এমভি সেবলের নিমজ্জন

এমভি সেবল (MV Sewol)-এর ডুবে যাওয়ার ঘটনা (কোরিয়ান: 세월호 침몰 사고; হানজা: 世越號沈沒事故), যাকে ফেরি বিপর্যয়ও বলা হয়, ১৬ এপ্রিল বুধবার সকালে ঘটেছিল, যখন সেবল ২০১৮-২০১৮ ইনচিওন থেকে দক্ষিণ কোরিয়ার জেজু পর্যন্ত রুট। ৬৮২৫-টন ওজনের জাহাজটি 0৮:৫৮ KST (২৩:৫৮ UTC, ১৫ এপ্রিল, ২০১৪) বাইওংপুংডোর উত্তরে প্রায় ২.৭ কিলোমিটার (১.৭ মাইল; ১.৫ nমাইল) থেকে একটি দুর্যোগ সংকেত পাঠিয়েছিল। ৪৭৬ জন যাত্রী ও ক্রু-এর মধ্যে ৩০৪ জন এই দুর্যোগে মারা যান, যার মধ্যে ড্যানওয়ান হাই স্কুলের (আনসান সিটি) প্রায় ২৬০ জন ছাত্র ছিল। আনুমানিক ১৭২ জন জীবিতদের মধ্যে, অর্ধেকেরও বেশি মাছ ধরার নৌকা এবং অন্যান্য বাণিজ্যিক জাহাজ দ্বারা উদ্ধার করা হয়েছিল যেগুলি কোরিয়া কোস্ট গার্ড (KCG) এর প্রায় চল্লিশ মিনিট আগে ঘটনাস্থলে পৌঁছেছিল।
সেবল এর ডুবে যাওয়ার ফলে দক্ষিণ কোরিয়ার মধ্যে ব্যাপক সামাজিক ও রাজনৈতিক প্রতিক্রিয়া দেখা দেয়। অনেকে ফেরির ক্যাপ্টেন এবং বেশিরভাগ ক্রুদের কর্মের সমালোচনা করেছেন। ফেরির অপারেটর, চোংহেজিন মেরিন এবং নিয়ন্ত্রকদেরও সমালোচনা করা হয়েছিল যারা এর কার্যক্রম তত্ত্বাবধান করত, রাষ্ট্রপতি পার্ক জিউন-হাই-এর প্রশাসনের সাথে দুর্যোগের প্রতি তার প্রতিক্রিয়া এবং সরকারী দোষ কমানোর প্রচেষ্টার জন্য, এবং KCG তার দুর্যোগের দুর্বল পরিচালনার জন্য, এবং ঘটনাস্থলে উদ্ধার-নৌকা ক্রুদের অনুভূত নিষ্ক্রিয়তা। সরকার এবং দক্ষিণ কোরিয়ার মিডিয়া দ্বারা বিপর্যয়ের প্রাথমিক মিথ্যা প্রতিবেদনের বিরুদ্ধেও ক্ষোভ প্রকাশ করা হয়েছে, যারা দাবি করেছে যে জাহাজে থাকা সবাইকে উদ্ধার করা হয়েছে এবং প্রত্যাখ্যান করার ক্ষেত্রে নাগরিকদের জীবনের উপর জনসাধারণের ভাবমূর্তিকে অগ্রাধিকার দেওয়ার জন্য সরকারের বিরুদ্ধে অন্যান্য দেশ থেকে সাহায্য এবং জনসমক্ষে দুর্যোগের তীব্রতা হ্রাস করা হয়েছে।
১৫ মে, ২০১৪-এ, ক্যাপ্টেন এবং তিনজন ক্রু সদস্যের বিরুদ্ধে হত্যার অভিযোগ আনা হয়, যখন ক্রুদের অন্য এগারো সদস্যকে জাহাজটি পরিত্যাগ করার জন্য অভিযুক্ত করা হয়। চোংহেজিন মেরিনের মালিক ইয়ু বাইং-ইউনের জন্যও গ্রেপ্তারি পরোয়ানা জারি করা হয়েছিল, কিন্তু দেশব্যাপী খোঁজাখুঁজি সত্ত্বেও তাকে খুঁজে পাওয়া যায়নি। ২২ শে জুলাই, ২০১৪-এ, পুলিশ প্রকাশ করেছে যে তারা সেওল এর ৪১৫ কিলোমিটার (২৫৮ মাইল) দক্ষিণে একটি মাঠে পাওয়া মৃত ব্যক্তির নাম ইউও।
৮ অক্টোবর, ২০১২ তারিখে চোংহেজিন মেরিন দ্বারা কেনার সময়, যে জাহাজটি এমভি সেবল নামে পরিচিত হবে তার বয়স ছিল আঠারো বছর এবং জরাজীর্ণ। এটির নাম ছিল ফেরি নামনোউ এবং ১৯৯৪ থেকে ২০১২ জাপানী কোম্পানি এ-লাইন ফেরি দ্বারা মালামাল এবং যাত্রী পরিবহনের জন্য একটি পরিবহন জাহাজ হিসাবে পরিচালিত হয়েছিল। এবং জাপানে পরিষেবার সময় কোনো সমস্যাএর সম্মুখীন হয়নি এই সিওল। এটি কেনার পর, জাহাজটি ১২ অক্টোবর, ২০১২ এবং ১২ ফেব্রুয়ারি, ২০১৩-এর মধ্যে কাঠামো পরিবর্তন করা হয়েছিল এবং ২২ অক্টোবর, ২০১২-এ জাহাজের অবৈধ রিডিজাইন এর কারণে চোংহেজিন দ্বারা নিবন্ধিত হয়েছিল।
এই পরিবর্তনগুলির পরে, যার মধ্যে যাত্রীবাহী স্থানের দুটি ডেক সংযোজন এবং কার্গো স্থানের সম্প্রসারণ অন্তর্ভুক্ত ছিল, সিওল তার মোট টননেজ ২৩৯ টন বেড়ে ৬৮২৫ টন হয়েছে এবং তার যাত্রী ধারণক্ষমতা মোট ৯৫৬ জনে ১১৬ জন বেড়েছে। ক্রু সহ মানুষ। পরিবর্তনের ফলে এর মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি ০.৫১ মিটার (১ ফুট ৮ ইঞ্চি) ঊর্ধ্বমুখী পরিবর্তিত হয়েছে পাশাপাশি একটি বাম-ডান ভারসাম্যহীনতা সৃষ্টি হয়েছে। পরিবর্তনগুলি সম্পন্ন হওয়ার পর, সিওল কোরিয়ান রেজিস্টার অফ শিপিং (KR) দ্বারা একটি ঝোঁক পরীক্ষা সহ তদন্তের মধ্য দিয়ে যায় এবং ১২ ফেব্রুয়ারি ২০১৩-এ সমুদ্র দূষণ প্রতিরোধের জন্য জাহাজ পরিদর্শন সার্টিফিকেশন এবং সার্টিফিকেশন পায়। পরিবর্তনগুলি অনুমোদনের প্রক্রিয়া চলাকালীন, KR সর্বোচ্চ পরিমাণ মালামাল বহন করতে পারে যা ১৪৫০ টন দ্বারা কমিয়ে ৯৮৭ টন করে, এবং প্রয়োজনীয় ব্যালাস্টের পরিমাণ ১৩৩৩ টন বাড়িয়ে ১৭০৩ টন করে। পণ্যসম্ভারের সীমা কোরিয়া শিপিং অ্যাসোসিয়েশন দ্বারা জানা ছিল না, যা ফেরি পরিচালনার দায়িত্বে রয়েছে, বা কোরিয়া কোস্ট গার্ড (কেসিজি), যারা শিপিং অ্যাসোসিয়েশনের তত্ত্বাবধানের জন্য দায়ী ছিল। নিরীক্ষা ও পরিদর্শন বোর্ড পরে প্রকাশ করে যে কেআর-এর লাইসেন্সিং জাল নথির উপর ভিত্তি করে। পরিদর্শন শেষে, জাহাজের পিছনে অবস্থিত সেতুর ডেকের গ্যালারি রুমে ৩৭ টন মার্বেল আরও যোগ করা হয়েছিল।
সেবল ১৫ই মার্চ ২০১৪ তারিখে যাত্রা শুরু করে। এটি ইনচিওন থেকে জেজু পর্যন্ত প্রতি সপ্তাহে তিনটি রাউন্ড ট্রিপ করেন, প্রতিটি একমুখী যাত্রার ৪২৫ কিলোমিটার (২৬৪ মাইল) সম্পন্ন করতে ১৩.৫ ঘন্টা সময় নেয়। ১৯ ফেব্রুয়ারি ২০১৪-এ, এটি একটি অন্তর্বর্তী পরিদর্শন এবং রেজিস্টার থেকে একটি পর্যায়ক্রমিক পরিদর্শন পান। ঘটনার দিন পর্যন্ত এটি মোট ২৪১ বার রাউন্ড ট্রিপ করেছে সিওল।
১৫ এপ্রিল ২০১৪ তারিখে, সিওল সন্ধ্যা ৬.৩০ টায় (কোরিয়ান প্রমাণ সময়/KST) ইনচিয়নের বন্দর ছেড়ে যাওয়ার কথা ছিল। ঘন কুয়াশা এর জন্য, যা ১ কিলোমিটার (০.৬২ মাইল) এর চেয়ে কম দৃশ্যমানতা সীমাবদ্ধ করে, ইনচিওন ভেসেল ট্রাফিক সার্ভিস (VTS) সিওল কে বিকাল 5:30 টার দিকে একটি কম দৃশ্যমানতার সতর্কতা জারি করতে নেতৃত্ব দেয়, যা শিপিং অ্যাসোসিয়েশনকে সেওলের প্রস্থান ধরে রাখতে নেতৃত্ব দেয়। VTS রাত 8:35 টার দিকে সতর্কতা প্রত্যাহার করে, এবং শিপিং অ্যাসোসিয়েশন পালমিডো বাতিঘরের অপারেটরের সাথে আবহাওয়ার অবস্থা পরীক্ষা করে এবং KCG- এর সাথে পরামর্শ করার পরে সিওলের প্রস্থানের উপর নিষেধাজ্ঞা তুলে নেয় এবং সেই সন্ধ্যায় বন্দর ছেড়ে যাওয়া একমাত্র জাহাজ ছিল।
সিওল যখন রওনা হয়েছিল, তখন এটি ৪৪৩ জন যাত্রী, ৩৩ জন ক্রু সদস্য এবং ১৮৫ টি গাড়ি সহ মোট ২১৪২.৭ টন মাল বহন করছিল। ৪৪৩ জন যাত্রীর মধ্যে ৩২৫ জন ছাত্র ছিলেন ড্যানওয়ান হাই স্কুল থেকে ফিল্ড ট্রিপে। পাঁচজন যাত্রী ছিল অ-কোরিয়ান জাতীয়তা। জাহাজটির নেতৃত্বে ছিলেন ৬৯ বছর বয়সী ক্যাপ্টেন লি জুন-সিওক, যাকে নিয়মিত অধিনায়কের বদলি হিসেবে আনা হয়েছিল। লির সমুদ্রে চল্লিশ বছরেরও বেশি অভিজ্ঞতা ছিল এবং এর আগেও তিনি এই পথে ভ্রমণ করেছিলেন। তাকে এক বছরের চুক্তিতে নিয়োগ করা হয়েছিল, যার মাসিক বেতন ₩২.৭ মিলিয়ন কোরিয়ান মুদ্রা (প্রায় $২৫০০ ব্রিটিশ মুদ্রা)। লি যাত্রায় ৩৩ জন ক্রু সদস্যের সাথে কাজ করেছিলেন, যার মধ্যে উনিশ জন অনিয়মিত, খণ্ডকালীন কর্মী ছিলেন।
