runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Jakob Ellemann-Jensen (V), 2019-03-28:
Hvordan det sådan fuldstændig bliver skruet sammen, udestår lidt endnu, men hensigten er at lave det som nummerpladescannere, fordi fordelen er, at når man scanner nummerpladen, kan man ved samme lejlighed se, hvornår den her bil er indregistreret, i stedet for at det er en dims, man har i forruden, som man kan flytte rundt på.
Så nummerpladen, som er bilens særlige kendetegn, er også det, som vil være udgangspunktet her.
Karina Due (DF), 2019-03-28:
Tak for det.
Jeg kom lidt ind på det i min ordførertale, men kontrollen med bilerne skal jo digitaliseres og automatiseres, og jeg ved godt, at det kommer i et særskilt lovforslag, men jeg kunne godt tænke mig at vide, hvordan ministeren påtænker, at det skal foregå, og om det overhovedet overvejes at bruge nummerpladescannere, som jo også kan kontrollere andre ting.
Jakob Ellemann-Jensen (V), 2019-03-28:
Det er også en balance i forhold til fremkommelighed, og hvor man kan bevæge sig rundt i trafikken.
Nu har vi valgt at have grænsen her, og fru Trine Torp ønsker at have grænsen et andet sted, og fred være med det.
Vi har indført nogle miljøzoner, og nu forbedrer vi de miljøzoner, og det er jeg sådan set meget godt tilfreds med, også fra et Venstresynspunkt, altså at det er os, der står for miljøforbedringerne i trafikken i det her land.
Så kan vi have diskussionen om, om vi skal udvide de zoner – og lad os endelig have den diskussion – men den skal jo ikke handle om, hvad der er folks egen opfattelse af, hvor problemet er størst.
Vi må tage udgangspunkt i, hvor udledningen og hvor trafikken er størst, og ikke hvor oplevelsen er størst.
Trine Torp (SF), 2019-03-28:
Med hensyn til det der med, hvor problemerne er størst, tror jeg, hvis man spørger både de borgmestre, men også de borgere, der bor i vestegnskommunerne, at de måske har en lidt anden opfattelse af, hvordan problemerne er.
De siger i hvert fald ret tydeligt, at de både har problemer med forurening og også med støj, fordi det netop er der, mange indfaldsveje og ringveje går igennem.
Så det er mest det der med, om det er størrelsen af miljøzonen, der gør, om det bliver et problem for den tunge trafik – eller hvad?
Jakob Ellemann-Jensen (V), 2019-03-28:
Som jeg prøvede at forklare det før, handler det her om at ramme de steder, hvor udfordringen er størst, og hvor udledningen er værst, og det er den i de fem største byer.
Så er jeg helt med på, som fru Trine Torp siger, og som andre også har sagt, at der også er en udfordring i de kommuner, hvor trafikken bliver ledt uden om.
Vurderingen fra vores side har været, at man skal sætte skellet et sted, og det har vi valgt at gøre i de eksisterende miljøzoner og valgt at sige: Lad os opdatere dem, sådan at man ved, hvad det er for noget, vi har at regne med, og hvis vi skal have en drøftelse omkring det i udvalgsbehandlingen, tager jeg meget gerne den.
Trine Torp (SF), 2019-03-28:
Jeg kan måske godt følge argumentationen, at et sådan meget plettet landkort kan blive lidt uoverskueligt, men her er det jo et spørgsmål om at rykke grænsen for, hvornår miljøzonen starter, så at sige, ind mod København.
Det er jo ikke al tung trafik, der skal ind til København.
Faktisk er der rigtig meget, der bliver ledt ad de ringveje, der er rundt om København, og som jo netop går igennem vestegnskommunerne, og i regeringens fremlagte infrastrukturplan er der oven i købet lagt op til, at der skal bygges en ringvej 5, som jo netop kan lede tung lastbiltrafik fra Sverige og hele vejen ned gennem Sjælland.
Så jeg vil bare høre: Er det taget med i betragtning, at der faktisk er rigtig meget trafik, som ikke engang kommer ind gennem København?
Brigitte Klintskov Jerkel (KF), 2019-03-28:
Politiet foretog i sommeren 2017 og 2018 en række kontroller af bl.a. busser, som transporterede deltagere til og fra arrangementer som fodboldturneringen Dana Cup og Smukfest i Skanderborg.
