মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে রেল পরিবহনের ইতিহাস

যুক্তরাষ্ট্রের উন্নয়নে রেলপথ একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছে। উত্তর-পূর্বাঞ্চলে শিল্প বিপ্লবের (১৮২০-১৮৫০) সময় থেকে শুরু করে পশ্চিমাঞ্চলের বসতি স্থাপন (১৮৫০-১৮৯০) পর্যন্ত রেলপথের ব্যাপক প্রসার ঘটে। যুক্তরাষ্ট্রে রেলওয়ে নির্মাণের সূচনা হয় ১৮২৭ সালে বাল্টিমোর ও ওহাইও রেলপথের প্রতিষ্ঠার মাধ্যমে। এরপর ১৮২৮ সালে এর নির্মাণকাজ শুরু হয়, যা অ্যাপালাচিয়ান পর্বতমালার পূর্বাঞ্চল পেরিয়ে পশ্চিমমুখী ছিল। রেলপথের প্রসার প্রায় ৪৫ বছর ধরে অব্যাহত ছিল, তবে ১৮৭৩ সালের আর্থিক সংকট এবং পরবর্তী অর্থনৈতিক মন্দার কারণে অনেক কোম্পানি দেউলিয়া হয়ে পড়ে এবং রেলপথ নির্মাণ সাময়িকভাবে থমকে যায়।
রেলপথ পরিবহনের গতি বাড়ানোর পাশাপাশি খরচও উল্লেখযোগ্যভাবে কমিয়ে দেয়। প্রথম ট্রান্সকন্টিনেন্টাল রেলপথের ফলে যাত্রী এবং মালামাল পরিবহন কয়েক মাসের পরিবর্তে কয়েক দিনের মধ্যে সম্ভব হয় এবং পরিবহন ব্যয় আগের এক দশমাংশে নেমে আসে। পশ্চিমাঞ্চলে (যেটিকে আগে "গ্রেট আমেরিকান মরুভূমি" বলা হতো) কৃষি, পশুপালন এবং খনন কার্যক্রম লাভজনক হয়ে ওঠে। এর ফলে রেলপথ বিশেষত পশ্চিমাঞ্চলে নাটকীয় পরিবর্তন নিয়ে আসে, কারণ সেখানে নৌপরিবহন উপযোগী বড় নদী ছিল না।
উদাহরণস্বরূপ, রেলপথ নির্মাণের আগে পশ্চিমাঞ্চলের কৃষকদের জন্য শস্য পরিবহন লাভজনক ছিল না। যদি একজন কৃষক ২০০ মাইল দূরে শিকাগোতে ভুট্টার চালান পাঠাতে চাইতেন, তবে গাড়ির মাধ্যমে পরিবহন খরচ শস্যের বিক্রয়মূল্যের চেয়ে বেশি পড়ত। ফলে কৃষি কার্যক্রম লাভজনক ছিল না, একইভাবে উচ্চ পরিবহন ব্যয়ের কারণে খনি শিল্পও ক্ষতিগ্রস্ত হচ্ছিল। এক কংগ্রেসম্যান মন্তব্য করেছিলেন, "রেলপথ আসার আগে সেই জমির দাম দশ সেন্টের বেশি ছিল না।"
রেলপথের কারণে পরিবহন ব্যয় উল্লেখযোগ্যভাবে কমে যায়। যখন যুক্তরাষ্ট্র ১৮০৩ সালে লুইজিয়ানা ক্রয় সম্পন্ন করে, তখন অনেকেই মনে করতেন যে এই বিশাল অঞ্চল জনবসতিপূর্ণ হতে ৩০০ বছর সময় লাগবে। কিন্তু রেলপথের ফলে মাত্র ৩০ বছরেই এই অঞ্চল জনবসতিপূর্ণ হয়ে ওঠে। কৃষিপণ্য পরিবহনের কম খরচের কারণে "গ্রেট আমেরিকান মরুভূমি" পরিণত হয় "মহান আমেরিকান খাদ্যভাণ্ডারে"।
গৃহযুদ্ধের পূর্ববর্তী দক্ষিণ অঞ্চলে রেলপথ নির্মাণের শুরুটা আগেই হয়েছিল, তবে সেগুলো ছিল প্রধানত তুলা উৎপাদনকারী অঞ্চলের সাথে নদীবন্দর ও সমুদ্রবন্দর সংযোগকারী ছোট ছোট লাইন। ফলে গৃহযুদ্ধের (১৮৬১-১৮৬৫) সময় আন্তঃসংযুক্ত রেলপথ না থাকাটা দক্ষিণের জন্য বড় অসুবিধার কারণ হয়ে দাঁড়ায়। অন্যদিকে, উত্তর ও মধ্য-পশ্চিমাঞ্চলে রেলওয়ে নেটওয়ার্ক ১৮৬০ সালের মধ্যেই সমস্ত বড় শহরকে সংযুক্ত করেছিল। ১৮৯০ সালের মধ্যে অধিকাংশ ক্ষুদ্র রেললাইন একত্রিত হয়ে ২০টি ট্রাঙ্ক লাইনে রূপ নেয়।
১৯১০ সালের মধ্যে রেলওয়ে ব্যবস্থা অনেকটাই গঠিত হয়। তবে পরবর্তী সময়ে সরকারী নীতিমালার ফলে রেলপথের প্রতিযোগিতা কমতে থাকে। সরকার-মালিকানাধীন মহাসড়ক ও বিমান চলাচলের কারণে রেলপথের যাত্রী ও পণ্য পরিবহন কমে যায়। ১৯৪০ সালের পর ডিজেল ইলেকট্রিক লোকোমোটিভ চালুর ফলে রেল পরিচালনা আরও কার্যকরী হয় এবং কর্মীর সংখ্যা কমে যায়।
১৯৭১ সালে দূরপাল্লার যাত্রী পরিবহন প্রায় সম্পূর্ণভাবে অ্যামট্রাকের অধীনে চলে যায়, যা সরকার পরিচালিত প্রতিষ্ঠান। বড় শহরগুলোর আশেপাশে কিছু শহরতলির ট্রেন চলাচল করলেও রেলওয়ের কর্মসংস্থান দ্রুত হ্রাস পায়। ১৯২০ সালে যেখানে ২১ লাখ মানুষ রেলওয়ে খাতে কাজ করতেন, সেখানে ১৯৫০ সালে তা কমে ১২ লাখে নেমে আসে এবং ২০১০ সালে মাত্র ২.১৫ লাখে পৌঁছায়।
রেলপথের দৈর্ঘ্য ১৯১৬ সালে সর্বোচ্চ ২,৫৪,২৫১ মাইল ছিল, যা ২০১১ সালে কমে ১,৩৯,৬৭৯ মাইলে দাঁড়ায়।
মালবাহী রেলপথ এখনও যুক্তরাষ্ট্রের অর্থনীতিতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে, বিশেষ করে কন্টেইনার ব্যবহার করে আমদানি ও রপ্তানি পরিবহনের ক্ষেত্রে, এবং কয়লা ও ২০১০ সালের পর থেকে তেলের চালানের জন্য। ১৯৮১ থেকে ২০০০ সালের মধ্যে উৎপাদনশীলতা ১৭২% বৃদ্ধি পেয়েছে, যখন একই সময়ে মূল্যস্ফীতির হিসাব বিবেচনায় রেখে রেল ভাড়ার হার ৫৫% বেড়েছে। যুক্তরাষ্ট্রের মালবাহী পরিবহন বাজারে রেলের অংশ ৪৩% এ পৌঁছেছে, যা ধনী দেশগুলোর মধ্যে সর্বোচ্চ। এর প্রধান কারণ ছিল ভৌগোলিক সুবিধা ও কয়লার মতো পণ্যের বেশি ব্যবহার। সাম্প্রতিক বছরগুলোতে, রেলপথ ধীরে ধীরে আন্তঃমোডাল পরিবহনে ট্রাকিংয়ের কাছে বাজার হারাতে শুরু করেছে।
১৮১০ সালে প্রাণী-চালিত লাইপার রেলপথ তৈরি করা হয়, যা এর আগের সফল পরীক্ষার পর নির্মিত হয়েছিল। এটি ব্যবসায়ী থমাস লাইপার কর্তৃক পরিকল্পিত ও নির্মিত হয় এবং ক্রাম ক্রিক থেকে রিডলি ক্রিক, ডেলাওয়ার কাউন্টি, পেনসিলভানিয়া পর্যন্ত সংযোগ স্থাপন করেছিল। এটি ১৮২৯ সাল পর্যন্ত ব্যবহৃত হয়, এরপর এটি অস্থায়ীভাবে লাইপার ক্যানাল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়, তবে ১৮৫২ সালে পুনরায় চালু করা হয়। এটি ছিল প্রথম স্থায়ী রেলপথ, যা পরবর্তীতে সাধারণ বাহক হিসেবে বিকশিত হয়।
১৮২৬ সালে ম্যাসাচুসেটস সরকার কুইন্সি শহরের গ্রানাইট রেলওয়েকে সাধারণ মালবাহী রেলপথ হিসেবে অনুমোদন দেয়, যার প্রধান কাজ ছিল বানকার হিল স্মৃতিসৌধ নির্মাণের জন্য গ্রানাইট পরিবহন। একই বছর এর কার্যক্রম শুরু হয় এবং এর একটি অংশ ১৯৪০-এর দশক পর্যন্ত চালু ছিল।
১৮২৬ সালে অনুমোদিত এবং পরবর্তী সময়ে নির্মিত অন্যান্য রেলপথগুলোর মধ্যে ছিল ডেলাওয়ার এবং হাডসন ক্যানাল কোম্পানি'র গ্র্যাভিটি রেলপথ এবং মোহক এবং হাডসন রেলপথ, যা এরি ক্যানালের একটি বাঁক এড়ানোর জন্য নির্মিত হয়। ১৮২৭ সালে বাল্টিমোর বন্দরকে ওহাইও নদীর সঙ্গে সংযুক্ত করতে মেরিল্যান্ড সরকার বাল্টিমোর ও ওহাইও রেলপথ (বি অ্যান্ড ও) অনুমোদন দেয়, যার প্রথম অংশ ১৮৩০ সালে চালু হয়। একইভাবে, সাউথ ক্যারোলাইনা ক্যানাল এবং রেলপথ কোম্পানি ১৮২৭ সালে অনুমোদন পায় চার্লস্টন এবং সাভানা নদীর মধ্যে সংযোগ স্থাপনের জন্য এবং পেনসিলভানিয়া ফিলাডেলফিয়া থেকে ওহাইও নদী পর্যন্ত প্রধান জনপথ নির্মাণ করে।
আমেরিকানরা ব্রিটিশ রেল প্রযুক্তি ঘনিষ্ঠভাবে অনুসরণ করেছিল। বাল্টিমোর ও ওহাইও রেলপথ ছিল প্রথম সাধারণ বাহক, যা ১৮৩০ সালের মে মাসে যাত্রীবাহী ট্রেন পরিষেবা চালু করে, প্রথমে ঘোড়ার সাহায্যে ট্রেন চালানো হতো।
সাউথ ক্যারোলাইনা ক্যানাল এবং রেলপথ কোম্পানি প্রথম নিয়মিত বাষ্প লোকোমোটিভ ব্যবহার শুরু করে, যার সূচনা হয় ১৮৩০ সালের ডিসেম্বর মাসে বেস্ট ফ্রেন্ড অফ চার্লস্টন নামক প্রথম আমেরিকান-নির্মিত লোকোমোটিভ দ্বারা।
বি অ্যান্ড ও ১৮২৯ সালে পিটার কুপার কর্তৃক নির্মিত "টম থাম্ব" লোকোমোটিভের মাধ্যমে বাষ্পচালিত লোকোমোটিভ উন্নয়ন শুরু করে। এটি ছিল প্রথম আমেরিকান-নির্মিত লোকোমোটিভ, যা পরীক্ষামূলকভাবে চালু হয়, তবে এটি বাণিজ্যিক পরিবহনের উদ্দেশ্যে তৈরি হয়নি। আমেরিকার প্রথমদিকের অনেক লোকোমোটিভ ইংল্যান্ড থেকে আমদানি করা হয়, যেমন "স্টারব্রিজ লায়ন" এবং "জন বুল", তবে দ্রুত দেশীয় লোকোমোটিভ নির্মাণ শিল্প গড়ে ওঠে, যার মধ্যে "ডিওয়িট ক্লিনটন" ছিল অন্যতম। বি অ্যান্ড ও'র পশ্চিমমুখী রুট ১৮৫২ সালে ওহাইও নদী পর্যন্ত পৌঁছে, যা প্রথম পূর্ব উপকূলীয় রেলপথ হিসেবে এটি অর্জন করে।
