Lars Barfoed (KF), 2011-02-03:
Efter dette beslutningsforslag bliver regeringen opfordret til at etablere afstandsbaseret hastighedskontrol på nogle særligt udvalgte landevejstrækninger, hvor vejen passerer gennem mindre bysamfund.
Derfor ønsker forslagsstillerne, at man de steder opstiller afstandsbaseret hastighedskontrol, også kaldet stræknings-ATK.
Forslaget lægger endvidere op til, at de enkelte strækninger skal udpeges i et samspil med politiet efter nogle kriterier, som DTU Transport har anført i deres evalueringsrapport i september 2010 om automatisk hastighedskontrol.
Jeg vil gerne understrege her indledningsvis, at jeg klart tilslutter mig intentionen bag forslaget, der jo er at få nedbragt antallet af trafikulykker på vores landeveje og dermed også få reduceret antallet af trafikdræbte og tilskadekomne personer.
Ligesom forslagsstillerne er jeg også, som jeg også flere gange tidligere har givet udtryk for, meget positivt indstillet over for, at vi indfører en landsdækkende ordning med stationær automatisk hastighedskontrol.
Det vil være til gavn for trafiksikkerheden, at bilisterne i højere grad overholder hastighedsgrænserne, og der kan også blive tale om mobil automatisk hastighedskontrol.
Regeringen kan imidlertid ikke støtte, at der på nuværende tidspunkt sådan uden videre bliver truffet en beslutning om, hvilken type stationær automatisk hastighedskontrol der i givet fald skal indføres, eller hvor kontrollen nærmere bør opstilles.
Som det også fremgår af beslutningsforslaget, har DTU Transport i september 2010 jo offentliggjort en rapport om automatisk hastighedskontrol, og den rapport indeholder bl.a. en evaluering af det danske forsøg, der har været med stationær ATK, det såkaldte stærekasseforsøg, der jo forløb fra 2009 til 2010, og en vurdering af, hvilken trafiksikkerhedsmæssig effekt man kan forvente at opnå, hvis man indfører sådan en landsdækkende ordning med stationær ATK.
En af de ting, der behandles i rapporten, er netop spørgsmålet om, hvilken type af stationær ATK man i givet fald skal vælge at indføre herhjemme.
I den forbindelse har man studeret de udenlandske erfaringer på området, og ser man på andre lande, som bruger ATK, kan man se, at der særlig er to systemer, som er udbredt rundtomkring i dag.
Det ene system er det såkaldte punkt-ATK, hvor man altså måler en bils hastighed, når den passerer et bestemt punkt på en vejstrækning.
Det er den form for ATK, der ifølge rapporten foreligger flest erfaringer med i andre lande, og det var også punkt-ATK, som blev anvendt i det forsøg, der blev gennemført, det såkaldte stærekasseforsøg, med et meget positivt resultat i øvrigt.
Det andet system, det, som beslutningsforslaget omhandler, er et forholdsvis nyt system.
Der foreligger, jo netop fordi det er et forholdsvis nyt system, ifølge rapporten også kun relativt få udenlandske erfaringer med netop stræknings-ATK sammenlignet med de erfaringer, der er med punkt-ATK.
Ved stræknings-ATK bliver bilen registreret, når den passerer et punkt i starten og i slutningen af den strækning, som man ønsker at kontrollere.
På baggrund af de to registreringer kommer så en beregning frem, som er bilens gennemsnitshastighed på strækningen.
I rapporten fra DTU Transport bliver der peget på, at der både kan være fordele og ulemper ved begge systemer.
De forholdsvis, som jeg sagde, sparsomme udenlandske erfaringer, der er med stræknings-ATK, tyder på, at den form for ATK giver sådan en mere jævn kørsel, idet man i højere grad undgår, at bilisterne sætter farten ned, meget ned, lige inden ATK-standeren for derefter at sætte farten op igen, efter at de har passeret standeren.
Det er også det, man kalder kængurukørsel.
Omvendt anføres det også i rapporten, at der er en række begrænsninger ved stræknings-ATK.
Da der er tale om et system, der måler gennemsnitshastigheden mellem to punkter, ja, så vil bilister, der f.eks. holder en pause midt på strækningen, få målt en kunstigt lav gennemsnitshastighed.
Hertil kommer ifølge rapporten, at de fordele, som ses at kunne være ved en stræknings-ATK, nemlig at der køres med en mere jævn hastighed, i et vist omfang også kan opnås, ved at man over en længere strækning opsætter flere standere med punkt-ATK.
Det er det, man i rapporten kalder serie-ATK.
Og som det fremgår af rapporten, har man gode erfaringer med netop serie-ATK både i Sverige og i Finland.
Rapportens anbefaling er, at den generelle indførelse af stationær ATK på landsplan på nuværende tidspunkt bør ske ved at anvende serie-ATK og ikke stræknings-ATK.
Samtidig anbefaler rapporten, at muligheden for anvendelsen af stræknings-ATK bliver tænkt ind i den tekniske udformning af standere og udstyr, så man i fremtiden også får mulighed for at lave nogle forsøg med stræknings-ATK.
Som det gerne skulle være fremgået af denne måske lidt korte gennemgang af de forskellige ATK-systemer, er det ikke nogen helt simpel øvelse at beslutte, hvilken type ATK vi i givet fald skal have indført.
Der er nødvendigvis heller ikke noget entydigt svar på, hvad der tjener formålet bedst på forskellige typer af landevejstrækninger, da meget jo kan afhænge af de konkrete vejforhold.
Det er også baggrunden for, at Justitsministeriet i efteråret har anmodet Rigspolitiet om i samarbejde med Vejdirektoratet at udarbejde et oplæg til, hvordan en indførelse af en landsdækkende ordning med ATK-standere kan ske.
Oplægget skal indeholde forslag til antallet af ATK-standere og til, hvilken type af ATK som skal anvendes, herunder om der er grundlag for at indføre forskellige typer ATK på forskellige strækninger.
Jeg mener ikke, at det på forhånd kan udelukkes, at der kan være fordele ved at anvende forskellige former for ATK, alt efter hvilken type vejstrækning vi taler om.
Så skal jeg da lige i øvrigt minde om, at økonomien jo udgør et ganske væsentligt aspekt i den her sag.
Opsætning af ATK-standere over hele landet vil indebære en meget betydelig økonomisk investering.
Det handler jo ikke kun om engangsudgifterne til opsætning af stærekasserne, men nok så meget også udgifterne til den løbende administration og vedligeholdelse.
Derfor er det også vigtigt, at en fremtidig beslutning om anvendelse af ATK-standere bliver truffet på et så sagligt og ordentligt oplyst et grundlag som muligt, hvor vi får mest mulig trafiksikkerhed for pengene.
Jeg forventer at modtage oplægget i meget nær fremtid, og med det i hånden er jeg sikker på, at vi i regeringen vil stå med et langt bedre grundlag for at træffe en overordnet beslutning om den videre proces med indførelse af ATK end det, vi har i dag.
Så afslutningsvis vil jeg godt gentage, at jeg fuldt ud kan tilslutte mig intentionen i forslaget om at få nedbragt antallet af trafikulykker på vores landeveje, og jeg går derfor også til sagen med et åbent sind og med en positiv indstilling over for at indføre stationær ATK i hele landet.
Men det vil altså efter regeringens opfattelse være forkert på nuværende tidspunkt at begynde at lægge sig fast på bestemte typer af ATK.
Og af de grunde, som jeg har gennemgået her, kan regeringen altså ikke støtte beslutningsforslaget.