runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Ole M. Nielsen (KRF), 1999-02-02:
Jeg fatter overhovedet ikke, at vi skal have så meget bøvl for at finde ud af, om vi mener det, vi mente i 1988 og 1990 og 1993.
Det er jo egentlig helt fantastisk.
Hvad har man egentlig tænkt sig?
Hvad havde man tænkt sig i de borgerlige partier, da man lavede den målsætning om at nå CO2-niveauet i år 2005?
Hvad havde man tænkt sig i Socialdemokratiet i 1993, da man lavede »Trafik 2005«?
Hvad er det for nogle forudsætninger, der er ændret siden dengang?
Jeg synes, det er reelt, hvis man vil sige, at man ikke tillægger CO2-problematikken en værdi, altså som et problem.
Hvis man ikke mener, at en CO2-udledning er et problem, jamen så lad os da snakke om det.
Det er da reelt.
Men at fastholde, at det er et problem, og sige, at vi skal da have det ned, men vi vil bare have alle behagelighederne, og vi vil udsætte det hele til en anden gang, synes jeg er en utrolig slap politik. Vi havde et udmærket liv med de trafikmønstre og det forbrug, vi havde i 1988, så vidt jeg husker.
Det mener jeg vi fint kunne leve med stadig væk, og med de muligheder, der er for at transportere os mere miljø- og energirigtigt nu, kunne vi altså oven i købet have et større trafikforbrug i år 2005 end i 1988, men det kan vi altså ikke nøjes med.
Det er overhovedet ikke nødvendigt at hæve benzinpriserne i forhold til nu.
Det kan vi heller ikke, hvis ikke tyskerne gør det.
Det er vi alle sammen enige om.
Vi skal kun bruge de andre virkemidler, vi kan bruge; vel at mærke uden at anfægte EU, altså det her med mere energirigtige biler, afgift på flybrændstof osv., for det bliver ikke før efter år 2005, men dér får vi også brug for det.
For efter år 2005 skal vi igen reducere energiforbruget frem til år 2030.
Men vi skal kun bruge de virkemidler, som vi kan bruge, og som jeg nævnte i mit indlæg under forespørgsel nr. F 15, bl.a. og især at få den kollektive trafik til at fungere.
Det kræver nogle investeringer, og det kræver en ændring af noget vanetænkning at begynde at bruge den, men det er også til at overkomme.
Ministeren nævner en række tiltag i sin besvarelse af forespørgsel nr. F 23, og jeg synes faktisk, at de er helt fine.
Der nævnes en masse gode initiativer, og vi vil gerne igennem den vedtagelse, som vi er medforslagsstillere til, være med til at lægge pres på regeringen til at få lidt mere gang i tingene.
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Først vil jeg godt sige tak til ministeren for det sidste svar her.
Og jeg håber også, at det udvalg kan de ting, som ministeren siger, altså det udvalg med Hans-Carl Nielsen som formand.
Men problemet er altså, at vi mangler det organ, hvor det er valgte mennesker, der selv har ansvaret for skatterne også, der laver de her sammenhængende planer.
Det er altså dér, det går galt: hele tiden de dér underlige konstruktioner.
Det er ikke det samme som at sige, at jeg ikke påskønner, at det udvalg er der, men det skal blot opfattes sådan, at vi stadig væk ikke har fået det, der måske kunne løfte opgaven.
Og så vil jeg også godt takke for debatten, men jeg bliver nok nødt til at gøre det med et fortvivlet hjertesuk.
Det er egentlig uhyggeligt: I takt med at problemerne med trafikken er vokset, i takt med at benzinpriserne reelt er faldet i forhold til den disponible realindkomst, i takt med at det er blevet billigere at købe bil, er skræmtheden i det her Folketing over at tale rent vokset. Jeg vil sige til hr. Ole M. Nielsen: Det er ikke
rigtigt, at der ikke er nogen af os, der tør arbejde for, at benzinpriserne skal stige.
Selvfølgelig er der det.
Det er en stor fejlbedømmelse - lad det så være sagt specielt indtrængende til De Radikale og til Socialdemokraterne - det er en stor fejl, man begår, hvis man tror, at man får flere til at stemme for sig ved at skjule den sandhed, man godt kender.
