Henning Hyllested (EL), 2017-03-14:
Lovforslaget indeholder jo en række forskellige elementer, som de hidtidige ordførere også har påpeget.
Lovforslaget er sådan fra forskelligt hold og på de forskellige områder blevet mødt med en række kritiske høringssvar, som vi da i hvert fald synes det er værd at lægge mærke til.
Omkring standsning og parkering i yderrabatten er det værd at bemærke
, at det lige netop er de to store bykommuner, København og Aarhus, der er ret kritiske over for forslaget om at ophæve forbuddet mod at parkere i yderrabatten.
Det var jo netop i bymæssig bebyggelse, at et forbud mod parkering i yderrabatten var særlig relevant, skal man tro rapporten om bedre forbrugerbeskyttelse på parkeringsområdet, der kom i juni 2013.
Det er fremkommeligheden og også færdselssikkerheden, de henviser til, og dermed muligheden for en hensigtsmæssig udnyttelse af vejarealerne, som de to store kommuner faktisk mener bliver besværliggjort af forslaget om at ophæve forbuddet mod parkering i yderrabatter.
Det er jo lidt sært, at regeringen ikke er optaget af fremkommeligheden på vejene i det her tilfælde; det plejer jo ellers nok at være i fokus i andre sammenhænge.
Københavns Kommunes påpegning af, at argumentationen for nu at ophæve forbuddet mod parkering i yderrabatter, nemlig de udeblevne færdselssikkerhedsmæssige effekter, er helt i hegnet.
Det er jo faktisk en relevant indvending, da det jo aldrig var en begrundelse for at indføre forbuddet i 2014.
Transportministeriet undlader da også meget behændigt at svare på denne indvending i høringsnotatet.
Sandsynligvis er den her del af lovforslaget jo fremkommet på grund af omtale i medierne af nogle forholdsvis enkeltstående tilfælde, som bl.a. også Aarhus Kommune påpeger – omtale, som TV 2 endog var nødt til at korrigere i et enkelt tilfælde i hvert fald.
Selvfølgelig kan det forekomme grotesk, at en grundejer kan få en p-bøde for at parkere på egen matrikel, men hvor stort er egentlig omfanget af problemet?
Har man undersøgt det i Transportministeriet?
Det synes jeg er et relevant spørgsmål at stille, rent bortset fra, som Københavns Kommune påpeger, at det faktisk efter den gældende lovgivning er muligt – og som de skriver: nemt, hurtigt og billigt – for en grundejer at få lov at parkere på sin egen grund på steder, som må betegnes som yderrabat.
Med hensyn til færdselsarter på private fællesveje – ja, som det dog kan siges – handler det altså om, at kommunerne ikke fremover kan indføre bilfrie zoner, som er det gennemgående eksempel, man henviser også til gågader, javel, uden først at indhente samtykke fra grundejerne til den private fællesvej.
Vi tror, at det her forslag er lavet for at besværliggøre etableringen af en bilfrie zone for de kommuner, som måtte ønske det.
Som jeg læser forslaget og bemærkningerne, så kan end ikke en midlertidig zone etableres – det kunne jo f.eks. være en bilfri søndag, som nogle har opereret med muligheden af – uden at skulle igennem en omfattende procedure med høring af grundejerne til en privat fællesvej.
Og selv om det altid er godt at tage borgerne med i beslutninger, tror vi nu, at dette er lavet af en forholdsvis bilglad regering, som ikke ønsker bilkørslen unødigt begrænset, og som anser enhver restriktion på bilkørsel som et, ganske vist, nødvendigt onde.
Jeg kunne også nævne fartgrænser, registreringsafgift eller bilfri dage i bestemte zoner som eksempler.
Om Vejdirektoratets overdragelse af parkeringskontrollen på statsvejene vil jeg sige, at hvis det kan være med til at løse nogle af de problemer, som vi har set og hørt om på det sidste, f.eks. på Hylkedal rasteplads, hvor østchauffører, der venter på næste ordre, og som derfor slet ikke burde befinde sig i landet i virkeligheden, bruger rastepladserne til langtidsparkering og overnatning i flere dage – i strid med reglerne i øvrigt – ja, så er Enhedslisten med på det.
Omkring klagenævnet vil jeg sige, at Enhedslisten jo har støttet oprettelsen af et klagenævn på p-afgiftsområdet.
Så sent som ved implementeringen af ADR-direktivet i dansk lovgivning i april 2015 efterlyste vi et klagenævn, da den nye bagatelgrænse på 1.000 kr. ville betyde, at de fleste klager over p-afgifter ikke kunne behandles ved Forbrugerklagenævnet, da de jo typisk ligger på 750 kr.
Forurettede bilister har derfor været henvist til at gå til domstolene, hvilket givetvis medfører, at mange opgiver at lægge sag an, da der er en forventning om, at det er forholdsmæssig dyrt og tager lang tid.
Jeg må dog indrømme, at jeg faktisk er kommet i tvivl efter at have læst høringssvarene.
Jeg synes, at de tre høringssvar fra henholdsvis Den Danske Dommerforening, Dommerfuldmægtigforeningen og Domstolsstyrelsen har gjort indtryk med hensyn til problemet med sagsbehandlingstider, men også med hensyn til omkostningerne for dem, der klager.
Der er tilsyneladende skabt nogle myter om, hvor dyrt det er at anlægge sag om p-afgift ved domstolene, og også om, hvor lang tid det tager.
Jeg tror måske, at lidt mere information om småsagsprocedurerne i retsplejeloven kunne afhjælpe mytedannelsen.
Der er i øvrigt ingen tvivl om, at branchen har en forventning om, at etablering af et klagenævn på området vil medføre et hav af klager og tilbagebetalinger af opkrævet p-afgifter i stor stil, og det skulle jeg sådan set ikke have noget imod, hvis det var det, der kom ud af det.
Jeg vil blot sige til sidst, at vi også godt kunne have et ønske om at få opdelt lovforslaget, og vi forbeholder os også vores stillingtagen, indtil vi har været igennem udvalgsbehandlingen.