রেলফেরি

রেলফেরি বা ট্রেনফেরি একটি জাহাজ (ফেরি) যা রেলওয়ে যানবাহন বহন করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। সাধারণত, জাহাজের এক স্তরের রেলপথের সাথে লাগানো হয় এবং জাহাজটির সামনে অথবা পিছনে একটি দরজা থাকে যাতে হোয়ারভে সুবিধা দেওয়া যায়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, ট্রেন ফেরিগুলিকে কখনও কখনও কার ফেরি হিসাবে উল্লেখ করা হয়, যা অটোমোবাইল পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত অটো ফেরি থেকে পৃথক। wharf (কখনও কখনও একটি স্লিপ বলা হয়) একটি র ্যাম্প আছে এবং একটি লিঙ্কস্প্যান বা অ্যাপ্রন ওজন দ্বারা সুষম, যা জাহাজের সাথে রেলপথকে সঠিকভাবে সংযুক্ত করে, যা জলের স্তরে জোয়ার বা মৌসুমী পরিবর্তনে চলাচলের সুবিধা দেয়।
যদিও রেলওয়ে যানবাহনগুলি ডেকের উপর বা সাধারণ জাহাজের হোল্ডগুলিতে প্রেরণ করা হয়। নির্মিত রেলফেরিগুলি রোল-অন / রোল-অফ দ্বারা দ্রুত লোড এবং আনলোড করার ব্যবস্থা থাকে, বিশেষত যেহেতু বেশ কয়েকটি যানবাহন একবারে লোড বা আনলোড করা হয়। একটি রেলফেরিকে একটি বার্জও বলা হয়, যা রেল বার্জ নামেও পরিচিত।
300x300px|right|The 'Floating Railway', opened in 1850 as the first roll-on roll-off train ferry in the world.]]
১৮৩৩ সালের গোড়ার দিকে মঙ্কল্যান্ড এবং কিরকিন্টিলোচ রেলওয়ে দ্বারা একটি প্রাথমিক ট্রেন ফেরি প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। স্কটল্যান্ডের ফোর্থ এবং ক্লাইড খালের উপর লাইনটি প্রসারিত করার জন্য, সংস্থাটি খালের উপর ঘূর্ণায়মান স্টক পরিবহনের জন্য একটি ওয়াগন ফেরি পরিচালনা শুরু করে। ১৮৩৬ সালের এপ্রিলে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রথম রেলপথের গাড়ি ফেরি, সুসকুহানা, হাভার ডি গ্রেস এবং মেরিল্যান্ডের পেরিভিলের মধ্যে সুসকুহানা নদীতে পরিষেবাতে প্রবেশ করে।
প্রথম আধুনিক ট্রেন ফেরি ছিল লেভিয়াথান, যা ১৮৪৯ সালে নির্মিত হয়েছিল। এডিনবার্গ, লেইথ এবং নিউহাভেন রেলওয়ে ১৮৪২ সালে গঠিত হয়েছিল এবং সংস্থাটি পূর্ব উপকূলের প্রধান লাইনটিকে আরও উত্তরে ডান্ডি এবং অ্যাবরদিন পর্যন্ত প্রসারিত করতে চেয়েছিল। যেহেতু সেতু প্রযুক্তি এখনও ফার্থ অফ ফোর্থের উপর দিয়ে পারাপারের জন্য পর্যাপ্ত সহায়তা প্রদানের জন্য যথেষ্ট সক্ষম ছিল না, যা প্রায় পাঁচ মাইল (8 কিলোমিটার) জুড়ে ছিল, একটি ভিন্ন সমাধান খুঁজে বের করতে হয়েছিল, প্রাথমিকভাবে পণ্য পরিবহনের জন্য, যেখানে দক্ষতা মূল বিষয় ছিল।