Der er et kæmpe efterslæb her.
Og jeg håber altså, at vi i løbet af den tid, der nu kommer med planerne, kommer så meget til hægterne, at vi kan komme med nogle forslag, der virkelig vil kunne bruges, og at ministeren nu lægger sig det på sinde, der også blev sagt på de to sidste konferencer, og som er blevet sagt af ministerens egne embedsmænd, af Skatteministeriet osv., at der skal begge dele til: både gulerødder og pisk.
Med gulerødder, oven i købet uanset om vi får alle de dyreste
gulerødder serveret,
flytter vi ikke noget, fordi vi ikke kan konkurrere - ja, altså, vi flytter noget, men vi flytter ikke nok, fordi vi ikke kan konkurrere med de sider ved bilens bekvemmeligheder, hvis vi ikke også går ind og begrænser. Og jeg vil godt sige her til sidst, at jeg synes, det mest fortvivlende er, at det i en vis forstand er den mest uærlige debat, vi endnu har haft, af de mange vi har haft i Folketinget om virkemidler, der skal gøres.
Det er den mest frygtsomme, jeg har været med til overhovedet, hvor det altså ikke bare er det sædvanlige fra Venstre og De Konservative og CD og så selvfølgelig partierne helt ude til højre, men hvor det altså også sidder så langt inde i regeringspartierne, at man er skræmt for at fortælle det, som alle vore vælgere jo godt ved at vi ved.
Og det ville gavne os, at vi stod ved det og lignede nogle mennesker, der turde tage fat.
Og hermed takker jeg af for debatten og håber, at det bliver bunden af, hvad vi har været ude for, og det så bliver bedre fremover.
Svend Heiselberg (V), 1999-02-02:
For Venstre er havnen en vigtig del af vores infrastruktur og vores erhvervsliv, og netop derfor har vi jo valgt at brede os med to ordførere til dette lovforslag, idet vi med stor omhu vil følge lovforslagets behandling i udvalget.
Venstre vil gerne medvirke til at lægge opgaverne ud, hvis det kan gøres på en konstruktiv måde.
Vi ser det som en positiv ting, at der med lovforslaget nu signaleres til større konkurrence havnene imellem.
Vi er selvfølgelig mest optaget af, at staten ikke er på vej til at smyge nogle udgifter af sig, som man så skal lægge over på kommunerne.
Der er mange risici forbundet med at vedligeholde en havn, og naturens kræfter kan påføre en kommune eller et kommunalt selskab så store udgifter, at de ikke kan løfte opgaven. Jeg kan godt se, at lovforslaget tilsyneladende tager hensyn til de dækkende værker i en havn, men efterlader dog spørgsmålet vedrørende § 7, stk. 3, om denne paragraf er betryggende for kommunerne.
Men der er jo også uddybnings- og oprensningsproblemer, som pludselig kan opstå ved indsejling til en havn.
Vi må også erkende, at de stærke restriktioner, som er pålagt fiskeriet, kan få stor betydning for indtjening til en havn, og endelig er der, når vi taler om mere søtransport, mere gods på skibet, mange af vores havne på Vestkysten, som ikke vil være velegnede hertil, bl.a. på grund af skibenes store dybdegang.
Men i Venstre ser vi dog med glæde på, at ministeriet allerede er påbegyndt forhandlinger med havnekommunerne.
Hvis der kan opnås en saglig forståelse for overdragelse ved disse forhandlinger, vil Venstre ligeledes gå positivt ind i forhandlinger om lovforslaget.
Vi er dog helt uforstående over for, at det havneudvalg, som blev nedsat og kom med forslag til en ny havnelov, ikke er repræsenteret af dansk fiskeri.
Det er efter vores mening
helt uacceptabelt.
