runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Bjørn Westh (S), 1997-11-21:
Som det fremgår af bemærkningerne til beslutningsforslag nr. B 47, er det næsten ordret det samme forslag fra SF, som blev behandlet her i salen i april i år og i maj forrige år, og forslaget går generelt ud på at give lokale myndigheder
mulighed for at indføre betalingsordninger, betalingsringe, bompenge m.v. for at dæmpe den gennemkørende trafik.
Som jeg har fremhævet tidligere, er den problemkreds, forslagsstillerne nævner, en del af de virkemidler, der tillader at regulere biltrafikken, og som både denne regering og tidligere regeringer har interesseret sig for.
Regeringen finder, at de omtalte økonomiske virkemidler kan være interessante og relevante i en fremtidig situation, og regeringen har derfor iværksat et udvalgsarbejde, hvor man sammen med de amtskommunale enheder i hovedstadsområdet ser på forskellige sider af sagen vedrørende et vejbetalingssystem - et road pricing-system - i dette område.
Jeg bliver her nødt til at gøre opmærksom på, at for det første tillader den eksisterende norske lovgivning kun vejbenyttelsesafgifter - som altså i Oslo er udført som en bompengering - der indføres for at finansiere vejinvesteringer og altså ikke for at dæmpe trafikken, og for det andet er planerne om en betalingsring i Stockholm af mange grunde, som jeg ikke skal komme nærmere ind på her, blevet opgivet i april i år.
Der er således ikke tale om, at vi her i Danmark er bagud i forhold til resten af Norden med henblik på at indføre betalingsringe for at dæmpe trafikken.
Vurderingerne i de større bykommuner har med andre ord været den, at den trafikale situation ikke aktuelt har givet anledning til at iværksætte sådanne virkemidler. Ser man på, hvordan biltrafikken udvikler sig i København, viser de seneste tal, at biltrafikken over kommunegrænsen er steget med 0,8 pct. fra 1996 til 1997.
I perioden 1992-1995 steg biltrafikken med ½-1 pct. hvert år, men fra 1995 til 1996 steg den med hele 6 pct. Denne stigning er dog ikke fortsat i det seneste år, og både fra 1995 til 1996 og fra 1996 til 1997 er det trafikken ud af byen om morgenen, der er steget mest.
Forslaget om en bompengering i København er hidtil blevet nedstemt flere gange i Borgerrepræsentationen, så man kan i hvert fald ikke påstå, at der her er et udtrykt ønske
om muligheden for at kunne benytte et sådant virkemiddel.
Københavns Kommune har derimod i sin nu vedtagne trafik- og miljøplan nævnt road pricing, der altså ikke er det samme som en betalingsring, men går bredere ud og måske på sigt kunne være en mulig løsning.
I september i år udgav Transportrådet en rapport, som var bestilt af Folketingets Trafikudvalg, om betalingssystemer på veje, og denne rapport indgår i udvalgets arbejde.
Det har i løbet af udvalgsarbejdet vist sig - det peger Transportrådet i øvrigt også på - at der er behov for at styrke den danske viden på dette område, og Trafikministeriet og Transportrådet overvejer da også, hvordan vi kan styrke arbejdet med at skaffe den fornødne viden.
Tommy Dinesen (SF), 1997-11-21:
Det er jo ikke sikkert, forslaget er lavet i en weekend.
Det kan jo godt ske, at det er lavet, når man sad fast i et tog et eller andet sted, og jeg synes da, det er helt i orden, at man for en gang skyld diskuterer de jyske tværbaner og længdebaner, og hvad der nu er, frem for de sjællandske.
Dem er vi jo vant til, og det er jo normalt dem, der optager vores tid.
Vi kan fra SF's side ikke have noget imod, at man laver
en undersøgelse af den art, der foreslås af Enhedslisten.
Det kunne måske også være rart, hvis det blev undersøgt, om det var billigere med busser nogle af de steder, hvor det nu foreslås, at der skal være jernbaner eller letbaner, bare for at have et sammenligningsgrundlag.
Vi er altid med, når det drejer sig om skinner og den slags, for det er noget, vi godt vil være med til styrke.
Men jeg er ikke fuldstændig afklaret med hensyn til, om togene skal stoppe alle steder, eller om de skal køre igennem og kun stoppe nogle bestemte steder, hvor man så skifter over til bus eller andet.
