runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Thomas Adelskov (S), 2003-02-19:
Tak for svaret, det er jeg meget tilfreds med at høre.
Til gengæld rejser der sig jo oven på det et nyt spørgsmål, for af de kommentarer, som finansministeren havde omkring budgetredegørelsen, fik man klart det indtryk, at det var et problem, at der blev brugt så mange penge til overførselsindkomster, herunder SU.
Skal det forstås sådan, at regeringen og undervisningsministeren opererer med planer om, at der skal ske besparelse på SU'en for dem, der i dag modtager SU?
For jeg har forstået det sådan, at det altså ikke er et problem, at der er så mange unge på uddannelse.
Opererer regeringen med planer om besparelser inden for SU-området for at nedbringe den samlede sum, man i dag bruger til SU?
Ulla Tørnæs (V), 2003-02-19:
Jeg kan godt forstå hr. Bjarne Laustsens spørgsmål, for det må afspejle den ærgrelse, som jeg godt forstår Socialdemokratiet sidder med.
Socialdemokratiet valgte jo at stå uden for den flerårsaftale, som regeringen lavede med Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti om en fornyelse af erhvervsuddannelserne, herunder en langsigtet løsning på hele skolepraktikområdet.
Så jeg forstår godt den ærgrelse, som
jeg hører i hr. Bjarne Laustsens spørgsmål. Jo, selvfølgelig skal vi sikre, at de unge, som vælger erhvervsuddannelserne, også får mulighed for at gennemføre og fuldføre en erhvervsuddannelse med henblik på efterfølgende at komme i beskæftigelse.
Det er præcis derfor, det er vores mål at sikre, at vi får lavet nogle langsigtede løsninger på praktikpladsproblemet, herunder også at få analyseret hele skolepraktikproblemet, og det er vi i øvrigt i fuld gang med.
Svaret på spørgsmålet er ja.
Aktivitet afholdt for ledige med ret til 6 ugers selvvalgt uddannelse og GVU-elever er indregnet i den samlede ramme til arbejdsmarkedets uddannelsesfinansiering og derfor også i det, der af spørgeren betegnes som den samlede AMU-ramme.
Sådan må det nødvendigvis være, når de pågældende to grupper udgør en del af målgruppen for AUF'en.
I det budget, der har været fremlagt for AUF-bestyrelsen, og som er indbudgetteret i finansloven, er der således afsat særskilte midler til at finansiere deltagerbetalingselementet for ledige med ret til 6 ugers uddannelse og GVU-elever.
Sandy Brinck (S), 2003-02-19:
Jeg skal bare være sikker på, at jeg forstod undervisningsministeren korrekt.
Når ministeren siger, at regeringen følger det her tæt, betyder det så, at hvis arbejdsløsheden stiger i Kalundborg, så kan vi i Kalundborg være sikre på, at der også vil være en kapacitet, sådan at man kan få den uddannelse, som man rent faktisk har ret til at få?
Anne-Marie Meldgaard (S), 2003-02-19:
Skriftlig begrundelse
Det ønskes klargjort, om de pågældende persongrupper udgør en del af den samlede AMU-ramme, eller om de udgør en særskilt gruppe, idet det kan få betydning for disse gruppers AMU-aktivitet.
Jørn Jespersen (SF), 2003-02-19:
Miljøministeren har jo ved tidligere lejligheder forsøgt at åbne for byggeri i de danske skove, men det lykkedes ikke, især fordi De Konservative sagde nej internt i regeringen.
Men nu kan jeg forstå, at der er overvejelser fra miljøministerens side om at finde en ny måde at åbne op for byggeri i skovene, nemlig i form af såkaldte jagthytter, på vilkår, der gør, at det bliver rene fritidshuse.
Jeg har set, at miljøministerens partifælle har skrevet til ham om status for denne sag, og det gør mig sådan set ikke tryggere, for hr. Eyvind Vesselbo har jo ved tidligere lejligheder varmt støttet øget byggeri i skovene.
