Sonja Mikkelsen (S), 1999-02-02:
Enhedslisten har stillet en forespørgsel om regeringens CO2-politik på trafikområdet, og senere i dag skal vi behandle en anden forespørgsel om regeringens trafik- og miljøpolitik.
De to forespørgsler hænger i høj grad sammen, og derfor vil jeg i det her indlæg fokusere på regeringens politik for begrænsning af CO2-udslippet fra trafikken.
I den følgende forespørgsel vil jeg behandle andre elementer i regeringens politik på trafik- og miljøområdet.
Trafikken stiger støt i disse år, og det gælder både de rejser, vi foretager mellem bolig og arbejde, i fritiden, på ferie og mange andre områder.
Omfanget af transporten af varer stiger også.
For erhvervslivet er hurtig og effektiv transport et grundlag for virksomhedernes udvikling og vækst. Statistikken viser, at når vi får flere penge mellem hænderne, bruger vi en stor del på transport.
I 1980 anvendte vi 13 pct. af den disponible indkomst på transport.
I dag anvender vi 16 pct.
Gode transportmuligheder giver os også mulighed for at bosætte os dér, hvor vi har mest lyst til at bo.
Danskerne anskaffede i 1998 162.000 nye personbiler.
Antallet af biler pr. indbygger er stigende.
Der er i dag 1,8 mio. biler i Danmark.
Der er dog fortsat set i forhold til andre andre lande relativt få biler i Danmark.
Transport udgør en vigtig del af grundlaget for vores velfærd, men transport er også forbundet med en række negative konsekvenser.
Transport udsætter os for risici og belaster miljøet, men der er i de senere år opnået mange positive resultater i arbejdet med at formindske transportens belastning af samfundet.
Udledning af bly fra transport er stort set forsvundet i Danmark.
I dag har alle nye biler katalysatorer, og udledning af kvælstofilter, kulilte, partikler og kulbrinte falder betydeligt i disse år.
På trods af det stigende trafikomfang er trafikkens bidrag til luftforurening siden 1988 faldet med ca. 25 pct.
Denne forurening vil falde tilsvarende over den næste 10-års-periode, fordi den enkelte bil forurener mindre.
Trafiksikkerheden er også blevet væsentlig bedre.
Siden 1980 er antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken faldet med 35 pct., samtidig med at trafikken er steget med 60 pct.
Vi har ikke løst problemerne med hensyn til trafiksikkerhed og luftforurening.
Der er stadig mange opgaver at tage fat på, men resultaterne viser, at vi har valgt en rigtig strategi ledsaget af effektive virkemidler.
På CO2-området går udviklingen den forkerte vej.
Udledningen af CO2 fra transport er stigende.
Udslippet lå ved udgangen af 1997 17 pct. over 1988-niveauet.
Udviklingen er ikke i overensstemmelse med målet om stabilisering af CO2-udledningen på 1988-niveau inden 2005.
Der er fortsat en tæt sammenhæng mellem behovet for transport og samfundets økonomiske udvikling.
Den positive udvikling i beskæftigelsen og økonomien har skabt mere transport, såvel persontransport som godstransport, og det giver et højere CO2-udslip.
Personbilernes energieffektivitet er ikke blevet mærkbart bedre siden midten af 1980'erne.
Bilerne bliver stadig tungere, og energiforbrugende luksusudstyr bliver mere almindeligt.
En fortsættelse af den hidtidige udvikling er ikke bæredygtig.
Transportsektoren må bidrage til den samlede reduktion af CO2-udslippet.
Kurven skal knækkes, så den stadige stigning ophører.
Det niveau, vi har på registreringsafgiften, har betydning.
Omlæggelsen til den grønne ejerafgift betyder noget.
Investeringen i den kollektive trafik er vigtig, og også de reducerede takster i den kollektive trafik har selvfølgelig en betydning i den her sammenhæng. Som jeg annoncerede i efteråret ønsker regeringen at skabe en bred debat om begrænsningen af transportsektorens CO2-udslip.
For at indlede debatten har Trafikministeriet udarbejdet og offentliggjort et debatoplæg.
Transport vedrører os alle, vi er alle brugere og dermed beslutningstagere på transportområdet, og der er brug for en bred debat.
