runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Jeg vil gerne spørge Det Radikale Venstre: Når fremgangen i den kollektive trafik på grund af Øresundsforbindelsen kommer, er det så ikke den rigtige model for betalingssystemerne, vi har valgt, hvor der er et fast beløb for de fire jernbaneselskaber, bliver det så, der derefter kan køre med lige så meget de vil?
Det er da en fremme af den kollektive trafik, der vil noget.
Thorkild B. Fransgaard (FP), 1999-02-02:
Ja, man kan sige, at Enhedslisten virkelig har fået noget ud af sin forespørgselsdebat her i dag.
Den har nu varet 2½ time.
Enhedslisten har med den her forespørgselsdebat igen startet et nyt felttog mod privatbilismen og et nyt felttog mod godstransport pr. lastbil.
Det ved vi jo er Enhedslistens mål.
I Enhedslistens verden er det sådan, at befolkningen skal bruge den kollektive trafik, og at al godstransport skal foregå pr. tog, men den virkelige verden ser helt anderledes ud. Med hensyn til debatten om CO2-udslippet er det jo sådan, at det menneskeskabte CO2-udslip svarer til mellem 90 og 95 pct., alt efter hvad for nogle oplysninger man henholder sig til.
Det vil sige, at bilismen drejer sig så om mellem 5 og 10 pct. Hvordan skal vi få det CO2-udslip nedsat?
Det drejer sig om bilismen.
Det er den, vi taler om i dag.
Ja, dér er det helt sikkert Fremskridtspartiet mening, at der er en vej at gå, nemlig at vi får afgifterne sat ned på alle de biler, der er miljørigtige, og det vil i dag sige faktisk næsten alle biler.
Der er sket en kæmpe udvikling især de sidste 10-15 år i alle bilfabrikker verden over.
En bil, der kan køre 20 km/l, ja, det var der ingen der ville tro på for 10 år siden, men det er jo ved at være realiteten.
Den vej, vi skal gå, er at præmiere dem, der køber en bil, der er miljørigtig, en bil, der bruger mindst muligt brændstof.
Men så lang tid vi holder det fuldstændig vanvittigt høje afgiftsniveau her i landet, ja, så får vi ikke vor bilpark udskiftet.
Det er dér problemet ligger.
Det hjælper ikke på nogen måde at sætte afgifterne op, som Enhedslisten selvfølgelig gerne ville, og i særdeleshed hjælper det ikke at sætte afgiften op på benzin, tværtimod.
Med hensyn til godstransporten: Ja, drømmen om, at godstransporten skal over på togskinner, er jo urealistisk.
Når vi tager alt, hvad der hedder godstransport verden over, drejer det sig om, at ca. 5-7 pct. er pr. jernbane, resten sker pr. lastbil, og det vil det fortsat gøre, enten Enhedslisten kan lide det eller ej.
Hvordan skal vi så præmiere de vognmænd, der kan være med til at nedsætte CO2-udslippet?
Ja, det er igen et afgiftsspørgsmål, i det tilfælde den afgift, man betaler for at køre på vejene, for jo mindre man betaler dér, jo større muligheder har vi for at få råd til at købe nye lastbiler, for dér er jo sket den samme udvikling de sidste 10-15 år, nemlig at de har et mindre brændstofforbrug, og samtidig er motorerne udviklet således, at de anvender brændstoffet meget bedre, og derved er der mindre CO2-udslip.
Det er den vej, Fremskridtspartiet siger vi skal for at mindske CO2-udslippet.
Forslaget om nye afgifter for det ene og det andet - altså ud med pisken igen over for befolkningen - den tror vi ikke på. Til sidst - det er også med i forespørgslen i dag - med hensyn til Storebæltsbroen og den nye bro over til Sverige: Ja, de to broer er nu en realitet.
Jeg kan sige, at Fremskridtspartiet kan ikke stemme for det forslag til vedtagelse, der er delt rundt.
Vi mener, vi skal den vej, som jeg har sagt, nemlig at vi skal betale
befolkningen
for at købe nogle nyere biler,
så vi på den måde kan få CO2-udslippet sat ned.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Jeg vil gerne sige til hr. Kolstrup: Hvem købte S-togene i København og tog hele skraldet?
Og man var imod os.
Hele vejen igennem var man imod, at vi købte de tog, for alle sagde, at det ikke kunne lade sig gøre.
Vi er vist stolte af dem alle sammen i dag.
