runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Jens Joel (S), 2015-05-13:
Jeg vil også godt sige tak til SF for at have fremsat det her beslutningsforslag og for at rejse en debat, som jeg tror ligger os alle sammen ekstremt meget på sinde.
Det er jo ret åbenlyst, når man kigger ud over landskabet, at der sker rigtig mange ting i den her branche for tiden; der er rigtig mange nye måder at organisere både selskaberne og også ansættelserne på.
Jeg tror, det ligger os alle sammen ekstremt meget på sinde, at de forandringer, vi kan se på området, hverken kommer til at betyde, at vi får problemer med sikkerheden, eller at det for den sags skyld betyder – og det er så mere et politisk statement, kan man sige – at vi oplever underbetaling.
Grunden til, at jeg siger, at det er politisk, er jo, at det også er noget, vi holder meget fast i herhjemme, også selv om vi jo ikke lovbestemt har en mindsteløn.
Så det er ekstremt vigtigt, at det ikke på den måde fører til snyd med sikkerheden, med lønningerne, med pensionerne, med de muligheder, man har for at melde sig syg, hvor man selvfølgelig ikke skal flyve.
Jeg må så også sige, at jeg synes, det er helt rigtigt, når transportministeren og regeringen har sagt, at vi skal gøre noget særligt for at forfølge det her på EU-plan, fordi luftfarten i sagens natur, særlig når man bor i så lille et land som vores, i høj grad er grænseoverskridende, og der er rigtig mange af de her selskaber, som vi ikke har nogen chance for at få skovlen under og få styr på, hvis ikke vi gør det igennem EU-regler.
Derfor er jeg selvfølgelig også både glad for og stolt af, at vores egen transportminister har taget initiativ til at få sat det her på dagsordenen i EU, og jeg er glad for, at Trafikstyrelsen er med i det udvalgsarbejde, som ligesom skal belyse noget om, hvad problemerne er, og hvad det er for nogle løsninger, vi kan forestille os. Jeg synes sagtens, man kan diskutere, om det er noget med en procentsats, men jeg er usikker på, om det lige er 75 pct. Som forslagsstillerne selv siger, har man en procentsats på mekanikerområdet, som er lavere, men det kan også være, den skal være højere.
Det synes jeg da bare vi skal diskutere.
I det hele taget synes jeg, at det her forslag fortjener en åben udvalgsbehandling, og det skal forstås på den måde, at det kunne være fint at diskutere i udvalget, hvad man kunne forestille sig vi kunne blive enige om at opfordre regeringen til at gøre.
Der er rigtig god grund til at finde fælles fodslag, men der er også rigtig god grund til at sørge for, at det her bliver en EU-regulering, som gør, at man ikke bare er sikker, hvis man flyver med et dansk selskab, som har været her i mange år, men også er sikker, hvis man flyver med et ikkedansk selskab – både på, at man ikke, gud forbyde det, falder ned, men også at det kabinepersonale, der er omkring en, faktisk er ansat under ordentlige løn- og arbejdsvilkår.
Henning Hyllested (EL), 2015-05-13:
Hr. Kristian Pihl Lorentzen kalder undersøgelsen for sådan en holdningsundersøgelse, og så er den ikke så meget værd, kunne jeg nærmest forstå på det.
Det er jeg selvsagt ikke enig i.
Den undersøgelse, som der henvises til i beslutningsforslaget, ligger sådan set i forlængelse af tidligere undersøgelser, bl.a. en undersøgelse, hvor man undersøgte Ryanairs piloter.
Resultaterne var ret enslydende med den her undersøgelses resultater.
Kan det ikke være en meget god idé sådan at spørge dem, som sidder i cockpittet, som flyver flyverne, og som har det inde på livet til daglig, og er det ikke sådan sagligt?
Jeg tænker også på, at der også ligger undersøgelsen herhjemmefra, hvor man jo påpeger, hvad det er for nogle problemer, der er, og de bekræfter sådan set de der såkaldte holdningsundersøgelser og resultaterne fra dem.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2015-05-13:
Jo, jeg synes, det er interessant at spørge medarbejderne om dette eller hint, også i det her tilfælde.
Det er interessant, lige så vel som det er interessant, når vi spørger brugerne, hvordan de oplever en given service.
Men det her er og bliver en holdningsundersøgelse, og det er fint, det er interessant, og jeg håber da også, at den undersøgelse vil indgå i det arbejde, der netop er igangsat i EASA.
