPURG berdaarkan SNI dan Analisis Harga Satuan Pekerjaan berdasarkan SNI serta gambar kerja gedung Rumah Sakit Edelweiss Kota Bandung bersumber dari PT. Dawa Daya Karya. Analisis Data Data yang digunakan merupakan data sekunder. Gambar kerja berupa gambar struktural yang akan ditinjau pertama kali dengan aplikasi Auto CAD kemudian dimodelkan ke dalam Revit pengecekan model menggunakan Naviswork serta pengecekan analisis struktur dengan Robot Structural Analysis untuk pemodelan, Adapun langkah-langkah yang akan dilakukan yaitu : a. Implementasi BIM 3D Merancang model 3D informasi gedung dengan menggunakan gambar kerja yang telah ditentukan. Kemudian, model yang terbuat dimuat kedalam perangkat lunak Naviswork sebagai alat untuk pengecekan model 3D atau Clash Detection yang terbentuk dan melakukan antisipasi untuk model yang mengalami Clash, dan memberikan keterangan bangunan yang terbentuk dalam model 3D sudah diantisipasi dengan baik. b. Analisis Stuktur Dari pemodelan 3D yang telah terbuat dalam model konseptual yang disusun dari gambar kerja yang ditentukan, dengan data pembebanan dan kombinasi pembebanan kemudian di analisis dengan perangkat lunak pendukung yaitu Robot Structural Analysis, dengan penyajian diagram hasil momen dan koefisien distribusi yang dapat dilihat yang terjadi model 3D. c. Implementasi 4D dan 5D Memodelkan hasil 3D menjadi model BIM 4D dengan menambahkan jadwal proyek. Dan untuk implementasi BIM 5D memasukan estimasi biaya dengan menghubungkan model 3D ke database estimasi biaya. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Proses Pembuatan BIM 5D Gedung Rumah Sakit Edelweiss Kota Bandung Penelitian dilakukan dengan pemodelan menggunakan bantuan perangkat lunak Autodesk Revit guna memodelkan data yang telah diperoleh dari proyek. Berikut merupakan tahapan atau langkah-langkah pemodelan menggunakan perangkat lunak Autodesk Revit. Pengumpulan Data Data yang dikumpulkan berupa dokumen proyek, gambar teknik, AHSP, dan data beban angina dan gempa
Persiapan server perangkat lunak Autodesk Revit Memodelkan data gambar proyek ke Model 3D ke perangkat lunak Autodesk Revit. Pengecekan modelling 3D dengan Naviswork. Pengecekan analisis struktur dengan Robot Structuran Analysis Membuat 4D Penjadwalan Membuat 5D Rencana Anggaran Biaya Penyajian Virtual Reality Implementasi BIM pada model gambar kerja, perhitungan struktur, penjadwalan dan anggaran biaya. Dalam penelitian ini dilakukan pengimplementasian pemodelan gambar kerja, perhitungan struktur, penjadwalan dan anggaran biaya dengan menggunakan bantuan perangkat lunak Autodesk Revit. Data-data yang akan dimodelkan diperoleh dari data dokumen proyek pembanguan gedung Rumah Sakit Edelweiss Kota Bandung.Perencanaan pembangunan gedung rumah sakit berdiri pada lahan dengan luas 5.141 m2 dan untuk rencana luas bangunan yang akan dibangun sebesar 11.374 m2. Jumlah lantai yang akan dibuat sebanyak 9 lantai. Nilai project dari pembangunan gedung rumah sakit sebesar Rp222,352,239,069. Proses pembangunan gedung dilaksanakan oleh PT. Dawa Daya Kahuripan. a) Pemodelan 3D menggunakan Autodesk Revit. Pemodelan ini dimaksudkan untuk memperoleh gambar 3 dimensi dari Gedung Rumah Sakit Umum Edelweiss dengan beberapa tambahan informasi-informasi yang akan ditambahkan didalamnya. Untuk pemodelan gambar kerja berdasarkan data dari dokumen proyek shop drawing gedung Rumah Sakit Edelweiss Kota Bandung dapat dilihat pada Gambar 10. (a) (b) Gambar 9. Gambar Kerja Floor Plan (a) Lantai 1 dan (b) Lantai 7, Hasil Implementasi BIM Gambar 10. Model 3D pekerjaan struktur hasil implementasi BIM b) Pengecekan modelling 3D dengan Naviswork. Pengecekan model 3D dimuat kedalam perangkat lunak Naviswork sebagai alat untuk pengecekan model 3D atau Clash Detection yang terbentuk dan melakukan antisipasi untuk model yang mengalami Clash, dan memberikan keterangan bangunan yang terbentuk dalam model 3D sudah diantisipasi dengan baik. c) Pengecekan analisis struktur dengan Robot Structuran Analysis Pembangunan gedung rumah sakit dibagi menjadi 2 bangunan yaitu gedung utama dan gedung parkir maka analisis dilakukan secara terpisah karena tidak bisa dilakukan langsung secara bersamaan. Untuk menganalisis struktur dari banguan gedung rumah sakit memasukkan data beban sesuai perhitungan pembebanan menurut PPURG 1987 dan SNI 1727-2020. Dimana untuk beban mati, ada beban mati sendiri (SW) dan beban mati tambahan (SDL), lalu beban hidup (LL). Dalam Robot Structural Analysis, beban gempa dapat disimulasikan dengan otomatis dengan memasukan parameter gempa sesuai dengan peraturan, dalam hal ini parameter yang berdasarkan Respons Spektra Peta Gempa Bandung. Selain menganalisis struktur bangunan berdasarkan data pembebanan, analisis dilakukan berdasarkan perhitungan struktur dengan menginput harga satuan pada pemodelan. Setelah memasukan nilai analisis harga satuan dalam perhitungan struktur selanjutnya didapatkan Quantity take off dari hasil pemodelan menggunakan software Autodesk Revit yang terdapat pada Gambar 11. sebagai berikut:
Gambar 11. Quantity Take Off Hasil Implementasi BIM Setelah data pembebanan, beban gempa dan perhitungan harga satuan dari struktur, dilakukan pemodelan struktur bangunan. Pemodelan pekerjaan pondasi tapak, pondasi batu kali, sloof, kolom, balok, dan plat lantai, serta pekerjaan struktur lainnya menggunakan Autodeks Revit didapatkan informasi yang cukup lengkap seperti length, volume, dan sebagainya sehingga perhitungan volume pekerjaan bisa langsung otomatis didapatkan. Dimana hal ini sangat membatu dalam melakukan pembangunan suatu gedung. Akan tetapi pada saat pemodelan pembesian informasi yang didapatkan hanya berupa panjang tulangan, dan panjang total tulangan sehingga perlu dilakukan langkah lanjutan berupa menginput berat jenis pada parameter yang sudah ditentukan. Hasil analisis struktur dengan mengimplementasikan BIM dapat dilihat pada Gambar 12. Gambar 12. Hasil Analisis Struktur Dari hasil quantity take off untuk mendapatkan hasil total cost maka dilakukan perhitungan dengan rumus volume take off dikalikan dengan nilai analisis harga satuan pekerjaan dari proyek. Setelah diketahui quantity take off, dapat ditentukan penjadwalan pekerjaan pembangunan gedung Rumah Sakit Edelweiss berdasarkan dokumen pekerjaan. d) Membuat model 4D dari 3D untuk penjadwalan pekerjaan pembangunan gedung Rumah Sakit Edelweiss Suatu pemodelan dapat dikatakan Building Information Modeling (BIM) apabila pemodelan tersebut tidak hanya gambar saja melainkan juga terdapat informasi-informasi mengenai gambar didalamnya. Pemodelan yang masih berupa 3D tidak bisa dikatakan Building Information Modeling (BIM), model yang dapat dikatakan Building Information Modeling (BIM) yaitu pemodelan yang berupa 4D, 5D, atau 6D. Oleh sebab itu, pemodelan gedung Rumah Sakit Umum Edelweiss tidak hanya sebatas 3D saja, pemodelan gedung Rumah Sakit Umum Edelweiss akan dibuat menjadi model 4D. Penjadwalan pekerjaan pembangunan bersumber dari data model 3D sebelumnya yang dimasukkan kedalam Naviswork kemudian dibuat scheduling menggunakan fungsi Timliner yang disediakan oleh Naviswork. Naviswork Manage 2021 dapat melakukan secara otomatis pengerjaan scheduling menyesuaikan dengan logika dasar pembangunan proyek suatu bangunan. Penjadwalan dilakukan menggunakan microsoft project dengan deskripsi WBS pekerjaan struktur lengkap. (a) (b) Gambar 13. (a) Kurva S Pembangunan Gedung Rumah Sakit Edelweiss, (b) Hasil input penjadwalan ke Naviswork e) Membuat model 5D dari model 3D untuk perencanaan anggaran biaya pembangunan gedung Rumah Sakit Edelweiss Pembuatan rencana anggaran biaya dengan bahan dan data dari AHSP yang telah ada, yang dibuat dalam perangkat lunak yang sama pada pemodelan yaitu Revit Structure.
Gambar 14. Contoh Hasil pemodelan RAB f) Penyajian Virtual Reality Penyajian Virtual Reality dilakukan untuk menyajikan hasil model 3D, 4D dan 5D secara real. Penyajian ini menggunakan Twinmotion dan menghasilkan 2 mode penyajian virtual reality yang dapat dilihat pada (a) (b) Gambar 15. (a) Mode Berjalan (Walk mode), (b) Mode Terbang (Flying mode) Pengimplementasian BIM terhadap pembangunan gedung rumah sakit dengan memanfaatkan perangakat lunak Autodesk Revit gambar 2D bersumber dari dokumen proyek dimodelkan kedalam bentuk 3D menghasilkan data-data volume material pekerjaan menjadi lebih detail. Hal tersebut memberikan gambaran bahwa dalam penggunaan konsep Building Information Modelling (BIM) 3D yang dibantu oleh software Revit mampu memberikan output material take off yang terperinci sehingga dapat mengurangi waste material dan mendukung 5D guna membantu dalam perhitungan estimasi biaya. Hal tersebut serupa pada penelitian Laorent (2019) dimana Autodesk Revit dapat melakukan pemodelan elemen struktur dengan baik dan mudah dipahami, sehingga dengan permodelan yang berbentuk 3D memudahkan banyak pihak untuk menganalisa dan mengkoreksi apabila terjadi perbedaan volume dan meminimalkan kesalahan akibat human error pada saat perhitungan volume. Berdasarkan rencana manajemen proyek yang mempertimbangkan triple constrain (biaya, mutu, waktu) pemodelan 3D secara mendetail menjadi sangat penting dalam hal pelaksanaan proyek. Pada saat pelaksanaan konstruksi sering terdapat sebuah kesalahpahaman yang terjadi karena ketidaksesuaian antara gambar 2 dimensi dengan kondisi lapangan, dengan penggunaan konsep BIM 3D yang dapat menjadi sebuah solusi. Dengan visual yang baik serta metode collaboration juga membantu setiap sub yang bekerja dan pihak - pihak terkait akan dengan mudah berkoordinasidan berkomunikasi untuk mengurangi kesalahpahaman sehingga membuat waktu pengerjaan yang lebih efektif. Berdasarkan penelitian Laorent (2019) dimana dengan permodelan yang berbentuk 3D memudahkan banyak pihak untuk menganalisa dan mengkoreksi apabila terjadi perbedaan volume baik dari owner maupun kontraktor, sehingga mencegah terjadinya dispute/sengketa yang dapat menghambat proyek tersebut. Sehingga dapat kita ketahuai dimana dengan mengkolaborasikan 3D dengan 5D dapat memberikan pengaruh yang sangat besar terhadap total biaya pekerjaan sehingga terciptalah anggarn biaya yang lebih efektif dan efisien. Penerapan konsep Building Information Modelling 3D dalam mendukung pengestimasian biaya pekerjaan struktur yang dibantu dengan software AutodeskRevit ini memberikan hasil atau output yang menampilkan gambar 3D dan bill of quantity beserta informasi sesuai dengan spesifikasi teknis yang sudah dimasukkan tadi pada proses pemodelan pekerjaan struktur. Pada proses modelling informasi menggunakan software Autodesk Revit ini juga sudah menerapkan Open BIM yaitu memungkinkan hasil dari proses pemodelan dapat diintegrasikan atau berkolaborasi secara penuh menggunakan satu objek (shared object) karena format filenya dapat dibuat menjadi IFC (Industry Foundation Classes) yang berfungsi untuk mengkolaborasikan antar software yang mendukung konsep BIM. Sebagai
contoh dapat dikolaborasikan dengan software Naviswork guna mengembangkan 4D dalam bidang penjadwalan proyek. 5. KESIMPULAN Implementasi Building Information Modelling (BIM) pada pembangunan gedung rumah sakit Edelweiss yang mencakup estimasi biaya pekerjaan struktur, model gambar kerja, dan rencana anggaran biaya. dengan permodelan yang berbentuk 3D hingga 5D memudahkan banyak pihak untuk menganalisis dan mengkoreksi jika terjadi perbedaan volume baik dari owner maupun kontraktor, sehingga mencegah terjadinya dispute/sengketa yang dapat menghambat proyek tersebut. Kita dapat mengetahui posisi konstruksi secara presisi dengan mengkolaborasikan 3D dengan 5D sehingga dapat memberikan pengaruh yang sangat besar terhadap total biaya pekerjaan serta terciptanya anggarn biaya yang lebih efektif dan efisien. DAFTAR PUSTAKA Autodesk. Inc. (2010). Metric Getting Started Guide. Autodesk Robot Structural Analysis. Autodesk. Inc. Autodesk. Inc. (2011). User Guide. Autodesk Navisworks Manager 2012. Autodesk. Inc. Badan Standar Nasional Indonesia. (1989). SNI 03-1727-1989 tentang Pedoman Perencanaan Pembebanan Untuk Rumah dan Gedung. Badan Standar Nasional Indonesia : Jakarta Badan Standar Nasional Indonesia. (2020). SNI 1727-2020 tentang Beban Desain Minimum dan Kriteria Terkait. Badan Standarisasi Nasional : Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Konstruksi. (2018). Memahami Gambar Kerja & Spesifikasi Teknis Tahun 2018. Jakarta: Kemeterian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Kreider, R. G., & Messner, J. I. (2013). The uses of BIM. Classifying and Selecting BIM. Pennsylvania: Pennsylvania State University (9th Version). Kymmell, W. (2008). Building Information Modelling : Planning and Managing Projects with 4D CAD and Simulations. USA: McGraw Hill Construction. Laorent. (2019). Analisa Quantity Take-off dengan Menggunakan Autodesk Revit. Jurnal Dimensi Utama Teknik Sipil, Vol. 6 No. 1 April 2019. DOI: 10.9744/duts.6.1., 1-8. NBIMS. (2012). "National Nim Standard-United States Version 2". National Institute of Building Science (NIBS) building Smart Alliance. Pusat Bahasa. (2008). Kamus Bahasa Indonesia. Jakarta: Departemen Pendidikan Nasioanl. Sacks, R., Eastmen, C., Lee, G., & Teicholz, P. (2018). BIM Handbook : A Guideto Building Information Modeling for Owners Designers, Engineers, Contractors, and Facility Managers. (Third ed.). John Wiley & Sons, Inc. Sastaatmaja, A. S. (1984). Analisis Anggaran Biaya Pelaksanaan. Bandung: Penerbit Nova. Sunggono, I. (1995). Buku Teknik Sipil. Bandung: Nova. Z. Kacprzyk; T. Kepa. (2014). Building Information Modelling - 4D Modelling Technology on the Example of the Reconstruction Stairwell. XXIII R-S-P Seminar, Theoretical Foundation of Civil Engineering.
MK-63 KAJIAN STRATEGI KETAHANAN INDUSTRI KONSTRUKSI PASCA PANDEMI Elizar1* 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Jl. Kaharuddin Nasution No. 13, Pekanbaru e-mail: elizar@eng.uir.ac.id ABSTRAK Industri konstruksi merupakan suatu kegiatan yang melibatkan berbagai pihak dalam proses pelaksanaan konstruksi seperti stakeholder, tenaga profesi, perencana, pengawas, pelaksana, pekerja dan supplier yang saling bekerja sama dalam mewujudkan pembangunan konstruksi. Sementara itu, pandemi yang berlangsung selama lebih dari 2 tahun berpengaruh terhadap penurunan produktivitas secara signifikan pada berbagai sektor termasuk industri konstruksi. Mengacu pada instruksi Menteri PUPR Nomor: 02/IN/M/2020 tentang protokol pencegahan penyebaran corona virus disease 2019 dalam penyelenggaraan jasa konstruksi yang ditetapkankan pada tanggal 27 Maret 2020 mendukung industri konstruksi tetap berjalan. Hal tersebut menjadikan industri konstruksi mempertimbangkan dan memutuskan suatu strategi agar pelaksanaan proyek konstruksi tetap berjalan dengan regulasi tertentu selama masa pandemi. Dengan mulai meredanya pandemi Tahun 2022, pasca pandemi diharapkan kinerja industri konstruksi semakin meningkat. Tujuan dalam makalah ini adalah untuk mengkaji strategi ketahanan industri konstruksi pasca pandemi. Metode analisa kajian tersebut berdasarkan dari rujukan berbagai referensi hasil penelitian terdahulu yang telah dilakukan dan dipublikasi pada jurnal-jurnal baik Internasional dan Nasional. Strategi ketahanan industri diperoleh berdasarkan dampak yang diberikan selama masa pandemi. Berdasarkan hasil kajian dari berbagai referensi tersebut diperoleh bahwa strategi ketahanan industri konstruksi pasca pandemi adalah dapat melakukan penerapan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) secara maksimal dengan menjaga protokol kesehatan, stamina dan melakukan vaksinasi booster bagi pihak-pihak yang terlibat dalam tahapan proyek konstruksi serta penerapan Building Information Modelling (BIM) yaitu suatu sistem yang mencakup beberapa informasi dalam proses design, construction, maintenance yang terintegrasi dengan pemodelan 3D. Kata kunci: Strategi, Ketahanan, Industri, Konstruksi, Pandemi 1. PENDAHULUAN Konstruksi merupakan salah satu sektor utama dalam struktur perekonomian nasional dan dipandang sebagai suatu industri karena konstruksi sebagai kegiatan ekonomi produksi yang mengolah bahan baku melalui suatu proses rancang bangun menjadi suatu produk berupa bangunan, baik disebut sebagai infrastruktur maupun gedung (Kirmanto, 2013). Industri konstruksi selama masa pandemi memberikan dampak yang signifikan terhadap proses pembangunan seperti menjaga jarak fisik dapat menyebabkan kinerja pembangunan mengalami penurunan (Larasati et al, 2021). Efek yang ditimbulkan dalam bidang konstruksi selain keterlambatan proyek, juga dalam distribusi material dan bahan konstruksi, pemangkasan tenaga kerja/buruh, pemangkasan jam kerja bahkan penghentian kerja sementara bagi proyek-proyek yang berada di zona merah (Maelissa, 2021). Pandemi Covid-19 telah memberikan dampak yang signifikan terhadap perekonomian global yang mengakibatkan pemulihan ekonomi menjadi lambat (Bocanet et al, 2021). Pada bagian lain, pandemi Covid-19 yang melanda dunia telah ditetapkan pemerintah sebagai bencana Nasional non alam pada tanggal 29 Februari 2020 yang menyebabkan adanya kebijakan lockdown yang diberlakukan oleh pemerintah sehingga memberi dampak langsung terhadap pelaksanaan pekerjaan proyek konstruksi (Soviana et al, 2022). Industri konstruksi merupakan salah satu industri yang mendukung pembangunan infrastruktur dan ekonomi Indonesia. Sebagai industri konstruksi dihadapkan dengan perubahan global dan lingkungan baru, dampak tersebut telah mengakibatkan kebutuhan industri konstruksi yang harus memiliki ketahanan untuk mengatasi tantangan pasar dalam jangka pendek dan jangka panjang (Nair dan Suresh, 2021). Jasa konstruksi makin berkembang seiring dengan pesatnya pembangunan, hal ini menunjukkan bahwa semakin maju suatu daerah maka semakin berkembang usaha jasa konstruksi karena kebutuhan akan bangunan infrastruktur semakin meningkat (Triyawan dan Fendayani, 2021). Namun, bisnis industri konstruksi mengalami penurunan dengan adanya pembatasan proyek-poyek konstruksi selama pandemi Covid-19 (Iqbal et al., 2021). Bencana tersebut mengakibatkan lambatnya kegiatan usaha para pelaku jasa konstruksi terutama kontraktor karena permintaan proyek konstruksi di dalam negeri menurun, terjadi perubahan perilaku di lingkungan kerja dengan pelaksanaan kewajiban protokol kesehatan, kapasitas rantai pasok yang terbatas dan terkendala, produktivitas yang semakin menurun sehingga menyebabkan keterlambatan waktu penyelesaian
proyek dan realokasi anggaran proyek konstruksi (Permatasari et al, 2021). Dengan berlakunya Instruksi Menteri PUPR Nomor: 02/IN/M/2020 tentang protokol pencegahan penyebaran corona virus disease 2019 dan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 5 Tahun 2021 tentang penyelenggaraan perizinan berusaha berbasis resiko diharapkan memberi dampak baik bagi ketahanan industri konstruksi ditengah pandemi Covid-19. Paper ini merupakan penelitian pendahuluan untuk membahas kajian strategi ketahanan industri konstruksi pasca pandemic. Penelitian pendahuluan ini bersifat literatur dengan mengkaji beberapa referensi penelitian-penelitian terdahulu yang sudah dipublikasikan baik secara Nasional maupun Internasional membahas tentang dampak pandemi terhadap industri konstruksi. Dengan mengkaji referensi tersebut diharapkan diperoleh suatu strategi ketahanan industri konstruksi pasca pandemi. Industri Konstruksi Industri konstruksi merupakan salah satu penyedia jasa bidang pembangunan fisik yang terus berkembang seiring dengan pesatnya pembangunan. Semakin maju sebuah daerah, semakin berkembang juga usaha jasa konstruksi karena kebutuhan akan bangunan gedung yang dipergunakan untuk pemukiman, industri, fasilitas-fasilitas umum dan lain sebagainya semakin meningkat (Triyawan dan Fendayanti, 2021). Proyek konstruksi adalah suatu rangkaian kegiatan yang saling berkaitan untuk mencapai tujuan tertentu (bangunan/konstruksi) dalam batasan waktu, biaya dan mutu tertentu. Proyek konstruksi selalu memerlukan sumber daya yaitu manusia, material, peralatan, metode pelaksanaan, uang, informasi dan waktu (Santoso, et al, 2021). Variabel mutu, biaya dan waktu paling berpengaruh terhadap pelaksanaan proyek (Soviana, et al., 2022). Penyelenggaraan pekerjaan konstruksi dalam manajemen proyek bergantung pada dua faktor utama yaitu sumber daya dan fungsi manajemen. Sumber daya terdiri dari manusia, uang, peralatan dan material, sedangkan fungsi manajemen sebagai kegiatan mengarahkan dan mengendalikan sekelompok orang dalam suatu tim untuk mencapai tujuan dan sasaran tertentu (Soetari, 2014). Industri konstruksi memiliki peranan penting bagi pertumbuhan ekonomi (Nnaji, et al., 2022) yang didukung oleh pekerja konstruksi dengan cara yang aman dan produktif sehingga diperoleh kinerja kerja yang baik (Subramaniam, et al, 2021). Dengan semakin meningkatnya ukuran dan kompleksitas proyek-proyek konstruksi, penggunaan teknologi sebagai instrumen pendukung kegiatan konstruksi menjadi semakin penting perannya (Permatasari, et., al, 2021). Industri Konstruksi Pada Masa Pandemi Covid-19 Dampak masa pandemi Covid-19 yang ditimbulkan dalam industri konstruksi selain keterlambatan proyek, juga dalam distribusi material dan bahan konstruksi, pemangkasan tenaga kerja/buruh, pemangkasan jam kerja bahkan penghentian kerja sementara bagi proyek-proyek yang berada di zona merah (Maelissa, et al., 2022). Sektor jasa konstruksi sebagai bagian dari pelaku ekonomi, merasakan dampak yang sangat besar atas wabah covid-19. Elemen pelaksanaan konstruksi seperti material, pekerja, peralatan, transportasi, waktu dan mobilitas terkait langsung dengan wabah covid-19, sehingga dapat menimbulkan ketidakpastian (Triyawan dan Fendayanti, 2021). Pada bagian lain, beban industri konstruksi semakin berat akibat pandemi Covid-19 yang memberi dampak signifikan terhadap keberlangsungan industry konstruksi (Permana, et al., 2021). Dampak pandemi Covid-19 terhadap industri konstruksi terjadi pada pendapatan dan profitabilitas yang menurun (Nguyen, et al., 2021). Pandemi Covid-19 tidak hanya berdampak pada proyek konstruksi, juga berdampak pada semua pihak yang terlibat dalam proyek tersebut dan dampak yang paling dirasakan yaitu aktifitas menjadi terbatas, komunikasi tidak lancar, hingga kehilangan pekerjaan (Sari dan Suryan, 2021). Dampak langsung yang terjadi pada proses pembangunan adalah material yang lambat tersedia, pengurangan tenaga kerja dan pemutusan hubungan kerja beberapa pihak yang terlibat dalam proyek (Opoola, 2020). Sisi lain dampak COVID-19 terhadap pekerjaan konstruksi, seperti penurunan produktivitas akibat tenaga kerja berkurang karena aturan protokol kesehatan, sehingga durasi proyek menjadi lebih lama dari yang direncanakan (Sangtania, et al., 2021). Komunikasi merupakan bagian penting dalam proses pelaksanaan konstruksi, dengan adanya pembatasan sosial menyebabkan komunikasi terhambat sehingga memberi dampak produktivitas pekerjaan menurun (Subramaniam, et al., 2021). Pada masa pandemi istilah new normal diungkapkan dengan kondisi yang berbeda dimana lingkungan virtual, peralatan digital, artificial intelligence, robotika semakin terintegrasi dalam pekerjaan konstruksi seperti penerapan Building Information Modelling (BIM) dan sistem pengawasan digital (Xu, et al., 2021). Sementara itu, jasa konstruksi terus berjalan dengan mengacu pada instruksi Menteri PUPR Nomor: 02/IN/M/2020 tentang protokol pencegahan penyebaran corona virus disease 2019 dalam penyelenggaraan jasa konstruksi yang ditetapkankan pada tanggal 27 Maret 2020 (Buletin Konstruksi, 2020).
2. METODE PENELITIAN Metode penelitian yang digunakan dalam kajian strategi ketahanan industri konstruksi pasca pandemi merupakan studi literatur. Berdasarkan referensi hasil penelitian-penelitian terdahulu yang telah dilakukan dan dipublikasi baik secara Nasional maupun Internasional tentang dampak yang berpengaruh terhadap industri konstruksi pada masa pandemi. Merujuk dari berbagai hasil penelitian tersebut diperoleh variabel-variabel strategi ketahanan industri konstruksi pasca pandemi. Tahapan penelitian seperti pada Gambar 1. Mulai Identifikasi Dampak Masa Pandemi Jurnal Nasional Jurnal Internasional Analisa Frekuensi Dampak Masa Pandemi Strategi Ketahanan Industri Konstruksi Pasca Pandemi Selesai Gambar 1. Bagan Alir Penelitian Untuk menentukan strategi ketahanan industri konstruksi pasca pandemi dilakukan identifikasi faktor-faktor dampak pada masa pandemic terhadap industri konstruksi yang digunakan sebagai dasar pembahasan. Cakupan referensi hasil penelitian terdahulu diperoleh dari jurnal tingkat Nasional dan Internasional yang memiliki kasus berbeda-beda sesuai dengan wilayah industri konstruksi masing-masing. Sumber referensi diperoleh melalui Google Scholar yang dibatasi hanya pada publikasi ilmiah 2 tahun terakhir yaitu Tahun 2021 dan 2022. Hasil pengumpulan publikasi ilmiah terkait penelitian ini diperoleh 10 paper yang digunakan untuk mendukung kajian ini antara lain seperti pada Tabel 1. Tabel 1. Penelitian Terdahulu N0 1 2 3 4 5 Nair dan Suresh (2021) 6 Iqbal et al (2021) 7 Nnjai, et al (2022) 8 Nguyen, et al (2021) Subramaniam (2021) 9 10 Opoola (2021) Peneliti Larasati et al (2021) Soviana et al (2022) Permatasari et al (2021) Triyawan dan Fendayani (2021) Negara Indonesia Indonesia Indonesia Indonesia India China USA Vietnam Malaysia Nigeria Selanjutnya, variabel dampak pandemi terhadap industri konstruksi diidentifikasi dalam suatu tabel secara matrik dan di analisa jumlah dan jenis variabel yang diperoleh dari penelitian-penelitian yang telah dilakukan dalam berbagai referensi yang berkaitan dengan masalah. Hasil identifikasi tersebut dihitung untuk mengetahui frekuensi dan persentase dampak pandemi Covid-19. Rata-rata variabel dampak pandemi dihitung dengan Persamaan (1). N VDPC = n + 1 dengan DPC = rata-rata variabel dampak Pandemi, N = jumlah dampak pandemi, n = jumlah kelompok dampak (1)
pandemi Untuk menghitung persentase dampak pandemi dihitung dengan persamaan : F VDPC % DPC = 100 (2) dengan %DPC = persentase dampak pandemi, F = frekuensi dampak pandemi 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Berdasarkan dari referensi hasil penelitian terdahulu diperoleh 13 variabel dampak pandemi dan dikelompokkan dalam 4 kelompok yaitu mencakup : pekerja, material, peralatan dan policy. Rata-rata variabel dampak pandemi dihitung: N 13 VDPC = n + 1 4 +1 = = 2,6 ~ 3 Sedangkan untuk menentukan persentase (%) dampak, dapat dihitung dengan: F (VDPC) 10 (3) % DPC = 100 100 = = 0,3 Hasi perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 2. Persentase Dampak Pandemi Covid-19 Kelompok Pekerja (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) F % 0,30 1 Pengurangan pekerja 0,18 Perubahan jadwal 1 0,15 1 Kesehatan 0,15 1 Keselamatan 0,78 0,27 0,27 0,12 0,66 0,18 0,15 0,33 0,30 0,12 0,12 0,06 0,60 Variabel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 6 5 5 Σ = 9 9 4 Σ = 6 5 Σ = 10 4 4 2 Σ = 1 1 1 1 Material Material terlambat 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Ketersediaan material Harga tidak terkontrol 1 Peralatan 1 Informasi terbatas Produktivitas menurun 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Policy 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Social distancing Sistem K3 Perubahan kontrak Sistem koordinasi online 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Dari Tabel 2 menunjukkan bahwa frekuensi dampak pandemi Covid-19 tertinggi tertinggi terjadi pada kelompok pekerja yang memberi dampak pada pengurangan pekerjan, perubahan jadwal, kesehatan dan keselamatan sehingga berpengaruh terhadap pelaksanaan proyek secara keseluruhan. Dalam bentuk grafik seperti pada Gambar 2. 100% 80% 78% 66% 60% 60% 40% 33% 20% 0% Pekerja Material Peralatan Policy
Gambar 2. Persentase Dampak Pandemi Covid-19 Dampak pandemi COVID-19 memiliki efek buruk yang berbeda-beda pada sektor industri konstruksi baik di negara maju maupun berkembang. Oleh karena itu, perlu prioritas untuk mempertimbangkan sistem mamajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) di lokasi proyek konstruksi dan menerapkan kerangka manajemen krisis untuk meningkatkan produktivitas di masa pandemi dan pasca pandemi Covid-19 (Iqbal, et al., 2021). Penurunan kinerja proyek harus diantisipasi dengan baik oleh para pemangku kepentingan perusahaan industri konstruksi. Pertumbuhan positif tidak dapat diprediksi kapan akan balik kekondisi semula karena virus tersebut belum diketahui sampai kapan akan berakhir, dalam situasi ketidakpastian tinggi (Triyawan dan Fendayanti, 2021). Sistem komunikasi yang baik dapat mendukung industri konstruksi, baik pada pra, selama dan pasca pandemic seperti komunikasi formal, komunikasi informal, diskusi, rapat tim, laporan proyek, rapat peninjauan lokasi, work breakdown structure, organsational breakdown structure, resources breakdown structure, sistem manajemen arsip, teknologi dan skema saran pekerja (Subramaniam, 2021). Strategi ketahanan industri konstruksi pasca pandemi yang utama adalah pekerja. Pengurangan tenaga, perubahan jadwal, Kesehatan dan keselamatan kerja merupakan faktor tertinggi yang memberi konstribusi terwujudnya bangunan yang akan dibangun. Oleh karena itu, perlu dilakukan penerapan sistem manajemen konstruksi yang handal untuk menghindari dan mencegah pekerja konstruksi terkena dampak yang diakibatkan oleh pandemi Covid-19 baik dari aspek kesehatan maupun ekonomi. Pada aspek pengadaan material, perlu penerapan sistem manajemen informasi yang terintegrasi antara perusahaan, lokasi proyek konstruksi dan supplier material untuk menjaga dampak yang diakibatkan pandemi Covid-19. Selanjutnya, sistem komunikasi yang handal dapat mendukung industri konstruksi baik pra, selama dan pasca pandemi Covid-19 seperti sistem komunikasi formal, komunikasi informal, diskusi, rapat tim, laporan kemajuan proyek, peninjauan lokasi work breakdown structure, organsational breakdown structure, resources breakdown structure, sistem manajemen arsip, teknologi dan skema sarana dan prasarana pekerja. Pandemi Covid-19 pada dasarnya adalah bencana bukan resiko dimana bencana tidak dapat dicegah, sedangkan resiko dapat dicegah. Bencana tersebut memberi dampak pada industri konstruksi. Sementara itu, jasa konstruksi terus berjalan dengan mengacu pada instruksi Menteri PUPR Nomor: 02/IN/M/2020 tentang protokol pencegahan penyebaran corona virus disease 2019 dalam penyelenggaraan jasa konstruksi yang ditetapkankan pada tanggal 27 Maret 2020. Dengan berlakunya Instruksi tersebut dan penerapan budaya berkesalamatan pada setiap pekerjaan konstruksi, diharapkan memberi dampak baik bagi ketahanan industri konstruksi ditengah pandemi Covid-19 sehingga dapat mewujudkan bangunan yang handal, kokoh dan berdaya saing. 4. KESIMPULAN Pandemi Covid-19 menjadi masalah besar yang masih berlangsung pada berbagai industri. Bermula dari pembatasan sosial skala nasional di mana toko-toko dan tempat publik ditutup sementara, hingga kini diberlakukannya physical distancing dan protokol kesehatan ketat yang tentunya membawa limitasi tersendiri. Dampak yang dirasakan pun menjadi tantangan besar bagi industri infrastruktur. Berdasarkan hasil pembahasan dan kajian maka dapat diambil kesimpulan bahwa strategi ketahanan industri pasca pandemic seperti sebagai berikut ini. 1. Pandemi Covid-19 pada dasarnya adalah bencana bukan resiko dimana bencana tidak dapat dicegah, sedangkan resiko dapat dicegah. Bencana tersebut memberi dampak pada industri konstruksi. Sementara itu, jasa konstruksi terus berjalan dengan mengacu pada instruksi Menteri PUPR Nomor: 02/IN/M/2020 tentang protokol pencegahan penyebaran corona virus disease 2019 dalam penyelenggaraan jasa konstruksi yang ditetapkankan pada tanggal 27 Maret 2020. Hal tersebut menjadikan industri konstruksi mempertimbangkan dan memutuskan suatu strategi agar pelaksanaan proyek konstruksi tetap berjalan dengan regulasi tertentu selama masa pandemi Covid-19. 2. Restrukturisasi sistem manajemen seperti pengaturan kembali sumber daya, menyediakan kerangka kerja yang fleksibel, mengembangkan sistem manajemen pekerjaan jika bekerja di rumah, menjaga agar mutu pekerjaan tidak terganggu dan pencegahan risiko yang disebabkan oleh pandemi. 3. Sistem komunikasi yang handal berbasis digital yang terintegrasi antar pihak yang terlibat dalam industri konstruksi melalui transformational leadership perlu diwujudkan dalam transformasi proses informasi, teknologi baru, adopsi teknologi, komunikasi dan pengelolaan data dengan memanfaatkan media digital 4. Strategi ketahanan industri konstruksi pasca pandemi diharapkan dapat melakukan penerapan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) secara maksimal dengan menjaga protokol kesehatan, stamina dan melakukan vaksinasi booster bagi pihak-pihak yang terlibat dalam tahapan proyek konstruksi serta penerapan Building Information Modelling (BIM) yaitu suatu sistem yang mencakup beberapa informasi dalam proses design, construction, maintenance yang terintegrasi dengan pemodelan 3D.
DAFTAR PUSTAKA Bocanet, A., Alpenidze, O., and Omar Badran, O. (2021). "Business Analysis in Post-Pandemic Era". Academy of Strategic Management Journal, 20(4), 1-9 Fattinnanzi, E. (2020). "The Role of Valuation in The Construction Industry Of The Post-Covid Era". Journal Valori e Valutazioni, 26, 3-10 Iqbal, I., Ahmad, N., Waqas, M., and Abrar, M. (2021). "Covid-19 Pandemic and Construction Industry: Impacts, Emerging Construction Safety Practices, and Proposed Crisis Management Framework". Brazilian Journal of Operations & Production Management. 18(2), 1-17 Larasati, D., Ekawati, N., Triyadi, S., Muchlis, A., S., dan Wardhani, A. (2021). "Impact of Pandemi Covid-19 on the Implementation of Construction Contract". Proceedings of 242nd ECS Meeting, Atlanta, 9-13 October 2021, 1- 11 Maelissa, N., Gaspersz, W dan Metekohy, S. (2021). "Dampak Pandemi Covid-19 Bagi Pelaksanaan Proyek Konstruksi di Kota Ambon". Jurnal Simetrik, 11(1), 411-416 Muhyiddin. (2020). Covid-19, New Normal dan Perencanaan Pembangunan di Indonesia. The Indonesian Journal of Development Planning, 4(2), 240-252 Nair., G., and Suresh., M. (2021). "Challenges faced by Construction Organizations during Covid-19 Era". Proceedings of 242nd ECS Meeting, Atlanta, 9-13 October 2021, 1-13 Nnajia, C., Jinb, Z and Karakhanc, A. (2022). "Safety And Health Management Response To COVID-19 in the Construction Industry: A Perspective of Fieldworkers", 159, 477-488 Nguyen, V., T., Nguyen, B., N., Nguyen, T., Q., Chu, A., T., and Dinh, H., T (2021). "The Impact of the COVID-19 on the Construction Industry in Vietnam". International Journal of Built Environment and Sustainability, 8(3), 47-61 Opoola, A., L. (2020). "The Disposition of Construction Industry Players Towards the Adoption of Disruptive Innovations Beyond the Pandemic Era: The Builders Perspective". Proceedings The 1st International Conference Of The Academic Staff Union Of Polytechnics Offa Chapter, The Federal Polytechnic Offa, 13-15 October 2020, 1-15 Permana, E., Prakosa, G., A., Santoso, R., Mubarok, E., S., Abdullah, B., dan Ghofar, A. (2021). "Transformational Leadership Model Construction Service Industry in Jakarta During the Covid-19 Pandemic Era". Academy of Entrepreneurship Journal, 27(2), 1-13 Permatasari, R., Mahardika, I., dan Soemardi, B., W. (2021), "Kajian Penerapan Teknologi Konstruksi Oleh Kontraktor Dalam Menghadapi Kondisi Pandemi Covid-19". Konferensi Nasional Teknik Sipil 15, Semarang, 20-21 Oktober 2021, 1-10 PUPR. (2020). Buletin Konstruksi, Edisi 4, 4-6 Sangtania, B., Astanto, I., W., dan Nugraha, P. (2021). "Studi Awal Pengaruh Covid-19 Terhadap Pekerjaan Konstruksi Tradisional Dan Konstruksi 4.0", Jurnal Dimensi Pratama Teknik Sipil, 10(1), 9-16 Santoso, K., J., Wijaya, K., A., Chandra, H., P., dan Ratnawidjaja, S. (2021). "Potret Industri Konstruksi di Surabaya Dalam Masa Pandemi Covid-19". Jurnal Dimensi Pratama Teknik Sipil, 10(1), 57-64 Sari, A., N., dan Suryan, V. (2021). "Pandemi Covid-19: Dampak terhadap Pekerjaan Konstruksi". Jurnal Talenta Sipil, 4(2), 214-220 Subramaniam, C., Ismail, S., Rani., W. N. M.W.M., and Saleh., A., L. (2021). "Revisiting The Essential Communication Channels in Safeguarding the Well-Being of The Construction Industry Players from The Covid-19 Pandemic: A Systematic Literature Review". Malaysian Construction Research Journal, 14(3), 218- 237 Soetari, E. (2014). Manajemen proyek. Pustaka Setia. Bandung. Soviana, W., Rani, H., A., dan Rahman, R., A. (2022). "Dampak Covid-19 Terhadap Pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi Multi Years". Siklus : Jurnal Teknik Sipil, 8(1) , 11-23 Triyawan, A dan Fendayanti, Z., E., U. (2021)." Dampak Pandemi Covid-19 Terhadap Keberlangsungan Perusahaan Jasa Konstruksi". Journal Forum Ekonomi, 23(2), 223-230 Xu, J., Yang, Z., Lu,W., and Xue, F. (2021). "Impacts of the COVID-19 Pandemic on construction industry: a comparison between Hong Kong and Singapore". Proceedings of the 26th International Symposium on Advancement of Construction Management and Real Estate (CRIOCM2021), China, 10-11
MK-64 KAJIAN PENGARUH KECELAKAN KERJA DAN KETERJANGKITAN COVID-19 TERHADAP PRODUKTIVITAS KONSTRUKSI Muhammad Zakik Abidin1, Dhania Salsabila2, dan Putu Krisna Aditha P3, Muhamad Abduh4, Budi Hasiholan5 1,2,3,4,5Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung, Jalan Ganesa No. 10, Lb. Siliwangi, Kecamatan Coblong, Kota Bandung, Jawa Barat 40132 1e-mail: 25022037@mahasiswa.itb.ac.id 2e-mail: 25022022@mahasiswa.itb.ac.id 3e-mail: 25021017@mahasiswa.itb.ac.id 4e-mail: abduh@office.itb.ac.id 5e-mail: ABSTRAK Sektor konstruksi merupakan salah satu sektor yang memiliki risiko tinggi terhadap kecelakaan dan kesehatan kerja di dalam prosesnya. Permasalahan mengenai K3 ini secara signifikan dapat menimbulkan kerugian-kerugian dan setiap proses atau tahapan konstruksi. Mengingat kecelakaan kerja yang sangat berpengaruh terhadap proses konstruksi serta keterjangkitan virus Covid-19 yang tinggi secara global saat ini, maka perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui penyebab kecelakaan kerja dan keterjangkitan Covid-19 pada proyek konstruksi serta pengaruhnya terhadap produktivitas konstruksi. Penelitian ini merupakan studi kasus yang terjadi pada Proyek Kereta Cepat Indonesia - China khususnya section 3 yang akan dipaparkan data mengenai jumlah kecelakaan kerja, keterjangkitan covid, dan produktivitas kerja selama rentang waktu tertentu. Selain itu, diteliti pula upaya-upaya yang dilakukan perusahaan pada proyek tersebut untuk mengurangi risiko kecelakaan kerja dan memperlambat laju penyebaran covid. Dari data-data tersebut diolah dan dianalisis sehingga diketahui bahwa secara umum kecelakaan kerja yang terjadi pada Proyek KCIC ini menyebabkan penurunan produktivitas. Selain itu, adanya pandemi ini menyebabkan beberapa pekerja terpapar virus Covid-19 sehingga memengaruhi produktivitas pekerja yang berimplikasi pada terjadinya sedikit keterlambatan di dalam proyek ini. Kata Kunci: Keselamatan Kerja, Kesehatan Kerja, Produktivitas 1. PENDAHULUAN Industri konstruksi merupakan salah satu sektor yang memiliki risiko tinggi terhadap kesehatan dan kecelakaan kerja di dalam prosesnya. Masalah terhadap K3 ini tentu perlu perhatian yang lebih serius lagi dari berbagai pihak. Masalah keselamatan dan kesehatan kerja ini secara signifikan dapat menimbulkan kerugian-kerugian bagi setiap proses konstruksi, antara lain terganggunya jadwal kerja, pembengkakan biaya, dampak psikologis bagi pekerja serta teganggunya nama baik perusahaan (Wirahadikusumah, 2014). Proses konstruksi pada dasarnya dibatasi oleh banyak constraint, terutama terkait dengan biaya, mutu, waktu pelaksanaan konstruksi. Adanya masalah virus Covid-19 yang menjangkit secara global sejak tahun 2020 dan kecelakaan kerja yang kerap terjadi pada proyek konstruksi akan mempengaruhi batasan-batasan pada proses konstruksi tersebut. Kesehatan dan keselamatan kerja merupakan usaha tindakan pengamanan proses produksi, menjamin agar tiap orang yang berada di tempat kerja senantiasa dalam kondisi sehat dan aman. Kesehatan dan keselamatan kerja dapat membantu peningkatan produksi dengan meniadakan unsur menyebab masalah kesehatan dan penyebab kecelakaan kerja melalui pengawasan yang ketat. Di sisi lain, konstruksi juga erat kaitannya dengan produktivitas. Produktivitas pada dasarnya mencakup sikap mental yang selalu mempunyai pandangan bahwa mutu kehidupan ini harus lebih baik dari hari kemarin dan hari esok lebih baik dari hari ini. Produktivitas sendiri menjadi salah satu tolok ukur tingkat keberhasilan atau pencapaian proses konstruksi dapat dilihat pada besar produktivitasnya. Mengingat kecelakaan kerja yang berpengaruh terhadap proses konstruksi serta keterjangkitan virus Covid-19 yang tinggi secara global, maka perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui pengaruh kecelakaan kerja dan keterjangkitan Covid-19 pada proyek terhadap produktivitas konstruksi. Dalam penelitian ini akan ditinjau Proyek Pembangunan Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) yang akan mengoperasikan jaringan kereta cepat Indonesia dengan rute Jakarta - Bandung. 2. TUJUAN PENELITIAN Adapun tujuan dilakukannya penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh kecelakaan kerja dan keterjangkitan Covid-19 terhadap poduktivitas konstruksi proyek tinjauan. 3. METODOLOGI PENELITIAN Diagram alir pengerjaan penelitian ini adalah sebagai berikut:
Gambar 1. Diagram Alir Penelitian Penelitian ini merupakan studi kasus yang terjadi pada Proyek KCIC khususnya section 3 yang akan dipaparkan data mengenai jumlah kecelakaan kerja, keterjangkitan covid, dan produktivitas kerja selama rentang waktu tertentu. Selain itu, diteliti pula upaya-upaya yang dilakukan perusahaan pada proyek tersebut untuk mengurangi risiko kecelakaan kerja dan memperlambat laju penyebaran covid, di antaranya dengan penggunaan teknologi dan penerapan supervisi. 4. KAJIAN PUSTAKA 4.1 Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) Berdasarkan Permen PU Nomor 06/Prt/M/2008 Tentang Pedoman Pelaksanaan Pemeriksaan Konstruksi, kecelakaan kerja adalah kecelakaan yang terjadi berhubung dengan hubungan kerja, termasuk penyakit yang timbul karena hubungan kerja, demikian pula kecelakaan yang terjadi dalam perjalanan berangkat dari rumah menuju tempat kerja, dan pulang ke rumah melalui jalan yang biasa atau wajar dilalui. Kemudian, menurut International Labour Organization (ILO) potensi bahaya dan risiko terhadap keselamatan dan kesehatan kerja diklasifikasikan menjadi 4 kategori kategori A (potensi bahaya yang mengakibatkan dampak risiko jangka panjang pada kesehatan), kategori B (potensi bahaya yang mengakibatkan risiko langsung pada keselamatan), kategori C (risiko terhadap kesejahteraan atau kenyamanan), kategori D (risiko pribadi dan psikologis). Selain itu, terdapat beberapa teori mengenai penyebab kecelakaan kerja di antaranya adalah Heinrich's Domino Theory yang mengatakan bahwa suatu kecelakaan terjadi dari suatu rangkaian kejadian dan terdapat lima faktor secara berurutan yang digambarkan sebagai lima domino yang berdiri sejajar, yaitu kebiasaan, kesalahan seseorang, perbuatan, dan kondisi tidak aman (hazard), kecelakaan, serta cedera. Heinrich mengemukakan, untuk mencegah terjadinya kecelakaan, kuncinya adalah dengan memutuskan rangkaian sebab akibat. Kemudian, terdapat pula Human Factor Theory yang menjelaskan bahwa kecelakaan sebagai suatu rantai kejadian yang disebabkan oleh human error (kesalahan manusia). Kesalahan manusia ini dapat terjadi karena overload, inappropiate responses, dan inappropiate activities. 4.2 Pandemi Covid-19 Menurut World Health Organization (WHO) Corona Virus merupakan penyebab penyakit yang menjangkit manusia dan hewan. Corona Virus menyebabkan terjadinya infeksi pada saluran pernafasan atau lebih serius dapat menyebabkan terjadinya Middle East Respiratory Syndrome (MERS) dan Severe Acute Respiratory Syndrome (SARS). Covid-19 merupakan penyakit yang disebabkan oleh varian baru dari Corona Virus. Covid-19 yang terus menyebar dengan cepat ke seluruh dunia menjadikannya sebagai Pandemi. Hampir setiap negara telah melaporkan kasus, tetapi beban didistribusikan secara asimetris. Selama masa-masa yang tidak pasti ini, ada kekhawatiran bahwa resesi baru akan terjadi, dan ekonomi akan runtuh secara finansial, langkah-langkah perlu diterapkan di sektor infrastruktur. Perencanaan jangka panjang dan pendek harus dilakukan untuk mempersiapkan krisis jika perlu. Pemerintah di seluruh dunia melihat investasi infrastruktur sebagai kunci untuk mendorong kembali pertumbuhan ekonomi (Jallow dkk, 2020). 4.3 Produktivitas Konstruksi Secara umum produktivitas secara umum merupakan perbandingan dari hasil suatu kegiatan (output) dan masukan (input). Produktivitas dapat juga diartikan sebagai tingkat keberhasilan dari kegiatan yang diukur berdasarkan kemampuan sebuah sistem, orang, maupun mesin untuk menghasilkan sesuatu yang diharapkan sesuai rencana dengan efisien dan efektif. Sedangkan dalam konstruksi, produktivitas diukur selama proyek konstruksi dan merupakan rasio dari biaya, waktu, tenaga kerja, material, dan alat. Menurut Taufik Dwi Laksono (2007) produktivitas yang dihasilkan pada proyek konstruksi dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu: 1. Manusia atau tenaga kerja pada proyek kosntruksi terdiri dari pemilik proyek, kontraktor, konsultan, subkontraktor serta pihak lain yang terlibat. 2. Metode sebagai rangkaian kegiatan untuk mengolah maupun merubah sekumpulan masukan (input) menjadi sejumlah keluaran (output) yang memiliki nilai tambah (added value). 3. Material, produtivitas terhadap pengolaham material atau bahan konstruksi sangat bergantung dengan jenis dan karakteristik bahan yang digunakan. 4. Mesin atau peralatan yang digunakan selama rangkaian kegiatan proyek berlangsung dibedakan menjadi dua yaitu peralatan sederhana yang dioperasikan tenaga manusia dan peralatan modern dengan menggunakan mesin. 5. Lingkungan, produktivitas konstruksi dipengaruhi oleh dua kondisi lingkungan proyek, yaitu lingkungan internal dan eksternal proyek.
4.4 Dampak Kecelakaan Kerja dan Keterjangkitan Covid-19 Terhadap Produktivitas Konstruksi Terdapat beberapa teori yang menjelaskan penyebab terjadinya kecelakaan konstruksi yang telah disinggung pada pembahasan sebelumnya, salah satunya adalah teori domino. Teori ini menggambarkan kecelakaan konstruksi sebagai salah satu dari lima faktor dalam urutan teratas yang menyebabkan kerugian. Secara global terdapat kecenderungan tingginya tingkat kecelakaan kerja di konstruksi yang disebabkan perubahan di sektor konstruksi yang beralih dari membangun bangunan rendah ke bangunan tingkat tinggi, perubahan dalam metode pengadaan, dan perubahan metode konstruksi dari metode konvesional ke prefabricated construction (Yi Man Li, 2015). Di Indonesia tingkat kecelakaan kerja tinggi disebabkan oleh karakteristik proyek konstruksi yang bersifat unik, lokasi proyek yang berpindah, dipengaruhi cuaca, waktu pelaksanaan terbatas, tenaga kerja yang didominasi pekerja tidak terlatih, dan pekerjaan konstruksi menuntut ketahanan fisik yang tinggi (Wirahadikusumah, 2007). Untuk tipe kecelakaan kerja, Wiradikusumah tahun 2007 menyebutkan ada dua jenis pekerjaan di konstruksi yang berbahaya, yaitu pekerjaan yang dilaksanakan di ketinggian dan pekerjaan galian. Jenis kecelakaannya berupa jatuh dari ketinggian dan untuk pekerjaan galian berupa tertimbun tanah dan terhirup gas beracun. Penelitian risiko kecelakaan kerja di proyek pembangunan apartemen yang dilakukan oleh Wicaksono and Singgih tahun 2011 memperlihatkan risiko terbesar adalah material terjatuh dari material yang diangkat, tersengat listrik, tertimpa peralatan, dan jatuh dari ketinggian. Covid-19 saat ini berdampak pada perlambatan proyek konstruksi. Salah satu perlambatan terkait dengan terbatasnya distribusi material akibat kebijakan pembatasan sosial berskala besar (PSBB). Selain protokol kesehatan Covid-19, perusahaan konstruksi perlu meningkatkan sistem K3 (Kesehatan dan Keselamatan Kerja) selama menjalankan proyek di masa pandemi. Dari hal tersebut, secara sederhana Moniaga, dkk. tahun 2012 membuat skema keterkaitan antara K3 dengan produktivitas sebagai berikut berikut. Gambar 2. Skema Hubungan K3 dengan Produktivitas Menurut Hinze (1997), dampak dari kecelakaan kerja dapat dikategorikan secara langsung (direct cost) dan secara tidak langsung (indirect cost). Contoh dari direct cost antara lain adalah ambulance service, medical and ancillary treatment, medication, hospitalization, and disability benefits (Hinze, J. W., 1997). Maka, sejalan dengan skema di atas, kecelakaan kerja akan memengaruhi factor-faktor produktivitas konstruksi yang dijelaskan dalam indirect cost di antaranya berpengaruh pada hilangnya biaya waktu, tambahan biaya untuk kerusakan, hingga overhead (Hinze, J. W., 1997). 5. HASIL PENELITIAN Penelitian ini meninjau Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Berikut ini merupakan Data umum Proyek tinjauan KCIC. Panjang Rute Rasio Jembatan Rasio Tunnel Rasio Galian Rasio Timbunan Jumlah Batching Plant Jumlah Stasiun : 142,3 km : 59% : 11,8 % : 15,8 % : 13,5 % : 5 Batching Plant : 4 Stasiun
Waktu pelaksanaan : 09 Juni 2018 dengan durasi target 36 bulan 5.1 Kecelakaan Kerja yang Terjadi di Proyek KCIC Data yang digunakan pada penelitian ini adalah data kecelakaan kerja pada tahun 2020 dan 2021 yang terjadi pada Proyek Pembangunan Kereta Cepat Indonesia China (KCIC). Data tersebut terdapat pada tabel berikut: Tabel 1. Data Kecelakaan Kerja Tahun Jumlah Kecelakaan Bulan 2021 19 6 2 3 0 0 3 3 1 1 0 0 0 Data Kecelakaan Kerja Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 2020 51 Hanya diketahui Jumlah Total Selain data kecelakaan kerja, diperlukan juga data jam kerja pada proyek dan jumlah tenaga kerja pada tahun tinjauan. Data tersebut adalah sebagai berikut: Tabel 2. Data Jam Kerja Tahun Jumlah Rata-Rata Tenaga Kerja (Orang) Jumlah Jam Kerja/Hari (Jam) Total Jumlah Jam Kerja/Bulan (Jam) Total Jumlah Jam Kerja/Tahun (Jam) Asumsi Jumlah Hari Kerja adalah 30 Hari untuk Setiap Bulan Data Jam Kerja 2020 1414 10 424200 5090400 Jumlah Rata-Rata Tenaga Kerja Sama untuk Tahun 2020 dan 2021 2021 1414 10 424200 5090400 Sebagai data pendukung untuk analisis pengaruh kecelakaan kerja terhadap produktivitas, diambil juga data produksi pekerjaan besi retaining wall dan OCS yang merupakan salah satu pekerjaan yang mengalami kejadian kecelakaan kerja pada tahun 2021. Berikut merupakan data hasil produksi pekerjaan besi: Tabel 3. Hasil Produksi Pekerjaan Besi Produksi Harian (Ton) 8 8,20 8 OCS 0,75 5 6,50 6 1 8,75 8 4 6,00 8 3 8,80 8 9 8,60 8 Hari Ke- Produksi Besi (Ton) Jumlah Orang 10 8,80 8 6 7,20 8 Pekerjaan Besi Retaining Wall dan OCS 7 7,70 8 Retaining Wall 8 2 8,70 8 Pada hari ke-4 pekerjaan besi, terjadi kecelakaan kerja berupa salah satu tangan pekerja terjepi alat sehingga pekerjaan harus diberhentikan untuk dilakukan investigasi dan evaluasi. Sedangkan pada hari ke-5, jumlah tenaga kerja berkurang 2 orang dengan rincian 1 orang terluka dan dirawat di rumah sakit, serta 1 orang menemani proses pengobatan. Dari data yang didapatkan tersebut, dilakukan perhitungan untuk mengetahui pengaruh terjadinya kecelakaan kerja di proyek terhadap produktivitas kerja konstruksi sebagai berikut. a. Tingkat Frekuensi Kecelakaan Kerja Berdasarkan data yang sudah diperoleh dan dilakukan pengolahan, diperoleh hasil perhitungan tingkat frekuensi kecelakaan kerja sebagai berikut: Tabel 4. Tingkat Frekuensi Kecelakaan Kerja Proyek KCIC Tahun 2020 51 10,019 Tingkat Frekuensi Kecelakaan Kerja Jumlah Kecelakaan Kerja Frekuensi 2021 19 3,733 Contoh perhitungan: (19 × 1000000) 5090400 Keterangan: Satu juta jam adalah jumlah jam kerja dari 1414 pekerja yang bekerja 424200 jam per bulan (2021). 𝐹(2021) = = 3.733 b. Tingkat Keparahan (Severity) Kecelakaan Kerja Berikut merupakan perhitungan tingkat keparahan (severity) kecelakaan kerja pada proyek KCIC: Tabel 5. Tingkat Keparahan Kecelakaan Kerja Proyek KCIC Severity (S) Tingkat Severity Kecelakaan Kerja Proyek KCIC 2021 20 5090400 3,929 Tahun Jumlah Jam Hilang Jumlah Jam Kerja Tahun 2020 Data Lengkapnya Tidak Diketahui, maka dilakukan Perbandingan Lurus Jumlah Kecelakaan dan Jam Hilang dari Tahun 2021 2020 54 5090400 10,546 Catatan: Tahun 2021 Kecelakaan Kerja yang Berpengaruh pada Pekerjaan Besi untuk Retaining Wall dan OCS adalah Kecelakaan Kerja yang terjadi pada 2 Pekerja yang mengakibatkan diliburkannya 2 Pekerja Tersebut untuk Perawatan di Rumah Sakit
Contoh Perhitungan: (20 × 1000000) 5090400 Keterangan: Artinya dalam setahun kira-kira 3.929 jam yang hilang untuk setiap 1.000.000 jam kerja yang dijalankan atau 3.929 jam per juta jam kerja yang dijalankan. 𝑆(2021) = = 3.929 c. Nilai T-Selamat (Sts) Hasil perhitungan nilai T-Selamat pada kecelakaan kerja yang terjadi dalam proyek KCIC sebagai berikut. Tabel 6. Nilai T-Seamat Proyek KCIC 2021 5090400 10,019 3,733 -10109760 Data Nilai T-Selamat Tahun Jumlah Jam Kerja F1 STs 2020 5090400 - 10,019 - F2 Contoh Perhitungan: 3.733 − 10.019 √ 10.019 5090400 Keterangan: Nilai T-Selamat (STs) merupakan angka yang tidak mempunyai dimensi. Arti STs positif menunjukkan keadaan yang memburuk sedangkan angka negatif menunjukkan keadaan membaik. 𝑆𝑇𝑠(2021) = = −10109760 d. Nilai Produktivitas Nilai produktivitas dicari untuk mewakili produktivitas akibat kecelakaan kerja secara keseluruhan, serta produktivitas untuk pekerjaan besi retaining wall dan OCS. Berikut merupakan hasil perhitungan produktivitas kerja keseluruhan: Tabel 7. Tingkat Produktivitas Proyek KCIC S 2020 54 5090400 0.99998945 Jumlah Jam Hilang Tahun Tingkat Produktivitas 2021 20 5090400 0.99999607 Jumlah Jam Kerja Contoh Perhitungan: 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑎𝑠(2021) = 5090400 − 20 5090400 = 0.99999607 Sedangkan berikut adalah produktivitas untuk pekerjaan besi retaining wall dan OCS: Tabel 8. Produktivitas Pekerjaan Besi Proyek KCIC Produktivitas 5 0.74 2 0.99 7 0.88 1 1.00 6 0.82 10 1.01 8 0.94 3 1.01 9 0.98 Hari Ke- Produktivitas 4 0.69 Contoh Perhitungan: 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑎𝑠(𝐻𝑎𝑟𝑖 𝐾𝑒 − 5) = 6.50 0.75 + 8 = 0.74 5.2 Keterjangkitan Covid-19 pada Proyek KCIC Data kasus penyebaran Covid-19 Seksi 3 pada Proyek Kereta Cepat Jakarta - Bandung Seksi 3 ditunjukkan pada grafik di bawah ini: Gambar 3. Monitoring Kasus Reaktif Covid-19 Tahun 2021
Jakarta-Bandung Seksi 3 sendiri memiliki total karyawan sebanyak 395 orang. Sehingga persentase karyawan atau pekerja yang harus melakukan isolasi mandiri dan tidak dapat bekerja secara normal adalah sebesar 15,19%. Dari data yang didapatkan tersebut, dilakukan perhitungan untuk mengetahui pengaruh terjadinya kecelakaan kerja di proyek terhadap produktivitas kerja konstruksi sebagai berikut. a. Produktivitas Kondisi Normal Sebelum Pandemi Jenis pier yang akan ditinjau adalah Bridge 32 DK97 dengan tinggi pier sebesar 31 meter. Dalam hal ini yang akan ditinjau adalah proses pekerjaan pier ketika pilecap telah selesai dikerjakan. Berdasarkan hasil wawancara didapatkan informasi bahwa untuk setiap 5 pier, dibutuhkan 2 tim pekerja sehingga dapat melakukan 2 pekerjaan sekaligus secara paralel. Berdasarkan kebutuhan jumlah tim yang dibutuhkan tersebut maka kebutuhan ringlock dan formwork adalah 2 paket menyesuaikan jumlah tim yang bekerja. Jadwal dari pekerjaan handover pilecap adalah 10 Juni 2021. Sedangkan target dari erection girder akan dikerjakan pada tanggal 1 Desember 2021. Sehingga selisih waktu yang dibutuhkan untuk mengerjakan 5 buah pier setinggi 31 meter adalah 174 hari. Durasi yang digunakan pada setiap sub pekerjaan pier ditentukan berdasarkan pengalaman kontraktor pada pekerjaan-pekerjaan sebelumnya. Berikut adalah tabulasi durasi yang dibutuhkan dalam pekerjaan 5 buah pier setinggi 31 meter: Tabel 9. Durasi Pekerjaan Pier pada Kondisi Normal Sebelum Pandemi Berdasarkan tabulasi data diatas, didapatkan bahwa durasi pekerjaan 5 buah pier dengan tinggi 31 meter berakhir pada tanggal 7 November 2021. Tanggal selesainya pekerjaan tersebut tidak melebihi target dari dimulainya erection girder yang akan dimulai pada tanggal 1 Desember 2021. b. Produktivitas pada Puncak Kasus Covid-19 Sedangkan pada kondisi puncak kasus Covid-19 yang terjadi pada bulan Juli 2021 berdasarkan gambar 6 terdapat 15,19% pekerja yang terinfeksi virus Covid-19 sehingga harus melakukan isolasi mandiri dan tidak dapat bekerja. Adapun perubahan kombinasi pekerja pada kondisi puncak kasus bulan Juli 2021 ditunjukkan pada tabel berikut: Tabel 10. Kombinasi Pekerja pada Kondisis Puncak Kasus bulan Juli 2021 Keterangan Tambahan Bagian Umum 1 Orang Orang yang bertugas mengantar makanan, minuman, alat las, dan cek absen Tukang Besi 6 Orang Orang yang bertugas melakukan pembesian Welder 2 Orang Orang yang bertugas mengelas besi Satuan Keterangan Signal Man 1 Orang Orang yang bertugas mengarahkan operator crane untuk lifting material Nilai Pengurangan jumlah pekerja berbanding secara linier terhadap pertambahan durasi pada setiap pekerjaannya. Sehingga dengan mengalikan 15,19% terhadap durasi dari setiap sub pekerjaan, didapatkan tabulasi yang dibutuhkan akibat adanya pengurangan jumlah pekerja pada puncak kasus Covid-19 di bulan Juli 2021:
Tabel 11. Kombinasi Pekerja yang Digunakan dalam 1 Tim Kondisi Puncak Covid-19 Juli 2021 Berdasarkan tabulasi data di atas, didapatkan bahwa pengerjaan 5 buah pier setinggi 31 meter dengan adanya pengurangan jumlah pekerja sebesar 15,19% selesai pada tanggal 27 November 2021. Hal tersebut terjadi apabila tidak diberlakukan penambahan waktu kerja (jam kerja normal adalah 15 jam per hari). Sehingga dibutuhkan penambahan waktu sebesar 20 hari dibandingkan kondisi sebelum pandemi. 5.3 Pencegahan dan Penanganan Kecelakaan Kerja dan Keterjangkitan Covid pada Proyek KCIC A. Upaya Pencegahan Risiko Kecelakaan Kerja Berdasarkan wawancara dengan salah satu Manajer Konstruksi pada proyek kereta cepat Jakarta-Bandung PT KCIC terdapat beberapa solusi untuk mengurangi risiko kecelakaan kerja di lapangan. Pada pekerjaan kereta cepat Jakarta-Bandung oleh PT KCIC metode yang digunakan adalah dengan Toolbox Meeting atau Toolbox Talk yaitu dengan komunikasi sederhana dalam tim tentang bahaya yang dapat terjadi di tempat kerja. Toolbox meeting juga merupakan suatu proses internalisasi atau proses pembentukan budaya K3. Toolbox meeting dilakukan secara rutiin dan bertujuan untuk menekankan pentingnya penerapan K3 dalam suatu pekerjaan. Dalam pelaksanaannya, toolbox meeting melibatkan supervisor, safety officer, serta seluruh pekerja yang terlibat dalam suatu pekerjaan. Toolbox meeting sebaiknya dibuat menyenangkan, berikut alternatif tahapan yang dapat dilaksanakan di lapangan agar toolbox meeting tidak menarik untuk diikuti oleh semua pekerja yang terlibat: a. Menggunakan Studi Kasus. Agar pekerja antusias dalam mengikuti toolbox meeting dan dapat termotivasi, sebaiknya digunakan pendekatan atau metode yang tidak membosankan. Salah satunya dengan studi kasus, dengan memberikan contoh kasus yang sesuai dengan pekerjaan yang akan dilaksanakan, kecelakaan kerja yang biasa terjadi pada pekerjaan tersebut, atau yang berhubungan dengan audiensi. b. Menyampaikan Isue K3. Pada tahap ini disampaikan mengenai prosedur kerja, potensi bahaya, dan pengendaliannya. Selain itu dapat juga ditambahkan informasi menarik dan ter-update yang berhubungan dengan K3 atau pekerjaan yang akan dilakukan. Materi ini akan disukai oleh para pekerja karena memberikan informasi baru bagi mereka terutama bagi para pekerja baru. c. Melibatkan Pekerja dalam Toolbox Meeting. Agar para pekerja lebih aktif dalam menyampaikan pendapat pada toolbox meeting, pekerja dapat dimintai pendapat mengenai suatu topik. Patikan menjawab pertanyaan setiap para pekerja mengajukan pertanyaan saat audiensi agar terbangun komunikasi dua arah antara supervisor atau safety officer dengan para pekerja sehingga toolbox meeting dapat berlangsung lebih efektif. Pada toolbox meeting keaktifan pekerja mencerminkan kepedulian mereka mengenai penerapan K3 di tempat kerja. d. Berikan Penghargaan Aktif K3. Penghargaan atau reward menjadi salah satu cara untuk meningkatkan kepedulian terhadap K3, kinerja, dan memotivasi pekerja untuk bekerja lebih baik. Dalam hal ini penghargaan dapat berupa materi atau hadiah kepada tim dengan tinggat ketaatan K3 paling tinggi, selain itu dapat berupa sertifikat kepada pekerja yang telah melakukan pekerjaan dengan baik dan menerapkan K3 dengan baik juga. Dalam toolbox meeting penyajian materi dilakukan dengan singkat, padat, dan jelas serta dipilih topik yang menarik. Waktu pelaksanaan toolbox meeting sebaiknya tidak lebih dari 10-15 menit. Adapun hal-hal yang dapat dijelaskan dalam toolbox meeting antara lain: a. Pekerjaan yang akan dilakukan, termasuk prosedur pelaksanaan pekerjaan. b. Bahaya yang berhubungan dengan pekerjaan yang akan dilakukan. c. Tindakan pencegahan yang diperlukan dalam melaksanakan pekerjaan secara benar dan aman. d. Tindakan pengendalian bila terjadi hal-hal yang tidak diinginkan misalnya apabila terjadi kecelakaan kerja. e. Isu atau informasi terbaru mengenai K3 atau hal yang berhubungan dengan topik yang disampaikan.
Berikut merupakan contoh Prosedur Keamanan dan Keselamatan Kerja Pekerjaan Besi (Penulangan) di mana pekerjaan besi atau penulangan pada dasarnya merupakan proses yang dilakukan setelah kegiatan perancangan struktur dan sebelum pemasangan bekisting serta pengecoran. Tahapan kegiatan ini adalah memotong dan merangkai baja tulangan sesuai dengan bentuk yang direncanakan. Untuk memastikan pekerja pada pekerjaan penulangan aman dan selamat, perlu adanya prosedur K3 yang diikuti sebagai berikut: a. Semua pekerja wajib menggunakan helm kerja, sepatu kerja, sarung tangan, safety goggle, pelindung wajah, masker, rompi reflector, serta tanda pengenal (ID card). b. Pekerja harus memastikan semua alat yang akan digunakan dalam keadaan baik, terutama alat-alat yang membutuhkan aliran listrik. c. Pekerja herus memastikan alat-alat kerja yang sifatnya benda tajam tertetak pada tempat yang tidak mudah jatuh. d. Pada saat pekerja meninggalkan area kerja, pekerja wajib memastikan bahwa alat-alat kerja yang menggunakan listrik sudah tidak tersambung ke sumber listrik. e. Pekerja harus memastikan bahwa area kerja bersih dari sampah dan rapi. B. Upaya Pencengahan Penyebaran Virus Covid-19 Beberapa upaya juga dilakukan pada proyek kereta cepat Jakarta-Bandung PT KCIC untuk mencegah dan memperlambat laju penyebaran virus covid-19 sebagai berikut: a. Membuat program perencanaan pencegahan dibentuk dengan membentuk tim Covid Rangers di setiap sub section yang berisi struktur organisasi serta tugas dan tanggung jawab. Tim Covid Ranger bertanggung jawab untuk melaporkan aktivitas terkait protocol kesehatan yang dterapkan di setiap section pekerjaan setiap hari. Selain itu, Tim Covid Ranger juga membuat alur penanganan Covid-19 di lingkungan proyek bersama manajemen yang terlibat. Implementasi pencegahan Covid-19 di lingkup Office dimulai dari kewajiban setiap karyawan untuk mengisi monitoring kesehatan secara online setiap harinya dan riwayat kesehatan karyawan untuk memudahkan paramedis dalam pemantauan dini kesehatan seluruh karyawan. Selain itu, kegiatan pencegahan lainya dilingkup Office adalah pelaporan implementasi prokes oleh Covid Ranger Office yang jadwal hariannya telah ditentukan termasuk pelaporan skoring Behaviour Change Assessment (penilaian perilaku karyawan terhadap penerapan prokes di area kantor). Dalam hal pencegahan Covid-19, Manajemen setiap Section juga menyediakan multivitamin, handsanitizer dan termogun, peralatan makan pribadi, fasilitas beribadah untuk masing-masing karyawan, penyemprotan desinfektan di area kantor, serta vaksinasi untuk seluruh karyawan. Selama pandemik berlangsung, HSR setiap section juga menerapkan sistem kerja secara WFH dan WFO secara bergantian, melakukan meeting secara online. Selain itu, karyawan yang baru kembali dari cuti, diwajibkan untuk swab antigen sebelum kembali bekerja, serta menyediakan ruang isolasi kerja. b. Penggunaan teknologi AR dan bantuan teknologi lain seperti IoT dan GPS yang dapat diimplementasikan ke dalam proyek konstruksi terhadap K3 dalam masa pandemic, di antaranya penerapan teknologi WakeCap dan smart vest, dimana integrasi antara kedua APD pintar ini bermanfaat untuk mampu memonitor area kerja proyek sehingga terhindar dari tempat yang berbahaya, memantau kesehatan pekerja, serta mendeteksi dini dan melacak pekerja yang positif COVID-19. Dengan kedua alat tersebut pula, kontak antar pekerja dapat dikurangi dengan memberikan sinyal tanda jika pekerja terlalu dekat satu sama lain, sehingga pekerja dapat mematuhi protocol kesehatan yang berlaku. 6. PEMBAHASAN 6.1 Pengaruh Kecelakaan Kerja Terhadap Produktivitas Konstruksi Dari hasil penelitian di atas, dapat di lihat bahwa kecelakaan kerja yang terjadi dalam Proyek Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) secara umum cukup berpengaruh secara signifikan pada produktivitas konstruksi. Hal ini dapat dilihat dari hasil perhitungan sebelumnya bahwa produktivitas yang dihasilkan ketika terjadinya kecelakaan kerja yang menyebabkan berkurangnya pekerja tersebut nilanya menurun. Berikut ini merupakan analisis pengaruh kecelakaan kerja pada konstruksi KCIC: Gambar 4. Frekuensi dan Tingkat Keparahan Kecelakaan Kerja Serta Nilai Produktivitas 1. Analisis Tingkat Frekuensi Kecelakaan Kerja. Kecelakaan kerja dalam Proyek KCIC ini terjadi dengan frekuensi 10,019 pada tahun 2020 dan 3,733 pada tahun 2021. Angka ini menunjukkan bahwa pada tahun 2020, setidaknya terdapat 10.019/1.000.000 jam kerja yang hilang akibat kecelakaan kerja. Sedangkan pada tahun 2021, terdapat 3.733/1.000.000 jam kerja yang hilang
akibat adanya kecelakaan kerja ini. Dari kedua nilai ini, dapat dilihat bahwa pada tahun 2021, frekuensi kecelakaan kerja lebih kecil dari tahun 2020. Artinya kejadian kecelakaan kerja pada Proyek KCIC pada tahun 2021 mengalami penurunan dari tahun 2020. 2. Analisis Tingkat Severity/ Keparahan Kecelakaan Kerja. Tingkat keparahan kecelakaan kerja yang terjadi pada Proyek KCIC ini dihitung berdasarkan data yang ada di tahun 2021, yaitu kecelakaan kerja yang terjadi pada pekerjaan besi untuk retaining wall dan OCS di mana terdapat 2 pekerja yang tidak bekerja dalam 1 hari untuk perawatan di rumah sakit. Sedangkan pada tahun 2020, tingkat keparahan dihitung dari proyeksi nilai 2021 dengan frekuensi yang telah dihitung sebelumnya. Tingkat keparahan yang didapat pada tahun 2020 adalah sebesar 10,546 dan 3,929 untuk tahun 2021. Kedua nilai ini menunjukkan pada tahun 2021 telah mengalami penurunan tingkat keparahan dalam kecelakaan kerja. 3. Analisis Nilai T-selamat (STs). Nilai T-selamat merupakan pengukuran yang bertujuan membandingkan hasil tingkat penurunan kecelakaan yang dicapai untuk kerja tersebut. Pada proyek KCIC ini, nilai T-Selamat yang didapatkan adalah sebesar - 10109759.99. Nilai negatif pada perhitungan nilai T-Selamat ini menunjukkan adanya penurunan kecelakaan kerja pada Proyek KCIC ini. 4. Analisis Produktivitas. Produktivitas merupakan ukuran perbandingan antara input yang diberikan dengan output yang dihasilkan. Dari hasil perhitungan yang tertera pada grafik di atas, dapat dilihat bahwa produktivitas pada tahun 2021 lebih tinggi dibandingkan dengan tahun 2020 di mana kecelakaan kerja yang terjadi pada tahun 2021 lebih rendah dibandingkan tahun 2020. Kita tahu bahwa kecelakaan kerja yang terjadi pada tahun 2020 lebih banyak dibandingkan kecelakaan kerja yang terjadi pada tahun 2021. Maka, dari data tersebut kita dapat melihat bahwa kecelakaan kerja cukup berpengaruh pada produktivitas konstruksi secara kesluruhan. Selain itu, dapat dilihat pada kedua grafik di bawah ini mengenai produksi pekerjaan besi yang mengalami kecelakaan kerja yang mengakibatkan 2 pekerja harus diistirahatkan. Dapat dilihat dari grafik di bawah ini bila tidak ada kecelakaan kerja produksi besi dapat mencarap 8.8 dengan nilai produktivitas berkisar pada nilai 0.9-1.0. Sedangkan, setelah adanya kecelakaan kerja, produksi besi mengalami penurunan yang mengakibatkan produktivitas konstruksi yang didapatkan menurun pada kisaran 0.69-0.74 Gambar 5. Data Produksi dan Produktivitas Besi Proyek KCIC Tahun 2021 Hal ini menunjukkan bahwa dengan adanya kecelakaan kerja ini cukup memberikan dampak negatif kepada produktivitas konstruksi, di mana terjadinya kecelakaan kerja ini dapat menurunkan nilai produktivitas konstruksi. Hal ini mungkin disebabkan oleh berkurangnya tenaga kerja di lapangan sehingga sistem kerja yang telah ditetapkan sebelumnya menjadi terganggu karena adanya perubahan jumlah pekerja dan pada akhirnya cukup memengaruhi kinerja sistem secara keseluruhan. Adapun salah satu cara yang dilakukan perusahaan untuk mengatasi penurunan produktivitas ini adalah dengan menghadirkan pekerja pengganti. Namun, dengan adanya pekerja pengganti ini belum bisa membuat produksi kembali normal karena perlunya proses belajar dan adaptasi bagi pekerja baru. Hal ini dapat dilihat pada (GRAFIK) yang menunjukkan bahwa setelah adanya kecelakaan kerja, produktivitas mengalami penurunan hingga 0.69 dan untuk mencapai nilai produktivitas yang telah dicapai pada tiga hari pertama membutuhkan waktu sekitar 5-6 hari kerja. 6.2 Pengaruh Keterjangkitan Covid-19 Terhadap Produktivitas Konstruksi Berdasarkan hasil penentuan produktivitas pada kondisi sebelum pandemi dan puncak Covid-19 pada Seksi 3 bulan Juli 2021, didapatkan bahwa penambahan durasi yang dibutuhkan sebesar 20 hari dan selesai pada tanggal 27 November 2021 ketika terjadi pengurangan tenaga kerja. Tanggal selesainya pekerjaan tersebut tidak melebihi target dari dimulainya pekerjaan erection girder yang dimulai pada tanggal 31 Desember 2021. Hal tersebut tidak memberikan masalah dari segi jadwal pekerjaan, namun perlu diperhatikan bahwa keterlambatan 20 hari untuk setiap 5 buah pier sedangkan jumlah pier yang harus dikerjakan oleh kontraktor berjumlah lebih dari 1000 pier. Hal tersebut tentu akan menimbulkan keterlambatan kerja yang cukup lama pada pekerjaan pier. Sehingga diperlukan penambahan jam kerja untuk melakukan efisiensi waktu dan tidak terjadi keterlambatan pekerjaan. Proyek Kereta Cepat Indonesia - China menerapkan jam kerja sebesar 15 jam per hari. Apabila diinginkan penambahan waktu kerja agar tidak terjadi kemunduran schedule pekerjaan, maka jumlah penambahan jam kerja adalah sebesar 15,19% dari jam kerja normal yaitu 2,28 jam per hari. Proyek Kereta Cepat Jakarta - Bandung Seksi
3 menerapkan jam kerja dimulai pukul 07.00 sampai dengan 22.00 atau setara dengan 15 jam per hari. Sehingga berdasarkan teori yang dikemukakan oleh Taylor, pada proyek KCIC Seksi 3 telah melebihi jam kerja efektif sebesar 5 jam per hari. Untuk melakukan percepatan sesuai dengan durasi sebelum terjadinya pandemi, setiap harinya harus diimplementasikan penambahan jam kerja sebesar 2,28 jam. Sehingga total jam yang tidak efektif untuk bekerja adalah sebesar 7,28 jam per hari dan dilaksanakan sampai dengan seluruh pier telah selesai dikerjakan. Berdasarkan tabel 1, dengan melakukan ekstrapolasi terhadap data yang ada untuk penambahan kerja 7,28 jam per hari dan 6 hari per minggunya didapatkan bahwa persentase ketidakefisienan dalam bekerja lembur selama 28 hari berkisar 18% sampai 22%. 7. KESIMPULAN Berdasarkan perhitungan dan pembahasan yang telah disampaikan di atas, disimpulkan hal-hal berikut ini: 1. Kecelakaan kerja yang terjadi pada Proyek KCIC ini menyebabkan penurunan produktivitas di dalam proses produksi dan konstruksi, khususnya pada pekerjaan produksi besi. Penurunan produktivitas terjadi karena berkurangnya pekerja dan dibutuhkannnya waktu untuk penyesuaian (pembelajaran) bagi pekerja pengganti. Adapun nilai produktivitas sebelum kecelakaan kerja antara 0.9-1.0 dan menurun menjadi 0.69-0.74 setelah terjadinya kecelakaan kerja. 2. Produktivitas pekerja pada kondisi sebelum pandemi dan puncak jumlah pegawai yang terpapar Covid-19 Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung Seksi 3 memiliki perbedaan yang berpengaruh pada keterlambatan proyek selama 4 hari untuk setiap pier apabila tidak ada penambahan jam kerja di lapangan atau menambahkan pekerja luar untuk menggantikan jobdesk dari pekerja yang terpapar Covid-19. Apabila durasi kerja tambahan untuk masing- masing individu adalah sebesar 7,28 jam per hari akan menurunkan produktivitas pekerja sebesar 18% sampai 22% akibat long term physical fatigue. 8. DAFTAR PUSTAKA Dwi Laksono, Taufiq. (2007)."Produktivitas Pada Proyek Konstruks"i. Teodolita Vol.8, No.2. Desember 2007:11-18. Endroyo, B. dan Tugino. (2007). "Analisis Faktor-Faktor Penyebab Kecelakaan Kerja Konstruksi". Jurnal Teknik Sipil & Perencanaan Universitas Negeri Semarang, Vol. 9, No. 1, 21-31 Hinze, J. W. (1997). Construction Safety. Prentice-Hall, Inc., USA. International Labour Organization SCORE. (2013). "Keselamatan dan Kesehatan Kerja di Tempat Kerja: Sarana untuk Produktivitas, Pedoman Pelatihan untuk Manajer dan Pekerja Modul Lima". International Labour Office - Jakarta, E-ISBN 978-92-2-822012-4 Jallow, H., Renukappa, S., Suresh, S. (2020). "The impact of COVID-19 Outbreak on United Kingdom Infrastructure Sector". Smart and Sustainable Built Environment 10.1108/SASBE-05-2020-0068. Moniaga, F., Bonny F. Sompie, dan James A. Timboeleng. (2012). "Analisis Faktor yang Mempengaruhi Produktivitas dari Tinjauan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) di Perusahaan Kontraktor". Jurnal Ilmiah Media Engineering, Vol. 2, No. 3, 143-152, ISSN 2087-9334 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 10 Tahun 2021 Tentang Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan Konstruksi. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 06/Prt/M/2008 Tentang Pedoman Pelaksanaan Pemeriksaan Konstruksi. Thomas, H. R., and Mathews, C. T. (1986). "An analysis of the methods for measuring construction productivity." SD 13, Construction Industry Institute, The Univ. of Texas at Austin, Austin, Tex. Wicaksono, I. K. dan M. L. Singgih. (2011). "Manajemen Risiko K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja) Pada Proyek Pembangunan Apartemen Puncak Permai Surabaya". Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XI, Program Studi MMTITS, Surabaya, 5 Februari 2011, A541-A548 Wirahadikusumah, R. D. (2007). "Tantangan Masalah Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada Proyek dari Konstruksi di Indonesia". Diakses tanggal 25 Juli, 2022 Wirahadikusumah, R. D., dkk. (2014). "Risk Inclusion in the Reserve Price Estimation for Toll Road Concession Award". Jurnal of Traffic and Logistic Engineering, Vol. 2, No. 1, 34-39, E-ISSN: 2315-4462 Yi Man Li, R. (2015). Construction Safety and Waste Management: An Economic Analysis. Springer Cham Heidelberg, New York.
MK-65 PERAN PROJECT MANAGEMENT OFFICE DALAM SEBUAH LEMBAGA KEMENTERIAN ( STUDI KASUS : DIREKTORAT JENDRAL PERKERETAAPIAN) Mochamad Maulana Wildan1, Bambang Priyambodo2, Pio Ranap Tua Naibaho3 1,2,3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tama Jagakarsa, Jl. TB Simatupang No. 152, DKI Jakarta 1e-mail: 2e-mail: 3e-mail: piorthnaibaho@yahoo.co.id ABSTRAK Project Management Office (PMO) sebagai tools untuk melakukan kontrol pada proyek-proyek yang ada di Direktorat Jendral Perkeretaapian (DJKA), Kementrian Perhubungan. Secara umum, peran - peran PMO pada suatu proyek akan berpengaruh positif terhadap kinerja proyek.Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan peran - peran PMO yang paling berpengaruh pada implementasi PMO, terhadap kinerja proyek dan menganalisis besarnya pengaruh peran PMO terhadap kinerja proyek yang ada di DJKA, Kementrian Perhubungan. Klasifikasi dan keterkaitan antar peran akan diteliti dengan menggunakan metode analisa faktor, untuk klasifikasi variabel yang dimasukan pada analisa faktor, dilakukan adaptasi terhadap faktor - faktor yang sudah dilakukan pada peneltian sebelumnya. Pengumpulan data yang dilakukan pada penelitian ini menggunakan data primer. Data primer meliputi wawancara, kuesioner yang terlibat langsung dalam penggunaan PMO di lingkungan DJKA, Kementerian Perhubungan dan pelaksana proyek. Hasil dari penelitian ini didapati hasil bahwa Project Management Office (PMO) sangat berperan terhadap peningkatan kinerja proyek infrastruktur Perkeretaapian mulai dari proses,standart, metodologi, peran SDM, dan peran sarana-prasarana. Kata kunci: manajemen proyek, peran PMO, kinerja proyek, DJKA 1. PENDAHULUAN Manajemen proyek yang baik harus diimpelementasikan mulai dari tahap perencanaan hingga tahap pemeliharaan hasil pekerjaan agar dapat mencapai keberhasilan. Karena dalam sebuah peroyek tidak sedikit kendala yang akan ditemukan, dikarenakan dalam sutu proyek pasti melibatkan banyak pihak, untuk itulah diperlukan adanya stakeholder yang bisa mengatasi dan menyelesaikan semua masalah sehingga pekerjaan bisa berjalan sesuai rencana. "Dengan adanya manajemen proyek yang baik dan teratur di dalam suatu proyek diharapkan akan dapat menunjang keberhasilan dan kelancaran proyek hingga tujuan dari proyek akan dapat tercapai sesuai dengan yang diharapkan. (Pusat Pendidikaan dan Pelatihan Jalan, Perumahan, Permukiman, dan Pengembangan Infrastuktur Wilayah, 2016 : 36). Salah satu cara untuk bisa memanajemen proyek dengan baik adalah dengan adanya project manajemen officer (PMO). PMO mempunyai peran yang berbeda - beda akan tetapi jika ditarik kesimpulan keberadaan PMO ini akan dibutuhkan oleh proyek. Oleh karena itu peran yang dijalankan oleh PMO akan memiliki pengaruh terhadap kinerja proyek (Perdana, 2013). Pada penelitian ini peran - peran PMO dibatasi hanya untuk mempengaruhi kinerja proyek. Peran PMO antara lain : proses, standard & metodologi, project support, resources training, software tool, dan mentoring & coaching, selain itu penelitian terbatas pada lingkungan project Kementerian Perhubungan Direktorat Jendreal Perkeretaapian. (DJKA). Tujuan yang hendak dicapai pada penelitian ini di antaranya adalah mengetahui peran PMO dalam setiap tahapan proyek, pengaruh PMO terhadap kinerja proyek, serta mencari rekomendasi yang paling sesuai dengan peran - peran PMO yang berpengaruh pada impelementasi PMO dalam lingkungan project DJKA.. 2. LANDASAN TEORI Project management office (PMO) didefinisikan sebuah bentuk organisasi yang ditugaskan dengan tanggung jawab terkait dengan manajemen terpusat dan terkoordinasi atas semua proyek yang berada dilingkupnya (Institute, 2013). PMO mengendalikan manajemen dari berbagai proyek, program ataupun keduanya dikombinasi. PMO berkonsentrasi pada kegiatan koordinasi perencanaan, pembuatan prioritas dan pelaksanaan proyek yang berkenaan dengan organisasi diatasnya. Project Management Office dapat membantu manajer proyek untuk mendapatkan cara mentransformasikan suatu
organisasi menjadi lebih efisien dan efektif dalam lingkungan kerja berbasis proyek. Pada dasarnya konsep PMO akan merubah pola berpikir suatu organisasi mengenai proyek dengan membuat prioritas proyek apa saja yang sangat berpengarug secara kritis bagi strategi organissasional, mengurangi jumlah proyek yang ditangani. PMO mengkonsolidasikan tugas - tugas yang berhubungan dengan proyek (project-related task) pada suatu organisasi dan memfasilitasi pemilihan proyek, pelatihan kepada manajer proyek, project monitoring dan pengembangan karir untuk manejer proyek. Dengan menngunakan System Enterprise Project Management, Proyek akan semakin efisien dan inovatif, mampu menghasilkan produk dan jasa yang lebih baik. Pemilihan Project Management Office Seperti halnya tidak ada suatu alat yang sesuai dengan semua perkerjaan pertukangan, tidak ada satu pun model PMO yang sesuai dengan setiap proyek. PMO dapat diintegrasikan dalam beragam level pada perusahaan (baik pada level korporat, direktorat, divisi, departemen, ataupun pada unit kerja), dengan penggunaan kombinasi fungsi khusus yang berbeda untuk memenuhi kebutuhan spesifik pada suatu proyek tertentu. PMO dapat didesain dalam struktur yang sangat sederhana, atau mungkin bila perlu didesain dalam struktur yang lebih kompleks dengan melibatkan sejumlah besar individu,tools dan aliran kerja (work-strams). Secara umum, dalam rencana penerapan PMO di suatu perusahaan, terdapat 2 (sub) alternative dalam staffing, yaitu 1. Untuk menjalankan support sederhana dan peran fasilitator, PMO hanya membutuhkan tiga atau empat orang. 2. Untuk menjalankan peran sentral dalam menuntun project efforts di organisasi, PMO akan membutuhkan belasan orang. Karena PMO berfungsi sebagai titik koneksi krusial antara pelaksanaan dan penyesuaian dengan strategi, maka dibutuhkan penerapan PMO yang sesuai dengan kebutuhan perusahaan, baik terhadap proyek yang sedang ditangani, maupun sesuai dengan tujuan jangka panjangnya. Tabel menjelaskan terdapatnya 4 (empat) tipe dasar dari PMO, yang masing - masing tipe tergantung pada kompleksitas dan dampak terhadap berbagai tipe proyek dan maksud peran PMO dalam perusahaan tersebut (David Tilk). Tabel 1. Tipe Model PMO dalam perusahaan Tipe Model PMO Tactical PMO Cross- functional PMO Strategic PMO Enterpise PMO Jenis Proyek Skala kecil Skala tinggi menengah hingga Terhubung dengan strategi menyeluruh perusahaan Menginginkan portofolio peroyek Fungsi PMO Perencanaan, manajemen biaya, dan issue tracking Memberikan perulangan proses manajemen kepada seluruh anggota tim proyek dan fungsi pendukungnya Dasarnya dari control anggaran dan control penjadwalam penjadwalan, manajemen waktu, Analisa topside dampak dari proyek terhadap kinerja organisasi, khusunya terfokus pada total return of investment Manajemen Proyek Tabel Manajemen proyek menyatukan antara sistem,sarana,prosedur dan sumber daya manusia untuk mengelolah proyek agar sesuai dengan persyaratan yang ditentukan. Pengertian manajemen proyek sendiri menurut (Kerzner, 2009) yaitu merencanakan, mengorganisir, memimpin dan mengendalikan sumber daya perusahaan untuk mencapai target jangka pendek yang ditentukan. Beberapa metode untuk mengelolah kegiatan proyek yang sampai tingkatan tertentu berbeda dengan manajemen klasik diantaranya seperti yang di sampaikan (Soeharto, 1997) berikut ini : 1. Perencanaan Dalam Hal ini yang direncanakan adalah (perkeretaapian). Pada aspek ini baik manajemen proyek dan manajemen klasik keduanya mengikuti perencanaan Sedangkan pada tahap oprasional manajemen proyek perlu mendapat support dari suatu metode perencanaan yang mampu merencanakan urutan pelaksanaan kegiatan dan penggunaan sumber daya kegiatan - ke giatan tersbut, agar proyek cepat diselesaikan dan dapat mengemat penggunan sumber daya.
2. Mengorganisir Dibuat susunan organisasi yang membuat terselengaranya arus kegiatan horizontal maupun vertical, dengan tujuan dicapainya penggunaan sumber daya secara optimal. Untuk hal tersebut maka perlu menggunakan organisasi matriks. 3. Memimpin Pimpinan tunggal dari kelompok dan bagian organisasi yang diserahi tugas khusus (proyek). Jadi memimpin tim dalam bentuk koordinasi dan integrasi yang arus kerjanya vertical dan horizontal menyilang lini/struktur fungsional yang telah ada sebelumnya. Pada umunya digunakan gaya kepemimpinan yang mengarah ke partisipasi meskipun dalam beberapa situasi digunakan gaya orientasi ke tugas. 4. Mengendalikan Pada kegiatan proyek, perlu adanya kebersatuan antara perencanaan dan pengendalian yang relatif lebih kuat dibandingkan kegiatan yang bersifat rutin. Untuk itu perlu adanya suatu metode yang dapat mendeteksi penyimpangan sedini mungkin. 5. Menggunakan Pendekatan. Pendekatan ini bertujuan bahwa proyek adalah suatu bagian dari siklus sistem yang lengkap. Dengan demikian hendaknya penanganannya menggunakan metodologi sistem.. Bjeirmi, (1996) mengatakan bahwa keberhasilan sebuah project management dapat dilihat dengan bagaimana suatu proyek dapat diselesaikan sesuai budget yang dianggarkan, tapat waktu, standart kualitas memadai, dan tujuan proyek (project goal) tercapai. Manajemen proyek sendiri terdiri dari 9 knowledge area yang ada dalam (Institute, 2013) Adapun knowledge area terdiri dari : 1. Project Integration Management 2. Project Scope Management 3. Project Time Management 4. Project Cost Management 5. Project Quality Management 6. Project Human Resources Management 7. Project Communication Management 8. Project Risk Management 9. Project Procurement Management Pada manajemen proyek terdapat 5 proses yaitu initiating, planning, executing, monitoring & controlling dan closing (Institute, 2013). Proses tersebut diatas menunjukan hubungan keterkaitan satu sama lain. 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilasanakan pada beberapa proyek pelaksanan gedung bertingkat. Waktu penelitian dilaksanakan Januari s/d Augustus 2021. Lembaga yang menjadi objek penelitian dalam tesis ini adalah Kementrian Perhubungan, DJKA. Dengan menggunakan data-data yang didapat dari Lembaga tersebut, maka penulis dapat melakukan penelitian tentang Peran PMO dalam Lembaga tersebut . Adapun tahapan dalam penelitian ini mulai dari tinjauan pustaka, survei kualitatif, wawancara, pengumpulan kuisioner, analisa tematik, focus group discussion.
Gambar 1. Alur Penelitian Pada prosesnya penelitian melewati beberapa rangakaian mulai dari identifikasi masalah, Analisa kegunaan PMO, pengukuran modul PMO, pengelolahan data, dan yang terakhir pengambilan kebijakan. 4. Hasil dan Pembahasan Pada hasil analisa ini dideskripsikan hubungan antara faktor yang mempengaruhi kinerja proyek dan variabel-variabel pendukung dalam system PMO yang di wakilkan oleh variabel faktor 1, faktor 2 dan faktor 3. Dimana variabel tersebut telah terbentuk dari komponen dalam system PMO yakni; Metodologi, Kompetensi SDM pelaksana proyek (K-SDM), Kapabilitas PMO (kapabilitas), Sarana penunjang PMO (sarana), Proses atau standar metodaologi dalam system PMO (proses), Kontrol proyek dalam system PMO (kontrol) dan SDM admin PMO (SDM). Hasil Analisa variable faktor 1 Tabel 2. Hasil variabel faktor 1 4 Q12 .869 PMO telah memberikan fleksibilitas kepada manajer proyek untuk menggunakan dan memilih standard manajemen proyek yang telah dikembangkan oleh PMO Q26 1 PMO dapat melakukan audit quality assurance untuk menjaga kualitas proses manajemen proyek Q2 PMO dapat membantu menyusun deskripsi tugas untuk manajer proyek Q8 .857 3 .779 2 PMO menyediakan ahli untuk pendampingan (monitoring) kepada staf yang terlibat didalam proyek. Hal ini dilakukan dalam konteks pengembangan kompetensi SDM. .542 Q5 .513 6 .779 Standarisasi dan metodologi manajemen proyek yang berlaku saat ini masih perlu dikembangkan oleh PMO 5 Q6 PMO memiliki standarisasi metodologi manajemen proyek (Contoh: dalam bentuk matriks manajemen proyek) Jika dilihat tabel diatas pengelompokan variabel pada pembentukan faktor pertama berdasarkan dari point - point pertanyaanya yang merujuk pada (Crawford, 2001). Maka variabel - variabel tersebut termasuk dalam peran Proses,Metodologi, Standar sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa peran tersebut memiliki pengaruh terhadap kinerja proyek di DJKA, Kementrian Perhubungan. Hal ini didukung juga oleh hasi penelitian (Wells, 2004) yang
diketahui dari 96 organisasi yang menerapkan standard dan metode manajamen proyek sebagai salah satu fungsi project management office membuktikan memiliki korelasi yang positif pada performa proyek yang dilaporkan. Disebut dalam penelitiannya yang termasuk ke dalam proses,standart, metodelogi PMO yaitu standarisasi instruksi kerja, standarisasi kriteria evaluasi, standarisasi pengukuran performa, matriks dan standar proyek. Kerzner,(2009) pada bukunya disebutkan konsep standrisasi pada PMO antara lain standarisasi estimasi , standarisasi perencanaan , standarisasi penjadwalan , standarisasi pengendalian, standarisasi pelaporan, penyusunan data lesson learned Hasil Analisa variabel faktor 2 Tabel 3. Hasil variabel faktor 2 2 Q18 .675 1 Q13 .865 PMO memiliki database kompetensi yang meliputi kemampuan teknis, kapabilitas, spesifikasi, dan pengalaman manajer proyek beserta tim proyek PMO telah membuat program transfer pengetahuan (Knowledge transfer) mengenai proyek atau manajemen proyek. 3 Q11 .674 PMO memiliki program training untuk software manajemen proyek (contoh: MS Project,Primavera, dan lainnya) kepada tim manajemen proyek Pengelompokan variabel pembentuk faktor 2 berdasarkan point - point pertanyaan yang merujuk pada (Crawford, 2001). Maka dapat disimpulkan pembentuk faktor yang kedua adalah peran SDM. PMO akan berperan terhadap pemilihan manajer proyek, Pengembangan karir, pengumpulan database tentang manajer proyek terkait dengan kemampuan teknis serta penyusunan deksripsi tugas untuk manajer proyek. Crawford,(2001) dalam penilitannya berpendapat fungsi dari manajer proyek sangat kuat mempengaruhi dan berdampak positif terhadap kinerja proyek. Salah satu alasannya yang dikemukan yaitu manajer proyek yang terbentuk dari respresentatif PMO akan lebih sejalan dan peduli terhadap penerapan PMO serta mengedepankan PMO terhadap kinerja proyek. Houssan (2011) dalam penelitiannya diketahui bahwa sebanyak 83% responden setuju bahwa manajer proyek yang berada pada PMO mempunyai peran menambah nilai organisasi sehingga pengaruh SDM khususnya manajer proyek terhadap kinerja proyek memiliki dampak positif. Hasil Analisa variable faktor 3 Tabel 4. Hasil variabel faktor 3 PMO dapat membantu menyusun program pengembangan karir manajer proyek berserta timnya PMO memiliki standarisasi dalam penyediaan data acces dan level-nya kepada anggota tim proyek (IT governance policy) 1 Q17 .889 2 Q7 .665 Untuk variabel yang ada pada faktor 3 menunjukan pada peran sarana berdasarkan dari point pertanyaan yang merujuk dari (Crawford, 2001). Walaupun terdapat poin dari peran SDM di faktor ke 3 ini akan tetapi peran SDM sudah terdapat pada pembentuk faktor kedua dan prosentase lebih kecil maka yang digunakan adalah peran sarana. Peran sarana disini terkait project support dan software tools. Menurut Dai,(2004) menyebutkan bahwa sarana pendukung admnistrasi proyek semakin luas yang sejalan dengan jumlah dan jenis proyek yang ditangani. Beberapa bidang terkait dengan sarana pendukung ini seperti project management information system dan beberapa software pendukung lainnya dapat memberikan pengaruh positif terhadap kinerja proyek.
5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil peneltian dan pengolahan data terhadap implementasi PMO pada di DJKA, Kementrian Perhubungan untuk proyek infrastruktur prasarana Perkeretaapian, maka dapat disimpulkan peran - peran Project Management Office (PMO) yang berpengaruh pada implementasi PMO terhadap kinerja proyek infrastruktur prasarana perkeretaapian adalah peran proses,standart,metodology, peran SDM dan peran Sarana. Berdasarkan Saran yang dapat diberikan untuk penelitian ini adalah penelitian selanjutnya dapat menciptakan variabel yang baru sehingga implementasi dari PMO dapat lebih detail penggambarannya. Rekomendasi yang dapat diberikan kepada DJKA, Kementrian Perhubungan yang telah menerapkan Project Management Office (PMO) untuk dapat fokus meningkatkan PMO sebagai berikut : 1. DJKA, Kementrian Perhubungan memiliki kurang lebih 74 proyek dibawahnya yang mana jika tidak memeliki standard yang baku akan mempersulit melakukan pengendaliannnya. Sehingga perlu diupdate dan ditambah kembali standard yang dibuat seblumnya. 2. Merencanakan dan melakukan program pengembangan kompetensi SDM dengan malakukan rekutrmen kepada tenaga ahli (expert) DJKA, Kementrian Perhubungan yang telah pensiun sebagai pegawai kontrak untuk dapat membantu transfer knowledge dengan memonitoring staf yang terlibat dalam pengendalian proyek. Selanjutnya untuk mempercepat transfer knowledge para tenaga ahli dapat mempresentasikan pengalaman pada suatu forum diskusi dan membuat suatu buku panduan. 3. Menyempurnakan Project Management System (PMS) yang telah ada dengan melakukan pemantauan jadwal dan biaya proyek di level project dan aktifitas dengan melakukan sebagai berikut : implementasi Sistem Aplikasi Pengelolaan Jadwal (Primavera) , Pengembangan Dashboard Aplikasi PMO, Integrasi aplikasi pengelolaan jadwal (Primavera) dan Aplikasi Pengelolaan Biaya Existing (SAP). Hasil dari penelitian ini lebih membuat rekomendasi untuk meningkatkan kapabilitas PMO dengan fokus untuk menjalankan peran - peran yang telah dipaparkan diatas. DAFTAR PUSTAKA Statistik DJKA, KEMENTRIAN PERHUBUNGAN. (2014). Jakarta: PT.DJKA, KEMENTRIAN PERHUBUNGAN Persero. Afshari, S. K. (2011). A Success Measurement Model for Construction Project. 2011 International Conference on Financial Management and Economics. Akintoye, R. T. (2002). Performance Indicators for Successful Construction Project Performance. 18th Annual ARCOM Conference, 545-555. Atkinson, R. (1999). Project Management: Cost, Time, and Quality, Two Best Guesses and A Phenomenon, It's to Accept Other Success Criteria. International Journal of Project Management, 337-342. Bjeirmi, A. K. (1996). The Role of Project Management in Achieving Project Success. International Journal of Project Management, 81-87. Crawford, J. K. (2001). The Strategic Project Office. PM Solutions White Paper. David Tilk. (n.d.). Increase Project Value by Rightsizing Your Project Management Office. Davies, T. C. (2002). The Real Succes Factors on Project. International Journal of Project Management, 185-190. Institute, P. M. (2013). A Guide to The Project Management Body Of Knowledge, 5th edition, Pennsylvania: Project Management Institute. Kerzner, H. (2009). Project Management: A Systems Approach to Planning, Scheduling and Controlling. 10th edition, New Jersey: John Wiley & Sons,Inc. Kuen, C. W. (2009). Critical Factors Influencing the Project Success Amongst Manufacturing Companies in Malaysian. African Journal of Business Management, 16-27. Larson, C. F. (2000). Project Management: The Managerial Process, 5th edition USA: The McGraw-Hill Companies,Inc. Nurcahyono, C. B. (2016). Penerapan PMO dalam Pengelolahan Proyek Teknologi Infromasi. Depok: Unvesitas Indonesia. Parviz, R. F. (2001). Project Management Office Implementation Issues. Management of Engineering and Technology Perdana., B. P. (2013). Pengaruh Peran Project Management Office (PMO) pada tingkatan Multiple Project terhadap Kinerja Proyek EPC. Jakarta: Universitas Indonesia. Raymond, L. (2008). Project Management information system: An Empirical study of their impact on project managers and project success. International Journal Project Management, 213-220.
RUPTL. (2015). Rencana Usaha Penyediaan Tenaga Listrik. PT.DJKA KEMENTRIAN PERHUBUNGAN Persero. Setyowati, E. (2016). Pengembangan SDM Berbasis Kompetensi : Solusi untuk meningkatkan kinerja Organisasi. Soeharto, I. (1997). Manajemen Proyek : Dari Konseptual Sampai Operasional. Jakarta: Erlangga. Syah, M. S. (2004). Manajemen Proyek. Jakarta: PT.Gramedia Pustaka Utama. Tim PMO DJKA, KEMENTRIAN PERHUBUNGAN. (2013). Pedoman Manajemen Proyek Investasi Pembangunan Sistem Perkeretaapian. Jakarta: PT.DJKA, Kementerian Perhubungan. Wells, D. &. (2004). An Exploration of Project Management Office Features and Their Relationship to Project Performance. International Journal of Project Management, 523-532. Yin, R. K. (2009). Case Study Research: Design and Methods. SAGE Publications.
MK-66 FAKTOR PENENTU KOMPETENSI TENAGA KERJA KONSTRUKSI DALAM PROSES UJI OLEH LEMBAGA SERTIFIKASI PROFESI Herry Ludiro Wahyono1, Supriyadi1, Dianita Ratna Kusumastuti1, Wahjoedi1, dan Ferry Hermawan2 1Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Semarang, Jl. Prof Sudarto, Semarang 2Departemen Teknik Sipil, Universitas Diponegoro, Jl. Prof Sudarto, Semarang Email: ABSTRAK Pembangunan Infrastruktur dan kebutuhan tenaga kerja yang kompeten adalah keniscayaan bagi daya saing industri konstruksi Nasional. Dilema pemenuhan tenaga kerja konstruksi yang kompeten kecepatannya menimbulkan gap yang perlu dipertimbangkan terutama efektifitas proses uji atau assessment oleh Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi. Keselamatan konstruksi sebagai bagian dari Produktivitas Konstruksi menjadi kepentingan yang tidak terpisahkan pada pembinaan industri konstruksi Nasional. Oleh karena itu, produktivitas tenaga kerja yang kompeten sangat diperlukan untuk keberhasilan proyek dan tenaga kerja yang kompeten menjadi penting dipersiapkan oleh para pihak di industri konstruksi. Produktivitas tenaga kerja akan sangat berpengaruh juga terhadap besarnya keuntungan atau kerugian suatu proyek. Sehingga, sistem sertifikasi tenaga kerja diharapkan mampu memberikan standar mutu bagi industri konstruksi di masa mendatang. Bagaimana menentukan kompetensi tenaga kerja konstruksi yang kompetitif dan strategi pengembangannya mendasari penelitian ini. Maksud dari penelitian ini adalah mengeksplorasi pola penentuan kompetensi tenaga kerja dari proses uji oleh LSP bidang K3 Konstruksi/ Keselamatan Konstruksidengan pendekatan kualitatif. Sedangkan tujuan dari penelitian adalah menganalisis implementasi uji kompetensi tenaga kerja konstruksi bidang K3 konstruksi oleh LSP dan memetakan strategi pengembangan standard uji kompetensi berbasis LSP bidang K3 Konstruksi. Beberapa faktor yang mempengaruhi penentuan kompetensi pada proses asesmen antara lain pengetahuan dasar calon asesi, kesiapan sarana dan prasarana uji kompetensi dan karakteristik pengalaman asesor dalam mengelola kegiatan asesmen. Pengetahuan dasar salah satunya dengan mewajibkan setiap calon asesi mengikuti pembekalan materi kompetensinya. Kesiapan sarana dan prasarana uji adalah bentuk pendukung kelancaran proses dan pengalaman asesor akan mencipkatan efektifitas proses asesmennya. Kata kunci: Kompetensi, Tenaga Kerja, Sertifikasi 1. PENDAHULUAN Pembangunan Infrastruktur dan kebutuhan tenaga kerja yang kompeten adalah keniscayaan bagi daya saing industri konstruksi Nasional. Dilema pemenuhan tenaga kerja konstruksi yang kompeten kecepatannya menimbulkan gap yang perlu dipertimbangkan terutama efektifitas proses uji atau assessment oleh Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (Sutik, 2018). Sejak ditariknya kewenangan pengembangan Jasa Konstruksi di bawah Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat tahun 2021, maka Lembaga Sertifikasi Profesi memperoleh tugas yang tidak mudah. Pengalaman LPJK di masa lalu, terutama pada uji kompetensi tenaga kerja konstruksi secara massal, masih menyisakan pertanyaan tentang efektifitas proses sertifikasi tenaga kerja. Produktivitas merupakan salah satu faktor daya saing pada industri konstruksi. Peningkatan produktivitas akan mengurangi waktu pekerjaan, dan itu berarti akan mereduksi biaya, khususnya biaya pekerjaan sehingga diperoleh suatu biaya tenaga kerja minimum untuk mendapatkan harga yang kompetitif baik untuk pelelangan maupun pelaksanaan. Sering terjadi produktivitas tenaga kerja yang menurun dikarenakan kemungkinan adanya ketidaknyamanan dalam bekerja, upah yang minim, dan juga ketidakpuasan dalam bekerja. Fakta tersebut di lapangan terkadang bisa terjadi dikarenakan tenaga kerja yang kurang efektif di dalam pekerjaannya. Penurunan produktivitas kerja ini merupakan permasalahan umum bagi setiap pelaksana proyek, bila tidak diatasi dengan baik maka pelaksanaan pekerjaan dari suatu proyek dapat mengalami keterlambatan dari waktu pelaksanaan pekerjaan yang sudah diberikan. Keselamatan konstruksi sebagai bagian dari Produktivitas Konstruksi menjadi kepentingan yang tidak terpisahkan pada pembinaan industri konstruksi Nasional (Permen PUPR 21/Tahun 2019, UU No 2/ tahun 2017; Mulyo, 2013). Oleh karena itu, produktivitas tenaga kerja yang kompeten sangat diperlukan untuk keberhasilan proyek dan tenaga kerja yang kompeten menjadi penting dipersiapkan oleh para pihak di industri konstruksi. Sejalan dengan itu bahwa ultimatum Presiden Republik Indonesia Joko Widodo pada pelaku jasa konstruksi untuk dapat memenuhi standar yang telah ditetapkan dan tidak boleh ada kegagalan dan kecurangan (Hardjomuljadi, 2017), pernyataan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) Basuki Hadimuljono bahwa untuk mendukung kebijakan Presiden RI maka kementerian PUPR berupaya memperkuat fungsi teknis kontrol mutu pada proyek
pemerintah dengan mengembangkan peralatan uji mutu konstruksi dan peningkatan sumber daya manusia (SDM) yang kompeten (Handayani, 2016). Produktivitas tenaga kerja akan sangat berpengaruh juga terhadap besarnya keuntungan atau kerugian suatu proyek. Sehingga, sistem sertifikasi tenaga kerja diharapkan mampu memberikan standar mutu bagi industri konstruksi di masa mendatang. Namun, pertanyaan yang muncul dalam mengahadapi proses uji kompetensi tenaga kerja oleh Lembaga Sertifikasi Profesi di era baru pembinaan konstruksi Nasional adalah "Bagaimana menentukan kompetensi tenaga kerja konstruksi yang kompetitif dan strategi pengembangannya?" Efektifitas uji kompetensi tenaga konstruksi dari LPJK ke LSP belum pernah dilakukan pengukuran keberhasilannya. Standar uji kompetensi yang selama ini dijadikan dasar pelaksanaan assessment seringkali tidak dipenuhi oleh para pelaku jasa konstruksi di Indonesia. Peran baru dari LSP sebagai Lembaga yang diberi kewenangan melakukan uji kompetensi tenaga kerja tergantung dari Asosiasi Profesi yang mengelola. Kompetensi tenaga kerja bidang Keselamatan konstruksi seringkali hanya dinilai secara administrasi di tingkat proyek, maka perlu pemetaan proses uji kompetensi yang komprehensif bagi LSP dan para pihak yang terkait sebagai garda terdepat pembinaan tenaga kerja konstruksi Nasional. Maksud dari penelitian ini adalah mengeksplorasi pola penentuan kompetensi tenaga kerja dari proses uji oleh LSP bidang K3 Konstruksi/ Keselamatan Konstruksidengan pendekatan kualitatif. Sedangkan tujuan dari penelitian adalah (1) Menganalisis implementasi uji kompetensi tenaga kerja konstruksi bidang K3 konstruksi oleh LSP dan (2) memetakan strategi pengembangan standard uji kompetensi berbasis LSP bidang K3 Konstruksi. 2. KAJIAN PUSTAKA Sumberdaya manusia pada sektor konstruksi Sumber daya manusia sangat memegang peran penting dalam pembangunan konstruksi, untuk mencapai suatu kegiatan pembangunan konstruksi sangat dibutuhkan sumber daya manusia yang siap pakai, kreatif, memiliki keahlian, berkualitas tinggi dan profesional. Pendayagunaan tenaga kerja konstruksi merupakan suatu usaha untuk mendapatkan hasil yang optimal dengan penggunaan tenaga kerja yang minimum dalam bidang konstruksi, yang artinya potensi tenaga kerja yang terlibat dalam setiap kegiatan pekerjaan dimanfaatkan secara cermat, ekonomis, dan sistematis (Bertan dkk. 2016). Target pembangunan infrastruktur Indonesia tahun 2015-2019 yang tercantum dalam Nawacita Presiden RI memberikan tantangan yang tidak mudah bagi industry konstruksi Nasional, maka dibutuhkan strategi-strategi untuk meningkatkan produktivitas di sektor konstruksi agar target pembangunan dapat tercapai dengan baik. Menurut data World Economic Forums-The Global Competitiveness Report 2008-2016, Indonesia secara konsisten mempunyai daya saing pada peringkat ke-4 di ASEAN. Sektor konstruksi merupakan kontributor pertumbuhan ekonomi global sebesar 6,7%, dan Indonesia menyumbang peran 0,5% pertumbuhan ekonomi dunia setelah China dan India (APO, 2015). Sebagai negara dengan populasi terbesar keempat, mempunyai tipikal bisnis konstruksi yang cenderung padat karya. Pada sektor konstruksi mempunyai proporsi tenaga kerja sekitar 6,4% terhadap total seluruh sektor tenaga kerja yang ada di Indonesia (BPS, 2014). Seperti halnya bisnis konstruksi di negara berkembang lain, Konstruksi Indonesia berfungsi sebagai distribusi pendapatan. Kontribusi sektor konstruksi sektor pembangunan antara tahun 2004-2014 telah mencapai pertumbuhan lebih dari 7 persen, meskipun masih di bawah sektor pertanian dan perdagangan yang mencapai kisaran pertumbuhan sekitar 20-34% (BPS, 2014). Pemberdayaan Sumber Daya Manusia (SDM) konstruksi yang berkualitas, inovasi teknologi, serta iklim usaha yang kondusif merupakan faktor penting dalam menciptakan konstruksi Indonesia yang produktif dan berdaya saing. Menurut riwayat pembangunan Indonesia pasca reformasi 1998, Industri Jasa Konstruksi Indonesia dibangun dengan konsep tiga pelaku utama yaitu perencana, kontraktor dan pengawas (UU Jasa Konstruksi No.18/1999). Usaha peningkatan kegiatan konstruksi yang produktif dan berdaya saing, didorong dengan sistem sertifikasi, baik untuk Badan Usaha maupun Perorangan (tenaga terampil dan tenaga ahli) (Mulyo, 2013; BPS, 2019). Industri konstruksi pada pelaksanaannya melibatkan banyak pihak (pemberi pekerjaan, perencana, kontraktor dan sub kontraktor, pekerja) dan keterlibatan pihak-pihak ini berpengaruh terhadap produktivitas suatu proyek konstruksi. Hal ini dimungkinkan karena pihak-pihak tersebut memegang tanggung jawab pekerjaan pada tiap-tiap unit struktur pelaksanaan proyek konstruksi. Sehingga pengukuran produktivitas tenaga kerja di lapangan, tidak bisa mengesampingkan kontribusi peranan pihak-pihak lainnya. Sumber daya adalah salah satu faktor lainnya yang menentukan produktivitas konstruksi. Beberapa diantaranya adalah seperti 5M (man, material, machine, money dan method). Kontribusi hal-hal tersebut mempengaruhi kualitas proyek yang dilaksanakan. Makin kompleknya bentuk konstruksi akan meningkatkan tingkat kesulitan pelaksanaan, sehingga kemampuan tenaga kerja manusia menjadi terbatas.
Pasca krisis ekonomi, industri konstruksi mulai bangkit sejak 2004 dan relatif meningkat diikuti kondisi perekonomian yang berkembang, ditunjukkan dengan nilai GDP mencapai 6,23% per tahun (Worldbank, 2013). Dari sisi kelembagaan proses pengadaan barang dan jasa baru dimulai efektif sejak 2008 dan sampai November 2013, Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE) di seluruh tanah air telah mencapai 595 unit (LKPP, 2013). Sektor konstruksi dan otonomi daerah (desentralisasi) adalah satu paket produk pasca reformasi bagi Indonesia. Sejak diberlakukannya undang-undang pemerintahan daerah No. 22 dan 25 tahun 1999, berbagai diskusi berkembang terutama tentang fenomena sosial yang terjadi di daerah seperti kewenangan pimpinan daerah (gubernur dan walikota/bupati), sistem penganggaran pusat dan daerah serta isu pengelolaan sumber daya alam lintas wilayah dalam suatu kerangka desentralisasi. Begitu pula perubahan di sektor konstruksi yang ditandai dengan terbitnya Undang- Undang No. 18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi. Tatanan pengadaan konstruksi secara radikal menjadi lebih terbuka meskipun masih muncul penyimpangan yang bertentangan dengan visi akuntabilitas dan komitmen pakta integritas yang bebas dari Korupsi, Kolusi dan Nepotisme. Berdasarkan hasil studi Hermawan (2013) terhadap 10 praktisi proyek gedung Non High-rise Building (bukan gedung bertingkat tinggi) yang berkiprah di Jawa selama kurun waktu 15-25 tahun, terdiri dari insinyur konstruksi sipil, ahli geoteknik, praktisi pengadaan barang dan jasa pemerintah, arsitek dan kontraktor gedung di DKI Jakarta, diperoleh persepsi tentang kendala mengimplementasikan prinsip bangunan berkelanjutan yang paling mendasar adalah pengaruh pimpinan daerah (local leader) dan ketersediaan masterplan sebagai acuan pembangunan. Pada akhir abad 20, populasi penduduk di Indonesia mencapai 205 juta jiwa atau meningkat 42% sejak 1960 (BPS, 2000). Pada tahun 2014 populasi Indonesia telah mencapai 250 juta jiwa, dan lebih dari separuhnya tinggal di perkotaan (BPS, 2014). Selama lima dekade, pola demografi menjadi parameter acuan bagi pembangunan di dunia (Lam 2011, 2013 and Becker 2013). Pola demografi tersebut berdampak secara signifikan pada tingkat upah buruh, modal sumber daya manusia dan agregasi kebutuhan masyarakat, efisiensi dan teknologi pembangunan (Johnson, 1999; Hasan, 2010). Salah satu faktor yang membuat bisnis konstruksi Indonesia lemah adalah tingkat pendidikan dan ketrampilan yang tidak memadai. Menurut Rahman (2015), rata-rata rasio angkatan kerja berpendidikan tinggi di Indonesia 2007-20012 adalah sebesar 7,02 %. Sementara negara seperti Singapura dan Malaysia memiliki rasio masing-masing sebesar 26,92 % dan 23 %, Thailand sendiri memiliki 13,38 %. Jika kita bandingkan rasio angkatan kerja di Indonesia yang telah berpendidikan menengah, Rasio Indonesia adalah 22,41 persen atau berada pada posisi ketiga. Singapura dengan rasio sebesar 49,43 persen. Malaysia dengan rasio sebesar 47,80 persen. Dari sisi produktivitas, mempercepat pelaksanaan Sertifikasi Internasional dalam bidang-bidang tertentu: arsitek, tenaga konstruksi, operator alat berat, tenaga perawat, guru, dokter, akuntan, tenaga pariwisata, pertanian, ekonomi, petugas pengoperasian traktor. Dan dari sisi upah, karena korelatif dengan produktivitas maka mempercepat angkatan kerja terampil dan produktif dengan memperkuat kelembagaan sekolah-sekolah vokasi dan memperbesar lulusan Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) yang keluarannya telah memiliki sertifikasi kompetensi dan diakui di tingkat internasional, khususnya pada bidang-bidang yang disepakati merupakan langkah jangka pendek yang konkret dapat dilakukan untuk mempercepat daya saing tenaga kerja Indonesia dari sisi upah (Rahman, 2015) Regulasi Tenaga Kerja Konstruksi Undang-undang Jasa Konstruksi No.2/2017 menjadi momentum perubahan arah konstruksi Indonesia menjadi sebuah industri yang sebelumnya masih berorientasi pada Jasa Konstruksi (UU Jasa Konstruksi No. 18/1999). Perubahan tujuan UU No.2 secara eksplisit ada 6, tiga tujuan pertama adalah sama dengan yang dicantumkan dalam UU 18/1999 yaitu: (1) Memberikan arah pertumbuhan dan perkembangan jasa konstruksi untuk mewujudkan struktur usaha yang kokoh, andal, berdaya saing dan hasil pekerjaan konstruksi yang berkualitas; (2) Mewujudkan tertib penyelenggaraan pekerjaan konstruksi yang menjamin kesetaraan kedudukan antara pengguna jasa dan penyedia jasa dalam hak dan kewajiban, serta meningkatkan kepatuhan pada ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; dan (3) Mewujudkan peningkatan peran masyarakat di bidang jasa konstruksi. Sedangkan 3 tujuan tambahannya adalah: (4) Menata sistem jasa konstruksi yang mampu mewujudkan keselamatan publik dan menciptakan kenyamanan lingkungkan terbangun; (5) Menjamin tata kelola penyelenggaraan jasa konstruksi yang baik; dan (6) Menciptakan integrasi nilai tambah dari seluruh tahapan penyelenggaraan jasa konstruksi. Regulasi baru mengatur lebih jelas tentang kegiatan konstruksi, yang sebelumnya sanksi hukum berada pada ranah pidana, berubah menjadi persoalan perdata. Berkaitan dengan penelitian ini, pengaturan tenaga kerja secara eksplisit telah disebutkan dalam Bab VII Tenaga Kerja Konstruksi. Kompetensi tenaga kerja berkaitan dengan produktivitas dan paling dekat dengan isu standar keamanan dan keselamatan bangunan. Menurut UU No. 2 tahun 2017, pasal 59 dan 60 telah mengatur standar keamanan dan keselamatan bangunan, dan kegagalan bangunan. Lembaga sertifikasi badan usaha dan lembaga sertifikasi tenaga kerja konstruksi tenaga kerja pada pasal 30, 70 dan 73. Pengaturan sertifikasi yang sebelumnya tidak dicantumkan
dalam regulasi konstruksi nasional, saat ini telah diatur khusus, meskipun tantangannya adalah implementasi di daerah. Pada salah satu kegiatan paparan Focus Group Discussion Direktorat Bina Konstruksi dan Produktivitas, Kementerian PUPR pada Juni 2017 menyebutkan persoalan implementasi regulasi konstruksi di tingkat daerah masih mempunyai kecenderungan "tidak patuh" pada regulasi Nasional. "Harmonisasi peraturan perundangan tentang jasa konstruksi, ini walaupun di jakarta tidak begitu terasa tetapi di daerah sangat kental tentang ketidakselarasan peraturan perundang-undangan. Tentang dinamika peraturan ini, karena banyaknya peraturan dan peraturan kementerian PU ini, kalau di daerah banyak yang kurang di pijaki, ini fakta yang ada di lapangan, kemudian investasi bidang konstruksi pekerjaan konstruksi non pemerintah, infrastruktur di pedesaan, asosiasi jasa konstruksi, badan usaha jasa konstruksi serta tenaga kerja konstruksi. " Kebijakan pemerintah pusat khususnya bidang tenaga kerja konstruksi merupakan prioritas dari Pemerintahan saat ini. Presiden Joko Widodo memberikan pernyataan resmi berkaitan dengan isu strategis sertifikasi tenaga kerja konstruksi sebagai berikut: "Saat ini ada 7 juta pekerja konstruksi baik di Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat maupun dari pihak swasta. Namun, yang bersertifikat baru 9 % atau sekitar 600.000 pekerja. Ini artinya infrastruktur bukan hanya membutuhkan tenaga konstruksi dalam jumlah yang besar. Tapi kita juga perlu menyiapkan tenaga kerja konstruksi yang terlatih, yang terampil dan bersertifikat." (sumber: 2017) Fokus penelitian ini terletak pada penentuan kompetensi tenaga kerja konstruksi, terutama proses sertifikasi oleh Lembaga Sertifikasi Profesi. 3. METODE PENELITIAN Strategi penelitian Penelitian Faktor Penentu Kompetensi Tenaga Kerja Konstruksi dalam Proses Uji oleh Lembaga Sertifikasi Profesi: Studi Eksplorasi dan Strategi Pengembangannya Bidang Keselamatan Konstruksi mempunyai karakteristik yang sifatnya interpretif. Perbedaan persepsi dari para pihak yang terlibat dalam proses uji kompetensi tenaga kerja konstruksi akan mempengaruhi mutu luaran atau hasilnya. Kompleksnya interpretasi tersebut menjadi dasar bahwa penelitian ini akan lebih cocok menggunakan pendekatan studi kasus dan sifatnya cenderung pada penelitian kualitatif. Mengacu pada filosofi dasar kuadran paradigm Burrel dan Morgan (1979) dalam Ferdinand et al. (2004) dan Metode Studi Kasus Yin (2014), maka penelitian ini akan dianalisis menggunakan metode multi-case study dengan pendekatan qualitative melalui wawancara pada tiga stakeholder utama yang terlibat dalam suatu proses uji kompetensi oleh LSP dan Asosiasi Profesi bidang K3 Konstruksi. Analisis Studi kasus pada penelitian ini mengacu pada multi-case studies dengan strategi yang digunakan sebagai pendekatan adalah Pattern Matching, Explanation Building dan Time Series. Metode penelitian pencocokan pola (pattern matching) Teknik ini cenderung menganalisa pola empiris yang diperoleh dengan studi kasus yang dikembangkan oleh proposisi penelitian. Jika contoh tersebut sesuai, hasilnya dapat membantu analisis kontekstual untuk memperkuat keabsahannya. Dalam hal ini, berbagai pola yang diharapkan dikumpulkan dari rekomendasi strategi penelitian dapat diidentifikasi sebagai berikut: 1. Proposisi I yaitu uji kompetensi tenaga kerja konstruksi adalah persoalan evaluative yang bersifat interaktif antara asesor dan asesi (orang yang diuji), maka konteks eksplorasi dapat dilihat dari dua perspektif. 2. Proposisi II yaitu perbedaan Persepsi stakeholder terhadap proses uji kompetensi tenaga kerja akan mempengaruhi proses pengambilan keputusan strategi assessment. Metode penelitian membangun suatu penjelasan (explanation building) Penjelasan bangunan adalah proses iteratif untuk membangun sebuah penjelasan tentang apa yang terjadi dalam studi kasus. Teknik ini mengacu pada pemeriksaan serial melalui studi kasus. Jika tujuan penjelasan tidak dapat dibangun oleh studi kasus, kita dapat mengacu pada penjelasan saingannya. Dalam studi multi kasus dari sampel uji kompetensi yang diambil secara acak di LSP, teknik analisis ini diterapkan pada analisis cross-cases. Metode ini pada dasarnya digunakan untuk mengklarifikasi mengapa kasus tertentu
menghasilkan hasil perbandingan tertentu, sementara kasus lainnya memiliki hasil yang berbeda. Dengan demikian, usulan penelitian proposisi awal dapat diubah dan disempurnakan. Metode penelitian analisis deret waktu (time series) Teknik ini mirip dengan investigasi pengaturan waktu yang diarahkan pada pemeriksaan atau eksperimen dan kuasi-eksperimental. Namun, mengenai deret waktu dalam studi kasus mencoba untuk menyelidiki suatu pola informasi dari waktu ke waktu, tentatif atau reflektif, mengenai pengelompokan atau waktu. Penyelidikan terhadap studi kasus penelitian ini didasarkan pada pendekatan kronologis yang menyoroti pemeriksaan tentang perkembangan kejadian pada situasi yang diteliti. Penelitian ini dipresentasikan oleh rangkaian kejadian yang paling kritis dari proses investigasi bangunan publik yang telah jadi, dan dipresentasikan berdasarkan tahun dan kegiatan analisis dokumen dan didukung dengan informasi lain yang relevan melalui wawancara dengan stakeholder. Data penelitian Data yang diperlukan dalam penelitian merupakan sejumlah data terpilih yang mewakili karakteristik penelitian (Sugiyono, 2000; Sekaran, 2016). Untuk mendapatkan data yang mewakili subyek penelitian diperlukan suatu teknik khusus atau disebut teknik pengambilan data (Gulo, 2002). Data yang dipakai untuk penelitian ini menggunakan data arsip LSP K3 Konstruksi yang diambil secara acak dengan pendekatan eksplorasi. Data awal diambil 30 kasus uji kompetensi dengan peristiwa unik atau khusus. Hasil pemetaaan kasus tersebut dijadikan acuan eksplorasi permasalahan penentuan kompetensi asesi. Selengkapnya data penelitian yang akan digunakan seperti disajikan pada Tabel 1. Tabel 1. Data Studi Kasus Penelitian No 1 2 Jenis Data Berkas uji kompetensi (SKKNI, APL-1 dan 2) Materi Uji Kompetensi dari 3 periode berbeda dan Hasil Uji Kompetensinya dari LSP Sumber Data LSP K3 Konstruksi Fenomena uji kompetensi (dalam bentuk analisis dokumen) Tujuan Analisis Identifikasi kompetensi Koding kompetensi dan pola penanganannya permasalahan tema permasalahan 4. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN Penelitian ini cenderung bersifat kualitatif, sehingga jumlah sampel fokus pada konteks permasalahan yang dibahas dan tidak menghitung sampel minimal. Konteks penelitian berfoskus pada Faktor Penentu Kompetensi Tenaga Kerja Konstruksi dalam Proses Uji oleh Lembaga Sertifikasi Profesi dalam bentuk Studi Eksplorasi dan Strategi Pengembangannya Bidang Keselamatan Konstruksi. Data sampel assessment daring dari 3 proses yang berbeda tanggal pelaksanaan diperoleh dari LSP K3 Konstruksi. Data tersebut berupa perangkat assessment dan interpretasi proses observasi untuk menilai tahapan penentuan kompetensi. Hasil pengambilan data diperoleh seperti disajikan pada Tabel 2. Tabel 2. Hasil Sampel Penelitian Uji Kompetensi dari LSP No. 1. 2. 3. Tanggal Sampel Uji 4 Agustus 2021 20 Agustus 2021 7 September 2021 Jumlah Sampel Penelitian (Asesi) 2 3 5 Kualifikasi/Jenjang Ahli Muda K3 Konstruksi Ahli Muda K3 Konstruksi Ahli Muda K3 Konstruksi Penelitian ini menggunakan standar uji kompetensi BNSP dimana maksimal asesor hanya dapat menguji 8 asesi setiap harinya. Kondisi pandemic COVID-19 mempengaruhi proses pelaksanaan uji kompetensi yang dilakukan. Oleh karena itu, Batasan kondisi pandemic menyebabkan metode pelaksanaan yang dilakukan juga disederhanakan dengan tetap mempertahankan komponen assessment sesuai jenjang keahliannya. Pada penelitian ini sampel penelitiannya menggunakan kegiatan uji kompetensi ahli muda K3 konstruksi dari LSP. Tahapan assesmen meliputi dua kegiatan yaitu Pra assessment dan Assessment. Tahap pertama Pra-Assessment adalah proses pemeriksaan kelengkapan dokumen uji kompetensi antara LSP, Asesor dan Asesi. Kegiatan pertama tersebut berfungsi juga untuk melakukan konfirmasi kesiapan sarana dan prasarana kegiatan uji (assessment), seperti lokasi uji uji
asesi, jaringan internet yang digunakan dan uji coba proses tanda tangan dan dokumentasi kegiatan setiap pihak yang terlibat. Tahap kedua, assessment adalah proses uji kompetensi berdasarkan dokumen standar BNSP yang digunakan (MUK, Materi Uji Kompetensi). Beberapa formulir yang digunakan untuk proses uji kompetensi adalah sebagai berikut: 1. Ceklist pada tahapan Pra-Asesssment. Menggunakan formulir sarana dan perangkat sebagaimana Tabel 3 berikut ini: Tabel 3. Formulir Sarana dan Perangkat NO JENIS DOKUMEN STATUS ADA BELUM ADA SARAN PERBAIKAN/ KETERANGAN SARANA DAN PERANGKAT 01 TUK harus memiliki perangkat kerja yang meliputi: a. Skema sertifikasi kompetensi yang diacu, b. Standar kompetensi yang diacu, c. Persyaratan teknis yang ditetapkan LSP, d. Prosedur yang ditetapkan LSP terkait pelaksanaan uji kompetensi, TUK harus memiliki peralatan uji sebagaimana ditetapkan dalam persyaratan teknis, dengan ketentuan sebagai berikut: a. Peralatan yang digunakan untuk uji kompetensi harus 02 memiliki spesifikasi yang relevan, b. Peralatan harus diverifikasi atau dikalibrasi dengan tepat, c. Jika menggunakan peralatan di luar pengawasannya yang tetap, harus dipastikan sesuai spesifikasi yang relevan. PERALATAN ONLINE YANG DIGUNAKAN a. Desktop atau laptop, HP, tablet dll yang dapat dengan internet. b. Wajib memiliki aplikasi WA, Zoom c. Google Form d. Data TUK di Google Form e. Jadwal Asesmen f. Surat tugas dikirim via email atau WA Mac mini (single screen), 3.6GHz quad‑core 8th‑generation Intel Core i3, 8GB 2666MHz DDR4 Smartphone Android. Laptop/computer dengan Windows OS asli/ original g. Windows OS atau setara: Dell Optiplex 5070 Micro (single screen) Intel® Six-Core™ i5-9500T Processor 8GB (2x4GB) 2666MHz DDR4 Memory 03 PERALATAN TEKNIS UJI: a. Rompi b. Helm c. Full Body Harness d. Safety Shoes e. Sarung tangan f. Pelindung telinga g. Kacamata h. APAR PERALATAN PROTOKOL KESEHATAN COVID19: a. Masker b. Face Shield c. Thermogun d. Bak cuci tangan air mengalir Ahli Konstruksi : Pada saat mengikuti ujikompetensi wajib mengenakan Helmet dan Rompi, - Untuk TUK Muda K3 dirumah asesi, syarat butir c s/d h akan di koordinasikan dengan asesor pada saat pra asesmen.
NO JENIS DOKUMEN STATUS ADA BELUM ADA SARAN PERBAIKAN/ KETERANGAN 04 05 06 07 e. Sabun cuci f. Hand sanitizer g. Disinfektan Aplikasi Zoom kapasitas untuk 50-100 orang atau aplikasi meeting lain yang sudah ter-install di laptop/ PC/HP. calon asesi. Asesi dapat menerima undangan melalui link Zoom Meeting dari LSP K3 Konstruksi Kebisingan ruangan tidak melebihi 85dB setara dengan kantor kerja. TUK harus menyiapkan penerapan kondisi uji sebagaimana ditetapkan dalam persyaratan teknis, mencakup, namun tidak ruangan, kebisingan, pemisahan peserta uji dan keamanan peserta uji. TUK dapat memiliki asesor kompetensi sesuai dengan ruang lingkup TUK, agar dapat menjadi bagian dari tim asesor kompetensi LSP dengan persyaratan tetap menjaga ketidakberpihakan terbatas pada, pencahayaan, suhu
PERMENKES NO. 70 TAHUN 2016 VERIFIKASI DAN PENETAPAN TUK 08 LSP harus menetapkan persyaratan teknis TUK sewaktu LSP harus memverifikasi pemenuhan persyaratan teknis TUK dan pemenuhan persyaratan manajemen TUK. LSP harus menetapkan TUK terverifikasi yang berlaku untuk suatu periode waktu tertentu, disertai ketentuan yang mewajibkan TUK memelihara status terverifikasinya. Setelah habis masa berlaku verifikasi, dilakukan proses verifikasi ulang. 09 10 Catatan Khusus : Calon TUK : Asesor Lisensi/ Auditor SMM: Nama : Nama : Tanda tangan Tanda tangan 2. Formulir asesor meliputi 7 (tujuh) formulir standar a. FR.AC.06 Persetujuan asesmen dan Kerahasiaan b. FR.AI-AE03. Pertanyaan Lisan c. FR. AI. 02. Pertanyaan untuk Mendukung Observasi d. FR.AC.01. Formulir Rekaman Asesmen Kompetensi e. FR.AC.02. Umpan Balik Asesi f. FR.AC.04. Formulir Laporan Asesmen g. FR.AC.03. Formulir Banding Asessmen (Jika terjadi Banding oleh Asesi) Menurut data yang diperoleh, proses dokumentasi uji kompetensi terdiri dari rekaman video dan foto kegiatan proses pra-asesmen maupun saat asesmen. Namun, karena data sifatnya rahasia, maka tidak dapat ditampilkan pada penelitian ini. Pada tahapan asesmen dilakukan tahap pengukuran kompetensi dengan melakukan uji tulis, wawancara dan observasi.
Eksplorasi penentuan kompetensi asesi dari proses asesmen Sampel penelitian diperoleh beberapa catatan terkait dengan proses penetuan kompetensi. Pada formulir uji kompetensi digunakan K atau BK, K berarti Kompeten dan BK berarti Belum Kompeten. Instrumen acuan asesor dalam proses asesmen adalah formulir yang digunakan seperti disebutkan pada Tabel 4. Beberapa catatan pada proses uji kompetensi terhadap asesi digunakan sebagai bahan analisis apa saja yang mempengaruhi penentuan K/BK pada suatu asesmen. Tabel 4. Catatan Asesor pada Sampel Uji Kompetensi No 1. Tanggal Sampel Uji 4 Agustus 2021 Jumlah Sampel Penelitian (Asesi) 2 Faktor-Faktor yang Memengaruhi K/BK Menurut Asesor a. Peserta yang mengikuti pembekalan materi ahli muda perbedaannya cukup eksrim pada saat wawancara/observasi. b. Calon Asesi yang mempunyai kesiapan teknis sarana untuk mendukung uji kompetensi dipengaruhi oleh informasi yang diperoleh saat pelatihan/pembekalan 2. 3. 20 Agustus 2021 7 September 2021 3 5 a. Pengalaman kerja calon asesi seringkali mendukung proses pembuktian saat wawancara/observasi. Pemahaman istilah yang digunakan seringkali menjadi perbedaan jawaban standar pertanyaan yang digunakan. b. Jawaban asesi yang tidak sesuai standar kompetensi bisa saja muncul karena asesi tidak siap mengikuti asesmen. a. Pengetahuan dasar asesi mempengaruhi proses asesmen, kompetensi terutama hal-hal yang sifatnya teknis. b. Ketidakhadiran dalam proses pembekalan asesi sangat terutama saat mempengaruhi kemampuan menjawab observasi. c. Hasil uji tulis tidak selamanya mendukung informasi yang cukup terhadap kemampuan menjawab atau observasi seorang asesi. Pengambilan keputusan Kompeten atau Belum Kompeten merupakan proses yang komplek karena seringkali aspek Kompetensi tidak semua dipenuhi. Knowledge, Skill dan Attitude adalah tiga serangkai yang sebenarnya tidak bisa hanya dilihat mana yang dominan, tetapi lebih pada harmoni ketiganya. Sampel penelitian diperoleh beberapa data asesi yang menunjukkan bahwa latar belakang Pendidikan yang tidak sesuai akan mempengaruhi performa asesi selama uji kompetensi berlangsung. Prose penentuan kompetensi juga dilematis Ketika secara administrasi dokumen kualifikasi calon asesi tidak cukup meyakinkan asesor, tetapi pengalaman kerjanya justru yang sangat meyakinkan. Batasan waktu pada proses asesmen adalah faktor lain yang juga mempengaruhi proses asesmen. Kondisi pandemic yang "memaksa" adaptasi proses asesmen juga memerlukan kreatifitas asesor dan LSP dalam mengeksplorasi kompetensi para asesi. Digital literacy adalah bentuk adaptasi masyarakat dari proses asesmen di masa pandemic yang mempengaruhi proses asesmen secara teknis. Seperti pada sampel uji kompetensi ke-2 tanggal 20 Agustus 2021 ditemukan asesi yang tidak mahir dalam penggunakan aplikasi digital untuk melakukan tanda tangan formulir uji kompetensi sehingga butuh waktu lebih lama dari asesi yang literasi digitalnya lebih baik. Kondisi tersebut adalah faktor yang seharusnya menjadi pertimbangan bagi LSP dan para asesor untuk mengelola kondisi semacam itu dengan alat bantu yang lebih user- friendly serta terjangkau. Substansi asesmen yang digunakan dalam bentuk petanyaan lisan atau pendukung observasi memerlukan kreatifitas yang cukup oleh para asesor supaya form yang cukup banyak tadi dapat diekstrak dalam pertanyaan-pertanyaan kunci yang mengindikasikan kompetensi sudah tercapai atau belum. Beberapa pertanyaan yang digunakan dalam proses asesmen diambil sebagai bahan analisis seperti disajikan pada Tabel 5 berikut. Tabel 5. Sampel Pertanyaan pada Proses Asesmen Tanggal Asesmen 4 Agustus 2021 Contoh Pertanyaan yang Digunakan Dalam Asesmen Jelaskan perundang-undangan dan peraturan yang terkait dengan Keselamatan Konstruksi
20 Agustus 2021 7 September 2021 RKK merupakan dokumen lengkap rencana penerapan SMKK dan merupakan satu kesatuan dengan Dokumen Kontrak. Jelaskan apa RKK ITU? RKK harus memenuhi apa saja? Mengapa kecelakaan dan gangguan Kesehatan harus dihindari? Dan mengapa K- 3 merupakan aspek pertama yang harus diperhatikan dalam penyelenggaraan proyek, apalagi dalam tahap konstruksi? Pengendalian Risiko dengan penggunaan APD 1. Apa itu APD? 2. Sebutkan jenis APD dari kepala sampai kaki. Jelaskan bagaimana penggunaan Full Body harness dengan benar! Beberapa contoh pertanyaan pada Tabel 5 merupakan pertanyaan yang mendasar pada kompetensi Ahli Muda K3 Konstruksi. Berdasarkan jawaban asesi Sebagian besar menunjukkan bahwa pertanyaan substantif tersebut tidak mudah dijawab bagi asesi yang tidak memperoleh pengetahuan dasar atau dengan kata lain tidak mempunyai pengalaman pelatihan atau pembekalan. Tiga periode asesmen yang digunakan pada penelitian ini menunjukkan tipikal permasalahan karakteristik asesi selama uji kompetensi berlangsung. Contoh pertanyaan yang disajikan sebagai contoh tersebut merupakan pertanyaan yang cukup komprehensif dan sifatnya bisa sangat eksploratif. Menurut standar prosedur asesmen, asesor diperbolehkan melakukan eksplorasi untuk membuktikan ketercapaian kompetensi asesi. Oleh karena itu, proses penentuan kompetensi seringkali sangat subjektif meskipun sudah ada acuan asesmen. 5. KESIMPULAN Beberapa faktor yang mempengaruhi penentuan kompetensi pada proses asesmen antara lain pengetahuan dasar calon asesi, kesiapan sarana dan prasarana uji kompetensi dan karakteristik pengalaman asesor dalam mengelola kegiatan asesmen. Pengetahuan dasar salah satunya dengan mewajibkan setiap calon asesi mengikuti pembekalan materi kompetensinya. Kesiapan sarana dan prasarana uji adalah bentuk pendukung kelancaran proses dan pengalaman asesor akan mencipkatan efektifitas proses asesmennya. Maka, penentuan kompetensi meskipun kompleks fenomenanya, penyederhanaan hanya dapat dilakukan oleh ahli yang juga kompeten di bidangnya. DAFTAR PUSTAKA APO. 2015. Asian Productivity Databook 2015. Tokyo: Asian Productivity Organization. Baker, B. (2013) Mayor of the Month for February 2013, Joko Widodo (Jokowi) Governor of Jakarta. [online] available from [accessed 27 July 2015] Bertan, C.Viane, dkk. 2016. Pengaruh Pendayagunaan Sumber Daya Manusia (Tenaga Kerja) Terhadap Hasil Pekerjaan, Studi Kasus : Perumahan Taman Mapanget Raya (Tamara). Jurnal Sipil Statik Volume 4 No 1. diakses 13 februari 2017). BPS. 2000. Statistik Konstruksi 2010. Jakarta: Badan Pusat Statistik. ISSN 1978-9149. BPS. 2014. Statistik Konstruksi 2014. Jakarta: Badan Pusat Statistik. ISSN 1978-9149. BPS. 2019. Statistik Konstruksi 2019. Jakarta: Badan Pusat Statistik. ISSN 1978-9149. Ferdinand, J., Muzio, D., and O'Mahoney, J., 2004, Book Review: Studying Management Critically', Organization Studies. Sage Publications Sage CA: Thousand Oaks, CA, 25(8), pp. 1455-1465. Gulo, W., 2002, Metodologi penelitian, Penerbit Grasindo, Indonesia Handayani, T. (2016) 'Evaluasi Penyebab Kegagalan Dan Perbaikan Struktur Jembatan Rangka Baja Dengan Bentang 54 M= Evaluation Of The Causes Of Failure And Repair Of 54 M Span Truss Bridge Structure', Jurnal Material Komponen Dan Konstruksi, 13(1), Pp. 17-26. Hardjomuljadi, S. (2017) 'Peran penilai ahli dalam penanganan kegagalan bangunan dan kegagalan konstruksi (menurut UU No 18 tahun 1999 jo PP 29 tahun 2000)', Konstruksia, 6(1). Hasan, M.S. (2010) 'The long-run relationship between population and per capita income growth in China'. Journal of Policy Modeling 32, 355-372 Hermawan, F., Wahyono, H.,L., Wibowo, M.,A., Hatmoko, J., U., D., and Soetanto, R. 2013. Indonesian Toward Sustainable Practices in Building Projects: Case Studies of Construction Building Failures and Defects in Central Java. Proceeding CECAR6, August, Jakarta. Johnson, G. D. (1999) 'Population and economic development'. China Economic Review 10, 1-16. Lam, D. (2011) 'How the world Survived the Population Bomb: Lesson From 50 Years of Extraordinary Demographic History'. Demography, Vol.48, 1231-1262. Lam, D. (2013) 'Reply to Stan Becker, "Has the World Really Survived the Population Bomb? (Commentary on How the world Survived the Population Bomb: Lesson From 50 Years of Extraordinary Demographic History").' Demography, Vol.50, 2183-2186.
LKPP (Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah) (2011). 'Kasus Pengadaan Barang dan Jasa Berdasarkan Temuan BPK RI'. Journal Pengadaan, Vol 1(1), 89-105, Jakarta. Mulyo, S., S., 2013, Bisnis Konstruksi Dihadang Banyak Persoalan: Dilema di Tengah Persoalan SDM, Etika dan Praktik KKN'. Jakarta: PT. Elex Media Komputindo. Rahman, M.A.S. 2015. Daya Saing Tenaga Kerja Indonesia dalam Menghadapi Masyarakat Ekonomi Asean. Jurnal Ilmu Hubungan Internasional Volume 3, no 1. Sekaran, U. and Bougie, R. (2016) Research methods for business: A skill building approach. John Wiley & Sons. Sugiyono, D., 2000, Metode Penelitian, Bandung: CV Alvabeta. Sutik, S. (2018) Gap Kualitas Assessment pada Sertifikasi Kompotensi Tenaga Kerja TErampil Konstruksi: Studi Kasus Uji Kompetensi Massal di Jakarta, Semarang dan Jepara. Tesis, Magister Teknik Sipil, Universitas Diponegoro. Worldbank Available 1322665883147/WDR_2013_Report.pdf [accessed 31 Desember 2016] (2013). Worldbank Development Report 2013. Yin, R.,K., 2014. Case study research, Design and Method.Fouth Edition London: Sage. ISBN 978-1-4129-6099-1 PP No. 29, 2000, Tentang Penyelenggaraan dan Pembinaan Jasa Konstruksi. Jakarta. Permen PUPR 21, tahun 2019 UU No.18, 1999, tentang Jasa Konstruksi UU No.2, 2017, tentang Jasa Konstruksi from:
MK-67 KAJIAN KEGIATAN REHABILITASI RUMAH TIDAK LAYAK HUNI NON KAWASAN DAN TERDAMPAK BENCANA DI KABUPATEN TANGERANG Asep Jauhari 1 ,Denny Balapadang 2 , Susanto 3, Sarjono Puro4 1. Dinas Perumahan, Permukiman dan Pemakaman Kabupaten Tangerang 2. Mahasiswa Magister Teknik Sipil Universitas Trisakti Jakarta e-mail: 2. Mahasiswa Magister Teknik Sipil Universitas Trisakti Jakarta e-mail: 3. Tim Pemberdayaan Kabupaten Tangerang e-mail: 4.Teknik Sipil Universitas Bung Karno Jakarta e-mail: purosipit@yahoo.co.id ABSTRAK Hampir setiap tahun wilayah Kabupaten Tangerang mengalami bencana yang berdampak pada kerusakan bangunan rumah yang terdiri dari rusak ringan, rusak sedang sampai dengan rusak berat. Faktor yang menyebabkan kerusakan antara lain rumah dalam kondisi tidak layak huni. Tujuan penelitian ini yaitu membuat pemetaan kegiatan perencanaan dan pelaksanaan dalam rehabilitasi RTLH ( Rumah Tidak Layak Huni ) dan rumah terdampak bencana. Metode penelitian menggunakan metode deskriptif yang mengkaji: tahapan pelaksanaan, persiapan pelaksanaan, pelaksanaan kegiatan, hasil pelaksanaan. Lokasi penelitian terletak di Kabupaten Tangerang dan tersebar di Kecamatan: Pakuhaji, Mauk, Kronjo, Teluk Naga, Legok, Sukadiri, Kemiri, Gunung Kaler, Mekar Baru, Rawa Rengas, Tigaraksa. Hasil penelitian menunjukkan masih terdapat beberapan tahapan yang belum berjalan secara maksimal sehingga mempengaruhi kinerja fasilitator dan tukang di lapangan, diantaranya ketidaksesuaian material yang diterima dengan spesifikasi material yang sudah ditentukan. Hal ini sangat berdampak pada kualitas pekerjaan yang akan dihasilkan, saat pelaksanaan pekerjaan, tukang masih kurang memahami metode pekerjaan,masih kurangnya tingkat pengawasan dari fasilitator terhadap pekerjaan yang dilaksanakan. Kesimpulan dari penelitian ini antara lain pada tahap perencanaan sudah berjalan dengan baik dengan adanya gambar perencanaan/shop drawing yang akan digunakan sebagai acuan pada tahap pelaksanaan. Kendala yang terjadi pada saat tahap pelaksanaan masih terdapat tukang yang tidak paham dengan gambar kerja sehingga diperlukan pendampingan dari fasilitator lapangan. Untuk penerapan K3 masih sangat minim, hal ini dikarenakan pada saat pembekalan tukang kurang diberikan informasi mengenai keselamatan dan kesehatan kerja. Koordinasi antar stakeholder sangat diperlukan untuk mewujudkan keberlanjutan dari program kegiatan yang sudah dilaksanakan. Kata kunci: non kawasan, pasca bencana, RTLH, rehabilitasi 1. PENDAHULUAN Hampir setiap tahun wilayah Kabupaten Tangerang mengalami bencana alam antara lain angin puting beliung dan banjir yang berdampak pada kerusakan rumah warga. Tingkat kerusakan dari rusak ringan, rusak sedang sampai dengan rusak berat. Dalam kurun waktu Januari sampai Februari 2021, Kabupaten Tangerang mencatat bencana banjir merendam 1.000 Ha sawah di tiga desa di Kecamatan Gunung Kaler serta banjir di Kecamatan Bitung, Pasir Jaya, Pasar Kemis. Tanah longsor terjadi di Kecamatan Cisoka, yang membuat tiga rumah rusak dua di antaranya rusak berat setelah amblas bersama tanah longsor. Badan Penanggulangan Bencana Daerah (BPBD) Kabupaten Tangerang mencatat ada 29 Kepala Keluarga (KK) terkena dampak angin puting beliung di Kampung Tanjung Pasir, Kecamatan Teluk Naga, Kabupaten Tangerang Faktor lain yang menyebabkan kerusakan karena rumah dalam kondisi tidak layak huni. Gambar 1 menunjukkan kerusakan rumah terdampak bencana. Fenomena hidrometeorologi kerap terjadi pada saat pergantian musim di mana potensi bencana alam seperti banjir, tanah longsor, dan angin puting beliung (Kurniawan. 2018: Sabrina et al. 2021) yang harus diwaspadai termasuk masyarakat yang berada di zona rawan bencana seperti yang tinggal di bantaran sungai. Potensi bencana menurut Badan Penanggulangan Bencana Daerah ditunjukkan pada Gambar 2.
Gambar 1. Rumah rusak terdampak puting beliung. Secara umum kriteria Rumah Layak Huni (RTLH) menurut Permen PUPR No. 29/PRT/M/2018 meliputi: rumah tersebut dibangun sesuai standar atau di bawah standar rumah layak huni, rumah mengalami penurunan kualitas di bawah standar rumah layak huni, rumah tersebut dibangun di lokasi yang aman atau tidak aman, sehat atau tidak sehat dan nyaman atau tidak nyaman. Penyebab RTLH antara lain: masyarakat mempunyai keterbatasan mengakses rumah layak secara mandiri (Winarno. 2018). Salah satu pemenuhan RTLH penerima bantuan bersedia menerima bantuan dengan rumah yang akan dibedah/direhab sesuai dengan ukuran yang telah ditetapkan oleh Pemerintah (Putra et al. 2020). Gambar 2. Peta Rawan Bencana Kabupaten Tangerang tahun 2021 Permasalahan dalam pelaksanaan kegiatan rehabilitasi RTLH dan pasca bencana antara lain: Pendataan rumah masih berdasarkan informasi dari masayarakat atau apparat desa yang belum diverivikasi oleh pejabat terkait, tenaga ahli maupun dari petugas atau pejabat dari Perkim. Dalam proses identifikasi masih sering ditemui masalah status tanah atau kepemilikan tanah, dan dasar pelaksanaan atau proses konstruksi selama ini belum dilakukan dengan instruksi yang jelas (belum ada Surat Perintah Kerja) dari Perkim selaku penanggung jawab kegiatan, belum adanya panduan tata cara teknis perbaikan yang akan dilakukan, terbatasnya tenaga teknis yang memahami tentang fungsi struktur bangunan sehingga perlu pembinaan dan pendampingan tenaga teknis terkait dengan pengetahuan serta skill dalam kegiatan rehabilitasi rumah pasca bencana. Tujuan penelitian ini yaitu membuat pemataan kegiatan perencanaan dan pelaksanaan dalam rehabilitasi RTLH dan rumah terdampak bencana. 2. TINJAUAN PUSTAKA Menurut Menteri Permukiman Dan Prasarana Wilayah No. 403/KPTS/M/2002, Rumah Sederhana Sehat adalah rumah yang dibangun dengan menggunakan bahan bangunan dan konstruksi sederhana akan tetapi masih memenuhi standar berikut: kebutuhan minimal masa dan ruang, Kebutuhan kesehatan dan kenyamanan, Kebutuhan minimal keamanan dan keselamatan. Menurut Surat Edaran Dirjen Perumahan Nomor: 3/SE/Dr/2021 Rumah layak huni merupakan rumah yang memenuhi empat indikator meliputi ketahanan/keselamatan bangunan, kecukupan luas tempat tinggal, akses air minum layak, dan akses sanitasi layak. Kriteria RTLH Menurut Lainnya dijabarkan dalam Tabel 1.
Tabel 1. Kriteria RTLH No 1 Ketentuan menurut Program BSPS Kemenpera Indikator RTLH 1. Luas lantai tidak mencukupi standar minimal luas /anggota keluarga = 9 m2 2 Badan Pusat Statistik (BPS) 2. Bahan lantai berupa tanah/kayu kelas IV 3. Bahan dinding berupa bilik bambu/kayu/rotan atau kelas IV 4. Bahan atap berupa daun atau genteng plentong yang sudah rapuh 5. Tidak/kurang memiliki ventilasi dan pencahayaan 6. Ketiadaan fasilitas sanitasi dan pembuangan 7. Ketiadaan/keterbatasan air minum. 1. Luas lantai bangunan tempat tinggal < 8 m2 per orang. 2. Lantai bangunan terbuat dari tanah/bambu/kayu murahan. 3. Dinding terbuat dari bambu/rumbia/kayu berkualitas rendah/tembok tanpa diplester. 4. Atap dari bamboo/rumbia, alang-alang, genteng tanah kualitas murah 5. Tidak memiliki fasilitas buang air besar/bersama-sama dengan rumah tangga lain 6. Sumber penerangan rumah tangga tidak menggunakan listrik. 7. Sumber air minum berasal dari sumur/mata air tidak terlindung/sungai/ air hujan. 3 4 5 BAPPENAS UNHABITAT 1. Terbatasnya akses dan rendahnya mutu layanan kesehatan 2. Terbatasnya akses layanan perumahan dan sanitasi dan air bersih 3. Lemahnya kepastian kepemilikan dan penguasaan tanah 4. Lemahnya jaminan rasa aman Ketiadaan privasi, luas ruang yang tidak memadai, aksesibilitas yang sulit, tidak aman, unsecure of tenure, kelemahan struktur, ketidakcukupan dan dan pencahayaan, ketidakterjangkauan biaya perumahan 1. Tidak permanen dan / atau rusak; 2. Dinding dan atap dibuat dari bahan yang mudah rusak/lapuk, seperti: dasar minimum, infrastruktur ventilasi, papan, ilalang, bambu yang dianyam/gedeg, dan sebagainya; 1. Terbatasnya akses dan rendahnya mutu layanan kesehatan 2. Terbatasnya akses layanan perumahan dan sanitasi dan air bersih 3. Lemahnya kepastian kepemilikan dan penguasaan tanah 4. Lemahnya jaminan rasa aman Ketiadaan privasi, luas ruang yang tidak memadai, aksesibilitas yang sulit, tidak aman, unsecure of tenure, kelemahan struktur, ketidakcukupan dan dan pencahayaan, ketidakterjangkauan biaya perumahan 1. Tidak permanen dan / atau rusak; 2. Dinding dan atap dibuat dari bahan yang mudah rusak/lapuk, seperti: dasar minimum, infrastruktur ventilasi, papan, ilalang, bambu yang dianyam/gedeg, dan sebagainya; 3. Dinding dan atap sudah rusak sehingga membahayakan, mengganggu keselamatan penghuninya; 6 Permenpera 22/PERMEN/M/2008 RI No. 4. Lantai tanah/semen dalam kondisi rusak; seperti 5. Diutamakan rumah tidak memiliki fasilitas kamar mandi, cuci dan kakus Rumah yang tidak memenuhi persyaratan keselamatan bangunan, kecukupan minimum luas bangunan serta kesehatan penghuninya Tahapan pelaksanaan kegiatan bantuan stimulan perumahan swadaya berdaskan Surat Edaran Dirjen Perumahan Nomor: 3/SE/Dr/2021 meliputi: 1, Pengusulan dan penetapan, 2. Penyiapan kegiatan, 3. Seleksi calon penerima, 4. Penyiapan masyarakat, 5. Pelaksanaan kegiatan, 5. Pelaporan. 3. METODE PENELITIAN Metode penilitian dalam studi ini menggunakan metode deskriptif. Meode ini menguraikan hasil kajian pelaksanaan kegiatan rehablitasi RTLH non kawasan Dan terdampak bencana. Kajian berisi: tahapan pelaksanaan, persiapan pelaksanaan, pelaksanaan kegiatan, hasil pelaksanaan. Lokasi penelitian Kecamatan: Pakuhaji, Mauk, Kronjo, Teluk Naga, Legok, Sukadiri, Kemiri, Gunung Kaler, Mekar Baru, Rawa Rengas, Tigaraksa.
4. PEMBAHASAN 4.1 Tahapan pelaksanaan kegiatan diuraikan pada Tabel 2 berikut ini Tabel 2. Hasil Kegiatan Persiapan Tahapan Persiapan 1. Koordinasi TL, TA, Fasilitator dan Tim Teknis Kabupaten Hasil Kegiatan 1. Sudah berjalan dengan baik 2. Titik lokasi yang sesuai dengan usulan di 2. Koordinasi dengan Kepala Desa/Lurah, Tokoh Masyarakat 2. Koordinasi dengan Kepala Desa/Lurah, Tokoh Masyarakat 3. Sosialisasi/Penyuluhan 4. Verifikasi dan Identifikasi Calon Penerima Bantuan 5. Pengorganisasian Calon Penerima Bantuan 6. Survey Toko Bahan Bangunan 7. Pemilihan Toko/Penyedia Bahan Bangunan 8. Penyusunan Proposal 9. Verifikasi Proposal oleh TA dan TL 10. Pengesahan Proposal oleh Tim Teknis Kab/Kota 11. Penetapan SK Penerima Bantuan oleh PPK 12. Gambar Kerja dan Rencana Anggaran Biaya 3. Tersampaikan informasi terkait : prosedur kegiatan, tata cara pelaksanaan program, tanggung jawab penerima bantuan, kriteria rumah layak huni, penyusunan anggaran biaya, pelaporan kegiatan, dan lain-lain. 4. Verifikasi : Kelengkapan administrasi, meliputi : KTP, KK, bukti kepemilikan tanah, penghasilan, belum pernah mendapat serupa, bersedia mengikuti bantuan ketentuan progran Kelayakan teknis bangunan, meliputi : penilaian bangunan, keselamatan penilaian Kesehatan untuk penghuni, penilaian kecukupan minimum ruang, penilaian akses sanitasi dan air bersih Identifikasi : - Identifikasi rencana penanganan rumah dan menentukan kebutuhan pembangunan rumah 5. Terbentuknya Kelompok Penerima Bantuan dan teridentifikasinya kelompok tukang. 6. Harga satuan Bahan Bangunan, minimal 3 ( tiga ) Toko Bahan Bangunan. 7. Terpilih Toko yang ditunjuk oleh kelompok berdasarkan hasil survey dan kesepakatan kelompok 8. Dokumen Proposal, yang terdiri dari dokumen administrasi dan dokumen teknis. 9. Dokumen Proposal yang sudah diverifikasi dan disahkan oleh tim teknis, selanjutnya diajukan ke Dinas dengan melampirkan surat permohonan penetapan Penerima Bantuan. 10. Gambar kerja dan RAB dibuat menyesuaikan dengan hasil verifikasi dan identifikasi
Dalam kegiatan persiapan menghasilkan gambar design bangunan / Gambar Kerja/Shop Drawing ditunjukkan pada Gambar 3. Gambar ini akan dipakai untuk kegiatan pelaksanaan. Gambar 3. Gambar Kerja/Shop Drawing Bentuk kegiatan pelakasanaan pada pekerjaan persiapan antara lain: Pertemuan Tim Bimtek dengan Kepala Seksi Bidang Kawasan Permukiman Kabupaten Tangerang. Pertemuan dilakukan untuk menyiapkan item kegiatan yang sudah disusun, menyiapkan instrumen untuk kontrol kegiatan. Kegiatan lain: sosialisasi kegiatan kepada tukang, Bimtek Fasilitator yang bertujuan untuk memberikan pendampingan dambimbingan terkait dengan proses konstruksi. Dokumentasi pertemuan tersebut ditujukkan pada Gambar 4, 5, 6, dan 7.
Gambar 4. Pertemuan Tim Bimtek dengan Kepala Seksi Bidang Kawasan Permukiman Kab.Tangerang Gambar 5. Bimtek untuk fasilitator Gambar 6. Bimtek pembesian untuk fasilitator Gambar 7. Kegiatan sosialisasi tukang 4.2 Tahapan pelaksanaan Tahapan pelaksanaan 1. Kontrak Toko/Penyedia Bahan Bangunan dengan KPB 2. Pengajuan DRPB2 Tahap 1dan 2 3. Pengesahan DRPB2 Tahap 1dan 2 oleh Tim Teknis 4. Pemesanan Bahan Bangunan Tahap 1dan 2 5. Penerimaan Bahan Bangunan Tahap 1dan 2 6. Transfer Dana Tahap I dan 2 ke Toko Bahan Bangunan 7. Pelaksanaan Konstruksi 8. Pendampingan oleh Fasilitator Hasil Kegiatan 1. Berdasarkan hasil kesepakatan kelompok, maka ketua kelompok sebagai perwakilan melakukan perjanjian kontrak Kerjasama pembelian bahan bangunan. 2. Penerima bantuan di damping fasilitator menyusun daftar rencana pemanfaatan bahan bangunan yang disesuaikan dengan tahapan pelaksanaan konstruksi dan disetujui oleh Tim Teknis. 3. Pemesanan dan penerimaan bahan material sesuai dengan Daftar Rencana Pemanfaatan Bahan Bangunan (DRPB2) 4. Setelah penerimaan bahan bangunan sesuai dengan tahapan, maksimal 7 Hari akan dilakukan pembayaran ke Toko Bahan Bangunan. 5. Penyusunan laporan kegiatan sesuai dengan tahap pelaksanaan Uraian Hasil pelaksanaan Pelaksanaan konstruksi rumah khusus mengacu lampiran Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 05/PRT/M/2016 Tentang Izin Mendirikan Bangunan Gedung 1. Jadwal Pelaksanaan Konstruksi Untuk jadwal pelaksanaan kegiatan adalah 36 hari kalender dengan anggaran bahan bangunan/material sebesar Rp. 35.000.000 dan untuk upah sebesar Rp. 6.500.000
2. Bahan/material Konstruksi a. Ketersediaan bahan/material: Bahan/material tersedia secara cukup sesuai dengan kuantitas yang dibutuhkan dan disediakan tepat pada waktu pelaksanaan. b. Kualitas bahan/material: Bahan/material yang digunakan sesuai dengan spesifikasi teknis telah ditentukan, terbukti aman digunakan untuk konstruksi khusus dan sesuai dengan Standar Nasional Indonesia (SNI). Untuk daftar bahan/material yang digunakan terlampir pada tabel 3 berikut ini Tabel 3. Daftar Kebutuhan Bahan Bangunan Tabel 4. Spesifikasi Material Pekerjaan Pondasi Footplat Kolom Sloof Ring Balk Dinding Rangka Atap Penutup Atap Dimensi 50 x 50 cm 15 x 15 cm ; T = 2.80 m 15 x 20 cm 15 x 20 cm 7,5 x 20 x 60 cm C 0,75 Material Beton Bertulang Beton Bertulang Beton Bertulang Beton Bertulang Bata Ringan Baja Ringan Genteng Metal Mutu K-250 K-250 K-250 K-250 3. Tenaga Ahli/Pekerja Konstruksi: sudah memenuhi standar lualifikasi yaitu sarjana Teknik sipil dengan pengalaman lebih dari 10 tahun. 4. Pengawasan Konstruksi Pelaksanaan pengawasan dan pemeriksaan terhadap pelaksanaan pembangunan rumah baik fisik maupun non fisik dengan penekanan terhadap tertib penyelenggaraan konstruksi yang meliputi aspek perencanaan pekerjaan konstruksi, pengadaan, manajemen pengendalian, pelaksanaan konstruksi sesuai dengan standar perencanaan yang sudah ditentukan. Dokumentasi beberapa lokasi hasil pelaksanaan konstruksi ditunjukkan pada Gambar
Kondisi Eksisting Rumah Kondisi Eksisting Rumah Kondisi Eksisting Rumah Kondisi Eksisting Rumah Lokasi (1) : Kecamatan Kemiri Hasil Akhir Pelaksanaan Lokasi (2) : Kecamatan Kronjo Hasil Akhir Pelaksanaan Hasil Akhir Pelaksanaan Lokasi (3) : Kecamatan Legok Hasil Akhir Pelaksanaan
5. Kesehatan dan Keselamatan Kerja, Penyedia barang/jasa bertanggung jawab atas keselamatan pekerjaan saat konstruksi dan wajib menerapkan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) sesuai dengan Permen PU No. 02/PRT/M/2018 tentang Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum. Hasilnya belum dapat dilakukan sesuai setandar karena rendahnya pengetahuan dan pemahaman K3 Konstruksi. 6. Sistem Manajemen Mutu hasilnya: belum ada penerapan kontrol kualitas menajemen mutu. Hal ini disebabkan belum ada pendampingan pemahaman tentang mutu. 7. Penyusunan Gambar Pelaksanaan (Shop Drawing) dan metode pekerjaan sudah disampaikan pada saat pembekalan fasilitator dan tukang. Apabila ada swadaya dari penerima bantuan untuk penambahan item pekerjaan diluar RAB maka akan dibuat Gambar Akhir (As Built Drawing) 8. Serah Terima Pekerjaan : dilaksanakan pengecekan terhadap hasil pekerjaan terlebih dahulu dan apabila ada yang belum terpasang atau perlu perbaikan dapat dikerjakan terlebih dahulu sebelum diserahterimakan ke Penerima Bantuan dan dibuatkan Berita Acara Serah Terima oleh Tim Teknis. 5. KESIMPULAN Dari hasil kajian dapat disimpulkan bahwa kegiatan Rehabilitasi Rumah Tidak Layak Huni secara umum sudah berjalan dengan baik meskipun terdapat beberapa kendala yang harus diperbaiki atau ditingkatkan. 1. Pada tahapan perencanaan tidak terdapat kendala dengan sudah adanya gambar kerja dan rencana anggaran biaya kegiatan yang akan digunakan sebagai acuan untuk tahap pelaksanaan. 2. Kendala yang terjadi pada saat tahap pelaksanaan masih terdapat tukang yang tidak paham dengan gambar kerja sehingga diperlukan pendampingan dari fasilitator lapangan. Untuk penerapan K3 masih sangat minim, hal ini dikarenakan pada saat pembekalan tukang kurang diberikan informasi mengenai keselamatan dan kesehatan kerja. 3. Koordinasi antar stakeholder sangat diperlukan untuk mewujudkan keberlanjutan dari program kegiatan yang sudah dilaksanakan. DAFTAR PUSTAKA Adimas Wisnu Putra, Syahrani dan Cathas Teguh Prakoso. (2020). "Evaluasi Program Rehabilitasi Rumah Tidak Layak Huni Di Kecamatan Loa Kulu Kabupaten Kutai Kartanegara (Peraturan Bupat Kutai Kartanegara Nomor 46 Tahun 2011". eJournal Administrasi Negara. Vol 8, 8812-8824. Bambang Winarno. (2018). "Evaluasi Program Penyediaan Rumah Layak Huni Bagi Masyarakat Miskin Di Kabupaten Belitung". Jurnal Pengembangan Kota. Vol 6, 66-74 Kepala Pusat Pendidikan dan Pelatihan Jalan, Perumahan, Permukiman dan Pengembangan Infrastruktur Wilayah. (2016). Modul 6 Pendataan Rumah Tidak Layak Huni Diklat Penyelenggaraan Rumah Swadaya. Kementerian Pekerjaan Umum Dan Perumahan Rakyat Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Surat Edaran Nomor 3/SE/Dr/2021 Tentang Petunjuk Teknis Penyelenggaraan Bantuan Stimulan Perumahan Swadaya Vina Sabrina, Mukhamad Adib Azka dan Prabu Aditya Sugianto. (2021). "Kajian Meteorologis Saat Kejadian Bencana Hidrometeorologis di Maluku Utara". Jurnal Widya Climago, Vol.3, 53 - 60. Pande Made Rony Kurniawan. (2018). Analisis Cuaca Ekstrem Terkait Bencana Hidrometeorologi di Jayapura. Jurnal Meteorologi Klimatologi Dan Geofisika Vol. 5 No. 3 November, 1 - 12
MK-68 DAMPAK PERUBAHAN DESAIN TERHADAP WAKTU DAN BIAYA PROYEK: STUDI KASUS PROYEK GEDUNG Ferry Hermawan1, Ashrie Nur Ghaisani Wahyono2, Himawan Indarto3 1,2,3Departemen Teknik Sipil, Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Sudarto, Semarang Email: ABSTRAK Parameter penting dalam pelaksanaan proyek konstruksi yang dijadikan sebagai tujuan adalah biaya, waktu penyelesaian pekerjaan, dan kualitas bangunan yang telah direncanakan. Apabila salah satunya tidak terpenuhi maka dapat diartikan bahwa proyek tersebut mengalami kegagalan dan menimbulkan konflik. Pada proyek, Pembangunan Gedung Pertemuan di salah satu daerah Jawa Tengah mengalami keterlambatan proyek akibat perubahan desain di bagian struktur bawah pondasi dan mengkibatkan perselisihan antara pemilik proyek dengan kontraktor. Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis dan mengidentifikasi dampak perubahan desain serta risiko yang ditimbulkan akibat dari sengketa. Metode penelitian yang digunakan adalah kualitatif deskriptif dengan observasi dan mempelajari dokumen proyek berupa laporan perhitungan pondasi, dokumen kontrak, dokumen spesifikasi teknis, dan hasil notulensi Pre Construction Meeting (PCM) Proyek Pembangunan Gedung di salah satu daerah Jawa Tengah. Kesimpulan dari penelitian ini yaitu, dampak perubahan desain secara teknis mempengaruhi perubahan dokumen- dokumen serta produktivitas proyek sedangkan secara non teknis berpengaruh terhadap interaksi antar stakeholders. Perbedaan biaya dan waktu pelaksanaan dari perubahan desain struktur bawah yaitu untuk desain awal dengan pondasi bore pile memiliki biaya sebesar Rp10.959.088.407 dengan waktu 98 hari kerja. Sedangkan desain akhir dengan pondasi tiang pancang memiliki biaya sebesar Rp7.529.404.295 dengan waktu 77 hari kerja. Keterlambatan waktu pelaksanaan menjadikan pihak kontraktor melakukan pemutusan kontrak dengan PPK akibat kurangnya komunikasi dan kurangnya dokumen pelaksanaan dari PPK dan Konsultan Perencana. Kata kunci: Perselisihan, Perubahan Desain, Keterlambatan Proyek. 1. PENDAHULUAN Biaya, jadwal, dan kualitas yang telah direncanakan merupakan parameter penting dalam pelaksanaan proyek konstruksi. Jika salah satunya tidak terpenuhi maka dapat diartikan bahwa proyek tersebut mengalami kegagalan dan timbul konflik. Pada proyek, Pembangunan Gedung Pertemuan di salah satu daerah Jawa Tengah yang berlokasi di daerah datar dengan jenis tanah lanau dan dekat pusat kota mengalami keterlambatan proyek akibat perubahan desain di bagian struktur bawah pondasi dan mengkibatkan perselisihan antara pemilik proyek dengan kontraktor. Pada saat perencanaan awal, pondasi yang digunakan adalah pondasi bore pile, namun dengan pertimbangan dari segi biaya dan waktu diubah menjadi pondasi tiang pancang karena lebih cepat sebesar 66,77% (Sembiring, 2019) dan lebih ekonomis sebesar 44,22% (Kurniawan dan Sentosa, 2021). Hasil dari data empiris Mahkamah Agung didapatkan sebanyak 2.080 (dua ribu delapan puluh) putusan atau 12,77% (dua belas koma tujuh puluh tujuh persen) berkaitan dengan kasus sengketa hukum dalam kontrak konstruksi. (Djatnika, 2018). Perselisihan dalam kontrak kerja konstruksi dapat menimbulkan dampak bagi stakeholders seperti timbulnya biaya - biaya tambahan, hilangnya produktivitas tenaga kerja (waktu, tenaga, dan pikiran), serta interaksi yang tidak kondusif diantara stakeholders. Dengan konsekuensi yang diterima akibat sengketa ini maka penyelesaian perselisihan sangat penting untuk dipahami agar tidak ada rasa dirugikan dari pihak - pihak yang berwenang. Maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis dampak yang terjadi dari segi biaya dan waktu akibat adanya perubahan desain konstruksi pada proyek Pembangunan Gedung Pertemuan di Kabupaten X dan konsekuensinya pada manajemen proyek konstruksi. Proyek konstruksi merupakan pekerjaan yang kompleks, dinamis, unik dan penuh dengan ketidakpastian, adapun juga risiko yang akan muncul berkaitan dari mutu, waktu, biaya, kebijakan dan sumber daya. Menurut Muh (2018) risiko dan ketidakpastian merupakan faktor penyebab kegagalan proyek konstruksi, sehingga tidak dapat tercapai tujuan yang telah ditetapkan. Pada umumnya, risiko sering dikaitkan dengan kemungkinan yang ada (probabilitas) dan terjadinya hal - hal yang tidak diharapkan (Nurhuda, Sutrisno dan Galuh, 2019). Produktivitas proyek konstruksi tidak lepas dari tiga parameter penting untuk mengukur kinerja dalam mencapai tujuan atau sasarannya meliputi : (1) Kinerja Biaya, diukur bila biaya pelaksanaan proyek tidak melebihi anggaran yang ditetapkan; (2) Kinerja Mutu, diukur bila hasil pelaksanaan proyek memenuhi spesifikasi dan kriteria yang dipersyaratkan; (3) Kinerja Waktu, diukur bila proyek diselesaikan sesuai dengan kurun waktu dan tanggal akhir yang telah ditentukan, sehingga penyerahan proyek tidak boleh melewati batas waktu yang telah ditentukan. Dalam proyek, manajemen konstruksi
merupakan titik sentral kegiatan yang harus diperhatikan guna menuju tujuan yang dicapai dari proyek konstruksi. Biaya, mutu dan waktu merupakan ketentuan yang selalu diperhatikan dalam pekerjaan konstruksi, terutama pada awal kontrak kerja berlangsung. Perubahan desain sudah menjadi hal yang umum terjadi pada proyek konstruksi. Hal ini menyebabkan keterlambatan waktu dan juga pembengkakan biaya pada proyek konstruksi. Perubahan design juga dapat mengakibatkan rework yang menyebabkan pekerjaan berhenti dan produktivitas pekerjaan menghilang. Akibat yang terasa yaitu menimbulkan keterlambatan jadwal penyelesaian proyek dan naiknya biaya (Yap, Abdul-Rahman dan Wang, 2016). Hal ini dapat terjadi dari permintaan owner atau permintaan buyer pada owner (Suwandari dan Tsarwan, 2020). Kurangnya interaksi antara stakeholder juga menjadi salah satu penyebab terjadinya perubahan design yang berdampak pada perbedaan biaya sekitar 5% - 40% (Aslam, Baffoe-Twum and Saleem, 2019). Perubahan design pada proyek konstruksi umumnya sulit untuk dihindarkan dan dapat menyebabkan gangguan pada kinerja proyek. Owner adalah pihak menjadi salah satu penyebab utama terpengaruhnya perubahan desain (Yana, Rusdhi dan Wibowo, 2015). Pentingnya interaksi yang baik antara kontraktor, konsultan dan owner merupakan kewajiban sehingga proyek berjalan dengan lancar dan sesuai yang diharapkan (Palulun, Pratasis dan Mangare, 2017). Perubahan desain berdampak pada empat kategori yaitu biaya, waktu, kualitas, dan terkait organisasi (Putra dan Sulistio, 2020). Penyebab terbesar sengketa berdasarkan faktor gabungan segi teknis, administrasi, dan hukum adalah klaim ganti rugi akibat pembatalan kontrak (Kurniawan, 2015; Leonardo dan Novianti, 2021). 2. METODE PENELITIAN Metode penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah metode kualitatif deskriptif. Penelitian dimulai dengan menentukan studi pustaka yang kemudian dirumuskan menjadi rumusan masalah, tahapan selanjutnya adalah identifikasi data yang dibutuhkan, dan teknik/cara pengumpulan data. Data yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data sekunder berupa Laporan Perhitungan Pondasi Tiang Pancang, Dokumen Kontrak, Dokumen Spesifikasi Teknis Umum dan Spesifikasi Teknis Khusus Struktur, Hasil Notulensi Pre Construction Meeting (PCM). Proses analisa dilaksanakan dengan pengujian dan pemeriksaan dokumen-dokumen yang ada dengan regulasi yang berlaku dan kontrak yang telah disepakati, yang nantinya dapat diketahui mengenai tipologi permasalahan yang ada. Dari hasil analisis akan digunakan untuk memberikan rekomendasi. Gambar 1. Began Alir Metode Penelitian
3. HASIL DAN PEMBAHASAN Analisa Perbedaan Biaya dan Waktu pada Perubahan Desain Struktur Bawah Perubahan struktur bawah dari pondasi bore pile menjadi pondasi tiang pancang telah disepakati oleh seluruh pihak proyek pada tanggal 24 Agustus 2021. Melihat kondisi ini maka langkah yang diambil terkait perubahan desain adalah sebagi berikut. 1. Menghitung kembali volume pekerjaan berdasarkan gambar perubahan desain yang telah disetujui. 2. Apabila terdapat perubahan dalam volume pekerjaan, maka pada uraian pekerjaan yang tercantum dalam Rencana Anggaran Biaya (RAB) ikut berubah dari rencana awal. 3. Menghitung waktu pelaksanaan pekerjaan pondasi dan bore pile. Pondasi bore pile memiliki biaya sebesar Rp10.959.088.407 dengan waktu 98 hari kerja. Sedangkan untuk pondasi tiang pancang memiliki biaya sebesar Rp7.529.404.295 dengan waktu 77 hari kerja. Perbandingan biaya dan waktu sebelum dan sesudah perubahan desain pada Pembangunan Gedung Pertemuan di Kabupaten X dapat dilihat pada Tabel 1 berikut. Tabel 1 Perbandingan Biaya dan Waktu Sebelum dan Sesudah Perubahan Desain No Item Perbandingan Pondasi Bored Pile Pondasi Tiang Pancang Selisih 1 2 Biaya Waktu Rp 10.959.088.407 98 hari Rp 7.529.404.295 77 hari Rp 3.429.684.112 21 hari Selisih total biaya struktur bawah masih diperbolehkan karena penambahan nilai biaya kontrak tidak melebihi 10% (sepuluh persen) dari harga yang tercantum dalam Kontrak awal. (Pasal 54 Perpres No. 16 Tahun 2018 tentang Pengadaan Barang/ Jasa Pemerintah). Kurva S pekerjaan struktur bawah sebelum dan sesudah perubahan desain dapat dilihat pada Gambar 1 dan 2 berikut. Gambar 2. Kurva - S Pekerjaan Struktur Bawah sesudah Perubahan Desain (Pekerjaan Pondasi Tiang Pancang dan Pile Cap)
Gambar 3. Kurva - S Pekerjaan Struktur Bawah sebelum Perubahan Desain (Pekerjaan Pondasi Bore Pile dan Pile Cap) Resiko Perubahan Kontrak Akibat Perubahan Desain Struktur Bawah Dalam kasus perubahan desain ini tentu beberapa dokumen mengalami perubahan yaitu : (1) Dokumen Gambar Kerja, berpengaruh dalam volume pekerjaan; (2) Dokumen Kontrak, berdampak pada waktu pelaksanaan dan anggaran biaya; (3) Dokumen Rencana Kerja dan Syarat - Syarat (RKS) terkait metode pelaksanaan struktur bawah serta spesifikasi teknis pekerjaan. Perbedaan pada spesifikasi teknis pekerjaan pondasi sebelum dan sesudah perubahan desain dapat dilihat pada Tabel 2 berikut. Tabel 2. Perbedaan Spesifikasi Teknis Pekerjaan Pondasi Spesifikasi Teknis Pekerjaan Pondasi No Komponen Struktur Bawah Bore Pile Tiang Pancang 1 Mutu beton fc' = 25 Mpa fc' = 41,5 Mpa 2 Kedalaman pondasi 28 m dibawah tanah asli 16 m dibawah tanah asli (P2) 18 m dibawah tanah asli (P3 & P4) 20 m dibawah tanah asli (P5) 3 Kapasitas aksial yang diijinkan 100 ton 64,6 ton (P2) 75,0 ton (P3) 73,4 ton (P4) 83,0 ton (P5) 5 Kapasitas lateral yang diijinkan 13 ton 5,8 ton 6 Ukuran pondasi Dia 600 mm Dia 300 mm Dampak yang paling mendasar akibat perubahan desain konstruksi pada Pembangunan Gedung Pertemuan di Kabupaten X adalah terjadinya keterlambatan dalam penyelesaian proyek. Tindakan - tindakan yang dapat dilakukan dalam menjalankan manajemen proyek konstruksi untuk meminimalisir keterlambatan proyek dapat dilihat pada Tabel 3 berikut. Tabel 3 Tindakan-Tindakan yang dapat Mempengaruhi Manajemen Konstruksi No Manjemen Konstruksi Indikator Waktu Tindakan yang Mempengaruhi Indikator Biaya Indikator Mutu 1 Perencanaan (Planning) Meningkatkan instruksi pekerjaan untuk meningkatan produktivitas antar tenaga kerja untuk menghasilkan gambar kerja Mencari dan mengembangkan metode yang berpeluang pasar Melakukan tindakan korektif yang tepat sasaran dan paling efektif selama proses pengecekan spesifikasi berlangsung
No Manjemen Konstruksi Indikator Waktu Tindakan yang Mempengaruhi Indikator Biaya Indikator Mutu 2 3 Pengorganisasian (Organizing) Pelaksanaan (Actuating) Melakukan identifikasi masalah dan memberikan pertimbangan dalam mengambil keputusan sehingga lebih cepat Mengalihkan menggunakan metode lain dalam pekerjaan khusus di proyek sehingga dapat dialihkan dengan menggunakan metode lain Mengadakan rapat khusus apabila terjadi penyimpangan terhadap pelaksanaan konstruksi Mengontrol dan mengoreksi estimasi biaya pengeluaran proyek Memeriksa dan mempelajari dokumen untuk pelelangan konstruksi yang akan dijadikan dasar dalam pengawasan pekerjaan di lapangan Memeriksa, menolak atau menyetujui metode pelaksanaan yang diajukan kontraktor untuk setiap jenis atau tahap-tahap baru pekerjaan. 4 Pengawasan (Controlling) Melakukan control dan monitoring terhadap jumlah tenaga kerja yang digunakan sehingga jumlah tenaga kerja dapat tercapai sesuai kebutuhan dan pekerjaan dapat selesai tepat waktu Melakukan persetujuan terhadap perubahan material dan alat dengan spesifikasi yang setara dengan sebelumnya Mengawasi dan menyetujui pelaksanaan metode pelaksanaan konstruksi yang sesuai dengan jenis pekerjaan 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisa dan pembahasan yang telah dijabarkan, maka dapat disimpulkan bahwa selisih biaya dari adanya perubahan desain struktur bawah Pembangunan Gedung Pertemuan di Kabupaten X sebesar Rp 3.429.684.112, serta waktu pelaksanaan lebih cepat 21 hari. Hal ini membuktikan bahwa pondasi tiang pancang lebih ekonomis dan efisien daripada pondasi borepile. Dengan kata lain perubahan metode secara signifikan mempengaruhi biaya dan waktu. Dokumen yang mengalami perubahan akibat dari perubahan desain yaitu: (1) Dokumen Gambar Kerja, berpengaruh dalam volume pekerjaan; (2) Dokumen Kontrak, berdampak pada waktu pelaksanaan dan anggaran biaya; (3) Dokumen Rencana Kerja dan Syarat - Syarat (RKS) terkait metode pelaksanaan struktur bawah serta spesifikasi teknis pekerjaan. DAFTAR PUSTAKA Aslam, M., Baffoe-Twum, E. and Saleem, F. (2019) 'Design Changes in Construction Projects - Causes and Impact on the Cost', Civil Engineering Journal, 5(7), pp. 1647-1655. doi: 10.28991/cej-2019-03091360. Kurniawan, F. (2015) 'Jenis Sengketa Yang Sering Terjadi Pada Proyek Konstruksi di Surabaya', (May), pp. 227- 232. Kurniawan, S. A. and Sentosa, G. S. (2021) 'Analisis Perbandingan Daya Dukung Aksial , Efisiensi & Biaya Fondasi Tiang Pancang Dan Tiang Bor Studi Kasus Rusunawa Daan Mogot', JMTS: Jurnal Mitra Teknik Sipil, 4(2), p. 427. doi: 10.24912/jmts.v0i0.10536. Leonardo, K. and Novianti, E. (2021) 'ANALISA FAKTOR PENYEBAB SENGKETA KONSTRUKSI PADA PADA BANGUNAN APARTEMEN DI KOTA SURABAYA', Dimensi Pratama Teknik Sipil, pp. 60-67. Muh, D. (2018) 'Faktor penyebab dan dampak change order pada konstruksi bangunan air', 4(01), pp. 7-18. Nurhuda, D. S., Sutrisno, W. and Galuh, D. L. C. (2019) 'Analisis Risiko Keterlambatan Waktu Pada Pelaksanaan Proyek Pembangunan Spbu ( Studi Kasus Di Kabupaten Bantul , Yogyakarta )', Bangun Rekaprima, 05, pp. 19-28. Palulun, Y. R., Pratasis, P. A. K. and Mangare, J. B. (2017) 'Analisis Faktor-Faktor Yang Berpengaruh Terhadap Keterlambatan Pada Proyek Jalan Di (Provinsi Sulawesi Utara)', Jurnal Sipil Statik, 5(7), pp. 451-464.