Debatoplægget er om mål, om virkemidler, men der er ingen konkrete forslag eller planer fra regeringen, så det vil jeg gerne mane i jorden.
I modsætning til, hvad enkelte aviser har digtet og også tilladt sig at skrive artikler om, er det ganske vist, at regeringen ingen konkrete planer har.
Men vi lever vel ikke i H.C. Andersens hjemland for ingenting.
Senere på foråret vil jeg følge op på debatten med en konference om emnet.
Konferencen vil blive fulgt op af et virkemiddelkatalog, der kan danne baggrund for de nødvendige politiske beslutninger.
I virkemiddelkataloget vil vi også forsøge at se begrænsningen af transportens CO2-udslip som en integreret del af trafikpolitikken.
Der er behov for virkemidler i politikken til begrænsning af transportsektorens CO2-udslip, og der er behov for at se de danske mål og internationale forpligtelser i sammenhæng med de internationale og europæiske aftaler om reduktion af CO2-udslippet fra trafikken.
I disse overvejelser bør det indgå, at der er en ny udvikling undervejs med hensyn til bilernes energieffektivitet.
En lille åben økonomi som den danske uden egen produktion af biler
er afhængig af den internationale udvikling med hensyn til bilernes teknologi
Derfor glæder jeg mig over, at EU og bilindustrien i Europa har indgået en aftale om forbedring af bilernes energieffektivitet.
Bilindustrien har forpligtet sig til, at CO2-udslippet i 2008 for nye biler i gennemsnit skal være 140 g pr. km.
Det betyder, at brændstofeffektiviteten for benzinbiler skal stige til 17 km literen og 19 km literen for dieselbiler.
Der er tale om en forbedring af energieffektiviteten på 25 pct. i forhold til 1995.
Fra dansk side havde vi gerne set en mere vidtgående aftale, men aftalen udgør et vigtigt skridt i den rigtige retning.
Aftalen med bilindustrien er et hovedelement i EU's samlede strategi for reduktion af CO2-udslippet fra bilerne.
Det indgår også som elementer i strategien, at udviklingen bør fremmes med forbrugeroplysning og med økonomiske virkemidler på EU-niveau og i de enkelte lande.
Vi har allerede herhjemme taget initiativer, som fremmer energieffektiviteten.
Den nævnte grønne ejerafgift, der blev indført i 1997 for nye biler, giver en tilskyndelse til at vælge energieffektive biler.
Samtidig med omlægningen af vægtafgiften til ejerafgift for nye biler har vi sat informationsaktiviteter i gang.
Vi har altså allerede taget konkrete initiativer, men det er for tidligt at vurdere effekten, og vi må også erkende, at disse initiativer ikke er tilstrækkelige.
Der peges i debatoplægget på to forskellige udviklingsmuligheder.
I det ene scenario stiles der mod at nå det fastsatte mål, som blev formuleret tilbage i 1990, for begrænsning af udledning af CO2 fra trafikken i 2005.
Set i lyset af den korte tidshorisont er store afgiftsforhøjelser nærmest den eneste måde at nå målet i 2005 på.
En øget beskatning af brændstof er ikke så oplagt.
Det vil som bekendt give anledning til mere grænsehandel, det er hverken miljømæssigt eller økonomisk hensigtsmæssigt, og store stigninger i afgifterne vil også have fordelingspolitiske konsekvenser og forskellige konsekvenser på landet og i byen.
Det kan eksempelvis være en satellitbaseret vejbenyttelsesafgift også kaldet roadpricing.
Det skaber ikke øget grænsehandel.
Det er ikke en teknologisk mulighed i dag, men det bliver det.
I det andet scenario indgår begrænsningen af transportsektorens CO2-udslip i den samlede indsats for begrænsningen af Danmarks CO2-udslip.
Frem for at fokusere på et bestemt årstal sigtes der på at knække kurven og bane vejen for en varig, positiv udvikling.
Det vil give os bedre muligheder for at udnytte effekten af de internationale initiativer, som først vil have en mærkbar effekt i løbet af nogle år, og det vil også give os bedre mulighed for at integrere CO2-politikken i trafikpolitikken i øvrigt.
I debatoplægget peges på en række virkemidler, uden at der er gjort forsøg på at nævne alle tænkelige, og uden at regeringen har taget stilling.
