เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก

เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (อังกฤษ: HMHS Britannic อ่านว่า ) หรือชื่อเต็มคือ เรือพยาบาลหลวงบริแทนนิก (His Majesty's Hospital Ship Britannic) เป็นเรือพยาบาลสัญชาติอังกฤษ เป็นเรือลำสุดท้ายและมีขนาดใหญ่ที่สุดในโครงการเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ (White Star Line) และเป็นเรือลำที่สองของไวต์สตาร์ที่ใช้ชื่อ 'บริแทนนิก' เธอเป็นเรือฝาแฝดของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก (RMS Olympic) และอาร์เอ็มเอส ไททานิก (RMS Titanic) และตั้งใจจะเข้ามาประจำการในฐานะเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก แต่ถูกเกณฑ์เข้ามาเป็นเรือพยาบาลเสียก่อนในปี 1915 จนกระทั่งอับปางลงในทะเลอีเจียน ใกล้กับเกาะเคีย, ประเทศกรีซในเดือนพฤศจิกายน 1916 ในช่วงเวลานั้นเธอเป็นเรือพยาบาลที่ใหญ่ที่สุดในโลก

เรือบริแทนนิกได้รับการออกแบบให้มีความปลอดภัยมากที่สุดในบรรดาเรือทั้งสามลำ โดยมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบระหว่างการก่อสร้างเนื่องจากได้รับบทเรียนจากการอับปางของไททานิก เธอถูกจอดไว้ที่อู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ (Harland and Wolff) ในเมืองเบลฟาสต์เป็นเวลาหลายเดือนก่อนจะถูกเกณฑ์ไปเป็นเรือพยาบาล และทำหน้าที่ระหว่างสหราชอาณาจักรและดาร์ดะเนลส์ ระหว่างปี 1915–1916

ในเช้าวันที่ 21 พฤศจิกายน 1916 เรือบริแทนนิกได้ชนทุ่นระเบิดของกองทัพเรือจักรวรรดิเยอรมันใกล้กับเกาะเคีย ประเทศกรีซ และอับปางในอีก 55 นาทีต่อมา คร่าชีวิตผู้คนไป 30 คนจากทั้งหมด 1,066 คน และผู้รอดชีวิตได้รับการช่วยเหลือจากน้ำและเรือชูชีพ ซึ่งนับเป็นเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดที่อับปางในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

ต่อมาไวต์สตาร์ไลน์ได้รับมอบเรือเดินสมุทรเอสเอส บิสมาร์ค (SS Bismarck) จากเยอรมัน เพื่อเป็นการชดเชยสำหรับการสูญเสียเรือบริแทนนิก ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของค่าปฏิกรรมสงคราม และถูกเปลี่ยนชื่อเป็นอาร์เอ็มเอส มาเจสติก (RMS Majestic)

ในปี 1975 ได้มีการค้นพบซากเรือโดยฌาคส์ คูสโต (Jacques Cousteau) ซึ่งนับเป็นเรือโดยสารที่จมอยู่ใต้ทะเลที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก

การเปลี่ยนแปลงการออกแบบ 

เดิมขนาดของเรือบริแทนนิกจะคล้ายกับเรือพี่สาวของเธอ แต่ได้ถูกเปลี่ยนแปลงในขณะที่กำลังก่อสร้างหลังจากการอับปางของเรือไททานิก ด้วยระวางบรรทุก 48,158 ตัน ทำให้เธอใหญ่กว่าเรือพี่สาวของเธอในแง่ของพื้นที่ภายใน แต่ไม่ได้ทำให้เธอเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก เนื่องจากเรือเดินสมุทรเอสเอส วาเทอร์แลนด์ (SS Vaterland) ของเยอรมัน ครองตำแหน่งนี้อยู่ด้วยระวางบรรทุกที่สูงกว่ามาก

การเปลี่ยนแปลงหลังการอับปางของไททานิก 

อาร์เอ็มเอส บริแทนนิก มีรูปลักษณ์ตัวเรือคล้ายกับเรือพี่สาวของเธอ แต่หลังจากการอับปางเรือไททานิกและการไต่สวนที่ตามมา ทำให้มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบหลายอย่างกับเรือบริแทนนิก โดยการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้เกิดขึ้นก่อนการเปิดตัวเรือ เช่น การเพิ่มความกว้างลำเรือเป็น 94 ฟุต (29 เมตร) เพื่อให้สามารถทำตัวเรือสองชั้น (double hull) ตามแนวห้องเครื่องยนต์และห้องหม้อไอน้ำได้ และเพิ่มความสูงของกำแพงกั้นน้ำ 6 ใน 15 แห่ง ขึ้นไปที่ดาดฟ้าชั้น B 

นอกจากนี้ ยังเพิ่มขนาดของเครื่องยนต์กังหันไอน้ำเป็น 18,000 แรงม้า (13,000 กิโลวัตต์) จากเดิมที่เป็น 16,000 แรงม้า (12,000 กิโลวัตต์) ที่ติดตั้งบนเรือสองลำก่อนหน้าเพื่อชดเชยความกว้างของลำเรือที่เพิ่มขึ้น  และกำแพงกั้นน้ำได้รับการปรับปรุงให้เรือยังสามารถลอยลำอยู่ได้หากมีน้ำท่วมอย่างน้อย 6 ห้อง

การเปลี่ยนแปลงที่ใหญ่ที่สุดคือ การติดตั้งดาวิต (davits; เครนแขวนเรือชูชีพ) ที่มีลักษณะคล้ายกับเครนขนาดใหญ่ (crane-like davits) ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าและสามารถเก็บเรือชูชีพได้ถึง 6 ลำในตัวเดียว เดิมได้รับการออกแบบให้ติดตั้ง 8 ตัว แต่มีเพียง 5 ตัวเท่านั้นที่ติดตั้งจริงก่อนจะเข้าประจำการในสงคราม ซึ่งต่างจากดาวิตแบบเวลิน (Welin-type davits) ที่ควบคุมด้วยมือบนเรือไททานิกและโอลิมปิก

เครนดาวิตไฟฟ้าได้รับการออกแบบให้สามารถปล่อยเรือชูชีพไปยังอีกฝั่งของเรือได้โดยที่ไม่มีปล่องไฟกีดขวาง ทำให้สามารถปล่อยเรือชูชีพได้ทั้งหมดทุกลำ แม้ว่าเรือจะเอียงไปข้างใดข้างหนึ่งก็ตาม ดังนั้นเครนดาวิตทั้ง 5 ตัวจึงถูกติดตั้งไว้ระหว่างปล่องไฟเพื่อจุดประสงค์นี้

ลิฟต์ซึ่งก่อนหน้านี้จะหยุดที่ดาดฟ้าชั้น A ได้รับการปรับปรุงให้สามารถขึ้นไปถึงดาดฟ้าชั้นเรือบดได้ 

เรือบริแทนนิกมีเรือชูชีพทั้งหมด 48 ลำ แต่ละลำบรรทุกคนได้อย่างน้อย 75 คน ดังนั้น เรือชูชีพสามารถบรรทุกคนได้อย่างน้อย 3,600 คน ซึ่งเกินความจุสูงสุดของเรือที่ 3,309 คน

ลักษณะเฉพาะของเรือ

สัดส่วนเรือ
ความยาว: 882.9 ฟุต (269.1 เมตร)
ความกว้าง: 94 ฟุต (28.7 เมตร)
ความสูง: 175 ฟุต (53 เมตร) จากกระดูกงูถึงปลายปล่องไฟ
ความสูงตัวเรือ: 64 ฟุต 6 นิ้ว (19.7 เมตร)
กินน้ำลึก: 34 ฟุต 7 นิ้ว (10.5 เมตร)
น้ำหนัก: 48,158 ตันกรอส (GRT)
ระวางขับน้ำ: 53,200 ตัน

