Morten Bødskov (S), 2013-05-28:
Med beslutningsforslaget lægges der navnlig op til en lang række ændringer af hastighedsgrænserne, som vi lige kunne høre, så man bl.a. skal kunne køre stærkere med lastbiler og campingvogne og også traktorer.
Regeringen har jo med fremsættelsen af et lovforslag, nemlig L 183, som vi har behandlet den 19. marts i år
, om de såkaldte Tempo 100-busser,
tydeligt tilkendegivet, at vi er parate til at hæve hastighedsgrænserne, hvor det er trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt.
Der er med det her beslutningsforslag jo reelt tale om syv forslag.
Jeg vil gerne starte med at slå fast, at regeringen vægter hensynet til færdselssikkerheden meget højt.
Alt for mange dør i trafikken.
Alt for mange kommer til skade.
Det skal vi have bragt ned, men vi er selvfølgelig også indstillet på løbende at overveje, om vores hastighedsgrænser og i øvrigt også vores kontrolstrategi er tidssvarende.
Den første del af beslutningsforslaget vedrører en forhøjelse af hastighedsgrænsen på motorveje for køretøjer, der trækker campingvogne og trailere, samt for de såkaldte mobilehomes, som jo også er kendt som campingbiler eller autocampere, om man vil.
Summa summarum skal hastigheden for det hele hæves til 100 km/t.
Det er fortsat regeringens opfattelse, at en sådan ændring af hastighedsgrænserne ikke vil øge færdselssikkerheden, nærmere tværtimod.
Der er efter vores opfattelse ikke det fornødne færdselssikkerhedsmæssige grundlag for at hæve hastighedsgrænserne for disse køretøjer.
Når man kigger på de hastighedsgrænser, der gør sig gældende for den her type af køretøjer i andre lande, kan man også se, at vores hastighedsgrænser bestemt ikke er utidssvarende.
Med den anden del af beslutningsforslaget ønsker forslagsstillerne at øge hastigheden for lastbiler, busser og mobilehomes i tættere bebyggede områder, hvis den konkrete strækning er opskiltet til en højere grænse end 50 km/t.
Jeg vil hertil gerne minde om, at den nuværende hastighedsgrænse for lastbiler blev fastsat til 50 km/t., fordi størstedelen af trafikulykker med lastbiler skete inden for bymæssig bebyggelse.
Samtidig var uheldsfrekvensen for lastbiler i byområder væsentlig højere end uheldsfrekvensen for den samlede vognpark.
Endelig var langt størstedelen af de dræbte og tilskadekomne i trafikuheld med lastbiler personer, der befandt sig så at sige uden for lastbilerne.
Man skal jo også have for øje, at lastbiler har væsentlig dårligere bremseevne end personbiler.
Hertil kommer, at en sådan ændring af hastighedsgrænserne, som der lægges op til, under alle omstændigheder vil skulle vurderes nøje og selvfølgelig under inddragelse af Havarikommissionen for Vejtrafikulykker.
Forslagsstillerne ønsker også hastighedsgrænsen for traktorer hævet fra de nuværende 30 km/t. til 40 km/t.
Hertil må jeg sige, at en sådan forøgelse af hastighedsgrænsen vil kræve, at erhvervelse af kørekort til traktor bringes på samme niveau som erhvervelse af kørekort til f.eks. lastbil eller lastbilvogntog, og der vil også skulle stilles yderligere krav til traktorernes indretning og udstyr samt skærpede krav til registreringspligten.
Det kræver altså en helt anden ordning end den, som vi har i dag, hvor en traktor bl.a. kan føres af personer, der har erhvervet sig et særligt kørekort til traktor.
Et sådant særligt kørekort kan i dag udstedes til en person, der er fyldt 16 år, og der er ikke noget krav om, at man gennemfører en egentlig køreuddannelse for at få sådan et kørekort.
Der er alene krav om en bestået teoriprøve og en praktisk prøve.
Det er på den baggrund regeringens opfattelse, at det på nuværende tidspunkt ikke er forsvarligt at hæve hastighedsgrænsen for traktorer.
Det fjerde element i beslutningsforslaget er et forslag om at hæve hastigheden for eldrevne cykler.
Den skal øges til 30 km/t.
