Kapal korek di Malaysia

Kapal korek adalah di antara beberapa cara yang boleh digunakan dalam aktiviti perlombongan bijih terutamanya bijih timah. Penggunaannya membantu mempercepatkan meraih keuntungan dalam aktiviti perlombongan berbanding menggunakan kaedah tradisional. Kapal Korek banyak digunakan di seluruh dunia dalam aktiviti perlombongan bijih di kawasan-kawasan yang bersesuaian.

Di Malaysia, kapal korek sejak mula diperkenalkan pada tahun 1913 hanya terhad digunakan dalam industri perlombongan bijih timah sahaja iaitu di kawasan-kawasan yang datar dan berpaya terutamanya kawasan berpasir dipesisir sungai yang ditemui bijih timah. Di sepanjang persisir Sungai Kinta dan sungai-sungai lain di Perak yang bercantum dengannya pada suatu masa dahulu adalah merupakan kawasan yang mengandungi rizab timah terbesar di dunia. 

Namun di peringkat antarabangsa, kapal korek turut digunakan bagi melombong bijih lain seperti emas dan rutil. Kapal korek juga pernah digunakan untuk melombong berlian. Perlombongan emas menggunakan kapal korek sangat aktif berlaku sebelum ini seperti di Amerika Syarikat, New Zealand dan lain-lain negara. 

Sebelum kapal korek hendak digunakan di kawasan-kawasan tapak perlombongan, kajian harus dilakukan terlebih dahulu. Biasanya kaedah gerudi digunakan bagi mendapatkan maklumat jumlah konsentrasi bijih, keluasan dan kedalamannya. 

kerja-kerja menggerudi tanah dilakukan untuk mengetahui kadar bijih dalam tanah di kawasan tersebut dan menganggarkan sama ada operasi-operasi melombong dijangka boleh menguntungkan. Sekiranya terdapat bijih yang mencukupi yang boleh menguntungkan jika dilombong melalui penggerudian awalan itu maka, kawasan berkenaan akan digerudi dengan lebih kerap dan secara sistematik lagi pada jarak-jarak yang Iebih dekat lagi, untuk menganggarkan isi bijih di seluruh kawasan tersebut.

Jika benar sesuai dan bakal menguntungkan, selepas itu barulah saiz dan keupayaan penggalian kapal korek boleh ditentukan. Kapal korek biasanya akan dibina mengikut keadaan bijih yang ditemui dan keupayaan semasa syarikat, semakin dalam bijih ditemui di kedalaman bumi maka semakin besarlah kapal korek yang ditempah.

Sejarah dan Konsep 
Kapal Korek pertama diperkenalkan di Malaysia ialah pada 1917 oleh Malayan Tin Dredging Limited di Batu Gajah, Perak. Manakala kapal korek paling moden yang terakhir sekali dibina di Malaysia ialah pada tahun 1985. Kapal korek yang paling tua pada ketika itu mencecah usia hampir 70 tahun.

Kapal korek digunakan oleh syarikat-syarikat bijih timah di Malaysia pada satu masa dahulu. Boleh dikatakan hampir semua syarikat pengoperasi kapal korek di Tanah Air adalah milik penjajah.  

Bagaimanapun setelah kemerdekaan dicapai, sedikit demi sedikit kepentingan dalam syarikat-syarikat pengoperasi kapal korek mula dimiliki oleh entiti tempatan. Malah pada kemuncaknya, syarikat-syarikat milik tempatan berjaya membina dan memiliki kapal korek barunya sendiri.

Lokasi
Dari segi sejarah, walaupun timah di Malaysia turut di temui di negeri Kelantan, Kedah, Terengganu, Pahang, Negeri Sembilan dan Johor, akan tetapi kebanyakkakn kapal korek beroperasi di dua negeri utama iaitu Perak dan Selangor. 

Tronoh Mines Limited melalui Pelepah Tin Dredging Limited pada 1932 pernah membina dan mengoperasikan sebuah kapal korek baru di Kota Tinggi, Johor. Kapal korek dengan nama 'Pelepah' itu adalah kapal korek pertama di negeri berkenaan. Pada sekitar 80an, MMC juga pernah memindahkan sebuah kapal koreknya ke Johor melalui anak syarikat usahasamanya bersama Jcorp iaitu Syarikat Lombong Sebina Johor Sdn Bhd.

Pendorong
Generasi awal kapal korek beroperasi menggunakan arang batu (bekuasa wap) tetapi selepas era perang dunia kedua, sedikit demi sedikit kapal korek di Malaysia mula beroperasi menggunakan kuasa elektrik sepenuhnya. Salah satu contohnya ialah kapal korek Tanjung Tualang 5 (TT5) yang dibina pada tahun 1938 telah menjalani naiktaraf dari enjin wap (arang batu) kepada elektrik sepenuhnya pada tahun 1963.

