runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Poul Andersen (S), 2006-10-24:
Det, det handler om nu, er, at vi får det prøvet af, og hvis der er nogle rimelige forudsætninger for det og det sikkerhedsmæssige er i orden, bliver der nogle rammer i fælles EU-regi for, hvordan det skal fungere.
Jeg må sige til hr. Poul Henrik Hedeboe, at godsstrømningerne i dag kører på kryds og tværs mellem lastbiler og tog, og det forestiller jeg mig sådan set også at de vil i fremtiden.
Det vil også blive tilfældet med modulvogntog, hvis de bliver til noget.
Det bliver såmænd ikke anderledes, der vil bare kunne transporteres meget mere gods mellem de enkelte steder.
Det, der bliver interessant at se, er egentlig, hvor det vil være naturligt med netop den type transporter, hvis forsøget bliver sat i gang.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2006-10-24:
Pointen i mit spørgsmål er selvfølgelig, at når der er en velfungerende bane, vil der også være en naturlig godsstrøm her.
Kunne hr. Poul Andersen forestille sig, at man laver noget dobbelt, så man også laver modulvogntogsstrækninger her?
Jeg spørger, fordi vi ikke har den tanke i SF.
Walter Christophersen (DF), 2006-10-24:
Dansk Folkeparti forholder sig til det antal lastvognsenheder, der i øjeblikket servicerer det danske samfund, og kan vi få bragt det væsentligt ned med modulvogntog, vil vi selvfølgelig arbejde for det.
Vi mener, at det bliver sådan i den fremtidige danske dagligdag, at modulvogntog skal servicere de danske forbrugere.
Sådan er det.
Men jeg fremførte også i mit indlæg, at vi selvfølgelig ønsker, at der skal koordineres en form for intermodalitet over havnene, så vi udnytter hele spektret.
Vi får altså modulvogntogene, vi får togene, og vi får den søværts transport, og derfor ønsker vi at bakke op om lovforslaget.
Poul Andersen (S), 2006-10-24:
Vi skal have sikkerhed for, at de modulvogntog kan komme til at køre sikkert og forsvarligt.
I andre lande, hvor det foregår, sker det på afgrænsede vejsystemer, men det er jo sådan – og det er også derfor, jeg svarede positivt på meget af det, hr. Rune Lund fremførte – at godstransporter skal omlades forskellige steder, og hvor vil det være naturlige steder at gøre det?
Det skal i hvert fald ikke være på nogle fiktive omladningspladser, men i dag foregår det i vid udstrækning i havnene.
Strækningerne vil komme til at løbe parallelt med togstrækninger, men det gør lastbilerne jo også i dag.
Det er de samme veje, vi snakker om, men det er nogle større enheder, der skal køre her, og derfor er det interessant, at der ikke kommer en yderligere skærpet konkurrence til det, som naturligt kunne køre på skinner.
Det er det, vi er opmærksomme på, ligesom hr. Rune Lund har fremført.
Henriette Kjær (KF), 2006-10-24:
Det mener jeg da overhovedet ikke det er.
I øvrigt vil jeg henvise til, at der jo kommer en godsstrategi fra ministeren forhåbentlig om en måned eller to – jeg ved ikke, hvor langt man er med den – og der vil netop transport på bane selvfølgelig også blive behandlet.
Omvendt må man jo sige, at hvis transport på bane var attraktivt for dem, der har brug for at få transporteret gods, og der var nogle gode løsninger til det, ville markedet også regulere sig selv, men det gør det jo ikke.
Der er jo ikke nogen attraktive muligheder for eventuelle virksomheder for at benytte sig af banen, hvorimod vi må sige, at der er en stigning i efterspørgslen efter transport på lastvogn, og nu synes jeg da så, det eneste rigtige, man kan gøre, er at sige, at vi skal gøre det på den mest miljørigtige måde, som er at bruge modulvogntog.
Martin Lidegaard (RV), 2006-10-24:
I Det Radikale Venstre har vi med stor interesse fulgt den ophedede debat, der har været om, hvorvidt det nu er en god idé at indføre modulvogntog i Danmark eller ej.
Det har vi gjort, fordi vi har været forholdsvis fordomsfri som udgangspunkt.
Vi kunne jo se, at man i de andre lande havde ganske betydelige miljøgevinster ved at køre med de store vogntog; men vi har også kunnet se, at der har været mange, der har sat spørgsmålstegn ved færdselssikkerhedsproblemerne i forbindelse med modulvogntogene, og vi har derfor afventet udviklingen i Sverige og Holland lidt for at se på deres erfaringer.