Men det er ikke det, jeg vil kalde en videnskabelig dokumentation, som kan afstedkomme en direkte ændring af reglerne.
Eigil Andersen (SF), 2015-05-13:
Historien er jo desværre fuld af eksempler på, at politikere er blevet advaret om nogle ting, men har siddet advarslen overhørig, og så sker der en katastrofe.
Det er det, vi står over for her, nemlig at piloterne siger, at de i nogle tilfælde ignorerer sikkerhedsadvarsler og flyver alligevel.
Og de indrømmer det her.
Det, de gør, er egentlig ulovligt, det er i strid med reglerne, men de gør det alligevel, fordi de er pressede i deres ansættelsessituation.
Er det så ikke lidt underligt, at man skal vente på forskellige udvalgsarbejder og sådan noget?
Hvis nu der sker en katastrofe og et fly styrter ned med 150 mennesker om 14 dage og det skyldes en pilot, der i virkeligheden var syg, men ikke turde melde sig syg, hvad vil hr. Kristian Pihl Lorentzen så sige til de pårørende, som har mistet deres familiemedlem?
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2015-05-13:
Nu tror jeg, vi skal passe lidt på med at trutte for meget i dommedagsbasunerne.
Det er jo et meget ulykkeligt og dystert billede, som SF maler her, og det synes jeg egentlig ikke hører hjemme i den her debat.
Vi har jo netop igangsat et arbejde.
Vi er nødt til at respektere, at den slags foregår via fagligt meget højt kvalificerede personer i regi af EASA, og så kan vi komme med vores indspil som medlemsland i EU.
Så jeg ved ikke, hvad SF egentlig har forestillet sig – at vi bare skulle lave sådan en slags kommando og så bare give ordre til, at vi nu indfører det her hurtigst muligt?
Det tror jeg ikke rigtig fungerer.
Jeg tror, vi skal være glade for, at der er igangsat et arbejde, hvor man netop tager højde for det her.
Jeg har ikke hørt nogen som helst på denne jord kritisere de luftfartsregler, som generelt er gældende, bortset fra måske at der er rimelig høje grænser i EU for flyve-hvile-tiden, men alligevel nogle, der er fagligt funderet.
Havde vi ikke haft EU, havde vi jo haft nogle flere flyvetimer pr. pilot, bl.a. i Østeuropa.
Nu har vi så fået det ned på et andet niveau, og der er vi fra dansk side enige om at vi gerne vil længere ned.
Men det her må og skal foregå i EU-regi, vi kan ikke have nationale særregler.
Eigil Andersen (SF), 2015-05-13:
Nu er det selvfølgelig klart, at jeg heller ikke kan vide, om der sker sådan en flykatastrofe.
Jeg kan bare sige, at den undersøgelse fra universitetet i Gent i Belgien gør det fuldstændig klart for mig, at det er en meget stor risiko.
Og der er det bare, at jeg tror at befolkningen vil sige, at politikerne gør noget forkert, når man ligesom Venstre i den her sag siger, at vi skal vente på forskellige undersøgelser og sådan noget.
Jeg er enig med Venstres ordfører i, at Danmark ikke kan bestemme det alene; det er noget, vi så skal sige i EU, og vi skal have det vedtaget der.
Det er jeg helt enig i.
Men jeg tror, befolkningen er uenig med Venstre i, at man bare skal vente på noget udvalgsarbejde, for tænk, hvis katastrofen sker i mellemtiden.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2015-05-13:
Jo, men igen er jeg stolt over, at Danmark er en drivende kraft her, og at vi har igangsat det arbejde, der kører i øjeblikket
Det må vi så vente på resultatet af og følge op på.
Og så synes jeg altså ikke, at man sådan skal begynde at bebude, at der kan ske ulykker i morgen, for det er jo også op til den enkelte pilot at have mod og mandshjerte til at sige, at hvis man er træt, flyver man altså ikke.
Det er også et gældende princip for bilister.
Hvis man er dødtræt, skal man ikke køre en bil.
Det gælder også for piloter – især for piloter, hvor man har ansvaret for andre menneskers liv.
Og jeg har tillid til, at piloter altså har den ansvarlighed, der hedder, at hvis man er ude af stand til at flyve, så flyver man bare ikke.
Villum Christensen (LA), 2015-05-13:
Tak for det.
Når man læser sidste afsnit i bemærkningerne til det her beslutningsforslag om flybesætningernes sammensætning, står man med en lidt underlig fornemmelse af, at det her beslutningsforslag kommer ind som en hund i et spil kegler, synes jeg.
