การบินไทย เที่ยวบินที่ 311

การบินไทย เที่ยวบินที่ 311 เป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศของไทยที่ประสบอุบัติเหตุชนภูเขาขณะกำลังลดระดับ เตรียมร่อนลงจอดที่ท่าอากาศยานนานาชาติตรีภูวัน กรุงกาฐมาณฑุ ประเทศเนปาล เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2535 12:45:26 ตามเวลาในประเทศเนปาล ผู้โดยสารจำนวน 99 คน และลูกเรือ 14 คน เสียชีวิตทั้งหมด

การสอบสวน 
ท่าอากาศยานตรีภูวัน กรุงกาฐมาณฑุ ในสมัยนั้นไม่มีเรดาห์ หอบังคับการไม่ทราบตำแหน่งของเครื่องบิน การจะนำเครื่องบินลงจอดที่สนามบินแห่งนี้อาศัยการมองด้วยสายตาและการวิทยุประสานงานตำแหน่งเป็นระยะๆเท่านั้น ในวันที่เกิดอุบัติเหตุนั้น เป็นวันที่สภาพอากาศปิด นักบินสามารถมองเห็นทัศนียภาพได้เพียงไม่กี่ร้อยเมตร การนำเครื่องบินลงจอดจึงต้องอาศัยการประสานงานทางวิทยุเท่านั้น

จากการสอบสวนพบว่า เมื่อเครื่องบินกำลังลดระดับจากทิศใต้เพื่อลงจอดยังท่าอากาศยานนานาชาติตรีภูวัน ในตอนแรกนักบินผู้ช่วยติดต่อหอบังคับการบินโดยถามไปถึงสามครั้ง จึงสามารถติดต่อได้  หอบังคับการแจ้งว่าสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยในการเปิดใช้ทางวิ่ง กัปตันถามหลายครั้งเกี่ยวกับลมและการมองเห็นที่สนามบิน แต่ ATC บอกเขาเพียงว่า Runway 02 ซึ่งอยู่ทางทิศเหนือพร้อมให้บริการ 

การตอบกลับของ ATC สร้างความขุ่นเคืองเป็นอย่างมาก เพราะนอกจากไม่ได้ข้อมูลเรื่องลมและการมองเห็นแล้วเขายังต้องทำในสิ่งที่ยากมากขึ้น กล่าวคือต้องค่อยๆลดระดับลงในขณะที่ทำการเลี้ยวไปด้วยนักบินทั้งสองรายกังวลว่าเครื่องบินอาจไถลออกนอกรันเวย์หรือชนเทือกเขาหิมาลัย อีกทั้งเขาไม่เคยทำมาก่อนในห้องฝึกบินจำลอง

จึงตัดสินใจจะนำเครื่องไปลงจอดที่โกลกาตา​ ประเทศอินเดีย หลังจากนั้นไม่นาน หอบังคับการแจ้งว่าสภาพอากาศอยู่ในวิสัยที่จะสามารถนำเครื่องลงจอดจากทิศใต้ ขณะที่กำลังลดระดับจากทิศใต้เพื่อลงจอด แฟลบที่ปีกทำงานได้ไม่เต็มที่ แม้จะแก้ไขได้ในเวลาอันสั้น แต่เครื่องบินก็พ้นระยะร่อนจอดไปแล้ว จึงต้องขึ้นเหนือเพื่อไปยูเทิร์นกลับไปยังจุดเริ่มต้นทางทิศใต้ การสอบสวนพบว่าในระหว่างที่ทำการยูเทิร์นดังกล่าว กัปตันเป็นผู้วิทยุสื่อสารกับหอบังคับการเสียเอง ซึ่งปกติเป็นหน้าที่ของนักบินผู้ช่วย หอบังคับการปฏิเสธให้เขาเลี้ยวซ้ายเนื่องจากมีเครื่องบินลำอื่นอยู่ กัปตันถามไปสามครั้งแต่ไม่มีคำตอบ เขาจึงตัดสินใจยูเทิร์นขวา ขณะเดียวกันก็มีสัญญาณแจ้งเตือนแสดงผลขึ้นจำนวนมาก

