runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Rasmus Jarlov (KF), 2018-05-16:
Konservative er selvfølgelig modstander af Enhedslistens forslag.
Der er jo grundlæggende to forhold, som har drevet velstandsfremgangen i verden.
I en meget, meget primitiv økonomi laver man alting selv som individ.
Man laver sin egen mad og sit eget tøj og sine egne redskaber, og så bruger man det, man nu selv kan producere.
I en mere avanceret økonomi specialiserer man sig, og så udfører man forskellige opgaver.
I en velorganiseret, effektiv og rig økonomi er man ikke bare specialiseret, men man sørger også for, at dem, der er bedst til at udføre opgaverne, er dem, der udfører dem.
Det sker gennem konkurrence, altså ved at man sørger for, at der er adgang til, at forskellige aktører kan byde ind på at løse forskellige opgaver, og så er det dem, der er bedst til at gøre det, som får opgaverne gennem konkurrence.
Det er jo så den mekanisme, Enhedslisten vil sætte ud af kraft ved at garantere, at det skal være det offentlige, der skal udføre togdriften, selv om der måske er andre, som er bedre egnet til at udføre den opgave.
Det betyder så, at man går glip af at have en effektiv fordeling af opgaverne i vores samfund, og at det ikke bliver de bedst egnede, som udfører dem, men at man fra start af låser sig fast på, at det skal være det offentlige.
Det bliver man fattigere af.
Det betyder simpelt hen, at vi vil have mindre velstand i vores samfund, end hvis vi sørger for, at der er en fordeling af opgaverne, så det er dem, der er bedst til at løse dem, som løser dem.
Derfor er det en helt forkert tankegang, som Enhedslisten har, og den kan vi selvfølgelig ikke støtte fra Konservatives side.
Vi byder konkurrence velkommen, vi byder velkommen, at der er andre end bare DSB, som ønsker at byde ind på at stå for togdriften i Danmark.
Karsten Hønge (SF), 2018-05-16:
Selv endda her med en offentlig arbejdsgiver som Region Nordjylland er der nogle, der hver gang kigger på, om de kan slippe lidt billigere, eller om de kan lave nogle aftaler, hvor de ligesom kan løbe lidt væk fra de aftaler, der ellers var.
Men vi må se på, hvad vores konkrete erfaringer i Danmark er, og der synes jeg faktisk, at kombinationen af en stærk fagbevægelse og et flertal i Folketinget – ofte gør det sig også gældende i regionerne og kommunerne – der vil holde hånden under det ordnede arbejdsmarked,
gør, at jeg ikke er så nervøs for et udbud.
Henning Hyllested (EL), 2018-05-16:
Bare til orientering vil jeg sige, at der jo faktisk i forbindelse med overdragelse af trafikken til Nordjylland – og jeg er i øvrigt enig i, at det, der foregår i Nordjylland, er rigtig interessant – var problemer med løn- og arbejdsforholdene.
Jeg mener, de er kommet i orden på nuværende tidspunkt, men det tog rigtig lang tid, og der var forsøg på ligesom at undergrave nogle af de arbejdsforhold, som gjorde sig gældende for de tidligere DSB-ansatte.
Karsten Hønge (SF), 2018-05-16:
Det er jo helt åbenlyst, at det er en af de udfordringer, der ligger.
Der ligger andre end dem, og vi kunne se det i forhold til Kystbanen, men der var der så andre ting i udliciteringsmaterialet, man ikke havde vågen for.
Men det er jo helt åbenbart, at nogle steder har udlicitering eller privatisering ført til forringede løn- og arbejdsforhold.
Dem synes jeg nu ikke vi sådan har stødt så meget på herhjemme, for der har vi haft en tilstrækkelig stærk fagbevægelse, der har kunnet formå at lave aftaler om det; eksempelvis er Arrivas overenskomster jo ikke ringere end den, der er hos DSB.
Derfor ville jeg være nervøs, hvis vi havde en fagbevægelse, der var helt på hælene, og hvis vi samtidig havde et klart flertal til højre i dansk politik, for de to ting i kombination ville gøre, at jeg ville være meget nervøs ved udlicitering, men det er ikke den situation, vi har.