Vores konklusion er, at vi alt andet lige hælder til at være positive over for det lovforslag, der ligger, og det gør vi primært på grund af miljøeffekten.
Vi har dog, kan man sige, tre større problemer, som vi gerne vil have afklaret i løbet af udvalgsarbejdet, før vi kan tilslutte os lovforslaget.
Det første har hr. Rune Lund så levende beskrevet.
Vi havde gerne set, at denne diskussion var blevet taget i en større sammenhæng med en godsstrategi for Danmark.
Det er bemærkelsesværdigt, at i hele det i øvrigt digre værk om samspillet mellem forskellige former er ordet miljø ikke nævnt en eneste gang.
Det er simpelt hen ikke noget, man er vant til at tage med, når man diskuterer transportpolitik i Danmark.
Så vi så gerne, at vi kunne drøfte det her i den sammenhæng; også fordi vi meget gerne så, at vi samtidig kunne give den skinnebårne godstrafik et betydeligt løft.
Det andet flag, om jeg så må sige, vi gerne vil hejse, har at gøre med det, som mange havne bl.a. har gjort opmærksom på, nemlig at hvis man laver nogle forsøgsordninger – det er måske det, jeg er allermest interesseret i at høre ministeren holdning til – i nogle havne og på nogle strækninger, så sker der jo en konkurrenceforvridning i forbindelse med, hvor godset transporteres hen.
Hvordan løser man det, hvordan får vi på en eller anden måde afklaret den situation, og kan vi få et lidt mere gedigent beslutningsgrundlag for, hvilke havne det i givet fald er forsvarligt at medtage og ikke medtage i en forsøgsordning?
Dette fører mig til det tredje, nemlig det færdselssikkerhedsmæssige.
Så vidt jeg kan vurdere fra erfaringerne fra Holland og Sverige, er der, hvad angår selve motorvejene, ikke de store sikkerhedsmæssige problemer forbundet med det her, men det kunne der til gengæld være, hvad angår nogle havne og tilkørsler fra og til havne.
Det er også noget, vi gerne vil have afklaret.
Det ville være skønt, om regeringen var lige så ivrig for at fremsætte lovforslag til fremme af godstransport på skinner, men når der er et forslag, der isoleret set kan føre til reduktioner i CO2-udslippet på 15-20 pct., bør man da naturligvis tage det med.
I det her tilfælde er det ikke et spørgsmål om enten-eller, så vidt vi kan vurdere, men om både-og.
Allan Niebuhr (KF), 2006-10-24:
Jamen det kan jeg kun bekræfte at De Konservative vil arbejde for til enhver tid.
Søren Pind (V), 2006-10-24:
Forslaget her er en naturlig konsekvens af kommunalreformen.
Der har hidtil været forskel på hovedstadsområdet og resten af landet på dette område.
Den nye inddeling af kommuner gør, at denne forskel på taxiområdet ikke længere er tidssvarende eller nødvendig.
Det råder forslaget bod på.
Der skabes således allerede nu mulighed for, at der kan etableres kommunale fællesskaber på taxiområdet over hele landet.
Som bekendt er der i taxiloven generelt en tilslutningspligt til en bestillingscentral.
Denne forpligtelse lempes nu, således at man i højere grad vil kunne tilpasse forholdene til de lokale forhold, der gør sig gældende.
Alt i alt har Venstre ingen indvendinger mod forslaget og støtter derfor en hurtig og nem udvalgsbehandling.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2006-10-24:
Jeg kan give ministeren en beroligende oplysning: I SF har vi det sådan, at den tidligere trafikordfører og den nuværende trafikordfører politisk er ret enige om retningen i det, som min ordførertale gik ud på – ingen problemer der.
Så stillede jeg også ministeren et konkret spørgsmål om terminaler – ikke specielt om godsterminaler, men om de her omlastningsterminaler – nemlig om ministeren havde gjort sig nogle overvejelser om, at de også blev tilgængelige for banetransporten for at fremtidssikre dens muligheder.
Så kan man bruge en anden trailer – eller hvad den, der kører foran, nu hedder, den har et eller andet teknisk navn, jeg ikke lige kan fange – eller også kan den samme komme tilbage og hente resten.
