Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
På baggrund af de i min begrundelse nævnte tre punkter
»Bare de kunne tage halvdelen af vokseværket«, sådan udtalte hr. Kaj Ikast sig.
Ja, vi lever i en nøjsom tid, og jeg er med på så at være lidt nøjsom. Har hr. Kaj Ikast nogle forslag til, hvordan vi så kunne realisere den målsætning?
For det kunne vi da skrive op som en delmålsætning.
Det vil jeg lytte meget til og eventuelt være med på vognen, hvis det er nogle gode forslag, hr. Kaj Ikast har.
Jeg tror, det er vigtigt, at debatten for en stund foregår på hr. Kaj Ikasts betingelser og ikke mine.
Jeg skal for det første koncentrere mig om det spørgsmål, som trafikministeren rejste til sidst, nemlig om broforbindelserne er med til at styrke eller underminere den danske CO2-politik.
Storebæltsforbindelsen blev jo lanceret som et redskab
til at give jernbanen et forspring.
DSB og dermed den kollektive trafik skulle styrkes ved at indvi jernbaneforbindelsen 3 år før vejforbindelsen.
Det var Socialdemokratiets betingelse for at deltage i broeventyret.
Men de 3 år blev til 1 år, og jernbanens bro blev til bilernes bro.
Budgettet blev overskredet.
Brobyggerne så sig nødsaget til at træffe en række foranstaltninger, der kunne sikre broens økonomi.
De sidste 2 år inden åbningen blev tilbagebetalingstiden forlænget fra 31 til 40 år. For det andet: DSB skulle ikke længere eje jernbanedelen af Storebæltsforbindelsen, men leje sig ind.
Tidligere ville DSB som ejer være gældfri efter 30 år.
Nu skal de til evig tid betale en leje.
For det tredje: Der blev ved den såkaldte supplementsaftale af 24. oktober 1996 igangsat en sænkning af biltaksterne på 20 pct. i forhold til anlægsloven
, og rabatordninger blev introduceret for at skabe mere trafik og mere provenu.
For det fjerde: A/S Storebæltsforbindelsen taler selv udtrykkeligt om ny trafik og mere ny trafik, altså ikke blot trafikomlægning, men evnen til at skabe ny trafik.
Altså et trafikspring og dermed et bedre indtægtsgrundlag.
For det femte: A/S Storebæltsforbindelsens oprindelige prognose fra 1988, der forudså 12.200 biler i døgnet, ja, den prognose er blevet sprængt.
Man har nu en stigning på 68 pct.
Hele formlen for denne her manøvre står formuleret i bilag 3 til den såkaldte supplementsaftale fra 1996: Det vil være muligt at nedsætte de billetpriser, som bilisterne skal betale for at køre over Storebæltsforbindelsen, hvis der accepteres en vis forlængelse af projektets tilbagebetalingstid.
Maskinen skal kunne svare sig selv.
Men vi ved også, at mere trafik giver større CO2-udslip.
Jeg ved godt, at hvis man befinder sig i det danske Trafikministerium eller følger den sidste prognose, vi har hørt om, eller analyse, hvis man skal kalde den sådan, fra Sund & Bælt, ja, så er man i stand til at besmykke den grumsede verden.
Her forlyder det jo, at hvis jyden i stedet for at tage en af de nye stærkt forurenende hurtigfærger på Kattegat vælger broen, vil der alligevel blive en miljøgevinst, og så kan - eller i hvert fald kunne - Trafikministeriet og sådan set også Sund & Bælt glad og fro konkludere: På baggrund af ovennævnte miljøvurdering skønnes det, at CO2-udslippet ikke vil stige som følge af takstnedsættelsen. Jeg må sige, at Trafikministeriet og Sund & Bælt, så vidt jeg kan se, kan leve en tilværelse fri for sorger, hvor man netop ikke har den pointe inde, at der jo her er tale om et løbende trafikspring.
At hindre en lignende udvikling over Øresund og sikre, at bropolitikken kommer i overensstemmelse med CO2-politikken turde være elementært.
Enhedslisten finder det nødvendigt at stille det spørgsmål: Er det ikke korrekt, at CO2-politikken på transportområdet er blevet underløbet af den førte bropolitik, der vil mere trafik, mere provenu og stadig mere CO2-udslip?
Og i givet fald
: Hvordan forhindrer vi i fremtiden noget sådant?
Hvordan kan vi lave nogle modtræk over for en sådan udvikling?
Det ene forhold, som det er vigtigt at holde sig for øje, er, at vi ikke bliver underløbet i vores fremadrettede kollektive trafikpolitik af bropolitikken.
Vil vi en begrænsning af CO2-udslippet, så må vi også ville en bedre og billigere kollektiv trafik.
Vi ved, at det stigende CO2-udslip skyldes væksten i transportarbejdet kombineret med privatbilismens altdominerende andel af alt transportarbejde.
Altså bilejerskabet er jo ganske vist kun steget svagt, men et er sikkert: folk kører simpelt hen længere i de biler, de rent faktisk har.
Det går forrygende.
Vi ved, at trafikken er ansvarlig for mindst 20 pct. af bidraget til forøgelsen af drivhuseffekten, og hvis vi så medtager produktion af brændstof, trafikmidler, skrotning m.m., ja, så tegner trafikken sig måske for 25 pct. af bidraget til forøgelsen af drivhuseffekten.
Alene af den grund er der behov for at leve op til målsætningen om en stabilisering af CO2-udslippet på 1988-niveau.
Den eneste måde at opnå troværdighed i dette arbejde på er, så vidt Enhedslisten kan se, at opstille årlige målsætninger.
Noget sådant forudsætter imidlertid, at vi tager de nødvendige midler i anvendelse.
Vi kunne etablere bedre og billigere kollektiv trafik i de store byer gennem betalingsringe, der virker her og nu, vi kunne etablere citycentraler for distribution af varer og forbud mod diesellastbiler i byerne, som virker her og nu, og vi kunne lave en massiv styrkelse af coastertrafikken gennem fjernelse af havneafgifter, som kunne komme til at virke her og nu.
Skal de fjerne mål efter årtusindskiftet være troværdige, må vi opstille årlige mål og midler, der virker her og nu.
Det sidste først: »Ned med bilerne«.
Vi skal lære at bruge bilerne på en helt ny måde.
Vi skal lære, og det regnede jeg med at vi kunne bruge den her forespørgsel til, at bruge dem dér, hvor den kollektive trafik måske ikke helt kan anvendes, selv om vi fik et finmasket net.
Omkring pendlertrafik og også store dele af regionaltrafikken mener vi oven i købet, det kan være mere behageligt og oven i købet mere miljømæssigt fornuftigt at bruge den kollektive trafik.
Omkring de øvrige spørgsmål til broforbindelsen: Så vidt jeg kan se, bygger de betragtninger på, at man foretager en opstilling, en model for: Hvad vil der ske ved en omlægning af trafikken fra den værst tænkelige situation, nemlig at man bruger en Cat-Link-færge, og at man bruger et fly? Hvis man opstiller en sådan lukket formel, kan man altid finde den værst tænkelige situation og så sige: Hallo, i forhold dertil er broen vel relativt bedre.
Ja tak, men dertil kommer jo, at der sker et trafikspring, som man ikke vil forholde sig til, og dertil kommer, at jeg i øvrigt mener, det er meget problematisk at stille den værst tænkelige situation op over for broens såkaldt gode økonomi.
Jeg vil ikke kalde det fusk.
Jeg vil sige: Det er en lukket model løsrevet fra denne smudsige verden.