Det samme gælder for politiets kontroller af lastbiler, for der har en væsentlig del af de kontrollerede lastbiler fejl og mangler i sådan et omfang, at de er blevet sendt til syn.
Det ser derfor ud til, at der tegner sig et generelt problem med vedligeholdelsesmæssig stand af tunge køretøjer.
Det bødeniveau, vi har i dag, ligger lavt i forhold til udgiften til vedligeholdelse af de tunge køretøjer.
Det foreslåede bødeniveau i lovforslaget kan De Konservative støtte, da det ikke skal kunne betale sig økonomisk at undlade at vedligeholde de tunge køretøjer, fordi bøden er meget lav.
Konservative kan samtidig støtte den anden del af lovforslaget, som lægger op til at komme den ulovlige støj fra motordrevne køretøjer til livs.
Særlig i sommerhalvåret, hvor motorcyklerne kommer frem, oplever vi rigtig mange gange at blive generet af larmende køretøjer.
Det gælder både støj fra køretøjer, som er blevet ændret, så de støjer ekstra meget, og støj fra køretøjer, der med vilje gasser op og fræser af sted ned ad gaden midt i byerne.
Tak for ordet.
Roger Courage Matthisen (ALT), 2019-03-28:
Tak for det, og det kan vi kun bakke op om i Alternativet.
Det er Enhedslisten, som har foreslået det.
Hvordan ser ministeren på det i forhold til det fremsatte lovforslag?
Ole Birk Olesen (LA), 2019-03-28:
Lovforslaget beskæftiger sig kun med bødestørrelsen.
Men ved siden af er der jo en indsats i politiet for at finde de bedst mulige metoder til at kontrollere, om der støjes mere end acceptabelt.
Det synes jeg ikke der er nogen grund til at hele byen skal høre.
Og der er også en tendens til, at det er folk, der i øvrigt optræder dominerende i gadebilledet, måske med tilknytning til rockergrupper, som gerne vil vise, at her kommer vi, og vi blæser på loven i alle mulige sammenhænge, og vi blæser også på den på den måde, at vi lader vores motorcykel støje, så I kan høre, at vi kommer her og er nogle farlige karle.
Det vil jeg gøre op med.
Roger Courage Matthisen (ALT), 2019-03-28:
Tak for det.
Jeg vil da bare bakke ministeren op.
Vi kan jo kun associere til et fly, altså at hvis en pilot bliver udsat for et krydspres, er han så ikke ansvarlig for ikke at sætte sig ind i det fly og flyve med passagerer?
I sidste ende handler det jo om trafiksikkerhed og sikkerhed for vores borgere, og det må alt andet lige trumfe, at en chauffør er under pres fra en given arbejdsgiver.
Mit spørgsmål skyldes nogle borgere, der har spurgt om anmeldelse af støj fra motorcykler.
I lovforslaget fortælles det jo også, at det er svært nu, og derfor skal der være nogle måltal for at kunne måle og fange de her syndere.
Men bliver der muligheder for at indberette med nogle værktøjer, eller hvad har man tænkt i forhold til udformningen af lovforslaget?
Ole Birk Olesen (LA), 2019-03-28:
Men det var jo på et andet område, som havde sin egen begrundelse, som ikke er den samme begrundelse som her.
Her har vi at gøre med, at der er en chauffør, der kører rundt, og mens han har bussen og kører rundt i den – modsat vognmanden, som jo ikke kører rundt i den – konstaterer chaufføren f.eks., at bussen trækker skævt, når man bremser.
Skulle denne chauffør da virkelig ikke have noget ansvar for at sørge for, at det bliver bragt i orden?
Det er jo ham, der kører bussen og konstaterer, at bussen ikke kører, som den skal.
Lovforslaget lægger jo ikke op til, at chaufføren i fremtiden skal straffes for noget, han ikke bliver straffet for i dag.
Lovforslaget lægger op til, at det strafbare forhold skal tildeles en større bøde.
Rasmus Prehn (S), 2019-03-28:
Nu er det jo heldigvis sådan, at langt, langt de fleste steder er der faktisk styr på tingene, og der er både vognmænd og chauffører meget optaget af, at der skal være fuldstændig rene linjer, der skal være styr på tingene.
