runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Poul Andersen (S), 2002-02-07:
Jeg skal allerførst takke ministeren for gennemgangen af status, og hvor vi er henne i forhold til hele EU-problematikken, men det er jo ligesom en gentagelsernes gentagelse, denne forespørgselsdebat også.
Jeg vil også gerne sige til Enhedslisten, at det, man har sendt til trafikordførerne med hensyn til, hvad man gerne vil opnå med den fremtidige trafikpolitik, er vi ikke uenige i, og det ved hr. Keld Albrechtsen også godt.
Det er faktisk det, Socialdemokratiet har arbejdet for gennem 1990'erne, netop opdelingen af DSB, så vi kunne få klarhed over, dels hvad vi bevilgede penge til, hvad var det, der var besluttet, dels hvilke servicemål, vi ville opstille, og hvilke afgange osv. vi ønskede på de enkelte strækninger.
Det synes jeg faktisk, vi langt hen ad vejen har opnået.
Her var vi også enige med SF i, at vi går ind på konkrete strækninger og får beskrevet, hvad det er for en service, vi vil opnå for den økonomi, der stilles til rådighed.
Der må vi alt andet lige sige, at den proces har gjort, at det samlede personale i DSB har arbejdet utrolig positivt med omkring tingene.
Det har været en ren fornøjelse at se.
Det har også givet medarbejderne mulighed
for at kunne være mere medlevende i deres hverdag.
Det har været utrolig positivt, og det er netop vores formål med udbuddet. Så vil jeg gerne prøve at gå lidt mere ind omkring det, der er Enhedslistens opdrag her i dag, nemlig hvad var det, der skete.
Hvorfor fik netop Arriva kontrakten og ikke DSB?
Hr. Keld Albrechtsen ved godt, at det har vi i Socialdemokratiet og ikke mindst jeg selv en klar holdning til, og det har vi haft ministeren i samråd omkring.
Det har været fortroligt stof, der har været lagt frem.
Nu ligger den altså hos Rigsrevisionen, og nu må vi få klaring på, om der er gået noget galt i den proces her.
Vi ønsker ikke at privatisere DSB.
Jeg vil godt henlede opmærksomheden på, at den tidligere ordfører måske glemte, hvad hans egen statsminister sagde ved tiltrædelsen, nemlig at man ønskede at privatisere DSB.
Socialdemokratiet
Men vi ønsker altså ikke med det, vi har indgået i 1997-98 med Venstre og De Konservative, at køre den så langt ud.
Det er også baggrunden for, at vi ikke kan stemme for det forslag til vedtagelse, der er fremsat af Enhedslisten i dag.
Intentionerne er rigtige, også i forhold til det med Svendborg, som vi er meget enige om, hvor vi kunne gå hen og lave den konkrete beskrivelse.
Men når vi er ved Arriva, så er der ligesom noget, der tyder på, hr. minister, at vi måske skal være lidt opmærksomme på, hvad der sker.
Jeg er vidende om, at der skal være et møde med pendlerne i Århus på søndag, og jeg tror, at man fra ministeriets side alvorligt skal overveje at følge med på linjen her.
Jeg vil også gerne have ministerens kommentar til, om man går med til det møde for netop fra starten af at se, om der skulle være nogle problemstillinger, om Arriva er i gang med at tilrettelægge noget andet end det, vi har skrevet kontrakt med dem om.
Det er i hvert fald noget, vi fra Socialdemokratiets side vil følge meget opmærksomt.
Sven Buhrkall (V), 2002-02-07:
Til hr. Martin Lidegaard vil jeg sige, at jeg ikke har set nogen problemer i den udliciteringsrunde, som har fundet sted, med den ejerstruktur vi har i dag.
Jeg har også sagt, at jeg tror, at en af de afgørende forudsætninger og det, som har skabt den her udvikling, er den faktiske og den latente konkurrence.
Igen, tilstedeværelsen af et effektivt marked er med til at skabe de gode rammer.
Og endelig omkring udbud og udbudsmateriale ligger de ting beskrevet i selve licitationsmaterialet som sådan, udarbejdet af den tidligere minister.
Sven Buhrkall (V), 2002-02-07:
Til hr. Martin Lidegaard vil jeg sige, at når jeg ikke svarede sidst, var det simpelt hen af tidsmæssige årsager. Jeg deler den opfattelse, at man skal se udliciteringen i overensstemmelse med den kompleksitet, der eksisterer.
