Jacob Buksti (S), 2000-05-10:
Jeg vil da gerne sige tak for den lejlighed, jeg har fået her til at give en redegørelse og status for arbejdet med den københavnske metro.
Og jeg skal da ikke undlade at gøre opmærksom på, at med den begrundelse, vi lige har hørt, er jeg ikke engang sikker på, at det er et spørgsmål om ens humoristiske sans, hvorvidt det her det er et indslag i en løbende revy.
Om status for metroprojektet kan jeg oplyse, at Ørestadsselskabet forventer, at metroens første etape fra Lergravsparken og Ørestad til Nørreport vil kunne ibrugtages i oktober 2002, og at etape 2A fra Nørreport til Frederiksberg vil kunne ibrugtages i maj året efter, 2003.
Formentlig samtidig vil etape 2B fra Frederiksberg til Vanløse kunne ibrugtages.
Tidsplanen er således fastholdt i forhold til sidste forår, hvor projektets tidsplan og økonomi blev revurderet.
Ørestadsselskabet har desuden her i foråret igangsat projekteringen af etape 3 fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn.
Denne etape vil kunne åbne i 2005, hvis Københavns Amtsråd er parat til at træffe de forudsatte beslutninger, når projekteringen er gennemført. Tunnelboremaskinerne har afsluttet borearbejdet på Amager og passerer i øjeblikket under Københavns middelalderby.
Begge boremaskiner forventes at nå frem til Nørreport inden sommerferien.
Således er der boret godt 5 km tunnel ud af de i alt 8 km, og arbejdet med at lægge spor i tunnellerne er gået i gang.
Amagerbro, Lergravsparken og universitetets stationer er så langt, at arbejdet med tekniske installationer er påbegyndt.
På Frederiksberg er anlægget af Frederiksberg Station og Forum Station langt fremme, og arbejdet på strækningen fra Frederiksberg til Solbjerg er også i gang.
Højbanen i Ørestaden står så godt som færdig med station og skinner, trædeskinne med strøm og øvrige jernbanetekniske anlæg.
På en del af denne strækning forventer togsystementreprenøren Ansaldo i denne måned - og det vil faktisk sige på mandag - at indlede testkørsler i fuld skala.
og Vedligeholdelsescentret i Ørestaden
I den kommende tid forventes der i gennemsnit at ankomme et togsæt om måneden, det næste kommer midt i maj.
Fuldskalatesten på strækningen i Ørestad vil blive indledt med ét togsæt og i løbet af sommeren med flere togsæt på strækningen samtidig med henblik på at teste tog og stationer som et sammenhængende metrosystem.
Denne fuldskalatest, ofte omtalt som Functional Section Test, indgår som et led i sikkerhedsgodkendelsen af metroen.
Som oplyst i februar 2000 forventes denne test at kunne afsluttes i oktober 2000, det vil sige et par måneder senere end forventet.
Som ligeledes oplyst i februar 2000
vil en anden del af sikkerhedsvurderingen, nemlig vurderingen af den såkaldte ATP-platform, inddrage en del af den bufferperiode, som opstod som følge af anlægsentreprenørens, altså Comets, forsinkelse i foråret 1999.
Fremlæggelse af en revideret tidsplan med en troværdig køreplan for aflevering af den resterende systemdokumentation er - og jeg understreger: er - en afgørende forudsætning for, at man fortsat kan nære tillid til, at metroen kan tages i anvendelse i oktober 2002.
Ansaldo forventer, at sikkerhedsbehandlingen af ATP-platformen hos assessoren vil kunne være afsluttet inden udgangen af 2001.
Derefter skal Jernbanetilsynet bruge ca. 1 måned til behandling som led i selve sikkerhedsgodkendelsen.
Det vil sige, at det forventes, at den endelige godkendelse af dokumentationen fra Jernbanetilsynet vil foreligge omkring februar 2002.
Herefter skal der gennemføres 3 måneders prøvekørsel og 3 måneders prøvedrift, inden metroen kan tages i brug i oktober 2002.
Ørestadsselskabet gennemgår p.t. Ansaldos reviderede tidsplan.
