แม็กเลฟ

รถไฟระบบพื้นผิวแม่เหล็ก () หรือ แม็กเลฟ () เป็นระบบการขนส่งรูปแบบหนึ่งที่ใช้แรงยกตัวของแม่เหล็กไฟฟ้า ให้ตัวยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางวิ่งแทนการใช้ล้อ, เพลาหรือลูกปืนลดความเสียดทาน. อำนาจแม่เหล็กจะยกยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางเพียงเล็กน้อยพร้อมกับสร้างแรงขับเคลื่อนไปข้างหน้าได้อย่างรวดเร็วและเงียบกว่าระบบขนส่งแบบด้วยล้อ. ความเร็วของรถไฟพลังแม่เหล็กที่ถือว่าเป็นสถิติโลกอยู่ที่ 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง  โดยรถไฟญี่ปุ่น ทำลายสถิติโลกที่รถไฟ เตเฌเว หรือ TGV ของฝรั่งเศสแบบใช้ล้อลงด้วยความเร็วที่มากกว่ากันอยู่ 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

รถไฟ Maglev ไม่ต้องเกี่ยวข้องกับแรงดึงและแรงเสียดทานที่เกิดจากรางวิ่งหมายความว่าความเร่งและความหน่วงของมันมีมากกว่าพาหนะที่ใช้ล้อและมันจะไม่ได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศ. พลังงานที่จำเป็นสำหรับการยกตัวโดยทั่วไปมักจะมีจำนวนเปอร์เซ็นต์ไม่มากเมื่อเทียบกับการใช้พลังงานโดยรวม;  พลังงานส่วนใหญ่ถูกใช้ไปในการเอาชนะแรงต้านของอากาศ (drag ในทางฟิสิกส์), เช่นเดียวกับรูปแบบของการขนส่งความเร็วสูงอื่นๆ.  ถึงแม้ว่าการขนส่งที่ใช้ล้อธรรมดาก็สามารถเดินทางได้อย่างรวดเร็วมากก็ตาม, แต่ระบบ maglev สามารถใช้ความเร็วที่สูงกว่าได้เป็นประจำในขณะที่รถไฟธรรมดาไม่สามารถทำได้, และมันเป็นประเภทนี้เองที่เป็นระบบที่ได้รับการบันทึกความเร็วสำหรับการขนส่งทางรถไฟ. ระบบรถไฟหลอดสูญญากาศยังเป็นข้อสันนิษฐานที่อาจทำให้ maglev สัมฤทธิ์ผลด้านความเร็วในขนาดที่แตกต่างกัน. ในขณะที่ยังไม่มีรางวิ่งดังกล่าวในหลอดสูญญากาศที่ได้รับการสร้างขึ้นในเชิงพาณิชย์, มีความพยายามเป็นจำนวนมากที่จะศึกษาและพัฒนารถไฟแบบ "ซุปเปอร์ maglev". 

เมื่อเทียบกับรถไฟแบบใช้ล้อธรรมดา, ความแตกต่างในการก่อสร้างส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจของรถไฟ maglev. ในรถไฟล้อที่ความเร็วสูงมาก, การสึกหรอและการฉีกขาดจากแรงเสียดทานตลอดจนแรงกระแทกจากล้อลงบนรางจะช่วยเร่งการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์และป้องกันระบบรถไฟที่ต้องขึ้นอยู่กับกลไกต่างๆไม่ให้บรรลุความเร็วสูงๆได้อย่างสม่ำเสมอ. ตรงกันข้ามรางวิ่งของ maglev ในอดีตพบว่าจะมีราคาแพงมากกว่าในการสร้าง แต่ต้องการการบำรุงรักษาน้อยลงและมีค่าใช้จ่ายต่อเนื่องที่ต่ำกว่า. 

แม้จะมีการวิจัยและพัฒนามานานหลายทศวรรษ, ในปัจจุบันมีระบบขนส่ง maglev ในเชิงพาณิชย์เพียงสองระบบเท่านั้นในการดำเนินงาน, กับอีกสองระบบอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ไม่รวม Yamanashi Test Track, ซึ่งการให้บริการจะเริ่มในปี 2013, และมีแผนที่จะขยายไปเป็น Chūō Shinkansen  ในเดือนเมษายนปี 2004, เซี่ยงไฮ้เริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ของระบบ Transrapid ความเร็วสูง. ในเดือนมีนาคมปี 2005 ญี่ปุ่นเริ่มดำเนินการ HSST ที่ความเร็วค่อนข้างต่ำของสายในเวลา "Linimo" สำหรับงาน World Expo ปี 2005. ในช่วงสามเดือนแรก, สาย Linimo ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 10 ล้านคน. เกาหลีใต้และสาธารณรัฐประชาชนจีนกำลังสร้างสาย maglev ความเร็วต่ำจากการออกแบบของตัวเอง, สายหนึ่งในกรุงปักกิ่งและอีกสายหนึ่งในสนามบินอินชอนในโซล. หลายโครงการของ maglev มีความขัดแย้ง, และศักยภาพทางเทคโนโลยี, โอกาสและเศรษฐศาสตร์ในการยอมรับของระบบ maglev มักจะได้รับการถกเถียงกันอย่างถึงพริกถึงขิง.  ระบบของเซี่ยงไฮ้ได้รับการกล่าวหาว่าเป็นช้างเผือกจากนักวิจารณ์และฝ่ายตรงข้าม.

ประวัติ

สิทธิบัตรแรก
สิทธิบัตรการขนส่งความเร็วสูงได้ให้กับนักประดิษฐ์ต่างๆทั่วโลก. สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาในช่วงต้นสำหรับรถไฟขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบ () ได้มอบให้กับนักประดิษฐ์เยอรมัน อัลเฟรด Zehden เป็นสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา 782312 (14 ก.พ. 1905) และสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา RE12700 (21 สิงหาคม 1907). ในปี 1907 "ระบบขนส่ง"แม่เหล็กไฟฟ้าอื่นในช่วงต้นได้รับการพัฒนาโดย เอฟ.เอส. สมิธ. ชุดของสิทธิบัตรเยอรมันสำหรับรถไฟยกตัวด้วยแม่เหล็กขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบได้ออกให้กับแฮร์มันน์ Kemper ระหว่างปี 1937 และ 1941. ชนิดที่ทันสมัยชุดแรกของรถไฟ maglev ได้ถูกอธิบายไว้ในสิทธิบัตรสหรัฐ 3158765, "ระบบแม่เหล็กของการขนส่ง", โดย GR Polgreen (25 สิงหาคม 1959). การใช้งานครั้งแรกของ "maglev" ในสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาอยู่ในระบบ "ระบบนำทางด้วยการยกตัวของแม่เหล็ก" ()  โดยบริษัทสิทธิบัตรและพัฒนาแคนาดาจำกัด

การพัฒนา
ปลายปี 1940s, วิศวกรไฟฟ้าขาวอังกฤษ เอริค Laithwaite, ศาสตราจารย์ที่อิมพีเรียลคอลเลจลอนดอน, ได้พัฒนารูปแบบการทำงานแบบเต็มขนาดเครื่องแรกของมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ. เขาก็กลายเป็นศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมไฟฟ้าหนักที่วิทยาลัยอิมพีเรียลในปี 1964, ซึ่งเขายังคงพัฒนาต่อเนื่องเพื่อความสำเร็จของมอเตอร์แนวราบ.  เนื่องจากมอเตอร์เชิงเส้นไม่จำเป็นต้องมีการติดต่อทางกายภาพระหว่างตัวรถและรางนำทาง (), มันกลายเป็นรูปแบบทั่วไปของระบบการขนส่งขั้นสูงมากที่ได้รับการพัฒนาในปี 1960s และ 70s. ตัวของ Laithwaite เองได้เข้าร่วมการพัฒนาหนึ่งในโครงการดังกล่าว, ยานโฮเวอร์คราฟท์ที่วิ่งบนราง () แต่เงินทุนสำหรับโครงการนี้ถูกยกเลิกในปี 1973

มอเตอร์แนวราบตามธรรมชาติจะเหมาะที่จะใช้กับระบบ maglev ได้เป็นอย่างดี. ในช่วงต้น 1970s, Laithwaite ค้นพบการจัดเรียงใหม่ของแม่เหล็ก, แม่น้ำแม่เหล็ก (), ที่ยอมให้มอเตอร์แนวราบตัวเดียวในการผลิตทั้งแรงยกและแรงผลักไปข้างหน้า, ช่วยให้ระบบ maglev สามารถที่จะสร้างขึ้นด้วยแม่เหล็กเพียงชุดเดียว. กำลังใช้งานอยู่ที่แผนกวิจัยด้านรางของอังกฤษในเมืองดาร์บี้, พร้อมกับทีมงานจากหลายบริษัทวิศวกรรมโยธา, ระบบ "การไหลของสนามทางขวาง" () ได้รับการพัฒนาให้เป็นระบบที่ทำงานได้

'เครื่องเคลื่อนย้ายคน' แบบใช้อำนาจแม่เหล็กเครื่องแรกในเชิงพาณิชย์ถูกเรียกง่ายๆว่า "MAGLEV" และเปิดอย่างเป็นทางการในปี 1984 ใกล้กับเมืองเบอร์มิงแฮมประเทศอังกฤษ. มันทำงานบนส่วนของรางโมโนเรลที่ยกสูงยาว 600 เมตร (2,000 ฟุต) ระหว่างสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมและสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศ, วิ่งที่ความเร็วสูงสุดถึง 42 กิโลเมตร/ชั่วโมง (26 ไมล์ต่อชั่วโมง); ระบบที่ถูกปิดในที่สุดในปี 1995 อันเนื่องมาจากปัญหาเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ.

นิวยอร์ก, สหรัฐอเมริกา ปี 1968
ในปี 1968, เมื่อเขาถูกเลื่อนเวลาออกไปในช่วงที่การจราจรในชั่วโมงเร่งด่วนในสะพาน Throgs Neck Bridge, เจมส์ พาวเวล, นักวิจัยที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติบรุกเฮเวน (BNL), ได้มีความคิดถึงการใช้การขนส่งลอยตัวด้วยอำนาจแม่เหล็กเพื่อแก้ปัญหาการจราจร. พาวเวลและเพื่อนร่วมงานใน BNL, กอร์ดอน แดนบี้, ร่วมกันทำงานบนแนวคิดของ MagLev ที่ใช้แม่เหล็กอยู่กับที่ติดตั้งอยู่บนยานพาหนะเคลื่อนที่เพื่อเหนี่ยวนำให้เกิดการยกตัวแบบไฟฟ้าพลศาสตร์ () และแรงที่คงที่ในวงกลมที่มีรูปร่างเป็นพิเศษบนรางนำทาง.

ฮัมบวร์ค, เยอรมนี ปี 1979
Transrapid 05 เป็นรถไฟ maglev เครื่องแรกที่มีการขับเคลื่อนแบบ longstator ที่ได้รับใบอนุญาตสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร. ในปี 1979, ราง 908 เมตรถูกเปิดใช้ในฮัมบวร์คสำหรับนิทรรศการครั้งแรกของการขนส่งระหว่างประเทศ (IVA 79). มีความสนใจอย่างมากว่าการดำเนินงานจะต้องมีการขยายออกไปสามเดือนหลังจากเสร็จสิ้นการจัดแสดงนิทรรศการ, ได้ทำการขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 50,000 คน. มันได้รับการประกอบขึ้นใหม่ในเมืองคาสเซิลในปี 1980.

เบอร์มิงแฮม ,สหราชอาณาจักร ปี 1984-1995

  
ระบบ maglev อัตโนมัติในเชิงพาณิชย์ครั้งแรกของโลกเป็นรถรับส่ง maglev ความเร็วต่ำที่วิ่งจากสนามบินของสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมไปยังสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศที่อยู่ใกล้กันระหว่างปี 1984 และปี 1995. ความยาวของรางวิ่งเป็น 600 เมตร (2,000 ฟุต) และรถไฟ "บิน" ที่ระดับความสูง 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว), ยกตัวโดยแม่เหล็กไฟฟ้า, และขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ.  มันทำงานอยู่เกือบสิบเอ็ดปี, แต่ปัญหาเสื่อมสภาพกับระบบอิเล็กทรอนิกส์ทำให้มันไม่น่าเชื่อถือในปีต่อมา. หนึ่งในตัวเครื่องดั้งเดิมปัจจุบันแสดงอยู่ที่ Railworld ในเมือง Peterborough ร่วมกับ Research Test Vehicle RTV31 ยานพาหนะรถไฟที่ลอยได้. อีกเครื่องหนึ่งแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในเมืองยอร์ก. 

สภาวะที่ดีมีหลายประการเมื่อมีการเชื่อมโยงเกิดขึ้น: 
 รถระบบรางเพื่อการวิจัยอังกฤษเคยเป็นขนาด 3 ตันและการขยายไปเป็นยานพาหนะ 8 ตันเป็นเรื่องง่าย 
 พลังงานไฟฟ้าที่มีอยู่ได้หาได้ง่าย 
 อาคารสนามบินและรางรถไฟมีความเหมาะสมสำหรับทำเป็นชานชลาสถานี 
 ต้องการทางข้ามถนนสาธารณะเพียงจุดเดียวและไม่ต้องมีการเนินดินไล่ระดับที่สูงชัน 
 รถไฟหรือสนามบินเป็นเจ้าของที่ดิน 
 อุตสาหกรรมท้องถิ่นและเทศบาลให้การสนับสนุน 
 รัฐบาลสนับสนุนทางการเงินบางส่วนและเนื่องจากทำงานร่วมกัน, ค่าใช้จ่ายต่อองค์กรจึงอยู่ในระดับต่ำ 

หลังจากที่ระบบเดิมถูกปิดในปี 1995, guideway เดิมถูกวางไว้เฉยๆ.  guideway ถูกนำกลับมาใช้ใหม่ในปี 2003 เมื่อระบบเคลื่อนย้ายผู้คนแบบ Cable Liner AirRail Link ที่แขวนบนสายเคเบิลเปิดใช้งาน.