Regeringen har jo adresseret problemet omkring selskabskonstruktioner, forretningsmodeller og eventuelle sikkerhedsproblemer som følge heraf ved at rette henvendelse til EASA om at igangsætte en undersøgelse om problemets omfang.
Det er således præcis den problemstilling, som beslutningsforslaget søger at gøre noget ved.
Så kan man spørge, hvor det tal kom fra, ud over at det står i beslutningsforslaget.
Nej, en sådan international problemstilling skal naturligvis løses tværnationalt.
Magnus Heunicke (S), 2015-05-13:
Det kan jeg godt se det ville være.
Det arbejde var ikke i gang, da jeg kom til som minister, og jeg har heller ikke iværksat det.
Det må jeg blankt erkende.
Nu har vi et forslag.
Vi har udvalgsbehandlingen, og så lad os se på det der.
Men det kræver altså, før vi kan gå videre med forslaget og jeg og regeringen kan bakke op om det, at vi har adresseret de her retssikkerhedsmæssige problemer.
Det giver sig selv.
Henning Hyllested (EL), 2015-05-13:
Det er selvfølgelig godt set af ordføreren, at det her vil være en slags kædeansvar ad bagvejen, lad os bare kalde det det.
Ja, det er fuldstændig rigtigt, og det er ikke nogen hemmelighed, at Enhedslisten jo slås vildt og voldsomt, også med regeringen, om at få indført et obligatorisk kædeansvar.
Her har man faktisk mulighed for at gøre det ved netop at anvende bestemmelserne om medvirkeansvar.
Vi konstaterer bare, at når vi sådan spørger rundt og undersøger osv. osv., så bliver dette medvirkeansvar aldrig bragt i anvendelse.
Men det kan være, at ordføreren kan oplyse mig om, om der har været eksempler på, at medvirkeansvar er bragt i anvendelse i forbindelse med f.eks. ulovlig cabotagekørsel.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2015-05-13:
Nej, men jeg vil da takke Enhedslisten for nu at være ærlig.
Man kunne lige så godt have skrevet det ind i forslaget, altså at man i virkeligheden vil have indført et kædeansvar.
Jeg ligger ikke inde med konkrete oplysninger om, hvorvidt medvirkeansvaret har været taget i anvendelse.
Det må Enhedslisten spørge ministeren om, det er ham, der kan levere de oplysninger.
Nej, tværtimod.
Vi glæder os over, at vejkontrollen er blevet skærpet.
Vi glæder os også over, at antallet af forseelser faktisk er faldet.
Men dem, der begår ulovlig cabotage og bryder køre-hvile-tids-reglerne, skal selvfølgelig have et hak i tomaten, de skal have en bøde, der kan mærkes.
Det er jo lige præcis det, som det her handler om.
Vi mener altså, at det, at man kan tilbageholde selve trækkeren, er fuldt ud tilstrækkeligt til, at man kan dække de bøder, der gives, ellers skal det godt nok være en miserabel lastvogn, der er tale om.
Så derfor synes vi stadig væk, at Enhedslisten skyder gråspurve med kanoner.
Jens Joel (S), 2015-05-13:
Tak for det.
Jeg skal også i lighed med transportministeren og andre sige, at jeg synes, det er godt, at vi får diskuteret det her.
Det er jo heldigvis heller ikke første gang, vi diskuterer, hvordan vi kommer det, som foregår rigtig mange steder på vores landeveje, til livs.
Decideret piratkørsel er der nogle der kalder det.
Det handler om underbetaling.
Det handler om ufine forhold.
Og man må sige, at det skal vi selvfølgelig have dæmmet op for.
Jeg tog mig også lige den frihed at tjekke ind på 3F's hjemmeside for at se, hvad der var sket.
Her kan man udprinte sådan en lang liste over de initiativer, vi har taget, for at komme piratkørslen på landevejene til livs.
Der er rigtig mange flere initiativer her de sidste 3-4 år, hvor vi har haft det flertal, som vi har nu, og rigtig meget af det har vi gennemført i samarbejde med SF og Enhedslisten.
Der er også noget, der er bredere funderet i Folketinget.
Jeg synes, det er vigtigt at holde fast i, at vi faktisk skrider ind over for ulovlig cabotagekørsel, over for brud på andre regler, som betyder, at der sker underbetaling, at der bliver fiflet med sikkerheden på vores veje.
