বাংলাদেশে রিকশা

বাংলাদেশে রিকশা সড়কপথে পরিবহনের একটি সর্বব্যাপী উপায়, যা যাত্রী বহন এবং পণ্য সরবরাহের মতো বিভিন্ন উদ্দেশ্যে ব্যবহৃত হয়। এই যানগুলি বিভিন্ন আকার-আকৃতির হয়ে থাকে এবং পাদানিতে পায়ে চেপে, ব্যাটারি বা জ্বালানি ইঞ্জিন দ্বারা এগুলিকে চালনা করা হয়। ১৯১৯ খ্রিস্টাব্দ বা তারও আগে চালু হওয়া রিকশা বর্তমানে বাংলাদেশের পৌর ভূদৃশ্যের এক অবিচ্ছেদ্য অংশ হয়ে উঠেছে। দেশটিতে রিকশার উল্লেখযোগ্য অর্থনৈতিক ও সাংস্কৃতিক প্রভাব বিদ্যমান। বাংলাদেশের রিকশা ও রিকশা শিল্প জাতিসংঘের শিক্ষা ও সংস্কৃতি সংস্থা ইউনেস্কো "অধরা সাংস্কৃতিক ঐতিহ্য" হিসেবে স্বীকৃতি লাভ করেছে। রিকশাগুলি দেশটির মোট জাতীয় উৎপাদনে ৬% অবদান রাখে। এত কিছু সত্ত্বেও বাংলাদেশের পৌর পরিকল্পনায় এগুলি অবহেলিত এবং এগুলিকে পর্যায়ক্রমে বাতিল করে দেওয়ার প্রচেষ্টা অব্যাহত রয়েছে। বাংলাদেশের অনেক শহরে নতুন রিকশা চালনার অনুমতিপত্র (লাইসেন্স) বিতরণ করা বন্ধ করে দেয়া হয়েছে। তবুও এগুলির সংখ্যা ক্রমশ বাড়ছে।
ঐতিহ্যবাহী সাইকেল রিকশাগুলি যানজট সৃষ্টি এবং অদক্ষ নকশার জন্য সমালোচিত হয়েছে। সম্প্রতি ব্যাটারি-চালিত রিকশার জনপ্রিয়তা বেড়েছে, তবে যাত্রীদের নিরাপত্তা ও পরিবেশগত প্রভাব উভয়ের জন্যই এগুলির ব্যবহার প্রশ্নবিদ্ধ। এই সমস্যাগুলি সত্ত্বেও রিকশা বাংলাদেশের পরিবহন বাস্তুতন্ত্রের একটি অপরিহার্য অংশ হিসেবে আজও বিদ্যমান।
১৯১৯ সালে বাংলাদেশে হাতে টানা রিকশার প্রচলন শুরু হয়। প্রতিবেশী দেশ মিয়ানমার (তৎকালীন বার্মা) থেকে প্রথম চট্টগ্রাম শহরে এগুলির আবির্ভাব ঘটে। ১৯২০-এর দশকে রংপুরেও কিছু রিকশা দেখা গিয়েছিল। বাংলাদেশের রাজধানী ঢাকায় যে সাইকেল রিকশা জনপ্রিয় হয়ে ওঠে, তার উৎপত্তিস্থল ছিল ভারতের কলকাতা শহর। নারায়ণগঞ্জ ও নেত্রকোনায় (তৎকালীন ময়মনসিংহ) বসবাসকারী ইউরোপীয় বংশোদ্ভূত পাট রপ্তানিকারকরা ১৯৩৮ সালে প্রথম এই যানটি আমদানি করেন। ইলিনয় বিশ্ববিদ্যালয়ের অর্থনীতির অধ্যাপক সেলিম রশিদের ভাষ্যে ময়মনসিংহ ও নারায়ণগঞ্জের পর ঢাকা বাংলাদেশের তৃতীয় শহর যেখানে সাইকেল রিকশা চালু হয়েছিল। অন্যদিকে ইতিহাসবিদ মমিনুল হকের মতে ১৯৪০ সালে পাট ব্যবসা প্রতিষ্ঠান রেইলি ব্রাদার্সের একজন কেরানি কলকাতা থেকে নারায়ণগঞ্জে একটি রিকশা নিয়ে এসেছিলেন। হক উল্লেখ করেছেন যে যদু গোপাল দত্ত ছিলেন প্রথম ব্যক্তি যিনি রিকশার মালিক ছিলেন এবং প্রথম রিকশাচালক ছিলেন নরেশ। পরবর্তীকালে যদু গোপাল দত্তের প্রতিবেশী শিশির মিত্র চারটি রিকশা আমদানি করেন, যার ফলে ধীরে ধীরে অন্যরাও রিকশা আমদানি করতে শুরু করে। কিছু হাতে টানা রিকশাও আমদানি করা হয়েছিল, কিন্তু নেতিবাচক প্রতিক্রিয়ার কারণে পৌরসভা সেগুলি নিষিদ্ধ করে দেয়। ঢাকায় ১৯৪৪ সালে প্রথম রিকশা চালনার অনুমতিপত্র (লাইসেন্স) জারি করা হয়। ১৯৪৭ সালে চট্টগ্রামও একই পথ অনুসরণ করে।