Det er jo det altdominerende billede, at det er sådan, det er.
Så er der nogle små brodne kar, og der kan man jo forestille sig hvad som helst.
Det, vi bare er optaget af fra Socialdemokratiets side, er ikke at bringe ansatte chauffører i et kedeligt krydspres.
Og der må jeg forstå ministeren sådan, at ministeren ikke er enig med den tidligere minister hr. Hans Christian Schmidt, der netop havde et konkret lovforslag, som handlede om at lempe straffen for chaufførerne.
Ole Birk Olesen (LA), 2019-03-28:
Jeg kan godt forestille mig det pres, men jeg kan også forestille mig, at det er en hjælp for chaufføren i sådan en situation at kunne sige til sin vognmand: Hør her, det her vil jeg altså ikke.
Jeg kan få en meget stor bøde, hvis jeg fortsætter på den her måde.
Altså, det er en hjælp i den pressede situation.
Omvendt må jeg også spørge hr. Rasmus Prehn, om hr. Rasmus Prehn ikke kan forestille sig nogle vognmandsvirksomheder, måske især nogle mindre vognmandsvirksomheder med få chauffører ansat, hvor vognmanden og chaufførerne har et tæt forhold til hinanden, og hvor chaufføren må betragtes som medskyldig, hvis han ikke gør opmærksom på f.eks. at få ordnet bremser eller et styretøj, der ikke er i orden.
Sådan en situation kan man også forestille sig.
Rasmus Prehn (S), 2019-03-28:
Det er til det her spørgsmål om chaufførerne.
Kan ministeren slet ikke forestille sig det krydspres, en ansat chauffør kan komme under
, når han eller hun opdager, at der er noget, der ikke er, som det skal være, prøver at rette henvendelse til sin vognmand for at få det udbedret og får at vide, at han bare må køre med bussen, som den er?
Det er den konkrete oplevelse, som chaufførerne har fortalt til mig, bl.a. i forbindelse med Dana Cup i Hjørring.
De oplevede, at de blev presset til at køre med busser, der ikke var i orden, og ellers kunne de miste deres arbejde.
Så chaufføren kan altså ende i et uhyggeligt krydspres mellem enten at få en stor bøde eller at miste deres arbejde.
Er det særlig værdigt og er det særlig hensigtsmæssigt i forhold til et godt arbejdsmiljø?
Martin Lidegaard (RV), 2019-03-28:
Mange tak.
Da vores ordfører, fru Ida Auken, ikke kan være til stede i dag, er jeg blevet bedt om at læse hendes tale op, hvilket jeg gør med stor fornøjelse – ja, det ved jeg så ikke, når det nu starter på den her måde.
Hvert år dør op mod 6.000 danskere ifølge en ny undersøgelse af luftforurening.
Det burde i sig selv være en øjenåbner.
Havde det været trafikulykker, havde vi nok allerede nu indført et forbud mod at køre i bil.
Fordi luftforurening er svær at se, står vi nu i stedet i dag med et lovforslag med store huller.
Hvis ikke de op mod 6.000 dødsfald var grund nok, burde de samfundsøkonomiske omkostninger give milliarder af grunde.
Hvor mange sygedage, hvor mange hospitalsindlæggelser ser vi som følge af det her, og hvor meget kunne vi ikke spare ved at få nogle miljøzoner, der rent faktisk virker?
Det er de spørgsmål, vi vil forfølge nærmere i udvalgsbehandlingen.
Noget andet, som vi vil forfølge, er det smuthul, der er i regeringens forslag.
Vi vil fjerne undtagelsen, hvor varebiler kan leve op til Euronorm 6 ved at efterinstallere et partikelfilter, for det forslag undgår jo helt at gøre noget ved NOx'en.
Med regeringens forslag vil det stadig være tilladt at køre rundt i byerne i en gammel dieselpersonbil, der udleder masser af NOx.
Lovforslaget burde også inkludere personbiler.
Derfor ønsker vi, at personbiler skal leve op til Euro 5 senest fra 2022, og at lastbiler og busser skal leve op til Euro 6 fra 2020, og at varebiler skal leve op til Euro 6 fra 2022.