Erik Larsen (V), 1999-02-02:
Med hensyn til de nye organisationsformer: kommunal havn, kommunal selvstyrehavn, helt eller delvis kommunalt ejet aktieselskab, eller privatretligt organiseret havn, er Venstre enig i hovedsigtet med lovforslaget, nemlig at give flere muligheder for at give havnene en mere dynamisk udvikling, ikke alene omkring driften af selve havnen, men også ved at åbne bedre muligheder for samarbejde med de havnebaserede servicevirksomheder. Formålet med disse forskellige nye måder at organisere sig på er efter vores opfattelse at få en helhedsorienteret udvikling omkring den enkelte havn, at få skabt nogle fornuftige samarbejds- og samkøringsmuligheder med de operatører, der er i de enkelte havneområder, herunder stevedorerne.
Der er dog nogle enkelte spørgsmål, som Venstre gerne vil dyrke i udvalget, f.eks. grænserne for, hvornår en kommunal havn kan overgå til at være selvstyrehavn, nemlig som foreslået en årlig godsomsætning på 0,5 millioner t.
For os er spørgsmålet, om denne grænse ikke er for høj, men det er noget, vi vil tage op i udvalget.
Vi er også i tvivl om, hvorvidt der i lovforslaget er et tilstrækkeligt værn mod, at kommunen ved havnens overgang til aktieselskab kan overføre værdier til den kommunale kasse.
Disse og andre spørgsmål vil vi selvfølgelig tage op i udvalget, men vi vil fra Venstres side gerne understrege, at vi grundliggende er tilfredse med lovens hensigt om en øget liberalisering af havnedriften.
Vi mener, at det er det, der skal til, for at man i fremtiden kan give havnene nogle optimale muligheder for en øget anvendelse af skibstrafik til transport af gods.
Vi ser frem til et positivt udvalgsarbejde.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Til hr. Ebbe Kalnæs: Vi må konstatere, at benytterne af kollektiv trafik rent faktisk er blevet stedmoderligt behandlet i den her udvikling.
Så kommer det næste spørgsmål, som hr. Kalnæs rejser:
Inden for gruppen af bilister, hvordan har de klaret sig?
Ja, dér er der rigtignok nogle, der er kommet i klemme.
Det er jeg sådan set enig med hr. Kalnæs i, lige præcis dem, der har skullet udvise stadig mere mobilitet og mobilitet og mobilitet, og hvor folk med forholdsvis beskedne indtægter har været tvunget til at købe to biler på grund af den mobilitet, man har søgt at fremme i det her samfund. Men det rører ikke ved, at gruppen, der ikke har bil, samlet set er blevet endnu mere stedmoderligt behandlet, men der er sandelig nogle, der er kommet i klemme i forbindelse med den øgede mobilitet, ja. Det næste omkring farligt gods: Jeg synes, det er vigtigt at slå fast, som fru Margrete Auken gør det - og jeg er aldeles enig i det - at her er der tale om et spørgsmål, der suverænt kan afgøres i Danmark, og det er derfor, vi skal forfølge spørgsmålet om det farlige gods og gerne sammen og gerne anvise løsninger.
Til hr. Kaj Ikasts spørgsmål: Hvor høj skal prisen være? Jamen det afgørende for os er ikke, om prisen er 5 kr. eller 7 kr. højere.
I virkeligheden kunne man godt tænke sig, at den var noget lavere for vores vedkommende.
Det afgørende er, om hver eneste krone af afgiften bruges til at skabe bedre og billigere kollektiv trafik, samtidig med at vi får befriet vore byer for dieseldrift f.eks. og bykørsel overhovedet, der vedrører privatbilisme.
Og derfor kunne det da sagtens være 5 kr. mere, men det er ikke det, der er pointen.
Det er, at hver eneste krone ikke går i statskassen, men bruges til en omlægning af dansk trafik.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Det kunne jo godt være, at den ikke blev opfyldt, og hvad så? Har man noget i reservetankene?
Poul Andersen (S), 1999-02-02:
Nu skal jeg lige sørge for at få svaret på hr. Ebbe Kalnæs' spørgsmål: Teknologisk udvikling er jo et af de virkelige drivmidler.
Den kommer og løser ligesom en lang række problemfelter, og den vil også komme til os, helt klart.
Vi har den afgiftsstruktur, som vi har.
Nu har vi også indført syn på biler.
Vi har altså hele tiden ført det up to date.
Fru Jette Gottlieb kører meget frem med det om roadpricing og kun roadpricing.