Det sker med henblik på at sikre den bedst mulige opfølgning samt en koordination mellem Ansaldo, den uafhængige assessor TÜV Rheinland og Jernbanetilsynet.
Jernbanetilsynet oplyser, at tidsplanen ikke kan betragtes som endeligt aftalt med TÜV, men at der på basis af den af TÜV bekendte dokumentation og øvrige information ikke er noget, som tyder på, at tidsplanens slutdatoer ikke kan holde.
Ansaldos reviderede tidsplan for levering af systemdokumentation forventes således ifølge Ørestadsselskabet ikke at få indflydelse på tidspunktet for åbningen af metroen i oktober 2002.
På Nørreport blev anlægsarbejdet på den dybtliggende gangtunnel påbegyndt den 20. marts 2000.
Den gangtunnel, der er under anlæg, er den forbindelse, der tilbyder passagererne det letteste og hurtigste skift mellem metro, S-tog og regionaltog.
Ifølge Ørestadsselskabet forløber arbejdet bag afspærringerne planmæssigt.
Anlægsentreprenøren er i gang med at støbe de nye fundamenter, søjler og bjælker, der fremover skal bære perronloftet.
Samtidig er det fryseanlæg, der skal fryse jorden, mens der arbejdes under sporene, under etablering.
DSB har lagt et meget stort og grundigt stykke arbejde i at få en fornuftig trafikafvikling på stationen til at fungere i anlægsfasen, og den foreløbige konklusion er da også, at der ikke kan påvises en egentlig påvirkning af trafikken som følge af anlægsarbejdet på Nørreport.
Ja, faktisk er det sådan, at de eneste klager, jeg har hørt om, er klager over musikken.
Anlægsarbejdet er forudset til at vare 30 måneder.
Ørestadsselskabet forhandler p.t. med anlægsentreprenøren, DSB og Banestyrelsen om, hvorvidt det vil være muligt, at denne periode forkortes.
Det kan ikke vurderes på forhandlingernes nuværende stade, hvorvidt anlægsperioden vil kunne forkortes.
Omkostningerne til anlæg på alle tre etaper af metroen er i aktstykke 250 af 24. juni 1999 vurderet til at beløbe sig til 9,3 mia. kr. i 1999-priser.
Siden aktstykke 250 er der sket tre ændringer af betydning for økonomien: For det første har Frederiksbergbaneselskabets bestyrelse accepteret under en række forudsætninger, herunder
at der sikres bevillingsmæssig hjemmel, at bidrage med 70 mio. kr. til anlæg af Flintholm Station på ringbanen.
For det andet blev det forudsat som led i Nørreport-sagen, at Ørestadsselskabet holder DSB skadesløs for merdriftsomkostninger som følge af de ekstraordinære initiativer på og omkring Nørreport Station, imens den dybtliggende gangtunnel anlægges.
Ørestadsselskabet og DSB forhandler for tiden om størrelsen af denne kompensation.
Disse to forhold vil påvirke de samlede omkostninger og lånerammen, og de to forhold vil naturligvis blive forelagt Finansudvalget.
Et aktstykke er for tiden under udarbejdelse.
Det tredje forhold, men som Finansudvalget er orienteret om, drejer sig om Ørestadsselskabets mulighed for straksafløftning af moms i forbindelse med anlæg af infrastrukturen i Ørestaden.
Her er der sket det, at Told og Skat pr. 1. juli 1999 har tilbagekaldt en tidligere given tilladelse til straksafløftning af en del af momsen på byggemodning.
Sagen drøftes fortsat mellem Ørestadsselskabet og Told- og Skatteregion København.
Der sigtes efter at indgå en aftale om de videre praktiske foranstaltninger på baggrund af afgørelsen.
Konsekvenserne for økonomien, herunder lånerammen, vil herefter blive taget op.
I forhold til Ørestadsselskabets samlede økonomi forventes de tre forhold at repræsentere mindre udsving i økonomien.
Med det forbehold, som altid må gælde vurderinger af fremtidige forhold, er det fortsat Ørestadsselskabets vurdering, at selskabet vil være i stand til at tilbagebetale sin gæld inden for en tidshorisont på 25 til 30 år som angivet i aktstykke 250.
Forhandling