Jeg er klar over, at der foregår nogle drøftelser i Skovrådet om disse ting, men det, jeg gerne vil have at vide i dag, er: Hvad er miljøministerens holdning til spørgsmålet om opførelse af jagthytter?
»Kan ministeren be- eller afkræfte, at der er planer om at tillade opførelse af jagthytter i skovene med faciliteter som fritidshuse, og dermed, at der er tale om et nyt forsøg på at åbne op for byggeri i de danske skove?«
Flemming Hansen (KF), 2003-02-19:
Vi kører lidt i ring, vi bliver ved at tale om de 10 pct., og hr. Wammen startede med at nævne et eksempel med 20 pct.
Det havde det ikke, dengang man gav tilskuddet, så der er et
eller andet, der ikke hænger sammen.
Så gentager jeg for tredje gang, at vi tager ikke pengene ud af den kollektive trafiks del.
Vi lægger dem over på jernbanedelen, fordi vi føler, der er behov for at gøre jernbaneinfranetstrukturen bedre.
Det er bare det, vi gør, vi bruger altså ikke pengene til noget som helst andet end kollektiv trafik, og derfor skader vi efter min bedste overbevisning ikke miljøet.
Hermed sluttede spørgsmålet.
Nicolai Wammen (S), 2003-02-19:
Det er klart, at den almindelige prisudvikling i samfundet gør, at priserne stiger, men oven i det kommer så, at regeringen fjerner tilskuddet, og tilsammen gør det, at billetpriserne vil stige mellem 15 og 18 kr. Så siger ministeren, at det vil få konsekvenser, når priserne stiger, og jeg vil gerne høre: Hvilke konsekvenser?
Vil ministeren ikke medgive, at det vil betyde, at færre vil bruge den kollektive trafik, og at flere derfor vil bruge bilen, hvilket alt andet lige vil betyde en forringelse for miljøet og længere trafikkøer rundtomkring, hvor vejene er hårdt belastede, og hvor man ellers kunne lave busprioritering, hvilket man er i fuld gang med i Århus Kommune?
Vil ministeren ikke medgive, at det ikke bare får konsekvenser for folks pengepung, men også for miljø og trafik?
Flemming Hansen (KF), 2003-02-19:
Jeg ved ikke, hvem der får støttespørgsmål i denne sag, for jeg synes nu ikke, der var noget støttespørgsmål i det, hr. Heiselberg sagde.
Det var en fornuftig forbrugeroplysning, som befolkningen har godt af kommer ud.
Så siger hr. Wammen, at jeg har en dårlig sag, fordi man kun har 10 måneder til at tilpasse sig.
Det er gået op for mig, at der er 10 måneder til den 1. januar 2004,
det er stort set korrekt.
Det er klart, det kan de sagtens gøre, men man har mulighed for at tilpasse sig.
Hr. Wammen må da medgive mig - nu har jeg sagt det så mange gange - at når vi fjerner et tilskud på 10 pct., er det ikke alene årsagen til, at priserne rundtomkring i landet skal stige mellem 16 pct. og 25 pct., som vi har hørt.
Det må være muligt at forklare det, men nu har jeg prøvet pædagogisk tre gange, og jeg kan ikke gentage det.
Nicolai Wammen (S), 2003-02-19:
Selv støttespørgsmålet fra den store regeringspartner, Venstre, kan jo ikke skjule, at regeringen har en meget dårlig sag her.
Ministeren taler meget om, at man kan nå at tilpasse sig situationen i løbet af de 10 måneder.
Jeg vil gerne spørge ministeren, hvor han mener, man kan finde 20 mio. kr. hos Aarhus Sporveje og 16 mio. kr. hos den kollektive trafik i Århus Amt, uden at man bliver nødt til at sætte billetpriserne markant op eller servicen markant ned.