Det er noget forbasket volapyk, fordi de ting, som regeringen har igangsat på en lang række områder, dels omkring kollektiv trafik, dels omkring det med biler, som jeg har talt om her, viser jo helt klart, at regeringen er gået ind i den her proces.
Det, der bare er tilfældet, er, at det her er noget af det, der tager længere tid, inden det har fuld gennemslagskraft.
Det, man også skal forholde sig til, er, at behovet for transport - og det er det, som fru Jette Gottlieb ikke vil forholde sig til - er steget på grund af mobiliteten på arbejdsmarkedet.
Der er kommet flere i arbejde.
Det er helt, helt andre forudsætninger, end der var i 1988.
Til fru Margrete Auken: Jo, en energieffektiv motor, men det kræver jo, at man stiller krav om, at vi skal have dem i vores biler, og det er jo det, man er blevet enige om i EU, og det er det, vi ser er på vej til at blive indfaset nu.
Ole M. Nielsen (KRF), 1999-02-02:
Jeg synes, det er helt o.k. at diskutere roadpricing og mere energirigtige motorer osv., osv., men vi må bare konstatere, at det er nogle virkemidler, som desværre ligger langt ud i fremtiden.
Det er et spørgsmål om, at man har en målsætning, som ikke er blevet helt kasseret endnu.
Jeg har godt bemærket, at ministeren er fuldstændig opgivende over for at nå målsætningen for CO2-udledningen år 2005, men det er trods alt det, der er øvelsen, og der er en række instrumenter, som man sagtens kan tage i brug, men det viser man altså overhovedet ikke vilje til.
Der er f.eks. højere brotakster.
Jeg er godt klar over, at en af grundene til, at brotaksterne på Storebælt er så lave, er, at Kristeligt Folkeparti var ude af Folketinget en periode.
Det skal jeg selvfølgelig ikke laste de andre partier for, men havde vi været her, så var det ikke lykkedes i hvert fald.
Men højere brotakster og lavere havnetakster, så man favoriserer skibstrafikken og får noget af lastbiltrafikken trukket den rigtige vej, i stedet for at de skal køre hele vejen ned gennem Sverige og over Øerne.
Vi kan forstærke de grønne ejerafgifter, som er en virkelig god idé, men som er alt for svage i deres reguleringsform.
Altså de virker slet ikke.
Nogle ordentlige parkeringspladser ved banegårdene, så man kan komme af med sin bil, så man kan kombinere bil og tog.
En afgift på flyrejser f.eks. Flyrejser er en af de virkelig store syndere, ikke nationalt, men internationalt.
Vil man bruge nogle af de virkemidler?
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Når jeg hører Kristelig Folkepartis ordfører, så vil jeg også virkeligt beklage, at Kristeligt Folkeparti var væk i sidste valgperiode.
Der er åbenbart ikke modstandskraft i Socialdemokratiet.
Hvis de ikke bliver holdt fast på det, så kører de med på den linje, som Venstre og De Konservative vil have.
Så står vi - og det er jo så også det, vi oplever nu - med virkemidler, hvor det, så vidt jeg kunne høre, kun er roadpricing, der foreslås i ministerens indlæg.
Og det er, så vidt jeg kunne høre, det, man har fået EU med til. Det er altså nedslående, at en række af de andre initiativer heller ikke var med i den socialdemokratiske ordførers tale.
Vi har lige været til to konferencer i den stribe af konferencer, vi har deltaget i,
hvor den i fredags var fremragende.
Det havde været sjovt, om der var nogle af de ting med i oplægget her.
Jeg vil godt spørge hr. Poul Andersen: Er det alt, hvad Socialdemokratiet kan finde på, når man nu giver op - kan jeg forstå på ministeren - over for målsætningen?
Så håber man bare på, at vi sådan på lang sigt måske finder på noget, der hedder roadpricing.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Hr. Poul Andersen nævnte, at mobiliteten på arbejdsmarkedet var steget.
Det er jeg enig med hr. Poul Andersen i.