Hvad skal vi bruge toget til?
Skal det være sådan, at det stopper alle steder, eller skal det kun stoppe nogle få steder, så det bliver sådan, som man diskuterede meget før i tiden, nemlig at byen som sådan bliver en slags central for videresendelse af passagerer?
Selvfølgelig betyder det, at man må skifte transportmiddel, men på den anden side er det i hvert fald i nogle tilfælde bedre, hvis toget ikke stopper alle steder.
Netop det synes jeg i hvert fald er et problem på nogle af strækningerne.
Jeg skal ikke kunne sige, om de tal, der ligger her, er rigtige med hensyn til, hvad det ville koste, hvis man genoprettede nogle af banerne.
SF har jo selv fremsat lignende forslag om genoprettelse af nedlagte jernbaner, og hvis man tager Slagelse-Næstved, ville det betyde, at man kunne spare 20 minutter.
Det er noget, som jeg i hvert fald selv synes, der ville være noget i, og prisen for at genoprette den bane er 300 mio. kr., for selvfølgelig koster det penge.
Vi vil godt være med til, at de ting, der ligger i forslaget, bliver undersøgt, og det kan jo gøres mellem første og anden behandling med en del spørgsmål, og så kan vi prøve at sammenligne tingene bagefter.
Hr. Svend Heiselberg har en rigtig dårlig dag i dag.
Det er lige meget, hvad man gør for at prøve at tilfredsstille ham, så er der altså ikke noget, der hjælper sådan en fredag eftermiddag.
Det har jeg allerede fundet ud af for lang tid siden.
Søren Hansen (S), 1997-11-21:
Socialdemokratiets ordfører i denne sag, fru Tove Lindbo Larsen, kan ikke være til stede, og derfor skal jeg på hendes vegne fremføre følgende:
Det er ikke første gang, denne sag bliver drøftet her i Tinget, og vi er enige i, at det er vigtigt at beskytte ikke mindst de store byer mod de problemer, de mange biler fører med sig.
Her tænker vi ikke mindst på miljøproblemerne i forbindelse med udslip af CO2 og andre luftarter, partikelforurening og støj, og bilerne fylder jo også fysisk meget i byerne.
De omtalte storbyer er også i høj grad selv opmærksomme på problemet, og der foregår, som ministeren var inde på her,
et udvalgsarbejde mellem Trafikministeriet og Københavns Kommune med henblik på at etablere et beslutningsgrundlag, der kan bære.
Transportrådets rapport om systemet med betaling af road pricing vil naturligvis indgå i arbejdet, men efter vores vurdering er road pricing et system, som ligger noget ude i fremtiden.
Der er banen til Kastrup, der er metroen, der er udbygningen af S-banenettet og andre tiltag, som jo alt andet lige vil gøre problemet mindre, end det er nu.
Socialdemokratiet mener, at beslutningerne om de store byers trafikpolitik først og fremmest bør tages i samarbejde med de lokale myndigheder og ikke ensidigt komme som overordnede beslutninger sådan som det fremgår af B 50.
Vi mener derfor, initiativet skal komme fra de store byer selv.
Vi er meget opmærksomme på centret for transporttelematik, som Trafikministeriet og Transportrådet arbejder med at oprette.
Alle kan være interesserede i at få den størst mulige viden, inden endelige beslutninger træffes.
Socialdemokratiet mener således ikke, at der på nuværende tidspunkt er et grundlag for at gennemføre hverken B 47 eller B 50.
Bjørn Westh (S), 1997-11-21:
Blot en kort bemærkning om økonomien.
Vores vurdering er, at dette forslag bliver mindst 50 pct. dyrere end anslået, dvs. at investeringerne i hvert fald bliver over 30 mia. kr. i stedet for de 19 mia. kr., der er angivet i forslaget.
Men det, der får mig til at tage ordet, er, at jeg ikke synes, det skal gå upåtalt hen, at man siger, at der kan spares 6 mia. kr. på en baneudretning i Østjylland.
Jeg vil gerne sige for det første, at Baneplanudvalgets rapport er der ikke bevilget penge til, og at jeg ikke synes, alle forslagene i rapporten er lige realistiske.
