runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Maria Durhuus (S), 2024-10-09:
Tak for ordet.
Med lovforslaget L 9 foreslås det, at der i kølvandet på covid-19-pandemien igen skabes en balance imellem udgifterne til tilsynet på luftfartsområdet og indtægterne til dækningen heraf via safetyafgiftsordningen.
Safetyafgiften udgør pr. 1. januar 2025 6 kr. pr. passager, der befordres fra en dansk lufthavn.
Med forslaget hæves satsen til 8 kr. pr. 1. januar 2025, og der foreslås en gradvis forøgelse af safetyafgiftssatsen frem mod den 1. januar 2028 til 14 kr. pr. passager.
Nogle vil måske spørge, hvorfor safetyafgiften først ændres fra 2025, når der de seneste år er opbygget et underskud i afgiftsordningen.
Men som en reaktion på covid-19-pandemiens fortsatte indvirkning på erhvervslivet blev der med sommer- og erhvervspakken fra den 4. juni 2021 afsat 60 mio. kr. til at reducere en stigning af safetyafgiften frem mod 2025.
Safetyafgiften blev nedjusteret til og med den 1. januar 2025.
Underskuddet i safetyafgiftsordningen er altså opstået, fordi safetyafgiften under covid-19 blev holdt på et kunstigt lavt niveau, der ikke har været omkostningsdækkende i forhold til de omkostninger, der er forbundet med Trafikstyrelsens tilsyn på luftfartsområdet.
Det fremsatte lovforslag ligger med andre ord i direkte forlængelse af, at der med den politiske aftale var et ønske om en reduktion i stigningen i afgiften frem mod 2025.
For at der ikke skal ske en stor stigning i afgiften fra dag til dag, lægger lovforslaget op til en gradvis forøgelse af afgiftssatsen, frem for at satsen forhøjes til omkring det dobbelte allerede fra årsskiftet.
Det forventes, at der ved udgangen af i år er opbygget et underskud på 225 mio. kr. i safetyafgiftsordningen, som afgiftsstigningen med årene skal bringe i nul.
Det forventes endvidere også, at passagergrundlaget i 2025 vil være tilbage på 2019-niveau, og med udgangspunkt i forventningerne til passagertal og omkostninger til Trafikstyrelsens tilsyn kan underskuddet i safetyafgiftsordningen forhåbentlig være udlignet inden for en 6-årig periode og dermed altså i 2030.
Det har vist sig, at den pris- og lønudvikling, der har været igennem de senere år, medfører, at afgiftsniveauet udhules, når man ikke foretager en egentlig pris- og lønindeksregulering af afgiften.
Derfor foreslås det med lovforslaget, at reguleringsmekanismen for safetyafgiften ændres fra at være passagertalsbaseret til at blive underlagt en almindelig pris- og lønindeksregulering.
Foruden en ændring af safetyafgiften foreslås en række ændringer af teknisk karakter, og af dem vil jeg fremhæve den ændring, som umiddelbart har stor betydning for passagerer, som oplever en personskade eller skade på bagage og gods, nemlig en ændring af erstatningsansvarsgrænserne for passagererne.
Montrealkonventionen, som Danmark har underskrevet, regulerer, hvad luftfartsselskaberne som minimum skal betale i erstatning, hvis der sker skade på en passager, bagage eller gods.
Lovforslaget her har til formål at opjustere disse erstatningsansvarsgrænser i luftfartsloven, fordi de er blevet udhulet af inflationen og derfor skal opjusteres med virkning fra slutningen af i år.
Socialdemokratiet kan derfor støtte lovforslaget.
Nick Zimmermann (DF), 2024-10-09:
Tak for det.
Jeg synes da bare, det kunne være meget interessant at høre, om vi kunne få at vide her i dag, hvad for nogle initiativer Trafikstyrelsen har taget under covid-19 for selv at nedbringe deres udgifter.
Maria Durhuus (S), 2024-10-09:
Det vil jeg sende videre til vores transportordfører, da jeg er her på vegne af ham og jeg ikke kan stå her og lave en stor fortælling om det.
Charlotte Munch (DD), 2024-10-09:
Jeg har også fået æren af at være vikar for vores ordfører på området, Kenneth Fredslund Petersen, så jeg læser hans tale op.
For Danmarksdemokraterne er det afgørende, at der er balance i Trafikstyrelsens økonomi, og at styrelsen fremadrettet har de nødvendige midler til at udføre sit vigtige arbejde i forhold til at føre tilsyn med, at der er styr på sikkerheden i de danske lufthavne.