পরবর্তী তদন্তে প্রস্থানের সময় সিওল এর ত্রুটিগুলি আবিষ্কৃত হয়। ৯৮৭ টন পণ্যসম্ভারের জন্য তার সর্বোচ্চ পরিকাঠামো কিন্তু সিওল ২১৪২.৭ টন মালামাল বহন করছিল, যা অসুরক্ষিত ছিল। বোর্ডে মাত্র ৭৬১.২ টন ব্যালাস্ট নেওয়া হয়েছিল, ব্যালাস্ট ট্যাঙ্কগুলি সঠিকভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়নি এবং যাত্রার সময় ব্যালাস্টের সাথে আরও সমন্বয় না করেই পূর্বের সমুদ্রযাত্রা করা হয়েছিল। সিওলের নিয়মিত অধিনায়ক, ক্যাপ্টেন শিন, স্থায়িত্ব হ্রাস সম্পর্কে চোংহেজিনকে সতর্ক করেছিলেন এবং পার্শ্ব র‌্যাম্প অপসারণের জন্য দায়ী করেছিলেন, পরে দাবি করেছিলেন যে কোম্পানি তার আপত্তি অব্যাহত রাখলে তাকে বরখাস্ত করার হুমকি দিয়েছে। ৯ এপ্রিল ২০১৪-এ ইনচিওন বন্দর কর্তৃপক্ষের জন্য কাজ করা একজন কর্মকর্তার মাধ্যমে শিনের সতর্কবার্তাও প্রচার করা হয়েছিল, যেটির জবাবে চোংহেজিন থেকে একজন কর্মকর্তা দাবি করেছিলেন যে তিনি দাবি করলে তার সাথে মোকাবিলা করবেন। শিন ১লা এপ্রিল ২০১৪-এ ত্রুটিপূর্ণ স্টিয়ারিং গিয়ারের জন্য একটি মেরামতের অনুরোধ করেছিলেন, কিন্তু এটি করা হয়নি। KR ২৪ জানুয়ারী ২০১৪ তারিখের একটি স্থিতিশীলতা পরীক্ষার রিপোর্টে উল্লেখ করেছে যে "সিওল এর পরিকাঠামো পরিবর্তন করার পরে খুব ভারী এবং কম স্থিতিশীল" হয়ে উঠেছে।
ক্রুদের নিরাপত্তা প্রশিক্ষণের জন্য চোংহেজিনের বাজেট ছিল $২ ব্রিটিশ মুদ্রা, যা একটি কাগজের শংসাপত্র কেনার জন্য ব্যবহৃত হত।
১৬ এপ্রিল সকাল ৭:৩০ টায় (KST), তৃতীয় সাথী পার্ক হ্যান-কিউল এবং হেলম্যান চো জুন-কি পূর্ববর্তী দলের কাছ থেকে দেখার দায়িত্ব নেন। এই সময়ে, সিওল প্রায় ২০ নট (৩৭ কিমি/ঘন্টা; ২৩ মাইল) গতিতে প্রায় ১৬৫ ডিগ্রী গতিপথে যাচ্ছিল এবং দুটি রাডার ডিভাইস পরিচালনা করছিল। সকাল ৮:২০ টার দিকে যখন জাহাজটি মাইংগল চ্যানেলে প্রবেশ করা থেকে প্রায় দুই থেকে তিন মাইল (৩.২ থেকে ৪.৮ কিমি) দূরে ছিল, পার্ক চো-কে অটোপাইলট থেকে ম্যানুয়াল স্টিয়ারিং-এ স্টিয়ারিং সিস্টেম পরিবর্তন করার নির্দেশ দেয়। সিওল যখন চ্যানেলে সকাল ৮:২৭ টায় প্রায় ১৩৭ ডিগ্রির গতিপথে পৌঁছায়, তখন বাতাসের গতি ছিল চার থেকে সাত মিটার প্রতি সেকেন্ডে (১৩ এবং ২৩ ফুট/সে), তরঙ্গের উচ্চতা প্রায় ০.৫ মিটার (১ ফুট ৮ ইঞ্চি) ), এবং দৃশ্যমানতা ভাল।
মাইংগল চ্যানেলে জলের নিচে শক্তিশালী চোরা স্রোত রয়েছে, যেটির মধ্য দিয়ে জাহাজ চালানোর সময় চরম সতর্কতা প্রয়োজন। ঘটনার সময়, পরিস্থিতি শান্ত ছিল এবং সিওল এমন একটি পথ অনুসরণ করছিল যা প্রায়শই ব্যবহৃত হত। যদিও চ্যানেলের বিস্তৃত অঞ্চলে পাথরের ঝুঁকি এবং অগভীর জল রয়েছে, তারা জাহাজের স্বাভাবিক পথের কাছাকাছি ছিল না। প্রসিকিউটরসবি এবং কিছু সংবাদ সংস্থা চ্যানেলের সাথে তার অপরিচিততার ভিত্তিতে পার্ককে 'অনভিজ্ঞ' হিসেবে চিহ্নিত করেছে, কোরিয়ান মেরিটাইম সেফটি ট্রাইব্যুনালের তদন্ত প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে যে তিনি একাধিকবার এই ঘটনার মধ্য দিয়ে গেছেন অন্য জাহাজে করে চ্যানেল দিয়ে যাওয়ার সময়।
সেওল যখন মারাত্মক মোড়ের কাছে এসেছিল, তখন ক্যাফেটেরিয়ায় প্রাতঃরাশ পরিবেশন করা হচ্ছিল। সকাল ৮:৪০ মিনিটে গৃহীত সিসিটিভি ডেটাতে ছাত্রদের উপস্থিত এবং ডেকে সমাগম লক্ষ্য করা যায়। একজন বেঁচে থাকা যাত্রী, চোই ইউন-সিউন, ঘটনার ঠিক আগে ধূমপান করতে ডেকের কাছে গিয়েছিলেন বলে স্মরণ করেন।
ঘটনার ঠিক আগে, পার্ক এবং চো সেতুতে জাহাজের অক্ষ এর কাছে পাশাপাশি দাঁড়িয়ে ছিল। ক্যাপ্টেন লি সে সময় ব্রিজ থেকে অনুপস্থিত ছিলেন। সকাল ৮:৪৬ মিনিটে, যখন সিওল প্রায় ১৩৬ ডিগ্রির গতিপথে ১৮ নট (৩৩ কিমি/ঘন্টা; ২১ মাইল) গতিতে ভ্রমণ করছিলেন, পার্ক চো-কে ১৩৫ ডিগ্রি থেকে ১৪০ ডিগ্রিতে পরিবর্তন করার নির্দেশ দেয় এবং চো আদেশ নির্দ্বিধায় গ্রহণ করেন।
এর পরের ঘটনাগুলো পরস্পরবিরোধী। পার্কের সাক্ষ্য অনুসারে, সিওলের কোর্স পরিবর্তন করা হয়েছে এবং নতুন কোর্সটি ১৪০ ডিগ্রিতে সেট করা হয়েছে তা পরীক্ষা করার জন্য তিনি রাডার ব্যবহার করেন; রাডার করার পরে, তিনি চোকে জাহাজের গতিপথ আরও ১৪৫ ডিগ্রিতে পরিবর্তন করার নির্দেশ দেন। সকাল ৮:৪৮ মিনিটে আদেশটি দেওয়া হয়েছিল। জাহাজটি স্টারবোর্ডের দিকে ভারী হওয়ার ফলে ধনুকটি ডানদিকে ঘুরতে থাকে, তিনি অক্ষটিকে বন্দরে ঘুরানোর আদেশ দেন। আদেশ দেওয়ার পরপরই, তিনি শোনলেন চো-র বিচলিত কণ্ঠে চিৎকার "চাকা কাজ করছে না" , তারপরে জাহাজটি ঝুঁকতে শুরু করে।
চো-এর সাক্ষ্য পার্কের থেকে বিশেষভাবে আলাদা ছিল না। তিনি সাক্ষ্য দেন যে তালিকাটি ১৪০ ডিগ্রিতে পরিণত করার আদেশ দিয়ে শুরু হয়েছিল। চো-এর মতে, তিনি শুধুমাত্র কোর্সটি ১৪০ ডিগ্রিতে পরিবর্তন করার আদেশ পেয়েছেন, এবং কোর্সটি ১৪৫ ডিগ্রিতে পরিবর্তন করার আদেশ পাননি। যেহেতু সিওল অক্ষ ধরে রেখে ডান দিকে ঘুরতে থাকে, সে বাম দিকে দুটি বাঁক নেয় যা পাঁচ-ডিগ্রি বাঁক। কারণ জাহাজটি তার ডানদিকে বাঁক বন্ধ করেনি, এটি অবশেষে ১৪৫-ডিগ্রি কোর্সের মুখোমুখি হয়েছিল। চো সাক্ষ্য দিয়েছেন যে পার্ক এই মুহুর্তে "বিপরীত দিকে" মোড় নেওয়ার আদেশ দিয়েছিল, যা তিনি অনুসরণ করে জাহাজটিকে আরও দশ ডিগ্রি বাম দিকে ঘুরিয়েছিলেন, তাই বাঁকের মোট পরিমাণ বাম দিকে পনের ডিগ্রি হয়ে গিয়েছিল।
আদালত এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে চো-এর স্টিয়ারিং জাহাজটিকে চল্লিশ সেকেন্ডের জন্য পনের ডিগ্রী বাঁক নেওয়ার চেষ্টা করেছিল। আদালত উপসংহারে পৌঁছেছে যে চো, যিনি ১৪৫ ডিগ্রিতে ঘুরতে পার্কের আদেশ অনুসরণ করার সময় প্রত্যাশার চেয়ে দ্রুত গতিতে বাঁক নিয়ে উদ্বিগ্ন হয়েছিলেন, যখন তিনি পার্কের আদেশকে বিপরীত দিকে ঘুরিয়ে নেওয়ার অর্থ গ্রহণ করেছিলেন তখন তিনি বাম দিকে মোড় নেওয়ার চেষ্টা করেছিলেন। এটি তাকে ডান দিকে বাঁক নিতে পরিচালিত করেছিল, যার ফলে জাহাজের সামনের অংশ দ্রুত ডানদিকে মোড় নেয়।
পরে সমুদ্র ও মৎস্য মন্ত্রণালয়ের সিওলের ট্র্যাক চার্টের বিশ্লেষণে জানা যায় যে জাহাজের স্বয়ংক্রিয় শনাক্তকরণ সিস্টেম (AIS) ৮:৪৮:৩৭ থেকে ৮:৪৯:১৩ পর্যন্ত ডেটা সংগ্রহ করা বন্ধ করে দিয়েছে; ফলস্বরূপ, মন্ত্রণালয় এবং জিন্দো ভিটিএস ছত্রিশ সেকেন্ডের ডেটা হারিয়েছে। যদিও পূর্বের রিপোর্ট এবং তদন্তে বিশ্বাস করা হয়েছিল যে সেখানে বিদ্যুৎ বিভ্রাট হয়েছে, পুলিশ-প্রসিকিউশন যৌথ তদন্ত দলের বিশেষজ্ঞ উপদেষ্টা প্যানেলের প্রধান হুহ ইয়ং-বাম সাক্ষ্য দিয়েছেন যে AIS ব্যর্থতা সিস্টেমের সীমাবদ্ধতার কারণে এবং ব্যর্থতা স্টিয়ারিংকে প্রভাবিত করেনি।