Når man, som flere ordførere også har været inde på, kan tilbageholde trækkeren, altså selve lastbilen, er det mere end rigeligt til at sikre sig, at bøden bliver betalt.
Derfor skulle man sige det lidt mere ærligt, hvis det, man vil, i virkeligheden ikke er at have et bødesystem, men at have godset til f.eks. at forgå, hvis det er letfordærvelige varer.
Så jeg synes, vi skal holde fast i, at vi faktisk sanktionerer med bøder.
De skal kunne mærkes, og vi skal sikre os, at de bliver betalt.
Når man både kan tilbageholde trækkeren og i tilfælde af udenlandske chauffører også chaufføren, indtil der er betalt, så mener jeg sådan set, at vi er vel i mål.
Så det er afgørende, at vi skrider ind, men det sker også allerede.
Jeg synes selvfølgelig, som ministeren allerede har sagt, at hvis man har fundet et guldæg i Sverige, skal vi da diskutere det, når vi ser, hvad det er for nogle erfaringer, vi får fra Sverige.
Selvfølgelig er det ikke noget, som vi vender det blinde øje til, men vi indfører heller ikke ting – og det gør vi generelt set ikke i det danske parlament – bare fordi man har gjort det i Sverige.
Man gør det nogle gange, hvis man ser, at svenskerne har gode erfaringer med det, og derfor er det selvfølgelig relevant at følge med i, men lige nu mener vi faktisk punkt 1, at underbetalingen, den ulovlige kørsel på vejene skal stoppes, punkt 2, at vi har midlerne til at gøre det, og at vi har lavet gode aftaler for at dæmme op for det.
Henning Hyllested (EL), 2015-05-13:
Men tror den socialdemokratiske ordfører ikke, hvis vi forestiller os situationen, hvor den speditør, som i sidste ende har ansvaret for transporten, nu kan vaske sine hænder og sige, at det har vedkommende ikke noget med at gøre – for det må den stakkels bulgarske chauffør eller vognmand, eller hvad ved jeg, da selv ligge og slås med ude på den rasteplads, hvor han holder – at det, hvis man tilbageholdt hele vogntoget og de var tvunget ud i at skulle omflytte godset derude, så netop ville betyde, at de nok ville få pungen op af lommen i en hulens fart, for at sige det rent ud, og så se at få betalt den bøde?
Og så måtte de jo bagefter afklare det indbyrdes mellem chaufføren og speditøren og vedkommende, som havde købt transporten, så det problem lynhurtigt blev afklaret.
Det ville selvfølgelig også afføde, at speditørerne ville være meget, meget mere omhyggelige, end de er i dag, når de køber transporten hos en vognmand.
Mange speditører er jo som bekendt beskæftiget ved vognmandsfirmaerne, som betjener sig af udenlandske chauffører.
Så det er jo hele det der spørgsmål om at få hele kæden til at virke, så alle holder fast i hinanden og siger, at der skal være ordnede forhold, og at der ikke skal være ulovlig cabotage og overtrædelse af køre-hvile-tids-bestemmelserne.
Jens Joel (S), 2015-05-13:
Ja, den sidste del med hensyn til, at alle har et ansvar, og at man, når nogen medvirker til at lave ulovligheder, også kan straffe det, er vi selvfølgelig enige om.
Men nu må jeg indrømme, at jeg for alvor bliver forvirret over, hvad det er, Enhedslisten vil.
For hr. Henning Hyllested siger, at det, hvis man nu tilbageholdt det hele, så nok kunne være, at de kunne få betalt bøden.
Men hvis det bare handler om, at de – i gåseøjne – skal betale bøden, og vi i dag får at vide, at det at have trækkeren i pant er mere end rigeligt, for at de kan få betalt bøden, så forstår jeg slet ikke, hvad det er, man ønsker at opnå med det her forslag.
Det var jo derfor, jeg i min ordførertale spurgte lidt ind til det, og det er derfor, jeg også siger det der med at have lov til at tilbageholde vogntoget i længere tid, altså fordi man synes, det ligesom er den forstyrrelse, man vil.
For så kommer vi jo bare i den situation, at vi straffer temmelig disproportionalt i forhold til de speditører, som transporterer noget gods, som måske skal hurtigt frem.
Hvis hr. Henning Hyllested faktisk mener, som han sagde her, nemlig at det handler om at få muldvarpen op af baglommen og få betalt den der bøde, så kan jeg jo bare sige, at man siger, at det kan man godt med den pant, man har i førerhuset.
