runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Ole Birk Olesen (LA), 2017-01-25:
For det første siger hr. Rasmus Prehn, at jeg har sagt, at – citat – I i Socialdemokratiet blander æbler og pærer sammen.
Det har jeg ikke sagt, for jeg har kun hørt hr. Rasmus Prehn gøre det.
Så det er kun hr. Rasmus Prehn, ikke hele Socialdemokratiet, der her blander sammen.
For det andet: DSB er jo ikke mig.
DSB styrer sig selv – under tilsyn af transportministeren, ja, men DSB styrer sig selv.
Og DSB har, da det går op for DSB, at der er problemer her, afsat 100 mio. kr. til ekstra vedligehold af tog.
Det har ingen betydning for DSB's beslutning om det, at man har besluttet at tage 300 mio. kr. ud af DSB.
For DSB har et overskud hvert år, der er større end de 300 mio. kr. Så der er stadig overskud i DSB, selv om regeringen har taget 300 mio. kr. derfra.
Det kan altså ikke begrunde, at man ikke har hensat de penge, der skal til til vedligehold af tog.
Det er en fejl i DSB.
Det har DSB beklaget, og det er jeg glad for at DSB har beklaget.
Rasmus Prehn (S), 2017-01-25:
Jamen det glæder mig faktisk, at ministeren indirekte konstaterer, at der selvfølgelig er en sammenhæng imellem det, at der er en ordentlig jernbaneinfrastruktur, og så det, at man kan indkøbe tilstrækkeligt nyt og tidssvarende materiel.
Det synes jeg er positivt.
Får man ordentlig jernbaneinfrastruktur med elektrificering, er det også nemmere for DSB at satse på at købe de her ellokomotiver, så vi kan komme de problemer, der er i dag,
til livs
Så tak for, at ministeren konstaterer det.
Med hensyn til at man først begynder at ansætte flere mekanikere her i efteråret, så må ministeren altså dukke op med en anden forklaring.
Hvis ikke det er det med pengene, hvad er det så, der har gjort, at man ikke fra regeringens side har sørget for at mande op på det her område?
For det er jo i årevis, vi har hørt, at der var behov for, at der blev gjort noget ved det her materiel.
Vi havde fokus på det, da vi var i regering, men den nye regering har tilsyneladende overset det.
Henning Hyllested (EL), 2017-01-25:
Tak for det.
Rasmus Prehn (S), 2017-01-25:
Hvis det er det, der også er udgangspunktet for den nye regering, er det jo underligt, at da det var, at Togfonden DK-forligspartierne rent faktisk lagde en plan frem, som satsede på elektrificering og på skinneopgraderinger i første omgang, hvor vi tog udgangspunkt i de 13,5 mia. kr., som den daværende finansminister også sagde der var der, var man også imod.
Vi har lyttet til den tidligere regerings kritik af de der elementer, der var i Togfonden DK, og så har vi sagt: Så lad os fokusere på det her.
Men det har den blå blok jo været imod og har skudt de her ting, som kunne have løst tingene, ned.
Og det er det, der er dybt problematisk.
Men det glæder mig, at ministeren nu er med på elektrificeringsdelen, men jeg forstår dog, at man stadig væk kun er med på noget af elektrificeringen.
Man er ikke med på hele elektrificeringsdelen, og det vil jo gøre, at man fremadretttet også står i seriøse problemer materielmæssigt.
Ole Birk Olesen (LA), 2017-01-25:
Togfonden DK er jo et samlet projekt, og dele af det projekt giver rigtig god mening, andre dele giver ikke særlig meget mening i min optik og i regeringens optik.
Det giver f.eks. ikke meget mening at bruge så mange penge på broen over Vejle Fjord for den lille tidsbesparelse, der kommer.
Banen til Billund giver heller ikke særlig meget mening.
