runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Ole Birk Olesen (LA), 2017-05-17:
Jeg vil gerne starte med at påpege, at jeg ikke er enig i de præmisser, som hr. Rasmus Prehn lægger til grund for sit spørgsmål.
Det er meget almindeligt, at der kan opstå midlertidige udsving i fremkommeligheden som følge af vejprojekter, men over den lange bane er fremkommeligheden forbedret.
Herudover vil jeg gerne anholde spørgerens anden præmis om, at udsvinget i busfremkommelighed i 2016 skyldes øget bilisme og trængsel.
På side 16 i den rapport, som spørgeren og artiklen i DKNYT lægger til grund, står det sort på hvidt, og jeg citerer: »Teknik- og Miljøforvaltningen har ikke foretaget en analyse af de faktorer, som har påvirket servicemålene positivt og negativt.« Staten har siden 2009 ydet over 130 mio. kr. i tilskud til busfremkommelighedsprojekter i Københavns Kommune.
Hertil kommer medfinansiering fra kommunen selv, som gør, at der samlet er investeret ca. 0,25 mia. kr. i busprojekter siden 2009.
I det lys kunne det være nyttigt i stedet at rette henvendelse til Københavns Kommune for at få en forklaring på, om disse store investeringer har virket, og hvorfor det i givet fald ikke måtte være tilfældet, hvis man ikke mener, det har virket.
Det er Københavns Kommune, der har opstillet disse servicemål, og derfor må man også kunne forvente, at Københavns Kommune har en analyse af, hvilke af årsagerne og hvad sammenhængen er til de mange projekter, staten har været med til at finansiere.
Rasmus Prehn (S), 2017-05-17:
Mange tak til transportministeren for besvarelsen.
Når jeg retter spørgsmålet til transportministeren, er det, fordi transportministeren dels har det overordnede ansvar for al transportpolitik i Danmark, dels har ansvaret for nogle af de puljer, der kan være med til at fremme den ene eller den anden udvikling.
Den anden ting er, at ministeren også repræsenterer en regering, en blok og ikke mindst et parti, Liberal Alliance, som gang på gang har sagt, at uha, nu skal vi ikke bruge så mange penge på den kollektive trafik, for nu må det være bilernes tur og andet.
Vi kan så se, at man faktisk har gjort noget, og at det også har virket.
Men noget af den effekt, man for 5-10 år siden havde satset på at få, da man netop kunne se, at det så rigtig sløjt ud med bussernes hastighed, og at man derfor blev nødt til at gøre noget, hvis man ikke skulle have mere trængsel, fik man ikke.
Så selv om man har gjort noget, har der altså været nogle perioder, hvor der ikke er den samme stigning i fremkommeligheden, som vi havde håbet på, og det er altså sket, samtidig med at antallet af biler er vokset.
Og det er rigtigt, at det ikke står sort på hvidt i rapporten, at der er den sammenhæng.
Der er det så, at jeg som socialdemokratisk ordfører siger, at der altså er en sammenhæng.
Vi får mere trængsel i byerne, hvilket også har været det bagvedliggende ræsonnement hele vejen igennem, hvor man har sagt, at man er nødt til, hvis ikke København skal sande til i trængsel, at satse noget mere på busser og kollektiv trafik for at få et alternativ, sådan at der ikke skal spildes så meget tid med at sidde i kø.
Der er altså noget, der tyder på, at man på trods af alle mulige investeringer bliver generet af biltrafikken, sådan at man ikke kan komme så hurtigt frem, og det at vente i kø, hvad enten det er i bil eller i bus eller i tog, eller i hvad det måtte være, er jo spild af tid, og det er dårlig produktivitet, det er dårlig effektivitet, og det er tid, der kunne være brugt på noget andet.
Vi har jo gang på gang set regnestykker på, at når vi bliver forsinket i trafikken, taber vi millioner af kroner.
Og her er det jo dobbelt ærgerligt, fordi man faktisk har haft en strategi for at fremme noget, men det bliver så forhindret af en anden udvikling, der har været.
Vil ministeren fuldstændig udelukke, at det, når det er, at man kan se, at der et fald i de her tal i form af at præstere bedre i form af fremkommelighed, kan have en sammenhæng med, at der så også er en stigende bilisme?
For det ved vi jo der er derude, og regeringen har været med til at gøre det billigere at købe biler.
Ole Birk Olesen (LA), 2017-05-17:
Jeg er ikke helt sikker på, at vi ved, at der har været en stigning i biltrafikken i Københavns centrum, altså inden for Søerne.
