เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544

เหตุเครื่องบินของเจแปนแอร์ไลน์เฉียดกันที่อ่าวซูรูงะ พ.ศ. 2544 ( ) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2544 โดยเครื่องบินสองลำซึ่งดำเนินการโดยเจแปนแอร์ไลน์บินเข้าใกล้กันเกินระยะปลอดภัยบริเวณน่านฟ้าเหนืออ่าวซูรูงะ เครื่องบินลำแรก เที่ยวบินที่ 907 เป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 เดินทางจากท่าอากาศยานฮาเนดะไปยังนาฮะในโอกินาวะ ส่วนเครื่องบินลำที่สอง เที่ยวบินที่ 958 เป็นเครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 เดินทางจากพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ไปยังท่าอากาศยานนาริตะ โดยเครื่องบินทั้งสองลำมีผู้โดยสารและลูกเรือรวม 677 คน ถ้าเครื่องบินสองลำนี้ชนกันอาจกลายเป็นอุบัติเหตุทางอากาศที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดแทนที่ภัยพิบัติท่าอากาศยานเตเนริเฟซึ่งเกิดขึ้นที่แคว้นกานาเรียสใน พ.ศ. 2520 โดยสาเหตุหลักของเหตุการณ์มาจากความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ ทางการของประเทศญี่ปุ่นได้ร้องขอไปยังองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เพื่อให้ออกมาตรการป้องกันเหตุการณ์ในลักษณะเดียวกันไม่ให้เกิดขึ้นอีก

เที่ยวบิน

เที่ยวบินที่ 907 
เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 907 เป็นเที่ยวบินภายในประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติโตเกียว (ฮาเนดะ) ไปยังท่าอากาศยานนาฮะในจังหวัดโอกินาวะ โดยใช้เครื่องบินโบอิง 747-400ดี หมายเลขทะเบียน JA8904 ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิง 747-400 รุ่นพิเศษที่ใช้สำหรับเที่ยวบินภายในประเทศญี่ปุ่น ควบคุมโดยกัปตันมาโกโตะ วาตานาเบะ () มีผู้โดยสาร 411 คนและลูกเรือ 16 คน ขึ้นบินจากท่าอากาศยานฮาเนดะเวลา 15:36 น. ตามเวลาท้องถิ่น (เร็วกว่าประเทศไทย 2 ชั่วโมง)

เที่ยวบินที่ 958 
เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 958 เป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศ เดินทางจากท่าอากาศยานนานาชาติคิมแฮ นครพูซาน ประเทศเกาหลีใต้ ไปยังท่าอากาศยานนานาชาตินาริตะ โดยใช้เครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10-40 หมายเลขทะเบียน JA8546 ควบคุมโดยกัปตันทัตสึยูกิ อากาซาวะ () มีผู้โดยสาร 237 คนและลูกเรือ 13 คน ตามกำหนดแล้วเที่ยวบินทั้งสองจะผ่านกันที่ระยะห่าง 2,000 ฟุต

เหตุการณ์ 
เหตุการณ์เกิดขึ้นขณะที่พนักงานบนเที่ยวบินที่ 907 เตรียมตัวบริการเครื่องดื่มให้กับผู้โดยสาร โดยระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) ของเที่ยวบินที่ 907 ส่งสัญญาณเตือนหลังจากขึ้นบินได้ 20 นาทีในระหว่างที่เครื่องบินกำลังไต่ระดับไปที่ระดับความสูง 39,000 ฟุต ในขณะที่เที่ยวบินที่ 958 รักษาระดับที่ 37,000 ฟุต นักบินของทั้งสองเที่ยวบินได้รับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน แต่นักบินของเที่ยวบินที่ 907 ได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศประจำศูนย์ควบคุมพื้นที่โตเกียว (ตั้งอยู่ที่เมืองโทโกโรซาวะ จังหวัดไซตามะ) ซึ่งขัดแย้งกับคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน กัปตันวาตานาเบะสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงตามคำสั่งของเจ้าหน้าที่ควบคุม ในขณะที่กัปตันอากาซาวะสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลงตามคำสั่งจากระบบแจ้งเตือน ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินทั้งสองลำยังมีโอกาสชนกันได้

