เรือขุดเจาะซีเครสต์

ดีเอส ซีเครสต์ () หรือรู้จักในชื่อ "เดอะ สแกน ควีน" () เป็นเรือขุดเจาะที่ถูกต่อขึ้นโดยบริษัท ฟาร์ อีส เลวิงสตัน ชิปบิลดิง จำกัด ประเทศสิงคโปร์ เป็นเรือของบริษัทยูโนแคลคอร์ปอเรชัน และดำเนินการโดยบริษัท เกรต อีสเทิร์น ดริลลิง แอนด์ เอนจิเนียริง อับปางลงโดยพายุไต้ฝุ่นเกย์ในอ่าวไทย เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2532 คนงานเก้าสิบสองคนเสียชีวิตลงหลังจากเหตุอับปาง ส่งผลให้เกิดคดีความจำนวนมากกับบริษัทยูโนแคลผู้ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ มีรายงานพบผู้รอดชีวิตเพียงหกราย หนึ่งในนั้นเป็นนักประดาน้ำชาวอินโดนีเชีย และลูกเรือแท่นขุดเจาะชาวไทยจำนวนห้าคน แม้ว่าตัวเลขเหล่านี้จะแตกต่างกันบ้าง ขึ้นอยู่กับแหล่งที่มา ส่วนศพอีกหลายศพนั้นไม่เคยได้รับการกู้ขึ้นมาเลย พายุไต้ฝุ่นเกย์สร้างความเร็วลม 100 นอต หรือคลื่นสูงกว่า 40 ฟุต ทำให้มีเรือประมงอับปางไปหลายร้อยลำ มีผู้เสียชีวิต 529 คน และอีก 160,000 คน ไร้ที่อยู่อาศัย

ก่อนเหตุพายุ
เรือดีเอส ซีเครสต์ เริ่มดำเนินการในอ่าวไทยตั้งแต่ พ.ศ. 2524 โดยมีเป้าหมายในการขุดเจาะบ่อน้ำมันของยูโนแคล ขณะเกิดอุบัติเหตุ เรือซีเครสต์ได้ทิ้งสมออยู่ที่แหล่งก๊าซธรรมชาติปลาทอง เมื่อทำการขุดเจาะ เรือถูกจอดทิ้งไว้เหนือบ่อโดยมีสมอทั้งแปดตัวกระจายอยู่รอบเรือ สมอแต่ละตัวมีน้ำหนัก 30,000 ปอนด์ และเชื่อมต่อกับเรือด้วยสายลวดสลิงซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางสองนิ้ว และมีความยาวรวมทั้งหมด 7,000 ฟุต ซึ่งสายเคเบิลทั้งหมดของเรือเพิ่งจะมีการเปลี่ยนใหม่ในช่วงฤดูร้อนปี 2529 ไม่นานนักก่อนจะเกิดเหตุพายุ การเคลื่อนย้ายของเรือล่าสุดตามที่ระบุไว้ในรายงานนั้น คือ 90 องศาตะวันออก

วันที่ 3 พฤศจิกายน ท่อขุดเจาะขนาดห้านิ้วลงไปถึงระดับความลึก 3,707 ฟุต ตัวแท่นขุดเจาะประสบกับพายุโซนร้อนในตั้งแต่วันอังคารที่ 31 ตุลาคม จากผลบันทึกทางไฟฟ้า ซึ่งผู้จัดการนั้นกับเพิกเฉยต่อคำเตือนพายุลูกนี้ โดยกล่าวว่า "ไม่มีพายุไต้ฝุ่นในอ่าวไทยมาตั้ง 50 ปีแล้ว ดังนั้นให้ทำงานต่อไป" ขณะนั้นมีท่อขุดเจาะยาว 12,500 ฟุตในโครงเหล็กเหนือปากบ่อน้ำมัน (derrick) และแท่นขุดเจาะนั้นก็สิ้นสุดการสำรวจ เนื่องจากมีการติดตั้งระบบหมุนก้านเจาะ (top-drive) เข้าไปแล้ว รายงานของผู้จัดการระบุว่าลมและคลื่นทะเลเพิ่มขึ้นในเวลาประมาณตีหนึ่ง ของวันที่เรือเกิดอับปาง ความรุนแรงของลมฟ้าอากาศที่เพิ่มขึ้นนั้น บังคับให้คนงานแท่นขุดเจาะต้องแขวนท่อขุดเจาะไว้บนเครื่องตอกตัวล่าง (lower rams) จากรายงานในช่วงเช้าพบว่ากิจกรรมการขุดเจาะนั้นหยุดลงในเวลาประมาณเที่ยงคืน ในเวลาตีสาม ท่อขุดเจาะนั้นถูกแขวนไว้ในเครื่องต่อตัวล่าง อย่างไรก็ตาม คนงานแท่นขุดเจาะไม่มีเวลาที่จะวางท่อขุดเจาะขนาด 90 ฟุตลง ทำให้ท่อดังกล่าวยังคงค้างอยู่ที่โครงเหล็กเหนือปากบ่อน้ำมัน