ลักษณะทั่วไป 
 สี: ปล่องไฟทาสีเหลืองทั้งปล่อง, ตัวเรือและโครงสร้างบนเรือ (superstructure) ทาสีขาว โดยมีแถบสีทองคาดระหว่างตัวเรือกับโครงสร้างบนเรือ, สัญลักษณ์กาชาดสีแดง 6 จุด และแถบสีเขียวคาดกลางตลอดความยาวตัวเรือ, ท้องเรือใต้แนวน้ำทาสีแดง 
 ปล่องไฟ: 4 ปล่อง แต่ละปล่องสูง 62 ฟุต (18.8 เมตร) กว้าง 19 ฟุต (5.7 เมตร) ยาว 24.5 ฟุต (7.4 เมตร) ใช้เส้นเคเบิลตรึงปล่องละ 12 เส้น ทำมุม 3.27 องศาจากแนวตั้งฉาก ติดหวูดไอน้ำทุกปล่อง ใช้ระบายควัน 3 ปล่องแรก ส่วนปล่องสุดท้ายใช้ระบายอากาศและทำให้ดูสมดุล
 เสากระโดงเรือ: 2 ต้น ที่หัวเรือและท้ายเรือ สูงต้นละ 154.1 ฟุต (47 เมตร)
 หัวเรือ: ออกแบบให้มีที่ตัดน้ำแข็งทางหัวเรือ, สมอเรือ 2 ตัว, ปั้นจั่นยกสมอ 1 ตัว, เสากระโดงเรือ 1 ต้น และช่องขนสินค้า
 ท้ายเรือ: หางเสือ 1 ตัว, สะพานเทียบเรือ, ปั้นจั่นยกสินค้า 4 ตัว
 วัสดุสร้างเรือ: โครงเรือทำจากเหล็ก, โครงสร้างภายในทำจากไม้, เปลือกเรือภายในและภายนอกทำจากเหล็กกล้า, พื้นดาดฟ้าเรือปูด้วยไม้สัก, ปล่องไฟทำจากเหล็กกล้า, เสากระโดงเรือทำจากไม้สนสปรูซ
 ดาดฟ้า: 10 ชั้น; 7 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร และ 3 ชั้นสำหรับลูกเรือ โดยมีซันเด็ค (Sun deck), ชั้นเรือบด (Boat deck), Promenade (ชั้น A-B), ชั้น C-G, ชั้นท้องเรืออีก 2 ชั้น (สำหรับหม้อน้ำ, เชื้อเพลิง, เครื่องยนต์, ห้องผนึกน้ำ, ประตูกั้นน้ำ และเพลาใบจักร)
 ปั้นจั่นดาวิตไฟฟ้า (crane-like davits):  8 ตัว จุเรือชูชีพได้ตัวละ 6 ลำ รวมทั้งหมด 48 ลำ (ติดตั้งจริงเพียง 5 ตัว รวมทั้งหมด 30 ลำ)
 เรือชูชีพ: 48 ลำ แต่ละลำบรรทุกคนได้อย่างน้อย 75 คน ดังนั้นสามารถบรรทุกคนได้อย่างน้อย 3,600 คน ซึ่งเกินความจุสูงสุดของเรือที่ 3,309 คน
 ตำแหน่งห้องวิทยุสื่อสาร: ชั้นเรือบด กราบซ้าย ถัดจากห้องสะพานเดินเรือ
 ตะเกียงส่งสัญญาณ: 2 ดวง ติดตั้งทั้งกราบซ้ายและขวา บริเวณปีกสะพานเดินเรือชั้นเรือบด
 สมอเรือ: 2 ตัว ตำแหน่งกราบซ้ายและขวาหัวเรือ หนัก 27 ตัน/ตัว
 ปั้นจั่นไฟฟ้า: 6 ตัว; 2 ตัว บนชั้น C ด้านหน้าโครงสร้างบนเรือ ใกล้กับช่องสินค้า (Well deck), 2 ตัว บนชั้น B ค่อนไปทางท้ายเรือ, 2 ตัว บนชั้น C ด้านหลังโครงสร้างบนเรือ ใกล้กับช่องสินค้า (Well deck)
 โกดังสินค้า: 9 แห่ง (ห้องมาตรฐาน 6 ห้อง ห้องแช่แข็ง 2 ห้อง และห้องไปรษณีย์ 1 ห้อง)
 ลิฟต์สินค้า: 2 ตัว (ตัวแรกจากชั้น A ไปชั้น D, ตัวที่สองจากชั้น D ไปชั้น G และลงท้องเรือโดยบันได)
 กำแพงกั้นน้ำ: 15 แนว แบ่งเป็น 16 ห้อง พร้อมประตูประตูผนึกน้ำทำงานด้วยไฟฟ้า
 ความจุผู้โดยสาร: 3,309 คน
 ลูกเรือ: ประมาณ 900 คน

ระบบพลังงาน 

เชื้อเพลิง: ถ่านหิน
หม้อไอน้ำ: 29 ตัว ติดตั้งในห้องหม้อไอน้ำ 6 ห้อง แบ่งเป็น:
หม้อไอน้ำแบบเติมถ่านได้ 2 ฝั่ง (double-ended) 24 เตา (6 ช่องเตาต่อหม้อน้ำ 1 ตัว)
หม้อไอน้ำแบบเติมถ่านได้ฝั่งเดียว (single-ended) 5 เตา (3 ช่องเตาต่อหม้อน้ำ 1 ตัว)
อัตราสิ้นเปลือง: ถ่านหิน 825 ตัน/วัน
น้ำจืด 14,000 แกลลอน/วัน

ระบบขับเคลื่อน 
เครื่องยนต์: เครื่องยนต์ 4 กระบอกสูบไอน้ำแบบ Triple Expansion จำนวน 2 เครื่อง ขับเคลื่อนโดยตรงกับใบจักรซ้าย-ขวา ให้กำลัง 32,000 แรงม้า (12,000 กิโลวัตต์) และไอน้ำความดันต่ำที่ผ่านการใช้จากเครื่องยนต์ทั้งสองชุดจะเข้าสู่เครื่องยนต์กังหันไอน้ำความดันต่ำ ขับเคลื่อนผ่านชุดเกียร์สู่ใบจักรกลาง ให้กำลัง 18,000 แรงม้า (15,000 กิโลวัตต์) ให้กำลังรวม 50,000 แรงม้า (37,000 กิโลวัตต์)
ใบจักร: 3 ตัว ทำจากสัมฤทธิ์ โดยใบจักรกลางมีขนาด 16 ฟุต 6 นิ้ว (5 เมตร) ดุมใบจักรเป็นกรวยครอบ พวงใบจักรมี 4 ใบ ส่วนใบจักรซ้ายและขวามีขนาด 23 ฟุต 6 นิ้ว (7.1 เมตร) ไม่มีกรวยครอบที่ดุม พวงใบจักรมี 3 ใบ
หางเสือ: 1 ตัว หนัก 102.6 ตัน ยึดด้วยพานพับ 6 จุด

ความเร็ว 
ความเร็วสูงสุด: 24 นอต (44 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 28 ไมล์ต่อชั่วโมง)
ความเร็วบริการ: 21 นอต (39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 24 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ประวัติ

จุดกำเนิด 
ในปี ค.ศ. 1907 เจ. บรูซ อิสเมย์ ผู้จัดการทั่วไปของไวต์สตาร์ไลน์ และลอร์ดเพียร์รี ประธานอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ได้ตัดสินใจสร้างเรือเดินสมุทรจำนวนสามลำที่มีขนาดที่ไม่มีเรือลำไหนเทียบได้ เพื่อมาแข่งขันกับเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิทาเนีย (RMS Lusitania) และอาร์เอ็มเอส มอริทาเนีย (RMS Mauretania) ของคิวนาร์ดไลน์ ไม่ใช่ในด้านของความเร็ว แต่เป็นในด้านความหรูหราและความปลอดภัย ชื่อของเรือทั้งสามลำได้รับการตัดสินใจในภายหลังและแสดงถึงความตั้งใจของผู้ออกแบบเรือ ได้แก่: โอลิมปิก, ไททานิก และบริแทนนิก

การก่อสร้างเรือโอลิมปิกและไททานิกได้เริ่มขึ้นก่อนในปี ค.ศ. 1908 และ 1909 ตามลำดับ เรือทั้งสองลำนั้นมีขนาดใหญ่มากจนจำเป็นต้องสร้างปั้นจั่นสนามขนาดใหญ่พิเศษโดยเฉพาะ ที่เรียกกันว่าปั้นจั่นสนามอาร์รอล (Arrol Gantry) และขยายขนาดของสถานที่ก่อสร้างเพื่อให้กว้างพอที่จะสร้างเรือทั้งสองลำพร้อมกันได้

เรือทั้งสามลำได้รับการออกแบบให้มีความยาว 270 เมตร และมีน้ำหนักรวมมากกว่า 45,000 ตัน ส่วนความเร็วที่ออกแบบไว้คือประมาณ 22 นอต ซึ่งต่ำกว่าความเร็วของเรือลูซิทาเนีย และมอริทาเนีย แต่ก็ยังสามารถข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้ภายในเวลาไม่ถึงหนึ่งสัปดาห์

ข่าวลือเรื่องการเปลี่ยนชื่อ 

มีข่าวลือว่า เดิมเรือบริแทนนิกจะใช้ชื่อว่า 'ไจแกนติก (Gigantic) แต่ถูกเปลี่ยนไปในภายหลัง เพื่อไม่ให้ชื่อไปแข่งขันหรือหรือสร้างการเปรียบเทียบกับเรือไททานิกLynch (2012), p. 161.