Rekabentuk & Aliran Kerja
Bentuk kapal korek menyerupai sebuah kilang yang terapung di atas air dengan lantai, dinding dan atapnya yang datar. Kapal korek terapung di tasik buatan atau semula jadi dan pencedok-pencedok besar itu akan mengaut tanah/pasir yang mengandungi bijih dan mengangkutnya ke satu tempat tinggi di dalam badan kapal korek. Bahan-bahan yang telah dikorek itu dicairkan/dileraikan oleh sumpitan-sumpitan air ketika bahan - bahan itu mula masuk ke dalam tabung silinder (trommel screen) yang berputar bagi memisahkan kotoran dan batuan sementara bahan-bahan yang mengandungi timah akan terkeluar bersama air dari tabung silinder dan disalurkan ke loji pemisah pertama di mana unsur-unsur mineral yang berat itu terkumpul.

Pengasingan Bijih 
Pada awalnya, sistem rawatan pengasingan bijih timah dalam era awal kapal korek menggunakan kaedah rawatan 'sluice boxes' (hampir sama seperti kaedah palong di lombong pam kerikil - anda boleh melihat sistem ini jika melawat ke kapal korek TT5) bagi mengasingkan bijih timah. Ruang dalaman kapal korek yang terhad tidak memungkinkan palong dibina dengan lebih besar dan panjang seperti di darat sekaligus menghadkan kelajuan pengorekkan kapal korek. Semakin tinggi jumlah timah yang ditemui, maka mahu atau tidak kelajuan pengorekkan mesti diperlahankan bagi mengelak kehilangan hasil. 

Tetapi kemudian iaitu sekitar tahun 60an dan keatas banyak kapal korek moden yang dibina di Malaysia menggunakan kaedah rawatan 'Circular Jigs' yang lebih pantas dan efektif dalam mengasingkan bijih timah. Malah kaedah pengasingan bijih timah menggunakan 'Circular jig' menjadi semakin maju saban tahun ditambah pula dengan pengaliran semula 'tailings' dari peringkat kedua dan 'over-flow' dari 'jigs' peringkat ketiga rawatan ('tertiery jigs') ke 'Trommel Screen' semula menjadikan sistem pengasingan bijih bertambah efisyen.

Amat malang, walaupun sistem perlombongan menjadi semakin maju pada sekitar 70-an dan 80-an, namun deposit timah gred tinggi (yang kurang amang) sudah tandus selepas beberapa dekad perlombongan bijih timah dijalankan dalam negara. Rata-rata jumlah konsentrasi yang direkodkan di kebanyakkan lombong di Malaysia pada sekitar 90an bagi setiap deposit hanya mengandungi hasil timah 0.1kg/m3 berbanding diposit dari negara lain seperti Brazil yang boleh mencapai kandungan sebanyak 3kg/m3.

Anggaran Harga
Pada era 1980an, harga sebuah kapal korek yang moden serta besar dan mempunyai berat dalam anggaran 5,100 tan metrik bernilai kira-kira RM30 juta untuk membinanya.

Tenaga Kerja
Kapal korek lama memerlukan banyak tenaga kerja. Seramai 30 hingga 40 orang anak kapal diperlukan untuk pelbagai tugasan bagi setiap shif bergantung pada saiz kapal. Namun kapal korek moden yang dibina sekitar 70an hingga 80an hanya memerlukan sekitar 15 orang bagi setiap shif sekaligus mengurangkan beban kewangan kepada syarikat pengoperasi.

Selepas kejadian menyayat hati di Puchong, maka atas faktor keselamatan, undang-undang baru telah diperkenalkan pada pertengahan 80an yang menghadkan jumlah anak kapal pada satu-satu masa didalam badan setiap kapal korek adalah tidak melibihi 20 orang. Peraturan baru ini sekaligus menyebabkan kapal korek lama yang memerlukan ramai tenaga kerja hilang kelayakkan untuk meneruskan operasi.

Pergerakkan Kapal
Kapal korek tidak dibina sepertimana kapal laut atau bot besar dan hanya terapung diatas air menggunakan beberapa buah pontun yang digabungkan menjadi satu ketika pemasangan. Keadaan air lombong tidak memungkinkan kapal korek untuk dipasang dengan bebaling seperti mana kapal di laut.

Jadi, kapal korek bergerak ke sekitar lombong menggunakan beberapa tali dari winch yang dipasang disetiap penjuru/sisi kanan dan kiri serta hadapan kapal korek yang mana tali-tali dari setiap winch akan ditambat di tepi tebing atau disauh (anchored) di dasar. Winch akan berpusing untuk menarik tali perlahan-lahan hingga kapal korek bergerak sedikit demi sedikit. 

