Sonja Mikkelsen (S), 2000-02-08:
Denne forespørgsel er uden tvivl stillet på baggrund af antallet af dræbte i trafikken i årene 1998 og 1997, og derfor vil jeg starte med lidt statistiske oplysninger om ulykkesudviklingen. I 1997-98, som er de seneste år, hvor vi har de endelige ulykkestal, steg antallet af dræbte i trafikken fra 489 i 1997 til 499 i 1998, en stigning på 2 pct., og tallene viser, at stigningen begyndte fra midten af 1998.
hvad angår tilskadekomne i trafikken, er der i de samme 2 år derimod sket et fald fra 9.617 i 1997 til 9.175 i 1998, med størst reduktion blandt de alvorligt tilskadekomne. For 1999 viser de foreløbige tal, at det samlede antal dræbte bliver 500.
Antallet af tilskadekomne er derimod steget til 9.348, altså en stigning på ca. 2 pct.
Det er værd at understrege, at 1999-tallene stadig væk er foreløbige.
Det er regeringen magtpåliggende, at den negative udvikling stoppes.
Vi skal have genoptaget den positive udvikling i ulykkesstatistikken, som vi har set gennem de sidste mange år.
Det vil for alle, der beskæftiger sig med denne problematik, være velkendt, at set over en længere tidshorisont, er det lykkedes at få reduceret antallet af dræbte og tilskadekomne meget markant.
Går vi så langt tilbage som til først i 1970'erne, lå antallet af dræbte i trafikken årligt på over 1.000.
I 1970 f.eks. var det 1.208 mennesker, der blev dræbt i trafikken, og 25.448 kom til skade - tal af en helt anden størrelsesorden, og som vi i dag langtfra ville kunne acceptere som en omkostning ved et moderne transportsystem.
Der er imidlertid ikke tid til at opholde sig ved de store fremskridt, der er gjort gennem de seneste årtier.
Vi skal derimod sætte alle kræfter ind på at få vendt den negative tendens, så den begrænses til et kortvarigt udsving i statistikken.
Sådanne kortvarige negative udsving er set førhen, senest i 1994-95.
Den tendens, vi ser lige nu i ulykkesstatistikken, ses også i de andre nordiske lande, som ellers er nået videre end Danmark.
At der også ses stigninger i disse lande, der har forholdsmæssig få trafikulykker, indicerer, at nye virkemidler er nødvendige.
Men lad mig ridse op, hvor vi står i dag i trafiksikkerhedsindsatsen:
I 1989 udpegede Færdselssikkerhedskommissionen i den færdselssikkerhedspolitiske handlingsplan de overordnede mål
for reduktionen af antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken frem til og med udgangen af år 2000.
Målet var, at der skulle ske en 40 pct.s reduktion af antallet af dræbte og tilskadekomne inden udgangen af år 2000, svarende til, at vi i år 2000 skal have reduceret det årlige antal dræbte til 427 og antallet af tilskadekomne til 7.624.
Den tendens til stigning i antallet af ulykker, der sås i midten af 1990'erne, var en af grundene til, at Færdselssikkerhedskommissionen kom med strategiplanen 1995-2000, der udpeger fire indsatsområder.
Det drejer sig om at få reduceret hastighederne og at få reduceret antallet af ulykker med spiritus, antallet af cykelulykker og antallet af ulykker i kryds.
Regeringen fulgte i 1997 op med handlingsplanen »Hver ulykke er én for meget«, der lagde grunden til en ny tankegang på trafiksikkerhedsområdet.
Den indebærer, at visionen på sigt skal være et samfund helt uden alvorlige trafikulykker.
Den fremherskende tankegang i trafiksikkerhedsarbejdet bør være, at trafikulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne principielt ikke accepteres, en tankegang, der allerede findes inden for mange andre områder af samfundet, f.eks. arbejdsskadeområdet.
Mere konkret skitserer regeringens handlingsplan en række initiativer, som bør gennemføres, hvis det skal lykkes os at få reduceret antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken.
