Sonja Mikkelsen (S), 1999-04-28:
Efter at vi siden Anden Verdenskrig alene har fokuseret på den individuelle transport, etablerer vi nu i disse år en trafikpolitik, der baserer sig på alle trafikformer som led i et effektivt transportsystem, der samtidig tager hensyn til miljøet og tilgodeser trafiksikkerheden.
Det er væsentligt, at vi bruger de forskellige transportformers styrke og på den måde skaber et effektivt transportsystem.
I den sammenhæng er der i de senere år gennemført mange initiativer, som bidrager positivt til udviklingen af den kollektive trafik, og som giver en god platform for de kommende års arbejde.
Der skabes gennem anlæg af nye banestrækninger grundlag for forbedring af jernbanetrafikkens konkurrenceevne over for andre transportmidler, primært fly og biler.
Åbningen af den faste forbindelse over Storebælt har forøget antallet af togrejsende i øst-vesttrafikken med godt 50 pct., og den faste forbindelse har generelt medvirket til at give togtrafikken et løft.
Efter åbningen af den faste forbindelse har der for første gang i mange år kunnet konstateres fremgang i den kollektive trafik.
Det må forventes, at Øresundstrafikken, der åbnes om godt et års tid, også vil forbedre konkurrenceevnen for jernbanetrafikken.
Åbningen af jernbaneforbindelsen til Kastrup i 1998 og den igangværende etablering af dobbeltspor på S-banen til Frederikssund og også beslutningen om etablering af en ringbane i hovedstadsområdet og forbedring på andre strækninger er andre initiativer, som bidrager til at skabe bedre betingelser og nye muligheder for jernbanetrafikken.
af taksterne i den kollektive trafik, bl.a. med henblik på at forbedre konkurrenceevnen over for mere miljøbelastende transportformer.
Takstnedsættelserne bidrager sammen med de afgiftsstigninger på benzin, som blev besluttet i forbindelse med pinsepakken, til at forbedre den kollektive trafiks prismæssige konkurrenceevne over for privatbilen.
Forbedring af den kollektive trafik i de tyndtbefolkede områder indgår i den række af initiativer, der igangsættes på baggrund af de 200 mio. kr., som i forbindelse med pinsepakken blev afsat til udvikling af den kollektive trafik, og skal også ses som led i regeringens generelle bestræbelser for at sikre gode levevilkår på landet.
togsamarbejdet, der har skabt grundlag for det landsdækkende takst- og billetsamarbejde, har bidraget til at skabe større sammenhæng i den kollektive trafik.
Takst- og billetsamarbejdet har sammen med udvikling af et brugervenligt rejseplanlæggersystem på Internettet gjort det lettere og mere enkelt for kunderne at bruge den kollektive trafik.
Der er også gennemført væsentlige ændringer af de organisatoriske rammer for togtrafikken.
Målet med ændringerne er at skabe øget kundeorientering og effektivisering.
Gennem adskillelse af DSB og Banestyrelsen i to selvstændige enheder er der skabt grundlag for en åben adgang til skinnenettet, og det er også noget, vi ser udvikle sig på europæisk plan.
Med det fremsatte lovforslag til ændring af busloven er der også skabt grundlag for en forsøgsvis ændring af betingelserne for fjernbusserne som supplement til jernbanen i fjerntrafikken.
Det er regeringens overordnede vurdering, at de senere års initiativer udgør væsentlige skridt i arbejdet for at udvikle og forny den kollektive trafik, men det vurderes samtidig, at de gennemførte initiativer ikke i sig selv er tilstrækkelige til at fastholde og styrke den udvikling, som der er behov for.
Det er derfor nødvendigt at fastlægge en målrettet strategi for at fortsætte forbedringerne for kunden.
Jeg deler således ikke hr. Svend Heiselbergs negative vurdering af den kollektive trafik.
Den kollektive trafik har sin egen rolle at spille i et effektivt transportsystem.
Der er nærmest trængsel om at være med i de kommende rammeaftaleforhandlinger, og de vil blive genoptaget og forhåbentlig ført succesfuldt til ende, så resultaterne kan indarbejdes på finansloven for år 2000.