Det er jo det, der er en af ideerne bag det her, og det er altså det, der sker på omlastningscentralerne.
Poul Andersen (S), 2006-10-24:
I forlængelse af det spørgsmål, som hr. Karsten Nonbo rejste, netop tidsspørgsmålet, vil jeg spørge, om der nu bliver tid nok til det her – for der står jo i lovforslaget, at det er i februar måned – og om ministeren vil give det mere tid, så man kan komme rundt om det, også i forhold til det, som jeg nævnte i min ordførertale, og som ministeren ikke lige havde med, nemlig at Færdselssikkerhedskommissionen bliver inddraget i det her.
Ministeren snakker om beløb, altså hvad det vil komme til at koste.
Jeg har også nævnt havne.
Der er jo lavet nogle tal på det; Danske Havne har tilsendt os noget materiale, og det koster altså x antal kroner.
Det har jo ligesom ikke været med i det, som ministeren har lagt frem, så det kan være, det bliver nogle helt andre beløbsstørrelser, det kan være, det bliver mindre, eller det kan være, det bliver mere.
Med hensyn til Færdselssikkerhedskommissionen har jeg bestemt ikke noget imod, at den bliver spurgt – jeg tror i øvrigt også, at den af sig selv vil reagere – og det vil være helt naturligt, at vi spørger den.
Færdselssikkerheden er helt afgørende, og hvis ikke vi har den med, er vi for det første ude på et skråplan, og for det andet bliver det, vi laver, aldrig en succes, hvis ikke vi er fuldstændig sikre på, at trafiksikkerheden er i top.
Det tyder meget jo altså på at den er, heldigvis.
Karsten Nonbo (V), 2006-10-24:
Det er måske mig selv, jeg skal have korrigeret, eller i hvert fald skal jeg have en forklaring.
Jeg nævnte i mit ordførerindlæg, at loven træder i kraft den 1. februar 2007; det står der i loven.
Er det sådan, at ministeren skal bruge tiden fra den 1. februar 2007 frem til den 1. januar 2008 til at lave noget teknisk, således at man reelt først går i gang i 2008?
Jeg tror i hvert fald, at der er nogle, der vil undre sig lidt over vores modstridende startdatoer, hvis de har fulgt med i debatten.
Jeg håber, ministeren kan komme med den helt rigtige forklaring, og jeg har ikke noget imod, at min er forkert, bare vi gør det her grundigt.
Nu har hr. Rune Lund nævnt, at der mangler lokoførere osv.
Jeg mener også, jeg har hørt, at der mangler ret mange lastbilchauffører, og når jeg står heroppe, vil jeg så lige spørge, om det her vel ikke også alt andet lige må være med til at sørge for, at der kan blive transporteret noget mere gods på landevej med et mindre antal lastbilchauffører, i og med at man laver modulvogntogforsøgene.
Det, der skal laves, for at tingene kan fungere, tager et stykke tid.
Så der er sådan set ingen uoverensstemmelser.
Så er det rigtigt med hensyn til lokoførerne, at der er stort behov for dem, og det er der sandelig også for lastbilchaufførerne.
Lastbilbranchen siger nu direkte, at det er ved at være deres største problem, at de ikke kan få lastbilchauffører, og der er det her jo altså en af måderne at hjælpe dem på.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2006-10-24:
Nu er vi nået til de indlæg, hvor ordet bane bliver sagt lidt oftere, end det er blevet i de tidligere, kunne jeg forestille mig.
SF er ikke principielt modstander af modulvogntog – så nikkede ministeren – og vi kan jo godt se, at der isoleret set er nogle miljøfordele, at der er nogle fordele med hensyn til trængslen på vejene.
Det er den positive side af det, det er vi med på.
Problemet i det her er jo, at der lidt er en automatik i det.
Når vi starter med at sætte modulvogntogene på dagsordenen kan der være en tendens til at glemme godsbanen.
Vi havde meget gerne set, at vi lavede den her samlede godsstrategi.
Jeg er faktisk ikke klar over, om der er kommet noget om en strategi, men jeg regner ikke med, at det her er det endelige strategipapir.
Der burde være tid til at få banen indplaceret i det store billede, for når vi kigger på miljøfordele og trængselsfordele, ved vi jo også, at de bliver mangedoblet, når vi snakker bane i forhold til modulvogntog.
Det er helt rigtigt, at to modulvogntog erstatter tre almindelige lastvogne.