যৌথ তদন্ত দলের মতে, সিওল এর তীক্ষ্ণ বাঁক ছিল স্টিয়ারিং ত্রুটি এবং ওভারলোডিং দ্বারা সৃষ্ট কম পুনঃস্থাপন শক্তি দ্বারা উত্পাদিত একটি সম্মিলিত ফলাফল; তদন্তে জেনারেটর বা ব্যাটারিতে কোনো ত্রুটি দেখা যায়নি। ৮:৪৯:২৬ থেকে, AIS ডেটা দেখিয়েছে জাহাজের কৌণিক বেগ ০.২৯ ডিগ্রি প্রতি সেকেন্ড (dps) থেকে ০.৮৩, ১.০০, এবং ২.০০ থেকে ৮:৪৯:৩৯ পর্যন্ত ত্বরান্বিত হয়েছে; এই রিডিং একটি খালি সিওল উপর পরিচালিত পূর্ববর্তী পরীক্ষা থেকে অর্জিত পূর্ববর্তী পরীক্ষার তথ্যের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল। ফলস্বরূপ, জাহাজটি নিজেই ৮:৪৯:৪০ এ বিশ ডিগ্রী জলের মধ্যে তালিকাভুক্ত করে, যার ফলে জাহাজের একপাশে কার্গো পড়ে যায়। প্রভাবের কারণে জাহাজের জাইরোস্কোপ ভুলভাবে ৮:৪৯:৪০ এ ১৫ dps এর কৌণিক বেগ, পরের সেকেন্ডে ১৪ dps এবং পরের সেকেন্ডে মাইনাস ১১ dps রেকর্ড করে। প্রদত্ত যে স্থানান্তরিত পণ্যসম্ভার কার্যকরভাবে অস্থিতিশীল প্রভাবকে জটিল করে তোলে, জাহাজটি আরও দশ ডিগ্রি জলে কাত হয়েছিল। যাত্রীরাও বিকট শব্দ শোনার কথা জানিয়েছেন।
চো দ্রুত জাহাজটিকে ১৩৫ থেকে ১৫০ ডিগ্রি ঘুরিয়ে দেওয়ার সাথে সাথে সিওল বন্দরে তালিকাভুক্ত করতে এবং জলের দিকে কাত হতে শুরু করে। সামগ্রিক প্রভাব ছিল যে জাহাজটি প্রায় ৪৫ ডিগ্রি ডানদিকে ঘুরল, তারপর বিশ সেকেন্ডের ব্যবধানের জন্য ঘটনাস্থলে অতিরিক্ত ২২ ডিগ্রি ঘোরে। জাহাজের একপাশে কার্গো পড়ে যাওয়ায় সেওল তার সমস্ত পুনরুদ্ধার শক্তি হারিয়ে ফেলে এবং কার্গো লোডিং উপসাগরের পাশের দরজা এবং স্টার্নে অবস্থিত গাড়ির প্রবেশদ্বার দিয়ে জাহাজে জল প্রবাহিত হতে থাকে। যৌথ তদন্ত দল, কোরিয়া রিসার্চ ইনস্টিটিউট অফ শিপস অ্যান্ড ওশান ইঞ্জিনিয়ারিং এবং সেওল ন্যাশনাল ইউনিভার্সিটির অ্যাডভান্সড মেরিন ইঞ্জিনিয়ারিং সেন্টারের বিশেষজ্ঞ উপদেষ্টা প্যানেল দ্বারা পৃথকভাবে পরিচালিত সিমুলেশন দ্বারা এই দৃশ্যটি নিশ্চিত করা হয়েছে। চো সাক্ষ্য দিয়েছেন যে প্রাথমিক কাত হওয়ার পরে কাত প্রায় দুই থেকে তিন মিনিট স্থায়ী হয়েছিল। এই সময়ে, ওহ ইয়ং-সিওক, একজন অফ-ডিউটি হেলমসম্যান যিনি তার কেবিনে ঘুমাচ্ছিলেন, সিওল বন্দরের দিকে পরিচালিত করা হলে তিনি জেগে ওঠেন। সকাল ৮:৫০ পর্যন্ত, সিওল বন্দরের দিকে ত্রিশ ডিগ্রি ঝুঁকে ছিল।
ক্যাপ্টেন লি, যিনি ঘটনার সময় তার ব্যক্তিগত কেবিনে ছিলেন, অবিলম্বে ব্রিজে ছুটে যান। অল্প সময়ের পরে, জাহাজের সমস্ত সঙ্গী এবং হেলমেনরাও সেখানে উপস্থিত হয়। প্রায় এই সময়ে, চো ইঞ্জিন বন্ধ করে দেয়, যদিও এটা অজানা যে এটা তার নিজের ইচ্ছায় নাকি লি-র আদেশ অনুসরণ করে। ৮:৫০ এ, চো সহকারী প্রকৌশলীকে একটি কলের মাধ্যমে ইঞ্জিন রুম খালি করার নির্দেশ দেন। এই সময়ে, পার্ক কান্নাকাটি করছিল, কারণ সে আকস্মিক ঘটনা দেখে চমকে গিয়েছিল; এটি কমপক্ষে সকাল ৯:০৬ টা পর্যন্ত স্থায়ী ছিল। ইঞ্জিন বন্ধ থাকায়, সেওল দিক পরিবর্তন করতে অক্ষম হয়ে পড়ে এবং পাশের দিকে প্রবাহিত হতে থাকে। পরে একজন যাত্রী সাক্ষ্য দেন যে জাহাজ ঝুঁকে যাওয়ার পর আলো নিভে গিয়েছিল।
সেওল ডুবতে শুরু করলে, ফেরির ইন্টারকম সিস্টেম যাত্রীদেরকে আটকে থাকার নির্দেশ দিতে শুরু করে, অভিযোগ করে যে চলাচল বিপজ্জনক। ঘোষণা একটি যোগাযোগ কর্মকর্তা, কাং হে সোং, যিনি সম্প্রচারের আগে ম্যানুয়াল পরামর্শ করেননি দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। ঘোষণা অন্তত সকাল ৮:৫২-এর  মধ্যে সম্প্রচার শুরু হয়। এবং চলতে থাকে এমনকি যখন পানি যাত্রী বগিতে প্লাবিত হতে থাকে। অন্যান্য ক্রু সদস্যরা এই আদেশকে সমর্থন করে, যাত্রীদের থাকার জন্য নির্দেশ দেয়। ক্যাপ্টেন লি যাত্রীদেরকে থাকতে নির্দেশ দিয়েছিলেন এবং অর্ডার পরিবর্তন করেননি যদিও তিনি নিজেই জাহাজ ছেড়ে যাচ্ছিলেন।
প্রথম জরুরী কল চোই দুক-হা দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, একজন ড্যানওন হাই স্কুলের ছাত্র ফেরিতে চড়ে। সকাল ৮:৫২ মিনিটে, তিনি জাতীয় জরুরি পরিষেবা নম্বরে কল করেন এবং জিওলানাম-ডো ফায়ার স্টেশনে রিপোর্ট করেন যে সেওল ক্যাপসাইজ হতে শুরু করেছে। চোই, সকাল ৮:৫৪ মিনিটে মোকপো কোস্ট গার্ডের সাথে সংযুক্ত ছিল এবং তাকে জাহাজের অবস্থানের অক্ষাংশ ও দ্রাঘিমাংশ দিতে বলা হয়েছিল। তিন মিনিট পরে, মোকপো কোস্ট গার্ড স্টেশন পরিস্থিতি রুম প্যাট্রোল ভেসেল নং ১২৩ কে ঘটনাস্থলে পাঠানোর নির্দেশ দেয়;  জাহাজটি সকাল ৮:৫৮ এ চালু হয়েছিল। কোস্ট গার্ড অনুসন্ধান এবং উদ্ধার ম্যানুয়াল অনুসরণ করে, নৌকা এলাকা জরিপ এবং "দ্রুত" যাত্রী উদ্ধারের দায়িত্বে ছিল। চোই ক্যাপসিং থেকে বেঁচে যায়নি এবং পরে তাকে মৃত অবস্থায় পাওয়া যায়।
সকাল ৮:৫৫ মিনিটে, সেওলের ক্রুরা জেজু ভিটিএস-এর কাছে তাদের প্রথম দুর্দশার কল করে এবং তাদের কেসিজি-কে অবহিত করতে বলে, কারণ ফেরিটি ঘূর্ণায়মান এবং বিপদের মধ্যে ছিল। সকাল ৮:৫৬ এ, জেজু ভিটিএস জেজু কোস্ট গার্ডকে ডাকে।  তিন মিনিট পরে, জেজু কোস্ট গার্ড মোকপো কোস্ট গার্ডকে ডাকে এবং আবিষ্কার করে যে একটি টহল নৌকা ইতিমধ্যেই পাঠানো হয়েছে। সকাল ৯:০১-এ, সিওলের একজন ক্রু সদস্য পরিস্থিতি রিপোর্ট করার জন্য চোংহাইজিনের ইনচিওন শাখাকে ফোন করেছিলেন এবং জেজুতে অবস্থিত চোংহেজিনের প্রধান কার্যালয় পরিস্থিতির রিপোর্টের জন্য সকাল ৯:০৩-এ ক্যাপ্টেন লিকে ফোন করেছিল।  ইনচিওন শাখা তারপর পরের পঁয়ত্রিশ মিনিটে পাঁচটি টেলিফোন কলে প্রথম সঙ্গীর সাথে কথা বলে।
সকাল ৯:০৬ এ, জিনডো ভিটিএসকে মোকপো কোস্ট গার্ড দ্বারা তলিয়ে যাওয়ার ঘটনা সম্পর্কে জানানো হয়েছিল। এই সময়ে, সেওল-এর ক্রুরা জিন্দো ভিটিএস-এর (Jindo VTS) সাথে যোগাযোগ শুরু করে, যেটি তাদের অবস্থানের কাছাকাছি ছিল। পরবর্তী দুই মিনিটের জন্য, জিন্দো ভিটিএস অন্য দুটি জাহাজকে সতর্ক করে যে সেওল ডুবে যাচ্ছে, একটি নিশ্চিত করেছে যে এটি জাহাজের সাথে চাক্ষুষ যোগাযোগ করেছে। সকাল ৯:০৭-এ, ফেরির ক্রু নিশ্চিত করেছে যে সে ডুবে যাচ্ছে এবং (KCG) কেসিজি-এর সাহায্যের জন্য অনুরোধ করেছে।  সকাল ৯:১৪ মিনিটে, ক্রুরা জানান যে জাহাজের হিলের কোণটি সরিয়ে নেওয়া অসম্ভব করে তুলেছে। এই সময়ে, প্যাট্রোল ভেসেল নং ১২৩ এর ক্যাপ্টেনকে দৃশ্যের কমান্ডার নিযুক্ত করা হয়েছিল। চার মিনিট পরে, সেওল-এর ক্রুরা ভিটিএস-কে রিপোর্ট করে যে ফেরিটি বন্দরের দিকে পঞ্চাশ ডিগ্রির বেশি হিল করেছে।
সকাল ৯:২৩ মিনিটে, ভিটিএস যাত্রীদের লাইফ জ্যাকেট পরতে জানাতে ক্রুদের নির্দেশ দেয়।  যখন ক্রু উত্তর দেয় যে সম্প্রচারের সরঞ্জামগুলি অর্ডারের বাইরে ছিল, তখন ভিটিএস তাদের বলেছিল যে যাত্রীদের লাইফ জ্যাকেট এবং আরও পোশাক পরতে ব্যক্তিগতভাবে আদেশ দিতে। সকাল ৯:২৫ এ, ভিটিএস ক্যাপ্টেন লিকে জাহাজটি খালি করা হবে কিনা তা দ্রুত সিদ্ধান্ত নিতে বলেছিল, এই বলে যে সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য তাদের কাছে পর্যাপ্ত তথ্য নেই।  লি উদ্ধারের বিষয়ে জিজ্ঞাসা করলে, ভিটিএস উত্তর দেয় যে টহল বোটগুলি দশ মিনিটের মধ্যে এবং একটি হেলিকপ্টার এক মিনিটের মধ্যে পৌঁছাবে।  লি তখন উত্তর দিয়েছিলেন যে হেলিকপ্টারটির জন্য অনেক যাত্রী ছিল। এই সময়ে, লি যাত্রীদের তাদের কেবিনে থাকতে বলেছিলেন। যোগাযোগ কর্মকর্তা, জাহাজের ইন্টারকম ব্যবহার করে, বারবার যাত্রীদের নড়াচড়া না করার নির্দেশ দেন।