Henning Hyllested (EL), 2018-05-16:
Nu var hr. Karsten Hønge faktisk lidt inde på det, men bare lige for en ordens skyld vil jeg spørge, om hr. Karsten Hønge erkender, eller om hr. Karsten Hønge er med på, at en af farerne ved udbud og udliciteringer er, at det kan gå ud over løn- og arbejdsforhold, og at det f.eks. er en af grundene til, at Det Europæiske Transportarbejderforbund er voldsomt, voldsomt skeptisk for ikke at sige direkte imod, at der sker de her udbudsrunder, som jo i høj grad er drevet af EU.
Karsten Hønge (SF), 2018-05-16:
Højrefløjen rammer helt ved siden af, når de gennem årene, især i kommunerne, sætter bestemte procentgrænser for udbud og privatisering.
Jeg synes ikke, det giver mening at lave kvoteordninger for udlicitering af fælles opgaver.
Men lige så meget mener jeg, at det er forbi skiven at foreslå et fuldstændigt forbud mod ethvert udbud, f.eks. af togdrift.
Hvilke opgaver der passer bedst i kommunalt, regionalt eller statsligt regi eller måske løses af statsligt ejede firmaer eller af rene private firmaer, er der efter SF's opfattelse ikke sådan for evigt fastlagte grænser for.
SF har ikke et religiøst forhold til, hvilke dele af f.eks. jernbanen der kan drives af DSB, og hvilke strækninger der kan sendes i udbud.
Vores oplevelse er, at store statslige organisationer faktisk kan have godt af at opleve nye tanker, nye måder at organisere arbejdet på.
Jeg var eksempelvis på sådan en selvorganiseret solostudietur til England for trekvart år siden, hvor jeg bl.a. mødtes med en række forskellige faglige organisationer, der har folk, der på forskellig måde er tilknyttet jernbanen.
Fra dem var der et klart signal: Pas alvorligt på med privatiseringen!
Grundlaget for vores jernbane skal efter SF's opfattelse være DSB.
Jernbanen er helt afgørende samfundsmæssig infrastruktur og passer derfor bedst i samfundseje, også selv om vi gør det gennem indirekte ejerformer.
Men vi mener også, at mindre, afgrænsede områder kan have godt af at komme i udbud.
Det kan f.eks. være forsøgsordningen i Nordjylland, hvor regionen nu er blevet en vigtig operatør.
SF er også en del af forliget, hvor vi udbyder en del af togdriften i Midt- og Vestjylland, og jeg vil da også sige, at situationen med Svendborgbanen, der i årevis blev mishandlet af DSB, gjorde det oplagt også at sende den bane i udbud for at se, om andre måske kunne klare det bedre.
Jeg ville så også blive overrasket, hvis det kunne klares ringere.
Samtidig vil vi sige om ethvert udbud, at det selvfølgelig først og fremmest skal respektere alle de regler, vi selv sætter op i udbuddet, men da også de vilkår, vi i øvrigt har på arbejdsmarkedet i Danmark.
Til gengæld synes vi ikke, at man skal sende S-togene i hovedstadsområdet i udbud eller udlicitere dem.
Målet er jo flere og bedre og billigere tog til tiden, og det afhænger af, om vi har et politisk flertal, der vil investere den nødvendige økonomi.
Men for SF er det først og fremmest borgerne, det er først og fremmest passagererne, og hvad der er bedst for dem, der er i centrum.
Roger Courage Matthisen (ALT), 2018-05-16:
Tak for oplysningen, hr. Henning Hyllested.
Jeg er helt enig, og jeg undrer mig også over, at transportministeren mener, at klima ikke er en del af ministerens bord.
Klima skal være en del af vores alle sammens bord, for din skyld, for vores børns og vores børnebørns skyld.
Vi havde fornøjelsen af at være til en konference om godstransporten for et par dage siden, hvor vi havde Michael Svane – nu citerer jeg, for så må jeg godt bande på talerstolen eller tale lidt skarpt – som sagde, at der ikke har været røv i bukserne i Folketinget til at tale om roadpricing eller at gennemføre en national ordning eller i hvert fald en forsøgsordning.
