runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Kaj Ikast (KF), 2004-11-18:
Jeg vil sige det samme, som den tyske trafikminister sagde til Folketingets Trafikudvalg, da vi var på besøg i Tyskland.
Vi spurgte ham, om der skulle indføres roadpricing for personbiler, og den socialdemokratiske tyske trafikminister svarede: Vi skulle jo gerne genvælges, så det kommer aldrig på tale.
Det bliver kun lastbilerne, fordi de forvolder en så stor slitage, at de må betale den ekstra afgift, og den skal være ens i alle 25 lande, for ellers kommer der en konkurrenceforvridning.
Hvis en by har en eller anden form for roadpricing og får en indtægt, som de andre ikke kan få, ja, så opstår skævhederne.
Hvis man tænker sig rigtigt om med hensyn til det forslag, ser man, at det rammer dansk industri hårdere end noget andet.
Jo længere man bor ude i periferien af det centrale Europa, og jo længere man skal køre med sine varer, desto mere skal man så betale i afgift.
Det er jo det, hr. Martin Lidegaard siger.
Dermed nedsætter vi konkurrenceevnen.
Vignetordningen var derfor en helt anden og meget bedre ordning, fordi man der betalte lige meget, og hvis der var biler, der kom ind og kørte på dansk område, betalte de 10.000 kr. om året.
Der er bare ingen, der rigtig har forstået, at vi i mange år har haft en betaling for lastbiler, der kører i Danmark.
Alt det gennemfører man nu med roadpricing i Sverige og Tyskland, blot kommer det til at ramme Sverige mere end Tyskland, fordi Sverige ligger ude i periferien.
Tyskland ligger i centrum, og dermed kan de regulere det, der kan køres ind til de store befolkningscentre, hvor hovedparten af trafikken fører til.
Jeg vil gerne sige, at vores trafikminister har kæmpet imod den tyske afgift.
I Sverige betaler lastbilerne, der kommer fra udlandet, nøjagtig det samme, som de betaler i Danmark.
Vignetordningen blev gennemført i de seks lande, således at vi kan køre på hinandens veje, når vi betaler vignetten, og hvis man kommer som udenlandsvogn og man skal ind i et af de seks lande, der er med, skal man betale enten en endagspris, en månedspris eller en årspris uden apparatur eller noget.
Man skal bare have vignetten og betale for den henne i vindueskarmen.
Ikke noget med store apparaturer, der sender op til Vorherre og ned igen, man skal bare have vignetten, når man bliver kontrolleret.
Så enkelt er det, sådan betaler lastbilerne i dag, og det har de gjort længe.
Martin Lidegaard (RV), 2004-11-18:
Jeg går ud fra, at hr. Kaj Ikast er bekendt med, at det, der ligger på bordet i EU, ikke er et færdigt system med prisniveau og ting og sager, men udelukkende nogle retningslinjer, man skal holde sig inden for, hvis man i øvrigt ønsker at indføre et system.
Der er mange årtier til, at EU vil indføre et fælles system, en fælles takst osv., så det er selvfølgelig politisk behageligt at henholde sig til, at det skal komme på et tidspunkt, for det vil vare meget, meget lang tid.
Det bliver, tror jeg, ikke i min tid i Folketinget, som jeg håber bliver rigtig lang.
Det, jeg ikke forstår, er: Hvis hr. Kaj Ikast er så optaget af konkurrenceevnen, gør det så slet ikke indtryk på ham, når vognmændene fra Danmark spørger, hvorfor de skal betale roadpricing i Tyskland, i Sverige, alle de steder, hvor de kører mest, hvorimod deres konkurrenter fra Tyskland og Sverige ikke skal betale roadpricing i Danmark?
Det synes jeg da er et argument, der er til at forstå, hvis man i øvrigt forudsætter, hvad jeg ligesom hr. Kaj Ikast gør, at det skal være provenuneutralt, og det vil sige, at vi fjerner vignetten og vi fjerner vægtafgiften på de tunge køretøjer, for det er da helt urimeligt konkurrencemæssigt.
Kaj Ikast (KF), 2004-11-18:
Nu må jeg beklage og sige det, som det er: Jeg har været rundt at se dem alle sammen, og hvis der er ringbetalingssystemer i Wien, ved jeg ikke, hvor de ligger henne.
Man kører ind og parkerer, og parkeringsafgiften betaler man i form af en betalingsbillet, sådan at man kan køre gratis i metroen, i letbanen, i sporvognene eller i S-togene.
