runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Rasmus Prehn (S), 2015-03-18:
Jeg værdsætter samarbejdet med Enhedslisten og hr. Henning Hyllested utrolig meget.
For der er ingen tvivl om, at ligegyldigt hvilket projekt man lægger frem, så kommer man ikke igennem med det, uden at det har været igennem et sandt syrebad af kritiske spørgsmål.
Når først hr. Hyllested i ly af natten har siddet og stillet de første 500 spørgsmål, så er man sikker på, at der ikke er noget, der er gået hans næse forbi, og når man så kommer ud på den anden side, er der altså et næsten så godt som skudsikkert projekt.
Det er også derfor, vi har sagt, at nu har vi diskuteret, og vi har diskuteret, og hr. Henning Hyllested har stillet mange spørgsmål i flere omgange, så nu tror vi, at tiden er inde til at handle og ikke til at snakke.
Jeg ved jo ikke rigtig, hvad for et alternativ Enhedslisten har – man får næsten lidt fornemmelsen af, at hr. Henning Hyllested ser for sig en hærskare af vandcykler, hvor han og hans kammerater kan cykle frem og tilbage, vel at mærke uden at det er taxfree.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2015-03-18:
Jeg forstår godt, hr. Henning Hyllested interesserer sig for det røde felt, men jeg skal gerne klarificere det.
Vi har den tommelfingerregel i Venstre – og den tror jeg også findes andre steder – at så længe vi holder os under 40 år, er vi i det grønne felt, så er vi på sikker grund med hensyn til at undgå, at skatteyderne skal betale.
Når vi er mellem 40 og 50 år, er vi i det gule felt, så begynder der at være lidt gyngende grund.
Det er det, jeg mener med det.
Men jeg er uenig, når hr. Henning Hyllested siger, at de der usikkerheder nok slet ikke er ryddet af vejen til efteråret, for til efteråret ved vi den præcise anlægspris.
Der er forhandlinger i gang med at få den forhandlet ned.
Karin Nødgaard (DF), 2015-03-18:
Hvad agter regeringen at gøre, for at det fremover undgås, at der opstår episoder, hvor en borger kan ligge hjælpeløs 3 dage uden at blive fundet, til trods for at der har været kommunalt ansatte i boligen?
Kim Christiansen (DF), 2015-03-18:
I sin tid da Dansk Folkeparti tilsluttede sig forliget om en Femernforbindelse, betingede vi os, at der skulle indhentes priser inden fremsættelse af et anlægslovforslag.
Det er lidt en ny måde at gøre tingene på, men det har vist sig at være rigtig klogt at gøre tingene på den måde.
Det er vi utrolig glade for i dag, for med kendskab til 80 pct. af anlægsprisen står vi altså med et skred i budgettet på knap 9 mia. kr.
Det er ganske mange penge.
Beløbet kan holdes inden for reserverne, for heldigvis er vi jo så kloge i Transportudvalget, at vi sætter 30 pct. af til uforudsete ting, men der er også det gode ved de 30 pct., at de som regel, hvis det ellers går godt, løber tilbage i kassen, og vi kan så bruge dem til andre gode ting.
Alligevel mener vi, at der er grund til reel bekymring, og det er jo også derfor, at vi i enighed i forligskredsen har sendt Sund & Bælt hjem for at tage en forhandlingsrunde med entreprenørerne for at se, hvor der kan findes besparelser, for der skal findes besparelser.
Det er jo netop i forhold til de 9 mia. kr., der i øjeblikket ligger et skred på de indkomne bud.
Der havde det jo været rart, hvis de penge var rullet tilbage i kassen.
Lad mig bare lige sådan kort opsummere, hvad vi kunne få for 9 mia. kr.
Vi kunne f.eks. udvide E20 på Vestfyn på det sidste stykke, vi kunne færdiggøre Frederikssundsmotorvejen, vi kunne udvide E45 helt op til Randers osv. osv. Så der er grund til bekymring.
9 mia. kr. er mange penge.
Der er masser af ventende projekter derude.
Vi havde måske også kunnet håbe at finansiere lidt af Storstrømsbroen med tilbageløb fra Femern.
Det viser sig nu, at de 4,2 eller 4,3 mia. kr. så altså skal finansieres af Infrastrukturfonden.
Så der er grund til bekymring, men vi håber, at vi, når vi når efteråret, så alle sammen kan være lidt gladere.
