Bendt Bendtsen (KF), 2004-05-27:
Jeg vil gerne indlede med at sige tak for forslagsstillernes initiativ til, at vi her i Folketinget drøfter sejladssikkerheden i vores farvande.
Regeringen er enig med forslagsstillerne i, at sikkerheden i de danske farvande skal forbedres.
Det er et område, som regeringen prioriterer højt.
Regeringen har således gennem længere tid arbejdet på forskellige initiativer, og det fremgår af det supplerende regeringsgrundlag fra sidste år, at regeringen vil øge anvendelsen af lodser og på andre måder styrke sejladssikkerheden ved gennemsejling af danske farvande.
Regeringen har haft et udvalg til at se på sagen og er nu klar med en lang række initiativer til forbedring af sejladssikkerheden.
Disse initiativer fremgår af en rapport og en handlingsplan, der blev offentliggjort i går.
Nogle af initiativerne kan iværksættes med det samme, mens andre har en længere tidshorisont.
Der er altså tale om forbedring af de eksisterende sejladssikkerhedsmæssige tiltag og nye initiativer, som netop skal imødekomme den forventede stigning i trafikintensiteten, især for så vidt angår større olietankskibe.
Det sker gennem en kombination af en øget overvågning af skibstrafikken, landbaseret sejladsvejledning eller lodsning fra land samt øget anvendelse af lods ved skibes gennemsejling af danske farvande, især fra Østersøen.
Det indebærer, at alle større skibe kaldes op og orienteres om bl.a. lodsning, når de kommer til dansk farvand; at skibe, der udgør en særlig risiko for miljøet, hele tiden overvåges; at der sker en skærpet overvågning i farvande, hvor det er særlig vanskeligt at navigere; og at der iværksættes et pilotprojekt om landbaseret lodsning.
Det vil navnlig sige etablering af et nyt kystradarsystem, landbaseret AIS, det såkaldte automatiske identifikationssystem, og samkøring af disse to systemer.
Der skal også arbejdes for billigere lodsning gennem effektivisering og liberalisering.
Foruden rapporten og handlingsplanen er regeringen i gang med at forberede et lovforslag om objektivt ansvar for transport af andre farlige og forurenende stoffer end olie og tvungen forsikring for bunkersolie.
Dette lovforslag skal gennemføre den såkaldte HNS-konvention og bunkerskonventionen.
Jeg vil godt gennemgå og kommentere det fremsatte beslutningsforslags fem elementer.
For så vidt angår det første forslag om forbud mod, at enkeltskrogede tankskibe transporterer olie, kemikalier og radioaktivt materiale, er der allerede internationale regler, som regulerer dette.
Danske særregler omfatter ikke skibe, der gennemsejler de danske farvande, det gør internationale regler.
Til april træder et internationalt forbud i kraft mod transport af tung olie i enkeltskrogede tankskibe.
Forbuddet har med det samme virkning for alle større skibe, dvs. tankskibe med en dødvægtstonnage over 5.000, der gennemsejler danske farvande.
For mindre skibe har forbuddet af hensyn til forsyningssikkerheden først virkning fra 2008.
Forbuddet gælder også for skibe, der er afgået fra russisk havn, uanset om disse skibe anløber dansk havn eller blot sejler gennem dansk farvand.
Som bekendt har Danmark haft en førende rolle, når det drejer sig om skrappe krav til tankskibe.
Det var jo netop hovedtemaet under det danske formandskab.
Vi lagde her afgørende vægt på at få vedtaget tiltag, som kan forhindre en gentagelse af »Prestige«-sagen.
Der har derfor allerede siden oktober sidste år været et forbud i EU mod transport af tung olie i de større enkeltskrogede tankskibe til og fra Danmark og de øvrige medlemsstaters havne.
Forbuddet omfatter efter EU-udvidelsen alle Østersølande på nær Rusland.
Rusland bliver som sagt dækket af de internationale regler til næste forår.
Der er altså også globale regler for transport af kemikalier og nukleart materiale.
Alle flydende kemikalier, der anses for at udgøre en trussel mod havmiljøet,
skal transporteres i dobbeltskrogede tankskibe. Der stilles endvidere strenge krav ved transport af nukleart materiale, ikke alene til konstruktion og udrustning af skibene, men også til beholdernes konstruktion.
Det, som forslagsstillerne ønsker, nemlig at forbuddet også skal omfatte gennemsejling, er der således allerede enighed om internationalt, for så vidt angår transport af tung olie.
