runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Arne Melchior (CD), 1999-04-28:
Klar udmelding fra CD.
Vi støtter dette lovforslag af hele vort hjerte og med al vor smule forstand.
Det er en rute, der haster.
Der skal også være gode togforbindelser på ruten.
Det støtter vi også.
Men det er strengt nødvendigt, og jeg er tilfreds med og glad for, at trafikministeren helt naturligt og selvfølgeligt laver denne motorvej som fuld motorvej på hele strækningen.
Så ingen tvivl om vor støtte til en hurtig gennemførelse.
Så skal vi bare have fundet pengene.
Det vil jeg også anbefale sker hurtigt. Så skal jeg gøre opmærksom på, og det er selvfølgelig igen til venstre side af salen, at vi havde besøg i Trafikudvalget af en meget stor delegation fra Fyn, både amtet og de berørte kommuner og erhvervsliv og andre.
De gik alle sammen og enstemmigt i de forskellige byråd samt i amtsrådet ind for, at denne motorvejsstrækning er nødvendig.
Det hører da også lidt med.
Jeg ved godt, at det er Folketinget, der skal beslutte, men det må da have interesse for samtlige partier at vide, at der er den fulde, brede, enstemmige tilslutning fra alle brancher, alle fag og alle partier på Fyn til, at denne strækning er nødvendig.
Det sidste, jeg skal sige, har relevans
både for dette lovforslag og de to næste, vi skal behandle, og det er en bemærkning til hr. Kolstrup.
Han var heroppe at sige: Vi ved jo alle sammen, at motorveje skaber flere motorveje.
Jeg må sige til hr. Kolstrup: Nej, det vidste jeg ikke, og jeg ved det heller ikke endnu, for jeg tror ikke på det.
Jeg har aldrig hørt om en han- og en hunmotorvej, man kan parre og så få en ny motorvej ud af det.
Jeg skal sige hr. Kolstrup, hvad der skaber motorveje.
Det gør behov.
Ved behov skal vi bygge motorveje.
Så enkelt er det.
Kristian Jensen (V), 1999-04-28:
Ja tak!
Det har været en fornøjelse at sidde her i eftermiddag og høre hr. Søren Kolstrups udlægning af den danske trafikpolitik, men det, der får mig på talerstolen, er bemærkningen om, at man burde spare Odsherred for en motorvej, for det ligger jo sådan, at Skov- og Naturstyrelsen faktisk anbefaler, at man netop i Odsherred anlægger en motorvej og ikke en motortrafikvej, for en motortrafikvej skal have lange lige stræk, og derfor kan den ikke slynge sig efter den måde, naturen bugter sig i de dale og bakker, der måtte være.
Derfor vil jeg høre hr. Søren Kolstrup, om han ikke, hvis Skov- og Naturstyrelsen anbefaler en motorvej, kan se en fordel i, at man anlægger en motorvej i stedet for en motortrafikvej for dermed at tilpasse vejen efter den natur, som den skal igennem, og ikke skære lange lige stræk, som vil ødelægge et skønt naturområde.
Søren Kolstrup (EL), 1999-04-28:
Jeg bliver jo så nødt til med dyb beklagelse at konstatere, at Socialdemokratiet ikke har en overordnet trafikpolitik på det her område, men man har, bevar mig vel, givetvis en egnspolitik.
Det betvivler jeg ikke.
Ole M. Nielsen (KRF), 1999-04-28:
Skulle jeg forstå hr. Kaj Ikast sådan, at der var blevet dræbt 30 om året på den gamle landevejsstrækning fra Horsens til Vejle inklusive måske de veje, som flyttede trafik over på motorvejen?
Jeg synes, jeg forstod det sådan, at alene den strækning skulle have nedbragt trafikdrabene med 30 om året.
Det har jeg dog aldrig hørt om.
Det var i hvert fald meget og frygteligt.
Men jeg erkender bestemt, at motorveje er gavnlige, hvor der er trafik til det osv., og hvor man ikke kan finde andre løsninger.