সকাল ৯:৩৩-এ, কাছাকাছি জাহাজগুলি উদ্ধার অভিযানে সাহায্য করার জন্য স্বেচ্ছায় কাজ করেছে তা নিশ্চিত করার পরে, ভিটিএস সমস্ত জাহাজকে যাত্রীদের জন্য লাইফবোট নামাতে বলেছে।  সকাল ৯:৩৮ মিনিটে, ভিটিএস এবং সেওল-এর মধ্যে সমস্ত যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়।  প্রায় তিন মিনিটের পর সমস্ত যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়, প্রায় ১৫০ থেকে ১৬০ জন যাত্রী ও ক্রু ওভারবোর্ডে লাফিয়ে পড়ে।
সেওল ডুবতে আড়াই ঘণ্টা লেগেছিল। প্রায় ১১:১৮ টা নাগাদ, স্টার্নটি নিমজ্জিত হয়ে গিয়েছিল, যার একটি অংশ প্রায় ২ মিটার (৬ ফুট ৭ ইঞ্চি) উঁচু এবং ২০ থেকে ৩০ মিটার (৬৬ থেকে ৯৮ ফুট) লম্বা জলের উপরে দেখা যাচ্ছে।  ১৬ এপ্রিল দুপুর ১২:০০ সময়ে, বাল্ব ধনুকটির মাত্র ৫০ সেন্টিমিটার (২০ ইঞ্চি) পানির উপরে ছিল; দুপুর ১:০৩ এ, জাহাজটি সম্পূর্ণভাবে নিমজ্জিত হয়।
সেওল-এর উল্টে যাওয়ার সময়, ক্রু সদস্যরা বিয়ার পান এবং সাতটি বিভিন্ন সময়ে (Chonghaejin) ছংহেয়যিন থেকে কর্মীদের সাথে টেলিফোনে যোগাযোগ। নির্দেশ অনুযায়ী যাত্রীরা তাদের কেবিনে অবস্থান করে, ক্যাপ্টেন লি এবং তার ক্রু জাহাজটি পরিত্যাগ করেন। লি, চো, এবং প্রথম এবং দ্বিতীয় সঙ্গী ই প্রথম উদ্ধার করা হয়। ক্যাপ্টেন লিকে উদ্ধার করা হয় সকাল ৯:৪৬ নাগাদ।
সেওল-এর উল্টে যাওয়ার সময়, কিছু যাত্রী রাখা ঘোষণা অনুসরণ করে, এমনকি জল এসেছিলেন। ছাত্র যাত্রীদের অধিকাংশ ঘোষণা মান্য করা হয়। কিছু যাত্রী, যারা ঘোষণা অমান্য করেছিল, জাহাজের শীর্ষে উঠেছিল বা জলে ঝাঁপ দিয়েছিল এবং উদ্ধার করা হয়েছিল।
ক্যাপসাইজ করার সময় যাত্রীদের রেকর্ডিং ভিডিও উদ্ধার করা হয়েছে। কিছু যাত্রীদের জায়গায় থাকতে এবং লাইফ জ্যাকেট পরতে বলে ঘোষণা রেকর্ড করেছে, যদিও কিছু যাত্রীদের ঠাট্টা করে দেখায়, লাইফ জ্যাকেট পরা, এবং বিদায় পাঠাতে।
যাত্রীরা কল করেছে, টেক্সট মেসেজ পাঠিয়েছে, বা কাকাওটাক মোবাইল মেসেজ পাঠিয়েছে[ ক্যাপসাইজ করার সময়। শেষ বার্তাটি পাঠানো হয়েছিল সকাল ১০:১৭ এ। টেক্সট মেসেজ এবং সোশ্যাল মিডিয়া পোস্টগুলি এখনও মিডিয়ায় প্রচারিত হওয়ার পরে আটকা পড়ে থাকা ব্যক্তিদের দ্বারা করা হয়েছে, কিন্তু সাইবার টেরর রেসপন্স সেন্টারের একটি তদন্তে পাওয়া গেছে যে আটকে পড়া যাত্রীদের কেউই রাত ১২:০০ টার মধ্যে তাদের ফোন ব্যবহার করেননি।  ১৬ এপ্রিল এবং ১৭ এপ্রিলের ১০:০০ এএম এবং সেই সময়ের মধ্যে করা সমস্ত রিপোর্ট করা বেঁচে থাকা বার্তাগুলি মিথ্যা বলে প্রমাণিত হয়েছিল।
দুর্যোগ এবং অবিলম্বে পরে, দক্ষিণ কোরিয়া সরকারের ঘোষণা, সেইসাথে দক্ষিণ কোরিয়ার মিডিয়া থেকে যারা, ছিল অসঙ্গতিপূর্ণ এবং ভুল। দ্য হাফিংটন পোস্টের একটি সম্পাদকীয়তে বলা হয়েছে যে সরকারী প্রতিবেদনগুলি একটি রাবার ব্যান্ডের মতো ছিল, "এক মুহূর্তে বাড়তে থাকে এবং অন্য মুহূর্তে কমতে থাকে।" দক্ষিণ কোরিয়ার আউটলেট যেমন জুলাই ইলবো (JoongAng Ilbo), মেইল ব্রডকাসটিং নেটওয়ার্ক (Maeil Broadcasting Network), এবং জেটিবিসি (JTBC) পরে তাদের আগের প্রতিবেদনের বিষয়ে সংশোধন এবং ক্ষমা চেয়েছে। ষড়যন্ত্র তত্ত্বগুলিও ডুবে যাওয়ার পরে উপস্থিত ছিল।
১৬ই এপ্রিল ২০১৪-এ সকাল ৮:৫৮ (KST) এ, মোকপো কোস্ট গার্ড ঘটনার প্রথম রিপোর্টের প্রতিক্রিয়া হিসাবে পেট্রোল ভেসেল নং ১২৩ প্রেরণ করে। জেওলানাম প্রাদেশিক সরকারের কাছ থেকে ডুবে যাওয়ার খবর পাওয়ার পর, কোরিয়া প্রজাতন্ত্রের নৌবাহিনীর তৃতিয় নৌবহর একটি গুমডোকসুরি-শ্রেণীর টহল জাহাজ (PKG) সকাল ৯:০৩ মিনিটে দুর্ঘটনাস্থলে পাঠায়;  সকাল ৯:০৯ এ নৌবাহিনী আরেকটি পিকেজি(PKG) পাঠায়। সকাল ৯:০৪ এ, সরকার কেন্দ্রীয় দুর্যোগ মোকাবিলা সদর দফতর (중앙재난안전대책본부) তৈরি করে, একটি সংস্থা যা সরাসরি সরকারকে রিপোর্ট করবে।  (KCG)কেসিজি সকাল ৯:১০ এ একটি উদ্ধার অভিযানের সদর দপ্তর স্থাপন করে।
প্যাট্রোল ভেসেল নং ১২৩ সকাল ৯:৩০ নাগাদ ঘটনাস্থলে পৌঁছেছে। প্রথম জাহাজ হিসাবে ঘটনার পরে সাইটে পৌঁছানোর জন্য প্রেরণ এবং অপারেশনের মধ্যবর্তী সময়ের মধ্যে, নং ১২৩ সেওলকে তুলতে ব্যর্থ হয় এবং রেডিওতে অন্যান্য জাহাজের জন্য কল করা বেছে নেয়। ফলস্বরূপ, নং ১২৩-এর ক্রু-সদস্যরা আঘাতপ্রাপ্ত জাহাজের সাথে সরাসরি যোগাযোগ করেননি এবং আগমনের সময় সেওল এবং জিন্দো ভিটিএস-এর মধ্যে যোগাযোগের বিষয়বস্তু সম্পর্কে অবগত ছিলেন না। আগমনের সময়, সেওল বন্দরে প্রায় পঞ্চাশ থেকে ষাট ডিগ্রী তালিকাভুক্ত করেছিল। উদ্ধারকারীরা পাঁচ মিনিটের জন্য ঘোষণা দিয়েছিল, মানুষকে জাহাজ ছেড়ে জলে ঝাঁপ দেওয়ার আহ্বান জানায়। নং ১২৩ একটি রাবার বোট প্রেরণের সাথে সকাল ৯:৩৮ এ উদ্ধার অভিযান শুরু করে। যে যাত্রীরা ডেকের কাছে পৌঁছেছিল বা জলে ঝাঁপ দিয়েছিল তাদের ক্যাপ্টেন লি সহ উদ্ধার করা হয়েছিল, কিন্তু তালিকার কারণে উদ্ধারকারীরা জাহাজের ভিতরে যেতে পারেনি। সেওলের পাইলটহাউসের ভিতরে আটকে পড়া লোকজনকে জানালা ভেঙ্গে উদ্ধার করা হয়।
সকাল ৯:৩৫ মিনিটে, কোরিয়ার জাতীয় প্রতিরক্ষা মন্ত্রণালয় কাউন্টার-ডিজাস্টার হেডকোয়ার্টার (재난대책본부) পরিচালনা শুরু করে।  সকাল ৯:৪০ মিনিটে, সমুদ্র ও মৎস্য মন্ত্রণালয় দুর্ঘটনাটিকে নৌ দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে সর্বোচ্চ জরুরী অবস্থা হিসেবে ঘোষণা করেছে;  ফলস্বরূপ, কেন্দ্রীয় দুর্ঘটনা প্রতিক্রিয়া সদর দপ্তর (중앙사고수습본부) প্রতিষ্ঠিত হয়। একই সময়ে, স্বাস্থ্য ও কল্যাণ মন্ত্রক জরুরী যানবাহন এবং ডিজাস্টার মেডিকেল সাপোর্ট টিমের প্রথম স্কোয়াড (재난의료지원팀) জিন্দোতে পাঠায়। সকাল ১১:২৮ এ, কোরিয়া নৌবাহিনীর জাহাজ উদ্ধার ইউনিট (SSU) অপারেশনের জন্য মোতায়েন করা হয়েছে বলে জানা গেছে।
দুপুর ২:৪২ মিনিটে, চল্লিশটি স্কুবা ডাইভার সহ রিপাবলিক অফ কোরিয়া আর্মি স্পেশাল ওয়ারফেয়ার কমান্ডের ১৫০ জন বিশেষ বাহিনীর সদস্যকে অপারেশনের জন্য পাঠানো হয়েছিল।  এই মুহুর্তে, ১৯৬ জন কর্মী, যার মধ্যে ৮২ জন SSU এবং ১১৪ জন রিপাবলিক অফ কোরিয়া নেভাল স্পেশাল ওয়ারফেয়ার ফ্লোটিলা, অপারেশনে জড়িত ছিল। ৩:০৭-এ, গিয়ংগি প্রদেশের আঞ্চলিক সরকার প্রতিরোধ ও প্রতিরোধ সদর দপ্তর (재난안전대책본부) পরিচালনা শুরু করেছে বলে জানা গেছে। সন্ধ্যে ৫টার পরে, SSU থেকে ইউনিট সমুদ্রের নিচে অপারেশন শুরু করে. বিকাল ৫:১৩-এ, (Gyeonggi-do Office of Education Ansan Danwon High School) গিয়ংগি-দো অফিস অফ এডুকেশন অ্যান্নসান ধাওয়া হাই স্কুল দুর্ঘটনা মোকাবিলার রিপোর্ট কম্পাইলিং হেডকোয়ার্টার(안산 단원고 사고대책 종합)।  রাত ৮:০০ এ, জাহাজের হুল তদন্ত অপারেশন বন্ধ করা হয়.