Men jeg går ud fra, at hr. Poul Andersen kan bekræfte, hvem det var, der indførte et særligt fradrag for bilister på 90 kr. over Storebælt og for togpendlere på 15 kr. Hvad er det for beregninger, der ligger til grund for, at bilisterne skal have 90 kr. og togpendlerne l5 kr.?
Og hvordan virker et sådant ekstraordniært fradrag?
Virker det mobilitetsskabende eller ikke mobilitetsskabende?
Poul Andersen (S), 1999-02-02:
Og jeg synes da bare, det er ærgerligt for hr. Søren Kolstrup, at man har sat sig uden for indflydelse.
Vi har været med til at skabe den her forbindelse.
Vi står også bag de brotakster, der er.
Det er selvfølgelig et spørgsmål om at give og tage i den her situation.
Vi har helt klart nogle ting og ønsker til genforhandlingen, når den tid kommer, med de partier, som er med til det her.
Med hensyn til roadpricing vil jeg bare meget gerne præcisere her i dag, at vi følger den udvikling, der er på området.
Det er stadig væk for os et spørgsmål om at fortsætte den proces, som vi har været den drivende kraft bag siden 1993, og det er ikke kun på enkeltområder, det er bredt at skabe nogle alternativer, sådan at folk har nogle reelle valgmuligheder for at kunne passe deres arbejde og også fortsat have en aktiv fritid, kan besøge familie osv.
Derfor er det meget vigtigt for os at kunne signalere, at bilen altså er kommet for at blive.
Den er en del af danskernes hverdagsliv, og det forholder vi os til.
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
I Venstres opremsning af alle de fortræffelige ting, der skete under den borgerlige regering, vil jeg godt nævne én:
miljøhandlingsplanen for trafikken.
Den ligger tilbage i trafikhandlingsplanen fra 1990.
Det var faktisk den borgerlige regering, der lavede den.
Men det, vi så må konstatere, er, at man ikke skal tage den regering alvorligt, og at man ikke skal tage Venstre og De Konservative alvorligt, for hvis man skal lave en handlingsplan, skal den i hvert fald ikke genere nogen af dem, de plejer at hygge sig med.
Jeg vil bare lige sige, at den handlingsplan, som hr. Heiselberg nu står og håner og latterliggør os for at vi eventuelt kunne finde på at tage alvorligt, er lavet af den borgerlige regering.
Og jeg vil godt spørge hr. Heiselberg, om vi ikke skal tage Venstre og De Konservative - nej, jeg vil nøjes med at sige Venstre, for vi har ikke hørt De Konservative endnu - om vi ikke skal tage Venstre alvorligt, når de opstiller mål, hvis det eventuelt kunne komme til at indebære, at det ville komme til at genere nogle af deres egne vælgere minimalt.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Det kræver jo et stort opbud af éns intellektuelle formåen og følsomhed at leve sig ind i hr. Svend Heiselbergs verden.
Jeg kan forstå, at hvis vi får mange små biler,
så er problemerne løst, så kan man leve op til målsætningen.
Er det korrekt opfattet?
Dyt, dyt!
Hr. Svend Heiselberg kan ikke lide afgifter, javel.
Men hr. Svend Heiselberg er jo rundet af et liberalistisk parti.
Derfor går jeg ud fra, at det må bekymre hr. Svend Heiselberg dybt, når en så selektiv og præcis subsidiering af bilen finder sted.
Så jeg vil spørge, om hr. Svend Heiselberg vil være med til at reducere og udfase f.eks. de specielle tilskud, der er til airbags, og de specielle tilskud, der i virkeligheden er til lastbiltrafikken, når der er havneafgifter.
De giver jo en ulige konkurrence.
Bekymrer denne ulige konkurrence ikke hr. Heiselberg? Men så til det positive: Kan hr. Heiselberg løfte sløret bare en lille bitte, bitte smule mere for, hvordan vi får de store diesellastbiler ud af byerne?
For dér kan jeg forstå at der er noget bevægelse i Venstre, og dér vil Venstre noget.
Så hvordan ser det lovforslag ud?
Jeg kan give tilsagn om, at Enhedslisten gerne vil gå sammen med Venstre om at jage dieselbilerne ud af byerne.
Vil hr. Svend Heiselberg løfte sløret lidt for, hvordan vi tager det første skridt?
