runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Tove Videbæk (KRF), 2002-04-05:
Ja, jeg er ny i Trafikudvalget og har ikke været med på det her område ret længe, derfor er der naturligvis mange spørgsmål, jeg skal have stillet.
Men jeg kan sige vedrørende strækningen Roskilde-København, at den er jeg rimelig godt bekendt med.
Jeg har boet en del år i Roskilde, gør det ikke længere, og hvad der dengang meget irriterede mig var, at vi altid skulle stoppe ved Trekroner.
Så det, at regionaltogene måske kan komme hurtigere igennem på grund af, at der kommer S-tog, synes jeg da absolut er positivt. Men det er klart, at vi skal kigge på kapacitetesproblemerne.
Det er klart, at der er nogle spørgsmål, vi skal stille her og finde ud af, om det her er den bedste løsning.
Men vi vil gå positivt ind i udvalgsarbejdet og vil så stille en del spørgsmål.
Margrete Auken (SF), 2002-04-05:
Nu stopper regionaltoget altså ikke altid ved Trekroner.
Den eneste part, jeg kender, der har været lidt interesseret i det her, er faktisk RUC, fordi de så får helt fast 20-minutters-drift.
Der er mange regionaltog, der ikke standser ved Trekroner.
Men jeg synes, at det er en meget, meget, meget stor pris at betale for meget, meget lidt.
Jeg vil godt spørge fru Tove Videbæk, om ikke hun synes, at det hører med i et sådant ansvarligt forløb her, at man altså ser lidt bredere på det, end lige: Hvor bor jeg, hvor skal jeg hen?
Men på, hvad det var for nogle store omfattende problemer, der rejste sig, da vi satte gang i hele den store omfattende debat, som gik over flere år.
Jeg forlanger ikke, at fru Tove Videbæk skal kende den debat, for det var et langt forløb.
Jeg vil bare spørge, om hun ikke mener, at det er vores opgave at se mere bredt og sammenhængende på det end på den der meget lille detalje, som altså hvis man overhovedet kan få øje på en forbedring, så er det den, at regionaltoget ikke skal stoppe ved Trekroner.
Det er altså meget, meget lidt at få for mange, mange penge.
Det var dog bedre, om vi fik kapacitet til nogle flere tog.
Tove Videbæk (KRF), 2002-04-05:
Det er rigtigt, som fru Margrete Auken siger, at jeg ingen stemmer har i klemme i Roskildeområdet.
Men derfor vil jeg alligevel gerne ønske, at der kommer nogle forbedringer.
Der er meget stort behov for, at forholdene bliver forbedret for pendlerne til og fra Roskilde.
Så taler fru Margrete Auken om at se lidt bredere osv., og at man ikke bare skal se på det område, hvor man er valgt, men jeg tror da, at de fleste politikere, som er herinde, er ansvarlige politikere, som ser bredere på tingene og også ser på problemerne bredt og sammenhængende, og som ønsker at gøre det bedste for det område, vi arbejder med her.
Og jeg tror, at det her forslag vil forbedre forholdene for befolkningen, for pendlerne, som tager fra Roskilde til København.
Flemming Hansen (KF), 2002-04-05:
Jeg takker for en meget god og grundig debat - jeg understreger grundig - og jeg glæder mig over, at omkring 90 pct. af Folketingets medlemmer støtter det forslag, jeg har fremlagt.
Det er yderst tilfredsstillende.
Jeg har ikke så meget at tilføje til de mange bemærkninger, der har været.
Jeg havde faktisk forberedt et meget stort antal svar, men svarene er blevet givet af ordførerne fra Socialdemokratiet, Venstre og Det Konservative Folkeparti, og det er jeg meget glad for.
Fru Gitte Lillelund Bech er tilfreds med forslaget, og jeg synes, at fru Gitte Lillelund Bech gav en klar beskrivelse af situationen, selv om hun måtte gentage den tre gange.
Hr. Poul Andersen talte om klare serviceforbedringer og anerkender også, at lovforslaget er lavet så enkelt, at det er nemt at gå til og forstå, og det er jeg taknemmelig for.
Og det samme gør hr. Poul Fischer i en kort og en klar tale.
Hr. Kaj Ikast siger, at naturligvis står Det Konservative Folkeparti bag forliget.
Det løser de problemer, vi har her, og det løser et problem, der er imellem København
og Roskilde
Fru Margrete Auken er imod, og ja, jeg har kun været trafikminister i 4½ måned, og jeg tror ikke, jeg har oplevet noget, fru Margrete Auken ikke er imod.
