মধ্য প্রশান্ত মহাসাগরীয় রেলপথ

সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলরোড, বা, মধ্য প্রশান্ত মহাসাগরীয় রেলপথ (সিপিআরআর - CPRR) হলো মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের একটি রেল কোম্পানি যেটিকে ক্যালিফোর্নিয়ার স্যাক্রামেন্টো থেকে পূর্ব দিকে একটি রেলপথ নির্মাণের জন্য ১৮৬২ সালে মার্কিন কংগ্রেস কর্তৃক অনুমোদন দেয়া হয়েছিল। এই রেলপথ নির্মানের অনুমোদন দেয়ার মূল কারণ ছিলো যেন উত্তর আমেরিকার "প্রথম আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ" -এর পশ্চিম অংশের বেশিরভাগ অংশ এর মাধ্যমে সম্পন্ন করা যায়। এই প্রতিষ্টানটি ১৮৬১ সালে প্রতিষ্ঠিত হয় এবং ১৮৮৫ সালে তাদের স্বাধীন কার্যক্রম বন্ধ করে দেয় যখন এই রেলপথটিকে "দক্ষিণ প্রশান্ত মহাসাগরীয় রেলপথ কোম্পানি"র নিকট লিজ দেওয়া হয়। ১৯৫৯ সালে এটির সম্পদ আনুষ্ঠানিকভাবে দক্ষিণ প্রশান্ত মহাসাগরীয় রেলপথ কোম্পানির সাথে একীভূত করা হয়।
১৮৫৫ সালে প্রশান্ত মহাসাগরীয় রেলপথ নির্মান বিষয়ক জরিপ কাজ সম্পন্ন হওয়ার পরও দাসত্ব নিয়ে রাজনৈতিক বিরোধের কারণে একটি আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ নির্মাণের জন্য দেয়া বেশ কয়েকটি জাতীয় প্রস্তাব ব্যর্থ হয়ে যায়। ১৮৬১ সালে গৃহযুদ্ধের ফলে দক্ষিণাংশের বিচ্ছিন্নতার সাথে সাথে রিপাবলিকান পার্টির আধুনিকীকরণকারীরা মার্কিন কংগ্রেসে নিয়ন্ত্রণ লাভ করে। তারা ১৮৬২ সালে আইন পাস করে কেন্দ্রীয় রেলপথকে ভূমি অনুদান এবং সরকারি রেলপথ বন্ডের মাধ্যমে অর্থায়নের মাধ্যমে অনুমোদন দেয়, যা পরবর্তী সময়ে কোম্পানিগুলিকে সুদ সহ পরিশোধ করা হয়। সরকার এবং রেলপথ কোম্পানি উভয়ই রেলপথের উন্নয়নে প্রাপ্ত ভূমি অনুদানের বর্ধিত মূল্য ভাগ করে নেয়। এই রেলপথের নির্মাণ কাজ সরকারের জন্য অর্থনৈতিকভাবে "ডাক, সৈন্য, যুদ্ধের অস্ত্র এবং সরকারি পণ্যসামগ্রী নিরাপদ এবং দ্রুত পরিবহন" নিশ্চিত করে।
১৮৬০ সালের শরৎকালে, একজন জরিপকারী, সিভিল ইঞ্জিনিয়ার এবং জল কোম্পানির মালিক চার্লস মার্শ, সিভিল ইঞ্জিনিয়ার থিওডোর জুডাহের সাথে দেখা করেন, যিনি সম্প্রতি স্যাক্রামেন্টো থেকে ক্যালিফোর্নিয়ার ফলসম পর্যন্ত স্যাক্রামেন্টো ভ্যালি রেলপথ তৈরি করেছিলেন এবং ক্যালিফোর্নিয়া সেন্ট্রাল রেলপথে কাজ করছিলেন যাতে ফলসম থেকে মেরিসভিল পর্যন্ত রেলপথটি সম্প্রসারিত করা যায় । মার্শ, যিনি এক দশক আগে স্যাক্রামেন্টো এবং ক্যালিফোর্নিয়ার নেভাডা সিটির মধ্যে একটি সম্ভাব্য রেলপথ রুট জরিপ করেছিলেন, তিনি জুডাহের সাথে সিয়েরা নেভাডা পর্বতমালায় যান। সেখানে তারা হেনেস পাস টার্নপাইক কোম্পানির রুট পরীক্ষা করেন (মার্শ সেই কোম্পানির প্রতিষ্ঠাতা পরিচালক ছিলেন)। তারা উচ্চতা এবং দূরত্ব পরিমাপ করেন এবং একটি আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথের সম্ভাবনা নিয়ে আলোচনা করেন। উভয়েই নিশ্চিত ছিলেন যে এটি করা যেতে পারে।
