อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก () หรือชื่อเต็มคือ เรือไปรษณีย์หลวงโอลิมปิก (Royal Mail Steamer Olympic) เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติอังกฤษ และเป็นเรือลำแรกจากทั้งหมดสามลำในโครงการเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ (White Star Line) เรือลำนี้มีเส้นทางอาชีพยาวนานถึง 24 ปี ตั้งแต่ปี 1911–1935 ซึ่งตรงข้ามกับเรือไททานิก และบริแทนนิก เรือฝาแฝดของเธอที่มีอายุสั้นกว่า 

เรือโอลิมปิกเคยเข้าประจำการเป็นเรือลำเลียงพลในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 ซึ่งทำให้เธอได้รับชื่อเล่นว่า "Old Reliable" และกลับมาประจำการเป็นเรือโดยสารอีกครั้งหลังสงคราม และประสบความสำเร็จในตลอดทศวรรษที่ 1920 ถึงต้นทศวรรษที่ 1930 แต่หลังจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ทำให้การเดินเรือของเธอเริ่มขาดทุนมากขึ้นเรื่อย ๆ

เรือโอลิมปิกเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกถึงสองช่วงเวลาระหว่างปี ค.ศ. 1911–13 ซึ่งครองตำแหน่งได้เพียงระยะเวลาสั้น ๆ ก่อนจะถูกขัดจังหวะโดยไททานิกที่มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย ซึ่งมีรูปร่างคล้ายกันแต่น้ำหนักบรรทุกมวลรวมสูงกว่า และก่อนที่เรือเดินสมุทรเอสเอส อิมเพอเรเตอร์ (SS Imperator) ของเยอรมันจะเข้าประจำการในเดือนมิถุนายน 1913 และยังครองตำแหน่งเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดที่สร้างโดยอังกฤษจนกระทั่งเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี (RMS Queen Mary) ได้เปิดตัวในปี 1934

เรือโอลิมปิกถูกปลดระวางและถูกขายเป็นเศษเหล็กในวันที่ 12 เมษายน 1935 การแยกชิ้นส่วนเสร็จสมบูรณ์ในปี 1937

เบื้องหลังและการสร้าง

เบื้องหลัง 

ในปี 1906 ไวต์สตาร์ไลน์ต้องเผชิญกับความท้าทายที่เพิ่มขึ้นหลังจากสายการเดินเรือคิวนาร์ด (Cunard Line) ได้สร้างเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิทาเนีย (RMS Lusitania) ซึ่งต่อมากลายเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกในเวลานั้น และปีต่อมาก็สร้างอาร์เอ็มเอส มอริทาเนีย (RMS Mauretania) ตามมา และกลายเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกแทนลูซิทาเนีย ซึ่งเรือแฝดคู่นี้ลำหน้ากว่าเรือของไวต์สตาร์ทั้งในด้านขนาด และความเร็ว

ต่อมาในช่วงกลางปี 1907 ได้มีการประชุมระหว่างเจ. บรูซ อิสเมย์ (J. Bruce Ismay) ประธานของไวต์สตาร์ไลน์ และเจ. เพียร์พอนต์ มอร์แกน (J. Pierpont Morgan) นักการเงินชาวอเมริกัน ซึ่งควบคุมบริษัทอินเตอร์เนชั่นแนล เมอร์แคนไทล์ มารีน จำกัด (International Mercantile Marine Co.; IMM) บริษัทแม่ของไวต์สตาร์ไลน์ เพื่อร่วมกันคิดรูปแบบเรือลำที่ดีกว่าเรือแฝดคู่นั้น   

อิสเมย์ต้องการที่จะแข่งขันในด้านขนาดและความคุ้มค่ามากกว่าความเร็ว และได้เสนอให้สร้างเรือเดินสมุทรที่ใหญ่กว่าเรือลำใด ๆ ที่เคยมีมา เพื่อที่จะให้เป็นคำตอบสุดท้ายของความหรูหราและสะดวกสบาย เพื่อตอบโต้เรือแฝดของคิวนาร์ด และเพื่อแทนที่เรือเดินสมุทรชั้นทิวโทนิก (Teutonic-class ocean liner) ของไวต์สตาร์จากปี 1890 คืออาร์เอ็มเอส ทิวโทนิก (RMS Teutonic) และอาร์เอ็มเอส มาเจสติก (RMS Majestic)

และต่อมาก็ได้กำเนิดโครงการต่อเรือขนาดใหญ่ 3 ลำ ชื่อว่า "โครงการเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก" (Olympic-class ocean liner) ซึ่งประกอบด้วยเรือ อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก (RMS Olympic), อาร์เอ็มเอส ไททานิก (RMS Titanic) และอาร์เอ็มเอส บริแทนนิก (RMS Britannic) ที่เน้นความหรูหราและความสะดวกสบายเป็นหลัก

การสร้าง 

เรือเหล่านี้ถูกสร้างโดยอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ (Harland and Wolff) ในเบลฟาสต์ ซึ่งมีความสัมพันธ์อันยาวนานกับไวต์สตาร์ไลน์ที่ย้อนหลังไปถึงปี 1867 และได้ตกลงราคากับไวต์สตาร์ไว้ที่ 3 ล้านปอนด์ สำหรับเรือ 2 ลำแรก บวกกับ"ค่าพิเศษในสัญญา" และค่าธรรมเนียมปกติร้อยละ 5  

ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ได้ว่าจ้างนักออกแบบมาทำงานออกแบบ ซึ่งกำกับดูแลโดยประธานของฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ ประกอบด้วยทอมัส แอนดรูส์ (Thomas Andrews) วิศวกรนาวีและหัวหน้าแผนกออกแบบของฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์, เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิ้ง (Edward Wilding) ผู้ช่วยของแอนดรูส์ รับผิดชอบในการคำนวณการออกแบบ ความเสถียร และการตกแต่งเรือ และอเล็กซานเดอร์ คาร์ไลล์ (Alexander Carlisle) หัวหน้าช่างเขียนแบบและผู้จัดการทั่วไปของฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ ซึ่งรับผิดชอบการตกแต่ง อุปกรณ์และการเตรียมการทั่วไปทั้งหมด รวมถึงดำเนินการออกแบบเรือชูชีพที่มีประสิทธิภาพ

ในวันที่ 29 กรกฎาคม 1908 ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ได้นำเสนอแบบของเรือแก่บรูซ อิสเมย์และผู้บริหารของไวต์สตาร์คนอื่น ๆ อิสเมย์ได้อนุมัติการออกแบบและลงนามในหนังสือข้อตกลงในอีก 2 วันต่อมาเพื่ออนุญาตให้เริ่มการก่อสร้าง

ในขณะนั้นจะเรียกชื่อเรือง่าย ๆ ว่า "หมายเลข 400" เนื่องจากเรือยังไม่มีชื่อ และเป็นเรือลำที่ 400 ที่สร้างโดยอู่ต่อเรือนี้

เกร็ด: โธมัส เฮนรี อิสเมย์ (Thomas Henry Ismay) บิดาของเจ. บรูซ อิสเมย์ เคยวางแผนที่จะสร้างเรือชื่อโอลิมปิกเพื่อเป็นเรือแฝดกับโอเชียนิก ต่อมาคำสั่งต่อเรือได้ถูกยกเลิก เนื่องจากได้เขาได้เสียชีวิตไปก่อน

ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ได้ขยายขนาดสถานที่ก่อสร้างของพวกเขาในเบลฟาสต์ เพื่อรองรับขนาดของเรือ และวางแผนการก่อสร้างเรือโอลิมปิกให้เริ่มขึ้นก่อนไททานิก 3 เดือน เพื่อลดแรงกดดันต่ออู่ต่อเรือ 

กระดูกงูของเรือโอลิมปิกถูกวางเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 1908 และปล่อยลงน้ำในวันที่ 20 ตุลาคม 1910 โดยไม่ได้รับการขนานนาม (ตามธรรมเนียมแล้วไวต์สตาร์ไลน์ไม่เคยขนานนามเรือลำใด ๆ ของตน) 

ในพิธีปล่อยเรือลงน้ำ ลำเรือได้ถูกทาด้วยสีเทาอ่อนเพื่อจุดประสงค์ในการถ่ายภาพ ซึ่งเป็นธรรมเนียมปฏิบัติทั่วไปสำหรับเรือลำดับแรกในชั้นเรือใหม่ เนื่องจากทำให้ลำเรือชัดเจนขึ้นในภาพถ่ายขาวดำ ในขณะนั้นได้มีการถ่ายทำฟุตเทจทั้งแบบขาวดำและแบบสี แต่มีเพียงฟุตเทจขาวดำเท่านั้นที่ยังหลงเหลืออยู่  (นอกจากนี้ยังมีการถ่ายทำฟุตเทจการปล่อยเรือไททานิก และบริแทนนิก ลงน้ำ แต่มีเพียงของบริแทนนิกเท่านั้นที่รอดมาถึงทุกวันนี้) ต่อมาลำเรือของโอลิมปิกถูกทาสีดำหลังจากการปล่อยลงน้ำ จากนั้นเรือก็จอดเทียบท่าที่อู่แห้งเพื่อทำการตกแต่งเรือ

เรือโอลิมปิกขับเคลื่อนด้วยใบจักร 3 จักร ใบจักรซ้ายและขวาถูกขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์กระบอกสูบไอน้ำ triple-expansion จำนวน 2 เครื่อง ในขณะที่ใบจักรกลางถูกขับเคลื่อนด้วยกังหันที่ใช้ไอน้ำที่เหลือจากเครื่องยนต์ทั้ง 2 เครื่อง

เรือชูชีพ 

การติดตั้งเรือชูชีพของเรือโอลิมปิกในปี 1911–1912 จะมีลักษณะเหมือนกับเรือไททานิก คือมีเรือบด 14 ลำ ตามข้อบังคับ, เรือเร็ว (cutter) 2 ลำ และเรือผ้าใบ 4 ลำ รวมทั้งหมด 20 ลำ เรือผ้าใบ 2 ลำแรก (C และ D) ถูกเก็บไว้ในเรือเร็วทั้งฝั่งกราบซ้ายและขวา ส่วน 2 ลำสุดท้าย (A และ B) ถูกเก็บไว้ที่ด้านบนหลังคาห้องพักลูกเรือทั้งสองด้าน ข้างปล่องไฟแรก (เรือผ้าใบ B ถูกเก็บไว้ที่ฝั่งกราบซ้าย ส่วนเรือผ้าใบ A ถูกเก็บไว้ที่ฝั่งกราบขวา)

