runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Vibeke Peschardt (RV), 1997-11-21:
Det er en lille smule for ikke at sige meget synd, når debatterne om bompenge, betalingsringe, vignetordninger eller road pricing ender i grøftegravning.
I al den tid, jeg har siddet i Folketinget, har vi jo haft de her forslag med jævne mellemrum.
Én gang om året får vi dem.
Én gang om året markerer vi, hvad der skal gøres ved det, og virkeligheden flytter sig jo ikke ret meget, i hvert fald ikke herindefra.
Dér, hvor den flytter sig, er derude, hvor bilerne kører.
Det er jo rigtigt, som det er blevet sagt, at biltrafikken stiger markant i de her år, og det vil sige, at miljøproblemerne ikke bare med CO2-forureningen stiger, men også med alt det udslip, der, uanset om man kan lide det eller ej, kommer fra de biler.
Man ved, at udslippet fra biler er kræftfremkaldende.
Man ved, at der her i Københavnsområdet er påvist en større andel af kræfttilfælde i forskellige aldersgrupper.
I Det Radikale Venstre er vi faktisk tilhængere af en betalingsring.
Vi er tilhængere af bompenge omkring større byer.
Vi er tilhængere af road pricing, vignetordninger, alt det, der er beskrevet i den rapport, som Trafikudvalget har bestilt og fået fra Transportrådet, og som vi synes er en udmærket belysning af det her emne.
Når jeg siger, der er komplikationer, så ligger det for os i Det Radikale Venstre på forskellige leder.
Det, vi kan blive enige med vores socialdemokratiske regeringsfæller om, er jo, at road pricing er en god ting.
Vi er ikke helt enige om, hvad provenuet skal bruges til, men vi er i hvert fald enige om, at det kan være en af de måder, man kan begrænse biltrafikken på, og det er vi selvfølgelig meget tilfredse med.
Til gengæld ligger det langt ude i fremtiden.
Nu har man et udvalg til at sidde og kigge på det sammen med amter og kommuner i omegnen, i HT-området, og det er selvfølgelig positivt, at man har det, men det ligger jo altså langt væk.
Den anden komplikation ved det er jo, at Borgerrepræsentationen i København - og jeg ved slet ikke, om de i Århus Byråd er klar over, at vi står og behandler det her forslag fra Enhedslisten i dag på deres vegne - jo ikke er indstillet på at lave det her, og det, Folketinget i givet fald kunne gøre, var jo at give amter og kommuner en hjemmel til at lave de her ordninger.
Andet er muligheden herindefra faktisk ikke.
Det vil sige, at det er det lokale selvstyre, der skal gå ud og gennemføre det.
Derfor er der jo ikke på nuværende tidspunkt mulighed for at gøre andet end at sige, at vi synes, det er en god idé, vi vil gerne fortsætte med det af miljømæssige grunde og af den grund, at bilerne efterhånden står køler ved køler i hvert fald inde i midten af København.
Men vi kan altså ikke gøre mere ved det end at markere, at vi synes, det er en god idé.
Det vil vi så benytte lejligheden til at gøre og håbe, at forslaget i virkeligheden bliver fremsat igen, men også at de nye byråd og Borgerrepræsentationen vil se lidt mere venligt på det, end de har gjort indtil nu.
Brian Mikkelsen (KF), 1997-11-21:
Ingen tvivl om, at åbningen af Storebæltsforbindelsen i juni måned har været en meget, meget stor succes for DSB.
Allerede i oktober havde, som vi lige har set, mere end 3 millioner rejsende været gennem tunnelen.
Det er gået over al forventning.
Det er selvfølgelig glædeligt, men enhver medalje har jo sin bagside.
Desværre er bagsiden af DSB's medalje ikke særlig skinnende. De historier, som aviserne hver dag viderebringer, taler deres eget helt tydelige sprog.
De har måske ikke været tilfredse, men de har dog holdt ud. Nu får de så takken i form af ringere materiel og en lavere prioritering, så de daglige pendlere hver eneste dag ser på, at IC3-togene får lov til at få forret og får lov til at drøne forbi pendlerstationer.
På Sjælland er det hovedsagelig sydbanen og nordvestbanen, som har mærket den lavere prioritering.
Det er noget, som vi har diskuteret tidligere, og det vil vi fra konservativ side ikke acceptere.