หลักฐานหนึ่งคือโปสเตอร์ของเรือที่มีชื่อ 'ไจแกนติก' อยู่ด้านบน และหลักฐานอื่น ๆ ได้แก่ หนังสือพิมพ์ของอเมริกันในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1911 ที่รายงานว่าไวต์สตาร์ไลน์จะสร้างเรือชื่อ ไจแกนติก' และหนังสือพิมพ์อื่น ๆ จากทั่วโลก ทั้งในระหว่างการก่อสร้างและหลังจากการอับปางของเรือไททานิก

เรื่องดังกล่าวทั้งไวต์สตาร์ไลน์และอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ได้ปฏิเสธมาโดยตลอด

ทอม แมคคลัสกี้ (Tom McCluskie) นักประวัติศาสตร์และผู้เก็บเอกสารสำคัญของฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ ระบุว่าเขา "ไม่เคยเห็นการอ้างอิงอย่างเป็นทางการถึงชื่อ ไจแกนติก ที่ถูกใช้หรือเสนอสำหรับเรือลำที่สามของโครงการเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก" แต่ส่วนที่ถูกเขียนด้วยลายมือในสมุดสั่งซื้อในเดือนมกราคม ค.ศ. 1912 เป็นเพียงการอ้างถึงความกว้างของเรือเท่านั้น ไม่ใช่ชื่อของเรือแต่อย่างใด

การก่อสร้าง 

กระดูกงูของเรือบริแทนนิกถูกวางในวันที่ 30 พฤศจิกายน ค.ศ. 1911 ที่อู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ ในเบลฟาสต์ บนพื้นที่เดิมที่ใช้สร้างเรือโอลิมปิก ซึ่งช่วยประหยัดเวลาและเงินของอู่ต่อเรือ การส่งมอบเรือมีกำหนดการในช่วงต้นปี ค.ศ. 1914 แต่เนื่องจากการปรับปรุงเรือที่ซึ่งเป็นผลมาจากการอับปางของเรืไททานิก ทำให้เรือบริแทนนิกต้องเสร็จล่าช้าออกไปจนวันที่ 26 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1914

อาร์เอ็มเอส บริแทนนิก ปล่อยลงน้ำเมื่อวันที่ 26  กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1914 ในพิธีปล่อยเรือมีการกล่าวสุนทรพจน์ต่อหน้าสื่อมวลชน และมีงานเลี้ยงอาหารค่ำเพื่อเป็นเกียรติแก่การเปิดตัวเรือ หลังจากนั้นก็เริ่มทำการตกแต่งเรือ และนำเรือเข้าอู่แห้งในเดือนกันยายนเพื่อติดตั้งใบจักร

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1914 สงครามโลกครั้งที่หนึ่งก็เริ่มต้นขึ้น อู่ต่อเรือทั้งหมดที่มีสัญญากับกรมทหารเรือ (Admiralty) จะได้รับความสำคัญในการใช้วัสดุสร้างเรือก่อน ส่วนเรือโดยสารทั้งหมดรวมถึงเรือบริแทนนิกถูกชะลอออกไป จึงทำให้งานตกแต่งเรือบริแทนนิกดำเนินการไปอย่างช้า ๆ 

ทางการทหารเรือต้องการเรือจำนวนมากเพื่อใช้เป็นเรือลาดตระเวนติดอาวุธหรือขนส่งทหารในสงคราม ซึ่งกรมทหารเรือจะจ่ายเงินให้บริษัทเจ้าของเรือ เพื่อใช้เรือของพวกเขา แต่ความเสี่ยงที่จะสูญเสียเรือระหว่างการปฏิบัติการนั้นสูง

ดัดแปลงเป็นเรือพยาบาล 

ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1915 เรือบริแทนนิกเสร็จสิ้นการทดสอบเครื่องยนต์ในการจอดเทียบท่า และเตรียมพร้อมสำหรับการเข้าประจำการฉุกเฉินในช่วงสงคราม ซึ่งมีการแจ้งล่วงหน้าเพียง 1 เดือนเท่านั้น ในเดือนเดียวกันนั้นยังมีการสูญเสียครั้งใหญ่ครั้งแรกของเรือเดินสมุทรพลเรือนในสงคราม เมื่อเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิทาเนีย (RMS Lusitania) ของคิวนาร์ดไลน์ ถูกตอร์ปิโดยิงใส่และอับปางลงใกล้กับชายฝั่งไอร์แลนด์โดยเรือดำน้ำเยอรมัน SM U-20

ในเดือนต่อมา กรมทหารเรือตัดสินใจใช้เรือโดยสารที่เพิ่งได้รับมาจากการร้องขอเมื่อเร็ว ๆ นี้ ในการลำเลียงทหารในการทัพกัลลิโพลี ซึ่งเรือลำแรกที่ออกเดินทางคือเรืออาร์เอ็มเอส มอริทาเนีย (RMS Mauretania) และอาร์เอ็มเอส แอควิทาเนีย (RMS Aquitania) ของคิวนาร์ดไลน์ 

การยกพลขึ้นบกที่กัลลิโพลีได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นหายนะสำหรับทหารอังกฤษ และจำนวนผู้เสียชีวิตก็มากขึ้น ความต้องการเรือพยาบาลขนาดใหญ่สำหรับการรักษาและอพยพผู้บาดเจ็บก็เกิดขึ้น เรือแอควิทาเนียถูกเปลี่ยนไปทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาลในเดือนสิงหาคม จากนั้นในวันที่ 13 พฤศจิกายน ค.ศ. 1915 เรือบริแทนนิกก็ได้รับการร้องขอให้เป็นเรือพยาบาล หลังจากจอดเทียบท่าอยู่ในเบลฟาสต์

อาร์เอ็มเอส บริแทนนิก ถูกทาสีใหม่ด้วยสีขาวทั้งลำ และได้รับลวดลายใหม่เป็นสัญลักษณ์กาชาดสีแดงขนาดใหญ่และแถบสีเขียวคาดกลางตลอดความยาวเรือ และได้รับการเปลี่ยนคำนำหน้าเป็น "เอชเอ็มเอชเอส (HMHS)" (His Majesty's Hospital Ship; เรือพยาบาลหลวง) และอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันชาร์ลส์ อัลเฟรด บาร์ตเลตต์ (Charles Alfred Bartlett)

ภายในมีเรือการติดตั้งเตียง 3,309 เตียง และห้องผ่าตัดอีกหลายห้อง พื้นที่สาธารณะถูกเปลี่ยนเป็นห้องพักสำหรับผู้บาดเจ็บ ห้องพักบนชั้น B ถูกเปลี่ยนเป็นห้องพักของแพทย์ ห้องรับประทานอาหารและห้องรับรองผู้โดยสารชั้นหนึ่งบนชั้น D ถูกเปลี่ยนเป็นห้องผ่าตัด และติดตั้งเครื่องมือและอุปกรณ์ทางการแพทย์ในวันที่ 12 ธันวาคม ค.ศ. 1915

เข้าประจำการครั้งแรก 

หลังจากได้รับคำสั่งให้เข้าประจำการในวันที่ 12 ธันวาคม ค.ศ. 1915 ที่ลิเวอร์พูล เรือบริแทนนิกได้รับมอบหมายให้จัดทีมแพทย์ซึ่งประกอบด้วยพยาบาล 101 คน เจ้าหน้าที่ชั้นประทวน 336 นาย และเจ้าหน้าที่ชั้นสัญญาบัตร 52 นาย รวมทั้งลูกเรือ 675 คน

