Lars Barfoed (KF), 2008-11-18:
Jeg vil gerne starte med at takke for den mulighed, som forespørgslen her giver mig, for at give en samlet status for bustrafikken.
Jeg er fuldstændig enig med hr. Per Clausen i, at bustrafikken er en central og afgørende del af den samlede kollektive trafik i Danmark - ingen tvivl om det.
Derfor er det også vigtigt for mig som transportminister, at der er en god bustrafik, en god busbetjening af passagererne, af borgerne, altså at man har mulighed for at tage bussen, når man har brug for det selvfølgelig ikke mindst de steder, hvor der ikke er mulighed for at tage et tog.
Det er også noget, jeg føler et ansvar for, det har jeg et ansvar for.
Jeg har et ansvar for, at de lovgivningsmæssige rammer for bustrafikken er i orden, at den er organiseret på den rigtige måde.
Så er det op til kommunerne at forvalte bustrafikken, at drive busserne i det samarbejde, som er mellem trafikselskaberne og operatørerne; det skal jeg vende tilbage til.
Dernæst vil jeg gerne slå fast, at regeringen i den kommende investeringsplan for infrastrukturen frem mod år 2020 vil lægge op til en markant satsning på den offentlige kollektive trafik.
Regeringen vil i investeringsplanen have fokus både på sammenhængen i den kollektive trafik og på sammenhængen mellem transportformerne.
Det kan eksempelvis ske i form af prioritering af terminaler og Parker & Rejs-anlæg.
Det er investeringer, som også vil komme bustrafikken til gode, uden at den grundlæggende ansvarsfordeling bliver ændret, for det er kommunerne og regionerne, der er ansvarlige for bustrafikken og derfor også for eventuelle ændringer i serviceudbuddet på det område.
Bustrafikken er jo som bekendt reguleret i lov om trafikselskaber, og lov om trafikselskaber handler om ansvaret for og organiseringen af den lokale og regionale offentlige servicetrafik.
Loven forudsætter, at alle kommuner og regioner skal deltage i et trafikselskab.
Lov om trafikselskaber har ført beslutningerne om bustrafikken tættere på borgerne og de enkelte kommunalbestyrelser.
Grundtanken bag det er jo, at det er i lokalområdet, man har det bedste overblik over dagligdagens transportbehov.
Det er derfor i kommunerne, at man skal afgøre og prioritere, hvilke transportbehov man vil imødekomme, i hvilket omfang og med hvilket serviceniveau.
Busserne skal jo gerne køre der, hvor der er brug for dem, og i det rigtige omfang.
Med kommunalreformen har kommunerne samtidig fået en størrelse, som gør det muligt at varetage en kortlægning og en finansiering af behovet for lokal bustrafik.
Hvor trafikbehovet rækker ud over de daglige lokale formål, er det et regionalt anliggende.
De regionale trafiktilbud skal derfor betales af regionerne, hvad enten det drejer sig om busser over længere afstande eller om lokalbaner.
Det er i loven bevidst ikke beskrevet i nærmere detaljer, hvilke trafiktilbud der er af regional betydning, og hvilke der er lokale.
Det er op til kommunerne og regionerne i samarbejde med trafikselskaberne at aftale fordelingen af opgaverne i bustrafikken.
Den fordeling af kommunale og regionale ruter, som kommunerne og regionerne til at starte med har påtaget sig ansvaret for lige efter kommunalreformen, er jo så ikke nødvendigvis den endelige.
Fordelingen er jo baseret på de gamle amter og kommuner, og det kommunale landkort er blevet væsentlig ændret i forbindelse med kommunalreformen.
Derfor synes jeg også, det er naturligt, at regionerne overvejer, hvordan det fremtidige regionale trafiktilbud skal se ud.
Samfundet bevæger sig jo hele tiden, ikke mindst på transportområdet.
I debatten bliver det ofte fremstillet sådan, at rejsemål, som ikke bliver betjent af den regionale bustrafik, slet ikke bliver busbetjent, men sådan er det jo ikke.