১৮৫০ সালের মধ্যে, মোট রেলপথ নির্মিত হয়।
১৮৫৫ থেকে ১৮৭১ সালের মধ্যে ফেডারেল সরকার একটি জমি অনুদান ব্যবস্থা চালু করে, যার মাধ্যমে পশ্চিমের নতুন রেলওয়ে কোম্পানিগুলোকে লক্ষ লক্ষ একর জমি প্রদান করা হয়। এ জমিগুলো তারা কৃষকদের কাছে বিক্রি করতে পারত বা বন্ডের জামানত হিসেবে ব্যবহার করতে পারত। মোট জমি রেলওয়েগুলোকে দেওয়া হয়, যা রাজ্য কর্তৃক জমির অতিরিক্ত ছিল।
এই অনুদান কর্মসূচির ফলে পশ্চিমের রেলপথ নির্মাণ সহজ হয়, বিশেষত ইউনিয়ন প্যাসিফিক-সেন্ট্রাল প্যাসিফিক দ্রুত সান ফ্রান্সিসকো থেকে ওমাহা এবং পূর্ব দিকে শিকাগো পর্যন্ত সংযোগ স্থাপন করে।
বিনিময়ে, রেলপথগুলোকে সরকারী কর্মচারী এবং পণ্য পরিবহনের জন্য উল্লেখযোগ্যভাবে কম হারে ভাড়া নিতে হতো (সাধারণত স্বাভাবিক ভাড়ার অর্ধেক)। এছাড়া, জমি অনুদান একটি "চেকারবোর্ড" নকশায় দেওয়া হয়েছিল, যেখানে প্রতি বিকল্প জমির মালিকানা সরকার রাখত। রেলপথ নির্মাণের ফলে সরকার যে জমি সংরক্ষণ করেছিল, তার মূল্য সাধারণত দ্বিগুণ হয়ে যেত। ফলে, এই জমি অনুদান কর্মসূচি সরকারের জন্য অত্যন্ত লাভজনক ছিল।
সরকার প্রশান্ত মহাসাগরীয় অঞ্চলের কয়েকটি রেলপথকে ঋণ গ্যারান্টি দিয়েছিল, যা ১৮৯৯ সালের মধ্যে সম্পূর্ণ পরিশোধ করা হয় ($৬৩ মিলিয়ন মূলধন এবং $১০৫ মিলিয়ন সুদসহ)। ৮০ বছর ধরে (দুইটি বিশ্বযুদ্ধসহ) সরকারী কর্মচারী এবং পণ্য পরিবহনে প্রায় ৫০% হ্রাসকৃত ভাড়া প্রদানের পর, কংগ্রেস দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের শেষে এই বিশেষ রেয়াত বন্ধ করে দেয়। এই সময়ের মধ্যে জমি অনুদান ব্যবস্থার খরচ একাধিকবার উঠে এসেছিল।
রেলপথ দ্রুতই অনেক খাল ও টার্নপাইক প্রতিস্থাপন করে এবং ১৮৭০-এর দশকের মধ্যে স্টিমবোটগুলোর স্থানও দখল করে নেয়। রেলপথ জলপথের তুলনায় দুইভাবে বেশি সুবিধাজনক ছিল। খাল ও নদীগুলো শীতকালে বরফে ঢেকে যেত, কিন্তু রেলগাড়ি আবহাওয়ার প্রতিকূলতা সত্ত্বেও সারা বছর চলাচল করত। পাশাপাশি, রেলপথ ছিল নিরাপদ: ট্রেন দুর্ঘটনার সম্ভাবনা নৌকাডুবির চেয়ে অনেক কম ছিল। কম খরচে পরিবহন ব্যবস্থা নিশ্চিত করায় ব্যবসায়ীদের কম মজুদ রাখতে হতো, ফলে শীতকালে গুদাম খরচ কমত, এবং পরিবহনের ঝুঁকি কমানোর মাধ্যমে বীমা খরচও কমানো সম্ভব হতো।
রেলপথ ভ্রমণের ধরনও বদলে দিয়েছিল। ১৮০০-এর দশকের শুরুর দিকে সাধারণ মানুষের জন্য প্রধান যানবাহন ছিল ঘোড়ার গাড়ি বা স্টেজকোচ। রাস্তা ছিল অসমতল, কাদা, গর্ত ও পাথরে ভরা, যা ভ্রমণকে কষ্টকর করে তুলত। এর পাশাপাশি, স্টেজকোচগুলো ছিল ছোট ও অস্বস্তিকর, যেখানে পা ছড়ানোর পর্যাপ্ত জায়গা ছিল না। ট্রেন এসব সমস্যার সমাধান নিয়ে এলো। লোকোমোটিভ ছিল মসৃণ চলাচলের, কম ঝাঁকুনির, এবং চলাফেরার জন্য পর্যাপ্ত জায়গাসম্পন্ন। কিছু যাত্রীবাহী ট্রেনে প্রশস্ত ডাইনিং কারে খাবারের ব্যবস্থা ছিল, এমনকি রাতে বিশ্রামের জন্য আলাদা শোবার কামরাও থাকত।
উত্তর ও মধ্য-পশ্চিম অঞ্চলের রেল কোম্পানিগুলো ১৮৬০ সালের মধ্যে প্রায় সব প্রধান শহরকে রেল নেটওয়ার্কের মাধ্যমে সংযুক্ত করেছিল। ঘনবসতিপূর্ণ কর্ণবেল্ট অঞ্চলে (ওহাইও থেকে আইওয়া পর্যন্ত), ৮০ শতাংশের বেশি কৃষি খামার এর মধ্যে রেল সংযোগ পেয়েছিল। অনেক ছোট রেললাইন তৈরি করা হয়েছিল, তবে ওয়াল স্ট্রিট-কেন্দ্রিক আর্থিক ব্যবস্থার কারণে বেশিরভাগ ছোট সংস্থাগুলো ১৮৯০ সালের মধ্যে একত্রিত হয়ে ২০টি প্রধান রেলপথে পরিণত হয়। বেশিরভাগ রেলপথ লাভজনক ছিল, আর যেগুলো লাভজনক ছিল না, সেগুলো বড় সংস্থাগুলোর অধীনে চলে যেত বা পুনর্গঠিত হতো। যদিও প্রথম আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ ১৮৬৯ সালে নির্মাণ সম্পন্ন হওয়ার ফলে জাতীয় সংহতির প্রতীক হয়ে উঠেছিল, তবুও রেলপথ নির্মাণের বেশিরভাগ কাজ শিল্পসমৃদ্ধ উত্তর-পূর্ব ও কৃষিপ্রধান মধ্য-পশ্চিম অঞ্চলে সম্পন্ন হয়েছিল, যেখানে পরিবহন সময় ও খরচ কমানোর দিকে জোর দেওয়া হয়েছিল। দক্ষিণের রেলপথগুলো মেরামত ও সম্প্রসারণ করা হয় এবং দীর্ঘ পরিকল্পনার পর, মে ১৮৮৬-তে মাত্র দুই দিনের মধ্যে দক্ষিণের রেলপথগুলোর ৫ ফুট গজ থেকে স্ট্যান্ডার্ড গজ ৪ ফুট ৮ ½ ইঞ্চিতে রূপান্তর করা হয়।
গৃহযুদ্ধের সময় রেলপথ ছিল কৌশলগতভাবে গুরুত্বপূর্ণ, এবং সংযুক্ত রাষ্ট্র তাদের বৃহত্তর রেল নেটওয়ার্ককে দক্ষতার সাথে ব্যবহার করেছিল। উত্তরাঞ্চলের কারখানাগুলোই মূলত রেল ও সরঞ্জাম সরবরাহ করত, আর সংযুক্ত রাষ্ট্রের নৌ অবরোধ দক্ষিণকে নতুন সরঞ্জাম বা খুচরা যন্ত্রাংশ সংগ্রহে বাধা দেয়। যুদ্ধ মূলত দক্ষিণে সংঘটিত হয়েছিল, এবং সংযুক্ত বাহিনী (এবং কখনও কখনও কনফেডারেটরাও) পরিকল্পিতভাবে সেতু ও রোলিং স্টক ধ্বংস করত—কখনও কখনও রেললাইন বাঁকিয়েও দিত—যাতে শত্রুর পরিবহন ব্যবস্থা বাধাগ্রস্ত হয়।
১৮৬০ সালের দক্ষিণাঞ্চলের বেশিরভাগ রেলপথ ছিল স্থানীয়, যা তুলা উৎপাদনকারী অঞ্চলগুলিকে নিকটতম জলপথের সাথে সংযুক্ত করত। পরিবহনের প্রধান মাধ্যম ছিল নৌপথ, রেল নয়। কিন্তু ১৮৬১ সালে সংযুক্ত বাহিনী যখন সমুদ্রবন্দর অবরোধ করে এবং ১৮৬২ সালে প্রধান নদীগুলো দখল করে, তখন দীর্ঘ দূরত্বে যাতায়াত কঠিন হয়ে পড়ে। যুদ্ধ শুরু হলে রেল কোম্পানিগুলোর অর্থনৈতিক অবস্থা আরও খারাপ হয়, কারণ তুলা রপ্তানি আটকে রেখে ইউরোপীয় হস্তক্ষেপ বাধ্য করার চেষ্টায় তাদের প্রধান আয়ের উৎস বন্ধ হয়ে যায়। অনেক কোম্পানি কর্মচারী ছাঁটাই করে, বিশেষ করে দক্ষ প্রকৌশলী ও প্রযুক্তিবিদদের। যুদ্ধের প্রথম দিকে কনফেডারেট সরকার রেলপথ ব্যবস্থাপনায় হস্তক্ষেপ করেনি। কিন্তু ১৮৬৩ সালের মাঝামাঝি প্রথমবারের মতো তারা একটি সামগ্রিক নীতি গ্রহণ করে, যা কেবল যুদ্ধ পরিচালনার সহায়তার জন্য সীমিত ছিল। ১৮৬৩ সালে বাধ্যতামূলক রিকুইজিশন আইন কার্যকর হলে রেলপথ ও রোলিং স্টক কার্যত কনফেডারেট সামরিক বাহিনীর নিয়ন্ত্রণে চলে যায়।
দক্ষিণে পরিস্থিতি দ্রুত অবনতি ঘটে, কারণ নতুন কোনো সরঞ্জাম ছিল না এবং উভয় পক্ষের অভিযান বারবার প্রধান সেতু, লোকোমোটিভ এবং মালবাহী গাড়ি ধ্বংস করছিল। খুচরা যন্ত্রাংশ সংগ্রহ করতে পুরোনো ট্রেনগুলো ভেঙে ফেলা হতো; ছোট রেললাইন খুলে মূল লাইনের জন্য ব্যবহার করা হতো, এবং অতিরিক্ত ব্যবহার রেলপথকে দ্রুত নষ্ট করে ফেলছিল। ১৮৬৪–৬৫ সালে কনফেডারেট রেলব্যবস্থা কার্যত ভেঙে পড়ে; ১৮৬৫ সালের মধ্যে রেলপথে খুব সামান্য মালপত্র পরিবাহিত হতো।
১৮৬০ সালের আগে দক্ষিণী রাজ্যগুলো পশ্চিমে রেল সম্প্রসারণে বাধা দিয়েছিল, কিন্তু বিচ্ছিন্নতার পর প্যাসিফিক রেলওয়ে আইন ১৮৬২ ও ১৮৬৩ সালে পাস হয়, যা যথাক্রমে কেন্দ্রীয় প্যাসিফিক রুট ও স্ট্যান্ডার্ড গেজ নির্ধারণ করে।
ফেডারেল সরকারের বন্ড ও উদার জমি অনুদান সহায়তায়, প্রধানত চীনা ও আইরিশ শ্রমিকদের অক্লান্ত পরিশ্রমে, সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলপথ পূর্বদিকে এবং ইউনিয়ন প্যাসিফিক রেলপথ পশ্চিমদিকে কাজ করে ১৮৬৯ সালে প্রথম আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ সম্পন্ন করে। এতে নিউ ইয়র্ক থেকে সান ফ্রান্সিসকো উপসাগর পর্যন্ত মাত্র ছয় দিনে ভ্রমণ সম্ভব হয়।