Svend Heiselberg (V), 1999-02-02:
Til fru Margrete Auken: Ja, det er rigtigt, at vi gerne vil leve op til miljøhandlingsplanen.
Vi ønsker ikke, at den skal indføres med afgifter, sådan som venstrefløjen ønsker.
For den er jo, som jeg har sagt, blevet gjort til et skatteobjekt for regeringen og for venstrefløjen, og derfor kan de ikke løse disse problemer, for de skal have de 35-36 mia. kr. ind i statskassen, som de får fra bilerne på forskellig vis.
Derfor står de med et meget stort problem, og det ønsker vi, som jeg har sagt, ikke at være med til at løse.
Så kommer hr. Søren Kolstrup med det med de små biler!
Selvfølgelig, for de kører jo næsten dobbelt så langt på literen som de store biler, og de tager ikke halvt så meget plads inde i byerne, så derfor skulle man selvfølgelig lave
en graduering, sådan at de blev billigere.
Det skulle være sådan, at enhver husstand havde råd til og mulighed for at have sådan en lille bil.
Det er noget af det, som vi gerne vil være med til at arbejde for i Venstre.
Og så er jeg nødt til at sige, at lastbilerne betaler
rent faktisk en stor afgift for at køre på vejene.
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Så kan man selvfølgelig sige, at man slet ikke vil have, at der er offentlig betaling for DSB, men det går jeg ikke engang ud fra er De Konservatives politik.
Og da man sammen med regeringen skar i Banestyrelsens budget i forbindelse med den seneste finanslov, var dét så noget, som De Konservative protesterede over, fordi det jo åbenlyst ville betyde store forringelser for Banestyrelsen, som bl.a. har en rapport liggende fra COWIconsult, som jeg ved at Venstre og De Konservative også kender, og som viser, hvor store investeringer der skal til for bare at vedligeholde nettet, sådan at man kan leve op til målene?
At man foretager sådanne nedskæringer, er det noget, som De Konservative fremover vil sørge for ikke sker igen?
For det, som hr. Ikast her gør over for Banestyrelsen, er altså næsten det samme som først at lade vandet på én og så bagefter skælde ud over, at man lugter.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Det var jo rørende: For en stund oplever vi nærmest, at hr. Kaj Ikast optræder som redningsmand for DSB!
Først var der 20-procents-nedsættelsen i forhold
til anlægsloven, og derefter kom der rabat på rabat.
Og vi kan vel også få bekræftet af hr. Kaj Ikast, at DSB tilsyneladende har et årligt underskud på 100 mio. kr. som følge af Storebæltsforbindelsen.
Der er dog grænser for, hvor meget vi skal kompromisse med den faktiske virkelighed.
Men derudover glæder det mig meget, at hr. Kaj Ikast tilsyneladende - sådan forstod jeg hr. Kaj Ikast - gerne vil have mere gods på skinner.
Vil hr. Kaj Ikast så sikre, at vi kan få mere gods på skinner?
Jeg har i hvert fald nogle forslag til det, og det kunne da være hyggeligt at arbejde sammen om dét.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Hvis vi skal prøve at tage et hjørne af det, hr. Kaj Ikast var inde på, så var det jo netop forholdet mellem skinnetrafik og lastbiltrafik osv. 93 pct. af alt gods i dette land ruller på gummihjul, altså på landevejen, og vi har vel haft en interesse i, at bare en mindre del af det blev lagt om, det tungeste, det farligste at have på landevejen.
Og spørgsmålet er, om vi ikke skulle overveje at gå ind og subsidiere det område, fordi vi rent faktisk ved, at ellers sker det ikke, for det er et lille land. F.eks. har man i Tyskland faktisk subsidierede havneafgifter, som gør, at man ikke skal betale 13 kr. pr. ton, når man laster, og 13 kr., når man losser igen.
Og på samme måde kunne vi selvfølgelig, som svenskerne overvejer det, nedsætte afgiften på skinner eller måske helt fjerne den, hvis det er det mål, vi gerne vil nå, altså få den allertungeste del væk, for det er et problem.
Jeg tror, vi skal overveje det og være imødekommende på det område i hvert fald.