Derfor er det også fornuftigt, at man starter med nogle delområder, og at man i givet fald fortsætter den vej.
For tager vi nogle af de store hovedstrækninger, så har de en kompleksitet med skift af togstammer og andre ting, som gør, at det skal være af en vis størrelse og en vis tyngde og en meget stor kompleksitet.
Derfor er der nogle hensyn, som skal tages, og derfor er det også vigtigt, at vi nu gør os nogle erfaringer med udliciteringen i de kommende år.
Så vil jeg til fru Margrete Auken sige, at det jo ikke er Venstre, som har lavet udbudsmaterialet, så derfor vil det egentlig være mest korrekt at stille det spørgsmål til den tidligere trafikminister.
Til hr. Keld Albrechtsen vil jeg sige, at køreplanen er forpligtende i forhold til brugerne på de pågældende strækninger, og det er markedsmekanismens styrke, at den er forpligtende, for den måde, som Arriva tjener penge på, er ved at indfri brugernes behov.
Sådan virker markedsmekanismen.
Det er en god garanti.
Den samme garanti har vi ikke i den offentlige sektor på alle områder.
Martin Lidegaard (RV), 2002-02-07:
Jeg vil såmænd bare gentage mine to spørgsmål til hr. Sven Buhrkall.
Det første var: Er der grænser for, hvor store dele af DSB det kan betale sig at udlicitere?
Det andet spørgsmål var, om det vil være hensigtsmæssigt at overveje en eller anden form, hvorpå vi kan adskille ejerskabet af DSB fra ansvaret for udbud i fremtiden?
Margrete Auken (SF), 2002-02-07:
Jeg vil gerne sige tak for svaret med hensyn til, om DSB kunne være underleverandør, for der skal jo kunne lejes tog af dem også osv., det ved jeg godt, men det, jeg ikke er klar over, er, om Arriva har monopol, forstået på den måde, at Banestyrelsen ikke kan gå ind og sige, når der er plads til et myldretidstog, og DSB har togkapaciteten til at kunne gøre det, at vi sætter de myldretidstog ind, som Arriva har sagt, at de ikke kan magte.
Jeg er enig med hr. Sven Buhrkall i, at man ikke kan lave alt for stramme betingelser.
Det var vi jo godt klar over.
Vi skulle måske have overvejet at medtage nogle myldretidsbestemmelser i de betingelser, vi lavede.
Jeg ved ikke, om DSB overhovedet har interesse i det, det er slet ikke det, jeg spørger ud fra, men det ville være interessant at høre, om de overhovedet ville kunne gøre det.
Martin Lidegaard (RV), 2002-02-07:
Jeg har to ganske korte, konkrete spørgsmål.
Mener partiet Venstre og dets ordfører, at der også er grænser for udliciteringen?
Når jeg spørger, er det, fordi man jo godt kunne frygte, at hvis vi får splittet det nuværende DSB op i alt for mange atomer, så bliver det svært at få glæde af stordriften.
Har Venstres ordfører nogle tanker om det?
Det andet er: Den udbudsrunde, der har været, og som Arriva har vundet, har det givet anledning til overvejelser i Venstre i form af, at det måske ville være hensigtsmæssigt på sigt at adskille ejerskabet af DSB og ansvaret for det og ansvaret for udbudsrunden, sådan at man ikke får blandet kasketterne?
Og vil Venstre være med til at støtte Det Radikale Venstre i, at det skal vi på en eller anden måde, som vi så kan diskutere, have adskilt i fremtiden?
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Jeg synes, det var en lidt mærkværdig beskrivelse af togforholdene i Europa, hr. Sven Buhrkall var fremme med.
Jeg ved ikke, om hr. Sven Buhrkall har undersøgt, hvordan man f.eks. har det i Frankrig med det, han kalder et stort nationalt monopol.
I Frankrig kører togene jo i visse tilfælde endda fremragende.
Tager man nord for Kanalen kører de mildt sagt ikke fremragende, der kører de faktisk meget, meget dårligt.
Så hvis man skal til at inddrage europæiske erfaringer og sammenligne, hvem der gør det godt, og hvem der gør det dårligt, så er resultatet af den sammenligning fuldstændig entydigt, at den offentlige drift giver gode resultater og den private elendige.
Sådan er de faktuelle forhold ude i Europa, må jeg sige til hr. Sven Buhrkall.