Og måske skulle vi tage og udvikle noget af den r-ø-v i bukserne for igen at italesætte, hvordan vi samlet set tilgår udfordringerne med transporten i Danmark, så det ikke bliver ved de her drypvise planer, som er motiveret af politiske overbevisninger i stedet for samfundets bedste.
Henning Hyllested (EL), 2018-05-16:
Det er nu mere sådan til oplysning, for hr. Roger Courage Matthisen efterlyste sådan en helhedsplan for klima og miljø i forhold til transportsektoren.
Jeg er utrolig enig og er bestemt ikke glad for den udvikling, der har været i Transportministeriet, hvor man siger: Det er ikke vores bord, det hører til ovre i klima- og miljøministerierne, og hvad det hedder.
Det hedder noget med roadmap for klima og miljø på transportområdet.
Den var næsten færdig i 2015, og så blev den skrottet af den daværende transportminister.
Det var et rigtig godt eksempel på, at man faktisk i Transportministeriet tog sin opgave med at vurdere transportsektorens indflydelse på vores klima og miljø alvorligt.
Og der lå stribevis af forslag til, hvordan man kunne sætte ind for at begrænse transportsektorens udledninger og i det hele taget indflydelse på klima og miljø, jeg tror, der var fire store afsnit med forslag.
Så den findes såmænd.
Den blev bare skrottet i sin tid, og vi har ikke kunnet drage den frem siden.
Jeg havde fornøjelsen af at have transportministeren i salen på et tidspunkt – det er ved at være længe siden nu – hvor jeg spurgte lidt til det, men jeg fik altså det svar, at klima og miljø ikke længere er transportministerens bord.
Roger Courage Matthisen (ALT), 2018-05-16:
Tak for det, formand.
B 129 handler om stop for udbud af togtrafik i Danmark.
Det er en kompleks diskussion, og det kan vi også høre på debatten i dag.
Og det er jo på den måde rigtig godt, at Enhedslisten har fremsat forslaget, for det giver os en anledning til at drøfte den her komplekse situation for Danmark.
Helt overordnet er vi i Alternativet enige i, at kollektiv trafik er en vigtig statslig opgave.
Som sådan bør den ikke anskues som en forretning, og dog alligevel.
For fordelene ved at have et større statsligt ansvar er jo, at det overskud, der bliver genereret, kan reinvesteres i grøn mobilitet.
Det var noget, der bekymrede os ved fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet, at vi ofte, når der er udbud, vil se, at det, de kan skrue på for at tjene penge, er lønninger og arbejdsvilkår, og det kommer ikke de ansatte til gode.
Så hvad er det på bekostning af, at vi udliciterer?
Kollektiv transport, kollektiv trafik, skal modvirke trængsel, modvirke bilisme, og derfor synes jeg også, vi gør tingene i den forkerte rækkefølge.
Jeg ved, at det er der flere andre ordførere der har fremført, bl.a. hr. Karsten Hønge, nemlig at vi er i gang med at sænke taksterne på Storebæltsbroen, før vi tager hul på, at der er et tredje spor og en bane, der skal lægges først.
Når vi i forvejen har trafikpropper, og når vi i forvejen har udfordringer med trængsel, så gør vi det altså i den forkerte rækkefølge.
Vi er også nødt til at anerkende, at vi stadig væk ikke taler nok om klima i forhold til kollektiv transport, og hvad den kan gøre for os i de udfordringer, vi står over for.
Og det mangler jeg altså stadig væk at høre fra transportministeren i en helhedsplan, en langsigtet vision.
Det er kompliceret.
Roadpricing er også en mulighed, som vi skal diskutere for igen at italesætte trængsel og påvirke adfærd henimod kollektiv transport.
Og ja, så bliver det værre, før det bliver bedre, med alle de byggeprojekter, vi har inden for Banedanmark og DSB.
Så det er komplekst.
Alternativet er ikke imod udliciteringer, men vi mener heller ikke, der nødvendigvis er noget galt i, at Arriva fortsætter.
Derfor har vi også støttet genudbuddet i Midt- og Vestjylland.
Ja, udliciteringer skal være smarte, de skal ikke udhule DSB, det er vi også enige i.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2018-05-16:
Det her er jo et lovforslag, som usædvanligt fremsættes uden om regeringen, og Venstre er også blandt de partier, som ikke er medforslagsstillere til det.