রাত ১০:০৩ পর্যন্ত, নিম্নলিখিত ইউনিটগুলি উদ্ধার অভিযানে জড়িত ছিল নৌবাহিনীর মধ্যে রয়েছে তৃতীয় নৌবহরের নাবিকরা (제3함대; 第三艦隊), একটি ডোকডো-শ্রেণীর উভচর হামলাকারী জাহাজ, একটি চুংমুগং ই সান-সিন  ধ্বংসকারী, এবং একটি উলসান-শ্রেণীর ফ্রিগেট।  কোরিয়া প্রজাতন্ত্রের বিমান বাহিনী লকহিড সি-১৩০ হারকিউলিস, সিকরক্সি এইচ এইচ-৫০, পাভ ইক এবং বোয়িং সি এইচ-৪৭ চিনুকের এইচ এইচ-৪৭ ভেরিয়েন্টের মতো সহায়তা ইউনিট পাঠিয়েছে।  রিপাবলিক অফ কোরিয়া আর্মি ১৫০ স্পেশাল ওয়ারফেয়ার কমান্ড সৈন্য এবং এগারোটি অ্যাম্বুলেন্স সহ ইউনিট পাঠিয়েছে।
১৭ই এপ্রিল থেকে, আনডাইন মেরিন ইন্ডাস্ট্রিজ, একটি ব্যক্তিগতভাবে অনুষ্ঠিত কোম্পানি, নিখোঁজ যাত্রীদের সন্ধানে নেতৃত্ব দিতে শুরু করে। ১২:৩০ এ, ফ্লেয়ার সাহায্যে KCG দ্বারা হুল তদন্ত শুরু করা হয়েছিল। সকাল ৬:০০ টা পর্যন্ত, ১৭১টি জাহাজ, ২৯টি বিমান এবং ত্রিশটি ডুবুরি উদ্ধার অভিযানে জড়িত ছিল।  কেসিজি দুই জনের দলে বিশজন ডুবুরি নিয়োগ করেছিল।  ROK নৌবাহিনী আটটি ডুবুরি নিয়োগ করেছে, কিন্তু KCG তাদের অংশগ্রহণে বাধা দেয় এবং আনডাইন ইন্ডাস্ট্রিজ থেকে ডুবুরিদের জন্য অপেক্ষা করে। সকাল ৭:২৪ এ, বিশেষজ্ঞ ডুবুরিদের বেসামরিক দল উদ্ধার অভিযানে সাহায্য করছে বলে জানা গেছে।  সকালে, অপারেশন জড়িত ডুবুরি সংখ্যা ৫৫৫ পৌঁছেছে। নৌবাহিনী ডোকডো-ক্লাস অ্যাসল্ট জাহাজে একটি সামরিক নিয়ন্ত্রণ টাওয়ারও স্থাপন করেছিল। প্রায় দুপুর ২:০০ থেকে শুরু করে, খারাপ আবহাওয়ার কারণে উদ্ধার অভিযান কার্যত বন্ধ হয়ে যায়। একটি সামুদ্রিক ক্রেন রাতে ঘটনাস্থলে পৌঁছায়।
১৮ই এপ্রিল সকাল ১০:৫০-এ, KCG সম্ভাব্য বায়ু পকেট সমর্থন করার জন্য বাতাসে পাম্প করা শুরু করে। একই সময়ে, ডুবুরিরা ডুবে যাওয়া জাহাজের হুলে প্রবেশ করেছিল কিন্তু শুধুমাত্র কার্গো ডেকে প্রবেশ করেছিল। ডুবুরিদের প্রবেশদ্বার পরে কেন্দ্রীয় দুর্যোগ কাউন্টারমেজার হেডকোয়ার্টার দ্বারা একটি 'ব্যর্থতা' হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছিল।  ১৯ -এ এপ্রিল, একজন নৌবাহিনীর ক্ষুদে অফিসার যিনি উদ্ধার অভিযানের সময় আহত হয়ে মারা যান। ২১- এ এপ্রিল, দূরবর্তীভাবে চালিত পানির নিচের যানবাহনগুলি অপারেশনের জন্য ব্যবহার করা শুরু করে। ২৪-এ এপ্রিল, সিআর-২০০ 'ক্র্যাবস্টার' রোবটটিকে উদ্ধারের জায়গায় পাঠানো হয়েছিল। একজন আনডাইন সামুদ্রিক ডুবুরি ৬ই মে মারা যান, ৩০-এ মে আরেক ডুবুরির মৃত্যু হয়। ১৭-ই জুলাই, উদ্ধার অভিযান থেকে ফিরে একটি অগ্নিনির্বাপক হেলিকপ্টার একটি অ্যাপার্টমেন্ট কমপ্লেক্সের কাছে বিধ্বস্ত হয়, এতে থাকা সমস্ত পাঁচ কর্মকর্তা নিহত হন এবং একজন উচ্চ বিদ্যালয়ের ছাত্র আহত হন।
সরকার  ২২-এ এপ্রিল ২০১৫-এ ঘোষণা করেছিল যে এটি ডুবে যাওয়া এবং এখনও নিখোঁজ নয়জন নিহতের মৃতদেহ উদ্ধারের বিষয়ে আরও তথ্য পাওয়ার আশায় সেওলের ধ্বংসাবশেষ উদ্ধার করার পরিকল্পনা অনুমোদন করেছে।  পরিকল্পনাটি প্রথমে প্রেসিডেন্ট পাক গুন-হে (Park Geun-hye) দ্বারা উত্থাপন করা হয়েছিল এবং জননিরাপত্তা ও নিরাপত্তা মন্ত্রী, পার্ক ইন-ইয়ং দ্বারা এটিকে সমর্থন করা হয়েছিল।  অপারেশনটি আঠারো মাস পর্যন্ত সময় নিতে পারে বলে আশা করা হয়েছিল এবং (US$91–137) ৯১-১৩৭ মিলিয়ন ডলারের মধ্যে খরচ হবে।
সকাল ১১:০১ মিনিটে, মুনহওয়া ব্রডকাস্টিং কর্পোরেশন রিপোর্ট করা শুরু করে যে সমস্ত ছাত্রকে উদ্ধার করা হয়েছে;  এই সংবাদটি অন্যান্য সংবাদ সংস্থার দ্বারা পুনরায় রিপোর্ট করা হয়েছিল এবং সকাল ১১:২৬ পর্যন্ত অব্যাহত ছিল। প্রায় ১১টা KST, গিয়ংগি প্রদেশের জন্য শিক্ষা বিভাগগুলির জন্য কর্মরত কর্মকর্তারা ছাত্রদের অভিভাবকদের কাছে পাঠ্য বার্তা পাঠালেন যে সমস্ত ছাত্রকে উদ্ধার করা হয়েছে। অফিসারদের বিশ্বাস দৃশ্যত ড্যানওয়ান পুলিশ বিভাগের একজন পুলিশ অফিসার দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছিল। প্রাথমিক প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে উদ্ধারকারীরা ঠান্ডা জল থেকে ৩৬৮ জনকে উদ্ধার করেছে কারণ যাত্রীরা, বেশিরভাগই ছাত্র, জাহাজটি ডুবে যাওয়ার সময় ওভারবোর্ডে লাফ দিয়েছিল;  দক্ষিণ কোরিয়ার সরকার পরে এই বিবৃতিটি সংশোধন করে বলেছে যে ২৯৫ যাত্রী নিখোঁজ রয়েছে। ন্যাভিগেশন জন্য দায়ী পনের সহ ২৯ জন ক্রুর মধ্যে ২২ জন বেঁচে যান।
তার ১৭ এপ্রিল সকালের সংস্করণে, চোসুন ইলবো রিপোর্ট করেছে যে ১৭৪ জনকে উদ্ধার করা হয়েছে, চারজন মারা গেছে এবং 284 জন নিখোঁজ রয়েছে। সিএনএন(CNN) এবং এর সহযোগী ওয়াইটিএন (YTN) অনুসারে, ছয়জন মারা গেছে। নিউজ১ কোরিয়া রিপোর্ট করেছে যে, সকাল ৮:০০ টা পর্যন্ত ১৭৯ জনকে উদ্ধার করা হয়েছে, ছয়জন মারা গেছে এবং ২৯০ জন নিখোঁজ রয়েছে। ১১:০০ এ আরো তিনজনকে মৃত অবস্থায় পাওয়া গেছে এবং নিশ্চিত মৃতের সংখ্যা নয়জনে বেড়েছে। রাত ১০ এ, ইয়োনহ্যাপ নিশ্চিত করেছেন যে মৃতের সংখ্যা চৌদ্দ বেড়েছে। পরের মাসগুলিতে, মৃতের সংখ্যা শতাধিক বেড়ে যায়। ২২-এ জুলাই ২০১৪ পর্যন্ত মৃতের সংখ্যা দাঁড়িয়েছে ২৯৮, দশজন নিখোঁজ রয়েছে;  তারিখটি শেষ কেবিন ক্রু সদস্যের পুনরুদ্ধারের চিহ্নিত করেছে।
১৪-ই ডিসেম্বর ১৯৭০ সালের পর থেকে সেওল ডুবি হল দক্ষিণ কোরিয়ার সবচেয়ে মারাত্মক ফেরি বিপর্যয়, যখন ফেরির ডুবিয়ে নামিয়ং এতে থাকা ৩৩৮ জনের মধ্যে ৩২৬ জনের মৃত্যু হয়।
● ইউএস যুদ্ধজাহাজ ইউএসএস বনহোম রিচার্ড কে আকাশ-সমুদ্র উদ্ধার অভিযানে সহায়তা করার জন্য পাঠানো হয়েছিল, কিন্তু উদ্ধারকাজে অংশ নেওয়ার জন্য তার হেলিকপ্টারগুলির জন্য ROK নৌবাহিনীর অনুমোদন পায়নি। ইউএসএনএস সেফগার্ডকে উদ্ধার অভিযানে অংশ নিতে দক্ষিণ কোরিয়ায় পাঠানো হয়েছিল।
● জাপান কোস্ট গার্ড সমর্থনের প্রস্তাব দিয়েছে, সেইসাথে জাপান সরকারের পক্ষ থেকে সহানুভূতি ও সমবেদনার বার্তা।  KCG প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করে, যে, প্রস্তাব স্বাগত জানালেও, এই অনুষ্ঠানে বিশেষ সহায়তার প্রয়োজন ছিল না।
১৭-ই এপ্রিল ২০১৪ সাল পর্যন্ত, KCG উপসংহারে পৌঁছেছে যে স্টারবোর্ডে একটি "অযৌক্তিকভাবে আকস্মিক বাঁক", সকাল ৮:৪৮ থেকে ৮:৪৯ কেএসটি-এর মধ্যে তৈরি, কারোগোটি বন্দরে স্থানান্তরিত করে, যার ফলে  তালিকায় জাহাজ এবং অবশেষে ক্রুদের জন্য অব্যবস্থাপক হয়ে ওঠে। আকস্মিক বাঁক অস্তিত্ব জাহাজ এর (AIS) এআইএস তথ্য বিশ্লেষণ দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছে. জাহাজের ক্রু সম্মত হন যে প্রধান কারণ আকস্মিক বাঁক ছিল পুকিয়ং ন্যাশনাল ইউনিভার্সিটির পরিবেশ/সামুদ্রিক প্রযুক্তি ইনস্টিটিউটের অধ্যাপক এবং প্রধান লি সাং-ইউনের মতো বিশেষজ্ঞরাও সম্মত হন।
ওভারলোডিং এবং অনুপযুক্তভাবে সুরক্ষিত পণ্যসম্ভারও সরাসরি কারণ হিসাবে দেখা হয়েছিল।  সেওল ৩,৬০৮ টন পণ্যসম্ভার বহন করছিল, যা ৯৮৭ টন সীমার তিনগুণ বেশি। অনুমান করা হয় যে দুর্ঘটনার দিন প্রকৃত পণ্যসম্ভারের ওজন ছিল ২,২১৫ টন, যার মধ্যে ৯২০ টন ট্রাক, গাড়ি এবং ভারী যন্ত্রপাতি, ১৩১ টন কন্টেইনার এবং ১,১৬৪ টন সাধারণ পণ্য ছিল। কার্গোতে জেজু দ্বীপে নৌ ঘাঁটির জন্য নির্ধারিত নির্মাণ সামগ্রী অন্তর্ভুক্ত ছিল।  ওভারলোডিং এর আগেও সেওলের অফ-ডিউটি ক্যাপ্টেন এবং প্রথম সাথী দ্বারা উল্লেখ করা হয়েছিল; অফ-ডিউটি ক্যাপ্টেন রিপোর্ট করেছেন যে জাহাজের মালিকরা তার সতর্কতাকে উপেক্ষা করেছেন যে তার এত বেশি মাল বহন করা উচিত নয় কারণ সে স্থিতিশীল হবে না। লি সাং-ইউন একটি কারণ হিসাবে ওভারলোডিং প্রস্তাব করেছেন।