Emsland เยอรมนี ปี 1984-2012 

 

Transrapid, บริษัท maglev เยอรมัน, มีรางวิ่งทดสอบอยู่ในเมือง Emsland ที่มีความยาวรวม 31.5 กิโลเมตร (19.6 ไมล์). รางวิ่งเดี่ยวจะวิ่งระหว่าง Dörpen และ Lathen ที่มีวงรอบเลี้ยวกลับที่ปลายแต่ละด้าน. รถไฟปกติจะวิ่งได้ถึง 420 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (260 ไมล์ต่อชั่วโมง). ผู้โดยสารที่จ่ายค่าโดยสารแล้วจะถูกขนส่งไปโดยเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนการทดสอบ. การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการทดสอบเริ่มต้นขึ้นในปี 1980 และแล้วเสร็จในปี 1984. ในปี 2006, อุบัติเหตุรถไฟ Lathen maglev ที่เกิดขึ้นทำให้มีผู้เสียชึวิต 23 คน, พบว่ามีสาเหตุมาจากความผิดพลาดของมนุษย์ในการดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัย. จาก 2006 ไม่มีการขนส่งผู้โดยสาร, ในตอนท้ายของปี 2011 ใบอนุญาตการทำงานหมดอายุและไม่ได้ต่ออายุ, และในช่วงต้นปี 2012 ก็ได้รับอนุญาตให้ทำการรื้อถอนสิ่งอำนวยความสะดวกรวมทั้งรางวิ่งและโรงงาน.

ญี่ปุ่น ปี 1985-  

 
ในประเทศญี่ปุ่นมีรถไฟ maglev สองระบบที่พัฒนาอย่างอิสระ. ระบบหนึ่งซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีคือ SCMaglev โดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น และอีกระบบหนึ่งคือ HSST โดยสายการบินญี่ปุ่น. 

การพัฒนาของระบบแรกเริ่มต้นในปี 1969 และรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิได้ทำความเร็วสม่ำเสมอที่ 517 กิโลเมตร/ชั่วโมง (321 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 1979 แต่, หลังจากที่เกิดอุบัติเหตุที่ทำลายรถไฟ, ได้มีการการตัดสินใจออกแบบใหม่. ในเมืองโอกาซากิ, ญี่ปุ่น (1987), SCMaglev ได้ทดสอบการวิ่งที่จัดแสดงในนิทรรศการเมืองโอกาซากิ. การทดสอบตลอดช่วงปี 1980s ยังคงอยู่ในมิยาซากิก่อนที่จะย้ายไปยังรางทดสอบที่ยาวกว่าและซับซ้อนกว่า, คือยาว 20 กิโลเมตร (12 ไมล์) ในเมืองยามานาชิในปี 1997.  

การพัฒนาของ HSST เริ่มต้นในปี 1974, บนพื้นฐานของเทคโนโลยีที่นำมาจากประเทศเยอรมนี. ใน Tsukuba, ญี่ปุ่น (1985), HSST-03 (Linimo) ได้รับความนิยมโดยทำความเร็วได้ถึง 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) นิทรรศการของโลกในเมือง Tsukuba.  ในเมืองไซตามะ, ประเทศญี่ปุ่น (1988), HSST-04-1 ได้รับการเปิดตัวในนิทรรศการไซตามะที่ได้ดำเนินการใน Kumagaya. ความเร็วจากการบันทึกที่เร็วที่สุดคือ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง).

แวนคูเวอร์, แคนาดาและฮัมบวร์ค, เยอรมนี ปี 1986-1988 
ในเมืองแวนคูเวอร์, แคนาดา, SCMaglev ได้รับการจัดแสดงที่งานเอ็กซ์โป 86. ผู้เข้าเยี่ยมชมสามารถนั่งรถไฟไปตามส่วนสั้นๆของรางที่บริเวณจัดการแสดง. ในเมืองฮัมบวร์ค, เยอรมนี, TR-07 ได้รับการจัดแสดงในนิทรรศการการจราจรระหว่างประเทศ (IVA88) ในปี 1988.

เบอร์ลินเยอรมนี 1989-1991

ในเบอร์ลินตะวันตก, M-บาห์นถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980s. มันเป็นระบบ maglev ที่ไม่มีคนขับที่มีระยะทาง 1.6 กิโลเมตร (0.99 ไมล์) เชื่อมต่อกับสามสถานี. การทดสอบกับผู้โดยสารได้เริ่มในเดือนสิงหาคมปี 1989, และการดำเนินงานปกติได้เริ่มในเดือนกรกฎาคมปี 1991. ถึงแม้ว่าสายทางจะวิ่งไปตามแนวที่ยกสูงใหม่เป็นส่วนใหญ่, มันก็ไปสิ้นสุดที่สถานี Gleisdreieck U-บาห์น, ที่ที่มันเข้าครอบครองชานชลาอันหนึ่งที่ตอนนั้นไม่ได้อยู่ในการใช้งาน; มันมาจากสายทางที่ก่อนหน้านี้วิ่งไปที่เบอร์ลินตะวันออก. หลังจากการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลิน, มีแผนในการเคลื่อนไหวที่จะเชื่อมต่อสายทางนี้ (วันนี้คือ U2). การรื้อถอนของสาย M-บาห์นเริ่มต้นเพียงสองเดือนหลังจากเริ่มให้บริการปกติที่เรียกว่าโครงการ Pundai และเสร็จสมบูรณ์ในกุมภาพันธ์ 1992.

แวนคูเวอร์, แคนาดาและฮัมบวร์ค, เยอรมนี ปี 1986-1988 
ในเมืองแวนคูเวอร์, แคนาดา, SCMaglev ได้รับการจัดแสดงที่งานเอ็กซ์โป 86. ผู้เข้าเยี่ยมชมสามารถนั่งรถไฟไปตามส่วนสั้นๆของรางที่บริเวณจัดการแสดง. ในเมืองฮัมบวร์ค, เยอรมนี, TR-07 ได้รับการจัดแสดงในนิทรรศการการจราจรระหว่างประเทศ (IVA88) ในปี 1988.

เบอร์ลินเยอรมนี 1989-1991
บทความหลัก: M-บาห์น 

ในเบอร์ลินตะวันตก, M-บาห์นถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980s. มันเป็นระบบ maglev ที่ไม่มีคนขับที่มีระยะทาง 1.6 กิโลเมตร (0.99 ไมล์) เชื่อมต่อกับสามสถานี. การทดสอบกับผู้โดยสารได้เริ่มในเดือนสิงหาคมปี 1989, และการดำเนินงานปกติได้เริ่มในเดือนกรกฎาคมปี 1991. ถึงแม้ว่าสายทางจะวิ่งไปตามแนวที่ยกสูงใหม่เป็นส่วนใหญ่, มันก็ไปสิ้นสุดที่สถานี Gleisdreieck U-บาห์น, ที่ที่มันเข้าครอบครองชานชลาอันหนึ่งที่ตอนนั้นไม่ได้อยู่ในการใช้งาน; มันมาจากสายทางที่ก่อนหน้านี้วิ่งไปที่เบอร์ลินตะวันออก. หลังจากการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลิน, มีแผนในการเคลื่อนไหวที่จะเชื่อมต่อสายทางนี้ (วันนี้คือ U2). การรื้อถอนของสาย M-บาห์นเริ่มต้นเพียงสองเดือนหลังจากเริ่มให้บริการปกติที่เรียกว่าโครงการ Pundai และเสร็จสมบูรณ์ในกุมภาพันธ์ 1992.

Technology 
ในจินตนาการของสาธารณะ, "maglev" มักจะกระตุ้นแนวคิดของรถไฟรางเดี่ยว () ยกระดับที่มีมอเตอร์แนวราบ. แนวคิดนี้อาจทำให้เข้าใจผิด. ในขณะที่ระบบ maglev หลายระบบเป็นแบบรางเดี่ยว, แต่ไม่ใช่ทุก Maglevs จะใช้รางเดี่ยว (ยกตัวอย่างเช่น SCMaglev MLX01 ใช้รางคล้ายร่อง) และไม่ทั้งหมดของรถไฟโมโนเรลใช้มอเตอร์แนวราบหรือการยกตัวด้วยแม่เหล็ก. บางระบบขนส่งทางรถไฟประกอบด้วยมอเตอร์แนวราบ แต่ใช้คุณสมบัติของแม่เหล็กเท่านั้นสำหรับการขับเคลื่อน, ไม่ได้ยกยานพาหนะให้ลอยจริงๆ. รถไฟดังกล่าว (ซึ่งอาจจะเป็นโมโนเรล) เป็นยานแบบใช้ล้อและไม่ใช่รถไฟ maglev. เช่นโมโนเรลของมอสโคว, ซึ่งเป็นรถระบบโมโนเรลที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบแต่ไม่ใช่แม็กเลฟที่อยู่ระหว่างการให้บริการในปัจจุบัน. รางวิ่งของ Maglev, โมโนเรลหรือไม่ใช่โมโนเรลนี้ยังสามารถสร้างขึ้นให้เป็นทางลาด (คือไม่ต้องยกระดับ) ก้ได้. ตรงกันข้าม รางของรถที่ไม่ใช่ maglev, โมโนเรลหรือไม่ใช่โมโนเรล, สามารถจะถูกยกให้สูงก็ได้. รถไฟ maglev บางขบวนมีล้อและทำงานเหมือนขบวนรถที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบที่ความเร็วช้า แต่ "ออกตัว" และยกลอยที่ความเร็วสูง. นี่เป็นกรณีทั่วไปกับรถไฟแม็กเลฟที่มีการยกตัวแบบไฟฟ้าพลศาสตร์ (). ปัจจัยด้านอากาศพลศาสตร์อาจมีส่วนในการยกตัวของขบวนรถเช่นนี้. ถ้าเป็นเช่นนั้น, อาจมีข้อถกเถียงว่ามันเป็นระบบไฮบริดเมื่อการยกตัวไม่ได้เป็นเพราะแรงแม่เหล็กแท้ๆ แต่มอเตอร์แนวราบของขบวนเป็นระบบแม่เหล็กไฟฟ้า, และขบวนนี้บรรลุความเร็วสูงเพราะปัจจัยด้านอากาศพลศาสตร์มีส่วนช่วย.

ภาพรวม 

 
คำว่า "maglev" ไม่ได้หมายถึงแต่เพียงต้วรถเท่านั้น, แต่หมายถึงระบบรางด้วย, ที่ได้รับการออกแบบเฉพาะสำหรับการยกตัวและการขับเคลื่อนด้วยแรงแม่เหล็ก. ทุกการใช้งานการดำเนินงานของเทคโนโลยี maglev ได้มีการซ้อนทับกันน้อยที่สุดกับเทคโนโลยีรถไฟแบบมีล้อและยังไม่เข้ากันได้กับรางรถไฟธรรมดา. เนื่องจากพวกมันไม่สามารถแชร์โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้ว, ระบบ maglev เหล่านี้จะต้องได้รับการออกแบบเป็นระบบการขนส่งที่สมบูรณ์. ระบบ maglev แบบ SPM ที่มีการลอยตัวแบบประยุกต์สามารถใช้ร่วมกันได้กับรางเหล็กและจะยอมให้ยานพาหนะ maglev และรถไฟธรรมดาสามารถดำเนินการได้ในเวลาเดียวกัน, ทางด้านขวาของทางเดียวกัน. บริษัท MAN ในเยอรมนียังออกแบบระบบ maglev ที่ทำงานกับรางรถไฟธรรมดา, แต่มันก็ไม่เคยได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่.

 "ดูเพิ่มเติม: SCMaglev, Transrapid, Magnetic levitation"
 
มีเทคโนโลยี maglev สองประเภทที่โดดเด่นโดยเฉพาะ คือ: 
การลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า (),  แม่เหล็กไฟฟ้าที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ในขบวนรถจะดึงดูดกับราง(โดยปกติเป็นเหล็ก)ที่เป็นตัวนำสนามแม่เหล็ก 
 การลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (),  จะใช้แม่เหล็กไฟฟ้าตัวนำยิ่งยวดหรือแม่เหล็กถาวรที่มีสนามแรงๆเพื่อสร้างสนามแม่เหล็กที่จะเหนี่ยวนำให้เกิดกระแสในตัวนำไฟฟ้าที่เป็นโลหะที่อยู้ใกล้เคียงเมื่อมีการเคลื่อนไหวที่สัมพันธ์กันที่ดันและดึงรถไฟไปสู่ตำแหน่งยกตัวที่ได้ออกแบบไว้บน guideway.
 
อีกเทคโนโลยีหนึ่งที่อยู่ระหว่างการทดลอง, ซึ่งได้รับการออกแบบ, การพิสูจน์ทางคณิตศาสตร์, การทบทวนโดยเพื่อนร่วมงาน, และจดสิทธิบัตร, แต่ยังไม่ได้สร้าง, คือการลอยตัวด้วยแม่เหล็กพลศาสตร์ (), ซึ่งใช้แรงดูกแม่เหล็กของอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวรใกล้รางเหล็กเพื่อยกขบวนรถและยึดมันให้อยู่กับที่. เทคโนโลยีอื่น ๆ เช่นแม่เหล็กถาวรแบบผลักและแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดได้มีการวิจัยกันอยู่.

การลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า 
บทความหลัก: Electromagnetic suspension 

 
ในระบบการลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS) ปัจจุบัน, รถไฟจะลอยเหนือรางเหล็กในขณะที่แม่เหล็กไฟฟ้าที่แนบมากับตัวรถจะวางตัวไปตามทางรถไฟจากด้านล่าง. ระบบมักจะจัดเรียงตัวบนแถวรูปแขนตัว C, ที่มีส่วนบนของแขนแนบอยู่มากับตัวรถ, และขอบภายในด้านล่างจะมีแม่เหล็ก. รถไฟจะลอยอยู่ระหว่างขอบบนและขอบล่าง. 

การดึงดูดของแม่เหล็กจะแปรผกผันกับระยะทางยกกำลังสาม, ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในระยะห่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะผลิตแรงที่เปลี่ยนแปลงอย่างมาก. การเปลี่ยนแปลงของแรงเหล่านี้จะไม่แน่นอนแบบไดนามิก - คือถ้ามีความแตกต่างเล็กน้อยจากตำแหน่งที่ดีที่สุด, แนวโน้มก็จะทำให้มันแย่มากขึ้นไปอีก, และระบบที่ซับซ้อนของการควบคุมแบบฟีดแบ็คจะต้องนำมาใช้เพื่อรักษาระยะห่างจากรางของตัวรถให้คงที่ (ประมาณ 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว)).

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของระบบ maglev ยกลอยก็คือการที่พวกมันทำงานได้ทุกความเร็ว, ไม่เหมือนระบบไฟฟ้าพลศาสตร์ที่จะทำงานที่ความเร็วขั้นต่ำประมาณ 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง (19 ไมล์ต่อชั่วโมง)เท่านั้น. ข้อได้เปรียบนี้ขจัดความจำเป็นสำหรับระบบยกตัวความเร็วต่ำที่แยกต่างหาก, และมีผลทำให้สามารถลดความซับซ้อนของรูปแบบของรางวิ่งได้. ในด้านลบ, เสถียรภาพแบบไดนามิกของระบบทำให้เกิดความต้องการสูงในการควบคุมความคลาดเคลื่อนของระยะห่าง () ของรางวิ่ง, ที่สามารถลบล้าง, หรือขจัดข้อได้เปรียบนี้. Laithwaite ระแวงในแนวคิดนี้เป็นอย่างมาก. เขามีความกังวลว่าในการที่จะทำให้รางวิ่งมีระยะห่างที่ต้องการ, ช่องว่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะต้องถูกเพิ่มขึ้นไปยังจุดที่แม่เหล็กจะมีขนาดใหญ่อย่างเหลือเชื่อ. ในทางปฏิบัติ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของระบบฟีดแบ็คที่จะช่วยให้ระบบการทำงานที่มี ระยะห่างที่ใกล้กันมาก.

การลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ 
บทความหลัก: Electrodynamic suspension 

 
ในการลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (EDS), ทั้ง guideway และขบวนรถจะออกแรงสนามแม่เหล็ก, และขบวนรถจะถูกยกลอยด้วยแรงผลักและแรงดูดระหว่างสนามแม่เหล็กด้วยกันเหล่านี้.  ในบางรูปแบบ, ขบวนรถสามารถถูกยกลอยโดยแรงผลักแต่เพียงอย่างเดียว. ในช่วงแรกของการพัฒนา maglev บนรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิ, ระบบผลักล้วนๆถูกนำมาใช้แทนระบบ EDS ที่ผลักและดูดต่อมา. มีความเข้าใจผิดว่าระบบ EDS เป็นระบบผลักล้วนๆ, ซึ่งไม่จริง. สนามแม่เหล็กในตัวขบวนรถจะผลิตโดยแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด (เช่นใน JR-Maglev) หรือโดยอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวร (เช่นใน Inductrack). แรงผลักและแรงดูดในรางวิ่งถูกสร้างขึ้นโดยสนามแม่เหล็กเหนี่ยวนำในสายโลหะหรือแถบตัวนำอื่นๆในราง.  ข้อได้เปรียบหลักของ maglev ที่ใช้ระบบ EDS ก็คือว่าพวกมันมีความเสถียรโดยธรรมชาติ - นั่นคือ ระยะห่างที่ "แคบ" เล็กน้อยระหว่างรางวิ่งและแม่เหล็กจะสร้างแรงที่แข็งแกร่งที่จะผลักแม่เหล็กให้กลับไปยังตำแหน่งเดิมของพวกมัน, ในขณะที่การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในระยะห่างจะช่วยลดแรงผลักได้อย่างมากและทำให้ขบวนรถกลับมาที่ระยะห่างที่ถูกต้องอีกครั้ง.  นอกจากนี้แรงดูดจะแปรเปลี่ยนในลักษณะที่ตรงข้าม, ทำให้เกิดการปรับตัวไปในทางเดียวกัน. การควบคุมการฟีดแบ็คเป็นสิ่งไม่จำเป็น. 

ระบบ EDS ก็มีข้อเสียเหมือนกัน. ที่ความเร็วต่ำ, กระแสที่เหนี่ยวนำขึ้นในขดลวดเหล่านี้และสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นมีขนาดไม่ใหญ่พอที่จะรองรับน้ำหนักของขบวนรถ. ด้วยเหตุนี้, ขบวนรถจะต้องมีล้อหรือบางรูปแบบอื่นๆของ landing gear เพื่อรองรับขบวนรถจนกว่ามันจะถึงความเร็วที่สามารถรักษาการลอยได้. เนื่องจากขบวนรถอาจหยุดอยู่ที่สถานที่ใดๆ, เช่นเกิดปัญหาของอุปกรณ์, รางวิ่งทั้งหมดจะต้องสามารถรองรับการดำเนินงานทั้งความเร็วต่ำและความเร็วสูง. ข้อเสียอีกอย่างก็คือระบบ EDS โดยธรรมชาติจะสร้างสนามแมเหล็กในรางวิ่งในด้านหน้าและไปทางด้านหลังของแม่เหล็กยก, ซึ่งทำหน้าที่ต้านกับแม่เหล็กและสร้างรูปแบบของแรงต้านหรือแรงลาก (). นี้เป็นความกังวลโดยทั่วไปอย่างเดียวเท่านั้นที่ความเร็วต่ำ (นี่คือหนึ่งในเหตุผลที่ว่าทำไม JR จีงทอดทิ้งระบบผลักล้วนๆและนำระบบยกลอยแบบ sidewall มาใช้); ที่ความเร็วสูงกว่า ผลกระทบไม่ได้มีเวลาพอในการสร้างให้เต็มศักยภาพของมันและรูปแบบอื่นๆของ drag จะมีอำนาจเหนือกว่า

อย่างไรก็ตาม, แรงลากสามารถนำมาใช้เพื่อประโยชน์ของระบบ electrodynamic ได้, เนื่องจากมันสร้างแรงที่แปรเปลี่ยนได้ในรางที่สามารถใช้เป็นระบบปฏิกิริยาเพื่อขับรถไฟ, โดยไม่ต้องใช้แผ่นปฏิกิริยาแยกต่างหาก, เหมือนกับในระบบมอเตอร์แนวราบส่วนใหญ่.  Laithwaite ได้นำการพัฒนาของระบบ "การไหลของสนามทางขวาง" (อังกฤษ: transverse-flux) ดังกล่าวที่ห้องปฏิบัติการอิมพีเรียลคอลเลจของเขา. ในอีกทางเลือกหนึ่ง ขดลวดแรงขับบน guideway จะใช้ในการออกแรงบังคับกับแม่เหล็กในขบวนรถและทำให้ขบวนรถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า. ขดลวดแรงขับที่ออกแรงกับขบวนรถได้อย่างมีประสิทธิภาพคือมอเตอร์แนวราบ: กระแสสลับไหลผ่านขดลวดไปสร้างสนามแม่เหล็กที่แปรเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องที่เคลื่อนที่ไปข้างหน้าตามรางวิ่ง. ความถี่ของกระแสสลับจะ synchronize เพื่อให้ตรงกับความเร็วของขบวนรถ. การชดเชยระหว่างสนามแม่เหล็กที่กระทำโดยแม่เหล็กบนรถไฟและสนามที่จ่ายให้จะสร้างแรงที่ขับรถไฟไปข้างหน้า.

ข้อดีและข้อเสียของเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน
การดำเนินการแต่ละประเภทตามหลักการยกตัวด้วยแม่เหล็กสำหรับการเดินทางด้วยรถไฟมีทั้งข้อดีและข้อเสียดังต่อไปนี้ 

   
ทั้ง Inductrack และ EDS ตัวนำยิ่งยวดไม่สามารถยกตัวยานพาหนะได้ขณะหยุดนิ่ง, แม้ว่า Inductrack จะยกรถให้ลอยต่ำลงได้ที่ความเร็วต่ำมาก; ล้อเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับระบบเหล่านี้. ระบบ EMS ไม่มีล้อ. 

Transrapid ของเยอรมัน, HSST (Linimo) ของญี่ปุ่น และ Rotem EMS Maglevs ของเกาหลีสามารถลอยหยุดนิ่งได้, ด้วยไฟฟ้าที่สกัดจาก guideway โดยใช้รางพลังงาน (รางที่มีไฟฟ้า)สำหรับสองระบบหลังและแบบไร้สายสำหรับ Transrapid. ถ้า guideway สูญเสียพลังงานไปขณะเคลื่อนที่, Transrapid ยังคงสามารถลอยลงไปที่ความเร็ว 10 km/h (6.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่บนตัวรถ. ระบบ HSST และ Rotem ไม่ได้เป็นแบบนี้.

แรงขับ 
บางระบบ EMS เช่น HSST/Linimo สามารถให้ทั้งการยกตัวและการขับเคลื่อนโดยใช้มอเตอร์แนวราบที่อยูบนตัวรถ. แต่ระบบ EDS และบางระบบ EMS เช่น Transrapid สามารถยกตัวรถโดยใช้แม่เหล็กบนตัวรถเท่านั้น, ไม่ได้ขับเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้า. เมื่อเป็นดังนั้น ยานพาหนะจึงต้องมีเทคโนโลยีอื่นๆสำหรับการขับเคลื่อน. มอเตอร์แนวราบ (ขดลวดแรงขับ) ที่ติดตั้งอยู่ในรางวิ่งก็เป็นวิธีหนึ่ง. ในระยะทางไกลค่าใช้จ่ายของขดลวดแรงขับอาจจะแพงมาก.

เสถียรภาพ 
ทฤษฎีของ Earnshaw แสดงให้เห็นว่าการรวมกันของแม่เหล็กอยู่กับหลายตัวไม่สามารถอยู่ในความสมดุลที่เสถียร. ดังนั้นสนามแม่เหล็กแบบไดนามิก (แปรตามเวลา) จำเป็นต้องมีเสถียรภาพ. ระบบ EMS พึ่งพาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่สร้างความเสถียร () ที่วัดระยะห่างช่องอากาศและปรับกระแสแม่เหล็กไฟฟ้าตามอย่างต่อเนื่อง. ทุกระบบ EDS พึ่งพาการเปลี่ยนแปลงสนามแม่เหล็กที่สร้างกระแสไฟฟ้าและสิ่งเหล่านี้สามารถให้ความมั่นคงที่ไม่เปลี่ยนแปลง. 

เพราะยานพาหนะ maglev โดยหลักแล้วจะบิน, ปรับเสถียรภาพของการเงย, ม้วนและหันเหต้องอาศัยเทคโนโลยีแม่เหล็ก. นอกเหนือไปจากการหมุน, การพุ่ง (การเคลื่อนไหวไปข้างหน้าและย้อนกลับ), การแกว่ง (เคลื่อนไหวด้านข้าง) หรือยก (การเคลื่อนไหวขึ้นและลง) อาจเป็นปัญหากับบางเทคโนโลยี. 

ถ้าแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดถูกใช้บนตัวรถเหนือรางที่ทำจากแม่เหล็กถาวร, ตัวรถจะถูกล็อกในตำแหน่งด้านข้างของมันบนราง. มันอาจเคลื่อนที่เป็นแนวเส้นตรงไปตามทางวิ่ง, แต่ไม่ได้หลุดออก. นี่คือผลกระทบของ Meissner และ flux pinning.

การควบคุมแนววิ่ง 
บางระบบใช้ ระบบกระแสเป็นศูนย์ () (บางครั้งเรียกว่าระบบ Null ฟลักซ์); ระบบเหล่านี้ใช้ขดลวดที่พันรอบเพื่อที่ว่ามันจะเข้าสู่สนามสลับที่ตรงข้ามกันสองสนาม, เพื่อที่ว่าการไหลของสนามเฉลี่ยในวงเป็นศูนย์. เมื่อรถอยู่ในตำแหน่งทางตรงข้างหน้า, จะไม่มีกระแสไหล, แต่ถ้ามันเคลื่อนออกจากสายทาง, มันจะสร้างการเปลี่ยนแปลงของการไหลของสนามที่สร้างสนามอันหนึ่งที่โดยธรรมชาติจะดันและดึงมันกลับเข้ามาในสายทาง

ท่ออพยพ 
บทความหลัก: Vactrain 

บางระบบ (โดยเฉพาะระบบ Swissmetro) นำเสนอการใช้เทคโนโลยีรถไฟ maglev แบบ vactrains ที่ใช้ในท่อ(สุญญากาศ)การอพยพ, ซึ่งจะลบล้างแรงลากจากอากาศ (). ระบบนี้มีศักยภาพที่จะเพิ่มความเร็วและประสิทธิภาพอย่างมาก, เพราะส่วนใหญ่ของพลังงานสำหรับรถไฟ maglev ธรรมดามีการสูญเสียให้กับแรงต้านอากาศพลศาสตร์.