Når man derfor vil finansiere forslaget her ved at spare 6 mia. kr. på udbygningen i Østjylland - 6 mia. kr., der aldrig er bevilget - vil jeg ikke kalde det en besparelse.
Margrete Auken (SF), 1997-11-21:
Jeg har to bemærkninger.
Den ene går på, at når ministeren siger, de tidligere debatter har vist, at spørgsmålet er kompliceret, har det komplicerede jo været at få folk til at indse det, de godt ved, og få dem til at tro på det.
Det er det, der har været det komplicerede, ikke selve systemet, og nu har vi også, som ministeren selv siger, gode modeller for, hvordan det kan gøres.
Det komplicerede er altså at få Folketingets flertal inklusive regeringen til at tage miljøproblemerne alvorligt, og det er virkelig kompliceret.
Så vil jeg sige om forholdene i Stockholm, at jeg medgiver uden videre ministeren, at det er en lapsus.
Men den er nu ikke så gal endda, for man var forudseende.
Nu er man nemlig i gang med at arbejde med et forslag i Stockholm, og det forslag er ved at gå igennem, og det er i modsætning til det foregående et reelt bompengeforslag.
Det foregående forslag havde det i sig, at det var en blanding af noget, som skulle kradse penge ind - altså et vejafgiftsforslag ligesom det norske - og noget, der skulle begrænse trafikken.
Vi er godt klar over, at det norske system har et andet formål, men selve teknikken kan man jo godt lave, uanset hvordan sagerne står.
Svend Heiselberg (V), 1997-11-21:
Det eneste, beslutningsforslaget tjener, og det er jo også med den hensigt, det er fremsat, er at bilde en masse pendlere ind, at man vil gøre en masse for dem.
Og så håber man på, at de vil tro, at man virkelig er deres talerør.
Vi ved jo godt, at det eneste, der kan hjælpe, er, at ledelsen drager omsorg for, at service og betjening er til stede.
Det er jo dem, der skal gøre det.
Tror I, at fru Jensen, der sidder inde i et tog, har nogen indflydelse på, hvor toget skal stoppe, og at det kører præcis?
Det er den eneste måde, det kan gøres på, og det er ministerens opgave at sørge for, at ledelsen finder ud af det, hvis de ikke kan selv kan finde ud af det.
Jeg burde selvfølgelig være taknemmelig, når man nu kommer med et forslag om at opgradere det jyske jernbanenet for en snes milliarder kroner.
Det er jo store tal, og det er klart, at i Jylland ville man da være taknemmelige mange steder, hvis det var sådan, at det kunne gennemføres.
Det kan da godt være, at nogle af de ting, man har peget på her, vil blive gennemført med tiden, det skal vi da ikke afvise.
Men sådan som forslaget ser ud her, må vi selvfølgelig afvise det.
Søren Hansen (S), 1997-11-21:
Der er tale om et meget ambitiøst forslag.
Der er også tale om et interessant forslag, som det må have kostet uendelig meget tid og kraft at få udarbejdet, så en honnør for den indsats, der ligger bag udarbejdelsen af forslaget.
Det er også et meget kostbart forslag.
Man anslår det selv til i størrelsesordenen 19 mia. kr.
Jeg tror, at ministeren har ret i, at det er overordentlig meget i underkanten.
Min vurdering ville være, at det ligger langt, langt i underkanten af det, der ville være forudsætningen økonomisk set for at gennemføre forslaget.
Jeg tvivler også på bærekraften af forslaget, når vi vurderer indsatsen, materiellet, den økonomiske indsats i forhold til det befolkningsunderlag, der er tale om.
Tog skal bruges dér, hvor de er bedst, dér, hvor de er mest konkurrencedygtige ikke bare økonomisk set, men også vurderet i forhold til miljøet, og når man vurderer det på den facon, er det ikke i de tyndt befolkede egne.
Vi har jo her i løbet af i dag og også i går kunnet konstatere, at i selv målsætningerne på det område, vi har inde i den aktuelle debat, har vi vanskeligheder ved at leve op til det, vi alle sammen gerne vil leve op til.
Spørgsmålet er så, om man skal sprede kræfterne yderligere.
Jeg tror ikke, det er nogen rigtig idé.
