হাই স্পিড ১

হাই স্পিড ১ (এইচএস ১) এবং আইনিভাবে চ্যানেল টানেল রেল লিঙ্ক (সিটিআরএল), লন্ডনকে চ্যানেল টানেলের সাথে সংযুক্তকারী একটি ৬৭ মাইল (১০৮ কিলোমিটার) দীর্ঘ উচ্চ গতির রেলপথ।
এই লাইনটি যুক্তরাজ্য এবং মহাদেশীয় ইউরোপের মধ্যে আন্তর্জাতিক যাত্রী বহন করে; এটি কেন্ট এবং পূর্ব লন্ডনের স্টেশনগুলি থেকে স্থানীয় যাত্রীদের এবং বার্ন গেজ পণ্য পরিবহন ট্র্যাফিক বহন করে। রেলপথটি মেডওয়ে নদী অতিক্রম করার পর, টেমস নদীর সুড়ঙ্গের দ্বারা মধ্য লন্ডনের উত্তর দিকে সেন্ট প্যানক্রাস আন্তর্জাতিক স্টেশনে সমাপ্ত হয়। এটি নির্মাণে £৫.৮ বিলিয়ন ব্যয় হয় এবং ১৪ নভেম্বর ২০০৭ সালে খোলা হয়। এইচএস ১ তে ট্রেনগুলি ৩০০ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা (১৮৬ মাইল) গতিতে চালিত হয়। এই রেলপথের অন্তর্বর্তী স্টেশনগুলি হল লন্ডনের স্ট্রাটফোর্ড আন্তর্জাতিক এবং কেন্টের অ্যাবসফ্লিট আন্তর্জাতিক স্টেশন ও অ্যাশফোর্ড আন্তর্জাতিক।
আন্তর্জাতিক যাত্রীবাহী পরিষেবাগুলি ইউরোস্টার দ্বারা সরবরাহ করা হয়, লন্ডন সেন্ট প্যানক্রাস থেকে প্যারিস গার দ্যু নর পৌঁছাতে ২ ঘণ্টা ১৫ মিনিটে এবং সেন্ট প্যানক্রাস থেকে ব্রাসেলস-দক্ষিণে পৌঁছাতে ১ ঘণ্টা ৫১ মিনিটে সময় লাগে। নভেম্বর ২০১৫ সাল পর্যন্ত ইউরোস্টার ২৭ টি ৩০০ কিলোমিটার/ ঘণ্টার (১৮৬ মাইল প্রতি ঘণ্টা) ক্লাস ৩৭৩/১ মাল্টি-সিস্টেম ট্রেন এবং ৩২০ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টার (২০০ মাইল/ঘণ্টা) ক্লাস ৩৭৪ ট্রেন ব্যবহার করে। অন্তর্বর্তী স্টেশনগুলিতে এবং তার বাইরেও গার্হস্থ্য উচ্চ-গতির যাত্রী পরিষেবাগুলি ১৩ ডিসেম্বর ২০০৯ সাল থেকে শুরু হয়। এই পরিষেবাতে যুক্ত প্রতি ঘণ্টা ২২৫ কিলোমিটার গতির (১৪০ মাইল) ২৯ টি ক্লাস ৩৯৫ যাত্রীবাহী ট্রেনের বহর। ডিবি কার্গো যুক্তরাজ্য অভিযোজিত ক্লাস ৯৯ লোকোমোটিভ ব্যবহার করে হাই স্পিড ১ এ মালবাহী পরিষেবা পরিচালনা করেএবং মহাদেশীয় আকারের সোয়াপ বডি পাত্রে বহনকারী ফ্ল্যাট ওয়াগনকে প্রথমবার লন্ডনে পৌঁছাতে সক্ষম হয়।
সিটিআরএল প্রকল্পে নতুন সেতু এবং সুড়ঙ্গগুলি নির্মিত হয়, যার সম্মিলিত দৈর্ঘ্য চ্যানেল টানেলের থেকে দীর্ঘ এবং গুরুত্বপূর্ণ প্রত্নতাত্ত্বিক গবেষণার কর্মসূচি গ্রহণ করা হয়। ২০০২ সালে, সিটিআরএল প্রকল্পটি ব্রিটিশ নির্মাণ শিল্প পুরস্কারে মুখ্য প্রকল্প পুরস্কারে ভূষিত হয়। ২০০৯ সালে রেলপথটি সরকারী মালিকানায় স্থানান্তরিত