ฮิเดกิ ฮาจิตานิ () เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรอายุ 26 ปี ซึ่งเพิ่งเข้าทำงานใหม่กำลังดูแลเที่ยวบินอื่นอีก 10 เที่ยวบินซึ่งอยู่ในบริเวณใกล้เคียง ฮาจิตานิตั้งใจจะบอกให้เที่ยวบินที่ 958 ลดระดับลง แต่กลับสั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ลดระดับลงแทนเมื่อเวลา 15:54 น. หลังจากที่ฮาจิตานิพบว่าเที่ยวบินที่ 958 ยังคงรักษาระดับความสูงเดิม เขาจึงสั่งให้เที่ยวบินที่ 958 เลี้ยวขวา แต่นักบินบนเที่ยวบินที่ 958 ไม่ได้รับคำสั่ง ในขณะนั้น ยาซูโกะ โมมิอิ () ซึ่งเป็นพี่เลี้ยงของฮาจิตานิได้สั่งให้เที่ยวบินที่ 907 ไต่ระดับ แต่กลับส่งคำสั่งไปยัง "เที่ยวบินที่ 957" ซึ่งน่านฟ้าบริเวณนั้นในขณะนั้นไม่มี "เจแปนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 957"

เมื่อเครื่องบินทั้งสองลำใกล้กันมากพอและนักบินของเที่ยวบินทั้งสองเห็นว่าเครื่องบินกำลังจะชนกัน นักบินของทั้งสองเที่ยวบินจึงหักหลบ เครื่องบินทั้งสองลำบินเฉียดกันโดยห่างกันเพียง  เท่านั้น อเล็กซ์ เทิร์นเนอร์ ผู้โดยสารบนเที่ยวบินที่ 907 ซึ่งเป็นนักเรียนของโรงเรียนสำหรับบุตรของทหารอากาศอเมริกันที่ประจำฐานทัพอากาศคาเดนะในจังหวัดโอกินาวะ ได้ให้สัมภาษณ์ว่าการหักหลบใช้เวลาประมาณสองวินาที

ผู้โดยสาร 7 คนและลูกเรือ 2 คนบนเที่ยวบินที่ 907 ได้รับบาดเจ็บสาหัส ในขณะที่ผู้โดยสาร 81 คนและลูกเรือ 10 คนบาดเจ็บเล็กน้อย แรงเหวี่ยงจากการหักหลบทำให้ผู้โดยสารที่ไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย ลูกเรือที่กำลังเตรียมบริการเครื่องดื่ม และรถเข็นสำหรับบริการเครื่องดื่มลอยขึ้นไปกระแทกเพดานห้องโดยสาร เด็กคนหนึ่งถูกเหวี่ยงลอยข้ามที่นั่งไปสี่แถว ผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บส่วนใหญ่มีอาการฟกช้ำ ผู้โดยสารหญิงอายุ 54 ปีคนหนึ่งขาหัก นอกจากนี้ยังมีผู้โดยสารบางส่วนถูกน้ำร้อนจากรถเข็นเครื่องดื่มลวก เที่ยวบินที่ 958 ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ เที่ยวบินที่ 907 บินกลับมาที่ท่าอากาศยานฮาเนดะและลงจอดอย่างปลอดภัยเมื่อเวลา 16:45 น.

ผลสืบเนื่อง 

เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2545 คณะกรรมการสืบสวนอุบัติเหตุการบินและรถไฟ (Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission) ของประเทศญี่ปุ่นได้เผยแพร่รายงานสรุปผลการสืบสวน โดยในรายงานฉบับดังกล่าวได้ร้องขอให้องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) กำหนดให้ชัดเจนว่าคำสั่งจากระบบแจ้งเตือนการชน (TCAS) มีอำนาจเหนือคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจร โดยสามเดือนถัดมาหลังจากรายงานฉบับนี้เผยแพร่ หน่วยงานด้านความปลอดภัยการจราจรทางอากาศของประเทศเยอรมนีได้ร้องขอในลักษณะเดียวกันหลังจากเหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่อือเบอร์ลิงเงิน พ.ศ. 2545 องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศยอมรับคำร้องของทั้งสองหน่วยงานและปรับปรุงข้อปฏิบัติในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546

ดูเพิ่ม 

 เหตุเครื่องบินชนกันที่ท่าอากาศยานกว่างโจวไป๋-ยฺหวินเดิม พ.ศ. 2533
 เหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่จรรขีทาทรี พ.ศ. 2539
 เหตุเครื่องบินชนกันกลางอากาศที่อือเบอร์ลิงเงิน พ.ศ. 2545

หมายเหตุ

อ้างอิง 

อุบัติเหตุทางการบินในประเทศญี่ปุ่น
อุบัติเหตุทางการบินในปี พ.ศ. 2544
จังหวัดชิซูโอกะ
อุบัติเหตุของเครื่องบินโบอิง 747
อุบัติเหตุของเครื่องบินแมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10
อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับเจแปนแอร์ไลน์