runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Søren Kolstrup (EL), 2001-03-16:
Enhedslisten kan ikke tilslutte sig det fremsatte beslutningsforslag.
Det siges i bemærkningerne til forslaget, at uheld blandt de unge svenske bilister er faldet med 33 pct. siden 1993, hvor man gennemførte ordningen i Sverige.
Det lyder godt, men desværre er der meget, der tyder på, at disse tal i hvert fald ifølge de oplysninger, vi har fået, ikke holder for en nærmere granskning.
I de pæne tal er der ikke medtaget, at der er en stor uheldsprocent blandt de bilister, som øver med forældrene.
Der er langt færre unge i Sverige, som har taget kørekort, efter at ordningen er indført.
Der er således langt færre unge, der kan køre galt, og det får naturligvis deres andel i den samlede trafikulykkesmængde til at falde.
I hvert fald ifølge vore oplysninger dumper der dobbelt så mange af de unge, som går til køreprøve efter familieundervisning.
Og ifølge vores oplysninger er den svenske opfattelse af erfaringerne med ordningen, som det også er blevet sagt af andre, derfor den modsatte af forslagsstillernes, og man er derfor på vej til at ændre ordningen med henblik på at begrænse, hvor denne form for kørsel må foregå.
Efter vores opfattelse skal det ske med vejledning fra kørelærere og under en stærk autorisation fra dem, der får tilladelse til at drive en sådan kørebane.
Og hvis forslaget kan ende med en beretning, der peger på en sådan løsning, så vil vi meget gerne være med til at deltage i en sådan diskussion.
Men alt tyder ifølge vore oplysninger på, at de svenske erfaringer ikke lever op til de hensigter, som forslagsstillerne har.
Kim Behnke (UP), 2001-03-16:
De, der har overværet hele debatten, vil kunne huske tilbage på et tidligere forslag, hvor hr. Kolstrup var meget optaget af at skælde ud på Det Konservative Folkeparti, fordi Det Konservative Folkeparti ikke var tilfredse med alle de ekspertudtalelser, man stødte på rundtomkring.
Nu kan jeg forstå, at hr. Kolstrup i det aktuelle heller ikke er tilfreds med ekspertudtalelser, men når det svenske transport- og vejinstitut, VTI, laver en afrapportering, som går ud på, at man evaluerer en ordning, der har eksisteret siden 1993, altså efter 7 år, og konkluderer, at den private træningskørsel i biler har reddet liv, og konkluderer, at det, man havde frygtet, nemlig blodbad, når 16-årige blev sendt ud på vejene, ikke er sket, så må det da også gøre indtryk på hr. Kolstrup.
Hvorfor er disse svenske eksperter og disse svenske afrapporteringer nu lige pludselig ikke tilstrækkelig lødige til, at hr. Kolstrup vil fæstne lid til dem?
Søren Kolstrup (EL), 2001-03-16:
Til hr. Kim Behnke: Jeg lytter også meget gerne til den afrapportering, men hvis man samtidig har fået oplysninger, som ligger på nettet, der siger, at der er en lang række indikatorer, der peger i en anden retning, så tyder alt jo på, at der er grund til at få studeret det her nærmere.
Så står man jo over for to modstridende oplysninger.
Når man f.eks. har en oplysning, der hedder, at dumpeprocenten blandt dem, der har været til træning hos forældrene, er langt større end blandt dem, der ikke har, så peger det i en ganske anden retning, og det er bare en blandt flere oplysninger, der gør, at man jo bliver nødt til at sige: Hallo, der er åbenbart noget, der peger i en ganske anden retning.
Men jeg er enig med forslagsstilleren i, at jeg absolut bør studere VTI-afrapporteringen og se, hvorfor den er kommet til et positivt resultat, og på de oplysninger, der peger i en ganske anden retning.
Det er dog interessant.
Klaus Kjær (DF), 2001-03-16:
Ministeren understregede, at det var Ombudsmanden, der havde et problem.
Det er da ikke Ombudsmanden, der har et problem.
Det er de administrerende myndigheder, der har et problem.
De kan simpelt hen ikke administrere det personalemæssigt, ressourcemæssigt, så de skulle hellere lade være.