১৮৬০ সালের ডিসেম্বরে অথবা ১৮৬১ সালের জানুয়ারির প্রথম দিকে, মার্শ ক্যালিফোর্নিয়ার ডাচ ফ্ল্যাটে স্ট্রং-এর ওষুধের দোকানে জুডা এবং ড্যানিয়েল স্ট্রং-এর সাথে দেখা করেন , প্রকল্পটি নিয়ে আলোচনা করার জন্য, যাকে তারা ক্যালিফোর্নিয়ার সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলপথ নামে অভিহিত করে। জুডা-এর বন্ধু জেমস বেইলি লেল্যান্ড স্ট্যানফোর্ডকে বলেছিলেন যে সিয়েরাস জুড়ে একটি রেলপথের জন্য জুডা-এর একটি সম্ভাব্য রুট রয়েছে এবং স্ট্যানফোর্ডকে জুডা-এর সাথে দেখা করার জন্য অনুরোধ করেছিলেন। ১৮৬১ সালের প্রথম দিকে, মার্শ, জুডা এবং স্ট্রং আর্থিক সহায়তা পাওয়ার জন্য কলিস পি. হান্টিংটন , লেল্যান্ড স্ট্যানফোর্ড , মার্ক হপকিন্স জুনিয়র এবং চার্লস ক্রোকারের সাথে দেখা করেন । নতুন কোম্পানিকে অন্তর্ভুক্ত করার জন্য কাগজপত্র দাখিল করা হয় এবং ৩০ এপ্রিল, ১৮৬১ তারিখে, লুসিয়াস আনসন বুথ সহ তাদের আটজন সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলপথের প্রথম পরিচালনা পর্ষদে পরিণত হন।
জুডা কর্তৃক পরিকল্পিত, সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলপথটি ১৮৬২ সালের প্যাসিফিক রেলপথ আইন দ্বারা কংগ্রেস দ্বারা প্রচারিত হয়েছিল যা নির্মিত প্রতিটি মাইলের জন্য সরকারি বন্ড এবং জমি অনুদান জারি করার অনুমোদন দেয়। স্ট্যানফোর্ড রাষ্ট্রপতি হিসেবে দায়িত্ব পালন করেছিলেন (একই সময়ে তিনি ক্যালিফোর্নিয়ার গভর্নর নির্বাচিত হয়েছিলেন), হান্টিংটন তহবিল সংগ্রহ এবং ক্রয়ের দায়িত্বে ছিলেন ভাইস-প্রেসিডেন্ট হিসেবে, হপকিন্স ছিলেন কোষাধ্যক্ষ এবং ক্রোকার নির্মাণের দায়িত্বে ছিলেন। তারা নিজেদেরকে "দ্য অ্যাসোসিয়েটস" নামে অভিহিত করেছিলেন, কিন্তু " দ্য বিগ ফোর " নামে পরিচিত হয়েছিলেন। ১৮৬৩ সালে স্যাক্রামেন্টোতে প্রথম রেল স্থাপনের সময় নির্মাণ শুরু হয়েছিল।