Det kan der jo være ideologiske grunde til, at hr. Sven Buhrkall ikke har lyst til at se i øjnene, men jeg synes alligevel, at Folketinget fortjener at få et retvisende billede af, hvordan det rent faktisk ser ud ude i det store udland.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Jeg tror, der er et par misforståelser i spørgsmålet.
Den ene misforståelse er omkring skatteydernes tab.
Det er jo sådan, at ministeren har bekræftet, at skatteyderne taber en masse penge.
Ministeren mener, at han var nødt til at træffe den beslutning; han har sagt, at han syntes, han var nødt til at træffe den beslutning ud fra noget jura, men han har aldrig bestridt, at den beslutning, han traf, koster skatteyderne en masse penge. Det vil han formentlig også komme op og bekræfte til sidst her i debatten.
I den forstand er det altså sådan, at den forskelsbehandling, som er indbygget i reglerne i dag, og som gør, at man stiller en række krav til DSB, som de private selskaber, der konkurrerer med DSB om udbuddet, ikke skal opfylde, samtidig med at man løbende fratager DSB dets overskud, således at man underminerer DSB's muligheder for at gå ud virkelig aktivt og bygge op til et offentligt udbud, alt i alt gør, at det er urealistisk at forestille sig, at DSB nogen sinde, uanset hvor meget de anstrenger sig, vil kunne vinde et udbud.
Det er situationen.
Når nu det er markedsmekanismerne, der kommer til at styre køreplanerne
, og ikke som vi f.eks. har set det på Svendborg-Odense-banen, hvor det har været et samarbejde mellem et brugerråd og DSB, og hvor det offentlige stadig væk har haft indflydelse, så vil Arriva sætte flere afgange ind dér, hvor de mener, de får mest økonomi ud af det.
dér, hvor de mener, at de ikke har en umiddelbar gevinst, kommer der naturligvis færre afgange.
Og er det ikke korrekt, at staten står magtesløs, hvis Arriva svigter f.eks. jernbanen op gennem Vestjylland?
Det er da indlysende.
Det er da den direkte virkning af at privatisere det.
Så hvis man gerne vil sikre et samlet nationalt dækkende togsystem, der også yder retfærdighed til de tyndere befolkede egne, så er det da helt uforsvarligt at lægge det over på markedsmekanismen.
Man kan så af ideologiske årsager ville have, at det skal være markedsmekanismen, fordi man er liberal og Venstremand, o.k., det er en holdning.
Men man kan da ikke sige, at det er af hensyn til passagererne.
Margrete Auken (SF), 2002-02-07:
Der er et ord, jeg ikke må bruge på Folketingets talerstol, så jeg vil oversætte det til folketingssprog.
SF blev i den sammenhæng haleløbet, og det blev vi noget så gedigent. Og det må jeg godt sige, det har jeg fået lov til at sige flere gange.
Martin Lidegaard (RV), 2002-02-07:
Jeg deler på mange punkter fru Margrete Aukens holdninger til forskellige ting, herunder også til Transportrådets nedlæggelse, dog ikke i forhold til at det primære problem i den udbudsrunde, vi havde her i sidste runde, i forbindelse med ministeriets ekspertise, for så vidt jeg faktisk har forstået på alle dem, der har været involveret i udbuddet, er selve udbudsmaterialet og den måde, det er udformet på osv.,
i og for sig ganske fornuftigt.
Det er, hvad både DSB og Arriva og flere andre har sagt.
Næh, problemet ligger i den sammenblanding af kasketter, som gør, at ministeren ikke kan være uvildig, for han er ejer af et af de selskaber, der byder.
Og det påpeger fru Margrete Auken jo også meget rigtigt.
Derfor skal mit spørgsmål til fru Margrete Auken lyde, om fru Margrete Auken vil være med til, inden vi skal ud i et udbud igen - og jeg snakker ikke privatisering her, det er slet ikke mit ærinde - at sikre, at vi får løst det problem på en eller anden måde.
Jeg er enig med hr. Keld Albrechtsen så langt, at jeg heller ikke ser nogen grund til at privatisere endsige udlicitere det arbejde, som Banestyrelsen i dag står for - det er en fejl, man har gjort i England, den bør vi ikke begå i Danmark - men må jeg så spørge helt konkret: Hvad tror hr. Keld Albrechtsen, at effektiviseringen i DSB skyldes, den effektivisering, vi har set inden for de sidste 5 år? Når det her ligger mig lidt på sinde, er det, fordi jeg synes, det er utrolig vigtigt, at der ikke går ideologi i det her på nogen af siderne.