হয়, এর পরিচালনার জন্য ৩০ বছরের ছাড় প্রদানের মাধ্যমে ২০১০ সালের জুনে বিক্রয়ের জন্য রাখা হয়। ছাড়টি নভেম্বর ২০১০ সালে বোরিয়ালিস ইনফ্রাস্ট্রাকচার (অন্টারিও পৌর কর্মচারী অবসরপ্রাপ্তির অংশ) এবং অন্টারিও শিক্ষক পেনশন পরিকল্পনার কনসোর্টিয়ামকে দেওয়া হয়, তবে এর সাথে সম্পর্কিত জমিটির কোনও শেয়ার বা অধিকার অন্তর্ভুক্ত নয়।
জুলাই ২০১৭ সালে এইচএস ১ লিমিটেড'কে ইনফ্রাআরড ক্যাপিটাল পার্টনার্স লিমিটেড এবং ইক্যুইটিক্স ইনভেস্টমেন্ট ম্যানেজমেন্ট লিমিটেডের পরামর্শ ও পরিচালিত তহবিলের সংস্থার দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়।
১৯৯৪ সালে সুড়ঙ্গটি খোলার পর থেকে একটি উচ্চ-গতির রেলপথ এলজিভি নর্ড, চ্যানেল টানেল এবং প্যারিসের উপকণ্ঠের মধ্যে কাজ শুরু করে। এটি ইউরোস্টার রেল পরিষেবাগুলিকে তাদের ভ্রমণের এই অংশটির জন্য ৩০০ কিলোমিটার/ঘণ্টা (১৮৬ মাইল) ভ্রমণ করতে সক্ষম করে। ফরাসী সীমানা থেকে ব্রাসেলস পর্যন্ত বেলজিয়ামে একই ধরনের একটি উচ্চ গতির রেলপথ এইচএসএল ১ ১৯৯৭ সালে খোলা হয়। ব্রিটেনে, ইউরোস্টার ট্রেনগুলি লন্ডনের ওয়াটারলু এবং চ্যানেল টানেলের মধ্যে বিদ্যমান ট্র্যাকগুলিতে সর্বাধিক ১৬০ কিলোমিটার প্রতি ঘণ্টা (১০০ মাইল) গতিতে চলাচল করত। এই ট্র্যাকগুলি স্থানীয় রেল পরিষেবার সাথে ব্যবহৃত হত, ফলে এই পথে ইউরোস্টার ট্রেন পরিষেবার সংখ্যা সীমাবদ্ধ ছিল এবং এটি নির্ভরযোগ্যতার ক্ষতি করে। রুটটি মহাদেশীয় অংশের মতো দ্রুতগতির রেলপথের ক্ষেত্রে নীতি নির্ধারকরা স্বীকৃতি প্রদান করে এবং চ্যানেল টানেল রেল লিঙ্ক আইন ১৯৯৬-এর মাধ্যমে লাইনটি নির্মাণের জন্য সংসদের দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল, যা চ্যানেল টানেল রেল লিঙ্ক (পরিপূরক বিধানসমূহ) আইন ২০০৮ দ্বারা সংশোধন করা হয়।
টনব্রিজের মধ্য দিয়ে যাওয়ার পথের জন্য ১৯৭০ এর দশকের গোড়ার দিকে ব্রিটিশ রেল দ্বারা ধারণা করা একটি প্রাথমিক পরিকল্পনা পরিবেশ ও সামাজিক কারণে বিশেষত লেই অ্যাকশন গ্রুপ এবং সেরি ও কেন্ট অ্যাকশন অন রেল (এসকেএআর) এর পক্ষ থেকে যথেষ্ট বিরোধিতার মুখোমুখি হয়। স্যার আলেকজান্ডার কেয়ারক্রস-এর অধীনে প্রস্তাবটি যাচাই করার জন্য একটি কমিটি গঠন করা হয়; তবে সুড়ঙ্গের জন্য পরিকল্পনা নিয়ে যথাযথভাবে পরিবেশমন্ত্রী অ্যান্টনি ক্রসল্যান্ড ঘোষণা করেন যে এই প্রকল্পটি বাতিল করা হয়েছে।