Man skal ikke glemme de mange millioner årlige pendlere, som DSB har.
Der skal skabes bedre forhold for pendlerne meget, meget snart, hvis den kollektive trafik skal være et troværdigt alternativ til bilen.
Toget har jo mange fordele, og mange flere ville også benytte toget, hvis der ellers var fornuftige vilkår, hvorpå man kunne benytte det.
Det gamle røde materiel skal udskiftes
jo før desto bedre.
De samme synspunkter gør sig gældende, når vi taler om de amtslige trafikselskaber og det gamle selskab DSB-busser, der nu kalder sig COMBUS.
Den undersøgelse venter vi os meget af, men overordnet set skal man selvfølgelig også have indflydelse på det regionale busselskabs køreplaner.
Vi vil også gerne fra borgerlig side arbejde for bedre forhold for pendlerne i samarbejde med regeringen og sådan, og det er vigtigt, at pendlere selvfølgelig får indflydelse på køreplanerne.
Man kan så henstille, at DSB spørger pendlerklubberne noget mere, men decideret at formalisere en sådan indflydelse tror jeg vil føre til nogle barokke situationer, som ikke vil være til nogen gavn og til nogen hjælp for pendlerne.
Men man kan godt henstille fra politisk side, at DSB selvfølgelig skal lytte mere til pendlerne, der er de daglige brugere.
Det tvivler jeg på, men man kan i hvert fald sende nogle kraftige signaler om, at DSB skal tage noget mere hensyn til de mange daglige brugere.
Med det kan jeg sige, at vi ikke umiddelbart kan støtte forslaget, men vi vil blive ved med at presse på også gennem udvalget for, at man laver en struktur, som gør, at der bliver lyttet til pendlerne.
Bjørn Westh (S), 1997-11-21:
Og så vil komforten blive bedre, og der vil blive bedre plads til barnevogne og cykler, altså alle den slags ting, der også skal være med til at nedbringe bilismen, for kvalitativt skal det jo også gøres bedre.
Så der er bestemt ikke kun tale om simpel vedligeholdelse.
Fru Margrete Auken spurgte før, om jeg ville være positiv over for det, hvis Københavns Kommune bad staten om deltage i nogle undersøgelser af disse ting, og det vil jeg gerne, men når fru Margrete Aukens forslag faktisk bygger på, at de lokale myndigheder skal have nogle muligheder, som de gang på gang har sagt at de ikke ønsker at få, er det vel ikke særlig frugtbart at føre en diskussion om dét.
Men vi har altså nedsat et udvalg om road pricing, og vi arbejder med bedre udnyttelse af telematik i det hele taget, og jeg har sådan set ikke villet afvise nogen af disse ting, men jeg tror, hr. Kaj Ikast havde en forgænger, der arbejdede for at indføre et bompengesystem i København, som ikke blev til noget, fordi det faktisk viste sig, at man ikke kunne finde en ordning, der var tilfredsstillende for de mange interessenter i sagen.
Jette Gottlieb (EL), 1997-11-21:
Jeg vil bare sige, at Enhedslisten ikke underkender, at der er foregået investeringer i den kollektive transport - selv om jeg altså opfatter nogle af dem som simpel vedligeholdelse på niveau med asfaltering af huller i vejbanen, og her tænker jeg f.eks. på de nye S-tog - men det, vi siger, er, at det er nødvendigt at gå på to ben, altså både begrænse bilismen og styrke den kollektive transport, og det er jo netop derfor, vi har koblet de to ting sammen i vores forslag.
Og så vil jeg godt minde om, at det, vi har bedt Folketinget om at tage stilling til, er at vurdere effekten af et forslag af den karakter, og det må man sige er et meget beskedent ønske.
For jeg taler jo ikke om mit inderste ønske, som er, at systemet indføres i morgen; det, jeg taler om, er, at jeg meget gerne vil have, at man undersøger, hvad konsekvenserne vil være af, at man indfører et sådant system, og så har jeg lidt svært ved at forstå, at der ikke er lidt større imødekommenhed på det område.
Jens Løgstrup Madsen (V), 1997-11-21:
Jeg kan blot gentage, hvad jeg sagde før: Der er problemer med miljøet, med støjen og med trafikken i København, og der skal gøres noget ved dem, men der er ingen, der kan sige, hvordan udviklingen vil være fremover, og derfor er der store udfordringer på det område, og det har Venstre jo sagt hele tiden, lige fra jeg kom med mit ordførerindlæg.