Og hvis jeg siger, at DSB bare skulle tage halvdelen af vokseværket væk, så ville det sige 1,5 pct. om året i tilvækst.
Hvad har de i dag?
7-8 pct. - i visse måneder 9 pct. - af fragtmassen, så er der da ikke noget at sige til, at det er et usædvanlig højt mål at ønske, at de bare ét år vil tage en forøgelse på 1,5 pct.
Jeg mener, det kan lade sig gøre med heltog ud af Padborg, målrettet, således at de kører direkte igennem uden rangeringer.
Og det kan vi lave, når godset kommer fra Sverige og Øresundsforbindelsen og ned.
Så er der godsmængde
nok til at køre heltog til 7-8 destinationer i Europa.
Desværre.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Vil hr. Ebbe Kalnæs så ud fra hr. Ebbe Kalnæs' mere eller mindre virksomme midler medvirke til at opstille en målsætning, som hedder, at vi stabiliserer CO2-udslippet på transportområdet i f.eks. år 2008?
Eller år 2009?
Eller tør han slet ikke sige noget?
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Når jeg siger, at vi vil sætte i stå, vil jeg gerne sige til hr. Ole M. Nielsen, at det er klart, det så hænger sammen med, at Kommunernes Landsforening, Ravnsborg og forskellige andre udkommuner melder om, at snesevis, nogle steder hundredvis af mennesker, som, fordi det er blevet vanskeligere og vanskeligere at få råd, gennem årene flytter væk og smadrer skattegrundlaget. Så det, at man kommer udefra som pendler, er altså meget faldende.
Det giver kæmpe problemer i de kommuner, fordi de får en utrolig skæv udvikling i fordeling af indkomsten.
De, der faktisk tjener nogle penge og betaler noget skat, er på vej indad.
Det er et af de store problemer, det gælder om at sætte i stå.
Så vil jeg gerne sige til hr. Søren Kolstrup: Jamen vi vil gerne reducere CO2, men der er en kant for, hvad det må koste i forhold til den marginalisering, der er tale om her.
det her trafik-CO2-problem år 2005 til det altoverskyggende problem i CO2-bekæmpelsen, og det er faktisk en lille del af det
Og prisen for at gøre det er rent faktisk, at en række mennesker må opgive at pendle og køre langt til arbejde, må opgive, at den ene af de to i familien må køre langt for at have arbejde.
Det er dem, der må opgive det for de mål, venstrefløjen og fru Margrete Auken, når hun taler om at mobbe bilisterne, og at det er lige meget, har. Vi vil gerne lave CO2-mål, men vi kan ikke nå det mål, der er sat for 2005, og drømmeland er jo at sætte mål sådan uden videre.
Det, det drejer sig om, er at få lavet en offensiv politik på det her område, som sørger for teknologisk at tage de landvindinger, der er nu, lave de forbedringer, der er, og så lade være med som venstrefløjen at fornægte.
Det er jo dommedag, man skal bruge til at tæske folk på plads i det politisk korrekte i stedet for at se de mål, der er teknologiske, som vi kunne gå ind i.
Vibeke Peschardt (RV), 1999-02-02:
Til hr. Kaj Ikast: Jamen jeg er fuldstændig enig.
Jeg håber, hr. Kaj Ikast hørte, at jeg faktisk citerede ham.
Hr. Svend Heiselberg forsøgte jo, sådan som jeg hørte det, selv om han roste mig for saglighed, ligesom at stikke en, hvad skal vi sige, bordkniv ind i regeringssamarbejdet.
Det skal på ingen måde være muligt for hr. Svend Heiselberg at gøre det, for vi er sådan set enige også i den tale, ministeren har holdt i dag.
Det, vi skal huske er, at det her er et debatoplæg.
Så får vi en debatfase, og bagefter kommer der et middelkatalog, som man så må forholde sig til.
Da kan der være mange gode ideer, og der kan også være flere, der kommer frem, som vi ikke kender her i dag, og det er sådan set det, der er meningen.
En anden del er jo, at man skal forsøge at få en folkelig opbakning til det her.
Man skal virkelig prøve at få danskerne til at forstå, at det altså er en miljøsag, vi har med at gøre, og at vi må tage den alvorligt.
Jeg vil sige til Enhedslisten om Øresundsforbindelsens takstpolitik, at den kender vi jo ikke endnu, men selve den lovkonstruktion, man har lavet dér, lider jo efter vores opfattelse af den skavank, at landanlæggene, det vil altså sige banen til Kastrup, motorvejene og alt det dér, skal betales af trafikanterne, og det gør det jo en lille smule tungt, også med hensyn til, hvad priserne så kan blive på banedelen.
