Lis Greibe (S), 1999-04-28:
I Danmark er vi efterhånden verdensmestre i at bygge motorveje.
Vi har 845 km motorvej, og det er tre gange så meget som for blot 25 år siden.
Den danske bilpark er naturligvis også vokset i den samme periode, men slet ikke i samme eksplosive fart, idet stigningen kun har været på ca. 50 pct. Danmark har således Europas største motorvejsnet i forhold til bilparkens størrelse, men vi skal ikke blindt tilstræbe at fortsætte den linje.
Vi skal tænke os grundigt om, før vi anlægger nye hovedtrafikårer.
Bag dagens tre anlægslove ligger mange analyser og vurderinger om trafikudvikling i relation til vejklassificering.
Først skal vi beskæftige os med rute 9.
I forbindelse med Storebæltsforliget i 1986 blev det vedtaget, at udbygningen af gode vejforbindelser skal prioriteres højt til den eller de færgeruter, som efter en tilpasningsperiode vurderes at kunne opretholdes på længere sigt.
Dette betyder bl.a., at der skal sikres gode vejforbindelser mellem Odense og Svendborg.
Vi har længe vidst, at Odense-Svendborg-vejen har trængt til et trafikløft, og det er ikke uden grund, at man har presset på fra lokal side.
Det har ikke gennem årene skortet på henvendelser fra det sydfynske område. Det argument, at en motorvej er en nødvendighed som led i en erhvervsudvikling i et område, hører vi som politikere ofte fremført af lokale og regionale politikere og erhvervsfolk.
Vi skal lytte til også lokale argumenter, men de kan ikke i sig selv afstedkomme, at alle disse ønsker fra hele landet om motorveje opfyldes.
Men de mange rapporter, de alt for store ulykkestal for vejstrækningen, har fastholdt beslutningen om at udbygge vejforbindelsen mellem Odense og Svendborg, og en omfattende VVM-undersøgelse fra 1998 pegede på et hovedforslag, som består af en firsporet motorvej eller en tresporet motortrafikvej.
Derudover blev der undersøgt flere alternative linjeføringer.
Udmøntningen af pinsepakkens pulje til kollektiv trafik medførte ultimo 1998 beslutningen om, at jernbanen Odense-Svendborg skal have rejsetiden reduceret med 40 pct., og at der skal være 3 afgange i timen.
Denne forbedring af togtrafikken vil kunne overføre 1.200 personture pr. døgn, men for rute 9 vil der kun komme 200-300 biler færre i årsdøgnstrafik.
Det er ikke de 700 tilkendegivelser fra virksomheder og organisationer og over 4.000 underskrifter fra enkeltpersoner, der i sig selv nu udløser en anlægslov om en motorvejsforbindelse.
Saglige grunde peger på denne løsning.
I perioden 1990-1994 blev registreret 212 uheld med 155 tilskadekomne og 9 dræbte.
Med et forventet årsdøgnstrafiktal på mellem 16.000 og 22.000 i år 2010, hvoraf mange er lastbiler, ligger rute 8 med andre ord allerede i løbet af ganske få år over det trafiktal, som en motortrafikvej kan klare.
Derfor motorvej.
Vedrørende linjeføring ligger de største konflikter i forbindelse med landskabet i skovområdet nord for Svendborg, og her vælges den mest skånsomme løsning ved at lægge den nye rute 9 tæt på den nuværende vejs forløb.
Hasselmusen og springfrøen kommer med dagens lovforslag pludselig i fokus.
De er sjældne i Danmark og omfattet af EF's habitatsdirektiv.
For at sikre disse dyr fortsat leve- og udfoldelsesmulighed etableres en 50 meter bred faunaoverføring over såvel den nye som den eksisterende vej.
Selv en springfrø får ellers svært ved at hoppe over dette nye trafikbånd, der som et fremmedlegeme pløjer sig gennem dens leveområde. Socialdemokratiet er meget tilfreds med, at løsningen af de mangeårige trafikproblemer på Sydfyn er rykket et skridt nærmere.
Uden tvivl vil det være svært at styre tålmodigheden i området med at få anlægsloven omsat til realiteter.