Jeg er enig med trafikministeren i, at der er elementer i forslaget, som kræver, eller som kunne stille krav om en nærmere og positiv vurdering.
Alt dette har vi mulighed for at få vurderet, når vi nu her snart efter årsskiftet tager fat på at drøfte de fremtidige rammer for indsatsen på jernbaneområdet, og dér vil den positive del eller de fremkommelige dele af dette forslag på en naturlig måde kunne indgå. Men på denne baggrund skal jeg altså afvise forslaget.
Tommy Dinesen (SF), 1997-11-21:
Kundegrundlaget er de millioner af mennesker, der bruger DSB og de amtslige trafikselskaber hvert eneste år.
Der findes vist ikke nogen i det her land, som har flere kunder end de trafikale selskaber.
Jeg gentager: Det drejer sig om en annoncering eller om, at man i hvert fald på stationen hænger et opslag op, der fortæller, at næste gang, køreplanen går i orden, er der nogle ændringer.
Arne Melchior (CD), 1997-11-21:
CD siger ja til en høj servicegrad i den kollektive trafik.
CD er også fuldt bekendt med og støtter, at den slags trafik i mange tilfælde må give underskud, men servicegraden er altså ikke ligegyldig.
Der må være et vist kundeunderlag, således at den enkelte passagers til- og frabringelse fra et bestemt sted til et andet ikke koster så uhyre summer, at det kommer helt ud af proportioner.
Det er ikke forståelsen, der mangler.
Den synes jeg alle ordførere har vist.
Vi ved, at der er et problem dér.
Vi beskæftiger os med det, vi arbejder med det, og der arbejdes lokalt med det alle steder, men hr. Tommy Dinesens forslag vil ikke forbedre nogen situation for nogen pendler.
Det er det, der er min påstand.
Arne Melchior (CD), 1997-11-21:
Jeg forestiller mig, at hr. Tommy Dinesens pendul har pendlet lidt lovlig voldsomt fra side til side, da han udarbejdede det her forslag, og han har jo også flittigt pendlet fra sin plads og herop til talerstolen under debatten
, selv om han ikke engang er blevet iagttaget af formanden hver gang.
Jeg har ikke hørt hr. Tommy Dinesen forholde sig til hr. Søren Hansens forslag om, at det netop skulle være samme hr. Dinesen, der skulle blive ansvarlig for det arbejde, der skulle udføres, hvis dette her forslag skulle nyde fremme.
Jeg skal desuden oplyse, og det ved hr. Tommy Dinesen, at Trafikudvalget her i huset jo i høj grad har beskæftiget sig med dette problem.
Så der er ikke noget, der mangler dér.
Jeg skal endvidere oplyse, og det ved hr. Tommy Dinesen også, at Trafikudvalget førstkommende onsdag får besøg af DSB's bestyrelse og direktion, og halvdelen af mødet er netop planlagt til at dreje sig om, hvordan man lægger køreplaner.
Dér vil man på ny få bekræftet, at forslag af denne art er helt ubrugelige og ikke vil gavne nogen.
Jeg spår forslaget en hurtig vej gennem udvalget til en stærk nej-afstemning i salen.
Jette Gottlieb (EL), 1997-11-21:
Enhedslisten vil godt bakke hundrede procent op bag det her forslag fra SF.
Enhedslisten mener generelt, at der er mange områder her i samfundet, hvor borgerne kunne inddrages mere i beslutningsprocesserne, end det sker i dag.
Almindelige menneskers erfaring med servicen er et meget vigtigt input til en god planlægning.
Ledelsen rejser lidt for ofte både i overført og bogstavelig forstand på Business Class og ved måske ikke, at f.eks. regionaltogene vest for Storebælt nu er afskaffet, ved måske ikke, hvad det betyder for den daglige pendler i Århus-området, og ved måske ikke, at man nu på grund af manglende kapacitet i materiellet ikke mere kan rejse i weekenden uden pladsbillet. Et input fra den almindelige bruger vil i høj grad være produktivt.
Netop mulighederne for at bedre et samspil mellem offentlige instanser og borgerne er en af de forspildte muligheder, som har været med til at give den offentlige sektor et skud for boven i den offentlige mening.