สภาพภายในเรือ 

เรือโอลิมปิกได้รับการออกแบบให้เป็นเรือที่หรูหรา สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสาร การตกแต่ง การออกแบบดาดฟ้า และสิ่งอำนวยความสะดวกทางเทคนิคของไททานิก ส่วนใหญ่จะเหมือนกับโอลิมปิก แม้ว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยก็ตาม

ชั้นหนึ่ง (First class) 

บริเวณของผู้โดยสารชั้นหนึ่งส่วนใหญ่จะอยู่ในชั้น A, B, C, D และบางส่วนของชั้น E และยังได้รับสิทธิในการขึ้นไปยังดาดฟ้าเรือ ผู้โดยสารชั้นนี้จะได้รับความหรูหราเต็มพิกัด

ผู้โดยสารชั้นหนึ่งจะมีห้องพักที่หรูหรา ซึ่งมีทั้งแบบห้องธรรมดากับแบบห้องชุดพิเศษ และบางห้องมีห้องน้ำส่วนตัว ผู้โดยสารจะได้รับความหรูหรามากกว่าโรงแรมเกือบทั้งหมดในอังกฤษหรือสหรัฐเมริกา

ผู้โดยสารในชั้นนี้สามารถรับประทานอาหารในห้องรับประทานอาหารขนาดใหญ่ (saloon) ที่หรูหราของเรือ หรือในร้านอาหารตามสั่ง (À la Carte) ที่เป็นส่วนตัวมากขึ้น มีบันไดหรูหราขนาดใหญ่ที่มีชื่อเรียกว่า "บันไดแกรนด์" (The Grand Staircase) ซึ่งสร้างขึ้นสำหรับเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกเท่านั้น พร้อมด้วยลิฟต์ 3 ตัว ติดตั้งอยู่ด้านหลังบันได ที่สามารถลงไปยังดาดฟ้าชั้น E 

ชั้นนี้มีห้องสูบบุหรี่สไตล์จอร์เจียน, คาเฟ่ริมระเบียง (Veranda Café) ที่ตกแต่งด้วยต้นปาล์ม, สระว่ายน้ำ, ห้องอาบน้ำสไตล์ตุรกี, ยิมเนเซียม และสถานที่อื่นๆ อีกหลายแห่งสำหรับรับประทานอาหารและความบันเทิง

ชั้นสอง (Second class) 
บริเวณของผู้โดยสารชั้นสองส่วนใหญ่จะอยู่ในชั้น E ผู้โดยสารชั้นสองจะได้รับความหรูหราระดับพอ ๆ กับโรงแรมทั่วไป แม้จะยังไม่หรูหราเท่าชั้นหนึ่ง ห้องของชั้นสองมี 2 ขนาด คือขนาด 2 กับ 4 เตียงนอน ภายในห้องไม่แออัด มีเฟอร์นิเจอร์ที่ทันสมัยในยุคนั้น โซฟาพักผ่อนในห้องส่วนตัว

สิ่งอำนวยความสะดวกชั้นสอง ได้แก่ ห้องสูบบุหรี่ ห้องสมุด ห้องรับประทานอาหารขนาดใหญ่ และได้รับสิทธิในการใช้ลิฟต์

ชั้นสาม (Third Class) 
บริเวณของผู้โดยสารชั้นสามส่วนใหญ่จะอยู่ในชั้น F กับชั้น G และสิทธิบางอย่างก็ถูกจำกัด เช่น การใช้ลิฟต์ และการขึ้นไปยังชั้นดาดฟ้า

ผู้โดยสารชั้นสามของโอลิมปิก มีขนาดห้องพักที่เหมาะสมเมื่อเทียบกับเรือลำอื่น ๆ แทนที่จะเป็นแบบหอพักขนาดใหญ่ที่ให้บริการโดยเรือส่วนใหญ่ในเวลานั้น ผู้โดยสารชั้นนี้ จะมีห้องพักที่มีขนาดตั้งแต่ 2 เตียง ไปจนถึง 10 เตียง

สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม ได้แก่ ห้องสูบบุหรี่ พื้นที่ส่วนกลาง และห้องรับประทานอาหาร

เรือโอลิมปิก มีรูปลักษณ์ที่ดูสะอาดตาและโฉบเฉี่ยวกว่าเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้น เนื่องจากฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์เลือกที่จะติดตั้งช่องระบายอากาศขนาดเล็กกับพัดลมไฟฟ้า แทนที่จะติดตั้งช่องระบายอากาศขนาดใหญ่แบบเรือลำอื่น ๆ และยังมีการใช้ปล่องไฟที่สี่ ที่สร้างสำหรับหลอกคู่แข่งและทำให้ดูสมดุล มาใช้ในการระบายอากาศเพิ่มเติมอีกด้วย 

สำหรับเครื่องยนต์ของเรือ ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์เลือกใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ (reciprocating engines) ร่วมกับกังหันแรงดันต่ำ (low-pressure turbine) ที่อยู่ตรงกลาง ซึ่งตรงข้ามกับกังหันไอน้ำที่ใช้ในเรือลูซิทาเนีย และมอริทาเนีย ของคิวนาร์ด

ไวต์สตาร์ได้ประสบความสำเร็จในเครื่องยนต์นี้กับเรือรุ่นก่อนหน้า คือเรือเอสเอส ลอเรนติก (SS Laurentic) ซึ่งพบว่าประหยัดกว่าเครื่องยนต์ลูกสูบหรือกังหันไอน้ำเพียงอย่างเดียว 

เรือโอลิมปิก ใช้ถ่านหิน 650 ตัน/วัน ที่ความเร็วเฉลี่ย 21.7 นอต ในการเดินทางครั้งแรก เมื่อเทียบกับการใช้ถ่านหิน 1,000 ตัน/วัน ของลูซิทาเนีย และมอริทาเนีย จะพบว่าเรือโอลิมปิก ใช้เชื้อเพลิงประหยัดกว่ามาก

ความแตกต่างจากไททานิก 

เรือโอลิมปิกและไททานิก มีลักษณะภายในและภายนอกเกือบจะเหมือนกันทุกประการ เพราะมาจากพื้นฐานการออกแบบเดียวกัน แต่มีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยบนไททานิก และต่อมาในบริแทนนิก  

สิ่งที่สังเกตได้ชัดเจนที่สุดคือ ทางเดินบนชั้น A (promenade) ของไททานิกถูกปิดด้วยฉากเหล็กไปบางส่วน พร้อมกับติดตั้งหน้าต่างบานเลื่อน เพื่อให้มีพื้นที่กำบังเพิ่มเติม ในขณะที่ทางเดินชั้น A ของโอลิมปิกจะเปิดตลอดช่วง

นอกจากนี้ ทางเดินบนชั้น B ของผู้โดยสารชั้นแรกของโอลิมปิกได้รับการพิสูจน์แล้วว่าไม่ค่อยได้ใช้ เนื่องจากพื้นที่ทางเดินบนชั้น A นั้นกว้างขวางอยู่แล้ว ด้วยเหตุนี้โทมัส แอนดรูว์ส จึงตัดสิ่งนี้ออกสำหรับไททานิก และสร้างห้องรับรองที่ขยายขนาดขึ้นพร้อมมีห้องน้ำในตัว และเพิ่ม Café Parisien ร้านกาแฟสไตล์ริมทางแบบฝรั่งเศส ซึ่งเป็นส่วนเสริมของร้านอาหารตามสั่ง (À la Carte) แทน และได้ขยายร้านอาหารไปทางฝั่งกราบซ้ายของเรือ ข้อเสียอย่างหนึ่งของสิ่งนี้คือพื้นที่ทางเดินบนชั้น B ของผู้โดยสารชั้นสองถูกลดขนาดลงบนไททานิก

มีการเพิ่มพื้นที่ต้อนรับของร้านอาหารในห้องโถงของชั้น B หลังบันไดแกรนด์ (Grand Staircase) บนไททานิกซึ่งไม่มีอยู่ในโอลิมปิก และห้องรับรองหลักบนชั้น D ก็ขยายใหญ่ขึ้นเล็กน้อยเช่นกัน มีการเพิ่มทางเดินส่วนตัวขนาด 50 ฟุต (15 เมตร) เข้าไปในห้องสวีทสุดหรู 2 ห้องบนชั้น B ในไททานิก และเพิ่มทางเข้าเรือของผู้โดยสารชั้นแรกเพิ่มเติมบนชั้น B  

ความแตกต่างด้านความสวยงามระหว่างเรือทั้งสองลำที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดคือ การใช้พรมเอ็กซ์มินสเตอร์ (Axminster) ในห้องส่วนใหญ่บนไททานิก ซึ่งตรงกันข้ามกับโอลิมปิกที่เลือกใช้พื้นไลโนเลี่ยม (Linoleum) ซึ่งมีความทนทานมากกว่า

ข้อแตกต่างเหล่านี้เกี่ยวกับโอลิมปิกจะได้รับการแก้ไขในการปรับปรุงในปี 1913 ซึ่งปรับเปลี่ยนพื้นที่ของผู้โดยสารชั้นแรกในโอลิมปิกให้คล้ายกับไททานิก มากขึ้น แม้ว่าดาดฟ้าสำหรับเดินเล่นชั้น A จะยังคงเปิดตลอดช่วงเช่นเดิม แต่ดาดฟ้าสำหรับเดินเล่นชั้น B ถูกลดขนาดลง และเพิ่มห้องรับรอง, Café Parisien และร้านอาหารที่ขยายใหญ่ขึ้นเหมือนกับในไททานิกแทน