Det er faktisk sådan, at når man regner på det, ser man, at tallene viser, at der er et negativt afkast for samfundet, så samfundet taber altså penge på at bygge banen til Billund, men alligevel er det med i Togfonden DK.
Så svaret på, hvorfor regeringen og regeringspartierne ikke er med, er, at der er dele af Togfonden DK-projektet, som ikke giver mening, selv om der er andre dele, der giver mening.
Nu har vi så gjort det, at vi har tilsluttet os i de dele, der giver mening, men uden at tilslutte os de dele, der ikke giver mening.
Bjarne Laustsen (S), 2017-01-25:
Hvilke principper mener ministeren der skal ligge til grund for en ny sammenhængende kystsikringspolitik, og hvordan skal en given fordelingsnøgle mellem staten, kommunerne og lodsejerne se ud?
Ole Birk Olesen (LA), 2017-01-25:
Hvis problemet har været der i årevis, må jeg sige, at den her regering kun har eksisteret i godt halvanden måned, og det er ikke meget mere end halvandet år siden, at hr. Rasmus Prehns regering sad. Så vil jeg sige: Det er jo fuldstændig rigtigt, at de dele af togfondpengene, som går til elektrificering af jernbanenettet, er med til at sikre stabile tog, fordi man så kan købe stabile eltog.
Derfor bakker regeringen op om det.
Men man kan ikke bruge som argument for driftsustabilitet for togene, at vi ikke bakker op om de yderligere projekter i Togfonden DK, f.eks. broen hen over Vejle Fjord.
Det er simpelt hen useriøst.
Det er at blande æbler og pærer sammen.
For Vejlefjordbroen, som hr. Rasmus Prehn gerne vil bruge et anseligt beløb på, har intet at gøre med togenes driftsstabilitet.
Det har noget at gøre med at spare nogle få minutter, ved at man ikke skal køre inden om Vejle.
Henning Hyllested (EL), 2017-01-25:
Jeg bliver så også ved med at gentage, at dele af Ubers aktivitet, nemlig den del, der trods alt handler om det allervæsentligste, nemlig kørslen, selve den fysiske serviceydelse, er dømt ulovlig.
Den dom er ikke anket.
Ministeren henholder sig til definitioner rundtomkring i Europa osv.
Men man kunne jo godt bede om en dansk stillingtagen ud fra bl.a. de domme, som er faldet.
Igen vil jeg stille spørgsmålet: Hvorfor er alle de andre taxaselskaber så ikke defineret som deleøkonomi, hvis Uber er det, når de er kategoriseret som professionel taxi?
Brian Mikkelsen (KF), 2017-01-25:
Lige den sidste del har vi beklaget, fordi det er en fejl, at vi har defineret det som samkørsel og professionel taxi i ministeriet.
Vi blåstempler ikke nogen firmaer på nogen som helst måde med det her, heller ikke ved at inkludere nogen på listen.
Det handler om at skabe overblik, og det handler ikke om at fremhæve nogen virksomheder frem for andre.
Den her liste indeholder over 140 virksomheder, som indgår i deleøkonomien.
Det gør Uber internationalt.
Det gør det så også i Danmark.
Nogle af dem bidrager til vækst, og andre bidrager til at styrke fællesskaber af forskellig art.
I regeringen vil vi, og det fornemmer jeg også et bredt flertal i Folketinget gerne vil, fremme deleøkonomien, også den cirkulære økonomi, som kan forbedre anvendelsen af vores naturressourcer, men også bidrage til væksten på en ordentlig måde.
Det er derfor, vi har lavet den liste uden at tage stilling til X eller Y selskab.
Henning Hyllested (EL), 2017-01-25:
Jeg er helt enig i, at vi skal bestræbe os på at fremme deleøkonomien.
Det kan kun være et gode.
Det skal være deleøkonomi, som holder sig inden for de regler og love, som eksisterer i det her land.
Igen vil jeg sige, at jeg her på min telefon, ministeren kender det sikkert, har et par apps fra Esbjerg Taxa...
det er det her med...
formanden kender det.