หนึ่งในความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นสำหรับผู้โดยสารของรถไฟที่ปฏิบัติการในท่ออพยพก็คือพวกเขาจะได้สัมผัสกับห้องโดยสารที่ขาดแรงกดดันนอกเสียจากระบบเฝ้าระวังความปลอดภัยอุโมงค์สามารถปรับระดับความดันในท่อในกรณีที่มีความผิดปกติของรถไฟหรือมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นแม้ว่าตั้งแต่รถไฟมีแนวโน้มที่จะดำเนินการที่หรืออยู่ใกล้พื้นผิวของดาวเคราะห์เช่นโลก, การฟื้นฟูฉุกเฉินของความดันบรรยากาศปกติจะไม่ก่อให้เกิดความท้าทายพิเศษ. RAND Corporation ได้วาดภาพรถไฟท่อสูญญากาศที่สามารถ,ในทางทฤษฎี, ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกหรือสหรัฐอเมริกาในเวลา ~ 21 นาที.

กำลังงานและการใช้พลังงาน 
พลังงานสำหรับรถไฟ maglev ถูกนำมาใช้ในการเร่งความเร็ว, และอาจจะได้รับคืนมาเมื่อรถไฟวิ่งช้าลง ("การผลิตขึ้นใหม่จากการเบรก") (). นอกจากนี้ มันยังถูกใช้เพื่อยกขบวนรถไฟให้ลอยและทำให้การเคลื่อนไหวของรถไฟมีเสถียรภาพ. ส่วนหลักของพลังงานเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อใช้บังคับให้ขบวนรถวิ่งผ่านอากาศ ("air drag"). นอกจากนี้ยังมีพลังงานบางส่วนที่ใช้สำหรับเครื่องปรับอากาศ, เครื่องให้ความร้อน, แสงสว่างและระบบอื่นๆอีกจิปาถะ. 

ที่ความเร็วต่ำ ร้อยละของการใช้กำลังงาน (พลังงานต่อเวลา) ที่ใช้สำหรับการยกตัวอาจจะต้องใช้สูงถึง 15% มากกว่ารถไฟใต้ดินหรือบริการรางเบา.  นอกจากนี้สำหรับระยะทางที่สั้นมากๆ พลังงานที่ใช้สำหรับการเร่งความเร็วอาจจะมีมากเหมือนกัน. 

แต่กำลังที่จะใช้ในการเอาชนะแรงลากอากาศจะเพิ่มขึ้นตามลูกบาศก์ของความเร็ว, และด้วยเหตุนี้มันจึงใช้อย่างมากเมื่อความเร็วสูง (หมายเหตุ: พลังงานที่จำเป็นต่อไมล์จะเพิ่มขึ้นด้วยกำลังสองของความเร็วและเวลาจะลดลงเป็นเส้นตรง). ยกตัวอย่าง, มันจะใช้กำลังในการเดินทางที่ 400km/h มากกว่าที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชม ประมาณสองเท่าครึ่ง.

เปรียบเทียบกับรถไฟธรรมดา 
การขนส่งด้วย Maglev ไม่มีการสัมผัสกับไฟฟ้าที่ให้พลังงาน. มันไม่ได้ขึ้นอยู่กับล้อ, แบริ่งและเพลาเหมือนกับระบบรางที่พึ่งแรงเสียดทานที่มีกลไก.

ความเร็ว: Maglev ให้ความเร็วสูงสุดที่สูงกว่ารถไฟธรรมดา, แต่ยังอยู่ระหว่างการทดลอง, รถไฟความเร็วสูงที่ใช้ล้อก็มีความสามารถที่จะแสดงให้เห็นถึงความเร็วที่คล้ายกัน. 

ความต้องการการบำรุงรักษาของระบบอิเล็กทรอนิกส์เมื่อเทียบกับระบบเครื่องกล: รถไฟ Maglev ในการดำเนินงานปัจจุบันได้แสดงให้เห็นความจำเป็นสำหรับการบำรุงรักษา guideway เกือบจะไม่มีนัยสำคัญ. การบำรุงรักษาระบบอิเล็กทรอนิกส์ของตัวรถมีน้อยที่สุดและอยู่ในแนวที่ใกล้เคียงกับตารางเวลาการบำรุงรักษาอากาศยานที่ขึ้นอยู่กับชั่วโมงการทำงาน, มากกว่าจะขึ้นกับความเร็วหรือระยะทางที่เดินทาง. รางแบบดั้งเดิมอาจมีการสึกหรอและการฉีกขาดเป็นระยะทางหลายไมล์ของแรงเสียดทานในระบบเครื่องกลและจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตามความเร็วที่ไม่เหมือนระบบ maglev. ความแตกต่างของค่าใช้จ่ายในการดำเนินการเป็นข้อได้เปรียบของ maglev ที่เหนือกว่าระบบรางทั่วไปและยังมีผลโดยตรงต่อความน่าเชื่อถือของระบบ, ความพร้อมใช้และความยั่งยืน.

การดำเนินงานในทุกสภาพอากาศ: ในขณะที่รถไฟ maglev ในการดำเนินงานปัจจุบันไม่ได้หยุด, ชะลอตัว, หรือมีตารางเวลาที่ได้รับผลกระทบจากหิมะ, น้ำแข็ง, ความเย็นจัด, ฝนหรือลมแรง, พวกมันไม่ได้ดำเนินการในช่วงกว้างของเงื่อนไขแบบเดียวกับที่ระบบรางที่ขึ้นกับแรงเสียดทานแบบดั้งเดิมดำเนินการอยู่.  ยาน Maglev เร่งและชะลอตัวลงได้เร็วกว่าระบบเครื่องกลโดยไม่คำนึงถึงความลื่นของ guideway หรือความลาดเอียงของเนินดินเพราะพวกมันเป็นระบบที่ไม่มีการสัมผัส.

การเข้ากันได้ย้อนหลัง: รถไฟ Maglev ในการดำเนินงานปัจจุบันไม่ได้เข้ากันได้กับรางแบเดิม, ดังนั้นมันจึงจำเป็นต้องมีโครงสร้างพื้นฐานใหม่ทั้งหมดตลอดทั้งเส้นทาง. แต่นี้ไม่ได้เป็นแง่ลบถ้าระดับสูงของความน่าเชื่อถือและต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำจะเป็นเป้าหมาย. โดยที่ตรงข้ามกับทางรถไฟความเร็วสูงแบบเก่าเช่น TGV ที่สามารถวิ่งด้วยความเร็วที่ลดลงในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่มีอยู่เดิม, ซึ่งช่วยลดค่าใช้จ่ายในที่ซึ่งโครงสร้างใหม่จะมีราคาแพงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง (เช่นวิธีการสุดท้ายที่จะไปสถานีในเมือง) หรือสำหรับส่วนต่อขยายที่การจราจรไม่คุ้มที่จะเป็นโครงสร้างพื้นฐานใหม่. อย่างไรก็ตาม "วิธีการใช้รางวิ่งร่วมกัน"นี้ไม่สนใจความต้องการการบำรุงรักษาสูงของรางแบบเครื่องกลธรรมดา, ค่าใช้จ่ายต่างๆและการหยุดชะงักในการเดินทางจากการบำรุงรักษาเป็นระยะๆในสายทางที่มีอยู่แล้วเหล่านี้. มันถูกอ้างสิทธิ์โดยผู้สนับสนุน maglev ที่สำคัญที่สุด, Dr. John Harding, อดีตหัวหน้านักวิทยาศาสตร์ maglev ที่สำนักบริหารรางรถไฟกลางว่า การใช้โครงสร้างพื้นฐาน maglev แยกต่างหากอย่างสมบูรณ์มากกว่าที่จะจ่ายสำหรับตัวมันเองด้วยระดับที่สูงกว่าอย่างมากของความน่าเชื่อถือในการดำเนินงานทุกสภาพอากาศและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่เกือบไม่มีนัยสำคัญ, แต่การอ้างสิทธิ์เหล่านี้ยังต้องได้รับการพิสูจน์ในการตั้งค่าการดำเนินงานที่รุนแรงเช่นเดียวกับการดำเนินการทางรถไฟแบบดั้งเดิมหลายแห่ง, และไม่สนใจความแตกต่างในค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเริ่มต้นของรางแบบ maglev และรถไฟแบบดั้งเดิม. ดังนั้นผู้ให้การสนับสนุน maglev ทั้งหลายจะเถียงค้านกับความเข้ากันได้ย้อนหลังของรางและความต้องการและค่าใช้จ่ายการบำรุงรักษาสูงที่มาพร้อมกันของมัน 

ประสิทธิภาพ: รางรถไฟธรรมดาน่าจะมีประสิทธิภาพดีกว่าที่ความเร็วต่ำ. แต่เนื่องจากการขาดการสัมผัสทางกายภาพระหว่างทางวิ่งและยานพาหนะ, รถไฟ maglev จึงไม่เกิดแรงต้านการม้วน (), เหลือแต่แรงต้านอากาศและแรงลากแม่เหล็กไฟฟ้าเท่านั้น, ที่อาจปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงาน. แต่บางระบบเช่น  SCMaglev ของบริษัทรถไฟกลางญี่ปุ่นใช้ยางที่ความเร็วต่ำ. 

น้ำหนัก: น้ำหนักของแม่เหล็กไฟฟ้าในหลายระบบของ EMS และ EDS ดูเหมือนประเด็นการออกแบบที่สำคัญ. สนามแม่เหล็กที่แข็งแกร่งจะต้องใช้เพื่อยกตัวรถ maglev. สำหรับ Transrapid จะใช้ระหว่าง 1 และ 2 กิโลวัตต์ต่อตัน.  อีกเส้นทางหนึ่งสำหรับการลอยก็คือการใช้แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดเพื่อลดการใช้พลังงานของแม่เหล็กไฟฟ้า, และค่าใช้จ่ายในการรักษาสนามแม่เหล็ก. อย่างไรก็ตาม รถ Transrapid maglev หนัก 50 ตันสามารถยกน้ำหนักเพิ่มเติมได้อีก 20 ตันรวมเป็น 70 ตัน, ซึ่งจะใช้ระหว่าง 70 และ 140 กิโลวัตต์.  การใช้พลังงานส่วนใหญ่สำหรับ TRI ก็เพื่อขับเคลื่อนและเอาชนะแรงเสียดทานของแรงต้านอากาศที่ความเร็วกว่า 100 ไมล์ต่อชั่วโมง. 

น้ำหนักบรรทุก: ตู้รถไฟความเร็วสูงต้องกาการรสนับสนุนและการก่อสร้างมากขึ้นสำหรับการโหลดล้อที่เข้มข้น. ในทางตรงกันข้าม Maglevs ไม่เพียงแต่มีน้ำหนักเบากว่าเพื่อนของมันที่เป็นรถไฟแบบดั้งเดิม, แต่น้ำหนักของมันยังมีการกระจายอย่างเท่าเทียมกัน.

เสียงรบกวน: เนื่องจากแหล่งที่มาของเสียงรบกวนของรถไฟ maglev มาจากอากาศที่ถูกแทนที่, รถไฟ maglev จึงสร้างเสียงรบกวนน้อยกว่ารถไฟธรรมดาที่ความเร็วเท่ากัน. อย่างไรก็ตาม รายละเอียดของจิตสวนศาสตร์ () (การศึกษาด้านวิทยาศาสตร์ของการรับรู้เกี่ยวกับเสียง หรือการตอบสนองด้านจิตใจและด้านกายภาพที่เกี่ยวกับเสียง) ของ maglev อาจจะลดประโยชน์ข้างต้น: การศึกษาได้ข้อสรุปว่าเสียงจาก maglev ควรได้รับการจัดอันดับเท่ากับการจราจรบนถนนในขณะที่รถไฟธรรมดาทั้งหลายมี 5-10 เดซิเบล "โบนัส" เพราะพวกมันถูกพบว่ามีความน่ารำคาญน้อยกว่าในระดับความดังที่เท่ากัน.

การเปรียบเทียบการออกแบบ: การเสื่อมสภาพของระบบเบรกและสายไฟเหนือศีรษะได้ก่อให้เกิดปัญหาสำหรับชินคันเซ็นสาย Fastech 360. Maglev จะกำจัดปัญหาเหล่านี้. ความน่าเชื่อถือของแม่เหล็กที่อุณหภูมิสูงกว่าเป็นข้อเสียเมื่อเปรียบเทียบแล้วชดเชยกัน (ดูประเภทการลอย), แต่เทคนิคของเหล็กหล่อและการผลิตใหม่มีผลให้ได้แม่เหล็กที่รักษาแรงยกของพวกมันไว้ได้ที่อุณหภูมิสูงขึ้น. 

ระบบการควบคุม: ไม่มีระบบการส่งสัญญาณสำหรับระบบ maglev ความเร็วสูงหรือต่ำ. ไม่มีความจำเป็นเนื่องจากระบบเหล่านี้ทั้งหมดจะถูกควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์. นอกจากนี้ ที่ความเร็วสูงของระบบเหล่านี้ยังไม่มีผู้ใช้งานที่เป็นมนุษย์ที่สามารถตอบสนองได้อย่างรวดเร็วพอเพื่อชะลอความเร็วหรือหยุดทันเวลา. และนี่ก็เป็นเหตุผลที่ระบบเหล่านี้ต้องการสิทธิของทาง () ที่จัดสรรให้โดยเฉพาะและมักจะมีการเสนอให้มีการยกระดับหลายเมตรเหนือระดับพื้นดิน. สองอาคารไมโครเวฟของระบบ maglev ใช้ในการติดต่อกับยานพาหนะ EMS ตลอดเวลาสำหรับการสื่อสารสองทางระหว่างรถและคอมพิวเตอร์ อำนวนการหลักของศูนย์บัญชาการกลาง. ไม่มีความจำเป็นสำหรับนกหวีดรถไฟหรือแตรเช่นกัน. 