Putra, H. E. and Sulistio, H. (2020) 'Pengaruh Change Order Terhadap Biaya, Mutu, Dan Waktu Pada Proyek Konstruksi Gedung Bertingkat', JMTS: Jurnal Mitra Teknik Sipil, 3(4), p. 1349. doi: 10.24912/jmts.v3i4.8233. Sembiring, C. (2019) 'Analisis Perbandingan Biaya Dan Waktu Pelaksanaan Pondasi Spun Pile Dengan Bore Pile Pada Proyek Masjid Agung', Jurnal Teknik Sipil. Suwandari, Y. D. and Tsarwan, O. T. (2020) 'Analisis Faktor-faktor Perubahan Design Terhadap Proyek Konstruksi Pelebaran Jalan Tol Jakarta-Merak (Area Cikupa)', Engineering, MAthematics and Computer Science (EMACS) Journal, 2(3), pp. 129-131. doi: 10.21512/emacsjournal.v2i3.6561. Yana, A. A. G. A., Rusdhi, H. A. and Wibowo, M. A. (2015) 'Analysis of factors affecting design changes in construction project with Partial Least Square (PLS)', Procedia Engineering, 125, pp. 40-45. doi: 10.1016/j.proeng.2015.11.007. Yap, J. B. H., Abdul-Rahman, H. and Wang, C. (2016) 'A Conceptual Framework for Managing Design Changes in Building Construction', MATEC Web of Conferences, 66(August). doi: 10.1051/matecconf/20166600021.
MK-69 PENILAIAN RISIKO PENANGANAN KEBAKARAN DI KAWASAN HERITAGE KOTA LAMA SEMARANG Ferry Hermawan1, Nabil Amri Ghozali1, Calysta Eka Suci2, Frida Kistiani3 1,2,3Departemen Teknik Sipil, Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Sudarto, Semarang Email: ABSTRAK Cagar budaya merupakan peninggalan yang memiliki nilai budaya yang tinggi. Agar nilai dan keberlanjutan dari budaya suatu bangsa terjaga, perlindungan terhadap cagar budaya meliputi pelestarian warisan sejarah dan budaya serta perpindahan ke generasi berikutnya diperlukan. Manajemen tanggap darurat (emergency management) merupakan salah satu hal yang penting dalam melakukan perlindungan cagar budaya. Manajemen tanggap darurat berupa siklus atas pencegahan dan mitigasi, kesiapan, respon, hingga pemulihan dengan tujuan menunjukkan tipe intervensi apa saja yang bisa dilakukan pada tiap fase tanggap darurat. Sebagai langkah preventif adanya manajemen risiko, adalah semua rangkaian kegiatan yang berhubungan dengan risiko yaitu perencanaan (planning), penilaian (assessment), penanganan (handling), dan pemantauan (monitoring) risik. Untuk mendapatkan tingkat risiko penanganan kebakaran maka perlu adanya penilaian risiko yang merupakan suatu proses dalam identifikasi paparan risiko dan kemungkinan terjadinya, identifikasi aset yang terpapar, penilaian kerentanan terhadap aset yang terpapar, dan analisis dampak yang disebabkan risiko. Sehingga didapatkan hasil tingkat risiko sesuai dengan metode penilaian untuk bangunan cagar budaya. Hasil penilitian mendapatkan bahwa metode penilaian risiko yang cocok digunakan untuk mendapatkan tingkat risiko penanganan kebakaran di Kota Lama Semarang adalah metode ARICA yang disederhanakan. ARICA yang disederhanakan akan mendapatkan nilai Fire Risk Index (FRI). Kata kunci: risiko, kebakaran, tanggap darurat, cagar budaya. 1. PENDAHULUAN Kebarakan masih menjadi ancaman terbesar untuk cagar budaya. Bencana tersebut dapat berdampak pada hilangnya nilai signifikansi sejarah pada kawasan cagar budaya (Kidd, 2003). Hilangnya nilai signifikansi pada kawasan bersejarah akan sulit untuk dikembalikan ke keadaan seperti semula. Perlunya dilakukan perlindungan cagar budaya guna menjaga nilai budaya yang terkandung salah satunya adalah manajemen tanggap darurat. Manajemen tanggap darurat (emergency management) merupakan salah satu hal yang penting dalam melakukan perlindungan cagar budaya. Manajemen tanggap darurat sendiri merupakan suatu siklus peristiwa dan dapat divisualisasikan dalam siklus manajemen tanggap darurat. Siklus tersebut merupaka representasi diagram atas pencegahan dan mitigasi, kesiapan, respon, hingga pemulihan dengan tujuan menunjukkan tipe intervensi apa saja yang bisa dilakukan pada tiap fase tanggap darurat (Mason dan Vaughan, 2011). Siklus manajemen tanggap darurat disajikan pada Gambar 1. Gambar 1. Siklus Manajemen Tanggap Darurat Berdasarkan siklus manajemen tanggap darurat, penanganan kebakaran masuk ke dalam kategori fase 2 dan 3 yaitu fase kesiapan dan respon. Penyelenggaraan penanggulangan bencana secara umum diatur pada PP Nomor 21 Tahun
2008 tentang Penyelenggaraan Penanggulangan Bencana. Di dalam PP No. 21 Tahun 2008, penyelenggaraan tanggap darurat meliputi: 1. Pengkajian secara cepat dan tepat terhadap lokasi, kerusakan, kerugian, dan sumber daya. 2. Penentuan status keadaan darurat bencana. 3. Penyelamatan dan evakuasi masyarakat terkena bencana. 4. Pemenuhan kebutuhan dasar. 5. Perlindungan terhadap kelompok rentan. 6. Pemulihan dengan segera prasarana dan sarana vital Agar identifikasi penanganan kebakaran dapat dilakukan dengan baik, penjabaran proses penanganan kebakaran perlu adanya dari awal mula api nyala hingga padam. Proses tersebut disajikan pada Gambar 2. Api padam Evakuasi lanjutan Evakuasi dini Nyala api Pemadaman api Respon pemadam kebakaran Proteksi api aktif Deteksi dini Gambar 2. Proses Penanganan Kebakaran 2. METODE PENELITIAN Manajemen risiko mempertimbangkan apa yang akan dilakukan terhadap dampak yang ditimbulkan dan kemungkinan pengalihan risiko kepada pihak lain atau mengurangi risiko yang terjadi (Labombang, 2011). Menurut Li et al. (2021), manajemen risiko untuk situs cagar budaya telah banyak dikembangkan di berbagai negara. International Center for the Study of the Preservation and Restoration of Cultural Property (IC-CROM) dan International Committee of the Blue Shield (ICBS) telah menerbitkan handbook manajemen risiko untuk cagar budaya secara umum yang menunjukkan metode dan teori dalam praktiknya. United Nations Educational, Scientific, and Cultural Organization (UNESCO) juga telah membuat kompilasi studi kasus untuk manajemen risiko pada HUL Guidebook. Berbagai metode yang ada dikembangkan khusus untuk situs tertentu dan tidak dapat digunakan untuk kawasan cagar budaya yang luas ataupun satu risiko spesifik seperti halnya metode four-step procedure museum risk management. Penilaian Tingkat Risiko Kebakaran Kawasan Cagar Budaya Penilaian risiko merupakan suatu proses dalam identifikasi paparan risiko dan kemungkinan terjadinya, identifikasi aset yang terpapar, penilaian kerentanan terhadap aset yang terpapar, dan analisis dampak yang disebabkan risiko. Menurut standar NFPA 1600:2019, metode dalam penilaian risiko sangat beragam tetapi terdapat berbagai tahapan penting yang harus selalu ada untuk mencapai penilaian risiko kebakaran yang komprehensif. Tahapan tersebut yaitu: 1. Penentuan metode penilaian yang akan digunakan asesor dan memastikan apakah asesor memiliki kehalian dalam menggunakan metode yang ditentukan. 2. Konsultasi dengan tenaga ahli internal maupun eksternal yang memiliki keahlain dalam menilai risiko bahaya. 3. Mengidentifikasi dan mengkategorikan aset rentan atau yang terdampak (manusia, bangunan, barang, operasi, teknologi, vendor, dan lain lain). Identifikasi bahaya dan ancaman. 4. 5. Evaluasi risiko. 6. Menilai penanganan dan mitigasi yang sudah berjalan untuk menangani risiko yang diidentifikasi. 7. Mengkategorikan/menganalisis tingkat risiko dari kemungkinan terjadi dan dampaknya. 8. Mengevaluasi paparan risiko yang kurang tertangani (risiko yang masih memiliki kemungkinan bahaya setelah mitigasi).
NFPA 551:2022 menyatakan pemangku kepentingan/stakeholder yang terlibat dalam penilaian risiko kebakaran perlu diidentifikasi di awal. Stakeholder dilibatkan dalam penentuan tujuan penilaian risiko di awal sehingga didapatkan hasil yang tepat dan kredibel untuk pengambilan keputusan yang relevan. Stakeholder terkait yang dimaksud merupakan instansi atau perorangan yang memiliki dana, tim keamanan, keamanan publik, ataupun kepentingan dalam risiko kebakaran. Stakeholder yang terdapat di Kawasan Kota Lama diidentifikasi berdasarkan standar NFPA 551 disajikan pada Tabel 1. Posisi pemegang kepentingan bagian insurers atau pengasuransi tidak ditemukan karena bangunan yang diasuransikan diantaranya bangunan milik BUMN dan pemerintahan yang dikelola oleh kantor pusatnya masing-masing sehingga tidak dapat diketahui penanggung asuransinya. Tabel 1. Pemangku Kepentingan pada Risiko Kebakaran Kawasan Cagar Budaya Kota Lama No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Posisi Stakeholder Regulator Facilty owner and operator Employees Emergency responders Insurers Neighbors Community Investors Design and construction team FRA preparers Tenants Pihak Pemerintah Kota Semarang, Badan Pengelola Kawasan Kota Lama (BPK2L) Para pemilik bangunan di Kota Lama Para pekerja di perusahaan yang berada di Kota Lama Pemadam kebakaran (Damkar), polisi, dan tenaga medis - Warga di sekitar Kota Lama Asosiasi Masyarakat Bangun Oudestad (AMBO) United Nations Educational, Scientific, and Cultural Organization (UNESCO) Dinas Penataan Tata Ruang Kota Semarang, Tim Ahli Cagar budaya (TACB), Badan Perencanaan Kota Tim dari Unika Soegijapranata Para penyewa bangunan di Kota Lama Penilaian Risiko Kebakaran Tingkat Kawasan dengan Berbagai Metode Dari berbagai metode penilaian risiko kebakaran masing-masing memiliki cara yang berbeda dengan kelebihan dan kekurangannya. Tabel 2. menunjukkan rekapitulasi perbandingan antar berbagai metode penilaian risiko yang ada dan yang dapat digunakan sebagai penilaian risiko kebakaran di kawasan cagar budaya. Tabel 2. Perbandingan Penilaian Risiko Kebakaran di Tingkat Kawasan FRI - ARICA Metode 4 kelompok penilaian (fire ignition, fire propagation, evacuation, dan fire combat) yang disatukan dalam rumus FRI. Kelebihan − Dapat menentukan gedung yang riskan pada kawasan. − Memiliki pembobotan variabel yang jelas. − Dapat menghasilkan Kekurangan − Penilaian banyak gedung dalam satu kawasan bukan penilaian kawasan murni. − Kriteria berdasarkan standar/peraturan Portugal. visualisasi gedung riskan. − Penilaian relatif (hasil bergantung pada asesor). Perka BNPB No. 2 Tahun 2012 Pedoman Umum Pengkajian Risiko Bencana Penilaian terhadap 3 indikator yaitu hazard, capacity, dan vulnerability. − Penilaian sudah berdasarkan standar Indonesia. − Penilaian kuantitatif semikualitatif dengan rubrik yang menjelaskan kuantifikasi data. − Indeks kapasitasnya sangat kompleks. − Terdapat multi stakeholder di dalamnya. − Penilaiain risiko membutuhkan waktu yang lama. NFPA 551:2022 Evaluation of Fire Risk Assessments Pilihan metode analisis kuantitatif, kualitatif, semikuantitatif, atau cost-benefit. − Asesor melibatkan pihak yang berkepentingan sehingga hasil penilaian sesuai. − Ada penjelasan stakeholder siapa saja. − Perlu adanya stakeholder yang lengkap di kawasan untuk mendapatkan hasil penilaian yang sesuai. − Metode penilaian tidak dijelaskan secara rinci.
Model Crunch Metode Menilai bahaya dan kerentanan terhadap risiko suatu bencana Kelebihan − Menunjukkan visualisasi hubungan variabel risiko bahaya dan kerentanan untuk mendapatkan risiko kebakaran. Kekurangan − Untuk dapat mempertimbangkan kapasitas memerlukan tambahan model lain yaitu release model. − Penilaian bencana umum sehingga variabel penilaian tidak disampaikan atau hanya terbatas teori penilaian 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pengembangan metode penilaian risiko cagar budaya pada skala kawasan hingga saat ini masih pada tahap pengembangan dan belum terdapat satu metode khusus untuk menilai risiko kebakaran pada kawasan cagar budaya. Berdasarkan penelitian yang dilakukan (Salazar et al., 2021), metode untuk menilai risiko kebakaran telah dikembangkan dari 1960 hingga 2016 untuk berbagai kondisi aset yang dinilai. Diagram historis pengembangan metode penilaiain risiko kebakaran disajikan pada Gambar 3. Gambar 3. Linimasa Pengembangan Metode Penilaiain Risiko Kebakaran
Fire Risk Index (FRI) Metode ARICA awal mulanya dikembangkan untuk menilai keamanan kebakaran dari satu bangunan tersendiri berdasarkan standar Portugal. Berdasarkan alasan tersebut, metode ARICA tidak layak untuk dilakukan untuk penilaian kawasan dengan bangunan yang banyak dikarenakan terbatasnya waktu dan sumber daya yang dimiliki sehingga terdapat metode modifikasi ARICA yaitu metode Fire Risk Index (FRI). Metodologi asli sangat kompleks tanpa menghasilkan hasil penilaian yang berbeda dari metode yang telah disederhanakan (Vicente et al., 2010). Metode FRI dikembangkan sebagai alternatif penilaian risiko kebakaran pada skala yang luas dengan mempercepat pengumpulan data/informasi dan mengoptimalkan evaluasi risiko (Ferreira et al., 2016). Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Granda dan Ferreira (2019), hasil dari metode FRI dapat mengidentifikasi bangunan yang paling rentan terhadap risiko kebakaran pada tingkat kawasan yang pada sudut pandang manajemen risiko menunjukkan hasil yang layak untuk menunjang penentuan strategi mitigasi risiko yang efektif dan efisien. Dalam metode ARICA ini tidak dapat mengevaluasi beberapa bangunan seperti bangunan kosong atau tidak dihuni, tempat ibadah, dan bangunan dengan tingkat okupansi sangat sedikit (Granda dan Ferreira, 2019). Hal ini dikarenakan metode ARICA mencakup aktivitas dan okupansi yang ada di suatu bangunan. Relevansi Fire Risk Index (FRI) ARICA berdasarkan standar Portugal ini memiliki relevansi antara negara Portugal dan Indonesia. Sebagai contoh iklim dan suhu di negara Portugal memiliki musim panas dan musim dingin sama dengan Indonesia yang memiliki dua musim. Memasuki Desember hingga akhir Maret, Portugal dan Indonesia memiliki suhu dan iklim yang sama dengan perbandingan disajikan pada Gambar 4. Gambar 4. Grafik Iklim Kota Semarang dengan Lisbon Portugal dalam Setahun (Sumber: Weather Spark, 2022) Batas wilayah Portugal bagian barat dan selatan berbatasan dengan Samudera Atlantik, walaupun bentang wilayah tidak terlalu luas topografi Portugal sangat beragam dan menarik. Sama halnya di Indonesia, batas wilayah Indonesia juga dibatasi oleh Samudera Hindia di bagian selatan dan utara dengan bentang alam mulai dari pegunungan, pantai, dan laut. Relevansi mengenai profil negara, iklim, cuaca, suhu, dan lain-lain tidak memiliki pengaruh besar terhadap parameter penelitian yang dilakukan karena penelitian mengacu pada standar dan peraturan yang berlaku. Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Granda dan Ferreira (2019), hasil dari metode FRI dapat mengidentifikasi bangunan yang paling rentan terhadap risiko kebakaran pada tingkat kawasan yang pada sudut pandang manajemen risiko menunjukkan hasil yang layak untuk menunjang penentuan strategi mitigasi risiko yang efektif dan efisien. Penerapan Metode FRI di Berbagai Negara Metode ini telah digunakan di beberapa negara, seperti Portugal dan Ecuador. Penggunaan metode ini dilakukan pada Kawasan heritage di negara tersebut. Di Portugal metode ini telah diterapkan pada Kawasan heritage Leiria, Seixal, dan Guimaraes yang telah masuk dalam daftar UNESCO. Sedangkan di Ecuador metode ini diterapkan pada Kawasan heritage Quito. Penerapan metode ini sesuai pada Tabel 3.
Tabel 3. Penerapan Metode FRI di Berbagai Negara Identifikasi Guimaraes, Portugal Kontur Pengukuhan Status UNESCO Tahun dikembangkan Berbatasan dengan bukit-bukit, sungai- sungai, bagian dari cekungan sungai Ave 2001 Abad ke-15 hingga abad ke-19 Fungsi guna lahan Perumahan, bangunan komersial, bangunan multifungsi, bangunan monumental, gereja, museum, gallery seni Lokasi, Negara Seixal, Portugal Berbatasan dengan sungai dan pelabuhan, Leiria, Portugal Bentang alam di antara perbukitan dan sungai Tidak terdaftar Tidak terdaftar 1836 - dikembangkan menjadi kotamadya 1895 - status hilang 1993 - berstatus sebagai kota Hunian, bangunan komersial, bangunan industri, tempat rekreasi, pabrik Abad ke-15 1545 - status menjadi kota Kastil, monumental, gereja, museum, tempat festival pertunjukan teater, bangunan komersial, taman, hunian Quito, Ecuador Terletak di sepanjang lereng dan bukit 1978 1541 - berstatus menjadi kota 1556 - awal fase pembangunan perkotaan Gereja, sekolah, biara, hunian, alun- alun, bangunan komersial 4. KESIMPULAN Penilaian risiko merupakan suatu proses identifikasi paparan risiko dan kemungkinan terjadinya, identifikasi aset yang terpapar, penilaian kerentanan terhadap aset yang terpapar, dan analisis dampak yang disebabkan risiko sehingga didapatkan hasil tingkat risiko sesuai dengan metode penilaian untuk bangunan cagar budaya. Metode penilaian risiko kebakaran yang hingga sekarang dikembangkan tidak ada yang secara spesifik mengatur variabel penilaian risiko penanganan kebakaran untuk kawasan cagar budaya. Penilaian risiko untuk cagar budaya yang ada dikembangkan khusus untuk satu situs atau satu bangunan sehingga tidak dapat secara langsung digunakan tanpa adanya modifikasi atau penyesuaian untuk digunakan pada Kota Lama Semarang yang berupa kawasan. Penilaian tingkat risiko kebakaran yang dapat digunakan dan sesuai dengan objek penelitian berupa kawasan cagar budaya adalah metode ARICA. Metodologi analisis tingkat risiko yang dilakukan dalam penelitian adalah dengan menggunakan metode ARICA dalam bentuk yang lebih sederhana. Metode ARICA sederhana yang digunakan ini akan membentuk suatu nilai yaitu Fire Risk Index (FRI). FRI yang berasal dari Portugal memiliki beberapa relevansi dengan Indonesia sehingga dapat digunakan sebagai metode penilaian. DAFTAR PUSTAKA Ferreira, T. M., Vicente, R., Raimundo Mendes da Silva, J. A., Varum, H., Costa, A., & Maio, R. (2016). Urban fire risk: "Evaluation and emergency planning". Journal of Cultural Heritage, 20, 739-745. Granda, S., & Ferreira, T. M. (2019). "Assessing Vulnerability and Fire Risk in Old Urban Areas: Application to the Historical Centre of Guimarães". Fire Technology, 55(1), 105-127. Kidd, S. (2003). "Risk Improvement in Historic and Heritage Buildings The threat to heritage buildings and their contents". Labombang, M. (2011). "MANAJEMEN RISIKO DALAM PROYEK KONSTRUKSI." Li, J., Chen, Y., Yao, X., & Chen, A. (2021). "Risk Management Priority Assessment of heritage sites in China Based on Entropy Weight and TOPSIS". Journal of Cultural Heritage, 49, 10-18. Mason, S. J., & Vaughan, C. (2011). "A Better Climate for Disaster Risk Management Maarten van Aalst Red Cross Red Crescent Climate Centre". National Fire Protection Association. (2019). "Standard on Continuity, Emergency, and Crisis Management". NFPA 1600:2019. National Fire Protection Association. (2022). "Guide for the Evaluation of Fire Risk Assessments". NFPA 551:2022. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. (2008). "PENYELENGGARAAN PENANGGULANGAN BENCANA". PP Nomor 21 Tahun 2008.
Salazar, L. G. F., Romão, X., & Paupério, E. (2021). "Review of vulnerability indicators for fire risk assessment in cultural heritage." International Journal of Disaster Risk Reduction, 60. Vicente, R., Varum, H., Silva, J. Ant. R. M., Costa, A. G., Subtil, A., Santos, C., & Santos, M. (2010). "Cadernos de apoio à avaliação do Risco sísmico e de incêndio nos Núcleos Urbanos Antigos do Seixal - Caderno 4: Avaliação do Risco de Incêndio Urbano. Instituto Pedro Nunes." Weather Spark. (2022). "Compare the Climate and Weather in Semarang and Lisbon". Diakses Mei 7, 2022, pada 18/07/2022
MK-71 ANALISIS RISIKO DAN RESPON RISIKO PADA PELAKSANAAN PEKERJAAN PERKERASAN JALAN DI JAYAPURA Dewi Ana Rusim1*, Fuad Nur Fachrudin2, Mujiati3, Antas Sinaga4 1,2,3Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Cenderawasih Jl. Kampwolker, Jayapura, Papua 1e-mail: dewianarusim@yahoo.co.id 2e-mail: 3e-mail: 4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Cenderawasih, Jl Kampwolker, Jayapura, Papua 4e-mail: ABSTRAK Proyek perkerasan jalan di Jayapura menjadi sangat penting karena Kota Jayapura merupakan ibukota Provinsi Papua yang menjadi tolak ukur perkembangan wilayah Papua secara umum. Tujuan penelitian adalah untuk menganalisis karakteristik penilaian risiko yang berpengaruh pada pembangunan jalan di Jayapura, untuk menentukan strategi mitigasi di Jayapura. Pengumpulan data dilakukan pada beberapa perusahaan jasa konstruksi di Kota Jayapura. Data yang digunakan adalah data primer dan data sekunder. Data primer berdasarkan kuesioner, survei lapangan dan wawancara, sedangkan data sekunder berdasarkan data yang dikumpulkan dari berbagai instansi, baik instansi pemerintah maupun instansi swasta, yaitu Dinas Pekerjaan Umum, Biro Pusat Statistik, dan lain-lain. Studi dalam penelitian ini berupa analisis penilaian tingkat risiko dan analisis penanganan risiko yang berupa respon risiko dan alokasi risiko. Dengan menggunakan Metode Severity Index dan Risk Breakdown Structure. Didapatkan 9 kategori risiko dominan yang berpengaruh terhadap biaya dan 10 risiko yang dominan berpengaruh terhadap waktu. Setelah risiko-risiko tersebut diketahui dilakukan validasi dengan salah satu pihak responden untuk mengetahui alokasi dan respon yang dapat dilakukan untuk meminimalisir risiko tersebut. Kata kunci: analisis risiko, jalan Jayapura,respon risiko 1. PENDAHULUAN Kota Jayapura sebagai ibu Kota Provinsi Papua merupakan salah satu kota yang memiliki perkembangan yang sangat pesat terutama pada bidang transportasi. Tingginya pertumbuhan jumlah kendaraan pada daerah ini pun meningkatkan pergerakan dan penggunaan prasarana transportasi. Proyek perkerasan jalan di Jayapura menjadi sangat penting karena Kota Jayapura merupakan ibukota Provinsi Papua yang menjadi tolak ukur perkembangan wilayah Papua secara umum. Pelaksanaan proyek perkerasan jalan dari tahun ke tahun selalu mengahadapi masalah yang sama, seperti keterlambatan pekerjaan, terjadinya pembengkakan biaya konstruksi, kekurangan dana pembangunan dan keterlambatan administrasi kontrak, kualitas pekerjaan yang tidak sesuai spesifikasi. Hal ini disebabkan oleh beberapa hal seperti, sumber daya manusia yang tidak punya kemampuan, kondisis geografis dan topografi wilayah yang cukup sulit, dengan sungai-sungai, tebing, jurang, karang terjal dan lembah dengan tanah lembek, bahkan kendala sosial yang dihadapi seperti masalah keamanan dan adat di Jayapura. Hal-hal tersebut merupakan bagian dari risiko dalam proyek konstruksi jalan. Oleh karena risiko selalu terjadi di dalam proyek konstruksi, maka perlu dilakukan kajian mengenai analisis risiko tehadap biaya pelaksanaan pada proyek konstruksi jalan serta strategi mitigasi menghadapi risiko tersebut. Dari kejadian-kejadian yang berkembang seperti di atas, maka penelitian ini bertujuan untuk menganalisis risiko dominan terhadap biaya dan waktu pada proyek perkerasan jalan di Jayapura dan untuk menentukan strategi mitigasi pada proyek perkerasan jalan di Kota Jayapura. 2. TINJAUAN PUSTAKA Pengertian Risiko Beberapa definisi risiko sangat dipengaruhi terhadap subyek risiko yang begitu kompleks dalam bidang yang berbeda, sehingga terdapat pula berbagai pengertian Vaughan (1978) dalam Rusim (2020) mengemukakan beberapa definisi risiko sebagaimana dapat dilihat berikut ini: 1. Risk is the chance of loss (Risiko adalah kasus kerugian) Chance of loss biasanya dipergunakan untuk menjadi suatu keadaan, dimana terdapat suatu keterbukaan (exposures) terhadap kerugian atau suatu kemungkinan kerugian.
2. Risk is the possibility of loss (Risiko adalah kemungkinan kerugian). Istilah "possibility" berarti bahwa probabilitas suatu peristiwa beberapa di antara nol dan satu. Definisi sangat mendekati pengertian yang dipakai sehari-hari. Akan tetapi definisi ini agar tidak cocok dipakai dalam analisa secara kuantitatif. 3. Risk is uncertainty (Risiko adalah ketidakpastian) Tampaknya ada kesepakatan bahwa adanya risiko karena adanya ketidakpastian. Analisis Risiko Setelah semua risiko telah teridentifikasi, maka akan dilanjutkan dengan analisis risiko untuk menentukan tingkatan risiko dan memprioritaskan penanganannya. Kelompok tingkatan risiko dibagi menjadi 3 bagian yaitu Low Risk, Medium Risk dan High Risk (Maurice, 2019). Penetapan kelompok tingkatan risiko tersebut ditentukan berdasarkan kriteria berikut: a. Kemungkinan kejadian (Likelihood) b. Frekuensi kejadian (Frequency) c. Dampak kejadian (Consequnces) Analisis risiko merupakan proses menggali informasi yang lebih dalam terhadap risiko yang telah teridentifikasi, yang terdiri sebagai tahapan berikut: 1) Kuantifikasi risiko dalam probabilitas dan konsekuensinya terhadap aspek biaya, waktu, dan teknik proyek. 2) Penyebab risiko 3) Keterkaitan antara risiko 4) Saat terjadinya risiko 5) Dampak terhadap waktu Penanganan Risiko (Response) Penanganan risiko merupakan proses evaluasi, seleksi, dan implementasi untuk menentukan apakah risiko tersebut dapat ditolelir untuk proyek ataupun harus ditangani, dengan menilai: 1) 2) 3) 4) Kontrol risiko yang telah dipersiapkan Keefektifan kontrol risiko yang telah ada Biaya yang harus ditanggung apabila risiko ditangani ataupun tidak ditangani Keuntungan dan kesempatan yang dihasilkan risiko 3. METODE PENELITIAN Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan metode deskriptif kuantitatif, yaitu suatu bentuk penelitian berdasarkan data yang dikumpulkan selama penelitian secara sistematis mengenai fakta-fakta dan sifat-sifat dari objek yang diteliti dengan menggabungkan hubungan antara variabel-variabel yang terlibat di dalamnya, kemudian diinterpretasikan berdasarkan teori-teori dan literatur yang berhubungan dengan manajemen risiko proyek konstruksi. Tahapan Pelaksanaan RBS (Risk Breakdown Structure) Bila RBS akan diterapkan pada proyek, proses pengembangan RBS ini menggunakan dasar WBS (Works Breakdown Structure). WBS adalah suatu struktur pembagian kerja proyek secara hierarkis yang khusus dikembangkan untuk keperluan proyek tersebut. Sebagai input untuk proses penyusunan RBS adalah risiko-risiko yang pernah dialami dan hampir selalu berulang, begitu pula dengan sumber-sumber risiko yang telah diketahui (David, 2003). Proses pengembangan RBS merupakan suatu kegiatan yang sangat berguna untuk melakukan tinjauan terhadap area- area yang menjadi perhatian dan juga potensi keterkaitan di antara area-area tersebut. Pelaksanaan RBS ini dilakukan dengan pendekatan top-down, atau bottom-up sama seperti pengembangan Works Breakdown Strukture. Severety index (SI) dihitung dengan rumus: Dimana: ai = konstanta penilaian xi = probabilitas responden i = 0,1,2,3,4,5,...n x0, x1, x2, x3, x4 adalah respon probabilitas responden a0 = 1, a1 = 1, a2 = 2, a3 = 3, a4 = 4 x0 = probabilitas responden "sangat rendah", maka a0 = 0 x1 = probabilitas responden "rendah", maka a1 = 1 𝑎𝑖.𝑥𝑖4𝑖=04 𝑥𝑖4𝑖=0
x2 = probabilitas responden "cukup tingggi", maka a2 =2 x3 = probabilitas responden "tinggi", maka a3 =3 x4 = probabilitas responden "sangat tinggi", maka a4 = 4 (Majid dan McCaffer, 1997) klasifikasi dari skala penilaian pada probabilitas adalah sebagai berikut: Sangat rendah/kecil (SR/SK) ≤ SI < 20.0 Rendah/kecil (R/K) 20.0 ≤ SI < 40.0 Cukup/Sedang (C) 40.0 ≤ SI < 60.0 Tinggi/Besar (T/B) 60.0 ≤ SI < 80.0 Sangat Tinggi/Besar (ST/SB) 80.0 ≤ SI < 100 Untuk mengukur risiko, menggunakan rumus: R = P * I Dimana: R = Tingkat risiko P = Kemungkinan (Probability) I = Tingkat dampak (Impact) risiko yang terjadi Skala yang digunakan dalam mengukur potensi risiko terhadap probabilitas dan dampak risiko adalah skala Likert dengan menggunakan rentang angka 1 sampai dengan 5, sebagai berikut: Pengukuran Probabilitas 1 = sangat rendah 2 = rendah 3 = sedang 4 = tinggi 5 = sangat tinggi Pengukuran dampak (impact) risiko (I): 1 = sangat kecil 2 = kecil 3 =sedang 4 = besar 5 = sangat besar Gambar 1 Matriks Probabilitas dan dampak Tabel 1 Profil Responden 4. PEMBAHASAN Analisis Probabilitas Berikut ini adalah contoh perhitungan menggunakan metode Severity Index (SI): SI = x (100%) 0𝑥0 + 1𝑥2 + 2𝑥0 + 3𝑥2 +(4𝑥3) 4𝑥6
SI = 83% Diperoleh nilai Severity Index (SI) sebesar 83%, maka kategori probabilitas dari variabel risiko keterlambatan proyek akibat cuaca (hujan dan angin) adalah "Tinggi". Perhitungan untuk penilaian terhadap dampak biaya dan waktu juga menggunakan cara yang sama seperti di atas. Adapun hasil analisis dari penilaian probabilitas dengan menggunakan metode Severity Index dapat dilihat pada Tabel 2 Faktor Risiko Kinerja Biaya Sesuai dengan tahapan analisis data faktor-faktor yang ada dalam kuesioner diolah sesuai probability dan Impact yang terjadi sehingga sampai menemukan level risiko berdasarkan Severity Index dan Risk Matrix. Terdapat beberapa risiko yang cukup tinggi yang mempengaruhi kinerja biaya proyek pembangunan jalan. Tabel 2 menyajikan risiko dengan level tinggi yang mempengaruhi kinerja biaya pada pembangunan jalan di kota Jayapura. Tabel 2 Skala Risiko Kinerja Biaya Kota Jayapura SUMBER RISIKO External UnPredictable External UnPredictable External Predictable Technical External UnPredictable External Predictable External Predictable External Predictable xternal Predictable SUB SUMBER RISIKO Adat Budaya setempat Adat Budaya setempat Keadaan Lingkungan Manusia tenaga kerja Adat Budaya setempat Keadaan Lingkungan Keadaan Lingkungan Material Material INDIKATOR Masalah hak ulayat Stabilitas politik dan sosial di lokasi Keadaan tidak menentu Kurangnya ketersediaan tenaga ahli cuaca yang Perang dan huruhara Lokasi proyek dilihat dari letak/ geografis Bencana alam, banjir dan gempa Kerusakan material pada proyek karena akibat proses pengangkutan, pembongkaran penyimpanan rendahnya material Tidak dapat memastikan kedatangan material sesuai dengan kebutuhan & kualitas D 5 5 5 4 4 4 4 4 4 P 5 5 5 5 4 4 4 4 3 R 25 25 25 20 16 16 16 16 12 Skala Risiko Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi
Gambar 2 Tingkat Risiko Kinerja Biaya Kota Jayapura Terdapat empat puluh lima indikator risiko terhadap kinerja biaya pada proyek pembangunan infrastruktur jalan. Masalah hak ulayat menjadi risiko yang paling khas sering terjadi dan berdampak terhadap kinerja biaya dikarenakan rumitnya pengurusan pembebasan lahan (tanah adat), walaupun telah dibayarkan dan pekerjaan sudah dilaksanakan, masyarakat adat akan kembali bahkan sampai melakukan pemalangan untuk menuntut pembayaran sehingga pihak kontraktor atau dibantu pemerintah yang akan melakukan pembayaran. Begitu pula dengan stabilitas politik dan social di lokasi dikarenakan lokasi pembangunan jalan terletak di daerah pedalaman sehingga sering terjadi gangguan keamanan misalnya kehilangan material, pengrusakan alat berat bahkan melukai tenaga kerja. Masalah cuaca memang menjadi kendala berarti di kota Jayapura khususnya dan umumnya Papua bagian utara, karena tingkat curah hujan juga tinggi. Berbeda dengan umumnya wilayah di Indonesia di Kota Jayapura relative tidak memiliki periode hujan yang tetap, tetapi curah hujan tidak menentu. Faktor Risiko Terhadap Kinerja Waktu Sesuai dengan tahapan analisis data dan faktor-faktor yang ada dalam kuesioner kemudian diolah sesuai probability dan Impact yang terjadi sehingga sampai menemukan level risiko berdasarkan Severity Index dan Risk Matrix. Berdasarkan analisis data untuk kota Jayapura terdapat beberapa risiko yang cukup tinggi yang mempengaruhi kinerja waktu proyek pembangunan jalan. Tabel 3 menyajikan risiko dengan level tinggi yang mempengaruhi kinerja waktu pada pembangunan jalan di kota Jayapura.
Tabel 3 Skala Risiko Kinerja Waktu Kota Jayapura SUMBER RISIKO External UnPredictable External UnPredictable External Predictable Technical External Predictable SUB SUMBER RISIKO Adat Budaya setempat Adat Budaya setempat Keadaan Lingkungan Manusia tenaga kerja Material INDIKATOR Masalah hak ulayat Stabilitas politik dan sosial di lokasi Keadaan tidak menentu Kurangnya ketersediaan tenaga ahli Kerusakan material pada proyek karena akibat proses pengangkutan, pembongkaran penyimpanan rendahnya material Perang dan huruhara cuaca yang & kualitas D 5 5 5 4 4 P 5 5 5 5 4 R 25 25 25 20 16 Skala Risiko Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi External UnPredictable External Predictable External Predictable Technical Adat Budaya setempat Keadaan Lingkungan Keadaan Lingkungan Manusia tenaga kerja Lokasi proyek dilihat dari letak/ geografis Bencana alam, banjir dan gempa Rendahnya produktivitas tenaga kerja 4 4 4 4 3 3 3 3 12 12 12 12 Tinggi Tinggi Tinggi Tinggi Gambar 3 Tingkat risiko Kinerja Waktu Jayapura Terdapat empat puluh lima indikator risiko terhadap kinerja biaya pada proyek pembangunan infrastruktur jalan. Setelah dilakukan analisis risiko terdapat sepuluh indikator yang memiliki risiko tinggi terhadap kinerja biaya yaitu
yang bersumber dari Adat budaya setempat, keadaan lingkungan, material dan technical. Risiko kinerja waktu pada pembangunan infrastruktur jalan dikota Jayapura terdapat tiga risiko tertinggi tertinggi dengan skor risiko sebesar dua puluh lima yaitu indikator masalah hak ulayat, Stabilitas politik dan sosial di lokasi dan keadaan cuaca yang tidak menentu. Sama halnya dengan Risiko terhadap kinerja biaya, pada risiko terhadap kineja waktu para responden juga menjadikan Masalah hak ulayat menjadi risiko yang paling khas sering terjadi dan berdampak terhadap kinerja waktu dikarenakan rumitnya pengurusan pembebasan lahan (tanah adat), walaupun telah dibayarkan dan pekerjaan sudah dilaksanakan, masyarakat adat akan kembali bahkan sampai melakukan pemalangan untuk menuntut pembayaran sehingga mengakibatkan terhentinya pekerjaan hingga tuntutan mereka dapatkan. Begitu pula dengan stabilitas politik dan social di lokasi dikarenakan lokasi pembangunan jalan terletak di daerah pedalaman sehingga sering terjadi gangguan keamanan misalnya kehilangan material, pengrusakan alat berat bahkan melukai tenaga kerja. Masalah cuaca memang menjadi kendala berarti di kota Jayapura khususnya dan umumnya Papua bagian utara, karena tingkat curah hujan juga tinggi. Berbeda dengan umumnya wilayah di Indonesia di Kota Jayapura relative tidak memiliki periode hujan yang tetap, tetapi curah hujan tidak menentu sehingga mengakibatkan keterlambatan pada penyelesaian pekerjaan. Alokasi Dan Respon Terhadap Risiko Perencanaan respon risiko yang tepat dapat mengurangi, menghindari atau bahkan menghilangkan akibat buruk dari risiko yang ditemukan. Risiko memiliki dua faktor dominan yaitu: probabilitas dan dampaknya. Risiko ada 2 yaitu risiko positif dan risiko negatif. Berdasarkan tabel 4 dapat dilihat bagaimana kontraktor mengalokasikan dan merespon risiko tinggi yang terjadi pada pelaksaan pekerjnaan perkerasan jalan di Kota Jayapura. Tabel 4 Alokasi dan Respon Terhadap Risiko di Jayapura INDIKATOR Share A B C D A B C D A B C D Pemerintah Swasta Masalah hak ulayat Perang dan huruhara Stabilitas politik dan sosial di lokasi Keadaan cuaca yang tidak menentu Lokasi proyek dilihat dari letak/ geografis Bencana alam, banjir dan gempa Kerusakan material pada proyek karena akibat proses pengangkutan, pembongkaran penyimpanan & rendahnya kualitas material Rendahnya produktivitas tenaga kerja Kurangnya keterampilan dan kemampuan tenaga kerja Kurangnya ketersediaan tenaga ahli 2 5 1 5 1 4 1 1 5 2 14 1 3 15 14 10 10 1 2 2 6 1 1 3 8 12 1 4 10 Keterangan: A B C D memikul menghindari mengurangi mengalihkan Alokasi dan respon terhadap risiko proyek infrastruktur jalan di kota Jayapura masaah hak ulayat cenderung dialokasikan kepada swasta dengan respon memikul, untuk risiko perang dan huru-hara sebagian mengalokasikan ke pemerintah dan sebagian mengalokasikan dengan share dengan respon mengalihkan. Risiko stabilitas politik dan social di lokasi sebagian mengalokasikan kepada pemerintah dan sebagian share dengan respon memikul. Untuk indikator-indikator keadaaan lingkungan dan material risiko dialokasikan kepada swasta dengan respon memikul, sedangkan untuk indikator dari risiko manusia tenaga kerjanya dialokasikan kepada swasta dengan respon mengurangi. Apabila risiko yang timbul akibat suatu aktivitas sudah teridentifikasi, maka selanjutnya dilakukan upaya/tindakan untuk mengurangi risiko yang muncul. Tindakan ini disebut Risk Mitigation (Mitigasi risiko). Risk mitigation yang dapat dilakukan dalam majemen risiko antara lain risk retention yaitu tindakan untuk menerima/menahan risiko karena dampak dari suatu kejadian yang merugikan masih dapat diterima. Jika mungkin, dampak kejadia itu dapat dikurangi dengan melakukan risk reduction, walaupun dengan tindakan ini mungkin masih ada risiko risiko sisa (residual risk) 1 1 1 2
yang perlu dilakukan penilaian lagi. Atau dapat juga memindahkan risiko itu (Risk transfer) kepada pihak ketiga misalnya kepada asuransi dengan suatu biaya tertentu. Sedangkan tindakan terakhir yang dapat dilakukan dalam mitigasi risiko adalah dengan menghindari risiko itu sendiri, jika dampak dari risiko itu tidak dapat diterima (Flanagan, dkk, 1993). 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis data yang dilakukan maka dapat disimpulkan sebagai berikut: Berdasarkan hasil analisis, tingkatan risiko dominan terhadap biaya didapatkan 9 variabel risiko. Sedangkan, tingkatan risiko dominan terhadap waktu didapatkan 10 variabel risiko. Alokasi dan respon risiko untuk risiko dominan terhadap biaya dan waktu salah satunya adalah risiko masalah hak ulayat yaitu dialokasikan kepada pihak swasta atau pihak kontraktor dengan respon risiko yaitu dengan memikul. Sehingga hasil dari penelitian ini dapat dijadikan sebagai referensi bagi pihak kontraktor yang akan melaksanaan pekerjaan perkerasan jalan di Kota Jayapura. DAFTAR PUSTAKA Ervianto Wulfram I., 2005, Manajemen Proyek Konstruksi Edisi-Revisi, Yogyakarta David Hilson, 2003. Using A Risk Breakdown Structure In Project Management. Journal of Facilities Management vol. 2 no.1. Flanagan, R. and Norman, G., 1993, Risk Management and Construction. Blackwell Scientific, Oxford. Ghulam Abbas Niazi and Noel Painting, 2017. Significant Factors Causing Cost Overruns in the Construction Industry in Afghanistan. 7th International Conference on Engineering, Project, and Production Management. Maurice Azochiman Awuni, 2019. Risk Assessment at the Design Phase of Construction Projects in Ghana. Journal of Building Construction and Planning Research. Project Management Institute. (2008). A guide to the project management body of knowledge (PMBOK guide) (4thed.). Pennsylvania: Author. Rayanti, Dina, 2016, 2 Maret. Sulitnya Bangun Jalan Trans Papua: Pekerja Diculik, Ekskavator Harus Dipreteli. Rusim Dewi Ana, Dkk, 2020, Analisis Risiko Terhadap Pembangunan Gedung di Tinjau Dari Pihak Kontraktor Di Jayapura. Jayapura: Laporan Akhir Penelitian Pembinaan Doktor DIPA PNBP Universitas Cenderawasih Smith, Clifford W., Charles W. Smithson, and D. Sykes Wilford, 1990, Strategic Risk Management (Institutional Investor Series in Finance) (Harper and Row, New York). Sugiyono. (2013). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Bandung
MK-72 ANALISIS RISIKO PADA PRESERVASI INFRASTRUKTUR JALAN DI PAPUA DITINJAU DARI PIHAK KONSULTAN PERENCANA Ajeng Dewi Rani1 , Dewi Ana Rusim2 , Mujiati3, dan T Bernathius Julison4 1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Cenderawasih, Jln Kamp Wolker Waena, Jayapura Papua, 1e-mail: 2,3,4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Cenderawasih, Jln Kamp Wolker Waena, Jayapura Papua, 2e-mail: dewianarusim@yahoo.co.id 3e-mail: mujiati@yahoo.co.id 4e-mail: ABSTRAK Risiko dapat memberikan pengaruh terhadap produktivitas, kinerja kualitas dan batasan biaya dari proyek. Risiko dapat dikatakan merupakan akibat yang mungkin terjadi secara tak terduga. Permasalahannya, faktor-faktor apa saja yang menjadi sumber utama risiko yang dihadapi konsultan pada proyek preservasi infrastruktur jalan di Papua. Survei dilakukan dengan wawancara dan menyebarkan kuesioner pada pihak konsultan, selanjutnya dilakukan uji validitas dan reabilitas serta uji nilai risiko dengan menggunakan MS. Excel guna mengetahui faktor risiko paling dominan yang mempengaruhi penyelesaian proyek. Berdasarkan hasil analisa menunjukan variabel risiko yang paling berpengaruh pada penyelesaian proyek preservasi infrastruktur jalan di Papua adalah risiko risiko eksternal dapat diprediksi secara tidak pasti dan faktor internal non teknis. Kata kunci : Faktor Risiko, Preservasi Jalan, Konsultan Perencana, Matriks, Risiko Dominan 1. PENDAHULUAN Provinsi Papua sebagai salah satu provinsi di Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) yang letaknya paling ujung timur Indonesia. Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi serta berlakunya status otonomi khusus bagi provinsi Papua telah mempengaruhi tingkat pertumbuhan pembangunan di berbagai sektor, salah satunya pembangunan infrastruktur jalan di berbagai daerah. Sesuai dengan salah satu program pemerintah yang termasuk ke dalam Proyek Strategis Nasional (PSN) dan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2020-2024 yakni pembangunan jalan trans Papua. Ajeng dan Jane (2017) menyatakan risiko usaha perusahaan kontraktor telah banyak teridentifikasi, dan bahkan ada risiko yang dialami juga telah banyak yang diatasi. Namun belum pernah dilakukan suatu penelitian yang mendalam tentang risiko usaha perusahaan konsultan perencana yang mungkin terjadi, dan bagaimana merespon yang paling tepat terhadap risiko-risiko tersebut. Apabila dampak risiko yang ditimbulkan bersifat positif hal ini disebut dengan peluang. Sedangkan apabila dampak yang ditimbulkan bersifat negatif hal ini disebut dengan tantangan yang dapat mengancam tercapainya tujuan proyek dari sisi biaya dan waktu maupun sasaran organisasi. Maka berdasarkan uraikan latar belakang diatas akan dibahas mengenai analisis risiko pada preservasi infrastruktur jalan di Papua ditinjau dari pihak konsultan perencana. Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi mengenai risiko yang timbul dalam pelaksanaan proyek dari sisi konsultan perencana dan dapat memberikan suatu penilaian dan mitigasi terhadap risiko yang telah teridentifikasi terutama risiko yang dominan, sehingga tujuan proyek dapat tercapai. 2. TINJAUAN PUSTAKA Manajemen Proyek Menurut Soeharto (2001) "Manajemen Proyek adalah merencanakan, mengorganisir, memimpin, dan mengendalikan sumber daya perusahaan untuk mencapai sasaran jangka pendek yang telah ditentukan. Lebih jauh, manajemen proyek menggunakan pendekatan sistem dan hirarki (arus kegiatan) vertikal maupun horisontal".
Manajemen Risiko Proyek Manajemen risiko merupakan alat yang sangat bermanfaat bagi manajemen proyek dalam mendukung pengendalian proyek untuk menghindari keadaan yang dapat mengarah ke cost overruns, keterlambatan pencapaian jadwal, atau tidak dapat memenuhi kinerja yang ditentukan (Soeharto, 2001). Identifikasi Risiko Secara garis besar adalah merinci risiko-risiko yang ada sampai level yang dektail dan kemudian menentukan signfikansi (potensinya) dan penyebabnya, melalui program survei dan penyelidikan terhadap masalah-masalah yang ada. Pada dasarnya identifikasi risiko diawali dengan menyusun daftar kejadian-kejadian tidak diharapkan diproyek yang mungkin menyebabkan kegagalan dalam mencapai sasaran proyek. Sumbernya adalah sebagai berikut (Kerzener, 2006). A. Sumber yang obyektif Yaitu kejadian pada proyek-proyek sebelumnya yang tercatat dalam rekord-rekord proyek. Dapat dilakukan melalui analisa terhadap kontrak-kontrak yang telah dibuat. B. Sumber yang subyektif Yaitu pengalaman para pakar proyek yang dapat diperoleh melalui wawancara.Ketepatan identifikasi didukung oleh keterampilan pihak yang melakukan identifikasi dalam menentukannya atau memberikan judgement. Cara ini dapat ditempuh melalui Panel Group atau pendataan pengalaman pribadi. Soeharto (2001) menambahkan bahwa : "Penyusunan identifikasi risiko dapat berasal dari opini para pakar (expert opinion) atau dari estimasi berdasarkan perasaan (gut feeling) para pakar berdasarkan pengalamannya. Untuk membantu proses ini dan meyakinkan bahwa sudah seluruh aspek tercakup daftar tersebut maka dapat digunakan daftar pertanyaan/kuesioner atau cheklist" Pengukuran Potensi Risiko Risiko ditandai oleh faktor-faktor (Soeharto, 2001) : 1. Peristiwa risiko (menunjukkan dampak negatif yang dapat tejadi pada proyek). 2. Probalitas terjadinya peristiwa (atau frekuensi) 3. Kedalaman (severity) dampak negatif dari risiko yang akan terjadi Risiko diformulasikan sebagai fungsi dari kemungkinan terjadi dan dampak negatif. Risiko yang potensial adalah risiko yang perlu diperhatikan karena memliki probalitas terjadi yang tinggi dan memilik konsekuensi negatif yang besar dan terjadinya risiko ditandai dengan adanya error pada estimasi waktu, estimasi biaya atau teknologi desain. 3. METODE PENELITIAN Dalam melakukan penelitian ini, dikumpulkan data-data yang digunakan untuk melakukan analisa pada pembahasan penelitian ini dan dilakukan pengujian dengan beberapa metode untuk memperoleh hasil. Validitas Suatu instrumen dikatakan valid apabila dapat mengungkap data dari variabel yang diteliti secara tepat. Dimana : r = Koefisien korelasi antara butir dan total X = Skor butir pertanyaan Y = Skor total n = Jumlah responden Jika nilai r lebih besar dari nilai r tabel, maka instrument tersebut adalah valid. Reliabilitas Untuk menguji reliabilitas digunakan metode Alpha Cronbach (Sugiyono, 2006). Metode Alpha Cronbach digunakan untuk mencari realibilitas instrumen yang skornya bukan 1 dan 0 ( ya dan tidak ).
Dimana: ri = reliabilitas instrumen (Cronbach's Alpha) k = mean kuadrat antar subyek 2 = mean kuadrat kesalahan s1 St 2= varians total Menurut Malhotra (1996) apabila diperoleh nilai probabilitas r hitung lebih besar dari taraf hitung signifikasi sebesar 0.025 dan memiliki koefisien reliabilitas diatas 0.6 maka alat ukur yang digunakan adalah reliabel. Nilai Risiko Pengukuran potensi risiko menggunakan analisis Severity Index yaitu menentukan nilai probabilitas dan dampak,kemudian mengkategorikannya berdasarkan besar probabilitas dampaknya. Severity index dihitung berdasarkan hasil jawaban dari responden. Severity index dapat menggabungkan persepsi dari responden penelitian. Semakin tinggi persentase suatu variabel maka semakin berpengaruh variabel tersebut. Untuk menghitung severity index dapat dilihat pada rumus berikut: Keterangan: ai = Konstanta penilai xi = Frekuensi responden i = 0,1,2,3,4,.............n Sedangkan klasifikasi dari skala penilaian pada probabilitas dan dampak dapat di lihat pada tabel berikut: Tabel 1 Severity Index URAIANKODESKALASEVERITY INDEX (SI %)SANGAT BESARSB5>80-100 Proses pengukuran risiko dengan cara memperkirakan frekuensi terjadinya suatu risiko dan dampak dari risiko. Skala yang digunakan dalam mengukur potensi risiko terhadap frekuensi dan dampak risiko adalah skala likert. Rumus untuk menghitung tingkat risiko tersebut seperti pada rumus berikut: R = P x I Keterangan: R = Tingkat Risiko I = Impact P = Probability 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Uji Validitas Berdasarkan hasil uji validitas yang dilakukan pada 27 butir pertanyaan yang terdapat dalam 5 (lima) kelompok risiko yaitu risiko eksternal tidak dapat di prediksi (A) risiko eksternal dapat diprediksi secara tidak pasti (B), risiko internal non-teknis (C), risiko teknis (D), risiko hukum (E), diperoleh nilai koefisien validitas untuk seluruh butir pertanyaan, yaitu r hitung berkorelasi positif dan > r table (r*), maka r hitung (r) adalah hasil analisis validitas, dan nilai r table = 0.9000, dimana r table diambil dari lampiran, dengan jumlah sampel (N) = 4 responden. Berdasarkan pada hasil di atas, maka seluruh butir pertanyaan dinyatakan Valid. Uji Reliabilitas Berdasarkan uji reliabilitas yang dilakukan pada 27 butir pertanyaan yang terdapat dalam 5 (lima) kelompok risiko yaitu risiko Eksternal Tidak Dapat Diprediksi (A), Risiko Eksternal Dapat Diprediksi Secara Tidak Pasti (B), Risiko Internal Non-Teknis (C), Risiko Teknis (D), dan Risiko Hukum (E) diperoleh nilai koefisien Alpha Cronbach ( r ) untuk seluruh butir pertanyaan > 0,6 dimana nilai koefisien Alpha Cronbach ( r ) adalah hasil
analisis reliabilitas, dengan jumlah sampel (N) = 4 responden. Berdasarkan pada hasil diatas, maka seluruh butir pertanyaan dinyatakan reliable. Nilai Risiko Penilaian Probabilitas menggunakan severity index diperoleh hasil sebagai berikut Tabel 2 Nilai Probabilitas A1Gangguan keamanan453A2Demonstrasi, pemalakan lokasi proyek352A3Adanya penolakan dari pihak masyarakat302A4Bencana alam (Gempa bumi, banjir, tanah longsor, dll)201A5Bencana sosial (konflik social antar kelompok/ komunitas masyarakat)352B1Akses lokasi kerja yang sulit855B2Ketidakpastian kondisilokasi kerja654C1Keterlambatan Proyek dimulai955C2Penggantian Personil Atas Perintah PPK201C3Penggantian Personil Perencana atas Permohonan Konsultan Perencana201C4Distribusi data/ informasi kurang baik453C5Komunikasi antar pihak kurang baik453C6Pengendalian dokumen dilapangan kurang baik453C7PPK dan pejabat pemeriksa hasil pekerjaan tidak kooperatif453C8Perubahan ruang lingkup pekerjaan603C9Lambatnya Team Leader mengambil keputusan252C10Ketersediaan alat ukur yang minim905C11Ketidak lengkapan laporan bulanan dan dokumentasi302C12Lambatnya Persiapan Administrasi Kerja302D1Tidak Cakap Dalam Menganalisis Data dan Masalah302D2Salah dalam mengambil keputusan453D3Metode perencanaan tidak tepat754D4Kesalahan penentuan lokasi603D5Penempatan personil tidak sesuai kompetensi453D6Penangguhan pembayaran804D7Keterampilan dan keahlian pekerja603E1Proses pembebasan lahan905PSKALAKODEVARIABELA. Faktor Eksternal Tidak Dapat DiprediksiB. Faktor Eksternal Dapat Diprediksi Secara Tidak PastiC. Faktor Internal Non TeknisD. faktor Internal TeknisE. Faktor Hukum
Penilaian dampak menggunakan severity index diperoleh hasil sebagai berikut Tabel 2 Nilai Dampak A1Gangguan keamanan553A2Demonstrasi, pemalakan lokasi proyek352A3Adanya penolakan dari pihak masyarakat905A4Bencana alam (Gempa bumi, banjir, tanah longsor, dll)553A5Bencana sosial (konflik social antar kelompok/ komunitas masyarakat)553B1Akses lokasi kerja yang sulit754B2Ketidakpastian kondisilokasi kerja553C1Keterlambatan Proyek dimulai352C2Penggantian Personil Atas Perintah PPK352C3Penggantian Personil Perencana atas Permohonan Konsultan Perencana352C4Distribusi data/ informasi kurang baik553C5Komunikasi antar pihak kurang baik553C6Pengendalian dokumen dilapangan kurang baik352C7PPK dan pejabat pemeriksa hasil pekerjaan tidak kooperatif352C8Perubahan ruang lingkup pekerjaan603C9Lambatnya Team Leader mengambil keputusan352C10Ketersediaan alat ukur yang minim754C11Ketidak lengkapan laporan bulanan dan dokumentasi252C12Lambatnya Persiapan Administrasi Kerja201D1Tidak Cakap Dalam Menganalisis Data dan Masalah603D2Salah dalam mengambil keputusan603D3Metode perencanaan tidak tepat754D4Kesalahan penentuan lokasi754D5Penempatan personil tidak sesuai kompetensi252D6Penangguhan pembayaran553D7Keterampilan dan keahlian pekerja553E1Proses pembebasan lahan603ISKALAKODEVARIABELA. Faktor Eksternal Tidak Dapat DiprediksiB. Faktor Eksternal Dapat Diprediksi Secara Tidak PastiC. Faktor Internal Non TeknisD. faktor Internal TeknisE. Faktor Hukum
Hasil skala tingkat risiko pada preservasi jalan di Papua dapat dilihat pada tabel 4 dibawah ini. Tabel 4 Tingkat Risiko A1Gangguan keamanan9MA2Demonstrasi, pemalakan lokasi proyek4LA3Adanya penolakan dari pihak masyarakat10HA4Bencana alam (Gempa bumi, banjir, tanah longsor, dll)3LA5Bencana sosial (konflik social antar kelompok/ komunitas masyarakat)6MB1Akses lokasi kerja yang sulit20HB2Ketidakpastian kondisilokasi kerja12MC1Keterlambatan Proyek dimulai10MC2Penggantian Personil Atas Perintah PPK2LC3Penggantian Personil Perencana atas Permohonan Konsultan Perencana2LC4Distribusi data/ informasi kurang baik9MC5Komunikasi antar pihak kurang baik9MC6Pengendalian dokumen dilapangan kurang baik6MC7PPK dan pejabat pemeriksa hasil pekerjaan tidak kooperatif6MC8Perubahan ruang lingkup pekerjaan9MC9Lambatnya Team Leader mengambil keputusan4LC10Ketersediaan alat ukur yang minim20HC11Ketidak lengkapan laporan bulanan dan dokumentasi4LC12Lambatnya Persiapan Administrasi Kerja2LD1Tidak Cakap Dalam Menganalisis Data dan Masalah6MD2Salah dalam mengambil keputusan9MD3Metode perencanaan tidak tepat16HD4Kesalahan penentuan lokasi12HD5Penempatan personil tidak sesuai kompetensi6MD6Penangguhan pembayaran12MD7Keterampilan dan keahlian pekerja9ME1Proses pembebasan lahan15HPXITINGKAT RISIKOKODEVARIABELA. Faktor Eksternal Tidak Dapat DiprediksiB. Faktor Eksternal Dapat Diprediksi Secara Tidak PastiC. Faktor Internal Non TeknisD. faktor Internal TeknisE. Faktor Hukum Berdasarkan penentuan tingkat risiko pada pekerjaan preservasi jalan trans Papua, diperoleh bahwa terdapat 7variabel dengan tingkat risiko rendah (low), 14 variabel dengan tingkat risiko sedang (medium), dan 6 variabel dengan tingkat risiko tinggi (high).
PROBABILITY Gambar 1 Matriks Probabilitas Impact 6 variabel dengan tingkat risiko tinggi (high) ialah Adanya penolakan dari pihak masyarakat (A3), Akses lokasi kerja yang sulit (B1), Ketersediaan alat ukur yang minim (C10), Metode perencanaan tidak tepat (D3), Kesalahan penentuan lokasi (D4), dan Proses pembebasan lahan (E1). 5. KESIMPULAN Hasil studi menunjukkan terdapat 6 variabel dengan tingkat risiko tinggi (high) yang berdampak langsung pada konsultan perencana pada pekerjaan preservasi jalan. Dari risiko-risiko yang terjadi dieroleh 2 risiko dominan.1 risiko dari faktor eksternal dapat diprediksi secara tidak pasti yakni Akses lokasi kerja yang sulit (B1), dan 1 risiko dari faktor internal non teknis yakni etersediaan alat ukur yang minim (C10). Sebagai saran dari studi ini faktor kualitas konsultan perencana dan faktor personil, perlu mendapat perhatian secara khusus agar diperoleh pengelolaan manajemen risiko yang baik. DAFTAR PUSTAKA Listianti, Ajeng, 2017, "IDENTIFIKASI RISIKO KONSULTAN PERENCANA JALAN DAN JEMBATAN (Studi Kasus : Morowali Utara)", Seminar Nasional Cendekiawan : 15 - 22, Rusim, Dewi Ana, 2018, "ANALISIS RISIKO TERHADAP WAKTU PELAKSANAAN PADA PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN DI JAYAPURA", Prosiding Seminar Nasional Teknik Sipil : 193-199, Aidil,rahmad dan Eko Prihartanto. 2019. Identifikasi Variabel Risiko Pada Peningkatan Jalan Binalatung Di Kota Tarakan Dari Perspektif Owner. Borneo Engineering Jurnal Teknik Sipil.3(1). 1-59 Darmawi, Herman,2008 Manajemen Risiko.Jakarta:PT Bumi Aksara BSN (2018). SNI ISO 31000 : 2018 MANAJEMEN RISIKO, Jakarta
MK-73 PENILAIAN ECOGREEN INDUSTRIAL ESTATE PEKANBARU DENGAN PERANGKAT GREENSHIP NEIGHBORHOOD VERSI 1.0 Sapitri1, Hendi Reyhan Oktova2, Elizar3, dan Roza Mildawati4 1,2,3,4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau, Jl. Kaharuddin Nasution No. 113, Pekanbaru e-mail: spitriap@uir.ac.id ABSTRAK Kawasan kegiatan industri menimbulkan dampak yang baik bagi perekonomian, namun disisi lain berdampak pada lingkungan alam dan sekitarnya apabila kawasan industri tersebut tidak dikelola dengan baik. Saat ini masih banyak kawasan industri yang mengabaikan dampak negatifnya terhadap alam terutama dalam hal pengelolaan limbah, penataan lahan, pemanfaatan material sisa dan penghematan energi serta memperhatikan faktor kesehatan penghuninya. Data Kementrian Perindustrian menunjukkan bahwa Indonesia memiliki 137 perusahaan industri hijau, namun hanya 7 perusahaan pengelola kawasan industri yang mengantongi sertifikat hijau. Ecogreen Industrial Estate merupkaan salah satu kawasan industri yang meng-klaim telah menerapkan aspek-aspek greenship pada kawasannya. Penelitian ini bertujuan untuk menilai sejauh mana penerapan konsep greenship dan perolehan nilainya pada kawasan industri tersebut. Metode assessment yang digunakan yaitu sistem perangkat penilaian Greenship Neighborhood Versi 1.0 yang dikeluarkan oleh Green Building Council Indonesia (GBCI). Terdapat 7 (tujuh) kriteria peniliaan yang dilakukan terhadap kawasan tersebut. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 7 kriteria terdapat satu kriteria (Movement and Connectivity) yang belum diterapkan pada kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru. Perolehan nilai total kawasan tersebut yaitu 53 dari 121 poin maksimum (bobot pencapaian sebesar 43,8%), sehingga peringkat yang dicapai berdasarkan sistem rating Greenship Neighborhood Versi 1.0 yaitu pada level bronze. Kata kunci: Greenship Neighborhood, GBCI, Kawasan Industri, Ecogreen Industrial Estate 1. PENDAHULUAN Kawasan Industri di Indonesia terus bertambah seiring meningkatnya kegiatan perekonomian. Dalam lima tahun, jumlah kawasan industri di Indonesia meningkat sebanyak 47,2%, dari 86 kawasan di tahun 2016 menjadi 131 kawasan pada tahun 2021 (Media Indonesia, 2022). Adanya kawasan untuk kegiatan industri ini menimbulkan dampak yang baik bagi perekonomian, namun juga berdampak pada lingkungan alam dan sekitarnya terutama kawasan industri yang tidak dikelola dengan baik (Supraptini, 2002). Pengelolaan suatu kawasan industri yang tidak dilakukan dengan baik dapat memberikan dampak berupa pencemaran pada air dan tanah (Sulistiowati dan Wardhani, 2018). Pencemaran ini disebabkan oleh limbah-limbah industri seperti sampah non-organik dan zat-zat kimia sisa kegiatan produksi yang dibuang secara sembarangan oleh pihak pengelola industri (Hariz, Purwanto and Suherman, 2018). Di samping itu, pencemaran udara juga sangat berpotensi terjadi akibat operasional kegiatan industri yang mengandung zat-zat yang berbahaya ketika dihirup. Hingga saat ini masih banyak kawasan industri yang belum menerapkan prinsip ramah lingkungan (green), misalnya dalam hal pengelolaan limbah, penataan lahan, pemanfaatan material sisa dan penghematan energi serta memperhatikan faktor kesehatan penghuninya. Berdasarkan data dari Kementrian Perindustrian (Kemenperin) terhitung hingga saat ini, Indonesia memiliki 137 perusahaan industri hijau. Dari total 137 perusahaan pengelola yang ada, hanya 7 perusahaan pengelola kawasan industri yang memiliki sertifikat hijau (Media Indonesia, 2022). Ecogreen Industrial Estate merupakan kawasan perindustrian sekaligus pergudangan di Pekanbaru yang mengklaim menerapkan aspek-aspek greenship dalam pembangunan dan operasionalnya. Eco Industrial Park banyak diadopsi oleh Kawasan industri, idealnya bergerak menerapkan prinsip praktik industri yang lebih berkelanjutan. Kebijakan pengembangan Kawasan Industri di Indonesia dituntut untuk membawa aspek-aspek smart industry yang berkelanjutan dengan mengadaptasi Sustainable Development Goals (SDGs) yang menyatukan inovasi dan kelengkapan infrastruktur untuk mendorong pemenuhan tujuan-tujuan terkait sosial, ekonomi, dan lingkungan, yang diimplementasikan dalam Global Eco Industrial Parks Program (Kementerian Perindustrian, 2022). Green Building Council Indonesia (GBCI) merupakan lembaga sertifikasi konsep bangunan hijau di Indonesia, telah mengeluarkan salah satu sistem rating yang dinamakan Greenship Neighborhood sebagai acuan penilaian untuk konsep pembangunan kawasan berkelanjutan. Meskipun saat ini telah terdapat Greenship NB Ver 1.1 namun masih dalam pilot project dan belum ditemukan telah digunakan untuk proses penilaian. Greenship Neighborhood versi 1.0
merupakan perangkat penilaian yang membantu mewujudkan kawasan yang berkelanjutan dan ramah bagi pengguna dan lingkungan, lebih luas dari skala bangunan, melihat interaksi dan konektivitas antara bangunan, alam dan manusia (GBCI, 2018). Secara umum, tujuan dari penelitian ini adalah menilai sejauh mana penerapan greenship pada kawasan Ecogreen Industrial Estate. 2. METODOLOGI Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah gabungan dari observasi dan wawancara semi terstruktur terhadap item-item penilain greenship neighborhood versi 1.0 yang datanya tidak dapat diperoleh dengan hanya melakukan pengamatan (observasi). Observasi/penilaian hanya lingkungan di luar bangunan gedung Ecogreen. Data yang digunakan terdiri dari data primer dan sekunder. Data primer diperoleh dari observasi atau pengamatan langsung terhadap kawasan yang ditinjau (luas area tinjauan 12ha dari luas keseluruhan 50ha), dan wawancara dilakukan terhadap pihak manajemen pengelola kawasan. Tujuan dilakukannya wawancara yaitu sebagai data pelengkap dari data hasil observasi. Terdapat 7 (tujuh) kriteria penilaian pada greenship neighborhood versi 1.0 yang dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Kategori Penilaian Greenship Neighborhood versi 1.0 (GBCI, 2015) No Kategori 1 2 Movement and Connectivity (MAC) 3 Water Management & Conservation (WMC) Solid Waste and Material (SWM) 4 5 Community Wellbeing Strategy (CWS) 6 Building and Energy (BAE) 7 Land Ecological Enhancement (LEE) Innovation & Future Development (IFD) Nilai Maksimum 17 26 18 16 16 17 11 121 Bobot 14% 22% 15% 13% 13% 14% 9% 100% Total Pada Tabel 1, dapat dilihat bahwa pencapaian bobot 100% diperoleh dengan jumlah poin maksimum 121. Besarnya nilai persentasi/poin yang diperoleh menjadi dasar dalam menentukan peringkat suatu kawasan seperti yang dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2. Peringkat Penilaian Greenship Neighborhood versi 1.0 (GBCI, 2015) Peringkat Platinum Gold Silver Bronze Presentase 73% 57% 46% 35% Perolehan Nilai Minimum 90 71 57 43 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Terdapat beberapa persyaratan yang harus dipenuhi untuk melakukan sertifikasi greenship neghborhood. Apabila persyaratan telah terpenuhi maka dapat dilakukan penilaian. Hasil pemeriksaan kelayakan pada Ecogreen Industrial Estate dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3. Pemenuhan Kelayakan Kawasan Ecogreen Pekanbaru No 1 Rencana induk (masterplan) kawasan. Kelayakan Keterangan Terpenuhi 2 3 Izin lingkungan atau surat kelayakan lingkungan hidup atau rekomendasi UKL/UPL dan izin terkait. (1) Luas lahan Kawasan Industri paling rendah 50 Ha. (2) Luas lahan Kawasan Industri Tertentu untuk Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah paling rendah 5 Ha. Maksimal 400 Ha. Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi 4 Minimum terdiri atas 2 (dua) bangunan. 5 Satu pengelola. Terpenuhi 6 Kesediaan data kawasan untuk diakses GBC Indonesia terkait proses sertifikasi. Terpenuhi Pada Tabel 3, dapat dilihat bahwa kawasan Ecogreen memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan oleh GBCI. Kawasan ini memiliki masterplan, izin lingkungan atau rekomendasi UKL/UPL dari dinas terkait, memiliki lebih dari
2 bangunan dengan satu pengelola. Kemudian kesediaan manajemen pengelola kawasan untuk diakses GBCI terkait proses sertifikasi apabila akan mengajukan sertifikasi kepada GBCI. Dengan demikian, kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru telah memenuhi persyaratan dan dapat dilakukan penilaian Greenship Neighborhood versi 1.0. Setelah pemeriksaan prasyarat terpenuhi, maka selanjutnya adalah melakukan assessment terhadap 7 kriteria penilaian. Kriteria 1 sd 4 memeliki prasyarat yang harus dipenuhi agar tahap penilaian tolak ukur selanjutnya dapat dilakukan, namun tidak memiliki nilai. Untuk kriteria 5 s.d 7 tidak terdapat kriteria prasayarat yang harus dipenuhi sehingga penilaian dapat dilakukan langsung. Standard perolehan nilai Tabel 4 sampai dengan Tabel 10 berdasarkan pada tolak ukur dan defenisi operasional Greenship Neighborhood versi 1.0 oleh GBCI. Peningkatan Ekologi Lahan (Land Ecological Enhancement/LEE) Perolehan nilai dalam kategori peningkatan ekologi lahan pada kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru disajikan pada tabel berikut. Tabel 4. Penilaian Kategori LEE Kategori Tolak Ukur Tercapai Perolehan Nilai Maks Nilai LEE P (Area Dasar Hijau) LEE 1 (Area Hijau untuk Publik) LEE 2 (Pelestarian Habitat) LEE 3 (Revitalisasi Lahan) LEE 4 (Iklim Mikro) LEE 5 (Lahan Produktif) Telah tersedianya Ruang Terbuka Hijau (RTH) untuk interaksi manusia dan alam. Ruang Terbuka Hijau (RTH) sesuai dengan yang disyaratkan oleh Pemerintah Daerah. 1. Menyediakan ruang terbuka hijau untuk publik minimal 25% dari luas lahan. Atau 2. Menyediakan ruang terbuka hijau untuk publik minimal 35% dari luas lahan. Pertahankan minimal 20% pohon besar yang telah dewasa, yang ada dalam kawasan. Penggunaan tanaman lokal provinsi berupa pepohonan dan/atau semak di dalam kawasan serta memiliki rencana pengelolaan minimal 30%. Penanaman minimal 10 anakan pohon muda, untuk setiap pohon di dalam kawasan yang tumbang dan ditumbangkan. Melakukan revitalisasi dan pembangunan di atas lahan yang bernilai negatif dan tak terpakai karena bekas pembangunan atau dampak negatif pembangunan di dalam kawasan. Menunjukan upaya peningkatan kualitas iklim mikro untuk ruang publik kawasan. Dengan persentase antara 40% - 80%. Menyediakan lahan untuk produksi sayur dan buah lokal untuk memenuhi kebutuhan masyarakat setempat. Tidak memiliki nilai Terpenuhi 4 4 6 6 4 4 3 2 Tidak berlaku untuk kawasan industri Total Nilai 17 16 Tabel 4 (sampai dengan Tabel 10) defenisi operasional dan poinnya berdasarkan Greenship Neighborhood versi 1.0 oleh GBCI. Tabel 4 di atas menunjukkan bahwa semua kriteria prasyarat (LEE P) telah terpenuhi, dimana telah tersedia ruang terbuka hijau yang digunakan untuk interaksi manusia dan alam. Untuk kriteria kredit, secara total poin yang diperoleh yaitu 16 dari total nilai maksimum 17. Berdasarkan tolak ukur kategori LEE 1, nilai maksimum adalah 4 dengan ketentuan tersedia RTH untuk publik sebesar 35%. Hasil penilaian kawasan terdapat luas RTH = 350.777 m2 dari total lahan = 516.397 m2 sehingga RTH = 350.777/516.397*100% = 67,93% (diberi poin maksimal 4). Berdasarkan kategori LEE 2 poin maks berdasarkan GBCI adalah 6. Di dalam kawasan terdapat lebih dari 20% pohon besar, terdapat penggunaan tanaman lokal, dan terdapat penanaman kembali lebih dari 10 anakan pohon muda untuk setiap pohon yang ditumbangkan, dan terdapat divisi khusus dalam bagian perawatan tumbuhan di dalam kawasan, sehingga pada kategori ini mendapat nilai maksimum yaitu 6. Pada kategori LEE 3 poin maks berdasarkan GBCI adalah 4, pada kawasan pihak pengelola selalu melakukan usaha untuk merevitalisasi lahan yang bernilai negatif dan terdampak pembangunan, salah satu contohnya yaitu dengan membuat pusat pembibitan tumbuhan yang dapat dilihat pada Gambar 1 sehingga poinnya maksimum. Kategori selanjutnya yaitu LEE 4 dengan poin maks 3. Pada kawasan telah dilakukan upaya untuk meningkatkan kualitas iklim mikro yaitu dengan penanaman pohon pelindung pohon trambesi (Gambar 2) di dalam kawasan dan di lahan RTH dengan persentase 60% dari total ruang public (di cross check oleh pihak kawasan), karena RTH tidak mencapai 80%
maka nilai yang diberikan 2. Kategori terakhir yaitu LEE 5 tidak dilakukan karena kategori ini tidak berlaku bagi kawasan industri (berlaku untuk kawasan perumahan). Namun demikian, pada kawasan ecogreen industrial estate ditemui adanya lahan yang ditanami dengan tanaman produktif seperti pohon pisang dan kelapa. (a) (b) Gambar 1. (a) Pusat Pembibitan Tumbuhan, (b) Pohon Pelindung Trambesi Pergerakan dan Konektivitas (Movement and Connectivity/MAC) Perolehan nilai dalam kategori pergerakan dan konektivitas pada kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru disajikan pada Tabel 5 berikut. Tabel 5. Penilaian Kategori MAC Kategori Tolak Ukur Perolehan Nilai Maks Nilai MAC P1 (Analisa Pergerakan Orang dan Barang) MAC P2 (Jaringan dan Fasilitas Pejalan Kaki) MAC P3 (Kawasan Terhubung) MAC 1 (Strategi Desain Jalur Pejalan Kaki) MAC 2 (Transportasi Umum) Adanya studi tentang aksesibilitas. Menyediakan jalur pejalan kaki di dalam kawasan. Kawasan terkoneksi dengan jaringan transportasi umum dan kawasan menyediakan ruang interkoneksi (serta shelter pengguna transportasi umum) yang memadai. Jalur pejalan kaki tidak terputus 100%. Rasio jumlah persimpangan pejalan kaki dengan persimpangan kendaraan bermotor sebesar 1 atau lebih. Memprioritaskan pejalan kaki pada setiap persimpangan jalan. Jalur pejalan kaki dilengkapi teduhan minimal 60% dari keseluruhan jalur pejalan kaki. Menyediakan fasilitas/akses yang aman dan bebas dari perpotongan dengan akses kendaraan bermotor untuk menghubungkan secara langsung bangunan dengan bangunan lain. Menciptakan lingkungan yang atraktif bagi pejalan kaki Dilintasi oleh jaringan transportasi umum dan menyediakan halte/shelter di dalam kawasan. Atau Menyediakan shuttle services (moda transportasi umum di dalam kawasan). Kawasan memiliki akses terhadap transportasi umum massal dalam jangkauan (radius) 400 m dari sisi terluar kawasan. Memenuhi 7 (tujuh) prasarana dasar, Terdapat minimal 6 (enam) jenis sarana, dalam jarak jangkauan 400 m. Tidak memiliki nilai Tidak memiliki nilai Tidak memiliki nilai 10 6 Tidak terpenuhi Tidak terpenuhi Tidak terpenuhi 0 0 MAC 3 (Utilitas dan Fasilitas Umum) MAC 4 (Aksesibilitas Universal) Mengakomodasi kemudahan dan kelancaran jalur bagisemua orang pada ruang publik. Menyediakan fasilitas khusus pada titik-titik tertentu bagi semua orang, meliputi: a. Area istirahat terutama digunakan sebagai tempat duduk santai di 2 3 1 0 bagian tepi, MAC 5 b. Tempat parkir umum untuk kursi roda, c. Toilet umum untuk kursi roda, jika tersedia toilet umum di ruang publik Menyediakan jalur sepeda di dalam kawasan, yang bebas dari persinggungan sejajar dengan kendaraan bermotor (dedicated bike lanes). 3 0
Kategori Tolak Ukur Perolehan Nilai Maks Nilai (Jaringan dan Tempat Penyimpanan Sepeda) MAC 6 (Parkir Bersama) Menyediakan tempat parkir sepeda yang aman pada (minimal salah satu) gerbang kawasan, taman, dan tempat pergantian moda transportasi umum. Fasilitas parkir yang disediakan kawasan atau bangunan dalam kawasan bersifat publik (inklusif). Menghindari on street parking. Mengurangi on surface parking, dengan pembatasan penggunaan lahan untuk parkir, maksimal 10% dari lahan total. 2 2 Total Nilai 26 0 Berdasarkan kategori MAC pada Tabel 5, terdapat 3 tolak ukur prasyarat yang menjadi tolak ukur bahwa penilaian dapat dilakukan atau tidak. Dalam hal ini, kawasan ecogreen industrial estate tidak memenuhi 3 kriteria prasyarat tersebut. Dikarenakan belum tersedianya fasilitas untuk pergerakan orang, belum tersedia jalur khusus bagi pejalan kaki dan kawasan belum terkoneksi dengan jaringan transportasi umum. Sehingga berdasarkan aturan dari penilaian GBCI, perolehan nilai pada kategori MAC ini diabaikan. Maka, perolehan nilai total adalah 0. Gambar 1. Kondisi jalan di kawasan Pada Gambar 2, terlihat bahwa di dalam kawasan tidak disediakan jalur khusus bagi para pejalan kaki, hal ini dikarenakan kawasan yang diteliti adalah kawasan industri sekaligus pergudangan, maka diprioritaskan hanya bagi kendaraan bermotor atau kendaraan pengangkut barang di dalam kawasan. Namun, terdapat kategori yang memiliki nilai (MAC 3), dimana di dalam kawasan terdapat prasarana jaringan air bersih, jaringan listrik, sanitasi, saluran drainase, infrsatruktur jalan, jaringan komunikasi dan tempat pembuangan sampah (7 prasarana dasar). Pada lokasi ecogreen juga dijumpai adanya fasilitas parkir yang memadai untuk menghindari on street parking dan memberlakukan pembatasan penggunaan lahan untuk parkir (MAC 6). Meskipun ke dua kategori (MAC 3 dan MAC 6) memiliki poin, namun penilaian diabaikan dan tetap memiliki nilai total 0 karena kriteria prasyarat tidak terpenuhi. Manajemen dan Konservasi Air (Water Management & Conservation/WMC) Perolehan nilai dalam kategori manajemen dan konservasi air pada kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru disajikan pada Tabel 6 berikut. Tabel 6. Penilaian Kategori WMC Kategori Tolak Ukur Perolehan Nilai Maks Nilai WMC P (Skematik Air di Kawasan) WMC 1 (Air Alternatif) WMC 2 (Manajemen Limpasan Air Hujan) WMC 3 (Pelestarian Badan Air dan Lahan Basah) WMC 4 (Manajemen Limbah Cair) Membuat diagram skematik air kawasan (air bersih dari PDAM, tanah, air alternatif seperti air danau, air hujan dan air daur ulang). Menggunakan air alternatif untuk memenuhi kebutuhan air bersih kawasan. Dengan persentase 10% - 50%. Mengurangi volume limpasan air hujan kawasan ke drainase kota. Menjaga zona penyangga badan air atau lahan basah, pada jarak yang sesuai dengan peraturan. Memenuhi Tolok Ukur 1 (Satu) dan melakukan upaya konservasi di dalam zona penyangga badan air atau lahan basah. Tersedianya unit pengolahan untuk seluruh limbah cair yang dihasilkan di dalam kawasan Tidak memiliki nilai 6 7 2 3 Terpenuhi 0 7 2 3 Total Nilai 18 12
Berdasarkan kategori WMC pada Tabel 6, secara umum terlihat bahwa nilai total yang diperoleh yaitu 12. Kriteria prasyarat juga telah terpenuhi, yaitu tersedianya diagram skematik air di kawasan berupa pengolahan air bersih dari sumber tanah. Penilaian kriteria WMC 1 memperoleh nilai 0 karena area kawasan hanya menggunakan air tanah sebagai sumber air. Pada Kawasan Ecogreen belum tersedia pemanfaatan air alternatif selain air tanah, maka pada kategori ini dinilai 0. Pada kategori WMC 2, di dalam kawasan telah terdapat limpasan air hujan di dalam kawasan dan terdapat pengurangan volume limpasan air hujan kawasan ke drainase kota lebih dari 75%, Limpasan air hujan juga tidak dialirkan ke drainase kota, melainkan ke sungai kecil yang ada di zona luar kawasan dengan terlebih dulu melalui pengolahan air/ limbah cair (Gambar 3) dengan 2 kolam resapan dan danau kecil sebagai kolam pengendapan akhir sekaligus kolam kontrol untuk mengetahui kualitas air sebelum dilimpahkan ke sungai di luar kawasan, sehingga pada kategori ini mendapat nilai maksimum yaitu 7. Gambar 2. Unit Pengolahan Limbah Cair Terkait dengan adanya pengolahan air limbah sebelum dilimpahkan ke sungai, maka dalam hal ini kawasan melindungi ekosistem air dari dampak negatif operasional kawasan, Terkait dengan hal tersebut kategori WMC 3 memperoleh nilai maksimum yaitu 2. Hasil pengamatan juga memperlihatkan bahwa pada kawasan terdapat lahan untuk unit pengolahan limbah cair atau Waste Water Treatment Plant (WWTP) sehingga kategori WMC 4 juga memperoleh nilai maksimum yaitu 3. Limbah Padat dan Material (Solid Waste and Material/SWM) Perolehan nilai dalam kategori limbah padat dan material pada kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru disajikan pada Tabel 7 berikut. Tabel 7. Penilaian Kategori SWM Kategori Tolak Ukur Perolehan Nilai Maks Nilai SWM P (Manajemen Limbah Padat -Tahap Operasional) Memiliki Rencana Pengelolaan Sampah selama masa operasional seluruh kawasan (bangunan, lansekap, dan tempat umum), yang meliputi: a. Identifikasi jenis sampah dan perkiraan volume/berat . b. Ulasan dari program dan infrastruktur pengelolaan sampah eksisting di wilayah tersebut, yang disediakan oleh pemerintah atau instansi terkait. c. Rencana mencakup sistem pemisahan, pengumpulan, pengangkutan, Tidak memiliki nilai Terpenuhi pengolahan, serta pemrosesan akhir sampah. SWM 1 (Manajemen Limbah Padat Tingkat Lanjut - Tahap Operasional) SWM 2 (Manajemen Limbah Konstruksi) Adanya instalasi atau fasilitas pemilahan dan pengumpulan sampah untuk masa operasional kawasan, menjadi paling sedikit 3 (tiga) jenis sampah yang terdiri atas: a. Sampah yang mudah terurai (organik); b. Sampah anorganik; Sampah yang mengandung bahan berbahaya dan beracun serta limbah bahan berbahaya dan beracun (B3) Melakukan pengolahan berpedoman lingkungan pada sampah yang mudah terurai, secara mandiri atau bekerja sama dengan badan resmi pengolahan sampah. Melakukan pengolahan berpedoman lingkungan pada sampah yang dapat digunakan kembali dan/atau yang dapat didaur ulang, secara mandiri atau bekerja sama dengan badan resmi pengolahan sampah. Melakukan pengelolaan berpedoman lingkungan pada sampah yang mengandung bahan berbahaya dan beracun serta limbah bahan berbahaya dan beracun, bekerja sama dengan badan resmi pengelola sampah. Melakukan penanganan sampah dari kegiatan bongkaran bangunan. Melakukan perlindungan terhadap lapisan atas tanah (topsoil ) dengan melakukan pemisahan agar dapat digunakan kembali. Tidak memiliki nilai 6 4 Tidak Terpenuhi 4 4
Kategori Tolak Ukur Perolehan Nilai Maks Nilai SWM 3 (Material Regional untuk Infrastruktur Jalan) SWM 4 (Material daur ulang dan bekas untuk infrastruktur jalan) Memiliki Pedoman Pengelolaan Limbah padat selama masa konstruksi kawasan. Memiliki Pedoman Pengelolaan Limbah cair selama masa konstruksi kawasan. Memiliki Pedoman Pengelolaan polusi udara dari debu dan partikulat selama masa konstruksi kawasan. Menggunakan material yang lokasi asal bahan baku utama dan pabrikasinya berada dalam wilayah Republik Indonesia untuk infrastruktur jalan. Menggunakan bahan hasil proses daur ulang dan/atau pemakaian kembali pada material perkerasan jalan minimal 5% dari total biaya material jalan. 4 2 4 0 Total Nilai 16 12 Hasil penelitian terkait kriteria SWM menunjukkan bahwa telah ada kerjasama antara pihak pengelola kawasan dengan badan resmi pegelola sampah terkait mekanisme pengangkutan sampah. Namun, tersedianya fasilitas pemilahan jenis sampah berdasarkan sampah organik, anorganik dan B3 belum terpenuhi. Karena salah satu kriteria prasyarat terpenuhi, maka penilaian kriteria selanjutnya dapat dilakukan. Secara umum pada Tabel 7 terlihat bahwa perolehan nilai total pada kategori SWM adalah 12 dari total nilai maksimum 16. Hasil pengamatan kategori SWM 1 menunjukkan bahwa kawasan telah bekerjasama dengan suatu lembaga mandiri daerah lokal dalam pemanfaatan kembali limbah padat yang dapat didaur ulang, dan telah terdapat pengelolaan mandiri limbah bahan berbahaya dan beracun. Pada kategori SWM 2 dan 3 memperoleh nilai maksimum karena kawasan telah memiliki manajemen limbah konstruksi untuk penanganan limbah dari kegiatan bongkaran bangunan. Selain itu, terdapat pula pengelolaan limbah cair, libah padat, pedoman pengelolaan polusi udara dari debu dan partikulat selama masa konstruksi kawasan. Untuk pembangunan kawasan ecogreen, teridentifikasi telah menggunakan material lokal untuk infrastruktur jalan yang berada tidak lebih dari 1000km dari lokasi konstruksi, yakni sebagian besar masih dalam provinsi Riau. Namun,penggunaan kembali material hasil daur ulang dan bekas untuk perkerasan jalan belum dilakukan (SWM 4 mendapatkan poin 0) Strategi Kesejahteraan Masyarakat (Community Wellbeing Strategy/CWS) Perolehan nilai kategori strategi kesejahteraan masyarakat pada kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru disajikan pada Tabel 8 berikut. Tabel 8. Penilaian Kategori CWS Kategori Tolak Ukur Perolehan Nilai Maks Nilai CWS 1 (Fasilitas Bagi Masyarakat) CWS 2 (Manfaat Sosial dan Ekonomi) CWS 3 (Kepedulian Masyarakat) CWS 4 (Kawasan Campuran) CWS 5 (Kebudayaan Lokal) Menyediakan sarana dimana masyarakat dapat berinteraksi dan beraktivitas, setiap minimal radius 400 m. Menyelenggarakan survei kepuasan kepada penghuni/pekerja di dalam kawasan mengenai kualitas lingkungan dan fasilitas kawasan dan mekanisme tanggapan yang efektif. Mempunyai digunakan untuk kegiatan sosial ekonomi. Menyelenggarakan promosi gaya hidup berkelanjutan kepada masyarakat di dalam kawasan minimal 2 (dua) program promosi yang bersifat konsisten. Memenuhi tolok ukur 1, setiap penambahan 1 (satu) program bertambah 1 nilai. (maksimal 3 nilai tambahan) Menyediakan lokasi hunian dalam kawasan minimal 15% dari luas zona kawasan. Atau Membuktikan minimal 10% dari orang bekerja dan tinggal di dalam kawasan atau dalam jangkauan 5 km dari tempat bekerjanya di dalam kawasan. Menerapkan budaya lokal daerah setempat dalam bentuk minimal 2 (dua) aspek berikut ini: fasilitas/prasarana untuk masyarakat, yang dapat a) Arsitektur bangunan berdasarkan identitas setempat, b) Fasilitas pendukung penyelenggaraan kebudayaan lokal, 2 4 4 2 2 2 0 0 0 0
Kategori Tolak Ukur Perolehan Nilai Maks c) Penamaan tempat/bangunan/jalan berdasarkan nama budaya lokal, d) Konservasi bangunan dan/atau area sejarah, e) Kegiatan pelestarian budaya lokal, f) Kegiatan edukasi budaya lokal CWS 6 (Lingkungan yang Aman) Total Nilai Atau Menerapkan budaya lokal dalam bentuk minimal 4 aspek yang tercantum dalam tolok ukur 1. Memiliki upaya penjaminan keamanan dan ketahanan menghadapi bencana. 2 16 Kategori CWS tidak memiliki kriteria prasyarat, sehingga penilaian dapat langsung dilakukan terhadap kriteria CWS 1 sd 6. Hasil penilaian kategori CWS menunjukkan bahwa hanya dua kategori yang memiliki nilai yaitu kategori fasilitas bagi masyarakat (CWS 1) dan lingkungan yang aman (CWS 6). Observasi yang dilakukan terhadap kawasan menunjukkan bahwa kawasan telah memiliki tempat berinteraksi bagi masyarakat berupa taman dan gazebo dalam radius 400m, selain itu juga telah terdapat upaya penjamin keamanan dan ketahanan menghadapi bencana di dalam kawasan, dalam hal ini salah satunya adalah tersedianya sistem hydrant (Gambar 4) untuk bencana kebakaran. Untuk kriteria CWS 2, CWS 3, CWS 4 dan CWS 5 tidak mendapatkan poin karena tidak ditemukan dan tidak memenuhinya kriteria-kriteria tersebut pada saat observasi/survey kelokasi kawasan ecogreen. Gambar 3. Hydrant di dalam Kawasan Bangunan dan Energi (Building and Energy/BAE) Perolehan nilai dalam kategori bangunan dan energi pada kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru disajikan pada Tabel 9 berikut. Tabel 9. Penilaian Kategori BAE Kategori Tolak Ukur Perolehan Nilai Maks Nilai BAE 1 (Bangunan Hijau Greenship) BAE 2 (Hunian Berimbang) BAE 3 (Efisiensi Energi dalam Kawasan) BAE 4 (Energi Alternatif) BAE 5 (Pengurangan Polusi Cahaya) BAE 6 (Pengurangan Polusi Suara) Adanya bangunan hijau GREENSHIP di dalam kawasan. Pembangunan permukiman mengikuti ketentuan pola pembangunan berimbang, sesuai dengan peraturan yang berlaku tentang hunian berimbang. Menerapkan pencahayaan maksimum 2,5 W/m². Menerapkan sistem Smart Grid dan District Cooling System Menggunakan sumber energi alternatif di dalam kawasan. Memenuhi strategi: Lamp Shielding, Light Trespass, Glare, dan Sky-Glow Limitation. Melakukan usaha untuk mengurangi polusi suara hingga memenuhi baku mutu tingkat kebisingan. 6 0 Tidak berlaku untuk kawasan industri 4 2 3 1 2 2 2 2 Total Nilai 17 7 Nilai 2 4
Penilaian kategori BAE secara umum memperoleh nilai 7 dari nilai maksimum 17. Kriteria BAE 1 tidak memperoleh nilai atau 0 karena tidak ditemukan adanya bangunan yang tersertifikasi greenship dalam kawasan ecogreen. Kriteria terkait hunian berimbang (BAE 2) tidak dapat dilakukan penilaian karena kategori ini tidak berlaku bagi kawasan industri. Dalam hal efisiensi energi (BAE 3) pihak pengelola kawasan telah berupaya untuk mengurangi penggunaan lampu hanya di titik tertentu bangunan dan kawasan tanpa mengurangi kualitas pencahayaan (menggunakan lampu LED hemat energi), namun tidak ditemukan tersedianya sistem smart grid dan district cooling system sehingga hanya diperoleh nilai 2 poin. Pada kawasan juga terdapat energi alternatif selain listrik yaitu solarcell (BAE 4). Gambar 4. Solarcell Sebagai Energi Alternatif Kawasan Pada Gambar 5, solarcell telah digunakan sebagai energi alternatif pada lampu-lampu di luar bangunan pergudangan. Penggunaan solarcell tersebut telah menghemat penggunaan energi 20% dari kebutuhan energi kawasan sehingga mendapatkan poin 1 (jika 50% mendapat 2 poin dan 80% mendapat 3 poin). Untuk BAE 5 dan 6 mendapatkan poin maksimal karena telah dilakukan pengurangan polusi cahaya yang berlebihan dengan cara penggunaan lampu jalan secukupnya serta mengurangi adanya light trespass khususnya pada seluruh bangunan pergudangan. Untuk mengurangi polusi suara, telah dilakukan upaya penanaman pohon trambesi di setiap sudut bangunan dan disekitar kawasan hingga di bagian luar kawasan dalam rangka meredam kebisingan. Inovasi dan Pengembangan Masa Depan (Innovation & Future Development/IFD) Perolehan nilai dalam kategori inovasi dan pengembangan masa depan pada kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru disajikan pada Tabel 10 berikut. Tabel 10. Penilaian Kategori IFD Kategori Tolak Ukur Perolehan Nilai Maks IFD 1 (Pemberdayaan GA/GP) IFD 2 (Pengelolaan Kawasan) IFD 3 (Inovasi) Melibatkan tenaga ahli tersertifikasi GREENSHIP Associate (GA) untuk memberikan pendidikan tentang isu pembangunan hijau bagi manajemen pengembang kawasan. Melibatkan tenaga ahli yang sudah tersertifikasi GREENSHIP Professional jawab atas arahan keberlanjutan kawasan dan proses sertifikasi GREENSHIP. Memiliki institusi dan SOP/panduan pengelolaan kawasan. Mempunyai target efisiensi energi dan air, serta pengurangan volume sampah, selama masa operasional Penilaian terhadap inovasi yang diajukan ke GBCI, dengan ketentuan sebagai berikut: #Inovasi dinilai berdampak kecil. #Inovasi dinilai berdampak besar. Maksimum nilai adalah 6 nilai. (GP) yang bertanggung 3 2 6 Total Nilai 11 Dapat dilihat pada Tabel 10, hanya IFD 2 yang memiliki nilai (maksimum) karena telah terdapat institusi dan SOP pengelolaan kawasan dengan target efisiensi energi dan air serta pengurangan volume sampah selama operasional. Sedangkan untuk IFD 1 dan 3 tidak mendapatkan nilai karena pihak manajemen pengelola kawasan belum melakukan kerjasama dengan GA/GP berkaitan dengan arahan dan proses sertifikasi greenship (IFD 1), serta belum adanya inovasi yang telah diajukan ke GBCI (IFD 3). Secara umum, rekapitulasi perolehan nilai dan perolehan bobot terhadap penerapan kategori greenship neighborhood versi 1.0 pada kawasan Ecogreen Pekanbaru dapat dilihat pada Tabel 11 dan Gambar 6. Nilai 0 2 0 2
Tabel 11. Total Perolehan Nilai Kategori LEE MAC WMC SWM CWS BAE IFD Total Nilai Maksimum 17 26 18 16 16 17 11 121 Perolehan Nilai 16 0 12 12 4 7 2 53 Bobot Maksimum 14% 22% 15% 13% 13% 14% 9% 100% Perolehan Bobot 13,2% 0,0% 9,9% 9,9% 3,3% 5,8% 1,7% 43,8% Keterangan : = Peningkatan Ekologi Lahan LEE MAC = Pergerakan dan Konektivitas WMC = Manajemen dan Konservasi Air SWM = Limbah Padat dan Material CWS BAE IFD = Strategi Kesejahteraan Masyarakat = Bangunan dan Energi = Inovasi dan Pengembangan Masa Depan BAE IFD 30% 20% 10% 0% LEE MAC WMC CWS SWM Bobot Maksimum Gambar 6. Grafik Bobot Pencapaian Terhadap Bobot Maksimum Tabel 11 menunjukkan bahwa perolehan nilai total kawasan Ecogreen untuk 7 kategori yang dinilai adalah 53 poin, dengan perolehan bobot pencapaian 43,8%. Berdasarkan nilai dan bobot tersebut, Kawasan Ecogreen Industrial Estate Pekanbaru memenuhi peringkat Bronze (Tabel 2). Pada Gambar 6 menunjukkan bahwa terdapat 1 kategori yang memiliki nilai mendekati maksimum yaitu kategori LEE (Peningkatan Ekologi Lahan), dan terdapat 1 kategori yang tidak mendapatkan nilai yaitu pada kategori MAC. Hal tersebut karena MAC tidak memiliki kriteria prasyaratnya yang terpenuhi sehingga penilaian pada kategori MAC (Pergerakan dan Konektivitas) bernilai 0%. 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penilaian terhadap Ecogreen Industrial Estate dengan perangkat penilaian Greenship Neighborhood Versi 1.0, kawasan tersebut masuk pada peringkat sertifikat Bronze dengan nilai adalah 53 dari nilai maksimum 121 (bobot pencapaian 43,8%). Terdapat perbedaan yang significant pada kriteria Pergerakan dan Konektivitas (MAC), dimana porsi bobotnya paling besar pada penilaian namun tidak dapat diberi poin karena tidak kriteria prasyaratnya tidak terpenuhi. Pada penilaian terhadap penerapan greenship pada kawasan industri juga terdapat dua kategori yang tidak berlaku dan tidak dapat dilakukan penilaian antara lain, terkait tersedianya lahan produktif bagi masyarakat setempat (LEE 5) dan penyediaan hunian berimbang di dalam Kawasan (BAE 2). DAFTAR PUSTAKA GBCI (2015) GREENSHIP Neighborhood Version 1.0. GBCI (2018) Green Building Council Indonesia - Achievement 2018. Hariz, A. R., Purwanto, P. and Suherman, S. (2018) 'Pengembangan Kawasan Industri Ramah Lingkungan Sebagai Upaya Untuk Menjaga Keseimbangan Ekosistem (Studi Kasus di Taman Industri BSB Semarang)', Al-Hayat: Journal of Biology and Applied Biology, 1(1), p. 58. doi: 10.21580/ah.v1i1.2688. Kementerian Perindustrian (2022) Menperin: Eco Industrial Parks Dorong Industrialisasi yang Inklusif dan Berkelanjutan. Available at: Media Indonesia (2022) 'Pertumbuhan Kawasan Industri Beri Efek Ganda Bagi Ekonomi Nasional', PT Citra Medianusa Purnama - Media Group. Available at: sumber: Sulistiowati dan Wardhani (2018) 'Kajian Dampak Pembuangan Air Limbah Industri PT.X Terhadap Sungai Cikijing di Provinsi Jawa Barat', Jurnal Rekayasa Hijau, 2, pp. 20-30. Supraptini (2002) 'Pengaruh Limbah Industri Terhadap Lingkungan Di Indonesia', Media of Health Research and Development, pp. 10-19.
MK-74 KINERJA PELAKSANAAN PEMBANGUNAN GEDUNG X PADA KABUPATEN MAMASA DENGAN METODE EARNED VALUE Katharina Simak1*, Rais Rachman2*, Junus Mara3* 1* Mahasiswa Program Pascasarjana Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Paulus, Jl. Cenderawasih No. 65, Makassar, e-mail: 2* Program Pascasarjana Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Paulus, Jl. Cenderawasih No. 65, Makassar, e.mail : rais.rachman@ukipaulus.ic.id 3* Program Pascasarjana Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Paulus, Jl. Cenderawasih No. 65, Makassar, e.mail : ABSTRAK Proyek harus diselesaikan dalam jangka waktu terbatas sesuai dengan kesepakatan, apabila tidak ditangani dengan benar, kegiatan dalam proyek akan mengakibatkan munculnya berbagai dampak negatif yang pada akhirnya bermuara pada kegagalan dalam mencapai tujuan dan sasaran yang dicita-citakan. Tujuan penelitian menganalisis faktor-faktor apa saja yang menyebabkan terjadinya keterlambatan pada pekerjaan pembangunan gedung X Mamasa. Metode yang digunakan adalah Earned Value. Keterlambatan pekerjaan ini dikarenakan terbatasnya peralatan yang tersedia, tidak pernah dilakukan penambahan waktu kerja, kadang-kadang material terlambat tiba dilokasi pekerjaan. Berdasarkan hasil analisis varian biaya secara keseluruhan menunjukkan kinerja yang baik. Nilai varian jadwal menunjukkan nilai positif pada minggu 2 sampai dengan minggu ke 7, selanjutnya sampai dengan minggu ke 13 menunjukkan nilai negatif. Nilai indeks produktivitas biaya secara keseluruhan masih lebih kecil dari pada biaya yang direncanakan sedangkan nilai indeks produktivitas waktu pelaksanaan menunjukkan waktu keterlambatan. Kata kunci : Keterlambatan, biaya, earned value, kinerja 1. PENDAHULUAN Proyek dapat diartikan sebagai kegiatan yang berlangsung dalam jangka waktu tertentu yang ditujukan untuk mencapai tujuan tertentu dengan menggunakan alokasi sumber daya tertentu (Suharto, 2001). Proyek harus diselesaikan dalam jangka waktu terbatas sesuai dengan kesepakatan, apabila tidak ditangani dengan benar, kegiatan dalam proyek akan mengakibatkan munculnya berbagai dampak negatif yang pada akhirnya bermuara pada kegagalan dalam mencapai tujuan dan sasaran yang dicita-citakan. Dalam proses mencapai tujuan ada batasan yang harus dipenuhi yaitu besar biaya yang dialokasikan, jadwal, serta mutu yang harus dipenuhi. Dari segi teknis, ukuran keberhasilan proyek dikaitkan dengan sejauh mana ketiga sasaran tersebut dapat dipenuhi (Tasirandan dkk., 2021). Kabupaten Mamasa adalah salah satu daerah Tingkat II atau Kabupaten yang berada di Provinsi Sulawesi Barat, Indonesia. Ibu kota kabupaten ini terletak di Kecamatan Mamasa, sekitar 340 km dari Kota Makassar Pekerjaan pembangunan gedung X di Mamasa sebagai objek kajian pada penelitian ini merupakan salah satu infrastruktur yang sangat penting dalam menunjang jalannya pemerintahan di Kabupaten Mamasa. Dalam pelaksanaan proyek banyak pihak yang terlibat yaitu organisasi dan koordinasi dari semua sumber daya proyek seperti tenaga kerja, peralatan konstruksi, material, metode dan waktu untuk menyelesaikan proyek tepat waktu, sesuai anggaran, serta sesuai dengan standar kualitas dan kinerja yang dispesifikasikan oleh perencana (Randalinggi dkk., 2021). Dalam pelaksanaan proyek mempunyai permasalahan yang sangat tinggi diantaranya kenaikan harga material, proses pembebasan lahan yang lama, dokumen yang tidak lengkap, perubahan desain dan faktor resiko yang lain, sehingga dengan adanya resiko tersebut banyak dijumpai proyek yang mengalami pembengkakan biaya (cost overrun) maupun keterlambatan waktu (Parrangan dkk., 2021). Pembengkakan biaya (cost overrun) pada tahap pelaksanaan proyek sangat tergantung pada perencanaan, koordinasi, dan pengendalian dari kontraktor serta bergantung pada estimasi anggaran biaya. Untuk memperkecil/meminimumkan terjadinya nilai cost overrun adalah dengan mengetahui penyebab terjadinya pembengkakan biaya, baik dari segi perencanaan, pelaksanaan, koordinasi sumber daya, maupun pengendalian keuangan dan waktu (Randalinggi dkk., 2021). Jika tidak ditangani dengan benar, berbagai masalah tersebut akan mengakibatkan dampak berupa keterlambatan penyelesaian waktu proyek, penyimpangan mutu, pembiayaan membengkak, pemborosan sumber daya, persaingan tak sehat di antara para pelaksana, serta kegagalan untuk mencapai tujuan dan sasaran yang diinginkan.
Fakta dilapangan berdasarkan data Kementerian Pekerjaan Umum bahwa ada beberapa proyek (sekitar 20%) dari pelaksanaan proyek rumah dinas yang dikerjakan di Kabupaten Mamasa mengalami cost overrun, yang diakibatkan sering munculnya permasalahan, baik faktor teknis maupun non teknis, Penanganan proyek yang buruk dapat menyebabkan terjadinya cost overrun bahkan dari penelitian terdahulu disebutkan bahwa delapan dari sepuluh proyek mengalami cost overrun. Dengan banyaknya variasi faktor resiko penyebab cost overrun maka dibutuhkan tools untuk mengendalikan adanya variasi dalam suatu proses, salah satunya adalah dengan alat bantu pengendalian statistik yang disebut Earned Value (EV) (Mitchell & Chandra, 1996). Indikator untuk menentukan status dari proyek dalam metode earned value yaitu biaya yang di alokasikan berdasarkan rencana kerja yang disusun tergadap waktu, anggaran untuk satu paket pekerjaan dikaitkan dengan jadwal pelaksanaan, jumlah biaya aktual dari pekerjaan yang telah dilaksanakan, nilai yang diterima dari penyelesaian pekerjaan selama periode waktu tertentu (BCWP) (Ervianato, 2005) Beberapa penelitian yang mengambil tema Earned Value diantaranya Evaluasi Pengendalian Waktu Dan Biaya Proyek Pembangunan Rumah Kost Dua Lantai Di Keputih Tegal Timur Surabaya (Kerthajaya, 2014). Earned Value Analysis Pada Proyek Pembangunan Gedung Arsip Kantor BPN (Sari dkk., 2021). Analisis Kinerja Waktu pada Proyek Pembangunan Gedung Kampus II UIN Sunan Ampel Surabaya (Mahardho dkk., 2021). Analisis Kinerja Pelaksanaan Proyek Dengan Menggunakan Metode Earned Value Concept (Studi Kasus Pembangunan Gedung Kantor Perwakilan Bank Indonesia Provinsi Gorontalo) (Ayni dkk., 2019). Penerapan Konsep Earned Value Analysis terhadap Kinerja Biaya dan Waktu pada Proyek Pembangunan (Studi Kasus Proyek Pembangunan Gedung Terminal Pariwisata) (Purnomo & Prisilia, 2019). Tujuan penelitian menganalisis faktor-faktor apa saja yang menyebabkan terjadinya keterlambatan pada pekerjaan pembangunan gedung X Mamasa. Metode yang digunakan adalah Earned Value. 2. METODOLOGI Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan di Kabupaten Mamasa Provinsi Sulawesi Barat pada salah Proyek Pembangunan gedung. Proyek tersebut dkerjakan pada tahun anggaran 2021 dengan waktu pelaksanaan 91 hari kalender. Lokasi proyek berada pada daerah ketinggian. Gambar 1. Lokasi penelitian Pengumpulan data Pengumpulan data untuk penyelesaian penelitian ini berupa : a. Biaya aktual proyek yaitu biaya-biaya yang dikeluarkan untuk pelaksanaan pekerjaan dari minggu 1 sampai dengan minggu terakhir b. Laporan mingguan proyek yaitu progres pelaksanaan pekerjaan dari minggu 1 sampai dengan minggu terakhir
c. Kurva S rencana d. Wawancara dengan yang terlibat dalam pelaksanaan pekerjaan Metode Analisis Analisis data digunakan Metode Earned Value untuk menganalisis kinerja pelaksanaan pekerjaan proyek tersebut dengan tahapan sebagai berikut: a. b. Menganalisis Varian biaya (CV) dan Variasi waktu (SV) c. Menganalisis Indeks biaya (CPI) dan Indeks waktu (SPI) Penentuan ACWP, BCWP dan BCWS 3. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Bobot pekerjaan proyek Seperti di jelaskan sebelumnya waktu pelaksanaan selama 91 hari kalender atau 13 minggu. Pada Gambar 2 menunjjukkan bobot rencana dan realisasi pekerjaan dimana pada awal pekerjaan sampai pada minggu ke 7 realisasi pekerjaan masih diatas rencana namun, mulai pada minggu ke 7 realisasi pekerjaan sudah terjadi keterlambatan dimana deviasi pekerjaan mencapai -11,01% sampai pada minggu ke 13 atau akhir pekerjaan. Gambar 2. Bobot Rencana dan realisasi pekerjaan Earned Value Analisis ACWP (Actual Coost Peformance) adalah hasil pencatatan pengeluaran bagian keuangan perusahaan seperti diperlihatkan pada Tabel 1, adalah pengeluaran minggu 1 sampai pada minggu ke 13. Dari tabel tersebut pengeluaran perusahaan tidak melampaui dari dana yang disiapkan pihak proyek. Nilai BCWS ( Budgeted Cost of Work Schedule) adalah hasil perkalian bobot rencana dengan total biaya pelaksanaan pekerjaan sedangkan nilai BWCP (Budgeted Cost of Work Performance) adalah hasil perkalian bobot realisasi dengan anggaran total pelaksanaan pekerjaan. Tabel 1 Analisis Earned Value Minggu ke 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 BCWP (Rp.) 27,806,983.12 105,289,982.97 209,131,685.57 276,766,378.90 399,435,726.32 529,201,647.56 646,802,013.69 750,354,060.22 853,906,106.74 957,023,669.16 1,045,803,255.90 1,178,176,081.81 1,288,824,702.15 ACWP (Rp.) 29,750,000.00 95,504,000.00 183,179,000.00 238,794,000.00 381,444,000.00 485,944,000.00 570,709,000.00 681,384,000.00 796,929,000.00 910,274,000.00 981,524,000.00 1,064,981,000.00 1,160,215,000.00 BCWS (Rp.) 30,558,715.83 102,827,906.34 174,517,784.71 253,449,064.93 391,759,840.36 503,567,085.00 628,264,024.94 768,167,908.78 1,009,451,418.59 1,158,624,296.80 1,266,521,184.44 1,374,418,072.08 1,448,280,371.00
Kinerja proyek berdasarkan hasil analisis seperti diperlihatkan pada Tabel 1 dan Gambar 2, BCWP cenderung naik bersamaan dengan BCWS bahkan melampaui BCWS yang menandakan kinerja proyek sampai dengan minggu ke 7 belum terjadi deviasi negative. Kemudian pada minggu ke 8 sampai dengan minggu ke 13 BCWP berada dibawah BCWS hingga selesainya waktu pelaksanaan, hal ini dapat dikatakan terjadi keterlambatan pelaksanaan pekerjaan. Grafik ACWP yang cenderung meningkat dari minggu 1 sampai dengan minggu ke 13 sejalan dengan BCWP menandakan pengeluaran biaya masih dibawah rencana pengeluaran yang direncanakan dengan kata lain biaya untuk menyelesaikan pekerjaan masih tersedia tetapi waktu pelaksanaan sudah berakhir. Gambar 3. Perbandingan antara BCWP ACWP BCWS Analisis Varian Analisis varian yang terdiri atas varian biaya (CV) dan varian jadwal (SV). Varian biaya merupakan selisih antara BCWP dengan nilai BCWS sedangkan varian jadwal didapatkan dari besarnya nilai BCWP dengan nilai BCWS. Tabel 2 dan Gambar 4 menjelaskan Varian biaya pada minggu ke 1 menunjukkan nilai negatif yang berarti pekerjaan pada minggu 1 mengalami pengeluaran dana lebih besar dari rencana sedangkan minggu berikutnya sampai dengan minggu ke 13 pengeluaran lebih kecil dari pada rencana pengeluaran. Tabel 2. Varian biaya dan varian jadwal Minggu ke 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 SV (Rp.) -2,751,732.70 2,462,076.63 34,613,900.87 23,317,313.97 7,675,885.97 25,634,562.57 18,537,988.75 -17,813,848.56 -155,545,311.85 -201,600,627.64 -220,717,928.54 -196,241,990.27 -159,455,668.85 CV (Rp.) -1,943,016.88 9,785,982.97 25,952,685.57 37,972,378.90 17,991,726.32 43,257,647.56 76,093,013.69 68,970,060.22 56,977,106.74 46,749,669.16 64,279,255.90 113,195,081.81 128,609,702.15 Variabel jadwal menunjukkan kondisi pekerjaan setiap minggu, dimana nilai varian menunjukkan nilai positif artinya jadwal pekerjaan sesuai dengan jadwal rencana sedangkan nilai negatif menunjukkan jadwal pekerjaan tidak sesuai dengan rencana atau terjadi keterlambatan. Dari Tabel 2 dapat diketahui pada minggu 1 terjadi keterlambatan pekerjaan sedangkan minggu ke 2 sampai dengan minggu ke 7 pekerjaan lebih cepat dari rencana. Minggu 8 sampai dengan minggu 13 terjadi keterlambatan pekerjaan dan mengalami deviasi negatif sampai dengan -11,01%. Keterlambatan pekerjaan ini sesuai dengan hasil wawancara karena seringnya terjadi keterlambatan material terutama pada curah hujan yang tinggi
Gambar 4. Grafik varian biaya dan varian jadwal Indeks Produktivitas Indeks produktivitas biaya (CPI) merupakan indikator untuk mengetahui produktivitas biaya pada realisasi pekerjaan apakah sesuai dengan rencana anggaran atau tidak. Nilai indeks produktivitas kurang dari 1 menunjjukkan pekerjaan terlambat sedangkan nilai CPI sama dengan 0 artinya biaya sama dengan rencana dan apabila nilai CPI lebih besar dari 1 maka biaya realisasi pekerjaan lebih kecil dari pada biaya yang direncanakan. Indeks produktivitas jadwal (SPI) adalah indikator untuk mengetahui produktivitas jadwal pekerjaan apakah sesuai dengan rencana pekerjaan atau tidak. Tabel 3. Hasil analisis produktivitas Minggu ke 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 CPI 0.93 1.10 1.14 1.16 1.05 1.09 1.13 1.10 1.07 1.05 1.07 1.11 1.11 SPI 0.91 1.02 1.20 1.09 1.02 1.05 1.03 0.98 0.85 0.83 0.83 0.86 0.89 Dari tabel 3 dan Gambar 5 dapat diketahui nilai CPI pada minggu 1 adalah sebesar 0,93 hal ini menunjukkan indeks produktivitas biaya yang dikeluarkan lebih besar dari yang direncanakan sedangkan minggu-minggu selanjutnya sampai dengan minggu terakhir nilai indeks produktivitas biaya adalah lebih besar dari 1, hal ini menunjukkan produktivitas biaya yang dikeluarkan lebih kecil dari rencana pengeluaran. Indeks produktivitas terhadap jadwal pelaksanaan pada minggu 1 menunjukkan nilai 0,91 atau lebih kecil dari 1 menunjukkan bahwa terjadi keterlambatan pekerjaan, selanjutnya pada minggu ke 2 sampai dengan minggu ke 7 nilai SPI berada diatas nilai 1 hal ini menunjukkan kinerja dari pada waktu pelaksanaan lebih cepat dari waktu yang direncanakan. Pada minggu ke 8 sampai dengan minggu ke 13 nilai SPI turun dibawah nilai 1, hal ini menunjukkan waktu pelaksanaan terlambat dari waktu yang direncanakan.
Gambar 5. Grafik nilai produktifitas Waktu dan biaya pelaksanaan sisa pekerjaan Perpanjangan waktu yang diberikan oleh pihak pemberi pekerjaan adalah 28 hari kalender, jadi total waktu pelaksanaan setelah penambahan waktu pelaksanaan adalah 119 hari kalender. Biaya yang dibutuhkan untuk sisa pekerjaan adalah sisa bobot pekerjaan yang belum diselesaikan dikalikan dengan harga keseluruhan pekerjaan yaitu 11,01% x Rp. 1,448,280,371.00 = Rp. 159,455,668.85. Estimasi biaya pekerjaan ini dapat diselesaikan dengan sisa waktu pelaksanaan dikarenakan semua material yang dibutuhkan telah tersedia. Analisa hasil wawancara Wawancara dilakukan kepada pihak yang terlibat dalam pelaksanaan pekerjaan seperti pihak proyek, pihak konsultan dan pihak kontraktor. adapun hasil wawancara tertulis dapat dilihat pada Tabel 4. Tabel 4 Hasil wawancara dengan pihak yang terlibat pada pelaksanaan pekerjaan No Pertanyaan Jawaban Penjelasan 1 2 3 4 5 6 7 Apakah untuk pekerjaan tersedia. Apakah ada jadwal rencana alokasi tenaga kerja. Apakah material yang dipesan tepat waktu. Apakah ada pekerjaan terhenti karena yang keterlambatan ada material. Apakah ada jadwal shift waktu kerja yang menjadi ketetapan. Apakah tukang/tenaga yang tidak terlatih. Apakah jumlah tenaga di kerja pekerjakan dalam suatu kegiatan kegiatan merata sepanjang hari. peralatan ini tiba ada kerja yang Ada tetapi terbatas Ada Kadang-kadang Ada Tidak ada Ada Ada Akibat tidak tersedianya peralatan yang memadai mengakibatkan pekerjaan menjadi terlambat dalam beberapa item pekerjaan Akibat tersedianya jadwal yang memadai mengakibatkan pekerjaan menjadi cepat dalam beberapa item pekerjaan Akibat tidak tersedianya material tepat waktu maka mengakibatkan produktivitas tenaga kerja menurun dan membuat beberapa item pekerjaan menjadi terlambat Akibat tidak tersedianya material tepat waktu maka mengakibatkan beberapa tenaga kerja terhenti sehingga pekerjaan menjadi terlambat Akibat tidak tersedianya jadwal kerja yang baik maka mengakibatkan produktivitas tenaga kerja menurun sehingga terjadi penggantian beberapa personil dalam pekerjaan Akibat mengakibatkan produktivitas tenaga kerja naik sehingga waktu pelaksanaan bisa selesai tepat waktu terjaga sehingga Akibat mengakibatkan ritmen pekerjaan produktivitas tenaga kerja naik dan waktu penyelesaian bisa selesai tepat waktu/on schedulle tetap 4. KESIMPULAN
Keterlambatan pekerjaan ini dikarenakan terbatasnya peralatan yang tersedia, tidak pernah dilakukan penambahan waktu kerja, kadang-kadang material terlambat tiba dilokasi pekerjaan. Berdasarkan hasil analisis varian biaya secara keseluruhan menunjukkan kinerja yang baik. Nilai varian jadwal menunjukkan nilai positif pada minggu 2 sampai dengan minggu ke 7, selanjutnya sampai dengan minggu ke 13 menunjukkan nilai negatif. Nilai indeks produktivitas biaya secara keseluruhan masih lebih kecil dari pada biaya yang direncanakan sedangkan nilai indeks produktivitas waktu pelaksanaan menunjukkan waktu keterlambatan. DAFTAR PUSTAKA Ayni, W. N., Suranata, P. G., & Winda, N. A. (2019). Analisis Kinerja Pelaksanaan Proyek Dengan Menggunakan Metode Earned Value Concept (Studi Kasus Pembangunan Gedung Kantor Perwakilan Bank Indonesia Provinsi Gorontalo). PADURAKSA, 8(1), 94-104. Ervianato, W. I. (2005). Manajemen Proyek Konstruksi. Andi Offset. Kerthajaya, I. K. (2014). Evaluasi Pengendalian Waktu Dan Biaya Proyek Pembangunan Rumah Kost Dua Lantai Di Keputih Tegal Timur Surabaya. EXTRAPOLASI Jurnal Teknik Sipil, 7(1), 53-62. Mahardho, F. T., Indryani, R., & Waliulu, Y. E. P. R. (2021). Analisis Kinerja Waktu pada Proyek Pembangunan Gedung Kampus II UIN Sunan Ampel Surabaya. Jurnal Teknik ITS, 10(2), 164-169. Mitchell, R. E., & Chandra, S. (1996). Value Engineering dalam Bidang Konstruksi. Bimbang Konsultindo, Inkindo, Dep. P.U. Parrangan, P., Rachman, R., & Tanijaya, J. (2021). Study Delay of Road and Bridge Construction Project in Yalimo Regency, Papua Province. International Journal of Innovative Science, Engineering & Technology, 8(8), 650-658. Purnomo, D. A., & Prisilia, H. (2019). Penerapan Konsep Earned Value Analysis terhadap Kinerja Biaya dan Waktu pada Proyek Pembangunan (Studi Kasus Proyek Pembangunan Gedung Terminal Pariwisata). Prosiding Seminar Nasional Teknologi Industri, Lingkungan dan Infrastruktur (SENTIKUIN), 1. Randalinggi, Y. R., Rachman, R., & Tanijaya, J. (2021). Analysis of Construction Experts on the Application of Construction Quality in Road Projects in Jayapura City. International Journal of Innovative Science, Engineering & Technology, 8(8), 659-667. Sari, H. M., Hendriyani, I., & Widyaningrum, A. E. (2021). Earned Value Analysis Pada Proyek Pembangunan Gedung Arsip Kantor BPN. Jurnal TRANSUKMA, 3(2), 154-167. Suharto, I. (2001). Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai Operasional) Jilid 2. Erlangga. Tasirandan, D., Lukman, M., & Tanijaya, J. (2021). Life Cycle Cost Analysis of Geogrid Utilization for Landslide Management in Sentani-Waena Road, Jayapura, Papua. International Journal of Innovative Science, Engineering & Technology, 8(8), 641-649.
MK-75 Penerapan K3 untuk Mitigasi Kecelakaan Kerja Menggunakan Metode Preliminary Hazard Analysis (Studi Kasus di Proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang) Krisadiel Evan Prasetyo 1, Joko Tri Prasetyo 2, Hermawan 3, AY Harijanto Setiawan 4 1,2,3,4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/1, Semarang 1email: 16b10031@student.unika.ac.id 2email: 16b10097@student.unika.ac.id 3email: hermawan.mrk@unika.ac.id 4email: harijanto.setiawan@uajy.ac.id ABSTRAK Kecelakaan kerja konstruksi yang tinggi merupakan alasan terbentuknya kesehatan dan keselamatan kerja (K3). Tujuan dari adanya K3 adalah untuk menciptakan rasa aman dan nyaman kepada para pekerja, selain itu juga untuk mengurangi kecelakaan kerja yang ada pada pekerjaan konstruksi. Kecelakaan kerja yang terus meningkat dari tahun ke tahun begitu juga di negara Indonesia. Kegiatan dalam mengurangi tingkat kecelakaan kerja dapat menggunakan cara pencegahan karena lebih efektif dan efisien jika dibandingkan dengan penanggulangan. Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan mengidentifikasi kecelakaan yang kemungkinan akan terjadi, mengidentifikasi tingkatan potensi kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi dan pencegahannya pada proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang. Metode penelitian ini menggunakan Preliminary Hazard Analysis yaitu mengidentifikasi potensi kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi menggunakan dua cara yaitu kuesioner Guttman, mengidentifikasi tingkatan potensi kecelakaan kerja menggunakan kuesioner skala Likert dan mencari pencegahan kecelakaannya dengan menggunakan wawancara tak terstruktur, hal tersebut langsung kepada pekerja proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang dengan total responden 30 orang. Pengujian penelitian ini yaitu menggunakan deskriptif. Hasil analisis yang didapatkan dari penelitian ini adalah perbandingan data yang berdasarkan tujuan penelitian dari proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III dan proyek Gedung Laboratorium DLH Banyuwangi. Proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang memiliki 9 jenis kecelakaan kerja dan pencegahan kecelakaan kerja yang diberikan kepada pekerja juga sudah baik dibuktikan dari tingkatan potensi tidak ada yang memiliki kriteria "sangat sering". Kata Kunci: Kesehatan dan Keselamatan Kerja, Kecelakaan Kerja, Mitigasi 1. PENDAHULUAN Kemunculan kesehatan dan keselamatan kerja (K3) didasari pada tingkat kecelakaan kerja yang tinggi hingga menyebabkan kematian. Peristiwa yang mendasari kemunculan K3 adalah pada saat Perang Dunia II tahun 1930-an bertepatan dengan pembangunan Bendungan Hoover di Nevada mengakibatkan 14-16 kecelakaan kerja per hari karena karbon monoksida yang tinggi dan setelah Perang Dunia II tahun 1970 yaitu pembangunan Nevada Test Site yang berdekatan dengan area pengujian bom atom sehingga menyebab masyarkat mengalami radiasi tingkat rendah secara terus menerus (Markowitz, 2019). Adanya penerapan K3 pada suatu pekerjaan konstruksi dapat mengurangi kecelakaan kerja yang dialami pekerja dan meningkatkan kesehatan, keselamatan, dan kinerja dari pekerja (Han dkk., 2019). Fokus tujuan dari K3 adalah meningkatkan kesehatan, keselamatan, dan kapasitas kerja, memberikan lingkungan kerja yang kondusif agar tercipta kesehatan dan keselamatan, dan pengembangan budaya kerja yang mendukung kesehatan, keselamatan kerja, dan meningkatkan kinerja kerja (Suparna dan Jaiswal, 2021). Menurut Putra (2017), kecelakaan kerja wajib dikurangi bahkan dihilangkan karena dapat menyebabkan kerugian secara langsung dan tidak langsung. Kerugian secara langsung akibat dari kecelakaan kerja adalah pihak perusahaan wajib membayar biaya pengobatan pekerja yang mengalami kecelakaan. Kerugian tidak langsung adalah kerugian bersifat jangka panjang yaitu merujuk pada waktu pekerjaan yang lebih dari perencanaan karena terdapat kekurangan pekerja akibat kecelakaan kerja. Menurut Trillo-Cabello dkk., (2021), pencegahan kecelakaan kerja pada suatu pekerjaan pembangunan sangat efisien untuk mengurangi jumlah dari kecelakaan kerja yang biasanya sering terjadi di suatu pekerjaan pembangunan proyek. Beberapa hal yang dapat dilakukan dalam upaya mencegah kecelakaan kerja adalah dengan adanya pengenalan atau penyuluhan tentang kecelakaan kerja dan pelatihan pencegahan kecelakaan kerja oleh para divisi K3. Menurut Hadj-Mabrouk (2017), pengertian dari metode Preliminary Hazard Analysis sendiri adalah suatu metode yang digunakan untuk mengidentifikasi potensi kecelakaan kerja dalam menilai kemungkinan terjadinya dan tingkat seberapa besar dampak yang ditimbulkan dengan hasil akhir solusi dalam mengurangi, mengendalikan atau menghilangkan. Metode PHA dalam penelitian ini bertujuan untuk mengembangkan dan mengevaluasi konsistensi
dan kelengkapan analisis risiko. Metode ini baik digunakan pada proyek yang membutuhkan keamanan tinggi atau mempunyai risiko kecelakaan yang tinggi tetapi berdasar pada pengalaman, pengetahuan, dan intuisi dari seseorang atau divisi yang ahli dan berpengalaman di bidangnya. 2. METODE Penelitian ini dilakukan dengan metode deskriptif. Metode pengumpulan data dilakukan dengan menggunakan metode purposive sampling dengan kriteria responden yang dipilih merupakan pekerja yang paham tentang pekerjaan lapangan dan kecelakaan kerja di lapangan, sehingga didapatkan 30 responden pada proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang. Penelitian dilakukan dengan menyebarkan kuesioner yang berupa lembaran kertas secara langsung kepada responden yang dituju dan wawancara tak terstruktur kepada pihak divisi K3. Kuesioner dibagi menjadi dua yaitu kuesioner skala Guttman dan skala Likert. Kuesioner skala Guttman berisi kecelakaan kerja umum yang diperoleh dari studi literatur yang kemudian dipilih berdasarkan kecelakaan yang berpotensi muncul pada proyek dengan memilihi antara pilihan "ya" dan "tidak". Hasil dari kuesioner skala Guttman diolah dengan tujuan pencarian persentase dengan persamaan (1): % = 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛 "𝑦𝑎" 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛 × 100% (1) Hasil dari persentase skala Guttman kemudian diolah dengan pengambilan keputusan adalah sebagai berikut: Berpotensi Tidak Berpotensi : >50% : ≤50% Kuesioner skala Likert berisi kecelakaan kerja yang dihasilkan dari pengolahan skala Guttman. Poin pilihan pada kuesioner skala Likert terdiri dari: : Tidak Sering Skor 1 : Cukup Sering Skor 2 : Sering Skor 3 : Sangat Sering Skor 4 Data total skor yang telah didapatkan kemudian akan diolah kembali untuk mencari persentase skor. Pengolahan persentase skor dilakukan setelah skor maksimum didapatkan dengan menggunakan persamaan (2) sebagai berikut: 𝑆𝑀 = 𝑃𝑜𝑖𝑛 𝑇𝑒𝑟𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 × 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑅𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛 (2) Data kuesioner dari skala Likert kemudian ditabulasi dan diolah menggunakan persamaan (3): 𝑃𝑆 = 𝑆𝑇 𝑆𝑀 × 100% (3) Dimana: PS ST SM = Persentase Skor = Skor Total = Skor Maksimum Persentase skor dari data kuesioner skala Likert kemudian dikelompokkan berdasarkan kriteria interval sebagai berikut: Tabel 1. Kriteria Kecelakaan Kerja Interval 86% - 100% 70% - 85% 50% - 69% 1% - 49% Kriteria Sangat Sering Sering Cukup Sering Kurang Sering 3. HASIL PENELITIAN
Penelitian ini mendapatkan kecelakaan kerja umum berjumlah 16 kecelakaan dari studi literatur. Kecelakaan kerja yang berjumlah 16 kecelakaan dimasukkan ke dalam kuesioner skala Guttman yang akan disebarkan kepada responden pada Proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang. Kemudian kuesioner yang telah terisi diolah menggunakan aplikasi Microsoft Excel dengan menggunakan Persamaan (1). Kecelakaan kerja umum yang telah diolah mendapatkan kecelakaan kerja berjumlah 9 kecelakaan. Kecelakaan kerja yang telah melalui Persamaan (1) merupakan potensi kecelakaan kerja pada proyek Keluarga Sehat III Semarang yang diperlihatkan pada Tabel 2. Tabel 2. Potensi Kecelakaan Kerja Kecelakaan Kerja Tergores alat proyek Tergores material proyek Tertusuk material proyek Tersandung alat proyek Tersandung material proyek Terpeleset alat proyek Terpeleset material proyek Terjepit material proyek Terjatuh dari ketinggian yang sama Kecelakaan kerja yang telah didapatkan kemudian dikomparasikan dengan sumber kecelakaan kerja berdasarkan kegiatan pekerjaan pembangunan pada Proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang. Pekerjaan pembangunan yang menjadi sumber kecelakaan kerja terfokus pada pekerjaan lantai 6 dan 7 dengan total 8 lantai antara lain pekerjaan kolom, balok, dan pelat lantai yang diperlihatkan pada Tabel 3. Tabel 3. Pekerjaan Pembangunan sebagai Sumber Kecelakaan Kerja Jenis Kecelakaan Kerja Kegiatan Bekisting Besi Tulangan Perakitan Pengangkutan Pemasangan Pelepasan Pemotongan Penganyaman Pengangkutan Pemasangan Tergores material proyek Tersandung material proyek Terpeleset alat proyek Terjepit material proyek Tergores material proyek Terjepit material Tergores material proyek Tersandung material proyek Terjepit material proyek Tergores material proyek Tersandung material proyek Terjepit material proyek Tergores alat proyek Tergores material proyek Tersandung alat proyek Terjepit material proyek Tersandung material proyek Tergores material proyek Tertusuk material proyek Tersandung material proyek Terjepit material proyek Terjatuh dari ketinggian yang sama Tergores material proyek Tersandung material proyek Terjepit material proyek Tergores material proyek Tertusuk material proyek Tersandung material proyek Terjepit material proyek Terjatuh dari ketinggian yang sama Pengecoran dengan ready mix Tersandung alat proyek Terpeleset material proyek Terjatuh dari ketinggian yang sama Pengidentifikasian tingkat potensi kecelakaan kerja didapatkan dengan persentase skor dari hasil pengolahan
kuesioner skala Likert. Persentase skor didapatkan jika skor total dan skor maksimum didapatkan. Skor total yang didapatkan dari pengolahan skala Likert diperlihatkan pada Gambar 1. Terjatuh dari ketinggian yang sama 38 Terjepit material proyek 57 Terpeleset material proyek 74 Terpeleset alat proyek 50 Tersandung material proyek 76 Tersandung alat proyek 61 Tertusuk material proyek 63 Tergores material proyek 90 Tergores alat proyek 74 0 20 40 60 80 100 Gambar 1. Skor Total Kecelakaan Kerja Berdasarkan Gambar 1 setiap kecelakaan kerja memiliki skor total yaitu untuk kecelakaan tergores alat proyek memiliki 74 skor, tergores material proyek memiliki 90 skor, tertusuk material proyek memiliki 63 skor, tersandung alat proyek memiliki 61 skor, tersandung material proyek memiliki 76 skor, terpeleset alat proyek memiliki 50 skor, terpeleset material proyek memiliki 74 skor, terjepit material proyek memiliki 57 skor, dan terjatuh dari ketinggian yang sama memiliki skor terendah yaitu 38 skor. Skor maksimum yang telah didapatkan sebesar 120. Skor Maksimum yang telah didapatkan berdasarkan Persamaan (2) dapat dimasukkan ke Persamaan (3) untuk dapat mencari persentase skor. Persentase skor yang telah didapatkan dari hasil pengolahan Persamaan (2) dapat dikelompokkan berdasarkan kriteria pada Tabel 1. Hasil Persentase Skor setiap kecelakaan kerja dapat diperlihatkan pada Gambar 2. Terjatuh dari ketinggian... Terjepit material proyek Terpeleset material proyek Terpeleset alat proyek 31.7% 47.5% 61.7% 41.7% Tersandung material... 63.3% Tersandung alat proyek Tertusuk material proyek Tergores material proyek Tergores alat proyek 50.8% 52.5% 75.0% 61.7% 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% Gambar 2. Persentase Skor Kecelakaan Kerja Berdasarkan Gambar 2 persentase skor dari setiap kecelakaan kerja yang telah diolah yaitu untuk kecelakaan tergores alat proyek memiliki 61,7%, tergores material proyek memiliki 75%, tertusuk material proyek memiliki 52,5%, tersandung alat proyek memiliki 50,8%, tersandung material proyek memiliki 63,3%, terpeleset alat proyek memiliki 41,7%, terpeleset material proyek memiliki 61,7%, terjepit material proyek memiliki 47,5%, dan terjatuh dari ketinggian yang sama memiliki skor terendah yaitu 31,7%. Hasil yang didapatkan dari Persentase Skor kemudian dapat dikelompokkan berdasarkan kriteria. Terdapat 4 kriteria yang berbeda berdasarkan interval persentase skor dari setiap kecelakaan kerja. Pengelompokan kriteria dilakukan berdasarkan pada Tabel 1. Pengelompokan kriteria berdasarkan Tabel 1 adalah sebagai berikut: Kriteria "sering" terjadi merupakan kriteria dengan pengelompokan persentase skor antara interval 70% - 85%. Kecelakaan kerja dengan kriteria "sering" terjadi diperlihatkan pada Gambar 3.
Gambar 3. Kecelakaan Kerja Kriteria "Sering" Berdasarkan Gambar 3 terdapat kecelakaan kerja yang tergolong "sering" yaitu tergores material proyek, tersandung material proyek, dan terpeleset material proyek. Kecelakaan tergores material proyek mendapatkan kriteria kemungkinan akan sering terjadi disebabkan oleh pekerjaan berlangsung dengan waktu yang dituntut cepat dan peletakan material yang sedang digunakan yang tidak pada tempatnya. Contoh kasus pada kecelakaan kerja tergores material proyek adalah pada saat perakitan bekisting dengan bahan play wood dengan paku pekerja proyek dapat tergores paku yang sedang digunakan ditambah APD yang digunakan juga kurang lengkap yaitu tidak ada sarung tangan. Kriteria "cukup sering" terjadi merupakan kriteria dengan pengelompokan persentase skor antara interval 50% - 69%. Kecelakaan kerja dengan kriteria "cukup sering" terjadi diperlihatkan pada Gambar 4. 70.0% 61.7% 63.3% 61.7% 60.0% 52.5% 50.8% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% Tergores alat proyek Tertusuk material proyek Tersandung alat proyek Tersandung material proyek Terpeleset material proyek Gambar 4. Kecelakaan Kerja Kriteria "Cukup Sering" Berdasarkan Gambar 4 terdapat kecelakaan kerja yang tergolong "cukup sering" pada proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang yaitu tergores alat proyek, tertusuk material proyek, dan terjepit material proyek. Kecelakaan tergores alat proyek dapat terjadi ketika pekerja bekerja secara terburu-buru yang disebabkan bekerja dikejar waktu, kehilangan fokus pada saat bekerja. Proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang tidak terdapat peraturan pemakaian APD sarung tangan. Contoh kasus kecelakaan kerja ini adalah pada saat pekerja sedang membuat besi tulangan dibantu dengan menggunakan alat bar cutter. Kecelakaan tertusuk material proyek dapat terjadi karena pekerja kehilangan fokus akibat diburu waktu pada saat bekerja, peletakan material yang tidak pada tempatnya, selain tidak adanya peraturan mewajibkan pekerja menggunakan sarung tangan. Contoh kasus pada kecelakaan ini adalah pada saat pekerja merakit bekisting bahan play wood dengan paku. Kecelakaan tersandung alat proyek disebabkan oleh ketidak fokuskan pekerja pada saat bkerja dan pekerjaan yang diburu waktu. Contoh kasus pada proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang pada saat pengangkutan pekerja ke lantai 6 dan 7 menggunakan hallimac pekerja lain dapat tersandung alat penyangga hallimac namun kecelakaan ini berkriteria kurang sering terjadi dan tidak berdampak buruk karena para pekerja telah diwajibkan menggunakan APD sepatu proyek. Kecelakaan tersandung material proyek mendapatkan kriteria kemungkinan akan sering terjadi yang disebabkan oleh penempatan material dengan sembarangan. Hal ini disebabkan material memang sedang digunakan dan pekerjaan yang diburu oleh waktu sehingga pekerja tidak memperhatikan hal-hal di sekitarnya. Contoh kasusnya adalah pekerja tersandung bekisting bahan multiplex pada saat bekisting berada di sekitar pekerja. Kecelakaan terpeleset material proyek mendapatkan kriteria kemungkinan akan sering terjadi yang disebabkan oleh dua hal yaitu penggunaan material air yang berlebih sehingga air jatuh di area proyek. Sisa dari adonan ready mix berceceran dan pada saat pekerjaan pembangunan berlangsung sesekali proyek mengalami hujan yang mengakibatkan genangan air merupakan penyebab dari kecelakaan terpeleset. Kriteria "kurang sering" terjadi merupakan kriteria dengan pengelompokan persentase skor antara interval 1% - 49%.
Kecelakaan kerja dengan kriteria "kurang sering" terjadi diperlihatkan pada Gambar 5. 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 41.7% 47.5% 31.7% Terpeleset alat proyek Terjepit material proyek Terjatuh dari ketinggian yang sama Gambar 5. Kecelakaan Kerja Kriteria "Kurang Sering" Berdasarkan Gambar 5 terdapat kecelakaan kerja yang tergolong "kurang sering" pada proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang yaitu tersandung alat proyek, terpeleset alat proyek, dan terjatuh dari ketinggian yang sama. Kecelakaan terpeleset alat proyek dapat disebabkan oleh pekerja tidak fokus pada saat bekerja dan pekerjaan yang diburu waktu pada saat pekerjaan berlangsung, contoh kasus pada saat pembuatan bar bender manual dengan bahan besi tulangan yaitu pekerja dapat terpeleset besi tulangan yang akan dijadikan bahan pembuat bar bender manual. Kecelakaan terjepit material proyek disebabkan oleh pekerja yang tidak fokus pada saat melakukan pekerjaan, pekerjaan yang diburu waktu, dan tidak adanya peraturan untuk menggunakan sarung tangan pada saat bekerja. Contoh kasus pada kecelakaan ini adalah pada saat pekerja sedang membuat besi tulangan dengan bantuan alat bar bender. Kecelakaan terjatuh dari ketinggian yang sama ini dapat disebabkan oleh kecelakaan terpeleset material atau alat proyek dan tersandung alat atau material proyek. Penyebab terjatuh dari ketinggian yang sama ini dapat disebabkan oleh ketidak fokusan pekerja pada saat bekerja. Proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang tidak mendapatkan kriteria "sangat sering" dan hanya berhenti pada kriteria "sering" terjadi. Hal ini disebabkan pihak K3 telah memberikan fasilitas dan penerapan yang bertujuan untuk pencegahan kecelakaan kerja yaitu: 1. Briefing atau Safety Talk setiap hari Selasa pagi dari divisi K3 kepada para pekerja mengenai kesehatan dan keselamatan kerja terhadap pekerjaan seminggu ke depan. Contoh: ketika pekerjaan pembuatan kolom diwajibkan para pekerja menggunakan APD lengkap. 2. Pengecekan APD lengkap kepada para pekerja oleh pihak keamanan mulai dari pintu masuk proyek. 3. Penyediaan alat berat proyek seperti tower crane, mobile crane, dan halimac yang digunakan dalam membantu pekerjaan pekerja dalam proses pekerjaan berlangsung. 4. Pemeliharaan alat proyek mulai dari alat masuk proyek, proses pekerjaan, dan sampai pada saat pekerjaan selesai. Pemeliharaan alat sebelum dimulai pekerjaan agar pada saat pekerjaan dimulai alat tidak mengganggu pekerjaan, pada saat pekerjaan berlangsung pekerja telah diwajibkan menggunakan alat proyek sesuai penggunaan, dan pada saat selesai digunakan alat proyek wajib dilakukan pengecekan ulang mengenai kesehatan alat dan kesiapan alat agar besuk saat akan digunakan tidak mengganggu. 5. Pemeliharaan material proyek dimulai dari material datang dan diletakkan ke tempat penyimpanan, pada proses pekerjaan material yang akan digunakan wajib digunakan sesuai dengan prosedur pekerjaan, dan setelah selesai pekerjaan maka pihak pekerja berhak menjaga kebersihan area proyek dari sisa material. 6. Penyediaan ruang PK3 yang diberikan untuk para pekerja yang terkena kecelakaan ringan oleh pihak K3, selain ruang P3K obat untuk kecelakaan pertama juga disediakan di pos keamanan. 7. Tanda waspada pada proyek yang digunakan sebagai tanda bahaya dari pihak K3 untuk memberikan keamanan bagi para pekerja agar para pekerja waspada dan berhati-hati pada saat pekerjaan berlangsung. 8. Poster wajib pemakaian APD dari K3 yang ditujukan kepada pekerja agar para pekerja wajib memperhatikan APD pada saat pekerjaan berlangsung. 9. Bekerja sama dengan rumah sakit Elisabeth agar jika pekerja mengalami kecelakaan yang serius dapat dilarikan ke rumah sakit tersebut. 10. Pembuatan Surat Ijin Bekerja yang bertujuan untuk menciptakan keamanan kepada para pekerja pada saat bekerja. 11. Pemberian Alat Pelindung Kerja pada proyek yang bertujuan untuk melindungi pekerja di lingkungan pekerjaan dan lingkungan luar proyek. Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan yaitu mulai dari pengumpulan sampai pengolahan data, kemudian akan dilakukan perbandingan Proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang (pekerjaan Lantai 6 dan Lantai 7) dengan Proyek Gedung Laboratorium DLH Banyuwangi (tahap II) yang dikomparasikan dengan pencegahan kecelakaan kerjanya seperti berikut: Keterangan:
Proyek A Proyek B = Proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang (Pekerjaan Lantai 6 dan Lantai 7) = Proyek Gedung Laboratorium DLH Banyuwangi (Tahap II) 1. Potensi Kecelakaan kerja Kecelakaan kerja yang dialami oleh setiap proyek berbeda-beda, hal ini disebabkan oleh perbedaan dari penerapan K3 dari setiap proyek dalam menunjang pengurangan kecelakaan kerja dengan melakukan pencegahan kecelakaan kerja. Perbandingan kecelakaan kerja antara Proyek A dan Proyek B diperlihatkan pada Tabel 4. Tabel 4. Perbandingan Kecelakaan Kerja Jenis Kecelakaan Kerja Tergores alat proyek Tergores material proyek Tertusuk material proyek Tersandung alat proyek Tersandung material proyek Terpeleset alat proyek Terpeleset material proyek Terjepit material proyek Terjatuh dari ketinggian yang sama Terinjak benda tajam Proyek A Proyek B - - - - (Sumber: Dikembangkan dari Prisilia dan Purnomo, 2022 dan hasil kuesioner) Berdasarkan perbandingan jenis kecelakaan kerja yang akan terjadi dari kedua proyek pada Tabel 5.4 didapatkan penjelasan sebagai berikut: a. Proyek A Berdasarkan Tabel 5.4 terdapat kecelakaan kerja pada Proyek B yang tidak dialami oleh Proyek A diperlihatkan sebagai berikut: a.1. Terinjak benda tajam Proyek A tidak memiliki kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi terinjak benda tajam, hal ini disebabkan Proyek A mewajibkan para pekerjanya untuk memakai sepatu proyek dalam bekerja dengan tujuan untuk melindungi kaki para pekerja dari benda-benda yang dapat melukai kaki. a.2. Kejatuhan barang dari atas Proyek A tidak memiliki kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi kejatuhan barang dari atas, hal ini disebabkan pada saat pekerjaan berlangsung Proyek A memiliki fasilitas safety net yang berguna untuk melindungi para pekerja dari kejatuhan barang yang berasal dari lantai atas. Proyek A juga mewajibkan para pekerjanya memakai helm proyek dengan tujuan agar para pekerja tidak kejatuhan barang dari atas. a.3. Terbentur barang keras Proyek A tidak memiliki kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi terbentur barang keras, hal ini disebabkan pada Proyek A mewajibkan para pekerjanya memakai helm proyek yang bertujuan untuk melindungi kepala para pekerja dari benturan barang keras. a.4. Terkena runtuhan bangunan Proyek A tidak memiliki kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi terkena runtuhan bangunan, hal ini disebabkan pada Proyek A memiliki fasilitas pelindung safety net yang berguna untuk melindungi para pekerja dari runtuhan bangunan. Proyek A juga mewajibkan para pekerja untuk memakai helm proyek. a.5. Terjatuh dari ketinggian yang berbeda Proyek A tidak memiliki kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi terjatuh dari ketinggian yang berbeda, hal ini disebabkan pada Proyek A memiliki fasilitas safety deck yang berguna sebagai pijakan dalam melakukan pekerjaan. Proyek A juga memiliki fasilitas halimac yang berguna sebagai alat bantu untuk pekerja naik ke lantai berikutnya. b. Proyek B Berdasarkan Tabel 5.2 terdapat kecelakaan kerja yang akan terjadi pada Proyek A tetapi tidak memungkinkan akan terjadi pada Proyek B yang dijabarkan sebagai berikut: b.1. Tergores alat proyek Proyek B tidak memiliki kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi tergores alat proyek. Hal ini disebabkan pada Proyek B terdapat penerapan kesehatan dan keselamatan kerja yaitu penerapan aturan kerja yang jelas kepada para pekerja. Selain itu pekerja juga mendapatkan penjelasan mengenai metode kerja dari kegiatan briefing pagi dan pekerja juga mendapatkan pengawasan rutin agar pekerja lebih fokus dalam bekerja
yang bertujuan untuk menghindari para pekerja tergores dari alat proyek. b.2. Tergores material proyek Proyek B tidak memiliki kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi tergores material proyek. Hal ini disebabkan pada Proyek B terdapat penerapan kesehatan dan keselamatan kerja yaitu penerapan aturan kebersihan pada area pekerjaan. Pekerja juga mendapatkan penjelasan mengenai metode kerja pada briefing pagi yang bertujuan untuk menghindari para pekerja tergores dari material proyek. b.3. Tertusuk material proyek Proyek B tidak memiliki kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi tertusuk material proyek. Hal ini disebabkan Proyek B terdapat penerapan kesehatan dan keselamatan kerja yaitu penerapan aturan kebersihan pada masing-masing kegiatan pekerjaan. Pekerja juga mendapatkan penjelasan mengenai metode kerja dari kegiatan briefing pagi yang bertujuan untuk menghindari para pekerja tertusuk material proyek. b.4. Terjepit material proyek Proyek B tidak memiliki kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi terjepit material proyek. Hal ini disebabkan penerapan kesehatan dan keselamatan kerja yaitu penerapan aturan kebersihan pada area pekerjaan, pekerja juga mendapatkan penjelasan mengenai metode kerja dari kegiatan briefing pagi, dan para pekerja mendapatkan pengawasan rutin agar pekerja lebih fokus dalam bekerja. 2. Tingkatan potensi kecelakaan kerja Setiap proyek memiliki tingkatan potensi kecelakaan kerja yang berbeda-beda. Perbandingan tingkatan potensi kecelakaan kerja yang kemungkinan akan terjadi pada Proyek A dan Proyek B diperlihatkan pada Tabel 5. Tabel 5. Perbandingan Tingkat Potensi Kecelakaan Kerja Tingkat Potensi Sangat Sering Sering Cukup Sering Kurang Sering Sangat Sering Proyek A - Proyek B - - - - Berdasarkan tingkatan potensi kecelakaan kerja yang dibandingkan antara kedua proyek, dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Proyek A tidak memiliki tingkatan potensi kecelakaan kerja "sangat sering" terjadi, hal ini disebabkan Proyek A memiliki pencegahan kecelakaan kerja sebagai berikut: a.1. Briefing atau Safety Talk a.2. Pengecekan APD lengkap a.3. Penyediaan alat berat proyek seperti tower crane, mobile crane, dan halimac a.4. Pemeliharaan alat proyek a.5. Pemeliharaan material proyek a.6. Penyediaan ruang PK3 a.7. Poster waspada a.8. Poster wajib pemakaian APD a.9. Bekerja sama dengan rumah sakit a.10. Pembuatan Surat Ijin Bekerja a.11. Pemberian APK Proyek A b. Proyek B Proyek B hanya memiliki tingkatan potensi kecelakaan kerja "kurang sering" terjadi, hal ini disebabkan Proyek B memiliki pencegahan kecelakaan kerja sebagai berikut: b1. Briefing b2. Pengawasan rutin b3. Pengecekan APD lengkap b4. Penerapan aturan kebersihan b5. Penerapan aturan kerja yang jelas 4. KESIMPULAN
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, maka didapatkan kesimpulan yang dapat ditulis, yaitu: Proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang mendapatkan potensi kecelakaan kerja yaitu 9 kecelakaan dengan kriteria yang tertinggi yaitu kecelakaan tergores material proyek yaitu "sering" terjadi. Pencegahan pada proyek Rumah Sakit Keluarga Sehat III Semarang sudah dapat dikatakan baik karena kriteria yang dari setiap potensi kecelakaan kerja tidak ada yang mencapai kriteria "sangat sering" terjadi. DAFTAR PUSTAKA Alfiansah, Y. dan Ekawati, B. (2020): Analisis upaya manajemen K3 dalam pencegahan dan pengendalian kecelakaan kerja pada proyek konstruksi PT. X Semarang, Jurnal Kesehatan Masyarakat (e-journal), E-ISSN: 2356- 3346, 5(8), 595-600. Andesgur, I. dan Fatatulkhairani. (2018): Analisis perilaku pekerja terhadap penerapan sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (SMK3) pada bagian produksi di PT. XYZ, Jurnal Sains dan Teknologi, E- ISSN: 2549-9742, 17(2), 41-48. Apriyan, J., Setiawan, H., dan Ervianto, W.I. (2017): Analisis risiko kecelakaan kerja pada proyek bangunan gedung dengan metode FMEA, Jurnal Muara: Sains, Teknologi, Kedokteran, dan Ilmu Kesehatan, ISSN: 2579- 6402, 1(1), 120-121. Ardan, M. (2015): Analisa kecelakaan kerja proyek konstruksi di Kota Medan, ARBITEK: Jurnal Teknik Sipil dan Arsitekur, 1(2), 3-4. Aurora, S. dan Suryani, F. (2022): Penerapan sistem manajemen k3 pada proyek mth 27 office suites cawang, IKRA- ITH Teknologi: Jurnal Sains & Teknologi, 2(6), 18-27. Ayudia, Suryanto, E., dan Waluyo, B. (2016): Analisis kesalahan pengguna bahasa Indonesia dalam laporan hasil observasi pada siswa SMP, BASASTRA: Jurnal Penelitian Bahasa, Sastra Indonesia, dan Pengajarannya, ISSN: 12302-6405 1(4), 36. Bachtiar, E., Mahyuddin, Nur, N. K., Tumpu, M., Rosyidah, M., Setiawan, A. S., Yanti, E., Ihsan, M., Sudirman, Makbul, R., dan Rachim, F. (2021): Manajemen K3 konstruksi, Yayasan Kita Menulis, ISBN: 978-623-342- 043-3, 1(1), 72-73 BPJS Ketenagakerjaan. (2017): Memperkuat kapabilitas dalam mendukung perluasan kepesertaan, Laporan Tahunan 2017 Annual Report, 375-376. BPJS Ketenagakerjaan. (2019): Pertumbuhan agresif untuk perlindungan berkelanjutan, Laporan Tahunan Terintegritas 2019, 9-10. Delapan pekerja proyek tol Cibitung-Cilincing luka-luka, ini penjelasan bujt diperoleh dari situs internet: luka-ini-penjelasan-bujt. Diunduh pada tanggal 13 Maret 2022, pukul 13.55 WIB. Fajariyah, N. (2020): Hubungan pengetahuan mahasiswa terhadap keselamatan dan kesehatan kerja, Jurnal Ilmu Keperawatan Indonesia (JIKPI), E-ISSN: 2746-2579, 1(2), 2-3. Fauziah, S. dan Nurwahidin (2020): Pembiayaan infrastruktur dengan sukuk negara di Indonesia: prosedur dan struktur, Jurnal Ilmiah MEA (Manajemen, Ekonomi, dan Akuntansi), E-ISSN: 2621-5306, 1(4), 30-42. Gambar mind map sistem manajemen K3 diolah dalam Sudah benarkah implementasi sistem manajemen K3 di perusahaan anda diperoleh dari situs internet: Diunduh pada tanggal 2 April 2022, pukul 16.45 WIB. Gay, I. R., Geoffrey, E.M., dan Airasian, P. (2019): Educational research: Competencies for analysis and aplications, Library of Congress Cataloging in Publication Data, ISBN: 978-0-13-261317-0, 1, 40-41 Ghozali, I. (2011): Aplikasi analisis multivariate dengan program IBM SPSS19, Badan Penerbit Universitas Diponegoro, ISBN: 979.704.015.1, 5, 45-60. Gusti, R.N. dan Wiguna, P.A. (2021): Analisis risiko kecelakaan kerja pada proyek pembangunan gedung kampus II UINSA Surabaya, Jurnal Teknik ITS, ISSN: 2337-3539, 2(10), C187-C188. Hadj-Mabrouk, H. (2017): Preliminary hazard analysis (PHA): New hybrid approach to railway risk analysis, International Refereed Journal of Engineering and Science, ISSN: 2319-183X, 2(6), 51-58. Han, Y., Feng, Z., Jin, R., dan A, E. (2019): Employees' safety perception of site hazard and accident scenes, Jurnal of Construction Engineering and Management, doi: 10.1061/asce.co.1943-7862.0001590, ISBN: 0733-9364, 145(1), 1-3. Harianto, F., Fahmi, F.A., dan Febry, A.S. (2019): Risiko kecelakaan kerja pada pekerjaan penulangan pelat, balok, dan kolom di gedung bertingkat, Prosiding Seminar Nasional Sains dan Teknologi Terapan, 1(1), 15-20. Ikpe, E., Hammon, F., dan Oloke, D. (2012): Cost-benefit analysis for accident prevention in construction projects, Journal of Construction Engineering and Management, DOI: 10.1061/(ASCE)CO.1943- 7862.0000496, 138(8), 991-998, International Labour Office. (2005): Pedoman praktis kesehatan dan keselamatan kerja di bidang konstruksi, International Labour Office Publication, ISBN: 92-2-807104-9, 45-99.
Irzal, M.K. (2016): Dasar-dasar kesehatan dan keselamatan kerja, Jakarta Kencana, ISSN: 9786024220969, 2(9), 1- 2. Jawat, I.W. dan Suwitanujaya, I.N. (2018): Estimasi biaya pencegahan dan pengawasan K3 pada proyek konstruksi, PADURAKSA: Jurnal Teknik Sipil Universitas Warmadewa, E-ISSN: 2581-2939, 1(7), 88-101. Jumlah internet: Belanda Diunduh pada tanggal 2 April 2022, pukul 20.33 WIB. kecelakaan kerja di negara diperoleh dari situs Kecelakaan landa proyek MRT Singapura, seorang pekerja tewas diperoleh dari situs internet: pekerja-tewas. Diunduh pada tanggal 15 Maret 2022, pukul 09.15 WIB. Keselamatan internet: Diunduh pada tanggal 13 Maret 2022, pukul 15.45. konstruksi dampak pandemic, diperoleh dari situs Keselamatan internet: Diunduh pada tanggal 15 Maret 2022, pukul 10.43 WIB. konstruksi: dampak pandemi diperoleh dari situs Konsultasi proses izin dasar & izin operasional diperoleh dari situs internet: Diunduh pada tanggal 17 Januari 2022, pukul 20.33 WIB. Menteri Ketenagakerjaan dan Transmigrasi. (2010): Lampiran Peraturan Menteri Ketenagakerjaan dan Transmigrasi Republik Indonesia Nomor PER.08/MEN/VII/2010 tentang Alat Pelindung Diri. Markowitz, G. (2019): A history of occupational health and safety: from 1905 to the present by michelle follette turk. Bulletin of the History of Medicine, ISBN-13: 978-1943859702, 93, 132-134. Martiwi, R., Koesyanto, H., dan Pawenang, E.T. (2017): Faktor penyebab kecelakaan kerja pada pembangunan gedung, HIGEIA (Journal of Public Health Research and Development, ISSN: 2541-5581, 1(4), 61-71. Menteri Ketenagakerjaan (1980): Peraturan Menteri Ketenagakerjaan Nomor 1 Tahun1980 tentang Keselamatan Kerja pada Bangunan Konstruksi. Menteri Ketenagakerjaan (1996): Peraturan Menteri Tenaga Kerja Nomor: PER. 05/MEN/1996 tentang Sistem Manajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja. Menteri Ketenagakerjaan dan Transmigrasi Republik Indonesia (2010): Peraturan Menteri Ketenagakerjaan dan Transmigrasi Republik Indonesia Nomor PER.08/MEN/VII/2010 tentang Alat Pelindung Diri. Menteri Pekerjaan Umum (2008): Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 9/PER/M/2008 tentang pedoman sistem kesehatan dan keselamatan kerja (K3) konstruksi bidang pekerjaan umum. Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. (2021): Peraturan menteri pekerjaan umum dan perumahan rakyat republik indonesia nomor 10 tahun 2021 tentang pedoman sistem manajemen keselamatan konstruksi Murpratiwi, L. (2019): Peran program I-Shop dalam pengembangan produk unggulan Nusa Tenggara Barat (Studi pada Dinas Perdagangan Provinsi Nusa tenggara Barat tahun 2017), Tugas Akhir Jurusan Urusan Publik Konsentrasi Administrasi Publik Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Muhammadiyah Mataram, 29-30 Nasution, L.M. (2017): Statistik deskriptif, Jurnal Hikmah, ISSN: 1829-8419, 1(14), 49-50. Niu, Y., Lu, W., Xue, F., Liu, D., Chen, K., Fang, D., dan Anumba, C. (2019): Towards the "third wave": An SCO- construction, Safety enabled Science, DOI: 10.1016/j.ssci.2018.07.013, 111, 213-223. occupational health and safety management system for Nurdin, I. dan Hartati, S. (2019): Metodologi penelitian sosial, Media Sahabat Cendekia, ISBN: 978-623-90984-3-8, 120-176 Nurhayati, Y.N., Kusumawati, D.K.K., dan Yuliawati, E.Y.Y. (2020): Percepatan implementasi kerjasama pemerintah dengan badan usaha untuk pengembangan infrastruktur bandar udara di Indonesia, Warta Ardhia, ISSN: 0215-9066, 1(46), 26-38. Nuriawati, L. (2017): Evaluasi penerapan keselamatan dan kesehatan kerja (k3) berdasarkan fault tree analysis (fta), failure modes dan effect analysis (fmea) dan preliminary hazard analysis (pha), Tugas Akhir Program Studi Teknik Mekatronika, Universitas Negeri Yogyakarta, 70-81 Pemerintah Republik Indonesia (1970): Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja. Pemerintah Republik Indonesia (2003): Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan. Pemerintah Republik Indonesia (2012): Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 50 Tahun 2012 tentang Penerapan Sistem Manajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja. Pilendia, D. (2020): Pemanfaatan Adobe Flash sebagai dasar pengembangan bahan ajar fisika: studi literatur, Jurnal Tunas Pendidikan, E-ISSN: 2621-1629, 2(2), 3-4. Prabowo, W.G., Arninputranto, W., dan Setiawan, A. (2017): Identifikasi bahaya dengan metode preliminary hazard
analysis (PHA) pada bengkel/lab serta pembuatan sistem informasi UPI K3 dan pelaporan kecelakaan (Studi Kasus di PPNS), In Seminar K3, ISSN: 2581-1770, 1(1), 141-146. Prisilia, H. dan Purnomo, D.A. (2022): Manajemen risiko K3 dengan metode failure mode dan effect analysis (FMEA) dan fault tree analysis (FTA) untuk mengidentifikasi potensi dan penyebab kecelakaan kerja (studi kasus: tahap II pembangunan Gedung Laboratorium DLH Banyuwangi, Tekmapro: Journal of Industrial Engineering and Management, E-ISSN: 2656-6109, 2(17), 5-9. Putra, D. P. (2017): Penerapan inspeksi keselamatan dan kesehatan kerja sebagai upaya pencegahan kecelakaan kerja, HIGEIA (Journal of Public Health Research and Development), E-ISSN: 2541-5603 1(3), 73-83. Raozikin, M.F. (2020): Analisis penerapan keselamatan dan kesehatan kerja terhadap perilaku penggunaan alat pelindung diri pekerja pada proyek menara BRI Gatot Soebroto di Jakarta Selatan, Skripsi Program Studi Sarjana Teknik Sipil Fakultas Teknologi Infrastruktur dan Kewilayahan, Institut Teknologi PLN, 20-21 Rijali, A. (2018): Analisis data kualitatif, Alhadharah: Jurnal Ilmu Dakwah, ISSN: 1412-9515, 33(17), 81-95. Rizkiana, N. (2017): Potensi bahaya pekerja ground handling divisi ramp handling dan ground support equipment, HIGEIA (Journal of Public Health Research and Development), ISSN: 2541-5581, 1(2), 30-38. Saputri, A.N. dan Andarini, D. (2019): Penilaian risiko kesehatan dan keselamatan kerja pada petugas ground handling PT. Gapura Angkasa Bandara Sultan Mahmud Badarudding II Palembang tahun 2019, Skripsi Tugas Akhir Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Sriwijaya, 4-5. Saragih, M.G., Saragih, L., Purba, J.W.P., dan Panjaitan, P.D. (2021): Metode penelitian kuantitatif: Dasar-dasar memulai penelitian, Yayasan Kita Menulis, ISBN: 978-623-342-272-7, 1, 7-57. Schwab, K. (2019): The global competitiveness report, World Economic Forum, ISBN-13: 978-2-940631-02-5, xii- xiii. Statistik internet: tahun Diunduh pada tanggal 14 Maret 2022, pukul 14.16 WIB. jumlah kecelakaan kerja di eropa 2019 diperoleh dari situs Suparna, N.S. dan Jaiswal, A. (2021): The Occupational Health and Safety, Anthropo-Indialogs, ISSN: 2583-1070, 3(1), 2-3. Susanto, H. (2010): Analisis faktor-faktor penyebab kecelakaan kerja pada pembangunan gedung perkantoran dan perkuliahan tahap III Universitas Wijaya Kusuma Surabaya, Makalah Fakultas Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, 20-25. Tingkat infrastruktur negara Indonesia diolah ke dalam survei WCY 2021: Daya saing Indonesia naik ke peringkat 37, ini catatannya diperoleh dari situs internet: Survei WCY 2021: Daya Saing Indonesia Naik ke Peringkat 37, Ini Catatannya. Diunduh pada tanggal 23 Maret 2022, pukul 12.53 WIB. Trillo-Cabello, A.F., Carillo-Castrillo, J.A., dan Rubiro-Romero, J.C. (2021): Perception of risk in construction. Exploring the factors that influence experts in occupational health and safety, Safety Science, ISSN: 0925- 7535, doi: 10.1016/j.ssci.2020.104990, 133, 2-3. Waradno, C.H. (2021): Pengaruh keselamatan dan kesehatan kerja (K3) dan dimensi kerja terhadap kepuasan kerja karyawan pada PT. Graha Service Indonesia Yogyakarta, Program Studi Manajemen Fakultas Ekonomi, Universitas Mercu Buana, Yogyakarta, 4-5. Wijaya, K., Widyadana, I.G.A., dan Chandra, H.P. (2021): Pengaruh penerapan manajemen K3 terhadap kinerja karyawan dengan peran moderasi gaya kepemimpinan transaksional, Dimensi Utama Teknik Sipil, E-ISSN: 2656-3312, 2(8), 51-63. World Health Organization and The International Labour Organization. (2021): WHO/ILO joint estimates of the work- related burden of disease and injury, 2000-2016, Global Monitoring Report: Geneva, 1-11.