Initiativerne retter sig mod de fire områder: hastighederne på vejene, spritulykker, ulykker med cyklister og ulykker i kryds.
Og det er, hvor vi står i dag.
Vi nærmer os udgangen af den periode, som Færdselssikkerhedskommissionens overordnede mål dækker.
Et skøn her og nu er, at vi vil have opnået en reduktion af antallet af dræbte og tilskadekomne på ca. 30 pct. i løbet af perioden.
Vi er altså nået langt, men 500 dræbte om året er stadig 500 for meget, og derfor skal der mere til.
Indsatsen for øget trafiksikkerhed er en meget kompliceret opgave, og den tegner bestemt ikke til at blive mindre kompliceret fremover.
En fortsat reduktion i antallet af dræbte og lemlæstede i trafikken har mange odds imod sig; alene den stadig voksende trafikmængde gør det vanskeligt.
En stigende biltrafik betyder alt andet lige risiko for flere trafikulykker, og når vi gerne vil have et effektivt trafiksystem, er trængsel ikke det første middel, der falder en ind som metode til at begrænse antallet af ulykker, men det virker, fordi det reducerer farten, når der er meget tæt trafik på en vej.
Der sker forholdsmæssigt flere alvorlige ulykker i de mindre tæt befærdede egne af landet, og mindre tæt trafik kan vi iagttage forårsager mere alvorlige ulykker, når uheldet er ude.
Derimod sker langt den største andel af det samlede antal ulykker i byerne, og denne viden skal tages med i prioriteringen af trafiksikkerhedsindsatsen.
Endelig vil jeg gerne nævne cykelområdet.
Det er sundt at cykle.
Samtidig betyder det forhold, at flere tager cyklen eller de kollektive trafikmidler, at der kommer færre biler på vejene og dermed også færre af de meget alvorlige ulykker på vejene.
Samtidig ved vi imidlertid også, at cyklister er overrepræsenterede i ulykkesstatistikkerne, da de generelt er mere udsatte i trafikken.
Det viser endnu et dilemma i trafiksikkerhedsarbejdet.
Med cykler er det som med biler: Jo tættere trafik, jo færre ulykker.
Det er regeringens opfattelse, at trafiksikkerhedsarbejdet også fremover bør koncentreres inden for de fire indsatsområder: hastighedsulykker, spritulykker, ulykker med cykler og ulykker i kryds.
Først om hastighed: Der er behov for en holdningsændring på hastighedsområdet i stil med den, vi har set i forhold til spritkørsel.
Det anses ikke længere som acceptabelt at køre spritkørsel.
Det samme er imidlertid ikke tilfældet, når det drejer sig om at få en fartbøde eller at overskride hastighedsgrænserne med f.eks. 10 km inde i byerne, men det burde det være.
For høje hastigheder fører både flere og mere alvorlige ulykker med sig.
Det skønnes, at i mellem en fjerdedel og halvdelen af alle ulykker er hastigheden en medvirkende faktor til ulykken.
Der er derfor behov for en intensiveret, landsdækkende kampagneindsats for at få en større forståelse for hastighedens betydning for trafiksikkerheden og dermed også en større accept af de eksisterende hastighedsgrænser.
Der er imidlertid også behov for øget politikontrol i forhold til hastighedsoverskridelser, ikke mindst af ressourcehensyn mener jeg at det er nødvendigt at bruge ny teknologi i større omfang på dette område.
Det forsøg, der i øjeblikket er i gang med automatisk hastighedskontrol, udløber her den 1. april i år.
Målet er at reducere hastigheden, og når vi har set resultaterne af det, må vi tage stilling til, om det er en metode, der virker tilstrækkeligt i forhold til indsatsen.
Jeg har også forhåbninger til, at det kommende forsøg med automatisk rødkørselskontrol vil falde positivt ud.
Kommunerne skal inspireres til mere systematisk at gennemgå hastighedsbilledet i byerne med henblik på at vurdere, hvor der med fordel kan bruges lavere hastighedsgrænser, zoner med 40 km eller 30 km i timen,
f.eks. i områder, hvor mange børn og ældre, cyklende og fodgængere færdes.