Den regionale bustrafik står ikke alene.
Størstedelen af bustrafikken finansieres faktisk af kommunerne.
Det er op til kommunerne at fastlægge busbetjeningen af de rejsemål, der ikke betjenes af den regionale bustrafik.
Derfor kan man ikke slutte af det som man ellers kunne få indtryk af, hvis man lytter til debatten rundtomkring i landet - at rejsemål, der ikke bliver betjent af regional bustrafik, slet ikke bliver busbetjent.
For at koordineringen skal kunne fungere, må det selvsagt ikke være sådan, at der er en alt for rigid opfattelse af, hvad der er henholdsvis kommunale og regionale trafikopgaver.
Det er derfor også uheldigt, hvis det er sådan, at ansvarsfordelingen i bustrafikken bliver skruet sådan sammen, at det i trafikselskaberne bliver nærmest politisk umuligt at ændre noget som helst i de lokale og regionale trafiktilbud.
Så vil jeg sige lidt om arbejdsdelingen mellem kommuner og regioner på den ene side og trafikselskaberne på den anden side.
Kommuner og regioner bestemmer de større udgiftsnormerede ting som rutestruktur og serviceniveau og bærer det økonomiske ansvar for det, de bestemmer.
Trafikselskabernes rolle er at assistere kommuner og regioner med at realisere de tilbud, som de vil betale for, samt at koordinere mellem de enkelte tilbud på tværs af regionen.
Trafikselskaberne udbyder, indkøber og overvåger trafikken.
Selskaberne har ansvaret for at fastlægge det præcise rutenet og køreplaner inden for de rammer, som kommuner og regioner udstikker for deres respektive ruter.
Derudover skal de fastlægge takster og billetteringssystemer.
Men loven er jo ikke til hinder for, at en kommune kan bestille forskellige særlige ordninger.
F.eks. kan en kommune efter aftale med trafikselskabet tilbyde kommunens egne borgere gratis kørsel.
Særlige kommunale ønsker til den kollektive trafikbetjening harmonerer med grundtanken bag lov om trafikselskaber, nemlig at beslutninger om bustrafikken skal ske tæt på borgerne.
Lov om trafikselskaber har jo ikke i sig selv givet anledning til et ændret bevillingsniveau til den kollektive bustrafik.
I forbindelse med de såkaldte DUT-forhandlinger DUT står for det udvidede totalbalanceprincip, altså at vi skal refundere kommunerne de udgifter, som vi fra Folketingets og regeringens side pålægger dem - altså om de økonomiske konsekvenser af loven blev det nøje tilstræbt, at der årligt samlet set er de samme midler til rådighed til den kollektive trafik, som der var før kommunalreformen.
Forventningen er dog, at man på grund af højere effektivitet og stordriftsfordele vil få mere for pengene end før.
Jeg er så blevet kritiseret for, at jeg har dristet mig til at påpege, at administrationsomkostningerne ifølge trafikselskabernes egne tal varierer en hel del på tværs af selskaberne.
Jeg har bl.a. i svar til Folketinget givet udtryk for, at - nu citerer jeg - forskellene i administrationsomkostningernes andele af de samlede udgifter indikerer, at der kan være et effektiviseringspotentiale.
Jeg har aldrig påstået, at tallene er fuldt ud sammenlignelige.
Jeg kan så forstå, at trafikselskaberne nu vil komme med forslag til ens retningslinjer, så det bliver muligt at sammenligne bedre og mere nøjagtigt selskaberne imellem.
Og det er et initiativ, som jeg bestemt hilser velkommen - ikke mindst på vegne af kommunerne og regionerne, der jo står for finansieringen af trafikselskaberne og derfor naturligvis har en interesse i at kunne følge med i, at pengene bliver brugt bedst muligt.
Et af målene med reformen var jo også, at det skulle blive muligt at få bedre og mere sammenlignelige tal, og det mål er bestemt ikke nået endnu.