Men vi må diskutere tingene på grundlag af de fakta, der er, og dér kan jeg bare forstå, at hver eneste gang vi taler om miljøproblemer og den slags ting, har venstrefløjen lidt svært ved at forholde sig til realiteterne og prøver at fremmane nogle myter, og det synes jeg er forkert, for jeg synes, vi skal gøre noget ved problemerne, men jeg synes også, vi skal forholde os til de fakta, der er.
Kaj Ikast (KF), 1997-11-21:
Det er ikke, fordi jeg gerne vil være dommer i væddemålet, men fru Margrete Auken glemmer vist, at motorvejen uden om København ud til Kastrup er åbnet, og at det fjerner en stor del af trafikken fra det indre København.
Margrete Auken (SF), 1997-11-21:
For det er jo ikke bare et spørgsmål om, at nogle enkelte biler måske forurener mindre, for hvis der køres mere i dem og der kommer flere af dem, stiger forureningen jo.
Det er et forholdsvis simpelt regnestykke.
Kaj Ikast (KF), 1997-11-21:
Nu skal det jo ikke være nogen hemmelighed, at det her har vi hørt fra fru Margrete Auken i de sidste 10 år eller måske endda lidt længere
, og i den tid har bilernes forurening været faldende. Trafikudvalget har jo lige besøgt en af de større bilfabrikker, og en af de biler, som kommer derfra nu, kører faktisk 100 km på 3 l diesel.
Det er fremskridtet, og det er altså sket i løbet af de sidste 10 år, og det sker ved, at man gennem sin stemmeafgivning kræver det af bilfabrikkerne og dermed påvirker dem således, at udstødningsgasserne reduceres.
Også for lastbilerne er udstødningsgasserne reduceret med over 60 pct. Og vi har fuldstændig ændret HT's struktur, således at vi i dag har nye HT-busser, fordi visse ruter er blevet udliciteret.
Det var fru Margrete Auken også imod.
Og vi har købt 112 nye S-tog, og det er Europas mest miljøvenlige, der er blevet købt, og de er ved at blive sat ind i København nu.
Og Øresundsforbindelsen bevirker jo netop, at al trafikken kommer uden om storkøbenhavn.
Så med hensyn til de godsbaner, som fru Margrete Auken talte om, er de fuldstændig aflastede om 3 år, for så der er ikke nogen trafik på dem.
Hvorfor skulle man så anlægge en ny?
Det er jo de ting, vi andre har gennemført, mens fru Margrete Auken stadig væk har talt om afgifter.
Jens Løgstrup Madsen (V), 1997-11-21:
Fru Margrete Auken kom jo vidt omkring med hensyn til de synspunkter, som Venstre har.
Så lad mig bare slå fast, at i Venstre mener vi også, at der virkelig er både støjproblemer, miljøproblemer og trafikproblemer i vore byer.
Og det er selvfølgelig nogle problemer, der skal løses, og det bliver der virkelig også taget fat på mange steder.
Men enhver seriøs debat om trafikproblemer, miljøproblemer og støjproblemer må nu engang tage sit udgangspunkt i de fakta og den virkelighed, der er, og ikke i myter om, hvordan tingene forholder sig, og det var derfor, jeg trak den rapport fra Københavns Kommune frem, som netop fastslog, at i Københavns Kommune er biltrafikken faktisk faldet i de senere år, og det er det faktum, vi må tage hensyn til, når vi diskuterer tingene her.
Arne Melchior (CD), 1997-11-21:
Det er til det, som både fru Peschardt og fru Gottlieb sagde om, at jeg skulle have hævdet, at bilismen er selvregulerende.
Det sagde jeg ikke.
Jeg sagde, at der er en overgrænse for, hvor meget den kan vokse.
Jeg kan vel få ret i, at der ikke er nogen, der vil opholde sig 18 timer i døgnet i sin bil hvert døgn.
Det kan jeg vel få ret i.
Derfor har jeg ret i min påstand om, at man ikke kan henvise til, hvad antallet af biler og brugen af bilerne er steget i de sidste 10 år osv., og føre det 10 år frem.
Det giver ingen mening.
Det var kun det, jeg ville have sagt.