Det er jo ikke sådan, at man ikke i forvejen laver effektiviseringer.
Derfor er situationen sådan, derfor får
det konsekvenser, og derfor kan ministeren ikke bare sige: Jamen det må nogle andre tage sig af, det har jeg ikke noget ansvar for.
Ministeren har ansvaret, og jeg vil gerne høre ministeren forklare, hvordan man uden at lave markante stigninger i priserne eller skære en masse ruter bort kan løse problemet inden for den tid.
Svend Heiselberg (V), 2003-02-19:
Jeg vil gerne spørge ministeren, om ikke ministeren er noget forundret over den kritik, der kommer til udtryk, når man tænker tilbage til 1997, da ordningen blev gennemført, hvor Kristian Ebbensgaard, der er politisk chef og var politisk chef på HT, gav udtryk for, at han ikke havde meget tilovers for det politiske forsøg på at hjælpe den kollektive trafik.
Vi fik dem proppet ned i halsen.
Hvis formålet var at få flere til at rejse med den kollektive trafik, så har pengene være spildt.
Også Hans Zeuthen gav ved samme lejlighed udtryk for, at det er en misforståelse at tro, at lavere priser giver
væsentlig flere kunder til den kollektive trafik.
Jeg vil spørge ministeren: Er det ikke naturligt, at taksterne for den kollektive trafik stiger, ligesom lønindkomsten jo også stiger?
Jan Petersen (S), 2003-02-19:
Det vil sige, at de, der bor i tyndt befolkede områder, som også er en del af diskussionen, og som de foregående spørgere også har omtalt, kommer til at betale en højere pris for f.eks. at passe et arbejde i Århus og bo et sted mellem 30 og 60 km derfra, hvis de kører med tog og busser.
Og det kan ikke alene begrundes i, at de selv gennemfører takstforhøjelser, for regeringen giver et selvstændigt bidrag.
Så jeg vil gerne bede trafikministeren om at bekræfte, at regeringen selv udløser en ekstra regning til de borgere på Djursland, der er tvunget til at arbejde i Århus, fordi der ikke er mere arbejde at hente på Djursland.
Keld Albrechtsen (EL), 2003-02-19:
Jeg forstår ikke, at ministeren er fuldstændig urokkelig og ubøjelig i den her sag.
Jeg vil godt spørge ministeren, om han ikke kan forstå, at det faktisk vil skabe stor bitterhed i en by som Århus, hvor man faktisk har satset på at få et kollektivt trafiksystem til at fungere, hvor man faktisk har planer om udbygning f.eks. med busbane, der senere hen kan gøres til sporvognslinjeføring, projekter, der vil kunne give en by som
Århus mulighed for på sigt at få afskaffet de enorme trafikpropper, der plager byen i myldretiden
Og hvad med den passager ude på Djursland, som slet ikke længere kan komme ind til Århus, fordi bussen bliver nedlagt?
Det kan da ikke være rigtigt, at oven i alle Arrivaproblemerne, som også rammer den landsdel hårdt, skal man straffes.
Og så skal man have at vide, at det er, fordi buspassagererne i Århus skal betale reparationerne af nogle skinner ovre på Sjælland!
Det tror jeg altså ikke finder forståelse i Århus.
Det vil jeg sige rent ud som århusianer.
Det forstår vi simpelt hen ikke.
Nicolai Wammen (S), 2003-02-19:
Det, vi oplever lige nu, er jo en minister, der prøver at tørre ansvaret af sig og skubbe det over til kommuner og amter, som jo er fuldstændig uskyldige i, at regeringen skulle finde nogle penge på grund af et skattestop og andet og så valgte at tage pengene fra taksterne og bruge dem på skinnerne.
Det ændrer ikke på, at det vil blive betydelig dyrere for alle buspassagerer i Århus Kommune og i Århus Amt og i øvrigt i hele landet, hvor det her gør sig gældende, at bruge busserne, den kollektive trafik.
