Lars Barfoed (KF), 2009-05-05:
Det er jo et lidt dystert billede, Enhedslisten får tegnet i forslaget om prisstop i den kollektive trafik.
Enhedslisten peger, og jeg citerer fra bemærkningerne til forslaget, på dramatiske prisstigninger på 4,8 pct., som ud over at være en klima- og miljømæssig katastrofe også er asociale.
Hvis det er sådan, vil jeg da tillade mig at undre mig lidt over, at de store katastrofer ikke er indtruffet tidligere, f.eks. i 2001, hvor taksterne under den tidligere socialdemokratisk ledede regering, mens takstnedsættelsestilskuddet var gældende - det blev jo aftalt med Enhedslisten - steg med 6,8 pct.
Taksterne steg med 6,8 pct. fra 2000 til 2001, mens Enhedslistens takstnedsættelsestilskud var gældende, og vi havde en socialdemokratisk ledet regering, så det er da mærkeligt, at de voldsomme katastrofer af klimamæssig og miljømæssig karakter ikke indtraf på det tidspunkt, hvor takststigningerne altså var endnu større.
Enhedslistens skræmmebillede står jo i skærende kontrast til, at et bredt flertal i Folketinget - alle partier bortset fra Enhedslisten med trafikforliget står bag en historisk stor satsning på den kollektive trafik.
Der er faktisk afsat næsten 60 mia. kr. til investeringer i den kollektive trafik, og det kommer til at betyde markante forbedringer i den kollektive trafik i Danmark i de næste 10 år.
Enhedslisten foreslår et prisstop i den kollektive trafik i 2009, og ydermere skal der sikres lavere priser og bedre kollektiv trafik allerede inden udgangen af 2009.
Derfor forventer jeg ikke yderligere takststigninger i år end dem, der allerede er trådt i kraft, så vi kan godt regne med, at der således vil være et prisstop for resten af 2009.
Takstloftet for næste år, altså 2010, er på 4,8 pct., og trafikselskaberne har altså mulighed for - mulighed for - at hæve taksterne med 4,8 pct. i gennemsnit.
Dette loft blev udmeldt til trafikselskaberne i første kvartal i år, og det ligger fast.
Det takstloft, der er, sikrer en rolig prisudvikling i den kollektive trafik i takt med den almindelige pris- og lønudvikling i samfundet.
Samtidig sikrer loftet, at trafikselskabernes økonomi ikke bliver udhulet med forringelser af trafikudbuddet til følge, for hvis man ikke kunne lade priserne stige i takt med pris- og lønudviklingen i samfundet, blev der altså mindre til at lave kollektiv trafik for ude i trafikselskaberne, og så blev der en dårligere kollektiv trafik.
Når omkostningerne i samfundet stiger, må vi alle sammen være med til at betale for det, og en stor del af stigningen i takstloftet kan jo henføres til lønstigninger.
Enhedslisten foreslår bedre kollektiv trafik inden udgangen af 2009, og det kan jeg da være enig med Enhedslisten i at vi skal tilstræbe.
I trafikforliget har vi afsat 1,3 mia. kr. til busser, og de første udmøntninger til eksempelvis styrkelse af bustrafikken vil kunne ske i 2009.
Vi har også fremrykket en opgradering af Sydbanen, så den forventes udført i 2009 med kortere rejsetider til følge.
Men ellers må jeg gøre opmærksom på, at det jo ofte tager noget tid at forbedre den kollektive trafik.
Investeringer tager tid, inden de er gennemført, når det er større anlægsopgaver, vi taler om.
Nu har Enhedslisten så ikke beskrevet nærmere, hvad man mener med bedre kollektiv trafik inden udgangen af 2009, men der er altså grænser for, hvor meget man kan nå inden for et halvt år.
Problemet med Enhedslistens forslag her er så - og det gælder jo ofte med Enhedslistens forslag - at der ikke er afsat en eneste krone til finansiering af det.
Man er ligeglad med, hvor pengene skal komme fra og lavere takster er jo ikke gratis.
Vi har lavet det sådan i Danmark, at det offentlige betaler cirka halvdelen af udgifterne til at drive den kollektive trafik.
Takstloftet sikrer så, at passagererne er med til at betale, når omkostningerne i samfundet stiger, og det er et helt sundt princip, som regeringen ikke har intentioner om at lave om på.
Vi har en aftale, et forlig med en række partier her i Folketinget om udmøntningen af takstloftet, udformningen af takstloftet, og det er en aftale, vi henholder os til.
Vi synes, det er en helt fornuftig og afbalanceret måde, hvorpå takstudviklingen foregår i Danmark, og derfor vil jeg foreslå, at beslutningsforslaget fra Enhedslisten bliver afvist.
Jeg vil gerne sige tak for en både god og konstruktiv debat om godspolitiken på transportområdet.
Det er en vigtig debat, og jeg har faktisk glædet mig til den.