Det er også blevet sagt mange gange, at lastvognen som transportmiddel er kommet for at blive, og det er vi fuldstændig enige i, det er den selvfølgelig.
Det er et spørgsmål om de lange og halvlange stræk, hvor vi kan rationalisere nogle ting, og hvor vi får en detailfordeling med lastvogne.
Det ved vi alle.
Jeg håber ikke, at ministeren er derhenne, hvor han siger, at kun de lange stræk fra udlandet, f.eks. fra Italien til Danmark, er relevant for bane.
I SF har vi en idé om, at der også kan være nogle indenlandske strækninger, hvis vi har effektive terminaler, som kan bruges.
Jeg spurgte lidt om det til hr. Poul Andersen fra Socialdemokratiet.
Hvis vi har en velfungerende bane og de terminaler til omlastning, som nu skal til, mener jeg, at det i den overordnede strategi var rimeligt at satse på banen, og de må kunne være meget lig hinanden.
Jeg forestiller mig – og det vil jeg spørge om ministeren også gør – at de omlastningsterminaler, vi snakker om, er nogle, som kan bruges både til bane og lastvogne.
Alt efter hvordan det her forløber, hvordan ministerens svar er og hvor meget vilje der er til at satse på at indarbejde banetransport i det her, har vi selvfølgelig en overvejelse, vel vidende at det er der, de store miljøfordele er.
Vi husker, at der er nogle miljøfordele her.
Men alt efter hvordan svarene bliver på det, skal vi selvfølgelig i SF afveje, om vi kan gå ind for det.
Og vi er betænkelige ved det, hvis ikke der er tanker om en godsstrategi for bane.
Rune Lund (EL), 2006-10-24:
Det her lovforslag er for mig endnu et eksempel på, at man i Danmark ikke har en samlet overordnet tænkning for, hvordan man griber transport an.
Vi har her endnu et eksempel på, at man laver en ad hoc-løsning, hvor man siger: Nu skal vi løse noget, og det gør vi ved at tænke i motorveje.
Det Radikale Venstre er så med på at sige: Den vej vil vi godt gå.
Jeg synes, det er ekstremt problematisk, at Det Radikale Venstre, som ellers opfatter sig som et grønt parti og sælger sig selv som et grønt parti, på den måde satser på én løsning uden at have afsøgt de andre muligheder.
Det der med at sige, at det er et spørgsmål om både-og duer ikke.
Fordi de er så store, vil de gå ind og være direkte konkurrenter til gods på skinner.
Martin Lidegaard (RV), 2006-10-24:
Som sagt havde jeg også meget gerne set en offensiv godsstrategi fra regeringens side for lang tid siden.
Vi har oven i købet selv fremsat et beslutningsforslag for at få det.
Det, der er pointen, er, at godstransporten i Danmark og til og fra Danmark er voldsomt stigende i de her år, og derfor har vi, ud over miljøproblemerne, en masse trængselsproblemer.
Når vi skal ind og afgøre, hvor meget gods vi gerne vil have på vejene, hvor meget vi gerne vil have på skinnerne, og hvor meget vi gerne vil have på søen, er det ikke blot et spørgsmål om at investere i noget infrastruktur de rigtige steder, men det er også et spørgsmål om at afgiftsbelægge de forskellige transportformer på den rigtige måde – det mener jeg er en lidt anden debat, end om man kan effektivisere den transport, vi har på vejene – for hvis man kan det, er det alt andet lige til miljøets bedste.
Men jeg er fuldstændig enig med hr. Rune Lund i, at der er et behov for nøje at overveje, hvordan vi skaber en bedre balance mellem gods på skinner og gods på vej.
Rune Lund (EL), 2006-10-24:
Derfor er det utrolig vigtigt, at man tager en samlet diskussion af, hvad det er for en godstransport, vi satser på i Danmark, og først derefter tager stilling til, om det er modulvogntog, man vil have, eller om det er noget andet, man vil have.
Det er for mig komplet vanvittigt, at man nu her i Folketinget faktisk har taget en beslutning om, at nu skal man satse på modulvogntog, inden vi overhovedet har fået diskuteret en samlet godsstrategi.
med på at støtte det her lovforslag, selv om der ikke eksisterer en samlet godsstrategi, selv om der ikke har været en diskussion af en samlet godsstrategi?
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2006-10-24:
Jeg er glad for, at det lykkedes at få hr. Poul Andersen tilbage på talerstolen.
