runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Jeg vil gerne gøre hr. Søren Kolstrup opmærksom på, at det var mig, der lavede den jernbaneaftale mellem de europæiske baner den 22. juni 1992, som åbnede muligheden for fri grænsepassage med trækkraft, bare der var en vognstyrer fra hver enkelt nation.
Det kom allerede på daværende tidspunkt, og det arbejdede vi meget stærkt for, men nu er det så gået i stå.
Og det er jo ikke, fordi der ikke har været stillet midler nok til rådighed, for hvis man tager Øresundsforbindelsen, blev den fastsat til 150 mio. kr. pr. lands jernbaner, idet vi på daværende tidspunkt også forventede, at Danmark havde flere jernbaneselskaber.
Det er da et fund at kunne komme over med alt muligt gods og passagerer for en fast pris på 150 mio. kr. pr. land, dyrtidsreguleret, når bilerne skal betale det.
Og det var jo det, vi lavede. Derfor er det ramt fuldstændig ved siden af, det man siger her om, at det er til skade for den kollektive trafik.
Vi har løftet den kollektive trafik.
Aldrig har vi haft så mange i togene fra Århus til København - og omvendt.
Om det så er nogen fordel, ved jeg ikke, men der er da kommet flere passagerer i DSB.
Og jeg må også sige helt ærligt, at fru Margrete Auken jo udmærket godt ved, at da vi var klar til at forhandle i december måned, bad man om, at det blev udskudt til april måned for hele Banestyrelsen og for DSB.
Det var sandelig hverken Venstre eller De Konservative, der bad om at få det udskudt.
Vi var klar til at forhandle.
Men med hensyn til finansloven var man ikke færdig til at få det færdigt før i april måned, sådan at man kunne optage de nye forhandlinger. Sådan er fakta. Til det med Storebæltsforbindelsen vil jeg da gerne sige: Havde vi ikke fået Storebæltsforbindelsen, havde DSB heller aldrig nogen sinde fået så mange passagerer, som de har fået i dag; det vil jeg gerne sige.
Og når Øresundsforbindelsen kommer, er det det næste store løft for den kollektive trafik, både for gods og for passagerer.
Og jeg vil gerne sige angående bilerne og over til den kollektive trafik: Jamen det ville vi alle sammen ønske.
Bare det kunne ske, bare de kunne tage halvdelen af vokseværket.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Jeg fik jo ikke rigtig svar fra hr. Poul Andersen, når det gælder den teknologiske udvikling.
Jeg vil gerne spørge på en lidt anden måde: Meldingerne er klare på, at man laver de første fuel cell-biler om 6 år.
Når jeg sammen med Folketingets Energiudvalg var i USA, og da oplevede at køre i elbiler, som kørte 100 km ud og 100 km hjem med topfart, acceleration og alt, hvad der hører til - det eneste, jeg manglede, var vel stort set en cd, som havde en sekssporet lyd, så havde jeg fået dækket alle behovene - er det så ikke sådan, at den danske afgiftsstruktur, den måde, vi opkræver afgift, altså de store registreringsafgifter, kan være hæmmende for, at den udvikling kommer hurtigt til Danmark, så den forurening og CO2-skræk kan blive elimineret?
Jette Gottlieb (EL), 1999-02-02:
Jeg må indrømme, at jeg studsede over tonen i hr. Poul
Jeg vil bare sige, at i regeringens univers er år 0 jo den dag, da man fremlagde »Trafik 2005«, og da havde man nogle klare målsætninger, som gik på, at man altså ikke skulle have det her CO2 til at stige.
Det var jo behageligt langt ud i fremtiden, det var ind i næste årtusinde, så det kunne man jo nok klare, ingen problemer.
Så har man haft nogle meget afklarende debatter i mellemtiden, og jeg er sikker på, at hr. Poul Andersen kan huske debatten i 1996, hvor han selv var ordfører.
