runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Henriette Kjær (KF), 2005-12-07:
Jeg synes simpelt hen, det er det rene vrøvl.
Igen må jeg så sige: Hvad er det dog for noget, at danske flypassagerer skal belægges med afgifter?
Vi er nu nået dertil, at helt almindelige mennesker har råd til at flyve og komme ud og opleve verden, og det synes jeg sådan set er utrolig velgørende og horisontudvidende.
At man nu fra radikal side vil forsøge at forhindre det, synes jeg er skræmmende, når De Radikale går ind for globaliseringen og for, at vi skal udvide vores udsyn.
Jeg må sige, at jeg er rystet over det, jeg hører fra hr. Martin Lidegaard.
Det er klart, at Svendborgbanen og Grenaabanen selvfølgelig får flere passagerer, når det i en periode er gratis at køre med toget.
Det er altså logik.
Jeg må sige, at hele denne debat er goddag mand økseskaft.
Vi står her med en ret vigtig redegørelse for, hvordan vi skal sikre arbejdspladser og sikre dansk flytrafik gode betingelser i fremtiden.
Den er åbenbart så god, men måske også lidt uinteressant, at vi nu skal diskutere kollektiv transport, og hvorfor der er blevet fjernet 300 mio. kr. fra den.
Det kan vi godt diskutere en anden dag, men jeg mener bestemt ikke, det hører hjemme her, og det viser bare, at De Radikale og i øvrigt også andre partier, der har været inde på det, ikke tager dansk luftfart seriøst.
Man gider ikke diskutere luftfart, man kører diskussionen over på kollektiv transport i stedet for.
Martin Lidegaard (RV), 2005-12-07:
Det var en interessant bemærkning.
Det vil sige, at for de 40 pct. af de danske husstande, der ikke har en bil og derfor er tvunget til at bruge den kollektive transport og ikke har noget alternativ, kan man bare sætte priserne op, for de har ikke noget valg.
Man kalder det ikke en skatteforhøjelse, men en takstforhøjelse, men det er jo reelt en skatteforhøjelse, der er tale om.
Man forhøjer disse menneskers udgifter, og de har ikke noget reelt alternativ.
Det er jo snak lige ud af posen.
Så spørger ordføreren, hvorfra vi ved, at lavere takster resulterer i flere passagerer.
Bl.a. fordi DSB har haft nogle forsøg på Svendborgbanen og andre steder, der har vist, at hvis man reducerer eller helt fjerner taksterne, får man flere passagerer, og det er selvfølgelig logisk.
Det er jo det, konkurrence handler om: Jo billigere det er, jo flere passagerer får man.
Min pointe er, at det ikke bare vil løse et problem for dem, der bruger den kollektive trafik på landjorden.
Det ville også løse et kæmpeproblem for dem, der sidder og glor i bilerne ude på motorvejene hver morgen,
hvis der var bare 5 pct. mindre biltrafik, så derfor ville de 500 mio. kr. være givet langt bedre ud på landjorden end i luften som i dette tilfælde.
Jeg kan godt følge hr. Per Dalgaards kommentar.
Jeg vil også foretrække en direkte afgift på CO2forbruget, altså dieselforbruget, for det vil give et større direkte incitament, der går på brændstofforbruget, og det vil være mere præcist.
Men det er klart, at en generel afgift som passagerafgiften – og det vil jeg gerne medgive – alt andet lige lægger en dæmper på efterspørgslen på flytrafik i forhold til andre trafikformer, som har afgifter på sig.
Og det er vel det bedste svar, man kan give, at hvis man fjerner afgiften, vil man stille togtransport, også nationalt, langt ringere, end det er tilfældet i dag.
Henriette Kjær (KF), 2005-12-07:
Noget andet er, at priserne jo er afgørende, når vi taler om international konkurrence.
Det kan jo ikke passe, at når man benytter en lufthavn i Danmark, skal man pludselig af med en afgift, for så er det jo mere attraktivt at lande et andet sted og lade ruter til væsentlige destinationer udgå fra andre lufthavne end Københavns.
Den kollektive transport i København eller Århus er derimod ikke pålagt en afgift, så det er altså ikke den samme konkurrenceparameter.
For det første vil jeg godt sige, at jeg faktisk synes, vi har en rigtig god kollektiv transport i Danmark.