Færdselsloven indeholder ikke en maksimumhastighed for cykler, men cykler skal selvfølgelig overholde de almindelige regler for færdsel, som jo selvfølgelig er fastsat i færdselsloven.
Så jeg går derfor ud fra, at forslagsstillerne henviser til den bestemte hastighed på 25 km/t., hvorefter motoren på den eldrevne cykel slår fra.
Her må jeg indrømme, at her bliver det lidt mere teknisk.
Ifølge EU-direktivet om godkendelse af to- og trehjulede motordrevne køretøjer anses eldrevne cykler med en tophastighed på højst 25 km/t. som, i gåseøjne, cykler.
Har en eldreven cykel en tophastighed på over 25 km/t., anses den derimod for en knallert.
Forslaget vil derfor medføre, at eldrevne cykler med en tophastighed på mellem 25 og 30 km/t. ligesom alle andre små knallerter skal være godkendt i henhold til det her EU-direktiv.
Hertil kommer, at elcykler med en hastighed på 30 km/t. i kraft af både deres højere hastighed og også vægt i forhold til almindelige cykler udgør samme fare for føreren og andre trafikanter som små knallerter.
Rigspolitiet har oplyst, at der i forhold til eldrevne cykler også er det ekstra faremoment, at de jo stort set er lydløse.
Derfor får fodgængere, cyklister og øvrige trafikanter jo ingen advarsel om, at nu kommer der altså en trafikant med stor fart, som man ellers får, når der kommer en knallert eller scooter forbi, eller den nærmer sig en.
Regeringen kan på den baggrund heller ikke støtte den del af beslutningsforslaget.
Det femte element er vedrørende evaluering af et igangsat forsøg med differentieret hastighed på udvalgte strækninger på statsvejnettet.
Forsøget hører, som forslagsstillerne udmærket godt ved, under Transportministeriet, som har oplyst, at forsøgsordningen løber fra 2011 til 2014, og der er planlagt en midtvejsevaluering efter sommerferien 2013, altså efter sommerferien her i år.
Derfor finder vi fra regeringens side, at det ikke er hensigtsmæssigt at foretage en endelig evaluering af forsøget med udgangen af juni 2013, som det foreslås.
Så lægges der også op til en reduktion af de motorvejsstrækninger, hvor hastigheden er nedsat til 110 km/t. Den generelle hastighed på motorveje for bl.a. personbiler blev som bekendt hævet til 130 km/t. i 2003.
Det blev i den forbindelse forudsat, at hastighedsforhøjelsen skulle ske på en måde, som jo selvfølgelig skulle være færdselssikkerhedsmæssig forsvarlig.
Det er derfor nødvendigt, at hastighedsforøgelsen sker gradvist på de strækninger, der er bedst egnet hertil, og det vil typisk være de senest anlagte strækninger.
Det er Transportministeriet, som har ansvaret for opskiltningen, som man kalder det på det her område, og Transportministeriet har oplyst, at der løbende foretages en vurdering af, om de aktuelle hastighedsgrænser på motorvejene er hensigtsmæssige.
Det er samtidig Transportministeriets vurdering, at der ikke aktuelt er strækninger på det nuværende motorvejsnet, hvor det vil være færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt at hæve hastighedsgrænsen til 130 km/t.
Derfor kan regeringen heller ikke støtte denne del af forslaget.
Tiden tillader jo ikke at gå ind i en lang debat om stærekasser kontra automatisk trafikkontrol, de såkaldte ATK-vogne, og synspunkterne er vel også i den her debat rigelig kendte.
Jeg vil gerne slå fast, at høj og fortsat styrket færdselssikkerhed er en central prioritering for regeringen.
Vi ønsker at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken.
Ønsket herom var drivkraften, da vi i august 2012 lancerede en ambitiøs trafiksikkerhedspakke, der bl.a. indeholder en massiv forøgelse af den automatiske trafikkontrolindsats, de såkaldte ATK-vogne.
Vi er samtidig helt opmærksomme på, at vi løbende skal overveje andre og nye teknologiske løsninger, som på sigt kan fungere som supplement til ATK-bilerne, f.eks. en eller anden form for ubemandet teknologi.
Regeringen finder dog ikke på nuværende tidspunkt grundlag for ved siden af den massive forøgelse af ATK at indføre nye kontrolformer.