Pia Gjellerup (S), 1999-04-15:
Første gang var i 1988 i forbindelse med vedtagelsen af loven og senere både i 1990, i 1995 og i 1996 og altså her i dag i 1999.
I dag er altså 10 år efter DIS-lovens ikrafttræden, og jeg er glad for at få mulighed for at kommentere på det, der bl.a. ligger i forespørgslen, nemlig om DIS har levet om til vores forventninger.
Når vi diskuterer DIS, er det vigtigt, at vi holder os baggrund og formål med ordningen for øje.
DIS blev etableret i 1988 for at genskabe det danske rederierhvervs internationale konkurrenceevne og derved sikre danske arbejdspladser og valutaindtjening.
Dette skete ved at give sektoren nogle rammebetingelser, der svarede til konkurrenternes.
Tiden op til vedtagelsen af DIS var præget af en betydelig udflagning af danske skibe og dermed et tab af danske arbejdspladser.
Også færre nybygninger blev sat under dansk flag.
Man må konstatere, at danske redere søgte til billigere registre, hvor der bl.a. var mulighed for at sejle med udenlandske besætninger med et lavere lønniveau på udenlandske overenskomster.
Et af hovedelementerne i DIS-lovpakken var derfor muligheden for anvendelse af udenlandsk arbejdskraft på lokale overenskomster med lokale lønvilkår.
Endvidere blev der vedtaget ændringer af skattelovgivningen, der lempede beskatningen af de søfarendes indtægter.
Dermed var der skabt mulighed for at nedsætte mandskabsomkostningerne.
Udgifterne til mandskab er en af de få tilbageværende udgifter, som varierer efter skibets flag. Ganske vist har produktivitetsforbedringer medført, at lønudgifter udgør en relativt mindre del af omkostningerne ved international skibsdrift, men konkurrencen er så hård, at også marginalerne og her altså mandskabsomkostningernes forskellighed tæller.
Ved at nedsætte mandskabsomkostninger er det på trods af den tiltagende globalisering generelt i erhvervslivet og på trods af tilbagegangen for andre europæiske handelsflåder lykkedes at bevare en dansk handelsflåde af betydning og med en væsentlig national beskæftigelse.
Den samlede danske flåde registreret i såvel Dansk Skibsregister som i DIS er i dag større end før vedtagelsen
af DIS i 1988
Både antallet af skibe og tonnagen er steget, også selv om antallet af indenrigsfærger er for nedadgående som følge af brobyggerierne.
Hvis vi alene ser på DIS-flåden og tager udgangspunkt i 1989, hvor DIS-registret var kommet på plads og havde eksisteret i et helt år, så er det endvidere stort set lykkedes at fastholde antallet af danske søfarende i absolutte tal i perioden fra 1989 og frem til i dag 10 år efter.
Jeg har dog noteret, at udviklingen for danske officerer og menige har været ganske forskellig.
Antallet af danske officerer i absolutte tal er steget, hvorimod antallet af menige søfolk er faldet.
Lidt firkantet kan man sige, at den danske beskæftigelse er fastholdt, mens nybeskæftigelsen i en udvidet dansk flåde er tilgået udenlandsk arbejdskraft.
Men andelen af danske menige er dog i dag 40 pct., og andelen af danske officerer er oppe på godt og vel 70 pct. i DIS' register.
Til sammenligning er de tilsvarende andele af nationale søfarende i Norge og i det norske internationale skibsregister kun 10 pct. og 35 pct. Skibsfartens nettovalutaindtjening skønnes i 1998 at blive i størrelsesordenen 10 mia. kr. mod godt 4 mia. kr. i 1989.
De 10 mia. kr. svarer til 5-10 pct. af landets samlede nettovalutaindtjening.
Spørgsmålet er så, om DIS og de danske redere har levet op til de forventninger, den baggrund, der var til gennemførelsen af DIS' register.
Jeg mener, at det er tilfældet, selv om vores forventninger var noget forskellige.