Jeg har hørt om ældre tal, der blev lavet, i forbindelse med at en foregående regering arbejdede med en betalingsring omkring København, og som viste, at nok var der mere trafik i Københavns Kommune primært på grund af en motorvej, der kører gennem Københavns Kommune og over til Sverige, men inden for Søerne var der egentlig ikke mere biltrafik.
Så spørgsmålet med hensyn til den biltrafik, der er i København, er, om der er gjort ting fra Københavns Kommunes side, som gør, at biltrafikken flyder langsommere, end den ellers ville have gjort, og som giver folk en oplevelse af, at der er mere trafik.
For der er jo sket mange ting med planlægning af vejene i København, og nogle af tingene har måske også gjort det sværere at komme rundt i byen med bil.
Rasmus Prehn (S), 2017-05-17:
Jeg ville håbe, at vi havde den samme tid til rådighed, som der åbenbart er i busserne i øjeblikket, hvor man åbenbart har masser af tid til at få snakket sammen.
Her er der lidt mere presset.
Vil ministeren bakke op om det synspunkt, at vi også, for så vidt angår busserne, i øvrigt ligesom vi ønsker det for vejene og bilerne, skal holde fast i fokus på at have kortere rejsetider, så vi skal spilde mindre tid i trafikken?
Finder ministeren det rimeligt, at kommunen hænger på regningen og ansvaret, når private hjemmeplejefirmaer går konkurs, og hvad vil ministeren gøre for at undgå sådanne situationer i fremtiden?
Ole Birk Olesen (LA), 2017-05-17:
Der bruges altså vildt mange penge på kollektiv trafik-investeringer i København.
Når vi alene tager Metrocityringen, er det jo milliarder af kroner, vi taler om, det er et meget, meget stort projekt, og på et tidspunkt står den færdig, og så ser vi effekterne af den meget, meget store investering, og forhåbentlig vil den føre til, at der er nogle trængselsproblemer over jorden, der bliver løst, fordi der nu kører en metro i ring under jorden.
Men at tegne et billede af, at der ikke bruges penge på kollektiv trafik her i København f.eks., ville i hvert fald være forkert.
Rasmus Prehn (S), 2017-05-17:
Det er en meget væsentlig diskussion.
Nu skal man også holde fokus på, hvad der er af passagervækst og andet.
Der er mange parametre, man skal måle på her.
Men når vi kan se den trængsel, der er i København, og de udfordringer, der er der, er vi så ikke nødt til også – jeg siger ikke kun, men også – at investere også fremadrettet i at få en bedre kollektiv trafik, så folk kan komme hurtigt fra A til B, hurtigt på job, hurtigt på studie osv.?
Altså, skal vi ikke fortsætte med den her strategi, så vi kan få tallene ned igen, i stedet for at de begynder at stige?
Hvad er ministerens holdning til, at selv om der er blevet investeret i busser i hovedstaden, har det på mange strækninger ikke forkortet rejsetiden på grund af stigende trængsel og bilisme, jf. artiklen fra DKNYT den 11. maj 2017 »Busser kører langsommere på trods af millioninvesteringer«?
Ole Birk Olesen (LA), 2017-05-17:
Ja, det vil jeg gerne.
De tal, som jeg læser ud af Københavns Kommunes rapport, viser 3 pct. kortere rejsetid siden 2011 i bus.
Der har så i det seneste år været et fald fra 4 pct. til 3 pct., men ellers har der været en stigning op til de 4 pct., og så gik det ned til 3 pct. Så der er øget fremkommelighed.
Man kan stille sig selv det spørgsmål, hvis 3 pct. øget fremkommelighed er resultatet af, at man har brugt 0,25 mia.kr., om det så er nok for den kvarte milliard kroner.
Og det synes jeg da at Københavns Kommune skulle lave en regning på, altså hvor meget folk har sparet i tid, og hvordan det, når man gør det op i kroner og øre, står mål med, at man har brugt 0,25 mia. kr.
Karsten Hønge (SF), 2017-05-18:
Men det er jo netop incitamenter, det her handler om.
Altså, vi gør det for miljøets skyld, men vi gør det jo også for at styrke efterspørgslen efter nogle produkter, der skal ud på markedet – igen for miljøets skyld.