Arne Melchior (CD), 1999-04-28:
Jeg kan da kun besvare spørgsmålet med et ja.
Det kan bare ikke lade sig gøre.
Det er jo ikke forbudt nogen at lægge sig hen de steder med deres virksomhed.
Ned til Lolland-Falster er der f.eks. ganske fortrinlige forbindelser, både med bil og med tog; men området står relativt stille.
Og vi kan jo ikke sådan ved statsforanstaltning lægge drifterne - jo, jamen hr. Søren Kolstrup nikker, at det kan man godt; ja, ja, det kan man godt, men det er jo den gamle kremlinske eller sovjetunionske kommunistbetragtning, at det skal staten tage sig af.
Med hensyn til Femernbroen tror jeg ikke, det kommer
til at betyde, at ret mange, der bor i Danmark, vil arbejde i Tyskland og omvendt.
Vi har jo netop i disse dage fået rapporter om, at pendlingen over Storebælt, altså at folk, der arbejder på den ene side og bor på den anden side, er betydningsløs, den har ikke taget nogen udvikling.
Det kan komme lidt mere i løbet af de næste par år, men det bliver ikke stort.
Det er slet ikke det, det drejer sig om.
Det drejer sig om, at transport haster.
Hvad enten det er gods og varer, eller det er mennesker, der transporteres, så gælder det om at gøre det så nemt og så sikkert som muligt.
Det hedder: sikkerhed, fremkommelighed og valgfrihed.
Christian Jensen (FP), 1999-04-28:
Hr. Søren Kolstrup var ganske forarget over, at man - som han sagde - maltrakterer naturskønne områder ved at anlægge motorveje, men er forholdet ikke det samme, hvis hr. Søren Kolstrup vil have anlagt jernbaner de samme steder?
Man må jo tage i betragtning, at når der anlægges en jernbane, skal den i hvert fald graves ned, så den ligger totalt fladt.
På en motorvej kan bilerne dog på grund af deres fortræffeligheder stadig væk kravle op og ned ad bakkerne, og det kan et tog på en jernbane ikke.
Så jeg vil gerne have forklaringen på, hvor forskellen er med hensyn til det, han sagde.
Søren Kolstrup (EL), 1999-04-28:
Ja, og tak for alle spørgsmålene både fra hr. Kristian Jensen fra Venstre og hr. Christian Jensen fra Fremskridtspartiet og fra alle de øvrige ordførere.
Om motorveje: Mekanikken med hensyn til motorveje er sådan, at mere vil have mere.
Hver eneste gang man anlægger en såkaldt miljøvenlig vej, inviterer den til mere og mere trafik, og det er det, der er diskussionen omkring både broer og motorveje, når man siger, at de skaber et bedre miljø.
Det er i øvrigt en fantastisk arbejdshypotese, der nu er kommet frem, og som nærmest er ved at blive lidt af et dogme i trafikpolitikken: Byg motorveje og byg broer for et bedre miljø!
Det er jo en herlig miljøpolitik!
Dermed kan man jo nærmest nedlægge Miljøministeriet i Danmark, og det er åbenbart den borgerlige politik, for det er jo det, man vil.
Men problemet er, at man ikke tager højde for de trafikspring, som broer og motorveje giver.
Det er nemlig en endeløs vækst, man sætter i gang, hvor mere altid vil have mere. Dernæst tilgodeser man ikke den analyse, der hedder, at hver gang der laves en trafikkorridor, hvad enten det er en motorvej eller en bro, indebærer det en stærk centralisering
både af detailhandelen og af industrien.
Vi har set det på f.eks. godsområdet, hvor der er nogle ganske enkelte terminaler, hvorfra trafikken så kører ud.
Det er denne centralisering af hele vores erhvervsmønster og trafikmønster, kombineret med trafikspringene, der gør, at det virkelig er noget, der skaber forurening, og det også er dér, det går galt i analyserne fra de trafikforskere, der åbenbart - ja, undskyld, at jeg bliver nødt til at sige det - er ved at blive bydrenge for en ganske bestemt trafikpolitik.