Når ministeren så siger, at det ikke har haft nogen effekt, kan jeg sige, at i Århus Kommune eksempelvis har man haft en passagerfremgang på 5 pct., netop fordi man har satset med de midler, man har fået fra regeringen, samtidig med at man selv har lagt nogle i kassen.
Og jeg kan bare sige, at meldingen fra de folk, der har med det at gøre i Århus Kommune og i Århus Amt, er klar: Det her får konsekvenser. Jeg må forstå ministeren således, at der ikke kommer én krone, der kan hjælpe på de konsekvenser.
Det er interessant.
Flemming Hansen (KF), 2003-02-19:
Det drejer sig meget om prisen på den kollektive trafik.
Da den forrige regering valgte at sætte taksterne ned med 10 pct. ved at give et tilskud på 360 mio. kr., havde det stort set ingen effekt på, hvor mange der rejste med kollektiv trafik.
Derfor har jeg den opfattelse, at det heller ikke vil
have ret stor effekt, hvis amterne nu tilpasser sig den nye situation, som de som sagt får 1½ år til.
Det er ganske enkelt et spørgsmål om elasticiteten i markedet.
Det er heller ikke sådan, at vi i regeringen siger, at de penge lægger vi i statskassen til at finansiere noget andet med.
Det gør vi ikke.
Disse penge bliver i den kollektive trafik, for de går over på jernbanerne, så jernbaneinfrastrukturen kan opretholde det høje niveau på skinnerne, således at man stadig væk kan bruge kollektiv trafik uden problemer.
Regeringen har valgt at omprioritere.
Det har den gjort bevidst, fordi det ikke havde nogen synlig effekt, da man gav et tilskud, da den forrige regering indførte - jeg tror, at det var fru Sonja Mikkelsen - at man skulle give 10 pct. rabat.
Når hr. Nicolai Wammen spørger om miljøet og siger, at det har jeg ikke svaret på, så skyldes det, at jeg har begrænset taletid.
Men når en kollektiv sektor erstattes med en anden, vil jeg tro, at miljøprisen, miljøværdien - om jeg så må sige - inden for visse rammer vil være den samme.
Jeg understreger: Vi tager altså ikke pengene og bruger dem noget som helst andet sted end i den kollektive trafik, men vi omprioriterer, fordi det ikke har haft nogen synlig effekt eller i hvert fald minimal synlig effekt, at man gav dette 10 pct.s-tilskud.
Derfor tror jeg heller ikke, og det vil jeg gerne gentage, at det får nogen synlig effekt, at vi nu fjerner dette 10 pct.s tilskud.
Det er klart, at hvis kommunerne og amterne sætter prisen op mellem 10 pct. og 30 pct. på grund at det her, kan det godt være, at det får en effekt, men så er det altså ikke regeringens skyld.
Jan Petersen (S), 2003-02-19:
Jeg kunne godt tænke mig at følge spørgsmålene op ved at spørge ministeren, om det kan afvises, at netop kollektiv trafik er prisfølsom.
Hvis man nu prøver at køre fra min bopæl og til Århus en morgen, så vil man se, at der er ganske lange bilkøer.
Men dem kan man tvinge folk over i, fordi de simpelt hen sidder og regner på, hvad der kan betale sig.
Man skal køre 1 time for at komme på arbejde, og man sidder og regner på, hvad der kan betale sig; skal vi købe bil nr. 2 og sidde i kø, eller skal vi tage et tog eller en bus til Århus?
Så mit første spørgsmål til ministeren er: Kan det helt afvises, at det her er prisfølsomt, og at folk tvinges til at købe en bil nr. 2? Det andet er: Mener ministeren virkelig, at det her med at øge taksterne er noget, der gavner landdistrikterne og beboernes mulighed for at komme ind og arbejde i de byer, hvor jobbene frem for noget andet sted udvikler sig i øjeblikket?