Som jeg tidligere har påpeget, kan man altså få meget administration for 490 kr.
Selvfølgelig kan man da give partshøring, inden man træffer afgørelsen f.eks. på baggrund af indregistreringsnummeret.
Det er blot en kontakt til motorkontoret.
Og man må selvfølgelig reagere lynhurtigt, så sagen ikke går i glemmebogen, så man i løbet af et par dage får en henvendelse om, at man har observeret køretøjet parkeret på den og den måde i strid med loven.
Det synes jeg da ikke, at der er noget som helst administrativt til hinder for.
Men hvordan med hensyn til alle de øvrige ting i forvaltningsloven, der skal overholdes?
Notatpligt, som jeg nævnte.
Hvad med den borger, der kommer og gør indsigelse over for en parkeringsvagt?
Bliver der foretaget notat?
Nej, det gør der ikke.
Hvad med hensyn til hvor man kan klage?
Er der anført noget telefonnummer på girokortet?
Er der anført, at denne afgørelse er inappellabel?
Ministeren selv siger jo, at der er givet klageadgang.
Der er ingen muligheder for at klage i de her sager.
Mogens Andreasen (UP), 2001-03-16:
Min sidste bemærkning til ministeren skal være, at det er udmærket med statistikker.
Jeg kan godt forstå, ministeren hænger sig meget i statistikkerne, men jeg synes, ministeren skal tage skyklapperne af og se på virkeligheden og ikke kun hænge sig i statistikker.
Klaus Kjær (DF), 2001-03-16:
Jeg tror ikke, ministeren vil forstå, hvad det er, jeg siger, for jeg tror godt, han kan forstå det.
Det, der er relevant, er jo ikke, hvor mange kilometer motorvej vi har, men det er jo det, ministeren hele tiden refererer til.
Det, der er relevant, er, hvor mange motorvejskilometer der samlet set bliver kørt om året herhjemme, og det er sådan, som der også står i lovforslaget, at i 1994 var det 6,02 milliarder kørte motorvejskilometer, og i 1999 blev der kørt 9,57 milliarder motorvejskilometer, altså mere end en halv gang flere.
Jacob Buksti (S), 2001-03-16:
Det ærede Ting må have mig undskyldt, men det er altså næsten ikke til at holde ud.
Uanset hvad man kommer frem med af tal, som er faktuelt dokumenterede, bliver de fuldstændig og totalt benægtet, og den ene gang efter den anden hører man overhovedet ikke efter, hvad der egentlig bliver sagt.
Det er jo ikke til at føre en diskussion, når det er sådan goddag, mand - økseskaft hele vejen igennem!
Hr. Klaus Kjær siger, at udviklingen i antallet af dræbte og tilskadekomne på motorvejene skal ses i forhold til, hvor mange motorvejskilometer der køres.
Det var præcis det, jeg sagde, og jeg skal gerne sige det én gang til: Antallet af kilometer motorvej er faktisk steget fra 954 i 1995 til 1.121 i 1999, fra 1998 til 1999 er der en stigning
i antallet af dræbte på motorvej fra 33 til 42, og når man regner det hele ind, antal kilometer og trafiktæthed osv., kommer man frem til det resultat, jeg nævnte, og det er altså det svære ord uheldsfrekvensen - altså hvor mange uheld der sker, når alle de forhold, hr. Klaus Kjær nævnte, tages i betragtning
Den har været konstant på motorvejene, og pointen er, at den er faldet på de andre veje - altså uheldsfrekvensen, ikke antallet af uheld.
Hr. Mogens Andreasen mener, at vi er fuldstændig ude af trit med virkeligheden, og hr. Mogens Andreasen har konstateret, at alle mennesker kører 130 km/t. på motorvejene i dag.
Jeg vil bare sige, at målingerne af gennemsnitshastigheden på motorvejene viser, at i dag er den 118 km/t., og hvis det er sådan, at vi ændrer grænsen, vil hastigheden stige ganske meget.
Men gennemsnittet er altså 118 km/t., ikke 130 km/t., og det vil sige, at der er nogle, der kører over 130 km/t., og nogle kører under 110 km/t., for alle kan altså ikke køre med gennemsnittet.