Det drejer sig om forbedringen af bilernes energieffektivitet, forbedringen af den kollektive trafik og en konsekvent indsats i planlægningen af vores byområder, der gør byerne til bedre steder at bo, samtidig med at vores behov for transport mindskes.
Det drejer sig også om information til borgerne om konsekvenserne af deres valg for trafiksikkerheden, for forureningen og for CO2-udslippet.
Forespørgslen her drejer sig også om trafikspringet i forbindelse med de faste forbindelser, herunder spørges der til takstpolitikken.
Jeg kan oplyse, at trafikmængden på Storebæltsforbindelsen indtil nu har været større, end de oprindelig forventede 10.000 køretøjer i døgnet det første år.
Den sæsonkorrigerede trafikmængde var ved udgangen af 1998 på omkring 16.000 køretøjer i døgnet.
Trafikken har imidlertid været faldende, siden broen åbnede, og i 1999 forventer Sund & Bælt en trafik på ca. 14.500 køretøjer i døgnet.
I bemærkningerne til lovforslag nr. L 97 fra folketingssamlingen 1996-97 om ændring af loven om Storebælt blev der redegjort for de miljømæssige konsekvenser ved takstnedsættelsen på Storebælt.
Det fremgik heraf, at en takstnedsættelse ville medføre en øget vejtrafik på den faste forbindelse, men at det samtidig skønnedes, at CO2-udslippet samlet set ikke ville stige.
Denne vurdering gælder fortsat.
Sund & Bælt vurderer på baggrund af de konstaterede trafiktal, at den faste forbindelse over Storebælt har fået det samlede energiforbrug til at falde.
Faldet i energiforbruget ser ud til at blive 10 pct. større end forventet i 1997.
Det skyldes, at en væsentlig del af den øgede trafik har været overflytning af trafik fra mere energikrævende transportformer som færger og fly.
En tur med bil fra København til Århus over Storebælt koster næsten 25 pct. mindre i energiforbrug end tidligere, hvor transporten over Storebælt fandt sted med de gamle bilfærger.
På grundlag af de nuværende prognoser for trafikken på de faste forbindelser vurderer Sund & Bælt, at den faste forbindelse over Øresund vil få en positiv effekt på energiforbruget og dermed på CO2-udslippet fra trafikken.
Jeg skal understrege, at vurderingen er baseret på prognoser, og at takstniveauet på Øresundsforbindelsen endnu ikke er fastlagt.
Femer Bælt-forbindelsen befinder sig fortsat i en undersøgelsesfase, og det er for tidligt at konkludere
på de energimæssige konsekvenser, men med erfaringerne fra Storebælt og forventningerne til Øresund er det vel sandsynligt, at en fast Femer Bælt-forbindelse også vil give en CO2-reduktion, men vi har jo ikke taget stilling til en fast forbindelse.
Bedre transportmuligheder og bedre infrastruktur giver mere transport.
Det kan vi lige så godt erkende.
Vi bygger de faste forbindelser, for at der skal drages nytte af dem.
Det gør danskerne så, det gælder både bane og vej, og det er med til at knytte landet sammen.
DSB har fået en stor passagerfremgang efter åbningen af forbindelsen under Storebælt.
En del af passagererne kommer fra indenrigsflytrafikken, som er reduceret med næsten 25 pct. efter den faste forbindelses åbning.
Det er en del af forklaringen på de positive miljøkonsekvenser af de faste forbindelser.
Det er i øvrigt værd at bemærke, at der for pendlere findes et væsentligt økonomisk incitament til at rejse med tog over Storebælt frem for at benytte bil.
Udviklingen i trafikkens belastning går, som jeg har nævnt, på nogle områder i den rigtige retning, men der er også uløste problemer.
Vi har ikke hidtil kunnet knække kurven med hensyn til transportsektorens CO2-udslip.
En fortsættelse af den hidtidige stigning er ikke bæredygtig.
Der er behov for en konstruktiv dialog og et samarbejde med befolkningen og mellem Folketingets partier for at hjælpe udviklingen på rette spor.
Regeringen har inviteret til en sådan debat, og jeg er glad for denne lejlighed til nærmere at redegøre for den faktiske udvikling og for det oplæg til debat, som regeringen har udsendt til støtte for debatten.
Forhandling