১৯৫০-এর দশকের গোড়ার দিক থেকে রিকশাগুলিতে শিল্পীর হাতে আঁকা চলচ্চিত্রের দৃশ্য এবং নায়ক-নায়িকাদের প্রতিকৃতি প্রদর্শিত হতে শুরু করে। এই পর্বে পাকিস্তান ও ভারতে মুক্তিপ্রাপ্ত চলচ্চিত্র উভয় দেশেই প্রদর্শিত হত। তাই সাধারণত বিভিন্ন সিনেমার বিজ্ঞাপনী প্রাচীরপত্র (পোস্টার) ছিল রিকশায় শোভিত ছবিগুলির অনুপ্রেরণা। ১৯৬০-এর দশকে চুয়াডাঙ্গা, বগুড়া, গুলশান (ঢাকা) এবং হবিগঞ্জসহ বেশ কয়েকটি পৌরসভা রিকশা পরিচালনা এবং মালিকানার জন্য নিয়মকানুন প্রতিষ্ঠা করে। ১৯৮৮ সালে ঢাকায় সবচেয়ে বেশি রিকশা ছিল বলে অনুমান করা হয়েছিল, এবং তারপরের অবস্থানগুলিতে ছিল চট্টগ্রাম, খুলনা, কুমিল্লা ও সিলেট। ১৯৯৮ সালের মধ্যে ঢাকায় ১,১২,৫৭২টি, বাংলাদেশের অন্যান্য সকল শহরে ২,৭৪,২৬৫টি এবং গ্রামে ৯১,০৪০টি রিকশা নিবন্ধিত ছিল। ২০১০ সাল থেকে সাইকেল রিকশাগুলিতে উত্তরোত্তর বেশি করে তড়িৎকোষ-সমবায় (ব্যাটারি) এবং মোটর লাগানো হচ্ছে, যার ফলে দেশের বিভিন্ন স্থানে বৈদ্যুতিক রিকশা জনপ্রিয় হয়ে উঠেছে।
১৯৮৬ সালে বাংলাদেশ সরকার "মিশুক" নামে একটি মোটরচালিত তিন চাকার রিকশার বাণিজ্যিক উৎপাদন অনুমোদন করে। বুয়েটের কর্মীদের দ্বারা নকশাকৃত এই ত্রিচক্রযানটিতে ৫০ সিসি আয়তনের ইঞ্জিনসহ একটি হোন্ডা মোটরসাইকেলের চাকা এবং ইঞ্জিন অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। "মিশুক" নামটি এসেছে বাংলা শব্দ থেকে যার অর্থ ছোট হরিণ। কিন্তু যানটি উল্লেখযোগ্য পরিমাণে জনপ্রিয়তা অর্জন করতে ব্যর্থ হয়। তুলনামূলকভাবে গ্রহণযোগ্য ভাড়া নেওয়া সত্ত্বেও এতে অপেক্ষাকৃত বড় ইঞ্জিনের "বেবি ট্যাক্সি"-র (অটোরিকশা) মতো শক্তি ও ধারণক্ষমতার অভাব ছিল। "মিশুক-"এর প্রাথমিক নমুনাগুলি অনির্ভরযোগ্য ও এগুলির গুণমান দ্রুত অবনতিশীল হিসেবে প্রমাণিত হয়, ফলে মালিকদের মধ্যে অসন্তোষ সৃষ্টি হয়। ১৯৮৯ সালের ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত মাত্র ৯০০টি "মিশুক" বিক্রি হয়েছিল, যা প্রাথমিক বিক্রয় লক্ষ্যমাত্রার মাত্র ১০% অর্জন করে। পরবর্তীকালে নকশা পরিবর্তনের ফলে উৎপাদন খরচ বৃদ্ধি পায়, যা যানটির বাণিজ্যিক সম্ভাবনাকে আরও ব্যাহত করে। 