For så har man forhåbentlig fundet besparelser på nogle milliarder kroner, således at vi også har lidt penge til at hjælpe infrastrukturprojekter andre steder i Danmark.
Men vi er en del af forligskredsen, og vi støtter naturligvis fortsat en Femernforbindelse.
Vi synes, at det er et godt og visionært projekt, og vi er opmærksomme på de udfordringer, der nu er i forhold til økonomien.
Michael Aastrup Jensen (V), 2015-03-18:
Jeg har ikke mere.
Jeg vil bare sige tusind tak til ministeren, og det var rigtig positivt.
Henning Hyllested (EL), 2015-03-18:
Nej, for det skal de have – det er jeg faktisk ikke uenig i – de skal også have gode veje.
Men det handler jo om for os – ingen tvivl om det – at udbygge den kollektive trafik, også i yderområderne.
Den er i høj grad blevet minimeret, regioner og kommuner har virkelig nedlagt rigtig mange busruter, og det hænger selvfølgelig sammen med den udvikling, der er i vores samfund.
Men ikke desto mindre mener jeg, at man skal udbygge det, og det gør vi faktisk også med Togfonden DK.
Vi opgraderer jo også regionalbanerne rundtomkring.
Store dele af Arrivas banestrækninger står over for opgraderinger i forbindelse med Togfonden DK.
Så vi forsøger såmænd også at tilbyde de kollektive rejsemidler, som jeg i hvert fald foretrækker frem for den svinende og miljømæssigt ikkebæredygtige trafik.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2015-03-18:
Det er åbenbart forbigået hr. Henning Hyllesteds opmærksomhed, at bilerne ikke sviner ret meget mere.
Faktisk er der gang i en rigtig positiv udvikling, hvor de kører rigtig langt på literen, og om 15-20 år kører de fleste af dem slet ikke på benzin og diesel mere.
Så jeg forstår ikke rigtig den der modstand mod biler i det hele taget, for dem har danskerne brug for.
Men for at vende tilbage til lovforslaget om Femern undrer det mig egentlig lidt, at Enhedslisten ikke i stedet for ligesom at stå på sidelinjen og pege fingre går ind og præger det, for det er da netop en kæmpe fordel, at vi får en miljøvenlig jernbane og en højklasset jernbaneforbindelse.
Så jeg er meget uforstående over for, at Enhedslisten ikke vil være med til at fremme det og eksempelvis gå ind og præge, at Ringsted bliver et vigtigt knudepunkt, hvor togene standser.
Jeg forstår, at Enhedslisten er med i en togfondaftale, og der har man ikke sikret, at togene standser i Ringsted.
Var det ikke en god idé at gå ind og fokusere på, at Ringsted kunne blive et sted, hvor man også kunne komme med toget, inklusive en masse af de tog, der skal ned over Femern?
Henning Hyllested (EL), 2015-03-18:
Jo, bestemt, og det kæmper vi også for.
Vi har en klar forventning om, at når timemodellen til sin tid udrulles, vil man gøre stop i Ringsted.
Det er vi faktisk slet ikke i tvivl om, og det fik vi også skrevet nogle bemærkninger ind i aftalen om Togfonden DK om.
Biler sviner, og de skaber trængsel, og det bliver de ved med, uanset om de bliver mere og mere miljøvenlige.
Men jo: Vi vil gerne sætte ind.
Når vi ikke er med i forhold til Femern, er det, fordi vi mener, at Femernforbindelsen i det hele taget er enormt miljøbelastende, både for Bæltet, men søreme også for landanlæggene på begge sider, ikke mindst på den tyske side, som jeg også var inde på i min ordførertale, og det er vi ikke interesseret i at medvirke i.
Villum Christensen (LA), 2015-03-18:
Tak for det.
Liberal Alliance tror på, at store infrastrukturprojekter kan være en afgørende forudsætning for langsigtet vækst og udvikling.
Vi ved, at den økonomiske vækst er knyttet til storbyerne, og storbyerne i Femern Bælt-regionen kæmper naturligvis med andre stærke regioner i Europa.
Hvis København og Københavns Lufthavn fortsat skal udfylde rollen som porten til Norden og indgå som væsentlig spiller i den globale konkurrence, så er denne investering i en fast forbindelse over Femern Bælt meget central.
Det nordtyske område og Øresundsregionen rummer tilsammen 8-10 millioner indbyggere.
