Bendt Bendtsen (KF), 2003-11-14:
DIS-loven blev vedtaget for mere end 15 år siden.
Siden 1988 har DIS flere gange været drøftet i Folketinget, senest i 1999 i forbindelse med en forespørgsel til den daværende erhvervsminister.
Inden jeg går ind på forespørgslen, synes jeg, det er nyttigt at huske på, hvorfor vi fik DIS-loven.
Inden loven blev fremsat, så vi en omfattende udflagning af danske skibe.
Der var overhængende risiko for massivt tab af danske arbejdspladser.
Der var risiko for manglende valutaindtjening og maritimt kompetencetab, som kunne få alvorlige konsekvenser for det blå Danmark inklusive de maritime følgeindustrier.
DIS-loven har også via overenskomstbestemmelsen i § 10 styrket danske rederiers internationale konkurrenceevne ved at nedsætte mandskabsomkostningerne.
Det skete jo bl.a. ved at åbne mulighed for at ansætte udenlandske søfolk på lønvilkår, som tager hensyn til leveomkostningerne i bopælslandet.
Målt i tonnage har den danske registrerede handelsflåde aldrig været større.
Selv om antallet af udlændinge er steget, er andelen af danskere beskæftiget på DIS-skibe fortsat høj.
Hertil kommer beskæftigelsen i hele det blå Danmark, som er mange gange større end antallet af arbejdspladser på skibene.
Hver gang vi har drøftet denne sag i Folketinget, har den underliggende dagsorden været ønsket om at afskaffe overenskomstbestemmelsen i DIS-loven.
Bestemmelsen bygger på et bopælskriterium.
Det betyder, at danske fagforeninger indgår overenskomster for søfolk, danske eller udenlandske, som har bopæl her i landet.
Dette har skiftende regeringer fundet var en naturlig fordeling af forhandlingskompetencen på et område, hvor f.eks. filippinere ikke har anden tilknytning til Danmark, end at de arbejder på et dansk skib.
Jeg vil senere komme ind på den aftale.
Spørgsmålet går i dag på, hvilke initiativer regeringen agter at tage for at sikre, at DIS-loven kommer til at leve op til gældende internationale konventioner, som Danmark har tiltrådt.
De konventioner, som Danmark har tiltrådt, gælder også for DIS.
Der gælder danske regler om sikkerhed, arbejdsmiljø og social beskyttelse.
Jeg kan forstå, at spørgeren ikke mener, at DIS-loven lever op til gældende internationale konventioner, som Danmark har tiltrådt.
Lad mig tage udgangspunkt i ILO-konventionerne nr. 87 og 98 om retten til at organisere sig og føre frie forhandlinger.
Disse konventioner var omfattet af den gamle klage til ILO fra 1989 fra nogle danske organisationer. Folketinget har tidligere modtaget en orientering herom.
Siden DIS-lovens vedtagelse i 1988 har der løbende været en dialog mellem regeringen og ILO om DIS-loven i forhold til ILO-konventionerne nr. 87 og 98.
ILO's ekspertkomité har forholdt sig kritisk til DIS-loven.
Både den tidligere og den nuværende regering har været af den opfattelse, at en stillingtagen til DIS måtte bero på en bred drøftelse i ILO af internationale eller sekundære registre som f.eks. DIS.
KL. 10.10 ILO påbegyndte i foråret 2001 en særlig undersøgelse vedrørende udenlandske søfarendes leve- og arbejdsvilkår i skibe registreret i internationale registre.
Resultatet af undersøgelsen viser efter regeringens opfattelse, at DIS er et kvalitetsregister.
Det bekræftes også af en undersøgelse foretaget af Cardiffuniversitetet.
Undersøgelsen viser, at DIS sammen med det norske internationale skibsregister, NIS, er blandt de bedste internationale registre i verden.
Resultaterne af ILO's undersøgelser blev drøftet på et trepartsekspertmøde i ILO i maj måned 2002.
Mødet endte med, at man vedtog en fælles erklæring.
I fælleserklæringen understreges vigtigheden af, at man både internationalt og nationalt tager initiativer mod brud på internationale standarder, som undergraver de søfarendes ret til gode arbejds- og levevilkår.
Det gælder også retten til at føre frie forhandlinger og retten til at organisere sig.
Det blev i den forbindelse præciseret, at formuleringen retter sig mod alle medlemsstater og ikke mod nogen bestemt regering. Et vigtigt element i bedømmelsen af forholdene for danske skibe i DIS er beskæftigelsen af udenlandske statsborgere.
Det er de såkaldte borgfredsaftaler.
De er indgået mellem en række danske faglige organisationer og de tre rederiforeninger.
Aftalerne har fungeret igennem flere år og er løbende blevet udbygget.
I dag er der bl.a. aftalt særlige procedurer i tilfælde
af indgåelse af overenskomster med udenlandske fagforeninger og individuelle kontrakter med henblik på at sikre, at disse bygger på et internationalt acceptabelt niveau
Den såkaldte rammeaftale dækker i dag bl.a. spørgsmål om løn, arbejdstid, sygdom, ferie og pension.
Jeg kan også oplyse, at ifølge en ILO-undersøgelse fra 2002 ville en befaren filippinsk sømand pr. 1. januar 2002 efter en overenskomst med Danmarks Rederiforening få ialt 1.265 US-dollars pr. måned, mens en lokal aflønning på et filippinsk skib vil give en månedsløn ca. 140 US-dollars.
ILO er løbende blevet underrettet om de løsninger, der er blevet fundet i det fagretlige regi.
Jeg kan oplyse, at ILO's ekspertkomité i en rapport til brug ved arbejdskonferencen i juni måned i år med interesse har noteret sig de indgåede aftaler.
Sammenfattende er det regeringens opfattelse, at det danske og internationale register også efter en international målestok er et kvalitetsregister.
Regeringen lægger i denne forbindelse også vægt på den løsning, der er fundet af en række danske organisationer omkring beskæftigelse af udenlandske søfolk.
Det er regeringens vurdering, at DIS-loven lever op til de internationale forpligtelser, som Danmark har påtaget sig.
Hermed deler regeringen den holdning, som skiftende regeringer har haft siden 1988.
Regeringen vil naturligvis forsætte dialogen med ILO og fortsat orientere ILO om udviklingen.
Lad mig slutte af med at understrege, at DIS nu i 15 år har været en hjørnesten i dansk skibsfartspolitik.
Regeringen finder det derfor yderst beklageligt, hvis debatten i dag og det, som er gået forud for denne debat, skulle så tvivl om det danske flag og modvirke den vækst, der har gavnet det danske samfund.
Der er altså tale om et marked med en hård international konkurrence.
Hvis vi i Danmark vil have del i væksten i den internationale transport og dennes følgeindustrier, så må vi bakke op om de vækstvilkår, der har været med til at skabe den internationale styrkeposition, som dansk skibsfart har i dag. I modsat fald vil vi se skibene forsvinde og tab af mange arbejdspladser også i land.
Økonomi- og Erhvervsministeriet udsender snart en søfartspolitisk vækststrategi om maritime kompetencer.
Vækststrategien lægger op til en diskussion af, hvordan vi fastholder og også udvikler de maritime kompetencer i Danmark, så dansk skibsfart også fremover kan bidrage til vækst og velstand i det danske samfund.