Jeg er sikker på, at han kan huske den, for da havde vi en lang debat, som mundede ud i, at Folketinget med et meget stort flertal - der var nogle få, der stemte blankt - meddelte, at man ønskede at fastholde den her målsætning.
Det var i 1996, så vi er altså ikke ved år 0 nu. Sagen er, at den målsætning, man stillede op dengang, er nødvendig at fastholde, og derfor kan man altså ikke starte forfra og sige, at nu må vi se at tænke os om og finde ud af, hvad vi skal gøre.
Det er konkrete handlinger, der skal til.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Jeg kunne forstå på hr. Poul Andersen, at roadpricing var ét
blandt flere virksomme midler, men tilbage var dog, kunne jeg forstå, roadpricing som et meget vigtigt middel.
Hvor stor langmodighed har hr. Poul Andersen i forhold til roadpricing?
Skal vi også i år 2005 i den her sal høre, at det er det vigtigste og mest forløsende middel til at løse CO2-udslippet?
Vil det lyde i år 2005: Ja, nu må vi se at få gang i roadpricing?
Hvilken langmodighed har hr. Poul Andersen med hensyn til roadpricing?
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Jeg vil godt lige sige til hr. Poul Andersen, at den energieffektive motor har man kendt længe.
Det er udstyret, der bliver hængt på bilen.
Altså den første bil, jeg kørte, gik 20 km på literen.
Det vil jeg altså bare lige sige, de er jo næsten ikke til at få fat i nu, altså det er mange år siden selvfølgelig.
Så har man siden hen faktisk udviklet en energieffektiv motor.
Men på grund af alt det udstyr, der ellers er hængt på, og som man jo roligt kan hænge på den, fordi benzinen jo er så billig, er det den, der bliver udviklet.
Jeg tror ikke, at det er bilindustrien, der vil modsætte sig, og en af grundene til, at de ikke vil modsætte sig, er, at det jo stort set er lykkedes at bilde folk ind, at det er økologisk smart at skifte bilen ud, fordi en ny bil nok er bedre end en gammel bil.
I forlængelse af hr. Ebbe Kalnæs' spørgsmål vil jeg så spørge hr. Poul Andersen, om han kan bekræfte f.eks. de tal, der er fra miljøinstituttet i Heidelberg: at en splinterny bil allerede har forbrugt 5.000 liter olie og forurenet 922 mio. m3 luft, når den står hos bilforhandleren.
Selve produktionen er altså en alvorlig sag.
Thorkild B. Fransgaard (FP), 1999-02-02:
Jeg kan sige, at Fremskridtspartiet er af den overbevisning på nuværende tidspunkt, at det, jeg sagde, er vejen frem.
Hvis vi ikke på den måde kan nå den målsætning, der nu er skitseret, ja, så må vi se på andre muligheder.
En målsætning er noget, man opstiller.
Om det er muligt at nå den eller ej, skal jeg ikke kunne sige.
Vi vil gerne være med til på en hvilken som helst måde at nå dem, men vi er af den overbevisning, at vi ikke kan nå dem ved at straffe bilismen, tværtimod.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
CO2-udslippet skal stabiliseres på 1988-niveau i 2005.
Sådan lyder den officielle regeringspolitik eller rettere, sådan har den hidtidige regeringspolitik lydt.
Vi må imidlertid konstatere, at CO2-udslippet i transportsektoren ved årskiftet 1997-98 lå omkring 17 pct. over niveauet i 1988.
Vi oplever en udvikling, der bevæger sig i den gale retning.
Vi erfarer en kapitulation over for den vildtvoksende bilisme, det eksploderende CO2-udslip og udslippet af sundhedsfarlige stoffer fra bilparken.
For at ændre denne udvikling er det for Enhedslisten at se nødvendigt at opstille en treledet strategi.