২০২৩ সাল পর্যন্ত বাংলাদেশ তিন চাকার অটোরিকশার চাহিদা মেটাতে ভারত থেকে আমদানির উপর নির্ভর করত। ২০২৩ সালে এসে বাজাজ অটো (বাংলাদেশের ৯০ শতাংশেরও বেশি অটোরিকশার পরিবেশক) বাংলাদেশী প্রতিষ্ঠান রানার অটোমোবাইলসের সাথে অংশীদারি ভিত্তিতে প্রথমবারের মতো বাংলাদেশে সিএনজি (সংকুচিত প্রাকৃতিক গ্যাস) এবং এলপিজিচালিত (তরলীকৃত পেট্রোলিয়াম গ্যাস) তিন চাকার যানবাহনের বাণিজ্যিক উৎপাদন শুরু করে।
বাংলাদেশে বিভিন্ন প্রকারের রিকশা দেখা যায়, যেগুলিকে উদ্দিষ্ট কার্যাবলী অনুসারে শ্রেণীবদ্ধ করা সম্ভব, যেমন; যাত্রীবাহী রিকশা, পণ্যবাহী রিকশা (স্থানীয়ভাবে "ভ্যানগাড়ি" নামে পরিচিত), পণ্য বিক্রির রিকশা (বিভিন্ন পণ্য রাখার জন্য আধার বা পাত্র দ্বারা সজ্জিত), এবং ছাত্রছাত্রী বাহী রিকশা (স্কুলের ভ্যানগাড়ি)। এই বৈচিত্র্য থাকা সত্ত্বেও সব ধরনের রিকশাতেই একটি মৌলিক নকশা অনুসরণ করা হয় ও একই রকম উপাদান ব্যবহার করা হয়। 
যাত্রীবাহী সাইকেল রিকশার নকশায় তেমন কোনও বৈচিত্র্য দেখা যায় না। মূলত চার থেকে পাঁচটি আঞ্চলিক ধরন চিহ্নিত করা হয়েছে: ঢাকা, খুলনা, কুমিল্লা, বরিশাল এবং সিলেট। এই প্রকারভেদগুলির মধ্যে পার্থক্যগুলি সূক্ষ্ম ও মূলত আকারগত। বাংলাদেশে ব্যবহৃত যাত্রীবাহী রিকশাগুলি মূলত দক্ষিণ এশিয়ার আদর্শ নকশাটিই অনুসরণ করে, যা ১৯৩০ সালের পর থেকে খুব বেশি পরিবর্তিত হয়নি। এতে সামনের দিকে বাইসাইকেলের জন্য তৈরি সম্মুখ যন্ত্রাংশ-সমবায় (ফ্রন্ট অ্যাসেম্বলি) রয়েছে, যেটি একটি পশ্চাৎ উপ-কাঠামোর সাথে সংযুক্ত থাকে, যে কাঠামোটি যাত্রীর আসন এবং পিছনের চাকাগুলিকে অবলম্বন দেয়। রৌদ্রনিবারক ছাতা হিসেবে কাজ করা টুপিটি উপরের ঢাকনা থেকে ভাঁজ খুলে বেরিয়ে আসে, যা রিকশা সম্প্রদায়ে "কামানি" নামে পরিচিত। ঢাকনাটিতে সাধারণত একটি লোহার কব্জায় লাগানো পাঁচটি বাঁশের ফালা থাকে এবং এগুলিকে ভাঁজ করা বা খোলার বন্দোবস্ত থাকে। আসনের পাশের বা পিছনের অংশকে "ঢেলনা" বলে, যেগুলি যাত্রীদের আরাম করে বসতে সাহায্য করে। আসনটিকে সাধারণত "গদি" বলা হয়। যাত্রীর গদি এবং পা-রাখার তক্তাটি রিকশার কাঠামো থেকে সহজে পৃথক করা যায়।
অনেক এলাকায় শিক্ষার্থীদের পরিবহনের জন্য ছাত্রছাত্রীবাহী ভ্যানের ব্যবহার প্রচলিত। এই যানগুলিতে ছাদসহ খাঁচার মতো একটি কাঠামো থাকে এবং খাঁচার অভ্যন্তরের তিন দিকে বেঞ্চের মতো বসার ব্যবস্থা থাকে।