Men det smarte kunne jo her være, hvis Danmark blev det mest kompetente land, blev det land, der havde værfterne, der var først, med nye måder at konstruere skibene på, som man også har gjort på Søby Værft, hvor det ikke kun handler om, at der kommer et batteri på, men også at man har konstrueret det på en måde, som er mere miljøvenlig, så der ikke skal flyttes så meget vand.
I forhold til tanken om, at vi må understøtte efterspørgslen og få Danmark i front, ligger der jo masser af arbejdspladser for danskere i fremtiden.
Anders Johansson (KF), 2017-05-18:
Det er så netop det, som man er i gang med.
Og der har det her med afgiftsstrukturen faktisk også været afgørende, det har faktisk haft rigtig stor betydning for det her projekt, at vi netop har fået afskaffet PSO-afgiften og i øvrigt den elafgift, som tidligere lå på el.
Det er faktisk noget af det, der rykker det her allermest.
For hvis ikke man havde fået fjernet elafgiften tidligere og nu efterfølgende PSO-afgiften, havde det slet ikke kunnet lade sig gøre, så havde det slet ikke været rentabelt at sejle med eldrift.
Så jeg synes bare, det er vigtigt at kigge på, at vi laver nogle incitamenter, som peger i en grøn retning.
Og så er jeg sikker på, at man ude i kommunerne, ligesom man har gjort på Ærø, nok skal finde ud af, hvornår det kan svare sig at lægge om til eldrift.
Roger Matthisen (ALT), 2017-05-18:
Tak for det.
Og tak til ordføreren for talen.
En eksperimentalzone
– det er ikke så godt at gøre vores småøer til det.
Forstod jeg ordføreren rigtigt, altså at det var det, ordføreren sagde?
For hvad er det, vi eksperimenterer med lige nu?
Lige nu eksperimenterer vi med en, hvad skal vi sige, udløbsdato for vores klima og miljø ved at fortsætte i den retning, vi bevæger os i.
Så jeg vil da hellere, at vi begynder at eksperimentere med noget, der på elbilmarkedet har vist sig at være meget, meget mere driftssikkert og meget mere økonomisk rentabelt end fossile biler – altså elteknologien.
Det er det første.
Det andet er, at beregningerne er, at elfærger skal afløse mellem 300 og 1.000 færger alene i Nordeuropa, og det kan potentielt være 200.000 jobs.
Hvorfor er det ikke Danmark, der skal byde ind på det?
Hvorfor er det ikke Danmark, der skal sætte den visionære retning for, at vi netop omstiller os og byder ind med kloge hænder og kloge hoveder i forhold til de her 200.000 jobs?
Anders Johansson (KF), 2017-05-18:
Der er rigtig stor forskel på de danske øer; der er rigtig stor forskel på de danske småøer; der er stor forskel på, hvilken type færge der sejler til hvilken ø.
Netop derfor er det jo faktisk rigtig klogt, at man har lagt de her beslutninger ud kommunalt, hvor de har et lokalt kendskab til det.
Og derfor tror jeg faktisk, at vi skal passe på med at sidde herinde og diktere, hvilken dato vi synes der skal skiftes en færge ud.
Batterier er jo ret tunge, i forhold til hvor meget de fremdriver sammenlignet med konventionelle færger, og der kan være et sted, hvor der f.eks. er meget lavvandet, og hvor man simpelt hen ikke kan bære så meget gods, fordi man har et tungt batteri.
Så kan der være et andet sted, hvor der er en lang distance, og hvor man har nogle andre udfordringer i forhold til batteriets kapacitet.
Det er derfor, jeg siger, at vi skal passe på med at tvinge øerne til at blive pionerprojekter eller lave eksperimenter med forsyningssikkerheden.
Og derfor vil jeg hellere starte med, at vi får kigget på den afløserfærge, som det maritime vækstteam også har anbefalet, og som Færgesekretariatet anbefaler, og som Danske Småøer anbefaler, sådan at man kan få prøvet det her af i de perioder med nogle standardfærger.
Det synes jeg er en klog vej at gå for at få testet eldrift på de mindre øer.
Roger Matthisen (ALT), 2017-05-18:
Men jeg synes simpelt hen, at ordførerens præmis er forkert.
Ordføreren argumenterer med, at der kan være lavvandet, og at batterier vejer meget osv., men det er jo ikke bagersvende, vi sætter til at bygge de her færger.
Det er jo kompetente mennesker, som skal sørge for at lave beregninger i forhold til de geografiske områder osv. osv.
Det, vi snakker om, er jo bare: Hvad er det for en retning, vi bevæger os i?