Punkt 1: Vi må pege på en række incitamenter, gulerødder, der giver folk mulighed for og lyst til i langt højere grad at benytte de kollektive trafikmidler forstået som led i et alsidigt tilbud.
Punkt 2: Vi må standse subsidieringen af privatbilismen og pege på virksomme midler til støtte for mangfoldige former for bedre og billigere kollektiv trafik.
Punkt 3: Vi må bremse de voldsomme trafikspring, som den eksisterende bropolitik lægger op til.
Hvis ikke vi tager fat på den sidste problemstilling, kan vi lave nok så
mange konferencer om kollektiv trafik, vi kan igangsætte nok så mange fornuftige trafikpinsepakker uden at nå nærmere målet.
Bropartiernes takstpolitik er et effektivt middel til at spænde ben for en miljøvenlig, socialt afbalanceret trafikpolitik.
Den her problemstilling skærpes, hvis vi skal komme til at opleve det samme på Øresundsforbindelsen og en eventuel Femer Bælt-forbindelse, som vi har oplevet over Storebælt.
Besvarelse
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Det er til spørgsmålet om, at bilindustrien skal tilskyndes til at udvikle benzinøkonomiske biler.
Jeg mener faktisk, at bilindustrien har kunnet det længe.
Jeg har haft møder med dem helt tilbage til slutningen og midten af 1980'erne, hvor de jo ønskede sig, at der kom en lovgivning, der også gjorde, at man ville købe de biler.
Problemet er jo ikke et spørgsmål om, hvorvidt de kan; det kan de sagtens.
Den eneste, man for alvor mobber ved at lave højere benzinpriser, er jo oliebranchen; det er oliebranchen.
Det er ikke bilindustrien, den kan jo godt lave benzinøkonomiske biler.
Det er da klart, at når benzinen koster så lidt, som den gør, så køber folk ikke disse benzinøkonomiske biler.
Mange gange ved de dårlig nok, hvor meget en bil går på literen, for det spiller ikke nogen rolle.
Jeg vil godt spørge hr. Poul Andersen, om det ikke er rigtigt, at det ikke er bilindustriens afmagt, vi har som problem.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
To spørgsmål til hr. Poul Andersen: Jeg kan forstå, hr. Poul Andersen og regeringen er blevet forelsket i det virkemiddel, der hedder roadpricing.
Hvad er begrundelsen for at vælge just det middel, som er uprøvet, som for øjeblikket er usikkert, og som vi ikke kan anvende i dag, heller ikke i morgen?
Hvad er begrundelsen for at pege på just dette middel i stedet for en betalingsring, der kan anvendes i dag, igangsættes i morgen, og som er gennemprøvet?
Det er det ene.
Det andet er: Hvorfor er regeringen, hr. Poul Andersen så bange for, at en stigende afgift skulle medføre en stigende grænsehandel?
I Transportrådets rapport om virkningerne af en øget afgift i Holland påpeges, at en afgift kan medføre mere grænsehandel, javel, at der sker fratræk i det forventede provenu på omkring 15 pct., javel.
Så kan jeg sige: Og hvad så?
Hvis merprovenuet anvendes præcist og effektivt til en charmeoffensiv inden for den kollektive trafik, er der så alligevel ikke vundet en verden?
Jette Gottlieb (EL), 1999-02-02:
Jeg vil gerne bede den socialdemokratiske ordfører bekræfte, at netop løsenet roadpricing har været det løsen, som Socialdemokratiet har brugt ved den forespørgselsdebat, der var i 1994, ved den, der var i 1995, ved den, der var i 1996, ved den, der var i 1997, som svar på, hvad man skulle gøre, idet man konstaterede, at CO2-udslippet i stadig stigende grad steg, samtidig med at man bekræftede regeringens målsætning, der jo hed, at man skulle fastholde det på niveauet for 1988, og at man i den mellemliggende periode absolut intet i øvrigt har gjort for at komme med helt konkrete forslag til løsning på problemet.