সংস্থাটি আপ-অ্যান্ড-কামিং সিভিল ইঞ্জিনিয়ার টমাস বাউচকে নিয়োগ করেছিল, যিনি সিস্টেমের দক্ষতা বাড়ানোর জন্য একটি দক্ষ রোল-অন রোল-অফ প্রক্রিয়াসহ একটি ট্রেন ফেরির পক্ষে যুক্তি দিয়েছিলেন। কাস্টম-নির্মিত ফেরিগুলি তৈরি করা হয়েছিল, উভয় প্রান্তে রেললাইন এবং মিলিত বন্দরসুবিধাগুলির সাথে রোলিং স্টককে সহজেই নৌকায় এবং বন্ধ করার অনুমতি দেওয়ার জন্য। পরিবর্তিত জোয়ারের জন্য ক্ষতিপূরণ দেওয়ার জন্য, বন্দরগুলিতে সামঞ্জস্যযোগ্য র ্যাম্পগুলি স্থাপন করা হয়েছিল এবং স্লিপওয়ে বরাবর এটি সরানোর মাধ্যমে গ্যান্ট্রি কাঠামোর উচ্চতা পরিবর্তিত হয়েছিল। ওয়াগনগুলি স্থির বাষ্পীয় ইঞ্জিন ব্যবহার করে চালু এবং বন্ধ করা হয়েছিল।
যদিও অন্যদেরও একই রকম ধারণা ছিল, তবে এটি ছিল বাউচ যিনি প্রথম তাদের কার্যকর করেছিলেন এবং বিস্তারিত (যেমন ফেরি স্লিপের নকশা) প্রতি মনোযোগ দিয়ে এটি করেছিলেন। এর ফলে ইন্সটিটিউট অফ সিভিল ইঞ্জিনিয়ার্স-এর পরবর্তী সভাপতি আবিষ্কারের অগ্রাধিকারের বিষয়ে যে কোনও বিরোধ নিষ্পত্তি করতে পরিচালিত হয়েছিল এই পর্যবেক্ষণের সাথে যে "এই ধরনের একটি সহজ ধারণার মধ্যে সামান্য যোগ্যতা ছিল, তার সমস্ত বিবরণে কার্যত সঞ্চালিত একটি কাজের তুলনায় এবং পরিপূর্ণতা নিয়ে আসে।
ফিফে-র বার্নটিসল্যান্ড থেকে গ্রান্টন পর্যন্ত ফার্থ অফ ফোর্থ জুড়ে পণ্যবাহী ওয়াগন পরিবহনের জন্য সংস্থাটিকে এই ট্রেন ফেরি পরিষেবা ইনস্টল করার জন্য প্ররোচিত করা হয়েছিল। ফেরিটি নিজেই টমাস গ্রেঙ্গার দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, যিনি ফার্ম গ্রেইঙ্গার এবং মিলারের অংশীদার ছিলেন।
১৮৫০ সালের ৩ ফেব্রুয়ারি এই সেবা শুরু হয়। এটি ভাসমান রেলপথ নামে পরিচিত ছিল এবং রেলপথটি একটি সেতু নির্মাণ করতে না পারা পর্যন্ত একটি অস্থায়ী ব্যবস্থা হিসাবে অভিপ্রেত ছিল, তবে এটি ১৮৯০ সাল পর্যন্ত খোলা হয়নি, থমাস বাউচের তাই রেল সেতুর বিপর্যয়কর ব্যর্থতাথেকে এর নির্মাণ কিছুটা বিলম্বিত হয়েছিল।
সর্বকালের বৃহত্তম ট্রেন ফেরিটি ট্রেলেবর্গ-রোস্টক রুটে এমএস স্কিন, ১৯৯৮ সালে নির্মিত, ২০০ মিটার (৬৬০ ফুট) লম্বা, ২৯ মিটার (৯৫ ফুট) প্রশস্ত, ছয়টি ট্র্যাক এবং নীচের ডেকের একটি লিফটে দুটি, যার মোট দৈর্ঘ্য ১,১১০ মিটার (৩,৬৪০ ফুট)।