ในวันที่ 23 ธันวาคม เรือบริแทนนิกเดินทางออกจากเมืองลิเวอร์พูลเพื่อไปยังท่าเรือมูดรอส บนเกาะเลมนอส ในทะเลอีเจียนเพื่อนำทหารที่ป่วยและบาดเจ็บกลับมา เธอเข้าร่วมกับเรืออีกหลายลำในเส้นทางเดียวกัน รวมทั้งเรือโอลิมปิก, มอริทาเนีย และแอควิทาเนีย และแวะพักที่เนเปิลส์เพื่อเติมถ่านหินก่อนจะเดินทางต่อไปยังมูดรอส หลังจากที่กลับมายังอังกฤษ เธอได้ทำหน้าที่เป็นโรงพยาบาลลอยน้ำนอกเกาะไวต์เป็นเวลา 4 สัปดาห์

การเดินทางครั้งที่สามเริ่มตั้งแต่วันที่ 20 มีนาคม – 4 เมษายน ค.ศ. 1916

เรือบริแทนนิกสิ้นสุดการรับราชการทหารในวันที่ 6 มิถุนายน ค.ศ. 1916 จึงได้เดินทางกลับไปยังเบลฟาสต์เพื่อดัดแปลงกลับมาเป็นเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก รัฐบาลอังกฤษจ่ายเงินชดเชยให้กับไวต์สตาร์ไลน์เป็นเงิน 75,000 ปอนด์ (8,346,643 ปอนด์ในปัจจุบัน) การดัดแปลงกินเวลาหลายเดือนก่อนที่จะถูกขัดจังหวะด้วยการเรียกคืนเรือกลับเข้ามารับราชการทหารอีกครั้ง

ถูกเรียกกลับ 

กรมทหารเรือเรียกคืนเรือบริแทนนิกกลับเข้าประจำการในฐานะเรือพยาบาลอีกครั้งเมื่อวันที่ 26 สิงหาคม ค.ศ. 1916 และกลับสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเป็นเที่ยวที่สี่ในวันที่ 24 กันยายนปีเดียวกัน

ในวันที่ 29 กันยายน ระหว่างทางไปเนเปิลส์ เธอได้พบกับพายุที่รุนแรงแต่เรือไม่ได้รับความเสียหายใด ๆ

ในวันที่ 9 ตุลาคม เรือบริแทนนิกออกเดินทางเป็นครั้งที่ห้า จากเซาแทมป์ตันไปยังมูดรอส เมื่อเรือมาถึงมูดรอส ลูกเรือได้ถูกกักตัวเนื่องจากเกิดการเจ็บป่วยที่เกิดจากอาหารเป็นพิษ

ชีวิตบนเรือเป็นไปตามกิจวัตร; เวลา 06.30 น. ผู้ป่วยถูกปลุกให้ตื่น และทำความสะอาดสถานที่, เวลา 06.30 น. เสิร์ฟอาหารเช้า จากนั้นกัปตันออกตรวจเรือ, เวลา 12.30 น. เสิร์ฟอาหารกลางวัน ผู้ป่วยและผู้ที่ต้องการไปเดินเล่นสามารถทำได้จนถึงเวลาเสิร์ฟน้ำชาในเวลา 16.30 น., เวลา 20:30 น. ผู้ป่วยเข้านอนและกัปตันออกตรวจเรืออีกครั้ง บนเรือมีชั้นเรียนแพทย์สำหรับฝึกอบรมพยาบาล

เดินทางเที่ยวสุดท้าย/อับปาง 

หลังจากเสร็จสิ้นการเดินทางครั้งที่ห้าครั้งไปยังเขตสงครามตะวันออกกลาง เรือบริแทนนิกได้กลับมายังสหราชอาณาจักรเพื่อส่งผู้ป่วยและผู้บาดเจ็บ

เรือบริแทนนิกออกจากเซาแทมป์ตันไปยังเมืองเลมนอสเมื่อเวลา 14:23 น. ของวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1916 ซึ่งเป็นการเดินทางครั้งที่หกของเธอไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เรือแล่นผ่านยิบรอลตาร์ในเวลาประมาณเที่ยงคืนของวันที่ 15 พฤศจิกายน และมาถึงเนเปิลส์ในเช้าวันที่ 17 พฤศจิกายน เพื่อแวะเติมถ่านหินตามปกติ

พายุทำให้เรือต้องเทียบท่าอยู่ที่เนเปิลส์จนถึงบ่ายของวันที่ 19 กันยายน แล้วจึงออกเดินทางต่อ พายุสงบลงในเช้าวันที่ 20 กันยายน เรือแล่นผ่านช่องแคบเมสซีนาโดยไม่มีปัญหาใด ๆ และอ้อมแหลมมะตะบันในช่วงรุ่งสางของวันที่ 21 พฤศจิกายน ในตอนเช้า เรือบริแทนนิกแล่นด้วยความเร็วสูงสุดเข้าสู่ช่องแคบเคีย

ขณะนั้นบนเรือมีผู้โดยสาร 1,066 คน แบ่งเป็นลูกเรือ 673 คน, เสนารักษ์ทหารบก (Royal Army Medical Corps; RAMC) 315 คน, พยาบาล 77 คน และกัปตัน

เสียงระเบิดบนเรือ 

เวลา 08:12 น. ของวันที่ 21 พฤศจิกายน ค.ศ. 1916 ได้เกิดเสียงระเบิดดังขึ้นระหว่างโกดังสินค้าที่ 2 และ 3 ทำให้เรือเกิดการสั่นสะเทือนอย่างแรง สาเหตุของเสียงไม่ปรากฏแน่ชัดในเวลานั้น ต่อมามีการเปิดเผยว่าเรือได้ชนกับทุ่นระเบิดใต้น้ำที่เรือดำน้ำ SM U-73 ของฝ่ายเยอรมันวางไว้

ปฏิกิริยาบนเรือเกิดขึ้นในทันที แพทย์และพยาบาลบางคนออกจากตำแหน่งที่ยืนอยู่ แต่ไม่ใช่ทุกคนที่มีปฏิกิริยาในลักษณะเดียวกัน ยิ่งไปกว่านั้นหลายคนบนเรือไม่รู้สึกถึงแรงระเบิด และคิดว่าเรือแค่ชนกับเรือลำเล็ก แต่ความรุนแรงของสถานการณ์ก็ปรากฏชัดขึ้นในไม่ช้า แรงระเบิดได้สร้างความเสียหายให้กับกำแพงกั้นน้ำระหว่างโกดังสินค้าที่ 1 กับส่วนหน้าเรือ กำแพงกั้นน้ำ 4 ห้องแรกถูกน้ำท่วมอย่างรวดเร็ว อุโมงค์คนคุมไฟและห้องหม้อไอน้ำ 6 ห้องได้รับความเสียหายอย่างหนักและกำลังถูกน้ำท่วม 

กัปตันบาร์ตเลตต์สั่งให้ปิดประตูกันน้ำทันที, ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ และสั่งให้ลูกเรือเตรียมเรือชูชีพ   

สัญญาณ SOS ถูกส่งออกไปในทันที และเรืออีกหลายลำในบริเวณนั้นได้รับ เช่น เอชเอ็มเอส สเคิร์จ (HMS Scourge) และเอชเอ็มเอส เฮโรอิก (HMS Heroic) แต่เรือบริแทนนิกไม่ได้รับสัญญาณตอบกลับมา เนื่องจากกัปตันบาร์ตเลตต์และเจ้าหน้าที่วิทยุไร้สายบนเรือไม่ทราบว่าแรงระเบิดทำให้สายรับข้อความบนเสากระโดงเรือขาดออก หมายความว่าแม้ว่าเรือจะยังสามารถส่งสัญญาณวิทยุได้ แต่เธอก็ไม่สามารถรับสัญญาณได้อีกต่อไป 

เนื่องจากอุโมงค์คนคุมไฟเสียหาย ทำให้ประตูกันน้ำระหว่างห้องหม้อไอน้ำที่ 6 และ 5 ไม่สามารถปิดได้อย่างสนิท น้ำจึงไหลไปทางท้ายเรือไปยังห้องหม้อไอน้ำที่ 5 ซึ่งถึงขีดจำกัดของเรือแล้ว (เรือจะสามารถลอยอยู่ได้ หากกำแพงกั้นน้ำถูกน้ำท่วมอย่างน้อย 6 ห้อง) 