Med det sagt
er der heller ingen tvivl om, at vi er bevidste om, at regningen for den forhøjede afgift vil blive overvæltet på flypassagererne.
Derfor vil Danmarksdemokraterne slå hårdt på, at når økonomien i Trafikstyrelsen er reetableret, skal safetyafgiften igen sænkes markant, så afgiften ikke udvikler sig til en pengemaskine for Trafikstyrelsen.
I den forbindelse vil vi derfor også stille et ændringsforslag med et krav om en midtvejsevaluering af Trafikstyrelsens økonomi.
Som det er nu, kan vi godt stemme for forslaget.
Mads Olsen (SF), 2024-10-09:
Tak for ordet.
I dag skal vi diskutere L 9, der omhandler investering af safetyafgiften og en række andre tiltag.
Safetyafgiften, som et par på talerstolen før mig har forklaret, finansierer Trafikstyrelsens tilsyn på civil luftfart-området.
I forbindelse med coronapandemien har der oparbejdet sig et underskud i ordningen, da ordningen i 2020 blev sat til et niveau under omkostningerne.
Derfor er der nu det her lovforslag om at hæve afgiften fra 6 kr. og så gradvis op til 14 kr. i 2028, hvorefter underskuddet forventes udlignet.
Herefter forventer vi selvfølgelig i SF, at man igen tager en drøftelse af prisniveauet på passagerafgiften, og det tror jeg egentlig der er bred enighed om blandt partierne.
I SF stemmer vi for L 9, og så forventer vi selvfølgelig en diskussion i 2028 igen.
Tak for ordet.
Jens Meilvang (LA), 2024-10-09:
Tak for det.
Jeg synes, at ordførerne før mig har redegjort rigtig godt for, hvad det her lovforslag omhandler, så det vil jeg ikke bruge tid på.
Jeg kan sige omkring den her safetyafgift, at jeg har brugt lidt tid på at undersøge, om der var et alternativ til at lade afgiften stige.
Vi er jo ikke sådan generelt for, at det skal være dyrere at være dansker, andet end at det er strengt nødvendigt.
Jeg vil sige, at de svar, jeg har fået fra Transportministeriet, sådan set tilfredsstiller mig, og jeg må acceptere, at vi bliver nødt til at lade afgiften stige, hvis udgifterne og indtægterne skal passe sammen.
Bl.a. skal vi have de her penge, som vi mistede under covid-19, tilbage, og som jeg har forstået det, er der også en stigning i internationale krav, hvilket gør, at det altså er dyrere at drive det her system.
Jeg synes, at Danmarksdemokraternes forslag, som jeg først lige har hørt om nu, lyder meget spændende.
Vi er jo selvfølgelig kun interesseret i at få sat afgiften ned hurtigst muligt, og hvis det er muligt inden for en kortere periode end det, der er lagt op til her, så er vi selvfølgelig med på det.
Peter Have (M), 2024-10-09:
Tak for det, formand.
Lovforslaget, vi behandler i dag, bygger på en meget fornuftig grundidé om at skabe balance i finansieringen af Trafikstyrelsens tilsyn med luftfarten gennem en fair og gennemsigtig model.
Safetyafgiften er netop et eksempel på en effektiv og forenklet løsning.
I stedet for en lang række små gebyrer har vi samlet det i en samlet afgift, så vi gør det administrativt lettere og nemmere at budgettere for luftfartsselskaberne.
Det er godt for branchen, og det er godt for myndighederne.
Her bliver der i stedet for en brat stigning foreslået en gradvis forhøjelse af afgiften over 4 år, fra 8 kr. i 2025 til 14 kr. 2028.
Med blik for, at luftfartsbranchen stadig er i gang med at komme sig efter økonomiske konsekvenser af pandemien, vil den her gradvise forhøjelse give selskaberne mulighed for at tilpasse sig, og det vil undgå at skabe unødig pres på en sektor, der har været hårdt ramt.
Denne løsning sikrer, at de nødvendige omkostninger bliver dækket, samtidig med at vi indfører en løbende pris- og lønregulering, som holder afgiften i trit med de faktiske udgifter.
Det er en ansvarlig og fremadskuende plan, der tager højde for både den økonomiske situation og for behovet for et stærkt tilsyn med den sikkerhed, der skal være i luften.
Samtidig giver den branchen mulighed for at tilpasse sig, og det er godt.
