Flemming Hansen (KF), 2002-02-07:
Fremtiden for DSB tegner positivt.
Passagertallet er steget pænt i de seneste år.
I perioden fra 1996 før åbningen af Storebæltsforbindelsen til år 2000 er antallet af rejser med tog mellem landsdelene steget med næsten 50 pct.
I samme periode har der også været vækst i antallet af rejser med regionaltog; det gælder ikke mindst øst for Storebælt på den ny bane til Kastrup Lufthavn og Malmø, der har givet regionaltogene helt nye markeder.
Fremgangen har medført større indtægter og har dermed haft en positiv virkning på DSB's økonomi.
Samtidig har DSB's ledelse og medarbejdere gjort en stor indsats for at effektivisere DSB's drift.
Disse forhold har udløst væsentlig større årlige overskud i DSB, end det var forudsat ved virksomhedens stiftelse i 1999.
I år 2001 forventer DSB således et overskud
på omkring 1,1 mia. kr.
; ved stiftelsen af DSB var forventningerne 0,5 mia. kr. Det er et flot økonomisk resultat, som afspejler, at DSB er blevet en meget veldrevet virksomhed.
Samtidig afspejler resultatet, at DSB er i stand
til at levere et attraktivt togprodukt, som borgerne vælger at benytte
Det kan ledelsen og medarbejderne i DSB være stolte af. Samtidig er de positive resultater et godt udgangspunkt for DSB's fremtidige udvikling, for selv om det er gået bedre for DSB, venter der stadig væk en række store udfordringer i form af krav til bedre, mere pålidelig og mere effektiv togdrift.
I de kommende år er der lagt op til væsentlige forbedringer af især fjerntrafikken og den sjællandske regionaltrafik.
DSB har 83 nye IC4-dieseltogsæt i ordre til fjerntrafikken.
Togene forventes løbende indsat i trafik i perioden 2003 til 2006.
Indsættelsen af IC4-togene giver mulighed for at køre halvtimesdrift mellem København og Aalborg.
Samtidig opnås flere direkte forbindelser og kortere rejsetider i togtrafikken mellem landsdelene.
I den sjællandske regionaltrafik på Nordvestbanen København-Kalundborg og Sydbanen København-Nykøbing Falster vil udskiftning af det ældre, røde materiel blive indledt allerede i år.
Senere vil overgangen til brug af IC3-togsæt også give mulighed for køreplansforbedringer i den sjællandske regionaltrafik.
Hermed er der lagt op til et væsentligt løft af den trafik, som er forhandlet med DSB i Danmark i de kommende år.
I fremtiden vil det også blive en vigtig opgave for DSB at deltage i udbud i togtrafik som forudsat i jernbaneloven.
Det gælder både herhjemme og i udlandet.
I forbindelse med DSB's eventuelle fremtidige kørsel i udlandet er der to hensyn, der skal overvejes.
På den ene side er det i statens interesse, som ejer DSB, at virksomheden vokser, tjener penge og udvikler sig i en positiv retning.
På den anden side er det i statens interesse
som indkøber af togtrafik, at DSB's økonomiske og jernbanefaglige ressourcer sættes ind til størst mulig gavn for de danske togpassagerer.
DSB overgik i 1999 fra at være en statsvirksomhed til at være en selvstændig offentlig virksomhed, og det kan være naturligt at overveje, om DSB på et tidspunkt bør omdannes til et aktieselskab.
Såfremt man vil gå videre med en egentlig adskillelse fra staten, kræver det nøje overvejelser
Det gælder i første række tog og stationer, og det gælder også en række arealer, som DSB ejer i dag.
Her er der behov for at tænke langsigtet.
Vi skal sikre de nødvendige arealer til trafikanlæg til fremtidens betjening af både passagerer og gods.
Salg af DSB kan blive en mulighed, men næppe på kort sigt.
Togdrift er kompliceret, og DSB's ansatte har en værdifuld jernbanefaglig viden og kunnen.
Hertil kommer hensynet til det betydelige antal tjenestemænd i DSB.
Her og nu bør fokus derfor rettes mod at sikre, at DSB bliver en stadig mere veldrevet og effektiv virksomhed.
Jeg tror, at udbud af togdrift i Danmark er kommet for at blive.
I første omgang bør fokus rettes imod regionaltrafikken.
Her skal vi lære af de praktiske erfaringer med den udbudte trafik i Midt- og Vestjylland, inden vi går videre med næste udbudsrunde. Samtidig skal der være god tid til forberedelsen.