การปรับปรุงเรือในปี 1913 มีการปรับปรุงเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของเรือให้มากขึ้นหลังจากการอับปางของไททานิก คือ เพิ่มเรือชูชีพให้มากขึ้น, เพิ่มความหนาของกำแพงกั้นน้ำด้านในตัวเรือตลอดความยาวครึ่งหนึ่งของเรือ, เพิ่มห้องกั้นน้ำอีก 1 ห้อง ทำให้จากเดิมที่มี 16 ห้อง กลายเป็น 17 ห้อง และขยายผนังกั้นน้ำให้สูงขึ้นไปถึงดาดฟ้าชั้น B

ลักษณะเฉพาะของเรือ

สัดส่วนเรือ 
 น้ำหนัก: 45,324 ตันกรอส (GRT), 46,358 ตัน (หลังปี 1913), 46,439 ตัน (หลังปี 1920)
 ระวางขับน้ำ: 52,310 ตัน
 ความยาว: 882 ฟุต 9 นิ้ว (269.1 เมตร)
 ความกว้าง: 92 ฟุต 9 นิ้ว (28.3 เมตร)
 ความสูง: 175 ฟุต (53.4 เมตร) (วัดจากกระดูกงูถึงปลายปล่องไฟ)
 กินน้ำลึก: 34 ฟุต 7 นิ้ว (10.5 เมตร)

ลักษณะทั่วไป 
 ปล่องไฟ: 4 ปล่อง ติดหวูดไอน้ำทุกปล่อง ใช้เส้นเคเบิลตรึงปล่องละ 12 เส้น โดยแต่ละปล่องทำมุม 3.27 องศาจากแนวตั้งฉาก ใช้งานจริง 3 ปล่องแรก ส่วนปล่องสุดท้ายใช้ระบายอากาศและทำให้ดูสวยงามและสมดุล
 การทาสี: ปลายปล่องไฟทาสีดำ ตัวปล่องทาสีเหลืองอ่อนเนื้อลูกวัว ซุเปอร์สตรัคเจอร์ทาสีขาวงาช้าง ตัวเรือทำสีดำ โดยมีแถบสีทองคาดกลางระหว่างตัวเรือและซุเปอร์สตัคเจอร์ตลอดความยาวเรือ ท้องเรือใต้แนวน้ำทางสีแดง ใบจักรสีทองบรอนซ์
 เสากระโดงเรือ: 2 ต้น ต้นละ 47 เมตร
 หัวเรือ: ได้รับการออกแบบให้มีที่ตัดน้ำแข็งที่หัวเรือ, สมอเรือ 2 ตัว, ปั้นจั่น 1 ตัว, เสากระโดงเรือ 1 ต้น และช่องขนสินค้า
 ท้ายเรือ: หางเสือ 1 ตัว, สะพานเทียบเรือ, ปั้นจั่นยกสินค้า 2 ตัว, เสากระโดงเรือ 1 ต้น
 ประเภทวัสดุสร้างเรือ: เฟรมทำจากเหล็ก, โครงสร้างภายในทำจากไม้, เปลือกเรือภายในและภายนอกทำจากเหล็กกล้า พื้นดาดฟ้าเรือปูด้วยไม้สัก ปล่องไฟ ทำจากเหล็กกล้า, เสากระโดงเรือทำจากไม้สนสพรูซ, ท้องเรือ 2 ชั้น มีปีกกันโคลง (stabilizer) และมีเข็มทิศขนาดใหญ่บนดาดฟ้าชั้นอาบแดด (Sun deck) ระหว่างปล่องไฟหมายเลข 2 และ 3
 ดาดฟ้า: 10 ชั้น; 7 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร, 3 ชั้นสำหรับลูกเรือ โดยมีชั้นอาบแดด (Sun deck), ชั้นเรือบด (ชั้น A), ชั้นเดินเล่น (Promenade) (ชั้น B),  ชั้น C-G, ชั้นท้องเรืออีก 2 ชั้น สำหรับหม้อน้ำ, เชื้อเพลิง, ห้องผนึกน้ำ, ประตูกั้นน้ำ เครื่องยนต์และเพลาใบจักร
 วิทยุสื่อสาร: เช่าจากบริษัท มาร์โคนีไวร์เลสเทเลกราฟ (Marconi Wireless Telegraph)
 ตำแหน่งห้องวิทยุสื่อสาร: ชั้นเรือบด ฝั่งกราบซ้าย ถัดจากห้องสะพานเดินเรือ
 ตะเกียงส่งสัญญาณ: 2 ดวง ติดตั้งทั้งกราบซ้ายและขวา บริเวณปีกสะพานเดินเรือชั้นเรือบด
 สมอเรือ: 2 ตัว  ตำแหน่งกราบซ้ายและขวาหัวเรือ หนัก 27 ตัน/ตัว
 ปั้นจั่นไฟฟ้า: 9 ตัว โดยมี 1 ตัว ที่หัวเรือสำหรับยกสมอเรือ, 2 ตัว บนชั้น C ด้านหน้าซุเปอร์สตรัคเจอร์ ใกล้กับช่องสินค้า (Well deck), 2 ตัว บนชั้น B ค่อนไปทางท้ายเรือ, 2 ตัว บนชั้น C ด้านหลังของซุเปอร์สตรัคเจอร์ ใกล้กับช่องสินค้า (Well deck) และ 2 ตัว ที่ท้ายเรือ
 โกดังสินค้า: 9 แห่ง (ห้องมาตรฐาน 6 ห้อง ห้องแช่แข็ง 2 ห้อง และห้องไปรษณีย์  ห้อง)
 ลิฟต์สินค้า: 2 ตัว (ตัวแรกจากชั้น A ไป ชั้น D, ตัวที่สอง จากชั้น D ไปชั้น G และลงท้องเรือโดยบันได)
 กำแพงกั้นน้ำ: 15 แนว แบ่งเป็น 16 ห้อง พร้อมประตูผนึกน้ำทำงานด้วยไฟฟ้า
 ความจุผู้โดยสาร: แบบพักเดี่ยว 1,324 คน (ชั้นหนึ่ง 329 คน ชั้นสอง 285 คน และชั้นสาม จำนวน 710 คน) และสามารถปรับเปลี่ยนเป็นพักแบบคู่ในบางห้องได้เป็น 2,435 คน (ชั้นหนึ่ง 735 คน, ชั้นสอง 674 คน และชั้นสาม 1,026 คน)
 ความจูสูงสุด: 3,547 คน
 เสื้อชูชีพ: 3,560 ชุด
 ห่วงชูชีพ: 49 ห่วง
 ลูกเรือ: 950 คน

ระบบขับเคลื่อน 
 ใบจักร: 3 ใบ ทำจากสัมฤทธิ์ โดยใบจักรกลางมีขนาด 16 ฟุต (4.8 เมตร) ดุมใบจักรเป็นกรวยครอบ พวงใบจักรมี 4 ใบ และใบจักรซ้ายและขวามีขนาด 23 ฟุต 6 นิ้ว (7.1 เมตร) ไม่มีกรวยครอบที่ดุม พวงใบจักรมี 3 ใบ
 เครื่องยนต์: เครื่องยนต์ 4 กระบอกสูบไอน้ำแบบ Triple Expansion จำนวน 2 เครื่อง ขับเคลื่อนโดยตรงกับใบจักรซ้าย-ขวา ให้กำลัง 30,000 แรงม้า 75 รอบ/นาที และไอน้ำความดันต่ำที่ผ่านการใช้จากเครื่องยนต์ทั้งสองจะเข้าสู่กังหันไอน้ำแรงดันต่ำ (low-pressure turbine) ขับเคลื่อนผ่านชุดเกียร์สู่ใบจักรกลาง ให้กำลัง 16,000 แรงม้า 165 รอบ/นาที รวม 46,000 แรงม้า (แรงม้าสูงสุด 59,000 แรงม้า)
 หม้อน้ำ: 29 ตัว แบ่งเป็น
 หม้อต้มไอน้ำแบบเติมถ่านได้ 2 ฝั่ง (double-ended) 24 เตา (6 ช่องเตาต่อหม้อน้ำ 1 ตัว)
 หม้อต้มไอน้ำแบบเติมถ่านได้ฝั่งเดียว (single-ended) 5 เตา (3 ช่องเตาต่อหม้อน้ำ 1 ตัว)
ต่อมาเปลี่ยนมาใช้น้ำมันในปี 1919
 เชื้อเพลิง: 
 ถ่านหิน 825 ตัน/วัน (ถึงปี 1919)
 น้ำมัน 494 ตัน/วัน (ตั้งแต่ปี 1919)
 น้ำจืด: 14,000 แกลลอน/วัน      
 หางเสือ: 1 ตัว ตำแหน่งท้ายเรือตรงกลาง หนัก 102.6 ตัน ยึดด้วยบานพับ 6 จุด
 ความเร็วเรือ: 
 1911: 21 นอต (39 กิโลเมตร/ชั่วโมง; 24 ไมล์/ชั่วโมง)
 1933: 23 นอต (43 กิโลเมตร/ชั่วโมง; 26 ไมล์/ชั่วโมง)
 ความเร็วสูงสุด: 24.2 นอต (45 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

ประวัติ 

หลังจากเสร็จสิ้นการตกแต่งเรือ เรือโอลิมปิกได้เข้ารับการทดสอบทางทะเล (sea trials) ในวันที่ 29 พฤษภาคม 1911 โดยมีการทดสอบความคล่องแคล่ว เข็มทิศ และโทรเลขไร้สาย แต่ไม่มีการทดสอบความเร็ว

ออกเดินทางเที่ยวปฐมฤกษ์ 

ในวันที่ 31 พฤษภาคม 1911 อาร์เอ็มเอส โอลิมปิกเดินทางออกจากเมืองเบลฟาสต์ และมุ่งหน้าไปยังเมืองลิเวอร์พูลเพื่อนำเรือไปจดทะเบียน และเปิดให้สาธารณชนเข้าชมเป็นเวลา 1 วันในลิเวอร์พูล

ในวันที่ 3 มิถุนายน 1911 โอลิมปิกแล่นไปยังเซาแทมป์ตันเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเดินทางเที่ยวแรก การมาถึงของเธอได้สร้างความกระตือรือร้นจากลูกเรือของเธอและหนังสือพิมพ์เป็นอย่างมาก