Jeg tror, hr. Kim Christiansen brugte vendingen, at hovedparten inden for branchen overholder reglerne.
Det må være underforstået, at der så er nogle brodne kar, som snyder og springer over, hvor gærdet er lavest, og derved skaffer sig nogle konkurrencefordele.
Så langt er vi enige.
Men det vil sige, at det, når nogle snyder på vægten, må være et kontrolproblem, altså et spørgsmål om mangelfuld kontrol, og derfor vil jeg spørge hr. Kim Christiansen, hvorfor Dansk Folkeparti tror, at nye regler løser problemet.
For det vil jo ramme alle de lovlydige.
Nye regler er jo en form for kollektiv afstraffelse, kan man sige, der også rammer de lovlydige.
Hvorfor skal vi gøre det, når problemet egentlig er manglende kontrol med dem, der snyder på vægten?
Henning Hyllested (EL), 2018-05-16:
Da man i 2009 lavede det store trafikforlig, som bl.a. indebar nye signaler og en ny bane København-Ringsted osv., var det jo netop i erkendelse af, at man havde forsømt investeringer i jernbanen op igennem 00'erne, for den sags skyld også tidligere, men især op igennem 00'erne.
Man havde forsømt investeringer i jernbanen.
Oven i hatten havde man så fået IC4-skandalen, så det hører med til billedet.
Derfor var der selvfølgelig mange fornuftige beslutninger i det store trafikforlig
der tilbage i 2009, men det kræver store investeringer.
Det ved vi jo, det er dyrt.
Men dengang var ambitionen rent faktisk, at langt, langt hovedparten af passagervæksten eller transportvæksten skulle ske i den kollektive trafik, herunder i høj grad på jernbanedriften.
Men siden er det jo gået den anden vej, bl.a. fordi man, om jeg så må sige, har skiftet spor i trafikpolitikken og nu satser forholdsvis ensidigt på veje og asfalt.
Signaler og nye baner osv. er jo tilbage fra den tid, hvor man mente, at nu skulle der satses på den kollektive trafik.
Det skulle man bare have holdt fast i.
At det så er gået, som det er gået, ja, jeg har min formodning om, at det efterhånden også skyldes manglende kompetence både i Banedanmark og for den sags skyld også i DSB.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2018-05-16:
Det kommer lidt bag på mig, at Socialdemokratiet mener, at der kommer noget godt ud af at sammensmelte Banedanmark og DSB.
Det er jo to mastodonter, som indimellem har visse problemer med effektiviteten – DSB er i fuld gang med at strømline sig, og Banedanmark har bokset med nogle problemer.
Jeg er meget overrasket over, at Socialdemokratiet virkelig mener, at der kommer noget godt ud af fusionerer dem, også fordi at det, at de blev adskilt i sin tid, faktisk var baseret på EU-regler, der siger, at der skal være en adskillelse mellem infrastruktur, altså ejeren og forvalteren, på den ene side, og så dem, der kører togene, på den anden side.
Det er faktisk derfor, vi har to forskellige selskaber.
Mener Socialdemokratiet virkelig, at der vil komme noget godt ud af at sammensmelte DSB og Banedanmark?
Kaare Dybvad (S), 2018-05-16:
Jamen jeg kan sige til Venstres ordfører, at vi er glade for alle de aftaler, vi har indgået, og vi står hundrede procent på mål for dem, men vi har altså truffet den politiske beslutning, at vi arbejder hen imod et jernbaneselskab, som samler Banedanmark og DSB i en stor model, ligesom man eksempelvis har det i Schweiz.
Ole Birk Olesen (LA), 2018-05-16:
Tak for det, og tak til Enhedslisten for at fremsætte forslaget.
Jeg vil starte med at oplyse, at regeringen ikke støtter forslaget.
Forslaget vil være et brud på de politiske aftaler, som regeringen har indgået om udbud af togdrift.
Det omfatter det udvidede genudbud i Midt- og Vestjylland m.v., som blev indgået den 9. juni 2017 mellem regeringen og alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten.
Derudover vil det også være et brud på aftalen fra den 13. december 2017 om fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet, som blev indgået mellem regeringen, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti.