Jeg vil sige, at vi i SF også er optaget af, hvordan banetransport kan indpasses i dette her, og derfor vil jeg godt spørge hr. Poul Andersen: Hvis vi nu kigger lidt frem og forestiller os, at der kommer et kort forsøg, og at vi skal vælge strækninger til modultransport, kan hr. Poul Andersen så forestille sig, at man lægger en modultransportvej klos op ad et sted, hvor der er en velfungerende jernbane?
Skal der også lægges en strækning sådan et sted?
Martin Lidegaard (RV), 2006-10-24:
Hvis man lægger mærke til de skriftlige input, som Railion bl.a. er kommet med, kan man se, at de jo lægger enorm vægt på, at hvis jernbanegodset skal overleve og vokse i fremtiden, kan det kun ske i et godt samarbejde med de andre transportformer.
Det er ikke nok i sig selv, at man har det gode samarbejde, altså bedre intermodalitet, som det hedder, mellem søtransport og jernbanetransport og vejtransport, men det er en af forudsætningerne.
Jeg mener, der kan være en pointe i, at vi under alle omstændigheder bliver nødt til at få mere gods over på jernbanerne og vil gerne være med til at fremme det, men her kan vi få en isoleret miljøgevinst, og jeg mener ikke, at vi i den situation, vi er i, har råd til at sige nej til den, mens hr. Rune Lund og Enhedslisten venter på den forkromede godsstrategi.
Den kan vi nok først lave – måske, hvad ved jeg – når der kommer en ny regering.
Vi kan også håbe på, at vi kan få den lavet før, det håber jeg inderligt.
Vi fremsætter i hvert fald et beslutningsforslag igen, hvis ikke det, regeringen fremlægger, er tilfredsstillende.
Men det skal jo ikke hindre, at vi napper de frugter, der hænger lavt på grenene.
Poul Andersen (S), 2006-10-24:
Hvis vi sender de store modulvogntog ud på vejnettet, kommer der en besparelse.
Der er jo økonomi i at køre med dem, to kan erstatte tre lastvognstog, men hvem skal have gevinsten?
Er det rimeligt, at afgifterne skal være de samme som på lastvogne, og hvad ved jeg?
Det er der heller ikke taget stilling til overhovedet, og det er jo sådan nogle spørgsmål, der også er interessante at få ind i billedet.
Hvis det kan gøres for den samme pris osv., fortsætter jo sådan set bare den proces, som hr. Rune Lund skitserer her.
Der kommer vigende godsmængder til tog, selv om de udmærket godt kunne ligge her, så vi ikke får større belastning på vejsystemet.
Det er sådan noget, vi skal have frem, og det er det, vi skal have afklaret i det udvalgsarbejde, som skal foregå.
Bente Dahl (RV), 2006-10-24:
Der er altså to ben nu: kontinuitet og projektorienterede projekter.
Og ja, vi har fået de ting, som vi har fået igennem i arbejdsgruppen sammen med ministrene, nedfældet på papir, og vi vedtager dem på sessionen i næste uge.
Så det bliver ting, som ministrene er forpligtet på, også efter at arbejdsgruppen er ophørt med at eksistere.
Ole Stavad (S), 2006-10-24:
Tak for det svar, for hvis fru Bente Dahl er tryg, så er jeg mere tryg.
Der har jo siddet en arbejdsgruppe, som jeg godt ved har været i dialog med ministeren og ministerierne om, hvordan man skal håndtere det her, men den er jo midlertidig.
Og derfor er det centrale spørgsmål: Er det, der gør fru Bente Dahl tryg, at man har fået aftalt nogle spilleregler, der gælder, også efter at arbejdsgruppen er nedlagt, at man har fået vedtaget nogle retningslinjer, som er forpligtende for ministeren og ministerierne, sådan at man har noget at holde ministeren op på, og sådan at vi har sikret, at armslængdeprincippet fastholdes?
Er det det, der giver trygheden, for så vil jeg blive endnu mere tryg?
Allan Niebuhr (KF), 2006-10-24:
Nu er det jo pudsigt, at hr. Ole Stavad lige netop trækker Sverige frem som et eksempel.
Den nye borgerlige regering, som Sverige nu har fået, har for første gang i mange år fået bragt landet ned på et skattetryk, som ligger lavere end det danske, så nu er vi igen dem, der ligger øverst.