Vi er klar over, at det er ganske mere vidtgående end regeringens forslag, men man skal huske på, at vi her står med et af de største sundhedsproblemer overhovedet i Danmark.
På europæisk plan er det flere dødsfald end fra cigaretter.
Regeringen vil sikkert svare, at Danmark vil leve op til de krav, der findes i NEC-direktivet, men NEC-direktivets grænser er langt bagefter de grænser, som WHO anbefaler.
Dette lovforslag har til formål at forbedre luftkvaliteten i de største byer i Danmark med meget trafik, hvor luftforureningen er værst.
Det kan man kun støtte, og det gør vi da også.
Men vi ser på linje med mange andre partier i dag meget gerne en opstramning.
Karsten Hønge (SF), 2019-03-28:
Det er helt nødvendigt at slå hårdt ned på alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler ved tunge køretøjer.
CO-Industri har skrevet til os, at man jo ikke bare sætter sit eget, men andres liv og førlighed på spil ved uheld, især hvor der skabes yderligere mulighed for konfiskation af køretøjet ved gentagelsestilfælde.
Men vi skal også være helt præcise, når vi her vedtager at skærpe straffene.
Chauffører skal ikke betale for sjusk eller manglende vedligeholdelse, som måske skyldes en bevidst tænkning fra virksomhedernes side.
Der kan vi jo se i høringssvaret fra DTU, at de jo skriver, at med hensyn til forslaget om forhøjelse af bødeniveauet for ordføreren ønsker vi at gøre opmærksom på, at en rapport fra HVU har vist, at der findes eksempler, hvor lastbilchauffører har kendt til og vidererapporteret større fejl ved køretøjet til deres arbejdsgiver, uden at disse blev udbedret, og hvor fejlene senere fik betydning i ulykkessituationer.
Endvidere viser rapporten, at chauffører kan føle sig presset af arbejdsgivere til at benytte disse køretøjer på trods af fejl og mangler.
Med de bemærkninger kan SF støtte lovforslaget.
Roger Courage Matthisen (ALT), 2019-03-28:
Tak for det, formand, og tak til den foregående ordfører.
Jeg er egentlig ret enig med Liberal Alliance i at være så bastant i kritikken af, at det jo er fuldstændig uacceptabelt og vanvittigt, at vi kan udsætte vores børn for den risiko, der er.
Måske er det en kalkuleret risiko, der bliver taget, for at spare nogle penge her.
Så det er rigtig godt, at vi med det her lovforslag prøver at dæmme op for det.
Jeg skulle hilse fra Enhedslisten at sige, at de ikke kunne være her i dag, men at de også støtter lovforslaget.
De kommer dog til at stille nogle ændringsforslag til det med de successive bøder, de skal hæves i størrelse, ligesom vi gjorde det i forhold til Adblue og snyderiet miljøpåvirkningen fra lastbiler.
Det kan jeg kun bakke op om.
Jeg synes ikke, at bødestørrelsen her er god nok, og jeg synes bestemt, vi skal passe på vores chauffører.
Nogle gange kan de være presset ud i at tage de her jobs og er ikke ansvarlige for køretøjets bremseevner, ud over at de selvfølgelig burde lade være med at køre bilen eller bussen, hvis de ved, der er noget galt.
Det kan godt være, at vi skal passe på, at vi ikke kommer til at ramme skævt, men vi er nødt til at sørge for, at sanktionerne og bødeforlæggene er af en størrelse, så vi reelt med det samme og omgående stopper den spekulation, der kan være i ikke at vedligeholde busserne.
Det er dybt uacceptabelt.
Så med det kan vi støtte forslaget.
Leif Mikkelsen (LA), 2019-03-28:
Tak for det.
For år tilbage var jeg sådan set hovedansvarlig for en række store stævner, hvor vi flyttede utrolig mange mennesker, og jeg vil da ikke lægge skjul på, at jeg nærmest var både rystet og chokeret, da man for få år siden kunne se de episoder, hvor man flyttede børn og unge mennesker fra sted til sted i forbindelse med sportsstævner på helt uansvarlig vis.
Yderligere blev jeg så rystet over, at de samme kunne gribes få dage efter i de samme fejl, selv om fejlene var påtalt.
Derfor er det rigtigt at tage det her initiativ og gennemføre her lovforslag.