Alle har krav på at kunne færdes trygt i trafikken, også børn og ældre har brug for denne frihed.
Endnu en vigtig gruppe er de unge mandlige trafikanter, der er stærkt overrepræsenterede i ulykkesstatistikkerne.
Jeg har udpeget en arbejdsgruppe til at overveje, hvilke virkemidler der netop i forhold til denne målgruppe vil være virkningsfulde.
Er det øget information og undervisning specielt rettet mod de unge bilister, er det en øget kontrol eller skrappere sanktioner, når nye bilister ikke overholder færdselsreglerne, eller måske en kombination?
Det er også vigtigt at forebygge skadevirkningerne af de ulykker, der alligevel forekommer.
En vigtig faktor for at reducere skaderne på bilister er brugen af sikkerhedssele.
Det er mig ubegribeligt, at cirka en tredjedel af alle bilister fortsat kører uden sele.
Ikke mindst
er det chokerende at opleve, at mange forældre kører i bil med deres børn, uden at de er spændt fast.
Det er i høj grad nødvendigt, at indsatsen for at øge brugen af sele forstærkes.
På spritområdet er der fortsat en stor ulykkesfaktor at arbejde med, særlig når det kommer til dødsulykker.
Det er vurderingen, at der i hver fjerde dødsulykke indgår alkohol. Vi har dog som nævnt generelt set en positiv holdningsændring og en deraf følgende adfærdsændring på det her område, og faktisk er antallet af spritulykker væsentligt lavere end det mål, som Færdselssikkerhedskommissionen opstillede i sin tid.
Nu er det især gengangere, vi skal koncentrere os om, og det er ofte mennesker med et alkoholproblem, hvor den eneste virkningsfulde indsats er behandling.
Derfor bør det også være et mål at øge tilbudet om behandling til alkoholmisbrugere, der har fået frataget kørekortet.
På cyklistområdet kan vi jo konstatere, at der sker
alt for mange ulykker med cyklister.
Cirka hver fjerde tilskadekomne i trafikken er en cyklist.
Det er meget alvorligt, for cyklen er børns og unges transportmiddel.
Det er den samme type virkemidler, som jeg allerede har nævnt, vi skal gøre brug af på dette område, først og fremmest oplysning og en øget indsats fra politiets side.
Også når det kommer til cykelulykker, er bilernes hastighed en afgørende faktor.
De fleste af de meget alvorlige ulykker med cyklister sker ved kollision med biler.
Det kan derfor øge sikkerheden at adskille bilerne fra cyklerne og også fra de gående på vejene.
Et positivt eksempel på, hvad der kan lade sig gøre inden for cykelområdet, kan ses i den nationale cykelby, Odense.
Erfaringerne fra Odense viser, at det kan lade sig gøre både at øge andelen af cyklerne og at mindske antallet af ulykker med cyklister.
Dernæst er ambitionen selvfølgelig at få tendensen fra Odense til at brede sig ud til andre byer gennem den måde, man indretter trafikmiljøet på.
På landet drejer det sig om at få anlagt cykelstier langs veje med høje hastigheder. Man kan se, at der sker en meget stor andel af ulykkerne i kryds.
Igen er en af de vigtigste parametre hastigheden.
Vi skal have reduceret de generelle hastigheder i og omkring kryds.
Rundkørsler er et virkningsfuldt instrument, fordi de giver en generelt lavere hastighed tæt på og i selve rundkørslen i forhold til almindelige kryds.
Andre virkningsfulde midler i kryds er etablering af tilbagetrukne stoplinjer for biler, blå cykelfelter og førgrønt for cyklister, der gør cyklisterne mere synlige i krydset.
Endelig kan jeg pege på, at det især i relation til ulykker i kryds på landet ikke er lykkedes at få reduceret antallet af ulykker. I tilknytning til de initiativer, jeg nu har ridset op, kan jeg også nævne, at der er sat et arbejde i gang med at få oprettet en havarikommission for vejtrafikulykker, som jeg forventer vil kunne etableres i løbet af i år.