Vibeke Peschardt (RV), 1997-11-21:
Jamen nu skal vi altså sørge for ikke at komme alt for vidt omkring, hvis jeg må sige det sådan.
Søllerød er jo en forstadskommune til København, og det, jeg egentlig sagde i min korte bemærkning, var jo blot, at fremsynede politikere i dette land havde sørget for, at bilerne ikke var et tilgængeligt gode på linje med æbler og pærer, altså så billige, som de antagelig er derude, hvor trafikken er gået fuldstændig amok.
Arne Melchior (CD), 1997-11-21:
Den sammenligning var en gang goddag mand økseskaft, så den skal jeg ikke forholde mig til, men jeg vil da sige til fru Peschardt, at jeg har været i Bangkok.
Det er godt nok længe siden.
Jeg har også været i mange andre byer, hvor bilismen er værre, altså hvor der er flere kødannelser, længere ventetider, end der f.eks. er i København.
Det er jo ikke nok at sige, hvordan bilismen går i London eller i Paris eller i Hamborg eller i Stockholm, eller hvordan den går i Søllerød, hvor fru Peschardt sidder i kommunalbestyrelse, eller i København.
Det kommer også an på anlæggenes egnethed og trafikreguleringerne.
De er muligvis bedre i København, end de er i så mange andre storbyer i Europa, fordi vi har større fremkommelighed end disse byer.
Og derfor er enhver sammenligning med Bangkok og familier, der tager ind og spiser rugbrød bag i rugbrødet, helt irrelevant.
Det har intet som helst med København eller Søllerød at gøre.
Jette Gottlieb (EL), 1997-11-21:
Det forekommer mig, at betragtningen om den selvregulerende bilisme minder meget om den ægtemand, der ikke har spor lyst til at gøre rent, og som fortæller, at der udvikler sig en naturlig balance.
På et eller andet tidspunkt er der så beskidt indendørs, så man slæber lige meget skidt ind og ud, og så behøver man jo ikke foretage sig noget. Det er jo den samme betragtning, der ligger bag ved, at jo mere tæt man pakker bilerne i en by, jo mere begrænser det sig selv, hvor mange biler der kan være.
Men inden da er børnene blevet syge.
Vibeke Peschardt (RV), 1997-11-21:
To ting til hr. Arne Melchior: For det første sagde hr. Arne Melchior, at biltrafikken ville regulere sig selv på et eller andet tidspunkt.
Jeg ved ikke, om hr. Arne Melchior nogen sinde har været i Bangkok, men jeg har været i Bangkok, og jeg havde en forunderlig oplevelse, sidst jeg var der.
Da fik vi en oplysning fra ambassadøren om, at i Bangkok var det meget normalt, at når man boede et langt stykke uden for byen, så havde familierne købt et lille rugbrød, og derinde sad de så på bagsmækken og spiste morgenmad og havde familieliv i de to timer, det tog at komme ind til byen og komme tilbage igen.
Hvis man har været i den by, og hvis man har set den uhæmmede biltrafik, så ved man, at hvis man gør biler til et gode på linje med æbler og pærer, altså meget billigt, så har man virkelig en risiko for, at det går galt.
Så galt er det ikke gået i Danmark, fordi der har været fremsynede politikere, der hele tiden har sørget for at stoppe den uhæmmede vækst, som efter vores formening vil fortsætte.
Jeg har prøvet at sige det, jeg vil også gerne sige det direkte.
Nu får hr. Melchior det så.
Og endelig til allersidst - selv om jeg godt kan se, at lampen lyser - så har jeg nu ved trafikministerens udmærkede hjælp fået tjekket hr. Jens Løgstrup Madsens tal.
Nu kan jeg ikke nå at sige, hvad konklusionen er, men hvis jeg får lejlighed til at gøre det senere, vil jeg gøre det.
Arne Melchior (CD), 1997-11-21:
CD kan ikke støtte nogen af de to forslag, vi behandler under dette punkt på dagsordenen.
Det er helt oplagt, at begge forslagene er åbenlyst bilfjendske.
Godt nok står der i SF's forslag, at det ikke er muligt helt at fjerne biltrafikken fra byerne - man merkt die Absicht und wird verstimmt - og det er da meget realistisk at sige, at det nok ikke helt vil lykkes, men kunne man halvere den, var det jo meget godt.