সেওল শুধুমাত্র ৫৮০ টন ব্যালাস্ট জল বহন করছিল, প্রস্তাবিত ২,০৩০ টন থেকে অনেক কম;  এটি জাহাজটিকে তালিকাভুক্ত এবং তলিয়ে যাওয়ার প্রবণতা তৈরি করবে। ক্রু কথিত অতিরিক্ত পণ্যসম্ভার মিটমাট করার জন্য জাহাজের নীচ থেকে ব্যালাস্ট জল শত শত টন পাম্প আউট ছিল। ব্যালাস্ট ওয়াটারের অভাব এবং অতিরিক্ত পণ্যসম্ভারের সংমিশ্রণের অর্থ হল নিরাপদ অপারেশনের জন্য সেওলের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি খুব বেশি ছিল এবং জাহাজটি ডুবে যাওয়ার জন্য প্রয়োজনীয় শক্তির পরিমাণ বিপজ্জনকভাবে নিম্ন স্তরে হ্রাস পেয়েছে।  সংবাদপত্র ছুসন ইলবো যুক্তি যে ব্যালাস্ট জল নিষ্কাশন ঘটনার একটি কারণ ছিল।
গৌণ কারণগুলি পুনরুদ্ধার শক্তি হ্রাস করে ফেরি ডুবে যাওয়ার ক্ষেত্রেও অবদান রাখে। কোরিয়া মেরিটাইম ইউনিভার্সিটির মেরিটাইম ট্রান্সপোর্ট টেকনোলজিক্যাল বিভাগের অধ্যাপক কিম গিল-সু (김길수) দ্বারা একটি প্রধান মাধ্যমিক কারণ হিসাবে অতিরিক্ত যাত্রী কেবিন যুক্ত করা সংস্কারের প্রস্তাব করা হয়েছে৷ এই সম্ভাব্য কারণটিকে অফ-ডিউটি অধিনায়কের পাশাপাশি লি সাং-ইউনও সমর্থন করেছেন।
কোরিয়া মেরিটাইম ইউনিভার্সিটির এভিয়েশন ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের অধ্যাপক গোং গিল-ইয়ং (공길영) মন্তব্য করেছেন যে সেওলের আকস্মিক বাঁক নেওয়া 'প্রাথমিক কারণ' ছিল এবং ঘটনাটির অন্য গৌণ কারণ ছিল। তিনি একটি বিস্ফোরণকে সবচেয়ে সম্ভাব্য গৌণ কারণ হিসাবে সমর্থন করেছিলেন।
তদন্তের শুরুতে, KCG ভেবেছিল যে ঘটনাটির কারণ একটি প্রবালপ্রাচীরের সাথে সংঘর্ষ ছিল, এটি বিশ্বাস করে যে এলাকাটি কুয়াশাচ্ছন্ন ছিল। ক্যাপ্টেন লি অস্বীকার করেছেন যে এটি দুর্ঘটনার কারণ ছিল এবং বিশেষজ্ঞদের মধ্যে ঐকমত্যের কারণে একটি প্রাচীর সংঘর্ষকে কারণ হিসাবে বরখাস্ত করা হয়েছে। তত্ত্বটি বর্তমানে KCG দ্বারা সমর্থন করা হয় না।
বেশ কিছু মিডিয়া আউটলেট, যেমন জাজু সিবো (আত্ম-নির্ভর সংবাদ) একটি সাবমেরিনের সাথে সংঘর্ষ হওয়ার ফলে ফেরি ডুবে যাওয়ার অনুমান করেছে। এটি ফেরি ডুবির ভিডিওগুলির একটি স্ক্রিনশট নিয়ে আলোচনা থেকে জানা গিয়েছিল, যেখানে জাহাজের পিছনে সমুদ্রের কুয়াশায় একটি অন্ধকার জাহাজ দৃশ্যমান ছিল। যদিও বেশিরভাগ মিডিয়া জাহাজটিকে মাছ ধরার নৌকা হিসাবে সঠিকভাবে চিহ্নিত করেছে, কিছু লোক এটিকে দক্ষিণ কোরিয়ান, জাপানি, আমেরিকান, ফ্রেঞ্চ বা ইসরায়েলি বংশোদ্ভূত সামরিক সাবমেরিন বলে উপসংহারে পৌঁছেছে। এই তত্ত্বটি অনলাইন ভিজিলান্ট গ্রুপ "জারো -- নেটিজেনস তদন্ত দল" দ্বারা পুনরাবৃত্তি হয়েছিল, যারা ৯ ঘন্টার একটি ভিডিওতে নির্দেশ করেছিল যে দুর্ভাগ্যগ্ৰস্ত ফেরি দ্বারা নেওয়া রুটটি প্রচলিত রুটের সাথে মেলে না এবং বাহ্যিক কারণগুলি যেমন একটি সাবমেরিন সংঘর্ষ দুর্যোগ ব্যাখ্যা করতে পারে। তিনি দাবি করেছিলেন যে একটি ভুল সাবমেরিন তার রাডার রেকর্ডিংয়ের বিশ্লেষণের উপর ভিত্তি করে সেওলের সাথে সংঘর্ষ হয়েছিল এবং নৌবাহিনী দুর্ঘটনা ছাড়াই ২ মিলিয়ন মাইল পাড়ি দেওয়ার লক্ষ্য অর্জনের জন্য সাবমেরিন দুর্ঘটনাটি গোপন করে থাকতে পারে।
১৯শে এপ্রিল, ক্যাপ্টেন লি জুন-সককে দায়িত্বে অবহেলা, সামুদ্রিক আইন লঙ্ঘন এবং অন্যান্য লঙ্ঘনের সন্দেহে গ্রেপ্তার করা হয়েছিল। লি সেওলকে ত্যাগ করেছিলেন যাত্রীদের সাথে ফেরিতে থাকা অবস্থায়, যেখানে দক্ষিণ কোরিয়ার আইন স্পষ্টভাবে ক্যাপ্টেনদের একটি দুর্যোগের সময় জাহাজে থাকতে বাধ্য করে। অপর দুই ক্রু সদস্য, একজন কান্ডারী এবং তৃতীয় এক সঙ্গীকেও সেদিন অবহেলা ও হত্যার সন্দেহে গ্রেপ্তার করা হয়েছিল। ২৬শে এপ্রিলের মধ্যে, নেভিগেশনের জন্য দায়ী পুরো ক্রু সহ আরও বারো জনকে গ্রেপ্তার করা হয়েছিল।
১৫ই মে, ক্যাপ্টেন লি, ফার্স্ট মেট কাং ওয়ান-সিক, দ্বিতীয় মেট কিম ইয়ং-হো, এবং প্রধান প্রকৌশলী পার্ক গি-হোকে গুরুতর অবহেলার (এছাড়াও হত্যা) মাধ্যমে হত্যার অভিযোগে অভিযুক্ত করা হয়েছিল, যার সম্ভাব্য মৃত্যুদণ্ড রয়েছে। অন্য এগারোজন ক্রু সদস্য জাহাজ পরিত্যাগ এবং জাহাজ নিরাপত্তা অপরাধের কম অভিযোগের সম্মুখীন হয়েছেন।
তিনজন ক্রু সদস্য, পার্ক জি-ইয়ং, জিয়ং হিউন-সিওন এবং কিম কি-উং, যাত্রীদের পালাতে সাহায্য করার জন্য ফেরিটিতে থাকার জন্য বেঁচে থাকা ব্যক্তিদের দ্বারা কৃতিত্ব দেওয়া হয়েছিল। তিনজনই ডুবন্ত জাহাজের সঙ্গে নেমে গেল।
৮ই মে, চংহেজিনের প্রধান নির্বাহী, কিম হান-সিককে গ্রেপ্তার করা হয় এবং অবহেলার দ্বারা মৃত্যুর কারণ সহ অভিযোগের সম্মুখীন করা হয়। আরও চারজন চোংহেজিন কর্মকর্তাকেও হেফাজতে নেওয়া হয়েছিল। ২০১৪ সালের মে মাসে মহাসাগর ও মৎস্য মন্ত্রণালয় ইনচিওন-জেজু দ্বীপ রুটে ফেরি চালানোর জন্য কোম্পানির লাইসেন্স প্রত্যাহার করে।
ইয়ু বিয়ং-ইউন, চোংহেজিনের প্রাক্তন চেয়ারম্যান, ইনচন জেলা প্রসিকিউটরস অফিসের সমন উপেক্ষা করেন এবং আত্মগোপনে চলে যান। ২২শে মে, ইনচন জেলা আদালত একটি গ্রেপ্তারি পরোয়ানা জারি করে এবং কোরিয়ান কর্তৃপক্ষ ইউ-এর গ্রেপ্তারের দিকে পরিচালিত তথ্যের জন্য একটি ₩50 মিলিয়ন (US$48,800) পুরস্কারের প্রস্তাব দেয়। ২৫শে মে, পুরস্কার দশগুণ ₩500 মিলিয়ন (US$488,000) উন্নীত হয়। ২১শে জুলাই ২০১৪-এ, রিপোর্ট করা হয়েছিল যে সিওলের ৪১৫ কিলোমিটার (২৫৮ মাইল) দক্ষিণে অবস্থিত একটি মাঠে আগের মাসে একটি মৃতদেহ পাওয়া গিয়েছিল বলে মনে করা হয়েছিল সেটি ইউ'র।
সেওল বিপর্যয়টি দক্ষিণ কোরিয়ায় শিপিংয়ের সরকারি নিয়ন্ত্রণ নিয়ে প্রশ্ন তুলেছে। কোরিয়ান শিপিং অ্যাসোসিয়েশন দ্বারা শিপিং নিয়ন্ত্রিত হয়, যেটি একটি শিল্প বাণিজ্য গোষ্ঠীও, যা বিশেষজ্ঞরা স্বার্থের দ্বন্দ্বকে বিবেচনা করে। এছাড়াও, অ্যাসোসিয়েশনের বাইরের সরকারী নিয়ন্ত্রকরা প্রায়শই তাদের সরকারি চাকরির পরে অ্যাসোসিয়েশনের অংশ হিসাবে চাকরিতে যান। কোরিয়া মেরিটাইম অ্যান্ড ওশান ইউনিভার্সিটির অধ্যাপক ইউন জং-হুই উল্লেখ করেছেন যে দক্ষিণ কোরিয়ার প্রবিধানগুলি শক্তিশালী হলেও সেগুলি প্রায়শই খারাপভাবে প্রয়োগ করা হয়।
৩রা জুনে, গোয়াংজু জেলা আদালত কোরিয়া শিপিং অ্যাসোসিয়েশনের ইনচন ইউনিটের একজন সিনিয়র জাহাজ নিরাপত্তা অপারেটর এবং কেআর এর মোকপো ইউনিটের একজন জাহাজ পরিদর্শকের জন্য গ্রেপ্তারি পরোয়ানা জারি করেছিল। ডুবে যাওয়ার জন্য অভিযুক্ত পনেরো জন ক্রুর মধ্যে, প্রসিকিউটররা তার দায়িত্ব পালনে ব্যর্থতার জন্য হত্যার অভিযোগে ক্যাপ্টেন লির মৃত্যুদণ্ড চেয়েছিলেন। লিড প্রসিকিউটর পার্ক জে-ওক বলেছেন: "লি সেওল ডুবে যাওয়ার কারণ সরবরাহ করেছিলেন... দুর্ঘটনার জন্য তিনি সবচেয়ে বেশি দায়বদ্ধ। আমরা আদালত তাকে মৃত্যুদণ্ড দেওয়ার জন্য অনুরোধ করছি।" যদিও কোন আনুষ্ঠানিক আবেদন করা হয়নি, লি হত্যার অভিপ্রায় অস্বীকার করেছিল। অন্যদের গাফিলতি সহ কম অভিযোগ ছিল।
১১ই নভেম্বরে, গোয়াংজু জেলা আদালত ক্যাপ্টেন লিকে অবহেলার জন্য দোষী সাব্যস্ত করে এবং তাকে ছত্রিশ বছরের কারাদণ্ড দেয়। বিচারকরা বলেছিলেন যে তিনি স্পষ্টতই ট্র্যাজেডির জন্য দায়ী একমাত্র ব্যক্তি নন এবং তারা স্বীকার করেছেন যে তার অবহেলা হত্যার উদ্দেশ্য নয়। প্রধান প্রকৌশলী পার্ক গি-হোকে হত্যার দায়ে দোষী সাব্যস্ত করা হয়েছিল এবং ত্রিশ বছরের জন্য জেল হয়েছিল। ত্যাগ এবং সামুদ্রিক আইন লঙ্ঘনের অভিযোগে আরও তেরো জন ক্রু সদস্যকে বিশ বছর পর্যন্ত কারাদণ্ড দেওয়া হয়েছে। নিহতদের স্বজনরা রায়ে মর্মাহত হয়েছেন, কিছু কাঁদছেন। এজেন্স ফ্রান্স-প্রেস রিপোর্ট করেছে যে একজন মহিলা আদালতের কক্ষে চিৎকার করে বলেছিলেন: "এটা ঠিক নয়! আমাদের বাচ্চাদের জীবনের কী হবে? তারা (আসামিরা) মৃত্যুর চেয়েও খারাপের যোগ্য!"