১৮৬৫ সালে নির্মাণকাজ জোরকদমে শুরু হয় যখন নির্মাণ কর্মী বাহিনীর প্রধান জেমস হার্ভে স্ট্রোব্রিজ ক্রোকারের পরামর্শে প্রথম ক্যান্টোনিজ অভিবাসী শ্রমিকদের নিয়োগ করেন। ১৮৬৮ সালের মধ্যে নির্মাণ কর্মীদের সংখ্যা বেড়ে ১২,০০০ চীনা শ্রমিকে পরিণত হয়, যখন তারা ডোনার শীর্ষে পৌঁছায় এবং সমগ্র কর্মী বাহিনীর আশি শতাংশ ছিল। " গোল্ডেন স্পাইক ", যা পশ্চিম রেলপথকে উটাহের প্রোমন্টরিতে ইউনিয়ন প্যাসিফিক রেলপথের সাথে সংযুক্ত করে , ১৮৬৯ সালের ১০ মে ভেঙে ফেলা হয়। আট দিনের মধ্যে উপকূল থেকে উপকূল ট্রেন ভ্রমণ সম্ভব হয়, যা মাসব্যাপী সমুদ্র ভ্রমণ এবং ওয়াগন ট্রেনের দীর্ঘ, ঝুঁকিপূর্ণ ভ্রমণকে প্রতিস্থাপন করে।
১৮৮৫ সালে সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলপথটি সাউদার্ন প্যাসিফিক কোম্পানি একটি লিজড লাইন হিসেবে অধিগ্রহণ করে। প্রযুক্তিগতভাবে সিপিআরআর ১৯৫৯ সাল পর্যন্ত একটি কর্পোরেট সত্তা হিসেবে রয়ে যায়, যখন এটি আনুষ্ঠানিকভাবে সাউদার্ন প্যাসিফিকের সাথে একীভূত হয়। (১৮৯৯ সালে এটি সেন্ট্রাল প্যাসিফিক "রেলওয়ে" নামে পুনর্গঠিত হয়।) মূল রাইট-অফ-ওয়ে এখন ইউনিয়ন প্যাসিফিক দ্বারা নিয়ন্ত্রিত, যারা ১৯৯৬ সালে সাউদার্ন প্যাসিফিক কিনে নেয়।
ইউনিয়ন প্যাসিফিক-সেন্ট্রাল প্যাসিফিক (দক্ষিণ প্রশান্ত মহাসাগরীয়) প্রধান লাইনটি নেব্রাস্কার ওমাহা থেকে সান ফ্রান্সিসকো উপসাগর পর্যন্ত ঐতিহাসিক ওভারল্যান্ড রুট অনুসরণ করে ।
রেলপথ নির্মাণের জন্য চীনা শ্রমিক ছিল সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উৎস। পশ্চিমে রেলপথের বেশিরভাগ শ্রমিকই ছিলেন চীনা, কারণ তাদের কঠিন কাজ করার জন্য কম খরচে নিয়োগ করা যেত। ১৮৬৫ সালের ফেব্রুয়ারিতে সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলপথ পঞ্চাশজন ক্যান্টোনিজ অভিবাসী কর্মীকে পরীক্ষামূলকভাবে নিয়োগ করেছিল এবং শীঘ্রই আরও বেশি সংখ্যক ক্যান্টোনিজ অভিবাসী নিয়োগ করা হয়েছিল। কাজের পরিবেশ ছিল কঠোর, এবং চীনাদের তাদের শ্বেতাঙ্গ প্রতিপক্ষের তুলনায় কম বেতন দেওয়া হত, যার ফলে অনেক কম শ্বেতাঙ্গ কর্মী নিয়োগ করা হত। চীনা শ্রমিকদের প্রতি মাসে একত্রিশ ডলার দেওয়া হত, এবং শ্বেতাঙ্গ কর্মীদের একই বেতন দেওয়া হত, তবে তাদের থাকার ব্যবস্থাও করা হত। সময়ের সাথে সাথে, সিপিআরআর কম মজুরিতে নিযুক্ত ভালো শ্রমিকদের সুবিধা দেখতে পায়: "চীনা শ্রমিক মধ্য প্রশান্ত মহাসাগরের মুক্তির কারণ হিসেবে প্রমাণিত হয়েছিল।"
সিয়েরা নেভাদায় মধ্য প্রশান্ত মহাসাগরীয় অঞ্চলের মুখোমুখি হওয়া অসুবিধাগুলি - বিশেষ করে বিস্তৃত টানেল খননের জন্য প্রয়োজনীয় সমস্যাগুলি - রকি পর্বতমালায় ইউনিয়ন প্যাসিফিক রেলপথের মুখোমুখি হওয়া সমস্যার তুলনায় অনেক বেশি ভয়াবহ ছিল। ক্যালিফোর্নিয়ার কেপ হর্নে উল্লম্ব গ্রানাইট পাহাড়ের উপর দিয়ে চীনা শ্রমিকদের ঝুলন্ত বেতের ঝুড়িতে মধ্য প্রশান্ত মহাসাগরের জন্য একটি খাড়া খনন এবং বিস্ফোরণের গল্পটি সমালোচনামূলক নয় এমন ইতিহাসবিদরা পুনরাবৃত্তি করেছেন এবং অতিরঞ্জিত করেছেন।