এছাড়াও, অন্যান্য আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ দক্ষিণে (সাউদার্ন প্যাসিফিক, সান্তা ফে) এবং উত্তরে কানাডা-যুক্তরাষ্ট্র সীমান্ত বরাবর (নর্দার্ন প্যাসিফিক, গ্রেট নর্দার্ন) নির্মিত হয়। এগুলো পশ্চিমাঞ্চলে বসতি স্থাপনকে ত্বরান্বিত করে, কারণ সস্তায় খামার ও খামারবাড়ি কেনার সুবিধা দেয়, অভিবাসীদের ও পণ্য পশ্চিমে পৌঁছে দেয়, এবং পূর্বে গবাদি পশু, গম ও খনিজ পাঠানোর সুযোগ তৈরি করে।
১৮৬০ সালে আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ চালু হওয়ার আগে রেলপথে মোট পরিবহনের পরিমাণ ছিল জলপথের তুলনায় অর্ধেকেরও কম, কিন্তু ১৮৯০ সালের মধ্যে রেলপথের মাধ্যমে পরিবহনের পরিমাণ জলপথের পাঁচ গুণ বেশি হয়ে যায়।
দক্ষিণের রেল নেটওয়ার্ক ১৮৭০ সালে ১১,০০০ মাইল (১৭,৭০০ কিমি) থেকে বৃদ্ধি পেয়ে ১৮৯০ সালে ২৯,০০০ মাইল (৪৬,৭০০ কিমি) হয়। এই রেলপথগুলোর মালিকানা ও পরিচালনার অধিকাংশই ছিল উত্তরাঞ্চলীয়দের হাতে। রেলপথ দক্ষ কারিগরদের একটি নতুন শ্রেণি তৈরি করতে সাহায্য করে এবং দক্ষিণের অনেক অঞ্চলকে বিচ্ছিন্নতা থেকে মুক্তি দেয়। তবে যাত্রী সংখ্যা ছিল কম, এবং তুলা ফসল কাটার মৌসুমে পরিবহন ছাড়া মালবাহী ট্রাফিকও খুব কম ছিল।
১৮৭৩ সালের মন্দা একটি বড় বৈশ্বিক অর্থনৈতিক মন্দা ছিল, যা যুক্তরাষ্ট্রে দ্রুত রেল সম্প্রসারণের সমাপ্তি ঘটায়। অনেক রেলপথ দেউলিয়া হয়ে পড়ে বা কেবল তাদের বন্ডের সুদ পরিশোধ করতেই হিমশিম খাচ্ছিল, এবং ব্যাপকভাবে শ্রমিকদের ছাঁটাই করা হয়। যারা চাকরিতে টিকে ছিলেন, তাদের বেতনে বড় ধরনের কাটছাঁট করা হয়। এই পরিস্থিতির ফলে শ্রমিক অসন্তোষ ছড়িয়ে পড়ে এবং একাধিক রেল কোম্পানির বিরুদ্ধে ধর্মঘট শুরু হয়। এর চূড়ান্ত পরিণতি ছিল ১৮৭৭ সালের মহান রেল ধর্মঘট, যেখানে ১,০০,০০০-এরও বেশি শ্রমিক অংশ নেয় এবং এটি একাধিক শহরে ছড়িয়ে পড়ে।
এই মহান ধর্মঘট শুরু হয় ১৪ জুলাই, মার্টিনসবার্গ, পশ্চিম ভার্জিনিয়ায়, যখন বি অ্যান্ড ও রেলপথ এক বছরের মধ্যে দ্বিতীয়বারের মতো শ্রমিকদের মজুরি কমিয়ে দেয়। ধর্মঘট এবং সংশ্লিষ্ট সহিংসতা ছড়িয়ে পড়ে কাম্বারল্যান্ড, বাল্টিমোর, পিটসবার্গ, বাফেলো, ফিলাডেলফিয়া, শিকাগো এবং মধ্য-পশ্চিম অঞ্চলে। এই ধর্মঘট ৪৫ দিন স্থায়ী ছিল এবং শেষ পর্যন্ত স্থানীয় ও রাজ্য মিলিশিয়া এবং ফেডারেল বাহিনীর হস্তক্ষেপে দমন করা হয়। ১৮৮০-এর দশকেও শ্রমিক অসন্তোষ অব্যাহত ছিল, যার মধ্যে উল্লেখযোগ্য ১৮৮৬ সালের গ্রেট সাউথওয়েস্ট রেল ধর্মঘট, যাতে ২,০০,০০০-এরও বেশি শ্রমিক অংশগ্রহণ করেছিল।
১৮৮০ সালের মধ্যে যুক্তরাষ্ট্রে ১৭,৮০০টি মালবাহী লোকোমোটিভ ছিল, যা ২৩,৬০০ টন মাল পরিবহন করত, এবং ২২,২০০টি যাত্রীবাহী লোকোমোটিভ চালু ছিল। কৃষি খাত বাদে রেলপথ শিল্পই ছিল দেশের সর্ববৃহৎ নিয়োগকর্তা। আমেরিকান রেলপথ শিল্পের দ্রুত শিল্পায়নের ওপর ব্যাপক প্রভাব পড়ে, যার মধ্যে অন্তর্ভুক্ত ছিল শত শত মিলিয়ন একর উর্বর কৃষিজমি কৃষিযন্ত্র ব্যবহারের উপযোগী করে তোলা, খাদ্য ও অন্যান্য পণ্যের মূল্য হ্রাস, একটি বিশাল জাতীয় বাজার তৈরি করা, প্রকৌশল উৎকর্ষতার সংস্কৃতি গড়ে তোলা, এবং আধুনিক ব্যবস্থাপনা পদ্ধতির বিকাশ।
১২ জানুয়ারি, ১৮৮৩ সালে, দ্বিতীয় আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথের দক্ষিণ অংশ সম্পন্ন হয়, যখন সাউদার্ন প্যাসিফিক লস অ্যাঞ্জেলেস থেকে আসা রেলপথের লাইন গ্যালভেস্টন, হ্যারিসবার্গ এবং সান অ্যান্তোনিও রেলওয়ে-এর সাথে মিলিত হয়, যা পেকোস নদীর কাছাকাছি, ল্যাংট্রির পশ্চিমে অবস্থিত।
নিউ ইয়র্কের অর্থনীতিবিদ জে.পি. মর্গান ১৯শ শতকের শেষের দিকে মার্কিন রেলব্যবস্থার পুনর্গঠনে প্রধান ভূমিকা পালন করেন। তিনি যুক্তরাষ্ট্রের বিভিন্ন অঞ্চলে রেল কোম্পানিগুলোর পুনর্গঠন ও একত্রীকরণের নেতৃত্ব দেন। ইউরোপ থেকে বিপুল পরিমাণ মূলধন সংগ্রহ করেন, যেখানে লন্ডন স্টক এক্সচেঞ্জ-এর একটি বিশেষ অংশ "আমেরিকান রেল" বিনিয়োগের জন্য নিবেদিত ছিল। তবে তিনি শুধু তহবিল সংগ্রহই করেননি, বরং রেলব্যবস্থার পুনর্গঠন করে কার্যকারিতা বৃদ্ধিতে সাহায্য করেন। তিনি শুধুমাত্র মুনাফার জন্য বিনিয়োগকারী কৌশলী ব্যবসায়ীদের (স্পেকুলেটর) বিরোধিতা করেন এবং একটি সমন্বিত পরিবহন ব্যবস্থা তৈরির পরিকল্পনা গ্রহণ করেন। ১৮৮৫ সালে, তিনি নিউ ইয়র্ক, ওয়েস্ট শোর ও বাফেলো রেলপথ পুনর্গঠন করে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল-এর অধীনে ইজারা দেন। ১৮৮৬ সালে, তিনি ফিলাডেলফিয়া ও রিডিং পুনর্গঠন করেন এবং ১৮৮৮ সালে চেসাপিক অ্যান্ড ওহাইও রেলপথ পুনর্গঠনে নেতৃত্ব দেন। তিনি রেল ব্যবসার অন্যতম বিশিষ্ট ব্যক্তি জেমস জে. হিল ও গ্রেট নর্দার্ন রেলওয়ে-এর সঙ্গে ঘনিষ্ঠভাবে যুক্ত ছিলেন।
শিল্পপতি যেমন মর্গান, কর্নেলিয়াস ভ্যান্ডারবিল্ট এবং জে গুল্ড বিশাল রেল সংস্থার মালিকানার মাধ্যমে প্রচুর সম্পদ অর্জন করেন। বিশাল রেল কোম্পানি যেমন গ্র্যান্ড ট্রাঙ্ক রেলওয়ে এবং সাদার্ন প্যাসিফিক ট্রান্সপোর্টেশন কোম্পানি একাধিক রাজ্যের বিস্তৃত ছিল। কিছু রেল কোম্পানির একচেটিয়া ও অনিয়ন্ত্রিত কার্যক্রমের প্রতিক্রিয়ায়, মার্কিন কংগ্রেস আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য আইন পাস করে এবং ১৮৮৭ সালে আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য কমিশন (আইসিসি) গঠন করে। আইসিসি রেল কোম্পানিগুলোর ব্যবসা পরিচালনার উপর নিয়ন্ত্রক বিধিনিষেধ আরোপ করে।
১৮৮৯ ও ১৮৯০ সালে মর্গান রেল কোম্পানির সভাপতিদের নিয়ে সম্মেলন আয়োজন করেন, যেখানে নতুন আইনের অধীনে ন্যায্য ও স্থিতিশীল ভাড়ার হার নির্ধারণের পরিকল্পনা গ্রহণ করা হয়। এই সম্মেলনগুলো রেল শিল্পের জন্য পথপ্রদর্শক ছিল এবং প্রতিদ্বন্দ্বী কোম্পানিগুলোর মধ্যে স্বার্থের সামঞ্জস্যতা তৈরি করে, যা পরবর্তীতে বিশাল একত্রীকরণের ভিত্তি স্থাপন করে। এরই প্রতিক্রিয়ায়, কংগ্রেস অ্যান্টিট্রাস্ট আইন প্রণয়ন করে, যার প্রথম উদ্যোগ ছিল ১৮৯০ সালের শেরম্যান অ্যান্টিট্রাস্ট আইন।
১৮৯৩ সালের অর্থনৈতিক সংকট মার্কিন ইতিহাসে তৎকালীন বৃহত্তম আর্থিক মন্দা ছিল। এটি অতিরিক্ত রেল নির্মাণ ও দুর্বল আর্থিক ব্যবস্থাপনার কারণে ঘটে, যা ব্যাংক ব্যর্থতার শৃঙ্খল সৃষ্টি করে। ১৮৯৪ সালের মাঝামাঝি সময়ে, যুক্তরাষ্ট্রের এক-চতুর্থাংশ রেল কোম্পানি দেউলিয়া হয়ে যায়, যার মধ্যে নর্দার্ন প্যাসিফিক রেলওয়ে, ইউনিয়ন প্যাসিফিক রেলরোড এবং অ্যাটচিসন, টোপেকা অ্যান্ড সান্তা ফে রেলরোড অন্তর্ভুক্ত ছিল। দেউলিয়া কোম্পানিগুলোর অধিগ্রহণের ফলে আরও একত্রীকরণ ঘটে। ১৯০৬ সালের মধ্যে, মার্কিন রেল পথের দুই-তৃতীয়াংশ মাত্র সাতটি প্রতিষ্ঠানের নিয়ন্ত্রণে চলে যায়, যেখানে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল, পেনসিলভানিয়া রেলরোড (পিআরআর) এবং মর্গানের অংশ ছিল সবচেয়ে বড়।
