Henning Hyllested (EL), 2018-05-16:
Jeg må sige, at debatten jo ikke har vist, at der er sådan en jublende opbakning bag forslaget – det er lige før, jeg siger: måske tværtimod – men jeg er nu alligevel lidt overrasket.
Jeg havde egentlig forventet, at vi stod sådan forholdsvis alene.
Det er trods alt ikke mit indtryk af debatten.
Jeg har bemærket indlægget fra Socialdemokratiet, hvor man jo ret fuldtonet bakker op om hr. Henrik Sass Larsens, altså gruppeformandens, udmeldinger sidste år i september.
Det synes jeg var ret interessant, fordi det dengang jo bragte noget forvirring i rækkerne, i hvert fald i vores rækker, da det jo kun var 3-4 måneder siden, man havde lavet aftalen om udbud af Midt-Vest med udvidelsen af DSB's strækning mellem Vejle og Struer og Svendborgbanen.
Jeg har også bemærket et, hvad skal vi kalde det, venligt, godt indlæg fra Alternativet, som jeg synes var væsentligt at tage med, og også SF synes jeg bestemt er meget nuancerede i tilgangen til det her.
Vi er jo af den opfattelse, at jernbanetrafikken har det bedst med at være på offentlige, statslige hænder, ligesom anden vigtig infrastruktur i vores øjne bør være det, vejene f.eks., vandforsyningen, elforsyningen, og man kunne nævne mange andre ting.
Det var lidt interessant, da hr. Henrik Sass Larsen i sin tid meldte ud i september 2017, at nu skulle man samle jernbanedriften, nu skulle man samle den i ét selskab, som omfattede både tog og skinner, altså at man så at sige skulle samle DSB og Banedanmark igen.
Det var jo ud fra en argumentation om, at det simpelt hen ikke var en vej at gå, og at man ikke opnåede et bedre og mere effektivt system, og at den måde, det var sket på, simpelt hen ikke duede, hvor han trak direkte linjer til både salget af TDC og Københavns Lufthavne og PostNord, hvor han jo direkte sagde, at man nødig skulle havne i samme suppedas, som PostNord var havnet i.
Som han sagde dengang: Hvis det nuværende naturligt offentlige monopol blev udfordret yderligere, ville man komme i den situation.
Vi var i Enhedslisten meget enige med hr. Henrik Sass Larsen.
Vi mener faktisk, at en fragmentering, en opsplitning, gør det sværere med en effektiv drift, og det synes vi også indgik i diskussionerne, vi havde, da jeg endnu var med i diskussionerne, om udbuddet af Midt-Vest, da vi diskuterede strækningen mellem Vejle og Struer, hvor der jo ligesom var et ønske og et krav om, at der blev bevaret nogle direkte tog.
Det var ikke godt, og det var en klar erkendelse af, at det ikke var godt at have flere operatører kørende på de samme skinner.
Det ville medføre en lavere punktlighed.
Så det er også en erkendelse, der er, og det synes jeg man skal bemærke sig.
Det gør det efter vores mening også sværere med sammenhængen i den kollektive trafik, og vi synes, at der er rigtig mange eksempler – jeg har været inde på nogle af dem i mine spørgsmål.
Så gør det det også sværere at opnå stordriftsfordele.
Det er klart, at hvis man splitter det op og gør det hele til nogle mindre enheder, er det selvfølgelig svært at opnå stordriftsfordele.
Det har selv Arriva erkendt i forbindelse med udbuddet af Midt-Vest, da der jo ligesom der ligger en mulighed for, at VLTJ får mulighed for at køre på Arrivas strækninger til Ringkøbing-Skjern.
Der er Arriva faktisk inde med en holdning om, at det netop går ud over stordriftsfordelene, og det er jeg helt enig med Arriva i.
Det er sjovt, at de så ikke har den samme organisation i forhold til deres egne bud på DSB's strækninger, men det er jo nok også sådan lidt politisk bestemt i Arriva.
Opsplitningen er efter vores mening langt fremskreden, og det synes vi er uheldigt.
Vi har Midt-Vest, som vi snakker meget om, nu med en udvidelse af Vejle-Struer-banen og Svendborgbanen, og i øvrigt synes jeg, at det er en ufin måde at gøre det på over for DSB, i og med at man simpelt hen holder DSB ude fra at byde, da DSB jo på forhånd havde sagt, at de ikke ville byde på Midt-Vest-trafikken, altså på Arrivas nuværende trafik.
Det har de jo meldt ud for lang tid siden, nærmest for flere år siden, hvorefter man tager Midt-Vest-udbuddet og udvider det med nogle af DSB's strækninger.
Dem kunne man så have skilt ud til særskilte udbud, så DSB måske havde haft mulighed for at byde på det.
Det, man gjorde her, var lidt ufint, synes jeg.
Så er der Nordjylland, hvor det jo er Nordjyllands Trafikselskab ejet af Region Nordjylland, der har overtaget det.