En biltur fra København til Hamborg bliver skåret ned fra 4½ time til 3 timer, og togturen bliver næsten halveret – fra 4 timer og 40 minutter til 2 timer og 40 minutter.
Hertil kan nævnes, at der forudsættes ikke mindre end 65 godstog i døgnet, så det er et betydeligt volumen og betydelige mængder, vi taler om, og helt andre tidsbesparelser end dem, vi f.eks. opererer med i Togfonden DK's timemodel til 28,5 mia. kr., hvor det jo er minutter, der tales om.
Når sådanne transporttider kan realiseres, vil der opstå dynamiske effekter, altså alt det, der vil ske rundt om forbindelsen, når markedet og samfundet forandrer sig og tilpasser sig de nye forbedrede vilkår.
Byernes potentiale på den internationale scene vil uden nogen som helst tvivl blive løftet, og en sådan mulighed må vi ikke forpasse.
Østersøforbindelserne vil sammen med Storebæltsbroen knytte hele det lidt afsidesliggende Skandinavien til den centraleuropæiske økonomi.
Det lovforslag, vi behandler her, har et enormt omfang.
Vi taler altså om verdens største sænketunnel med en betydelig økonomi, der naturligvis hviler på en række væsentlige forudsætninger.
Liberal Alliance anser dog projektet for at være rimelig robust i sit udgangspunkt.
Der opereres med et samfundsøkonomisk afkast i størrelsesordenen 5 pct., og det er på basis af en realrente på 3 pct. Og jeg sagde realrente, hvilket må siges at være endog meget forsigtigt set ud fra dagens finansielle markeder.
Under forhandlingerne har vi fået oplyst, at bare renten falder fra 3 pct. til 2. pct., kan tilbagebetalingstiden nedsættes med hele 10 år, altså fra 39 år til 29 år.
Dette betyder for os at se, at selv om de præcise trafikprognoser kan diskuteres – som nogle af ordførerne allerede har været inde på sker i de faglige kredse – vil det være forsvarligt at vedtage en anlægslov nu.
De endelige kontrakter vil først blive underskrevet, når der er klarhed over de væsentligste klumper i den sidste usikkerhed – antageligvis til efteråret.
Der vil altid være usikkerhed, når man tager krystalkuglen og skal kigge så langt frem for at forudse borgernes eller trafikanternes adfærd.
Så naturligvis er der også elementer af tro knyttet til en så stor beslutning.
Visionerne bygger dog også på ønsket om en bestemt tilstand i fremtiden.
Der er noget, man håber på, og noget, man tror, og vi er helt sikkert af den opfattelse, at dette projekt vil være til fordel for samfundet, virksomhederne og den almindelige borger.
Mike Legarth (KF), 2015-03-18:
Goddag, hr. formand.
Eller tak, hr. formand, hedder det.
Det Konservative Folkeparti støtter lovforslaget om en fast forbindelse over Femern Bælt, altså fra Rødby til Tyskland, en 18 km lang sænketunnel, der bliver anlagt fra kyst til kyst.
Det bliver jo en forbindelse, der vil blive brugt af hele Skandinavien, Tyskland og selvfølgelig også danskere.
Op mod 10 millioner indbyggere er direkte tilknyttet det her område.
Derudover har vi set massiv opbakning og støtte fra både tysk erhvervsliv og svensk og norsk.
Hele det nordiske erhvervsliv støtter det her projekt.
For en ordens skyld har vi også andre broprojekter: Storebælt og Øresund, og der er ikke nogen økonomisk glidning til det her projekt derfra.
Det er selvstændige projekter, som indtægtsmæssigt og økonomisk ikke har nogen sammenblanding med Femernprojektet.
Der har været forlydender om, at tyskerne har fortrudt, og at man ikke er helt så massiv i sin opbakning, som man har været tidligere, men det er jo tilbagevist.
Vi har senest haft ministeren i Tyskland, hvor den ansvarlige minister fuldstændig bakkede op om projektet og meddelte højt og krystalklart, at man opfylder enhver forpligtelse, man kontraktligt har forpligtet sig til, men at der jo altså er nogle forsinkelser i forbindelse med, at man opgraderer jernbaneprojektet fra et spor til dobbeltspor, og der er nogle myndighedsgodkendelser, der trækker ud.
