Søren Kolstrup (EL), 1999-04-28:
Vi har fået en trafikpolitisk redegørelse, som på miljøområdet og hvad angår beskrivelsen af togtrafikken og store dele af trafikforholdene for de svage trafikanter er en meget rimelig analyse og et godt stykke værktøj, synes jeg, men der er især to aspekter, som jeg synes er underprioriterede: For det første en mere tæt og præcis diskussion om, hvordan man får folk fra privatbilen og over i den kollektive trafik.
Der er gjort nogle forsøg, men de kan gøres langt skarpere, tror jeg.
Det er det ene aspekt, der er underprioriteret.
Det andet aspekt, som man i trafikforskningen altid systematisk underprioriterer, er det sociale aspekt: hvem der rent socialt er taberne og hvem der er vinderne i udviklingen.
Så er der noget om de internationale forhold, hvor jeg mener vi kan lære noget af lande som Schweiz og til dels Tyskland og Østrig, så det skal jeg også lige nævne.
Hvad angår hovedproblemstillingen: hvordan vi får folk fra privatbilen over i den kollektive trafik, hører Enhedslisten til dem, der mener, det er nødvendigt - ikke bare ønskeligt, men direkte nødvendigt - af miljømæssige grunde, af trafiksikkerhedsmæssige grunde, af sociale grunde og af hensyn til en mere ligelig udvikling både rent geografisk og erhvervsmæssigt.
I redegørelsen omtales »tog og bus til tiden«, og behovet for langt flere afgange omtales også.
Erfaringen viser jo, at regularitet og øget trafikintensitet gør den kollektive trafik mere attraktiv.
Hertil kommer, at en række erfaringer viser, at øget bemanding af tog og stationer i hvert fald på S-togsområdet kan skabe øget tryghed og dermed også give et øget publikum.
Men der er ét forhold, én faktor, som ikke omtales i ministerens redegørelse: Vil markant lavere billetpriser i den kollektive transport virke som et trækplaster?
Vi har erfaringer for, at en beskeden sænkning af billetprisen ikke i sig selv - ikke i sig selv - giver et løft for den kollektive transport.
Grønærtforligets beskedne reduktion af billetpriserne tyder herpå.
Derimod ved vi, at de markante olieprisstigninger i slutningen af 1970'erne kombineret med styrkelsen af den kollektive trafik gav et gevaldigt løft for bus og tog, men det var desværre for en kort periode.
Enhedslisten, som ønsker en massiv styrkelse af den kollektive trafik, opfordrer til, at man gør brug af flere instrumenter på et og samme tidspunkt, altså både bedre og billigere bus og tog.
Det handler om at introducere øget komfort og flere tog og busser til tiden kombineret med markant lavere priser.
Der skal slås på flere strenge, men jeg synes, det er ønskeligt at få en analyse over, hvad det er for kombinationer af strenge, vi skal anvende for at få et løft.
For jeg tror altså ikke, det kun handler om én streng, men om flere strenge, og dér mener jeg faktisk vi mangler en analyse af, hvad det er for cocktails, der skal til for at give løftet, og dér kunne man godt tænke sig nogle spændende scenarier udbygget.
Så kommer det sociale aspekt, som jeg mener er fraværende i ministerens redegørelse: Hvad er det for sociale grupper, der scorer på den nuværende trafikafvikling, og hvem er taberne, hvem er det, der bliver ladt totalt i stikken?
Det er jo betegnende for udviklingen, at den store gruppe af borgere i Københavns Kommune - omkring to tredjedele af alle husstande - som ikke har bil, har haft massivt stigende transportudgifter i perioden siden 1982, mens bilejerne i forhold til denne gruppe - i forhold til denne gruppe - har scoret på de stadig billigere benzinpriser.
Der er altså en gruppe af borgere - det gælder de unge, det gælder de gamle, det gælder de handicappede, og det gælder flertallet i storbyerne samt de 15-20 pct. i landdistrikterne, der ikke har bil - der har fået et ordentligt par på frakken, og som der ikke er politisk opbakning til.
Jo, vi er nogle, der bakker dem op, men vi udgør meget få kræfter, og det er den gruppe i befolkningen, der skal mobiliseres, så man kan få en bare nogenlunde anstændig social politik på det her område.
Dansk trafikpolitik er dødhamrende asocial, og det er rystende at se, at de to regeringspartier, der i hvert fald har rod i en bevægelse med en social nerve, fører en sådan politik. Et sidste aspekt, som er fraværende i redegørelsen, er det internationale aspekt.
Jeg synes, det ville være spændende, hvis man kunne få en skarp analyse af, hvordan det kan være, at man i Schweiz og enkelte steder i Tyskland og enkelte steder i Østrig har en anden kultur omkring kollektiv trafik.
Det handler om nogle dybe rødder, og det er en del af forklaringen, men jeg tror også, det handler om nogle meget præcise grunde til, at folk har langt mere lyst til at hoppe på bus og tog i de lande, og jeg tror, vi kan lære meget på det område.
Med hensyn til fremtiden hører Enhedslisten og jeg også til dem, der gerne vil synge en vældig smuk sang for trafikministeren og byde os til, men ikke for enhver pris.
Det handler om at sige nej tak til mordet på herlighedsværdierne i naturen, altså nej tak til motorvejsudbygning, og det handler om at få nogle fremtidige investeringer inden for kollektiv trafik.
Vil man varige angreb på naturens herlighedsværdier, jamen så skal man blot anlægge en motorvej på Odden, gennem Gudenådalen og i skovene nord for Svendborg.
Her har regeringen og trafikministeren virkelig mulighed for at sætte sig varige spor: Mere trafikforurening og mere ødelæggelse af danske landskaber!
Men det kunne jo også være, at man ville vælge en anden vej og først og fremmest styrke pendlertrafikken.
Det er jo den, det handler om.
For os i Enhedslisten at se er det vigtigt, at den jyske længdebane bliver forbundet med Billund, så vi får forbundet lufttrafikken med indlandstrafikken både i vestområdet og i østområdet, at vi får en direkte jernbane mellem Århus og Silkeborg, at vi får skudt den midtjyske motorvejslobby i sænk til fordel for f.eks. en lokalbane mellem Hobro og Hjørring, og at vi generelt får styrket den kollektive pendlertrafik.