Her har jeg et par apps.
Jeg kan tilkalde en taxa nu og her, og jeg kan bestille en taxa lang tid i forvejen.
Den her app kan nøjagtig det samme som Ubers app.
Jeg har den også fra 4x35 og en lang række andre taxaselskaber.
Det er derfor, man kan undre sig over, hvorfor der ikke er en lang stribe af taxaselskaber i hele landet.
Jeg fik ikke helt fat i svaret før fra ministeren.
Var der tale om, at man i Erhvervsministeriet måske har begået en fejl i den forbindelse?
Er professionel taxakørsel så trods alt ikke en eller anden form for deleøkonomi også?
Brian Mikkelsen (KF), 2017-01-25:
Altså, som ministeriet også beklagede, var det en fejl, at Uber blev benævnt som professionel taxi og samkørsel.
Det er selvfølgelig blevet rettet på hjemmesiden.
Som jeg har nævnt et par gange før i svaret til spørgeren, gør det, at et taxaselskab laver en app ved siden af sin ordinære tjeneste, ikke, at man kan sidestille det med deleøkonomi.
Vi bruger den internationale præcedens i de organisationer, der har gjort deleøkonomien op.
Det er Europa-Kommissionen, det er OECD, og det er World Economic Forum.
De definerer Uber som deleøkonomi.
Dermed blåstempler vi ikke nogen virksomhed, hverken taxaselskabet i Esbjerg, som spørgeren kommer fra, eller Uber i København.
Det må være op til den enkelte kunde.
Og det må være op til domstolene at afgøre, om Uber i Danmark er en lovlig forretningsmodel eller ej.
Det kan jeg ikke tage stilling til.
Rasmus Prehn (S), 2017-01-25:
Mener ministeren, at det er korrekt at kategorisere Uber som en deleøkonomisk virksomhed, jf. Avisens artikel den 19. januar 2017?
Skriftlig begrundelse
Der henvises til følgende artikel: http://www.avisen.dk/brian-m-i-uber-broeler-kaldte-omstridt-tjeneste-pr_426331.aspx.
Og det er i samme boldgade, men reglerne er jo, at vi skal læse spørgsmålet op, så det kommer her:
Mener ministeren, at det er korrekt at kategorisere Uber som en deleøkonomisk virksomhed, jf. Avisens artikel den 19. januar 2017?
Brian Mikkelsen (KF), 2017-01-25:
Spørgsmålet er stillet, og jeg skal også svare lidt af det samme, som jeg har svaret den tidligere spørger under de to sidste spørgsmål fra hr. Henning Hyllested, hvor jeg bl.a. fortalte om baggrunden for listen.
Som det også fremgår af den artikel, som hr. Rasmus Prehn henviser til, var det en fejl og også et uheldigt ordvalg, at ministeriet betegnede Uber som professionel taxi- og samkørsel.
Det er selvfølgelig blevet rettet på hjemmesiden.
Der findes rigtig mange meninger om, hvad deleøkonomi er og ikke er.
Jeg mener selv, at det er relevant at have Uber med på en vejledende liste over de digitale platforme, der er til stede på det danske marked.
Deleøkonomien er jo et globalt fænomen, og der findes ikke sådan en harmoniseret fælles definition af deleøkonomi, og dermed heller ikke en ensartet definition, som kan anvendes af de danske myndigheder.
Og når de konkluderer i deres opgørelser over deleøkonomien og i analyser og anbefalinger om deleøkonomien, så er Uber med i de analyser og de anbefalinger.
Det er klart, at det er et område, som er under konstant udvikling, og hvor nye forretningsmodeller og nye teknologiske løsninger kommer til og udfoldes.
En meget smal afgrænsning af deleøkonomien i dag tror jeg vil være forældet om et halvt år, for det her går sindssygt stærkt. Vi har forsøgt at få et overblik over, hvilke virksomheder vi refererer til, når vi taler om nye forretningsmodeller, for på den måde at prøve at nuancere debatten om de nye digitale forretningsmodeller.