Det er også værd at nævne, at vi med dette lovforslag moderniserer flere regler såsom erstatningsansvarsgrænsen, præcisering af luftdygtighed og registrering af særlige luftfartøjer som ultralette fly.
Alle disse ændringer er nødvendige for at sikre en tidssvarende og effektiv lovgivning.
Moderaterne kan støtte forslaget.
Rosa Lund (EL), 2024-10-09:
Det er helt rigtigt, at kritikken også går på magtanvendelse, og der er det jo så, at regeringen har øget brugen af magtanvendelse.
Der kan man jo godt læse FN's kritik som, at det skal gå den anden vej, altså at vi skal have mindre magtanvendelse.
Jeg får jo lyst til at sige til den nye minister, at 1950'erne har ringet: De vil gerne have deres handicappolitik tilbage.
Sophie Hæstorp Andersen (S), 2024-10-09:
Den kritik, der er kommet fra FN's Handicapkomité, går jo på flere forskellige ting.
Noget af det går på magtanvendelse, hvor flere af reglerne ligger på sundhedsministerens bord, særlig når det gælder psykiatrien f.eks. Noget af det handler om regler om, hvordan man sikrer antidiskrimination, og hvordan man sikrer bedre adgang til uddannelse og beskæftigelse.
Det er nogle af de ting, som mit ministerium kommer til at gå i gang med sammen med beskæftigelsesministeren.
Andre ting handler om den generelle inkorporering i dansk lov, og det ligger på Justitsministeriets bord.
Så jeg synes også, det er vigtigt, at vi nu finder frem til, hvad det præcis er, den her kritik går på, og sætter ind de steder.
Helle Bonnesen (KF), 2024-10-09:
Jeg skal som vikar for Mai Mercado fremføre talen for De Konservative.
Lovforslaget, vi i dag behandler, vedrører safetyafgiften, som er en afgift for passagerer, der rejser med fly med mere end ti passagersæder, og som betales af luftfartsselskaberne.
Indtægterne fra denne afgift bruges til at finansiere tilsyn på hele luftfartsområdet.
I forbindelse med covid-19-pandemien skete der en væsentlig nedgang i antallet af luftfartspassagerer, og samtidig betød en lovændring fra 2021, at afgiften samlet set blev fastsat til et niveau, der ikke var omkostningsdækkende.
Så nu har vi et underskud på safetyafgiftsordningen, som på 3 år opgøres til 225 mio. kr.
Derefter vil der komme en årlig stigning, så den bliver på 8 kr. i 2025, 10 kr. i 2026, 12 kr. i 2027, 14 kr. i 2028.
Således vil det forventede underskud i safetyafgiftsordningen blive udlignet inden for en 6-årig periode.
I lovforslaget står der også, at safetyafgiften herefter skal sænkes til et omkostningsdækkende niveau i forhold til de løbende tilsynsudgifter.
Det finder vi betænkeligt.
Altså, først vil man hæve afgiften markant, og så tager man allerede nu forbehold for at sænke den senere hen.
Dermed lægger man op til, at afgiften fortsat fluktuerer.
Det giver usikre rammevilkår, når man ikke kan regne med, hvad afgiften er.
Når man ser på høringssvarene, er der et par interessenter, der påpeger de udfordringer, som dansk luftfart står over for i disse år.
Der bliver særlig nævnt den kommende passagerafgift, der pålægges fra 2025, som et forhold, der i forvejen vil kaste omkostninger over på passagererne.
Safetyafgiften bliver også betalt af passagererne, og derfor udtrykker både Dansk Erhverv og Københavns Lufthavn bekymring for det generelt stigende afgiftstryk på en meget konkurrenceudsat branche.
Det anerkendes heller ikke, at man er fuldt tilbage efter corona.
F.eks. nævner SAS i deres høringssvar, at den internationale konkurrence i luftfartsbranchen skærpes løbende og også er blevet skærpet efter corona.
Sluttelig er der en kritik af, at passagererne skal finansiere hele tilsynet på området.
Det gælder også inden for de områder, som ikke har med passagererne at gøre, f.eks. droner og cargotransport, som vurderes at være områder i stor vækst.
Samlet set anerkender Konservative, at det er nødvendigt at få nedbragt det underskud, der er oparbejdet i safetyafgiftsordningen, men vi havde gerne set, at man i højere grad lyttede til de interessenter, som udtrykker skepsis over for timingen, hvor afgiftsforhøjelsen følger samtidig med indførelse af en ny passagerafgift.
Vi så gerne, at afgiften ikke svinger op og ned, som den hidtil har gjort, men at der bliver skabt stabile og forudsigelige rammevilkår.