กำแพงกั้นน้ำที่สำคัญถัดไปคือ ระหว่างห้องหม้อไอน้ำที่ 5 และ 4 และประตูไม่เสียหายและน่าจะรับประกันความอยู่รอดของเรือได้ อย่างไรก็ตาม มีช่องหน้าต่างเปิดอยู่ ซึ่งได้จมอยู่ใต้น้ำภายในไม่กี่นาทีหลังจากการระเบิด เนื่องจากพยาบาลได้เปิดช่องหน้าต่างเพื่อระบายอากาศในห้องผู้ป่วยโดยไม่ได้รับอนุญาต เมื่อเรือเริ่มจม น้ำก็เริ่มทะลักเข้าหน้าทางต่างและไหลไปยังท้ายเรือจากกำแพงกั้นระหว่างห้องหม้อไอน้ำที่ 5 และ 4 จึงทำให้น้ำท่วมห้องกั้นน้ำมากกว่า 6 ห้อง และเรือบริแทนนิกไม่สามารถลอยลำอยู่ได้

ปฏิบัติการอพยพ 

เพียง 2 นาทีหลังจากการระเบิด คนงานที่อยู่ในท้องเรือชั้นล่างสุดถูกอพยพ, ในเวลาประมาณ 10 นาที เรือบริแทนนิกก็อยู่ในสภาพเหมือนกันกับ 1 ชั่วโมงหลังจากที่เรือไททานิกชนกับภูเขาน้ำแข็ง, 15 นาที ช่องหน้าต่างที่เปิดอยู่บนดาดฟ้าชั้น E ก็จมอยู่ใต้น้ำ, น้ำที่เข้าสู่ส่วนท้ายของเรือจากกำแพงกั้นน้ำระหว่างห้องหม้อไอน้ำที่ 4 และ 5 ได้ทำให้เรือบริแทนนิกเอียงไปทางกราบขวาอย่างรวดเร็วเนื่องจากน้ำหนักของน้ำที่ท่วมเข้ามาทางกราบขวาเรือ  

กัปตันบาร์ตเลตต์ได้ออกคำสั่งให้นำเรือไปยังเกาะที่ใกล้ที่สุดเพื่อพยายามนำเรือไปเกยหาด แต่ผลกระทบจากการเอียงของเรือ และน้ำหนักของหางเสือทำให้การพยายามนำเรือไปเกยหาดภายใต้กำลังของเรือทำได้ยาก เนื่องจากแรงระเบิดทำให้เฟืองบังคับเลี้ยวของเรือหลุดออก ซึ่งทำให้เรือไม่สามารถเลี้ยวได้จากพังงา ต่อมากัปตันได้สั่งให้เร่งความเร็วใบจักรกราบซ้ายให้ขับด้วยความเร็วที่สูงกว่าใบจักรกราบขวา ซึ่งช่วยให้เรือแล่นเข้าหาเกาะได้บ้าง 

เวลา 08:25 น. มีการเตรียมอพยพคนบนเรือ กัปตันบาร์ตเลตต์ออกคำสั่งให้เตรียมเรือชูชีพ แต่ยังไม่อนุญาตให้หย่อนเรือลงไปในน้ำ ทุกคนนำสิ่งของที่มีค่าที่สุดติดตัวไปด้วยก่อนที่จะอพยพออกไป อนุศาสนาจารย์ของเรือกู้พระคัมภีร์ของเขา ผู้ป่วยและพยาบาลไม่กี่คนรวมตัวกัน เสนารักษ์ทหารบก (Royal Army Medical Corps) ตรวจสอบห้องโดยสารเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีใครถูกทิ้งไว้บนเรือ 

เวลา 08:30 น. เรือเริ่มเอียงมากขึ้นเรื่อย ๆ ลูกเรือคนอื่น ๆ เริ่มกลัวว่าเรือจะเอียงมากเกินไป พวกเขาจึงตัดสินใจนำเรือชูชีพลำแรกลงน้ำโดยไม่รอคำสั่ง มีเรือชูชีพ 2 ลำถูกนำลงน้ำที่ฝั่งกราบซ้ายโดยไม่ได้รับอนุญาต จึงถูกใบจักรเรือที่โผล่ขึ้นมาเหนือน้ำและยังไม่หยุดหมุนฟันเรือชูชีพแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยจนทำให้มีผู้เสียชีวิต 

หลังจากนั้น กัปตันบาร์ตเลตต์ออกคำสั่งให้หยุดเรือและการทำงานของใบจักรเรือโดยทันที เนื่องจากเห็นว่าเรือไม่สามารถเดินทางไปยังเกาะที่ใกล้ที่สุดได้ทันเวลา

ช่วงเวลาสุดท้าย 

เวลา 08:50 น. ผู้ที่อยู่บนเรือส่วนใหญ่ขึ้นเรือชูชีพและปล่อยเรือชูชีพไปได้ 35 ลำ เมื่อถึงจุดนี้ กัปตันบาร์ตเล็ตต์สรุปว่าเรือบริแทนนิกกำลังจมช้าลง ดังนั้นเขาจึงสั่งให้หยุดการอพยพและสั่งให้สตาร์ทเครื่องยนต์ใหม่ด้วยความหวังว่าเขาจะยังสามารถนำเรือไปขึ้นฝั่งได้

เวลา 09:00 น. กัปตันบาร์ตเลตต์ได้รับแจ้งว่าน้ำท่วมได้เพิ่มขึ้นเนื่องจากเรือเคลื่อนไปข้างหน้า และท่วมมาถึงชั้น D แล้ว เมื่อเห็นว่าไม่สามารถที่จะไปถึงฝั่งได้ทันเวลา กัปตันบาร์ตเลตต์จึงออกคำสั่งสุดท้ายให้ดับเครื่องยนต์และเป่าหวูดเรือยาวเป็นครั้งสุดท้ายสองครั้ง ซึ่งเป็นสัญญาณให้สละเรือ

เมื่อน้ำท่วมถึงสะพานเดินเรือ กัปตันและลูกเรือก็เดินขึ้นไปบนดาดฟ้าและลงไปในน้ำ ว่ายน้ำไปขึ้นเรือชูชีพแบบพับได้ ซึ่งพวกเขายังคงประสานงานปฏิบัติการอพยพต่อไป

เวลา 09:05 น. เรือบริแทนนิกค่อย ๆ ตะแคงไปทางกราบขวาและปล่องไฟก็พังลงมาทีละปล่องในขณะที่เรือจมลงอย่างรวดเร็ว เมื่อท้ายเรือโผล่พ้นน้ำ หัวเรือก็ชนกับก้นทะเล เนื่องจากความยาวของเรือบริแทนนิกนั้นมากกว่าระดับความลึกของน้ำ (บริเวณนั้นมีความลึกเพียง 400 ฟุต (122 เมตร)​ เท่านั้น) แรงกระแทกทำให้หัวเรือเสียหายอย่างหนัก ก่อนที่ทั้งลำจะจมลงสู่ก้นทะเลใกล้กับเกาะคีย์ (Kea Island) ในเวลา 09:07 น. ซึ่งเป็นเวลา 55 นาทีหลังการระเบิด มีผู้เสียชีวิตเพียงแค่ 30 คน ที่เหลือได้ทำการลงเรือชูชีพและเอาตัวรอดได้สำเร็จ เนื่องจากพยาบาลและลูกเรือมีการฝึกซ้อมมาอย่างดี

เหตุการณ์เรือบริแทนนิกอับปาง นับเป็นเหตุการณ์เรือที่ใหญ่ที่สุดที่อับปางในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกที่อับปาง

ไวโอเล็ต เจสโซป (Violet Jessop) หนึ่งในผู้รอดชีวิต ซึ่งเคยรอดชีวิตจากการอับปางของเรือไททานิก และเรือโอลิมปิกเมื่อครั้งที่ชนกับเรือหลวงฮอว์ค (HMS Hawke) บรรยายถึงวินาทีสุดท้ายของเรือว่า:
 "หัวเรือจมลงเล็กน้อย จากนั้นก็จมลงและยังคงจมลงเรื่อย ๆ สิ่งของทั้งหมดบนดาดฟ้าตกลงไปในทะเลเหมือนกับของเล่นเด็ก จากนั้นเรือก็ตะแคงอย่างน่ากลัว ท้ายเรือตั้งขึ้นไปในอากาศหลายร้อยฟุต จนกระทั่งเสียงกึกก้องสุดท้าย เรือก็หายไปในความลึก เสียงของเรือที่ดังก้องอยู่ในน้ำด้วยความรุนแรงที่ไม่นึกไม่ฝัน...."