Vibeke Peschardt (RV), 2001-03-16:
Det er rigtigt, at jeg sagde: Bilernes hærgen på vejene.
Det er, fordi jeg har den opfattelse - det kan så være en personlig opfattelse - at bilen skal være en tjener for mennesket og ikke en herre.
Nu sidder jeg, i en anden del af mit politiske virke,
som formand for et teknik- og miljøudvalg herude i Københavnsområdet.
Jeg kan fortælle om de læssevis af breve og henvendelser, jeg får, ikke mindst fra børnefamilier, som er bange for biler og børn og bilernes hærgen.
Det er sådan set de udtryk, der bliver brugt.
Og det er et, jeg mener.
Jeg mener nemlig, at bilerne skal være til for vores skyld, og vi skal ikke altid gå rundt og være så nervøse, som mange faktisk er for den biltrafik.
Jeg har ikke pralet med nogen som helst tal.
Jeg har nævnt et tal, som jeg mener er skræmmende højt.
Når man tænker på, hvad folk dør af i hele den vestlige verden, så kommer bilismen ind på en temmelig høj placering.
Så til hr. Kaj Ikast: Jamen jeg mener virkelig, at man, hvis ikke man har den fornødne statistik, eller hvad der skal til, jo så må til at skaffe sig den.
Efter hvad jeg har fået oplyst - og det kan være, det ikke er godt nok -
så er det vel sådan, at i ethvert færdselsuheld med en eller anden udgang er der både en forsikringssag og en politisag, og der finder man vel også ud af spritpromillerne.
Så jeg mener bestemt, det er et sted, hvor man kunne sætte ind, eventuelt på forskningsbasis i første omgang.
Flemming Kofod-Svendsen (KRF), 2001-03-16:
Jeg vil gerne takke Enhedslistens ordfører, fordi jeg fik lov at komme til nu.
Jeg skulle meget gerne nå et møde om få minutter.
Kristeligt Folkepartis ordfører er forhindret i at være til stede, og jeg skal komme med nogle betragtninger på partiets vegne.
Overordnet: Kristeligt Folkeparti støtter ikke dette forslag.
Det er der to grunde til.
Vi mener, at de nuværende hastigheder er bedre for trafiksikkerheden end det, der er lagt op til i forslaget.
Vi mener, at de nuværende fartgrænser på motorvejene er bedre for miljøet end det, der vil blive følgen af dette forslag.
Så af de to grunde støtter vi ikke dette forslag, men afviser det.
Søren Kolstrup (EL), 2001-03-16:
Enhedslisten tager skarpt afstand fra det her forslag, der er fremsat.
Vi mener også, at den debat, der har været her i dag, tilkendegiver noget dybt tragisk.
For Enhedslisten er det afgørende at tage udgangspunkt i trafiksikkerhed og miljøaspekter.
Vi vedgår gerne, når man
diskuterer tal og saglighed, at der er usikkerhedsmargener i sådanne tal.
De er selvfølgelig erfaringsbaserede, og de er baserede på forsøg.
Men hvis man vælger forsigtighedsprincippet, så er det ifølge vores opfattelse rimeligt at tage udgangspunkt i det erfaringsbaserede og også i de realistiske eksperimenter, man har foretaget.
Ud fra den viden, vi har dér, så ved vi meget nøje, at en stigning i farten vil medføre flere ulykker og flere dræbte. Vi er meget enige i det, som blev sagt tidligere, bl.a. af trafikministeren: Én ulykke er én for meget.
Det har også klart vist sig, at hvis hastigheden stiger, i hvert fald på det her niveau, så medfører det en øget energimængde og et større CO2-udslip.
Derfor tilsiger alt os at sige nej til det her forslag og sige, at det, der kunne være behov for, var at nedsætte hastigheden og så selvfølgelig også få en drøftelse af, hvordan vi i langt, langt højere grad kan bruge de langt, langt sikrere trafikformer - jeg sagde ikke udelukkende, men i langt, langt højere grad.
