Hans Christian Schmidt (V), 2016-03-04:
Tak for de mange bemærkninger.
Det skal sikre fremkommeligheden, skabe vækst og arbejdspladser og ikke mindst få danskernes hverdag til at hænge bedre sammen.
Nyanlæg og forbedringer på vej- og jernbaneinfrastrukturen er i den sammenhæng et afgørende element.
Når Vejdirektoratet og Banedanmark anlægger, driver og vedligeholder dansk transportinfrastruktur, har det derfor stor værdi for borgere og virksomheder her i landet.
Nyanlæg og forbedringer af vej- og jernbaneinfrastrukturen har naturligvis også indflydelse på miljøet, og miljøkonsekvensvurderinger spiller derfor en fremtrædende rolle, når Vejdirektoratet og Banedanmark skal etablere transportinfrastruktur, og det skal det fortsat gøre, når det ændrede VVM-direktiv skal implementeres i dansk ret fra og med den 16. maj 2017.
Ændringsdirektivet betyder bl.a., at den hidtidige undtagelse for projekter, der vedtages ved nationale love, dvs. vores danske anlægslove, er ophævet, og det betyder, at vi fremover skal have implementeret en VVM-procedure for anlægslovprojekterne.
Dette medfører ingen egentlig ændring i forhold til den tidligere retstilstand, da de transportprojekter, som vi hidtil har vedtaget ved anlægslov, altid har levet op til de krav, der følger af direktivet, men det betyder blot, at den VVM-procedure, som Vejdirektoratet og Banedanmark har fulgt ved gennemførelse af miljøkonsekvensvurderinger, høring af offentligheden m.v., skal formaliseres i dansk ret, hvis vi ønsker at bevare muligheden for at vedtage anlægsprojekter i Folketinget ved lov.
For regeringen er det afgørende, at de store og samfundsmæssigt væsentlige anlægsprojekter på det statslige vej- og jernbaneområde fortsat kan vedtages ved en demokratisk proces af Folketinget.
Det er en styrke, at der sikres en solid politisk debat og stillingtagen til de projekter, som ofte har betydelige samfundskonsekvenser, herunder for borgere og virksomheder, for vækst og økonomi og selvfølgelig også for miljøet.
Regeringen har således til hensigt at implementere det ændrede VVM-direktiv i dansk ret på en sådan måde, at denne tradition for Folketingets godkendelse af større anlægsprojekter på Transport- og Bygningsministeriets område kan bevares.
Implementeringen giver os samtidig en oplagt mulighed for at nytænke Transport- og Bygningsministeriets sektorregulering på vej- og jernbaneområdet og sikre, at miljøpolitikken i langt højere grad integreres i transportpolitikken, hvilket er et ønske, jeg personligt har haft længe.
Jeg synes nemlig ikke, det er optimalt for hverken miljøet eller transportinfrastrukturen, at vores anlægsprojekter gennemføres i to isolerede søjler, hvor den ene søjle vedrører en optimering af transportinfrastrukturen, og den anden søjle vedrører de miljømæssige konsekvenser, dette måtte medføre.
Vi skal anerkende, at der ikke kan drives en fornuftig og bæredygtig transportpolitik, uden at miljøpolitikken er et integreret element, og de to vigtige politikområder – miljøpolitik og transportpolitik – skal ses i en sammenhæng.
Det vil skabe det bedst mulige grundlag for at mindske de negative virkninger af projekterne til fordel for både borgerne og miljøet.
Vi foreslår derfor, at miljøpolitikken gøres til en del af Transport- og Bygningsministeriets sektorregulering, hvormed Transport- og Bygningsministeriets miljømæssige viden styrkes til gavn for miljøet og borgerne i forbindelse med gennemførelse af transportinfrastrukturprojekter.
Implementeringen af VVM-direktivet i Transport- og Bygningsministeriets egen sektorlovgivning skal både gælde for de projekter, der vedtages ved anlægslov af Folketinget, og for de projekter, der skal have en administrativ VVM-tilladelse af en kompetent VVM-myndighed.
I forhold til anlægslovsprojekterne har Vejdirektoratet og Banedanmark allerede i dag stor erfaring og ekspertise på miljøområdet, og denne erfaring og ekspertise har styrelserne oparbejdet i forbindelse med anlæg og drift af veje og jernbaner.
Vejdirektoratet og Banedanmark har i den forbindelse desuden oparbejdet værdifuld erfaring med at varetage en VVM-procedure frem mod Folketingets vedtagelse af anlægsloven, herunder inddragelse af offentligheden i løbet af VVM-proceduren.
Det har været en stor gevinst i forbindelse med disse projekter, at Vejdirektoratet og Banedanmark har haft kapaciteten til ikke bare at anskue projekterne i en transportpolitisk sammenhæng, men også har været i stand til at vurdere projekternes betydning for miljøet, og denne kapacitet skal vi bevare og fortsat kunne trække på.
Vi foreslår derfor, at det fortsat er Vejdirektoratet og Banedanmark, der sikrer, at VVM-direktivets krav overholdes, når vi skal vedtage vejog jernbaneprojekter ved anlægslov.