Vil vi være dem, der byder ind og sætter os på de her 200.000 jobs og på omstillingen til elfærger?
Så jeg håber da, at ordføreren også forventer og har tillid til, at de mennesker, der nu skal bygge de her færger og lave beregningerne, naturligvis er kompetente.
Anders Johansson (KF), 2017-05-18:
Faktisk siger lige præcis nogle af de folk, jeg har spurgt om det her emne – det er jo et meget teknisk emne – at det her er en udfordring for mange danske øer.
Altså, hvis man tror, at en overfartsleder, som sidder i en småkommune, som måske driver 1 færge, hvor der er 5-10 ansatte, skal prøve at implementere det her, så vil jeg bare sige, at der er nogle udfordringer i det i dag.
Det er ikke sikkert, at der er det om 5 eller 10 år, fordi udviklingen går rigtig stærkt.
Men det er rigtig farligt at sige, at nu skal man lægge om til det her i de meget små organisationer, hvor de har mere fokus på forsyningssikkerheden – og det kan jeg godt forstå, for det er deres vigtigste opgave.
I forhold til det her med den grønne omstilling ligger vores mål jo fast, nemlig, som jeg nævnte før, 50 pct. i 2030 og 100 pct. i 2050.
Det ligger jo helt fast.
Så skal vi nå derhen på en måde, og vi skal nå derhen på den mest økonomisk effektive måde.
Og der synes vi jo så at det er vigtigere at lave nogle incitamenter, f.eks. ved at fjerne PSO-afgiften – det er ordførerens parti så ikke en del af.
Men det er jo noget af det, der virkelig fremmer eldriften.
Altså, en tredjedel af de udgifter, der er til fremdrivning af elfærger, har vi fjernet ved at få nedtrappet PSO-afgiften.
Så det er noget, der virkelig rykker på det her område.
Så det handler om incitamentsstruktur, og så må man tage de lokale beslutninger derude selv.
Karsten Hønge (SF), 2017-05-18:
Men er Det Radikale Venstre ikke sådan i øvrigt enige i, at en miljømæssig strategi – i den her situation det, der handler om, at vi skal udfase stærkt forurenende dieselfærger – er et mål, der er så vigtigt, at det ikke skal afhænge af dagspriserne på strøm?
Så det er et spørgsmål om simpelt hen at lægge en plan for, hvilke færger der kan udskiftes hvornår.
Derfor er det jo kun nogle af færgerne.
Forslaget her går ud på at få afdækket, hvilke færger der i hvilket omfang kan udskiftes hvornår.
Kunne det ikke være et formål, som Det Radikale Venstre kunne tilslutte sig?
Villum Christensen (LA), 2017-05-18:
Jeg tror såmænd ikke, at vi er meget uenige om målet, men det er jo midlerne.
Vi har lige hørt fra konservativ side, tror jeg det var, at en af de mest effektfulde ændringer på færgedriften faktisk var afskaffelsen af PSO-afgiften, fordi det gav en god driftsøkonomi.
Og det er i hvert fald noget, der fremmer tingene.
Der er jo rigtig mange midler, man kan diskutere, og vi er bare ikke der, hvor vi tror, at vi skal hamre på folk herindefra for at komme i en bestemt retning.
Det er simpelt hen en grundlæggende forskel til de røde partier, at de jo er så kloge, at de præcis ved, hvad det er for en retning, vi skal gå i.
Andreas Steenberg (RV), 2017-05-18:
I Radikale Venstre synes vi selvfølgelig, at elfærger er en rigtig god idé, og derfor kan man også glæde sig over, at Folketinget ad to omgange har fjernet nogle afgifter, hvilket har gjort det nemmere for både kommuner og andre at investere i elfærger eller andre former for eldrevne skibe osv. Derfor ser vi heller ikke det store behov for det her beslutningsforslag.
Vi har været i dialog med Danske Rederier, som organiserer en del af de her færgeselskaber og selvfølgelig også andre virksomheder, og de siger, at økonomien i elfærger faktisk er rigtig god, og de fleste steder, hvor man skal købe en ny færge, kigger man seriøst på elfærger alene på grund af de ting, vi allerede har lavet herindefra.
Det er også sådan, at ifølge de oplysninger, jeg har fået fra Danske Rederier, og jeg skal indrømme, at jeg ikke har kontrolleret, om de er korrekte – det kan vi jo diskutere i udvalgsbehandlingen – er det sådan, at der også er nogle sejlruter, hvor det ikke giver mening at have en elfærge.