Det er det ene aspekt, og det andet aspekt er busserne: Hr. Kaj Ikast har ret i, at når man i Vestjylland møder en stor bus, hvor der kun sidder to ældre kvinder og en hund og en kat, så er det ikke specielt miljøvenligt; det er rigtigt, og derfor skal det være meget små busser, og derfor skal det først og fremmest være en individuelt rekvireret kollektiv trafik, hvor man ringer efter en taxa eller en telebus.
På det område tror jeg vi har en lille bitte fælles erkendelse, trods alt, og vi er jo i øvrigt enige om Vestbanen og Thybanen og alt det dér.
Til hr. Kristian Jensen fra Venstre skal jeg sige: Jeg beklager, men vi skal hverken have en motorvej eller en motortrafikvej.
Vi skal i det hele taget have en ordentlig færgepolitik i Danmark, der sikrer, at vi ikke får ødelagt noget som helst af strækningen fra Holbæk og Odden ud.
Og til hr. Christian Jensen fra Fremskridtspartiet kan jeg sige, at grunden til, at det er så farligt med motorveje, er jo, at de inviterer til stadig mere transport.
Det er nærmest noget endeløst, man sætter i gang.
Og vi, der går ind for en udbygning af togtrafikken, påpeger jo netop, at man kan udbygge trafikintensiteten på de nuværende stræk, og så går vi ind for nogle ganske beskedne investeringer, som er en utrolig lille brøkdel af, hvad motorvejslobbyen ønsker.
Det er det, der er forskellen.
Kaj Ikast (KF), 1999-04-28:
Her kunne vi virkelig komme til at tage en meget lang diskussion om, hvem der investerer mest og hvad.
Jeg tror nok, bilerne investerer mest overhovedet i afgifter.
34,5 mia. kr. sidste år, der er kommet ved, at 50 øre mere pr. liter benzin indgiver 2 mia. kr. om året; så er der hele pinsepakkens øvrige del, som jo bevirker i hvert fald en tusindkroneseddel eller déromkring.
Kollegerne, Die Grüne, det må jeg vist godt sige uden at genere nogen, ville jo ikke have en hævelse af benzinpriserne
i Tyskland pr. 1. april
De udskød den på ubestemt tid, fordi det gik ud over beskæftigelsen i Tyskland, og fordi bilerne er blevet så miljøvenlige, som de er.
Jeg vil gerne spørge: Hvor meget vil Enhedslisten forlange for 1 l benzin, hvis det stod til dem at kunne påvirke regeringen?
Arne Melchior (CD), 1999-04-28:
Det er jo festligt, det her.
Må jeg minde om, at trafik jo er bevægelse. Det modsatte af bevægelse er stilstand.
Han siger, at motorveje indbyder til mere trafik.
Tror hr. Kolstrup, at nogen tager hjemmefra for at opholde sig på en motorvej?
Nok er bilen et herligt redskab, den er jo et ekstra rum
til vores bolig, en rullende udestue, det kan jeg tale om i timevis, det skal jeg gøre ved anden lejlighed.
Men tror hr. Kolstrup virkelig, at ved at bygge sådan en motorvej, så er der altså nogle, der tager på en tur bare for at bruge benzin og bruge penge - folk er jo ikke dumme her i landet, de ved godt, hvad det koster - eller for at genere nogen, eller begiver de sig ud på vejen, fordi de har et ærinde, som enten er vigtigt for dem eller interessant for dem?
Det er det, trafik drejer sig om, og det er derfor, vi skal gøre trafikken tilgængelig og nem og sikker.
Søren Kolstrup (EL), 1999-04-28:
Hvor meget skal benzinprisen stige?
50 øre.
Vi ser gerne dernæst 50 øre til.