Og så havde vi gerne set, at der var en anerkendelse af den internationale konkurrence blandt luftfartsselskaberne, for den danske afgift svækker konkurrenceevnen.
Derfor kan Konservative ikke stemme for lovforslaget, som det foreligger.
Jeg skal nævne, at jeg ikke mener, at Mai Mercado er bekendt med det ændringsforslag, der er nævnt, så den del af det kan jeg ikke rigtig forholde mig til.
Franciska Rosenkilde (ALT), 2024-10-09:
Ministeren nævner, at Danmark er det første land, der vil indføre en CO 2 -afgift .
Men Danmark er også det land i verden, der har den største animalske produktion per indbygger, så på den måde kan man jo sige, at det passer meget godt sammen.
Trepartens opdrag var jo netop at lave en CO2-afgift på landbruget, og hvorfor afviger trepartsaftalen fra videnskabelige og faglige anbefalinger fra både Svarerrapporten, som man satte i gang, og Klimarådets anbefalinger, som jo er betydelig højere og med en langt mere samfundsøkonomisk fair CO 2 -afgift?
Jeppe Bruus (S), 2024-10-09:
Det er fuldstændig faktuelt rigtigt, at vi afviger fra Svarer.
Svarer havde f.eks. lagt op til, at der skulle være en afgift på, hvor meget en lavbund forurener.
Det skulle være 10 kr. i 2030.
Vi siger 40 kr. i 2028, så jeg vedstår, at vi er mere ambitiøse der, og at vi har rykket det frem sammenlignet med Svarer.
Og på samme måde er der andre elementer her, der ikke er en til en sammenlignelige.
Men det er jo til genstand for en stor bred aftale med de parter, der har været med omkring bordet, og det beviser det, som ikke er lykkedes alle mulige andre steder, nemlig at vi i fællesskab og med den danske model, hvor vi sidder sammen, kan skabe grundlaget for, at vi både indfrier vores klimamål, passer godt på vores fjorde og omstiller landbruget.
Det vil også medføre færre dyr alt andet lige, både i forhold til afgiften og i forhold til den landbrugsjord, vi tager ud af drift.
Franciska Rosenkilde (ALT), 2024-10-09:
Vil ministeren give et helt konkret bud og en anvisning på, hvordan man reducerer den animalske produktion i Danmark, ikke bare som en konsekvens af de her relativt fluffy indsatser?
Vil ministeren angive vejen til ambitionen om at reducere antallet af husdyr i Danmark?
Jeppe Bruus (S), 2024-10-09:
Den vej handler lige som alt andet om, om man vil have fine visioner og målsætninger og rapporter, eller om man vil lave konkret politik, der kan implementeres.
For forudsætningen for overhovedet at udvikle dansk landbrug er, at man sætter sig sammen.
Det er alt andet lige nemmere at skabe resultater, når man sidder i et lokale og er med til at tage ansvar for det, end når man står udenfor og stiller spørgsmål.
Så noget af det er at udvikle en bæredygtig landbrugssektor.
Det er jo det, vi også gør, når vi i fællesskab skal implementere den grønne trepart.
Rosa Lund (EL), 2024-10-09:
Hvad gør regeringen for at vende udviklingen på handicapområdet, som er blevet alvorligt kritiseret af FN's Handicapkomité, som bl.a. beskriver indtrykket af, at der er tilbageskridt for mennesker med handicap på vej?
Sophie Hæstorp Andersen (S), 2024-10-09:
Så tak for det.
Der er jo desværre rigtig store udfordringer på handicapområdet.
Det er der ikke nogen tvivl om, og det vidner kritikken fra FN's Handicapkomité jo også om.
Regeringen er derfor meget bevidst om udfordringerne på det område og indkaldte jo allerede før sommerferien, og også før jeg selv tiltrådte som social- og boligminister, til nogle drøftelser.
Så man var også opmærksom på det, inden Danmark fik kritik af FN.
Derfor blev der i maj indgået en rammeaftale på handicapområdet, og det er en rammeaftale, som jeg anser som værende en meget ambitiøs og samlet handicappolitisk plan, der kan forandre handicapområdet til det bedre, både på kort og på lang sigt.
Der ligger hele 25 initiativer i den her rammeaftale, som netop er i gang med at blive udfoldet nu, og inden længe vil der blive indkaldt til forhandlinger og drøftelser i den kreds af partier, der er i aftalekredsen.