Vi kommer senere tilbage til, hvad der sker, når der går ideologi i den i forhold til ministerens valg måske osv., men det er jo altså også vigtigt, at der ikke går ideologi i den fra venstrefløjens side, her hvor man rent faktisk har et godt redskab, som man bruger.
Det drejer sig jo ikke om, om det er offentligt ejet eller ej; det er simpelt hen et redskab, som fungerer.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Jeg vil godt spørge hr. Jacob Buksti, om han som ordfører for forespørgerne godt vil præcisere, hvad den her forespørgsel i virkeligheden går ud på, for jeg kan høre, at der i hvert fald er en konservativ ordfører, som ikke har læst, hvad forespørgslen går ud på.
Forespørgslen handler - det vil jeg gerne spørge hr. Jacob Buksti om jeg som medforespørger har opfattet korrekt - om at få en debat i Folketinget om, hvordan man klarer at få videreført den udbygning af jernbanen i Danmark, som der var indgået aftale om i det gamle Folketing, og som man nu tilsyneladende fra regeringens side vil indtage en fjendtlig holdning over for.
Det var temaet, som vi ønskede at få en forespørgselsdebat om, men som visse ordførere nu er i gang med at forplumre mest muligt.
Kaj Ikast (KF), 2002-02-07:
Nu er alt det, hr. Keld Albrechtsen kommer med om Arriva, jo ren ønsketænkning fra hans side.
Vi har jo ikke set noget af det endnu.
Der er musefældeklausuler i, som er ganske skrappe.
Men jeg vil gerne spørge hr. Keld Albrechtsen om noget andet: DSB vil nu gerne byde på togstrækninger i Norge, og om ganske kort tid kommer der en togstrækning fra Flensborg til Hamburg, som det jo er i Danmarks store interesse at komme ind og køre på.
Vil Enhedslisten også gå imod, at DSB byder på dem i udlandet og eventuelt vinder dem?
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Svaret er faktisk temmelig enkelt.
Det har vist sig, at DSB under offentlig ejendomsform har været i stand til at gennemføre en meget stor forbedring af sin drift med et pænt overskud, som ministeren nu har stjålet til statskassen.
Det understreger jo faktisk mit argument: at offentlig drift er den rigtige driftsform, når vi snakker jernbane.
For hvad er så erfaringen med udlicitering?
Ja, det er, at et selskab som Arriva kører så tæt på personalemæssigt osv., at de faktisk ikke har personale nok til at holde togene kørende.
Det kender vi fra England.
Hvis man går den kontrakt igennem, som ministeren har underskrevet, kan man se, at den også giver mulighed for, at Arriva i lange perioder kan køre med nedsat drift uden at miste kontrakten af den grund.
Så er staten magtesløs.
Det er jo indlysende, at det er en elendig situation
netop på sådan et område, hvor togene faktisk skal køre til tiden, at man ved udbud fraskriver sig muligheden for at sikre en ordentlig, velfungerende togdrift
Og det er det, der sker.
Martin Lidegaard (RV), 2002-02-07:
I Det Radikale Venstre er vi ikke for udlicitering, fordi udlicitering er et mål i sig selv.
Vi er heller ikke for en privatisering af DSB, fordi privatisering er et mål i sig selv.
Men jeg kan ikke lade være med at spørge hr. Keld
Albrechtsen, om han aldrig nogensinde mener, at udlicitering i nogle situationer rent faktisk kan fremme det gode formål.
Hvis hr. Keld Albrechtsen mener, at det ikke er tilfældet, hvordan vil han så forklare, at DSB rent faktisk i løbet af en ganske kort årrække har forbedret sin egen drift på en måde, der gør dem i stand til at afgive et tilbud, der ligger under en tredjedel af det, som DSB brugte på de samme strækninger for ganske få år siden?
Mon ikke det også bl.a. skyldes, at der er kommet lidt mere konkurrence, og at DSB vidste, at der ville komme et udbud, og er det derfor ikke forræderi imod den kollektive trafik, hvis man helt afskærer sig fra også at benytte udlicitering?
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Det var da dagens gode nyhed, men jeg savnede nu alligevel lidt ministerens lidt mere konkrete holdning til forslaget, for vi skulle jo nødig risikere, at det så om 2 eller 3 år blev vedtaget.