พายุไต้ฝุ่นเกย์

วันที่ 3 พฤศจิกายน 2532 เรือซีเครสต์ อับปางลงในแหล่งแก๊สธรรมชาติปลาทองในระหว่างการเคลื่อนตัวผ่านของพายุไต้ฝุ่นเกย์ ขณะเกิดอุบัติเหตุเรือได้บรรทุกลูกเรือจำนวน 97 คน มีผู้รอดชีวิตจำนวนหกคน สาเหตุของการอับปางเกิดจากความไม่ทนทะเลของเรือและลมฟ้าอากาศรุนแรงที่เรือประสบในช่วงเกิดพายุ ตรงกันข้ามกับธรรมเนียมและแนวปฏิบัติของอุตสาหกรรม ยูโนแคลไม่มีเรือที่เตรียมพร้อมไว้ที่จะนำส่งไปยังเรือซีเครสต์ในเวลาที่เรืออับปาง ดังนั้น ลูกเรือในน้ำจึงถูกพัดไปพร้อมกับพายุไต้ฝุ่น และการหายไปของเรือจึงไม่มีใครที่สังเกตเห็นเลย จนกระทั่งมีเฮลิคอปเตอร์ไปพบเรือลอยคว่ำอยู่ห่างออกไปจากต่ำแหน่งสุดท้ายประมาณ 4 ไมล์ ในรุ่งเช้าของวันที่ 4 พฤศจิกายน โดยขณะนั้นยังไม่พบผู้รอดชีวิต

พายุไต้ฝุ่นเกย์ เป็นพายุไต้ฝุ่นลูกแรกในรอบสี่สิบปีที่ก่อตัวขึ้นในอ่าวไทย ซึ่งพายุไต้ฝุ่นลูกอื่น ๆ ที่เคลื่อนผ่านอ่าวนั้นมักก่อตัวขึ้นนอกอ่าว แล้วจึงเคลื่อนตัวเข้าสู่อ่าว ทำให้มีคำเตือนเกี่ยวกับความรุนแรงและทิศทางของพายุมากขึ้น จากแบบจำลองลมฟ้าอากาศ การวิเคราะห์ไฮด์แคสต์ชี้ว่า พายุได้ทวีกำลังแรงขึ้นอย่างรวดเร็วใกล้กับแหล่งแก๊สธรรมชาติปลาทอง ในช่วงเช้าของวันที่ 3 พฤศจิกายน โดยพายุมีกำลังถึงระดับพายุไต้ฝุ่นเมื่อเข้าประชิดเรือซีเครสต์ การพยากรณ์อากาศของกองทัพเรือไทยและการพยากรณ์อากาศเอกชนอื่น ๆ ที่มีสัญญากับพันธมิตรของบริษัทยูโนแคลก็มีกิจกรรมอยู่ในอ่าวไทย นั่นคือ บริษัท มิทซุย ออยล์ เอ็กพลอเรชัน (MOECO) ต่างพยากรณ์ได้ว่าเส้นทางของพายุนั้นจะเคลื่อนไปยังพื้นที่ที่เรือซีเครสต์อยู่ได้อย่างแม่นยำ และยังพยากรณ์ด้วยว่าพายุจะทวีกำลังแรงขึ้นในช่วงก่อนวันที่ 3 พฤศจิกายน แม้จะมีการพยากรณ์เหล่านี้ออกมา แต่ทางบริษัทยูโนแคลกลับไม่ส่งข้อมูลลมฟ้าอากาศเกี่ยวกับพายุไปให้กับเรือซีเครสต์ จนกระทั่งวันที่ 3 พฤศจิกายน ซึ่งนั่นก็สายเกินไปที่จะช่วยลูกเรือแล้ว (เรือซีเครสต์ ไม่สามารถรับข้อมูลการพยากรณ์ลมฟ้าอากาศทางทะเลได้ เนื่องจากบริษัทยูโนแคลมีความจำเป็นต้องถอดอุปกรณ์สื่อสารบนเรือออกไปก่อนหน้านี้ แต่นายเรือนั้นจะได้รับแฟ็กซ์เกี่ยวกับข้อมูลอากาศประจำวันจากสำนักงานใหญ่บริษัทยูโนแคลในกรุงเทพมหานคร ซึ่งได้มีการแฟ็กซ์เอกสารดังกล่าวไปยังพนักงานของบริษัทที่อยู่บนเรือลำนั้น ก่อนจะมีการนำส่งให้กับผู้ควบคุมต่อไป แต่ทว่าข้อมูลดังกล่าวที่ถูกแฟ็กซ์ไปไม่ใช่การพยากรณ์อากาศทางทะเล แต่เป็นรายงานลมฟ้าอากาศทั่วไปที่บริษัทยูโนแคลรับข้อมูลในทุกวันจากกรมอุตุนิยมวิทยาในกรุงเทพมหานคร)

