Line Barfod (EL), 2009-01-23:
Da vores ordfører på området, hr. Per Clausen, ikke kan være til stede, skal jeg på hans vegne fremføre følgende: Selvmodsigelserne og udeladelserne i lovforslaget står lige så tæt som pillerne på den bro, regeringen ønsker at anlægge mellem Rødby og Puttgarden.
Det helt store problem med projektet er det yderst beskedne trafikunderlag.
I lang tid lå dette på ca. 9.200 biler pr. dag i åbningsåret 2018.
Det er nu i al ubemærkethed sat ned til 7.700 biler pr. dag, svarende til trafikken mellem to mindre danske provinsbyer.
Først 5 år efter broens åbning, i 2023, forventes trafikspringet at være realiseret og vil da nå op på svimlende ca. 10.000 biler pr. døgn, og det svarer vel til trafikken mellem Esbjerg og Ribe.
Vejtrafikkens maksimum nås i 2043 med 15.700 biler i døgnet, eller hvad der kører på en nordjysk motorvej i den værste myldretid.
De lave trafiktal truer broens økonomi, om end det søges fremstillet, som om det er gratis for det danske samfund at anlægge broen.
Hele forudsætningen for dette regnestykke er problematisk, for enten tror regeringen på en fortsat vækst i biltrafikken, og så øges CO2-udslippet, eller også sker der det, at regeringen laver noget, der reducerer trafikkens CO2-udslip markant, og så bliver broen endnu mere tom, end der allerede er lagt op til - den giver altså underskud.
Hvem skal så betale?
Broens tiltrækningskraft på bilisterne beror bl.a. på, hvad det koster at komme over.
I dag koster det 440 kr., men hvis det viser sig, at den høje takst lægger en dæmper på antallet af bilister, der kører over, og de i stedet vælger at benytte andre og billigere færger eller i stedet tager toget eller de lavprisfly, der slet ikke er omtalt i lovforslaget som en reel konkurrent til broen, vil det gå sådan, som det gik med hensyn til Storebælt og Øresund, nemlig at Folketinget gradvis nedsætter taksterne.
Derfor er det sådan, at jo billigere det bliver for bilisterne at køre over broen, desto større vil CO2-udslippet være, og desto mindre vil den forventede besparelse på 220.000 t CO2 - ganske vist først i 2040 - være som følge af færgetrafikkens ophør.
Broens fortalere er med andre ord fanget i et dilemma mellem ønsket om at få mest mulig trafik over broen kontra nødvendigheden af at skære ned på udslippet af klimaskadelige stoffer.
Derimod viser analysen, at ved at udbygge færgedriften, få flere afgange, kortere overfartstid og renere og mere effektiv teknologi vil forholdet mellem omkostninger og udbytte ligge på 5,2:1.
Færgesystemet har desuden den fordel, at kapaciteten med forholdsvis lave omkostninger kan tilpasses behovsændringer.
Alt tyder på, at anlægsomkostningerne vil løbe løbsk, således som det er gængs med store anlægsarbejder.
Blandt truslerne mod projektet er således stigende udgifter til byggematerialer på grund af begyndende råvaremangel og stigende energipriser.
Enhedslisten tror ikke, at broen kan bidrage til at mindske trafikkens miljøbelastninger og til at lette presset på de igangværende klimaforandringer.
Langt større effekt kan opnås, hvis investeringerne bliver brugt til at udbygge den kollektive trafik landet over med nærbaner, elektrificering, nye banestrækninger, letbaner samt et generelt løft til bustrafikken
; ved at fjerne flaskehalsene i jernbanetrafikken mellem Øresund, Storebælt og Padborg, bl.a. ved at anlægge en ny bane København-Køge-Ringsted, at anlægge flere spor over Fyn, at anlægge de manglende dobbeltspor i Sønderjylland og ved at forhandle med tyskerne om at fjerne flaskehalsene mellem Padborg og Hamborg.
Af de her nævnte årsager kan Enhedslisten ikke støtte lovforslaget.