runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Jørn Pedersen (S), 2002-04-05:
Derfor ville det være en ekstra god idé at sætte sig grundigt ind i det, for det viser sig jo, at for visse områder vælger man ikke motorvejsløsningen, men vælger en anden løsning.
Der er også omtalt de hastighedsvurderinger, der er lavet her, og jeg synes faktisk, det er ganske godt beskrevet, netop hvordan man løser problemerne lokalt på den bedst mulige måde.
Jeg synes faktisk, at det er et meget kvalificeret lovforslag, vi har her, så jeg har ikke nogen betænkeligheder.
Det er heller ikke, når vi taler om motorvejsstrækninger, særlig mange penge, det drejer sig om.
Så det er en meget fornuftig løsning, som vi sådan set er tilfredse med.
Martin Lidegaard (RV), 2002-04-05:
Det Radikale Venstre er positiv over for begge elementer i forslaget.
I forhold til at liberalisere buskørslen virker det fornuftigt at skabe mere konkurrence og gøre det mindre besværligt og bureaukratisk at få et bredere kollektivt trafikudbud over længere afstande, så det kan vi kun støtte.
Forhåbentlig vil det ikke kun skabe mere konkurrence for de eksisterende kunder, men også være med til samlet at trække flere trafikanter over i den kollektive trafik.
Derfor er vi enige med Hovedstadens Udviklingsråd, der påpeger, at nye operatører skal kunne tilslutte sig informationssystemer, rejseplanlægning og rejsekort, ligesom vi synes, at vi under udvalgsarbejdet grundigt skal overveje, hvordan vi sikrer, at de fremtidige ruter spiller sammen med anden form for kollektiv trafik, f.eks. gode terminaler, så vi ikke får anarki, men netop de bedste samlede løsninger. Jeg håber, at ministeren her vil give et tilsagn om at tage dette hensyn og undersøge mulighederne, så det kan komme med i den endelige lovgivning.
Med hensyn til sammenlægningen af Persontrafikrådet og Vejtransportrådet er det et forslag, vi støtter.
Som vi har sagt ved andre lejligheder, har vi principielt ikke noget imod at kaste et kritisk lys på råd og nævn, og vi glæder os over det, når der er saglige begrundelser.
Så vidt vi kan vurdere, giver det fin mening at lægge de to råd sammen, da de har overlappende funktioner og begge betjenes af Færdselsstyrelsen.
Det Radikale Venstre kan altså som udgangspunkt støtte lovforslaget.
Morten Homann (SF), 2002-04-05:
Jeg vil så bede hr. Jørn Pedersen bekræfte, at det heller ikke gør noget indtryk på Socialdemokratiets ordfører, at i andre lande skal der meget mere til rent trafiktæthedsmæssigt, før man giver sig til at lave en motorvej, mens denne strækning mellem Vejle og Herning er et fantastisk godt eksempel på en meget lav trafiktæthed.
Jeg vil da også godt have hr. Jørn Pedersen til at svare på spørgsmålet fra mit forrige indlæg: Når man opfatter motorveje som den bedste løsning, hvorfor ønsker man så ikke at bygge langt, langt, langt flere motorveje, end man gør i dag? Og da man indgik det her oprindelige forlig, hvorfor gik man så ikke fra første færd i gang med at lave en motorvej på strækningen mellem Vejle og Herning?
Poul Fischer (DF), 2002-04-05:
Dette lovforslag, L 166, handler om ændring af lov nr. 401 af 2. juni 1999, hvor etablering af motortrafikvej på rute 18 mellem Herning og Brande og på rute 15 syd for Herning blev besluttet.
Ændringen består i, at motortrafikvejen fra Sundsvej til Brande etableres som firesporet motorvej, og dette sker som led i en aftale mellem den nuværende regering og Socialdemokratiet og er en udvidelse af trafikforliget fra januar sidste år.
I denne udvidede aftale indgår, at vejstrækningen mellem Herning og Vejle Nord skal etableres som motorvej, og merprisen for etableringen af lovforslagets strækning er 140 mio. kr., en stigning på små 10 pct. i forhold til det tidligere lovforslag. Dansk Folkeparti kan være enige i, at vejprojektet er fremtidssikret, og meromkostningerne er marginale.
Det er jo en kendsgerning, at motorveje tiltrækker mere trafik end motortrafikveje, og dermed begrænses uheldsfrekvenserne, hvilket jo bemærkningerne til lovforslaget tilsiger.
