runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Henriette Kjær (KF), 2007-03-02:
Jamen nu gør deres økonomiske situation jo nok, at det er lidt svært at købe en ejerlejlighed, det er nok også lidt svært at komme på venteliste i en boligforening og få en lejlighed sådan rimelig hurtigt.
Så det skal jo altså, hvis de skal have et andet sted at bo end på et asylcenter, foregå ved en kommunes hjælp.
Det håber jeg da at vi kan blive enige om.
Og der siger man så nu, at det er man ikke parat til at hjælpe dem med.
Socialdemokraterne skylder altså Folketinget en forklaring på, hvad det er, man vil på det her område.
Jesper Langballe (DF), 2007-03-02:
Beklager, jeg ikke fik svaret på det spørgsmål om de interne flygtninge i Irak.
Det er da en dybt alvorlig og beklagelig situation, men altså, de interne flygtninge og de problemer, som det giver irakerne, er jo ikke nogen begrundelse for, at afviste asylansøgere ikke skal sendes hjem til Irak, men en ekstra udfordring til os i forbindelse med den hjælp, vi skal give de mennesker ved hjemsendelsen.
Til al den der osteklokkesnak vil jeg sige, at det altså forekommer mig, at det er hr. Steen Gade, der befinder sig i en osteklokke, der adskiller ham ikke bare fra virkeligheden, men fra al almindelig logik, når han kan støtte et forslag, der siger, at folk, der søger asyl i Danmark, skal have midlertidig opholdstilladelse, hvad enten de har et opholdsgrundlag eller ej.
Undskyld, hvad er det for en osteklokke, der på den måde kan lukke en inde, så man ikke kommer i forbindelse med almindelig logik?
Simon Emil Ammitzbøll (RV), 2007-03-02:
Det er jo en skelnen, som vi faktisk bl.a. har fra UNHCR.
Det er jo ikke noget, vi har opfundet frit ud af den blå luft.
Som jeg også sagde i en tidligere diskussion med hr. Jesper Langballe her i dag, så anerkender vi faktisk, at afviste asylansøgere skal hjemsendes, når det er muligt.
Det, det handler om her, er folk, som af gode grunde ikke vil tage hjem, bl.a. fordi UNHCR's talsperson og UNHCR kan fortælle, hvor skrækkelig situationen er i Irak.
Hr. Jesper Langballes parti har selv været med til at starte den krig, der var i Irak, og den enorme flygtningesituation, hvor der nu er over 2 millioner irakiske flygtninge.
Og så vil man ikke engang påtage sig det ansvar, der følger med.
Det er da en skandale, at man starter en flygtningekatastrofe, men når det handler om få hundrede af disse flere millioner irakere, negligerer man fuldstændig sit ansvar.
Nu kan jeg desværre ikke nå at give resten af svaret, fordi den røde lampe lyser.
Jesper Langballe (DF), 2007-03-02:
Uha, jeg er altid fuld af beundring for det inderlige tonefald, hr. Steen Gade kan anlægge, når han spørger: Hvordan har hr. Jesper Langballe det?
Altså, man føler virkelig, at medfølelsen sådan strømmer en i møde.
Jeg kan overhovedet ikke identificere mig med fremstillingen i det spørgsmål.
Det er ikke koranen, han forholder sig fundamentalistisk til, det er UNHCR, ligesom det engang var Karl Marx' »Kapitalen«.
Vi fører altså ikke asylpolitik ved at sidde og spejde efter eller nærlæse hvert ord, der kommer i anbefalinger fra UNHCR.
Dem lytter vi til, dem læser vi, dem hører vi på med respekt osv., og så følger vi dem, hvis vi synes, det er fornuftigt at gøre det.
Det er faktisk det, man har sådan nogle anbefalinger til.
Det har aldrig været meningen, at de skulle være diktater.
Klaus Hækkerup (S), 2007-03-02:
For mig at se er der to steder, hvor usikkerheden virkelig bliver afklaret.
Det ene er, at i det øjeblik man har afholdt licitationen, vil det med hensyn til den store, store del af anlægsudgiften være afklaret, om de 15 mia. kr., vi har skønnet det vil koste, holder eller ej.
Det andet er selvfølgelig spørgsmålet om passagertallet.
Vi kan godt lave en prognose over passagertallet – det har vi også prøvet før – men for mig at se ligger den store usikkerhed i: Opfører passagererne sig så sådan, som man har forudsat i prognosen over passagertallet?