Det har jo længe været undervejs, at vi fra regeringens side ville fremlægge sådan en redegørelse om godstransport, og derfor har jeg også bedt Folketinget om en debat om den, for jeg synes, det er vigtigt, at vi får den her debat for at understrege godstransporterhvervets vigtighed, og for at vi får lejlighed til at diskutere, hvordan vi politisk kan bidrage til at skabe bedre rammevilkår for godstransporterhvervet i fremtiden, afbalanceret med at vi samtidig ønsker en grønnere transportpolitik i Danmark.
Baggrunden er jo, at vi først fik rapporten fra Infrastrukturkommissionen, der fremlagde perspektiverne for udviklingen i trafikken i Danmark frem mod 2030.
På baggrund af alt det diskuterer vi så i dag redegørelsen fra regeringen om godstransporten.
Jeg understreger lidt sammenhængen fra Infrastrukturkommissionens og regeringens udspil, investeringsaftalen fra januar om grøn transport og så godsredegørelsen i dag, fordi det er vigtigt for mig som transportminister at gøre det klart, at vi fra regeringens side ønsker en sammenhængende transportpolitik.
Vi ønsker en strategi og en klar målsætning for vores transportpolitik, vi ønsker, at den er baseret på grundige analyser, og vi ønsker, at der er sammenhæng mellem det, vi gør nu, og det, vi gør i morgen og i overmorgen og om 30 år, også så vi udnytter samfundets ressourcer optimalt.
Så det er et led i en samlet, sammenhængende strategi, at vi nu ser nærmere på godstransporterhvervet.
Det er jo en kompleks sektor, som spænder over en lang række forskellige transportformer i sig selv.
Hver dag bliver der transporteret tusindvis af varer med lastbil, jernbane, skib eller fly mellem virksomhederne eller fra producenten og ud til butikkerne.
Alle de her forskellige transportformer er jo så tæt forbundet i kæder, hvor varerne ofte transporteres med forskellige transportmidler, inden de ender ude hos forbrugeren.
Derfor er det jo helt afgørende, når man skal se på udfordringer og muligheder i fremtiden for det her erhverv, at vi også ser transporten som en helhed og ikke bare isoleret fra de andre transportformer og selvfølgelig heller ikke isoleret fra det miljø, som godstransporten fungerer i.
Når vi taler om at styrke godstransporten, så er det jo ikke bare enten-eller, men det er faktisk både-og.
For at skabe en øget effektivitet må der fokuseres på hver enkelt transportforms stærke sider, og hvordan den enkelte transportform så kan indgå i et tæt samspil med de øvrige transportformer.
Det er også måden, hvorpå vi kan styrke mobiliteten i samfundet generelt gennem transportpolitikken.
Der er ingen tvivl om, at godstransporten har en stor betydning for samfundet.
Hvis vi ikke havde et effektivt transporterhverv, så ville varerne ikke kunne nå frem til butikkerne, og virksomhederne ville ikke kunne få transporteret deres varer fra produktionsstederne ud i verden.
Desværre er der nogle gange tendens til, at man glemmer det.
Jeg synes ikke mindst, at hr. Per Clausens indlæg før understreger den glemsomhed, når man har en tendens til at fokusere på transportens negative sider.
Ofte er det jo sådan, at godstransporten kun er i fokus, når der er tale om trængsel på vejene, forurening eller støj.
Men godstransporten har en afgørende betydning for vores samfund og for effektiviteten i vores samfund.
Hvis der skal være en effektiv arbejdsdeling, når det gælder produktionen af varer og tjenesteydelser, hænger det sammen med, at der også er en effektiv transport.
Det er godstransporten, der sikrer, at der kan være konkurrence, også globalt, og at der kan være en effektiv arbejdsdeling både i Europa og i verden.
Derfor har godstransporten en betydning, der går ud over selve det at transportere varerne.
Det understøtter et effektivt erhvervsliv og understøtter dermed i sidste ende, at forbrugerne kan få varerne i en optimal kvalitet til de optimale priser.
Godstransport er derfor meget vigtig.
Vi opstiller i redegørelsen tre klare godspolitiske mål.
For det første siger vi, at Danmark skal have en effektiv, innovativ og værdiskabende godstransport.
Den skal bidrage til, at virksomhederne har adgang til en effektiv logistik, og at alle danskere får adgang til et bredt udbud af varer.
Derfor skal der bl.a. satses på informationsteknologi, Intelligente Transportsystemer, ITS, som andre også har været inde på.
Det åbner helt nye muligheder for, at vi kan sikre en effektiv udnyttelse af den infrastruktur, som vi har, og dermed også kan forbedre transportvirksomhedernes logistiksystemer.
Hvis vi skal sikre et godt godstransportsystem og øge erhvervets effektivitet, skal vi også have fokus både på forskning og på uddannelse.
Vi skal sikre, at vi også i fremtiden har gode uddannelser, så vi kan fastholde Danmarks position som en førende logistiknation.
For det andet: Den anden målsætning er, at vi skal sikre, at godstransporten udvikler sig i en sund konkurrence.