Det eneste lyspunkt, jeg kunne se i debatten, var, da CD havde et indlæg, hvor man dog gav et tilsagn om, at den debat, vi skal have i udvalget og ved de følgende behandlinger, skal foregå på et sagligt grundlag.
Klaus Kjær (DF), 2001-03-16:
Jeg synes, at hr. Søren Kolstrup skulle prøve at læse hele lovforslaget igennem, for vi har også andre indgangsvinkler til det her, nemlig at få flyttet trafikken væk fra landevejene.
Bytrafik skal væk fra byerne og ud på motorvejene.
Er det noget, som hr. Søren Kolstrup synes er overvurderet, eller hvad mener han om et synspunkt om at få flyttet måske oven i købet tung lastbiltrafik ud på motorvejene og minimere den inde i byerne, hvor den stort set ikke har noget at gøre.
Kaj Ikast (KF), 2001-03-16:
Vi ved jo alle sammen her, at hr. Søren Kolstrup tror så meget på tal og forskere, og at han ikke er særlig indstillet på, at vi har motorcykelbetjente på motorvejen.
Det gør han ikke meget ved.
Men han vil gerne have de der fartfælder.
De giver jo ikke resultater om alkohol, som jeg også sagde til De Radikale før.
Kan man så stole på statistikkerne?
Der er jo mange, der er blevet taget i fartfælderne, eventyrlig mange, og de kommer ind som hastighedsforseelser, men der er ingen alkoholtest.
Kan man så stole på statistikkerne?
Og er det så rigtigt, at det er farten, der dræber?
Dengang vi gik fra kæder på autoværnene på motorvejene og over til plader, som jeg sagde før, fik vi i Trafikudvalget lejlighed til at se et meget stort antal dødsulykker på motorvejene.
Og jeg beklager at skulle sige det: Det var godt, at de ikke var gående, så stor var promillen.
Så var de også kommet galt af sted, og det er meget sørgeligt.
Jeg kunne forstå, om vi lavede en fælles indsats mod det og sagde: Hastigheden spiller ikke så stor en rolle, når vi først kommer ind bag, hvordan ulykkerne virkelig sker.
Søren Kolstrup (EL), 2001-03-16:
Til hr. Klaus Kjær: Der er to begrundelser for at reklamere for motorvejene, som jeg har forstået det.
Den ene er, at der er nogle, der taler om den relativt grønne motorvej.
Og der er nogle, der taler om, at motorvejen sammenlignet med sidevejene sikkerhedsmæssigt er bedre. Vores synspunkt - vi mener, der er belæg for det - er, hvad angår diskussionen om den grønne motorvej, at man der kan få mindre udslip. Men det viser det sig jo, at den optimale hastighed er 80 km/t., hvad angår udslip.
Det vil sige, at i det omfang man kan holde sig til den fart, så har man dog opnået noget.
Men det, motorvejen inviterer til, er højere fart, og det indebærer mere udslip, og det indebærer større risiko.
Men hvis man sammenligner med sidevejene, så har hr. Klaus Kjær måske en pointe.
Men grunden til at denne pointe, som kan være rigtig lige for en stund, alligevel undermineres, er, fordi der desværre, som vi har læst tingene, er en dyb sammenhæng mellem den øgede hastighed på motorvejen og så, at man også inviterer til øgede hastigheder
i omgivelserne
Så er man lige vidt.
Dertil kommer i øvrigt, at motorveje stadig væk genererer mere trafik og dermed flere trængselsproblemer m.m. Så alt i alt skal vi ikke have flere motorveje.
Så til den bemærkning, som hr. Kaj Ikast kom med.
Hr. Kaj Ikast blander tingene sammen.
Her diskuterer vi motorveje, øget hastighed, men hr. Kaj Ikast vil gerne tale om fartfælder og alkoholisme.
Det er to ting.
Det er det ikke.
Vi har sagt, at under nogle ganske bestemte betingelser kunne vi leve med dem, hvis det var et forsøg, og vi har også sagt, at de forsøg godt kunne udbredes.
Men det har egentlig aldrig været vores udgangspunkt.
Det er nemlig spørgsmålet om, at de, der fører automobilkøretøjer med de forkerte promiller, udgør et særskilt problem, og dem fanger man ikke med fotofælderne.