ผู้สอบสวนตั้งข้อสังเกตว่า กัปตันปรีดากำลังรับภาระงานมากเกินไปจนเสียสมาธิ และเผลอปรับเกจ HDG SEL ซึ่งใช้ควบคุมทิศทางหัวเครื่อง เลยกว่าที่ควรจะเป็น แทนที่เครื่องบินจะยูเทิร์น 180 องศาแต่กลับกลายเป็นว่าเครื่องบินทำการยูเทิร์น 340 องศา และเครื่องบินถูกหอบังคับการสั่งให้คงเพดานบิน ในขณะที่นักบินคิดว่าเครื่องบินกำลังมุ่งหน้าสู่ทิศใต้ แท้จริงแล้วเครื่องบินกลับกำลังมุ่งหน้าสู่เทือกเขาหิมาลัยทางทิศเหนือ 

การถอดข้อความเสียงในกล่องดำ: นักบินผู้ช่วยพูนทัศน์กล่าวขึ้นมาว่า "เอ้ เรากำลังขึ้นเหนือใช่ไหมครับ?" กัปตันปรีดาตอบว่า "เออ เดี๋ยวเราก็เลี้ยวกลับละ" จากนั้นจึงประสานขอเลี้ยวกลับไปยังหอบังคับการ "เอ่อ กาฐมาณฑุ ไทย 311 รีเควสต์ไรต์เทิร์นแบ็กทูดิแอร์ฟิลด์" ทว่าในเวลาเดียวกันนั้นเอง สัญญาณเตือนความสูงจากพื้นดินดังขึ้น นักบินผู้ช่วยกล่าวว่า "เลี้ยว เลี้ยวกลับเหอะครับ" กัปตันตอบว่า "สัญญาณมันผิด! สัญญาณมันผิด!" และเสียงสุดท้ายในเทปคือ "โอ้ไม่-!" เครื่องบินชนเข้ากับเทือกเขาหิมาลัยที่ระยะทาง 35 กม. ทางเหนือจากสนามบินตรีภูวันที่ความสูง 11,500 ฟุต 

เมื่อเครื่องบินขาดการติดต่อ ทางการเนปาลก็ปูพรมค้นหาเครื่องบินบริเวณเทือกเขาทางทิศใต้ของกรุงกาฐมาณฑุเป็นเวลากว่าสองวันแต่ก็ไม่พบซากหรือชิ้นส่วนเครื่องบิน จนกระทั่งมีชาวบ้านจากภูเขาทางเหนือมาบอกว่าได้ยินเสียงระเบิด ทางการจึงค้นหาที่เทือกเขาทางเหนือและก็พบซากเครื่องบินดังกล่าว หลังอุบัติเหตุครั้งร้ายแรงดังกล่าวทำให้ทางการเนปาลนำเรดาห์มาติดตั้งยังท่าอากาศยานตรีภูวัน การบินไทยเปลี่ยนรหัสของเที่ยวบิน กรุงเทพ-กาฐมาณฑุ เป็น TG319/320 ใช้เครื่องโบอิง 777-200 และ โบอิง 777-200ER รวมถึงเปลี่ยนวิธีฝึกนักบินสำหรับท่าอากาศยานนานาชาติตรีภูวัน

ความเห็นของผู้สืบสวน
1.ปัจจัยนักบิน
กัปตัน เรืออากาศโท ปรีดา สุทธิมัยอายุ 41 ปี (เกิด 28 มีนาคม พ.ศ. 2494) และนักบินผู้ช่วย นาวาอากาศตรี พูนทัศน์ บุณยะเวศ อายุ 51 ปี (เกิด 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2483) อย่างน้อยแรงจูงใจ​ในการทำงานของกัปตันและนักบินผู้ช่วยต่างกัน

ในรายงานระบุว่ากัปตันปรีดา เป็นที่คาดหมายว่าอาจได้เป็นผู้บริหาร บริษัท การบินไทย เขาเหลืออายุทำงานอีก 19 ปี เป็นคนมีชื่อเสียงคนนึงในบริษัท