Har vi nogen erfaringer, vi kan trække på?
Ja, det har vi.
Vi har Storebælt, hvor passagertallet har udviklet sig bedre, betydelig bedre, end i prognosen, og vi har Øresund, hvor passagertallet har udviklet sig betydelig dårligere end i prognosen.
Nu ser det ud til, at passagertallet på Øresund er ved at rette sig.
Så er mit spørgsmål til SF
: Hvordan er SF's beslutningsgrundlag, hvornår rykker det sig i det her projekt?
Altså, vi er jo alle sammen enige om, vi skal tænke os godt om; vi er alle sammen enige om, at vi skal se godt på økonomien; vi er alle sammen enige om, at vi skal foretage os noget, der sikrer, at det her bliver så godt som muligt.
Ser man dem i passagerprognosen, eller ser man dem i udviklingen i passagertallet?
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2007-03-02:
Hr. Klaus Hækkerup spørger til de usikkerheder, vi ser, og trækker erfaringer fra Storebæltsbroen og Øresundsbroen frem.
Jeg vil sige, at erfaringerne fra Storebælt og Øresund ikke kan bruges i den her sammenhæng.
Det drejer sig lige præcis om individuel biltrafik.
Der er også togtrafik, men den store ting dér er bilerne.
Alt efter hvor kritisk en linje, man anlægger, vil jeg sige, at der er et massivt manglende passagertal, og det er det, vi fokuserer på.
Det er passagertallene, som vi er skeptiske over for.
Jørgen Arbo-Bæhr (EL), 2007-03-02:
Da vores ordfører på området ikke kan være til stede, har jeg lovet på hans vegne at sige følgende: Enhedslisten er, når de rette omstændigheder er til stede, tilhængere af metroen.
De rette omstændigheder er, at planlægningen er i orden; at økonomien hviler på et forsvarligt grundlag; at linjeføringen lever op til de faktiske behov; og ikke mindst, at metroen medvirker til, at biltrafikken reduceres i det pågældende område og dermed bidrager til at skære ned på transportsektorens udslip af klimaskadelige stoffer.
Så vi er bestemt positive over for intentionerne i L 159.
Det er jo bilernes antal, der skal begrænses.
Metroen skal ikke konkurrere med de øvrige miljøvenlige transportmidler.
Det er ikke busser, fodgængere og cyklister, der hindrer bylivet i at udfolde sig.
Når vi ser, hvordan man har tænkt sig at realisere forslaget, tager vi os til hovedet og spørger: Har Transportministeriet og Københavns og Frederiksberg Kommuner intet lært af de mange fejl, der blev begået før, under og efter anlægget af metroens første etaper?
Med ringmetroen får vi mere af det samme, lover transportministeren.
Det lyder ikke godt, for mere af det samme er lig med oppustede passagerprognoser og den sædvanlige underbudgettering.
Vi så helst, at det var letbaner og S-tog, der udgjorde rygraden i den kollektive trafik i hovedstaden, men vi erkender også, at nu er metroen her.
Hvordan kan den så anlægges med størst mulig omtanke og til glæde for flest muligt?
Hvilken linjeføring skal den have for at kunne få bilisterne til at lade bilen stå?
En af de første forudsætninger er, at den er forbundet med de store indfaldsveje, men heller ikke det er tilfældet, og kommer så f.eks. Københavns Kommune med et ønske om at anlægge en finger fra Nørrebro Station mod BrønshøjHusum og videre mod Gladsaxe, så kan det da godt lade sig gøre – som tilkøbsydelse.
Det krav ville staten nok ikke have stillet, hvis det drejede sig om en motorvej.
Formodentlig finder man næppe i dag et mere kritisabelt projekt end metroen.
Der er stort set ikke et tal eller løfte, som har holdt, hverken når det gælder budgetter, tidsfrister, passagerprognoser eller salg af de grunde, der skulle finansiere projektet.
Enhedslisten medvirker gerne til at gøre metroprojektet mere bæredygtigt og forsvarligt, og vi deltager også gerne i de kommende drøftelser i Trafikudvalget, men som lovforslaget her er fremlagt, kan vi ikke støtte det.
Kristian Pihl Lorentzen (V), 2007-03-02:
Dette lovforslag hænger nøje sammen med anlæggelsen af en metrocityring i København og Frederiksberg kommuner.
