Karsten Hønge (SF), 2017-05-24:
På vegne af Dansk Folkeparti og SF vil jeg sige tak til ministeren og til ordførerne for at have forholdt sig til beslutningsforslaget.
Jeg vil også på begge partiers vegne sige, at vi jo er glade for, at vi kan se et flertal for at samles om nogle initiativer.
Det er jo ikke sådan, at vi vil påstå, at vi har fundet løsningerne på det hele.
Det er helt åbenbart her, at der er rakt en hånd frem til alle de partier, der kan have nogle indspark.
I den forstand kan jeg jo så også glæde hr. Henning Hyllested fra Enhedslisten med, at man selvfølgelig bliver inddraget.
Jeg synes ikke, hr. Henning Hyllested behøver at være så ked af ikke at have været det tidligere, for det bliver der rig lejlighed til nu.
I SF og DF sigter vi efter at få lavet en fælles beretning, der kan rumme et flertal i Folketinget – for på det her område skal der tages nogle initiativer.
Den danske transportbranche er nemlig under pres.
Vi kan jo til gengæld glæde os over, at direktøren for DTL, Erik Østergaard, siger: »Social dumping og unfair konkurrencevilkår tager ikke nødvendigvis udgangspunkt i rene ulovligheder, men udspringer også af de talrige muligheder, der ligger i at snige sig udenom og udnytte gråzoner i lovgivningerne.
« Som det er nu, er vi nemlig til grin i Danmark, mens de østeuropæiske vognmænd til gengæld kan grine hele vejen til banken i Bukarest eller Warszawa.
Cabotagekørslen er sat i system, og i dag er der jo i virkeligheden ingen begrænsninger.
Ministeren har så i et samråd tilbage i januar i år forsøgt at slå problemstillingen hen ved at sige, at ifølge tal fra Danmarks Statistik udgjorde omfanget af cabotagekørsel i Danmark 2,6 pct. af det samlede cabotagearbejde – og det betyder, at danske lastbiler udførte 9 pct. mere cabotagekørsel i udlandet, end der blev udført cabotagekørsel i Danmark i 2014; de sidste tal, vi har, er fra 2014.
Så i den forstand og på det ene punkt er ministeren undskyldt.
Men det afgørende, man glemmer i den her debat, hvor man prøver at lægge sådan et røgslør ud over problemstillingen, er, at der kun er 9 ud af de 28 EU-lande med i opgørelsen.
I virkeligheden fylder cabotagekørslen i Danmark langt mere.
Men det er jo den sædvanlige gemmeleg, for faktum er altså bare, at man ikke kan måle cabotagekørsel, sådan som ministeren gjorde det på samrådet.
Oven i det har vi nogle fuldstændig urimelig lange sagsbehandlingstider ved tungvognspolitiet, bekræftet gennem svar på spørgsmål, som jeg har stillet til justitsministeren.
Andre lande i Europa vil ikke på samme måde finde sig i den unfair og ulige konkurrence.
Belgien, Holland og Frankrig har f.eks. væsentlig højere bøder.
Fra i morgen har tyskerne altså også indført et forbud mod 45-timershvilet på rastepladserne – det var en beslutning, som det tyske forbundsråd godkendte den 31. marts – og det vil selvfølgelig få betydning for Danmark.
Derfor vil vi sandsynligvis i weekenden opleve et pres på de danske rastepladser.
Det er selvfølgelig på længere sigt et område, der skal gøres op med – ved at få lavet nogle højere ens standarder, så man værner om chaufførernes løn-, arbejds- og boforhold, mens de er af sted.
Men her og nu bliver vi også nødt til at værne om rastepladserne.
Regeringen burde både reagere og regere over for f.eks. den store udfordring i, at chaufførerne netop ikke skal leve og bo i førerhusene i ugevis – og for nogles vedkommende i månedsvis.
Der er henvisninger til, at det allerede er ulovligt i dag, men når det ikke bliver håndhævet, har det naturligvis overhovedet ingen betydning.
Derfor bliver vi nødt til at have et flertal i Folketinget, der siger: Det er ikke en situation, vi vil finde os i.
Presset mod transportbranchen kommer ikke kun fra billige chauffører fra Østeuropa.
Nu er det åbenbart sådan, at lønningerne for de bulgarske og rumænske chauffører er begyndt at genere de nærige arbejdsgivere så meget, at man begynder at sætte annoncer i filippinske dagblade, hvor man lokker med guld på de europæiske landeveje til filippinske chauffører, der måske, hvis de er heldige, kan svinge sig helt op på, jeg tror søreme 7.000 kr. – men så skal de til gengæld også arbejde igennem og finde sig i at bo, leve og arbejde i førerhusene i ugevis.
En af de vognmænd, der hyrer dem, har udtalt sig om det.
Det er en vognmand, der hedder Jørgen Steffensen, og som har en vognmandsforretning i Letland.
Han har netop afholdt de her ansættelsessamtaler for lastbilchauffører i Filippinerne og forklarer, at han står frem nu her, fordi han ønsker at afkriminalisere importen af filippinsk arbejdskraft til vognmandsbranchen, og alligevel vil han dog ikke oplyse navnet på sin virksomhed.
Men det er den udfordring, som branchen står over for.
Dansk Folkeparti og SF's beslutningsforslag er jo, som jeg sagde i starten, selvfølgelig ikke løsningen på alle problemer.
Til gengæld er vi enige om, at langt det vigtigste for os i de to partier, der lige har fremsat det her beslutningsforslag, er, at vi, et flertal, kan nå frem til nogle indstillinger i Transport-, Bygnings- og Boligudvalget.
På den måde håber vi på, at vi ved fælles hjælp kan finde nye veje i dansk transportpolitik.