Punkt 3: Vi ønsker, at tilskud til airbags, til ABS-bremser bliver fjernet, så har vi alene dér 2,5 mia. kr.
Der er noget at lege med dér.
Omkring motorvejene: Jamen det dybt ulykkelige, hr. Arne Melchior, er, at motorvejene indebærer, at folk kommer til at bo længere fra deres arbejdsplads og kommer til at bruge mere og mere tid på transport i stedet for at være mere sammen med familien.
Derfor er målet, at fabrik og bosted kommer langt tættere på hinanden, og det er jo en helt anden politik, vi så skulle have fat i dér.
Kaj Ikast (KF), 1999-04-28:
Ja, jeg kan ikke lade være, for airbags og bremser er jo ikke en afgift, det er, at de betaler mindre end den øvrige del af bilen, som jo betaler så høj en afgift her i Danmark.
Og det er netop af sikkerhedsmæssige årsager for begges vedkommende, så man sparer de penge i hospitalisering, så dem kan man ikke bruge igen. 50 øre pr. liter benzin er jo det samme, som man lavede i pinsepakken, det giver sådan ungefær 1.100 kr. pr. bilist som en gennemsnitsregning, og det vil sige, at det er 2 mia. kr., da vi har ca. 1,8 mio. biler her i landet.
Det kommer
man jo ikke langt for.
Det er jo ikke mere, end man får via pinsepakken sådan her sammen med alt det andet.
Det er sådan et lille beløb, man lige smækker på bilisterne.
Der er ikke meget hold i det der, for man får ikke meget for 2 mia. kr. i dag.
Søren Kolstrup (EL), 1999-04-28:
Nej, nu antager Enhedslisten jo, at vi fortsætter de normale finansieringsmåder, men det, det giver et løft til, er, at man samtidig med, at vi fortsætter de traditionelle investeringer, så kan disse midler - først har vi 2 mia. kr. på grund af benzinprisstigninger, så har vi 2,5 mia. kr., der er altså en særskilt drøftelse - give mulighed for en markant nedsættelse af billetpriserne; så har vi i det mindste løst det, jeg kalder det sociale problem i trafikpolitikken.
Søren Kolstrup (EL), 1999-04-28:
Det er rigtigt, at en meget talstærk delegation fra Fyn ønskede, som det er blevet sagt i dag, den her motorvej.
Men hvorfor er det, man ønsker motorvejen?
Det er, fordi man har opgivet at føre politik på en lang række andre områder i det her land.
Man har opgivet at føre en selvstændig industripolitik.
Man har opgivet at føre en selvstændig egnsudviklingspolitik.
Man har så tilbage én eneste måde at løse problemerne på.
Det er at sige, når man har et problem i en egn af landet: Vi skal have en ny vej, vi skal have en ny motorvej.
Og så håber man, at livet bliver bedre.
Det er en reduktion af politikken, det er en simplificering af alle problemstillinger.
Herregud, hvad kunne man ikke få for en milliard kroner?
Sydfyn har problemer.
Ja, det er et egnsudviklingsområde.
Men tænk sig, om det danske Socialdemokrati, de regeringsbærende partier, som man dog trods alt havde engang, havde en forestilling om, hvordan man førte en anstændig industri- og egnsudviklingspolitik i det her land.
Men tilbage er åbenbart kun ét ord: motorvej. Vi, der går imod motorvejen, skal repetere, at vi gør det, fordi det er til skade for miljøet.
Nye og bedre veje skaber trafikspring, og en ny vej, ja, den avler mere trafik, mere CO2-udslip, flere kvælstofoxider.
Dertil kommer, at det er et angreb på natur og landskab.
Man ødelægger herlighedsværdier.
Det gælder i skovene nord for Svendborg; det gælder i området omkring Vindinge Å; det gælder i engene ved Kværndrup, Dongs Højrup.
Og her er ikke nogen fortrydelsesret.
Man kan ikke bagefter komme og sige: Undskyld, det mente vi ikke, vi ville ikke sådan set ødelægge den fauna og flora.