Og så må vi jo håbe, at Vejdirektoratet projekterer motorvejen til hastigheder på 130 km/t.
Kl 16.10 Isoleret betragtet er en motorvej mellem Herning og Vejle Nord fornuftig.
Herning er et erhvervsmæssigt attraktivt område, og der er behov for gode trafikforbindelser.
Samtidig etableres via Silkeborg en motorvej mellem Århus og Herning, hvilket isoleret betragtet kan være vigtigt nok til at sikre den nordlige trafikbetjening fra Herning.
Det er derfor for Dansk Folkeparti uforståeligt, at den sydlige trafikbetjening fra Herning skal gå i retning af Vejle Nord og dermed give Vejle Fjord-broen yderligere trafikbelastning, det er jo allerede problematisk i dag.
En trafikbetjening fra Herning i sydlig retning og en udfletning mellem Kolding og Vejle, der samtidig kunne tilgodese Billund, ville efter Dansk Folkepartis mening være mere fremtidssikkert og en rigtig linjeføring.
Kaj Ikast (KF), 2002-04-05:
Det Konservative Folkeparti kan støtte dette forslag.
Allerede under første behandling af det kompromis, vi lavede omkring motortrafikvejen, fik vi forhandlet på plads, at alle broer, midterrabatter og siderabatter blev dimensioneret således, at man kunne udbygge til motorvej, fordi det ville være en naturlig udvikling.
Når vi samtidig ser på, at Billund Lufthavn ligger der, og at ruten benyttes mere og mere om sommeren af turister til Vesterhavet, er det en fremtidssikring af ruten at udbygge den til en regulær motorvej, og derfor kan vi støtte forslaget.
Morten Homann (SF), 2002-04-05:
Derfor synes vi også, at der kan være god grund til at se på at få lavet en motortrafikvej på denne strækning.
Jeg synes, det er svært at se argumentet for, at man skal træde det skridt videre og opgradere vejen til en motorvej.
Trafiksikkerhedsmæssigt er det svært at se, at det står
mål med den større investering, som man foretager, og miljømæssigt er det en helt forkert retning at gå i, set med SF's øjne.
Vi synes, det er fornuftigt at lave nogle gode trafikforbindelser.
En motortrafikvej kunne være et godt bud på en god trafikforbindelse på ruten mellem Vejle og Herning
, men vi ser absolut ingen grund til, at man skal gå skridtet videre og lave den til en motorvej, allerede inden man har set vejen og det trafikbehov, som den genererer.
Martin Lidegaard (RV), 2002-04-05:
Det Radikale Venstre kan ikke støtte dette lovforslag.
Vi har faktisk svært ved at finde et eneste sagligt argument for at bygge den planlagte motorvej mellem Herning og Vejle, som dette lovforslag er en del af.
Dermed lægger denne lov sig i sørgelig forlængelse
af den internationale statistik, der for nylig viste, at Danmark er det land i Europa, der bygger motorveje på det mest spinkle trafikgrundlag overhovedet. Set fra et radikalt synspunkt er denne tvivlsomme rekord ikke bare ærgerlig.
Den er også udtryk for en fatal fejlprioritering og et trist eksempel på, at det er med god grund, at befolkningen nogle gange kan blive alvorligt i tvivl om visdommen hos de danske trafikpolitikere.
Hvordan begribe, at man bygger motorvej på strækninger, der ikke har meget mere trafik, end en stillevej i Hillerød har?
Det er spild af penge, det er spild af natur, og det forværrer CO2-udslippet.
Hvis man endelig skulle bygge nye motorvejsstrækninger, er andre ruter langt mere trængende.
, så bl.a. det store messecenter kunne tilgodeses.
I Det Radikale Venstre er vi nemlig ikke af princip imod motorveje, men vi er imod motorveje uden mening.
Det fremmer ikke den trafikudvikling og den prioritering af de offentlige midler, som vi gerne vil bygge den fremtidige mobilitet på.
Men nuvel, sådan er politik også.
Herfra skal bare lyde et mindeligt håb om, at næste gang mafiaen slår til igen, har den dog som minimum et ordentligt trafikgrundlag at gøre det på.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-04-05:
Her har man så været i gang med at doktorere på tallene, for da man først fremlagde planen om en motortrafikvej, forventedes der en trafik på 6.000-9.000 biler.
Det er nu på en eller anden mystisk vis blevet opskrevet til 12.000-15.000 biler.