Det, som jo har vist sig gennemgribende som erfaring i forbindelse med udlicitering og udbud på jernbaneområdet, er helt entydigt - med erfaringer først fra USA, og så fra England og Holland - at det er en meget dårlig idé.
Jernbanedrift er ganske enkelt ikke egnet til udlicitering, hvis der overhovedet er noget, der er det, men det er en langt større diskussion.
Jernbanedrift er det i hvert fald ikke.
en meget alvorlig indsats for at få togene op på skinnerne igen.
Derfor må vi stille spørgsmålet: Hvorfor i alverden skal vi igennem den tur i Danmark, når man nu har set, hvordan det virkede i England?
Det synes vi er besynderligt.
Så siger ministeren, at DSB har gjort det godt; DSB er et veldrevet selskab.
Hvorfor i alverden vil man så ikke tro på det tilbud, DSB kom med?
Det eneste grundlag, ministeren havde for at afvise DSB's tilbud, var en påstand om, at det ikke var troværdigt.
Ministeren har ikke hverken under udvalgsbehandlingen eller i offentligheden været i stand til at dokumentere, at DSB's tilbud var utroværdigt.
Det har
ministeren ikke.
Til gengæld har vi dokumentation for, at Arrivas tilbud
Ud over at DSB direkte taber penge, fordi der følger udgifter med som følge af, at man valgte Arriva, så mister skatteyderne, nu ved jeg ikke præcis hvor meget, måske 0,5 mia. kr. på ministerens beslutning, fordi DSB jo altså påviselig var langt, langt billigere end Arriva i udbuddet.
Nu bliver der jo så forskellige undersøgelser, der skal vise, hvordan hele den her sag er skruet sammen, og om ministerens beslutning var i strid med de forvaltningsretlige principper, fordi han som minister var både udbyder og ejer
og gik ind og forskelsbehandlede.
Vi vil fra Enhedslistens side gerne i dag have en hel principiel debat om ejendomsforholdene i jernbanedriften.
Derfor vil jeg på Enhedslistens vegne fremsætte følgende:
Forslag til vedtagelse »Folketinget opfordrer regeringen til at arbejde for, at DSB forbliver i offentligt eje, og at der sættes en stopper for udliciteringer på jernbaneområdet.
På den baggrund opfordrer Folketinget regeringen til - at sige nej til EU-regler om tvangsudlicitering af passagertrafik, - at undersøge muligheden for at ophæve aftalen med Arriva samt - at fremlægge forslag om en forbedret offentlig togdrift efter en model, der bygger på bedre materiel, hyppigere afgange, kortere rejsetid, tilstrækkeligt personale og lokal brugerindflydelse med brugerråd på de enkelte strækninger.«
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Når vi har bedt om en forespørgsel, der handler om ejendomsforholdene inden for dansk jernbane i de kommende år, et det på baggrund af den efter vores mening meget forkerte beslutning, ministeren traf om at lave kontrakt med Arriva.
Det er en beslutning truffet på et forkert grundlag, byggende på en forskelsbehandling mellem DSB og Arriva og derfor muligvis også i strid med de grundlæggende principper omkring behandling af udbud, hvor vi så en klar sammenblanding af ministerens rolle som ejer og ministerens rolle som udbyder.
Vi har simpelt hen den bekymring, at man hermed i virkeligheden har myrdet DSB.
Det skal så ses i sammenhæng med, at man samtidig konfiskerer DSB's overskud, for hvad vil resultatet af forbedringer og bestræbelser på at gøre det bedre i DSB fremover være?
Det vil for det første være, at hvis man fremlægger et bedre driftsresultat, tager ministeren pengene og fylder dem i statskassen for at finansiere skattestoppet.
For det andet vil det næppe være realistisk, at DSB nogen sinde vil kunne vinde et udbud, for de krav, der stilles til DSB, gør på forhånd, at de udsættes for en forskelsbehandling, der vil umuliggøre, at de kan vinde et udbud i konkurrence med private selskaber, som kan konkurrere med fremmede landes pengekasser i baglommen.
Hvis det, som regeringen var inde på under den foregående debat, nemlig at den ønsker at fortsætte med udliciteringerne, får lov til at fortsætte, myrder man DSB, og så mister vi muligheden for at have en landsdækkende, velfungerende jernbaneforsyning her i Danmark.
