runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Jeg vil gerne takke hr. Poul Andersen for den meget klare tilkendegivelse af, at Socialdemokratiet ikke ønsker en privatisering af DSB.
Det synes jeg er et godt signal, i hvert fald noget, som vil være med til at gøre samarbejdet
mellem Enhedslisten og Socialdemokratiet endnu bedre på jernbaneområdet, end det faktisk allerede har været tilfældet.
Med hensyn til Arriva og den sag, som hr. Poul Andersen også var inde på, er jeg glad for de bemærkninger omkring, hvordan man netop gennem de erfaringer, DSB har med brugerråd, virkelig kan løfte jernbanedriften, som vi har set eksempler på.
Dér er det min meget store bekymring, at det kan blive meget vanskeligt i forhold til Arriva.
Derfor synes jeg også, at det er en meget god opfordring, der kommer til ministeren, om at gå ind i en dialog med pendlerne.
Jan Petersen (S), 2002-02-07:
Men når jeg netop fremhævede, hvad det var, der blev konkluderet i forbindelse med den turistpolitiske redegørelse i år 2000 - jeg angav desværre ikke nogen kilde, det burde jeg have gjort - var det udtryk for, at vi ikke mener, at den slags indtægtsføringer til statskassen skal ske mere.
I stedet ønsker vi at bruge midlerne i feriefonden i sammenhæng med en turistpolitisk strategi, som netop kan styrke turismen i landet.
Det kan man godt kalde en ændring
, men den er sket efter vældig gode overvejelser, og det er det, der er grundlaget for, at vi nu afviser dette forslag. Det er også grundlaget for, at der på det finanslovforslag, der blev fremlagt i august sidste år, ikke var en sådan postering.
Så vil jeg sige til Venstres ordfører, at uanset hvordan man i øvrigt begiver sig ind i det bogholderi, som ferieordningerne er, fragår der op til 150 mio. kr. fra midler, der ellers kunne have været brugt til investeringer til ferieformål via feriefonden; det kommer man ikke uden om.
Men hvis det er sådan, at man ikke når op på 150 mio. kr., som Venstres ordfører nævner, hvor er så den kompenserende indtægt?
Kaj Ikast (KF), 2002-02-07:
De fleste i denne sal kender mit forhold til Finansministeriet.
Det er jo således, at ressortministerierne jo netop skal have den kompetence, som de er tildelt af dette høje Ting, og derfor vil det være ganske utænkeligt, at jeg sagde ja til, at man lægger sådan noget over til Finansministeriet.
Man har de ministre, man udpeger, med de arbejdsområder, de har, og den indblanding, der sker fra Finansministeriet, synes jeg ikke er denne sal værdig.
Margrete Auken (SF), 2002-02-07:
Det er klart, at det ikke er noget, vi skal løse i den her debat, men jeg vil da godt spørge hr. Kaj Ikast, om han mener, at Finansministeriet er et mere betryggende sted at anbringe trafikselskaber, når vi nu tænker på hele fornøjeligheden, hvor jeg ved at hr. Kaj Ikast og jeg i hvert fald har fundet nogle fælles takter med hensyn til forbløffelsen, der opstår, når Finansministeriet, som jo er det dyreste, vi overhovedet har, går i gang med tingene.
Det er virkelig et ideologisk ministerium, et holdningsministerium, der vil noget; det er jo ikke et, der sådan går og tager blødsødne hensyn til penge og sådan nogle ting.
Det kunne måske være en fordel for DSB, men det kan også være en ren katastrofe.
Jeg tror ikke, at vi skal arbejde med modeller her, i hvert fald ikke fra talerstolen, når vi ikke har tænkt os godt om, for, hvordan man eventuelt skal lave andre ejerskaber, da vi jo ellers - de fleste af os - er enige om, at vi ikke vil have privatiseret DSB.
Så tror jeg, vi skal lade denne her snak ligge.
Poul Andersen (S), 2002-02-07:
Til hr. Kaj Ikast
: Mener hr. Kaj Ikast ikke, at det må være den til enhver tid siddende regering, der selv kan opdele sine ressortområder i forhold til, hvor selskaberne skal være placeret?
Vil det ændre nogen som helst status i forhold til, om man flytter DSB fra Trafikministeriet og til Finansministeriet?
Vil det ikke stadig væk være staten, der står som den, der skal administrere og derfor også er ejer?