Da jeg kom i Folketinget for 18 år siden lærte jeg, at alt med kollektiv trafik var SF glade for, og alt, hvad der havde noget med privatbilisme at gøre, var de imod.
Men efter de første 4½ måned er det ikke den opfattelse, jeg har, og det er jeg selvfølgelig ked af.
Men jeg skal sige også som svar til hr. Martin Lidegaard, at når hr. Martin Lidegaard siger, at jeg ikke beskæftiger mig med kollektiv trafik, så er det altså lodret forkert.
Jeg tror, at mellem 80 og 90 pct. af min tid i ministeriet går med kollektiv trafik, og jeg har da bare i dag beskæftiget mig en hel del med metroen, kan jeg sige.
Jeg har også i dag beskæftiget mig en hel del med fjernbusser, og vi har også et forslag i dag, som har med kollektiv trafik at gøre.
Jeg kan også sige, at jeg er meget, meget optaget af Femern, som jo også går ind som en del af debatten, når vi taler om alternative løsninger.
Så jeg bruger altså en del tid på kollektiv trafik, og i øvrigt kan man sige, at Post Danmark, som jeg også har været beskæftiget med, jo også har noget med kollektiv trafik på et andet niveau at gøre.
Så det er altså direkte forkert, og det kan jeg slet ikke forstå, at hr. Martin Lidegaard kan finde på at sige.
Men jeg endte ved fru Margrete Auken, som altså var imod, og det er der ikke så meget mere at sige om.
Jeg har tænkt på, om jeg ikke kunne få et ja af fru Margrete Auken, hvis jeg en dag fremsatte et forslag om tvungen brug af cykelspænder, men det vil jeg i hvert fald indtil videre undlade. Så vil jeg sige til fru Tove Videbæk: Tak for svaret.
Det var et klart svar.
Jeg synes, det må være ubehageligt at høre på, at man ikke har forstand på det, man taler om, fordi man ikke bor i Roskilde.
Men det skal jeg jo ikke blande mig i.
Jeg bor heller ikke i Roskilde, kan jeg sige.
Margrete Auken (SF), 2002-04-05:
Ja, det er jo betryggende at forestille sig, at det er det niveau, som trafikministeren lagde her, som vi skal have debatten på fremover, når vi faktisk går ind i nogle meget indviklede detaljer, og det drejer sig om rigtig mange penge. Jeg vil så godt medgive hr. Flemming Hansen, at han har beskæftiget sig meget med kollektiv trafik i de sidste par dage.
Økonomisk bliver det virkelig en sjov sag, og jeg ved
også godt, hvad det er, hr. Flemming Hansen har lavet i dag med metroen...
Undskyld, trafikministeren, det beklager jeg meget.
Men som trafikministeren har lavet i dag med metroen, for der viser det sig jo altså, at det, vi sagde, viser sig at være rigtigt.
Jeg ved udmærket godt, at en meget stor del af den funktion, vi får i det her forløb, bliver, at vi i hvert fald skal sikre, at det bliver opdaget, så man ikke bagefter kan komme og sige, at man ikke vidste det.
Men jeg vil da håbe, at den interesse, jeg også ved, der er i Det Konservative Folkeparti for kollektiv trafik, på et eller andet tidspunkt udmønter sig i, at man begynder at beskæftige sig med noget, der hænger sammen både økonomisk og trafikalt i stedet for at komme med, undskyld, jeg var lige ved at sige, flabede eller nedladende bemærkninger til folk, der faktisk har knoklet med det, og det har både hr. Martin Lidegaard og hr. Keld Albrechtsen og jeg gjort meget, meget grundigt.
Peder Sass (S), 2002-04-05:
Til det første spørgsmål: Jo!
Til det andet spørgsmål: Når jeg har nævnt de 200 km, er det som et forhandlingsoplæg.
Vi kan drøfte videre i udvalget, om det ikke kan være hensigtsmæssigt, at der er en eller anden kilometergrænse, frem for at der ingen kilometergrænse er.
Kaj Ikast (KF), 2002-04-05:
Jeg har to små spørgsmål: Betragter Socialdemokratiet ikke fjernbusser som kollektiv trafik?
Hvis jeg husker rigtigt, er der jo fra Lolland-Falster til København 170 km.
Peder Sass (S), 2002-04-05:
Men lad mig med det samme slå fast: I Socialdemokratiet er vi enige i, at der er behov for at se nærmere på fjernbuskørslen i Danmark, og at vi får åbnet op for flere ruter end de eksisterende.