Jeg kan for mit personlige vedkommende sige, at jeg ikke havde de store forventninger, som man stillede som baggrund for DIS-registeret.
Men med hensyn til de forventninger, som loven blev vedtaget her i Folketinget på baggrund af, dér tror jeg, at man i dag må sige, at der er levet op til den forventning, der blev givet udtryk for, når man ser på det samlede billede.
Men der er selvfølgelig - og det er derfor, jeg siger »det samlede billede« - redere, der ikke har bidraget i samme grad som de øvrige, og omvendt er der redere, der har bidraget mere end gennemsnittet.
Vi må også her forstå, at tiden og udviklingen ikke har stået stille.
Strukturudviklingen går i retning af færre, men større skibe, og dette giver i sig selv færre arbejdspladser, sådan som også forespørgeren var inde på, helt som vi kender det fra landjorden med sammenlægninger af virksomheder.
F.eks. krævede et stort containerskib for 10 år siden
en bemanding på ca. 30, i dag kræves der kun den halve besætning til et containerskib, der laster måske tre-fire gange så meget, som skibet gjorde for 10 år siden.
Dernæst har arbejdet om bord gennemgået en voldsom teknologisk udvikling. På denne baggrund er fastholdelsen af antallet af danske søfarende i absolutte tal ikke noget ringe resultat og bestemt ikke ringere end de forventninger, der blev stillet.
Jeg er godt klar over, at nogle måske synes, det er for ringe, at antallet af udlændinge på skibe under dansk flag stiger.
Jeg vil da heller ikke lægge skjul på, at jeg og dermed også regeringen gerne så, at det gik den anden vej: at andelen af danske beskæftigede steg.
Skulle vi i dag stille et sådant krav, er det vel nok til det mest globaliserede erhverv overhovedet, nemlig skibsfarten.
Jeg skal her minde om, at mere end 90 pct. af indtjeningen i dansk søfart stammer fra sejlads mellem udenlandske havne.
Det, regeringen fortsat vil kræve, er, at skibe under dansk flag har en meget høj sikkerhedsstandard og et godt arbejdsmiljø, og at det skal gælde for alle ansatte uanset nationalitet.
DIS skal med andre ord være og fortsat være et kvalitetsregister.
Derfor ser regeringen frem til, at det lykkes at få en bredere drøftelse med den internationale arbejdstagerorganisation, ILO, og til den sammenlignende globale undersøgelse af internationale skibsregistre foretaget i ILO-regi.
Vi har presset på længe for at få både den brede drøftelse og en sammenlignende global undersøgelse.
En sådan undersøgelse vil efter regeringens opfattelse nemlig vise, at de danske DIS-vilkår for løn, sociale forhold, arbejdsmiljø osv. er fuldt på højde med eller bedre end en række andre registre, som i øvrigt ikke har været eller er genstand for kritik.
Selv om de før nævnte kvalitetskrav burde være med til at sikre konkurrencedygtigheden i det lange løb, så er det et faktum, at skibe ikke står i kø for at komme ind i DIS.
Høje krav til sikkerhed og høje krav til arbejdsmiljø samt mandskabsudgifter under dansk flag koster.
Men regeringen vil følge op.
Regeringen ønsker, at der skal være en høj beskæftigelse, en høj dansk beskæftigelse, i en stærk handelsflåde.
Og derfor vil vi selvfølgelig også meget nøje følge op på de initiativer, der hidtil har været taget i sammenhæng med de debatter, vi har ført i Folketinget, og regeringen vil som sagt også meget nøje følge op for at få de brede drøftelser i ILO og også for at få omsat drøftelserne til virkelighed.
Regeringen ønsker ikke at spille hasard med de arbejdspladser og den valutaindsejling, vi har i dag.
Erhvervet beskæftiger ca. 20.000 i skibene og på land, 20.000 mennesker.
Samtidig er rederierne en vigtig faktor for følgeindustrier på produkt- og servicesiden.
