Henning Hyllested (EL), 2013-05-21:
Som det også er fremgået af debatten og nogle af de indlæg, jeg har haft til nogle af de øvrige ordførere og til ministeren, så er det her forslag selvfølgelig fremsat, fordi Enhedslisten ønsker, at Folketinget og regeringen skal udfordre EU med den forordning i hånden, der hedder EU-forordning 1072/2009, altså cabotageforordningen.
Det kan man i det her tilfælde, og det synes jeg i virkeligheden er genialt.
Det er heller aldrig prøvet, i hvert fald ikke så vidt jeg ved.
Så vidt jeg ved, er det ikke prøvet før af noget som helst land.
Derfor ville det jo være dejligt, hvis regeringen og Folketinget her ville bakke op om det, og så kunne vi altså prøve at opdyrke ny jord.
Det har jeg så forstået på debatten at man absolut ikke vil.
Jeg har kun hørt opbakning fra Dansk Folkeparti.
Jeg synes, det er lidt utroligt.
Jeg mener faktisk, at man kan konstatere, at der er sket en voldsom forvridning af markedet, og det er jo ligesom det, der giver anledning til at henvende sig til Kommissionen med forordningen i hånden.
Der konkurreres jo først og fremmest på løn- og arbejdsforhold, og der forstår jeg ikke, hvorfor man så ikke bruger den her forordning, for den er lavet for det samme.
Og jeg mener rent faktisk, at man godt kan påpege, som også hr. Leif Mikkelsen her til sidst sagde det, at Danmark i hvert fald er specielt hårdt ramt af det her.
Derfor burde det give anledning til, at man henvender sig. Jeg er ikke i tvivl om, at den her bestemmelse, artikel 10 i forordningen, er lavet, netop fordi man i sin tid godt var klar over, at det, man var i færd med at lave, ville give problemer for de nationale godstransporterhverv rundtomkring.
Den fri bevægelighed og især udvidelsen af EU med de østeuropæiske lande ville betyde, at chauffører fra de gamle vesteuropæiske lande pludselig skulle konkurrere med lønninger på en tredjedel eller mindre af en normal overenskomstmæssig løn, som vi kender den fra Danmark og andre vesteuropæiske lande.
Ved at tage artikel 10 i anvendelse, og i første omgang er det jo – i gåseøjne – bare en henvendelse til Kommissionen, vi ønsker, understøtter man jo i virkeligheden de bestræbelser, man i forvejen gør sig for at undgå yderligere liberaliseringer.
Jeg kan forstå på ministerens udtalelser og også ud fra den rapport, man fremlægger nu, at det får man understøttet på den måde; der får man skubbet til den diskussion.
Og derfor kan jeg ikke forstå, at man ikke tager imod det her beslutningsforslag med kyshånd.
En henvendelse i henhold til artikel 10, hvilket vi diskuterer i dag, ville jo give Kommissionen noget at tænke over og vise, at den danske regering rent faktisk mener det alvorligt, og at det ikke bare var for sjov, at en række lande på et rådsmøde gjorde opmærksom på det her problem og krævede, at der ikke skulle foretages nye liberaliseringer, når man nu skal til at revidere forordningen her i løbet af ganske kort tid.
Vi synes, at en henvendelse på baggrund af artikel 10 vil være et godt og også for andre lande inspirerende indspark i debatten med Kommissionen om den ødelæggende cabotagekørsel.
Jeg forstår ikke helt regeringens, måske specielt Socialdemokraternes og SF's, modstand mod at tage en diskussion med Kommissionen og dermed selvfølgelig med EU og dermed få understøttet den diskussion, der skal foregå i EU-systemet.
Jeg vil også godt sige, at der altid, når vi har de her cabotagediskussioner, bliver talt meget om den ulovlige cabotagekørsel, og den er alle enige om at vi skal sætte ind over for; vi skal have øget kontrol, og jeg skal give dig.
Man kan sige, at det bare kræver – ja, bare og bare – øgede ressourcer.
Det kræver, at politiets tungvognssektion, som bliver delt op inden længe, får nogle flere penge at arbejde med, selv om vi på to finanslove har understøttet hele kontrolindsatsen hos Rigspolitiets tungvognssektion.