Paling utama ialah tali dari bahagian muncung hadapan kapal atau dipanggil 'mooring winch'. Tekanan yang terhasil dari pergerakkan pencedok-pencedok yang mengaut dasar lombong ketika pengorekkan akan menyebabkan kapal korek akan sentiasa ingin mundur ke belakang. Bagi mengelakkannya, tali dari mooring winch perlu ditambat ke tebing atau disauh dengan kuat ke dasar lombong.

Impak Kejatuhan Harga Timah 
Berikutan lambakkan bijih timah yang menyebabkan kejatuhan harga timah dunia pada 1982, Malaysia dan Majlis Timah Antarabangsa bersetuju untuk mengurangkan pengeluaran bijih timah bagi mengimbangi semula harga. Pada tahun-tahun ini menyaksikan banyak kapal korek yang telah berusia diberhentikan dari operasi. Malang sekali, setelah runtuhnya Majlis Timah Antarabangsa pada 1985 harga timah dunia jatuh sehingga 50%. Pada sekitar 1987 hingga 1989, harga timah menunjukkan trend peningkatan, memberi sedikit kelegaan kepada industri bijih timah negara,  namun pada 1992 - 1993 harga timah jatuh ke tahap paling rendah menyebabkan banyak kapal korek berhenti terus dari beroperasi.

Ketika fasa kritikal inilah banyak kapal korek di Malaysia telah dilupus untuk mendapat pulangan. Sebahagian kecil kapal korek berjaya dijual di peringkat antarabangsa sebagai kapal korek terpakai manakala sebahagian besar lagi terpaksa dilerai dan dijual sebagai besi skrap untuk mengelak kerugian setelah ia diancam oleh karat dan pemotongan besi-besi tanpa sedar (kecurian) dari pencari besi lusuh.

Dalam fasa yang sama, hanya tinggal beberapa buah kapal korek yang masih beroperasi dalam skala kecil secara on-off milik syarikat yang masih mampu mengaut keuntungan dari aktiviti perlombongan bijih timahnya. Yang terakhir beroperasi pada fasa ini ialah kapal korek Petaling Dredge no. 9 milik Petaling Tin Berhad dan hanya berhenti beroperasi sepenuhnya pada 1997, itupun hanya setelah syarikat itu bersetuju untuk menghentikan operasi perlombongan bijih timah dan aktiviti berkaitan berikutan permintaan daripada pihak berkuasa Negeri agar Petaling Tin Berhad menyerahkan semula pajakan perlombongan yang telah diberi bagi memberi laluan kepada pembinaan projek Malaysian Wetlands Sanctuary (Paya Indah Wetland).

Kebangkitan Sementara 
Nafas baru seakan muncul semula apabila sejumlah dua hingga tiga buah kapal korek telah diaktifkan semula terutamanya selepas tahun 1998 iaitu ketika harga timah sedang naik. Antara yang diaktikan semula ialah kapal korek no 3 (Berjuntai D3) milik Berjuntai Tin Dredging Berhad dan kapal korek Sri Banting milik Timah Langat Berhad. Malangnya harga timah dunia jatuh semula pada tahun 2001 dan selepas 2003 tiada lagi kapal korek beroperasi hingga kini. Berikutan harga timah yang sering turun naik, banyak syarikat perlombongan yang mengoperasikan kapal korek memutuskan untuk meninggalkan terus aktiviti perlombongan lalu memilih bentuk perniagaan yang lain termasuklah firma MMC.

Tragedi hitam kapal korek 
Pada lewat petang hari Rabu tanggal 8 haribulan Ogos 1984, salah satu kapal korek milik Sungai Klang Dredging Sdn Bhd (ketika kejadian kapal korek berkenaan sedang dibaiki) telah terbalik di sebuah lombong yang terletak di Batu 13 Puchong dan meragut tujuh nyawa. Tiga puluh orang sedang berada di kapal korek berkenaan ketika kejadian. Tujuh mangsa yang terperangkap dalam kapal korek malang tersebut melibatkan empat orang pekerja biasa, dua orang jurutera dan seorang lagi adalah pemilik kapal dan syarikat berkenaan, Michael Tang.

Selebihnya berjaya menyelamatkan diri dengan melompat ke dalam (kawasan) lombong sedalam 25 meter itu dan berenang ke tebing, dimana mereka dibawa ke klinik kerajaan yang berhampiran untuk mendapatkan rawatan. 

Kejadian ngeri itu berlaku ketika anak-anak kapal dan jurutera sedang menjalankan proses pembaikan bagi memperbaiki salah satu dari pontun di sebelah kiri yang bocor. Malangnya kebocoran menjadi semakin serius dan mula tidak terkawal. Tambah malang, salah satu dari pam pula tiba-tiba gagal berfungsi.