ท่าเรือน้ำลึกในเซาแทมป์ตัน ซึ่งขณะนั้นรู้จักกันในชื่อ "ท่าเรือไวท์สตาร์" (White Star Dock) ถูกสร้างขึ้นเป็นพิเศษเพื่อรองรับขนาดของเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกโดยเฉพาะ และเปิดใช้งานในปี 1911

การเดินทางเที่ยวแรกของโอลิมปิก เริ่มขึ้นในวันที่ 14 มิถุนายน 1911 จากเซาแทมป์ตัน แวะแชร์บูร์กและควีนส์ทาวน์ และถึงนครนิวยอร์กในวันที่ 21 มิถุนายน โดยการเดินทางเที่ยวนั้นมีเอ็ดเวิร์ด สมิธ เป็นกัปตันเรือ พร้อมด้วยทอมัส แอนดรูส์ ผู้ออกแบบเรือ, วิศวกรจำนวนหนึ่ง, เจ. บรูซ อิสเมย์ ประธานของไวต์สตาร์ไลน์ และพนักงานจากฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์ได้เดินทางไปกับเรือด้วย เพื่อตรวจหาปัญหาหรือจุดที่ต้องปรับปรุง

เนื่องจากเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก การเดินทางเที่ยวแรกของโอลิมปิก จึงดึงดูดความสนใจจากสื่อมวลชนและสาธารณชนเป็นอย่างมาก หลังจากที่เธอมาถึงนิวยอร์ก โอลิมปิกได้เปิดให้สาธารณชนเข้าชมและมีผู้มาเยี่ยมชมกว่า 8,000 คน จากนั้น ผู้คนมากกว่า 10,000 คน ได้เฝ้าดูเธอออกจากท่าเรือนิวยอร์ก สำหรับการเดินทางกลับเที่ยวแรก

ในระหว่างการเดินทางครั้งที่สาม มีผู้สังเกตการณ์ของคิวนาร์ดไลน์เดินทางไปกับเรือ เพื่อค้นหาแนวคิดสำหรับเรือลำใหม่ของพวกเขาซึ่งอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง ซึ่งเรือลำนั้นก็คืออาร์เอ็มเอส แอควิทาเนีย (RMS Aquitania)

เรือหลวงฮอว์ค 

อุบัติเหตุครั้งแรกของเรือโอลิมปิกเกิดขึ้นในการเดินทางครั้งที่ 5 ของเธอ ในวันที่ 20 กันยายน 1911 เมื่อเธอชนกับเรือลาดตระเวนเอชเอ็มเอส ฮอว์ค (HMS Hawke) ของราชนาวีอังกฤษ ขณะที่เรือทั้งสองลำกำลังแล่นผ่านช่องแคบโซเลนท์ โอลิมปิกได้เลี้ยวเรือไปทางขวา ด้วยความยาวของเรือทำให้ฮอว์คไม่สามารถหลบได้ทัน ทำให้หัวเรือของฮอวค์ ชนกับท้ายเรือฝั่งกราบขวาของโอลิมปิกจนฉีกเป็นรูขนาดใหญ่ 2 จุด ทั้งเหนือและใต้เส้นแนวน้ำ ส่งผลให้ท้ายของโอลิมปิกจมลงเล็กน้อย ห้องกั้นน้ำ 2 ห้องถูกน้ำท่วม และเพลาใบจักรเสียหาย ถึงแม้จะมีความเสียหาย แต่โอลิมปิกก็สามารถแล่นกลับไปยังเซาแทมป์ตันได้อย่างปลอดภัย โดยในเหตุการณ์นี้ไม่มีใครบาดเจ็บหรือเสียชีวิต ส่วนเรือหลวงฮอวค์ ได้รับความเสียหายอย่างหนักที่หัวเรือจนเกือบอับปาง และได้รับการซ่อมแซมในเวลาต่อมา

กัปตันเอ็ดเวิร์ด สมิธ เป็นกัปตันของโอลิมปิกในช่วงเวลาที่เกิดเหตุ ส่วนลูกเรือสองคน; ไวโอเล็ต เจสซ็อป (Violet Jessop) หญิงรับใช้บนเรือ และอาเธอร์ จอห์น พรีสต์ (Arthur John Priest) กรรมกรคุมเตา รอดชีวิตจากเหตุการณ์นี้ ไม่เพียงแต่รอดชีวิตจากการชนกับฮอว์คเท่านั้น แต่ยังรอดชีวิตจากการจมของไททานิก และบริแทนนิก ซึ่งเป็นเรือในชั้นเดียวกันในเวลาต่อมา

จากการไต่สวนในภายหลัง ราชนาวีได้ตำหนิโอลิมปิก สำหรับเหตุการณ์นี้ โดยอ้างว่าขนาดของเธอทำให้เกิดแรงดูดที่ดึงฮอว์คเข้ามาที่ด้านข้างของเธอเหตุการณ์ชนกับเรือหลวงฮอวค์นี้ เป็นหายนะทางการเงินสำหรับไวต์สตาร์ไลน์ มีการตัดสินว่าโทษสำหรับเหตุการณ์นี้เป็นของโอลิมปิก และไวต์สตาร์ก็ต้องจ่ายค่าปรับทางกฎหมาย ค่าซ่อมเรือและค่าบำรุงรักษาเรือหลวงฮอวค์ให้กับราชนาวีเป็นจำนวนมาก

อย่างไรก็ตาม การที่เรือโอลิมปิก ยังลอยลำอยู่ได้จากการชน เป็นการพิสูจน์ให้เห็นถึงการออกแบบของเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกและเสริมชื่อเสียง "ไม่มีวันจม" (Unsinkable) ให้กับเธอ

ต้องใช้เวลา 2 สัปดาห์ ในการซ่อมแซมความเสียหายบางส่วนของโอลิมปิกก่อน เพื่อให้เธอสามารถกลับไปยังเบลฟาสต์เพื่อทำการซ่อมแซมอย่างจริงจัง ซึ่งใช้เวลาเพียง 6 สัปดาห์เท่านั้น ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์จำเป็นต้องไปยืมเพลาใบจักรมาจากไททานิก เพื่อเร่งการซ่อมแซม ทำให้ไททานิกเสร็จล่าช้าออกไป

ในวันที่ 20 พฤศจิกายน 1911 โอลิมปิกได้กลับมาให้บริการอีกครั้ง แต่ในวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 1912 โอลิมปิกก็ประสบกับอุบัติเหตุครั้งที่สอง เนื่องจากปีกอันหนึ่งของใบจักรซ้ายหักโดยไม่ทราบสาเหตุ ระหว่างการเดินทางกลับจากนครนิวยอร์ก และถูกนำกลับไปซ่อมแซมอีกครั้ง ทำให้ฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟฟ์จำเป็นต้องดึงทรัพยากรมาจากไททานิกอีกครั้ง เพื่อให้โอลิมปิกกลับมาประจำการโดยเร็วที่สุด ซึ่งทำให้การเดินทางเที่ยวแรกของไททานิกล่าช้าไปถึง 3 สัปดาห์ คือตั้งแต่วันที่ 20 มีนาคม ถึง 10 เมษายน ค.ศ. 1912

ไททานิกอับปาง 

ในวันที่ 14 เมษายน 1912 เรือโอลิมปิก ซึ่งอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันเฮอร์เบิร์ต เจมส์ แฮดด็อก (Herbert James Haddock) กำลังเดินทางกลับจากนครนิวยอร์ก เออร์เนสต์ เจมส์ มัวร์ (Ernest James Moore) พนักงานประจำห้องโทรเลขไร้สายได้รับโทรเลขขอความช่วยเหลือจากเรือไททานิกขณะอยู่ห่างจากไททานิกออกไปทางตะวันตกเฉียงใต้ประมาณ 505 ไมล์ (812.7 กิโลเมตร) กัปตันแฮดด็อกได้คำนวณเส้นทางใหม่และสั่งให้เร่งเครื่องยนต์เต็มกำลังและมุ่งหน้าไปช่วยเหลือไททานิก

ต่อมาเรือโอลิมปิกขณะอยู่ห่างจากตำแหน่งที่ทราบล่าสุดของไททานิกประมาณ 100 ไมล์ทะเล (190 กิโลเมตร; 120 ไมล์) ได้รับโทรเลขจากกัปตันอาเทอร์ รอสตรอน (Arthur Rostron) ของเรืออาร์เอ็มเอส คาร์พาเทีย (RMS Carpathia) ของคิวนาร์ดไลน์ ซึ่งมาถึงที่เกิดเหตุก่อนแล้ว รอสตรอนได้บอกว่า "ถ้าโอลิมปิกยังมุ่งหน้าไปช่วยไททานิกต่อไปจะไม่มีประโยชน์อันใด เนื่องจากเรือของตนได้มาช่วยเหลือผู้รอดชีวิตทั้งหมดแล้ว และเรือไททานิกได้จมลงมหาสมุทรไปเมื่อเวลาประมาณ 02:20 น."