Det er den ene ting.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Jeg vil gerne spørge den socialdemokratiske ordfører, om ikke de meget høje registreringsafgifter i Danmark har været en direkte årsag til, at vi er meget langsomme til at udskifte vores bilpark til energirigtige og miljørigtige biler.
Jeg vil også gerne spørge, om Socialdemokratiet har gjort sig nogle overvejelser om den udvikling, vi nu skal igennem i den kommende tid, hvor vi efter al sandsynlighed inden for de næste 20 år holder op med at sælge både benzin- og dieselbiler i det her land, så, hvis vi i øvrigt er klar til afgiftsmæssigt at modtage forureningsfrie og CO2-begrænsede biler, Danmark ikke skal blive det sidste sted, de bliver indført.
Poul Andersen (S), 1999-02-02:
Til fru Margrete Auken: Forskningen og udviklingen kommer jo ikke af sig selv.
Det er jo et spørgsmål om, at man har en fælles interesse landene imellem i, at netop det bliver etableret, og det mener jeg man har gjort med de krav, der nu er blevet sat til bilindustrien.
Men det er jo netop den vej rundt, at problemet skal tackles.
Roadpricing er blevet nævnt i forskellige forbindelser, hvor Socialdemokratiet ligesom har skullet give nogle bud på ændringerne af de her ting omkring CO2.
Der vil jeg bare sige, at det ikke er det eneste, vi har nævnt.
Vi har jo gjort andre ting, og det er jo også det, som jeg har fremført her.
Vi har jo netop talt med Enhedslisten, med SF i forbindelse med pinsepakken om det med ringbanen som et eksempel på skat.
Der skal være endnu bedre kollektiv trafik dér, hvor der er mest brug for kollektiv trafik.
Bilen er et godt transportmiddel, og det er den vej rundt, at vi skal forholde os til det, og det gør vi i Socialdemokratiet.
Vi kan ikke afskaffe bilen, og der er ikke noget andet, der kan sættes i stedet.
Det, det handler om her, er at få en adfærdsændring i befolkningen, få en forståelse for, hvad det handler om, sådan at man også eksempelvis lader være med at tage bilen til bageren eller at transportere sine børn rundt på korte afstande i bil.
Det er et spørgsmål om at synliggøre, hvad det er for nogle ting, som også kan være med til at hjælpe til her.
Det er jo ikke kun CO2, det handler om; det handler i høj grad også om færdsel, mængden af færdsel, og derfor er det ikke kun et CO2-problem som sådan.
Derefter vil der være en politisk afvejning af, hvilke værktøjer der så skal tages i anvendelse.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Jeg vil gerne her spørge hr. Søren Kolstrup, om det kan benægtes, at der er en reduktion i det samlede CO2-udslip på grund af Storebæltsbroen.
Kan det benægtes, at det vil falde yderligere på grund af en Øresundsforbindelse?
Kan det benægtes, at det vil falde yderligere, når vi laver en bro over Femer Bælt?
Så vil jeg også gerne spørge hr. Søren Kolstrup, om ikke han kan bekræfte, at 96 pct. af alt CO2 er en naturlig forbrænding, der indgår i kredsløbet.
Den menneskeskabte del er de 4 pct., og ud af de 4 pct. er 12 pct. fra bilisterne.
Når man sådan forsøger at gøre bilisterne til den altdominerende årsag både til lokale forureningsproblemer og til CO2-udslippet, er der så ikke meget ideologi i den betragtning, der hedder »Ned med bilerne«?
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Jeg synes blot, hr. Ebbe Kalnæs skal have mulighed for at fortælle os, hvad CD's politik er på området.
Jeg kan forstå, at den ligger et stykke fra Enhedslistens.
Javel, men hvad er så CD's politik?
Det er såmænd bare det, jeg spørger om.