MK-76 ANALISIS INDIKATOR HIJAU PADA PEMBANGUNAN PELABUHAN MARINA DI LABUAN BAJO Fransiska D.S. Gapul1, Wulfram I. Ervianto2, Peter F. Kaming3* 1Magister Teknik Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta. 2,3Staf pengajar, Universitas Atma jaya Yogyakarta. 1e-mail : peter.kaming@uajy.ac.id ABSTRAK Pelabuhan sebagai infrastruktur transportasi laut mempunyai peran yang sangat penting. Pelabuhan laut menghubungkan dunia melalui jaringan transportasi maritim, mempromosikan perdagangan internasional, dan mendukung pertumbuhan ekonomi global. Untuk mengatasi pencemaran lingkungan yang berasal dari pembangunan dan pengoperasian pelabuhan, konsep pelabuhan hijau muncul sebagai solusi. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui indikator apa saja yang berpotensi diterapkan di Pelabuhan Marina Labuan bajo, indikator apa saja yang sudah diterapkan pada saat pelaksanaan, dan kesenjangan antara kenyataan dan harapan responden dengan menggunakan metode Gap Analysis. Hasil analisis menunjukkan bahwa kepuasan responden secara umum sebesar 60,4%, dengan kategori "Cukup Puas" pada Pembangunan Pelabuhan Marina di Labuan Bajo. Hasil analisis mengindikasikan bahwa aspek polusi udara dengan nilai kesenjangan paling besar. Indikator- indikator penting menuju ke pelabuhan hijau bagi pelabuhan tersebut adalah: 1) mendorong penggunaan bahan bakar rendah karbon; 2) hindari polusi udara (regulasi gas beracun) dengan mengurangi emisi CO2 kendaraan jalan dan mendorong pengembangan moda angkutan umum; 3) memperhatikan peraturan tentang kebisingan dan getaran dari peralatan bongkar muat (gangguan kepada masyarakat selama penghancuran dan pembangunan pelabuhan); 4) menggunakan sumber daya yang dapat didaur ulang dan mengurangi konsumsi energi; dan 5) kontrol polutan air balast, sedimen dipintu masuk pelabuhan, dan erosi pantai. Kata Kunci: Kriteria Hijau, Gap Analysis, Pelabuhan, Marina Labuan Bajo 1. PENDAHULUAN Pertumbuhan dan persaingan kegiatan perdagangan di pasar global, mengharuskan pelabuhan di seluruh dunia untuk secara sistematis dan terus menerus mengevaluasi semua kemungkinan yang terjadi. Konsep pembangunan berkelanjutan (Green Port) menjadi semakin penting akibat pencemaran lingkungan yang berasal dari pembangunan dan pengoperasian pelabuhan. Green Port merupakan hal baru bagi sebagian besar pelabuhan nasional maupun pelabuhan internasional di Indonesia. Sebagai negara Maritim, Indonesia memiliki luas perairan yang lebih luas dibandingkan dengan luas daratan. Sehingga, pelabuhan dijadikan pilihan utama dalam pusat aktivitas bongkar muat untuk ekspor dan impor barang. Pelabuhan tidak saja disibukkan dengan aktivitas bongkar- muat barang, namun juga sangat dekat dengan kegiatan bersifat olahraga dan wisata bahari, seperti Pelabuhan Marina yang saat ini sedang dibangun di Labuan Bajo. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui: 1) indikator apa saja yang berpotensi diterapkan pada pembangunan, 2) indikator apa saja yang diterapkan pada saat pelaksanaan, dan 3) kesenjangan antara harapan dan kenyataan indikator hijau pada Pelabuhan Marina Labuan Bajo. 2. TINJAUAN PUSTAKA Pembangunan berkelanjutan dan bisnis tidak boleh bertentangan karena bertujuan untuk melestarikan lingkungan (Barbier, 1987). Konsep keberlanjutan dapat didefinisikan sebagai triple bottom line, yaitu : kemakmuran ekonomi, kualitas lingkungan dan keadilan sosial (Elkington, 1997). Definisi pembangunan berkelanjutan menurut Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 adalah "Upaya sadar dan terencana, yang memadukan lingkungan hidup, termasuk sumber daya ke dalam proses pembangunan untuk menjamin kemampuan, kesejahteraan, dan mutu hidup generasi masa kini dan generasi masa depan". Turunan dari pembangunan berkelanjutan adalah green. Di tingkat green inilah yang bersifat operasional, antara lain green building, green road, green infrastructure dan green port. Menurut Departemen Lingkungan Inggris, sistem distribusi yang berkelanjutan harus mencakup tujuan- tujuan berikut (seperti dikutip dalam Gilman (2003, p. 276)): 1). Meminimalkan polusi dan mengurangi emisi gas rumah kaca. 2). Mengurangi kebisingan dan gangguan dari pergerakan barang. 3). Mengurangi jumlah kecelakaan. Program Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) terbagi menjadi tiga fase, yaitu: (a) Fase 1, tahun 2011 s/d 2015: implementasi quick wins. (b) Fase 2, tahun 2015 s/d 2020: alah "mempercepat pembangunan proyek memperkuat basis ekonomi dan investasi, salah satu agendanya ad
infrastruktur jangka panjang". (c) Fase 3, tahun 2020 s/d 2025: melaksanakan pertumbuhan berkelanjutan, salah satu agendanya adalah "penerapan teknologi tinggi untuk pembangunan berkelanjutan". Meskipun isu tentang pembangunan berkelanjutan diagendakan untuk s/d 2025, namun perlu diformulasikan segera terkait dengan knowledge khususnya untuk pelabuhan (Ervianto, 2018). tahun 2020 Frankel (1987) menyarankan bahwa desain dan rencana pengembangan pelabuhan harus memperhatikan masalah- masalah berikut : Sedimen dipintu masuk pelabuhan dan erosi pantai, Perlindungan biologi laut, Tumpahan minyak, Pembuangan limbah di air, Muatan yang tumpah dari tangki truk pembawa bahan kimia, Polusi udara yang dihasilkan pada saat kapal mengangkut kargo curah yang tidak dikemas, Desain bangunan dengan mengedepankan kearifan lokal, Tumpahan minyak dari pipa kargo, Kebisingan dan getaran pada saat pindah muatan, Pelayaran kapal dan operasi pelabuhan yang berdampak pada fauna laut, Dampak air ballast terhadap plankton, Menurunnya jumlah flora dan fauna laut yang hidup didekat pelabuhan. Menurut Transportasi Kota Shanghai dan Otoritas Pelabuhan (2011), pelabuhan telah menerbitkan strategi perlindungan lingkungan, termasuk strategi manajemen pada kualitas udara, kualitas air limbah, tingkat kebisingan, volume limbah padat, dan perlindungan ekologis. Sebagian besar organisasi perlindungan lingkungan pelabuhan internasional terlibat dalam pengurangan gas hijau yang dihasilkan oleh kegiatan pelabuhan. Stasiun pemantauan lingkungan di sekitar pelabuhan Kaohsiung telah berkembang luas untuk mengumpulkan data kualitas udara di pelabuhan. Hal ini mendorong operator terminal peti kemas untuk memasang solar dan sistem penerangan tenaga angin. Pacific ports Clean Air Collaborative (PPCAC) group adalah mekanisme kontrol pencemaran kooperatif yang canggih antara port, dan berbasis di Los Angeles. PPCAC adalah kelompok peserta sukarela internasional dari pelabuhan, industri swasta, dan lembaga lingkungan di seluruh Amerika Tengah, Amerika Utara, dan negara-negara Lingkar Pasifik. Tujuan dari PPCAC adalah untuk berkolaborasi mengembangkan strategi perlindungan lingkungan pelabuhan dan mengevaluasi kebijakan pelabuhan potensial dan langkah- langkah mitigasi. Organisasi internasional lainnya, Internasional Asosiasi Pelabuhan dan Harbors (IAPH), memiliki komite lingkungan pelabuhannya meluncurkan program World Port Climate Initiative, dan 59 dari anggotanya telah memberi komitmen untuk mengurangi emisi gas rumah kaca. Singkatnya, sebagian besar otoritas pelabuhan (Shanghai, Hong Kong, Singapura, Port of L.A. dan L.B., dan Kaohsiung, 2012), dan organisasi internasional (PPCAC, IAPH) telah datang dengan enam indikator kinerja pelabuhan hijau : pengurangan kecepatan setelah pendaratan, penyetrikaan dingin, menggunakan peralatan bertenaga listrik, mendorong penggunaan bahan bakar rendah belerang, kesediaan untuk menggunakan kembali sumber daya yang dapat didaur ulang, dan mendorong moda angkutan umum pengembangan. Selanjutnya berdasarkan jurnal "Green performance criteria for sustainable ports in Asia (2013)" Taih‐cherng Lirn, Yen‐Chun Jim Wu, Yenming J. Chen menemukan 17 indikator yang cocok untuk diterapkan di tiga kota pelabuhan utama di Asia (Hong Kong, Shanghai, dan Kaohsiung). 17 indikator tersebut yang digunakan sebagai pernyataan dalam kuesioner penelitian. Indikator-indikator pelabuhan hijau tersebut dikelompokan menjadi lima aspek yaitu Aspek Pengelolaan Polusi Udara, Aspek Estetika dan Pengelolaan Kebisingan, Aspek Pengelolaan Limbah Padat, Aspek Pengelolaan Limbah Cair dan Aspek Kelestarian Biologi Laut dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Indikator Pelabuhan Hijau (Taih, dkk 2013) Aspek No Indikator 1 Mengurangi kecepatan kapal saat hendak menepi untuk mengurangi polusi dan konsumsi bahan bakar Pengelolaan Polusi Udara 2 Menggunakan energi pengganti dan perangkat hemat energi 3 Mendorong penggunaan bahan bakar rendah karbon 4 Menggunakan tenaga listrik 5 Penghindaran polusi udara (regulasi gas beracun) dengan mengurangi emisi CO2 kendaraan jalan dan mendorong pengembangan moda angkutan umum 6 Menghindari penurunan nilai keindahan karena keberadaan saluran pipa Estetika dan Pengelolaan Kebisingan 7 Memperhatikan peraturan tentang kebisingan dan getaran dari peralatan bongkar muat (gangguan kepada masyarakat selama penghancuran dan pembangunan pelabuhan) Pengelolaan Limbah Padat 8 Pengelolaan limbah padat, pengerukan dan pembuangan sedimen 9 Menghindari polutan selama pemeliharaan pelabuhan dan penanganan kargo 10 Menggunakan sumber daya yang dapat didaur ulang dan mengurangi konsumsi energi Pengelolaan Limbah Cair 11 Rencana kontingensi tumpahan bahan bakar 12 Kontrol polutan air balast 13 Pencegahan dan kontrol penumpahan kargo cair 14 Pengolahan limbah dan kontrol sumber daya air 15 Perlindungan dan kelestarian biologi laut
Kelestarian Biologi Laut 16 Pelestarian ekologi dan lingkungan 17 Sedimen dipintu masuk pelabuhan dan pengendalian erosi pantai 3. METODOLOGI PENELITIAN Responden pada penelitian ini adalah kontraktor yang ada pada saat Pembangunan Pelabuhan Marina di Labuan Bajo. Pengumpulan data dilakukan dengan cara membagikan kuesioner kepada kontraktor untuk memperoleh pendapat mengenai penerapan Green Port di Pelabuhan Marina Labuan Bajo. Kuisioner dalam penelitian ini akan dibagi menjadi 2 bagian: 1. Berisi tentang data umum responden yang meliputi: Nama/Perusahaan, Pekerjaan/Jabatan dan Pengalaman bekerja dan 2. Berisi tentang pernyataan-pernyataan indikator Green Port. Setelah diperoleh data statistik dari seluruh responden, maka langkah selanjutnya adalah melakukan pengolahan data dan analisis data menggunakan metode Gap Analysis (Analisa Kesenjangan). Gap Analysis dapat diartikan sebagai selisih (kesenjangan) antara kenyataan dan harapan responden. Gap Analysis merupakan bagian dari metode IPA (Importance- Peformance Analysis). Dalam Importance- Performance Analysis (Analisis Harapan- Kenyataan) ada 2 perhitungan dalam mencari gap analysis, yaitu: a. Menghitung Tingkat Kesesuaian Dalam metode ini pengukuran tingkat kesesuaian untuk mengetahui seberapa besar responden merasa puas terhadap kenyataan. Sebelum mencari tingkat kesesuaian, pertama - tama harus mengetahui besarnya CSI. CSI merupakan indeks untuk menentukan tingkat kepuasan responden secara menyeluruh dengan pendekatan yang mempertimbangkan tingkat kepentingan dari atribut / pernyataan yang diukur. Berikut lngkah - langkah untuk mengetahui besarnya CSI (Aritonang, 2005). b. Diagram Kartesius Diagram kartesius merupakan suatu bangun dibagi atas empat bagian yang dibatasi oleh dua buah garis yang berpotongan tegak lurus pada titik (X, Y) dimana X merupakan rata-rata tingkat pelaksanaan atau kepuasan responden terhadap pernyataan. Dan Y adalah rata-rata dari skor rata-rata tingkat kepentingan atau harapan terhadap pernyataan yang mempengaruhi kepuasan responden. Diagram kartesius terbagi menjadi empat kuadran. Langkah pertama untuk analisis kuadran dalam diagram kartesius adalah menghitung rata-rata penilaian kepentingan/harapan dan kinerja untuk setiap atribut/pernyataan. Detail dapat dilihat pada Aritong (2005). 4. HASIL ANALISIS DAN DISKUSI Berikut ini menyajikan hasil perhitungan Tingkat Kesesuaian setiap indikator hijau yang terdiri dari Mean Importance Score (MIS) dan Mean Statisfaction Score (MSS). Secara keseluruhan MIS dan MSS setiap indikator dapat dilihat pada Tabel 2. Selanjutnya menghitung Weighting Factors (WF) dan weighting score (WS) dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 2. Kenyataan dan Harapan dari Indikator Hijau Pelabuhan. No Indikator Rata- kenyataan (MSS) Rata-rata harapan (MIS) 1 Mengurangi kecepatan kapal saat hendak menepi untuk mengurangi polusi dan konsumsi bahan bakar 3,3 3,6 2 Menggunakan energi pengganti dan perangkat hemat energi 3 Mendorong penggunaan bahan bakar rendah belerang 4 Menggunakan tenaga listrik 3,1 2,8 2,7 3,6 3,7 3 Penghindaran polusi udara (regulasi gas beracun) dengan mengurangi emisi CO2 kendaraan jalan dan mendorong pengembangan moda angkutan umum 5 6 Menghindari penurunan nilai keindahan karena keberadaan saluran pipa 2,6 3,1 3,4 2,9 7 Memperhatikan peraturan tentang kebisingan dan getaran dari peralatan bongkar muat (gangguan kepada masyarakat selama penghancuran dan pembangunan pelabuhan) 2,9 3,3 8 Pengelolaan limbah padat, pengerukan dan pembuangan sedimen 9 Menghindari polutan selama pemeliharaan pelabuhan dan penanganan kargo 2,8 3,2 3,2 3,5 10 Menggunakan sumber daya yang dapat didaur ulang dan mengurangi konsumsi energi 2,9 3,3 11 Rencana kontingensi tumpahan bahan bakar 12 Kontrol polutan air balast 13 Pencegahan dan kontrol penumpahan kargo cair 14 Pengolahan limbah dan kontrol sumber daya air 15 Perlindungan dan kelestarian biologi laut 16 Pelestarian ekologi dan lingkungan 17 Sedimen dipintu masuk pelabuhan dan pengendalian erosi pantai Total Kenyataan 3,4 2,8 3,1 2,9 3,4 3,2 2,9 51 3,4 3,3 3,5 3,2 3,5 3,3 3,3 56,9
Menghitung indeks kepuasan responden customer satisfaction index (CSI) Hasil perhitungan menunjukkan nilai total Weighting Score (WS) sebesar 3,02, sehingga diperoleh : CSI = (3,02/5) x 100 CSI = 60,4% Berdasarkan tingkat kepuasan responden secara menyeluruh dapat dilihat dari kriteria tingkat kepuasan responden . Kriteria ditentukan berdasarkan nilai intervalnya yaitu: I = (nilai tertinggi−nilai terrendah) banyaknya alternatif jawaban I = (5−1) 5 I = 0,8 Tabel 3. Customer Satisfaction Index untuk Indikator Hijau Pelabuhan. No Indikator Weighting Factors (% ) Rata- kenyataan (MSS) Weighting Score 1 Mengurangi kecepatan kapal saat hendak menepi untuk mengurangi polusi dan konsumsi bahan bakar 6.3 3.3 0.21 2 Menggunakan energi pengganti dan perangkat hemat energi 3 Mendorong penggunaan bahan bakar rendah karbon 4 Menggunakan tenaga listrik 5 Penghindaran polusi udara (regulasi gas beracun) dengan mengurangi emisi CO2 kendaraan 6.3 6.5 5.3 6.0 3.1 2.8 2.7 2.6 0.20 0.18 0.14 0.16 jalan dan mendorong pengembangan moda angkutan umum 6 Menghindari penurunan nilai keindahan karena keberadaan saluran pipa 7 Memperhatikan peraturan tentang kebisingan dan getaran dari peralatan bongkar muat (gangguan kepada masyarakat selama penghancuran dan pembangunan pelabuhan) 5.1 5.8 3.1 2.9 0.16 0.17 8 Pengelolaan limbah padat, pengerukan dan pembuangan sedimen 9 Menghindari polutan selama pemeliharaan pelabuhan dan penanganan kargo 10 Menggunakan sumber daya yang dapat didaur ulang dan mengurangi konsumsi energi 11 Rencana kontingensi tumpahan bahan bakar 12 Kontrol polutan air balast 13 Pencegahan dan kontrol penumpahan kargo cair 14 Pengolahan limbah dan kontrol sumber daya air 15 Perlindungan dan kelestarian biologi laut 16 Pelestarian ekologi dan lingkungan 17 Sedimen dipintu masuk pelabuhan dan pengendalian erosi pantai 5.6 6.2 5.8 6.0 5.8 6.2 5.6 6.2 5.8 5.8 100 2.8 3.2 2.9 3.4 2.8 3.1 2.9 3.4 3.2 2.9 51 0.16 0.20 0.17 0.20 0.16 0.19 0.16 0.21 0.19 0.17 3.02 Total Setelah mengetahui besarnya jarak interval sebesar 0,80, selanjutnya tentukan kategori kenyataan dan harapan sebagai berikut: Tabel 4. Kriteria Nilai CSI No 1 2 3 4 5 Nilai Interval 1,00 - 1,79 1,80 - 2,59 2,60 - 3,39 3,40 - 4,19 4,20 - 5,00 CSI (%) 20 - 35 36 - 51 52 - 67 68 - 83 84 - 100 Keterangan Tidak Puas Kurang Puas Cukup Puas Puas Sangat Puas Sebelumnya sudah diketahui nilai indeks kepuasan responden sebesar 60,4% dan berada pada interval 52 - 67, maka diketahui tingkat kepuasan responden pada Pembangunan Pelabuhan Marina di Labuan Bajo dikategorikan "Cukup Puas". Tabel 5. Tingkat kesesuaian antara kenyataan dan harapan No 1 2 3 4 5 Aspek Polusi Udara Estetika dan Pengelola Kebisingan Pengelola Limbah Padat Pengelola Limbah Cair Kelestarian Biologi Laut Kenyataan Harapan 2,9 3 2,97 3,05 3,17 3,46 3,1 3,3 3,35 3,37 Tingkat Kesesuaian(%) 83,82 96,77 90,00 91,04 94,07 Keterangan Puas Sangat Puas Sangat Puas Sangat Puas Sangat Puas
Dalam analisis kesenjangan antara harapan dan kenyataan, menggunakan metode dari Parasuraman (1991). Jika hasil kesenjangan <1 berarti baik, dan hasil >1 berarti kualitas yang diberikan tidak baik. Analisis gap yang dimaksud disini adalah selisih antara kenyataan dan harapan responden pada Pembangunan Pelabuhan Marina di Labuan Bajo. Hasil analisis kesenjangan dapat dilihat pada Tabel 6, dan diagram Katesius seperti terlihat pada Gambar 1. Tabel 6 Analisis Kesenjangan antara Harapan dan Kesenjangan Pelabuhan Hijau. Indikator Harapan (Yi) Kenyataan (Xi) GAP Rata-rata Harapan Rata-rata Kenyataan Rata-rata GAP Aspek Polusi Udara 1 2 3 4 5 3,6 3,6 3,7 3 3,4 3,3 3,1 2,8 2,7 2,6 0,3 0,5 0,9 0,3 0,8 3,46 2,9 0,56 Aspek Estetika dan Pengelola Kebisingan 6 7 2,9 3,3 3,1 2,9 0,2 0,4 3,1 3 0,3 Aspek Pengelola Limbah Padat 8 9 10 3,2 3,5 3,3 2,8 3,2 2,9 0,4 0,3 0,4 3,3 2,97 0,37 Aspek Pengelola Limbah Cair 11 12 13 14 3,4 3,3 3,5 3,2 3,4 2,8 3,1 2,9 0,0 0,5 0,4 0,3 3,35 3,05 0,3 Aspek Kelestarian Biologi Laut 15 16 17 3,5 3,3 3,3 3,4 3,2 2,9 0,1 0,1 0,4 3,37 3,17 0,2 Rata-rata 3,3 3,0 0,35 I II III IV Gambar 1. Diagram Katesius antara Kesenjangan dan Harapan. 5. KESIMPULAN Berdasarkan Analisis Pendekatan Green Port Pada Pelabuhan Marina di Labuan Bajo, dapat disimpulkan sebagai
berikut: Indikator-indikator yang diterapkan pada pembangunan Pelabuhan Marina di Labuan bajo dan indikator- indikator yang sudah ada didalam perencanaannya berada di kuadran II: Indikator 1: Mengurangi kecepatan kapal saat hendak menepi untuk mengurangi polusi dalam konsumsi bahan bakar, Indikator 2: Menggunakan energi pengganti dan perangkat hemat energi, Indikator 9: Menghindari polutan selama pemeliharaan pelabuhan dan penanganan kargo, Indikator 11: Rencana kontingensi tumpahan bahan bakar, Indikator 13: Pencegahan dan kontrol penumpahan kargo, Indikator 15: Perlindungan dan kelestarian biologi laut, Indikator 16: Pelestarian ekologi dan lingkungan. Indikator - indikator yang sudah diterapkan pada saat pelaksanaan pembangunan Pelabuhan Marina di Labuan bajo adalah indikator 6: Menghindari penurunan nilai keindahan karena keberadaran saluran pipa. Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel Gap antara harapan dan kenyataan, semua indikator mempunyai nilai <1, selisih antara nilai harapan dan kenyataan tidak terlalu jauh dan bisa dikatakan sudah baik. Aspek yang mempunyai GAP terbesar pada perhitungan adalah Aspek Polusi Udara dengan nilai 0,56. Sedangkan, aspek yang mempunyai GAP terkecil adalah Aspek Kelestarian Biologi Laut dengan nilai 0,2. 6. SARAN Pada rencana pembangunan Pelabuhan Hijau selanjutnya, diharapkan agar pemangku kepentingan seperti perencana dan pelaksana lebih memperhatikan setiap aspek-aspek Pelabuhan Hijau. Dari hasil penelitian ini diharapkan pengelola pelabuhan lebih memperhatikan indikator-indikator yang berada di Kuadran I, karena berdasarkan hasil analisis diagram kartesius, indikator-indikator yang berada di Kuadran I dianggap penting oleh responden, namun belum terwujud pada Pelabuhan Marina di Labuan Bajo terutama indikator 3. mendorong penggunaan bahan bakar rendah karbon, dan indicator 5. Hindari polusi udara (regulasi gas beracun) dengan mengurangi emisi CO2 kendaraan jalan dan mendorong pengembangan moda angkutan umum. DAFTAR PUSTAKA Aritonang, L.R. (2005). Kepuasan Pelanggan. Pengukuran dan Penganalisisan Dengan SPSS. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Bucak, U., & Kuleyin, B., (2016); " The Second International Conference On Global International On Innovation In Marine Technology And The Future Of maritime Transportation, A Literature Review On Green Port- Related Studies." Bostjan, P., Franka, C., Sucic, B., Peckaj, M. & Kandus, B. (2014)., "Sustainable Port Infrastructure, Practical Implementation Of The Green Port Concept," THERMAL SCIENCE: The year 2014, Vol. 18, No. 3, pp. 935-948 Ervianto, W. I. (2018) 'Kajian Tentang Pelabuhan Laut Hijau Dalam Konteks Pembangunan Berkelanjutan'. Firdaus, M. (2015) Sistem Air Balast di Kapal dan berbagai Permasalahannya, AMI Medan. Hamdani (2013) "Kajian Teknologi Sand by Passing Penanggulangan Sedimentasi dan Erosi Pantai Bengkulu (Pelabuhan Pulau Baai)" Volume 19, No.1 Haryono, S.H., Andrani, P. & Hadiwidodo, M. (2018), Inventarisasi dan Sebaran Emisi Aktivitas Pelabuhan dengan Aermod View". "Universitas Diponegoro, (2015), "Pengembangan Energi Hijau Hasan, K. (Green Energy) Sebagai Energi Alternatif" pelabuhan- Jasmine, S. Lee, L. & Voorde, E.V.D. (2012) "Green Port Strategy For Sustainable Growth and Development" Paola, B., Marijan, C. & Dundović, C. (2017); "Contribution to the implementation of "Green Port" concept in Croatian seaports", P. Badurina et al. / Scientific Journal of Maritime Research 31 (2017) 10-17 Perawati, D., Nabil, P.A., Dedeng , E.W., (2017); "Faktor Penghambat Konsep Green Port Di PT Terminal Teluk Lamong Pelabuhan Surabaya",Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik Vol.3 No.2 Januari 2017 Purba, A. (2010); "Green Port, Keharusan Bagi Pelabuhan Internasional Menuju Hub Port", Jurnal Rekayasa Vol. 14 No. 2, Agustus 2010 Rahmanu, E. H. (2017) "Dampak Kebisingan dari Kegiatan Konstruksi" Rosyadi, I., Setiawan I., Haryadi & Suhendri, (2016); "Kajian Tentang Penggunaan Bahan Bakar Biosolar Murni Dan Campurannya Menggunakan Minyak Jarak Pada Mesin Disel Satu Silinder" (November 2016), Volume II Nomor 2 Universitas Sultan Ageng Tirtayasa, Syukri S. H. A. (2014); "Penerapan Customer Satisfaction Index (CSI) Dan Analisis Gap Pada Kualitas Pelayanan Trans Jogja" (Des2014) Vol. 13, No.2 Taih, C.L, Wu, J.Y-C. & Chen, Y.J(2013); "Green performance criteria for sustainable ports in Asia", International
Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 43 Issue: 5/6, pp.427-451, 2012-0134 Yulianti, Y. (2017); "Analisis Kualitas Pelayanan Pendidikan Dengan Menggunakan Gap Analisis Dan Importance Performance Analysis (IPA)., Jurnal Pendidikan Ekonomi UNY, Volume 6, Nomor 2
MK-77 MANAJEMEN RISIKO PADA PEMBANGUNAN JEMBATAN DI PAPUA (STUDI KASUS: WILAYAH ADAT TABI) Fuad Nur Fachrudin1*, Dewi Ana Rusim2, Apolo Safanpo3, Mujiati4 dan Bernatius Julison5 1*Mahasiswa Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Cenderawasih, Jl. Kampwolker, Jayapura e-mail: fachrudin_15@yahoo.co.id 2,3,4,5Program Studi MagisterTeknik Sipil, Universitas Cenderawasih, Jl. Kampwolker, Jayapura 2e-mail: dewianarusim@yahoo.co.id 3e-mail: 4e-mail: 5e-mail: ABSTRAK Topografi Papua yang sangat beragam berupa pegunungan, hutan hujan tropis yang masih alami dan pantai-pantai membuat Papua memiliki kendala akses yang sulit serta antar daerah yang hanya dapat ditempuh menggunakan moda transportasi udara, sehingga Papua sangat membutuhkan pembangunan infrastruktur selain jalan juga khusunya. Jembatan. Proses mobilitas dan aksesibilitas penduduk, sehingga akses masyarakat dalam suatu kegiatan pemenuhan kebutuhan maupun proses transportasi dari satu lokasi ke lokasi lain dapat berjalan lebih lancar. Namun, Banyak kendala yang dihadapi para penyedia jasa dalam pelaksanaan proyek pembangunan jalan di Jayapura yaitu terdapat risiko keamanan dan adat, serta Iklim dan cuaca. Tujuan penelitian adalah mengidentifikasi risiko terhadap biaya, menganalisis tingkat risiko yang dominan terhadap biaya, dan menganalisis penanganan risiko pada pembangunan jalan yang berpengaruh terhadap biaya pada proyek pembangunan jalan di Jayapura. Pengumpulan data berupa kuesioner dan wawancara dilakukan pada enam perusahaan jasa kontruksi di Jayapura. Selanjutnya analisis risiko dilakukan dengan cara mencari nilai yang mewakili jawaban responden menggunakan metode Severity Index (SI). Analisa dilanjutkan dengan menggunkan metode Risk Breakdown Structure (RBS) untuk mendapatkan risiko tertinggi. Didapatkan enam indicator yang mempengaruhi kinerja biaya dengan skala risiko tinggi pada pembangunan jembatan di Papua yaitu Kondisi tanah/lokasi yang tidak terduga, Kajian pembebasan lahan yang tidak akurat, Akses ke site yang sulit, Kondisi lokasi proyek yang tak terduga, Penyelesaian terhambat terkait bencana alam, Proyek terlambat terkait dengan pembebasan lahan. Strategi mitigasi risiko salah satunya adalah kondisi lokasi proyek yang tak terduga, strategi mitigasi yang dapat dilakukan adalah menyediakan tempat tinggal (camp) yang layak bagi tenaga kerja di lokasi proyek, menyiapkan tempat di lokasi pekerjaan untuk menyimpan persediaan material dengan jumlah sesuai kebutuhan. Kata kunci: manajemen risiko, strategi mitigasi, jembatan Papua 1. PENDAHULUAN Papua merupakan provinsi paling luar yang terletak di bagian timur wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang berbatasan langsung dengan negara Papua New Guenea (PNG) yang memiliki 28 kabupaten dan 1 kota madya . Topografi Papua yang sangat beragam berupa pegunungan, hutan hujan tropis yang masih alami dan pantai-pantai membuat Papua memiliki kendala akses yang sulit serta antar daerah yang hanya dapat ditempuh menggunakan moda transportasi udara, sehingga Papua sangat membutuhkan pembangunan infrastruktur Jalan dan Jembatan, hal ini yang dilakukan pemerintah dengan program pembangunan Jalan dan Jembatan. Sumber Program pembangunan yang dilaksanakan oleh pemerintah dibawah Balai Pelaksana Jalan Nasional Papua (Satuan kerja PJN wilayah I Provinsi Papua) Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat yang salah satunya sedang melaksanakan kegiatan pembangunan Jembatan, terjadi banyak kendala dan hambatan dalam melaksanakan pekerjaan, terutama oleh Penyedia Jasa dalam pelaksanaan proyek pembangunan Jembatan di Papua. Berbagai kendala yang dihadapi diantaranya masalah keamanan dan adat istiadat masyarakat di Papua. Adapun kondisi iklim dan cuaca juga merupakan salah risiko yang akan ditemui para pelaksana konstruksi, karena Papua termasuk dalam iklim hutan hujan tropis, yang dipengaruhi oleh musim kemarau, dan musim hujan. Perubahan iklim yang sangat cepat, dan curah hujan yang cukup tinggi menjadikan kendala yang perlu diwaspadai oleh pelaksana konstruksi di Papua. Serta perbedaan harga antara Papua dan daerah lain juga perlu diperhitungkan, karena beberapa material masih harus didatangkan dari luar Papua. Beberapa kendala yang ditemui dapat menjadi penyebab keterlambatan suatu pekerjaan. Sehingga pada penelitian ini bertujuan untuk menganalisis tingkat risiko pada pembangunan jembatan di Papua dan rekomendasi strategi mitigasi risiko pada proyek pembangunan jembatan di Papua.
2. TINJAUAN PUSTAKA Manajemen Risiko Menurut Smith (1990) Pengertian manajemen risiko adalah proses identifikasi, pengukuran, dan kontrol keuangan dari sebuah risiko yang mengancam aset dan penghasilan dari sebuah perusahaan atau proyek yang dapat menimbulkan kerusakan atau kerugian pada perusahaan tersebut. Risiko merupakan suatu kemungkinan terjadinya akibat buruk (kerugian) yang tidak dikehendaki atau tidak terduga. Sehingga menunjukkan adanya ketidakpastian yang merupakan kondisi yang menyebabkan timbulnya risiko. Tahapan Manajemen Proyek 1. Identifikasi Risiko: usaha atau kegiatan untuk menemukan atau mengetahui risiko-risiko yang mungkin timbul dalam kegiatan yang dilakukan oleh perusahaan atau perorangan, dengan mengetahui kemungkinan risiko terjadi, memperkirakan frekuensi dan besar kecilnya risiko, menentukan metode penanganan sehingga dapat mengelompokkan terjadi. Disadur dari sumber 2. Analisis Risiko: metode untuk mengukur dan mengidentifikasi variabel yang bisa mengancam atau mencederai sebuah kesuksesan sebuah acara, proyek, rencana, program maupun bisnis dalam meraih tujuan. Dalam melaksanakan analisis risiko diharapkan memenuhi tahapan-tahapan, diantaranya: a. buruk mulai dari sisi internal dan eksternal. b. c. d. biaya yang membengkak, kerugian, kecelakaan. Dari tahapan-tahapan analisis risiko tersebut dapat memberikan tingkat dampak risiko yang dapat mempengaruhi suatu kegiatan. Sumber 3. Evaluasi Risiko: sumber dari penilaian risiko merupakan kegiatan penilaian atas kemungkinan kejadian yang mengancam pencapaian tujuan dan sasaran organisasi. Dalam pengertian tersebut, evaluasi risiko atau penilaian risiko memiliki tujuan untuk menetapkan dampak kemungkinan terjadinya suatu kejadian yang menghambat pencapaian tujuan atau sasaran organisasi supaya dapat dilakukan penanganan risiko secara tepat, sehingga memberikan manfaat yaitu: a. b. c. d. e. 2. TINJAUAN PUSTAKA Manajemen Risiko Menurut Smith (1990) Pengertian manajemen risiko adalah proses identifikasi, pengukuran, dan kontrol keuangan dari sebuah risiko yang mengancam aset dan penghasilan dari sebuah perusahaan atau proyek yang dapat menimbulkan kerusakan atau kerugian pada perusahaan tersebut. Risiko merupakan suatu kemungkinan terjadinya akibat buruk (kerugian) yang tidak dikehendaki atau tidak terduga. Sehingga menunjukkan adanya ketidakpastian yang merupakan kondisi yang menyebabkan timbulnya risiko. Tahapan Manajemen Proyek 1. Identifikasi Risiko: usaha atau kegiatan untuk menemukan atau mengetahui risiko-risiko yang mungkin timbul dalam kegiatan yang dilakukan oleh perusahaan atau perorangan, dengan mengetahui kemungkinan risiko terjadi, memperkirakan frekuensi dan besar kecilnya risiko, menentukan metode penanganan sehingga dapat mengelompokkan terjadi. Disadur dari sumber 2. Analisis Risiko: metode untuk mengukur dan mengidentifikasi variabel yang bisa mengancam atau mencederai sebuah kesuksesan sebuah acara, proyek, rencana, program maupun bisnis dalam meraih tujuan. Dalam melaksanakan analisis risiko diharapkan memenuhi tahapan-tahapan, diantaranya: a. buruk mulai dari sisi internal dan eksternal. b. c. d. biaya yang membengkak, kerugian, kecelakaan. Dari tahapan-tahapan analisis risiko tersebut dapat memberikan tingkat dampak risiko yang dapat mempengaruhi suatu kegiatan. Sumber 3. Evaluasi Risiko: sumber dari penilaian risiko merupakan kegiatan penilaian atas kemungkinan kejadian yang mengancam pencapaian tujuan dan sasaran organisasi. Dalam pengertian tersebut, evaluasi risiko atau penilaian risiko memiliki tujuan untuk menetapkan dampak kemungkinan terjadinya suatu kejadian yang menghambat pencapaian tujuan atau sasaran organisasi supaya dapat dilakukan penanganan risiko secara tepat, sehingga memberikan manfaat yaitu: a. b. c. d. e. terjadi atau risiko-risiko yang risiko yang akan Mengenali dan memikirkan segala probabilitas dari sebuah kejadian, peristiwa dan kondisi dari yang paling Membantu pencapaian tujuan. Menjaga kesinambungan pelayanan kepada para stakeholder. Melakukan pelayanan secara efektif dan efisiensi. Menjadi dasar penyusunan rencana strategis. Menghindari terjadinya pemborosan. Mitigasi Risiko (Risk Mitigation) Mitigasi risiko adalah upaya untuk mengurangi atau menghentikan dampak negatif (kerugian) yang sudah terjadi yaitu pada kepentingan untuk melakukan tindakan pencegahan (preventive action) atau menciptakan sistem peringatan dini (early warning system or alert system) yang efektif, dimana berbagai risiko yang mungkin terjadi beserta dampaknya dapat diidentifikasi, diukur, dan akhirnya dapat diminimalkan sekecil mungkin (controllable risk) bahkan dapat di hilangkan. Dari sumber 3. METODE PENELITIAN Metode penelitian yaitu cara kerja untuk mengumpulkan data dan kemudian mengolah data sehingga menghasilkan data yang dapat memecahkan permasalahan penelitian. Peran metodologi penelitian sangat menentukan dalam upaya menghimpun data yang diperlukan dalam penelitian, dengan kata lain metodologi penelitian akan memberikan petunjuk terhadap pelaksanaan penelitian atau petunjuk bagaimana penelitian ini dilakukan. Metodologi mengandung makna yang menyangkut prosedur dan cara melakukan pengujian data yang diperlukan untuk memecahkan atau menjawab masalah penelitian. Penelitian ini menggunakan metode pendekatan deskriptif dan pendekatan kuantitatif. Severity Index Girsang, (2009) mengemukanan bahwa severity index adalah suatu formula yang dipergunakan untuk mengetahui peringkat dari setiap factor-faktor penyebab keterlambatan berdasarkan dampak atau keburukan yang diakibatkan. Semakin besar nilai severity maka peringkatnya akan semakin kecil. Dalam metode penelitian ini dilakukan perhitungan menggunakan metode severity index untuk mendapatkan data yang mewakili dari hasil jawaban
responden. Berikut ini merupakan rumus perhitungan menggunakan metode Severity Index (SI). 𝑆𝐼 = ∑ 𝑎𝑖 . 𝑥𝑖 4 ∑ 𝑥𝑖 (100) ... . (1) Dimana: ai = konstanta penelitian xi = frekuensi responden i = 0, 1, 2, 3, 4, ... ., n Dengan: a0 = 0 a1 = 1 a2 = 2 a3 = 3 a4 = 4 x0 = untuk jawaban SJ (sangat jarang) x1 = untuk jawaban J (jarang) x2 = untuk jawaban C (Cukup) x3 = untuk jawaban S (Sering) x4 = untuk jawaban SS (Sangat Sering) Dampak Sangat Kecil (SK) = 1; Kecil (K) = 2 ; Cukup (C) = 3 Besar (B) = 4 ; Sangat Besar (SB) = 5 Langkah selanjutnya adalah mengeplotkan nilai kedalam matriks probabilitas dan dampak oleh Sonhadji, 2011 yang termuat dalam Tesis Nurdiana, 2011. Disadur dari website Risk Breakdown Structure (RBS) adalah pengelompokan risiko dalam suatu komposisi hirarkis risiko organisasi yang logis, sistematis dan terstruktur secara alami sesuai dengan struktur organisasi atau proyek. Tabel 1 Matriks Probabilitas dan Dampak Skala Probabilitas Sangat Besar (SB) Besar (B) Sedang (S) Kecil (K) Sangat Kecil (SK) Ringan Sekali (RS) M R R R R Ringan (R) M M M R R Skala Dampak Sedang (S) Berat (B) T T T M R T M M M R Ekstrem (E) T T T T M Sumber (PMBOK Guide) 2016 Metode Risk Breakdown Structure dapat dilakukan juga dengan mengalikan probabilitas dan dampak untuk mengetahui tingkat risiko terhadap kelangsungan proyek. Tingkat Risiko = Probabilitas x Dampak ... . (2) Validasi Hasil Analisis Risiko Hasil analisis risiko dengan metode Severity Index dan RBS kemudian dilakukan validasi kepada para kontraktor untuk menentukan peringkat risiko utama yang lebih mendekati dengan kondisi di lapangan. Validasi dilakukan kepada perwakilan dari kontraktor masing-masing dengan metode wawancara. Tabel 2 Profil Responden Profil responden No Jabatan Direktur 1 manager 2 Site manager 3 Pelaksana 4 Pendidikan Pengalaman kerja S1/s2 S1/s2 S1/s2 S1 > 15 tahun Antara 10 - 15 tahun Antara 5 - 10 tahun < 5 tahun 4. PEMBAHASAN Penilaian Dampak Risiko Terhadap Biaya Contoh perhitungan untuk indikator 1 dengan menggunakan metode severity index adalah sebagai berikut:
𝑆𝐼 = (1𝑥5)+(2𝑥1)+(3𝑥0)+(4𝑥0)+(5𝑥0) 5𝑥(5+1+0+0+0) (100) = 23.33% Tabel 3 Perhitungan Severity Index skor probabilitas Frekuensi responden 2 1 3 4 jawaban 5 Frekuensi jawaban responden x Skor jawaban 3 2 1 4 5 1 5 1 0 0 0 5 2 0 0 0 2 0 0 0 2 4 0 0 0 8 20 3 1 2 3 0 0 1 4 9 0 0 4 0 3 3 0 0 0 6 9 0 0 5 0 0 4 1 1 0 0 12 4 5 6 3 2 1 0 0 3 4 3 0 0 7 6 0 0 0 0 6 0 0 0 0 8 3 3 0 0 0 3 6 0 0 0 9 3 3 0 0 0 3 6 0 0 0 10 0 0 6 0 0 0 0 18 0 0 11 6 0 0 0 0 6 0 0 0 0 12 0 2 0 3 1 0 4 0 12 5 13 2 4 0 0 0 2 8 0 0 0 14 3 3 0 0 0 3 6 0 0 0 15 2 3 1 0 0 2 6 3 0 0 16 2 3 1 0 0 2 6 3 0 0 17 3 3 0 0 0 3 6 0 0 0 18 0 2 4 0 0 0 4 12 0 0 19 0 0 3 2 1 0 0 9 8 5 20 2 3 1 0 0 2 6 3 0 0 21 2 1 3 0 0 2 2 9 0 0 22 0 0 6 0 0 0 0 18 0 0 23 3 3 0 0 0 3 6 0 0 0 24 3 2 1 0 0 3 4 3 0 0 25 5 1 0 0 0 5 2 0 0 0 26 3 2 1 0 0 3 4 3 0 0 27 0 0 1 2 3 0 0 3 8 15 28 1 1 4 0 0 1 2 12 0 0 29 0 1 5 0 0 0 2 15 0 0 30 5 1 0 0 0 5 2 0 0 0 31 0 0 4 2 0 0 0 12 8 0 32 0 0 0 0 6 0 0 0 0 30 33 1 5 0 0 0 1 10 0 0 0 SI (%) 23.33 93.33 46.67 50.00 70.00 33.33 20.00 30.00 30.00 60.00 20.00 70.00 33.33 30.00 36.67 36.67 30.00 53.33 73.33 36.67 43.33 60.00 30.00 33.33 23.33 33.33 86.67 50.00 56.67 23.33 66.67 100.00 36.67 Skala Risiko 2 5 3 3 4 2 1 2 2 3 1 4 2 2 2 2 2 3 4 2 3 3 2 2 2 2 5 3 3 2 4 5 2
Tabel 4 Skala Risiko Tinggi Kinerja Biaya pembangunan Jembatan di Papua INDIKATOR D P R SKALA RISIKO Kondisi tanah/lokasi yang tidak terduga 4 5 20 TINGGI Kajian pembebasan lahan yang tidak akurat 4 4 16 TINGGI Akses ke site yang sulit 4 3 12 TINGGI Kondisi lokasi proyek yang tak terduga 4 5 20 TINGGI Penyelesaian terhambat terkait bencana alam 4 3 12 TINGGI Proyek terlambat terkait dengan pembebasan lahan 5 5 25 TINGGI Terdapat 33 indikator risiko terhadap kinerja biaya pada proyek pembangunan jembatan di Papua. Setelah dilakukan analisis risiko terdapat delapan belas dengan skala risiko rendah, sembilan indikator dengan skala risiko menengah dan enam indikator yang memiliki risiko dengan level tinggi terhadap kinerja biaya yaitu Kondisi tanah/lokasi yang tidak terduga, Kajian pembebasan lahan yang tidak akurat, Akses ke site yang sulit, Kondisi lokasi proyek yang tak terduga, Penyelesaian terhambat terkait bencana alam, Proyek terlambat terkait dengan pembebasan lahan. Gambar 1. Indikator Risiko Uji operasi teknis yang mengarah ke penemuan... Proyek terlambat terkait dengan pembebasan lahan Keterlambatan dalam memperoleh perizinan Pembengkakan biaya terkait dengan krisis moneter Penyelesaian terhambat terkait bencana alam Kecelakaan selama konstruksi Kondisi lokasi proyek yang tak terduga Terbatasnya ruang/lokasi kerja yang tersedia Skala Risiko TINGGI Tingkat inflasi pada biaya konstruksi selama masa... Tidak tersedianya subkontraktor expert yang... Kualitas tidak memenuhi spesifikasi (fisik) terkait... SEDANG Akses ke site yang sulit RENDAH Kurangnya ketersediaan tenaga kerja yang... Rendahnya produktifitas tenaga kerja dan peralatan. Kerusakan alat berat Kekurangan ketersediaan peralatan Kenaikan harga BBM memicu kenaikan direct cost... Kurangnya pengendalian dan pengawasan... Keterlambatan pasokan bahan oleh pemasok Terbatasnya ketersediaan material Material tidak memenuhi spesifikasi desain dan... Masalah teknis yang tidak diperkirakan di konstruksi Keterlambatan pembayaran oleh pihak owner Kurangnya koordinasi di antara proyek... Kinerja perencanaan buruk terkait dengan... Kesalahan estimasi biaya desain Tidak memenuhi desain gedung yang berlaku Kekurangan dalam gambar dan spesifikasi Kajian pembebasan lahan yang tidak akurat Tidak terselesaikannya masa konsultasi publik... Kajian lingkungan yang kurang akurat terkait sosial... Kondisi tanah/lokasi yang tidak terduga Keterlambatan dalam memperoleh persetujuan... 0 5 10 15 20 25 Rekomendasi Penanganan Terhadap Risiko Tinggi Rekomendasi penelitian berupa penanganan risiko ini atas 10 indikator variabel risiko tinggi pada pembangunan jembatan di Papua secara umum tersebut di dapat dari hasil wawancara langsung kepada beberapa profesional adalah sebagai berikut: 1. Kondisi tanah /lokasi yang tidak terduga, penanganan yang dilakukan adalah melakukan koordinasi kepada pemilik proyek untuk menggunakan tenaga ahli professional dalam menentukan metode apa yang tepat untuk mengatasi masalah kondisi tanah yang jelek. 2. Proyek terlambat terkait dengan pembebasan lahan penanganan dari pemerintah terhadap permasalahan pembebasan lahan, yaitu perlu melakukan sosialisasi mengenai undang-undang No. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum (UU No. 2/2012) untuk meningkatkan kesadaran dari masyarakat akan pentingnya peran mereka dalam rangka peningkatan ekonomi Indonesia melalui pembangunan
infrastruktur di Indonesia. Langkah mitigasi selanjutnya adalah sebelum masuk tahap pelaksanaan proyek maka terlebih dahulu menyelesaikan pembayaran masalah hak ulayat dengan menghadirkan seluruh sanak saudara dari pemegang hak ulayat kemudian disahkan secara hukum. 3. Kajian pembebasan lahan yang tidak akurat yang dapat dilakukan adalah pihak penyedia jasa meminta penjaminan dan memberikan kompensasi apabila terjadi gangguan keamanan di lokasi proyek. 4. Stabilitas politik dan sosial di lokasi dalam hal ini adalah gangguan keamanan di lokasi pekerjaan, maka langkah mitigasi yang dapat dilakukan adalah menyediakan tenaga pengamanan (polisi/tentara) dan melakukan pendekatan secara persuasive kepada masyarakat setempat salah satunya adalah merekrut masyarakat asli yang bermukim di sekitaran lokasi pekerjaan. 5. Kondisi lokasi proyek yang tak terduga, penanganan yang dapat dilakukan adalah menyediakan tempat tinggal (camp) yang layak bagi tenaga kerja di lokasi proyek, menyiapkan tempat di lokasi pekerjaan untuk menyimpan persediaan material dengan jumlah sesuai kebutuhan. 5. RESPON RISIKO Strategi merencanakan respon risiko untuk meningkatkan pilihan pengembangan peluang dan mengurangi ancaman pada proyek sehingga dapat mengambil tindakan dan keputusan yang tepat. Hasil dari respon risiko ini dapat memberikan pendokumentasian risiko dengan tatacara yang tepat serta penilaian risiko ini memiliki fungsi strategi untuk mengurangi dampak sumber respon risiko dapat diklasifikasikan menjadi beberapa tindakan respon risiko yang sesuai dengan penelitian ini yaitu: 1. Avoid: tindakan untuk menghindari risiko 2. Mitigate: tindakan untuk mengurangi risiko 3. Transfer: mentransfer risiko ke pihak ketiga 4. Accept: keputusan untuk mengambil risiko. Secara umum, semua strategi dan rencana melibatkan beberapa tingkat risiko. Risiko juga memiliki hubungan dengan imbalan sehingga mengurangi risiko terhadap nol juga dapat mengurangi potensi pengembalian. risiko negatif atau ancaman dan strategi peluang. Menurut 5. Share: mendistribusikan risiko ke berbagai mitra, tim, atau proyek. Sebagai contoh, empat proyek masing-masing memiliki arsitek perangkat lunak dan masing-masing mengidentifikasi risiko bahwa arsitek perangkat lunak merupakan sumber daya penting. Mereka memutuskan untuk membagi risiko dengan mengumpulkan arsitek perangkat lunak ke dalam tim yang menyediakan layanan untuk semua empat proyek. Jika salah satu arsitek berhenti, layanan dapat dilanjutkan. 6. Contingency: membuat rencana untuk menangani risiko jika itu terjadi. Sebagai contoh, prosedur back-out yang dapat mengembalikan sistem jika peluncuran gagal. 7. Enhance: peningkatan adalah respons untuk risiko positif. Metodologi manajemen proyek dapat melihat menyelesaikan tugas awal atau di bawah anggaran sebagai risiko positif. Peningkatan adalah tindakan yang diambil untuk meningkatkan kemungkinan risiko yang terjadi. 8. Xploit: Perawatan lain untuk risiko positif. Memanfaatkan risiko adalah memanfaatkan sumber daya yang tersedia jika risiko terjadi. Misalnya, jika tugas selesai lebih awal, Kita berencana untuk menetapkan kembali sumber daya untuk lebih banyak pekerjaan. 6. KESIMPULAN Terdapat enam indikator risiko yang memiliki tingkat risiko tinggi, sembilan indikator risiko dengan level sedang dan delapan belas indikator risiko rendah, dapat diambil kesimpulan sebagai manajemen risiko pada penelitian ini dengan mengambil risiko level paling tinggi yang adalah: 1. Keterlambatan proyek terkait pembebasan lahan. 2. Kondisi lokasi tanah yang takterduga. 3. Kindisi lokasi proyek yang tak terduga. 4. Kajian pembebasan lahan yang kurang akurat. 5. Penyelesaian proyek terlambat terkait bencana alam 6. Akses ke site yang sulit. Strategi mitigasi risiko pada pembangunan jembatan di Papua yakni: 1. Melakukan sosialisasi mengenai undang-undang No. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum (UU No. 2/2012) untuk meningkatkan kesadaran dari masyarakat akan pentingnya peran mereka dalam rangka peningkatan ekonomi Indonesia melalui pembangunan infrastruktur di Indonesia. 2. Menggunakan tenaga ahli professional dalam menentukan metode apa yang tepat untuk mengatasi masalah
kondisi tanah yang jelek. 3. Menyediakan tempat tinggal (camp) yang layak bagi tenaga kerja di lokasi proyek, menyiapkan tempat di lokasi pekerjaan untuk menyimpan persediaan material dengan jumlah sesuai kebutuhan. 4. penyedia jasa meminta penjaminan dan memberikan kompensasi apabila terjadi gangguan keamanan di lokasi proyek. 5. Koordinasi dengan pemilik proyek sebagai bentuk komunikasi secara resmi dengan adanya bencana alam. 6. Dengan percepatan waktu pengiriman material untuk mengurangi dampak biaya, serta mencari distributor atau penyedia material yang lebih banyak untuk memenuhi kebutuhan material sebagai antisipasi dampak biaya. DAFTAR PUSTAKA D, Girsang, S., (2009). Identifikasi Faktor-Faktor Penyebab Keterlambatan Pada Proyek Kostruksi, Tesis. Universitas Katolik Parahyangan Bandung. Debbi Rivida M (1), Andi Tenrisuki T (2), A'isyah Salimah(3).(2019) Analisis Manajemen Risiko Pada Proyek Pembangunan Jembatan Sonhadji, (2011). Manajemen Risiko dalam Proyek Jalan Tol. Diskusi Panael Sugiyono. (2013). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Bandung: Alfabeta. CV PMI. (2016). A Guide to The Project Management Body of Knowledge (PMBOK Guide) 7th edition. Newton Square,Pennsylvania: Project management Institute.Inc. Project Management Institute. (2008). A guide to the project management body of knowledge (PMBOK guide) (4thed.). Pennsylvania: Author. Rafiq Muhammad Choudhry, (2011). Associate Professor & Head, Department of Construction Engineering and Management, National Institute of Transportation,School of Civil and Environmental Engineering, National University of Sciences and Technology, Islamabad, Pakistan. Risk Analysis of Bridge Construction Projects in Pakistan. Rusim Dewi Ana., 2018, International Jurnal Of Civil Engineering And Technology (IJCIET), International Association For Engineering And Management Educations, 8 Augst 2018. Modeling Of Risk For Road Infrastructure Development Viewe From The Contractor's Side (Case Study: Construction Industry In Papua). Smith, C.W.Jr. 1990. Corporate Risk Management, Theory and Practice. Journal De-rivatieves, Vol. 2, No. 4, Page 21-30. Soehadji, 2011. Dalam Asri Nurdiana, 2011. (Aplikasi Managemen Risiko Dari Persepsi Para Stakeholders "Studi Kasus Proyek Pembangunan Jalan Tol Semarang-Solo Seksi 1 Ruas Jalan Tembalang-Gedawang), Universitas Diponegoro, Semarang Susilo Leo J, Kaho Victor Riwu., 2018, Manajemen Risiko, Jakarta: Grasindo. Vederieq Yahya Enderzon, Anton Soekiman, (2020). Risk Management of Flyover Construction Projects in Indonesia with House of Risk (HOR) Method
MK-78 ANALISIS FAKTOR PENYEBAB PEMBENGKAKAN BIAYA KONSTRUKSI (COST OVERRUN) PROYEK PEMERINTAH DI PROVINSI BALI PADA MASA PANDEMI COVID-19 Ida Ayu Putu Sri Mahapatni1, AAA.Made Cahaya Wardani2, Made Novia Indriani3, I Wayan Muka4, 1,2,3,4Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Hindu Indonesia Jl. Sanggalangit Tembau Penatih Denpasar Email : ABSTRAK Dampak pandemi Covid-19 yang dirasakan pada sektor konstruksi adalah keterlambatan penyelesaian proyek hingga peningkatan anggaran proyek dimana masalah-masalah tersebut akan menimbulkan pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun). Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi faktor penyebab pembengkakan biaya (cost overrun) proyek pemerintah di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19 serta mengetahui variabel dominan dari setiap faktor yang terbentuk. Jenis penelitian yaitu penelitian kombinasi yang menggabungkan antara penelitian kualitatif dan kuantitatif. Objek penelitian yaitu proyek pemerintah konstruksi gedung di Provinsi Bali Tahun Anggaran 2021. Pengolahan data dilakukan menggunakan program Microsoft Excel untuk menentukan persentase pada analisis deskriptif kualitatif serta menggunakan IBM SPSS versi 25 untuk pengolahan data analisis faktor. Hasil pengolahan data kemudian dijabarkan secara deskriptif sesuai dengan hasil akhir yang diperoleh. Pada analisis faktor ada beberapa uji yang dilakukan yaitu uji KMO (Kaiser Meyer Olkin) dan Bartlett's Test of Sphericity, uji MSA (Measure of Sampling Adequacy), ekstraksi faktor, rotasi faktor, dan interpretasi terhadap faktor yang terbentuk. Berdasarkan hasil analisis data, terdapat 4 faktor yang terbentuk yaitu faktor sumber daya dan lingkungan proyek, faktor waktu pelaksanaan proyek, faktor komunikasi dan hubungan kerja, serta faktor pengawasan dan pengendalian proyek. Variabel dominan dari masing-masing faktor yang terbentuk yaitu adanya penggantian material yang bersifat import karena keterbatasan akomodasi di masa pandemi Covid-19 , terbatasnya ketersediaan alat berat karena keterbatasan suku cadang yang harus didatangkan dari luar negeri di masa pandemi Covid-19, kurangnya pengawasan proyek di lapangan, serta pengendalian/kontrol keuangan yang kurang baik. Kata Kunci : Pembengkakan biaya, analisis faktor, penyebab, kontraktor 1. PENDAHULUAN Merebaknya kasus pandemi Covid-19 memberikan pengaruh besar terhadap segala aspek kehidupan mulai dari sektor pendidikan, ekonomi, sosial, pariwisata, hingga konstruksi. Dampak pandemi Covid-19 yang bisa dirasakan secara langsung pada sektor konstruksi adalah keterlambatan penyelesaian proyek hingga peningkatan anggaran proyek yang berpotensi menimbulkan sengketa kontrak. Di sisi lain, ketersediaan rantai pasok yang tidak lancar, material, peralatan dan tenaga kerja konstruksi terhambat yang mengakibatkan adanya multiplier effect pada aspek sosio-ekonomi, seperti pemutusan hubungan kerja dan pemberlakuan pembatasan mobilisasi di berbagai daerah (Wibowo, 2020). Dampak lain yang ditimbulkan adalah pekerjaan konstruksi diberhentikan sementara akibat beberapa pekerja yang terinfeksi virus Covid-19 sehingga pekerjaan menjadi tertunda dan mundur dari waktu yang telah ditentukan. Apabila tidak ditangani dengan baik, masalah-masalah tersebut akan menimbulkan dampak salah satunya berupa pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun). Pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun) merupakan biaya konstruksi yang pada saat tahap pelaksanaan melebihi budget atau anggaran proyek yang ditetapkan di tahap awal (estimasi biaya), sehingga menimbulkan kerugian yang signifikan bagi pihak kontraktor (Santoso et al., 2021). Di masa pandemi Covid-19 ini, setiap penyedia jasa konstruksi diwajibkan untuk sangat memperhatikan protokol kesehatan di lokasi proyek seperti penyemprotan desinfektan secara berkala, pembentukan Satuan Tugas (Satgas) pencegahan Covid-19, serta penyediaan fasilitas kesehatan di lapangan dengan sarana kesehatan yang memadai seperti
thermogun, hand sanitizer, hand washing facilities, obat-obatan, dan lain sebagainya (PUPR, 2020c). Oleh sebab itu, hampir semua jasa konstruksi pasti mengalami peningkatan pengeluaran biaya proyek untuk menerapkan protokol kesehatan yang ketat bagi tenaga kerjanya. Pada HPS (Harga Perkiraan Sendiri), proyek sudah diwajibkan mencantumkan anggaran biaya yang berhubungan dengan protokol kesehatan. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui faktor-faktor teridentifikasi yang menjadi penyebab pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun) proyek pemerintah di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19 dan untuk mengetahui variabel dominan di setiap faktor yang menjadi penyebab pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun) proyek pemerintah di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Proyek Konstruksi Agar tetap menjamin kualitas para tenaga kerja konstruksi di tengah masa pandemi Direktur Jenderal Bina Konstruksi mengeluarkan Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Konstruksi Nomor 17/SE/Dk/2020 tentang Pedoman Pembinaan Kompetensi Tenaga Kerja Konstruksi Dalam Periode Normal Baru. Pembinaan kompetensi harus tetap berjalan di tengah masa pandemi dengan tetap memperhatikan protokol kesehatan dan meminimalisir potensi penularan Covid-19. Dampak pandemi Covid-19 yang mengakibatkan beberapa pekerjaan konstruksi diberhentikan sementara menjadi tertunda dan mundur dari waktu yang telah ditentukan. Namun, dengan adanya kebijakan dan perubahan yang terjadi saat ini diharapkan sektor konstruksi menjadi salah satu pendongkrak peningkatan perekonomian Indonesia pasca pandemi ini (PUPR, 2020). Protokol Pencegahan Penyebaran virus Covid-19 Dalam Penyelenggaraan Jasa Konstruksi yaitu (PUPR, 2020) : 1. Skema Protokol Pencegahan Covid-19 dalam Penyelenggaraan Jasa Konstruksi 2. Mekanisme Protokol Pencegahan Penyebaran Covid-19 dalam Penyelenggaraan Jasa Konstruksi. Faktor pengaruh pelaksanaan konstruksi di masa pandemic Covid 19 1. Penurunan Jumlah Proyek 2. Keterlambatan Penyelesaian Proyek 3. Pembengkakan Biaya 2.2 Konsep Biaya Proyek Biaya proyek adalah biaya-biaya yang diperlukan untuk tiap pekerjaan dalam menyelesaikan suatu proyek. Dalam pembangunan sebuah proyek konstruksi diperlukan sejumlah biaya yang dikelompokkan menjadi dua kelompok besar, yaitu: a. Biaya Langsung (Direct Cost) Biaya langsung terdiri dari biaya-biaya yang langsung berhubungan dengan konstruksi ataupun suatu proyek tertentu antara lain biaya bahan atau material, biaya tenaga kerja langsung, biaya peralatan, dan biaya sub-kontraktor. b. Biaya Tak Langsung (Indirect Cost) Biaya tidak langsung adalah pengeluaran untuk manajemen, supervisi dan pembayaran material serta jasa untuk pengadaan bagian proyek yang tidak akan menjadi instalasi atau produk permanen, tetapi diperlukan dalam rangka proses pembangunan (Soeharto, 1997). Biaya tidak langsung terdiri dari biaya overhead, biaya tak terduga, serta keuntungan (profit). 2.3 Pembengkakan Biaya (Cost Overrun) Pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun) merupakan biaya konstruksi yang pada saat tahap pelaksanaan melebihi budget atau anggaran proyek yang ditetapkan di tahap awal (estimasi biaya), sehingga menimbulkan kerugian yang signifikan bagi pihak kontraktor. Cost overrun itu sendiri dibagi dalam tiga tahap, yaitu : 1. Cost overrun pada tahap awal proyek konstruksi 2. Cost overrun pada saat proses proyek konstruksi 3. Cost overrun pasca konstruksi 2.4 Identifikasi Faktor-Faktor Penyebab Pembengkakan Biaya Konstruksi Menurut (Soeharto, 1995) banyak faktor yang dapat menyebabkan terjadinya pembengkakan biaya pada saat proses konstruksi berlangsung. Beberapa faktor tersebut antara lain : 1. Manajer proyek yang tidak kompeten/cakap 2. Kualitas yang buruk dari pekerja kontraktor 3. Tidak memperhatikan faktor resiko proyek 4. Banyak hasil pekerjaan yang harus diulangi/diperbaiki karena cacat/salah 5. Tidak adanya project statistic report
6. Koordinasi dan komunikasi yang kurang baik dalam organisasi kontraktor 3. METODE PENELITIAN Jenis penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah penelitian kombinasi. Penelitian kombinasi merupakan suatu metode penelitian yang mengkombinasikan atau menggabungkan antara metode kuantitatif dan metode kualitatif untuk digunakan secara bersama-sama dalam suatu kegiatan penelitian, sehingga diperoleh data yang lebih komprehensif, valid, reliabel dan obyektif (Sugiyono, 2013). Penelitian ini dilaksanakan pada proyek pemerintah konstruksi gedung di Provinsi Bali Tahun Anggaran 2021. Sumber data dalam penelitian ini adalah subjek dari data yang diperoleh. Dalam penelitian ini penulis menggunakan 2 sumber data yaitu data primer yang peneliti peroleh dengan cara membagikan kuesioner secara langsung serta wawancara kepada pihak kontraktor, serta data sekunder yang diperoleh dari sumber kepustakaan seperti situs web, internet, karya tulis, buku, Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE) Provinsi Bali, GAPENSI Provinsi Bali, dan sumber lainnya yang ada hubungannya dengan penelitian ini. Pada penelitian ini digunakan beberapa teknik pengumpulan data, diantaranya adalah studi literatur, kuesioner, wawancara. Populasi yang digunakan pada penelitian ini adalah proyek pemerintah di Provinsi Bali Tahun Anggaran 2021. Berdasarkan data Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE) terdapat 47 paket proyek konstruksi gedung . Jumlah responden keseluruhan yang akan mengisi kuesioner adalah 42 orang responden. Kuesioner akan diisi oleh project manager, site engineer, site administrative manager, site operational manager, quality control, dan quantity surveyor. Pada penelitian ini analisis faktor digunakan untuk mengidentifikasi faktor-faktor teridentifikasi dan variabel dominan dari setiap faktor di antara variabel-variabel yang mempengaruhi pembengkakan biaya konstruksi di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Indikator Dan Variabel Penelitian NoIndikator PenelitianVar.26Terdapat peningkatan biaya riil pada proyek akibat pandemi Covid-19X2627Terdapat alokasi biaya untuk pembayaran gaji para staf perusahaan konstruksi selama masa penghentian sementara saat pandemic Covid-19 X2728Adanya permasalahan pada cash flow perusahaan yang disebabkan oleh pandemi Covid-19X2829Sering terjadi penundaan pekerjaan di lapanganX2930Adanya banyak pekerjaan tambahanX3031Terlalu banyak proyek ditangani pada waktu bersamaanX3132Terdapat persyaratan kerja lemburX3233Terdapat keterlambatan dalam memulai pelaksanaan pembangunan proyek pada masa pandemi Covid-19 berdasarkan jadwal yang telah disepakati dalam kontrakX3334Permintaan perpanjangan waktu pelaksanaan konstruksi akibat munculnya pandemi Covid-19X3435Terdapat keterlambatan penyelesaian pengerjaan proyek yang sedang berjalan pada masa pandemi Covid-19, sehingga melebihi batas waktu yang telah disepakati dalam kontrak awalX3536Terdapat penghentian sementara proyek karena adanya peraturan pemerintah pada masa pandemi Covid-19X3638Hubungan kerja yang tidak harmonis antara owner, konsultan perencana, dan kontraktorX3839Koordinasi dan komunikasi yang kurang baik dalam organisasi kontraktorX3940Banyak hasil pekerjaan yang harus diulang/diperbaiki karena cacat/salahX4041Desain pada pelaksanaan proyek tidak sesuai dengan kondisi lapangan seperti kondisi tanah yang berbeda dengan kondisi saat studi kelayakanX4142Sering terjadinya perubahan gambar atau desain pada pelaksanaan pekerjaan lapangan oleh ownerX4243Koordinasi yang kurang baik antara site manager dan pekerja proyek di lapanganX4344Kurangnya pengawasan proyek di lapanganX4445Kurang koordinasi dengan tim tenderX4546Dokumen kontrak yang tidak lengkapX4647Kurangnya data survey lapangan pada saat proses perencanaanX4748Terjadinya wabah pandemi Covid-19 yang tidak diduga sebelumnya sehingga mempengaruhi pelaksanaan proyek konstruksiX4849Cuaca buruk yang terjadi secara mendadak saat pelaksanaan konstruksi X4950Intensitas curah hujan yang tinggi di lokasi proyekX5037Manajer proyek kurang cakap/kurang berkompeten X37 3. METODE PENELITIAN Jenis penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah penelitian kombinasi. Penelitian kombinasi merupakan suatu metode penelitian yang mengkombinasikan atau menggabungkan antara metode kuantitatif dan metode kualitatif untuk digunakan secara bersama-sama dalam suatu kegiatan penelitian, sehingga diperoleh data yang lebih komprehensif, valid, reliabel dan obyektif (Sugiyono, 2013). Penelitian ini dilaksanakan pada proyek pemerintah konstruksi gedung di Provinsi Bali Tahun Anggaran 2021. Sumber data dalam penelitian ini adalah subjek dari data yang diperoleh. Dalam penelitian ini penulis menggunakan 2 sumber data yaitu data primer yang peneliti peroleh dengan cara membagikan kuesioner secara langsung serta wawancara kepada pihak kontraktor, serta data sekunder yang diperoleh dari sumber kepustakaan seperti situs web, internet, karya tulis, buku, Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE) Provinsi Bali, GAPENSI Provinsi Bali, dan sumber lainnya yang ada hubungannya dengan penelitian ini. Pada penelitian ini digunakan beberapa teknik pengumpulan data, diantaranya adalah studi literatur, kuesioner, wawancara. Populasi yang digunakan pada penelitian ini adalah proyek pemerintah di Provinsi Bali Tahun Anggaran 2021. Berdasarkan data Layanan Pengadaan Secara Elektronik (LPSE) terdapat 47 paket proyek konstruksi gedung . Jumlah responden keseluruhan yang akan mengisi kuesioner adalah 42 orang responden. Kuesioner akan diisi oleh project manager, site engineer, site administrative manager, site operational manager, quality control, dan quantity surveyor. Pada penelitian ini analisis faktor digunakan untuk mengidentifikasi faktor-faktor teridentifikasi dan variabel dominan dari setiap faktor di antara variabel-variabel yang mempengaruhi pembengkakan biaya konstruksi di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Indikator Dan Variabel Penelitian NoIndikator PenelitianVar.26Terdapat peningkatan biaya riil pada proyek akibat pandemi Covid-19X2627Terdapat alokasi biaya untuk pembayaran gaji para staf perusahaan konstruksi selama masa penghentian sementara saat pandemic Covid-19 X2728Adanya permasalahan pada cash flow perusahaan yang disebabkan oleh pandemi Covid-19X2829Sering terjadi penundaan pekerjaan di lapanganX2930Adanya banyak pekerjaan tambahanX3031Terlalu banyak proyek ditangani pada waktu bersamaanX3132Terdapat persyaratan kerja lemburX3233Terdapat keterlambatan dalam memulai pelaksanaan pembangunan proyek pada masa pandemi Covid-19 berdasarkan jadwal yang telah disepakati dalam kontrakX3334Permintaan perpanjangan waktu pelaksanaan konstruksi akibat munculnya pandemi Covid-19X3435Terdapat keterlambatan penyelesaian pengerjaan proyek yang sedang berjalan pada masa pandemi Covid-19, sehingga melebihi batas waktu yang telah disepakati dalam kontrak awalX3536Terdapat penghentian sementara proyek karena adanya peraturan pemerintah pada masa pandemi Covid-19X3638Hubungan kerja yang tidak harmonis antara owner, konsultan perencana, dan kontraktorX3839Koordinasi dan komunikasi yang kurang baik dalam organisasi kontraktorX3940Banyak hasil pekerjaan yang harus diulang/diperbaiki karena cacat/salahX4041Desain pada pelaksanaan proyek tidak sesuai dengan kondisi lapangan seperti kondisi tanah yang berbeda dengan kondisi saat studi kelayakanX4142Sering terjadinya perubahan gambar atau desain pada pelaksanaan pekerjaan lapangan oleh ownerX4243Koordinasi yang kurang baik antara site manager dan pekerja proyek di lapanganX4344Kurangnya pengawasan proyek di lapanganX4445Kurang koordinasi dengan tim tenderX4546Dokumen kontrak yang tidak lengkapX4647Kurangnya data survey lapangan pada saat proses perencanaanX4748Terjadinya wabah pandemi Covid-19 yang tidak diduga sebelumnya sehingga mempengaruhi pelaksanaan proyek konstruksiX4849Cuaca buruk yang terjadi secara mendadak saat pelaksanaan konstruksi X4950Intensitas curah hujan yang tinggi di lokasi proyekX5037Manajer proyek kurang cakap/kurang berkompeten X37
Sumber: Analisis Data, 2021 4.2 Analisis Deskriptif Kualitatif Tabel 1 Persentase Indikator Var.IndikatorPersentase Rata-rata biaya73.80%X02Tidak memperhitungkan biaya tak kurang baik75.70%X04Terburu-buru dalam membuat penawaran (kurang teliti)79.00%X05Ingin memenangkan tender (harga dibuat semurah mungkin)59.50%X06Koefisien berbeda antara AHSP (Analisa Harga Satuan Pekerjaan) dengan HPS (Harga Perkiraan Sendiri)66.20%X07Harga material yang mengalami kenaikan akibat adanya pandemi Covid-1974.30%X08Material yang datang terlambat karena adanya penerapan PSBB/PPKM saat pandemi Covid -1975.70%X09Material yang dikirim oleh supplier tidak sesuai dengan yang sudah persediaan material di lokasi pembelian material64.80%X11Terjadi pencurian/kehilangan material di lapangan saat proses pelaksanaan proyek68.10%X12Kontrol dan pengendalian kualitas material yang buruk71.40%X13Adanya penggantian material yang bersifat import karena keterbatasan akomodasi di masa pandemi Covid-1963.30%X14Terbatasnya ketersediaan material karena keterbatasan jasa produksi selama pandemi Covid-1965.70%X15Harga sewa peralatan/alat berat yang cukup tinggi untuk perencanaan proyek77.60%X16Terjadi kerusakan pada peralatan/alat berat saat proses pelaksanaan proyek67.60%X18Terbatasnya ketersediaan alat berat karena keterbatasan suku cadang yang harus didatangkan dari luar negeri di masa pandemi Covid-1974.30%X19Terdapat pengurangan jumlah tenaga kerja yang bertujuan untuk mengurangi penyebaran Covid-1959.50%X20Rendahnya kualitas tenaga kerja69.00% Var.IndikatorPersentase Rata-rata kerja yang sakit akibat terinfeksi virus di keterlambatan dalam memulai pelaksanaan pembangunan proyek pada masa pandemi Covid-19 berdasarkan jadwal yang telah disepakati dalam kontrak67.10%X34Permintaan perpanjangan waktu pelaksanaan konstruksi akibat munculnya pandemi Covid-1962.40%X36Terdapat penghentian sementara proyek karena adanya peraturan pemerintah pada masa pandemi Covid-1961.90%X38Hubungan kerja yang tidak harmonis antara owner, konsultan perencana, dan kontraktor66.70%X40Banyak hasil pekerjaan yang harus diulang/diperbaiki karena cacat/salah81.40%X41Desain pada pelaksanaan proyek tidak sesuai dengan kondisi lapangan seperti kondisi tanah yang berbeda dengan kondisi saat 73.30%X43Koordinasi yang kurang baik antara site manager dan pekerja proyek di pada saat proses perencanaan74.30%X49Cuaca buruk yang terjadi secara mendadak saat pelaksanaan lokasi proyek69.00%70.00%Persentase Rata-rata Kumulatif Sumber: Hasil Analisis Data, 2021 Persentase rata-rata kumulatif mendapatkan hasil sebesar 70% yang artinya adalah rata-rata responden setuju bahwa variabel-variabel tersebut merupakan penyebab pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun) proyek pemerintah di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19.
4.3 Analisis Faktor Adapun variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebanyak 37 variabel. Dari 37 variabel ini akan direduksi menjadi beberapa faktor melalui analisis faktor. 4.3.1 Uji Kaiser Meyer Olkin, Bartlett's Test Of Sphericity, Dan Measure Of Sampling Adequacy Tabel 2 Uji KMO dan Bartlett's Test of Sphericity 0.779Approx. Measure of Sampling Adequacy.Bartlett's Test of Sphericity Hasil uji KMO (Kaiser Mayer Olkin) menghasilkan nilai sebesar 0.779 (nilai KMO > 0.5), maka semua variabel dalam penelitian ini dapat dianalisis lebih lanjut. Tabel 3 Uji MSA (Measure of Sampling Adequacy) Var.Nilai Sumber; Analisis Data, 2021 Dari hasil uji Measure of Sampling Adequacy semua variabel memiliki nilai MSA > 0.5 dan dinyatakan dapat diprediksi dan dianalisis lebih lanjut.
4.3.2 Ekstraksi Faktor Tabel 4 Ekstraksi Faktor Sumber: Analisis Data, 2022 Berdasarkan nilai communalities dapat dilihat jika nilai extraction yang didapatkan oleh setiap variabel berada di atas 0.5. Artinya setiap faktor dapat menjelaskan lebih dari 50% variansi dari setiap variabel. Hal tersebut menunjukkan bahwa setiap variabel memiliki hubungan yang sangat erat dengan faktor terbentuk. Berdasarkan total variance explained, nilai eigenvalue yang bernilai lebih besar dari 1 yaitu berjumlah 4. Hal ini menjelaskan bahwa jumlah faktor yang berhasil terbentuk yaitu sebanyak 4 faktor. 4.3.3 Rotasi Faktor Tabel 5 Component Matrix
Sumber: Analisis Data, 2021 Tabel 6 Rotated Component Matrix Sumber: Analisis Data, 2022 Berdasarkan hasil rotasi faktor, terdapat 4 faktor dengan masing-masing variabel pembentuknya, yaitu : 1. Faktor pertama terdiri dari variabel X13, X14, X50, X41, X36, X38, X33, X07, X37, X16, X29, dan X49. 2. Faktor kedua terdiri dari variabel X18, X45, X19, X34, dan X10. 3. Faktor ketiga terdiri dari variabel X44, X11, dan X20. 4. Faktor keempat terdiri dari variabel X03, X01, dan X12. Tabel 7 Faktor Terbentuk beserta Indikator Pembentuknya Sumber: Analisis Data 2021 4.3.4 Penamaan Faktor Yang Terbentuk Untuk menamai faktor, dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu dengan memberikan nama faktor yang dapat mewakili nama-nama variabel yang membentuk faktor tersebut atau memberikan nama faktor berdasarkan variabel yang memiliki nilai factor loading tertinggi. Cara kedua dilakukan
apabila tidak dimungkinkan untuk memberikan nama faktor yang dapat mewakili semua variabel yang membentuk faktor tersebut. Tabel 8 Penamaan Faktor Faktor 1Faktor Sumber Daya dan Lingkungan ProyekX13Adanya penggantian material yang bersifat import karena keterbatasan akomodasi di masa pandemi Covid-19X14Terbatasnya ketersediaan material karena keterbatasan jasa produksi selama pandemi Covid-19X50Intensitas curah hujan yang tinggi di lokasi proyekX41Desain pada pelaksanaan proyek tidak sesuai dengan kondisi lapangan seperti kondisi tanah yang berbeda dengan kondisi saat studi kelayakanX36Terdapat penghentian sementara proyek karena adanya peraturan pemerintah pada masa pandemi Covid-19X38Hubungan kerja yang tidak harmonis antara owner, konsultan perencana, dan kontraktorX33Terdapat keterlambatan dalam memulai pelaksanaan pembangunan proyek pada masa pandemi Covid-19 berdasarkan jadwal yang telah disepakati dalam kontrakX07Harga material yang mengalami kenaikan akibat adanya pandemi Covid-19X37Manajer proyek kurang cakap/kurang berkompeten X16Terjadi kerusakan pada peralatan/alat berat saat proses pelaksanaan proyekX29Sering terjadi penundaan pekerjaan di lapanganX49Cuaca buruk yang terjadi secara mendadak saat pelaksanaan konstruksiFaktor 2Faktor Waktu Pelaksanaan Proyek X18Terbatasnya ketersediaan alat berat karena keterbatasan suku cadang yang harus didatangkan dari luar negeri di masa pandemi Covid-19X45Kurang koordinasi dengan tim tenderX19Terdapat pengurangan jumlah tenaga kerja yang bertujuan untuk mengurangi penyebaran Covid-19X34Permintaan perpanjangan waktu pelaksanaan konstruksi akibat munculnya pandemi persediaan material di lokasi pembelian materialFaktor 3Faktor Komunikasi dan Hubungan Kerja X44Kurangnya pengawasan proyek di lapanganX11Terjadi pencurian/kehilangan material di lapangan saat proses pelaksanaan proyekX20Rendahnya kualitas tenaga kerjaFaktor 4Faktor Pengawasan dan Pengendalian ProyekX03Pengendalian/kontrol keuangan yang kurang baikX01Tidak tepat dalam memilih teknik estimasi biayaX12Kontrol dan pengendalian kualitas material yang buruk Sumber: Analisis data 2021 4.3.5 Rekapitulasi Akhir Analisis Faktor Tahapan akhir dari proses analisis faktor yaitu merangkum hasil pada tahapan-tahapan proses analisis faktor sebelumnya serta melihat keragaman faktor yang dapat dijelaskan oleh faktor yang diteliti.Pada tahap ini ditentukan pula besarnya pengaruh antara faktor yang diteliti terhadap
penyebab pembengkakan biaya konstruksi (cost overrun) proyek pemerintah di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19. Tabel 9 Rekapitulasi Hasil Analisis Faktor Var.Faktor yang TerbentukEigen ValueLoading Factor% Variance% Komunikasi dan Hubungan 1.6897.34167.992Faktor Pengawasan dan 1.3015.65873.58Faktor Sumber Daya dan Lingkungan Proyek11.9151.77551.775Faktor Waktu Pelaksanaan Proyek2.0258.80560.580 Sumber: Analisis Data 2021 4.4 1. Faktor teridentifikasi sebagai penyebab terjadinya pembengkakan biaya konstruksi (cost PEMBAHASAN overrun) proyek pemerintah di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19 : a. Faktor Sumber Daya dan Lingkungan Proyek Pada masa pandemi Covid-19 seperti saat ini beberapa masalah yang timbul diantaranya adalah terdapat penghentian sementara proyek karena adanya peraturan pemerintah pada masa pandemi Covid-19, terdapat keterlambatan dalam memulai pelaksanaan pembangunan proyek pada masa pandemi Covid-19 berdasarkan jadwal yang telah disepakati dalam kontrak, terbatasnya ketersediaan material karena keterbatasan jasa produksi selama pandemi Covid-19 dan lain sebagainya. Selain itu, faktor lingkungan seperti curah hujan yang tinggi di lokasi proyek serta cuaca yang tidak menentu juga menimbulkan beberapa masalah salah satunya adalah keterlambatan penyelesaian proyek. b. Faktor Waktu Pelaksanaan Proyek Keterlambatan proyek konstruksi bisa disebabkan oleh kesalahan dalam estimasi waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan proyek dalam tahan perencanaan atau bermacam-macam kemungkinan seperti manajemen yang tidak tepat, permasalahan material, tenaga kerja, peralatan, serta lingkungan, dimana akibat dari keterlambatan proyek akan memunculkan masalah baru yaitu pembengkakan biaya. c. Faktor Komunikasi dan Hubungan Kerja Dalam penyelenggaraan suatu proyek, kegiatan yang akan dihadapi sangat kompleks. Hal ini memerlukan suatu manajemen yang baik sehingga pada saat proyek berakhir, tujuan dapat tercapai dan terealisasi sesuai dengan yang telah direncanakan. Untuk mencapai hal tersebut, sistem koordinasi dan komunikasi yang efektif dan efisien perlu dikembangkan dalam rangka mewujudkan kelancaran dan lebih terjaminnya pelaksanaan suatu proyek. d. Faktor Pengawasan dan Pengendalian Proyek Pengawasan dan pengendalian terhadap proyek konstruksi meliputi pengawasan penggunaan bahan dan peralatan, pengawasan metode pelaksanaan, pengawasan ketepatan waktu dan biaya pekerjaan konstruksi, pengawasan pelaksanaan pekerjaan konstruksi dalam hal kualitas serta kuantitas dan tingkat pencapaian volume atau realisasi fisik, dan lain-lain. Hal lain yang perlu mendapatkan pengawasan adalah penerapan K3 di dunia konstruksi. 2. Variabel-variabel paling dominan pada setiap faktor yang menjadi penyebab pembengkakan biaya konstruksi proyek pemerintah di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19 :
a. Adanya Penggantian Material yang Bersifat Import karena Keterbatasan Akomodasi di Masa Pandemi Covid-19 Penggantian material import dilakukan karena keterbatasan akomodasi serta diberlakukannya lock down di beberapa negara yang mengakibatkan proses import terhambat dan terganggu. Sehubungan dengan hal ini, pemerintah mengeluarkan kebijakan yang mewajibkan kontraktor menggunakan produk dalam negeri atau bahan material bangunan lokal untuk proyek konstruksi. Hal tersebut merupakan salah satu langkah strategis pemerintah dalam upaya pemulihan ekonomi Indonesia yang terdampak pandemi Covid-19. b. Terbatasnya Ketersediaan Alat Berat karena Keterbatasan Suku Cadang yang Harus di Datangkan dari Luar Negeri di Masa Pandemi Covid-19 Pasokan bahan baku alat berat serta import suku cadang masih memiliki banyak kendala karena mobilitas yang dibatasi akibat adanya pandemi Covid-19. Hal tersebut juga disebabkan karena Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) mesin alat berat masih di level 40%, sehingga 60% diimpor dari berbagai negara salah satunya China. Selain itu, proses mobilisasi alat berat yang akan digunakan pada proyek konstruksi mengalami keterlambatan dikarenakan pada masa pandemi dilakukan pembatasan-pembatasan akses keluar masuk dari satu daerah ke daerah yang lain sehingga hal ini tentu akan berpotensi menyebabkan keterlambatan dalam mobilisasi alat berat ke lokasi proyek. c. Kurangnya Pengawasan Proyek di Lapangan Pengawasan pada proyek konstruksi bertujuan untuk meminimalisir kesalahan yang terjadi di lapangan. Kurangnya pengawasan di lapangan biasanya akan memunculkan masalah baru diantaranya adalah cacat konstruksi yang dapat mengakibatkan pembongkaran dan pengulangan pekerjaan yang seharusnya tidak dilakukan karena kesalahan gambar maupun mutu pekerjaan yang tidak memenuhi standar sehingga kesemuanya itu akan menyebabkan keterlambatan penyelesaian proyek konstruksi. d. Pengendalian/Kontrol Keuangan yang Kurang Baik Di setiap perusahaan konstruksi, diperlukan manajemen biaya yang cukup baik. Namun masalah utama yang kerap terjadi adalah meskipun telah dilakukan pengendalian biaya (cost control) tetapi pembengkakan biaya masih tetap terjadi. Nilai estimasi biaya yang semakin mendekati nilai realisasi biaya di lapangan menjadikan biaya proyek menjadi lebih efisien, sehingga pada saat menentukan estimasi biaya di awal proyek diperlukan kecermatan dan tim yang berpengalaman. 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian serta pembahasan dari judul Analisis Faktor Penyebab Pembengkakan Biaya Konstruksi (Cost Overrun) Proyek Pemerintah di Provinsi Bali pada Masa Pandemi Covid-19, dapat ditarik kesimpulan antara lain, yaitu : 1. Faktor-faktor teridentifikasi sebagai penyebab terjadinya pembengkakan biaya (cost overrun) proyek pemerintah di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19 terdiri dari 4 faktor, yaitu: a. Faktor Sumber Daya dan Lingkungan Proyek b. Faktor Waktu Pelaksanaan Proyek c. Faktor Koordinasi dan Hubungan Kerja d. Faktor Pengawasan dan Pengendalian Proyek 2. Variabel-variabel dominan dari masing-masing faktor yang berpengaruh sebagai penyebab terjadinya akan menyebabkan terjadinya penyebab pembengkakan biaya (cost overrun) proyek pemerintah di Provinsi Bali pada masa pandemi Covid-19 yaitu : a. Variabel X13 yaitu adanya penggantian material yang bersifat import karena keterbatasan akomodasi di masa pandemi Covid-19 untuk faktor sumber daya proyek. b. Variabel X18 yaitu terbatasnya ketersediaan alat berat karena keterbatasan suku cadang yang harus didatangkan dari luar negeri di masa pandemi Covid-19 untuk faktor waktu pelaksanaan proyek. c. Variabel X44 yaitu kurangnya pengawasan proyek di lapangan untuk faktor komunikasi dan hubungan kerja. d. Variabel X03 yaitu pengendalian/kontrol keuangan yang kurang baik untuk faktor pengawasan dan pengendalian proyek. 5.2 SARAN Berdasarkan kesimpulan di atas, hal yang dapat disarankan antara lain adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengurangi pembengkakan biaya pada proyek konstruksi, faktor sumber daya proyek harus lebih diperhatikan karena faktor ini memiliki prioritas terbesar dibandingkan faktor-faktor lainnya. Namun faktor-faktor lain juga harus diperhatikan karena faktor-faktor tersebut bisa saja menjadi faktor utama yang menyebabkan pembengkakan biaya di kemudian hari. 2. Untuk penelitian selanjutnya, populasi dan sampel yang digunakan bisa lebih banyak. Selain itu penelitian selanjutnya dapat mengkaji perbedaan pembengkakan biaya (cost overrun) pada kontraktor kategori besar dan menengah serta penelitian selanjutnya dilakukan dengan meninjau pembengkakan biaya (cost overrun) proyek per kelompok/item pekerjaan. DAFTAR PUSTAKA Paparang, T., Walangitan, D. R. O., & Pratasis, P. A. K. (2018). Identifikasi Faktor Penyebab Cost Overrun Biaya Pada Proyek Terminal Antar Kabupaten Provinsi. Jurnal Sipil Statik, 6(10), 813-822. PUPR, K. (2020a). INMEN PU PR Nomor 02/IN/M/2020. PUPR, K. (2020b). Kebijakan Dan Perubahan Di Sektor Jasa Konstruksi Di Masa Pandemi. PUPR, K. (2020c). Pencegahan Covid-19 Di Proyek Konstruksi. 4(i), 3-6. Santoso, K. J., Wijaya, K. A., Chandra, H. P., & Soehendro, R. (2021). Potret Industri Konstruksi Di Surabaya Dalam Masa Pandemi Covid-19. Jurnal Dimensi Pratama Teknik Sipil, 10(1), 57-64. Soeharto, I. (1997). Biaya Proyek. Sugiyono. (2013). Penelitian Manajemen : Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, Kombinasi, Penelitian Tindakan, Penelitian Evaluasi. Bandung : Alfabeta. Wibowo, R. (2020). Strategi Pembangunan Infrastruktur di Masa Pandemi Covid-19. 9.
MK-79 ANALISIS KELAYAKAN FINANSIAL PROYEK PADA PEMBANGUNAN PLTBN DAN PLTD SARMI 5 MW Rendy Mario Arjuna1*, Dewi Ana Rusim2, Apolo Safanpo3 , Mujiati4 , Bernathius Julison5 1*,2,3,4,5 Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Cenderawasih, Jl. Kampwolker, Jayapura 1e-mail: 2e-mail: dewianarusim@yahoo.co.id 3e-mail: 4e-mail: 5e-mail: ABSTRAK Pembangunan pembangkit yang cocok dengan sistem isolated dan seperti geografis di Papua yaitu pembangkit PLTD, PLTS, PLTBn dan PLTM. Pengembangan tenaga listrik di sistem tenaga listrik yang isolated dan di pulau- pulau kecil masih diperlukan pembangkit berbahan bakar solar, untuk mengganti bahan bakar solar menjadi bahan bakar yang lebih efisien misalnya LNG, Biomas, CPO atau teknologi lainnya. Teknologi yang berpotensi untuk menggantikan hal tersebut diatas antara lain PLTBn mengapa menggunakan pembangkit PLTBn, karena Indonesia memilik cadangan Crude Palm Oil (CPO) terbesar dunia berdasarkan data tahun lalu produksi minyak sawit Indonesia mencapai 44,5 juta ton. Jika milihat data Gabungan Pengusaha Kelapa Sawit Indonesia (GAPKI) angkanya lebih besar lagi. Tahun 2021 produksi CPO Indonesia menembus 46,8 juta yang tersebar di Pulau Sumatera, Pulau Kalimatan terutama Wilayah Indonesia Timur (WIT) di Pulau Papua. Metode penelitian dilakukan pada satu lokasi proyek yang akan menjadi fokus analisis kajian dan sebagai sumber data primer dengan proyek pembangunan PLTBn Sarmi 5 MW berjarak 247 Km dari Bandara Sentani, lokasi tersebut berada pada tanah rawa dan berjarak ± 700 meter dengan laut. Perjalanan dari bandara menuju ke lokasi pembangkit dapat ditempuh melalui jalur darat dan menggunakan kendaraan membutuhkan waktu ± 5 jam 25 menit. Lokasi pembanguna berada pada Kampung Holmafen, Distrik Tor, Kabupaten Sarmi, Provinsi Papua dengan koordinat geografi 1°58'17.68"S ; 138°52'27.91"E dengan luas lahan yang akan digunakan ± 2.2 Ha, dimana lahan tersebut dibeli dari masyarakat adat disekitar. Penelitian ini menggunakan sumber data yaitu data primer dan data sekunder. Pembangunan PLTBN Sarmi 5 MW dapat mengurangi pembangkit listrik mesin diesel (PLTD), Meningkatkan Keandalan sistem Sarmi dan mengurangi biaya produksi listrik, Pembangunan PLTBN Sarmi 5 MW Dapat mengurangi keterbatasan penggunaan terhadap BBM (Solar), Menyumbang dalam pemenuhan target energi baru terbarukan, sesuai regulasi pemerintah dalam kontribusi energi sebesar 23% di tahun 2025, Harga CPO yang lebih rendah dibanding Bioiesel selain itu transport CPO dari produsen ke Sarmi lebih dekat dibanding dengan produsen BBM, Mempertimbangkan success operation PLTBN yang masih sedikit PLTBN Sarmi lebih cocok dijadikan sebagai pilot project, BPP Diesel engine berbahan bakar CPO lebih rendah dibanding BPP Diesel engine Berbahan bakar B30, Nilai BPP proyek PLTBN Sarmi 5 MW sebesar Rp. 1.820,57/kWh sedangkan Biaya Produksi Listrik untuk wilayah Sarmi adalah Rp 3.041,00/ kWh. Oleh karena itu, Tarif Listrik untuk Proyek PLTBN Sarmi 5 lebih rendah dari Biaya Produksi Listrik wilayah Sarmi. Kata kunci: pembangkit listrik, PLTBn, PLTD, crude palm oil, Pembangkit Papua 1. PENDAHULUAN Provinsi Papua terdiri dari 28 kabupaten dan 1 kotamadya dengan antar kabupaten dan kota untuk akses jalan yang belum terhubung, hal ini yang membuat jaringan distribusi listrik masih isolated sehingga distribusi jaringan listrik menggunakan Jaringan Tegangan Menengah (JTM) sistem 20 kV, dimana jarak pasokan listrik jika menggunakan JTM tidak dapat melebihi 90 km dikarenakan jika melebihi dari itu akan berakibat pada susut tegangan dan menjadi kerugian dibagian penjualan listrik. Pembangunan pembangkit yang cocok dengan sistem isolated dan seperti geografis di Papua yaitu pembangkit PLTD, PLTS, PLTBn dan PLTM. Pengembangan tenaga listrik di sistem tenaga listrik yang isolated dan di pulau- pulau kecil masih diperlukan pembangkit berbahan bakar solar, untuk mengganti bahan bakar solar menjadi bahan bakar yang lebih efisien misalnya LNG, Biomas, CPO atau teknologi lainnya. Teknologi yang berpotensi untuk menggantikan hal tersebut diatas antara lain PLTBn mengapa menggunakan pembangkit PLTBn, karena Indonesia memilik cadangan Crude Palm Oil (CPO) terbesar dunia berdasarkan data tahun lalu produksi minyak sawit Indonesia mencapai 44,5 juta ton. Jika milihat data Gabungan Pengusaha Kelapa Sawit
Indonesia (GAPKI) angkanya lebih besar lagi. Tahun 2021 produksi CPO Indonesia menembus 46,8 juta yang tersebar di Pulau Sumatera, Pulau Kalimatan terutama Wilayah Indonesia Timur (WIT) di Pulau Papua. Kondisi geografis di Provinsi Papua terutama di Kabupaten Sarmi memiliki kontur berbukit pegunungan, pesisir pantai, sebagian besar penduduknya banyak bermukim di sekitar pantai dimana sumber daya alam yang dapat memfasilitasi kelistrikan di kabupaten tersebut adalah dengan memanfaatkan ketersediaan bahan bakar yang ada di sekitar lokasi tersebut. Dimana sekarang sesuai RUPTL Tahun 2020 jika pembangunan Pembangkit PLTBn Sarmi 5 MW sudah harus Commercial Operation Date (COD) pada tahun 2023. Kendala-kendala yang terjadi di lokasi rencana pembangunan PLTBn Sarmi 5 MW terkendala untuk mendatangkan material, manpower, peralatan kerja tetapi di lokasi rencana pembangunan banyak tersedia Crude Palm Oil (CPO) yang dibutuhkan bahan bakar untuk pengoperasian pembangkit kedepannya dari pada pengiriman bahan bakar solar yang harus dikirim dari Kota Jayapura melalui jalur darat membutuhkan waktu dan biaya pengiriman bahan bakar yang sangat tinggi, dari latar belakang tersebut diatas kami mencoba untuk memanfaatkan kemampuan kami untuk mengkaji analisis kelayakan finansial dengan ditunjang data-data yang tersedia. 2. TINJAUAN PUSTAKA Studi Kelayakan Finansial Analisis kelayakan finansial adalah alat yang digunakan untuk mengkaji kemungkinan keuntungan yang diperoleh dari suatu penanaman modal. Tujuan dilakukan analisis kelayakan finansial adalah untuk menghindari ketelanjuran penanaman modal yang terlalu besar untuk kegiatan yang ternyata tidak menguntungkan (Husnan dan Suwarsono, 1997). Aspek finansial berkaitan dengan penentuan kebutuhan jumlah dana dan sekaligus alokasinya serta mencari sumber dana yang berkaitan secara efisien sehingga memberikan keuntungan maksimal (Suratman, 2002). Tahapan Penyusunan Analisis Ekonomi Finansial 1. Asumsi Dasar Perhitungan: Sebagai titik tolak dari analisis finansial, diasumsikan bahwa studi-studi yang telah dilakukan sebelumnya menghasilkan parameter dasar sebagai landasan membuat perkiraan biaya sebagai batasan lingkup proyek. Asumsi dasar ini biasanya mencakup umur proyek, suku bunga pinjaman yang berlaku, kapasitas produksi, jumlah hari kerja produksi, harga yang berlaku, modal yang digunakan, biaya pemeliharaan dan penyusutan mesin/peralatan produksi, dan lain sebagainya. 2. Kapasitas Produksi: Kapasitas produksi adalah kemampuan perusahaan untuk menghasilkan sejumlah produk per satuan waktu. Besarnya kapasitas produksi merupakan parameter penting yang dapat dipakai sebagai masukan dalam perhitungan aspek ekonomi-finansial dan aspek teknis dalam analisis kelayakan suatu usaha. Analisa Biaya: 3. a. Biaya investasi adalah biaya yang dikeluarkan untuk mendapatkan aktiva tetap yang akan digunakan perusahaan untuk menjalankan aktivitas usahannya. Secara umum biaya investasi digunakan untuk sewa tanah, bangunan, pembeliaan mesin/peralatan produksi, kendaraan transportasi, peralatan kantor, penyediaan instalansi listrik, air, dan jalan. b. Biaya tetap adalah biaya produksi yang jumlah totalnya tetap meskipun volume produksi berubah. Komponen biaya tetap meliputi biaya pembelian mesin/peralatan produksi, biaya pemeliharaan mesin/peralatan produksi, dan biaya penyusutan mesin/peralatan prduksi. Biaya variabel adalah biaya produksi yang jumlah totalnya berubah secara proporsional terhadap perubahan volume produksi. Komponen biaya variabel meliputi biaya bahan baku, biaya bahan pembantu, biaya bahan pengemas, biaya utilitas, dan upah tenaga kerja. c. Harga pokok produksi dapat ditentukan berdasarkan biaya produksi dan kapasitas produksi. d. Prakiraan laba rugi adalah cara untuk melihat profitabilitas suatu usaha, yang disusun secara sitematis. Prakiraan laba rugi digunakan untuk melihat besaran keuntungan atau kerugian yang dialami oleh perusahaan dalam kurun waktu tertentu. Harga pokok produksi adalah biaya produksi yang dikeluarkan untuk menghasilkan setiap satuan produk. e. Sebuah proyek dapat dikatakan layak atau tidak secara finansial dapat diketahui dari kriteria investasi (Husnan dan Suwarsono, 1997). Berdasarkan nilai uang, kriteria investasi antara lain Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR) dan Benefit Cost Ratio (BCR), sedangkan berdasarkan nilai waktu antara lain Payback Periode (PP) dan Break even Point (BEP).. Analisis Sensitivitas Analisis sensitivitas adalah teknik yang digunakan untuk menentukan bagaimana perbedaan nilai variabel independen mempengaruhi variabel dependen tertentu berdasarkan seperangkat asumsi yang diberikan. Teknik
ini digunakan dalam batas-batas tertentu yang bergantung pada satu atau lebih variabel input, seperti efek perubahan suku bunga terhadap harga obligasi. 3. METODE PENELITIAN Metode penelitian dilakukan pada satu lokasi proyek yang akan menjadi fokus analisis kajian dan sebagai sumber data primer dengan proyek pembangunan PLTBn Sarmi 5 MW berjarak 247 Km dari Bandara Sentani, lokasi tersebut berada pada tanah rawa dan berjarak ± 700 meter dengan laut. Perjalanan dari bandara menuju ke lokasi pembangkit dapat ditempuh melalui jalur darat dan menggunakan kendaraan membutuhkan waktu ± 5 jam 25 menit. Lokasi pembanguna berada pada Kampung Holmafen, Distrik Tor, Kabupaten Sarmi, Provinsi Papua dengan koordinat geografi 1°58'17.68"S ; 138°52'27.91"E dengan luas lahan yang akan digunakan ± 2.2 Ha, dimana lahan tersebut dibeli dari masyarakat adat disekitar. Penelitian ini menggunakan sumber data yaitu data primer dan data sekunder. 1. Data primer adalah data yang diperoleh dengan cara wawancara secara langsung ke lapangan dengan mencari lokasi pemasok bahan bakar Crude Palm Oil (CPO) dimana ada 2 lokasi pabrik kelapa sawit yang berada di sekitar daerah Kabupaten Sarmi dan wawancara ke pabrikan mesin pembangkit yang dapat menggunakan bahan bakar Crude Palm Oil (CPO), serta mendokumentasikan pada saat pelaksanaan wawancara. 2. Data sekunder adalah berupa data-data yang berada di lokasi seperti kebutuhan kelistrikan dan sistem kelistrikan di Kabupaten Sarmi, data produksi pabrik CPO tiap 1 bulan, basic design rencana pembangunan, dan Rencana Anggaran Biaya (RAB) untuk nilai investasi proyek yang telah disiapkan untuk pembangunan. Data Sekunder Data Primer 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Kondisi Eksisting Sistem 20 kV Kabupaten Sarmi Sistem 20 kV Sarmi terdiri dari 4 Sistem 20 kV diantaranya Sistem 20 kV Kota Sarmi, Sistem 20 kV Betaf, Sistem 20 kV Bonggo dan Sistem 20 kV Arbais. Sistem 20 kV Kota Sarmi sudah tersambung dengan Sistem 20 kV Betaf sedangkan Sistem 20 kV Bonggo dan Arbais masih isolated. Direncanakan evakuasi daya PLTBN Sarmi 5 MW menggunakan 2 express feeder (ke rencana GH Sarmi dan rencana GH Bonggo) serta 2 local feeder. Total kapasitas terpasang pembangkit listrik di Sistem tenaga Sarmi pada Desember 2021 sebesar 5,7 MW dengan ketersediaan daya 4,9 MW. Rincian pembangkit listrik yang ada dalam sistem kelistrikan Sarmi: Tabel 1. Sistem 20 kV Kabupaten Sarmi Perkiraan Beban Sistem Kabupaten Sarmi Pada tahun 2019, beban puncak sistem kelistrikan Sarmi (termasuk Betaf dan Bonggo) mencapai 2,41 MW. Perkiraan pertumbuhan beban di sistem kelistrikan Sarmi sangat kecil sekitar 120 kW per tahun. Tabel 2. Perkiraan Beban Sistem Kabupaten Sarmi
Neraca Daya 2019 - 2028 Sistem Sarmi Analisis Investasi Tabel 3. Neraca Daya Sistem Sarmi Tabel 4. Investasi Pembangunan
Biaya Investasi PLTBn Biaya Investasi PLTD Tabel 5. Biaya Investasi PLTBn Tabel 6. Biaya Investasi PLTD
Analisis Investasi Proyek Tabel 7. Analisis Investasi Proyek 5. KESIMPULAN 1. Pembangunan PLTBN Sarmi 5 MW dapat mengurangi pembangkit listrik mesin diesel (PLTD) 2. Meningkatkan Keandalan sistem Sarmi dan mengurangi biaya produksi listrik 3. Pembangunan PLTBN Sarmi 5 MW Dapat mengurangi keterbatasan penggunaan terhadap BBM (Solar) 4. Menyumbang dalam pemenuhan target energi baru terbarukan, sesuai regulasi pemerintah dalam kontribusi energi sebesar 23% di tahun 2025 5. Harga CPO yang lebih rendah dibanding Bioiesel selain itu transport CPO dari produsen ke Sarmi lebih dekat dibanding dengan produsen BBM 6. Mempertimbangkan success operation PLTBN yang masih sedikit PLTBN Sarmi lebih cocok dijadikan sebagai pilot project 7. BPP Diesel engine berbahan bakar CPO lebih rendah dibanding BPP Diesel engine Berbahan bakar B30, Nilai BPP proyek PLTBN Sarmi 5 MW sebesar Rp. 1.820,57/kWh sedangkan Biaya Produksi Listrik untuk wilayah Sarmi adalah Rp 3.041,00/ kWh. Oleh karena itu, Tarif Listrik untuk Proyek PLTBN Sarmi 5 MW lebih rendah dari Biaya Produksi Listrik wilayah Sarmi. DAFTAR PUSTAKA Algony, Zunan Ahsan., Anwar, M.Ruslin., Hasyim, & M.Hamzah., (2014). Studi Kelayakan Finansial Pada Proyek Pembangunan Kawasan Pasar Terpadu Blimbing Kota Malang. Universitas Brawijaya Arini, Vika., Qomariyah, Siti., & Wahyudi, Agus Hari., (2015). Studi Kelayakan Ekonomi Pembangunan Pembangkit Listriktenaga Air (PLTA) Kalibeber Kabupaten Wonosobo. Universitas Sebelas Maret, e-Jurnal MATRIKS TEKNIK SIPIL.JUNI 2015.493-499 Arthur J. Keown, John D. Martin, J. William Petty. David F. Scott, JR. (2005). Financial Management, Pearson International edition. Berawi, Mohammed Ali., Susantono, Bambang., & Miraj, Perdana, (2014). Kelayakan Finansial Perancangan Konseptual Jembatan Selat Sunda Menggunakan Metode Value Engineering. Universitas Indonesia, Febrian, Aris., Iriana, Rian Tri Komara., & Alfian Malik, (2018). Studi Kelayakan Investasi Proyek Pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Uap Pltu Riau 2x110 Mw Studi Kasus: Proyek Pltu Riau 2x110 MW Pekanbaru. Jom FTEKNIK Volume 5 No. 1, Universitas Riau. Giatman, M. 2005. Ekonomi Teknik. Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada. Husnan, Suad, Suwarsono. (1997). Studi Kelayakan Proyek. Amp. Yogyakarta : YKPN Indahsari, Diana., Hapsari, Ratih Indri., & Charits, Moh., (2018). Basic Design Dan Studi Kelayakan Finansial Dan Teknis Pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Mikro Hidro (PLTMH) Di Technopark Politeknik Negeri Malang. Politeknik Negeri Malang, Pujawan, I Nyoman. 2004. Ekonomi Teknik edisi pertama, cetakan ketiga. Unit penerbit dan percetakan AMP YKPN, Yogyakarta. Pujawan, I nyoman. (2003). Ekonomi Teknik. Guna Widya. Surabaya
Rusim, Dewi Ana., (2018), Analisis Risiko Terhadap Waktu Pelaksanaan Pada Pembangunan Infrastruktur Jalan Di Jayapura. Prosiding Seminar Nasional Teknik Sipil: 193-199 Republik Indonesia. (2020). Peraturan Presiden Nomor 18 Tahun 2020 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJM) Tahun 2020-2024. Jakarta: Presiden Republik Indonesia. Republik Indonesia. (2020). Peraturan Presiden Nomor 109 Tahun 2020 tentang Perubahan Ketiga Peraturan Presiden Nomor 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional (PSN), Jakarta: Presiden Republik Indonesia. Republik (2021). Keputusan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Nomor 188.K/HK.02/MEM.L/2021 tentang Pengesahan Rencana Usaha Penyediaan Tenaga Listrik PT Perusahaan Listrik Negara (Persero) Tahun 2021 Sampai Dengan Tahun 2030. Jakarta: Kementerian ESDM. Indonesia. Republik Indonesia. (2016). Peraturan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Nomor 28 Tahun 2016 tentang Tarif Tenaga Listrik yang Disediakan PT Perusahaan Listrik Negara (Persero). Jakarta: Kementerian ESDM. Suandi, Sandi., Chayati, Nurul., (2018). Studi Kelayakan Finansial Pada Proyek Pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Minihidro (PLTM) Pongkor. Universitas Ibn Khaldun, Soeharto, I. (1999). Manajemen Proyek. Jakarta: Erlangga Soeharto, Iman. (2001). Studi Kelayakan Proyek Industri. Erlangga. Jakarta. Sugiyono, (2010). Statistika Untuk Penelitian, Bandung: Alfabet. Suratman. (2001). Studi Kelayakan Proyek: Teknik dan Prosedur Penyusunan Laporan. Yogyakarta: J & J Learning.
MK-80 PREFERENSI MASYARAKAT KOTA MAGELANG TERHADAP APARTEMEN BERKONSEP GREEN BUILDING PASCA PANDEMI COVID-19 Fenanika Ragasiwi1, Fajar Sri Handayani2*, Ary Setyawan3 1,2,3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret, Jl. Ir. Sutami 36 A, Surakarta e-mail: , fajarhani@ft.uns.ac.id , ABSTRAK Kota Magelang adalah sebuah kota di Jawa Tengah yang berada di antara pusat-pusat kegiatan ekonomi sekaligus sebagai ibukota Pusat Kegiatan Wilayah Kawasan Purwomanggung. Tingkat kepadatan penduduk di Kota Magelang cenderung meningkat setiap tahunnya. Hal ini menimbulkan peningkatan kebutuhan akan tempat tinggal. Permasalahan yang kemudian timbul adalah semakin terbatasnya lahan yang dapat dialihfungsikan menjadi pemukiman. Permasalahan lain yang sedang dihadapi dunia saat ini adalah pandemi covid 19 yang menyerang semua sektor. Keadaan ini menuntut masyarakat untuk mengubah gaya hidup agar dapat beradaptasi dan tetap bisa menjalankan aktivitasnya. Di tengah pandemi covid 19, isu pemanasan global juga menjadi masalah penting yang harus dipikirkan. Hal ini membuat para pelaku profesional seperti arsitek, desainer, engineer kontraktor, dan developer didorong untuk menciptakan bangunan yang adaptif dan ramah lingkungan. Di Indonesia, bangunan ramah lingkungan masih belum disadari oleh masyarakat. Oleh karena itu, tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimana permintaan pasar di Kota Magelang akan apartemen berkonsep green building, bagaimana situasinya selama pandemi, dan bagaimana masalah ini bermanfaat bagi pengembangan konsep green building di masa depan. Dalam penelitian ini digunakan metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP) dengan bantuan software Microsoft Excel. Data didapatkan dengan cara menyebar kuisioner kepada masyarakat di Kota Magelang. Dari hasil penelitian didapatkan bahwa faktor legalitas adalah faktor yang menjadi prioritas utama masyarakat dalam memilih apartemen dan faktor green building menempati prioritas kedua. Kata kunci: Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP), green building, pemilihan apartemen, preferensi masyarakat 1. PENDAHULUAN Kebutuhan akan pembangunan permukiman di Indonesia saat ini sedang mengalami peningkatan yang cukup sig- nifikan terutama di kota-kota besar. Permasalahan yang kemudian muncul adalah pertambahan penduduk yang se- makin meningkat namun ketersediaan lahan yang dapat dialih fungsikan menjadi lahan permukiman semakin sedi-kit. Kota Magelang sebagai kota yang berada di antara pusat-pusat kegiatan ekonomi sekaligus sebagai ibukota Pusat Kegiatan Wilayah Kawasan Purwomanggung perlu melakukan antisipasi permasalahan pembangunan per-mukiman tersebut sejak dini. Kota Magelang merupakan kota terkecil di Jawa Tengah dengan luas sekitar 1.812 ha. Dengan jumlah penduduk pada tahun 2020 yang mencapai sekitar 139.161 jiwa, memiliki tingkat kepadatan penduduk yang cukup tinggi yaitu sekitar 72,68 jiwa/ha. Tingkat kepadatan penduduk di Kota Magelang cenderung meningkat dari tahun ke tahun. Permasalahan lain yang sedang dihadapi oleh dunia saat ini adalah pandemi Covid-19 yang telah berlangsung ku-rang lebih dua tahun. Pandemi Covid-19 menyerang semua sektor. Keadaan ini menuntut masyarakat untuk men-gubah gaya hidup agar dapat beradaptasi dan mendorong para developer konstruksi menyiapkan rancangan hunian dengan desain khusus yang adaptif terhadap kondisi saat ini. Di tengah masalah pandemi Covid-19, isu pemanasan global menjadi masalah penting yang harus dipikirkan. Da-lam hal ini manusia merupakan pihak yang paling bertanggung jawab atas kondisi alam yang semakin buruk ini. Green Building Council (GBC) Indonesia menegaskan bangunan memberikan kontribusi sebesar 33,3% dari total emisi gas rumah kaca, sehingga perlu upaya untuk menurunkan emisi tersebut. Para pelaku profesional seperti ar-sitek, desainer, engineer kontraktor, dan pengembang dituntut untuk mewujudkan bangunan ramah lingkungan un-tuk membantu menyelamatkan bumi. Meskipun peraturan-peraturan tersebut telah ditetapkan selama hampir satu dekade di Indonesia, hanya 49 bangunan yang sudah bersertifikat hijau oleh Green Building Council (GBCI) pada tahun 2019 (Hamonangan, 2019). Hal ini mungkin terkait dengan rendahnya minat pasar, sedangkan pasar adalah sebuah pertimbangan yang signif-ikan bagi pengembang properti. Kurangnya pengetahuan masyarakat terkait istilah Green Building merupakan salah satu faktor
penyebab rendahnya minat pasar. Untuk mengetahui preferensi masyarakat dalam memilih apartemen di Kota Magelang, salah satu metode pengambilan keputusan yang dapat digunakan yaitu metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dengan pendekatan Fuzzy. 2. METODE Metode yang digunakan dalam penelitian ini yaitu deskriptif kualitatif dengan mengidentifikasi faktor-faktor yang paling berpengaruh dalam memilih apartemen. Data yang digunakan yaitu data primer yang berupa data hasil kuisioner. Dan data sekunder yang digunakan yaitu berasal dari berbagai sumber yaitu buku referensi, jurnal, internet, penelitian terdahulu serta brosur-brosur dari apartemen tinjauan. Metode pengolahan data yang digunakan yaitu metode deskriptif dan metode pembobotan menggunakan metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP) dengan bantuan software Microsoft Excel. Fuzzy Analitycal Hierarchy Process (F-AHP) Penggabungan dari metode Analytical Hierarchy Process dengan pendekatan konsep Fuzzy menghasilkan suatu metode yaitu Fuzzy Analytical Hierarchy Process (Rahardjo, dkk, 2002). Keunggulan dari metode F-AHP yaitu untuk mengatasi kekurangan pada metode AHP, dimana pada metode AHP kriteria yang digunakan cenderung bersifat subyektif karena bersumber dari pendapat para ahli. Selain itu, F-AHP digunakan dalam mengatasi ketidakpastian bilangan yang dipresentasikan dengan urutan skala (Jasril, dkk, 2011). Untuk mengatasi ketidakpastian bilangan inilah, perlu dilakukan tahapan fuzzifikasi dengan menentukan derajat keanggotaan pada F-AHP. Fuzzifikasi dilakukan dengan mengubah suatu bilangan ke dalam bentuk bilangan fuzzy dengan menggunakan Triangular Fuzzy Number (TFN). Triangular Fuzzy Number (TFN) adalah suatu himpunan fuzzy yang digunakan untuk mengubah suatu penilaian subjektif manusia dalam bahasa atau linguistik yang bersifat crisp (bukan fuzzy). Pengukuran yang berhubungan dengan penilaian subjektif manusia memakai bahasa atau linguistik. Input utama dari tahapan fuzzzifikasi ini terletak pada perbandingan berpasangan yang digambarkan dengan skala rasio 1-9 yang berhubungan dengan skala fuzzy. Berikut grafik fungsi keanggotaan segitiga. Gambar 1. Fungsi keanggotaan segitiga Sumber: Chang, 1996 TFN dikelompokkan kedalam 3 nilai, yaitu l, m, dan u, dimana l adalah nilai terendah, m adalah nilai tengah, u adalah nilai teratas (l ≤ m ≤ u). Pengolahan data dilakukan untuk mencari nilai pembobotan dalam menentukan kriteria yang paling dipilih oleh konsumen dalam memilih apartemen. Adapun tahapan pengolahan data yang dilakukan sebagai berikut: 1. Rekapitulasi hasil penilain kuesioner. 2. Menghitung entri matriks dan prioritas relatif setiap kriteria. 3. Menentukan nilai vektor prioritas/eigen vector. 4. Menentukan nilai λ maks. 5. Mengukur konsistensi data. 6. Mengkonversi skala linguistik AHP menjadi Triangular Fuzzy Number. 7. Menentukan nilai Fuzzy Synthetic Extent (FSE). 8. Menghitung Degree of Possibility. 9. Melakukan normalisasi bobot.
3. HASIL DAN PEMBAHASAN Berdasarkan penelitian dengan melakukan perbandingan antara pembobotan nilai faktor dan subfaktor pemilihan perumahan di Kota Magelang, diperoleh data dalam persentase yang tertera pada Tabel 1. Tabel 1. Pembobotan Akhir Hasil Perhitungan Kriteria Pembobotan Bobot 1. Faktor Produk 1. Desain Apartemen 2. Reputasi Kontrakror 3. Potensi untuk Disewakan dan Kenaikan Harga 20,32% 24,42% 55,26% 4,70% 2. Faktor Persepsi Harga 1. Harga 2. Besar DP minimum KPA 3. Kemudahan Pembayaran 39,93% 20,73% 39,34% 6,58% 3. Faktor Lokasi 1. Aksesibilitas ke Pusat Kota 2. Lingkungan 3. Dekat Fasilitas Umum dan Sosial 15,35% 44,42% 40,22% 18,09% 4. Faktor Fasilitas Apartemen 1. Fasilitas Penunjang 2. Ketersediaan Lahan Parkir 3. Access Card 4. Klinik 24 jam 5. Faktor Legalitas 32,82% 30,31% 17,05% 19,82% 12,97% 1. Sertifikat Lahan 2. Sertifikat Kepemilikan Unit 10,00% 90,00% 33,89% 6. Faktor Green Building 1. Tepat Guna Lahan 2. Efisiensi dan Konservasi Energi 3. Kesehatan dan Kenyamanan dalam Ruang 4. Manajemen Lingkungan Bangunan Jumlah 27,93% 15,35% 40,52% 16,21% 23,77% 100% Analisis Bobot Faktor Utama Analisis bobot dilakukan menggunakan metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP) dengan bantuan software Microsoft Excel. Terdapat enam faktor utama yang menjadi kriteria penilaian. Setelah dilakukan analisis, didapatkan bobot nilai terbesar untuk faktor utama pada faktor legalitas sebesar 33,89%. Kemudian faktor dengan nilai bobot terkecil adalah faktor fasilitas apartemen sebesar 12,97%. Lihat Gambar 2. 4.70% 6.58% Produk Persepsi Harga 23.77% 18.09% Lokasi 33.89% Fasilitas 12.97% Legalitas Green Building
Gambar 2. Bobot Nilai Faktor Utama Analisis Bobot Subfaktor Produk Pada Fakor Produk, terdapat tiga subfaktor, yaitu desain apartemen, reputasi kontraktor, dan potensi untuk disewakan dan kenaikan harga. Pada faktor produk, subfaktor dengan bobot nilai terbesar, yaitu subfaktor potensi untuk disewakan dan kenaikan harga sebesar 55,26%. Lihat Gambar 3. Desain Apartemen 20.32% Reputasi Kontraktor 55.26% 24.42% Potensi untuk Disewakan dan Kenaikan Harga Gambar 3. Bobot Nilai Subfaktor Produk Analisis Bobot Subfaktor Persepsi Harga Pada Fakor Persepsi Harga, terdapat tiga subfaktor, yaitu harga, besar DP (Down Payment) minimum KPA, kemudahan pembayaran ke developer. Pada faktor persepsi harga, subfaktor dengan bobot nilai terbesar, yaitu subfaktor harga sebesar 39,93%. Kemudian subfaktor dengan nilai bobot terkecil adalah besar DP (Down Payment) minimum KPA sebesar 20,73%. Lihat Gambar 4. Harga 39.34% 39.93% Besar DP (Down Payment) minimum KPA 20.73% Kemudahan Pembayaran ke Developer Gambar 4. Bobot Nilai Subfaktor Persepsi Harga Analisis Bobot Subfaktor Lokasi Pada Fakor Lokasi, terdapat tiga subfaktor, yaitu aksesibilitas ke pusat kota, lingkungan, dan dekat fasilitas umum dan sosial. Pada faktor lokasi, subfaktor dengan bobot nilai terbesar, yaitu subfaktor lingkungan sebesar 44,42%. Kemudian subfaktor dengan nilai bobot terkecil adalah aksesibilitas ke pusat kota sebesar 15,35%. Lihat Gambar 5. 15.35% Aksesibilitas ke pusat kota 40.22% Lingkungan 44.42% Dekat fasilitas umum dan sosial
Gambar 5. Bobot Nilai Subfaktor Lokasi Analisis Bobot Subfaktor Fasilitas Pada Fakor Fasilitas, terdapat empat subfaktor, yaitu fasilitas penunjang (kolam renang/fitness center/jogging track/taman bermain anak/ruang serba guna), ketersediaan lahan parkir, access card khusus penghuni, dan klinik 24 jam. Pada faktor fasilitas, subfaktor dengan bobot nilai terbesar, yaitu subfaktor fasilitas penunjang sebesar 32,82%. Kemudian subfaktor dengan nilai bobot terkecil adalah access card khusus penghuni sebesar 17,05%. Lihat Gambar 6. Fasilitas Penunjang 19.82% 32.82% Ketersediaan Lahan Parkir 17.05% Acces Card Khusus Penghuni 30.31% Klinik 24 jam Gambar 6. Bobot Nilai Subfaktor Fasilitas Analisis Bobot Subfaktor Legalitas Pada Fakor Legalitas, terdapat dua subfaktor, yaitu Status Sertifikat Lahan (HGB/HPL) dan Sertifikat Kepemilikan Unit. Pada faktor legalitas, subfaktor dengan bobot nilai terbesar, yaitu subfaktor Sertifikat Kepemilikan Bangunan Gedung sebesar 90%. Kemudian subfaktor dengan nilai bobot terkecil adalah Status Sertifikat Lahan (HGB/HPL) sebesar 10%. Lihat Gambar 7. 10.00% Status Sertifikat Lahan (HGB/HPL) 90.00% Sertifikat Kepemilikan Unit Gambar 7. Bobot Nilai Subfaktor Legalitas Analisis Bobot Subfaktor Green Building Pada Fakor Green Building, terdapat empat subfaktor, yaitu Tepat Guna Lahan, Efisiensi dan Konservasi Energi, Kesehatan dan Kenyamanan dalam Ruang, dan Manajemen Lingkungan Bangunan. Pada faktor green building, subfaktor dengan bobot nilai terbesar, yaitu subfaktor Kesehatan dan Kenyamanan dalam Ruang sebesar 40,52%. Kemudian subfaktor dengan nilai bobot terkecil adalah Efisiensi dan Konservasi Energi sebesar 15,35%. Lihat Gambar 8.
16.21% Tepat Guna Lahan Efisiensi dan Konservasi Energi 40.52% 27.93% 15.35% Kesehatan dan Kenyamanan dalam Ruang Manajemen Lingkungan Bangunan Gambar 8. Bobot Nilai Subfaktor Green Building Analisis Bobot Subfaktor Secara Keseluruhan Secara keseluruhan, terdapat 19 subfaktor yang digunakan dalam penelitian ini, setelah dianalisi, subfaktor status sertifikat kepemilikan bangunan gedung memiliki nilai terbesar, yaitu 28,66%. Sedangkan, subfaktor Besar DP (Down Payment) minimum KPA memiliki nilai terkecil, yaitu 0,69%. Tabel 2 merupakan bobot per subfaktor sesuai dengan urutan dari yang paling besar ke yang paling kecil. Tabel 2. Bobot Nilau Subfaktor Keseluruhan No Kriteria Pembobotan 1. 2. Kesehatan dan Kenyamanan dalam Ruang 3. Lingkungan 4. Tepat Guna Lahan 5. Dekat fasilitas umum dan sosial 6. 7. 8. Harga 9. Efisiensi dan Konservasi Energi 10. Ketersediaan Lahan Parkir 11. Aksesibilitas ke pusat kota 12. Manajemen Lingkungan Bangunan 13. Klinik 24 jam 14. Potensi untuk disewakan dan Kenaikan Harga 15. Acces Card Khusus Penghuni 16. Reputasi Kontraktor 17. Kemudahan Pembayaran Cash Bertahap ke Sertifikat Kepemilikan Unit Status Sertifikat Lahan (HGB/HPL) Fasilitas penunjang Bobot Per Item 28,66% 9,47% 9,28% 7,05% 5,54% 5,23% 5,03% 5,01% 4,19% 3,60% 3,27% 3,06% 2,21% 2,15% 2,13% 1,78% 0,88% Developer 18. Desain Apartemen 19. Besar DP (Down Payment) minimum KPA 0,77% 0,69% 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian serta analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan, didapatkan urutan faktor yang paling mempengaruhi sampai faktor yang kurang mempengaruhi yaitu: legalitas (33,89%), green building (23,77%), lokasi (18,09%), fasilitas (12,97%), persepsi harga (6,58%), dan produk (4,70%). Dapat disimpulkan bahwa faktor legalitas merupakan faktor yang paling berpengaruh dalam pemilihan apartemen di Kota Magelang dengan nilai bobot prioritas sebesar 33,89%. Sedangakn faktor Green Building sebagai preferensi masyarakat dalam memilih apartemen sudah menjadi pertimbangan yang diprioritaskan dengan menjadi urutan ke-2 diantara faktor utama lain.
DAFTAR PUSTAKA Andiyan & Nurjaman, A., 2021, "Pendekatan Urban Green Building Pada Bangunan Apartemen", Radial, Vol. 9. Anggita, A.G.R.K., Setiono, Sugiyarto, 2020. "Penerapan Metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP) Dalam Memilih Apartemen Berdasarkan Preferensi Masyarakat di Kota Surakarta", Jurnal Matriks Teknik Sipil, Vol. 8. Brenda & Robert Vale. 1991. Green Architecture Design for Sustainable Future. Thames & Hudson. London Catanese, Antony J. And James C. Synder. 1989. "Perencanaan Kota edisi Kedua". Jakarta: Erlangga. Chang, D.Y., 1996, "Application of The Extent Analysis Method on Fuzzy AHP", European Journal of Operational Research. Vol. 95, pp. 649-655. Chiara, J. D., & Callender, J. 1986. Time Saver Standards for Building Types. McGraw-Hill. De Chiara.Joseph,and John Calender. 1981. Time Saver Standart for Building Types. Mcgraw Hill Book Company. New York GBCI.(2010). Panduan GREENSHIP new building. Diunduh melalui Hafizha, Mega, Setiono, Suryoto, 2020. "Preferensi Masyarakat Dalam Memilih Apartemen Dengan Menggunakan Metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP) di Kota Depok", Jurnal Matriks Teknik Sipil, Vol. 8. Himpunan Kamus Besar Bahasa Indonesia, 2003: 534) John Mascai (1980, hal 225-226) dalam "Housing" Koeswahyono, Imam, 2004: 89, Hukum Rumah Susun. Neufert, Ernst. 1996. Data Arsitek. Jakarta : Erlangga. Onggo, Yance dkk, 2018, "Faktor yang Menentukan Keputusan Membeli Apartemen", Jurnal. Program MM Sekolah Bisnis dan Ekonomi Universitas Prasetya Mulya. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 8 Tahun 2010 tentang Kriteria dan Sertifikasi Bangunan Ramah Lingkungan Ruhenda, H. N., Akmalah, E., & Sururi, M. R., 2016, "Menuju Pembangunan Berkelanjutan: Tinjauan Terhadap Standar Green Building di Indonesia dan Malaysia", Rekaracana, Vol. 2. Saaty, T. L., 1990, "The Analytical Hierarchy Process: Planning, Priority Setting, Resource Allocation", Pittsburgh University Pers. SA, Mimi & Natsir, Khairina, 2018, "Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kepuasan Konsumen Apartemen Mediterania Garden Residence di Jakarta Barat", Jurnal Muara Ilmu Ekonomi dan Bisnis, Vol. 2. Savitri, dkk. 2007. Indonesian Apartment: Design Concept Lifestyle. Jakarta: PT. Griya Asri Prima. Sahid et al, 2020," The Constrains of Green Building Implementation in Indonesia", Journal of Physics: Conference Series. Sahid et al, 2021,"The Direction of Developing Green Building Criteria in Indonesia", Journal of Physics: Conference Series. Soebarto, V., & Ness, D., 2011, "Rethinking The Adoption of Green Building", architecture&ENVIRONMENT, Vol. 10. UU No. 20 Tahun 2011 tentang Rumah Susun. Diunduh melalui Wardani, Fitria Kusuma S. Ars., 2021, "Green Building in the midst of Pandemic" Smart City: Vol. 1 : Iss. 1 , Article 5. W.J.S, Poerwadarminta., 1991, "Kamus Umum Bahasa Indonesia", Balai Pustaka. Jakarta Widyawati, R. L. (2018). Green Building dalam Pembangunan Berkelanjutan. Jakarta: Universitas Borobudur. PerMen LH No. 08 Tahun 2010 tentang Kriteria dan Sertifikasi Bangunan Ramah Lingkungan Dzaki, A. N., Rukayah, R. S., & Werdiningsih, H. (2021). Apartemen Modern Tropis Adaptif Terhadap Kondisi Pandemi. Semarang: Universitas Diponegoro.
MK-81 PENERAPAN METODE FUZZY ANALYTICAL HIERARCHY PROCESS (F-AHP) DALAM PEMILIHAN GREEN SUPPLIER Rini Athiya Basyir1, Fajar Sri Handayani2*, Setiono3 1,2,3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret, Jl. Ir. Sutami No.36A, Surakarta e-mail: fajarhani@ft.uns.ac.id , setiono@uns.ac.id ABSTRAK Green supplier ialah supplier yang tidak hanya mempertimbangkan aspek ekonomis tetapi juga telah mempertimbangkan aspek lingkungan. Dalam industri konstruksi, supplier bahan bangunan memiliki peran yang sangat penting dalam menjamin ketersediaan barang-barang pasokan yang dibutuhkan. Sehingga, diperlukan adanya sistem pengadaan bahan baku konstruksi yang baik agar kebutuhan mateial dapat terpenuhi dan proses konstruksi dapat berjalan dengan lancar. Dalam proses pemilihan supplier yang dihadapi oleh perusahaan nantinya akan melibatkan beberapa faktor yang kualitatif juga subjektif seperti harga, kualitas, proses pengiriman dan faktor lainnya, oleh karena itu diperlukan penyeleksian supplier dengan menggunakan metode yang tepat sehingga nantinya pesanan bahan baku dapat terpenuhi secara optimal serta mendapatkan supplier terbaik yang dapat bekerjasama dalam jangka waktu yang panjang. Pada penelitian ini dilakukan analisis pemilihan green supplier bagi perusahaan konstruksi dengan menggunakan metode F-AHP (Fuzzy Analytical Hierachy Process) dengan 5 faktor utama dan 14 subfaktor yang dianggap penting. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa faktor kualitas merupakan faktor yang paling mempengaruhi keputusan perusahaan konstruksi dalam memilih green supplier dan faktor lingkungan masih belum menjadi faktor prioritas dengan masih menempati posisi terakhir dari ke lima faktor yang ada dalam pemilihan green supplier. Kata kunci: FAHP, Fuzzy Analytical Hierarchy Process, Green Supplier, pemilihan supplier 1. PENDAHULUAN Dalam perubahan era industri saat ini, peran industri dituntut untuk menjaga lingkungan dengan cara mengurangi limbah dan polusi tak terkecuali dalam industri konstruksi. Hal tersebut menyebabkan timbulnya konsep baru dalam penerapan strategi rantai pasok, yaitu Green Supply Chain Management (GSCM). Permintaan pasar global serta adanya regulasi pemerintah yang mendorong bisnis menjadi lebih sustainable menjadikan banyak perusahaan yang mengintegrasikan aspek ramah lingkungan kedalam supply chain nya. Setiap kontraktor dituntut untuk memberikan kinerja yang maksimal dalam pekerjaannya guna menghadapi persaingan dalam industri konstruksi yang semakin kompetitif. Lee & Kang (2009) berpendapat bahwa, green supplier ialah pemilihan supplier yang tidak hanya mempertimbangkan aspek ekonomis tetapi juga telah mempertimbangkan aspek lingkungan. Dalam industri konstruksi supplier bahan bangunan memiliki peran yang sangat penting dalam menjamin ketersediaan barang-barang pasokan yang dibutuhkan. Maka dari itu, pemilihan supplier merupakan salah satu bagian yang paling penting dan kritis dalam proses pembelian karena akan berdampak pada kualitas, efisiensi biaya produksi, ketersediaan bahan baku dan juga kelancaran keuangan perusahaan. Ketersediaan bahan baku merupakan suatu hal yang sangat penting dalam perusahaan konstruksi. Maka dari itu diperlukan adanya sistem pengadaan bahan baku konstruksi yang baik agar kebutuhan mateial dapat terpenuhi dan proses konstruksi dapat berjalan dengan lancar. Dalam proses pemilihan supplier yang dihadapi oleh perusahaan akan melibatkan beberapa faktor yang kualitatif juga subjektif seperti harga, kualitas, proses pengiriman dan faktor lainnya, oleh karena itu diperlukan penyeleksian supplier dengan menggunakan metode yang tepat sehingga nantinya pesanan bahan baku dapat terpenuhi secara optimal serta mendapatkan supplier terbaik yang dapat bekerjasama dalam jangka waktu yang panjang. Metode AHP (Analytical Hierachy Process) awalnya dikembangkan oleh Dr. Thomas L.Saaty yang merupakan professor terkemuka di University of Pittsburgh pada tahun 1970-an. Metode AHP digunakan untuk memecahkan masalah dan menjadi salah satu bentuk model pengambilan keputusan dengan banyak kriteria (multiple criteria) yang dapat membentuk kerangka berfikir manusia ke dalam suatu proses sistematis. Menurut Saaty (1990), AHP dirancang guna menyelesaikan perbedaan rasional dan perbedaan intuitif dalam menentukan keputusan terbaik. Dalam penelitian
ini, kriteria dan subkriteria ditentukan berdasarkan penelitian terdahulu yang sebelumnya dilakukan dalam bidang manufaktur, sedangkan pada penelitian ini dilakukan pada bidang konstruksi. 2. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilakukan pada perusahaan konstruksi dengan teknik pengumpulan data yang digunakan yaitu berupa kuesioner (angket) berbentuk rating scale. Responden pada penelitian ini yaitu tenaga ahli serta karyawan yang berpengalaman terkait dengan proses pengadaan barang. Data yang diperoleh dalam penelitian ini kemudian diolah menggunakan metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP). Penentuan bobot tiap faktor dan subfaktor penilaian menggunakan metode Fuzzy AHP dengan tahapan sebagai berikut: 1. Penyusunan struktur hierarki permasalahan 2. Penyebaran kuesioner dengan skala linguistik 3. Rekapitulasi hasil penilaian kuesioner dengan membuat matriks perbandingan berpasangan 4. Menghitung eigen vektor 5. Menghitung consistenty ratio (CR) 6. Mengkonversi skala linguistik AHP menjadi Triangular Fuzzy Number 7. Menghitung nilai Fuzzy Synthetic Extent 8. Degree of Possibility Setelah didapatkan bobot dari masing-masing faktor dalam pemilihan green supplier kemudian ditentukan faktor prioritas yang dipilih oleh perusahaan konstruksi dalam memilih supplier yang memenuhi konsep green supplier. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Sebelum melakukan perhitungan bobot setiap faktor dan subfaktor, dilakukan penyusunan struktur hierarki permasalahan dalam pemilihan green supplier sebagai berikut ini: Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dengan membandingkan bobot nilai faktor dan subfaktor dalam pemilihan green supplier pada perusahaan konstruksi didapatkan hasil dalam presentase yang tertera pada Tabel 1.
Tabel 1. Pembobotan Akhir Hasil Perhitungan KRITERIA PEMBOBOTAN BOBOT 1. Faktor Kualitas 1. Kesesuaian material dengan spesifikasi 2. 3. Garansi produk Sertifikat terkait kualitas 55,57% 23,99% 20,44% 39,57% 2. Faktor Biaya 1. Harga yang Ditawarkan Potongan Harga 2. 3. Faktor Pengiriman 76,67% 23,33% 16,61% 1. Ketepatan Waktu Pengiriman 2. Lead Time 4. Faktor Pelayanan 70,00% 30,00% 14,33% 1. Kemudahan Untuk Dihubungi 2. Cepat tanggap dalam menyelesaikan keluhan pelanggan 3. Kemampuan untuk memberikan informasi yang jelas 21,74% 45,88% 32,38% 15,39% 5. Faktor Lingkungan 1. Memiliki desain yang ramah lingkungan 2. Memiliki sertifikat terkait lingkungan 3. Melakukan proses produksi yang ramah lingkungan 4. Melaksanakan pengolahan limbah dengan baik 26,04% 5,47% 37,06% 31,42% 14,11% Analisis Bobot Faktor Utama Analisis bobot dilakukan menggunakan menggunakan metode FAHP dengan bantuan software Microsoft Excel. Berdasarkan hasil penelitian yang tertera pada Tabel 1, terdapat lima faktor utama dengan bobot nilai terbesar adalah faktor kualitas dengan presentase bobot sebesar 39,57%. Kemudian faktor dengan bobot Nilai terkecil adalah faktor lingkungan dengan bobot presentase sebesar 14,11%. Nilai bobot keseluruhan faktor dapat digambarkan dengan grafik pada Gambar 1. BOBOT NILAI FAKTOR UTAMA 14.11% Faktor Kualitas 15.39% 39.57% Faktor Biaya Faktor Pengiriman Faktor Pelayanan 14.33% Faktor Lingkungan 16.61% Gambar 1. Bobot Nilai Faktor Utama Analisis Bobot Subfaktor Kualitas Berdasarkan grafik yang ada pada Gambar 2 dibawah ini, terdapat tiga subfaktor pada faktor kualitas, subfaktor yang memiliki nilai bobot terbesar adalah subfaktor kesesuaian material dengan spesifikasi yaitu sebesar 55,57%. Kemudian subfaktor dengan bobot nilai terkecil adalah subfaktor garansi produk dengan bobot presentase sebesar 20,44%. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa kesesuaian material dengan spesifikasi memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor kualitas yang dipertimbangkan oleh perusahaan konstruksi dalam memilih supplier.
BOBOT NILAI FAKTOR KUALITAS 20.44% Kesesuaian material dengan spesifikasi 55.57% Sertifikat terkait kualitas 23.99% Garansi produk Gambar 2. Bobot Nilai Faktor Kualitas Analisis Bobot Subfaktor Biaya Berdasarkan grafik yang ada pada Gambar 3 dibawah ini, terdapat dua subfaktor pada faktor biaya, subfaktor yang memiliki nilai bobot terbesar adalah subfaktor harga yang ditawarkan yaitu sebesar 76,67%. Kemudian subfaktor dengan bobot nilai terkecil adalah subfaktor potongan harga dengan bobot presentase sebesar 23,33%. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa harga yang ditawarkan memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor biaya yang dipertimbangkan oleh perusahaan konstruksi dalam memilih supplier. BOBOT NILAI FAKTOR BIAYA 23.33% Harga yang Ditawarkan 76.67% Potongan Harga Gambar 3. Bobot Nilai Faktor Biaya Analisis Bobot Subfaktor Pengiriman Berdasarkan grafik yang ada pada Gambar 4 dibawah ini, terdapat dua subfaktor pada faktor pengiriman, subfaktor yang memiliki nilai bobot terbesar adalah subfaktor ketepatan waktu pengiriman yaitu sebesar 70,00%. Kemudian subfaktor dengan bobot nilai terkecil adalah subfaktor lead time dengan bobot presentase sebesar 30,00%. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa ketepatan waktu pengiriman memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor pengiriman yang dipertimbangkan oleh perusahaan konstruksi dalam memilih supplier. BOBOT NILAI FAKTOR PENGIRIMAN 30.00% Ketepatan Waktu Pengiriman 70.00% Lead Time Gambar 4. Bobot Nilai Faktor Pengiriman
Analisis Bobot Subfaktor Pelayanan Berdasarkan grafik yang ada pada Gambar 5 dibawah ini, terdapat tiga subfaktor pada faktor pelayanan, subfaktor yang memiliki nilai bobot terbesar adalah subfaktor cepat tanggap dalam menyelesaikan keluhan pelanggan yaitu sebesar 45,88%. Kemudian subfaktor dengan bobot nilai terkecil adalah subfaktor kemudahan untuk dihubungi dengan bobot presentase sebesar 21,74%. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa cepat tanggap dalam menyelesaikan keluhan pelanggan memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor pelayanan yang dipertimbangkan oleh perusahaan konstruksi dalam memilih supplier. BOBOT NILAI FAKTOR PELAYANAN 21.74% Kemudahan Untuk Dihubungi 32.38% Cepat tanggap dalam menyelesaikan keluhan pelanggan 45.88% Kemampuan untuk memberikan informasi yang jelas Gambar 5. Bobot Nilai Faktor Pelayanan Analisis Bobot Subfaktor Lingkungan Berdasarkan grafik yang ada pada Gambar 6 dibawah ini, terdapat empat subfaktor pada faktor lingkungan, subfaktor yang memiliki nilai bobot terbesar adalah subfaktor melakukan proses produksi yang ramah lingkungan yaitu sebesar 37,06%. Kemudian subfaktor dengan bobot nilai terkecil adalah subfaktor memiliki desain yang ramah lingkungan dengan bobot presentase sebesar 26,04%. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa melakukan proses produksi yang ramah lingkungan memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor lingkungan yang dipertimbangkan oleh perusahaan konstruksi dalam memilih supplier. BOBOT NILAI FAKTOR LINGKUNGAN 31.42% 26.04% Memiliki desain yang ramah lingkungan Memiliki sertifikat terkait lingkungan 5.47% Melakukan proses produksi yang ramah lingkungan Melaksanakan pengolahan limbah dengan baik 37.06% Gambar 6. Bobot Nilai Faktor Lingkungan Selain membandingkan bobot nilai faktor dan subfaktor dalam pemilihan green supplier pada perusahaan konstruksi, dilakukan pula analisis subfaktor dan didapatkan hasil dalam presentase yang tertera pada Tabel 2.
Tabel 2. Bobot Nilai Seluruh Subfaktor KRITERIA PEMBOBOTAN 1 Kesesuaian material dengan spesifikasi 2 Harga yang Ditawarkan 3 Ketepatan Waktu Pengiriman 4 Garansi produk 5 6 Cepat tanggap dalam menyelesaikan keluhan pelanggan 7 Melaksanakan pengolahan limbah dengan baik 8 Kemampuan untuk memberikan informasi yang jelas 9 Melakukan proses produksi yang ramah lingkungan 10 Potongan Harga 11 Lead Time 12 Memiliki desain yang ramah lingkungan 13 Kemudahan Untuk Dihubungi 14 Memiliki sertifikat terkait lingkungan Sertifikat terkait kualitas BOBOT PER ITEM 22,12% 12,04% 9,76% 8,96% 8,48% 7,73% 5,22% 4,97% 4,73% 4,57% 4,57% 3,06% 2,69% 1,09% Dilihat pada Tabel 2 diatas, dapat disimpulkan bahwa dari 14 subfaktor yang digunakan dalam penelitian ini, subfaktor harga yang ditawarkan memiliki pengaruh terbesar dan subfaktor memiliki sertifikat terkait lingkungan memiliki pengaruh yang kecil terhadap subfaktor lainnya yang dipertimbangkan oleh perusahaan dalam memilih green supplier. 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil pengolahan data kuesioner yang telah dilakukan penulis terhadap perusahaan konstruksi dalam memilih green supplier, terdapat 5 faktor utama dan 14 subfaktor yang digunakan dalam pemilihan green supplier. Dan didapatkan urutan faktor yang paling mempengaruhi yaitu faktor kualitas (39,57%), Faktor Biaya (16,61%), faktor pengiriman (14,33%), faktor pelayanan (15,39%), faktor lingkungan (14,11%). Dapat disimpulkan bahwa faktor kualitas merupakan faktor yang paling mempengaruhi keputusan perusahaan konstruksi dalam memilih green supplier dan Faktor lingkungan masih belum menjadi faktor prioritas dengan masih menempati posisi terakhir dari ke lima faktor yang ada dalam pemilihan green supplier.
DAFTAR PUSTAKA Ahadian, Muhammad, Erwinsyah. (2020). Kriteria Pemilihan Supplier Material Semen Oleh Kontraktor Dengan Menggunakan Metode Analytical Hierarchy Process (AHP) Di Kota Ternate. Ternate. Penerbit: Fakultas Teknik Unkhair. Dheeraj, N. dan N. Vishal. (2012) . An Overview of Green Supply Chain Management in India. India. Penerbit: Government Engineering College Jhalawar. Gilbert, S. (2000) Greening supply chain: Enhancing competitiveness through green productivity.Tokyo: Asian Productivity Organization. Nunung, dkk. (2013). Analisis Pemilihan Supplier Untuk Pemesanan Bahan Baku Yang Optimal Menggunakan Metode AHP dan Fuzzy AHP: Studi Kasus PT XYZ. Jakarta. Penerbit: Universitas Trisakti. Nurhasanah, Muhamad. (2013). Analisis Pemilihan Supplier Untuk Pemesanan Bahan Baku Yang Optimal Menggunakan Metode AHP dan Fuzzy AHP: Studi Kasus Di PT XYZ. Jurnal Teknik Industri ISSN: 1411- 6340. Penfield, P. (2007). Sustainability can be competitive advantage. Whitman School of Management. Petra Paulus Surentu, Juliandri. (2016). Analisis dan Perancangan Electronic Supply Chain Management (Studi Kasus: PT. Samudra Mandiri Sentosa). Yogyakarta. Penerbit: Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Prawiro. (2019). Supply Chain Management: Pengertian, Komponen, Tujuan, dan Prosesnya. Penerbit: Puspitasari, Khairunnisa. (2016). Analisa Pemilihan Supplier Ramah Lingkungan Dengan Metode Analytical Networking Process Pada PT. Kimia Farma Plant Semarang. Semarang. Penerbit: Universitas Diponegoro. Saaty, T. L. (1994). Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin, Proses Hierarki Analitik untuk Pengambilan Keputusan dalam Situasi yang Kompleks. Jakarta: Pustaka Binaman Pesindo. Saaty, T.L. (1980) The analytical hierarchy process: planning, priority setting, and resource allocation. McGrawHill, New York. Sean Harapko. (2021). How Covid-19 Impacted Supply Chains and What Comes Next. Penerbit: Simchi-Levi et. Al, (2000). Designing and Managing the Supply Chain: Concepts, Strategies and Case Studies. McGraw-Hill International Edition, Singapore. Srivastava, S. (2007) Green supply-chain management: A state-of-the-art literature review. International Journal of Management Reviews, 9(1), 53-80. Supartha, I kadek Dwi Gandika, dkk. (2022). Konsep Sistem Informasi dalam Berbagai Aspek Kehidupan. Penerbit: Media Sains Indonesia. Suprayitno, Agus. (2018). Implementasi Metode AHP (Analytical Hierarchy Process) Dalam Sistem Pendukung Keputusan Pemilihan Supplier U-Ditch (Studi Kasus: PT. Sokra Sana Kayaku, Surabaya). Purwakarta. Penerbit: Sekolah Tinggi Teknologi Wastukancana. Taufik, Yeni, Ceria. (2014). Penerapan Pemilihan Supplier Bahan Baku Ready Mix Berdasarkan Integrasi Metode AHP dan TOPSIS (Studi Kasus: PT. Merak Jaya Beton, Malang). Malang. Penerbit: Universitas Brawijaya. UU No.40 Tahun 2007. Tentang Perseroan Terbatas. BAB V Tanggung Jawab Sosial dan Lingkungan (Pasal 74). Diunduh melalui: Will Kenton. (2022). Supply Chain. Penerbit: Investopedia.
MK-82 PREFERENSI MASYARAKAT DI KOTA TANGERANG SELATAN TERHADAP GREEN HOME PASCA PANDEMI COVID 19 Ismahani Nur Rahmadianti1, Fajar Sri Handayani2* dan Muji Rifai3 1,2,3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret, Jl. Ir. Sutami 36A, Kentingan Surakarta 57126 1e-mail: , 2e-mail: fajarhani@ft.uns.ac.id , 3e-mail: mujirifai@staff.uns.ac.id ABSTRAK Kota Tangerang Selatan telah mengalami kemajuan yang pesat dengan berbagai fasilitas akses dan mobilitas yang semakin mudah menuju Ibu Kota sangat mempengaruhi permintaan masyarakat akan perumahan di Kota Tangerang Selatan. Dengan kemudahan akses tersebut menjadi wajar apabila kemudian sejumlah developer memberanikan diri untuk membuka proyek baru. Terjadinya pandemi Covid-19 di seluruh dunia telah menyadarkan manusia akan pentingnya aspek lingkungan dalam berbagai hal. Infrastruktur hijau perkotaan diketahui penting bagi kesehatan baik fisik maupun mental penduduk perkotaan, dan pandemi Covid-19 telah memperkuat kesadaran tersebut. Pada akhirnya, bangunan yang lebih sehat juga sangat berkaitan dengan peningkatan produktivitas penghuninya. Aspek penting yang dipilih dan dibutuhkan masyarakat tentunya bergantung pada selera masyarakat masing-masing tersebut karena kebutuhan pribadi yang beragam, maka developer perlu menganalisis preferensi masyarakat sehingga pembangunannya akan sesuai. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana preferensi masyarakat terhadap penerapan konstruksi berkelanjutan dengan konsep green home dalam memilih perumahan melihat perubahan kondisi lingkungan yaitu pandemi Covid 19. Penelitian ini menggunakan metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F- AHP) dengan pengisian kuisioner oleh masyarakat dan pengolahan data menggunakan program software Microsoft Excel. Hasil penelitian ini menyimpulkan bahwa faktor Green Home menjadi pertimbangan yang diprioritaskan dengan menempati urutan ke 4 diantara 6 faktor utama kriteria lainnya. Kata kunci: preferensi masyarakat, pemilihan perumahan, green home, metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP). 1. PENDAHULUAN Infrastruktur hijau perkotaan diketahui penting bagi kesehatan baik fisik maupun mental penduduk perkotaan, dan pandemi COVID telah memperkuat kesadaran tersebut. Terjadinya pandemi Covid-19 di seluruh dunia telah menyadarkan manusia akan pentingnya aspek lingkungan dan sosial dalam aktivitas ekonomi. Hal ini membuat situasi pandemi menjadi momentum yang tepat untuk menerapkan berbagai kebijakan. Adapun rumah sehat adalah bangunan tempat berlindung dan beristirahat serta sebagai sarana pembinaan keluarga yang menumbuhkan kehidupan sehat secara fisik, mental dan sosial, sehingga seluruh anggota keluarga dapat bekerja secara produktif. Bila lingkungan perumahan tidak diperhatikan, maka dapat memudahkan terjadinya penularan dan penyebaran penyakit. Berlangsungnya pandemi Covid-19 ini membuat para pencari rumah memikirkan beragam faktor sebelum memutuskan hunian yang akan mereka beli. Salah satunya adalah penerapan konsep green home, rumah yang berukuran lebih besar dengan sirkulasi udara yang baik sehingga dapat menunjang kesehatan para penghuni. Kota Tangerang Selatan semakin maju dengan akses dan mobilitas yang semakin mudah diakibatkan karena banyaknya gerbang tol dan banyaknya stasiun KRL (Kereta Rel Listrik) Jakarta. Dengan akses yang sudah jadi tersebut menjadi wajar apabila kemudian sejumlah developer memberanikan diri untuk membuka proyek baru meskipun semakin jaraknya semakin jauh dari Jakarta. Akibat bertambahnya fasilitas yang memudahkan akses dan mobilisasi, maka mempengaruhi harga dan permintaan masyarakat akan perumahan di Kota Tangerang Selatan. Pembangunan perumahan perlu dikembangkan dengan sangat baik yang memperhatikan berbagai aspek penting yang dibutuhkan masyarakat. Aspek penting yang dipilih dan dibutuhkan masyarakat tentunya bergantung pada selera masyarakat masing-masing tersebut karena kebutuhan pribadi yang beragam. Karena preferensi atau selera akan mempengaruhi pembangunan hunian perumahan di suatu kota, maka sebelum dilaksanakan pembangunan para developer akan menganalisis preferensi masyarakat di suatu kota tersebut sehingga diharapkan pembangunannya nanti akan sesuai. Untuk
mengetahui preferensi masyarakat dalam pemilihan perumahan di Kota Tangerang Selatan, salah satu metode pengambilan keputusan yang dapat dihgunakan yaitu metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dengan pendekatan Fuzzy. 2. METODE Penelitian ini menggunakan metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP) dan metode deskripsi kualitatif untuk memperjelas permasalahan dalam pemilihan rumah dengan mengidentifikasi faktor-faktor teknis yang ber pengaruh dalam pemilihan rumah. Data yang digunakan terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer merupakan data yang berupa data observasi dan angket/kuesioner. Sedangkan data sekunder yang digunakan berupa data penghuni, jumlah penduduk, topografi, jumlah unit rumah, banyaknya perumahan, dan data lain yang diperlukan. Teori Analytical Hierarchy Process (AHP) Menurut Saaty (1994), AHP merupakan pendekatan dasar dalam pengambilan keputusan yang dirancang untuk mengatasi perbedaan antara rasionalitas dan intuitif dalam menentukan keputusan terbaik dari sejumlah alternatif yang dievaluasi sehubungan dengan beberapa kriteria. Proses pembuatan keputusan dilakukan dengan penilaian perbandingan berpasangan sederhana yang kemudian digunakan untuk mengembangkan seluruh prioritas untuk menentukan bobot nilai dari setiap alternatif sehingga dapat ditentukan peringkat/hierarki dari seluruh alternatif yang ada. Penggunaan metode AHP memungkinkan adanya inkonsistensi dalam penilaian dan mampu meningkatkan konsistensi dari alternatif yang ada. Beberapa tahapan yang perlu dilakukan sebelum melaksanakan analisis pada metode AHP menurut Mardhikawarih (2012) adalah: 1. 2. 3. 4. 5. Menentukan tujuan AHP secara keseluruhan. Menentukan faktor yang berperan dalam pengambilan keputusan. Menentukan kriteria yang perlu dipertimbangkan untuk mencapai tujuan. Menentukan subkriteria yang berada satu tingkat di bawah kriteria. Menentukan alternatif-alternatif untuk mencapai tujuan. Teori Fuzzy Analytical Herarchy Process (F-AHP) F-AHP merupakan salah satu metode perangkingan. F-AHP adalah gabungan dari metode AHP dengan pendekatan konsep fuzzy. F-AHP menutupi kelemahan yang terdapat pada AHP, yaitu permasalahan terhadap kriteria yang memiliki sifat subjektif lebih banyak. Ketidakpastian bilangan dipresentasikan dengan urutan skala. Untuk menentukan derajat keanggotaan pada F-AHP, digunakan aturan fungsi dalam bentuk bilangan fuzzy segitiga atau Triangular Fuzzy Number (TFN). Bilangan Triangular Fuzzy merupakan teori himpunan fuzzy yang membantu dalam pengukuran yang berhubungan dengan penilaian subjektif manusia memakai bahasa atau linguistik. Inti dari F-AHP terletak pada perbandingan berpasangan yang digambarkan dengan skala rasio yang berhubungan dengan skala fuzzy. Gambar 1. Fungsi Keanggotaan Segitiga TFN disimbolkan dengan M= ( l , m, u) , dimana l ≤ m≤ u dan l adalah nilai terendah, madalah nilai tengah, u adalah nilai teratas.
3. HASIL DAN PEMBAHASAN Berdasarkan penelitian dengan melakukan perbandingan antara pembobotan nilai faktor dan subfaktor pemilihan perumahan di Kota Tangerang Selatan diperoleh data dalam persentase yang tertera pada Tabel 1. Tabel 1. Pembobotan Akhir Hasil Perhitungan KRITERIA PEMBOBOTAN BOBOT 1. Faktor Harga 1. Faktor Harga 2. Faktor Angsuran 3. Faktor Bunga Kredit 4. Faktor Uang Muka 27,36% 18,76% 37,42% 16,46% 8,56% 2. Faktor Lokasi 1. Faktor Dekat dengan Central Business Distrik (CBD) 2. Faktor Terjangkau Transportasi Umum 3. Faktor Terjangkau Fasilitas Umum (Perdagangan, Pendidikan,Rekreasi, Industri, dan Kesehatan) 2,53% 33,07% 64,40% 27,74% 3. Faktor Keamanan dan Kenyamanan 1. Aman dari Kriminalitas 2. Aman dalam investasi 3. Kualitas Bangunan 4. Tingkat Polusi 52,50% 1,58% 30,22% 15,69% 25,32% 4. Faktor Fasilitas 1. 2. 3. 4. Infrastruktur Jalan yang memadai Jaringan Listrik Jaringan Air Bersih Jaringan Akses Internet 17,24% 38,48% 36,51% 7,78% 9,37% 5. Faktor Legalitas 1. Kelengkapan Sertifikat 2. Ijin Mendirikan Bangunan (IMB) 76,67% 23,33% 15,16% 6. Faktor Green Home 1. Ruang Terbuka Hijau 2. Arsitektural Ekologis 3. Sistem Sanitasi 4. Pengolahan Limbah berkelanjutan 19,62% 12,64% 24,39% 43,35% 13,86% Berdasarkan hasil penelitian yang ditampilkan pada Tabel 1, faktor utama yang memiliki bobot nilai terbesar adalah faktor lokasi dengan persentase sebesar 27,74%. Secara garis besar, dapat digambarkan dengan grafik pada Gambar 1 Bobot Nilai Faktor Utama Faktor Harga Faktor Lokasi 13.86% 15.16% 8.56% 27.74% Faktor Keamanan dan Kenyamanan Faktor Fasilitas 9.37% 25.32% Faktor Legalitas Faktor Green Home Gambar 1. Bobot Nilai Faktor Utama
Bobot Nilai Faktor Harga 16.46% 27.36% Faktor Harga Faktor Angsuran 37.42% 18.76% Faktor Bunga Kredit Faktor Uang Muka Gambar 2. Bobot Nilai Faktor Harga Berdasarkan grafik pada Gambar 2 di atas, dapat dilihat bahwa pada faktor harga, subfaktor dengan bobot nilai terbesar yaitu subfaktor bunga kredit sebesar 37,42%. Dari hasil tersebut, subfaktor bunga kredit memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor persepsi harga yang dipertimbangkan masyarakat dalam memilih sebuah perumahan. Bobot Nilai Faktor Lokasi 2.53% Faktor Dekat dengan Central Business Distrik (CBD) 33.07% 64.40% Faktor Terjangkau Transportasi Umum Gambar 3. Bobot Nilai Faktor Lokasi Berdasarkan grafik pada Gambar 3 di atas, dapat dilihat bahwa pada faktor lokasi, subfaktor dengan bobot nilai terbesar yaitu subfaktor terjangkau fasilitas umum (Perdagangan, Pendidikan,Rekreasi, Industri, dan Kesehatan) sebesar 64,40%. Dari hasil tersebut, subfaktor terjangkau fasilitas umum memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor lokasi yang dipertimbangkan masyarakat dalam memilih sebuah perumahan. Bobot Nilai Faktor Keamanan dan Kenyamanan Aman dari Kriminalitas 15.69% Aman dalam investasi 30.22% 52.50% Kualitas Bangunan 1.58% Tingkat Polusi Gambar 4. Bobot Nilai Faktor Keamanan dan Kenyamanan Berdasarkan grafik pada Gambar 4 di atas, dapat dilihat bahwa pada faktor keamanan dan kenyamanan, subfaktor dengan bobot nilai terbesar yaitu subfaktor aman dari kriminalitas sebesar 52,50%. Dari hasil tersebut, subfaktor aman dari kriminalitas memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor kemananan dan kenyamanan yang dipertimbangkan masyarakat dalam memilih sebuah perumahan.
Bobot Nilai Faktor Fasilitas Perumahan 7.78% 17.24% Infrastruktur Jalan yang memadai Jaringan Listrik 36.51% Jaringan Air Bersih 38.48% Jaringan Akses Internet Gambar 5. Bobot Nilai Faktor Fasilitas Perumahan Berdasarkan grafik pada Gambar 5 di atas, dapat dilihat bahwa pada faktor kelengkapan rumah, subfaktor dengan bobot nilai terbesar yaitu subfaktor jaringan listrik sebesar 38,48%. Dari hasil tersebut, subfaktor jaringan listrik memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor kelengkapan perumahan yang dipertimbangkan masyarakat dalam memilih sebuah perumahan. Bobot Nilai Faktor Legalitas 23.33% Kelengkapan Sertifikat Ijin Mendirikan Bangunan (IMB) 76.67% Gambar 6. Bobot Nilai Faktor Legalitas Berdasarkan grafik pada Gambar 6 di atas, dapat dilihat bahwa pada faktor legalitas, subfaktor kelengkapan sertifikat memiliki nilai yang lebih besar dari subfaktor ijin mendirikan bangunan. Subfaktor kelengkapan sertifikat memiliki bobot nilai 76,67% dan subfaktor ijin mendirikan bangunan memiliki bobot nilai 23,33%. Dari hasil tersebut, subfaktor kelengkapan sertifikat memiliki pengaruh lebih besar terhadap subfaktor ijin mendirikan bangunan yang dipertimbangkan masyarakat dalam memilih sebuah perumahan. Bobot Nilai Faktor Green Home Ruang Terbuka Hijau 19.62% Arsitektural Ekologis 43.35% 12.64% Sistem Sanitasi 24.39% Pengolahan Limbah berkelanjutan Gambar 7. Bobot Nilai Faktor Legalitas Berdasarkan grafik pada Gambar 7 di atas, dapat dilihat bahwa pada faktor green home, subfaktor pengolahan limbah berkelanjutan memiliki nilai yang paling besar dari subfaktor lain. Subfaktor pengolahan limbah berkelanjutan memiliki bobot nilai 43,35%. Dari hasil tersebut, pengolahan limbah berkelanjutan memiliki pengaruh terbesar terhadap faktor green home yang dipertimbangkan masyarakat dalam memilih sebuah perumahan.
Analisis Subfaktor Keseluruhan Secara keseluruhan, terdapat 21 subfaktor yang digunakan dalam penelitian ini. Setelah dianalisis, subfaktor dekat dengan fasilitas sosial memiliki nilai terbesar, yaitu 9,67%. Sedangkan, subfaktor nama besar developer memiliki nilai terkecil, yaitu 1,18%. Tabel 2 merupakan bobot per kriteria sesuai dengan urutan terkecil sampai dengan terbesar. Tabel 2. Bobot nilai subfaktor keseluruhan No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Harga 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Kualitas Bangunan 19. Aman dari Kriminalitas 20. Kelengkapan Sertifikat 21. Subfaktor Dekat dengan Central Business Distrik (CBD) Aman dalam investasi Jaringan Akses Internet Arsitektural Ekologis Infrastruktur Jalan yang memadai Angsuran Uang Muka Ruang Terbuka Hijau Bunga Kredit Jaringan Listrik Ijin Mendirikan Bangunan (IMB) Jaringan Air Bersih Sistem Sanitasi Tingkat Polusi Pengolahan Limbah berkelanjutan Terjangkau Transportasi Umum Bobot Per Item 0,44% 0,46% 0,78% 1,41% 1,49% 1,56% 1,84% 1,97% 2,36% 2,81% 3,27% 3,29% 3,82% 4,12% 4,95% 6,35% 8,12% 8,40% 11,51% 11,87% 19,18% Terjangkau Fasilitas Umum (Perdagangan, Pendidikan,Rekreasi, Industri, dan Kesehatan) 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil perhitungan kuisioner dengan menghitung semua persentase faktor utama, faktor green home sudah menjadi pertimbangan dengan menempati urutan ke 4 diantara 6 faktor utama kriteria lain. Kemudian dari beberapa pendapat responden, dapat disimpulkan bahwa pemerintah perlu melakukan beberapa upaya pelaksanaan konsep green home dengan lebih gencar melakukan sosialisasi serta edukasi program green home ke masyarakat luas, menerapkan standarisasi atau aturan baku terhadap bangunan green home dengan aturan yang tegas dan tidak asal memberikan ijin kepada para pengembang perumahan.
DAFTAR PUSTAKA Adam, M. R. (2019). Preferensi Masyarakat dalam Memilih Perumahan dengan Menggunakan Metode Fuzzy Analytical Hierarchy Process (F-AHP) di Kabupaten Karanganyar. Surakarta: Universitas Sebelas Maret. Andriarsi, M. K. (2021). Indeks Harga Properti Tangerang Selatan Terus Naik di Tengah Pandemi. Artikel Databoks. Habibi, M., & Pratama, D. A. (2021). Dampak Pandemi COVID-19 terhadap Capaian. Journal of Government Science (GovSci). Ismail, R., Shafiei, M. W., Said, I., & Ibrahim, F. A. (2013). Green Homes Development Practices and House Buyers Requirements. AENSI Journals. Jayani, D. H. (2020). Penduduk Tangerang Selatan Sebanyak 1,3 Juta pada 2020. Artikel Databoks. Luhst, K. (1997). Real Extate Evaluation. USA: Principles Aplication Press. Mardiyati, S., Juliana, & Driyani, D. (2016). Sistem Penunjang Keputusan Pemilihan Perumahan dengan Menggunakan Metode AHP. Universitas Inraprasta PGRI. Marques, P., Silva, A. S., Quaresma, Y., Manna, L. R., Neto, N. d., & Mazzoni, R. (2021). Home gardens can be more important than other urban green infrastructure . ELSEVIER Journal. Muchlis, A. F., & Kusuma, H. E. (2016). Persepsi Kriteria Kenyamanan Rumah Tinggal. Prosiding Temu Ilmiah IPLBI. Saaty, T. L. (1994). Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin, Proses Hierarki Analitik untuk Pengambilan Keputusan dalam Situasi yang Kompleks. Jakarta: Pustaka Binaman Pesindo. Shafiei, M. W., Samari, M., & Ghodrati, N. (2013). Strategic Approach to Green Home Development in Malaysia- the Perspective of Potential Green Home Buyers. Life Science Journal. Therik, W. M. (2020). Wilson M.A. Therik. Magistrorum Et Scholarium, Jurnal Pengabdian Masyarakat. Utomo, S., & Mardiono, T. (2018). Sistem Pendukung Keputusan Pemilihan Rumah pada Perumahan Menggunakan Metode Analytical Hierarchy Process. Jurnal Teknologi Informasi dan Komunikasi Universitas Nurtanio Bandung. Wibisono, A. F., & Huda, A. K. (2014). Upaya Peningkatan Pengetahuan Rumah Sehat bagi Keluarga. Jurnal Inovasi dan Kewirausahaan Universitas Islam Indonesia. Wibowo, A. P. (2017). Kriteria Rumah Ramah Lingkungan (Eco-Friendly House). Jurnal Muara .
MK-83 MANAJEMEN RISIKO PEMBANGUNAN GEDUNG TINGGI AKIBAT SITUASI DAN KONDISI COVID-19 (STUDI KASUS GEDUNG GAPURA ANGKASA - KEMAYORAN) Budi Adi Dharma Siregar1, Mohammad Azhar2, Pio Ranap Tua Naibaho3 1,2,3Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Tama Jagakarsa, TB Simaptupang No. 152, Jakarta 1e-mail: 2e-mail: 3e-mail: piorthnaibaho@yahoo.co.id ABSTRAK Pelaksanaan suatu konstruksi sudah diatur pada sebuah kontrak yang di dalamnya berisikan ikatan perjanjian antara pemilik, pelaksana tugas, dan para pemangku kepentingan lainnya yang disusun dalam dokumen persyaratan kontrak, spesifikasi gambar, biaya, serta surat penunjukkan yang dibuat berdasarkan surat penawaran harga dan kesepakatan untuk membangun suatu proyek dengan biaya, mutu, dan waktu yang telah dibuat. Pada kondisi pandemi seperti COVID-19 semua rencana pekerjaan harus ditinjau ulang dan dan dibutuhkan manajemen risiko sebelum membuat keputusan. Untuk itu perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terkait dengan memanajemen semua risiko seperti yang dilakukan oleh peneliti pada proyek pembangunan Gedung Gapura Angkasa di Kemayoran, Jakarta Selatan, Indonesia. Dari penelitian ini diketahui bahwa pandemi COVID -19 mempengaruhi progres rencana karena proyek harus dihentikan. Aktifitas pekerjaan yang paling besar terpengaruh adalah pekerjaan pasangan bata, selain itu pandemi COVID-19 juga berdampak pada proses pengadaan material. Untuk langkah pengendalian risiko atau metode yang bisa diterapkan diantaranya mengatur jadwal dan kebutuhan proyek, sesuaikan kapasitas gudang, evaluasi kapasistas gudang, melakukan estimasi dengan akurat agar tidak terjadi pengurangan ataupun penumpukan material Untuk mengendalikan risiko tersebut selain itu improvisasi pada metode pekerjaan juga harus terus dilakukan agar proyek pembangunan bisa tetap berjalan ditengah situasi dan kondisi seperti pandemi, agar pekerjaan kedepannya tidak terjadi hambatan yang membuat proses pembangunan sebuah proyek tidak terhenti dalam waktu yang lama. Kata kunci: manajemen risiko, pandemi, konstruksi, pekerjaan, COVID-19 1. PENDAHULUAN Pembangunan adalah suatu bagian proses dari berbagai bidang yang bertujuan secara terencana untuk perbaikan dari beberapa aspek dalam kehidupan yang mungkin terjadi dalam level makro ataupun mikro. Saat ini perkembangan pembangunan sangat berkembang pesat dengan semakin gencarnya pemerintah melakukan pembangunan infrastruktur pada beberapa daerah, yang saling terkait untuk meningkatan perekonomian tanah air. Pembangunan nasional adalah perubahan yang dilakukan secara sengaja dengan mengikuti aturan kebijakan serta dengan berbagai cara yang sistematik agar mendapatkan suatu hasil yang diharapkan dari berbagai aspek kehidupan bermasyarakat (Deddy T. Tikson, 2005). Atau secara garis besar pembangunan juga dapat berarti daya upaya yang terkordinasi untuk dapat menciptakan banyak pilihan yang dapat diterima oleh setiap warga negara agar dapat terpenuhi dan tercapainya keinginan yang sebenar-benarnya dibutuhkan (Nugroho dan Rochmin Dahuri, 2004). Pembangunan konstruksi adalah rangkaian suatu kegiatan pembangunan sementara yang dilakukan berdasarkan gambar rencana yang telah dibuat dan disepakati, dengan lama durasi pekerjaan dalam jangka tertentu, jumlah biaya yang sudah ditetapkan serta melibatkan sumber daya manusia dengan keahliannya masing-masing sebagaimana yang dibutuhkan dan hanya satu kali dilakukan dengan harapan menghasilkan suatu produk dengan kriteria mutu yang telah digariskan dengan jelas. Rangkaian kegiatan tersebut dilakukan dalam suatu ikatan perjanjian antara pemilik atau pemberi tugas dengan pelaksana tugas yang dinamakan kontrak kerja suatu pekerjaan konstruksi yang telah mencakup, lokasi, biaya pekerjaan, waktu pelaksanaan dan mutu dari pekerjaan yang dilakukan dan disusun dalam suatu dokumen yang berisikan persyaratan kontrak, spesifikasi pekerjaan dan bahan, gambar, BoQ, penawaran harga, surat penunjukan dan surat perjanjian. Nilai keberhasilan dari suatu perjanjian konstruksi adalah dari tercapainya sasaran suatu proyek yaitu tepat biaya, tepat waktu dan tepat mutu. Dalam kontrak kerja tersebut terdapat beberapa aspek yang perlu diperhatikan antara lain, aspek perhitungan biaya, aspek perhitungan jasa, aspek risiko, aspek cara pembayaran dan aspek tanggung jawab masing-masing. Terkait dengan aspek risiko yang mungkin terjadi, diawal tahun 2020, sekitar Maret di Indonesia mulai terdapat warga yang terjangkit virus Corona yang belakangan dikenal dengan COVID-19 (Corona Virus Diseases 19) yang diperkirakan awalnya mulai terjadi didunia diakhir 2019, dengan sumber asal terjadi di Wuhan, China. Virus ini berkembang menjadi pandemi yang meresahkan bagi dunia, hingga pada 11 Maret 2020 lembaga Kesehatan Dunia
(World Health Organization/WHO) menyatakan bahwa COVID-19 adalah pandemi global. Himbauan yang disampaikan oleh WHO untuk meminimalkan penyebaran COVID-19 antara lain dengan cara penggunaan masker, pelindung mata, rajin membasuh tangan serta menjaga jarak antar person. Hal ini mengakibatkan COVID-19 tidak hanya memberi pengaruh kepada sektor kesehatan saja, tetapi juga memberi dampak pada beberapa sektor lainnya termasuk sektor konstruksi. Ditengah pembangunan yang sedang berjalan, banyak pelaku konstruksi yang mengalami dampak dari penyebaran virus corona di Indonesia, dengan segala macam kondisi kedaruratan yang ditimbulkannya yang secara tidak langsung berefek kepada ketidak mungkinan proses pembanguan konstruksi dapat berjalan normal, efisien, bermutu dan sesuai dengan waktu yang diharapkan. Hal ini mungkin saja karena kesulitannya pengadaan tenaga kerja dan material yang dibutuhkan, serta banyaknya aturan-aturan yang muncul akibat COVID-19 tersebut, belum lagi ditambah dengan eskalasi harga material yang terjadi dikarenakan perlemahan perekonomian. Akibat banyaknya peraturan yang berlaku dalam masa penanggulangan masalah COVID-19 seperti OSHA (Ocupattional Safety and Health Administration), PSBB (Pembatasan Sosial Berskala Besar/Permenkes no. 9 tahun 2020), New Normal dan istilah-istilah lain, dengan segala protokol yang berlaku, dan harus diterapkan hingga secara tidak langsung berdampak besar pada pelaksanaan konstruksi. Dimana protokol COVID-19 harus dijalankan dengan ketat pada lokasi pekerjaan agar para pekerja dan yang terlibat didalamnya dapat terlindung dari penyebaran yang mungkin terjadi. Pemerintahan Indonesia mengeluarkan suatu keputusan dari Menteri Kesehatan Republik Indonesia, No. HK 01.07/Menkes/328/2020 tanggal 20 Mei 2020 tentang panduan pencegahan dan pengendalian COVID-19 di lokasi sebagai upaya untuk mendukung tetap berlangsungnya kegiatan pekerjaan atau usaha dengan beberapa tindakan yang harus dilaksanakan oleh manajemen maupun pekerja yang melaksanakan kegiatan pekerjaannya mulai dari berangkat kerja, saat bekerja sampai dengan kembali dari lokasi kerja dengan tetap melakukan semua protokol kesehatan. Beberapa keterbatasan dan akibat yang ditimbulkan akibat dari COVID-19, diantaranya : a. Keterbatasan waktu kerja b. Keterbatasan tenaga kerja c. Keterbatasan bahan dan alat kerja d. Terganggunya jadwal penyelesaian e. Terganggunya biaya pelaksanaan kerja Untuk mengantisipasi kondisi yang ada dilakukanlah kebijakan dan perubahan oleh pemerintah diantaranya, Kementerian PUPR mengeluarkan Instruksi Menteri PUPR No. 02 Tahun 2020 tentang Protokol Pencegahan Penyebaran Corona Virus Disease 2019 (COVID 19) pada tanggal 27 Maret 2020 dalam penyelenggaraan jasa konstruksi yang untuk memberikan perlindungan terhadap penyelenggaraan jasa konstruksi yang sedang berlangsung dan merupakan kebijakan yang berfungsi untuk mewujudkan keselamatan kegiatan konstruksi dalam setiap tahap konstruksi baik yang dilakukan oleh pemerintah, daerah, badan usaha maupun swasta. Agar kualitas tenaga kerja konstruksi terjamin, maka dikeluarkanlah Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Konstruksi no. 17/SE/Dk/2020 tentang Pedoman Pembinaan Kompetensi Tenaga Kerja Dalam Priode Normal Baru, dengan harapan pembinaan kompetensi harus tetap berjalan di tengah masa pandemi dengan tetap memperhatikan protokol kesehatan dan meminimalisir potensi penularan COVID-19. Adapun mekanisme yang diatur, diantaranya : a. Protokol pencegahan COVID-19 pada penyelenggara jasa konstruksi. Dengan melakukan pembentukan petugas pencegahan COVID-19, pengidentifikasian potensi penyebaran COVID-19 dilokasi kerja, penyediaan fasilitas Kesehatan yang lebih baik serta penerapan aturan pencegahan COVID-19 dilapangan. b.Tindak Lanjut terhadap Kontrak Penyelengaraan Jasa Konstruksi. Yang meliputi permasalahan tentang pemberhentian sementara pekerjaan, mekanisme pembayaran upah tenaga kerja, subkont maupun supplier penyedi jasa maupun bahan. c.Protokol Pencegahan COVID-19 dalam Pelaksanaan Pengadaan Barang Konstruksi Yang mengatur mekanisme tentang pengadaan kehadiran pelaksana pengadaan bahan/barang maupun jasa, metode pelaksanaan pembuktian kualitas baik secara langsung/tatap muka atau daring/online, metode pelaksanaan klarisifikasi, negoisasi, evaluasi harga penawaran, serta mekanisme pendampingan secara daring/online. Dengan adanya mekanisme tersebut diatas, bukan berarti pembanguan konstruksi bebas dari tantangan yang mungkin terjadi, seperti diantaranya : a. b. c. Konstruksi yang dilakukan dengan cara padat karya. Mobilisasi pengadaan material dan peralatan. Sistem kerja dengan cara penerapan physical distancing (jaga Jarak).
d. e. f. g. Risiko yang mungkin timbul akibat pengumpulan pekerja di bedeng kerja ataupun kantin proyek. Budaya digital yang masih sangat rendah. Remote area kerja. Sistem kerja yang berlangsung 24 jam. Penelitian ini bertujuan untuk untuk mengetahui pekerjaan apa saja yang paling terdampak pada proyek konstruksi pembangunan gedung Gapura Angkasa - Kemayoran akibat pandemi, kendala - kendala lain yang ditemui pada proyek, dan metode pengendalian risiko, harapannya penelitian dapat menjadi gambaran serta arahan kedepan jika terjadi kondisi yang sama di masa depan. 2. LANDASAN TEORI Kontrak konstruksi adalah suatu proses perjanjian yang dilakukan oleh pemilik proyek dengan suatu badan atau pribadi yang memiliki tugas sebagai kordinator dari seluruh kegiatan terhadap penyelenggaraan proyek yang didalamnya termasuk pada studi kelayakan, desain, perencanaan sampai dengan persiapan kontrak konstruksi dan lain-lain, sehingga dapat meminimalkan biaya pekerjaan, penjadwalan pekerjaan sampai dengan terjaganya mutu pekerjaan dari proyek itu sendiri. (Imam Soehanto, 1955) Jika berdasarkan pasal 1 UU No. 18/1999, disebutkan juga bahwa kontrak kerja konstruksi adalah suatu kesatuan dari beberapa dokumen yang dibuat untuk mengatur hubungan hukum diantara para pengguna jasa dan pihak penyedia jasa untuk terselenggaranya pekerjaan konstruksi, dan dapat dibuat beberapa bagian yang saling mengikat dan terkait satu sama lain seperti kontrak kerja konstruksi untuk pekerjaan perencanaan, kontrak kerja konstruksi untuk pekerjaan konstruksi, maupun kontrak kerja untuk bagian pengawasan yang dibuat agar pelaksanaan konstruksi dalam berjalan dengan baik dan benar. Jika sudah dilakukan kontrak konstruksi pasti akan terdapat risiko yang baik atau yang buruk maupun yang berhasil atau gagal yang ditandai dengan berbagai permasalahan yang mungkin dapat muncul akibat dari banyak faktor yang bisa saja terjadi selama proses konstruksi tersebut berjalan. Hal ini dapat diakibatkan oleh pemilik proyek (perorangan, swasta, pemerintah) yang disebut tidak langsung atau dari pihak penyedia jasa dan barang (Kontraktor, Perencana, Pengawas, supplier) yang disebut secara langsung dalam hal ini dalam satu sistem manajemen yang mencakup perencanaan (planning), pengorganisasian (organizing), pemenuhan SDM (staffing), pengarahan (directing), pelaksanaan (doing), pengendalian (controling) dan pengawasan (supervising). Proyek konstruksi Proyek konstruksi adalah suatu bagian yang dinamis dengan banyak risiko yang dapat terjadi saat pelaksanaanya, yang dapat menimbulkan pengaruh pada kemampuan kinerja, produktifitas, mutu serta anggaran yang ditimbulkan. Risiko adalah suatu kejadian yang mungkin terjadi diluar perencanaan yang kita lakukan, namun baru dikatakan risiko jika sudah menimbulkan kerugian, jika belum menimbulkan kerugian belum dapat dikatakan risiko. Jika sudah merugikan, maka perlu dilakukan analisa penyebab risiko yang terjadi serta solusi yang dapat mengatasi risiko yang sudah terjadi. (Kasidi, 2014, 15). Risiko pada proyek konstruksi Risiko adalah peluang terjadinya sesuatu yang dapat memberikan dampak terhadap sasaran, yang diukur dengan hukum sebab akibat yang ditimbulkan, diukur dengan nilai probabilitas dan consequenses, dimana konsekuensi hanya dapat terjadi jika ada bahaya yang diakibatkan dari kontak antara manusia dengan peralatan atau material yang terlibat dalam suatu interaksi, dapat digambarkan pada formula berikut : Risk = Probability (Peluang) x Consequenses (Akibat) Gambar 1. Formula Risiko Pada proyek konstruksi, risiko tidak mungkin dapat dihilangkan tetapi dapat dianggap tidak ada, hanya risiko dapat diminimalkan jika kita sudah memperkirakan sebelumnya atau dapat juga ditransfer dari suatu pihak kepada pihak lain (Kangiri, 1995). Jika risiko timbul pada proyek konstruksi, dampak yang diberikannya baik besar maupun kecil dapat menimbulkan kerugian pada proyek konstruksi yang dapat terimbas pada penambahan biaya, penurunan kualitas maupun molornya waktu pekerjaan dari yang sudah direncanakan. Jadi sangat perlu untuk menyadari betapa besarnya pengaruh risiko terhadap pekerjaan konstruksi. Manajemen risiko Manajemen risiko adalah suatu proses manajemen terhadap risiko yang dimulai dari kegiatan mengidentifikasi bahaya, menilai tingkat risiko serta cara pengendalian risiko (Permen PU No. 05/PRT/2014) atau juga suatu
usaha agar dapat mengetahui serta menganalisa maupun mengendalikan segala risiko dalam setiap kegiatan yang dilakukan agar dapat efektfitas dan memperoleh nilai efisiensi yang lebih tinggi (Darmawi. H, 1990). Sedangkan menurut AS/NZS 4360, "Risk management is an iterative process consisting of well defined steps which, taken in sequence, support better decision making by constributing a greater insight into risk and their impacts". Manajemen risiko adalah suatu proses yang terdiri dari langkah-langkah yang telah terumuskan dengan baik, dan berurutan serta membantu pengambilan suatu keputusan yang lebih baik dengan melihat risiko dan dampak yang ditimbulkan. Manajemen risiko mengacu pada ilmu yang mempelajari cara-cara identifikasi, penganalisaan maupun tanggapan terhadap kemungkinan penyebab kerugian pada suatu proyek konstruksi dengan cara terukur dan pasti dengan cara mengembangkan strategi dengan segala proses-proses serta metode dan teknik yang berseni sehingga dapat diterima semua pihak terkait untuk memaksimalkan probabilitas dan konsekuensi positif sehingga tepat waktu, tempat biaya serta tercapainya mutu tanpa melalui proses litigasi. Menurut AS/NZS 4360, manajemen risiko didefinisikan sebagai berikut : a. Suatu proses manajemen yang dilakukan dengan melakukan prediksi untung rugi yang diasosiasikan dengan identifikasi evaluasi dan pengontrolan aktifitas. b. Penerapan prosedur dan kebijaksanaan manajemen untuk memaksimalkan kesempatan serta mengecilkan kerugian. c. Manajemen pada iklim ketidak pastian. d. Suatu aplikasi yang dilakukan secara sistematik dari penerapan dan prosedur kebijaksanaan manajemen pada tugas pengidentifikasian, analisis, penilaian, perlakuan dan monitoring risiko. 3. METODELOGI PENELITIAN Penelitian ini dilakukan dengan melakukan suatu pendekatan deskriptif respondens yaitu melakukan pengumpulan data dengan cara melakukan kuisioner ataupun wawancara tertulis , dimana data yang diperoleh akan dipergunakan untuk memberikan informasi maupun penjelasan yang ditunjukkan secara gambar atau grafik. Gambar 2. Alur penelitian 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Aktivitas pekerjaan paling terdampak akibat COVID-19 Berikut ini hasil pengolahan data berdasarkan pengaruh COVID-19 terhadap aktifitas yang dilakukan di proyek konstruksi. Tabel 1 Pengaruh COVID-19 pada aktifitas pekerjaan
Pada hasil pengolahan data akibat pengaruh COVID-19 pada aktifitas pekerjaan di proyek konstruksi diperoleh peningkatan sebagaimana yang ditunjukkan oleh tabel 1. Jika melihat hasil perhitungan nilai tertinggi yang diperoleh adalah 2,32 dari pekerjaan pasangan bata termasuk kategori berpengaruh, yang berarti terdapat risiko yang ditimbulkannya pengaruh COVID-19 pada lingkungan kerja. Maka langkah-langkah yang perlu dilakukan adalah : Tabel 2. Pengendalian risiko COVID-19 Pada pekerjaan bata Kendala lain proyek pada pademi COVID-19 Tabel 3. Kendala lain yang terjadi pada proyek saat pandemi COVID -19 Ada beberapa beberapa kendala lain pada proyek yang ditemui pada situasi pandemi COVID-19 dan bisa dilihat pada tabel 3 bahwa pengadaan material menjadi kendala nomor 1 jika menghadapi situasi seperti pandemi COVID-19. Adapun metode untuk pengendalian risiko yang bisa dipakai untuk menghindari terlambatnya pengadaan material adalah. Tabel 2. Pengendalian risiko pengadaan material 5. KESIMPULAN Kesimpulan Dari hasil analisa hasil dan pembahasan didapati kesimpulan sebagai berikut : 1. Pada saat terjadi situasi seperti pandemi COVID -19 ada beberapa aktivitas pekerjaan yang akan terpengaruh dan yang paling terdampak adalah pekerjaan pasangan dinding. Ada beberapa cara mengendalikan atau manjemen
risiko yang bisa dilakukan untuk menaggulangi resiko terhambatnya pekerjaan pasangan dinding diantaranya mengatur lokasi kerja, memaksimalkan perencanaan kerja, menjalankan protokol kesehatan, memakai sarung tangan, mengkodisikan situasi agar tidak ada pekerja yang makan atau minum saat sedang bekerja, melakukan safety talk tentang pandemi COVID-19 dan jangan bekerumun. 2. Ada beberapa daftar kendala lain yang ditemui di proyek saat pandemi COVID-19 dan yang paling terkendala adalah pengadaan material. Untuk langkah pengendalian risiko atau metode yang bisa diterapkan diantaranya mengatur jadwal dan kebutuhan proyek, sesuaikan kapasitas gudang, evaluasi kapasistas gudang, melakukan estimasi dengan akurat agar tidak terjadi pengurangan ataupun penumpukan material. DAFTAR PUSTAKA Darmawi, H. (1999). Manajemen Resiko (1st ed.). Bumi Aksara. Flanagan, R., & Norman, G. (1993). Risk Management and Construction. Wiley. Kerzner, H. (2017). Project Management: A Systems Approach to Planning, Scheduling, and Controlling. Wiley. Levitt, R. E., Ashley, D. B., & Loghcer, R. D. (1980, September 3). Allocating Risk and Incentive in Construction. Journal of the Construction Division, 106. Nugroho, I., & Dahuri, R. (2012). Pembangunan wilayah: perspektif ekonomi, sosial, dan lingkungan. LP3ES. Paulus, N. (1985). Manajemen Konstruksi (1st ed.). Kartika Yudha. Ramli, S., Djajaningrat, H., Praptono, R., & Priyadi, K. (2010). Pedoman praktis manajemen risiko dalam perspektif K3. Dian Rakyat. Soeharto, I. (1997). Manajemen proyek: dari konseptual sampai operasional. Erlangga. Standards Association of Australia & Standards Australia/Standards New Zealand Joint Technical Committee OB/7 Risk Management. (1999). Risk Management. Standards Association of Australia. Sugiyono. (2016). METODE PENELITIAN KUANTITATIF, KUALITATIF DAN R&D. Penerbit Alfabeta. Tikson, D. T. (2005). Keterbelakangan & Ketergantungan : Teori Pembangunan Di Indonesia, Malaysia Dan Thailand (1st ed.). Ininnawa. Turner, J. R. (2009). The Handbook of Project-based Management: Leading Strategic Change in Organizations. McGraw-Hill Education.
MK-84 ANALISIS PENGHAMBAT KINERJA WASTE MANAGEMENT AKIBAT FAKTOR PEKERJA PADA PROYEK KONSTRUKSI GEDUNG Akhmad Zadhi Nashruddin1*, Farida Rachmawati2 1*Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Kampus ITS - Sukolilo, Surabaya e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Kampus ITS - Sukolilo, Surabaya e-mail: ABSTRAK Indonesia adalah salah satu negara yang memiliki laju pertumbuhan ekonomi yang cukup pesat dari tahun ke tahun. Hal tersebut tentunya didukung oleh perkembangan berbagai sektor yang salah satunya adalah sektor konstruksi. Dalam pelaksanaan proyek konstruksi, terdapat potensi dihasilkannya waste berupa sisa material dimana dalam penanganannya saat ini, beberapa proyek konstruksi telah melakukan upaya pencegahan dan pengelolaan limbah atau waste management. Waste management memiliki tujuan untuk meminimalisir dampak dari penggunaan sumber daya alam, terutama yang digunakan dalam proses konstruksi. Akan tetapi dalam pelaksanaan waste management terdapat beberapa faktor penghambat kinerjanya, dimana salah satunya diakibatkan oleh faktor pekerja. Pada penelitian ini, dilakukan analisis faktor penghambat kinerja waste management akibat faktor pekerja dengan menggunakan metode fault tree analysis. Hasil penelitian menunjukkan faktor pekerja memiliki nilai probabilitas yang cukup besar dalam menghambat kinerja waste management, dimana variabel penyebab utamanya adalah kurangnya pelatihan dan pendidikan mengenai waste management. Kata kunci: faktor penghambat, fault tree analysis, pekerja, waste management 1. PENDAHULUAN Indonesia adalah salah satu negara dengan laju pertumbuhan ekonomi yang cukup pesat dari tahun ke tahun, dimana laju pertumbuhan ekonomi sebesar 5,02% pada tahun 2019 (Badan Pusat Statistika, 2020). Laju pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi tersebut didukung oleh perkembangan berbagai sektor, dimana salah satunya adalah sektor konstruksi. Dalam pelaksanaan proyek konstruksi, banyak dijumpai permasalahan yang harus diselesaikan. Lau & Whyte (2007) mengatakan bahwa pembangunan konstruksi menjadi salah satu kontributor utama dari dampak negatif terhadap lingkungan, karena tingginya jumlah limbah yang dihasilkan, baik karena pekerjaan renovasi, pembongkaran, atau kegiatan yang berhubungan dengan konstruksi. Sisa material didefinisikan sebagai kerugian material yang dihasilkan oleh aktivitas yang tidak menambah manfaat apapun pada proyek (Koshy & Apte, 2012). Menurut Wang dkk, (2018) aktivitas konstruksi dan pembongkaran (C&D) yang menghasilkan sisa material konstruksi telah menjadi salah satu aliran limbah yang paling signifikan, dimana menyumbang sebesar 30% - 40% dari total timbulnya sampah perkotaan. Selain itu, menurut penelitian yang dilakukan oleh Ghaffar dkk, (2020) sebanyak 35% sisa material yang dihasilkan dari industri konstruksi terbuang ke tempat pembuangan akhir secara global. Dengan adanya potensi sisa material yang ada di dalam proyek konstruksi, diperlukan suatu upaya pencegahan terhadap sisa material konstruksi agar tidak menimbulkan masalah atau dampak negatif yang lebih besar terhadap lingkungan. Saat ini, proyek konstruksi sudah mulai melakukan berbagai upaya untuk mengurangi limbah konstruksi yaitu dengan cara mengelolah limbah atau waste management. Ma'ruf dkk, (2017) dalam penelitiannya menjelaskan bahwa waste management merupakan suatu alat untuk mengontrol biaya pembuangan limbah konstruksi dan juga memfasilitasi evaluasi alternatif metode pembuangan seperti daur ulang dan guna ulang untuk mengurangi limbah ke Tempat Pembuangan Akhir (TPA). Triandini dkk, (2019) menjelaskan bahwa waste management bertujuan untuk mengurangi dampak penggunaan sumber daya alam khususnya yang dipakai dalam proses konstruksi. Akan tetapi, dalam pelaksanaan waste management perlu dilakukan analisis berupa identifikasi faktor penghambat yang mempengaruhi kinerja / pelaksanaan waste management yang terjadi di lapangan. Adapun salah satunya disebabkan oleh pekerja, dimana pekerja merupakan salah satu komponen terpenting yang mendukung berhasilnya suatu proyek. Dalam menganalisis faktor penghambat kinerja waste management, penelitian ini menggunakan metode fault tree analysis (FTA). Metode ini dipakai dalam melakukan identifikasi faktor-faktor yang berkontribusi terhadap terjadinya suatu kegagalan.