Men vi prøver i hvert fald at se.
Der er ikke fastlagt noget om det dér.
Endelig hvordan man skal realisere målsætningen inden 2005?
Ja, det vil vi forsøge på at finde ud af, når middelkataloget ligger der.
Ole M. Nielsen (KRF), 1999-02-02:
Jeg skal lige love for, at hr. Kalnæs svinger sig højt op her.
Mit spørgsmål, som jeg ville slutte med, starter jeg også med: Accepterer CD overhovedet, at CO2 er et problem?
Det lyder, som om hr. Kalnæs ikke gør.
Jamen jeg har misforstået noget, hvis det er 1948-niveau, vi skal ned på.
Så kunne jeg forstå, det var et spørgsmål om at sætte landet
Det er 1988 - og selv hr. Kalnæs er vel ikke så gammel, at han ikke kan huske 1988.
Da var der nogle stykker
af os, der også kom på arbejde.
Da tog vi faktisk også på charterferie.
Vi fløj sågat fra Nordjylland til København osv.
Og det er kun det niveau, vi skal ned på, som vi skal tilbage til.
Så er det selvfølgelig rigtigt, at der er nogle flere, der skal på arbejde nu, men det er da også den eneste gode grund til, at vi skal have større CO2-udslip nu, end vi skulle dengang.
Og med de bedre muligheder, der nu er for energibesparelser - vi har biler, der, selv om det ikke er meget, kan køre længere på literen osv. - så burde vi nemt kunne komme ned på 1988-niveauet. Det er kun, fordi vi kører mere privat, fordi det er in at køre privat, fordi det er in at pendle langt, fordi det er in at tage på charterferie mere end en gang om året, det er in at tage til London og købe julegaver osv., det er kun på grund af luksusforbruget, at vi øger CO2-udslippet fra 1988 til år 2005.
Havde det været 1948-niveauet, kunne jeg forstå den skræmmende snak.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Jeg vil gerne sige til fru Margrete Auken, at fru Margrete Auken skulle finde nogle andre kilder og tappe af.
Storebæltsøkonomien er god.
Havde DSB overholdt den aftale, vi lavede, da vi i 1986 lavede aftalen og kørte den igennem, skulle de have betalt deres egen bro og have lov at eje den.
Men de kunne jo ikke betale den og ville ikke betale så meget, og det var jo dem, der byggede den.
Bilbroen har hele tiden været en virkelig god indtægtskilde for staten.
Det har jeg aldrig lagt skjul på, og det er den stadig væk.
Og hvis vi ville, så skulle man have sat priserne betydelig længere ned, hvis man skulle have holdt den normale internationale brotakst.
Man holdt den oppe i dette meget høje niveau for ikke at slå færgefarten i stykker på Kattegat.
Det var vist den eneste naturlige begrundelse for det.
Vi kunne sagtens have sat den
langt længere ned for bilernes vedkommende, men det er en enighed mellem regeringen og forligspartierne, og så ligger vi på det stade.
Og miljøet: Det er en stor forbedring i forhold til, hvad det var før.
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Og det var så den, som jo bl.a. var skyld i, at det blev meget dyrt, og så kan man sige, at det så var DBS's skyld, at det gik sådan, og det kunne de så bare have betalt.
Nej, dér blev de ved den lejlighed tvunget ind i en ordning, hvor de skulle leje i stedet for, og dermed har man fået dem til nu vedvarende at bidrage til det maskineri.
Og jeg ved godt, at det vil være at opgive på forhånd at forklare hr. Kaj Ikast, at tegnet på, at man sætter takster ned, sådan som man har gjort det, ikke er et tegn på, at økonomien har det godt.
Det er et tegn på, at man skal have flere biler til at køre på den bro.
Det er præcis det regnestykke, vi har på Øresundsbroen, hvor det svenske beregningsfirma siger, at hvis vi skal have økonomi i broen, skal vi helt ned på 37½, for så får vi tilstrækkelig mange biler til at køre over Øresundsbroen.
Det er sådanne beregninger, som jeg nok vil mene at der er lidt mere hold i end dem, hr. Kaj Ikast kommer med.
Og så vil jeg spørge: Hvorfor er man blevet ved med at forskubbe tilbagebetalingsperioden for Storebæltsbroen?
Hvorfor sætter vi den så ikke bare ned, hvis økonomien er så god, til 15 år f.eks.?