২০০৭-২০০৯ সালে বা তারও আগে বৈদ্যুতিক রিকশার প্রচলন হয়, যা দ্রুত ঐতিহ্যবাহী প্যাডেল-চালিত রিকশাগুলিকে প্রতিস্থাপন করতে শুরু করে। ২০২৪ সালের মধ্যে দেখা যায় যে দেশব্যাপী দশ লক্ষেরও বেশি ব্যাটারিচালিত রিকশা চালু ছিল। এই যানবাহনগুলি সম্মিলিতভাবে দৈনিক ১,০০০ ইউনিট বিদ্যুৎ ব্যবহার করে। এগুলিতে যে ক্ষতিকারক সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারি থাকে, সেগুলিকে মূলত অবৈধ আবাসিক বিদ্যুৎ সংযোগের মাধ্যমে আহিত (চার্জ) করা হয়। যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ এবং বাংলাদেশ প্রকৌশল ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়ের দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের প্রাক্তন পরিচালক মোঃ হাদিউজ্জামানের মতে, সারা বাংলাদেশে প্রায় ৩০ ধরনের ব্যাটারি চালিত যানবাহন চালু রয়েছে, যাদের প্রতিটি ভিন্ন নামে পরিচিত। বর্তমানে দেশে আনুমানিক ৯৫ শতাংশ বৈদ্যুতিক রিকশা স্থানীয়ভাবে কর্মশালা বা যান-মেরামতখানা কর্মরত হাজার হাজার ক্ষুদ্র নির্মাতারা তৈরি করে থাকে।
একটি সাধারণ বৈদ্যুতিক রিকশা মূলত একটি ঐতিহ্যবাহী সাইকেল রিকশার উন্নত রূপ, যেখানে যাত্রীর আসনের নীচে একটি বৈদ্যুতিক মোটর এবং চারটি সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারি স্থাপন করা হয়। এই বৈদ্যুতিক রিকশাগুলি মূলত বড় শহরগুলিতে, বিশেষ করে ঢাকার সরু, যানজটপূর্ণ গলিতে চলাচল করে এবং সাধারণত প্রধান রাস্তাগুলিতে এগুলি চলে না, কেননা ঐসব সড়কে রিকশা সাধারণত নিষিদ্ধ।
আরেক ধরনের ব্যাটারিচালিত অটোরিকশা কথ্য ভাষায় 'ইজি বাইক' নামে পরিচিত। এগুলি গ্রাম ও শহর উভয় এলাকার রাস্তাতেই সর্বব্যাপী হয়ে উঠেছে। যানটির একটি দেশীয় শিল্প গড়ে উঠেছে, যার মূল্য প্রায় ২০০ কোটি মার্কিন ডলার। শিল্পটি যানগুলির জন্য প্রায় ৭০ শতাংশ যন্ত্রাংশ সরবরাহ করে, যার মধ্যে রয়েছে অধোকাঠামো (চ্যাসিস), দেহ (বডি), চাকা ও ব্যাটারি। রাস্তায় আনুষ্ঠানিকভাবে নিষিদ্ধ থাকা সত্ত্বেও "পৌরসভা" (পৌরসভা) এবং ইউনিয়ন "পরিষদ"-এর মতো স্থানীয় সরকার সংস্থাগুলি রাজস্ব আয়ের জন্য চার থেকে আটজন যাত্রী বহন করতে সক্ষম এই যানবাহনগুলির জন্য স্থানীয় অনুমতিপত্র প্রদান করে আসছে। কিছু প্রাক্কলন অনুসারে ১০ লক্ষ থেকে ৪০ লক্ষ ইজি বাইক সারা দেশে চলাচল করছে, যা প্রতিদিন আড়াই কোটি যাত্রী পরিবহন করে।
২০২১ সালে বাংলাদেশে ৩,০৯,৪৮৮টি নিবন্ধিত সিএনজি-চালিত অটোরিকশা ছিল, যা মোট মোটরযানের তিন শতাংশ। দেশব্যাপী প্রায় ৫,০০,০০০ চালকের বৈধ অনুমতিপত্র (লাইসেন্স) রয়েছে। তবে অনেক শহরে সীমিত নিবন্ধন সমস্যার কারণে অবৈধভাবে পরিচালিত অটোরিকশার সংখ্যা উল্লেখযোগ্য পরিমাণে বেশি।