কার্গো ওভারলোডিংয়ের জন্য কর্মকর্তাদের বিরুদ্ধে মামলায়, চোংহেজিনের প্রধান নির্বাহী কিম হান-সিক, অবহেলার জন্য দোষী সাব্যস্ত হন এবং দশ বছরের কারাদণ্ড পান। আরও ছয়জন চোংহেজিন কর্মচারী এবং কোরিয়ান শিপিং অ্যাসোসিয়েশনের একজন কর্মকর্তাও কারাদণ্ড পেয়েছেন।
প্রসিকিউটর এবং অভিযুক্তদের আপিলের পর, ২৮শে এপ্রিল ২০১৫ সালে ক্যাপ্টেন লিকে হত্যার দায়ে দোষী সাব্যস্ত করা হয়েছিল এবং তার সাজা বাড়িয়ে যাবজ্জীবন কারাদন্ডে উন্নীত করা হয়েছিল, যখন অন্যান্য চৌদ্দ জন ক্রু সদস্যদের জন্য সর্বোচ্চ বারো বছর কমিয়ে দেওয়া হয়েছিল, প্রধান প্রকৌশলী পার্কের জন্য দশ বছর সহ। বিচারক জিওন ইল-হো ব্যাখ্যা করেছেন: "আমরা ক্যাপ্টেন লি জুন-সক, যিনি একটি গুরুতর দায়িত্ব রয়েছে এবং ক্রু সদস্যদের মধ্যে একটি পার্থক্য তৈরি করেছি যারা ক্যাপ্টেনের কাছ থেকে আদেশ নিয়েছিলেন।" অনুরোধে কিম হান-সিকের কারাদন্ডের সময়সীমা কমিয়ে দেওয়া হয়।
১৬ নভেম্বর ২০১৬ সালে, জাতীয় গোয়েন্দা পরিষেবা দ্বারা সংকলিত এবং রাষ্ট্রপতি পার্কের উদ্দেশ্যে করা দুর্যোগ সম্পর্কে একটি প্রতিবেদন প্রচার করা হয়েছিল। প্রতিবেদনে ডুবে যাওয়াকে "শুধু একটি ফেরি দুর্ঘটনা (그저 하나의 여객선 사고)" বলে উল্লেখ করা হয়েছে এবং বলা হয়েছে, "আমাদের অবশ্যই ফেরি দুর্ঘটনার নামে প্রতিবাদ নিয়ন্ত্রণ করতে হবে৷" প্রতিবেদনে ডুবে যাওয়ার তদন্ত, খড়্গ উদ্ধার বা ক্ষতিগ্রস্তদের পরিবারকে সমর্থন করার কোনো উল্লেখ নেই, পরিবর্তে "ফেরি দুর্ঘটনার নামে বিরোধী শক্তির প্রতিবাদী প্রচেষ্টা নিয়ন্ত্রণ করার উপায় নির্ধারণ এবং জনমত সম্পর্কে একটি পদ্ধতির পরামর্শ দেওয়া হয়েছে" সরকার-সংগঠিত বিক্ষোভ ব্যবহার করে কারসাজি।"
জাহাজটির ডুবে যাওয়া প্রেসিডেন্ট পার্কের রাজনৈতিক পতনে অবদান রাখে। বিপর্যয় তার পরিচালনার সমালোচনা যেমন শক্তিশালী হয়ে ওঠে, পার্কের প্রশাসন তার সমালোচকদের নিরীক্ষণ ও বিচারের জন্য একটি কমিশন প্রতিষ্ঠা করে। তাতসুয়া কাতো, একজন জাপানি সাংবাদিক, পার্ক প্রান্তিক ধর্মীয় নেতা চোই সূন-সিলের সাথে সাক্ষাতের মাধ্যমে বিপর্যয়ের প্রতিক্রিয়া জানিয়েছিল এমন রিপোর্ট করার জন্য মানহানির অভিযোগে অভিযুক্ত করা হয়েছিল। ২০১৬ সালে, পার্কের সাথে চোই-এর সম্পর্কের সম্পূর্ণ পরিধি দক্ষিণ কোরিয়ার মিডিয়ায় উঠে আসে, যা একটি দুর্নীতি কেলেঙ্কারির কারণ হয় যা শেষ পর্যন্ত ৯ ডিসেম্বর ন্যাশনাল অ্যাসেম্বলি দ্বারা পার্কের অভিশংসনের পরিণতি হয়। ১০ মার্চ ২০১৭-এ একটি সর্বসম্মত সাংবিধানিক আদালতের রায় তার রাষ্ট্রপতির পদ শেষ করে অভিশংসন ভোটকে বহাল রাখে।
পার্কের অফিস থেকে অপসারণের পরে মুন জে-ইন নির্বাচিত হওয়ার পরে, নথিগুলি প্রকাশ করেছে যে পার্ক শিল্পীদের একটি গোপন কালো তালিকা তৈরি করেছেন যাতে কোনও ধরনের সরকারী স্বীকৃতি বা স্পনসরশিপ পেতে বাধা দেওয়া হয়। এটি আরও আবিষ্কৃত হয় যে এই কালো তালিকার প্রাথমিক উদ্দেশ্য ছিল সেন্সর যারা তাদের শিল্পকর্মে সেওল শিকার স্মরণ করে। জুলাই ২০১৭ সালে, পার্ক প্রশাসনের সদস্যদের অবৈধ কালো তালিকা তৈরিতে তাদের ভূমিকার জন্য তিন বছর পর্যন্ত কারাদণ্ড দেওয়া হয়েছিল।
২০১৭ সালের অক্টোবরে মুন প্রশাসনের পরবর্তী তদন্তে প্রকাশিত হয় যে রাষ্ট্রপতি পার্ক তার বেডরুমে উদ্ধার অভিযানের গুরুত্বপূর্ণ প্রাথমিক ঘন্টা কাটিয়েছেন, চোইয়ের সাথে সাক্ষাত করেছেন এবং বিকেল ৫ টায় জরুরী বৈঠকে যোগদানের আগে তার চুল ঠিক করেছিলেন ডুবে যাওয়ার আট ঘন্টা পরে। ন্যাশনাল সিকিউরিটি অফিসার কিম জাং-সু এবং কিম কোয়ান-জিন, এবং প্রাক্তন প্রেসিডেন্টের চিফ অফ স্টাফ কিম কি-চুন, ডুবে যাওয়ার দিনে পার্কের অবস্থানের ব্লু হাউস রেকর্ডে হেরফের করার অভিযোগে বিচার করা হয়েছিল।
এই বিপর্যয়টি হল ২০১৪ সালের ডকুমেন্টারি ফিল্ম ডাইবিংবেল: দ্য ট্রুথ শ্যাল নট সিঙ্ক উইথ সেওল। চলচ্চিত্রটির পরিচালকের কাটটি ৩১শে আগস্ট ২০১৫ তারিখে ইউটিউবে জনসাধারণের দেখার জন্য উপলব্ধ করা হয়েছিল। ট্র্যাজেডির সময় দক্ষিণ কোরিয়ায় বসবাসকারী দুই ব্রিটিশ চলচ্চিত্র নির্মাতা, নিল জর্জ এবং ম্যাথিউ রুট, আফটার দ্য সিওল নামে একটি ডকুমেন্টারি তৈরি করেছিলেন, যেটি ২০১৬ থেকে ২০২০ সালের মধ্যে বিভিন্ন আকারে প্রকাশিত হয়েছিল। জর্জ পরে ক্রসরোডে ফুটেজটি পুনর্গঠন করেছিলেন, যার কৃতিত্ব শুধুমাত্র রুট হিসেবে দেওয়া হয়েছিল। প্রযোজক, ৩৮-মিনিট কাট সহ এশিয়ান বসের মাধ্যমে দৃশ্যমান করা হয়েছে। চলচ্চিত্রটি দুর্যোগ সম্পর্কে বিরোধপূর্ণ প্রতিবেদন সম্পর্কে একটি অধ্যয়ন তৈরি করতে সংবাদ কভারেজের সাথে বেঁচে থাকা, জরুরী প্রতিক্রিয়া কর্মীদের এবং ক্ষতিগ্রস্তদের পরিবারের সদস্যদের সাথে সাক্ষাৎকার ব্যবহার করে। ক্ষতিগ্রস্তদের কাছ থেকে অডিও, ভিজ্যুয়াল এবং মাল্টি-মিডিয়া বার্তা এবং ভিডিও সহ একটি পৃথক সংক্ষিপ্ত ডকুমেন্টারি ইন দ্য অ্যাবসেন্স-এর মাধ্যমে বাস্তব সময়ে দুর্যোগ প্রদর্শনের জন্য তৈরি করা হয়েছিল। ডকুমেন্টারিটি ২০২০ সালে ৯২ তম একাডেমি পুরস্কারে সেরা ডকুমেন্টারি শর্টের জন্য মনোনীত হয়েছিল।
২০১৯ সালের এপ্রিলে মুক্তিপ্রাপ্ত বার্থডে ছবিতে এই বিপর্যয়টি কল্পকাহিনীতে চিত্রিত করা হয়েছিল।
সেওলের কর্মকাণ্ডের বিরুদ্ধে প্রতিক্রিয়া ছাড়াও, বিপর্যয়টির অনেক ব্যাপক রাজনৈতিক প্রতিক্রিয়া হয়েছে। শিথিল নিয়ন্ত্রক পরিবেশের প্রতি ক্রোধ থেকে সমালোচনা হয়েছে, যা নিরাপত্তা লঙ্ঘনের জন্য অবদান রাখতে পারে যা সেওলকে ডুবিয়ে দিতে পারে, উদ্ধার অভিযান সম্পর্কে ক্ষোভ, রাষ্ট্রপতি পার্কের প্রতি ক্ষোভ, যার অনুমোদনের রেটিং ৭১ শতাংশের উচ্চ থেকে নেমে এসেছে বিপর্যয় "৪০ শতাংশ পরিসীমা" বেশ কিছু সপ্তাহ পরে।
একের পর এক ঘটনার সাথে ডুবে যাওয়ার রাজনৈতিক প্রতিক্রিয়া তীব্র হয়। ক্ষমতাসীন সেনুরি দলের একজন বিশিষ্ট দক্ষিণ কোরিয়ার রাজনীতিবিদ, ছং মং-জুন, ক্ষমা চাইতে বাধ্য হন যখন তার ছেলে একটি বিতর্কিত ফেসবুক পোস্ট লেখেন যাতে তিনি পার্কের সরকারের সমালোচনা করার জন্য জনগণকে আক্রমণ করেন। ভুক্তভোগীদের অনেকের বাবা-মা সরকারের প্রতি গভীর ক্ষোভ প্রকাশ করেছেন, কথিতভাবে দক্ষিণ কোরিয়ার প্রধানমন্ত্রী জং হং-ওনকে তিরস্কার করা থেকে শুরু করে প্রেসিডেন্ট পার্ককে চিৎকার করা থেকে শুরু করে ব্লু হাউসে বিক্ষোভ করা, আংশিকভাবে একজন সিনিয়র নিউজ এডিটরের কথিত মন্তব্যে প্রস্ফুটিত হয়েছে। সরকারি অনুদানপ্রাপ্ত কোরিয়ান ব্রডকাস্টিং সিস্টেমে মৃতের সংখ্যা "প্রতি বছর ট্রাফিক দুর্ঘটনায় নিহত মানুষের সংখ্যার তুলনায় অনেক বেশি নয়।"