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Jeg vil gerne sige til fru Margrete Auken, at den lave bropris, fru Margrete Auken taler om, tror jeg ikke opleves voldsomt lav.
Det er klart, at hvis man sammenligner den med de seneste år, inden broen blev taget i brug, hvor Scandlines' prisstigninger var ganske voldsomme og vi havde en ekstremt høj færgepris - så høj, så man gik ud fra, at de skulle have betalt færgerne tilbage inden de stoppede - så er det klart, at så er den stor.
Men når vi byggede en bro i det her land imod fru Margrete Auken, så var det selvfølgelig for at opnå en mobilitet og en fleksibilitet.
Og jeg vil gerne spørge fru Margrete Auken, om det at bygge en bro og så bagefter have ønsket om at have prisen så høj, så man ikke kører på den, om der er nogen ræson i det.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Jamen fru Margrete Auken, det er jo ikke mig, der står og opfinder, hvem der ikke kunne betale deres bro, de ville have bygget til 1,16 mia. kr. Man fik en pris på 550 mio. kr.
Det var DSB.
De har selv kæmpet for, at de skulle få og eje broen, og så kunne de ikke betale det.
Så måtte vi lave priserne om og få det hele til at køre, og jeg synes, der har været udvist stor smidighed for at få hele prissystemet til at køre, uden at der kan skydes os noget som helst i skoene, sådan som fru Margrete Auken altid har villet det.
Siden 1986 har hun påstået, at det her ikke kunne gå rundt, og at det ville ødelægge miljøet, og ingen af delene er sket.
Svend Heiselberg (V), 1999-02-02:
Ja, det kunne lyde, som om fru Margrete Auken er ked af, at vi ikke har nogle flere hurtigfærger, men det kunne selvfølgelig også være en løsning at få fragtet nogle både hurtigt herover til Sjælland fra Jylland.
Men jeg vil da gerne spørge fru Margrete Auken: Synes fru Margrete Auken ikke, det er en fordel, at man bruger 25 pct. mindre brændstof, end man tidligere gjorde, når man kører fra København til Århus i bil?
Det må dog være et fremskridt.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Jeg hørte hr. Ebbe Kalnæs på et vist tidspunkt sige: Jamen
CD går også ind for, at der skal være reduktionsmål.
Mine spørgsmål til CD lyder: Kan CD bekræfte, at de vil arbejde for den hidtil eksisterende målsætning på området, nemlig at vi i 2005 skal lande på 1988-niveau?
Det er den ene sag.
Og for at sikre, at vi virkelig kan fastholde det mål, er CD så indstillet på at opstille årlige målsætninger, eller vil CD vælge drømmeland, hvor man siger: Jamen det kan være, der kommer en eller anden landvinding inden for teknologien?
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Nu ville det jo være rart, hvis fru Margrete Auken virkelig vidste, hvad hun talte om.
Så ville hun vide, at bilbroen kan betales tilbage på 13 år.
Det kunne den til enhver tid med de priser, vi kørte med.
Men hvorfor måtte vi lave det om?
Det var, fordi vi skulle tage betalingen af jernbanebroen og lade bilerne betale det.
Det var jo derfor, det blev lavet om i 1996.
Det havde været meget fint, hvis fru Margrete Auken havde sat sig ind i sagerne.
Hvad det virkelig drejede sig om, var, at jernbanebroen ikke kunne betale til jernbanerne, men at bilerne skulle betale den store del af det.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Når man på et tidspunkt ville have, at den skulle kunne tilbagebetales på 13 år, og ville holde fast i det, så er det et udtryk for, at man ønsker en begrænset brug.
Der ikke nogen rimelighed i, at en 100-årig investering eller mere nødvendigvis skal betales tilbage på 13 år.
Og så vil jeg gerne spørge fru Margrethe Auken: Er det virkelig rigtig, at man ønsker en høj brotakst, så høj, at færger i det frie erhverv kunne have sejlet i siksak mellem bropillerne alle mulige steder, fordi de kunne konkurrere med broens pris?
Ville det ikke være en tåbelig form for investering, og ville det ikke CO2-mæssigt være en katastrofe?
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Jeg vil gerne sige til fru Margrete Auken: Storebæltsbroen er rigtig, det er i høj grad et CD-projekt ligesom mange andre.
Vi indgik et forlig om Storebælt efter at have talt om det her et halvt århundrede eller mere.
Vi indgik et forlig, og i det forlig indgik der en lang række ting for at få det forlig.
