Henning Hyllested (EL), 2015-03-18:
Det er for det første glædeligt, at førstebehandlingen af lovforslagene blev udsat.
Det vil jeg gerne kvittere for.
Det var Enhedslistens forslag, og jeg synes også, at alt andet ville have været uanstændigt; at gennemføre behandlingen her, uden at vi havde haft mulighed for at gennemlæse de mange høringssvar, ville nærmest have været at gøre grin med de mange, som trods alt har sat sig ned og gjort sig den ulejlighed at lave et høringssvar.
Om lovforslagene vil jeg sige, at vi selvfølgelig synes, det er helt uansvarligt at haste et lovforslag som det her igennem, som omfatter et så stort infrastrukturprojekt, som der er tale om, til mange, mange milliarder kroner, og hvor usikkerheden, som jeg vist har gjort rede for, er absolut udtalt.
Projektet er altså blevet 9 mia. kr. dyrere.
Prisen på kyst til kyst-anlægget er således steget fra 40,5 mia. kr. til 49,4 mia. kr., og det er en stigning på 22 pct., og det kan man da kalde for ændrede forudsætninger, der vil noget, og som jo i øvrigt er indtrådt efter høringsfasen.
Det er ændringer, som burde få forligspartierne til at klappe hesten og udsætte vedtagelsen af anlægsloven, til man kender den eksakte pris på projektet.
Og det skal også være Enhedslistens opfordring, og det har det været i lang tid, at man sætter processen på standby, til usikkerhedsmomenterne er afklaret, for der er rigtig mange af dem, og jeg skal prøve at komme ind på nogle af dem.
Vi kender ikke resultatet af forhandlingerne med entreprenørerne før til september, og vi kender således ikke prisen.
Det vil sige, at Folketinget altså beslutter sig for et af historiens største infrastrukturanlæg i blinde.
Kan man få det oplyst?
Det tror jeg ikke at man kan.
Jeg har jo allerede spurgt den radikale ordfører, om det er 62 mia. kr., 60 mia. kr., eller hvor meget skal prisen ned til?
Eller er man i virkeligheden så fast besluttet på at gennemføre Femernprojektet, at det er lige meget, hvilken pris man kommer op med til september, bare den er en lille smule lavere?
Den mistanke kan man jo fjerne ved at oplyse smertegrænsen for prisen inden september.
Og vil ministeren så også garantere, at det ikke bliver på løn- og arbejdsforhold, der skal spares, når prisen skal sænkes?
For at det ikke skal være løgn, har prisen for de tyske landanlæg altså også foretaget et prishop, der vil noget, nemlig på 10 mia. kr. – fra 6 mia. kr. til 16,4 mia. kr., hvilket er en prisstigning på 166 pct., waw!
De er samtidig stærkt forsinkede, nemlig 3 til 6 år, alt efter hvem man spørger. Den tyske rigsrevision opfordrer på den baggrund den tyske transportminister til at genforhandle traktaten, og det er jo en mulighed i traktaten, hvis forudsætningerne, især de økonomiske, ændrer sig.
Og det må man da sige at de har gjort.
Så måske står vi over for en genforhandling med et ændret projekt eller med en ændret tidshorisont til følge.
Også den usikkerhed lever forligspartierne åbenbart ganske sorgløst med.
Usikkerhed om prisen og det tyske landanlæg føjer sig til andre usikkerhedsmomenter.
Der er trafikprognoserne, der mildt sagt ser besynderlige ud, og som da også er omstridte og diskuteres heftigt.
Omfanget af den kommende biltrafik afhænger jo i høj grad af, om eller hvor meget Scandlines vil fortsætte med at sejle, og af, hvordan færgetaksterne vil se ud efter monopolbruddet.
Man må jo forvente, at færgetaksterne falder, om end de priser, som Femernprojektet har meldt ud i forbindelse med trafikprognoserne – 968 kr. for en tunnelpassage – ikke vil give anledning til alvorlig konkurrence.
En tredjedel af bilisterne på Rødby-Puttgarden-overgangen er i dag til grænsehandelen, og det er til en billig billetpris på 299 kr., men de regnes i fuldt omfang med i tunnelprognoserne, selv om det sker til fuld pris på 968 kr.
Det er ikke særlig realistisk, for at sige det rent ud.
Så er der knap 2.000 biler, der er beregnet til at flytte fra Storebælt til Femern dagligt.
Det er ca. 700.000 om året, men der er ingen dokumentation for så store trafikmængder til og fra Tyskland over Storebælt.
Og så er det jo også afhængigt af, hvad prisen er for at passere Storebælt, og det er jo lige pludselig blevet et valgkamptema, hvor partierne nærmest står i kø for at sænke prisen.
Så er der usikkerheden om tidspunktet for den tyske miljøgodkendelse.
Der er kommet 3.000 høringssvar, som skal behandles, og som man skal tage stilling til.
Så er det en alvorlig bet, at de tyske jernbaneanlæg er stærkt forsinkede, som jeg nævnte mellem 3 og 6 år, i forhold til færdiggørelsen af vejanlægget.
Det betyder jo, at de godstog, der i dag kører mellem Sverige og Tyskland via Danmark, fortsat skal køre via Fyn og Sønderjylland.
Det betyder fortsat trængsel på skinnerne på Vestfyn, over Storebælt og på Sjælland.
Hvad får det af betydning for DSB's passagertog, de regionale såvel som de landsdækkende?
