Magnus Heunicke (S), 2014-05-28:
Tak for det, og tak for en, synes jeg, meget spændende debat, som jeg må sige lover rigtig godt for de forhandlinger, vi skal have om den kommende DSB-kontrakt, hvor jo materielstrategien bliver en hjørnesten.
Det, der bringer mig op her efter debatten, er lidt teknisk måske, men det er vigtigt for mig at præcisere, i forhold til hvilke muligheder vi har for at skaffe os togerstatninger på nuværende tidspunkt.
Det er jo sådan, som flere ordførere har været inde på, at for få måneder siden besluttede et flertal i Folketinget at købe ekstra tog, de lejede dobbeltdækkere blev nu købt, og det vil sige, at vi nedbragte afhængigheden af IC4-togene.
Det er en ekstra forsikring, kan man sige, svarende til 35 IC4-tog.
Det ved vi jo så ikke kommer til at ske, så derfor var det brandslukning, kald det, hvad man vil; det var at rette op på noget, som skulle have været rettidig omhu, men som ikke var det, og nu er de så indkøbt.
Men hvad er der så af mulighed for supplerende erstatning for IC4?
Det er noget af det, debatten handler om i dag, og der er det sådan, at rent teknisk kommer der i 2017 nye såkaldte TSI'er, altså nye koncepter for sikkerhedsgodkendelser på togmaterielmarkedet.
Det er simpelt hen nye modelkrav fra sikkerhedsmyndighedernes side, og især når det drejer sig om komplicerede togsæt, er det sådan, at vi ikke i dag ved, hvordan det marked vil være i 2017, og er der noget, vi har lært af IC4-skandalen, som det jo er, er det: Lad nu være med at binde an på noget, hvor vi ikke ved, hvordan det togmarked vil se ud i årene fremover.
Vi står med skæringsåret 2017, og det er umuligt at vide, hvordan togsættene vil udvikle sig.
Det er jo noget af det, som komplicerer det, når vi står lige nu og her, og samtidig passer det meget godt, fordi elektrificeringen i Danmark først vil ske, når vi kommer ind i 2020'erne, og derfor vil der til den tid sådan set være afprøvet materiel på de europæiske jernbaner.
Så på den måde passer det jo sådan set meget godt, men det betyder, at vi nu og her i 2014 og et par år frem har meget svært ved at vide, hvordan togsættene vil være, selv om der bliver stadig mere og mere vished fremadrettet.
Så det vil sige, at efter min vurdering er togsæt ikke muligt at binde an på – i hvert fald ikke politisk muligt, synes jeg, at binde an på.
Og mens jeg kritiserede, at man valgte at lease eller leje dobbeltdækkerne for 10 år siden, så vil det nok, i givet fald det bliver aktuelt, være forkert at købe dem fremover, for der vil vi stå i en situation, hvor vi kraftigt nærmer os det tidspunkt, hvor vi skal omstille den danske togdrift endeligt til elektrificering, det vil sige få nye eltog ind.
Og at gå ud og købe dieseltog, lige før man skal omstille til eltog, er måske heller ikke det smarteste.
Så der er en række skæringsdatoer foran os, og det synes jeg hører med til vurderingen af, hvor vi står i den her sag.
En anden ting, jeg lige vil slå fast, er med hensyn til materielstrategien.
Jeg synes, at det er fint at have den her forespørgselsdebat nu, og egentlig havde jeg haft som ønske, at vi kunne stå her og sige, at her er materielstrategien.
Det synes jeg havde været fint.
Jeg har jo haft de første sonderinger med partierne om, hvad ordførerne vil vide om den kommende DSB-kontrakt.
For min skyld kunne vi godt have startet det tidligere, men det havde krævet, at der var en robust – og godkendt af en ekstern kvalitetssikring – materielstrategi fra DSB, og der er vi ikke endnu.
Kunne man ønske, at det var der tidligere?
Ja, det kunne man godt ønske.
Er jeg tilfreds med, at det trækker ud?
Det er ikke så afgørende.
Det afgørende er, at jeg ikke leverer et produkt videre til Folketingets partier, som ikke er tilfredsstillende, som ikke er blåstemplet og godkendt af en ekstern kvalitetskontrol.
Så må det altså for min skyld godt trække ud lidt længere tid.
Jeg kunne godt have ønsket, at man havde brugt den form for omhu for årtier siden, men nu må vi så vise befolkningen, at vi har lært af den sag.
Derfor er det sådan, at så vil jeg altså hellere give nogle ekstra måneder til, at der kan leveres et produkt, en materielstrategi fra DSB's side, som er blåstemplet, som har været igennem et syrebad fra en ekstern kvalitetskontrol.
Derfor er jeg tilfreds med, at kvalitetskontrollen har meget høje krav, og er tilfreds med, at i de dokumenter, jeg har set i korrespondancen mellem kvalitetskontrollen og DSB, lægger man ikke fingrene imellem fra kvalitetskontrollens side.
Det er sandelig heller ikke meningen.
Det er meningen, at det skal være et syrebad, det skal være et nåleøje for DSB at komme igennem, og først når de er kommet igennem det nåleøje med den materielstrategi, vil vi kunne gå til realitetsforhandlinger om kontrakten.
Til allersidst lad mig bare endnu en gang præcisere: De tog, vi skal købe, skal ikke udvikles til Danmark.
Det kan lyde forjættende og lækkert og sjovt og fantasifuldt, og hvad kunne vi ikke få købt af lækre, spændende ting, men vi må sige, at den vej har man prøvet at gå ned ad, og det endte galt.
Derfor skal det være nogle tog, som enten kører på de europæiske skinner, og hvor børnesygdommene er håndteret, og hvor der ikke opstår nogen nye problemer – man kan bare nævne, hvad vi har haft af erfaringer fra IC4 – men er håndteret et andet sted, og hvor vi kan se, om de er tilfredsstillende, og hvordan de performer, og så kan man vælge at købe dem eller ej, eller også skal det i hvert fald være nogle tog, hvor andre lande har indgået kontrakt, og hvor Danmark så vil kunne lægge sig i slipstrømmen af sådan et indkøb.
Hvis vi gør det, afskriver vi os selvfølgelig nogle muligheder for at designe de tog, danskerne skal køre i, men mon ikke danskerne allerhelst vil have, at de tog kan køre, og mon ikke også, at danske togrejsende – hvoraf mange er os trafikordførere og ministre, som er glade for at køre i tog – kan leve med den komfort, som man kan i hele resten af Europa.
Det er i hvert fald, synes jeg, den eneste rigtig vigtige læring af IC4-sagen.