โอลิมปิกอาสาจะรับผู้รอดชีวิตทั้งหมดจากคาร์พาเทีย แต่ถูกปฏิเสธโดยกัปตันรอสตรอนภายใต้คำสั่งของอิสเมย์ เนื่องจากกังวลว่าการที่ให้ผู้รอดชีวิตขึ้นเรือโอลิมปิกนั้น จะทำให้ผู้รอดชีวิตเกิดภาพหลอนและรู้สึกสะเทือนใจ หลังจากนั้นโอลิมปิกก็มุ่งหน้าเดินทางกลับไปยังเซาแทมป์ตัน และไปถึงในวันที่ 21 เมษายน

ในอีกไม่กี่เดือนต่อมา โอลิมปิกได้ให้ความช่วยเหลือทั้งอเมริกาและอังกฤษในการสืบสวนเหตุการณ์เรือไททานิกล่ม เจ้าหน้าที่จากทั้งสองประเทศได้เข้าตรวจสอบเรือชูชีพ ประตูกั้นน้ำ ผนังกั้นน้ำ และอุปกรณ์อื่น ๆ ของโอลิมปิก ซึ่งมีลักษณะเหมือนกันกับไททานิก และได้ดำเนินการทดสอบเรือสำหรับการไต่สวนของอังกฤษในเดือนพฤษภาคม 1912 เพื่อตรวจสอบว่าเรือสามารถเลี้ยวด้วยความเร็วต่าง ๆ ได้เร็วเพียงใด เพื่อประเมินว่าไททานิกจะใช้เวลานานแค่ไหนในการเลี้ยวหลบหลังจากเห็นภูเขาน้ำแข็ง

การประท้วงเรื่องเรือชูชีพในปี 1912 

เช่นเดียวกับไททานิก โอลิมปิกมีเรือชูชีพไม่เพียงพอสำหรับทุกคนบนเรือ ดังนั้นจึงมีการติดตั้งเรือชูชีพผ้าใบเพิ่มเติมทันที หลังจากที่เดินทางกลับไปอังกฤษ 

ในช่วงปลายเดือนเมษายน 1912 ขณะกำลังจะเดินทางจากเซาแทมป์ตันไปยังนครนิวยอร์ก คนงานเติมถ่านหิน 284 คนของเรือได้นัดหยุดงาน เพราะกังวลว่าเรือชูชีพผ้าใบชุดใหม่ไม่เหมาะสมที่จะใช้งาน ต่อมาคนงานที่ไม่ได้อยู่ในสหภาพแรงงาน 100 คน จากเซาแทมป์ตันและลิเวอร์พูลได้รับการว่าจ้างอย่างเร่งด่วนเพื่อมาทดแทน

เรือชูชีพผ้าใบ 40 ลำ ได้รับการติดตั้งบนโอลิมปิก แต่เรือผ้าใบบางส่วนนั้นไม่สามารถทนคลื่นและเปิดใช้งานไม่ได้ ต่อมาคนงานได้ส่งคำขอไปยังผู้จัดการของไวต์สตาร์ไลน์ในเซาแทมป์ตัน ให้เปลี่ยนจากเรือผ้าใบเป็นเรือไม้ แต่ผู้จัดการกลับตอบว่าเป็นไปไม่ได้ เนื่องจากเรือผ้าใบนั้นผ่านการตรวจสอบโดยสภาหอการค้าว่าสามารถทนคลื่นได้ ทำให้คนงานเริ่มไม่พอใจและนัดหยุดงานเพื่อประท้วง

ต่อมาในวันที่ 25 เมษายน ตัวแทนของผู้ประท้วงได้ประกาศว่าพร้อมที่จะให้คนงานกลับไปทำงานดังเดิม หากมีการเปลี่ยนชนิดเรือชูชีพ และยังได้เรียกร้องให้ไล่คนงานที่ไม่ได้อยู่ในสหภาพแรงงานที่เข้ามาทำงานบนเรือออก แต่ไวต์สตาร์ไลน์ปฏิเสธทั้งหมด จากนั้นคนงาน 54 คนก็ลาออก เพื่อต่อต้านคนงานที่ไม่ได้อยู่สหภาพแรงงาน ซึ่งพวกเขาอ้างว่าไม่มีคุณสมบัติเพียงพอและเป็นอันตราย และปฏิเสธที่จะทำงานกับพวกเขา สิ่งนี้ทำให้กำหนดการเดินทางถูกยกเลิก

ในวันที่ 4 พฤษภาคม 1912 คนงานทั้ง 54 คนถูกจับในข้อหาก่อจลาจลเมื่อพวกเขาขึ้นฝั่ง แต่ผู้พิพากษาเห็นว่าข้อกล่าวหาของคนงานได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นจริง และได้ปล่อยตัวพวกเขาโดยไม่ต้องจำคุกหรือปรับ ไวต์สตาร์ไลน์ให้พวกเขากลับมาทำงานอีกครั้งในวันที่ 15 พฤษภาคม เนื่องจากกลัวว่าประชาชนจะเห็นด้วยกับคนงาน

การปรับปรุงหลังไททานิกอับปาง 

ในวันที่ 9 ตุลาคม 1912 ไวต์สตาร์ไลน์ส่งโอลิมปิกกลับไปยังผู้สร้างของเธอในเบลฟาสต์ เพื่อปรับปรุงและแก้ไขเรือหลังจากได้รับบทเรียนครั้งใหญ่จากการอับปางของเรือไททานิกเมื่อ 6 เดือนก่อน รวมถึงการเพิ่มความปลอดภัยของเรือให้มากขึ้น

มีการเพิ่มจำนวนเรือชูชีพจาก 20 ลำเป็น 68 ลำ และมีการติดตั้งดาวิต (เครนแขวนเรือชูชีพ) เพิ่มเติมเพื่อรองรับเรือเหล่านี้ มีการสร้างกำแพงกั้นน้ำชั้นในเพิ่มอีกชั้นหนึ่งระหว่างห้องหม้อไอน้ำและห้องเครื่อง และเพิ่มความหนาผนังตัวเรือเป็นตัวเรือสองชั้น (Double hull) กำแพงกั้นน้ำ 5 แนวถูกขยายไปจนถึงชั้น B ซึ่งเป็นจุดสูงสุดของตัวเรือ สิ่งนี้แก้ไขข้อบกพร่องในการออกแบบดั้งเดิมที่สูงขึ้นไปถึงเพียงแค่ชั้น E หรือ D ซึ่งอยู่เหนือระดับน้ำเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ช่องโหว่นี้ถูกเปิดเผยในช่วงที่ไททานิกกำลังจม ซึ่งขณะนั้นน้ำได้ทะลักออกมาเหนือกำแพงกั้นน้ำขณะที่เรือกำลังอับปาง

นอกจากนี้ ยังมีการสร้างกำแพงกั้นน้ำเพิ่มเติมในห้องเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ทำให้จำนวนห้องกั้นน้ำจากเดิม 16 ห้องกลายเป็น 17 ห้อง และยังเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องสูบน้ำของเรืออีกด้วย การปรับปรุงเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าเรือโอลิมปิกจะสามารถรอดจากการชนแบบเดียวกับไททานิกได้ โดยเรือจะยังสามารถลอยอยู่ได้หากมีน้ำท่วมอย่างน้อย 6 ห้อง (จากเดิม 4 ห้อง)

ในเวลาเดียวกันดาดฟ้าชั้น B ได้รับการปรับปรุงใหม่ คือ เพิ่มจำนวนห้องพักและห้องอาบน้ำส่วนตัว ขยายขนาดร้านอาหารตามสั่ง (Á La Carte) เพิ่มคาเฟ่สไตล์ปารีส (Café Parisien) และเพิ่มส่วนเสริมอื่น ๆ ที่ได้รับความนิยมในเรือไททานิก ด้วยการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ (และการปรับปรุงครั้งที่ 2 ในปี 1919) ทำให้ระวางบรรทุกมวลรวม (GRT) ของเรือโอลิมปิกเพิ่มขึ้นเป็น 46,439 ตัน ซึ่งมากกว่าเรือไททานิก 111 ตัน

ในเดือนมีนาคม 1913 เรือโอลิมปิกก็ได้กลับมาให้บริการอีกครั้งและได้รับตำแหน่งเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดในโลกเป็นระยะเวลาสั้น ๆ จนกระทั่งเรือเดินสมุทรเอสเอส อิมเพอเรเตอร์ (SS Imperator) ของเยอรมัน ได้ให้บริการในเดือนมิถุนายน 1913

สงครามโลกครั้งที่ 1 
ในวันที่ 4 สิงหาคม 1914 อังกฤษได้ประกาศเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เรือโอลิมปิกยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์อยู่ในช่วงแรกของสงคราม ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันเฮอร์เบิร์ต เจมส์ แฮดด็อค 

ตามมาตรการในช่วงสงคราม ลำเรือของโอลิมปิกได้ถูกทาสีด้วยโทนสีเทา หน้าต่างเรือถูกปิด และปิดไฟบนเรือ เพื่อให้ศัตรูมองเห็นเรือได้น้อยลง และท่าเรือต้นทางก็ได้ถูกเปลี่ยนเป็นที่ลิเวอร์พูล และต่อมาก็มีการเปลี่ยนอีกครั้งเป็นที่เป็นกลาสโกว์

การเดินทางในช่วงสงคราม 2-3 ครั้งแรกเต็มไปด้วยชาวอเมริกันในยุโรปที่อยากจะกลับบ้าน แม้ว่าในการเดินทางจะมีผู้โดยสารเพียงไม่กี่คนก็ตาม  

ในช่วงกลางเดือนตุลาคม ยอดจองผู้โดยสารของโอลิมปิกลดลงอย่างรวดเร็ว เนื่องจากการคุกคามจากเรืออูของเยอรมันเริ่มมีความรุนแรงมากขึ้น ทำให้ไวต์สตาร์ไลน์ตัดสินใจถอนโอลิมปิกออกจากให้บริการเชิงพาณิชย์ 

ในวันที่ 21 ตุลาคม 1914 ในการเดินเรือเชิงพาณิชย์เที่ยวสุดท้ายในสงคราม เธอออกจากนิวยอร์กไปยังกลาสโกว์ โดยมีผู้โดยสารเพียง 153 คน

เรือหลวงออดาเซียส 

ในวันที่ 27 ตุลาคม 1914 เรือโอลิมปิก ขณะกำลังแล่นผ่านลอฟสวิลลี (Lough Swilly) นอกชายฝั่งทางเหนือของไอร์แลนด์ ได้รับสัญญาณอับจนจากเรือประจัญบานเอชเอ็มเอส ออดาเชียส (HMS Audacious) ซึ่งชนกับทุ่นระเบิดใกล้กับเกาะทอรี่ และกำลังจะอับปาง ขณะนั้นมีเรือลาดตระเวนเบาเอชเอ็มเอส ลิเวอร์พูล (HMS Liverpool) อยู่ในกองเรือด้วย

โอลิมปิกได้ช่วยเหลือลูกเรือ 250 คนของออดาเชียส จากนั้นเรือพิฆาตเอชเอ็มเอส ฟิวรี่ (HMS Fury) ก็ติดสายเคเบิลลากระหว่างออดาเซียสและโอลิมปิก และพวกเขาก็มุ่งหน้าไปยังลอฟสวิลลี อย่างไรก็ตาม สายเคเบิลได้ขาดออกเนื่องจากระบบบังคับเลี้ยวของออดาเชียสไม่สามารถใช้การได้ มีความพยายามครั้งที่สองในการลากแต่สายเคเบิลได้พันกันในใบจักรของลิเวอร์พูลจนขาด และมีความพยายามครั้งที่สาม แต่ก็ไม่สำเร็จเช่นกันเนื่องจากสายเคเบิลได้ขาดอีกครั้ง