Det er jo ikke nogen betalingsring.
Det er en parkeringsafgift, man betaler, som åbner til den kollektive trafik – en særdeles god idé, vil jeg gerne have lov at sige, uden at være roadpricing.
SF’s ordfører skulle tage ned og studere Wien, der ikke har betalingsring, og han ville blive meget beriget.
London har en betalingsring, men der var det hele gået i stå, og da vi var ovre at se på det med Trafikudvalget, var det ikke bare lyse sider alt sammen med hensyn til betalingsringen.
I Oslo er der en begrænset betalingsring, for de opdagede ligesom København, at de ikke kunne lave det hele vejen, og derfor lavede de det kun oppe i området, hvor de kunne beherske det.
Man skal passe på med at tage munden for fuld og ikke kunne gennemføre det.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2004-11-18:
Jeg har desværre ikke haft lejlighed til at se det gamle forslag, men det skal jeg meget gerne kigge på og se, hvad vi kan gøre ved det.
Men jeg spurgte rent faktisk hr. Kaj Ikast om de byer, som allerede har indført det.
De har indført det, og dermed har de også løst problemet.
Og så er spørgsmålet igen: Hvor mange byer skal der til, før hr. Kaj Ikast føler, det er legitimt også at give muligheden til nogle byer i Danmark, som har de samme problemer?
I Wien, London, Zürich og Oslo har man jo taget fat i problemet og forsøgt at løse det med roadpricing, fordi der var et reelt problem.
Kaj Ikast (KF), 2004-11-18:
Jeg tror ikke, tiden bliver moden til det, så længe jeg er politiker, og heller ikke bagefter.
Så længe man her i byen ikke engang på rådhuset kan blive enige om, hvorvidt man vil have det gennemført eller ikke vil have gennemført, kan jeg ikke se, at vi skal trække det ned over ørerne på dem.
Det ville være ganske forkert.
Sidste gang SF forsøgte sig med denne skattestigning i København, sagde alle, der begyndte at kigge på den, at det her ikke kan lade sig gøre, for vi kan jo bare køre hen ad den vej dér og den vej dér, og så kommer vi uden om betalingssystemet.
Hvis vi skal til at opkræve en afgift her for at køre ind i byen, så skal vi have så mange betalingssteder, at hovedparten af pengene går til det.
Prøv at tage forslaget, det ligger jo helt kontant og klart.
Der kan man se, hvor man skulle køre ind, og hvor der skulle være betalinger, og så ville man se, hvor mange steder man kunne køre udenom, og hvor mange penge der ville gå til opkrævning.
Så ville man få en helt anden indstilling til det her.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2004-11-18:
Jeg forstod på hr. Kaj Ikast, at vi måske kunne snakke lidt positivt om forslaget, hvis vi fik styr på, hvad indtægterne skal bruges til, fordi det er gået galt tidligere.
Men det er ikke hovedårsagen til, at jeg spørger.
Hr. Kaj Ikast sagde også, at for ca. 15 år siden havde vi et andet forslag fremme om det samme, og dengang var tiden ikke til det.
Dengang vil jeg tro, at SF pegede på, at vi kunne være foregangsland med roadpricing i de store byer, og nu er det sådan, at hr. Kaj Ikast kan gå med til det, uden at Danmark skal belastes af at være foregangsland.
Jeg ved, at det ikke er regeringens kop te og heller ikke De Konservatives, men der er faktisk en masse storbyer i Europa, som har vist vejen og har indført roadpricing, og hvor mange storbyer skal der til, før vejen er åbnet for, at hr. Kaj Ikast vil følge med i slipstrømmen?
Kaj Ikast (KF), 2004-11-18:
Der skal jo en god fantasi til at se, at en ting, der ikke er gennemført endnu, men som der kun arbejdes med, skal gælde for alle 25 lande.
Jeg tror ikke engang, hr. Keld Albrechtsen og jeg nogen sinde når at se det første udkast, mens vi er i Folketinget, for det varer nok 4-5 år, inden der overhovedet foreligger noget udkast til, hvad det skal være.
Men det nytter ikke noget, at man i den periode, hvor der arbejdes med det, begynder at gennemføre smålapperier, som man vel ville gøre her i København.
Det er set med konservative øjne en skatteskrue, og det vil vi ikke være med til.
Hvis det endelig skal være, bliver det en roadpricing, som kan reguleres efter afgifterne på lastbilerne, så der ikke bliver nogen skattestigning ud af det.