সাইকেল রিকশার মতোই এই রিকশা ভ্যানে পণ্য পরিবহনের জন্য বা ভ্রাম্যমাণ বাজারের দোকান হিসেবে ব্যবহৃত হয়, যেটিতে আসনের পরিবর্তে একটি সমতল কাঠের প্ল্যাটফর্ম থাকে। এছাড়া এটিকে মাঝে মাঝে যাত্রী পরিবহনের জন্যও ব্যবহার করা হয়। শহরতলির এলাকায় এই যানবাহনগুলি সবচেয়ে বেশি দেখা যায়। সবচেয়ে প্রচলিত নকশার গঠনবিন্যাসে দুটি অনড় পিছনের চাকা এবং একটি নড়নক্ষম সামনের চাকা থাকে। কোমল ইস্পাতের কোণদণ্ড (অ্যাঙ্গেল বার) দিয়ে তৈরি মূল তলদেশীয় কাঠামোটি (চ্যাসিস) শক্তপোক্ততা এবং সঠিক সারিবদ্ধকরণের জন্য ত্রিভুজাকারে সজ্জিত পাতলা-দেয়ালযুক্ত ইস্পাতের নল তৈরি একটি কাঠামোর সাথে সংযুক্ত থাকে। এই ভ্যানগুলির বৈদ্যুতিক সংস্করণ ছোট শহর এবং গ্রামীণ এলাকায় ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়।
কিছু কিছু স্থানে আবর্জনা সংগ্রহের জন্য পিছনে ধাতব বাক্স লাগানো এক ধরনের রিকশা ব্যবহার করা হয়।
ঢাকার রিকশাচালকরা চারটি প্রধান প্রণালীতে সড়কপথে চালনার অনুমতিপত্র (রোড পারমিট বা লাইসেন্স) পেতে পারতেন। প্রথমটি হল ১৯৮৬ সালে ঢাকা সিটি কর্পোরেশন (ডিসিসি) কর্তৃক জারি করা সরকারি পরিচয়-ফলক (অফিসিয়াল প্লেট), যেগুলির প্রতি বছর নবায়ন করতে হয় এবং যেগুলি অনেক ব্যয়বহুল; ফলে অনেক মালিক এগুলি ভাড়া দিতে বাধ্য হন। দ্বিতীয়ত, এই ডিসিসি ফলফগুলির অবৈধ নকল সর্বত্র দেখতে পাওয়া যায়, যেখানে একটি বৈধ ফলকের জন্য পাঁচটি পর্যন্ত নকল পাওয়া যেতে পারে। তৃতীয় বিকল্পটি হল গ্রামীণ ইউনিয়ন পরিষদ কর্তৃক জারি করা সরকারী ফলক, যা তুলনামূলকভাবে সাশ্রয়ী এবং সহজে অর্জনযোগ্য ছিল। যদিও ঢাকা শহরের ভেতরে কারিগরিভাবে এটি অনুমোদিত নয়, তবুও আশেপাশের গ্রামীণ এলাকার চালকরা প্রশ্ন করা হলে শহরে তাদের উপস্থিতির ন্যায্যতা প্রমাণের জন্য এগুলি ব্যবহার করতে পারেন। সবশেষে প্রায় ২৫টি ভিন্ন স্বার্থ গোষ্ঠীর একটি বণিক-সমিতি বিভিন্ন বেসরকারি ফলক জারি করে থাকে। এই অনানুষ্ঠানিক অনুমতিপত্রগুলি সাধারণত সস্তা এবং প্রায়শই তাদের সরকারী প্রতিরূপের তুলনায় ভালো সুরক্ষা প্রদান করে। কিছু স্থানীয় রাজনৈতিক নেতা পুলিশের সাথে যোগসাজশে রাস্তায় ব্যাটারিচালিত রিকশা চালানোর অনুমতি দেওয়ায় পরিস্থিতি আরও জটিল হয়ে পড়েছে।
রিকশা খাত নিয়ন্ত্রণের জন্য ঢাকার কর্তৃপক্ষ নিয়মিতভাবে আইন প্রয়োগকারী পদক্ষেপ এবং অপসারণ অভিযান পরিচালনা করেছে। ১৯৮৬ সালে ঢাকার পৌর কর্পোরেশন ৮৬,০০০ লাইসেন্স জারি করে এবং এরপর আর কোনও সরকারি অনুমতিপত্র দেওয়া হয়নি। এর উদ্দেশ্যে ছিল ধীরে ধীরে রিকশার সংখ্যা কমানো, কেননা এগুলিকে যানজটের কারণ হিসেবে দেখা হত। তবে এই অনুমতিপত্রের উপর প্রযুক্ত এই সীমা অকার্যকর প্রমাণিত হয়েছিল, কারণ মালিক এবং পৌর কর্মকর্তারা এটি এড়াতে বিভিন্ন উপায় খুঁজে বের করেন। প্রচলিত কৌশলগুলির মধ্যে ছিল অবৈধভাবে বৈধ অনুমতিপত্র নকল করা