Keadaan yang sudah tidak terkawal itu menyebabkan air bah dengan pantas ke dalam badan kapal dari sebelah sisi kiri mengakibatkan kapal korek itu semakin menyeget hingga rantai yang menambatnya ke tebing terlerai. Dengan sekelip mata kapal korek malang itu terus terbalik sepenuhnya hingga bahagian bawahnya timbul dengan sedikit menyenget dipermukaan air.

Akibat kedalaman lombong selain struktur dalaman kapal korek yang agak kompleks ditambah dengan kurangnya kepakaran pada ketika itu (kejadian pertama seumpamanya) menyebabkan usaha menyelamat mengambil masa berhari-hari lamanya hingga mengundang rasa kurang senang ahli keluarga mangsa. Baki tiga mangsa yang terperangkap hanya berjaya dikeluarkan selepas lombong berkenaan berjaya disurutkan menggunakan mesin pam milik Jabatan Pengairan dan Saliran beberapa hari kemudian.

Warisan 

Malangnya dari sejumlah banyak kapal korek yang pernah beroperasi di Malaysia, kini hanya dua buah yang masih wujud. 

1) Kapal korek TT5 dari generasi awal kapal korek hari ini dikekalkan setelah Kerajaan Negeri Perak melalui MB Inc mengambil alih kapal korek berkenaan dari pengurusan lama pada 2015. MB Inc meperuntukkan RM30 juta bagi membaiki kapal korek TT5 selain mempunyai pelan jangka panjang bagi membolehkan kapal korek terakhir ini menjadi produk pelancongan antarabangsa terutama sempena Tahun Melawat Perak 2017.

Kapal korek terbabit dihadiahkan oleh Malaysia Mining Corporation (MMC) kepada Kerajaan Perak sekitar tahun 1990-an untuk dijadikan monumen sejarah dan tarikan pelancongan.

2) Manakala sebuah lagi adalah kapal korek yang lebih moden dengan nama Sri Banting yang dibina sekitar 1974 terletak berhampiran UiTM Dengkil masih belum diketahui nasibnya dengan jelas. Pada awal 2019, terdapat pihak yang menunjukkan minat untuk membeli kapal korek berkenaan, namun ekoran faktor harga dan jumlah wang yang perlu digunakan untuk memuliharanya setiap bulan agak tinggi telah mungkin menjadi penyebab terbatalnya hasrat itu. Sumber tidak rasmi juga pernah mengatakan pada sekitar tahun 2008-2009 sebuah syarikat perlombongan dari Australia pernah menunjukkan minat untuk membeli kapal korek berkenaan.  

Gambar-gambar Kapal Korek Sri Banting.

Kegemilangan operasi 
Banyak sejarah tercipta diperingkat antarabangsa yang melibatkan penggunaan kapal korek di Malaysia, sebuah negara yang pernah suatu ketika menjadi negara pengeluar timah terbesar dunia.

Negeri Perak merupakan negeri yang menyaksikan paling banyak kapal korek pernah beroperasi. Apabila Perbadanan Nasional Berhad (Pernas) berjaya mengambilalih London Tin Corporation Limited yang memiliki banyak anak syarikat perlombongan di Malaysia, lalu tertubuhlah firma Malaysian Mining Corporation (MMC) hingga pada suatu ketika pernah menjadi firma yang memiliki paling banyak dan pengoperasi kapal korek yang terbesar di Malaysia dan juga dunia.

Malaysia menjadi satu-satunya negara di dunia yang mengoperasikan kapal korek bijih timah terbanyak didunia. Ketika tahun 1914, hanya terdapat tiga buah kapal korek sahaja dan dalam tahun 1915 pula sebanyak 11; menjelang tahun 1920 jumlahnya bertambah menjadi 20 dan menjelang tahun 1921 meningkat kepada 30 buah. Jumlah terbesar kapal korek yang pernah menjalankan operasinya serentak dalam satu masa ialah dalam tahun 1929 apabila terdapat sebanyak 105 buah kapal korek dan tidak ada satupun yang tidak beroperasi. Bagaimanapun, terdapat 123 buah kapal korek di Malaya dalam tahun 1940. Ini merupakan jumlah kapal korek yang paling besar pernah dicatatkan di negara ini namun dari jumlah itu, 19 daripadanya dalam tidak menjalankan operasi pada tahun tersebut. 

Menjelang akhir tahun 1981, bagaimanapun hanya terdapat 60 unit kapal korek sahaja di Malaysia dan kesemuanya beroperasi manakala dua lagi sedang dibina. Kebanyakkannya adalah milik syarikat-syarikat yang bernaung dibawah MMC atau syarikat usahasama yang diuruskan oleh MMC. Pada akhir 1983 pula iaitu ketika kejatuhan harga timah, daripada 62 buah kapal korek pada ketika itu hanya 38 unit sahaja beroperasi. Menjelang tahun 1989, hanya 21 buah kapal korek yang masih beroperasi dan jumlah itu menurun menjadi hanya 10 buah yang masih beroperasi pada akhir tahun 1992.

