Lars Barfoed (KF), 2009-02-03:
Den 29. januar - altså torsdag i sidste uge - indgik regeringen og dermed regeringspartierne Venstre og De Konservative en aftale med Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om en investeringsplan på transportområdet under overskriften »En grøn transportpolitik«.
Disse penge skal bl.a. bruges i hovedstadsområdet.
Samtidig er partierne bag aftalen enige om at iværksætte en samlet analyse af trafikken i netop hovedstadsområdet.
Debatten i dag giver os en mulighed for at have en både konstruktiv og fremadrettet diskussion - og det var jo også det, fru Pia Olsen Dyhr efterlyste for et øjeblik siden - om, hvordan vi organiserer og udvikler den kollektive trafik i hovedstaden.
For en gangs skyld handler det ikke bare om blindt at sende flere penge, men om udviklingen af et område, som ligger os alle sammen på sinde.
Regeringen har et klart mål om, at vi fortsat skal udvikle den kollektive trafik, så vi skaber et godt alternativ til at bruge bilen, og jeg er sikker på, at Socialistisk Folkeparti, som jo har stillet forespørgslen, støtter regeringen fuldt og helt i den sag.
Derfor glæder jeg mig også til at lytte til de konstruktive ideer, som kommer frem under debatten i dag, og dem kan vi jo alle sammen bruge i det fælles arbejde, vi i forligskredsen nu skal i gang med i forbindelse med de mange projekter, som vi har aftalt.
Jeg vil også gerne understrege, at jeg bestemt ikke anser den nuværende organisering af trafikken i hovedstadsområdet for at være en hellig ko, som vi ikke kan røre ved, men samtidig er det helt centralt for mig, at der selvfølgelig skal være tungtvejende og veldokumenterede grunde til at sætte en stor omorganisering i gang.
Vi skal ikke lave om bare for at lave om - vi skal lave om, hvis vi mener, at det kan gøres bedre.
Når vi skal vurdere en alternativ organisering, må det bero på en afvejning af fordele og ulemper ved projektet.
I forlængelse af det vil jeg gerne sige, at jeg godt kan se, at der kan være visse fordele ved at have en mindre opsplittet organisering af trafikselskaberne i hovedstadsområdet.
Men når jeg samlet gennemgår fordele og ulemper ved den nuværende organisering, kommer jeg frem til, at det faktisk fungerer ganske godt, og jeg tror ikke, at vi på nuværende tidspunkt vil opnå flere fordele ved at lave en ny organisation.
Min vurdering af organiseringen tager udgangspunkt i fire væsentlige parametre: For det første, smidigheden for passagererne i den kollektive trafik; for det andet, muligheden for at lave nyinvesteringer; for det tredje, udviklingen i det samlede passagertal; og for det fjerde, potentielle besparelser på drift og administration.
Hvis man så for det første ser på, om en ny organisering vil påvirke passagerernes hverdag, er det vigtigt at fremhæve, at passagererne i dag faktisk har et sammenhængende og ensartet billet- og takstsystem, og at man derfor kan rejse på den samme billet med såvel metro, S-tog og bus.
Jeg kan ikke se, hvordan en ny organisering vil ændre på eller endsige forbedre dette væsentlige punkt.
Så vil jeg også godt fremhæve, at Transportministeriet sammen med Københavns og Frederiksbergs Kommuner rent faktisk arbejder på et projekt, der skal se på, hvordan samdriften mellem de forskellige transportformer i hovedstaden kan optimeres, så passagererne samlet set får en bedre trafikbetjening, samtidig med at antallet af passagerer øges.
De forskellige parter arbejder altså allerede i dag sammen om at skabe en bedre betjening af passagererne.
I den sammenhæng vil jeg også gerne bemærke, at det fremgår af lov om trafikselskaber, at trafikselskaberne i hovedstadsområdet skal samarbejde om køreplaner, og at transportministeren kan fastsætte regler for dette samarbejde.
Det fremgår også af lovens bemærkninger, at trafikselskaberne i hovedstadsområdet forpligtes til at fortsætte det hidtidige billetsamarbejde, med henblik på at passagererne ikke oplever serviceforringelser.