Det er f.eks. til Læsø, så vidt jeg har forstået, fordi det er så lang en strækning, at der kan en elfærge ikke sejle, simpelthen.
Så skal den nærmest bestå af et stort batteri, og der skal jo også være nogle passagerer og nogle biler.
Jeg ved også fra den valgkreds, som jeg repræsenterer i Skive, at der har man valgt en færge til Fur, der sejler på biodiesel, som jo også er et grønt tiltag.
Og så synes jeg, det ville være lidt mærkeligt at tvinge dem til at bruge en masse penge på at kigge på et projekt med elfærger, når man nu har noget andet.
Der ligger så også i forslaget her, at man gerne vil afsætte penge til, at øerne kan købe elfærger, og det er jo et fromt ønske.
Men der er ikke nogen finansiering med, så det må man jo tage i en anden sammenhæng, hvis man gerne vil sætte et beløb af, så øerne kan købe nye færger af en eller anden art.
Jeg har været øordfører i mange år nok til at vide, at det ville øerne elske, men det skal man jo så finde, og det gør man ikke her i beslutningsforslaget.
Samlet set kan vi ikke støtte beslutningsforslaget, som det ligger, men vi støtter elfærger generelt.
Karsten Hønge (SF), 2017-05-18:
Jeg kunne jo godt tænke mig, om hr. Andreas Steenberg lige kunne uddybe det her med den samtale, eller hvad man nu har haft, med Danske Rederier, som siger, at man ikke behøver at gøre noget, for det sker af sig selv.
Hvilken garanti har man for, at det faktisk også vil ske af sig selv?
Hvad sker der i en situation, hvor elpriserne eventuelt stiger, hvis man ikke har en plan for indfasning af elfærger?
Hvad er det for en blind tro, hr. Andreas Steenberg øjensynlig har, både på markedskræfterne og på Danske Rederier?
Hvis det så alligevel er sådan, at det er rigtigt, hvad er så problemet i at vedtage det – hvis det understøtter en udvikling, som Danske Rederier og hr. Andreas Steenberg mener alligevel sker?
Andreas Steenberg (RV), 2017-05-18:
Vi kan jo invitere Danske Rederier eller nogle af økommunerne ind – der er også Sammenslutningen af Danske Småøer – og få det belyst i udvalget, hvis hr. Karsten Hønge ønsker det.
Men sådan som jeg har forstået det, er økonomien i elfærger fornuftig, og derfor er der jo en række kommuner, der ser på det, når de skal udskifte færgerne.
F.eks. har man lige gjort det på Venø.
Så synes jeg ikke, der er nogen grund til, at man fra statens side opbygger et eller andet bureaukrati, der skal kontrollere, om kommunerne gør det, hvis forholdene og rammerne faktisk allerede fordrer det.
Derfor synes jeg, at man sådan set bare kan ende med at lave et eller andet bureaukrati, som koster nogle penge, men som ikke er nødvendigt, hvis markedet alligevel fungerer.
Jeg synes, det er en god idé at lave en strategi for at få elfærger.
Derfor har vi også været med til at fjerne nogle afgifter, for det er det, der har været problemet.
Dagsprisen på el er jo i Danmark utrolig lav.
Så det er ikke det, der er problemet.
Det er at finde økonomien til at anskaffe en ny færge.
Det kunne man jo så sætte penge af til.
Og så har det været, at der har været høje afgifter på at tage strømmen hen og bruge den på en færge.
Det er altså løst.
Karsten Hønge (SF), 2017-05-18:
Jeg havde ellers indtryk af, at De Konservative forsøger at brande sig som den grønne samvittighed i regeringen.
Men jeg kan forstå, at det så kun holder til de pæne ord, og dem er jeg selvfølgelig også glad nok for.
Men hvad skal der til, for at De Konservative sætter sig igennem og siger, at det jo ikke er nok, at vi siger de rigtige ting, hvad hr. Anders Johansson langt hen ad vejen gjorde, men at det, der er det interessante for miljøet, jo er, at vi får gjort noget ved det?
Der synes jeg lidt, at det er, som om man bare sådan skubber det ud – jamen at det må komme senere, og at det også er for svært i dag at bede kommunerne, som kun har en færge, om at få den omlagt.
Kunne det her ikke være et passende punkt, hvor regeringens grønne samvittighed ikke lod sig bagbinde af de to andre partier?