অথবা ঢাকার মধ্যে ব্যবহারের জন্য প্রতিবেশী শহরের কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে অনুমতিপত্র নেওয়া। ১৯৭৮ সালের দিকে এই পরিস্থিতিকে কাজে লাগানোর জন্য একটি সংগঠন আবির্ভূত হয়, যেটি মাসিক পারিশ্রমিকের বিনিময়ে রিকশা মালিকদেরকে পুলিশি হস্তক্ষেপ থেকে সুরক্ষা প্রদান করে। রিকশা শ্রমিক সংঘগুলির প্রচারণার পর এই ব্যবস্থাটি পরে বন্ধ করে দেওয়া হয়। 
২০০১ সালের পর থেকে অনানুষ্ঠানিকভাবে অনুমতিপত্র ফলক প্রদানের প্রথাটি শুরু হয়, যখন কিছু স্থানীয় নেতা সিটি কর্পোরেশনের কর্মকর্তাদের সাথে যোগসাজশে মোটা অঙ্কের মাশুল দিয়ে নকল অনুমতিপত্র প্রদান শুরু করেন। এর পরের বছর বাংলাদেশ রিকশা-ভ্যান শ্রমিক লীগ পৌরসভার তত্ত্বাবধান ছাড়াই নম্বর ফলক জারি করা শুরু করে, যা নিয়ন্ত্রণকারী পরিস্থিতিকে আরও জটিল করে তোলে।
ঢাকার মতো চট্টগ্রামেও সরকারি অনুমতিপত্রের সংখ্যা এবং চালু থাকা রিকশার প্রকৃত সংখ্যার মধ্যে অসঙ্গতি দূর করার জন্য বিভিন্ন রিকশা মালিক সমিতি গড়ে উঠেছে, যারা অবৈধভাবে রিকশাগুলিকে যান নিবন্ধন ফলক সরবরাহ করে। ফলে শহরের মধ্যে নতুন রিকশা চালানোর জন্য মালিকদের এই সমিতিগুলির সদস্যপদ গ্রহণ করতে হয় এবং তাদের জারি করা নম্বর ফলকগুলি অর্জন করতে হয়। ১৯৯৪ সালে চট্টগ্রাম সিটি কর্পোরেশন আনুষ্ঠানিকভাবে রিকশাচালনার অনুমতিপত্রে প্রদান বন্ধ করে দেয়।
প্রায় প্রতিটি শহরেই বিভিন্ন মাত্রায় রিকশার অনুমতিপত্র নিষিদ্ধ। কিছু পৌরসভা বছরের পর বছর ধরে অনুমতিপত্রের উপর কঠোর সীমা বজায় রাখে, আবার অন্যরা বার্ষিক সীমিত সংখ্যক নতুন অনুমতিপত্রের অনুমতি দেয়। এ সত্ত্বেও চাহিদা মেটানোর জন্য পর্যাপ্ত অনুমতিপত্র কখনও পাওয়া যায় না। রব গ্যালাগারের মতে রিকশার অনুমতিপত্রের কালোবাজারি প্রচলিত। এক্ষেত্রে প্রায়শই ঢাকা শহরে প্রচলিত কৌশল অবলম্বন করা হয়, যেমন প্রতিবেশী কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে অনুমতিপত্র নেওয়া।
রিকশাগুলি মূলত শহর জুড়ে ছড়িয়ে ছিটিয়ে থাকা স্থানীয় কর্মশালাগুলিতে (গাড়ি মেরামতখানা বা গ্যারেজ) মিস্ত্রিদের তত্ত্বাবধানে মূলত হস্তসাধিত প্রক্রিয়া ব্যবহার করে সন্নিবিষ্ট করা হয়। সাইকেল রিকশার উৎপাদন সাইকেল শিল্পের সাথে নিবিড়ভাবে জড়িত; একটি রিকশার মূল্যের প্রায় অর্ধেক আমদানি করা যন্ত্রাংশ থেকে আসে। ঢাকায় ৫,০০০-এরও বেশি রিকশা নির্মাণশালা বা গ্যারেজ রয়েছে।