การช่วยเหลือผู้รอดชีวิต 
เมื่อเปรียบเทียบกับไททานิก การช่วยเหลือบริแทนนิกได้รับการอำนวยความสะดวกด้วยปัจจัยสามประการ: อุณหภูมิสูงกว่า (20 °C (68 °F) เทียบกับ −2 °C (28 °F) สำหรับไททานิก) เรือชูชีพมากขึ้น (สามารถปล่อยเรือได้สำเร็จ 35 ลำและลอยอยู่ในน้ำได้เทียบกับ 20 ลำของไททานิก) และความช่วยเหลือก็อยู่ใกล้กว่า (มาถึงน้อยกว่าสองชั่วโมงหลังจากการแจ้งเหตุฉุกเฉินครั้งแรกเทียบกับสามชั่วโมงครึ่งสำหรับไททานิก)

คนแรกที่มาถึงที่เกิดเหตุคือชาวประมงจากคีย์ บนเรือของพวกเขา ซึ่งเลือกผู้รอดชีวิตจำนวนมากจากน้ำ เมื่อเวลา 10.00 น. HMS Scourge มองเห็นเรือชูชีพลำแรก และ 10 นาทีต่อมาก็หยุดและรับผู้รอดชีวิต 339 คน เรือกลไฟติดอาวุธ HMS Heroic มาถึงก่อนเวลาไม่กี่นาทีและได้รับ 494 ลำ มีคนประมาณ 150 คนเดินทางไปยังเมืองโคริสเซีย,เกาะคีย์ ซึ่งแพทย์และพยาบาลที่รอดชีวิตจากบริแทนนิกพยายามช่วยชีวิตผู้บาดเจ็บ โดยใช้ผ้ากันเปื้อนและเข็มขัดชูชีพมาทำผ้าพันแผล ท่าเรือเล็กๆ แห้งแล้งทำหน้าที่เป็นห้องผ่าตัด

Scourge และ Heroic ไม่มีพื้นที่ดาดฟ้าสำหรับผู้รอดชีวิตมากกว่านี้ และพวกเขาออกเดินทางไปยังพิราอุส เพื่อส่งสัญญาณถึงการมีอยู่ของผู้ที่เหลืออยู่ที่โคริสเซีย HMS Foxhound มาถึงเวลา 11:45 น. และหลังจากกวาดล้างพื้นที่แล้ว ก็จอดทอดสมออยู่ที่ท่าเรือเล็ก ๆ เวลา 13:00 น. เพื่อให้ความช่วยเหลือทางการแพทย์และรับผู้รอดชีวิตที่เหลือขึ้นเรือ เวลา 14:00 น. เรือลาดตระเวนเบา HMS Foresight มาถึง Foxhound ออกเดินทางไปยังพิราอุส เวลา 14:15 น. ในขณะที่ Foresight ยังคงจัดการฝังศพที่คีย์ของ RAMC Sergeant William Sharpe ซึ่งเสียชีวิตจากอาการบาดเจ็บของเขา ผู้รอดชีวิตอีกสองคนเสียชีวิตบนเรือ Heroic และอีกหนึ่งคนบนเรือลากจูง Goliath ของฝรั่งเศส ทั้งสามถูกฝังอย่างสมเกียรติทางทหารในสุสานทหารเรือและกงสุลพิราอุส ผู้เสียชีวิตรายสุดท้ายคือจี. ฮันนีคอตต์ ซึ่งเสียชีวิตที่โรงพยาบาลรัสเซียที่เมืองพิเรอุสไม่นานหลังจากพิธีศพ

โดยรวมแล้วจากจำนวนคนบนเรือ 1,066 คน มีผู้รอดชีวิตจากการจม 1,036 คน มีผู้เสียชีวิตสามสิบคนในภัยพิบัติครั้งนี้ แต่มีเพียงห้าคนเท่านั้นที่ถูกฝัง คนอื่นๆ ไม่ได้รับการกู้คืนและได้รับเกียรติจากอนุสรณ์สถานในเทสซาโลนิกิ (อนุสรณ์มิกรา) และลอนดอน มีผู้ได้รับบาดเจ็บอีก 38 คน (ลูกเรือ 18 คน หน่วย RAMC 20 นาย) ผู้รอดชีวิตได้พักอยู่ในเรือรบที่จอดทอดสมออยู่ที่ท่าเรือพิราอุส ในขณะที่พยาบาลและเจ้าหน้าที่พักอยู่ในโรงแรมที่แยกจากกันที่ฟาเลรอน พลเมืองและเจ้าหน้าที่ชาวกรีกจำนวนมากเข้าร่วมพิธีศพ ผู้รอดชีวิตถูกส่งกลับบ้านและมีเพียงไม่กี่คนที่มาถึงสหราชอาณาจักรก่อนวันคริสต์มาส

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2549 Michail Michailakis นักวิจัยบริแทนนิก ค้นพบว่าหนึ่งใน 45 หลุมศพที่ไม่ปรากฏชื่อในสุสานนิวบริติช ในเมืองเฮอร์มูโพลิส บนเกาะซีรอส มีศพของทหารคนหนึ่งที่เก็บมาจากโบสถ์ Ag Trias ที่ ลิวาดิ (ชื่อเดิมของโคริสเซีย) ไซมอน มิลส์ นักประวัติศาสตร์การเดินเรือได้ติดต่อกับคณะกรรมาธิการหลุมฝังศพสงครามเครือจักรภพ การวิจัยเพิ่มเติมพบว่าทหารรายนี้เป็นผู้เสียชีวิตจากอังกฤษ และศพของเขาได้รับการจดทะเบียนในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2462 ว่าเป็นของ "สิบโทสตีเวนส์" บางราย

เมื่อศพถูกย้ายไปยังสุสานแห่งใหม่ที่เมืองซีรอสในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2464 พบว่าไม่มีบันทึกเกี่ยวกับชื่อนี้เกี่ยวกับการสูญหายของเรือ และหลุมศพได้รับการจดทะเบียนโดยไม่ปรากฏชื่อ มิลส์แสดงหลักฐานว่าชายคนนี้อาจเป็นจ่าชาร์ป และคดีนี้ได้รับการพิจารณาโดยหน่วยงานบริการและหน่วยงานทหารผ่านศึก มีการสร้างศิลาจารึกหลุมศพใหม่สำหรับ Sharpe และ CWGC ได้อัปเดตฐานข้อมูลแล้ว

เรือเดินสมุทร 
แผนของบริแทนนิก แสดงให้เห็นว่าเธอตั้งใจที่จะมีความหรูหรามากกว่าเรือพี่สาวของเธอเพื่อแข่งขันกับ เอสเอส อิมเพอเรเตอร์, เอสเอส วาเธอร์แลนด์ และ อาร์เอ็มเอส แอควิทาเนีย มีห้องโดยสารเพียงพอสำหรับผู้โดยสารแบ่งออกเป็นสามชั้น ไวต์สตาร์ไลน์ คาดว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในฐานลูกค้า ดังนั้นคุณภาพของชั้นสาม (สำหรับผู้อพยพ) จึงลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับน้องสาวของเธอ ในขณะที่คุณภาพของชั้นสองก็เพิ่มขึ้น นอกจากนี้ จำนวนลูกเรือที่วางแผนไว้ยังเพิ่มขึ้นจากประมาณ 860 – 880 คนบนเรือโอลิมปิกและไททานิคเป็น 950 คนบนเรือบริแทนนิก