Hasil dari analisis faktor penghambat waste management akibat faktor pekerja pada penelitian ini adalah diketahui besarnya nilai probabilitas yang didapatkan dari perhitungan dengan menggunakan fault tree analysis, yang menunjukkan seberapa besar pengaruh faktor pekerja terhadap pelaksanaan kinerja waste management pada proyek konstruksi gedung di Kota Surabaya. 2. TINJAUAN PUSTAKA Waste Management Menurut Ma'ruf dkk, (2017), waste management merupakan suatu alat yang bertujuan mengendalikan alokasi biaya yang digunakan dalam pembuangan limbah konstruksi serta memberikan alternatif dalam mengurangi pembuangan limbah, seperti guna ulang (reuse) maupun daur ulang (recycle). Dalam hal ini menunjukkan bahwa waste management merupakan hal terpenting yang harus dilakukan dalam sebuah proyek konstruksi. Berbagai metode dapat dilakukan dalam proses waste management, dimana beberapa negara maju sudah mulai melakukan penelitian mengenai waste management, diantaranya dengan cara daur ulang sisa material (recycling), menggunakan kembali material yang bisa dipakai (reuse), dan mengurangi konsumsi material selama proses konstruksi (reduce). Menurut Putra dkk (2018), recycle merupakan sisa material yang berasa dari lokasi proyek dan dilakukan proses daur ulang di pabrik, untuk dapat mengubahnya menjadi produk baru yang mempunyai manfaat serta nilai / value. Putra dkk, (2018) juga dalam penelitiannya menjelaskan bahwa reuse atau menggunakan kembali sisa material merupakan pemindahan kegunaan suatu barang ke kegunaan lain. Menurut Yeheyis dkk, (2012) reduce atau mengurangi mengacu pada pengurangan sumber limbah dan optimalisasi sumber daya, dimana cara ini merupakan cara pencegahan sebelum limbah menjadi masalah fisik. Secara manfaat, Ma'ruf dkk, (2017) menjelaskan bahwa waste management dapat meminimalisir pengeluaran biaya proyek, sehingga dapat memberikan manfaat secara ekonomi. Selain itu, waste management memberikan kontribusi pada beberapa aspek seperti penghematan biaya, memaksimalkan keuntungan, mengurangi pembuangan ke tempat pembuangan akhir (TPA), meningkatkan pengelolaaan sumber daya, meningkatkan image, produktivitas dan kualitas. Penghambat Kinerja Waste Management Penerapan waste management terbilang sangat penting dalam suatu proyek konstruksi. Meskipun waste management memiliki banyak manfaat yang dapat diperoleh dalam penerapannya, namun masih banyak stakeholder proyek yang mengalami kesulitan dalam penerapannya. Beberapa kesulitan atau hambatan ini salah satunya diakibatkan oleh faktor pekerja, dimana pekerja merupakan salah satu komponen yang mendukung proyek. Sebuah studi yang dilakukan oleh Guerrero dkk, (2017) dimana melakukan identifikasi hambatan yang dihadapi sektor konstruksi. Adapun beberapa penghambat kinerja waste management diakibatkan oleh kurang melihat waste management sebagai permasalahan utama, kurangnya pendidikan bagi para pekerja, pelatihan pekerja konstruksi yang masih kurang memadai, kesulitan dalam mengubah praktik kerja, serta budaya dan perilaku di lokasi konstruksi masih buruk. Studi lain yang dilakukan oleh Yuan & Shen, (2011) melakukan eksplorasi hambatan utama dalam pengelolaan limbah konstruksi dan pembongkaran (CDWM) di negara China. Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat 16 hambatan yang mempengaruhi pengelolaan limbah konstruksi dan pembongkaran (CDWM) dimana salah satunya akibat budaya perilaku konstruksi masih tradisional, serta pelatihan dan pendidikan yang tidak memadai bagi para praktisi / pekerja yang terlibat. Studi berikutnya yang dilakukan oleh Kolaventi dkk, (2021) mengidentifikasi hambatan yang ada dan manfaat potensial serta langkah-langkah penegakan untuk menerapkan daur ulang limbah konstruksi dan pembongkaran (C&D), dimana salah satu hambatannya diakibatkan oleh kurangnya staf yang berpengalaman akibat pendidikan dan pelatihan yang masih minim serta kurang melihat waste management sebagai permasalahan utama dalam proyek. 3. METODOLOGI Variabel penghambat implementasi waste management, dilakukan dengan studi literatur yang selanjutnya divalidasi oleh responden. Responden dipilih dari pihak proyek konstruksi Gedung yang mampu memberikan pendapat dan pemikiran yang berkaitan dengan pengalaman dan profesi. Adapun karakteristik dari responden yaitu orang yang mengetahui keadaan dalam proyek pembangunan yang sedang dikerjakan terutama mengetahui tentang implementasi pelaksanaan waste management, serta telah berpengalaman di bidangnya. Untuk itu, responden yang digunakan dalam penelitian ini adalah manajer proyek, site engineer, site operasional, maupun pihak-pihak lainnya yang berpengalaman dalam proyek konstruksi gedung di Kota Surabaya dengan jumlah responden yang diharapkan pada penelitian ini
adalah lebih dari 30 responden Pada kuisioner penghambat kinerja waste management, data probabilitas pada setiap variabel pada basic event digunakan dalam proses penentuan minimal cut set. Untuk ketentuan penilaian indeks pada variabel penghambat kinerja waste management yang akan diberikan oleh responden berdasarkan skala probabilitas, yaitu skala nilai 0,05 atau tidak akan pernah terjadi sampai dengan nilai 0,8 atau selalu terjadi (Heldman, 2005). Penggunaan skala probabilitas ini bertujuan untuk memudahkan responden dalam menentukan nilai probabilitas penyebab terjadinya waste pada proyek konstruksi yang sedang mereka kerjakan. Adapun kriteria rating skala probabilitas yang digunakan dalam penilaian frekuensi kejadian/probabilitas dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Kriteria Rating Skala Probabilitas Skor 0,8 0,6 0,4 0,2 0,05 Deskripsi Very Critical Critical Significant Negligible Very Negligible Definisi Selalu Terjadi Sering Terjadi Kadang-Kadang Terjadi Kemungkinan Kecil Terjadi Tidak Pernah Terjadi Setelah didapatkan hasil kuisioner, dilanjutkan dengan menganalisis penghambat kinerja waste management dengan menggunakan fault tree analysis (FTA). Dalam melakukan analisis ini, dilakukan perhitungan probabilitas faktor penghambat kinerja waste management mulai dari basic event hingga mendapatkan nilai probabilitas pada top event. Setelah nilai probabilitas pada tiap variabel penghambat kinerja waste management, dimana dilanjutkan dengan pengolahan data. Pengolahan data kali ini dengan menggunakan metode statistika, yaitu perhitungan nilai mean (rata- rata). Setelah diketahui nilai probabilitas rata-rata pada setiap variabel penghambat kinerja waste management, kemudian dilakukan perhitungan nilai probabilitas pada tiap variabel pada basic event, intermediate event, dan top event. Untuk itu, digunakan pendekatan numerik bersifat bottom-up approach dalam melakukan perhitungan probabilitas pada fault tree analysis (FTA). Sudaryono (2012) menjelaskan bahwa untuk perhitungan fungsi AND dan OR pada kejadian majemuk digunakan rumus berikut: 1. Untuk rumus yang digunakan pada fungsi AND untuk dua kejadian majemuk berlaku : 𝑃(𝐴 ∩ 𝐵) = 𝑃(𝐴). 𝑃(𝐵) 2. Untuk rumus yang digunakan pada fungsi AND untuk tiga kejadian majemuk berlaku : 𝑃(𝐴 ∩ 𝐵 ∩ 𝐶) = 𝑃(𝐴). 𝑃(𝐵). 𝑃(𝐶) 3. Untuk rumus yang digunakan pada fungsi OR untuk dua kejadian majemuk berlaku : 𝑃(𝐴 ∪ 𝐵) = 𝑃(𝐴) + 𝑃(𝐵) − 𝑃(𝐴). 𝑃(𝐵) 𝑃(𝐴 ∪ 𝐵) = 1 − (1 − 𝑃(𝐴)). (1 − 𝑃(𝐵)) 4. Untuk rumus yang digunakan pada fungsi OR untuk tiga kejadian majemuk berlaku : 𝑃(𝐴 ∪ 𝐵 ∪ 𝐶) = 𝑃(𝐴) + 𝑃(𝐵) + 𝑃(𝐶) − 𝑃(𝐴 ∩ 𝐵) − 𝑃(𝐴 ∩ 𝐶) − 𝑃(𝐵 ∩ 𝐶) + 𝑃(𝐴 ∩ 𝐵 ∩ 𝐶) dengan 𝑃(𝐴) = peluang kejadian A, 𝑃(𝐵) = peluang kejadian B, 𝑃(𝐶) = peluang kejadian C 4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Pengumpulan data Data yang dibutuhkan merupakan data primer yang didapatkan dari jawaban kuisioner para responden proyek konstruksi gedung di kota Surabaya. Untuk profil responden pada penelitian ini merupakan stakeholder yang terlibat dalam proyek konstruksi gedung di kota Surabaya. Untuk persebaran responden berdasarkan proyek yang sedang dikerjakan terbagi dalam 7 proyek, dimana persebaran responden dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2. Persebaran Jumlah Responden Berdasarkan Proyek yang Sedang Dikerjakan Jumlah Responden No. 3 Orang 1 2 5 Orang 3 2 Orang 4 5 Orang 5 3 Orang 6 5 Orang 7 4 Orang Nama Proyek Proyek Apartemen Grand Sungkono Lagoon Proyek Apartemen Grand Dharmahusada Lagoon Proyek Apartemen Vittorio Citraland Proyek Apartemen Trans Icon Proyek Rumah Sakit Universitas Surabaya Proyek Hotel Shafira Proyek Kampus II Universitas Islam Negeri Sunan Ampel Untuk jabatan responden dalam penelitian ini terdiri atas Staff Engineer berjumlah 7 orang, Staff HSE berjumlah 6 orang, Staff Supervisor berjumlah 4 orang, Quantity Surveyor berjumlah 3 orang, Project Manager berjumlah 2 orang, (1) (2) (3) (4) (5)
Site Engineer berjumlah 2 orang, Site Manager berjumlah 2 orang, dan Quality Control berjumlah 1 orang. Untuk grafik jabatan responden tersaji pada Gambar 1. Persebaran Jabatan Responden Staff Engineer 7%4% 7% 7% 26% Staff HSE Supervisor 11% 15% 22% Quantity Surveyor Project Manager Site Manager Gambar 1. Grafik Persebaran Jabatan Responden Untuk lama pengalaman bekerja responden dalam penelitian ini terdiri atas 11 orang dengan pengalaman selama 0-5 tahun bekerja, 7 orang dengan pengalaman selama 5-10 tahun bekerja, 3 orang dengan pengalaman selama 10-15 tahun bekerja, dan 6 orang dengan pengalaman selama lebih dari 15 tahun bekerja. Untuk grafik lama pengalaman bekerja responden tersaji pada Gambar 2. Lama Pengalaman Bekerja Responden 22% 0-5 tahun 41% 5-10 tahun 11% 10-15 tahun 26% > 15 tahun Gambar 2. Grafik Lama Pengalaman Bekerja Responden Dari hasil survei kuisioner yang telah diperoleh kemudian dilakukan pengolahan data. Pengolahan data kali ini menggunakan analisis statistik deskriptif. Analisis deskriptif menggunakan pengukuran nilai rata-rata (mean) keseluruhan hasil penilaian dari responden terhadap masing-masing variabel faktor penghambat kinerja waste management. Seluruh variabel yang didapatkan dari hasil survei kuisioner dilakukan perhitungan rata-rata (mean). Adapun hasil uji nilai mean (rata-rata) pada masing-masing basic event dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3. Hasil Uji Nilai Mean (Rata-Rata) pada Masing-Masing Basic Event Kode B.1 C.1 C.2 B.3 Variabel Basic Event Kurang melihat waste management sebagai permasalahan utama Budaya dan perilaku di lokasi konstruksi yang masih buruk Kesulitan dalam mengubah praktik kerja tenaga kerja Kurangnya pelatihan dan pendidikan mengenai waste management Mean 0,394 0,387 0,407 0,431 4.2. Variabel penghambat kinerja waste management Salah satu penyebab penghambat kinerja waste management pada proyek konstruksi berasal dari faktor pekerja. Pekerja merupakan komponen penting dalam suatu proyek konstruksi, terutama terhadap pelaksanaan daur ulang. Pentingnya memprioritaskan implementasi waste management disamping proses konstruksinya. Dalam hal ini, apabila dari sisi pekerja kurang melihat bahwa waste management merupakan permasalahan utama yang akan dihadapi, maka dapat menjadi penghambat kinerja waste management. Sehingga hal ini merupakan salah satu faktor penghambat kinerja waste management.
Kemudian perlu diperhatikan bagaimana perilaku pekerja dalam kinerja waste management. Pekerja yang peduli terhadap terjadinya waste maupun penggunaan material daur ulang dan mengimplementasikan waste management sesuai arahan menunjukkan perilaku yang baik. Praktik kerja yang sesuai standar dan tentunya memprioritaskan waste management merupakan hal yang penting. Faktor penghambat kinerja waste management yang termasuk di dalamnya yaitu budaya dan perilaku pekerja di lokasi konstruksi yang masih buruk dan kesulitan dalam mengubah praktik kerja tenaga kerja. Dalam metode fault tree analysis (FTA), keduanya dihubungkan dengan OR gate karena apabila salah satu / keduanya terjadi, maka kegagalan pada top event tetap terjadi. Profesionalitas pekerja juga dianggap sebagai hal terpenting untuk mengukur bagaimana peran pekerja dalam kinerja waste management. Pentingnya pelatihan dan pendidikan bagi para staff / pekerja konstruksi, dimana agar dapat terimplementasikan waste management secara efektif di dalam suatu proyek konstruksi. Faktor penghambat kinerja waste management yang termasuk didalamnya yaitu kurangnya pelatihan dan pendidikan bagi staff. Diantara faktor kurang melihat waste management sebagai permasalahan utama, perilaku pekerja konstruksi, serta kurangnya pelatihan dan pendidikan bagi staff, ketiganya dihubungkan dengan OR gate karena apabila salah satu / lebih dari ketiga hal tersebut terjadi, maka kegagalan pada top event tetap terjadi. Dari hasil studi literatur tersebut, dapat digambarkan bagaimana diagram fault tree analysis (FTA) penghambat kinerja waste management akibat faktor pekerja. Untuk diagram fault tree analysis (FTA) dapat dilihat pada Gambar 3. Gambar 3. Diagram FTA Penghambat Kinerja Waste Management akibat Faktor Pekerja Untuk mengetahui pengaruh dari basic event terhadap kejadian top event, digunakan cut set. Cut set adalah rangkaian sistem suatu komponen dimana jika suatu kegagalan terjadi, maka bisa menyebabkan kegagalan pada sistem. Minimal cut set didefinisikan sebagai akar penyebab terkecil yang memiliki potensi menyebabkan terjadinya kegagalan pada peristiwa puncak. Pada pohon faktor yang akan digunakan kali ini, metode yang digunakan dalam menentukan minimal cut set adalah MOCUS (Method Obtain Cut Set). Metode ini merupakan algoritma yang digunakan untuk memperoleh minimal cut set. Adapun algoritma MOCUS yang digunakan untuk mendapatkan minimal cut set pada diagram FTA diatas dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2. Algoritma MOCUS pada Diagram FTA 1 Gate 1 LANGKAH 2 B.1 Gate 2 B.2 3 B.1 C.1 C.2 B.3 Dengan menggunakan algoritma MOCUS, didapatkan minimal cut set untuk diagram fault tree analysis (FTA) yaitu {B.1}, {C.2}, {C.2}, dan {B.3}. Untuk penjabaran analisis cut set penghambat kinerja waste management akibat faktor pekerja yaitu sebagai berikut : A = B.1 + B.2 + B.3
B.2 = C.1 + C.2 A = B.1 + C.1 + C.2 + B.3 Minimum cut set untuk variabel kurangnya peralatan yang digunakan dalam proses daur ulang limbah yaitu kurang melihat waste management sebagai permasalahan utama {B.1}, perilaku pekerja di lokasi konstruksi masih buruk {C.1}, kesulitan mengubah praktik kerja tenaga kerja {C.2}, dan kurangnya pelatihan dan pendidikan mengenai waste management {B.3}. Setelah dilakukan penyusunan variabel penghambat kinerja waste management akibat faktor pekerja melalui diagram fault tree analysis (FTA), kemudian dapat dilakukan proses pengambilan data. Dari hasil survei kuisioner yang telah dilakukan pengolahan data menggunakan analisis statistik deskriptif, didapatkan bahwa variabel "Kurangnya pelatihan dan pendidikan mengenai waste management" merupakan variabel basic event yang memiliki nilai mean terbesar diantara ketiga variabel lainnya. Hal ini menunjukkan bahwa variabel tersebut kurang terimplementasikan di dalam proyek konstruksi, sehingga menjadi penghambat kinerja waste management. 4.3. Analisa probabilitas penghambat kinerja waste management Setelah didapatkan nilai probabilitas pada setiap basic event, kemudian dapat dilanjutkan perhitungan nilai probabilitas pada intermediate event yang dilanjutkan dengan perhitungn nilai probabilitas pada top event pada masing-masing diagram fault tree analysis (FTA). Perhitungan probabilitas pada fault tree analysis (FTA) menggunakan pendekatan numerik bersifat bottom-up approach. Perhitungan yang dilakukan pada pendekatan ini dimulai pada tingkat hirearki terrendah dan kemudian melakukan kombinasi pada semua peluang atau probabilitas kejadian yang ada pada tingkat ini sesuai dengan gerbang logikanya. Adapun perhitungan probabilitas pada diagram fault tree analysis (FTA) dapat dilihat sebagai berikut : Pada intermediate event B.2 memiliki OR gate dimana komponennya adalah basic event C.1 dan C.2 𝑃(B.2) = 𝑃(C.1 ∪ C.2) 𝑃(B.2) = 1 - (1 - 𝑃(C.1)) . (1 - 𝑃(C.2)) 𝑃(B.2) = 1 - (1 - 0,387) . (1 - 0,407) 𝑃(B.2) = 0,637 Pada top event A memiliki OR gate dimana komponennya adalah basic event B.1, intermediate event B.2 dan basic event B.3. 𝑃(A) = 𝑃(B.1 ∪ B.2 ∪ B.3) 𝑃(A) = 𝑃(B.1) + 𝑃(B.2) + 𝑃(B.3) - 𝑃(B.1 ∩ B.2) - 𝑃(B.1 ∩ B.3) - 𝑃(B.2 ∩ B.3) + 𝑃(B.1 ∩ B.2 ∩ B.3) 𝑃(A) = 𝑃(B.1) + 𝑃(B.2) + 𝑃(B.3) - 𝑃(B.1) . 𝑃(B.2) - 𝑃(B.1) . 𝑃(B.3) - 𝑃(B.2) . 𝑃(B.3) + 𝑃(B.1) . 𝑃(B.2) . 𝑃(B.3) 𝑃(A) = 0,394 + 0,637 + 0,431 - 0,394 . 0,637 - 0,394 . 0,431 - 0,637 . 0,431 + 0,394 . 0,637 . 0,431 𝑃(A) = 0,875 Dari hasil perhitungan dengan menggunakan pendekatan numerik bersifat bottom-up approach, didapatkan bahwa faktor pekerja memiliki nilai probabilitas sebesar 0,875. Dalam hal ini, menunjukkan bahwa faktor pekerja memiliki pengaruh besar terhadap terhambatnya kinerja waste management pada proyek konstruksi. Pentingnya peran pekerja dalam implementasi waste management agar dapat berjalan secara efektif, sehingga dapat meminimalisir hambatan kinerja waste management. Untuk mengatasi hal tersebut, diperlukan suatu tindakan mitigasi yang dapat diimplementasikan di dalam proyek konstruksi. Beberapa hal yang dapat dilakukan antara lain mengadakan pelatihan kepada para pekerja terkait pentingnya pelaksanaan waste management, memperkuat regulasi dan peraturan terkait waste management untuk dapat mengubah perilaku para pekerja agar peduli terhadap keberadaan waste di lokasi proyek konstruksi, dan memberikan pengawasan dan controlling terhadap para pekerja terkait pelaksanaan waste management. 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis terhadap penghambat kinerja waste management akibat faktor pekerja pada proyek konstruksi gedung di kota Surabaya yang dimulai dengan studi literatur dan pembuatan diagram fault tree analysis (FTA), pengumpulan dan pengolahan data dapat disimpulkan bahwa terdapat 4 variabel penghambat kinerja waste
management antara lain kurang melihat waste management sebagai permasalahan utama, budaya dan perilaku di lokasi konstruksi yang masih buruk, kesulitan dalam mengubah praktik kerja tenaga kerja, dan kurangnya pelatihan dan pendidikan mengenai waste management. Dari keempat variabel tersebut, variabel kurangnya pelatihan dan pendidikan mengenai waste management merupakan variabel basic event yang memiliki nilai mean terbesar diantara ketiga variabel lainnya. Hal ini menunjukkan bahwa variabel tersebut kurang terimplementasikan di dalam proyek konstruksi, sehingga menjadi penghambat kinerja waste management. Kemudian dari hasil perhitungan penghambat kinerja waste management pada metode fault tree analysis (FTA) dengan menggunakan pendekatan numerik bersifat bottom-up approach, didapatkan bahwa faktor pekerja memiliki nilai probabilitas sebesar 0,875. Hal ini menunjukkan bahwa faktor pekerja memiliki pengaruh besar terhadap terhambatnya kinerja waste management pada proyek konstruksi. Sehingga untuk mengatasi hal tersebut, beberapa tindakan mitigasi yang dapat dilakukan antara lain mengadakan pelatihan kepada para pekerja terkait pentingnya pelaksanaan waste management, memperkuat regulasi dan peraturan terkait waste management untuk dapat mengubah perilaku para pekerja agar peduli terhadap keberadaan waste di lokasi proyek konstruksi, dan memberikan pengawasan dan controlling terhadap para pekerja terkait pelaksanaan waste management. DAFTAR PUSTAKA Badan Pusat Statistika. (2020). Statistik Indonesia Tahun 2020. Jakarta Pusat: Badan Pusat Statistik. Ghaffar, S., Burman, M., & Braimah, N. (2020). Pathways to Circular Construction: An Integrated Management of Construction and Demolition Waste for Resource Recovery. Journal of Cleaner Production 244(1) : article 118710. Guerrero, L. A., Maas, G., & Twiller, H. v. (2017). Barriers and Motivations for Construction Waste. Resources 2017, 6, 69. H. H. Lau, & A. Whyte. (2007). A Construction Waste Study for Residential Projects in Miri, Sarawak. Proceeding of the Conference on Sustainable Building South East Asia. Malaysia. Heldman, K. (2005). Project Manager's Spotlight on Risk Management. Alameda: Harbor Light Press. Kolaventi, S., Momand, H., & Tadepalli, T. (2021). Implementing Construction Waste Management Plan, Recycling in India: Barriers, Benefits, Measures. Proceedings of the Insititution of Civil Engineers - Engineering Sustainibility. Koshy, R., & Apte, E. (2012). Waste Minimization of Construction Materials on Bridge Site (Cement and Reinforcement Steel) - A Regression and Correlation Analysis. International Journal of Engineering and Innovative Technology, 2(1) : 6-14. Ma'ruf, A., Kustiani, I., & Arifaini, N. (2017). Persepsi Mengenai Manfaat Manajemen Limbah Konstruksi Studi Kasus Proyek Konstruksi di Bandar Lampung. Lampung: Fakultas Teknik Universitas Lampung. Putra, I., Dharmayanti, G., & Dewi, A. (2018). Penanganan Waste Material pada Proyek Konstruksi Gedung Bertingkat. Jurnal Spektran Vol. 6 No. 2 Juli 2018, 176-185. Sudaryono. (2012). Statistika Probabilitas: Teori dan Aplikasi. Yogyakarta: ANDI. Triandini, A., Waluyo, R., & Nuswantoro, W. (2019). Konsep dan Penerapan Waste Management pada Kontraktor di Palangkaraya. Jurnal Teknika Volume 2 No. 2, April 2019, 90-100. Wang, J., Wu, H., Duan, H., Zillante, G., Zuo, J., & Yuan, H. (2018). Combining Life Cycle Assessment and Building Information Modelling to Account for Caron Emission of Building Demolition Waste: A Case Study. J. Clean Prod. 172, 3154-3166. Yeheyis, M., Hewage, K., Alam, M., Eskicioglu, C., & Sadiq, R. (2012). An Overview of Construction and Demolition Waste Management in Canada: A Lifecycle Analysis Approach to Sustainibility. Clean Technologies and Environmental Policy, 81-91. Yuan, H., & Shen, L. (2011). Major Obstacle to Improving the Performance of Waste Management in China's Construction Industry. Facilities Vol. 29 No. 5/6, 224-242.
MK-85 PERSEPSI MASYARAKAT TERHADAP PEMBANGUNAN PASAR OROBUA KABUPATEN MAMASA Rosalina Rundupadang1*, Rais Rachman2* Jonie Tanijaya3* Program Pascasarjana Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Paulus, Jl. Cenderawasih No. 65, Makassar, e-mail: 1* ; rais.rachman@ukipaulus.ac.id 2* dan : 3* ABSTRAK Kabupaten Mamasa adalah salah satu daerah Tingkat II di Provinsi Sulawesi Barat. Pembangunan pasar Orobua desa Orobua kecamatan Sesenapadang Kabupaten Mamasa merupakan pasar tradisional yang dibangun pada tahun 2019 dan mulai di operasikan pada tahun 2020 menjadi pasar semi moderen, dimana fasilitas tradisional diharapkan bisa menunjang perekonomian setempat dalam mendukung kegiatan perdagangan masyarakat. Permasalahan yang dihadapi pasar tradisional umumnya di Indonesia yaitu pasar identik dengan kumuh ,becek, serta berbau sehingga pasar tradisional terdesak dengan hadirnya pasar modern. Tujuan penelitian ini untuk menganalisis persepsi masyarakat terhadap pembangunan pasar tradisionil Orobua Kabupaten Mamasa. Penelitian ini merupakan penelitian dengan metode kualitatif deskriptif dengan pendekatan studi kasus dan perhitungan statistik. Variabel yang digunakan adalah lokasi pasar, fasilitas dan tata letak serta non-fisik pasar sesuai dengan Permendagri No 20 Tahun 2012 Tentang Pengelolaan Dan Pemberdayaan Pasar Tradisional. Hasil penelitian menunjukkan persepsi pedagang terhadap lokasi pasar masih ada yang kurang puas sebanyak 24% sedangkan yang sudah merasa puas dengan lokasi pasar sebanyak 76%. Persepsi pedagang terhadap fasilitas dan tata letak pasar sebanyak 88.53% sudah merasa puas sedangkan yang belum puas dengan fasilitas dan tata letak sebanyak 11.47%. Persepsi pedagang terhadap non-fisik pasar sebanyak 84% merasa puas dengan non-fisik pasar sedangkan yang belum puas sebanyak 16%. Kata kunci : Peresepsi, pasar, lokasi, fasilitas, non-fisik 1. PENDAHULUAN Kabupaten Mamasa adalah salah satu daerah Tingkat II atau Kabupaten yang berada di Provinsi Sulawesi Barat, Indonesia. Ibu kota kabupaten ini terletak di Kecamatan Mamasa, sekitar 340 km dari Kota Makassar, dapat ditempuh sekitar 6 jam dengan menggunakan mobil dari Kota Parepare, pusat kawasan pengembangan ekonomi terpadu di Provinsi Sulawesi Selatan sekitar 190 km. Masyarakat suku Mamasa hidup pada hasil pertanian, pada tanaman padi, jagung, ubi kayu, ubi jalar, kacang tanah, kacang hijau, kacang kedelai, sayur-sayuran dan berbagai jenis buah-buahan, penduduk pada kabupaten ini juga memiliki perkebunan yang ditanami kopi dan kakao yang dikelola dengan cara tradisional. Secara topografis wilayah di Kabupaten Mamasa hampir seluruhnya mencirikan kawasan daratan tinggi atau pegunungan, hampir seluruh wilayah Kabupaten Mamasa konturnya berbukit-bukit, juga dikisari dengan beberapa aliran sungai. Untuk memesarkan hasil bumi petani-petani membawa ke pasar tradisional yang ada pada Kabupaten Mamasa salah satunya adalah pasara Orabua. Pembangunan pasar Orobua desa Orobua kecamatan Sesenapadang Kabupaten Mamasa merupakan pasar tradisional yang dibangun pada tahun 2019 dan mulai di operasikan pada tahun 2020 menjadi pasar semi moderen, dimana fasilitas tradisional diharapkan bisa menunjang perekonomian setempat dalam mendukung kegiatan perdagangan masyarakat. Pembangunan pasar ini tidak terlepas dari proses manajemen konstruksi mulai dari tataletak pasar hingga pengoperasian pasar tersebut. Manajemen dalam pelaksanaan konstruksi yaitu proses yang mencoba meletakkan dasar tujuan dan dasar sasaran termasuk menyiapkan segala sumber daya untuk mencapai tujuan dan sasaran tersebut, dimana tujuan dalam pelaksanaan konstruksi adalah untuk menyelesaikan pekerjaan dan pengoperasian sesuai dengan fungsinya (Randalinggi dkk., 2021). Pasar tradisional mempunyai peran dan menjadi pilar dalam pembangunan ekonomi masyarakat pada umumnya. Permasalahan yang dihadapi pasar tradisional umumnya di Indonesia yaitu pasar identik dengan kumuh ,becek, serta berbau sehingga pasar tradisional terdesak dengan hadirnya pasar modern seperti Supermarket dan Mall (Mulianto dkk., 2013). Pasar Tradisional adalah pasar yang dibangun dan dikelola oleh Pemerintah, Pemerintah Daerah, Swasta, Badan Usaha Milik Negara dan Badan Usaha Milik Daerah termasuk kerjasama dengan swasta dengan tempat usaha berupa toko, kios, los dan tenda yang dimiliki / dikelola oleh pedagang kecil, menengah, swadaya masyarakat atau
koperasi dengan usaha skala kecil, modal kecil dan dengan proses jual beli barang dagangan melalui tawar menawar (PERPRES No. 112, 2007). Peraturan ini mempertimbangkan bahwa dengan semakin berkembangnya usaha perdagangan eceran dalam skala kecil dan menengah, usaha perdagangan eceran modern dalam skala besar, maka pasar tradisional perlu diberdayakan agar dapat tumbuh dan berkembang serasi, saling memerlukan, saling memperkuat serta saling menguntungkan. Permendagri No 20 Tahun 2012 Tentang Pengelolaan Dan Pemberdayaan Pasar Tradisional bertujuan untuk pengelolaan dan pemberdayaan pasar tradisional meliputi: menciptakan pasar tradisional yang tertib, teratur, aman, bersih dan sehat; meningkatkan pelayanan kepada masyarakat; menjadikan pasar tradisional sebagai penggerak roda perekonomian daerah; dan menciptakan pasar tradisional yang berdaya saing dengan pusat perbelanjaan dan toko modern. Ruang lingkup pengaturan dalam Peraturan Menteri ini meliputi pengelolaan dan pemberdayaan pasar tradisional yang dimiliki, dibangun dan/atau dikelola oleh Pemerintah Daerah (Permendagri No. 20, 2012). Persepsi secara etimologi diartikan sebagai pandangan terhadap suatu objek tertentu, persepsi juga bisa diartikan sebagai proses, pemahaman terhadap sesuatu informasi yang disampaikan oleh orang lain yang sedang saling berkomunikasi, berhubungan, atau kerja sama (Mokoginta dkk., 2015). Pada penelitian ini, persepsi masyarakat adalah sebuah proses dimana sekelompok masyarakat yang hidup bersama-sama dalam wilayah tertentu, memberikan tanggapan terhadap hal-hal yang dianggap menarik dari lingkungan mereka dalam hal ini adalah pasar. Penelitian sejenis yang pernah dilakukan antara lain "Persepsi Masyarakat Terhadap Revitalisasi Pasar Tradisional di Pasar Rakyat Banjar, Desa Banjar, Kabupaten Buleleng" (Darini & Suwendra, 2022). "Persepsi Masyarakat Tentang Pasar Tradisional Dalam Meningkatkan Ekonomi Masyarakat Kecamatan Kuantan Hilir Seberang" (Putra, 2021). "Studi Persepsi Masyarakat Terhadap Pasar Simpang Pulo Gadung Jakarta Timur" (Hantono dkk., 2020). "Persepsi Masyarakat Lokal Terhadap Dampak Pengembangan Pasar Tradisional Dalam Mewujudkan Economic Sustainability Development (Studi Pada Masyarakat Pesisir Tanjung Mas)" (Nursansiwi, 2017). "Analisis Persepsi Pedagang Dan Kebijakan Pemerintah Terhadap Relokasi Pasar Songgolangit Kabupaten Ponorogo" (Azis, 2019). Tujuan penelitian ini untuk menganalisis persepsi masyarakat terhadap pembangunan pasar Orobua Kabupaten Mamasa. Penelitian ini merupakan penelitian dengan metode kualitatif deskriptif dengan pendekatan studi kasus dan perhitungan statistik atau bentuk caracara lainnya yang menggunakan ukuran angka. 2. METODOLOGI Lokasi Penelitian Lokasi penelitian terletak pada pasar Tradisional Orobua desa Orobua kecamatan Sesenapadang Kabupaten Mamasa. Pasar ini dibangun pada tahun 2019 dan mulai diopesikan pada tahun 2021. Pasar diperuntukkan bagi pedangang yang berada pada Kabupaten Mamasa Sulawesi Barat. Lokasi pasar dapat dilihat pada Gambar 1. Gambar 1. Lokasi Pasar tradisional Orobua Pengumpulan Data Data yang digunakan adalah data sekunder berupa data-data dari instansi terkait berupa data jumlah pengguna los dan kioas yang ada pada pasar tersebut serta data primer yang dilakukan terhadap para pedangang yang menggunakan pasar ini. Variabel penelitian
Variabel penelitian mengacu pada Permendagri No 20 Tahun 2012 Tentang Pengelolaan Dan Pemberdayaan Pasar Tradisional yang mengacu pada menciptakan pasar tradisional yang tertib, teratur, aman, bersih dan sehat. Parameter tersebut adalah lokasi pasar, fasilitas dan tata letak serta non-fisik pasar. adapun variable tersebut seperti pada Tabel 1. Tabel 1. Variabel penelitian VARIABEL INDIKATOR Lokasi Fasilitas dan tata letak Non-Fisik Pasar X1 Lokasi pasar orobua dengan tempat tinggal X2 Mudah dijangkau dengan angkutan Umum Sarana dan prasarana transportasi ke pasar Orobua X3 Ukuran Toko/Kios/Los X4 Akses jalan pengunjung ke Petak atau blok X5 Pencahayaan dan sirkulasi udara pada kios/los. X6 Penataan toko/kios/los berdasarkan jenis barang dagangan X7 Kantor pengelolah pasar Orobua X8 X9 Areal parkir pada pasar Orobua X10 Tempat pembuangan sampah sementara X11 X12 X13 Tempat ibadah X14 Toilet umum X15 X16 X17 X18 Area bongkar muat dagangan X19 X20 X21 X22 Sarana Air bersih Sanitasi/drainase Pos keamanan Pemadam kebakaran Sarana komunikasi Sistem penarikan retribusi Sistem keamanan dan ketertiban Sistem pemeliharaan sarana pasar Sistem penanggulangan kebakaran Kepuasan pengguna pasar dilakukan dengan metode survei secara kuesioner dengan membagikan secara acak kepada para pedangang yang menggunakan pasar tersebut. Dari hasil kuesioner ini akan diperoleh tanggapan dan umpan balik secara langsung. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pengujian Validitas dan reabilitas Validitas yang diartikan instrumen variabel dikatakan valid jika nilai r hitung > r tabel serta mempunyai nilai positif. Dalam menghitung validitas pengukuran digunakan persamaan Person Product Moment berikut ini: 𝑟𝑥𝑦 = 𝑛(Σ𝑋𝑌)−(Σ𝑋)(Σ𝑌) √[𝑛Σ𝑥2−(Σ𝑥)2][𝑛Σ𝑦2−(Σ𝑦)2)] ... . (1) Dari pengujian uji validitas dengan menggunakan Pearson Product Moment didapatkan data dari 22 variable yang diuji dinyatakan valid, sedangkan untuk hasil pengujian reliabilitas dengan metode Alpha, diperoleh nilai 0.990 yang artinya lebih > r tabel dengan jumlah data (n) = 22 yaitu 0.549 hingga kuisioner dapat dipercaya/reliable Persepsi pada lokasi pasar Persentase persepsi hasil kousioner terhadap lokasi pasar dapat dilihat pada Tabel 2. Dari tiga variable yang diuji hasil kuesioner terhadap lokasi dengan sub-variable Lokasi pasar orobua dengan tempat tinggal (X1) terdapat 76% menyatakan puas, 16% kurang puas dan 8% tidak puas. Pernyataan kurang puas ini karena adanya pedagang yang tempat tinggalnya agak jauh dari lokasi pasar sedangkan pernyataan tidak puas karena pedagang tersebut bertempat tinggal jauh dari lokasi pasar. Pedangang yang menyatakan puas karena lokasi tempat tinggalnya pada desa Orobua. Sub-variabel mudah dijangkau dengan angkutan umum (X2), 80% menyatakan puas, 12% menyatakan tidak puas, 8% menyatakan kurang puas. Responden yang menyatakan tidak puas, dikarenakan wilayah tempat tinggal mereka pada pegunungan, sehingga sulit dijangkau kendaraan umum dan harus menyewa kendaraan untuk mengangkut hasil dagangannya kepasar karena ada beberapa desa yang belum dijangkau angkutan umum, sama halnya dengan responden yang menyatakan kurang puas tetapi, pada desa ini ada tersedia kendaraan yang akan disewa. Sedangkan
yang menyatakan puas, karena wilayah tempat tinggal pada perbukitan serta adanya kendaraan umum yang beropersai pada daerah masing-masing. Sub variable, sarana dan prasarana transportasi ke pasar Orobua (X3) terdapat 72% responden yang menyatakan puas, 12% menyatakan kurang puas, 8% tidak puas dan 8% yang menyatakan sangat tidak puas. Tabel 2. Persentase persepsi pada lokasi pasar Variabel Sangat puas Puas Kurang puas Tidak puas Sangat Tidak puas r Hitung r Tabel Ket. ∑ X1 0 76 16 8 0 0.487 0.3961 Valid 96 X2 0 80 8 12 0 0.397 0.3961 Valid 99 X3 0 72 12 8 8 0.397 0.3961 Valid 98 Responden yang menyatakan sangat tidak puas dikarenakan wilayah tempat tinggal mereka berada pada pegunungan dan jauh dari lokasi pasar sedangkan yang menyatakan kurang puas selain bertempat tinggal pada wilayah pengunungan responden tersebut dekat dengan lokasi pasar. Responden yang menyatakan kurang puas karena sarana dan prasarana transportasi ada tetapi masih kurang memadai. sedangkan yang menyatakan puas karena sarana dan prasarana transportasi sudah tersedia. Untuk lebih jelasnya persepsi tentang lokasi pasar dapat dilihat pada gambar 2. Gambar 2. Grafik persentase persepsi pada lokasi pasar Persepsi pada fasilitas dan tata letak pasar Persentase hasil kuesioner persepsi pada fasilitas dan tata letak pasar Orobua, dapat dilihat pada tabel 3. Sub-variabel yang digunakan untuk mendapatkan persepsi para pedagang dapat dilihat pada tabel 1. Persepsi responden terhadap ukuran toko/kios/los (X4) yang menyatakan kurang puas adalah yang menempati berapa los-los ikan dan sayur mayur, ini disebabkan karena pedagang tersebut menganggap kurang luas yang disediakan. Sedangkan responden yang memilih puas dan sangat puas yang berada pada kios-kios. Persepsi responden terhadap akses jalan pengunjung ke petak atau blok (X5) yang menyatakan kurang puas adalah responden yang menempati los-los penjualan ikan, sedangkan responden yang menyatakan puas dan sangat puas adalah responden yang menempati kios-kios yang disediakan. Persepsi responden terhadap pencahayaan dan sirkulasi udara pada kios/los (X6), sebanyak 16% responden yang memberi tanggapan kurang puas, ini dikarenakan adanya los yang kurang menerima cahaya karena agak terlindung, kemudian 64% yang puas dengan pencahayaan dan sirkulasi udara serta 20% yang sangat puas utamanya kios yang berada pada bagian depan. Persepsi responden terhadap penataan toko/kios/los berdasarkan jenis barang dagangan (X7) dimana tanggapan responden yang menyatakan kurang puas sebanyak 16%, responden ini yang menempati los-los. Responden yang menyatakan puas sebanyak 60% dimana responden ini yang menepati kios-kios bagian dalam dan sebanyak 26% yang menyatakan sangat puas, dimana responden ini yang menempati kios-kios bagian luar. Persepsi responden terhadap kantor pengelolah pasar Orobua (X8), sebanyak 12% yang menyatakan kurang puas, 24% yang menyatakan sangat puas dan yang mentakan puas sebanyak 64%. Pada sub- varibel ini dapat dikatakan para pedangan sudah merasa senang dengan kantor pengelolaan pasar. Areal parkir pada pasar Orobua (X9) sesuai dengan hasil kuesioner dari responden pengguna pasar senyak 4% responden yang menyatakan kurang puas pada areal perparkiran, senayak 72% yang menyatakan puas denga areal parkir yang ada dan 24% responden yang mentakan sangat puas dengan areal parkir yang ada. Tanggapan responden terhadap tempat pembuangan sampah sementara (X10) pada pasar ini, sebanyak 3% responden yang menyatakan kurang puas dengan tempat pembuangan sampah sementara, 70% yang memberi pernyataan puas
dengan tempat pembuangan sampah sementara serta 27% pedagang yang menyatakan sangat puas. Persepsi Responden terhadap sarana air bersih (X11), sebanyak 8% responden yang menyatakan kurang puas dengan sarana air bersih, 52% yang menyatakan puas dengan sarana air bersih pada pasar ini dan 40% yang menyatakan sangat puas dengan sarana air bersih. Tabel 3. Persentase persepsi pada fasilitas dan tata letak Variabel Sangat puas Puas Kurang puas Tidak puas Sangat Tidak puas r Hitung r Tabel Ket ∑ X4 4 88 8 0 0 0.397 0.3961 Valid 99 X5 28 64 8 0 0 0.548 0.3961 Valid 105 X6 20 64 16 0 0 0.716 0.3961 Valid 101 X7 24 60 16 0 0 0.743 0.3961 Valid 102 X8 24 64 12 0 0 0.657 0.3961 Valid 103 X9 24 72 4 0 0 0.792 0.3961 Valid 105 X10 27 70 3 0 0 0.753 0.3961 Valid 105 X11 40 52 8 0 0 0.873 0.3961 Valid 108 X12 28 52 20 0 0 0.856 0.3961 Valid 102 X13 44 48 8 0 0 0.756 0.3961 Valid 109 X14 44 44 12 0 0 0.743 0.3961 Valid 108 X15 40 48 12 0 0 0.811 0.3961 Valid 107 X16 36 52 12 0 0 0.859 0.3961 Valid 106 X17 36 48 16 0 0 0.898 0.3961 Valid 105 X18 28 56 16 0 0 0.878 0.3961 Valid 103 Persepsi responden terhadap sanitasi/drainase (X12) yaitu 20% yang memberi tanggapan kurang puas terhadap sanitasi/drainase yang ada. Sebanyak 52% yang menyatakan puas dan 40% yang menyatakan sangat puas dengan sanitasi/drainase pada pasar ini. Persepsi terhadap tempat ibadah (X13). sebanyak 8% responden yang menyatakan kurang puas dengan sarana air bersih, 48% yang menyatakan puas dengan sarana air bersih pada pasar ini dan 44% yang menyatakan sangat puas dengan tempat ibadah. Tanggapan responden terhadap Toilet umum (X14) pada pasar ini, sebanyak 12% responden yang menyatakan kurang puas dengan toilet yang ada, 44% yang memberi pernyataan puas 44% pedagang yang menyatakan sangat puas dengan toilet yang ada. Gambar 3. Grafik persentase persepsi pada tataletak dan fasilitas Persepsi Responden terhadap pos keamanan (X15), sebanyak 12% responden yang menyatakan kurang puas dengan pos keamanan, 48% yang menyatakan puas dengan pos keamanan pada pasar ini dan 40% yang menyatakan sangat puas dengan pos keamanan yang ada. Persepsi responden terhadap Pemadam kebakaran (X16) yaitu 12% yang memberi tanggapan kurang puas fasilitas pemadam kebakaran yang ada. Sebanyak 52% yang menyatakan puas dan 36% yang menyatakan sangat puas dengan fasilitas pemadam kebakaran pada pasar ini. Persepsi responden terhadap
sarana komunikasi (X17) yaitu 16% yang memberi tanggapan kurang puas komunikasi yang ada. Sebanyak 48% yang menyatakan puas dan 36% yang menyatakan sangat puas dengan sarana komunikasi pada pasar ini. Tanggapan responden Area bongkar muat dagangan (X18) pada pasar ini, sebanyak 16% responden yang menyatakan kurang puas dengan area bongkar muat dagangan yang ada, 56% yang memberi pernyataan puas serta 28% pedagang yang menyatakan sangat puas dengan tarea bongkar muat dangan yang ada. Visualisasi persentase responden pada fasilitas dan tata letak pasar dapat dilihat pada Gambar 3. Persepsi pada non fisik pasar Variabel non-fisik pasar terdiri dari sub varibel sistem penarikan retribusi (X19), sistem keamanan dan ketertiban (X20), sistem pemeliharaan sarana pasar (X21), sistem penanggulangan kebakaran (X22). Persentase hasil kuesioner persepsi pada non-fisik pasar Orobua dapat dilihat pada Tabel 4. Dari hasil anakisis kuesioner dari sub parameter istem penarikan retribusi (X19), tanggapan responden atas sistem penarikan retribusi pada pasar ini, sebanyak 24% responden yang menyatakan kurang puas dengan penarikan retribusi pada pasar ini, 48% yang memberi pernyataan puas serta 28% pedagang yang menyatakan sangat puas dengan sistem penarikan retribusi pada pasar ini. Persepsi Responden terhadap Sistem keamanan dan ketertiban (X20), sebanyak 16% responden yang menyatakan kurang puas dengan sistem keamanan dan ketertiban, 68% yang menyatakan puas dengan sistem keamanan dan ketertiban pada pasar ini dan 16% yang menyatakan sangat puas dengan sistem keamanan dan ketertiban yang ada. Tabel 4. Persentase persepsi pada non fisik pasar Variabel Sangat puas Puas Kurang puas Tidak puas Sangat Tidak puas r Hitung r Tabel Ket ∑ X19 28 48 24 0 0 0.886 0.3961 Valid 101 X20 16 68 16 0 0 0.82 0.3961 Valid 100 X21 16 76 8 0 0 0.761 0.3961 Valid 102 X22 12 72 16 0 0 0.82 0.3961 Valid 99 Persepsi responden terhadap sistem pemeliharaan sarana pasar (X21) yaitu 8% yang memberi tanggapan kurang puas sistem pemeliharaan sarana pasar yang ada. Sebanyak 76% yang menyatakan puas dan 16% yang menyatakan sangat puas dengan Sistem pemeliharaan sarana pasar pada pasar ini. Persepsi Responden terhadap Sistem penanggulangan kebakaran (X22), sebanyak 16% responden yang menyatakan kurang puas dengan Sistem penanggulangan kebakaran, 72% yang menyatakan puas dengan Sistem penanggulangan kebakaran pada pasar ini dan 12% yang menyatakan sangat puas dengan Sistem penanggulangan kebakaran yang ada. Untuk gambaran secara visualisasi dapat dilihat pada Gambar 4. Gambar 4. Grafik persentase persepsi pada non-fisik pasar 4. KESIMPULAN Persepsi pedagang yang menempati Pasar Orobua Kabupaten Mamasa terhadap lokasi pasar masih ada yang kurang puas sebanyak 24% hal ini disebabkan karena masih adanya pedangang yang tinggal jauh dari lokasi padasr sedangkan yang sudah merasa puas dengan lokasi pasar sebanyak 76%. Persepsi pedagang terhadap fasilitas dan tata letak pasar sebanyak 88.53% sudah merasa puas sedangkan yang belum puas dengan fasilitas dan tata letak sebanyak 11.47%.
Persepsi pedagang terhadap non-fisik pasar sebanyak 84% merasa puas dengan non-fisik pasar sedangkan yang belum puas sebanyak 16%. DAFTAR PUSTAKA Azis, M. (2019). Analisis Persepsi Pedagang Dan Kebijakan Pemerintah Terhadap Relokasi Pasar Songgolangit Kabupaten Ponorogo [Skripsi]. Jurusan Ekonomi Syariah Fakultas Ekonomi Dan Bisnis Islam Institut Agama Islam Negeri Ponorogo. Darini, K. I. W., & Suwendra, I. W. (2022). Persepsi Masyarakat Terhadap Revitalisasi Pasar Tradisional di Pasar Rakyat Banjar, Desa Banjar, Kabupaten Buleleng. Ekuitas: Jurnal Pendidikan Ekonomi, 10(3), 122-128. Hantono, D., Widi, C. D. F., & Prihutama, M. (2020). Studi Persepsi Masyarakat Terhadap Pasar Simpang Pulo Gadung Jakarta Timur. Jurnal Patra, 2(1), 7-13. Mokoginta, S., Gosal, P., & Supardjo, S. (2015). Persepsi Masyarakat Terhadap Relokasi Pasar Tradisional Di Kelurahan Genggulang Kecamatan Kotamobagu Utara. SPASIAL, 2(2), 143-153. Mulianto, Mulyadi, D., & Siregar, A. (2013). Persepsi Sikap Pedagang Dan Masyarakat Mengenai Kondisi Lingkungan Pasar Terhadap Revitalisasi Pasar Dupa Kencana Pekanbaru. Jurnal Ilmu Lingkungan, 7(1), 15- 27. Nursansiwi, D. A. (2017). Persepsi Masyarakat Lokal Terhadap Dampak Pengembangan Pasar Tradisional Dalam Mewujudkan Economic Sustainability Development (Studi Pada Masyarakat Pesisir Tanjung Mas). Jurnal Administrasi Negara, 14(3), 38-63. Permendagri No. 20. (2012). Pengelolaan dan Pemberdayaan Pasar Tradisional. Kementrian Dalam Negeri Repoblik Indonesia. PERPRES No. 112. (2007). Penataan dan Pembinaan Pasar Tradisional, Pusat Perbelanjaan dan Toko Modern. Pemerintah Repoblik Indonesia. Putra, A. P. (2021). Persepsi Masyarakat Tentang Pasar Tradisional Dalam Meningkatkan Ekonomi Masyarakat Kecamatan Kuantan Hilir Seberang. Jurnal Perencanaan, Sains Dan Teknologi (Jupersatek), 4(1), 641-646. Randalinggi, Y. R., Rachman, R., & Tanijaya, J. (2021). Analysis of Construction Experts on the Application of Construction Quality in Road Projects in Jayapura City. International Journal of Innovative Science, Engineering & Technology, 8(8), 659-667.
MK-86 BAK ADUK DAN WASHING BOX UNTUK PEKERJAAN FINISHING Mulyadi Sugih Dharsono1*, Tini Setiawati2, dan Bima Johan3 1*,2,3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pradita, Scientia Business Park, Gading Serpong Blok O/1, Tangerang 1e-mail: mulyadi.sugih@pradita.ac.id 2e-mail: tini.setiawati@pradita.ac.id 3e-mail: bima.johan@pradita.ac.id ABSTRAK Alat ini bertujuan untuk mengurangi dampak kekotoran yang timbul akibat pengerjaan akhir (finishing) bangunan. Alat memiliki dua bagian utama yakni dolak/bak aduk sebagai tempat membuat adukan serta washing box atau bak pencuci (sebagai tempat untuk mencuci peralatan pekerjaan. Dengan menyatukan kedua fungsi ini ke dalam satu alat maka tercecernya adukan plesteran/cat dapat dihindari. Dengan adanya alat bak aduk dan washing box untuk pekerjaan finishing ini, maka kebersihan jalan lingkungan cluster dapat terwujud dalam masa pelaksanaan proyek. Pekerjaan perapihan aspal yang kotor dapat ditiadakan sehingga akan menghemat biaya proyek. Lokasi proyek menjadi lebih bersih dari adukan semen, karena bak aduk yang langsung terkoneksi ke air bersih dan sistem pembuangan. Adukan yang digunakanpun dapat menjadi lebih irit karena sedikit yang tercecer. Penggunaan alat ini harus dimasukkan ke SOP pekerjan finishing sehingga kebersihan di lingkungan proyek dapat selalu terjaga. Kata kunci: pekerjaan finishing, bak aduk, plesteran, cat, mencuci peralatan, kebersihan 1. PENDAHULUAN Dalam pembangunan suatu cluster perumahan sering tercecer kotoran berupa adukan semen/mortar atau cat pada jalan serta lingkungan (taman) yang diakibatkan pekerjaan akhir bangunan atau perbaikan cacat komplain konsumen dimana kondisi rumah yang sudah bersih dan rapi menjadi kotor. Hal ini disebabkan cara pengerjaan akhir (finishing) yang masih konvensional yakni menggunakan ember cor/cat dan sendok semen serta roskam. Adukan semen/mortar atau cat menetes dan jatuh ke lantai/jalan saat pekerja berjalan membawa ember cor/cat untuk aplikasi atau pembersihan. Selain itu lokasi tempat pengadukan bahan plesteran/cat dan pembersihan alat yang berjauhan membuat mobilisasi pekerja meningkat sehingga waktu menjadi terbuang. Pada gambar 1 dapat dilihat berbagai permasalahan kotornya lingkungan proyek saat pekerjaan finishing di lingkungan proyek. Aktifitas Cuci Alat Kerja di Atas Aspal Tempat Cuci Alat di Atas Aspal Adukan Mortar di Atas Paving Adukan Mortar di Atas Aspal Bekas Adukan Mortar di Atas Aspal Alat Molen Di Atas Aspal Perbaikan Permukaan Aspal Akibat Aspal Kotor Perbaikan Membuat Permukaan Aspal Belang Gambar 1. Berbagai permasalahan kotornya lingkungan proyek saat pekerjaan finishing di lingkungan proyek
2. TINJAUAN PUSTAKA Pekerjaan finishing merupakan pekerjaan akhir dari sebuah kegiatan proyek. Pekerjaan finishing adalah pekerjaan yang berkaitan dengan penutupan dan pelapisan sehingga upaya untuk menghaluskan dan merapikan sebuah bangunan menjadi lebih indah. Berikut fungsi dari pekerjaan finishing bangunan: a) Untuk menambah nilai estetika pada sebuah bangunan agar terlihat lebih indah dan menarik. b) Untuk melapisi bagian-bagian yang harus ditampilkan dengan bahan lain. c) Untuk merapikan setiap bagian konstruksi agar terlihat sempurna. d) Untuk menambah keawetan bangunan tersebut. Dalam hal ini, contohnya pekerjaan finishing adalah pekerjaan pemasangan keramik, pekerjaan pemasangan plafond, dan pekerjaan pengecatan. Berikut ini adalah beberapa macam pekerjaan finishing dinding, lantai dan plafon (Susanta & Kusjuliadii, Cara Praktis Menghitung Kebutuhan Material Rumah, 2012) : a) Pekerjaan Dinding. Fungsi dinding dalam suatu bangunan adalah sebagai pembatas bangunan terhadap lingkungan luar atau pun sebagai pembatas antar ruangan. b) Pekerjaan Lantai. Lantai bangunan selain memiliki fungsi utama untuk mencegah kelembapan juga memiliki fungsi sebagai estetika dan kenyamanan dari sebuah bangunan konstruksi. c) Pekerjaan Plafon. Pekerjaan plafon atau langit-langit adalah suatu bidang atau lapisan yang membatasi tinggi suatu ruangan. Plafon berfungsi sebagai keamanan, kenyamanan, serta keindahan ruangan. 3. METODOLOGI PENELITIAN Di era industri 4.0 ini, persaingan menjadi semakin ketat, untuk itu hasil pekerjaan yang berkualitas menjadi syarat keunggulan kompetitif dan kebutuhan untuk menjamin keberlanjutan proses bisnis dengan melakukan berbagai penghematan pengeluaran. Metodologi pemecahan masalah Six Sigma DMAIC telah menjadi salah satu dari beberapa teknik yang digunakan oleh kualitas hasil pekerjaan. Tulisan ini bertujuan untuk menunjukkan penerapan metode empiris Six Sigma dan DMAIC di dalam meningkatkan mutu pekerjaan finishing, dalam hal ini meningkatkan kebersihan di lingkungan proyek. Menurut Vincent Gasperz (2005), "Quality control is the operational techniques and activities used to fulfill requirements for quality". Pengendalian kualitas merupakan alat penting bagi manajemen untuk memperbaiki kualitas produk bila diperlukan, mempertahankan kualitas, yang sudah tinggi dan mengurangi jumlah produk / hasil pekerjaan yang rusak (Reksohadiprojo, 2000). Berdasarkan beberapa pendapat sebelumnya maka dapat disimpulkan bahwa pengendalian kualitas adalah suatu teknik dan tindakan yang terencana yang dilakukan guna mencapai, mempertahankan dan meningkatkan kualitas hasil pekerjaan. Kotoran pada jalan dan lingkungan akibat pekerjaan finishing Kebersihan proyek sulit dilakukaan saat pekerjaan finiishing Meningkatkan kualitas kebersihan saat pekerjaan finishing Permasalahan Standar Aktual Penyimpangan Target Deadline Kebersihan proyek tetap terjaga saat Pekerjaan finsihing Pekerjaan finsihing membuat kotor Menghemat biaya pembersihan dan Serah Terima konsumen tepat waktu Gambar 2. Analisa Problem Solving kotornya lingkungan proyek saat Pekerjaan Finishing Masalah yang timbul pada proses pekerjaan harus segera dicari faktor penyebabnya, kemudian ditindaklanjuti dengan perbaikan terhadap kualitas pekerjaan tersebut dengan mengidentifikasi proses yang berjalan dari waktu ke waktu. Hal tersebut dapat dilakukan dengan menerapkan metodologi DMAIC dari Six Sigma. Metodologi DMAIC merupakan kunci pemecahan masalah Six Sigma yang meliputi langkah-langkah perbaikan secara berurutan, yang
masing-masing tahapnya amat penting guna mencapai hasil yang diinginkan. Pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah mengidentifikasi Analisa Problem Solving pekerjaan finsihing, kemudian menganalisis masalah yang ada saat ini dengan memanfaatkan diagram fishbone. Kemudian mengklasifikasikan karakteristik kualitas yang akan dianggap sebagai CTQ (Critical to Quality) dengan Metode Pareto, terakhir hasil dari analisis tersebut kemudian dicari jalan perbaikannya dengan menggunakan analisis 5W+1H agar dapat kedepan dapat memperbaiki proses pekerjaan finishing yang yang lebih bersih dari kondisi sebelumnya. Berdasarkan analisa problem solving seperti pada gambar 2 menunjukan bahwa saat pekerjaan finishing diharapkan pekerja tetap mampu menjaga kebersihan sesuai standar yang diharapkan. Selama ini yang menjadi permasalahan utama dalam pekerjaan finishing yaitu memiliki potensi mengotori jalan aspal lingkungan sehingga tidak sesuai standar karena lingkungan proyek menjadi kotor, padahal unit akan segera diserahterimakan ke konsumen. Oleh karena itu, pada penelitian ini selain dilakukan identifikasi masalah utama proses pekerjaan finishing yang kotor, maka arah penelitian ini yakni bagaimana membuat suatu alat kerja yang relatif praktis dapat menjaga kebersihan lingkungan proyek. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN a. Tahap Define Pada tahap ini ditentukan sasaran dan tujuan perbaikan, yang menjadi obyek penelitian adalah pekerjaan finishing, karena pekerjaan ini merupakan tahapan terakhir setiap proyek. Identifikasi CTQ dikembangkan dari spesifikasi yang bersumber dari Quality Control dan Standard Operating Procedure yang ada di developer. Kondisi kebersihan harus terjaga, hasil pekerjaan sesuai standar, dapat mengurangi waste, lebih hemat material dan selesai tepat waktu. b. Tahap Measure Pembuatan tabel pareto untuk menentukan faktor paling dominan terhadap kotornya lingkungan proyek saat pekerjaan finishing yang nantinya akan diidentifikasi sebagai CTQ, hasil tabel pareto seperti terlihat pada tabel 1. Tabel 1. Tabel Pareto kotornya lingkungan proyek saat pekerjaan finishing Dari hasil perhitungan diagram pareto didapatkan bahwa penyebab yang dominan yang memberikan kontribusi sampai dengan 45% dari kekotoran yang terjadi dan yang dikualifikasikan sebagai CTQ sehingga harus segera dilakukan tindakan perbaikan adalah alat kerja yang tidak sesuai. Selain itu kebersihan pekerjan finishing 23% sangat tergantung dari ketrampilan tukang, serta 15% disebabkan metode kerja yang masih konvensional. c. Tahap Analyze Berdasarkan hasil dari tahap measure diketahui CTQ yang paling dominan adalah alat kerja tidak sesuai, pekerja kurang terampil dan metode kerja yang masih konvensional. Selanjutnya evaluasi yang dilakukan untuk mengetahui penyebab kekotoran lingkungan yang sering terjadi saat pekerjaan finishing dijelaskan oleh diagram sebab akibat yang merupakan suatu pendekatan terstruktur yang memungkinkan dilakukan analisis lebih terperinci dalam menemukan penyebab-penyebab suatu masalah, ketidaksesuaian dan kesenjangan yang ada (Nasution, 2001) dan dievaluasi
berdasarkan suatu diagram fishbone seperti pada nampak pada gambar 3. Hasil analisa menunjukan terdapat enam masalah utama dalam pekerjaan finishing pada suatu proyek yaitu ketersediaan alat kerja yang memadai, metode kerja yang sesuai standar operasional dan prosedur (SOP) yakni harus tetap menjaga kebersihan lingkungan, keterampilan tenaga kerja, nilai proyek, penggunaan material finishing yang dapat meminimalkan waste dan sumber daya, serta target waktu penyelesaian yang harus dicapai. Hasil identifikasi ini didapatkan dari hasil studi literatur dan studi lapangan, sehingga pada pengembangan proses kerja finishing perlu mempertimbangkan penyelesaian masalah- masalah yang ada di literatur dan sesuai dengan kondisi lapangan. ALAT Bak aduk tidak movable METODE Kebersihan kurang diperhatikan Sangat tergantung ketrampilan pekerja SDM Kebersihan saat Pekerjaan Finishing Tempat cuci peralatan jauh SOP belum tercantum penggunaan alat Sulit merubah kebiasaan lama Butuh 1 alat terintegrasi Mencuci peralatan belum diperhatikan Perlu melatih kesadaran kebersihan Mengejar target serah terima Pekerjaan terakhir modal menipis Waste besar Terburu-buru agar cepat selesai Material boros Ingin cepat pembayaran Pekerjaan finishing yang terakhir sisa waktu sedikit Kualitas material finishing Benefit kontraktor kurang WAKTU MATERIAL L MODAL Gambar 3. Analisa Fishbone kotornya lingkungan proyek saat Pekerjaan finishing Pada diagram sebab akibat gambar 3 dijelaskan bahwa terjadinya kondisi lingkungan yang tidak bersih sebagai dampak pekerjaan finishing disebabkan beberapa hal di antaranya adalah: faktor manusia sebagai operator, kompetensi dari operator yang kurang sesuai bidang pekerjaan mengakibatkan tukang mendapati kesulitan dalam melakukan pekerjaannya karena keterampilan antara satu tukang dan tukang lainnya berbeda sehingga sering ditemui dampak dari pekerjaan finshing yakni material yang berceceran. Kemudian tidak adanya alat khusus pekerjaan finishing dan cara pengerjaannya serta adanya tekanan dalam waktu pengerjaan yang dituntut tepat waktu membuat pekerja dalam pengerjaanya merasa ada tekanan yang lebih besar melakukan pekerjaannya. Faktor metode, yakni belum dilakukannya pembaharuan dari SOP pekerjaan finishing membuat tukang sering abai di dalam pekerjaan finishing yang kurang bersih karena tercecernya material yang akan berakibat juga kepada pemborosan terhadap bahan baku selain pengeluaran biaya ekstra untuk pembersihan kembali. Faktor keuangan seperti modal yang dirasa kurang sehingga menyebabkan kontraktor harus mengurangi pengeluaran saat pekerjaan finishing, kemudian tukang menjadi berkurang baik secara kuantitas maupun kualitas. Faktor peralatan tidak adanya alat khusus yang standar untuk pekerjaan finishing membuat pekerjaan dilakukan dengan alat seadanya mengakibatkan lingkungan proyek yamg akan serahterima menjadi rusak karena terburu-buru diselesaikan mengejar waktu serah terima.
d. Tahap Improvement Gambar 4. Metode 5W membuat suatu alat untuk menjaga kebersihan lingkungan saat Pekerjaan Finishing Tahap keempat metodologi DMAIC adalah Improve. Pada tahap ini dilakukan perbaikan akar masalah yang telah ditemukan dan dijelaskan pada tahap analyze. Berikut ini Analisa dengan metode 5W+1H sesuai gambar 4. Berdasarkan Analisa 5W di gambar 4 mengenai masalah kekotoran di lingkungan proyek akibat pekerjaan finishing sehingga membutuhkan suatu alat bantu untuk melakukan pekerjaan finishing yang bersih. Setelah dibuatkan uraian hingga permasalahan dari pekerjaan finishing maka diperoleh permasalahan utama dalam pengembangan teknologi konstruksi yaitu ketersediaan industri produksi alat kerja untuk mempermudah perolehan alat oleh para pekerja proyek. Selain itu, proses inovasi pada alat kerja finishing masih terdapat keterbatasan inovasi untuk perkembangan teknologi dan keterbatasan ekonomi unruk melakukan riset pengembangan. Disini dapat dilihat kebutuhan utama adalah proses membuat suatu alat walaupun belum banyak orang memikirkannya. Hal ini disebabkan penghasilan dari pelaku proyek yang dirasa masaih kurang memadai serta kurangnya motivasi dari perusahaan developer yang seharusnya lebih perduli dengan kebersihan lingkungan saat pekerjaan finishing. e. Tahap Control Tahap kelima metodologi DMAIC adalah Control yang dalam penulisan ini bertujuan mengendalikan dampak kekotoran yang timbul akibat pekerjaan finishing. Alat yang dirancang mencakup tempat pengadukkan semen dengan bak khusus untuk area unit rumah yang sedang melakukan pekerjaan finsihing, dan bak aduk dapat dibawa masuk ke dalam rumah. Secara singkat seperti nampak pada gambar-gambar berikut ini: Gambar 5. Perspektif alat bak aduk dan washing box untuk pekerjaan finishing
Pada gambar 5, gambar 6, gambar 7, dan gambar 8; alat ini merupakan suatu rakitan rangka untuk pengerjaan akhir bangunan yang terdiri dari: rangka persegi pertama (1a); rangka persegi kedua (1b) yang terhubung pada salah satu sisi lebar rangka persegi pertama (1a) dan memiliki ketinggian yang lebih tinggi; bak adukan/dolak (6) yang ditempatkan pada rakitan rangka persegi pertama (1a); bak pencuci (7) yang ditempatkan pada rakitan rangka persegi kedua (1b); roda (5) yang dipasang di bawah rangka persegi pertama (1a). Dolak/bak aduk (6) tersebut sesuai dengan bentuk dan ukuran atau dimensi yang tidak melebihi lebar pintu rumah agar dapat masuk ke berbagai ruangan. Dolak (6) terbuat dari pelat besi dan dibuat tanpa sudutan untuk memudahkan pembersihan. Bak pencuci (7) memiliki kran air (2) yang di pasang di samping dan dilengkapi dengan pipa (3) dan selang pembuangan fleksibel (4). Pada rangka persegi kedua (1b), terdapat kaki penyangga (12) di dua ujung sikunya agar alat tidak goyang yang dapat dinaikkan dan diturunkan untuk memiliki pijakan yang lebih kuat saat digunakan. Rangka (1) alat ini dari besi hollow sesuai dengan bentuk dan ukuran yang telah ditentukan. Rangka pertama (1a) memiliki bentuk persegi yang dihubungkan pada rangka kedua (1b) berbentuk persegi yang lebih tinggi pada salah satu sisi lebar rangka persegi pertama (1a). Penyambungan kedua rangka persegi tersebut menggunakan sistem las. Dolak (bak aduk) (6) ditempatkan pada rakitan rangka persegi pertama (1a). Dolak (6) memiliki ukuran dan bentuk yang sesuai dengan ukuran rangka persegi pertama (1a), penyambungan dolak (6) yang terbuat dari pelat besi pada rangka persegi pertama (1a) dengan cara sistem las dan dibuat tanpa sudut untuk memudahkan pembersihan. 1b 1a 1a Gambar 6. Bagian-bagian utama dari alat bak aduk dan washing box untuk pekerjaan finishing Bak pencuci (7) ditempatkan pada rakitan rangka persegi kedua (1b). Bak pencuci (7) memiliki bentuk dan ukuran yang sesuai dengan rangka persegi kedua (1b). Karena rangka persegi kedua (1b) adalah lebih tinggi dari rangka persegi pertama (1a), maka letak dengan posisi bak pencuci (7) adalah lebih tinggi dari dolak (bak aduk) (6).
Gambar 7. Komponen-komponen alat bak aduk dan washing box untuk pekerjaan finishing Keran air (2) dipasang di samping bak pencuci (7) dan dilengkapi dengan selang (4) yang dapat terhubung dengan sumber air sesuai panjang yang dibutuhkan dan dilengkapi pipa fleksibel untuk pembuangan ke riol kota (saluran drainase kotor). Roda (5) dari roda karet dipasang di bawah rangka persegi pertama (1a). Kaki penyangga (12) terdapat di dua ujung sikunya dari rangka persegi kedua (1b). Kaki penyangga (12) ini dapat dinaikkan dan diturunkan untuk menjaga agar alat tidak goyang. Selain itu, kaki penyangga (12) ini memiliki fungsi agar menjadi pijakan yang lebih kuat saat rakitan rangka digunakan. Gambar 8. Tampak atas alat bak aduk dan washing box untuk pekerjaan finishing
Rakitan rangka pada alat ini dapat dipergunakan pada beragam kegiatan pengerjaan akhir seperti pekerjaan perbaikan plester aci, untuk pekerjaan perbaikan cat, untuk pekerjaan perbaikan keramik, untuk rendam keramik lantai/dinding (tergantung spek), untuk pekerjaan cor nat keramik lantai, dan untuk membersihkan peralatan (cleaning). Selain perwujudan seperti yang telah dijelaskan di atas, pada perwujudan alternatif, alat dapat memiliki rak pada rangka persegi kedua (1b) yang berada di bawah bak pencuci (7). Rak tersebut sebagai tempat perkakas dan rak untuk penyimpanan alat kerja. Hal ini dapat memudahkan tukang dalam pengaplikasian serta mobilisasi alat. Selain itu, bagian pegangan dapat pula disediakan pada rangka persegi kedua (1b) sehingga rakitan rangka ini dapat digerakkan dengannya. Cara Pemakaian Pada gambar 9 wujud alat yang sudah jadi dan siap untuk digunakan. Berikut ini adalah cara pemakaian alat bak aduk dan washing box untuk pekerjaan akhir bangunan: 1) Bersihkan terlebih dahulu dolak sebelum dilakukan pemakaian. 2) Sambungkan selang air pada sumber air terdekat, dan selang pembuangan ke area saluran pembuangan (drainase). Masukan bahan bahan adukan semen pada dolak sesuai dengan kebutuhan. 3) Lakukan pengadukan semen diatas dolak yang telah disediakan. 4) Lakukan hal hal yang berhubungan dengan pencucian pada washing box. Cara Perawatan Berikut ini adalah cara perawaan alat bak aduk dan washing box untuk pekerjaan akhir bangunan: 1) Bersihkan kembali dolak dan washing box setelah dipakai agar kotoran tidak menempel. 2) Keringkan area yang terkena air agar tidak timbul karat pada rangka. 3) Lakukan pengecatan secara berkala untuk mengurangi karat Dibuatkan kaki sebagai penyangga agar stabil saat digunakan Posisi roda tetap ditengah agar saat alat pindah dan lantainya ada beda elevasi mudah untuk diangkat Dolak terbuat dari plat besi, posisi dolak diletakkan di bagian bawah Penyambungan plat dengan cara system las dan dibuat tanpa sudut untuk memudahkan pembersihan Gambar 9. Wujud alat bak aduk dan washing box untuk pekerjaan finishing
Evaluasi Hasil Pemakaian Tabel 2. Keunggulan Pemakaian Alat Bak Aduk dan Washing Box untuk Pekerjaan Finishing NO. FAKTOR KONVENSIONAL ALAT BAK ADUK & WASHING BOX 1. Kebersihan Kebersihan kurang terjaga Kebersihan akan lebih terjaga 2. Appearance Nampak kurang profesional, terkesan asal-asalan dalam menjaga kebersihan Kelihatan lebih profesional dan peralatan tetata rapi dalam pelaksanaan pekerjaan finishing 3. Pelaksanaan dan Material Kurang efektif dan efisien, waste besar, material banyak tercecer Lebih efektif dalam pelaksanaan dan efesien dalam penggunaan material 4. SOP Sistem lama dengan pola kerja yang mengabaikan kebersihan proyek Terciptanya sistem dan pola kerja yang membuat kontraktor tehadap kebersihan lingkungan proyek lebih peduli 5. Biaya Timbul perapihan biaya pembersihan dan Investasi murah dalam jangka panjang Untuk menjaga kebersihan saat pekerjaan finishing, maka penggunaan alat ini harus dimasukkan dalam SOP. Dengan adanya peraturan serta peralatan pendukung tersebut, maka kebersihan jalan lingkungan cluster dapat terwujud dalam masa pelaksanaan proyek. Tidak adanya pekerjaan pengecatan aspal kotor, sehingga dapat menghemat biaya pembersihan. Lokasi proyek menjadi bersih dari adukan semen, karena bak langsung ter-connect ke sistem pembuangan dan air bersih. Adukan yang digunakan dapat lebih irit. Bak aduk yang menggunakan roda, sehingga alat dapat dengan mudah dipindahkan ke lokasi pekerjaan. Berikut ini Tabel 2 yang menunjukkan kelebihan dari pemakaian alat bak aduk dan washing box pada pekerjaan finishing di lingkungan proyek. 5. KESIMPULAN Pembuatan alat bak aduk dan washing box untuk pekerjaan finishing ini bertujuan untuk mengendalikan dampak kekotoran yang timbul akibat pekerjaan perbaikan cacat (pada tahap pemeriksaan saat serah terima purna jual dan pada masa garansi perbaikan komplain konsumen). Perbaikan cacat adalah suatu pekerjaan yang dilakukan apabila ada komplain atau kerusakan area pada salah satu unit rumah dan harus dilakukan perbaikan. Dengan adanya alat tersebut, maka kebersihan jalan lingkungan cluster dapat terwujud dalam masa pelaksanaan proyek. Pekerjaan perapihan aspal yang kotor dapat ditiadakan sehingga akan menghemat biaya proyek. Lokasi proyek menjadi lebih bersih dari adukan semen, karena bak aduk yang langsung terkoneksi ke air bersih dan sistem pembuangan. Adukan yang digunakanpun dapat menjadi lebih irit karena sedikit yang tercecer. Penggunaan alat ini harus dimasukkan ke SOP pekerjan finishing sehingga kebersihan di lingkungan proyek dapat selalu terjaga. DAFTAR PUSTAKA Ahmad, Fandi (2019). Six Sigma DMAIC Sebagai Metode Pengendalian Kualitas Produk Kursi Pada UKM. Sekolah Tinggi Ilmu Administrasi Negara, Lembaga Administrasi Negara, Bandung. Albert Kent, Richard Phieter Phie, Sentosa Limanto, Jonathan Hendra Kusuma. Analisis Waktu Pekerjaan Finishing Pada Proyek Apartemen. Program Studi Teknik Sipil Universitas Kristen Petra, Surabaya. Amin, M., & Kholil, M. (2002). Six Sigma. Bhat, S., Gijo, E. V., & Jnanesh, N. A. (2014). Application of Lean Six Sigma methodology in the registration process of a hospital. International Journal of Productivity and Performance Management, 63(5), 613-643. Ellitan Lena, S.E., M.Si., Ph.D. & Lina Anatan, S.E., M.Si. 2008. Managemant Operasi - Konsep dan Aplikasi. PT Refika Aditama, Bandung. Gaspersz, Vincent. (2007). Lean Six Sigma for manufacturing and service industries,Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Hassan, M. K. (2013). Applying lean six sigma for waste reduction in a manufacturing environment. American Journal of Industrial Engineering, 1(2), 28-35. Jirasukprasert, P., Arturo Garza-Reyes, J., Kumar, V., & K. Lim, M. (2014). A Six Sigma and DMAIC application for the reduction of defects in a rubber gloves manufacturing process. International Journal of Lean Six Sigma, 5(1), 2-21. Nasution MN. 2005. Manajemen Mutu Terpadu (Total Quality Management). Jakarta (ID): Penerbit Ghalia Indonesia. Pande, Neuman, Cavanagh. (2003). The Six Sigma Way, Penerbit ANDI, Yogyakarta.
Permadi, D. (2014). Analisis Tingkat Defect Produk Aileron dengan Pendekatan Metode DMAIC (Studi Kasus: PT Goodrich Pindad Aeronautical Systems Indonesia). Jurnal Logistik Bisnis, 4(2), 38-50. Prawirosentono, S. (2001). Manajemen Operasi Analisis dan Studi Kasus. Bumi Aksara, Jakarta. Prawirosentono, Suyadi, 2007, Filosofi Baru Tentang Mutu Terpadu. Edisi 2. Jakarta:Bumi Aksara. Reksohadiprodjo, S., & Gitosudarmo, I. (2000). Manajemen Produksi Edisi 4. Jogjakarta: BPFE UGM. Siahaan Fanny (2015). Tinjauan Tentang Pekerjaan Arsitektur Dalam Proyek Konstruksi Dengan Pendekatan Pada Bangunan Gedung Bertingkat. PengajarJurusan Arsitektur Universitas Kristen Indonesia Kampus UKI, Jakarta. Tjiptono, F., & Diana, A. (2001). Definisi Kualitas.
MK-87 IDENTIFIKASI DAN MITIGASI RISIKO PELAKSANAAN DED REVITALISASI KAWASAN DANAU BATUR, BALI I Gusti Agung Ayu Istri Lestari1, Tjokorda Istri Praganingrum2, A A Gde Dalem Wahyu Utama3 1,2,3Program Studi Teknik Sipil Universitas Mahasaraswati Denpasar 1e-mail: 2e-mail: 3e-mail: ABSTRAK Danau merupakan sumber daya alam yang mempunyai potensi sangat besar. Salah satu danau yang ada di Bali adalah danau Batur. Untuk melestarikan dan meningkatkan potensi kualitas Danau Batur, pemerintah membuat sebuah perencanaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur. Pelaksanaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur tentunya membawa berbagai dampak risiko yang kemungkinan terjadi dalam pelaksanaannya, maka diperlukan suatu manajemen risiko yang dapat mengidentifikasi serta mengukur/menilai risiko yang akan dihadapi dalam pelaksanaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur. Penelitian ini dilakukan dengan cara wawancara serta penyebaran kuesioner tentang Pelaksanaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur untuk mengetahui bagaimana kemungkinan (likelihood) terhadap berbagai risiko dan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh (consequences) risiko. Penilaian risiko merupakan hasil perkalian antara kemungkinan risiko (likehood) dengan pengaruh (consequences). Hasil penelitian menunjukan risiko yang teridentifikasi adalah sebanyak 31 (tiga puluh satu) risiko. Dari jumlah tersebut 2 risiko (6%) tergolong tidak dapat diterima (unacceptable). Sebanyak 22 risiko (71%) tergolong tidak diharapkan (undesirable), 4 (13%) risiko tergolong dapat diterima (acceptable) dan 3 (10%) risiko yang tergolong dapat diabaikan (negligible). Untuk risiko yang tergolong major risk (unacceptable dan undesirable) dalam penelitian ini yaitu risiko unacceptable ada 2 dengan memiliki nilai yang sama dan untuk risiko undersirable yang paling banyak berada di sumber risiko teknis dengam jumlah 4 risiko dan kepemilikan risiko yang paling banyak dimiliki oleh PT Rancang Semesta Nusantara. Kata kunci: Risiko,Identifikasi, penilaian, kepemilikan, mitigasi 1. PENDAHULUAN Danau merupakan sumber daya air tawar yang berada di daratan yang berpotensi sangat besar serta dapat dikembangkan dan didayagunakan bagi pemenuhan berbagai kepentingan kehidupan masyarakat dan memiliki dimensi pemanfaatan yang cukup luas. Bali mempunyai 4 (empat) danau alami dimana keempat danau tersebut mempunyai permasalahan dan potensi pemanfaatan yang berbeda-beda. Danau Batur di Kabupaten Bangli, Danau Beratan di Kabupaten Tabanan, Danau Buyan dan Danau Tamblingan di Kabupaten Buleleng. Pengembangan pertanian, perikanan, dan pengembangan pariwisata danau mempunyai arti yang strategis dalam rangka pemberdayaan ekonomi masyarakat sekitar danau. Untuk dapat terlaksananya pengelolaan sumber daya air yang berkelanjutan dan mengembangkan potesi danau sehingga memberi manfaat yang lebih luas kepada masyarakat tentunya disertai upaya konservasi agar keberadaan danau tetap terjaga. Sebagai acuan untuk pengelolaan diperlukan data-data teknis yang aktual mengenai kondisi fisik dan karakteristik masing-masing danau. Oleh karena itu dengan dilakukan studi investigasi dan detail desain pada kawasan danau diharapkan pengelolaan danau dapat memberikaan manfaat yang lebih maksimal. Dalam upaya pemerintah melaksanakan pembangunan nasional di semua sektor, pemerintah telah menetapkan kebijakan pembangunan nasional yang berwawasan lingkungan hidup. Kebijakan ini bertujuan agar pembangunan yang dilaksanakan tidak mengakibatkan terjadinya kerusakan lingkungan dan penurunan kualitas lingkungan dan sumber daya alam sepenuhnya dapat digunakan untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Berkenaan dengan hal tersebut berbagai peraturan perundang-undangan telah disusun dan ditetapkan yang dijadikan dasar dalam pelaksanaan pembangunan. Detail Engineering Desaign (DED) Revitalisasi Danau Batur adalah sebuah perencanaan gambar kerja yang dibuat konsultan perencana untuk merevitalisasi kawasan Danau Batur. Perencanaan gambar kerja detail bangunan yaitu
pembangunan tanggul dan reservoir di Danau Batur, Hal ini merupakan salah satu kepedulian pemerintah untuk tetap menjaga kelestarian dari Kawasan Danau Batur yang sudah tercatat sebagai UNESCO Global Geopark pertama di Indonesia pada 21 September 2015. Pelaksanaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur tentunya membawa berbagai dampak risiko yang kemungkinan terjadi dalam pelaksanaannya Manajemen Risiko merupakan sebuah proses mengidentifikasi risiko serta melakukan penilaian terhadap berbagai risiko yang muncul yang dilanjutkan dengan menganalisis mitigasi risiko sehingga dapat mengurangi berbagai dampak risiko tersebut. 2. TINJAUAN PUSTAKA Proyek Proyek merupakan sekumpulan aktivitas yang saling berhubungan dimana ada titik awal dan titik akhir serta hasil tertentu, proyek biasanya bersifat lintas fungsi organisasi sehingga membutuhkan bermacam keahlian (skills) dari berbagai profesi dan organisasi. Proyek konstruksi merupakan suatu rangkaian kegiatan yang hanya satu kali dilaksanakan dan umumnya berjangka waktu pendek. Dalam rangkaian kegiatan tersebut, terdapat suatu proses yang mengolah sumber daya proyek menjadi suatu hasil kegiatan yang berupa bangunan. Proses yang terjadi dalam rangkaian kegiatan tersebut tentunya melibatkan pihak-p ihak yang terkait, baik secara langsung maupun tidak langsung. (Ervianto, Wulfram I,2007) Detail Engineering Design (DED) Detail Engineering Design (DED) dalam Pekerjaan Konstruksi dapat diartikan sebagai produk dari konsultan perencana, yang biasa digunakan dalam membuat sebuah perencanaan (gambar kerja) detail bangunan sipil seperti gedung, kolam renang, jalan, jembatan, bendungan, dan pekerjaan konstruksi lainnya. Manajemen Risiko Menurut Darmawi, (2005). Manajemen risiko adalah proses pengukuran atau penilaian risiko serta pengembangan strategi pengelolaannya. Strateginya mulai dari mengidentifikasi risiko, mengukur dan menentukan besarnya risiko, kemudian mencari jalan bagaimana menangani risiko tersebut. Menurut Cooper dan Chapman, (1993), Manajemen risiko merupakan pendekatan terorganisasi untuk menemukan risiko-risiko yang potensial sehingga dapat mengurangi terjadinya hal-hal diluar dugaan. Selanjutnya dapat diketahui akibat buruknya yang tidak diharapkan dan dapat dikembangkan rencana respon yang sesuai untuk mengatasi risiko-risiko potensial tersebut. Identifikasi Risiko Identifikasi risiko adalah rangkaian proses pengenalan yang seksama / komponen pada proses pengukuran serta pengelolaan risiko yang tepat. Sebagai suatu rangkaian proses, identifikasi risiko dimulai dengan: 1. Pemahaman tentang apa sebenarnya yang disebut sebagai risiko. Sebagaimana telah didefinisikan di atas, maka risiko adalah tingkat ketidakpastian akan terjadinya sesuatu / tidak terwujudnya sesuatu tujuan, pada kurun / periode tertentu (time horizon). 2. Mengenali jenis-jenis risiko yang mungkin dan umumnya dihadapi oleh setiap pelaku bisnis, meliputi pendefinisian risiko mana yang mungkin mempengaruhi proyek dan mendokumentasikan karakteristik dari setiap risiko. Hasil utama dari proses ini adalah risk register. Identifikasi bisa dilakukan dengan melihat asal dan problemnya. Analisis Risiko Analisis risiko bertujuan untuk menambah pemahaman, lebih mengenai risiko agar dapat menekan konsekuensi buruk dari dampak yang timbul dengan memperkirakan tingkat risiko yang mungkin terjadi. Risiko dapat dianalisis secara kualitatf dan kuantitatif. (Pornomo,2022). Menurut (Soeharto, 1997), analisis risiko kualitatif adalah proses untuk mengevaluasi dampak dan probabilitas kuat yang terlibat dalam mengidentifikasi risiko. Proses ini memprioritaskan risiko sesuai dengan potensi dampaknya terhadap tujuan proyek yang ingin dicapai. Analisis resiko dilakukan dengan analisis kualitatif dalam konteks ini berdasarkan skala nominal atau deskriptif untuk menggambarkan kemungkinan dan konsekuensi risiko. Penilaian Risiko Penilaian (assessment) risiko pada dasarnya adalah melakukan perhitungan atau penilaian terhadap akibat (effect) dari risiko yang telah teridentifikasi, besar kecilnya akibat dari risiko akan dapat dikatagorikan atau diklasifikasikan, mana
yang merupakan risiko dengan tingkat yang utama (major risk), yang mempunyai akibat (effect) yang besar dan luas serta membutuhkan pengelolaan, atau tidak (minor risk) yang tidak memerlukan penanganan khusus karena akibat dari risiko ada dalam batas-batas yang dapat diterima. Godfrey et., al, (1996) serta Husen (2009) menguraikan besarnya akibat (effect) serta dampak risiko merupakan perkalian dari frekuensi (likelihood) dengan konsekuensi (consequence) dari risiko yang telah teridentifikasi. Skala yang digunakan untuk mengukur tingkat penilaian responden adalah skala Likert yaitu berupa skala ordinal yang menunjukkan tingkat/ranking respon dari responden terhadap resiko yang teridentifikasi dan tidak menunjukkan berapa jarak (interval) antara tingkatan yang satu dengan yang lain (Djarwanto, 2001). Untuk skala penilaian yang digunakan dalam kuesioner adalah seperti pada Tabel 1 dan Tabel 2 berikut: 1. Kuesioner untuk mengukur frekuensi terjadinya resiko Tabel 1. Skala Frekuensi Resiko Tingkat frekuensi Sangat sering Sering Kadang-kadang Jarang Sangat jarang Skala 5 4 3 2 1 Sumber: Godfrey (1996) 2. Kuesioner untuk mengukur konsekuensi resiko Tabel 2. Skala Konsekuesni Resiko Tingkat konsekuensi Sangat besar Besar Sedang Kecil Sangat kecil Skala 5 4 3 2 1 Sumber: Godfrey (1996) Penerimaan Risiko Skala penerimaan risiko dengan mempertimbangkan skor risiko dari skala consequences dan likelihood seperti yang dijelaskan di atas, langkah selanjutnya adalah membuat skala penerimaan risiko (risk acceptability) dengan menggunakan batasan seperti yang tercantum dalam Tabel 3 berikut: Tabel 3. Skala Penerimaan Risiko No 1 2 3 4 Penerimaan Risiko Unacceptable (tidak dapat diterima) Undesirable (tidak diharapkan) Acceptable (dapat diterima) Negligible (dapat diabaikan) Skala Penerimaan > 12 5 < - ≤ 12 2 < - ≤ 5 ≤ 2 Sumber: Godfrey (1996) Kepemilikan Risiko Kepemilikan risiko dilakukan setelah risiko diidentifikasi dan dianalisis. Alokasi ini didasarkan pada penilaian hubungan antara pihak-pihak yang terlibat dalam risiko. Dalam beberapa kasus, lebih tepat untuk mengalokasikan risiko berdasarkan sifat risiko atau berdasarkan kemampuan atau ketidakmampuan suatu pihak untuk melakukan pekerjaan proyek tertentu. Prinsip alokasi menurut (Flanagan, R., Norman, 1993).
Mitigasi Risiko Mitigasi risiko merupakan respon atau reaksi terhadap risiko yang diambil oleh setiap orang atau perusahaan dalam proses pengambilan keputusan, yang dipengaruhi oleh sikap risiko dari pengambil keputusan. (Flanagan, R., Norman, 1993). Tindakan - tindakan mitigasi yang akan dilakukan dapat diperoleh dari hasil analisis, wawancara dengan pihak yang berkompeten yang memiliki tanggung jawab terhadap terjadinya resiko untuk dapat dilakukan tindakan mitigasi agar dapat mengurangi dampak negatif yang ditimbulkan (Muang. A., Faesal R.M., dan Mansur.A,2017) Kuesioner Kuesioner atau angket merupakan suatu daftar pertanyaan atau pernyataan tentang topik tertentu yang diberikan kepada subyek, baik secara individual atau kelompok untuk mendapatkan informasi tertentu. Angket dibedakan menjadi dua jenis yaitu angket terbuka dan angket tertutup. Angket terbuka yaitu angket yang disajikan dalam bentuk sederhana sehingga responden dapat memberikan isian sesuai dengan kehendak dan keadaannya. Sedangkan angket tertutup ialah angket yang disajikan dalam bentuk sedemikian rupa sehingga responden diminta untuk memilih satu jawaban yang sesuai dengan karakteristik dirinya dengan cara memberikan tanda silang atau tanda checklist (Nasution, 2006). Uji Validitas Dan Reliabilitas Suatu instrumen pengukuran misalnya kuisioner dikatakan reliable bila memberikan hasil score yang konsisten pada setiap pengukuran. Perhatikan bahwa suatu pengukuran mungkin reliable tapi tidak valid, tetapi suatu pengukuran tidak bisa dikatakan valid bila tidak reliable. Ini berarti reliabilitas merupakan syarat perlu tapi tidak cukup (necessary but not sufficient condition) untuk validitas (Uyanto, 2006). SPSS (Statistical Product and Service Solution) Menurut (Yamin dan Kurniawan, 2014) SPSS atau Statistical Product and Service Solution merupakan software statistik yang dapat digunakan untuk melakukan perhitungan statistik dengan teknik-teknik analisis statistik yang tersedia. Kelebihan program ini adalah dapat melakukan secara cepat semua perhitungan sederhana maupun sulit dalam statistik. Perkembangan penggunaan analisis statistik membuat software SPSS semakin dikenal karena pengoperasiannya yang mudah. 3. METODE PENELITIAN Metode penelitian adalah cara untuk mendapatkan data yang valid dengan tujuan untuk menemukan, dikembangkan dan dibuktikan, sehingga nantinya dapat digunakan untuk memahami, memecahkan serta mengantisipasi suatu masalah. Penelitian ini umumnya dilakukan dengan menggunakan Metode Deskriptif Kualitatif untuk memberikan gambaran yang akurat dan sistematis tentang suatu situasi dan hubungan antara kondisi yang diteliti. Metode yang digunakan adalah investigasi lapangan berdasarkan tinjauan literatur dan data pendukung yang tersedia. Permasalahan yang ada ditentukan dengan menggunakan metode wawancara dan survey sesuai dengan ruang lingkup pembahasan untuk memperoleh pendapat dari para responden dan para ahli mengenai kemungkinan risiko yang akan timbul dalam proyek perencanaan DED untuk revitalisasi kawasan dari Danau Batur. Adapun jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder yang terdiri dari: Gambar Rencana, Peta Peruntukan Lahan dan Rencana Anggaran Biaya. Dimana data sekunder ini didapat dari perencana PT. Rancang Semesta Nusantara sedangkan untuk data primer berupa penyebaran kuesioner yang diberikan kepada pihak yang terlibat dalam pekerjaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur dan kemudian diinput melalui SPSS. Berdasarkan dari tahapan analisis untuk menentukan penanganan risiko dan risiko yang perlu adanya sebuah penanganan adalah risiko dengan kategori tidak dapat diterima (unacceptable) dan kategori tidak diharapkan (undesirable), kemudian dilaksanakanlah mitigasi risiko terkait hal tersebut dengan tahapan sebagai berikut : a. Identifikasi Risiko Risiko yang teridentifikasi pada pelaksanaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur didapatkan melalui pengamatan langsung dilapangan dan melakukan brainstorming dengan pihak-pihak yang mempunyai kompetensi untuk memberikan opini terhadap risiko-risiko pada pelaksanaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur dalam upaya mengantisipasi risiko yang terjadi pada saat pembangunan dimasa yang akan datang. b. Penyusunan Kuesioner
Tahapan penyusunan kuesioner dilakukan setelah dilaksanakannya identifikasi risiko, acuan dari pertanyaan kuesioner yang nantinya akan diterima oleh responden adalah berdasarkan risiko yang terindentifikasi pada pelaksanaan perencanaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur. c. Uji Validitas dan Reliabilitas Untuk melakukan uji validitas, penulis membandingkan r hasil perhitungan SPSS (nilai Cronbach Alpha pada kolom Correlated Item-Total Corelation) dengan r hasil perhitungan tabel product moment. Uji Reliabilitas yaitu dengan menggunakan Cronbach's Alpha yang akan dilihat dari jumlah pertanyaan yang diajukan dalam kuesioner maka nantinya akan kelihatan berapa nilai reliabilitasnya. d. Penilaian dan penerimaan Risiko Tahapan penilaian risiko adalah dengan melakukan sebuah perhitungan atau penilaian yang kemungkinan terjadi akibat risiko yang sudah teridentifikasi yang nantinya besar dan kecilnya risiko dapat diklasifikasikan yang kemudian akan diberikan nilai berdasarkan skala nilai yang sudah ditentukan. Penerimaan risiko kemudian akan ditentukan setelah skala penilaian risiko sudah dilakukan dan kemudian akan dikategorikan. e. Penanganan Risiko Tahapan penanganan risiko adalah sebuah Tahapan yang memunculkan sebuah evaluasi risiko yang kemudian akan dilaksanakannya sebuah mitigas risiko. Risiko yang akan dimitigasi adalah risiko yang termasuk dalam kategori risiko tidak dapat diterima (Unacceptable) dan kategori risiko yang tidak diharapkan (Undesirable) sedangkan risiko dengan kategori dapat diterima (Acceptable) dan dapat diabaikan (Negligible) tidak dilakukan sebuah mitigasi risiko. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Setelah dilakukan tahapan identifikasi risiko terhadap segala kemungkinan risiko yang terjadi maka selanjutnya kuisioner yang sudah dinyatakan valid dan reliable akan dianalisis sehingga diakhir akan muncul beberapa risiko yang perlu penanganan. Identifikasi Risiko Risiko yang teridentifikasi dari 12 sumber risiko adalah 10 sumber risiko sedangkan 2 sumber risiko yang lain yaitu pemasaran dan kriminal tidak terindentifikasi, persaingan market dan juga kurangnya keamanan dalam pelaksanaan ini tidak terjadi, 10 sumber risiko yang teridentifikasi dapat dilihat pada Tabel 4 dan Tabel 5 sebagai berikut: Tabel 4. Jumlah Risiko Berdasarkan Sumbernya No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Risiko Politik (Political) Lingkungan (Envirronmental) Perencanaan (Planning) Ekonomi (Economic) Keuangan (Finansial) Alami (Natural) Proyek (Project) Teknik Manusia (Human) Keselamatan (Safety) Jumlah Jumlah 3 4 4 3 1 3 3 6 2 2 31 Persentase 9,7% 12,9% 12,9% 9,7% 3,2% 9,7% 9,7% 19,4% 6,4% 6,4% 100% Tabel 5. Identifikasi Risiko Pada Sumbernya Sumber Risiko Politik (Political) Lingkungan (Environmental) No 1 2 3 4 5 6 7 Identifikasi Risiko Kesulitan dalam pembebasan lahan jika dilakukan pembangunan tanggul. Adanya pendapat dari masyarakat yang menganggap bahwa pembangunan tanggul akan mengganggu tatanan masyarakat di sekitar danau batur. Terhambatnya perencanaan tanggul akibat adanya penolakan masyarakat terhadap rencana DED Revitalisasi Kawasan Danau Hilangnya kesan alami pada danau batur jika dilakukan pembangunan tanggul. Hilangnya beberapa habitat di wilayah danau batur jika dilakukan pembangunan tanggul. jika dilakukan Berkurangnya pembangunan tanggul. Terjadi kebisingan yang akan mengakibatkan terganggunya masyarakat di sekitar proyek pelaksanaan. jarak pandang masyarakat terhadap danau batur
Sumber Risiko Perencanaan (Planning) Ekonomi (Economic) No 8 Masalah perijinan dari pihak desa adat setempat apabila pembangunan tanggul dilakukan. Apabila dari pihak masyarakat bersikukuh menolak pembebasan lahan perlu dicarikan alternatif yang baru. Tingkat kepadatan penduduk di tepi danau yang cukup tinggi menyebabkan pembangunan tanggul sulit dilakukan. Desain perencanaan yang sering dirubah karena menyatukan persepsi antara penyedia jasa dan masyarakat sehingga membuat waktu perencanaan menjadi begitu lama. Pelaksanaan DED Revitalisasi Danau Batur memerlukan anggaran yang begitu besar. Diperlukan investasi yang lebih bila dilaksanakan pembangunan tanggul untuk penyediaan lahan yang baru bagi masyarakat yang terdampak dalam pembebasan lahan. Adanya alih fungsi lahan yang menyebabkan hilangnya sumber mata pencarian masyarakat sekitar. Identifikasi Risiko 9 10 11 12 13 14 Keuangan (Finansial) 15 Ketidakpastian tenaga kerja mendapatkan asuransi. Alami (Natural) 16 Terganggunya proses pembangunan tanggul apabila terjadi perubahan cuaca yang tidak menentu. 17 Kondisi tanah danau yang memiliki kedalaman tanah keras sekitar 8m sampai 13m. 18 Merupakan daerah rawan gempa vulkanik karena berada dekat dengan Gunung Batur. Proyek (Project) Teknis (Tehnical) 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Banyaknya perubahan desain dari pemberi jasa yang kurang setuju dengan pendapat masyarakat. Letak kantor penyedia jasa dengan mengakibatkan terlambatnya mobilisasi. Akses menuju lokasi pekerjaan yang begitu curang dan sempit sehingga dapat menghambat mobilisasi pekerjaan nantinya. Banyaknya pihak yang terlibat dalam perencanan ini seperti kepala desa, Camat sampai BMKG menyebabkan terlambatnya perencanaan karena harus koordinasi terlebih dahulu dengan pihat terkait dalam sosialisasi dan pencarian data pendukung perencanaan. Pada waktu pelaksanaan pengukuran topografi banyaknya masyarakat yang kurang mengetahui terkait perencanaan ini sehingga mereka merasa terganggu karena pengukuran dilaksanakan dilahannya mereka. Terjadinya permasalahan tentang pembebasan lahan maka konsultan perencana harus kembali merubah dan merevisi design dengan beberapa planning. Kurang tepatnya hasil analisis hidrologi akibat kurang atau tidak terdapatnya data-data hidrologi di wilayah sekitaran lokasi. Kurang telitinya dalam perencanaan lokasi penempatan tanggul akibat data pengukuran topografi yang terbatas. Terhambatnya perencanaan akibat konflik kepentingan/permintaan kebutuhan air dari masyarakat. Tenaga Kerja tidak sesuai dengan persyaratan kompetensi. lokasi pelaksanaan terlalu jauh sehingga Manusia (Human) 28 29 Opini masyarakat akan kurangnya sosialisasi mengenai pembangunan ini. Keselamatan (Safety) 30 31 Adanya satu akses keluar masuk dan jarak tempuh akses dari lokasi proyek menuju jalan utama yang cukup jauh menyebabkan kemungkinan terjadinya kecelakaan semakin besar. Titik pekerjaan pembangunan tanggul berada di tepi danau dengan faktor medan yang cukup licin dan berkerikil menyebabkan kemungkinan terjadinya kecelakaan semakin besar. Uji Validitas dan Reliabilitas Untuk melakukan uji validitas, penulis membandingkan r hasil perhitungan SPSS (nilai Cronbach Alpha pada kolom Correlated Item-Total Corelation) dengan r hasil perhitungan tabel product moment. Ditinjau dari perhitungan r tabel dengan jumlah sampel (n= 20) dan derajat kebebasan n-2 (20-2 = 18) maka diperoleh nilai r-tabel sebesar 0,468. Sedangkan Untuk melakukan uji reliabilitas kuesioner yang digunakan dalam penelitian ini adalah berdasarkan nilai Cronbach's Alpha hasil perhitungan SPSS, dimana suatu kuesioner dikatakan reliabel jika nilai Cronbach's Alpha adalah diatas 0,6. Penilaian dan Penerimaan Risiko Nilai risiko merupakan hasil perkalian antara nilai modus frekuensi dengan nilai modus konsekuensi dari hasil penyebaran kuesioner, berdasarkan nilai tersebut kemudian ditentukan tingkat penerimaan risiko (risk acceptability) pada masing-masing risiko yang hasilnya adalah 2 (6%) (risiko dengan kategori tidak dapat diterima (unacceptable), 22 (71%) risiko dengan kategori tidak diharapkan (undesirable), 4 (13%) risiko dengan kategori dapat diterima (acceptable), dan 3 (10%) risiko yang termasuk dalam kategori diabaikan (negligible), selanjutnya dilakukan distribusi penerimaan risiko untuk masing-masing risiko yaitu seperti Gambar 1 sebagai berikut.
Gambar 1. Distribusi Penerimaan Risiko Penanganan Risiko Risiko yang memerlukan penanganan adalah risiko-risiko yang termasuk kategori unacceptable (risiko yang tidak dapat diterima dan risiko-risiko yang termasuk kategori undesirable (risiko yang tidak diharapkan). Dalam penelitian ini yang termasuk unacceptable ada 2 yaitu 1 (50%) dari perencanaan (planning) dan 1 (50%) dari teknis (tehnical). Kategori undesirable ada 22 yaitu 3 (14%) risiko politik (political), 3 (14%) risiko lingkungan (environmental), 3 (14%) risiko perencanaan (planning), 2 (9%) risiko ekonomi (economic), 2 (9%) risiko alami (natural), 2 (9%) risiko proyek (project), 4 (18%) risiko teknis (technical), 2 (9%) risiko manusia (human) dan 1 (5%) risiko keselamatan (safety). Risiko yang tergolong mayor risk (unacceptable dan undesirable) memerlukan penanganan (mitigasi). Sebelum ditentukan tindakan mitigasi dilakukan analisis kepemilikan risiko yang bertujuan untuk mengetahui pihak mana yang yang akan mempunyai risiko terbanyak pada pelaksaaan DED Kawasan Danau Batur. Hasil analisis menunjukkan bahwa kepemilikan terbanyak dari risiko yang tergolong risiko mayor adalah dari PT Rancang Semesta Nusantara sebagai pihak konsultan. Tindakan Mitigasi terhadap risiko mayor adalah ditekankan untuk melakukan sosialisasi yang lebih intensif terkait rencana pelaksanaan revitalisasi Danau Batur terhadap masyarakat sekitar serta persiapan teknis yang lebih maksimal dalam pelaksanaan DED Revitalisasi Danau Batur tersebut. 5. KESIMPULAN Berdasarkan penelitian dan analisis yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan: 1. Pada Pelaksanaan DED Revitalisasi Kawasan Danau Batur teridentifikasi sebanyak 31 (tiga puluh satu) risiko. Dari risiko-risiko yang teridentifikasi terdapat 3 (9,7%) risiko politik, 4 (12,9%) risiko lingkungan, 4 (12.9%) risiko perencanaan, 3 (9,7%) risiko ekonomi, 1 (satu) risiko keuangan, 3 (9,7%) risiko alami, 3 (9,7)) risiko proyek, 6 (19.6%) risiko teknis, 2 (6,4%) risiko manusia, 2 (6,4%) risiko keselamatan. 2. Dari risiko-risiko yang teridentifikasi dilakukan analisis tingkat penerimaan risiko yang menunjukan terdapat 2 (dua) risiko yang termasuk kategori tidak dapat diterima (unacceptable) dengan nilai risiko > 12 , 22 (dua puluh dua) risiko termasuk kategori tidak diharapkan (undesirable) dengan nilai risiko 5 < - ≤ 12, 4 (empat) risiko termasuk kategori dapat diterima (acceptable) dengan nilai risiko 2 < - ≤ 5 dan 3 (tiga) risiko termasuk kategori dapat diabaikan (negligible) dengan nilai risiko ≤ 2 3. Untuk mengurangi dampak negatif dari risiko-risiko yang termasuk dalam kategori risiko dominan (major risk) maka perlu dilakukan tindakan mitigasi risiko. Pada risiko yang termasuk kategori tidak dapat diterima (unacceptable) dilakukan 2 (dua) tindakan mitigasi, sedangkan risiko yang dalam kategori tidak diharapkan (undesirable) dilakukan 2 (dua puluh dua) tindakan mitigasi. Mitigasi risiko dilakukan agar dapat mengurangi risiko yang terjadi. DAFTAR PUSTAKA Cooper dan Chapman. (1993). Risk Analysis For Large Project. First Edition. USA Darmawi, H. (2005). Manajemen Risiko. Bumi Aksara, Jakarta Ervianto, Wulfram, (2007). Manajemen Proyek Konstruksi, Edisi Revisi. Andi, Yogyakarta Flanagan, R., Norman, G. (1993). Risk Management and Construction.
Godfrey, P. S. (1996). Control of Risk. A Guide to The Systematic Management of Risk from Construction. Connstruction Industry Research And Information Association (CIRIA). Muang. A., Faesal R.M., dan Mansur.A (2017). Evaluasi dan Perencanaan Mitigasi Risiko Proyek Pembangunan Jalur Ganda Kereta Api Semarang-Bojonegoro. Jurnal Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Volume 22 No 2 , Juni 2016: 01-10 Nasution. (2006). Metode Research (Penelitian Ilmiah) (Bumi Aksara Purnomo, C.C. (2021) Analisis Risiko Pekerjaan Struktur Dengan Menggunakan Metode Failure Mode And Affect Analysis (FMEA) dan Decision Tree ( Studi Kasus: Proyek Pembangunan Pusat Seni, Art Center Garut) Jurnal Pendidikan Teknik Bangunan dan Sipil. Vol 7 No 2, Desember 2021: 33-38. Soeharto, Imam (1997). Manajemen Proyek. Erlangga. Uyanto, S. S. (2006). Pedoman Analisis Data dengan SPSS. Graha Ilmu.
MK-88 INVESTASI PERUMAHAN PURI MAHKOTA MUKTIWARI DI KABUPATEN BEKASI Aldi1*, Dewi Yustiarini1, dan Siti Nurasiyah1 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jl. Dr Setiabudhi No 229, Bandung e-mail: e-mail:Aldi.ajha.3975@upi.edu ABSTRAK Seiring dengan pertumbuhan populasi yang cepat dan peningkatan standar hidup, permintaan akan perumahan akan meningkat. Salah satu cara untuk memenuhi kebutuhan perumahan adalah dengan membangun hunian. Pembangunan perumahan harus sesuai dengan perencanaan yang matang dalam menentukan model investasi yang akan dilakukan pada perumahan yang akan dibangun. Konsep pengembangan perumahan menjadi langkah awal yang dilakukan agar tergambarkan secara menyeluruh mulai dari lokasi, jumlah dan tipe rumah yang akan dibangun, pemasaran, sampai penjualan ke konsumen. Proses pembangunan perumahan juga harus dihitung secara ekonomi dengan metode investasi, agar investasi yang akan digunakan dalam menilai apakah pembangunan perumahan ini dapat menguntungkan atau tidak secara ekonomi. Dalam investasi dibutuhkan biaya awal yang harus dikeluarkan perseorangan atau badan usaha dalam memulai pembangunannya, sedangkan keuntungan dari investasi ini diperoleh dari penjualan unit hunian yang terjadi pada periode tersebut sesuai dengan kesepakatan sistem pembayaran antara konsumen dan pengembang. metode investasi yang digunakan pada penelitian ini adalah Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), dan Payback Period (PP) kemudian diuji untuk tingkat variabel untuk menentukan dampak dari berbagai perubahan utama pada kemungkinan hasil. Perhitungan analisis investasi dengan periode investasi Net Present Value (NPV) > 0, Internal Rate of Return (IRR) > MARR, dan payback period (PP) < masa investasi. Berdasarkan dari hasil perhitungan analisa investasi dengan masa investasi 6 tahun didapatkan nlai Net Present Value (NPV) sebesar Rp 84.517.522.310,01 (NPV>0), Internal Rate of Return (IRR) diperoleh nilai 45,908011% (IRR>MARR), Payback Period (PP) pada tahun ke 2 bulan ke 8 lebih kecil dari masa investasi 7 tahun. Kata Kunci : Perumahan, Kelayakan finansial, Investasi. 1. PENDAHULUAN Kabupaten Bekasi merupakan kawasan industri terbesar di Asia Tenggara dengan total sekitar 7000 perusahaan yang tersebar di 10 kawasan industri yang menempati lahan seluas tidak kurang dari 9.496 hektare (Kementerian Perindustrian Republik Indonesia, 2020). Sebagai salah satu jantung industri, Kabupaten Bekasi merupakan rumah bagi jutaan pendatang untuk mencoba peruntungan dan mencari pekerjaan di Kabupaten Bekasi. Kabupaten Bekasi memiliki luas wilayah 1.274 km² dengan jumlah penduduk sebanyak 3,8 juta jiwa per tahun 2020 dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar 3,12% (Badan Pusat Statistik Kabupaten Bekasi, 2020). Meningkatnya permintaan rumah tinggal terus meningkat sehingga harga tanah di Kabupaten Bekasi setiap tahunnya mengalami kenaikan harga yang lebih tinggi. Untuk memenuhi besarnya permintaan perumahan di Kabupaten Bekasi, khususnya di kawasan sekitar kawasan industri, Developer PT X mengembangkan perumahan "Puri Mahkota Muktiwari" yang berlokasi di Kecamatan Cibitung yang dekat dengan kawasan industri MM 2100, kawasan Jababeka, kawasan Gobel dan juga dekat dengan beberapa akses seperti Stasiun Cibitung, Pasar Utama Cibitung, Akses Keluar Tol Telaga Asih dan Tambun Utara. Proyek Investasi Perumahan ini membutuhkan dana yang besar karena dikembangkan di atas lahan seluas sekitar 10 hektare. Oleh karena itu, perlu dilakukan analisis investasi yang cermat, sehingga proyek dapat menghasilkan keuntungan dari dana yang telah dikeluarkan sebagai modal. Studi yang digunakan dalam kelayakan berinvestasi dalam proyek ini adalah aspek keuangan. Analisis aspek keuangan di sini dimaksudkan untuk menghitung proyek atau investasi yang memiliki potensi keuntungan terbesar. Kemudian dari aspek keuangan yang diperoleh, perlu dilakukan analisis sensitivitas untuk mengetahui seberapa besar pengaruh kelayakan investasi terhadap pengambilan keputusan alternatif lebih lanjut selama proyek ini memasuki kehidupan investasi. 2. LANDASAN TEORI 1. Perumahan Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 12 Tahun 2021 tentang Penyelanggaraan Perumahan dan Kawasan Permukiman, Rumah adalah bangunan gedung yang berfungsi sebagai tempat tinggal yang layak huni, sarana pembinaan keluarga, cerminan harkat dan martabat penghuninya, serta aset bagi pemiliknya. Kumpulan dari beberapa rumah disebut juga sebagai perumahan. Dalam merencanakan pembangunan rumah perlu diperhatikan aspek - aspek dalam
pembangunananya. Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 12 Tahun 2021 Perubahan atas Peraturan Pemerintah Nomor 14 Tahun 2016 Tentang tentang Penyelanggaraan Perumahan dan Kawasan Permukiman Terdapat Substansi dalam Perencanaan Perumahan. 2. Investasi Pemahaman investasi Sadono Sukirno didefinisikan sebagai pengeluaran penanaman modal atau perusahaan untuk membeli barang-barang modal juga perlengkapan produksi untuk menambah kemampuan memproduksi barangbarang dan jasa-jasa yang tersedia dalam perekonomian. Dari pengertian ini berarti menanamkan sejumlah uang (dana) dalam suatu usaha saat sekarang atau saat investasi dimulai. Kemudian mengharapkan pengembalian investasi dengan disertai tingkat keuntungan yang diharapkan dimasa yang akan datang (dalam waktu tertentu). Menurut (Husnan dan Muhammad, 2000) mendefinisikan investasi sebagai suatu rencana untuk menginvestasikan sumber - sumber daya, baik itu proyek raksasa yang berskala milyaran rupiah ataupun proyek kecil untuk memperoleh manfaat dimasa yang akan datang. Pada umumnya manfaat ini berbentuk uang, tapi selain itu bisa saja berbentuk tanah, mesin, bangunan dan lain-lain. Menurut Juwana di dalam Sunatha (2017), untuk menghitung besarnya biaya investasi yang diperlukan dalam pembangunan perumahan adalah data-data sebagai berikut : 1. Biaya Lahan (Land Cost) 2. Biaya Pembangunan (Building Cost) 3. Biaya tak langsung diantaranya meliputi jasa profesi, perijinan, administrasi, peralatan dan perlengkapan bangunan. 4. Biaya cadangan untuk pelaksanaan kontruksi 3. Sumber - sumber dana investasi Menurut Kasmir dan Jakfar (2013), Untuk mendanai suatu kegiatan investasi, maka biasanya diperlukan dana yang relatif cukup besar. Perolehan dana dapat dicari dari berbagai sumber dana yang ada seperti dari modal sendiri atau dari modal pinjaman atau keduanya. Pilihan apakah menggunakan modal sendiri atau modal pinjaman atau gabungan dari keduanya tergantung dari jumlah modal yang dibutuhkan dan kebijakan pemilik usaha. Pertimbangannya tidak lain adalah untung ruginya jika menggunakan salah satu modal atau dengan modal gabungan. Dalam praktiknya kebutuhan modal untuk melakukan investasi terdiri dari dua macam, aitu modal investasi dan modal kerja. Modal investasi digunakan untuk membeli aktiva tetap seperti tanah bangunan, mesin-mesin, peralatan, serta investaris lainnya dan biasanya modal investasi diperoleh dari pinjaman yang berjangka waktu Panjang (diatas satu tahun Kemudian modal kerja yaitu modal yang digunakan untuk membiayai operasional perusahaan selama perusahaan beroperasi. Besarnya dana yang diperlukan dalam investasi meliputi harga beli dan biaya yang harus dikeluarkan sampai aktiva tersebut siap pakai. Menurut (Husnan, dalam Manullang dkk, 2019), Adapun sumber dana investasi yang utama, yaitu: a. Modal sendiri diperoleh dari pemilik perusahaan. Dengan modal tersebut maka perusahaan tidak mengeluarkan biaya lagi untuk pembayaran bunga. b. Saham dapat berupa saham biasa atau saham preferen yangd iperoleh dari emisi (penerbitan) saham dipasar modal.Perusahaan menghimpun dana masyarakat dengan jalan menerbitkan saham yang diperjualbelikan di bursa agar menghasilkan keuntungan. c. Obligasi diterbitkan oleh perusahaan dan dijual di pasar modal. d. Kredit Bank dapat berupa kredit investasi maupun non investasi.Bentuknya dapat berupa kredit jangka panjang, menengah, maupun pendek. e. Sewa Guna Usaha (leasing) merupakan kegiatan pembiayaan perusahaan dalam bentuk penyediaan. Adapun rumusan barang modal untuk digunakan suatu perusahaan (lessee) dalam jangka waktutertentu berdasarkan membeli terdapat didalam perumahan tersebut, yaitu luas tanah dan bangunan perumahan. Barang modal tersebut atau memperpanjang jangka waktu leasing berdasarkan nilai sisa yang telah disepakati bersama. Leasing termasuk sumber dan ayang berasal dari lembaga keuangan non-bank. Project Finance merupakan bentuk kredit yang pembayarannya didasarkan atas kemampuan proyek tersebut melunasi kewajiban finansialnya. 4. Arus kas Dalam studi kelayakan rencana investasi, arus kas merupakan unsur analisa yang sangat penting kedudukannya karena kelayakan finansial sebuah usulan rencana investasi yang diukur pada nilai sekarang arus kasnya. Secara sederhana
jika nilai sekarang arus kas keluar, maka rencana investasi itu dari sudut aspek finansial layak dilaksanakan. Demikian juga jika terjadi sebaliknya, maka rencana investasi itu tidak layak dilaksanakan (Gitman di dalam Labombang, 2007). Arus kas adalah penerimaan yang dihasilkan oleh operasi bisnis dalam periode tertentu. Diperoleh dengan menambah laba bersih dengan depresiasi serta bunga setelah pajak (Gitman di dalam Labombang, 2007). 5. Metode investasi a. Net present value (NPV) Menurut Giatman (2016), Net Present Value (NPV) adalah metode menghitung nilai bersih (netto) pada waktu sekarang (present). Asumsi present yaitu menjelaskan waktu awal perhitungan bertepatan dengan saat evaluasi dilakukan atau pada periode tahun ke-nol (0) dalam perhitungan cashflow investasi. Menurut Steven, (2017), Net Present Value (NPV) adalah suatu teknik capital budgeting, yang dalam mengukur profitabilitas rencana investasi proyek mempergunakan 3ariff nilai waktu uang. Kriteria nilai bersih sekarang (NPV) didasarkan atas dasar konsep diskonto semua arus kas masuk dan keluar selama umur proyek (investasi) ke nilai sekarang, kemudian dihitung angka bersihnya akan diketahui selisih dengan memakai dasar yang sama yaitu harga pasar saat ini. Ada dua hal yang harus diperhatikan yaitu nilai waktu dari uang dan selisih besar arus kas masuk dan keluar. Menurut Giatman (2016), Dengan demikian, metode NPV pada dasarnya memindahkan cash flow yang menyebar sepanjang umur investasi ke waktu awal investasi (t = 0) atau kondisi present. Pada metode NPV (nilai bersih sekarang) ini tolak ukur yang digunakan adalah sebagai berikut: Jika NPV ≥ 0, maka diterima Jika NPV ≤ 0, maka ditolak Net present value proyek dapat dihitung dengan menggunakan rumus persamaan matematis berikut, (Grant Eugene, 1996): 1 ( 1 + 𝑟 ) 1 + NPV = Co + 2 ( 1 + 𝑟 ) 2 + ⋯ . + 𝑖 ( 1 + 𝑟 ) 𝐶 𝐶 𝐶 𝑖 Dimana: NPV = Nilai sekarang netto It = Aliran kas masuk tahun ke-t (Co) = Aliran kas keluar tahun ke -t n = Umur unit usaha hasil investasi I = Arus pengembalian r = Waktu Dapat disimpulkan dalam metode NPV menjelaskan metode nilai bersih pada waktu awal perhitungan yaitu pada saat evaluasi dilakukan atau dengan kata lain dilakukan pada tahun ke-nol dalam perhitungan cash flow investasi. b. Internal rate of return (IRR) Menurut Steven, dkk (2017), IRR adalah tingkat pertumbuhan rata-rata uang yang di investasikan dimana net cash flow dari hasil investasi, di investasikan kembali untuk usaha tersebut. IRR adalah nilai suku bunga (i) yang membuat NPV dari proyek sama dengan nol dan IRR dapat dianggap sebagai tingkat keuntungan atas investasi bersih dari suatu proyek asal setiap benefit bersih yang diwujudkan bernilai positif. Seringkali diperlukan suatu analisis untuk menjelaskan apakah rencana proyek cukup menarik apabila dilihat dari segi tingkat pengembalian yang telah ditentukan. Prosedur yang lazim dipakai adalah mengkaji tingkat pengembalian internal rate of return (IRR), yaitu tingkat pengembalian yang menghasilkan NPV arus kas masuk sama dengan NPV arus kas keluar. Untuk IRR ditentukan nilai NPV=0, kemudian dicari berapa tingkat pengembalian (diskonto) (i), untuk menghitung nilai IRR diperoleh dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: IRR = 𝑡 (𝐶𝑜)𝑡𝑡 (1+𝑖 ) Dimana: IRR = Arus pengembalian internal It = Aliran kas masuk tahun ke-t (Co)t = Aliran kas keluar tahun ke-t n = Umur investasi i = Discount Rate t = Tahun c. Mininum attractive rate of return (MARR) Minimum Attractive Rate Of Return adalah salah satu metode perhitungan investasi berdasarkan biaya modal, yang umumnya lebih besar. Minimum Attractive Rate of Return (MARR) Tingkat bunga yang dipakai patokan dasar dalam mengevaluasi dan membandingkan berbagai attractive dinamakan MARR
(Minimum Attractive Rate of Return). MARR juga bisa dikatakan sebagai nilai minimal dari tingkat pengembalian bunga yang bisa diterima. Secara umum, besar kecilnya MARR dipengaruhi oleh nilai cost of capital dan tingkat risiko/ketidakpastian yang dihadapi. Salah satu metode yang digunakan untuk mengestimasi cost of capital adalah biaya modal rata-rata tertimbang atau weighted average cost of capital (WACC). d. Payback period Menurut Nyoman (2019), Payback Period adalah jumlah periode (tahun) yang diperlukan untuk mengembalikan (menutup) ongkos investasi awal dengan tingkat pengembalian tertentu. Perhitungannya dilakukan berdasarkan aliran kas, baik tahunan maupun yang merupakan nilai sisa. Untuk mendapatkan periode pengembalian pada suatu tingkat pengembalian (rate of return). Payback Period = n + a −b x 1 tahun c−b Keterangan : n = tahun terakhir arus kas a = jumlah investasi awal b = jumlah arus kas komulatif pada tahun ke-n c = jumlah arus kas komulatif pada tahun ke n + 1 6. Analisis sensitivitas Analisis sensitivitas dibutuhkan dalam rangka mengetahui sejauh mana dampak parameter-parameter investasi yang telah ditetapkan sebelumnya boleh. Parameter-parameter investasi yang memerlukan analisis sensitivitas antara lain: a. Investasi b. Benefit/Pendapatan c. Biaya/Pengeluaran d. Suku bunga (i) 3. TEMUAN DAN PEMBAHASAN 1. Gambaran Umum Developer X merupakan pengembang bisnis di bidang perumahan membangun Puri Mahkota Muktiwari di Kecamatan Cibitung Kabupaten Bekasi. Dengan jumlah unit untuk Cluster A berjumlah 910 unit dengan 4 tipe unit hunian yang berbeda dilihat dari luas bangunan dan luas tanah. Perumahan ini di bangun pada tahun 2019. 2. Biaya Investasi Tabel 1. Perhitungan biaya investasi No Pekerjaan Harga Satuan 1 Pembelian Lahan 2 Biaya Licensi 3 Pengukuran kembali 4 Levling dan Pembersihan Lahan Rp 65.000.000,00 Rp 500.000,00 Rp 130.000.000,00 Rp 800.000,00 Total Volume (m2) 98925 1 1 1 Biaya Rp 49.462.500,000,00 Rp 130.000.000,00 Rp 800,000.00 Rp 65,000,000.00 Rp 49,658,300,000.00 3. Biaya pembangunan unit perumahan Tabel 2. Perhitungan biaya pembangunan unit perumahan Tahun Bunga Inflasi BI Type 30/60 Type 36/60 Sub Item 36/72 48/84 Total biaya pembangunan
unit biaya pembangunan unit biaya pembangunan unit biaya pembangunan unit biaya pembangunan 0 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 3,19 3,02 2,03 1,33 1,68 1,42 1,37 1,38 Jumlah Unit 0 30 25 20 47 25 0 0 14 7 Rp 0 Rp 2.377.702.563 Rp 2.021.641.604 Rp 1.638.823.550 Rp 3.915.936.096 Rp 2.112.522.547 Rp 0 Rp - 0 55 Rp 8.283.844.118 30 Rp 4.610.185.174 45 Rp 7.007.250.956 65 Rp 10.291.627.337 75 Rp 12.043.578.976 40 Rp 6.511.240.537 17 Rp 2.805.465.654 32 7 Rp 0 0 55 Rp 10.078.575.375 30 Rp 5.609.002.066 45 Rp 8.525.402.690 65 Rp 12.521.353.658 75 Rp 14.652.873.323 40 Rp 7.921.929.433 60 Rp 12.046.878.090 370 Rp 0 0 10 10 10 10 10 16 0 66 Rp 0 Rp 2.193.048.552 Rp 2.237.567.437 Rp 2.267.327.084 Rp 2.305.418.179 Rp 2.338.155.117 Rp 3.792.300.548 Rp 0 Rp 0 Rp 22.933.170.608 Rp 14.478.396.282 Rp 19.438.804.281 Rp 29.034.335.272 Rp 31.147.129.965 Rp 18.225.470.520 Rp 14.852.343.744 Rp 150.109.650.674 Dikerahui : Harga biaya pembangunan perunit Type 30/60 = Rp 76.933.364 Type 36/60 = Rp 146.200.104 Type 36/72 = Rp 177.875.000 Type 48/84 = Rp 212.867.000 4. Biaya pembangunan fasilitas dan infrastruktur Tabel 3 Biaya pembangunan fasilitas dan infrastruktur Biaya infrastruktur dan fasilitas Volume Harga Satuan Jumlah Lampu Jalan 36 Rp 1.200.000 Rp 43.200.000 CCTV 10 Rp 2.500.000 Rp 25.000.000 Jalan 4419 Rp 885.000 Rp 3.910.815.000 Timbunan Batu kapur 6628,5 Rp 250.000 Rp 1.657.125.000 Masjid 1 Rp 1.500.000.000 Rp 1.500.000.000 Pos Satpam 1 Rp 36.400.000 Rp 36.400.000 Rumah Contoh (Mock Up) 1 Rp 215.000.000 Rp 215.000.000 Drainase 1 Rp 750.000.000 Rp 750.000.000 Jembatan 1 Rp 650.000.000 Rp 650.000.000 Kantor Sementara 1 Rp 25.000.000 Rp 25.000.000 Gudang material 1 Rp 10.000.000 Rp 10.000.000 Los Pekerja 1 Rp 15.000.000 Rp 15.000.000 Total Rp 8.837.540.000 5. Biaya Opersional Tabel 4. Biaya operasional Tahun Sub Item Tahun Bunga Sub Item
0 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Inflasi BI Sewa Kantor Biaya Listrik Biaya Air 3,19 3,02 2,03 1,33 1,68 1,42 1,37 1,38 6. Biaya marketing dan estate management Rp 40.000.000 Rp 2.976.600 Rp 41.208.000 Rp 3.066.493 Rp 42.044.522 Rp 3.128.743 Rp 42.603.715 Rp 3.170.355 Rp 43.319.457 Rp 3.223.617 Rp 43.934.593 Rp 3.269.393 Rp 44.536.497 Rp 3.314.183 Rp 45.151.101 Rp 3.359.919 Rp 21.352.500 Rp 21.997.346 Rp 22.443.892 Rp 22.742.395 Rp 23.124.468 Rp 23.452.835 Rp 23.774.139 Rp 24.102.222 Biaya Wifi Rp 16.800.000 Rp 17.307.360 Rp 17.658.699 Rp 17.893.560 Rp 18.194.172 Rp 18.452.529 Rp 18.705.329 Rp 18.963.462 Gaji Karyawan Kantor Rp 1.618.473.012 Rp 1.667.350.897 Rp 1.701.198.120 Rp 1.723.824.055 Rp 1.752.784.299 Rp 1.777.673.836 Rp 1.802.027.968 Rp 1.826.895.954 Gaji Karyawan Lapangan Rp 391.604.472 Rp 403.430.927 Rp 411.620.575 Rp 417.095.129 Rp 424.102.327 Rp 430.124.580 Rp 436.017.286 Rp 442.034.325 Total Biaya Operasional Per Tahun Rp 2.091.206.584 Rp 2.154.361.023 Rp 2.198.094.552 Rp 2.227.329.209 Rp 2.264.748.340 Rp 2.296.907.766 Rp 2.328.375.403 Rp 2.360.506.983 Tabel 5. Biaya Marketing dan Estate Management 7. Cashflow Tabel 6. Casflow Tahun Pengeluaran Pendapatan Cashflow 0 Rp 60.802.346.584 Rp 0 Rp 60.802.346.584 2019 Rp 25.309.333.691 Rp 59.555.000.000 Rp 34.245.666.309 2020 Rp 16.902.795.476 Rp 36.890.000.000 Rp 19.987.204.524 2021 Rp 21.895.447.984 Rp 49.145.000.000 Rp 27.249.552.016 2022 Rp 31.532.250.589 Rp 71.141.000.000 Rp 39.608.749.411 2023 Rp 33.680.515.679 Rp 76.175.000.000 Rp 42.494.484.321 2024 Rp 20.793.563.619 Rp 45.320.000.000 Rp 24.526.436.381 2025 Rp 17.455.876.528 Rp 38.061.000.000 Rp 20.605.123.472 8. Perhitungan metode investasi Tahun 0 Investasi Rp 49.658.300.000 Pendapatan Rp 0 Keuntungan Rp 60.802.346.584 i Rp 60.802.346.584 Kumulatif Cashflow -Rp 60.802.346.584 Kumulatif positif 1
Rp 59.555.000.000 Rp 34.245.666.309 Rp 31.092.964.119 Rp 29.709.382.465 Rp 31.092.964.119 2
Rp 36.890.000.000 Rp 19.987.204.524 Rp 16.476.503.946 Rp 13.232.878.518 Rp 47.569.468.066 3
Rp 49.145.000.000 Rp 27.249.552.016 Rp 20.395.242.908 Rp 7.162.364.390 Rp 67.964.710.974 4
Rp 71.141.000.000 Rp 39.608.749.411 Rp 26.916.410.979 Rp 34.078.775.369 Rp 94.881.121.953 5
Rp 76.175.000.000 Rp 42.494.484.321 Rp 26.218.937.534 Rp 60.297.712.904 Rp 121.100.059.488 6
Rp 45.320.000.000 Rp 24.526.436.381 Rp 13.739.580.777 Rp 74.037.293.681 Rp 134.839.640.265 7
Rp 38.061.000.000 Rp 20.605.123.472 Rp 10.480.228.629 Rp 84.517.522.310 Rp 145.319.868.894
Bunga Inflasi BI Pemasaran via media online pemasaran open table di perusahaan - perusahaan Biaya Brosur 0 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 3,19 3,02 2,03 1,33 1,68 1,42 1,37 1,38 Rp 52.000.000 Rp 53.570.400 Rp 54.657.879 Rp 55.384.829 Rp 56.315.294 Rp 57.114.971 Rp 57.897.446 Rp 58.696.431 Rp 156.000.000 Rp 160.711.200 Rp 163.973.637 Rp 166.154.487 Rp 168.945.882 Rp 171.344.914 Rp 173.692.339 Rp 176.089.293 Rp 5.000.000 Rp 5.151.000 Rp 5.255.565 Rp 5.325.464 Rp 5.414.932 Rp 5.491.824 Rp 5.567.062 Rp 5.643.888 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 4. PERSAMAAN Metode Nilai Inveatasi 1. Net Present Value 1 ( 1 + 𝑟 ) 1 + NPV = Co + 2 ( 1 + 𝑟 ) 2 + ⋯ . + 𝑖 ( 1 + 𝑟 ) 𝐶 𝐶 Syarat : Jika NPV ≥ 0, maka diterima Jika NPV ≤ 0, maka ditolak Tingkat suku bunga deposito tahun 2019 Nama Bank Suku Bunga Deposito Bank Central Asia 4,60% Bank Mandiri 5,10% Bank Negara Indonesia 5,30% Bank Rakyat Indonesia 5,80% Bank Tabungan Negara 5,90% Rata - Rata Bunga Deposito 5,34% Sumber : PIPU, 30 Desember 2019 Tingkat suku bunga pinjaman bank tahun 2019 Nama Bank Suku Bunga Pinjaman Bank Persero 9,75% Bank Pemerintah Daerah 11,04% 𝐶 Biaya Spanduk Rp 300.000 Rp 309.060 Rp 315.334 Rp 319.528 Rp 324.896 Rp 329.509 Rp 334.024 Rp 338.633 𝑖 Biaya Umbul - Umbul Rp 2.000.000 Rp 2.060.400 Rp 2.102.226 Rp 2.130.186 Rp 2.165.973 Rp 2.196.730 Rp 2.226.825 Rp 2.257.555 Total Biaya Pemasaran Per Tahun Rp 215.300.000 Rp 221.802.060 Rp 226.304.642 Rp 229.314.494 Rp 233.166.977 Rp 236.477.948 Rp 239.717.696 Rp 243.025.800
Bank Swasta Nasional 10,02% Bank Asing dan Bank Campuran 8,83% Bank Umum 9,90% Rata - Rata Bunga Pinjaman 9,91% sumber : MARR = (ratio equity x rate of return equity) + (ratio loan x rate of return loan) MARR = (30% x suku bunga deposito )+(70% x suku bunga pinjaman) MARR = (30% x 5,34%)+(70% x 9,91%) MARR = 10,14% Maka i discount factornya adalah 10,14% Dik : It = Aliran kas masuk tahun ke-t (Co) = Aliran kas keluar tahun ke -t n = Umur unit usaha hasil investasi I = Arus pengembalian r = Waktu Maka, NPV = Co + 1 ( 1 + 𝑟 ) 1 + 2 ( 1 + 𝑟 ) 2 + ⋯ . + 𝑖 ( 1 + 𝑟 ) 𝐶 𝐶 𝐶 𝑖 60.802.346.584 39 . 608 . 749 . 410 , 62 ( 1 + 10 , % 4 ) 4 + Rp 42 . 494 . 484 . 320 , 52 ( 1 + 10 , % 4 ) 5 + + Rp 2 4 . 526 . 436 . 381 , 30 ( 1 + 10 , 4 % ) 6 + Rp 20 . 605 . 123 . 472 , 25 ( 1 + 10 , 4 % ) 7 NPV = Rp 84.517.522.310,01 Maka proyek dikatakan layak karena NPV > 0 2. Internal Rate Of Return IRR = 𝑡 (1+𝑖 ) (𝐶𝑜)𝑡𝑡 Dik : It = Aliran kas masuk tahun ke-t (Co)t = Aliran kas keluar tahun ke-t n = Umur investasi i = Discount Rate t = Tahun Maka, IRR = 45,908011% IRR > MARR IRR > 10,41% Maka proyek dikatakan layak 3. Payback Period a − b c − b x 1 tahun Rp Payback Period = n +
Dik : n = tahun terakhir arus kas a = jumlah investasi awal b = jumlah arus kas komulatif pada tahun ke-n c = jumlah arus kas komulatif pada tahun ke n + 1 maka. n = 2 tahun a - b = - Rp 13.232.878.518 c - b = Rp 20.395.242.908 Payback Period = n + a−b x 1 tahun c−b = 2 + abs ( Rp 13.232.878.518) x 1 tahun = 2,649 tahun Rp 20.395.242.908 Maka Payback Period adalah 2 tahun 8 bulan Maka proyek dikatakan layak karena PP < masa investasi yaitu 7 tahun 5. KESIMPULAN Setelah dilakukan analisa investasi yang telah diuraikan diatas, maka dapat diambil kesimpulan bahwa pembangunan Perumahan Puri Mahkota Muktiwari yaitu layak dalam segi finansial. Dapat dilihat dari perolehan nilai : a. Net Present Value (NPV) yang bernilai positif sebesar Rp 84.517.522.310,01 (NPV>0). b. Internal Rate of Return (IRR) diperoleh nilai 45,908011% lebih besar dari pada arus pengembalian yang diinginkan sebesar 10,41% (IRR>MARR). c. Payback Period (PP) pada tahun ke-2 bulan ke-8 lebih kecil dari masa investasi 7 tahu DAFTAR PUSTAKA Badan Pusat Statistik Kabupaten Bekasi,(2020). Jumlah Penduduk Kabupaten Bekasi (Ribu Jiwa), 2018-2020 Badan Pusat Statistik Kabupaten Bekasi,(2020). Laju Pertumbuhan Penduduk Kabupaten Bekasi (Persen), 20182020 BAB 2 Landasan Teori. Ready, Erwin. 2017. ANALISA INVESTASI PERUMAHAN KALIANGET PARADISE DI KABUPATEN SUMENEP DITINJAU DARI ASPEK FINANSIAL, TUGAS AKHIR - RC14-1501. Surabaya: ITS. Prastiwi dan Utomo. 2013. Studi Kelayakan Investasi Perumahan Green Semanggi Mangrove Ditinjau Dari Aspek Finansial. Nurfaili dan Utomo. 2014. Analisa Investasi Hotel Pesona Makasar. Syahrizal dan Utomo. 2014. Analisa Pembiayaan Investasi Proyek Perumahan Green Pakis Regency Malang. Departemen Komunikasi, 2019. BI 7-DAY REVERSE REPO RATE TETAP 5,00%, GWM RUPIAH TURUN 50 BPS: MENJAGA MOMENTUM PERTUMBUHAN, MEMPERTAHANKAN STABILITAS. Statistik Ekonomi dan Keuangan Indonesia, 2019. SUKU BUNGA PINJAMAN RUPIAH YANG DIBERIKAN MENURUT KELOMPOK BANK DAN JENIS PINJAMAN (Persen Per Tahun) Referensi Peraturan Perundang - Undangan Kementerian Pekerja Umum dan Perumahan Rakyat. 2017. Modul Kelayakan Ekonomi.
diakses pada 27 Juli 2022. Peraturan Pemerintah No.14 Tahun 2016. Penyelenggaraan Perumahan dan Kawasan Permukiman. diakses pada 28 Juli 2022. Peraturan Pemerintah No.12 Tahun 2021. Perubahan atas Peraturan Pemerintah Nomor 14 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan Perumahan dan Kawasan Permukiman. Tersedia: diakses pada 31 Juli 2022.
MK-89 ANALISIS RISIKO BIAYA DAN WAKTU AKIBAT RE-DESIGN PEKERJAAN KONSTRUKSI JALAN TOL DENGAN KONTRAK DESIGN AND BUILD (Studi Kasus: Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) Martua Siagian1, dan Pio Ranap Tua Naibaho2 1 Program Magister Teknik Sipil, Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Tama Jagakarsa, Jl. T.B. Simatupang No.152 Tanjung Barat Jakarta Selatan 12530, Email: 2 Staf Pengajar Program Magister Teknik Sipil, Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Tama Jagakarsa, Jl. T.B. Simatupang No.152 Tanjung Barat Jakarta Selatan 12530, Email: piorthnaibaho@yahoo.co.id ABSTRAK Setiap Proyek mempunyai risiko, baik itu pada proyek Jalan dan Jembatan, Jalan bebas hambatan, Gedung, Bendungan dan pada proyek lainnya, hal ini disebabkan karena pekerjaan konstruksi tersebut dipenuhi oleh unsur ketidakpastian yang dipengaruhi oleh faktor eksternal dan faktor Internal. Setidaknya ada 3(tiga) risiko yang dapat dijadikan variabel bebas yaitu Risiko Biaya (X1), Waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2) dan Kontrak Design dan Build (X3). Variabel bebas ini berpengaruh terhadap Keberhasilan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1 (Y), baik secara terpisah (parsial) maupun secara bersama- sama (simultan). Untuk menentukan pengaruh ketiga variabel bebas ini dibuat kuesioner yang disebarkan kepada 100 responden personil PT. Hutama Karya (Persero) dan PT. Wijaya Karya (Persero). Kuesioner dirancang berdasarkan dimensi dan indikator variabel penelitian. Masing-masing kuesioner mempunyai 15 pertanyaan, yang terdiri dari 5(lima) pilihan jawaban yaitu : Sangat Setuju (SS), Setuju (S), Netral (N), Tidak Setuju (TS) dan Sangat Tidak Setuju (STS) diberi bobot 5, 4, 3, 2 dan 1. Sebelum menentukan persamaan regresi sederhana dan regresi ganda, untuk pengaruh secara parsial dan simultan, data diuji dengan uji validitas, uji reliabilitas, uji normalitas, uji multikolinieritas, dan uji Heteroskedastisitas menggunakan bantuan SPSS 22.0. Hasil yang didapatkan adalah Risiko Biaya (X1), Waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2) dan Kontrak Design dan Build (X3) baik secara terpisah (parsial) maupun bersama-sama berpengaruh signifikan terhadap Keberhasilan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1), berdasarkan uji-t untuk regresi sederhana dan uji-F untuk regresi ganda. Besar pengaruh dalam persen (%) untuk pengaruh Risiko Biaya (X1), Waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2) dan Kontrak Design dan Build (X3) secara terpisah adalah 10,1%, 57.8 % dan 7.9 %. Sedangkan secara bersama-sama besar pengaruh adalah 61.3 %. Hasil yang didapatkan ini adalah benar karena Fhitung>Ftabel. Kata kunci : Risiko Biaya, Waktu Akibat Re-Design, Kontrak Design and Build 1. PENDAHULUAN 1.1 Latar belakang masalah Setiap Proyek mempunyai risiko karena pekerjaan konstruksi dipenuhi oleh Ketidakpastian yang dipengaruhi oleh faktor eksternal dan faktor Internal. Dalam mengantisipasi risiko eksternal pada Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang yang memiliki panjang ± 254 km, dengan kecepatan Rencana 80 km/jam, yang melintasi 2 Provinsi di Pulau Sumatera, antara lain Provinsi Riau dan Provinsi Sumatera Barat, maka dikeluarkan Peraturan Presiden Nomor 100 Tahun 2014 tentang Percepatan Pembangunan Jalan Tol di Sumatera, yang diubah dengan Peraturan Presiden Nomor 117 tahun 2015, dimana Pemerintah menugaskan PT Hutama Karya (Persero) untuk mengusahakan ruas Jalan Tol Pekanbaru-Padang. Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan yang menggunakan kontrak Design and Build (DB), yang memiliki panjang penanganan pada pembangunan proyek tol ini adalah 61 Km yang terdiri dari 3 tahap (PPJT 17 Juli 2018). Penangangan lokasi pekerjaan yang sedang berjalan saat ini yaitu seksi Bangkinang-Pangkalan tahap 1 sepanjang 24.7 Km (Sta. 40+000 - 64+700), menurut wawancara sekilas info dari lapangan bahwa lahan belum ada yang bebas serah terima. (Lianadevi, 2010), berpendapat bahwa Pengadaan tanah adalah setiap kegiatan untuk mendapatkan tanah dengan cara memberikan ganti rugi kepada yang berhak atas tanah tersebut sebagai dampak pemenuhan kebutuhan tanah pada kegiatan pembangunan. Risiko berhubungan dengan ketidakpastian ini terjadi karena kurang atau tidak tersedianya cukup informasi tentang apa yang akan terjadi. Sesuatu yang tidak pasti (uncertain) dapat berakibat menguntungkan atau merugikan Dari segi penggunaan sumber daya, perencanaan dapat diartikan sebagai pemberi pegangan bagi
pelaksana mengenai alokasi sumber daya untuk melaksanakan kegiatan dan memastikan penggunaan sumber daya secara efektif dan efisien (Suharto, 1995). Risiko pada proyek konstruksi bagaimanapun tidak dapat dihilangkan tetapi dapat dikurangi atau ditransfer dari satu pihak kepihak lainnya. Apabila risiko terjadi akan berdampak pada terganggunya kinerja proyek secara keseluruhan sehingga dapat menimbulkan kerugian terhadap biaya, waktu dan kualitas pekerjaan (Boy, Suripin and Wibowo, 2017). Oleh karena itu, makalah ini diberi judul "Analisa Risiko Biaya dan Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi Jalan Tol dengan Kontrak Design and Build (Studi Kasus: Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1)" 1.2 Perumusan masalah 1) Apakah Risiko Biaya (X1) berpengaruh terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y)? 2) Apakah Waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2) berpengaruh terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y)? 3) Apakah Kontrak Design and Build (X3) berpengaruh terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru- Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y)? 4) Apakah Risiko Biaya (X1), Waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2) dan Kontrak Design and Build (X3) secara bersama-sama berpengaruh terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y)? 2. KAJIAN TEORI 2.1 Risiko Pelaksanaan Proyek Dalam Metode Design And Build Menanggapi permintaan industri konstruksi untuk aplikasi metode DB, kontraktor harus beradaptasi dengan semestinya. Kontraktor harus mengenali risiko yang terkait dengan DB proyek. Dengan meningkatnya cakupan proyek Kontraktor, risiko proyek bagi kontraktor juga meningkat. Dari penelitian sebelumnya, ditemukan enam risiko utama dalam proyek DB yaitu: risiko ruang lingkup, risiko pihak ketiga dan kompleksitas, risiko konstruksi, Hak Jalan (ROW) dan risiko utilitas, risiko desain dan kontrak, dan risiko manajemen. Adapun pengertian risiko menurut para ahli diantaranya yaitu: Menurut Arthur Williams Dan Richard, M.H.) Risiko merupakan suatu variasi dari hasil-hasil yang dapat terjadi selama priode tertentu. (A. Abas Salim, 2000) Risiko merupakan ketidaktentuan "uncertainty" yang mungkin melahirkan peristiwa kerugian "loss" (Soekarto, 2002) Risiko merupakan ketidakpastian atas terjadinya suatu peristiwa. (Herman Darmawi) Risiko merupakan probabilitas suatu hasil yang berbeda dengan yang diharapkan. Suatu kondisi yang timbul karena ketidakpastian dengan seluruh konsekuensi tidak menguntungkan yang mungkin terjadi disebut risiko (Sri Redjeki Hartono, 1997). Risiko merupakan bahaya yang dapat terjadi akibat sebuah proses yang sedang berlangsung atau kejadian yang akan datang. Dari definisi-definsi tersebut dapat disimpulkan bahwa risiko dalam hal ini selalu dihubungkan dengan kemungkinan terjadinya sesuatu yang merugikan yang tidak diduga/tidak diinginkan. Dengan demikian risiko mempunyai karakteristik yaitu: merupakan ketidakpastian atas terjadinya suatu peristiwa dan merupakan ketidakpastian bila terjadi akan menimbulkan kerugian. Risiko proyek diklasifikasikan sebagai risiko murni, kemudian diidentifikasi berdasarkan potensi sumber risiko atau dapat pula berdasarkan dampak terhadap sasaran proyek. Pendekatan yang digunakan dalam melakukan identifikasi risiko ini adalah dengan cause and effect diagram, yaitu dengan menganalisis apa yang akan terjadi dan potensi akibat yang akan ditimbulkan. 2.2 Tipe Analisis Risiko Saat pelaksanaanya analisis risiko sangat bergantung dengan data atau informasi yang ada. Sedangkan metode analisisnya bisa berupa kuantitatif, semi kuantitatif dan kualitatif, selain itu perpaduan dari ketiga metode tersebut juga bisa dimungkinkan. Sementara itu level kerumitan dari segi biaya analisisnya dari besar ke kecil adalah kuantitatif, semi kuantitatif dan kualitatif. Untuk mengetahui gambaran umum mengenai tingkat risiko yang ada maka analisis kualitatif bisa dipakai. Selanjutnya untuk perincian mengenai tingkat risiko bisa memakai analisis kuantitatif atau analisis kuantitatif. 1) 2) Analisis Kualitatif. Analisis ini bisa memakai kata kata dalam menjabarkan risiko yang ada atau bisa juga disebut skala deskriptif. Bentuk dari penjabaran skala deskriptif adalah seperti risiko tinggi, risiko rendah dan risiko sedang. Seringkali analisis kualitatif dipakai pada aktivitas skrining awal ketika risiko yang ada harus diperdalam dan diperdetail. Analisis Semi-Kuantitatif Analisis ini dalam penjabarannya akan menggunakan angka dengan memberi sebuah nilai. Nilai yang dimaksud harus bisa menggambarkan tingkatan kemungkinan dari risiko yang akan ditimbulkan. Dalam praktiknya analisis semi-kuantitatif harus dilaksanakan dengan cermat dan hati-hati, ini disebabkan nilai yang akan diciptakan belum tentu merefleksikan situasi objektif dari risiko. Keakuratan
3) pengukuran akan bergantung pada keahlian orang yang melakukannya. Maka dari itu ketika melakukan analisis semi-kuantitatif diperlukan orang atau tim yang memiliki pengetahuan yang mumpuni dari segi pengetahuan maupun pengalaman. Analisis Kuantitatif. Analisis ini dalam penguraiannya akan memakai nilai numerik. Hasil yang akan diraih nantinya sangat bergantung dengan ketepatan dan keseluruhan data yang diperoleh. Akibat atau efek yang bisa diukur dengan cara memperkirakan segala probabilitas kejadian dari segala eksperimen yang ada, mulai dari data penelitian terdahulu maupun data sekunder lainnya. Kemungkinan yang ada seringkali diukur sebagai salah satu atau dua (exposure & probability). Dua variabel tersebut nantinya akan dipadukan untuk memastikan seberapa rendah/tinggi level risiko. Level risiko bisa beraneka ragam tergantung dengan tipe risiko yang ada. 2.3 Biaya Konstruksi Jalan Harga total setiap mata pembayaran diperoleh dari perkalian antara volume dan harga satuan masing-masing mata pembayaran sebagaimana disebutkan dalam daftar kuantitas dan harga atau juga dapat disebut Biaya Konstruksi. Dimana harga satuan pekerjaan yang merupakan dasar perhitungan harga total pekerjaan dihitung berdasarkan biaya langsung dan biaya tidak langsung untuk setiap jenis pekerjaan. Biaya langsung adalah biaya yang dikeluarkan secara langsung dan sangat berkaitan untuk mewujudkan produk/hasil pekerjaan. Biaya ini meliputi upah, bahan, peralatan serta biaya-biaya lain yang secara langsung mempengaruhi proses terwujudnya produk/hasil pekerjaan. Perhitungan biaya tidak langsung (overhead) dan keuntungan ini meliputi: a) Gaji pegawai kantor pusat dan lapangan, b) Biaya bank (bunga pinjaman, jaminan, dll), c) Biaya kesehatan pegawai, d.) Biaya travel, entertaint e) Biaya kantor, listrik, telepon, penyusutan peralatan penunjang, dsb dan, f) Keuntungan yang wajar. Salah satu kriteria utama proyek yang menggunakan metode DB adalah sesuai anggaran atau biaya (cost). Menurut Dipohusodo (1996), keseluruhan biaya konstruksi biasanya meliputi analisis perhitungan terhadap dua unsur utamanya, yaitu: rencana anggaran biaya; dan rencana anggaran pelaksanaan. Perencanaan anggaran harus memiliki keakurasian. Variabel biaya memiliki 3 faktor yaitu: 1) konsultan, kontraktor, parameter design dan informasi; 2) kondisi pasar; dan 3). karakteristik proyek 2.4 Waktu Kontrak Berdasarkan jangka waktu kontrak, pelaksanaan waktu kontrak dibagi dua yaitu: 1) 2) Tahun tunggal, dengan masa konstruksi dibawah atau sama dengan 12 bulan Tahun jamak, dengan masa konstruksi lebih dari 12 bulan Sudah banyak dilakukan penelitian terhadap berbagai jenis proyek konstruksi bahwa sumber utama keterlambatan proyek konstruksi bersumber dari 1) pemilik; 2) kontraktor; 3) konsultan; 4) disain; 5) bahan/material; 6) Pekerja dan peralatan; 7) Eksternal. Rangking faktor keterlambatan didasarkan pada persepsi konsultan, kontraktor dan pemilik dengan metode relatif penting dan keuntungan serta kerugiannya menambahkan urutan teratas faktor utama keterlambatan meliputi koordinasi antar pihak terkait, kekurangan tenaga kerja, keterlambatan penyediaan dokumen, perencanaan dan penjadwalan kurang akurat, terlambat pembayaran, tingkat produktivitas tenaga kerja, tenaga kerja tidak berkualitas, pengelolaan kontrak kerja kurang baik. Faktor-faktor yang mempengaruhi keterlambatan waktu pelaksanaan proyek berasal dari kontraktor, pemilik, dan selain kedua belah pihak. Keterlambatan akibat kesalahan kontraktor yaitu: a) terlambat memulai pelaksanaan proyek; b) pekerja dan pelaksana kurang pengalaman; c) peralatan terlambat datang; d) mandor yang kurang aktif; e) rencana kerja yang kurang baik. Sarwono Hardjomuljadi, (2019) berpendapat bahwa: 1) Variabel metode DB memiliki korelasi positif yang sangat kuat dengan variabel biaya; 2) faktor metode DB merupakan variabel yang paling berpengaruh terhadap kesuksesan proyek dibandingkan variabel biaya dan waktu; 3) faktor perhatian klien pada transfer risiko merupakan faktor yang paling berpengaruh terhadap kesuksesan proyek pada kelompok variabel metode DB; 4) faktor Konsultan, Kontraktor, parameter design dan Informasi merupakan faktor yang paling berpengaruh terhadap kesuksesan proyek pada kelompok variabel biaya; dan 5) faktor perubahan merupakan faktor yang paling berpengaruh terhadap kesuksesan proyek pada kelompok waktu. atau kegagalan proyek apa pun sangat dipengaruhi oleh kinerja biaya, waktu, dan aspek kualitas proyek. Molenaar & Songer, (1998) menyatakan bahwa kriteria utama proyek yang menggunakan metode DB adalah : 1) sesuai anggaran; 2) sesuai jadwal; dan 3) sesuai dengan harapan pengguna, yang semuanya konsisten dengan kriteria sebuah proyek konstruksi secara umum. Chan dkk. (2002) membuat justifikasi kinerja proyek DB ditingkatkan berdasarkan kriteria waktu, biaya, kualitas, fungsionalitas, dan persyaratan keselamatan. Variabel metode DB yang diturunkan menjadi 11 faktor yaitu: 1) kompetensi badan klien; 2) kompetensi dari pemimpin tim konstruksi; 3) efektivitas manajemen proyek; 4) kompetensi konsultan perencana kontraktor; 5) hubungan kerja di antara anggota tim proyek; 6) masukan klien dalam proyek; 7) sifat proyek; 8) perhatian klien pada waktu dan biaya; 9) aplikasi pendekatan manajemen inovatif; 10) perhatian klien pada transfer risiko; dan 11) lingkungan fisik, sosial dan ekonomi.
2.5 Kerangka Pemikiran Pengaruh Risiko Biaya (X1), waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2) dan Kontrak Design and Build (X3) terhadap pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y) dapat diinterprestasikan sebagai pengaruh variabel bebas Risiko Biaya (X1), waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2) dan Kontrak Design and Build (X3) terhadap pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1). Pengaruh ini dapat disajikan dalam bentuk skema seperti yang di tampilkan pada Gambar II.1 sebagai berikut, Risiko Biaya (X1) Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang- Pangkalan Tahap 1 (Y) Kontrak Design and Build (X3) Gambar II.1 Pengaruh Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) dan Kontrak Design and Build (X3) terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y) 3. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Jenis Penelitian Penelitian ini merupakan penelitian deskriptif (deskriptif research) yang bertujuan untuk mendeskripsikan atau menggambarkan fenomena pengaruh antara dimensi-dimensi dari Risiko Biaya dan Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Kontruksi Jalan Tol dengan Kontrak Design and Build baik secara terpisah maupun bersama-sama (simultan) terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1. Dalam penelitian ini, diambil 3 (tiga) buah variabel bebas yaitu : Risiko Biaya dan Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Kontruksi Jalan Tol Dengan Kontrak Design And Build. Sebagai variabel terikatnya adalah Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1. 3.2 Populasi dan Sampel Iqbal Hassan (2002) memberikan definisi tentang populasi adalah : Kumpulan dari semua kasus yang diperlukan sebagai sumber data. Populasi tersebut pada dasarnya dibagi atas dua bagian yaitu, populasi homogen yakni keseluruhan populasi yang sama jenis dan sifat-sifatnya. Sedangkan populasi heterogen yaitu bagian-bagian daripada populasi yang berbeda-beda jenis dan sifat-sifatnya. Populasi dalam penelitian ini adalah personil PT. Hutama Karya (Persero) dan PT. Wijaya Karya (Persero) yang berjumlah 129 orang. Sampel. Sampel dapat ditentukan jumlahnya berdasarkan rumus Slovin dengan 2)(1eNNn (1) Dimana: n = Ukuran sampel, N = Ukuran populasi. e = Error (tingkat kesalahan, diambil 10%) didapatkan nilai n adalah : n = 129/(1+129 (0,01 ) = 56,33 (agar lebih teliti diambil n=100) Pada penelitian ini penulis mengambil sampel lebih besar dari perhitungan diatas yaitu dengan mengambil n=100 agar didapatkan hasil yang lebih baik 3.3 Pengujian data Pengujian data dilakukan sebelum melakukan perhitungan persamaan regresi, baik regresi sederhana maupun regresi ganda. Pengujian itu adalah uji validitas, reabilitas, nornalitas, multikolinieritas dan heterokedastiditas. Pengujian validitas adalah untuk meyakinkan bahwa kuesioner benar-benar baik. Pengujian reliabilitas adalah ukuran yang menunjukkan konsistensi dari alat ukur dalam mengukur gejala yang sama di lain kesempatan. Pengujian reabilitas
menuntut agar semua variabel penelitian terbebas dari reabilitas jika nilai Cronbach Alpha > 0,700. Untuk menetapkan kenormalan melalui uji normalitas jika nilai Asymp. Sig. (2-tailed) pada output SPSS lebih besar dari level of signifikan (0.05). Semua variabel penelitian terdistribusi normal karena Asymp. Sig. (2-tailed) semua variabel .0,05. Pengujian multikolineritas dilaksanakan dengan kriteria VIF < 10 dan Tolerance > 0,1. Uji heterokedastisitas pada penelitian ini adalah melihat kecendrungan variabel bebas apakah mempunyai korelasi yang tinggi. 3.4 Dimensi dan Indikator Variabel Penelitian Dimensi dan indikator variabel penelitian di gunakan untuk mendesign kuesioner penelitian. Variabel merupakan gejala yang menjadi fokus peneliti untuk diamati. Variabel adalah atribut dari sekumpulan obyek sasaran penelitian yang mempunyai variasi antara satu dengan yang lainnya dalam satu kelompok (populasi). Menurut hubungan antar variabel, terdapat 3 (tiga) variabel bebas dan 1 (satu) variabel terikat. Variabel bebas adalah variabel yang mempengaruhi variabel terikat. Pada penelitian ini variabel bebas adalah Risiko Biaya (X1), Waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2), dan Kontrak Design and Build (X3) sebagai variabel terikatnya adalah pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1 (Y). 3.4.1 Dimensi dan Indikator Variabel Risiko Biaya (X1) Risiko Biaya (X1) mempunyai 5(lima) dimensi yaitu : 1). Kenaikan Biaya Bahan Baku, 2). Kenaikan Harga Pokok Penjualan, 3). Kenaikan Upah Pekerja Pabrik 4). Persentase Kapasitas Produksi yang Menganggur dan 5). Persentase Nilai Investasi Kapasitas yang Menganggur. Masing-masing Dimensi mempunyai 3(tiga) indikator yaitu : 1. Indikator Dimensi Kenaikan Biaya Bahan Baku adalah a. persentase kenaikan biaya bahan baku b. kelangkaan bahan baku yang perlu harus diwaspadai c. kenaikan biaya bahan baku 2. Indikator Kenaikan Harga Pokok Penjualan adalah : a. jumlah pengeluaran dan beban yang diperkenankan kepada perusahaan b. harga pokok penjualan c. perbandingan harga pokok penjualan dalam satu periode dengan periode sebelumnya. 3. Indikator Kenaikan Upah Pekerja Pabrik a. kenaikan upah pekerja b. meninjau upah pekerjanya secara berkala c. Tuntutan gaji yang terlalu tinggi 4. Indikator Persentase Kapasitas Produksi yang Menganggur a. persentase kapasitas produksi yang menganggur b. efektivitas produksi c. produksi yang tidak terpakai 5. Indikator Persentase Nilai Investasi Kapasitas yang Menganggur a. membandingkan nilai uang/investasi yang dikeluarkan dari kapasitas yang tidak terpakai dengan nilai uang seluruh kapasitas. b. efektivitas investasi c. risiko operasional 3.4.2 Dimensi dan Indikator Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi Waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2) mempunyai 5(lima) dimensi yaitu: 1). Menyusun Jadwal (Planning), 2). Identifikasi Kegiatan (Activity Definition), 3). Penyusunan Urutan Kegiatan (Activity Sequencing) 4). Perkiraan Kurun Waktu Proyek (Duration Estimating), dan 5). Pengendalian Jadwal (Schedule Control). Masing- masing Dimensi mempunyai 3(tiga) indikator yaitu : 1. Menyusun Jadwal (Planning) a. jadwal rencana dan kemajuan proyek b. pelaksanaan evaluasi proyek c. mengukur dan membuat laporan dari kemajuan proyek 2. Identifikasi Kegiatan (Activity Definition) a. membandingkan penjadwalan proyek dengan kemajuan proyek sebenarnya di lapangan b. Work Breakdown Structure c. alokasi sumber daya 3. Penyusunan Urutan Kegiatan (Activity Sequencing)
a. ketergantungan alami yang ada pada proyek b. ketergantungan yang ditetapkan oleh tim manajemen c. ketergantungan yang melibatkan hubungan kegiatan proyek dengan yang bukan merupakan kegiatan proyek 4. Perkiraan Kurun Waktu Proyek (Duration Estimating), a. merencanakan penanganan untuk mengatasi akibat tersebut b. durasi suatu aktivitas c. kurun waktu yang diperlukan untuk menyelesaikan kegiatan 5. Pengendalian Jadwal (Schedule Control) a. mengukur dan membuat laporan kemajuan (Monitoring) b. pengendalian c. membandingkan pelaksanaan nyata dengan standar yang telah ditetapkan dalam perencanaan 3.4.3 imensi dan Indikator Kontrak Design and Build Kontrak Design and Build (X3) mempunyai 3 (tiga dimensi yaitu : 1). kemampuan manajemen owner, 2). proses procurement (pengadaan), 3). Faktor kemampuan perencanaa). Masing-masing Dimensi mempunyai 5(lima) indikator yaitu: 1. Kemampuan Manajemen Owner a. Penetapan jadwal proyek yang amat ketat oleh owner b. Rencana urutan kerja perencanaan yang tidak tersusun dengan baik c. Ketersediaan personil owner untuk menangani pekerjaan design and build d. Keinginan dari owner dalam memberikan masukan-masukan terhadap design pekerjaan e. Kualitas komunikasi owner dengan tim design pada saat develop design 2. Proses Procurement (Pengadaan) a. Keterlambatan dalam proses pembuatan dokumen kontrak b. Proses negosiasi harga yang kurang mempertimbangkan kewajaran harga penawaran c. Ketersediaan perusahaan Design and Build yang berpengalaman d. Kurang lengkapnya kriteria penilaian teknis dalam menilai kualifikasi peserta lelang e. Belum adanya standar yang baku dalam proses lelang pekerjaan dengan sistem Design and Build 3. Faktor Kemampuan Perencanaan a. Pemahaman tim design dalam mengestimasi durasi waktu setiap aktifitas dalam pekerjaan Design and Build b. Pemahaman tim design dalam mengestimasi durasi waktu setiap aktifitas dalam pekerjaan Design and Build. c. Komunikasi antar personil yang terlibat dalam pelaksanaan pekerjaan Design and Build, baik antar personil tim desain sendiri maupun dengan tim pelaksana fisik pekerjaan d. Pengalaman kontraktor dalam melaksanakan pekerjaan Design and Build e. Kemampuan project manager mendorong seluruh timnya komitmen terhadap kualitas biaya dan waktu pekerjaan Design and Build 3.4.4 Dimensi dan Indikator Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang- Pangkalan Tahap 1) Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y) mempunyai 3(tiga) dimensi yaitu: 1). Kemampuan Project Management, mempunyai 7(tujuh) indikator 2). Faktor Lingkup Proyek, mempunyai 4(empat) dan 3). Kemampuan Pelaksanaan mempunyai 4(empat) indikator sebagai berikut, 1. Kemampuan Project Management a. Pengalaman project manager dalam melaksanakan pekerjaan design and build b. Kemampuan project manager dalam melakukan seleksi personil yang terlibat untuk proyek design and build c. Pengalaman project manager dalam melakukan pembagian tugas dan tanggung jawab d. Pengalaman project manager dalam melakukan penjadwalan seluruh aktifitas pekerjaan e. Kemampuan project manager dalam berkomunikasi dan berkoordinasi dengan owner selama berlangsungnya pekerjaan
f. Kemampuan project manager mendorong seluruh timnya komitmen terhadap kualitas biaya dan waktu pekerjaan design and build g. Kemampuan project manager dalam berkomunikasi dan berkoordinasi dengan timnya termasuk sub kontraktor selama berlangsungnya pekerjaan design and build 2. Faktor Lingkup Proyek a. Kesesuaian standar spesifikasi desain b. Kejelasan pendefinisian lingkup proyek pada KAK c. Kondisi dan lingkungan tidak sesuai dengan dugaan semula d. Perubahan situasi atau kebijaksanaan politik dan perekonomian pemerintah 3. Kemampuan Pelaksanaan a. Ketersediaan peralatan dan mesin bagi kontraktor untuk melaksanakan pekerjaan Design and Build b. Kesesuaian jumlah SDM dengan pekerjaan yang ada c. Kemampuan cash flow kontraktor dalam menyelesaikan proyek Design and Build d. Pemahaman kontraktor terhadap develop design yang sudah disepakati bersama antara tim design dan owner 4. HASIL PENGOLAHAN DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 Uji data 1) Uji validasi Hasil uji validasi dapat dilihat pada Tabel 4.1 sebagai berikut Tabel 4.1 Hasil uji validasi variabel penelitian Indeks X dan Y 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 RhitungX1 .498** .394** .589** .649** .487** .507** .552** .302** .384** .441** .576** .433** .475** .450** .360** RhitungX2 .308** .354** .569** .539** .701** .630** .674** .680** .624** .418** .683** .458** .311** .498** .469** RhitungX3 .532** .469** .677** .627** .747** .365** .546** .664** .619** .623** .684** .362** .492** .544** .463** RhitungY .651** .663** .662** .613** .705** .591** .615** .622** .437** .638** .638** .701** .561** .709** .678** Rtabel 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 0,256 Keterangan valid valid valid valid valid valid valid valid valid valid valid valid valid valid valid Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3) Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1), (Y) hasil pengujian mendapatkan bahwa semua kuesioner variabel penelitian dinyatakan valid karena semua korelasi pearson yang dihitung (Rhitung) lebih besar dari koefisien dari tabel yang nilainya adalah 0,256 (100 responden) dengan ketelitian 0,01 (1%). 2) Uji reabilitas Hasi uji validasi ditabelkan pada Tabel 4.2 Tabel 4.2 Hasil uji reabilitas variabel penelitian No, Variabel 1 2 3 4 X1 X2 X3 Y Cronbach's alpha 0,906 0,819 0,846 0,891 Keterangan >0.700 >0.700 >0,700 >0.700
Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3) Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1), (Y) nilai Cronbach Alpha > 0,700. 3) Uji Normalitas Aturan untuk menetapkan kenormalan suatu data adalah jika nilai Asymp. Sig. (2-tailed) pada output SPSS lebih besar dari level of signifikan (0.05). Semua data penelitian Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3) Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru- Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1), (Y) didapatkan terdistribusi normal karena semua nilai Asymp. Sig. (2-tailed) lebih besar dari 0,05 seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.3 Tabel 4.3 Hasil uji normalitas variabel penelitian Variabel Asymp.sig. (2-tailed) Keterangan X1 X2 X3 0,200 0,200 0,171 >0.05 >0.05 >0,05 Y 0,053 >0.05 4) Uji multikolinieritas Yoo W, Mayberry R, Bae S, Singh K, He QP, Lillard Jr JW (2014) menyatakan bahwa indikasi terjadinya multikolineritas adalah. jika nilai VIF lebih besar dari 10 dan tolerance kurang dari 0,1. Terlihat bahwa semua variabel bebas Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3) lolos dari masalah multikolineritas atau tidak ada variabel bebas yang terkena multikolineritas, karena VIF ketiga variabel bebas<10 dan tolerance>0,1 seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.4. Tabel 4.4 Hasil uji multikolinieritas variabel penelitian 5) Uji heterokedastisitas Uji heterokedastisitas pada penelitian ini adalah melihat kecendrungan variabel bebas mempunyai korelasi yang tinggi. Jika ada korelasi tinggi antar variabel bebas akan terjadi heterokedastisitas Gambar 4.1 Grafik Risiko Biaya (X1) dengan Waktu akibat Re-Design(X2)
Gambar 4.2 Grafik Risiko Biaya (X1) dengan Kontrak Design and Build (X3) Gambar 4.3 Grafik Waktu Akibat Re-Design (X2) Dengan Kontrak Design and Build (X3) Dari grafik yang ditunjukkan pada Gambar 4.1, 4.2, dan 4.3 tidak ada pola tertentu antar variabel bebas dapat dikatakan bahwa variabel bebas Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3) bebas dari heterokedastisitas. 4.2. Persamaan Regresi Sederhana Untuk menentukan pengaruh Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3) secara parsial terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1), (Y). Pengaruih Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3). Hasil yang didapatkan ditabelkan pada Tabel 4.5 sebagai berikut Tabel 4.5 Pengaruh langsung 3(tiga) variabel bebas terhadap variabel terikat Pengaruh formula thitung ttabel Fhitung Ftabel Pengaruh (%) (X1) --- Y Y = 63.439 - 0.265 X1 3327 2,365 11.069 6.90 10.1 (X2) --- Y Y = 85.390 - 0,801 X2 11,592 2,365 134,364 6.90 57,8 (X3) --- Y Y = 37,447 + 0,295X3 2,899 2,365 8,405 6.90 7,9 Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3) Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1), (Y) 4.3 Persamaan Regresi Ganda Untuk menentukan pengaruh Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3) secara simultan terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1), (Y) digunakan analisis regresi ganda. Hasil yang didapatkan di tabelkan pada Tabel 4.6, secagai berikut. Tabel 4.6 Hasil perhitungan persamaan regresi regresi ganda Pengaruh formula Fhitung Ftabel Pengaruh (%) Y(X1,X2,X3) Y= 86,322 - 0,173 X1 - 0,740 X2 +0,093 X3 53,274 3.99 61,3
Hasil yang ditunjukkan oleh Tabel 4.6 menyatakan bahwa Risiko Biaya (X1), Waktu Akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) Dan Kontrak Design and Build (X3) secara simultan terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1), (Y) karena Fhitung>Ftabel. (21,717 >4.06) Sedangkan pengaruh dalam % adalah 45,0% adalah juga benar karena Fhitung>Ftabel. (53,274>3.99). 5 KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan 1) Risiko Biaya (X1) berpengaruh signifikan dan negatif terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru- Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y), karena thitung<-ttabel (-3,327<-2,365), pengaruh dalam persen (%) adalah 10,1% 2) Waktu akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) berpengaruh signifikan dan negatif terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y) karena thitung<-ttabel (-11,592<-2,365), pengaruh dalam persen (%) adalah 57.8 %. 3) Kontrak Design and Build (X3) berpengaruh signifikan dan positif terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y) thitung>ttabel (2,899>2,365), pengaruh dalam persen (%) adalah 7.9 %. 4) Risiko Biaya (X1), Waktu akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) dan Kontrak Design and Build (X3) secara bersama-sama berpengaruh signifikan dan positif terhadap Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) (Y) karena Fhitung > Ftabel (53,274>3.99), pengaruh dalam persen adalah 61.3 % Saran-saran 1. Pengaruh Risiko Biaya (X1) dan Waktu akibat Re-Design pekerjaan konstruksi (X2) terhadap Keberhasilan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) adalah negatif, artinya bertambah besar pengaruh kedua variabel ini akan menurunkan Keberhasilan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1). Oleh karena itu untuk memperoleh keberhasilan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) hendaklah di jaga agar pengaruh negatif ini di minimalkan terjadinya. 2. Pengaruh Kontrak Design and Build (X3) terhadap Keberhasilan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru- Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) adalah positif, artinya bertambah besar pengaruh variabel ini akan menaikan Keberhasilan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1). Oleh karena itu untuk memperoleh keberhasilan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) hendaklah di jaga agar pengaruh positif ini dipertahankan dan kalau bisa ditingkatkan. 3. Pengaruh secara bersama-sama Risiko Biaya (X1), Waktu akibat Re-Design Pekerjaan Konstruksi (X2) dan Kontrak Design and Build (X3) terhadap Keberhasilan dan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) tergantung dari selisih resultan Risiko Biaya (X1) Waktu akibat re- design pekerjaan konstruksi (X2) dan Kontrak Design and Build (X3) agar diusahakan resultan ini positif agar Keberhasilan pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru-Padang Seksi Bangkinang-Pangkalan Tahap 1) Bertambah baik. DAFTAR PUSTAKA Abbas Salim (2000), Asuransi dan Manajemen Resiko, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta, 2000. Agung, I., Gusti Ngurah (2001), Statistika Analisis Hubungan Kausal Berdasarkan Data Kategorik. Raja Grafindo Perkasa. Jakarta Boy W Suripin and Wibowo M.A. (2017), Construction Risk Manajement Model of Housing Reconstruction Basing the Community After Earthquake Disater> Internatioanal Journal of Civil Enjinering, Repository.Unhas.ac.id Molenaar, KR dan Songer, AD 1998, Model for Public Sector Design and Build Project Selection, Journal Construction Engineering Manage. Damodar Gujarati, 2003 Ekonometrika Dasar. Terjemah Sumarno Zein. Jakarta: Erlangga. Dipohusodo, Istimawan.1996. Manajemen Proyek & Konstruksi.Kanisius. Jogjakarta. Analisis dan Respon Risiko Pada Proyek Konstruksi Gedung, Teknik sipil Politeknik Negeri Jakarta Iqbal Hassan (2002), Pokok-pokok Materi Metodologi Penelitian dan Aplikasinya, Ghalia. Indonesia Kementerian PUPR, Peraturan Menteri PUPR No. 22/PRT/M/2018, tanggal 15
Lianadevi, Lieke, 2010, Fungsi Sosial Hak atas Tanah Dalam Pengadaan Tanah Untuk Kepentingan Umum. Penerbit Kertasputih Communication, Edisi Pertama, Jakarta. Muhammad Taufika, Muttaqin Muttaqinb , Anita Rauzanac (2018) Faktor-faktor Risiko Waktu Yang Mempengaruhi Biaya Pelaksanaan Proyek Konstruksi Gedung di Provinsi Aceh. Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP) Journal of Archive in Civil Engineering and Planning E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567 Mohsen Tavakol (2011 Mohsen Tavakol and Reg Dennick (2011), International Journal of Medical Education Vol. 2 :53-56 ISSN: 2042-6372 Molenaar, KR dan Songer, AD (1998), Model for Public Sector Design and Build Project Selection, Journal Construction Engineering Manage. Hardjomuljadi, Sarwono, Manajemen Klaim Konstruksi: FIDIC Conditions of Contract, Buku Kedua, Soeharto, 1. 1999. Manajemen Proyek, dari Konseptual Sampai Operasional. Jakarta: Erlangga Soeharto I, (2002), Studi kelayakan proyek industri, Penerbit Erlangga, Jakarta Sri Redjeki Hartono, Hukum Asuransi dan Perusahaan Asuransi, Sinar Grafika, Jakarta, 1997. Soeharto I, (1995), Manajemen proyek dari konseptual sampai operasional, Penerbit Erlangga, Jakarta Yoo W, Mayberry R, Bae S, Singh K, He QP, Lillard Jr JW (2014). A study of effects of multicollinearity in the multivariable analysis. International journal of applied science and technology. 2014 Oct;4(5):9. Yuli Irawan, (2007) Peranan Manajemen Risiko Terhadap Kinerja Waktu pada Proyek Yang Ruang Lingkupnya Dinamis (Studi Kasus Pada Turnaround di Perusahaan PertoKimia "CA"), tesis Master Program Studi Pasca Sarjana Bidang Ilmu Teknik Universitas Indonesia. Aplikasi Analisis Multivariete Dengan Program IBM SPSS 23 (Edisi 8). Cetakan ke VIII. Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro. Hal 34.