Forslaget her kan være med til at rette op på kritikken og dermed bidrage til at forebygge, at kritikken af den offentlige sektor forsat kun bliver et spørgsmål om privatisering og udlicitering, hvilket jo på ingen måde giver større indflydelse til borgerne, men alene medfører en profitstyret drift.
Enhedslisten kan altså stemme ja til forslaget.
Jan Køpke Christensen (FP), 1997-11-21:
Jeg skal sige, at Fremskridtspartiet som bekendt altid har meddelt, at det ønskede størst mulig indflydelse for borgerne, altså borgeren over systemet, og det gælder naturligvis også det her forslag, så i princippet er vi da positive over for det forslag, der foreligger her.
Det dér med reel indflydelse blev også diskuteret tidligere, men hvad er reel indflydelse?
Jeg må nok sige, at det princip, som så kom frem fra forslagsstilleren, hr. Dinesen, om Vejle, hvor man annoncerer og gør opmærksom på de tiltag, man har planer om, og hvor man så kan komme med indsigelse, synes vi da principielt er meget positivt.
Vi ved alle sammen, at DSB har problemer, og jeg er enig med den ordfører, som sagde, at netop DSB ikke havde reel konkurrence - der kom »reel konkurrence« ind igen.
Det er et problem, der ikke kun gælder inden for DSB, men principielt alle steder, at hvor der ikke er konkurrence, er der ikke den optimale service, og dér er der heller ikke den optimale service for det lavest mulige antal kroner.
Der bliver brugt skatteyderkroner, og det er også et af problemerne. Det er vel ikke det, forslaget som sådan går ud på, og i princippet er vi som sagt positive.
Det, det handler om, er materiel, skinnelegemer osv., og vi blev i går her i Folketinget enige om, at der skulle ske noget på området, at alle Folketingets partier skulle forhandle om, hvad der skulle ske med hensyn til de problemer, vi står over for. Jeg må sige, som der står i de sidste tre linjer i bemærkningerne til forslaget, at det vigtigste er, at pendlerne får mulighed for reel indflydelse på de køreplaner, der har så stor betydning for, om deres dagligdag kan fungere.
Jeg må her opfordre til, at så mange som muligt kommer med gode forslag, og alle gode forslag er selvfølgelig velkomne.
Jeg går ud fra, at der måske også allerede er kommet en del gode forslag, og det er da klart, at dem vil man lytte til.
I princippet synes vi, der er mange positive elementer i forslaget, dog mener vi nok, at vi lige skal prøve at tygge lidt videre på det under udvalgsarbejdet.
Vibeke Peschardt (RV), 1997-11-21:
Første gang jeg hørte om det, der nu er blevet til et beslutningsforslag, var fra en avis, der ringede til mig og spurgte, om jeg kunne gå ind for, at DSB's vinterkøreplan skulle sendes til folkeafstemning langs med linjerne.
Så sagde jeg, at det kunne jeg ikke gå ind for, for det kan naturligvis ikke lade sig gøre at sende køreplanen til folkeafstemning.
Det viser sig så også, at det er et helt andet forslag, der ligger her, og det er da egentlig meget sympatisk, at man vil spørge folk, om de kunne tænke sig, at tingene skulle være på en anden måde.
Når vi ikke kan støtte det, er det, fordi vi simpelt hen ikke tror, det kan lade sig gøre at efterkomme eventuelle indkomne ønsker, og det skyldes, som hr. Svend Heiselberg faktisk også sagde, at det, der er det reelle problem bag det her, dels er skinnekapacitet, dels nedslidt materiel osv.
Det er altså, skal vi sige en afart, vi her får i diskussionen, hvor man så trækker den fra de politiske led ud i befolkningen, og så får man befolkningen til at sige, at den synes også, der skal gøre sådan og sådan.
Jeg synes, at vi her i går faktisk blev enige om at fremskynde det, der var det allerstørste problem, og så er der fra regeringens side sat ind både med ekstra tog i hvert fald på sydbanen for 125 mio. kr. osv., og derfor synes vi egentlig, det er den rigtige måde at løse problemet på.
Selv om det, som står i bemærkningerne, skulle kunne gennemføres, ligesom når man laver høring om lokalplaner, vejføring osv., har de, der får høringssvarene ind, jo ikke nogen pligt til også at gøre det, der står i høringssvarene, og jeg tror helt reelt ikke, at noget som det her kan bruges til andet end inspiration.
