Walter Christophersen (DF), 2007-02-27:
Jeg skal svare meget kort: Alene, at man skal kunne sammenligne det, vi taler om, altså femtesporløsningen kontra nybygningsløsningen.
Det mener Dansk Folkeparti er meget vigtigt at få frem i Folketingssalen qua de udtalelser, der kom fra partierne under førstebehandlingen.
Nu får man et sammenligneligt grundlag at arbejde ud fra, og det er vi meget tilfredse med i Dansk Folkeparti.
Jeg hidser mig ikke op.
Det, vi taler om her, er altså meget store infrastrukturelle investeringer, så man har jo altså lov til at forholde sig til en nybygningsløsning, der efter Dansk Folkepartis overbevisning måske kan komme til at koste 6-7 mia. kr. mere end en femtesporløsning.
Det er trods alt også et beløb, som man kan tænke ind andre steder, hvor der er tale om infrastruktur i kongeriget Danmark.
Dansk Folkeparti tonede rent flag ved førstebehandlingen af forslaget til lov om projektering af jernbaneanlæg København-Ringsted, idet vi klart gik ind for femtesporløsningen.
Det gør Dansk Folkeparti fortsat, men da flere af ordførerne dengang bebrejdede mig, at jeg efter deres mening ikke var åben for en fornyet vurdering af nybygningsløsningen, vil jeg i dag benytte lejligheden til at begrunde Dansk Folkepartis standpunkt nærmere.
Det vil jeg gøre ved at se på de ideer, der under førstebehandlingen kom fra så godt som samtlige partier, der gik ind for nybygningsløsningen.
Banegården i Høje Taastrup, der i sin tid blev anlagt som Københavns anden hovedbanegård, bliver nu omtalt som en måske fejlanbragt busterminal af det parti, der var med til at beslutte placeringen, og som havde både posten som trafikminister, det var hr. Niels Matthiasen, og posten som formand for Hovedstadsrådet, det var hr. Bent Sørensen.
Nu foreslår Socialdemokraterne så, at der i forbindelse med nybygningsløsningen anlægges en tilsvarende terminal.
En sådan har tidligere været foreslået i Ishøj-Hundige-området, men den er for længst pillet ud igen, velsagtens fordi den fordyrede nybygningsløsningen alt for meget.
Der blev også peget på, at man burde lægge en ny godsterminal i Køgeområdet til erstatning for den i Høje Taastrup.
Flere partier pegede på det hensigtsmæssige i at have flere udgange fra Hovedbanegården, som kan bruges ved driftsforstyrrelser, og som man jo får ved nybygningsløsningen.
Jernbaneverdenen har åbenbart talt for døve ører.
DSB har ved adskillige lejligheder fremhævet, at fordelen ved den fleksibilitet, der ligger i at have flere spor ved siden af hinanden, er større end fordelen ved de to udgange.
Nybygningsløsningen hævdes at understøtte udviklingen af Køge Bugt-området.
Men ser man i køreplanen for nybygningsløsningen, er der altså kun et enkelt IC-tog i timen, der standser i Køge Nord.
Når man i køreplanen for nybygningsløsningen lader lyntogene suse forbi stationen i Køge Nord, hænger det nok sammen med, at disse tog ellers overhovedet ikke kunne fremvise nogen tidsgevinst i forhold til femtesporløsningen, og det er jo netop denne tidsgevinst, der giver nybygningsløsningen en bedre forrentning.
Flere partier ser en fordel ved, at nybygningsløsningen smyger sig langs Køge Bugt-motorvejen.
Nu er det jo sådan, at en højhastighedsbane stiller langt større krav til kurveforholdene end en motorvej.
Vælger man derfor at lægge banen meget tæt på motorvejen, er der ikke længere tale om en højhastighedsbane, og togene vil få en længere køretid.
Der blev også peget på, at kapaciteten på Hovedbanegården skal forøges, såfremt de mange ønsker om flere tog skal indfries.
Jeg kan kun være helt enig heri, men de mindst 3 mia. kr., det koster, bliver ikke nævnt.
Et enkelt parti var endda så overmodigt at ville have en ny dobbeltsporet tunnel fra Hovedbanegården til Østerport med i VVM-undersøgelsen.
Også denne ville da give større kapacitet, men de fleste partier vil nok give mig ret i, at det vil være at brede sig for vidt.
Opsummerer vi nybygningsløsningens tilhængeres ønskeliste til den forestående undersøgelse, ser vi, at vi såmænd nok også får mere kapacitet på Hovedbanegården i form af fire nye underjordiske perronspor, en ny terminal i IshøjHundige-området til erstatning for terminalen i Høje Taastrup, en linjeføring, der smyger sig langs Køge Bugt-motorvejen, flere stop på den nye Køge Nord-station for at understøtte udviklingen i området og endelig en ny godsterminal i Køgeområdet.
Fælles for disse ønsker er, at hvis de gennemføres, får alle tog på den nye jernbane længere rejsetid, og dermed opnår man en væsentlig forringelse af nybygningsløsningens gode virkning på samfundsøkonomien.
Anderledes med femtesporløsningen.
Hidtil er vi i Folketinget kun blevet præsenteret for en femtesporløsning, der ikke rakte ud over Roskilde.
Når femtesporet nu skal sammenlignes med nybygningsløsningen, gælder det naturligvis om at udforme femtesporløsningen på en sådan måde, at denne sammenligning bliver fair for begge løsninger.
Dansk Folkeparti har derfor sammen med Det Radikale Venstre forslået en noget ændret udformning af femtesporløsningen.
Vi forestiller os, at der ikke skal vende så mange tog i Roskilde, så det projekterede vendeanlæg dér kan undværes.
Til gengæld er vi helt klar over, at kapaciteten på den næste del af strækningen, nemlig Roskilde-Ringsted, må forøges for at kunne rumme de flere tog der.
Dansk Folkeparti har derfor med stor tilfredshed konstateret, at det i bemærkningerne til det lovforslag, vi behandler i dag, er nævnt, at der i VVM-undersøgelsen indgår en løsning med det nye spor mellem Kværkeby og Ringsted.
Femtesporløsningen bliver ikke dyrere på denne måde.
Vi flytter blot investeringerne længere mod vest.
Med en sådan løsning vil forslaget om et femte spor for første gang i de ca. 15 år, problemet med manglende kapacitet mellem København og Ringsted har været drøftet, blive sammenligneligt med nybygningsløsningen.
Dansk Folkeparti vil naturligvis vurdere begge løsninger nøgternt, når de til sin tid foreligger.
Men så må de også afspejle de ønsker, som Folketingets partier har fremsat her i salen.
Dansk Folkeparti kan støtte forslaget.