Der forudses altså en helt usædvanlig trafikstigning lige netop på den her vej, i forbindelse med at man har aftalt, at den skulle laves om fra en motortrafikvej til en motorvej.
Jeg synes jo det er bemærkelsesværdigt, at tallene sådan kan rykke sig inde i regnemaskinen alt afhængigt af, hvad man nu har aftalt.
Trafiksikkerheden har været nævnt.
I Sverige har man det
jo sådan, at hvis man vil tilgodese trafiksikkerheden på en motortrafikvej, så lægger man et autoværn, og så har man to baner på den ene side og en bane på den anden side
, og så kan man vende det om, således at der er to baner i den anden side på skift.
Det fungerer udmærket og er lige så sikkert som en motorvej.
Så det kan jo heller ikke være årsagen.
Nej, årsagen er simpelt hen, at man har en fuldstændig ideologisk betinget forkærlighed for at lægge asfalt ud i fire baner - gerne i seks, men det har man dog alligevel ikke skønnet, at man kunne slippe af sted med at forklare i den her sag.
Men det skal såmænd nok komme.
Det siger sig selv, at Enhedslisten ikke kan støtte det her.
Jeg er i øvrigt enig med hr. Martin Lidegaard i det synspunkt, at også dette her forslag er med til at forværre Danmarks CO2-regnskab, at forøge forbruget af benzin og dermed skabe en yderlige ubalance i Danmarks regnskab.
Det bliver for hver dag, der går, mere og mere besynderligt, hvordan regeringen forestiller sig, at den skal kunne få Danmarks CO2-regnskab til at gå op.
Alene her i løbet af eftermiddagen er man kommet med forslag om nogle busser og nogle motorveje, som begge to går i den helt forkerte retning, og det ser vi næsten daglig forslag, som gør.
Så jeg må sige til ministeren, at jeg ikke rigtig har
noget godt at sige om forslaget, og det kan ikke forvente at få Enhedslistens støtte.
Svend Heiselberg (V), 2002-04-05:
Det er jo lidt svært at lave trafikpolitik, i hvert fald hvis man skulle lave det sammen med SF og Enhedslisten.
I går var SF og Enhedslisten imod et udredningsarbejde vedrørende en eventuel mulighed for at indføre en cityring som metroløsning.
I dag er SF og Enhedslisten imod S-tog til Roskilde, og de er - jeg tror også, vi kan tage SF med her - imod udvidelse af fjernbuskørsel med busser; pendlerne kan jo bare stå op.
Her er der tale om en motorvej.
I sin tid var man imod de faste forbindelser over Storebælt og Øresund.
Det er faktisk lidt svært at forstå, hvad det er for en trafikpolitik, Enhedslisten og SF står for.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-04-05:
Der var nu en fejltagelse i det, som hr. Heiselberg sagde, og det var med hensyn til metroen, for jeg præciserede fra talerstolen meget omhyggeligt i går, at naturligvis vil Enhedslisten gerne være med til at udrede, om det er den bedste løsning, eller om en sporvognsløsning er bedre, og så er viljen der naturligvis til at medvirke.
Så det er lidt urimeligt at tage den del med ind. Så vil jeg bare sige til hr. Heiselberg: Det her er en udmøntning af et asfaltforlig, som blev lavet sidste år med en lille krummelure til den kollektive trafik og så en hel stribe af motorveje, som man nu har taget fat på at gennemføre.
Jeg kan se, at hr. Ikast nikker med glæde og bekræfter, at sådan er billedet.
Jeg tror ikke, der er mange, vil jeg gerne sige til hr. Heiselberg, der hopper på den.
Flemming Hansen (KF), 2002-04-05:
Jeg er ikke i stand til at argumentere bedre end fru Tove Videbæk for forslaget både med hensyn til messecenteret og hele regionens store betydning som erhvervsregion og skal bare slutte af med at sige, at jeg synes ikke, man noget sted kan få så meget for 140 mio. kr. i ekstrabevilling, som man kan her.
Man får noget driftssikkert og ordentligt og noget, der fungerer, og også noget, der, som hr. Kaj Ikast sagde, er fremtidsorienteret.
Tak for tilslutningen.
Jann Sjursen (KRF), 2002-04-05:
Jeg er fuldstændig enig i, at man kan opnå nogle gode synergieffekter på forskningssiden osv., osv., som ministeren er inde på.
Når jeg specielt nævner Center for Holocaust- og Folkedrabsstudier i denne sammenhæng, er det, fordi man bl.a. af høringssvarene kan se, at man ikke føler, at de nuværende aktiviteter, som er dækket af det nuværende center, videreføres i den konstruktion.