Aftalen om fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet indebærer udbud af togtrafikken over Øresund og udbud af S-togstrafikken i forbindelse med omlægning til førerløs drift.
Enhedslisten begrunder beslutningsforslaget med, at togdrift og kollektiv trafik er en vigtig statslig opgave, som ikke kan anskues som en forretning, men som en investering i grøn mobilitet og modvirkning af trængsel på vejene.
Derfor mener Enhedslisten, at togdriften på de statslige jernbanestrækninger skal gives tilbage til DSB.
Det må forstås således, at Enhedslisten mener, at det er en nødvendighed at overlade togdriften til DSB for at kunne kontrollere kvaliteten af togdriften og udviklingen i sektoren generelt.
Men det er grundlæggende en forkert antagelse.
Der er nemlig ikke noget modsætningsforhold mellem konkurrenceudsættelse og statslig kontrol.
I Danmark har situationen været, at udbud tilrettelægges med et nøje specificeret serviceniveau i forhold til eksempelvis antal afgange, priser og punktlighed.
I Midt- og Vestjylland viser erfaringerne med udbud, at konkurenceudsættelse medfører en bedre punktlighed og højere passagertilfredshed.
Samtidig har staten sparet penge på kontraktbetaling.
Udbud giver altså samlet set et bedre produkt, hvor staten sparer penge.
De sparede penge kan i stedet bruges til andre velfærdsgoder.
Efter min opfattelse er et stop for udbud derfor den helt forkerte vej at gå, hvis man er interesseret i at forbedre togdriften i Danmark.
Togdrift er et af flere ben, som vi skal stå på, i forhold til at sikre god mobilitet for borgerne og løse trængselsudfordringerne.
Men togdrift er også dyrt, og staten bruger hvert år mange af skatteborgernes penge på togdrift og kollektiv transport generelt.
Hvis togdriften i fremtiden skal kunne konkurrere med de nye og innovative transportformer, som f.eks. førerløse biler, bliver vi nødt til at sikre, at borgerne får det bedste produkt for pengene.
Det kan vi kun sikre ved at lade operatørerne konkurrere om at levere det ønskede produkt til den bedste pris.
Tak for ordet.
Kirsten Normann Andersen (SF), 2018-05-16:
Tak for det, og tak til Socialdemokratiet, Enhedslisten og Alternativet for den fine modtagelse af forslaget.
Det er fuldstændig rigtigt, at vi i fællesskab har været i gang med at drøfte det igennem længere tid.
Med et pennestrøg ophævede boligministeren kravet om tilgængelighed ved nybyggeri af enfamilieshuse med en ændring af bygningsreglementet.
Den ændring har fået meget store konsekvenser for tilgængeligheden i fremtiden for borgere med handicap, for jo flere boliger, der bygges efter de hidtidige regler, jo bedre muligheder har borgere med handicap for at deltage i almindelige familiemæssige og sociale aktiviteter; f.eks., som det er nævnt flere gange nu, kan en klassekammerat i en kørestol også deltage i fødselsdagen.
Læg hertil, at med ophævelse af reglementet venter der også kommunerne en kæmpe stor regning, når boliger i fremtiden skal bygges om for at sikre den fortsatte tilgængelighed for borgere, som måske får et handicap.
Senest har vi netop behandlet et forslag fra socialministeren om ligestilling af borgere med handicap, og også her var der stor fokus på netop tilgængelighed, både ude i samfundet, men også i forhold til boliger.
Både Dansk Handicap Forbund og SF har forståelse for, at der er visse klimaramte områder, hvor der kan være behov for at undtage kravet om tilgængelighed, men ved hjælp af Danmarks Meteorologiske Institut er det jo ret beset muligt at udarbejde et kort, hvor klimabelastede områder så kan undtages fra tilgængelighedskravet, altså med mindre det pludselig er kommet til at handle mere om boligejernes egen økonomi, end det handler om, at vi reelt vil skabe lige muligheder for borgere med handicap.
For øvrige områder kan det gælde, at det både er meget klogt og i overensstemmelse med reel ligestilling, for det er klogt at sikre, at der er reel ligestilling for mennesker med handicap.
Det er billigere for samfundet, hvis vi omgående genindfører tilgængelighedskravet i forhold til byggeri af enfamilieshuse.