Og jeg vil gerne slå fast med det samme, at der med dette lovforslag sikres en rigtig god organisering omkring såvel den nuværende metro som den kommende metrocityring samt den tilknyttede finansiering.
Lovforslaget er baseret på den politiske aftale fra februar 2006 om udvidelsen af metroen.
Desuden er lovforslaget baseret på principaftalen fra december 2005 mellem regeringen, Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune omkring etablering af en cityring.
Lovforslaget her indebærer, at der oprettes to nye selskaber, Metroselskabet og Arealudviklingsselskabet, begge to som I/S.
Metroselskabet overtager de nuværende aktiver i metroen i regi af Ørestadsselskabet samt Frederiksbergbaneselskabet.
Ejerandelene bliver som aftalt 8,3 pct. til Frederiksberg Kommune, 41,7 pct. til staten og 50 pct. til Københavns Kommune.
Metroselskabet skal drives på et forretningsmæssigt grundlag med følgende opgaver: Stå for projektering og anlæg af Cityringen, som vi lige har behandlet, færdiggøre metroens tredje etape på Østamager samt stå for den fremtidige drift og vedligeholdelse af den samlede metro.
Det nye selskab, Arealudviklingsselskabet, overtager de nuværende arealudviklingsaktiviteter i Ørestadsselskabet samt alle aktiviteter i Københavns Havn.
Ejerandelene her bliver 55 pct. til Københavns Kommune og 45 pct. til staten.
Arealudviklingsselskabet skal drives på et forretningsmæssigt grundlag med følgende opgaver: For det første at arealudvikle og sælge de arealer, som selskabet ejer, og for det andet at forestå og udvikle havnedriften i Københavns Havn.
For Venstre er det vigtigt at skabe gennemsigtighed omkring selskabernes aktiviteter, så der gives et godt grundlag for ejernes styring og tilsyn.
Desuden lægger vi vægt på, at vi med denne nye organisering muliggør, at der etableres en pengestrøm fra arealudviklingsaktiviteterne i Ørestaden og i Københavns Havn til brug for medfinansiering af metroaktiviteterne.
Så det er lige netop, hvad vi opnår med denne model jævnfør lovforslaget.
Derfor kan Venstre støtte denne lov.
Henriette Kjær (KF), 2007-03-02:
Det her er så den mere langsigtede del af lovkomplekset vedrørende metroen.
Ved etablering af de to selskaber, henholdsvis Metroselskabet og Arealudviklingsselskabet, får vi lagt driften af den samlede metro i et nyt selskab, og desuden får vi et arealudviklingsselskab, der skal stå for udviklingen af arealerne på Københavns Havn.
Ørestadsselskabet nedlægges, og det samme gør Københavns Havn som selvstændigt selskab.
Begge selskaber konstrueres som i/s-selskaber, og det har vi drøftet en del i forligskredsen.
Når vi Konservative er endt med at synes, det er en udmærket idé at bruge den selskabsform, skyldes det, at bestyrelsen jo bliver pålagt samme krav som statslige aktieselskaber.
Der bliver en forpligtelse til at orientere ejerne – altså staten, i et tilfælde de to kommuner og i et andet tilfælde kun den ene kommune – om forhold vedrørende selskabets økonomiske, politiske eller strategiske beslutninger.
Desuden vil der være gennemsigtighed i selskabets aktiviteter, og det er meget afgørende for os Konservative.
Vi er trygge ved den konstruktion, der er lavet, og ser frem til samarbejdet med den nye direktion og bestyrelse.
Vi glæder os også til at følge den spændende udvikling, der kommer til at ske på havnearealerne.
Vi har jo fulgt aktiviteterne i Ørestaden, der er gået fra at være bar pløjemark til et leben af boliger, erhverv og uddannelses- og kulturinstitutioner.
Der er nogle store udfordringer at tage fat i, men jeg tror, det bliver et nyt dynamisk område.
Og vi Konservative ser frem til at følge aktiviteterne.
Poul Erik Christensen (RV), 2007-03-02:
Denne ordførertale har jeg også fået tildelt i fravær af den radikale ordfører, og den vil jeg oplæse.
Det har altid været et af De Radikales store kritikpunkter, at man med den gamle metros konstruktion fik en meget uigennemskuelig økonomi og en organisation, der ikke lagde op til nok åbenhed.