เชิงลาดต่ำกว่า: Maglevs จะสามารถขึ้นเชิงลาดที่สูงกว่าเมื่อเทียบกับคู่แข่งรถไฟแบบดั้งเดิมของมัน, นั่นหมายถึงการขุดเจาะอุโมงค์ผ่านภูเขามีน้อยกว่าและความสามารถที่จะวิ่งถึงปลายทางด้วยเส้นทางที่ตรงมากกว่า.

เมื่อเทียบกับเครื่องบิน 
แม้ว่า Maglev และอากาศยานทั้งสองมีความคล้ายคลึงกันมากด้านการดำเนินงาน, แต่ก๋ยังมีความแตกต่างบางประการอย่างมีนัยสำคัญ: 

ประสิทธิภาพ: สำหรับระบบจำนวนมาก, มันเป็นไปได้ที่จะกำหนดอัตราส่วนการยกต่อการลาก (). สำหรับระบบ maglev อัตราส่วนเหล่านี้สามารถมากกว่าอัตราส่วนของอากาศยาน (ตัวอย่างเช่น Inductrack สามารถสูงถึง 200: 1 ที่ความเร็วสูง, สูงกว่าเครื่องบินใดๆมากๆ). สิ่งนี้สามารถทำให้ maglev มีประสิทธิภาพมากกว่าต่อกิโลเมตร. อย่างไรก็ตาม ที่ความเร็วแบบ cruising ที่สูง, แรงลากเนื่องจากอากาศพลศาสตร์มีขนาดใหญ่กว่าแรงลากที่เกิดจากแรงยก. เครื่องบินขนส่งแบบเจ็ตใช้ข้อได้เปรียบของความหนาแน่นอากาศต่ำที่ระดับความสูงเพื่อลดแรงลากอย่างมีนัยสำคัญในระหว่างการล่องเรือ, ด้วยเหตุนี้ ถึงแม้ว่าอัตราส่วนการยกต่อการลากจะเป็นข้อเสียของมันก็ตาม, พวกมันสามารถเดินทางด้วยความเร็วสูงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่ากว่ารถไฟ maglev ที่ทำงานที่ระดับน้ำทะเล (สิ่งนี้ได้รับการนำเสนอให้มีการแก้ไขโดยแนวคิด vactrain). 

ความยืดหยุ่นและความน่าเชื่อถือ: ในขณะที่เครื่องบินทางทฤษฎีมีความยืดหยุ่นมากกว่า, เส้นทางบินเชิงพาณิชย์ไม่ใช่. Maglevs ความเร็วสูงถูกออกแบบมาเพื่อแข่งขันด้านเวลาการเดินทางด้วยการบินระยะ 800 กิโลเมตร (500 ไมล์) หรือน้อยกว่า. นอกจากนี้, ในขณะที่ Maglevs สามารถให้บริการหลายเมืองที่อยู่ในเส้นทางดังกล่าวและจะตรงเวลาในทุกสภาพอากาศ, สายการบินไม่สามารถมาใกล้เคียงกับความน่าเชื่อถือหรือประสิทธิภาพการทำงานดังกล่าว.

ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง: เนื่องจากรถไฟ maglev ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าและไม่บรรทุกเชื้อเพลิง, ค่าโดยสาร maglev มีความไวน้อยต่อการแกว่งของราคาที่ผันผวนที่สร้างขึ้นโดยตลาดน้ำมัน. การเดินทางโดย maglev ยังให้ระดับความปลอดภัยที่มีนัยสำคัญเหนือกว่าการเดินทางทางอากาศเนื่องจาก Maglevs ได้รับการออกแบบไม่ให้ชนกับ Maglevs อื่นๆหรือหลุดออกจาก guideways ของพวกมัน. น้ำมันเชื้อเพลิงของอากาศยานเป็นอันตรายอย่างมีนัยสำคัญในช่วงการเกิดอุบัติเหตุระหว่างการบินขึ้นและลงจอด. 

เวลาในการเดินทาง: ในโลกแห่งความเป็นจริงความเร็วของ maglev จะน้อยกว่าเครื่องบิน, แต่ maglev ยังประหยัดเวลาเนื่องจากความยุ่งยากที่น้อยที่สุดในการเดินทางในรถ  maglev เมื่อเทียบกับการเดินทางทางอากาศ. ด้วยการเดินทางทางอากาศ, คนจำเป็นต้องใช้เวลาในสนามบินเพื่อเช็คอิน, การรักษาความปลอดภัย, ขึ้นเครื่อง,และอื่นๆ. ในการเดินทางทางอากาศ เวลาจะเสียไป (ส่วนใหญ่ในสนามบินที่หนาแน่น) เนื่องจากการแท็กซี่, รออยู่ในคิวเพื่อบินขึ้นและลงจอด, ซึ่งเป็นสิ่งที่ตัดทิ้งได้ในกรณีของ maglev.

เศรษฐศาสตร์ 

ส่วนนี้จะเป็นที่ล้าสมัย โปรดอัปเดตบทความนี้เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้หรือข้อมูลที่มีอยู่ใหม่ (พฤษภาคม 2013) 

เครื่องแปลอัตโนมัติ 
ความเป็นกลางของส่วนนี้แน่นอน การอภิปรายที่เกี่ยวข้องอาจจะพบได้ในหน้าพูดคุย กรุณาอย่าลบข้อความนี้จนกว่าข้อพิพาทได้รับการแก้ไข (พฤษภาคม 2013) 

สายทางการสาธิตของ maglev ที่เมืองเซี่ยงไฮ้มีค่าใช้จ่าย 1.2 พันล้านดอลลาร์ในการสร้าง. ทั้งหมดนี้รวมถึงค่าใช้จ่ายเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานเช่นการเตรียมสิทธิของทาง, การปักแผ่นกั้นดิน, การผลิต guideway ที่ไซท์งาน, การก่อสร้างตอม่อทุกๆ 25 เมตร, สิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและลานจอดรถไฟ, รางสัปหลีก, สถานี, ระบบการดำเนินงานและการควบคุม, ระบบการป้อนไฟฟ้า, สายเคเบิลและอินเวอร์เตอร์, และการฝึกอบรมการปฏิบัติงาน. ผู้โดยสารไม่ได้เป็นเป้าหมายหลักของสายทางการสาธิตนี้, เนื่องจากสถานีถนน Longyang อยู่บนชานเมืองด้านตะวันออกของเซี่ยงไฮ้. เมื่อเส้นทางถูกขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสถานีสนามบินหงเฉียว, ผู้โดยสารจะมีมากพอสำหรับ SMT ที่จะไม่แต่เพียงครอบคลุมค่าใช้จ่ายของการดำเนินการและการบำรุงรักษาเท่านั้น, ซึ่งมันได้ครอบคลุมไปแล้วตอนสาธิต, แต่มันยังสามารถสร้างรายได้อย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย . 

เมื่อ SMT ในเซี่ยงไฮ้เริ่มจะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้, เป้าหมายคือการจำกัดค่าใช้จ่ายของก่อสร้างในอนาคตให้อยู่ที่ประมาณ 18 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร. พวกเขามั่นใจเกี่ยวกับเรื่องนี้ตั้งแต่รัฐบาลเยอรมัน, ในปี 2006, ประหยัดไป $ 125 ล้าน ในการพัฒนาลดต้นทุน guideway ซึ่งส่งผลให้มีการออกแบบ guideway โมดูลให้เป็นคอนกรีตทั้งหมดที่เร็วขึ้นในการสร้างและเป็นค่าใช้จ่ายกว่า 30% น้อยกว่าแบบที่ถูกนำมาใช้ในเซี่ยงไฮ้. นอกจากนี้เทคนิคการก่อสร้างใหม่ยังได้รับการพัฒนาที่ตอนนี้ทำให้ maglev มีราคาที่เท่าเทียมกับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใหม่, หรือน้อยกว่าด้วยซ้ำ.

รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างปี 2003 ของสำนักบริหารรถไฟสหรัฐอเมริกา สำหรับโครงการ Maglev บัลติมอร์-วอชิงตัน ที่ถูกนำเสนอได้ประมาณการค่าใช้จ่ายงบลงทุนปี 2008 อยู่ที่สหรัฐ $ 4.361 พันล้านสำหรับระยะทาง 39.1 ไมล์ (62.9 กิโลเมตร) หรือ 111.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ (US $ 69.3 ล้านต่อกิโลเมตร). สำนักบริหารการขนส่งแมริแลนด์ (MTA) ดำเนินการเองสำหรับรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมของพวกเขา, และติดป้ายราคาไว้ที่ สหรัฐ $ 4.9 พันล้าน สำหรับการก่อสร้าง, และ 53 ล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับการดำเนินงาน.

ข้อเสนอ maglev สำหรับชินคันเซ็น Chuo ในญี่ปุ่นได้ประเมินราคาประมาณ US $ 82 พันล้านเพื่อสร้าง, ที่มีหนึ่งเส้นทางที่ต้องระเบิดอุโมงค์ยาวผ่านภูเขาหลายลูก. เส้นทาง maglev Tokaido ที่แทนที่ชินคันเซ็นในปัจจุบันจะมีค่าใช้จ่ายราว 1/10 เนื่องจากไม่มีการระเบิดอุโมงค์ใหม่, แต่ปัญหามลพิษทางเสียงจะทำให้มันเป็นไปไม่ได้ในการลงทุน. 

maglev ความเร็วต่ำ (100 กิโลเมตร/ชั่วโมงหรือ 62 ไมล์ต่อชั่วโมง) มีเพียงระบบเดียวเท่านั้นที่ดำเนินงานในขณะนี้ คือ Linimo HSST, มีค่าใช้จ่ายประมาณ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตรในการสร้าง. นอกเหนือจากการนำเสนอค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาที่ปรับปรุงแล้วเหนือกว่าระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ, Maglevs ความเร็วต่ำเหล่านี้ได้ให้ระดับที่สูงเป็นพิเศษของความน่าเชื่อถือในการดำเนินงานและสร้างเสียงรบกวนน้อย และมลพิษทางอากาศเป็นศูนย์ในการดำรงชีวิตของคนเมืองที่หนาแน่น. 

ในฐานะที่ maglev เป็นระบบที่ถูกนำไปใช้ทั่วโลก, ผู้เชี่ยวชาญ คาดว่าต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงเมื่อวิธีการก่อสร้างใหม่จะถูกคิดค้นพร้อมกับการประหยัดจากขนาด.

บันทึก
ความเร็วสูงสุดที่ได้รับการบันทึกไว้ของรถไฟ Maglev คือ 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) ประสบความสำเร็จในประเทศญี่ปุ่นโดย maglev MLX01 ตัวนำยิ่งยวดของ JR Central ในปี 2003, 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) เร็วกว่าบันทึกความเร็วของ TGV ธรรมดาแบบรางใช้ล้อ. อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างของการดำเนินงานและความสามารถระหว่างทั้งสองเทคโนโลยีที่แตกต่างกันมากอยู่ไกลเกินกว่าแค่เพียง 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) ของความเร็ว. ยกตัวอย่างเช่นการบันทึกของ TGV ประสบความสำเร็จในการเร่งลงความเอียงเล็กน้อยระยะทาง 72.4 กิโลเมตร (45.0 ไมล์) ต้องใช้เวลา 13 นาที. จากนั้นมันต้องใช้ระยะทางอีก 77.25 กิโลเมตร (48.00 ไมล์) สำหรับ TGV ที่จะหยุด, รวมระยะทางทั้งหมด 149.65 กิโลเมตร (92.99 ไมล์) สำหรับการทดสอบ. อย่างไรก็ตาม บันทึกของ MLX01 ก็ประสบความสำเร็จบนรางทดสอบ Yamanashi ยาว 18.4 km (11.4 ไมล์) - ใช้เพียง 1/8 ของระยะทางที่จำเป็นสำหรับการทดสอบของ TGV. ในขณะที่มีการอ้างว่า Maglevs ความเร็วสูงสามารถใช้งานได้จริงในเชิงพาณิชย์ที่ความเร็วเหล่านี้ในขณะที่รถไฟที่ใช้ล้อไม่สามารถทำได้, และสามารถทำได้โดยไม่ต้องมีภาระและค่าใช้จ่ายของการบำรุงรักษาอย่างกว้างขวาง. ไม่มีการดำเนินการ maglev หรือรถไฟใช้ล้อในเชิงพาณิชย์ที่ได้พยายามจริงที่ความเร็วเหล่านี้มากกว่า 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง.

ประวัติของบันทึกความเร็ว maglev 

ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (สิงหาคม 2013)

ระบบ maglev ที่มีอยู่

รางทดสอบ

ซานดิเอโก, สหรัฐอเมริกา 
General Atomics มีรางทดสอบยาว 120 เมตรในซานดิเอโก, ซึ่งกำลังถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานของรถรับส่งสินค้าระยะทาง 8 กิโลเมตร (5.0 ไมล์) ของบริษัทยูเนียนแปซิฟิกใน Los Angeles. เทคโนโลยีเป็นแบบ "พาสซีฟ" (หรือ "ถาวร"), โดยใช้แม่เหล็กถาวรในอาร์เรย์แบบ Halbach เพื่อยกและไม่ต้องใช้แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อการยกหรือแรงขับ. General Atomics ได้รับเงิน 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับทุนวิจัยจากรัฐบาลกลางสหรัฐ. พวกเขายังมองหาวิธีที่จะใช้เทคโนโลยีของพวกเขากับการให้บริการผู้โดยสารความเร็วสูง.