Kaj Ikast (KF), 2002-02-07:
Der er ingen, der skal tro, det er sjovt at være minister altid - og slet ikke trafikminister.
At starte med en udlicitering som den her har ikke været nogen fornøjelse for ministeren, det kan jeg godt sætte mig ind i.
Så jeg er ganske sikker på, at vi bliver enige om det, og at vi efter hele vurderingen af denne udlicitering finder den rigtige måde.
Det er vi simpelt hen nødsaget til, for det er ligegyldigt, om det er en socialdemokrat eller en konservativ, der er minister.
Vi skal have nogle ordentlige forhold, således at det er i orden.
Vi har accepteret fra starten af, at det kører, som det har gjort både under den socialdemokratiske regering og under den konservative.
Men vi kan jo blive klogere, og så lad os, når der nu er gået noget tid, se på, hvordan ejerforholdet og udbud skal finde sted.
Martin Lidegaard (RV), 2002-02-07:
Jeg kan forstå, at hr. Kaj Ikast beklager nogle af de kritiske røster, der har været fremme i forhold til hele Arriva-sagen.
Der vil jeg gerne spørge hr. Kaj Ikast, om han deler den opfattelse med Det Radikale Venstre og i øvrigt med ministeren, at det kunne være hensigtsmæssigt, inden vi så går i gang med de næste udbud, at finde en model, hvor man på en eller anden måde får sikret, at ejerskabet af DSB som selskab og ansvaret for udbudsrunderne bliver skilt ad, sådan at man slet ikke behøver den slags kritiske diskussioner af, hvorvidt ministeren været uselvisk osv., om selskaberne, om der går ideologi i det osv., så der er en helt klokkeklar adskillelse mellem de to ting.
Poul Fischer (DF), 2002-02-07:
DSB blev pr. 1. januar 1999 etableret som en selvstændig virksomhed ejet af staten og på aktieselskabslignende vilkår og med egen bestyrelse.
DSB's rolle var at levere den trafik, det offentlige ønskede på jernbanenettet mod betaling, såvel passagertrafik som godstransport.
Godstransporten er senere frasolgt, således at DSB i dag udelukkende beskæftiger sig med passagertrafik gennem DSB og det helejede DSB S-tog.
DSB har daglig gennem de seneste år effektiviseret virksomheden dygtigt og forbedret de økonomiske resultater i forhold til budgetterne.
Medarbejderstaben er over perioden reduceret fra ca. 10.500 til 8.000 medarbejdere, og heraf udgjorde DSB Gods ca. 700.
DSB har gennem de senere år tiltrukket flere passagerer, og det skyldes ikke mindst effekten af broforbindelserne, der har været en succes på såvel hovednettet som forbindelsen til Sverige, ligesom befolkningen generelt efterspørger mere transport.
Til at trimme DSB til fremtiden er der afsat store beløb til indkøb af nye togsæt, nye S-tog, Øresundstog og IC4-tog.
Udfordringerne i fremtiden er store, ikke mindst med en eventuel yderligere liberalisering af togtrafikken i EU, en liberalisering vi i Dansk Folkeparti har det udmærket med.
Og på det seneste har vi jo kunnet læse, at DSB byder på trafik i Tyskland, Sverige og Norge.
På sigt vil vi se DSB som operatør i såvel Danmark som i udlandet.
Derfor er det vigtigt, at DSB fortsat udvikler sig og trimmer sig til et selvstændigt selskab, herunder får løst problematikkerne omkring tjenestemandsansættelserne og de faste besiddelser.
Når Dansk Folkeparti er positiv over for liberalisering og hermed udlicitering, er det vigtigt for mig at sige, at der er vigtige forudsætninger, der skal opfyldes.
At et udbudsmateriale sikrer borgerne dette serviceniveau og regularitet, og at der er alvorlige økonomiske konsekvenser, såfremt en operatør ikke lever op til dette.
Det er igennem sådanne udliciteringer, vi sikrer borgerne den bedste trafikbetjening for billigst mulige skattekroner.
Efter udliciteringen i Vestjylland er der mulighed for at evaluere og eventuelt regulere til fremtidige licitationer, der ifølge trafikministeren først vil komme i 2005, hvilket vi er enige i.
Der er indgået aftale med Arriva om transport på de vestjyske baner.
