Svend Heiselberg (V), 2002-01-10:
Hvidbogen er et godt oplæg til en debat om transportpolitik i Europa, og man kan godt undre sig over, at der skulle gå 30 år, inden EU iværksatte den fælles transportpolitik, der var forudset i Romtraktaten.
I 1985 kom der en kendelse fra Domstolen mod Rådet for passivitet, før Rådet accepterede, at Fællesskabet lovgav på området.
Hvidbogen blev en åbning af transportmarkedet for cabotagekørsel ikke blot inden for nationalstaten, men på samme måde blev lufttransporten liberaliseret, alt sammen en fordel for erhvervslivet, men også for den enkelte borger i EU på grund af øget konkurrence og lavere transportpriser.
Tilbage står så nogle gennemgribende forslag om, hvordan vi får løst infrastrukturen på jernbane- og vejdelen frem til 2010.
Jeg vil dog sige, at jeg langtfra er enig i alle de skitserede muligheder, men siger, at det er positivt, at Kommissionen ser på, hvordan en bæredygtig transport kan udvikles.
Dog er nogle af de midler, der peges på, efter min mening problematiske.
Dertil kommer, at hvidbogen er tavs om, hvad man vil gøre for personbiltrafikken.
Det er tankevækkende, al den stund der ifølge EU's statistik, Eurostat, i 1998 var indregistreret hele 169 mio. personbiler mod mindre end 2 mio. lette og tunge lastvogne.
Det er endvidere tankevækkende, når lastbilerne alene står for 8 pct. af de kørte kilometer på vejnettet.
I lyset af denne fordeling er det næppe rimeligt at fremstille godstrafikken som den, der bærer skylden for det overbelastede vejnet med deraf følgende trafikpropper, ufremkommelighed og forurening.
En løsning af problemet forudsætter vilje til også at tage hånd om personbiltrafikken.
En anden markant svaghed ved hvidbogen er, at der i for høj grad fokuseres på de enkelte transportformer: bane for sig, biler for sig osv., og hvordan de hver for sig kan gøres bedre.
Det betyder, at hvidbogen overser, at virksomheder tænker i transportkæder, som ofte indeholder flere transportformer.
Det er derfor en optimering af transportkæderne, som bør stå i centrum.
Jernbanen bør igen have en fremstående plads i transportbilledet, dels til aflastning af vejnettet, dels for en mere miljøvenlig transportform over lange afstande.
Men en styrkelse af jernbanen bør ikke opnås gennem nye skatter og afgifter på gummihjulene, snarere gennem en omstilling af driften af jernbanen i EU, en omstilling, der går på det forretningsmæssige og samtidig sætter kunderne i fokus.
Det er en proces, som kun EU kan drive, for det er ikke tilstrækkeligt, at forholdene er i orden i et givet EU-land, hvis jernbanen på den anden side af grænsen ikke fungerer.
Derfor må hovedbudskabet være: fuld damp på EU's liberalisering af jernbanen og på det nødvendige standardiseringsarbejde, som gør det muligt, at togene kan køre på tværs af landegrænserne, hvilket i dag hæmmes af forskellige strømstyrker, sikkerhedssystemer m.v.
Men samtidig bør man være realist.
Hvidbogen indeholder ikke noget belæg for, at det skulle være muligt for jernbanen for alvor at være kommet op i omdrejninger inden 2010, som er hvidbogens tidsperspektiv, hverken praktisk - hvordan forestiller man sig f.eks. at kunne bygge den fornødne skinneinfrastruktur?
- eller økonomisk
Hvad vil det f.eks. koste såvel samfundsøkonomisk som miljømæssigt osv.?
Det er derfor uacceptabelt, at hvidbogen foreslår indførelse af skatter og afgifter, der skal tvinge godset over på skinner, når jernbanen ikke er klar til at kunne håndtere godset tilfredsstillende.
Det vil betyde enten forringet logistik for virksomhederne, som derfor ikke længere kan planlægge med samme nøjagtighed som i dag, eller dyrere transporter, fordi virksomhederne trods nye skatter og afgifter bliver nødt til at holde fast i gummihjulene for at kunne få den nødvendige kvalitet i transporten.
I begge tilfælde giver det meromkostninger for virksomhederne og dermed reduceret økonomisk vækst.
I EU har vi jo i forvejen ca. 20 pct. generelt dyrere logistikomkostninger end vores amerikanske konkurrenter.
Til sidst: Derfor bør EU ikke iværksætte forsøg på tvangsoverførsel af gods til bane, men i stedet sikre en markedsstyret udvikling af jernbanen som nævnt.