พายุไต้ฝุ่นเกย์นั้นเคลื่อนตัวผ่านแหล่งแก๊สธรรมชาติปลาทองโดยตรง และจากนั้นจึงเคลื่อนตัวผ่านเรือซีเครสต์ ทั้งสองจุดมีรายงานสภาพสงบในตาของพายุ ซึ่งเป็นที่รู้กันว่าเรือซีเครสต์นั้นได้อับปางลงไปแล้ว หลังจากที่ตาพายุได้เคลื่อนผ่านเรือไปทำให้ลมฟ้าอากาศกลับมารุนแรงอีกครั้งในทันทีทันใด ในเวลานั้น เรือซีเครสต์มีการยึดอยู่กับสมออย่างน้อยหนึ่งตัวจากสมอทั้งแปดตัวที่ถูกทิ้งพร้อมกับขณะทำการขุดเจาะ ผู้รอดชีวิตคนหนึ่งให้การว่า ช่วงเวลาก่อนเรือล่ม เขาเห็นหัวหน้าวิศวกรของเรืออยู่ ณ เครื่องกว้านสมอของเรือเครื่องหนึ่ง แต่เครื่องกว้านสมอนั้นไม่ทำงาน หัวหน้าวิศวกรจึงพยายามตัดสายเคเบิลของสมอด้วยขวานดับเพลิง ชัดเจนว่าเขาพยายามจะปล่อยเรือออกจากการยึดของสมอ เพื่อให้เรือนั้นสามารถเดินต่อไปได้ เพื่อหลีกเลี่ยงลมและคลื่นบนตัวเรือ จากการที่เรือถูกยึดไว้ด้วยสมออย่างน้อยสองตัว ทำให้เรือถูกทิ้งให้ปะทะกับลมและคลื่นอย่างรุนแรงไปทั้งตัวเรือ เรือจึงส่ายไปมาตามกระแสลมที่พัดแรง และในช่วงที่มีคลื่นสูงประกอบกับลมแรงจากพายุไต้ฝุ่นที่กระโชกขึ้นอย่างทันทีทันใด ทำให้คาดว่าเรือนั้นอับปางลงในทันที

การค้นหาและกู้ภัย
มีความพยายามในการค้นหาและกู้ภัยโดยบริษัทยูโนแคลและกองทัพเรือไทย เนื่องจากทางบริษัทยูโนแคลนั้นไม่มีการเตรียมแผนการค้นหาและช่วยเหลือไว้ก่อน ดังนั้นจึงต้องใช้ความพยายามในการค้นหาและกู้ภัย มีการใช้เฮลิคอปเตอร์ เรือ และ นักประดาน้ำ ในการค้นหา ด้วยซากของเรือที่ลอยคว่ำอยู่ห่างออกไปจากจุดขุดเจาะประมาณสี่ไมล์ทะเล ทำให้เฮลิคอปเตอร์หาพบในวันที่ 4 พฤศจิกายน มีการส่งนักประดาน้ำไปยังซากเรือเพื่อค้นหาลูกเรือที่อาจติดอยู่ในตัวเรือที่คว่ำ ขณะที่ก็ยังมีการจัดเรือและเฮลิคอปเตอร์ออกค้นหาในทะเลโดยรอบ เพื่อค้นหาลูกเรือที่อาจลอยออกไปจากซากเรือด้วย ซึ่งนักประดาน้ำพบศพอยู่สองศพในสะพานเดินเรือ แต่ไม่พบผู้รอดชีวิตในเรือที่อับปางลง

