Rune Lund (EL), 2007-05-25:
Jeg synes specielt den sidste del af hr. Martin Lidegaards tale var meget spændende.
Jeg kan afsløre for hr. Martin Lidegaard og for Folketinget som sådan, at Enhedslisten til tredjebehandlingen har tænkt sig at stille en række ændringsforslag, som vil imødekomme bl.a. nogle af de ting, som hr. Martin Lidegaard stod heroppe fra Folketingets talerstol og sagde.
Derfor vil jeg også gerne bede formanden om, at forslaget kommer tilbage til udvalget, sådan at der bliver mulighed for at stille ændringsforslag.
Metroen, den eksisterende og den ringmetro, som bliver diskuteret her i dag, er jo faktisk en principiel god investering.
Metro er godt, når de rette omstændigheder er til stede, når planlægningen er i orden, når økonomien hviler på et forsvarligt grundlag, når linjeføringen lever op til de faktiske behov, og ikke mindst når metroen medvirker til, at biltrafikken reduceres i de pågældende områder, hvor metroen skal anlægges.
Så vi er sådan set bestemt positivt indstillet over for intentionerne i både L 158 og L 159 – det er jo to forslag, som skal ses i sammenhæng – men vi må samtidig også sige, at med den helt konkrete måde, man faktisk har valgt at lave metroen på, lave linjeføringen, lave afstanden mellem standsningsstederne, og passagertallene, det økonomiske grundlag osv. osv. hænger det faktisk ikke sammen, sådan som det ligger her.
Vi snakker altså om en investering til rigtig mange milliarder kroner, meget mere end den ene milliard kroner, som det ville have kostet at opgradere det spor, som lige blev behandlet under B 115, nemlig fra Vamdrup til Vojens og fra Tinglev til Padborg.
Man kaster sig altså her ud i en meget, meget stor og dyr investering, men der er faktisk en lang række ting, som burde være inddraget, for at det her projekt kunne hænge sammen på en fornuftig måde.
Vi kan starte fra en ende af.
Man vil f.eks. finansiere projektet ved hjælp af salg af arealer i Nordhavnen i København.
Der er blevet stillet spørgsmål i Trafikudvalget mellem første- og andenbehandlingen, og af svarene fremgår det jo tydeligt, at de arealer, der er i Nordhavnen, skal sælges med henblik på at skaffe flest penge, de skal ikke sælges med henblik på, hvordan man f.eks. kunne lave den mest attraktive byudvikling i København.
Der behøver ikke at være en uoverensstemmelse mellem de to ting, men der kan sagtens være det, for det at gå efter at sælge grunde for at få flest penge, bliver jeg bare nødt til at sige ikke nødvendigvis altid er det samme som at gå efter at sælge grunde med henblik på at lave den bedste infrastruktur eller de bedste boligområder eller det bedste kvarter til gavn for københavnerne.
Så er der også mellemrummene mellem stationerne, og der synes vi helt klart i Enhedslisten, at man burde lære meget mere af de erfaringer, der er gjort rundtomkring i andre dele af verden, f.eks. i Wien, hvor der er stationer med 300-400 m’s mellemrum.
Det drejer sig bl.a. om evakueringsskakterne i Havnegade, Møntergade, Søtorvet og andre steder.
Det har der ikke været den nødvendige villighed til, og det synes jeg er et stort problem.
Samtidig er det jo sådan, at indfaldsvejene og det, at der er fødelinjer ind til selve metroen, jo i virkeligheden er den afgørende forudsætning for, at det her projekt bliver en succes.
Det handler simpelt hen om, at man bygger letbaner eller vælger at bygge fingre ud fra Metrocityringen, sådan at de mennesker, som bor ude i forstæderne, kan komme ind og benytte metroen, for at metroen bare ligger og kører rundt inde i byen, kan være fint nok, men det, som for alvor vil give en metro et løft, var, hvis der var nogle fødekæder, som kunne transportere en masse mennesker ind, som så kunne benytte metroen.
Det er dér, en metro for alvor ville give gennemslagskraft, det er dér, en investering på mange milliarder kroner for alvor ville give mening.