Til allersidst vil jeg sige, at der faktisk er amtslige trafikselskaber - HT f.eks. - der hører kommunalbestyrelser
og kommunalbestyrelsers udvalg om sådan noget som køreplaner, linjeføringer, nedlæggelser osv., og jeg har faktisk også været ude for, at HT hørte efter.
Jeg tror derfor, vi skal lade tingenes tilstand være, som den er nu, men jeg har da sympati for de tanker, der ligger bag, og jeg håber, det bliver løst på anden måde.
Kaj Ikast (KF), 1997-11-21:
Når man sidder og læser forslaget her, siger man: Ja, nu har der været socialistweekend igen, og nu kunne de ikke finde på andet at snakke om.
Ideologierne var hørt op, så nu måtte de finde på noget nyt. Det her er rent faktisk det, man havde før i tiden.
I 1920, da Sønderjylland blev stemt hjem, havde man noget, der hed »die Kleinbahnen«, og her sad førerne og sang »Hele ugen alene«, og så nedlagde man dem, for der var ikke kunder til dem.
Og det er jo det, der er sket igen.
Nu skal man finde på en eller anden ting, som overgår alt andet, og det har det fuldstændig gjort - også min fantasi.
Men jeg kan nu ikke forstå, man glemmer Tønder-Tinglevbanen, for det var jo en meget vigtig bane før i tiden. Når man ser på, hvordan Enhedslisten vil finansiere det her, må jeg spørge ministeren, om ikke det er fuldstændig ligegyldigt, om det koster 20 mia. kr. eller 30 mia. kr.
Man lægger vel bare 1 kr. på benzinen, så er det finansieret, og så kunne man jo lige så godt lægge 10 kr. på, for man vil jo alligevel ikke have, at der er nogen, der kører bil.
Med den store idealisme, man har med hensyn til at bekæmpe bilerne, spiller det vel ikke nogen rolle for Enhedslisten, om 1 l benzin koster 4 kr. eller 5 kr. eller 20 kr., og så kan man jo sidde og fantasere weekend efter weekend, og så kan man få forslaget kasseret her i Folketinget.
Og det vil vi heldigvis også gøre.
I 1992 vedtog EF's Ministerråd en reduktion af lastbilernes NOx-værdierne med 60 pct. til gennemførelse fra 1. januar 1997.
Jeg var på daværende tidspunkt minister.
Det er gennemført, og resultatet er herefter, at målingerne er blevet betydelig bedre.
Det gjorde man uden at straffe bilisterne yderligere.
Vi lægger ifølge finanslovforslaget for næste år ca. 35 mia. kr. i afgifter på bilerne.
Så er der nogle i dette Ting, der gerne vil have flere penge ud af bilisterne og kalder det så forskellige ting.
Så kunne man spørge: Har vi ikke prøvet det her?
Jo, det har dette høje Ting.
Men det viste sig, at det ikke kunne kontrolleres, for der var alt for mange smutveje i København i forhold til i Oslo.
Så vil fru Margrete Auken jo nok sige, at det er Folketingets stivbenede ældre herrer, der ikke vil være med til det her.
Nej, jeg synes, fru Margrete Auken skal spørge kollegerne i Københavns Amt eller i Københavns Kommune om, hvad de har gjort.
Så vidt jeg husker, var det sidste år og forrige år, men det blev ikke til noget. Det er i øvrigt slet ikke dette høje Ting, der skal tage stilling til, om København skal gennemføre det eller ikke, eller om Århus skal gennemføre det eller ikke.
Skal vi tale road pricing, så kan vi komme ind på noget helt andet, men så er toppen jo alligevel 35 mia. kr.
Det er jo ikke nogen ekstra afgifter.
Vi må så se på, hvornår det virkede ud over, dengang man nedsatte bilernes NOx-værdier den 1. januar 1997.
Det gjorde det, da man indførte og hævede parkeringsafgifterne.
Men det er jo heller ikke nogen straf, for folk kan bare lade være med holde de steder.
Det virkede, således at bilismen i København ligger i den nedre del i sammenligning med samtlige hovedstæder i Europa, og jeg synes, det er flot, at vi har klaret det på den måde.