জেমস জে. হিল, মর্গান ও অন্যান্যদের সঙ্গে মিলিত হয়ে নর্দার্ন প্যাসিফিকের নিয়ন্ত্রণ নেন। হিল নর্দার্ন সিকিউরিটিজ কোম্পানি গঠন করে নর্দার্ন প্যাসিফিক ও তার নিজস্ব গ্রেট নর্দার্ন রেলওয়ের কার্যক্রম একীভূত করেন। তবে মার্কিন প্রেসিডেন্ট থিওডোর রুজভেল্ট, যিনি ট্রাস্টবিরোধী নীতির প্রবক্তা ছিলেন, আদালতে এই উদ্যোগের বিরুদ্ধে মামলা করেন। ১৯০৪ সালে, ফেডারেল আদালত নর্দার্ন সিকিউরিটিজ কোম্পানিকে ভেঙে দেয় ("Northern Securities Co. v. United States দেখুন"), ফলে রেলপথগুলো পৃথক প্রতিদ্বন্দ্বী প্রতিষ্ঠান হিসেবে কাজ করতে বাধ্য হয়। তবে, ততদিনে মর্গান ও হিল নিশ্চিত করেছিলেন যে নর্দার্ন প্যাসিফিক যথেষ্ট সংগঠিত ও স্বাধীনভাবে পরিচালিত হওয়ার মতো শক্তিশালী হয়ে উঠেছে।
১৯১৬ সালে মার্কিন রেলপথের সর্বোচ্চ বিস্তার ঘটে, যার দৈর্ঘ্য ছিল ।
মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র রেল প্রশাসন (ইউএসআরএ) প্রথম বিশ্বযুদ্ধ চলাকালে সামগ্রিক রেল ব্যবস্থার গুরুত্বপূর্ণ স্থাপনাগুলোর (যেমন টার্মিনাল, রেলপথ, ও রোলিং স্টক) অপর্যাপ্ততা দূর করতে সাময়িকভাবে রেল ব্যবস্থার নিয়ন্ত্রণ গ্রহণ করে। প্রেসিডেন্ট উড্রো উইলসন ২৬ ডিসেম্বর, ১৯১৭ সালে জাতীয়করণ সংক্রান্ত এক নির্বাহী আদেশ জারি করেন। ইউএসআরএ-এর ব্যবস্থাপনায় রেলপথের সরঞ্জাম মানসম্মতকরণ, অতিরিক্ত যাত্রী পরিষেবার হ্রাস এবং পণ্য পরিবহনের উন্নত সমন্বয় সাধিত হয়। ১৯২০ সালের মার্চে এশ-কমিন্স আইন অনুসারে রেলের ফেডারেল নিয়ন্ত্রণ শেষ হয়।
যুদ্ধের পর, কংগ্রেসের কিছু সদস্য, আইসিসি (আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য কমিশন), এবং কিছু রেল কর্মকর্তারা আমেরিকার রেল ব্যবস্থার অদক্ষতা নিয়ে উদ্বিগ্ন হন। ১৮৯৩ সালের অর্থনৈতিক মন্দার স্মৃতি, নতুন রেল কোম্পানির ক্রমবর্ধমান সংখ্যা এবং অতিরিক্ত সুবিধাসমূহ এই উদ্বেগের কারণ হয়ে দাঁড়ায়। যুদ্ধ চলাকালীন রেলের জাতীয়করণও এই অদক্ষতার একটি উদাহরণ ছিল। এই উদ্বেগগুলোর ভিত্তিতে রেল ব্যবস্থার উন্নতির জন্য নতুন আইন প্রণয়নের উদ্যোগ নেওয়া হয়। এশ-কমিন্স আইন আইসিসিকে রেল কোম্পানিগুলোর সংখ্যা সীমিত করার জন্য একটি সংহতকরণ পরিকল্পনা প্রস্তুত ও গ্রহণের নির্দেশ দেয়।
১৯২০-এর দশকে, রেলপথ শিল্প আইসিসি দ্বারা নির্ধারিত হার ও রুটের কারণে ক্রমবর্ধমান প্রতিযোগিতার সম্মুখীন হয়, বিশেষ করে ট্রাকিং ও বিমান পরিবহনের ক্ষেত্রে। এই নতুন পরিবহন পদ্ধতিগুলো তখন নিয়ন্ত্রণের বাইরে ছিল এবং সড়ক ও বিমানবন্দর নির্মাণের মতো সরকারি সহায়তা পেয়েছিল, যা রেলের পতনকে ত্বরান্বিত করে। ১৯৩০-এর দশকের মহামন্দা এই পরিস্থিতিকে আরও প্রকট করে তোলে। 
১৯২৯ সালে আইসিসি তার প্রস্তাবিত "পূর্ণ সংহতকরণ পরিকল্পনা" প্রকাশ করে, যা এর লেখক উইলিয়াম জেড. রিপলি-এর নামে "রিপলি পরিকল্পনা" নামে পরিচিত। তবে এই সংহতকরণ বাস্তবায়িত হয়নি। দুর্বল রেলপথগুলো মহামন্দার সময় টিকে থাকতে ব্যর্থ হয় এবং শক্তিশালী রেলপথগুলো দুর্বল রেলগুলোর দায় গ্রহণে আগ্রহী ছিল না। ১৯৪০ সালে কংগ্রেস আনুষ্ঠানিকভাবে রিপলি পরিকল্পনা পরিত্যাগ করে।
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ পরবর্তী উন্নতির সময় অনেক রেলপথ কোম্পানি এয়ারলাইন ও আন্তঃরাজ্য মহাসড়ক থেকে আসা প্রতিযোগিতার কারণে দেউলিয়া হয়ে পড়ে। মোটরগাড়ির জনপ্রিয়তা বৃদ্ধি পাওয়ায় অধিকাংশ রেলপথে যাত্রী সেবা বন্ধ হয়ে যায়। ট্রাকিং ব্যবসা ১৯৩০-এর দশক থেকে শক্তিশালী প্রতিযোগী হয়ে ওঠে এবং যুদ্ধের পর আন্তঃরাজ্য মহাসড়ক সম্প্রসারণের ফলে তারা মালামাল পরিবহনের বাজারের বড় অংশ দখল করে।
১৯৭০ সালে কংগ্রেস আমট্রাক প্রতিষ্ঠা করে, যা রেল যাত্রী সেবা আইন অনুসারে পেন সেন্ট্রাল ও অন্যান্য বেসরকারি রেল কোম্পানির নির্দিষ্ট আন্তঃনগর যাত্রী পরিষেবা গ্রহণ করে। আমট্রাক ১৯৭১ সালে কার্যক্রম শুরু করে।
কংগ্রেস "১৯৭৩ সালের আঞ্চলিক রেল পুনর্গঠন আইন" (যা কখনও কখনও "৩আর আইন" নামে পরিচিত) পাস করে, যা দেউলিয়া মালবাহী রেলব্যবস্থার কার্যক্রম রক্ষা করার উদ্দেশ্যে তৈরি হয়েছিল। এটি উত্তর-পূর্ব, মধ্য-অ্যাটলান্টিক এবং মধ্য-পশ্চিম অঞ্চলের পেন সেন্ট্রাল ও অন্যান্য রেলপথগুলোর টিকে থাকা অংশ সংরক্ষণে সহায়তা করে। এই আইনের আওতায় কনসোলিডেটেড রেল কর্পোরেশন (কনরেল) নামে একটি সরকার-নিয়ন্ত্রিত প্রতিষ্ঠান গঠন করা হয়। কনরেল ১৯৭৬ সালে কার্যক্রম শুরু করে।
৩আর আইন অনুসারে মার্কিন রেলওয়ে অ্যাসোসিয়েশন নামে আরেকটি সরকারি সংস্থা গঠন করা হয়, যা আইসিসি-এর ক্ষমতা গ্রহণ করে এবং দেউলিয়া রেল কোম্পানিগুলোকে অলাভজনক রুট পরিত্যাগের অনুমতি প্রদান করে।
আমট্রাক রেলপথ অধিকার এবং পেন সেন্ট্রাল-এর উত্তর-পূর্ব করিডোর-এর বেশিরভাগ অবকাঠামো অধিগ্রহণ করে, যা ওয়াশিংটন, ডিসি থেকে বস্টন পর্যন্ত বিস্তৃত ছিল। এটি রেলপথ পুনর্জীবন ও নিয়ন্ত্রক সংস্কার আইন (যা "৪আর আইন" নামে পরিচিত) ১৯৭৬-এর অধীনে সম্পন্ন হয়।
পণ্যবাহী রেলপথের পাশাপাশি, কনরেল কমিউটার রেল পরিচালনার দায়িত্বও উত্তর-পূর্ব অঞ্চলের বেশ কয়েকটি পূর্ববর্তী রেল কোম্পানি থেকে গ্রহণ করে, তবে এই পরিষেবাগুলো লাভজনক ছিল না। রাজ্য এবং স্থানীয় পরিবহন সংস্থাগুলো ১৯৮৩ সালে কনরেলের কাছ থেকে যাত্রী পরিবহনের দায়িত্ব গ্রহণ করে এবং বিভিন্ন রেলপথ অধিগ্রহণ করে, যা "নর্থইস্ট রেল সার্ভিস অ্যাক্ট, ১৯৮১" অনুযায়ী সম্পন্ন হয়।
উত্তর-পূর্ব অঞ্চলের বাইরের কমিউটার রেল পরিষেবার অভাব পূরণ করতে, বিভিন্ন রাজ্য ও স্থানীয় সংস্থা মহানগর এলাকাগুলোতে নিজেদের কমিউটার ব্যবস্থা চালু করে, যা সাধারণত অ্যামট্রাক বা পণ্যবাহী রেল কোম্পানির কাছ থেকে রেললাইন ইজারা নিয়ে পরিচালিত হয়।
ন্যাশনাল অ্যাসোসিয়েশন অফ রেলরোড প্যাসেঞ্জার্স, একটি অলাভজনক সংস্থা, ১৯৬০-এর দশকের শেষের দিকে যাত্রীবাহী ট্রেন পরিষেবার পক্ষে সমর্থন জানাতে প্রতিষ্ঠিত হয়।
১৯৭০-এর দশকের শেষের দিকে অ্যামট্রাক কম যাত্রীসংখ্যার কিছু রুট বন্ধ করে দেয়। ১৯৮১ থেকে ২০০০ সালের মধ্যে অনিশ্চিত সরকারি সহায়তার কারণে যাত্রী সংখ্যা প্রতি বছর গড়ে ২০ মিলিয়নের আশেপাশে স্থির ছিল। তবে ২১তম শতাব্দীর প্রথম দশকে নর্থইস্ট করিডোরে মূলধনী উন্নয়ন এবং জ্বালানি ব্যয়ের বৃদ্ধির কারণে যাত্রী সংখ্যা বৃদ্ধি পায়।
১৯৮০ সালে মার্কিন কংগ্রেস স্ট্যাগার্স রেল অ্যাক্ট পাশ করে, যা রেল কোম্পানিগুলোকে কঠোর বিধিনিষেধ থেকে মুক্ত করে এবং ট্রাকিং শিল্পের সঙ্গে প্রতিযোগিতার জন্য আরও সুবিধা দেয়। "নর্থইস্ট রেল সার্ভিস অ্যাক্ট, ১৯৮১" উত্তর-পূর্ব অঞ্চলের রেল কোম্পানিগুলোর জন্য আরও নিয়ন্ত্রণ শিথিলকরণ অনুমোদন করে। এসব আইনের ফলে ইন্টারস্টেট কমার্স কমিশনের (ICC) ভূমিকা কমে যায় এবং রেল কোম্পানিগুলো অলাভজনক রুট বন্ধ করার স্বাধীনতা পায়। এছাড়া, আরও বেশি রেল কোম্পানি একীভূত হয়ে বড় আকারের সফল সংস্থায় পরিণত হয়। এর ফলে বর্তমান মার্কিন রেলব্যবস্থায় কমসংখ্যক কিন্তু লাভজনক ক্লাস I রেলপথ গঠিত হয়েছে।
বর্তমান নিয়ন্ত্রণমুক্ত যুগের শুরু থেকে, নিম্নলিখিত ক্লাস I রেলপথগুলো একীভূত হয়েছে:
১৯৯৫ সালে, যখন অধিকাংশ নিয়ন্ত্রক ক্ষমতা বাতিল করা হয়, কংগ্রেস ইন্টারস্টেট কমার্স কমিশন বিলুপ্ত করে এবং এর দায়িত্ব নতুন সংস্থা সারফেস ট্রান্সপোর্টেশন বোর্ড-কে অর্পণ করে।
২১তম শতাব্দীর শুরুতে, বেশ কয়েকটি রেল কোম্পানি, কেন্দ্রীয় সরকার এবং বিভিন্ন বন্দর সংস্থা মিলে পণ্যবাহী রেল অবকাঠামোতে পুনঃবিনিয়োগ শুরু করে। এর মধ্যে আন্তঃমডাল টার্মিনাল, সেতু এবং টানেল উন্নয়নের প্রকল্প অন্তর্ভুক্ত ছিল। এসব প্রকল্পের লক্ষ্য ছিল জাতীয় রেল নেটওয়ার্কের সক্ষমতা ও কার্যকারিতা বৃদ্ধি করা। এই ধরনের দুটি গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্প হলো হার্টল্যান্ড করিডোর এবং ন্যাশনাল গেটওয়ে।