"ইজি বাইক" নামে পরিচিত বৈদ্যুতিক রিকশাগুলি মূলত চীন থেকে আমদানি করা হত, কিন্তু এখন প্রায় অর্ধেকই প্রায় সব জেলায় স্থানীয়ভাবে তৈরি করা হয়, যারা প্রায়শই বিদ্যমান নকশাগুলি নকল করে। এর পাশাপাশি ব্যাটারিচালিত রিকশায় ব্যাটারির ক্রমবর্ধমান চাহিদা মেটাতে অবৈধ সীসা পুনঃচক্রায়ন শিল্প গড়ে উঠেছে, যেখানে শ্রমিকেরা স্বাস্থ্যের জন্য বিপজ্জনক পরিস্থিতিতে কাজ করে। ২০২০ সালের জাতিসংঘ পরিবেশ কর্মসূচি ইউএনইপির একটি প্রতিবেদনে অনুমান করা হয়েছে যে বাংলাদেশে ১৫ লক্ষ ব্যাটারিচালিত ই-রিকশা বার্ষিক ৯০,০০০ টন সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারি উৎপাদন করে, যা ব্যবহৃত সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারির প্রায় ৭৭ শতাংশ।
বাংলাদেশের জীবাশ্ম জ্বালানি-চালিত তিন চাকার অটোরিকশার বাজারের ৯০ শতাংশে ভারতীয় কোম্পানি বাজাজ আধিপত্য বিস্টার করেছে। বাজাজের যার বেশিরভাগ অটোরিকশা বিক্রি করে উত্তরা মোটরস, যা বাজাজের সিএনজিচালিত তিন চাকার গাড়ির আমদানিকারক এবং পরিবেশক। ২০২৩ সাল থেকে বাংলাদেশে বাজাজ আরই থ্রি-হুইলার সিএনজি এবং এলপিজি যানবাহনের প্রথম এবং একমাত্র প্রস্তুতকারক হিসেবে রানার অটোমোবাইলসের রয়েছে আধুনিক উৎপাদন সুবিধা, যার মধ্যে রয়েছে উন্নত ঢালাই লাইন, নির্দিষ্ট স্থানে ঢালাইয়ের বন্দুক এবং রোবটের সুবন্দোবস্ত। অধোকাঠামো এবং দেহসহ কমপক্ষে ৭০ শতাংশ যন্ত্রাংশ স্থানীয়ভাবে তৈরি করা হয়।
বাংলাদেশে রিকশার মালিকানা কাঠামো পৌর (নগর) ও গ্রামীণ এলাকাভেদে তাৎপর্যপূর্ণভাবে ভিন্ন হতে পারে। সিংহভাগ এলাকাতেই রিকশাচালকেরা নিজের রিকশার মালিক নন। গ্রামীণ অঞ্চলগুলিতে একাধারে রিকশার মালিক ও চালক হবার হার সবচেয়ে বেশি, অন্যদিকে বড় শহরগুলিতে যেমন ঢাকা ও চট্টগ্রামে এই হার অনেক কম। বৃহৎ পৌরকেন্দ্রগুলিতে একাধিক চালক পালাক্রমে একই রিকশা চালায়; তারা প্রায়শই গ্রাম থেকে আগত জনস্থানান্তরিত ব্যক্তি। মহানগর এলাকাগুলিতে রিকশাচালকরা যেসব সমস্যার সম্মুখীন, তার একটি দৃষ্টান্ত হল ঢাকার পরিস্থিতি। সেখানে প্রায় সব রিকশাচালক শ্রমিকেরা বিপজ্জনক পরিস্থিতিতে বাস করে। তারা মূলত বিভিন্ন বস্তিতে বাস করে ও বিভিন্ন স্বাস্থ্যগত সমস্যার ঝুঁকিতে থাকে। এদের বেশির ভাগই নিরক্ষর এবং আর্থসামাজিকভাবে সুবিধাবঞ্চিত পটভূমি থেকে আগত বলে প্রায়শ সামাজিকভাবে কলঙ্কের শিকার হয়। ঢাকাতে রিকশাচালকদের প্রায় ৯৬% রিকশার মালিক নয়, বরং ভাড়ায় চালিয়ে থাকে। এছাড়া তারা তাদের অধিকার সম্পর্কে তেমন সচেতন নয় ও কোনও শ্রমিক সংঘেরও সদস্য নয়। ফলে কাজের পরিবেশ উন্নত করার জন্য তাদের কোনও সামষ্টিক দরকষাকষির ক্ষমতা নেই বললেই চলে।