Nu er der jo det med biltrafikkens udvikling, at man ikke kan fremskrive en eventuel stigning visse steder eller i visse dele af en by fremover efter den erfaring, man en gang har indhøstet.
Der er trods alt en overgrænse.
Jeg ved godt, at en del danskere i dag benytter deres biler 33 pct. mere, end de gjorde f.eks. i et tidligere årti.
Men da er det netop, jeg hævder, at der kommer der en limit, fordi der er sikkert grænser for enhver for, hvor mange timer af døgnet man vil opholde sig i sin bil.
Der skal jo indimellem væres på arbejde, og hvis man ikke er chauffør, så hører det altså ikke til ens arbejde at køre.
Der skal spises, der skal soves og mange andre gode ting, som jeg ikke skal nævne her, og det tager faktisk også tid.
Og derfor kan man ikke sige, at fordi noget er steget en vis procent i de sidste 5 eller 10 år, så vil den stigning nok fortsætte, for det er simpelt hen uladsiggørligt.
Det er en mulighed.
Selv fru Peschardt erkendte, at det er en fjern mulighed.
Men det skal vi da følge nøje, og vi skal lære mere om teknikken i det og om de erfaringer, man eventuelt vil indhøste andre steder.
Systemet er jo endnu ikke indført noget sted.
Det er meget godt at være pioner, men det er nu ikke alle områder, det er lige vigtigt for.
Så må jeg til slut sige til fru Peschardt, at hun i sin korte bemærkning for et øjeblik siden ikke besvarede spørgsmålet om, hvordan hun stiller sig til forslagene, hvordan hun vil stemme til disse forslag.
Det kan da være, vi får det at vide ved andenbehandlingen og under udvalgsarbejdet, men jeg konstaterer altså, at indtil videre
må ikke mindst ministeren fra fællesregeringen mellem Socialdemokrater og De Radikale, men også vi andre ordførere være i uvidenhed om, hvordan Det Radikale Venstre forholder sig til disse to forslag, når det kommer til trykknapperne.
Jens Løgstrup Madsen (V), 1997-11-21:
Jeg vil gerne over for fru Vibeke Peschardt nærmere underbygge min påstand ved at henvise til »Trafik- og Miljøplan for København«, som er udgivet af Overborgmesterens Afdeling, fra september 1997, og jeg citerer fra side 10: »Biltrafikkens udvikling i København adskiller sig væsentligt fra udviklingen i det øvrige Danmark.
Det samlede biltrafikniveau i byens gader er i dag lidt mindre end for 25 år siden, mens biltrafikken i Danmark som helhed er steget med ca. 80 pct. Der er således ikke i København tale om øgede gener fra biltrafikken i form af flere støjramte boliger eller mere luftforurening, men opmærksomheden omkring biltrafikkens miljøgener er øget gennem perioden.
« Det er jo lige præcis den situation, som der trækkes frem her fra Overborgmesterens Afdeling.
Det vil selvfølgelig så sige, at trafikken på hovedvejene i byen er steget, men på alle de mindre veje er der sket et meget, meget større fald.
Konklusionen er altså, at biltrafikken som helhed i vores hovedstad, København, er faldet.
Vibeke Peschardt (RV), 1997-11-21:
Først til hr. Jens Løgstrup Madsen: Efter min bedste overbevisning - jeg ved ikke, hvor hr. Jens Løgstrup Madsen har sine tal fra - så er biltrafikken altså steget med 18 pct. i Københavnsområdet inden for 3-4 år, og i hvert fald stiger biltrafikken generelt i disse år med omkring 4 pct. om året, og det er efter vores opfattelse for meget.
Til hr. Melchior vil jeg sige undskyld, hvis konklusionen ikke var lysende klar.
Jeg mener egentlig, at den fremgik af hele fremstillingen, men jeg vil så gerne understrege, at vi er glade for, at vi er enige med Socialdemokratiet, altså vores regeringspartner, om alt, hvad der sker omkring road pricing, selv om vi er kede af, at det ligger så mange år ude i fremtiden, inden man kan få det gennemført.
Og jeg kan jo forstå på flertallet her i dag i hvert fald, at road pricing er noget, der nok kunne skabes flertal for, hvis vi skulle vedtage det nu og her.
Med hensyn til bompenge og betalingsringe er vi ikke enige med vores regeringspartner, og derfor må vi afvise det. Men vores grundlæggende holdning er, at det er en god ting, og at det faktisk nemt kunne gennemføres enten ved den ene eller den anden ordning og endda relativt hurtigt.
