Per Clausen (EL), 2010-03-15:
Det må jo indrømmes, at det her lovforslag er en ganske logisk konsekvens af den trafikpolitik, der har været ført, siden Storebæltsforbindelsen åbnede i 1998.
Dengang havde DSB planer om en såkaldt rullende landevej, der gik ud på, at der skulle være flere daglige afgange mellem Høje Taastrup og Taulov og retur med containere og veksellad på skinner for at få mere gods væk fra vejene og over på skinner.
En rigtig, rigtig god idé, som bliver mere og mere populær rundtomkring i Europa, men ikke her hos os.
Ideen blev i hvert fald ødelagt, da Folketingets trafikpolitiske flertal nedsatte taksterne på Storebælt med 20 pct.
Formålet var at forbedre broens økonomi, men for det daværende DSB Gods blev det nu umuligt at få den rullende landevej til at forrente sig, og projektet blev hurtigt skrinlagt.
Det er selvfølgelig derfor logisk, at de partier, der dengang talte med størst entusiasme for at nedsætte taksterne for lastbiler over Storebælt, nu støtter et forslag om at udvide motorvejsnettet, så der kan blive plads til endnu flere lastbiler på vejene.
Her er der jo i hvert fald en eller anden form for sammenhæng i politikken
Vi har imidlertid også andre eksempler på, hvordan det trafikpolitiske flertal favoriserer lastbiltrafikken og behandler godstrafikken på skinner stedmoderligt.
I 2006 fremlagde Trafikstyrelsen et forslag om anlæg af et 1½ km langt overhalingsspor i Tommerup.
Overhalingssporet ville forbedre trafikforholdene på Vestfyn, mindske forsinkelserne for person- og godstog og ville afkorte rejsetiden for godstog mellem Øresund og Padborg.
Vestfyn er med på DSB's liste over strækninger i Danmark, hvor flaskehalsproblemerne er værst, så der var al mulig grund til at forbedre forholdene.
Når det ikke er sket nu, er det, fordi man i forløbet fandt ud af, at man ikke kunne genbruge det gamle signalanlæg, og det ville betyde, at projektet med den her overhalingskapacitet ville blive ca. 20 mio. kr. dyrere, end man oprindelig havde regnet med, og det var der så ikke råd til.
Nu henviser man til, at man i 2018, hvis planen for signalfornyelsen holder, formentlig være i stand til at etablere et overhalingsspor ved Tommerup.
Så siger man godt nok, at det er muligt at gennemføre den forudsatte godstrafik, og her regner man jo ikke med nogen stigninger, men godstogene må forvente at få en køretidsforlængelse i størrelsesordenen 10-20 minutter af hensyn til indpasning i køreplanen, og at den regularitetsfordel, man kunne have opnået ved at etablere et overhalingsspor i Tommerup, ikke er blevet til noget.
På den måde kan det siges, at man med den ene hånd skaber forbedrede vilkår for lastbiltrafikken på landevejene, og med den anden hånd undlader man altså at gennemføre forbedringer for togdriften.
Det kan jo siges at være logisk nok og hænge meget godt sammen.
Dog hænger det ikke særlig godt sammen med det, som man hævder er formålet med en grøn trafikaftale, nemlig at skabe bedre vilkår for den kollektive trafik, men også at skabe bedre vilkår for godstrafik på skinner.
Det, som jo også er karakteristisk for det her forslag, er, at det er løsrevet fra enhver form for overordnet langsigtet planlægning.
Forslaget forholder sig ikke til, at der mangler trafikmodeller uden for hovedstadsområdet, men fortsætter den vante ad hoc-planlægning, hvor hvert enkelt projekt lever sit eget liv.
Den tilbundsgående analyse, som der reelt er brug for, er altså ikke udført, før man gennemfører det her forslag.
Og så fører forslaget også til det, som jo rutinemæssigt omtales som en mindre – man må forstå det som betydningsløs – stigning i CO2-udslippet.
Pointen er imidlertid, at når vi snakker om transportsektoren, skulle vi jo sådan set have reduceret CO2-udslippet og ikke øget det.
Så heller ikke det her forslag kan Enhedslisten stemme for.