Per Clausen (EL), 2009-03-26:
Det er i hvert fald det indtryk, man har forsøgt at give af den trafikaftale, der er indgået.
Her er vi så i den situation, at mens man godt kunne argumentere for det fornuftige i at lave en togforbindelse, der bl.a. skulle have det formål at få langt mere gods over på skinner over Femern Bælt - eller rettere sagt under Femern Bælt som en tunnelløsning - fordi det ville være et godt og rigtigt initiativ, foreligger der ikke med den trafikmængde, der er i dag, noget som helst argument for at gennemføre en Femernforbindelse for biler.
Man har sågar i den proces, som har ført frem til, at man nu vil vedtage Femernforbindelsen, kunnet konstatere, at det trafikunderlag, der er, er endnu lavere end det, man havde som oprindeligt udgangspunkt.
Det vil sige, at hvis Femernforbindelsen i forhold til biltrafikken skal vise sig at være en succes og være nyttig, forudsætter det en massiv stigning i den individuelle biltrafik hen over Femern Bælt.
Hvis det ikke sker, er det, man vedtager, økonomisk fuldstændig uholdbart.
Altså, forslaget er i sin nuværende udformning i direkte modstrid med de ønsker og hensigter, som man formulerer som det, der skal være bærende for den danske trafikpolitik, når man holder festtaler.
Og det er vel dybt, dybt betænkeligt, at den første store trafikpolitiske beslutning, vi træffer efter den store miljørigtige trafikaftale, er om et forslag som det her.
Det, som jo også er interessant, er de økonomiske forudsætninger.
Én ting er, at trafikunderlaget er dårligt, men når man ser på de øvrige økonomiske forudsætninger, kan man i hvert fald konstatere, at det tidspunkt, hvor man sætter broen i gang og skal til at optage de lån, der er nødvendige, jo ikke er det mest gunstige.
Broens økonomi er efter vores opfattelse meget usikker.
Det er ganske vist sådan, at hver eneste gang man anfører et nyt argument, en ny kendsgerning, stiller et nyt spørgsmål på det her område, får man at vide, at baggrunden for det her er så sikker og så stabil og så robust, at der under ingen omstændigheder kan opstå nogen problemer.
Efter Enhedslistens opfattelse er det forkert.
Man må jo også konstatere, når man ser på, hvordan det plejer at gå med store infrastrukturprojekter, at det er meget modigt at tage udgangspunkt i, at budgettet holder, for det er ikke sket før.
Man plejer i gennemsnit at have overskridelser på jernbaner på 25 pct. og på broer og tunneller på ca. 35 pct.
At overskridelserne meget nemt kan komme endnu højere op, så vi jo i forbindelse med Storebæltsbyggeriet, hvor der skete en overskridelse på 120 pct.
Når man derfor siger, at det her ikke kommer til at koste os noget, fordi det bliver betalt af brugerne, forudsætter det altså en ganske bestemt udvikling i trafikmængden; det forudsætter, at man har styr på budgetterne, og det forudsætter, at man er i stand til at låne pengene på de betingelser, som man tror.
Der er efter vores opfattelse ingen særlig stor sandsynlighed for, at nogen af forudsætningerne holder.
Det, som så er problemet, er jo, at hvis det er rigtigt, at det her meget nemt kan blive betydelig dyrere, end det er forudset, og at man kan have svært ved at få den trafikmængde, som man håber og tror på, ja, så bliver motivationen til at sænke taksterne og derved øge indtjeningen for at få skabt mere biltrafik på området jo ganske væsentlig, og det betyder så også, at vi kommer i den situation, at mulighederne for at få nedbragt transportsektorens CO2-udslip reduceres yderligere.
Vi har godt set de beregninger, der er lavet, og som skulle føre til, at der sker en mindre reduktion af CO2-udslippet, fordi man får flyttet noget biltrafik fra færger til bro, men må bare konstatere, at hvis vi ser på, hvad forudsætningen er for, at det her for alvor skal blive en succes, tror vi ikke på, at den reduktion holder.
Og man tør slet ikke tænke på, at man skulle betale et tilsvarende beløb for at opnå en tilsvarende uendelig lille reduktion af CO2-udslippet på andre områder.
Sagen er jo, at hvis man havde valgt at lave en jernbaneløsning - en tunnel - med, hvad det havde kostet, og hvad det kunne have betydet for en overflytning af transport fra vej til skinner, og hvis man så var gået ind og havde brugt de muligheder for finansiering, som der findes i forhold til Femernforbindelsen, på andre miljømæssigt rigtige løsninger rundtomkring i landet, ville vi i dag have stået med et betydelig bedre udgangspunkt for at diskutere fremtiden i forhold til at sikre, at transportsektoren fremover bliver omlagt i en retning, der er CO2-neutral.
Så det, der er problemet på det her område, er altså, at vi bruger penge på en måde, som ikke er fornuftig ud fra økonomiske vurderinger, og som på lidt længere sigt også vil være miljømæssigt uforsvarlig, særlig set i forhold til, hvad man kunne have gjort i stedet for både med hensyn til Femernforbindelsen og med hensyn til at sikre en generel udvikling, hvor vægten fremover kommer på togtrafik, kollektiv trafik, frem for på den individuelle biltrafik.