วันที่ 5 พฤศจิกายน เรือและเฮลิคอปเตอร์ของบริษัทยูโนแคลออกทำการค้นหาออกไปในรัศมีประมาณ 30 ไมล์จากเรือซีเครสต์โดยไม่พบผู้รอดชีวิตเลย วันที่ 5–6 พฤศจิกายน เรือประมงไทยและกองทัพเรือไทยได้พบกลุ่มผู้รอดชีวิต ห่างจากซากเรือไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือประมาณ 62 ถึง 69 ไมล์ ทำให้บริษัทยูโนแคลเปลี่ยนเส้นทางการค้นหาไปยังบริเวณดังกล่าว

จากการวิเคราะห์วิถีการการลอยของผู้รอดชีวิตผ่านการสร้างแบบจำลองเชิงวิเคราะห์คลื่น ลม และแรงในปัจจุบัน โดยอิงกับข้อมูลไฮด์แคสต์ของลม คลื่น และ กระแสน้ำ พบว่าความเร็วลอยเลื่อนขั้นต้นสำหรับผู้รอดชีวิตในน้ำที่มีคลื่นสูงทันทีหลังจากเรืออับปางไปจนถึงช่วงอีก 24 ชั่วโมงต่อมา คาดว่าภายใน 24 ชั่วโมง ผู้รอดชีวิตจะลอยออกไปเกินรัศมี 30 ไมล์ทะเลที่ทำการค้นหาในตอนแรก

มีการนำแนวปฏิบัติในคู่มือการค้นหาและกู้ภัยแห่งชาติสหรัฐมาใช้ แต่ล้มเหลวในการทำนายวิถีการเคลื่อนตัวไปของผู้รอดชีวิตที่แท้จริง ซึ่งคำแนะนำที่อยู่ในคู่มือดังกล่าวนั้นไม่สามารถใช้กับลมฟ้าอากาศที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว เช่น บริเวณใกล้เคียงกับตาของพายุไต้ฝุ่นได้ จึงมีการศึกษาโดยมองย้อนไปยังเทคนิคในคู่มือนี้หลายต่อหลายครั้งที่ทั้งล้มเหลวและสำเร็จในการทำนายความเร็วลอยเลื่อนหรือเส้นทาง จากคู่มือนี้ ควรจะมีผู้รอดชีวิตถูกค้นพบในพื้นที่ที่บริษัทยูโนแคลทำการค้นหา แต่กลับค้นพบผู้รอดชีวิตกลับเป็นเพียงกลุ่มหกคนเท่านั้น

การฟ้องร้องต่อบริษัทยูโนแคล
รายงานเกี่ยวกับการอับปางของเรือซีเครสต์นั้นมีหลายฉบับที่มีสาเหตุขัดแย้งกัน โจทก์คือผู้รอดชีวิตชาวไทย 4 คนยื่นฟ้องต่อบริษัทยูโนแคล ด้วยข้อกล่าวหาทำให้เกิดการบาดเจ็บเสียหายส่วนบุคคล และญาติของลูกเรือที่สูญหายได้ยื่นฟ้องต่อบริษัทในข้อกล่าวหาเป็นเหตุให้มีผู้ถึงแก่ความตายอันเป็นบุคคลอันเป็นที่รัก โดยอ้างถึงสาเหตุของการบาดเจ็บของผู้รอดชีวิต การสูญเสียคนอันเป็นที่รัก และการอับปางของเรือซีเครสต์ โดยประการแรก บริษัทยูโนแคลจะต้องรับผิดชอบ เนื่องจากทางบริษัททราบหรือมีเหตุอันสมควรให้ทราบแล้วจากการเผยแพร่พยากรณ์อากาศของกองทัพเรือไทย และ/หรือ การพยากรณ์อากาศของบริการ MOECO ว่าพายุหมุนเขตร้อนนั้นกำลังทวีกำลังแรงอยู่ประชิดกับเรือซีเครสต์ ในวันก่อนหน้าวันที่ 3 พฤศจิกายน และด้วยธรรมเนียมและแนวปฏิบัติของอุตสาหกรรม บริษัทควรอพยพบุคลากรที่ไม่จำเป็นทั้งหมดไปยังแท่นที่อยู่ใกล้กับแหล่งปลาทอง และเตรียมเรือซีเครสต์ ให้พร้อมรับสภาพลมฟ้าอากาศรุนแรงภายในวันที่ 2 พฤศจิกายน ประการที่สอง บริษัทยูโนแคลต้องรับผิดชอบเนื่องจากเรือซีเครสต์นั้น มีสภาพไม่เหมาะกับการเดินทะเลหลายประการ ในขณะที่เรืออยู่ในโหมดขุดเจาะโดยมีท่อขุดเจาะอยู่ในเดอร์ริก ทำให้เรืออับปางลงเมื่อพายุไต้ฝุ่นเกย์เคลื่อนตัวผ่านในพื้นที่ปฏิบัติการในวันที่ 3 พฤศจิกายน ฝ่ายโจทก์ได้อ้างข้อมูลจากบริษัทยูโนแคล, บริษัทเกรต อีสเทิร์น, MOECO, พยานบุคคล และข้อมูลจากผู้รอดชีวิตชาวไทยทั้งสี่ราย โดยบริษัทยูโนแคลและโจทก์มีการเจรจาถึงข้อเรียกร้องจากฝ่ายโจทก์และการตัดสินคดีในเมืองฮิวสตัน รัฐเท็กซัส โดยทางบริษัทยูโนแคลยอมจ่ายค่าสินไหมทดแทนที่โจทก์เรียกร้องทั้งหมด เนื่องจากไม่มีสถานในการพิจารณาคดี