Det er spændende, om vi kan finde en behandling for hr. Kaj Ikasts eksem, som blev omtalt, og om vi for en gangs skyld måske kan samle et meget bredt flertal og dermed et meget bredt fundament for jernbanetrafikken, for jernbanepolitikken i det hele taget her i Folketinget og gerne en række år frem i tiden.
Der er selvfølgelig behov for en overordnet prioritering af midlerne: Hvorledes styrkes jernbanen bedst i de kommende år?
Og her drejer det sig jo om en passende blanding af infrastruktur og kørende materiel.
De elementer, der bl.a. er til forhandling, er flere tog, som giver mulighed for højere frekvenser på store dele af banenettet.
Det kan bl.a. være halvtimedrift til Århus, som kan være helt afgørende for jernbanens position.
Det kan også betyde en bedre service og dermed, at vi kan imødekomme det behov, der er, og den efterspørgsel, der faktisk er efter at bruge toget.
Der er også elektrificeringen, som er nævnt af flere ordførere, imellem Fredericia og Århus som det første projekt, vi arbejder med, senere også videre mod Aalborg, og der er også nævnt andre strækninger i den her sammenhæng.
Så er der kapacitetsudvidelsen på Hovedbanegården som led i en eventuel igangsættelse af udbygningen af sporene mellem København og Ringsted.
Der er hele det trafiksikkerhedsmæssige aspekt også inden for togdriften,
f.eks. nedlæggelse af overkørsler og ikke mindst etablering
af ATC på de banestrækninger, der stadig væk mangler det
Der er en miljø- og støjpulje.
, og det er også regeringens hensigt, at der fortsat skal være fremdrift i at sikre en bedre situation for de borgere, der bor langs med banerne.
Og endelig skal jeg nævne privatbanerne: Jeg er ganske enig i, at vi selvfølgelig også skal have løst privatbanernes fremtidige finansiering i forbindelse med, at vi afklarer jernbanens fremtid i de kommende år. Det med privatbanerne fører mig over til nogle enkelte kommentarer omkring den regionale og lokale trafik.
For det er jo rigtig nok, som der er blevet sagt fra flere ordførere, at den redegørelse, jeg har givet til Folketinget, er koncentreret om de ting, der primært har med statens aktiviteter at gøre, og det er jo sådan, at busdrift primært er noget, der er et ansvar for de regionale og lokale myndigheder.
Men den nuværende arbejdsdeling med hensyn til både privatbaner og sidebaner og i det hele taget den måde, vi har indrettet det kollektive trafiksystem på, ja, det vurderes i øjeblikket af et udvalg, som er nedsat under Trafikministeriet i samarbejde med Amtsrådsforeningen.
Den nuværende arbejdsdeling betyder jo, at ansvaret for den regionale og lokale kollektive trafik i vid udstrækning ligger hos de myndigheder, der er tættest på borgerne og dermed også på kunderne til den kollektive trafik, mens staten har ansvaret for den landsdækkende jernbanetrafik.
Det igangværende udvalgsarbejde vil forhåbentlig skabe grundlag for den afklaring af privatbanernes og også af sidebanernes fremtidige jernbanedrift, sådan som der bliver efterlyst.
De senere års udvikling viser i det hele taget, at der kan være behov for en tættere og mere formaliseret dialog mellem det statslige niveau og amter og kommuner om rammerne og målene for den kollektive trafik.
Regeringen ønsker en tæt dialog om, hvordan vi i fællesskab mellem de forskellige niveauer kan bidrage til en positiv udvikling af kvaliteten i den regionale og den lokale kollektive trafik.
Det drejer sig både om brug af teknologi, bedre information og begrænsning
af miljøbelastningen
Under alle omstændigheder er det med kunden i centrum, at regeringen går til denne opgave, og det er også drivkraften bag de initiativer over for amterne, som vi bl.a. tager, her ikke mindst med fokus på, hvordan vi skaber et bedre kollektivt trafiktilbud på landet, sådan som jeg også har nævnt.
Jeg skal også i denne sammenhæng specielt fremhæve bus/togsamarbejdet, hvor der er skabt et godt grundlag for koordinering af bus- og togtrafik og for at skabe større sammenhæng i den kollektive trafik.