SCMaglev, ญี่ปุ่น 
บทความหลัก: SCMaglev
 
ญี่ปุ่นมีสายทางเพื่อการสาธิตในจังหวัดยามานาชิที่ SCMaglev MLX01 ถูกทดสอบได้ถึงความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง), เร็วกว่ารถไฟแบบล้อใดๆเพียงเล็กน้อย (บันทึกความเร็ว TGV ปัจจุบัน 574.8 กิโลเมตร/ชั่วโมง (357.2 ไมล์ต่อชั่วโมง)). (ดูอ้างอิงจากตอนต้นของบทความนี้)

รถไฟเหล่านี้ใช้แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดซึ่งสร้างช่องว่างระหว่างรางกับตัวรถกว้างกว่าและการลอย electrodynamic (EDS) แบบแรงผลัก/แรงดูด. ในการเปรียบเทียบ, Transrapid ใช้แม่เหล็กไฟฟ้าธรรมดาและการลอยแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS)ประเภทแรงดูด.  "ชินคันเซ็น Maglev แบบตัวนำยิ่งยวด" เหล่านี้,ที่ถูกพัฒนาโดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น (JR เซ็นทรัล) และคาวาซากิเฮฟวี่อินดัสทรี่, ปัจจุบันเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลกที่ประสบความสำเร็จในบันทึกความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2003.

โปรแกรม UMTD ของ FTA 
ในสหรัฐอเมริกา, โครงการสาธิตเทคโนโลยี Maglev สำหรับใช้ในเมือง () ของการบริหารการขนส่งแห่งชาติ () ได้สนับสนุนด้านการเงินในการออกแบบหลายๆโครงการสาธิต maglev ในเมืองแบบความเร็วต่ำ. มันได้ประเมิน HSST สำหรับกรมการขนส่งรัฐแมรี่แลนด์และเทคโนโลยี maglev สำหรับกรมการขนส่งรัฐโคโลราโด.  FTA ยังให้ทุนสนับสนุนการทำงานของ General Atomics ที่มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียแห่งเพนซิลวาเนียเพื่อสาธิตการออกแบบ maglev ใหม่, MagneMotion M3 และของ Maglev2000 ของระบบ EDS ตัวนำยิ่งยวดของฟลอริดา. โครงการสาธิตอื่นๆของ maglev สำหรับเมืองของสหรัฐได้แก่ LEVX ในรัฐวอชิงตันและ Magplane รัฐแมสซาชูเซต.

มหาวิทยาลัย Jiaotong ภาคตะวันตกเฉียงใต้, จีน 
วันที่ 31 ธันวาคม 2000, maglev อุณหภูมิสูงยิ่งยวดที่มีเจ้าหน้าที่เครื่องแรกได้รับการทดสอบที่ประสบความสำเร็จในมหาวิทยาลัย Jiaotong ภาคตะวันตกเฉียงใต้, เฉิงตู, จีน. ระบบนี้มีพื้นฐานมาจากหลักการที่ว่าเป็นกลุ่มตัวนำยิ่งยวดที่อุณหภูมิสูงสามารถลอยหรือแขวนอย่างมีเสถียรเหนือหรือใต้แม่เหล็กถาวร. โหลดได้มากกว่า 530 กก. (1170 ปอนด์) และช่องว่างลอยมากกว่า 20 มิลลิเมตร (0.79 นิ้ว). ระบบจะใช้ไนโตรเจนเหลวที่มีราคาถูกมากเพื่อให้ความเย็นกับตัวนำยิ่งยวด.

ระบบการดำเนินงานการให้บริการประชาชน

เซี่ยงไฮ้ Maglev  

 

บทความหลัก: รถไฟ Maglev ของเซี่ยงไฮ้

ในเดือนมกราคมปี 2001, จีนได้ลงนามในข้อตกลงกับกลุ่มบริษ้ท maglev Transrapid ของเยอรมันในการสร้างสาย maglev ความเร็วสูงแบบ EMS เพื่อเชื่อมสนามบินนานาชาติผู่ตงกับสถานีเมโทรถนน Longyang บนขอบด้านตะวันออกของนครเซี่ยงไฮ้. รถไฟ Maglev เซี่ยงไฮ้ () สายสาธิตนี้, หรือส่วนการดำเนินงานเริ่มต้น (IOS), ได้อยู่ในการดำเนินงานเชิงพาณิชย์ตั้งแต่เมษายน 2004 และตอนนี้ทำงาน 115 เที่ยวต่อวัน (เพิ่มขึ้นจาก 110 เที่ยวต่อวันในปี 2010) ด้วยระยะทาง 30 กิโลเมตร (19 ไมล์) ระหว่างสองสถานีในเวลาเพียง 7 นาทีที่ความเร็วสูงสุด 431 กิโลเมตร/ชั่วโมง (268 ไมล์ต่อชั่วโมง) เฉลี่ย 266 กิโลเมตร/ชั่วโมง (165 ไมล์ต่อชั่วโมง).  ในการทดสอบระบบเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2003,  maglev เซี่ยงไฮ้ประสบความสำเร็จที่ความเร็วของ 501 กิโลเมตร/ชั่วโมง (311 ไมล์ต่อชั่วโมง), ซึ่งเป็นความเร็วที่ถูกออกแบบมาสำหรับเส้นทางระหว่างเมืองที่ยาวกว่า. ไม่เหมือนเทคโนโลยีเก่าของ maglev เบอร์มิงแฮม, maglev เซี่ยงไฮ้เร็วกว่ามากและมาถึงตามเวลา - อย่างที่สอง - ความน่าเชื่อถือก็สูงกว่า 99.97% 

แผนที่จะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสนามบินหงเฉียวบนขอบตะวันตกของเซี่ยงไฮ้ถูกระงับ. หลังจากระบบรางโดยสารเซี่ยงไฮ้-หางโจวได้เริ่มการดำเนินงานในช่วงปลายปี 2010, การขยาย maglev ได้กลายเป็นสายทางที่ค่อนข้างซ้ำซ้อนและอาจจะถูกยกเลิก.

Linimo (สาย Tobu Kyuryo, ญี่ปุ่น) 

 

บทความหลัก: Linimo 

ระบบ "Maglev เมือง" อัตโนมัติเชิงพาณิชย์เริ่มดำเนินการเดือนมีนาคม 2005 ในไอจิ, ประเทศญี่ปุ่น. สายทาง Tobu-kyuryo นี้มีเก้าสถานียาว 9 กิโลเมตร (5.6 ไมล์), หรือที่เรียกว่า Linimo. สายทางมีรัศมีปฏิบัติการไม่ต่ำกว่า 75 เมตร (246 ฟุต) และมีต่างระดับสูงสุด 6%. รถไฟแบบลอยแม่เหล็กด้วยมอเตอร์แนวราบมีความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง). มากกว่า 10 ล้านคนใช้สาย "maglev เมือง" นี้ในสามเดือนแรกของการดำเนินงาน. ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง), เทคโนโลยีการขนส่งในเมืองแบบนี้มีความเร็วพอสำหรับการหยุดบ่อย, มีผลกระทบเสียงรบกวนน้อยหรือไม่มีเลยกับชุมชนโดยรอบ, เหมาะกับทางเลี้ยวรัศมีสิทธิของทางที่แคบ, และจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือมากที่สุดในช่วงสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย. รถไฟถูกออกแบบโดย Chubu HSST Development Corporation ซึ่งได้ดำเนินการรางทดสอบในนาโกย่าอีกด้วย.

แทจอนเกาหลีใต้ 

บทความหลัก: Maglev สนามบินอินชอน 

maglev แรกใช้การลอยด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าที่เปิดให้บริการประชาชนเป็น HML-03, ทำโดย Hyundai Heavy Industries สำหรับแทจอน Expo ในปี 1993, หลังจากห้าปีของการวิจัยและการผลิตสองต้นแบบ, HML-01 และ HML-02. การวิจัยสำหรับ maglev เมืองโดยใช้การลอยแม่เหล็กไฟฟ้าเริ่มต้นในปี 1994 โดยรัฐบาล. maglev เมืองสายแรกที่เปิดให้ประชาชนเป็น UTM-02 ใน Daejeon เมื่อวันที่ 21 เมษายนปี 2008 หลังจาก 14 ปีของการพัฒนาและการสร้างต้นแบบหนึ่งแบบ; UTM-01. maglev เมืองวิ่งบน รางยาว 1 กิโลเมตร (0.62 ไมล์) ระหว่าง Expo Park กับพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์แห่งชาติ.  ในขณะที่ UTM-02 สร้างข้อสังเกตด้านนวัตกรรมโดยการดำเนินการจำลอง maglev เป็นครั้งแรกของโลก. แต่อย่างไรก็ตาม UTM-02 ยังคงเป็นเครื่องต้นแบบที่สองของรุ่นสุดท้าย. รูปแบบ UTM สุดท้ายของ maglev เมืองของ Rotem, UTM-03, มีกำหนดจะเปิดตัวในช่วงปลายปี 2014 ในเกาะ Yeongjong ของอินชอนที่สนามบินนานาชาติอินชอนตั้งอยู่.

อยู่ระหว่างการก่อสร้าง

มหาวิทยาลัย Old Dominion (ODU)
 
ในปี 1999, มหาวิทยาลัย Old Dominion ในรัฐเวอร์จิเนีย, สหรัฐอเมริกาตกลงที่จะทำงานร่วมกับ American Maglev Technogies (AMT) แห่งแอตแลนตาเพื่อสร้างการขนส่งเชื่อมโยงนักศึกษาภายในวิทยาเขตน้อยกว่าหนึ่งไมล์ - โดยการใช้ "รถไฟฉลาด/รางโง่" ที่ติดตั้งเซ็นเซอร์, แม่เหล็ก, และคอมพิวเตอร์ส่วนใหญ่บนรถไฟแทนที่จะเป็นบนราง. ด้วยความกังวลด้านค่าใช้จ่ายและความปลอดภัย, สถาบันแห่งการเรียนรู้ที่สูงขึ้นอื่นๆอีกหลายแห่งได้ปฏิเสธโครงการ. ในขณะที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการสร้างต่อไมล์น้อยกว่าหลายระบบที่มีอยู่, maglev ODU ก็ไม่เคยปฏิบัติการ. หลังจากที่งบประมาณ $ 14 ล้าน หมดไป, การวางศิลาฤกษ์ได้ถูกจัดขึ้นในปี 2001, โครงการเสร็จสมบูรณ์ในปี 2002; และเทคโนโลยีก็ล้มเหลว: รถสูญเสียการ "ลอย" และมาหยุดด้วยแรงเสียดทานเต็มรูปแบบบนด้านบนของรางรถไฟ, สร้างความเสียหายอย่างมากกับระบบ. American Maglev และ ODU ละลายความสัมพันธ์ของพวกเขาและโครงการได้กลายเป็นเพียงโครงการวิจัยภายในของมหาวิทยาลัย.  ในเดือนตุลาคมปี 2006, ทีมวิจัยดำเนินการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนของรถที่วิ่งไปอย่างราบรื่น. กระแสไฟฟ้าได้ถูกถอดออกจากระบบเนื่องจากเป็นการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนเพื่อจ่ายให้กับการก่อสร้างที่อยู่ใกล้เคียง. ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 2009, ทีมทดสอบเลื่อนหิมะอีกครั้งและประสบความสำเร็จแม้จะมีกระแสไฟฟ้าขัดข้องในมหาวิทยาลัย. ODU ภายหลังร่วมมือกับบริษัทจากแมสซาชูเซตเพื่อทดสอบรถไฟ maglev อีกระบบหนึ่ง. MagneMotion อิงค์คาดว่าจะนำยานพาหนะ maglev ต้นแบบของบริษัท, เกี่ยวกับขนาดของรถตู้, ไปให้มหาวิทยาลัยทดสอบในปี 2010.

รางทดสอบ AMT - Powder Springs, Georgia  
หลักการเดียวกันถูกใช้ในการก่อสร้างระบบต้นแบบที่สองใน Powder Springs, จอร์เจีย, สหรัฐอเมริกา, โดย American Maglev Technology, Inc. รางทดสอบยาว 2,000 ฟุตกับทางโค้ง 550 ฟุต. ยานพาหนะจะวิ่งเร็วถึง 37 ไมล์ต่อชั่วโมงซึ่งต่ำกว่าการดำเนินงานที่นำเสนอสูงสุดที่ 60 ไมล์ต่อชั่วโมง. การตรวจสอบของเทคโนโลยีในเดือนมิถุนายน 2013 ที่เรียกร้องให้มีโปรแกรมการทดสอบอย่างกว้างขวางที่จะดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าระบบได้สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบต่างๆ รวมทั้งมาตรฐานสังคมของวิศวกรโยธาอเมริกัน (). การตรวจสอบได้ตั้งข้อสังเกตว่ารางทดสอบสั้นเกินไปที่จะประเมินพลศาสตร์ของยานพาหนะที่ความเร็วสูงสุดที่นำเสนอ.

Applied Levitation/Fastransit test track - ซานตาบาร์บาร่า, แคลิฟอร์เนีย 
Applied Levitation, Inc . ได้สร้างต้นแบบการลอยบนรางในร่มสั้นๆ, และตอนนี้กำลังวางแผนที่จะวางรางกลางแจ้งยาวหนึ่งในสี่ไมล์, ที่มีรางสลับ, ในซานตาบาร์บาราหรือใกล้ๆนั้น.