Penggalian Paling Dalam 
Ayer Hitam No 2 Dredge (AHT No.2) milik Ayer Hitam Tin Dredging Malaysia Berhad yang beroperasi dekat Ayer Hitam Puchong, Selangor adalah merupakan kapal korek yang telah diisytiharkan dan diiktiraf oleh Guinness Book of records sebagai  kapal korek yang paling produktif di dunia hingga kini. Di dalam bulan November 1976, hanya dalam masa 30hari, sebanyak 801.26 tan bijih timah berjaya dilombong oleh kapal korek berkenaan.Kapal korek AHT No.2 itu juga mencipta rekod tersendiri apabila memegang rekod sebagai kapal korek bijih timah yang mencapai penggalian paling dalam hingga mencecah 247 kaki di bawah paras permukaan bumi yang mengandungi konsentrasi timah gred yang tinggi  iaitu setelah paras air lombong disurutkan sebelum musim tengkujuh menggunakan mesin pam air. 

 Pre-stripping

AHT No.2 pada sebelumnya iaitu pada pertengahan 70an telah dimodifikasi oleh Ayer Hitam Tin Dredging untuk menggunakan kaedah 'Pre-stripping'. Kaedah Pre-stripping dibangunkan sendiri oleh Ayer Hitam Tin Dredging, digandingkan pula dengan menambah teknik pengubahsuaian yang merendahkan paras air pada paddock kapal korek. Ini membolehkan AHT No.2 untuk mengeksploitasi rizab yang kaya di kedalaman bumi sehingga mencecah 167 kaki berbanding keupayaan penggalian maksimum asal AHT No.2 hanya 70 kaki. 

Dengan pengubahsuaian ini, kapal korek AHT No.2 menjadi kapal korek yang mampu mengorek bijih terdalam di dunia (167 kaki) menewaskan kapal korek Selangor D2 dan Sri Dengkil yang mempunyai saiz yg lebih besar dengan keupayaan penggalian sedalam 150 kaki.

Pengeluar Terbesar 
Syarikat Berjuntai Tin Dredging Berhad adalah merupakan syarikat pengeluar timah terbesar di Malaysia. Syarikat itu juga merupakan syarikat perlombongan yang terbesar pernah beroperasi kerana memiliki dan mengoperasikan sehingga 9 buah kapal korek dalam suatu masa bagi melombong bijih disekitar Batang Berjuntai (kini Bestari Jaya). Berjuntai Tin Dredging Bhd adalah syarikat pengeluar tunggal kasiterit terbesar di Malaysia dan menyumbang 5% daripada jumlah keseluruhan pengeluaran timah negara. Malaysia Mining Corporation (MMC) pernah memiliki sehingga 28.6% kepentingan dalam Berjuntai Tin Dredging Berhad (kini dilupus). 

Pada bulan Mac 1999, MMC melalui Berjuntai Tin Dredging Berhad telah mengaktifkan semula kapal korek terakhir Berjuntai Tin Dredging iaitu kapal korek nombor 3 (yang masih belum dijual) di Batang Berjuntai bagi melombong semula rizab timah melalui pajakan perlombongan sebelum ini seperti termaktub dalam kontrak perjanjian bersama Kerajaan Negeri yang telah ditandatangani pada pertengahan 80an yang akan tamat pada 2001. Sebanyak 98.37 metrik tan padu bijih timah telah berjaya dilombong dari Mac melalui laporan tahun berakhir 31 Januari 2000, manakala sebanyak 117.01 metrik tan pula pada tahun berakhir 31 Januari 2001.

Operasi kapal korek berkenaan ditutup pada Januari 2001 untuk pemeriksaan dan pembaikan menyeluruh. Kontrak singkat melombong baru selepas itu dimetrai antara Kerajaan Selangor dan Berjuntai Tin Dredging Berhad seluas 36.42 hektar bagi diusahakan oleh kapal korek nombor 3 yang akan berakhir pada tahun 2004. Operasi disambung semula pada bulan Julai 2001. Walau bagaimanapun, operasi kapal korek berkenaan telah digantung semula pada November 2001 ekoran harga timah yang rendah. 

Operasinya tidak pernah disambung semula selepas itu. Pengeluaran timah padu oleh kapal korek berkenaan bagi tahun berakhir 30 April 2002 adalah sebanyak 20.19 tan metrik sahaja. Atas faktor-faktor yang dinyatakan diatas, syarikat itu memilih untuk meninggalkan terus sektor perlombongan. Kapal korek terakhir milik Berjuntai Tin Dredging dan yang terakhir di Batang Berjuntai itu akhirnya telah dijual pada pertengahan 2002.