Keld Albrechtsen (EL), 2003-02-19:
Det er korrekt, som ministeren oplyste, at jeg tidligere har stillet spørgsmål, og det kan jeg forsikre ministeren om at jeg vil blive ved med, så længe vi står med dette her uløste problem.
Jeg synes, at det er klogt af hr. Wammen at pege på Århus som et eksempel på, hvilke drastiske og negative konsekvenser regeringens planer om at fjerne taksttilskuddet vil få.
Hvis vi ser på en by som Århus, vil den kollektive trafik komme i krise.
I forvejen er banetrafikken stærkt svækket til Herning og Silkeborg som følge af Arrivaskandalen, men vi har stadig et velfungerende offentligt drevet bussystem.
Men hvor længe kan vi bevare et velfungerende bussystem, hvis taksterne skal have lov til at stige så eksplosivt, som regeringen nu har lagt op til?
Det er korrekt, når ministeren siger, at det er mere end de 10 pct.
Der kom jo også stigninger som følge af priserne.
Det giver den samlede virkning, at priserne bliver så høje, at folk begynder at køre i biler i stedet for.
Jeg håber da, at ministeren har noget at meddele i dag om, hvad han vil gøre for en by som Århus.
Nicolai Wammen (S), 2003-02-19:
Jeg må forstå ministerens svar således, at der ikke er én krone på vej fra ministeren til at assistere i amter og kommuner for at nedsætte taksterne på den kollektive trafik og altså heller ikke til Århus Amt og Århus Kommune.
Vi har en regering, der har indført et skattestop, og som har nogle meget snævre amts- og kommuneaftaler.
Jeg vil derfor spørge ministeren, om han virkelig tror, at man i Århus Kommune kan gå ud og finde 20 mio. kr. på budgettet til at holde taksterne nede og i Århus Amt kan finde 16 mio. kr.
Og hvis man ikke kan det, er det så ikke korrekt, at det enten vil føre til betydelige stigninger i billetpriser, eller at man må nedlægge ruter? Ministeren har ikke forholdt sig til de miljømæssige konsekvenser, de trafikmæssige konsekvenser og den konsekvens, som det vil få for de tusindvis af mennesker, der i dagligdagen er afhængige af de her ruter. Derfor synes jeg nok, at det er lidt flot, at ministeren siger, at han henviser til sit skriftlige svar, for det skriftlige svar svarer netop ikke på hverken miljø- eller trafikproblemerne, og hvis man spørger de lokalvalgte og borgerne i Århus Amt og i Århus Kommune, så ved man godt, at det her får konsekvenser.
Anne-Marie Meldgaard (S), 2003-02-19:
Jeg har tænkt mig at blive lidt i samme boldgade som den tidligere spørger
, i og med at vi i Socialdemokratiet koncentrerer os meget om de lediges ret til selvvalgt uddannelse.
Derfor vil jeg gerne have undervisningsministeren til at klargøre, om de persongrupper, som er nævnt i spørgsmålet, udgør en del af den samlede AMU-ramme, eller om de udgør en særskilt gruppe, da det kan få stor betydning for disse gruppers AMU-aktivitet.
Nicolai Wammen (S), 2003-02-19:
Regeringen har sammen med Dansk Folkeparti vedtaget at fjerne tilskuddet på 360 mio. kr. til takstnedsættelser i den kollektive trafik.
Det vil for Århus Kommune betyde et tab på 20 mio. kr. og for Århus Amt et tab på ca. 16 mio. kr. Ifølge de ansvarlige de to steder vil det få nogle ret voldsomme konsekvenser i forhold til enten forhøjelse af billetpriser eller nedskæring af rutenettet.
Der tales om, at en billet kan stige fra 15 kr. til 18 kr., og det vil få stor betydning for både pensionister, børnefamilier, studerende og for alle andre, der bruger det offentlige busnet i Århus Kommune og i Århus Amt.