Med vores kortlægning har vi taget det første skridt i den debat, og vi vil gerne invitere alle og også hr. Rasmus Prehn og andre, som jeg ved ved meget om det her, til at fortsætte dialogen om deleøkonomien, som vi i regeringen tror på rummer meget store muligheder for vækst og innovation i Danmark.
Og det fornemmer jeg også et bredt flertal i Folketinget tror på.
Søren Pape Poulsen (KF), 2017-01-25:
Det gør det jo lidt svært for mig at svare helt præcist.
For spørgsmålet gik på, om man kunne sikre en bygning i tilstrækkelig grad.
Hvornår de enkelte processer lige træder i kraft, kan jeg simpelt hen ikke stå og sige her.
Det har jeg ikke i hukommelsen.
Det er måske det bedste sted, vi kan få talt om det her.
For det er jo ikke bare simpelt.
Jeg mener: Nu skal der en gruppe omkring det, der skal laves nogle tegninger, der skal laves et udbud, vi skal have spaden i jorden eller have nedrivning i gang, og hvad der nu ellers skal laves.
Der vil jeg nok sige, at det kræver lidt mere grundig forberedelse, end at jeg sådan lige skyder fra hoften herfra.
Brian Mikkelsen (KF), 2017-01-25:
Det cykler jo lidt i ring, men spørgsmålet er selvfølgelig relevant nok.
Med den måde, som man også internationalt definerer deleøkonomi på, og også når man tager listen fra Europa-Kommissionen, fra OECD og World Economic Forum, inkluderer man Uber som en deleøkonomisk tjeneste.
Vi tager ikke stilling juridisk til, om det er en ulovlig eller lovlig tjeneste i Danmark, alene af den grund, at der kører en sag ved retssalene om den sag.
Men lige her og nu må vi forholde os til, at vi har lavet en liste med deleøkonomi.
Henning Hyllested (EL), 2017-01-25:
Professionelle taxier, har jeg da lige forstået på svaret fra ministeren, kan ikke kategoriseres som deleøkonomi, og så kan det jo undre, når det faktisk er betegnelsen på selve listen for Uber, at de så er medtaget, og at striben af taxiselskaber i dette land, som jo altså udfører taxikørsel lovligt i modsætning til Uberchaufførerne, ikke er medtaget.
Det er derfor, at man får den mistanke, at man har et brændende ønske fra Erhvervsministeriet om at få fremhævet Uber, selv om det jo af dommen i Østre Landsret fremgår, at Uber ikke er samkørsel, og derfor kan der vel også sættes et stort, stort spørgsmålstegn ved, om det handler om deleøkonomi.
Når man så selv betegner det som professionel taxi, er der jo et eller andet fuldstændig misforhold imellem de to ting, og man får jo altså den mistanke, at det er, fordi man fra Erhvervsministeriets side, måske fra regeringens side, har et brændende ønske om at fremhæve Uber på trods af de ulovligheder, som der finder sted.
Ministeren bliver ved med at sige, at vi ikke endnu kan gøre os til dommere over Uber.
Nej, det er rigtigt, men Østre Landsret har jo, som de skal, gjort sig til dommer over den serviceydelse, nemlig den kørsel, der finder sted i henhold til Ubers forretningskoncept, og det er dømt ulovligt.
Det er derfor, at det er en lidt vanvittig situation at stå i, at Uber optræder på en officiel liste fra et ministerium under regeringen og på den måde selvfølgelig bliver blåstemplet eller fremhævet.
Den serviceydelse, som Uberaktiviteten medfører, er jo en serviceydelse, som er dømt ulovlig, i og med at en række Uberchauffører er dømt for ulovlig taxikørsel.
Det fremgår jo af dommen fra Østre Landsret.