คุณภาพของชั้นเฟิร์สคลาสก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน เด็กๆ เริ่มปรากฏเป็นส่วนหนึ่งของลูกค้าที่ต้องการความพึงพอใจ และด้วยเหตุนี้จึงมีการสร้างห้องเด็กเล่นสำหรับพวกเขาบนดาดฟ้าเรือ สิ่งอำนวยความสะดวกระดับเฟิร์สคลาสก็คล้ายกับเรือน้องสาวของเธอ 2 ลำ ได้แก่ บันไดแกรนด์ แต่สิ่งอำนวยความสะดวกของบริแทนนิกนั้นหรูหรากว่า ด้วยราวบันได แผงตกแต่ง และไปป์ออร์แกน ดาดฟ้า A ของเรืออุทิศให้กับชั้นหนึ่งทั้งหมด โดยมีร้านเสริมสวย ร้านกาแฟบนระเบียง 2 แห่ง ห้องสูบบุหรี่ และห้องอ่านหนังสือ ชั้นบีมีร้านทำผม ที่ทำการไปรษณีย์ และห้องสวีทที่มีทางเดินเล่นส่วนตัว สุดหรูที่ออกแบบใหม่ โดยมีชื่อว่า Saloons ในแผนของผู้สร้าง สิ่งที่สำคัญที่สุดคือห้องน้ำแต่ละห้องในห้องโดยสารชั้นเฟิร์สคลาสเกือบทุกห้อง ซึ่งคงจะเป็นครั้งแรกบนเรือเดินสมุทร บนเรือโอลิมปิกและไททานิก ผู้โดยสารส่วนใหญ่ต้องใช้ห้องน้ำสาธารณะ

สิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ได้รับการติดตั้ง แต่ไม่นานก็ถูกถอดออก เนื่องจากเรือถูกดัดแปลงเป็นเรือพยาบาล และไม่เคยติดตั้งใหม่เพราะเรือจมก่อนที่เธอจะเข้าสู่บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ดังนั้นสิ่งอำนวยความสะดวกที่วางแผนไว้จึงถูกยกเลิก ทำลาย และนำกลับมาใช้ใหม่บนเรือลำอื่น เช่น โอลิมปิกหรือมาเจสติกหรือไม่เคยใช้อุปกรณ์เสริมเหล่านี้มีเพียงบันไดขนาดใหญ่และห้องเด็กเล่นเท่านั้นที่ยังคงติดตั้งอยู่ ใต้โดมแก้วมีผนังสีขาวเหนือบันไดชั้นหนึ่งแทนที่จะเป็นนาฬิกาและภาพวาดขนาดใหญ๋

ออร์แกน 
มีการวางแผนว่าจะติดตั้งออร์แกนฟิลฮาร์โมนิกของเวลต์บนเรือบริแทนนิก แต่เนื่องจากสงครามที่ปะทุขึ้น เครื่องดนตรีดังกล่าวจึงไม่เคยเดินทางจากเยอรมนีไปยังเบลฟาสต์เลย หลังสงคราม ฮาร์แลนด์และวูล์ฟฟ์ไม่ได้อ้างสิทธิ์ในเรื่องนี้ เนื่องจากบริแทนนิกจมก่อนที่เธอจะเข้าสู่การให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก นอกจากนี้ยังไม่ได้ติดตั้งในโอลิมปิก หรือ มาเจสติก เนื่องจาก ไวต์สตาร์ไลน์ ไม่ต้องการ เชื่อกันมานานแล้วว่าออร์แกนนั้นสูญหายหรือถูกทำลาย

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2550 ช่างบูรณะออร์แกนเวลต์ ซึ่งปัจจุบันอยู่ในพิพิธภัณฑ์ für Musikautomaten  ในเมืองซีเวน ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ตรวจพบว่าส่วนหลักของเครื่องดนตรีได้รับการลงนามโดยผู้สร้างออร์แกนชาวเยอรมันด้วยคำว่า "Britanik" ภาพถ่ายภาพวาดในหนังสือชี้ชวนของบริษัท ที่พบในมรดกเวลต์ ในพิพิธภัณฑ์ออกัสติน ในเมืองไฟรบูร์ก พิสูจน์ให้เห็นว่านี่คือออร์แกนที่มีไว้สำหรับบริแทนนิก ประวัติของออร์แกนนี้และเจ้าของจากศตวรรษที่ 20 ยังไม่ทราบแน่ชัด

ซากเรือ 
ซากเรือเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก อยู่ที่ 37°42′05″N 24°17′02″E ในระดับน้ำประมาณ 122 ม. มันถูกค้นพบเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2518 โดย ฌาคส์ กูสโต ซึ่งเป็นผู้สำรวจมัน ในการถ่ายทำการสำรวจ กูสโต ยังจัดการประชุมผ่านกล้องกับบุคลากรที่รอดชีวิตหลายคนจากเรือ รวมทั้ง Sheila MacBeth Mitchell ผู้รอดชีวิตจากการจมด้วย ในปี พ.ศ. 2519 กูสโต เข้าไปในซากเรือพร้อมกับนักดำน้ำเป็นครั้งแรก เขาแสดงความเห็นว่าเรือลำนั้นจมด้วยตอร์ปิโดลูกเดียว โดยอาศัยความเห็นนี้จากความเสียหายต่อแผ่นเปลือกโลก 

เรือโดยสารขนาดยักษ์วางอยู่ทางกราบขวาโดยซ่อนบริเวณที่กระทบกับเหมือง มีหลุมขนาดใหญ่อยู่ใต้ดาดฟ้าบ่อด้านหน้า หัวเรือมีรูปร่างผิดปกติอย่างมากและติดอยู่กับส่วนที่เหลือของตัวถังด้วย ชั้นซีเพียงบางส่วนเท่านั้น ห้องพักของลูกเรือในพยากรณ์อากาศพบว่าอยู่ในสภาพดีโดยยังคงมองเห็นรายละเอียดมากมายได้ พบว่าห้องขังว่างเปล่า

เครื่องจักรคาดการณ์และเครนบรรทุกสินค้าสองตัวที่ดาดฟ้าด้านหน้าได้รับการเก็บรักษาไว้อย่างดี เสาหน้าโน้มตัวนอนอยู่ก้นทะเลใกล้กับซากเรืออับปางโดยยังมีรังอีกาติดอยู่ ระฆังดังกล่าวซึ่งคิดว่าสูญหาย ถูกพบขณะดำน้ำในปี 2019 โดยตกลงมาจากเสากระโดง และตอนนี้กำลังนอนอยู่ใต้รังอีกาบนพื้นทะเลพอดี พบช่องทางหมายเลข 1 ห่างจากดาดฟ้าเรือเพียงไม่กี่เมตร พบช่องทางหมายเลข 2, 3 และ 4 ในบริเวณเศษซาก (ตั้งอยู่นอกท้ายเรือ) เศษถ่านหินวางอยู่ข้างๆ ซากเรืออับปาง

ในช่วงกลางปี 1995 ในคณะสำรวจที่ถ่ายทำโดย NOVA ดร.โรเบิร์ต บัลลาร์ด ซึ่งเป็นที่รู้จักเป็นอย่างดีจากการค้นพบซากเรือไททานิกในปี 1985 และเรือประจัญบานเยอรมันบิสมาร์ค ในปี 1989 ได้ไปเยี่ยมชมซากเรือดังกล่าวโดยใช้โซนาร์สแกนด้านข้างขั้นสูง ภาพได้มาจากยานพาหนะที่ควบคุมจากระยะไกล แต่ซากเรือไม่ถูกเจาะเข้าไป บัลลาร์ดพบว่าช่องทางทั้งหมดของเรืออยู่ในสภาพดีอย่างน่าประหลาดใจ ความพยายามที่จะค้นหาสมอของฉันล้มเหลว

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2539 ไซมอน มิลส์ ซื้อซากเรือลำนี้ ซึ่งได้เขียนหนังสือสองเล่มเกี่ยวกับเรือลำนี้ ได้แก่ Britannic – The Last Titan และ Hostage To Fortune

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2540 ทีมนักดำน้ำนานาชาติที่นำโดยเควิน เกอร์ ใช้เทคนิคการดำน้ำแบบทริมิกซ์วงจรเปิดเพื่อเยี่ยมชมและบันทึกภาพซากเรือในรูปแบบวิดีโอดิจิทัล DV ที่เพิ่งมีให้บริการ

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2541 ทีมนักดำน้ำอีกทีมได้สำรวจซากเรือลำดังกล่าว ด้วยการใช้ยานพาหนะขับเคลื่อนของนักดำน้ำ ทีมงานสามารถดำน้ำคนไปยังซากเรือได้มากขึ้น และสร้างภาพได้มากกว่าที่เคยเป็นมา รวมถึงวิดีโอของโทรเลขสี่เครื่อง หางเสือ และรถเทเลมอเตอร์บนสะพานของกัปตัน

ในปี 1999 นักดำน้ำ GUE เคยชินกับการดำน้ำในถ้ำและการสำรวจมหาสมุทรได้เป็นผู้นำการสำรวจดำน้ำครั้งแรกเพื่อรวมการเจาะลึกเข้าไปในบริแทนนิก วิดีโอการสำรวจนี้ออกอากาศโดย National Geographic, BBC, History Channel และ Discovery Channel