Når dette er sagt, så skal vi sikre os, at vi ikke i liberaliseringens hellige navn og VK-regeringens ideologiske korstog får givet frit løb for alt og alle, så vi hver måned åbner for en ny busrute og derefter må lukke for to andre busruter. Dog ser vi i forslaget en mulighed for, at det kan give borgerne en bedre vifte af muligheder for persontransport over lange afstande som supplement til vores tog.
Så til selve forslaget: Socialdemokratiet ønsker en klarere definition af fjerntrafik, og dette vil vi tage op under selve udvalgsarbejdet.
Vi ønsker at få præciseret rutelængder, hvor vi gerne ser f.eks. et mindste afstandskriterium på 200 kilometer og at få fastlagt et antal ture, der mindst skal køres om ugen og altså ikke kun én gang om ugen, som der står i lovforslaget.
Vi er enige i, at der for at opnå tilladelsen skal køres i en periode af mindst 6 måneder. Endvidere synes vi i Socialdemokratiet, at det bør præciseres, hvordan den lokale og regionale buskørsel skal kombineres med fjernbuskørslen.
I den forbindelse ser vi gerne, at der dels etableres opsamlingssteder nær offentlige transportmidler og på parkeringspladser langs motorveje, dels etableres terminalfaciliteter i Københavnsområdet, således som vi i øvrigt har set, at der positivt er svaret i de høringssvar, vi modtog i går.
Men vi er generelt betænkelige ved, at staten vil åbne for buskørsel uden nogen form for forudgående behovsanalyse eller konsekvensbeskrivelse, som der lægges op til i forslaget.
Vi må dæmme op for, at det ikke bliver alles kamp mod alle om at få de bedste holdepladser så tæt som muligt på torve og på banegårdspladser.
Hvordan har ministeren tænkt sig at løse det problem i liberaliseringens navn?
Socialdemokratiet mener, at der må være mulighed for at indbygge en eller anden form for grænse for, hvor mange fjernbusruter der dog kan komme.
Samtidig ønsker vi i Socialdemokratiet at medvirke til, at tyndt befolkede områder ikke lades i stikken med hensyn til muligheder for den kollektive transport, og jeg vil gerne høre, om trafikministeren har gjort sig nogen tanker herom, således at netop de tyndt befolkede områder ikke rammes med dette her lovforslag. Socialdemokratiet har ingen betænkeligheder ved regeringens planer om at sammenlægge Persontrafikrådet og Vejtransportrådet.
Flemming Damgaard Larsen (V), 2002-04-05:
Det er et skræmmebillede, hr. Keld Alberchtsen prøver på at stille op dér, og det er slet ikke det, der er hensigten med lovforslaget, og det er heller ikke derfor, at Venstre støtter det.
Vi er interesseret i, som jeg sagde i min ordførertale, at der er så varieret et udbud som overhovedet muligt for den enkelte borger til at kunne lade sig transportere med tog, bus eller på anden måde.
Og det er det synspunkt, lovforslaget vil styrke.
Og det ser vi frem til.
Vi har ingen formodning om, at der vil opstå den skræmmesituation, som hr. Keld Albrechtsen omtalte.
I øvrigt er det også således, at Arriva på den jyske længdebane til en vis grad vil indstille buskørslen og overføre transporten til jernbanen, så det viser bare noget om, at det ikke er den vej, det skal gå.
Til hr. Morten Homann kan jeg sige, at vi overhovedet ikke ser nogen konflikt, som jeg har været inde på.
Vi ser overhovedet ikke nogen konflikt i, at det er det samme selskab, der skal transportere.
Det, det handler om, er at få et så varieret udbud som overhovedet muligt for den enkelte borger.
Morten Homann (SF), 2002-04-05:
Jeg har bemærket, at der er en klausul om, at man skal tage forslaget op til overvejelse i 2005.
Det undrer mig bare, at
når man nu har et forsøg kørende, nemlig netop det forsøg med fjernbusserne, og man har en aftale om at evaluere det, hvorfor så ikke bruge den ekstra sikkerhed, det er at benytte sig af de erfaringer, som man har netop fra den danske situation og det danske trafikmarked?
Jeg kan ikke forstå, hvorfor man ikke vil benytte sig af en viden og de erfaringer, man kan få lige netop fra Danmark, før man kaster sig ud i noget som det her.
