Magnus Heunicke (S), 2014-05-28:
Tak for det, og tak for muligheden for at have debatten her i Folketingssalen om materielstrategien for perioden efter 2014, hvor den nuværende kontrakt med DSB udløber.
For der vil jo skulle tages politisk stilling til den situation i forbindelse med forhandlingerne om en ny kontrakt med DSB – jeg tror, sundhedsordførerne også har gang i en stor debat, men nu er det lige DSB, det handler om her.
Materielstrategien skal i henhold til den nye DSB-lov undergå en ekstern kvalitetssikring, og det er jo en meget stor opgave at sikre, at beslutningsgrundlaget for købet af fremtidens tog er i orden.
Samtidig skal DSB jo omstille organisationen til at foretage det største materielkøb i Danmark i flere generationer.
Det er for mig helt grundlæggende et krav for indgåelse af en ny kontrakt med DSB, at DSB kan fremvise, at det er en effektiv virksomhed.
DSB skal nu efter at have fået bedre styr på omkostningerne vise, at de også forstår at omstille virksomheden til fremtiden.
Det er afgørende, at DSB på en sikker måde formår at skabe en virksomhed, som kan udnytte potentialet i Togfonden DK, samtidig med at anskaffelsen af fremtidens togmateriel er gennemarbejdet, således at fejlene fra IC4 ikke gentages.
Derfor vil jeg ikke på nogen måde lægge skjul på, at processen med at udarbejde materielstrategien har taget lang tid, og jeg må også sige, at risikoen for en ny IC4-situation endnu ikke er så elimineret, således at jeg har set et papir, som jeg vil aflevere videre til Folketingets partier.
Jeg vil kort sagt ikke aflevere en strategi til Folketinget, før vi har sikret os mod en gentagelse af IC4.
Derfor er det også et krav fra min side, at den eksterne kvalitetssikring skal have sagt god for både materielstrategien og for, at DSB er klar til at løfte opgaven organisatorisk.
Altså, før der kan skrives kontrakt om materielkøb, vil der være ekstern kvalitetssikring mindst fire gange: Første gang er her, hvor vi er nu, hvor vi sætter rammerne for togindkøbet.
Anden gang er, når vi går i dybden med centrale forudsætninger, f.eks. forholdene på markedet.
Tredje gang er, når der laves udbud.
Endelig er der en fjerde gang med en ekstern kvalitetssikring, når der engang skal skrives kontrakt.
Jeg har drøftet det her spørgsmål indgående med DSB's bestyrelsesformand, og jeg har over for ham understreget, at det er fuldkommen afgørende, at DSB udarbejder en materielstrategi, som sikrer, at Danmark ikke om 10 år står med en ny IC4-skandale.
Men jeg vil også sige her i Folketinget i dag, at vi politikere også bærer et medansvar for, at IC4-fejlene ikke gentages.
Her er det altså helt afgørende, at vi ikke lige pludselig stiller alle mulige krav, som kan føles godt og virke helt rigtige og med lækre, moderne tog, nej, vi skal købe tog, som enten kører i forvejen, eller hvor andre store kunder, altså typisk andre store nationer, allerede har bestilt et større antal og dermed tager hele udviklingsrisikoen.
Det arbejde betyder imidlertid ikke, at regeringen ikke har fokus på at sikre det nødvendige materiel på både kort og lang sigt.
Nu bygger vi med Togfonden DK anlæg til at sikre danskerne markant kortere rejsetider.
Det er efter min mening klart, at materielstrategien skal understøtte det mål.
Det er i hvert fald en del af togene, der skal være højhastighedstog, som kan køre op til 260 km/t.; alt andet synes jeg ville være forkert, når vi nu bygger banerne til den hastighed.
Hvert minut, der spares af rejsetiden, skal vi jo tage med.
Det er netop det, Togfonden DK bygger på, og det er netop kortere rejsetider, der driver den positive samfundsøkonomi i Togfonden DK.
Gevinsterne ved de hurtigere tog gør kort sagt Danmark til et rigere samfund og livet for togpendlerne meget lettere.
Som alle ved, er det jo bare sådan, at det rent fysisk tager tid at få hængt elledninger op.
Kun herved kan fremtidens materielstrategi basere sig på elmateriel, hvor udvalget af tog er større, end det er for det forældede dieselmateriel.
Herudover bliver vi samtidig på længere sigt uafhængige af IC4.
IC4 kommer med Togfonden DK ikke til at spille nogen rolle i den danske togtrafik, når man ser på fremtiden.
Regeringen har endvidere også sammen med forligskredsen bag »Bedre og billigere kollektiv trafik« sikret, at pendlerne på kort sigt har et tog at køre i, ved at købe de 67 dobbeltdækkertogvogne, som tidligere bare var lejet og skulle afleveres tilbage, og vi har også afsat penge til nye ellokomotiver.
Det er nemlig sådan, at de lejeaftaler udløber her i 2016 og 2017, og så var det jo planen – den oprindelige plan, som jeg overtog – at de tog skulle erstattes af IC4.
Man kan rolig sige, at den plan ikke havde nogen som helst gang på jord, og derfor besluttede et bredt flertal i Folketinget sig for at købe de lejede dobbeltdækkervogne.
DSB har meddelt, at de løbende arbejder på at bringe flere IC4-tog i drift og på at forbedre driftstabiliteten på de togsæt, som i dag er i drift.
Og det er DSB's forventning, at 75 IC4-togsæt i de kommende år skal bringes til at kunne indgå i driften.
Men både idriftsættelsen og forbedringen af driftstabiliteten af IC4 er jo, som vi alle ved, forbundet med en kæmpe usikkerhed.
Lad mig slutte af med at opsummere.
Punkt 1: Jeg kommer ikke til at fremlægge noget for Folketinget, før det er godkendt og blåstemplet af en ekstern kvalitetskontrol.
Punkt 2: De tog, vi skal købe, skal ikke udvikles til Danmark, sådan som IC4 blev det.
Der skal være tale om tog, som enten kører på europæiske skinner i dag – eller gør det til den tid, hvor vi køber dem – og dermed er velafprøvede, eller også skal vi lægge os i slipstrømmen på andre landes indkøb.
Tak for ordet.