নির্ভরযোগ্য, প্রাথমিক উৎস থেকে প্রমাণ পাওয়া গেছে যে জরিপকারীরা পথটি তৈরি করার সময় সুরক্ষা দড়ি ব্যবহার করেছিলেন, কিন্তু নির্মাণ শ্রমিকদের দড়ি ব্যবহার করার বিষয়ে কিছুই বলা হয়নি। কাটা অংশটি উপর থেকে নীচে এবং কাটা অংশের প্রতিটি অনুভূমিক প্রান্ত থেকে খনন করা হয়েছিল। ধারণা করা যায় যে প্রাথমিক ফুটপাত খননের সময় একটি সুরক্ষা দড়ি কার্যকর হত, যা পরে একটি তাকের মতো বড় করা যেতে পারে, তবে কাটা অংশের মুখে খনন বা ড্রিল করার জন্য দড়ি দিয়ে ঝুলিয়ে রাখার কোনও কারণ ছিল না। এটি সেভাবে করা হয়নি। এবং, বেশিরভাগ চীনা শ্রমিককে পরবর্তী সময়ের জন্য নিয়োগ করা হয়নি। সুতরাং, কেপ হর্নে খননকারী দলগুলি আইরিশ হতে পারে।
সেন্ট্রাল প্যাসিফিকের পরিচালক চার্লস মার্শের এই ধরণের প্রকল্পগুলিতে ব্যাপক সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং অভিজ্ঞতা ছিল, উভয়ই সিয়েরাসে পূর্বে প্রস্তাবিত রেলপথ পরিকল্পনা করা থেকে শুরু করে এবং তার জল কোম্পানির জন্য সেই পাহাড়ের মধ্য দিয়ে খাদ এবং ফ্লুম নির্মাণের অভিজ্ঞতা ছিল।
রাস্তাটির নির্মাণের জন্য প্রাথমিকভাবে ১৮৬২ সালের প্যাসিফিক রেলপথ আইনের ৫ ধারা দ্বারা অনুমোদিত ৩০-বছরের, ৬% মার্কিন সরকারের বন্ড দ্বারা অর্থায়ন করা হয়েছিল। রোজভিল, ক্যালিফোর্নিয়ার কাছে সিয়েরা নেভাডা রেঞ্জের নির্ধারিত ঘাঁটির পূর্বে সম্পন্ন ট্র্যাকড গ্রেডের প্রতি মাইল $১৬,০০০ (২০১৭ সালে $২৬৫,০০০) হারে এগুলি জারি করা হয়েছিল যেখানে ক্যালিফোর্নিয়ার রাজ্যের ভূতাত্ত্বিক জোসিয়া হুইটনি সিয়েরাসের পাদদেশের ভূতাত্ত্বিক সূচনা নির্ধারণ করেছিলেন। আইনের ১১ ধারায় আরও বলা হয়েছে যে দুটি পর্বতশ্রেণীর উপর এবং এর মধ্যে সম্পন্ন ট্র্যাকড গ্রেডের জন্য বন্ড জারি করা হবে "প্রতি মাইলের সংখ্যার তিনগুণ" ($৪৮,০০০ পর্যন্ত) (তবে এই হারে মোট সীমাবদ্ধ), এবং দুটি পর্বতশ্রেণীর মধ্যে স্থাপন করা সম্পূর্ণ গ্রেডের প্রতি মাইল "দ্বিগুণ" ($৩২,০০০ পর্যন্ত)। মার্কিন সরকারের বন্ড, যা রেলপথ এবং তাদের সমস্ত সরঞ্জামের উপর একটি লিয়েন গঠন করেছিল, কোম্পানি কর্তৃক সম্পূর্ণ (এবং সুদ সহ) পরিশোধ করা হয়েছিল যখন এবং যখন তাদের বকেয়া ছিল।