Vi har lokalbanerne, hvor man nu, som jeg var inde på, lukker VLTJ ind – eller de bliver lukket ind i kraft af den aftale, man har lavet om udbud af Midt-Vest, på Arrivas strækninger.
Vi har Lille Syd, der overgår til lokaltog og hermed til Movia.
Så har vi jo det vedtagne og det kommende udbud af S-tog og af Øresundstrafikken, som skal overgå til Skånetrafikken.
Så vi er allerede nået rigtig langt.
Det sidste udbud af S-tog og Øresundstrafikken, der skal overgå til Skånetrafikken, udgør jo altså noget i retning af knap 50 pct. af DSB's omsætning, så vidt jeg husker.
Det er i hvert fald 68 pct. af DSB's passagerer, det her vedrører, så jeg må sige, at det er et udbud, der virkelig vil noget, om jeg så må sige.
Det er et udbud, der i den grad vil være lidt af et grundskud for DSB, og derfor synes jeg, det er uacceptabelt.
Så bliver der snakket meget om de her erfaringer fra udlandet.
Det er de bestemt ikke.
Nogle har f.eks. nævnt udbuddet i England, som gik helt galt.
Indenrigs har vi også kystbanen.
I England førte det til kaos, og i dag siger man, at det nu er reddet, i og med at man trods alt har adskilt det.
Nu er infrastrukturen på statslige hænder, og selve driften er så fordelt på et hav af togselskaber.
Hvis man tror, det giver gennemsigtighed, så kan man godt tro om igen.
Man skal ikke have været ret længe i England og have prøvet at bestille togbilletter, før man kan se, hvor uigennemsigtigt det er.
Og man kan nemt føle sig snydt, når man køber billetter.
At finde den fuldstændig rigtige pris, den billigste pris, er næsten umuligt, for man skal igennem et hav af selskaber for at komme derhen, hvor man gerne vil hen, altså når man kører på de der forskellige strækninger.
Det er jo også derfor, man i England har fået sådan en hel sammenslutning af jurister, der kun tager sig af sager på jernbaneområdet, og det er på kryds og tværs.
Det er for staten imod de private selskaber, det er mellem de private selskaber indbyrdes, og det er for de private selskaber imod staten osv. osv.
Det kører for fulde gardiner.
Så er der henvisningen til Arrivas erfaringer herhjemme.
Derudover mener jeg faktisk ikke, at man kan sammenligne den drift, man overgik til på det tidspunkt, med den drift, der var tidligere.
Jeg kan da f.eks. huske, at der kørte IC-tog, gud hjælpe mig – må man sige sådan, formand? – mellem Esbjerg og Struer.
Det gør der ikke mere, og det har der i hvert fald ikke gjort efter udbuddet.
Så er der kystbanen, som der er henvist til, og der er jeg helt enig.
Jeg mener ikke, at man i løbet af 00'erne udviste rettidig omhu med hensyn til at investere i den danske jernbane.
Det er dyrt at have jernbanedrift, og der er tale om dyre investeringer.
Så meget desto mere er det jo påkrævet, at man faktisk er oppe på tæerne.
Og så fik man jo altså som sagt IC4-skandalen oven i hatten.
Vi mener, at togdriften og den kollektive trafik er en vigtig statslig, offentlig opgave.
Vi mener ikke, at togdriften nødvendigvis skal være en forretning, som skal give overskud; det skal først og fremmest betragtes som en investering i mobilitet, i grøn mobilitet.
Der er ikke noget i vejen med, at det giver overskud, men så er det jo, for at man kan bruge overskuddet på én strækning til at dække underskuddet på en anden strækning.
Vi mener ikke, at den kollektive jernbanetrafik samlet set kan blive, lad os bare kalde det en god forretning.
Man er efter vores mening også nødt til at give et tilbud om billig transport til folk uden bil.
De findes faktisk i vores land.
Der er faktisk folk uden bil, også ude i yderområderne.
Det kan være studerende, unge mennesker på erhvervsuddannelser og i gymnasiet osv.; det er pensionister; og så er det simpelt hen folk, der ikke har råd til en bil.
Og så skal jernbanen efter vores mening som en vigtig samfundsmæssig opgave modvirke den enorme trængsel, som vi efterhånden finder på vejene, og som flere og flere billigere biler jo medfører.
Vi mener faktisk, at det statslige jernbanenet er rygraden i den kollektive trafik, og at det bør dreje sig om det, og derfor synes vi også, at en del af diskussionen måske er, hvordan man egentlig skal organisere det.
Det er nogle af de spørgsmål, vi mener bør indgå i den her debat.
Men jeg siger tak for debatten.
Jeg synes, den har været rigtig interessant.
Jeg bliver beskyldt for, at det er sådan et ideologisk forslag, men det er ikke mere ideologisk, end at det er det typiske, at det rundtomkring i landene er staten, der faktisk kører jernbanetrafikken.