Det vil samtidig få nogle afledte effekter i og med, at flere vil begynde at køre i bil.
Det betyder noget for miljøet og for trafikken.
Hvad vil ministeren gøre for at kompensere Århus Amt og Århus Kommune, og er ministeren enig med de ansvarlige i, at det her vil betyde nogle alvorlige problemer for den kollektive trafik de to steder?
Flemming Hansen (KF), 2003-02-19:
Det er jo et spørgsmål, som jeg har svaret bl.a. hr. Keld Albrechtsen på et par gange, men jeg gør det gerne igen.
Det er korrekt nok.
Beløbet udgør en kompensation for myndighedernes indtægtstab i forbindelse med den 10 pct.s-takstnedsættelse, der blev gennemført i den lokale og regionale trafik i 1997.
Disse kompensationsbeløb bortfalder med virkning fra år 2004 som konsekvens af finanslovaftalen for 2003, som regeringen indgik med Dansk Folkeparti.
Baggrunden for afskaffelse af takstnedsættelsesordningen er, at ordningen kun i ringe omfang har haft indflydelse på brugen af den kollektive trafik, sammenholdt med at ordningen
årlig koster staten 360 mio. kr. Det er også rigtigt, at vi sagde, at pengene skal forblive i den kollektive trafik, og derfor anvender vi dem i stedet for til at forbedre jernebanenettets vedligeholdelsesstandard.
Så er vi med hr. Wammens spørgsmål inde ved sagens kerne, for han nævner et fremragende eksempel, som gælder for hele landet: at prisstigningen vil være fra 15 kr. til 18 kr.
Jeg kunne godt forstå det, hvis der kom en prisstigning
på 10 pct., for
det fjerner man jo.
Da det viste sig, at det ikke havde nogen nævneværdig effekt, at vi indførte tilskuddet, så fjernede vi det altså igen, men det giver jo ikke noget trafikselskab mulighed for på den baggrund at fastsætte en takststigning på 20 pct.
Det er jo det, man har gjort, og det er det, man gør flere steder i landet.
Når vi så yderligere gav trafikselskaberne 1½ år - vi fremlagde nemlig det her i august måned, og det skal først gælde fra den 1. januar 2004 - så er der altså mulighed for at tilpasse sig, og det er det, trafikselskaberne skal have lov til.
Hans Christian Schmidt (V), 2003-02-19:
Skov- og Naturstyrelsen er ved at udarbejde et udkast til en ny skovlov, og i den proces har skoverhvervets organisationer bl.a. fremsat ønske om at drøfte, hvad der er erhvervsmæssigt nødvendigt for skovdriften, herunder om jagthytter er erhvervsmæssigt nødvendige.
Baggrunden for dette ønske er, at opførelse af jagthytter ifølge den gældende skovlov er forbudt, da det ikke er defineret som nødvendigt for skovdriften, selv om jagten udgør en anerkendt del af driften, og selv om jagtindtægterne udgør en stadig vigtigere del af skovbrugets samlede indtjening.
Der har foreløbig været afholdt to møder i Skovrådet, hvor man har drøftet indholdet af en ny skovlov, herunder også hvad der er erhvervsmæssigt nødvendigt byggeri.
Skovrådet har desuden drøftet, om man bør kunne tillade, at der etableres hytter til brug for skovbørnehaver.
Opførelse af sådanne hytter og andet byggeri til friluftsformål er som udgangspunkt også forbudt i dag, da de heller ikke anses som nødvendige for skovdriften.
Desuden har Folketingets Miljø- og Planlægningsudvalg på baggrund af udvalgets sommertur i Danmark i juli 2002 spurgt om mulighederne for at etablere jagthytter og fået tilsendt en notits herom den 11. november 2002.