Vi har gode busser, der kører regelmæssigt, vi har gode tog, og nu skal vi til at udbygge metroen.
Jeg synes overhovedet ikke, man kan tale om, at vi har en dårlig kollektiv transport.
Undersøgelser har jo også vist, at selv om man giver et tilskud til billetprisen, ændrer det ikke meget.
Der kommer ikke ret mange flere passagerer i den kollektive transport.
Det handler om punktlighed, det handler om, at det skal være attraktivt og behageligt at komme fra punkt a til punkt b, og det handler om, at der er gode forbindelser, hvis man f.eks. skal købe ind eller hente børn i daginstitutioner på vejen hjem.
Det er afgørende, at man kan klare det via den kollektive trafik.
Så synes jeg altså, at det lighedsmageri og det underlige regnestykke, at fordi nogle er pålagt afgifter, skal andre også være det, er helt, helt uanvendeligt i denne sammenhæng.
Det kan jeg ikke bruge til noget.
Rune Lund (EL), 2005-12-07:
Der er to ting at sige til det.
Man vælger at fjerne 300 mio. kr., og man vælger at give 500 mio. kr., så uanset hvordan man vender og drejer det, gør man det sværere at få en god og sammenhængende kollektiv trafik.
Man gør det nemmere at vælge den mindst miljørigtige alternative transportform.
Det er den ene ting.
Den anden ting er, at hvis logikken i forbindelse med afgifter er sådan, som ordføreren siger, er det vel meget naturligt, som hr. Poul Henrik Hedeboe også var inde på, at begynde at kigge på, at flytrafikken ikke er pålagt nogen af de afgifter, der er pålagt andre transportformer.
Hvorfor er det ikke noget, som ordføreren synes det kunne være vigtigt at se lidt nærmere på?
Henriette Kjær (KF), 2005-12-07:
Der er jo ikke noget med, at flytrafikken får 500 mio. kr.
Flyselskaberne slipper for at betale en afgift, som jeg ikke rigtig har kunnet se nogen mening med, fordi den skaber ulige konkurrence med selskaber, der opererer i andre lande.
Jeg synes, passagerafgiften har været en ekstra skat, og jeg synes, det er godt, vi har fået den fjernet.
Nej, man fjerner en helt ulige konkurrenceparameter, som flyselskaberne har været underlagt, og det synes jeg er helt rimeligt.
Rune Lund (EL), 2005-12-07:
Er det ikke lidt mærkeligt, at man fra regeringens side fjerner et tilskud til den offentlige trafik på 300 mio. kr. sammen med Dansk Folkeparti, samtidig med at man så siger, at vi nu faktisk giver 500 mio. kr. i tilskud til flytrafikken, sådan at vi kan få endnu flere folk, der ræser rundt i flyvemaskiner og sviner miljøet til, mens folk samtidig vil vælge mere miljøvenlige transportformer som f.eks. toget fra?
Er det ikke en fuldstændig forkert prioritering, hvis man seriøst mener, at trafikken skal være god ved miljøet?
Henriette Kjær (KF), 2005-12-07:
Det synes jeg overhovedet ikke der er tale om.
Nu nævnte jeg brændstofproblematikken for flybranchen her.
Den er også pålagt afgifter, når den køber brændstof.
Så er det da rigtigt, at der er nogle bilafgifter, som er temmelig høje her i Danmark, og som vi fra konservativ side også gerne vil have ned.
Men nej, jeg vil overhovedet ikke være med til at brandskatte det her erhverv for at få flyttet nogle passagerer fra flytrafikken over på nogle andre transportformer.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2005-12-07:
Jeg skulle nok have været lidt mere præcis i spørgsmålet.
Det, jeg tænker på med konkurrencen mellem transportformerne, er selvfølgelig det, der er lænket til miljøet.
Det er, at flytrafikken er renset for transportafgifter, som de andre trafikformer er pålagt.
Er ordføreren ikke i grundprincippet enig i, at der faktisk er en – skal vi sige – grundlæggende skæv konkurrence i den måde, vi ser trafikformerne på i forhold til hinanden?
Henriette Kjær (KF), 2005-12-07:
Den synes jeg jo skal være styret af de mennesker, der skal ud at rejse.
De skal opleve, at der er et naturligt valg mellem de forskellige transportformer.
Vi kan jo se, at færre tager flyet til f.eks. Århus.