MK-90 PENATAAN PEDAGANG KAKI LIMA UNTUK MEWUJUDKAN JEMBER SEBAGAI KOTA DESTINASI WISATA Anik Ratnaningsih Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Jember Jl. Kalimantan No. 37, Jember 68121 e-mail:anik.teknik@unej.ac.id ABSTRAK Kota merupakan produk dari serangkaian proses panjang yang memiliki keanekaragaman aktivitas. Salah satu aktivitas penting yang terjadi di kota adalah aktivitas pedagang kaki lima (PKL). Keberadaan PKL sebagai salah satu sektor informal merupakan fenomena khas di negara-negara berkembang termasuk di Indonesia. PKL akan terus hidup selama masyarakat membutuhkan keberadaannya sebagai sarana perdagangan dengan harga murah dan lokasi mudah dijangkau, akan tetapi lemahnya aspek pengelolaan, pembinaan, pengawasan, dan pelaporan sektor informal maka diperlukan tata kelola yang baik (good governance) untuk menangani permasalahan PKL. Karakter PKL disetiap lokasi memiliki spesifikasi yang khas karena belum ada pengaturan yang jelas serta kebersinggungan pihak pemerintahan belum dapat dikatakan optimal, sehingga PKL yang ada harus dilakukaan penataan agar supaya permasalahan terkait PKL dapat terselesaikan. Tujuan dari penelitian ini untuk merumuskan konsep penataan Pedagang Kaki Lima (PKL) di 3 (tiga) Kecamatan Kota Kabupaten Jember, dengan mengoptimalkan potensi PKL dari aspek perkotaan, ekonomi dan sosial sehingga dapat membentuk citra perkotaan yang positif dan harmonis. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan survey pada beberapa sampling PKL yang berada di 3 (tiga) kecamatan kota kabupaten Jember. kemudian dianalisis melalui 3 langkah yaitu: analisis profil PKL dengan menggunakan statistik deskriptif, identifikasi permasalahan untuk menentukan strategi yang akan dilakukan dengan menggunakan analisis SWOT, dan penentuan skala prioritas kegiatan dengan menggunakan analisis AHP. Hasil analisis menunjukkan bahwa PKL di Jember sangat banyak melanggar aturan yang ada sehingga perlu strategi penataan PKL seperti penetapan PERDA, relokasi, panishment, dan lain-lain. Keyword: AHP, Destinasi Wisata, Padagang kaki lima, Penataan,SWOT 1. PENDAHULUAN PKL adalah pelaku usaha yang melakukan kegiatan usahanya dalam jangka waktu tertentu dan bersifat sementara di fasilitas umum, dengan menggunakan sarana berdagang yang mudah dibongkar pasang dan dipindahkan. Jumlah PKL meningkat disebabkan karena adanya frontierisme (pandangan tentang adanya suatu lahan kosong yang harus dikuasai dan dimanfaatkan oleh manusia), rendahnya tingkat pendidikan serta peningkatan jumlah pengangguran yang diiringi ketiadaan keseriusan dan ketegasan Pemerintah untuk menjalankan UU perda tentang Tata Kota. Kota adalah wadah manusia untuk melakukan beragam aktivitas dalam kesehariannya. Perkembangan kota yang berjalan dinamis seiring dengan tuntutan kebutuhan masyarakat tentu memberikan pengaruh pada tampilan wajah kota secara positif berupa wujud arsitektural yang estetis ataupun negatif berupa menjamurnya lingkungan kumuh dengan sarana dan prasarana yang tidak memadai menurut standar pemenuhan kualitas. Berkaitan dengan strategi penanganan PKL, aspek sosial dimaksud antara lain mencakup : penguatan kelembagaan, kualitas SDM (pendidikan dan keterampilan), migrasi penduduk, kriminalitas. Penguatan kelembagaan merupakan hal sangat esensial dalam penanganan PKL, secara umum ada dua jenis lembaga dalam penanganan PKL, yaitu instansi pemerintah dan organisasi non pemerintah (LSM). Tujuannya adalah untuk memperkuat pemerintah daerah/kota dalam pemberian pelayanan publik yang lebih efektif. Penguatan kelembagaan tersebut meliputi : kewenangan, tanggung jawab, personil, anggaran, interaksi antar lembaga, dan penegakan hukum. Permasalahan terkait PKL saat ini meliputi : 1) Kondisi lokasi PKL secara umum tidak lepas dari masalah kebersihan dan keindahan lingkungan,dimana aspek ini dapat memiliki nilai jual (citra) dari lokasi usaha
tersebut. Peningkatan kebersihan lingkungan di lokasi PKL merupakan hal yang penting, karena menyangkut kenyamanan para pembeli. Hambatan utama penataan kebersihan adalah kurangnya kesadaran kolektif para pedagang akan kebersihan, mereka cenderung mengabaikan kebersihan dan menyerahkan sepenuhnya kepada petugas kebersihan. Disamping itusistem drainase lingkungan yang buruk, saluran air yang kurang memadai juga mempengaruhi kualitas lingkungan disekitar lokasi PKL. 2) Aktivitas PKL cenderung memanfaatkan ruang terbuka sebagai lokasi usahanya,yang berakibat beralih-fungsinya ruang terbuka hijau sebagai prasarana kota,seperti taman, jalur hijau dan ruang terbuka lainnya. Keberadaan taman bukan hanya untuk menciptakan keindahan dan kebersihan saja, tetapi juga diharapkan dapat menjaga dan mengembalikan fungi lingkungan seperti untuk peresapan air, menjaga dan meningkatkan populasi flora dan fauna dan lain sebagainya sehingga ruang kota tertata secara serasi dan seimbang. 3) Kurangnya tingkat kesadaran para pedagang maupun masyarakat sekitar terhadap peraturan ketertiban umum, menambah kesemwarutan dan kemacetan yang timbul akibat usaha kaki lima.4) PKL dengan karakter relatif sama muncul di sepanjang koridor jalan. Baik di jalan arteri, jalan kolektor naupun jalan lokal. Keberadaannya dianggap mengganggu fungsi jalan dan merusak keindahan tata kota dengan penampilan fisik kios-kios yang jauh dari kesan rapi dan estetik. Kehadiran PKL di tempat tersebut juga menggunakan ruang di trotoar sehingga merampas hak pejalan kaki. Dalam rangka mewujudkan tata kehidupan kota yang tertib, tenteram, nyaman, bersih dan indah, diperlukan adanya pengaturan oleh instansi pemerintah terkait serta dukungan dan partisipasi dari masyarakatnya. Keberadaan PKL tentunya akan mempengaruhi lingkungan sekitarnya, sehingga perlu dilakukan pengaturan sampai dengan penertiban. Kota Jember juga tak luput dari masalah di atas, hal ini bisa dilihat dari adanya kelompok-kelompok PKL yang berkelompok atau berjajar di koridor jalan utama. PKL umumnya menempati badan jalan, trotoar dan terletak diatas saluran air. Hal tersebut menimbulkan kesan kumuh karena wujud fisik yang tidak estetik. Namun demikian PKL menjadi tawaran yang tetap diminati dan dibutuhkan masyarakat. Karena kegiatan tersebut juga menghidupkan suasana jalan dimalam hari, memberikan kontribusi penting dikehidupan ekonomi dan membuka banyak lapangan pekerjaan bagi masyarakat perkotaan. Beberapa tahun ini, PKL di Jember mengalami perkembangan yang cukup pesat. Sampai saat ini tercatat jumlah PKL yang menempati pusat keramaian di 3 (tiga) kecamatan kota terdapat ± 1045 PKL yang tersebar di Kecamatan Sumbersari, Kaliwates dan Patrang. Jumlah ini dapat dipastikan akan terus meningkat apabila tanpa diiringi penyediaan lapangan pekerjaan dan termasuk penataan lokasi-lokasi PKL. Kaliwates, Sumbersari, dan Patrang merupakan kecamatan yang memiliki tempat strategis dengan jumlah penduduk yang lebih besar dibandingkan kecamatan-kecamatan lain yang ada di Jember. Ketiganya juga merupakan pusat bisnis jasa, pendidikan, perdagangan, dan lain-lain, sehingga menjadikannya sebagai kecamatan yang strategis untuk mencari mata pencaharian. Kecamatan-kecamatan tersebut dipilih sebagai obyek kegiatan karena terletak di jantung kota Jember dan menempati sepanjang jalan arteri sekunder yang ramai dilalui warga kota. Karakter PKL dilokasi tersebut memiliki spesifikasi yang khas karena belum ada pengaturan yang jelas serta kebersinggungan pihak pemerintahan kabupaten Jember belum dapat dikatakan optimal, sehingga PKL yang ada harus dilakukaan penataan agar supaya permasalahan yang telah disebutkan diatas dapat segera terselesaikan. Permasalahan yang diangkat dalam artikel ini adalah adanya kondisi PKL yang belum tertata dengan baik sehingga dari segi estetik dan fungsi memunculkan berbagai masalah , terkesan kumuh, masih menempati ruang terbuka sebagai lokasi usaha, belum tertibnya PKL, Tidak terkendalinya pertumbuhan dan perkembangan PKL, belum adanya produk tata ruang yang mengatur secara khusus masalah PKL, timbulnya kemacetan, perampasan hak pejalan kaki karena trotoar digunakan berdagang, penyempitan ruas jalan, munculnya berbagai macam penyakit karena kurang menjaga kebesihan, premanisme, asosiasi liar, pungutan liar dan lain-lain Studi ini, diharapkan dapat memberikan gambaran permasalahan PKL di Kabupaten Jember sebagai bahan Pemerintah untuk menetapkan kebijakan publik yang menguntungkan semua pihak, memberikan masukan lokasi -lokasi alternatif PKL ditempatkan di Kota Jember untuk menciptakan kota Jember yang Aman, Bersih dan Tertib dalam berdagang, membantu Pemerintah Kabupaten Jember dalam memantapkan Kota Jember sebagai tujuan Wisata lokal dan manca negara serta terwujudnya pertumbuhan ekonomi wilayah dan peningkatan kesejahteraan masyarakat. 2. METODOLOGI Penelitian ini menggunakan 2 macam data yaitu data primer dan data sekunder. Data Primer adalah data utama yang didapatkan melalui survey dan wawancara. Sedangkan Data Sekunder adalah data yang didapatkan dari data pihak-pihak yang terkait dengan kebijakan dan aturan-aturan tentang PKL beserta studi literatur melalui beberapa referensi berupa artikel, buku maupun website.
Populasi dalam penelitian ini adalah PKL yang berada di Jember. Sample dalam kegiatan ini adalah PKL yang berada di 3 (tiga) kecamatan kota (Sumbersari, Kaliwates, dan Patrang). Responden terkait dengan penataan PKL adalah manajemen puncak pihak-pihak yang terkait (Pemkab Jember, Dinas PU Cipta Karya, Dinas Pendapatan, BAPEMAS, DISPERINDAG, dan lain-lain). Data yang terkumpul kemudian dianalisis melalui 3 langkah yaitu: analisis profil PKL dengan menggunakan statistik deskriptif, identifikasi permasalahan untuk menentukan strategi yang akan dilakukan denngan menggunakan analisis SWOT, dan penentuan skala prioritas kegiatan dengan menggunakan analisis AHP. Kajian ini diawali dengan kegiatan survey awal yang dilakukan selama 45 hari kalender. Kegiatan awal yang dilakukan adalah survey keberadaan PKL pada 3 (tiga) kecamatan kota di Jember. Hasil survey didapatkan jumlah PKL di Kecamatan Sumbersari sebanyak 534, Kecamatan Kaliwates sebanyak 345, dan di Kecamatan Patrang sebanyak 166, yang semuanya berada pada badan jalan, trotoar, maupun bahu jalan. Dari jumlah PKL tersebut, dilakukan pengambilan sampel secara acak (stratified random sampling) untuk pengambilan data di masing-masing kecamatan, dimana Kec. Sumbersari = 210, Kec. Kaliwates = 175, dan Kec. Patrang = 107. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Jumlah usaha kaki lima di Jember pada akhir tahun 2014 di 3 kecamatan kota yakni Patrang, Kaliwates, dan Sumbersari sebanyak 544 Pedagang Makanan, 162 Pedagang Minuman, 68 Pedagang Buah, 140 Pedagang Rokok, Tambal Ban, 115 Pedagang Gorengan, dan 16 Pedagang Lain-Lain Sehingga total Pedagang Kaki Lima di 3 kecamatan kota sekitar 1.045 Pedagang Kaki Lima tidak termasuk pedagang kakilima yang ada disekitar pasar di tiga kecamatan kota tersebut yaitu pasar Tanjung di Kecamatan Kaliwates, Pasar Kreongan di kecamatan Patrang, dan Pasar Sabtuan di kecamatan Sumbersari yang jumlahnya lebih dari 2000 pedagang kaki lima. Penyebaran PKL di 3 kecamatan seperti pada Gambar 1 sampai dengan Gambar 8. Gambar 1 Lokasi PKL di Jalan Jawa Gambar 2 Lokasi PKL di Jalan Kalimantan
Gambar 3 Lokasi PKL di Jalan Letjen Suprapto Gambar 4 Lokasi PKL di Jalan Letjen Panjaitan Gambar 5 Lokasi PKL di Jalan Gajah Mada Gambar 6 Lokasi PKL Jalan Trunojoyo, Jalan Sultan Agung dan di sekitar Alun-Alun Jember
Gambar 7 Lokasi PKL di Jalan Hayam Wuruk Gambar 8 Lokasi PKL di Jalan PB Sudirman Sesuai sifatnya yang menghadang pembeli, PKL cenderung memanfaatkan badan jalan maupun trotoar sebagai lokasi lahan usahanya. Dari 1.045 PKL yang beroperasi di 3 Kecamatan Kota di Kabupaten Jember, sebagian besar adalah pedagang makanan dan minuman yang menggunakan badan jalan dan trotoar sebagai lokasi usahanya. Kondisi ini menunjukkan besarnya implikasi negatif yang dapat ditimbulkan oleh keberadaan PKL di lokasi tersebut. Sarana tempat usaha digunakan sebagai tempat untuk meletakkan barang-barang dagangan PKL. Empat peringkat teratas penggunaan sarana tempat usaha yang paling banyak digunakan oleh PKL adalah gerobak, dengan jumlah 43,9%, kemudian warung semi permanen sebanyak 26,4%, Gelaran sebanyak 11%persen, kios sebesar 18,7%. Penggunaan sarana tempat usaha terbanyak berupa gerobak beroda, karena pertimbangan segi efisiensi dan kepraktisan atau kemudahan dalam operasional usaha. Usaha kaki lima pada umumnya membutuhkan mobilitas yang sangat tinggi dalam menjajakan barang dagangannya. Berdasarkan jenis barang yang diperdagangkan, maka yang paling banyak dijual adalah berupa makanan yang diproses dengan jumlah mencapai 52,1 % dari populasi usaha kakilima di 3 kecamatan kota.Kemudian diikuti Minuman sebanyak 15,5%, dan pedagang rokok, Kopi, dan tambal ban dengan jumlah 13,4%. Jenis usaha kaki lima yang menjual makanan terbanyak di masing-masing Kecamatan adalah Kecamatan Patrang dengan jumlah 72 usaha, Kecamatan Kaliwates sebanyak 180 usaha dan Kecamatan Sumbersari mencapai 292 usaha. Banyaknya pedagang makanan dan minuman yang diproses, karena umumnya kegiatan ini merupakan jenis usaha yang termasuk mudah untuk ditekuni oleh siapapun yang ingin berusaha, dan dibutuhkan oleh banyak rumah tangga. Sedangkan PKL yang menjual produk hasil pertanian, berkaitan dengan kenyataan bahwa kondisi ini merupakan kebutuhan sehari-hari rumah tangga. Luas tempat usaha yang paling banyak digunakan oleh PKL adalah>10 meter persegi, dengan jumlah sebanyak 36,0 persen. Kondisi ini diperkirakan merupakan luas optimal yang diperlukan oleh PKL, karena pada umumnya pedagang makanan membutuhkan luasan yang besar, sebagai tempat gerobak, dan tempat pengunjung. Kondisi ini semakin memperburuk keadaan apabila PKL menempati ruang public dan ruang social yang luasanya kurang dari 10 m2, maka secara tidak langsung akan memakan badan jalan. Sebagian hasil survey yang telah dilakukan menunjukkan bahwa PKL khususnya diperkotaan di Jember telah memakan ruang jalan lebih dari 50% termasuk parkir pengunjung. Sebagian besar PKL di 3 Kecamatan kota Kabupaten jember adalah laki-laki, yaitu mencapai 324 orang
(65,9 persen), sedangkan PKL yang berjenis kelamin perempuan jumlahnya sebesar 34,1%. Besarnya PKL yang berjenis kelamin laki-laki terutama disebabkan oleh sifat usaha kaki lima itu sendiri, antara lain : dilakukan di jalanan; menghadang pembeli; dan waktu berdagang yang tak terbatas,tentunya mengandung resiko yang cukup tinggi. PKL di Kota Jember mempunyai tingkat pendidikan yang cukup beragam, mulai dari tidak sekolah sampai dengan tamat dari universitas. Kondisi ini disebabkan karena usaha kaki lima tidak memerlukan persyaratan khusus seperti misalnya keterampilan dan syarat pendidikan formal tertentu. Lebih dari separuh atau 63,4 persen memiliki pendidikan tertinggi sampai dengan pendidikan menengah (SMP dan SMA), dan sekitar 35,6 persen memiliki pendidikan Sekolah Dasar(SD), sedangkan sisanya 1,0 persen memiliki pendidikan tinggi. Pada umumnya PKL merupakan usaha kecil perorangan, yang seringkali tidak dipercaya untuk mendapatkan dana pinjaman dari lembaga keuangan karena tidak adanya agunan. Oleh sebab itu sebagian besar PKL atau sekitar 86,4 persen, mengandalkan modal sendiri untuk menjalankan usahanya, sedangkan PKL yang dipercaya untuk mendapat pinjaman dari pihak lain hanya7,5persen. Pinjaman ini dimungkinkan berasal dari perorangan, program pemerintah atau lembaga keuangan. Sementara sekitar 6,1 persen PKL mengandalkan kerjasama system konsinyasi dengan pihak pemilik barang modal. Berbagai alasan PKL berjualan disebuah lokasi, ternyata 57,3 persen beralasan dekat dengan keramaian sehingga berjualan didaerah tersebut, sekitar 21,5persen PKL mengatakan berjualan didaerah tersebut karena dekat dengan tempat tinggal, Sementara sekitar 12,8 persen mengatakan berjualan didaerah tersebut karena akses jalan yang baik. Dengan kata lain, kecenderungan mereka menjadi PKL disuatu daerah adalah dekat dengan keramaian semata- mata untuk mendapatkan pekerjaan/penghasilan, bukan sekedar mencari keuntungan. Omset rata-rata perhari yang diperoleh 94,7 persen PKL relatif kecil yakni dibawah Rp. 1.000.000,- omset harian Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 3.000.000,- didapat 5,1 persen, dan 0,2 persen mendapat omset lebih dari Rp. 3.000,000,-. Dari uraian omset tersebut, mengindikasikan bahwa usaha kaki lima memiliki potensi keuntungan yang cukup besar, sehingga dapat menunjang kehidupan para pedagang dan dapat memberikan pemasukan pada pemerintah daerah. Tingkat kesadaran PKL untuk menggalang diri dalam suatu ikatan kelompok atau organisasi usaha kakilima masih sangat minim. Hal ini tercermin dari banyaknya PKL yang tidak mengetahui adanya organisasi dan menjadi anggota organisasi sebesar 84,6persen. Sedangkan yang sudah mengetahui dan menjadi anggota organisasi hanya sebesar 15,4 persen. Dari hasil pertanyaan yang diajukan, banyak PKL yang tidak mengetahui adanya organisasi, tetapi ada juga yang mengetahui keberadaan organisasi, tetapi dari PKL yang mengetahui keberadaaan organisasi, tidak semua dari mereka ikut dalam organisasi tersebut. Selain itu banyak keterlibatan oknum liar yang memberikan pengakuan kepemilikan asosiasi. Sebagian besar PKL atau 52,6 persen bersedia ditempatkan pada lokasi baru yang strategis, tetapi tidak jauh dari lokasi semula dan di buat tempat layaknya pujasera atau pasar tradisional, dan sisanya sebesar 47,4persen tid ak bersedia untuk ditempatkan pada lokasi yang baru. Agar PKL dapat merespon secara positif program penataan, maka perlu dikaji alasan-alasanyang mendorong ketidaksediaan pengusaha untuk ditempatkan di lokasi yang akan direncanakan. Hasil survey pembeli di kecamatan Sumbersari menunjukkan pembeli terbanyak adalah dari kalangan mahasiswa (76%) dengan waktu berkujung yang paling ramai yakni waktu sore s/d malam (64%). Kendaraan yang digunakan pembeli menurut hasil survey yakni menggunakan sepeda motor (80%) dan jenis barang dagangan yang sering di beli adalah makanan dan minuman (81%). Alasan kenapa pembeli sering beli di PKL menurut hasil survey yakni disebabkan karena harga dagangan yang murah (74%) dengan jenis sarana yang diminati pembeli yakni warung semi permanen (65%). Hasil survey pembeli di kecamatan Kaliwates menunjukkan pembeli terbanyak adalah dari kalangan wiraswasta (20%) dengan waktu berkujung yang paling ramai yakni waktu sore s/d malam (47%). Kendaraan yang digunakan pembeli menurut hasil survey yakni menggunakan sepeda motor (70%) dan jenis barang dagangan yang sering di beli adalah makanan dan minuman (62%). Alasan kenapa pembeli sering beli di PKL menurut hasil survey yakni disebabkan karena tempat terjangkau / lainnya (54%) dengan jenis sarana yang diminati pembeli yakni warung semi permanen (31%). Hasil survey pembeli di kecamatan Patrang menunjukkan pembeli terbanyak adalah dari kalangan wiraswasta dan ibu rumah tangga (18%) dengan waktu berkujung yang paling ramai yakni waktu sore s/d malam (47%). Kendaraan yang digunakan pembeli menurut hasil survey yakni menggunakan sepeda motor (65%) dan jenis barang dagangan yang sering di beli adalah makanan dan minuman (75%). Alasan
kenapa pembeli sering beli di PKL menurut hasil survey yakni disebabkan karena harga dagangan yang murah (63%) dengan jenis sarana yang diminati pembeli yakni warung semi permanen (63%). Hasil survey menunjukkan bahwa masyarakat disekitar PKL 100% mengeluhkan merasa terganggu akibat adanya PKL disekitar lokasi/area yang mereka tinggali. Hal ini dinyatakan dalam bentuk keluh kesah terhadap penataan yang tidak baik, menempati lokasi seenaknya sendiri sehingga menutupi jalan, tidak memiliki parkir sehingga terkadang mengunakan parkir diluar lokasi berdagang dan memenfaatkan lahan masyarakat, sehingga masyarakat merasa terganggu tidak aman dan nyaman. Selain ini para PKL terkadang juga memanfaatkan fasilitas milik masyarakat yang seharusnya tidak boleh dilakukan seperti mengambil air bersih dan menyambung listrik tanpa ijin. Penanganan PKL cenderung bersifat represif melalui penggusuran, sementara penataan atau pengaturan cenderung mengabaikan karakter PKL sendiri. Pemindahan PKL di daerah alun-alun ke dalam arena zona misalnya, atau PKL di Karapitan ke lantai paling bawah dari mal, menempatkan PKL pada posisi yang tidak strategis sehingga ketika dagangan mereka tidak laku, akhirnya mereka kembali ke jalan. Alasan ketiadaaan lahan untuk arena PKL sebenarnya kurang tepat jika kita bandingkan berapa lahan yang bisa disediakan pemerintah Kota Jember untuk pembangunan pusat perbelanjaan modern dan mal-mal mewah, yang sebenarnya masih terlalu sedikit jumlahnya. Pemda Kota Jember dapat belajar dari Kota Solo dalam penangaan PKL yang lebih persuasif. Hipotesis yang dapat disimpulkan di awal bahwa PKL pada dasarnya bersedia bekerjasama untuk menciptkaan keindahan dan ketertiban kota Jember, sepanjang bahwa ajakan ini disampaikan dengan persuasif. Oleh karena itu langkah-langkah yang dapat dilakukan adalah 1) melakukan pemetaan terhadap lokasi PKL serta karakteritstiknya 2) memetakan lokasi2 strategis milik Pemda (Pemda bisa menjadi investornya) untuk dibangun pasar-pasar tradisional) 3) Melakukan dialog dengan PKL termasuk menerima masukan PKL agar desain pasar maupun lokasi baru tetap bersahabat dengan PKL dan kelompok konsumennya. Membanjirnya PKL membutuhkan penanganan yang baik agar tidak menimbulkan kerugian pada kelompok masyarakat yang lain terutama pengguna jalan. Untuk hal tersebut, Pemerintah Kabupaten Jember telah mengeluarkan Peraturan Daerah (Perda) kota Jember Nomor 6 Tahun 2008 tentang Pedagang Kaki Lima (PKL). Kenyataan berbicara lain, pertumbuhan yang senantiasa tidak diikuti dengan penataan dan penegakan hukum malah melahirkan ketidaknyamanan yang pada akibatnya menimbulkan berbagai masalah yang multidimensi dalam kehidupan sosial masyarakat kota Jember. Fungsi-fungsi sosial fasilitas umum kita, telah berganti menjadi tempat usaha, yang hak pengelolaannya berganti ketangan-tangan penguasa partikelir. Jual beli lahan, atau yang umumnya disebut lapak merupakan warna nyata dalam bisnis gelap dunia PKL. hitungan jual beli tersebut bukan sebatas ratusan ribu, malahan jutaan rupiah merupakan realitas klasik bagi para PKL. Fungsi sosial yang seharusnya diperuntukan dalam satu kawasan lambat laun mulai bergeser menjadi lahan baru PKL yang tidak tertata. Konsekwensi logisnya, Hak masyarakat yang seharusnya memanfaatkan kawasan tersebut kini hilang dan hanya sebuah harapan untuk mengembalikannya ke posisi proporsional. PKL sebagai aset kota Jember sudah tentu akan memberikan kontribusi positif bagi pengembangan kota jasa. Untuk menata PKL sebagai aset kota maka sudah tentu semua pihak harus terlibat memikirkan permasalahan yang ada saaat ini. Legislatif, eksekutif, dan komponen masyarakat serta PKL sendiri senantiasa harus mensinergikan programmnya dalam mencari format yang pas bagi persoalan PKL ini. Yang sangat ditakutkan dalam pembinaan PKL adalah pertumbuhan PKL yang terus bertambah. Kesemrawutan akan nampak jika kita mulai memasuki kawasan pasar Tanjung, kampus Jember serta daerah kecamatan kota yang lain. Didaerah pasar Tanjung contohnya yang jalur lalu lintasnya searah sekarang menjadi jalan bermodel botol. Dengan bentuk masuk yang melebar dan pintu keluar menyempit, jalan Samanhudi tersebut senantiasa macet pada pagi, siang dan sore hari. Jalur masuk yang semula 3-4 mobil pada akhirnya harus bertarung pada ujung persimpangan Jl. Sultan Agung. Penyebabnya tak lain oleh kesemrawutan pengaturan PKL dikawasan tersebut. Kebijakan pemda Jember mengijinkan PKL berdagang dibahu jalan pada malam hari saja. Setelah itu mereka dilarang. Namun untuk saat ini ternyata kebijakan tersebut masih berlaku, oleh persepsi PKL. Meskipun dengan segala daya upaya pemerintah Kota terus menertibkannya, namun hasilnya dapat kita lihat saat ini. Mengurut pada periode zaman Kolonial Belanda, penataan kota Jember mengacu pada analisis perhitungan ekonomi biaya-manfaat (cost-benefit analysis) yang sangat rinci, dengan mengabaikan asfek sosial-budaya. Sehingga, dalam pertumbuhan selanjutnya, mengakibatkan timbulnya kompleksitas masalah perkotaan, baik yang berkaitan dengan aspek tata ruang, transportasi dan infrastruktur, penyediaan lapangan kerja, kesenjangan, ketidakadilan dan kecemburuan sosial, ekonomi serta budaya,lingkungan, ketertiban umum maupun aspek yang berkaitan dengan kawasan pedagang pinggiran.
Analisis SWOT Berdasarkan identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman faktor ekonomi maka dapat disusun strategi yang dapat mengatasi kelemahan dan ancaman sebagai berikut. 1) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi peluang (SO) Strategi yang dapat dilakukan yaitu melakukan pelatihan manajerial terhadap PKL, pengucuran bantuan dana dari pemerintah daerah dapat menekan timbulnya pinjaman liar yang akan memberatkan PKL, serta memberi ketrampilan kepada PKL terhadap inovasi jenis dagangan yang di jual. 2) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi ancaman (ST) Strategi yang dapat dilakukan yaitu melakukan Penertiban PKL liar dan pemantauan pemerintah daerah terhadap oknum tak bertanggung jawab melalui perda, penetapan payung hukum yang melindungi PKL, serta penetapan retribusi. 3) Strategi mengatasi kelemahan dan mengisi peluang (WO) Strategi yang dapat dilakukan yakni penetapan jenis dagangan, bantuan dana kepada PKL, pelatihan ketrampilan serta SDM untuk meningkatkan kualitas PKL. 4) Strategi mengatasi kelemahan dan menghadapi ancaman (WT) Strategi yang dilakukan yaitu penerapan peraturan dan penerapan sangsi secara tegas terhadap pelanggaran yang dilakukan, peningkatan kinerja PKL dalam berdagang dan peningkatan kemampuan apratur pemerintah daerah dalam pengelolaan kawasan perdagangan yang akan dijadikan tempat relokasai PKL. Berdasarkan identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman faktor sosial maka dapat disusun strategi yang dapat mengatasi kelemahan dan ancaman sebagai berikut. 1) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi peluang (SO) Strategi yang dapat dilakukan yaitu legalitas asosiasi PKL, peningkatkan pelatihan dan pembinaan ketrampilan, penerbitan legalitas jaminan mutu, serta pemilihan strategi untuk pemilihan suplayer. 2) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi ancaman (ST) Strategi yang dapat dilakukan yaitu kerja sama antar pedagang dan pemerintah dalam menekan timbulnya premanisme, sosialisasi peraturan daerah, dan pengoptimalan keterlibatan dinas ketertiban. 3) Strategi mengatasi kelemahan dan mengisi peluang (WO) Strategi yang dapat dilakukan yakni pembekalan kedisiplinan dan inovasi dalam berdagang dapat meminimalisir konflik antar pedagang dikarenakan persaingan tidak sehat, serta pengontrolan dan pemberian sangsi hukum yang tegas terhadap tindakan kriminal. 4) Strategi mengatasi kelemahan dan menghadapi ancaman (WT) Strategi yang dilakukan yaitu penegakan hukum untuk tindakan kriminal dan premanisme, serta penegakan peraturan dan sangsi bagi PKL. Berdasarkan identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman faktor lingkungan maka dapat disusun strategi yang dapat mengatasi kelemahan dan ancaman sebagai berikut. 1) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi peluang (SO) Strategi yang dapat dilakukan yaaitu dengan relokasi didaerah milik pemda yang potensial tetapi lokasi parkir tidak bersinggungan langsung dengan jalan guna menghindari kemacetan, dan modal yang dibutuhkan untuk relokasi relatif sedikit. 2) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi ancaman (ST) Strategi yang dapat dilakukan yaitu perlu dilakukan pengawasan secara periodik guna meminimalisir kerusakan fasilitas umum dan jika terjadi perlu segera diperbaiki, ketika tumbuh bibit PKL baru harus segera ditertibkan sesuai peraturan berlaku, serta ketersediaan tempat sampat yang terpisah dimana PKL berada. 3) Strategi mengatasi kelemahan dan mengisi peluang (WO) Strategi yang dapat dilakukan yakni penataan pola parkir kendaraan, pengembalian fungsi bahu jalan sebagaimana mestinya, serta peningkatan kesadaran masyarakat melalui pelatihan manajemen pengelolaan sampah. 4) Strategi mengatasi kelemahan dan menghadapi ancaman (WT) Strategi yang dilakukan yaitu perlu ditegakkan peraturan yang tegas bagi PKL yang melanggar peraturan, yanki kebersihan lingkungan, kemacetan, sampah, dan PKL liar yang tidak mentaati peraturan. Berdasarkan identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman faktor tata ruang maka dapat disusun strategi yang dapat mengatasi kelemahan dan ancaman sebagai berikut. 1) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi peluang (SO)
Strategi yang dapat dilakukan yaitu dengan merelokasi PKL ke tempat yang disediakan, penambahan lokasi taman, serta penataan dan penjadwalan waktu berjualan yang dilakukan PKL. 2) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi ancaman (ST) Strategi yang dapat dilakukan yaitu penerbitan surat ijin berdagang, memberi kemudahan dalam pemberian surat ijin usaha, penerbitan SOP tentang perizinan dagang, dan pemberian sangsi terhadap pelanggaran yang dilakukan. 3) Strategi mengatasi kelemahan dan mengisi peluang (WO) Strategi yang dapat dilakukan yakni dengan relokasi PKL di tempat yang telah ditentukan, maka PKL tidak lagi menutupi akses masuk di beberapa lokasi pertokoan, sehingga pembeli nyaman ketika masuk ke area pertokoan; serta meningkatkan kesadaran masyarakat melalui pembinaan dan pelatihan. 4) Strategi mengatasi kelemahan dan menghadapi ancaman (WT) Strategi yang dilakukan yaitu dengan penyeragaman lapak dagangan, penjadwalan waktu berdagang, serta monitoring dan pengelolaan lokasi berdagang. Berdasarkan identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman faktor ketertiban umum maka dapat disusun strategi yang dapat mengatasi kelemahan dan ancaman sebagai berikut. 1) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi peluang (SO) Strategi yang dapat dilakukan yaitu penataan lokasi yang terlihat rapi dan tertata, pembuatan rambu larangan disekitar lokasi yang dilarang berdagang, serta penerbitan dan sosialisasi perda tentang ketertiban umun. 2) Strategi memanfaatkan kekuatan dan mengisi ancaman (ST) Strategi yang dapat dilakukan yaitu Perlu dilakukan pengawasan yang ketat terhadap lokasi yang rawan timbul PKL, dan melakukan tindakan tegas terhadap pelanggaran yang telah dilakukan. 3) Strategi mengatasi kelemahan dan mengisi peluang (WO) Strategi yang dapat dilakukan yakni dengan penyediaan tempat parkir, pengaturan lalu lintas, serta pembuatan rambu-rambu. 4) Strategi mengatasi kelemahan dan menghadapi ancaman (WT) Strategi yang dilakukan yaitu perlu pengawasan terhadap jam berdagang serta dilakukan penegakan peraturan yang tegas pada PKL yang masih melanggar peraturan jam berdagang. Analisis AHP Responden Satpol PP Kriteria Sosial merupakan kriteria yang paling penting bagi responden dalam mengatur kebijakan PKL di kabupaten jember dengan bobot 0,31 atau 31%, berikutnya adalah Faktor Tataruang dan ketertiban umum masing masing dengan nilai bobot 0,22 atau 22%, kemudian kriteria Lingkungan dengan bobot 0,18 atau 18%, , kemudian Ekonomi dengan bobot 0,06 atau 6%. Sarana dan prasarana merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang ekonomi dengan nilai bobot 0,17 atau 17%, yang terpenting selanjutnya adalah kualitas produk dengan bobot 0,16 atau 16%, kemitraan usaha dan loaksi strategis menempati urutan berikutnya dengan bobot 0,14 atau 14%, lalu manajemen usaha dengan bobot 0,13 ayau 13%, diikuti dengan usaha baru dengan bobor 0,10 atau 10%, akses pemasaran dengan bobot 0,09 atau 9%, dan akses modal dengan 0,06 atau 6%. Pembinaan sosial merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang sosial dengan nilai bobot 0,22 atau 22%, yang terpenting selanjutnya adalah Keamanan lingkungan sama pentingnya dengan bobot 0,21 atau 21%, pengawasan produk menempati urutan berikutnya dengan bobot 0,17 atau 17%, penelitian produk 12%, kesadaran masyarakat 8%, dankualitas SDM 6%. Pengawasan dan kesadaran masyarakat, merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang Lingkungan dengan nilai bobot 0,31 atau 31%, yang terpenting selanjutnya adalah Kesadaran masyarakat dengan bobot 0,24 atau 24%, Sarana prasarana menempati urutan berikutnya dengan bobot 0,21 atau 21%, diikuti dengan Penegakan hukum dengan bobor 0,14 atau 14%. Pengawasan merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang Lingkungan dengan nilai bobot 0,37 atau 37%, yang terpenting selanjutnya adalah kesadaran masyarakat dengan bobot 0,34 atau 34%, penegakan hukum masyarakat menempati urutan berikutnya dengan bobot 0,13 atau 13%, diikuti dengan Penegakan party dengan bobor 0,13 atau 12%. Waktu usaha merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang penertiban PKL dan waktu suaha dengan nilai bobot 0,22 atau 22%, yang terpenting selanjutnya adalah kesehatan masyarakat dengan bobot 0,18 atau 18%, Penertiban PKL menempati urutan berikutnya dengan bobot 19%, lalu penegakan hukum dengan bobot 14%, diikuti dengan Pengawasan lingkungan dengan bobot 8%.
Analisis AHP Responden stakeholder Kriteria Sosial merupakan kriteria yang paling penting bagi responden dalam mengatur kebijakan PKL di kabupaten jember dengan bobot 0,37 atau 37%, berikutnya adalah Faktor lingkungan dengan nilai bobot 0,25 atau 25%, kemudian kriteria tataruang dengan bobot 0,16 atau 16%, , kemudian ketertiban umum dengan bobot 14%., dan ekonomi 7%. Manajemen usaha merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang ekonomi dengan nilai bobot 0,17 atau 17%, yang terpenting selanjutnya adalah kemitraan usaha dan usaha baru dengan bobot 0,16 atau 16%, lokasi strategis dengan bobot 0,15 atau 15%, akses pemasaran urutan berikutnya dengan bobot 0,14 atau 14%, lalu akses modal dan kualitas produk pada urutan akhir dengan bobot 0,05 atau 5%. Keamanan lingkungan merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang sosial dengan nilai bobot 0,38 atau 38%, yang terpenting selanjutnya adalah pembinaan sosial dengan bobot 0,20 atau 20%, kualitas SDM menempati urutan berikutnya dengan bobot 0,12 atau 12%, pengawasan produk 10kesadaran masyarakat 8%, kelembagaan 7%, dan penelitian produk 6%. Sarana dan prasarana merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang Lingkungan dengan nilai bobot 0,54 atau 54%, yang terpenting selanjutnya adalah Kesadaran masyarakat dengan bobot 0,28 atau 28 %, pengawasan dan penegakan hukum menempati urutan berikutnya dengan bobot 0,09 atau 9%. Penegakan hukum merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang Lingkungan dengan nilai bobot 0,48 atau 48%, yang terpenting selanjutnya adalah pengawasan dengan bobot 0,22 atau 22%, relokasi menempati urutan berikutnya dengan bobot 0,16 atau 16%, diikuti dengan kesadaran masyarakat dengan bobot 0,13 atau 13%. Pembatasan PKL merupakan aspek paling penting dalam penyelesaiaan masalah PKL di bidang penertiban PKL dan waktu suaha dengan nilai bobot 0,29 atau 29%, yang terpenting selanjutnya adalah kesadaran masyarakat dengan bobot 0,25 atau 25%, pengawasan menempati urutan berikutnya dengan bobot 14%, lalu waktu usaha dengan bobot 13%, diikuti dengan penegakan hukum dengan bobot 10%, dan penertiban dengan bobot 8%. 4. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Berdasarkan hasil kajian yang telah dilakukan, maka banyak hal yang harus menjadikan dilakukan pemerintahan Jember terkait dengan permasalahan PKL di Kabupaten Jember terutama di perkotaan. Hasil survey yang telah dilakukan memberikan gambaran yang sangat komplek terkait dengan PKL yang saat ini telah berkembang cukup pesat dan tidak terkendali. Beberapa hasil temuan dilapangan keberadaan PKL saat ini sudah dianggap mengganggu oleh masyarakat dikarenakan antara lain: 1. Lokasi PKL sudah melanggar aturan dan merampas hak-hak orang lain yaitu dengan menempati trotoar dan jalan, sehingga mengganggu pengguna jalan dan pejalan kaki karena digunakan sebagai tempat jualan: 2. Fasilitas umum dan social yang digunakan tanpa ada kesadaran dari PKL sehingga merusak bangunan dan lingkungan menjadi kotor dan terkesan kumuh; 3. Pelanggaran lapak PKL yang seharusnya menggunakan gerobak dan mudah untuk dipindahkan kenyataan di lapangan sudah menggunakan lapak yang semi permanen bahkan permanen; 4. Saat ini PKL telah menimbulkan masalah yang sangat krusial yaitu terindikasi adanya oknum yang melakukan pengkavlingan lokasi dengan kompensasi harga yang cukup fantastis antara 3-30 juta bergantung lokasi; 5. Terdapat indikasi penarikan retribusi baik kebersihan, keamanan, dan retribusi rutin yang telah dilakukan oleh oknum tertentu dan tidak disetorkan ke kas pemerintahan 6. Tingkat kebersihan yang tidak diperhatikan oleh PKL sehingga setiap tahunnya korban penyakit Hepatitis yang melanda masyarakat pengguna PKL selalu meningkat; 7. PKL melaksanakan kegiatannya berdagang hingga 24 jam dan tanpa ada ada larangan dan tindakan yang tegas walaupun telah menimbulkan keresahan masyarakat karena macet dan kriminalitas; 8. Hal lain yang perlu dicermati bahwa PKL terkadang digunakan sebagai transaksi jual beli barang terlarang 9. Terdapat indikasi keterlibatan oknum pemerintahan yang mengatur dan mengkoordinasikan kegiatan PKL 10. Terdapat indikasi penggunaan fasilitas masyarakat tanpa ijin yaitu air bersih dan pencurian aliran listrik
11. PKL yang ada terkesan liar karena tidak ada asosiasi yang menaungi sehingga menghalalkan segala cara tanpa ada kejelasan aturan 12. Terkesan tidak memperhatikan keindahan lingkungan sehingga terlihat kumuh, semrawut, dan jorok 13. Meningkatnya tindakan premanisme 14. Pemanfaat jalan utama sebagai parkir sehingga menganggu lalu lintas, saat ini hampir 50% lebih jalan digunakan sebagai lahan PKL untuk berdagang dan memarkir kendaraan pelanggan 15. Perda yang ada masih perlu pengkajian lebih lanjut tentang penataan dan penertiban PKL yang ada di Kabupaten Jember 5. REKOMENDASI Terkait dengan kondisi yang telah dijelaskan pada hasil dan kesimpulan yang didapatkan maka strategi- strategi penangan yang dapat direkomendasikan akan dibagi dalam 3 (tiga) tahapan yaitu strategi jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang. Strategi jangka pendek adalah strategi yang harus segera dilaksanakan dalam waktu dekat antara lain: 1. Perencanaan masterplan Kabupaten segera diselesaikan dan disosialisasikan 2. Evaluasi terhadap perda yang ada terkait PKL tidak hanya penertiban melainkan segala hal terkait penataan, sanksi terhadap pelanggaran, tupoksi masing-masing dinas dalam pemerintahan, termasuk penerbitan SKPD unit pelayanan PKL 3. Melakukan MOU dengan investor untuk merelokasi 3 titik pusat kekumuhan, yaitu Pasar Tanjung, Pasar Kreongan, dan Pasar Sabtuan di tiga kecamatan kota tersebut Menerbitkan zona larangan berdagang bagi PKL dan pemberian sanksi tegas terhadap pelanggaran. Apabila dimungkinkan adalah penutupan akses bagi PKL untuk berdagang ditempat-tempat tertentu karena saat ini sudah merusak fasum yang ada dan menimbulkan kemacetan yang sangat parah yaitu disekitar kampus, dan pasar. 3. Melakukan MOU dengan investor untuk merelokasi 3 titik pusat kekumuhan, yaitu Pasar Tanjung, Pasar Kreongan, dan Pasar Sabtuan di tiga kecamatan kota tersebut Menerbitkan zona larangan berdagang bagi PKL dan pemberian sanksi tegas terhadap pelanggaran. Apabila dimungkinkan adalah penutupan akses bagi PKL untuk berdagang ditempat-tempat tertentu karena saat ini sudah merusak fasum yang ada dan menimbulkan kemacetan yang sangat parah yaitu disekitar kampus, dan pasar. 5. Sosialisasi perda yang telah dibuat dan disepakati oleh semua pihak terkait dengan stake holder PKL dan PKL 6. Penindakan secara tegas bagi oknum-oknum yang telah dianggap meresahkan masyarakat dan merugikan secara financial bagi pemerintah Kabupaten Jember. Strategi Jangka Menengah adalah dengan melakukan hal-hal sebagai berikut: 1. Menerbitkan legalitas payung hukum pelayanan bagi PKL 2. Pembinaan SDM PKL 3. Penertiban jadwal berdagang bagi PKL 4. Menerbitkan Perda Retribusi 5. Penataan zona-zona bagi PKL 6. Restrukturisasi dan penyeragaman lapak 7. Monitoring dan evaluasi kegiatan PKL Strategi Jangka Panjang yang dapat dilakukan adalah: 1. Membuat rencana kerja baik bagi pihak eksekutif maupun pihak PKL dengan terbitnya RENJA 2. Melakukan kajian terhadap seluruh PKL yang ada di Kabupaten Jember 3. Perencanaan monitoring dan evaluasi secara periodic terkait dengan perkembangan PKL di Jember 4. Perencanaan pembuatan database PKL diseluruh wilayah Kabupaten Jember dan menjadikan Icon wisata bagi Kabupaten Jember tahun mendatang 5. Mengajak seluruh komponen masyarakat untuk terlibat langsung dalam penanganan PKL DAFTAR PUSTAKA Azis, I.J. (1994). Decentralization from the Regional Perspective : An Application of AHP, Proceedings of the 3rd International Symposium on The Analytic Hierarchy Process. Washington, DC. Brodjonegoro, B.P.S. (1992). AHP. Jakarta : Universitas Indonesia. Bromley, R. (1979). Introduction-The Urban Informal Sector. Why is it Worth Discussing? The Urban Informal Sector : Critical Perspectives on Employment and Housing Policies. Oxford : Pergamon Press. Bromley, R. (1979). Organization, Regulation and Exploitation in the So-Called 'Urban Informal Sector : The Street Traders of Cali, Colombia. Oxford : Pergamon Press.
De Soto, H (1989). The Other Path: the Invisible Revolution in the Third World. New York : Harper & Row. Firdausy, C.M. (1995). Model dan Kebijakan Pengembangan Sektor Informal Pedagang Kaki Lima. Pengembangan Sektor Informal Pedagang Kaki Lima di Perkotaan. Jakarta : Dewan Riset Nasional dan Bappenas Puslitbang Ekonomi dan Pembangunan LIPI.: 139156. Hart, K. (1991). Sektor Informal. Urbanisasi, Pengangguran, dan Sektor Informal di Kota. (C. Manning & T. N. Effendi). Jakarta : Yayasan Obor Indonesia. Jhingan, M.L. (1983). Ekonomi Pembangunan Dan Perencanaan, Edisi Keenambelas. (Guritno, D., Penerjemah). Jakarta : Rajagrafindo Persada. Juwana, H. Problematika Hukum di Indonesia. Bahan kuliah di MPKP FE-UI. Jakarta, 2010. Mazumdar, D. (1991). Sektor Informal di Kota: Analisis Empiris Terhadap Data dari Berbagai Negara di Dunia Ketiga. Urbanisasi, Pengangguran, dan Sektor Informal di Kota. (C. Manning & T. N. Effendi). Jakarta : Yayasan Obor Indonesia. Pena, S. (1999). "Informal Markets: Street Vendors in Mexico City". Habitat International 23(3): 363372. Saaty, T.L. (1994). Fundamentals Of Decision Making And Priority Theory With The Analytic Hierarchy Process. Pittsburgh PA. : RWS Publications. Salvatore, D. (2001). Managerial Economics : Dalam Perekonomian Global. (Anitawati, M.Th. & Santoso, N., Penerjemah). Jakarta : Erlangga. Sethuraman, S. V. (1991). Sektor Informal di Negara Sedang Berkembang. Urbanisasi, Pengangguran, dan Sektor Informal di Kota. (C. Manning & T. N. Effendi). Jakarta : Yayasan Obor Indonesia. Spiegel, Murray, & Larry Stephens (1999). Schaum's Outline Series: Theory and Problem of Statistics 3 Ed. McGraw-Hill Soesilo, N.I. (2002). Manajemen Strategik Di Sektor Publik (Pendekatan Praktis, Buku II. Jakarta : Universitas Indonesia. Suhanda, I. (2007). India : Bangkitnya Raksasa Baru Asia, Calon Pemain Utama Dunia di Era Globalisasi. Cetakan kedua, Juni 2007. Jakarta : Penerbit Buku Kompas. Sutopo & Sugiyanto (2001). Analisis Kebijakan Publik. Jakarta : LAN-RI. Todaro, M.P., & Smith, S.C. (2006). Pembangunan Ekonomi, Edisi Kesembilan. (Munandar, H. & Puji A.L., Penerjemah). Jakarta : Erlangga. Tunggal, A.W. (2009). Intisari Manajemen Strategik. Jakarta : Harvarindo. Bhowmik S.K. (2005). Street Vendors In Asia : A Review. (Paper) Dari PKL Hingga Patpong (13 April 2009). Suara Merdeka. Jakarta Dalam Angka Tahun 2009. Jakarta : BPS Provinsi DKI Jakarta. Jakarta Utara Dalam Angka Tahun 2009. Jakarta : BPS Jakarta Utara.Laporan Akhir Evaluasi Optimasi Kawasan Binaaan (2007). Kegiatan Penyusunan Program-Program Strategik. Jakarta : Bappeko Jakarta Utara. Sejarah Pedagang Kaki Lima. pedagang-kaki-lima-pkl/ Tambunan, T. (2002). Peranan UKM Bagi Perekonomian Indonesia Dan Prospeknya. Manajemen Usahawan Indonesia). (2010).
Andriansyah (2004). Kebijakan Publik Dalam Penanganan Sektor Informal. (Kasus Pedagang Kaki Lima di Provinsi DKI Jakarta). (2004,200). Badaruddin, A. (1998). Pembinaan Pedagang Eceran Skala Kecil Untuk Meningkatkan Ketahanan Daerah DKI Jakarta. (1998,29). Elmiyah, M. (1993). Aspek Hukum Sektor Informal di DKI Jakarta. (Studi Kasus Pedagang Kaki Lima di Jakarta Timur). (1993,69). Hutapea, G.R.T. (2002). Kemampuan Kerja Sektor Bisnis Informal Dan Kontribusi Terhadap Pendapatan. (Kasus Pekerja Pedagang Kakilima di Wilayah Kotamadya Jakarta Timur). (2002,13). Sani, A.P. (2007). Evaluasi Kebijakan Pengelolaan Ruang Terbuka Hijau di Provinsi DKI Jakarta. (2007,28). Sinaga, S. (2004). Dampak Sosial Kebijakan Pemda DKI Jakarta Tentang Relokasi Pedagang Kaki Lima di Lokasi Binaan. (Studi Kasus di Lokasi Binaan Paal Merah Jakarta Pusat). (2004,136)
MK-91 DAMPAK PENERAPAN MANAJEMEN PROYEK PADA PERUSAHAAN KONTRAKTOR DI KABUPATEN MAMASA Yusak Wardiman Pampang1*, Erni Rante Bungin2*, Jonie Tanijaya3* 1* Mahasiswa Program Pascasarjana Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Paulus, Jl. Cenderawasih No. 65, Makassar, e-mail: 2*3* Dosen Program Pascasarjana Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Paulus, Jl. Cenderawasih No. 65, Makassar, e.mail : dan ABSTRAK Manajemen proyek konstruksi adalah suatu metode untuk mencapai suatu hasil dalam bentuk bangunan atau infrastruktur yang dibatasi oleh waktu dengan menggunakan sumber daya yang ada secara efektif. Pengelolaan yang diperlukan meliputi tiga hal yang dikenal dengan istilah triple constraint yaitu biaya (cost), mutu (scope) dan waktu (schedule), ketiga batasan tersebut saling mempengaruhi dalam keberhasilan sebuah proyek. Apabila proyek dijalankan tanpa adanya manajemen maka kemungkinan besar proyek tersebut tidak dapat mencapai tujuan, harapan ataupun target sesuai dengan waktu dan anggaran biaya yang tersedia. Selain itu dalam menjalankan sebuah proyek tentu saja terdapat risiko baik dalam skala kecil maupun skala besar. Risiko tersebut dapat diantisipasi dan diatasi dengan tepat melalui manajemen proyek. Tujuan dari penelitian ini ialah menganalisis dampak penerapan manajemen proyek pada perusahaan kontraktor di Kabupaten Mamasa. Pengumpulan data dilakukan dengan cara menyebarkan kuesioner kepada perusahaan konstruksi secara langsung maupun via pos. hasil penelitian menunjukkan dampak penerapan manajemen proyek pada perusahaan kontraktor di Kabupaten Mamasa belum maksimal dengan tingkat penerapan manajemen proyek berada pada level 2 atau manajemen tingkat menengah (middle-level manajemen). ini terlihat dari klasifikasi dari manajemen proyek seperti sasaran perusahaan dengan nilai 82%, kualitas organisasi dengan nilai 78,33%, audit mutu 85.5%, dukungan perusahaan dengan nilai 86,33%, keterbukaan informasi dan kualitas dengan nilai 79.95% dan portofolio perusahaan dengan nilai 75.50%. Kata kunci : Penerapan, manajemen, kontraktor, Kabupaten Mamasa. 1. PENDAHULUAN Manajemen proyek konstruksi adalah suatu metode untuk mencapai suatu hasil dalam bentuk bangunan atau infrastruktur yang dibatasi oleh waktu dengan menggunakan sumber daya yang ada secara efektif (Suharto, 2001). Pada hakekatnya manajemen proyek konstruksi ada dua pemahaman yang pada pelaksanaannya menjadi satu kesatuan dalam mencapai tujuan proyek yaitu: teknologi konstruksi yaitu mempelajari metode atau teknik tahapan melaksanakan pekerjaan dalam mewujudkan bangunan fisik di suatu lokasi proyek, sesuai dengan spesifikasi teknik yang disyaratkan serta Manajemen Konstruksi adalah bagaimana sumber daya (man, material, machine, money, method) yang terlibat dalam pekerjaan dapat dikelola secara efektif dan efisien untuk mencapai tujuan proyek, sesuai dengan ketentuan/hokum yang berhubungan dengan konstruksi (Ervianato, 2005). Manajemen proyek memerlukan pengelolaan yang baik dan terarah karena suatu proyek memiliki keterbatasan hingga tujuan akhir dari suatu proyek konstruksi bisa tercapai. Pengelolaan yang diperlukan meliputi tiga hal yang dikenal dengan istilah triple constraint yaitu biaya (cost), mutu (scope) dan waktu (schedule). Ketiga batasan tersebut saling mempengaruhi dalam keberhasilan sebuah proyek. Kematangan manajemen proyek dimulai dengan tahap inisiasi, perencanaan, implementasi, pemantauan, penyelesaian dan lingkungan pendukung (Schaufelberger & Holm, 2017). Penerapan manajemen proyek dengan baik atau sesuai dengan klasifikasi manajemen yang telah ditetapkan akan berdampak baik kepada perusahaan maupun hasil kerja dari perusahaan tersebut. Apabila proyek dijalankan tanpa adanya manajemen maka kemungkinan besar proyek tersebut tidak dapat mencapai tujuan, harapan ataupun target sesuai dengan waktu dan anggaran biaya yang tersedia. Selain itu dalam menjalankan sebuah proyek tentu saja terdapat risiko baik dalam skala kecil maupun skala besar. Risiko tersebut dapat diantisipasi dan diatasi dengan tepat melalui manajemen proyek. Pelaksana proyek adalah kontraktor. Kata kontraktor berasal dari kata "kontrak" yang artinya surat perjanjian atau kesepakatan kontrak bisa juga berarti sewa. Istilah tersebut merujuk pada tenaga profesional yang memberikan keterampilan atau layanan kepada perusahaan untuk jangka waktu tertentu. Pekerjaan kontraktor dibatasi oleh waktu penyelesaian, biaya, dan hal-hal yang harus diselesaikan sesuai kontrak (Randalinggi dkk., 2021). Dalam lingkup properti, kontraktor adalah pihak yang bertanggung jawab melaksanakan
semua atau sebagian pekerjaan konstruksi. Kontraktor bertanggung jawab menyediakan semua material, tenaga kerja, peralatan, dan layanan yang diperlukan untuk pembangunan proyek. Untuk mendapatkan proyek, kontraktor melakukannya dengan dua cara, antara lain: Ditunjuk langsung oleh pemilik proyek untuk mengerjakan pembangunan serta melalui lelang yang diselenggarakan oleh pemilik proyek (Parrangan dkk., 2021). Pemenang lelang merupakan kontraktor yang mengajukan harga terbaik dan produk berkualitas serta memenuhi kriteria yang ditetapkan pemilik proyek. Proyek adalah suatu rangkaian kegiatan yang dikerjakan dalam waktu terbatas menggunakan sumber daya tertentu dengan harapan untuk memperoleh hasil yang terbaik pada waktu yang akan datang (Schaufelberger & Holm, 2017). Sumber daya merupakan faktor penentu dalam keberhasilan suatu proyek konstruksi. Sumber daya yang berpengaruh dalam proyek terdiri dari man, materials, machine, money dan method. Penelitian yang pernah dilakukan mengenai penerapan manajemen proyek diantaranya Ana Yuliana, meneliti tentang Penerapan Manajemen Proyek Rekonstruksi Pada Ruas Jalan Kwandang Molingkapoto Prov. Gorontalo, hasil penelitian menunjukkan Dengan hasil yang diperoleh bahwa pembangunan jalan rekonstruksi kwandang- molingkapoto selesai sebih awal dari masa akhir kontrak, maka kementrian pekerjaan umum dan perumahan rakyat melakukan perbaikan jalan nasional dengan program percepatan pelaksanaannyauntuk meningkatkan mutu jalan nasional di Kabupaten Gorontalo pada khususnya dan Provinsi Gorontalo pada umumnya. Selain itu pembangunan tersebut diupayakan mendorong tumbuhnya kegiatan masyarakat pengguna jalan sekaligus memberikan manfaat dengan meningkatkan kualitas hidup masyarakat dan memberikan kenyamanan, keamanan dan keselamatan bagi pengguna jalan pada umumnya (Yuliana, 2015). Nilawati dan Dharsika meneliti tentang Penerapan Manajemen Proyek pada Tahap Pengendalian Waktu Pelaksanaan Proyek Soft Landscaping Jumeirah Resort Pecatu Graha Bali. Dari Pembahasan evaluasi kemajuan proyek soft landscaping jumeirah resort pecatu graha bali dapat disimpulkan bahwa adanya perbedaan antara realisasi pelaksanaan di lapangan dengan time schedule, dilihat dari segi waktu yaitu dalam pelaksanaannya mengalami deviasi pekerjaan pada setiap bulannya dan keterlambatan pelaksanaan pekerjaan yang paling signifikan pada bulan februari 2019 sampai dengan bulan april 2019 yaitu pada pekerjaan groundcover, shrubs dan palms (Nilawati & Dharsika, 2020). Asnudin dkk meneliti tentang Penerapan Manajemen Konstruksi Pada Tahap Controlling Proyek.(Studi Kasus : Bangunan Laboratorium Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi Manado). Dari hasil kajian menggunakan time schedule rencana dan pekerjaan di lapangan terdapat adanya perbedaan antara realisasi pelaksanaan dilapangan dengan time schedule, dilihat dari segi waktu yaitu dalam pelaksanaannya mengalami akselerasi dan deviasi pekerjaan pada setiap minggunya. Pada Pembangunan Gedung Lab Teknik terdapat keterlambatan pada minggu-minggu akhir bulan desember dan awal bulan januari. penyebab terjadinya keterlambatan adalah yaitu pekerjaan struktur seperti : pekerjaan lantai, pekerjaan lantai 2, lantai 3 dan lantai atap yang mengaakibatkan pekerjaan pada minggu-minggu selanjutnya juga menjadi lambat (Asnuddin dkk., 2018). Tujuan dari penelitian ini ialah menganalisis dampak penerapan manajemen proyek pada perusahaan kontraktor di Kabupaten Mamasa. 2. METODOLOGI Lokasi Penelitian Lokasi penelitian di Kabupaten Mamasa, yaitu salah satu kabupaten di Provinsi Sulawesi Barat, Indonesia. Ibu kota kabupaten ini terletak di kecamatan Mamasa, sekitar 340 km dari Kota Makassar, dapat ditempuh sekitar 6 jam dengan menggunakan mobil dari Kota Parepare, pusat kawasan pengembangan ekonomi terpadu di Provinsi Sulawesi Selatan.
Gambar 1. Lokasi Penelitian Pada tahun 2021, penduduk kabupaten Mamasa berjumlah 163.870 jiwa dan kepadatan penduduk 55 jiwa/km2. Kabupaten Mamasa terletak pada 20 39' 216" Lintang Selatan dan 30 19' 288" Lintang Selatan dan 1190 0' 216" Bujur Timur dan 1190 38' 114" Bujur Timur. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1. Metode Penentuan Sampel Penelitian ini menggunakan metode dengan menyebarkan kuesioner kepada perusahaan konstruksi dengan kualifikan menengah kecil (K1 dan K2) di Kabupaten Mamasa, Provinsi Sulawesi Barat. Cakupan area yang relatif mudah dijangkau, diambil sebanyak mungkin perusahaan konstruksi di daerah tersebut. Pada pengumpulan data digunakan data primer yang diperoleh dengan cara mengedarkan kuesioner kepada perusahaan konstruksi secara langsung dan juga melalui pos untuk diisi secara lengkap dan benar. Setelah pengisian kuisioner yang disebar sudah lengkap dan benar kemudian dihitung hasilnya. Metode pengumpulan data yang sangat popular untuk penelitian adalah Survei (Siyoto & Sodik, 2015). Beberapa persoalan yang biasanya diselidiki dengan melakukan survei antara lain persoalan perilaku, untuk mengetahui kesamaan pendapat, karakteristik dan harapan. Selain itu tujuan utama dari survei bukan untuk memastikan kasus tertentu, tetapi untuk memperoleh karakteristik utama dari populasi sasaran pada waktu yang telah ditentukan (Sugiyono, 2018). Metode penelitian ini dilakukan dengan teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan cara: a. Studi Literatur Yaitu proses pengumpulan informasi dari literatur terkait penerapan kepuasan sistem jaringan dalam pelaksanaan proyek konstruksi. b. Pengumpulan Data Sekunder Yaitu pengumpulan data dengan mempelajari dokumen-dokumen dari pelaksana proyek terkait dengan pelaksanaan evaluasi sistem jaringan drainase, antara lain berupa lingkup kegiatan proyek, data umum proyek, struktur organisasi, serta rencana mutu, K3 dan lingkungan (RMK3L). c. Pengumpulan Data Primer Merupakan pengumpulan data dengan menggunakan cara pengumpulan informasi dengan metode pengumpulan data yakni melakukan survey terhadap lingkungan manajemen perusahaan yang berkaitan dengan variabel-variabel yang akan diteliti. Rancangan Angket (Desain Kuesioner) Pertanyaan perihal data pribadi dan data perusahaan dalam kuisioner bersifat tertutup yaitu responden tinggal memilih jawaban yang telah disediakan dan ada pula yang terbuka sehingga responden diminta untuk mengisi tempat yang disediakan dengan kuisioner untuk menilai tingkat kematangan manajemen proyek di ruang yang disediakan. Kuesioner untuk mengukur tingkat kematangan manajemen proyek yang dimiliki oleh suatu perusahaan konstruksi. Kuisioner yang dibagikan berjumlah 30 buah yang mana masing-masing pihak diberikan 10 kuesioner pada pihak pemilik perusahaan, 10 kuisioner pada pihak pemberi kerja dan 10 kuisioner pada Konsultan pengawas proyek PT. Daftar pertanyaan kuesioner dibuat berdasarkan persyaratan standar yang terdapat dalam Checklist Audit. Secara garis besar, isi kuisioner yang akan disampaikan kepada para ahli yang telah direkomendasikan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam proyek adalah sebagai berikut: Pada bagian ini, pertanyaan mengarah pada perihal umum terhadap responden seperti posisi dalam perencanaan pekerjaan dalam proyek, Manajer proyek, Site manager, Staff enggineer, Quality control, Project coordinator dll (responden mengisi sendiri) serta lama pengalaman bekerja di dunia konstruksi.serta masyarakat sebagai pengguna. Skala pengukuran yang digunakan dalam penelitian ini adalah skala Likert. Skala likert adalah jenis skala yang digunakan untuk mengukur variabel penelitian seperti sikap, pendapat, dan persepsi seseorang atau sekelompok orang (Sugiyono, 2018). Kemudian tingkat penerapan kepuasan dalam pelaksanaan proyek yang diukur dengan skala likert terdiri dari 5 tingkatan, yaitu: Tabel 1. Tingkat penerapan kepuasan Tingkatan Penilaian 1 Tidak pernah 2 Jarang 3 Kadang-kadang 4 Sering 5 Selalu
Analisis Data Data dan informasi yang dikumpulkan dari kuesioner ini diharapkan dapat menghasilkan analisis yang tepat yaitu sejauh mana penerapan manajemen proyek telah diterapkan pada kontraktor. Setelah semua data terkumpul, kemudian dilakukan analisis data dengan cara kuantitatif, yaitu hasil survey berupa kuesioner dari pakar dan responden dan diolah sesuai dengan metode yang digunakan. Untuk melihat gambaran secara kualitatif mengenai tingkat pemahaman dan penguasaan kompetensi oleh para manajer proyek digunakan analisis deskriptif. Dalam penelitian ini dilakukan beberapa pengujian dan analisis data dengan tahapan sebagai berikut: 1. Uji Validitas dan Reliabilitas Uji validitas dan uji reliabilitas digunakan untuk mengetahui kelayakan butir-butir pertanyaan dalam suatu daftar (konstruk) pertanyaan dalam mendefinisikan suatu variabel, dan untuk mengukur suatu kestabilan dan konsistensi responden dalam menjawab hal yang berkaitan dengan konstuk-konstruk pertanyaan yang merupakan dimensi suatu variabel yang disusun dalam bentuk kuesioner (Kurniawan & Rudi, 2019). 2. Analisis Deskriptif Analisis deskriptif adalah metode analisis yang digunakan untuk mendapatkan nilai rata-rata, nilai minimum, nilai maksimum, dan nilai median dari masing-masing variabel. Dari nilai rata-rata nantinya diharapkan akan didapat dampak dari penerapan manajemen proyek. 3. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Pengujian Validitas dan reabilitas Uji Validitas Validitas artinya suatu instrumen yang digunakan untuk mengukur sejauh mana jawaban responden dapat dipertanggung jawabkan (Ferdinand, 2006). Suatu variabel dikatakan valid jika nilai r hitung > r tabel dan bernilai positif. Untuk menghitung validitas alat ukur digunakan rumus Person Product Moment dengan persamaan sebagai berikut: 𝑟𝑥𝑦 = 𝑛(Σ𝑋𝑌)−(Σ𝑋)(Σ𝑌) √[𝑛Σ𝑥2−(Σ𝑥)2][𝑛Σ𝑦2−(Σ𝑦)2)] ... 1 Tabel 2. Hasil Uji validitas dengan menggunakan Pearson Product Moment Variabel Kode Klasivikasi Mutu r Hitung r Tabel Ket Sasaran Perusahaan Kualitas Organisasi Audit Mutu X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X9 X10 (stakeholders/ Apakah pemangku kepentingan) dalam proyek berminat untuk ikut terlibat dalam menetapkan arah proyek ? Apakah dikomunikasikan dan dipahami oleh tim proyek? Apakah proyek dalam Perusahaan Anda memiliki tujuan yang jelas dan terukur dalam pencapaian kualitas? Apakah Perusahaan Anda terus meningkatkan kualitas pada proyek-proyek untuk mencapai kepuasan pelanggan? Apakah Perusahaan Anda memiliki kebijakan yang menggambarkan standardisasi, pengukuran, pengendalian, dan perbaikan terus-menerus dari proses manajemen proyek? Apakah Perusahaan Anda menetapkan peran dari Project Manager untuk semua proyek? Apakah Perusahaan Anda menciptakan lingkungan kerja yang mendukung prestasi pribadi dan profesional? Apakah Perusahaan Anda menetapkan dan menggunakan standar dokumentasi proses di tingkat proyek untuk Quality Planning, QualityAssurance, Performance Reporting, Quality Control? Apakah Perusahaan Anda menggunakan standar internal dan eksternal untuk mengukur dan meningkatkan kinerja proyek? Apakah Perusahaan Anda menggunakan sistem kinerja formal yang mengevaluasi individu dan tim proyek pada kinerja proyek mereka serta hasil keseluruhan proyek ? semua yang berkepentingan tujuan dan sasaran Perusahaan Anda telah 0.515 0.63 0.523 0.56 0.6 0.636 0.654 0.582 0.635 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid X11 0.491 0.444 Valid
Variabel Kode Klasivikasi Mutu r Hitung r Tabel Ket Dukungan Perusahaan Keterbukaan Informasi, kwalitas Portofolio Perusahaan X12 X13 X14 X15 X16 X17 X19 X20 X21 X24 X25 X26 X27 X29 X34 X38 Apakah Perusahaan Anda menetapkan dan menggunakan pengukuran di tingkat proyek untuk Quality Planning, Quality Assurance, Performance Reporting, Quality Control? Apakah Perusahaan Anda menetapkan dan melaksanakan kontrol di tingkat proyek untuk mengelola stabilitas Quality Planning, Quality Assurance, Performance Reporting, Quality Control? Apakah Perusahaan Anda menganalisis dan menerapkan pelajaran dari proyek-proyek sebelumnya? Apakah Perusahaan Anda mengidentifikasi, menilai, dan melaksanakan perbaikan di tingkat proyek untuk Quality Planning, Quality Assurance,Performance Reporting, Quality Control? Apakah Perusahaan Anda memiliki struktur organisasi yang mendukung komunikasi yang efektif dan kolaborasi antara proyek-proyek untuk hasil yang lebih baik dari proyek tersebut? Apakah Perusahaan Anda menetapkan dan menggunakan standar dokumentasi proses di tingkat program untuk Quality Planning, Quality Assurance, Performance Reporting, Quality Control? Apakah Perusahaan Anda menetapkan dan menggunakan pengukuran di tingkat program untuk Quality Planning, Quality Assurance, Performance Reporting, Quality Control? Apakah Perusahaan Anda menetapkan dan melaksanakan kontrol di tingkat program untuk mengelola stabilitas Quality Planning, Quality Assurance, Performance Reporting, Quality Control? Apakah Perusahaan Anda mengidentifikasi, menilai, dan melaksanakan perbaikan di tingkat program untuk Quality Planning, Quality Assurance, Performance Reporting, Quality Control? Apakah dan mempertahankan kerangka umum, metodologi dan proses manajemen proyek untuk setiap proyek? Apakah eksekutif Perusahaan Anda terlibat langsung dalam arah manajemen proyek, dan apakah mereka menunjukkan pengetahuan dan dukungan ke arah itu? Apakah struktur Perusahaan Anda mendukung arah manajemen proyek? Apakah Perusahaan Anda mendukung komunikasi yang terbuka di semua level? Apakah Perusahaan Anda mengatur strategi untuk mempertahankan pengetahuan sumber daya internal dan eksternal? Apakah sistem manajemen kualitas Perusahaan Anda ditinjau oleh sebuah institusi independen? Apakah Perusahaan Anda menetapkan dan menggunakan pengukuran di tingkat Portofolio untuk Quality Planning, Quality Assurance, Performance Reporting, Quality Control? Apakah Perusahaan Anda menetapkan dan melaksanakan kontrol di tingkat Portofolio untuk mengelola stabilitas Quality Planning, Quality Assurance, Performance Reporting, Quality Control? Apakah Perusahaan Anda memiliki program untuk mencapai project management maturity ? Perusahaan Anda menggunakan 0.643 0.559 0.643 0.574 0.502 0.721 0.47 0.571 0.555 0.528 0.566 0.485 0.499 0.516 0.48 0.459 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid 0.444 Valid X39 0.485 0.444 Valid X40 0.643 0.444 Valid Dari hasil uji validitas yang ditunjukkan pada Tabel 2 dapat diketahui bahwa jumlah data yang nilai r hitungnya lebih besar dari nilai r tabel dengan jumlah data (n) = 42 yaitu 0,5149 atau 28 pertanyaan adalah dinyatakan valid, dengan
kata lain ada 14 soal. yang dinyatakan tidak valid yang kemudian dihapus sehingga data dari angket/kuesioner benar- benar benar/akurat/valid untuk mengukur variabel penelitian. Sedangkan untuk hasil uji reliabilitas menggunakan metode Alpha diperoleh nilai 0,900 yang berarti lebih besar dari nilai r tabel dengan jumlah data (n) = 28 yaitu 0,5149 sehingga data dari kuisioner/kuesioner dapat dipercaya/reliable. Hal ini membuktikan bahwa alat ukur yang digunakan memiliki tingkat keandalan dan validitas. Berdasarkan hasil pengolahan data valid maka Frekuensi yang tertingi yaitu pada validiasi 68 bernilai 3 dengan persentase 15% dengan nilai komulatif 40% dan validasi 70 dengan nilai 2 dengan presentase 10% dengan nilai komulatif 50% Gambar 2 Histogram validasi Uji Reliabilitas Uji reliabilitas digunakan untuk mengetahui konsistensi alat ukur, apakah pengukuran yang digunakan dapat tetap konsisten jika pengukuran tersebut diulangi. Pada penelitian ini dilakukan pengujian reliabilitas dengan menggunakan metode Alpha (Cronbach's).Dari pengujian SPSS 26 didapatkan Tabel3. Reliability Statistics Hasil SPSS Koreksi Korelasi Item-Total (r hitung) dan nilai Cronbach's Alpha kemudian dibandingkan dengan nilai r tabel, dimana r tabel dicari signifikansi 0,05 dengan uji dua sisi dan jumlah data n = 20 maka diperoleh nilai r tabel sebesar 0,4438 (lihat tabel lampiran r). Berdasarkan kriteria tes yang telah dijelaskan sebelumnya, hasil pengolahan dari tabel 7 terdapat beberapa soal yang nilai r-nya kurang dari 0,4438, sehingga perlu dilakukan pengujian ulang setelah mengeluarkan item yang tidak valid. Hasil akhir uji validitas dan reliabilitas setelah beberapa kali adalah sebagai berikut: Analisis Deskriktif Analisis deskriptif dilakukan untuk mendapatkan nilai rata-rata dari keseluruhan penilaian yang telah diberikan oleh responden terhadap variabel-variabel yang ditanyakan. Penggunaan nilai rata-rata dimaksudkan untuk memperoleh gambaran tentang penerapan kualitas terhadap perusahaan di Kabupaten Mamasa. Berikut adalah hasil output analisis pengolahan data variabel dengan menggunakan program SPSS ver.26.0:
Tabel 5. Output Luaran SPSS, Probabilitas, Dampak, dan Konversi Klasifikasi Variabel ∑ I (%) Probabilitas Dampak Konversi % Average X1 42 60 CS S 88 X2 37 52.86 CS S 77 Sasaran Perusahaan X3 48 68.57 S B 100 82.00 (Sedang) X4 29 41.43 CS S 60 X5 41 58.57 CS S 85 X6 34 48.57 CS S 71 Kualitas Organisasi X7 40 57.14 CS S 83 78.33 (Sedang) X9 39 55.71 CS S 81 X10 47 67.14 S B 98 X11 37 52.86 CS S 77 Audit Mutu X12 X13 39 42 55.71 60 CS CS S S 81 88 85.50 (Sedang) X14 39 55.71 CS S 81 X15 42 60 CS S 88 X16 43 61.43 S B 90 X17 47 67.14 S B 98 Dukungan Perusahaan X19 X20 45 33 64.29 47.14 S CS B S 94 69 86.33 (Sedang) X21 42 60 CS S 88 X24 38 54.29 CS S 79 X25 46 65.71 S B 96 Keterbukaan Informasi, kwalitas X26 X27 33 37 47.14 52.86 CS CS S S 69 77 79.75 (Sedang) X29 37 52.86 CS S 77 X34 28 40 J K 58 Portofolio Perusahaan X38 X39 45 33 64.29 47.14 S CS B S 94 69 75.50 (sedang) X40 39 55.71 CS S 81 Kriteria penilaian yang dibutuhkan dalam penilaian dampak penerapan manajemen proyek pada perusahaan kontraktor di Kabupaten Mamasa berdasarkan penerapan Maturity Model dibagi menjadi empat area yaitu: Dalam penerapan sasaran perusahaan pada pernyataan dalam butir X3 dengan signifikansi 100 dikatakan bahwa "Apakah proyek dalam Perusahaan Anda memiliki tujuan yang jelas dan terukur dalam pencapaian kualitas" maka dari 20 perusahaan menjawab secara signifikan bahwa semua persahaan memiliki tujuan yang jelas serta terukur dalam pencapaian kualitas pekerjaan yang baik. Dengan frekuensi sering dan dampak besar. Dalam Audit Mutu pada pernyataan butir X10 dengan nilai signifikan 98% dikatakan bahwa "Apakah Perusahaan Anda menggunakan standar internal dan eksternal untuk mengukur dan meningkatkan kinerja proyek?" dalam pernyataan ini dari ke 20 Perusahaan yang diteliti maka semuanya telah menerapkan audit Mutu dengan baik, yang diikuti dengan naiknya level Grade perusahaan. Pada saat penelitian ini dilaksanakan ada 3 perusahan sementara dalam proses menaikkan level menjadi PT (Perseroan Terbatas) dari CV (commanditaire venootschap) Dengan frekuensi sering dan dampak besar. Dalam dukungan perusahaan pada pernyataan butir X17 dengan nilai signifikan 98% dikatakan bahwa, apakah Perusahaan Anda menetapkan dan menggunakan standar dokumentasi proses semisal laporan kemajuan proyek yang telah dibekali dengan gambar proses pekerjaan di tingkat program untuk Quality Planning semisal membuat rencana kerja dansyarat-syarat, Quality Assurance semisal penerapan mutu pada pekerjaan yang sementara dilaksanakan, Performance Reporting semisal pelaporan perprogres pekerjaan untuk monitoring pelaksanaan pekerjaan, Quality
Control yaitu pengawasan dan kontrol dari mutu pekerjaan semisal pengumpulan spesifikasi material yang digunakan pada proyek. di katahui bahwa dari 20 perusahaan yang di teliti semuanya telah menetapkan hal tersebut sesuai standar operasional perusahaan. Dengan frekuensi sering dan dampak besar. Dalam keterbukaan informasi dan kwalitas sesuai dengan pernyataan butir X25 dengan signifikansi 96 % dikatakan bahwa " Apakah Eksekutif Perusahaan Anda terlibat langsung dalam arah manajemen proyek, dan apakah mereka menunjukkan pengetahuan dan dukungan ke arah itu?" diketahui bahwa dari 20 perusahaan yang di teliti ada 2 perusahaan yang tertutup dengan pernyataan tersebut sehingga dapat disimpulkan bahwa 18 perusahaan yang di teliti memberikan gambaran akan keterbukaan informasi semisal berapa bonus jika menyelesaikan proyek lebih cepat. Dalam hal lainnya ada beberapa perusahaan memberikan santunan berupa menyekolahkan anak karyawan. Dari keterlibatan ini dapat diketahui keterlibatan langsung dengan eksekutif perusahaan terhadap manajemen mutu. Dengan frekuensi sering dan dampak besar. Dalam hal ini tingkat kematangan manajemen proyek berada pada level 2 atau manajemen tingkat menengah (middle-level manajemen) 4. KESIMPULAN Dampak penerapan manajemen proyek pada perusahaan kontraktor di Kabupaten Mamasa belum maksimal dengan tingkat penerapan manajemen proyek berada pada level 2 atau manajemen tingkat menengah (middle-level manajemen). ini terlihat dari klasifikasi dari manajemen proyek seperti Sasaran Perusahaan dengan nilai 82%, Kualitas Organisasi dengan nilai 78,33%, Audit Mutu 85.5%, Dukungan Perusahaan dengan nilai 86,33%, Keterbukaan Informasi dan kualitas dengan nilai 79.95% dan Portofolio Perusahaan dengan nilai 75.50%. DAFTAR PUSTAKA Asnuddin, S., Tjakra, J., & Sibi, M. (2018). Penerapan Manajemen Konstruksi Pada Tahap Controlling Proyek.(Studi Kasus: Bangunan Laboratorium Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi Manado). Jurnal Sipil Statik, 6(11), 895-906. Ervianato, W. I. (2005). Manajemen Proyek Konstruksi. Andi Offset. Kurniawan, D., & Rudi. (2019). Analisis Faktor Penyebab Keterlambatan Proyek Bangunan Gedung Pemerintah Di Kota Bukittinggi. Rang Teknik Journal, 2(1), 27-34. Nilawati, N. K. U., & Dharsika, I. G. E. (2020). Penerapan Manajemen Proyek pada Tahap Pengendalian Waktu Pelaksanaan Proyek Soft Landscaping Jumeirah Resort Pecatu Graha Bali. VASTUWIDYA, 3(1), 1-5. Parrangan, P., Rachman, R., & Tanijaya, J. (2021). Study Delay of Road and Bridge Construction Project in Yalimo Regency, Papua Province. International Journal of Innovative Science, Engineering & Technology, 8(8), 650-658. Randalinggi, Y. R., Rachman, R., & Tanijaya, J. (2021). Analysis of Construction Experts on the Application of Construction Quality in Road Projects in Jayapura City. International Journal of Innovative Science, Engineering & Technology, 8(8), 659-667. Schaufelberger, J. E., & Holm, L. (2017). Management of Construction Projects: A Constructor's Perspective (Second Edition). Roudledge,Taylor & Francis. Siyoto, S., & Sodik, M. A. (2015). Dasar Metodologi Penelitian. Literasi Media Publishing. Sugiyono. (2018). Metode Penelitian Kuantitatif (Cetakan Pertama). Alfabeta. Suharto, I. (2001). Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai Operasional) Jilid 2. Erlangga. Yuliana, A. (2015). Analisis Penerapan Manajemen Proyek Rekonstruksi Pada Ruas Jalan Kwandang Molingkapoto Prov. Gorontalo,. Jurnal Peradaban SaIns, Rekayasa dan TeknoLogi, 4(1), 72-78.
MK-92 ANALISA PERBANDINGAN PERHITUNGAN BIAYA DENGAN MENGGUNAKAN METODE BOW, SNI, DAN AHSP STUDI DI PEMBANGUNAN RUSUN BPKP KUPANG I Kadek Heri Suardyana1, Putu Ika Wahyuni2, A.A. Sagung Dewi Rahadiani3 1,2,3Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Warmadewa, Jl. Terompong, No. 24, Tanjung Bungkak, Denpasar e-mail: 1kawahyuni9971@gmail.co.id e-mail: ABSTRAK Dalam merencanakan suatu anggaran proyek, seorang estimator harus memiliki pedoman metode yang ekonomis dan juga telah resmi berlaku di Indonesia. Keuntungan yang diperoleh tergantung pada kecakapan membuat estimasi biaya. Apabila harga penawaran yang diajukan dalam tender terlalu tinggi, kemungkinan akan mengalami kekalahan. Namun sebaliknya jika memenangkan tender dengan harga yang terlalu rendah, akan mengalami kesulitan dikemudian hari oleh karena itu perkiraan biaya memegang peranan penting dalam penyelenggaraan proyek untuk merencanakan dan mengakomodir sumber daya seperti material, tenaga kerja, pelayan maupun waktu. Di Indonesia terdapat beberapa metode untuk mengestimasikan harga satuan biaya anggaran proyek yakni metode Bow (Burgelijke Openbare Werken), SNI 2008, Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) 2016. Para kontraktor umumnya membuat harga penawaran berdasarkan analisa yang tidak seluruhnya berpedoman pada analisa BOW, SNI 2008 maupun AHSP 2016. Kontraktor lebih cenderung menghitung harga satuan pekerjaan berdasarkan dengan analisa mereka sendiri yang didasarkan pada pengalaman terdahulu dan penyesuaian dalam menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi. Peneliti ini bertujuan untuk mengetahui metode yang paling ekonomis dan dapat dijadikan sebagai acuan dalam merencanakan anggaran biaya proyek konstruksi. Pada perhitungan rencana anggaran biaya pembangunan Rumah Susun BPKP Kupang menggunakan 3 metode maka di peroleh hasil metode SNI 2008 yang paling ekonomis yaitu sebesar Rp 4.405.401.128, kemudian metode BOW sebesar Rp 4.465.962.107, dan yang paling mahal metode AHSP 2016 sebesar Rp 4.517.226.256. Keywords: Estimasi, SNI 2008, BOW, AHSP 2016 1. PENDAHULUAN Menurut Sastraatmadja, S., 1994, Analisa Anggaran Biaya Pelaksanaan, menerangkan bahwa untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas kegiatan pembangunan gedung dan bangunan di bidang konstruksi, diperlukan suatu sarana dasar perhitungan harga satuan yaitu Analisa Biaya Konstruksi disingkat ABK adalah suatu cara perhitungan harga satuan pekerjaan konstruksi, yang dijabarkan dalam perkalian indeks bahan bangunan dan upah kerja dengan harga bahan bangunan dan standar pengupahan pekerja, untuk menyelesaikan persatuan pekerjaan konstruksi analisa biaya konstruksi yang selama ini dikenal yaitu analisa BOW (Bugerlijke Openbare Werken), SNI 2008 dan AHSP 2016. Para kontraktor lebih cenderung menghitung harga satuan pekerjaan berdasarkan dengan analisa mereka sendiri yang didasarkan atas pengalaman terdahulu dalam menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi, walaupun tidak terlepas dari analisa BOW, SNI 2008 dan AHSP 2016. Dalam pelaksanaan pekerjaan, kontraktor akan membuat rencana anggaran biaya sebagai dasar memasukkan penawaran terhadap suatu pekerjaan. Pembuatan Rencana Anggaran Biaya (RAB) memerlukan koefisien atau angka indeks untuk mendapatkan analisis harga satuan untuk pekerjaan tersebut, angka indeks atau koefisien dapat diperoleh melalui, yaitu : (1) Analisis BOW (Burgerlijke Openbare Werken); (2) Analisis Standar Nasional Indonesia (SNI); dan (3) Analisis Harga Satuan Pekerjaan (AHSP). Terdapat perbedaan koefisien pada metode BOW, SNI dan AHSP yang menyebabkan perbedaan harga dan perhitungan. Maka penelitian ini dilakukan untuk mengetahui perbedaan secara detail antara ketiga metode tersebut. Tujuan penelitian 1. Mengetahui hasil estimasi anggaran biaya untuk masing-masing metode BOW (Burgerlijke Openbare Werken), SNI 2008 dan AHSP 2016 pada pekerjaan pembangunan Rumah Susun BPKP. 2. Mengetahui perbandingan persentase estimasi anggaran biaya dengan metode BOW (Burgerlijke Openbare Werken), SNI 2008 dan AHSP 2016 pada pekerjaan pembangunan Rumah Susun BPKP. 3. Mengetahui hasil estimasi anggaran biaya yang lebih ekonomis dari perhitungan dengan metode BOW (Burgerlijke Openbare Werken), SNI 2008 dan AHSP 2016 pada pekerjaan pembangunan Rumah Susun BPKP.
2. LITERATUR Lingkup dan Peranan Biaya Konstruksi Proses analisis biaya konstruksi adalah suatu proses untuk mengestimasi biaya langsung yang secara umum digunakan sebagai dasar penawaran. Salah satu metode yang digunakan untuk melakukan estimasi biaya konstruksi adalah menghitung secara detail harga satuan pekerjaan berdasarkan nilai indeks atau koefisien untuk analisis biaya bahan dan upah kerja. Hal ini yang perlu di pelajari pula dalam kegiatan ini adalah pengaruh produktifitas kerja dari para tukang yang melakukan pekerjaan sama yang berulang. Hal ini sangat penting dan tentu saja dapat mempengaruhi jumlah biaya konstruksi yang diperlukan apabila tingkat keterampilan tukang dan kebiasaan tukang berbeda.(Pranata & A. A, 2011) Dasar Perhitungan Perhitungan RAB pada prinsipnya diperoleh sebagai jumlah seluruh hasil kali volume tiap jenis pekerjaan yang ada dengan harga satuan masing-masing. Volume pekerjaan dapat diperoleh dari membaca dan menghitung atas gambar desain (lebih dikenal sebagai gambar bestek). Telah dijelaskan di awal bahwa unsur biaya konstruksi mencakup harga- harga bahan, upah tenaga, dan peralatan yang digunakan. Dan semua unsur biaya ditentukan harga satuan tiap jenis pekerjaan.(Sastraatmadja & A. S, 1994) Analisa Harga Satuan Rencana Anggaran Biaya Menggunakan Buku Analisa BOW (Burgerlijke Openbare Werken) Koefisien analisa harga satuan BOW ini berasal dari penelitian zaman Belanda dahulu, untuk sekarang ini sudah jarang digunakan karena adanya pembengkakan biaya pada koefisien harga. Prinsip yang terdapat dalam metode BOW mencakup daftar koefisien upah dan bahan yang telah ditetapkan. Keduanya menganalisa harga (biaya) yang diperlukan untuk membuat harga satuan pekerjaan bangunan. Dari kedua koefisien tersebut akan didapatkan kalkulasi bahan-bahan yang diperlukan dan kalkulasi upah yang mengerjakan. Komposisi, perbandingan dan susunan material serta tenaga kerja pada satu pekerjaan sudah ditetapkan, yang selanjutnya dikalikan dengan harga satuan material dan harga satuan upah yang berlaku pada daerah setempat. Rencana Anggaran Biaya Bangunan, sebagian orang masih menggunakan pedoman buku analisa BOW sebagai dasar penentuan harga untuk pekerjaan yang sifatnya sederhana. Menggunakan Standar Nasional Indonesia (SNI) Standar nasional (SNI) ini dikeluarkan resmi oleh badan standarisasi nasional, dikeluarkan secara berkala sehingga SNI tahun terbaru merupakan edisi SNI sebelumnya, untuk memudahkan mengetahui edisi terbaru, SNI ini diberi nama sesuai tahun terbitnya SNI 1998, SNI 2002, SNI 2008. Prinsip perhitungan harga satuan pekerjaan dengan metode SNI hampir sama dengan perhitungan dengan metode BOW, akan tetapi terdapat perbedaan dengan metode BOW yaitu besarnya nilai koefisien bahan dan upah tenaga kerja. Menggunakan Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) Harga Satuan Pekerjaan (HSP) terdiri atas biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya langsung terdiri atas upah, alat dan bahan. Biaya tidak langsung terdiri atas biaya umum dan keuntungan. Biaya langsung masing-masing ditentukan sebagai harga satuan dasar (HSD) untuk setiap satuan pengukuran standar, agar hasil rumusan analisis yang diperoleh mencerminkan harga aktual di lapangan. Biaya tidak langsung dapat ditetapkan sesuai dengan peraturan yang berlaku. Harga satuan dasar yang digunakan harus sesuai dengan asumsi pelaksanaan/penyediaan yang aktual (sesuai dengan kondisi lapangan) dan mempertimbangkan harga setempat. Dalam penerapannya, perhitungan harga satuan pekerjaan harus disesuaikan dengan spesifikasi teknis yang digunakan, asumsi-asumsi yang secara teknis mendukung proses analisis, penggunaan alat secara mekanis atau manual, peraturan-peraturan dan ketentuan- ketentuan yang berlaku, serta pertimbangan teknis (engineering judgment) terhadap situasi dan kondisi lapangan setempat. (KEMENPUPR, 2016)
3. METODE PENELITIAN Lokasi Proyek Pembangunan Rumah Susun BPKP. Proyek ini berlokasi di Jl. Bung Tomo III, Kelapa Lima, Kupang, Nusa Tenggara Timur Lokasi Proyek Gambar 1 Lokasi Rumah Susun BPKP Kupang Berikut adalah flowchart pada penelitian ini. Metode Bow (Bugerlijke Openbare Werken) Volume Pekerjaan Mulai Kesimpulan dan Saran Analisa Koefisien Pekerjaan Pengumpulan Data Analisa Harga Satuan Perbandingan Estimasi Persentase Anggaran Biaya Metode BOW, SNI dan AHSP Metode AHSP 2016 (Analisa Harga Satuan Pekerjaan) Hasil Estimasi Biaya (RAB) Metode SNI 2008 (Standar Nasional Indonesia) Studi Pustaka Selesai Gambar 2 Flowchart Alur Penelitian
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Pada bagian hasil dan pembahasan ini, akan membahas hasil perhitungan anggaran biaya Proyek Pembangunan Rumah Susun BPKP menggunakan metode BOW, SNI, AHSP. Proyek ini berlokasi di Jl. Bung Tomo III, Kelapa Lima, Kupang, Nusa Tenggara Timur. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Rekapitulasi rencana anggaran biaya pembangunan Rumah Susun BPKP Kupang dapat dilihat pada tabel berikut dengan macam pekerjaan pada proyek pembangunan Rumah Susun BPKP Kupang yaitu Persiapan Lapangan Kerja, Pekerjaan Struktural, Pekerjaan Arsitektur, Pekerjaan Mekanikal, Pekerjaan Elektrikal. Tabel 1 Rekapitulasi Anggaran Biaya
Perhitungan Selisih Estimasi Anggaran Biaya Metode BOW, SNI, dan AHSP Dari hasil perhitungan dengan metode BOW, SNI, dan AHSP pekerjaan pembangunan Rumah Susun BPKP Kupang di dapat hasil estimasi anggaran biaya sebagai berikut : 1. Estimasi anggaran biaya dengan metode BOW sebesar 2. Estimasi anggaran biaya dengan metode SNI sebesar 3. Estimasi anggaran biaya dengan metode AHSP sebesar : Rp 4.465.962.107 : Rp 4.405.401.128 : Rp 4.517.226.256 Dari data di atas terdapat selisih estimasi anggaran biaya antar metode yaitu sebesar : Tabel 2 Perbandingan Persentas Selisih Antar Metode BOW SNI AHSP Metode BOW - −1,37% 1,13% Selisih (%) SNI 1,36% - 2,48% AHSP −1,15% −2,54% - Hasil Estimasi Anggaran Biaya Antara Metode Hasil estimasi anggaran biaya dengan metode BOW, SNI dan AHSP dapat disajikan dalam bentuk grafik. Grafik tersebut dapat dilihat pada gambar berikut dalam grafik berdasarkan tabel diatas yang menunjukan hasil estimasi anggaran biaya dengan metode BOW, SNI dan AHSP. Tabel 3 Hasil Estimasi Angaran Biaya No Metode Hasil Estimasi Anggaran Biaya Rp 4.465.962.107 1 Rp 4.405.401.128 2 Rp 4.517.226.256 3 BOW SNI AHSP
Gambar 3 Grafik Perbandingan Hasil Estimasi Anggaran Biaya 5. KESIMPULAN Dari hasil perhitungan pada pembahasan Tugas Akhir tentang Analisa Perbandingan Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Rusun BPKP Kupang dengan Menggunakan metode BOW, SNI, dan AHSP, maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut: 1. Hasil akhir dari penelitian menunjukan bahwa perhitungan biaya pembangunan Rumah Susun BPKP Kupang dengan menggunakan metode BOW sebesar Rp 4.465.962.107, sedangkan hasil estimasi biaya menggunakan metode SNI 2008 sebesar Rp 4.405.401.128, serta hasil estimasi biaya menggunakan metode AHSP sebesar Rp 4.517.226.256. 2. Dari hasil perhitungan, perbandingan estimasi anggaran biaya antara metode BOW dan SNI yakni metode BOW lebih mahal 1,36% dari metode SNI 2008, sedangkan antara metode AHSP 2016 dan BOW yakni metode AHSP 2016 lebih mahal 1,13% dari metode BOW, sedangkan antara metode AHSP 2016 dan SNI 2008 yakni metode AHSP lebih mahal 2,48% dibandingkan metode SNI 2008. 3. Berdasarkan hasil perhitungan rencana anggaran proyek pembangunan Rumah Susun BPKP Kupang dengan ketiga metode, maka hasil estimasi biaya dengan metode SNI 2008 adalah yang paling ekonomis. Karena indeks koefisien harga satuan upah dan bahan merupakan yang paling kecil dibandingkan dengan metode BOW dan AHSP 2016. DAFTAR PUSTAKA Ashworth, Allan. 1994. Perencanaan Biaya Bangunan. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama. Beton, P., Sesuai, K. D. A. N. K., Siswoyo, R. D., Ndun, S., Raha, A., & Wayan, L. (n.d.). KAJIAN KOEFISIEN ANALISA HARGA SATUAN KARAKTERISTIK DENGAN MENGGUNAKAN MATERIAL BATU , PASIR EX TAKARI DAN PORTLAND CEMENT ( PC ) EX KUPANG, 57-67. Ir. H. Djoko Susilo Adhy, M. (2004). RENCANA ANGGARAN BIAYA (CONTRUCTION COST ESTIMATE). KAUTSAR, T. M. A. (2014). Rencana Anggaran Biaya. Perhitungan RAB Perbandingan Metode BOW, SNI Dan Kontraktor, 136(1), 23-42. KEMENPUPR. (2016). Bagian 1: Analisis Harga Satuan Pekerjaan (Ahsp) Bidang Umum. Mufaris, M. A., Prihesnanto, F., & Darma, E. (1994). Perbandingan Estimasi Anggaran Biaya Antara Bow , Sni Dan Metode Perhitungan Kontraktor Pada Proyek Rumah Susun ( Rusun ) Pulogebang Jakarta Timur, 1-18. Mukomoko, J. A. 1985. Dasar-Dasar Penyusunan Anggaran Biaya Bangunan. Jakarta: Gaya Media Pratama. Novel, F., Sompie, L. B. F., & Malingkas, G. Y. (2014). Perencanaan Biaya Dengan Menggunakan Perhitungan Biaya Nyata Pada Proyek Perumahan (Studi Kasus Perumahan Green Hill Residence). Jurnal Sipil Statik, 2(2), 73- 80. Panita Teknis Bahan Konstruksi Bangunan dan Rekayasa Sipil, 2008, Analisa Biaya Konstruksi, Badan Standarisasi Nasional (BSN), Jakarta. Pranata, A. A. (2011). Perbandingan Estimasi Anggaran Biaya Antara Metode. Proceeding PESAT, 4, 25-34. Redaksi Bumi Aksara, 2003, Analisis BOW. Jakarta: Penerbit Bumi Aksara. Sastraatmadja, A. S. (1994). Analisa anggaran biaya pelaksanaan. Nova. Jakarta. oeharto, Iman. 1989. Manajemen Proyek: Dari Konseptual Sampai Operasional. Jakarta: Erlangga
MK-93 EVALUASI PELAKSANAAN KONSTRUKSI DARI ASPEK BIAYA DAN WAKTU DENGAN MENGGUNAKAN CRASHING METHOD Dicky Arfendo Silalahi1, Hermawan2*, Budi Setiyadi3 1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur No.1, Semarang e-mail: 2 Correspondent Author, Staf Pengajar Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur No.1, Semarang e-mail: hermawan.mrk@unika.ac.id 2Staf Pengajar Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur No.1, Semarang e-mail: budi_setiadi@unika.ac.id ABSTRAK Penjadwalan merupakan hal yang krusial dalam sebuah proyek konstruksi dengan penyusunan proses penjadwalan harus dibuat detail agar dapat membantu pelaksanaan proyek yang efektif dan efisien. Pembangunan Proyek Jalan Tol Ruas Pekanbaru - Dumai Seksi 4C pada pekerjaan struktur dimulai tanggal 21 Agustus 2019 dengan waktu penyelesaian 33 minggu dan direncanakan selesai pada tanggal 28 Maret 2020 namun pada pelaksanaannya Pembangunan Proyek Jalan Tol Ruas Pekanbaru - Dumai Seksi 4C mengalami keterlambatan dalam pelaksanaannya, semua faktor tersebut dapat berdampak besar terhadap waktu dan biaya pada proyek tersebut. Studi ini bertujuan untuk mengetahui waktu dan biaya proyek jika dilakukan percepatan dengan penambahan jam kerja (lembur), mengetahui waktu dan biaya proyek jika dilakukan percepatan dengan penambahan jam kerja, dan mengetahui perbandingan waktu dan biaya proyek yang optimum dengan penambahan jam kerja (lembur). Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data sekunder berupa data Time Schedule, Rencana Anggaran Biaya (RAB), Analisa Harga satuan Pekerjaan (AHSP) dan Laporan Mingguan Proyek. Dari hasil perhitungan dengan menggunakan metode Crashing dapat disimpulkan estimasi waktu total dan total biaya proyek dengan adanya penambahan jam lembur adalah Estimasi Waktu Normal selama 231 hari memerlukan biaya sebesar Rp 406.207.533.813. Total biaya crashing akibat adanya penambahan waktu dengan penambahan jam kerja pada proyek ini yaitu ada 3 bagian Total biaya akibat penambahan 1 jam lembur yaitu sebesar Rp 406.218.544.183. Total biaya akibat penambahan 2 jam lembur yaitu sebesar Rp 406.233.224.676. Total biaya akibat penambahan 3 jam lembur yaitu sebesar Rp 406.247.905.169. Kata kunci: PDM, Crashing, Penjadwalan 1. PENDAHULUAN Perkembangan industri konstruksi di Indonesia sedang berkembang pesat, hal ini terbukti dengan banyaknya proyek pembangunan yang dilakukan oleh pemerintah maupun pihak swasta. Suatu proyek mempunyai keterbatasan akan sumber daya, baik berupa manusia, biaya, alat, dan material. Oleh karena itu, dibutuhkan suatu manajemen proyek yang baik dan terstruktur mulai dari tahap awal hingga tahap penyelesaian proyek. Dalam suatu lingkup manajemen proyek ada tiga faktor pembatas atau triple constraint yang mempengaruhi manajemen proyek, faktor tersebut terdiri dari cost, scope dan time. Cost atau biaya, adalah salah satu faktor atau komponen utama proyek. Pada intinya faktor cost atau biaya ini adalah menentukan seberapa besar biaya yang akan dikeluarkan untuk sebuah proyek. Salah satu metode dalam pengendalian waktu dan biaya proyek adalah metode Crashing. Metode crashing adalah proses mereduksi waktu penyelesaian proyek dengan sengaja, sistematis dan analitik melalui pengujian dari semua kegiatan dalam proyek namun difokuskan pada kegiatan yang berada di jalur kritis. Maka lintasan kritis pada network planning harus sudah diketahui sebelum melakukan crashing, karena lintasan kritis menjadi penentu dalam mempercepat durasi. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui percepatan pelaksanaan dengan menambah jam kerja terhadap biaya dan waktu menggunakan Metode Crashing, kemudian diketahui berapa besar biaya dan durasi waktu yang lebih ekonomis dan efisien setelah dilakukan percepatan.
2. TINJAUAN PUSTAKA Olivia. P & Purpasari V.H (2019), melakukan penelitian yang berujudul, "analisa percepatan waktu proyek menggunakan metode crashing". Dalam penelitian yang dilakukan, peneliti memiliki tujuan untuk megetahui optimasi waktu dan biaya akibat crashing yang terpilih menggunakan alternatif penambahan jam kerja (lembur) dan alternatif penambahan jumlah alat dan tenaga kerja serta efisiensi waktu dan biaya dari alternatif crashing pada proyek peningkatan jalan Pelantaran-Parenggean-Tumbang Sanggai. Percepatan yang dilakukan menggunakan metode Crashing. Didapatkan hasil penelitian pada studi kasus ini menunjukkan optimasi waktu dan biaya akibat crashing yang terpilih menggunakan alternatif penambahan jumlah jam kerja diperoleh durasi 590 dengan biaya Rp 72.374.976.694. Metode crashing ini mempercepat durasi proyek sebesar 10 hari dari 600 hari kerja menjadi 590 hari, sehingga terjadi efisiensi waktu sebesar 1,67% dan biaya total proyek yang dapat dihemat sebesar Rp 500.023.306 dari Rp 72.875.000.000 menjadi Rp72.374.976.694, sehingga terjadi efisiensi biaya sebesar 0,69 % Ningrum F.G.A, dkk (2017), melakukan penelitian yang berjudul, "Penerapan Metode Crashing Dalam Percepatan Durasi Proyek Dengan Alternatif Penambahan Jam Lembur dan Shift Kerja (Studi Kasus: Proyek Pembangunan Hotel Grand Keisha, Yogyakarta). Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan merancang alur kerja, menghitung crash out pada penambahan kerja dan shift kerja, serta memperhitungkan biaya langsung dan tidak langsung yang memungkinkan dalam mempengaruhi terhadap kegiatan yang akan dilakukan penambahan. Hasil dari penelitian ini menunjukan adanya pengurangan total cost sebesar Rp.1.012.856.7772,54 dari total cost normal Rp.90.620.89.879, dengan durasi 392 hari kerja. Sementara untuk alternatif shift kerja terjadi pengurangan total cost sebesar Rp.1.240.492.176,44 dari cost normal Rp. 90.620.898.879,84 dengan durasi 382 hari kerja. Ramadan (2019), melakukan penelitian yang berjudul, "Analisa Percepatan Waktu dan Biaya Dengan Metode Crashing Program Pada Proyek Pembangunan Gedung Rawat Jalan RSUD Kanjuruhan". Metode yang digunakan yaitu dengan crashing program dimana dilakukan pengurangan durasi proyek terhadap durasi normal proyek tersebut. Dengan memanfaatkan data time schedule, RAB dan kebutuhan tenaga kerja yang nantinya akan diolah untuk diketahui pekerjaan yang termasuk kedalam fase kritis (CPM). Dari hasil perhitungan penambahan jam kerja yang telah dilakukan didapatkan pengurangan durasi 29 hari sehingga waktu penyelesaian proyek menjadi 254 hari. Dengan penambahan biaya pekerjaan norman menjadi Rp.10.409.529.391,76 atau mengalami kenaikan sebesar 0.85%, sedangkan pada perhitungan penambahan tenaga kerja terjadi pengurangan durasi sebesar 52 hari sehingga waktu penyelesaian proyek menjadi 231 hari, dan mengalami kenaikan biaya menjadi Rp.10.380.559.527,17 atau sebesar 0.57%. 3. LANDASAN TEORI 3.1 Proyek Konstruksi Proyek merupakan suatu kumpulan dari berbagai kegiatan yang memiliki batasan terhadap waktu penyelesaian yang akan menghasilkan suatu objek. Menurut Mahapatni (2019), menyatakan bahwa proyek merupakan suatu usaha yang memiliki sifat sementara untuk menghasilkan barang atau produk. Pada umumnya dalam suatu proyek memiliki beberapa pekerja yang saling berhubungan satu dengan yang lainnya untuk menyelesaikan pekerjaan tersebut. Pastiarsa (2015) menyatakan bahwa proyek bukan hanya atau tidak selalu menyangkut pekerjaan fisik, tidak selalu berupa proyek konstruksi. Sejauh ada rangkaian kegiatan yang saling terkait yang mempunyai batas yang jelas kapan dimulai dan berhenti, yang dimaksudkan untuk menghasilkan produk atau deliverable dengan spesifikasi, batasan biaya, mutu, dan skop yang telah ditentukan maka kegiatan tersebut bisa disebut proyek Kegiatan utama pada proyek konstruksi adalah studi kelayakan, design engineering, pengadaan dan konstruksi. Hasilnya berupa pembangunan jembatan, gedung, pelabuhan, jalan raya dan sebagainya, yang biasanya menyerap kebutuhan sumber daya yang besar serta dapat dimanfaatkan oleh orang banyak (Husen, 2011). 3.2 Manajemen Proyek Manajemen proyek adalah suatu sistem kerja yang dibuat untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi baik itu dari tahap perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan, hingga pengendalian proyek. Berisi tentang tata cara mengelola sumber daya untuk mencapai tujuan dengan menggunakan metode dan sistematika tertentu agar mencapai tujuan proyek yaitu tepat waktu, tepat mutu, dan tepat biaya. Dengan adanya manajemen proyek yang baik, diharapkan setiap item pekerjaan dapat dilaksanakan dengan lancar, efisien, dan mendapatkan hasil maksimal. Sehingga proyek dapat selesai dengan tepat waktu, tepat mutu, dan tepat biaya sesuai dengan kontrak.
3.3 Perencanaan Proyek Perencanaan menjadi bagian yang sangat penting dalam pelaksanaan suatu proyek dan dilakukan berdasarkan tujuan proyek yang hendak dicapai. Melalui perencanaan yang baik maka seluruh kegiatan proyek dapat dimulai dan selesai pada waktu yang secepatnya dengan alokasi waktu yang cukup, biaya yang minim, dan mutu yang dapat diterima. Pada perencanaan proyek dilakukan pemilihan dan menentukan langkah kegiatan yang diperlukan untuk mencapai sasaran. Suatu perencanaan terutama perencanaan dasar berupa anggaran maupun jadwal induk, harus bersifat fleksibel, dalam arti dapat mengalami penyesuaian bilamana hal tersebut perlu dilakukan, misalnya ada perubahan situasi dan kondisi pada waktu pelaksanaan yang tidak dapat diperkirakan pada waktu penyusunan rencana dasar. Perencanaan yang baik akan dapat menerima dan menyesuaikan diri terhadap perubahan. 3.4 Penjadwalan Proyek Penjadwalan proyek termasuk bagian yang sangat penting dari hasil perencanaan untuk menentukan kapan sebuah proyek dilaksanakan berdasarkan urutan tertentu dari awal sampai akhir proyek dan dapat memberikan informasi mengenai jadwal rencana maupun kemajuan proyek dalam hal kinerja sumber daya berupa tenaga kerja, bahan baku, biaya, mesin, peralatan, serta rencana durasi proyek. Pengaturan penjadwalan dari aktivitas-aktivitas yang terlibat di dalamnya dimaksudkan agar suatu proyek dapat berjalan secara efektif dan lancar. 3.5 Metode Crashing Crashing adalah metode yang digunakan untuk mereduksi suatu pekerjaan yang akan berpengaruh terhadap waktu penyelesaian proyek (Dimyati dan Nurjaman, 2014). Crashing dilakukan dengan cara perbaikan penjadwalan dengan menggunakan network planning yang berada pada lintasan kritis. Penambahan sumber daya untuk melakukan crashing akan membuat komponen direct cost mengalami peningkatan. Sedangkan untuk komponen indirect cost, karena durasi pekerjaan diperpendek komponen indirect cost akan mengalami penurunan. Setiap aktivitas yang terdapat di lintasan kritis proyek dilakukan analisa kenaikan komponen direct cost dan indirect cost untuk mengetahui kenaikan biaya dari masing-masing aktivitas. Setelah kenaikan biaya sudah diketahui, masing- masing kegiatan dapat dicari nilai cost slope. Nilai cost slope menunjukkan kenaikan biaya per harinya dari setiap aktivitas. Gambar 1. Hubungan watu-biaya normal dan dipersingkat untuk suatu proyek 1. Crash Duration Crash duration merupakan durasi percepatan pada aktivitas dalam proyek yang diperoleh dari pembagian antara volume dengan produktivitas harian sesudah crash. Crash duration dapat diperoleh setelah penambahan produktivitas pada setiap aktivitas dalam proyek. 2. Crash Cost Crash cost adalah biaya yang digunakan untuk melaksanakan aktivitas kegiatan proyek dalam jangka waktu sebesar durasi crash-nya. Biaya ini memacu pekerjaan lebih cepat selesai. Biaya untuk tenaga kerja dari biaya normal tenaga kerja akan bertambah apabila penambahan waktu kerja. a. Biaya lembur Biaya lembur 1 jam = 1,5 x Upah normal perjam Biaya lembur 2 jam = 1,5 x Upah normal perjam + 2 x upah normal perjam b. Biaya Normal dan Biaya percepatah Upah Normal Perjam = 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑁𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑃𝑒𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎𝑎𝑛 x Produktivitas Normal (1) c. Cost Variance Selisih biaya = Biaya percepatan - Biaya Normal d. Duration Variance
Duration Variance = Durasi Normal - Durasi Lembur 1 jam (hari) 3 Cost slope Cost slope merupakan penambahan biaya langsung per satuan waktu. Pada dasarnya perlu dicari kegiatan kritis yang akan dipercepat yang memiliki cost slope yang terkecil. Alasan untuk pemilihan kegiatan kritis tergantung pada pengidentifikasian kegiatan-kegiatan dengan waktu normal dan waktu pacu (crash duration) dan biaya yang berhubungan dengannya. Nilai cost slope berbanding lurus dengan nilai crash cost. 𝐶𝑜𝑠𝑡 𝑆𝑙𝑜𝑝𝑒 = 𝐶𝑜𝑠𝑡 𝑉𝑎𝑖𝑎𝑛𝑐𝑒 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛𝑐𝑒 (2) 4. METODE Penelitian dilakukan pada proyek Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru - Dumai Seksi 4C. Dengan memanfaatkan data primer dan data sekunder yang didapat dari proyek pembangunan, dimana data tersebut dikumpulkan dan diolah untuk diketahui lintasan kritisnya dengan menggunakan Microsoft Project. Penelitian ini dilakukan melalui beberapa tahap yaitu pengumpulan data dan melakukan wawancara dengan pihak pelaksana proyek. Pengumpulan data merupakan tahap awal untuk mengetahui perhitungan biaya yang diperlukan untuk pekerjaan Jalan Tol Ruas Pekanbaru - Dumai Seksi 4C. Pada tahap ini peran dari instansi yang terkait sangat dibutuhkan dalam mendukung serta mendapatkan data penunjang. Data yang digunakan pada penelitian yaitu menggunakan data sekunder. Data sekunder pada penelitian ini berupa time schedule, rencana anggaran biaya (RAB), laporan mingguan, dan analisa harga pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Ruas Pekanbaru - Dumai Seksi 4C. 5. HASIL PENELITIAN 5.1 Perhitungan Lintasan Kritis Pada penelitian ini, lintasan kritis diperoleh berdasarkan hasil program Microsoft Project 2019 dalam bentuk Gantt Chart dan Network Diagram. Setelah semua item pekerjaan dimodelkan pada Microsoft Project, kemudian didapatkan hasil lintasan kristis pada item pekerjaan sebagai berikut Tabel 1. Daftar Lintasan Kristis Item Pekerjaan No 4 28 29 30 43 33 35 Uraian Pekerjaan Mobilisasi Bitumen Lapis Pengikat (Tack Coat) Asphalt Concrete Wearing Course Aspal Pen. 60/70 Batang Baja Tulangan Ulir BJTD - 40 Beton Struktur Kelas B-1-1a ( Lantai Beton Bertulang dari Gelagar Beton Pratekan U/I ) Beton Struktur Kelas B-1-3 ( Kepala Pier Beton Bertulang ) Durasi (Hari) 231 21 21 21 147 112 112 Predecessors 53 28SS 29SS 5FS+1 wk 43SS+9 wks;45SS+2 wks;47SS+2 wks 43SS+7 wks;36SS+2 wks 36 Beton Struktur Kelas B-1-4a ( Kolom Beton Bertulang dari Pier tipe dinding) 112 43SS+5 wks;39SS+3 wks 37 39 41 Beton Struktur Kelas B-1-5 (Pelat Beton Bertulang diatas Tiang Pancang) Beton Struktur Kelas B-1-9 (Abutmen, Telapak Pier) Beton Struktur kelas E 133 56 56 43SS+7 wks;49SS+6 wks 43SS+2 wks;41SS+1 wk;49SS+1 wk 49SS 48 49 Penyediaan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, dia 60 cm Pemancangan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, dia 60 cm 112 105 5FS+1 wk 48SS+1 wk 51 Sambungan Ekspansi Tipe A (Surface Rubber Joint with Load - supporting Tipe) 67 Marka Jalan Tipe A ( Penerapan Umum ) 69 70 71 Patok Pengarah, Tipe B Patok Kilometer Pagar RUMIJA, Tipe 2 ( Kawat Berduri ) 14 21 21 21 21 33FS-2 wks;37FS-3 wks;45FS+5 wks;47FS+5 wks 30FS-1 wk;28FS-1 wk;29FS- 1 wk 67SS 67SS 67SS
5.2 Crashing Dengan Penambahan Jam Kerja (Lembur) Dalam tahapan crashing, ada beberapa tahapan dalam mempercepat durasi dengan penambahan jam kerja (lembur) sebagai berikut: 1.Menentukan lintasan kritis yang diperoleh dari program Microsoft Project 2019. Data-data dari proyek di input ke dalam Microsoft Project dan menghubungkan antar kegiatan yang sesuai dengan hubungan ketergantungan pekerjaan di lapangan. Data yang dihasilkan dalam bentuk gantt chart dan network diagram. 2.Pekerjaan yang di crashing adalah pekerjaan kritis yang memiliki resources. 3.Menentukan produktivitas harian tiap pekerjaan. Hasil analisis produktivitas untuk masing - masing item pekerjaan dapat dilihat pada Tabel 2 Tabel 2. Hasil perhitungan produktivitas harian tiap pekerjaan Item Pekerjaan Mobilisasi Bitumen Lapis Pengikat (Tack Coat) Volume Pekerjaan 1,00 11.673,00 Sat. lump sum kg Jam Kerja (Jam/ Hari) 8 8,00 Durasi (Hari) 231 21,00 Produktivit as Harian (Satuan/Ha ri) 0,0043 555,86 Asphalt Concrete Wearing Course 4.729,41 ton 8,00 21,00 225,21 Aspal Pen. 60/70 307,11 ton 8,00 21,00 14,62 Batang Baja Tulangan Ulir BJTD - 40 Beton Struktur Kelas B-1-1a (Lantai Beton Bertulang dari Gelagar Beton Pratekan U/I) Beton Struktur Kelas B-1-3 (Kepala Pier Beton Bertulang) Beton Struktur Kelas B-1-4a (Kolom Beton Bertulang dari Pier tipe dinding) 5.042.203,09 871,03 544,45 kg m3 m3 8,00 8,00 8,00 147,00 112,00 112,00 34.300,70 7,78 4,86 385,03 m3 8,00 112,00 3,44 Beton Struktur Kelas B-1-5 (Pelat Beton Bertulang diatas Tiang Pancang) 17.663,28 m3 8,00 133,00 132,81 Beton Struktur Kelas B-1-9 (Abutmen, Telapak Pier) 2.404,08 m3 8,00 56,00 42,93 Beton Struktur kelas E 256,23 m3 8,00 56,00 4,58 Penyediaan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, dia 60 cm Pemancangan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, dia 60 cm Sambungan Ekspansi Tipe A (Surface Rubber Joint with Load - supporting Tipe) Marka Jalan Tipe A (Penerapan Umum) Patok Pengarah, Tipe B 76.946,25 63.435,14 720,00 1.361,40 m' m' m' m2 8,00 8,00 8,00 8,00 112,00 105,00 14 21 687,02 604,14 51,43 64,83 660,00 bh 8,00 21 31,43 Patok Kilometer 11,00 bh 8,00 21 0,52 Pagar RUMIJA, Tipe 2 (Kawat Berduri) 3.608,08 m' 8,00 21 171,81 4.Menentukan produktivitas per jam. Produkti vitas Per Jam (Satuan/J am) 0,00054 69,48 28,15 1,83 4.287,59 0,97 0,61 0,43 16,60 5,37 0,57 85,88 75,52 6,43 8,10 3,93 0,07 21,48
5.Menentukan produktivitas lembur. Selanjutnya dihitung produktivitas lembur tiap item pekerjaan dengan variasi 1 jam, 2 jam, dan 3 jam. Analisis Produktivitas lembur disesuaikan dengan koefisien penurunan produktivitas tiap jam lembur pada masing-masing item pekerjaan. 6.Menghitung durasi percepatan. Selanjutnya analisis yang dilakukan adalah menghitung durasi percepatan. Hasil dari perhitungan durasi percepatan dapat dilihat pada tabel 3. Tabel 3. Hasil Perhitungan Durasi Percepatan No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Item Pekerjaan Mobilisasi Bitumen Lapis Pengikat (Tack Coat) Asphalt Concrete Wearing Course Aspal Pen. 60/70 Batang Baja Tulangan Ulir BJTD - 40 Beton Struktur Kelas B-1-1a ( Lantai Beton Bertulang dari Gelagar Beton Pratekan U/I ) Beton Struktur Kelas B-1-3 ( Kepala Pier Beton Bertulang ) Beton Struktur Kelas B-1-4a ( Kolom Beton Bertulang dari Pier tipe dinding) Beton Struktur Kelas B-1-5 (Pelat Beton Bertulang diatas Tiang Pancang) Beton Struktur Kelas B-1-9 (Abutmen, Telapak Pier) Beton Struktur kelas E Penyediaan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, dia 60 cm Pemancangan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, dia 60 cm Sambungan Ekspansi Tipe A (Surface Rubber Joint with Load - supporting Tipe) Marka Jalan Tipe A ( Penerapan Umum ) Patok Pengarah, Tipe B Patok Kilometer Pagar RUMIJA, Tipe 2 ( Kawat Berduri ) Durasi (Hari) 231,00 21,00 21,00 21,00 147,00 112,00 112,00 112,00 133,00 56,00 56,00 112,00 105,00 14 21 21 21 21 L. 1 Jam 208 19 19 19 132 101 101 101 120 50 50 101 94 13 19 19 19 19 Durasi Crashing (Hari) L. 2 Jam 191 17 17 17 121 L. 3 Jam 164 15 15 15 104 92 79 92 79 92 110 79 94 46 40 46 92 40 79 87 74 12 10 17 15 17 17 17 15 15 15 5.3 Analisis Biaya Proyek Setelah melalui proses analisis perhitungan sebelumnya, maka dapat dilanjutkan dengan analisis biaya langsung, analisis biaya tidak langsung, dan analisis biaya total. Berikut ini merupakan rincian analisis biaya yang telah dibuat menggunakan Microsoft Excel 2019. Dalam menentukan biaya total terhadap total durasi proyek dapat dilakukan dengan perhitungan biaya total dibawah ini menggunakan Persamaan 2.22 sebagai berikut: Total Biaya Sehingga nilai dari biaya total proyek adalah sebagai berikut: = Rp 406.207.533.813 + Rp 48.744.904.058 Total Biaya = Rp 454.952.437.871 = Biaya langsung + biaya tidak langsung
1. Analisis biaya total pada penambahan lembur 1 jam Menunjukkan penurunan dari biaya total berdasarkan penambahan biaya langsung dengan biaya tidak langsung terhadap durasi kumulatif 96 hari sebesar Rp 426.422.481.321. Untuk grafik biaya total dengan durasi kumulatif dapat dilihat pada Gambar 2 Gambar 2. Grafik Biaya Total Penambahan Lembur 1 Jam Pada Gambar 2 menunjukkan biaya total mengalami penurunan berdasarkan durasi kumulatif. Biaya total selama 231 hari sebesar Rp 454.952.437.871, sehingga untuk biaya total dengan percepatan 96 hari sebesar Rp 426.422.481.321 dengan penurunan sebesar Rp 28.529.956.550 atau sebesar 6,69%. 2. Biaya total pada penambahan lembur 2 jam Menunjukan penurunan dari biaya total berdasarkan penambahan biaya langsung dengan biaya tidak langsung terhadap durasi kumulatif -3 hari (lebih 3 hari) sebesar Rp 405.507.046.208. Untuk grafik biaya total dengan durasi kumulatif dapat dilihat pada Gambar 3. Gambar 3. Grafik Biaya Total Penambahan Lembur 2 Jam Pada Gambar 3 menunjukkan biaya total mengalami penurunan berdasarkan durasi kumulatif. Biaya total selama 231 hari sebesar Rp 454.952.437.871, sehingga untuk biaya total dengan percepatan -3 hari (lebih 3 hari) sebesar Rp 405.507.046.208 dengan penurunan sebesar Rp 49.445.391.662 atau sebesar 12,19%. 3. Biaya total pada penambahan lembur 3 jam Menunjukkan penurunan dari biaya total berdasarkan penambahan biaya langsung dengan biaya tidak langsung terhadap durasi kumulatif -159 hari (lebih 159 hari) sebesar Rp 372.600.980.244. Untuk grafik biaya total dengan durasi kumulatif dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 3. Grafik Biaya Total Penambahan Lembur 3 Jam Pada Gambar 4 menunjukkan biaya total mengalami penurunan berdasarkan durasi kumulatif. Biaya total selama 231 hari sebesar Rp 454.952.437.871, sehingga untuk biaya total dengan percepatan -159 hari (lebih 159 hari) sebesar Rp 372.600.980.244 dengan penurunan sebesar Rp 82.351.457.627 atau sebesar 22,10%. 5.4 Perbandingan Waktu dan Biaya Percepatan Berdasarkan hasil perhitungan produktivitas per jam, produktivitas harian dan produktivitas penambahan per jam lembur didapatkan hasil perbandingan waktu pekerjaan normal dengan waktu pekerjaan dengan penambahan jam lembur pada setiap item pekerjaan, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4. Tabel 4. Hasil Perbandingan Waktu Pekerjaan Normal Dengan Waktu Pekerjaan Dengan Penambahan Jam Kerja (lembur) No 1 2 3 4 Item Pekerjaan Mobilisasi Bitumen Lapis Pengikat (Tack Coat) Asphalt Concrete Wearing Course Aspal Pen. 60/70 Batang Baja Tulangan Ulir BJTD - 40 Durasi (Hari) 231 21 21 21 147 Durasi Crashing (Hari) L. 2 Jam 191 17 17 17 121 L. 1 Jam L. 3 Jam 164 15 15 15 104 208 19 19 19 132 L. 1 Jam 23 2 2 2 15 Selisih (Hari) L. 2 Jam 40 4 4 4 26 L. 3 Jam 67 6 6 6 43 5 6 7 8 9 Beton Struktur Kelas B-1-1a ( Lantai Beton Bertulang dari Gelagar Beton Pratekan U/I ) Beton Struktur Kelas B-1-3 (Kepala Pier Beton Bertulang) Beton Struktur Kelas B-1-4a ( Kolom Beton Bertulang dari Pier tipe dinding) Beton Struktur Kelas B-1-5 (Pelat Beton Bertulang diatas Tiang Pancang) 112 112 112 133 101 101 101 120 92 92 92 11 0 79 79 79 94 11 11 11 13 20 20 20 23 33 33 33 39 10 11 Beton Struktur Kelas B-1-9 (Abutmen, Telapak Pier) Beton Struktur kelas E 56 50 46 40 6 10 16 56 50 46 40 6 10 16 12 13 14 15 Penyediaan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, dia 60 cm Pemancangan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, dia 60 cm Sambungan Ekspansi Tipe A (Surface Rubber Joint with Load - supporting Tipe) Marka Jalan Tipe A (Penerapan Umum) 112 105 14 101 94 13 92 87 12 79 74 10 11 11 1 20 18 2 33 31 4 16 17 Patok Pengarah, Tipe B Patok Kilometer Pagar RUMIJA, Tipe 2 ( Kawat Berduri ) 21 21 21 19 19 19 17 17 17 15 15 15 2 2 2 4 4 4 6 6 6 18 21 19 17 15 2 4 6
6. DISKUSI 1. Apabila dilihat dari segi biaya dan waktu pelaksanaan kinerja proyek akan lebih efisien apabila dilakukan penambahan jam kerja. Semakin banyak penambahan jam kerja, maka waktu penyelesaian proyek akan semakin cepat. Namun sudah pasti biaya yang harus dikeluarkan juga semakin besar. 2. Berdasarkan hasil perhitungan pada Sub-Bab 5.2 dapat diidentifikasi bahwa estimasi waktu total dan total biaya proyek dengan adanya penambahan jam lembur adalah sebagai berikut: a. Estimasi waktu normal selama 231 hari memerlukan biaya sebesar Rp 406.207.533.813. b. Estimasi waktu dan biaya dengan penambahan 1 jam - 3 jam lembur dapat dilihat pada Gambar 5 Gambar 5. Grafik Peningkatan Biaya Proyek antara Durasi Normal dan Penambahan Jam Kerja 3.Total biaya crashing akibat adanya penambahan waktu dengan penambahan jam kerja pada proyek ini dapat dibagi menjadi 3, sebagai berikut: a. Penambahan 1 jam lembur yaitu Rp. 406.218.544.183 b. Total biaya akibat penambahan 2 jam lembur yaitu Rp. 406.233.224.676 c. Total biaya akibat penambahan 3 jam lembur yaitu Rp. 406.247.905.169 7. KESIMPULAN Berdasarkan data dan hasil analisis serta pembahasan, maka dalam penelitian ini dapat ditarik sebuah kesimpulan yang dapat menggambarkan hasil dari crashing terhadap pelaksanaan proyek Jalan Tol Ruas Pekanbaru - Dumai Seksi 4C sebagai berikut : 1. Dilihat dari segi biaya dan waktu pelaksanaan kinerja proyek mengalami peningkatan setelah dilakukan percepatan menggunakan metode crashing dengan penambahan jam kerja (lembur). Hal ini dibuktikan dengan terjadinya efisiensi biaya dan waktu pada setiap penambahan 1 sampai 3 jam kerja tiap harinya. Pada penambahan 1 jam kerja efisiensi waktu yang terjadi sebesar 58,53%, pada penambahan 2 jam kerja efisiensi waktu yang terjadi sebesar 101,44% dan pada penambahan 3 jam kerja efisiensi waktu yang terjadi sebesar 169,03%. 2. Total waktu proyek (perkiraan) pada kondisi normal (sebelum dilakukan percepatan) adalah selama 231 hari atau 33 minggu dengan biaya normal rencana sebesar Rp 406.207.533.813. Setelah dilakukan analisis perhitungan menggunakan metode crashing dengan penambahan jam kerja menggunakan variasi 1 sampai dengan 3 jam, didapatkan hasil sebagai berikut: a. Dengan penambahan jam kerja lembur 1 jam, mengalami percepatan dengan durasi kumulatif 96 hari dan total biaya sebesar Rp 406.207.628.611 atau lebih mahal dibandingkan dengan biaya normal dengan total selisih biaya sebesar Rp 11.010.370. b. Dengan penambahan jam kerja lembur 2 jam mengalami percepatan dengan durasi kumulatif -3 hari (menyisakan 3 hari dari perkiraan percepatan ) dan total biaya sebesar Rp 406.233.224.676 atau lebih mahal dibandingkan dengan biaya normal dengan total selisih biaya sebesar Rp 25.690.863. c. Dengan penambahan jam kerja lembur 3 jam mengalami percepatan dengan durasi kumulatif -3 hari (menyisakan 3 hari dari perkiraan percepatan ) dan total biaya sebesar Rp 406.247.905.169 atau lebih mahal dibandingkan dengan biaya normal dengan total selisih biaya sebesar Rp 40.371.356.
DAFTAR PUSTAKA Dimyati, H., dan Kadar, N., (2014): Manajemen proyek : CV Pustaka Diunduh pada 26 Oktober 2021 pukul 19:05 WIB. Dipohusodo, I. (1996): Manajemen proyek dan konstruksi Jilid I. Penerbit: Kanisius. Yogyakarta. Diperoleh melalui situs Diunduh pada 26 Oktober 2021 pukul 20:30 WIB. internet : Emanuel, A., R., Toba, H., dan Djajalaksana, Y., M. (2009): Panduan lengkap mengelola proyek dengan microsoft project professional 2007. Universitas Kristen Marathana, Yogyakarta, 1-13. Diperoleh melalui situs Diunduh pada 26 Oktober 2021 pukul 20:50 WIB. Febriana, W., dan Aziz, U., A. (2021): Analisis penjadwalan proyek dengan metode PERT menggunakan microsoft project 2016, Surya Beton: Jurnal Ilmu Teknik Sipil, 1, 37-45. Diperoleh melalui situs internet : pada 27 Oktober 2021 pukul 22:50 WIB. Husen, (2011): Manajemen proyek (perencanaan penjadwalan dan pengendalian proyek), Penerbit: Andi : Yogyakarta. Diperoleh melalui situs internet Diunduh pada 29 Oktober 2021 pukul 21:00 WIB. Nurhayati, Ilmu. Yogyakarta. Diperoleh melaluisitus Diunduh pada 02 November 2021 pukul 18:00 WIB. (2010): Manajemen proyek. Penerbit Graha Pastiarsa, M. (2015): Manajemen konstruksi bangunan industri perspektif pemilik proyek. Yogyakarta : TEKNOSAIN. Diunduh pada 20 Desember 2021 pukul 18:50 WIB. Diperoleh melalui situs Diunduh pada 02 November 2021 pukul 19:50 WIB. Rani, H., Diunduh pada 02 November 2021 pukul 22:45 WIB. A. (2016): Manajemen proyekkonstruksi,deepublish, 34-74. Diperoleh pdf. Sarno, R. (2012): Analisis dan Desain Berorientasi Servis untuk Aplikasi Manajemen Proyek, Yogyakarta : Andi. Diperoleh melalui situs - Diunduh pada 12 November 2021 pukul 20:50 WIB. Soeharto, I. (2004): Manajemen konstruksi dari konseptual sampai operasional. Jakarta: Erlangga. Diunduh pada 04 November 2021 pukul manajemen- proyek.pdf. Diunduh pada 15 Desember 2021 pukul 19:50 WIB. Widiasanti, I., dan Lenggogeni. (2013): Manajemen konstruksi. Bandung. PT Remaja Rosdakarya Offset. Diperoleh si_. melalui Diunduh pada 15 Desember 2021 pukul 19:50 WIB. situs Wowor, F., N., Sompie, B., F., Walangitan, D., R., O., dan Malingkas, G., Y. (2013): Aplikasi microsoft project dalam pengendalian waktu pelaksanaan pekerjaan proyek. Jurnal Sipil Statik, 8, 543-548. Diperoleh melalui situs internet : Diunduh pada 15 Desember 2021 pukul 20:50 WIB
MK-94 ANALISIS RISIKO LINGKUNGAN PADA PRA KONSTRUKSI PEMBANGUNAN JALAN TOL GILIMANUK-MENGWI BERDASARKAN KAJIAN TEORITIS Putu Ika Wahyuni1*, I Gusti Ngurah Agung Widya Putra2, R. Iwan Trisnawan Sagita3, I Made Kusuma Wiranata4 1,2,3,4Magister Rekayasa Infrastruktur dan Lingkungan, Universitas Warmadewa, Jl. Terompong No. 24, Denpasar 1e-mail: : 2e-mail: 3e-mail: 4e-mail: ABSTRAK Pembangunan infrastruktur di Bali yang saat ini dalam proses perencanaan yaitu jalan tol Jagat Kerti Gilimanuk- Mengwi yang membutuhkan lahan snagat luas. Pembangunan Jalan Tol Gilimanuk-Mengwi ini tentunya memiliki risiko-risiko yang perlu diperhatikan secara serius oleh pemrakarsa karena dampak dari risiko yang timbul akan menghambat serta merugikan pihak pelaksana proyek baik dari segi biaya, mutu, dan waktu. Untuk dapat meminimalkan risiko yang timbul maka diperlukan adanya identifikasi risiko utamanya pada tahap pra konstruksi, sehingga dampak risiko berikutnya dapat diminimalisir dengan baik. Riset ini bertujuan untuk mengidentifikasi risiko lingkungan pada tahap pra konstruksi serta kemungkinan risiko yang masuk dalam kategori dominan dalam pembangunan Jalan Tol Gilimanuk-Mengwi. Penelitian ini merupakan penelitian dengan menggunakan pendekatan deskriptif kuantitatif yang dilakukan pada jalur rencana proyek pembangunan jalan tol Jagat Kerti Gilimanuk-Mengwi. Data yang digunakan adalah data primer dan data sekunder, diperoleh dengan metode wawancara, observasi, survey, dan kuesioner. Analisis dengan tingkat dan skala frekuensi untuk memperoleh besaran risiko berdasarkan kecenderungan/frekuensi dan konsekuensi. Selanjutnya, analisis skala penerimaan risiko untuk menentukan besaran skala penerimaan risiko dan untuk menentukan dominasi risiko. Hasil riset ini menunjukkan bahwa terdapat sebanyak 15 risiko yang teridentifikasi dalam tahap pra konstruksi proyek pembangunan Jalan Tol Gilimanuk-Mengwi. Selanjutnya diperoleh sebanyak 11 risiko yang masuk dalam kategori dominan, dimana diantaranya terdapat 6 risiko (40%) yang tergolong unacceptable serta 5 risiko (33,33%) yang tergolong undesirable. Risiko lingkungan yang masuk dalam kategori dominan menentukan kebijakan penanganan risiko yang lebih baik dan akurat. Kata Kunci: risiko lingkungan, pra konstruksi, jalan tol Gilimanuk-Mengwi, Kajian Teoritis 1. PENDAHULUAN Pembangunan nasional yang dilakukan bertujuan untuk mengembangkan kawasan strategis yang ada pada suatu daerah. Provinsi Bali menjadi salah satu daerah yang ada di Indonesia yang melaksanakan pembangunan nasional utamanya dalam peningkatan infrastruktur. Kebutuhan akan infrastruktur yang semakin meningkat membuat salah satu implementasi dari arah kebijakan utama pembangunan nasional percepatan pengembangan kawasan strategis di Bali yaitu dengan melaksanakan pembangunan ruas Jalan Tol Jagat Kerthi Gilimanuk-Mengwi. Pembangunan ruas Jalan Tol ini dilaksanakan kurang lebih selama 6 tahun pelaksanaan terhitung mulai tahun 2022 hingga tahun 2027. Gambar 1 Peta Jalan Tol Gilimanuk-Mengwi Dalam rangka percepatan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi wilayah, melalui peningkatkan aksesibititas dan kapasitas jaringan jalan, sehingga meningkatkan produktivitas melalui pengurangan biaya distribusi dan menyediakan akses ke pasar regional maupun internasional. Pembangunan ruas jalan tol ini dimaksudkan untuk mengembangkan destinasi dan produk pariwisata baru berbasis budaya dan berpihak kepada rakyat yang terintegrasi
antar Kabupaten ataupun kota. Selain itu, pembangunan ruas jalan tol ini bertujuan untuk meningkatkan standar kualitas pelayanan kepariwisataan secara komprehensif. Dalam rangka membangun dan mengembangkan pusat-pusat perekonomian baru sesuai dengan potensi Kabupaten ataupun kota di Bali dengan memberdayakan sumber daya lokal untuk mendukung pertumbuhan ekonomi, pembangunan ruas jalan tol Jagat Kerti ini dilaksanakan. Adanya pembangunan ruas jalan tol ini dapat membangun dan mengembangkan industri kecil dan menengah berbasis budaya (branding Bali) untuk memperkuat perekonomian Krama Bali serta meningkatkan salah satu pembangunan infrastruktur (darat, laut dan udara) secara terintegrasi serta konektivitas antar wilayah untuk mendukung pembangunan perekonomian serta akses dan mutu pelayanan publik di Bali. Pembangunan infrastruktur di Bali yang dalam hal ini merupakan jalan tol Jagat Kerti Gilimanuk-Mengwi yaitu sepanjang 96,84 km ini dengan kebutuhan lahan yang sangat besar yaitu seluas 1.133,33 hektar are ini merupakan luas yang sangat luas jika dibandingkan dengan luas Pulau Bali. Pemrakarsa perlu memperhatikan risiko lingkungan dalam proses perencanaan proyek pembangunan Jalan Tol Gilimanuk-Mengwi. Risiko lingkungan merupakan risiko mendasar yang diawali dan akan memberikan efek domino bagi pekerjaan konstruksi selanjutnya. Berdasarkan hal tersebut, riset ini dilakukan untuk mengkaji risiko lingkungan pada tahap pra konstruksi yang mungkin teridientidikasi serta kemungkinan risiko yang masuk dalam kategori dominan sehingga dapat dijadikan sebagai dasar pengambilan keputusan oleh pihak yang terkait untuk mengatasi konsekuensi negatif yang terjadi dalam Pembangunan Jalan Tol Jagat Kerthi Gilimanuk-Mengwi. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui risiko-risiko apa saja yang teridentifikasi pada tahap pra konstruksi pada proyek Jalan Tol Jagat Kerthi Gilimanuk-Mengwi serta ntuk mengetahui risiko apa saja yang termasuk dalam kategori dominan pada tahap pra konstruksi pada proyek Jalan Tol Jagat Kerthi Gilimanuk- Mengwi. 2. TINJAUAN PUSTAKA Manajemen Risiko Manajemen risiko adalah proses sistematik dari perencanaan, identifikasi, analisis, pemberian respon, dan pengawasan dari risiko proyek-proyek. Manajemen risiko melibatkan proses-proses, teknologi, peralatan, dan teknik-teknik tertentu yang akan membantu manajer membuat keputusan yang tepat dalam rangka memaksimalkan kemungkinan dan konsekuensi positif dan meminimalkan kemungkinan dan konsekuensi negatif dari suatu kejadian (Sandhyavitri & Saputra, 2013). Manajemen risiko dalam hal ini paling tidak mencakup tiga hal, yaitu identifikasi risiko, penilaian risiko, dan penanganan untuk meminimalkan risiko yang mungkin terjadi selama proyek dilaksanakan. Identifikasi Risiko Mengacu pada Godfrey (1996) dapat dijelaskan bahwa identifikasi risiko dikelompokkan menjadi bebrapa sumber risiko, diantaranya 1) risiko politik 2) risiko lingkungan 3) risiko perencanaan 4) risiko pemasaran 5) risiko ekonomi 6) risiko anggaran modal 7) risiko alam 8) risiko proyek 9) risiko teknis 10) risiko sumber daya manusia 11) risiko kriminal 12) risiko digunakan hasil kali kecenderungan/frekuensi serta konsekuensi risiko berdasarkan Tabel 1. risiko keamanan/keselamatan. Untuk mengetahui besarnya Tabel 1. Tingkat dan Skala Frekuensi Tingkat Frekuensi Sangat Sering Sering Kadang-kadang Jarang Sangat Jarang Sumber: Godfrey (1996) Penerimaan Risiko Skala Frekuensi 5 4 3 2 1 Tingkat Konsekuensi Sangat Besar Besar Sedang Kecil Sangat Kecil Skala Konsekuensi 5 4 3 2 1 Analisis terhadap penerimaan risiko ini ditentukan berdasarkan pada nilai perkalian antar tingkat frekuensi serta tingkat konsekuensi risiko. Kemudian dapat diperoleh skala penerimaan risiko, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2. Tabel 2. Skala Penerimaann Risiko Indikator Penerimaan Risiko Unacceptable Undesirable Acceptable Negligible Skala Penerimaan Risiko X > 15 8 < X < 15 3 < X < 8 X < 3 Sumber: Godfrey (1996) Risiko Pra Konstruksi Pra konstruksi merupakan suatu kegiatan yang dilakukan sebelum terlaksananya suatu proyek konstruksi. Dalam tahap
pra konstruksi tentunya terdapat beberapa risiko sehingga diperlukan manajemen risiko pra konstruksi. Manajemen risiko pra konstruksi adalah suatu kegiatan untuk mengidentifikasi, menganalisis, dan mengendalikan risiko-risiko yang terjadi pada tahap pekerjaan awal sebuah proyek konstruksi sebelum dilakukannya kegiatan pembangunan proyek (Vheatrieze & Ratnayanti, 2021). Risiko yang ditemui pada tahap pra konstruksi ini salah satunya adalah risiko lingkungan. Bali identik dengan pariwisata yang berkat keindahan alam Bali seperti sawah terasering, lembah, gunung, bukit, dan garis pantai merupakan modal utama Bali sebagai destinasi wisata. Namun, akan sulit dikelola menjadi proyek infrastruktur jalan tol dimana kebutuhan lahan yang besar, cenderung datar. Bali yang dibalut dengan adat istiadat, agama, dan kekeluargaan yang masih sangat kental akan sangat menyulitkan proses pembebasan lahan dan aksesbilitas lainnya yang dibutuhkan oleh proyek jalan tol. Beberapa risiko yang mungkin teridentifikasi secara lokal di Pulau Bali dan ada pada tahap pra konstruksi, meliputi: 1) Kondisi site, dimana dalam hal ini mencakup topografi, kimatologi, serta letak tapak pada lingkungan sekitar 2) Suasana site, dimana dalam hal ini mencakup kebudayaan, adat istiadat, serta lokal genius berkaitan dengan tanah pada lokasi proyek konstruksi 3) Luas tanah yang dibutuhkan untuk pembangunan 4) Aksesbilitas 5) Utilitas, yang dalam hal ini mencakup sumber hidrologi terdekat, bangunan disekitar, serta jangkauan jariangan listrik 6) Kesulitan pada kondisi lokasi yang tak terduga 7) Ketidakjelasan spesifikasi output 8) Kesalaahan desain. Berikut ini beberapa risiko yang teridentifikasi pada tahap pra konstruksi dan akan dianalisis selanjutnya yang disajikan dalam bentuk matriks risiko pada tabel 3. Tabel 3. Matriks Risiko Tahap Pra Konstruksi No 1 Topografi Risiko Deskripsi Topografi yang berbukit dan berawa menyulitkan pembangunan jalan tol 2 Klimatologi 3 Letak tapak bangunan 4 Kebudayaan 5 Lokal Genius 6 Kekeluargaan 7 Kebutuhan luas tanah 8 Aksesbilitas 9 Utilitas 10 Sumber hidrologi terdekat 11 Bangunan sekitar 12 Jangkauan listrik 13 Kesulitan tak terduga 14 Ketidakjelasan spesifikasi Kawasan pembangunan jalan tol merupakan kawasan rawan bencana alam Adanya bangunan pura atau tempat ibadah sehingga menyulitkan pengadaan lahan pada tahap pra konstruksi Sulitnya melakukan pembebasan lahan pada lahan yang merupakan tempat terlaksananya upacara agama Hindu Sistem adat istiadat yang berhubungan antara manusia dengan lahan atau lingkungan yang diterapkan secara turun temurun Sulitnya pembebasan lahan dari hak miliki atas nama keluarga besar Luas tanah yang semakin luas untuk pembangunan akan menyulitkan pembebasan lahan karena luas kepemilikan lahan terbatas Aksesbilitas lahan yang digunakan untuk pembangunan jalan tol yang terbatas sehingga akan menyulitkan jalannya proyek Infrastruktur penunjang yang kurang memadai dapat menghambat jalannya pelaksanaan pembangunan Sumber hidrologi terdekat yang dapat menimbulkan risiko kerusakan konstruksi Bali merupakan pulau yang pada berdasarkan rata-rata kepadatan penduduk diat kilometer sehingga akan menyulitkan pada saat pengadaan lahan jalan tol yang lebih banyak mengeluarkan biaya untuk penggusuran bangunan Jangkauan jaringan listrik yang jauh sehingga menyulitkan proyek konstruksi jalan tol Lokasi pembangunan jalan tol dengan topografi yang kurang tepat sehingga cenderung menimbulkan kesulitas yang tak terduga Keterlambatan dan kenaikan biaya akibat spesifikasi output yang terhambat proses Menyebabkan revisi desain yang diminta oleh pemrakarsa output 15 Kesalahan desain 3. METODE PENELITIAN Jenis dan Lokasi Penelitian Penelitian ini merupakan penelitian dengan menggunakan pendekatan deskriptif kuantitatif. Penelitian ini dilakukan pada jalur rencana proyek pembangunan jalan tol Jagat Kerti Gilimanuk-Mengwi yang menghubungkan wilayah Gilimanuk dengan Mengwi yang ada di Kabupaten Badung, Kabupaten Tabanan, dan Kabupaten Jembrana. Teknik Pengumpulan Data Permasalahan diperoleh dengan menggunakan metode wawancara, obesrvasi, dan survey untuk mendapatkan opini atau pendapat dari responden dan expert dalam pembangunan jalan tol. Data yang digunakan dalam penelitian ini
adalah data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari hasil penyebaran kuesioner, sedangkan data sekunder diperoleh dari kajian pustaka, literatur, serta penelitian-penelitian terdahulu yang berkaitan dengan identifikasi risiko pada tahap pra konstruksi pada proyek pembangunan jalan tol. Metode Delphi dalam Validasi Instrumen Penelitian Validasi kuesioner dilakukan dengan melibatkan para ahli, dimana kegiatan ini dilakukan untuk mereview serta memberi masukan untuk perbaikan agar menghasilkan kuesioner yang tepat berkaitan dengan risiko lingkungan pada tahap pra konstruksi. Proses validasi instrumen ini dilakukan dengan Teknik Delphi. Teknik Delphi adalah cara untuk mendapatkan validitas dan reliabilitas alat ukur yang digunakan dalam pengambilan data. Teknik Sampling Dalam penelitian ini pemilihan responden dilakukan berdasarkan metode purposive sampling, yaitu peneliti yang didasari atas kemampuan dan pengetahuan serta pertimbangan tertentu dapat menentukan pilihannya dalam memilih responden yang diyakini mampu memberikan jawaban pada kuisioner sesuai dengan topik penelitian (Sugiyono, 2018). Responden yang digunakan dalam penelitian ini sejumlah 31 orang. Uji Instrumen Penelitian Instrumen penelitian dalam penelitian ini dilakukan pengujian dengan Uji Validitas dan Uji Reliabilitas. Uji validitas merupakan uji yang digunakan untuk mengetahui validitas instrumen penelitian, dimana suatu data dikatakan valid apabila memiliki koefisien korelasi diatas 0,30 (Ghozali, 2018). Uji Reliabilitas digunakan untuk menguji apakah instrumen yang digunakan reliabel atau tidak, dimana suatu instrumen dikatakan reliabel dan layak digunakan apabila memiliki koefisien Cronch Banch Alpha's lebih dari 0,60 (Ghozali, 2018). Teknik Analisis Data Teknik analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah deskriptif kualitatif. Data yang diperoleh dari kuesioner disusun terlebih dahulu sebelum diolah. Pada tahap ini juga dilakukan skala penilaian dan penafsiran parameter yang dimaksudkan untuk mengetahui nilai kemungkinan dan besarnya kerugian yang terjadi. Responden harus menjawab pertanyaan berdasarkan opini responden yang memiliki pengalaman terlibat pada pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Gilimanuk - Mengwi. 4. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN Hasil Uji Validitas dan Reliabilitas Kuesioner dalam penelitian ini telah dilakukan pengujian dengan menggunakan metode delphi sehingga menghasilkan 15 indikator yang berkaitan dengan risiko lingkungan tahap pra konstruksi. Selanjutnya, dilakukan pengujian instrumen penelitian dengan uji validitas dan uji reliabilitas. Berdasarkan analisis yang dilakukan, nilai koefisien korelasi variabel yang digunakan dalam penelitian ini nilainya > 0,30 serta koefisiean Cronbach's Alpha > 0,60 sehingga instrumen valid dan layak serta memenuhi syarat kehandalan untuk digunakan lebih lanjut. Identifikasi Risiko Lingkungan Tahap Pra Konstruksi Pembangunan Jalan Tol Gilimanuk-Mengwi Mengacu pada analisis yang telah dilakukan, dapat diketahui bahwa terdapat 15 risiko lingkungan yang teridentifikasi pada tahap pra konstruksi pembangunan Jalan Tol Gilimanuk-Mengwi. Risiko yang Termasuk dalam Kategori Dominan pada Tahap Pra Konstruksi Untuk mengetahui risiko apa saja yang termasuk dalam kategori dominan, maka terlebih dahulu dilakukan skala frekuensi dan penerimaan risiko. Hasil perhitungan skala frekuensi risiko yang tergolong unacceptable sebanyak 6 risiko, undesirable sebanyak 5 risiko, acceptable sebanyak 3 risiko, dan negligible sebanyak 1 risiko yang disajikan pada gambar 2. Gambar 2. Distribusi Penerimaan Risiko Kemudian, setelah dilakukan perhitungan skala frekuensi risiko, kemudian dilakukan skala penerimaan risiko untuk menentukan risiko mana yang ada pada kategori dominan. Berdasarkan pada Gambar 2 dapat diketahui bahwa risiko
yang masuk dalam kategori dominan adalah risiko yang unacceptable dan undesirable yang hasilnya dapat dilihat pada Gambar 3 dan Gambar 4. Gambar 3. Penerimaan Risiko Unacceptable Gambar 4. Penerimaan Risiko Undesirable 5. KESIMPULAN Berdasarkan analisis yang dilakukan maka dapat disimpulkan bahwa terdapat sebanyak 15 risiko yang teridentifikasi pada tahap pra konstruksi proyek pembangunan Jalan Tol Jagat Kerthi Gilimanuk-Mengwi. Adapun risiko yang teridentifikasi yaitu 1) topografi 2) klimatologi 3) letak tapak lingkungan sekitar 4) kebudayaan 5) lokal genius 6) kekeluargaan 7) luas tanah yang dibutuhkan untuk pembangunan 8) aksesbilitas 9) utilitas 10) sumber hidrologi terdekat 11) bangunan di sekitar 12) jangkauan jaringan listrik 13) kesulitan pada kondisi lokasi yang tak terduga 14) ketidakjelasan spesifikasi output 15) kesalahan desain. Kemudian setelah dilakukan identifkasi risiko selanjutnya dilakukan analisis untuk menentukan risiko yang termasuk dalam kategori dominan dengan melakukan skala frekuensi dan penerimaan risiko. Dari analisis tersebut diperoleh sebanyak 11 risiko yang masuk dalam kategori dominan, dimana diantaranya terdapat 6 risiko (40%) yang tergolong unacceptable serta 5 risiko (33,33%) yang tergolong undesirable. Berdasarkan hasil penelitian dan simpulan, maka saran yang dapat disampaikan bagi pemrakarsa dan peneliti selanjutnya yaitu disarankan untuk lebih memperhatikan kondisi tanah yang ada di Bali untuk mengatasi risiko topografi serta sumber hidrologi terdekat sangat penting diperhatikan mengingat Bali banyak memiliki sumber- sumber mata air dan sungai. DAFTAR PUSTAKA Astiti, N. P. M., Norken, I. N., dan Purbawijaya, I. B. N. (2015). "Analisis Risiko Pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Benoa-Bandara-Nusa Dua". Jurnal Spektran, 3(2), 84-89. Godfrey, P. S., Sir William Halcrow and Partners Ltd.. (1996). Control of Risk a Guide to Systematic Management of Risk from Construction. Wesminster London: Construction Industry Research and Information Association (CIRIA). Nugroho, B. M. (2022). "Manajemen Risiko Proyek Jalan Tol di Indonesia Menggunakan Composite Risk Index". Seminar dan Konferensi Nasional IDEC 2022. Simanjuntak, M. R. A., dan Huka, A. (2020). "Analisis Risiko Pada Proses Perencanaan dan Penjadwalan Proyek Konstruksi Infrastruktur di Provinsi DKI Jakarta". Prosiding Seminar Nasional Teknik Sipil 2020, Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Surakarta. Sugiyono. (2018). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. Bandung: Alfabeta. Wahyuni, P. I., Hardjomuljadi, S., and Sulistio, H. (2019). "Model Influence Risk and Incentive Variables on The Feasibility of Public Private Partnership (PPP) in Highway Infrastructure Projects". International Journal of
Civil Engineering and Technology (IJCIET), 10 (8), 112-123. Wahyuni, P. I. (2018). "Kajian Tata Ruang untuk Menerapkan Sistem Insentif Pemanfaatan Ruang Pada Proyek KPS (Kerja Sama Pemerintah Swasta) Jalan Tol (Study Kasus Kaki Nusa Dua Pada Jalan Tol Bali Mandara". PADURAKSA: Jurnal Teknik Sipil Universitas Warmadewa, 7(1), 111-122. Wahyuni, P. I. (2018). "Identifikasi Variabel Sistem Insentif dalam Proyek Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) Jalan Tol". PADURAKSA: Jurnal Teknik Sipil Universitas Warmadewa, 7(2), 239-256.
KA-10 IDENTIFIKASI INTRUSI AIR LAUT DI DAERAH PESISIR PANTAI MERTASARI- SANUR DENGAN METODE VERTICAL ELECTRICAL SOUNDING (VES) Putu Doddy H. Ardana1*, I K. Soriarta2, Tri H. Pamungkas3 dan I Made D. Kasuya4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ngurah Rai, Denpasar. e-mail: doddyhekaardana@unr.ac.id 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ngurah Rai, Denpasar. e-mail: 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ngurah Rai, Denpasar. e-mail: tri.hayatining@unr.ac.id 4Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ngurah Rai, Denpasar. e-mail: ABSTRAK Pantai Mertasari merupakan pantai yang terletak di sisi selatan Desa Sanur Kauh dengan keragaman daya tarik wisata pantainya yang berpotensi memunculkan peningkatan permintaan terhadap air bersih dan air baku. Permasalahan yang sering terjadi pada daerah pesisir pantai adalah penyusupan air laut kedalam akuifer yang disebut intrusi air laut. Intrusi air laut merupakan proses masuknya air laut di bawah permukaan tanah melalui akuifer di daratan daerah pantai. Salah satu metode yang dapat digunakan untuk mengetahui dugaan intrusi air laut adalah metode VES (Vertical Electrical Sounding) dan data VES akan dikaitkan dengan pengujian kualitas air tanah yang meliputi uji TDS (Total Dissolved Solid), pH (Power Of Hydrogen), salinitas dan EC (Electrical Conductivity). VES (Vertical Electrical Sounding) merupakan salah satu metode geolistrik yang menggunakan konfigurasi schlumberger diamana arus listrik (I) di injeksikan ke permukaan bumi menggunakan elektroda yang menghasilkan beda potensial (V) dan dapat diketahui resistensinya (R) yang disesuaikan dengan faktor pendekatan geometrik (K), selanjutnya akan menghasilkan resistivitas semu (ρa) dan diolah dengan software IP2Win. Dari hasil penelitian dapat diketahui formasi penyusun lapisan permukaan daerah pesisir pantai Mertasari adalah aluvial (Qa). Intrusi air laut diduga sudah masuk sejauh > 800 meter dari garis pantai dengan nilai resisivitas 2 sampai 30 ohm.m dan kedalaman yang bervariasi. Hal ini diperkuat oleh hasil pengujian kualitas air yang meliputi uji TDS, pH, salinitas dan EC di 32 titik sumur bor dengan jarak 200 - 1800 m dari garis pantai. Ada beberapa titik sumur dengan jarak > 800 dari garis pantai memiliki kualitas air yang rendah dan payau. Kata kunci: vertical electrical sounding, resistivitas, intrusi, geolistrik, kualitas air tanah. 1. PENDAHULUAN Pada saat ini, air telah dimanfaatkan tidak saja untuk keperluan konsumsi, pertanian dan transportasi tetapi telah meluas ke sektor rekreasi dan industri. Meskipun air merupakan komposisi terbesar di bumi (berkisar 70 %), namun yang dapat dipergunakan oleh manusia hanyalah 0,7 %, baik berupa air tanah dan air permukaan. Sedangkan sisanya 97,2 % adalah lautan dan 2,1 % berupa es di kutub (Hendrayana, 2004). Permasalahan yang sering terjadi di kota-kota besar adalah ketersediaan air bersih termasuk yang di alami Kota Denpasar. Jumlah penduduk Kota Denpasar pada pendapatan bulan Februari tahun 2020 sebesar 949.732 jiwa dan hanya 54,73% penduduk yang terlayani jaringan (PDAM Tirtha Sewakadarma, 2020). Kota Denpasar di bagi menjadi 4 wilayah yaitu Denpasar Utara, Denpasar Barat, Denpasar Selatan dan Denpasar Timur. Denpasar Selatan adalah wilayah yang memiliki penduduk yang paling banyak yaitu 304.047 jiwa dan penduduk terlayani oleh PDAM sebesar 46,28% (PDAM Tirtha Sewakadarma, 2020). Kemudian 53,72% sisanya diperkirakan menggunakan sumber air lainya seperti sumur bor dan sumur gali. Pantai Mertasari adalah salah satu pantai yang terletak di sisi selatan Desa Sanur Kauh, Kecamatan Denpasar Selatan dengan keragaman daya tarik wisata pantainya juga berpotensi memunculkan peningkatan permintaan terhadap air bersih dan air baku. Pada umumnya air dimanfaatkan untuk dikonsumsi maupun sebagai penunjang daerah tujuan wisata di daerah pesisir pantai Mertasari. Permasalahan yang sering terjadi pada daerah pesisir pantai adalah penyusupan air laut kedalam akuifer sering disebut intrusi air laut. Intrusi air laut merupakan proses masuknya air laut di bawah permukaan tanah melalui akuifer di daratan daerah pantai. Akibat pengambilan air tanah yang berlebihan di wilayah pantai untuk memenuhi kebutuhan hidup dapat menimbulkan permasalahan intrusi air laut dikawasan pantai dan Secara alamiah air laut tidak dapat masuk jauh ke daratan sebab air tanah memiliki piezometric yang menekan lebih kuat dari pada air laut sehingga terbentuk interface sebagai batas antara air tanah dengan air laut. Keadaan tersebut merupakan keadaan keseimbangan hidrostatik antara air laut dan air tanah (Hendrayana, 2002). Dari hasil wawancara pada survey pendahuluan sangat jarang rumah tinggal di daerah pesisir pantai Mertasari menggunakan air sumur untuk masak dan mandi karena dari pengakuan masyarakat setempat airnya berbau, licin,
berkapur dan rasanya agak asin. Hal ini juga dibuktikan ketika mengambil sampel air sumur di beberapa tempat memang benar airnya agak keruh berkapur, warnanya ada yang kekuningan dan ada beberapa titik sumur yang airnya berasa agak payau. Berdasarkan permasalahan tersebut diduga daerah pesisir pantai Mertasari mengalami intrusi air laut. Karena belum adanya penelitian terkait intrusi air laut di daerah pesisir pantai Mertasari, peneliti tertarik untuk melakukan penelitian terkait intrusi air laut menggunakan metode VES (Vertical Electrical Sounding) yang dikaitkan dengan pengujian kualitas air tanah ini meliputi uji TDS, PH, salinitas dan EC pada beberpa titik sumur bor di daerah pesisir pantai Mertasari yang bertujuan untuk mengetahui mabagimana kualitas air tanah, keadaan lithologi dan sejauh mana daerah pantai Mertasari mengalami intrusi air laut. 2. METODE DAN MODELING Gambaran umum lokasi penelitian Destinasi pariwisata Sanur memiliki luas wilayah 1.548,27 Ha secara geografis terletak pada 8° 42' 30.47" LS dan 115° 15' 6.62" LS yang merupakan bagian wilayah dari kecamatan Denpasar Timur, Kota Denpasar, membentang dari Utara mulai dari pantai Padanggalak, Matahari Terbit, Sindu, pantai Karang, Duyung, Semawang sampai ke Selatan, kemudian belok ke arah Barat menuju pantai Mertasari dan pantai Pengembak. Lokasi penelitian ini adalah di daerah pesisir pantai Mertasari. Lokasi pantai Mertasari terletak di jalan tirta empul, Sanur, Kecamatan Denpasar Timur, Denpasar, Bali. Pada peta geologi lembar Bali dapat diketahui struktur organisasi permukaan tanah daerah pesisir pantai Mertasari. Daerah pesisir pantai Mertasari, pantai Semawang dan pantai Duyung dengan jarak kurang lebih 800 sampai 1500 meter dari garis pantainya didominasi oleh lapisan Qa yang artinya aluvial (alluvium). Dimana aluvial (Qa) terdiri dari krakal, krikil, lanau dan lempung sebagai endapan sungai, danau atau pantai. Dari lapisa aluvial ini juga dapat di duga bahwa sumber air tanahya merata karena aluvial memiliki tingkat porositas yang tinggi. Ini juga terlihat pada peta hidrogeologi bahwa sumber air tanahnya merata dengan debit yang beragam kurang lebih 10 sampai 100 liter / detik dan pata peta di informasikan bahwa air tanahnya mengandung klorida yang sangat tinggi lebih dari 600 mg/l atau ppm. Pada peta hidrogeologi ini juga dapat diketahui bahwa daerah pesisi pantai Mertasari sudah beririgasi. Prosedur penelitian • Survei pendahuluan dilakukan pada saat awal rencana penelitian di daerah lokasi studi. • Studi literatur dan pengumpulan data, yaitu mencari jurnal penelitian sejenis, menetukan metode yang digunakan, alat yang diperlukan dan data yang digunakan memecahan permasalahan yang yang terjadi. Pengambilan beberapa sampel air sumur di daerah lokasi studi untuk di uji lebih lanjut kualitas air sumurnya dengan 4 parameter pengujian yaitu uji TDS, pH, Salinitas dan EC. Persiapan alat yang akan digunakan dalam pengambilan data atau pengukuran dilapangan yakni satu set alat geolistik Martiel MG-1260. • Pengambilan data dilapangan. • Analisa data lapangan menggunakan software IP2WIN. Interpretasi data Menginterpretasi dan menyimpulkan data. Ini adalah prosedur terakhir pada penelitian ini dimana data VES berupa nilai reisistivitas lapisan batuan akan di sesuaikan dengan nilai resistivitas tahanan jenis batuan. Data VES juga akan dikorelasikan dengan kondisi hidrogeologi dan hasil uji kualitas air sumur di dearah lokasi studi agar dapat menyimpulkan dugaan kondisi lapisan batuan serta dugaan penyebaran intrusi air laut yang lebih akurat. Akuifer dan karakteristik akuifer Akuifer secara umum digambarkan dengan ruang penyimpanan air raksasa yang berada di bawah permukaan tanah. Akuifer dibagi ke dalam dua jenis yaitu akuifer tertekan dan akuifer bebas. Karakteristik akuifer yang dibahas pada penelitian kali ini mencakup permeabilitas, porositas, dan ketebalan akuifer. Pemilihan karakteristik ini didasari pertimbangan ketiganya dapat diketahui melalui analisis hasil geolistrik. Permeabilitas dan porositas akuifer mewakili nilai keterusan dan nilai kelulusan hidraulis dari material penyusun akuifer. Ketebalan akuifer sendiri menyatakan kapasitas airtanah maksimal yang mampu disimpan akuifer (Darmawan, P. 2014). Intrusi air laut Dalam keadaan statis, air tawar akan mengapung di atas air asin di daerah pantai karena air asin mempunyai densitas yang lebih tinggi dari air tawar seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1. Hal ini memenuhi persamaan hidrostatis fluida dengan persamaan: PA = PB ρs.g.hs = ρf.g.hf (1) hs = ρf . hf ρs - ρf dimana : h : kerapatan (berat jenis) air laut(gr/cm3 ) f : kerapatan (berat jenis) air bawah tanah tawar (gr/cm3 ) g : percepatan gravitasi
hs : kedalaman muka air laut dari titik A (40hf ). Ini berarti bahwa kedalaman batas (interface) air tawar dan air asin sekitar 40 kali ketinggian muka air tanah dari muka air laut. hf : kedalaman muka air bawah tanah dari muka laut. Gambar 1. Hubungan air tawar dengan air asin (Silvia, 2013) Konduktivitas atau daya hantar listrik adalah kemampuan suatu bahan untuk menghantarkan arus listrik. Untuk kasus intrusi air laut, yang dijadikan parameter adalah air. Semakin banyak garam yang terlarut dalam cairan, maka nilai konduktivitasnya akan semakin tinggi dan nilai resistivitasnya akan semakin kecil (Barus, 2015) . Klasifikasi daya hantar listrik (EC) dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Klasifikasi Air Tanah Berdasarkan Daya Hantar Listrik (EC) No 1 2 3 4 EC (uS/cm) <1500 1500 - 5000 5000 - 15000 15000 - 50000 Jenis Air Tawar Tawar - Payau Payau Asin Salinitas adalah konsentrasi total ion yang terdapat di perairan. Salinitas menggambarkan padatan total dalam air. Setelah semua karbonat dikonversi menjadi oksida, semua bromide dan ionida diganti menjadi klorida, dan semua bahan organik dioksidasi (Barus, 2015). Tabel 2. Klasifikasi Air Tanah Berdasarkan Salinitas (Salt) No 1 2 3 4 Salinitas (mg/L) <1000 1000 - 3000 3000 - 35000 >35000 Jenis Air Tawar Payau Asin Sangat asin Pada umumnya keasaman air disebabkan karena adanya gas karbon dioksida yang larut dalam air dan menjadi asam karbonat. Semakin tinggi nilai PH, semakin tinggi pula nilai alkalinitas dan semakin rendah kadar karbondioksida bebas (Barus, 2015). Klasifikasi air tanah berdasarkan pH yang berhubungan dengan intrusi air laut ditunjukkan dalam Tabel 3. Tabel 3. Klasifikasi Air Tanah Berdasarkan pH No 1 2 3 PH 0 - 7 7 7-9 Jenis Air Asam Netral Basa Geolistrik Geolistrik merupakan alat yang dapat diterapkan untuk beberapa metode geofisika, prinsip kerja metode ini adalah mempelajari aliran listrik di dalam bumi dan cara mendeteksinya di permukaan bumi. Metode geofisika tersebut di antaranya adalah metode potensial diri, metode arus telurik, magnetotelurik, elektromagnetik, IP (Induced Polarization), dan resistivitas (tahanan jenis) (Wuryantoro, 2007). Berdasarkan letak (konfigurasi) elektroda-elektroda arus dan potensialnya, dikenal beberapa jenis metode geolistrik tahanan jenis, antara lain metode Schlumberger, metode Wenner dan metode Dipole Sounding. Metode ini lebih efektif dan cocok digunakan untuk eksplorasi yang sifatnya dangkal, karena jarang memberikan informasi lapisan di kedalaman lebih dari 1000 kaki atau 1500 kaki. Pada metode tahanan jenis konfigurasi Schlumberger, bumi diasumsikan sebagai bola padat yang mempunyai sifat homogen isotropis. Dengan asumsi ini, maka seharusnya resistivitas yang terukur merupakan resistivitas sebenarnya dan tidak bergantung atas spasi elektroda, namun pada kenyataannya bumi terdiri atas lapisan-lapisan dengan ρ yang berbeda- beda sehingga potensial yang terukur merupakan pengaruh dari lapisan-lapisan tersebut. Maka harga resistivitas yang terukur bukan merupakan harga resistivitas untuk satu lapisan saja, tetapi beberapa lapisan. Hal ini
terutama untuk spasi elektroda yang lebar. Teori dasar resistivity Prinsip dalam metode resistivitas adalah menginjeksikan arus listrik (sekitar 1-10 mA) ke dalam bumi melalui elektroda arus (sepasang elektroda) dan respon yang diterima berupa beda potensial yang diukur melalui dua elektroda potensial. Dari hasil pengukuran arus dan beda potensial listrik, dapat diperoleh variasi harga resistivitas listrik pada lapisan di bawah titik ukur berdasarkan harga resistivitas listriknya, batuan dan mineral dapat dikelompokkan menjadi tiga macam (Simpen, 2015) yaitu: 1. Konduktor baik : 10-8 < ρ < 1 Ω m 2. Konduktor pertengahan : 1 < ρ < 107 Ω m 3. Isolator Hukum fisika yang mendasari resistivitas adalah hukum Ohm dengan perumusan pada persamasaan : : ρ > 107 Ω m V= I . R (2) Arus yang mengalir (I) pada suatu medium sebanding dengan tegangan atau beda potensial (V) yang terukur pada suatu nilai resistansi (R) medium. Tabel 4. Harga Resistivitas Spesifikasi Batuan dan Uji TDS (Simpen, Pujianiki. (2018) Resistivitas (Ohm.m) Dugaan Lapisan Keterangan 0.5 -2.0 2.0 - 4.5 4.5 - 10 10.0 - 15.0 15.0 - 30.0 30.0 - 70.0 70.0 - 100.0 Tanah dengan butiran sedikit atau lempung Butiran Pasir atau lempung jenuh Lempung Berpasir Pasir, kerikil dan terdapat lempung Pasir, kerikil dan sedikit lempung Pasir, kerikil dan sangat sedikit lempung Pasir, kerikil tanpa lempung Air laut atau asin yang sangat asin. TDS berkisar 20000 mg/l Air Asin. TDS berkisar 10000 mg/l Air Payau keasinan. TDS berkisar 10000 - 5000 mg/l Air Payau. TDS berkisar 5000 - 1500 mg/l Air tanah berkualitas rendah. TDS berkisar 1500 - 700 mg/l Air tanah berkualitas sedang. TDS berkisar 700-100 mg/l Air tanah berkualitas bagus. TDS dibawah 100mg/l Air tanah berkualitas sangat bagus. TDS dibawah 100mg/l 100.0 < n Pasir kasar, Kerikil tidak berlempung Tabel 5. Harga Resistivitas Spesifikasi Batuan Loke ( 2006 ) dimodifikasi oleh Roni, S. ( 2017) Resistivitas (Ohm.m) Dugaan Lapisan 10 - 30 50 - 100 1000 - 10000 50 - 500 0.5 - 5 2 - 20 20 - 200 300 - 10000 50 - 300 300 - 10000 20 - 100 300 - 10000 0.5 - 5 100 - 300 300 - 3000 Air dalam lapisan alluvial Air sumber Pasir dan kerikil Pasir dan kerikil yang mengandung air tawar Pasir dan kerikil yang mengandung air asin Lempung Napal Batu Gamping Pasir berbutir sedang lempungan Batu pasir kwarsa Tufa Gunung api Lava Serpih mengandung grafit Serpih mengandung selingan Serpih Konfigurasi Schlumberger Prinsip konfigurasi Schlumberger idealnya jarak MN dibuat sekecil- kecilnya, sehingga jarak MN secara teoritis tidak berubah tetapi karena keterbatasan kepekaan alat ukur, maka ketika jarak AB sudah relative besar maka jarak MN hendaknya dirubah. Perubahan jarak MN hendaknya tidak lebih besar dari 1/5 jarak AB). Adapun kelemahan dari konfigurasi schlumberger adalah pembacaan tegangan pada elektroda MN lebih kecil terutama ketika AB yang relative jauh, sehingga diperlukan alat ukur multimeter yang mempunyai karakteristik High Impedance dengan mengatur
tegangan minimal 4 digit atau 2 digit dibelakang koma atau dengan cara lain diperlukan peralatan pengirim arus yang mempunyai tegangan DC yang sangat tinggi (Wuryantoro, 2007). Gambar 2. Susunan Elektroda Konfigurasi Schlumberger (Wuryantoro, 2007) Data yang diperoleh dari pengukuran dilapangan adalah besarnya arus dan beda potensial pada susunan elektroda dengan AB/2 dan MN/2 tertentu. Perumusan untuk menghitung besarnya nilai tahanan jenis semu (ρa) menurut aturan Schlumberger adalah: Ρa = K (Δ V/ I ) K =π((AB- MN)/2)^2/2 (3) Software IP2WIN Penggunaan IP2WIN mencakup beberapa tahap. Tahapan dalam penggunaan software IP2WIN adalah input data, koreksi error data, penambahan data dan pembuatan cross section. Input data dapat dilakukan dari data langsung lapangan (masih berupa data AB/2, V, I dan K) atau data tak langsung (berupa data AB/2 dan Rho_a). Data hasil olahan IP2WIN berupa data resistivity layer, grafik log resistivity terhadap AB/2, resistivity cross section, serta pseudo crosss section. Data hasil olahan dapat diexport dalam berbagai macam pilihan data. Kelemahan yang paling mendasar dalam IP2WIN adalah bahwa software ini banyak terdapat bug atau error kecil sehingga dalam tahapan pengolahan tertentu, program harus direstart (mengeluarkan program kemudian menjalankan program kembali (Alva, 2009). Gambar 3. Contoh Pengolahan Data Pseudo Cross Section 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pantai Mertasari adalah salah satu pantai yang terletak di sisi selatan Desa Sanur Kauh dengan keragaman daya tarik wisata pantainya juga berpotensi memunculkan peningkatan permintaan terhadap air bersih dan air baku yang pada umumnya dimanfaatkan untuk di konsumsi maupun sebagai penunjang daerah tujuan wisata di daerah pesisir pantai Mertasari. Pada pengujian kualitas air pada 32 titik sumur di daerah pesisir pantai Mertasari, ada 4 parameter hasil didapatkan dalam pengujian kualitas air sumur yang meliputi uji TDS, pH, salinitas dan EC. Jarak lokasi pengujian antara 200 - 1800 meter dari garis pantai dengan kedalaman sumur 12 sampai 60 meter dengan titik kordinat sumur seperti berikut: Tabel 6. Titik Koordinat Sumur No Titik Sumur Koordinat S E No Titik Sumur Koordinat S E 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pantai Mertasari adalah salah satu pantai yang terletak di sisi selatan Desa Sanur Kauh dengan keragaman daya tarik wisata pantainya juga berpotensi memunculkan peningkatan permintaan terhadap air bersih dan air baku yang pada umumnya dimanfaatkan untuk di konsumsi maupun sebagai penunjang daerah tujuan wisata di daerah pesisir pantai Mertasari. Pada pengujian kualitas air pada 32 titik sumur di daerah pesisir pantai Mertasari, ada 4 parameter hasil didapatkan dalam pengujian kualitas air sumur yang meliputi uji TDS, pH, salinitas dan EC. Jarak lokasi pengujian antara 200 - 1800 meter dari garis pantai dengan kedalaman sumur 12 sampai 60 meter dengan titik kordinat sumur seperti berikut: Tabel 6. Titik Koordinat Sumur No Titik Sumur Koordinat S E No Titik Sumur Koordinat S E 1 08o42'21,3" 115o14'08" 17 Rumah tinggal 08o42'07.0" 115o14'33.9" 2 08o42'33,0" 115o14'48,8" 18 Warung Ibu Agus 08o42'12.8" 115o14'45.4" 3 08o42'26,9" 115o14'52,4" 19 Rumah tinggal 08o42'13.3" 115o14'46.8" 4 Bengkel Wayan 08o42'17.5" 115o14'53,9" 20 Warung Linda Sembako 08o42'06.6" 115o14'44.8" 5 Rumah tinggal 08o42'20.6" 115o14'58.5" 21 Warung Kubu 08o42'00.8" 115o14'47.0"
No Titik Sumur S Koordinat E No Titik Sumur S Koordinat E 6 7 The Kanjeng Suites The Monster Villa 08o42'22.5" 08o42'29.6" 115o14'58.0" 22 Kaja CCI Bussines & Legal Service 115o14'56.0" 23 Rumah tinggal 08o42'9.4" 08o42'05.4" 115o15'1.8" 115o14'58.6" 8 Private Villa 08o42'37.1" 115o14'54.0" 24 Enang Jaya Dynamo 08o42'13.2" 115o14'50.9" 9 Mercure Hotels 1 10 Mercure Hotels 2 Warung Odah Lanus Sudamala Suites & Villa 11 12 08o42'32.5" 08o42'32.5" 08o42'30.0" 08o42'26.7" 115o15'14.3" 25 Penginapan 115o15'14.3" 26 Sanur Loundry 115o15'21.3" 27 Rumah Toko 115o15'22.3" 28 Villa Kubu 08o42'12.3" 08o42'11.6" 08o42'10.4" 08o42'04.7" 115o15'14.9" 115o15'10.6" 115o15'21.0" 115o15'20.2" 13 Diamon Fair 14 Rumah Tinggal 15 Guest House 16 Mini market Tiga Tri 08o42'20.3" 08o42'22.7" 08o42'19.1" 08o42'15.5" 115o15'16.7" 29 115o15'11.6" 30 115o15'0.00" 31 115o14'42.8" 32 Meubel Surabaya Rumah Kos- Kosan Proyek DDAP Architech Rumah Kos- Kosan 08o42'11.2" 08o41'53,3" 08o41'54,9" 08o41'53,7" 115o15'04.2" 115o15'11.7" 115o14'53.5" 115o15'18.9" Gambar 4. Hubungan Nilai TDS dan pH dengan jarak Berdasarkan Gambar 4 di atas, nilai TDS yang didapatkan dari pengujian 32 sampel air sumur adalah 117 ppm sampai 1760 ppm. ada 10 titik sumur diketahui kualitas airnya rendah dan ada 1 titik sumur kualitas airnya sudah payau. Grafik yang dihasilkan adalah grafik gradien negatif dan ditemukan nilai R² = 0.1098 atau r = 0.331 yang artinya memiliki tingkat hubungan yang rendah antara nilai TDS dengan jarak tetapi dapat menginformasikan semakin jauh jarak sumur dari garis pantai nilai TDSnya semakin kecil. Dari hasil uji pH pada 32 titik sumur bor nilainya relatif baik karena diketahui hanya ada 2 titik sumur yang kualitas airnya agak asam. Grafik yang dihasilkan adalah grafik gradien positif dan ditemukan nilai R² = 0.0855 atau r = 0.292 yang artinya memiliki tingkat hubungan yang rendah antara nilai pH dengan jarak tetapi dapat menginformasikan semakin jauh jarak sumur dari garis pantai nilai pHnya semakin besar.
Gambar 5. Hubungan Nilai Salinitas dan EC dengan jarak Berdasarkan Gambar 5 di atas, nilai Salinitas yang didapatkan dari pengujian 32 sampel air sumur adalah 1080 ppm sampai 1800 ppm dan ada 6 titik sumur diketahui kualitas airnya payau, ini terjadi pada jarak sumur ± 390 sampai 1000 meter dari garis pantai. Grafik yang dihasilkan adalah grafik gradien negatif dan ditemukan nilai R² = 0.1265 atau r = 0.356 yang artinya memiliki tingkat hubungan yang rendah antara nilai salinitas dengan jarak. tetapi dapat menginformasikan semakin jauh jarak sumur dari garis pantai nilai salinitasnya semakin kecil. Dilihat dari parameter daya hantar listrik atau EC (Electrical Conductivity) ada 10 titik dari 32 sumur yang di uji terdeteksi sudah mengalami tawar - payau dengan jarak sumur berkisar ± 270 sampai 1420 meter dari garis pantai. . Grafik yang dihasilkan adalah grafik gradien negatif dan ditemukan nilai R² = 0.1137 atau r = 0.337 yang artinya memiliki tingkat hubungan yang rendah antara nilai EC dengan jarak tetapi dapat menginformasikan semakin jauh jarak sumur dari garis pantai nilai ECnya semakin kecil. Prosedur pengukuran VES konfigurasi Schlumberger di lapangan a. Mengukur dan menentukan panjang lintasan sebelum menentukan titik sounding yaitu 200 sampai 600 meter sesuai keadaan dilokasi. b. Memasang satu elektroda sebagai titik sounding sebagai tempat acuan memasang set alat geolistrik. c. Menentukan jarak spasi elektroda arus ( AB ) dimulai dari jarak 1.5 meter dan jarak spasi elektroda potensial ( MN ) dimulai dari 0,5 meter. d. Membentangkan kabel dan menghubungkan pada masing-masing elektroda arus maupun elektroda potensial. e. Memasang kabel konektor dari aki (accu ) ke alat geolistrik. f. Melakukan proses pengambilan data dan menulis jarak AB, AB/2 (m), MN, MN/2 (m), I (mA) dan V (mV) ke dalam tabel. g. Melakukan kegiatan yang sama pada jarak pemibdahan elektroda selanjutnya. Misalkan sampai panjang lintasan 200 meter ke samping kiri dan 300 meter ke samping kanan atau panjang lintasannya secara total 600 meter. Semakin panjang lintasan yang didapatkan semakin dalam juga lapisan tanah yang terbaca. Gambar 6. Peta Lintasan dan Lokasi Titik Pengukuran (Sumber : google/Earth) Berdasarkan keempat lintasan yang diukur maka berikut titik koordinat dan arah lintasan bentangan yaitu: 1. VES 1 (Titik 1) lokasi parkir motor pantai Mertasari, Sanur dengan panjang lintas 600 meter pada titik koordinat S 08o42'42.69" dan E 115o15'2.1'' 2. VES 2 (Titik 2) Jl. Tirta Empul, Sanur dengan panjang lintas 600 meter pada titik koordinat S 08o42'39.2" dan
E 115o15'3.1" 3. VES 3 (Titik 3) Jl. Mertasari, Sanur dengan panjang lintas 600 meter pada titik koordinat S 08o42'32.0" dan E 115o14'6.1" 4. VES 4 (Titik 4) Jl. Danau Poso, Sanur dengan panjang lintas 250 meter pada titik koordinat S 8°42'32.9" dan E 115°14'54.9" Interpretasi data Vertical Electrical Sounding (VES) Batuan yang ada di daerah penelitian didominasi oleh Alluvium yang terdiri dari pasir, kerikil, lanau dan lempung dilihat dari interpretasi data VES dengan nilai resistivitas spesifikasi batuan yang dikorelasikan dengan peta geologi. Berdasarkan hasil interpretasi dan analisis data lapangan pada setiap lintasan di lokasi penelitian ditemukan adanya 4 lapisan (layer) batuan dengan ketebalan dan kedalaman yang bervariasi. Tabel 7. Lithologi Titik Lintasan 1 No Kedalaman(m) ρa Lithologi 1 2 3 0 s/d 10 10 s/d 31 31 s/d 58 7,53 Lapisan permukaan, pasir halus mengandung air asin. 53,2 Pasir berbutir sedikit lempung kualitas air payau (akuifer) Pasir berbutir sedang sedikit lempung, kualitas air sedang 62 (akuifer) 4 58 s/d 103 142 Kerikil pasiran mengandung air kualitas sangat baik (akuifer ) Tabel 8. Lithologi Titik Lintasan 2 No Kedalaman (m) ρa Lithologi 1 1 s/d 2 1,6 Lapisan Permukaan. 2 2 s/d 30 19,2 Lempung pasiran mengandung kualitas air payau dan berkualitas rendah (akuifer) 3 30 s/d 54 39,8 Pasir lempungan mengandung air berkualitas sedang (akuifer) 4 54 s/d 111 33,7 Pasir lempungan mengandung air berkualitas sedang ( akuifer ) Tabel 9. Lithologi Titik Lintasan 3 No Kedalaman(m) ρa Lithologi 1 0.5 s/d 7,6 316 Lapisan permukaan bercampur batu pasir lempungan. 2 7.6 s/d 36 131 Pasir, kerikil kialitas air sangat bagus (akuifer) 3 36 s/d 71,3 346 Pasir dan Kerikil mengandung air sangat bagus ( akuifer ) 4 71.3 s/d 102 193 Pasir dan kerikil mengandung air sangat bagus (akufer) Tabel 10. Lithologi Titik Lintasan 4 No Kedalaman (m) ρa Lithologi 1 0.5 s/d 15.2 94.7 Lapisan permukaan bercampur batu pasir lempungan kualitas air baik. (Akuifer) 2 3 4 15.2 s/d 32.5 32.5 s/d 55 55 s/d 88 144 Pasir kasar, kerikil air kualitas sangat baik (akuifer ) 106 Pasir kasar, kerikil air kualitas sangat baik (akuifer ) 124 Pasir kasar, kerikil air kualitas sangat baik (akuifer ) Interpretasi Data Pseudo Cross Section Setelah menginterpretasikan lithologi dengan cara mencocokan nilai resistivitas tahanan jenis batuan atau lapisan dengan nilai resistivitas yang didapat dari output pengukuran lapangan yang sudah diolah dengan software IP2WIN dan disebut data VES (Vertical Electrical Sounding). Untuk dapat memperkirakan tebal lapisan bawah permukaan yang terintrusi air laut secara visual pada daerah pesisir pantai Mertasari Sanur. Proses data yang dilakuan selajutnya adalah melakukan penggabungan atau mengkombinasi data VES menjadi tampilan 2 dimensi (pseudo cross section) yang di korelasikan dengan keadaan geologi, hidrogeologi dan kualitas air sumur yang sudah diketahui melalui uji TDS, pH, Salinitas dan EC, sehingga dapat mengetahui sejauh mana daerah pesisir pantai Mertasari Sanur sudah
terintrusi air laut. Pendugaan intrusi air laut pada lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar 7. Dilihat dari tampilan visual 2 dimensi (pseudo cross section) dengan panjang kurang lebih 800 meter dari garis pantai sampai Jl. Danau Poso, maka dapat dilihat adanya lapisan (layer) yang mengandung air asin pada titik VES 1 yang mengarah ke titik VES 4. Ini dilihat dari lapisan yang berwarna biru tua sampai biru muda dengan nilai resistivitas 0 sampai 15 ohm.m dengan kedalaman yang bervariasi. Intrusi air laut yang terjadi pada titik VES 1 dan VES 2 ditemukan pada kedalaman 5 sampai 30 meter dan pada kedalaman 0 sampai 5 meter adalah lapisan penutup atau pasir pantai karena pengukuran titik VES 1 dilakukan pada pasir pantai parkir motor pantai Mertasasri. Pada titik VES 3 lapisan (layer) yang mengalami intrusi air laut mulai dangkal dimana intrusi air laut diduga terjadi pada kedalaman tidak melebihi 2 meter dari permukaan tanah. Dari titik VES 3 ke arah titik VES 4 yang terletak di Jl. Danau Poso dengan jarak kurang lebih 800 meter dari titik VES 1 atau garis pantai, lapisan ( layer) yang mengalami intrusi semakin dalam sampai kedalaman 7 meter dari permukaan tanah. Pada pseudo cross section nilai resistivitas 15 sampai 30 ohm.m digambarkan dengan lapisan ( layer ) berwarna hijau. Lapisan ( layer) yang berwarna hijau adalah akuifer yang dapat ketahui dari spesifikasi tahan jenis batuan. Lapisan ( layer) yang berwarna hijau berada di bawah lapisan ( layer) yang mengalami intrusi air laut dan tidak ada lapisan ( layer) kedap air yang membatasinya, maka air asin diatasnya akan menekan akuifer di bawahnya dan lapisan (layer) yang berwarna hijau diduga mengalami payau. Pada titik VES 1 dan VES 2 diduga lapisan ( layer ) yang mengalami payau dari kedalama 30 sampai 70 meter. Pada titik VES 3 lapisan ( layer ) yang diduga mengalami payau terjadi pada kedalaman 2 sampai 7 meter dan pada titik VES 4 lapisan ( layer ) yang mengalai payau diduga terjadi pada kedalaman 7 sampai 15 meter. Hal ini dapat dikarenakan lapisan penyusun tanah permukaan daerah peisir pantai Mertasari adalah aluvial yang memiliki porositas tinggi dan menurut Simpen dan Pujianiki (2018) pada penelitian intrusi air laut di pantai Candidasa, Kabupaten Karangasem, Bali dengan menggunakan metode resistivitas konfigurasi wenner yang diolah dengan Res2divn, dapat diketahui intrusi air laut yang terjadi pada nilai resistivitas 0,5 - 30 ohm.m. Pada uji TDS dapat diketahui ada 10 titik sumur yang terdeteksi kualitas airnya rendah dan ada 1 titik sumur bor yang kualitas airnya sudah payau, ini terjadi pada jarak sumur ± 270 sampai 1700 meter dari garis pantai. Dari hasil uji salinitas dapat diketahui ada 6 titik sumur yang kualitas airnya sudah mengalami payau dengan rentan jarak sumur ± 390 sampai 1000 meter dari garis pantai. Ditinjau dari parameter daya hantar listrik atau EC (Electrical Conductivity), ada 10 titik yang terdeteksi sudah mengalami tawar - payau dengan jarak sumur berkisar ± 270 sampai 1420 meter dari garis pantai. Untuk uji pH air sumur nilai pHnya relatitif baik karena hanya ada 2 titik sumur yang airnya agak asam dan ini terdeteksi pada titik sumur 8 dan titik sumur 26. Dilihat dari uji kualitas air ini dapat diketahui air asin sudah terdeteksi masuk ± sampai 1700 meter dari garis pantai dan hal ini juga membuktikan memang benar yang terlihat pada pseudo cross section bawah air asin sudah masuk lebih dari 800 meter dari garis pantai Mertasari. Parameter kualitas air yang paling berkaitan dengan resistivitas mengenai intrusi air laut adalah daya hantar listrik atau EC (Electrical Conductivity). Konduktivitas (σ) adalah kemampuan batuan/median/benda untuk menghartarkan arus listrik dan satuan output alat uji EC saat pengujian di lapangan adalah microseismen/cm atau uS/cm. Sedangkan resisistivitas (ρ) adalah kemapuan batuan/median/benda untuk menahan arus listrik atau kebalikan dari konduktivitas (σ). Jadi semakin tinggi nilai konduktivitas (σ) batuan/median/benda maka semakin kecil nilai resistivitasnya(ρ). Pada uji kualitas air parameter EC ada 4 titik sumur yang mengalami tawar - payau yang jaraknya lebih dari 800 meter dari garis pantai. Titik sumur ini memiliki jarak ± 870 sampai 1430 meter dan nilai EC antara 1719 uS/cm sampai 2160 uS/cm. Instrusi air laut pada daerah pesisir pantai Mertasari juga dapat diduga terjadi karena keberadaan sungai di bagian barat dan utara titik VES 4. Karena saat terjadi air pasang, air laut naik mengisi sungai dan dapat mengkontaminasi lapisan akuifer dibawahnya. Hal ini juga dapat diduga karena lapisan bawah permukaan, dimana lapisar bawah permukaan daerah pesisir pantai Mertasari adalah aluvial di sepanjang ± 2 km dari garis pantai. Lapisan aluvial ini juga berpengaruh karena permeabilitas yang tinggi dalam melalukan air laut kedaratan dan memiliki nilai porositas tinggi untuk menyimpan atau menahan air laut yang dapat mempengaruhi akuifer dibawahnya.Batuan yang ada di daerah penelitian didominasi oleh Alluvium yang terdiri dari pasir, kerikil, lanau dan lempung dilihat dari interpretasi data VES dengan nilai resistivitas spesifikasi batuan yang dikorelasikan dengan peta geologi. Berdasarkan hasil interpretasi dan analisis data lapangan pada setiap lintasan di lokasi penelitian ditemukan adanya 4 lapisan (layer) batuan dengan ketebalan dan kedalaman yang bervariasi.