Indtil videre har vi hørt, at det er 3 år, men vi hører også – og det er så den proces, der er –
at fordi man har været lidt forsinket med det, tager det lidt længere tid, men der er en klar forventning fra tysk side om, at det bliver vedtaget.
Det er jo meget godt, at det bliver dobbeltspor i stedet for et spor.
Vi ved nede i min landsdel, Syd- og Sønderjylland, hvad der sker, når en enkeltsporsstrækning får et havari.
Så skal al transport køres omkring Esbjerg med kæmpestore forsinkelser til følge, både for borgere, der rejser til og fra i den landsdel, men jo selvfølgelig også for erhvervslivet, der også bliver ramt.
Så det er vigtigt, at der er to spor, og den gevinst kommer så heldigvis oveni.
Vi er nu klar til at trykke på knappen, men det er jo altså nogle usikkerhedsmomenter, vi skal have ryddet af vejen, inden vi går i gang med at bygge.
Et er, at prisen er blevet for høj.
Vi har lige haft en budrunde, hvor prisen var 9½ milliard for høj i forhold til det budgetterede.
Det er fuldstændig uacceptabelt for Det Konservative Folkeparti.
Der kan udsættes noget byggeri, og der har vi en forventning om, at vi kan få nye bud, der nærmer sig det budget, vi har arbejdet med.
Så får vi også klarhed over, hvad EU-tilskuddet bliver.
Vi skal jo huske på, at man sparer 1½ times kørsel i forhold til i dag, hvor man skal køre over Storebæltsbroen og ned igennem Jylland til Hamborg og Berlin, 1½ times hurtigere trafikal fremkomst ad den her vej, og der vil være mindre risiko for kø.
Så på samtlige stræk er det her et visionært, ambitiøst, realistisk projekt, som vi bakker op om, når de her ting er ryddet af vejen og prisen er rigtig, og derfor støtter Det Konservative Folkeparti lovforslaget.
Henning Hyllested (EL), 2015-03-18:
Hr. Mike Legarth omtalte i sin ordførertale de forskellige broforbindelser.
Er det ikke først og fremmest som transitforbindelse, at Femern har sin berettigelse, set fra et svensk synspunkt?
Det var jo også derfor, at svenskerne i forbindelse med Øresundsforbindelsen stillede krav om, at det skulle ses i forlængelse af hinanden.
Og har hr. Mike Legarth har tænkt på, at den vækst, som man påstår vil ske i forbindelse med Femernforbindelsen, så tages et andet sted fra, og det kunne f.eks. være fra Fyn og Sydjylland, som jo nu afskæres fra en masse trafik- og vækstmuligheder, hvis jeg skal tro på det, som andre ordførere har sagt i dag?
Mike Legarth (KF), 2015-03-18:
Jeg synes, at det overordnet set er vigtig først at sige, at det her heldigvis ikke er et projekt, som skatteyderne skal betale.
Det her bliver et brugerbetalt projekt, så det er dem, der kører over forbindelsen, dem, der bruger tunnelen, der betaler for den her bro.
Skatteyderne kommer ikke til at betale for det.
Det er det første.
Det næste er, at der allerede er for meget trængsel, og vi i blå blok vil gerne gøre noget mere ved vej- og infrastrukturprojekter, hvor hr. Henning Hyllested, Enhedslisten især, gerne vil investere mere i jernbanen; det er jo en kendt problemstilling.
Men vi mener, at det er hensigtsmæssigt at etablere en Femernforbindelse, ellers støttede vi det selvfølgelig ikke.
Vi tror, at det er til stor gavn for det nordiske erhvervsliv, for det tyske erhvervsliv, for almindelige borgere i Tyskland og i Skandinavien og for danskere.
Så det er samlet set på alle parametre en fordel, at vi får en Femern Bælt-forbindelse, det gælder både erhvervsmæssigt og almindelig fremkommelighed for den almindelige borgere, og det aflaster jo samtidig det vejnet, som allerede er overbelastet.
Henning Hyllested (EL), 2015-03-18:
Men det er vel ikke voldsomt til gavn for erhvervslivet på Fyn og i Sydjylland, man kan vel næsten tillade sig at sige tværtimod.
Mike Legarth (KF), 2015-03-18:
Det mener jeg ikke.
Havde vi haft den opfattelse, at det var en hindring, at det altså var til skade for dele af vores land, havde vi jo ikke så ja til projektet.