Vi skal altså fra politisk side skabe de rette rammevilkår for erhvervet.
Til det hører jo, at vi skal sikre, at regler og procedurer er så enkle som overhovedet muligt, uden at vi går på kompromis hverken med sikkerheden eller med miljøet.
Derfor har det været vigtigt for mig som transportminister at få gang i arbejdet med regelforenkling, og det har vi så arbejdet med i Transportministeriet i nogen tid.
Vi har en arbejdsgruppe under det, vi kalder Godstransportens Tænketank, der i øjeblikket analyserer over 30 forslag med nye muligheder for at gøre hverdagen lettere for virksomhederne.
Og i den forbindelse vil jeg gerne kvittere for den meget konstruktive tilgang, som erhvervet har vist i dette arbejde.
Endelig for det tredje skal godstransporten være grønnere.
CO2-udfordringen, som vi jo står over for i de kommende år, kræver, at også godstransporterhvervet yder sit bidrag til, at vi reducerer transportsektorens udledning af CO2.
Regeringen har sammen med en række partier med transportaftalen fra januar opstillet en sammenhængende og langsigtet plan om en grøn transportvision, og i aftalen bliver der igangsat en række konkrete tiltag, som bl.a. handler om at udnytte transportmidlerne bedre.
Danmark skal simpelt hen gøres til et laboratorium for udvikling af grønne og bæredygtige transportteknologier også på godsområdet.
Alle transportformer skal udvikles i en mere miljøvenlig retning, og de mest miljøvenlige skal løfte en større andel af transportopgaverne.
Og når vi taler om miljø, er det naturligvis ikke kun CO2-udledning, der skal nedbringes; det er også fortsat en indsats for at nedbringe partikelforureningen fra transporten.
Det er helt afgørende, at tiltagene bliver gennemført på en måde, der afbalancerer hensynet til såvel miljø som mobilitet.
Der lægges også op til, at vi udbygger en række godstunge korridorer både på vej og på bane, og ikke mindst synes jeg, der er grund til at nævne udbygningen på hele 50 mia. kr. af den samlede korridor fra Øresundsbroen over Sjælland og til Femern.
Det er en investering, der vil give et afgørende løft bl.a. til godsbanetrafikken.
Men naturligvis er det ikke en opgave, som regering og Folketing kan løse alene.
Det er helt afgørende, at erhvervet selv tager et ansvar for at løse de store udfordringer, som vi står over for i de kommende år.
Udviklingen i erhvervet afhænger af et effektivt samspil mellem erhvervet på den ene side og regering og Folketing på den anden side.
Og det samspil synes jeg bestemt også vi har.
Godstransporter er grænseoverskridende, og derfor er vi meget afhængige af, hvad der sker i verden omkring os på det her område.
Det gælder ikke mindst i EU.
Det er afgørende, at vi skaber fælles regler og standarder i EU, så der bliver de samme vilkår for at drive virksomhed i alle medlemslande.
Internationaliseringen giver også Danmark muligheder, som vi bør udnytte.
I kraft af vores geografiske placering udgør vi jo et vigtigt bindeled mellem de skandinaviske lande og resten af Europa, og det skal vi naturligvis udnytte, så vi ikke bare er et land, man kører hen over for at nå frem til den endelige destination, men så vi udnytter vores gode logistikkompetencer for at tilføre godset yderligere værdi.
Men også internt i Danmark, ikke mindst med hensyn til de store byer,
er der store udfordringer, når vi på den ene side gerne vil have et godt bymiljø, men på den anden side også gerne vil have, at varerne bliver transporteret ind og ud af byerne.
Derfor vil vi iværksætte en analyse af gods til byerne, hvor vi ser på de barrierer, der er, for en effektiv distribution til byerne samt på mulighederne for at etablere selskaber på kommerciel basis, der er specialiseret netop i distribution i byerne.
Vi vil også se på potentialet i en analyse af godstransport i de nye transportkorridorer.
Det gælder f.eks. Ring 5 i hovedstaden, en havnetunnel i København, øst-vest-forbindelsen over Lillebælt og en eventuel langsgående motorvej i Jylland.
Godsredegørelsen nævner en række områder, hvor der er behov for at foretage yderligere analyser og undersøgelser, og det vil vi gøre.
Ikke mindst gælder det Danmarks muligheder som transitland og analysen af gods til byerne, som jeg lige har nævnt.
Det er et arbejde, som jeg ser frem til at vi får gennemført i den kommende tid, og ikke mindst at vi gør det i et godt samarbejde med andre myndigheder på området og med erhvervet selv.
Desuden fremlægger regeringen til efteråret en strategi for gods på jernbanen, som bygger videre på de vigtige skridt, som vi tager i godsredegørelsen.
Med disse ord vil jeg gerne sige endnu en gang tak for en rigtig god debat om fremtidens godstransport, og jeg ser frem til et fortsat godt samarbejde med Folketingets partier om at udvikle rammevilkårene for godstransporten i Danmark.