Jacob Buksti (S), 2001-04-27:
Togforbindelsen mellem København og Berlin har været et hyppigt diskuteret emne her i Folketinget, lige siden den ophørte i 1995.
I juni 1998 vedtog Folketinget beslutningsforslag nr. B 47, som pålagde trafikministeren at genetablere togforbindelsen København-Berlin, og der blev i konsekvens heraf nedsat en arbejdsgruppe, som i løbet af 1998-99 undersøgte en række modeller for togforbindelsen København-Berlin.
Undersøgelserne omfattede markedsmæssige konsekvenser, indtægter og omkostninger, tekniske forudsætninger, færgeforhold og samlet økonomi.
De viste, at hovedproblemet for en togforbindelse til Berlin først og fremmest er det beskedne marked.
Det samlede antal togrejser mellem Østdanmark og Berlin samt det øvrige Østeuropa er blot mellem 50.000 og 75.000 rejser årlig.
Man kunne hertil indvende, at det jo netop kunne skyldes de dårlige togforbindelser.
Men undersøgelserne viste også, at effekten af at retablere en togforbindelse selv i bedste fald næppe kunne forventes at give mere end 30.000 ekstra togrejser på årsplan.
Nettoudgifterne til driften af direkte togforbindelser med overførsel på færge blev opgjort til mellem 25 og 80 mio. kr. årlig afhængigt af ambitionsniveauet.
Dertil kom de nødvendige investeringsudgifter i tilpasning eller anskaffelse af færger og indkøb af tog.
Det blev samtidig konstateret, at det heller ikke er økonomisk realistisk at etablere direkte togforbindelse København-Berlin via Rødby.
Også en sådan forbindelse ville medføre store omkostninger og ville under alle omstændigheder være en omvej i forhold til den direkte linje over Gedser.
Der er ikke indtil nu sket væsentlige ændringer i de markedsmæssige forudsætninger siden undersøgelsen i 1998-99.
Forventningerne om Berlins tiltagende betydning for rejsemarkedet er kun langsomt ved at blive indfriet, og rejseudvekslingen med de umiddelbare naboområder i det østlige Tyskland, Mecklenburg-Vorpommern, har indtil nu vist sig at være beskeden.
Men på lidt længere sigt kan der dog være udsigt til forbedringer i det passagermæssige og økonomiske grundlag for en rute. Berlins betydning må forventes at tiltage.
Hvis forbindelsen København-Berlin forbedres, kan der også tænkes en vis overflytning af passagerer, der skal fra Sverige til Tyskland eller omvendt, og som i dag benytter de direkte færgeruter over Østersøen.
Hertil kommer, at der fra den tyske regerings side er givet tilsagn om at opgradere banelinjen Berlin-Rostock som en støtte til den regionale udvikling i Nordøsttyskland.
I kombination med det store berlinske banegårdsprojekt, som indebærer en mere direkte indføring af Rostockbanen til Berlins centrum, vil rejsetiden mellem Warnemünde og Berlin kunne nedsættes med op til en time, når opgraderingen måtte være fuldført.
Realismen i flytning af færgeruten er rykket nærmere med etableringen af en vejtunnel under floden Warnow, der forventes færdig i efteråret 2003, og som vil forbedre adgangen fra Warnemünde til motorvejsnettet.
Gedser-Warnemünde-ruten er samtidig kortere end Gedser-Rostock og kan derfor besejles hurtigere og billigere.
For at afdække udviklingen har vi igangsat en fælles kortlægning af de dansk-tyske forbindelser i samarbejde med det tyske trafikministerium.
Overførelsen af tog på færge samt kørsel på tysk side vil være en både dyr og teknisk kompliceret løsning.
Der skal investeres i nye tog både for at få tilstrækkeligt materiel og for at få en type, der kan køre i såvel Danmark som Tyskland.
Det vil også være nødvendigt at investere i sporanlæg og færgelejer.
Den mest realistiske model både teknisk, økonomisk og beslutningsmæssigt for en forbedret togforbindelse København-Berlin er en model, hvor togenes køreplaner koordineres med færgernes sejltider, så et hurtigtog kører direkte til færgens landgangstrappe, ligesom der på den anden side holder et tog parat.
Som en væsentlig, måske endda den vigtigste, effekt vil en sådan løsning give fordele for betjeningen af de indenlandsk rejsende til Sydsjælland og Lolland-Falster. Det skønnes muligt at realisere rejsetider på omkring 6 timer København-Berlin med en traditionel færge og fuldt opgraderet tysk strækning.
Såfremt der indsættes en hurtigfærge for passagerer, skulle en rejsetid på under 5 timer mellem København og Berlin være opnåelig.
I begge tilfælde må der dog tages forbehold for togenes indpasning i køreplanerne.
Regeringen finder det på den baggrund interessant at forbedre togbetjeningen København-Berlin.
En model baseret på hurtige tog København-Gedser, der koordineres med færgernes sejlplaner med henblik på en nem og hurtig omstigning, er som nævnt en realistisk mulighed. Hvis markedet udvikler sig positivt, kan det så efterfølgende føre til videre skridt.
Selv denne model vil dog også indebære en række ekstra omkostninger.
Det gælder de nødvendige investerings- og driftsudgifter i færger og tog og banemodernisering. Der skal etableres de nødvendige anlæg i færgehavnene.
Banelinjen Nykøbing-Gedser skal renoveres, og opgraderingen af Sydbanen mellem Ringsted og Vordingborg aktualiseres også.
Sidstnævnte vil dog også have betydning for mange indenlandske passagerer.
Endelig skal der etableres de nødvendige togforbindelser
København-Gedser, hvilket vil kræve tilskud.
De nu planlagte køreplansoplæg skal tilpasses, og der må sikres en koordinering med de tyske køreplaner samt indgås de nødvendige bilaterale aftaler.
Det er nødvendigt først at afdække disse ekstra omkostninger.
Jeg vil derfor i første omgang igangsætte en nærmere undersøgelse med henblik på, at der til efteråret kan fremlægges et egentligt beslutningsgrundlag for togforbindelsen København-Berlin.
Den udløsende faktor for at se positivt på etableringen af togforbindelsen til Berlin er som nævnt den mulige tilbageføring af færgeruten til Warnemünde sidst i 2003.
En genoptagelse af forbindelsen før da som i forslaget fra Enhedslisten allerede i 2002 må anses for urealistisk og også uhensigtsmæssig, hvis det drejer sig om at sikre ruten, og regeringen kan derfor ikke støtte Enhedslistens forslag.
Man arbejder som sagt på at fremskaffe et relevant og dækkende beslutningsgrundlag, så vi kan tage stilling til rutens fremtid på et seriøst og ordentligt grundlag.