Og det er vigtigt, at der er fokus på det i de kommende år.
Nu vil jeg så komme ind på olie- og dermed dieselprisernes betydning for trafikselskabernes omkostninger, for det har jo også været en vigtig del af debatten.
I sommer - ikke meget mere end en måneds tid efter økonomiforhandlingerne mellem Kommunernes Landsforening og finansministeren - mente trafikselskaberne, at stigende udgifter til primært brændstof gav en ekstra regning på 300 mio. kr.
Et par måneder efter hævdede trafikselskaberne efter nærmere beregninger, at der manglede 500 mio. kr.
I mellemtiden var olieprisen styrtstykket, og det er den i øvrigt fortsat.
Det virker ulogisk, og det er ulogisk.
Trafikselskaberne har så dog netop erkendt, at den tidligere opgørelse var behæftet med en række fejl.
Den seneste udmelding lyder nu på, at der mangler 277 mio. kr. i 2009.
Trafikselskabernes kontrakter med operatørerne indeholder en række vægtede indeks baseret på den skønnede omkostningsstruktur for operatørerne.
Jeg skal ikke gå nærmere i detaljer med, hvordan kontraktreguleringerne er skruet sammen, med undtagelse af en væsentlig pointe: Der er nemlig forskel på, hvor hurtigt udsving i kontrakternes indeks slår igennem på kontraktbetalingen.
Kontrakterne reguleres to gange årligt - i marts og i september.
Reguleringen i marts 2009 sker på baggrund af et gennemsnit af olieprisindeks for perioden fra december 2007 til maj 2008.
Reguleringen i september 2009 sker på baggrund af et gennemsnit af olieprisindeks for perioden fra juni til november 2008.
Trafikstyrelsen har skønnet, hvad faldet i oliepriserne betyder for kontraktbetalingen uden for Movia i 2009.
Trafikstyrelsens skøn viser, at merudgifterne uden for Movia er på ca. 7 pct. for hele 2009 svarende til knap 90 mio. kr.
I Movia slår ændringer i olieprisen langt hurtigere igennem på kontraktbetalingen.
Movias kontrakter med operatører er udformet sådan, at kontraktbetaling reguleres på månedsbasis med kvartalsvise efterreguleringer, og derfor slår de høje oliepriser i den første del af 2008 igennem på kontraktbetalingen i 2008 og ikke i 2009.
Kommuner og regioner vil derfor ganske givet få en efterregning for 2008 fra Movia.
Til gengæld sender Movia 123 mio. kr. tilbage til kommuner og regioner for 2007, som følge af at olieprisen i 2007 ikke steg så meget som forventet, jævnfør Movias årsrapport.
Fortsætter de lave oliepriser i 2009, vil Movia ganske givet igen sende penge tilbage til kommuner og regioner.
Medierne har været fulde af dommedagsprofetier om bustrafikken.
Først skulle være tiende busrute lukkes, så var det hver femte, ja, fra nogle sider er det endda fremført, at det skulle være op til hver tredje busrute, der er truet af lukning.
Indtil for få dage siden har trafikselskaberne holdt fast i, at de mangler 500 mio. kr. i 2009, til trods for at faldet i oliepriserne slår fuldt igennem i Movia i cirka halvdelen af bustrafikken og samtidig også påvirker kontraktbetalingen i nedadgående retning uden for Movia i den sidste tredjedel af 2009.
Nu er trafikselskabernes skøn så nedjusteret til 279 mio. kr.
Det er stadig væk ikke gennemskueligt for mig, hvordan trafikselskaberne når frem til det beløb, men jeg hæfter mig naturligvis ved, at beløbet næsten svarer til en halvering i forhold til den tidligere udmelding på 500 mio. kr.
Trafikstyrelsen har netop modtaget budgettal for 2009 fra trafikselskaberne.