Vi har tillid til, at Trafikministeriet og trafikministeren har udført en grundig evaluering af de indkomne tilbud og har truffet den rigtige konklusion, nemlig at det var overvejende sandsynligt, at transporten for DSB ville give tab, og der derfor blev tale om krydssubsidiering, hvilket ikke må finde sted, og dette medførte, at man måtte afslå tilbuddet.
Med det materiale, der har været tilgængeligt, kan jeg ikke undlade at sige, at da tilbuddet var så lavt, og det er et tilbud, der har passeret bestyrelsens bord i DSB, burde det have haft konsekvenser for den siddende bestyrelse. Det er ikke nok, at den administrerende direktør stoppede af den ene eller den anden grund.
Med hensyn til det fremsatte forslag til vedtagelse fra Enhedslisten kan jeg oplyse, at Dansk Folkeparti vil stemme
imod med baggrund i, hvad jeg allerede har sagt.
Sven Buhrkall (V), 2002-02-07:
Til hr. Martin Lidegaard vil jeg sige, at jeg ikke har set nogen problemer i den udliciteringsrunde, som har fundet sted, med den ejerstruktur vi har i dag.
Med hensyn til hr. Keld Albrechtsen vil jeg sige, at jeg synes da, at brugerråd, som DSB har gjort brug af, er en fremragende ting, og jeg har også tidligere her rost DSB, fordi man har fået en bedre kvalitet og bedre økonomi.
Jeg har også sagt, at jeg tror, at en af de afgørende forudsætninger og det, som har skabt den her udvikling, er den faktiske og den latente konkurrence.
Igen, tilstedeværelsen af et effektivt marked er med til at skabe de gode rammer.
Og endelig omkring udbud og udbudsmateriale ligger de ting beskrevet i selve licitationsmaterialet som sådan, udarbejdet af den tidligere minister.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
dér, hvor de mener, at de ikke har en umiddelbar gevinst, kommer der naturligvis færre afgange.
Og er det ikke korrekt, at staten står magtesløs, hvis Arriva svigter f.eks. jernbanen op gennem Vestjylland?
Det er da den direkte virkning af at privatisere det.
Så hvis man gerne vil sikre et samlet nationalt dækkende togsystem, der også yder retfærdighed til de tyndere befolkede egne, så er det da helt uforsvarligt at lægge det over på markedsmekanismen.
Man kan så af ideologiske årsager ville have, at det skal være markedsmekanismen, fordi man er liberal og Venstremand, o.k., det er en holdning.
Men man kan da ikke sige, at det er af hensyn til passagererne.
Martin Lidegaard (RV), 2002-02-07:
Jeg har forståelse for, at hr. Sven Buhrkall skal svare på mange spørgsmål.
Jeg vil dog alligevel gerne spørge for tredje gang, om hr. Sven Buhrkall mener, at det vil være hensigtsmæssigt at overveje en måde eller en form, hvorpå man kan adskille ansvaret for ejerskabet af DSB fra ansvaret for fremtidige offentlige udbud.
Sven Buhrkall (V), 2002-02-07:
Til hr. Martin Lidegaard vil jeg sige, at når jeg ikke svarede sidst, var det simpelt hen af tidsmæssige årsager. Jeg deler den opfattelse, at man skal se udliciteringen i overensstemmelse med den kompleksitet, der eksisterer.
Derfor er det også fornuftigt, at man starter med nogle delområder, og at man i givet fald fortsætter den vej.
For tager vi nogle af de store hovedstrækninger, så har de en kompleksitet med skift af togstammer og andre ting, som gør, at det skal være af en vis størrelse og en vis tyngde og en meget stor kompleksitet.
Derfor er der nogle hensyn, som skal tages, og derfor er det også vigtigt, at vi nu gør os nogle erfaringer med udliciteringen i de kommende år.
Så vil jeg til fru Margrete Auken sige, at det jo ikke er Venstre, som har lavet udbudsmaterialet, så derfor vil det egentlig være mest korrekt at stille det spørgsmål til den tidligere trafikminister.
Sådan virker markedsmekanismen.
Det er en god garanti.
Den samme garanti har vi ikke i den offentlige sektor på alle områder.
Poul Fischer (DF), 2002-02-07:
Hr. Keld Albrechtsen sagde i sit indlæg, at DSB, efter det, der er sket i Vestjylland, ikke vil kunne vinde fremtidige licitationer.
Det står jeg totalt uforstående over for.