Den vil få til opgave at undersøge udvalgte typer ulykker, og det skal give os mere viden om, hvorfor ulykkerne sker, og hvorfor de får det omfang, de gør.
Jeg har også besluttet at oprette et nyt forskningsinstitut for at styrke transportforskningen, herunder forskningen i trafiksikkerhed.
Det ny transportforskningsinstitut skal have et bredere virkefelt omfattende trafiksikkerhed, trafikkens miljøforhold, trafikøkonomi og trafikmodeller.
Målet er at skabe en organisation, der kan tænke i nye helheder.
Med instituttet vil de forskningsaktiviteter, der allerede i dag foregår i ministeriets institutioner, og ressourcerne hertil blive samlet i det nye institut.
Den endelige tidsplan og målsætning samt størrelse og finansiering er vi i øjeblikket i fuld gang med at afklare.
Mange af de initiativer, som jeg har nævnt, kan regeringen ikke gennemføre alene.
Vigtige andre aktører i trafiksikkerhedsarbejdet er ikke mindst kommunerne, amterne og de frivillige organisationer.
Men jeg vil også nævne virksomhederne, der bidrager til en meget stor del af den kørsel, der foregår på vejene i kraft af transport af medarbejdere og varer.
De forskellige trafiksikkerhedsaktører har forskellige kompetencer og virkemidler til rådighed i trafiksikkerhedsarbejdet.
F.eks. har kommunerne den fordel, at de har lokalkendskabet og forudsætning for at indgå i en tæt dialog med borgerne i lokalområdet.
Med den foreslåede ændring af færdselsloven har regeringen også ønsket at understrege det helt afgørende i, at kommunerne engagerer sig i trafikreguleringen lokalt.
Kun ved en fælles indsats opnår vi en så bred og varieret indsats som muligt, hvor vi når ud til de flest mulige trafikanter, og det er glædeligt at opleve det engagement, der også lokalt efterhånden er i indsatsen for en bedre trafiksikkerhed.
Den professionelle transport står for cirka halvdelen af al den transport, der foregår på vejene.
Især virksomhederne har gode forudsætninger for at indgå i en tæt dialog med deres ansatte, og i forlængelse heraf kan jeg nævne, at det netop i samarbejde med SF og Enhedslisten om pinsepakken er blevet besluttet at yde 5 mio. kr. yderligere til et projekt, der består i at opsøge og rådgive virksomheder.
Det er forhåbningen, at vi herigennem kan nå ud til en stor del af virksomhederne i landet. I den sidste ende er det jo et spørgsmål om ressourcer og vilje, og jeg er derfor også glad for, at det i forbindelse med finanslovaftalen på trafikområdet sammen med Enhedslisten og SF lykkedes at få hævet bevillingerne til henholdsvis rådighedspuljen og trafikpuljen til i alt 75 mio. kr. Da Færdselssikkerhedskommissionen var genetableret efter sidste valg, blev den første store opgave at sætte nye mål for trafiksikkerhedsarbejdet, der skal gælde fra år 2001 og frem til år 2012.
De nye mål ventes at indebære, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne skal reduceres med yderligere mindst 40 pct.
Det er et ambitiøst mål, der, hvis det nås, vil bringe os ned på et antal årligt dræbte på ca. 300 - til sammenligning med de 500 i dag.
Erfaringen fra de sidste 10 års indsats er, at når vi sætter konkrete mål og viser vilje til at nå dem med konkrete initiativer og beslutninger, så har det også den rette effekt. De nye mål stiller store krav til den indsats, der i fællesskab skal ydes i de kommende år af alle aktører, men det er min opfattelse, at målene kan nås, hvis viljen er der. En 40 pct.s reduktion vil bringe os ned på niveau med de bedste lande, når det drejer sig om at yde høj sikkerhed for borgerne i trafikken.
Vi bør også på dette område være med i gruppen af foregangslande, og jeg ser frem til meget snart at modtage Færdselssikkerhedskommissionens anbefaling.