Dermed vil anlægslovene fortsat udgøre den samlede bemyndigelse – inklusive en VVM-tilladelse – til transport- og bygningsministeren til at igangsætte og gennemføre vej- og jernbaneprojekter, og disse projekter skal ligesom i dag stadig ikke have en administrativ VVM-tilladelse.
For så vidt angår spørgsmålet om administrative VVM-tilladelser, foreslår vi desuden, at Vejdirektoratets og Banedanmarks kapacitet på miljøområdet udfoldes og bliver en gevinst for alle Transport- og Bygningsministeriets vej- og jernbaneprojekter.
Det vil sige, at også de projekter, der ikke vedtages ved anlægslov, men som i dag får administrativ VVM-tilladelse fra Naturstyrelsen, skal være omfattet af Transport- og Bygningsministeriets sektorlovgivning.
Det er dog klart, at Vejdirektoratet og Banedanmark ikke skal miljøgodkende de projekter, som de selv er anlægsmyndighed for.
Det foreslås derfor, at det fremover er Trafik- og Byggestyrelsen, der skal være tilladelsesgivende myndighed, når Vejdirektoratet og Banedanmark søger administrativ VVM-tilladelse til statslige vej- og jernbaneprojekter.
Det vil sige, at Trafik- og Byggestyrelsen fra og med den 16. maj 2017 vil overtage de opgaver, som i dag varetages af Naturstyrelsen, og dermed vil Transport- og Bygningsministeriets egne styrelser fremover skulle tænke miljøpolitikken ind i transportpolitikken for alle ministeriets projekter, det vil sige både de projekter, der vedtages ved anlægslov, og de projekter, der meddeles administrativ VVM-tilladelse.
Jeg ser jo frem til, at transport- og miljøpolitikken på den måde ses i en sammenhæng.
Det er i forbindelse med Trafik- og Byggestyrelsens rolle som VVM-myndighed på det administrative område vigtigt for mig at understrege, at styrelsen allerede i dag har erfaring med at miljøkonsekvensvurdere projekter efter gældende VVM-regler.
Trafik- og Byggestyrelsen er nemlig VVM-myndighed i forhold til havneprojekter.
Og med lovforslaget er det så hensigten, at Trafik- og Byggestyrelsen skal trække på denne erfaring og udbygge den til også at omfatte miljøkonsekvensvurderinger af statslige veje og jernbane.
Det er altså tanken, at Trafik- og Byggestyrelsen skal oparbejde samme solide viden om miljøkonsekvensvurderinger af vej- og jernbaneprojekter, som Vejdirektoratet og Banedanmark allerede i dag har om disse projekter.
Samtidig sikres det i lovforslaget, at Trafik- og Byggestyrelsen er fuldt ud habile til at varetage denne opgave.
Dette sikres for det første ved, at Trafik- og Byggestyrelsen gøres uafhængig af Transportog Bygningsministeriets departement, når styrelsen skal varetage de miljømæssige opgaver i relation til statslige vej- og jernbaneprojekter.
Styrelsens uafhængige rolle i disse sager er jo ikke ny.
Allerede i dag er Trafik- og Byggestyrelsen uafhængig af departementet som sikkerhedsmyndighed på jernbaneområdet.
Der stilles for det andet krav om, at Trafik- og Byggestyrelsen skal sikre, at den har eller efter behov kan få adgang til tilstrækkelig ekspertise til at undersøge miljøkonsekvensrapporterne.
Dermed bliver projekterne underlagt en objektiv miljømæssig vurdering, som har samme miljømæssige faglige standard, som Naturstyrelsens vurdering har i dag.
Det sikres også med lovforslaget, at berørte myndigheder og offentligheden i overensstemmelse med VVM-direktivet bliver inddraget og får lejlighed til at udtale sig, inden Trafik- og Byggestyrelsen skal træffe afgørelse om, hvor vidt et statsligt vej- eller jernbaneprojekt skal tillades.
Berørte myndigheder kan f.eks. være Naturstyrelsen, Miljøstyrelsen og de kommuner, hvor projektet skal gennemføres.
Og disse myndigheder får altså ligesom offentligheden også lejlighed til at kommentere de oplysninger, som fremlægges som led i miljøkonsekvensvurderingen.
Miljøkonsekvensvurderingen vil derfor have samme standard som hidtil, herunder med de forbedringer, det ændrede VVM-direktiv giver.
Lad mig give et eksempel på det: Selv om VVM-direktivet kun stiller krav om en frist på 30 dage for høring over miljøkonsekvensrapporter, ønsker regeringen at sikre tilstrækkelig tid til borgerinddragelsen.
Vi har derfor valgt at fastholde, at miljøkonsekvensrapporter ligesom i dag skal være i offentlig høring i mindst 8 uger.
Det er med andre ord regeringens hensigt med denne implementering af VVM-direktivet på Transport- og Bygningsministeriets område, at der ikke bliver gået på kompromis med de faglige vurderinger og undersøgelser, der skal foretages i forbindelse med anlæg og drift af statslige vej- og jernbaneprojekter, ligesom det også efter den 16. maj 2017 vil være sådan, at Transport- og Bygningsministeriets anlægsprojekter bliver gennemført med inddragelse af berørte myndigheder og offentligheden.