Det er da klart, at når man som udbyder får et tilbud, som ligger på under 25 pct. af, hvad man hidtil har betalt for en ydelse, må man da gå til en kraftig evaluering af det tilbud.
Jeg synes da, at den rapport, vi har modtaget i Trafikudvalget, med al tydelighed viser, at der var en god begrundelse for det.
Men det er vi åbenbart ikke enige om.
Hr. Keld Albrechtsen sagde ligeledes, at skatteyderne har lidt et stort tab.
Nu får vi jo aldrig svar
på, hvad tabet ville være, da Arriva skal udføre jobbet, men man kunne jo også stille det modsatte spørgsmål: Hvor meget har staten så tabt på den trafikydelse, DSB har ydet indtil dato?
Bent Bøgsted (DF), 2002-02-07:
I den periode er der et krav om aktivering i mindst 75 pct. af denne 3-års-periode.
Det skulle gerne være med til at skaffe den ledige et fast job, der skulle være tale om en kompetancegivende jobtræning og eventuelt et tilbud om uddannelse.
Der har desværre vist sig et svigt fra sandsynligvis arbejdsformidlingerne og a-kasserne, og det har betydet, at der er en del, der ikke har fået den slutaktivering, som de har krav på ifølge lovgivningen.
Det skulle der jo gerne kunne rettes op på med det her lovforslag.
Det er meningen, at aktiveringstilbuddet skal gives, før den arbejdsløse mister retten til dagpenge.
Det er desværre ikke lykkedes, og det ser heller ikke ud til, at det vil lykkes med denne lov.
Tilbuddet skal ifølge loven gælde fra den 1. januar
, da det er det tidspunkt, at aktivperioden for 3 år udløber for de første, der er blevet omfattet af reglen om aktivering for 75 pct. af tiden i aktivperioden.
Desværre er der en del, der er gået over på kontanthjælp uden at have fået tilbud om en slutaktivering, og det ser heller ikke ud til, at dette lovforslag vil kunne hindre, at der er en del, der ender på kontanthjælp, før de får tilbudt slutaktiveringen.
I lovforslaget står der, at arbejdsformidlingen skal give tilbud om aktivering, hvis den ledige i 2002 mister retten til dagpenge, og den ledige fremsætter ønske om aktivering.
Det mener Dansk Folkeparti er en stor fejl.
Problemet ligger i, at den ledige, der går på kontanthjælp, nemt mister forbindelsen til både arbejdsformidling og a-kasse.
Derfor bør det være sådan, at den ledige skal modtage et tilbud om slutaktivering, før aktivperioden udløber, og hvis den ledige ikke modtager tilbuddet, bør dagpengeretten forlænges, indtil tilbuddet om aktivering er modtaget af den ledige. Så har arbejdsformidlingen gjort det, de skulle. Det bør også være sådan, at hvis den ledige ikke ønsker at modtage tilbuddet om aktivering, skal den ledige være klar over, at der så kun er kontanthjælp tilbage med de ulemper, der deraf følger.
Dansk Folkeparti ser derfor gerne, at det sidste aktiveringstilbud gives, før den ledige kun har kontanthjælp tilbage.
Jeg vil derfor bede ministeren undersøge, om det kan lade sig gøre at få en ændring ind i loven, der siger, at den ledige skal modtage en skriftlig meddelelse om, at det er tid for en slutaktivering, før den ledige mister retten til dagpenge.
Som jeg læser aktivloven, er det en ret, den ledige har, og derfor mener jeg, at det er en opfyldelse af loven, hvis den foreslåede ændring sker.
Men med de ændringer, som jeg beder ministeren om at undersøge, kan vi støtte forslaget.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Jeg tror, der er et par misforståelser i spørgsmålet.
Den ene misforståelse er omkring skatteydernes tab.
Det er jo sådan, at ministeren har bekræftet, at skatteyderne taber en masse penge.
Ministeren mener, at han var nødt til at træffe den beslutning; han har sagt, at han syntes, han var nødt til at træffe den beslutning ud fra noget jura, men han har aldrig bestridt, at den beslutning, han traf, koster skatteyderne en masse penge. Det vil han formentlig også komme op og bekræfte til sidst her i debatten.