Saiz Dan Keupayaan Unggul 
Ada beberapa skala kapal korek yang digunakan pada masa kegemilangan pelombongan timah di Malaysia. Malaysia mencipta sejarah sendiri apabila terdapat beberapa buah kapal korek yang terbesar di dunia pernah dibina di dalam negara. Pada mulanya pembinaan kapal korek bersaiz besar banyak tertumpu di kawasan Batu Gajah dan sekitar. Kapal korek yang paling besar di dunia ketika itu dikenali dengan Kapal 1. Ia hanya digunakan di beberapa lombong bijih di Tanjung Tualang, Negeri Perak. Ia lengkap dengan beberapa kemudahan seperti bilik rehat, dewan makan, surau, bilik mesyuarat dan bilik kawalan mutu. Ada juga kapal korek yang kecil sedikit di situ iaitu Kapal 3 dan Kapal 5.

Pada sekitar tahun 60an, kawasan perlombongan bijih timah baru telah dibuka di sekitar kawasan hutan simpan berpaya meliputi hingga beberapa buah estet di Dengkil, Labohan Dagang dan kawasan sekitarnya yang disebut sebagai Kuala Langat Tin Field. Kawasan ini terkenal kerana kaya dengan bijih timah tetapi bertabur dalam kawasan yang luas manakala bijih timah terletak jauh di kedalaman bumi serta sesetengahnya dilapisi pula diatasnya oleh batuan-batuan keras yang memerlukan bantuan jentera berat sebelum kapal korek boleh dibina/beroperasi seperti mana yang dialami oleh Kuala Langat Mining Sdn Bhd. 

Selangor Dredging Berhad merupakan syarikat pertama yang membina kapal korek di kawasan berkenaan iaitu kapal korek pertamanya; Selangor D1 (SD1) pada tahun 1966. Kapal korek itu diiktiraf sebagai kapal korek yang terbesar ketika itu dengan berat 4700 tan dengan keupayaan penggalian paling dalam iaitu mencecah kedalaman 140 kaki kedasar bumi dari paras permukaan air.

Tidak jauh dari lokasi SD1, Petaling Tin Berhad pula pada tahun 1970 membina kapal korek Petaling D7 dan merampas gelaran sebagai kapal korek terbesar dengan berat mencecah 6000 tan. 

Kapal korek Sri Timah yang lebih ringan tapi memiliki saiz yang lebih besar dan mampu menggali hingga kedalaman 147 kaki pula dibina dalam awal 70an dan mengambil alih status sebagai kapal korek terbesar di dunia.  

Pada tahun 1973, Selangor Dredging Berhad mentauliahkan kapal korek kedua miliknya; Selangor D2 (SD2) yang ketika ia ditauliahkan merupakan kapal korek terbesar serta termaju di dunia dari segi teknologi. Dengan berat 5780 tan, kapal korek ini dibina untuk mampu mengorek sehingga kedalaman 150 kaki dan yang pertama di dunia yang mampu mengorek untuk merawat bijih dengan kelajuan 36 buah baket seminit menjadikan keupayaan kapasiti pengeluaran 7.9 M3/setahun melebihi keupayaan mana-mana kapal korek yang ada di dunia.

Hanya selang beberapa tahun kemudian, status kapal korek terbesar dunia diambil alih pula oleh kapal korek Sri Dengkil yang ditauliahkan dengan berat 6650 tan. Walaupun mampu mengorek pada kedalaman 150 kaki dan memiliki kelajuan mengorek 36 buah baket seminit, namun Sri Dengkil hanya memiliki keupayaan kapasiti pengeluaran 7.3 M3/setahun sahaja berbanding kapal korek kedua milik Selangor Dredging Berhad.

Kapal korek terakhir yang dibina di Negeri Perak adalah kapal korek Sri Dermawan milik Timah Dermawan Sdn Bhd. Pembinaannya dimulakan pada awal tahun 1980. Kapal korek ini mampu menggali sehingga kedalaman 130 kaki dan diiktiraf sebagai antara salah satu kapal korek terbesar di dunia. MMC telah melupuskan kapal korek ini dari pegangan asetnya pada bulan Mac 2001.

Yang terakhir paling besar pernah dibina di kawasan Kuala Langat Tin Field adalah kapal korek milik Kuala Langat Mining Sdn Bhd yang siap dibina pada tahun 1985. Pembiayaan dibuat oleh beberapa buah bank tempatan dengan tempoh bayaran pinjaman adalah selama lapan tahun. Akibat kejatuhan harga timah, kapal korek termahal dalam sejarah perlombongan negara itu hanya mula beroperasi pada 1987. Walaupun syarikat itu pada awalnya merancang untuk membina dua buah kapal korek bersaiz besar dengan keupayaan penggalian sedalam 200 - 250 kaki, tetapi kelembapan harga timah menyebabkan hanya satu yang berjaya dibina. Tambah malang belum pun sempat kapal korek berkenaan mendapatkan pulangan modal yang diharapkan oleh pihak  syarikat, kejatuhan teruk pasaran timah menyebabkan kapal korek berkenaan beroperasi dengan singkat sebelum terpaksa dihentikan pada tahun 1993 dan dijual.