Så får vi engelske tilstande på jernbaneområdet.
Det er sørgeligt for dette land, hvis vi skal igennem det samme gigantisk fejlslagne jernbaneeksperiment, som vi har set Tony Blair-regeringen trække England igennem, med det resultat, som alle kender, at togene i store dele af England kører overordentlig dårligt, bl.a. ikke mindst på Arrivas strækninger.
Derfor har vi ønsket den her forespørgsel, og jeg håber også, at vi kan få en redegørelse for det beslutningsgrundlag, der førte ministeren til at forskelsbehandle DSB og påføre staten, altså skatteyderne, et tab på mange hundrede millioner kroner og samtidig påføre DSB et overordentlig stort tab de første år med det nye system.
Jamen det er jo godt nok, hvis der er lidt tid til at diskutere det, for det ser da ud til at kunne blive i allerhøjeste grad nødvendigt.
Jeg vil godt spørge ministeren: Hvis disse oplysninger om, at man fjerner myldretidstog, og at man tynder ud på de sene afgange til Esbjerg f.eks., er rigtige, finder ministeren så, at det er acceptabelt?
Det kan vel ikke være sådan, at nu er passagererne overladt til Arrivas forgodtbefindende. Jeg synes, oplysningerne er bekymrende.
Det vil vi også gøre, men jeg håber, ministeren kan komme med den tilkendegivelse, at man ikke vil acceptere fra regeringens side, at der bliver tyndet ud i køreplanerne i myldretiden og i de sene timer til Esbjerg.
Flemming Hansen (KF), 2002-02-07:
Trafikministeriet vil ikke blande sig i diskussionen mellem Arriva og pendlerne.
Vi har indgået en kontrakt med Arriva, og Arriva har et ansvar over for pendlerne.
Det fremgår tydeligt af kontrakten, og derfor har Arriva allerede nu tilbudt at holde det første møde med pendlerne.
Dér, hvor jeg tror, kæden er hoppet lidt af, er på spørgsmålet om, hvornår køreplanen skal være færdig.
Køreplanen skal først være færdig til sommer og ikke, som det fejlagtigt er oplyst, allerede den 16. februar.
Det er dér, kæden er hoppet af, og om den er hoppet af hos Information eller andre steder, kan jeg ikke af- eller bekræfte.
Men det er først til sommer, planen skal være færdig, så der er masser, masser af tid.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Også jeg vil gerne sige tak for, at det har været en saglig debat; det er jeg enig med ministeren i.
Enhedslisten var meget dybt og er meget dybt uenig med ministeren i den afgørelse, ministeren traf vedrørende Arriva, ingen tvivl om det.
Men så meget desto bedre er det jo, at vi kan debattere det på saglig vis, så det er jeg enig i. Men jeg har et spørgsmål til ministeren, og det er i forlængelse af et spørgsmål, som hr. Poul Andersen tidligere har stillet, nemlig om det møde med pendlerne, som skal afholdes.
Det vil altså sige, at vi allerede er inde i det problem, som vi frygtede kunne opstå, nemlig at der ville komme forringelser for passagererne.
Så siger ministeren, hr. Kaj Ikast og også andre borgerlige ordførere, at nu skal vi lade Arriva være i fred, og nu skal de have tid til at finde ud af det.
Men der er altså noget, der tyder på, at det ikke kan hjælpe noget bare at lade Arriva være i fred, i hvert fald ikke hvis de oplysninger, som er kommet frem i Information, er rigtige, så man allerede nu, næsten før blækket på kontrakten er tørt, oplever, at pendlerne stilles over for forringelser.
Derfor skuffer det mig lidt, hvis ministeren virkelig mener, at det ikke har nogen betydning for ministeriet, hvad der foregår på det pendlermøde.
Jeg håber, ministeren vil svare på, om ministeren vil undersøge, om de oplysninger, der er i Information om forringelser på strækningerne, er korrekte, og om regeringen vil acceptere, at der sker sådanne forringelser.
Flemming Hansen (KF), 2002-02-07:
Jeg vil bede hr. Martin Lidegaard om at høre godt efter.
Jeg sagde ikke, at jeg var fuldstændig enig.
Jeg sagde: Jeg har også gjort mig mine overvejelser, men jeg vil ikke bindes op i mine overvejelser eller i ministeriets overvejelser ved at stemme for en sådan vedtagelse.