দুই প্রশাসনই—বিল ক্লিনটন এবং বারাক ওবামা—তাদের প্রথম মেয়াদে নতুন উচ্চগতির রেল লাইনের পরিকল্পনা ঘোষণা করেছিল। ক্লিনটনের সময়, এর একমাত্র বাস্তব ফলাফল ছিল অ্যামট্রাকের অ্যাসেলা এক্সপ্রেস চালু হওয়া, যা ২০০০ সালে নর্থইস্ট করিডোরে যাত্রী পরিবহন শুরু করে। ওবামা তার স্টেট অব দ্য ইউনিয়ন ভাষণে রেল ব্যবস্থার পরিকল্পনার উল্লেখ করেন, যা কয়েক দশকের মধ্যে প্রথমবারের মতো কোনো প্রেসিডেন্ট করেছিলেন।
যদিও ফেডারেল অর্থায়নে কিছু ছোটখাটো রেলপথ উন্নয়ন সম্পন্ন হয়েছিল, তবে ফ্লোরিডা, ওহাইও এবং অন্যান্য রাজ্যে উচ্চগতির রেল প্রকল্প ব্যর্থ হয়, কারণ নতুনভাবে নির্বাচিত রিপাবলিকান গভর্নররা পূর্ব পরিকল্পিত প্রকল্পগুলো বাতিল করেন এবং ফেডারেল তহবিল ফেরত পাঠান।
২০১৫ সালে ক্যালিফোর্নিয়া উচ্চগতির রেল প্রকল্পের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। ফেজ I পর্যায়ের পরিকল্পনা ছিল লস অ্যাঞ্জেলেস ও সান ফ্রান্সিসকো-এর মধ্যে সংযোগ স্থাপন, যাতে যাত্রার সময় তিন ঘণ্টার কম হয়। প্রকল্পটি মূলত ২০২৯ সালের মধ্যে সম্পন্ন হওয়ার কথা ছিল এবং এর সম্ভাব্য ব্যয় নির্ধারণ করা হয়েছিল ৪০ বিলিয়ন ডলার। তবে ২০১৮ সালের মধ্যে প্রকল্পটি একাধিক বিলম্ব ও বাজেট সংশোধনের সম্মুখীন হয়, যার ফলে সমাপ্তির সম্ভাব্য তারিখ ২০৩৩ সাল নির্ধারণ করা হয় এবং ব্যয় ৯৮.১ বিলিয়ন ডলারে পৌঁছে যায়।
২০২১ সালে গৃহীত ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টমেন্ট অ্যান্ড জবস অ্যাক্ট যাত্রীবাহী রেল ব্যবস্থার জন্য উল্লেখযোগ্য তহবিল বৃদ্ধি প্রদান করে, যার মধ্যে নতুন রেললাইন নির্মাণ এবং লেভেল ক্রসিং প্রতিস্থাপন অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। এই আইনের আওতায় নর্থইস্ট করিডোরের উন্নয়ন প্রকল্পগুলোর মধ্যে ব্রিজ প্রতিস্থাপন এবং হাডসন নদীর নিচে নতুন রেল টানেল নির্মাণ অন্তর্ভুক্ত রয়েছে ("দেখুন" গেটওয়ে প্রোগ্রাম)।
B&O ১৮২৯ সালে মাউন্ট ক্লেয়ার শপস প্রতিষ্ঠা করে, যা যুক্তরাষ্ট্রের প্রথম রেলপথ নির্মাণ কেন্দ্র ছিল। এখানে কোম্পানিটি লোকোমোটিভ, রেলগাড়ি, লোহার সেতু এবং অন্যান্য রেল সরঞ্জাম তৈরি করত। B&O-র অনুকরণে অন্যান্য মার্কিন রেল কোম্পানিও নিজেদের উৎপাদন সক্ষমতা বাড়ায়, ফলে দেশজুড়ে হাজার হাজার কারখানা ও উদ্ভাবকের মাধ্যমে নতুন রেল প্রযুক্তির বিকাশ ঘটে।
সাধারণভাবে, ১৮৩০-এর দশকে মার্কিন রেল কোম্পানিগুলো ব্রিটেন থেকে প্রযুক্তি আমদানি করত, বিশেষ করে স্ট্র্যাপ আয়রন রেল, কারণ তখন যুক্তরাষ্ট্রে রেল উৎপাদন সুবিধা ছিল না। ভারী লোহার "টি" রেল প্রথম ১৮৪০-এর দশকের মাঝামাঝি যুক্তরাষ্ট্রে উৎপাদিত হয় মাউন্ট স্যাভেজ, মেরিল্যান্ড এবং ড্যানভিল, পেনসিলভানিয়াতে। এই উন্নত রেল ডিজাইন ট্রেনের গতি বাড়াতে এবং কার্যকারিতা উন্নত করতে সাহায্য করে। ১৯তম শতকের মাঝামাঝি সময়ে আয়রন অর-এর উচ্চমানের খনি আবিষ্কার, বিশেষত গ্রেট লেকস অঞ্চলে, ভালো মানের রেল উৎপাদনের পথ সুগম করে।
ইস্পাত-এর রেল ১৯শ শতকের শেষের দিকে লোহার পরিবর্তে ব্যবহার হতে শুরু করে। ১৮৬০-এর দশকে বেশ কয়েকটি রেলপথ ইংল্যান্ড থেকে ইস্পাতের রেল আমদানি করে, এবং যুক্তরাষ্ট্রে প্রথম বাণিজ্যিকভাবে উৎপাদিত ইস্পাতের রেল ১৮৬৭ সালে ক্যামব্রিয়া লোহা কারখানায় তৈরি হয়, যা জনস্টাউন, পেনসিলভানিয়াতে অবস্থিত ছিল। ১৮৮০-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, যুক্তরাষ্ট্রের রেলপথ নির্মাণে নতুন এবং প্রতিস্থাপনযোগ্য রেলপথের জন্য লোহার পরিবর্তে অধিক পরিমাণে ইস্পাতের রেল ব্যবহার শুরু হয়।
১৮৩০, ১৮৪০ এবং ১৮৫০-এর দশকে শুধুমাত্র স্থানীয় প্রকল্পই নয়, দীর্ঘ দূরত্বের রেল সংযোগও সম্পন্ন হয়, ফলে ১৮৬০ সালের মধ্যে পূর্বাঞ্চল, বিশেষ করে উত্তর-পূর্ব অঞ্চল, সংযুক্ত রেলপথের একটি নেটওয়ার্ক দ্বারা সংযুক্ত হয়ে যায়। তবে, ব্রিটেন প্রাথমিকভাবে একটি মানক প্রশস্ততা গ্রহণ করলেও, যুক্তরাষ্ট্রে লোকোমোটিভ নির্মাণ শুরু হওয়ার পর বিভিন্ন প্রশস্ততার পরীক্ষা চালানো হয়। এর ফলে, উত্তর-পূর্ব এবং মিডওয়েস্টে মানক প্রশস্ততা বা তার কাছাকাছি ব্যবহৃত হয়, তবে দক্ষিণে প্রশস্ততা এবং কানাডায় প্রশস্ততা ব্যবহৃত হয়। এছাড়া, এরি রেলওয়ে ব্রড গেজ-এ নির্মিত হয়, এবং ১৮৭০-এর দশকে ব্যয় সাশ্রয়ী সংকীর্ণ গেজ ব্যবহারের দিকে ব্যাপক মনোযোগ দেওয়া হয়।
১৮৬৩ সালের প্যাসিফিক রেলওয়ে অ্যাক্ট প্রথম আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথের জন্য মানক প্রশস্ততা নির্ধারণ করে। ১৮৬৫ সালে গৃহযুদ্ধের সমাপ্তির পর, সংকীর্ণ গেজ ব্যতীত অন্যান্য রেলপথের প্রশস্ততা সমগ্র উত্তর আমেরিকায় মানককরণ করা হয়।
প্রাথমিক বছরগুলোতে, যুক্তরাষ্ট্রের রেলপথ অনেক বাষ্পচালিত লোকোমোটিভ ইংল্যান্ড থেকে আমদানি করেছিল। বাল্টিমোর ও ওহাইও (B&O) এবং পেনসিলভানিয়া রেলপথ (PRR) নিজস্ব বাষ্প লোকোমোটিভ তৈরি করলেও, অন্যান্য রেলপথ স্বাধীন যুক্তরাষ্ট্রের নির্মাতাদের কাছ থেকে লোকোমোটিভ কিনত। প্রাথমিক সময়ে উল্লেখযোগ্য নির্মাতাদের মধ্যে ছিল নরিস, ব্যাল্ডউইন এবং রজার্স। পরবর্তীকালে, ১৯শ এবং ২০শ শতকে লাইমা এবং আলকো গুরুত্বপূর্ণ নির্মাতা হয়ে ওঠে।
জেফরি ম্যানুফ্যাকচারিং কোম্পানি, যা কলম্বাস, ওহাইওতে অবস্থিত, ১৮৮৮ সালে প্রথম মার্কিন বৈদ্যুতিক খনির লোকোমোটিভ তৈরি করে।
ডিজেল লোকোমোটিভ প্রথম বিশ্বযুদ্ধের পর ইউরোপে উন্নয়ন লাভ করে, এবং যুক্তরাষ্ট্রের রেলপথগুলো ১৯৩০ ও ১৯৪০-এর দশকে এগুলোর ব্যাপক ব্যবহার শুরু করে। ১৯৫০-এর দশকের মধ্যে বেশিরভাগ মার্কিন রেলপথ বাষ্প লোকোমোটিভের ব্যবহার বন্ধ করে দেয়। ডিজেল ইঞ্জিন নির্মাণের খরচ বেশি ছিল, তবে এটি কম জটিল এবং রক্ষণাবেক্ষণ করা সহজ ছিল, এবং এটি চালাতে মাত্র একজন কর্মচারী প্রয়োজন হতো। এর ফলে রেলপথগুলোর জন্য ব্যয় হ্রাস এবং নির্ভরযোগ্যতা বৃদ্ধি পায়। ১৯৩০ এবং ১৯৪০-এর দশকে সুপার চিফ এবং ক্যালিফোর্নিয়া জেফায়ার এর মতো দ্রুতগতির স্ট্রিমলাইনার ট্রেন তৈরি হয়, যেগুলোর লোকোমোটিভ ডিজেল বা অনুরূপ আভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন প্রযুক্তি ব্যবহার করত। "আরও দেখুন" উত্তর আমেরিকায় ডিজেলায়জেশন।
যদিও বৈদ্যুতিক রেলপথের সম্প্রসারণ ইউরোপে বৃদ্ধি পেয়েছিল, এটি উত্তর আমেরিকায় ততটা জনপ্রিয় হয়নি। এগুলো মূলত উত্তর-পশ্চিম এবং উত্তর-পূর্ব অঞ্চলে ১৯শ শতকের শেষের দিকে নির্মিত হয়। কিছু রেলপথ পণ্য ও যাত্রী পরিবহনের জন্য বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ ব্যবহার করলেও, ২০শ শতকের শেষে বেশিরভাগ পণ্যবাহী ট্রেন কেবল ডিজেল লোকোমোটিভ দ্বারা চালিত হতে থাকে। উত্তর-পূর্ব করিডোর, যা যুক্তরাষ্ট্রের সবচেয়ে ব্যস্ত যাত্রীবাহী রেললাইন, কয়েকটি দীর্ঘ দূরত্বের লাইনের মধ্যে অন্যতম যেখানে এখনও বিদ্যুতায়ন চালু রয়েছে। "আরও দেখুন" মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে রেলপথের বিদ্যুতায়ন।