Henning Hyllested (EL), 2015-05-13:
Nej, okay.
Og det er jo lige nøjagtig derfor, at vi har forslaget med.
Det er, fordi vi faktisk mener, at der er nogle mekanismer, som ikke fungerer.
Da Justitsministeriet i sin tid vurderede, at der kunne være retssikkerhedsmæssige betænkeligheder ved det, så fik vi det jo aldrig på bordet, dengang vi efterlyste det.
Og på forespørgsel viser det sig også, at der ikke sådan er blevet arbejdet videre med det.
Det kan vi selvfølgelig gøre i forbindelse med lovforslaget.
Men det er rigtigt, at det er et forsøg på her at bringe nogle nye redskaber i anvendelse, og der kan jeg jo spørge, om ordføreren mener, at vi skyder gråspurve med kanoner.
Er ordføreren af den opfattelse, at sådan noget som ulovlig cabotage, overtrædelse af køre-hvile-tids-bestemmelser og hvad det hedder alt sammen, sådan stort set er ophørt på landevejene?
Magnus Heunicke (S), 2015-05-13:
Jeg vil meget gerne bidrage konstruktivt til udvalgsarbejdet med det her forslag.
Som jeg også sagde i min indledning, har man jo netop i Sverige bevæget sig ud i at gøre sådan, som forslaget er her.
Jeg er jo langt fra ekspert i svensk lovgivning, men jeg har haft flere møder med min svenske transportministerkollega, som også vægter det her arbejde meget, meget højt.
Vi er sådan set enige om det.
Det kan jo være, der er nogle andre principper, der gør sig gældende, men ellers kan det være, de har noget, vi kan tage ved lære af.
Som sagt er politiets melding altså, at selve bødestørrelsen, på trods af at vi har hævet den til et meget højt niveau i Danmark, også på et europæisk plan, hvilket jeg synes er helt rimeligt og fornuftigt, ikke er noget problem, når vi skal få pengene ind fra lovbryderne ved den nuværende ordning, som gør, at man kan stoppe trækkeren fra at køre videre.
Eigil Andersen (SF), 2015-05-13:
Det største retssikkerhedsmæssige problem, der er i den her sammenhæng, er vel, at der er begået noget ulovligt, og det er derfor, man vil tilbageholde dele af køretøjet og helst det hele, også efter SF's opfattelse.
De vanskeligheder, som transportministeren her skitserer der er med hensyn til ansvarsfordeling, er efter min opfattelse nogle, der kan løses, hvis viljen er til stede til at løse dem.
I hvert fald er det vigtigt, at vi ikke har et straffesystem, når der sker nogle lovovertrædelser, så dem, man vil ramme, fordi det er dem, der har ansvaret for det, ikke griner af det, der foregår.
Derfor har jeg et spørgsmål om de vanskeligheder, ministeren her skitserer: Er ministeren enig med mig i, at det er nogle vanskeligheder, som kan løses, hvis den politiske vilje, bl.a. hos ministeren, især hos ministeren, er til stede?
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2015-05-13:
Jeg hørte, hvad hr. Eigil Andersen læste op af udsagn, som var taget fra den her undersøgelse blandt 6.000 piloter, og det er jo givetvis rigtigt, at der er nogle, der er kommet med et udsagn.
Men det er vel også sådan, at hvis man spørger 6.000 mennesker, vil man få vidt forskellige udsagn, og det her er så eksempler på dem.
Men mener SF ikke generelt, at piloter – og resten af flybesætningerne for den sags skyld – er uhyre ansvarlige mennesker, yderst kompetente mennesker, der kan træffe beslutninger, også i kritiske situationer?
Har SF ikke tillid til, at det er den slags mennesker, vi har siddende i vores flyvemaskiner rundtomkring i verden?
Eigil Andersen (SF), 2015-05-13:
Jo, det har vi da tillid til, hvis det er direkte ansatte i luftfartsselskabet og de på den måde er fastansat og efter vores opfattelse har den tryghed, som er nødvendig, for at man kan sige fra og aflyse en flyvning, når det er påkrævet
Der vil jeg sige, at jeg mener, hr. Kristian Pihl Lorentzen overser, at en arbejdsgiver jo har en ganske utrolig stor magt over sine ansatte.
Det er arbejdsgiveren, der leder og fordeler arbejdet, men det er altså også arbejdsgiveren, der har blokken med fyresedler.
Og i de tilfælde, hvor der er de her uendelig korte kontrakter og en permanent total jobusikkerhed, er det så også arbejdsgiveren, der bestemmer, om kontrakten skal forlænges eller ej.