ในขณะที่ลงจอดกัปตันตำหนินักบินผู้ช่วยในการตอบคำถามเกี่ยวกับน้ำมันที่ใช้ไปโกลกาตานอกจากนั้นการสื่อสารบนเครื่องบินของระหว่างกัปตันกับนักบินผู้ช่วยเป็นไปแบบตึงเครียดและหงุดหงิด เนื่องจากการลงตำแหน่ง Romeo​

2.นักบินผู้​ช่วย พูนทัศน์ ขณะทำการบินเหลืออายุงาน​ 8 ปี เขามีบุคลิกภาพประนีประนอม ​คล้ายพระสงฆ์​ ใน บริษัท เขาไม่ได้ถูกคาดหมายว่าจะได้เป็นกัปตัน ระหว่างทำการบินเขาเสนอว่าเครื่องบินมีน้ำมันเพียงพอที่จะบินกลับไปที่ท่าอากาศยานดอนเมือง​ ในรายงานระบุว่าเขาไม่มีความคิดริเริ่มที่จะเสนอแนะกัปตัน เมื่อสืบสวนจากกล่องดำทีมสอบสวนสังเกตว่าเขาถูกตำหนิหลายอย่างจนบรรยากาศในห้องนักบินอึมครึม จนสรุปได้ว่านักบินผู้ช่วยไม่ต้องการมีปากเสียงขณะทำการบิน

3.ปัจจัยผู้ทำหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศ
ผู้ทำหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศหอบังคับการบินท่าอากาศยานตรีภูวันมีประสบการณ์ต่ำในการทำงาน ขณะเกิดอุบัติเหตุเขาอยู่ระหว่างฝึกงานได้ 9 เดือน เขาติดต่อ เครื่องบินหลายลำ ณ ขณะทำงาน โดยลำดับความสำคัญผิด ให้ความสำคัญกับลำอื่นอาทิ RA206ที่จะทำการบินลงไล่เลี่ยหรือหลัง TG311 มากกว่า TG311 ที่กำลังจะลงจอด ไม่ตอบคำถามของกัปตันแม้ถามไป 3 รอบ ภาษาอังกฤษของเจ้าหน้าที่ฟังยาก การลำดับความสำคัญกับการบินไทยน้อยกว่าสายการบินอื่นๆ อาจเป็นสาเหตุให้กัปตัน ตัดสินใจติดต่อเอง ก่อนหน้านี้เจ้าหน้าที่ได้สั่งให้ลงรันเวย์ 0-2 ซึ่งนักบินไม่สามารถทำได้คำสั่งของเขาทำให้การลงจอดนั้นยากกว่าเดิมมาก 

เจ้าหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศไม่เต็มใจที่จะเข้าไปยุ่งเกี่ยวกับสิ่งที่เขาเห็นว่าเป็นเรื่องการนำร่องเช่นการแยกภูมิประเทศ เขาหลีกเลี่ยง​ประเด็นที่อาจทำให้เขาต้องทะเลาะกับกัปตันและเลือกที่จะเงียบมากกว่า

4.ปัจจัยเครื่องบิน
เครื่องบินมีปัญหาที่ปีกทำให้มีปัญหาต้องแก้ไขเพิ่มโดยนักบินพยายามทดลองกางแฟลบหลายครั้งในระหว่างบินไปโกลกาตาและระหว่างตัดสินใจกลับมาที่กาฐมาณฑุ​เพื่อให้แน่ใจว่าใช้งานได้ในขณะที่ลงจอดกัปตันตำหนินักบินผู้ช่วยในการตอบคำถามเกี่ยวกับน้ำมันที่ใช้ไปโกลกาตา เครื่องบินไม่มีเครื่องหมายบอกทิศที่ชัดเจนทีมสอบสวนระบุว่าน่าเสียดายที่เครื่องบินไม่มีตัว N E S W ตัวใหญ่ๆให้เห็นเพราะถ้ามีนักบินคงรู้ว่าไปทิศไหนและไม่มีใครเสียชีวิต

5.ปัจจัยเกี่ยวกับวิทยุสื่อสาร
ในตอนแรกกัปตันตัดสินใจนำเครื่องไปที่ โกลกาตา เนื่องจากไม่ต้องการทำตามคำสั่งที่ให้ลงรันเวย์ 0-2 เขาแน่ใจว่าความสามารถไม่เพียงพอที่จะเลี้ยวเครื่องบินอ้อมไปด้วยลดระดับไปด้วยเพื่อลงทางทิศเหนือ รันเวย์ 0-2 เนื่องจากภูมิศาสตร์​เขานั้นเป็นภูเขา