Hvad er det for en målsætning, man dér har, for jeg kan forstå, at man har en målsætning, det sagde hr. Ebbe Kalnæs jo selv, men hvilken?
Hvad er det for et år, man stiler mod?
Og i givet fald: Vil man være med til nogle årlige målsætninger?
Og hvis man vil det, jamen så kunne vi drøfte, hvilke virkemidler man skal tage i værk for at nå disse.
Hvad er CD's politik?
Det er bare det, jeg spørger om.
Jeg har ikke hørt det præcist endnu.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
CD har den målsætning, at vi skal reducere CO2.
Det er klart, hr. Søren Kolstrup sover betydeligt dårligere på grund af CO2, end jeg gør.
Vi har accepteret, at man almindeligvis antager, at der er en risiko for, at CO2 bidrager til den globale opvarmning.
Men vi har undervejs, og det vil hr. Søren Kolstrup kunne se, hele tiden gjort opmærksom på, at det er væsentligere at diskutere instrumenterne for nøk for nøk at gøre det end at sætte nogle mål ud i fremtiden
Vi vil gerne bidrage til, at vi får de forbedringer, og de findes teknologisk.
Jeg bliver ved at gentage den bevidstløse afgiftpolitik.
Når vi taler gulerødder, er det ikke mange, vi har brugt i den sammenhæng, når det gælder om at omlægge.
Det er ganske let, men straffen: Milliarder af kroner i straf i forsøg på at ændre det den vej.
Det har indtil nu ikke sikret, at vi har fået forbedret vores bilpark og skiftet den ud, fået forbedret hele det område.
Vi er ynkeligt bagefter en lang række andre på det her område.
Så der er masser af politik i det, men vi kan sætte de målsætninger lige så tit, vi vil.
Hvis ikke vi har de rigtige instrumenter til at gøre det med, så giver vi pokker i landets vækst og økonomi og dermed grundlaget for at bevare et velfærdssamfund, bare vi kan nå vores CO2-mål, som er ganske små.
Jeg vil gerne have, hr. Søren Kolstrup bekræfter, at det er en meget lille del af det samlede menneskelige CO2-udslip, man vil lave så kraftige indgreb på, som man rent faktisk ønsker.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Jeg kan forstå, hr. Ebbe Kalnæs ikke vil oplyse noget om et bestemt årstal for, hvornår man skal nå et givet mål, Da vi jo har hørt, at der er virksomme midler, må jeg høre hr. Ebbe Kalnæs, om hr. Ebbe Kalnæs vil være med til at opstille målsætninger om ikke hvert år så f.eks. hvert andet år, og de behøver måske ikke være nær så høje som Enhedslistens eller venstrefløjens, der overproportionerer det her lidt.
Kan vi ikke høre en lille smule om, hvorvidt man så vil gøre det for hvert andet år - jeg tør ikke spørge om hvert år - sådan at vi får præciseret lidt nærmere, hvem CD er.
Jeg kan forstå, at CD er et parti, der tager afstand fra Enhedslistens politik på området,
det er fattet, jeg vil bare have at vide sådan mere præcis, hvem CD er for.
Peter Duetoft (CD), 1999-02-02:
Jeg vil gerne bede hr. Ebbe Kalnæs bekræfte, at CD's politik
på det her område netop er sådan - ja, jeg beklager at forretningsordenen er sådan, at det er nødvendigt at gøre det på den måde, hvis man skal deltage i debatten - at fordi det faste miljømål er så firkantet og uadministrerbart og har drømmelandseffekt, er det ikke andet end et blålys at blive ved hvert år eller hvert andet år at komme og påstå, at der er et specielt mål, der kan nås.
I bedste fald sker der ikke noget.
Vibeke Peschardt (RV), 1999-02-02:
Og så kommer der en række konkrete pinde, altså tiltag, nemlig at tage planmæssige hensyn, som medvirker til at reducere transportbehovet - og der kan vi jo så lige nævne storcentrene, som jeg ikke kender CD's holdning til - at forbedre transportsektorens energiudnyttelse osv.