Baggrunden for Skovrådets drøftelse er, at skovbrugserhvervet er meget hårdt trængt økonomisk, idet indtægterne fra både træproduktion og pyntegrønt- og juletræsproduktion er vigende, samtidig med at de faste omkostninger er stigende.
Situationen er markant forværret de seneste år uden udsigt til forbedring på kortere sigt.
Samtidig har skovene fået en stadig stigende betydning for hele befolkningen som ramme for en betydelig del af friluftslivet.
Jeg er selvfølgelig på den baggrund positivt indstillet over for at drøfte erhvervets ønske om at kunne etablere jagthytter, ligesom jeg er positiv over for ønskerne om at kunne etablere hytter, der tilgodeser børn og unges friluftsliv.
Det forudsættes dog, at det kan ske på en afbalanceret og hensigtsmæssig måde uden at skade de landskabelige og natur- og friluftsmæssige værdier, og de videre drøftelser under lovarbejdet vil jo vise, om det er muligt.
Jørn Jespersen (SF), 2003-02-19:
Ja, men det, jeg udtrykkelig spurgte om, var, hvad miljøministerens egen holdning er til det.
Jeg synes, det er fint at drøfte alle mulige spørgsmål med parter, der har ønsker på området, men det må også være muligt at afkræve en minister et svar om, hvad hans egen personlige holdning er, og det svar fik jeg jo ikke. Jeg vil gerne gentage spørgsmålet: Hvad mener
miljøministeren om muligheden for at opføre jagthytter, som kan udvikle sig til egentlige fritidshuse, i de danske skove?
Hvis ministeren er positiv, hvor store må de pågældende huse så være?
Hvor mange kan der etableres?
Hvilke krav til indretning mener ministeren der skal stilles, osv.?
Flemming Hansen (KF), 2003-02-19:
Jeg vil starte med at sige, at det er gået op for mig, at hr. Keld Albrechtsen kommer fra Århus, og så vil jeg bekræfte det, hr. Svend Heiselberg siger.
Et af mine svar til bl.a. hr. Nicolai Wammen var, at da man indførte det her, var der netop fra kommuner og amter et udtrykkeligt ønske om, at den daværende regering holdt fingrene væk fra den lokale og regionale trafikpolitik i stedet for at give et tilskud på 10 pct. til takstansættelse.
Det ville man meget gerne have lov til at styre selv, og det får man altså nu igen.
Friheden kommer tilbage til de regionale og lokale trafikselskaber.
Vi forsøger ikke at tørre noget som helst ansvar af.
Jeg har ikke lagt skjul på, og det svarede jeg hr. Wammen for et øjeblik siden, at det godt kan være, at priserne stiger 10 pct. Men de kan kun stige 10 pct. på grund af det her.
De øvrige stigninger har ikke noget med den sag at gøre, det tror jeg da er det mindste, hr. Wammen og jeg kan være enige om.
Når de kollektive trafikselskaber ude i landet har halvandet år - halvandet år, de første starter jo først om 10 måneder - til at tilpasse sig, vil de fleste ledelser med det format, disse trafikselskabers ledelser har, nemt kunne tilpasse forholdene til en ny situation.
Hvis der, som hr. Wammen startede med at beskrive, kommer prisstigninger på 20 pct., og man har haft halvandet år til at tilpasse sig, er det altså ikke regeringens fjernelse af 10 pct.-tilskuddet, der er årsag til det, og det vil jeg gerne blive ved med at gentage og gentage.
Hr. Jan Petersen fik jeg ikke svaret før, og det beklager jeg.
Det var spørgsmålet om yderdistrikterne.
Jamen det er da klart, at hvis man i Århus Amt har problem med yderdistrikterne, vil man selvfølgelig løse det, for også i Århus Amt vil man da gerne gøre det bedst mulige for sine borgere.
Det er da klart.
Men man har altså halvandet år til at tilpasse sig situationen.
Det er ganske meget, og man kan tilpasse sig ganske meget.