De næste udbud af regionaltrafik vil derfor tidligst få virkning fra år 2005 eller år 2006.
Udviklingen af trafikken på hovedstrækningerne ligger længere ude i fremtiden.
Der er tale om et kompliceret system, som udgør rygraden i den landsdækkende kollektive trafik.
I første omgang lægger regeringen derfor op til at konkurrenceudsætte landsdelstrafikken med tog gennem en åbning for fjernbusser.
Det er velkendt, at der i udlandet findes dårlige eksempler på større markedsorientering af jernbanesektoren.
Derfor skal vi være bevidste om styrkerne ved det, man kunne kalde den danske model.
Grundlaget for den danske model er en offentligt ejet infrastruktur og et landsdækkende takstsystem for tog.
Det landsdækkende takstsystem for tog er koblet til den kommunale og amtskommunale kollektive trafik via bus/tog-samarbejdet.
Desuden er togoperatørerne på det statslige net forpligtet til at virke for et sammenhængende kollektivt trafiksystem med koordination mellem tog og bus.
Regeringen vil lægge vægt på fortsat at arbejde med udviklingen af den danske model.
Hermed skaber vi nemlig grundlaget for forsvarlige udbud af togtrafik, hvor vi løfter kvalitet og effektivitet op uden at sætte sammenhængen i jernbanesystemet over styr.
I det netop gennemførte udbud i Midt- og Vestjylland har vi en højere kvalitet, når MR-togene bliver afløst af nye miljø- og handicapvenlige og hurtigere tog.
Samtidig kan Arriva afvikle trafikken billigere med nyt materiale,
end DSB har gjort med ældre tog
Desuden giver udbuddet mulighed for i de kommende 8 år at indhøste erfaringer med forbedring af togbetjeningen i yderområderne, i Thy, langs med Vestkysten og i det sydvestlige hjørne af Sønderjylland.
I det perspektiv skal den statslige gevinst ved udbud af togtrafik måles i milliarder.
Fordelene ved udbud af togtrafik er derfor ikke til at komme uden om.
Samtidig betyder den større markedsorientering af jernbanesektoren en større fleksibilitet.
Det gør det lettere at tilpasse trafikken til kundernes behov.
Her kan DSB eksempelvis leje moderne og allerede gennemtestede dobbeltdækkervogne til indsættelse i den sjællandske regionaltrafik i en kortere overgangsperiode frem for at købe vognene og være bundet til dem i 20-25 år.
Ved udbuddet i Midt- og Vestjylland gjorde DSB sin første erfaring med deltagelse i udbud af togtrafik.
DSB vandt ikke i denne omgang, men DSB afgav et tilbud med mange gode takter.
DSB skal derfor se fremad og bruge de kommende år på at ruste sig bedst muligt på kommende udbud, for som jeg sagde før: Udbud af togtrafik er efter min bedste overbevisning kommet for at blive.
Spørgerne har endelig anmodet mig om at oplyse om regeringens holdning til EU-forslag om yderligere udlicitering af jernbanedriften.
Jeg må for en god ordens skyld starte med at understrege, at det netop gennemførte udbud af togtrafik ikke blev besluttet på baggrund af EU-retslige eller andre internationale forpligtelser.
EU-retten, som den ser ud i dag, forpligter ikke Danmark til at udbyde jernbanedriften.
Det netop overståede udbud blev som bekendt aftalt allerede i slutningen af 1997, nærmere bestemt ved aftale af 21. november 1997 om lov om jernbanevirksomhed mellem den daværende regering, Centrum-Demokraterne, Venstre og Det Konservative Folkeparti.
Loven, som banede vej for udbuddet, blev vedtaget af et meget bredt flertal i Folketinget, der rakte fra SF til Fremskridtspartiet.
I forbindelse med den tidligere regerings finanslovaftale med venstrefløjen i 1999 blev det aftalt at udmønte jernbanelovens udbudsmuligheder ved det udbud på 15 pct. af trafikken, som netop er gennemført. Hvad angår EU-forslag om udlicitering, vil regeringens holdning hertil være bestemt af disse forslags nærmere indhold, og hvornår de måtte blive fremsat.
Som det sikkert er spørgeren bekendt, fremsatte Europa-Kommissionen allerede i år 2000 et forslag til forordning om offentlig støtte til landtransport.
