runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Walter Christophersen (DF), 2005-11-03:
Med B 4, forslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer, vil Socialistisk Folkeparti igen give kommunerne hjemmel til at indføre betalingssystemer til regulering af trafik og fremme miljøhensyn.
Dansk Folkepartis stillingtagen til roadpricing, bompenge eller lignende foranstaltninger er igen i dag den samme: et klart, et rungende nej.
Det er sagt før fra denne talerstol, helt præcist den 13. maj i år.
De danske bilister er nogle af verdens højest beskattede i form af en registreringsafgift på 180 pct., en moms på 25 pct., vægtafgift, benzin- og dieselafgifter samt ansvarsforsikringsafgift.
Det vil således være ganske uanstændigt også at indføre kørselsafgifter for bilisterne.
Bilen er og bliver danskernes foretrukne transportmiddel, og arbejdstagernes mobilitet er et af succeskriterierne for det fleksible danske arbejdsmarked, som p.t. er så højt respekteret internationalt.
Den administrerende direktør for Dansk Transport og Logistik har udtalt, at det helt store skrækscenario for transporterhvervet ville være, at vi vender tilbage til middelalderens byporte og lokale told- og skatteopkrævere, fordi det vil være en kolossal klods om benet for en effektiv transport af varer til og fra byerne i Danmark.
Dansk Folkeparti har også bemærket professor ved Center for Teknik og Transport på DTU Otto Anker Nielsens og trafikforsker ved RUC Lise Drewes-Nielsens kommentar til Jyllands-Posten onsdag den 26. oktober, hvor de siger, at smertegrænsen for Københavns trafik nu er nået.
Vi har især bemærket Lise Drewes-Nielsens kommentar: »Bompenge kan løse nogle af problemerne i København, men ikke nok til at løse trængselsproblemerne.
Politikerne bør tænke i at få trafikanterne over i andre transportformer.«
Dansk Folkeparti er i denne forbindelse positive over for ensartede regler for miljøzoner i byerne og arbejder herfor i Miljø- og Planlægningsudvalget.
Dansk Folkeparti er af den opfattelse, at den trafikale infrastruktur i og omkring København, Århus og andre større byer i Danmark skal løses ved massive investeringer i udvidelser og nyanlæg af motorveje og ringveje.
Signalerne på vore jernbanestrækninger skal udskiftes og nyanlæg af flere spor foretages.
På kort sigt skal den intelligente styring af trafik udvikles yderligere i form af tavler med variable hastighedsgrænser, kømeldinger, koordinering af trafiklyssignaler m.v.
Vejdirektoratet og de vejtekniske forvaltninger i storbykommunerne er ganske på forkant med dette.
København, som er hele Danmarks metropol, må rette ind efter biltrafikken, så vel lokalt som for pendlere og transporterhvervet.
Nye parkeringshuse og anlæg skal opføres for at imødekomme efterspørgslen.
Den kollektive trafik skal naturligvis effektiviseres og udvikles i takt med disse tiltag.
Det er alene prisen for og kvaliteten af den kollektive trafik, der med tiden kan få den til at udgøre et alternativ.
Dansk Folkeparti kan ikke støtte forslaget til folketingsbeslutning.
Martin Lidegaard (RV), 2005-11-03:
Jeg tror altså, det er et både-og.
Jeg er jo i sagens natur enig i alle de tiltag, vi tager i forligskredsen, men jeg tror, det er et både-og.
får man en idé om, hvor store udfordringer vi står over for.
Det, jeg gerne vil anfægte i fru Lillelund Bechs tankegang, er, at man er bilfjendtlig, hvis man ønsker at skaffe bedre fremkommelighed for bilisterne ved en eller anden form for regulering.
udtryk for en oldnordisk politik, som jeg kunne forstå at hr. Svend Heiselberg havde, da han var trafikordfører, men som jeg havde troet at en rimelig ung og fremadstormende Venstrepolitiker ville have et andet forhold til.
Det er selvfølgelig derfor, jeg ikke forstår logikken, for fru Lillelund Bech ved jo godt, at der foruden investeringerne skal en form for regulering til, hvis problemerne skal løses.
Sidste gang vi havde dette forslag til behandling, brugte vi det meste af tiden på at diskutere roadpricing, og vores helt klare synspunkt er jo, at det ville være en bedre idé at indføre en generel roadpricing i hele Danmark som erstatning for den nuværende grønne ejerafgift, så vi fik noget mere differentieret og provenuneutralt.
Men det vil Venstre jo heller ikke være med til.