Og det redskab bliver helt tydeligvis brugt, for at der skal flyves, sygdom eller ej, også i de tilfælde, hvor der kunne være sikkerhedsproblemer.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2015-05-13:
Der er det nu min klare opfattelse, at noget af det, der virkelig ligger på rygraden af en pilot, er det ubetingede krav om, at man er frisk, når man skal flyve og har ansvaret for andre mennesker i sine hænder.
Men jeg vil godt sige til det billede, der er forsøgt malet her af hr. Eigil Andersen, at der stort set er en truende flyulykke, hvis ikke man bare tilslutter sig det her forslag.
Det synes jeg ikke er et rimeligt billede at male, og derfor vil jeg gerne spørge: Er det SF's opfattelse, at de nuværende regler for luftfarten er indrettet sådan, at flypassagerer generelt skal være utrygge, når de stiger op i et fly?
Er det sådan, vi skal opfatte den argumentation, der bruges her i dag?
Eigil Andersen (SF), 2015-05-13:
Det, som den belgiske rapport viser, er, at den usikkerhed, der kan være omkring flysikkerheden, især er til stede hos lavprisflyselskaber.
Det er det, som rapporten belyser.
Og derfor vil jeg ikke tages til indtægt for, at det gælder flybranchen generelt, som jeg også sagde i mit tidligere indlæg.
Henning Hyllested (EL), 2015-05-13:
Jeg er glad for, at ministeren bl.a. henviser til, at man nok vil prøve at holde øje med, hvad der sker i Sverige og med de svenske regler.
Det er selvfølgelig vældig tilfredsstillende, for det kan jo godt få indflydelse på det her også.
Ministeren omtaler, at godset ikke bliver omfattet af det her, og man kan godt læsse om, og det er vældig besværligt.
Det er sådan set lidt det, der er meningen med det.
Det skal være rigtig besværligt.
Det er jo netop med henblik på, at dem, som agerer i transportkæden, dem, som har noget gods, der skal fragtes, som henvender sig til et transportfirma, som henvender sig til en speditør, skal være helt sikre på, at der er ordnede forhold.
Mener ministeren, at f.eks. speditørerne, som typisk er dem, der bestiller en transport eller køber en transport på vegne af en eller anden, der har brug for noget transport, i og med de tilrettelægger kørslen, ikke har noget ansvar, og derfor er der måske en chance for at de vil oppe sig, hvis det var sådan, at de var underlagt det her åg, som det nærmest bliver fremstillet som?
Magnus Heunicke (S), 2015-05-13:
Lad os sige, at det er en udenlandsk vognmand, vi taler om her.
Det kunne det være.
Det behøver det ikke at være, men det kunne det være.
Det vil typisk ikke være den udenlandske vognmand, som ejer selve anhængeren.
Det vil være speditøren, der ejer denne.
I og med det ville være uheldigt at tilbageholde også den, er det, fordi det jo typisk er vognmandsvirksomheden og netop ikke speditøren, der har indflydelse på hele tilrettelæggelsen af driften af vognmandsvirksomheden.
Det er også vognmandsvirksomheden og ikke speditøren, der har instruktionsbeføjelsen over for chaufføren, og derfor må det også være vognmandsvirksomheden, som man ligesom går ind og straffer.
Det er altså dem, der har ansvaret, der skal bære ansvaret.
Så en speditør kan have svært ved at sikre sig imod, at en vognmandsvirksomhed udfører ulovlig cabotagekørsel, f.eks., fordi man altså ikke er arbejdsgiver for den enkelte chauffør.
Henning Hyllested (EL), 2015-05-13:
Det er jo netop det, vil jeg sige til ministeren, at det er speditørerne, der i praksis i det virkelige liv disponerer bilerne.
Det er derfor, vi oplever de her situationer, hvor udenlandske chauffører sidder på terminalerne rundtomkring, i Padborg, og hvor det er, og har ikke haft noget at lave i flere dage, og pludselig bliver de ringet op.
Det er jo typisk en speditør, som henvender sig via vognmanden, eller hvad han gør, og siger, at vi skal bruge det og det, og det er nu og her.
Vi har sådan set lidt haft den tilsvarende situation i den diskussion, vi har haft om flysikkerhed.
Eller han kan have drukket sig skidefuld, og det fortæller han selvfølgelig ikke.
Så speditørerne har jo et stort ansvar i den her forbindelse.