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2546 คณะสำรวจที่นำโดยคาร์ล สเปนเซอร์ ได้ดำดิ่งลงไปในซากเรือลำดังกล่าว นี่เป็นการสำรวจครั้งแรกในการดำน้ำไปที่บริแทนนิก โดยที่นักดำน้ำด้านล่างทั้งหมดใช้เครื่องช่วยหายใจแบบวงจรปิด (CCR) นักดำน้ำลีห์ บิชอปนำภาพถ่ายชุดแรกบางส่วนจากภายในซากเรือกลับมา และริช สตีเวนสัน ซึ่งเป็นหุ้นส่วนนักดำน้ำของเขาพบว่าประตูกันน้ำหลายบานเปิดอยู่ มีคนเสนอว่านี่เป็นเพราะเหตุที่ทุ่นระเบิดเกิดขึ้นพร้อมกับการเปลี่ยนนาฬิกา มิฉะนั้น การระเบิดอาจทำให้วงกบประตูบิดเบี้ยว จุดสมอของทุ่นระเบิดจำนวนหนึ่งถูกค้นพบนอกซากเรือโดยผู้เชี่ยวชาญโซนาร์ บิล สมิธ ซึ่งยืนยันบันทึกของ U-73 ของเยอรมันว่าบริแทนนิกจมด้วยทุ่นระเบิดเพียงอันเดียว และความเสียหายรวมจากช่องหน้าต่างที่เปิดอยู่และประตูกันน้ำ การเดินทางของสเปนเซอร์ได้รับการถ่ายทอดไปทั่วโลกเป็นเวลาหลายปีโดยเนชั่นแนลจีโอกราฟิก และช่อง 5 ของสหราชอาณาจักร

ในปี พ.ศ. 2549 การสำรวจซึ่งได้รับทุนสนับสนุนและถ่ายทำโดย History Channel ได้นำนักดำน้ำที่มีทักษะ 14 คนมารวมกันเพื่อช่วยพิจารณาว่าอะไรเป็นสาเหตุที่ทำให้เรือบริแทนนิก จมอย่างรวดเร็ว หลังจากเตรียมการแล้ว ลูกเรือก็ดำน้ำในบริเวณซากเรือเมื่อวันที่ 17 กันยายน เวลาถูกตัดสั้นลงเมื่อตะกอนถูกเตะขึ้น ทำให้ทัศนวิสัยเป็นศูนย์ และนักดำน้ำทั้งสองคนก็เอาชีวิตรอดได้อย่างหวุดหวิด ครั้งสุดท้ายคือการพยายามดำน้ำในห้องหม้อต้มน้ำของบริแทนนิก แต่พบว่าการถ่ายภาพภายในซากเรือลึกขนาดนี้จะนำไปสู่การละเมิดใบอนุญาตที่ออกโดย Ephorate of Underwater Antiquities ซึ่งเป็นหน่วยงานในกระทรวงวัฒนธรรมกรีก

ส่วนหนึ่งเป็นเพราะอุปสรรคด้านภาษา คำวิงวอนในนาทีสุดท้ายจึงถูกปฏิเสธโดยแผนก คณะสำรวจไม่สามารถระบุสาเหตุของการจมอย่างรวดเร็วได้ แต่ได้บันทึกภาพไว้หลายชั่วโมงและบันทึกข้อมูลสำคัญไว้ ในเวลาต่อมา Ephorate of Underwater Antiquities ตระหนักถึงความสำคัญของภารกิจนี้ และได้เชิญชวนให้กลับมาเยี่ยมชมซากเรืออีกครั้งภายใต้กฎเกณฑ์ที่เข้มงวดน้อยกว่า

เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 คาร์ล สเปนเซอร์ ซึ่งเดินทางกลับมายังภารกิจถ่ายทำใต้น้ำครั้งที่สามของเขาที่บริแทนนิก เสียชีวิตในกรีซเนื่องจากปัญหาด้านอุปกรณ์ขณะถ่ายทำซากเรือสำหรับเนชั่นแนลจีโอกราฟิก

ในปี 2012 คณะสำรวจที่จัดโดย Alexander Sotiriou และ Paul Lijnen นักดำน้ำโดยใช้เครื่องช่วยหายใจติดตั้งและนำอุปกรณ์ทางวิทยาศาสตร์กลับมาใช้เพื่อวัตถุประสงค์ด้านสิ่งแวดล้อม เพื่อพิจารณาว่าแบคทีเรียกินเหล็กของบริแทนนิกได้เร็วแค่ไหนเมื่อเทียบกับไททานิก

เมื่อวันที่ 29 กันยายน 2019 Tim Saville นักดำน้ำด้านเทคนิคชาวอังกฤษ เสียชีวิตระหว่างการดำน้ำลึก 120 ม. / 393 ฟุตบนซากเรือบริแทนนิก

ผลหลังจากการจม 
อาชีพของเธอถูกตัดขาดในช่วงสงคราม ไม่เคยเข้ารับราชการเชิงพาณิชย์ และมีเหยื่อเพียงไม่กี่รายบริแทนนิก ก็ไม่ประสบกับชื่อเสียงฉาวเช่นเดียวกับเรือไททานิกน้องสาวของเธอ หลังจากถูกสาธารณชนลืมไปมาก ในที่สุดเธอก็ได้รับชื่อเสียงเมื่อซากเรือของเธอถูกค้นพบ ชื่อของเธอถูกนำมาใช้ซ้ำโดย ไวต์สตาร์ไลน์ เมื่อเรือ เอ็มวี บริแทนนิก เข้าประจำการในปี พ.ศ. 2473 เรือลำดังกล่าวเป็นเรือลำสุดท้ายที่ชักธงของบริษัทเมื่อเลิกใช้งานในปี พ.ศ. 2503

หลังจากที่เยอรมนียอมจำนนเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ตามด้วยสนธิสัญญาแวร์ซายส์ เยอรมนีได้ส่งมอบเรือเดินสมุทรบางส่วนเป็นการชดใช้สงคราม โดยสองลำได้มอบให้บริษัท ลำแรกคือบิสมาร์ค ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็น มาเจสติก และเข้ามาแทนที่ บริแทนนิก ประการที่สอง เรือโคลัมบัส เปลี่ยนชื่อเป็นโฮเมอริก เพื่อชดเชยเรือลำอื่นๆ ที่สูญหายไปในความขัดแย้ง

ในวัฒนธรรมสมัยนิยม 
การอับปางของเรือถูกนำมาสร้างเป็นภาพยนตร์โทรทัศน์เรื่อง "บริแทนนิค" ในปี 2000 นำแสดงโดยเอ็ดเวิร์ด อัตเตอร์ตัน, อแมนด้า ไรอัน, แจ็กเกอลีน บิสเซ็ต และจอห์น ริส-เดวีส์ เป็นเรื่องราวสมมติที่มีสายลับชาวเยอรมันก่อวินาศกรรมในเรือลำนี้ เนื่องจากเรือได้แอบขนส่งอาวุธยุทโธปกรณ์

สารคดีของบีบีซี 2 เรื่อง โศกนาฏกรรมเรือแฝดของไททานิก – หายนะของบริแทนนิก (Titanic's Tragic Twin – the Britannic Disaster) ออกอากาศเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2016 นำเสนอภาพของซากเรือในปัจจุบันและพูดคุยกับญาติของผู้รอดชีวิต

นวนิยายเรื่อง The Deep ในปี 2020 มีฉากส่วนหนึ่งอยู่บนเรือบริแทนนิก และไททานิก และมีเนื้อหาเกี่ยวกับการอับปางของเรือทั้งสองลำ

โปสการ์ด

อ้างอิง

แหล่งข้อมูลอื่น 
 ศูนย์รวมรูปภาพของเรือบริแทนนิค (ภาษาอังกฤษ)
 Britannic at PBS Lost Liners
 NOVA Online-Titanic's Lost Sister
 Britannic Foundation 

เรือที่ต่อในไอร์แลนด์เหนือ
เรือเดินสมุทร
เรือในสหราชอาณาจักร
อุบัติเหตุเรืออับปาง
เรืออับปางในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง
เรือที่ถูกจมโดยทุ่นระเบิดใต้น้ำ