Pemindahan 
Sebagai makluman, terdapat sejumlah kecil kapal korek yang pernah beroperasi di Malaysia telah berjaya menarik minat syarikat -syarikat perlombongan yang beroperasi di beberpa buah negara luar. Kebanyakkannya dipindahkan ke Kepulauan Bangka, Indonesia. Berdasarkan sejumlah kecil maklumat yang berjaya dikumpulkan setakat ini, berikut adalah sebahagian dari sejumlah kapal korek yang berjaya dikenal pasti telah dipindahkan ke luar negara.

Kapal 1 
Kapal 1 yang pernah suatu masa menjadi kapal korek terbesar di dunia telah pun tiada tinggalannya di Tanjung Tualang kerana pada tahun 1980 ia telah dibuka dan dileraikan serta dihantar ke Phuket, Thailand.

Selangor D2 
Kapal korek kedua (SD2) milik Selangor Dredging Berhad pula telah dijual pada tahun 1986 kepada PT Koba Tin, sebuah syarikat perlombongan bijih timah yang beroperasi di Kepulauan Bangka, Indonesia. Firma OCI Engineering Sdn Bhd (OCIE) dilantik sebagai kontraktor bagi memindahkan kapal korek berkenaan. 

Peringkat pertama 

Kapal korek SD2 itu mula dileraikan pada tahun 1987 oleh firma OCIE, kemudian ceraian komponennya diangkut melalui jalan darat ke Johor. 

Peringkat kedua

Disebabkan kapal korek itu perlu dioperasikan secepat mungkin, maka pada masa yang sama iaitu ketika kapal korek sedang dileraikan, sebuah pontun baru dibina di Jakarta. Walaupun pontun asal SD2 masih berkeadaan baik, tapi ini dilakukan untuk menjimatkan masa pemindahan selama enam bulan kerana kebiasaannya pontun yang terletak dibahagian bawah kapal adalah komponen dalam giliran terakhir untuk dileraikan. Setelah kerja melerai selesai, pontun asal SD2 dilupus dan dijual sebagai besi skrap.

Peringkat ketiga

Pontun baru yang telah siap dipasang di Jakarta dengan berat 1,100 tan telah ditunda hingga ke perairan Johor. Struktur serta komponen kapal korek SD2 yang telah dipindahkan mula dipasang semula iaitu pada pontun baru berkenaan di Johor. Sistem rawatan pengasingan bijih timah telah diubahsuai mengikut kesesuaian kehendak PT Koba Tin. Rombak rawat (overhaul) dan pembaikan komponen terpakai turut dilaksanakan. Kapal korek ex-SD2 yang telah siap dibina semula di Johor kemudian ditunda pula hingga ke Kepulauan Bangka dimana sebuah terusan yang menghubungkan laut dan kawasan operasi perlombongan telah pun digali terlebih dahulu bagi dilalui oleh kapal korek berkenaan. Kapal korek ex-SD2 ditauliahkan semula kedalam perkhidmatan PT Koba Tin dengan nama 'Merapin' pada 1988.

Petaling D7 
Ini adalah kapal korek dengan berat mencecah 6000 tan yang dilengkapi pencedok berkapasiti 24 cu ft (680 liter). Pengeluaran tahunan adalah 7,000,000 cu m. Loji rawatan rawatan pengasingan bijih telah ditukar daripada timah kepada loji rawatan pengasingan rutil. Kapal korek (Pet D7) telah dipindahkan dari Malaysia ke Gangama, Sierra Leone. Kapal korek ini kemudian dinamakan semula sebagai 'Solondo Dredge' di negara berkenaan.

Sri Dengkil  
Kapal korek Sri Dengkil turut mengikut jejak langkah SD2. Ia telah dijual kepada PT Koba Tin, dilerai dan dipasang semula di Kepulauan Bangka, Indonesia dan ditauliahkan kedalam perkhidmatan PT Koba Tin pada 1995 dengan nama 'Bemban'.

 Nota Info: Solondo Dredge telah terlibat dalam kemalangan yang menyebabkan ia terbalik pada Julai 2008 hingga mengorbankan dua anak kapal manakala Bemban Dredge pula terbalik pada Januari 2018 di tebing lombong akibat ribut/ombak setelah terbiar lama tidak beroperasi sejak 2013 (tiada kematian).