Man har jo meget nøje regnet med specielt i forhold til Institut for Menneskerettigheder, at alle aktivtivitetsområderne skulle med, ja, man skulle endda udvide aktivitetsområderne med det her nye klageorgan, som ministeren har redegjort for.
Jeg mener ikke, man på tilsvarende vis har dækket sig ind i forhold til det aktivitetsområde, som man har i det nuværende Center for Holocaust- og Folkedrabsstudier
, om end jeg da bestemt medgiver og også har noteret mig, at ministeren udvider selve definitionen af, hvad man skal beskæftige sig med, og at man også har politiske massedrab med, som ministeren kalder det. Det er det, min anke går på.
Det er det, som jeg i forbindelse med udvalgsarbejdet vil sætte fokus på, for jeg mener heller ikke, at ministeren vil være interesseret i, at vi slipper nogen af de aktiviteter, som er under det nuværende center.
Jørn Pedersen (S), 2002-04-05:
Jeg kan oplyse over for ordføreren fra SF, at vi faktisk indgår en del trafikforlig - større aftaler - i et bredt samarbejde, hvor man tager mange ting med, og motorveje er en del af det, og sådan er dét.
Som jeg også sagde med hensyn til den sidste del i forhold til Herning-Vejle, det kommer så i en anden runde med nogle andre drøftelser. Man foretager en prioritering med hensyn til de penge, man vil afsætte til området, og så aftaler man, hvad man skal have for pengene.
Det burde ikke være nogen ubekendt, der har fulgt debatten her i dag, hvor vi både har talt tog, vi har talt busser, og nu taler vi veje.
Så jeg har ikke ikke så store betænkeligheder.
Man kan altid lave gode sammenligninger med udlandet.
Det skal vi også gøre og lytte til erfaringer derfra, men vi står altså ved de aftaler, vi har indgået, og vi vil også gerne være med til at lave aftaler på de efterfølgende punkter, fordi vi synes, at det er vigtigt at få en helhed i den trafikplanlægning, vi foretager i det her land.
Kaj Ikast (KF), 2002-04-05:
Det Konservative Folkeparti kan støtte sammenlægningen af Vejtransportrådet og Persontrafikrådet.
Det er en naturlig udvikling, og den går vi ind for.
Når vi nu bedømmer kollektiv trafik og ser de resultater, de har haft i de andre nordiske lande, eksempelvis Sverige, må vi nok erkende, at fjernbustrafikken i Danmark har været holdt tilbage i for mange år. Vi må betragte fjernbustrafikken som en kollektiv trafik
på lige fod med jernbanen og anden kollektiv trafik
Det vil sige, at det udspil, som ministeren er kommet med her, kan måske godt siges at være lidt svagt, men jeg vil gerne takke ministeren for det.
Her får udvalget lejlighed til at finde løsninger, som kommer til at passe til danske forhold, og det er jo det, udvalget har bedt om under de forhandlinger, der har været indtil nu.
Det vil jeg gerne takke ministeren for, da det giver en mulighed for, at vi kan få alle synspunkter samlet, så det her kan blive en succes, og det vil jeg gerne sige tak for.
Poul Fischer (DF), 2002-04-05:
Det fremsatte lovforslag nr. L 165 hilses velkommen af Dansk Folkeparti.
Lovforslaget, der handler om liberaliseringen af rutekørsel over mere end to amter eller hovedstadsområdet og en tilstødende amtskommune, er et længe efterspurgt lovforslag både af bruger- og operatørside.
Der er ingen tvivl om, at ruter, der oprettes, for det meste vil have København som endestation.
Det er derfor vigtigt, at staten i samarbejde med Københavns Kommune fremskaffer de nødvendige terminalfaciliteter centralt beliggende i København. Toamtsreglen for fjernbusser lyder besnærende, men da amter som bekendt er af meget forskellig størrelse, burde der indføres en kilometergrænse på f.eks. 100 km. Som sagt hilser vi en liberalisering velkommen, men det fremsatte forslag er for liberalt.
Såfremt det vedtages i sin nuværende form, bliver det det vilde vesten.
Der skal noget styring til, hvis det skal blive til glæde og gavn for forbrugerne og vognmændene og dermed for samfundet som helhed.
Operatørerne på dette marked skal være private.
Der skal ikke kunne deltage operatører, der understøttes af offentlige midler, hvad enten det drejer sig om kommunale, amtskommunale eller statslige midler.