Derfor synes jeg, at det må undre – det har i hvert fald undret mig og rigtig mange med mig, tror jeg – at Uber så pludselig optræder på en liste, hvor man kortlægger platformsøkonomien, deleøkonomien i Danmark, når det jo rent faktisk juridisk kan udlæses, at det ikke er deleøkonomi.
Det er jo der jeg synes, at det kan undre.
Jeg tænker, at i samme øjeblik, Uber etablerede sig i Danmark, anmeldte Trafikstyrelsen næsten i samme sekund Uber for ulovlig taxivirksomhed.
Jeg kan sige, at SKAT jo også i et notat til de taxiforhandlinger, vi er i gang med nu, skriver, at de foreløbige undersøgelser viser, at Uberchaufførerne i meget høj grad ikke selvangiver indtægterne.
Så der er jo på alle måder tale om en betændt aktivitet, og derfor kan det altså undre, at de pludselig optræder blåstemplet på en liste fra Erhvervsministeriet.
Brian Mikkelsen (KF), 2017-01-25:
Jo, men der tror jeg nu altså, at det vil være hensigtsmæssigt, at vi som parlamentarikere overlader til domstolene at afgøre, om Ubers forretningsmodel i Danmark er lovlig eller ej.
Det er jo op til domstolene at vurdere.
Jeg mener, at et grundlæggende træk ved deleøkonomien er, at der er noget overskudskapacitet, som bliver brugt til noget fornuftigt, og det er også nøglen til den vækst, som deleøkonomien helt sikkert kan udløse i det danske samfund.
Den her liste er jo ikke en blåstempling af platformene og deres forretningsmodeller, ej heller af de handler, som finder sted gennem platformene.
Der har jo lige været nogle historier i medierne om handel med ulovlige hælervarer gennem Den Blå Avis, men det betyder jo ikke, at Den Blå Avis er en ulovlig markedsplads.
Henning Hyllested (EL), 2017-01-25:
Jo, men man kan jo sige, at Ubers forretningsmodel i øjeblikket baserer sig på – det kan vi jo slå fast rent juridisk – ulovlig taxikørsel.
Så kan man tage et langt juridisk slagsmål om, om det betyder, at Uber er medvirkende til ulovligheder.
Den dom er så – heldigvis for erhvervsministeren, kan man sige – ikke faldet endnu, men den falder jo nok på et eller andet tidspunkt.
Og det er rigtigt, at vi ikke kan forudse, hvad den bliver.
Jeg har nu mistanke om, hvordan den vil falde ud.
Forretningskonceptet baserer sig på ulovlig taxikørsel – det står dog fast.
Derfor kan jeg ikke se, hvordan Erhvervsministeriet kan synes, det er passende at blåstemple det ved at optage det på en officiel liste.
Brian Mikkelsen (KF), 2017-01-25:
Det er, fordi vi bruger den liste, som World Economic Forum har, som Europa-Kommissionen bruger, og som OECD bruger.
Og igen: Lad os nu overlade det til domstolene at vurdere, om Ubers forretningsmodel er lovlig eller ulovlig.
Det vil jeg ikke forholde mig til; jeg vil ikke foruddiskontere, hvad domstolene beslutter sig til.
Men jeg kan tage et andet eksempel.
Altså, hvis jeg køber et hus for at leje det ud, så er det jo ikke deleøkonomi i min ordbog, men det udelukker ikke, at en digital virksomhed, der både formidler private og professionelle udlejningshuse, kan være en deleøkonomisk platform.
Så det er definitionen af, hvad der er deleøkonomi og ikke deleøkonomi, der afgør, om de er på listen eller ej.
Tak for spørgsmålet.
Jeg vil først understrege – også på baggrund af selve formuleringen af spørgsmålet – at jeg på ingen måde anfægter dommen i Østre Landsret.