Efter at Storebæltsforbindelsen er kommet, så er der mange, der kører i bil.
Når DSB ellers kører på skinner og overholder tidsplanerne, er det også attraktivt at tage et lyntog i stedet for et fly, når man skal bruge strækningen Århus-København.
Der synes jeg at der skal være valgmuligheder, og hvis det så ikke er rentabelt for flytrafikken at være på en destination, så må man jo skrue ned for dampen og måske nedlægge nogle ruter.
Men der, hvor vi er lidt ude i yderdistrikterne, mener jeg, det stadig væk er rentabelt, og der er det jo også en god transportform for mennesker, der skal til møder frem og tilbage i landet.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2005-12-07:
Fru Henriette Kjær forholder sig meget til konkurrencen på området, og jeg regner med, at det er med vægt på den internationale konkurrence, altså mellem landene hvad angår flytrafik.
Hvordan forholder ordføreren sig til konkurrencen, skal vi sige indenlands mellem trafikformerne fly kontra tog osv.?
Martin Lidegaard (RV), 2005-12-07:
Nu bliver jeg alligevel inspireret til at spørge den konservative ordfører lidt i forlængelse af det, som ikke mindst hr. Poul Andersen var inde på: Hvis det afgørende i kollektiv trafik er punktlighed og regularitet, at togene og busserne kommer til tiden, og at der er rigeligt af dem,
hvorfor kan priserne så være afgørende for flytrafikken?
Det må vel være det samme, der gør sig gældende, uanset hvilket transportmiddel folk vælger, det er vel ikke væsentlig forskelligt fra det ene transportmiddel til det andet.
Jeg kan ikke helt frigøre mig fra den tanke, at hvis man ser strengt logisk på det og spørger: Hvordan får vi bedst bekæmpet trængselsproblematikken, hvordan får vi bedst bekæmpet miljøproblemerne, og hvordan får vi bedst bekæmpet samspilsproblemerne mellem trafikformerne?
ja, så ville man altså få betydelig mere for 500 mio. kr. ved at nedsætte prisen på den kollektive trafik med f.eks. 25 pct. i Københavnsområdet.
Det ville virkelig ændre trafikmønsteret, og det ville virkelig batte noget, både økonomisk, trængselsmæssigt og miljømæssigt, så hvorfor vælger man at bruge pengene til at fjerne passagerafgiften?
Per Dalgaard (DF), 2005-12-07:
Nu er flytransport jo efterhånden også blevet en ting, som almindelige mennesker benytter sig en hel del af, og jeg er da glad for, at hr. Martin Lidegaard er enig i, at 75 kr. på en flybillet intet har at gøre med et bedre miljø.
Hvorvidt et eller andet givet beløb i afgift har en effekt på brændstoffet, kan man så spørge sig selv om, for de fly, der flyver, medfører jo en given forurening, uanset hvad brændstoffet koster.
Det kan så være, at det er et incitament til at udvikle flymotorer, som er mere brændstofbesparende, men det er jeg helt sikker på foregår helt af sig selv.
Jacob Jensen (V), 2005-12-07:
Socialdemokraternes ønske om styrkelse af jernbanenettet er noget, jeg tror vi alle kan være enige om.
Jeg vil dog tillade mig at undres over, at ønsket fra Socialdemokratiets side ikke også har været omsat i praktisk politik ved de seneste års trafikaftaler, hvor der jo som bekendt er tilført adskillige milliarder til netop jernbaneområdet, men hvor Socialdemokratiet ikke har ønsket at tage et medansvar.
I Venstre er vi enige i, at Banedanmark skal effektiviseres, da den nuværende situation ikke er god nok.
At omdanne Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed vil betyde en større frihedsgrad og mindre politisk kontrol.
Når man ser på Banedanmarks præstation, er det efter Venstres opfattelse ikke tidspunktet at mindske kontrollen og evalueringen af deres indsats, tværtimod.
Samtidig er Banedanmark ved at opbygge et system, der kan virke som overordnet styringsparameter, hvilket også først skal implementeres, før en løsere struktur eventuelt kan komme på tale.
Vi mener derfor heller ikke, det er hensigtsmæssigt, at Banedanmark skal beholde en entrepriseafdeling, som forslaget her lægger op til.
Som offentlig virksomhed er Banedanmarks entrepriseafdeling underlagt begrænsende regler om bl.a. partnerskab og underleverandører i forbindelse med bud på opgaver, som private aktører ikke er.