Men hvis hr. Kaj Ikast og jeg kunne blive enige om en særlig indsats i forhold til det, så var der dog vundet noget, og det vil jeg gerne tale med hr. Kaj Ikast om.
Klaus Kjær (DF), 2001-03-16:
Jamen jeg kan da kun være helt enig med hr. Kim Behnke, men skulle vi ikke tage ét skridt ad gangen og få gennemført det her, og når vi så får konstateret, at der rent faktisk ikke sker flere uheld osv., så kan vi gå videre med de synspunkter, som hr. Kim Behnke har foreslået.
Kim Behnke (UP), 2001-03-16:
Specielt i Københavnsområdet, vil jeg sige til hr. Klaus Kjær, hvor en del af motorvejsnettet har karakter af at være omfartsveje, skal man ikke køre 130 km/t., for der er så mange vejindfletninger og -udfletninger osv., så det er uforsvarligt.
Derfor er det, at jeg ikke ønsker at være med til, at man generelt siger, at man må køre 130 km/t. på motorvejen.
Det er oven i købet ny motorvej, hvor man ikke har lige så dårlige belægninger lagt på, som Vejdirektoratet kvajede sig med i Nordjyllands Amt, hvor det var vejbelægningen, der var skyld i, at folk de kørte galt deroppe. Så det er meget forskellige typer motorvejssystemer, vi har i Danmark, og derfor skal hastigheden også afpasses efter forholdene, som der står i færdselsloven.
Det er så genialt, som det kan være: Afpas hastigheden efter forholdene.
Det er det, vi alle sammen har lært, da vi fik kørekort i sin tid.
Og som min kørelærer sagde: Du skal ikke altid rette dig efter det, der står i færdselsloven, for når du er derude, og trafikken er tæt, føret vådt, solen står lavt osv., så er der altså forhold, som selv ikke engang færdselslovens fædre har taget højde for.
Afpas hastigheden efter forholdene!
Klaus Kjær (DF), 2001-03-16:
Jamen jeg er da helt enig i, at man altid skal afpasse hastigheden efter forholdene.
Den regel har vi jo også i dag med 110 km/t. på motorvej.
Hr. Kim Behnke har måske opfattet forslaget her som en generel hastighedsbegrænsning på 130 km/t. på motorvej, uden at der kan forekomme lokale lavere hastighedsbegrænsninger. Selvfølgelig kan der det.
Sådan er det jo også i dag.
Der kan være vejarbejde, hvor hastigheden bliver sænket til 50-80 km/t. Der kan være indsnævringer osv.
Det her forslag forudsætter selvfølgelig også, at der, ligesom der står i det, og som det er gældende for alle lande, lokalt kan forekomme lavere hastighedsgrænser.
Det er selvfølgelig klart.
Det er en generel regel, men der skal selvfølgelig kunne forekomme afvigelser, når nu folk ikke selv kan finde ud af at afpasse hastigheden efter forholdene.
Erik Jacobsen (V), 2001-03-16:
Det er rigtigt, som det er nævnt: Man skal altid køre efter forholdene.
Det gælder også på motorvej.
Når der bliver foreslået 130 km/t. på motorvej, så er det ikke generelt.
Der vil være steder, hvor der er vejarbejde, og der kan være andre steder, hvor der er nedsat hastighed.
Men det af hr. Kim Behnke skitserede vedrørende vidt forskellige hastigheder på motorveje er jeg bange for vil medføre en skov af skilte rundt på det danske vejnet, og det synes jeg ikke er særlig heldigt.
Mogens Andreasen (UP), 2001-03-16:
Jeg synes, at de udtalelser, der kom, både fra ministeren og fra den socialdemokratiske ordfører her på talerstolen i dag, virkede lidt virkelighedsfjerne.
De statistikker, som ministeren fremlagde, er vel i hovedsagen dækkende for alle andre veje end motorvejene.
Vi ved jo af erfaring, at det er få ulykker, der sker på motorvejene.
Når de sker, så er det jo som regel, fordi der er en eller anden, der holder i siden, eller en eller anden, som må nødstoppe, hvor den efterkørende så er uopmærksom.