Hovedprincippet i dette forslag var, at al offentlig støtte til bus- og togtrafik skulle gives på grundlag af kontrakter, som skulle i offentligt udbud.
Med andre ord skulle næsten hele den danske togtrafik i udbud på én gang.
Dette forslag har indtil videre ikke kunnet vinde tilslutning i Rådet, og der er ingen udsigt til, at det vil kunne vedtages i de kommende år.
Danmark er et af de EU-lande, der med den fulde liberalisering af godstrafikken og det påbegyndte udbud af passagertrafikken er gået længst i retning af markedsorientering af jernbanen.
Regeringen er grundliggende positivt indstillet over for udbud.
Vi vil derfor med interesse følge udviklingen i vores nabolande og som udgangspunkt være positive over for forslag, der kan fremme en yderligere liberalisering af de europæiske jernbaner.
Hermed følger vi regeringsgrundlagets målsætning
om, at liberaliseringen af jernbaneområdet skal fortsætte. Forhandling
Jeg vil gerne takke for en god debat om et meget spændende emne.
Jeg synes, debatten har været præget af respekt også for den debat, vi skal have bagefter under den næste forespørgsel.
Man har, synes jeg, virkelig forsøgt fra alle parters side ikke at blande tingene sammen, og det takker jeg for.
Når jeg lytter til hr. Jacob Buksti, må jeg sige, at jeg fyldes med en hel del forundring og kan næsten ikke få mig selv til at tro, at det kun er 10 uger siden, hr. Jacob Buksti selv forlod Trafikministeriet.
Hvem er det, der har lavet den ene aftale efter den anden med venstrefløjen med ét mandats flertal og så beskylder os andre for ikke at ville samarbejde?
Det er meget særpræget at kunne sige sådan noget.
Jeg forstår det ganske enkelt ikke.
Jeg skal senere vende tilbage til, hvad vi ønsker på området.
Hr. Poul Fischer havde i sit indlæg et meget væsentligt element, synes jeg, hvor han taler om yderområderne.
Jeg havde i min tale meget yderområderne med, og jeg er enig i det, hr. Poul Fischer sagde.
Jeg synes også, at når vi ser på de konkrete udbud i Midt- og Vestjylland omkring betjening af flere yderområder, både i Thy og langs Vestkysten og i den sydvestlige del af Sønderjylland, så bekræfter det, at regeringen er fuldstændig enig i det, hr. Poul Fischer er inde på, som jeg mener er et væsentligt punkt.
Hr. Kaj Ikast havde et, synes jeg, perspektivrigt og et godt indlæg, der som sædvanlig vidner om meget stor indsigt i forholdene, og jeg siger tak for indlægget.
Fru Margrete Auken har oplevet det usædvanlige at overse hr. Kaj Ikast, forstod jeg.
Må jeg så vende mig imod selve det forslag til vedtagelse, der er fremsat, og sige, at det kan regeringspartierne ikke støtte.
Vi er enige med Dansk Folkeparti i det
Jeg vil gerne sige, at vi er enige i en række af de ting, der står i vedtagelsen.
Vi er enige i mange af elementerne: renovering af banenettet skal fortsætte, Ringbanen fortsætter som hidtil, lokoprojektet fortsætter som hidtil, osv. osv.
Det er vi enige i.
Jeg må også sige, som jeg sagde i min indledende tale, at det står regeringen fuldstændig frit at udstikke rammerne for de kommende års jernbanepolitik.
Men det ændrer ikke ved, at vi i modsætning til den forrige regering finder det ønskeligt med en bred enighed om rammerne for de kommende års jernbanepolitik.
Det er et projekt, vi havde håbet på at kunne få færdigt til i dag, men det var ikke muligt, for det er et projekt, som det tager lang tid at lave, som skal belyses meget grundigt, og som jo også indgår i den samlede investeringsplan, som vi både i Trafikudvalget og ved andre lejligheder har talt om.
Men jeg understreger, at jeg synes, at det er meget vigtigt - hr. Kaj Ikast sagde gang på gang, at han var ked af, at det ikke havde været sådan i de senere år - at vi får det bredest mulige flertal, når vi taler om jernbanepolitik.
Dermed sagt endnu en gang: Vi kan ikke støtte vedtagelsen, og jeg slutter med at sige, at jeg glæder mig til den debat, der kommer efter middagspausen, hvor vi går mere ind på selve DSB's situation og ikke alene taler jernbanepolitik bredt.