Jeg fornemmer så, at man også i branchen har set skriften på væggen eller alvoren i det, for det trods alt nu er et stykke tid siden, vi har set de dårlige eksempler.
Det er ikke sikkert, at de dermed er væk, men ellers kan det her lovforslag måske hjælpe til med, at de forsvinder helt, fordi det pludselig bliver en ret alvorlig økonomisk belastning, hvis man forbryder sig mod de her regler.
Det er et spørgsmål om både ansvarlighed og sikkerhed for børn og unge, som ubekymret er taget til et arrangement med godt samvær med andre, som forældrene trygt skal kunne sende deres børn og unge mennesker til.
Så vi må håbe, at vi har ramt det så godt, at det afskrækker dem, der vil misbruge det her til at tjene for nemme penge på en uansvarlig måde.
Liberal Alliance støtter forslaget.
Hans Andersen (V), 2019-03-28:
Tak for det.
Med lovforslaget, som vi behandler i dag, lovgiver vi om højere bødesatser og bødeansvar for at forbedre sikkerheden i trafikken.
Med lovforslaget ændres bødesatserne for alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler ved busser og lastbiler, og i dag udgør bødeniveauet jo som sagt et sted mellem 1.000 og 3.000 kr.
Det mener vi ikke er tilstrækkeligt i forhold til de konsekvenser, fejlene og manglerne kan have for trafikanterne.
Retningslinjerne for bødeniveauet foreslås med det her lovforslag forhøjet til 5.000 kr. for føreren og 10.000 kr. for ejeren i førstegangstilfælde.
Jeg synes, det er vigtigt, at bødesatsen matcher prisniveauet for reparationer på de store køretøjer, som typisk ligger på et sted mellem 10.000 og 20.000 kr., så der ikke bliver et økonomisk uheldigt incitament forbundet med at undlade at vedligeholde de store tunge køretøjer.
Det er også hensigten med lovforslaget at komme ulovligt støjende køretøjer til livs.
Derfor foreslås der en forhøjelse af bødeniveauet for ulovlig støj fra motordrevne køretøjer, der på grund af konstruktive ændringer eller manglende vedligeholdelse støjer unødvendig meget.
Støjen er til gene for de borgere, som lever med den i hverdagen.
Jeg tror, at det nye bødeniveau vil reducere støjen for de borgere, som plages af den, fordi det har og kan have en afskrækkende virkning.
Jeg ser derfor, at lovforslaget vil få en god og rammende effekt for de personer, som ændrer deres køretøjer, så de støjer mere, og på de personer, der også kører rundt i dem.
På grund af bødens størrelse tror jeg også at man vil tænke sig om en ekstra gang, inden man piller ved udstødningen eller gasser unødvendigt op i trafikken.
Det vil være med til at ændre trafikadfærden og ikke mindst give de borgere, som i dag er støjplagede, mere livskvalitet.
Derudover foreslås det også at ændre i bødeansvaret, som i dag kun pålægges ejeren af det motordrevne køretøj.
Det vil vi gerne være med til at ændre på, da vi finder, at det er urimeligt, at føreren, som jo kan låne det givne køretøj, ikke rammes tilstrækkeligt på grund af sine handlinger.
Derfor foreslås det jo også, at føreren af et støjende motorkøretøj fremadrettet skal pålægges et bødeansvar, for det er kun rimeligt, at føreren også mærker konsekvensen.
Med de ord vil jeg meddele, at Venstre støtter det her lovforslag.
Så skal jeg også hilse fra Det Radikale Venstre, som desværre ikke kan være til stede i dag, og meddele, at de også støtter lovforslaget.
Ole Birk Olesen (LA), 2019-03-28:
For tiden er det jo især elbiler, der kommer flere af, og sådan ser det også ud til at være i fremtiden.
Bilbranchen investerer hundredvis af milliarder i omstilling af produktionen fra benzin- og dieselbiler til elbiler i de her år, og forventningen i branchen er, at i midten af 2020'erne koster en elbil ikke mere end en benzin- eller dieselbil.
Den vil til gengæld være billigere i drift.
Så på den måde kommer omstillingen som følge af den teknologiske udvikling og de investeringer, der foretages.
Roger Courage Matthisen (ALT), 2019-03-28:
Tak for det.
