থাই খাল

থাই খাল, যা ক্রা খাল বা ক্রা ইস্তমাস খাল নামে পরিচিত, এটি একটি খালের প্রস্তাবকে বোঝায়, যা দক্ষিণ থাইল্যান্ডের ক্রা ইস্তমাস'কে অতিক্রম করে আন্দামান সাগরের সাথে থাইল্যান্ডের উপসাগরকে সংযুক্ত করবে। অনুমান করা হচ্ছে যে এই খালটি পানামা খাল ও সুয়েজ খালের মতো সামুদ্রিক পণ্য পরিবহনের উন্নতি করবে।
খালটি মালাক্কা উপকূলের মধ্য দিয়ে যাতায়াত এবং জাপান ও চীনে তেলের চালানের জন্য ১,২০০ কিলোমিটার পথের বিকল্প সরবরাহ করবে। চীন এটিকে একবিংশ শতাব্দীর সামুদ্রিক সিল্ক রোডের অংশ হিসাবে উল্লেখ করে। ২০১৫ সালে খালের প্রস্তাব অনুযায়ী খালটি ১০২ কিলোমিটার দীর্ঘ, ৪০০ মিটার প্রশস্ত এবং ২৫ মিটার গভীর হবে। খালের পরিকল্পনাগুলি বিভিন্ন সময়ে আলোচনা ও অন্বেষণ করা হয়েছে, তবে কার্যকর করা হয়নি। সম্ভাব্য অর্থনৈতিক ও কৌশলগত সুবিধার বিপরীতে ব্যয় এবং পরিবেশ সংক্রান্ত উদ্বেগগুলি বিবেচিত হয়েছে।
ফেব্রুয়ারি ২০১৮ সালে, থাইল্যান্ডের প্রধানমন্ত্রী প্রয়ুত চ্যান-ও-চ ঘোষণা করেন যে খালটি সরকারের অগ্রাধিকারে নয়। তবে, ২০২০ সালের ১৬ জানুয়ারি, থাই প্রতিনিধি পরিষদ থাই খাল প্রকল্পটি অধ্যয়নের জন্য ১২০ দিনের মধ্যে একটি কমিটি গঠন করতে সম্মত হয়।
ক্রা ইস্তমাসের মধ্য দিয়ে একটি খাল, যা এশিয়ার আশেপাশে নৌপরিবহনের সময়কে সংক্ষিপ্ত করে দেওয়ার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল ১৬৭৭ সালের দিকে। থাই রাজা নারাই ফরাসি ইঞ্জিনিয়ার ডি লামারকে মরিদ (বর্তমান মিয়ানমারের) সাথে সংখখলার সংযোগ করার জন্য একটি জলপথ তৈরির সম্ভাবনা জরিপ করতে বলেছিলেন, কিন্তু ধারণাটি তৎকালীন প্রযুক্তির সাথে অযৌক্তিক হিসাবে বাতিল করা হয়।
১৭৯৩ সালে, ধারণাটি পুনরায় উত্থিত হয়। রাজা চক্রীর (রাম প্রথম) ছোট ভাই মহা সুর সিংহানাত পরামর্শ দিয়েছিলেন যে সামরিক জাহাজের সাহায্যে পশ্চিম উপকূল রক্ষা করা সহজতর হবে। উনিশ শতকের গোড়ার দিকে ব্রিটিশ ইস্ট ইন্ডিয়া কোম্পানি একটি খালে আগ্রহী হয়। ১৮৬৩ সালে বার্মা ব্রিটিশ উপনিবেশে পরিণত হওয়ার পরে, ক্র্যাক মোহনার বিপরীতে ভিক্টোরিয়া পয়েন্ট (কাওথাং) দিয়ে একটি অনুসন্ধান চালানো হয়, যার ফলস্বরূপ আবার নেতিবাচক ফলাফল সামনে আসে। ১৮৮২ সালে, সুয়েজ খালের নির্মাতা, ফার্দিনান্দ ডি লেসেপস অঞ্চলটি পরিদর্শন করেন, তবে থাই রাজা তাকে বিশদভাবে তদন্ত করতে দেননি। ১৮৯৭ সালে, থাইল্যান্ড এবং ব্রিটিশ সাম্রাজ্য একটি খাল নির্মাণ না করার বিষয়ে একমত হয়, যাতে সিঙ্গাপুরের বন্দরটির আঞ্চলিক আধিপত্য বজায় থাকে।
খালের কোনও অগ্রগতি না হওয়ায় ১৯৯৩ সালে ইস্তমাস জুড়ে একটি স্থল সেতু নির্মাণ কাজ শুরু হয়। একটি মহাসড়ক তৈরি করা হয়, যা ইস্তমাসকে অতিক্রম করে, তবে উভয় প্রান্তের বন্দরগুলির অবস্থান নির্ধারিত ছিল না বলে হাইওয়ে ৪৪—প্রকল্পের একমাত্র সমাপ্ত অংশ— সমুদ্রের শেষ হয় না। মহাসড়কের দুটি লেন ১৫০ মিটার দূরে নির্মিত হয়, রেলপথ ট্র্যাকের স্থান এবং একটি পাইপলাইন স্থাপন করার জন্য। ২০২০ হিসাবে, হাইওয়েটি ৮°১৮.১১′উত্তর ৯৮°৪৭.০৩′পূর্ব থেকে ৯°৯.৪৭′উত্তর ৯৯°৩১.০২′পূর্ব পর্যন্ত নির্মিত হয়েছে।
খালটি পোর্ট ক্লাং, তানজং পেলেপাস এবং সিঙ্গাপুর সহ মালাক্কা স্ট্রেইট অঞ্চলের বন্দরগুলির সাথে সরাসরি প্রতিযোগিতা করবে। মালয়েশিয়ার বিজনেস টাইমসের মে ২০০২-এর একটি প্রতিবেদন অনুসারে, খালটি সমাপ্ত হওয়ার পরে ১৫ বছর ধরে মালয়েশিয়ার উপর কোনও প্রভাব অনুভূত হবে না। সিঙ্গাপুর প্রস্তাবিত খাল থেকে এর অর্থনীতিতে বিরূপ প্রভাব নিয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করে। একটি প্রতিবেদনে অনুমান করা হয়েছে যে খালের ফলে সিঙ্গাপুর তার শিপিং বাণিজ্যের ৩০% হারাতে পারে।
২০১১ সালের হিসাবে, প্রতিদিন আনুমানিক ১৫.১ মিলিয়ন ব্যারেল তেল মালাক্কা উপকূলের মধ্য দিয়ে যায়, যা খালের সবচেয়ে নিকটতম বিকল্প হতে পারে। বন্দরের ফি এবং উপশুল্ক বাদ দিয়ে ১৯৯৫ সালের হিসাবে ২৬৫,০০০ ডিডব্লিউটি ডাবল-হুলযুক্ত ট্যাংকার চালাতে টন-মাইল প্রতি ০.০০১০৬ মার্কিন ডলার ব্যয় হয়।