Erfaringerne med det tilsiger, at det er nødvendigt med en grundig kvalitetskontrol, så tallene er ikke klar til offentliggørelse endnu, men jeg kan godt løfte sløret for, at hverken hver femte eller hver tiende, set ud fra trafikselskabernes tal, står til at blive nedlagt.
Antallet af køreplantimer er nemlig budgetteret til samlet set at være stort set uændret, idet trafikselskabernes tal pr. 1. november viser en beskeden stigning på 0,1 pct. fra budget for 2008 til budget for 2009.
I nogle selskaber sker der en lille reduktion i antallet af køreplantimer, mens andre selskaber budgetterer med en lille stigning.
Jeg vil naturligvis sende en orientering om bustrafikken til Trafikudvalget, når tallene er kvalitetssikrede.
Om lidt vil velfærdsministeren redegøre for kommunernes og regionernes økonomiske rammer, så dem vil jeg ikke komme ind på.
Sluttelig vil jeg gerne understrege, at jeg er meget opmærksom på, at trafikken skal fungere, og jeg følger udviklingen i den kollektive trafik ganske nøje, herunder bustrafikken.
I den kommende tid vil jeg tage en tur rundt og besøge alle trafikselskaber for at få et førstehåndsindtryk af situationen rundtomkring, herunder hvilke muligheder der er for at styrke bustrafikken.
Vi er i fuld gang med at kigge på, hvordan vi kan hjælpe trafikselskaberne med at klarlægge ansvarsfordelingen og optimere rammerne for bustrafikken inden for den gældende lovgivning.
Og hvis der viser sig behov for at justere i de lovgivningsmæssige rammer som sådan, er jeg også klar til at se på det.
Men der er en masse ting, man kan gøre inden for den nugældende lovgivning.
Jeg skal bare nævne Movias incitamentsaftale om linje 150 S, der på få måneder har fået 21 pct. flere passagerer.
Den aftale indebærer, at Arriva årligt får en ekstraindtægt på 3 kr. pr. påstiger ud over et på forhånd fastsat niveau i forsøgsperioden.
Hver ekstra påstiger genererer i gennemsnit 10 kr. i indtægt.
De sidste 7 kr. anvendes til at indsætte flere afgange.
Det gælder, både hvis det er operatørernes indsats, der giver ekstra passagerer, og hvis der er andre tiltag, som realtidsinformation, bedre stoppesteder eller bedre fremkommelighed, der medvirker til at trække nye kunder til.
Jeg synes, at det er et meget spændende forsøg, som Movia har taget initiativ til, og jeg vil generelt opfordre trafikselskaberne til at lære af hinanden.
Der kan også være et betydeligt potentiale i at optimere planlægningen af bustrafikken.
Transportministeriet sammen med Københavns og Frederiksberg Kommuner er i øjeblikket i gang med at kigge på, hvordan sammenspillet i den kollektive trafik i hovedstaden kan optimeres.
Arbejdet er ikke afsluttet endnu, men alt tyder på, at en optimeret tilrettelæggelse af bustrafikken gør det muligt at tiltrække flere passagerer til den kollektive trafik, samtidig med at man reducerer omkostningerne.
Lov om trafikselskaber pålægger trafikselskaberne mindst hvert fjerde år at udarbejde en plan for serviceniveauet i bustrafikken.
Selskabernes planer skal tage udgangspunkt i den statslige plan for togtrafikken.
Tog og bus hænger sammen og skal hænge sammen.
Der er nok ikke tvivl om, at problemerne med forsinkelser og hastighedsnedsættelser i togtrafikken har påvirket hele den kollektive trafik og dermed også bustrafikken negativt.
Her vil jeg gerne slå fast, at fra statslig side bestræber vi os på at sikre en høj regularitet i togtrafikken.
Det er bl.a. sket ved at tilføje ekstra 4 mia. kr. til genopretning af skinnenettet, og regulariteten er blevet bedre.
Det er afgørende, at vi satser på den kollektive trafik i de kommende år.
Det er det både af trafikale og af klimamæssige grunde.
Bustrafikken er en vigtig del af den satsning.