রেলফেরিগুলি সমুদ্রের বিপদের কারণে খুব কমই ডুবে যায়, যদিও তাদের কোনও জাহাজে রেলে ট্রেন পরিবহনের প্রকৃতির সাথে যুক্ত কিছু দুর্বলতা রয়েছে।
এই দুর্বলতাগুলির মধ্যে রয়েছে:
মিশিগানের অ্যান আর্বার রেলপথ গাড়িগুলিকে নিরাপদ করার জন্য একটি সিস্টেম তৈরি করেছিল যা অন্যান্য অনেক লাইন দ্বারা গৃহীত হয়েছিল। স্ক্রু জ্যাকগুলি রেলকারের কোণে স্থাপন করা হয়েছিল এবং গাড়িটিকে তার চাকার ওজন থেকে সরিয়ে নেওয়ার জন্য কিছুটা উত্থাপিত হয়েছিল। গাড়ির ফ্রেমের চারপাশে চেইন এবং টার্নবাকলগুলি স্থাপন করা হয়েছিল এবং রেলগুলিতে হুক করা হয়েছিল এবং শক্ত করা হয়েছিল। ক্ল্যাম্পগুলি রেলে চাকার পিছনে স্থাপন করা হয়েছিল। ডেকহ্যান্ডগুলি ক্রসিংয়ের সময় ক্রমাগত পরিদর্শন এবং গিয়ারটি শক্ত করার সাথে জড়িত। এই সিস্টেমটি কার্যকরভাবে গাড়িগুলিকে জায়গায় রেখেছিল যখন জাহাজটি রুক্ষ আবহাওয়ার মুখোমুখি হয়েছিল।
লোডিংয়ের সময় স্লিপে কিছু দুর্ঘটনা ঘটেছে, যখন স্থিতিশীলতা একটি বড় সমস্যা হতে পারে। ট্রেন ফেরিগুলি প্রায়শই তালিকাবদ্ধ করে যখন ভারী গাড়িগুলি একদিকে একটি ট্র্যাকে লোড করা হয় এবং অন্য দিকটি খালি থাকে। স্বাভাবিক পদ্ধতিটি ছিল এক পাশে একটি ট্র্যাকের অর্ধেক লোড করা, অন্য দিকের সমস্ত ট্র্যাক, এবং তারপরে মূল ট্র্যাকের বাকি অংশ। যদি এই পদ্ধতি অনুসরণ না করা হয় তবে ফলাফলগুলি বিপর্যয়কর হতে পারে। ১৯০৯ সালে, এসএস অ্যান আর্বার নং ৪ মিশিগানের ম্যানিস্টিকে তার স্লিপে ডুবে যায় যখন একটি সুইচিং ক্রু তার পোর্টসাইড ট্র্যাকগুলিতে লৌহ আকরিকের আটটি গাড়ি রাখে। ক্রুরা জীবনহানি ছাড়াই বন্ধ হয়ে গিয়েছিল, তবে উদ্ধার অভিযানগুলি ব্যয়বহুল এবং সময় সাপেক্ষ ছিল।
১৯৫৪ সালের ২৬ সেপ্টেম্বর টাইফুন মারির সময় জাপানি ট্রেন ফেরি, টোয়া মারু, ডুবে যায়, যার ফলে এক হাজারেরও বেশি লোক মারা যায়। ওই দিন আরও চারটি ট্রেন ফেরি, সিকান মারু নং-১১, কিতামি মারু, টোকাচি মারু ও হিদাকা মারুও ডুবে যায়। এতে প্রায় ১,৪৩০ জনের ক্ষতি হয়েছে বলে মনে করা হয়।
সেই সময়, জাপানি ট্রেন ফেরিগুলিতে পিছনের সমুদ্র-গেট ছিল না, কারণ প্রকৌশলীরা বিশ্বাস করতেন যে তাড়াহুড়ো করে জল কেবল দ্রুত আবার প্রবাহিত হবে এবং এটি কোনও বিপদ সৃষ্টি করবে না। যাইহোক, যখন তরঙ্গের ফ্রিকোয়েন্সি একটি জাহাজের দৈর্ঘ্যের সাথে ভুল সম্পর্ক বহন করে, তখন প্রতিটি তরঙ্গ আসে কারণ পূর্ববর্তী তরঙ্গের জল ছেড়ে যাওয়ার চেষ্টা করছে, যার ফলে জাহাজে জল জমে যায়। দুর্ঘটনার পরে, সমস্ত জাপানি ট্রেন ফেরিগুলি পিছনের সি-গেটগুলির সাথে পুনরায় চালু করা হয়েছিল এবং আবহাওয়ার পূর্বাভাস প্রযুক্তিটি ব্যাপকভাবে প্রচারিত হয়েছিল।