Det er derfor regeringens vurdering, at de nuværende internationale regler for transport af olie, kemikalier og nukleart materiale giver god beskyttelse mod skader på havmiljøet.
Spørgsmålene om indførelse af lodspligt og opsigelse af Traktaten ang. Afløsningen af Sund- og Belttolden fra 1857, også kaldet Københavntraktaten, hænger sammen.
Der må ikke herske tvivl om, at det fortsat er regeringens målsætning at få indført lodspligt i de danske stræder.
Der er imidlertid nogle internationale regler, der skal overholdes.
Den nye rapport om sejladssikkerhed indeholder en gennemgang af de juridiske muligheder og begrænsninger i international ret og konventioner, som forslagsstillerne efterspørger.
Det fremgår heraf, at Danmark ikke ensidigt vil kunne ophæve Københavntraktaten.
Det kræver nemlig ikke kun traktatlandenes accept, men også international accept, da stræderegimet er blevet en del af international sædvaneret.
Selv om det må lykkes at opnå tilslutning til ophævelse af Københavntraktaten, vil det ikke i sig selv medføre, at Danmark ensidigt kan indføre lodspligt for fremmede skibe i danske farvande og stræder.
Takket være Københavntraktaten er gennemsejlingen af de danske stræder i dag ikke omfattet af FN's havretskonventions mere liberale regler om transitpassage.
Såfremt Københavntraktaten ophæves, kan andre lande kræve, at reglerne om transitpassage skal finde anvendelse på skibe, der gennemsejler de danske stræder.
Disse regler giver altså ikke adgang til en ensidig indførelse af lodspligt.
Til trods for den større internationale opmærksomhed om behovet for at styrke sejladssikkerheden, bl.a. i lyset af »Prestige«-ulykken i 2002, er der intet, som tyder på en opblødning af den internationale holdning til lodspligt
gennem internationale stræder, herunder også de danske stræder.
Fra dansk side har man gennem årene i forskellige internationale organisationer arbejdet på at få indført lodspligt gennem stræderne.
Spørgsmålet blev senest drøftet på et møde om lodsning i Helsinkikommissionen i oktober 2003.
Drøftelserne viste, at Østersøstaterne fortsat er af den opfattelse, at obligatorisk anvendelse af lods i danske stræder er i strid med international havret.
Selv om det er vanskeligt, giver regeringen ikke op, men arbejder utrætteligt på at få ændret den internationale holdning.
Regeringen har f.eks. for nylig givet Australien tilsagn om at ville støtte forslag i IMO om lodspligt i Torresstrædet.
Målet er at fremme mulighederne for international tilslutning til lodspligt gennem de danske stræder.
Det er dog tvivlsomt, om der er opbakning til forslaget.
Regeringen må erkende, at indførelse af lodspligt kræver en international løsning.
Når der er tale om mere langsigtede strategier for at forbedre sejladssikkerheden nu og her, arbejder regeringen derfor også på løsninger, der har den samme effekt, men som kan gennemføres med en kortere tidshorisont.
Det er regeringens opfattelse, at forslagsstillernes mål, at mindske risikoen for grundstødninger og kollisioner, også kan nås gennem nogle af de forslag til forbedring af sejladssikkerheden, som jeg tidligere har nævnt.
Forslagsstillerne foreslår endvidere, at der indføres en lovpligtig ansvarsforsikring for skibe, der transporterer farlige eller forurenende stoffer.
Regeringen har arbejdet målrettet på at sikre, at der skabes de bedste muligheder for at få erstatning ved forurening.
Jeg er således helt enig i forslagets sigte.
Vi har i dag krav om, at tankskibe skal have forsikring, når de transporterer tung og forurenende olie.
I november sidste år blev dette ansvar forhøjet med lidt over 50 pct.
Danmark er hermed med i et omfattende internationalt ansvarssystem om transport af olie.
Dette består af en bredere betalingsordning, en fondsordning, der betales af olieimportørerne.
Der er 90 lande, der er med i ordningen.
Det giver et bredt anvendelsesområde.
I praksis kan et tankskib, der er omfattet af reglerne, derfor ikke sejle uden forsikring.
Sidste efterår fremsatte regeringen et lovforslag om gennemførelse af protokollen om den supplerende internationale fond for olieskadeerstatning.
Den medfører, at erstatningsrammen for olieforureningsskader mere end tredobles til ca. 6,8 mia. kr. pr. uheld.