Rederierhvervets betydning for det maritime kompleks er således større, end beskæftigelsen på skibene indikerer, idet søfarten kan betegnes som en slags dynamo i det maritime kompleks, hvor der beskæftiges i alt ca. 45.000 mennesker. En eventuel udflagning, hvor også de landbaserede dele af virksomheden flytter med, vil kunne få vidtrækkende negative konsekvenser for hele det maritime kompleks og dermed for Danmarks status som betydende søfartsnation.
Vi vil have en skibsfart under dansk flag, og hvis vi vil have det, så må vi være klar over, at i et globaliseret erhverv med meget mobile virksomheder, nemlig skibene, er det afgørende, at de økonomiske rammebetingelser matcher vilkårene hos vores vigtigste konkurrenter.
Derfor bør
DIS ikke beskæres, men opretholdes.
Vi kan blot sætte kikkerten for den seende del af øjnene
og se, hvordan det er gået de øvrige europæiske flåder.
Jeg vil vælge at sætte kikkerten for det seende øje, andre vælger at sætte kikkerten for det blinde.
EU-landenes andel af verdensflåden er faldet fra mere end 30 pct. i 1970 til omkring 10-15 pct. i dag.
Dette har medført et betydeligt dræn af maritim knowhow og maritime arbejdspladser i Europa.
Samtidig ser vi opkomsten af kraftfulde maritime miljøer i Østen, som udgør en endog meget stor udfordring for Vestens handelsflåder.
Vi må erkende, at danske søfarende ikke kan konkurrere på lønnen alene.
Derfor er der én væsentlig vej frem, og det er uddannelse og målrettede kvalifikationer tilpasset erhvervets behov.
Vi skal således bidrage til, at den danske arbejdskraft i høj grad bliver sin løn værd.
Der findes mange dygtige søfolk også ude i verden.
Det vil i den nærmeste fremtid ikke kun være de menige danske søfolk, der skal konkurrere på et globalt marked, også de danske officerer vil komme til at mærke konkurrencen fra tredjelande.
Søfartsstyrelsen har siden sidste folketingsdebat om DIS i tæt samarbejde med erhvervet arbejdet intensivt med de forslag til ændringer på uddannelsesområdet, der fik bred tilslutning tilbage i 1996.
Jeg vil gerne have lov til at tage en række eksempler frem i løbet af debatten, men her understrege, at det helt afgørende er, at vi er med til at skabe nogle af verdens vigtigste eller bedste maritime uddannelser.
En række af initiativerne kunne nævnes, de vil have det fortjent, men jeg vil nævne et, som er et helt nyt tiltag på uddannelsesområdet.
Der er i dag mangel på maskinister, kaldet den lille maskinmester til den mindre skibsfart.
For at tilgodese dette behov arbejder Søfartsstyrelsen i øjeblikket sammen med erhvervets parter på at opbygge en ny maskinistuddannelse.
Men dette er kun det sidste eksempel på en meget bred indsats i forhold til uddannelsen for at gøre danske søfarende i høj grad deres løn værd.
Også her har vi en række samarbejder, og det vil forhåbentlig vise sig, at søfartserhvervet kan tiltrække kvalificerede unge til de mange uddannelser, som vi efterhånden med god grund og med en stor indsats i fællesskab har kunnet opbygge. Jeg har derfor i øjeblikket ikke ud over de ting, jeg har nævnt her, og jeg har også overskriftsmæssigt nævnt uddannelse og rekruttering og videre drøftelser med ILO, ikke planer om at igangsætte yderligere initiativer, men vil nøje følge udviklingen og resultaterne af de mange tiltag, der er under udførelse.
Jeg vil gerne i dag love, at regeringen fortsat vil arbejde for, at rammevilkårene for dansk skibsfart er i klasse 1, men jeg vil også gerne sende det klare signal, at regeringen ikke er alene med ansvaret om at sikre fremtiden for dansk skibsfart.
Der påhviler således erhvervets parter et betydeligt ansvar, ikke bare for gode uddannelses- og arbejdspladser til søs, men også for de budskaber, man viderebringer til samfundet og især til de unge om en fremtid til søs.