ด้านการสู้คดีของบริษัทยูโนแคล ฝ่ายกฎหมายของบริษัทยูโนแคลประเทศไทย ได้ว่าจ้างบริษัท Failure Analysis Associates (FaAA) เพื่อดำเนินการสืบสวนและวิเคราะห์เหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการสูญหายของเรือ ขอบเขตในการสืบสวนของ FaAA นั้นครอบคลุมการวิเคราะห์ สภาพทางกายภาพและการออกแบบเรือ, สภาพอากาศและผลกระทบต่อการตอบสนองทางพลวัตของเรือ, ความพยายามในการค้นหาและช่วยเหลือ และการฝึกอบรมและการปฏิบัติงานด้านความปลอดภัย อย่างไรก็ตาม FaAA ไม่ได้สอบข้อมูลจากผู้รอดชีวิตชาวไทยหรืออาศัยประจักษ์พยานของบุคคลเหล่านั้นในการสืบสวนเหตุที่เกิดขึ้น นอกจากนี้ FaAA ยังไม่ได้พิจารณาการพยากรณ์ทางทะเลที่ออกโดยกองทัพเรือไทย หรือ การพยากรณ์กาาศทางทะเลของ MOECO อีกต่างหาก

ขณะที่การตรวจสอบความเสถียรโดยละเอียดที่ดำเนินการโดย FaAA สรุปว่าการออกแบบเรือนี้เป็นไปตามมาตรฐานของสำนักการขนส่งทางเรืออเมริกา (ABS) ในปี พ.ศ. 2531 เรือถูกปรับแต่งให้มีหน่วยท็อปไดร์ฟ ผลในเรื่องความเสถียรจากการปรับแต่งนี้ได้รับการวิเคราะห์โดย FaAA ด้วย และพบว่าความเสถียรนั้นดีขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนถังกลางหมายเลข 3 เป็นอับเฉาเรือถาวร ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับเปลี่ยนท็อปไดร์ฟ (FaAA ไม่เคยพบการคำนวณของ ABS และใบรับรองเสถียรภาพของเรือกับท็อปไดร์ฟตามที่อ้างถึง) ในช่วงการอับปาง FaAA คิดว่าเรือกำลังปฏิบัติงานอยู่ในมาตรฐานเสถียรภาพที่ยอมรับได้ อย่างไรก็ตาม จากการตรวจสอบข้อผิดพลาดในการคำนวณช่วงเวลาพลิกคว่ำของลมที่ดำเนินโดยผู้ต่อเรือและได้รับการอนุมัติโดย ABS นั้น มีคำแนะนำที่ไม่ถูกต้องในคู่มือการปฏิบัติงานที่จะทำให้เรือสามารถปฏิบัติงานได้ด้วยความสูงของจุดศูนย์ด่วงแนวตั้งสูงกว่าขีดจำกัดที่ยอมรับได้ ผลคือทำให้เรือมีความมั่นคงที่เผื่อไว้ลดลง FaAA รายงานว่า แม้ว่าสิ่งนี้อาจเป็นปัญหาที่ร้ายแรงในสถานการณ์เช่นนี้ (เกินขีดจำกัด) แต่ก็ไม่ได้เป็นเช่นนั้น เนื่องจากเรือนั้นปฏิบัติงานที่ขั้นต่ำกว่าระดับสูงสุดที่จุดศูนย์ถ่วงจะรับได้ก่อนเกิดเหตุการณ์ขึ้น 