ต่อมาในเวลา 17:00 น. ท้ายของออดาเซียสได้จมลงใต้น้ำ มีการอพยพลูกเรือที่เหลือไปยังโอลิมปิกและลิเวอร์พูล และในเวลา 20:55 น. ก็เกิดการระเบิดขึ้นบนออดาเซียส และได้อับปางลง

เรือลำเลียงพล 

ไวต์สตาร์ไลน์ตั้งใจจะนำโอลิมปิกไปจอดไว้ที่เบลฟาสต์จนกว่าสงครามจะยุติ แต่ได้ถูกเกณฑ์โดยกองทัพเรือเพื่อใช้เป็นพาหนะขนส่งทหารเสียก่อนในเดือนพฤษภาคม 1915 พร้อมกับเรือมอริทาเนียและแอควิทาเนีย ของคิวนาร์ดไลน์

ในตอนแรกกองทัพเรือนั้นไม่ต้องการใช้เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่เป็นพาหนะขนส่งทหาร เนื่องจากเรือขนาดใหญ่จะเลี่ยงการโจมตีของศัตรูได้ยาก อย่างไรก็ตาม การขาดแคลนเรือทำให้กองทัพเรือมีทางเลือกไม่มากนัก ในเวลาเดียวกัน เรือบริแทนนิก เรือแฝดอีกลำของโอลิมปิกซึ่งยังสร้างไม่เสร็จ ถูกกองทัพเรือร้องขอให้เป็นเรือพยาบาล ซึ่งต่อมาได้ถูกโจมตีด้วยทุ่นระเบิดของเยอรมันและอับปางลงในทะเลอีเจียนในวันที่ 21 พฤศจิกายน 1916

เรือโอลิมปิกถูกดัดแปลงเป็นเรือลำเลียงพล ของตกแต่งเดิมถูกนำออกและติดตั้งอาวุธปืนขนาด 12 ปอนด์ และ 4.7 นิ้ว พร้อมกับความสามารถในการบรรทุกทหารได้ถึง 6,000 นาย และได้รับรหัสระบุเรือใหม่ คือ HMT 2810 (Hired Military Transport; พาหนะรับจ้างขนส่งทหาร)

ในวันที่ 24 กันยายน 1915 เรือโอลิมปิกอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันเบอร์แทรม ฟ็อกซ์ เฮย์ส (Bertram Fox Hayes) และเดินทางออกจากลิเวอร์พูลพร้อมกับทหาร 6,000 นายไปยังมูดรอส ประเทศกรีซ เพื่อไปเข้าร่วมการทัพกัลลิโปลี 

ในวันที่ 1 ตุลาคม เรือสัญชาติฝรั่งเศสชื่อโปรวินเซีย (Provincia) ถูกจมโดยเรืออูของเยอรมัน ที่นอกแหลมมะตะบัน มีผู้รอดชีวิต 34 คน ต่อมาได้รับการช่วยเหลือโดยโอลิมปิก เฮย์สถูกกองทัพเรือตำหนิเกี่ยวกับการกระทำนี้ ซึ่งกล่าวหาว่าเขาทำให้เรือตกอยู่ในอันตรายจากการหยุดเรือในน่านน้ำที่เรือของศัตรูอยู่ และเรือขนาดใหญ่เช่นนี้ถ้าจอดอยู่กับที่จะทำให้กลายเป็นเป้านิ่งทันที อย่างไรก็ตาม พลเรือโทหลุยส์ ดาร์ติเก้ ดู โฟร์เน็ต (Louis Dartige du Fournet) ของฝรั่งเศส มีมุมมองที่แตกต่างออกไป และได้มอบเหรียญเกียรติยศให้กับเฮย์ส 

เรือโอลิมปิกยังเดินทางอีกหลายครั้งไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนจนถึงต้นปี 1916 เมื่อการทัพกัลลิโปลีสิ้นสุดลง

ในปี 1916 มีการพิจารณาจะใช้เรือโอลิมปิกขนส่งทหารไปยังอินเดียผ่านทางแหลมกู๊ดโฮป อย่างไรก็ตาม มีการตัดสินใจว่าโอลิมปิกไม่เหมาะกับงานนี้ เนื่องจากบังเกอร์ถ่านหินซึ่งได้รับการออกแบบมาสำหรับการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกขาดความสามารถสำหรับการเดินทางดังกล่าวด้วยความเร็วปกติ

ตั้งแต่ปี 1916–1917 เรือโอลิมปิกถูกเช่าโดยรัฐบาลแคนาดาเพื่อขนส่งทหารจากแฮลิแฟกซ์ไปยังอังกฤษ ในปี 1917 เธอได้รับการติดตั้งปืนขนาด 6 นิ้ว และทาสีลายพรางที่ทำให้ตาพร่า (Dazzle camouflage) เพื่อให้ศัตรูประเมินความเร็วและการมุ่งหน้าของเธอได้ยากขึ้น สีที่ทำให้ตาพร่าของเธอคือสีน้ำตาล, น้ำเงินเข้ม, ฟ้าอ่อน และขาว

การเดินทางหลายครั้งของเธอทำให้ทหารแคนาดาข้ามทะเลได้อย่างปลอดภัย และทำให้เธอกลายเป็นสัญลักษณ์ที่ชาวเมืองแฮลิแฟกซ์ชื่นชอบ

เรือโอลิมปิกยังได้ขนส่งทหารอเมริกันหลายพันนายไปยังอังกฤษ หลังจากสหรัฐอเมริกาประกาศสงครามกับเยอรมนีในปี ค.ศ. 1917

จมเรือดำน้ำเยอรมัน U-103 
ในช่วงเช้าตรู่ของวันที่ 12 พฤษภาคม 1918 เรือโอลิมปิกที่ยังคงอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันเฮย์ส กำลังแล่นผ่านช่องแคบอังกฤษในการเดินทางไปฝรั่งเศส ซึ่งบรรทุกทหารสหรัฐไปด้วย ได้พบเห็นเรือดำน้ำ U-103 ลอยอยู่ข้างหน้าประมาณ 500 เมตร (1,600 ฟุต) พลแม่นปืนของโอลิมปิกเปิดฉากยิงทันที และหัวเรือก็ชนกับ U-103

U-103 ดำลงไปที่ระดับ 30 เมตร (98 ฟุต) ทันทีเพื่อพยายามหลบโอลิมปิก และแล่นขนานไปกับท้องเรือโอลิมปิก ก่อนที่หอบังคับการของ U-103 จะไปโดนใบจักรซ้ายของโอลิมปิก และฟันถึงตัวเรือรักษาความดัน (pressure hull) ของ U-103

ลูกเรือของ U-103 ทำการระเบิดถังอับเฉาและสละเรือ ทำให้ลูกเรือ 9 คนเสียชีวิต โอลิมปิกไม่ได้หยุดรับผู้รอดชีวิต แต่เดินทางต่อไปยังเมืองแชร์บูร์ก ในเวลาต่อมาเรือพิฆาตสหรัฐ ยูเอสเอส เดวิส (USS Davis) ที่ผ่านมาพอดี ได้ช่วยเหลือผู้รอดชีวิตทั้ง 35 คน จากเหตุการณ์ดังกล่าว ทำให้ท้องเรือส่วนหน้าของโอลิมปิกบุบ และหัวเรือบิดไปข้างหนึ่ง แต่ไม่แตก

ในภายหลังพบว่า U-103 กำลังเตรียมพร้อมที่จะยิงตอร์ปิโดใส่โอลิมปิก แต่ลูกเรือไม่สามารถท่วมท่อยิงตอร์ปิโดได้ทัน จากเหตุการณ์นี้ ทำให้กัปตันเฮย์สได้รับเครื่องราชอิสริยาภรณ์ปฏิบัติหน้าที่ด้วยความโดดเด่น (Distinguished Service Order; DSO) ทหารอเมริกันบางส่วนบนเรือได้ลงขันกันเพื่อมอบโล่ประกาศเกียรติคุณ เพื่อประดับไว้ในห้องรับรองแห่งหนึ่งของโอลิมปิก เพื่อรำลึกถึงเหตุการณ์นี้ โดยมีข้อความว่า:
"ป้ายนี้นำเสนอโดยกองทหารราบที่ 59 แห่งสหรัฐอเมริกา เพื่อรำลึกถึงการจมเรือดำน้ำเยอรมัน U103 โดยเอชเอ็มที โอลิมปิก เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 1918 ที่ละติจูด 49 องศา 16 ลิปดาเหนือ ลองจิจูด 4 องศา 51 ลิปดาตะวันตก ระหว่างการเดินทางจากนิวยอร์กไปยังเซาแทมป์ตันกับกองทหารอเมริกัน..." ในช่วงสงคราม เรือโอลิมปิกได้ขนส่งทหารและบุคลากรอื่น ๆ มากถึง 201,000 คน เผาถ่านหินไป 347,000 ตัน และเดินทางเป็นระยะทางรวมประมาณ 184,000 ไมล์ (296,000 กิโลเมตร) จากผลงานที่โดดเด่นในช่วงสงคราม สังคมและสื่อในเวลานั้นจึงตั้งชื่อเล่นให้เรือซึ่งฟังดูคล้ายกับชื่อเรือว่า "The Old Reliable" (แปลว่า "เรือเก่าที่ไว้ใจได้")  และกัปตันเฮย์สก็ได้รับการแต่งตั้งเป็นอัศวินในปี 1919

หลังสงคราม 

ในเดือนสิงหาคม 1919 โอลิมปิกกลับมายังเบลฟาสต์เพื่อดัดแปลงกลับมาเป็นเรือโดยสาร การตกแต่งภายในได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้น และถูกเปลี่ยนชนิดเชื้อเพลิงจากถ่านหินเป็นน้ำมัน ซึ่งช่วยลดระยะเวลาในการเติมเชื้อเพลิงจาก 1 วัน เหลือเพียง 5–6 ชั่วโมง การแก้ไขนี้ทำให้เครื่องยนต์มีความเร็วรอบคงที่ที่มากขึ้น และลดบุคลากรในห้องเครื่องยนต์จาก 350 คน เหลือเพียง 60 คน
หลังจากการปรับปรุง น้ำหนักของโอลิมปิกได้เพิ่มขึ้นเป็น 46,439 ตัน ซึ่งทำให้เธอกลายเป็นเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดที่สร้างโดยอังกฤษ