I det samarbejde, der er i det regi, der hedder Sammen om handicap, vil de enkelte initiativer også blive drøftet med parterne på det her område.
I aftalen indgår der f.eks. specialeplanlægning, som skal være med til at sikre, at borgere med komplekse behov får den rette støtte med et stærkt fagligt grundlag, uanset hvor i landet man bor, og hvor komplekse behov man har.
Vi er også i gang med at udvikle en handicappolitisk handlingsplan, der skal se på, hvordan vi udnytter den store ressource, der er blandt mennesker, der lever med et handicap, sådan at de kommer tættere på både uddannelse og beskæftigelse.
Rosa Lund (EL), 2024-10-09:
Tak for det, og velkommen i salen til socialministeren.
Grunden til, at jeg spørger, er jo, at da den danske regering blev forelagt kritikken fra FN's Handicapkomité, var der helt stille i 60 sekunder, helt stille.
Det tænker jeg har været en meget ubehagelig oplevelse for mennesker med handicap i Danmark – at opleve, at der ikke er nogen, der kan svare på, hvorfor det er gået tilbage for mennesker med handicap i Danmark.
Sophie Hæstorp Andersen (S), 2024-10-09:
Som jeg nævnte før, er den rammeaftale, der blev indgået tilbage i maj måned, og som egentlig startede ud med en masse samtaler med både Danske Handicaporganisationer, kommunerne og andre, faktisk en rammeaftale, som indeholder 25 initiativer, men som jo ikke er udfoldet endnu.
Derfor kan jeg også godt forstå, at når kritikken rammer Danmark, er det klart, at det både er en kritik, vi reagerer på, i og med den kommer, men det er omvendt også en kritik, vi har set tidligere, i og med at Institut for Menneskerettigheder jo har et handicapbarometer, vi også har fulgt op på.
Rosa Lund (EL), 2024-10-09:
Det undrer mig lidt, at ministeren siger, at man reagerede, for man sad jo bare og var stille i et helt minut, da man blev forelagt den her kritik og fik spørgsmål fra FN's Handicapkomité.
Så grunden til, at vi spørger, er jo, at vi i Enhedslisten er bekymrede og netop ikke synes, man reagerer. Derfor vil jeg så bare gerne spørge ministeren helt kort og klart: Vil man lave den omfattende lovændring, som FN's Handicapkomité peger på at man skal lave?
Mads Olsen (SF), 2024-10-09:
Tak for ordet.
Lovforslaget indeholder mange elementer, som ordføreren for Socialdemokratiet har redegjort ganske fint for.
Jeg vil bare fremhæve et par af dem.
Bl.a. overdrager man trafikkøberansvaret til Region Nordjylland på strækningen mellem Hobro og Frederikshavn.
Det synes jeg er en klog ting, for Region Nordjylland har længe haft en vision om at udvide sin regionaltogsbetjening mellem Aalborg og Skørping til Hobro, og når man er vild med tog, som SF'ere jo er, synes man da bare, det er godt, at der sikres en bedre arbejdsdeling her, så vi forhåbentlig får endnu flere tog deroppe.
Derudover har Hovedstadens Letbane anmodet om, at Metroselskabet fortsat skal varetage ledelse og drift af Hovedstadens Letbane.
Det er en billigere løsning, hvor man bruger de samme kræfter klogere, i stedet for at Letbanen skal ud og ansætte sit eget personale.
Det synes jeg også er meget fint tænkt.
Der er også mange andre ændringer af teknisk karakter i lovforslaget, og de er også blevet omtalt.
Så jeg vil bare sige, at vi i SF stemmer for lovforslaget.
Peter Have (M), 2024-10-09:
Tak for det, hr. formand.
Jeg vil følge Liberal Alliances ordfører og sige tak til de øvrige ordførere for de gode fremlæggelser i forbindelse med lovforslaget, og så vil jeg blot tilkendegive, at Moderaterne støtter forslaget.
Helle Bonnesen (KF), 2024-10-09:
Tak, formand.
Igen vil jeg sige, at jeg er vikar for vores ordfører fru Mai Mercado, som siger: Ejerkredsen bag Hovedstadens Letbane har anmodet om, at Transportministeriet ændrer lovgrundlaget, således at Metroselskabet fortsætter som forretningsfører for Hovedstadens Letbane, også efter at letbanen sættes i drift.
Det skyldes, at modellen oprindelig kun var bestemt til at gælde for anlægsfasen, hvorfor der nu skal træffes beslutning om den fremtidige organiseringsmodel.