২০২৩ সালের ৬ই ডিসেম্বর তারিখে জাতিসংঘ শিক্ষা ও সংস্কৃতি সংস্থা ইউনেস্কো ঢাকার রিকশা ও এগুলির সাথে সংশ্লিষ্ট চিত্রকর্মগুলিকে মানবজাতির অধরা সাংস্কৃতিক ঐতিহ্যের প্রতিনিধিত্বমূলক তালিকাতে অন্তর্ভুক্ত করে। বাংলাদেশ জুড়ে রিকশাচিত্রের আঞ্চলিক প্রকারভেদ পরিদৃষ্ট হয়। ঢাকাতে প্রায়শই চলচ্চিত্র তারকাদের মুখচ্ছবি নীল বা গোলাপী রঙে আঁকা হয়। সিলেট অঞ্চলের রিকশাগুলিতে প্রায়শ ধর্মীয় বক্তব্য স্থান পায়, অন্যদিকে খুলনাতে প্রায়ই ধাবমান রেলগাড়ি বা উড়ন্ত বিমানের চিত্র দেখা যায়। তবে মোটরচালিত রিকশা ও বর্ধমান খরচের পাশাপাশি অন্যান্য কিছু কারণে এই রিকশাচিত্রের রেওয়াজ ধীরে ধীরে হ্রাস পাচ্ছে।
সাইকেল রিকশাগুলিকে তাদের অনুন্নত নকশা ও অদক্ষতার জন্য সমালোচনা করা হয়। এসব কারণে রিকশাগুলি পরিচালনা করা কঠিন। রিকশার ত্রুটিগুলির মধ্যে রয়েছে দুর্বল সমালম্বন (সাসপেনশন) এবং গতিরোধক ব্যবস্থা (ব্রেকিং), অনুপযুক্ত দাঁতালো চাকা, বেয়াড়া পরিচালন-দণ্ড (স্টিয়ারিং), ভঙ্গুর চাকা এবং উচ্চ ভারকেন্দ্র। উপরন্তু, এগুলি প্রায়শই অপ্রয়োজনীয়ভাবে ভারী এবং বিভিন্ন অন্যান্য নকশাজনিত ত্রুটিতে দুষ্ট। ১৯৭০ এবং ১৯৮০-এর দশকে সরকারি এবং বেসরকারি বিভিন্ন সংস্থা রিকশার নকশা উন্নত করার চেষ্টা করেছিল। এই প্রচেষ্টাগুলির মধ্যে ছিল মোটরীকরণ এবং কাঠামোগত পুনর্গঠন। কিন্তু এই উদ্যোগগুলি ব্যাপকভাবে গ্রহণযোগ্যতা অর্জনে ব্যর্থ হয়, যার মূল কারণ বর্ধিত ব্যয়ের তুলনায় কর্মক্ষমতার সামান্য উন্নতি। এছাড়া ব্যবহারকারী এবং পরিচালকদের মধ্যে এই নতুন নকশাগুলি উৎসাহ সঞ্চারে ব্যর্থ হয়। 
যখন সাইকেল রিকশাগুলিকে বৈদ্যুতিক রিকশায় রূপান্তরকারক যন্ত্রপাতি বা "কিট" দিয়ে পুনঃসজ্জিত করা হয়, তখন নকশার অন্তর্নিহিত ত্রুটিগুলি আরও প্রকট হয়ে ওঠে। এই ধরনের পরিবর্তনগুলি রিকশাগুলির দুর্ঘটনার ঝুঁকি আরও বাড়িয়ে দিতে পারে।
'ইজি বাইক'-এর ক্রমবর্ধমান চাহিদার ফলে সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারির ব্যবহার উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে। এই ব্যাটারির প্রায় ৯৭ শতাংশই পুরাতন ব্যাটারি এবং জঞ্জালের ধাতু পুনর্ব্যবহার করে তৈরি করা হয়। এই পুনর্ব্যবহার প্রক্রিয়া পরিবেশগত ঝুঁকি তৈরি করে, কারণ এর ফলে বাষ্পীভূত সীসা থেকে বায়ুদূষণ এবং বর্জ্য অম্ল (অ্যাসিড) থেকে পরিবেশ দূষণ ঘটে।
রিকশাগুলি ধীরগতির হবার কারণে এগুলিকে প্রায়শই নগরীর যানজটের একটি কারণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়। অনেক প্রতিবেদনে আরও উল্লেখ করা হয়েছে যে রিকশা চালকরা নির্ধারিত উপপথ (লেন) এবং যানচলাচলের নিয়ম মেনে চলতে ব্যর্থ হন, যা সমস্যাটিকে আরও বাড়িয়ে তোলে।