Gambar 7. Pseudo Cross Section VES 1,2,3 dan 4 4. KESIMPULAN Nilai Kualitas air tanah berdasarkan uji TDS, salinitas dan EC pada 32 titik sumur bor dengan jarak 200 - 1800 m dari garis pantai diketahui sudah terkontaminasi air laut tetapi berdasarkan uji pH kualitas air sumurnya relatif baik, dengan nilai kualitas air sumur antara 117 ppm sampai 1760 ppm, uji pH antara 6.83 sampai 10.63, uji salinitas antara 272 ppm sampai 1800 ppm dan uji EC antara 335 uS/cm sampai 3560 uS/cm. Lithologi lapisan bawah permukaan terdiri dari susunan formasi aluvial atau alluvium (Qa) berupa kerakal, kerikil, pasir, lanau dan lempung yang kemungkinan besar dari hasil endapan laut karena daerah yang di teliti adalah daerah pesisir pantai Mertasari. Nilai resistivitas lapisan yang diduga mengalami intrusi air laut antara 2.0 sampai 30 ohm.m. Pada titik VES 1 intrusi diduga terjadi pada kedalaman ± 5 sampai 70 meter, titik VES 2 intrusi diduga terjadi pada kedalaman ± 2 sampai 70 meter, titik VES 3 ± 1 sampai 7 meter dan pada titik VES 4 intrusi diduga terjadi pada kedalaman ± 1 sampai 15 meter. Intrusi air laut di daerah pesisir pantai Mertasari diduga sudah masuk > 800 meter dari garis pantai. Pada pseudo cross section terlihat panjang total bacaan ± 800 meter dari parkir motor pantai Mertasari (garis pantai) sampai jalan Danau Poso diamana sepanjang ± 800 meter terdeteksi adanya intrusi air laut dengan kedalaman yang bervariasi. Dugaan penyebaran Intrusi air laut juga dapat diketahui saat melalukan uji kualitas air yang meliputi uji TDS, pH, salinitas dan EC di 32 titik sumur bor dengan jarak 200 - 1800 m dari garis pantai. Ada beberapa titik sumur dengan jarak > 800 dari garis pantai memiliki kualitas air yang rendah dan payau. Instrusi air laut pada daerah pesisir pantai Mertasari juga dapat diduga terjadi karena keberadaan saluran irigasi berupa sungai di bagian barat dan utara titik VES 4. Karena saat terjadi air pasang, air laut naik mengisi sungai dan dapat mengkontaminasi lapisan akuifer dibawahnya. Hal ini diduga disebabkan oleh lapisan bawah permukaan, dimana lapisan bawah permukaan daerah pesisir pantai Mertasari adalah aluvial di sepanjang ± 2 km dari garis pantai dimana lapisan aluvial ini memiliki nilai Lapisan aluvial ini juga berpengaruh karena permeabilitas yang tinggi dalam melalukan air laut kedaratan dan memiliki nilai porositas tinggi untuk menyimpan atau menahan air laut yang dapat mempengaruhi akuifer dibawahnya. Agar intrusi air laut tidak bertambah luas, para stakeholder disarankan perlu memberikan bimbingan teknis kepada para pelaku pariwisata dan pengguna air tanah lainya di daerah pesisir pantai Mertasari tentang tatacara pencegahan intrusi air laut agar dapat menggunakan air tanah dengan bijak. DAFTAR PUSTAKA Alva. (2009). Tutorial IP2Win. Principle of IP2Win, Hidrogeology Word. Anonim. (2020). Data Pengguna PDAM (Tirtha Sewakadarma). PDAM Kota Denpasar. Barus, A. (2015). Identifikasi Sebaran Intrusi Air Laut di Desa Lambaro Neujid Keccamatan Peukan Banda Menggunakan Metode Resistivitas 2D. Skripsi, Fakutas Teknik, Universitas Syah Kuala, Banda Aceh. Hendrayana. (2004). Konsep Dasar Manajemen Cekungan Air Tanah. Teknik Geologi UGM, Yogyakarta. Hendrayana, H. (2002). Intrusi air asin ke dalam akuifer di daratan. Departermen Teknik Geologi, FT UGM,Yogyakarta. Darmawan, Puguh. (2014). "Analisis Karakteristik dan Potensi Akifer Kecamatan purworejo Kabupaten Purworejo Dengan Metode Vertical Electrical Sounding (VES)". Jurnal Teknik Sipil, UGM, Yogiakarta. S, Roni. (2017). Laporan Pengukuran Geolistrik Hyatt. Laporan Proyek, Sanur- Bali Silvia. (2013). Aplikasi Geolistrik Untuk Identifikasi Intrusi Air Laut Daerah Semarah Utara. Skripsi, Fakultas MIPA. UNES, Semarang. Simpen. (2015). Pedoman Pratikum Geolistrik. Fakultas MIPA, UNUD. Simpen, Pujianiki. (2018). "Aplikasi Geolistrik Untuk Pemetaan Intrusi Air Laut di Pantai Candidasa". Jurnal Media Komunikasi Teknik Sipil, UNUD. Todd, D K. (1995). Groundwater Hidrology Second Edition. New York, Jhon Wiley & Sons. Triatmodjo, Bambang. (2008). Hidrologi Terapan. Yogyakarta : Beta Offset. Wuryantoro. (2007).Aplikasi Metode Geolistrik Tahanan Jenis untuk Menentukan Letak dan Kedalaman Aquifer Air Tanah. Skripsi, Unnes, Semarang.
KA-11 STUDI ANALISIS PERUBAHAN GARIS PANTAI SETELAH PEMBANGUNAN PELABUHAN SANUR Alvin Yesaya1*, Putu Cinthya Pratiwi Kardita2, Azis Arbi Kurniawan3 dan Boyke Lambok Siahaan4 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Raya Kampus Unud Jimbaran, Badung, Bali e-mail: alvinyesaya@unud.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana, Jl. Raya Kampus Unud Jimbaran, Badung, Bali e-mail: cinthya.pratiwi@unud.ac.id 3 Program Studi Teknik Kelautan, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganesa no.10, Bandung e-mail: 4Kementerian Perhubungan, Republik Indonesia e-mail: ABSTRAK Pantai Sanur memiliki permasalahan erosi yang cukup parah sejak tahun 1965 akibat pembangunan infrastruktur untuk pariwisata. Salah satu infrastruktur untuk penunjang wisatawan adalah Pelabuhan Sanur untuk menyebrang ke pulau Nusa Penida dan Nusa Lembongan. Pelabuhan Sanur dimulai di tahun 2020 dan Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis awal perubahan garis pantai sebagai dampak dari pembangunan Pelabuhan sanur. Metode penelitian evolusi garis pantai menggunakan sistem informasi geospasial dan analisis pasang surut dengan metode admiralty untuk mendapatkan garis pantai berdasarkan acuan mean sea level. Batasan penelitian ini adalah garis pantai diasumsikan tidak dipengaruhi oleh run-up gelombang dan hanya enam (6) citra satelit yang digunakan untuk dianalisis. Penyesuaian garis pantai ini juga memperhitungkan kemiringan pantai yang diasumsikan tidak berubah sepanjang tahun. Nilai tunggang pasang yang terjadi di wilayah pantai sanur adalah sebesar 3 meter. Dari hasil analisis, didapatkan perubahan garis pantai di wilayah selatan Pelabuhan sanur terjadi erosi di pantai Padang Galak sejauh 2 meter. Akresi yang cukup besar terjadi di sebelah breakwater utara pelabuhan dan akreasi yang tidak terlalu besar terjadi di daerah selatan pelabuhan yang merupakan daerah wisata. Dari hasil analisis, sedimen di area sanur bergerak sejajar garis pantai dari utara ke selatan sampai Pantai Matahari Terbit dan sedimen bergerak sejajar garis pantai dari selatan ke utara hingga Pantai Sanur. Dikarenakan tidak terjadi erosi yang siginifikan, maka disimpulkan bahwa pembangunan Pelabuhan Sanur tidak memengaruhi kegiatan pariwisata di daerah Sanur. Kata kunci: Perubahan Garis Pantai, Pelabuhan Sanur, Sedimen Transpor, Pasang Surut, Pantai Sanur 1. PENDAHULUAN Garis pantai adalah garis batas yang memisahkan antara wilayah daratan dengan lautan. Pantai merupakan daerah daratan daratan dari batas garis pasang tertinggi dan daerah lautan pada garis surut terendah (Triatmodjo, 1999). Hal ini menyebabkan kedudukan garis pantai berubah-ubah tergantung dengan fluktuasi pasang surut yang terjadi periodik selama satu bulan. Kedudukan garis pantai dalam jangka waktu panjang dapat berubah karena fenomena alam yang mengikis daerah pantai (abrasi) dan penambahan daerah pantai (sedimentasi/akresi). Proses alami ini terjadi akibat pergerakan sedimen yang dipengaruhi oleh interaksi arus dan gelombang dengan karakteristik pantai. Aktifitas kegiatan manusia dapat mempercepat/memperlambat proses pantai seperti pembangunan pelabuhan, penambangan pasir, dan pembangunan struktur di wilayah pantai. Salah satu perubahan garis pantai yang dinamis terjadi di pantai Sanur, Bali. Permasalahan erosi pantai Sanur telah terjadi sejak tahun 1965 akibat pembangunan hotel untuk akomodasi para wisatawan di tahun 1960 (Suhaemi dan Riandini, 2013). Selain itu aktifitas manusia seperti penambangan terumbu karang dan pembangunan groin yang tidak terintegrasi oleh pemilik hotel di area pantai (Pujianiki, 2017) juga menyebabkan terjadinya erosi di pantai sanur. Pemerintah telah berupaya untuk menangani kerusakan pantai Sanur dengan konstruksi bangunan pengaman pantai melalui proyek pinjaman dengan JICA (Japan International Cooperation Agency) yaitu Bali Beach Conservation Project yang dibangun pada tahun 1997 hingga 2004, yaitu 7 buah krib berbentuk L, 3 buah krib berbentuk T, 3 buah krib tegak lurus panta, dan 1 buah krib sejajar pantai di Werdhapura (Onaka et al., 2013). Selain untuk pariwisata, pantai Sanur merupakan lokasi penyeberangan favorit yang sering dilalui oleh wisatawan untuk berkunjung ke pulau Nusa Penida dan Nusa Lembongan (Utomo et al., 2019). Meskipun banyak jasa penyeberangan banyak ditemui di area pantai, infrastruktur penunjang masih sangatlah kurang seperti tidak adanya dermaga yang layak sehingga penumpang harus rela berbasahan melewati pantai untuk naik turun kapal seperti yang terlihat pada Gambar 1. Selain itu tidak adanya parkir yang layak sehingga kapal parkir bebas di sepanjang pantai sehingga menganggu pemandangan wisatawan di pantai.
Gambar 1. Kapal penyeberangan pulau Nusa Penida & Nusa Lembongan Seiring dengan melonjaknya jumlah wisatawan dan pariwisata di Bali, Gubernur Bali memiliki usulan untuk melaksanakan pembangunan Pelabuhan pada Segitiga Emas provinsi pada sektor insfrastruktur transportasi laut yaitu Pelabuhan Nusa Penida, Pelabuhan Lembongan, dan Pelabuhan Sanur, dengan KSOP (Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan) Kelas II Benoa sebagai pemilik proyek Pelabuhan Sanur ini. Pekerjaan konstruksi ini dimenangkan oleh Hutama-Bangun-Virama, KSO dengan nilai pagu proyek sebesar 398 Miliar Rupiah dan dimulai pada bulan Desember 2020 (Kompas, 2020). Pada bulan Juli 2022, progres pembangunan Pelabuhan sanur mencapai 87% dengan target operasi di bulan September 2022. Pembangunan Pelabuhan sanur ini berlokasi di Desa Pekaraman Sanur, Kelurahan Sanur Kaja, Kecamatan Denpasar Selatan, Kota Denpasar. Lokasi berada pada koordinat geografis 08° 40' 11.5316" LS dan 115° 15'40.3303" BT seperti yang terlihat pada gambar 2 Gambar 2. Lokasi & Detail Rencana Pembangunan Pelabuhan Sanur (sumber : Laporan Survey Bathimetri & Hidro-Oseanografi KSO:HK-SBS-VK) Dampak dari aktivitas pembangunan Pelabuhan Sanur, maka akan terjadi perubahan garis pantai di wilayah utara ataupun selatan dari lokasi Pelabuhan. Tujuan penelitian ini untuk menganalisis awal dampak dari pembangunan Pelabuhan Sanur terhadap perubahan garis pantai yang terjadi di sepanjang pantai Sanur. Penelitian ini bermanfaat untuk mengetahui di bagian wilayah pantai mana yang akan terjadi erosi / sedimentasi sehingga tidak merugikan masyarakat sekitar. 2. METODE PENELITIAN Sistem Informasi Geografis Untuk mengetahui perubahan garis pantai dari waktu ke waktu, citra satelit yang ditampilkan dari google earth dapat digunakan untuk mendapatkan perubahan garis pantai. Google earth dapat menampilkan image pada waktu dengan jangka panjang sehingga cocok untuk melakukan analisis perubahan garis pantai. misalnya Penggunaan google earth untuk mengamati perubahan garis pantai di Indonesia telah banyak digunakan (Ichsari et al., 2019) Untuk mengidentifikasi perubahan garis pantai, maka area analisis dibagi menjadi dua (2), yaitu daerah utara dan selatan Pelabuhan. Gambar 3 (kiri) menunjukkan lima (5) titik lokasi penting daerah pengamatan perubahan garis pantai. Secara umum daerah selatan Pelabuhan merupakan daerah objek wisata yang ramai pengunjung dibandingkan dengan area utara. Hotel dan villa umumnya terletak di daerah 500 m sampai 1 km ke arah selatan dari Pelabuhan. Oleh karena itu penting untuk mengamati perubahan garis pantai apakah terjadi erosi atau akresi untuk melindungi penduduk dan pegiat wisata di area pantai Sanur.
Gambar 3 Titik Lokasi Pengamatan Perubahan Garis Pantai (kiri) dan metode identifikasi perubahan garis pantai terhadap pasang surut (kanan) Untuk mengetahui dengan pasti besaran kemunduran/kemajuan garis pantai di satu titik, maka diperlukan penyesuaian dari citra satelit untuk menentukan posisi pasang surut yang terlihat pada batas yang terlihat di satellite image. Gambar 3 (kiri) menunjukkan ilustrasi untuk menentukan garis acuan (warna biru) yang terletak di daratan sehingga tidak terpengaruh oleh pasang surut. Pada Gambar 3 disebelah kanan mengilustrasikan metode identifikasi panjang garis pantai yang ditarik dari titik acuan terhadap kondisi pasang surut dengan 𝜃 adalah lereng pantai yang dihitung dengan persamaan 1. Diasumsikan bahwa lereng pantai tidak berubah dan besarnya dihitung berdasarkan survey batimetri yang dilakukan pada bulan Januari 2021. Kemudian dengan persamaan (2) dicari nilai ∆𝑆 yaitu pergeseran horizontal garis pantai sepanjang garis normal pantai dengan 𝜍0 sebagai elevasi referensi dan 𝜍𝑡 adalah elevasi pasang surut (K. Vos et al.,2019) sehingga didapatkan nilai 𝑆′𝑡 yang sudah sesuai dengan elevasi referensi. Kemudian penentuan akresi atau erosi menggunakan persamaan (3) maka akan didapatkan akresi atau sedimentasi di titik tinjauan dengan acuan waktu citra satelit pertama di tahun 2021. 𝑍0 𝑋0 𝑙𝑒𝑟𝑒𝑛𝑔 𝑝𝑎𝑛𝑡𝑎𝑖 (𝜃) 𝑠𝑎𝑎𝑡 𝑆0 & 𝜍0 = 𝜍𝑡−𝜍0 𝜃 ∆𝑆 = 𝑚𝑎𝑘𝑎 𝑛𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑆′𝑡 𝑎𝑐𝑢𝑎𝑛 𝜍0 = 𝑆𝑡 + (∆𝑆) (1) (2) 𝐴𝑘𝑟𝑒𝑠𝑖 (+) 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝐸𝑟𝑜𝑠𝑖 (−) = 𝑆′𝑡 − 𝑆0 (3) Pengukuran Pasang Surut & Bathimetri Keterbatasan citra satelit adalah tidak dapat membedakan kondisi pasang surut saat meng-capture image. Oleh karena itu diperlukan penyesuaian agar tidak terjadi perbedaan antara image yang akan dianalisis. Elevasi pasang surut dapat dinyatakan pada persamaan (2) 𝜍(𝑡) = 𝑆𝑜 + ∑ ∞ 𝑛=1 ℎ𝑛 𝑐𝑜𝑠( 𝜔𝑛𝑡 + 𝛼𝑛) (4)
= elevasi muka air ; So= elevasi rata-rata; hn= amplitudo untuk konstituen n ; n = frekuensi dari konstituen n ; dan n = fasa dari konstituen n.. Kemudian komponen pasang surut yaitu amplitudo dan beda fasa dihitung dengan menggunakan metode admiralty. Metode ini digunakan dalam penelitian ini karena dapat menghitung komponen pasang surut dari data dengan rentang waktu yang pendek selama 29 hari (Ichsari, 2020). Data pasang surut yang digunakan untuk menganalisis adalah data lapangan yang diukur dari tanggal 17 Januari 2021 s.d. 14 Februari 2021(29 hari) di Pelabuhan Sanur. Gambar 4 merupakan titik lokasi pengukuran pasang surut. Pengukuran Pasang Surut dilakukan menggunakan alat AWLR (Automatic Water Level Recorder) yang bekerja otomatis mengukur tekanan permukaan air dan kedalaman. Alat dipasang di menara suar yang berada sektar 250 meter dari garis pantai Sanur. Pengukuran yang dilakukan oleh alat AWLR selama 29 hari dalam waktu 24 jam. Hasil pengukuran ini akan diolah untuk pengolahan pasang surut yang terjadi di Pantai Sanur.
Gambar 4 Lokasi Pengamatan Pasang Surut menggunakan AWLR (sumber : Laporan Survey Bathimetri & Hidro-Oseanografi KSO:HK-SBS-VK) Pengukuran Batimetri juga dilakukan pada proyek Pelabuhan Sanur di tahun 2021 dengan luas area sekitar 50 Ha. Sounding dilakukan dengan interval jarak 10 meter di rencana breakwater dan 20 m di luar rencana breakwater. Error! Reference source not found. dibawah merupakan hasil pengukuran batimetri di awal 2021. Pengukuran batimetri ini akan digunakan sebagai acuan kemiringan garis pantai di wilayah tinjauan untuk melakukan analisis perubahan garis pantai Gambar 5 Pengukuran Batimetri 2021 (sumber : Laporan Survey Bathimetri & Hidro-Oseanografi KSO:HK-SBS-VK) 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis Pasang Surut Dari hasil pengolahan analisis pasang surut menggunakan admiralty dari hasil data pengamatan pasang surut AWLR, maka didapatkan nilai elevasi penting seperti ditampilkan pada Tabel 1 dan sembilan (9) konstituen pasang surut yang ditampilkan pada Tabel 2. Tabel 1 Nilai Elevasi HWS, MSL, dan LWS Nilai elevasi acuan pengukuran (cm) Nilai Elevasi dalam acuan MSL (cm) 152,67 0 -152,56 (HWS ) (MSL ) (LWS ) Highest Water Spring Mean Sea Level Lowest Water Spring 430,72 Highest Water Spring (HWS ) (MSL ) 278,05 Mean Sea Level (LWS ) 125,49 Lowest Water Spring Terlihat untuk elevasi tertinggi Highest Water Spring (HWS) dengan acuan Mean Sea Level adalah sebesar 152 cm, atau 1,5 meter. Tabel 2 Konstituen Pasang Surut Konstituen M2 S2 N2 K2 S0 Amplitudo (cm) 59,68 39,81 14,09 17,96 278,07 Beda Fase| (derajat) 167,07 -24,06 127,25 22,74 Konstituen K1 O1 P1 M4 MS4 Amplitudo (cm) 27,36 16,47 11,83 1,35 0,64 Beda Fase| (derajat) 212,7 225,96 33,03 62,18 242,76 Dari hasil analisis konstituen pasang surut, maka didapatkan nilai pasang surut dengan acuan MSL pada tanggal 16 Januari - 15 Februari 2021 seperti terlihat pada Gambar 6. Konsituen ini juga akan digunakan untuk menghitung
nilai elevasi pasang surut pada waktu foto citra satelit ter-capture. Gambar 6 Pasang Surut acuan MSL 16 Januari-15 Februari 2021 Analisis Perubahan Garis Pantai Foto citra satelit ditinjau selama periode pembangunan pelabuhan dari tanggal 28 Juni 2021 sampai dengan 10 Juni 2022 untuk mendapatkan perubahan garis pantai akibat dampak dari pembangunan pelabuhan. Akan tetapi karena keterbatan kemampuan citra satelit, foto yang ter-record oleh google earth hanya didapatkan 6 buah foto yang diambil pada setiap pukul 08.00 WITA untuk tanggal sebagai berikut
Untuk melakukan penyesuaian titik acuan, maka dari hasil survey batimetri, dapat dihitung kemiringan garis pantai pada masing-masing titik tinjauan. Gambar 7 menunjukkan lereng pantai dari setiap titik tinjauan. Dapat terlihat bahwa lereng curam berada daerah selatan pelabuhan yaitu di no 4, area Pantai Sanur (Objek Wisata) dan no 5, area Villa & Hotel dengan besar kemiringan 0.031 dan 0.033 sedangkan untuk area utara pelabuhan (no.1&2) serta area dekat pelabuhan (no.3) kemiringan tidak begitu curam dengan kemiringan > (lebih besar) 0.04. Gambar 7 Lereng Pantai pada Januari 2021 Tabel 3 menunjukkan perhitungan Panjang garis cross shore dari 5 lokasi pengamatan menggunakan google earth. Kemudian hasil dari pengamatan jarak disesuaikan dengan acuan yang diukur dari elevasi acuan MSL. Kemudian dengan persamaan (1) , (2), dan (3) didapatkan nilai S't yang sudah disesuaikan ke acuan MSL. Tabel 3 Perhitungan Panjang garis acuan dari darat ke garis pantai menggunakan google earth Tanggal Elevasi acuan MSL (m) Jarak St (m) Delta S (m) S't (m) S't - S0 (m) Acuan (S0) 2021-07-06 09:00:00 2021-07-20 09:00:00 2021-12-17 09:00:00 2022-03-12 10:00:00 2022-03-24 10:00:00 2022-05-18 08:00:00 0 MSL 1 39 34.5 21 42.1 87 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 0.3818 Pasang 31 25.1 12.9 33.7 78.4 7.6 8.4 9.2 12.2 11.5 38.6 33.5 22.1 45.9 89.9 -0.4 -1.0 1.1 3.8 2.9 -0.0994 Surut 45.80 39 28.5 47.6 89.8 -2.0 -2.2 -2.4 -3.2 -3.0 43.8 36.8 26.1 44.4 86.8 4.8 2.3 5.1 2.3 -0.2 0.3915 Pasang 32.01 34.7 11.6 29.7 69.2 7.8 8.6 9.4 12.5 11.7 39.8 43.3 21.0 42.2 80.9 0.8 8.8 0.0 0.1 -6.1 0.2243 Pasang 25.84 59.6 11.3 38.5 74.6 4.5 4.9 5.4 7.2 6.7 30.3 64.5 16.7 45.7 81.3 -8.7 30.0 -4.3 3.6 -5.7 0.5659 Pasang 32.12 61.6 11.5 29.2 72.1 11.3 12.4 13.6 18.1 17.0 43.4 74.0 25.1 47.3 89.1 4.4 39.5 4.1 5.2 2.1 1.0463 Pasang 15.98 42.7 7.3 17.3 58.7 20.9 23.0 25.1 33.5 31.4 36.9 65.7 32.5 50.8 90.1 -2.1 31.2 11.5 8.7 3.1 3 4 5
Gambar 8 menunjukkan grafik perubahan garis pantai di 5 titik pengamatan sepanjang 6 waktu. Dapat terlihat dari grafik bahwa terjadi erosi di titik 1 (Pantai padang Galak) yaitu lokasi yang ada di utara pelabuhan sebesar -2,1 meter sedangkan untuk titik 2 (Pantai Area Dermaga) terjadi akresi yang sangat besar yaitu 31,2 meter. Secara umum daerah selatan di selatan pelabuhan terjadi penumpukan sedimentasi meskipun tidak terlalu signifikan. Lokasi titik 3 yang berada di berada di sebelah selatan breakwater, 11 meter, titik 4 area pantai Sanur sebesar 8,7 meter, dan titik 5 daerah Grand Inna Sanur sebesar 3.1 meter. Gambar 8 Perubahan garis pantai di 5 titik acuan pada tahun 2021-2022 Berdasarkan hasil perhitungan diatas, maka Gambar 9 menunjukkan arah pergerakan sedimen di area Sanur. Sedimen bergerak sepanjang garis pantai dari Utara ke selatan hingga ke arah pantai Matahari Terbit, dan sedimen bergerak dari selatan ke uatara hingga ke area Pantai Sanur (Warung Mak Beng). Hal ini menunjukkan bahwa dampak pembangunan pelabuhan tidak menyebabkan erosi di daerah yang ramai wisatawan (Pantai Sanur). Erosi hanya terjadi di daerah Pantai Padang Galak. Tidak banyak turis yang berkunjung ke pantai tersebut sehingga area tersebut sehingga pembangunan pelabuhan ini tidak merugikan pegiat wisata. Gambar 9 Arah transportasi sedimen di daerah Sanur Akan tetapi, penumpukan yang terjadi di sebelah breakwater utara pelabuhan dapat mengindikasikan bahwa daerah kolam pelabuhan terindikasi akan terjadi sedimentasi karena pergerakan sedimen dari utara ke selatan. Hal ini tidak bagus karena pelabuhan harus dipertahankan kedalamannya untuk tempat labuh kapal. Diperlukan analisis lebih mendalam dan survei batimetri untuk mengetahui besar sedimentasi di kolam labuh.
4. KESIMPULAN Kesimpulan dari penelitian ini adalah sebagai berikut 1. Erosi terjadi di sebelah utara jauh pelabuhan yaitu di Pantai Padang Galak meskipun erosi yang terjadi tidak cukup besar 2. Akresi sangat besar terjadi di pantai sebelah breakwater utara dengan cukup signifikan yaitu sebesar 31 meter. Akresi juga terjadi di sebelah selatan pelabuhan yaitu area Pantai Sanur dan Villa. Akresi yang ditimbulkan juga tidak terlalu besar yaitu kurang dari 10 meter. 3. Sedimentasi bergerak dari utara ke selatan sampai ke pantai Matahari Terbit Sanur dan dari selatan ke utara sampai ke pantai Sanur. 4. Secara umum pembangunan Pelabuhan Sanur tidak memengaruhi pegiat wisata karena tidak ada erosi yang signifikan terjadi di daerah tempat wisata. Ada indikasi kolam labuh pelabuhan Sanur akan terjadi sedimentasi yang cukup siginifikan Saran untuk penelitian selanjutnya adalah: 1. Analisis garis pantai tidak melibatkan run up gelombang pecah. Untuk mendapatkan jarak yang presisi, harus diidentifikasi garis pecah gelombang dan memperhitungkan tinggi run up. 2. Perubahan garis pantai secara konsisiten umumnya dilihat selama 10 tahun. Pengumpulan data citra satelit dapat dihimpun dari 10 tahun belakang (2012) dan menggunakan prediksi simulasi garis pantai secara numerik untuk 10tahun ke depan. Hal ini bermanfaat untuk mendapatkan gambaran besar sedimentasi yang terjadi di kolam pelabuhan DAFTAR PUSTAKA Chrysanti, A., Adityawan, M.B., Widyaningtyas., Yakti, B.P., Nugroho, J., Zain, K., Haryanto, I., Sulaiman, M., Kurniawan, A., dan Tanaka, H. (2019). MATEC Web of Conferences 270, hal. 1-8. Hutama-Bangun-Virama, KSO. (2021). Laporan Survey Bathimetri & Hidro-Oceanografi Rev.C No.Dokumen: HBV/SRV/LP/01b. Ichsari, L.F., Handoyo, G., Setiyono, H., Ismanto, A., Marwoto, J., Yusuf, M., dan Rifai, A. (2020). Indonesian Journal of Oceanography, Vol. 02 No:02. Onaka, S., Endo, S., dan Uda, T. (2013). Bali Beach Conservation Project and Issues Related to Beach Maintenance After Completion of Project. Proceedings of the 7th International Conference on Asian and Pacific Coasts (APAC 2013) Bali, Indonesia, hal. 198-203. Pratama, A.M., (2020). Pembangunan Pelabuhan Sanur Bali Telan Dana Hampir Rp 400 Miliar. hampir-rp-400-miliar. Diakses pada 26 Agustus 2022. Pujianiki, N.N. (2017). Peran Masyarakat dalam Pengelolaan Kawasan Pantai di Pantai Sanur. Prosiding Seminar Nasional Teknik Sipil 2 (SeNaTS 2) Tahun 2017, 08 Juli 2017, hal. SDA-95 - SDA-100. Sari, H.P. (2022). Progres Pembangunan Pelabuhan Sanur Capai 87 Persen, Target Rampung September 2022. persen-target-rampung- n%20Rp%20398%20miliar. Diakses pada 26 Agustus 2022. Suhaemi., Riandini, F. (2013). Dinamika Garis Pantai Sanur Bali Akibat Adanya Struktur Sejajar Pantai. Jurnal Teknik Hidraulik Vol. 4 No.1, hal. 79-90. Triatmodjo, B. (1999). Teknik Pantai. Beta Offset, Yogyakarta. Utomo, M.P., Salain, P.R. dan Mudra, I.K. (2019). Pelabuhan Pariwisata di Pantai Matahari Terbit Sanur, Bali Studi Mengenai Bentuk Bangunan. e-Jurnal Arsitektur Universitas Udayana, Vol. 7, No. 1, Edisi Januari 2019, hal.255-260. Vos, K., Splinter, K.D., Harley, M.D., Simmons, J.A., dan Turner, I.L., (2019). CoastSat: A Google Earth Engine- enabled Phyton toolkit to extract shorelines from publicly available satellite imagery. Environmental Modelling and Software, 122, hal. 1-7.
KA-13 OPTIMASI VOLUME TABUNG UDARA POMPA HIDRAM TERHADAP DEBIT AIR YANG DIHASILKAN Dian Pranata Putra Ambali1*, M. L. Paembonan2, Agustinus Sampebua3, Astol Parubak4, Jumiarti Andi Lolo5 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12 Makale, Tana Toraja e-mail: 2-4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12 Makale, Tana Toraja 5 Program Studi Pendidikan Fisika, Universitas Kristen Indonesia Toraja, Jl. Nusantara No. 12 Makale, Tana Toraja e-mail: ABSTRAK Teknologi tanpa menggunakan tenaga listrik marak dikembangkan sebagai bentuk gerakan hemat energi. Salah satu teknologi hemat energi di bidang keairan adalah pompa hidram, yaitu pompa air yang memanfaatkan energi kinetik air yang mengalir. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan ukuran tabung udara optimum pada pompa hidram dengan katup limbah tunggal dan ganda. Penelitian ini menggunakan metode eksperimental dengan melakukan pengujian langsung di sungai. Tabung udara yang digunakan yaitu pipa PVC berdiamater 2,5" dengan 6 variasi ukuran panjang. Sedangkan katup limbah yang digunakan terdiri dari 2 variasi yaitu katup tunggal dengan beban 104 gr dan katup ganda dengan beban masing-masing 52 gr. Debit air masuk pada badan pompa, kemiringan pipa inlet dan panjang pipa inlet dianggap tetap. Nilai optimum diperoleh dengan menentukan nilai puncak dari grafik regresi polinomial orde 2 berdasarkan data pengujian yang dilakukan. Pengujian dilakukan sebanyak 5 kali untuk setiap variasi volume tabung dan katup limbah sehingga diperoleh 60 data pengujian. Dari hasil pengujian 6 variasi volume tabung udara untuk katup limbah tunggal, diperoleh volume optimum tabung udara sebesar 0,0034 m3 dengan debit outlet 0,0456 x 10-3 m3/detik. Sedangkan untuk katup limbah ganda diperoleh volume optimum tabung udara sebesar 0,0036 m3 dengan debit outlet 0,1281 x 10-3 m3/detik. Perbandingan debit yang dihasilkan oleh pompa hidram dengan katup limbah tunggal dan katup limbah ganda rata-rata sebesar 1:3,26 Kata kunci: pompa hidram, optimasi, tabung udara, katup limbah 1. PENDAHULUAN Pompa air dengan tenaga listrik atau mesin berbahan bakar minyak merupakan alternatif utama yang sangat umum digunakan untuk pemenuhan kebutuhan air apabila lokasi sumber air lebih rendah dibandingkan dengan lokasi penggunaan air tersebut. Pada abad ke-18 seorang penemu asal Prancis bernama Josephem Montgolfierem merancang pompa hidram (Ram Pump) dengan prinsip kerja menggunakan energi kinetik air yang mengalir secara teratur melalui katup mengakibatkan tekanan terjadi di dalam ram mendorong air dari tempat rendah ke tempat yang lebih tinggi secara otomatis dengan energi dari air itu sendiri. Pompa ini sederhana, mudah dalam hal pemeliharaan dan sangat efektif digunakan pada kondisi yang sesuai dengan syarat-syarat pengoperasiannya. Namun perlu diperhatikan bahwa penggunaan pompa ini direkomendasikan untuk sumber air yang melimpah oleh karena terjadinya tumpahan (spill) di katup limbah. Beda tinggi antara pompa dengan terjunan air minimal1 meter dengan debit air yang kontinyu minimal 7 liter/menit (Utomo et al., 2015). Sebuah pompa hidram terdiri dari pipa inlet, katup limbah, katup pengantar, katup udara, tabung udara dan pipa outlet (Gambar 1). Gambar 1. Bagian utama pompa hidram
Bila diperhatikan, kinerja pompa hidram bergantung pada setiap bagian utama dari pompa hidram tersebut. Panjang pipa inlet berpengaruh terhadap debit outlet karena semakin panjang pipa inlet maka debit dan efisiensi pompa yang dihasilkan juga semakin besar(Herawati & Wibowo, 2011). Selain itu ukuran katup limbah, jumlah katup limbah serta jarak antara katup limbah dan katup pengantar juga mempengaruhi efisiensi pompa (Fajri et al., 2015; Kahar, 2017). Adanya tabung udara dapat meningkatkan efisiensi pompa hidram secara signifikan dibandingkan tanpa menggunakan tabung udara (Fane et al., 2012; Suarda & Wirawan, 2008). Penelitian terdahulu menyimpulkan bahwa semakin besar volume tabung udara maka debit air yang dihasilkan pompa akan semakin besar pula(Hartono, 2014; Setiawan, 2019; Subroto & Shodiqin, 2015). Namun demikian, dari penelitian tersebut, hanya melakukan 3 variasi ukuran tabung udara. Hipotesa awal dalam penelitian ini adalah apabila tabung udara semakin diperbesar sedangkan debit air yang masuk tetap, maka debit yang dihasilkan akan meningkat namun pada suatu titik akan menurun karena tekanan air yang masuk tidak mampu mengimbangi tekanan di dalam tabung udara. Berdasarkan hal tersebut, maka dalam penelitian ini akan dilakukan pengujian untuk beberapa variasi tabung udara untuk mendapatkan titik optimum dari ukuran tabung udara sehingga diperoleh pula debit outlet yang maksimal. 2. METODE Penelitian ini menggunakan metode ekperimental dengan menguji kinerja pompa hidram di sungai. Adapun pompa hidram yang digunakan dalam penelitian ini memiliki spesifikasi sebagai berikut: Diameter pipa inlet Panjang pipa inlet Diameter pipa outlet Panjang pipa outlet Badan pompa Diameter tabung udara Tinggi head masuk (H) Tinggi head keluar (h) Beban katup tunggal Beban katup ganda : 2,5" : 4 m : 1/2" : 8 m : 2,5" : 3" : 1,55 m : 3,15 m : 104 gr : 2 x 52 gr Pompa hidram dirangkai seperti pada Gambar 1. sesuai dengan spesifikasi bahan yang telah ditentukan (Mohammed, 2007; Sheikh et al., 2013; Young, 1995). Sebelum diuji di sungai, terlebih dahulu dilakukan pengujian di laboratorium apakah pompa hidram berfungsi dengan baik sesuai dengan perencanaan. Tabung udara yang diuji sebanyak 6 variasi untuk katup limbah tunggal dan ganda. Ukuran tabung udara yang digunakan yaitu pipa PVC 3" dengan variasi panjang yaitu 35cm, 45cm, 55cm, 65cm, 75cm, dan 85cm. Pengujian dilakukan dengan mengukur volume air yang keluar pada pipa outlet dalam 30 detik sebanyak 5 kali untuk setiap variasi ukuran tabung udara. Pengukuran debit menggunakan metode tampung sehingga untuk menghitung debit digunakan formula: 𝑄 = 𝑉 𝑡 dengan, Q : debit (liter/detik) V : volume (liter) t : waktu (detik) Untuk menentukan nilai optimum dari tabung udara yang diuji maka digunakan metode regresi polinomial orde 2 terhadap data yang diperoleh dengan fungsi sebagai berikut: 𝑦 = 𝑎𝑥2 + 𝑏𝑥 + 𝑐 Setelah diperoleh persamaan polinomial ordo 2, kemudian ditentukan nilai optimum (titik puncak grafik) dari persamaan tersebut. Nilai otimum tersebutlah yang menjadi ukuran optimum dari tabung udara pada pompa hidram yang diuji (Ariawan et al., n.d.; Materi & Rahayu, n.d.; Rumahorbo & Mansyur, 2016; Susiswo, n.d.). (1) (2)
3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pengukuran dilakukan di sungai dengan kecepatan aliran yang konstan dan cukup untuk menggerakkan pompa hidram. Setelah pompa diatur sesuai dengan posisi yang diinginkan (Gambar 2), maka secara bergantian pengukuran volume terhadap semua variasi ukuran tabung udara dan katup limbah dilakukan. Volume yang dihasilkan dari pipa outlet ditampung selama rentang waktu 30 detik untuk setiap pengukuran. Gambar 2. Pompa hidram dengan katup limbah tunggal Pengukuran debit dilakukan sebanyak lima kali untuk setiap variasi ukuran tabung udara. Data hasil pengukuran debit pompa hidram dengan katup limbah tunggal disajikan pada Tabel 1. berikut: Tabel 1. Hasil Pengukuran Debit Pompa Hidram dengan Katup Limbah Tunggal. Volume Tabung Udara (m3) Debit Hasil (m3/detik) Rata-rata (m3/detik) 0,0019 0,0024 0,003 0,0035 0,004 0,032 x 10-3 0,03 x 10-3 0,034 x 10-3 0,031 x 10-3 0,03 x 10-3 0,027 x 10-3 0,03 x 10-3 0,028 x 10-3 0,028 x 10-3 0,027 x 10-3 0,039 x 10-3 0,041 x 10-3 0,042 x 10-3 0,039 x 10-3 0,047 x 10-3 0,058 x 10-3 0,058 x 10-3 0,062 x 10-3 0,061 x 10-3 0,059 x 10-3 0,032 x 10-3 0,031 x 10-3 0,03 x 10-3 0,037 x 10-3 0,042 x 10-3 0,04 x 10-3 0,034 x 10-3 0,034 x 10-3 0,034 x 10-3 0,042 x 10-3 0,0314 x 10-3 0,0278 x 10-3 0,0415 x 10-3 0,0597 x 10-3 0,0343 x 10-3 0,0046 0,0366 x 10-3
Berdasarkan data pada Tabel 1. terlihat bahwa terjadi peningkatan debit hasil pada pompa hidram dengan katup limbah tunggal untuk pengujian variasi tabung udara 2 sampai 4 namun pada pengujian variasi tabung udara 5 dan 6 terjadi penurunan debit hasil. Hal ini menunjukkan bahwa pada pengujian 2 sampai 4 volume tabung udara berbanding lurus dengan debit hasil namun pada pengujian 5 sampai 6 terjadi sebaliknya. Secara grafis data pada Tabel 1. dibuat grafik seperti pada Gambar 3. berikut: 0.070 0.060 ) k i t e d / 3 0.050 m 3 - 0 1 x ( 0.040 0.030 l i s a h t i b e D 0.020 0.010 y = -7825.8x2 + 53.924x - 0.0474 0.000 0.002 0.003 0.004 0.005 Volume Tabung udara (m3) Gambar 3. Grafik hubungan volume tabung udara dengan debit hasil pompa hidram dengan katup limbah tunggal Gambar 3. menunjukkan regresi polinomial orde 2 dari data pengujian yang diperoleh di lapangan pompa hidram dengan katup limbah tunggal. Untuk mendapatkan nilai optimum tabung udara, persamaan regresi polinomial orde 2 tersebut diturunkan sebagai berikut: 𝑦 = −7825,8𝑥2 + 53,924𝑥 − 0,0474 0 = −15651,6𝑥 + 53,924 𝑥 = 53,924 15651,6 𝑥 = 0,0034 m3 Jadi berdasarkan persamaan regresi polinomial orede 2 untuk pengujian pompa hidram dengan katup limbah tunggal, nilai optimum dari tabung udara adalah 0,0034 m3. Jika nilai x pada persamaan regresi polinomial disubstitusikan dengan nilai volume tabung udara optimum, maka diperoleh nilai y atau debit hasil sebagai berikut: 𝑦 = −7825,8𝑥2 + 53,924𝑥 − 0,0474 𝑦 = −7825,8 ∙ (0,0034)2 + 53,924 ∙ (0,0034) − 0,0474 𝑦 = 0,0456 × 10−3 m3/detik Setelah pengukuran pada pompa hidram dengan katup limbah tunggal dilakukan, kemudian dilanjutkan dengan pengukuran untuk pompa hidram dengan katup limbah ganda. Pompa hidram diatur posisinya seperti pada pengukuran pertama hanya saja katup limbah yang dibuat menjadi dua seperti pada Gambar 4. Beban pada katup limbah yang awalnya pada katup limbah tunggal yaitu 104 gr, dibagi menjadi dua yaitu masing-masing katup memiliki beban 52 gr.
Gambar 4. Pompa hidram dengan katup limbah ganda Pengukuran debit pada pompa hidram dengan katup limbah ganda dilakukan sama dengan pengukuran pada pompa hidram dengan katup limbah tunggal. Setiap variasi ukuran tabung udara dilakukan pengukuran sebanyak 5 kali. Data hasil pengukuran debit pada pompa hidram dengan katup limbah ganda disajikan pada Tabel 2. berikut: Tabel 2. Hasil Pengukuran Debit Pompa Hidram dengan Katup Limbah Ganda. Volume Tabung Udara (m3) Debit Hasil (m3/detik) Rata-rata (m3/detik) 0,0019 0,0024 0,003 0,0035 0,004 0,096 x 10-3 0,093 x 10-3 0,095 x 10-3 0,095 x 10-3 0,097 x 10-3 0,112 x 10-3 0,121 x 10-3 0,121 x 10-3 0,133 x 10-3 0,108 x 10-3 0,121 x 10-3 0,115 x 10-3 0,124 x 10-3 0,132 x 10-3 0,123 x 10-3 0,119 x 10-3 0,125 x 10-3 0,122 x 10-3 0,126 x 10-3 0,121 x 10-3 0,118 x 10-3 0,134 x 10-3 0,128 x 10-3 0,135 x 10-3 0,130 x 10-3 0,110 x 10-3 0,114 x 10-3 0,123 x 10-3 0,130 x 10-3 0,124 x 10-3 0,0951 x 10-3 0,1210 x 10-3 0,1228 x 10-3 0,1227 x 10-3 0,1290 x 10-3 0,0046 0,1203 x 10-3 Berdasarkan data pada Tabel 2. terlihat bahwa terjadi peningkatan debit hasil pada pompa hidram dengan katup limbah ganda untuk pengujian variasi tabung udara 1 sampai 4 namun pada pengujian variasi tabung udara 5 dan 6 terjadi penurunan debit hasil. Hal ini menunjukkan bahwa pada pengujian 1 sampai 4 volume tabung udara berbanding lurus dengan debit hasil namun pada pengujian 5 sampai 6 terjadi sebaliknya. Secara grafis data pada Tabel 2. dibuat grafik seperti pada Gambar 5. berikut:
0.140 ) k i t e d / 3 0.130 0.120 m 3 - 0 1 x ( l i s a h t i b e D 0.110 0.100 0.090 0.080 y = -9564.4x2 + 69.746x + 0.0011 0.002 0.003 0.004 0.005 Volume Tabung udara (m3) Gambar 5. Grafik hubungan volume tabung udara dengan debit hasil pompa hidram dengan katup limbah ganda Gambar 5. menunjukkan regresi polinomial orde 2 dari data pengujian yang diperoleh di lapangan pompa hidram dengan katup limbah ganda. Untuk mendapatkan nilai optimum tabung udara, persamaan regresi polinomial orde 2 tersebut diturunkan sebagai berikut: 𝑦 = −9564,4𝑥2 + 69,746𝑥 + 0,0011 0 = −19128,8𝑥 + 69,746 𝑥 = 69,746 19128,8 𝑥 = 0,0036 m3 Jadi berdasarkan persamaan regresi polinomial orde 2 untuk pengujian pompa hidram dengan katup limbah ganda, nilai optimum dari tabung udara adalah 0,0036 m3. Jika nilai x pada persamaan regresi polinomial disubstitusikan dengan nilai volume tabung udara optimum, maka diperoleh nilai y atau debit hasil sebagai berikut: 𝑦 = −9564,4𝑥2 + 69,746𝑥 + 0,0011 𝑦 = −9564,4 ∙ (0,0036)2 + 69,746 ∙ (0,0036) + 0,0011 𝑦 = 0,1281 × 10−3 m3/detik Data pengukuran debit dari dua pompa hidram yang digunakan yaitu pompa hidram dengan katup limbah tunggal dan pompa hidram dengan katup limbah ganda disajikan pada satu grafik yang sama untuk melihat perbedaan debit yang dihasilkan masing-masing pompa. Perbandingan debit pompa hidram dengan katup limbah tunggal dan pompa hidram dengan katup limbah ganda secara grafis ditunjukkan pada Gambar 6. ) k i t e d / 3 m 3 - 0 1 x ( l i s a h t i b e D 0.1600 0.1400 0.1200 0.1000 0.0800 0.0600 0.0400 0.0200 0.0000 0.002 0.002 0.003 0.003 0.004 Volume Tabung udara (m3) 0.004 0.005 0.005 Katup Limbha Tunggal Katup Limbah Ganda Gambar 6. Grafik perbandingan debit hasil pompa hidram dengan katup limbah tunggal dan ganda
Berdasarkan grafik pada Gambar 6., debit yang dihasilkan pompa hidram dengan katup limbah ganda lebih besar dibandingan dengan pompa hidram dengan katup limbah tunggal untuk semua variasi tabung udara. Dengan beban yang sama yaitu 104gr pada katup tunggal dan masing-masing 52gr pada katup limbah ganda, perbandingan debit hasil antara pompa hidram dengan katup limbah tunggal dan ganda rata-rata sebesar 1:3,26. 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa volume tabung udara optimum untuk pompa hidram dengan katup liumbah tunggal adalah 0,0034m3 dan volume tabung udara optimum untuk pompa hidram dengan katup limbah ganda adalah 0,0036 m3. Debit air yang dihasilkan oleh pompa hidram dengan katup limbah ganda lebih besar dibandingkan dengan debit air yang dihasilkan oleh pompa hidram dengan katup limbah tunggal. Dengan perbedaan jumlah katup, perbandingan debit hasil rata-rata antara pompa hidram dengan katup limbah tunggal dan katup limbah ganda sebesar 1:3,26 DAFTAR PUSTAKA Ariawan, B., Muhsetyo, G., & Qohar, A. (n.d.). MENENTUKAN NILAI OPTIMUM DARI PERMASALAHAN PROGRAM LINIER MENGGUNAKAN GEOGEBRA DAN EXCEL. Fajri, M., Jafri, M., & Maliwemu, E. U. (2015). Pengaruh Diameter Katup Limbah dan Jarak antara Katup Limbah dengan Katup Penghantar terhadap Efisiensi Pompa Hidram. LONTAR Jurnal Teknik Mesin Undana (LJTMU), 2(1), 55-60. Fane, D. S., Sutanto, R., & Mara, M. (2012). Pengaruh Konfigurasi Tabung Kompresor Terhadap Unjuk Kerja Pompa Hidram. Dinamika Teknik Mesin, 2(2). Hartono, B. (2014). Pengaruh Variasi Tabung Udara Terhhadap Debit Pemompaan Pompa Hidram. SINTEK JURNAL: Jurnal Ilmiah Teknik Mesin, 8(1). Herawati, Y., & Wibowo, G. D. (2011). Panjang Pipa Inlet Terhadap Efisiensi Pompa Hidram. Kahar, K. (2017). Pengaruh jumlah katup hisap dan katup buang terhadap kinerja Pompa Hidram. Jurnal Pertanian Terpadu, 5(2), 92-103. Materi, P., & Rahayu, W. (n.d.). PERSAMAAN FUNGSI KUADRAT-1. Mohammed, S. N. (2007). Design and construction of a hydraulic ram pump. Leonardo Electronic Journal of Practices and Technologies, 11, 59-70. Rumahorbo, R. L., & Mansyur, A. (2016). Konsistensi metode simpleks dalam menentukan nilai optimum. KARISMATIKA: Kumpulan Artikel Ilmiah, Informatika, Statistik, Matematika Dan Aplikasi, 3(1). Setiawan, T. (2019). Uji Coba dan Perhitungan Variasi Tabung Udara Untuk Pompa Hidram. Sheikh, S., Handa, C. C., & Ninawe, A. P. (2013). Design methodology for hydraulic ram pump (hydram). International Journal of Mechanical Engineering and Robotics Research, 2(4), 170-175. Suarda, M., & Wirawan, I. K. G. (2008). Kajian eksperimental pengaruh tabung udara pada head tekanan pompa hidram. Jurnal Ilmiah Teknik Mesin CAKRAM, 2(1), 10-14. Subroto, S., & Shodiqin, S. (2015). Pengaruh Volume Tabung Tekan Terhadap Unjuk Kerja Pompa Hidram. Media Mesin: Majalah Teknik Mesin, 16(2). Susiswo, M. S. (n.d.). Fungsi Linear dan Fungsi Kuadrat. Utomo, G. P., Supardi, S., & Santoso, E. (2015). Analisa Pengaruh Tinggi Jatuhan Air Terhadap Head Pompa Hidram. JPM17: Jurnal Pengabdian Masyarakat, 1(02). Young, B. W. (1995). Design of hydraulic ram pump systems. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part A: Journal of Power and Energy, 209(4), 313-322.
KA-14 ANALISIS SIMULASI TINGGI MUKA AIR SUNGAI BANJIR KANAL TIMUR SEMARANG MENGGUNAKAN SOFTWARE HEC-RAS 5.0.7 Aisah Aulia Salsabila1*,Wahyu Sejati2 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti, Jl. Kyai Tapa No. 1, Jakarta e-mail: 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Trisakti, Jl. Kyai Tapa No. 1, Jakarta e-mail: wahyu.sejati@trisakti.co.id ABSTRAK Semarang merupakan Ibu Kota dari Provinsi Jawa Tengah yang mempunyai lokasi berdekatan dengan laut jawa serta memiliki beberapa daerah yang berada di ketinggian atau daerah pegunungan. Sungai Banjir Kanal Timur Semarang merupakan salah satu sungai yang berfungsi sebagai pengendali banjir yang dibangun oleh pemerintah Semarang namun saat ini sungai tersebut belum optimal sehingga menyebabkan banjir di Semarang. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tinggi muka air Sungai Banjir Kanal Timur untuk dijadikan acuan dalam penanganan masalah banjir. Untuk menghitung debit banjir dalam penelitian ini penulis menggunakan metode Hidograf Satuan Sintetik Nakayasu serta menggunakan kala ulang 50 tahun. Untuk pemodelan sungai tersebut digunakan program/software HEC-RAS 5.0.7. diketahui debit banjir rancangan menggunakan Hidrograf Satuan Sintetik Nakayasu dengan debit banjir pada periode ulang 2 tahun = 235,49 m3/detik, periode ulang 5 tahun = 287,80 m3/detik, periode ulang 10 tahun = 319,96 m3/detik, periode ulang 25 tahun = 355,45 m3/detik, dan periode ulang 50 tahun = 382,09 m3/detik. setelah di lakukan proses running HEC-RAS maka didapatkan hasil ketinggian banjir maksimum 2.45 m pada kala ulang 2 tahun (Q20), Ketinggian banjir maksimum 2.79 m pada kala ulang 5 tahun (Q5), Ketinggian banjir maksimum 2.99 m pada kala ulang 10 tahun (Q10), Ketinggian banjir maksimum 3.24 m pada kala ulang 25 tahun (Q25) serta terakhir ketinggian banjir maksimum 3.43 m (Q50). Dari data yang sudah diketahui maka dapat diketahui hasil beberapa penampang sungai yang terdapat luapan banjir melebihi kapasitas sungai Banjir Kanal Timur Semarang. Kata Kunci : Banjir, HEC-RAS 5.0.7, HSS Nakayasu. 1. PENDAHULUAN Banjir adalah peristiwa bencana alam yang terjadi karena diakibatkan oleh aliran air yang berlebihan meredam daratan sehingga terjadinya limpasan air dari saluran atau sungai yang mengakibatkan adanya genangan air disekitar saluran atau sungai. Banjir merupakan kejadian bencana alam namun dapat juga disebabkan oleh ulah manusia seperti membuang sampah sembarangan, Menebang pohon lalu dijadikan sebagai kepentingan manusia, Mencemari sungai atau laut. Faktor lain yang menjadi penyebab banjir adalah curah hujan yang tinggi, saluran atau sungai yang tidak dapat menampung debit air atau dapat dikatan melebihi kapasitas, Serta rusaknya prasarana saluran atau sungai. Untuk menanggulanangi banjir pemerintah membuat solusi dengan membangun sungai Banjir Kanal Timur (BKT) yang alirannya berasal dari sungai Penggaron melalui pintu outlet Pucanggading, outlet drainase sungai Kedung Mundu, sungai Candi, sungai Bajak, drainase pompa kartini dan drainase pompa sawah besar/sambirejo dan bermuara di laut Jawa. Sungai BKT dibuat sebagai salah satu sistem pengendali banjir. Namun setiap memasuki musim hujan atau sedang terjadinya hujan lebat para penduduk sekitar sungai Banjir Kanal Timur (BKT) resah terjadi banjir dikarenakan akibat aliran terhambat dan berkurangnya kapasitas tampang sungai. Oleh sebab itu penelitian ini ditujukan untuk mengetahui apakah sungai BKT tersebut dapat mampu mengalirkan debit rancangan kala ulang 5 tahun, 10 tahun, 25 tahun dan 50 tahun dengan Hidograf banjir menggunakan Hidograf Satuan Sintetik (HSS) Nakayasu. Digunakannya Software HEC-RAS 5.0.7 sebagai wadah untuk menganalisis tampang sungai. Sehingga dengan menggunakan metode ini maka mengetahui kemampuan sungai dalam menampung dan mengalirkan debit banjir rencana. 2. METODOLOGI Sungai Dalam undang-undang Replubik Indonesia Nomor 17 Tahun 2019 yang mengatur tentang Sumber Daya Air Daerah Aliran Sungai adalah suatu wilayah daratan yang merupakan satu kesatuan dengan sungai dan anak- anak sungainya, yang berfungsi menampung, menyimpan, dan mengalirkan Air yang berasal dari curah hujan ke danau atau ke laut secara alamiah, yang batas di darat merupakan pemisah topografis dan batas di laut
sampai dengan daerah perairan yang masih terpengaruh aktivitas daratan. Sehingga dalam merencanakan penelitian sungai dibutuhkan aspek-aspek dalam penanganannya. Banjir Indonesia memiliki lokasi yang rawan akan bencana alam seperti banjir, tsunami, gunung meletus, tanah longsor dan bencana lainnya dikarenakan hal ini terjadi letak Bangsa Indonesia terdapat pada cincin api pasifik. Teruntuk bencana banjir dapat dikategorikan menjadi dua macam yaitu banjir kecil dan banjir bandang. Banyak fenomena bencana banjir yang terjadi di Indonesia yang dapat menyebabkan puluhan korban jiwa bahkan dapat mencapai ratusan maupun ribuan korban jiwa, Munculnya penyakit untuk korban jiwa yang dilanda banjir, Kerusakan rumah serta infrastruktur lainnya, Kerugian ekonomi dan bisnis suatu daerah yang terkena bencana banjir tersebut. Banjir juga dapat terjadi di sungai, ketika alirannya melebihi kapasitas saluran air, terutama di kelokan sungai. Banjir sering mengakibatkan kerusakan rumah dan pertokoan yang dibangun di dataran banjir sungai alami. Meski kerusakan akibat banjir dapat dihindari dengan pindah menjauh dari sungai dan badan air yang lain, orang-orang menetap dan bekerja dekat air untuk mencari nafkah dan memanfaatkan biaya murah serta perjalanan dan perdagangan yang lancar dekat perairan. Topografi Wilayah Umumnya banjir banyak terjadi pada daerah hilir suatu daerah atau suatu sungai dikarenakan ketinggian daerah pada hilir cenderung lebih rendah dibandingkan dengan daerah hulu. Bentuk permukaan suatu wilayah dapat disebut juga dengan kondisi topografi. Wilayah dengan topografi rendah atau dataran rendah lebih berisiko mengalami banjir dibandingkan daerah dataran tinggi. Hal ini sesuai dengan prinsip air, yakni akan selalu mengalir ke tempat yang lebih rendah. Lokasi studi ada pada Ibu Kota Jawa Tengah yaitu Kota Semarang tepatnya menganalisis Sungai Banjir Kanal Timur Semarang yang berlokasikan pada Semarang bagian tengah menuju Semarang bagian bawah. Sungai banjir Kanal Timur ini sendiri ada di kecamatan Semarang Selatan yang Secara Geografis terletak diantara lintang -6.973040 dan bujur 110.443260 yang mengalir dari Bendung Pucang Gading ke arah utara melalui Kecamatan Semarang Selatan, Kecamatan Semarang timur, dan bermuara ke Laut Jawa di Kelurahan Tanjung Mas, Kecamatan Semarang Utara. diharapkan dapat mengoptimalkan sistem pengendalian banjir sehingga dapat mengurangi resiko terjadinya bencana alam banjir di Kota Semarang seperti yang diatur pada Undang-Undang No. 11 tahun 1974 tentang banjir yang menjadi salah satu daya rusak air sehingga perlu adanya suatu pengendalian banjir untuk mengurangi dampak kerugian bagi masyarakat. Daerah Aliran Sungai Sungai juga berfungsi sebagai wadah menampung air banjir pada suatu daerah agar air tidak meluap ke pemukiman atau kejalanan daerah tersebut. Dalam perencanaan sungai terdapat beberapa bagian seperti Daerah Aliran Sungai (DAS). Daerah Aliran Sungai atau biasa disingkat dengan (DAS) merupakan daerah yang mempunyai batas punggung pegunungan dimana air hujan yang jatuh pada daerah tersebut akan diwadahi oleh punggung pegunungan itu lalu dialirkan melalui sungai kecil ke sungai utama (Asdak, 1995). Fungsi dari DAS ialah menampung atau menyimpan lalu mengalirkan air yang berasal dari curah hujan secara alami yang batas di darat merupakan pemisah topografis dari hulu menuju hilir. DAS juga berperan sebagai penjaga kualitas air, mencegah banjir serta kekeringan saat musim kemarau datang. Kelancaran aliran air pada selokan dan sungai juga menjadi faktor terjadinya banjir atau tidak. Sungai serta parit yang dipenuhi oleh sampah yang menumpuk akan menghambat aliran air, sehingga air akan meluap ke daratan. Analisis Data Penelitian ini menggunakan analisis sebagai berikut: 1. Analisis Hidrologi Analisis secara hidrologi ini biasa digunakan dalam pengukuran debit banjirrencana pada kala 2, 5, 10, 25 dan 50 tahun. Langkah pertama dari analisis hidrologiini ialah menghitung data curah huja harian yang selanjutnya dilanjutkan dengan penentuan parameter statistik untuk dapat menghasilkan distribusi frekuensi curahhujan yang sesuai. Macam-macam distribusi yang digunakan dalam analisis curahhujan yaitu Distribusi Normal, Log Normal, Gumbel, dan Log Person Tipe III. Setelah itu dilakukan pengujian apakah distribusi frekuensi dapat diterima dengan menggunakan Uji Chi Kuadrat dan Uji Smirnov Kolmograf. Setelah mengetahui hasil distribusi frekuensi tersebut maka dilanjutkan dengan perhitungan distribusi hujan jam-jaman menggunakan metode monobe serta hasil tersebut digunakan untuk menentukan besarnya debit banjir rencana menggunakan metode HSS Nakayasu. 2. Analisis Hidrolika Analisis hidrolika berfungsi untuk mengetahui bagaimana kemampuan penampang saat menampung besarnya debit banjir rencana dengan cara memprediksi distribusi kedalaman dan durasi banjir untuk setiap periode ulang.
2. Data Penelitian Data yang digunakan : 1. Data Topografi Memanjang Sungai (Autocad BBWS Pemali Juana) 2. Data Topografi Melintang Sungai (Autocad BBWS Pemali Juana) 3. Data Curah Hujan 10 Tahun 4. Data Analisis Frekuensi Hujan 5. Data Kesesuaian Distribusi 6. Data Intensitas Hujan 7. Data Perhitungan Hidograf Satuan Sintetik Nakayasu 8. Data pemograman HEC-RAS Alat yang digunakan dalam penelitian ini antara lain : Program Excel, Global mapper, Software HEC-RAS 5.0.7, Aplikasi Google Earth.Lokasi stasiun hujan penelitian ini menggunakan Stasiun Pucang Gading yang berjarak 9.3 km dari Sungai Banjir kanal Timur Semarang. Ini merupakan stasiun hujan terdekat dari sungai BKT Semarang. 3. TEMUAN DAN BAHASAN 1. Gambaran Umum Menganalisis Sungai Banjir Kanal Timur sepanjang 5 KM menggunakan metode Hidograf Satuan Sintetik Nakayasu dan Software HEC-RAS 5.0.7 yang menghasilkan output tinggi muka air sungai tersebut agar dapat dilihat apakah sungai BKT Semarang dapat menampung debit banjir rencana yang ada atau tidak. 2. Curah Hujan Berikut merupakan data curah hujan 10 tahun yang digunakan dalam penelitian : No Tahun 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Tabel 1. Data Curah Hujan Stasiun Pucang Gading Curah Hujan Rmax (mm/hari) 143 109 97,5 217 220 196 165 164 72 95 Jumlah Rata-Rata Ri (mm/hari) 220 217 196 165 164 143 109 97,5 95 72 1478,5 147,85 Sumber : Balai Wilayah Besar Sungai Pemali Juana 3. Analisis Frekuensi Hujan Tabel 2. Analisis Frekuensi Metode Distribusi Gumbel Tipe I Tr (tahun) Ytr KTr (m^3/d) QTr (mm) 2 5 10 25 50 100 0,367 1,500 2,250 3,199 3,902 4,600 0,130 1,123 1,953 3,001 3,779 4,551 140,92 207,60 251,75 307,54 348,92 390,00 Sumber : Hasil Perhitungan
Tabel 3. Analisis Frekuensi Metode Distribusi Normal KTr 0,00 0,84 1,28 1,49 1,75 2,33 Tr 2 5 10 25 50 100 RTr (mm) 147,85 192,65 216,06 227,12 240,96 271,81 Sumber : Hasil Perhitungan Tabel 4. Analisis Frekuensi Metode Distribusi Log Normal KTr 0,00 0,84 1,28 1,49 1,75 2,33 Tr 2 5 10 25 50 100 Sumber : Perhitungan Pribadi RTr (mm) 138,68 192,09 227,74 246,83 272,95 341,62 Tabel 5. Analisis Frekuensi Metode Distribusi Log Pearson III Tr 2 5 10 25 50 100 KTr 0,0379778 0,8507542 1,2539273 1,6688377 1,9282566 2,1555246 Rtr 140,74 192,74 225,28 264,51 292,44 319,32 Sumber : Hasil Perhitungan Tabel 6. Analisis Frekuensi Metode Chi-Kuadrat Chi- Kuadrat X Hitung X Tabel Keterangan 1 5,991 Diterima 2 5,991 Diterima 3 5,991 Diterima Sumber : Hasil Perhitungan Tabel 7. Analisis Frekuensi Metode Smirnov Kolmogorov Smirnov Kolmogorov Dmaks Do Keterangan 0,233 0,410 Diterima 0,219 0,410 Diterima 0,233 0,410 Diterima Sumber : Hasil Perhitungan Sumber : Hasil Perhitungan Gambar 1. Hidograf Satuan Sintetik Nakayasu 5 5,991 Diterima 0,219 0,410 Diterima
Gambar 2. Hidograf Satuan Sintetik Nakayasu 4. Hasil Simulasi Software 5.0.7 a. Pembuatan File Project Langkah pertama pelaksanaan HEC-RAS ialah mengubah sistem satuan yang digunakan yaitu menjadi Satuan Unit System International (SI)dilanjutkan dengan menentukan judul file pada tempat penyimpanan. b. Membuat Data Geometrik Data geometri dimasukkan dengan memilih menu Edit pada HEC-RAS main window, kemudian dipilih Geometric Data. Selanjutnya adalah pembuatan skema sungai yang dimulai dari hulu ke hilir. Sumber : Google Earth Gambar 3. Google Earth Sungai BKT Semarang Sepanjang 5 KM Sumber : Hasil Perhitungan Gambar 4. Cross Section Data c. Memasukan Data Hidrolika Memilih menu unsteady flow analysis yang simbolnya terdapat dibagian tengah HEC-RAS lalu dibuat dan dipilih secara periode ulang 2,5,10,25 dan 50 tahun serta mengatur plot data yang ada di kiri bawah HEC-
RAS. Setelah itu menentuka slope sungai dan dimasukan kedalam unsteady data. Selanjutnya memasuki Boundary Condition untuk memasuki data Flow Hidograph serta pencet save as untuk menyimpan data sesuai dengan periode ulangnya. d. Running Model Sebelum memasuki tahap penggunaan software HEC-RAS 5.0.7 wajib memastikan bahwa data geometrid an unsteady flow sudah benar dan tepat. Tipe aliran yang digunakan dalam sungai tersebut ialah subkritis sehingga menghasilkan pemodelan running software HEC-RAS 5.0.7 sebagai berikut: Gambar 5. Running Pemodelan HEC-RAS 5.0.7 Gambar 6. Running Pemodelan HEC-RAS 5.0.7 e. Hasil Analisis/Output Hasil analisis pada penelitian ini ialah menghasilkan 103 Cross Section yang didapatkan dari penelitian sepanjang 5 Km Sungai Banjir Kanal Timur Semarang dengan STA 50 Km yang diketahui dari data BBWS Pemali Juana. Dimulai dari arah hulu atau Cross Section STA - KBT. 116+50 dan di akhiri pada Cross Section bagian hilir yaitu STA - KBT. 67 yang digambarkan pada dibawah ini : Gambar 7. Hasil Cross Section STA - KBT. 116+50
Gambar 8. Hasil Cross Section STA - KBT. 67 Gambar 9. Profile Plot Sungai BKT Semarang f. Profile Output Table Setelah selesai melakukan pengerjaan HEC-RAS dari tahap awal hingga akhir atau dijabarkan seperti dari STA - KBT.67 hingga KBT - 116+50 maka di dapatkan hasil rekap untuk mengetahui cross section yang melebihi kapasitas penampang sungai yang meluap. Dari hasil profile output table data yang di hasilkan oleh perhitungan HEC-RAS dapat mengetahui cross section yang melimpas dan tidak melimpas dari setiap sisi tebing sungai Banjir Kanal Timur Semarang. 5. KESIMPULAN Dengan curah hujan yang tinggi dan penampang yang tidak seimbang dengan debit air maka menyebabkan sungai Banjir Kanal Timur Semarang sering mengalami banjir pada setiap tahunnya 1. Berdasarkan hasil analisis dan studi yang telah di lakukan pada sungai Banjir Kanal Timur Semarang diketahui debit banjir rancangan menggunakan Hidrograf Satuan Sintetik Nakayasu dengan debit banjir pada periode ulang 2 tahun = 235,49 m3/detik, periode ulang 5 tahun = 287,80 m3/detik, periode ulang 10 tahun = 319,96 m3/detik, periode ulang 25 tahun = 355,45 m3/detik, dan periode ulang 50 tahun = 382,09 m3/detik 2. Berdasarkan hasil debit banjir rancangan, dilakukan analisis hidrolika menggunakan program HEC- RAS 5.0.7. Hasil dari Program HEC - RAS terdapat beberapa titik luapan yang melebihi kapasitas, mengakibatkan sungai Banjir Kanal Timur sering mengalami banjir. Serta dari hasil rekap pada Q2 (Kala Ulang 20 Tahun) tebing kiri dominan melimpas dibandingkan dengan tebing kanan, Q5 (Kala Ulang 5 Tahun) tebing kanan lebih melimpas dibandingkan dengantebing kiri, Q10 (Kala Ulang 10 Tahun) memiliki kesimpulan bahwa tebing kiri cenderung melimpas dibandingkan dengan tebing kanan, Q25 (Kala Ulang 25 Tahun) menghasilkan limpasan lebih banyak pada tebing kanan daripada bagian tebing kiri serta yang terakhir Q50 (Kala Ulang 50 Tahun) cenderung melimpas pada bagian tebing kiri dibandingkan dengan tebing kanan. 3. Ketinggian banjir maksimum pada Q2 = 2.45 m, Ketinggian banjir maksimum pada Q5 = 2.79 m, Ketinggian banjir maksimum pada Q10 = 2.99 m, Ketinggian banjir maksimum pada Q25 = 3.24 mdan terakhir ketinggian
banjir maksimum pada Q50 = 3.43 m. DAFTAR PUSTAKA Harta, R., Terrano, P., & Santosa, B. (2021). Analisis Tinggi Muka Air Daerah Genangan Banjir Rob Sungai Banjirkanal Barat Bagian Hilir Menggunakan Software HEC-RAS. G-Smart: Jurnal Teknik Sipil Unika Soegijapranata Semarang, 4(1), 39-46. Irawan, T., Haza, Z. F., & Widaryanto, L. H. (2021). Analisis Genangan Banjir Menggunakan Sistem Aplikasi Hec-Ras 5.0.7 (Studi Kasus Sub-DAS Sungai Dengkeng). Teknik Sipil, 6(1), 24-33. Mutiara, I., Erdiansa, A., Iqbal, M. T., Hendrawan, & Tawakkal. (2021). Pemodelan Hidrolika Kenaikan Muka Air Sungai pada Daerah Muara Sungai Saddang. Prosiding 5th Seminar Nasional Penelitian & Pengabdian Kepada Masyarakat 2021, 34-40. Ramadhan, H., Amri, K., & Fauzi, M. (2021). Analisis Debit Puncak Pada Das Air Manna Bagian Hilir Menggunakan Pendekatan Metode Hidrograf Satuan Sintetis (HSS) Snyder Dan Hec-Ras 5.0.7. Jurnal Teknik Sipil Cendekia (Jtsc), 2(2), 35-50. Nuzul, M., Achmad, M., & Soma, A. S. (2021). Analisis Genangan Banjir Akibat Debit Puncak di DAS Baubau Menggunakan HEC-RAS dan GIS. Jurnal Pembangunan Wilayah & Kota, 17(2), 192-206. Pambudi, A. S. (2021). Analisis Stabilitas Bangunan Pengendali Sedimen Pada Kondisi Banjir Rancangan Dan Tampungan Sedimen Penuh : Suatu Kasus Di Arboretum Sumber Brantas, Kota Batu. Jurnal Teknik Sipil, 17(2), 169-183. Makasaehe, D., Hendratta, L. A., & Sumarauw, J. S. F. (2020). Kajian Pemetaan Banjir dengan HEC-Georas Studi Kasus: Sungai Tondano. Jurnal Sipil Statik, 8(3), 319-326. Sutapa, T. I. R. (2020). Studi Perbandingan Permodelan Banjir Sungai Dolog dengan Simulasi 1D dan 2D Menggunakan Software HEC-RAS. Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Djufri, H. (2019). Analisis Debit Banjir Sungai Moncongloe Di Kota Makassar Dan Kabupaten Maros. Prosiding Seminar Nasional Hasil Penelitian & Pengabdian Kepada Masyarakat 2019, 27-32. Safriani, M., & Ikhsan, M. (2019). Studi kapasitas tampungan sungai Sub-DAS Meureubo dengan Software Hecras di Desa Pasi Mesjid, Kabupaten Aceh Barat. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 23(2), 71-79. Azhari, D., Ikhsan, C., & Sobriyah. (2017). Kajian Debit Rancangan Banjir Dan Kapasitas Penampang Sungai Baki. E-Jurnal Matriks Teknik Sipil, 407-417. Wigati, R., Soedarsono, & Mutia, T. (2016). Analisis Banjir Menggunakan Software HEC-RAS 4.1.0
KA-15 SIMULASI POLA SEDIMENTASI WADUK LEUWIKERIS Vittorio Kurniawan1*, Wati Asriningsih Pranoto1, dan Anugerah Tiffanyputri Kristiani1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta e-mail: vkurniawan@ft.untar.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta e-mail: watip@ft.untar.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No. 1, Jakarta e-mail: ABSTRAK Angkutan sedimen yang terbawa oleh aliran sungai, pada saat mencapai waduk akan mengendap dan mengisi kapasitas tampungan waduk. Selain memperkirakan laju sedimentasi, pertimbangan akan kemungkinan pola sedimentasi yang akan terjadi pada waduk merupakan bagian yang penting untuk dilakukan dalam perencanaan waduk. Asumsi umum yang sudah lama dilakukan namun keliru adalah menganggap bahwa seluruh sedimen akan mengendap pada bagian waduk dengan elevasi terendah dan menjadikan lokasi tersebut sebagai tampungan mati. Kekeliruan dalam perencanaan lokasi tampungan mati dan tampungan efektif dapat mengurangi manfaat waduk sebagai pengendali banjir dan pembangkit listrik dan pada akhirnya mempersingkat masa layan waduk. Studi ini berfokus pada simulasi pola sedimentasi pada Waduk Leuwikeris, Sungai Citanduy menggunakan HEC-RAS dengan durasi 50 tahun sesuai dengan masa layan waduk. Simulasi menggunakan data debit dan data angkutan sedimen yang disediakan oleh Sistem Informasi Hidrologi Wilayah Sungai Citanduy. Data gradasi sedimen menggunakan beberapa asumsi karakteristik sedimen yang umum dan juga dari data sekunder. Hasil simulasi menunjukan kesesuaian antara gradasi sedimen dengan karakteristik pola sedimentasi delta yang konsisten dengan teori. Hanya sedimen halus saja yang dapat terangkut cukup jauh sampai ke bendungan sebelum mengendap. Sementara itu sedimen kasar akan mengendap secara cepat pada bagian inlet waduk sehingga mengisi kapasitas tampungan efektif yang seharusnya direncanakan untuk menampung air. Kata kunci: Waduk, Sungai, Sedimentasi, HEC-RAS 1. PENDAHULUAN Pembangunan bendungan pada aliran sungai yang membentuk waduk mengakibatkan kecepatan aliran yang masuk menurun sehingga sedimen yang terangkut dapat terdeposisi pada jangkauan pengaruh backwater (Vanoni et al., 2006). Selain mengangkut air, aliran sungai juga membawa sedimen yang jika mengendap di waduk akan mengurangi kapasitas waduk serta menurunkan fungsi waduk sebagai pengendali banjir, sumber air bersih, pembangkit listrik, dan pada akhirnya mempersingkat masa layan waduk (Brandt, 2000; Graf, 1984; A. Schleiss & De Cesare, 2010). Tantangan utama yang dihadapi dalam perencanaan desain dan operasional waduk adalah sedimentasi. Apabila tidak direncanakan dan dikelola dengan saksama, seluruh waduk ditakdirkan akan mengalami masa layan yang lebih singkat dari yang diperkirakan akibat endapan sedimen. Besarnya jumlah masukan sedimen ke dalam waduk akan mengurangi kapasitas tampungan waduk, sehingga dalam perencanaan waduk harus mempertimbangkan laju angkutan sedimen untuk menentukan apakah masa layan rencana dapat tercapai untuk menjamin pembangunan waduk atau tidak (Nagy et al., 2002). Persoalan lain yang harus diperhatikan setelah memperkirakan laju angkutan sedimen adalah dampak yang dapat ditimbulkan oleh pola deposisi sedimen terhadap masa layan dan operasional waduk (Strand & Pemberton, 1982). Memahami laju dan pola sedimentasi merupakan hal yang penting untuk memperkirakan perbaikan yang akan dibutuhkan, periode waktu yang dibutuhkan, dan strategi remediasi yang dapat diterapkan, sehingga distribusi sedimen pada waduk harus menjadi pertimbangan dalam perencanaan bendungan (Strand & Pemberton, 1982). Asumsi pola deposisi sedimen yang tidak tepat pada perencanaan bendungan memiliki dampak yang signifikan dalam perencanaan bendungan dan performa waduk dalam jangka panjang. Penentuan yang keliru dapat mengakibatkan perencanaan yang tidak ekonomis serta ketidaktepatan pada perkiraan kinerja waduk sebagai suplai air, pembangkit listrik dan pengendali banjir (Annandale et al., 2016). Sedimentasi pada waduk umumnya dimulai dari sebelah hulu lalu memanjang ke arah hilir membentuk pola delta. Ini adalah observasi yang sangat penting dan harus diperhatikan dalam investigasi kelayakan proyek waduk dan bendungan. Ketidaktahuan akan distribusi spasial dari endapan sedimen pada waduk yang sampai sekarang masih sering terjadi adalah mengasumsikan bahwa sedimen akan mengendap tepat pada bagian hilir waduk dengan elevasi
terendah. Bedasarkan asumsi ini, perencana bendungan secara keliru merencanakan lokasi tampungan mati pada bagian waduk terdekat dengan bangunan bendungan. Padahal pengendapan sedimen pada ruang tampungan efektif sama lazim dan umumnya terjadi dengan sedimentasi pada ruang tampungan mati. Hal ini mengakibatkan pertimbangan akan berkurangnya kapasitas tampungan efektif pada waduk menjadi penting untuk dilakukan dalam proses perencanaan dan untuk mengetahui pengaruhnya terhadap fungsi waduk dalam ketahanan suplai air dan tenaga listrik, serta sebagai pengendali banjir (ICOLD, 2018). Seperti pada Waduk Kedungombo, diketahui bahwa hanya sekitar 34-51% dari sedimen yang mengendap pada tampungan mati. Sementara 45-57% lainnya mengendap pada tampungan efektif, dan 3-8% sisanya mengisi tampungan banjir (Gambar 1) (Nasution & Wulandari, 2021). Gambar 1 Distribusi Endapan Sedimen pada Waduk Kedungombo (Nasution & Wulandari, 2021) Gambar 2 menunjukkan bahwa sedimentasi pengaruh sebenarnya berpengaruh pada operasi PLTA karena efisiensi penggunaan air menurun seiring dengan penurunan kapasitas tampungan efektif (Okumura & Sumi, 2012). Figure 6.Relation between sedimentation and active water Figure 5. Schematic drawing of sedimentation and active water capacity in a reservoir Active water capacity Total watercapacity Sedimentation Dam To power generator Intake High water level Low water level Table 5. Characteristics of reservoirs for analysis of the relation between sedimentation in active water capacity and water use efficiency Reservoir Operation Active water capacity Annual turnover rateof reservoir waterA Storage 89,000,000m3 9.5B Storage 72,500,000m3 3.7C Storage 22,800,000m3 8.9D Storage 205,444,000m3 15.0E Storage 458,000,000m3 2.6F Regulating 11,000,000m3 44.8G Regulating 980,000m3 192.2 Figure 8. Time history of the relation between sedimentation in active water capacity and water use efficiency In this chapter, we picked up some hydropower plants to analyse the relation between sedimentation progress and loss of power generation. And countermeasures have been discussed based on the result of the analysis. 3.2. Relation between Sedimentation and Power Generation Fig. 7 shows relation between sedimentation in active water capacity and water use efficiency at C reservoir. In vertical axis, water use efficiency means yearly ratio of total turbine discharge volume to total inflow volume. Plots in the figure are distinguished by every ten years. This figure indicates that sedimentation actually influences on hydropower plant operations since water use efficiency is lowering according to the decrease of active water capacity. It is not only by sedimentation but also by some other events such as change of operation rules, maintenance and climate change. 7 reservoirs shown in Table 5 were picked up to analyse the history of the relation between sedimentation in active water capacity and water use efficiency which is described in Fig. 8. Annual turnover rate of reservoir water in Table 5 is defined as the ratio of the reservoir total capacity over annual inflow water volume. In Fig. 8 active water capacity and water use efficiency are averaged every ten years (60'~70', 71'~80', 81'~90', 91~00', 01'~10') and the relations are different on dams. Reservoir C, shown in Fig. 7, is in tendency that sedimentation is increasing and water use efficiency is Gambar 2 Hubungan antara rasio sedimentasi pada tampungan efektif (sumbu x) dengan efisiensi penggunaan air pada waduk (sumbu y) (Okumura & Sumi, 2012) Perbedaan kondisi hidrologi, beragamnya ukuran butiran sedimen, dan bentuk geometri waduk merupakan beberapa faktor yang dapat mempengaruhi pola endapan sedimen pada waduk. Semakin besar jumlah masukkan sedimen dari anak sungai pada waduk, maka pola sedimentasi yang terjadi menjadi lebih kompleks (Annandale et al., 2016). Zona distribusi spasial sedimen dapat dibagi menjadi tiga bagian utama: topset reach, bottomset reach, dan forset reach. Bagian dasar topset dan foreset seperti ditunjukan pada Gambar 3. Sebagian besar terdiri dari sedimen kasar atau diketahui juga sebagai delta. Sementara bagian bottomset dari endapan tersusun atas sedimen halus dan memiliki kemungkinan terbentuknya kolam lumpur pada bagian hulu bendungan (Annandale et al., 2016).
Gambar 3 Zona deposisi umum pada waduk (USBR, 1987) Terdapat empat tipe pola sedimentasi yang umum dibedakan berdasarkan karakteristik sedimen yang masuk seperti ditunjukkan pada Gambar 4 (Morris & Fan, 1998). SEDIMENT DEPOSITS IN RESERVOIRS 10.3 FIGURE 10.2 Longitudinal patterns of sediment deposition in reservoirs. Multiple patterns can exist simultaneously in different areas of the same reservoir. 2. Wedge-shaped deposits are thickest at the dam and become thinner moving upstream. This pattern is typically caused by the transport of fine sediment to the dam by turbidity currents. Wedge-shaped deposits are also found in small reservoirs with a large inflow of fine sediment, and in large reservoirs operated at low water level during flood events, which causes most sediment to be carried into the vicinity of the dam. 3. Tapering deposits occur when deposits become progressively thinner moving toward the dam. This is a common pattern in long reservoirs normally held at a high pool level, and reflects the progressive deposition of fines from the water moving toward the dam. 4. Uniform deposits are unusual but do occur. Narrow reservoirs with frequent water level fluctuation and a small load of fine sediment can produce nearly uniform deposition depths. Reservoirs may exhibit different depositional processes from one zone to another, resulting in a complex depositional pattern, as illustrated in the profile for Sakuma Reservoir in Japan (Fig. 10.3). This figure also illustrates the longitudinal sorting of sediment by grain size. 10.2.3 Lateral Deposition Patterns Sediment deposition is initially focused in the deepest part of each cross section, creating deposits having a near-horizontal surface regardless of the original cross section shape (Fig. 10.4). Where variations from this pattern are observed, it can usually be explained by phenomena such as a local sediment inflow from a tributary, scour at bends, or channel erosion during drawdown and flushing. Three types of processes can contribute to sediment focusing into the deepest part of the cross section. (1) Turbid density currents transport and deposit sediment along the thalweg. (2) The logarithmic vertical concentration profile within the water column will focus suspended sediment into the deepest part of the cross section. (3) If suspended sediment is uniformly distributed throughout the cross section and settles vertically, sediment deposition will be directly proportional to water depth. This third process would produce a deposit pattern which is much less focused than the patterns normally observed in reservoirs, and indicates the importance of the first two processes in focusing sediment. The relative Gambar 4 Pola deposisi sedimen memanjang pada waduk (Morris & Fan, 1998) Delta deposit tersusun atas butiran sedimen kasar yang mengendap secara cepat pada zona aliran masuk dan dapat tersusun hanya dari sedimen kasar (d>0,062 mm) atau mungkin terdapat kandungan sedimen lebih halus seperti lanau. Tapering deposit terjadi pada saat deposit menjadi tipis secara bertahap semakin menuju bendungan. Pola ini umumnya ditemukan pada waduk panjang yang dioperasikan pada elevasi muka air genangan yang tinggi dan mengindikasikan deposisi sedimen halus yang progresif oleh air yang bergerak menuju bendungan. Uniform deposit tidak sering ditemukan namun memungkinkan untuk dapat terjadi. Waduk yang sempit dengan perubahan elevasi muka air periodik dan rendahnya beban sedimen halus dapat menghasilkan pola endapan sedimen yang mendekati seragam. Perambatan dari delta pada foreset reach yang terbentuk akibat sedimentasi, dipengaruhi oleh faktor hidrologi, morfologi sungai, dan karakteristik sedimen. Namun, perpanjangan delta dapat menimbulkan perubahan yang signifikan, seperti pada Waduk Wushe, Sungai Choushui, Taiwan. Terjadi penyebaran delta sebesar 15% dari panjang waduk total dalam dua bulan atau sepanjang 4,5 km (Lai & Capart, 2009). Deposisi sedimen yang membentuk delta ke arah hulu waduk dapat terakumulasi melebihi ketinggian air normal. Proses ini tidak hanya meningkatkan elevasi air pada sungai, tetapi juga dapat menggenangi kawasan yang berbatasan dengan sungai (Trimble & Wilson, 2012).
Gambar 5 Perambatan delta yang terjadi pada Waduk Wushe, Sungai Choushui, Taiwan (Capart, 2008; A. J. Schleiss et al., 2016) Wedge deposit terjadi paling tebal pada bendungan dan menjadi lebih tipis semakin ke hulu. Pola ini terjadi karena transpor dari sedimen halus menuju bendungan pada aliran dengan turbidity current. Terbentuknya turbidity current pada dasar waduk yang mengarah ke bendungan pada aliran sebelumnya akan behenti pada saat mencapai bendungan dan mengakibatkan mengendapnya sedimen layang. Sebuah fenomena yang banyak diamati pada beberapa waduk adalah bahwa sedimen halus sebagian besar mengendap di dekat struktur intake di sekitar bendungan (Schneider et al., 2012). Selain memenuhi waduk, endapan sedimen juga dapat menghalangi bangunan pengeluaran air dan berakibat pada abrasi peralatan hidromekanikal (Chamoun et al., 2017). Namun, perlu diperhatikan bahwa pola sedientasi ini jarang terjadi secara alami. Pada saat merencanakan tampungan mati, perencana seringkali mengasumsikan secara tidak tepat bahwa pola sedimentasi yang terjadi adalah wedge deposit. Terjadinya pola deposisi ini sangat jarang terjadi dan secara prinsip diakibatkan oleh dominasi density current dan tidak adanya sedimen dengan butir kasar yang masuk ke dalam waduk. Pola deposisi ini juga mungkin ditemukan pada bendungan kecil dengan debit sedimen halus yang tinggi dan pada waduk besar yang dioperasikan dengan muka air rendah pada saat terjadinya banjir yang berdampak pada Sebagian besar sedimen ikut terbawa pada daerah sekeliling bendungan (Annandale et al., 2016). Studi ini berfokus pada simulasi pola sedimentasi pada waduk bedasarkan perbedaan gradasi sedimen layang menggunakan HEC-RAS. Simulasi dibuat berdasarkan kondisi Waduk Leuwikeris, Sungai Citanduy yang berlokasi di Kecamatan Cijeungjing, Kabupaten Ciamis, Jawa Barat, dengan kondisi batas debit harian Sungai Citanduy tahun 2019 dan 2020, dan elevasi air rencana pada waduk. Waduk Leuwikeris direncanakan untuk memiliki usia layan 50 tahun dengan kapasitas tampungan mati sebesar 36,09 juta m3 pada elevasi +133.00 (PT. Waskita Karya (Persero) Tbk, 2019) Keterbatasan pengumpulan data gradasi sedimen layang pada lokasi penelitian akibat adanya pandemi Covid-19 mengakibatkan tidak terdapatnya data gradasi sedimen layang yang tepat berada pada Waduk Leuwikeris. Sehingga dalam pemodelan pola sedimentasi digunakan 4 macam skenario yang diharapkan dapat menggambarkan dan memperkirakan pola sedimentasi yang terjadi pada waduk. 2. METODOLOGI PENELITIAN Pola sedimentasi pada Waduk Leuwikeris, Sungai Citanduy dimodelkan mulai dari inlet waduk sampai ke bendungan menggunakan HEC-RAS dengan masukkan data berupa geometrik sungai (alur sungai, penampang melintang dan memanjang sungai dan waduk), debit sungai dan sedimen layang harian, ketinggian muka air normal pada hulu bendungan, gradasi butiran sedimen dasar, dan sedimen layang. Metode yang digunakan untuk perhitungan hidraulika adalah Quasi-unsteady flow dan sementara metode Toffaleti (field) digunakan sebagai fungsi transpor sedimen. Model menggunakan data debit sungai harian tahun 2019 (Gambar 6) dan 2020 (Gambar 7) dari Pos Duga Air Cirahong (-7,340 LU, 108,317 BT) (Gambar 8) dari Sistem Informasi Hidrologi Wilayah Sungai Citanduy sebagai kondisi batas hulu. Elevasi muka air normal pada hulu bendungan pada 0+150 M digunakan sebagai kondisi batas
pada bagian hilir model. Suhu air pada Sungai Citanduy berkisar antara 25,17-33 ºC (Saputra et al., 2017) sehingga pada model, temperatur diatur sebesar 27 ºC. Kondisi batas sedimen sedimen menggunakan debit sedimen layang tahun 2019 (Gambar 9) dari Pos Duga Air Cirahong dan empat skenario gradasi sedimen layang (Tabel 1). Mengingat situasi pandemi yang membatas pengambilan sampel, penulis menggunakan asumsi gradasi sedimen yang mungkin terjadi dan juga menggunakan data sekunder. Kuantitas sedimen yaitu total load menggunakan data primer yang disediakan oleh Sistem Informasi Hidrologi BBWS Citanduy. ) s / 3 m ( Q 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Gambar 6 Hidrograf Aliran Sungai Citanduy tahun 2019 200 150 ) s / 3 m ( 100 Q 50 0 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Gambar 7 Hidrograf Aliran Sungai Citanduy tahun 2020 Gambar 8 Lokasi pos duga air dan bendungan
3500 3000 2500 ) i r a h / n o t ( 2000 1500 1000 Q 500 0 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Gambar 9 Debit sedimen layang Pos Duga Air Cirahong Sungai Citanduy tahun 2019 Gradasi Sedimen Layang Tabel 1 Kondisi Batas Gradasi Sedimen Layang Pasir dengan Lempung dan Lanau Pasir Seragam Pasir Bergradasi Baik Sedimen Layang Muara Total Load (tonnes/day) 2010 2010 2010 2010 Clay (0.002-0.004)
3.28 Very fine silt (0.004-0.008)
10 5
0.7 Fine silt (0.008
0.016)
10 5
2.11 Medium silt (0.016
0.032)
10 5
2.11 Coarse silt (0.032
0.0625)
10 10 10.98 Very fine sand (0.0625-0.125) 20 10 12.5 9.33 Fine sand (0.125-0.25) 20 10 12.5 28.335 Medium Sand (0.25-0.5) 20 10 12.5 28.335 Coarse Sand (0.5-1) 20 10 12.5 4.65 Very Coarse Sand (1-2) 20 10 10 5.58 Very Fine Gravel (2-4)
5 2.59 Fine Gravel (4-8)
5 1.52 Medium Gravel (8-16)
5 0.48 Tabel 2 menunjukkan gradasi butiran sedimen dasar pada bagian tengah Sungai Citanduy yang terdiri dari coarse silt, very fine sand, fine sand, medium sand, dan very coarse sand. Tabel 2 Gradasi butiran sedimen dasar Sungai Citanduy (Wibowo, 2013) Grain Class % Finer Medium silt (0.016-0.032) 0 Coarse silt (0.032-0.0625) 1 Very fine sand (0.0625-0.125) 4 Fine sand (0.125-0.25) 6 Medium Sand (0.25-0.5) 82,5 Coarse Sand (0.5-1) 100 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil simulasi pola sedimentasi pada Waduk Leuwikeris selama 50 tahun yang ditampilkan pada Gambar 10 menunjukan kesesuaian dengan ciri pola sedimentasi delta yang memiliki perubahan kemiringan signifikan pada bagian topset dan foreset slope. Selain itu, gradasi butiran sedimen pada Sungai Citanduy yang sebagian besar memiliki ukuran diameter lebih besar dari 0,0625 mm juga sesuai dengan karakteristik pola sedimentasi delta yang tersusun hanya dari sedimen kasar (d> 0,062 mm) yang mengendap pada bagian inlet waduk. Gambar 10 juga menunjukan distribusi endapan sedimen pada dasar waduk yang tersebar pada tampungan mati dan tampungan efektif. Batas tampungan mati Waduk Leuwikeris direncanakan berada pada elevasi +133.00 dengan kapasitas sedimen 36,09 juta m3. Berdasarkan hasil simulasi, keterisian tampungan mati oleh sedimen hanya sebagian saja, sementara selebihnya mengendap pada bagian tampungan efektif. Terisinya tampungan efektif waduk dengan endapan sedimen akan mengurangi kemampuan waduk dalam menampung air sehingga mengganggu fungsi waduk sebagai pengendali banjir, sumber air bersih, dan pembangkit listrik. Perbedaan antara hasil simulasi keempat pola sedimentasi terjadi pada bagian topset reach (inlet waduk) dan bottomset
reach (struktur bendungan). Hal ini terjadi akibat perbedaan persentase sedimen kasar (pasir dan kerikil) dengan sedimen halus (lempung dan lanau). 200 ) m 180 ( k u d a W 160 r a s a D 140 i s a v e l E 120 100 80 Jarak dari Bendungan Dasar Waduk Batas Tampungan Mati Pasir Bergradasi Seragam Pasir Bergradasi Baik Pasir dengan Lempung dan Lanau Gradasi Sedimen Layang Muara Gambar 10 Hasil simulasi pola sedimentasi pada Waduk Leuwikeris Gerusan terbesar pada bagian topset reach terjadi pada model dengan persentase sedimen halus terbesar yaitu pada model pasir dengan lempung dan lanau. Pada simulasi dengan sedimen layang pasir bergradasi baik, tidak terjadi degradasi pada bagian inlet waduk. Pada bottomset reach, jenis sedimen yang terdeposisi hanya merupakan sedimen halus sehingga, simulasi dengan persentase sedimen halus terbesasr (pasir dengan lempung dan lanau) menunjukan ketebalan dan panjang bottomset reach yang paling besar. Sementara pada simulasi pasir bergradasi seragam, tidak terdapat sedimen dengan butiran halus, sehingga pada pola sedimentasi yang terjadi tidak terdapat bottomset reach. Hal ini disebabkan karena semakin besar ukuran diameter sedimen, maka berat jenisnya semakin berat. Sehingga sedimen kasar yang memiliki ukuran butiran lebih besar akan mengendap terlebih dahulu pada bagian inlet waduk yang merupakan bagian dari tampungan efektif waduk. Sementara sedimen halus yang lebih ringan, akan memiliki waktu melayang lebih lama untuk mencapai hilir waduk sebelum mengendap pada tampungan mati waduk. 4. KESIMPULAN Distribusi spasial endapan sedimen pada waduk dipengaruhi oleh gradasi sedimen dan debit aliran. Pola sedimentasi yang paling umum dan sering terjadi pada waduk adalah delta deposit karena pola ini tersusun atas komponen sedimen berbutir halus dan berbutir kasar. Wedge deposit terjadi hanya pada aliran density current dengan sedimen halus saja dan uniform serta tapering deposit hanya terjadi pada waduk dengan pola pengoperasian khusus. Simulasi yang dilakukan dengan durasi 50 tahun menunjukan kesesuaian antara gradasi sedimen dengan karakteristik pola sedimentasi yang paling umum terjadi yaitu delta deposit. Distribusi endapan sedimen tersebar pada tampungan mati dan tampungan efektif waduk menunjukan bahwa terdapatnya komponen sedimen kasar yang mengendap pada bagian inlet waduk dan endapan sedimen halus pada bagian waduk terdekat dengan struktur bendungan. 5. SARAN Salah satu keterbatasan dari penelitian yang dilakukan pada masa pandemi Covid-19 adalah tidak memungkinkannya peninjauan langsung ke lapangan, sehingga data-data yang digunakan merupakan data sekunder yang tidak tepat berada pada lokasi penelitian. Selain itu jumlah data yang tersedia juga sangat terbatas jumlah durasinya. Penelitian lanjutan dari artikel ini diharapkan dapat melakukan survei langsung untuk pengambilan sampel sedimen dasar dan sedimen layang serta pemetaan bathimetri untuk menghasilkan hasil yang lebih akurat. DAFTAR PUSTAKA Annandale, G. W., Morris, G. L., & Karki, P. (2016). Extending the Life of Reservoirs. International Bank for
Reconstruction and Development. Brandt, S. A. (2000). A review of reservoir desiltation. International Journal of Sediment Research, 15(3), 321-342. Capart, H. (2008). Migration of a Gilbert-type delta into the Wushe reservoir, Central Taiwan. Morphohydraulics Research Group. Chamoun, S., De Cesare, G., & Schleiss, A. J. (2017). Management of turbidity current venting in reservoirs under different bed slopes. Journal of Environmental Management, 204, 519-530. Graf, W. (1984). Storage losses in reservoirs. International Water Power & Dam Construction, 36(4), 37-40. ICOLD, C. (2018). Twenty-Sixth International Congress on Large Dams/Vingt-Sixième Congrès International des Grands Barrages: 4th-6th July 2018, Vienna, Austria. CRC Press. Lai, S. Y., & Capart, H. (2009). Reservoir infill by hyperpycnal deltas over bedrock. Geophysical Research Letters, 36(8). Morris, G. L., & Fan, J. H. (1998). Reservoir Sedimentation Handbook. McGraw-Hill Book Co. Nagy, I. V., Asante-Duah, K., & Zsuffa, I. (2002). Planning for Dams and Reservoirs: Hydrologic Design Elements and Operational Characteristics of Storage Reservoirs. In V. P. Singh (Ed.), Hydrological Dimensioning and Operation of Reservoirs (Vol. 39, pp. 29-60). Springer Netherlands. 1_3 Nasution, I., & Wulandari, D. A. (2021). Dinamika Sedimentasi Waduk Kedungombo Kabupaten Grobogan Provinsi Jawa Tengah. Siklus : Jurnal Teknik Sipil, 7(2), 106-118. Okumura, H., & Sumi, T. (2012). Reservoir Sedimentation Management in Hydropower Plant Regarding Flood Risk and Loss of Power Generation. 6. PT. Waskita Karya (Persero) Tbk. (2019). Leuwikeris Dam Construction Optimizing the Functions of the Citanduy River (In Indonesian: Pembangunan Bendungan Leuwikeris Optimalisasi Fungsi Sungai Citanduy) (1st ed.). PT. Gading Media Utama. Saputra, O., Ihsan, Y. N., & Sari, L. P. (2017). Sedimentasi dan Sebaran Makrozoobentos di Kawasan Laguna Segara Anakan Nusakambangan, Cilacap. Jurnal Perikanan dan Kelautan, VIII(1), 26-33. Schleiss, A., & De Cesare, G. (2010). Physical model experiments on reservoir sedimentation. Journal of Hydraulic Research, 48(ARTICLE), 54-57. Schleiss, A. J., Franca, M. J., Juez, C., & De Cesare, G. (2016). Reservoir sedimentation. Journal of Hydraulic Research, 54(6), 595-614. Schneider, J., Harb, G., & Badura, H. (2012). Turbidity Currents in Reservoir. In Encyclopedia of Lakes and Reservoirs (pp. 769-776). Springer Netherlands. Strand, R. I., & Pemberton, E. L. (1982). Reservoir Sedimentation Technical Guide for Bureau of Reclamation. U.S. Department of the Interior Bureau of Reclamation. Trimble, S. W., & Wilson, B. (2012). Reservoir and Lake Trap Efficiency. In Encyclopedia of Lakes and Reservoirs (pp. 619-626). Springer Netherlands. USBR. (1987). Design of Small Dams (3rd Edition). United States Department of the Interior Bureau of Reclamation. Vanoni, V. A., American Society of Civil Engineers, & Environmental and Water Resources Institute (U.S.) (Eds.). (2006). Sedimentation Engineering (2nd ed). American Society of Civil Engineers. Wibowo, H. (2013). Analysis of Changes in River Cross Section Geometry Using HEC-6 to Assess Sediment Discharge on the Citanduy River in West Java (Analisa Perubahan Geometri Penampang Sungai Menggunakan HEC-6 untuk Menaksir Debit Sedimen pada Sungai Citanduy di Jawa Barat). MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL, 19(2), 7.
KA-16 PENGELOLAAN MATA AIR DENGAN TEKNOLOGI TEPAT GUNA POMPA HIDROPANDE UNTUK KEBUTUHAN AIR BAKU MASYARKAT DESA BERBASIS EKOWISATA. I. Gst. Agung Putu Eryani, Windy Candrayana, Ni Made Dewi Prajayanti, # Faculty of Engineering and Planning, Warmadewa University, Denpasar-Bali, 80239, Indonesia e-mail: ABSTRAk Air merupakan sumber energi utama dalam setiap siklus kehidupan. Kerap di temui dimana saja. Air juga merupakan suatu parameter utama yang harus dipenuhi sebagai komponen daya tampung serta daya dukung terhadap kawasan tersebut. Disamping untuk pemenuhan kebutuhan masyarakat akan air bersih, suatu kawasan juga memerlukan suatu jumlah kapasitas yang cukup terhadap ketersediaan air sebagai sarana pendukung infrastruktur pertanian. Kondisi ketersediaan air yang ada, sangat berkaitan dengan aktifitas kehidupan masyarakat yang ada disekitar sumber air tersebut. Sumber air dapat dari air permukaan air bawah tanah dan mata air. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengelola sumber mata air di Desa Timuhun dengan penerapaan Teknologi Tepat Guna (TTG) Hidropande dan penataan lingkungan untuk dapat mendukung kebutuhan air masyarakat dan menunjang kegiatan pariwisata. Metode penelitian menggunakan metode penelitian kuantitatif dan kualitatif dengan melibatkan peneliti secara partisipatoris ke dalam subjek penelitiannya, yaitu para pemakai/pengguna air dan pengurus desa. Untuk itu dibutuhkan perubahan sebagai berikut : perubahan obyek mata air menjadi subjek penelitian. Teknologi Tepat Guna (TTG) Hidropande yang siap dimanfaatkan untuk air baku, dan pengembangan daerah ekowisata Lokasi Penelitian di daerah mata air Beji Timuhun. Data yang diambil : debit air yang tersedia, kualitas air, kondisi lingkungan, iklim, jumlah penduduk, topografi, dan tata guna lahan, Hasil penelitian potensi air di mata air beji Timuhun sebesar 2 liter/det untuk 500 Kepala Keluarga, konservasi sumberdaya air di mata air beji Timuhun, dapat dikonservasi dengan pembangunan reservoar di topografi yang lebih tinggi dari sumber air, untuk memenuhi kebutuhan air masyarakat di desa Timuhun. Kata kunci: mata air, ekowisata, konservasi air 1. PENDAHULUAN Air merupakan suatu parameter utama yang harus dipenuhi sebagai komponen daya tampung serta daya dukung terhadap kawasan pemukiman, disamping untuk pemenuhan kebutuhan masyarakat akan air bersih, suatu kawasan juga memerlukan suatu jumlah kapasitas yang cukup terhadap ketersediaan air sebagai sarana pendukung infrastruktur pertanian. Peningkatan pembangunan yang menimbulkan perubahan fungsi lahan yang berdampak negatif terhadap kelestarian dan rusaknya sumber daya air (Kodoatie dan Basuki, 2005). Sedangkan kemampuan alam untuk memurnikan air secara alami sangat terbatas dan membutuhkan waktu dengan periode yang sangat lama (Tambunan dalam Soegijoko dkk, 2005), sehingga sangat diperlukan pengelolaan sumber daya air yang bersifat terpadu, menyeluruh berkelanjutan dan berwawasan lingkungan. Kondisi ketersediaan air yang ada, sangat berkaitan dengan aktifitas kehidupan masyarakat yang ada disekitar sumber air tersebut. Sumber air dapat dari air permukaan, air bawah tanah dan mata air. Ketersediaan air dan kebutuhan di masing-masing daerah di Bali berdasarkan data peta air Bali (PU, 2012) maka lima daerah yang mengalami defisit air adalah Kota Denpasar, Kabupaten Badung, Klungkung, Gianyar (Bali Selatan) dan Kabupaten Buleleng (Bali Utara). Kebutuhan air di Kabupaten Gianyar sebesar 280 juta m3 sedangkan ketersediaaan 192 juta m3 dan untuk Kabupaten Buleleng kebutuhan air 1,03 miliar m3, ketersediaan air sebesar 845 juta m3. Sedangkan wilayah lainnya masih mengalami kelebihan air atau surplus. Degradasi air yang cukup berat terjadi di beberapa tempat. Distribusi air terhadap waktu makin timpang dan kualitasnya semakin menurun. Konservasi air menjadi penting artinya dan ditujukan tidak hanya meningkatkan volume air tanah, tetapi juga meningkatkan efisiensi penggunaannya serta memperbaiki kualitasnya sesuai dengan peruntukannya. Konservasi air telah menjadi hal yang sangat penting untuk meningkatkan suplai air bersamaan dengan peningkatan manajemen kebutuhan terhadap air (Jauhari, 2007). Teknologi Tepat Guna (TTG) Hidropande adalah teknologi pompa Hidram yang digunakan untuk menaikkan air dari mata air Beji Timuhun dengan daya tekan air/Hidrolik, tanpa menggunakan Listrik atau BBM seperti Gambar 1.
Gambar1. TTG Pompa Hidropande Sumber : Hidropande Mata Air Beji Timuhun adalah salah satu mata air yang berada di Desa Timuhun Banjarangkan, Kabupaten Klungkung. Tujuan dari penelitian ini adalah mendapatkan profil mengenai upaya pengelolaan mata air Beji Timuhun dalam usaha pengembangan ekowisata, menganalisis tingkat kapasitas masyarakat dalam upaya pengelolaan mata air Beji Timuhun dengan TTG Hidropande dan mendapatkan faktor pendorong dan penghambat dalam upaya pengelolaan mata air Beji Timuhun, di Desa Banjarangkan, Kabupaten Klungkung. Kabupaten Klungkung ada Daerah/zona Tangkapan Air di Wilayah Pulau Bali dapat dilihat pada Gambar 2. Gambar 2. Peta Zonasi Tangkapan Air Sumber : Balai Wilayah Bali Penida 2. METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian dilaksanakan di Mata Air Beji Timuhun, Desa Banjarangkan Klungkung. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei sebagai spesifikasi dari prosedur untuk Pengambilan data berupa data primer yang diperoleh dari hasil wawancara dengan masyarakat desa dan pengelola subak desa serta data sekunder. Tahap studi pustaka, mencari literatur yang berkaitan dengan pengelolaan air bersih dengan system pompa. Tahap pengumpulan data meliputi data primer, data sekunder dan data fasilitas umum. Tahap perancangan sistem penyediaan air meliputi perancangan reservoir air yang berfungsi juga sebagai penampungan air. Tahap ini bermusyawarah dengan masyarakat desa Timuhun sebelum melaksanakan pembangunan. Tahap pembangunan sistem penyedia air diantaranya pembangunan penempatan pompa, pemasangan pipa. Tahap dokumentasi meliputi penyusunan laporan dan pengumpulan dokumentasi berdasarkan analisis data. Pengumpulan data dilakukan dengan cara partisipasi aktif, wawancara, observasi langsung dan dokumentasi. Analisis data yang dilakukan adalah dengan analisis SWOT, analisis tingkat kapasitas masyarakat Desa Timuhun dalam upaya pengelolaan Mata Air Beji serta mendapatkan factor pendorong dan penghambat yang mempengaruhi masyarakat dalam upaya pengelolaan Mata Air Beji Timuhun, dengan TTG Hidropande. Penataan lingkungan Mata air Beji Timuhun terkait pengembangan kawasan ekowisata, dengan penggunaan lahan yang berpengaruh terhadap kondisi potensi air di Mata Air Beji terutama tersedianya lahan untuk kegiatan wisata relegi. Pengelolaan dan pembagian lahan
yang kurang bijaksana akan berdampak pada alih fungsi lahan yang tersedia digunakan untuk memenuhi kebutuhan masyarakat yang selalu dirasa kurang atau belum cukup. Pengukuran debit Mata Air Beji Timuhun dilakukan dengan metode volumetrik. Langkah-langkah pengukuran debit mata air Beji Timuhun dengan metoda volumetrik sebagai berikut : 1. Alat tampung ember yang volumenya 5 liter. 2. Stop watch untuk mengukur waktu 3. Diperlukan 3 (tiga) orang untuk melakukan pengukuran. Satu orang untuk memegang alat tampung, satu orang bertugas mengoperasikan stop watch, dan orang ketiga melakukan pencatatan. 4. Proses dimulai dengan aba-aba dari orang pemegang stop watch pada saat penampungan air dimulai, dan selesai ketika alat tampung sudah terisi penuh. Pengukuran dilakukan sebanyak 3 (tiga) kali ulangan. Waktu yang diperlukan mulai dari awal penampungan air sampai terisi penuh dicatat dalam form pengukuran. Analisis data kualitas air dalam penelitian ini adalah dengan uji koliform di laboratorium, sedangkan analisis data yang dikumpulkan melalui wawancara dan kuesioner digunakan untuk dasar analisis strategi dengan menggunakan Analisis SWOT. Selanjutnya analisis data kuantitas Mata Air Beji Timuhun diperoleh dari perhitungan debit air Mata Air menggunakan rumus sebagai berikut (Widodo, 2017) : Q = V/t Keterangan : Q = Debit air (dm3 /menit) V = Volume air (dm3 ) t = waktu pengukuran (menit) 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Sumber air bersih merupakan kebutuhan vital setiap orang akan tetapi kebutuhan air bersih untuk wilayah pedesaan kurang diperhatikan. Masyarakat desa selama ini banyak menderita kekurangan air bersih baik dari segi kuantitas maupun kualitas. Banyak pihak yang selama ini menitikberatkan pemenuhan kebutuhan air bersih hanya untuk wilayah perkotaan, sehingga banyak desa di terpencil di Indonesi yang meskipun mempunyai potensi mata air tetapi tetap saja berada dalam masalah kebutuhan air bersih, salah satunya di desa Timuhun. Pengelola sumber mata air di Desa Timuhun dengan Teknologi Tepat Guna (TTG) Hidropande dan penataan lingkungan agar dapat mendukung kebutuhan air masyarakat dan menunjang kegiatan pariwisata. Kajian potensi air dan Detail Desain pompa air di daerah mata air Beji Timuhun, disebutkan untuk bisa membangun TTG Hidropande di daerah lembah dengan efektif dan efisien diperlukan kondisi lapangan yang mempunyai potensi energi air, topografi dan pemanfaatan yang sesuai, yang dapat dideskripsikan sebagai berikut: 1) memiliki debit aliran sungai yang cukup besar dan menerus selama musim kemarau 2) terdapat terjunan air di dasar sungai 3) tebing alur sungai relatif tinggi, sehingga tidak layak jika dibangun bendung untuk menaikkan air ke atas tebing 4) air hasil pemompaan bermanfaat besar, baik untuk irigasi maupun untuk air minum. Gambar 3. Proses pelaksanaan infrastruktur di Mata Air Beji Timuhun Sumber : hasil survai lapangan Pipa dan turbin Pipa digunakan untuk menyalurkan air kedalam turbin, yang selanjutnya tenaga air tersebut digunakan untuk memutar turbin, hal ini dapat diilustrasikan sebagai berikut, dengan mengangap kehilangan tenaga sekunder kecil maka di sepanjang pipa garis tenaga berimpitan dengan garis tekanan. Garis tenaga turun secara teratur, karena
adanya kehilangan tenaga akibat gesekan. Dengan menganggap kehilangan tenaga sekunder Berdasarkan kondisi di atas maka debit andalan diaproksimasi bedasarkan debit pengukuran sesaat pada musim kemarau. Pada pekerjaan ini dilakukan pengukuran dua kali, yaitu pada awal musim kemarau (agar segera dlperolah data) dan pada akhir musim kemarau (untuk mengoreksi data pertama). Keadaan alam desa ini cukup subur untuk pertanian tetapi lahan pertanian tidak banyak, posisi pemukiman penduduk terletak di dataran tinggi sekitar 50 meter diatas sumber mata air Beji Timuhun, sehingga keperluan air bersih untuk keperluan rumah tangga diambil dari mata air Beji Timuhun yang ada yang berjarak 2 km dari tempat tinggal penduduk. Kebudayaan masyarakat masih tradisional cara hidup masih sederhana, mandi di sungai, minum dari air yang belum dimasak, sarana keperluan hidup masih sederhana. Permasalahan yang sangat vital bagi masyarakat desa ini adalah kekurangan air bersih untuk keperluan rumah tangga, rendahnya tingkat pendidikan, kurangnya lapangan pekerjaan dan rendahnya kesejahteraan penduduk. Desa ini pernah mendapat bantuan mesin pompa dari pemerintah untuk memompa air dari sumber mata air Beji Timuhun, ke pemukiman penduduk, Sumber mata air Beji Timuhun ini selalu mengalir sepanjang tahun, jika airnya tidak digunakan untuk air minum dan keperluan rumah tangga maka air akan terbuang ke sungai yang posisinya lebih rendah Perencanakan sebuah sistem hydrant ada beberapa subsistem yang harus diperhatikan. Subsistem Fire Hydrant tersebut meliputi: Persediaan Air, Pompa, Pempipaan, Komponen Hydrant. Pompa dalam jaringan instalasi fire hydrant merupakan komponen utama yang mengalirkan air dari reservoir ke jaringan pipa sampai ke ujung pengeluaran air bertekanan seperti nozzle maupun sprinkle. Untuk itu, instalasi pompa hydrant harus dilakukan dengan baik, sesuai prosedur dan standar - standar yang ada seperti SNI (Standar Nasional Indonesia) agar pompa dapat digunakan sebagaimana mestinya sebagai perangkat yang mengalirkan air untuk jaringan instalasi sistem hydrant. Instalasi pompa hydrant dilakukan oleh kontraktor yang berkompeten dan berpengalaman agar memiliki jaminan kualitas dan service yang baik. dan terbuang ke sungai. Keluaran sumber mata air ini konstan sepanjang tahun kira- kira 2,0 liter/detik menurut hasil pengukuran. Metode yang digunakan dalam kegiatan ini adalah aplikasi teknologi dilapangan dengan menawarkan solusi untuk menyelesaikan masalah kekurangan air bersih untuk keperluan rumah tangga. Pembuatan pompa hidram untuk keperluan air bersih permulaan 2 buah dengan pipa logam d) Pembangunan instalasi dan pemasangan pompa hidram serta instalasi pipa saluran ke masyarakat. Prosedur kerja untuk mewujudkan tujuan menyediakan air bersih untuk masyarakat desa Timuhun sebagai berikut: Kinerja Pompa Hidram Sumber air yang dinaikan dipompa berasal dari mata air Beji dengan debit 0,16 liter/detik pada musim kering dan lebih besar mencapai 2 liter/detik pada musim hujan. Air inilah yang diusahakan dengan penampungan terlebih dahulu baru dipompa agar air yang akan dinaikan dinaikan oleh pompa tersebut menggerakkan pompa terlebih dahulu baru dapat menaikan air ke tempat yang lebih tinggi dengan sendirinya. Pompa hidram prototype yang dibuat adalah 2 buah yang rencanakan untuk memenuhi kebutuhan masyarakat di Desa Timuhun. Spesifikasi pompa tersebut adalah sama yaitu dengan desain berdasarkan potensi sumber air yang akan dinaikan. Dimensi Pompa adalah sebagai berikut: • Debit keluaran pompa : +/- 60 ltr/mnt • Diameter pipa input : 4 inchi • Diameter pipa output : 1 inchi • Tinggi hasil pompa : 90 meter vertical • Jumlah klep : 4 buah Kemiringan instalasi : 45˚ • Waktu operasi : 24 jam Air dari sumber mata air terlebih dahulu di tampung dalam bak penampung I dengan volume 3 m3, bak penampung ini akan diisi oleh mata air dengan debit. Variabel Konsep Indikator Teknik Pengumpulan Data. Penetapan strategi pengembangan dan pengelolaan Mata Air Beji Timuhun, Strategi yang ditetapkan berdasarkan potensi, Sumber Daya Alam, Sumber Daya Manusia, infrastruktur, dan kelembagaan Tabel 1. Variabel Strategi Pengelolaan Mata Air Beji Timuhun. Kekuatan (Strength) Debit air besar Kelemahan (Weakness) Topografinya bertebing Lingkungan masih lestari untuk dikembangkan sebagai kawasan ekowisata Masyarakat mendukung Masyarakat belum bisa mengelola sumber mata air dan pompa. Kualitas air belum diuji Peluang (Opportunity) Sumber air dapat dimanfaatkan untuk air kemasan Lingkungan mendukung untuk kawasan wisata relegi Sarana dan prasarana transportasi lancar Ancaman (Threat) Kerusakan pompa TTG Hidropande Jaringan pipa bercabang ada yang pecah Potensi mata air berkurang Analisis SWOT Metoda SWOT (Sthrength, Weakness, Opportunity and Threats). Dalam metode ini terlebih dahulu dirumuskan faktor-faktor apa saja yang menjadi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman dalam pengelolaan Mata Air Beji Timuhun dengan TTG Hidropande. Setelah mengetahui faktor-faktor yang berpengaruh dalam pengelolaan tersebut,
selanjutnya dilakukan pemberian bobot dan rating. Bobot dan rating dimaksudkan untuk mengetahui derajat kepentingan (bobot) dan derajat kuat tidaknya (rating) pengaruh indikator tersebut terhadap pengelolaan Mata Air Beji Timuhun. Beberapa kriteria kualitas air bersih diantaranya sebagai berikut: a. Jernih, jika kemungkinan ditemukan beberapa butir tanah liat di dalam air yang keruh. Jumlah tanah liat yang semakin banyak, akan membuat warna air menjadi cokelat sehingga tidak layak digunakan. b. Tidak ada warna, ciri-ciri air yang bersih dan sehat itu tidak berwarna, jika terdapat air dengan warna yang tidak jernih maka air tersebut tidak bisa digunakan. Biasanya air yang tercemar memiliki warna seperti air limbah pabrik, selokan dan air rawa. c. Air rasa tawar, air yang aman dikonsumsi biasanya merupakan air tawar, sebaliknya air dengan rasa yang asam, asin, manis atau pahit biasanya terkandung zat tertentu yang dapat membahayakan kesehatan tubuh seseorang. d. Air tidak memiliki bau bau busuk yang berasal dari air, bau busuk biasanya disebabkan oleh bahan organik yang diuraikan oleh mikroorganisme. Air yang sehat dan bersih tentu tidak memiliki bau jika dicium dari dekat atau dari kejauhan. e. Airn bersih pH netral apabila pH air tidak diantara 6,5-8,5 (pH air normal), air tersebut akan terasa asam dan bahkan terasa pahit. f. Air bersih tidak mengandung zat kimia . Zat kimia yang terkandung dalam air biasanya timbal, nitrat, raksa, arsen, fenolik, radioaktif dan sulfida. Zat kimia tersebut sangat berbahaya bagi tubuh, terutama sistem pencernaan. Air yang memiliki kesadahan yang rendah kandungan ion magnesium dan ion kalsium pada air dapat menentukan kesadahan air. Kandungan ion magnesium dan ion besi pada air dapat menyebabkan bau anyir, serta memunculkan noda kuning kecokelatan. Jika terjadi endapan ion-ion tersebut dalam tubuh maka dapat menyebabkan kerusakan pada hati dan ginjal. Ion-ion tersebut hanya dibutuhkan sedikit oleh tubuh untuk pertumbuhan tulang, gigi, pembentukan sel darah merah. g. h. Air bersih tidak ada bakteri buangan air besar, yang dapat menimbulkan cemaran air, karena pada kotoran terdapat bakteri escheria coli yang merupakan pemicu berbagai penyakit diantaranya tifus, kolera dan hepatitis. Air Bersih dari Mata Air Beji Timuhun, dianalisis dengan menggunakan analisis matriks SWOT diperoleh beberapa alternatif strategi pengelolaan Mata Air Beji Timuhun tersebut adalah strategi pengembangan dengan memanfaatkan kekuatan (Strength) dan peluang (Opportunities) yang ada. Strategi S-O yang menggunakan kekuatan internal dan memanfaatkan peluang eksternal dengan cara: 1. Mengoptimalkan fungsi utama Mata Air Beji Timuhun dengan TTG Hidropande sebagai sumber air bersih dalam memenuhi kebutuhan air rumah tangga. Mengoptimalkan sumber daya Mata Air Beji Timuhun untuk peningkatan kesehatan masyarakat. 2. Meningkatkan kawasan lingkungan Mata Air Beji Timuhun sebagai kawasan wisata relegi, sehingga terbukanya lapangan pekerjaan yang baru dan dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi masyarakat. 3. Peningkatan peran serta masyarakat dalam menjaga dan melestarikan sumber Mata Air Beji Timuhun. 4. KESIMPULAN Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini adalah: 1. Air dari sumber air Beji Timuhun dapat dinaikan oleh pompa hidram dengan debit 1,6 l/det di musim kemarau dan 2 l/det musim hujan. 2. Organisasi kepengurusan potensi air akan terbentuk dari masyarakat sendiri berdasarkan musyawarah untuk mufakat dan menjamin keberlanjutan SPAM hasil Manching Fund. 3. Penyediaan pelayanan dasar masyarakat tentang air bersih dan sanitasi merupakan sektor pelayanan publik yang berkaitan erat dengan pengentasan kemiskinan. 4. Kondisi kesehatan lingkungan yang memiliki dampak lanjutan terhadap tingkat perekonomian keluarga. 5. Ketersediaan sarana dan prasarana air bersih serta sanitasi yang baik akan memiliki dampak terhadap peningkatan kualitas lingkungan dan kesehatan masyarakat, serta efisiensi waktu dari usaha untuk mendapatkan air bersih dan sanitasi yang baik. 6. Berdasarkan hasil analisis SWOT terhadap pengelolaan Mata Air Beji Timuhun, maka strategi yang dapat diterapkan adalah startegi agresif (pengembangan) yaitu memaksimalkan kekuatan dan memanfaatkan peluang yang ada, sehingga meminimalisir kelemahan dan menghindari ancaman. pengelolaan Mata Air Beji Timuhun haruslah mengoptimalkan fungsi utama Mata Air Beji Timuhun sebagai sumber air bersih
5. Saran 1. Keberlanjutan ketersediaan potensi mata air Beji Timuhun harus dijaga, sebaiknya kegiatan pelestarian pohon dan lingkungan di mata air, sangat penting dilakukan utuk menjaga sumber air tetap lestari. 2. Diharapkan pengelolaan dan pemeliharaan jaringan pipa di Mata Air Beji Timuhun sampai di daerah reservoir dapat berkelanjutan dengan melibatkan masyarakat desa. 3. Pelaksanaan work shop terkait pembuatan pompa hidram hendaknya dapat dilaksanakan dengan tujuan agar masyarakat paham cara kerja pompa tersebut, sehingga dapat membuat dan memperbaki jika terjadi kerusakan pada pompa yang dipasang pada sumber air tersebut, 4. Penyuluhan terkait pentingnya menjaga kelestarian lingkungan di sumber air hendaknya dilaksanakan agar sumber mata air tetap lestari, DAFTAR PUSTAKA Arsyad, S. 1989, Konservasi Tanah Dan Air, IPB Press-Bogor. Kodoatie, R.J dan Sjarief, R. 2010. Tata Ruang Air. Andi, Yogyakarta. Kodoatie, J. R., 2012, Tata Ruang Air Tanah, ANDI-Yogyakarta. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum Bukan Jaringan Perpipaan. Riastika, M. 2012. Pengelolaan Air tanah Berbasis Konservasi Di Recharge Area Boyolali (Studi Kasus Recharge Area Cepogo, Boyolali, Jawa Tengah), Jurnal Ilmu Lingkungan Program Studi Ilmu Lingkungan Program Pasca Sarjana UNDIP 9 (2), p.86-97. Satmoko, Y. 2005. Pengelolaan Air Minum Berbasis Masyarakat. Jurnal Air Indonesia. Soegijoko, Budhi Tjahjati Sugijanto,et.al. 2005.,Bunga Rampai Pembangunan Kota Indonesia dalam Abad 21, Jakarta, URDI Said, N. F., dan Sudarmadji. 2014. Kajian Ketersediaan dan Penggunaan Air Dari Mata Air Untuk Kebutuhan Domestik di Kecamatan Turi, Kabupaten Sleman, Jurnal Bumi Indonesia 3 (2), p.1-10. Sasminto, A.R., Sutanhaji, T. A., Rahadi, B. 2014. Analisis Spasial Penentuan Iklim Menurut Klasifikasi Schmidt-Ferguson dan Oldeman di Kabupaten Ponorogo, Jurnal Sumber Daya Alam dan Lingkungan 1 (1), p.51-56. Wibowo, S. 2007. Manajemen Air Tanah berbasis Cekungan Air Tanah. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro. Semarang. Widodo, E. 2017. Analisa Pengaruh Variasi Diameter Pipa Tekan Pvc Pada Pompa Aksial Untuk Kecepatan Gaya Dorong Air. Jurnal Rekayasa Energi Manufaktur 2(1) : 37-43.
KA-17 ANALISIS HIDROLOGI RANCANGAN PADA SALURAN DRAINASE DI JALAN NAGASARI PENATIH DENPASAR Ida Bagus Suryatmaja1, Anak Agung Ratu Ritaka Wangsa2, Anak Agung Ketut Agung Yoga Semadi3 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Mahasaraswati Denpasar, Jalan Kamboja No. 11A Denpasar Email: 2Program Studi Teknik Sipil, Universitas Mahasaraswati Denpasar, Jalan Kamboja No. 11A Denpasar Email: 3Program Studi Teknik Sipil, Universitas Mahasaraswati Denpasar, Jalan Kamboja No. 11A Denpasar Email: ABSTRAK Perkembangan pembangunan di wilayah Kota Denpasar terutama munculnya beberapa kawasan permukiman baru akan berdampak penurunan luasan daya serap tanah dan meningkatnya beban limpasan menuju saluran drainase. Di daerah berkembang, hal ini harus diatasi dengan merencanakan pola aliran dengan batas DAS yang jelas. Kompleksitas masalah banjir dan genangan membutuhkan pendekatan terpadu antara drainase makro dan drainase mikro. Masalah banjir tidak hanya disebabkan oleh beban limpasan di dalam DAS wilayah studi, tetapi juga daya dukung sungai di bawah latar belakang drainase makroskopik harus diperhatikan. Salah satu titik wilayah di Denpasar yang rawan terjadi banjir maupun genangan saat hujan adalah di Jalan Nagasari Penatih. Rata-rata, banjir disebabkan oleh tersumbatnya saluran drainase dengan puing-puing yang terbawa arus. Kondisi ini memungkinkan kapasitas drainase melebihi kapasitasnya. Pengamatan langsung dilakukan saat berhentinya hujan dan hasilnya terdapat genangan di beberapa titik saluran drainase. Terkait permasalahan tersebut, penulis melakukan penelitian dengan pengamatan langsung dengan menganalisis curah hujan rencana dan debit banjir rencana pada saluran drainase di Jalan Nagasari Penatih Denpasar. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kuantitatif yaitu melakukan pengukuran dari pengamatan langsung pada saluran drainase kemudian dilakukan perhitungan terkait curah hujan rencana dan debit banjir rencana pada saluran drainase di Jalan Nagasari Penatih Denpasar. Hasil curah hujan rencana dengan kala ulang 2 tahun adalah 103,83 mm, kala ulang 5 tahun adalah 132,04 mm dan kala uang 10 tahun adalah 153,87 mm. Hasil debit banjir rancangan untuk Q2 tahun adalah 0,298 m3/det, Q5 tahun adalah 0,449 m3/det dan Q10 tahun adalah 0,568 m3/det. Kata kunci: Drainase, Hidrologi Rancangan, Curah Hujan, Debit Banjir, Daerah Aliran Sungai. 1. PENDAHULUAN Pertumbuhan dan perkembangan penduduk yang sangat pesat dapat meningkatnya perekonomian yang sejalan dengan pertumbuhan industri pariwisata yang yang mengakibatkan munculnya penurunan kualitas lingkungan. Dampak negatif yang muncul yaitu salah satu daya resap tanah yang berkurang dan limpasan permukaan meningkat mengakibatkan banjir pada kawasan yang rawan dan akhirnya masyarakat pada kawasan tersebut menimbulkan keluhan. Terlambatnya aliran pada saluran pembuangan menimbulkan terjadinya perubahan pola aliran yang berdampak daya resap tanah berkurang. Penyebab terjadinya banjir di kota Denpasar pada saluran drainase adalah tersumbatnya saluran akibat sampah sehingga terjadinya sedimen dan air tidak dapat mengalir dengan lancer pada saluran drainase. Saluran yang rusak diakibatkan kurangnya pemeliharaan pada saluran drainase sehingga tidak berfungsi dengan baik. Daerah resapan air berkurang karena tata guna lahan berubah. Saluran berukuran terlalu kecil untuk menampung kelebihan drainase saat hujan. Salah satu titik wilayah di Denpasar yang rawan terjadi banjir maupun genangan saat hujan adalah di Jalan Nagasari Penatih. Rata-rata, banjir disebabkan oleh tersumbatnya saluran drainase dengan puing-puing yang terbawa arus. Mengingat curah hujan yang cukup tinggi, yang disertai dengan penyumbatan sampah, dan fakta bahwa kontur daerah cenderung datar, genangan air dapat terjadi selama periode hujan lebat dengan intensitas tinggi. Kondisi ini memungkinkan kapasitas drainase melebihi kapasitasnya, sehingga surut kembali setelah beberapa menit. Terkait dengan permasalahan tersebut, maka penulis melakukan pengamatan langsung pada saluran drainase di Jalan Nagasari Penatih Denpasar. Pengamatan langsung dilakukan saat berhentinya hujan dan hasilnya terdapat genangan pada beberapa titik saluran drainase. Maka, penulis mengambil penelitian dalam menganalisis curah hujan rencana dan debit banjir rencana di Jalan Nagasari Penatih Denpasar.
Hidrologi Hidrologi adalah ilmu tentang air di bumi, meliputi kejadian, peredaran, dan distribusinya, sifat-sifatnya, dan hubungannya dengan lingkungan, terutama makhluk hidup. Hidrologi memegang peranan penting dalam perencanaan tata air di bidang irigasi, termasuk perencanaan irigasi dan perencanaan saluran drainase. Menganalisis curah hujan dan aliran desain dikenal sebagai hidrologi dan digunakan dalam desain struktur air. Data curah hujan harian dan data karakteristik DAS (wilayah cekungan) yang diperoleh dari maksimum tahunan dianalisis sebagai curah hujan rencana. Hidrologi mempunyai aspek yang perlu dikaji yaitu: Curah hujan Data hujan digunakan sebagai acuan dalam melakukan penelitian pada bangunan air atau saluran drainase pada suatu tempat. Data hujan dapat ditemukan pada BMKG wilayah tersebut sesuai dengan kota yang akan dilakukan penelitian. Data curah hujan yang digunakan dalam analisis hidrologi ini adalah data curah hujan harian rata - rata maksimum. Uji konsistensi data curah hujan Dalam data deret pada curah hujan dapat menyebabkan ketidakhomogenan data dan inkonsistensi data. Faktor - faktor yang menyebabkan data tidak merata dan tidak konsisten antara lain: 1. Perubahan mendadak sistem hidrologi. 2. Pemindahan alat ukur. 3. Perubahan metode pengukuran, seperti mengganti alat dengan tipe baru, spesifikasi baru, atau metode yang berbeda. Metode yang digunakan untuk menguji data adalah metode analisis massa ganda dan metode RAPS (Rescaled Adjusted Partial Sum) Double mass analysis Metode Double Mass Analysis secara umum Ketidakkonsistenan data pada penyimpangan garis ke garis lurusnya. Persamaan yang dipakai adalah: 𝑖=1 Xt = ∑ 𝑛=𝑡 𝑖=1 Yt = ∑ 𝑛=𝑡 DMCt = (Xt, Yt) Dimana: Xt = Kumulatif stasiun curah hujan Yt = Curah hujan kumulatif di stasiun referensi Ri = Curah hujan rata-rata tahunan di stasiun referensi R. At = Curah hujan tahunan di stasiun DMct = Titik koordinat kurva massa ganda pada tahun t R . At Ri RAPS (Rescaled Adjusted Partial Sums) Metode RAPS (Rescaled Adjusted Partial Sums) adalah pengujian yang membagi simpangan kumulatif dari rata-rata dengan akar kumulatif dari simpangan rata-rata dari rata-rata (Harto, 1993). Persamaannya adalah sebagai berikut: So* = 0 𝑘 Sk* =∑ (𝑦 − 𝑦𝑖) 𝑖=1 dengan k = 0, 1, 2, ..., n (1) Sk**= Sk∗ 𝐷𝑦 (2) 𝑘 ∑ (𝑦𝑖 − 𝑦) 𝑖=1 n 𝑘 ∑ (𝑆𝑘 ∗) 𝑖=1 2 n (3) Dimana: yi = Data hujan ke-i, y = Data hujan rerata-i, Dy = Simpangan rata-rata n = Jumlah data Nilai statistic Q Nilai Statistik Q dan R: Q = maks |Sk**| dengan 0 ≤ k ≤ n R = maks Sk** - min Sk** dengan 0 ≤ k ≤ n Nilai Q/√n dan R/n dapat dilihat dari statistik. Hasilnya dapat dibandingkan dengan nilai Q/√n dan R/√n. Kondisi yang terlihat pada hasil rumus Q/√n dan R/√n menghasilkan hasil yang lebih kecil, maka data yang dihasilkan masih konsisten.
Koefisien skewnes (Cs) n ∑ (Xi − X̅) 3 𝑛 𝑖=1 CS = (n - 1)(n - 2)Sd3 (4) Dimana: CS = Koefisien Skewness Xi = Nilai varian ke i X̅ = Nilai rata-rata varian n = Jumlah data S = Deviasi standar Koefisien kurtosis (Ck) ∑ (Xi − X̅) Sd4 1 n i=1 4 n CK = (5) Dimana: CK= Koefisien skewness Xi = Nilai varian ke i X̅ = Nilai rata-rata varian n = Jumlah data S = Deviasi standar Koefisien variasi (Cv) CV = Dimana: CV = Koefisien Variasi S = Standar Deviasi X = Curah Hujan Rata - rata (mm) S (6) X Analisis hujan rerata daerah Analisis berikutnya yang diperhitungkan yaitu tinggi hujan rerata daerah. Metode yang dapat digunakan dalam studi hujan rerata daerah dapat dihitung dengan metode rata-rata aljabar (arithmetic mean) (Harto, 1993). d = Dimana: d = Besarnya curah hujan rerata daerah d1, d2, d3, ... dn = Besarnya curah hujan pada pos hujan 1, 2, 3, ..., n n = Jumlah pos hujan d1 + d2 + d3 + ....+ dn = ∑ d1 n 1 n (7) n Uji kesesuaian frekuensi distribusi Uji Smirnov-Kolmogorof digunakan untuk membandingkan probabilitas untuk semua varian, dari ditribusi empiris ) tertentu (Sri Harto, 1983). Berdasarkan persamaan Smirnov dan
dan teoritisnya akan terdapat perbedaan ( Kolmogorov: crXiPXPP)()(max Apabila nilai
max yang terbaca pada kertas kemungkinan ( cr yang didapat dari tabel
kritis untuk Uji Smirnov Kolmogorov) Intensitas hujan I = 3,224)24(24tR (8) Dimana: I R24 T Untuk mendapatkan persamaan lengkung IDF dipakai cara kwadrat terkecil (lest square) yaitu: metode Talbot, metode Sherman dan metode Ishiguro. = intensitas hujan (mm/jam) = hujan harian rencana (mm) = lamanya hujan
Metode talbot I = a (9) t+b Dimana: a = [It][I²]-[I²t][I] N[I²]-[I][I] b = [I][It]-N[I²t] N[I²]-[I][I] Metode sherman I = nta (10) Dimana: Log a = [logI][(logt)²]-[logt logI][logt] N[logt²]-[logt][logt] n = [logI][logt]-N[logt logI] N[logt²]-[logt][logt] Metode ishiguro I = bta (11) Dimana: a = [I√t][I²]-[I²√t][I] N[I²]-[I][I] b = [I][I√t]-N[I²√t] N[I²]-[I][I] Debit banjir rancangan dengan metode rasional Bentuk umum Rumus Debit Banjir Rancangan dengan Metode Rasional ini adalah sebagai berikut: Q = 0,002778. C. I. A (12) Dimana: Q = Debit Puncak (m3/detik) F = Koefisien luas lahan dalam Ha dengan hasil F = 0,00278 dan jika luas lahan acre maka F = 1 C = Koefisien pengaliran I = Intensitas hujan (mm/jam) A = Luas daerah (Hektar) 2. METODE PENELITIAN Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kuantitatif dengan cara menganalisis secara teknis. Adapun kegiatan pengukuran dan perhitungan berdasarkan pengamatan langsung pada saluran drainase kemudian dilakukan perhitungan terkait curah hujan rancangan dan debit banjir rancangan. Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer melihat dimensi saluran dan ketinggian genangan yang bersumber dari pengukuran pada saluran drainase yang ditinjau dan dokumentasi pada beberapa titik pada saluran drainase yang ditinjau bersumber dari pengamatan langsung di lapangan sedangkan data sekunder diambil data pada Stasiun Klimatologi Jembrana Bali mengenai data curah hujan maksimum rata-rata periode 20 tahun pada tahun 2002 s/d 2021 dan data peta pos hujan pulau bali. Alat yang digunakan dalam pengumpulan data penelitian ini adalah: 1. Meteran sebagai alat ukur dimensi saluran dan tinggi genangan 2. Kamera sebagai dokumentasi di lapangan. 3. Pengolahan data menggunakan Ms. Excel.
3.HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil survei lapangan Hasil survei dilakukan pengamatan langsung di lapangan sebagai berikut: 1. Saluran drainase yang ditinjau adalah saluran berbentuk segi empat berbahan batu kali dengan panjang saluran yang ditinjau adalah dengan panjang 500 m, tinggi sedimentasi = 10 cm dan tinggi genangan air = 10 cm. 2. Saluran drainase yang ditinjau per-jarak 100 m dengan 5 titik saluran dengan dimensi yang berbeda berkisar lebar saluran = 0,8 m s/d 1,50 m dan kedalamannya = 0,5 m s/d 0,9 m. Data Curah Hujan dan Analisis Hujan Rerata Daerah Data curah hujan digunakan data hujan harian rata-rata maksimum terdekat pada tiga titik stasiun yaitu Stasiun Peguyangan Kaja, Stasiun Sumerta dan Stasiun Sanglah dan dihitung tinggi hujan rerata daerah. Tabel 1. Data Curah Hujan dan Hasil Hujan Rerata Daerah Metode Rerata Aljabar No Tahun Sta. Peguyangan Kaja Sta. Sumerta Sta. Sanglah Rerata Aljabar 2002 1 2003 2 2004 3 2005 4 2006 5 2007 6 2008 7 2009 8 2010 9 2011 10 2012 11 2013 12 2014 13 2015 14 2016 15 2017 16 2018 17 2019 18 2020 19 20 2021 Rata - Rata: 0 0 0 0 0 0 147 210 160 120 103 113 90 96 133 139 100 76 63 125 83,75 129 170 163 152 131 125 130 92 135 123 93 140 119 110 164 98 194 115 72 155 2610 80 124 112 148 106 190 106 190 89 106 99 128 68 99 180 106 139 73 123 184 2450 69,67 98,00 91,67 100,00 79,00 105,00 127,67 164,00 128,00 116,33 98,33 127,00 92,33 101,67 159,00 114,33 144,33 88,00 86,00 154,67 2245,00 Sumber: Stasiun Klimatologi Jembrana, 2022. Uji Konsistensi Data Hujan Metode yang digunakan dalam uji konsistensi data dalam penelitian ini adalah metode Double Mass Analysis dan RAPS (Rescaled Adjusted Partial Sums).
Double Mass Analysis No Tahun 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Tabel 2. Perhitungan Double Mass Analysis Hujan Tahunan (mm) Hujan Komulatif (mm) Sta. Peguyangan Kaja Sta. Sumerta Sta. Sanglah Sta. Referensi Sta. Peguyangan Kaja 80 124 112 148 106 190 106 190 89 106 99 128 68 99 180 106 139 73 123 184 0 0 0 0 0 0 147 210 160 120 103 113 90 96 133 139 100 76 63 125 129 170 163 152 131 125 130 92 135 123 93 140 119 110 164 98 194 115 72 155 105 252 389 539 658 815 933 1074 1186 1301 1397 1531 1624 1729 1901 2003 2169 2263 2361 2530 0 0 0 0 0 0 147 357 517 637 740 853 943 1039 1172 1311 1411 1487 1550 1675 Sumber: Analisis Penulis, 2022. Gambar 1. Grafik Double Mass Analysis
Uji RAPS (Rescaled Adjusted Partial Sums) Tabel 3. Perhitungan RAPS Sk* [2] 83,75 83,75 83,75 83,75 83,75 83,75 -63,25 -126,25 -76,25 -36,25 -19,25 -29,25 -6,25 -12,25 -49,25 -55,25 -16,25 7,75 20,75 -41,25 Dy2 [4] 350,70 350,70 350,70 350,70 350,70 350,70 200,03 796,95 290,70 65,70 18,53 42,78 1,95 7,50 121,28 152,63 13,20 3,00 21,53 85,08 Tahun Curah Hujan Maksimum No [Sk*] [3] 83,75 83,75 83,75 83,75 83,75 83,75 63,25 126,25 76,25 36,25 19,25 29,25 6,25 12,25 49,25 55,25 16,25 7,75 20,75 41,25 53,10 1062,00 3925,09 [1] 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 147,00 210,00 160,00 120,00 103,00 113,00 90,00 96,00 133,00 139,00 100,00 76,00 63,00 125,00 83,75 1675,00 = = = = = 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Rerata Jumlah Jumlah Data (n) Sk** maks min Sk** Q R 20 1,34 -2,02 1,34 3,35 Sk** [5] 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 -1,01 -2,02 -1,22 -0,58 -0,31 -0,47 -0,10 -0,20 -0,79 -0,88 -0,26 0,12 0,33 -0,66 [Sk**] [6] 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 1,34 1,01 2,02 1,22 0,58 0,31 0,47 0,10 0,20 0,79 0,88 0,26 0,12 0,33 0,66 0,85 16,95 Untuk nilai statik Q dan R diambil 90% Q/n R/n0.5 = = 0,30 0,75 Sumber: Analisis Penulis, 2022. < < 1,094 Dari tabel 90% 1,326 Dari tabel 90% Dari hasil perhitungan menggunakan metode RAPS (Rescaled Adjusted Partial Sums) yang konsisten data, terlihat bahwa nilai Q/√n dan R/√n keduanya lebih kecil dari nilai kritis, maka menunjukan tingkat data konsisten. Koefisien Skewness (Cs) Cs = Cs = 𝑛 (𝑛−1)(𝑛−2) ∑ 𝑛 𝑖=𝑛 (Xi−X̅ ³) 𝑆𝑑³ 20 (20−1)(20−2) 189020,54 27,28³ = 0,54 Koefisien Kurtosis (Ck) 𝑛 𝑛2 ∑ 𝑖=𝑛 (𝑛−1)(𝑛−2)(𝑛−3)𝑆𝑑4 (Xi−X̅ ⁴) Ck = Ck = 202 (22195439,62) (20−1)(20−2)(20−3)27,284 = 2,76 Koefisien Variasi (Cv) = 0,24 CV = S X̅ = 27,28 112,25
Curah Hujan Rancangan Berbagai Kala Ulang Metode Log Pearson Tipe III Tabel 5. Perhitungan Curah Hujan Rancangan dengan Metode Log Pearson Tipe III No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 T 2,00 5,00 10,00 20,00 25,00 50,00 100,00 200,00 500,00 1000,00 Sumber: Analisis Penulis, 2022. P (%) 50,00 20,00 10,00 5,00 4,00 2,00 1,00 0,50 0,20 0,10 K -0,21 0,79 1,43 2,06 2,19 2,72 3,25 3,74 4,56 4,83 Log RT 2,02 2,12 2,19 2,25 2,27 2,32 2,38 2,43 2,51 2,54 RT 103,83 132,04 153,87 178,89 184,37 209,78 237,63 267,77 325,42 347,28 Gambar 2. Grafik Curah Hujan Rancangan dengan Metode Log Pearson Tipe III Uji Smirnov Kolmogorov Tabel 6. Perhitungan Uji Smirnov Kolmogorov No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 total rerata sd Cs D max n α D kritis D maks < D kritis --> X 69,67 79,00 86,00 88,00 91,67 92,33 98,00 98,33 100,00 101,67 105,00 114,33 116,33 127,00 127,67 128,00 144,33 154,67 159,00 164,00 Log Xi 1,84 1,90 1,93 1,94 1,96 1,97 1,99 1,99 2,00 2,01 2,02 2,06 2,07 2,10 2,11 2,11 2,16 2,19 2,20 2,21 40,77 2,04 0,10 0,14 0,01 20 5% 0,29 Diterima Pt 0,01 0,02 0,03 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,09 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,15 0,16 0,17 G Pr 1,88 116,14 96,96 -1,35 84,25 -1,00 79,38 -0,90 72,11 -0,73 70,83 -0,70 60,25 -0,45 59,65 -0,44 56,67 -0,37 53,73 -0,30 48,00 -0,16 29,41 0,19 28,28 0,26 24,86 0,63 22,20 0,65 16,11 0,66 12,12 1,16 9,83 1,45 8,91 1,57 7,88 1,70 Pe -0,16 0,03 0,16 0,21 0,28 0,29 0,40 0,40 0,43 0,46 0,52 0,71 0,72 0,75 0,78 0,84 0,88 0,90 0,91 0,92 [Pe - Pt] 0,17 0,01 0,13 0,17 0,24 0,24 0,34 0,34 0,36 0,38 0,43 0,60 0,61 0,63 0,65 0,70 0,73 0,75 0,75 0,75
Gambar 3. Hasil ploting data pada kertas probabilitas Intensitas Hujan Tabel 7. Perhitungan Intensitas Hujan (I2th, I5th dan I10th) No Waktu(t) jam Waktu (t) menit I2th (mm/jam) I5th (mm/jam) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0,08 0,17 0,25 0,33 0,50 0,75 1,00 2,00 3,00 4,00 6,00 189,02 5 119,05 10 90,84 15 74,98 20 57,21 30 43,65 45 36,03 60 22,69 120 17,32 180 14,29 240 10,91 360 Sumber: Analisis Penulis, 2022. 240,39 151,40 115,52 95,35 72,76 55,52 45,82 28,86 22,02 18,18 13,87 Gambar 4. Grafik IDF Intensitas Hujan Analisis Debit Banjir Rancangan Data perhitungan debit banjir rancangan: C2th = 0,352 (Koefisien Aliran) I10th (mm/jam) 280,13 176,43 134,62 111,12 84,79 64,70 53,40 33,63 25,66 21,18 16,16
C5th = 0,426 (Koefisien Aliran) C10th = 0,468 (Koefisien Aliran) I2th = 32,88 mm/hari (I Sherman) I5th = 40,99 mm/hari (I Sherman) I10th = 47,19 mm/hari (I Sherman) A = 9,254 Ha (diperoleh dari hasil perhitungan luas DAS Tukad Titis) Debit Banjir Rancangan untuk Qp2th Qp = 0,00278 x C x I x A = 0,00278 x 0,352 x 32,88 x 9,254 = 0,298 m3/dt Debit Banjir Rancangan untuk Qp5th Qp = 0,00278 x C x I x A = 0,00278 x 0,426 x 40,99 x 9,254 = 0,449 m3/dt Debit Banjir Rancangan untuk Qp10th Qp = 0,00278 x C x I x A = 0,00278 x 0,468 x 47,19 x 9,254 = 0,568 m3/dt 4. SIMPULAN Hasil analisis curah hujan rancangan dengan menggunakan kala ulang Metode Log Pearson III adalah pada kala ulang 2 tahun = 103,83 mm, kala ulang 5 tahun = 132,04 mm dan kala uang 10 tahun = 153,87 mm dan Hasil analisis debit banjir rancangan dengan menggunakan Metode Rasional untuk Q2 tahun = 0,298 m3/det, Q5 tahun = 0,449 m3/det dan Q10 tahun = 0,568 m3/det. DAFTAR PUSTAKA Harto, S. 1993. Analisis hidrologi. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama. Soemarto. 1999. Hidrologi Teknik Jilid 2. Jakarta: Erlangga Sosrodarsono. 1995. Hidrologi untuk Pengairan. Jakarta: Pradnya Paramita. Suripin. 2004. Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan. Yogyakarta: ANDI Offset. Triatmodjo. 2008. Applied hydrology. Yogyakarta: Beta Offset.
KA-18 STUDI KOMPERATIF METODE WEIBULL DAN METODE FISHER TIPPET-TYPE 1 DALAM MENGHITUNG GELOMBANG DI PELABUHAN DONGGALA Faizah1*, Setiyawan2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako (Untad) Palu e-mail : Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tadulako (Untad) Palu e-mail : setiyawanvip@yahoo.co.id ABSTRAK Kabupaten Donggala merupakan kota tertua di Provinsi Sulawesi Tengah yang memiliki daerah pesisir yang memiliki panjang 400 km. Pelabuhan merupakan suatu pintu gerbang untuk masuk ke suatu wilayah atau Negara dan sebagai prasarana penghubung antar daerah, antar pulau atau bahkan antar Negara. Pembangunan pelabuhan harus dapat dipertanggungjawabkan baik secara sosial ekonomis maupun teknis. Gelombang laut terjadi karena hembusan angin dipermukaan laut, perbedaan suhu air laut, perbedaan kadar garam, dan letusan gunung berapi yang berada dibawah atau permukaan laut. Studi ini bertujuan untuk mendapatkan ketinggian gelombang yang terjadi di Pelabuhan Donggala dan dapat memprediksi gelombang yang terjadi dikala ulang beberapa tahun mendatang periode (2, 5, 10, 25, 50, 100) tahun dengan menggunakan Metode Weibull dan Metode Fisher Tippet-Type 1. Dalam menganalisis data dari kedua metode tersebut dibutuhkan data angin jam-jaman di Pelabuhan Donggala. Berdasarkan hasil dari analisis yang dilakukan, maka didapatkan gelombang signifikan (Hs) = 0,773 m dan periode gelombang signifikan (Ts) = 4,742 detik. Pada tahun 2017 arah utara. Untuk analisis distribusi frekuensi dengan Metode Weibull pada periode ulang 2 tahun = 0,627 m, pada periode 5 tahun = 0,685 m, periode 10 tahun = 0,728 m, periode 25 tahun = 0,786 m, periode 50 tahun = 0,829 m, dan periode 100 tahun = 0,873 m. Sedangkan analisis distribusi frekuensi dengan Metode Fisher Tippet-Type 1 pada periode ulang 2 tahun = 0,610 m, pada periode 5 tahun = 0,684 m, periode 10 tahun = 0,734 m, periode 25 tahun = 0,796 m, periode 50 tahun = 0,843 m, dan periode 100 tahun = 0,889 m. Kata Kunci: Pelabuhan Donggala, Gelombang, Periode Ulang, Metode Weibull, Metode Fisher Tippet-Type 1 ABSTRACT Donggala Regency is the oldest city in Central Sulawesi Province which has a coastal area that has a length of 400 km. Habor is a gateway to enter a region or country and as a liaison infrastructure between regions, islands or countries. The port development must be accountable both socially, economically and technically. Ocean waves occur due to wind gusts on the sea surface, differences in sea water temperature, differences in salt levels, and volcanic eruptions below or at sea level. This study aims to obtain the height of the waves that occur in Donggala port and can predict the waves that will occur in the next few years for the period (2, 5, 10, 25, 50, 100) years using Weibull Method and Fisher Tippet-Type 1 Method. In analyzing the data from the two methods hourly wind data is needed at Donggala Port. Based on the result analysis, then obtained significant wave height (Hs) = 0,773 m and the significant wave period (Ts) = 4,742 seconds in 2017 north direction. For the frequency distribution analysis with Weibull Method on a return period of 2 years = 0,627 m, the return period of 5 years = 0,685 m, the return period of 10 years = 0,728 m, the return period of 25 years = 0,786 m, the return period of 50 years = 0,829 m and the return period of 100 years = 0,873 m. while the frequency distribution analysis by The Fisher Tippet Type-1 Method in the period of 2 years= 0,610 m, the return period of 5 years = 0,684 m, the return period of 10 years = 0,734 m, the return period of 25 years = 0,796 m, the return period of 50 years = 0,843 m and the return period of 100 years = 0,889 m. Keywords: Donggala Port, Wave, Return Period, Weibull Method, Fisher Tippet-Type 1 Method
1. Pendahuluan Gelombang laut merupakan salah satu parameter laut yang dominan terhadap laju mundurnya garis pantai. Gelombang laut terjadi karena hembusan angin dipermukaaan laut, perbedaan suhu air laut, perbedaan kadar garam dan letusan gunung berapi yang berada dibawah atau permukaan laut. Gelombang laut juga merupakan suatu gerak naik turunnya air laut yang tanpa disertai perpindahan massa air tersebut. Gelombang laut memiliki dimensi berupa.periode gelombang (T), panjang gelombang, tinggi gelombang, serta cepat rambat gelombang. Fenomena kenaikan dan turunnya gelombang laut secara periodik dapat ditemukan hampir diseluruh pantai atau laut di dunia. Salah satu penyebab utama terjadinya gelombang di lautan dipengaruhi oleh angin. Gelombang laut adalah bentuk permukaan laut yang berupa punggung atau puncak gelombang dan palung atau lembah gelombang oleh gerak ayun (oscillatory movement) akibat tiupan angin, erupsi gunung api, pelongsoran dasar laut, atau lalu lintas kapal (Sunarto, 2003). Saat terjadinya gempa dan tsunami yang melanda Kota Palu, Donggala dan sekitarnya pada tahun 2018 silam menyebabkan beberapa kerusakan pada.dermaga yang berada di Pelabuhan Donggala sehingga perlu dilakukan perbaikan dengan perencanaan pembangunan pelabuhan. Studi tentang gelombang ini sangat penting dilakukan di daerah tersebut untuk mendukung perencanaan pembangunan dermaga. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis periode ulang tertentu yaitu ketinggian gelombang dengan Metode Weibull dan Metode Fisher Tippet-Type di Pelabuhan Donggala. 2. Tinjauan Pustaka 2.1 Pelabuhan .Pelabuhan (port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran-kran (crane) untuk bongkar muat barang, gedung laut, (transito) dan tempat-tempat penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Pelabuhan .juga merupakan suatu pintu gerbang untuk masuk ke suatu wilayah atau Negara dan sebagai prasarana penghubung antar daerah, antar pulau atau bahkan antar Negara, benua, dan bangsa (Triatmodjo, 2009). Pelabuhan juga memiliki sesuatu yang bekaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang dan atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intra dan antarmoda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata ruang wilayah. 2.2 Pantai Pantai adalah daerah di tepi perairan yang dipengaruhi oleh air pasang tertinggi dan air surut terendah, sedangkan pesisir adalah daerah darat di tepi laut yang dipengaruhi oleh aktivitas laut. Garis pantai adalah garis batas pertemuan antara daratan dengan lautan. Perairan pantai adalah daerah perairan yang masih dipengaruhi oleh aktivitas daratan. Sempadan pantai adalah daerah sepanjang pantai yang diperuntukkan bagi pengamanan dan pelestarian pantai (Triatmodjo, 2016). Pantai merupakan batas antara daerah daratan dengan daerah lautan. Daerah daratan adalah daerah yang terletak di atas dan di bawah permukaan daratan dimulai dari batas garis pasang tertinggi. Sedangkan daerah lautan adalah daerah yang terletak di atas dan di bawah permukaan laut dimulai dari sisi laut pada garis surut terendah, termasuk dasar laut dan bagian bumi di bawahnya (Triatmodjo, 2016). 2.3 Gelombang Gelombang yang banyak dijumpai di laut adalah gelombang dibentuk oleh angin. Energi yang dihasilkan oleh gelombang dapat membentuk pantai, menimbulkan arus dab transport sedimen dalam arah tegak lurus dan sepanjang pantai, serta menyebabkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pantai (Triatmodjo, 2016). .Gelombang adalah perubahan bentuk permukaan air akibat dari gaya-gaya tertentu yang dipengaruhi oleh tegangan permukaan dan gaya gravitasi. Gelombang merupakan salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam menentukan letak suatu bangunan pantai. 2.4 Angin Kecepatan angin dapat diukur dengan menggunakan alat anemometer dan dinyatakan dalam satuan knot. Satu knot adalah panjang satu menit garis bujur melalui katulistiwa yang ditempuh dalam satu jam atau 1 knot = 1.852 km / jam = 0.5 m/detik. Angin yang berhembus diatas permukaan air akan memindahkan energinya ke air. Kecepatan angin akan. menimbulkan tegangan pada permukaan laut, sehingga akan menimbulkan riak - riak kecil diatas permukaan air laut. Energi yang diperoleh bergantung pada durasi angin bertiup, kecepatan angin, dan jarak yang ditempuh oleh angin diatas permukaan laut yang dilintasi (Fetch) (Setiawan, 2016). 2.4.1 Hindcasting Gelombang Hindcasting gelombang adalah suatu teknik peramalan gelombang yang akan datang menggunakan data angin di masa lampau, teknik ini akan menghasilkan perkiraan tinggi gelombang (H) dan periode gelombang (T) yang
diakibatkan oleh transfer energi dari angin yang bergantung pada durasi kecepatan, dan arah angin (Setiawan, 2016). 2.4.2 Data Angin Data angin yang diperlukan dalam menentukan tinggi dan periode gelombang signifikan. Data angin dapat diperoleh melalui pengukuran langsung di atas permukaan laut atau dengan mengukur kecepatan angin di darat dimana lokasi pengukuran berdekatan dengan lokasi permukaan laut kemudian dilakukan konversi data kecepatan angin yang diperoleh menjadi data .kecepatan angin di laut. Data angin dicatat setiap jam yang kemudian disajikan dalam bentuk tabel. Untuk mempermudah mengetahui arah angin dominan, presentase kejadian dan kecepatan angin maksimum, data-data tersebut dapat diolah sehingga menghasilkan suatu diagram yang disebut mawar angin atau windrose sehingga karakteristik angin lebih mudah dan cepat diketahui (adnyani, 2015). 2.4.3 Distribusi Kecepatan Angin Biasanya pengukuran angin dilakukan di daratan, padahal rumus-rumus pembangkitan gelombang data angin yang digunakan adalah yang ada di atas permukaan laut. Oleh karena itu diperlukan transformasi .dari data angin di lokasi stasiun angin ke data angin di atas permukaan laut. Hubungan antara kecepatan angin di laut dan di darat yang dapat dilihat dari pada Gambar 1 dan Persamaan 2.1 (Triatmodjo, 2016). Gambar 1 Hubungan Antara Kecepatan Angin di Laut dan Darat Sumber:Triatmodjo,2016 𝑅𝐿 = 𝑈𝑤 𝑈 𝐿 (1) 2.4.4 Peramalan Gelombang di Laut Dalam Rumus-rumus dan grafik-grafik pembangkitan gelombang mengandung variable UA, yaitu faktor tegangan angin (wind-stress factor) yang dapat dihitung dari kecepatan angin. Setelah dilakukan berbagai konversi kecepatan angin, kecepatan angin dikonversikan pada faktor tegangan angin dengan menggunakan Persamaan 2.2. UA = 0,71 Uw 1,23 (2) Dimana : Uw = Kecepatan Angin (m/det) UA = Faktor Tegangan Angin 2.4.5 Gelombang Signifikan Gelombang yang terjadi di tengah laut akibat tiupan angin sangat tidak beraturan (acak). Gelombang di laut bukan merupakan gelombang tunggal (H, T, dan L tetap), tetapi merupakan gelombang acak (H, T, dan L bermacam- macam) Pengamatan gelombang yang tidak beraturan tersebut meliputi tinggi, periode dan arah gelombang yang berbeda- beda. Bentuk gelombang acak tersebut sangat kompleks sehingga perlu dilakukan .penyederhanaan dengan idealisasi. Satu cara idealisasi yang sering dipakai adalah dengan membentuk gelombang acak menjadi satu gelombang harmonik yang dapat mewakili gelombang acak tersebut. Gelombang harmonik ini dikenal sebagai gelombang signifikan yang tingginya dinyatakan sebagai Hs dan periodenya Ts. Untuk kebutuhan perencanaan bangunan pantai digunakan gelombang rencana yang dikenal sebagai gelombang signifikan yang memiliki tinggi (Hs), periode (Ts), dan panjang (Ls) yang tetap (Setiyawan, 2008 dalam Adnyani, 2015). 2.4.6 Fetch
Fetch adalah daerah pembentukan gelombang yang diasumsikan memiliki arah dan kecepatan angin yang relatif konstan. Karakteristik gelombang yang ditimbulkan oleh angin ditentukan juga oleh panjang fetch. Fetch efektif di titik tertentu adalah area dalam radius perairan yang melingkupi titik tersebut dimana dalam area tersebut angin bertiup dengan kecepatan konstan dari arah manapun menuju titik tertentu (Triatmodjo, 2016). Data yang digunakan adalah data kecepatan angin maksimum harian berikutnya arahnya yang kemudian diproyeksi kedelapan arah mata angin utama. Selain itu juga dibutuhkan informasi tentang panjang fetch untuk delapan arah mata angin utama (Triatmodjo, 2016). Dalam tinjauan pembangkitan gelombang di laut fetch dibatasi oleh bentuk daratan yang mengelilingi laut. Di daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga dalam berbagai .sudut terhadap arah angin. Fetch rerata efektif diberikan oleh persamaan berikut : Feff= ∑ 𝑥𝑖𝑐𝑜𝑠𝛼 ∑ 𝑐𝑜𝑠𝛼 (3) Dimana : Feff = Fetch Rerata Efektif. Xi = Panjang Segemen Fetch yang di Ukur Dari Titik Observasi Gelombang ke Ujung Akhir Fetch. α = deviasi pada kedua sisi dari angin, dengan menggunakan pertambahan 6° sampai sudut sebesar 42° pada kedua sisi dari arah angin. Gambar 2 Fetch Sumber: Triatmodjo,2016 2.5 Periode Ulang Gelombang Frekuensi gelombang-gelombang besar merupakan faktor yang mempengaruhi perencanaan .bangunan pantai. Untuk menetapkan gelombang dengan periode ulang tertentu dibutuhkan data gelombang dalam jangka waktu pengukuran cukup panjang (beberapa tahun). Data tersebut bisa berupa data pengukuran gelombang atau data gelombang hasil prediksi (peramalan) berdasarkan data angin. Peramalan gelombang berdasarkan gelombang dalam jangka waktu panjang belum banyak dilakukan. Pengukuran gelombang selain sulit juga mahal. Sementara itu pengukuran angin sudah banyak dilakukan. Keandalan dari gelombang ekstrim yang diprediksi tergantung pada kebenaran data yang tersedia dan jumlah tahun pencatatan (Setiyawan, 2008 dalam Fatwa, 2017). Apabila data yang tersedia adalah data angin maka analisis frekuensi dilakukan terhadap data angin tersebut yang selanjutnya digunakan untuk memprediksi gelombang. Dapat juga data angin digunakan untuk meramalkan gelombang, selanjutnya data gelombang tersebut digunakan untuk analisis frekuensi. Dalam hal ini gelombang hasil peramalan adalah gelombang signifikan. Perhitungan periode ulang gelombang menggunakan dua Metode yaitu : Weibull dan Fisher- Tippet Type 1 (Triatmodjo, 2016). 2.6 Perangkat Lunak WRPLOT WRPLOT adalah perangkat lunak yang digunakan untuk memplotkan data arah dan kecepatan angin secara otomatis dengan menerapkan sistem windrose manual. Sebagaimana diketahui bahwa windrose memberikan dua informasi sekaligus arah angin serta kecepatannya. Biasanya penyajian seperti ini sangat berguna dalam dunia
navigasi atau pelayaran (Andyani, 2016).. Program ini mampu menjelaskan statistik windrose dan plotnya untuk beberapa format data meteorologi. Nilai yang terdapat dalam windrose merupakan nilai hitungan statistika dari sebaran frekuensi yang terdapat pada angin di tiap sektor arah angin secara spesifik dan kecepatan kelas angin untuk menunjukan suatu lokasi dan periode waktunya. Dalam satu paket perangkat ini, tidak hanya visualisasi arah angin yang dapat dilihat tetapi juga tabel sebaran distribusi frekuensi dari kecepatan angin beserta stabilitas kelasnya, error checking report, resultan unit vector dan fitur yang lainnya (Andyani, 2016). Fitur lainnya yang terdapat pada WRPlot adalah dapat menganalisis data cuaca dalam bentuk format SCRAM, CD144, SAMSON, HUSWO, dan bentuk TD3505, membaca data AERMOND dan ISCST3 pre-proses data meteorologi, menampilkan diagram angin berdasarkan kecepatan angin dan kelas-kelasnya, menampilkan intensitas hujan, termasuk data presipitasi (Adnyani, N, 2015). 2.7 Kondisi Arah dan Kecepatan Angin Salah satu faktor yang mempengaruhi dispersi atau penyebaran polutan adalah kecepatan dan arah angin. Menganalisis kondisi meteorologi khususnya untuk arah dan kecepatan angin adalah dengan menggunakan windrose. Windrose merupakan hasil olah data meteorologi menggunakan WRPLOT yang digunakan untuk mengetahui presentase distribusi kejadian arah dan kecepatan angin dalam satu periode waktu bulalan atau tahunan (Andyani, 2016).. Salah satu cara pengolahan visualisasi sata angin adalah dengan menggunakan program WRPLOT. Pertama dalah import data yang telah diekstrak dari file *nc yang sebelumnya disimpan dengan menggunakan excel file *xls. Setelah data tersebut di import, berikan nama untuk setiap nilai yang muncuk pada setiap kolom yang terdapat dalam sofware. Dimana pada kolom a adalah kolom tahun, kolom b adalah kolom bulan, kolom c adalah kolom tanggal, kolom d adalah kolom waktu, kolom e adalah kolom arah, kolom f adalah kolom kecepatan, save dalam format *sam (Adnyani, N, 2015). Tabel 1 Cara Pengelohan Visualisasi Data Angin dengan Program WRPLOT Sumber : Input data WRPlot 3 Metode Penelitian 3.1 Letak Lokasi Penelitian Lokasi penelitian di rencanakan terletak di Desa Boya, Kecamatan Banawa, Kabupaten Donggala, Provinsi Sulawesi Tengah, berjarak ± 36 km dari Kota Palu. Dengan Koordinat: 0°39'58,62''S / 119°44'39,96''T
Gambar 3 Lokasi Titik Penelitian 3.2 Pengumpulan Data Data yang digunakan dalam penelitian ini berupa data sekunder yang merupkan hasil dari pengukuran dan pencatatan yang diperoleh dari ECMWF (European Center for Medium-range Weather Forecast). Adapun data-data yang diperlukan adalah : 1. Data Angin Data Angin dalam penulisan ini dikumpulkan berdasarkan data angin jam-jaman yang diperoleh dari data ECMWF selama 10 tahun pengamatan yaitu tahun 2010-2019. 2. Data Fetch Data Fetch adalah panjang daerah pembentukan gelombang. Penghitungan panjang fetch efektif ini dilakukan dengan meggunakan bantuan peta topografi lokasi dengan skala yang cukup besar, sehingga dapat terlihat pulau- pulau atau daratan yang mempengaruhi pembentukan gelombang disuatu lokasi. 3. Peta Tematik Peta Tematik yaitu peta rupa bumi (file .dwg) yang digunakan untuk menghitung daerah pembangkitan gelombang fetch. Skala peta yang digunakan yaitu skala 1:1000. 3.3 Bagan Alir Penelitian
Gambar 4 Bagan Alir Penelitian Gambar 5 Bagan Alir Pengolahan Hindcasting Gambar 6 Bagan Alir WR-Plot 4 Hasil dan Pembahasan 4.1 Pengolahan Data Angin Adapun cara pengolahan data angina yaitu sebagai berikut: 1. Membuka file excel data angin yang telah di download melalui website ECMWF seperti pada Gambar 7 dibawah ini: Gambar 7 Data Angin (ECMWF) 2. Membuat sheet baru untuk memisahkan data Latitude, Longitude, U10 dan V10 seperti pada Gambar 8 dibawah ini:
Gambar 8 Latitude dan Longitude 3. Kemuadian menentukan kecepatan angin dan arah angin dengan menggunakan rumus seperti Gambar 9 di bawah ini: Gambar 9 Tampilan WRPLOT Setelah itu rumus dimasukkan kedalam formula excel sehingga mendapatkan hasil seperti Gambar 10 dibawah ini: Gambar 10 Data Kecepatan dan Arah Angin 4. Setelah Setelah itu data arah angin dan kecepatan angin dibuat kedalam sheet baru seperti Gambar 11 dibawah ini: Gambar 11 File Data WR-Plot Gambar diatas adalah merupakan bentuk file excel yang akan dimasukkan ke dalam software WR-Plot
4.2 Input Data WRPLOT 1. Untuk menginput data pada aplikasi ini yang paling utama yaitu harus mempunyai aplikasi WRPLOT dan worksheet (spreadsheets). 2. Data yang diinput pada aplikasi WRPLOT ini adalah data angin yang didapatkan dari ECMWF seperti pada Gambar 12 dibawah ini: Gambar 12 Data Angin Data ini berisi tahun, bulan, tanggal, jam, arah angin, dan kecepatan angin. Untuk menentukan arah mata angin yang berupa simbol misalkan N, NW, S, SW, E, SE, N, dan NE seperti berikut : Arah angin, N= 0° atau 360°, NW= 315°, S=180°, SW= 225°, E= 90°, SE= 135°, NE= 45°, W= 70°. 3. Apabila telah mempunyai data seperti pada Gambar 12 diatas, selanjutnya membuka aplikasi WRPLOT dan akan muncul seperti pada Gambar 13 dibawah ini: Gambar 13 Tampilan WRPLOT 4. Apabila Apabila telah terbuka klik tools, import fromexcel, seperti pada Gambar 14 dibawah ini: Gambar 14 Tools 5. Setelah itu akan muncul halaman seperti Gambar 15 berikut:
Gambar 15 Memasukkan Data dari Excel 6. Kemudian memasukkan data Fields pada data ke kolom Year untuk tahun, Month untuk bulan, Day untuk tanggal, Hour untuk jam, Wind Speed untuk kecepatan angin dan Wind Direction untuk arah angin. Misalkan pada Gambar 16 dan Gambar 17 untuk kolom tahun yang berada pada kolom A maka memasukan huruf A ke kolom Year. Gambar 16 Mengisi Kolom Data (Tahun) Kolom bulan yang berada pada kolom B maka dimasukkan huruf B pada kolom Month dan setrusnya hingga Data Fields terisi semua. Gambar 17 Mengisi Kolom Data (Bulan) 7. Apabila semua kolom tekah terisi, pastikan agar kolom data pada First Row To Import sesuai dengan kolom data pada excel yang dimasukkan tadi. Lihat Gambar 18
Gambar 18 First Row To Import 8. Kemudian pindah ke Station information yang ada disebelah Data Fields dan selanjtnya mengisi Station information sesuai dengan stasiun tempat data yang diambil. Gambar 19 Stasiun Informasi 9. Apabila semua data telah diisi, lalu klik import seperti pada Gambar 20 dibawah ini : 10. Selanjutnya akan muncul halaman seperti Gambar 21 dibawah ini, lalu klik Yes untuk menyimpan data tersebut. Gambar 21 Menyimpan Data 11. Kemudian akan muncul tampilan WRPLOT seperti Gambar 22 dibawah ini, kemudian klik Add File. Gambar 22 Menginput File Selanjutnya akan muncul tampilan seperti Gambar 23 dibawah ini, kemudian pilih data yang telah diimport tadi dan ubah file menjadi format (*sam). Apabila data sudah muncul pilih data tersebut lalu klik open.
Gambar 23 Buka File*sam 12. Setelah itu tersebut telah diolah secara otomatis oleh aplikasi WRPLOT. Kemudian Windrose dan graphnya akan muncul seperti Gambar 24 sampai Gambar 25 Gambar 24 File*sam Gambar 25 Frekuensi Count Gambar 26 Frekuensi Distribusi
Gambar 27 Windrose Gambar 28 Histogram Frekuensi Distribusi Angin 4.2 Windrose Selama 10 Tahun (2009-2018) Berdasarkan Gambar 29 di atas menunjukan bahwa arah angin dominan di Pelabuhan Donggala selama 10 Tahun (2010-2019) adalah dari arah timur laut dengan frekuensi 29,5 % dan kecepatan angin maksimum berkisar 7,00 - 11,00 m/s, sedangkan arah tenggara angin bertiup cenderung kecil. 4.3 Menghitung Nilai UA Untuk menghitung nilai UA faktor tegangan angin yang selanjutnya dipakai dalam persamaan peramalan tinggi gelombang. Dalam perhitungan untuk menentukan faktor tegangan angin digunakan persamaan berikut : 1,23 (3) Tabel 2 Kecepatan Angin Maksimum Pertahun UA = 0,71 UW
Sehingga diperoleh nilai UA pada tahun 2009 - 2018 arah utara - barat laut, seperti pada Tabel 3 dibawah ini : Tabel 3 Hasil Perhitungan Nilai UA 4.4 Perhitungan Panjang Fetch Efektif Gambar 30 Diagram Fetch Lokasi Pelabuhan Donggala Fetch efektif digunakan dalam grafik peramalan gelombang untuk mengetahui tinggi, periode dan durasi gelombang. Fetch rerata efektif dihitung dengan persamaan berikut : Feff = 𝛴𝑥𝑖 𝑐𝑜𝑠𝛼 𝛴𝑐𝑜𝑠𝛼 (4) Perhitungan Panjang Xi (Panjang Fetch) dari berbagai arah yang memungkinkan dapat dilihat pada Gambar 30 Tabel 4 Fetch Rerata Efektif
4.5 Peramalan Gelombang Di Laut Dalam Tabel 5 Tinggi Gelombang Signifikan (Hs) Tabel 6 Periode Gelombang Signifikan (Ts)
4.6 Hasil Perhitungan Metode Weibull Hasil perhitungan gelombang dengan periode ulang menggunakan Metode Weibull dapat dilihat pada Tabel 7 sampai Tabel 14 di bawah ini : Tabel 7 Gelombang dengan Periode Ulang Tertentu Arah Utara Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 8 Periode Ulang Tertentu Arah Utara Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 9 Gelombang dengan Periode Ulang Tertentu Arah Timur Laut Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 10 Periode Ulang Tertentu Arah Timur Laut Sumber: Hasil Analisis, 2022
Tabel 11 Gelombang dengan Periode Ulang Tertentu Arah Timur Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 12 Periode Ulang Tertentu Arah Timur Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 13 Gelombang dengan Periode Ulang Tertentu Arah Tenggara Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 14 Periode Ulang Tertentu Arah Tenggara Sumber: Hasil Analisis, 2022 4.7 Hasil Perhitungan Metode Fisher Tippet-Type 1 Hasil perhitungan gelombang dengan periode ulang menggunakan Metode Fisher Tippet-Type 1 dapat dilihat pada Tabel 15 sampai Tabel 22 di bawah ini :
Tabel 15 Gelombang dengan Periode Ulang Tertentu Arah Utara Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 16 Periode Ulang Tertentu Arah Utara Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 17 Gelombang dengan Periode Ulang Tertentu Arah Timur Laut Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 18 Periode Ulang Tertentu Arah Timur Laut Sumber: Hasil Analisis, 2022
Tabel 19 Gelombang dengan Periode Ulang Tertentu Arah Timur Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 20 Periode Ulang Tertentu Arah Timur Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 21 Gelombang dengan Periode Ulang Tertentu Arah Tenggara Sumber: Hasil Analisis, 2022 Tabel 22 Periode Ulang Tertentu Arah Tenggara Sumber: Hasil Analisis, 2022
Tabel 23 Perbandingan Gelombang dengan Periode Ulang 2 Tahun Gambar 31 Grafik Perbandingan Fisher Tippet-Type 1 dan Weibull Periode 2 Tahun Tabel 24 Perbandingan Gelombang dengan Periode Ulang 5 Tahun Gambar 32Grafik Perbandingan Fisher Tippet-Type 1 dan Weibull Periode 5 Tahun Tabel 25 Perbandingan Gelombang dengan Periode Ulang 10 Tahun Gambar 33 Grafik Perbandingan Fisher Tippet-Type 1 dan Weibull Periode 10 Tahun
Tabel 26 Perbandingan Gelombang dengan Periode Ulang 25 Tahun Gambar 34 Grafik Perbandingan Fisher Tippet-Type 1 dan Weibull Periode 25 Tahun Tabel 27 Perbandingan Gelombang dengan Periode Ulang 50 Tahun Gambar 35 Grafik Perbandingan Fisher Tippet-Type 1 dan Weibull Periode 50 Tahun Tabel 28 Perbandingan Gelombang dengan Periode Ulang 100 Tahun Gambar 36 Grafik Perbandingan Fisher Tippet-Type 1 dan Weibull Periode 100 Tahun 4.8 Perbandingan Tingkat Kesalahan (Error) Antara Data Observasi dan Data Sekunder Hasil analisis gelombang antara data observasi dan data sekunder menggunakan Metode Weibull dan Metode Fisher Tippet-Type 1 tidak menunjukan perbedaan yang signifikan. Data yang digunakan untuk membandingkan tinggi gelombang antara Metode Weibull dan Metode Fisher Tippet-Type 1 adalah data observasi dan data sekunder. Tingkat akurasi Metode Weibull dan Metode Fisher Tippet-Type 1 dihitung menggunakan Root Mean Square (RMSE). Seperti terlihat pada Tabel 29 dan Tabel 30 berikut ini :
Tabel 29 Hasil Perhitungan RMSE Metode Weibull Tabel 30 Hasil Perhitungan RMSE Metode Fisher Tippet-Type 1 Berdasarkan Tabel 29 dan Tabel 30 dapat dilihat bahwa Metode Weibull diperoleh nilai RMSE yaitu sebesar 0,949 m. sedangkan, pada Metode Fisher Tippet-Type 1 diperoleh nilai RMSE sebesar 0,500 m. dari hasil yang didapatkan menunjukkan bahwa Metode Fisher Tippet-Type 1 lebih akurat. 5 Kesimpulan dan Saran 5.1 Kesimpulan Dari hasil pembahasan dan analisis yang dilakukan, kesimpulan yang penulis dapatkan adalah : 1. Dari nilai UA yang didapatkan dari Tahun 2010-2019 dan data fetch di lokasi penelitian maka didapatkan nilai tinggi gelombang signifikan dan periode gelombang signifikan maksimum pada Tahun 2017 arah utara dengan nilai Hs = 0,773 m dan Ts = 4,742 detik. 2. Untuk memprediksi gelombang kala ulang yang terjadi digunakan Metode Weibul dan Metode Fisher Tippet- Type 1.. Sehingga didapatkan nilai seperti berikut ini : a. Untuk Metode Weibull didapatkan nilai periode ulang tertinggi ada pada arah utara yaitu 2 tahun = 0,627 m, pada periode 5 tahun = 0,685 m, periode 10 tahun = 0,728 m, periode 25 tahun = 0,786 m, periode 50 tahun = 0,829 m, dan periode 100 tahun = 0,873 m. b. Untuk Metode Metode Fisher Tippet-Type 1 didapatkan nilai periode ulang tertinggi ada pada arah utara yaitu 2 tahun = 0,610 m, pada periode ulang 5 tahun = 0,684 m, pada periode ulang 10 tahun = 0,734 m, pada periode 25 tahun = 0,796 m, pada periode 50 tahun = 0,843 m, pada periode 100 tahun = 0,889 m. 5.2 Saran 1. Untuk penelitian yang lebih lanjut dapat dilakukan menggunakan metode lain dan data angin yang lebih banyak (dari 10 tahun), sehingga menambah kelengkapan informasi ataupun data dalam pembangunan Pelabuhan Donggala.Untuk penelitian selanjutnya agar dapat lebih mengembangkan dan meningkatkan tinjauan seperti meggunakan metode yang lain sebagai perbandingan analisis selanjutnya. 2. Dapat dilakukan perbandingan hasil analisis perhitungan dengan menggunakan metode yang lebih banyak, dan membandingkan dengan metode permodelan peramalan gelombang yang dilakukan oleh BMKG. 6. Daftar Pustaka Adnyani, N. (2015). Analisis Peramalan Ketinggian Gelombang Laut Dengan Periode Ulang Menggunakan Metode Distribusi Weibull (Studi Kasus Pantai Lembasada Kabupaten Donggala). INFRASTRUKTUR Vol. 5 No. 1 Juni 2015 : 38 - 50. BMKG. (2022). tinggi_gelombang. Diakses 28 April 2022. Darmadi. 2010. Karakteristik Gelombang dan Arus Pasang Surut di Pelabuhan Kejawan Cirebon. Laporan Praktikum Oseanografi Fisika. Jurusan Ilmu Kelautan. Universitas Padjadjaran Bandung. Fatwa, M. (2017). Analisis Peramalan Ketinggian Gelombang Laut Dengan Menggunakan Data Angin (Studi Kasus Pantai Pantoloan Kota Palu).Universitas Tadulako, Palu.