Jeg vil gerne spørge, om CD stadig væk anerkender fadderskabet eller medfadderskabet til denne dagsorden.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Nu skal jeg prøve at gøre det her lidt samlet.
Det består faktisk i, at der er grænser for, hvor meget energi, hvor mange midler vi skal bruge på at få relativt små gevinster her i landet, hvis vi på anden måde er i stand til at få store miljøgevinster.
Der tænker jeg ikke på den energi, vi brænder eller sådan noget, men den energi, vi bruger her i Folketinget.
Derfor ser vi også på den samlede CO2-aftale for hele Europa på de 8 pct. som det egentlige, væsentlige mål.
Vi ser den danske på 21 pct. som lidt mere problematisk, og når den bliver korrigeret, så er det selvfølgelig også et andet tal. Der er ikke nogen som helst modstrid mellem, at CD betragter miljø som en ganske vigtig sag, men netop afviser drømmeriet om, at man bare kan sætte nogle mål og så ellers dalre derudad.
Det når man ikke noget ved.
Så modsat kunne jeg meget nemt sige til hr. Søren
Folketinget opstiller stadig væk mål i mange andre sammenhænge med procenter uden rigtigt at komme med andre instrumenter, der skal nå dem, end pisk, andet end pegefinger, andet end politisk korrekt opførsel.
Vi gør ikke den indsats, der skal til.
Vi var inde på det før.
Hvis vi vil de store mål for miljøet, så koster det altså penge, og så må vi rent faktisk handle i den retning i stedet for at tro, at vi kan piske folk rundt med skatter og afgifter for at nå målene.
Vi når dem kun ved at gøre en direkte indsats og fortælle, hvad det koster, og så bruge de penge, det koster.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Jeg kan forstå, at der ifølge CD skal gøres en direkte indsats.
Derfor bliver jeg nødt til igen at spørge, om CD så har et ambitionsniveau.
Jeg har forstået, det er nogle ganske andre instrumenter, end jeg vil anvende, og dem taler jeg ikke om.
Jeg prøver på at leve mig ind i CD's tankegang, og så synes
jeg altså, CD skal have lejlighed til at bekræfte eller afkræfte, dels om de er gået bort fra den målsætning, som de var med til at indskrive her i 1995-96, dels om de så vil have deres alternative målsætning, eller de simpelt hen totalt vil forlade enhver form for CO2-målsætning.
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Nu står vi altså med et af de steder, hvor det går stik imod den målsætning, som også CD var med til at fremlægge i 1990 med miljø- og trafikhandlingsplanen, og når CD kalder det dommedag, vil jeg sådan prøve lidt at tage nogle af dem på ordet.
Men det viser, at CO2-udslippet er steget 19 pct. fra trafikken, og det vil stige 25 pct.
Og CD har selv sagt, at det skal være stabiliseret i 2005 på 1988-niveauet.
Jeg vil bare lige minde om det, altså sådan lige inden jeg kaster helt op over det her.
Det er minsandten godt, at det ikke er hr. Kalnæs, der sidder deroppe, for så var der ikke sket en dyt.
Så kunne alle dem, der ikke havde adgang til bil, flytte ind
til byerne, for det var jo så det, de måtte gøre, men der var faktisk tænkt anderledes over det her på den konference
Borgmester Schnoor oppe fra Nordjylland sagde det på en udmærket måde.
Han sagde: Det er godt med gulerødder, men kiloprisen er meget, meget høj, så der må altså også noget andet til, hvis det skal lykkes, f.eks. at vi kan beholde de gamle ude i landkommunerne, i de små kommuner.
Dommedag, nej, almindelig anstændighed.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Vi forlader ikke den målsætning, at vi gerne vil bidrage til at reducere både forurening og CO2.