สายปักกิ่ง S1 
รัฐบาลเมืองปักกิ่งกำลังสร้าง maglev ความเร็วต่ำสายแรกของจีน, สาย S1 BCR, โดยใช้เทคโนโลยีที่พัฒนาโดยมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีเพื่อการป้องกันประเทศ. สายนี้ยาว 10.2 กิโลเมตร (6.3 ไมล์) เป็นราง S1- ตะวันตก, ซึ่งร่วมกับเจ็ดเส้นทางธรรมดาอื่นๆ, ที่จะเห็นการก่อสร้างเริ่มต้นในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2011. ความเร็วสูงสุดจะเป็น 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง (65 ไมล์ต่อชั่วโมง). โครงการนี้มีกำหนดจะแล้วเสร็จในปี 2015.

maglev สนามบินอินชอน 
ที่สนามบินอินชอน, เกาหลีใต้, เหนือสถานีสนามบินนานาชาติอินชอนเป็น maglev ที่จะเกิดขึ้น. เมื่อเฟสแรกของทั้งหมดสามเฟสที่วางแผนไว้เริ่มขึ้น, มันจะความยาว 6.1 กิโลเมตร (3.8 ไมล์), หกสถานีและความเร็วในการทำงาน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (68 ไมล์ต่อชั่วโมง).  เปิดให้บริการถูกกำหนดเป็นวันที่ 30 กันยายน 2014.

ระบบที่นำเสนอ
หลาบระบบ maglev ได้รับการนำเสนอในประเทศต่างๆของทวีปอเมริกาเหนือ, เอเชียและยุโรป.  หลายระบบยังคงอยู่ในขั้นตอนการวางแผนขั้นต้น, หรือเพียงแต่คาดการณ์เท่านั้น, กับอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก. แต่มีไม่กี่ของตัวอย่างต่อไปนี้ที่มีความก้าวหน้าเกินกว่าจุดนั้น.

ออสเตรเลีย 
ข้อเสนอ maglev ซิดนีย์-อิลลาวาร์รา 

มีข้อเสนอในปัจจุบันสำหรับเส้นทาง maglev ระหว่างซิดนีย์และวูลองกอง. ข้อเสนอได้รับความสำคัญในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990. ทางเดินผู้โดยสารระหว่างซิดนีย์-วูลองกองมีขนาดใหญ่ที่สุดในประเทศออสเตรเลีย, ด้วยจำนวนผู้โดยสารขาขึ้นที่มีมากกว่า 20,000 คนเดินทางจากอิลลาวาร์ราไปยังซิดนีย์เพื่อทำงานในแต่ละวัน. รถไฟปัจจุบันคลานไปตามเส้นทางอิลลาวาร์ราเก่า, ระหว่างหน้าผาสูงชันของอิลลาวาร์ราและมหาสมุทรแปซิฟิก, ที่ใช้เวลาในการเดินทางประมาณสองชั่วโมงระหว่างสถานีวูลองกองและเซ็นทรัล. maglev ที่ถูกนำเสนอจะตัดเวลาในการเดินทางลงเหลือ 20 นาที. 

ข้อเสนอ maglev เมลเบิร์น

 
ในช่วงปลายปี 2008, ข้อเสนอหนึ่งถูกผลักดันเข้าไปยังรัฐบาลรัฐวิกตอเรียเพื่อสร้างเส้น maglev ที่ได้รับเงินสนับสนุนและดำเนินการโดยเอกชนในการให้บริการพื้นที่มหานครเมลเบิร์นในการตอบสนองต่อรายงานการขนส่งของ Eddington ที่ถูกละเลยในการตรวจสอบตัวเลือกการขนส่งเหนือพื้นดิน.  maglev จะให้บริการประชากรกว่า 4 ล้านคน และข้อเสนอถูกตั้งราคาไว้ที่ $ 8 พันล้าน. 

อย่างไรก็ตามแม้จะมีความแออัดบนท้องถนนและพื้นที่ถนนต่อหัวสูงสุดอย่างไม่หยุดยั้ง ในออสเตรเลีย, รัฐบาลปฏิเสธข้อเสนออย่างรวดเร็วโดยให้ความสนใจกับการขยายตัวของถนนประกอบด้วย $ 8.5 พันล้าน สำหรับอุโมงค์ถนน, $ 6 พันล้าน เพื่อส่วนขยายของ Eastlink ไปยังถนนวงแหวนตะวันตก, และ $ 700 ล้านสำหรับแฟรงก์สตันบายพาส.

สหราชอาณาจักร 
บทความหลัก: UK Ultraspeed
 
ลอนดอน - กลาสโกว์: เส้นทาง maglev ที่ได้อธิบายไว้ใน Factbook ปี 2006, ถูกนำเสนอในสหราชอาณาจักรจากลอนดอนไปกลาสโกว์ด้วยตัวเลือกหลายเส้นทางผ่าน Midlands, ภาคตะวันตกเฉียงเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษและมีรายงานว่าจะอยู่ภายใต้การพิจารณาโดยความพอใจโดยรัฐบาล.  แต่เทคโนโลยีถูกปฏิเสธสำหรับการวางแผนในอนาคตใน'เอกสารสีขาว'ของรัฐบาลเรื่อง "การจัดส่งรถไฟแบบยั่งยืน" ที่ตีพิมพ์เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2007.  สายความเร็วสูงอีกสายหนึ่งกำลังมีการวางแผนระหว่างกลาสโกว์และเอดินเบอระ แต่ไม่มีเทคโนโลยีที่ตกลงกันได้สำหรับมัน.

สหรัฐอเมริกา 
สายลำเลียงขนส่งสินค้ายูเนียนแปซิฟิก: หลายแผนอยู่ระหว่างดำเนินการโดยผู้ประกอบการระบบรางอเมริกัน, ยูเนียนแปซิฟิก (UP), เพื่อสร้างรถคอนเทนเนอร์รับส่งระยะทาง 7.9 กิโลเมตร (4.9 ไมล์) ระหว่างท่าเรือทั้งหลายของ Los Angeles และลองบีช, ที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งด้วย intermodal container ของ UP. ระบบจะขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีแบบ "พาสซีฟ", โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหมาะกันได้ดีกับการโอนถ่ายสินค้าโดยไม่ต้องใช้พลังงานบนเรือ, มีเพียงแค่ตัวถังที่เลื่อนไปยังปลายทางของมัน. ระบบจะถูกออกแบบโดย General Atomics. 

maglev ระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนีย-รัฐเนวาดา: สาย maglev ความเร็วสูงระหว่างเมืองใหญ่ๆทางตอนใต้ของรัฐแคลิฟอร์เนียและลาสเวกัสของรัฐเนวาดากำลังอยู่ระหว่างการศึกษาเช่นกันผ่านทางโครงการ maglev ระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนีย-รัฐเนวาดา. แผนนี้แต่แรกควรจะเป็นส่วนหนึ่งของแผนการขยาย I-5 หรือ I-15, แต่รัฐบาลกลางได้ตัดสินว่ามันจะต้องแยกออกจากงานโครงการสาธารณะระหว่างรัฐ. 

เนื่องจากการตัดสินใจของรัฐบาลกลาง, กลุ่มเอกชนจากเนวาดาได้เสนอเส้นทางที่วิ่งจากลาสเวกัสไปยัง Los Angeles ที่มีสถานีย่อยใน Primm, เนวาดา; เบเคอร์, แคลิฟอร์เนีย; และอีกหลายจุดทั่วมณฑลซานเบอร์นาดิโอ, แคลิฟอร์เนียเข้าสู่ Los Angeles. นักการเมืองของรัฐแคลิฟอร์เนียตอนใต้ยังไม่ได้เปิดกว้างให้กับข้อเสนอเหล่านี้; หลายคนมีความกังวลว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ออกจากรัฐจะผลักเงินดอลลาร์ที่จะควรจะได้ใช้ในรัฐออกไป "บนรถไฟ" ให้กับเนวาดา. 

maglev ระหว่างบัลติมอร์ - วอชิงตันดีซี: โครงการ 64 กิโลเมตร (40 ไมล์) ได้รับการเสนอเพื่อเชื่อมโยง Camden Yards ในบัลติมอร์และสนามบินระหว่างประเทศบัลติมอร์วอชิงตัน (BWI) ไปยังสถานีรถไฟยูเนียนในวอชิงตันดีซี. โครงการอ้างว่าเป็นความต้องการสำหรับคนในพื้นที่เนื่องจากปัญหาการจราจร/ความแออัดในปัจจุบัน. 

โครงการเพนน์ซิลเวเนีย: โครงการ Maglev ทางเดินความเร็วสูงเพนน์ซิลเวเนียขยายออกมาจากสนามบินนานาชาติพิตส์เบิร์กไปยัง Greensburg, รัฐ Pennsylvania ที่มีสถานีย่อยช่วงกลางในดาวน์ทาวน์ของเมืองพิตส์เบิร์กและ Monroeville. โครงการเริ่มต้นนี้จะให้บริการประชากรประมาณ 2.4 ล้านคนในพื้นที่มหานครพิตส์เบิร์ก. ข้อเสนอของบัลติมอร์จะแข่งขันกับข้อเสนอของพิตส์เบิร์กสำหรับงบประมาณ 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากรัฐบาลกลาง. วัตถุประสงค์ของโครงการคือเพื่อดูว่าระบบ maglev สามารถทำงานได้อย่างถูกต้องในสภาพแวดล้อมที่เป็นเมืองของสหรัฐ.

สนามบินซานดิเอโก-Imperial County: ในปี 2006 ซานดิเอโกสรุปผลการศึกษาสำหรับสาย maglev ไปยังสนามบินที่กำหนดซึ่งอยู่ในอิมพีเรียลเคาน์ตี้. SANDAG กล่าวว่าแนวคิดจะเป็น "สนามบินที่ไม่มีเทอร์มินอล", ยอมให้ผู้โดยสารทำการเช็คอินที่ "เทอมินอลบริวาร" ในซานดิเอโก และใช้ maglev เดินทางไปสนามบินอิมพีเรียลและขึ้นเครื่องบินที่นั่นราวกับว่าพวกเขาเดินตรงผ่านเทอร์มินอลในสนามบิน. นอกจากนี้ maglev จะมีศักยภาพในการบรรทุกสินค้ามีความสำคัญสูง. การศึกษาต่อไปได้รับการร้องขอแม้ว่าเงินทุนจะยังไม่ได้ตกลงกัน.

สนามบินนานาชาติออร์แลนโด ไปยัง Orange County Convention Center: ในเดือนธันวาคม 2012 กรมการขนส่งของฟลอริด้าให้ความเห็นชอบอย่างมีเงื่อนไขกับข้อเสนอของ American Maglev เพื่อสร้างสายทาง 5 สถานี 14.9 ไมล์ทำงานโดยเอกชนจากสนามบินนานาชาติออร์แลนโดไปยังศูนย์การประชุมแห่งออเรนจ์เคาน์ตี้. ทางกรมร้องขอการประเมินทางด้านเทคนิคของเทคโนโลยีและกล่าวว่าจะมีการออกเอกสาร "ร้องขอข้อเสนอ" () เพื่อดูว่ามีแผนการแข่งขันใดๆหรือไม่. เส้นทางต้องใช้สิทธิในทางที่เป็นของสาธารณะ.  หากขั้นตอนแรกประสบความสำเร็จ American Maglev จะเสนอส่วนขยายในสองขั้นตอนต่อไป (4.9 ไมล์และ 19.4 ไมล์) เพื่อต่อเส้นทางไปยัง Walt Disney World

เปอร์โตริโก 
San Juan - Caguas: โครงการ maglev 16.7 ไมล์ (26.8 กิโลเมตร) ได้รับการเสนอเชื่อมโยงสถานี Cupey ของ Tren Urbano ในซานฮวนกับสองสถานีที่จะสร้างขึ้นในเมือง Caguas ทางตอนใต้ของ San Juan. สาย maglev จะวิ่งไปตามทางหลวงหมายเลข PR-52, เชื่อมต่อทั้งสองเมืองเข้าด้วยกัน. อ้างถึง American Maglev Technology (AMT) ซึ่งเป็น บริษัทที่ดูแลการก่อสร้างของรถไฟขบวนนี้, ค่าใช้จ่ายของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ US $ 380 ล้าน สำหรับรางเดี่ยวที่เชื่อมต่อทั้งสองเมือง.

ประเทศเยอรมนี 
เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2007 บาวาเรียประกาศว่าจะสร้างบริการ maglev รถไฟความเร็วสูงจากเมืองมิวนิกไปยังสนามบินนานาชาติของเมือง. รัฐบาลบาวาเรียได้ลงนามในสัญญากับ Deutsche Bahn และ Transrapid กับซีเมนส์และ ThyssenKrupp สำหรับโครงการ € 1.85 พันล้าน.

เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2008 รัฐมนตรีกระทรวงขนส่งเยอรมันได้ประกาศว่าโครงการได้ถูกยกเลิกเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายการสร้างราง. การประมาณการใหม่วางโครงการไว้ระหว่าง € 3.2-3.4 พันล้าน.