Det skal være private firmaer, der for egen regning og risiko vil gå ind på dette marked.
Vi skal ikke igen opleve en Combussag.
Derfor bør der tages højde for det i den endelige lov.
Lovforslaget lægger op til en total liberalisering, således at forstå, at antallet af operatører er helt frit, og det er at gå for vidt.
I høringssvarene kan vi se, at det bl.a. foreslås, at man anvender de internationale regler om buskørsel, hvorefter de to første operatører tildeles rutetilladelse, og tillader man yderligere operatører, sker det efter en behovsanalyse.
Ruter, hvor DSB forefindes, burde betragtes som den ene operatør, og yderligere operatører kan så tildeles en tilladelse under forudsætning af, at ruteplaner ikke kolliderer med allerede eksisterende operatørers ruteplaner.
Endelig kunne det være et krav til de attraktive ruter, at der blev foretaget en baglandsbetjening.
Et eksempel
: En rute mellem Odense og København kunne starte i Assens og gå over Fåborg til Odense.
Det ville samtidig styrke den kollektive trafik i det bagland, hvor banen ikke opererer.
Lovforslaget lægger op til mindst en ugentlig afgang.
Det er for lidt.
Det er absolut i forbrugernes interesse, at der er kontinuitet i køreplaner, og med en tvungen baglandsbetjening bør der kunne oprettes ruter, der er bæredygtige.
Der bør derfor evalueres ud fra forskellige kriterier: økonomisk sikkerhed hos operatører, kvaliteten af busser, køreplaner, takster m.m. Man må igennem den øvelse, hvis vi skal have
et system, der skal bære fremover,
ligesom der under udvalgsbehandlingen bør ses på moms- og takstproblematikken på Storebælt og indsættelse af yderligere kapacitet på bestemte tidspunkter. Dansk Folkeparti ser frem til udvalgsbehandlingen, og endelig kan Dansk Folkeparti tilslutte sig sammenlægningen af Vejtransportrådet og Persontrafikrådet.
Martin Lidegaard (RV), 2002-04-05:
Jeg vil gerne starte med fru Margrete Auken, der på den ene side siger, at det er dejligt at høre, at jeg ikke har mundkurv på, og på den anden side siger, hvad jeg får ud af at have mundkurv på.
Jeg ved ikke helt, hvad fru Margrete Auken mener.
Jeg føler ikke selv, at jeg har mundkurv på, og jeg føler sådan set også, at jeg har haft en meget fri og åben dialog med mine forligspartnere, så det føler jeg mig ikke særlig truffet af.
Det var jo altså en del af en tidligere aftale.
Det, jeg har sagt, er, at nye initiativer, som man nu er meget ivrig med, f.eks. at lave nye motorveje i Jylland, vi skal tale om det senere på dagen, det har vi ikke set i forhold til kollektiv trafik.
Til sidst vil jeg sige til hr. Poul Andersen, at vi kan jo ikke blive uenige om, at vi ikke i dag skal diskutere løsningen til Kastrup.
Det er jo netop problemet, at den ikke er der mere, og jeg kan altså ikke komme uden om at sige, at for Det Radikale Venstre var en del af det at være glad for S-toget mellem København og Roskilde altså, at vi kunne se frem til at få løst nogle grundlæggende kapacitetsproblemer ved en anden etape.
Sådan har jeg altså også forstået forliget, og derfor mener vi, at der er nogle forudsætninger, der er ændret.
Men som sagt får vi jo rig lejlighed til at drøfte det her senere i udvalget, og det ser Det Radikale Venstre frem til, og vi løber ikke fra forliget.
Gitte Lillelund Bech (V), 2002-04-05:
Jeg vil sådan set bare spørge hr. Keld Albrechtsen, om ikke hr. Keld Albrechtsens pendlere fra Roskilde så ville vælge at tage de regionaltog, som ikke længere skal stoppe på Trekroner og Hedehusene og derved får en hurtigere gennemkørsel på det område?
Poul Andersen (S), 2002-04-05:
Jeg synes jo, at det er en utrolig malerisk beskrivelse af en forudsigelse af fremtiden, som jeg absolut ikke deler opfattelsen af.
Det er helt klart, at vi har en opfattelse af, at for de midler, der er til rådighed, er det her en god løsning.
Når vi snakker femte spor, så er det flere penge.
Hvor kommer de fra?
Altså en anden og større løsning, det er kroner og øre.