Og man kan jo ikke ligefrem sige, at det høje svenske skattetryk samtidig var et udtryk for, at der var velfærd, der var noget at råbe hurra for.
Når man så skal trække de nordiske perspektiver ind i det her, er det rigtigt, at vi globalt set klarer os rigtig godt i de nordiske lande, men hvis hr. Ole Stavad prøver at kigge på de forskellige nordiske lande, vil han se, at det er meget forskellige måder, man driver sin virksomhed, sit samfund på.
Der er meget stor forskel på den måde, man gør det i Danmark, i Island, i Finland, men vi kan lære af hinanden, selvfølgelig kan vi det, og så kan vi få det hele samlet til, at vi netop kan blive en vinder i den globale verden.
Jeg tror ikke, der er nogen entydig sandhed at finde hverken det ene eller det andet sted, det er et spørgsmål om at arbejde sammen om tingene.
Ole Stavad (S), 2006-10-24:
Jeg forstod hr. Allan Niebuhrs svar sådan, at han anerkender, at de nordiske velfærdsmodeller med det, som vi betaler over fælleskassen, er en af de vigtigste årsager til, at vi klarer os så godt i den globale konkurrence.
Hvis jeg har ret i, at det var indeholdt i svaret, vil jeg godt spørge hr. Allan Niebuhr: Kan hr. Allan Niebuhr påvise et eneste eksempel fra det virkelige liv, hvor man ved at gøre det, hr. Allan Niebuhr siger Det Konservative Folkeparti ville gøre, har fået lavere skatter som resultat, uden at det er gået ud over velfærden eller endt i store underskud?
De to lande, der har prøvet, er mig bekendt USA og Sverige, sidst Sverige havde en konservativt ledet regering, og det endte i massiv gældsætning, som efterfølgende regeringer måtte rette op på.
Kan hr. Allan Niebuhr finde andre eksempler fra det virkelige liv på det, han siger kan lade sig gøre, konkrete eksempler?
Allan Niebuhr (KF), 2006-10-24:
Altså, hvis jeg skal prøve at sætte mig i det sted, at jeg skal tænke socialdemokratisk, så kan det godt være, at hr. Ole Stavad har fuldstændig ret.
Men sådan er det altså bare ikke, når man tænker konservativt.
For de skattelettelser, vi snakker om, er ikke skattelettelser på bekostning af velfærd.
De skattelettelser, vi snakker om, er skattelettelser, der skal være med til at fremme investeringslysten og få gang i hjulene i Danmark, så vi både klarer at have gang i vores hjul – endnu mere, end vi har i øjeblikket – og stadig væk har råd til den velfærd, som vi i øjeblikket er ved at møblere, så vi kan klare den i fremtiden.
Så det er ikke et spørgsmål om skattelettelser i stedet for velfærd; det er et spørgsmål om skattelettelser og velfærd.
Ole Stavad (S), 2006-10-24:
Jeg vil godt spørge den konservative ordfører, om ikke det giver ham og hans parti grundlag for visse overvejelser, når man ser, at de samfund, er jeg lige ved at kunne sige, der næsten klarer sig bedst i den globale konkurrence, er de nordiske, som er kendetegnet af høje skatteprocenter, et højt skattetryk – for det køber vi jo gode velfærdssamfund.
Når vi så ved, at Det Konservative Folkeparti mener, at det vigtigste i denne verden er at få sænket skatterne, hvilket selvfølgelig får en konsekvens for velfærden, er det så ikke noget, der giver Det Konservative Folkeparti grundlag for at spørge sig selv: Er vi ikke gået galt i byen?
Er skræmmekampagnen, som vi har ført igennem en årrække, om, at høje skatter vil forhindre os i at klare os i en global konkurrence, ikke en forkert sti, vi er slået ind på?
Derfor vil jeg godt spørge en klog mand som hr. Allan Niebuhr, om ikke han alligevel synes, der måske var et eller andet, man skulle prøve at tænke om i Det Konservative Folkeparti.
Allan Niebuhr (KF), 2006-10-24:
Til det kan jeg sige, nøjagtig som jeg sagde til det første spørgsmål: Et handicap skal ikke være nogen hindring for at kunne klare sig i det danske samfund, heller ikke ud fra en demokratisk betragtning.
Jeg vil ikke på nogen måde tegne et glansbillede af, at alt er rosenrødt, og som det skal være.
Der er stadig væk en lang vej at gå, og den er vi klar til at gå, hele vejen.