Dommen forholder sig ikke til, hvad Ubers rolle og ansvar har været i den konkrete sag, og der er som bekendt indledt en separat sag herom, som ikke er afgjort endnu.
Med hensyn til den vejledende liste, som har givet anledning til spørgsmålet, kan jeg oplyse, at regeringen er ved at udarbejde en strategi for deleøkonomi.
Som en del af det arbejde har det jo været relevant for os at få et overblik over platformsøkonomien og deleøkonomien i bred forstand.
Regeringen arbejder med deleøkonomi med udgangspunkt i Europa-Kommissionens definition.
Det er imidlertid en meget bred definition, som ikke kan afgrænses præcist.
Deleøkonomi er således ikke et fast defineret begreb, og der findes ikke nogen statistik eller officiel facitliste over betegnelsen.
Derfor har Erhvervsministeriet påbegyndt et samarbejde med Danmarks Statistik om, hvordan vi fremadrettet kan afgrænse og måle deleøkonomi.
De fleste deleøkonomiske forretningsmodeller er en del af platformsøkonomien.
Listen er et forsøg på at danne et overblik over, hvilke virksomheder der opererer i Danmark, når vi taler platformsøkonomi og deleøkonomi.
Det er vigtigt at understrege, at optag på listen ikke er baseret på en juridisk vurdering af virksomhedernes forretningsmodeller, fordi deleøkonomi ikke er et juridisk begreb.
Virksomheden Uber er en platform, der formidler persontransport, og er ifølge Europa-Kommissionen, OECD og World Economic Forum en del af deleøkonomien, og derfor er Uber med på listen.
Det ved jeg ikke, jeg aner det simpelt hen ikke, og jeg har ikke tænkt mig at blande mig i det.
Når den kendelse er kommet, må vi selvfølgelig forholde os til den.
Så er det selvfølgelig klart, at Uber jo skal overholde alle de gældende regler, skatteregler og alt muligt andet i Danmark.
Men når vi så kigger på selve forretningsmodellen, er det en del af deleøkonomien.
Så er det klart, at man skal overholde gældende regler, love osv.
Det må domstolen jo tage stilling til om man gør, og der må vi jo så vente på, at den afsiger en dom i den sag.
Henning Hyllested (EL), 2017-01-25:
Hvad er ministerens holdning til, at Uber står på den liste, som fremgår af Erhvervsministeriets »Erhvervsministeriet kortlægger platformsøkonomien i Danmark«, mens øvrige danske – fuldt lovlige – taxitjenester ikke gør, selv om disse tjenester anvender internetapplikation til bestilling af ture?
Det er lidt i samme boldgade, selvfølgelig.
Hvad er ministerens holdning til, at Uber står på den liste, som fremgår af Erhvervsministeriets »Erhvervsministeriet kortlægger platformsøkonomien i Danmark«, mens øvrige danske – fuldt lovlige – taxitjenester ikke gør, selv om disse tjenester anvender internetapplikation til bestilling af ture?
Brian Mikkelsen (KF), 2017-01-25:
Tak for spørgsmålet.
Ofte vil man sige, at når der er tale om et ansættelsesforhold mellem formidleren og udbyderen, f.eks. en taxachauffør, en vognmand eller et taxaselskab, falder det ikke under den overordnede definition af deleøkonomi, uanset om tjenesten bruger en digital platform eller ej.
Derfor har vi ikke taget traditionelle taxaselskaber med på listen, såfremt de alene tilbyder bestillinger af ture via nettet eller en app.
Her er der ikke tale om en ny deleøkonomisk forretningsmodel, hvor uafhængige udbydere og efterspørgere mødes via en platform, men derimod tale om, at taxaselskabet blot sælger sin ydelse ad digitale salgskanaler.
Det er vigtigt at understrege, at listen er vejledende, udgør et øjebliksbillede, som ikke nødvendigvis dækker samtlige virksomheder, som ikke falder inden for ovenstående definitioner, ligesom optag på listen ikke er baseret på en juridisk vurdering af virksomhedernes forretningsmodel jævnfør vores snak lige før.
