Niels Flemming Hansen (KF), 2022-03-03:
Det lyder måske ambitiøst, og det er det for så vidt også, men jeg tror egentlig på, at vi kan gøre mere, hvis vi kigger en lille smule bredere på det her.
For det første er det jo meget, meget dyrt at købe grønt flybrændstof, altså det, der hedder sustainable aviation fuel – eller SAF.
Virksomheder som finske Neste og italienske Eni producerer jo allerede store mængder af SAF.
Samtidig har grønt brændstof-partnerskabet mellem gode virksomheder som Mærsk, DSV, Københavns Lufthavn, DFDS, SAS og Ørsted en målsætning om at påbegynde produktion herhjemme.
Men uagtet det er prisen på det grønne brændstof altså op til tre-fire gange højere end på fossilt brændstof.
Derfor tror jeg mere på, at vi skal hæve de her iblandingskrav, som luftfarten jo også selv har været ude at sige.
Samtidig skal jeg sige, at hvis man planlægger at omstille til 100 pct. SAF, så vil det kræve en separat brændstofinfrastruktur ude i alle lufthavne i hele landet, hvilket jo også bliver meget dyrt.
Indenrigsluftfarten udgør i dag 0,5 pct. af Danmarks samlede CO 2 -udledning, og der er ingen tvivl om, at det er CO 2 -reduktioner i udenrigsluftfarten, der batter på klimakontoen.
Derfor skal vi ikke blot se på indenrigsflyvninger, men på alle flyvninger fra danske lufthavne, og flybranchen er selv meget ambitiøs på det her punkt.
Et af de vigtigste tiltag i flybranchens 2030-plan er forslaget om indførelsen af iblandingskravet for hele luftfartssektoren.
Det betyder, at 30 pct. af flyenes brændstofforbrug i 2030 skal være bæredygtigt.
Branchen foreslår selv et jævnt stigende iblandingskrav med en gradvis forøgelse år for år; så kan vi skabe en forudsigelighed omkring rammerne – omkring rammerne – for den her grønne omstilling af flysektoren.
Og ved at skabe vished for fremtidens efterspørgsel giver man altså samtidig brændstofproducenterne et større incitament til at udvikle og opskalere produktionen af nye grønne brændstoffer.
Hvis regeringen ikke sætter en forudsigelig ramme for efterspørgslen, vil producenterne simpelt hen ikke investere nok i udbuddet.
Derfor kan vi lige så godt komme i gang herhjemme, så branchen får det forspring, som de så inderligt har brug for – måske specielt set i lyset af den situation, som branchen står i lige i øjeblikket.
Ligeledes bør vi leve op til vores status som et grønt foregangsland ved at sætte et højere iblandingskrav end det absolutte minimum, der bliver fastsat af EU.
Sverige har allerede indført et fortrængningskrav på 0,8 pct., der stiger til 27 pct. i 2030, så vidt jeg husker, og Norge har indført et iblandingskrav på 0,5 pct., der stiger til 30 pct. i 2030.
Vi sakker altså bagud i forhold til vores nordiske naboer, og skrider vi ikke til handling nu, risikerer vi at blive Nordens fossile tankstation for fly.
Uanset hvad er det selvfølgelig heller ikke gratis at blande grønne brændstoffer i tanken for alle fly, der letter fra Danmark.
Flybranchen har selv foreslået en model for, hvordan man finansierer den mest ambitiøse målsætning, hvor det skal ske gennem en klimafond, som pålægger alle flyrejser en beskeden afgift på 20-30 kr.
Pengene bliver herefter ført tilbage til branchen for at dække prisforskellen mellem fossilt og bæredygtigt brændstof.
Dermed sikrer vi, at alle danske flypassagerer ved, at deres penge rent faktisk bliver brugt på en direkte CO 2 -reduktion i stedet for at ende i statskassen.
Jeg mener i øvrigt, at beløbet på de her 20-30 kr. er relativt essentielt, fordi det jo ikke er der, vi har forskellen, i forhold til når hr. Henning Hyllested, hr. Hans Christian Schmidt og jeg, som jo alle sammen bor i nærheden af Billund Lufthavn, ikke kører til Hamborg og flyver derfra og bruger af CO 2 -udledning på den lange transporttid.
Det var ordene herfra, og jeg vil gerne sige tusind tak for debatten.