Det arbejde udgør en central forudsætning for kvalitetsudvikling i den kollektive trafik, og Trafikministeriet vil derfor fortsat støtte initiativer i det regi, der altså også er et eksempel på et samarbejde mellem stat, amt og kommune, som fungerer godt, og som fortsat udvikler sig.
Hvad angår miljøsiden, vil jeg gerne understrege, at for regeringen har den kollektive trafik en selvstændig rolle at spille i et effektivt trafiksystem.
Det er altså ikke alene begrundet i miljøhensynet, at vi ønsker at fremme den kollektive trafik.
Det er heller ikke af ideologiske hensyn, men det er af hensyn til at sikre, at Danmark har et effektivt transportsystem.
Jeg vil tillade mig at lade CO2-problematikken ligge i dag.
Vi har haft en forespørgsel om sagen her i februar.
Vi får konferencen den 7. maj i Århus, hvor vi også får lejlighed til at drøfte det her spørgsmål, og jeg er også helt sikker på, at vi også får lejlighed til at drøfte det spørgsmål videre her i Folketinget, ikke mindst på baggrund af det videre arbejde, som også regeringen agter at gennemføre på det her område.
Jeg vil gerne understrege, især over for de ordførere
fra de borgerlige partier, som har talt om straf af bilkørere osv., at der er ikke fra regeringens side på nogen måde lagt op til, at man skal straffe specielle trafikantgrupper, men der er lagt op til, og der er inviteret til en drøftelse af, hvordan vi løser transportopgaven bedre i fremtiden af hensyn til miljøet.
Hr. Ole M. Nielsen nævnte, at den sociale opgave, der skal løses af den kollektive trafik, ikke altid kan gøres optimalt miljømæssigt, og det er jeg sådan set enig i.
Jeg tror, det er vigtigt, at vi også har den betragtning med i billedet, når vi vurderer den kollektive trafik.
Det er vel ikke helt fair, at man stiller stærkere krav til, hvordan man lader sig transportere miljømæssigt, bare fordi man vælger at køre kollektivt frem for at køre i egen bil.
Men alligevel kan vi jo heldigvis konstatere, at det ofte har den konsekvens, at man får et miljømæssigt bedre regnskab ud af at bruge den kollektive trafik.
Det fører mig over til spørgsmålet om takster og priser for at lade sig transportere med bil, bus eller tog.
Hvis vi skal se på den historiske udvikling, kan vi konstatere i forhold til indkomsten, at det er blevet klart billigere at køre i bil siden begyndelsen af 1980'erne. Til gengæld er det blevet klart dyrere at køre kollektivt indtil 1997, hvor regeringen sammen med venstrefløjen skaffede penge til at reducere den kollektive trafiks takster med 10 pct. og også inddrog flere årgange i børnerabatten, og vi har jo også, som det klart er bekendt, justeret på benzinafgifterne. Men når hr. Søren Kolstrup dømmer dansk trafikpolitik som hamrende asocial, så kan jeg ikke følge med.
Det er utrolig vigtigt, at alle har et kollektivt trafiktilbud, og det er derfor, regeringen fortsat arbejder med nye initiativer på det her område, sådan som der også er redegjort for i redegørelsen. Jeg tror, at hr. Søren Kolstrup måske overser, at vi foruden det generelle takstniveau jo også skal have øje for, at vi har en række rabatter, som specielt er dedikeret til typisk mindrebemidlede - det være sig så børn, unge, ældre - men i hvert fald en række rabatordninger, som vi tilbyder især mindrebemidlede, som så får mulighed for til en billig penge at bruge den kollektive trafik.
Regeringen er meget bevidst om, at den kollektive trafik også har dette sociale aspekt.
I det hele taget ønsker regeringen med sin strategi for den kollektive trafik at sikre, at den kollektive trafik kan løfte sin del af transportarbejdet, også af væksten i transportarbejdet, sådan som vi i prognoserne kan se det vil ske i fremtiden. Regeringen finder, at bedre regularitet er et væsentligt element i udviklingen af den kollektive trafik.
Vi skal derfor stille krav til den kollektive trafik, men det skal samtidig sikres, at den kollektive trafik har forudsætninger for at forbedre regulariteten; det kræver tilstrækkelig kapacitet og god vedligeholdelsesstandard, og det kræver driftssikkert materiel.