Det der er nyt for mig og Alternativet, og det synes jeg da er stærkt bekymrende.
I forhold til strategien for, at taxabranchen skal omstilles helt i 2030, har ministeren så nogen bud på, hvordan det sker, ud over den lovgivning, som vi forhåbentlig vedtager med dette forslag?
Så skal jeg lige hilse fra Enhedslisten og sige, at de naturligvis også støtter lovforslaget.
Ole Birk Olesen (LA), 2019-03-28:
Tak til ordførerne for den positive modtagelse af lovforslaget.
Det er et godt skridt på vejen hen imod målet i regeringens klima- og luftudspil om, at benzin og diesel skal ud af taxadriften inden 2030.
Formålet med lovforslaget er at gøre det mere attraktivt for taxabranchen at omstille sin flåde til grønne biler, som kunderne efterspørger.
Lovforslaget går således ud på, at 50 tilladelser pr. kvartal i resten af taxilovens overgangsperiode reserveres til nulemissionsbiler, dvs. til el- eller brintbiler.
Ansøgere, der vælger at anskaffe en nulemissionsbil, vil således have betydelig bedre chancer for at få en af de eftertragtede tilladelser.
Hvis der ikke er nok ansøgere til nulemissionstilladelserne, overgår de til puljen med konventionelle biler, således at der fortsat udstedes 125 tilladelser pr. kvartal i overgangsperioden.
Der er derfor indsat en mulighed for at dispensere fra 2-månedersfristen for oplysning om registreringsnummeret på bilen til Færdselsstyrelsen, hvis blot ansøgeren kan fremvise en kvittering på køb, leasing eller leje af en nulemissionsbil.
Så skal jeg lige tilføje, at regeringen jo egentlig spillede ud med noget, der var endnu mere grønt end det her.
Vi ville i regeringen give en garanti for, at alle, der kom med en ansøgning til en nulemissionsbil, kunne få en tilladelse, også selv om tallet oversteg 50 eller sågar 125 pr. kvartal.
Det var regeringens synspunkt, men mange partier her i Folketinget, som kalder sig grønne, ville ikke støtte det synspunkt.
Det gjaldt SF, og det gjaldt Socialdemokratiet, som hellere ville have en begrænset adgang til tilladelser til grønne biler.
Det var, fordi man i de partier gik mere op i, at man skulle bevare en overgangsordning for den totale liberalisering af taxaloven; at det ikke gik for hurtigt med at få mange nye spillere ind på markedet; og at man ikke ville ofre den her langsomme overgangsordning for en mere grøn politik.
Derfor var man jo imod det fra SF's og Socialdemokratiets side.
Det skal man huske, hver gang man hører den slags partier tale om, at de er åh, så grønne.
Brigitte Klintskov Jerkel (KF), 2019-03-28:
Konservative kan støtte lovforslaget her, som har positive miljømæssige konsekvenser, idet forslaget gør det mere attraktivt at anskaffe en nulemissionsbil og derved mindske CO 2 -udledningen fra taxaerhvervet, som det her lovforslag jo drejer sig om.
Samtidig medvirker lovforslaget også til at gøre det nemmere for passagerer, som ønsker det, at vælge en grøn taxa frem for en konventionel taxa.
Og det kan vi fra konservativ side støtte.
Karsten Hønge (SF), 2019-03-28:
Det er jo ikke alt, vi var lige heldige med i forbindelse med den nye taxalov, men i forhold til de her såkaldte grønne tilladelser har vi altså ramt rigtigt.
Der er kun et enkelt lille flag, der måske nok skal hejses, og det er det høringssvar, vi har fået fra Dansk Persontransport, som skriver, at der kan være problemer med at levere nulemissionsbiler til tiden.
En ansøger, der får en tilladelse, skal inden for 2 måneder give Færdselsstyrelsen besked om registreringsnummeret på den nulemissionstaxa, der skal knyttes til tilladelsen.
Dansk Persontransport foreslår, at det skal være muligt at forlænge fristen på de 2 måneder, hvis altså ansøgeren kan dokumentere, at der er indgået en aftale om en nulemissionsbil, men at bilen først kan leveres inden for en rimelig frist.
Jeg synes, vi skal overveje en dispensation.