১৮৬৪ সালের প্যাসিফিক রেলপথ আইনের সংশোধনকারী ধারা ১০ (১৩টি আইন, ৩৫৬) কোম্পানিটিকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র কর্তৃক জারি করা বন্ডের পরিমাণ (কিন্তু তার বেশি নয়) পর্যন্ত মোট "প্রথম বন্ধকী বন্ড" জারি করার অনুমতি দেয় । এই ধরনের কোম্পানি কর্তৃক জারি করা সিকিউরিটিজ মূল সরকারি বন্ডের চেয়ে অগ্রাধিকার পায়। (স্থানীয় এবং রাজ্য সরকারগুলিও অর্থায়নে সহায়তা করেছিল, যদিও সান ফ্রান্সিসকো শহর এবং কাউন্টি স্বেচ্ছায় তা করেনি। এটি প্রাথমিক নির্মাণ প্রচেষ্টাকে বস্তুগতভাবে ধীর করে দেয়।) ১৮৬২ সালের আইনের ধারা ৩ রেলপথগুলিকে প্রতি মাইলের জন্য সরকারি জমি মঞ্জুর করে, যেখানে রেলপথ শহরগুলির মধ্য দিয়ে চলে এবং নদী পার হয় তা ছাড়া। এই অনুদান রেলপথের বিকল্প দিকে ৫টি বিভাগে ভাগ করা হয়েছিল, প্রতিটি অংশের পরিমাপ এবং ছিল। ১৮৬৪ সালের আইন অনুসারে এই অনুদানগুলি পরবর্তীতে দ্বিগুণ করে প্রতি মাইল গ্রেডে করা হয়।
যদিও প্যাসিফিক রেলপথ অবশেষে বে এরিয়াকে উপকৃত করেছিল, সান ফ্রান্সিসকো শহর ও কাউন্টি ১৮৬৩-১৮৬৫ সালের প্রথম দিকে এর অর্থায়নে বাধা দেয়। স্ট্যানফোর্ড যখন ক্যালিফোর্নিয়ার গভর্নর ছিলেন, তখন আইনসভা ২২ এপ্রিল, ১৮৬৩ তারিখে "ওয়েস্টার্ন প্যাসিফিক রেল রোড কোম্পানি এবং ক্যালিফোর্নিয়ার সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেল রোড কোম্পানির ক্যাপিটাল স্টকে এক মিলিয়ন ডলার গ্রহণ এবং সাবস্ক্রিপশন করার জন্য সান ফ্রান্সিসকো শহর ও কাউন্টির তত্ত্বাবধায়ক বোর্ডকে অনুমোদন দেওয়ার জন্য একটি আইন পাস করে এবং একই অর্থ এবং এর সাথে সম্পর্কিত অন্যান্য বিষয়গুলির অর্থ প্রদানের ব্যবস্থা করে" (যা পরবর্তীতে ৪ এপ্রিল, ১৮৬৪ সালের "আপস আইন" এর ধারা পাঁচ দ্বারা সংশোধিত হয়েছিল)। ১৯ মে, ১৮৬৩ তারিখে, সান ফ্রান্সিসকো শহর ও কাউন্টির নির্বাচকরা একটি অত্যন্ত বিতর্কিত বিশেষ নির্বাচনে ৬,৩২৯ ভোটে ৩,১১৬ ভোটে এই বন্ডটি পাস করেন।
বন্ড ইস্যু এবং বিতরণের মাধ্যমে সিটি এবং কাউন্টির বিনিয়োগের অর্থায়ন দুই বছরের জন্য বিলম্বিত হয়েছিল, যখন মেয়র হেনরি পি. কুন এবং কাউন্টি ক্লার্ক, উইলহেম লোই, উভয়েই বন্ডগুলিতে প্রতিস্বাক্ষর করতে অস্বীকৃতি জানান। তাদের তা করতে বাধ্য করার জন্য আইনি পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছিল: ১৮৬৪ সালে ক্যালিফোর্নিয়া রাজ্যের সুপ্রিম কোর্ট তাদের রিটস অফ ম্যান্ডামাস ( দ্য পিপলস অফ দ্য স্টেট অফ ক্যালিফোর্নিয়া এক্স রিল দ্য সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলরোড কোম্পানি বনাম হেনরি পি. কুন, মেয়র; হেনরি এম. হেল, অডিটর; এবং জোসেফ এস. প্যাক্সসন, ট্রেজারার, অফ দ্য সিটি অ্যান্ড