Vi mener, det er vigtigt, at der skabes lige markedsmæssige vilkår mellem potentielle bydere, når offentlige opgaver skal sendes i udbud.
Derved får vi den bedste kvalitet til den bedste pris.
Ved at beholde entreprisedelen hos Banedanmark vil det ikke ske.
Derfor støtter vi regeringens bestræbelser på at sælge Banedanmarks entreprisedel fra.
At gennemsnitsalderen for jernbanesporene er blevet for høj, er vi i Venstre helt enige i, og det skyldes, som ministeren lige har redegjort for, manglende investeringer igennem de sidste 30 år.
Derfor har vi også prioriteret netop det punkt højt i finansloven for 2006, hvor der som følge af aftalen mellem regeringen, Dansk Folkeparti og De Radikale er afsat ekstra 200 mio. kr. til skinneopretning, altså 40 mio. kr. mere, end forslaget her lægger op til.
Derfor er der afsat en bevilling på 20 mio. kr. til en tilbundsgående analyse af behovet for forbedringer, så vi sikrer, at vi får mest ud af ressourcerne til glæde for de togrejsende.
Der er således i trafikaftalen ...
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2005-12-07:
Nu hørte jeg en meget forsigtig udtalelse i en eller anden retning om, at man sådan set er for det, men det er jo en meget tilbagelænet og ikke særlig offensiv måde at lave miljøforbedringer på.
Hvis man virkelig vil flytte nogle ting, viser man vejen og går man lidt foran, men vi har vel gjort det, at vi er trådt et skridt tilbage, mens andre træder et skridt frem, f.eks. Sverige og Frankrig.
Jeg er meget glad for, at hr. Hedeboe siger, at det ikke er noget, vi skal beskæftige os med alene her i Danmark, for det ville være undergangen for vores lufttrafik.
Jeg er også enig i, at det minimum, man kan tale om, er EU-regi, men luftfart er jo international.
Jeg fortalte om forhandlingerne med Kina og Chile, vi er stort set hele vejen rundt, og hvis vi vil følge den linje, skal det ske i ICAO-regi.
Det er her, det skal komme fra.
Martin Lidegaard (RV), 2005-12-07:
Jeg tror, jeg har udtrykt mig uklart.
Selvfølgelig påvirker prisen en beslutning om, hvilket transportmiddel man agter at tage.
Hvis fly er dyrere end tog, vil der være et større incitament til, at man tager toget, og hvis fly er billigere, vil der være et større incitament til, at man tager flyet, og når flyet er mere, om jeg så må sige, miljøfjendtligt end tog, så er det selvfølgelig også mere miljøvenligt at lægge afgiften der.
Så når man fjerner den her afgift, vil der være flere, som tager flyet, og dermed bliver miljøet mere belastet, også selv om flyet ikke nødvendigvis er det oplagte valg, men fordi det bliver billigere.
Det er jo allerede i dag sådan, at fly et langt stykke ad vejen er billigere end tog til mange destinationer.
Det er jo en lang diskussion af, hvordan man skal prissætte ting.
Vi synes ikke kun, at man skal prissætte ud fra, hvad markedsprisen på benzinen er, men også ud fra, hvilken miljøeffekt det har.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2005-12-07:
Jeg er enig med ministeren i, at hvis der rigtig skal ske noget på miljøområdet, så skal der også indgås internationale aftaler, og det er i ICAO, lige så snart vi snakker brændstofafgifter.
Der er en tendens til, at det kun er miljøministrene, der sidder der, men i det her tilfælde ville det være en international opgave for transportministrene.
Og endnu en gang: Hvad er strategien for at arbejde med at få en samlet ordning i ICAO
Det var et ganske vigtigt punkt – det var på generalforsamlingen i 2004, nu husker jeg det.
Da var Danmark sådan set ikke negativt indstillet over for det, og det var EU heller ikke.
Det viser, at Danmark i sig selv godt kan gå ud og optræde og sige, vi vil gøre dit og dat, men det vil kun genere os.
EU kan måske ikke en gang gøre det.
Jeg er helt enig med hr. Poul Henrik Hedeboe i, at det skal op i ICAO-regi.
Jeg tror da også, at der på et tidspunkt vil komme et udspil derfra.