Transportministeriet finder det hensigtsmæssigt, at Metroselskabet fortsætter som forretningsfører, da denne model har fungeret godt under anlægsfasen.
Samtidig ændrer lovforslaget formålsbestemmelsen for Metroselskabet, således at selskabet fremover varetager samtlige aktiviteter i relation til de allerede anlagte og besluttede metrostrækninger.
Det kan Konservative kun erklære sig enige i.
Vi stemmer for lovforslaget.
Jette Gottlieb (EL), 2024-10-09:
Tak for det.
Det handler overordnet om en styring af den kollektive transport i København.
Det er det vigtigste i det her forslag, og det er jo logisk at lægge letbanerne ind under Metroselskabet, men det er ikke en klog, logisk og langsigtet strukturering af den kollektive trafik i hovedstaden og på Sjælland.
Det er det, der kan få vores kollektive transport til at virke i praksis.
Det er det, der kan få en koordinering til at foregå.
Det er det, der kan sikre et informationssystem, der virker på tværs af de enkelte driftsområder og alle sådan nogle ting.
Og det her er jo slet ikke noget, der peger i den retning.
Det peger stadig i retning af at styrke, at der er søjler, der planlægger den kollektive trafik i hovedstaden og på Sjælland.
Det er ikke klogt, og derfor håber jeg også, at det på sigt bliver en anden struktur, vi vælger, men så længe det er, som det er, er det jo en meget logisk måde at indføre det på.
Derfor kommer Enhedslisten også til at støtte det her forslag, men vil henvise til, at vi helt sikkert kommer med nogle forslag om en meget mere langsigtet løsning på de problemer, som den kollektive trafik står med.
Christina Olumeko (ALT), 2024-10-09:
Tak for ordet.
Overordnet set skal jeg sige, at Alternativet ikke har taget stilling til det her lovforslag endnu.
Vi har brug for at undersøge konsekvenserne af den foreslåede ændring af rammerne for Metroselskabet I/S og By & Havn nærmere.
Det gælder særlig den kompetence, som både Metroselskabet og By & Havn foreslås at blive tillagt.
Herudover har vi behov for at forstå konsekvenserne af den del af lovforslaget, som handler om, at ejerne af et bolværk skal vedligeholde bolværket efter anvisning fra By & Havn.
Det er for os at se bemærkelsesværdigt, at retten til at udføre arbejde på ejers regning udvides så betragteligt.
Det kan sagtens være, at vi har misforstået lovforslaget.
Jeg kan i hvert fald se, at ministeriet i høringssvaret skriver, at det ikke er en udvidelse af den eksisterende lovhjemmel, men vi har brug for at blive klogere på det.
Så undrer vi os i det hele taget over, at et lovforslag om bolværkejeres forpligtelser er med i et lovforslag, der primært omhandler letbanen.
Så grundlæggende har vi brug for at blive klogere på lovforslaget her i Alternativet, og det håber vi på at kunne blive i løbet af lovbehandlingen.
Tak for ordet.
Jette Gottlieb (EL), 2024-10-09:
Det er bare et spørgsmål.
Det var, fordi ministeren nævnede bolværker og broer i den gamle forordning fra 1600-et eller andet.
Betyder det, at det er Metroselskabet, der skal reparere Langebro?
Thomas Danielsen (V), 2024-10-09:
Det er udspecificeret.
Men det er jo sådan, at i praksis har man – og nu skal jeg passe på at kalde det de rigtige ting – sådan et team, som bliver udpeget med forskellige fagkundskaber, og som så kører rundt og ser på de forskellige bolværker og broer, der er.
Og jeg er lidt usikker på, om det alene er private broer og private bolværker, men de står i hvert fald også for dem, som By & Havn er ejere af.
Så hvordan det lige helt i praksis bliver udført i forhold til de offentlige broer og indstillinger, der er deraf, vil jeg lige prøve at lave et notat på, som ordføreren kan få.
Jette Gottlieb (EL), 2024-10-09:
Jeg vil bare sige, at ministeren ikke skal besvære ministeriet med et notat.
Thomas Danielsen (V), 2024-10-09:
Hørte jeg korrekt, at jeg ikke skulle belaste ministeriet med et notat?
Men jeg tror faktisk, det allerede findes, for jeg har jo selv bedt om at få forklaret , hvordan det her foregår.
Det ligger jo lidt uden for mit område.
Men nu kan jeg i hvert fald ikke lade være med at gå hjem og undersøge det, når nu ordføreren har spurgt ind til det.