Vi sagde hele tiden undervejs, at vi opfattede Storebæltsbroen som et stykke motorvej på piller, men det er klart, at når vi i hele forligskredsen er enige om en anden takstpolitik, fordi det er klogt at udnytte den bro til mobilitet og fleksibilitet, er det klart, at så modtager vi den; der er ikke noget vælgerbedrag i det.
Det var forligskredsen, der var enig - bredt - i, at vi fik denne takst, og det var vi meget tilfreds med, fordi vi skal kunne konkurrere med færger.
Det ville have været tåbeligt, at vi havde sejlet vandet tyndt, samtidig med vi havde lavet en bro.
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
O.k., det er nok rigtigt, at CD aldrig har været tilhænger af, at der skulle være en kollektiv trafikforbindelse.
Jeg prøvede at gøre hr. Arne Melchior bedre end...
jeg kan ikke sige, om det var retfærdigt, men det var i hvert fald det, som Socialdemokraterne sagde, det var det, Kristeligt Folkeparti sagde, og det var faktisk også det - om det så var ordene - der blev sagt af CD, at sådan skal det være, og at man var nødt til at lave loven om.
I kunne da ikke have gået og troet på os.
Det var faktisk, hvad man sagde til os: I er da for naive, hvis I tror på, at vi mener det, vi siger. Det var faktisk, hvad der blev sagt til os, da man lavede loven om i 1996.
Prøv at læse debatten, så skal CD se, hvordan venstrefløjen blev hånet, ligesom vi bliver det nu, fordi at vi troede på den anden regerings forslag om, hvordan man skulle lave en miljø- og trafikhandlingsplan.
Vi blev hånet, fordi vi var så pløknaive, at vi tog sådan nogle som hr. Arne Melchior, sådan nogle som - hvem de forskellige nu har været - på ordet.
Vi havde vores skepsis, vi sagde, at vi var skeptiske, og da så vores skepsis desværre ikke bliver gjort til skamme, men til fulde bliver besvaret med, at det går så galt, som vi havde sagt det, så siger man hånligt til os: I har da ikke troet på os?
Det er da for dumt.
Ole Donner (DF), 1999-02-02:
Hun sagde nemlig: »Hvis to biler kører over Storebæltsbroen«.
Og så er det, jeg siger, at så er vi så langt nede, så selv fru Margrete Auken kan finde ud af det, for hvis den ene så ikke kører over, og det kun er den anden, der kører over, falder CO2-udslippet med 50 pct., og det er noget, der giver noget.
Nu har vi så den årlige debat om målsætningen om CO2-afgifter, og det er jo godt, det er udmærket at få diskuteret det en gang om året.
Jeg mener, det er farligt, hvis man lægger sig for tæt op af nogle tal og siger, at sådan skal det udvikle sig, uanset om det kan eller ej.
Det er også det, der gør, at vi ikke kan støtte Enhedslistens forslag til vedtagelse, fordi man i teksten dér opfordrer regeringen til at indfri målet.
Det mener vi er at gå for langt.
Vi mener, at der står nogle gode ting i forslaget til vedtagelse, men vi mener altså, at det er for langt at gå lige med den tekst, der står der.
Man skulle hellere vende udviklingen inden for CO2.
Man skulle få nogle bedre biler; man skulle køre med nogle mere økonomiske biler.
For et par år eller tre siden var
Trafikudvalget i Tyskland på Folkevognsfabrikkerne, hvor vi blev præsenteret for dieselbiler med renere udstødning, samme acceleration som benzinmotoren, og dieselmotorer, der kunne køre 100 km på 3 liter, og vi fra Trafikudvalget, der var dernede, var vildt begejstrede.
Men hvad sker der så, når vi kommer hjem og begynder at diskutere det?
Ja, så lyser trafikministerens og regeringens øjne: Her er virkelig en mulighed for at komme til at beskatte, dem må vi have fat i, dem må vi sætte højere priser på, større afgifter, dem må vi have fat i.
I stedet for at sige: Jamen det er da fint; hvis vi begynder at køre i sådan nogle økonomiske biler, jamen så vil det være med til at nedsætte CO2-afgiften.
er jo ikke noget, der er godt for noget som helst.
Det affolker landdistrikterne, det affolker de områder, hvor der ikke er ret mange beboere, altså de tyndt befolkede områder, og det gør, at man nogle gange er nødt til at have to biler pr. husstand for at kunne komme frem og tilbage til arbejdet.