Men det er, som om luftfarten altså lige skal komme sig over den kæmpe nedtur, den har været igennem siden 2001.
Vi kan jo se de amerikanske flyselskaber: Jeg vil ikke sige, de alle sammen er under konkursbehandling, det ville være forkert, men mange af dem er i hvert fald, kan man læse i aviserne.
Per Dalgaard (DF), 2005-12-07:
Jeg er glad for, at ministeren anerkender de indenrigsruter og indenrigslufthavne, vi har.
Som det sikkert er ministeren bekendt, findes der i det midtjyske noget, der hedder Det Midtjyske Lufthavnsråd, som arbejder kraftigt på at flytte – hvordan det så end skal kunne lade sig gøre – Aarhus lufthavn fra Tirstrup til Århus.
Set i lyset af rapporten og den konkurrence, der er internationalt, og den store internationale lufthavn, vi har i København, hvordan forholder ministeren sig så egentlig til den problematik?
Jeg vil også sige som min personlige opfattelse, at jeg mener, at det ville være en fejlinvestering af dimensioner.
80 km sydpå har man en lufthavn i Billund, som er særdeles international.
Man har i Tirstrup succes med internationale afgange, og vi ved jo alle sammen, at vejforholdene er forbedret derudtil og vil blive det yderligere – ligesom de i øvrigt også er ved at blive forbedret ganske betragteligt fra Århus og ned til Billund.
Jeg tror, når vi taler om et land med 5 millioner mennesker, der har to internationale lufthavne af en meget betydelig størrelse plus flere andre lufthavne med internationale afgange, at det stort set er, hvad landet kan dække.
Og derudover – jeg ved godt, at min taletid er ved at udløbe – tror jeg, det bliver ekstremt svært miljømæssigt at få igennem.
Det sætter jeg meget store spørgsmålstegn ved.
Martin Lidegaard (RV), 2005-12-07:
Vi ønsker alle sammen mere international miljølovgivning.
Det er vi enige om.
Der er desværre en tilbøjelighed til, at miljøministrene kæmper denne kamp meget ensomt.
Så et tillægsspørgsmål om lufthavnsafgifterne, som jo så skal forhandles igen i 2008: Hvilke overvejelser gør ministeren sig for at sikre, at der er bare en tilnærmelsesvis sammenhæng mellem de udgifter, som monopolet Københavns Lufthavn har, og de afgifter, de pålægger luftfartsselskaberne?
Det var bl.a. en af årsagerne til, at jeg sagde nej tak til, at man forhøjede luftfartsafgifterne, for jeg syntes ikke, der var grund til det, og jeg syntes, der var belastning nok for flytrafikken, og resultatet er altså blevet, at man nu har reduceret dem for 2006, så bliver der en anelse forhøjelse i 2007, og så går man ind i nogle egentlige forhandlinger allerede meget snart for at få lagt det fast fra 2008 og frem.
Med hensyn til EU-forholdene er det sådan, at Europa-Kommissionen i september måned – tror jeg, det var – har fremlagt en meddelelse om luftfartens emissioner.
Kommissionen vil inden udgangen af 2006 – altså inden for et år – fremsætte et forslag til regulering af luftfartens emissioner.
Det vil sige, at man løser det på den eneste rigtige måde, nemlig ved at angribe det internationalt.
Man kan selvfølgelig diskutere, om regeringens besparelser i den kollektive trafik er relevante i dag.
Men jeg håber ikke, at ministeren helt overhørte, at en af de absolut tungeste begrundelser for, at vi diskuterer passagerafgiftslempelsen, er miljøproblematikken.
Det er jo ikke, fordi vi ønsker dansk luftfart det dårligt.
Det er, fordi der ingen tvivl er om, at miljøproblematikken og de stigende brændstofpriser bliver en af de helt, helt store udfordringer ikke bare for dansk luftfart, men for luftfarten som sådan – og det også for globaliseringen.
Jeg er også imponeret over, at lufthavnen går foran.
Men hvad gør regeringen?
Hvad er det for en strategi, regeringen har, for på konkurrencemæssigt fornuftige vilkår at sikre en bedre balance mellem de afgifter, der er, set i forhold til miljøbelastningen fra forskellige transportformer?
Når jeg spørger, er det, fordi jeg tror, det er utrolig vigtigt, det ikke kun er ministerens partifælle, der nu kæmper ovre i Montreal, men også trafikministeren på rådsmødet i EU, der kæmper for flyafgifter.
