Jacob Buksti (S), 2001-05-22:
De har haft en tendens til at fortabe sig i tekniske detaljer.
Punkt 1: S-togsløsningen er et forholdsvis lille projekt, men med relativt store fordele.
Det giver større fordel for pengene end noget andet projekt mellem København og Roskilde.
Punkt 2: S-togsløsningen kommer både S-togspassagerer og regionaltogspassagerer til gode.
Punkt 3: S-togsløsningen giver hurtigere rejsetider.
5 mio. S-togs passagerer om året fra Glostrup, Albertslund og Tåstrup får 5 min. hurtigere rejsetid til det centrale København.
Regionaltogspassagerer får mulighed for lidt hurtigere rejsetider mellem Roskilde og København afhængig af, hvordan man vægter ønsket om, at alle tog stopper overalt.
Punkt 5: S-togsløsningen letter 240.000 rejser årligt for et skift mellem Roskile, Hedehusene, Trekroner og Tåstrup, Albertslund, Danshøj og Vesterport.
Kun 13.000 rejser fra Hedehusene og Trekroner til Viby, Borup og Ringsted mister direkte forbindelse.
Punkt 6: S-togsløsningen indeholder for 2 mio. kr. ekstra indsats mod støj langs Vestbanen.
Punkt 7: S-togsløsningen giver mulighed for hyppig drift til lufthavnen i næste fase.
Punkt 8: S-togsløsningen giver fuldt udbygget plads til kvartersdrift på Nordvestbanen, når der bliver dobbeltspor her.
Punkt 9: S-togsløsningen er så meget billigere end næstbilligste løsning, nemlig femtesporet, at besparelsen for statskassen i forhold hertil svarer til prisen for et dobbeltspor på Nordvestbanen.
Punkt 10: S-togsløsningen giver mulighed for en ny station i Roskilde Sydvestkvarter med parkér og rejs samt betjening af lokalområdet.
Punkt 11: S-togsløsningen indeholder udviklingsperspektiver, idet den nye togtype kan bruges flere steder og optimere brugen af banenettet i hovedstadsregionen.
Punkt 12: S-togsløsningen giver Glostrup væsentlige forbedringer og en central placering med i første omgang fire tog i timen til Roskilde samt tog mellem Glostrup og København ni gange i timen.
Punkt 13: S-togsløsningen giver 1,5 mio. nye togrejser om året som følge af flere og hurtigere tog
, og punkt 14: S-togsløsningen øger ikke presset på banegårdskapaciteten i København. Lad mig dernæst konstatere, at der i den lange række af spørgsmål eller indlæg ikke er fremkommet et eneste holdbart argument af teknisk, økonomisk eller trafikal art mod løsningen.
Jeg er kort sagt sikker på, at når togene til sin tid kommer til at køre, så vil man betragte projektet
som en indlysende rigtig disposition.
Nogle har ligefrem foreslået at bytte S-togsprojektet med et dobbeltspor på Nordvestbanen.
Det er at vende tingene på hovedet.
Der eksisterer ikke et reelt valg mellem et dobbeltspor på Nordvestbanen og S-tog til Roskilde, eller for den sags skyld et femte spor, Hvidovre-Høje Taastrup.
Der er ikke noget teknisk til hinder for at lave et dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød, men man kan bare ikke bruge det til at køre flere tog, medmindre man da kun vil køre dem til Roskilde.
Kapaciteten må udvides øst for Roskilde, før projektet om Nordvestbanen for alvor giver mening.
Man bør i Nordvestsjælland glæde sig over, at realiseringen af et dobbeltspor Lejre-Vipperød er rykket et godt stykke nærmere med S-togsløsningen.
En detalje, som flere har haft en evne til at overse.
Men jeg tilslutter mig uden forbehold, at der er mange gode argumenter for dobbeltspor på Nordvestbanen, og jeg har også givet tilsagn om, at Nordvestbanen prioriteres meget højt efter S-tog til Kastrup, som er en relativt overkommelig sag. Der har så endelig været rejst spørgsmål om de langsigtede perspektiver i forslaget.
Der har i 1998 og 1999 været gennemført et stort og meget omfattende undersøgelsesarbejde og en omfattende høringsprocedure.
Det har givet et solidt grundlag for at overveje den langsigtede strategi.
Undersøgelserne viste, at en nybygningsløsning vil rumme de største udviklingsperspektiver.
Den vil give nye områder
ved Køge Bugt og i central- og sydsjælland banebetjening. Fordelen vil komme både pendlertrafik og fjerntrafik til gode.
Endvidere vil den kunne føre transitgodstrafikken uden om de tætbebyggede områder i Københavns vestegn.
En væsentlig vanskelighed ved København-Ringsted jernbaneprojektet har været at finde en miljømæssig acceptabel udføring af banen fra København.
Problemerne har især vedrørt det fysiske miljø, herunder den grønne kile, støjpåvirkning og den visuelle indflydelse på de berørte boligområder.
I 1999 blev der forsøgt truffet beslutning om fravalg af visse løsningsmuligheder.
Det lykkedes kun delvis, idet der tilbage stod flere varianter og dermed væsentlige valg.
Desuden var der efter min vurdering væsentlige problemer ved alle de tilbageværende varianter og af samme grund uklarhed om de politiske muligheder for at samle flertal for overhovedet at gennemføre projektet.
Reservationerne for en ny bane er relativt overkommelige, medens reservationerne til en fuld udbygningsløsning er mere komplicerede.
På den baggrund er det ikke rimeligt at opretholde reservationer til to ekstra spor København-Høje Taastrup samt mellem Roskilde og Ringsted, som vil være mærkbare for de berørte kommuner og lægge begrænsninger for udvikling med kun lille sandsynlighed for nogen sinde at blive udnyttet.
Kombinationen af en vis udbygning af kapaciteten straks, altså S-tog til Roskilde, og sikringen af fremtidige kapacitetsmuligheder - femte spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup samt nybygningsløsningen via Køge - er efter min mening den bedste løsning på et vanskeligt problem.
Den forbedrer trafikbetjeningen på kort sigt på Vestbanen, og der er afsat penge til en øget indsats mod støjproblemer for beboerne langs banen.
Den åbner derudover for den store udbygning via Køge, som allerede i undersøgelserne i 1998 blev identificeret som det projekt, der havde den bedste samfundsøkonomi, og som i øvrigt var karakteristisk ved, at den belastede forholdsvis få beboere langs banen.