ในวันที่ 25 มิถุนายน 1920 เธอกลับมาให้บริการผู้โดยสารอีกครั้ง และขนส่งผู้โดยสารไป 38,000 คนในช่วงปี 1921 ซึ่งเป็นจำนวนที่สูงที่สุดในอาชีพการงานของเธอ 

หลังจากไททานิกและบริแทนนิกอับปางไป ทำให้โอลิมปิกขาดเพื่อนร่วมวิ่งสำหรับบริการเรือเดินสมุทรด่วน ต่อมาในปี 1922 ไวต์สตาร์ไลน์ได้รับอดีตเรือเดินสมุทรของเยอรมัน 2 ลำ ได้แก่ อาร์เอ็มเอส มาเจสติก (RMS Majestic) และอาร์เอ็มเอส โฮเมอริก (RMS Homeric) ซึ่งมอบให้อังกฤษเป็นค่าปฏิกรรมสงคราม ทั้งสองเข้าร่วมกับโอลิมปิกในฐานะเพื่อนร่วมกองเรือ และประสบความสำเร็จจนกระทั่งเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่หลังปี 1930

ในช่วงทศวรรษที่ 1920 โอลิมปิกยังคงเป็นเรือที่มีความทันสมัยและได้รับความนิยมอยู่ และมักจะดึงดูดคนรวยและมีชื่อเสียงในสมัยนั้น เช่น มารี กูว์รี (Marie Curie), ชาร์ลี แชปลิน (Charlie Chaplin), แมรี พิกฟอร์ด (Mary Pickford) และดักลาส แฟร์แบงค์ส (Douglas Fairbanks) เสน่ห์อย่างหนึ่งของโอลิมปิกคือการที่เธอมีลักษณะคล้ายกับไททานิก และผู้โดยสารส่วนมากเดินทางบนโอลิมปิกเพราะเพื่อเป็นประสบการณ์แทนการเดินทางบนเรือน้องสาวของเธอ

ในวันที่ 22 มีนาคม 1924 โอลิมปิกประสบอุบัติเหตุอีกครั้งที่ท่าเรือนิวยอร์ก ขณะกำลังจะเดินทางกลับเซาแทมป์ตัน ท้ายเรือของเธอชนกับเรือชื่อฟอร์ตเซนต์จอร์จ (Fort St George) ซึ่งขวางเส้นทางของเธออยู่ ทำให้เรือเสียหายอย่างหนัก ส่วนโอลิมปิกได้รับความเสียหายเพียงเล็กน้อย แต่ภายหลังปรากฏว่าจุดยึดหางเสือของเธอแตก ทำให้จำเป็นต้องเปลี่ยนโครงท้ายเรือทั้งหมด
ในปี 1924 มีการแก้กฎหมายคนเข้าเมืองในสหรัฐอเมริกา ซึ่งจำกัดจำนวนผู้อพยพไว้ปีละประมาณ 160,000 คน สิ่งนี้นำไปสู่การลดลงอย่างมากของผู้โดยสารชั้นผู้อพยพสำหรับสายการเดินเรือ และบังคับให้พวกเขาต้องเปลี่ยนเป็นบริการนักท่องเที่ยวแทนเพื่อความอยู่รอด

ในช่วงปี 1925 'ชั้นสามสำหรับนักท่องเที่ยว' (tourist third class) ถูกเพิ่มเข้ามาในโอลิมปิก ซึ่งเป็นความพยายามที่จะดึงดูดนักเดินทางที่ต้องการความสะดวกสบายโดยที่ราคาตั๋วไม่สูงมากนัก ก่อนที่จะถูกรวมกับชั้นสองและกลายเป็น 'ชั้นนักท่องเที่ยว' ในปลายปี 1931

อีก 1 ปีต่อมา ห้องพักผู้โดยสารชั้นหนึ่งบนโอลิมปิกได้รับการปรับปรุงอีกครั้งโดยการเพิ่มห้องน้ำ ติดตั้งฟลอร์เต้นรำในห้องรับประทานอาหารชั้นหนึ่งที่ขยายใหญ่ขึ้น และเพิ่มห้องสวีทใหม่จำนวนหนึ่งพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกส่วนตัว

ในปี 1929 เรือโอลิมปิก มีจำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ยมากที่สุดนับตั้งแต่ปี 1925

ช่วงสุดท้าย 
การค้าทางเรือได้รับผลกระทบอย่างหนักจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ ซึ่งโดยปกติจะมีผู้โดยสารบนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกประมาณ 1,000,000 คน/ปี จนถึงปี 1930 แต่จำนวนนี้ลดลงมากกว่าครึ่งในปี 1934

นอกจากนี้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1930 ยังมีการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากเรือเดินสมุทรรุ่นใหม่ที่ใหญ่และเร็วกว่า เช่น เอสเอส เบรเมิน (SS Bremen) และเอสเอส ยูโรป้า (SS Europa) ของเยอรมัน, เอสเอส เร็กซ์ (SS Rex) ของอิตาลี, และเอสเอส อิลเดอฟรองซ์ (SS Île de France) ของฝรั่งเศส จึงทำให้จำนวนผู้โดยสารต่อการเดินทางหนึ่งครั้งบนโอลิมปิกลดลงมากกว่าครึ่ง จากปกติที่จะมีผู้โดยสารเฉลี่ยประมาณ 1,000 คน ในปี 1932

ในปลายปี 1932 ด้วยจำนวนผู้โดยสารที่ลดลง โอลิมปิกได้ทำการยกเครื่องและปรับปรุงใหม่เป็นเวลาเวลา 4 เดือน และกลับมาให้บริการอีกครั้งในวันที่ 5 มีนาคม 1933 โดยไวต์สตาร์ได้โฆษณาเธอว่า "ดูเหมือนใหม่" ในช่วงนี้เครื่องยนต์ของเธอทำงานได้เต็มประสิทธิภาพสูงสุด และบันทึกความเร็วซ้ำๆ ได้มากกว่า 23 นอต (43 กม./ชม.; 26 ไมล์/ชม.) แม้ว่าความเร็วเฉลี่ยจะน้อยกว่าในการให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตามปกติก็ตาม ในตอนนี้โอลิมปิกจุผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้เพียง 618 คน ชั้นนักท่องเที่ยว 447 คน และชั้นสาม 382 คน เนื่องจากลูกค้าผู้อพยพมีปริมาณลดลง

ในช่วงปี 1933–1934 โอลิมปิกก็ได้ประสบภาวะขาดทุนเป็นครั้งแรก โดยมีผู้โดยสารเพียง 9,000 คน ในปี 1933 ซึ่งนับเป็นปีที่ย่ำแย่ที่สุดของโอลิมปิก จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในปี 1934 แต่ก็ยังคงขาดทุน

เรือให้สัญญาณไฟแนนทัคเก็ต 

การเข้าใกล้นิวยอร์กจะถูกทำเครื่องหมายด้วยเรือให้สัญญาณไฟ (lightship) ซึ่งเรือโอลิมปิกและเรือเดินสมุทรลำอื่น ๆ จะทราบกันดีว่าจะต้องผ่านใกล้เรือเหล่านี้

ในวันที่ 15 พฤษภาคม 1934 เวลา 11:06 น. เรือโอลิมปิกภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันจอห์น ดับบลิว. บิงส์ (John W. Binks) ได้แล่นเข้ามาท่ามกลางหมอกหนา และกำลังผ่านสัญญาณวิทยุของเรือให้สัญญาณไฟแนนทัคเก็ต แอลวี-117 (Nantucket Lightship LV-117) โอลิมปิกไม่สามารถเลี้ยวได้ทันเวลาและชนกับเรือให้สัญญาณไฟจนแตกออกและอับปางลง

ลูกเรือของเรือให้สัญญาณไฟ 4 คนเสียชีวิตไปพร้อมกับเรือ และอีก 7 คนได้รับการช่วยเหลือ ซึ่ง 3 คนเสียชีวิตจากอาการบาดเจ็บในเวลาต่อมา ดังนั้นจึงมีผู้เสียชีวิต 7 คนจากลูกเรือทั้งหมด 11 คน

ลูกเรือที่รอดชีวิตของและกัปตันของเรือโอลิมปิกได้รับการสัมภาษณ์ไม่นานหลังจากถึงฝั่ง ลูกเรือคนหนึ่งกล่าวว่า "ทุกอย่างเกิดขึ้นเร็วมากจนไม่รู้ว่าเกิดขึ้นได้อย่างไร" ส่วนกัปตันรู้สึกเสียใจมากกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น แต่เรือโอลิมปิกก็ได้ตอบสนองอย่างรวดเร็วโดยการหย่อนเรือชูชีพลงเพื่อช่วยชีวิตลูกเรือ ซึ่งได้รับการยืนยันจากลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บ

ปลดระวาง 

ในปี 1934 ไวต์สตาร์ไลน์ได้ควบรวมกิจการกับคิวนาร์ดไลน์ตามการยุยงของรัฐบาลอังกฤษ เพื่อก่อตั้งสายการเดินเรือคิวนาร์ด–ไวต์สตาร์ (Cunard–White Star Line) การควบรวมกิจการนี้ทำให้ได้รับทุนสนับสนุนในการสร้างเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี (RMS Queen Mary) และอาร์เอ็มเอส ควีนเอลิซาเบธ (RMS Queen Elizabeth) ในอนาคตให้สำเร็จ เมื่อเสร็จสิ้น เรือใหม่ทั้งสองลำนี้จะรองรับบริการด่วนของคิวนาร์ด–ไวต์สตาร์ไลน์ ดังนั้นเรือเดินสมุทรรุ่นเก่าที่เหลือของพวกเขาจึงค่อย ๆ ปลดระวาง