Det ændrer dog ikke på, at f.eks. beregningen af de forskellige åbningsbalancer er meget svært gennemskuelig og samtidig helt afgørende for det enkelte selskabs fremtidige økonomi.
Derfor vil vi nøje følge disse beregninger og også lægge vægt på, at der bliver tid til at arbejde med dette spørgsmål på politisk plan.
En anden ting, som De Radikale har lagt stor vægt på, er, at vi også i fremtiden kan følge økonomien i de tre første etaper hver for sig i forhold til det nye projekt, hvad vi også har fået lovning om i aftalen.
Det skyldes selvfølgelig, at den gamle og den nye metro har forskellige ejerforhold, for så vidt angår både det juridiske og det politiske ejerskab.
Alene for gennemskuelighedens skyld vil vi derfor lægge vægt på at kunne følge økonomien i de første tre etaper og Cityringen hver for sig, indtil den nye ring står færdig.
Uden for den ordførertale, jeg har fået udleveret, vil jeg bede ministeren og udvalget tage højde for, at der er fremsat et lovforslag i Folketinget, som skal lukke et skattehul.
Dette vil kunne være med til betydeligt at forrykke økonomien i både den bestående metro og den nye del.
Jeg synes, at både ministeren og udvalget skal tage højde for det i deres budgettering.
Men ellers kan jeg sige, at med de bemærkninger vil Det Radikale Venstre gå positivt ind i sagsbehandlingen.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2007-03-02:
Som den konservative ordfører sagde, så er det her den langsigtede del af aftalen, hvor der laves et arealudviklingsselskab og et metroselskab.
I SF er vi glade for, at det bygger på de tidligere erfaringer.
Ved den første metrokonstruktion var der en sammenblanding af arealudvikling og metrodrift og -byggeri, som var svær at gennemskue.
Oplægget her er, at vi skal kunne gennemskue det, og at arealudvikling er adskilt fra metrobyggeri og også fra metrodrift.
I opbygningen gik vi efter at få det over i aktieselskaber, fordi de er mere gennemskuelige, men den praktiske model, hvor man via arealudviklingen løbende skal skaffe finansiering, gjorde det simpelt hen for besværligt at få aktieselskaber, så det er blevet til i/s-selskaber med a/s-forpligtelser.
Så vi tror, vi har en model, som gør det muligt at følge projekterne ordentligt løbende, og det har været en stor bestræbelse i opbygningen af det her.
En ting, som bliver meget vigtig, når vi danner selskaberne, bliver faktisk åbningsbalancerne, for når man laver en åbningsbalance, skal vi jo tage det nuværende metroselskabs fremtidige indtjeningsevne, værdisætte den og putte den over i det nye selskab.
Det er klart, at det er en svær øvelse, og der venter vi igen på en revideret trafikprognose, OTM-modellen, for at kunne lave den værdisætning bedst muligt.
Så det ser vi også frem til.
Hr. Klaus Hækkerup kom med en bemærkning om SF's forhold til havnen, og der vil jeg lige korrigere og sige, at SF selvfølgelig går ind for en dynamisk udvikling af havnen.
Vi har ligesom andre været på en havnerundfart og set det fornuftige i, at man flytter nogle havneaktiviteter længere ud, lidt længere over mod Malmø, uden at vi skal lukke hele Øresundsløbet.
Mine bemærkninger gik på, at havnen som den centrale finansieringskilde godt kan komme under et hårdt pres, hvis vi ikke er omhyggelige med økonomien, eller hvis nogle andre ting går galt.
Vi kan møde nogle ret uforudsete ting i Københavns undergrund – flere marmorkirker, eller hvad det nu kan være – som kan sætte økonomien under hårdt pres.
SF går selvfølgelig ind for en dynamisk havn, hvor erhverv og boligbyggeri placeres fornuftigt i forhold til hinanden.
Vi er også opmærksomme på, at fremtidens byggeri er energilavt byggeri, og det kan godt blive dyrere end et byggeri, som skal tjene rigtig mange penge.
SF går ind for at få det her til at fungere, ligesom vi sagde med det tidligere forslag.
Jørgen Arbo-Bæhr (EL), 2007-03-02:
Jeg skal blot sige i forlængelse af hr. Rune Lunds ordførertale til det forrige forslag, at også i behandlingen af det her forslag vil Enhedslisten gå konstruktivt ind i udvalgsarbejdet, men på baggrund af en meget skeptisk holdning til lovforslaget.