Vi skal jo holde de to lidt adskilt: der er den mere lokale luftforurening og så CO2.
Vi vil stadig væk bidrage til at reducere, men vi vil ikke bidrage til at sætte urealistiske mål, og det er urealistisk at nå målet i år 2005, det er vi nødt til at erkende.
Hvis vi skulle nå målet i år 2005, så kræver det en række instrumenter, som er meget voldsomme.
Hvis vi lagde den strategi og ofrede de penge, der skal til på det område, så kunne vi nå ganske langt.
Vi når ingen vegne ved at beskatte.
Der bevarer vi kun den dårlige teknologi, vi for en hel dels vedkommende har i dag.
Jeg fatter ikke, at venstrefløjen i den grad afviser, at vi formentlig ikke sælger benzin- og dieseldrevne biler i det her land om 20 år, og at der undervejs vil være ganske store gevinster.
Det skubber man fuldkommen fra sig, men så kan man jo heller ikke piske folk med skorpioner, for det er jo bilen, man vil af med i CO2's navn.
Til hr. Søren Kolstrup: Jamen vi har da ikke noget imod i fællesskab at ønske, at vi får reduceret det til et eller andet niveau i år 2008, 2009 eller 2010.
Vi vil også gerne bidrage til det.
Men jeg vil forbeholde mig retten til at sige, at hvis ikke det er muligt uden de kæmpe omkostninger at få den ganske lille CO2-virkning, så er det ikke sikkert, vi når det.
Det er ikke sikkert, vi når det.
Vi vil gerne bidrage til det, men det kræver, som jeg sagde, at man bidrager ved at gå aktivt ind i det her område, i stedet for at tro man kan straffe sig til det.
Altså hele
tankegangen om, at vi skal forbedre den kollektive trafik ved at sende bilen ud, går ikke.
CD har bidraget til kollektiv trafik, så snart vi har kunnet komme til det.
Vi gør det meget gerne, vi vil meget gerne styrke den, det er utrolig vigtigt, den er der.
75 pct. af trafikken foregår i dag i bil, 14 pct. er kollektiv trafik.
Vi vil gerne sætte nye mål, ingen tvivl om det, vi vil også gerne ønske godt vejr om søndagen, det er der heller ikke noget i vejen for.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Jeg skal takke fru Vibeke Peschardt for indlægget.
Jeg synes, det var vigtigt at erfare, at Det Radikale Venstre fastholder 2005-målsætningen, og det er sagt meget tydeligt.
Jeg vil derfor høre fru Vibeke Peschardt, om hun vil være i stand til at løfte sløret lidt for, hvornår og hvordan vi sammen kan gå i gang med den hårde fase, der hedder at realisere 2005-målsætningen.
Det sidste, jeg skal spørge om, er, hvilke overvejelser fru Vibeke Peschardt mener vi bør gøre i forbindelse med Øresundsforbindelsen, når man betænker, at vi jo gang på gang har erfaret, at Storebæltspolitikken er blevet ændret.
Hvad er det for nogle takstpolitiske mål, vi kan opstille for Øresundsforbindelsen for at sikre, at vi netop fastholder 2005-målsætningen?
Svend Heiselberg (V), 1999-02-02:
Den radikale ordfører plejer jo ellers at være meget saglig, men uden at jeg skal blande mig i regeringssamarbejdet, synes jeg da, det er et urimeligt forhold, at De Radikale over for trafikministeren undsiger det, som hun formentlig på regeringens vegne har givet udtryk for, nemlig at realiteterne nok er, at man ikke kan opfylde målet til 2005.
De radikale siger så, at det mål vil de leve op til.
Er det sådan, at det altså er forskellige krav, man vil stille i regeringen?
Og hvad er det så for krav, De Radikale vil stille, for at man skal kunne opfylde den målsætning, som trafikministeren ellers giver udtryk for at man realistisk set nok ikke kan opfylde?