Problemet er jo, at vi, når vi snakker om ulovlig og lovlig cabotagekørsel, har at gøre med en kæmpemæssig gråzone med problemer, som – hvad kan man sige? – de initiativer, der er taget indtil nu, ikke efter min bedste overbevisning løser.
Jeg har også prøvet at gøre opmærksom på det i nogle af de indlæg, jeg har haft.
Den internationale transport er helt klart tilrettelagt, for at man kan komme til at udnytte cabotagereglerne.
Det er i jo høj grad – i høj grad – store, danske vognmandsfirmaer og speditionsfirmaer, som benytter de her regler og sætter det i system; de får rent faktisk skabt en aktivitet, som i henhold til forordningen er ulovlig.
Men vi oplever alligevel, at i og med at man gør det med udgangspunkt i en international transport og kører tre cabotagekørsler og kører ud over grænsen igen og henter en ny transport, der udløser tre nye cabotagekørsler, så bliver det pludselig ikke ulovligt i Trafikstyrelsens fortolkning.
Det fatter jeg ikke.
Og det gør ingen af de her initiativer noget ved.
Vi står tilbage med den her forordning, som er et underligt miskmask af, at det godt nok er lovligt, men den aktivitet, der kommer ud af det, er ulovlig.
Og det er klart, at det jo gør det fuldstændig umuligt for politiets tungvognssektion at kontrollere det i sidste ende.
Jeg kan ikke forstå, at man ikke, om jeg så må sige, kan få ind i hovedet, at det er et kæmpemæssigt problem, og at det derfor ikke er nok bare at sige: Vi skal sætte ind over for den ulovlige cabotagekørsel.
Det er intet problem, hvis man kommer ind med en international transport og så kører fire eller ti cabotagekørsler, for så er det klart ulovligt.
Den bliver erklæret for lovlig, men den er ulovlig, fordi den aktivitet, den skaber, er i strid med forordningen, og det synes jeg er et kæmpemæssigt problem i det her.
Jeg er med på, at ministeren har sagt, at han på baggrund af rapporten bl.a. vil foreslå, at man måske arbejder på at skabe et chaufførdirektiv.
Det synes jeg lyder som en rigtig interessant idé – al ære og respekt for det.
Jeg kan blive betænkelig ved, hvor lang tid det vil tage at skabe sådan et chaufførdirektiv og komme igennem med det, for de problemer, vi har med cabotagekørsel, er jo aktuelle og akutte og betyder, at danske chauffører i øjeblikket bliver arbejdsløse, fordi de ikke kan konkurrere med lønninger på 30-40 kr. i timen.
Jeg synes også, vi skal arbejde på at skabe et chaufførdirektiv, som kan skabe ensartede, ordentlige arbejds- og lønvilkår for chauffører i hele EU.
Jeg tror, at de fremmede chauffører fra Bulgarien og Rumænien vil glæde sig over det.
Men jeg kan også se, at det er noget, der vil tage rigtig lang tid at få skabt.
I forhold til det andet, jeg sagde om lovlig og ulovlig cabotagekørsel osv. og Trafikstyrelsen fortolkninger af den pågældende forordning og den måde, det kører på, vil jeg sige, at jeg håber, at ministeren trods alt vil tage det op med Trafikstyrelsen og sige, at sådan behøver man måske ikke at fortolke de pågældende regler.
Jeg håber, at ministeren, om jeg så må sige, vil sætte sig igennem over for Trafikstyrelsen og sige: Det kan godt være, at tre cabotagekørsler i forlængelse af en international transport er lovligt, men den aktivitet, der kommer ud af det, er ikke lovlig.
Der må man jo så finde en eller anden grænse, en eller anden bestemmelse om, hvad vi så gør.
Kan vi sætte nogle grænser, ligesom finnerne gjorde på et tidspunkt, så der inden for 3 måneder kun må køres 10 ture, uden at det har permanent karakter?
Sådan noget synes jeg man skulle spekulere over, sådan noget synes jeg man skulle drøfte med Trafikstyrelsen.
Det vil jeg kraftigt opfordre ministeren til at gøre.
Jeg kan konstatere, at der ikke er en voldsom interesse for, at Enhedslisten rent faktisk er gået så langt som til at tage en EU-forordning i hånden og sige: Her kan vi bruge den.
Det kan selvfølgelig undre.
Med disse ord vil jeg takke for debatten.