মার্কিন প্রেসিডেন্ট বারাক ওবামা তাঁর সমবেদনা পাঠিয়েছিলেন এবং আশ্বাস দিয়েছিলেন যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র উত্তরজীবীদের সন্ধানে সাহায্য করবে এবং দক্ষিণ কোরিয়ায় একটি রাষ্ট্রীয় সফরের সময় হোয়াইট হাউস থেকে ড্যানওয়ান হাই স্কুলে একটি ম্যাগনোলিয়া গাছ উপস্থাপন করেছিলেন। জাপানের প্রধানমন্ত্রী শিনজো আবে ক্ষতিগ্রস্তদের প্রতি সহানুভূতি প্রকাশ করেছেন। ভিয়েতনামের রাষ্ট্রপতি ট্রুং তান সাং, এবং উপ-প্রধানমন্ত্রী এবং পররাষ্ট্র মন্ত্রী, দক্ষিণ কোরিয়ার পররাষ্ট্র মন্ত্রী ইউন বিয়ং-সেকে তাদের সমবেদনা জানিয়েছেন। সিঙ্গাপুরের প্রধানমন্ত্রী লি সিয়েন লুং এবং চীনা প্রেসিডেন্ট শি জিনপিং পার্ককে শোক বার্তা পাঠিয়েছেন। ২৩শে এপ্রিল, উত্তর কোরিয়ার সরকার শোকবার্তা পাঠায়।
২৭শে এপ্রিল, প্রধানমন্ত্রী জং হং-ওন দুর্যোগের দায় স্বীকার করেন এবং তার পদত্যাগের ঘোষণা দেন। দুই দিন পরে, রাষ্ট্রপতি পার্ক ডুবে যাওয়ার জন্য সরকারের প্রতিক্রিয়ার জন্য পরোক্ষভাবে ক্ষমা চেয়েছিলেন। ১৮ই মে, বিবিসি রিপোর্ট করেছে যে পার্ক গিউন-হাই KCG কে বিচ্ছিন্ন করার পরিকল্পনা ঘোষণা করেছে কারণ এটি দুর্যোগের সময় ভাল সাড়া দিতে ব্যর্থ হয়েছিল। পার্কের মতে, "তদন্ত এবং তথ্যের ভূমিকা কোরিয়ান পুলিশের কাছে হস্তান্তর করা হবে যখন উদ্ধার ও উদ্ধার অভিযান এবং সমুদ্র নিরাপত্তার ভূমিকা জাতীয় নিরাপত্তার বিভাগে স্থানান্তর করা হবে যা নতুনভাবে প্রতিষ্ঠিত হবে।"
১৭ই এপ্রিল, চংহেজিনের মেরিটাইমের একজন প্রতিনিধি ঘটনার জন্য ক্ষমাপ্রার্থী হয়েছিলেন। কেআর-এর চেয়ারম্যান এবং সিইও, চন ইয়ং-কি, দক্ষিণ কোরিয়ার প্রসিকিউটরদের অফিসে অভিযানের পর ২৮ এপ্রিল পদত্যাগ করেন।
১৮ই এপ্রিল, ডানওন উচ্চ বিদ্যালয়ের উদ্ধৃত উপাধ্যক্ষ, কাং মিন গিউ, 52, নিজেকে ঝুলিয়ে আত্মহত্যা করেছিলেন। কাং সেই ফিল্ড ট্রিপের আয়োজন করেছিলেন যা হাইস্কুল পার্টিকে সেওল জাহাজে নিয়ে এসেছিলেন এবং তার দুই পৃষ্ঠার সুইসাইড নোটে লিখেছিলেন, যেটি পুলিশ তার মানিব্যাগে থেকে খুঁজে বের করেছিল: "একা বেঁচে থাকা খুব বেদনাদায়ক যখন ২০০টি প্রাণের হিসাব নেই ... আমি সম্পূর্ণ দায়িত্ব নিই। নোটটি একটি অনুরোধের সাথে শেষ করা হয়েছিল যে তার মৃতদেহ দাহ করা হবে এবং দুর্ঘটনাস্থলে ছাই ছড়িয়ে দেওয়া হবে "যাদের মৃতদেহ খুঁজে পাওয়া যায়নি তাদের জন্য আমি স্বর্গে শিক্ষক হতে পারি।"
২২শে এপ্রিল, একজন নেটিজেন একটি পোস্ট করেছেন যাতে অন্যদেরকে Kakao Talk-এ হলুদ ফিতা প্রচারে অংশ নিতে উৎসাহিত করে। পোস্ট সহগামী ইমেজ একটি ক্যাপশন ছিল যে, "একটি ছোট আন্দোলন, বড় অলৌকিক।" ফিতা সামাজিক মিডিয়াতে বিশিষ্ট, কখনও কখনও প্রোফাইল ফটো হিসাবে, এবং সেলিব্রিটিরা যেমন জো কোন এবং হিয়ে-রিম পার্ক ব্যবহার করেছেন। ২০১৭ সালে, হলুদ ফিতা প্রচারাভিযানটি নতুনভাবে মিডিয়া কভারেজ পেয়েছিল কারণ বিভিন্ন কে-পপ সঙ্গীতশিল্পীরা প্রতীকের উল্লেখ সহ গান লিখেছিলেন, পারফরম্যান্সের সময় ফিতা পরেছিলেন এবং দুর্যোগের তৃতীয় বার্ষিকী স্মরণে তাদের সোশ্যাল মিডিয়া সাইটগুলিতে রিবনের ছবি পোস্ট করেছিলেন।
১৭ই এপ্রিল ২০১৫ সালে ডুবে যাওয়ার প্রথম বার্ষিকীর একদিন পর, ৪,৪৭৫ জন অংশগ্রহণকারী ইলেকট্রনিক মোমবাতি ধারণ করে সিওল সিটি হলের সামনে 'দ্য স্যাডেস্ট চ্যালেঞ্জ ইন দ্য ওয়ার্ল্ড' শিরোনামের স্মারক ইভেন্টে সেওল ফেরির আকার তৈরি করে। এই ইভেন্ট স্কুল অনুষ্ঠানের মধ্যে কোরিয়ান ছাত্রদের দ্বারা স্মরণীয় করা অব্যাহত।
কিম গোয়ান-হং, একজন সেওল ডুবুরি, জুন ২০১৬- এ আত্মহত্যা করে মারা যান, কারণ অনুসন্ধান কাজ এবং উদ্ধার অভিযানের সময় আঘাত পেয়েছিলেন যা তাকে আবার ডুবুরি হিসাবে কাজ করতে বাধা দেয়। ২০১৫ সালে একটি সরকারী শুনানির সময়, তিনি সাক্ষ্য দিয়েছিলেন যে সেওল থেকে মৃতদেহ পরিচালনার বেদনাদায়ক স্মৃতি তাকে পীড়িত করেছিল। কিম স্বেচ্ছাসেবকদের প্রতি অবহেলার জন্য সরকারের প্রতি হতাশা প্রকাশ করেছেন: "এখন আমি সরকারকে অনুরোধ করছি যে কোনো দুর্যোগে জনগণের সাহায্য না চেয়ে বরং নিজেই করুন।"
২২ মার্চ ২০১৭-এ, সেওলের ধ্বংসাবশেষ তুলতে উদ্ধার অভিযান শুরু হয়। একটি চীনা কনসোর্টিয়াম, সাংহাই স্যালভেজ কোম্পানী, সরকার কর্তৃক এই অভিযান চালানোর জন্য চুক্তিবদ্ধ হয়েছিল। জাহাজটি তার বন্দরের পাশে, ভূপৃষ্ঠ থেকে প্রায় চল্লিশ মিটার নীচে পড়ে ছিল। জাহাজ থেকে ডিজেল এবং তেল নিষ্কাশন করা হয়েছিল। সমস্ত কেবিনগুলি সিল করা হয়েছিল এবং কোনও ধ্বংসাবশেষ যাতে দূরে সরে না যায় সে জন্য সমুদ্রতটে একটি বিশাল বেড়া তৈরি করা হয়েছিল। একটি ক্রেন জাহাজের ধনুকটি পাঁচ ডিগ্রি উত্তোলন করেছিল যাতে তেত্রিশটি উত্তোলন বিমগুলি নীচে স্থাপন করা যেতে পারে। উদ্ধারকারী ক্রু জাহাজের ব্যালাস্ট ট্যাঙ্ক থেকে পানি পাম্প করে এবং জাহাজের উচ্ছ্বাস বাড়ানোর জন্য এয়ার ব্যাগ সংযুক্ত করে। তারগুলি উত্তোলন বিমের সাথে সংযুক্ত করা হয়েছিল এবং স্ট্র্যান্ড জ্যাকগুলি ধীরে ধীরে জাহাজটিকে পৃষ্ঠের তেরো মিটার নীচে নিয়ে যায়, যেখানে এটি একটি বার্জের সাথে সংযুক্ত ছিল। জাহাজে থাকার সময় তাকে স্ব-চালিত মডুলার ট্রান্সপোর্টার (এসপিএমটি) এর উপর লোড করা হয়েছিল, যা তাকে তীরে নিয়ে যায়। জাহাজটি মোকপোতে ডক করা হয়েছিল, যেখানে ALE SPMT ব্যবহার করে জাহাজটি আনলোড করার জন্য চুক্তিবদ্ধ হয়েছিল। ধ্বংসাবশেষটি একটি মোকপো ডকে 34°45'30.69"N 126°21'3.30"E এ অবস্থিত।
উত্থাপনের সময়, নয়জন যাত্রী তখনও অজ্ঞাত ছিলেন। উদ্ধারের জন্য, জাহাজটি অপসারণের পরে ডুবন্ত স্থানে শিক্ষক গো চাং-সিকের দেহাবশেষ পাওয়া যায়, তারপরে ড্যানওয়ান হাই স্কুলের ছাত্র হ দা-ইয়ুন, চো ইউন-হওয়া এবং যাত্রী লি ইয়ং-সুকের দেহাবশেষ পাওয়া যায়। জাহাজে এই মুহুর্তে বেশিরভাগ লোকের জন্য, শুধুমাত্র আংশিক অবশেষ উদ্ধার করা হয়েছিল এবং তাদের সনাক্ত করতে ডিএনএ পরীক্ষা করা হয়েছিল।
১৯শে অক্টোবর ২০১৮ সালে অনুসন্ধান অভিযানের শেষের দিকে, পাঁচজন নিখোঁজ ছিলেন: ড্যানওয়ান হাই স্কুলের ছাত্র নাম হিওন-চল(১৬), পার্ক ইয়ং-ইন(১৬); শিক্ষক ইয়াং সেউং-জিন(৫৭) এবং পিতা ও পুত্র কন জে-গিউন(৪৮) এবং কন হিয়ক-গিউ(৬)।