Google Earth. (2020). Peta Lokasi Pelabuhan Donggala. Kabupaten Donggala. Diakses 20 oktober 2021. Holthuijsen, L.H. (2007). Waves in Oceanic and Coastal Waters. Cambridge University Press. New York. Makridakis. (1982). Metode dan Aplikasi Peramalan. Jakarta:Binarupa Aksara. Mulyabakti, (2016). Analisis Karakteristik Gelombang dan Pasang Surut Pada Daerah Pantai Paal Kecamatan Likupang Timur Kabupaten Minahasa Utara. Jurnal Sipil Statik Vol. 4 No. 9 September 2016. Nichols, C.R., and Williams R.G. (2009).Encyclopedia of Marine Science. New York: Fact on File Inc. Pratikto, W.A., Armono, H.D., Suntoyo, (1997), Perencanaan Fasilitas Pantai dan Laut, Edisi Pertama, BPFE- Yogyakarta, Yogyakarta. Purwanto. (2020). Analisis Peramalan dan Periode Ulang Gelombang di Perairan Bagian Timur Pulau Lirang, Maluku Barat Daya. Vol 2, No 1 (2020): Indonesian Journal of Oceanography. Setiawan, E. (2016). Pengolaan Gelombang Permukaan Laut Menggunakan Metode Sverdrup Munk Bretschneider (SMB) di Perairan Pulau Pabelokan. Vol. 2 No. 2 (2016): Jurnal Hidropilar. Setiyawan. (2008). Kajian Perubahan Garis Pantai Talise Sebagai Konsep "Transit City" Kota Palu Provinsi Sulawesi Tengah. ITB, Bandung. Sunarto (2003). Geomorfologi dan Dinamika Pantai. Yogyakarta : Universitas Gadjah Mada. Supiyati. (2008). Analisis Peramalan Ketinggian Gelombang Laut Dengan Periode Ulang Menggunakan Metode Gumbel Fisher Tippet-Type 1 Studi Kasus Perairan Pulau Baai Bengkulu. Jurnal Gradien V0. 4 No. 2 Juli 2008 : 349-353. Suripin. (2004). Sistem Drainase Perkotaan yang berkelanjutan. Andi Offset:Yogyakarta. Triatmodjo, B. (2009). Perencanaan Pelabuhan. Beta Offset:Yogyakarta. Triatmodjo, B. (2016). Teknik Pantai. Beta Offset:Yogyakarta. WRPLOT View, Wind Rose Plots for Meteorological Data, Lakes Environmental Software, Diakses 20 Maret 2022.
KA-19 PEMODELAN JALUR EVAKUASI BENCANA BANJIR PADA DESA-DESA YANG BERADA DI KECAMATAN LANGSA LAMA DAN LANGSA KOTA BERBASIS SIG (SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS) Ellida Novita Lydia1, Eka Mutia1*, , Jeki Rahman2 , Hardian Syahputra2 1Program Studi Teknik Sipil Universitas Samudra, Jl. Prof. Dr. Syarief Thayeb, Meurandeh, Kota Langsa email: ellidanovita@unsam.ac.id 1*, Program Studi Teknik Sipil Universitas Samudra, Jl. Prof. Dr. Syarief Thayeb, Meurandeh, Kota Langsa email: ekamutia@unsam.ac.id 2 Program Studi Teknik Sipil Universitas Samudra, Jl. Prof. Dr. Syarief Thayeb, Meurandeh, Kota Langsa email: email: ABSTRAK Kecamatan Langsa Lama dan Kecamatan Langsa Kota memiliki desa-desa yang berada di sekitar sungai Krueng Langsa. Desa-desa tersebut sering mengalami banjir pada musim penghujan . banjir yang dialami desa tersebut disebabkan karena air sungai Krueng Langsa yang meluap. Jika terjadi hujan yang terus-menerus dapat mengakibatkan debit air sungai bertambah dan air akan naik kepermukaan. Berdasarkan kondisi tersebut diperlukanya rute atau jalur evakuasi untuk masyarakat. Penelitian ini bertujuan menentukan jalur evakuasi bencana banjir pada desa yang mengalami banjir pada kecamatan Langsa Lama dan Langsa Kota dengan pemodelan yang sesuai. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah Network Analisis dengan menggunakan beberapa pemodelan jalur evakuasi berdasarkan elevasi tanah, arah banjir dan waktu tempuh. Data sekunder yang dipakai dalam penelitian ini adalah peta jaringan jalan, peta admistrasi wilayah, data daerah rawan banjir yang diperoleh dari BPBD Kota Langsa dan data primer diperoleh dari survey dan pengukuran langsung dilapangan. Hasil dari penelitian ini diperoleh 7 titik kumpul 1 shelter di Gampong Seulalah Baru, 3 titik kumpul 1 shelter di Gampong Pondok Pabrik, 3 titik kumpul 1 shelter di Gampong Siderejo dengan pemodelan arah banjir dan 6 titik kumpul 1 shelter di Gampong Seulalah baru, 3 titik kumpul 1 shelter di Gampong Pondok Pabrik, 4 titik kumpul 1 shelter di Gampong Siderejo dengan pemodelan elevasi tanah. Pemodelan jalur evakuasi bencana banjir berdasarkan waktu tempuh pada desa Gampong jawa memiliki 10 titik kumpul dan 2 shelter evakuasi untuk berdasarkan pemodelan jalur evakuasi bencana banjir berdasarkan elevasi tanah memiliki 6 titik kumpul dan 2 shelter evakuasi. Kata kunci: Rute Evakuasi, Bencana Banjir, Pemodelan 1. PENDAHULUAN Jalur evakuasi adalah suatu lintasan yang dibuat untuk menuju titik kumpul yang aman dan cepat jika terkena bencana banjir. Dengan adanya jalur evakuasi akan mempermudah untuk Melakukan evakuasi rumah yang terendam banjir. Beberapa desa yang terkena banjir di Kota Langsa memiliki jalur evakuasi yang kurang memadai. Kecamatan Langsa Lama dan Langsa Kota merupakan salah satu daerah yang rentan terkena bencana banjir jika terjadi hujan lebat ataupun luapan air sungai pada musim penghujan. Adapun daerah di kecamatan Langsa Lama dan Langsa Kota yang sering terkena bencana banjir adalah desa Gampong Jawa, Sidorejo, Seulalah dan Pondok Pabrik. Banjir yang terjadi pada desa-desa tersebut diakibatkan oleh air sungai yang meluap. Gampong Sidorejo melakukan evakuasi dengan membuat tempat evakuasi di dekat daerah dyang berada di gampong tersebut yang tidak terkena banjir atau dataran yang lebih tinggi, Masyarakat Gampong Seulalah Baru melakukan evakuasi dengan jalur seadanya dan untuk mencapai tempat evakuasi lebih cepat masyarakat setempat kadang melawan arah banjir. Gampong Pondok Pabrik melakukan evakuasi melalui jalur gang atau jalan setapak dan sebagian masyarakat mengungsi ke lantai dua rumah masing-masing dan Gampong Seulalah melakukan evakuasi dengan mengungsi dan jalur yang digunakan jalur seadanya karena belum adanya perencanaan jalur evakuasi. Oleh sebab itu diperlukan kajian mengenai penentuan jalur evakuasi terkait banjir di desa Gampong Jawa, Pondok Pabrik dan Seulalah Baru. Penentuan jalur evakuasi pada bencana banjir perlu dikaji dan diteliti untuk mengurangi jumlah korban serta meminimalisir kerugian pada daerah yang rawan terjadi banjir. Penentuan jalur evakuasi memerlukan peta banjir yang
menggunakan data ketinggian muka air berdasarkan data aktual kejadian banjir Langsa Lama Tahun 2020. Dari data tersebut dapat digunakan sebagai dasar pembuatan peta kejadian banjir. Peta kejadian banjir sangat membantu dalam mengidentifikasi daerah maupun blok pemukiman yang terdampak banjir serta daerah aman banjir yang dapat digunakan untuk menentukan tempat evakuasi. Penentuan jalur evakuasi akan dilakukan berdasarkan titik awal evakuasi di daerah terdampak banjir menuju titik akhir tempat evakuasi yang aman dari banjir dengan pertimbangan jarak dan parameter jalan. Dengan demikian proses evakuasi bagi warga yang tinggal di daerah yang terdampak banjir dapat dilakukan secara efektif dan efisien. Adapun tujuan dari penelitian ini adalah menentukan jalur evakuasi bencana banjir di desa-desa yang berada di Kecamatan Langsa Lama dan Kecamatan Langsa Kota dengan beberapa pemodelan yang sesuai. 2. METODOLOGI Metode Pengambilan Data Metode penelitian berupa analisis jalur-jalur evakuasi bencana banjir dengan menggunakan Quantum Geografis System Information yang dibagi ke dalam tahap-tahap utama yaitu pembangunan basis data dan analisis data, yang diawali dengan pengumpulan data, peta pendukung, dan studi pustaka. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah network analyst yaitu pemodelan transportasi makroskopis untuk melihat hubungan antar objek yang dihubungkan oleh jaringan transportasi. Dalam kaitannya dengan pengembangan alternatif jalur evakuasi bencana banjir. Dengan bantuan route analyst dapat ditentukan jalur optimal evakuasi korban bencana banjir di Kecamatan Langsa Lama Kota Langsa. Penentuan jalur ini bisa berdasarkan jarak tempuh ataupun waktu tempuh terkecil dan pengaturan-pengaturan user sesuai yang diinginkan. Lokasi Penelitian Lokasi penelitian berada di Kecamatan Langsa Lama dan kecamatan Langsa Kota. Desa yang diamati atau diteliti adalah desa-desa sering mengalami banjir dari luapan sungai Krueng Langsa. Ada beberapa gampong yang akan di survey untuk pengambilan data perencanaan jalur evakuasi bencana banjir. Adapun gampong yang akan ditinjau dan menjadi tempat penelitian adalah Gampong Siderejo, Gampong Pondok Pabrik, dan Gampong Seulalah Baru dan Gampong Jawa Belakang. Untuk setiap gampong akan di survey untuk mendapatkan daerah yang rawan terkena banjir. Analisis Data Pada tahap ini terdapat tahapan pekerjaan untuk menghasilkan jalur evakuasi bencana banjir. Tahapan-tahapan tersebut sebagai berikut : 1. Survey lapangan untuk menentukan tempat evakuasi di tiap Gampong yang di tinjau. 2. Melakukan pengukuran panjang jalur, elevasi j muka tanah dan koordinat untuk menentukan arah jalur evakuasi 3. Pengolahan dan analisa data pengukuran dan survey 4. Pembuatan peta mengunakan SIG (system informasi geografis) 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik Banjir Dikecamatan Langsa Lama dan Kecamatan Langsa Kota Kondisi fisik alam Kecamatan Langsa Lama sebagian besar merupakan dataran rendah yang sering terkena dampak banjir seperti Gampong Siderejo, Gampong Pondok Pabrik dan Gampong Seulalah Baru yang merupakan posisi gampongnya berada di dekat aliran sungai. Kondisi daerah aliran sungai di Kecamatan Langsa Lama berdasarkan data dari instansi terkait berada ditengah-tengah Kota Langsa. Kreueng Langsa merupakan sungai yang terbentang dari Gampong Pondok Kemuning, Gampong Suka Rakyat, Gampong Geudubang, Gampong Seulalah, Gampong pondok Pabrik, Gampong Sidorejo, Gampong Meurandeh, Gampong Baroh Langsa Lama dan bermuara di Gampong Alue Beurawe. Gampong Jawa merupakan salah satu desa yang berada di pinggir sungai Krueng Langsa. Elevasi tanah dasar pada desa tersebut lebih rendah dibandingkan tebing sungai sehingga apabila muka air sungai meluap maka sebagian besar desa tersebut akan tertutup air sungai, karena sifat air akan mengalir ke tempat yang lebih rendah. Penentuan Lokasi Evakuasi Bencana Banjir Penentuan permukiman yang terdampak banjir dihasilkan dari analisis data daerah rawan banjir sesuai zonasi ketinggian genangan banjir. Hasil dari penentuan permukiman terdampak banjir menghasilkan data luas permukiman terdampak banjir dan titik-titik daerah yang rawan banjir.
Adapun lokasi dalam penelitian ini adalah Gampong Siderejo yang mempunyai 1 titik lokasi yang rawan terkena banjir di dusun sentral yang ketinggian banjir mencapai 1 meter, Gampong Pondok Pabrik mempunyai 1 titik lokasi rawan terkena banjir, di dusun Nuri 1 yang ketinggian banjir mencapai 1-2 meter dan Gampong Seulalah Baru yang mempunyai 5 titik rawan banjir. Adapun dusun yang sering terkena dampak banjir yaitu dusun kenanga dengan ketinggian banjir mencapai 1 meter, dusun cendana dengan ketinggian banjir 1-2 meter dan dusun melati dengan ketinggian banjir 1 meter. Pada desa Gampong Jawa terdapat 5 dusun yang memiliki titik rawan banjir dengan tinggi muka banjir antara 0,60 - 2,00 meter. Penentuan zonasi ketinggian genangan banjir diperoleh dari pengukuran bekas banjir dilapangan, tranformasi data digital elevation model (DEM) dan daerah rawan banjir. Hasil dari tranformasi data tersebut diperoleh zonasi ketinggian genangan banjir yang menggenangi wilayah di Kecamatan Langsa Lama. Gambar 1 Peta Zonasi Kedalaman Banjir pada Kecamatan Langsa Lama Gambar 2 Peta Zonasi Kedalaman Banjir pada Kecamatan Langsa Kota Berdasarkan gambar diatas dapat dilihat bahwa daerah yang rawan banjir adalah daerah yang berada dipinggir sungai. Daerah yang semakin mendekati sungai maka daerah tersebut merupakan daerah yang tinggi muka air banjirnya. Pemodelan Jalur Evakuasi Bencana Banjir
Pemodelan jalur evakuasi berdasarkan arah aliran sungai dan banjir sangat diperlukan dalam menentukan rute atau jalur evakuasi menuju titik evakuasi agar dalam melakukan evakuasi tidak melawan arah aliran banjir yang dapat memperlambat jalan menuju titik evakuasi dengan mempertimbangkan arah aliran dapat juga mengurangi barang yang terendam. Gambar 3. Peta pemodelan jalur evakuasi pada Desa Seulalah Baru Dan Pondok Pabrik berdasarkan arah banjir Gambar 4. Peta pemodelan jalur evakuasi pada Gampong Siderejo berdasarkan arah banjir Dalam membuat jalur evakuasi banjir kita juga harus memperhatikan elevasi tanah dimana kita dapat membuat jalur evakuasi kedataran yang lebih tinggi dan tidak terkena dampak banjir dengan mengetahui elevasi tanah di lokasi banjir kita dapat merencanakan jalur yang lebih pendek dan cepat ke tempat evakuasi.
Gambar 5. Peta pemodelan jalur evakuasi pada Gampong Seulalah Baru dan Pondok Pabrik berdasarkan elevasi tanah Gambar 6. Peta pemodelan jalur evakuasi pada Gampong Siderejo berdasarkan elevasi tanah Berdasarkan gambar 5 dan 6 dapat dilihat bahwa peta pemodelan jalur evakuasi menunjukkan arah jalur evakuasi yang dapat diikuti masyarakat dan tim penyelamat. Jalur tersebut dalam melakukan evakuasi harus mengikutiarah anak yang dibuat berdasarkan elevasi tanah atau arah banjir. Kedua peta tersebut memberikan jarak tempuh lebih efektif dan aman menuju ke shelter.
Gambar 7. Peta pemodelan jalur evakuasi pada Gampong jawa di dua dusun berdasarkan waktu tempuh v Gambar 8. Peta pemodelan jalur evakuasi pada Gampong jawa di tiga dusun berdasarkan waktu tempuh Pada gambar 7 dan 8 peta pemodelan jalur evakuasi berdasarkan waktu tempuh di Gampong Jawa, terdapat 9 titik kumpul dan 2 shelter evakuasi untuk menuju kekawasan yang lebih aman. Pemodelan peta berdasarkan waktu tempuh untuk menuju ketitik kumpul dan shelter evakuasi. 4. KESIMPULAN Dari hasil analisa dan pembahasan dapat di ambil kesimpulan yaitu : 1. Berdasarkan data tinggi atau kedalaman banjir diketahui daerah yang paling luas terkena dampak banjir adalah Gampong Seulalah Baru dengan 3 titik daerah rawan banjir yang banjirnya berasal dari luapan air sungai dan alur atau anak sungai. 2. Rute atau jalur evakuasi di buat berdasarkan dua pemodelan elevasi tanah dan arah datangnya banjir yang nantinya dipakai tergantung kondisi di lokasi banjir. Dari hasil pemodelan diperoleh 7 titik kumpul 1 shelter di Gampong Seulalah Baru, 3 titik kumpul 1 shelter di Gampong Pondok Pabrik, 3 titik kumpul 1 shelter di Gampong Siderejo dengan pemodelan arah banjir dan 6 titik kumpul 1 shelter di Gampong Seulalah baru, 3 titik kumpul 1 shelter di Gampong Pondok Pabrik, 4 titik kumpul 1 shelter di Gampong Siderejo dengan pemodelan elevasi tanah.
3. Sebaran lokasi banjir di Kecamatan Langsa Kota, pada Gampong Jawa, yaitu terdiri dari empat dusun yaitu. Dusun Amaliah, Dusun Asrama Gajah, Dusun Jawa Belakang Satu dan Dusun Jawa Baru. 4. Tata guna lahan di Kecamatan Langsa Kota, Terutama Gampong Jawa yaitu padat nya pemukiman penduduk sehingga tidak ada lahan terbuka sebagai resapan air hujan. 5. Dari hasil pemodelan jalur evakuasi bencana banjir mengunakan Sistem Informasi Geografis (SIG) didapatkan dua pemodelan jalur evakuasi bencana banjir yaitu pemodelan jalur evakuasi bencana banjir berdasarkan waktu tempuh dan Pemodelan jalur evakuasi bencana banjir berdasarkan elevasi tanah. DAFTAR PUSTAKA Demi, S. Andri, S. and Abdi, S. (2016) 'Pemetaan Jalur Evakuasi Bencana Letusan Gunung Raung Dengan Metode Network Analisis', Jurnal Geodesi Undip Faisal, A., Rosalina, K. and Deasy, A. (2017) 'Pemetaan Jalur Evakuasi Dan Pengungsian Di Kecamatan Bati-Bati Kabupaten Tanah Laut', Jurnal Penanggulangan Bencana, Hardiansyah et al. (2016) 'Konsep Pemodelan Transportasi untuk Evakuasi Hari Nugroho, muhammad, Arnandha, Y. and Rakhawati, A. (2010) 'Analisa Peta Jalur Evakuasi Dan Penentuan Titik Kumpul Dengan Metode Algoritma. Juwito, R. S. et al. (2018) 'Pemetaan Jalur Titik Evakuasi Bencana Banjir di Kota Bengkulu', pp. 248-253. Mutia, E., Lydia, E. N. and Purwandito, M. (2020) 'River Map Sungai Krueng Langsa sebagai Pengendalian Banjir Kota Langsa (River Map of Krueng Langsa River as Flood Control in Langsa City)', Jurnal Teknologi, 12(2), pp. 141-150. Priyana, Y. and Harsini, S. (2017) 'Pemodelan Jalur Evakuasi Banjir Di Kampung SewuSurakarta', Putri, E. S., Hadiani, R. R. R. and Suryandari, E. S. (2019) 'Analisis Banjir Berdasarkan Metode Gabungan O'donnel- Muskingum Cunge Dan Pemetaan Banjir Di Kelurahan Sumber, Kota Surakarta', Matriks Teknik Sipil, 7(1), pp. 31-41. doi: 10.20961/mateksi.v7i1.36525. Sahetapy, G. B. et al. (2014) 'Jalur Evakuasi Bencana Banjir mengandung pengertian aliran air', pp. 70-79. Wibowo, R. C. et al. (2020) 'Peningkatan Partisipasi Masayarakat pada Studi Pemetaan Partisipatif dalam Pembuatan Jalur Evakuasi Bencana Tsunami di Desa Wisata Pagar Jaya', Sakai Sambayan Jurnal Pengabdian kepada Masyarakat, 4(1), p. 43. doi: 10.23960/jss.v4i1.172. Bencana',
KA-20 KAJIAN KAPASITAS SUNGAI KUPANG KOTA PEKALONGAN TERHADAP DEBIT BANJIR Djoko Suwarno1*, Septa Maya Anjani 2, Aditya Shergia Pratiwi3, Budi Santoso4 1 Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang e-mail: dj.suwarno@unika.ac.id 4Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang e-mail: budi@unika.ac.id 2Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang e-mail: 15b10024@student.unika.ac.id 3Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang e-mail: 15b10068@student.unika.ac.id ABSTRAK Sungai Kupang di Kota Pekalongan sering terjadi banjir pada musim penghujan. Saat banjir daya tampung sungai menjadi berkurang sehingga perlu diketahui pengaruh kapasitas sungai terhadap debit banjir rencana Sungai Kupang. Tujuan penelitian ini adalah menganalisis kapasitas eksisting alur Sungai Kupang terhadap debit banjir rencana pada periode ulang 2 tahun, 5 tahun, 10 tahun, 25 tahun, 50 tahun dan 100 tahun serta memberikan solusi alternatif dalam pengendalian banjir. Penelitian ini memanfaatkan program HEC-RAS 5.0.7 untuk memodelkan Sungai Kupang dalam menganalisis kapasitas sungai terhadap debit banjir rencana pada setiap periode ulang. Hasil simulasi program HEC- RAS menunjukkan kapasitas eksisting Sungai Kupang tidak dapat menampung debit banjir rencana. Maka, dilakukan normalisasi sungai. Normalisasi dilakukan dengan cara pengerukan sedimentasi sepanjang alur sungai dengan rentang kemiringan sebesar 0,00003 - 0,0006. Pelebaran penampang sungai 25 - 120 meter dengan jarak ± 12 km. Kata kunci: kapasitas, banjir, debit banjir rencana, Sungai Kupang, Kota Pekalongan. . 1. PENDAHULUAN Banjir merupakan peristiwa bencana alam yang terjadi di berbagai Daerah Aliran Sungai (DAS) pada musim penghujan. Banjir disebabkan oleh peningkatan debit air sungai yang meluap dan menggenangi daerah sekitar sungai. Rahayu (2009) menyatakan banjir adalah tergenangnya suatu tempat akibat meluapnya air yang melebihi kapasitas pembuangan air di suatu wilayah dan menimbulkan kerugian fisik, sosial, dan ekonomi. Indonesia merupakan negara yang didalamnya terdapat sungai besar dan kecil lebih dari 5000 sungai. Tiga puluh persen diantaranya melewati kawasan padat penduduk dan berpotensi terjadi banjir pada wilayah tersebut (Departemen Kesehatan Republik Indonesia, 2007). Sungai Kupang adalah salah satu sungai di Kota Pekalongan yang rawan banjir akibat curah hujan yang tinggi. Pada awal bulan Januari 2020, beberapa wilayah di Kecamatan Pekalongan Utara dan Pekalongan Timur terendam banjir (Imam, 2020). Lokasi yang menjadi studi kasus pada penelitian ini adalah Sungai Kupang di Kota Pekalongan Provinsi Jawa Tengah. DAS Kupang melintasi 3 Kabupaten dan 1 kota yaitu mulai dari yang terluas adalah Kabupaten Pekalongan sebesar 10.542,88 ha, Kabupaten Batang 5.770,17 ha, Kota Pekalongan 1.694,36 ha, dan yang terkecil adalah Kabupaten Banjarnegara sebesar 4,38 ha (Purnama dkk., 2012). Permasalahan tersebut membutuhkan upaya pengendalian banjir untuk mengurangi resiko terjadinya kerusakan yang disebabkan oleh banjir setiap tahun. Perencanaan pengendalian banjir pada DAS Kupang adalah melakukan evaluasi kapasitas penampang sungai terhadap banjir yang diakibatkan curah hujan kala ulang tertentu dengan pemodelan hidrologi dan hidrolika. Penelitian ini menggunakan software antara lain Hydrologic Engineering Centre (HEC) - Hydrologic Modelling System (HMS 4.3), Hydrologic Engineering Center's River Analysis System (HEC-RAS 5.0.7) dan Geographic Information System (ArcGIS 10.7) sehingga menghasilkan model yang lebih realistis seperti di lapangan.
Tujuan penelitian menganalisis kapasitas eksisting Sungai Kupang terhadap debit banjir rencana pada periode ulang 2 tahun, 5 tahun, 10 tahun, 25 tahun, 50 tahun dan 100 tahun serta memberikan solusi alternatif dalam pengendalian banjir. Manfaat penelitian ini adalah kajian awal dalam upaya pengendalian banjir Sungai Kupang, wilayah Kota Pekalongan serta diharapkan menjadi Informasi kepada pihak yang memerlukan referensi untuk penelitian lebih lanjut. 2. TINJAUAN PUSTAKA Tinjauan pustaka digunakan sebagai dasar teori untuk acuan penelitian guna dicapainya tujuan penelitian. 2.1. Siklus Hidrologi Siklus hidrologi merupakan gerakan air di permukaan bumi. Siklus hidrologi atau daur hidrologi menggambarkan pendistribusian massa air yang terjadi melalui berbagai media dan dalam berbagai bentuk karena pengaruh gravitasi dan radiasi matahari (Rahayu, 2009). 2.2. Hujan Hujan pada dasarnya adalah turunnya atau jatuhnya air berbentuk partikel-partikel kecil yang jatuh ke tanah. Bisa juga diartikan sebagai perubahan wujud dari benda cair menjadi padat yang membentuk awan yang memiliki massa yang berat sehingga jatuh ke permukaan bumi. 2.2.1. Curah Hujan Area Data curah hujan harian tercatat pada setiap stasiun pencatat yang berisi data curah hujan terbesar dalam satu tahun pencatatan dengan tanggal, bulan yang bisa berbeda di setiap stasiun. Berikut terdapat 2 macam cara untuk menghitung hujan rata-rata diatas areal tertentu yang didapat dari titik pos penakar atau pencatat (Soemarto CD, 1986), yaitu: 1. Cara tinggi rata-rata Metode ini adalah yang paling sederhana dalam perhitungan hujan rata-rata daerah. Nilai tinggi rata-rata curah hujan diperoleh dengan mengambil harga rata-rata hitung (arithmetic mean) dari pos penakar hujan di area tersebut. 2. Cara Poligon Thiessen Metode ini dikenal sebagai metode rata-rata timbang (weighted mean). Masing-masing penakar mempunyai area pengaruh yang digambarkan berupa garis-garis tegak lurus terhadap garis penghubung antara pos. 2.2.2. Curah Hujan Rancangan Perhitungan curah hujan rancangan adalah perhitungan untuk meramal besarnya hujan dengan periode ulang tertentu. Kemudian dicari intensitas hujan yang digunakan untuk mencari debit rencana berdasarkan curah hujan rancangan (Sosrodarsono dan Takeda, 2003). Perhitungan curah hujan rancangan dapat dilakukan dengan menghitung parameter statistik. Jenis Distribusi ditentukan dengan melihat besarnya parameter statistik yang dihasilkan dengan memberikan Batasan nilai parameter statistik (Tabel 1). Tabel 1. Syarat Parameter Statistik Jenis Distribusi Jenis Distribusi Syarat Cs ≈ 0 Ck ≈ 3 Cs ≈ 3Cv + (Cv2) = 3 Ck = 5,383 Normal Log-Normal Gumbel Cs ≈ 1,1396 Ck ≈ 5,4002 Log-Pearson III Cs ≠ 0 (Sumber: Hadisusanto, 2011) 2.2.3. Pemilihan Jenis Distribusi Ada 4 jenis pemilihan distribusi antara lain: 1. Distribusi Normal Distribusi normal adalah jenis distribusi yang sering digunakan untuk analisis hidrologi, yaitu frekuensi curah hujan, analisis statistik dari distribusi rata-rata curah hujan tahunan, debit rata-rata dan sebagainya (Soewarno, 1995). Distribusi normal atau kurva normal disebut juga distribusi Gauss. 𝑋𝑇 = 𝑥̅ + 𝐾𝑇 . 𝑆 ... (1) dengan: XT : curah hujan rancangan dengan periode ulang T tahun (mm) : nilai faktor frekuensi dengan periode ulang T tahun KT : nilai curah hujan rata-rata (mm) 𝑥̅ : standar deviasi S
2. Distribusi Log-Normal Distribusi Log-Normal merupakan hasil transformasi dari distribusi normal dengan mengubah variat X menjadi nilai logaritmik variat X. Distribusi ini juga dapat diperoleh dari distribusi Log-Pearson tipe III apabila koefisien kemencengan Cs = 0,00. Distribusi ini dapat digambarkan pada kertas peluang logaritmik yang menghasilkan persamaan garis lurus (Soewarno, 1995). 𝐿𝑜𝑔 𝑋𝑇 = 𝐿𝑜𝑔 𝑥 dengan: Log XT ̅̅̅̅̅̅̅̅ 𝐿𝑜𝑔 𝑥 𝑆𝐿𝑜𝑔𝑥 𝐾𝑇 ̅̅̅̅̅̅̅̅ + 𝐾𝑇 . 𝑆𝐿𝑜𝑔𝑋 ... (2) : nilai logaritma curah hujan rancangan dengan periode ulang T tahun (mm) : nilai rata-rata dari logaritma curah hujan (mm) : standar deviasi dari logaritma 𝑋 : nilai faktor frekuensi dengan periode ulang T tahun 3. Distribusi Log-Pearson Tipe III Distribusi Log-Pearson tipe III digunakan untuk menganalisis hidrologi, terutama data maksimum (banjir) dan minimum (debit minimum) dengan nilai yang ekstrim (Soewarno, 1995). 𝐶𝑠 = 𝑛 𝑖=1 ̅̅̅̅̅̅̅̅)3 𝑛 ∑ (𝐿𝑜𝑔 𝑋𝑖−𝐿𝑜𝑔 𝑥 (𝑛−1)(𝑛−2)(𝑆𝐿𝑜𝑔𝑋)3 ... (3) dengan: Cs 𝑥𝑖 𝑥̅ : koefisien kemencengan : curah hujan maksimum (mm) : nilai curah hujan rata-rata (mm) ̅̅̅̅̅̅̅̅ + 𝐾𝑇 . 𝑆𝐿𝑜𝑔𝑋 ... (4) 𝐿𝑜𝑔 𝑋𝑇 = 𝐿𝑜𝑔 𝑥 dengan: Log XT ̅̅̅̅̅̅̅̅ 𝐿𝑜𝑔 𝑥 𝑆𝐿𝑜𝑔𝑥 𝐾𝑇 : nilai logaritma curah hujan rancangan dengan periode ulang T tahun (mm) : nilai rata-rata dari logaritma curah hujan (mm) : standar deviasi dari logaritma 𝑋 : nilai faktor frekuensi dengan periode ulang T tahun nilainya tergantung Cs 4. Distribusi Gumbel Distribusi Gumbel digunakan untuk menghitung besarnya curah hujan yang mungkin akan terjadi dengan periode ulang tahunan... (5) 𝐾𝑇 = 𝑋𝑇 = 𝑥̅ + 𝐾𝑇 . 𝑆 ... (6) dengan: XT : curah hujan rancangan dengan periode ulang T tahun (mm) 𝑥̅ KT S YT Yn : nilai rata-rata dari reduksi variat (reduced mean) Sn 𝑌𝑇−𝑌𝑛 𝑆𝑛 : nilai curah hujan rata-rata (mm) : nilai faktor frekuensi dengan periode ulang T tahun : standar deviasi : nilai reduksi variat (reduced variate) : standar deviasi dari reduksi variat (reduced standart deviation) 2.2.4. Pengujian Kecocokan Distribusi Menentukan kecocokan distribusi frekuensi dari sampel data yang didapat terhadap fungsi distribusi peluang yang diperkirakan dapat menggambarkan distribusi frekuensi tersebut. Pengujian dilakukan dengan membandingkan kurva frekuensi teoritis atau menggambarkan data pada kertas peluang dan menentukan data tersebut apakah merupakan garis lurus (Soewarno, 1995). Berikut merupakan perhitungan cara uji kecocokan distribusi: 1. Uji Chi-Kuadrat (Chi-Square Test) Uji Chi-Kuadrat ini bertujuan untuk menentukan apakah persamaan distribusi peluang dapat mewakili dari distribusi statistik sampel data yang telah dianalisis (Soewarno, 1995). 2. Uji Smirnov-Kolmogorov Uji Smirnov-Kolmogorov ini sering disebut uji kecocokan non parametrik (non parametric test) karena pengujiannya tidak menggunakan fungsi distribusi tertentu (Soewarno, 1995). 2.3. Distribusi Hujan Jam-Jaman Distribusi hujan juga ditentukan menurut jangka waktu yang berbeda, yaitu curah hujan tahunan, bulanan, harian dan per jam. Sebelum menghitung distribusi hujan jam-jaman dilakukan perhitungan intensitas hujan (I) yaitu tinggi air hujan per satuan waktu. Metode yang digunakan untuk intensitas hujan adalah metode Monobe dengan durasi hujan (T) selama 6 jam.
2 𝑅24 [ 𝐼 = 24 dengan: I t R24 2.4. Banjir Banjir menurut Rosyidie (2013) adalah tergenangnya suatu wilayah yang biasanya kering seperti lahan pertanian, pusat kota, dan pemukiman. Banjir terjadi karena debit air yang mengalir pada sungai atau saluran drainase melebihi kapasitas saluran pengalirannya. 2.5. Sungai Sungai merupakan aliran air yang mengalir menuju danau, laut, atau sungai yang lain. Sungai juga bisa dijadikan sebagai listrik tenaga air, jika aliran yang dihasilkan besar, dan juga dimanfaatkan manusia sebagai pengairan sawah, untuk mencari ikan dan sebagainya. 2.6. Daerah aliran Sungai (DAS) Daerah Aliran Sungai (DAS) merupakan daerah di mana semua airnya mengalir ke dalam suatu sungai. Daerah ini umumnya dibatasi oleh batas topografi yang telah ditetapkan berdasarkan pada aliran permukaan, dan bukan ditetapkan berdasar pada air bawah tanah karena permukaan air tanah selalu berubah. Menurut Sosrodarsono dan Takeda (2003), DAS memiliki karakteristik dan coraknya tersendiri. 2.7. HEC-RAS HEC-RAS atau Hydrologic Engineering System - River Analysis System adalah suatu software untuk memodelkan aliran sungai yang dibuat oleh Hydrologic Engineering Center (HEC) dari US Army Corp Of Engineers (USACE). HEC-RAS dapat menganalisis model satu dimensi aliran permanen dan tak permanen (steady dan unsteady one- dimensional flow model) (Istiarto, 2014). 24 ] 3 ... (7) 𝑡 : intensitas curah hujan dengan periode ulang T tahun (mm/jam) : lamanya curah hujan (jam) : curah hujan maksimum dalam 24 jam (mm) 3. METODE PENELITIAN 3.1. Diagram Alir Penelitian Dalam proses penelitian yang terencana dan tertata perlu menggunakan diagram alir untuk mempermudah proses pelaksanaan penelitian. Diagram alir secara umum menggambarkan seluruh proses penelitian yang akan dilakukan mulai dari awal sampai selesai penelitian. Gambar 1. Diagram Alir Penelitian
3.2. Tahapan Penelitian Penelitian ini memiliki bebrapa tahapan penelitian yaitu: 1. Mempersiapkan data yang akan diolah a. Peta topografi b. Data curah hujan harian 2001-2016 c. Data debit puncak di Bendung Kupang Krompeng d. Data penampang sungai dan pasang surut 2. Menentukan batas DAS dan sub DAS 3. Menentukan area Poligon Thiessen 4. Menentukan curah hujan harian maksimum 5. Menghitung curah hujan DAS Kupang 6. Menghitung curah hujan rancangan periode ulang 2, 5, 10, 25, 50, dan 100 tahunan 7. Menghitung distribusi hujan jam-jaman 8. Menentukan parameter awal yang digunakan a. Curve number (CN) b. Impervious (%) c. Lag time 9. Input data parameter awal kedalam software HEC-HMS 10. Kalibrasi data debit puncak simulasi dan lapangan 11. Menentukan parameter awal yang digunakan pada HEC-RAS a. Geometri saluran sungai b. Nilai kekasaran manning 12. Input data geometri dan debit banjir rencana kedalam software HEC-RAS 13. Menganalisa kapasitas Sungai Kupang kondisi eksisting terhadap debit banjir rencana kala ulang 14. Memberikan solusi alternatif berupa normalisasi sungai 4. PEMBAHASAN 4.1. Perhitungan Curah Hujan Area Data curah hujan harian maksimum yang digunakan sebagai perhitungan bersumber dari stasiun hujan yang dekat dengan sungai yang ditinjau yaitu stasiun hujan Kutosari, Pekalongan dan Pesantren Kletak dengan periode pencatatan dari tahun 2001-2016. Setelah mendapatkan wilayah area Poligon Thiessen yang diperoleh dari hasil analisis software ArcGIS, maka didapatkan luas area wilayah tiap stasiun hujan. Pada Stasiun Hujan Kutosari area yang terpengaruh sebesar 80,25 km2, pada Stasiun Hujan Pekalongan sebesar 77,43 km2 dan Stasiun Hujan Pesantren Kletak sebesar 9,57 km2. Dari luas area tersebut, dapat dihitung nilai koefisien Thiessen dari masing-masing wilayah. Setelah menghitung nilai koefisien Thiessen, berikutnya menghitung curah Hujan DAS Kupang (Tabel 2). Tabel 2. Perhitungan Curah Hujan DAS Kupang
4.2. Perhitungan Curah Hujan Rancangan Perhitungan curah hujan rancangan dapat dilakukan dengan menghitung parameter statistik. Tabel 3 menunjukkan perhitungan parameter statistic distribusi curah hujan. Tabel 3. Parameter Statistik Distribusi Curah Hujan kemudian menentukan jenis distribusi dengan mencocokkan parameter statistik berdasarkan syarat pada setiap jenis distribusi. Hasil mencocokkan parameter statistik dapat dilihat pada Tabel 4. Tabel 4. Syarat Parameter Statistik Jenis Distribusi Dari hasil Tabel 4 menunjukkan bahwa jenis distribusi yang memenuhi syarat parameter statistik adalah Log-Pearson III. 4.3. Pemilihan Jenis Distribusi Pemilihan jenis distribusi pada penelitian ini adalah Distribusi Normal, Distribusi Log-Normal, Distribusi Log- Pearson Tipe III, dan Distribusi Gumbel. Tujuan perhitungan ini untuk menghitung nilai curah hujan rancangan pada periode ulang. Tabel 5 menunjukkan hasil perhitungan faktor frekuensi dan curah hujan rancangan tiap periode ulang yaitu 2 tahun, 5 tahun, 10 tahun, 25 tahun, 50 tahun , dan 100 tahun. Tabel 5. Faktor Frekuensi dan Curah Hujan Rancangan Tiap Periode
4.4. Pengujian Kecocokan Distribusi Pengujian dilakukan dengan 2 jenis metode, yaitu pengujian Chi-Kuadrat dan Smirnov-Kolmogorov. Tabel 6 menunjukkan rekapitulasi masing-masing distribusi dari uji Chi-Kuadrat sedangkan Tabel 7 menunjukkan rekapitulasi masing-masing distribusi dari uji Smirnov-Komolgorov. Tabel 6. Rekapitulasi Uji Chi-Kuadrat Setiap Jenis Distribusi Jenis Distribusi Nilai Chi- Kritik Hasil Chi- Kuadrat Keterangan Log-Pearson III Gumbel 5,99 5,99 0,25 0,88 Diterima Diterima Log-Normal Normal 5,99 5,99 1,50 4,00 Diterima Diterima Tabel 7. Rekapitulasi Uji Smirnov-Komolgorov Setiap Jenis Distribusi Jenis Distribusi Nilai Δcr Hasil Δmax Keterangan Gumbel Normal Log-Pearson III Log-Normal 0,330 0,330 0,330 0,330 0,093 0,094 0,102 0,105 Diterima Diterima Diterima Diterima Setelah itu menentukan hasil perhitungan distribusi yang akan digunakan pada perhitungan selanjutnya dengan cara mempertimbangkan hasil pada masing-masing pengujian yang ditunjukkan pada Tabel 8 Tabel 8. Hasil Perhitungan Setiap Distribusi Pada Setiap Pengujian Berdasarkan Tabel 8 jenis distribusi yang diterima pada semua pengujian adalah distribusi Log-Pearson III untuk perhitungan distribusi hujan jam-jaman selanjutnya. 4.5. Distribusi Hujan Jam-Jaman Pada perhitungan distribusi hujan jam-jaman menggunakan jenis distribusi Log-Pearson III yang merupakan distribusi terbaik dari hasil perhitungan setiap distribusi.Data curah hujan rancangan kemudian dimasukkan dalam perhitungan intensitas curah hujan menggunakan metode Monobe. Gambar 2 menunjukkan grafik histogram distribusi hujan jam- jaman untuk setiap periode ulang 2 tahun, 5 tahun, 10 tahun, 25 tahun, 50 tahun , dan 100 tahun. Data tersebut digunakan sebagai data Time Series pada pemodelan HEC-HMS. Metode yang digunakan untuk membuat grafik histogram adalah metode Alternating Block Method (ABM). Gambar 2. Histogram Distribusi Hujan Jam-Jaman Jaman Untuk Periode Ulang 2, 5, 10, 25, 50, dan 100 Tahunan
4.6. Pemodelan HEC-HMS Setelah dilakukan seluruh tahapan HEC-HMS, maka dilakukan simulasi run sehingga mendapatkan data debit banjr rencana dengan periode ulang 2, 5, 10, 25, 50, 100 tahun (Tabel 9). Berdasarkan Tabel 9, dapat dilihat peningkatan debit banjir pada setiap periode ulang . Hal ini salah satunya disebabkan karena adanya perubahan penggunaan lahan. Tabel 9. Debit Banjr Rencana Sungai Kupang Periode Ulang 2 tahunan Debit Banjir (m3/s) 35,8 5 tahunan 121,6 10 tahunan 283,8 25 tahunan 527,7 50 tahunan 825,5 100 tahunan 1.081,7 4.7. Pemodelan HEC-RAS 4.7.1. Output Pemodelan HEC-RAS Kondisi Eksisting Terhadap Debit Banjir Rencana Karena alur sungai terpecah menjadi dua yaitu Sungai Kupang dan Sungai Banger. Setelah memasukkan data geometri dan data debit rencana, langkah selanjutnya yaitu melakukan simulation run pada seluruh tahapan pemodelan untuk kondisi eksisting di HEC-RAS. Hasil simulation run berupa bentuk penampang memanjang dan melintang serta tinggi muka air pada Sungai Kupang dan Sungai Banger Kota Pekalongan. Gambar 3. Kapasitas Sungai Kupang dan Sungai Banger untuk Kondisi Eksisting pada Setiap Periode Ulang Gambar 3 menunjukkan kapasitas sungai untuk kondisi eksisting Sungai Kupang dan Sungai Banger terhadap debit banjir rencana setiap periode ulang.
Gambar 4 Profil Muka Air Sungai Kupang dan Sungai Banger Kondisi Eksisting pada Setiap Periode Ulang 4.7.2. Solusi Alternatif 1. Pengerukan sedimentasi Sedimentasi di Sungai Kupang mengakibatkan penyempitan penampang dan pendangkalan sungai yang mengakibatkan banjir, maka perlu dilakukan pengerukan sedimentasi atau pengerukan alur sungai yang bertujuan untuk memperbesar kapasitas tampungan sungai dan mempelancar aliran sungai. Pengerukan sedimentasi dilakukan mulai dari station 10650 (percabangan sungai) hingga station 0 (hilir sungai). Gambar perbandingan elevasi dasar sungai eksisting dan normalisasi dapat dilihat pada Gambar 5. Gambar 5. Grafik Perbandingan Elevasi Dasar Sungai Eksisting dan Normalisasi di Sungai Kupang Gambar 5 menunjukkan grafik perbandingan elevasi dasar Sungai Kupang eksisting dengan normalisasi. Warna hitam menunjukkan elevasi dasar sungai eksisting dan warna ungu menunjukkan elevasi dasar sungai setelah dinormalisasi. Elevasi dasar sungai normalisasi memiliki rentang kemiringan sebesar 0,00003 - 0,0006 dan dibagi dalam beberapa segmen, sehingga air dapat mengalir menuju muara dengan lancar. 2. Pelebaran penampang sungai Memperbesar penampang sungai dilakukan dengan bantuan HEC-RAS dengan cara coba-coba (trial and error) agar tidak terjadi banjir lagi. Pelebaran penampang dilakukan dari station 12000 (bagian hulu) - station 0 (bagian hilir) yakni sepanjang ± 12 km. Penampang yang dipilih adalah segi empat dengan dinding penahan sheet pile. Koefisien manning untuk sheet pile adalah 0,018 (beton kasar). Lebar penampang dipilih sedemikian rupa dan disesuaikan dengan kondisi lapangan. Gambar 6 menunjukkan pelebaran penampang melintang Sungai Kupang. Gambar 6. Pelebaran Penampang Sungai Kupang
Gambar 6 menunjukkan pelebaran penampang cross section Sungai Kupang di station 2550, 5000, 10650 dan 9400. Garis ungu menunjukkan pelebaran penampang normalisasi sedangkan titik merah adalah bank station atau bantaran sungai sebelum normalisasi. 4.7.3. Output Pemodelan HEC-RAS Normalisasi Setelah dilakukan pengerukan sedimentasi dan pelebaran penampang sungai, maka dilakukan simulation run sehingga dapat diketahui bentuk penampang sungai, tinggi muka air dan kapasitas Sungai Kupang memenuhi atau tidak. Jika hasil simulasi masih belum memenuhi, maka dilakukan pelebaran penampang pada cross section tertentu sehingga kapasitas Sungai Kupang dapat menampung debit banjir rencana. Gambar 7 menunjukkan kapasitas Sungai Kupang normalisasi pada setiap periode ulang sedangkan Gambar 8 menunjukkan profil muka air Sungai Kupang normalisasi pada setiap periode ulang. Gambar 7. Kapasitas Sungai Kupang Normalisasi pada Setiap Periode Ulang Gambar 8. Profil Muka Air Sungai Kupang Normalisasi pada Setiap Periode Ulang 5. KESIMPULAN Kesimpulan dari kajian kapasitas Sungai Kupang Kota Pekalongan terhadap debit banjir rencana periode ulang adalah sebagai berikut: 1. Debit banjir rencana Sungai Kupang Kota Pekalongan untuk setiap periode ulang adalah sebagai berikut: a. Debit banjir rencana periode ulang 2 tahunan adalah 35,8 m3/s. b. Debit banjir rencana periode ulang 5 tahunan adalah 121,6 m3/s. c. Debit banjir rencana periode ulang 10 tahunan adalah 283,8 m3/s. d. Debit banjir rencana periode ulang 25 tahunan adalah 527,7 m3/s. e. Debit banjir rencana periode ulang 50 tahunan adalah 825,5 m3/s. f. Debit banjir rencana periode ulang 100 tahunan adalah 1.081,7 m3/s. 2. Kapasitas Sungai Kupang Kota Pekalongan untuk kondisi eksisting tidak mampu menampung debit banjir rencana pada setiap periode ulang. Pada kajian ini, solusi alternatif yang dilakukan adalah normalisasi sungai dengan pengerukan sedimentasi dimulai dari station 10650 (percabangan sungai) hingga station 0 (hilir sungai) dan pelebaran penampang sungai dimulai dari station 12000 (bagian hulu) - station 0 (bagian hilir) sepanjang ± 12 km sehingga tidak terjadi limpasan lagi.
DAFTAR PUSTAKA Departemen Kesehatan Republik Indonesia. (2007): Pedoman teknis penanggulangan krisis kesehatan akibat bencana, 1. Imam, R. (26 Januari 2020). Diguyur Hujan Deras, 2 Kecamatan di Pekalongan Terendam Banjir, Kumparan News, hal. 1. diperoleh dari situs internet: Diunduh pada tanggal 30 Mei 2020, pukul 16.00 WIB. Hadisusanto, N. (2011): Aplikasi Hidrologi. Malang: Jogya Mediautama, 21. Istiarto. (2014): Modul pelatihan simulasi aliran 1-dimensi dengan bantuan paket program hidrodinamika HEC-RAS, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta, 2-3. Purnama, S., Trijuni, S., Hanafi, F., Aulia, T., dan Razali, R. (2012): Analisis neraca air di DAS Kupang dan Sengkarang. Magister Perencanaan dan Pengelolaan Pesisir dan Daerah Aliran Sungai (MPPDAS) Program S-2 Geografi, Fakultas Geografi Universitas Gadjah Mada, 29-30. Rahayu, H. P. (2009): Banjir dan upaya penanggulanganya. Bandung: Promise Indonesia, 2. Risyanto. (2007): Aplikasi HEC-HMS untuk perkiraan hidrograf aliran di DAS Ciliwung bagian hulu, 4. Rosyidie, A. (2013): Banjir: fakta dan dampaknya, serta pengaruh dari perubahan guna lahan. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, 24 (3), 242-247. Soemarto, CD. (1986): Hidrologi teknik. Surabaya: Usaha Nasional, 31-35. Soewarno. (1995): hidrologi aplikasi metode statistik untuk analisa data. Bandung: Nova, 69,123,193,198. Sosrodarsono, S., dan Takeda, K. (2003): Hidrologi untuk pengairan. Jakarta: Pradnya Paramita, 9, 27, 169-170.
KA-21 EVALUASI KETERSEDIAAN AIR WADUK LOGUNG UNTUK IRIGASI Djoko Suwarno1*, Eduardus Sampurna Putera Dias2, Jonathan Aurelius Priyadi3, Budi Santosa4 1,4Dosen Jurusan Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang Email: dj.suwarno@unika.ac.id; Email: 2,3Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang Email: 17b10024@student.unika.ac.id, 17b10017@student.unika.ac.id * Corresponden Abstrak Evaluasi air Waduk Logung sangat dibutuhkan untuk mengatur perencanaan dan pengelolaan sistem irigasi. Penelitian ini ditujukan untuk mengetahui kebutuhan dan ketersediaan air irigasi dengan tujuan mendapat nilai maksimum minimum kebutuhan, dan ketersediaan air irigasi di Daerah Logung, Kabupaten Kudus, Jawa Tengah. Air berasal dari Sungai Logung, layanan air irigasi seluas 5354,9 Ha. Penentuan kebutuhan air irigasi didasarkan pada factor-faktor penyiapan lahan, penggunaan konsumtif, perkolasi, rembesan, pergantian lapisan air, dan curah hujan efektif. Sedangkan faktor untuk menentukan ketersediaan air irigasi antara lain luas daerah tangkapan, curah hujan, klimatologi. Perhitungan dilakukan menggunakan cara manual sesuai dengan pedoman dari konsep KP-01 dengan bantuan software arcgis, dan microsoft excel. Kebutuhan air irigasi sebesar 7,09 m3/detik pada musim tanam bulan Oktober periode pertama, dan ketersediaan air terbesar 93,37 m3/detik pada bulan Febuari periode pertama tahun 2017. Kata kunci: air irigasi, ketersediaan air, kebutuhan air, curah hujan, penyiapan lahan. 1. PENDAHULUAN Air merupakan salah satu sumber daya alam yang memiliki berbagai macam fungsi pokok antara lain untuk memenuhi kebutuhan mahluk hidup (tanaman, hewan, dan manusia). Proses pengelolaan sumber daya air menjadi sangat penting karena sebagian besar kegiatan sehari-hari adalah untuk memenuhi kebutuhan pokok. Fungsi Waduk yaitu untuk menampung air disaat musim penghujan dan mengalirkan air disaat musin kemarau. Waduk perlu dikelola secara tepat (Mythili, at al., 2013) dan dimanfaatkan dengan sebaik-baiknya serta efisien, untuk memenuhi berbagai kebutuhan yang direncanakan, salah satunya dengan metode optimasi (Huda, 2012). Waduk Logung digunakan untuk penelitian berada di Desa Kandangmas, Kecamatan Dawe, Kabupaten Kudus, Jawa Tengah. Waduk ini mampu melayani air irigasi seluas 5354.90 ha. Musim penghujan, air melimpah menyebabkan banjir, dan dimusim kemarau kekurangan air. Mata air Gunung Muria mengalir ke Sungai Logung ditampung di Waduk Logung. 1.1. Rumusan Masalah Waduk Logung adalah sebuah waduk multi fungsi. Wilayah layanan meliputi untuk pengairan di wilayah Kabupaten Pati, Kabupaten Kudus, dan Kabupaten Rembang di Provinsi Jawa Tengah. Permasalahan meliputi berapa besar debit ketersediaan air di Waduk Logung, debit kebutuhan air irigasi berdasarkan pola tanam eksisting, bagaimana Neraca air pada Waduk Logung, dan pola pengoprasian Waduk Logung dengan skema pengembangan. 1.2. Tujuan Penelitian Penelitian ini untuk menganalisis debit ketersediaan air di Waduk Logung, kebutuhan air irigasi berdasarkan pola tanam eksisting, tampungan efektif Waduk Logung, dan simulasi pola pengoprasian Waduk Logung dengan skema pengembangan untuk 50 tahun kedepan. 1.3. Manfaat Penelitian Studi ini bermanfaat untuk mengetahui skema pola pengoprasian air di Waduk Logung. Selain itu diharapkan agar waduk Logung ini dapat dimanfaatkan secara optimal untuk meningkatkan hasil produk pertanian. 1.3. Batasan Masalah Beberapa batasan masalah yang dibahas pada penilitan ini, yaitu: waduk yang dikaji adalah Waduk Logung di Kudus, simulasi pola operasi selama 50 tahun, tidak merencanakan struktur bangunan irigasi, analisis yang dilakukan hanya
pada penyediaan air irigasi, tidak ada perubahan tataguna lahan pada DAS Waduk Logung, tidak memperhitungkan sedimentasi yang terjadi selama 50 tahun kedepan. 1.4. Lokasi Penelitian Lokasi penelitian di Waduk Logung yang berada di Desa Kandangmas, Kecamatan Dawe, Kabupaten Kudus, Jawa Tengah. Waduk Logung paling dekat ditempuh dari Kabupaten Kudus, Jawa Tengah. Dari pusat Kabupaten Kudus sejauh 14,4 km dengan waktu kurang lebih 26 menit. 1.5. Kondisi Sekitar Lokasi Penelitian Kondisi di sekitar Waduk Logung merupakan area perbukitan, sawah, tempat wisata, dan hutan perhutani. Lokasi penelitian Waduk Logung terletak pada -6.747550° garis lintang dan 110.929664° garis bujur. 2. TINJAUAN PUSTAKA Waduk berfungsi untuk menampung air saat musim penghujan, dan menyalurkannya pada saat musim kemarau (Risty, 2018). Waduk bisa terbentuk secara alami dan dibuat oleh manusia. Waduk adalah bangunan untuk mengatur kembali distribusi air terhadap waktu. Berdasarkan kegunaannya, maka kapasitas waduk dalam menampung air dapat dibedakan menjadi tiga bagian (zone), yaitu: a. Kapasitas mati Merupakan kapasitas yang digunakan untuk menampung penumpukan sedimen yang terbawa oleh arus sungai. b. Kapasitas efektif Merupakan kapasitas yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan air baku, kebutuhan air irigasi, kebutuhan industri, dan pembangkit listrik sehingga pemanfaatan waduk dapat memenuhi kapasitas efektif waduk. c. Kapasitas penahan banjir Merupakan kapasitas yang bertujuan untuk menahan kelebihan air sehingga mengurangi potensi kerusakan akibat banjir. 2.1. Analisis Ketersediaan Air Salah satu yang berpengaruh pada ketersediaan air yaitu debit aliran sungai. Mock pada tahun 1973 mengusulkan suatu model simulasi keseimbangan air bulanan untuk suatu daerah pengaliran, berikut adalah tahap metode Mock untuk mendapat data debit aliran sungai. Pada analisis ketersediaan air sangat dipengaruhi oleh peristiwa alam dan teori analisis yang dipakai. Syarat-syarat yang diperlukan adalah data hasil pengamatan dalam semua aspek yang meliputi curah hujan kawasan, klimatologi, dan debit aliran sungai. Tiga metode yang digunakan untuk menghitung curah hujan rata-rata di suatu DAS: a. Metode aljabar / aritmatika Metode ini dilakukan dengan merata-rata hujan pada suatu DAS, Namun metode ini hasil yang didapat kurang teliti, memberi hasil yang cukup baik apabila penyebaran hujan merata dan tidak bervariasi. b. Metode Isohyet Isohyet adalah garis yang menghubungkan titik-titik hujan dengan kedalaman yang sama. Metode isohyet mengasumsikan bahwa hujan pada daerah antara dua garis isohyet merata dan sama dengan rata-rata kedua garis isohyet. Metode isohyet merupakan metode yang paling akurat untuk menghitung curah hujan rata-rata di suatu wilayah. c. Metode poligon thiessen Metode daerah sekitarnya. Cara ini diperoleh dengan membuat poligon yang memotong tegak lurus pada tengah-tengah garis penghubung dua stasion hujan. Curah hujan rata-rata diperoleh dengan cara menjumlahkan curah hujan berimbang ini untuk semua luas yang terletak didalam batas daerah penampungan (Loebis, 1987). Metode ini digunakan jika distribusi stasiun curah hujan di daerah yang ditinjau tidak merata, dan jumlah stasiun curah hujan minimum yang digunakan dalam perhitungan pada metode ini adalah 2 stasiun curah hujan. ini memperhitungkan bobot setiap stasiun yang mewakili proses iklim Klimatologi yang daerah fisik panjang. Pada analisis Klimatologi dibutuhkan beberapa unsur, berikut adalah unsur klimatologi yang berkaitan dengan perhitungan evapotranspirasi: a. Temperatur Udara (T): digunakan thermometer untuk mengukur temperatur udara rata-rata harian maupun bulanan adalah terjadi mengenai dan studi dan tertentu mempelajari selama tentang yang atmosfer di periode waktu yang terpasang pada stasiun meteorologi dalam satuan derajat celcius (ºC). b. Kelembaban relatif (RH) Data yang digunakan adalah kelembaban relatif yang dapat diukur dengan psychrometer dalam persen (%). c. Kecepatan angin (U)
Angin menjadi satu faktor yang penting dalam bidang pertanian, kecepatan angin yang berlebihan akan mengakibatkan kerusakan, selain itu juga berpengaruh pada proses evaporasi. Kecepatan angin rata-rata dalam satuan kilometer per hari (km/hari) d. Penyinaran matahari (Rn) Pada perhitungan evapotranspirasi, jumlah energi radiasi (penyinaran) yang sampai ke bumi per unit waktu dan luas daerah perlu diketahui. Kualitas energi penyinaran disebut Net Radiasi (Rn) dalam satu hari yang dinyatakan dalam satuan milimeter per hari (mm/hari). Debit aliran sungai adalah faktor yang mempengaruhi suatu ketersediaan air yang jumlah debit airnya diperkirakan terus ada pada suatu waduk di sungai dengan jumlah dan waktu tertentu. Analisis ketersediaan air dapat dilakukan dengan memerlukan data debit, berikut adalah penjelasannya: a. Evapotranspirasi terbatas adalah evapotranspirasi aktual dengan mempertimbangkan kondisi vegetasi dan permukaan tanah. b. Keseimbangan air Keseimbangan air dalam sistem tanah dapat digambarkan melalui proses aliran air yang berlangsung dalam waktu yang berbeda. c. Simpanan air bawah permukaan Nilai run off dan air tanah nilainya tergantung dari keseimbangan air dan kondisi tanahnya. Masuk dan keluarnya air disuatu tempat sehingga dapat diketahui jumlah air tersebut kekuangan ataupun kelebihan. d. Aliran permukaan atau sungai Aliran permukaan atau sungai yaitu curah hujan yang mengalir ke sungai karena adanya gaya grafitasi, air yang berasal dari permukaan maupun sub permukaan. 2.2. Analisis Kebutuhan Air Irigasi Kebutuhan air irigasi yaitu jumlah volume air yang digunakan untuk mencukupi kebutuhan air irigasi yang ada di daerah tersebut dan kebutuhan air irigasi sebagaian besar dicukupi dari air permukaan. Kebutuhan air irigasi dapat dipengaruhi faktor-faktor antara lain: klimatologi, kondisi tanah, koefisien tanaman, pola tanam, pasokan air yang diberikan, luas daerah irigasi, efisiensi irigasi, penggunaan kembali air drainase untuk irigasi, sistem golongan, jadwal tanam. Macam-macam kondisi di lapangan yang berhubungan dengan kebutuhan air untuk pertanian, berikut ini adalah beberapa faktor yang dapat mempengaruhinya, yaitu: a. Jenis dan variasi tanaman yang ditanam petani: Jenis tanaman yang umum adalah padi, tebu dan palawija. Pada umumnya, melalui variasi tanaman tersebut dikelompokan menjadi tiga musim tanam dalam setahun. Melalui jenis dan variasi tanam akan membentuk pola tanam yang dibuat berdasarkan debit andalan yang ada. b. Lahan area tanam: Lahan area tanam yaitu luas lahan yang menjadi daerah aliran irigasi. Luas suatu area tanam berpengaruh pada besarnya kebutuhan air irigasi. c. Sistim pengelompokan: Sistem pengelompokan adalah kegiatan yang dilakukan guna membagi suatu lahan tanam menjadi beberapa golongan / kelompok dan kemudian menentukan waktu persiapan pengolahan untuk tiap golongan / kelompok, selang waktu yang digunakan antara 10 hingga 15 hari. d. Perkolasi Perkolasi yaitu suatu proses penjenuhan tanah yang ada di permukaan selama masa pertumbuhan tanaman sampai masa sebelum panen. Ada beberapa macam yang mempengaruhi perkolasi yaitu: jenis tanaman, kondisi topografi daerah irigasi, permeabilitas tanah, dan jenis tanah. Sifat-sifat tanah sangatlah berpengaruh pada laju perkolasi, pada keadaan tanah lempung berat dengan pengolahan yang baik dapat menghasilkan laju perkolasi 1 sampai 3 mm/hari. e. Varian koefisien tanaman Varian koefisien tanaman sangat bergantung pada jenis dan tahap pertumbuhan dari faktor tanaman itu sendiri. Faktor koefisien tersebut dapat digunakan untuk mendapat besarnya nilai air yan dipakai untuk pertumbuhan tanaman tersebut. Koefisien tanaman (Kc). f. Kebutuhan air untuk mengganti lapisan air (WLR): Menurut Standart Perencanaan Irigasi KP-01 (1986), menetapkan kebutuhan air sebagai penganti lapisan air sebesar 50 mm/bulan (atau setara dengan 3 mm/hari selama setengah bulan) selama kurang lebih sebulan atau dua bulan setelah transpalasi. g. Kebutuhan air untuk penyiapan lahan: Hal yang perlu diperhatikan dalam proses penyiapan lahan adalah jenis tanaman, pola tanam, usia tanaman, efisiensi irigasi, panan, dan lama penyinaran. h. Kebutuhan air konsumtif: Kebutuhan air konsumtif untuk pertumbuhan tanaman pada lahan dapat dihitung dengan memasukan nilai faktor koefisien tanam (Kc) sebagai kebutuhan air konsumtif. i. Kebutuhan air irigasi: Kebutuhan air irigasi sangat dipengaruhi oleh faktor penyiapan lahan dan pemakaian konsumtif penggenangan. Kebutuhan air irigasi dihitung sebagai Net Field Requirement (NFR). j. Efisien irigasi (EI): Pada saat terjadi proses pengaliran air, akan ada yang kehilangan air diakibatkan penguapan, peresapan dan operasional. Untuk menghitung besarnya efisiensi sangat diperlukan agar jumlah air yang diharapkan di lahan sawah terpenuhi.
k. Curah hujan efektif Curah hujan efektif adalah hujan yang jatuh pada suatu daerah kemudian oleh tanaman untuk pertumbuhan ketika tanaman kehilangan air akibat evapotranspirasi (Morena, 2017). Setiap jenis tanaman berbeda beda dalam memanfaatkan jumlah hujan, selain itu tidak semua curah hujan yang turun digunakan untuk pertumbuhan, maka itu perlu diketahui curah hujan efektif. 2.3. Waduk Logung Waduk Logung direncanakan sebagai bangunan utama untuk menampung air dari Sungai Logung yang sebagian dimanfaatkan untuk penyediaan air baku untuk Kecamatan Dawe Kabupaten Kudus dan sebagian dialirkan sesuai debit kebutuhan Bendung Logung yang selanjutnya akan dimanfaatkan untuk keperluan irigasi dengan cara dibagi melalui pintu pengambilan (intake kiri dan kanan) ke jaringan irigasi Logung Barat dan Logung Timur serta areal pengembangannya. Bendungan Logung yang sekarang dikelola oleh Balai Besar Wilayah Sungai Pemali Juana yang berkedudukan di Kota Semarang, Jawa Tengah. Waduk Logung berfungsi sebagai penyedia air irigasi untuk 5.354,90 Ha dengan Penyediaan air baku: 200 liter/detik. Waduk Logung juga digunakan untuk Pembangkit Listrik Tenaga Mikro Hidro (PLTMH) sebesar 0,50MW. 2.4. Pola Operasi Waduk Logung Pola operasi operasi waduk adalah acuan operasional waduk pada suatu periode tertentu dimana debit air yang keluar dari waduk harus sama dengan perencanaan, sehingga elevasinya sesuai dengan rencana. Pola operasi waduk disusun bertujuan untuk mengoptimalkan sumber daya air yang ada sesuai dengan kemampuan rencana maksimal waduk dengan mengalokasikan debit air sesuai kebutuhan agar tidak terjadi konflik antar kepentingan. Ada beberapa macam cara untuk merencanakan pola operasi Waduk, yaitu: a. Neraca air: Neraca air yang berisi data berbentuk grafik yang digunakan untuk mengetahui ketersediaan air dan kebutuhan air. Analisis neraca air digunakan debit dengan tingkat keandalan 80%, artinya kemungkinan terjadi sebesar 80% dan kemungkinan tidak terpenuhi sebesar 20%. Pada analisis ini digunakan metode prediksi ketersediaan air. b. Lengkung kapasitas waduk: Lengkung kapasitas waduk adalah kurva yang menjelaskan antara hubungan luas muka air, volume tampungan dan elevasi. Lengkung kapasitas waduk dapat digunakan untuk menentukan volume total waduk berdasarkan topografi yang ada. c. Simulasi tampungan waduk: Simulasi dalam penggunaan sumber daya air yaitu suatu pemodelan yang dipakai guna menirukan dan memindahkan perilaku suatu sistem ke dalam suatu pemodelan. Model simulasi yang kami gunakan adalah metode simulasi perhitungan dengan konvensional. Pada pemodelan simulasi akan menunjukan apa yang terjadi didalam suatu sistem dengan dimasukan variabel-variabel tertentu. 2.5. Hidrometeorologi Hidrometeorologi adalah cabang dari ilmu meteorologi yang berhubungan dengan siklus hidrologi, suplai air, dan statistik hujan. Hidrometeorologi akan mempersiapkan dan mengeluarkan data untuk ramalan cuaca yang berisi ramalan hujan, ramalan salju besar, dan lokasi yang akan berpotensi mengalami banjir. Beberapa bencana hidrometeorologi yang sering terjadi di Indonesia, antara lain: tanah longsor, banjir bandang, cuaca ekstrim, kekeringan, angin puting beliung, gelombang tinggi. 2.6. Kajian Terdahulu Ardana J, dan Nugroho S pada tahun 2020 menganalisis pola operasi waduk dengan kajian Studi Pola Operasi Waduk pada Waduk Randugunting, Kabupaten Blora Penelitian Studi Pola Operasi Waduk menghasilkan pola operasi waduk randugunting selama periode 2010-2033. Dengan didapatkan pola operasi waduk ini, didapatkan juga nilai debit, kebutuhan air baku, kebutuhan air irigasi. Pengoperasian Waduk Randugunting selama 30 tahun (2010 2039) dengan pola tanam eksisting didapat persentase optimal sebesar 99,86%. 3. METODE PENELITIAN 3.1. Uraian Umum Lokasi yang akan menjadi tempat penelitian ini adalah Waduk Logung, yang berada di Desa Kandangmas, Kecamatan Dawe, Kabupaten Kudus. Dalam penelitian ini hanya menghitung kebutuhan air irigasi saja, namun Waduk Logung bukan hanya dapat digunakan untuk memenuhi kebutuhan irigasi saja, bisa juga digunakan untuk kebutuhan air baku yang nantinya digunakan sebagai pembangkit listrik tenaga turbin untuk daerah sekitar waduk. Pada penelitian ini dibagi menjadi empat tahap garis besar, yaitu: a. Studi literatur Studi literatur yang digunakan untuk mengetahui dasar teori dan ketentuan mengenai pola operasi waduk. Sumber yang digunakan yaitu Kriteria Perencanaan Irigasi KP-01 dan KP-02, SNI-7745 2012-Tata Cara Perhitungan Evapotranspirasi Tanaman Acuan Metode Penman Monteith serta jurnal ilmiah.
b. Pengumpulan data sekunder yang berupa data curah hujan, peta DAS Logung, pola tanam eksisting sesuai surat keputusan bupati, peta Daerah Irigasi Logung, data klimatologi, data teknis, data jenis tanah, luas area dan elevasi tampungan. Data tersebut didapat dari Balai Besar Wilayah Sungai (BBWS) Pemali Juana, Balai Pengolahan Sumber Daya Air (BPSDA) Serang Lusi Juana. c. Analisis data meliputi (1) Analisis ketersediaan air yang terdiri dari analisis hidrologi, analisis klimatologi, Analisis Debit Ketersediaan, dan Analisis Bangkitan Data Debit Inflow (2) Analisis kebutuhan air irigasi yang terdiri dari perhitungan curah hujan efektif, perhitungan kebutuhan air penyiapan lahan dan tanaman, (3) Neraca air. Pada tahap ini bertujuan untuk mengetahui dasar-dasar teori yang berhubungan dan mendukung pengerjaan penelitian. Pada studi literatur ada beberapa sumber yang digunakan, yaitu: Standar Perencanaan Irigasi KP-01 & KP-02, SNI- 7745-2012-Tata Cara Perhitungan Evapotranspirasi Tanaman Acuan Metode Penman-Monteith, hidrologi terapan, jurnal ilmiah.Pada tahap pengumpulan data sekunder yang diperlukan untuk mengolah data yaitu data teknis waduk, data hujan harian, data klimatologi, data pola tanam eksisting, peta DAS, letak koordinat stasiun klimatologi dan stasiun hujan. Simulasi Pengoperasian Waduk dilakukan setelah diketahui volume ketersediaan air (inflow), volume kebutuhan air untuk irigasi, dihitung juga volume evaporasi dan volume rembesan pada tampungan waduk. Simulasi waduk bertujuan untuk mengetahui tingkat efisiensi dan optimalisasi pengoperasian waduk berdasarkan pola tanam eksisting melebihi volume tampungan mati (sedimentasi). Setelah dilakukan simulasi, kemudian dilakukan optimalisasi membuat masa tanam alternatif dengan menggeser awal masa tanam hingga mendapat masa tanam yang optimal. 4. ANALISIS KETERSEDIAAN DAN KEBUTUHAN AIR 4.1. Uraian Umum Ketersediaan air dan pengelolaan sumber daya air menjadi salah satu faktor dalam keberhasilan pada bidang pertanian. Perencanaan dalam pengelolaan irigasi dengan pengolahan data hidrologi, dan data klimatologi yang bertujuan untuk dapat memproyeksikan besarnya ketersediaan air dan kebutuhan air untuk lahan pertanian, sehingga didapat kesesuaian antara potensi sumber daya air yang ada. 4.2. Analisis Debit Ketersediaan Air Ketersediaan air adalah jumlah air (debit) yang diperkirakan terus menerus ada di suatu lokasi bendung di suatu sungai dengan jumlah tertentu, dan dalam jangka waktu (periode). Pada umumnya analisis hidrologi merupakan analisa pertama dalam analisis ketersediaan air. Keluaran dari analisis ini adalah didapat besaran curah hujan kawasan. Data curah hujan, dan debit menjadi data yang penting dalam rencana pengelolaan sumber daya air. Analisis data hujan dimaksudkan untuk mendapat besarnya curah hujan rata-rata pada suatu DAS. Selanjutnya memperhitungan luas daerah pengaruh dengan menghubungkan stasiun hujan dengan poligon. Luasan daerah yang dibentuk oleh batasan garis polygon Thiessen tersebut menjadi pengaruh dalam DAS Logung. Analisis debit ketersediaan air menggunakan Metode Mock, dengan metode ini digunakan untuk perhitungan debit aliran rendah. Metode ini memiliki dua pendekatan perhitungan, yaitu neraca air di atas permukaan tanah, dan neraca air dibawah tanah yang keduanya berdasarkan hujan, iklim, dan kondisi tanah. Data jumlah hari hujan menggunakan jumlah hari hujan terbanyak pada bulan tersebut. Berdasarkan data tata guna lahan DAS Logung tahun 2019, tata guna lahan di DAS Logung terdiri dari hutan jati (lahan perhutani) 18% seluas 8,631 ha, semak dan tegalan 27% seluas 12,9465 Ha, sawah 31% seluas 14,8645 ha, dan area pemukiman sebesar 24% seluas 11,508 ha. Berdasarkan hasil perhitungan debit tersedia dari tahun 2011 hingga 2020 diperoleh data debit inflow untuk pola operasi Waduk Logung selama jangka waktu tahun tersebut. Pembangkitan data pada analisis ini menggunakan metode Thomas Fiering untuk memproyeksikan debit aliran sungai untuk 50 tahun kedepan. Metode ini digunakan untuk memecahkan masalah kurang panjangnya data hidrologi. Adapun langkah perhitungan metode bangkitan debit Thomas-Fiering periode 15 harian untuk membangkitkan data debit inflow. 4.3. Analisis Kebutuhan Air Irigasi Pola Tanam Eksisting Kondisi eksisting pemanfaatan air irigasi pada daerah irigasi Logung perlu diperhatikan sebagai berikut: jenis tanaman yang ditanam berasal dari dua jenis yaitu padi dan palawija, variasi koefisien tanaman (Kc) padi adalah varietas unggul (FAO) dan tanaman palawija yaitu jagung, Pola tata tanam eksisting yang ada pada daerah irigasi ini adalah Padi 1 pada bulan Oktober periode 1, Padi 2 pada bulan Maret periode 1, dan Palawija pada bulan Juni periode 1. Palawija yang digunakan sesuai dengan skema pola tata tanam yaitu jagung. Kondisi eksisting saat ini 5.354,9 hektar yang ditanami padi dan jagung, adapun skema jaringan irigasinya. Curah hujan efektif diambil dari data curah hujan efektif 15 harian. Data yang diambil 80% dari curah hujan minimum tengah bulan. Kebutuhan air penyiapan lahan pada studi ini menggunakan metode yang dikembangkan oleh Van de Goor dan Zijstra (1968). Metode ini didasarkan pada laju air konstan dalam lt/dt/ha selama periode penyiapan lahan. Dalam studi ini lamanya waktu penyiapan lahan (T) adalah 30 hari.
4.4. Neraca Air Penghitungan neraca air dilakukan untuk mengetahui apakah air yang tersedia cukup memadai untuk memenuhi kebutuhan air irigasi di Waduk Logung. Menurut KP- 01 neraca air digunakan untuk membandingkan kebutuhan air dengan ketersediaan air yang ada. Debit minimum rata-rata mingguan atau tengah bulanan ini didasarkan pada debit mingguan atau tengah bulanan rata-rata untuk kemungkinan tak terpenuhi 20 %. Metode prediksi ketersediaan air digunakan untuk menentukan besarnya probabilitas kebutuhan air yang diperlukan dengan kemungkinan terpenuhi 80%. 4.5. Simulasi Waduk Logung Penghitungan neraca air dilakukan untuk mengetahui apakah air yang tersedia cukup memadai untuk memenuhi kebutuhan air irigasi di Waduk Logung. Berdasarkan Kriteria Perencanaan jilid 1 neraca air di gunakan untuk membandingkan kebutuhan air dengan ketersediaan air yang ada. Debit minimum rata-rata mingguan atau tengah bulanan ini didasarkan pada debit mingguan atau tengah bulanan rata-rata untuk kemungkinan tak terpenuhi 20 %. Metode prediksi ketersediaan air digunakan untuk menentukan besarnya probabilitas kebutuhan air yang diperlukan dengan kemungkinan terpenuhi 80%. Volume tampungan efektif waduk Logung sebesar 19.410.000 m3 pada elevasi +88,5 dengan luas genangan 842.000 m2. Lengkung kapasitas waduk adalah kurva hubungan antara volume tampungan waduk dan luas tampungan terhadap elevasi tampungan waduk. Melalui kurva kapasitas lengkung tersebut, dapat diketahui kapasitas volume tampungan efektif dimana nantinya digunakan sebagai acuan pola operasi keseimbangan air pada waduk. Peresentase kegagalan dan keberhasilan awal pola tanam sesuai Surat Keputusan Bupati, yaitu: Tabel 1. Persentase Keberasilan Dan Kegagalan Tahun 2011-2070 Uraian Periode Berhasil Periode Gagal Persentase Berhasil (%) Persentase Gagal (%) Nilai 1427 13 99,10 0,90 Tabel 1 menunjukkan peresentase keberhasilan sebesar 99,10% dan kegagalan sebesar 0,90%. Optimalisasi Waduk Logung dilakukan dengan cara menggeser awal masa tanamnya. Perhitungan kebutuhan air irigasi untuk awal masa tanam alternatif. Terdapat 23 alternatif dengan menggeser awal masa tanam selama 1 periode atau 15 hari. Awal masa tanam dilakukan pada bulan November periode 1, karena pada awal masa tanam November periode 1 presentasi kegagalan sangat kecil dibandingkan dengan yang lainnya. Kegagalan hanya terjadi pada September 1 dan 2 tahun 2012, September 1 dan Oktober 1 dan 2 tahun 2015, Oktober 1 dan 2 tahun 2019. Persentase kegagalan dan keberhasilan awal masa tanam: Tabel 2. Persentase Kegagalan dan Keberhasilan Awal Masa Tanam Tabel 2 menunjukkan pada awal masa tanam bulan November periode 1 menjadi alternatif paling optimal dengan presentase keberhasilan sebesar 99,51% dan kegagalan sebesar 0,49%.
5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis pada bab sebelumnya, maka dapat diambil beberapa kesimpulan terkait pengoptimalan pola operasi Waduk Logung untuk kebutuhan air irigasi sebagai berikut: 1. Perhitungan bangkitan debit tersedia terbesar sebesar 93,37 m3/detik pada bulan Februari periode 1 tahun 2017 dan debit tersedia terkecil sebesar 0,07 m3/detik pada bulan Oktober periode 1 tahun 2015 dalam Mock (inflow) selama 50 tahun (2021 - 2070), diperoleh nilai debit tersedia. 2. Perhitungan kebutuhan air irigasi di DI Logung dengan pola tanam eksisting, didapatkan debit kebutuhan air irigasi paling besar yaitu 7,09 m3 /detik pada awal masa tanam bulan Oktober periode 1. 3. Hasil analisis lengkung kapasitas waduk diketahui bahwa tampungan efektif waduk Logung sebesar 19,41 juta m3 pada elevasi +88,5 m dan tampungan mati sebesar 6,43 juta m3 pada elevasi +55,5 m. 4. Analisis simulasi pola pengoperasian Waduk Logung selama 50 tahun (2021-2070) dengan pola tanam eksisting didapat persentase optimal sebesar 99,10%. Hasil simulasi tersebut, kemudian dilakukan optimalisasi dengan menggeser awal masa tanam yang terdapat 23 alternatif. Awal masa tanam bulan November periode 1 menjadi alternatif paling optimal dengan presentase sebesar 99,51%. DAFTAR PUSTAKA Ardana V, dan Nugroho S. (2020): Studi Pola Operasi Waduk (Studi Kasus Waduk Randugunting Kabupaten Blora). Jurnal Jurusan Teknik Sipil Universitas Katholik Soegijapranata Semarang. Balai Besar Wilayah Sungai Pemali Juana. (2021): Data Teknis Waduk Logung. Semarang: Balai Besar Wilayah Sungai Pemali Juana. Balai Pengelolaan Sumber Daya Air Serang Lusi Juana. (2000): Nilai Evaporasi Waduk Kedung Ombo. Jepara: Balai PSDA Balai Pengelolaan Sumber Daya Air Serang Lusi Juana. (2021): Skema Irigasi DI Kedungsapen. Jepara: Balai PSDA Departemen Pekerjaan Umum Pengairan. (1986): Standar Perencanaan Irigasi KP- 01. Bandung: CV. Galang Persada. Departemen Pekerjaan Umum Pengairan. (1986): Standar Perencanaan Irigasi KP-02. Bandung: CV. Galang Persada. Gambar Kantong Lumpur di akses dari situs diunduh 5 Agustus 2021 pukul 19.15 Huda, M. Qomarul. (2012): Optimasi Rule Curve Operasi Waduk Pengga Dengan Algoritma Genetik. Jurnal Jurusan Teknik Pengairan Universitas Brawijaya Malang. Loebis, J. (1987): Banjir Rencana Untuk Bangunan Air, Departemen Pekerjaan Umum, Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta. Morena, Tika. (2017): Studi Optimalisasi Pola Pengoperasian Waduk Bajulmati.Tugas Akhir. Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan. Institut Teknologi Sepuluh Nopember: Surabaya. Mythili, Bysani. Devi, Uppalapati. Raviteja, Avirineni, Kumar, P. (2013): Study of Optimizing Techniques of Reservoir Operation. Journal Department of Civil Engineering KL University India. Organization. Rome. Peta Citra Waduk Logung diakses dari situs Peta , diunduh 5 Agustus 2021 pukul 18.21 Logung internet: , diunduh 5 Agustus 2021 pukul 17.50. Lokasi Waduk diakses dari situs tanahair.indonesia,go.id. Peta Rupa Bumi Indonesia (Diakses 18 Januari 2022 pukul 10.48). diakses dari Risty, R. (2018): Studi Perencanaan Pola Operasi Waduk Randugunting Kabupaten Blora, Jurnal Jurusan Teknik Sipil Universitas Katholik Soegijapranata Semarang. SNI-7745-2012. Tata Cara Perhitungan Evapotranspirasi Tanaman Acuan dengan Metode Penman-Monteith. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. internet: internet:
KA-22 OPTIMALISASI AIR SUMUR DALAM DI KECAMATAN SUKODONO, KABUPATEN SRAGEN Djoko Suwarno1*, Tan, Helen Purnamasari Wibowo2, Brian Heksanto3, Budi Santosa4 1,4Dosen Jurusan Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang Email: dj.suwarno@unika.ac.id; Email: 2,3Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata Jalan Pawiyatan Luhur IV/I, Bendan Dhuwur, Semarang Email: 17b10024@student.unika.ac.id, 17b10017@student.unika.ac.id ABSTRAK Populasi penduduk 9 kelurahan Kecamatan Sukodono, Kabupaten Sragen 33.370 jiwa, mengalami krisis air bersih dan sering terjadi kekeringan saat musim kemarau. PDAM Kabupaten Sragen berusaha memenuhi kebutuhan air yang terus meningkat dan keterbatasan debit sumber air. Tujuan studi mengkaji kebutuhan air bersih untuk wilayah Kabupaten Sragen sampai dengan tahun 2031. Permasalahan belum meratanya distribusi air menunjukkan perlu diadakannya penelitian optimalisasi penyediaan air bersih dari sumur dalam di Kecamatan Sukodono. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif-kuantitatif dengan dilakukan pemodelan jaringan distribusi menggunakan software Epanet 2.0. Prediksi ketersediaan air bersih hingga tahun 2031. Debit yang terpakai sebesar 16,59 atau 61% dari debit tersedia dan memiliki sisa debit sebesar 10,16 lt/detik atau 39% setelah efisiensi. Kebutuhan air bersih seluruh Kecamatan Sukodono tahun 2031 dengan sambungan 7745 SR didapatkan jumlah kebutuhan air harian masyarakat sebesar 3.145,08 m3 dengan kapasitas total debit pompa sehari sebesar 894,553 m3, serta pemodelan menggunakan EPANET 2.0 yaitu perubahan ukuran pipa pada sistem jaringan sebanyak dua puluh satu pipa. Kata Kunci: Sukodono, air bersihsumur dalam, kebutuhan air bersih, EPANET 2.0, jaringan air. 1. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Sumber daya air bermanfaat bagi kehidupan mahluk hidup di bumi. Menurut keberadaan air secara umum terbagi dalam tiga yaitu air permukaan, air angakasa, dan air tanah (Agus, 2004). Air angkasa disebut juga air hujan adalah sumber utama air di bumi merupakan air yang paling bersih (hasil presipitasi), namun air hujan dapat tercemaran partikel debu, mikroorganisme, dan karbondioksida, nitrogen dan ammonia saat di atmosfer (Chandra, 2007). Air permukaan terdapat di sungai, danau waduk, rawa, dan badan air (Effendi, 2003). Air ini dapat tercemar lumpur, daun- daun, dan limbah industri. Air tanah (ground water) bersumber dari air hujan yang jatuh ke permukaan bumi dan menyerap ke dalam tanah. Beberapa kelebihan bebas dari kuman penyakit dan tidak perlu mengalami proses purifikasi (penjernihan) dan tersedia sepanjang tahun. Namun, air tanah juga memiliki kelemahan yaitu mengandung magnesium, kalsium, dan logam berat (besi) dalam konsentrasi yang tinggi dan perlu listrik untuk memompa air sumur dalam ke atas (Chandra, 2007). Kabupaten Sragen terbatas sumber air baku yaitu 28 sumber air yang tidak merata dan belum optimal pemanfaatan kapasitas produksi PDAM. Selain itu, pada daerah topografi tinggi dan terutama pagi dan sore hari menyebabkan tekanan air berkurang pada beberapa wilayah tidak teraliri air terutama lokasi di ujung daerah pelayanan, tekanan air juga rendah walaupun berada pada topografi rendah. Kecamatan Sukodono terletak di Kabupaten Sragen, Provinsi Jawa Tengah dengan populasi 33.370 jiwa. Kecamatan Sukodono memiliki luas 4.555,32 Ha dan memiliki 9 desa. Kecamatan Sukodono, Kabupaten Sragen, Provinsi Jawa Tengah merupakan daerah yang mengalami krisis air bersih dan sering terjadi kekeringan saat musim kemarau. Hal ini dibuktikan bahwa kondisi lapangan tidak meratanya distribusi air bersih pada Kecamatan Sukodono dan menunjukkan kondisi yang mengalami penurunan produktivitas atau kelangkaan air bersih. Permasalahan tidak meratanya distribusi air menunjukkan perlu diadakannya penelitian optimalisasi penyediaan air bersih di Kecamatan Sukodono. 1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan uraian yang telah dijabarkan di atas, maka rumusan masalah dalam penelitian sebagai berikut:
a. Bagaimana kondisi pelayanan distribusi air bersih PDAM Sragen dalam memenuhi kebutuhan dan ketersediaan air bersih di Kecamatan Sukodono? b. Berapa besar total kebutuhan air bersih di wilayah pelayanan Sukodono pada tahun 2031? c. Apakah Kecamatan Sukodono memiliki prospek dalam mengoptimalkan pelayanan jaringan distribusi air bersih? 1.3 Tujuan Penelitian Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka tujuan penelitian pada laporan tugas akhir ini diantaranya: a. Mengevaluasi kebutuhan dan ketersediaan air bersih pada PDAM unit Sukodono, b. Memprediksi kebutuhan air wilayah Kecamatan Sukodono tahun 2031, c. Mengoptimalkan layanan penyediaan air bersih pada PDAM Kabupaten Sragen untuk masyarakat Kecamatan Sukodono. 1.4 Manfaat Penelitian Manfaat dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: a. Penelitian ini diharapkan dapat membantu pemerintah dalam mengatasi permasalahan penyedia air bersih di Kecamatan Sukodono, b. Penelitian ini dapat mengoptimalkan layanan jaringan air bersih di PDAM unit Sukodono, c. Penelitian ini dapat mengetahui kebutuhan layanan air bersih dan produksi debit air PDAM unit Sukodono untuk memenuhi kebutuhan masyarakat di Kecamatan Sukodono. 1.5 Batasan Masalah Adapun beberapa batasan masalah dari tugas akhir ini adalah: a. Daerah yang ditinjau di Kabupaten Sragen khususnya wilayah yang dilayani oleh unit Sukodono, menggunakan air yang berasal dari sumur dalam, b. Sistem penyediaan air bersih unit Sukodono di PDAM Kabupaten Sragen, c. Analisis kebutuhan air bersih Kecamatan Sukodono meliputi kebutuhan domestik dan non domestik, d. Aspek persediaan air adalah kuantitas dan kontiniuitas, e. Perhitungan layanan penyediaan jaringan air bersih menggunakan program EPANET 2.0. 2. LANDASAN TEORI 2.1 Air Air adalah semua air yang terdapat pada, di atas, ataupun di bawah permukaan tanah, termasuk dalam pengertian ini air permukaan, air tanah, air hujan, dan air laut yang berada di darat. Pengguna air harus manfaatkan air dengan bijaksana, baik dalam aspek penghematan dan aspek pelestarian. 2.1.1 Siklus Air Air di bumi terus mengulang siklus dengan tahapan berupa penguapan, pengendapan dan aliran keluar (outflow). Air menguap dari permukaan tanah dan lautan ke udara akibat pemanasan dari sinar matahari lalu menjadi awan, hal ini disebut dengan evaporasi. Setelah terjadi evaporasi, kemudian awan jatuh ke permukaan lautan atau daratan berbentuk hujan. Sebelum mencapai permukaan bumi, beberapa di antaranya langsung menguap ke udara, dan beberapa di antaranya mencapai permukaan bumi. Tidak semua hujan yang jatuh di permukaan bumi mencapai tanah. Ada yang sebagian ditahan oleh tumbuh-tumbuhan, sebagian menguap, sebagian lagi akan terjatuh atau mengalir melalui dahan tumbuhan lalu ke permukaan tanah. 2.1.2 Sumber Air Bersih Air bersih adalah air yang memenuhi persyaratan segi kualitas air minum, yang meliputi kualitas fisik, kimia, biologi, dan radiologis, sehingga jika diminum tidak menimbulkan efek samping. Namun pada kenyataannya tidak semua air yang tersedia layak untuk digunakan atau dikonsumsi. Beberapa sumber air baku yang dapat digunakan untuk air bersih dikelompokkan sebagai berikut: 1. Air hujan, 2. Air permukaan (air waduk, air sungai, air danau), 3. Mata air, 4. Air tanah.
2.2 Perusahaan Daerah Air Minum Perusahaan Daerah Air Minum selanjutnya disingkat PDAM adalah perusahaan milik daerah Propinsi atau daerah Kabupaten dan atau daerah Kota. Menurut Hartono (2005), PDAM merupakan perusahaan milik pemerintah daerah yang memberikan pelayanan kepada masyarakat berupa kebutuhan air minum atau air bersih, dan diharapkan dapat memberikan pelayanan air bersih secara merata ke seluruh sektor masyarakat dengan tarif sesuai kemampuan masyarakat. 2.3 Kebutuhan Air Menurut Wardhana, dkk., (2013), ditentukannya kebutuhan air berdasarkan penduduk yang dilayani, pemakaian air/kapita/orang dan kebutuhan non domestik (komersial, industri, sosial dan lain-lain). Kebutuhan air dibagi menjadi dua yaitu kebutuhan air domestik dan kebutuhan air non domestik. Kebutuhan air domestik digunakan untuk keperluan rumah tangga, sedangkan kebutuhan air non domestik digunakan untuk kantor, tempat ibadah, niaga dan lain-lain. 2.4 Pertumbuhan Penduduk Menurut Kalensun dkk., (2016), menghitung laju pertumbuhan penduduk dengan menggunakan beberapa analisa regresi yaitu analisa regresi linier, analisa regresi logaritma, dan analisa regresi eksponensial. Berikut yaitu cara untuk menghitung pertumbuhan penduduk dilakukan dengan rumus sebagai berikut: Metode geometrik: Pn : Po (1 + r)n ... (1) r : 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ % 𝑃𝑒𝑟𝑡𝑎𝑚𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑛 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑛 − 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛 0 ... (2) Keterangan: Pn : Jumlah penduduk pada tahun n- proyeksi Po : Jumlah penduduk pada awal proyeksi r : Rata-rata pertumbuhan penduduk per- tahun n : Selisih waktu (tahun) 2.5 Tingkat Pelayanan Masyarakat Dalam memprediksi jumlah kebutuhan air bersih adalah rata-rata cakupan pelayanan air bersih kepada masyarakat tingkat nasional sebesar 80% dari jumlah penduduk. Rumus untuk menghitung cakupan pelayanan air bersih yaitu: Cp : 80% x Pn ... (3) Keterangan: Cp Pn : Jumlah penduduk pada tahun n proyeksi : Cakupan pelayanan air bersih 2.6 Konsumsi Air Bersih SI : 80% x Cp ... (4) SIef : SI 0,95 ... (5) Keterangan: SI : Konsumsi air dengan sambungan langsung Cp : Cakupan pelayanan air bersih Sb : 20% x Cp ... (6) Keterangan: Sb : Konsumsi air bak umum Cp : Cakupan pelayanan air bersih
Kn : 15% (SI + Sb) ... (7) Keterangan: Kn : Konsumsi air untuk non rumah tangga SI :Konsumsi air dengan sambungan langsung Sb : Konsumsi air bak umum Pr : SI + Sb + Kn + Lo ... (8) Keterangan: Pr : Produksi air (lt/detik) SI : Konsumsi air dengan sambungan langsung Sb : Konsumsi air dari bak umum Kn :Konsumsi air untuk non rumah tangga Ss : f1 x Sr ... (9) Keterangan: Ss : kebutuhan harian maksimum Pr : jumlah total kebutuhan air domestik dan non domestik f1 :1,1-1,2 (Standar PDAM Kabupaten Sragen sebesar 1,2) Debit waktu puncak: f2 x Pr ... (10) Keterangan: Pr : Jumlah total kebutuhan air Domestik dan Non Domestik f2 : 1,5-1,8 (Standar PDAM Kabupaten Sragen sebesar 1,6) Debit waktu puncak: f2 x Pr ... (11) Keterangan: Pr : Jumlah total kebutuhan air Domestik dan Non Domestik f2 : 1,5-1,8 (Standar PDAM Kabupaten Sragen sebesar 1,6) 2.7 Volume Reservoir Penempatan reservoir mempengaruhi system pengaliran distribusi, yaitu dengan gravitasi, pemompaan, atau kombinasi gravitasi pemompaan. Volume reservoir dari kebutuhan total harian kapasitas sebesar 10% -20%, sehingga dapat dirumuskan: Volume reservoir : 20% x kebutuhan total harian ... (12) 2.8 Kapasitas Pompa Sumur Berikut rumus untuk mengetahui kapasitas pompa: Kapasitas: Lama operasi pompa x debit terpakai x jumlah detik/jam ... (13) 2.9 Jaringan Pipa Distribusi Menghitung kehilangan tenaga dalam pipa distribusi digunakan persamaan Hazen-Williams sebagai berikut: V: 0,3545x CHW x D0,63 x S0,54 ... ... ..(14) 1,852 𝑥 𝐷4,8704 𝑥 𝐿 ... ... ..(15) 10,675 𝑥 𝑄1,852 1,852 𝑥 𝐻𝑓 𝐶𝐻𝑊 10,675 𝑥 𝑄1,852 Hf: 𝐶𝐻𝑊 0,205 D : [ 𝑥 𝐿] ... ... ..(16) Keterangan: V CHW : Koefisien kekasaran Hazen-Williams : Kecepatan rata-rata dalam pipa (m/detik) (tergantung jenis pipa)
S : Gradien Hidrolik (S = Hf /L) Hf : Kehilangan tenaga (m) Q : Debit (m3/s) L : Panjang pipa (m) 2.10 Software EPANET 2.0 Dalam melakukan analisa jaringan perpipaan distribusi air bersih, dibutuhkan perangkat bantuan untuk mempermudah dalam melakukan analisa. Output yang dihasilkan antara lain: 1. Hidrolik head dari masing-masing titik, 2. Tekanan, 3. Kualitas air. 3. METODE PENELITIAN 3.1 Lokasi Penelitian Lokasi pada studi kasus ini berlokasi di Kecamatan Sukodono, Kabupaten Sragen. Kecamatan Sukodono memiliki luas 4.555,32 Ha dengan mencakup 9 desa. Gambar 1 Peta Lokasi Penelitian Sumber: Google Maps 3.2 Diagram Alir Diagram alir terdiri dari beberapa tahap penelitian serta penjelasan lebih lanjut mengenai proses yang dilakukan. Semua proses dalam pengerjaan optimalisasi penyediaan air bersih dapat diperlihatkan sebagai berikut: Gambar 2 Diagram Alir Secara Umum
4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Evaluasi Kebutuhan Jaringan Air Existing 4.1.1 Evaluasi debit air Kecamatan Sukodono Evaluasi debit air dapat dilihat berdasarkan tinggi energi (head pompa), debit ketersediaan sumber air, dan debit layanan kebutuhan air bersih penduduk. Berikut evaluasi kebutuhan air existing berdasarkan debit air: 1. Evaluasi debit berdasarkan tinggi energi Pendistribusian serta sistem yang digunakan dibagi berdasarkan zona layanannya dengan menggunakan dua reservoir yang masing-masing berkapasitas debit air 200 m3. a. Zona Layanan I Zona layanan I merupakan layanan distribusi pada jarak 3482,72 meter dari reservoir yang berelevasi 77,8 meter menggunakan pompa booster dengan head sebesar 63,3 meter dan debit 34,72 liter/detik dengan total head sebesar 141,1 meter. Gambar 3 Profil Muka Tanah Reservoir 1 - Titik Layanan Terjauh Zona Layanan I Kurva pompa booster yang digunakan dalam zona layanan I pada sistem jaringan existing di Kecamatan Sukodono diperlihatkan dalam Gambar 4.2. Gambar 4 Kurva Pompa Booster 1 b. Zona Layanan II Zona layanan II, merupakan layanan distribusi air ke titik layanan dengan elevasi pada titik layanan terjauh setinggi 107,69 meter pada jarak 2431 meter dari Reservoir Mondokan yang berelevasi 85,88 meter menggunakan pompa booster dengan head sebesar 65,2 meter dan debit pompa 8,673 liter/detik dengan total head sebesar 151,08 meter. Gambar 5 Profil Muka Tanah Reservoir 2 - Titik Layanan Terjauh Zona Layanan II
Kurva pompa booster yang digunakan dalam zona layanan II pada sistem jaringan existing di Kecamatan Sukodono diperlihatkan dalam Gambar 6. Gambar 6 Kurva Pompa Booster 2 2. Evaluasi debit berdasarkan ketersediaan sumber air Terdapat 3 sumber sumur air bersih yang mencukupi kebutuhan pelanggan di Kecamatan Sukodono diperlihatkan pada Tabel 1 hingga 3. Tabel 1. Data Sumber Air Bersih Tabel 2. Data Reservoir di Kecamatan Sukodono Tabel 3 Data Pompa di Kecamatan Sukodono Kapasitas sumber air yang tersedia dapat berubah seiring perubahan musim, baik di musim penghujan dan musim kemarau. Gambar 7 Data Kapasitas Sumber Air Selama Tahun 2020
3. Evaluasi Debit Berdasarkan Layanan Kebutuhan Air Bersih Jumlah penduduk terlayani terhadap jumlah total penduduk, maka sisa penduduk sebanyak 23.865 jiwa atau 4.685 SR belum terlayani oleh PDAM Sukodono. Tabel 4 Cakupan Wilayah Pelayanan jumlah distribusi air PS Sukodono 3 yang menuju ke Kecamatan Sukodono sebesar 4.434,70 m3 dan sisa debit tepakai yang menuju ke Kecamatan Mondokan sebesar 6.588,30 m3. Persentase pemenuhan kebutuhan penduduk dan sisa debit terhadap total debit yang tersedia yaitu: Gambar 8 Persentase Debit Terpakai dan Sisa Debit Berdasarkan persentase di atas, maka sisa debit tersedia sebesar 10,48 lt/detik atau 905.472 lt/hari dapat digunakan untuk potensi penambahan SR yang belum terlayani di wilayah Kecamatan Sukodono. Didapat penambahan pelanggan terlayani di Kecamatan Sukodono sebanyak 8.281 jiwa. Jumlah total penduduk Kecamatan Sukodono sebanyak 33.370 jiwa terdapat penduduk yang terlayani oleh PDAM sebesar 9.505 jiwa atau 1.866, maka sisa penduduk sebanyak 23.865 jiwa atau 4.686 SR belum terlayani oleh PDAM Sukodono. Dari sisa debit tersedia memperoleh potensi penambahan penduduk yang akan terlayani sebanyak 8.285 jiwa atau 1.626 SR. Perhitungan presentase potensi penambahan, maka persentase potensi penambahan SR sebesar 34% dari sisa jumlah penduduk yang belum terlayani. 4. Evaluasi jaringan air bersih Kecamatan Sukodono Pada saat sumur mengering masyarakat mengandalkan air bersih dari tandon bantuan pemerintah atau bantuan dari relawan-relawan. Maka, banyak warga mengharapkan perluasan jaringan air bersih dari PDAM Sragen. Pemakaian air selama 48 jam dirata-ratakan. Gambar 9 Faktor Fluktuasi Debit Selama 24 Jam
a. Analisis nilai tekanan Nilai tekanan pada pipa PVC menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.18/PRT/M/2007 berkisar antara 0,5 atm hingga 8 atm (1 atm = 10,332 meter). Hasil analisis nilai tekanan pada titik layanan existing di beberapa titik. Tabel 5 Nilai tekanan pada titik layanan existing di beberapa titik b. Analisis nilai kecepatan Dari hasil analisis diketahui bahwa terdapat dua puluh satu sambungan pipa pada sistem jaringan optimalisasi yang memiliki nilai kecepatan dibawah kriteria yang terdapat dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.18/PRT/M/2007 yaitu antara 0,1 m/detik hingga 4,5 m/detik. Tabel 6 Jaringan Belum Memenuhi Kriteria Keterangan: Q : debit aliran (liter/detik) d : diameter pipa (mm) A : luas penampang (m2) V : kecepatan aliran (m/detik)
Gambar 10 Peta Sambungan Pipa Tidak Memenuhi Batas Kriteria Kecepatan c. Analisis nilai headloss Berikut adalah contoh perhitungan nilai headloss pada pipa L45 pada pukul 07:00: Q L Chw d : 12,23 liter/detik : 426,03 m : 145 : 200 mm Hf : : 10,675 x Q1,852 x L 1,852 x D4,8704x L/1000 CHW 10,675 x 0,012231,852 x 426,03 1451,852 x 0,24,8704x 426,03/1000 : 0,77 m/km 4.2 Perkiraan Kebutuhan Air Kecamatan Sukodono 1. Kebutuhan air bersih total masyarakat Kecamatan Sukodono tahun 2020 Didapatkan jumlah kebutuhan air bersih domestik Kecamatan Sukodono tahun 2020 adalah 26,01 lt/dt atau 67.417,92 m3/bln, kebutuhan air non domestik adalah 4,18 lt/dt, kebutuhan sambungan bak umum adalah 1,85 lt/dt, kebutuhan harian maksimum 48,06 lt/dt, dan debit pada jam puncak sebesar 64,08 lt/dt. Berdasarkan existing, waktu operasi pompa Bendo 1 dalam sehari adalah 14,8 jam. Debit Bendo 1, 2, dan 3 sehari operasi adalah 894,553 m3. Reservoir di Sukodono berkapasitas 400 m3 dan total debit pompa dalam sehari sebesar 894,553 m3. Berikut Tabel 7 merupakan sistem pembagian pengisian bak reservoir Kecamatan Sukodono.
Tabel 7 Sistem Pembagian Pengisian Bak Reservoir Kecamatan Sukodono Di Kecamatan Sukodono terdapat 6552 SR, dengan kebutuhan harian masyarakat sebesar 2.660,63 m3, maka kapasitas reservoir yang diperlukan untuk memenuhi kebutuhan air harian di Kecamatan Sukodono adalah sebesar 532,126 m3, sehingga jumlah ketersediaan air dan kapasitas reservoir berdasarkan existing belum memenuhi kebutuhan untuk seluruh SR di Kecamatan Sukodono tahun 2020. Jika pompa dioptimalkan dengan waktu operasi ketiga pompa menjadi 24 jam dan debit produksi dimaksimalkan dapat dilihat total keseluruhan debit pompa ketiga pompa dalam 24 jam adalah 2.338,848 m3 yang dimana hampir memenuhi kebutuhan air harian masyarakat Kecamatan Sukodono sebesar 2.660,63 m3 pada tahun 2020, namun belum mencukupi kebutuhan dari seluruh jumlah kebutuhan harian. 2. Kebutuhan air bersih total masyarakat Kecamatan Sukodono tahun 2020 Pada Tabel 8 merupakan pertambahan penduduk Kecamatan Sukodono tahun 2012 hingga 2020. Tabel 8 Pertambahan Penduduk Kecamatan Sukodono Tabel 9 dapat dilihat hasil perhitungan menggunakan rumus geometrik untuk prediksi higga tahun 2031. Tabel 9 Prediksi Perambahan Penduduk Kecamatan Sukodono Tahun 2021 hingga 2031 Didapatkan jumlah kebutuhan air bersih domestik Kecamatan Sukodono tahun 2031 adalah 30,76 lt/dt atau 79.729,92 m3/bln, kebutuhan air non domestik adalah 4,94 lt/dt, kebutuhan sambungan bak umum adalah 2,19 lt/dt, kebutuhan harian maksimum 56,84 lt/dt, dan debit pada jam puncak sebesar 75,79 lt/dt. Berdasarkan existing, waktu operasi pompa Bendo 1 dalam sehari adalah 14,8 jam. Debit Bendo 1, 2, dan 3 sehari operasi adalah 894,553 m3. Di Kecamatan Sukodono terdapat 7745 SR, maka kapasitas reservoir yang diperlukan untuk memenuhi kebutuhan air di Kecamatan Sukodono adalah sebesar 3.145,08 m3 dan dibutuhkan reservoir berkapasitas 629,01 m3, maka dicoba dengan waktu operasi ketiga pompa dioptimalkan menjadi 24 jam dan debit produksi dimaksimalkan total debit pompa dalam sehari sebesar 2.338,848 m3 yang dimana hampir memenuhi kebutuhan air harian masyarakat Kecamatan
Sukodono sebesar 3.145,08 m3 pada tahun 2031, namun belum mencukupi kebutuhan dari seluruh jumlah kebutuhan harian. 4.3 Optimalisasi Sistem Jaringan Distribusi Air Bersih Existing menggunakan EPANET 2.0 Hasil dari Optimalisasi menggunakan EPANET 2.0 yaitu perubahan ukuran pipa pada sistem jaringan sebanyak dua puluh satu pipa dengan masing-masing perubahan diameter ukuran pipa 20 mm ada 1 buah pipa, 25 mm ada dua belas buah pipa, 40 mm ada empat buah pipa, dan 50 mm ada empat buah pipa. Dapat dilihat pada tabel 10 merupakan sambungan pipa yang mengLmi perubahan. Tabel 10 Perubahan Ukuran Pipa Pada Sistem Jaringan 4.4 Optimalisasi Berdasarkan Debit Sisa Persentase potensi penambahan SR sebesar 34% dari sisa debit sumber air sebanyak 10,16 lt/detik di unit Sukodono memperoleh potensi penambahan jumlah pelanggan sebanyak 8.281 jiwa dengan jumlah penambahan SR 1.626 SR dialokasikan ke kelurahan-kelurahan yang sudah terlayani jaringan PDAM. Tabel 11 Penambahan Cakupan Pelayanan Air Bersih Unit Sukodono 5. KESIMPULAN Kesimpulan yang dapat diambil yaitu: 1. Evaluasi kebutuhan air existing Kecamatan Sukodono: a. Zona layanan I dengan titik layanan dengan elevasi pada titik layanan terjauh setinggi 110,91 meter menggunakan pompa booster dengan head sebesar 63,3 meter dengan total head sebesar 141,1 meter, dan Zona layanan II dengan titik layanan dengan elevasi pada titik layanan terjauh setinggi 107,69 meter menggunakan pompa booster dengan head sebesar 65,2 meter dengan total head sebesar 151,08 meter. b. Total debit terpakai bulan Desember 2020 sebesar 44.450 m3, total konsumsi SR per bulan sebesar 16,82 m3/SR/bulan, total konsumsi pelanggan per hari sebesar 106 lt/orang/hari, total air operasional sebesar 405 m3, total kehilangan air sebesar 903 m3, total NRW sebesar 1.308 m3. c. Total debit tersedia yang akan digunakan untuk mencukupi kebutuhan air bersih di Kecamatan Sukodono sebesar 27,07 lt/detik, dengan debit terpakai sebesar 16,59 atau 61% dari debit tersedia dan memiliki sisa debit sebesar 10,16 lt/detik atau 39% setelah efisiensi, maka sisa debit sumber air sebanyak 10,16 lt/detik. d. Jaringan air bersih di Kecamatan Sukodono terdapat dua puluh satu sambungan pipa pada sistem jaringan optimalisasi yang memiliki nilai kecepatan dibawah minimal kriteria yaitu 0,1 m/detik, maka dilakukan
perbaikan sistem jaringan dengan mengganti beberapa ukuran pipa sehingga sesuai nilai batas minimal kriteria. 2. Perkiraan kebutuhan air mencakup seluruh wilayah Kecamatan Sukodono: a. Perkiraan jumlah penduduk menunjukan angka yang selalu bertambah namun tidak mengalami tingginya pertambahan penduduk setiap tahunnya hingga tahun 2031 dengan persentase pertambahan penduduk sebesar 12,266 % , jumlah ketersediaan air dan kapasitas reservoir belum memenuhi kebutuhan untuk seluruh SR di Kecamatan Sukodono tahun 2020 dan 2031 walau telah dimaksimalkan pada jam operasi pompa. b. c. Optimalisasi dengan memaksimalkan jumlah sisa debit air ke enam kelurahan cakupan wilayah sambungan pelanggan yang sudah terlayani hingga memenuhi persentase cakupan sebesar 80%. DAFTAR PUSTAKA Agus, F. (2004): Konversi dan Hilangnya Multifungsi Lahan Sawah. Tabloid Sinar Tani. Bogor. Chandra, Budiman. (2007): Pengantar Kesehatan Lingkungan. Jakarta: Penerbit Buku Kedokteran. Effendi, Hefni. (2003): Telaah Kualitas Air: Bagi Pengelolaan Sumber Daya dan Lingkungan Perairan. Penerbit: Kanisius. Yogyakarta Kalensun, H., Kawet, L., dan Halim, F. (2016): Perencanaan sistem jaringan distribusi air bersih di Kelurahan Pangolombian Kecamatan Tomohon Selatan. Jurnal Sipil Statik Teknik Sipil, Universitas Sam Ratulangi, 4 (2), 105-115. Hartono, D. (2005): Alternatif pemenuhan air bersih oleh PDAM di Kota Semarang, Tesis Program Studi Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro Semarang. Wardhana, I., Budihardjo, M.A., Adhesti, S.P. (2013): Kajian sistem penyediaan air bersih sub sistem bribin Kabupaten Gunung kidul, Jurnal PRESIPITASI, 1 (10), 18-29.
KA-23 PENENTUAN SKALA PRIORITAS REHABILITASI JARINGAN IRIGASI PADA SALURAN SEKUNDER AMBULU, KABUPATEN JEMBER Wiwik Yunarni Widiarti1*, Retno Utami Agung Wiyono1, Gusfan Halik1, Muhammad Nurmufid Abdul Hafiiz1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan Tegalboto No.37, Krajan Timur, Sumbersari, Kec. Sumbersari, Kabupaten Jember. e-mail: wiwik.teknik@unej.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan Tegalboto No.37, Krajan Timur, Sumbersari, Kec. Sumbersari, Kabupaten Jember. e-mail: retnoutami@unej.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan Tegalboto No.37, Krajan Timur, Sumbersari, Kec. Sumbersari, Kabupaten Jember. e-mail: gusfan.teknik@unej.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Jember, Jl. Kalimantan Tegalboto No.37, Krajan Timur, Sumbersari, Kec. Sumbersari, Kabupaten Jember. e-mail: ABSTRAK Air adalah sumberdaya yang sangat diperlukan bagi seluruh makhluk hidup. Manusia memanfaatkan sumberdaya air untuk dapat memenuhi berbagai kebutuhan seperti minum, mandi dan mencuci. Kerusakan pada jaringan irigasi akan berpengaruh terhadap kinerja sistem irigasi. Saluran irigasi sekunder Ambulu merupakan saluran irigasi yang terletak di Desa Karanganyar, Kecamatan Ambulu, Kabupaten Jember. Kerusakan pada saluran irigasi sekunder Ambulu yang terjadi berupa kerusakan pada struktur jaringan irigasi. Akibat kerusakan tersebut saluran sekunder Ambulu tidak menerima debit air yang cukup untuk dialirkan ke petak sawah milik masyarakat. Penilaian kondisi dan fungsi aset jaringan irigasi sekunder Ambulu dilakukan dengan survei inventori langsung di lapangan. Hasil survei inventori total panjang saluran 8.027 meter, yang dibagi menjadi 10 segmen dimulai dari Bangunan Ambulu 1 (B.AM 1) hingga segmen Bangunan Ambulu 10 (B.AM 10). Kondisi struktur jaringan irigasi sekunder ambulu mengalami beberapa kerusakan seperti retak, pengelupasan lapisan plengsengan dan berlubang. Total panjang kerusakan yang terjadi pada saluran irigasi sekunder Ambulu sepanjang 818 meter dengan total index kerusakan sebesar 10,19%. Dari total index kerusakan yang terjadi, kondisi teknis jaringan irigasi sekunder Ambulu termasuk dalam kondisi rusak sedang. Kondisi bangunan ukur dan pintu air pada saluran irigasi sekunder ambulu dalam kondisi yang cukup baik. Hasil penetapan rangking prioritas jaringan irigasi sekunder Ambulu menunjukkan bahwa prioritas pertama yaitu segmen B.AM 4 karena mengalami kerusakan lebih besar dari segmen yang lain. Rangking skala prioritas yang terakhir terdapat pada segmen B.AM 1 dikarenakan jaringan irigasi dalam kondisi yang baik sehingga tidak diperlukan perbaikan atau rehabilitasi. Kata kunci: Penilaian Aset Irigasi, Prioritas Rehabilitasi, Kerusakan, Jaringan Irigasi, Ambulu 1. PENDAHULUAN Air adalah sumberdaya yang sangat diperlukan bagi seluruh makhluk hidup. Manusia memanfaatkan sumberdaya air untuk dapat memenuhi berbagai kebutuhan seperti minum, mandi dan mencuci (Departemen Pekerjaan Umum, 2015). Air juga bermanfaat untuk kebutuhan pertanian, industri dan usaha-usaha lainnya. Saluran irigasi merupakan infrastruktur banguanan air yang akan mengairi lahan pertanian (Direktorat Jendral SDA, 2013). Dengan adanya saluran irigasi dapat membantu petani untuk mengairi dan memberikan pasokan air di lahan pertanian mereka. Saluran irigasi sekunder Ambulu merupakan saluran irigasi yang terletak di Desa Karanganyar, Kecamatan Ambulu, Kabupaten Jember. Kerusakan pada saluran irigasi sekunder Ambulu yang terjadi berupa kerusakan pada struktur jaringan irigasi. Kondisi pasangan batu yang berlubang serta roboh mengakibatkan aliran dan debit air pada saluran irigasi sekunder Ambulu menjadi kurang maksimal. Kerusakan lain yang terjadi pada saluran irigasi sekunder Ambulu adalah pintu air macet dan longsornya struktur tanah yang menahan pasangan batu kali, mengakibatkan tumbuhnya tanaman dan rumput liar. Kerusakan tersebut mengakibatkan debit air yang dialirkan dari bangunan utama menuju saluran irigasi sekunder ambulu tidak mengalir secara maksimal. Kerusakan jaringan irigasi yang terjadi di saluran irigasi sekunder Ambulu perlu dilakukan survei inventarisasi guna
mengetahui kondisi fungsi aset irigasi dan kerusakan aset irigasi. Inventarisasi saluran irigasi pada penelitian ini dilakukan dengan metode pengamatan langsung di lapangan. Adapun ruang lingkup dari kegiatan inventarisasi kondisi jaringan irigasi yaitu perencanaan, pelaksanaan dan pemantauan sekaligus evaluasi berupa penentuan skala prioritas rehabilitasi saluran irigasi (Burton, 2000). Survei ini diharapkan dapat memberikan informasi kondisi eksisting saluran irigasi sekunder Ambulu, serta hasil penelitian dapat menjadi bahan pertimbangan Dinas Pengairan Kecamatan Ambulu untuk melakukan rehabilitasi atau perbaikan terhadap kondisi aset irigasi yang mengalami kerusakan. 2. METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian Survei inventarisasi ini dilaksanakan di wilayah kerja Unit Pelaksanaan Teknis (UPT) Pengairan Ambulu, Kabupaten Jember. Secara Geografis lokasi penelitian berada di 8º19'26'' Lintang Selatan, 113º37'44'' Bujur Barat. Secara administratif, lokasi penelitian berada di Desa Karanganyar, Kecamatan Ambulu, Kabupaten Jember, tepatnya di saluran irigasi sekunder Ambulu. Gambar 1. Lokasi survey penelitian saluran sekunder Ambulu Pengumpulan data Dalam kegiatan survey ini terdapat dua jenis data yang diperlukan yaitu data primer dan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh langsung di lapangan. Metode pengambilan data primer berupa data jaringan irigasi dilakukan dengan cara melakukan survei inventarisasi secara langsung pada jaringan irigasi sekunder Ambulu untuk mengetahui panjang segmen, jenis kerusakan pada aset irigasi, fungsi aset irigasi. Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi yang berkaitan dengan topik penelitian. Instansi terkait yang dimaksud adalah Unit Pelaksanaan Teknis (UPT) Pengairan Kecamatan Ambulu. Data sekunder yang diperlukan dalam penelitian ini adalah peta skema bangunan irigasi dan peta skema jaringan irigasi. Penilaian Kondisi Aset Jaringan Irigasi Menurut Departemen Pekerjaan Umum (2015) berdasarkan tingkat kerusakan yang terjadi dibandingkan kondisi awal aset irigasi dapat dinilai dan ditentukan kondisi fisiknya menggunakan persamaan 1. K = 𝐴𝑘 𝐴𝑘𝑎 x 100 Keterangan: K = Kondisi aset irigasi Ak = Panjang Kerusakan (m) Aka = panjang Aset (m) (1)
Tabel 1. Kondisi Aset Irigasi Fungsi Index Kerusakan Skor Ksi Saluran Pintu Air Bangunan ukur Rusak Berat Rusak Sedang Rusak Ringan >40% 20% -40% 10% -20% 1 2 3 Mengalami kerusakan berupa struktur plengsengan roboh sepanjang 40% dari total panjang saluran. Kondisi saluran berlubang dengan diameter > 40 cm dan beberapa titik mengalami roboh. Kondisi saluran mengalami kerusakan berupa retak pada plengsengan dan struktur plengsengan terkelupas. Mengalami keruskaan sistem pengerak dan konstruksi pintu mengalami kerusakan. Pintu air hanya mengalami kerusakan berupa kerusakan sistem penggerak Kondisi pintu air memerlukan sedikit perawatan pada sistem penggerak Struktur bangunan ukur rusak dan pisau ukur tidak sesuai dalam mengukur tinggi muka air. Kerusakan berupa pisau peiscall pada bangunan ukur tidak sesuai dalam mengukur tinggi muka air. Bangunan ukur mengalami kerusakan ringan dan memerlukan sedikit perawatan pada konstruksinya Baik <10% 4 Kondisi saluran tidak mengalami kerusakan, karena pernah di rehabilitasi sebelumnya Pintu air berfungsi dengan baik dan tidak mengalami kebocoroan Bangunan ukur dalam kondisi baik dalam mengukur tinggi muka air Penilaian Fungsi Aset Jaringan Irigasi Penlaian kondisi dan fungsi aset irigasi dilakukan untuk menentukan presentase kerusakan yang terjadi serta menentukan rangking prioritas perbaikan aset irigasi (Istighfaro, 2019). Parameter penilaian fungsi aset irigasi berdasarkan fungsi bangunan ukur, pintu air, dan struktur aset irigasi (Sejati, 2021). Persamaan yang digunakan dalam penilaian fungsi aset irigasi adalah sebagai berikut : K = B1 x Ks + B1 x Kpi + B3 x Kbu F = B1 x Fs + B2 x Fpi +B3 x Fbu Keterangan : K = Kondisi aset irigasi F = Fungsi aset irigasi B1 = Bobot struktur B2 = Bobot pintu air B3 = Bobot bangunan ukur Ks = Nilai kondisi struktur Kpi = Nilai kondisi pintu air KBu = Nilai kondisi bangunan ukur Fs = Nilai fungsi struktur Fpi = Nilai fungsi pintu air FBu = Nilai fungsi bangunan ukur (2) (3) Bobot struktur, pintu air dan bangunan ukur diasumsikan berdasarkan fungsi hidrolis aset (Ardian, 2018). sehingga diasumsikan sebagai berikut: Bobot struktur Bobot pintu air Bobot bangunan ukur (B1) = 0,40 (B2) = 0,30 (B3) = 0,30
Fungsi Aset Tidak Berfungsi Tabel 2. Presentase Tingkat Fungsi Aset Tingkat Fungsi <55% Skor K 1 Buruk 55%-69% 2 Kurang Baik 70%-90% <90% 3 4 Penetapan Prioritas Rehabilitasi Jaringan Irigasi Menurut Departemen Pekerjaan Umum (2015) prioritas rehabilitasi jaringan irigasi ditetapkan berdasarkan rangking prioritas aset irigasi. Persamaan dalam menentukan rangking prioritas dengan persamaan 4. Pi = (Ki x 0,35 + Fi1,5x 0,65) x ( 𝐴𝑑 𝐴𝑑𝑖 )0,5 (4) Keterangan : Pi Ki = Kondisi aset ke-i Fi = Fungsi aset ke-i AD = Panjang kerusakan aset irigasi (m) ADi = Luas petak sawah atau daerah irigasi (Ha) = Nilai Rangking Prioritas aset ke-i 3. HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1 Peta Skema Jaringan Irigasi Ambulu Hasil dari survey inventarisasi jaringan irigasi Sekunder Ambulu Desa Karanganyar Kecamatan Ambulu Kabupaten Jember, panjang seluruh saluran sekunder Ambulu 8.027 meter. Pada saluran irigasi terdapat 3 kondisi yaitu plengsengan (teknis), setengah plengsengan (semi teknis), dan alami (non teknis). Luas baku sawah yang dilayani oleh jaringan irigasi sekunder Ambulu adalah 997 Ha.Untuk mempermudah inventarisasi seluruh jaringan sekunder, bangunan ukur dan pintu air irigasi di desa Karanganyar, kecamatan Ambulu dibagi menjadi 10 bagian yaitu B.AM 1, B.AM 2, B.AM 3, B.AM 4, B.AM 5, B.AM 6, B.AM 7, B.AM 8, B.AM 9, B.AM 10 kegiatan survei dimulai dari B.AM 1 ke B.AM 10. Berikut merupakan skema jaringan irigasi sekunder Ambulu yang ditunjukkan pada Gambar 2. Gambar 2. Peta Skema Jaringan Irigasi Sekunder Ambulu
3.2 Penilaian Kondisi Struktur Jaringan Irigasi Ambulu Penilaian struktur jaringan irigasi sekunder ambulu dilakukan dengan metode pengamatan langsung di lapangan. Dokumentasi pengukuran panjang dan penilaian kondisi struktur jaringan irigasi sekunder Ambulu dapat dilihat pada (Gambar 3) dan (Gambar 4). Data panjang kerusakan yang diperoleh nantinya di hitung dengan persamaan 2. Hasil presentase kerusakan nantinya akan di kategorikan sesuai dengan (Tabel 1) untuk mengetahui kategori kerusakan termasuk dalam kondisi rusak ringan, sedang, dan rusak berat. Penilaian dilakukan dari titik B.AM 1 hingga B.AM 10 dan di peroleh presentase kerusakan seperti pada (Tabel 3). Tabel 3. Rekapitulasi Data Kerusakan Struktur Jaringan Irigasi Ambulu No 1 2 3 4 5 6 3 4 5 6 Nomenklatur B.AM 1 B.AM 2 B.AM 3 B.AM 4 B.AM 5 B.AM 6 B.AM 7 B.AM 8 B.AM 9 B.AM 10 Panjang Saluran 1475 602 1257 549 537 941 403 329 1321 613 8027 Kerusakan (m) 0 28 170 219 0 40 58 117 163 23 818 Kerusakan Panjang Saluran (%) 0.00 4.65 13.52 39.89 0.00 4.25 14.39 35.56 12.34 3.75 10.19 Nilai Ksi 4 4 3 2 4 4 3 2 3 4 Kategori Baik Baik Rusak Ringan Rusak Sedang Baik Baik Rusak Ringan Rusak Sedang Rusak Ringan Baik Total Dari (Tabel 3) didapatkan total panjang jaringan irigasi sekunder Ambulu sebesar 8.027 meter. Total panjang kerusakan saluran pada jaringan irigasi sekunder Ambulu sebesar 818 meter dengan total index kerusakan sebesar 10,19%. Nilai indek total yang diperoleh dari (Tabel 3) tersebut selanjutnya di kategorikan sesuai dengan (Tabel 1) maka kerusakan yang terjadi termasuk rusak sedang yaitu secara fugsional masih dalam kondisi baik tetapi kondisi struktur pada beberapa segemen membutuhkan rehabilitasi atau perbaikan. Gambar 3. Pengukuran panjang kerusakan struktur jaringan irigasi sekunder Ambulu Gambar 4. Penilaian kondisi kerusakan struktur jaringan irigasi sekunder Ambulu
3.3 Penilaian Fungsi Struktur Jaringan Irigasi Ambulu Penilaian fungsi struktur irigasi dilakukan mulai dari B.AM 1 hingga B.AM 10. Penilaian fungsi struktur irigasi dilakukan dengan cara yang sama yaitu dengan metode pengamatan maupun pengukuran secara langsung (Departemen Pekerjaan Umum, 2007). Pengukuran dilakukan dengan cara mengukur tinggi endapan sedimen yang ada pada setiap saluran irigasi. Membandingkanya dengan tinggi muka air pada setiap saluran irigasi. Dari perbandingan tersebut didapatkan presentase kinerja dari setiap saluran irigasi. Presentase kinerja akan dikategorikan sesuai dengan (Tabel 2). Dari tabel tersebut maka dapat diketahui fungsi dari jaringan irigasi termasuk dalam kategori baik, sedang, buruk, dan tidak berfungsi. Hasil rekapitulasi dari fungsi jaringan irigasi sekunder Ambulu dapat dilihat pada (Tabel 4). No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tabel 4. Rekapitulasi Data Penilaian Fungsi Struktur Jaringan Sekunder Ambulu Tinggi Muka Air (cm) 100 100 100 80 90 100 100 80 90 90 Tinggi Sedimen (cm) 0 20 20 40 30 20 20 40 35 35 Nomenklatur Fungsi Kinerja Keterangan B.AM 1 B.AM 2 B.AM 3 B.AM 4 B.AM 5 B.AM 6 B.AM 7 B.AM 8 B.AM 9 B.AM 10 100% 80% 80% 40% 60% 80% 80% 40% 55% 55% 100 80 80 40 60 80 80 40 55 55 Sangat Baik Kinerja Baik Kinerja Baik Kinerja Buruk Kinerja Baik Kinerja Baik Kinerja Baik Kinerja Buruk Kinerja Sedang Kinerja Sedang 3.4 Penilaian Kondisi Dan Fungsi Aset Jaringan Irigasi Sekunder Ambulu Penilaian kondisi dan fungsi aset jaringan irigasi dilakukan dengan metode pengamatan langsung di lapangan. Penilaian dilakukan meliputi kondisi pintu air, bangunan ukur dan struktur jaringan irigasi. Hasil penilaian kondisi dan fungsi aset irigasi digunakaan dalam menentukan rangking prioritas pemeliharaan aset irigasi Rekapitulasi data kondisi jaringan irigasi dilakukan untuk mempermudah dalam menentukan rangking prioritas rehabiltasi jaringan irigasi. Rekapitulasi data pada jaringan irigasi sekunder ambulu dilakukan dengan dua cara yaitu dengan rekapitulasi penilaian kondisi dan rekapitulasi penilaian langsung. Kondisi struktur jaringan irigasi, pintu air, dan bangunan ukur dinilai berdasarkan parameter yang sudah dilakukan sebelumnya. Selanjutnya dilakukan rekapitulasi sesuai dengan pembagian segmenya. Berikut ini merupakan hasil rekapitulasi Kondisi jaringan irigasi dari B.AM 1 hingga B.AM 10 serta bangunan ukur dan pintu air yang terdapat pada aset jaringan irigasi tersebut. Berikut merupakan hasil rekapitulasi data kondisi dan fungsi jaringan irigasi sekunder ambulu. Tabel 5. Rekapitulasi Data Penilaian Kondisi Jaringan Irigasi Sekunder Ambulu No (1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Kode (2) Sal.B.AM 1 Sal.B.AM 2 Sal.B.AM 3 Sal.B.AM 4 Sal.B.AM 5 Sal.B.AM 6 Sal.B.AM 7 Sal.B.AM 8 Sal.B.AM 9 Sal.B.AM 10 Aset Irigasi Keterangan (3) Saluran Sekunder Saluran Sekunder Saluran Sekunder Saluran Sekunder Saluran Sekunder Saluran Sekunder Saluran Sekunder Saluran Sekunder Saluran Sekunder Saluran Sekunder Saluran Sekunder Ambulu Nilai PA (4) 4 4 4 4 3 4 3 4 4 4 3.8 S 4 4 3 2 4 4 3 2 3 4 3.3 BU 4 4 4 2 - - 3 - 4 3.5 Rata-rata 3.5 Penentuan Skala Prioritas Jaringan Irigasi Sekunder Ambulu Berdasarkan hasil penilaian kondisi dan fungsi aset irigasi, maka dapat dilakukan penentuan rangking prioritas. Penetuan rangking prioritas ditentukan dari nilai kondisi dan nilai fungsi serta baku sawah yang dilayani. Semakin
besar nilai prioritas maka semakin tinggi rangking prioritasnya. Berikut ini adalah hasil dari penilaian kondisi jaringan sekunder Ambulu berdasarkan nilai kondisi dan fungsi aset menggunakan persamaan 2 yang terdapat pada (Tabel 6). Tabel 6. Nilai Kondisi Dan Fungsi Aset Nomenklatur Nilai Kondisi B.AM 1 2.8 B.AM 2 4 B.AM 3 3.6 B.AM 4 3.2 B.AM 5 3.1 B.AM 6 2.8 B.AM 7 2.1 B.AM 8 2.9 B.AM 9 2.4 B.AM 10 4 Penilaian rangking prioritas dihitung menggunakan persamaan 2 dan luas baku sawah yang digunakan terdapat pada (Tabel 7) nomor 4. Tabel 7. Rangking Prioritas Aset Saluran Sekunder Ambulu Penilaian Kondisi No (1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Kode (2) B.AM 1 B.AM 2 B.AM 3 B.AM 4 B.AM 5 B.AM 6 B.AM 7 B.AM 8 B.AM 9 B.AM 10 Aset Irigasi Keterangan (3) Bagi Sadap Bagi Sadap Bagi Sadap Bagi Sadap Bagi Sadap Bagi Sadap Bagi Sadap Bagi Sadap Bagi Sadap Bagi Sadap Baku Sawah (Ha) (4) 997 959 890 669 495 448 381 326 255 66 Baku Per B.AM (5) 38 69 221 174 47 67 55 71 66 189 Kondisi Dan Fungsi (6) 2.8 4 3.6 3.2 3.1 2.8 2.1 2.9 2.4 4 Prioritas (7) 0.653 4.204 4.999 5.431 0.676 3.110 2.786 5.424 5.118 2.302 Rangking (8) 10 5 4 1 9 6 7 2 3 8 Berdasarkan (Tabel 7) dapat dilihat bahwa nilai aset irigasi yang terdapat di urutan prioritas paling rendah memiliki nilai rangking yang rendah. Semakin tinggi nilai kondisi dan fungsinya maka semakin rendah rangking prioritasnya (Direktorat Jendral SDA, 2013). Kondisi ini juga bergantung seberapa besar baku sawah yang harus dilayani, semakin besar luas baku sawah yang dilayani juga berpengaruh terhadap rangking dan nilai prioritasnya. Penentuan prioritas diatas dihitung menggunakan luas baku sawah yang ada pada setiap B.AM. Baku sawah kumulatif pada (Tabel 7) nomor 4 hanya digunakan sebagai ketentuan luas baku sawah dari hulu ke hilir sungai. B.AM 4 memilki nilai prioritas tinggi dikarenakan luas baku sawah yang dilayani cukup besar dan kerusakan yang terjadi pada jaringan irigasi tersebut cukup tinggi. B.AM 4 lebih prioritas untuk direhabilitasi dikarenakan memiliki nilai prioritas lebih tinggi dari jaringan irigasi yang lain. Pada urutan kedua B.AM 8 memiliki nilai prioritas cukup tinggi dibandingkan jaringan irigasi yang lain. 4. KESIMPULAN 1. Kerusakan seperti retak pada pasangan batu kali, pengelupasan, struktur roboh dan berlubang memiliki total sepanjang 818 meter. Secara umum kondisi eksisting pada jaringan irigasi sekunder Ambulu dalam kondisi rusak sedang, secara fungsional masih dalam kondisi baik tetapi kondisi struktur pada beberapa segmen membutuhkan rehabilitasi atau perbaikan. 2. Berdasarkan survei inventarisasi diperoleh total panjang kerusakan plengsegan atau pasangan batu kali (Teknis) sebesar 818 meter dengan total index kerusakan sebesar 10,19 %, dalam kategori rusak sedang. Bangunan ukur dan pintu air jaringan sekunder Ambulu masih dalam kondisi dan fungsi yang cukup baik. Kerusakan berat hanya terjadi pada bangunan ukur segmen B.AM 5 dengan nilai Ksi 2 berupa kerusakan struktur dan peiscall. 3. Hasil penetapan rangking skala prioritas rehabilitasi jaringan irigasi pada saluran sekunder Ambulu menunjukkan bahwa rangking proritas pertama yaitu segmen B.AM 4 selanjutnya adalah B.AM 8, B.AM 9, B.AM 3, B.AM 2,
B.AM 6, B.AM 7, B.AM 10, B.AM 5, dan rangking prioritas terakhir B.AM 1 dikarenakan sepanjang saluran tersebut kondisi masih baik sehinggga tidak diperlukan perbaikan atau rehabilitasi. DAFTAR PUSTAKA Ardian, T. 2018. Inventarisasi Kondisi Saluran Irigasi Sekunder Pada Daerah Irigasi Desa Tegalwangi Wilayah Kerja Pengamat Pengairan Bangsalsari Kabupaten Jember. Universitas Jember. Burton. 2000. Using Aset Management Techniques For Condition and Performance Assessment of Irigation and Infrastructure. Deutsche Geseleschaft for Technisxhw Zusammenabeft. Departemen Pekerjaan Umum. 2007. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor 32/PRT/M/2007 tentang tentang Pedoman Operasi dan Pemeliharaan Jaringan Irigasi. Departemen Pekerjaan Umum. Departemen Pekerjaan Umum. 2015. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor 12/PRT/M/2015 tentang Eksploitasi dan Pemeliharaan Jaringan Irigasi. Departemen Pekerjaan Umum. Direktorat Jendral Pengairan. 2010. Standar Perencanaan Irigasi : Kriteria Perencanaan Jaringan Irigasi (KP - 01 s/d KP - 04). CV Galang Persada. Direktorat Jendral SDA. 2013. Standar Perencanaan Irigasi : Kriteria Perencanaan Bagian perencanaan Jaringan Irigasi (KP - 01). Direktorat Irigasi dan Rawa. Istighfaro, A. 2019. Penentuan Skala Prioritas Rehabilitasi Jaringan Irigasi Pada Saluran Sekunder Pagar Gunung Desa Karang Sengon Kecamatan Klabang Kabupaten Bondowoso. Universitas Jember. Sejati, W. 2021. Perencanaan Bangunan Bagi Sadap di Daerah Irigasi Wariori, Kabupaten Manokwari. Universitas Trisakti.
KA-24 OPTIMASI DAERAH IRIGASI CIMULU BERBASIS BANGKITAN DATA Asep Kurnia Hidayat1*, Pengki Irawan1, dan Aldian Nurdiansyah1 1*Jurusan Teknik Sipil, Universitas Siliwangi, Jl. Siliwangi No. 24, Tasikmalaya e-mail: asepkurnia@unsil.ac.id 1Jurusan Teknik Sipil, Universitas Siliwangi, Jl. Siliwangi No. 24, Tasikmalaya e-mail: irawan@unsil.ac.id 1Jurusan Teknik Sipil, Universitas Siliwangi, Jl. Siliwangi No. 24, Tasikmalaya e-mail: 187011030@student.unsil.ac.id ABSTRAK Data kekeringan Daerah Irigasi Cimulu sekitar 19,63% atau 303,5 ha dari luas lahan tersedianya yaitu 1546,2 ha. Luas Daerah Irigasi Cimulu termasuk kategori kecil sehingga apabila diterapkan sistem golongan atau rotasi teknis akan sulit untuk operasional, maintenance, dan pelaksanaannya. Revitalisasi dan re optimasi Daerah Irigasi Cimulu diperlukan untuk masa yang akan datang karena keberadaan Bendung Cimulu sebagai lokasi intake yang berada di tengah Kota Tasikmalaya. Optimasi dilakukan dengan program linier berbasis bangkitan data. Ketersediaan air irigasi dan luas Daerah Irigasi sebagai kendala (constraint). Pengelompokkan iklim Daerah Irigasi Cimulu berdasarkan pada klasifikasi Oldeman, pembangkitan data debit sintetik sampai tahun 2082 dengan metode Thomas Fiering, dan fungsi tujuan optimasi adalah keuntungan optimal dengan variasi tanaman pada musim tanam (MT). Hasil yang diperoleh adalah jadwal tanam optimum pada kondisi normal dengan Q50% maupun pada kondisi kering dengan Q80% adalah pada awal tanam November-1 dengan intensitas tanam 300% pada kondisi normal dan 260% pada kondisi kering. Keuntungan yang diperoleh dari dua kondisi ketersediaan air tersebut adalah Rp 91.412.101.845 dengan pola tanam dan Rp 57.093.337.545 dengan pola tanam Teknik pemberian air di Daerah Irigasi Cimulu setelah dilakukan optimasi menjadi continuous atau terus menerus untuk semua kondisi ketersediaan air maupun jadwal tanam. Kata kunci: Keuntungan, Luas Lahan, Optimasi, Program Linier 1. PENDAHULUAN Kekeringan adalah bencana untuk para petani padi. Kekeringan secara horisontal dapat menyebabkan konflik sosial dan terganggunya aktivitas pertanian sehingga erat kaitannya dengan pendapatan petani. Kekeringan dalam perspektif rekayasa irigasi (irrigation engineering) merupakan kondisi di mana rasio kebutuhan air irigasi dengan ketersediaan air bernilai kurang dari 1 (satu) (k < 1) (Direktorat Sumber Daya Air 2007). Sedangkan apabila hilai faktor k > 1 dan k = 1 menunjukkan bahwa ketersediaan air lebih besar atau sama dengan kebutuhan (tidak terjadi kekeringan) (Hidayat dkk. 2019). Daerah Irigasi Cimulu (DI) memiliki masalah kekeringan yang diakibatkan perbedaan luas daerah pengairan antara wilayah Manonjaya dan Cibeureum dan tidak meratanya pemberian air. SUP Citanduy 2017 dalam (Hidayat, Irawan, dan Hermawan 2020)menyatakan bahwa terdapat 303,5 ha (19,63%) daerah yang mengalami kekeringan dari total area yang dilayani yaitu 1546,2 ha. Regulasi pengelolaan sistem irigasi di Daerah Irigasi Cimulu diperlukan untuk menciptakan kondisi yang menguntungkan bagi petani. Optimasi merupakan proses untuk menjadikan sesuatu menjadi lebih baik atau menguntungkan (KBBI). Optimasi sistem irigasi untuk objek-objek vital irigasi seperti pola tanam, jadwal tanam, dan luas lahan irigasi merupakan hal yang penting dan harus selalu dievaluasi secara periodik. Program linier (Linear programming) merupakan salah satu metode penyelesaian untuk optimasi sebuah sistem ketika sumber daya (resource) terbatas. Penelitian ini didasari pada urgensi optimasi kebutuhan air irigasi Daerah Irigasi Cimulu berdasarkan sumber daya yang terbatas yaitu luas lahan sebesar 1546,2 ha. Daerah Irigasi dengan luas lahan kurang dari 10.000 ha tidak direkomendasikan untuk menggunakan sistem golongan atau rotasi teknis dalam pengendalian kebutuhan air irigasinya. Kerangka berfikir penelitian ini disajikan dalam Gambar berikut dengan tujuan memudahkan pemahaman penelitian.
k < 1 k > 1 Luas Lahan Tersedia Faktor k k = 1 Ketersediaan Air Irigasi Profit Bagi Petani Kebutuhan Air Irigasi Optimalisasi Pola Tanam Optimum Jadwal Tanam Gambar 1. Kerangka Berpikir Penelitian 2. TINJAUAN PUSTAKA Klasifikasi Iklim Oldeman Iklim memiliki pengaruh yang kuat dalam perencanaan kebutuhan air irigasi suatu wilayah, oleh karena itu analisis klimatologi dilakukan untuk menjawab bagaimana kondisi yang tepat untuk penanganan Daerah Irigasi Cimulu. Klasifikasi iklim Oldeman adalah cara atau penentuan yang tepat untuk diterapkan di bidang pertanian. Klasifikasi dengan cara ini dapat menggambarkan daerah agroklimat suatu daerah irigasi berdasarkan bulan basah dan bulan kering berturut-turut dari data historis untuk mengetahui pola tanam yang cocok (Sasminto, Tunggul, dan W 2014). Tabel 1. Tipe Utama Klasifikasi Oldeman Tipe Utama A B C D E Bulan Basah Berturut-turut > 9 7 - 9 5 - 6 3 - 4 < 3 Tabel 2. Subdivisi Klasifikasi Oldeman Tipe Utama 1 2 3 4 Bulan Kering Berturut-turut > 9 7 - 9 5 - 6 3 - 4 Gambar 2. Segitiga Oldeman
Tabel 3. Klasifikasi Iklim Oldeman Tipe Iklim A1, A2 B1 B2, B3 C1 C2, C3, C4 D1 D2, D3, D4 E Keterangan Iklim yang sesuai untuk ditanami padi terus menerus tetapi intensitas radiasinya rendah sepanjang tahun, akibatnya produksi kurang Sesuai untuk ditanami padi terus menerus dan produksi akan tinggi ketika panen di musim kemarau Kondisi ini memungkinkan padi ditanam dua kali dalam setahun dengan varietas umur pendek dan musim kering yang pendek cukup untuk tanaman palawija Tanam padi dapat sekali dan palawija dua kali setahun Satu tahun hanya dapat satu kali tanam padi dan penanaman palawija kedua, namun harus berhati-hati jangan sampai jatuh pada bulan kering Tanam padi umur pendek satu kali dan biasanya produksi bias tinggi karena kerapatan fluks radiasi tinggi. Waktu tanam palawija cukup Dapat ditanami hanya dengan satu kali padi atau satu kali palawija, bergantung pada persediaan air irigasi Daerah ini pada umumnya terlalu kering hanya memungkinkan ditanami palawija satu kali dalam setahun, itupun tergantung dengan ada atau tidaknya hujan Evapotranspirasi Potensial Evapotranspirasi potensial digunakan dengan metode Penman Modifikasi karena parameter yang digunakan lebih banyak sehingga menjadi pertimbangan kuat bahwa rumus tersebut akan mendekati kondisi di lapangan (Hidayat dkk. 2021; Triatmodjo 2008). ET0 = c[W.Rn + (1 - W).f (u).(ea - ed)] dengan ET0 c W 1 - W = faktor pemberat untuk pengaruh kecepatan angin dan kelembaban f (u) = evapotranspirasi potensial (mm/hari) = angka koreksi Penman untuk kompensasi efek kondisi cuaca siang dan malam hari = faktor pemberat untuk pengaruh penyinaran matahari pada evapotranspirasi potensial = Fungsi pengaruh angin pada ETo = 0,27 x (1 + U2/100), di mana U2 merupakan kecepatan angin selama 24 jam dalam km/hari di ketinggian 2 m = tekanan uap air jenuh pada suhu udara rata-rata (mbar) = tekanan uap air nyata rata-rata di udara (mbar) ea ed Bangkitan Data Debit Bangkitan data debit bertujuan untuk mengetahui nilai di masa yang akan dengan cara peramalan (forecasting). Mediana dalam (Suprayogi, Rinaldi, dan Prasetio 2013) menyatakan bahwa model Thomas-Fiering berlaku untuk aliran perennial, yaitu aliran sungai yang selalu mengalir sepanjang tahun atau dengan kata lain sungai yang debitnya tidak pernah nol. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut. Qi + 1 = Q̅ j + 1 + bj (Qi − Q̅ j) + ti sj + 1√1 − rj 2 dengan Qi + 1 Qi Q̅ j + 1 Q̅ j bj sj + 1 sj ti = debit bangkitan bulan ke-(i + 1) = debit bulan ke-i = debit rata-rata bulanan bulan ke-(j + 1) = debit rata-rata bulanan bulan ke-j = koefisien regresi untuk menghitung volume aliran bulan ke-(j + 1) dari bulan ke-j = simpangan baku data (aliran) bulan ke-(j + 1) = simpangan baku data bulan ke-j = bilangan random normal Analisis Debit Andalan Metode yang digunakan untuk analisis debit andalan adalah metode probabilitas (ranking) Weibull sesuai yang tercantum (Badan Standardisasi Nasional (BSN) 2015) tentang Hitungan Debit Andalan Sungai dengan Kurva Durasi Debit. Berikut rumus untuk metode Ranking Weibull (Chow dkk., 1988 dalam Yekti dkk., 2017). (1) (2)
P = m (n + 1) × 100% dengan P m n = probabilitas (%) = nomor urut data debit = jumlah data pengamatan debit Kebutuhan Air Irigasi Kebutuhan air irigasi adalah jumlah volume air yang diperlukan untuk memenuhi kebutuhan evaporasi, kehilangan air, kebutuhan air untuk tanaman dengan memperhatikan jumlah air yang diberikan oleh alam melalui hujan dan kontribusi air tanah (Mori dkk. 2003). Berikut rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung kebutuhan air irigasi. IR = 𝑀 ek ek − 1 NFR = ETc + P + WLR - Re (Padi) NFR = ETc + P - Re (Palawija) DR = NFR A 8,64EI dengan IR M e k T S E0 NFR ETc P WLR DR A = kebutuhan air selama penyiapan lahan (mm/hari) = Kebutuhan air untuk mengganti kehilangan air akibat evaporasi dan perkolasi disawah yang sudah dijenuhkan (mm/hari), dengan 𝑀 = 𝐸0 + 𝑃 = Bilangan Napier = MT/S = Jangka waktu penyiapan lahan (hari) = Kebutuhan air untuk penjenuhan ditambah dengan lapisan air 50 mm (mm) = Evaporasi air terbuka yang diambil 1.1 ET0 selama penyiapan lahan (mm/hari) = Net Field Water Requirement (mm/hari) = evapotranspirasi tanaman (mm/hari) = perkolasi (mm/hari) = Water Layer Requirement (mm/hari) = kebutuhan air di intake (lt/detik/ha) = luas lahan (ha) 3. METODE PENELITIAN Kegiatan penelitian ini dilaksanakan di DI Cimulu yang bersumber dari Bendung Cimulu yang terletak di Desa Tawangsari, Kecamatan Tawang, Kota Tasikmalaya. Secara koordinat terletak pada 7,32° Lintang Selatan dan 108,22° Bujur Timur. Daerah Irigasi (DI) Cimulu ini memiliki total luas area sebesar 1546,2 hektar yang merupakan bendung tetap dengan sumber air berasal dari sungai Ciloseh yang dijadikan sebagai sumber pengairan pertanian di Kota Tasikmalaya. DI Cimulu meliputi Manonjaya sebesar 1008 hektar, Cihanyang 222 hektar, dan Dalemsuba 316,2 hektar. (3) (4) (5) (6) (7)
Gambar 3. Peta Daerah Irigasi Cimulu Penelitian ini dominan menggunakan data sekunder untuk keperluan analisis karena parameter yang dihitung yang membutuhkan data yang dapat diuji secara instan. Bagan alir (flowchart) penelitian disajikan dalam Gambar 4 sebagaimana berikut ini. Data Rencana Tata Tanam Global Evapotranspirasi k < 1 Data Lolos Uji? Peramalan Data Debit Tahun Mendatang Penyusunan Skenario untuk Optimalisasi Curah Hujan Efektif Sistem Rotasi Studi Literatur Data Debit Historis Simulasi Program Linier Perumusan Masalah Perhitungan Keuntungan Bersih (Net Benefit) Uji Validitas dan Homogenitas Data Debit Bangkitan Mulai Kebutuhan Air Irigasi Generate ulang bilangan random Sistem Pemberian Air Terus Menerus Data Curah Hujan Jadwal Tanam Data Analisis Hasil Usaha Tani Curah Hujan Kawasan Klasifikasi Iklim Oldeman TIDAKYA Luas Tanam Perumusan Model Matematika Optimalisasi Penentuan Pola Tanam Alternatif Data Klimatologi YATIDAK Debit Andalan YATIDAK Pola Tanam Optimum Qtersedia > 70%Qmaks Selesai Gambar 4. Bagan Alir Penelitian
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis Klimatologi Daerah Irigasi Cimulu memiliki rata-rata musim kemarau (Mei-Oktober) yang sama jumlah kejadiannya dengan musim hujan (November-April) yaitu enam kali dalam satu tahun dalam catatan data selama 2010-2019. Hal tersebut dibuktikan dengan curah hujan bulanan rata-rata yang dihitung lebih atau kurang dari 150 mm. 300.0 ) m m 250.0 204.8 234.7 240.8 208.2 197.7 242.6 ( n a j u H 200.0 150.0 i g g n i T 100.0 130.3 95.9 103.9 130.9 50.0 45.2 58.8 0.0 J F M A M J Bulan J A S O N D Curah Hujan Rata-Rata Bulanan CH = 150 mm Gambar 5. Grafik Curah Hujan Rata-Rata Bulanan Tahun 2010-2019 Hasil klasifikasi iklim Oldeman untuk Daerah Irigasi Cimulu berada pada daerah agroklimat C2 (Bulan Basah Berurutan 5, Bulan Kering Berurutan 4) yang berarti satu tahun hanya dapat satu kali tanam padi dan penanaman palawija kedua, namun harus berhati-hati jangan sampai jatuh pada bulan kering. Hal ini akan menyebabkan pola tanam eksisting tidak sesuai dan bagi petani akan kurang menguntungkan, maka diperlukan analisis optimalisasi agar kebutuhan air irigasi terpenuhi dan keuntungan bagi petani dapat mencapai nilai maksimum. Debit Bangkitan Debit hasil pembangkitan dengan metode Thomas-Fiering disajikan dalam Gambar 6 berikut ini. Gambar 6. Grafik Debit Ketersediaan Air Rata-Rata Tahunan Grafik fluktuasi tersebut merupakan rata-rata tahunan dari hasil pembangkitan data debit setengah bulanan (15 hari) yang selanjutnya akan diuji tingkat validitas dan homogenitasnya. Secara visual, data debit tidak menunjukkan anomali, namun untuk mendapatkan hasil yang dapat dipercaya, data hasil pembangkitan akan diuji tingkat kepanggahannya dan homogenitasnya (Direktorat Jendral Sumber Daya Air 2009). Berikut ini merupakan rekapitulasi hasil uji validitas debit bangkitan dengan taraf signifikansi 10% (α = 0,1). Tabel 4. Rekapitulasi Uji Validitas Debit Bangkitan Jenis Uji Konsistensi Ketiadaan Trend Homogenitas Metode RAPS Spearman Uji-F Uji-T Statistik Uji Nilai Kritis Q = 10,01 R = 10,01 t = -0,539 F = 1,289 t = 0,332 11,6 14,9 ±1,66 ±1,45 ±1,66 Status OK OK OK OK OK
Ketersediaan Air Hasil dari pembangkitan data pada proses sebelumnya digunakan untuk mengetahui ketersediaan air pada Sungai Ciloseh sampai dengan tahun 2082. Metode yang digunakan untuk menghitung debit andalan adalah dengan cara peringkat Weibull. Data hasil pembangkitan harus diurutkan dari yang terbesar ke yang terkecil (descending) lalu dicari nilai probabilitasnya. 5.0 4.0 ) k i t e d / ³ m ( 3.0 2.0 Q 1.0 0.0 I II I II I II I II I II I II I II I II I II I II I II I II Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Agu Sep Okt Nov Des Kondisi Kering (80%) Kondisi Normal (50%) Gambar 7. Grafik Ketersediaan Air Sungai Ciloseh Kondisi Kering dan Normal Optimalisasi dengan Program Linier Terdapat dua fungsi tujuan yang akan menjadi tolak ukur optimalisasi pada penelitian ini. Fungsi tujuan yang dirancang memiliki target untuk memaksimumkan. Z Z dengan Z Xp Xj X1a X1b X2a X2b X3a X3b Hasil yang diharapkan dari optimalisasi ini yaitu luas lahan irigasi untuk setiap musim tanam sehingga menghasilkan pola tanam yang dapat dipenuhi kebutuhannya oleh ketersediaan air yang ada. Simulasi linear programming dilakukan dengan rencana dua skenario yaitu pada saat kondisi normal (Q50) dan pada saat kondisi kering (Q80) dan belum mempertimbangkan risiko gagal lahan. = X1a + X1b + X2a + X2b + X3a + X3b (luas lahan dalam ha) = Xp.X1a + Xj.X1b + Xp.X2a + Xj.X2b + Xp.X3a + Xj.X3b (keuntungan dalam Rp) = nilai tujuan yang dimaksimumkan = pendapatan produksi padi (Rp/ha) = pendapatan produksi palawija (Rp/ha) = luas lahan tanaman padi masa tanam 1 (ha) = luas lahan tanaman palawija masa tanam 1 (ha) = luas lahan tanaman padi masa tanam 2 (ha) = luas lahan tanaman palawija masa tanam 2 (ha) = luas lahan tanaman padi masa tanam 3 (ha) = luas lahan tanaman palawija masa tanam 3 (ha) Neraca Air Neraca air pada dua kondisi ketersediaan air yang berbeda akan menghasilkan keluaran yang berbeda pula. Kondisi kering adalah kondisi di mana kemungkinan debit ketersediaan terpenuhi sesuai hitungan adalah 80% sehingga nilainya akan lebih kecil pada saat kondisi normal. 5.00 5.00 ) k i t e d / 3 m ( 4.00 3.00 2.00 ) k i t e d / ³ 4.00 3.00 2.00 Q , t i b e D 1.00 0.00 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 m ( Q 1.00 0.00 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 Mei Jun Jul Agt Sept Okt Nov Des Jan Feb Mar Apr Mei Mei Jun Jul Agt Sept Okt Nov Des Jan Feb Mar Apr Mei Periode Periode Eksisting Optimalisasi 1 Eksisting Optimalisasi 1 (a) (b) Gambar 8. (a) Grafik Neraca Air Awal Tanam Mei-2 Kondisi Normal, dan (b) Kondisi Kering Luas Lahan Reliabel dan Intensitas Tanam Luas lahan terairi yang dimaksud adalah seberapa besar luasan yang dimanfaatkan untuk kegiatan pertanian, karena hasil optimalisasi dengan variabel keputusan berupa luas lahan akan menghasilkan luas lahan irigasi yang direduksi untuk mencapai kondisi optimum. Hasil hitungan berupa intensitas tanam, tingkat keberhasilan pemberian air (berdasarkan banyaknya faktor k yang mencapai nilai 1).
100% 80% 60% 40% 20% 0% MT1-O1 MT2-O1 MT3-O1 MT1-O2 MT2-O2 MT3-O2 Gambar 9. Luas Lahan yang Dimanfaatkan Setiap Musim Tanam (Kondisi Normal) 100% 80% 60% 40% 20% 0% MT1-O1 MT2-O1 MT3-O1 MT1-O2 MT2-O2 MT3-O2 Gambar 10. Luas Lahan yang Dimanfaatkan Setiap Musim Tanam (Kondisi Kering) Teknik Pemberian Air Irigasi Pemberian air irigasi pada kondisi kering cenderung tidak mengandalkan sepenuhnya dari aliran sungai, terdapat teknik pemberian air irigasi untuk mereduksi kebutuhan puncak (peak discharge). Di sisi lain, reliabilitas luas tanam dihitung berdasarkan rasio jumlah keberhasilan pemberian air (k = 1) dengan jumlah periode penanaman (24). Tabel 5. Teknik Pemberian Air Irigasi Pasca Optimalisasi Awal Tanam Cara Pemberian Air Reliabilitas Keterangan Apr-2 Mei-1 Mei-2 Juni-1 Juni-2 Sep-1 Sep-2 Okt-1 Okt-2 Nov-1 Terus Menerus Terus Menerus Terus Menerus Terus Menerus Terus Menerus Terus Menerus Terus Menerus Terus Menerus Terus Menerus Terus Menerus 92% 100% 88% 92% 92% 96% 83% 88% 92% 92% Tidak ada faktor k yang kurang dari 0,7 Cara pemberian air irigasi yang tepat ketika Qtersedia < 70%Qkebutuhan adalah dengan rotasi teknis. Namun, yang menjadi permasalahan adalah jika Daerah Irigasi Cimulu melakukan rotasi teknis, hal tersebut tidak direkomendasikan pula sesuai Kriteria Perencanaan 01 Irigasi Tabel A.2.10 tentang Persyaratan Rotasi Teknis. Daerah Irigasi Cimulu memiliki luas 1546,2 ha sehingga dikategorikan sebagai luas areal irigasi yang kecil (<10.000 ha). Oleh karena itu, solusi yang dapat ditawarkan untuk mengatur kebutuhan air adalah optimalisasi luas lahan yang menghasilkan pola tanam optimal (Direktorat Jendral Sumber Daya Air, 2013).
Analisis Keuntungan Tujuan akhir dari optimalisasi suatu daerah irigasi adalah perolehan keuntungan yang tinggi dari luas lahan yang tersedia. Berikut ini merupakan urutan jadwal tanam optimum berdasarkan keuntungan yang diperoleh. Tabel 6. Rangking Keuntungan yang Diperoleh Berdasarkan Jadwal Tanam Kondisi Normal Urutan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Awal Tanam November-1 April-2 Oktober-2 Juni-2 September-1 Oktober-1 September-2 Mei-2 Mei-1 Juni-1 Intensitas Tanam 300% 300% 300% 300% 300% 300% 300% 300% 300% 300% Keuntungan Rp 91.412.101.845 Rp 85.780.460.445 Rp 85.485.593.145 Rp 84.503.458.215 Rp 84.082.543.245 Rp 82.620.357.870 Rp 82.583.742.480 Rp 81.287.784.495 Rp 80.975.788.905 Rp 79.094.425.425 Tabel 7. Rangking Keuntungan yang Diperoleh Berdasarkan Jadwal Tanam Kondisi Kering Urutan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Awal Tanam November-1 Oktober-2 September-1 Juni-2 April-2 September-2 Mei-2 Oktober-1 Juni-1 Mei-1 Intensitas Tanam Keuntungan 260% 229% 219% 203% 202% 201% 199% 198% 194% 191% Rp 57.093.337.545 Rp 51.964.698.750 Rp 51.212.105.760 Rp 50.366.768.235 Rp 50.247.330.833 Rp 49.744.531.290 Rp 48.982.648.665 Rp 48.454.782.870 Rp 48.085.213.155 Rp 45.951.775.320 5. KESIMPULAN Ketersediaan air menjadi salah satu faktor yang menyebabkan terjadinya kekeringan di Daerah Irigasi Cimulu. Berdasarkan hasil analisis mengenai optimalisasi sistem irigasi Daerah Irigasi Cimulu diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut. 1. Analisis optimalisasi sistem irigasi Daerah Irigasi Cimulu dilakukan dengan dua skenario yaitu ketika probabilitas kejadian debit 50% (kondisi normal) dan 80% (kondisi kering). Intensitas tanam yang dapat dilakukan memiliki perbedaan sebagai berikut. a. Intensitas tanam dalam satu tahun ketika kondisi normal diperoleh 300% pada setiap jadwal tanam, hal ini menandakan tidak ada lahan yang tersisa; sedangkan, Intensitas tanam dalam satu tahun ketika kondisi kering memiliki variasi pada setiap jadwal tanam, namun hanya mencapai maksimum di angka 260% pada awal tanam November-1. b. 2. Hasil optimalisasi dengan metode simpleks menghasilkan kondisi di mana pemberian air irigasi dapat berlangsung terus menerus sepanjang tahun tanpa ada rotasi teknis/golongan, karena faktor k yang diperoleh tidak ada yang kurang dari 0,7. 3. Keuntungan maksimum yang dapat diperoleh dari hasil optimalisasi menempatkan dua kondisi sebagai berikut. a. Ketika optimalisasi dihitung dengan debit andalan 50%, jadwal tanam yang paling menguntungkan berada pada awal tanam November-1 dengan pola tanam padi dan palawija beriringan selama satu tahun setiap musim tanam dengan nilai keuntungan Rp 91.412.101.845 dan b. Ketika optimalisasi dihitung dengan debit andalan 80%, jadwal tanam yang paling menguntungkan berada pada awal tanam November-1 dengan pola tanam padi & palawija-padi & palawija-padi & padi dengan nilai keuntungan Rp 57.093.337.545.
DAFTAR PUSTAKA Badan Standardisasi Nasional (BSN). 2015. "SNI 6738:2015 Perhitungan Debit Andalan Sungai Dengan Kurva Durasi Debit." Standar Nasional Indonesia (SNI) 23. Direktorat Jendral Sumber Daya Air. 2009. "Prosedur Dan Instruksi Kerja Validasi Data Hidrologi." (QA/HDR/10/2009):18. Direktorat Jendral Sumber Daya Air. 2013. "Standar Perencanaa Irigasi: Kriteria Perencanaan Bagian 'Perencanaan Jaringan Irigasi KP-01.'" Direktorat Sumber Daya Air. 2007. "Peraturan Pemerintah Nomor 32/PRT/M/2007 Tentang Pedoman Operasi Dan Pemeliharaan Jaringan Irigasi." Hidayat, A. K., I. N. Norken, M. I. Yekti, P. Irawan, dan A. S. Kosnayani. 2019. "Optimization Design of Irrigation Water Management to Reduce Field Failure Risk." IOP Conference Series: Materials Science and Engineering 550(1):1-8. Hidayat, Asep Kurnia, Pengki Irawan, Permana Hendrawangsa, dan Mas Nilam Syarifah. 2021. "Comparison of Cropwat 8.0 and KP-1 in Analysis of Irrigation Water Needs in Cimulu Irrigation Area." International Journal of Scientific Engineering and Science 5(12):61-66. Hidayat, Asep Kurnia, Pengki Irawan, dan Nandang Hermawan. 2020. "Analisis Kebutuhan Air Irigasi Berbasis Regulasi Jadwal Tanam Dan Reduksi Lahan Tanam Pada Daerah Irigasi Cimulu." Akselerasi : Jurnal Ilmiah Teknik Sipil 2(1):1-10. Mori, K., H. Ishii, A. Somatani, dan A. Hatakeyama. 2003. "Hidrologi Untuk Pengairan [Manual on Hydrology]." Jakarta: Paradnya Paramita. Sasminto, Retno Ayu, Alexander Tunggul, dan J. Bambang Rahadi W. 2014. "Analisis Spasial Penentuan Iklim Menurut Klasifikasi Schmidt-Ferguson Dan Oldeman Di Kabupaten Ponorogo." Jurnal Sumberdaya Alam Dan Lingkungan 51-56. Suprayogi, Imam, Rinaldi, dan Taufik Dwi Prasetio. 2013. "Bangkitan Data Debit Pada Daerah Pengaliran Sungai Dengan Menggunakan Pendekatan Metode Thomas - Fiering (Studi Kasus= Lubuk Ambacang - DAS Indragri)." Triatmodjo, Bambang. 2008. "Hidrologi Terapan." Yogyakarta: Beta Offset. Yekti, Mawiti Infantri, Bart Schultz, I. Nyoman Norken, dan Laszlo Hayde. 2017. "Discharge Analysis for a System Approach to River Basin Development with Subak Irrigation Schemes as a Culture Heritage in Bali." Agricultural Engineering International: CIGR Journal 19(1):33-44.
KA-25 PEMETAAN GARIS PANTAI DI WILAYAH PESISIR PULAU BALI DENGAN CITRA SYNTHETIC APERTURE RADAR Ni Nyoman Pujianiki Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Udayana, Bukit Jimbaran Bali e-mail: pujianiki@civil.unud.ac.id ABSTRAK Perubahan garis pantai merupakan indikator penting untuk mengetahui kondisi di suatu wilayah pesisir. Perubahan garis pantai disebabkan oleh beberapa faktor yaitu pergerakan sedimen, arus, terjangan ombak maupun perubahan penggunaan lahan. Sehingga, pemantauan perubahan garis pantai sangat penting untuk dilakukan untuk mengetahui kondisi kerusakan di wilayah pesisir. Pemantauan perubahan garis pantai dapat dilakukan dengan survey langsung ke lapangan. Namun, karena wilayah pesisir identik dengan daerah yang luas dan memanjang sehingga survey langsung ke lapangan sangat tidak efisien dan memerlukan biaya yang mahal serta waktu yang lama. Salah satu metode yang sangat efisien untuk pemantauan perubahan garis pantai adalah metode penginderaan jauh (remote sensing). Ada dua jenis citra yang dapat digunakan, yaitu citra optik dan citra Synthetic Aperture Radar (SAR). Secara teori dan praktek, sensor SAR memiliki beberapa kelebihan dari sensor optik, yaitu: (1) mampu menembus lapisan awan, (2) mampu mengambil data dalam kondisi cuaca apa pun, (3) dapat digunakan pada kondisi siang atau pun malam, dan (4) memiliki resolusi spasial 10x10 meter sampai 15x15 meter. Untuk itu, pada penelitian ini dilakukan pemantauan perubagan garis pantai dengan teknologi remote sensing. Teknologi ini jauh lebih efisien dari metode konvensional. Pada penelitian ini digunakan citra dari satelit Sentinel-1. Hasil yang diperoleh dari penelitian ini adalah perubahan garis pantai dari 2014 sampai 2021 untuk seluruh wilayah pesisir pulau Bali. Hasil tersebut selanjutnya di buat dalam peta agar mudah dan jelas terlihat lokasi pantai yang mengalami abrasi maupun akresi. Hasil ini sudah divalidasi dengan data survey lapangan di beberapa pantai di Bali. Hasil validasi menunjukkan bahwa metode ini sangat akurat. Kata kunci: Pemetaan, Garis Pantai, SAR. 1. PENDAHULUAN Garis pantai merupakan batas pertemuan antara permukaan daratan dan permukaan laut, batas ini dapat bervariasi bentuknya dan berubah dari tahun ke tahun (Sorensen, 2005). Perubahan garis pantai disebabkan oleh beberapa faktor yaitu pergerakan sedimen, arus, terjangan ombak maupun perubahan penggunaan lahan. Perubahan penggunaan lahan yang pesat di kawasan pesisir akibat pertambahan jumlah penduduk dan penambahan infrastruktur dapat menyebabkan perubahan ekosistem pesisir yang mempunyai fungsi sebagai pelindung alami kawasan pesisir. Perubahan garis pantai berkaitan erat dengan proses perubahan di kawasan pesisir. Oleh sebab itu, monitoring perubahan garis pantai sangat penting untuk dilakukan sebagai salah satu upaya perlindungan wilayah pesisir dan pengawasan terhadap pembangunan disekitarnya. Pengukuran perubahan garis pantai dapat dilakukan dengan teknologi remote sensing (penginderaan jauh). Penginderaan jauh didefinisikan sebagai pengukuran sifat benda di permukaan bumi menggunakan data/citra yang diperoleh dari pesawat terbang dan/atau satelit. Ada dua jenis citra yang dapat digunakan, yaitu citra optik dan citra Synthetic Aperture Radar (SAR). Penelitian tentang perubahan garis pantai dengan citra optik telah dilakukan oleh Kawakubo, dkk (2011), Wang, dkk (2010), Toure, dkk (2019), Chen dan Rau (1998), Shyu, dkk (2012) dan Pujianiki, dkk (2021). Sedangkan dengan citra SAR telah dilakukan oleh Vanderstraete, dkk (2006), Ding dan Li (2014), Ferrentino, dkk (2017), Patel, dkk (2019), Gens (2010), Yu dan Acton (2004), Rao, dkk (1999), Modava dan Akbarizadeh, (2017), Wang dan Allen (2008), Zollini dkk (2020). Sejauh ini belum ada penelitian tentang pemantauan perubahan garis pantai secara menyeluruh di wilayah pesisir Pulau Bali dengan menggunakan citra SAR. Oleh sebab itu, penelitian ini diharapkan mampu memberikan informasi tentang perubahan garis pantai secara spasial dan temporal di sepanjang wilayah pesisir pulau Bali. Secara prinsip, citra dari satelit optik seperti Landsat memiliki kelemahan yaitu tidak akan mendapatkan data jika lokasi penelitian tertutup awan dan resolusi spasial citranya (ukuran pixel terkecil citra) hanya 30x30 meter (kecuali ditajamkan dengan teknik pan-sharpening dengan band pankromatiknya, menjadi 15x15 meter). Pada penelitian ini, penulis mencoba untuk melakukan pemantauan perubahan garis pantai di sepanjang pulau Bali menggunakan metode penginderaan jauh dengan citra SAR.
Kelebihan dari citra SAR dibandingkan citra optik Landsat adalah sebagai berikut: (1) mampu menembus lapisan awan, (2) mampu mengambil data dalam kondisi cuaca apa pun, (3) dapat digunakan pada kondisi siang atau pun malam, dan (4) memiliki resolusi spasial 10x10 meter sampai 15x15 meter. Dengan mengetahui kondisi perubahan garis pantai di sepanjang wilayah pesisir Pulau Bali maka evaluasi tentang kondisi pantai dapat dilakukan. Hasil penelitian ini diharapkan menjadi salah satu acuan untuk memprioritaskan perbaikan terhadap pantai yang mengalami kerusakan dan memaksimalkan pantai yang memiliki potensi untuk dikembangkan. 2. METODE Urutan kerja secara umum dari penelitian ini adalah sebagai berikut:. Mengunduh citra SAR, pre-processing Citra SAR, analisis kualitas polarisasi citra, image thresholding, ekstraksi garis pantai, deteksi perubahan garis pantai, validasi dan uji akurasi. Pada diagram alir di Gambar 1 ditampilkan secara detail langkah-langkah dari metode penelitian ini. Penjelasan dari setiap langkah tersebut akan dibahas pada sub-bab berikutnya. Gambar 1. Diargram alir penelitian. Mengunduh Citra Penelitian ini akan menggunakan citra SAR dari tahun 2014 sampai 2021. Citra yang dipilih bersumber dari Satelit Sentinel-1 A&B untuk periode 2014-2021. Citra Sentinel-1 A&B dipilih karena citra SAR dari satelit tersebut dapat diunduh secara gratis untuk kepentingan penelitian ilmiah Pre-processing Citra SAR Langkah awal dalam pengolahan citra adalah pre-processesing citra. Pada tahapan ini dilakukan beberapa pekerjaan, diantaranya pemotongan citra (images clipping), koreksi geometrik (geometric correction) dan radiometrik citra (radiometric correction). Analisis Kualitas Polarisasi Citra Analisis polarisasi citra merupakan langkah penting sebelum melanjutkan urutan langkah-langkah berikutnya. Prosesnya terdiri dari perhitungan Coefficient of Variation (CV) dan Equivalent Number of Look (ENL). Semakin kecil nilai CV dan semakin besar nilai ENL maka semakin bagus kualitas polarisasi citra tersebut. Pada proses ini akan diputuskan polarisasi mana yang terbaik berdasarkan hasil perhitungan CV dan ENL. Image Thresholding Proses ini bertujuan untuk memisahkan nilai piksel daratan dan lautan. Pemilihan nilai threshold terbaik akan dipilih berdasarkan hasil dari kualitas pemisahan piksel daratan dan lautan secara visual. Ekstraksi Garis Pantai Pada proses ini dilakukan proses ekstraksi garis pantai dengan dua metode yaitu metode Canny Edge Detection dan
Sobel Edge Detection. Hasil dari kedua metode tersebut akan diuji dan divalidasi sehingga hasil terbaik yang akan digunakan. Deteksi Perubahan Garis Pantai Dari masing-masing hasil ekstraksi garis pantai yang diperoleh pada tanggal pengambilan Sentinel-1 A&B, selanjutnya dilakukan analisis perubahan garis pantai per tahun dari tahun 2014 sampai 2021. Validasi dan Uji Akurasi Hasil perubahan garis pantai yang diperoleh dari Sentinel-1 A&B akan divalidasi dengan hasil survey lapangan yang dilaksanakan pada Bulan Agustus 2021 untuk mengetahui kondisi di lapangan secara langsung. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Pada sub-bab ini ditampilkan perubahan garis pantai dari tahun 2014-2021 untuk seluruh pulau Bali (Gambar 2). Nilai negative menunjukkan adanya abrasi dengan warna dan nilai sebagai berikut hijau (0 sampai -10m), kuning (-10 sampai -20m), orange (-20 sampai -30m) dan merah (lebih dari -40m). Nilai positif menunjukkan akresi dengan warna dan nilai sebagai berikut biru muda (0 sampai 10m), biru (10 sampai 20m), dan biru tua (lebih dari 30m). Jika dilihat secara keseluruhan, sulit menemukan perubahan garis pantai secara signifikant, sehingga proses selanjutnya dilakukan analisis lebih detail di setiap kabupaten. Gambar 2. Hasil perubahan garis pantai dari tahun 2014-2021. Perubahan Garis Pantai 2014 - 2021 di Kabupaten Buleleng Kabupaten Buleleng adalah kabupaten yang memiliki garis pantai terpanjang di Bali. Dari hasil penelitian ini menunjukkan kondisi perubahan garis pantai tergolong kecil dibandingkan dengan kabupaten lain di Bali. Namun, pantai yang memiliki abrasi terparah berada di kawasan desa Anturan dan sepanjang pantai camplung. Laju abrasi terjadi pada lokasi ini lebih dari -5 m/tahun dengan panjang sekitar 3.245 meter. Di lokasi lain juga terjadi abrasi yaitu di pantai Air sanih dengan laju abrasi 5-10 m/tahun 977 m. Perubahan Garis Pantai 2014 - 2021 di Kabupaten Karangasem Abrasi pantai di Kabupaten Karangasem terjadi di Kawasan Pesisir Tianyar Barat dengan laju abrasi 5-10 m/tahun sepanjang 1,440 meter, di Kawasan Pesisir Desa Buitan dengan laju abrasi 5 m/tahun dengan panjang sekitar 1.200 meter, dan di Kawasan pesisir desa Antiga kelod dengan laju abrasi 5-10 m/tahun dengan panjang 1.143 meter. Perubahan Garis Pantai 2014 - 2021 di Kabupaten Gianyar Abrasi pantai terparah di Kabupaten Gianyar terjadi di kawasan Pantai Lebih dan kawasan pantai di sekitarnya dengan lajur abrasi mencapai 5-10 m/tahun dengan panjang sekitar 2.190 meter. Abrasi juga terjadi di kawasan pantai Masceti
dan sekitarnya dengan laju abrasi lebih dari 5 m/tahun dengan panjang 1,850 meter. Perubahan Garis Pantai 2014 - 2021 di Kabupaten Klungkung Kabupateng Klungkung memiliki garis pantai terpendek dibandingkan dengan kabupaten lain di Bali. Namun, tingkat kerusakan pantai akibat abrasi sangat parah di kabupaten ini. asil penelitian ini menunjukkan abrasi terjadi di pantai karangdadi (timur pelabuhan kusamba). Laju abrasi yang terjadi di lokasi ini sekitar 10-20 m/tahun dengan panjang lebih dari 3.345 meter. Abrasi juga terjadi di pantai lepang dan sekitarnya 5-10 m/tahun sepanjang 1.167 meter. Perubahan Garis Pantai 2014 - 2021 di Kota Denpasar Kawasan kota Denpasar memiliki bentuk garis pantai yang cukup rumit terutama di wilayah Pulau Serangan. Abrasi terjadi di kawasan kesiman-kertalangu dengan laju abrasi lebih dari 5 m/tahun sepanjang 1.320 meter. Di selatan lokasi TPA Suwung terjadi abrasi sekitar 5-10 m/tahun dengan panjang hanya 445 meter. Abrasi juga terjadi di Kawasan Pulau Seranngan dengan laju abrasi sekitar 5-10 m/tahun dengan panjang hanya 405 meter. Penelitian ini juga menemukan abrasi di kawasan hasil urugan sebelum pintu masuk pelabuhan benoa. Laju abrasi pada kawasan ini sekitar 5-10 m/tahun dengan panjang 716 meter. Perubahan Garis Pantai 2014 - 2021 di Kabupaten Badung Kabupaten Badung memiliki kawasan Pantai yang tergolong banyak menjadi tujuan wisata. Abrasi pantai di kabupaten badung terjadi di Pantai Kuta dengan laju Abrasi mencapi lebih dari 10-15 m/tahun dengan panjang 3.125 meter. Abrasi di Pantai Petitenget terjadi dengan laju 5-10 m/tahun dengan panjang 1.971 meter. Abrasi juga terjadi di kawasan Pantai Jimbaran - Kedonganan dengan laju 5-10 m/tahun sepanjang 2.501 meter. Di pesisir timur Bandara Ngurah rai terjadi abrasi dengan laju sekitar 5-10 meter dengan panjang 746 meter. Lokasi lain adalah di Pulau Pudut, nama kawasan ini telah lama dilaporkan mengalami abrasi, dan penelitian ini mencatat laju abrasi lebih dari 5 m/tahun dengan panjang 1.182 meter. Perubahan Garis Pantai 2014 - 2021 di Kabupaten Tabanan Abrasi pantai di Kabupaten Tabanan dominan terjadi di kawasan sepanjang pesisir Selemadeg, selemadeg timur, dan sekitarnya. Laju abrasi pada kawasan ini mencapai 10-15 m/tahun dengan panjang total sekitar 4.167 meter. Di wilayah lain, yaitu Kawasan pesisir Lalanglinggah (Selemadeg Barat) abrasi terjadi dengan laju 5-10 m/tahun dengan panjang 1.293 meter. Perubahan Garis Pantai 2014 - 2021 di Kabupaten Jembrana Abrasi terparah di Kabupaten Jembrana terjadi di kawasan pesisir pantai Pebuahan Kecamatan Banyubiru. Laju Abrasi pada kawasan ini mencapai 10-15 m/tahun dengan panjang 5.694 meter. Abrasi juga terjadi di Kawasan Pantai cupel dengan laju 5-10 m/tahun sepanjang 2.814 meter. Di Kawasan pesisir Pantai melaya terjadi abrasi dengan laju lebih dari 5 m/tahun dengan panjang sekitar 2.129 meter. Abrasi terjadi di kawasan pantai perancak sepanjang 3.105 meter dengan laju sekitar 5-10 m/tahun. Di sekitar Pantai Medewi, terjadi abrasi dengan laju lebih dari 10 m/tahun sepanjang 6.107 meter. Hasil survey lapangan dan validasi Survey lapangan dilakukan di lima kabupaten di Bali, meliputi: Kabupaten Buleleng, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Gianyar, Kabupaten Badung, dan Kabupaten Jembrana. Gambar 3 menunjukkan hasil survey lapangan di beberapa pantai di wialayah pesisir pulau Bali. Survey dilakukan pada daerah-daerah yang menunjukkan kerusakan pantai (baik abrasi atau akresi) dari hasil citra Sentinel-1. Dari hasil survey yang dilakukan, membuktikan bahwa hasil perubahan garis pantai dengan citra Sentinel-1 memiliki hasil yang akurat.
Gambar 3. Hasil survey lapangan di beberpa pantai di Wilayah Pesisir Pulau Bali. 4. KESIMPULAN Kesimpulan yang diperoleh dari penelitian ini, antara lain: 1. Penelitian ini telah berhasil mendeteksi perubahan garis pantai di seluruh wilayah pesisir pulau Bali dengn teknologi remote sensing Synthetic Aperture Radar (SAR) dari tahun 2014-2015 2. Citra SAR yang digunakan berasal dari satelit Sentinel-1 yang memiliki resolusi 15x15 meter. 3. Hasil validasi dengan menggunakan data drone menunjukkan bahwa hasil ekstraksi garis pantai dari citra Sentinel- 1 sangat akurat. 4. Survey lapangan menguatkan hasil dari ekstraksi garis pantai dari citra Sentinel-1, dimana ditemukan abrasi dibeberapa pantai di Bali 5. Sebagain pantai yang rusak sudah atau sedang mendapat perbaikan dari pemerintah. Namun terdapat pula pantai yang sudah diperbaiki tetapi rusak lagi akibat kuatnya ombak. Pada penelitian ini digunakan citra Sentinel-1 dengan resolusi 15x15 meter. Dengan resolusi ini, terdapat garis pantai yang kurang detail terutama pada pantai yang bentuk garis pantainya berliku-liku. Kedepannya, tim peneliti berharap bisa menggunakan data dengan resolusi yang lebih baik. Salah satunya adalah data dari ALOS-2 dengan resolusi 3x3 meter. Nanum data tersebut tidak gratis. Sehingga perlu dijalin Kerjasama dalam bidang penelitian perubahan garis pantai untuk memperoleh data ALOS-2. UCAPAN TERIMA KASIH Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada LPPM UNUD karena telah membiayai penelitian ini dengan nomor kontrak B/96-224/UN14.4. A/PT.01.05/2021, tanggal 1 Mei 2021. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada Badan Antariksa Eropa (ESA) karena telah memberikan citra Sentinel-1 secara gratis melalui Takahiro Osawa dari Yamaguchi Univeristy dan I Nyoman Sudi Parwata dari CReSOS.