Og så hjælper det altså ikke noget, at man siger: Jamen
Altså i mange af de små byer kører bussen én gang om dagen eller i løbet af formiddagen og så midt på eftermiddagen, og det er der jo ikke ret mange, der kan tilrettelægge deres arbejdstid efter.
Så siger man, at man skal have mere kollektiv trafik, for det kan virkelig hjælpe på det her CO2-udslip, men man glemmer bare, at så må den kollektive trafik altså oppe sig noget mere, end den gør i øjeblikket.
Jeg synes, der er en væsentlig ting at sige til det her: Tænk nu på, at kun 10-12 pct. af det totale CO2-udslip kommer fra transporten.
Det er rigtig noget, der batter.
Svend Heiselberg (V), 1999-02-02:
Jeg forstår det sådan, at fru Margrethe Auken ønsker, at prisen for at køre over broen skal være så høj, at der er færre, der kører over, og at man så skal have sat nogle flere færger ind, endskønt altså det er mere miljøbelastende.
Det er jo en fantastisk indstilling.
Men jeg tror, vi må konstatere, at venstrefløjen har fået en rigtig dårlig sag i forhold til det, de har stået for tidligere, og jeg tror, man skal acceptere, at også her har kendsgerningerne indhentet dem.
Jeg tror, at det både er rigtigt og godt, at vi nu gør det attraktivt.
Når man kører over broen, er man mindre miljøbelastende, og det er vel egentlig det, som vi hele tiden har sagt, at vi ønskede.
SF og Enhedslisten og alle de partier, der ligger til venstre for SF, tidligere og nuværende partier,
har troet det modsatte.
Men nu er det jo beviseligt, vil jeg sige til fru Margrete Auken, at det er mere miljøvenligt at køre over broen.
Så begynder man at finde på noget nyt; nu er det brotaksterne.
Merete Behrndt (FP), 1999-02-03:
Undervisningsministeriet er kommet med en rapport om de muslimske friskoler, og nogle kan så spørge sig selv, hvorfor Fremskridtspartiet har fastholdt denne forespørgselsdebat, når der er ganske mange spørgsmål, som allerede er blevet besvaret.
Det kan godt undre os, at det først er, når Ekstra Bladet rejser en sag, der kommer gang i undersøgelserne.
Fremskridtspartiet ønsker fortsat at føre en dialog om friskolerne og gerne i fuld offentlighed, og vi stiller os ikke blot tilfredse med ministerens skriftlige redegørelse.
Der er stadig væk nogle uopklarede spørgsmål, som Fremskridtspartiet ønsker at få et klart svar på.
Men der er altså også lidt positivt til ministeren: Vi er glade for, at resultatet af undersøgelsen har ført til, at statstilskuddet til én af skolerne, nemlig Manarul-Huda-skolen i København, er stoppet, og at der skal finde en tilbagebetaling på 1 mio. kr. sted.
Man kan også undre sig over, hvorfor kun tre af de fem skoler er blevet undersøgt, og ministeren bedes venligst redegøre for grunden til, at de sidste to skoler ikke er blevet undersøgt mere tilbundsgående.
Hovedorganisationen, den muslimske organisation AICP i Libanon, har haft stor indflydelse på de muslimske friskoler.
Det ser vi i rapporten.
Har ministeren gjort noget for at sikre og i bekræftende fald, hvad er der gjort for at sikre, at skolerne ikke indgår i fællesskab med den islamiske organisation AICP eller andre foreninger, og at skolernes midler kun anvendes til skolens formål, og at skolens ledelse ikke er i et juridisk eller økonomisk afhængighedsforhold til AICP eller andre foreninger?
Fremskridtspartiet har skriftligt stillet spørgsmål, om der er nogen, der har modtaget tilskud for egen eller andres vindings skyld, og om der er grund til en politianmeldelse.
Ministeren har godt nok svaret på det sidste med en A4-side, men det må mere betragtes som en sludder for en sladder end et egentligt svar, og det vil jeg i hvert fald gerne bede ministeren om at svare meget præcist på. Fremskridtspartiet vil også gerne vide, hvad der er gjort for at sikre, at tosprogede børn i de etniske friskoler opnår de samme sprogkundskaber som f.eks. børn i folkeskolen.
Det vil også være interessant til sidst at høre, hvor lang tid Manarul-Huda og Al-Huda har fået til at fremkomme med en mere detaljeret redegørelse vedrørende telefonudgifterne på skolen, nu når man ved, at gennemgangen i øvrigt er afsluttet.
Jeg imødeser med glæde den forestående debat.