Arne Melchior (CD), 1997-11-21:
Jeg er jo godt nok den næste ordfører, der står for tur, men før fru Vibeke Peschardt går herop og svarer hr. Løgstrup Madsen, ville jeg dog gerne spørge fru Peschardt om konklusionen af hendes ordførertale.
Jeg synes ikke, det klart fremgik, om Det Radikale Venstre støtter forslagene eller afviser dem.
Jens Løgstrup Madsen (V), 1997-11-21:
Det, der kalder mig på talerstolen, er, at fru Vibeke Peschardt siger, at biltrafikken er steget.
Ja, det er den måske ude omkring i omegnskommunerne. Hvis man ser på Københavns Kommune og tager den trafik- og miljøplan, som Københavns Kommune selv har lagt frem, så fremgår det af den, at sammenlignet med 1970 er biltrafikken i København mindre, og luftforureningen er også mindre.
Jan Køpke Christensen (FP), 1997-11-21:
Vi har en del forslag, der ligesom skal give privatbilismen kniven, og sådan opfatter Fremskridtspartiet naturligvis også de to forslag, der bliver behandlet under ét, B 47 og B 50.
Hvis forslaget om bompenge blev vedtaget, ville det efter Fremskridtspartiets opfattelse blive utrolig kostbart alene med de administrative omkostninger, der ville være omkring det f.eks. i København, hvor der er så mange småveje.
Så det er ikke så enkelt, som det måske fremstår.
Sådan noget, som at skattesugerøret skal ned i privatbilisternes lommer, er efterhånden helt uantageligt, og Fremskridtspartiet vil ikke billige sådan et forslag.
Vi ønsker ikke at flå privatbilismen yderligere, og det er reelt det, det kort sagt handler om.
Med hensyn til miljøet er vi da klar over, at vi naturligvis skal gøre det optimale for at undgå den store miljøforurening, som nogen påstår findes.
Men jeg vil sige, at der har været ideer og tanker fremme om, at der må ske en afgiftsnedsættelse over for miljøvenlige biler.
Det må ikke betyde højere afgifter på de mere forurenende biler, som ellers har været det primære formål, for hvis man bare skal lægge højere afgifter på de mere forurenende biler, så drejer det sig om igen at trække flere kroner ind i statskassen.
Vi må hellere animere befolkningen til at købe nogle andre biler, således at man får flere økonomiske biler og miljøvenlige biler i dette land.
Men den samlede beskatning af privatbilismen er alt, alt for høj, og den må ned, således at det bliver nemmere for borgerne at få råd til, som jeg sagde under behandlingen af et tidligere forslag, at køre i egen bil. Vi har hørt, at man har indført bompenge i Oslo, men ikke desto mindre må vi erkende, at efter de oplysninger, vi har, så er der stadig væk store trafikproblemer i Oslo.
Det er ikke så enkelt, som nogen måske gør det til, lige på en studs at indføre bompenge og tro, at man så kan gå over til kollektiv trafik.
Jeg er lige ved at sige, at hvis man skal have to tunge bæreposer med, så er det altså ikke muligt at bruge kollektiv trafik, og derfor er det ikke så enkelt, som det bliver lagt frem med de her forslag fra SF's og Enhedslistens side.
Så vi vil naturligvis fra Fremskridtspartiets side klart afvise de foreliggende forslag.
Svend Heiselberg (V), 1997-11-21:
Jamen det eksempel, som hr. Tommy Dinesen nævnte, løses da ikke ved, at man går ud og spørger nogle pendlere, om man kunne ændre i køreplanen.
Hvordan i alverden skulle de dog kunne bidrage på den måde til, at bussen kom til at køre på de rigtige tider?
Det, der betyder noget, er, at vi har en ledelse, der drager omsorg for, at tog og busser kører til den tid, de skal, og hvis ikke den kan det, så må trafikministeren drage omsorg for, at man får en anden ledelse, der kan styre det.
Det er fuldstændig tåbeligt, synes jeg.
Så må man konstatere, at det gælder jo alle steder, at hvor der er konkurrence, får man også større præcision.
Den eneste måde, hvorpå man kan måle, om det, man har, er godt nok, er ved at få noget at sammenligne sig med.