Hele den diskussion orker jeg næsten ikke at tage igen, fordi den er en bekvem undskyldning for Venstre.
Selv om man nedsætter det ene udvalg og den ene syltekrukke efter den anden, er Venstre ikke klar til at lave en ny registreringsafgift, som vi andre gerne vil have af hensyn til miljøet.
Fru Gitte Lillelund Bech havde en interessant vending.
Hun sagde, at uanset hvor mange gange forslaget her bliver genfremsat, og uanset hvordan virkeligheden ser ud, er Venstre bare imod, og det er jo en interessant udtalelse fra en liberal politiker.
Det vil altså sige, at selv om Københavns bilister skal sidde i timevis og vente på vejene, vil Venstre sådan set ikke gøre noget som helst.
Er det rigtigt forstået?
Gitte Lillelund Bech (V), 2005-11-03:
Vi har, som ministeren også nævnte, behandlet forslaget et par gange tidligere her i Folketingssalen, og fra Venstres side er der ikke noget nyt.
Tidligere var det ikke Venstres kop te, og det er det heller ikke i dag, overraskende nok.
Uanset hvor mange gange SF i øvrigt fremsætter dette forslag, ændrer det altså ikke ved, at Venstre ikke ønsker at støtte forslaget.
Der er tre grunde til, at Venstre ikke vil støtte forslaget.
Ministeren var inde på, at bilisterne allerede i dag betaler en ret stor sum penge hvert år i skatter og afgifter – så vidt jeg husker, er det mellem 35 og 40 mia. kr. – og fra Venstres side ønsker vi ikke at forøge det beløb.
Den anden grund til, at vi afviser forslaget, er endnu en gang, at vi er nervøse for, at kommunerne vil bruge det som en skatteskrue, så de investeringer i trafikanlæg og kollektiv trafik, som i dag sker via kommuneskatten, fremover skal finansieres via et trafikbetalingssystem, mens man i øvrigt ikke ændrer kommuneskatten.
Det vil sige, at skatten samlet set sættes op for kommunens borgere, og det ønsker vi heller ikke.
Den tredje grund er endnu en gang, at investeringerne i at forbedre den kollektive trafik i f.eks. København faktisk allerede er i fuld gang.
Regeringen har fremlagt forslag om udbygning af metroen – det er indeholdt i regeringsgrundlaget – og med det cityringprojekt, der faktisk allerede arbejdes med, vil der i tilslutning til de eksisterende metrostrækninger blive mulighed for at transportere utallige borgere til og fra kommunen på en nem og effektiv måde.
Derudover er vi i gang med en udbygning af vejnettet omkring København, så vi kan komme trængselsproblematikken til livs.
Det gør vi i samarbejde med Dansk Folkeparti og Det Radikale Venstre, som jo er vores forligsparter på vejområdet og baneområdet, og det er også derfor, vi ikke ønsker at støtte forslaget.
I Venstre ønsker vi sådan set ikke – og det tror jeg er klart for alle – at begrænse privatbilismen.
Vi kan nemlig godt lide, at folk har friheden til selv at kunne vælge deres transportmiddel, uanset om det er kollektivt eller privat, og som sagt ser vi derfor heller ikke denne gang nogen grund til at støtte SF’s beslutningsforslag.
Poul Henrik Hedeboe (SF), 2005-11-03:
For SF kan jeg sige, at vi bestemt også synes, det er o.k. med oprydning, men bemyndigelser er ikke nogen livret – dem undgår vi helst.
Hvis man kigger på det her, så er der jo mange oplagte små strækninger, hvorom vi kunne sige, at her tror vi, vi kan være helt enige – f.eks. med hensyn til Aalborg Havn.
Hvis man kigger længere ned i høringssvarene, så er der nogle af de områder, som er nævnt som egnede til at nedlægges.
Jamen der er uenighed mellem forskellige parter.
Der er ikke lavet nogen køreplan for, hvordan man får alle parter i tale.
Det giver mig en usikkerhed.
Jeg kunne godt forestille mig, at det på nogle problematiske områder måske alligevel ikke er alle, der bliver hørt.
Der er nævnt nogle hovedinteressenter, men hvor bredt går vi ud?
Der vil være forskellige interessenter på forskellige sporstykker.
Endelig kan man sige, at i situationen, som den er i dag, og det er jo specielt godstransport, vi snakker om med de her havnedele, er det umoderne i dagens Danmark at bruge havnene særlig meget, specielt kombineret med jernbane.