Det ved hr. Keld Albrechtsen udmærket godt, for han læser de samme udenlandske tidsskrifter som jeg og har set de forslag, der har været fremme forskellige steder om, at man sætter de forskellige bilafgifter ned og går over til den kilometerbelagte afgift, så de, der kører mest og slider mest på vejene, betaler mest, og de, der kører mindst, betaler mindst.
Dermed kommer der en regulering med i billedet, og så er vi stadig væk inden for skattestoppet.
Keld Albrechtsen (EL), 2004-11-18:
Jeg betragter hr. Kaj Ikasts indlæg som en tilståelse.
Han siger, at når det er alle 25 lande, kan vi ikke komme uden om det, men dermed siger han også, at det er en frivillig sag, og at han går ind for den, og dermed har han brudt skattestoppet.
Men det skal han ikke bebrejdes, det skal han tværtimod hædres for.
Jeg siger det ikke for at kritisere hr. Kaj Ikast.
Jeg siger det for at fremhæve, at han i virkeligheden gør et banebrydende stykke arbejde for at bibringe ministeren og resten af regeringen et minimum af fornuft i en sag, hvor de ellers er kørt totalt fast i pladerillen.
Hvis der var mulighed for at uddele medaljer og sådan noget, ville jeg overveje at gøre det til hr. Kaj Ikast, også fordi han står fast på sit synspunkt, selv om det nu er blotlagt, at det er et eklatant brud på skattestoppet, han foreslår.
Tak for det.
Kaj Ikast (KF), 2004-11-18:
Det plejer ikke at være sådan, at jeg behøver at sige noget to gange til hr. Keld Albrechtsen.
Han plejer at fange det første gang.
Jeg sagde, at man i EU arbejder med roadpricing for lastbiler, som skal dække hele EU, og inden man har det, nytter det ikke noget, at vi begynder at gennemføre roadpricing på andre måder i Danmark.
Hvis hver by får lov til at lave sit roadpricingsystem, bliver det ganske uoverskueligt, fordi skatteskruen vil drøne opad.
Hvis det bliver sådan, at alle 25 EU-lande skal gennemføre det, kan vi nok ikke holde os udenfor, men lad os nu først se, om det kommer.
Foreløbig kommer det tyske system, og det bliver dyrt for danske vognmænd.
Det vil jeg gerne have lov at sige.
Keld Albrechtsen (EL), 2004-11-18:
Jeg må sige, at det er overordentligt besynderligt, at hr. Kaj Ikast kan slå bastant på tolkningen af skattestoppet og samtidig bryde det ved at gå ind for roadpricing for lastbiler, som jo ikke kan gennemføres uden dansk tilslutning i EU.
Jeg er meget spændt på, hvad ministeren vil sige, og jeg håber, ministeren hører efter, hvad jeg siger nu: Hvad siger ministeren til hr. Kaj Ikasts forslag om at lægge en afgift på lastbilerne?
Det er jo et brud på skattestoppet, og det skal jeg ikke bebrejde hr. Kaj Ikast, for på en lang række punkter vil det være klogt at bryde det skattestop.
Men det er da interessant, at en ordfører fra et regeringsparti nu, lige efter at statsministeren har ryddet op i den sag og banket alle på plads, stædigt fastholder et helt markant og eklatant brud på skattestoppet.
Det skal hr. Kaj Ikast kun have tak for, det er slet ikke en kritik, men det er da bemærkelsesværdigt, at hr. Kaj Ikast i en og samme tale kan bakke op om skattestoppet og bryde det i samme åndedrag.
Kaj Ikast (KF), 2004-11-18:
Grunden er, som jeg sagde før, at Burmeister & Wain tilbød at lave parkeringspladser sammen med havnetunnelen, men hvad sagde det socialdemokratiske styre i København?
Det sagde nej tak.
Jamen det passer, gå bare tilbage i sagen.
Jeg har bøgerne liggende deroppe, og af dem kan man se, at ved havnetunnelen og på anlægget ude ved B & W skulle der have været parkeringspladser.
Men det gik man imod, og jeg kan ikke se, at vi her i huset skal løse parkeringsproblemerne i København.
Det har man de lokale politikere til.
Roadpricing er ikke noget, der er med i vores aftenbøn, men hvis det bliver gennemført i EU, er vi nødsaget til at følge med.
Vi anser roadpricing for en yderligere skat, og det passer jo sikkert til Socialdemokratiets tankegang, men ikke til vores.