แต่ต่อมา ทางหอบังคับการบินได้สั่งให้นำเครื่องมาลงที่กาฐมาณฑุ​ ที่รันเวย์ 2-0 

ในขณะที่การสื่อสารของนักบินผู้ช่วยและกัปตันกับเจ้าหน้าที่หอบังคับการบินนั้นเป็นไปอย่างกระท่อนกระแท่นเสียงไม่ชัดเจนส่วนหนึ่งสัญญาณวิทยุไม่ดีเนื่องจากมีเทือกเขาขวางสัญญาณ ซึ่งนั้นน่าหงุดหงิดเป็นอย่างมาก กัปตันต้องตัดสินใจเลี้ยวขวา เนื่องจาก หอบังคับการแจ้งว่ามี RA206 อยู่ทางซ้าย 

6.ปัจจัยนโยบายบริษัท
รายงานสืบสวนวิพากษ์วิจารณ์​การคัดเลือกกัปตันของ บริษัท การบินไทย เนื่องจากการบินไทยจ้างศาสตราจารย์​จากต่างชาติโดยหน้าที่ของศาตราจารย์จะทำการทดสอบว่าใครจะได้เป็นกัปตันและใครไม่มีคุณสมบัติในการเป็นกัปตัน สิทธิขาดเช่นนี้ทำให้นักบินผู้ช่วยที่ถูกตัดสินว่าจะต้องเป็นนักบินผู้ช่วยตลอดไป ดังนั้นหากนักบินผู้ช่วยไม่มีความคิดริเริ่ม ไม่ทะเยอทะยาน ไม่กล้าตัดสินใจ หรือไม่กระตือรือร้น​ ก็ควรโทษนโยบายของบริษัท

7.ปัจจัยความไม่เชื่อมั่นการทำงาน
ทีมสอบสวนพบว่ากัปตันเป็นผู้ทำหน้าที่พูดคุยกับผู้ทำหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศซึ่งทำให้เขาทำงานมากเกินไปในรายงานสอบสวนระบุว่าไม่ควรอย่างยิ่งผู้สอบสวนให้ความเห็นว่ากัปตันกำลังขับเครื่องบินผู้คุยวิทยุควรเป็นผู้ช่วยนักบินการกระทำเช่นนี้แสดงว่ากัปตันขาดความไว้วางใจในตัวผู้ช่วยนักบิน

8.การฝึกนักบินของบริษัทการบินไทยในห้องฝึกนักบินจำลอง

9.สนามบินที่ไม่มีเรดาห์และปกติทำการบินค่อนข้างยาก ที่ตั้งของสนามบินมีความสูงเหนือระดับน้ำทะเล​ 1,338 เมตรและอยู่ท่ามกลางเทือกเขาหิมาลัย​ ทำให้ต้องรีบลดระดับ วันที่เกิดอุบัติเหตุ สภาพอากาศมีฝนตกหนักและมีเมฆมากทำให้การทำการบินยากกว่าเดิม นักบินมองอะไรไม่เห็นนอกจากเมฆสีขาวเต็มกระจกห้องนักบิน

โดยรวมแล้วการทำการบินในเที่ยวบินนี้เป็นการทำการบินที่หงุดหงิด​อารมณ์​เสีย ​ระหว่าง กัปตัน นักบินผู้ช่วยและผู้ทำหน้าที่การควบคุมจราจรทางอากาศรวมถึงสภาพอากาศในขณะทำการบินยิ่งทำให้นักบินเกิดความเครียดมากกว่าเดิม

อย่างไรก็ตามในอีก 59 วัน ก็มีเครื่องบินตกที่ท่าอากาศยานตรีภูวันเป็นสายการบินปากีสถานเที่ยวบิน PK268 ในลักษณะ​เดียวกับการบินไทยคือพุ่งชนภูเขา อีกทั้งเครื่องบินเป็นแบบแอร์บัส 300B4-203 ซึ่งใกล้เคียงกับของการบินไทยที่ทันสมัยกว่าเพียงเล็กน้อย​ ดังนั้นปัจจัยความไม่พร้อมของท่าอากาศยานจึงถูกมองว่ามีน้ำหนักมากกว่าปัจจัยการทำงานของนักบิน