Anders Johansson (KF), 2017-05-18:
Den plan, som hr. Karsten Hønge nævner, er jo den, som man sidder til daglig og arbejder med hele tiden hver eneste dag ude i kommunerne.
Der sidder man jo netop hver eneste dag og overvejer, hvor det kan svare sig at lægge om.
Og så er det jo vores opgave at sikre, at incitamenterne peger i en grøn retning.
Det er jo det, vi bl.a. sikrer med at få udfaset PSO-afgiften.
Altså, hvis der er nogle, der har nogle ideer til, hvordan vi kan få den udfaset hurtigere, så tror jeg også, at vi er åbne over for at kigge på det.
Det tror jeg sådan set hele regeringen er åben over for at kigge på.
Så det kunne i hvert fald være en idé til at prøve at få fremmet det her.
Men jeg er helt sikker på, at man sidder ude i kommunerne hver eneste dag og ser på, hvornår det kan svare sig at lægge vores færgedrift om.
Jeg er helt sikker på, at hvis incitamenterne peger i en grøn retning, så vælger man også en grøn retning.
Søren Søndergaard (EL), 2017-05-18:
Jeg er fuldstændig enig med ministeren i, at kemi er grænseoverskridende, men jeg vil ikke anbefale, at vi skal afvente lovgivning i Danmark, indtil vi har fået Vietnam eller Thailand eller Burma eller et eller andet land, hvor folk kan tage hen og blive tatoveret, med.
Det er jo helt absurd.
Folk kan blive tatoveret i Spanien, og folk kan blive tatoveret i Burma – det er rigtigt, men det ikke det, vi snakker om.
Det, vi snakker om, er folk, der bliver tatoveret i Danmark, og det er der rigtig mange mennesker, der gør, og de får sprøjtet et giftstof ind i sig.
Og hvorfor gør de så det?
Ministeren brugte meget tid på grænseoverskridelse osv.
Kan ministeren så ikke bare her i første omgang bekræfte, at i Sverige har man faktisk de regler, som Enhedslisten foreslår skal gælde for Danmark?
Esben Lunde Larsen (V), 2017-05-18:
Jeg er ikke bekendt med de svenske regler, men hvis ordføreren siger det, skal jeg bestemt ikke påstå, at ordføreren taler usandt.
Pia Adelsteen (DF), 2017-05-18:
Kan man få farver, der er giftfri, så synes jeg da, at det vil være det bedste – ingen tvivl om det.
Men jeg vil godt sige, at jeg synes, at det, der er vigtigst, er, at man får en god hygiejne, og at man har en registrering af tatovørerne.
Det er det, der er vigtigst for os.
Så er der den farve, der skal bruges, og hvis man har en registrering, er det selvfølgelig også under den forudsætning, at man har nogle hygiejnekurser, og at der bruges noget ordentligt blæk og selvfølgelig gerne blæk, der er giftfrit.
Søren Søndergaard (EL), 2017-05-18:
Det, der bare er mærkeligt ved den her diskussion, er, at vi får de der sædvanlige ideologiske foredrag, som indeholder to elementer, nemlig at det er et grænseoverskridende problem, og at løsningen derfor skal være på EU-plan – og et cadeau til ordføreren for lige at få nævnt Rusland i samme åndedræt, for Rusland er jo ikke med i i EU, endnu i hvert fald – og så også den ideologiske holdning, der hedder, at vi ikke kan gøre noget, at vi ikke må gøre noget.
Når jeg synes, det er mærkeligt, at vi får den diskussion nu, så er det jo, fordi man har de regler i Sverige og Tyskland.
Altså, hvad er grunden til, at man kan have regler i Sverige og Tyskland, som vi ikke kan have i Danmark?
Når nu reglerne er skarpere, stærkere – og det har Miljøministeriet jo bekræftet i svaret til Enhedslisten – i Tyskland og Sverige, hvad er så grunden til, at vi ikke skal have stærkere regler sammen med dem?
Jan E. Jørgensen (V), 2017-05-18:
Altså, jeg har ikke nævnt Rusland.
Jeg kiggede også ned, og der blev rystet på hovedet.
Jeg har ikke sagt noget om Rusland, så jeg ved ikke, hvor det kommer fra.
Og jeg er helt med på, at Rusland ikke er medlem af EU.
Med hensyn til at nogle lande har regler, er det, fordi de har vedtaget de regler, før forordningen trådte i kraft, så det er jo det.
Det tror jeg sådan set også godt hr. Søren Søndergaard ved.