প্রাথমিকভাবে মার্কিন রেলপথে কার্যকর সংকেত ও যোগাযোগ ব্যবস্থা প্রায় অনুপস্থিত ছিল; ট্রেন চলাচল সময়সূচীর মাধ্যমে নিয়ন্ত্রিত হতো। তবে, প্রকৌশলীদের (ইঞ্জিনিয়ার) ও নিয়ন্ত্রকদের (ডিসপ্যাচার) মধ্যে সময়মতো যোগাযোগের ব্যবস্থা না থাকায়, কখনও কখনও দুটি ট্রেন ভুলক্রমে একই পথে মুখোমুখি সংঘর্ষের দিকে এগিয়ে যেত, যা "কর্নফিল্ড মিট" নামে পরিচিত। ১৮৪০-এর দশকে মোর্স টেলিগ্রাফের আবিষ্কারের ফলে আরও উন্নত পদ্ধতি তৈরি হয়, যা ট্রেন চলাচলের সময়সূচীর পরিবর্তন দ্রুত জানানোর সুযোগ করে দেয়। এই পরিবর্তনগুলো ট্রেন আদেশ নামে পরিচিত ছিল, যা নির্ধারিত সময়সূচী সাময়িকভাবে অকার্যকর করে ট্রেন পুনঃনির্ধারণ, বাতিলকরণ বা নতুন ট্রেন যোগ করার অনুমতি দিত। ১৮৫১ সালে এরি রেলওয়ে প্রথমবারের মতো ট্রেন আদেশ ব্যবহার করে।
১৮৭০-এর দশকে বৈদ্যুতিক ট্র্যাক সার্কিট প্রযুক্তির উদ্ভাবন ব্লক সংকেত ব্যবস্থার উন্নতি ঘটায়, যা রেলপথগুলোর নিরাপত্তা, গতি ও দক্ষতা বৃদ্ধি করে। এছাড়া, যান্ত্রিক আন্তঃসংযোগ প্রযুক্তি যুক্তরাষ্ট্রে চালু হয়, যা রেলপথের সংযোগস্থলে সংঘর্ষ প্রতিরোধ করত। এই প্রযুক্তির উদ্ভাবন প্রথমে ব্রিটেনে হলেও, ১৮৭০-এর দশকেই এটি যুক্তরাষ্ট্রে ব্যবহৃত হতে শুরু করে। ২০শ শতকের মাঝামাঝি সময়ে রেলপথগুলো যান্ত্রিক আন্তঃসংযোগ প্রযুক্তির পরিবর্তে ইলেকট্রনিক আন্তঃসংযোগ ব্যবস্থা ব্যবহার শুরু করে।
২০০৮ সালের রেল নিরাপত্তা উন্নয়ন আইন (Rail Safety Improvement Act) রেল নিরাপত্তার বেশ কিছু গুরুত্বপূর্ণ দিককে শক্তিশালী করে। এর মধ্যে উল্লেখযোগ্য একটি বিধান ছিল পজিটিভ ট্রেন কন্ট্রোল প্রযুক্তির প্রয়োগ, যা যুক্তরাষ্ট্রের বেশিরভাগ রেলপথে বাধ্যতামূলক করা হয়। ২০২০ সালের মধ্যে এই প্রযুক্তি সকল প্রয়োজনীয় রেলপথে কার্যকর করা হয়।
রেলপথ অনেকভাবে কর্মসংস্থানের ধরণ পরিবর্তন করেছিল। শত বা হাজার কর্মীর সমন্বয়ে গঠিত রেললাইনগুলো শুধু ট্রেন চালানোর জন্য নয়, বরং কর্মী নিয়োগ, পদোন্নতি, বেতন ও তদারকি সংক্রান্ত নিয়ম ও নীতিমালা তৈরি করেছিল। এই ব্যবস্থাপনা কাঠামো পরে অন্যান্য বড় ব্যবসায়িক খাতে গৃহীত হয়। রেলপথ নতুন ধরনের কাজের অভিজ্ঞতা দিয়েছিল, যেখানে প্রতিষ্ঠানগুলো ছিল আকারে বড়, জটিল এবং সুসংগঠিত ব্যবস্থাপনার অধীনে। প্রথমদিকে কর্মীদের নিয়োগ করা হতো এমন পেশা থেকে, যেখানে দক্ষতা তুলনামূলকভাবে মিলত এবং স্থানান্তরযোগ্য ছিল। যেমন—লোহা, যন্ত্রপাতি ও নির্মাণ শিল্প থেকে কর্মশালা মেকানিক; কনডাক্টর হিসেবে স্টেজকোচ চালক, স্টিমশিপ স্টুয়ার্ড ও মেইল বোট ক্যাপ্টেন; স্টেশন মাস্টার হিসেবে বাণিজ্য ও কমিশন এজেন্সির লোকজন; এবং সরকারি অফিস থেকে ক্লার্ক।
১৮৭০ ও ১৮৮০-এর দশকের ধর্মঘটের প্রতিক্রিয়ায়, কংগ্রেস "১৮৮৮ সালের সালিশি আইন" পাস করে, যা সালিশি প্যানেল তৈরির অনুমোদন দেয়। এই প্যানেলগুলোর ক্ষমতা ছিল শ্রম বিরোধের কারণ তদন্ত করা এবং বাধ্যতামূলক নয় এমন সালিশি রায় প্রদান করা। তবে এই আইন কার্যত ব্যর্থ হয়, কারণ এর আওতায় কেবলমাত্র একটি সালিশি প্যানেল গঠন করা হয়েছিল, সেটিও ১৮৯৪ সালের পুলম্যান ধর্মঘট-এর ক্ষেত্রে, যেখানে আদালতের নিষেধাজ্ঞা এবং ফেডারেল সেনাবাহিনীর সমর্থনে ধর্মঘট দমন করা হয়েছিল।
কংগ্রেস ১৮৯৮ সালে এরডম্যান আইন পাস করে এই সমস্যাগুলো সমাধানের চেষ্টা করেছিল। এই আইনে স্বেচ্ছামূলক সালিশির বিধান রাখা হয়, তবে এতে সালিশি প্যানেলের রায় বাধ্যতামূলক ও আদালতে কার্যকরযোগ্য করা হয়। এটি শ্রমিকদের ইউনিয়ন কার্যক্রমের জন্য বৈষম্য নিষিদ্ধ করেছিল, "ইয়েলো ডগ" চুক্তি (যেখানে কর্মী চাকরির সময় ইউনিয়নে যোগ না দেওয়ার প্রতিশ্রুতি দেন) নিষিদ্ধ করে এবং সালিশি চলাকালে ও রায় ঘোষণার তিন মাস পর্যন্ত স্থিতিশীলতা বজায় রাখার বাধ্যবাধকতা দেয়। তবে এই সালিশি পদ্ধতি খুব একটা ব্যবহার করা হয়নি। পরে ১৯১৩ সালে নিউল্যান্ডস শ্রম আইন পাস করা হয়, যা তুলনামূলকভাবে কার্যকর ছিল, তবে এটি মূলত ১৯১৭ সালে যখন ফেডারেল সরকার রেলপথ জাতীয়করণ করেছিল, তখন অধিকাংশ ক্ষেত্রে অপ্রাসঙ্গিক হয়ে পড়ে।
গৃহযুদ্ধের পর রেলপথের সম্প্রসারণের সঙ্গে সঙ্গে রেলকর্মীদের দুর্ঘটনার হারও বৃদ্ধি পেয়েছিল, বিশেষ করে ব্রেকম্যানদের মধ্যে। অনেক দুর্ঘটনা ঘটত রেলওয়ে কার সংযোগ ও বিচ্ছিন্নকরণ এবং হাতে চালিত ব্রেক (হ্যান্ড ব্রেক) পরিচালনার কারণে। ১৮৭০-এর দশক থেকেই নিরাপত্তা আইন প্রণয়নের দাবি উঠতে শুরু করেছিল। ১৮৮০-এর দশকে রেলপথ কর্মীদের কর্মক্ষেত্রে মৃত্যুর হার ছিল কয়লা খনিশ্রমিকদের পরেই দ্বিতীয় সর্বোচ্চ। সেই সময়ে বিভিন্ন রাজ্য বিধানসভা নিরাপত্তা আইন পাস করেছিল, তবে বিভিন্ন রাজ্যের বিধান আলাদা হওয়ায় আন্তঃরাজ্য রেল পরিবহনে বাস্তবায়ন কঠিন হয়ে পড়ে। তাই ১৮৯৩ সালে কংগ্রেস রেলপথ নিরাপত্তা সরঞ্জাম আইন পাস করে, যাতে একটি অভিন্ন মানদণ্ড প্রতিষ্ঠা করা যায়। এই আইন রেলপথে এয়ার ব্রেক এবং স্বয়ংক্রিয় কাপলার ব্যবহারের বাধ্যবাধকতা করে, যা দুর্ঘটনার হার ব্যাপকভাবে কমিয়ে দেয়।
১৯২০ সালের এসচ-কমিন্স আইন রেলপথ জাতীয়করণের কার্যক্রম বন্ধ করে দেয় এবং রেলপথ শ্রম বোর্ড (RLB) গঠন করে, যার কাজ ছিল মজুরি নিয়ন্ত্রণ করা এবং শ্রম বিরোধ মীমাংসার জন্য সুপারিশ প্রদান করা। ১৯২১ সালে RLB কর্মীদের মজুরি বারো শতাংশ কমানোর নির্দেশ দেয়, যা ১৯২২ সালের রেলপথ ধর্মঘটের সূচনা করে। এই ধর্মঘট আদালতের নিষেধাজ্ঞার মাধ্যমে দমন করা হয়। এই সমস্যাগুলোর সমাধান করতে কংগ্রেস রেলপথ শ্রম আইন ১৯২৬ সালে পাস করে।
কংগ্রেস বিশ শতকের বিভিন্ন সময়ে রেলকর্মীদের নিরাপত্তা আইন প্রণয়ন করেছে। এর মধ্যে উল্লেখযোগ্য ছিল "১৯৭০ সালের ফেডারেল রেলপথ নিরাপত্তা আইন", যা FRA-কে রেল নিরাপত্তার সব দিক তদারকির বিস্তৃত ক্ষমতা দেয় এবং সংস্থার কর্তৃত্বকে আন্তঃরাজ্য ও অন্তর্দেশীয় উভয় রেলপথের ওপর প্রয়োগ করে।
ইতিহাসবিদ হেনরি অ্যাডামসের মতে, রেলপথের উন্নয়নের জন্য প্রয়োজন ছিল:
প্রথমত, রেলপথ একটি দক্ষ নেটওয়ার্ক তৈরি করেছিল, যা পণ্য ও যাত্রীদের বৃহৎ জাতীয় বাজারজুড়ে পরিবহনের সুযোগ দিয়েছিল। এর ফলে শিল্প, খুচরা ও পাইকারি ব্যবসা, কৃষি এবং আর্থিক খাতসহ অর্থনীতির বিভিন্ন ক্ষেত্রে ব্যাপক পরিবর্তন আসে। দ্রুত যোগাযোগের জন্য টেলিগ্রাফ যোগ হওয়ার ফলে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র কার্যত ইউরোপের সমান একটি অভিন্ন বাজারে পরিণত হয়, যেখানে কোনো অভ্যন্তরীণ শুল্ক বা বাণিজ্যিক প্রতিবন্ধকতা ছিল না। এটি একই ভাষা, আর্থিক ব্যবস্থা এবং আইনি কাঠামোর দ্বারা পরিচালিত ছিল। রেলপথ প্রথমে টার্নপাইক ও খাল, নদী ও উপকূলীয় সামুদ্রিক পরিবহন ব্যবস্থার পরিপূরক হিসেবে কাজ করেছিল, পরে সেগুলোর স্থান দখল করে নিয়েছিল। দক্ষ উত্তরাঞ্চলীয় রেলপথ গৃহযুদ্ধে বিজয়ে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখে, আর অপরিকল্পিত দক্ষিণাঞ্চলীয় রেলপথ চরম চাপে ভেঙে পড়ে। উনিশ শতকের শেষদিকে তেলের পাইপলাইন তৈরি হয়, আর বিশ শতকে ট্রাকিং ও বিমান পরিবহন জনপ্রিয় হয়ে ওঠে।