เรือโอลิมปิกถูกถอนออกจากบริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก และเดินทางออกจากนิวยอร์กเป็นครั้งสุดท้ายในวันที่ 5 เมษายน 1935 และกลับไปยังอังกฤษเพื่อจอดทิ้งไว้ในเซาแทมป์ตัน 

คิวนาร์ด–ไวต์สตาร์ไลน์พิจารณาจะใช้เธอในการล่องเรือช่วงฤดูร้อนเป็นช่วงสั้น ๆ แต่ความคิดนี้ถูกล้มเลิกไปและต่อมาเธอก็ถูกขาย ในบรรดาผู้ซื้อมีการเสนอให้ดัดแปลงเธอเป็นโรงแรมลอยน้ำนอกชายฝั่งทางตอนใต้ของฝรั่งเศส แต่สิ่งนี้ก็ไร้ประโยชน์

หลังจากจอดทิ้งไว้เป็นเวลา 5 เดือนร่วมกับเรือมอริทาเนีย คู่แข่งเก่าของเธอ เธอก็ได้ถูกขายให้กับเซอร์จอห์น จาร์วิส (Sir John Jarvis) สมาชิกรัฐสภา ในราคา 97,500 ปอนด์ เพื่อแยกชิ้นส่วนบางส่วนที่แจร์โรว์เพื่อจัดหางานให้กับภูมิภาค

ในวันที่ 11 ตุลาคม 1935 โอลิมปิกออกจากเซาแทมป์ตันเป็นครั้งสุดท้าย และมาถึงแจร์โรว์ในอีก 2 วันต่อมา การแยกชิ้นส่วนเริ่มขึ้นหลังจากของตกแต่งบนเรือถูกประมูลออกไป 

ระหว่างปี 1935–1937 โครงสร้างส่วนบนของโอลิมปิกถูกทำลาย และจากนั้นในวันที่ 19 กันยายน 1937 ตัวเรือของเธอก็ถูกลากไปบริษัททำลายเรือโธส ดับบลิว. วาร์ด (Thos W. Ward) ในอินเวอร์คีธ (Inverkeithing) สำหรับการแยกชิ้นส่วนครั้งสุดท้าย และเสร็จสิ้นในปลายปี 1937

ตลอดระยะเวลาประจำการ อาร์เอ็มเอส โอลิมปิกได้เดินทางไปกลับบนมหาสมุทรแอตแลนติก 257 ครั้ง คิดเป็นระยะทาง 1.8 ล้านไมล์ และขนส่งผู้โดยสารไป 430,000 คนในการเดินเรือเชิงพาณิชย์

สิ่งของจากเรือโอลิมปิก 

อุปกรณ์ของตกแต่งบนอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ถูกประมูลไปก่อนที่จะมีการแยกชิ้นส่วนเรือ

อุปกรณ์ของตกแต่งต่าง ๆ ของห้องรับรองผู้โดยสารชั้นหนึ่งและส่วนหนึ่งของบันไดแกรนด์ด้านท้ายเรือมีอยู่ในโรงแรมไวต์สวอน (White Swan Hotel) ในอาร์นวิค, นอร์ทัมเบอร์แลนด์ ประเทศอังกฤษ 

แผงผนัง โคมไฟ พื้น ประตู และหน้าต่างจากเรือโอลิมปิก ได้รับการติดตั้งในโรงงานสีแห่งหนึ่งในเมืองฮอลต์วิสเซิล (Haltwhistle), นอร์ทัมเบอร์แลนด์ จนกระทั่งมีการประมูลในปี 2004

ห้องสวีทหนึ่งห้องที่โรงแรมสปาร์ธเฮาส์ (Sparth House Hotel), เคลย์ตันเลอมัวร์, แลงคาเชียร์ มีเฟอร์นิเจอร์จากห้องรับรองแขก รวมทั้งโคมไฟ อ่างล้างจาน ตู้เสื้อผ้า และเตาผิงจากเรือโอลิมปิก

เครื่องไฟฟ้าคริสตัลและออร์โมลูจากเลานจ์ได้รับการติดตั้งใน Cutlers' Hall ในเมืองเชฟฟิลด์ 

แผ่นไม้บางส่วนของเรือโอลิมปิก ถูกใช้ในโบสถ์คาทอลิกเซนต์จอห์นเดอะแบปทิสต์ (St John the Baptist's Catholic Church) ในแพดิแฮม, แลงคาเชียร์ 

ในปี 2000 บริษัทเรือสำราญ เซเลบริตีครูซ (Celebrity Cruises) ได้ซื้อแผงไม้ดั้งเดิมของโอลิมปิกบางส่วนเพื่อสร้าง "ร้านอาหารอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก" (RMS Olympic Restaurant) บนเรือสำราญลำใหม่ของพวกเขาที่ชื่อเซเลบริตีมิลเลนเนียม (Celebrity Millennium) ซึ่งบนเรือมีป้ายมีร้านอาหารตามสั่ง (À la Carte) ของเรือโอลิมปิกติดอยู่

ระฆังบนสะพานเดินเรือของเรือโอลิมปิก ถูกจัดแสดงอยู่ที่สมาคมประวัติศาสตร์ไททานิก (Titanic Historical Society) ในรัฐแมสซาชูเซตส์ 

นาฬิกาที่แสดงภาพ "เกียรติยศและศักดิ์ศรีแห่งเวลาอันรุ่งโรจน์" จากบันไดแกรนด์บนเรือโอลิมปิก ถูกจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ซีซิตี้ (SeaCity Museum) ในเมืองเซาแทมป์ตัน

กัปตันเรือ 
 1911–1912: เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ (Edward John Smith) บัญชาการเดินทางเที่ยวแรก และต่อมาได้ไปเป็นกัปตันของไททานิก
 1912–1915: เฮอร์เบิร์ต เจมส์ แฮดด็อค (Herbert James Haddock) เป็นกัปตันในช่วงเวลาที่เรือไททานิก อับปาง ในตอนนั้นเขาสั่งให้นำเรือไปช่วยเหลือเรือไททานิก ที่กำลังจะจม แต่อยู่ไกลเกินไป ต่อมาเขาเสนอที่จะพาผู้โดยสารที่ได้รับการช่วยเหลือจากเรือคาร์เพเธีย ไปยังนครนิวยอร์ก แต่ไม่สำเร็จ เพราะกัปตันของคาร์เพเธีย เชื่อว่าการที่ผู้รอดชีวิตได้เห็นเรือโอลิมปิก จะทำให้ผู้รอดชีวิตรู้สึกสะเทือนใจ
 1915: แฮร์รี่ วิลเลียม ไดค์  (Harry William Dyke)
 1915: แฟรงก์ เออร์เนสต์ เบรดเนลล์ (Frank Ernest Breadnell)
 1915–1917, 1917–1922: เบอร์แทรม ฟ็อกซ์ เฮย์ส (Bertram Fox Hayes) กัปตันที่มีชื่อเสียงที่สุดและดำรงตำแหน่งยาวนานที่สุดบนของโอลิมปิก, ได้สั่งให้เรือพุ่งเข้าชนเรือดำน้ำ U-103 ของเยอรมัน เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม 1918 ซึ่งเป็นเรือพลเรือนเพียงลำเดียวที่จมเรือข้าศึกได้ในสงครามโลกครั้งที่ 1 เขากล่าวในภายหลังว่า "เป็นเรือที่ดีที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา"
 ไม่ทราบ: เชอร์วิน แฮมเบลตัน (Sherwin Hambelton)
 1917: เจมส์ ทอมป์สัน (James Thompson)
 1922–1923: อเล็กซานเดอร์ เอลวิน (Alexander Elvin)
 1923: ฮิวจ์ เฟรเดอริค เดวิด (Hugh Frederick David)
 1923, 1927–1928: วิลเลียม มาร์แชล (William Marshall)
 1923–1925: แฟรงค์ บริสโค โฮวาร์ธ (Frank Briscoe Howarth)
 1925–1927: จอร์จ โรเบิร์ต เมตคาล์ฟ (George Robert Metcalfe)
 1927, 1929: ยูซตาส อาร์. ไวท์ (Eustace R. White)
 1928, 1929: วอลเตอร์ เฮนรี่ ปาร์คเกอร์ (Walter Henry Parker)
 1930: จอร์จ เออร์เนสต์ วอร์เนอร์ (George Ernest Warner)
 1930: เอ็ดการ์ ลุคแมน ทรานต์ (Edgar Lukeman Trant)
 1931–1935: จอห์น วิลเลียม บิงส์ (John William Binks) เป็นกัปตันขณะเรือโอลิมปิกชนเรือให้สัญญาณไฟแนนทัคเก็ต แอลวี-117 เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 1934
 1935: เรจินัลด์ วินเซนต์ พีล (Reginald Vincent Peel) บัญชาการเดินทางเที่ยวสุดท้าย
 1935: พี.อาร์. วอห์น (P.R. Vaughan) นำเรือเดินทางไปยังสถานที่แยกชิ้นส่วน

ดูเพิ่ม 
 เอสเอส นอมาดิก (SS Nomadic) เรือพี่เลี้ยง (tender) ของเรือโอลิมปิก และไททานิก
 เอสเอส โครนปรินซ์วิลเฮล์ม (SS Kronprinz Wilhelm) เรือเดินสมุทรสัญชาติเยอรมันที่ชนกับเรือของกองทัพเรือเช่นเดียวกับเรือโอลิมปิก (และชนภูเขาน้ำแข็งเช่นเดียวกับเรือไททานิก)

อ้างอิง

แหล่งข้อมูลอื่น 
 ศูนย์รวมรูปภาพของเรือโอลิมปิก (ภาษาอังกฤษ)
 Titanic Research & Modelling Association, for Olympic-Class Research
 Encyclopedia Titanica: RMS Olympic
 Olympic on Titanic-Titanic.com
 The RMS Olympic Restaurant on the Celebrity Millennium (Virtual Tour of ship's Plaza Deck shows panoramic view).
 Olympic's Fittings at White Swan Hotel, Alnwick, England 
 White Star Line RMS Olympic the Ship Magnificent 
 Lego RMS Olympic 

เรือที่ต่อในไอร์แลนด์เหนือ
เรือในสหราชอาณาจักร
เรือในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง
เรือเดินสมุทร