চ্যানেল টানেল রেল সংযোগের পরবর্তী পরিকল্পনায় দক্ষিণ-পূর্ব থেকে লন্ডনে পৌঁছানোর একটি সুড়ঙ্গ ও লন্ডন কিংস ক্রস স্টেশনের আশেপাশে একটি ভূগর্ভস্থ টার্মিনাস বা প্রান্তিক অন্তর্ভুক্ত ছিল। পূর্ব লন্ডনে নগর পুনরুজ্জীবনের জন্য উপ-প্রধানমন্ত্রী মাইকেল হেসেলটাইনের আকাঙ্ক্ষা দ্বারা চালিত পরিকল্পনার দেরীতে পরিবর্তন, নতুন রেলপথ পূর্ব থেকে লন্ডনের কাছে আসার সঙ্গে সঙ্গে রুট পরিবর্তনের দিকে পরিচালিত করে। এটি উত্তর লন্ডন রেলপথের মাধ্যমে স্টেশনের রেলপথের সংকীর্ণ প্রবেশপথকে অতিক্রম করার সঙ্গে অপ্রচলিত লন্ডন সেন্ট প্যানক্রাস ইন্টারন্যাশনালকে টার্মিনাস হিসাবে পুনঃব্যবহারের সম্ভাবনা উন্মুক্ত করে।
উত্তর লন্ডন রেলপথ ব্যবহার করার ধারণাটি অলীক প্রমাণিত হয়েছিল, এবং এটি ১৯৯৪ সালে তৎকালীন পরিবহন সচিব জন ম্যাকগ্রেগর দ্বারা প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল, কারণ এটি নির্মাণ করা খুব কঠিন ও পরিবেশগতভাবে ক্ষতিকারক ছিল। নতুন টার্মিনাসের মূল হিসাবে সেন্ট প্যানক্রাস স্টেশন ব্যবহার করার ধারণাটি বজায় রাখা হয়েছিল, যদিও বর্তমানে স্ট্র্যাটফোর্ড হয়ে ডেগেনহামের সাথে ২০ কিলোমিটার (১২ মাইল) বিশেষভাবে নির্মিত সুড়ঙ্গ সংযুক্ত করা হয়েছে।
লন্ডন অ্যান্ড কন্টিনেন্টাল রেলওয়ে (এলসিআর) ১৯৯৬ সালে যুক্তরাজ্য সরকার দ্বারা রেলপথটি নির্মাণ ও সেন্ট প্যানক্রাস স্টেশনকে রেলপথের টার্মিনাস হিসাবে পুনর্গঠন করার জন্য এবং ইউরোস্টারের (ইউকে) ইউরোস্টার পরিচালনার ব্রিটিশ অংশের দায়িত্ব গ্রহণের জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিল। মূল এলসিআর কনসোর্টিয়াম সদস্যদের মধ্যে ন্যাশনাল এক্সপ্রেস, ভার্জিন গ্রুপ, এসজি ওয়ারবার্গ অ্যান্ড কো, বেচটেল ও লন্ডন ইলেকট্রিক ছিল। যখন প্রকল্পটি ব্রিটিশ রেলের দ্বারা উন্নয়নাধীন ছিল, তখন এটি ইউনিয়ন রেলওয়ে দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যা এলসিআর-এর সম্পূর্ণ মালিকানাধীন সহায়ক সংস্থায় পরিণত হয়েছিল। এলসিআর ২০০৬ সালের ১৪ই নভেম্বর সম্পন্ন হওয়া রেলওয়ের ব্র্যান্ড নাম হিসাবে "হাই স্পিড ১" নামটি গ্রহণ করে। দাপ্তরিক আইন, নথিপত্র ও রেলপথ-পার্শ্বস্থ-ফলকে "সিটিআরএল"-এর উল্লেখ অব্যাহত রেখেছে।
সিঙ্গেলওয়ে অবকাঠামো রক্ষণাবেক্ষণ ডিপো থেকে রেলপথ রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়।