কাউন্টি অফ সান ফ্রান্সিসকো। ২৫ ক্যালিফোর্নিয়া। ৬৩৫) এর অধীনে আদেশ দেয় এবং ১৮৬৫ সালে, লোইয়ের বিরুদ্ধে একটি আইনি রায় ( দ্য পিপলস অফ দ্য সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলরোড কোম্পানি বনাম দ্য বোর্ড অফ সুপারভাইজার্স অফ দ্য সিটি অ্যান্ড কাউন্টি অফ সান ফ্রান্সিসকো, এবং উইলহেম লোই, ক্লার্ক ২৭ ক্যালিফোর্নিয়া। ৬৫৫) নির্দেশ দেয় যে বন্ডগুলি প্রতিস্বাক্ষরিত এবং বিতরণ করা হবে।
১৮৬৩ সালে রাজ্য আইনসভার শহর ও কাউন্টির পদক্ষেপকে "ডাচ ফ্ল্যাট সুইন্ডল" নামে পরিচিতি পায়। সমালোচকরা দাবি করেন যে সিপিআরআরের বিগ ফোর কেবল ডাচ ফ্ল্যাট, ক্যালিফোর্নিয়া পর্যন্ত একটি রেলপথ তৈরি করার পরিকল্পনা করেছিল , যাতে লাভজনক খনির ট্র্যাফিক একচেটিয়াভাবে নিয়ন্ত্রণ করা যায় এবং ডাচ ফ্ল্যাটের পূর্ব দিকের ট্র্যাকটিকে আরও চ্যালেঞ্জিং এবং ব্যয়বহুল হাই সিয়েরা প্রচেষ্টায় ঠেলে দেওয়া না হয়। সিপিআরআরের প্রধান প্রকৌশলী থিওডোর জুডাহও এই ধরণের রাস্তার বিরুদ্ধে যুক্তি দিয়েছিলেন এবং তাই বিগ ফোরের বিরুদ্ধেও, ভয় পেয়েছিলেন যে এর নির্মাণ সিপিআরআরের সর্বোচ্চ ট্রান্স-সিয়েরা রেলপথ প্রচেষ্টা থেকে অর্থ চুরি করবে। জুডাহের তীব্র আপত্তি সত্ত্বেও, বিগ ফোর ১৮৬৩ সালের আগস্টে ডাচ ফ্ল্যাট-ডোনার লেক ওয়াগন রোড কোম্পানিকে অন্তর্ভুক্ত করে। হতাশ হয়ে, জুডাহ সিপিআরআর থেকে বিগ ফোর কেনার জন্য এবং তার ট্রান্স-সিয়েরা রেলপথ তৈরির জন্য তহবিল সংগ্রহের জন্য পানামা হয়ে নিউ ইয়র্কের উদ্দেশ্যে রওনা হন। দুর্ভাগ্যবশত, জুডাহ পানামায় পীতজ্বরে আক্রান্ত হন এবং ১৮৬৩ সালের নভেম্বরে নিউ ইয়র্কে মারা যান।
ওল্ড স্যাক্রামেন্টো স্টেট হিস্টোরিক পার্কে অবস্থিত ক্যালিফোর্নিয়ার স্যাক্রামেন্টোর সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলপথ যাত্রীবাহী স্টেশনের একটি প্রতিরূপ ক্যালিফোর্নিয়া স্টেট রেলপথ জাদুঘরের অংশ হিসাবে সংরক্ষিত রয়েছে।
কলিস পি. হান্টিংটনের বেশিরভাগ চিঠিপত্র সিরাকিউজ বিশ্ববিদ্যালয়ে কলিস হান্টিংটন পেপারস সংগ্রহের অংশ হিসেবে সংরক্ষিত আছে। এটি মাইক্রোফিল্মে (১৩৩টি রিল) প্রকাশিত হয়েছে এবং সারা দেশের অন্যান্য অসংখ্য শিক্ষা প্রতিষ্ঠানে পাওয়া যায়। পাণ্ডুলিপির চিঠিপত্রের অতিরিক্ত সংগ্রহ স্ট্যানফোর্ড বিশ্ববিদ্যালয় এবং ভার্জিনিয়ার নিউপোর্ট নিউজের মেরিনার্স মিউজিয়ামে সংরক্ষিত আছে । আলফ্রেড এ . হার্ট ছিলেন সিপিআরআর নির্মাণের অফিসিয়াল ফটোগ্রাফার।
