Rune Lund (EL), 2005-06-10:
Der er nu indgået en aftale på det her område med den her lov mellem kommunalreformens arkitekter, regeringen og Dansk Folkeparti, og nu også Det Radikale Venstre og Socialdemokraterne.
Jeg må sige, at det altså har vakt dyb undren hos Enhedslisten, og også hos SF kan jeg høre, at man er indgået i den her aftale om organisering af den lokale kollektive trafik – den her lov om trafikselskaber.
Og jeg må sige, at det faktisk er en noget syret oplevelse at stå heroppe på talerstolen, ja, det er ligefrem syret at opleve, hvordan først den socialdemokratiske ordfører tordner mod lovforslaget, og så bagefter opleve den radikale ordfører, der tordner mod lovforslaget, og så alligevel siger: Arh, men så stemmer vi for det alligevel – fordi de har fået nogle minimale forbedringer indarbejdet.
Jeg må sige, at det i hvert fald ikke er den måde Enhedslisten plejer at forhandle på.
Jeg må rose regeringen og Dansk Folkeparti for at have fået trukket Socialdemokraterne og De Radikale med i et for oppositionen usædvanlig dårligt lovforslag.
Men man kan jo ikke gøre andet end at rose regeringen og Dansk Folkeparti for, at de må have brugt en eller anden form for forhandlingstaktik, som har været meget god – eller også har de måske ligefrem kommet noget i kaffen under forhandlingerne med Det Radikale Venstre eller Socialdemokraterne.
Det er for os fuldstændig ubegribeligt, at Socialdemokraterne og Det Radikale Venstre er gået med på det her.
Der er store problemer i det her: For det første er det overordnet set et kæmpe problem, at de kommende trafikselskaber hører til i nogle regioner, der ikke har planmyndighed på trafikområdet.
På den måde vil regionerne ikke have de rigtige værktøjer til at kunne binde trafikken sammen eller til at investere efter en sammenhængende plan.
Reelt taber borgerne indflydelse i et niveau tættere på, for hvordan skal borgere i en kommune øve indflydelse på nabokommunen for at få dem med i en fælles investering i trafikanlæg eller lignende?
Det står hen i det uvisse.
På højere plan står regionerne svagt, hvad angår at tiltrække statslige investeringer, når de ikke er planmyndighed.
For det andet er dannelsen af de kommunale trafikselskaber ensbetydende med, at velfungerende kommunalt ejede og drevne trafikselskaber som f.eks. Århus Sporveje nu overdrages til det regionale trafikselskab.
Her falder alle pæne ord om kommunalt selvstyre fra hinanden.
Her betyder kommunalreformen ekspropriation af kommunernes ret til selv at bestemme, hvordan den lokale trafik skal organiseres.
Det er fuldbyrdelsen af en udvikling, der længe har fundet sted, og som har betydet, at en række store private selskaber har overtaget markedet med den konsekvens, at prisen for en bustime er steget meget mere end det gældende prisniveau i øvrigt i samfundet, samtidig med at chaufførernes arbejdsforhold er blevet væsentligt forringet.
En tredje ting er, at den her lov også betyder en ekstremt uhensigtsmæssig struktur for de kommende trafikselskaber, ikke mindst på Sjælland, der er blevet pålagt at danne et – et! – enkelt trafikselskab for hele Sjælland.
Det sjællandske trafikselskab skal som alle andre stå for den regionale bustransport, og det skal drive en række lokalbaner.
Kl. 9.25
Det er i dag en meget lille del af den regionale transport, der krydser grænsen mellem de to regioner – i hvert fald den transport, som foregår med bus.
DSB står for resten, nemlig de 98 pct., og det understreger i virkeligheden det absurde i at lave sådan en samlet region.
Vi kan så se, at Socialdemokraterne og De Radikale har fået med, at man skal sikre, at de største kunder i det kommende trafikselskab, får en plads i bestyrelsen.
Men det er da utrolig lidt i forhold til at sluge den kamel, som det her lovforslag er.
Vi har jo også har fået Socialdemokraternes og De Radikales ord for, hvor forfærdeligt det her lovforslag er, og så hopper de på det hele ved at få sådan en lillebitte ændring ind.
Vi forstår det ganske simpelt ikke.
Det sidste og fjerde punkt er, at der i loven er indbygget økonomiske problemer, fordi udligningsmodellen slet ikke ligger klar, og det er ikke muligt at kende de økonomiske konsekvenser til bunds.
Taksterne skal holdes i ro, og det er jo et forhold, som Enhedslisten naturligvis bifalder, men hvordan vil regeringen og aftalepartierne egentlig gennemføre et takststigningsstop?
Og hvilke redskaber skal man bruge i den forbindelse?
Vi går ind for et takststigningsstop, men vi har set, at privatisering af f.eks. busdrift ikke har betydet, at busdriften er blevet billigere.
Det vil sige, at hvis man på længere sigt skal overholde et takststop, er der to muligheder: Enten tilfører man flere ressourcer, eller også laver man serviceforringelser.
Sidst men ikke mindst så må man konstatere, at den her reform og det her lovform bestemt ikke gavner miljøet.
Der er ikke elementer, der sigter på at forbedre den kollektive trafik i forhold til i dag, og dermed ikke incitamenter for befolkningen til i højere grad at bruge de kollektive løsninger.
Samlet set står vi fuldstændig uforstående over for, at Socialdemokraterne og De Radikale er gået med på det her, og vi kan tilslutte os SF's kritik af hele lovforslaget.
Vi er selvfølgelig stadig væk imod det her lovforslag, som er en meget, meget, meget dårlig løsning for trafikselskaberne i den kommende kommunale struktur.
Hermed sluttede forhandlingen.