Jette Gottlieb (EL), 1997-12-16:
Det kan forekomme lidt underligt, at der ikke er større opmærksomhed om dette unægtelig meget drastiske lovforslag.
Det er kun lidt over 100 år siden, at man vedtog loven om meddelelse af eneret til anlæg og drift af forskellige jernbaner.
Det var den lov, der påtog sig det samfundsmæssige ansvar for jernbanedriften.
Det er den, man nu ophæver med dette lovforslag.
Om to år vil såvel passagertrafikken som godstrafikken på skinner
foregå ved, at trafikministeren indgår kontrakter med de jernbaneoperatører, der kan vinde en udbudsrunde.
Det svarer således til udliciteringen af bustrafikken i Danmark.
Det har vi jo erfaringer med.
I regeringens udgave er der ikke grænser for, hvor mange goder der følger med denne liberalisering.
Jeg vil koncentrere mig om alle de usagte effekter, som i objektivitetens navn også bør indgå i en så drastisk ændring af hele togtransporten i Danmark.
De rejser unægtelig en række spørgsmål.
Hvordan skal f.eks. begrebet virksomhed forstås?
Kunne man forestille sig, at amtslige trafikselskaber kunne opfattes som sådanne, eller udelukkes de ved lovforslaget fra at drive regionale og lokale jernbaner?
Kan man på den måde måske i det mindste på lokalt plan få nogle samfundsmæssige hensyn ind i driften, eller er det udelukket med lovforslagets formulering?
Hvordan skal man forstå begrebet
»fri trafik« i praksis?
Det fremgår jo, at jernbanevirksomheder får ret til at få tog indplaceret i køreplanen, hvis der er plads, men hvem bestemmer reelt, hvornår der er plads?
Og hvem har det afgørende ord, såfremt der opstår uenighed?
Er det Jernbaneklagenævnet, eller er det reelt EF-Domstolen?
Har regeringen nogen som helst sikkerhed for, at den overhovedet kan gennemføre de planlagte miljø- og regionaltilskud til godstransport?
Det fremgår af bemærkningerne, at tilskuddene skal notificeres i EU, og at der skal forhandles om det, men hvornår venter regeringen at tilskuddet i givet fald skulle træde i kraft?
Er det sådan noget langt ude i fremtiden, eller hvad drejer det sig om?
Ved at kaste et blik på DSB's egne tidligere planer for udbygningen af jernbanebetjeningen kan man se, at der var vilje til kreative udbygningsplaner.
I 1991 kom imidlertid EU's direktiv om liberalisering af de europæiske jernbaner.
Jernbanen skulle underlægges det indre marked.
Alt skal fungere på markedsvilkår.
Det blev startskuddet til DSB's død.
Direktivet blev i 1994 herhjemme omsat til DSB-aftalen, som betød en løbende fjernelse af statstilskuddet til DSB og krav til ledelsen om at omstille sig til markedsvilkår.
Nu kommer så anden fase, hvor befolkningen foregøgles en række forbedringer som følge af liberaliseringen.
Det kan selvfølgelig kun gå fremad, men Enhedslisten mener ikke, at liberaliseringsvejen er den rigtige.
Det er i vores øjne helt hen i vejret at forestille sig, at liberaliseringen af jernbanen pludselig skulle stille jernbanetrafikken meget bedre i konkurrencen med lastbiler, personbiler, fly og hurtigfærger. Tværtimod vil sådanne overordnede samfundsmæssige hensyn blive stillet overordentlig meget svagere i forhold til de enkelte operatørers krav om overskud.
Så længe disse ikke pålægges de reelle omkostninger, som de påfører samfundet, kan man liberalisere nok så meget uden at få nogen som helst overflytning af gods og passagerer til den mere miljørigtige skinnetrafik.
De påståede effektivitetsforbedringer vil jeg også stille mig tvivlende over for.
til de ansatte kan presse en såkaldt højere effektivitet igennem, men når befolkningen betaler prisen herfor i form af højere skatteudgifter til understøttelse og øgede social- og sundhedsudgifter, så giver jeg ikke en døjt for de såkaldte effektivitetsforbedringer.
Enhedslisten agter ikke at bidrage til at splitte jernbanedriften op og ændre dens formål fra at være person- og godstransport til at være profit.
Nu blev det sagt, at hvis der var mulighed for det, skulle der være plads for alle, der ville kunne blive godkendt til at drive jernbanevirksomhed, til at køre på skinnerne.
Er det sådan, at de andre landes godkendelseskrav svarer til de danske krav, eller er det sådan en automatik, der bare kører?
Et andet spørgsmål, jeg godt kunne tænke mig at stille, er, om 5-årige tilladelser ikke er lige lovlig korte, når det endelig skulle være.
Hvis man f.eks. kunne forestille sig, at man ønskede miljørigtigt og brugervenligt materiel indsat, er en 5-årig periode jo meget kort tid at være sikker på, at man kan drive sin kørsel, for det er en meget stor investering, der skal til i sådan noget.
Hvordan er alle disse ting indtænkt?
Så står der, at DSB har pligt til at udlåne sit materiel.
Hvordan afgør man så, om de IC3-tog, som DSB i dag råder over, nu skal køre dér, hvor en eller anden har fået lov til at køre på skinnerne, eller om de skal køre på hr. Tommy Dinesens nordvestbane?
Hvordan afgør man, hvordan det materiel, som DSB faktisk råder over i dag, skal fordeles?