Det er vel dér, de fleste ulykker sker på motorvejene. Hvis hastigheden på motorvejene lå på 130 km/t., så er det jo helt sikkert, at trafikken glider, og når den gør det, så er vi jo ude for et system, hvor vi kan undgå, at man får ophobninger, der giver risiko for, at man kan støde ind i de forankørende. Jeg har hele tiden ment, at det er rigtigt at forhøje hastighedsgrænsen til 130 km/t., og som det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget er motorvejene de mest sikre, og det tror jeg på.
En forhøjelse af fartgrænsen vil naturligt også være medvirkende til en bedre trafikglidning. Samtidig vil det forhindre, at man holder i en lang, lang kø og er miljøforurenende.
Jeg synes, at det også er noget, vi skal lægge vægt på, når vi nu skal have det her til at fungere.
Jeg tror ikke, at ministeren har ret, når han siger, at der er ved at komme en stigning i antallet af uheld.
Jeg tror ikke på det.
Jeg tror stadig væk, at det er de få uheld på motorvejene, men de mange uheld på alle de andre veje.
Jeg kan i hvert fald kun sige, at det her forslag synes
jeg er godt, og jeg kan støtte det.
Klaus Kjær (DF), 2001-03-16:
Jeg synes ikke, debatten i dag har afdækket meget vedrørende dokumentation for, om der nu er en sammenhæng mellem højere hastighed på motorvej og antallet af trafikdræbte og kvæstede.
Det er jo en kendsgerning, at 8 pct. af trafikulykkerne sker på motorvejene.
De 92 pct. sker altså uden for motorvejene, og det stemmer vel også meget godt med de ca. 40 ud af 500 trafikdræbte om året, der dræbes på motorvejene.
Men så skal man altså lige tænke på, at hvis der er en sammenhæng mellem hastighed og fare, skulle det jo medføre et forholdsvis større antal trafikdræbte på motorvej, og det viser sig jo ikke at være tilfældet.
Tallet er jo forholdsvis lavere.
for de efterlysninger, hr. Arne Melchior kom med under sit indlæg, nemlig at vi fik nogle konkrete, saglige tal på bordet, som vi kunne bruge.
Jeg har forsøgt at indsamle tal for uheldsfrekvensen på motorveje i Europa, når der ses bort fra uheld på steder med vejarbejde osv., og når der tages hensyn til, hvor mange kilometer der køres på motorveje - ikke, som fru Vibeke Peschardt efterlyste, en forholdsmæssig beregning af, hvor mange kilometer motorvejsstrækning vi har i forhold til det øvrige vejnet.
Det er ikke det, det drejer sig om.
Det er et spørgsmål om, hvor mange hundredtusinder eller millioner eller milliarder kilometer, der køres på det danske motorvejsnet og i de andre europæiske lande, som vi normalt sammenligner os med, og specielt er det jo interessant at få oplyst uheldsfrekvensen i de lande, der har hastighedsbegrænsning på 130 km/t., når alle faktorer tages i betragtning.
Jeg håber, vi i højere grad kan få fremskaffet nogle tal under udvalgsbehandlingen, for der er flere tilgængelige tal end dem, jeg har fået oplyst.
Rent forskningspolitisk kan man jo godt sidde bag et skrivebord og finde ud af noget, men når vi ser på de praktiske erfaringer, er der jo ikke nogen forskel i uheldsfrekvensen, selv om man hæver hastigheden.
Eksemplet fra USA viser jo tydeligt, at der ikke er nogen forskel.
Man lod det være op til hver enkelt stat at fastsætte en hastighedsgrænse i stedet for det tidligere generelle forbud mod at overskride de 55 miles eller ca. 88 km/t. Erfaringerne viser, at der kom en lille smule større uheldsfrekvens i de stater, hvor hastigheden blev givet fri, men det er en så lille forskel, at det svarer til 1 million ture tværs over USA for hver yderligere trafikdræbt person. Jeg ser frem til en objektiv og saglig behandling i udvalget, hvor jeg som sagt håber at få nogle flere tal på bordet, som kan belyse sagen.