I den forstand er det altså sådan, at den forskelsbehandling, som er indbygget i reglerne i dag, og som gør, at man stiller en række krav til DSB, som de private selskaber, der konkurrerer med DSB om udbuddet, ikke skal opfylde, samtidig med at man løbende fratager DSB dets overskud, således at man underminerer DSB's muligheder for at gå ud virkelig aktivt og bygge op til et offentligt udbud, alt i alt gør, at det er urealistisk at forestille sig, at DSB nogen sinde, uanset hvor meget de anstrenger sig, vil kunne vinde et udbud.
Det er situationen.
Sven Buhrkall (V), 2002-02-07:
Når jeg nævner de her kendsgerninger, er det jo for at understrege, hvor vigtigt det er, at vi har et bredt udbud af transportmuligheder i hele landet, og at det udbud bliver tilvejebragt med så få omkostninger som muligt, samtidig med at kvaliteten nøje svarer til det, som kunderne ønsker og har behov for.
Jeg mener, vi kan slå fast, at jernbanesektoren i Europa er præget af statslige monopoler, og det hindrer konkurrence.
Konsekvensen af det er samfundsmæssige tab, og det gælder også for Danmarks vedkommende.
Derfor skal vi se på den danske trafik i en europæisk sammenhæng, og vi skal have realiseret det indre marked på banedrift.
Der er alt for mange tekniske standarder rundtomkring i Europa.
Det gælder trafikregler, signalsystemer, uddannelse, strømsystemer og sågar sporvidde.
Jeg tror også, vi kunne udtrykke det sådan, at hele det europæiske jernbanesystem står over for en kraftig strukturforandring, hvor vi vil se helt nye samarbejds- og ejerstrukturer på tværs af traditionelle nationale og kulturelle grænser.
I hvidbogen om EU's fremtidige trafikpolitik tales der direkte om en regulær kulturrevolution, og derfor tror jeg ikke, at der er nogen tvivl om, at såvel ledelse som medarbejdere i DSB fortsat vil stå over for store udfordringer, hvor nytænkning, forandringsvillighed og kundefokusering vil være helt afgørende succeskriterier.
Heldigvis har vi i Danmark en stor erfaring og kompetence inden for transport, det gælder på rederisiden, hvor vi er i verdenseliten, men det gælder bestemt også danske vognmænd, speditører, luftfartselskaber og også DSB, og jeg er sikker på, at DSB vil vide at gøre brug af den kompetence.
Jeg er også overbevist om, at udsigten til øget kompetence i sig selv virker motiverende for DSB.
På et liberaliseret marked skal operatørerne have adgang til på forretningsmæssige vilkår at deltage i udbud, det være sig herhjemme eller i udlandet.
De samme muligheder skal selvfølgelig være til stede for DSB-aktiviteter uden for landets grænser.
Det kan være med til at skabe vækst og derved også være med til at skabe den rigtige driftsstørrelse.
Med en målsætning om lavere omkostninger og en forbedret kvalitet blev togtrafikken i Midt- og Vestjylland udbudt i licitation.
Der var stor interesse for tilbuddet, og der er nu indgået en aftale med Arriva, hvilket indebærer nye tog på strækningen og visse stationsforbedringer.
Det indebærer også en besparelse vel i størrelsesordenen ca. 30 pct. i forhold
til det beløb, som via finansloven var gået til DSB.
Så det er positivt, at der er kommet gang i udliciteringen, og Venstre er overbevist om, at det er til gavn for både brugere og skatteydere.
Nu skal der indhøstes erfaringer, inden nye delstrækninger skal udliciteres.
Til sidst vil jeg godt understrege, at det er vigtigt, at konkurrencen sker på de indre linjer for at skabe sammenhæng og overskuelighed i forhold til brugerne.
Derfor er det vigtigt med fælles billetsystemer, gennemgående billetter og en effektiv koordinering.
Så Venstre vil fortsat arbejde aktivt for liberalisering og konkurrence til gavn for brugerne og skatteyderne.
Kaj Ikast (KF), 2002-02-07:
Jeg vil gerne spørge fru Margrete Auken: Under de fem jernbaneelskeres forlig lavede man et trafikforskningsinstitut.
Jeg troede, det var dem, der skulle overtage opgaverne.
Har jeg misforstået det fuldstændig?
Lavede man netop det, for at hele forskningen skulle samles ét sted?
For så har den udvikling, som regeringen har stået for, jo været naturlig.
Keld Albrechtsen (EL), 2002-02-07:
Jeg synes, det var en lidt mærkværdig beskrivelse af togforholdene i Europa, hr. Sven Buhrkall var fremme med.
