Jette Gottlieb (EL), 2000-04-05:
Jeg vil naturligvis gerne takke for at kunne konstatere, at alle ordførere har sympati for vores intentioner.
Men jeg vil også tilføje, at af mange tak døde smedens kat, og makabert nok er det måske også det, der sker for buschaufførerne.
I den forbindelse vil jeg til gengæld benytte lejligheden til at lykønske chaufførerne med, at de gennem deres aktive sammenhold fik fremtvunget en historisk nyskabelse, nemlig at den indgåede overenskomst blev taget op til revision 14 dage efter, at den var vedtaget. Når det er sagt, vil jeg så også understrege et andet vigtigt princip i forholdene på arbejdsmarkedet, nemlig at arbejdernes sundhed og sikkerhed ikke må være emne for køb og salg, men skal være beskyttet så godt som overhovedet muligt gennem arbejdsmiljølovgivningen.
Det er jo hele formålet med, at vi har en arbejdsmiljølov, som unikt nok har den formålsparagraf at sikre et sundt og sikkert arbejdsmiljø.
Men når det gælder den gruppe arbejdere, som dag ud og dag ind transporterer os og vore børn og de gamle rundt i byens kaotiske trafik, må vi desværre sige, at lovgivningen er alt for dårlig.
Det er ikke nogen løs påstand, for den underbygges af de utallige medicinske undersøgelser, der er udført: Dobbelt risiko for hjertesygdomme, 60 pct.s overrisiko for lungekræft og tredobbelt risiko for diskusprolaps.
Det er nogle af de personalegoder, der skal trække nye chauffører ind på busområdet, og det er blot nogle af de forhold, som er blevet afsløret af helbredsundersøgelser, som er udført af arbejdsmedicinere og offentliggjort af Arbejdsmiljøinstituttet.
Og det bliver værre og værre.
Hvis man ser på udviklingen fra midten af 1980'erne og frem til i dag, er det kun gået den gale vej, og det er jo ikke så underligt, set i lyset af at udliciteringsbølgen har ført til øget konkurrence på området og specielt konkurrence på chaufførernes løn- og arbejdsforhold.
Bortset fra Vejle Amt og til dels HT-området er det kendetegnede for samtlige amter, at der i forbindelse med udbud af kontrakter ikke stilles særlige krav om arbejdsmiljø, og de amtslige trafikselskaber gør nærmest en dyd ud af ikke at kontrollere arbejdsmiljøet hos de udøvende firmaer og vognmænd, på trods af at alle ved deres sansers fulde brug er helt på det rene med problemerne og i hvert fald i ord med på, at de skal løses, ligesom man også er her i salen.
Ikke mindst har vi bidt mærke i, at regeringens indsats for 10 særlig farlige jobgrupper har sat fokus på buschaufførerne, og at arbejdsministeren har givet udtryk for, at vi må gøre noget mere konkret.
Også i de ansvarlige organisationer er der en voksende forståelse for problemernes omfang.
Man siger: Vi kan ikke vedblivende leve med en branche, som er dømt usund.
Det er helt rigtigt, og næstformanden i Amtsrådsforeningen bakker op ved at sige, at det ligger fast, at man her er lige så interesserede som alle andre i, at buschaufføernes arbejdsmiljø forbedres.
Det var en god sætning.
Tiden er nu kommet til at gå fra bare at erkende problemerne til også at gøre noget ved dem.
Det er ikke nok med undersøgelser og analyser, der skal også handles, for
det skylder vi de mennesker, som gennem deres job som buschauffør yder en indsats for servicen i samfundet.
At det så også vil være til gavn for samfundsøkonomien er en anden sag, som bare understreger fornuften i vores forslag.
Det centrale punkt, hvor vi gennem lovgivning har mulighed for at handle, er at indføre køre- og hviletidsbestemmelser, der kan give chaufførerne nogle anstændige rettigheder til frihed og restituering i en stresset hverdag præget af skiftende arbejdstider over alle døgnets 24 timer, delte vagter, for stramme køreplaner og nedskæringer.
Hvis man kigger konkret på indholdet i køre- og hviletidsbestemmelserne, er det vores udgangspunkt, at der må tages udgangspunkt i chaufførernes egne erfaringer.
Vi vil her nævne bestemmelser som en maksimal arbejdsdag på 8½ time, indførelse af faste pauser til udligning af forsinkelser - det er en meget vigtig faktor for at sænke stressniveauet, og de skal selvfølgelig være afhængige af den enkelte rutes længde - og et stop for delevagter, der medvirker til at udviske grænsen mellem arbejdstid og fritid. Vi vil også henlede opmærksomheden på anbefalingerne fra ILO, hvor nogle af disse centrale punkter er nævnt.
Ud over det, jeg har sagt indtil nu, skal der være 20 minutters pause for hver 2 timers kørsel, vagtturnus skal tilrettelægges, så den enkelte buschauffør har fri 2 dage i træk af rekreative grunde, og det bør været muligt for chaufførerne at få en fridag, f.eks. benytte afspadsering, når dette ønskes.
Sådanne punkter lyder som det rene slaraffenland, når man læser dem op for de chauffører, der har deres dagligdag i bybusserne.
De undrer sig: Kan det virkelig være rigtigt, at den internationale arbejderorganisation formulerer den slags krav, som ligger så milevidt over det, der ligner vores hverdag i dag?
Det ville efter vores bedste overbevisning være et godt og fornuftigt udgangspunkt for udarbejdelse af køre-/hviletidsregler.
Man kunne forbedre de skandaløst ringe arbejdsforhold, hvis man tog udgangspunkt i den slags formuleringer.
Vi er også på det rene med, at der er en række andre forhold i køre-/hviletidsbestemmelserne, som trænger til forbedringer.
Her skal vi bare nævne trafikplanlægningen, hvor busserne i dag må kæmpe med den øvrige trafik om at komme frem og ind og ud ved stoppestederne, og chaufførernes risiko for at blive udsat for vold.
Her vil vi fremhæve, at tomandsbetjening på særlig udsatte ruter og på særlige tidspunkter af døgnet kunne være en afgørende forbedring af arbejdsmiljøet.
Med disse ord håber jeg, at vi kan få en reel behandling - nok ikke af vort beslutningsforslag, men en reel behandling på politisk niveau, hvor man rent faktisk kommer med nogle konkrete forslag, der kan føre til nogle konkrete forbedringer af buschaufførernes hverdag, også inden for det næste korte åremål.