Så vil jeg også godt have Venstres ordfører til at bekræfte, at han ikke ser nogen interessekonflikt i, at det samme selskab principielt set kan komme til helt frit at drive en fjernbusrute, som det kan lægge oven i den togrute, den driver i forvejen.
Det ser Venstres ordfører altså ingen interessekonflikt i.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-04-05:
Jeg vil godt nok sige, at det er et af de mest offensive og dristige debatindlæg, jeg nogen sinde har hørt fra den her
talerstol.
Årsagen, til at Arriva får bøder, er åbenbart, at det går helt ufatteligt fantastisk godt med Arrivas drift i England.
Det er altså årsagen til, at den britiske stat hele tiden må give selskabet bøder.
Men det bringer mig så til det spørgsmål, som jeg forsøgte at få svar på, som jeg godt vil spørge ind til en gang til: Er det sådan, at det, der i virkeligheden er perspektivet og grunden til begejstringen hos Venstres ordfører, er udsigten til, at man først kan få udliciteret en række strækninger i Vestjylland til Arriva og så åbne mulighed for, at Arriva også kan etablere buslinjer tværs hen over Jylland og dermed få mulighed for at trække passagererne væk fra de tog, man har udliciteret, og over til de busser, som man så vil kaste ind for langsigtet at sætte sig på den drift?
Er det det, der er perspektivet og den egentlige skjulte dagsorden bag ved det her forslag?
Det har jeg en meget kraftig mistanke om at det er.
Ja, nu lagde jeg mærke til, at hr. Flemming Damgaard Larsen var inde på spørgsmålet om de engelske erfaringer.
Jeg forstår sådan set slet ikke, at man som ordfører for det her forslag tør begive sig ind i de engelske erfaringer.
For hvis der er noget, der taler imod det her forslag, så er det da den måde, selskaber, som bl.a. Arriva, har brugt busserne til at underminere togdriften med. Det er jo en almindelig erfaring.
Arriva har også fået bøder i England for at anbringe busruter, der konkurrerer med deres egne togruter.
Så underminerer man togruterne, lader være med at sætte tilstrækkelig mange tog ind.
Til sidst risikerer man så, at togruten simpelt hen bortfalder.
Vi kan meget vel risikere med det her forslag, at det bliver konsekvensen i Vestjylland.
Derfor synes jeg unægtelig, det er dristigt, og jeg vil godt spørge, om Venstres ordfører er fuldstændig bekendt med, hvordan et selskab som Arriva har brugt kombinationen af buskørsel og togkørsel i England.
Morten Homann (SF), 2002-04-05:
Jeg vil gerne høre fra Venstres ordfører, hvad årsagen er til, at man støtter det her forslag vel vidende, at der er et forsøg i gang med en udvidelse af fjernbusdriften, som skulle løbe frem til år 2004.
Hvorfor ikke afvente de erfaringer, man kan gøre sig, ikke bare i Sverige og England, men faktisk også i Danmark, før man lægger sig fast på, hvilken model man skal benytte sig af?
Flemming Damgaard Larsen (V), 2002-04-05:
Venstre støtter lovforslaget om liberalisering af fjernbuskørsel og sammenlægning af Persontrafikrådet og Vejtransportrådet.
Venstre hilser med meget stor glæde, at det nu endelig lykkes at få skabt grundlag for, at der gives borgerne et bedre og mere alsidigt trafikudbud, end det er tilfældet i dag.
I et dynamisk samfund, der hele tiden er i udvikling og i stadig bevægelse, er det meget vigtigt, at der er så varieret et udbud af transportmuligheder som overhovedet muligt, et udbud, der giver gode og reelle valgmuligheder for den enkelte til at lade sig transportere på den mest hensigtsmæssige måde i forhold til vedkommendes behov og ønsker, et udbud, der giver et godt kvalitativt og kvantitativt kollektivt trafiktilbud. Hertil kommer, at udenlandske erfaringer viser, at flere fjernbusser forbedrer den samlede kollektive trafik og samtidig tiltrækker et større passagergrundlag til den kollektive trafik.
Fjernbusser bidrager derfor til øget mobilitet i samfundet.
Altså: Flere fjernbusser tager dels passagerer fra privatbilismen og skaber dels et nyt marked af rejsende, som ikke ville have rejst uden fjernbusser.
Erfaringer fra England og Sverige, der henholdsvis har en totalt liberaliseret fjernbustrafik og har en ret så liberal ordning, viste ved overgangen fra det, vi kender i Danmark, og til den nye ordning, at op til 25 pct. af fjernbuspassagererne kom fra bilen, og op til 25 pct. var nye rejsende, som uden fjernbussernes tilstedeværelse ville have afstået fra at rejse.