Også i forhold til passagergrundlaget må jeg sige, at man har nogle meget, skal vi kalde det svingende eller tvivlsomme erfaringer med de passagerprognoser, der er blevet fremlagt.
Sidst, men ikke mindst er det jo også meget vigtigt at se på, hvor mange bilister metroen vil flytte fra bilerne over i den kollektive trafik.
De oplysninger, vi er i stand til at få her i Folketinget, viser, at det drejer sig om omkring 1 pct.
Det synes Enhedslisten ikke, og i forhold til alle de ting, der er sagt her, står det fuldstændig klart for Enhedslisten, at der er nogle ting, som skal udbygges i det nuværende metroforslag, før det kan blive fornuftigt både økonomisk, linjeføringsmæssigt, passagerantalsmæssigt osv. osv.
Så skal der laves en linje fra Vibenhus Runddel ud ad Lyngbyvejen, og vi skal også kigge på at lave en letbane langs Ring 3, og så skal man også kigge på, om der ikke skal placeres en station på Carlsbergområdet.
Så vi ser frem til at kunne stille den slags ændringsforslag til tredje behandling.
Jeg kan sige, at vi selvfølgelig har sat os meget grundigt ind i Metrocityringen.
Vi er ikke med i forliget, fordi vi mener, at det lider af en lang række mangler, som jeg også redegjorde for under mit ordførerindlæg.
Det er simpelt hen, fordi vi synes, at som projektet ligger nu – jeg kan i øvrigt sige, at Enhedslisten i København har været meget aktiv med hensyn til f.eks. at få en metrostation på Carlsberg – må man sige, at det lider af mange mangler.
Det økonomiske grundlag er meget tvivlsomt, passagergrundlaget er meget tvivlsomt, der er for langt mellem stationerne, og der er ikke de nødvendige fødekæder, som kan transportere folk ind fra forstæderne, så de kan bruge metroen.
Man flytter stort set ingen bilister over i den kollektive trafik, og det er en investering til adskillige milliarder kroner.
Når man tænker på, hvordan vi i øvrigt diskuterer de her ting i Folketinget, altså at man skal tænke sig om, når man bruger milliarder af kroner på trafikinvesteringer, så må jeg nok sige, at man her virkelig har taget hovedet under armen og kastet sig ud i at investere en masse milliarder i et projekt, hvor der simpelt hen ikke er den nødvendige helhedstænkning omkring hele trafikplanlægningen i København.
Det mest fornuftige havde faktisk været at lave alle fødelinjerne først, altså letbanerne m.m., som kunne transportere folk ind til byen.
I etape 2 kunne man så lave Metrocityringen.
Vi synes bare, metro skal laves på en ordentlig måde, på en forsvarlig måde, som gavner trafikanter og trafikken i det hele taget.
Jeg synes ikke, jeg taler med uld i mund.
Jeg siger, at hvis forslaget ligger, som det gør nu, kan Enhedslisten ikke stemme for det; så vil vi stemme imod det.
Det siger jeg nu for tredje gang, det står fuldstændig klart.
Og grunden til, at vi ikke kan stemme for det, sådan som det ligger, er, at der er en lang række problemer i det, som jeg har redegjort for under mit ordførerindlæg.
Det trænger til at blive udbygget.
Der skal ses på, hvordan man får fødelinjer fra forstæderne ind til København, og det skal gøres med letbaner.
Vi skal se på en Ring 3.
Vi skal i det hele taget se på, hvordan man får forbedret alt det, som er uden om Metrocityringen, for som det ligger nu, er det en investering til masser af milliarder kroner, som flytter 1 pct. af bilisterne over i den kollektive trafik.
I mange andre sammenhænge, hvor vi diskuterer, hvordan man bruger milliarder af kroner på trafikinvesteringer, bliver der hele tiden sagt, at vi skal tænke meget over, hvordan vi bruger pengene.
Her fyrer man masser af milliarder af uden at have tænkt det ind i en helhedsplan for, hvordan trafikplanlægningen skal være i København.
Det er altså en meget stor anke i forhold til det forslag, der ligger.