Martin Lidegaard (RV), 2004-11-18:
Det er jo fint at få en stor beskrivelse af, hvordan systemet fungerer i dag, det tror jeg de fleste er klar over.
Jeg forstod på hr. Kaj Ikast, at det princip kunne hr. Kaj Ikast egentlig godt lide.
Mit spørgsmål er: Når nu Tyskland og Sverige har indført det, er det så ikke urimeligt ikke at indføre det samme system i Danmark, så længe provenuet er neutralt, alene fordi man har et rigidt skattestop, som jeg forstår på hr. Kaj Ikast – og jeg vil ligesom hr. Albrechtsen gerne kvittere for det – at hr. Kaj Ikast også synes er helt tåbeligt.
At provenuet er neutralt, forudsætter vi selvfølgelig.
Gitte Lillelund Bech (V), 2004-11-18:
Nu ved jeg ikke, hvem hr. Hedeboe vil stille spørgsmålet til.
Han er meget velkommen til at skrive til mig.
Så vil jeg også gerne svare skriftligt, at jeg ikke føler og jeg ikke mener, at der er en trængselsproblematik internt i København.
Det er altså ikke den fornemmelse, jeg har.
Det er ikke den oplevelse, jeg har, når jeg bevæger mig rundt.
Men jeg vil medgive, at der, i forhold til hvordan busserne i øvrigt kører, kan være nogle problemer med hensyn til, hvilken sammenhæng der er i forbindelse med busserne, specielt hvis man skal rundt, og at det lige præcis er derfor, at forslaget om en metrocityring er et af de forslag, som regeringen er kommet op med, fordi den rent faktisk vil give nogle muligheder for at transportere folk under jorden, og den vil give nogle muligheder for at transportere væsentlig flere passagerer, end man kan i dag.
Men det vil så netop også afhjælpe, at der ikke er sammenhæng blandt busruterne i dag.
Martin Lidegaard (RV), 2004-11-18:
Det er jeg søreme ked af, for det ville jo ellers være et kæmpe fremskridt.
Så vil jeg bede ministeren begrunde, hvorfor et roadpricingsystem, hvor staten altså ikke får flere penge og politikerne ikke skal betale mere, men hvor man har mulighed for at regulere intensiteten af trafikken forskellige steder, ikke er at foretrække.
Jeg er godt med på, at det af tekniske grunde osv. ikke er noget, vi gennemfører i morgen, men vi kunne jo starte med de tunge køretøjer, som man har gjort i Tyskland og er på vej til at gøre i Sverige og i England og i Holland, og få noget erfaring derfra.
Det er ikke, fordi det skal være en skatteskrue, det er bare en mere intelligent måde at regulere biltrafikken på, eller er det mig, der tager helt fejl, må jeg spørge ministeren.
Flemming Hansen (KF), 2004-11-18:
Så jeg må sige, at jeg har udtrykt mig klodset, for sådan skal det ikke forstås.
Martin Lidegaard (RV), 2004-11-18:
Nu er jeg bekendt med, at ministeren er på vej til at rejse, og jeg vil gerne anbefale ministeren noget rigtig spændende lekture, nemlig den undersøgelse, der er lavet i COWI’s regi, som viser, at blot 5 pct.s stigning i trafikpendlingen til og fra København vil medføre 50 pcts. stigning i trængsel, og at det vil koste samfundet og borgerne ufattelig mange timer og problemer, både samfundsøkonomiske og med irritation og mavesår at sidde der på indfaldsvejene til København, og hvis ikke ministeren har prøvet det, vil jeg anbefale, at han gør det.
Flemming Hansen (KF), 2004-11-18:
Jeg er simpelt hen fuldstændig uenig i hr. Hedeboes forudsætninger.
Metroen samler altså i dag 110.000-120.000 passagerer op, og det er selvfølgelig sådan, at nogle af dem kommer fra busserne, det er meget naturligt, men vi har jo faktisk tal for, hvor mange der kommer og især vil komme med den nye metrocityring fra biler, og det er en ganske stor procentdel.
Hr. Hedeboe er velkommen til at stille mig spørgsmålet skriftligt.
Jeg har ikke lige svaret i mit lille hoved, men jeg kender tallet, når jeg kommer tilbage i ministeriet, og vil gerne svare skriftligt.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2004-11-18:
Jeg vil gøre ministeren opmærksom på, at jeg faktisk ikke farer rundt i byen i bil, det er på cykel eller gåben, og jeg har også bemærket, at når jeg går inde i byen, så går jeg lige så hurtigt som busserne, fordi der er trængselsproblemer, og de kan simpelt hen ikke komme frem.