Den her investering binder, og derfor er der én ting at sige om den: Om igen!
Der er nogle, der siger, at motorvejen kan skabe et bedre erhvervsliv og et mere ensartet grundlag for, at vi kan få en spredning i erhvervene.
Jeg beklager, men man kan lige så godt risikere, at motorvejen får en sugerørseffekt, at det er Svendborg, der bliver taberen, og det er området omkring Odense, der bliver vinderen.
Det er det uhyggelige perspektiv i det her.
Til sidst: Det tragiske i diskussionen er, at man har opgivet at diskutere alternativerne.
Alternativerne består ikke bare i, at man så får en lidt bedre bane.
De består i at diskutere, hvordan bane og bus og gods og lokaltrafik og udbedring af cykelruterne kan spille sammen, og selvfølgelig også, hvad vi hidtil har besluttet omkring Svendborg-Odense-banen.
Jeg skal generelt beklage, at vi har fået de tre lovforslag, og konstatere, at det er et udtryk for, at miljøbevægelsen og en lang række andre bevægelser er blevet trængt i defensiven.
Men dertil er selvfølgelig kun ét at sige: at man ikke må gå hjem og lægge sig på sofaen.
Tværtimod er der grund til hele tiden at udvikle alternativerne til de her brutale løsninger.
Vi må ikke opgive håbet om, at man kan styrke den kollektive trafik, og at vi igen kan få diskuteret, hvordan man laver en anstændig egnsudviklingspolitik i det her land til gavn for de områder, der virkelig har behov herfor.
Det har bl.a. Sydfyn, bestemt, men det gøres ikke ved en motorvej, der kan have uhyggelige følger for området.
Kaj Ikast (KF), 1999-04-28:
Der er andre gulerødder, der for så vidt er bedre.
Når vi har tvunget bilfirmaerne til at lave biler, der kan køre 100 km på 3 l diesel - det er jo ikke noget med, at De Konservative har opgivet CO2-værdien - hvorfor skal de belægges med så stor en afgift, så sådan en bil, en lille folkevogn eller Renault, kommer til at koste over 200.000 kr. i Danmark?
Hvorfor skal biler, der kører over 30 km pr. liter, pålægges så stor en afgift?
Det er jo miljøvenlige biler.
Hvis man virkelig mener det, man står og her siger, må man jo sætte afgifterne ned, således at det bliver billigere og mere effektivt at køre i den slags.
Det er en gulerod, der vil noget.
Biler, der kører 18 km pr. liter, er jo målstregen i dag for CO2-udslippet.
Hvorfor skal der så betales så meget i afgift?
Jeg forstår det ikke.
Vi kan købe bilen hjem til 70.000 kr., og så koster den 240.000 kr. her.
Der er da noget forkert i systemet.
Så kan man påstå og sige, at der skal være samkørsel til virksomheder
, men hvis man ikke vil tage skridtet fuldt ud, er det, fordi der er et finansministerstyre og skatteministerstyre og ikke et miljøstyre.
Svend Heiselberg (V), 1999-04-28:
Ja, det er jo en mærkværdig diskussion, for det er, som om man tror, at hvis man nu kunne lokke alle mennesker over i den kollektive trafik, så var alt godt.
Men hvis man gjorde sig forestillinger om, at bare halvdelen af dem, der kører i personbil, at vi kun havde 900.000 biler i stedet for 1,8 millioner, så ville staten jo faktisk miste ca. 18 mia. kr. om året i indtægt foruden den ekstra udgift, som man så fik til den kollektive trafik.
Det er jo slet ikke noget, der kan lade sig gøre.
Man snakker uden at spekulere på, om der er økonomi i det.
Hvorfor skal man tage den glæde fra folk, netop det, at de kan bo, hvor de gerne vil, og at de kan sætte sig ind i det transportmiddel, som de har ønske om?
