Henning Hyllested (EL), 2014-03-25:
Med det her beslutningsforslag har vi så fået højrefløjens forventede bud på, hvad der venter, når højrefløjen kommer til magten, hvad de jo har en forventning om at gøre efter næste valg.
Det betyder udbud i mindre pakker strækkende sig over 10 år, og det betyder, sådan som vi kan se det, en opsplittet og ukoordineret togtrafik, og det er faktisk efter engelsk forbillede, og det kan jo godt undre.
Jeg minder om, at den tidligere trafikminister, Hans Christian Schmidt, i oktober 2010 svarede på spørgsmål 72, at generelt var udbudet i England ikke et eksempel til efterfølgelse, at erfaringerne med selve togdriften, togkørslen var mere blandede, og at der var en uklar ansvarsfordeling.
Så det her er en opsplitning i mindre pakker, og det er i virkeligheden den værst tænkelige løsning, man kan forestille sig, hvis man absolut foretrækker at sende jernbanetrafikken i udbud.
Jeg synes, det var en overraskende, men egentlig meget fornuftig udmelding, DSB kom med for nylig fra bestyrelsesformand Peter Schütze, nemlig at man trækker sig fra at deltage i konkurrencen, fordi man, som man henviser til, i virkeligheden mangler ekspertise, man har ikke opbygget den ekspertise, som andre store statslige jernbaneselskaber har gjort, man har dårlige erfaringer, og man henviser direkte til, at det her jo kræver en hær af jurister og økonomer.
Desuden er det jo en kendsgerning, at DSB har en rigtig dårlig økonomi, og Statsrevisorerne har jo lige for nylig været ude at kritisere den tidligere regering og de ministre, der sad der, at de ikke handlede over for de økonomiske problemer, som DSB står med, med det resultat, at man udviklede en gæld på 16 mia. kr.
Det er jo klart en møllesten om halsen på DSB, og derfor er der ikke tale om, at DSB er stillet fair, hvis det endelig var sådan, at man skulle ud i en konkurrence.
I og med at man ville udbyde og udlicitere togdriften, indskrænker man jo alt andet lige DSB's forretningsområde, og så tænker jeg: Vil man så også udbyde en del af DSB's gæld i den forbindelse, eller skal man på nogle af strækningerne have nogle IC4-tog med i nakken?
Det er jo nogle af de ting, der har været med til at forringe DSB's økonomi, og de er jo i høj grad politisk bestemt.
Derfor forstår jeg udmærket godt, at DSB melder ud på den her måde, og jeg synes også, det er rigtigt, at Peter Schütze stiller spørgsmålet.
Staten må jo simpelt hen finde ud af, hvad det er, man vil med DSB.
Forslaget her betyder en langsom – ja, 10 år kan man altid diskutere om er langsomt – kvælning, en langsom udfasning af DSB, det er der ingen tvivl om.
Vi mener, at det her betyder en opsplitning og en manglende koordination.
Det vil gå ligesom i England, og erfaringerne fra England er jo ikke entydigt bare gode.
Vi mener også, at man jo i virkeligheden et langt stykke ad vejen, når man giver så vigtig en ting som togtrafikken fra sig, jo også taber demokratisk kontrol og indsigt med togoperatørerne.
Jeg står her med et svar på et spørgsmål, nr. 308, fra den 17. maj 2013, hvor vi spørger om, hvordan det ser ud med passagerfinansieringsgraden i den kollektive trafik fra 2005 til 2011, og alle operatører har vi med her, DSB, fjern- og regionaltog, kystbane og S-tog og metro og privatbaner, og de har søreme alle sammen svaret, men sandelig ikke Arriva.
Arriva indgår ikke i tabellen, da disse oplysninger betragtes som forretningshemmeligheder.
Det er lige nøjagtig det, vi kommer ud for.
Togtrafikken er uhyre vigtig for hele mobiliteten i vores samfund og er en vigtig del af infrastrukturen.
Det er over for togtrafikken, vi kan stille politiske ønsker, og så skal vi også have indsigt og vide, hvad det er, der foregår, og vi skal have svar på vores spørgsmål.
Vi ved også, at skal der ændres i kontrakterne, så kommer vi ud for langvarige juridiske slagsmål, og det er derfor, man skal bruge så mange jurister og økonomer for overhovedet at få klarhed over det her.
Vi synes ikke, det er gavnligt, at man unødigt bruger en masse penge i stedet for at bruge dem på togdrift.
Så der er mange gode grunde til, at Enhedslisten ikke støtter det her beslutningsforslag.
Konkurrence fører i øvrigt til konkurrence på løn- og arbejdsvilkår, og så kan det godt være, man laver en hel masse skrabud for det gode personale, man har i DSB, det er fuldstændig rigtigt, men det bliver deres løn- og arbejdsforhold, man i sidste ende kommer til at konkurrere på.
Det bliver jo i sig selv et juridisk slagsmål, som vi kan bruge rigtig mange penge, rigtig mange jurister og rigtig mange økonomer på at afklare for os.
Jeg tror, det bliver sådan, at det er private firmaer, man vil have til at køre, og der vil være nogle forretningshemmeligheder, som de vil holde kraftigt på, og de vil selvfølgelig også slås for, at det ikke bliver en del af kontrakten, at de skal give de her oplysninger.
Det er jo lidt specielt, at vi ikke kan få oplysninger fra Arriva, som vi kan få fra alle andre.
Arriva kan kigge nogen over skuldrene, men vi kan ikke kigge Arriva over skulderen.
Jeg vil lige sige med hensyn til England, at det ikke så meget drejer sig om det oprindelige udbud – jo, det er det også – og udbuddet af skinnerne, men hvis man læser McNulty-rapporten, som blev lavet i 2011, kan man se, at den også påpeger store problemer.
Og det er det jeg siger, altså at det er et meget mere nuanceret billede end det, som forslagsstillerne har prøvet at fremstille i bemærkningerne til beslutningsforslaget.
Det er helt klart, at den rapport jo klart påpeger, at det er et meget mere nuanceret billede, og at der også er store problemer med selve togdriften i England.
Man peger på, at der er 40 pct. mindre effektivitet sammenlignet med andre europæiske togselskaber, og at de i øvrigt modtager mange klager over dårlig koordinering, dårlig rengøring af togene osv. osv.