For det andet vil jeg fremhæve de investeringer, der allerede er foretaget, samt de investeringer, der er planlagt for den kollektive trafik i hovedstaden.
Det drejer sig eksempelvis om metroens tredje etape, nye S-tog, nyt signalsystem og sporforbedringer på S-banen.
Jeg kan ikke se, hvordan disse investeringer kan tilvejebringes uden fælles indsats og finansiering fra såvel de berørte kommuner som staten, og jeg må minde om, at den fælles finansiering er tæt forbundet med den nuværende organisering.
Når jeg for det tredje ser på udviklingen i antallet af passagerer i hovedstaden, er det ikke umiddelbart klart for mig, hvordan en ny organisering vil fremme dette formål.
Det er mit håb og min forventning, at det samlede passagertal i den kollektive trafik i hovedstaden vil stige i de kommende år.
Det er helt klart målet.
I den sammenhæng er jeg glad for se, at det lader til, at bl.a. investeringerne i metroens tredje etape og ringbanen for S-toget er blevet positivt modtaget af passagererne.
Jeg kan i den forbindelse oplyse, at metroen i 2008 fordoblede sit passagertal i forhold til 2003.
Metroens positive udvikling skyldes bl.a. udvidelsen med den tredje etape.
På ringbanen er passagertallet ligeledes fordoblet fra 2004 til 2008, hvilket bl.a. også skyldes de investeringer, der er foretaget.
Det er altså investeringerne i den kollektive trafik, der skaber passagertilvækst, og ikke organiseringen af trafikselskaberne, og derfor har jeg positive forventninger til stigende passagertal i fremtiden.
Det fjerde punkt, jeg vil fremhæve, er spørgsmålet om, hvorvidt en samlet organisering vil skabe besparelser på driften og administrationen.
Jeg er ikke overbevist om, at de synergieffekter, man måske vil kunne opnå ved at opbygge en kæmpeorganisation, vil opveje den begrænsning i fleksibilitet og kunderespons, som det jo også risikerer at medføre.
Jeg kan med andre ord godt se for mig, at de synergieffekter, man måske vil kunne opnå, kan forsvinde i en meget stor og meget lidt fleksibel organisation.
En ny organisering ville også være et brud med den klare arbejdsdeling mellem regioner, kommuner og stat, der blev tilvejebragt ved kommunalreformen, og som stadig er ved at falde på plads.
Når jeg samlet set vurderer fordele og ulemper ved at lave en ny organisering af den kollektive trafik i hovedstaden, mener jeg ikke, at det i sig selv vil bringe os nærmere vores fælles mål, nemlig at sikre fortsat udvikling af den kollektive trafik.
Derfor synes jeg, at det spørgsmål med jævne mellemrum bør bringes til torvs, så vi sikrer, at vi ikke gror fast i dogmer og vanetænkning.
Det er min opfattelse, at den organisering, vi kender i dag, er udtryk for det muliges kunst, men jeg ser naturligvis frem til at høre konstruktive input, som måtte komme frem i salen her i dag, eller som vi måtte høre i den kommende tid, hvor vi som sagt jo skal samarbejde om mange projekter, bl.a. om en analyse af hovedstadens trafikafvikling og investeringer i hovedstaden.
Så det vil jeg bestemt lytte til.
Konstruktive forslag er velkomne i debatten her eller fremover, og jeg er naturligvis parat til at lave forandringer og medvirke til forandringer, hvis det er sådan, at det kan føre til en endnu bedre trafikafvikling og en endnu bedre koordinering.
Afslutningsvis vil jeg benytte lejligheden til endnu en gang at sætte fokus på vores rigtig gode aftale om en grøn transportpolitik, hvor vi bl.a. som sagt har aftalt at udarbejde en strategisk analyse af den kollektive trafik i hovedstadsområdet.
For mig er aftalen »En grøn transportpolitik« et levende og godt eksempel på, at den nuværende organisering ikke er nogen hindring for, at vi fortsat udvikler og forbedrer den kollektive trafik i hovedstaden.