Udbygningen af Ringsted-Holeby udsættes, herunder elektrificeringen af banen, så vidt jeg forstår på notatet fra transportministeren.
Men hvorfor fortsætter man ikke bare udbygningen til Nykøbing Falster i første omgang og betragter det som en opgradering af den danske jernbane for derved at tilgodese de mange pendlere på denne banestrækning med eldrift og hastighedsopgradering?
Så er der EU-støtten, som jo også er kommet i spil med Junckerplanen for investeringer i bl.a. infrastruktur.
Usikkerhed er der, som det ses, nok af, men forligspartierne fortsætter med dødsforagt og stædig stålsathed deres vaklende projekt: Ikke se til højre, ikke se til venstre, fremad!
End ikke en høring under udvalgsbehandlingen vil man give plads til, på trods af at høringer jo da normalt kan anvendes i behandlingen af et lovforslag og give tid til at høre både nogle af de mange kritikere af projektet og dem, der har stået for beregninger af økonomien i trafikprognoserne.
Men nej, Enhedslistens forslag om anvendelse af et af værktøjerne i den demokratiske værktøjskasse afvises med fast hånd.
Det er sjovt nok med den her bastante enighed, for i begyndelsen var partierne jo splittede.
Indtil midten af 00'erne var De Radikale, SF, Dansk Folkeparti og Enhedslisten imod projektet.
Det samme var faktisk dele af Socialdemokratiet.
De må jo have fået sommerkuller i Transportministeriet, sagde således Bjarne Laustsen tilbage i 2007 til Jyllands-Posten.
Og Martin Lidegaard, der var trafikordfører for De Radikale, sagde, at begge parter gerne skulle have et incitament til at udbygge den infrastruktur, der var forudsætning for, at broen – som det var dengang – blev en succes, og at det kunne han frygte ikke ville være til stede, når det alene var den danske stat, der løftede risikoen.
Og det fik han jo ret i, når man ser på den temmelig afdæmpede holdning, de i Tyskland har til projektet, og hvor danskerne jo altså skal finansiere langt, langt det meste og selve tunnelforbindelsen.
Men partierne kapitulerede et efter et.
Da statstraktaten blev underskrevet i 2008, fik regeringen fuld støtte fra Socialdemokratiet, og da projekteringsloven blev vedtaget i 2009, havde både Dansk Folkeparti og De Radikale tilsluttet sig med det, der siden skulle blive et evigt gentaget mantra, og som ikke kræver en nærmere forklaring.
Det er sjovere at være på banen end at sidde på bænken, som Kim Christiansen sagde i 2008.
Jeg vil sige, at det vel kommer an på, hvilket spil der spilles.
Halleluja, lad de små børn komme til mig!
Det sagde transportministeren i 2009.
Det sidste var ikke en del af citatet, skal jeg lige sige.
SF krævede for sin medvirken, at den forestående VVM-undersøgelse ikke bare skulle undersøge miljøpåvirkninger, men også klimapåvirkninger.
Om partiet mener, at en forhøjelse af digerne til 4-5 m opfylder kravet, må daværende trafikordfører og nuværende forkvinde for partiet jo kunne redegøre for.
Det var ligeledes vigtigt for SF, at et ja til en fast forbindelse og dermed en udbygning af jernbanen også ville komme pendlerne fra Sydsjælland og Lolland-Falster til gode, som der stod i en pressemeddelelse i 2008.
Så noget stort fingeraftryk kan man vel ikke sige det er.
Og mon ikke det ville være muligt at forbedre forholdene for de togrejsende på Sydsjælland og Lolland-Falster uden samtidig at hælde 65 mia. kr. i Østersøen?
Og foreløbig har man altså fået en udsættelse af udbygningen af jernbanen ned over Sjælland og Lolland-Falster.
I Enhedslisten er vi glade for, at vi gennem alle årene har holdt os uden for det her skandaløst dårligt planlagte og helt igennem overflødige projekt.
Og med den seneste udvikling og yderligere usikkerhed er vi ekstra glade for ikke at have lod og del i projektet.
Der er tale om en transitforbindelse mellem Sverige og kontinentet besluttet i forbindelse med Øresundsforbindelsen på et krav fra svenskerne.
Der er tale om enorme miljøpåvirkninger af Bæltet og af naturen ved landanlæggene, ikke mindst på den tyske side på øen Femern.
Der er tale om en vejforbindelse, som vil bidrage til at skabe mere biltrafik og bidrage til udviklingen af det, jeg kalder hu hej-samfundet, hvor det hele ikke kan gå hurtigt nok, mens man glemmer at få sjælen med.
At rejse er at leve, siger man, men at rejse hurtigere og hurtigere, er først og fremmest godt for samfundsøkonomien og for arbejdsudbuddet; det er godt for erhvervslivet, det er godt for konkurrenceevnen, det skaber vækst, det skaber arbejdspladser, det er alle de gode buzzwords.
Hu hej, hvor det går!
Og imens står konsulentfirmaer, trafikforskere og økonomer og jubler med de samfundsøkonomiske beregninger og trafikmodeller hævet over hovederne, som var det tavlerne med de ti bud, de bar.
Det blev til en enhed i arbejdsudbuddet.
Så hvis nogen skulle være i tvivl, stemmer Enhedslisten imod lovforslaget og også imod lovforslag L 142 som en konsekvens af det.