Det glæder mig, at så mange har bakket op om forslaget om en cityring i hovedstaden, således at der kan igangsættes projektering, anlæg og drift af cityring i København og på Frederiksberg.
En cityring vil betyde et sammenhængende kollektivt transportsystem og høj kvalitet til gavn for passagererne, der får øget komfort og bedre frekvens og hastighed.
Der er på nuværende tidspunkt naturligvis betydelig usikkerhed om de beregnede anlægsoverslag for Cityringen.
Der er jo erfaringsmæssigt kommet uforudsete fordyrelser i løbet af projektet, og prognoserne for de fremtidige nettoindtægter er således usikre.
Lovforslagene indebærer – og det er så det, vi diskuterer nu – at der oprettes to nye selskaber, Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S.
I forbindelse med oprettelse af de to nye interessentskaber opløses Ørestadsselskabet I/S og Frederiksbergbaneselskabet I/S samt Københavns Havn A/S.
Det er vigtigt at understrege, at Metroselskabet skal drives på forretningsmæssigt grundlag.
I lovforslaget er der opstillet nogle parametre for styring af anlægsprojektet vedrørende Cityringen.
Og for så vidt angår anlægsøkonomien, som Dansk Folkepartis ordfører var inde på, vil der blive udarbejdet et særskilt regnskab for henholdsvis Cityringen og for metroens etape et og to samt for etape tre.
Arealudviklingsselskabet I/S oprettes ved, at interessentskabet overtager arealudviklingsaktiviteterne samt alle aktiviteterne i Københavns Havn A/S.
Jeg er glad for de mange positive tilkendegivelser i forbindelse med de to førstebehandlinger, for vi har nu med principaftalen, den politiske aftale og nu de to lovforslag skabt et rigtig godt fundament for det kommende samarbejde med kommunerne om Cityringen og den nuværende metro.
Der er mange parter involveret i projektet, og det er derfor vigtigt, at der er et godt samarbejde på alle niveauer.
Det har der været indtil videre, og det er jeg sikker på vil fortsætte.
Der er tale om et godt projekt, som fortjener de bedste rammer.
Med hensyn til tidspunktet for ibrugtagningen af Cityringen, som også har været diskuteret i dag, regner vi med, at der vil gå ca. 11 år fra det tidspunkt, hvor loven er vedtaget.
Men også på dette punkt er det naturligvis vanskeligt at udtale sig med sikkerhed.
Jeg ser frem til den videre behandling af de to lovforslag, og Transport- og Energiministeriet er selvfølgelig mere end positiv over for at besvare eventuelle spørgsmål i den kommende udvalgsperiode.
Poul Erik Christensen (RV), 2007-03-02:
Jeg er selvfølgelig klar over, at ministeren er fungerende, og ikke er inden for sit fagområde, men jeg vil alligevel spørge, om man i Trafikministeriet har lavet beregninger over, hvad en eventuel vedtagelse af CFC-loven har for økonomien for de to metroer.
Det er jo således, at der kun ifølge forslaget kan være fradrag for en gæld på 150 mio. kr., og den er jo lidt højere for metroen end de 150 millioner.
Det var det ene spørgsmål.
Men det er jo generelt sådan, at et interessentselskab som det her jo ikke vil skulle betale skat.
Det er moderselskaberne, som skal betale skat.
Staten betaler jo ikke skat på den måde.
Med hensyn til det sidste spørgsmål vil jeg henvise det til et udvalgsspørgsmål, hvor Transport- og Energiministeriet kan besvare det.
Hermed sluttede forhandlingen, og lovforslaget overgik derefter til anden behandling.
Afstemning
Jørgen Arbo-Bæhr (EL), 2007-03-02:
Men jeg hørte ikke ministeren præcisere, hvorfor det ikke skal gælde for f.eks. de knap 600 irakere, som har opholdt sig i årevis i asylcentrene, på baggrund af at de står over for en tvangshjemsendelse på et tidspunkt.
Hvorfor er ministeren så stor modstander af, at de mennesker, som ikke kan vende tilbage, fordi det er for farligt, skal kunne få et midlertidigt ophold i Danmark, for det er jo det, forslaget går ud på?