রেলপথ শুধু পরিবহনের গতি বাড়ায়নি, এটি পরিবহন ব্যয়ও উল্লেখযোগ্যভাবে কমিয়ে দিয়েছিল। প্রথম আন্তমহাদেশীয় রেলপথ চালু হওয়ার ফলে যাত্রী ও মালামাল পরিবহন কয়েক মাসের পরিবর্তে কয়েক দিনের মধ্যে সম্ভব হয়, এবং ব্যয় ছিল স্টেজকোচ বা গাড়ি পরিবহনের মাত্র এক-দশমাংশ। এটি বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ ছিল পশ্চিমাঞ্চলে, যেখানে নৌপরিবহনের জন্য উপযোগী নদীর সংখ্যা খুবই কম ছিল। ফলে রেলপথের তুলনামূলক কম খরচে পরিবহনব্যবস্থা চালু হওয়ার পর কৃষিকাজ, খনন এবং পশুপালন পশ্চিমাঞ্চলে লাভজনক হয়ে ওঠে।
উদাহরণস্বরূপ, পশ্চিম অঞ্চলে রেলপথ নির্মাণের আগে, যদি একজন কৃষক ২০০ মাইল দূরের শিকাগোতে এক বোঝা ভুট্টা পাঠাতে চাইতেন, তবে তা ঘোড়ার গাড়িতে পরিবহন করার খরচ বিক্রয় মূল্যের চেয়েও বেশি হতো। এই পরিস্থিতিতে কৃষিকাজ করে লাভবান হওয়া সম্ভব ছিল না। একই কারণে পশ্চিম অঞ্চলে খনি ও অন্যান্য অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড ব্যাহত হতো, কারণ ঘোড়ার গাড়িতে পরিবহন ব্যয় অত্যন্ত বেশি ছিল। এক কংগ্রেস সদস্য স্পষ্টভাবে মন্তব্য করেছিলেন, "রেলপথ আসার আগে, ওই জমির মূল্য দশ সেন্টও ছিল না।"
রেলপথের ভাড়ার হার ঘোড়ার গাড়ির তুলনায় নগণ্য ছিল। ১৮৮৭ সালের মধ্যে হিসাব করা হয়েছিল যে, রেলপথের মাধ্যমে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রতি নাগরিকের জন্য বছরে এক হাজার টন-মাইল পণ্য পরিবহন করা হচ্ছিল। যদি এই পণ্যগুলো ঘোড়ার গাড়িতে পরিবহন করা হতো, তবে খরচ ২০ গুণ বেড়ে যেত এবং তা দেশের মোট জাতীয় আয়ের চেয়েও বেশি হতো। যখন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ১৮০৩ সালে লুইজিয়ানা ক্রয় সম্পন্ন করেছিল, তখন ধারণা করা হয়েছিল যে, ওই বিশাল অঞ্চল জনবসতিতে পরিপূর্ণ হতে ৩০০ বছর লাগবে। কিন্তু রেলপথ চালু হওয়ার পর, মাত্র ৩০ বছরেই তা জনবসতিপূর্ণ হয়ে ওঠে। রেলপথের কম পরিবহন ব্যয়ের কারণে, যা মানচিত্রে একসময় মহান আমেরিকান মরুভূমি নামে পরিচিত ছিল, তা ধীরে ধীরে আমেরিকার প্রধান কৃষিজ উৎপাদন অঞ্চলে পরিণত হয়।
রেলপথ নির্মাণই বেসরকারি (সরকারের বাইরে) আর্থিক ব্যবস্থার ভিত্তি তৈরি করেছিল। রেলপথ নির্মাণ ছিল কলকারখানা কিংবা খাল নির্মাণের চেয়েও ব্যয়বহুল। নিউ ইয়র্কের আপস্টেট অঞ্চলের বিখ্যাত ইরি খাল, দীর্ঘ, যার নির্মাণে ৭ মিলিয়ন ডলার ব্যয় হয়েছিল। এটি ছিল প্রায় সেই একই পরিমাণ অর্থ, যা ওয়েস্টার্ন ম্যাসাচুসেটসের একটি ছোট রেলপথ নির্মাণে বেসরকারি বিনিয়োগকারীরা ব্যয় করেছিল। হাডসন, মিসিসিপি, মিসৌরি, বা ওহাইও নদীতে একটি নতুন স্টিমবোটের দাম ছিল প্রায় একটি রেলপথের এক মাইল ট্র্যাক নির্মাণের সমান।
১৮৬০ সালে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মোট রেলপথের শেয়ার ও বন্ডের মূল্য ছিল ১.৮ বিলিয়ন ডলার; ১৮৯৭ সালে এটি বেড়ে ১০.৬ বিলিয়ন ডলারে পৌঁছেছিল, যা সে সময়ের মোট জাতীয় ঋণের (১.২ বিলিয়ন ডলার) চেয়ে অনেক বেশি ছিল। বিনিয়োগ এসেছিল উত্তর-পূর্বাঞ্চল ও ইউরোপ, বিশেষ করে ব্রিটেন থেকে। যুক্তরাষ্ট্র সরকার সরাসরি কোনো রেলপথকে নগদ অর্থ দেয়নি, তবে কিছু পশ্চিমা রেলপথকে অনাবাদী জমি দিয়েছিল, যাতে তারা তা বিক্রি করে কৃষকদের বসতি স্থাপন করতে পারে এবং যাত্রী ও পণ্য পরিবহনের জন্য স্থায়ী বাজার পায়।
১৮৬০ সালের মধ্যে বোস্টন ছিল রেলপথ বিনিয়োগের প্রথম কেন্দ্র, তবে ১৮৬০-এর দশকের শেষের দিকে নিউ ইয়র্ক আর্থিক বাজারে আধিপত্য বিস্তার করে। ব্রিটিশরা সারা বিশ্বে রেলপথে ব্যাপক বিনিয়োগ করেছিল, তবে যুক্তরাষ্ট্রেই সবচেয়ে বেশি বিনিয়োগ করেছিল; ১৯১৪ সালের মধ্যে এই বিনিয়োগের পরিমাণ ছিল প্রায় ৩ বিলিয়ন ডলার। ১৯১৪-১৯১৭ সালের মধ্যে, তারা যুদ্ধের জন্য অর্থ সংগ্রহ করতে তাদের মার্কিন সম্পদ বিক্রি করে দেয়। (এলিউথেরিয়ান মিলস-হ্যাগলি ফাউন্ডেশন, ১৯৭০)।
তৃতীয় গুরুত্বপূর্ণ দিকটি ছিল এমন জটিল ব্যবস্থাপনা পদ্ধতি তৈরি করা, যা একই সময়ে বহু জটিল সম্পর্ক সামলাতে পারবে—যা একটি স্থানীয় কারখানার মালিকের কল্পনার বাইরে ছিল, যিনি কয়েক ঘণ্টার মধ্যেই তার পুরো কারখানা ঘুরে দেখতে পারতেন। রেলপথ ব্যবস্থাপনার শীর্ষ পদগুলো দখল করতে শুরু করেন সিভিল ইঞ্জিনিয়াররা। মূল উদ্ভাবকেরা ছিলেন ম্যাসাচুসেটসের ওয়েস্টার্ন রেলরোড এবং বাল্টিমোর ও ওহাইও রেলরোড (১৮৪০-এর দশকে), এরি রেলরোড (১৮৫০-এর দশকে) এবং পেনসিলভানিয়া রেলরোড (১৮৬০-এর দশকে)।
একটি বড় দুর্ঘটনার পর, ম্যাসাচুসেটসের ওয়েস্টার্ন রেলরোড জেলা ব্যবস্থাপক ও ট্রেন পরিচালকদের জন্য একটি দায়িত্বশীলতা ব্যবস্থা চালু করে, যাতে সমস্ত ট্রেনের গতিবিধি নজরদারিতে রাখা যায়। কঠোর নিয়মানুবর্তিতা বাধ্যতামূলক ছিল—দুর্ঘটনা এড়াতে সবাইকে নির্দিষ্ট নিয়ম মেনে চলতে হতো। নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে ও একই লাইনে বিপরীতমুখী চলাচল করা অসংখ্য ট্রেনের সময়সূচি সামঞ্জস্য রাখতে সিদ্ধান্ত গ্রহণের ক্ষমতা বিতরণ করা হয়। এই সময়সূচি সহজেই আবহাওয়া, যান্ত্রিক ত্রুটি, ট্র্যাক ধসে পড়া বা পথচারী পশুর কারণে ব্যাহত হতে পারত।
যত বেশি ব্যবসা ও স্টেশন সংখ্যা বাড়তে থাকে, বাল্টিমোর ও ওহাইও রেলরোড অর্থ ও দৈনন্দিন কার্যক্রমকে আলাদা করে আরও জটিল ব্যবস্থা চালু করে। এরি রেলরোড, প্রতিযোগিতার মুখে টিকে থাকতে, মালবাহী ট্রেনের খরচ কমানোর কৌশল গ্রহণ করে এবং প্রতিদিন প্রতিটি ট্রেনের ব্যয় নির্ধারণের জন্য পরিসংখ্যানের ব্যবহার শুরু করে। ১৮৬০-এর দশকে, বিশ্বের বৃহত্তম পেনসিলভানিয়া রেলরোড জন এডগার থমসন (সভাপতি ১৮৫২–১৮৭৪) এর অধীনে আমলাতান্ত্রিক ব্যবস্থাপনার আরও উন্নতি ঘটায়। পুরো রেলপথ নেটওয়ার্ককে একাধিক ভৌগোলিক অঞ্চলে বিভক্ত করা হয়, যা প্রতিদিন ফিলাডেলফিয়ার প্রধান সুপারিনটেনডেন্টের কাছে রিপোর্ট পাঠাত। আমেরিকার সমস্ত রেল কোম্পানি এই নতুন ব্যবস্থাপনা কৌশল অনুসরণ করে এবং ১৮৭০-এর দশকের মধ্যে বৃহৎ শিল্প প্রতিষ্ঠানগুলিও একই মডেল গ্রহণ করে।
চতুর্থ গুরুত্বপূর্ণ বিষয় ছিল কর্মীদের—চাকরিজীবী এবং কারিগরি শ্রমিক উভয়ের—দক্ষতা উন্নয়ন ও কর্মজীবন ব্যবস্থাপনা। রেলপথ ছিল এমন এক ক্ষেত্র, যেখানে ১৮ থেকে ২০ বছর বয়সে তরুণরা প্রবেশ করত এবং সাধারণত একই প্রতিষ্ঠানে পুরো জীবন কাজ করত। একজন তরুণ প্রথমে ট্র্যাকে কাজ শুরু করে, এরপর ফায়ারম্যান হয়ে অভিজ্ঞতা অর্জন করে ইঞ্জিনিয়ার হয়ে উঠতে পারত।
রেল ইঞ্জিন ও কারখানাগুলির যান্ত্রিক জগতে ভিন্ন ক্যারিয়ার ট্র্যাক ছিল। সাধারণত ১৮ বছর বয়সে একজন তরুণ কর্মী হিসেবে যোগ দিত, ২৪ বছরে দক্ষ মেকানিক, ২৫ বছরে ব্রেকম্যান, ২৭ বছরে মালবাহী ট্রেনের কনডাক্টর এবং ৫৭ বছরে যাত্রীবাহী ট্রেনের কনডাক্টর হতে পারত। তবে, মহিলাদের নিয়োগ দেওয়া হতো না।
দাপ্তরিক কর্মীদের ক্যারিয়ার পথও নির্ধারিত ছিল। শিক্ষিত তরুণরা প্রথমে হিসাবরক্ষণ বা পরিসংখ্যান সংক্রান্ত কাজে প্রবেশ করত এবং ধাপে ধাপে স্টেশন এজেন্ট বা প্রধান দপ্তরের প্রশাসনিক কর্মকর্তায় পরিণত হতো। অভিজ্ঞতার সঙ্গে সঙ্গে তাদের জ্ঞান ও দক্ষতা বৃদ্ধি পেত, ফলে তারা অপরিবর্তনীয় কর্মী হয়ে উঠত। এই কর্মীরা স্থায়ী চাকরির নিশ্চয়তা পেত এবং তাদের জন্য বীমা ও চিকিৎসা সুবিধা নিশ্চিত করা হতো।