মধ্য প্রশান্ত মহাসাগরের প্রথম তিনটি লোকোমোটিভ তখন প্রচলিত ৪-৪-০ ধরণের ছিল, যদিও পূর্বে আমেরিকান গৃহযুদ্ধের কারণে, পূর্বাঞ্চলীয় নির্মাতাদের কাছ থেকে ইঞ্জিন সংগ্রহ করতে তাদের অসুবিধা হচ্ছিল, যাদের মাঝে মাঝে কেবল ছোট ৪-২-৪ বা ৪-২-২ ধরণের ইঞ্জিন পাওয়া যেত। ট্রান্সকন্টিনেন্টাল রেল সংযোগ সম্পূর্ণ না হওয়া এবং রেলপথের নিজস্ব দোকান খোলার আগ পর্যন্ত, সমস্ত লোকোমোটিভ উত্তর-পূর্ব মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নির্মাতাদের কাছ থেকে কিনতে হত। ইঞ্জিনগুলি ভেঙে ফেলতে হত, একটি জাহাজে লোড করতে হত, যা দক্ষিণ আমেরিকার কেপ হর্নের চারপাশে চার মাসের যাত্রা শুরু করত যতক্ষণ না স্যাক্রামেন্টোতে পৌঁছাত যেখানে লোকোমোটিভগুলি আনলোড করা হত, পুনরায় একত্রিত করা হত এবং পরিষেবাতে রাখা হত।
সেই সময়ে লোকোমোটিভগুলি অনেক নির্মাতার কাছ থেকে আসত, যেমন কুক , শেনেকটাডি , ম্যাসন, রজার্স, ড্যানফোর্থ, নরিস, বুথ এবং ম্যাককে অ্যান্ড অ্যালডাস, অন্যান্যদের মধ্যে। রেলপথটি আরও সুপরিচিত সংস্থাগুলির মধ্যে একটি, বাল্ডউইন লোকোমোটিভ ওয়ার্কসের সাথে বেশ বন্ধুত্বপূর্ণ সম্পর্ক বজায় রেখেছিল । এই বিরোধের কারণ কী তা স্পষ্ট নয়, যদিও কেউ কেউ নির্মাতার নগদ অর্থ প্রদানের উপর জোর দেওয়ার কারণে এটিকে দায়ী করেন (যদিও এটি এখনও যাচাই করা হয়নি)। ফলস্বরূপ, রেলপথ বাল্ডউইনের কাছ থেকে ইঞ্জিন কিনতে অস্বীকৃতি জানায় এবং তিনটি প্রাক্তন ওয়েস্টার্ন প্যাসিফিক রেলপথ (যা সিপি ১৮৭০ সালে গ্রহণ করেছিল) ইঞ্জিন ছিল সেন্ট্রাল প্যাসিফিকের মালিকানাধীন একমাত্র বাল্ডউইন ইঞ্জিন। দক্ষিণ প্রশান্ত মহাসাগরীয় দ্বারা রাস্তাটি অধিগ্রহণ করার অনেক পরে পর্যন্ত বাল্ডউইনের সাথে সেন্ট্রাল প্যাসিফিকের বিরোধ অমীমাংসিত ছিল।
১৮৭০-এর দশকে, এই রাস্তাটি স্যাক্রামেন্টোতে নিজস্ব লোকোমোটিভ নির্মাণ সুবিধা চালু করে। সেন্ট্রাল প্যাসিফিকের ১৭৩ নম্বর লোকোমোটিভ এই দোকানগুলি দ্বারা পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল এবং সিপি-র ইঞ্জিন নির্মাণের ভিত্তি হিসেবে কাজ করেছিল। ১৮৭০-এর দশকের আগে নির্মিত লোকোমোটিভগুলিকে নাম এবং নম্বর দেওয়া হয়েছিল। ১৮৭০-এর দশকের মধ্যে, নামগুলি বাদ দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল এবং প্রতিটি ইঞ্জিন পরিষেবার জন্য দোকানগুলিতে পাঠানোর সাথে সাথে তাদের নাম মুছে ফেলা হবে। তবে, ১৮৮০-এর দশকে নির্মিত একটি ইঞ্জিনের একটি নাম ছিল: এল গোবারনাডোর।
নিম্নলিখিত সিপি ইঞ্জিনগুলি সংরক্ষণ করা হয়েছে:
১৮৬১
১৮৬২
১৮৬৩
১৮৬৪
১৮৬৫
১৮৬৬
১৮৬৭
১৮৬৮
১৮৬৯
১৮৭০
১৮৭৬
১৮৭৭
১৮৮৩
১৮৮৫
১৮৮৮
১৮৯৯
১৯৫৯