১৯৬৫ সালে নির্মিত নরওয়েজিয়ান ট্রেন ফেরি, স্কাগেররাক, ১৯৬৬ সালের ৭ ই সেপ্টেম্বর, ক্রিস্টিয়ানস, নরওয়ে এবং ডেনমার্কের হর্টশালসের মধ্যে একটি যাত্রায় ঝড়ো বাতাসে ডুবে যায়, যখন পিছনের সমুদ্র-গেটটি ভারী সমুদ্র দ্বারা ধ্বংস হয়ে যায়। পরে একজন আহত হয়ে মারা যান এবং ছয়টি মালবাহী গাড়ি এবং বেশ কয়েকটি গাড়ি জাহাজটির সাথে নীচে ডুবে যায়।
কানাডিয়ান ট্রেন ফেরি এমভি প্যাট্রিক মরিস ১৯৭০ সালের ২০ শে এপ্রিল কেপ ব্রেটন দ্বীপের উত্তর-পূর্ব উপকূলে একটি ডুবন্ত মাছ ধরার ট্রলার (এমএফভি এন্টারপ্রাইজ) এর জন্য অনুসন্ধান ও উদ্ধার অভিযানে সহায়তা করার সময় ডুবে যায়। ফেরিটি একটি মৃতদেহ উদ্ধারের জন্য অবস্থান বজায় রাখার চেষ্টা করছিল যখন এর স্টার্ন গেটগুলি ৩০ ফুট (৯.১ মিটার) তরঙ্গদ্বারা পরাভূত হয়েছিল। এটি ৩০ মিনিটের মধ্যে ডুবে যায়, যার ফলে বেশ কয়েকটি রেলগাড়ি এবং ক্যাপ্টেন সহ ৪ জন ক্রু সদস্য ক্যাবট প্রণালীর নীচে চলে যায়। বেঁচে গেছেন ৪৭ জন।
এসএস মিলওয়াকি, এসএস পেরে মারকুটে ১৮ এবং এসএস মারকুটে ও বেসেমার নং ২ সহ বেশ কয়েকটি ট্রেন ফেরি বড় লেকগুলিতে হারিয়ে গেছে। এই ক্ষতিগুলির কারণগুলি অসমর্থিত রয়ে গেছে, তবে জাহাজের অরক্ষিত স্টার্নে আরোহণ করে এবং এটি একটি গুরুতর ঝড়ে ভাসিয়ে দেওয়ার জন্য সমুদ্রকে দায়ী করা হয়েছিল। ফলস্বরূপ, সমস্ত নতুন জাহাজে সিগেটগুলির প্রয়োজন ছিল এবং পুরানো জাহাজগুলিতে পুনরায় চালু করা প্রয়োজন ছিল। এছাড়াও, দুটি কাঠের ক্রস-লেক রেলপথ ফেরিতে আগুন ধরে যায় এবং পুড়ে যায়।
অনেক রেলফেরি পরিষেবা বিশ্বজুড়ে তাদের কার্যক্রম বন্ধ করে দিয়েছে। আজারবাইজান, বলিভিয়া, বুলগেরিয়া, কানাডা, চীন, জার্মানি, জর্জিয়া, ইরান, ইতালি, মেক্সিকো, নিউজিল্যান্ড, পেরু, রাশিয়া, সুইডেন, তানজানিয়া, তুরস্ক, তুর্কমেনিস্তান, উগান্ডা, ইউক্রেন এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে এখনও ব্যবহৃত হয় এমন বেশ কয়েকটি পরিষেবা রয়েছে। এর মধ্যে কয়েকটি রোরো রেল ফেরি যা যাত্রীবাহী ট্রেন বহন করে। কিছু কিছু রয়েছে শুধুমাত্র মালবাহী পরিবহনের জন্য।