สวิตเซอร์แลนด์ 
SwissRapide: SwissRapide AG ร่วมกับ SwissRapide Consortium กำลังวางแผนและพัฒนาระบบราง monorail maglev แรกสำหรับการจราจรระหว่างเมืองใหญ่ๆในประเทศ. SwissRapide Express เป็นโซลูชั่นที่เป็นนวัตกรรมใหม่สำหรับการท้าทายการขนส่งที่กำลังเกิดขึ้นในประเทศสวิสเซอร์แลนด์. ในฐานะผู้บุกเบิกสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่, SwissRapide จะได้รับเงินทุนถึง 100% โดยนักลงทุนภาคเอกชน. ในระยะยาว SwissRapide Express จะเชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆทางตอนเหนือของเทือกเขาแอลป์ระหว่างเจนีวาและเซนต์กาลเลิน, รวมถึงลูเซิร์นและบาเซิล. โครงการแรกที่กำลังวางแผนในปัจจุบันคือเบิร์น - ซูริค, โลซานน์ - เจนีวา เช่นเดียวกับซูริค - Winterthur. สายแรก (โลซานน์ - เจนีวาหรือซูริค - Winterthur) สามารถให้บริการเร็วที่สุดในปี 2020.

Swissmetro: โครงการก่อนหน้านี้, Swissmetro, ได้พยายามก่อนหน้านี้เพื่อให้คำตอบสำหรับความท้าทายการขนส่งในประเทศ. Swissmetro AG มีวิสัยทัศน์ในทางเทคนิคที่ท้าทายในการสร้างระบบรถไฟ maglev ใต้พื้นดิน, ซึ่งจะอยู่ในสูญญากาศบางส่วนเพื่อลดแรงเสียดทานอากาศที่ความเร็วสูง. เช่นเดียวกับ SwissRapide, Swissmetro จินตนาการเชื่อมต่อเมืองหลักๆในสวิตเซอร์แลนด์เข้าด้วยกัน. ในปี 2011, Swissmetro AG เลิกกิจการและทรัพย์สินทางปัญญาจากองค์กรก็ได้รับการส่งผ่านไปยังสถาบัน EPFL ในโลซาน.

ญี่ปุ่น 
โตเกียว - นาโกย่า - โอซาก้า 

แผนสำหรับระบบรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็น Chuo ได้บทสรุปบนพื้นฐานของ'กฎการก่อสร้างชินคันเซ็นทั่วประเทศ'. โครงการชินคันเซ็น Chuo แนวราบมีวัตถุประสงค์เพื่อตระหนักถึงแผนนี้โดยใช้รถไฟลอยด้วยสนามแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด, ซึ่งเชื่อมต่อโตเกียวและโอซาก้าโดยผ่านทางนาโกย่า, เมืองหลวงของ Aichi, ในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมงด้วยความเร็ว 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง (310 ไมล์ต่อชั่วโมง). ในเดือนเมษายนปี 2007 ประธานมาซายูกิ มัสซึโมโตของ JR Central กล่าวว่า JR Central มีเป้าหมายที่จะเริ่มให้บริการในเชิงพาณิชย์ maglev ระหว่างโตเกียวและนาโกย่าในปี 2025 และรางเต็มรูปแบบระหว่างโตเกียวและโอซาก้าจะเสร็จในปี 2045.

จีน 
เซี่ยงไฮ้ - หางโจวจีนกำลังวางแผนที่จะขยาย Shanghai Maglev Train (SMT) ที่มีอยู่, เริ่มแรกประมาณ 35 กิโลเมตรไปสนามบินเซี่ยงไฮ้ Hongqiao, จากนั้น 200 กิโลเมตรไปยังเมืองหางโจว (Maglev Train เซี่ยงไฮ้-หางโจว). หากสร้างขึ้น, นี่จะเป็นเส้นทางรถไฟ maglev ระหว่างเมืองสายแรกในการให้บริการเชิงพาณิชย์. 

โครงการนี้ได้รับการโต้เถียงและเกิดความล่าช้าซ้ำแล้วซ้ำอีก. ในเดิอนพฤษภาคม 2007 โครงการนี้ถูกยับยั้งโดยเจ้าหน้าที่, รายงานว่าเนื่องจากความกังวลของประชาชนเกี่ยวกับรังสีจากระบบ maglev. ในเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์ 2008 ประชาชนหลายร้อยเดินขบวนในดาวน์ทาวน์เซี่ยงไฮ้ในการคัดค้านกับสายทางที่กำลังถูกสร้างใกล้กับบ้านของพวกเขามากเกินไป, และอ้างความกังวลเกี่ยวกับความเจ็บป่วยอันเนื่องมาจากการสัมผัสกับสนามแม่เหล็กที่แข็งแกร่ง, เสียงรบกวน, มลพิษและการลดค่าของทรัพย์สินที่อยู่ใกล้กับเส้นทาง.  การอนุมัติขั้นสุดท้ายในการสร้างสายได้รับเมื่อวันที่ 18 เดือนสิงหาคม 2008. เดิมกำหนดจะมีความพร้อมในงาน Expo 2010, แผนปัจจุบันเรียกร้องให้เสร็จสิ้นภายในปี 2014. รัฐบาลเมืองเซี่ยงไฮ้ได้มีการพิจารณาหลายตัวเลือก, รวมถึงการสร้างรางไว้ใต้ดินเพื่อที่จะบรรเทาความกลัวของประชาชนเกี่ยวกับมลพิษทางแม่เหล็กไฟฟ้า. รายงานชิ้นเดียวกันนี้ระบุว่าการตัดสินใจครั้งสุดท้ายจะต้องมีการได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ.

รัฐบาลเมืองเซี่ยงไฮ้ยังอาจสร้างโรงงานในย่าน Nanhui เพื่อผลิตรถไฟ maglev ความเร็วต่ำสำหรับการใช้งานในเมือง.

ฉางชารัฐบาลมณฑลหูหนานมีแผนจะสร้างเส้นทาง maglev ระหว่างสนามบินนานาชาติฉางชา Huanghua และสถานีรถไฟฉางชาใต้ งานก่อสร้างคาดว่าจะเริ่มในเดือนพฤษภาคม 2014 และจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2015.

อินเดีย 
มุมไบ - นิวเดลีโครงการสาย maglev ถูกนำเสนอต่อรัฐมนตรีรถไฟอินเดีย (นาย Mamta Banerjee) โดยบริษัทอเมริกัน" สายทางถูกเสนอที่จะให้บริการระหว่างเมืองมุมไบและนิวเดลี, นายกรัฐมนตรีมานโมฮัน ซิงห์กล่าวว่าหากโครงการสายทางนี้ประสบความสำเร็จรัฐบาลอินเดียจะสร้างหลายเส้นทางระหว่างเมืองอื่นๆ และระหว่างมุมไบกลางและสนามบินนานาชาติ Chhatrapati Shivaji อีกด้วย.

มุมไบ - นัคปูร์รัฐมหาราชตร์ก็ได้อนุมัติการศึกษาความเป็นไปได้สำหรับรถไฟ maglev ระหว่างมุมไบ (เมืองหลวงด้านการค้าของอินเดียเช่นเดียวกับเมืองหลวงของรัฐประเทศ) และนัคปูร์ (เมืองหลวงของรัฐแห่งที่สอง) ห่างออกไปประมาณ 1,000 กิโลเมตร (620 ไมล์). มีการวางแผนที่จะเชื่อมต่อภูมิภาคต่างๆของมุมไบและ Pune กับนัคปูร์ผ่านทางดินแดนห่างไกลจากตัวเมืองที่มีการพัฒนาน้อย (ผ่าน Ahmednagar, Beed, Latur, Nanded และ Yavatmal).

เชนไน - บังกาลอร์ - มายซอร์รัฐมนตรีอุตสาหกรรมขนาดใหญ่และขนาดกลางของรัฐ Karnataka นาย Murugesh Nirani, รายงานรายละเอียดจะมีการตระเตรียมและส่งไปให้ภายในเดือนธันวาคมปี 2012 และโครงการที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายการก่อสร้างรางวิ่ง $ 26 ล้าน ต่อกิโลเมตร. ความเร็วของ Maglev จะเป็น 350 กิโลเมตร/ชั่วโมงและจะใช้เวลา 1 ชั่วโมง 30 นาทีจากเชนไนไปมายซอร์ผ่านบังกาลอร์.

มาเลเซีย
บริษัทร่วมค้า () นำโดย UEM Group Bhd และ ARA Group ได้เสนอให้ใช้เทคโนโลยี Maglev เพื่อเชื่อมโยงทั่วเมืองต่างๆในมาเลเซียไปยังสิงคโปร์. โครงการนี้จะส่งเสริมให้ธุรกิจสามารถที่จะแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านคือสิงคโปร์ได้. ความคิดนี้ผุดขึ้นเป็นครั้งแรกโดย YTL Group. พันธมิตรด้านเทคโนโลยีของกลุ่มนี้กล่าวกันว่าคือซีเมนส์ของเยอรมนี, แต่ข้อเสนอก็ไม่ได้รับไฟเขียว, บางส่วนเนื่องจากค่าใช้จ่ายที่สูง. แต่แนวคิดของการเชื่อมโยงทางรถไฟความเร็วสูงจาก KL ไปสิงคโปร์โผล่ขึ้นมาอีกครั้งเมื่อเร็วๆนี้. มันถูกอ้างว่าเป็นโครงการนำเสนอที่มี "ผลกระทบสูง" ใน'โครงการการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ (ETP)' ที่ถูกเปิดตัวในปี 2010. 

สายทางจะเชื่อมต่อจากปีนัง - กัวลาลัมเปอร์ - สิงคโปร์. มันจะใช้เวลาประมาณ 90 นาทีจากสิงคโปร์ไปยังกัวลาลัมเปอร์.

อิหร่าน 
ในเดือนพฤษภาคม 2009, อิหร่านและบริษัทเยอรมันลงนามข้อตกลงเกี่ยวกับการใช้รถไฟ maglev เพื่อเชื่อมโยงเมืองต่างๆของเตหะรานและ Mashhad. ข้อตกลงได้ลงนามที่สถานที่จัดงาน Mashhad International Fair ระหว่างกระทรวงถนนและการขนส่งอิหร่านและบริษัท เยอรมัน. รถไฟ Maglev สามารถลดเวลาในการเดินทาง 900 กิโลเมตร (560 ไมล์) ระหว่างเตหะรานและ Mashhad เหลือประมาณ 2.5 ชั่วโมง.  Schlegel Consulting Engineers ที่มีฐานอยู่ในมิวนิกกล่าวว่าพวกเขาได้เซ็นสัญญากับกระทรวงการขนส่งอิหร่านและผู้ปกครองเมือง Mashad "เราได้รับฉันทานุมัติให้เป็นผู้นำบริษัทร่วมกิจการจากเยอรมันในโครงการนี้" โฆษกกล่าว. "เราอยู่ในขั้นตอนการเตรียมงาน". ขั้นตอนต่อไปจะรวบรวมกลุ่มบริษัทร่วมกิจการ, กระบวนการหนึ่งที่คาดว่าจะเกิดขึ้น "ในเร็วๆนี้" โฆษกกล่าว. โครงการอาจจะมีมูลค่าระหว่าง 10 พันล้านถึง 12 พันล้านยูโร . โฆษกของ Schlegel กล่าว. 

ซีเมนส์และ ThyssenKrupp, ผู้พัฒนารถไฟ maglev ความเร็วสูงที่เรียกว่า Transrapid, ทั้งสองกล่าวว่าพวกเขาไม่ได้ตระหนักถึงข้อเสนอนั้น. โฆษกของ Schlegel กล่าวว่าซีเมนส์และ ThyssenKrupp ปัจจุบัน "ไม่เกี่ยวข้อง" ในกลุ่มบริษัทร่วมกิจการ.

อุบัติการณ์ที่เกิดขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ 
มีสองเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการเกิดเพลิงไหม้. รถไฟทดสอบของญี่ปุ่นในมิยาซากิ, MLU002, ถูกไฟไหม้อย่างสมบูรณ์ในปี 1991. ผลจากไฟไหม้, ฝ่ายค้านทางการเมืองในญี่ปุ่นโทษว่า maglev เป็นการสูญเสียเงินของประชาชน. 

เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 2006 เกิดไฟไหม้บน Transrapid เชิงพาณิชย์ของเซี่ยงไฮ้หลังจากที่เดินทางมาถึงสถานี Longyang. ผู้โดยสารถูกอพยพได้อย่างรวดเร็วโดยไม่เกิดอุบัติเหตุก่อนที่ตัวรถจะถูกย้ายไปตามเส้นทางประมาณ 1 กิโลเมตรเพื่อหลีกเลี่ยงควันที่จะปกคลุมสถานี. เจ้าหน้าที่ของ Namti ตรวจสอบสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาของ SMT ในเดือนพฤศจิกายนปี 2010 และได้เรียนรู้ว่าสาเหตุของการเกิดไฟไหม้แบตเตอรี่คือ "ความร้อนสูง" ในถาดแบตเตอรี่. ผลจากการค้นพบนี้, SMT จัดหาผู้จัดจำหน่ายแบตเตอรี่ใหม่, ติดตั้งเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิและฉนวน, และออกแบบถาดแบตเตอรี่ใหม่เพื่อป้องกันไม่ให้เหตุการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นอีก. 

เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2006, รถไฟ Transrapid ชนกับยานพาหนะเพิ่อการบำรุงรักษาบนรางทดสอบ/สาธารณะที่วิ่งในเมือง Lathen (Lower Saxony/ตะวันตกเฉียงเหนือเยอรมนี). ยี่สิบสามคนเสียชีวิตและสิบคนได้รับบาดเจ็บ; งานนี้เป็นครั้งแรกที่มีการเสียชีวิตที่เกิดจากอุบัติเหตุบนระบบ maglev. อุบัติเหตุเกิดจากการผิดพลาดของมนุษย์; สามพนักงานของ Transrapid ถูกดำเนินคดีหลังจากการสอบสวนนานนับปี.

อ้างอิง 

รถไฟ
อิเล็กโทรไดนามิกส์