Poul Henrik Hedeboe (SF), 2007-02-08:
Jeg takker for en livlig, til tider alvorlig og til tider ret underholdende debat om forslaget.
Det gør ikke noget, at det også er underholdende en gang imellem, men sagen er, at det er et temmelig alvorligt emne.
Når vi fremsætter et forslag her om at finde en model for køre-hvile-tids-regler for i første omgang buschauffører på distancer under 50 km, men også med mulighed for at kigge på andre transportområder under de 50 km, så kan det være lidt svært at placere det – hvilket ministerium hører det under? – for det dækker over flere områder.
Det kommenterede hr. Karsten Nonbo også.
Men nu er det altså havnet her, og vi tager diskussionen herfra.
Jeg har tre hovedargumenter for at komme med forslaget.
Det første er nedslidning af chauffører, som kører bustransport på de korte distancer, og det er overvejende bybuschauffører.
Den almindelige logik siger, at det er stressende at køre med masser af passagerer i tæt trafik, hvor der ikke er meget plads.
Og når vi ser på virkeligheden, så ser vi vagtplaner – vi har fået udskrifter af dem – hvor man mange steder i praksis kører 6-8 timer uden at holde pause.
Vi ser køreplaner, hvor chaufføren simpelt hen ikke kan nå det, men hele tiden halser nogle minutter bagefter, og det er stressende.
Det er stressende at komme til et stoppested, hvor passagerernes attitude, når man ankommer, er at stå og vende hånden frem og kigge på uret.
Det er noget af det, der giver stress.
Vi har en undersøgelse fra Arbejdsmiljøinstituttet fra 2002, som dokumenterer, at bybuschauffører er en af de mest udsatte grupper.
Et andet argument vedrører selve transportbranchen, hvor der er en masse operatører, som byder på de områder, der nu sendes i udbud.
Det, man kan spille med, er lige præcis den ressource, som er chaufførerne, og de kan presses mere eller mindre.
De kan presses, ved at tidsrammerne laves sådan, at de simpelt hen bliver stressede.
De kan presses, ved at man lægger nogle rammer, så deres pauser forsvinder.
Og den busvognmand, som presser hårdest, er måske ham, der får buddet.
Og den vognmand, som er parat til at passe på sin ressource – og ressourcen er ikke kun bussen, men også de chauffører, der skal passe den – jamen han taber måske udbuddet.
Så også på den led ville det være godt at have en god basis, en god sikkerhed på det her område.
Det sidste argument vedrører trafiksikkerhed og passagersikkerhed, for det hænger jo sammen.
Når vi har nogle vogne, som kører rundt med rigtig mange passagerer, så må vi være ekstra opmærksomme på trafiksikkerheden.
Jeg er godt klar over, at der statistisk ikke er meget at hente her.
Men vi behøver ikke stå og vente på en stor ulykke, vi kan godt skride ind før.
Og vi skal være mere opmærksomme, når det lige præcis ikke kun er chaufføren, det drejer sig om, og heller ikke – vi kan godt sige bare, det skal ikke misforstås – andre køretøjer i nærheden, men også en hel masse passagerer.
Der er potentielt mange flere involveret i uheld.
Så det er de tre argumenter.
Jeg indrømmer, at det her forslag også kunne være lagt i Erhvervsudvalget.
Det kunne også være lagt i Arbejdsmarkedsudvalget – jeg vil give hr. Karsten Nonbo helt ret.
Nu er det havnet her, og det er jo relevant, fordi det også er her, hvor vi har snakket køre-hvile-tid for de længere distancer, så det er der meget fornuft i at gøre.
Formålet med det her er ikke at underminere aftalerne mellem arbejdsmarkedets parter, men at vi som samfund går ind og lægger et niveau, som vi kan være bekendt, sådan at vi passer på den ressource – vi har jo ikke for meget arbejdskraft lige nu – som chaufførerne er.
Når vi kigger på statistikken, hører det jo med, at chaufførerne faktisk ikke kan fortsætte som chauffører, hvis nu deres blodtryk er for højt.
Så de, som er nedslidte, men altså ikke er blevet kasseret, kan blive kasseret ved ikke at kunne beholde kørekortet, og de falder så ud af statistikken efterfølgende.
Så de tal, vi ser, er, vil jeg sige, potentielt værre end dem, der angives i statistikkerne, fordi der faktisk er et erhvervskørekort, som kan gå ind og sortere nogle fra, som kunne have belastet statistikken på et senere tidspunkt.
Så vi betragter det altså som en god samfundspligt at få lagt et niveau, som man skal leve op til – og så kan arbejdsmarkedets parter aftale ud fra det.
Det er klart, at der på det her område er brug for større fleksibilitet, end der nok er i forbindelse med langturschaufførtrafik.
Det vil jeg meget gerne medgive.
Hvis man kigger på køre-hviletids-bestemmelserne, så giver de også mulighed for, at det ikke skal være så stift, at man siger 4½ time og så en pause.
Det kan godt deles op, også ifølge EU-reglerne.
Når jeg siger, der skal være et bundniveau her, skal det selvfølgelig være noget, vi skal kunne snakke om.
Det her er national lovgivning.
Vi er helt klar over, at den europæiske lovgivning ikke omfatter det her, men den skal da ikke lægge rammerne for, om vi i Danmark kan aftale, hvad vi synes er rimeligt.
Så vi skal selvfølgelig lægge op til, at der i sådan nogle aftaler skal kunne være fleksibilitet mellem parterne.
De kan aftale deres fleksible regler, bare de sørger for at overholde bundniveauet.
Der er nogle af parterne på markedet, som har været nervøse for at få den her diskussion af reglerne, fordi chaufførerne i et område har meldt ud, at de faktisk har nogle udmærkede regler.
O.k., så er der vel ikke noget problem for dem.
SF’s opgave, som vi tager på os mange gange, er at fokusere på de udsatte grupper, og det er det, det her drejer sig om, nemlig et bundniveau, så det er de udsatte grupper, vi dækker.
Det forhindrer ikke, at arbejdsmarkedet kan fungere efter sin hensigt.
I de bemærkninger, der er kommet til forslaget, har både S og Enhedslisten været meget positive, og det er jeg meget glad for.
De Radikale kan nok med et korset og lidt opstramning trækkes hen til noget, og Dansk Folkeparti har jeg forstået også er til noget i den her sag.
Så jeg tror, vi kan få en god udvalgsbehandling.
Jeg takker for behandlingen og modtagelsen af forslaget.