FaAA รายงานว่าในช่วงเวลาที่เรืออับปาง ลูกเรือส่วนใหญ่ไปรวมกันอยู่ที่ข้างท้ายเรือเมื่อมีคำสั่งให้สละเรือ (ซึ่งรายงานนี้ขัดแย้งกับผู้รอดชีวิตชาวไทยสี่ราย ที่ให้การว่าลูกเรือโกลาหลที่ท้ายเรือเพราะพายุไต้ฝุ่น โดยผู้รอดชีวิตระบุว่า เป็นเพียงความพยายามของ Kent Nolen ลูกเรือคนหนึ่งที่ลงไปยังท้ายเรือ เพื่อหยิบท่อดับเพลิงมาขึงไว้ตามความกว้างของเรือ และผูกเข้ากับสายดึงนักประดาน้ำเพื่อให้ลูกเรือจับไว้ เมื่อน้ำจากคลื่นได้ซัดสาดไปทั่วดาดฟ้าของเรือ ทำให้ลูกเรือออกมาจากท้ายเรือ และยืนอยู่บนดาดฟ้าได้ โดย Nolen นั้นเสียชีวิตพร้อมกับผู้ควบคุมเรือในสะพานเรือขณะที่เรืออับปางลง) นอกจากนี้ FaAA ยังสรุปว่าดูเหมือนเรือจะรับมือกับคลื่นและลมได้อย่างเป็นที่น่าพอใจ จนกระทั่งคลื่นขนาดใหญ่หลายลูกซัดเข้าหาเรือและมีส่วนให้เรืออับปางลง (สิ่งนี้ขัดแย้งกับผู้รอดชีวิต ที่กล่าวว่าเรือมีปัญหาในการรับมือกับคลื่นลม ทำให้ตัวเรือล่มลงในที่สุด) และเชื่อว่าลูกเรือส่วนมากถูกเหวี่ยงลงทะเลในระหว่างที่เรือกำลังอับปาง

ผลการสืบสวนของ FaAA นั้นไม่ได้เป็นที่น่าแปลกใจ ข้อสรุปของ FaAA คือ เรือซีเครสต์นั้นยังอยู่ในสภาพทางกายภาพที่น่าพอใจและทำงานได้ภายใต้ข้อจำกัดของการออกแบบโดยคำนึงถึงน้ำหนักและเสถียรภาพ มีการฝึกซ้อมขั้นตอนฉุกเฉินและความปลอดภัยเป็นระยะ FaAA ระบุว่าการทรุดตัวในระดับที่ไม่เคยเห็นของความแปรปรวนของพายุเกย์เป็นพายุไต้ฝุ่นที่มีความรุนแรงใกล้กับเรือซีเครสต์ โดยการรวมกันของลมฟ้าอากาศที่รุนแรงและคลื่นนั้นทำให้เรือพลิกคว่ำโดยไม่คาดคิด FaAA ยังระบุอีกว่า ข้อมูลการพยากรณ์นั้นไม่ได้ระบุถึงความรุนแรงและตำแหน่งของพายุลูกนี้ ดังนั้น จึงไม่มีเวลาอย่างเพียงพอในการเตรียมขั้นตอนฉุกเฉินและการอพยพเรือ FaAA จึงลงความเห็นว่าการฟ้องร้องนั้นเป็นโมฆะ

อ้างอิง

แหล่งข้อมูลอื่น
OGP Risk Assessment Data Directory (PDF)  
Top 5 Deadliest Oilrigs Disaster
VIDEO:Seacrest DrillShip
Seacrest Drillship (Eastern Route),  and 'Not the Seacrest' (Southern route)
Seacrest Drillship
The Seacrest Drill Ship a.k.a 'The Scan Queen'
Seacrest Drillship
The Seacrest Drill Ship a.k.a "the Scan Queen"
JOURNAL (Oil&Gas Journal): Unocal may scuttle Seacrest; only six survive
JOURNAL (Oil&Gas Journal): Unocal drillship capsizes in storm off Thailand

เรืออับปาง
เรือที่สร้างเสร็จ พ.ศ. 2520