Anne Grete Holmsgaard (SF), 2010-10-29:
Altså, nu giver jeg ikke karakter til hr. Jens Kirk for, hvem der er hurtigst opfattende her.
Med et loft mener jeg, at det er nødvendigt for os at sætte et loft for, hvor meget CO2 der må komme ud fra vores transportsektor.
For det, der sker i øjeblikket, er jo, at vi kæmper med lidt forskellige ambitionsniveauer med hensyn til at få vores CO2-udslip ned, men hovedindsatsen er på energisektoren.
Men vi kan jo se på statistikkerne, at meget af det, vi laver på energisektorens område, i virkeligheden bliver udhulet af, at udslippet fra vores transportsektor stiger.
Så det at få et loft på det, det at få et klart mål for, hvor vi vil hen, er nødvendigt, og så må vi jo diskutere virkemidlerne: Hvor meget kan vi reducere det her, ved at vi f.eks. laver en stærkere afgiftsdifferentiering, der motiverer folk til at køre i biler, der kører længere på literen og har lavere udslip?
Hvor meget kan vi gøre for hurtigere at få indfaset elbiler?
Hvor meget kan vi gøre for at få noget mere gas ind i vores transportsektor i stedet for benzin og dieselolie?
Hvordan bruger vi alle de andre virkemidler, vi jo har diskuteret i årevis?
I hvilken cocktail bruger vi dem for at få det her udslip ned?
For jeg tror da, at vi er enige om – det håber jeg da at vi er enige om – at der er et problem med, at transportsektoren slipper mere og mere CO2 ud i atmosfæren.
Det, vi behandler nu, er jo en implementering af brændstofdirektivet i EU, og det, jeg synes der kan siges om det her meget komplekse område, er, at sådan som forslaget er skruet sammen, går man efter at få reduceret CO2-emissionerne pr. energienhed, men der er ikke noget egentligt loft.
Man skal ikke tro, at det her fører til, at man har en rimelig chance for at opleve, at det samlede CO2-udslip fra transportsektoren, der jo stiger år for år, kommer ned, og derfor ville det faktisk være interessant at diskutere, om vi ikke kunne fastsætte et loft.
Forslaget går også ud på, at man satser på en 6-procents-reduktion i 2020 med mulighed for at gå op til en 10-procents-reduktion, men under de vilkår, som jeg nævnte før, og så vidt vi kan læse i det her forslag, er det sådan, at man faktisk har mulighed for at tage en stor del af den her reduktion gennem brugen af biobrændstoffer som drivmidler til bilerne.
Og der ved vi jo efterhånden alle sammen, at der er meget forskel på kvaliteten af dem set i et miljømæssigt perspektiv; der er nogle, der er dårlige, og desværre har vi for dårlige regler til, hvad vi helt kan holde ude i EU, og der er nogle, der er bedre.
Det hænger jo i en vis udstrækning sammen med det forslag, vi behandlede sidste år om at indfase 5,75 pct. biobrændstoffer i benzin og diesel, og dengang aftalte vi, at den daværende klima- og energiminister skulle forhandle med oliebranchen om reelt at holde de dårlige produkter ude gennem en frivillig aftale.
Vi fik i hvert fald at vide, at vi ikke kunne gøre det lovgivningsmæssigt, fordi det var et totalt harmoniseringsdirektiv, og derfor så vi kun den mulighed, at man på frivillighedens bane kunne holde de dårligste ude.
Og der vil jeg gerne have ministeren til at svare på, hvor langt vi egentlig er nået med den aftale, og om den er ved at blive gennemført.
Det, vi vil koncentrere os om i det videre udvalgsarbejde, er bæredygtighedskriterierne for biobrændstoffer – det er den måde, hvorpå man udregner CO2-emissionerne fra vugge til grav; det er at fremme andre VE-brændsler som el og gas, som jeg har peget på her; det er også mulighederne for at gå videre, end direktivet forpligter landene til at gå, og det er, hvordan forslaget eller andre tiltag kan lægge et stærkere pres på bilproducenterne.
For som sagt er det en stigende del af vores CO2-udslip, der rent faktisk kommer fra transportsektoren.