Men jeg er ikke sikker på, at situationen om 5-10 år er på samme måde, og derfor kan vi godt i modernitetens navn måske lave nogle ting nu, som vi fortryder.
Det er uligt lettere at nedlægge jernbaner, end det er at oprette nye.
Så i udvalgsbehandlingen vil vi godt være med til at se på nogle meget oplagte områder og så tage dem, men vi er ikke med på at give en generel bemyndigelse til alt, hvad der er nævnt på området.
Martin Lidegaard (RV), 2005-11-03:
Det ene er bemyndigelserne, som flere ordførere har været inde på.
Det er jo sådan, at når man vælger fra parlamentet at give en bemyndigelse til ministeren, vil man gerne være sikker på, at der er en rimelig fast forvaltningspraksis at læne sig op ad, og at man nogenlunde ved, hvad ministeren kan forventes at gøre.
Det fører mig til det andet punkt, nemlig om vi egentlig helt ved, hvad vores strategi over for gods i havnene skal være.
Nu har ministeren næsten så længe, han har været minister, og det er jo meget længe, lovet, at der skulle komme en strategi på godsområdet, altså at vi skulle forsøge i Danmark at få et samlet overblik over, hvordan vi vil transportere varer og godsmængder i Danmark.
Det betyder, at der kommer et enormt pres både på vej og på skinner, og derfor er det ikke helt ligegyldigt, hvad der sker helt ude i de alleryderste led, nemlig i havne.
Og det, man i dag overhovedet ikke kan forestille sig i sin vildeste fantasi nogen sinde skulle blive brugt til at transportere gods på, kan godt lige pludselig vise sig at være egnet dertil.
Derfor synes jeg også, man skal tage de høringssvar alvorligt, hvori der faktisk er kommuner og erhvervsvirksomheder, der siger: Det her kan vi altså ikke udelukke at vi får brug for at kunne transportere.
Derfor har jeg to spørgsmål til ministeren: Hvornår kommer der en godsstrategi?
Sidst, den blev annonceret til at komme, var i sensommeren i år, men hvornår kommer der en sammentænkning af de områder, der er efterspurgt af vores havne, efterspurgt af vores erhvervsliv, efterspurgt af miljøorganisationerne og altså også efterspurgt af flere politiske partier?
Hvornår kommer den?
For det ville jo være fantastisk at have nogle tanker på det her område, før man beslutter sig for at nedlægge jernbanerne.
Det andet spørgsmål, jeg vil stille, er: Det er jo helt tydeligt, som også Dansk Folkepartis ordfører var inde på, at der i nogle tilfælde er en interessemodsætning mellem det, som en kommunalbestyrelse måtte indstille, og det, som det private erhvervsliv i den pågældende kommune måtte ønske i forbindelse med transport af varer.
Hvad vil veje tungest for ministeren i de situationer?
Det er selvfølgelig svært at sige noget meget stålfast og generelt om, men jeg håber, at ministeren alligevel kan gøre os andre lidt klogere på, hvad hans forvaltningspraksis vil være, hvis han får disse bemyndigelser.
Henriette Kjær (KF), 2005-11-03:
Jeg vil sige, at vi jo normalt ikke er glade for at give ministre bemyndigelser, men denne her bemyndigelse synes jeg er en af dem, jeg giver med glæde, i og med at det jo sparer Folketinget for at skulle mødes og diskutere enkelte nedlæggelser af jernbanespor.
Der er tale om jernbanespor, der er etableret i 1800-tallet, og derfor synes jeg næsten ikke, det er en diskussion værd, om det er nogle, der stadig væk kan bruges eller ej.
De fleste er jo simpelt hen så nedslidte, at de bare skal væk.
Derfor støtter vi forslaget fuldt ud.
Gitte Lillelund Bech (V), 2005-11-03:
Jeg tror ikke, hr. Martin Lidegaard har hørt godt efter, i hvert fald ikke til den sidste del af mit indlæg.
Hr. Lidegaard sidder jo omkring bordet sammen med hr. Walter Christophersen, fru Henriette Kjær og jeg selv og udmønter vores store trafikforlig, og i det forlig tager vi lige præcis fat på trængselsproblematikken på vejene omkring København.
Der er udbygning af Holbækmotorvejen, der er udbygning af Køge Bugt-motorvejen, der er den store udvidelse af Motorring 3, som man er i gang med i øjeblikket, og det sker lige præcis for at tage hånd om den trængselsproblematik, som hr. Lidegaard meget rigtigt rejser.