Henning Hyllested (EL), 2015-03-18:
Jeg bliver jo nødt til at forhøre mig om det, for når ministeren er ude at sige, at det ikke er realistisk at gennemføre det her projekt med så høje priser, kan jeg jo sådan med almindelig husmandsregning regne mig frem til, at et beløb på 48,9 mia. kr. i hvert fald er for højt, i og med at den oprindelige pris var 40,5 mia. kr.
Og så spørger jeg: Hvor skal prisen så ligge for ministeren, før han mener, at projektet ikke er realistisk at gennemføre?
Magnus Heunicke (S), 2015-03-18:
Til sammenligning med Storebælt og Øresund vil jeg sige, at vi først havde priserne – det var der også en ordfører der var inde på – efter at lovforslagene var fremsat.
Her har vi priserne, før lovforslaget behandles.
Ca. 80 pct. af den samlede anlægsentreprise har vi priserne på nu og her.
Og med de priser har vi helt åbent fra forligskredsens side og fra ministeriets side sagt, at priserne ligger for højt i forhold til den buffer, der så er tilbage.
Tilbagebetalingstiden på 39 år – og det er der også flere der har sagt – er sådan set robust og fornuftig, men den resterende buffersum til de sidste 20-25 pct. af de priser, der kommer, er for lille.
Det er derfor, vi nu iværksætter forhandlingerne.
Og når nu vi fra forligskredsens side og jeg som minister har bedt Femern A/S – et selskab, jeg jo varetager ejerskabet af – om at forhandle, ville jeg da gøre dem en utrolig dårlig tjeneste, hvis jeg på forhånd meldte ud, at det var det her, de skulle gøre, for så ville de jo spille med åbne kort så at sige i forhold til de entreprenører, de forhandler med.
Og det kommer ikke til at ske, at jeg gør det.
Henning Hyllested (EL), 2015-03-18:
Nå, det kunne ellers være ganske fornuftigt, vil jeg sige, hvis jeg må give et fif.
Det kunne jo være rigtig klogt at gå ud og sige: Vi vil kun acceptere 44 mia. kr.
Så skal jeg love for, at de der entreprenører nok skulle rette sig ind, og så blev projektet formentlig på 44 mia. kr. for tunneldelen.
Så det er bare sådan et fif til ministeren og til Femern A/S i stedet for det der hemmelighedskræmmeri.
Jeg er klar over, at jeg ikke får noget svar, så derfor vil jeg lige spørge om noget andet: Tror ministeren virkelig på, at de 3 års forsinkelse på de tyske jernbaneanlæg, som tyskerne har anmeldt nu, i virkeligheden holder, når det kommer til stykket, i betragtning af, om jeg så må sige, hvor langt bagud man er med hele myndighedsgodkendelsen osv. osv.?
Tror ministeren virkelig selv på, at det kan holdes inden for 3 år, på trods af hvad den tyske transportminister siger?
Magnus Heunicke (S), 2015-03-18:
Hvor er jeg glad for, at Enhedslisten har en ordfører, som altid er fair, men også her fik nævnt: »helt ny bane i Tyskland, dobbeltspor, elektrificeret«.
Jeg hørte tidligere begejstringen over jernbanen, som er velkendt hos Enhedslisten, og det er jo præcis det, det her projekt rummer.
Det rummer jo en helt ny dobbeltsporet elektrificeret jernbane ikke kun i Danmark, også i Tyskland.
Mon de havde anlagt den bane, hvis ikke vi havde et Femernprojekt?
Det tvivler jeg helt ærligt på, og det tror jeg også hr. Henning Hyllested gør.
Det er bare et af de gode argumenter for, at Femernprojektet er en god idé.
Kan det så lade sig gøre tidsplanmæssigt?
Jamen når tyskerne vælger at investere ca. 2 mia. euro i forbindelsen, er det, fordi vi har en mellemstatsligt traktat, men jo også, fordi de sådan set vælger at gøre mere, end de egentlig er forpligtet til, fordi de kan se potentialerne i den her forbindelse.
Og på de møder, jeg har været til i Berlin, med den tyske transportminister og med Deutsche Bahn er det konkrete investeringsplaner, som de har præsenteret.
Og det vil sige, at den tyske skepsis formentlig har været der historisk set, men det er ikke der, det her projekt aktuelt står med nogle udfordringer.