ট্র্যাক এবং সংকেত প্রযুক্তি উভয়ই (টিভিএম-৪৩০ + কেভিবি) ফরাসি এলজিভি উচ্চ-গতির রেলপথে ব্যবহৃত মানগুলির উপর ভিত্তি করে নির্মিত বা অভিন্ন। সেন্ট প্যানক্রাস এবং গ্যারে ডু নর্ডের আশেপাশের অঞ্চলগুলি প্যারিস (সিটিআরএল, চ্যানেল টানেল, এলজিভি নর্ড) পর্যন্ত পুরো হাই-স্পিড রুটের সাথে রঙিন আলো এবং কেভিবি সংকেত ব্যবহার করে টিভি এম-৪৩০। অ্যাশফোর্ড সিগন্যালিং কেন্দ্র থেকে ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণ করা হয়। এই রেলপথ চালু করার আগে সংকেত প্রযুক্তির পরীক্ষাগুলি এসএনসিএফ-এর মালিকানাধীন "লুসি" টেস্ট কার দ্বারা সম্পাদিত হয়।
ট্র্যাকটি ১,৪৩৫ মিমি (৪ ফুট ৮ ১/২ ইঞ্চি) স্ট্যান্ডার্ড গেজ বৃহত্তর আধুনিক ইউরোপীয় জিসি লোডিংগেজে প্রতিস্থাপন করে বার্কিংয়ের ইয়ার্ড পর্যন্ত জিসি গেজ মালামাল পরিবহনে সক্ষম করে। লাইনটি ২৫ কেভি এসি রেলওয়ে বিদ্যুতায়নের সাহায্যে ওভারহেড লাইনগুলি ব্যবহার করে সম্পূর্ণরূপে বৈদ্যুতিকৃত।
স্থানীয় বিক্ষোভের পরে, সেন্ট প্যানক্রাস থেকে প্রায় ১ মাইল পর্যন্ত পূর্বের পরিকল্পনাগুলি আরও বেশি করে সুড়ঙ্গ দ্বারা প্রতিস্থাপনের জন্য পরিবর্তন করা হয়। পূর্বে সিটিআরএল লাইনটির টার্মিনাসে যাওয়ার জন্য উত্তর লন্ডন লাইনের পাশে একটি উত্তোলিত অংশে নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়। লন্ডনের নিচে দুটি সুড়ঙ্গ খোঁড়ার যন্ত্র স্ট্র্যাটফোর্ড থেকে পশ্চিম দিকে সেন্ট প্যানক্রাসের দিকে, পূর্ব দিকে দাগেনহামের দিকে এবং স্ট্রেটফোর্ড থেকে সুড়ঙ্গের সাথে সংযোগের জন্য দাগেনহাম থেকে পশ্চিম দিকে চালিত হয়। টানেল বোরিং মেশিনগুলি ১২০ মিটার দীর্ঘ এবং ১,১০০ টন ওজনের ছিল। সুড়ঙ্গের গভীরতা ২৪ মিটার থেকে ৫০ মিটার পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়।
নির্মাণ কাজগুলি জটিল ছিল এবং অনেক ঠিকাদার সেগুলি সরবরাহের সাথে জড়িত ছিল। সিটিআরএল বিভাগ ২ এর নির্মাণ কাজে লন্ডনের কিংস ক্রস এলাকা ঘিরে যথেষ্ট ব্যাঘাত ঘটায়। বৃহত্তর পুনর্নির্মাণ ক্ষেত্রের মধ্যে কিং-ক্রস এবং সেন্ট প্যানক্রাসের নিকটবর্তী প্রাক্তন-শিল্প এবং প্রাক্তন রেলপথের জমি অন্তর্ভুক্ত ছিল এবং অনেকগুলি তালিকাভুক্ত ভবন রয়েছে এমন একটি সংরক্ষণ অঞ্চল; এটি সিটিআরএল তৈরির অন্যতম সুবিধা হিসাবে প্রচারিত হয়। এটি বোঝানো হয় যে এই উন্নয়ন প্রকল্পটি নির্মাণ প্রকল্পের দ্বারা সম্ভব এবং কিছু ক্ষতিগ্রস্থ জেলাগুলি ২০০৫ সালে এখনও খারাপ অবস্থায় রয়েছে বলে জানা গেছে।