De nye rejsende kom fra lavindkomstgrupper som bl.a. studerende, pensionister og personer på sociale ydelser.
Liberaliseringen er naturligvis også en fordel for busoperatørerne, der således får et større og mere fleksibelt marked at operere på.
Det valg, der skal foretages om, hvor der er behov for fjernbuskørsel, er busvognmændene, som bærer den økonomiske risiko og har den daglige kontakt med markedet, bedst til at foretage, langt bedre end et centralt kontor.
For pendlerne vil lovforslaget også have en positiv virkning.
I dag er det sådan, at mange pendlertog har for lille kapacitet, altså at mange pendlere må stå op i togene, som vi også har hørt under den foregående debat.
Den konkurrence, som lovforslaget medfører, og den øgede kapacitet, der skabes, vil givet forbedre forholdene for pendlerne.
med på vejen.
Det ene er, at det er vigtigt at sikre, at der ikke gives offentlig støtte til fjernbusruter, der drives på et liberaliseret marked.
Venstre er således enig med høringsudtalelsen fra Danske Busvognmænd.
Det andet er den store fordel for både passagerer, busvognmænd og amtslige trafikselskaber, at der kan indgås aftaler mellem busoperatøren og lokale eller regionale myndigheder om udførelse af lokal eller regional kørsel på ruten.
Afslutningsvis vil jeg sige, at den liberalisering og afregulering, som er hensigten med lovforslaget, støtter Venstre således varmt.
Venstre vil give lovforslaget en meget positiv behandling under udvalgsbehandlingen, hvor vi også er parate til at drøfte gode elementer fra høringssvarene.
Jeg tænker især på de positive bidrag fra Danske Busvognmænd.
Flemming Hansen (KF), 2002-04-05:
Jeg skal beklage, hvis jeg har stødt fru Margrete Auken med mine bemærkninger, det har ikke været tilsigtet.
Men jeg har nu også hørt, at fru Margrete Auken har sagt store ord til de andre ordførere, så der er vel ingen, der er for gode i den sag.
Men det beklager jeg virkelig, det er da bestemt ikke min mening.
Til hr. Martin Lidegaard: Det er rigtigt, at jeg ikke fik besvaret spørgsmålet ordentligt.
Man kan sige om problemerne Ringsted-København, at dem kommer vi uvilkårligt ind på - og det mener jeg også at hr. Martin Lidegaard selv sagde - når vi inden alt for mange måneder for alvor begynder at tage hul på Femerndiskussionen.
Dér indgår det som en naturlig del, endda en meget vigtig del, og også en meget dyr del af Femerndiskussionen, og der kommer hele det spørgsmål op til debat.
Martin Lidegaard (RV), 2002-04-05:
Til trafikministeren: Jeg tror ikke, at jeg på noget tidspunkt har sagt, at jeg ikke troede, at trafikministeren beskæftigede sig med kollektiv trafik, for jeg er godt klar over, at det har ministeren haft meget travlt med.
Der har også været hele Arrivasagen, som jeg tror en overgang, endda over nogle helligdage, lagde en del beslag på ministerens tid.
Næ, det eneste, jeg sagde, var, at jeg glæder mig til at se nogle nye initiativer på dette område fra ministeren, og derfor vil jeg bare gerne gentage det spørgsmål, jeg stillede, og som jeg ikke fik noget meget klart svar på, synes jeg, fra Venstres og De Konservatives ordfører, nemlig om ministeren er enig i, at der stadig væk er et kapacitetsproblem mellem Ringsted og København på hovedsporet, og om han kan fortælle lidt om, hvorvidt det er noget, som man har planer om at tage med i sine investeringsplaner.
Jeg ved godt, at ministeren ikke kan love noget på nuværende tidspunkt, men kan ministeren bare sige, om det er noget, man sådan kigger på, hvad vi ville være glade for.
Og med hensyn til at Venstres ordfører tidligere var inde på Det Radikale Venstre og forlig: Altså sådan set havde både Venstres og De Konservatives ordførere i pressen sagt ja til at indlede en drøftelse om de her sager, så mere på kant var vi vel heller ikke.
Flemming Damgaard Larsen (V), 2002-04-05:
Til hr. Morten Homann vil jeg sige, at de erfaringer, vi har både fra Sverige og England, som jeg omtalte, danner fuldt grundlag for, at vi gerne vil gennemføre dette lovforslag.