Det er på priser, og det er på den tyske miljøgodkendelse, som jo er et rent embedsmandsarbejde og ikke noget, som man politisk kan og heller ikke skal blande sig i.
Til sidst vil jeg lige sige: Det er jo ikke sådan, at entrepenørfirmaerne har lavet nogle priser, som er for høje, og at de bare regner med at score gevinsten.
Det har jeg ikke noget belæg for at sige overhovedet.
Når vi regner med, at det kan lade sig gøre at forhandle prisen ned, er det netop, fordi vi med den tyske forsinkelse har noget ekstra tid at sætte ind.
Og det er klart, at har man ekstra tid, kan man også få prisen ned, for så har man noget mere frihed som entreprenør til at levere den vare, der skal leveres.
Det er jo dejligt, at man også kan svare konkret på nogle spørgsmål, og at der vil blive kvitteret for det.
Tak for det.
Jeg kender ikke til den konkrete tidsplan, og selv om ting tager tid, også i transportpolitik, går jeg ikke ud fra, at det tager mere end et år at eftermontere et skilt, der var der for ganske nylig.
Så det sker så hurtigt som muligt.
Det er netop blevet foranlediget af det her spørgsmål, så tak for, at spørgsmålet er taget op her.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2015-03-18:
Jeg kan forstå, at hr. Henning Hyllested har en stor forkærlighed for toget, og det kommer ikke bag på mig, må jeg sige, og det er også i orden, men når hr. Henning Hyllested nu synes, det er så vigtigt, vil jeg bare spørge: Hvad har Enhedslisten så at tilbyde til de mange, mange danskere, de hundrede tusinder, som bor langt væk fra en jernbane, og som er nødt til at bruge deres bil i hverdagen?
Skal de ikke have nogle gode veje at køre på?
Eller er det helt lige meget?
Henning Hyllested (EL), 2015-03-18:
Det handler netop om, at hvis det bare kan foregå i tog, hvor man kan få sjælen med, hvor man kan sætte sig ned, hvor man kan læse, man kan slappe af, man kan sove, så kan man leve, mens man rejser; det kan man ikke i en bil.
Der sidder man jo anspændt, man holder fast i rettet og holder øje med den omgivende trafik.
Så det er fuldstændig rigtigt, at det ikke gør noget, at det går stærkt, bare det foregår i tog.
Kim Christiansen (DF), 2015-03-18:
Tak, hr. formand.
Jeg bærer gerne over med hr. Henning Hyllested.
Jamen altså, det er jo, fordi ønsket om en høring faktisk kommer, efter at anlægslovforslaget bliver fremsat.
Og det er jo ikke, fordi der ikke har været tid til at afholde høringer.
Der tror vi bare, at de beregninger er så valide og grundige, at de stadig væk holder vand.
Og de 9 mia. kr. i overskridelse ville en høring under ingen omstændigheder afhjælpe, og derfor syntes vi ikke, der var brug for at bruge mere tid på det, kan man sige.
Henning Hyllested (EL), 2015-03-18:
Nej, men de 9 mia. kr. får jo da en eller anden form for indflydelse, faktisk en kraftig indflydelse, på hele projektet og hele beregningen af projektet.
Det må de da nødvendigvis gøre.
De påvirker da de beregninger, dels de officielle beregninger, der er lavet, dels vel da også nogle af kritikerne og deres beregninger.
Det var det, jeg syntes det var nyttigt at få belyst.
Og selv om hr. Kim Christiansen siger, at der har været rig lejlighed til at holde høringer, vil jeg sige, at det jo nu altså rent faktisk er et middel, vi bruger.
Og det er altså først i dag, vi har lovforslaget.
Derfor synes jeg da, det er meget rimeligt at bruge udvalgsarbejdet til at gennemføre en høring.
Det har vi da gjort i andre sammenhænge.
Kim Christiansen (DF), 2015-03-18:
Vi har så bare ikke fundet det vigtigt at holde en høring.
Vi har meget tillid til de tal, der ligger nu.
Og så vil jeg sige, at den største kritik, der jo egentlig har været – og jeg kan jo ikke vide, om det er det ærinde, hr. Henning Hyllested går – faktisk har været fra bl.a. selskaber, der har kommercielle interesser i at forsinke det her projekt, for så kan man stadig væk bevare færgefarten på stedet.
Så lidt af den kritik, der kommer, fordi man har kommercielle interesser i et projekt, er jeg egentlig ikke så lydhør over for.