Den 24. februar i år kunne Danmark tiltræde protokollen som det første land i verden.
Protokollen forventes at træde i kraft i løbet af kort tid.
For så vidt angår transport med andre farlige og forurenende stoffer, har jeg allerede sat Sølovsudvalget i gang med at udforme et lovforslag, der skal gøre det muligt for Danmark at tiltræde HNS-konventionen om ansvar ved transport af andre farlige og forurenende stoffer og bunkerskonventionen om ansvar for bunkersolieskader.
Hermed sikres gode muligheder for erstatning i forbindelse med forurening.
Forslagsstillerne har lagt op til, at Danmark skal indføre egne regler om tvungen forsikring.
Jeg er enig i, at Danmarks skal være i front også på det erstatningsretlige område. Det vil imidlertid ikke være i overensstemmelse med international havret, at Danmark gennemfører egne regler for de gennemsejlende skibe.
Vi kan heller ikke gennemføre danske regler, som medfører oplysningsforpligtelser for udenlandske forsikringsselskaber, og på det punkt går vejen gennem internationale konventioner.
Når det er sagt, er regeringen enig i, at der også skal ske noget på forsikringsområdet.
Det sker gennem tiltrædelse af HNS- og bunkerskonventionerne.
Endelig vil jeg nævne, at redernes maksimale ansvarsgrænse også på andre områder er blevet forhøjet rent generelt med den ændring af søloven, som trådte i kraft den 1. januar 2004.
Vi har også opsagt den gamle globalbegrænsningskonvention med de lavere ansvarsgrænser.
Denne opsigelse træder i kraft i begyndelsen af næste år.
Regeringen har stor sympati for hensigten med forslaget om at indføre en fast alkoholpromillegrænse for skibspersonel, der fører skibe over en vis størrelse eller med passagerer eller nærmere bestemte fragter.
Det er et forslag, som regeringen overvejer nærmere.
Den gældende lov om sikkerhed til søs indeholder ikke faste promillegrænser.
Det er imidlertid ikke det samme, som at det er lovligt at føre skib i spirituspåvirket tilstand.
I stedet for en fast grænse er det et afgørende kriterium, om vedkommende efter at have drukket spiritus ikke har været i stand til at udføre sin tjeneste på fuldt betryggende måde.
Bestemmelsen omfatter i dag alle former for sejlads.
Der er kun få sager om spiritussejlads så vel inden for det erhvervsmæssige område som fritidssejlerområdet.
Det er en generel vurdering, at den hidtidige regulering har fungeret tilfredsstillende. Vi har her i Folketinget flere gange, senest i 1999 og 2002, behandlet forslag om indførelse af faste promillegrænser for fritidssejlere.
Disse forslag blev forkastet af Folketinget med overvældende flertal.
På fritidssejlerområdet er det fortsat regeringens opfattelse, at den nuværende regulering er tilstrækkelig.
På det erhvervsmæssige område suppleres lovgivningen i vid udstrækning af rederiernes alkoholpolitikker.
Der er for flere større rederiers vedkommende tale om en nul alkohol-politik.
Følgerne af spiritussejlads med passager- og lastskibe kan imidlertid blive særdeles omfattende.
Regeringen er derfor enig i, at der, selv om der næppe er et stort og påtrængende behov for lovændring, kan være anledning til at se på, om der for passager- og lastskibe bør indføres faste promillegrænser.
Jeg vil derfor indlede drøftelser med søfartserhvervets parter om faste promillegrænser.
Regeringen er som nævnt enig med forslagsstillerne i målet.
Der er forskellige bud på, hvilke midler der kan anvendes.
Jeg har hæftet mig ved, at forslagsstillerne i forslaget henviser til, at der kan anvises mange andre tiltag til forbedringer af sikkerheden i farvandene, og at der opfordres til, at disse inddrages i udvalgsarbejdet.
Det tager jeg altså som et udtryk for en stor åbenhed, hvad angår midlerne, når bare målet, som vi er enige om, nås.
Lad mig citere fra den skriftlige fremsættelsestale: »Men det afgørende er ikke, hvem der tager initiativerne. Det vigtige er, at der sker noget.« Vi kan desværre ikke garantere for, at der ikke indtræder miljøulykker i danske farvande, men vi kan sammen reducere risiciene betydeligt. Jeg synes, at rapporten om sejladssikkerhed og regeringens handlingsplan sammen med dele af B 190 giver et godt grundlag for den videre drøftelse.
for at forbedre sikkerheden i danske farvande.