Det er et øjebliksbillede.
Området er jo selvfølgelig under konstant udvikling.
Henning Hyllested (EL), 2017-01-25:
Men det har vel et eller andet at sige, når man fra et ministerium ligesom vil fremhæve en virksomhed eller optage den på en liste.
Det har vel et eller andet at sige, om den virksomhed betjener sig af ulovligheder.
Jeg synes, at det er et forsøg på ligesom at slippe uden om – hvad skal man sige – humlen i hele spørgsmålet ved at sige, at der ikke er fældet dom endnu i spørgsmålet omkring medvirken.
Nej, korrekt, men Ubers forretningskoncept baserer sig stadig væk på – og det er slået fast juridisk – ulovlig taxikørsel.
Jeg tænker, at Uberchaufførerne jo ikke kunne køre rundt og lave det, de laver, og det er jo altså dømt ulovligt, uden at Uber også eksisterede.
Og det er jo altså i henhold til Ubers forretningskoncept at disse chauffører kører rundt.
Det er jo det der mærkelige misforhold mellem Trafikstyrelsen, Skatteministeriet og Erhvervsministeriet, hvor Erhvervsministeriet åbenbart har en eller anden interesse i at blåstemple, i hvert fald serviceydelsen hos Uber, som er dømt ulovlig.
Rasmus Prehn (S), 2017-01-25:
Mange tak, formand.
Merete Riisager (LA), 2017-01-25:
Jeg er bekymret for folkeskolen.
Jeg er faktisk ret bekymret, og jeg synes, at vi, der sidder i folkeskoleforligskredsen, skal lytte til de signaler, der kommer fra de grupper, der er i folkeskolen.
Eksempelvis blev der lavet en undersøgelse fra Skole og Forældre, ca. 2 år efter at folkeskolereformen blev indført, hvor 40 pct. af forældrene stadig væk siger, at skoledagen er for lang.
Samtidig kan vi nu se et skolevalg, der har været afholdt, hvor skoledagens længde har været udpeget som et af de vigtigste parametre for eleverne.
Så vi bliver også nødt til at lytte til: Føler folk sig tilpas i den folkeskole, vi har bygget?
Hvis ikke de gør det, skal vi gøre noget ved det.
Daniel Toft Jakobsen (S), 2017-01-25:
Nu er vi jo tæt på, at det er en ud af fem, så vidt jeg husker, der går i friskole.
Hvis nu udviklingen kommer til at fortsætte mange år endnu, så det bliver en ud af fire eller en ud af tre, eller hvad ved jeg, vil det så sætte gang i nogle af de bekymringer, som jeg har, om vi også i fremtiden vil have en folkeskole for hele folket, hvor høj som lav kan mødes på tværs af forskelligheder og lære hinanden at kende, lære af hinanden?
Kan man forestille sig en eller anden udvikling, hvor ministeren på et tidspunkt også vil begynde at dele den bekymring, som jeg har, for, hvad det eventuelt kunne gøre ved fremtidens folkeskole, hvis udviklingen fortsætter?
Merete Riisager (LA), 2017-01-25:
Jeg håber virkelig, at ordføreren lytter til, hvad jeg siger: at jeg er oprigtig bekymret, men at jeg retter min opmærksomhed imod de signaler, der bliver sendt fra især forældrene.
Der er lige kommet ny følgeforskning ud, som viser, at andelen af forældre, der mener, at der er uro i klassen, er steget ret meget – ganske meget.
Det er en af de ting, man kan se har udviklet sig mest de sidste 2 år.
Og det er jo et signal fra forældrene, der siger: Vi mener altså, at der er mere uro i klasselokalet.
Så vi skal jo lytte til, hvad forældrene siger, hvad eleverne siger, hvad lærerne siger, og så skal vi skabe en bedre folkeskole sammen.