Vil ministeren det?
Netop hendes indsats derovre er jo en bekræftelse på, at når man siger: hvad gør ministeren? så er svaret, at det er noget, der skal ske globalt, det skal ske internationalt.
Det giver ikke meget mening, hvis vi fortsat vil have luftfartstrafik i Danmark, at diskutere miljø for danske luftfartsselskaber alene, eller til nød for SAS for det nordiskes vedkommende, for det skal løses i internationalt regi og i hvert fald i EU-regi.
Men med de åbne markeder, der er ved at blive, som jeg refererede til allerførst, og også USA, skal det løses i internationalt regi.
I ICAO-regi vil det være den mest naturlige måde at løse det, for jeg er fuldstændig enig med hr. Martin Lidegaard om, at miljøet er et meget vigtigt aspekt, også når vi taler luftfart.
Per Dalgaard (DF), 2005-12-07:
Jeg takker for svaret.
Jeg vil sige, at når der nu også i rapporten her står noget om udbygning af vejene nede omkring Billund, så er det jo ikke ukendt, at det oprindelig var planlagt sådan, at den motortrafikvej, der går fra Århus til Tirstrup, blev anlagt som en motorvej.
Den blev reduceret til en motortrafikvej og er blevet udbygget nu, fordi man har erkendt, at det faktisk var en dårlig disponering.
Den er faktisk visse steder nu blevet en motorvej.
Men vi mangler selvfølgelig stadig væk at få resten af strækningen udbygget til en reel motorvej.
Er det noget, ministeren kunne tænke sig at arbejde for, sådan at den lufthavn, der nu ligger i Tirstrup, og som har en god indenrigsrute, kan blive, hvor den er?
Der er jo et utal af ønsker, og alle sammen indgår i en prioritering, hvor Dansk Folkeparti i allerhøjeste grad er en meget aktiv medspiller og god medspiller.
Walter Christophersen (DF), 2005-12-07:
Jeg er ikke enig med hr. Poul Andersen.
Jeg er også af den overbevisning, at det vil blive billigere.
Poul Andersen (S), 2005-12-07:
Ligger der allerede en aftale, så synes jeg da, det er dejligt, hvis man vender tilbage og giver nogle tilskud til den kollektive trafik.
Men det er ikke det, der er min opfattelse af den lovgivning, som vi også er en del af, og som vi skal medvirke til at iværksætte her i den nærmeste fremtid.
Det fjerner altså ikke fokus fra, at det er blevet dyrere for almindelige mennesker.
Her giver man altså tilskud til erhvervslivet, men vil ikke være med til at opretholde tilskud til kollektiv trafik.
Det kan Dansk Folkeparti ikke flytte sig fra, for det er det, der er sagen i det her.
Walter Christophersen (DF), 2005-12-07:
Dansk Folkeparti vil altid arbejde for et konkurrencemæssigt tilbud, også inden for den kollektive trafik.
Og konkurrenceparameteret kan alene meddele den kollektive trafik den mulighed for at være med i transporten af passagerer.
Det skal vi forholde os til.
Jeg er sikker på, at vi med lov om trafikselskaber nok skal få det sat på plads, og at det bliver billigere i fremtiden for passagerer, der benytter sig af den kollektive trafik.
Men igen, man kan ikke umiddelbart sammenholde passagerafgifter og den kollektive trafik.
Martin Lidegaard (RV), 2005-12-07:
Det er en kendt sag, at regeringen arbejder flittigt og hårdt på at få indført en fælles europæisk CO2-afgift på fly i Europa.
Og vi er nogle i oppositionen, der sætter stor pris på, at det er en mærkesag for regeringen og for den konservative miljøminister. Men så kan det godt undre lidt, at på et tidspunkt, hvor flere andre lande begynder at indføre passagerafgifter – Sverige, Tyskland, Frankrig – vælger man nu at bruge 500 mio. kr. på at fjerne den danske passagerafgift.
De penge kunne man jo bruge på alle mulige andre måder til at gøre luftfarten bedre i Danmark.
Er der lavet en rapport, vi andre ikke kender til, eller fremlagt dokumentation for, at det her er den bedste måde at hjælpe dansk luftfart på, når nu alle andre lande går den modsatte vej end Danmark i øjeblikket?