DAFTAR PUSTAKA Chen L. C. and Rau J. Y., 1998, "Detection of shoreline changes for tideland areas using multi-temporal satellite Journal of Remote Sensing, vol. 19, no. 17, pp. 3383-3397, doi: images," 10.1080/014311698214055. International Ding X. and Li X., 2014, "Shoreline movement monitoring based on SAR images in Shanghai, China," International Journal of Remote Sensing, vol. 35, no. 11-12, pp. 3994-4008, doi: 10.1080/01431161.2014.916480. Ferrentino E., Nunziata F., and Migliaccio M., 2017, "Full-polarimetric sar measurements for coastline extraction and coastal area classification," International Journal of Remote Sensing, vol. 38, no. 23, pp. 7405-7421, Dec. doi: 10.1080/01431161.2017.1376128. Gens R., 2010, "Remote sensing of coastlines: Detection, extraction and monitoring," International Journal of Remote Sensing, vol. 31, no. 7. Taylor and Francis Ltd., pp. 1819-1836, doi: 10.1080/01431160902926673. Kawakubo F. S., Morato R. G., Nader R. S., and Luchiari A., 2011, "Mapping changes in coastline geomorphic features using landsat TM and ETM+ imagery: Examples in southeastern Brazil," International Journal of Remote Sensing, vol. 32, no. 9, pp. 2547-2562, doi: 10.1080/01431161003698419. Modava M. and Akbarizadeh G., 2017, "Coastline extraction from SAR images using spatial fuzzy clustering and the active contour method," International Journal of Remote Sensing, vol. 38, no. 2, pp. 355-370, doi: 10.1080/01431161.2016.1266104. Patel S., Shah E., ayaprasadP. J, and James M. E., 2019, "Changes in Antarctic coastline between 1997 and 2016 using RADARSAT and MODIS data," International Journal of Remote Sensing, vol. 41, no. 4, pp. 1389-1414, Feb. doi: 10.1080/01431161.2019.1667550. Pujianiki, N. N., Widhi G. B. A. S., Antara I N. Gde, Temaja I G. R. M., Osawa T., 2021, "Monitoring Coastline in Batu Mejan Beach", Vol. 11, No. 2, pages: 738-745, Changes Using Landsat Application DOI:10.18517/ijaseit.11.2.13162 Rao B. R. M., Dwivedi R. S., Kushwaha S. P. S., S Bhattacharya. N., J Anand. B., and Dasgupta S., 1999, "Monitoring the spatial extent of coastal wetlands using ERS-1 SAR data," International Journal of Remote Sensing, vol. 20, no. 13, pp. 2509-2517, doi: 10.1080/014311699211903. Shyu T. Y., Yeh H. C., and Liu C. C., 2012, "Mapping of a boundary line from remote sensing: An applied case study on Little Okinawa Island," International Journal of Remote Sensing, vol. 33, no. 23, pp. 7599-7608, doi: 10.1080/01431161.2012.685987. Sorensen, R. M., 2005, Basic Coastal Engineering, Third edit. Springer Science & Business Media. Toure S., Diop O., Kpalma K., and Maiga A. S., 2019, "Shoreline detection using optical remote sensing: A review," ISPRS International Journal of Geo-Information, vol. 8, no. 2, doi: 10.3390/ijgi8020075. Vanderstraete T., Goossens R., and Ghabour T. K., 2006, "The use of multi-temporal Landsat images for the change detection of the coastal zone near Hurghada, Egypt," in International Journal of Remote Sensing, Sep. vol. 27, no. 17, pp. 3645-3655. doi: 10.1080/01431160500500342. Wang C., Zhang J., and Ma Y., 2010, "Coastline interpretation from multispectral remote sensing images using an association rule algorithm," International Journal of Remote Sensing, vol. 31, no. 24, pp. 6409-6423, doi: 10.1080/01431160903413739. XXX-7 Wang Y. and Allen T. R., 2008, "Estuarine shoreline change detection using Japanese ALOS PALSAR HH and JERS- 1 L-HH SAR data in the Albemarle-Pamlico Sounds, North Carolina, USA," International Journal of Remote Sensing, vol. 29, no. 15, pp. 4429-4442, doi: 10.1080/0143116080193 Yu Y. and Acton S. T., 2004, "Automated delineation of coastline from polarimetric SAR imagery," International Journal of Remote Sensing, vol. 25, no. 17, pp. 3423-3438, Sep. doi:10.1080/0143116032000160444. Zollini S., Alicandro M., Cuevas-González M., Baiocchi V., Dominici D., and Buscema P. M., 2020, "Shoreline extraction based on an active connection matrix (ACM) image enhancement strategy," Journal of Marine Science and Engineering, vol. 8, no. 1, doi: 10.3390/jmse8010009
KA-26 SIMULASI HIDROGRAF SATUAN SINTETIS UNTUK ANALISA KAPASITAS TAMPANG SUNGAI CILOSEH Pengki Irawan1*, Junaedi Setiawan2, Asep Kurnia Hidayat3 Fakhrurji Naufarrakhman4, Novia Komala Sari5, dan Wahyu Gendam Prakoso6 1*, 2, 3, 4, 5Program Studi Teknik Sipil, Universitas Siliwangi, Jl Siliwangi No. 24, Kota Tasikmalaya e-mail: irawan@unsil.ac.id 6Program Studi Teknik Sipil, UniversitasPakuan,Kota Bogor ABSTRAK Daerah Aliran Sungai (DAS) Ciloseh merupakan bagian dari Sub-DAS Citanduy Hulu yang terletak di antara Kabupaten dan Kota Tasikmalaya. Hulu sungai utama DAS terletak di Gunung Galunggung dan bermuara di Sungai Citanduy. Sungai Ciloseh berfungsi sebagai sumber air irigasi dan air baku. Hilir DAS Ciloseh merupakan wilayah dengan pertumbuhan penduduk tinggi mengakibatkan bantaran sungai saat ini digunakan sebagai pemukiman, akibatnya kawasan tersebut beresiko terkena banjir jika terjadi hujan dengan intensitas besar. Bantaran sungai merupakan area sungai yang sewaktu-waktu dapat teraliri aliran air sungai ketika sungai menerima debit yang tinggi. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis besarnya debit banjir dan mengestimasi besar kerugian yang diakibatkannya. Pertama dilakukan analisis hidrologi yaitu dengan melakukan uji kepanggahan data curah hujan, dilanjutkan dengan analisis frekuensi, uji distribusi hingga perhitungan intensitas hujan rencana. Sedangkan perencanaan debit dianalisis menggunakan Hidrograf Satuan Sintetis (HSS) Gama-1, Nakayasu, dan Snyder. Kemudian simulasinya dilakukan dengan menggunakan Software HEC-RAS. Berdasarkan analisis kapasitas sungai dari 20 titik tampang sungai, didapatkan Sungai Ciloseh cukup aman terhadap banjir sampai periode ulang banjir 2 - 100 tahun. Namun terdapat satu titik banjir pada periode 200 tahun, yaitu STA 18 dimana terjadi overflow di bantaran kanan dan kiri sungai. Kondisi ini juga terjadi pada periode ulang 1000 tahun. Peluang terjadinya banjir tersebut adalah 0.5% dan 0.1%. Kata kunci: Banjir, Hec-RAS, Hidrograf Satuan Sintetis, DAS Ciloseh, Kapasitas Sungai 1. PENDAHULUAN Daerah Aliran Sungai (DAS) Ciloseh secara administrasi bagian hulunya terletak pada wilayah Kabupaten Tasikmalaya dan hilir merupakan bagian dari Kota Tasikmalaya. DAS Ciloseh merupakan salah satu Sub-DAS Citanduy Hulu yang memiliki luas 63.7 km2 dan panjang sungai utama 25.5 km. Sungai Ciloseh memiliki dua anak sungai yaitu Sungai Ciloseh dan Sungai Cimulu. Sungai Ciloseh berfungsi sebagai sumber air irigasi dan air baku. DAS Ciloseh bagian hilir merupakan wilayah dengan pertumbuhan penduduk tinggi mengakibatkan bantaran sungai saat ini telah digunakan sebagai pemukiman. Bantaran sungai merupakan area sungai yang sewaktu-waktu dapat teraliri aliran air ketika sungai menerima debit yang tinggi (Putra dkk., 2019). Pemukiman yang berbatasan langsung dengan badan sungai memiliki resiko besar jika terjadi debit yang tinggi (Cesarin & Ginting, 2015). Kondisi lainnya diperburuk dengan adanya perubahan tata guna lahan dari area hutan sekunder menjadi lahan tambang pada bagian hulu DAS. Alih fungsi lahan hijau menjadi lahan terbangun dapat menyebabkan kemampuan retensi DAS untuk menahan air di bagian hulu berkurang. Selain itu, kondisi topografi yang sangat terjal di daerah hulu dan cenderung datar ke hilir, serta morfomerti DAS dengan bentuk DAS memanjang seperti buluh burung dan kerapatan jaringan kuransan yang cukup tinggi dapat mempengaruhi kurva hidrograf banjir. Karakteristik DAS meliputi luas dan bentuk DAS, topografi, dan tata guna lahan berpengaruh besar pada aliran permukaan (Asdak, 2004; Sarminingsih, 2018). Sedangkan faktor-faktor meteorologi yang berpengaruh terhadap aliran permukaan sendiri antara lain intensitas hujan, durasi hujan, dan distribusi hujan dalam daerah pengaliran (Budinetro dkk., 2012). Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis besarnya debit banjir dan keamanan Sungai Ciloseh terhadap banjir berbagai periode ulang tahun. Sungai Ciloseh tidak memiliki pos duga air, maka debit puncak pada DAS dapat dianalisis dengan menggunakan pendekatan metode Hidrograf Satuan Sintetis (HSS) (Irawan dkk., 2020). Metode yang digunakan yaitu HSS Gama-1, Snyder, dan Nakayasu. Sedangkan analisis kapasitas tampang sungai model dua dimensinya disimulasikan dengan menggunakan software HEC-RAS 6.0.
2. METODE Penelitian dilakukan di DAS Ciloseh. Tampang saluran dianalisis berada di Kota Tasikmalaya. Lokasi tampang saluran tersebut di daerah pemukiman yang berbatasan langsung dengan bantaran sungai. Lokasi penelitian disajikan pada Gambar 1 berikut ini. Gambar 1. DAS Ciloseh dan Titik Pengukuran Tampang Sungai Penelitian dilakukan dengan mengumpulkan data sekunder berupa data hujan, Digital Elevation Model (DEM), citra satelit, data tata guna lahan, dan data morfometri DAS sungai. Data primer yaitu pengukuran tampang sungai menggunakan rambu ukur, selain itu dilakukan penyusuran sungai untuk mendata titik bantaran sungai yang dijadikan pemukiman. Analisis dilakukan dengan analisis hidrologi, yaitu uji kepanggahan data curah hujan, kemudian dialanjutkan dengan analisis frekuensi, uji distribusi hingga intensitas hujan rencana. Perencanaan debit dianalisis menggunakan Hidrograf Satuan Sintetis (HSS) Gama-1, Nakayasu dan Snyder. Analisis HSS diperlukan data karakteristik DAS Ciloseh. Karakteristik DAS yang diperlukan antara lain: bentuk DAS, Luas DAS, panjang sungai utama, ordo sungai, tata guna lahan DAS (Irawan dkk., 2020; Sarminingsih, 2018). Analisis karakteristik DAS dilakukan dengan metode Sistem Informasi Geografi (SIG) menggunakan program QGIS 3.4. Analisis tampang sungai dilakukan dengan program Hec-RAS 6.0. inputan data berupa titik koordinat tampang sungai, ukuran tampang sungai dalam bentuk koordinat X dan Y, koefisien kekasaran sungai, data over bank kanan dan kiri, bentuk aliran sungai, dan data debit dari hasil perhitungan debit menggunakan metode HSS (Wigati dkk., 2016). Tahapan penelitian 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Analisa Hidrologi Data hujan yang telah dikumpulkan adalah data hujan dari 3 (tiga) stasiun hujan Cimulu, Tejakalapa, Cikunten, dan Cigede. Uji kepanggahan data dengan metode Massa Kurva Ganda. Uji kepanggahan memperlihatkan bahwa stasiun hujan Cimulu belum konsisten, untuk itu perlu perbaikan data. Hasil uji kepanggahan data disajikan pada Gambar 2.
Gambar 2. Uji Kepanggahan data Curah Hujan Maksimum PCH Cimulu,PCH Tejakalapa dan PCH Cigede Gambar 2 menujukkan bahwa PCH Cimulu tidak konsisten, terdapat perubahan kemiringan kurva komulatif, sehingga perlu diperbaiki. Hasil perbaikan data didapatkan curah hujan di PCH Cimulu telah konsisten. Setelah uji konsistensi data, dilanjutkan dengan perhitungan hujan wilayah, perhitungan hujan wilayah menggunakan Poligon Thiessen. Hasil perhitungan disajikan pada Tabel 1. No Tahun Tabel 1. Hujan Wilayah DAS Ciloseh Tahun CH Max No CH Max 1 2 3 4 5 6 7 8 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 82 86 77 122 167 158 120 115 9 10 11 12 13 14 15 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 114 143 154 117 130 111 73 Analisis hidrologi dilanjutkan dengan analisis frekuensi menggunakan distribusi normal, log normal, log pearson tipe II dan Gumble. Hasil uji statistika tersebut memperlihatkan bahwa distribusi Log Pearson Tipe III yang memenuhi syarat statistik, untuk itu metode tersebut dilakukan uji distribusi menggunakan uji Chi Square dan Smirnov Kolomogrov (Suadnya dkk., 2017). Uji sebaran memperlihatkan bahhwa data cukup terdistribusi secara baik, artinya data tidak terpusat pada satu sebaran. Kondisi ini juga memperlihatkan bahwa data yang digunakan dapat dilanjutkan untuk perencanaan intensitas hujan. Intensitas hujan menggunakan metode monobe, hasil analisis disajikan pada Gambar 3.
Gambar 3. Kurva IDF DAS Ciloseh (a) Durasi 24 Jam, (b) Durasi 6 jam Analisis Karakteristik DAS Ciloseh Luas DAS Ciloseh didapatkan dengan pengolahan data DEM yang bersumber dari pangkalan data Demnas kemudian diolah dengan program GIS ArcGis 10.5. Luas DAS Ciloseh yang didapatkan adalah 7754.53 ha. Berdasarkan kriteria luas DAS termasuk pada DAS sangat kecil (Junaidi & Maryani, 2013). Berdasarkan analisa menggunakan program GIS, didapatkan data perimeter DAS Ciloseh sebesar 66.21 km, luas DAS Ciloseh adalah 77.54 km2. Parameter ini menghasilkan nisbah kebulatan (Rc) sebesar 0.2223. Hal ini memberi gambaran bahwa DAS tersebut memiliki nisbah kebulatan yang rendah, kondisi tersebut juga menandakan bahwa DAS Ciloseh berbentuk memanjang. Metode kuantitatif untuk mengklasifikasikan sungai dalam DAS adalah pemberian orde sungai maupun cabang- cabang sungai secara sistematis seperti berikut ini :1) Sungai-sungai pada daerah hulu mendapat skala terkecil. 2) Pertemuan sungai dengan orde sama, maka terjadi kenaikan orde. 3) Pertemuan sungai dengan orde yang berbeda tidak terjadi kenaikan orde. Dari hasil jumlah alur pada masing-masing orde sungai, maka selanjutnya dihitung indeks percabangan sungai dan untuk indeks percabangan rerata tertimbang. Tabel 2. Orde Sungai Ciloseh No 1 2 3 4 Orde Sungai Orde 1 Orde 2 Orde 3 Orde 4 Panjang (km) 69.67 47.56 14.16 13.48 Jumlah 44 10 5 1 Panjang sungai semua tingkat adalah 144.86 km, sedangkan luas luas DAS Ciloseh adalah 77.55 km2, dari parameter tersebut didapatkan kerapatan aliran sungai sebesar 1.87 km/km2. Berdasarkan kriteria Kementerian Kehutanan (2010), maka kapadatan sungai DAS Ciloseh, tergolong dalam kelas kerapatan sedang. Berdasarkan analisa citra satelit 2020, tata guna lahan DAS Ciloseh dapat dibedakan menjadi kawasan hutan, pemukiman, sawah berigasi, sawah tadah hujan, semak belukar dst. DAS Ciloseh didominasi oleh sawah sebesar (a) (b)
1183.53 ha atau sebesar 28.05%, kemudian adalah kawasan hutan sebesar 1794.22 ha atau 23.27%, pemukiman mencapai 1248 ha atau 16.19%. kawasan hutan masih cukup besar terutama di kawasan hulu DAS yang merupakan daerah konservasi. No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tabel 3. Tata Guna Lahan DAS Ciloseh Luas (ha) Penggunaan Lahan Hutan Rimba Pemukiman Perkebunan/Kebun Sawah Sawah Tadah Hujan Semak Belukar Tanah Kosong/Gundul Tegalan/Ladang Vegetasi Non Budidaya Lainnya 1794.224 1248.296 425.542 2163.063 725.670 1183.532 113.961 53.932 2.059 7710.280 Persentase (%) 23.27 16.19 5.52 28.05 9.41 15.35 1.48 0.70 0.03 100.00 ∑ Analisis Debit Banjir Analisis debit banjir menggunakan metode Nakayasu memberikan hasil bahwa HSS Gama-1 lebih besar dari pada HSS Nakayasu dan Snyder pada berbagai periode ulang banjir rencana. Parameter HSS Gama-1 lebih detail dari pada metode yang lain (Irawan dkk., 2020). Debit yang dihasilkan pada peroide ulang 2 sampai 1000 tahun dapat memberikan gambaran potensi bahaya pada suatu sungai (Gustama dkk., 2018; Martin dkk., 2020). Perencanaan debit simulasi di Program Hec-RAS, dipakai metode Gama-1, hal ini disebabkan metode Gamma memberikan hasil debit yang lebih besar, dari segit keamanan bangunan air lebih baik mengambil debit maksimum lebih besar (Muhardiono, 2019). Selain itu, parameter debit yang dihasilkan dari ketiga metode HSS tersebut juga dipengaruhi oleh kelengkapan data, terutama data karakteristik dari DAS (Agusalim dkk., 2018). Hasil rekapilasi debit secara lengkap disajikan pada Tabel 3 dan Gambar 4. Tabel 4. Rekapilasi Debit Banjir DAS Ciloseh Metode PUH (Tahun) HSS Nakayasu Q (m3/s) HSS Snyder Q (m3/s) HSS Gama 1 Q (m3/s) 2 5 10 25 50 100 200 1000 22.59 28.16 31.58 35.65 38.55 41.35 44.07 50.23 35.04 46.25 51.86 58.54 63.30 67.90 72.37 82.49 64.27 82.56 93.79 107.17 116.68 125.89 134.84 155.08
(a) (b) (c) Gambar 4. Debit Banjir Rencana Sungai Ciloseh (a) Metode Snyder, (b) Metode Nakayasu, (c) Metode Gama-1 Analisis Keamanan Terhadap Debit Banjir Berdasarkan analisis kapasitas sungai dari 20 titik tampang sungai, didapatkan Sungai Ciloseh cukup aman terhadap banjir sampai periode ulang banjir 2 - 100 tahun. Namun terdapat 1 titik banjir pada periode 200 tahun, yaitu STA 18 dimana terjadi overflow di bantaran kanan dan kiri sungai. Kondisi ini juga terjadi pada periode ulang 1000 tahun. Peluang terjadinya banjir tersebut adalah 0.5% dan dan 0.1%. berdasarkan pengamatan di lapangan, titik Sta 18 digunakan untuk lahan perkebunan, kondisi ini juga cukup berisiko karena tinggi muka air diperkirakan mencapai 1 m dari bantaran sungai. Hasil analisa debit disimulasikan ke Software HEC-RAS untuk dilakukan analisa titik banjir. Hasil simulasi disajikan pada Gambar 5.
(a) (b) (c) Gambar 5. Hasil Simulasi Kapasitas Tampang Sungai (a) Periode 200 Tahun, (b) Periode Debit 1000 Tahun dan (c) Titik dan Kondisi Bantaran Sungai yang Terjadi Banjir Gambar 5 menunjukkan bahwa terdapat 1 titik banjir di Sungai Ciloseh baik periode ulang 200 tahun maupun periode 1000 tahun. Titik pengamatan terjadi di banjir yaitu pada sta 18. Elevasi mukai air banjir yaitu 1 m dari bantaran sungai. Berdasarkan pengamatan, tata guna lahan di lokasi tsb berupa kebun. Detail analisa kondisi keamanan terhadap banjir disajikan pada Tabel 5 (Q 200 Tahun) dan Tabel 6 (Q 1000 Tahun). Tabel 5. Hasil Simulasi Kondisi Tampang Sungai Periode 200 Tahun River Sta Profile 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q200 Q Total (m3/s) 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 134.84 Min Ch El (m) 358.15 357.55 356.95 356.81 356.67 356.54 356.4 356.76 357.12 357.48 357.1 356.71 356.33 355.94 355.56 353.73 351.91 350.08 346.81 343.55 W.S. Elev (m) 360.75 360.48 360.74 360.76 360.79 360.81 360.79 360.77 360.66 359.9 359.51 359.27 359.05 358.73 358.45 356.38 354.14 351.82 348.95 345.77 E.G. Elev (m) 361.72 360.95 360.95 360.95 360.95 360.95 360.95 360.95 360.95 360.94 360.47 360.25 360.04 359.76 359.49 357.28 354.94 352.6 349.79 346.58 LOB Elev (m) 362.4 363.85 365.3 364.87 364.45 364.02 363.6 363.12 362.63 362.15 361.82 361.48 361.15 360.81 360.48 358.27 356.06 353.85 352.43 351 ROB Elev (m) 361.3 360.9 360.5 361.27 362.05 362.82 363.6 362.87 362.14 361.41 361.41 361.41 361.4 361.4 361.4 358.88 356.37 353.85 352.43 351 LOB (Kondisi) Aman Aman Banjir Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman ROB (Kondisi) Aman Aman Banjir Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman
Tabel 6. Hasil Simulasi Tampang Sungai Ciloseh Periode 1000 Tahun River Sta Profile 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q1000 Q Total (m3/s) 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 155.08 Min Ch El (m) 358.15 357.55 356.95 356.81 356.67 356.54 356.4 356.76 357.12 357.48 357.1 356.71 356.33 355.94 355.56 353.73 351.91 350.08 346.81 343.55 W.S. Elev (m) 360.97 360.75 361.01 361.04 361.07 361.09 361.07 361.04 360.93 360.12 359.7 359.47 359.25 358.97 358.65 356.58 354.3 351.97 349.12 345.93 E.G. Elev (m) 362.01 361.25 361.25 361.25 361.25 361.25 361.25 361.25 361.25 361.25 360.76 360.54 360.33 360.05 359.8 357.54 355.18 352.83 350.04 346.81 LOB Elev (m) 362.4 363.85 365.3 364.87 364.45 364.02 363.6 363.12 362.63 362.15 361.82 361.48 361.15 360.81 360.48 358.27 356.06 353.85 352.43 351 ROB Elev (m) 361.3 360.9 360.5 361.27 362.05 362.82 363.6 362.87 362.14 361.41 361.41 361.41 361.4 361.4 361.4 358.88 356.37 353.85 352.43 351 LOB (Kondisi) Aman Aman Banjir Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman ROB (Kondisi) Aman Aman Banjir Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman Aman 4. KESIMPULAN Dari hasil analisis kapasitas penampang Sungai Ciloseh terhadap berbagai periode ulang banjir dapat disimpulkan bahwa tampang Sungai Ciloseh aman terhadap debit banjir sampai dengan periode ulang banjir 50 tahun. Tampang sungai mulai terjadi overflow pada periode ulang banjir periode 200 tahun dan 1000 tahun. Hasil simulasi menunjukkan terdapat 1 (satu) titik lokasi mengalami overflow. 5. SARAN Perlu dilakukan penelitian lanjutan untuk menentukan luas area genangan dan analisa kerugian akibat banjir yang terjadi, dimana perlu adanya pengukuran lebih detail antara stasiun pengamatan tampang sungai.
DAFTAR PUSTAKA Agusalim, M., Nanda, Abd. R., Praja, S. E., & Syah, E. (2018). Perbandingan Hidrograf Satuan Amatan dan Hidrograf Satuan Sintesis (DAS Maros Sub DAS Maros Tompubulu). Jurnal Teknik Hidro, 11(1), 1-11. Asdak, C. (2004). Hidrologi dan Pengelolaan Daerah Aliran Sungai. Gadjah Mada University Press. Budinetro, H. S., Fatchan, A. K., & Sahid, M. N. (2012). Pengendalian Aliran Permukaan Akibat Perubahan Tata Guna Lahan dengan Konsep Low Impact Development. Seminar Nasional Teknik Sipil UMS 2012, 100-111. Cesarin, B. T., & Ginting, C. (2015). Persepsi Masyarakat terhadap Permukiman Bantaran Sungai. Gustama, Sabri, F., & Manalu, D. F. (2018). Kesesuaian Hidrograf Satuan Sintetik Terhadap Hidrograf Satuan Terukur (Studi Kasus Sub Sub Daerah Aliran Sungai Pedindang Bagian Tengah). Fropil, 6(1), 29-44. Irawan, P., Sari, N. K., Hidayat, A. K., Nursani, R., & Hendra. (2020). Bandingan HSS Snyder - Alexeyev, Nakayasu dan Gamma 1 pada Analisis Banjir Sub DAS Ciliung uintuk Perencanaan Bangunan Air. Jurnal Siliwangi, 6(1), 1-11. Junaidi, E., & Maryani, R. (2013). Pengaruh Dinamika Spasial Sosial Ekonomi pada Suatu Lanskap Daerah Aliran Sungai (DAS) Terhadap Keberadaan Lanskap Hutan (Studi Kasus pada DAS Citanduy Hulu dan DAS Ciseel, Jawa Barat). Jurnal Penelitian Sosial Dan Ekonomi Kehutanan, 10(2), 122-239. Martin, R., Fauzi, M., & Amri, K. (2020). Analisis Debit Puncak Sungai Air Tetap Kabupaten Kaur dengan Pendekatan Metode Hidrograf Satuan Sintetik (HSS). Inersia: Jurnal Teknik Sipil, 12(1), 30- 36. Muhardiono, I. (2019). Studi Pemodelan Spasial Banjir dalam Mendukung Pengembangan Pertanian Padi Rawa di Sumatra Selatan. Buletin Hasil Penelitian Argoklimat &Hidrologi, 16, 34-41. Putra, R. R., Fauzi, M., & Sutikno, S. (2019). Model Hidrolika untuk Simulasi Profil Muka Air pada Sungai Sibinail Kabupaten Pasaman. Jurnal Teknik, 13(1), 87-94. Sarminingsih, A. (2018a). Pemilihan Metode Analisis Debit Banjir Rancangan Embung Coyo Kabupaten Grobogan. Jurnal Presipitasi : Media Komunikasi Dan Pengembangan Teknik Lingkungan, 15(1), 53-61. Sarminingsih, A. (2018b). Pemilihan Metode Analisis Debit Banjir Rancangan Embung Coyo Kabupaten Grobogan. Jurnal Presipitasi : Media Komunikasi Dan Pengembangan Teknik Lingkungan, 15(1), 53-61. Suadnya, D. P., Sumarauw, J. S. F., & Mananoma, T. (2017). Analisis Debit Banjir dan Tinggi Muka Air Banjir Sungai Sario di Titik Kawasan Citraland. Jurnal Sipil Statik, 5(3), 143-150. Wigati, R., Soedarsono, & Mutia, T. (2016). Analisis Banjir Menggunakan Software HEC-RAS 4.1.0 (Studi Kasus Sub-DAS Ciberang HM 0+00 - HM 34+00). Jurnal Fondasi, 5(2), 51-61.
KA-27 PENGARUH SEDIMENTASI TERHADAP KINERJA SALURAN D.I BILA-KALOLA DESA KALOLA KECAMATAN MANIANGPAJO KABUPATEN WAJO Rahmawati1*, Andi Bustan Didi2, dan La hapi3 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Parepare, Jl. Jend. A. Yani KM 6, Parepare e-mail: 2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Parepare, Jl. Jend. A. Yani KM 6, Parepare e-mail: 3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Parepare, Jl. Jend. A. Yani KM 6, Parepare e-mail: ABSTRAK Irigasi Bila-Kalola berlokasi di wilayah Kabupaten Sidrap (bendung bila) dan Kabupaten Wajo (bendungan kalola). Kondisi saluran ruas B.Bkr 23 saat ini menunjukkan tingginya konsentrasi sedimen yang mengakibatkan air menjadi keruh atau pekat sehingga mempengaruhi kecepatan dan kualitas air. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh sedimentasi terhadap luas penampang basah, kecepatan aliran, debit aliran dan kinerja saluran ruas B.Bkr 23 di hulu, tengah dan hilir saluran. Metode yang dipakai pada penelitian ini menggunakan metode kuantitatif, metode kuantitatif adalah data yang dapat diukur atau dihitung secara langsung, berupa informasi atau penjelasan yang dinyatakan dengan bilangan atau angka, bertujuan untuk menyelidiki hubungan sebab akibat dengan cara membandingkan sutau variabel. Waktu penelitian selama dua bulan yaitu pada tanggal 1 Februari - 31 Maret 2022. Berdasarkan hasil penelitian, di hulu diperoleh luas penampang basah bertambah besar dari 8,562 m2 menjadi 12,86 m2, kecepatan aliran tidak berubah yaitu 0,57 m/dtk, debit aliran bertambah besar dari 4,88 m3/dtk menjadi 7,33 m3/dtk, kinerja saluran sebesar 74,04% menurun 25,96 %. Di tengah saluran diperoleh luas penampang bertambah besar dari 8,562 m2 menjadi 12,46 m2, kecepatan aliran melambat dari 0,57 m/dtk menjadi 0,55 m/dtk, debit aliran bertambah besar dari 4,88 m3/dtk menjadi 6,85 m3/dtk kinerja saluran sebesar 75,75 % menurun 24,25 %. Di hilir saluran diperoleh luas penampang basah bertambah besar dari 8,562 m2 menjadi 12,27 m2. kecepatan aliran melambat dari 0,57 m/dtk menjadi 0,53 m/dtk, debit aliran bertambah besar dari 4,88 m3/dtk menjadi 6,50 m3/dtk kinerja saluran sebesar 76,67 % dari kinerja perencanaan dan kinerja saluran menurun 23,33 %. Kata kunci: Irigasi, Debit, Sedimen melayang, kecepatan aliran, saluran induk 1. PENDAHULUAN Irigasi berarti mengalirkan air secara gravitasi dari sumber air yang tersedia kepada sebidang lahan untuk memenuhi kebutuhan tanaman. Dengan demikian tujuan irigasi adalah mengalirkan air secara teratur sesuai kebutuhan tanaman pada saat persediaan lengas tanah tidak mecukupi untuk mendukung pertumbuhan tanaman, sehingga tanaman bisa tumbuh secara normal [1]. Jaringan irigasi merupakan prasarana irigasi yang terdiri atas bangunan dan saluran air beserta pelengkapnya. Sistem jaringan irigasi dapat dibedakan antara jaringan irigasi utama dan jaringan irigasi tersier. Jaringan irigasi utama meliputi banguna-bangunan utama yang dilengkapi dengan saluran pembawa, saluran pembuang, dan bangunan pengukur. Jaringan irigasi tersier merupakan jaringan irigasi di petak tersier, beserta bangunan pelengkap lainnya yang terdapat di petak tersier [1]. Sedimen adalah hasil proses erosi, baik erosi permukaan, erosi parit, atau jenis erosi tanah lainnya. Sedimen umumnya mengendap di bagian bawah kaki bukit, di daerah genangan banjir, di saluran air, sungai, dan waduk. Hasil sedimen (sediment yield) adalah besarnya sedimen yang berasal dari erosi yang terjadi di daerah tangkapan air yang diukur pada periode waktu dan tempat tertentu[2]. Sedimen dapat bergerak, bergeser di sepanjang dasar sungai, tergantung pada komposisi (ukuran butiran, berat jenis, dll), dan kondisi aliran (kecepatan aliran kedalaman aliran, dll) [3]. Sedimentasi adalah suatu proses pengapungan, penggelindingan, penyeretan atau pemercikan jarah-jarah tanah hasil pemecahan dan telah terlepas dari satuan tubuh tanahnya, menempuh rentang jarak tertentu sampai tertahan ditempat pengendapan [4]. Sedimentasi adalah suatu proses pengendapan material [5]. Proses sedimentasi terjadi ketika sungai ataupun saluran tidak dapat membawa endapan didasarnya. Ketika kekuatan muatan berkurang, dapat memicu terendapnya partikel yang lebih besar dan berat, selanjutnya partikel yang agak halus dan ringan [6]. Sedimen dapat dikategorikan menjadi tiga yaitu bad load atau sedimen dasar, wash load atau sedimen bilas, suspended load atau
sedimen melayang. Bad load adalah partikel-partikel kasar yang bergerak sepanjang dasar sungai atau saluran secara keseluruhan, disebut dengan muatan sedimen dasar (bed Load). Adanya muatan sedimen dasar ditunjukkan oleh gerakan partikel-partikel dasar saluran, gerakan itu dapat bergeser menggelinding atau meloncat-loncat, akan tetapi tidak perrnaah lepas dari dasar saluran. Wash load adalah muatan bilas (wash lood) adalah angkutan partikel-partikel halus berupa lempung (silt) dan debu (dust), yang terbawa oleh aliran sungai. Partikel-partikel ini akan terbawa aliran sampai ke hilir saluran, atau dapat juga terendap pada aliran tenang atau pada air yang tergenang. Suspended load adalah muatan sedimen melayang (suspended load) ialah bahan dasar sungai atau saluran yang terbawa arus berupa butiran pasir halus yang didorong air sehingga interaksi dengan dasar saluran sangat kecil, karena bentuk aliran turbulen [7]. Dari hasil penelitian pada tahun 2019 dengan judul "Pengaruh Sedimentasi Terhadap Kineja Saluran Pada Jaringan DI. Kampili" memperoleh hasil laju sedimentasi pada irigasi primer sebesar 53,60.10-6 ton/hari, pada saluran sekunder 0,66.10-6 ton/hari. Laju sedimentasi pada saluran irigasi mempengaruhi dimensi saluran, pada saluran primer dengan luas penampang melintang saluran asal 56,734 m2 karena terdapat sedimen seluas 10,913 m2 luas saluran menjadi 46,541 m2, saluran sekunder dengan luas penampang lintang 3,086 m2, karena terdapat sedimen seluas 0,354 m2, luas saluran mejadi 2,732 m2, dan saluan tersier dengan luas penampang lintang 1,398 m2, karena terdapat sedimen seluas 0,057 m2 luas saluran menjadi 1,341 m2. Laju sedientasi pada saluran irigasi menyebabkan perubahan kinerja saluran, pada saluran primer hanya bekerja 76,93%, sekunder 94,2%, dan 91,47% pada saluran tersier [8]. Dari hasil penelitian pada tahun 2019 dengan judul "Studi Pengaruh Bangunan Consolidation Dam CD 1-1 Terhadap Laju Sedimentasi di Sungai Jeneberang" memperoleh hasil perhitungan laju sedimentasi menggunakan metode suripin pada bangunan Consolidation Dam CD 1-1 di sungai jeneberang, kecepata peningkatan sedimen masih tinggi walaupun sudah ada beberapa bagunan sebelum bangunan Consolidation Dam CD 1-1 dan dari hasil perhitungan volume tampungan sedimentasi pada bangunan Consolidation Dam CD 1-1 masih dalam kondisi aman dengan persentase 15% [9]. Jaringan irigasi bila-kalola berlokasi di wilayah Kabupaten Sidrap dan Kabupaten Wajo. di Kabupaten Sidrap jaringan irigasi ini berlokasi di Kecamatan Pitu Riase dan Kecamatan Dua Pitue. Sementara di Kabupaten Wajo jaringan irigasi ini berlokasi di Kecamatan Maniangpajo, Kecamatan Tanasitolo dan Kecamatan Belawa. Jaringan irigasi bila-kalola disuplai dari bendung bila dan bendungan kalola, sungai bila di bendung bila dan sungai kalola di bendungan kalola, jaringan ini saling terhubung di Desa Kalola. Yang mana bendung bila mensuplai areal bila-kalola (areal kalosi) saat berkurangnya tampungan air akan disuplai melalui bendungan kalola. Daerah berpotensi dan berfungsi di jaringan irigasi bila-kalola sebesar 9.524 ha terbagi menjadi daerah bila-kalola sebesar 4.238 ha, daerah kalola sebesar 2.596 ha. Akibat kegiatan manusia di sepanjang saluran merupakan kontribusi terhadap peristiwa mengendapnya sedimen yang masuk ke dasar saluran. Proses pengendapannya terstruktur, diawali dengan curah hujan yang menimbulkan energi kinetik, yang menjadi awal dari peristiwa erosi. Saat tanah membentuk butiran halus kemudian berotasi mengikuti arus, ada yang tertumpuk di permukaan tanah sebagian menuju sungai atau saluran, sehingga tergiring arus menimbulkan terjadinya muatan sedimen [10]. Adapun kondisi saluran induk bila-kalola ruas B.Bkr saat ini menunjukkan tingginya konsentrasi sedimen pada saluran, yang mengakibatkan air menjadi keruh atau pekat sehingga mempengaruhi kualitas air. Dampak banyaknya sedimen mengalir di dalam aliran memicu terjadinya sedimentasi di saluran dan menghambat laju aliran akibatnya laju air menjadi kecil, hal ini menjadi salah satu kendala dalam pendistirbusian air irigasi. Imbasnya dapat memengaruhi energi spesifik saluran dan dapat memicu berkurangnya kinerja saluran. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh sedimentasi terhadap luas penampang basah, kecepatan aliran, debit aliran dan kinerja saluran induk bila kiri pada hulu, tengah dan hilir saluran induk bila kiri ruas B.Bkr 23 Desa Kalola, Kecamatan Maniangpajo, Kabupaten Wajo. 2. METODOLOGI PENELITIAN Tempat dan waktu Penelitian ini dilaksanakan di saluran induk bila kiri ruas B.Bkr 23 daerah irigasi Bila-Kalola, Desa Kalola, Kecamatan Maniangpajo, Kabupaten Wajo, Provinsi Sulawesi Selatan. Lokasi pengujian sampel sedimen yaitu di laboratorium UPT Workshop, Dinas Bina Marga, Cipta Karya, Tata Ruang, Pertanahan dan Perumahan Rakyat, Kabupaten
Sidenreng Rappang, Provinsi Sulawesi Selatan. Waktu penelitian selama 2 bulan yaitu pada tanggal 1 Februari - 31 Maret 2022. Alat dan bahan Alat ukur lebar saluran menggunaka meter roll, alat ukur tinggi muka air menggunaka bambu, alat ukur kecepatan aliran menggunakan bola pimpong atau pelampung. Alat pengambilan sampel sedimen menggunakan botol plastik yang di ikat atau direkatkan pada bambu, alat ukur waktu atau stopwatch. Timbangan digital dengan ketelitian 0,0001 gram, wadah sedimen menggunakan cawan, oven digunakan selama 24 jam yang bertujuan untuk mengeringkan sampel sedimen. Teknik pengumpulan data Data Primer: Data primer yaitu data yang diperoleh dilokasi penelitian yaitu pengukuran kedalaman aliran, kecepatan aliran, lebar penampang saluran yang bertujuan untuk mengetahui debit aliran, dan pengambilan sampel sedimen melayang, serta pengujian laboratorium yang bertujuan untuk mengetahui konsentrasi sedimen. Data Sekunder: Data sekunder adalah data yang diperoleh dari dinas PSDA Bila-Kalola yaitu data dimensi saluran. Dari kajian pustaka terdahulu yang berkaitan dengan sedimentasi. Teknik analisis data Analisis data pada penelitian ini dimulai dengan menghitung debit aliran, menghitung konsentrasi sedimen, menghitung debit sedimen, analisis hidrolik, menghitung energi spesifik untuk mengetahui pengaruh debit sedimentasi terhadap kinerja saluran irigasi. 3. HASIL DAN PEMBAHASAN Konsentrasi sedimen Tabel 1. Hasil uji laboratorium konsentrasi sedimen melayang atas Sampel Sedimen Hulu Tengah Hilir Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri Berat Cawan Kosong (gram) (a) 13 13 11 14 14 14 11 13 11 Berat Cawan dan Sedimen Setelah di Oven (gram) (b) 13,71 13,80 12,27 15,10 15,15 14,13 12,34 14,33 12,37 Volume Botol Sampel (liter) (v) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1.5 1,5 1,5 Konsentrasi Sedimen (Cs) (gram/liter) 0,51 0,53 0,51 0,73 0,71 0,75 0,89 0,88 0,91 Konsentrasi Sedimen Rata-Rata (Cs) (gram/liter) 0,51 0,75 0,89 Pada Tabel 1. Perhitungan konsentrasi sedimen menunjukkan bahwa konsentrasi sedimen melayang rata-rata pada hulu saluran sebesar 0,51 g/ltr atau 501 mg/ltr, tengah sebesar 0,75 g/ ltr atau 750 mg/ltr, dan hilir sebesar 0,89 g/ ltr atau 890 mg/ltr. Berdasarkan tabel 4. konsentrasi sedimen pada hulu, tengah dan hilir saluran termasuk kategori sangat buruk. Tabel 2. Hasil uji laboratorium konsentrasi sedimen melayang tengah Sampel Sedimen Hulu Tengah Hilir Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri Berat Cawan Kosong (gram) (a) 11 14 11 12 14 13 14 13 11 Berat Cawan dan Sedimen Setelah di Oven (gram) (b) 12,94 15,96 12,88 14,43 16,51 15,48 16,83 15,87 13,87 Volume Botol Sampel (liter) (v) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1.5 1,5 1,5 Konsentrasi Sedimen (Cs) (gram/liter) 1,29 1,30 1,25 1,62 1,67 1,65 1,88 1,91 1,91 Konsentrasi Sedimen Rata-Rata (Cs) (gram/liter) 1,28 1,64 1,89 Pada Tabel 2. Perhitungan konsentrasi sedimen menunjukkan bahwa konsentrasi sedimen melayang rata-rata pada hulu sebesar 1,28 g/ltr atau 1,280 mg/ltr, tengah sebesar 1,64 g/ltr atau 1,640 mg/ltr, dan hilir sebesar 1,89 g/ltr atau
1,890 mg/ltr. Berdasarkan tabel 4. konsentrasi sedimen pada hulu, tengah dan hilir saluran termasuk kategori sangat buruk. Tabel 3. Hasil uji laboratorium konsentrasi sedimen melayang bawah Sampel Sedimen Hulu Tengah Hilir Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri Berat Cawan Kosong (gram) (a) 11 14 11 12 14 13 14 13 11 Berat Cawan dan Sedimen Setelah di Oven (gram) (b) 15,59 20,73 16,43 17,51 22,38 21,54 19,1 24,13 17,89 Volume Botol Sampel (liter) (v) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1.5 1,5 1,5 Konsentrasi Sedimen (Cs) (gram/liter) 4,59 4,48 3,62 3,67 5,58 5,15 3,4 7,42 4,59 Konsentrasi Sedimen Rata-Rata (Cs) (gram/liter) 4,23 4,80 5,13 Pada Tabel 3. Perhitungan konsentrasi sedimen menunjukkan bahwa konsentrasi sedimen melayang rata-rata pada hulu saluran sebesar 4,23 g/ltr atau 4,230 mg/ltr, tengah sebesar 4,80 g/ltr atau 4,800 mg/ltr, dan hilir sebesar 5,13 g/ltr atau 5,130 mg/ltr. Berdasarkan tabel 4. konsentrasi sedimen pada hulu, tengah dan hilir saluran termasuk kategori sangat buruk. Tabel 4. Kategori konsentrasi sedimen berdasarkan standar skala kualitas lingkungan Komponen Lingkungan Nilai Rentang Konsentrasi Sedimen (mg/ltr) Baik 0-100 Sedang 100-200 Buruk 200-250 Sangat Buruk >500 Analisis hidrolik Tabel 5. Dimensi asal saluran atau data teknis Saluran Tinggi Muka Air (h)(m) Kemiringan dinding saluran (m) Lebar Bawah saluran (b) (m) Lebar Atas Saluran (B) (m) Luas Penampang Basah (A) (m2) Keliling Basah (P) (m) Jari-jari Hidrolis (R) Kecepatan Aliran (v) (m/dtk) Debit Aliran (Q) (m3/dtk) Hulu 1,79 1,5 4,50 9,30 12,86 10,94 1,175 0,57 7,33 Tengah 1,75 1,5 4,50 9,23 12,46 10,80 1,154 0,55 6,85 Hilir 1,73 1,5 4,50 9,15 12,27 10,73 1,143 0,53 6,50 Tabel 6. Hasil perhitungan dimensi saluran pada hulu, tengah dan hilir saluran Tengah 1,321 1,5 4,50 8,562 9,255 0,926 0,57 4,88 Hilir 1,321 1,5 4,50 8,562 9,255 0,926 0,57 4,88 Saluran Tinggi Muka Air (h) (m) Kemiringan Dinding Saluran (m) Lebar Saluran (B) (m) Luas Penampang Basah (A) (m2) Keliling Basah (P) (m) Jari-jari Hidrolis (R) Kecepatan Aliran (v) (m/dtk) Debit Aliran (Q) (m3/dtk) Hulu 1,321 1,5 4,50 8,562 9,255 0,926 0,57 4,88 Hasil perhitungan pada tabel 6. menunjukkan pada hulu saluran memiliki luas penampang 12,86 m2, kecepatan aliran 0,57 m/dtk, serta debit aliran yaitu 7,33 m3/detik. Pada tengah saluran memiliki luas penampang 12,46 m2, kecepatan aliran 0,55 m/dtk, serta debit aliran yaitu 6,85 m3/dtk. Pada hilir saluran memiliki luas penampang 12,27 m2, kecepatan aliran 0,53 m/dtk, serta debit aliran yaitu 6,50 m3/dtk. Hasil pengukuran luas penampang basah, kecepatan aliran dan debit aliran dilapangan berbeda dengan data teknis atau dimensi awal saluran yang diperoleh dari dinas PSDA Bila-Kalola. Perbedaan luas penampang basah disebabkan oleh perbedaan tinggi muka air saat pengukuran dilapangan dengan data teknis saluran atau data dimensi awal. Apabila muka air semakin tinggi maka luas penampang basahnya semakin besar. Perbedaan kecepatan aliran disebabkan oleh tingginya konsentrasi sedimen, kepekatan air atau kekeruhan air akibat erosi atau penggerusan di hulu yang masuk kedalam saluran dan terbawa aliran menuju hilir saluran yang mengendap apabila aliran melambat, sehingga dapat menghambat kecepatan air. Berdasarkan Perbedaan debit aliran disebabkan oleh perbedaan luas
penampang basah dan kecepatan aliran pada saluran. Debit sedimen Tabel 7. Debit sedimen melayang atas pada saluran Titik Pengamatan Konsentrasi Sedimen (Cs) (g/l) Rata-Rata Debit Aliran (Q) (m3/dtk) Faktor konversi Kg/dtk ke ton/hari Debit Sedimen (Qsm) (ton/hari) Tengah 0,53 Kiri 0,51 Tengah Kanan 0,73 0,75 6,85 0,0864 0,44 Tengah 0,77 Kiri 0,75 Hilir Kanan 0,89 0,89 6,50 0,0864 0,49 Tengah 0,88 Kiri 0,91 Hulu Kanan 0,51 0,51 7,33 0,0864 0,32 Pada tabel 7. Perhitungan debit sedimen melayang atas, menunjukkan bahwa terdapat debit sedimen pada hulu saluran sebesar 0,32 ton/hari, pada tengah saluran sebesar 0,44 ton/hari, pada hilir saluran sebesar 0,49 ton/hari. Tabel 8. Debit sedimen melayang bagian tengah pada saluran (sumber: hasil perhitungan 2022) Titik Pengamatan Konsentrasi Sedimen (Cs) (g/l) Rata- Rata Debit Aliran (Q) (m3/dtk) Faktor konversi Kg/dtk ke ton/hari Debit Sedimen (Qsm) (ton/hari) Hulu Tengah Hilir Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri 4,59 4,48 3,62 3,67 5,58 5,69 3,4 7,42 4,59 1,28 1,64 1,89 7,33 6,85 6,50 0,0864 0,0864 0,0864 0,81 0,97 1,06 Pada tabel 8. Perhitungan debit sedimen melayang tengah menunjukkan bahwa terdapat debit sedimen pada hulu saluran sebesar 0,81 ton/hari, pada tengah saluran sebesar 0,97 ton/hari, pada hilir saluran sebesar 1,06 ton/hari. Tabel 9. Debit sedimen melayang bagian bawah pada saluran Titik Pengamatan Konsentrasi Sedimen (Cs) (g/l) Rata-rata Debit Aliran (Q) (m3/dtk) Faktor konversi Kg/dtk ke ton/hari Debit Sedimen (Qsm) (ton/hari) Hulu Tengah Hilir Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri Kanan Tengah Kiri 4,59 4,48 3,62 3,67 5,58 5,15 3,4 7,42 4,59 4,23 4,80 5,13 7,33 6,85 6,50 0,0864 0,0864 0,0864 2,67 2,84 2,88 Pada tabel 9. Perhitungan debit sedimen melayang bawah menunjukkan bahwa terdapat debit sedimen pada hulu saluran sebesar 2,67 ton/hari, pada tengah saluran sebesar 2,84 ton/hari, pada hilir saluran sebesar 2,88 ton/hari. Tabel 10. Perhitungan rata-rata debit sedimen melayang Pengamatan Debit Sedimen Atas (Qs) (Ton/Hari) Debit Sedimen Tengah (Qs) (Ton/Hari) Debit Sedimen Bawah (Qs) (Ton/Hari) Debit Sedimen Rata-Rata (Qs) (Ton/Hari) Hulu Tengah Hilir 0,32 0,44 0,49 0,81 0,97 1,06 2,67 2,84 2,88 1,26 1,41 1,47 Debit sedimen pada hulu atas, hulu tengah dan hulu bawah sebesar 0,32, 0,81, 2,67 ton/hari dan rata-rata debit sedimen pada hulu saluran sebesar 1,26 ton/hari. Tengah atas, tengah tengah, tengah bawah sebesar 0,44, 0,97, 2,84 ton/hari, rata-rata debit sedimen sebesar 1,41 ton/hari. Hilir atas, hilir tengah, hilir bawah sebesar 0,49, 1,06, 2,88ton/hari, rata- rata debit sedimen sebesar 1,47 ton/hari. Debit sedimen terkecil terdapat pada hulu saluran yaitu 1,26 ton/hari, dan debit sedimen terbesar terdapat pada hilir saluran yaitu 1,47 ton/hari.
Hal ini disebabkan karena kecepatan aliran pada hilir saluran lebih besar dari pada bagian hulu dan tengah saluran, semakin besar kecepatan aliran maka debit air yang mengalir juga semakin besar. Sehingga menyebabkan banyaknya sedimen pada hilir saluran. Besarnya debit sedimen bukan hanya dipengaruhi kadar konsentrasi sedimen tetapi dapat juga dipengaruhi debit aliran, perubahan musim, serta perubahan kecepatan akibat aktivitas manusia. Debit sedimen pada saluran akan mengakibatkan terjadinya penggerusan di beberapa tempat serta terjadinya pengendapan di tempat lain pada dasar saluran, dengan demikian dimensi saluran tersebut akan berubah sehingga volume air yang dialirkan juga berkurang serta akan mempengaruhi kinerja saluran dalam mengalirkan air. Grafik Perbandingan Debit Sedimen Melayang Ton/Hari Pada Hulu, Tengah, dan Hilir Saluran 1.47 1.5 n e m d e S t i b e D i ) i r a h / n o t ( ( ) s Q 1.45 1.4 1.35 1.3 1.26 1.41 ( 1.25 1.2 1.15 7.33 6.85 6.5 Debit Aliran (Q) Gambar 2. Hubungan Debit Sedimen Melayang Ton/Hari Dengan Debit Aliran Pada Hulu, Tengah Dan Hilir Saluran Energi spesifik dan kinerja saluran Tabel 11. Perhitungan Energi Spesfik Saluran Irigasi Pengukuran Saluran Kedalaman Air (h) (m) Data Perencanaan Kecepatan Aliran (v) (m/s) Energy Spesifik Minimum (Emin) (m) Data Pengukuran Lapangan Kedalaman Air (h) (m) Kecepatan Aliran (v) (m/s) Energy Spesifik Lapangan (E) (m) E% Kinerja Saluran Hulu 1.321 0,52 1,337 1,79 0,57 1,806 74,04 Tengah 1.321 0,52 1,337 1,75 0,55 1,765 75,75 Hilir 1.321 0,52 1,337 1,73 0,53 1,744 76,67 Pada tabel 11 perhitungan energi spesifik saluran, jika dalam mendistribusikan air irigasi kinerja saluran dikatakan bekerja sebesar 100%, maka dengan adanya sedimen pada saluran B.BKR 23 pada ruas hulu hanya bekerja 74,04 % dengan penurunan kinerja 25,96 %, ruas tengah hanya bekerja 75,75 % dengan penurunan kinerja 24,25 %, ruas hilir hanya bekerja 76,67 % dengan penurunan kinerja 23,33 %. 4. KESIMPULAN Pada hulu luas penampang basah bertambah besar dari 8,562 m2 menjadi 12,86 m2, kecepatan aliran tidak berubah yaitu 0,57 m/dtk, debit aliran bertambah besar dari 4,88 m3/dtk menjadi 7,33 m3/dtk, kinerja saluran sebesar 74,04% dari kinerja perencanaan dan mengalami penurunan sebesar 25,97%. Pada tengah saluran luas penampang basah bertambah besar dari 8,562 m2 menjadi 12,46 m2, kecepatan aliran melambat dari 0,57 m/dtk menjadi 0,55 m/dtk, debit aliran bertambah besar dari 4,88 m3/dtk menjadi 6,85 m3/dtk, kinerja saluran sebesar 75,75% dari kinerja perencanaan dan mengalami penurunan sebesar 24,25%. Pada hilir saluran luas penampang basah bertambah besar dari 8,562 m2 menjadi 12,27 m2, kecepatan aliran melambat dari 0,57 m/dtk menjadi 0,53 m/dtk, debit aliran bertambah besar dari 4,88 m3/dtk menjadi 6,50 m3/dtk, kinerja saluran sebesar 76,67% dari kinerja yang direncanakan dan mengalami penurunan sebesar 23,33%.
DAFTAR PUSTAKA A Liany. Hendratta, Halim F. (2018). "Analisis Angkutan Sedimen di Sungai Air Kolongan Kabupaten Minahasa Utara". Jurnal Sipil Statik, Vol 6, No, 12., hlm. 1043-1054. Afdhaliah N., Faridah., dan Munir A. (2017). "Analisis Perhitungan Debit Muatan Sedimen (Suspended Load) Pada Daerah Irigasi Lekopancing Kabupaten Maros". Jurnal AgriTechno, Vol. 10, No 2, hlm. 167-179. Ariyanto L. (2019). "Analisis Kinerja Jaringan Irigasi Pada Pintu Air Saluran Sekunder Daerah Irigasi Bekri Kabupaten Lampung Tengah". Jurnal Teknika Sains, Vol. 4, No 1, hlm. 25-32. Karim N.T., Rudi, dan Rizal M. (2019). "Bangunan Penangkap Sedimen Pada Saluran Segi Empat (Experimental)". Jurnal Teknik Hidro, Vol. 12, No 1, hlm. 45-53. Kuba M. S. S., Suryana I. dan Lisnawati. (2019). "Studi Pengaruh Bangunan Consolidation Dam Cd 1-1 Terhadap Laju Sedimen di Sungai Jeneberang". Jurnal Teknik Hidro, Vol. 12, No 1, hlm. 54-64. Latief F., Said, M. dan Amalia A. R. (2019)."Studi Pergerakan Sedimen Akibat Fluktuasi Debit Pada Saluran Terbuka (Uji Laboratorium)". Jurnal Teknik Hidro, Vol. 12, No. 1, hlm. 34-44. S. J. Mangambit dan V. P dan Castrenanto M. R. (2018). "Pengaruh Sediment Transport Terhadap Kinerja Penampang Saluran Irigasi". ISU Teknologi STT Mandala, Vol 13, No 1, hlm. 61-71. Saleh, S.S. Musa R. As'ad H. (2019). "Kajian KarakteristikAliran Terhadap Bangunan Pelimpah Pada Saluran Terbuka". Jurnal Teknik Hidro, Vol 12, No 2, hlm. 40-52. Sormin R. N. S., Haris V. T., dan Soehardi F. (2020). "Angkutan Sedimen Sunga Siak Disekitar Pilar Jembatan Siak I". Jurnal Teknik, Vol. 14, No 2, hlm. 188-192. Zainuddin A. dan H. S. Putriani. (2019). Pengaruh Sedimentasi Terhadap Kinerja Saluran Pada Jaringan Irigasi D.I Kampili. Universitas Muhammadiyah Makassar.
KA-28 SIMULASI GENANGAN AKIBAT BANJIR ROB DI PESISIR UTARA JAKARTA Feril Hariati1*, Nurul Chayati1, Nindhea Nur Safitri 1, Tedy Murtejo1, Alimuddin1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun, Jl. K.H. Sholeh Iskandar Km.2, Bogor e-mail: feril.hariati@uika-bogor.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun, Jl. K.H. Sholeh Iskandar Km.2, Bogor e-mail: nurul.chayati@uika-bogor.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun, Jl. K.H. Sholeh Iskandar Km.2, Bogor e-mail: 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun, Jl. K.H. Sholeh Iskandar Km.2, Bogor e-mail: tedy.murtedjo@uika-bogor.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun, Jl. K.H. Sholeh Iskandar Km.2, Bogor e-mail: ABSTRAK Jakarta merupakan salah satu kota besar di dunia dengan jumlah penduduk mencapai 10,6 juta jiwa. Bagian utara Jakarta merupakan kawasan pesisir yang meliputi Kecamatan Penjaringan, Pademangan Tanjung Priok, Koja, Kelapa Gading, Cilincing, dengan luas total kawasan sekitar 146,66 km2. Jumlah penduduk kawasan tersebut mencapai 1,78 juta, menjadikan kepadatan penduduk kawasan ini mencapai 12.137 jiwa/km2, yang merupakan kawasan dengan kepadatan penduduk terbesar di Jakarta. Luas permukiman di wilayah ini mencapai 113,03 km2 atau sekitar 76% dari luas total kawasan. Elevasi permukaan tanah di kawasan pesisir berada pada ketinggian 0 sampai 2 m. Kondisi morfologi pesisir Jakarta Utara yang landai, serta kepadatan penduduk yang sangat tinggi, mengakibatkan kawasan ini rentan terhadap genangan yang diakibatkan oleh banjir rob. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui luas genangan akibat banjir rob yang terjadi pada wilayah pesisir Jakarta Utara, melalui pendekatan simulasi. Analisis spasial diterapkan, dengan menggunakan beberapa skenario ketinggian muka air, yaitu: tinggi muka air laut rerata (skenario I), tinggi pasang tinggi tertinggi sebesar 1,7 m (skenario II), dan tinggi pasang tinggi tertinggi yang ditambah dengan kenaikan muka air laut sebesar 20 cm. Hasil simulasi menunjukkan luasan genangan air laut untuk skenario I mencapai 0,1 ha. Luas genangan akibat skenario II mengakibatkan genangan rob seluas 22,91 km2, dan skenario III menghasilkan genangan seluas 29,12 km2. Meskipun luas genangan terbesar hanya sekitar 15% dari luas total wilayah pesisir, perlindungan kawasan pesisir harus menjadi pertimbangan utama mengembangkan wilayah di kawasan pesisir utara Jakarta. Kata kunci: banjir rob, genangan, pesisir utara Jakarta 1. PENDAHULUAN Banjir di kawasan pesisir umumnya disebabkan oleh pasang tinggi, gelombang akibat badai, atau kombinasi dari keduanya. Di Indonesia, banjir di kawasan pesisir lebih dikenal dengan istilah banjir rob. Fenomena alam ini, semakin sering terjadi di berbagai daerah. Tingkat genangan serta dampak yang dihasilkan sangat tergantung dengan topografi, sebaran penduduk, infrastruktur dan kegiatan ekonomi di sepanjang pantai (Moore dan Obradovich, 2020). Diprediksi, kejadian banjir rob menjadi semakin meningkat, baik dari segi intensitas dan kekerapannya akibat perubahan iklim dan kenaikan muka air laut (Nicholls dkk., 2007) Kuantifikasi wilayah yang terdampak dengan pengukuran lapangan merupakan hal yang sulit diperoleh. Dengan kemajuan teknologi citra satelit, kuantifikasi daerah yang terdampak dengan menggunakan metode spasial menjadi hal yang lebih efektif (Snousi dkk., 2009). Beberapa penelitian untuk mengkuantifikasi luas genangan akibat banjir rob dengan menggunakan metode spasial telah dilakukan di beberapa kawasan pesisir di Indonesia (Anarki, 2017; Chayaningtyas, 2018; Citra, 2020). Hasil dari penelitian dapat menunjukkan wilayah yang berpotensi terdampak genangan akibat banjir rob. Kuantifikasi genangan dengan pendekatan spasial juga merupakan salah satu metode perhitungan cepat kerugian akibat bencana banjir rob. Salah satu wilayah pesisir yang mengalami banjir rob adalah Jakarta, ibu kota negara dan salah satu kota besar di dunia. Bagian utara Jakarta merupakan wilayah pesisir yang membentang dari Barat ke Timur sepanjang ±35 km, dengan luas kawasan pesisir 155 km2 (BPS Provinsi DKI Jakarta, 2011). Dari aspek topografi dan morfologi, Jakarta merupakan dataran rendah dengan ketinggian rata-rata antara 7 sampai 42 m di atas permukaan laut. Sekitar 40% wilayah Jakarta merupakan dataran yang permukaan tanahnya berada 1-1,5 meter di bawah muka laut pasang. Dengan kondisi kemiringan lahan yang landai, mengakibatkan wilayah Jakarta rentan terhadap kejadian banjir rob. Kawasan pesisir yang rentan terhadap kejadian banjir rob antara lain Kecamatan Penjaringan, Pademangan Tanjung Priok, Koja, Kelapa Gading, Cilincing. Jumlah penduduk di kawasan tersebut mencapai 1,78 juta jiwa. Dengan luas area sekitar
146,66 km2, kepadatan penduduk pada kawasan ini mencapai 12.137 jiwa/km2, dan menjadikan kawasan ini merupakan kawasan dengan kepadatan penduduk terbesar di Jakarta. Luas kawasan permukiman di wilayah ini mencapai 113,03 km2 atau sekitar 76% dari luas total kawasan pesisir. Pemetaan kawasan yang berpotensi terdampak akibat kejadian banjir rob menjadi hal yang diperlukan. Tujuan penelitian ini adalah mengetahui luas genangan akibat banjir rob, akibat fluktuasi muka air laut dengan pendekatan spasial. 2. METODE PENELITIAN Analisis spasial adalah teknik ataupun proses yang melibatkan beberapa atau sejumlah fungsi perhitungan serta evaluasi logika matematis yang dapat dilakukan pada data spasial, dalam rangka untuk memperoleh nilai tambah, ekstraksi serta informasi baru yang beraspek spasial (Unwinn, 1996; Goodchild dan Longley, 1999). Metode in banyak diterapkan dalam menganalisis kerentanan kawasan pesisir (Fedra dan Feoli, 1998; Bonetti dan Woodroffe, 2016; Hamylton, 2017). Pada penelitian ini, peta Rupa Bumi Indonesia skala 1:50.000 dan citra Digital Elevation Models (DEM) yang diperoleh dari Badan Informasi Geospasial, serta elevasi muka air pasang dan surut yang diperoleh dari PUSHIDROSAL digunakan untuk memodelkan luas genangan. Teluk Jakarta mempunyai tipe pasang surut tunggal dengan kisaran pasang surut (tidal range) berkisar antara 1,0 sampai 1,5 m (Atmodjo dan Pranowo, 2019). Simulasi genangan rob dilakukan dengan cara menjumlahkan faktor- faktor yang menpengaruhi terjadinya genangan, antara lain elevasi muka air laut di pantai utara Pulau Jawa per tahun, dan elevasi daratan yang diperoleh dari data DEM. DEM atau Digital Elevation Model adalah model digital yang memberikan informasi bentuk permukaan bumi (topografi) dalam bentuk data lainnya. Data DEM ini merupakan data digital berformat raster yang memiliki informasi koordinat posisi (x,y) dan elevasi (z) pada setiap pixel atau selnya. DEM terdiri dari 2 informasi, yaitu: data ketinggian (topografi) dan data posisi koordinat dari ketinggian tersebut di permukaan bumi. Data DEM dari permukaan bumi merupakan informasi yang sangat penting dalam membantu proses koreksi dan analisis citra seperti koreksi citra karena pengaruh ketinggian (orthorektrfikasi), pembuatan kontur, tampilan citra 3D, analisis manajemen bencana (penentuan daerah rawan bencana banjir, longsor, dan tsunami), penyusunan tata ruang, penurunan level tanah (land subsidence) dan yang lainnya (Taqwa dkk, 2019). Pada penelitian ini data DEM dapat digunakan untuk menggambarkan kondisi topografi wilayah yang diteliti sebagai salah satu data pendukung dalam analisa daerah kejadian banjir rob (pasang). Pengolahan data DEM akan selalu menghasilkan kesalahan (sink) dari proses interpolasi yang akan berpengaruh terhadap akurasi data. Hasil pengolahan dari data DEM dengan proses-proses di atas tidak sepenuhnya dapat menggambarkan kondisi dari kenampakan yang ada. Untuk meningkatkan kualitas topografi tersebut pada pekerjaan data DEM perlu disesuaikan dengan data survei, sehigga kenampakan topografi wilayah yang direkam tersebut dapat terwakili pada data DEM. Elevasi muka air laut rata rata adalah 0 atau absolut dan muka air laut tertinggi 1,7 m. Untuk mengetahui luas daerah yang terdampak, maka pemodelan dilakukan dalam 3 skenario. Skenario pertama adalah dengan tinggi muka air laut 0 m, skenario kedua dengan tinggi muka air laut pasang tertinggi, yaitu 1,7 m, dan skenario ketiga dengan elevasi muka air laut sebesar 1,9 m, yang merupakan hasil penjumlahan pasang tertinggi dengan kenaikan muka air laut sebesar 0,2 m. 3. HASIL DAN BAHASAN Elevasi eksisisting kawasan pesisir Data ketinggian wilayah didapatkan dari pengolahan Citra SRTM. Wilayah pesisir Utara Jakarta mempunyai ketinggian -3,2 - 34 m (Gambar 1) Gambar 1. Elevasi kawasan pesisir utara Jakarta (sumber: Peta RBI dan DEMNAS)
Pada Gambar 1, elevasi pesisir utara Jakarta berkisar antara -3,2 - 34 m dari permukaan laut, dengan sebaran luasan disajikan pada Tabel 1. Karena elevasi wilayah pesisir utara Jakarta lebih kecil dari 50 m, maka wilayah ini dikatagorikan sebagai dataran rendah (van Zuidam,1985). Daerah dataran rendah pada umumnya merupakan daerah rawan banjir dan merupakan langganan pada beberapa tempat (Sunarto dkk., 2014). Tabel 1. Prosentase sebaran elevasi daratan pesisir utara Jakarta berdasarkan luasannya No 1 2 3 4 Ketinggian (m) -3,2 - 0 0 - 10 10 - 20 20 - 34 Luasan Luas (ha) 2.209,8 11.625,6 106,56 8,03 13950,11 Persentase (%) 15,84 83,33 0,763 0,057 100 Luas genangan untuk Skenario I Luas daerah yang tergenang akibat tinggi muka air laut 0 m disajikan pada Gambar 2. Gambar 2. Peta Genangan Banjir Rob Skenario I Hasil pemodelan dengan tinggi muka air laut 0 m, atau tinggi muka air laut rata-rata menghasilkan genangan seluas 0,1 ha yang terletak di kawasan Cilincing. Dalam Gambar 2, posisi genangan tiak terlihat dalam peta, karena genangan yang terjadi berada di lahan basah dan rawa yang berada di pesisir utara Cilincing Luas genangan untuk Skenario II Hasil pemodelan genangan untuk skenario II akibat tinggi muka air laut mencapai 1,7 m, menghasilkan genangan seluas 2.279,3 ha. Dibandingkan dengan luas total wilayah pesisir, maka prosentase luas genangan sekitar 15,5%. Hasil pemodelan spasial dan sebaran luas daerah tergenang disajikan pada Gambar 3 dan Tabel 2. Luas genangan untuk Skenario III Akibat tinggi muka air laut mencapai 1,9 m, luas kawasan yang terdampak bertambah menjadi 2.913,7 ha atau sekitar 634,4 ha dari skenario II. Hasil pemodelan genangan untuk skenario 3 disajikan pada Gambar 4. Prosentase luas genangan dibandingkan dengan luas total kawasan sekitar 19,8%. Sebaran luas genangan akibat banjir rob disajikan pada Tabel 3.
Gambar 3. Peta Genangan Banjir Rob Skenario II Tabel 2. Sebaran luas genangan akibat elevasi muka air laut 1,7 m No 1 2 3 4 5 6 Kecamatan Penjaringan Pademangan Tanjung Priok Koja Cilincing Kelapa Gading Total Luas (ha) 730,7 186,8 399,1 149,2 717,2 96,3 2279,3 Gambar 4. Peta Genangan Banjir Rob Skenario III (sumber: Peta RBI dan DEMNAS) Tabel 3. Sebaran luas genangan akibat tinggi muka air laut 1,9 m No 1 2 3 4 Koja Cilincing 5 6 Kelapa Gading Kecamatan Penjaringan Pademangan Tanjung Priok Total Luas (ha) 849,9 233,6 399,1 222,1 1.112,70 96,3 2913,7
Luas genangan di kawasan Kelapa Gading tidak mengalami perubahan. Hal ini menunjukkan bahwa kawasan Kelapa Gading tidak rentan terhadapa kenaikan muka air laut setinggi 0,2 m. Sedangkan kawasan lain, cenderung rentan terhadap kenaika muka air laut. 4. DISKUSI Hasil pemodelan genangan akibat banjir rob menunjukkan kerentanan kawasan pesisir cenderung tinggi. Kawasan Cilincing merupakan kawasan dengan luas genangan mencapai 28% dari luas total kawasan. Cilincing juga merupakan kawsan dengan penduduk paling banyak dibandingkan dengan kawasan lainnya, yaitu 440.247 jiwa, atau sekitar 3002 jiwa/km2, atau berdasarkan kriteria Badan Pusat Statistik termasuk dalam katagori sangat padat. Saat ini di kawasan Cilincing telah terbangun tanggul pantai sepanjang 2,7 km, untuk mengatasi limpasan banjir rob. Pengamanan pantai dengan menggunakan pendekatan "hard structure" memberikan dampak secara langsung, akan tetapi membutuhkan biaya yang cukup tinggi dalam pembangunannya. Selain itu, dengan mempertimbangkan kenaikan muka air laut akibat perubahan iklim setiap tahunnya, dalam merencanakan dimensi tanggul laut harus memperhitungkan tinggi muka air tertinggi, kenaikan muka air laut, juga run-up gelombang. Penanganan genangan banjir rob dengan "soft structure" seperti penetapan sempadan pantai dan penanaman mangrove, menjadi alternatif yang lebih rendah biayanya dan ramah lingkungan. Salah satu keuntungan penanaman mangrove adalah kemampuan mangrove untuk menangkap sedimen. Sedimen yang terkumpul di akar-akar mangrove akan membentuk endapan dan menambah elevasi daratan yang ada di sepanjang garis pantai. 5. KESIMPULAN Pemodelan spasial genangan akibat banjir rob dapat memberikan gambaran mengenai potensi kawasan pesisir utara Jakarta yang akan tergenang dengan kondisi tinggi muka air yang berbeda. Potensi kawasan yang tergenang ± 20% dari luas total kawsan pesisir. Dengan mempertimbangkan cakupan luas permukiman penduduk kawasan pesisir yang mencapai 76% dari luas keseluruhan, maka perlu dilakukan pemetaan kerentanan dengan memasukkan parameter tutupan lahan serta kepadatan penduduk. DAFTAR PUSTAKA [Anonim]. 2010. Portal Resmi Pemprov Jakarta. [Last Update : 28 Juni 2022, 20:00] Atmodjo, W. and Pranowo, W.S. (2019). Karakteristik Pasang Surut di Teluk Jakarta Berdasarkan Data 253 Bulan. Jurnal Riset Jakarta, 12(1), pp.25-36. Bonetti, J. and Woodroffe, C.D. (2016). Spatial analysis for coastal vulnerability assessment. In Geoinformatics for marine and coastal management (pp. 397-426). CRC Press. Fedra, K. and Feoli, E. (1998). GIS technology and spatial analysis in coastal zone management. EEZ Technology, 3, pp.171-179. Goodchild, M.F. and Longley, P.A. (1999). The future of GIS and spatial analysis. Geographical information systems, 1, pp.567-580. Hamylton, S.M., 2017. Spatial analysis of coastal environments. Cambridge University Press. Moore, F.C. and Obradovich, N. (2020). Using remarkability to define coastal flooding thresholds. Nature communications, 11(1), pp.1-8. Nicholls, R.J., P.P. Wong, V.R. Burkett, J.O. Codignotto, J.E. Hay, R.F. McLean, S. Ragoonaden and C.D. Woodroffe. (2007). Coastal systems and low-lying areas. Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden and C.E. Hanson, Eds., Cambridge University Press, Cambridge, UK, 315-356. Snoussi, M., Ouchani, T., Khouakhi, A. and Niang-Diop, I. (2009). Impacts of sea-level rise on the Moroccan coastal zone: quantifying coastal erosion and flooding in the Tangier Bay. Geomorphology, 107(1-2), pp.32-40. Taqwa, F. M. L., Hutabarat, L. E., Ilyas, T., & Prakoso, W. A. (2019). Estimation of Settlement Induced Land Subsidence of Marine Clay on Kamal Muara Area, Northern Jakarta, Based on the Change of Pore Water Pressure. In Journal of Physics: Conference Series (Vol. 1376, No. 1, p. 012007). IOP Publishing. Unwin, D.J. (1996). GIS, spatial analysis and spatial statistics. Progress in Human Geography, 20(4), pp.540-551.
LK-05 STUDI LITERATUR TENTANG SIKLUS HIDUP ENERGI DAN KARBON (LCEC) PADA SEKTOR KONSTRUKSI Subrata Aditama K.A. Uda1*, Rudi Waluyo 1, Veronika Happy Puspasari1 dan Almuntofa Purwantoro 1 1*Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Palangka Raya, Jl. Yos Sudarso, Palangka Raya email: subrataaditama@jts.upr.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Palangka Raya, Jl. Yos Sudarso, Palangka Raya email: rudiwaluyo@jts.upr.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Palangka Raya, Jl. Yos Sudarso, Palangka Raya email: vhappypuspasari@jts.upr.ac.id 1Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Palangka Raya, Jl. Yos Sudarso, Palangka Raya email: ABSTRAK Green construction merupakan metode pelaksanaan konstruksi yang wajib digunakan oleh kontraktor untuk mewujudkan pembangunan yang mengutamakan kelestarian lingkungan. Pekerjaan konstruksi banyak menggunakan bahan material dan alat berat yang menghasilkan energi serta emisi selama siklus hidupnya. Upaya meminimalisasi energi dan emisi ini mutlak dilakukan agar dapat menurunkan tingkat polusi yang dihasilkan. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui perkembangan penelitian tentang embodied dan operational energy serta emisi yang terdapat pada sektor konstruksi. Analisis data dilakukan secara kualitatif dengan mengumpulkan beberapa literatur yang berhubungan dengan fokus penelitian. Data diambil dari rentan waktu 10 tahun terakhir untuk memberikan informasi yang lebih terbaru yang berasal dari beberapa jurnal internasional bereputasi dan terindeks. Hasil penelitian diperoleh 17 literatur yang meneliti tentang embodied energy dan operational energy serta karbon emisi berdasarkan siklus hidup energi pada bangunan dengan tahun terbit 2014 sampai dengan 2020. Penelitian ini menemukan bahwa upaya efisiensi energi dan emisi sebaiknya dilakukan sejak awal proyek yaitu tahap perencanaan. Tahap ini akan mempengaruhi tahap selanjudnya mulai dari konstruksi, operasional dan pembongkaran. Optimalisasi dan efisiensi penggunaan material yang rendah energi dan karbon serta mudah didaur ulang merupakan salah satu strategi untuk menekan jumlah energi dan kabon yang dikonsumsi dan dihasilkan selama konstruksi dan operasional bangunan. Semakin ketat dan efisien dalam meminimalisasi potensi konsumsi energi di tahap perencanaan, akan berdampak pada turunnya konsumsi energi dan emisi karbon pada tahap berikutnya. Kata kunci : Life Cycle Energy, Embodied Energy, Operational Energy, Emisi Karbon. 1. PENDAHULUAN Komitmen seluruh pemimpin negara untuk menurunkan suhu bumi dibawah 10C dalam upaya menjaga kelangsungan hidup seluruh ekosistem, merupakan langkah nyata dalam mewujudkan Paris Agreement. Data GISS menyebutkan sampai saat ini peningkatan suhu rata-rata bumi mencapai 1,80C. Kenaikan suhu ini menyebabkan semakin cepatnya pencairan es di kutub bumi sehingga menimbulkan naiknya permukaan laut terhadap daratan (NASA's, 2019). Kebakaran hutan dan lahan yang terjadi dibeberapa negara termasuk Indonesia merupakan dampak dari perubahan iklim akibat pemanasan global. Asap akibat kebakaran hutan sangat membahayakan bagi manusia dan dapat menimbulkan korban jiwa. Tercatat, di Asia Tenggara lebih dari 2.000 juta ton karbon dioksida diemisikan per tahun akibat kerusakan lahan gambut, 90% di antaranya dari lahan gambut Indonesia (Santoso, 2015). Sektor konstruksi juga termasuk dalam industri penghasil karbon serta pengguna energi terbesar. 40% dari energi global dikonsumsi oleh bangunan dimana menghasilkan emisi pada tahap konstruksi dan operasionalnya (APEKSI, 2016). Melihat kondisi tersebut sangat diperlukan upaya mengantisipasi meningkatnya pemanasan global dengan mengacu pada pendekatan teori serta kaidah-kaidah pembangunan berwawasan lingkungan. 2. KAJIAN LITERATUR Life Cycle Energy dan Carbon Emission Menurut Dixit (2012), "Bangunan, material dan komponennya mengkonsumsi hampir 40 persen dari energi global setiap tahun dalam tahap siklus hidup mereka, seperti produksi dan pengadaan bahan bangunan, konstruksi, operasional dan pembongkaran". Oleh karena itu, untuk mencapai pemahaman yang lebih baik tentang energi dalam bangunan penting dengan membedakan dan mengukur kebutuhan energi di setiap tahapan siklus hidupnya. Batasan sistem analisis LCEA termasuk penggunaan energi sebagai berikut (Ramesh, 2015):
Proses produksi dan konstruksi Tahap pertama siklus kehidupan energi bangunan, fase produksi menyumbang konsumsi energi untuk setiap unit proses kegiatannya seperti: Pengambilan dan perakitan bahan mentah; • Pengangkutan bahan baku sampai pabrik; • Produksi bahan bangunan; • Buatan bahan transportasi dari pabrik sampai lokasi konstruksi. Selain itu, fase produksi juga memperhitungkan konsumsi energi yang terkait dengan proses konstruksi bangunan, serta kegiatan yang diperlukan untuk pemeliharaan/ renovasi bangunan. Fase produksi berperan terhadap semua konsumsi energi dalam kegiatan pembuatan dan pemeliharaan gedung. Penggunaan/Operasional Fase kedua siklus hidup energi bangunan adalah fase penggunaan. Konsumsi energi untuk fase ini termasuk kegiatan yang diperlukan untuk menjaga lingkungan dalam ruangan seperti, pemanasan, ventilasi dan penggunaan pendingin ruangan (HVAC), dan peralatan listrik. Fase penggunaan berperan terhadap semua konsumsi energi yang dibutuhkan untuk mempertahankan dan menjalankan operasional gedung. Pembongkaran Fase terakhir dari siklus hidup energi bangunan adalah fase pembongkaran. Adapun kegiatan pada fase ini meliputi: Pembongkaran bangunan; • Transportasi limbah konstruksi ke lokasi tempat pembuangan akhir (TPA); • Penghancuran sisa material termasuk daur ulang limbah konstruksi. Gambar 1. Batasan Sistem Analisis Siklus Hidup Energi (LCE) dan tahapannya (Sumber: Ramesh, 2015)
Embodied dan Operational Energy pada sektor konstruksi Penelitian tentang embodied energy terutama di negara-negara Eropa Utara dan Tengah menegaskan bahwa pada bangunan konvensional jumlah energi yang terkandung dalam bahan adalah sekitar 10% - 20%, sementara 80% - 90% energi ada pada tahap penggunaan, dan kurang dari 1% terdapat energi terkandung pada masa perawatan serta akhir hidup bangunaan (Kotaji S, Edwards S & Schuurmans A, 2003). Embodied energy atau energi yang terkandung adalah jumlah kebutuhan energi yang terkait, secara langsung atau tidak langsung, dengan pengiriman barang atau jasa (Cleveland & Morris, 2009). Namun dalam beberapa penelitian terdapat cara pandang yang berbeda dalam mendefinisikan embodied energy (energi terkandung) yang tergantung pada batasan studi yang dipilih. Tiga pilihan yang paling umum adalah: cradle-to-gate, cradle-to-site, dan cradle-to-grave (Densley, Tingley & Davinson, 2011). Kebutuhan energi operasional (operational energy) pada bangunan gedung meliputi jumlah energi yang digunakan untuk menjaga lingkungan di dalam gedung. Dengan kata lain, semua energi yang diimpor ke dalam sistem untuk mengoperasikan lampu, lift dan eskalator, sistem ventilasi, sistem pemanas dan pendingin, pemanas air dan sistem pemompaan. Energi ini juga termasuk energi dari listrik, gas, dan pembakaran bahan bakar seperti minyak atau batu bara (Crowther, 1999). Konsumsi energi operasional terbanyak umumnya ada pada gedung perkantoran. Hal ini perlu menjadi perhatian pada tahap desain dimana dalam merencanakannya harus memperhitungkan energi selama pengoperasian gedung. Energi operasional sering kali berkaitan dengan pemeliharaan lingkungan internal yang stabil, target penggunaan energi ini akan sangat bervariasi tergantung pada kebutuhan dan fungsi bangunan serta lingkungan disekitarnya (Uda, 2020). 3. METHODOLOGI Metode penelitian dengan pendekatan kualitatif untuk mengidentifikasi, mereview dan menganalisis literatur yang berkaitan erat dengan siklus hidup energi dan karbon pada setiap kegiatan konstruksi. Analisa review literatur ini dimaksudkan untuk mendapatkan gambaran penelitian dan beberapa saran dari peneliti tentang upaya mengantisipasi terjadinya peningkatan suhu bumi yang berasal dari kegiatan konstruksi. Data sekunder yang berasal dari studi literatur terhadap beberapa jurnal internasional bereputasi dan terindek yang dijadikan sebagai dasar dalam mengambil kesimpulan akan pandangan para peneliti sebelumnya dengan periode peneltian antara tahun 2014 sampai dengan 2020. Analisis data dilakukan dengan memetakan masing-masing artikel penelitian dalam bentuk tabel. Selanjutnya dilakukan analisis deskriptif yang memuat interpretasi dari tabel analisis tersebut. Pada artikel ini masih dalam proses penelitian sehingga dimungkinkan untuk dilakukan pengembangan literatur. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil analisis data Terdapat 17 literatur yang membahas secara khusus tentang embodied enegy dan carbon berdasarkan life cycle energi & carbon (LCEC) pada bangunan konstruksi (table 1). Tabel 1. Energi dan Emisi Karbon pada Embodied dan Operational Bangunan Peneliti Tahun Negara Jenis Konstruksi Life Cycle Embodied Energy Carbon Operational Energy Carbon Gavotsis et al. Krantz et al. Giordano et al. Chen & Thomas Pang et al. Pomponi et al. Zhang & Wang Feng et al. Kumanayake et al. Orr et.al. Pere Fuertes Birgisdottir at al. Varkey et al. Hatmoko et al. Alcalá et al. Trunzo et al. Uda et al. 2014 2015 2015 2015 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2017 2017 2017 2018 2018 2019 2020 UK Sweden Italy China China UK China China China UK Spain Denmark India Indonesia Spain Italy Indonesia Building Infrastructure Building Building Infrastructure Building Building Building Building Building Building Building Infrastructure Infrastructure Infrastructure Infrastructure Infrastructure v v v v v v v v v v v v - v v v v - v v v v v v v v - v v v v v v v v - - - v - v - - - - - - - v v - - - - v - v - - - - v - - v v
Gambar 2, menunjukkan penelitian terbanyak berasal dari China kemudian negara-negara Eropa (UK, Spain, Italy, Swiden, and Denmark), sedangkan hanya beberapa peneliti yang berasal dari India dan Indonesia. 5 3 2 2 2 1 1 1 China Denmark Indonesia India Italy Spain Sweden UK Gambar 2. Negara Asal Penelitian 18 17 16 14 12 10 8 6 5 5 4 2 1 2 2 1 1 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Jumlah Terbitan Jurnal Pertahun Kumulatif Terbitan Jurnal Gambar 3. Tahun Penelitian Gambar 3, menunjukkan periode publish jurnal peneliti yang mana jumlah jurnal tentang penelitian embodied energy dan karbon yang banyak terbit pada tahun 2015 dan 2017 yaitu sebanyak 5 jurnal, pada tahun 2016 dan 2018 terdapat 2 jurnal sedangkan ditahun 2014, 2019 dan 2020 ditemukan hanya 1 jurnal. Hal ini menunjukkan minat penelitian tentang topik energi dan karbon mengalami penurunan.
Building Infrastructur 41% 59% Gambar 4. Jenis Objek Penelitian pada Bangunan Konstruksi Gambar 4 menunjukkan jenis atau tipe bangunan konstruksi yang dijadikan sebagai objek penelitian, dimana sebagian besar peneliti membahas tentang pengaruh dan perhitungan energi dan kabon pada Bangunan Gedung yaitu sebanyak 59%, sedangkan sisanya 41% dilakukan pada bangunan infrastruktur baik Jalan, Jembatan dan Bangunan Sipil lainnya. Energy & Carbon 4 9 Carbon 1 Energy 1 2 0 2 4 6 8 10 Embodied & Operational Embodied Gambar 5. Kategori Penilaian Sikus Hidup Energi dan Karbon (LCEC) Gambar 5 menunjukkan kategori penelitian berdasarkan metode Life Cycle Energi and Carbon (LCEC) sebagai landasan peneliti untuk mengetahui proses dan tahapan terbentuknya energi dan kabon yang dihasilkan dari kegiatan konstruksi. Penelitian tentang embodied energy & carbon pada bangunan konstruksi mendominasi topik penelitian sebanyak 9 peneliti sedangkan peneliti yang menganalisis energi dan karbon pada siklus embodied dan operasional bangunan sebanyak 4 peneliti. Selanjudnya terdapat 2 peneliti yang membahas energi yang dihasilkan selama siklus embodied dan operasional bangunan dan 1 peneliti yang membahas perhitungan energi dan karbon sekaligus pada bangunan yang ditinjau dari embodied dan operasionalnya, serta 1 peneliti yang hanya membahas perhitungan energi yang terkandung dalam bangunan (embodied). Pembahasan hasil review literatur Sebuah penelitian menyatakan bahwa energi yang digunakan dalam kegiatan produksi material sangat besar dibandingkan dengan aktivitas lain seperti transportasi dan bangunan konstruksi. Hal ini ditunjukkan oleh nilai energi karena aktivitas produksi material 693.151 MJ, sedangkan transportasi hanya 40.083MJ dan konstruksi 73.734 MJ. Kondisi ini menunjukkan bahwa efisiensi energi dalam proyek konstruksi sangat penting untuk mengurangi dampak lingkungan, di mana konsumsi energi yang tinggi akan menghasilkan tingkat emisi yang besar (Chen & Thomas,
2015; Krantz, 2015). Embodied energy dan operational energy merupakan kontributor utama dalam siklus hidup bangunan infrastruktur. Penggunaan jenis material serta masa pakai material dalam bangunan memiliki pengaruh yang signifikan terhadap besarnya embodied energy dan akan berpengaruh terhadap jumlah energi selama operasional bangunan. Pemanfaatan material lokal yang rendah energi akan menurunkan jumlah energi secara signifikan selama siklus hidup bangunan. Material daur ulang dan material yang mengandung embodied energy lebih rendah dan daya tahan lebih tinggi dapat digunakan sebagai bahan alternatif di konstruksi (Pang, 2015; Feng, 2016; Varkey, 2017). Lebih dari sepertiga dari seluruh pengeluaran penggunaan energi & emisi karbon kemungkinan berasal dari embodied energy dan operational energy. Terdapat lima kesulitan penting dihadapi dalam proses menghitung EE & EC. Untuk mengatasi ini, sangat penting untuk membuat database digital sebagai tempat pengumpulan informasi pasca konstruksi terhadap embodied energy dan operational energy yang akan memberikan identifikasi awal bagi masing-masing bangunan serta akan lebih mempermudah dalam penelitian dan pengukurannya. (Gavotsis E. & Moncaster A, 2014). Pada tahap operasional (O/M) penelitian pada efisiensi penggunaan energi listrik dan pemanfaatan energi alternatif. Penilaian relevansi timbal balik antara embodied energy dan operational energy dalam mencapai kondisi energi hampir nol sangat berpengaruh dimana embodied energy memiliki dampak energi yang perlu diseimbangkan oleh implementasi pada sumber terbarukan untuk kebutuhan termal dan suplai listrik (Giordano, 2017). Terdapat perbedaan antara fungsi dan desain. Hasil analisis menunjukkan bahwa penghematan energi pada energi listrik (kWh) yang dikonsumsi menghasilkan tambahan biaya sebesar 0,49 Euro. Penelitian ini juga menunjukkan biaya minimum menghasilkan embodied energy 5,3% lebih banyak, sedangkan embodied energy optimum menghasilkan biaya 9,7% lebih besar (Alcalá,2018). Hampir setengah dari dampak lingkungan pada bangunan jalan terjadi selama tahap konstruksi dari pada tahap operasional. Oleh karena itu, untuk mengurangi dampak lingkungan sebaiknya memperhatikan prosedur. Perencanaan jalan yang mengadopsi konsep bangunan ramah lingkungan, menggunakan jenis material yang rendah pengaruhnya terhadap lingkungan, dan penggunaan bahan baku sekunder atau material daur ulang. Dampak terbesar berasal dari bahan bangunan pada tahapan konstruksi (misalnya, agregat, beton, baja tulangan dan mesin pemindah tanah), sedangkan beban dari tahapan operasional (yaitu, pemeliharaan, lalu lintas, dan penerangan) tidak lebih dari 50% di seluruh layanan siklus bangunan. (Trunzo, 2019). Orr (2017) mengatakan total emisi karbon pada masa konstruksi sebesar 17,5% dan masa operasional 82% serta sisanya pada masa pembongkaran atau akhir umur bangunan. Bahan bangunan memainkan peran penting dalam menentukan keberlangsungan bangunan di sepanjang siklus hidupnya, dan membuat keputusan yang akurat tentang kombinasi bahan bangunan yang optimal dari tahap awal proses pembangunan sangat bermanfaat dalam hal waktu, biaya dan sumber daya. Dalam menilai keberlanjutan bangunan, keputusan yang lebih seimbang dapat diperoleh dengan mempertimbangkan beberapa kriteria. Integrasi kriteria ekonomi dalam bentuk biaya siklus hidup memberikan pendekatan yang lebih seimbang untuk penilaian keberlanjutan (Kumanayake R & Luo H, 2017). Menggunakan kembali struktur yang ada dengan mempertimbangkan energi yang diwujudkan sebagai alat operasi akan memberikan keseimbangan antara energi yang terkandung dalam setiap bangunan dan masa pakainya sebagai standart kelayakan. Terdapat dua pendekatan protokol yaitu pemrograman ulang dan strategi desain. Yang pertama menganggap kompatibilitas antara bangunan pengelola dan kemungkinan penggunaan baru bersama dengan kemampuan program untuk beradaptasi dengan dukungan yang beragam. Yang terakhir mendukung melengkapi daripada memodifikasi struktur yang ada dan menyesuaikan intervensi dengan persyaratan dalam hal daya tahan dan reversibilitas (Fuertes, 2017). Mengurangi emisi yang terwujud, dapat dilakukan dengan strategi meliputi langkah-langkah yang ditujukan untuk tahap desain dan konstruksi, termasuk desain optimasi untuk struktur dan isolasi, penerapan teknik prefabrikasi, dan penggunaan kembali bahan limbah (Zhang and Wang, 2016). Total emisi CO2e yang dihasilkan pada aktifitas sebelum penghamparan material dilapangan sebesar 48,31%, sedangkan jumlah emisi CO2e pada saat proses penghamparan material dilapangan sebesar 51,69%. Dari kedua aktivitas tersebut diperoleh jumlah terbesar pada proses produksi di pabrik sebesar 49,13% dan transportasi material sebesar 35,155%. Temuan ini memberikan perspektif baru dari perhitungan jejak karbon di perkerasan lentur dan menyarankan untuk lebih banyak menggunakan Pabrik yang efisien dan ramah lingkungan dalam proses konstruksi (Hatmoko, 2018). Pengaruh embodied energy dan carbon bisa mencapai 50-70% dari total dampak siklus kehidupan sebuah gedung selama 80 tahun, dan ini akan tumbuh baik secara proporsional dan nyata dengan pengurangan dampak operasional. Karena itu, dampak yang ditimbulkan dapat diatasi sebagai bagian dari kinerja secara keseluruhan untuk kelestarian lingkungan pada pekerjaan konstruksi (Birgisdottir, 2017). Terdapat 17 strategi mitigasi embodied energy dan carbon yaitu penggunaan bahan dengan kandung energi dan karbon lebih rendah; Desain yang lebih baik; Pengurangan, penggunaan kembali dan pemulihan bahan konstruksi intensif Embodied energy dan karbon, Alat, metode, dan metodologi; Kebijakan dan peraturan (Pemerintah); Renovasi bangunan yang ada; Decarbonisasi pasokan energi / grid; Pencantuman limbah, produk sampingan, dan bahan yang digunakan menjadi bahan bangunan;Meningkatnya penggunaan material lokal; Kebijakan dan peraturan (sektor konstruksi); 'Komponen' sosial - perubahan didorong oleh permintaan yang kuat dari semua pemangku kepentingan (building employer) ; Proses / teknik konstruksi yang lebih efisien; Pengurangan mitigasi karbon, perdagangan emisi, dan pajak karbon; Penyerapan karbon; Memperpanjang umur bangunan; Peningkatan penggunaan elemen prefabrikasi / pembuatan di luar lokasi; serta
Demolition dan membangun kembali. Aspek ini diharapkan dapat mendorong penelitian kolaboratif dan interdisipliner bahkan lebih di masa depan (Pomponi & Moncaster,2015). Optimalisasi energi dan karbon pada tiap aktivitas proyek akan meminimalkan energi dan karbon secara efektif dan memberikan dampak positif dalam mengimplementasikan green construction khususnya proyek jembatan (Uda, 2020) 5. KESIMPULAN Embodied energy dan carbon pada tahapan konstruksi dan operasional bangunan memiliki pengaruh yang besar terhadap pemanasan global. Berdasarkan beberapa penelitian diatas menunjukkan pentingnya mengendalikan dan mengurangi jumlah konsumsi energi serta karbon yang dihasilkan oleh sektor konstruksi. Beberapa upaya optimalisasi dapat dilakukan sejak tahapan perencanaan, konstruksi, operasional dan pembongkaran bangunan. Dengan mengedepankan konsep low energy dan low carbon pada siklus hidup bangunan akan berdampak pada terjaganya kelestarian lingkungan hidup. Hal ini sesuai dengan komitmen pemerintah untuk mengurangi emisi menjadi 29% pada tahun 2030 secara mandiri sedangkan jika ada kerja sama dengan pihak internasional sebesar 41%, dimana sektor konstruksi merupakan kontributor utama pengkonsumsi energi dan penghasil karbon yang menyebabkan polusi dan perubahan iklim. DAFTAR PUSTAKA Alcalá, J., Vidosa, F.G., Yepes, P., Marti J.P. (2018). "Embodied Energy Optimization of Prestressed Concrete Slab Bridge Decks". Technologies, Vol. 6(2), 43-49. APEKSI (2016). Workshop Kota Berketahanan Strategi Pembangunan Infrastruktur Permukiman dalam Menghadapi Perubahan Pemerintah Kota Seluruh Indonesia (APEKSI), 18 August 2016, Jakarta. Iklim. Birgisdottir, H., Moncaster, A., Wiberg A.H., Chae C., Yokoyama K., Balouktsi, M., Seo, S., Oka, T., Lutzkendorf, T. dan Malmqvist, T. (2017). "IEA EBC Annex 57 'evaluation of embodied energy and CO2eq for building construction". Energy and Buildings, Vol. 154, 72-80. Chen and Thomas. (2015). "Integrate an Embodied GHG Emissions Assessment Model into Building Environmental Assessment Tools". Procedia Engineering, Vol. 118, 318 - 325, International Conference on Sustainable Design, Engineering and Construction, Published by Elsevier Ltd., China. Cleveland and Morris. (2009) The Dictionary of Energy (Expanded Edition), Elsevier Science, USA Crowther, P. (1999). "Design For Disassembly To Recover Embodied energy ". The 16th International Conference on Passive and Low Energy Architecture Melbourne-Brisbane-Cairns, Australia, September 1999. Densley, Tingley & Davinson. (2011). "Design for deconstruction and material reuse", Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Energi, Vol.164 Issue 4, 195-204. Dixit, M.K., Solis, J.L.F., Lavy, S., Clup, C.H. (2012). "Need for an embodied energy measurement protocol for buildings: A review paper". Renewable and Sustainable Energy Reviews, Vol. 16, 3730- 3743. Feng, K., Wang, Y., Lu, W. and Li, X. (2016). "Weakness of the Embodied Energy Assessment on Construction: A Literature Review". American Society of Civil Engineers International Conference on Construction and Real Estate Management 2016 - Edmonton, Canada (September 29 - October 1, 2016) (ICCREM 2016), 547-559, ASCE, China. Fuertes, P. (2017). "Embodied Energy Policies to Reduce Existing Buildings". International Conference-Altenative and Renewable Energy Quest, AREQ 2017, 1-3 February 2017, Spain, Energy Procedia 115 (2017) 431 - 439, Published by ScienceDirect. Gavotsis, E. and Moncaster, A. (2014). "Practical limitations in Embodied Energy and Carbon measurement, and how to address them: a UK case study". World SB4, October 28-30th, Bancelona. Giordano, R., Serra, V., Demaria, E., Duzel, A. (2017). "Embodied energy versus Operational energy in a nearly zero energy building case study". Energy Procedia, Vol. 111, 367 - 376 ,8th International Conference on Sustainability in Energy and Building, Published by Elsevier, Italy Hatmoko, J.U.D., Hidayat, A., Setiawati, A., Prasetyo, S.C.A. (2018). "Measuring Carbon Footprint of Flexible Pavement Construction Project in Indonesia". The 2nd International Conference on Energy, Environmental and Information System (ICENIS 2017), E3S Web of Conferences, Vol. 31, 07001, 1-7. Kotaji, S., Schuurmans, A., Edwards, S., & SETAC-Europe. (2003). Life-cycle assessment in building and construction: A state-of-the-art report. Pensacola, FL: Society of Environmental Toxicology and Chemistry. USA. Krantz, J., Larsson, J., Lu, W. and Olofsson, T. (2015). "Assessing Embodied Energy And Greenhouse Gas Emissions In Infrastructure Projects"; Buildings, Vol. 5, 1156-1170
Kumanayake, R. and Luo, H. (2017). "Development of an automated tool for buildings' sustainability assessment in early design stage". Creative Construction Conference 2017, CCC 2017, 19-22 June 2017, Primosten, Croatia, Procedia Engineering, Vol. 196, 903 - 910, Published by Elsevier Ltd, China. NASA's Goddard Institute for Space Studies. (2019). Global temperature. temperature/. Orr, J., Brass, A., Ibell, T. (2017). "Effectiveness of Design Codes for Life Cycle Energy Optimisation". Energy and Buildings, Vol. 140, 61-67 Elsevier B.V. All rights reserved, Inggris. Pang, B., Yang, P., Wang, Y., Kendall, A., Xie, H. and Zhang, Y. (2015). "Life cycle environmental impact assessment of a bridge with different strengthening schemes". The International Journal of Life Cycle Assessment, Vol.20, 1300-1311. Pomponi, F. and Moncaster, A. (2015). "Reducing Embodied Carbon In The Built Environment: A Research Agenda". Vol 1, 1-14, International Conference on Sustainable Ecological Engineering Design for Society, 14-15 Sep 2016, Leeds Beckett University, UK Ramesh, T., Prakash, R., Shukla, K. (2015). "Life cycle energy analysis of buildings: an overview". Energy Build, Vol. 42, 1592-1600. Santoso, N. (2015). Kebakaran Hutan Gambut & Global Warming, Koran Sindo, 4 November 2015, Jakarta Trunzo, G., Moretti, L. and D'Andrea, A. (2019). "Life Cycle Analysis of Road Construction and Use". Sustainability, MDPI, Vol.11, Issue 377, 1-13 Uda, S.A.K.A., Wibowo, M., Hatmoko, J.U.D. (2020). "Optimization of Embodied Energy in Bridge Construction". Civil Engineering and Architecture, Vol. 8(6), pp. 1167-1177. Varkey, P.S., Ramasamy, N.G., Chandar, S.P. and Dhanya, R. (2017). "A review on lcea of infrastructure buildings". International Journal of Civil Engineering and Technology (IJCIET) Vol. 8, Issue 3, 1112-1122 Zhang and Wang. (2016). "Assessment of embodied carbon emissions for building construction in China: Comparative case studies using alternative methods". Energy and Buildings, Vol. 130, 330-340. .
LK-07 ANALISIS SOSIAL EKONOMI PRASARANA PERUMAHAN KAVLING DI KAWASAN BANDUNG UTARA (Studi Kasus : Kavling Graha Isola) Rina Marina Masri1*, Iskandar Muda Purwaamijaya1, Ilfy Puspita Dewi1 dan Alya Sekar Hapsari1 1*Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jalan Dr. Setiabudhi No.207 Bandung e-mail: rinamasri@upi.edu 1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Pendidikan Indonesia, Jalan Dr. Setiabudhi No.207 Bandung e-mail: ais_imp@upi.edu , , ABSTRAK Perencanaan pembangunan perumahan perlu dilaksanakan seiring dengan meningkatnya jumlah pertumbuhan penduduk setiap tahun. Pembangunan perumahan merupakan faktor penting dalam peningkatan harkat dan martabat, mutu kehidupan serta kesejahteraan umum. Perencanaan pembangunan perumahan yang sehat dan nyaman perlu ditinjau dari beberapa aspek, diantaranya wilayah / lokasi yang akan dibangun serta kelengkapan prasarana, sarana dan utilitas perumahan. Aspek lain yang perlu dikaji dalam pembangunan perumahan adalah aspek sosial dan ekonomi. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisis aspek sosial dan ekonomi pada proyek pembangunan prasarana Kavling Graha Isola. Analisis yang digunakan untuk mengetahui layak atau tidak proyek pembangunan dapat dilakukan yaitu dengan analisis finansial menggunakan metode Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal Rate Return (IRR), dan Payback Period (PP). Lokasi pembangunan Kavling Graha Isola berada di dalam Kawasan Bandung Utara yang merupakan kawasan resapan air dan memiliki topografi bukit dan gunung serta berdekatan dengan wilayah Sesar Lembang. Pada penelitian ini, analisis keruangan dilakukan untuk mengetahui pemenuhan syarat pembangunan dan mitigasi bencana pembangunan Kavling Graha Isola. Diperoleh analisa keruangan untuk pembangunan prasarana Kavling Graha Isola yaitu Koefisien Dasar Bangunan untuk kavling sebesar 15% luas bangunan yang bisa dibangun sebesar 75000 m2. Parameter kelayakan teknis dinyatakan layak menurut Perda No. 2 Tahun 2012 tentang ketentuan umum peraturan zonasi untuk kawasan peruntukan permukiman perdesaan di Kawasan Bandung Utara yaitu KDB maksimal 20%, dimana KDB Kavling Graha Isola lebih kecil dibandingkan KDB maksimum maka dapat dinyatakan proyek layak dilaksanakan. Total anggaran biaya pada pembangunan Kavling Graha Isola yaitu sebesar Rp20,840,773,645.88. Analisis mitigasi bencana pada penelitian ini didapat hasil yaitu, pencegahan bencana akibat gempa bumi dilakukan dengan pemakaian struktur bangunan perumahan sesuai syarat bangunan tahan gempa, pencegahan bencana banjir bandang yaitu dengan menyediakan daerah resapan air dan Ruang Terbuka Hijau di wilayah Kavling Graha Isola, dan untuk meminimalisir resiko bencana longsor akibat topografi wilayah Kavling Graha Isola adalah perbukitan, maka digunakan tembok penahan tanah disepanjang jalan Kavling Graha Isola. Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif kualitatif dan kuantitatif yaitu dengan mendeskripsikan objek penelitian secara lebih mendetail dan mendalam. Kata kunci: Analisis finansial, Kawasan Bandung Utara, Mitigasi bencana, Prasarana perumahan 1. PENDAHULUAN Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 14 Tahun 2016 menyatakan bahwa rumah adalah bangunan gedung yang berfungsi sebagai tempat tinggal layak huni, sarana pembinaan keluarga, cerminan harkat dan martabat peghuninya, serta aset bagi pemiliknya. Seiring dengan berjalannya waktu, pertumbuhan jumlah penduduk semakin meningkat setiap tahunnya. Badan Pusat Statistika Provinsi Jawa Barat memaparkan hasil proyeksi penduduk pada tahun 2021 jumlah penduduk di Provinsi Jawa Barat mencapai 48,78 juta jiwa dengan laju pertumbuhan sebesar 1,41%. Dengan adanya pertumbuhan penduduk sebanding dengan peningkatan jumlah kebutuhan rumah atau tempat tinggal. Oleh karena itu, perlu pengembangan pembangunan perumahan agar dapat memenuhi kebutuhan tempat tinggal. Pembangunan perumahan yang layak huni harus dilakukan dengan perencanaan yang matang. Agar mendapatkan perencanaan pembangunan perumahan yang layak, maka perlu ditinjau dari beberapa aspek diantaranya aspek lokasi, aspek prasarana dan aspek sosial ekonomi. Untuk menghindari kerugian akan pembangunan perumahan dibutuhkan analisis finansial, dimana analisis ini untuk mengetahui layak atau tidaknya suatu proyek pembangunan menggunakan metode yaitu Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal Rate Return (IRR) serta Payback Period (PP). Permasalahan lahan yang terbatas di daerah perkotaan menjadi permasalahan dalam pembangunan perumahan. Semakin sempit lahan di pusat kota menimbulkan banyaknya pembangunan perumahan baru di pinggiran kota. Dalam memenuhi kebutuhan akan tempat tinggal, KPRI Universitas Pendidikan Indonesia berencana membangun sebuah perumahan yaitu Kavling Graha Isola di lahan sebesar 25 hektar. Kavling Graha Isola berlokasi di Jalan Ciloa, Desa
Pasirhalang, Kecamatan Cisarua, Kabupaten Bandung Barat, Provinsi Jawa Barat. Perencanaan pembangunan perumahan Kavling Graha Isola mengalihkan fungsi lahan pertanian menjadi area perumahan. Berdasarkan lokasi pembangunannya, Kavling Graha Isola terdapat di dalam Kawasan Bandung Utara yang merupakan kawasan resapan air, memiliki topografi bukit dan gunung serta termasuk dalam Kawasan Strategis Provinsi Jawa Barat. Lokasi pembangunan Kavling Graha Isola berdekatan dengan wilayah Sesar Lembang. Oleh karena itu, perencanaan pembangunan perumahan Kavling Graha Isola perlu dikaji dan dianalisis agar dapat memenuhi syarat pembangunan perumahan di Kawasan Bandung Utara. Tujuan penelitian ini adalah: 1. Mengetahui rencana anggaran biaya pembangunan prasarana kavling perumahan Graha Isola. 2. Mengetahui kelayakan prasarana kavling perumahan Graha Isola yang sesuai dengan syarat pembangunan di Kawasan Bandung Utara dan syarat mitigasi bencana Sesar Lembang. 3. Mengetahui kelayakan pembangunan prasarana kavling perumahan Graha Isola dari aspek sosial (pemerintah, masyarakat dan pemilik kavling) dan aspek ekonomi (analisis finansial). 2. TINJAUAN PUSTAKA Analisis sosial ekonomi Berdasarkan Kamus Besar Bahasa Indonesia (2008) Analisis adalah penyelidikan terhadap suatu peristiwa untuk mengetahui keadaan yang sebenarnya. Analisis yang hanya membatasi manfaat dan pengorbanan dari sudut pandang perusahaan disebut analisis keuangan atau analisis finansial (Husnan & Suwarsono, 2014).Analisis finansial adalah proses analisis tentang dapat atau tidaknya suatu proyek dilaksanakan berhasil. Analisis finansial bertujuan untuk menghindari penanaman modal yang terlalu besar untuk kegiatan yang ternyata tidak menguntungkan. Dalam proses analisis finansial ini akan diperoleh suatu nilai kelayakan sebuah proyek dimasa yang akan datang. Metode ini digunakan untuk menyatakan proyek tersebut dapat dinyatakan layak atau tidak (Latif, Susapto, & Naibaho, 2020). Metode - metode analisis tersebut antara lain : 1) Net Present Value (NPV) Giatman (2011) mengemukakan bahwa Net Present Value (NPV) adalah metode menghitung nilai bersih (netto) pada waktu sekarang (present). Husnan & Suwarsono (2014) mengemukakan kriteria proyek dianggap layak dilakukan apabila nilai penerimaan kas bersih di masa yang akan datang lebih besar dibandingkan nilai investasi (maka proyek ini dikatakan menguntungkan sehingga diterima). Sedangkan apabila lebih kecil (nilai NPV negatif), proyek tersebut ditolak karena dinilai tidak menguntungkan.Untuk menentukan nilai NPV dalam analisis suatu proyek dapat diperoleh dari persamaan sebagai berikut, (Giatman, 2011) : PWCPWBNPV dimana : NPV = Net Present Value PWB PWC 2) Benefit Cost Ratio (BCR) = Present Worth of Benefit (cash flow yang benefit saja perhitungannya) = Present Worth of Cost (cash flow yang diperhitungkan hanya cash out saja) Giatman (2011) mengemukakan bahwa metode Benefit Cost Ratio (BCR) adalah salah satu metode yang memberikan penekanan terhadap nilai perbandingan antara aspek manfaat (benefit) yang akan diperoleh dengan aspek biaya dan kerugian yang akan ditanggung (cost) dengan adanya investasi tersebut. Kriteria proyek layak ekonomis atau tidak jika nilai BCR ≥ 1, maka proyek dinyatakan layak, jika nilai BCR < 1, maka proyek dinyatakan tidak layak, dan jika nilai BCR = 1 maka kondisi proyek bisa diterima atau tidak. tbenefitBCRcos 3) Internal Rate Return (IRR) Syaiful & Sutarsa (2020) mengemukakan bahwa metode Internal Rate Return (IRR) yaitu metode yang menghitung tingkat bunga yang menyamakan dengan nilai sekarang dengan aliran kas masuk dimasa mendatang. Jika suku bunga lebih besar dari Minimum Atractive Rate of Return (MARR) maka investasi dikatakan menguntungkan, jika tingkat bunga lebih kecil dari MARR maka investasi tidak menguntungkan / rugi. Untuk mendapatkan nilai IRR dengan persamaan sebagai berikut (Giatman, 2011) : iNPViNPVNPVNPVNPViNPVIRR 4) Payback Period (PP). Giatman (2011) mengemukakan bahwa metode Payback Period merupakan analisis yang pada dasarnya bertujuan untuk mengetahui seberapa lama (periode) investasi akan dapat dikembalikan saat terjadinya kondisi pulang pokok (break even point). Kriteria dalam metode ini adalah jika periode payback lebih kecil dibandingkan dengan periode ( 1 ) ( 2 ) ( 3 )
payback maksimum, maka dapat disimpulkan bahwa proyek tersebut dikatakan layak. Sebaliknya, jika periode payback lebih lama dibandingkan dengan periode payback maksimum, maka dapat disimpulkan bahwa proyek / investasi tersebut tidak layak. Lamanya periode pengembalian (k) saat kondisi BEP adalah : nttppCFk0)(0 Prasarana kavling perumahan Berdasarkan Peraturan Pemerintah No.14 Tahun 2016 pasal 1, Prasarana adalah kelengkapan dasar fisik lingkungan hunian yang memenuhi standar tertentu untuk kebutuhan bertempat tinggal yang layak, sehat dan nyaman. Perumahan adalah kumpulan rumah sebagai bagian dari permukiman, baik perkotaan maupun pedesaan, yang dilengkapi dengan prasarana, sarana, dan utilitas sebagai hasil upaya pemenuhan rumah yang layak huni. Untuk menunjang proses pembangunan prasarana untuk kavling sebuah perumahan harus disusun secara baik dan sistematis berdasarkan SNI 03-1733-2004 tentang tata cara perencanaan lingkungan perumahan di perkotaan. Ada berbagai prasarana dalam proses pembuatan kavling perumahan yang harus dipenuhi, diantaranya sebagai berikut: 1) Air Bersih Ketersediaan air bersih menjadi salah satu faktor penting dalam penentuan standar perencanaan pembangunan perumahan dan pemukiman, berdasarkan pasal 17 ayat (2) Peraturan Pemerintah No. 12 Tahun 2021. Air bersih yang dimaksud merupakan air baku yang bersumber dari air tanah, air hujan, air permukaan dan mata air. Perencanaan pembangunan prasarana air bersih menggunakan saluran pipa standar PDAM (Pipa PVC). Gambar 1. Standar Perencanaan Kedalaman untuk Pipa PVC Sumber : SNI 7511-2011, hlm. 10 2) Air Kotor South & Nazir (2016) mengemukakan bahwa air kotor yang berasal dari kegiatan rumah tangga seperti air dari dapur, kamar mandi, cucian dan air sisa pel tidak termasuk yang berasal dari WC (water closet) disebut grey water (GW), sedangkan air kotor yang berasal dari kotoran manusia atau yang berasal dari WC (water closet) disebut dengan black water. Standar teknis ukuran septic tank satu kompartemen menurut SNI 2398 : 2017 tentang Tata Cara Perencanaan Tangki Septik dengan Pengolahan Lanjutan (sumur resapan, bidang resapan, up flow filter, kolam sanita), adalah sebagai berikut : Gambar 2. Standar Teknis Ukuran Septic Tank Satu Kompartemen Sumber : SNI 2398:2017, hlm. 6 3) Drainase Masri & Purwaamijaya (2017) mengemukakan bahwa drainase merupakan sistem pembuangan air bersih dan air limbah dari daerah permukiman, industri, pertanian, badan jalan dan permukaan perkerasan lainnya, serta berupa penyaluran kelebihan air pada umumnya, baik berupa air hujan, air limbah maupun air kotor lainnya yang keluar dari kawasan yang bersangkutan baik di atas maupun di bawah permukaan tanah ke badan air atau ke bangunan resapan buatan. Bagian dari jaringan drainase yang dimaksud dalam SNI 03-1733-2004 adalah badan penerima air dan bangunan pelengkap. 4) Jalan merupakan salah satu prasarana yang menjadi standar teknis dalam perencanaan perumahan dan permukiman. Jaringan jalan merupakan sarana untuk aktivitas keluar dan masuk di kawasan perumahan dengan klasifikasi berdasarkan fungsi jalan dan kelas kawasan. Rencana jalan pada Kavling Graha Isola dengan menggunakan perkerasan fleksibel dan paving block (untuk timur selata/tenggara). Jalan ( 4 )
Gambar 3. Rencana Penampang Melintang Jalan Sumber: SNI 03-1733-2004, hlm. 38 Gambar 4. Standar Teknis Jalan Paving Block Sumber: SNI T-04-1990-F, Tentang Tata Cara Pemasangan Blok Beton (dalam data sekunder) 5) Sampah Pengelolaan sampah harus memperhatikan beberapa aspek pencemaran yaitu, pengendalian bau, pengendalian penyebaran penyakit, pengendalian lindi, pengendalian kebakaran sampah dan menjaga estetika lingkungan sebagaimana yang terkandung pada Permen Perumahan Rakyat pasal 104 No. 32 /PERMEN /M /2006. Rencana pengelolaan sampah rumah tangga pada Kavling Graha Isola dengan menggunakan Incenerator. Gambar 5. Spesifikasi Insenerator Sumber: SNI 8423:2017, Tentang Insenerator (dalam data sekunder) 6) Berdasarkan SNI 03-1733-2004, penyediaan kebutuhan daya listrik di lingkungan perumahan harus dipenuhi yaitu setiap lingkungan perumahan mendapatkan daya listrik dari PLN atau dari sumber lain. Kemudian, setiap unit rumah tangga harus dapat dilayani daya listrik minimum 450 VA per jiwa dan untuk sarana lingkungan sebesar 40% dari total kebutuhan rumah tangga. 7) Telekomunikasi Berdasarkan Peraturan Menteri Perumahan Rakyat pasal 124 No. 32 Tahun 2006 untuk setiap kawasan perumahan perlu disediakan jaringan telekomunikasi yang mencukupi kebutuhan lingkungan dan dapat dijangkau oleh penghuninya. Jaringan telekomunikasi juga harus terintegrasi dengan rencana jaringan telepon regional Kawasan Bandung Utara Kawasan Bandung Utara yang selanjutnya disingkat KBU, berdasarkan Peraturan Daerah Provinsi Jawa Barat No. 2 Tahun 2016 KBU termasuk kedalam Kawasan Strategis Provinsi Jawa Barat. Batas wilayah Kawasan Bandung Utara ditetapkan berdasarkan dua jenis, yaitu batasan berdasarkan ekosistem kawasan dan wilayah administratif. Berdasarkan batas ekosistem, wilayah KBU dari sebelah Utara dan Timur, wilayah KBU dibatasi oleh punggung topografi yang menghubungkan puncak Gunung Burangrang (2.050 mdpl), Gunung Masigit (2.520 mdpl), Gunung Gedongan (1.688 mdpl), Gunung Sunda (±4.000 mdpl), Gunung Tangkuban Parahu (2.084 mdpl) dan Gunung Manglayang (1.818 mdpl). Lalu, di sebelah Barat dan Selatan, wilayah KBU dibatasi oleh garis kontur 750 mdpl. Letak geografis dari wilayah KBU berada di 107º 27' 30" - 107 º 46' 15" Bujur Timur, 6º 44' 31"- 6º 55' 43" Lintang Selatan. Sedangkan berdasarkan batas administrasi adalah daerah Kabupaten Bandung, daerah Kota Bandung, daerah Kota Cimahi dan daerah Kabupaten Bandung Barat. Syarat perencanaan pembangunan kawasan peruntukan permukiman di Kawasan Bandung Utara yaitu "Bangunan boleh dibangun perumahan dengan syarat kepadatan rendah, menerapkan rekayasa teknis dan vegetasi sehingga fungsi hidroorologis lebih baik dari sebelum dibangun, KDB maksimal 20%, KLB maksimal 0,7 serta KDH minimal 82% dan untuk pembangunan lingkungan perumahan permukiman dibatasi luas total kavling perumahan maksimal 30% dan sisanyadigunakan untuk fasum, fasos, RTH dan kegiatan komersial lainnya." Kawasan Bandung Utara termasuk dalam kawasan rawan bencana gempa bumi. Kavling Graha Isola berada pada wilayah zona Sesar Lembang di Kawasan Bandung Utara. Pembangunan perumahan yang berlokasi di Desa Pasirhalang, Kabupaten Bandung Barat berdekatan dengan batas barat Sesar Lembang yaitu di wilayah Cimeta, Padalarang, Kabupaten Bandung Barat. Jarak dari lokasi pembangunan Kavling Graha Isola menuju Sesar Lembang di wilayah Cimeta, Padalarang yaitu ± 3,6 kilometer. Kawasan Bandung Utara juga memiliki wilayah topografi perbukitan dan menjadi wilayah resapan air, kemiringan lereng berdasarkan Peta Kemiringan Lereng Kabupaten Listrik
Bandung Barat sebesar 15% hingga lebih dari 40%. Kemiringan lereng yang cukup curam menjadi salah satu faktor rawannya bencana longsor dan banjir di Kawasan Bandung Utara. Berdasarkan kondisi lingkungan dan geografis Kawasan Bandung Utara dalam perencanan pembangunan harus disesuaikan dengan pelakranaan mitigasi bencana pada wilayah kavling perumahan seperti : 1) Membangun struktur bangunan tahan gempa dengan pondasi kuat 2) Membangun prasarana, sarana dan utilitas yang memadai 3) Membuat sengkedan lahan pada wilayah kemiringan lereng cukup tinggi untuk memperlandai lereng 4) Membuat ruang terbuka hijau dan area resapan air yang sesuai. 1. METODOLOGI PENELITIAN Lokasi penelitian Lokasi penelitian berada di Kavling Graha Isola, Jalan Ciloa, Desa Pasirhalang. Secara administratif, pembangunan Kavling Graha Isola berada pada Kecamatan Cisarua, Kabupaten Bandung Barat, Provinsi Jawa Barat. Secara geografis, Kavling Graha Isola terletak diantara titik 6ᵒ 49' 37" Lintang Selatan dan 107ᵒ 31' 28" Lintang Timur, dengan ketinggian ± 1.004 meter dari permukaan laut. Penelitian dilakukan selama 3 bulan dimulai dari bulan Juni 2022 sampai dengan bulan Agustus 2022. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 6. berikut ini : Gambar 6. Lokasi Penelitian (Kavling Graha Isola) Sumber : Google Earth, 2022 Metode penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif kualitatif dan kuantitatif. Dimana metode ini mendeskripsikan secara lebih detail dan mendalam tentang pembangunan prasarana Kavling Graha Isola. Populasi dan teknik pengambilan sampel Teknik pengambilan sampel yang digunakan adalah sampling purposive yaitu teknik penentuan sampel dengan pertimbangan tertentu. Responden pada penelitian ini yaitu pemerintah, masyarakat sekitar Kavling Graha Isola dan pemilik/penghuni Kavling Graha Isola. Penentuan jumlah sampel pada penelitian ini menggunakan rumus Yamane, yaitu sebagai berikut : 21eNNn
Keterangan : n = jumlah sampel yang diperlukan N = jumlah populasi e = tingkat kesalahan sampel (sampling error), biasanya 5%. Data primer dan data sekunder Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Adapun data primer yang digunakan adalah hasil survei lapangan serta wawancara dengan perencana Kavling Graha Isola dan untuk data sekunder berupa site plan Kavling Graha Isola dan literatur, berbagai publikasi dan jurnal , buku serta landasan hukum dari dinas-dinas terkait. Instrument penelitian Intrumen penelitian yang digunakan dalam penelitian ini yaitu perangkat keras (Hardware) laptop dan personal computer (PC) dan perangkat lunak (Software) seperti AutoCad 2019, Ms. Word, dan Ms. Excel. Analisis data Dalam penelitian ini teknik analisis data yang digunakan yaitu teknik analisis data kualitatif dan kuantitatif. Teknik analisis dilakukan dengan beberapa tahap dalam analisis data sebagai berikut : a. Studi literatur Mencari referensi mengenai analisis kelayakan investasi dengan menggunakan metode Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal Rate Return (IRR) serta metode Payback Period (PP) melalui buku terkait maupun pada penelitian - penelitan sebelumnya. b. Penentuan besaran biaya pembangunan prasarana Kavling Graha Isola ( 5 )
Dilakukan perhitungan biaya Rencana Anggaran Biaya (RAB) prasarana Kavling Graha Isola agar diperoleh total besaran biaya yang diperlukan. c. Teknik analisa keruangan Melakukan analisis keruangan yaitu mengkaji kondisi fisik wilayah pada masing - masing pola keruangan prasarana perumahan berdasarkan kesesuaian dengan RTRW di Kawasan Bandung Utara. d. Teknik analisa mitigasi bencana Analisa mitigasi bencana dilakukan untuk meminimalisir resiko atas bencana alam yang bisa terjadi di wilayah lokasi penelitian, diantaranya bencana longsor, gempa bumi dan banjir bandang. e. Teknik analisis sosial ekonomi Analisis ini dilakukan untuk mengetahui kondisi sosial dan ekonomi ditinjau dari pihak pemerintah, masyarakat disekitar pembangunan Kavling Graha Isola serta pemilik Kavling Graha Isola. f. Teknik analisa kelayakan prasarana Kavling Graha Isola Setelah ditentukan besaran biaya pembangunan prasarana Kavling Graha Isola, selanjutnya dilakukan analisa kelayakan dengan metode Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal Rate Return (IRR) serta metode Payback Period (PP) agar diperoleh hasil layak atau tidaknya proyek tersebut dilaksanakan. g. Membuat pembahasan dari hasil analisis yang sudah dilakukan serta Kesimpulan dan saran 2. HASIL DAN PEMBAHASAN Site plan rencana kavling graha isola Kavling Graha Isola terletak di Jalan Ciloa, Desa Pasirhalang, Kecamatan Cisarua, Kabupaten Bandung Barat. Luas Kavling ± 25 ha. Berdasarkan data yang didapat dari developer rencana pembangunan jumlah unit rumah ± 300 unit, dan dilengkapi dengan perencanaan bangunan perumahan, perencanaan jaringan jalan, dan drainase, perencanaan ruang terbuka hijau dan prasarana lainnya. Site Plan rencana pembangunan Kavling Graha Isola pada Gambar 7. berikut: Gambar 7. Site Plan Kavling Graha Isola Sumber: Hasil pengolahan data developer tahun 2022 Kelayakan kavling graha isola berdasarkan syarat mitigasi bencana Kavling Graha Isola merupakan salah satu perumahan yang berada di Kawasan Bandung Utara. Secara geografis Kawasan Bandung Utara termasuk kedalam kawasan rawan bencana. Dan Kavling Graha Isola berdiri pada wilayah sesar lembang. Jarak menuju lokasi sesar lembang di wilaya Cimeta, Padalarang ±3,6 km. Sehingga dalam perancangan pembangunan prasaranan, saranan dan utilitas kavling harus memenuhi kriteria bangunan dengan syarat mitigasi bencana gempa bumi. Kriteria bangunan yang harus dipenuhi sebagai berikut: Struktur bangunan bagian kolom lebih kuat dibanding bagian balok. Struktur bawah bangunan lebih kuat dari struktur atas bangunan. Penepatan lokasi prasarana, sarana dan utilitas disesuaikan dengan zonasi daerah rawan bencana serta pengatuhannya berdasarkan penggunaan lahannya. Selain rawan bencana gempa bumi, Kawasan Bandung Utara memiliki topografi perbukitan dan menjadi wilayah resapan air sehingga wilayah tersebut rawan terjadi bencana longsor. Dikarenakan Kavling Graha Isola berada di wilayah KBU, maka untuk pencegahan terjadinya bencana longsir akibat adanya pembangunan prasarana, sarana dan utilitas di wilayah kavling graha Isola dibangun tembok penahan tanah (TPT) pada kemiringin lereng yang memiliki kecuraman tinggi. Pembangunan Kavling Graha Isola dipicu oleh beberapa faktor salah satunya faktor lingkungan. Hal ini menyebabkan adanya degredasi lingkungan berupa bencana banjir. Sehingga untuk pencegahan terjadinya bencana banjir maka diarea Kavling Graha Isola dibangun ruang terbuka hijau sebagai wilayah resapan air. Analisis keruangan berdasarkan syarat pembangunan di kawasan Bandung Utara Analisis keruangan yang dilakukan pada perencanaan pembangunan prasarana Kavling Graha Isola berdasarkan syarat pembangunan di Kawasan Bandung Utara. Dimana Koefisien Dasar Bangun yang boleh dibangun perumahan maksimal 20%, KLB 0,7 dan KDH minimal 82%. Untuk pembangunan lingkungan perumahan dibatasi luas total
kavling perumaham maksimal 30% dan sisanya digunakan untuk fasum, fasos, RTH dan kegiatan komersil lainnya. (Peraturan Daerah Kabupaten Bandung Barat, 2012). Kavling Graha Isola memiliki luas ±25 ha. Koefisien dasar bangunan yang digunakan dalam penelitian ini adalah 15%, sehingga luas kavling yang boleh dibangun berdasarkan syarat KDB adalah 16.776 m2 atau 1,67 ha. Dan untuk prasarana kavling yang boleh dibangun berdasarkan syarat KDB adalah 51.671 m2 atau 5,16 ha. Dari total luas kavling, Luas KDB Kavling yang boleh dibangun sebesar 75000 m2 atau 7,5 ha. Dan dari hasil perhitungan total luas kavling dan prasarana sebesar 68.447 m2 atau seluas 6,84 ha. Sehingga disimpulkan bahwa Kavling Garaha Isola memenuhi syarat Koefisien Dasar Bangunan. Prasarana kavling perumahan graha isola Aspek pembuatan prasarana kavling menjadi aspek penting dalam pelaksanan proses pembangunan kavling. Proses pembangunan prasarana untuk kavling sebuah perumahan harus disusun secara baik dan sistematis berdasarkan SNI 03-1733-2004 tentang tata cara perencanaan lingkungan perumahaan di perkotaan. Ada berbagai prasaranan dalam proses pembuatan kavling perumahan yang harus dipenuhi, diantaranya sebagai berikut: 1) Air Bersih Perencanaan prasarana ketersediaan air bersih Kavling Graha Isola dihitung berdasarkan jumlah penghuni dan jumlah bangunan yang ada dalam perencanaan pembangunan kavling. Data jumlah penghuni digunakan untuk mengetahui perkiraan jumlah air bersih yang digunakan di Kavling Graha Isola. Perencanaan prasarana air bersih disajikan pada Gambar 8. a. Penaksiran jumlah penghuni berdasarkan survey lapangan:
Jumlah Penghuni Rumah Rata-Rata: 4 Jiwa/ Rumah b. Perkiraan perhitungan penggunaan air bersih per hari Jumlah unit rumah (dilihat dari Siteplan) :
unitR307 Maka, Jumlah penghuni rata-rata 1 rumah = 4 Jiwa (SNI 03-1733- 2004) jiwajiwaRp122843074 Penaksiran kebutuhan air bersih untuk penghuni 120 liter/orang/hari. Maka, Disimpulkan bahwa prediksi kebutuhan air bersih per penghuni/kavling/ setiap hari ±147.360 liter. 2) Air Kotor Perencanaan jaringan air kotor Kavling Graha Isola dibuat bak penampungan air kotor terpusat (septic tank) yang ditempatkan pada daerah terbuka. Air kotor kavling bagian barat dialirkan ke selatan, air kotor kavling bagian timur dialirkan ke selatan timur. Perencanaan prasarana air kotor dapat dilihat dalam Gambar 9. Perkiraan perhitungan penggunaan air kotor /air buangan penghuni kavling per hari sebagai berikut: Untuk mengetahui air buangan penghuni didapat dari debit total pemakaian air bersih dikalikan dengan 80% dan tidak terikat dengan koefisien apapun. Maka, harimhariliterpQairbersih/36.147/360.14712012281203 harimhariliterQairkotor/88.117/880.117%80360.1473 Sistem pengolahan air limbah, pada kawasan ini direncanakan akan dibuat BIOTECH BIOSUNG . Volume kapasitas 1 septictank ±50.000 liter/hari, sehingga kebutuhan septictank berdasarkan perhitungan jaringan air kotor maka septictank yang akan dibuat kurang lebih 2-3 unit septictank. 3) Drainase Perencanaan pembangunan drainase pada Kavling Graha Isola disesuaikan dengan kondisi topografi dan kondisi fisik dari lingkungan Kavling Graha Isola. Spesifikasi yang digunakan dalam perencanaan drainase adalah dengan menggunakan pondasi cakar ayam pada setiap interval 3 meter di setiap sisi saluran samping dengan sloof. Pada bagian bawah sloof ditambahkan batu kali. Perencanaan prasarana air drainase dapat dilihat pada Gambar 10. Drainase direncanakan dengan dimensi lebar 0,5m dengan ketinggian 1 meter. Sedangkan untuk diameter gorong- gorong ± 80cm. Dan untuk bagian barat dari Kavling Graha Isola akan dibuat saluran samping diberi gorong-gorong dengan interval jarak setiap 25m dan untuk bagian timur diberi saluran samping diberi gorong-gorong dengan interval jarak setiap 10m. 4) Jalan Rencana jalan pada Kavling Graha Isola menggunakan dua jenis perkerasan yaitu perkerasan fleksibel (flexible pavement) untuk bagian kavling barat dan perkerasan kaku (rigid pavement) berupa paving block untuk bagian kavling timur. Penggunaan rigid pavement pada kavling bagian timur dipengaruhi oleh faktor topografi wilayah yang sangat curam dan rawan terjadinya longsor. Hal ini dilakukan untuk mengurangi tingkat kerusakan pada jalan yang akan dibuat. 5) Sampah Rencana pengelolaan sampah rumah tangga pada Kavling Graha Isola dengan menggunakan Incenerator. Dalam perencanaan pengelolaan sampah dibuat bak sampah untuk setiap kavling (240 s.d 250 kavling) dengan dimensi
120cm x100 cm dan tinggi 125 cm, dengan cor beton untuk 4 kolom dan sloof serta balok dengan pondasi batu kali. Disediakan 2 unit insenerator (pembakar sampah) dengan ukuran sedang. 6) Listrik Listrik menjadi kebutuhan penting yang harus ada di dalam kawasan perumahan / hunian. Berdasarkan SNI 03-1733- 2004, penyediaan kebutuhan daya listrik di lingkungan perumahan yang harus dipenuhi yaitu setiap lingkungan perumahan harus mendapatkan daya listrik dari PLN atau dari sumber lain. Kemudian, setiap unit rumah tangga harus dapat dilayani daya listrik minimum 450 VA per jiwa dan untuk sarana lingkungan sebesar 40% dari total kebutuhan rumah tangga. Perencanaan prasarana jaringan listrik dapat dilihat dalam Gambar 11. Perencanaan prasarana listrik dimulai dari perencanaan tiang listrik sebanyak sejumlah kavling ±300 unit kavling dan kabel listrik sepanjang lintasan menuju kavling. Keberadaan gardu listrik berada di lahan yang bebas dari kegiatan umum. Tiang listrik ditempatkan pada area damija (daerah milik jalan, mengenai bagian-bagian pada jalan) pada sisi jalur hijau yang tidak menghalangi sirkulasi pejalan kaki di trotoar. 7) Telekomunikasi Perencanaan tiang telepon sebanyak jumlah kavling dan kabel telepon sepanjang lintasan menuju kavling. Dalam perencanaan tiang telepon ini tidak boleh menggangu lalulintas perencanaan listrik. Sehingga penentuan lokasi tiang telepon berada di area publik dan area pusat-pusat kegiatan lingkungan kavling. Jaringan telepon ini dapat diintegrasikan dengan jaringan pergerakan (jaringan jalan) dan jaringan prasarana / utilitas lain. Sarana yang direncanakan jaringan telepon media kabel dari PT. Telkom Bandung dengan sarana internet menggunakan teknologi Fiber Optic. Fiber Optic menyediakan data rate transfer sampai 10 gbps. Perencanaan prasarana jaringan telekomunikasi dapat dilihat dalam Gambar 12. Gambar 8. Peta Prasarana Air Bersih Gambar 9. Peta Prasarana Air Kotor Gambar 10. Peta Prasarana Drainase Gambar 11. Peta Prasarana Jaringan Listrik Gambar 12. Peta Prasarana Jaringan Telekomunikasi Analisis sosial Partisipasi masyarakat dalam kebijakan pembangunan Kavling Graha Isola di Desa Pasirhalang merupakan suatu langkah yang tidak bisa ditinggalkan. Partisipasi ini dilakukan sebagai suatu proses teknis untuk memberikan kesempatan dan kewenangan yang lebih luas kepada masyarakat secara bersama-sama untuk memecahkan berbagai persoalan. Pemrakarsa dalam hal ini yakni Universitas Pendidikan Indonesia serta pihak-pihak terkait menggelar konsultasi publik dalam rangka meningkatkan partisipasi masyarakat dalam pembangunan Kavling Graha Isola. Secara umum pembangunan kavling memberikan manfaat positif bagi masyarakat. Pembangunan Kavling Graha Isola perumahan ini akan meningkatkan peluang pekerjaan, membuka peluang usaha baru, dan meningkatkan potensi wisata baru. Presentase presepsi penduduk terhadap perencanaan pembangunan di Kavling Graha Isola dapat dilihat dalam Gambar 13.
(a) (b) Gambar 13. (a) Presentase Presepsi Penduduk Terhadap Resiko Proyek, (b) Presentase Presepsi Masyarakat Terhadap Manfaat Proyek Sumber : Data Amdal Kavling Graha Isola (2021) Pada umumnya, masyarakat di Desa Pasirhalang mendukung program pembangunan Kavling Graha Isola ini karena selain berfungsi sebagai hunian atau tempat tinggal bagi tenaga pengajar Universitas Pendidikan Indonesia, penduduk Desa Pasirhalang dan sekitarnya juga menyadari akan adanya dampak positif yang akan didapatkan warga dengan adanya proyek tersebut, dampak yang akan dirasakan warga mereka adalah: Adanya jalan baru dengan kualitas baik. Secara langsung akan meningkatkan perekonomian masyarakat. Adanya peluang usaha atau lapangan kerja Selain dampak positif, tentu ada dampak negatif dari pembangunan diantaranya Lontaran material dari proses pengangkutan material menuju area pembangunan - Kerusakan jalan pada tahap konstruksi - Lahan pertanian yang digarap di tanah Kavling Graha Isola akan ditutup sehingga berpengaruh terhadap kesejahteraan +/- 30 - 50 KK yang terpaksa harus kehilangan mata pencaharian mereka sebagai petani penggarap. Terjadi polusi/pencemaran yang akan berdampak diseluruh pemukiman disekitar Desa Pasirhalang. Analisis ekonomi (Finansial) Analisis kelayakan pembangunan prasarana Kavling Perumahan Graha Isola dilihat dari aspek ekonomi (finansial). Penilaian aspek ekonomi dilihat dari komponen pemasukan dan pengeluaran biaya dari pemerintah, masyarakat dan pemilik kavling itu sendiri. Analisis ekonomi ditinjau dari Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), Internal Rate of Return (IRR) dan Payback Period (PP). Komponen pemasukan dari Pemerintah adalah Retribusi IMB, Pajak dan Asuransi Tenaga Kerja dan untuk komponen pengeluaran adalah Studi Kelayakan, Studi Penyuluhan, Perencanaan, dan Pembuatan Konstruksi Perkerasan. Berdasarkan hasil pengolahan analisis ekonomi dapat disimpulkan NPV komponen pemerintah dengan suku bunga 8% mengahsilkan NPV Rp 2,994,463,187.97 dengan kata lain NPV > 0 dinyatakan layak. BCR 1,94 dengan kata lain BCR > 1 dinyatakan layak. IRR 37,42% dengan MARR 10% sehingga IRR dinyatakan layak karena lebih besar dari MARR. Dan untuk PP Pemerintah kurang lebih sebesar 1 tahun 5 bulan. Komponen pemasukan dari Masyakarat adalah Pendapatan dan Biaya Pembelian Lahan Perkebunan dan untuk komponen pengeluaran adalah Investasi, Biaya langsung dan Tidak Langsung, Pajak Bumi dan Bangunan. Berdasarkan hasil pengolahan analisis ekonomi dapat disimpulkan NPV komponen masyarakat dengan suku bunga 8 % mengahsilkan NPV Rp160,510,775,636.96 dengan kata lain NPV > 0 dinyatakan layak. BCR 1,25 dengan kata lain BCR > 1 dinyatakan layak. IRR 38,90% dengan MARR 10% sehingga IRR dinyatakan layak karena lebih besar dari MARR. Dan untuk PP Pemerintah kurang lebih sebesar 3 tahun 11 bulan. Komponen pemasukan dari pemilik Kavling Graha Isola adalah Pendapatan dan Asuransi. Untuk komponen pengeluaran adalah Investasi, Biaya langsung dan Tidak Langsung, Pajak Bumi dan Bangunan. Berdasarkan hasil pengolahan analisis ekonomi dapat disimpulkan NPV komponen masyarakat dengan suku bunga 8 % mengahsilkan NPV Rp250,401,892,797.68 dengan kata lain NPV > 0 dinyatakan layak. BCR 10,22 dengan kata lain BCR > 1 dinyatakan layak. IRR 37,23% dengan MARR 10% sehingga IRR dinyatakan layak karena lebih besar dari MARR. Dan untuk PP Pemilik Kavling kurang lebih sebesar 0 tahun 6 bulan. Analisis kelayakan pembangunan prasarana Kavling Perumahan Graha Isola dilihat dari aspek ekonomi (finansial) dari sisi pemerintah, masyarakat dan pemilik kavling itu sendiri dinyatakan layak karena semua aspek finansial sesuai dengan syarat kelayakan dari masing-masing aspek ekonomi. Sehinga pembangunan prasarana di Kavling Graha Isola dapat dilaksanakan. 3. KESIMPULAN Kavling Graha Isola terletak di Jalan Ciloa, Desa Pasirhalang. Secara administratif, pembangunan Kavling Graha Isola berada pada Kecamatan Cisarua, Kabupaten Bandung Barat, Provinsi Jawa Barat. Secara geografis, Kavling Graha Isola terletak diantara titik 6ᵒ 49' 37" Lintang Selatan dan 107ᵒ 31' 28" Lintang Timur, dengan ketinggian ± 1.004 meter dari permukaan laut. Luas area Kavling Graha Isola ±25 ha. Pembangunan prasarana kavling graha Isola terdiri atas pembangunan prasarana air bersih, air kotor, jalan, drainase, jaringan listrik, jaringan telekomunikasi, sampah
(insenerator), tembok penahan tanah, dan septictank. Rencana anggaran biaya dalam pembangunan prasarana Kavling Graha Isola ± Rp 20,840,773,645.88. Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Bandung Barat tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah, syarat koefisien dasar bangunan yang boleh di bangun adalah 20%. Dalam penelitian ini koefisien dasar bangunan yang digunakan adalah 15%. Dari total luas Kavling Graha Isola yang boleh dibangun hanya 7,5 ha saja dan berdsarkan hasil analisis total luas kavling dan prasarana yang ada pada Kavling Graha Isola seluas 6,8 ha sehingga berdasarkan syarat koefisien dasar bangunan Kavling Graha Isola dinyatakan memenuhi syarat KDB. Perencanaan pembangunan prasaranan, sarana dan utilitas di Kavling Graha Isola akan dibangun dengan memenuhi kriteria bangunan dengan syarat mitigasi bencana gempa bumi, longsor dan banjir agar dampak terhadap lingkungan bisa diatasi sebaik mungkin. Masyarakat di Desa Pasirhalang pada umumnya mendukung program pembangunan Kavling Graha Isola ini karena selain berfungsi sebagai hunian atau tempat tinggal bagi tenaga pengajar Universitas Pendidikan Indonesia, penduduk Desa Pasirhalang dan sekitarnya juga menyadari akan adanya dampak positif yang akan didapatkan warga dengan adanya proyek tersebut. Dan Secara aspek ekonomi (analisis finansial) kelayakan pembangunan prasarana Kavling Perumahan Graha Isola dari sisi pemerintah, masyarakat dan pemilik kavling itu sendiri dinyatakan layak karena semua aspek finansial sesuai dengan syarat kelayakan dari masing-masing aspek ekonomi. Sehinga pembangunan prasarana di Kavling Graha Isola dapat dilaksanakan. DAFTAR PUSTAKA Badan Pusat Statistika Provinsi Jawa Barat. (2021). Statsitika Perumahan Provinsi Jawa Barat 2020. Bandung: Badan Pusat Statistika Provinsi Jawa Barat. Badan Pusat Statistika Provinsi Jawa Barat. (2022). Provinsi Jawa Barat Dalam Angka 2022. Bandung: Badan Pusat Statistika Provinsi Jawa Barat. Damayanti, E. L. (2019). Identifikasi Perkembangan Kegiatan Perdagangan dan Jasa Pariwisata di Kawasan Bandung Utara. Tugas Akhir. Bandung: Universitas Komputer Indonesia. Giatman, M. (2011). Ekonomi Teknik. Edisi Ketiga. Jakarta: Rajawali Pers. Husnan, S., & Suwarsono, M. (2014). Studi Kelayakan Proyek Bisnis (Edisi Kelima). Yogyakarta: UPP AMP YKPN. Latif, M. F., Susapto, & Naibaho, A. (2020). Studi Kelayakan Teknis dan Finansial Pembangunan Perumahan Prambon Asri Kabupaten SIodarjo. Jurnal Online Skripsi. Malang: Politekbik Negeri Malang. Masri, R. M., & Purwaamijaya, I. M. (2017). Rekayasa Lingkungan. Bandung: FPTK UPI. Peraturan Daerah Kabupaten Bandung Barat. (2012). Peraturan Daerah Kabupaten Bandung Barat Nomor 2 Tahun 2912 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Bandung Barat Tahun 2009-2029. Kabupaten Bandung Barat: Pemerintah Kabupaten Bandung Barat. Peraturan Menteri. (2006). Permen Perumahan Rakyat No 32/PERMEN/M/2006 tentang Petunjuk Teknis Kawasan Siap Bangunan dan Lingkungan Siap Bangun yang Berdiri Sendiri. Jakarta. Peraturan Pemerintah Daerah Provinsi Jawa Barat. (2016). Peraturan Daerah Provinsi Jawa Barat Nomor 2 Tahun 2016 tentang Pedoman Pengendalian Kawasan Bandung Utara Sebagai Kawasan Strategis Provinsi Jawa Barat. Bandung. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. (2016). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 2016 Tentang Penyelenggaraan Perumahan dan Kawasan Permukiman. Jakarta. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. (2021). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 12 Tahun 2021 perubahan atas Peraturan Pemerintah Nomor 14 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan Perumahan dan Kawasan Permukiman. Jakarta. Pusat Bahasa. (2008). Kamus Bahasa Indonesia. Jakarta: Departemen Pendidikan Nasioanl. South, A. E., & Nazir, E. (2016). Karakteristik Air Limbag Rumah Tangga (Grey Water) Pada Salah Satu PErumahan Menengah Keatas yang Berada di Tangerang Selatan. Jurnal Ecolab, 10(2), 47-102. Standar Nasional Indonesia . (2017). SNI 2398 tentang Tata cara perencanaan tangki septik dengan pengolahan lanjutan(sumur resapan, bidang resapan, p flow filter, kolam sanita). Standar Nasional Indonesia. (1990). SNI T-04-1990-F tentang Tata Cara Pemasangan Blok Beton. Standar Nasional Indonesia. (2004). SNI 03-1733-2004 tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan. Jakarta: BSN. Syaiful, S., & Sutarsa, S. (2020). Analysis of Suistainable Financial Investment Feasibility Studi On Housing Casase Centrene. Proceding of the 5th Na International Conference on Industrial Engineering and Operations Management.
LK-08 EVALUASI ESTIMASI EMBODIED ENERGY PADA STRUKTUR PERKERASAN JALAN FLYOVER WILAYAH MRANGGEN BERDASARKAN DUA METODE Naufal Rizky Kurniawan1, Faisal Mirza1, Hermawan2,* dan Jati Utomo Dwi Hatmoko3 1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/I, Semarang e-mail: 18b10112@student.unika.ac.id, 18b10027@student.unika.ac.id 2Dosen Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Soegijapranata, Jl. Pawiyatan Luhur IV/I, Semarang e-mail: 3Dosen Departemen Teknik Sipil, Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Sudarto No. 13, Semarng e-mail: ABSTRAK Kebutuhan energi mengalami peningkatan akibat perkembangan teknologi serta standar gaya hidup masyarakat. Diperdiksi bahwa beberapa tahun ke depan akan mengalami peningkatan serta dampak yang ditimbulkan (emisi greenhouse-gas (GHG)) akibat peningkatan konsumsi energi juga meningkat. Sektor yang berkontribusi dalam peningkatan konsumsi energi di Indonesia adalah sektor konstruksi khususnya konstruksi infrastruktur. Embodied energy merupakan salah satu jenis energi yang terdapat dalam siklus daur energi pada konstruksi. Seiring dengan peningkatan teknologi dalam konstruksi, proporsi embodied energy pada konstruksi menjadi lebih besar daripada operasional energi. Oleh karena itu, penelitian ini bertujuan untuk melakukan evaluasi terhadap estimasi embodied energy agar dapat menjadi rekomendasi dalam rangka mengoptimalisasikan penggunaan embodied energy pada konstruksi. Metode pada penelitian ini dilakukan dengan menghitung besar embodied energy melalui dua metode tersebut pada suatu objek yaitu struktur perkerasan jalan dengan material yang digunakan yaitu beton, baja dan semen yang merupakan material penghasil embodied energy paling besar. Metode perhitungan berdasarkan LCA berbasis proses diantaranya konvensional dan software SimaPro dengan basis data yang digunakan memiliki cakupan wilayah yang sama yaitu Eropa. Hasil penelitian menunjukkan bahwa berdasarkan perhitungan konvensional didapat besar embodied energy pada material beton, baja dan aspal yaitu 8.388 GJ, 6.149,94 GJ dan 2.495 GJ. Sedangkan berdasarkan software SimaPro didapat besar embodied energy pada material beton, baja dan aspal yaitu 12.190,56 GJ, 5.366,57 GJ dan 1.981,2 GJ. Berdasarkan hal tersebut, dapat disimpulkan bahwa database sangat berpengaruh terhadap besar embodied energy yang dihasilkan. Kata kunci: energi, greenhouse-gas (GHG), konstruksi, embodied energy, evaluasi. 1. PENDAHULUAN Perkembangan teknologi dan standar gaya hidup masyarakat, meningkatkan kebutuhan energi yang merupakan sumber daya penting untuk mendorong kemajuan ekonomi dan sosial ((Li, dkk., 2020). Kebutuhan energi global terus mengalami peningkatan, meskipun pada tahun 2020 terjadi penurunan akibat pandemi Covid-19, namun diperdiksi pada tahun 2021 kebutuhan energi mengalami peningkatan sebesar 4,6% (IEA, 2021). Beberapa dekade kedepan, peningkatan konsumsi energi dapat mencapai 14% (McKinsey & Company, 2022). Dampak yang ditimbulkan akibat konsumsi energi terhadap lingkungan salah satunya emisi greenhouse-gas (GHG) global juga meningkat (Li, dkk., 2020). Pada tahun 2021, emisi greenhouse-gas (GHG) di dunia mencapai 40.838 Mt CO2eq (meningkat 5,7% dari tahun 2020) (IEA, 2021). Emisi tersebut dihasilkan akibat konsumsi energi oleh beberapa sektor yang ada di dunia, salah satunya sektor konstruksi. Sekitar 40% konsumsi energi dunia digunakan oleh sektor konstruksi dalam proses pembangunan proyek konstruksi (Najjar, dkk., 2019). United Nations Environment Programme (UNEP) pada tahun 2021 merilis data yang menunjukkan bahwa konstruksi dan bangunan berkontribusi terhadap 36% dari total kebutuhan energi dunia serta sebesar 37% emisi CO2 pada tahun 2020. Indonesia sebagai negara berkembang juga berkontribusi terhadap peningkatan energi global. Pada tahun 2020, sebanyak 8,10 eksajoule energi primer dikonsumsi dan menjadikan Indonesia menempati peringkat ke-5 di Asia Pasifik dan peringkat ke-13 di dunia (bp, 2021). Selain itu, Indonesia juga memproduksi energi primer sebanyak 19.342.510 TJ, melakukan ekspor energi sebanyak 12.541.008 TJ, melakukan impor energi sebanyak 1.851.880 TJ serta konsumsi akhir energi sebanyak 4.914.960 TJ (BPS, 2020). Diantara banyak nya konsumsi energi di Indonesia, sektor industri dan konstruksi menjadi konsumen terbesar dengan total 44% dari total energi yang dikonsumsi. Disisi lain, peningkatan proyek konstruksi juga berpengaruh terhadap perkembangan ekonomi di Indonesia. Berdasarkan Badan Pusat Statistika (2021), proyek konstruksi menyumbang sekitar 0,09% peningkatan Produk Domestik Bruto
(PDB) dari Triwulan III dan membuat Indonesia menempati peringkat ke-50 sesuai dengan indeks daya saing global. Salah satu jenis konstruksi yang mengalami peningkatan yaitu konstruksi infrastruktur. Berdasarkan data yang diperoleh dari Nota Keuangan RAPBN tahun 2019, pembangunan infrastruktur dilakukan percepatan secara pesat mulai dari tahun 2014 sampai dengan 2017 dengan pembangunan jembatan baru mencapai 24.425 m, pembangunan jalan baru sepanjang 2.621 km, penambahan rel kereta api sepanjang 515 km serta pembangunan konstruksi bandara baru sebanyak 7 konstruksi. Pembangunan infrastruktur dapat merangsang pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) di suatu daerah (Rahayu, 2019). Setiap konstruksi yang dibangun membutuhkan energi dalam prosesnya. Energi yang digunakan dalam konstruksi dapat dipahami melalui siklus hidup bangunan yang didalamnya membagi energi menjadi embodied energy dan operational energy (Li, dkk., 2020). Pada umumnya, energy terbesar yang digunakan pada suatu konstruksi terdapat pada tahap operasional suatu konstruksi (operational energy). Namun, seiring dengan berkembangnya teknologi pada konstruksi dapat menjadikan penggunaan embodied energy setara besarnya dengan penggunaan operational energy (Li, dkk., 2020). Pada tahun 2019, Cina menempati posisi pertama dalam konsumsi embodied energy global pada industri konstruksi, sedangkan Indonesia menempati posisi ke-4 dalam konsumsi embodied energy global (Guo, dkk., 2019). Embodied energy digunakan untuk memproses material yang digunakan dalam konstruksi yang berasal dari alam. Material pada konstruksi yang menghasilkan embodied energy terbesar diantaranya adalah semen dan baja (Chen, dkk., 2021). Material tersebut merupakan material yang umum digunakan pada seluruh jenis konstruksi khususnya komponen struktur. Oleh karena hal tersebut, penelitian ini berfokus terhadap evaluasi besar embodied energy yang terdapat pada konstruksi infrastruktur yaitu struktur perkerasan jalan. Evaluasi ini dilakukan agar dapat menentukan besar embodied energy yang dihasilkan serta dapat dijadikan rekomendasi optimalisasi embodied energy pada proyek konstruksi yang serupa di masa depan dalam rangka mengurangi peningkatan konsumsi energi global. Penelitian ini disusun berdasarkan dari sebagian penelitian yang belum selesai dengan harapan dapat menjadi diskusi bagi para peneliti maupun akademisi perihal peningkatan embodied energy. 2. KAJIAN LITERATUR Embodied Energy Energy pada sebuah proyek konstruksi dapat dibedakan kedalam dua jenis yaitu embodied energy dan operational energy. Embodied energy yang digunakan dalam konstruksi terdapat pada tahapan produksi material, tahap konstruksi, dan tahap pembongkaran sedangkan operational energy merupakan energi yang dibutuhkan dalam konstruksi pada tahap penggunaan bangunan serta kegiatan renovasi atau perbaikan bangunan (Ramesh, dkk., 2010). Pada siklus hidup energi pada sebuah bangunan, besarnya konsumsi energi dan karbon emisi dipengaruhi oleh jumlah embodied energy dan operational energy yang terdapat pada material dan struktur bangunan (Praseeda, dkk., 2016). Embodied energy yang terkandung pada sebuah bangunan menyumbang sekitar 20% dari total energi bangunan (Mahboob, dkk., 2021). Sedangkan, operational energy yang telah diidentifikasi oleh beberapa peneliti sebagai penyumbang konsumsi energi dalam siklus hidup energi bangunan yaitu sebesar 80%. (Ramesh, dkk., 2010). Meskipun embodied energy menyumbang sebagian kecil dibandingkan operational energy dalam konsumsi energi pada siklus hidup bangunan, embodied energy memiliki peranan penting karena energi yang dikeluarkan pada saat fabrikasi material ataupun tahap konstruksi sangat berpengaruh pada hasil dari bangunan tersebut. Faktor-faktor pengaruh besar embodied energy Besar embodied energy dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya basis data yang digunakan, efisiensi manufaktur material, jarak transportasi serta daya tahan material (Tuladhar dan Yin, 2019) serta metode kalkulasi (Marzouk dan Elshaboury, 2022). Berdasarkan hal tersebut, faktor - faktor yang dapat mempengaruhi besar embodied energy dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Basis Data Menurut Dixit, dkk. (2010) basis data meliputi sumber serta usia basis data yang digunakan dapat mempengaruhi hasil embodied energy secara signifikan. Para peneliti mengadopsi pendekatan yang berbeda untuk akuisisi data. Beberapa memperoleh koefisien embodied energy berdasarkan penelitian sendiri dan yang lain mengacu pada basis data embodied energy yang disiapkan oleh peneliti lain. 2. Metode Kalkulasi Menurut Marzouk dan Elshaboury (2022), metode kalkulasi dan parameter yang digunakan untuk menghitung embodied energy dapat berpengaruh terhadap besar embodied energy. Hal tersebut disebabkan karena kurang adanya standar basis data dan metode kalkulasi serta pedoman yang relevan yang dapat mengatur parameter yang akan digunakan dalam perhitungan embodied energy.
3. Material Pemilihan jenis material yang digunakan pada sebuah proyek konstruksi sangat mempengaruhi besar embodied energy yang dihasilkan. Penggunaan material yang berbeda dapat mempengaruhi tingkat energi yang dihasilkan pada sebuah bangunan (Uda, 2021) 4. Transportasi Energi yang dibutuhkan oleh transportasi yaitu meliputi dari penggunaan bahan bakar pada alat transportasi yang digunakan untuk melakukan penggalian, pengumpulan, penambangan, dan pemindahan material (Dixit, dkk., 2010). Metode estimasi embodied energy Perhitungan estimasi embodied energy memiliki tingkat ketidakpastian yang lebih tinggi dibandingkan dengan estimasi operational energy. Ketidakpastian ini dihasilkan dari kombinasi masalah kualitas data yang dapat memengaruhi keterwakilan temporal, geografis, dan teknologi pada studi embodied energy, dan inkonsistensi dalam metodologi serta sumber data (Azari dan Abbasadi, 2018). Secara umum, terdapat tiga metode utama yang digunakan dalam estimasi embodied energy, yaitu life cycle assessment berbasis proses, life cycle assessment berbasis input- output ekonomi, dan life cycle assessment hybrid yang didefinisikan sebagai berikut: 1. Metode life cycle assessment berbasis proses yang merupakan metodologi sesuai dengan International Organization for Standardization (ISO) 14040 dan 14044 yang cukup kuat untuk estimasi embodied energy dimana dimana jenis dan kuantitas energi yang digunakan di setiap tahap dalam siklus hidup bangunan, mulai dari ekstraksi bahan mentah melalui manufaktur dan transportasi, hingga konstruksi, pemeliharaan, dan akhirnya pembongkaran, adalah yang pertama dikompilasi dan kemudian hasilnya digabungkan menjadi konten embodied energy total menggunakan metode komputasi yang tepat. 2. Metode life cycle assessment berbasis input-output ekonomi yang merupakan metodologi yang dikembangkan untuk mengatasi keterbatasan pada metode life cycle assessment berbasis proses. Metode ini menggunakan model input-output tahunan ekonomi Amerika Serikat, seperti yang dilaporkan oleh Departemen Perdagangan Amerika Serikat, dan menghubungkan nilai moneter dari sektor industri (seperti, sektor konstruksi) dengan input/output lingkungan mereka. 3. Metode life cycle assessment berbasis hybrid yang merupakan metodologi gabungan antara life cycle assessment berbasis proses dan input-output ekonomi dengan dengan tujuan memanfaatkan kekuatan dan menghilangkan keterbatasan masing-masing metode secara terpisah. Empat varian life cycle assessment hybrid, yaitu, tiered, Input-Output (I-O) berbasis hybrid, terintegrasi, dan berbasis proses augmented, bervariasi dalam bagian mereka dari I-O versus model berbasis proses dan data. Metode life cycle assessment hybrid berjenjang dan berbasis I-O menggunakan model I-O dan terutama mengandalkan data I-O. Metode life cycle assessment hybrid berbasis proses yang terintegrasi dan ditambah bergantung terhadap kerangka kerja dan data yang berbasis proses. Penerapan ketiga metode tersebut tidak terbatas pada estimasi embodied energy, namun telah dikembangkan untuk mengukur dampak lingkungan siklus hidup yang lebih luas. Kelebihan dan kekurangan yang terdapat pada metode estimasi embodied energy tersebut dideskripsikan pada Tabel 1. Tabel 1. Perbedaan metode estimasi embodied energy Kelebihan LCA berbasis proses 1. Menghasilkan hasil embodied energy khusus bangunan. LCA berbasis input-output 1. Menghasilkan hasil embodied energy spesifik sektor. LCA berbasis hybrid Menggabungkan keunggulan metode sebelumnya dan mengatasi kekurangannya. 2. Memungkinkan untuk membandingkan bangunan. 3. Sumber embodied energy yang lebih tinggi dapat diidentifikasi dan perbaikan dimungkinkan. 2. Memperluas batas sistem yang mengarah ke hasil yang lebih komprehensif. 3. Memungkinkan untuk perbandingan sektor. Kekurangan 1. Berbasis data. 2. Ketergantungan pada data kepemilikan. 3. Seringkali, data dari sumber yang berbeda harus digabungkan yang menambah ketidakpastian. 1. Tidak memperhitungkan variasi dalam sektor. 2. Tidak memungkinkan perbandingan bangunan dalam suatu sektor. 3. Ketidakpastian data 1. Potensi inkonsistensi dalam sumber data dan model. 2. Potensi inkonsistensi metodologis. 3. Ketidakpastian data. (Sumber: Diolah dari Azari dan Abbasadi, 2018)
Alat dan basis data Embodied Energy Estimasi embodied energy yang diperkirakan pada proyek konstruksi dapat bervariasi. Hal tersebut dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti metode estimasi yang digunakan, batas dari sistem yang ditetapkan, basis data yang digunakan, asumsi estimasi dan lain sebagainya dalam menentukan embodied energy (Azari dan Abbasadi, 2018). Dalam penelitian ini, metode estimasi yang digunakan yaitu metode life cycle assessment berbasis proses karena dapat menghasilkan embodied energy secara spesifik sesuai dengan bangunan meskipun terdapat kelemahan yaitu level kompleksitas serta ketidakpastian yang terlibat dalam pengumpulan serta analisis data ketika batas sistem diperluas. Beberapa alat dan basis data digunakan sekaligus kelebihan dan kekurangannya dalam metode life cycle assessment berbasis proses diperlihatkan pada Tabel 2 dan Tabel 3. Tabel 2. Perbandingan basis data pada perhitungan embodied energy Database Kelebihan a. Menyediakan basis data LCI secara Kekurangan a. Hanya mencakup negara Australia dan AusLCI ELCD (Europian Life Cycle Database) transparan, konsisten, mudah diakses dan dapat diandalkan untuk Australia, b. Sesuai dengan rangkaian ISO 14040 a. Sesuai dengan rangkaian ISO 14040 b. Menyediakan basis data LCI secara konsisten Asia b. Sebagian besar data belum teruji kualitasnya Hanya mencakup benua Eropa Inventory of Carbon and Energy (ICE) US LCI a. Sesuai dengan rangkaian ISO 14040 b. Menyediakan basis data LCI yang konsisten dan sesuai standar internasional a. Kualitas dan tranparansi data terjaga b. Menyediakan aksesibilitas data yang a. Jumlah indikator lingkungan yang terbatas dan hanya berfokus pada potensi pemanasan global b. Membatasi pilihan material konstruksi Hanya mencakup negara Amerika Serikat luas (Sumber: Tharumarajah dan Grant, 2002., Recchioni, dkk., 2015., dan Ngeow, 2021) Tabel 3. Perbandingan alat bantu perhitungan LCA berbasis proses Athena Impact Estimator GaBi SimaPro Tally Ruang lingkup dari siklus hidup bangunan Semua bangunan Berbasis produk - Bukan bangunan spesifik Berbasis produk - Bukan bangunan spesifik Semua bangunan Sumber pengumpulan data material Intregrasi program Athena Impact Estimator Basis data Athena LCI Program yang berdiri sendiri GaBi Basis data GaBi Program yang berdiri sendiri SimaPro Ecoinvent, US LCI, ELCD Program yang berdiri sendiri Tally GaBi LCI, NREL LCA, Quartz Project, ASTM Terintegrasi AutoDesk Revit Sesuai ISO 14040 & 14044 Batasan sistem Variabilitas geografis Terverifikasi Leed V4 Modifikasi umur material Moda transportasi dan jarak Persyaratan tingkat keahlian Transparasi Ya Cradle-to-grave Hanya Amerika Utara Ya Tertanam Terisi otomatis pada Amerika Utara Sedang Dirahasiakan dari perhitungan "back- end" Ya Cradle-to-grave Ya Ya Ya Ya Sulit Tranparansi tinggi dari perhitungan "back-end" Ya Ya Cradle-to-grave Cradle-to-grave Berbasis Eropa Hanya Amerika Serikat Ya Ya Ya Ya Ya Sulit Tranparansi tinggi dari perhitungan "back-end" Terisi otomatis, bisa dimodifikasi Menguasai AutoDesk Revit Menghasilkan laporan secara spesifik dengan informasi yang rinci (Sumber: Cormick, 2017)
Metode estimasi Embodied Energy Konvensional Estimasi embodied energy pada proyek konstruksi selain menggunakan alat bantu, dapat juga dihitung secara konvensional. Perhitungan embodied energy yang dilakukan secara konvensional pada umumnya memanfaatkan basis data yang terdapat pada Inventory of Carbon and Energy (ICE). Menurut Hammond, dkk. (2011) Universitas Bath pertama kali mengembangkan Inventory of Carbon and Energy (ICE) sebagai bagian dari studi yang didukung oleh Carbon Trust dan Engineering and Physical Sciences Research Council (EPSRC). Penelitian ini mengevaluasi efek dari energi dan karbon yang terkandung dalam pembangunan struktur Inggris yang baru. Inventarisasi dikembangkan untuk menawarkan sumber informasi yang benar-benar gratis, tepercaya, dan kuat tentang bahan bangunan yang digunakan pada proses konstruksi. Koefisien embodied energy pada material-material yang terdapat pada inventory of carbon and energy diperlihatkan pada Tabel 4. Tabel 4. Beberapa koefisien embodied energy pada material berdasarkan ICE Jenis Material Faktor Koefisien Embodied Energy MJ/Kg Asphalt Asphalt, 4% (bitumen) binder content (by mass) Asphalt, 5% binder content (by mass) Asphalt, 6% binder content (by mass) Asphalt, 7% binder content (by mass) Asphalt, 8% binder content (by mass) 2,86 3,39 3,93 4,46 5,00 Concrete General 0,75 Steel General - UK (EU) Average Recycled Content 20,10 (Sumber: Inventory of Carbon and Energy (ICE) versi 2.0) Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan untuk menghitung besar embodied energy secara konvensional, persamaan yang digunakan untuk mendefinisikan besar embodied energy merupakan hasil rumusan oleh masing- masing peneliti diantaranya dilakukan oleh Uda, dkk., (2020). Penelitian tersebut memiliki tujuan untuk melakukan optimalisasi penggunaan energi pada struktur jembatan di setiap tahapan konstruksi dalam rangka mengurangi dampak lingkungan. Penelitian tersebut merupakan penelitian kuantitatif yang digunakan untuk menghitung konsumsi energi pada setiap aktivitas pekerjaan konstruksi berdasarkan tahapan termasuk inisiasi, desain, konstruksi dan operasi dalam siklus hidup proyek. Proyek yang ditinjau pada penelitian ini yaitu tiga proyek jembatan yang berada di Jawa Tengah. Persamaan yang digunakan untuk menghitung besar embodied energy diperlihatkan pada persamaan berikut: Ee = Ve × CFe Em = Vm × CFm Et = Vt × CFt EE = Ee + Em + Et dengan EE = embodied energi, Ee = total energi untuk listrik, Em = total energi untuk material, Et = total energi untuk transportasi, Ve = volume listrik, Vm = volume material, Vt = volume bahan bakar transportasi, CFe = faktor koefisien embodied energy listrik, CFm = faktor koefisien embodied energy material, CFt = faktor koefisien embodied energy bahan bakar. 3. METODE PENELITIAN Ruang lingkup penelitian Penelitian ini merupakan penelitian awal. Data yang digunakan pada penelitian ini bersumber dari Proyek Pembangunan Flyover Ganefo Mranggen dengan lokasi proyek di Ruas jalan Semarang-Godong KM 15, Mranggen, dengan total panjang mencapai 1,3 km dan termasuk pada klasifikasi Jalan Provinsi dan tergolong kelas I. Titik koordinat lokasi proyek dimulai dari STA -0+250 (7°1'44.05"S 110°31'49.71"E) hingga STA 1+050 (7°1'35.12"S 110°31'8.45"E) yang diperlihatkan pada Gambar 1. (1) (2) (3) (4)
Gambar 1. Lokasi Proyek Pembangunan Flyover Ganefo Komponen konstruksi yang diamati dibatasi hanya pada struktur perkerasan jalan beton bertulang ganda dengan ketebalan 25 cm dan perkerasan komposit dengan tebal 30 cm. Material yang digunakan adalah beton dan baja (perkerasan kaku) dan beton, baja dan aspal (perkerasan komposit). Pengumpulan data dilakukan secara langsung melalui permohonan data seperti gambar DED, bill of quantity, kuantiti material yang digunakan. Selain itu, data-data lain juga diperoleh dari wawancara langsung kepada penyedia jasa pada proyek tersebut (Konsultan pengawas dan kontraktor pelaksana). Data struktur perkerasan jalan yang digunakan pada penelitian diperlihatkan pada Tabel 5. Tabel 5. Data Proyek Komponen Struktur Jalan Jenis Material Beton Baja Aspal Volume Material 4.660 305.962 635 Satuan m3 Kg Ton Pada penelitian ini metode estimasi menggunakan dua jenis yaitu melalui software SimaPro dan melalui perhitungan konvensional dengan basis data ICE berdasarkan persamaan pada penelitian terdahulu yang telah dilakukan oleh Uda, dkk., (2020). Tahapan penelitian Perhitungan besar embodied energy masih terdapat keterbatasan yaitu masing-masing wilayah/regional memiliki definisi koefisien embodied energy yang berbeda-beda serta metode kalkulasi embodied energy metode yang digunakan masih belum bisa dijadikan pedoman utama (Marzouk dan Elshaboury, 2022). Karena hal tersebut, pada penelitian ini evaluasi dilakukan dengan dua metode yang berbeda sehingga dapat memberikan pengetahuan tentang komparasi pada hasil embodied energy dengan dua metode yang berbeda. Metode penelitian yang digunakan merupakan penelitian kuantitatif. Penelitian diawali dengan melakukan studi literatur terkait dengan embodied energy meliputi definisi embodied energy dalam konstruksi, metode estimasi serta alat dan basis data yang dapat digunakan dalam perhitungan embodied energy. Tahapan - tahapan metode estimasi embodied energy pada penelitian ini diuraikan sebagai berikut. 1. Metode estimasi embodied energy menggunakan software SimaPro Tahapan estimasi menggunakan software SimaPro diawali dengan menentukan basis data yang akan digunakan dalam penentuan material. Setelah basis data ditentukan, kemudian menentukan proses pengolahan material sesuai dengan komponen pekerjaan pada proyek. Selanjutnya dilakukan input data pada software meliputi hasil pengolahan, jenis material dengan jumlahnya yang diperlukan serta asal material tersebut. Langkah selanjutnya dilakukan proses kalkulasi sesuai dengan data yang terdapat pada software. Output hasil kalkulasi pada SimaPro dapat ditampilkan sesuai dengan kebutuhan. Terdapat beberapa pilihan untuk menentukan parameter mana yang akan digunakan meliputi Network, Tree, Analyze, Compare, dan Uncertainty Analysis. Secara garis besar, alur metode estimasi embodied energy menggunakan software SimaPro dapat dilihat pada Gambar 2.
Menentukan basis data yang digunakan Input data Beton Penentuan proses kalkulasi Aspal Material pekerjaan struktur jalan Penentuan proses pengolahan material Baja Embodied energy Gambar 2. Alur Metode Estimasi Software SimaPro 2. Metode estimasi embodied energy menggunakan perhitungan konvensional Tahapan metode perhitungan konvensional diawali dengan melakukan kajian literatur mengenai persamaan yang terdapat pada penelitian sebelumnya. Hal tersebut dilakukan karena belum adanya standar yang dapat menetapkan perhitungan embodied energy yang komperhensif sehingga dapat digunakan di semua wilayah. Setelah beberapa persamaan telah didapat, kemudian dilakukan proses penggabungan persamaan dengan melihat konsep rumus yang digunakan. Kemudian dilanjutkan dengan melakukan proses perhitungan menggunakan persamaan yang baru. Secara garis besar, alur metode estimasi embodied energy menggunakan perhitungan konvensional diperlihatkan pada Gambar 3. Kajian LiteraturPersamaan perhitungan konvensional Data Penelitian (BoQ) Pekerjaan Struktur Jalan Basis DataInventory of Carbon & Energy Embodied Energy Perhitungan Menggunakan Persamaan Penentuan Persamaan Gambar 3. Alur Metode Estimasi Perhitungan Konvensional 3. Metode evaluasi embodied energy Tahap terakhir yaitu melakukan perhitungan embodied energy menggunakan persamaan yang telah didapatkan pada tahap sebelumnya. Proses perhitungan dilakukan berdasarkan data yang telah didapatkan. Setelah proses perhitungan selesai dilakukan kemudian didapatkan hasil estimasi embodied energy yang kemudian dilakukan analisis untuk mendapatkan hasil evaluasi. Setelah metode estimasi embodied energy menggunakan software SimaPro dan perhitungan konvensional telah dilakukan kemudian dilakukan analisis melalui perbedaan besar embodied energy yang didapat untuk kemudian dilakukan evaluasi. Metode evaluasi estimasi embodied energy diperlihatkan pada Gambar 4. Hasil estimasi Hasil estimasi Metode estimasi konvensional Kajian LiteraturFaktor-faktor pengaruh besar embodied energy Hasil evaluasi Metode estimasi software SimaPro Gambar 4. Alur Metode Evaluasi Estimasi Embodied Energy
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Embodied energy yang terdapat pada struktur perkerasan jalan dengan material yang ditinjau adalah beton, baja dan aspal memiliki besar yang berbeda berdasarkan metode yang digunakan. Dengan menggunakan metode perhitungan konvensional, hasil besar embodied energy diperlihatkan pada Gambar 5. Gambar 5. Hasil Embodied Energy Metode Konvensional Berdasarkan Gambar 5, material beton menghasilkan energi paling besar dengan nilai sebesar 8.388 GJ. Sedangkan material baja menghasilkan energi sebesar 6.149,84 GJ dan material aspal menghasilkan energi sebesar 2.495 GJ. Pada metode perhitungan estimasi embodied energi menggunakan software SimaPro, hasil besar embodied energy diperlihatkan pada Gambar 6. Gambar 6. Hasil Embodied Energy Metode Software SimaPro Berdasarkan Gambar 6, material beton menghasilkan energi paling besar dengan nilai sebesar 12.190,56 GJ. Sedangkan material baja menghasilkan energi sebesar 5.366,57 GJ dan material aspal menghasilkan energi sebesar 1.981,2 GJ. Selisih besar estimasi embodied energy yang dihitung menggunakan dua metode yang berbeda diperlihatkan pada Gambar 7. Gambar 7. Perbandingan Metode Estimasi Besar Embodied Energy Berdasarkan Gambar 7, hasil estimasi embodied energy material beton menggunakan software SimaPro lebih besar 18,48 % dibandingkan dengan menggunakan perhitungan konvensional. Namun, hasil estimasi embodied energy material baja menggunakan perhitungan konvensional lebih besar 6,8 % dibandingkan dengan menggunakan software SimaPro. Begitu juga dengan material aspal dengan selisih 11,49 % lebih besar dibandingkan menggunakan software Simapro. Berdasarkan faktor-faktor pengaruh besar embodied energy, dapat disimpulkan bahwa perbedaan database yang digunakan untuk menghitung besar embodied energy sangat berpengaruh, hal tersebut dapat dilihat pada Tabel
6. Pada Tabel 6, dapat diketahui bahwa besar koefisien embodied energy yang digunakan untuk melakukan estimasi embodied energy terdapat perbedaan yang signifikan hingga 2 MJ/kg. Tabel 6. Evaluasi Database Embodied Energy Jenis Material Inventory of Carbon & Energy Ecoinvent MJ/kg Beton Baja Aspal 0,75 20,1 3,93 1,09 17,54 3,12 5. KESIMPULAN Material konstruksi pada struktur perkerasan jalan terdiri dari beton, baja dan aspal yang merupakan material dengan embodied energy paling besar diantara material-material lainnya. Berdasarkan hasil penelitian, database yang digunakan pada perhitungan embodied energy sangat berpengaruh terhadap hasil estimasi. Perhitungan konvensional menghasilkan estimasi embodied energy untuk material baja dan aspal lebih besar daripada menggunakan software SimaPro. Namun, untuk material beton, estimasi embodied energy pada software SimaPro lebih besar daripada perhitungan konvensional. Evaluasi terhadap database yang digunakan yaitu apabila menggunakan perhitungan konvensional, koefisien embodied energy tidak dapat dimodifikasi sesuai dengan kondisi di lapangan. Namun, dengan menggunakan software SimaPro, database yang digunakan untuk melakukan estimasi embodied energy dapat dimodifikasi berdasarkan proses pengolahan material konstruksi sesuai dengan keadaan di lapangan. Meski begitu, tingkat kemudahan mengoperasikan metode estimasi lebih mudah menggunakan perhitungan konvensional dibandingkan dengan software SimaPro yang harus memiliki tingkat keahlian khusus. DAFTAR PUSTAKA Azari, R., dan Abbasadi, N. (2018): Embodied energy of buildings: A review of data, methods, challenges, and research trends, Energy and Buildings, 1 - 22. Badan Pusat Statistika (BPS). (2021): Konstruksi dalam angka 2021. BPS-Statistics Indonesia, ISSN: 2548-2696, 1, 2, 3. Badan Pusat Statistika (BPS). (2021): Neraca Energi Indonesia 2016-2020. BPS-Statistics Indonesia, ISSN: 0854- 7068, 1, 31-37. bp. (2021): Statistical review of world energy 2021 70th edition. BP.p.i.c, 10. Chen, W., Yang, S., Zhang, X., Jordan, N. D., dan Huang, J. (2021): Embodied energy and carbon emissions of building materials in China, Building and Environment, 207, 1-9. Cormick, H. (2017): Comparing three building life cycle assessment tools for the Canadian construction industry, Major Research Project, Universitas Ryerson, 16-17. Dixit, M. K., Fernández-Solís, J. L., Lavy, S., dan Culp, C. H. (2010): Identification of parameters for embodied energy measurement: A literature review, Energy and Buildings, 1238-1247. Guo, S., Zheng, S., Hu, Y., Hong, J., Wu, X., dan Tang, M. (2019): Embodied energy use in the global construction industry, Applied Energy, 256, 1-12. Hammond, G., dan Jones, C. (2011): Inventory of Carbon & Energy (ICE) version 2.0, Sustainable Energy Research Team (SERT) Department of Mechanical Engineering University of Bath, U.K, 2. diperoleh melalui situs internet: Diunduh pada tanggal 24 Juli 2022, pukul 20.08 WIB. International Energy Agency (IEA). (2021): Global energy review 2021: Assessing the effects of economic recoveries on global energy demand and CO2 emissions in 2021, International Energy Agency, 6, 7, 8. Irianingsih, T. R. (2019): Perlunya pedoman, standarisasi dan kriteria dalam membangun jalan dan jembatan guna internet: sarpras pendukung- u%20dan%20biaya. Diakses pada tanggal 29 Juni 2022, pukul 20.31 WIB. kepentingan negara. Diperoleh melalui situs Li, C.Z., Lai, X., Xiao, B., Tam, V.W.Y., Guo, S., dan Zhao, Y. (2020): A holistic review on life cycle energy of buildings: An analysis from 2009 to 2019, Renewable and Sustainable Energy Reviews, 134, 1-19. Mahboob, M., Ali, M., Rashid, T., dan Hassan, R. (2021): Assessment of embodied energy and environmental impact of sustainable building material and technologies for residential sector, Engineering Proceedings, 1(12), 1-5. Marzouk, M., dan Elshaboury, N. (2022): Science mapping analysis of embodied energy in construction, Energy Reports, 8, 1362-1376.
McKinsey & Company. (2022): Global energy perspective 2022, 10, diperoleh dari sumber internet: Diunduh pada tanggal 23 Juni 2022, pukul 19.30 WIB. Mulyani, S. I. (2021): Menkeu tekankan pentingnya pembangunan infrastruktur, diperoleh melalui situs internet: pembangunan-infrastrukt. Diakses pada tanggal 30 Juni 2022, pukul 20.01 WIB. Najjar, M., Figueiredo, K., Hammad, A.W.A., dan Haddad, A. (2019): Integrated optimization with building information modeling and life cycle assessment for generating energy efficient buildings, Applied Energy, 250, 1366-1382. Ngeow, F. (2021): Advantages of using ecoinvent in comparison with ICE database and EPD, diperoleh melalui situs internet: with-ice-database-and-epd/. Diakses pada tanggal 29 Juni 2022, pukul 18.20 WIB. Praseeda, K.I., Reddy, B.V.V., dan Mani, M. (2016): Embodied and operational energy of urban residential buildings in India. Energy Building, 110, 211-219. Ramesh, T., Prakash R., dan Shukla, K. (2010): Life cycle energy analysis of buildings: an overview, Energy and Buildings, 42, 1592-1600. Recchioni, M., Andrea, A. B., Fazio, S., Mathieux, F., Pennington, D. (2015): Challenges and opportunities for web- share publication of quality-assured life cycle data: the contributions of the Life Cycle Data Network. DOI: 10.100/7/s11367-015-0907-6. Tharumarajah, A., dan Grant, T. (2002): Australian national life cycle inventory database: moving forward. DOI: 10.1.1.657.7684. Tuladhar, R. dan Yin, S. (2019): Sustainability of using recycled plastic fiber in concrete, Woodhead Publishing Series in Civil and Structural Engineering, 441-460. Uda, S.A.K.A. (2021): Analisis konsumsi embodied energy dan embodied carbon pada material bangunan rumah sederhana tipe 36, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919 42 (2), 160-168. Uda, S.A.K.A., Wibowo, M. A., dan Hatmoko, J. U. D. (2020): Optimization of embodied energy in bridge construction, Civil Engineering and Architecture, 8(6), 1167-1177. United Nation Environment Programme (UNEP). (2021): 2021 Global status report for buildings and construction towards a zero-emissions, efficient and resilient buildings and construction sector, United Nation Environment Programme (UNEP), 14-15.
KoNTekS 16 Konferensi Nasional Teknik Sipil Ke - 16