Jeg ved ikke, om hr. Sven Buhrkall har undersøgt, hvordan man f.eks. har det i Frankrig med det, han kalder et stort nationalt monopol.
I Frankrig kører togene jo i visse tilfælde endda fremragende.
Tager man nord for Kanalen kører de mildt sagt ikke fremragende, der kører de faktisk meget, meget dårligt.
Så hvis man skal til at inddrage europæiske erfaringer og sammenligne, hvem der gør det godt, og hvem der gør det dårligt, så er resultatet af den sammenligning fuldstændig entydigt, at den offentlige drift giver gode resultater og den private elendige.
Det kan der jo være ideologiske grunde til, at hr. Sven Buhrkall ikke har lyst til at se i øjnene, men jeg synes alligevel, at Folketinget fortjener at få et retvisende billede af, hvordan det rent faktisk ser ud ude i det store udland.
Martin Lidegaard (RV), 2002-02-07:
Jeg har to ganske korte, konkrete spørgsmål.
Mener partiet Venstre og dets ordfører, at der også er grænser for udliciteringen?
Når jeg spørger, er det, fordi man jo godt kunne frygte, at hvis vi får splittet det nuværende DSB op i alt for mange atomer, så bliver det svært at få glæde af stordriften.
I Det Radikale Venstre går vi i hvert fald og overvejer, hvor smertegrænsen går mellem effektiviseringen og det at nyde stordriftsfordelene.
Det andet er: Den udbudsrunde, der har været, og som Arriva har vundet, har det givet anledning til overvejelser i Venstre i form af, at det måske ville være hensigtsmæssigt på sigt at adskille ejerskabet af DSB og ansvaret for det og ansvaret for udbudsrunden, sådan at man ikke får blandet kasketterne?
Og vil Venstre være med til at støtte Det Radikale Venstre i, at det skal vi på en eller anden måde, som vi så kan diskutere, have adskilt i fremtiden?
Sven Buhrkall (V), 2002-02-07:
I det udbudsmateriale, som blev udarbejdet, blev der ikke mig bekendt stillet krav omkring en speciel planstruktur som sådan.
Der blev stillet krav om antal tog.
Og der ligger bestemt ikke i det her, at jeg vil bebrejde den tidligere minister, at der ikke var udarbejdet en køreplan, for det er ikke noget, man skal sidde og gøre på Christiansborg.
Det må være op til Arriva, og jeg er sikker på, at netop fordi det er privat, får man en køreplan, som matcher det, der er brug for.
Derfor vil jeg også sige: Giv nu Arriva arbejdsro til at få opgaven løst.
Omkring spørgsmålet, rejst af fru Margrete Auken, omkring et eventuelt samarbejde, er der mig bekendt ingen problemer i, at man kunne have et samarbejde der, hvor det kunne være naturligt at gøre det, hvor man kunne sige, at DSB var underleverandør til Arriva.
Jeg er ikke sikker på det, men mig bekendt er jeg ikke stødt på en sådan formulering.
Omkring spørgsmålet offentlig/privat vil jeg gerne understrege, at for Venstre er det ikke afgørende, om det er offentligt eller privat, det afgørende er, at kvaliteten og prisen er ret.
Margrete Auken (SF), 2002-02-07:
Jeg vil gerne sige tak for svaret med hensyn til, om DSB kunne være underleverandør, for der skal jo kunne lejes tog af dem også osv., det ved jeg godt, men det, jeg ikke er klar over, er, om Arriva har monopol, forstået på den måde, at Banestyrelsen ikke kan gå ind og sige, når der er plads til et myldretidstog, og DSB har togkapaciteten til at kunne gøre det, at vi sætter de myldretidstog ind, som Arriva har sagt, at de ikke kan magte.
Jeg er enig med hr. Sven Buhrkall i, at man ikke kan lave alt for stramme betingelser.
Det var vi jo godt klar over.
Ellers gav det jo ikke mening at lave udbud.
Vi skulle måske have overvejet at medtage nogle myldretidsbestemmelser i de betingelser, vi lavede.
Det gjorde vi nu ikke, og derfor kan vi højst bebrejde os selv, at det ikke kom med.
Jeg ved ikke, om DSB overhovedet har interesse i det, det er slet ikke det, jeg spørger ud fra, men det ville være interessant at høre, om de overhovedet ville kunne gøre det.