Jeg tror, der er noget altså, som vi slet ikke - vi praktiserer det jo heller ikke selv.
Ole M. Nielsen (KRF), 1999-04-28:
Ja, jeg må have taget fejl af dagsordenen i dag, for jeg mener ikke, at der står noget om privatbilisme og afgift på biler på dagsordenen; jeg mener, at det er den kollektive trafik, vi diskuterer.
Og for at man ikke skulle tro, at vi kun ville have kollektiv trafik, så sagde jeg faktisk, at vi gik stærkt ind for også privatbilismen og samspillet. Det er helt klart, at vi mener, at man skal have en betydelig større differentiering på bilafgifter, sådan at de brændstoføkonomiske biler bliver betydelig billigere, og det har vi sagt gentagne gange.
Det er helt klart, at der er mange ting at hente på den måde.
Og det er faktisk det, vi diskuterer i dag.
Søren Kolstrup (EL), 1999-04-28:
Jeg skal hæfte mig ved, at ministeren og jeg har fælles erkendelse, hvad angår de sociale virkninger af den førte politik inden for trafikområdet, nemlig at udgifterne til kollektiv trafik har erobret en stadig stigende del af indkomsten.
Det er vi altså enige om.
Det er en erkendelse, som jeg gerne vil være med til at erindre regeringen om.
At vi er uenige i vurderingen, den samlede vurdering, lad så det ligge, men den fælles erkendelse her skal jeg sandelig nok være venlig at erindre om.
Tak for det.
Er det er ifølge CD's opfattelse ikke rimeligt, at der inden for de enkelte regioner - HT-området, Fyn kan man dele op i to til tre områder - findes et erhvervsgrundlag, at vi dér finder et ligeligt erhvervsgrundlag?
Det er det andet.
Det tredje er: Ønsker CD en verden, hvor man får en så stærk mobilitet, at folk skal rejse mellem regionerne, f.eks. fra Lolland-Falster til Tyskland, for at få arbejde?
Det er jo faktisk sådan, man argumenterer for Femernbroen.
Keld Albrechtsen (EL), 1999-04-29:
Fru Lene Espersen mener at vide, at den danske befolkning ikke ønsker at få et mere udbygget grundlag at tage stilling ud fra.
Jeg vil godt spørge fru Lene Espersen, om hun dermed mener, at den danske befolkning ikke ønsker at få en analyse af, hvor meget magt Folketinget mister, hvor meget magt der flyttes over til bankdirektørerne i Frankfurt.
Eller erkender fru Lene Espersen, at det er et spørgsmål, der trænger til at blive belyst også af eksperter, der ved noget om f.eks. forfatningsret?
Mener fru Lene Espersen f.eks., at det er vigtigt at få belyst, om man kan gennemføre en tilslutning til euroen uden at ændre grundloven, eller om det kræver en grundlovsændring?
Er det unægtelig ikke et spørgsmål, som trænger til at blive belyst også af forfatningseksperter?
Kristian Thulesen Dahl (DF), 1999-04-29:
Vil fru Lene Espersen give et skøn over fordelingen af publikationer på ja- og nejsiden frem til folkeafstemningen, hvis Folketinget ikke påtager sig sit ansvar og bare lader det sejle, som fru Lene Espersen er ude på?
Det er lidt i relation til det, jeg har spurgt tidligere ordførere om, men fru Lene Espersen vil givet svare.
Den anden ting, jeg lige ville kommentere, var, at fru Lene Espersen sagde, at, herregud, man har jo i historien set flere valutaunioner, og man kan jo bare kigge lidt på dem.
Så vil jeg bare bede fru Lene Espersen bekræfte, at de eneste valutaunioner, der har været en succes i verdenshistorien, har været valutaunioner mellem lande, der har dannet en meget, meget kraftig politisk union samtidig, en politisk unionsdannelse, som har været langt kraftigere end den, der p.t. findes i EU-regi, og at den logiske konsekvens, hvis man skal kigge på det i historisk perspektiv, må være, at der skal langt stærkere integration til blandt de EU-lande, der deltager i euroen, end det, der finder sted i dag.