নিয়োগ, বরখাস্ত ও বেতনের হার নির্ধারণ করত কেন্দ্রীয় প্রশাসন, যাতে পক্ষপাতিত্ব ও ব্যক্তিগত মতবিরোধ এড়ানো যায়। প্রতিটি কাজের জন্য নির্দিষ্ট নিয়মাবলি তৈরি করা হয়েছিল, যা সবাইকে নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে কীভাবে কাজ করতে হবে, কোন পদে কী দায়িত্ব থাকবে এবং কত বেতন হবে তা স্পষ্টভাবে জানিয়ে দিত।
যেসব তরুণ ১৮৪০ ও ১৮৫০-এর দশকে রেল কোম্পানিতে যোগ দিয়েছিল, তারা সাধারণত ৪০-৫০ বছর পর একই কোম্পানি থেকে অবসর নিত। অন্য কোম্পানিতে চলে যাওয়া নিরুৎসাহিত করতে, অবসরের পর পেনশন দেওয়ার প্রতিশ্রুতি দেওয়া হতো। প্রকৃতপক্ষে, আমেরিকার পেনশন ব্যবস্থা প্রথম রেলপথ কোম্পানিগুলিই চালু করেছিল।
প্রতিটি শহরের প্রবক্তারা নিরলসভাবে কাজ করত যেন রেলপথ তাদের শহরের মধ্য দিয়ে যায়, কারণ তারা জানত এটি তাদের নগর উন্নয়নের স্বপ্ন বাস্তবায়নের মূল চাবিকাঠি। রেলপথের বিশালতা, কার্যকারিতা ও দক্ষতা মানুষের মনে গভীর প্রভাব ফেলেছিল; অনেকেই তাদের সাপ্তাহিক ছুটির সেরা পোশাক পরে স্টেশনে যেত শুধু ট্রেন দেখতে। ডেভিড নাই যুক্তি দেন: 
ভ্রমণ অনেক সহজ, সস্তা এবং সাধারণ হয়ে ওঠে। ছোট শহরের বাসিন্দারা সহজেই বড় শহরের দোকানে কেনাকাটা করতে যেতে পারত। হোটেল, পর্যটন কেন্দ্র এবং বিনোদন স্থাপনাগুলো রেলপথের চাহিদা মেটাতে গড়ে ওঠে। যে কেউ কয়েক হাজার মাইলের টিকিট কিনতে পারে—এই উপলব্ধি মানুষকে নতুন শক্তি ও স্বাধীনতার অনুভূতি দেয়। ইতিহাসবিদ গ্যারি ক্রস এবং রিক সজস্টাক ব্যাখ্যা করেন: 
রেল প্রকৌশলীরা সমাজে আদর্শ নাগরিক হিসেবে স্বীকৃতি পায়, কারণ তাদের দক্ষতা ও কর্মদক্ষতা কেবল অর্থনীতিতে নয়, স্থানীয় ও জাতীয় প্রশাসনেও ইতিবাচক পরিবর্তন আনে। ১৯১০ সালের মধ্যে বড় শহরগুলো বিশাল ও নান্দনিক রেলস্টেশন নির্মাণ শুরু করে, যেমন পেনসিলভানিয়া স্টেশন নিউ ইয়র্ক সিটিতে এবং ওয়াশিংটন ইউনিয়ন স্টেশন ওয়াশিংটন ডিসিতে।
১৮৩০-এর দশক থেকেই সাহিত্যিকরা উদ্বেগ প্রকাশ করতে শুরু করেন যে রেলপথ প্রকৃতির সৌন্দর্য ধ্বংস করবে। ১৮৪০-এর দশকে দ্রুতগামী ট্রেনের সংঘর্ষে কাঠের বগির ধ্বংসযজ্ঞ নিয়ে জনমনে ভীতি সৃষ্টি হয়। ১৮৭০-এর দশকে পশ্চিমাঞ্চলের কৃষকরা রেল কোম্পানিগুলোর ওপর বিরূপ মনোভাব পোষণ করতে থাকে, কারণ তারা মনে করত একচেটিয়া পরিবহন সংস্থাগুলো মূল্য নির্ধারণে অত্যধিক ক্ষমতা অর্জন করেছে এবং রাজ্য সরকারকে সর্বোচ্চ ভাড়া নির্ধারণ করতে হবে। স্থানীয় ব্যবসায়ী ও পরিবহনকারীরা এই দাবি সমর্থন করেছিল এবং কয়েকটি "গ্রেঞ্জার আইন" প্রণীত হয়। ১৯শ শতকের শেষ দিকে রেলপথবিরোধী অভিযোগ রাজনৈতিক বক্তব্যে উচ্চস্বরে প্রতিধ্বনিত হতে থাকে।
শক্তিশালী ফেডারেল নিয়ন্ত্রণ প্রতিষ্ঠার ধারণাটি প্রগতিশীল যুগে বাস্তবায়িত হয়, মূলত পরিবহন ব্যবসার স্বার্থরক্ষাকারী গোষ্ঠীর উদ্যোগে। রেলপথ ইতিহাসবিদদের মতে, ১৯০৬ সালের হেপবার্ন আইন, যা আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য কমিশনকে (ICC) সর্বোচ্চ রেল ভাড়া নির্ধারণের ক্ষমতা দেয়, এটি রেলপথের দীর্ঘমেয়াদী লাভজনকতা ও বৃদ্ধিতে বড় ধরনের আঘাত হানে।
১৯১০ সালের পর, রেলপথকে নতুন প্রতিযোগিতার সম্মুখীন হতে হয়—পণ্য পরিবহনের জন্য উদীয়মান ট্রাকিং শিল্প এবং যাত্রী পরিবহনের জন্য মোটরগাড়ি ও বাস সার্ভিস।
রেলওয়ে পরিবহন ব্যবস্থার উন্নতির মাধ্যমে পরিবেশের স্বাভাবিক প্রবণতাকে ব্যাহত করেছে। যুক্তরাষ্ট্র জুড়ে রেলপথ তৈরি হওয়ার ফলে আগের তুলনায় দ্রুত ও কার্যকরভাবে মানুষ ও পণ্য পরিবহন সম্ভব হয়েছে। কৃষি, পশু, সৈন্য, মালামাল এবং প্রাকৃতিক সম্পদ এখন দীর্ঘ দূরত্ব অল্প সময়ে অতিক্রম করতে পারত। এর ফলে, এমন অনেক ভূমি ও প্রাণী সংস্থান ব্যবহৃত হতে শুরু করে, যা আগে অব্যবহৃত ছিল।
উনিশ শতকের প্রথমার্ধে, মহিষ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্য-পশ্চিম অঞ্চলে প্রচুর সংখ্যায় ছিল, কিন্তু ম্যানিফেস্ট ডেসটিনি নীতির মাধ্যমে দেশটির ভৌগোলিক চিত্র নাটকীয়ভাবে পরিবর্তিত হয়। গৃহযুদ্ধের আগে ৮ মিলিয়ন মহিষ অবাধে ঘুরে বেড়াত, কিন্তু যুদ্ধের পর এই সংখ্যা কমে ৪-৬ মিলিয়নে নেমে আসে, কারণ তাদের চামড়ার চাহিদা বৃদ্ধি পেয়েছিল এবং গৃহপালিত ঘোড়া ও গরু মহিষদের চারনভূমি দখল করেছিল। উইলিয়াম হরনাডে, যিনি একজন বিশিষ্ট প্রাণীবিজ্ঞানী ও বাইসন গবেষক ছিলেন, লিখেছিলেন, "যখনই রেলপথ মহিষের দেশ অতিক্রম করল, তখনই নিধন শুরু হলো।"
রেলপথ চালুর ফলে মহিষের বাণিজ্যিক ব্যবহার বেড়ে যায়, কারণ শিকারি ও ব্যবসায়ীরা মহিষের বিভিন্ন অংশ দ্রুত দেশের বিভিন্ন অঞ্চলে পাঠাতে পারত, যেখানে এর চাহিদা ছিল বেশি। আগে মহিষের চামড়া, মাংস ও হাড় বাণিজ্যিকভাবে ব্যবহার করা সম্ভব ছিল না, কারণ তা পরিবহনে দীর্ঘ সময় লাগত। কিন্তু রেলপথ দ্রুত পরিবহন নিশ্চিত করায় মহিষ নিধন লাভজনক হয়ে ওঠে। রেলওয়ের কারণে এত ব্যাপক হারে মহিষ নিধন চলছিল যে, মৃত মহিষের সংখ্যা এত বেশি হয়ে গিয়েছিল যে নেকড়েরা পর্যন্ত সব লাশ খেতে পারছিল না।
মহিষের সংখ্যা দ্রুত কমে যাওয়ায় নতুন অর্থনৈতিক সুযোগ সৃষ্টি হয়। অনেক লোক সমতল ভূমিতে মহিষ শিকার ও চামড়া সংগ্রহের কাজে নিয়োজিত হয়েছিল, পাশাপাশি রেলপথ অবকাঠামো রক্ষণাবেক্ষণের কাজেও নিযুক্ত হয়েছিল।
১৮৫৫ সালের দিকে যুক্তরাষ্ট্রের সংবাদপত্রে "পাইল-আপ স্টেশন" নামে কল্পিত এক রেলস্টেশনের ঘটনা নিয়ে একটি ব্যঙ্গাত্মক লেখা প্রকাশিত হয়। এতে "জো স্ম্যাশআপ" নামে এক কাল্পনিক রেল ইঞ্জিনিয়ারের কর্মকাণ্ড বর্ণিত হয়েছিল।
মার্কিন ইতিহাসে রেলওয়ের গুরুত্ব প্রশ্নাতীত। ১৯৫০-এর দশকে আলফ্রেড ডি. চ্যান্ডলার, জুনিয়র এবং রবার্ট ফগেল-এর নেতৃত্বে ব্যবসায় ও অর্থনীতির ইতিহাসবিদরা রেলওয়েকে আধুনিক ইতিহাস গবেষণার কেন্দ্রবিন্দুতে পরিণত করেছিলেন। তবে, সময়ের সঙ্গে সঙ্গে এই প্রবণতা বদলে যায়, এবং এখন রেলওয়ের ইতিহাস গবেষণা মূলত "রেলফ্যান" বা রেলওয়ে-প্রেমীদের হাতে চলে গেছে। তারা মূলত স্টিম ইঞ্জিন, ট্রেনের প্রযুক্তি ও স্মারক সংগ্রহ নিয়ে গবেষণা করেন।
ক্লেইন উল্লেখ করেছেন:
ফলে, বড় এবং ছোট বিভিন্ন রেলপথের পৃথক ইতিহাস উঠে এসেছে। এসব ইতিহাস সাধারণত কয়েকটি নির্দিষ্ট বিষয়ে কেন্দ্রীভূত থাকে, যেমন: নির্মাতাদের পরিকল্পনা ও অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড, রেললাইন নির্মাণ শ্রমিকদের সংগ্রাম, ইঞ্জিন ও যাত্রীবাহী বগির উন্নয়ন, স্থানীয় ব্যবসায়ীদের রেলস্টেশন স্থাপনের চেষ্টা, ১৮৮০-১৯২০ সালের স্বর্ণযুগের যাত্রীবাহী ট্রেন ভ্রমণ, স্বয়ংচালিত যানবাহনের প্রভাবে যাত্রী পরিবহনের অবনতি, এবং অবশেষে রেল সংস্থাগুলোর একীভূতকরণ ও বিলুপ্তি।
এছাড়া, শ্রম ইতিহাসবিদরা রেলশ্রমিকদের জীবনধারা, ধর্মঘট, কর্মসংস্থানের অবস্থা এবং বর্ণবৈষম্যের মতো বিষয় নিয়ে গবেষণা করছেন। অন্যদিকে, রাজনৈতিক ইতিহাসবিদরা গ্র্যাঞ্জার, পপুলিস্ট এবং প্রগ্রেসিভ আন্দোলনগুলোর রেলওয়ের ওপর প্রভাব এবং সরকারি নিয়ন্ত্রণ বিষয়েও কাজ করছেন।
 Vital American Force" (১৯৯২) উদ্ধৃতি এবং পাঠ্য অনুসন্ধান; ব্যাপক একটি পর্যালোচনা
১ম খণ্ড: "Railroads come to America (1830–1840)";
২য় খণ্ড: "The First Great Railroad Boom (1841–1860)";
৩য় খণ্ড: "A New Era in American Railroading (1861–1870)";
৪র্থ খণ্ড: "The Second Great Railroad Boom (1871–2010)" বিস্তারিত তথ্য