Rejsetiden med den kollektive trafik skal reduceres.
Højere rejsehastighed kan bl.a. sikres ved at skabe bedre sammenhæng og koordination mellem forskellige dele af den kollektive trafik.
For jernbanetrafikken kan rejsetiden også begrænses ved at give mulighed for gennem bedre materiel eller infrastruktur at køre med højere hastighed.
I byerne udgør den øvrige trafik en begrænsende faktor for bussernes hastighed.
Den kollektive trafik bør fremmes ved i højere grad at give busserne prioritet i trafikken gennem anlæg af busbaner, signalprioriteringer og den slags.
Regeringen har i regeringsgrundlaget tilkendegivet, at der vil blive tilvejebragt lovgivningsmæssig mulighed for, at kommuner kan foretage trafikreguleringer.
Den mulighed vil også kunne bruges til fordel for den kollektive trafik.
En tur med bil går jo fra dør
til dør
En tur med kollektiv trafiktransport går fra station til station eller fra stoppested til stoppested, og i mange situationer består en kollektiv rejse i realiteten ikke bare af én, men af flere forskellige små ture, som skal planlægges og koordineres og dermed hænge sammen.
Skiftet mellem transportformer tager tid og kræver planlægning, og der er behov for at forbedre sammenhængen både mellem individuel trafik og kollektiv trafik og mellem forskellige dele af den kollektive trafik.
Bedre sammenhæng med individuel trafik kræver bl.a., at der er sikre og tilgængelige parkeringspladser for cykler og biler i forbindelse med stationer og stoppesteder.
Den kollektive trafiks terminaler har gennem mange år været et forsømt område.
Komfortable, trygge og overskuelige
terminaler er med til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv og fremmer mulighederne for at udvikle et sammenhængende transportnet.
Regeringen lægger også vægt på, at kundernes behov er i centrum.
Det er det, der skal være drivkraften for udviklingen af den kollektive trafik.
Det betyder bl.a., at planlægning skal tage udgangspunkt i den rejsendes ønsker og behov og der skal lægges vægt på at etablere en dækkende og pålidelig information om den kollektive trafik.
Det skal være trygt at anvende den kollektive trafik, og for S-togstrafikken er der taget konkrete initiativer, som er blevet godt modtaget af kunderne.
også reduceres.
Den kollektive trafik er en del af løsningen på den miljøbelastning, som det samlede transportsystem udgør, men det er ikke hele løsningen. Transport med bus og tog er i de fleste tilfælde mindre miljøbelastende end andre transportformer, herunder først og fremmest fly og biler.
Men det skal sikres, at miljøfordelene bevares og udvikles, og det kan bl.a. gøres ved at sikre en bedre kapacitetsudnyttelse i den kollektive trafik.
Jo flere passagerer der er i de kollektive trafikmidler, jo mindre bliver miljøbelastningen pr. transporteret person.
Når udvalgsarbejdet vedrørende afgifter på kollektiv trafik afsluttes efter høringen, ja, så vil regeringen tage nærmere stilling til muligheden for at lægge energiafgifter på den kollektive trafik, og det vil så blive forudsat, at provenuet på afgifterne tilbageføres til den kollektive trafik, sådan som også den radikale ordfører var inde på.
Det er vigtigt, at vi fortsat effektiviserer den kollektive trafik.
De seneste års udvikling har været karakteriseret ved effektivisering, og det skal fortsættes. Det har således været muligt at fastholde produktionen, samtidig med at omkostningerne er reduceret.
På den baggrund bør det vurderes, hvordan den udvikling kan fortsætte.
Det forekommer ikke sandsynligt, at den hidtidige udvikling på busområdet, hvor bustimeprisen til stadighed er faldet, vil fortsætte.
ordførerne, takke for modtagelsen af redegørelsen.
Jeg er glad for, at man har fundet, at man kunne bruge den, og jeg er også glad for de mange bemærkninger og ideer, der har været på bordet her i dag. Selv om vi jo ikke på hele strækningen er enige alle sammen, så oplever jeg alligevel, at der er en meget bred samklang omkring en række af de initiativer, som også regeringen ønsker at fremme.
Så tak for debatten.