Lene Espersen (KF), 1999-04-29:
Først til hr. Keld Albrechtsen
: Altså jeg tror slet ikke, befolkningen ønsker, der skal laves lange juridiske udredninger om den her sag.
Det er jo meget, meget enkelt med hensyn til, hvilken kompetence man afgiver, for der er allerede en lang række lande, der er med i euroen, og de har afgivet noget kompetence, og dér kan man jo passende gå ind og se, hvad de har afgivet af kompetence på forskellige områder.
Der er jo ikke noget som helst mystisk i det her, og jeg vil godt advare imod, at man forsøger at gøre den her debat til lidt af en skræmmekampagne, for det er der ikke nogen som helst grund til.
Alt er åbent og lige til at gå til, og derfor synes jeg altså ikke, der er noget som helst behov for, at befolkningen skal til at overdænges med tykke rapporter.
Jeg mener sådan set, at svaret kan findes i de rapporter, vi allerede har.
Men man kan selvfølgelig også diskutere, om man så er tilfreds med de svar, der er i de mange rapporter, der ligger. Det bringer mig så til hr. Kristian Thulesen Dahl og det her med ØMU'en og fordele og ulemper.
Det kan da godt være, at nogle af de konklusioner ikke helt passer ind i det billede, som de, der er modstandere af euroen, helst vil tegne af det, men ikke desto mindre mener jeg sådan set, der er et temmelig nuanceret billede af det. Grunden til, at jeg nævnte gamle møntunioner og tidligere rapporter, er jo, at der er masser af det, jeg ville kalde mere uvildig information i form af økonomisk-teoretiske bøger, der bliver undervist med på universiteter og andre steder, og som handler lidt om fordelene og ulemperne ved fastkurssamarbejde mod flydende valutakurser osv.
Der er lavet masser og masser af materiale
om det.
Jeg vil sige til sidst til hr. Kristian Thulesen Dahl
omkring det her med politisk union, at jeg mener, at gruppen, der lavede Delorsrapporten, foretog en nøje afvejning af, hvad det er for nogle forudsætninger, der skal til, for at en møntunion kan være en fordel.
Jeg synes sådan set, at den måde, man har forsøgt at løse problemerne på inden for EU, er ganske tilstrækkelig til at kunne sige, at også den her møntunion kan blive en succes.
Kristian Thulesen Dahl (DF), 1999-04-29:
Fru Lene Espersen siger, at det er nemt at se, hvilken kompetence vi skal afgive, hvis vi går ind i euroen og skrotter kronen, for der er jo allerede lande, der har gjort det.
Er det udtryk for, at fru Lene Espersen finder med hensyn til den kompetence, der p.t. er afgivet fra de landes side, som er med i euroen, at det er det, og at der ikke sker noget mere?
Er der ikke en udvikling, der er nødvendig netop på grund af euroen, altså at man afgiver mere kompetence på de politisk-økonomiske områder, som ellers er styringsredskaber for landene?
Det kunne være interessant at høre, for så tror jeg i hvert fald, fru Lene Espersen rager uklar med langt størstedelen af de økonomer både på tilhænger- og modstanderside, som har udtalt sig lige præcis om det emne.
Den anden ting er, at fru Lene Espersen siger, at der er
en meget nuanceret publikationsrække og debat osv.
Jeg vil gerne spørge: Vi vedtog et forslag til vedtagelse den 8. december sidste år, som pålagde regeringen at komme både med fordele og ulemper om euroen.
Det eneste, jeg har hørt - og jeg har bedt statsministeren bekræfte det her i Folketingssalen tidligere - regeringen er kommet med af negative følger, er, at det er en stor beslutning.
Mener fru Lene Espersen, at det opfylder det, der blev vedtaget den 8. december: at regeringen både skulle komme med positive og negative sider ved dansk tilslutning til euroen?