Så det er da et eksempel på, at den er gal.
Når vi laver metrocityringen, hvis vi gør det, så afhjælper det ikke trængselsproblemerne, for så skal bilerne helt frem til den eventuelt kommende metrocityring og metroen for at køre med den.
De skal simpelt hen parkeres længere ude, og så er der en anden infrastruktur, der skal på plads.
Flemming Hansen (KF), 2004-11-18:
Man kan jo diskutere, hvor store trængselsproblemerne i København i virkeligheden er.
Sammenlignet med andre metropoler i Europa synes jeg de er yderst beskedne, men det kan selvfølgelig godt være, det generer hr. Hedeboe, når han suser rundt i sin bil i København.
Så tror jeg, at hr. Hedeboe må medgive mig, at nu har vi i dag en metro, der kører med de der 110.000-120.000 passagerer hver dag.
Det er dog en ganske betragtelig hjælp, som gør, at folk ikke behøver at bruge bilen ind, og vi ved jo, at vi nu udvider metroen og cityringen for et gigantbeløb, i virkeligheden for også at opfylde det samme ønske, som hr. Hedeboe har, men der synes vi bare, at vores idé er rigtigere.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2004-11-18:
Kan man ministeren ikke anerkende, at der f.eks. i København rent faktisk er trængselsproblemer med privatbiler?
Hvis vi skal gøre noget ved det og gøre det attraktivt at få folk til at sætte bilen og komme ordentligt frem med det kollektive trafiksystem, så skal der, når man begrænser indgangen af biler for at klare det problem, samtidig være midler til at forbedre infrastrukturen.
Vil ministeren ikke også anerkende, at man faktisk i andre byer har fulgt den løsning, London og Wien som eksempler?
Mogens Nørgård Pedersen (KD), 2004-11-18:
Da Kristendemokraternes ordfører på området, fru Tove Videbæk, ikke kan være til stede, har jeg lovet at fremføre følgende: Formålet med lovforslag nr. L 76 er at præcisere reguleringen af Københavns Lufthavn med henblik på at skabe sikkerhed for, at lovgivningen er i overensstemmelse med EU-retten.
Dette lovforslag vil medføre, at myndighedsreguleringen af Københavns Lufthavn samles i lov om luftfart, mens lov om Københavns Lufthavne A/S alene indeholder regler vedrørende selskabets oprettelse og statens ejerskab.
Samtidig indføres der bestemmelser i lov om luftfart, der giver mulighed for, at der i tilladelser til flyvepladser af vital betydning for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser kan stilles krav, der skal sikre, at Danmark til enhver tid har en flyveplads med den nødvendige kapacitet, der tilgodeser de væsentlige samfundsmæssige og overordnede trafikale hensyn, der knytter sig til flyvepladsen.
Lovforslaget præciserer rammerne for trafikministerens myndighedsudøvelse i forhold til Københavns Lufthavn i Kastrup, men trafikministerens bemyndigelser udvides ikke i forhold til de nuværende.
Med lovforslaget her følger regeringen op på en række henvendelser, tilkendegivelser og drøftelser med Europa-Kommissionen, så lovforslaget bringer os i harmoni med EU-regler på området.
Keld Albrechtsen (EL), 2004-11-18:
Jeg må sige, at det er mig en kilde til nogen undren, at så mange partier her i Folketinget fuldstændig ukritisk kan tillade, at Unionen blander sig i, hvordan vi administrerer vores største lufthavn, som er af vital betydning for det danske samfund.
Hvorfor skal Kommissionen blande sig i, hvordan Danmark administrerer sin største lufthavn?
Det er ikke et EU-anliggende.
Ja, det mener Kommissionen og EF-Domstolen, for de blander sig i alt, også det, de ikke har traktatmæssig kompetence til.
Det har vi set så tit.
Men selv EU-kritiske partier eller partier, der i hvert fald tidligere hævdede, at de var EU-kritiske som f.eks. Dansk Folkeparti, lægger sig fladt på maven for det.
Det betyder, at man nu accepterer en indskrænkning, således at man ikke længere kan fastholde bestemmelsen om et maksimalt udenlandsk opkøb på 10 pct. af aktiekapitalen.