Så er det også således, at der i lovforslaget er indbygget en passus om, at i der 2005 bliver foretaget en evaluering, hvor vi så ser på det samlede område.
Så der er altså taget højde for de ting.
Til hr. Keld Albrechtsen vil jeg sige, at jeg særdeles godt kender de engelske erfaringer, også på min egen krop.
Jeg tilbringer ca. en måned om året i England, hvor jeg både bruger den kollektive trafik, tog og busser og fjernbusser, og det kører upåklageligt.
Jeg var også meget i England under den gamle ordning, men efter at Arriva har overtaget det, er serviceniveauet blevet højnet betydeligt, og der er et godt samspil imellem togdriften og busdriften nu i de områder af England, hvor jeg tilbringer en stor del af min tid.
Margrete Auken (SF), 2002-04-05:
Jeg synes, der er et problem med helt at finde ud af, hvad hensigten med Menneskerettighedscenteret er i denne her konstruktion.
Jeg tror, der er meget få af os, så vidt jeg har kunnet høre i debatten, der decideret har kritiseret, at man har lavet det andet institut, og at vi ikke har rost det nok.
Jeg skulle jo rose til så mange sider, at det var svært
at nå alt det roseri.
Konstruktionen er ikke så tosset, og om den nu er god nok, er noget af det, som jeg synes - bl.a. med Forskningsrådets kritik af det - vi skal have tid til at kigge på.
Om det nationale perspektiv, som jo flere af dem varetager, er godt nok varetaget ved placeringen under Udenrigsministeriet, og hvordan det hænger sammen, synes jeg
også vi skal have kigget på.
Og her mener jeg, at man ikke bare har sparet en pedel, man har faktisk sparet en hel masse udenomsværker ved at lave den konstruktion. Problemet med koblingen til Menneskerettighedscenteret er jo, at det skal være så uafhængigt, som det skal være, for at vi kan leve op til Parisprincipperne.
Og det var til den del af det, jeg sagde, at spørgsmålet er, om de fordele, vi får ved, at de er sammen, når vi skal respektere uafhængigheden og forskningsfriheden og for den sags skyld også økonomien ifølge Parisprincipperne, opvejer, at man har lavet for tung en konstruktion.
Det er her, jeg siger, at det er spørgsmålet, om det ikke kunne klares med et godt samarbejdsudvalg og en pedel i stedet for en meget, meget dyr direktør og en stor, meget besværlig bestyrelse.
Det er altså for komisk, og det er jo ikke overbevisende, hvis de skal forklare os, hvor nødvendige de måtte være i denne her situation.
Tilsvarende kan man sige om CUF.
I virkeligheden kan vi få meget mere glæde af CUF's arbejde, hvis det ligger i de her sammenhænge.
Jeg er enig i ministerens opremsning, men jeg vil godt føje Tjetjenien til, og så kan vi for at tage noget, som vi begge nok mener burde høre ind under forestillingerne også, nemlig Tyrkiets folkedrab på Armenien, som er noget af det, der har ligget helt underbelyst, og hvor det af en eller anden underlig grund hele tiden lykkes tyrkerne at få stoppet, at man får kigget ordentligt på den sag osv.
Det kunne vi jo bestemt få gjort noget fornuftigt ud af.
Det var det, der var min pointe i det.
Det var ikke at køre det hele sammen i en pællemælle, men at sige, at det var netop koblingen af de to institutter, vi havde lidt problemer med, fordi vi skal leve op til Parisprincipperne.
Søren Søndergaard (EL), 2002-04-05:
Jeg skal ikke gå ind i en diskussion med hr. Langballe om livet på landet, det har hr. Langballe utvivlsomt mere forstand på, end jeg har, men jeg har et par enkelte spørgsmål.
For det andet: Har hr. Langballe hørt om de nye planer
for en amerikansk atomstrategi, som bl.a. er blevet fremlagt af Rumsfeld, og som er blevet diskuteret i Kongressen her for nylig, og hvis hr. Langballe har hørt om den, hvordan ser hr. Langballe så sammenhængen mellem den nye strategi og så lige præcis opbygningen af et missilforsvarssystem? For det tredje: Bekymrer det overhovedet ikke hr. Langballe, at et amerikansk missilforsvarssystem kan udløse en oprustningsspiral i Indien og Pakistan - det er jo bare noget, man kan spørge dem selv om - i et område af verden, hvor der er brug for at bruge penge til mad og den slags ting i stedet for til atomvåben, og hvor der i øvrigt er stor politisk ustabilitet?