Rikke Hvilshøj (V), 2007-03-02:
Det synes jeg sådan set også jeg svarede på, og svaret er, at regeringen synes, at det er fornuftigt, at vi giver den mulighed i forbindelse med, at man faktisk også har samarbejdet om sin hjemsendelse, altså at man selv har vist, at man gerne vil gøre sit til, at man kan komme hjem.
Det er muligt at rejse frivilligt hjem til Irak, og det er der også mange irakere der allerede har gjort.
Jeg kunne jo have lyst til at spørge hr. Jørgen Arbo-Bæhr om, hvad vi skal sige til de personer, som faktisk vælger at respektere afgørelsen og frivilligt rejse hjem, hvis det, der giver opholdstilladelse, sådan set blot drejer sig om at ignorere en afgørelse fra Flygtningenævnet og på den måde få opholdstilladelse.
Det synes jeg ikke er holdbart, og det ville underminere hele asylsystemet.
Jeg synes egentlig ikke, det i sidste ende vil give særlig meget mening.
Jørgen Arbo-Bæhr (EL), 2007-03-02:
Jamen det kan jo være, at forskellen er, at de, der rejser hjem, i hvert fald har en formodning om, at det lige præcis for dem af mange forskellige årsager er bare nogenlunde trygt at vende hjem.
Og de, der ikke vender hjem, gør det ikke, fordi det for dem ikke er trygt at vende hjem – og den generelle situation i Irak er jo sådan, det er sagt af bl.a. UNHCR, og den danske regering har vel også mere eller mindre accepteret det, at det ikke generelt set er trygt at vende hjem for dem.
De mennesker medvirker til opklaring.
Hvis de medvirker til opklaring af deres sag osv., hvorfor kan de så ikke få et midlertidigt ophold i Danmark?
Der er forskel på dem, der vender hjem, og dem, der ikke vender hjem.
Poul Erik Christensen (RV), 2007-03-02:
Jeg er glad for den del af hr. Klaus Hækkerups spørgsmål, som er en bekræftelse af, at man også fra socialdemokratisk side er interesseret i, at økonomien for et så stort projekt ligger på et sundt og ordentligt leje, og at det helt fra starten er afdækket, hvilke omkostninger der kan være i forbindelse med det.
Jeg vil sige, at vi ikke ønsker, at projektet skal omvurderes.
Men med hensyn til manglende passagerer vil jeg sige, at de første tog var tog uden fører, og at vi jo nødig skulle have nogen tog, der både var førerløse, og som også var passagerløse.
Derfor er det, vi vil være sikre på, om der er passagerbasis for det, vi laver, eller der ikke er, og det vil vi vide, inden vi går i gang med det.
Klaus Hækkerup (S), 2007-03-02:
Vi er også helt enige i, at hvis der optræder en for os overraskende og helt uventet situation, så skal der laves en række tiltag.
Vi er faktisk enige i det, som Dansk Folkepartis ordfører sagde, nemlig at vi så må se på en række midler, hvormed man kan styrke den kollektive trafik og tilgangen til Metrocityringen og i øvrigt til metroanlægget.
Jeg lagde også mærke til, at Dansk Folkepartis ordfører sagde, at det er vores forpligtelse.
Ikke noget med at sige, at nu skulle vi nyforhandle metroaftalen.
Hvad er det, Det Radikale Venstre mener, når de siger, de ønsker at genforhandle metroaftalen?
Vi ønsker at stå ved den, Dansk Folkeparti står ved den, Venstre står ved den.
Hvad er det, Det Radikale Venstre vil genforhandle?
Poul Erik Christensen (RV), 2007-03-02:
Det sidste spørgsmål, som hr. Klaus Hækkerup stiller, kan jeg desværre ikke svare på, da jeg ikke er ordfører – jeg har fået ordførertalen.
Jeg vil meget gerne sige, at jeg indledte min ordførertale med at sige, at Det Radikale Venstre står ved aftalen.
Det, vi gerne vil have afdækket, er, om der er hold i disse rygter, og hvis der er hold i dem, synes jeg, at vi fordomsfrit skal sige, at så må vi også vide, hvor meget der egentlig er galt i økonomien, således at vi, inden vi starter, har styr på, hvor vi er henne.
Som hr. Klaus Hækkerup sagde, var det ikke for godt den første gang, og der er jo ingen grund til ikke at lære af de erfaringer, man har gjort sig.