Luputnya sebuah kegemilangan 
Dengan terpindahnya kapal korek SD2 dan Sri Dengkil ke Indonesia, maka status kapal korek terbesar di Malaysia dipegang oleh kapal korek Sri Dermawan di Perak. Sri Dermawan dengan berat 5400 tan kemudiannya dilupus dan dijual oleh MMC pada bulan Mac 2001 meninggalkan kapal korek TT5 di Tanjung Tualang, Batu Gajah, Perak sebagai kapal korek terbesar yang masih wujud di Malaysia hingga kini.

Dredge Master 
Setiap kapal korek biasanya akan diketuai oleh seorang 'dredge master' atau kapten kapal korek. Dredge master bertanggungjawab sepenuhnya terhadap operasi kapal korek yang dikendalikan. Berikut adalah antara tugas yang dipikul oleh seorang dredge master:
 Mengendalikan kapal korek secara optimum, bersistematik dan selamat.
 Memberi input kepada perancangan dalam perjanjian/pajakan perlombongan dengan Ketua Jurutera pada setiap kali beroperasi.
 Menyediakan maklumat yang tepat kepada Penyelia Lombong atau Dredge Master Kanan mengenai kerja yang dilakukan / prestasi, kemalangan / kelewatan, status aset, kerosakkan, isu-isu yang tidak dapat diselesaikan dan kerja ramalan selaras dengan keperluan projek.
 Mengarah, menetapkan dan memberi panduan terhadap anak-anak kapal dan bukan anak kapal yang terlibat dalam proses pergerakkan kapal korek dan kedalaman penggalian berdasarkan peta rekod eksplorasi yang telah dipersetujui atau mendapat kebenaran oleh/dari pengurus/penyelia, ketua jurutera.
 Memastikan maklumat pergerakkan kapal korek, kedalaman pengorekkan, jumlah bijih di kawasan yang telah dikorek di rekod untuk semakkan akan datang bagi mengelak pengorekkan berulang pada kawasan yang sama atau pada sisa buangan kapal korek.
 Bekerjasama secara membina dan cekap dengan anak-anak kapal, ketua jurutera dan dredge master kanan dan / atau penyelia lombong secara tetap dan lain-lain tugas lagi.
Biasanya dredge master akan dibantu oleh seorang 'winchman' atau juru winch. Peranan winchman adalah juga penting dalam pengoperasian kapal korek bagi memastikan kelancaran operasi. Winchman akan menggabungkan antara kepintarannya dalam membuat congakkan bersama penggunaan teknik pengorekan yang betul untuk mengawal selia situasi pengorekan yang sentiasa berubah-ubah mengikut struktur tanah. Dengan berbuat demikian, winchman memastikan kapal korek beroperasi secara ekonomi dan membantu menguntungkan syarikat. Penjimatan kos ketika beroperasi adalah sangat-sangat diperlukan kerana kos pengoperasian kapal korek yang mahal.

Senarai kapal korek terakhir dibina di Malaysia (1966 - 1985) 
Reka bentuk dan pembinaan kapal korek timah di Malaysia memuncak pada tahap paling maju diantara tahun 1966 hingga 1985. Dalam tempoh ini F W Payne & Son dan lain-lain firma seperti IHC Holland (kini Royal IHC) mendapat kontrak merekabentuk sehingga 14 buah kapal korek baru. Berikut adalah 14 senarai kapal korek terakhir yang dibina di Malaysia yang juga merupakan kapal korek termoden dalam sejarah kegemilangan perlombongan bijih timah negara. 

* Syarikat-syarikat yang ditanda adalah terkait dengan MMC. MMC adalah pemegang saham utama dalam Berjuntai Tin Dredging Berhad, manakala Timah Dermawan Sdn Bhd dan Kuala Langat Mining Sdn Bhd adalah syarikat usahama antara MMC dengan entiti lain terutamanya kerajaan negeri Perak dan Selangor.

** Berikutan pengenalan dasar NEP negara pada ketika itu yang menghadkan pegangan saham syarikat luar negara yang ingin terlibat dalam sektor perlombongan, kapal korek Sri Timah telah dipindah milik ke syarikat Perangsang Tin Consolidated Sdn Bhd (PTC) pada awal 80an dengan pemilik asal (Conzinc Rio Tinto Malaysia Sdn Bhd) turut memilik saham dalam syarikat berkenaan melaui penggabungan, menjadikan syarikat PTC memiliki sehingga dua buah kapal korek.

# Senarai kapal korek diatas dipetik dari buku Tin Mining in Malaysia 1800-2000: The Osborne & Chappel Story. Bagaimanapun data-data rasmi dari kapal-kapal korek milik Perangsang Rio Tinto (M) Sdn Bhd masih belum diperolehi selain terdapatnya beberapa isu percanggahan maklumat dari sumber-sumber yang pernah berkerja dengan Kumpulan Perangsang Selangor (KPS).

Lihat juga
 Pengorekan 
 Perlombongan bijih timah
 Penambakan

Rujukan

Perlombongan
Kenderaan kejuruteraan