Det femte spor giver heller ikke de samme muligheder som det her, hvis man regner på det rent kroner/øremæssigt.
Der er det her altså en bedre løsning.
Det er vores helt klare opfattelse.
Med hensyn til Roskilde Kommune, så har jeg også læst det der, men det er min opfattelse, at der altså også er
borgere - der har jo været høringer omkring det her - der synes, det her er en god ting, som har deres arbejdsplads på stedet mellem Roskilde og Høje Taastrup, og for hvem det her vil være en forbedring.
Der er jo stadig væk mulighed for regionaltog, derfor er det her jo stort set en serviceforbedring på strækningen, som vi ser det.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-04-05:
Jamen jeg håber da ligesom fru Gitte Lillelund Bech, at de regionaltog fortsat vil kunne komme frem også i myldretiden uden alt for stor forsinkelse.
Men chancen for, at det kan lykkes, bliver jo mindre med vedtagelsen af det her.
Det er såmænd bare det, vi har påpeget.
Det hænger jo sammen med det andet spørgsmål, som hr. Poul Andersen stiller, nemlig spørgsmålet om, hvad det så skulle betyde med det femte spor.
Dermed ville man få en egentlig kapacitetsforbedring.
Dermed ville det være muligt at snakke om at lægge nye togsystemer ind i systemet.
Først dermed ville det være muligt.
Nu begynder man bagfra med flere tog på skinner, der
ikke er til stede
Det mener jeg sådan set er ret enkelt både at beskrive og forstå.
Det må jeg jo så notere mig.
ganske væsentligt for overhovedet at kunne få togdriften til at fungere.
Det er jo sådan, situationen ude i virkeligheden er.
Tove Videbæk (KRF), 2002-04-05:
Borgmesteren i Roskilde har udtalt i sit høringssvar, at der er endog meget stort behov for at forbedre forholdene for pendlerne til og fra Roskilde, og det kan jeg kun bekræfte.
Jeg har adskillige morgener og aftener i myldretiden selv stået op på hele strækningen sammen med rigtig mange andre, tæt sammen som sild i tønde hele vejen fra Roskilde til København, så der er endog store problemer også for persontransporten.
Det er på høje tid, at der træffes beslutninger, der kan give en langsigtet forbedring for pendlerne og dermed gøre jernbanen til et attraktivt transportmiddel på denne strækning igen.
Der er dog en vis bekymring i Roskilde for, at S-togsprojektet eventuelt kan medføre, at antallet af regionaltog på strækningen mellem København og Roskilde bliver reduceret, og det vil naturligvis være helt uacceptabelt.
Ligeså er man i Roskilde meget utilfreds med, at anden etape af projektet er opgivet, nemlig forbindelsen fra København til Kastrup, som oprindelig var en vigtig del af projekt S-tog til Roskilde.
Denne anden etape var jo egentlig også en forudsætning for, at der kunne skabes mere kapacitet til regionaltog.
DSB siger da også i deres høringssvar vedrørende dette
, at alene den løsning, altså den direkte forbindelse til Kastrup, sikrer, at den nødvendige kapacitet for fjerntogstrafikken vil være til rådighed.
Så disse høringssvar og bemærkninger vil vi naturligvis gerne tage med ind i udvalgsarbejdet og give lidt ekstra opmærksomhed, men generelt er Kristeligt Folkeparti meget positiv over for udvidelse af togkapaciteten på strækningen Roskilde-København.
Margrete Auken (SF), 2002-04-05:
Anden fase er - det vidste man allerede, dengang forliget blev indgået - dyr, men ikke så dyr, som den så viste sig at blive.
Det er jo kun, hvis den kommer, at vi får en øget kapacitet.
Nu er fru Tove Videbæk ikke opstillet i Roskilde eller de der områder, så derfor kommer hun ikke til at bløde for det politisk, men jeg tror, hun selv ville lade være med at tage S-toget, når hun skulle på arbejde derfra.
Så ville hun hellere blive i det der overfyldte regionaltog, for det er trods alt en meget mere attraktiv transportform. Jeg vil godt spørge fru Tove Videbæk, om hun ikke alligevel synes, det hører med til en ansvarlig tilgang til det her, at man kigger på kapacitetsproblemet, det vil sige, at man lige kaster et blik over på det, der lå i hele diskussionen om København-Ringsted, og hvad det var, vi i det lange forløb blev klar over, og måske på den baggrund så også fik sat lidt af et spørgsmålstegn ved, at vi brugte op imod 1 mia. kr. på noget, der giver så lidt.