Det vil sige, at man nu kan risikere udenlandske overtagelser.
Så står der godt nok i lovforslaget, at så kan ministeren gribe ind og ekspropriere lufthavnen, og så kan vi få lov til at betale den en gang til i erstatning til de selskaber, der har overtaget den, hvis det går galt.
Det kan jeg ikke forstå at en minister og alle de partier, der her godkender det her, vil acceptere.
Altså hvis det var en eller anden mindre landingsbane et eller andet sted, men det er jo faktisk Kastrup Lufthavn, vi snakker om. Ja, og så må vi jo håbe, at det ikke går galt.
Jeg forstår det ikke.
Der er mange praktiske ting og elementer i det her lovforslag, som ikke har den store betydning, og det er klart, at det her ikke vil gå galt fra den ene dag til den anden.
Det er noget, der kan ske 3, 4, 5, 7, 10 år ud i fremtiden, at det går galt, men man skal jo også prøve her i Folketinget at tænke en lille smule langsigtet og prøve at forsikre sig imod ting, der sker i fremtiden, som kan vise sig at blive meget uheldige, og ikke bare sorgløst efterlade sådan et problem til sine efterkommere.
Vi kan fra Enhedslistens side ikke støtte dette lovforslag.
Martin Lidegaard (RV), 2004-11-18:
Også Det Radikale Venstre ser positivt på at få tilrettet de danske regler, så de både er i overensstemmelse med EU-lovgivningen og skaber større enkelhed i den danske lovgivning.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2004-11-18:
Forslaget er en indretning efter EU-lovgivningen, så man kan sige, det er indrettet sådan, at der kan privatiseres.
Der er ikke så meget at gøre ved det, og det er sådan set fornuftigt nok.
Efterfølgende vil vi selvfølgelig være opmærksomme på, hvordan udviklingen bliver, og vi skal sige, at miljøet så har en stor plads der.
Vi vil følge det, men vi kan umiddelbart godt støtte forslaget.
Det er ligesom den vej, vinden blæser.
Kaj Ikast (KF), 2004-11-18:
Det Konservative Folkeparti kan støtte dette forslag.
Jeg synes, det er meget elegant lavet med en opdeling mellem selskaber og ministeren.
Dermed er der ikke nogen, der er i tvivl om, at den endelige afgørelse af driften af lufthavnen ligger i dette hus, og det har vi altid ønsket.
Poul Fischer (DF), 2004-11-18:
Det er jo igen ikke korrekt, hvad hr. Keld Albrechtsen siger.
Det, man skal forholde sig til, er jo ikke, om den danske stat må eje 10 pct.
Det er, at lige så såre man giver los af aktiekapitalen i et selskab, så kan man ikke have præferencer til enkelte aktionærer, i det tilfælde her staten.
Men man har jo troet, da man i sin tid begyndte at sælge ud af værdierne, at man kunne beholde kontrollen ved at indskrive det i vedtægterne.
Keld Albrechtsen (EL), 2004-11-18:
Jeg kunne forstå på ministeren, at det jo i virkeligheden var frygten for vælgerne.
Der skal jo også snart være valg, og så vil man ikke ud med nogle nye afgifter.
Så har man jo også dette her skattestop, og statsministeren har forsøgt at hugge ud i granit, at der intet må ske, velfærdssamfundet skal have lov til at størkne og stivne i den form, det havde.
Ministeren taler om 2,3 mia. kr.
Hvis vi nu nedsætter nogle af de afgifter på biler, som staten får ind, med 2,3 mia. kr., så ved ministeren jo godt, at der er sådan et DUT-princip, så hvis kommunerne tilsvarende får en forøget indtægt, så kan man jo regulere det over bloktilskuddene, og så bliver udgiften neutraliseret for staten, sådan at pengene kommer ind alligevel.
Det kan jo sagtens ordnes, og det ved ministeren godt.
Er det ikke værd at overveje?
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2004-11-18:
Jeg forstår så, at kø, kø, kø, kø foregår ude på landet, og at kø, kø, kø, kø ikke foregår inde i byen.
Hvad så med busserne, som kører i sneglefart, fordi de ikke kan komme frem?
Når jeg går fra Hovedbanen og hernedtil, har jeg fundet ud af, at det ikke kan betale sig at tage bussen.
Jeg går lige så hurtigt.
Så at der ikke er trængselsproblemer i København, kunne jeg godt tænke mig at få på skrift.
Og jeg tror, at jeg vil stille et spørgsmål om det.