สารคดี
ความผิดพลาดนี้มีอยู่ในตอนที่สิบของฤดูกาลที่ 17 ของ Mayday ( Air Crash Investigation ) ตอนนี้มีชื่อว่า "The Lost Plane"

ในสารคดีได้กล่าวถึงปัจจัยทั้งหมดข้างต้น แต่ตัดปัจจัยที่ ATC ลำดับเครื่องบินออกไป กล่าวคือในความเป็นจริง ATC พูดกับเครื่องบินหลายลำมากและมีแนวโน้มที่การสื่อสารจะกระท่อนกระแท่นเช่นเดียวกับการบินไทยโดยดูจากเครื่องบินที่สายการบินอื่นใช้ทำการบิน
ทั้งกับ สายการบินแอร์อินเดีย เที่ยวบินที่ 813 กำหนดลงเวลาในประเทศเนปาล 13.00 น. ทำการบินจากท่าอากาศยานนานาชาติอินทิรา คานธี  ใช้เครื่องบินแบบ แอร์บัส เอ300 และ เนปาลแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 206 ใช้เครื่องบินแบบ โบอิง 757 กำหนดลงเวลาในประเทศเนปาล 12.30 น. ทำการบินจากท่าอากาศยานนานาชาติอินทิรา คานธี 

ส่วน บังคลาเทศพิมาน เที่ยวบินที่ 703 ใช้เครื่องบินแบบฟอกเกอร์ เอฟ-28 ทำการบินมาจากธากา กำหนดลงเวลาในประเทศเนปาล 12.35 น.เครื่องบินทั้งหมดลงเวลาไล่เลี่ยกัน โดย TG311 กำหนดลงเวลาในประเทศเนปาล 12.45 น. และ นั้นเป็นสาเหตุที่เขาไม่ตอบคำถามกัปตันทั้งที่เขาควรคุยกับ TG311 ให้เสร็จสิ้นก่อน เราจึงไม่เห็นการแสดงที่สะท้อนความเป็นจริงทั้งหมด 

ในสารคดีตำหนิกัปตันว่าไม่ปฏิบัติตามขั้นตอนที่ควรจะเป็นเร่งรีบปฏิบัติงานขาดความไว้เนื้อเชื่อใจนักบินผู้ช่วยจนทำให้ตัวเองมีงานมากเกินไปเพราะเอางานสื่อสารวิทยุกับเจ้าหน้าที่จราจรทางอากาศของนักบินผู้ช่วยมาทำ

การบินไทยทำการบินไปท่าอากาศยานตรีภูวันเที่ยวบินแรกในวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2511โดยทำการบินแวะที่โกลกาตาปลายทางท่าอากาศยานนานาชาติตรีภูวัน ก่อนหน้านี้การบินไทย เที่ยวบินที่ 311 เคยประสบอุบัติเหตุในวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2516 โดยเครื่องบิน ดักลาส ดีซี-8-33 ทะเบียน HS-TGU ทำการบินจากโกลกาตา ไถลออกนอกทางวิ่งขณะลงจอด ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต  1 รายเนื่องจากถูกเครื่องบินชน เครื่องบินลำดังกล่าวเสียหายในระดับที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้
 

ผู้โดยสาร
เ

อ้างอิง 

 AirDisaster.Com Accident Database

แหล่งข้อมูลอื่น 
  Google Books description: "Thai Airways International Ltd. Airbus Industrie A310-304, HS-TID, Near Kathmandu, Nepal, 23NM NNE, 31 July 1992." Commission for the Accident Investigation of TG311, 1993.
 คำพิพากษาศาลสหรัฐอเมริกา ญาติผู้โดยสารฟ้องร้องการบินไทย

อุบัติเหตุทางการบินในประเทศเนปาล
อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับการบินไทย
อุบัติเหตุทางการบินในปี พ.ศ. 2535
อุบัติเหตุของเครื่องบินแอร์บัส เอ310