Sagen optager naturligvis borgere med handicap, for vi skal jo ikke kun bedømmes på vores holdninger, vi skal også bedømmes på vores handlinger, og derfor havde jeg håbet på, at vi i fællesskab kunne rette op på skævheden, som fulgte af den ændring af bygningsreglementet, som ministeren gennemførte sidste sommer.
Jeg lytter mig dog også til, at Venstres ordfører opfordrer til en fornyet drøftelse i udvalget, hvor vi måske kunne finde nogle løsninger, og det tænker jeg også er en mulighed, som vi kan benytte os af.
Specielt i forhold til borgere med handicap beklager jeg, at vi ikke lykkedes med at få genindført tilgængelighedskravet i forhold til enfamilieshuse, for det er nemlig set med mine øjne en forudsætning for, at vi reelt lever op til handicapkonventionen.
Tak for ordet.
Roger Courage Matthisen (ALT), 2018-05-16:
Tak for det, formand.
B 128 handler om tilgængelighed for personer med handicap til ny- og ombyggede enfamilieshuse.
Lad mig begynde med at takke SF for at fremsætte forslaget om, at fritliggende familiehuse kun kan fritages for bestemmelserne om adgangsforhold, når helt særlige forhold gør sig gældende.
Danmark har som bekendt og som omtalt ratificeret FN's handicapkonvention og er dermed forpligtet til at leve op til konventionens krav om at sikre fremadrettede forbedringer af tilgængeligheden.
I Alternativet deler vi opfattelsen af, at det er en fejl, at kravet om tilgængelighed til enfamilieshuse er ophævet.
Det gælder i øvrigt også for naturen, hvor særligt udsatte og mennesker med funktionsnedsættelser også skal indtænkes efter vores mening.
I Alternativet mener vi, at der skal være fokus på at opbygge en bedre forståelse for, hvorfor det egentlig er vigtigt at have tilgængelighed.
Når vi i dag diskuterer tilgængelighed, skyldes det et manglende blik for, at kroppen kan være en anden end den gennemsnitlige og fuldt funktionsdygtige, som vi historisk set har tegnet og bygget huse til.
Så når mennesker med funktionsnedsættelser oplever at have et handicap, hænger det sammen med, at de møder en form for barriere.
I forlængelse af det synes jeg, at vi skal blive bedre til at forstå, at handicap ikke handler om det enkelte menneske, men i højere grad handler om de samfundsstrukturer, som vi får bygget op.
Man bruger tit eksemplet en dørkarm.
Hvis vi alle sammen byggede den 160 cm høj, ville de fleste af os slå hovedet.
Derfor har vi jo bestemt, at det ligger omkring 2 m.
Men vi har altså som et samfund ansvaret for at gøre, hvad vi kan, for at minimere de barrierer, som vi stiller op for nogle befolkningsgrupper, det vil sige, også hvordan vi taler med og om de særligt udsatte.
Derfor er tilgængelighed et spørgsmål om social bæredygtighed, hvor vi simpelt hen indretter os, så der er plads til alle.
Det er ikke nødvendigvis dyrere eller mere tidkrævende at opføre bygninger, der sikrer tilgængelighed.
Men det kunne også være en god idé at tale mere om mere universelt design frem for tilgængelighed.
Inden for universelt design skelner de nemlig i princippet ikke mellem mennesker med og uden funktionsnedsættelse, og man laver ikke løsninger målrettet én særlig brugergruppe.
Der er et nyt og efter min mening mere bæredygtigt fokus på, at alle mennesker har behov igennem livet.
På den måde bliver tilgængelighed også et spørgsmål om muligheder og fordele frem for udfordringer.
Hvis vi nu ser sådan på boligen, at den skal rumme forskellige livsfaser, hvor unge måske har brug for at komme rundt med barnevognen, altså de her børnefamilier, vi er så bange for at overbebyrde, og at ældre senere hen ikke skal have svært ved at komme rundt i livet, så mener jeg faktisk ikke, at drømmen om og friheden til at bygge sit drømmehus står i kontrast til tilgængelighed.
Så vi skal måske finde nye måder at tænke byggeri på.
Det skal være de sidste ord fra os.
Tak for ordet.