Benny Engelbrecht (S), 2015-04-30:
Liberal Alliance har fremsat et forslag om at reducere registreringsafgiften med 1 pct. og finansiere lempelsen med en reduktion af benzin- og dieselafgiften med 1 pct.
Bilafgifterne er ganske rigtigt høje i dette land, men de er nu faldet betydeligt i de senere år.
Provenuet for registreringsafgiften er i dag ca. 8 mia. kr. lavere, end det var i 2007, og det er, selv om salget af biler har været rekordhøjt de sidste 4-5 år.
Det var vist ikke helt meningen, da den foregående regering ændrede registreringsafgiften, at det skulle gå sådan, men jeg synes i alle tilfælde, det er helt rimeligt, at de danske bilister bl.a. bidrager til finansieringen af vejene og til at finansiere eksempelvis den kollektive trafik.
Jeg synes også, det er rimeligt, at de er med til at betale for de omkostninger for miljøet, for klimaet og for sundheden, som bilkørsel fører med sig.
Bilkørsel fører til udledning af CO2, det fører til luftforurening, det fører til støj, det fører til trængsel, og det fører til ulykker.
Afgiften på benzin i Danmark ligger kun lidt over gennemsnitssatserne i hele EU, mens dieselafgiften stort set ligger på EU-gennemsnittet.
Når priserne på den benzin og diesel i Danmark er på niveau med eller højere end priserne i Sverige og Tyskland, skyldes det ikke højere danske afgifter, men højere omkostninger og højere avancer i Danmark.
Og udlændinge ville sikkert grænsehandle mere i Danmark, hvis ikke avancerne på brændstof var så høje her i landet.
De høje bilafgifter i Danmark skyldes især den høje registreringsafgift.
En generel reduktion af registreringsafgiften samt af benzin- og dieselafgifterne må således også forventes at føre til flere biler, til større biler og til mere bilkørsel.
Det vil øge vores udledning af CO2 samt vores udledning af andre skadelige stoffer fra trafikken.
Det må også forventes at føre til flere ulykker og mere trængsel, og det går imod vores generelle målsætninger på klima- og miljøområdet.
Jeg vil også gerne punktere den myte, at bilerne i Danmark skulle være væsentlig ældre end biler i de lande, vi normalt sammenligner os med.
I de andre nordiske lande, herunder Sverige, er bilparkens gennemsnitsalder f.eks. højere end i Danmark.
Gennemsnitsalderen for biler i Danmark har været faldende de senere år, og samtidig kan vi se, at der er en stor vækst i antallet af nyregistrerede personbiler, mens bilparken ikke er vokset i samme omfang.
Det peger på, at der sker en stor udskiftning af de ældste biler med nye biler i øjeblikket, og at det i mange tilfælde godt kan betale sig at udskifte en gammel bil med en ny.
Det hænger bl.a. sammen med, at vi har et bilafgiftssystem, som har indbygget kraftige økonomiske incitamenter til at vælge biler med en lav CO2-udledning.
Selv om registreringsafgiften er høj, har den i de senere år været faldende, bl.a. på grund af de fradrag, der gives for god brændstoføkonomi, hvilket sammen med den teknologiske udvikling har givet bilerne bedre energieffektivitet og alt i alt bidraget til et fald.
Nye og energieffektive biler har dermed en stor konkurrencefordel.
Det Miljøøkonomiske Råd, som forslagsstillerne henviser til, konkluderede da også i deres rapport fra 2013, at for de mindste biler svarer brændstofafgifterne nogenlunde til omkostningerne ved bilkørsel.
Jeg mener ikke, der er behov for yderligere reduktioner af bilafgifterne end dem, der automatisk er indbygget i form af en tilskyndelse til at vælge de mest brændstofeffektive biler, og slet ikke en generel reduktion på 1 pct. Hvad angår finansieringen af forslaget, anfører forslagsstillerne, at en reduktion af benzin- og dieselafgiften på 1 pct. ifølge Skatteministeriets egne beregninger kan finansiere reduktionen af registreringsafgiften med 1 pct.
Forslagsstillerne refererer i den forbindelse til et svar til Folketingets Skatteudvalget afgivet i juni 2013.
Selvfinansieringsgraden for både registreringsafgiften og brændstofafgifterne er imidlertid blevet opdateret siden da på baggrund af nyere datagrundlag.
Det er Folketingets Skatteudvalg også orienteret om.
Og med det nuværende skøn for selvfinansieringsgraden ville forslaget ikke være selvfinansierende.
En reduktion af diesel- og benzinafgifterne med 1 pct. betyder også, at den såkaldte udligningsafgift på dieselbiler skal reduceres med 1 pct., hvis balancen mellem afgifterne på diesel- og benzinbiler skal fastholdes, og det medfører yderligere mindre provenu.
Der er dog usikkerhed om beregningerne og selvfinansieringsgraderne, og det illustrerer opdateringerne også.
Men uanset hvad, må lavere afgifter forventes at føre til flere biler og mere kørsel.
Det er imod regeringens målsætninger på klima- og miljøområdet, og regeringen kan derfor ikke støtte forslaget.