Derfor mener jeg faktisk, vi gør en hel del, og det er hr. Lidegaard også klar over, for han sidder med ved bordet, når vi beslutter, hvad vi skal gøre.
Elisabeth Geday (RV), 2005-11-03:
Jeg tror ikke, at fru Marion Pedersen kan være uenig med mig i, at antallet af arbejdsgivere, som bevidst overtræder arbejdsmiljølovgivningen hvert eneste år, måske snarere skal tælles i tusinder end i hundreder eller i ti tilfælde.
Det er hamrende dyrt at opstille lovlige stilladser eller at lave afstivninger af udgravninger, eller hvad det nu er, der skal til for undgå de arbejdsulykker, så ens ansatte ikke kommer til skade, og der er et stort antal arbejdsgivere, som bliver fristet til at være lidt mere lempelige med beskyttelsen af deres arbejdstagere, end reglerne tilsigter.
Jeg kunne godt tænke mig at spørge fru Marion Pedersen, hvorfor vi skal bruge vores energi på at komme efter – ifølge de oplysninger, jeg har fået – omkring 30 ansatte, som sidste år var forsætligt eller groft uagtsomme, frem for at bruge vores energi på de mange tusinde arbejdsgivere, som ikke overholder arbejdsmiljøloven.
Klaus Hækkerup (S), 2005-11-03:
Som nævnt er det jo i virkeligheden tredje gang, vi nu behandler dette beslutningsforslag, og jeg kan ligesom sidste gang sige, at vi synes, det er et sympatisk forslag, som SF har fremsat.
Men ligesom sidst kan jeg også sige, at vi af mange forskellige grunde ikke kan støtte det.
Jeg redegjorde udtrykkeligt for det, sidste gang vi behandlede forslaget, men lad mig bare nævne nogle af de problemer, der er rejst, og som der ikke er givet svar på.
Hvis folk kommer til en tænkt betalingsring og ønsker at forlade betalingsringen og bruge den kollektive trafik, hvor skal de så parkere deres bil?
Formålet er vel ikke at kræve penge op, det er vel ikke bare en pengemaskine, der skal kræve penge op, fordi folk kører ind i byen?
Der er også andre problemer, SF heller ikke har taget stilling til i sit helt uændrede beslutningsforslag.
Der er lige kommet en redegørelse, som Københavns Kommune har fået udarbejdet, om mulighederne for at indføre en betalingsring i Københavns Kommune, og her nævnes der også en række åbne spørgsmål, f.eks. om en betalingsordning skal være baseret på et brobizzeller et GPS-system.
Der er mange uafklarede spørgsmål, men SF forholder sig ikke til dem.
SF kører bare i den rille, de nu engang har lagt sig ned i, og det synes jeg er beklageligt og uhensigtsmæssigt.
Vi kan som sagt ikke støtte det forslag, som SF har fremsat, men jeg vil godt annoncere, at Socialdemokratiet – gerne i samarbejde med andre partier – vil rejse en forespørgsel til transport- og energiministeren om, hvordan det danske samfund kan løse de problemer med fremkommelighed, støj, miljøet i øvrigt og luftkvalitet, som vi kan forudse at det øgede trafikbehov og væksten i trafikken vil give anledning til i de større bycentre.
I forbindelse med den forespørgsel regner jeg med, at vi kan få en debat, der bredt belyser alle mulighederne for at løse de problemer, vi står over for på området, og ikke bare det forenklede og langtfra fyldestgørende oplæg, vi har fra SF.
Elisabeth Geday (RV), 2005-11-03:
Men det, jeg spørger fru Marion Pedersen om, er, om hun synes, at proportionerne er rigtige i det, vi her bruger vores tid på.
Var det ikke langt bedre, at vi, når vi diskuterer arbejdsmiljø, brugte energien på at forebygge de mange arbejdsulykker, som sker i øjeblikket, og på at forfølge de arbejdsgivere, som forsætligt og bevidst udsætter andre for skade, end at ændre på de her regler, som vil betyde, at vi skal bruge vores energi på at diskutere, om det er min eller din skyld?
Jakob Axel Nielsen (KF), 2005-11-03:
Hvad er det, der får fru Elisabeth Geday til at tro, at arbejdsmiljøet bliver forbedret, når man under alle omstændigheder er skyldig, uanset om man har gjort alt, hvad der er menneskeligt muligt, når man skal stå til ansvar for det, man gør?
Elisabeth Geday (RV), 2005-11-03:
Nu er jeg jo en lille smule belastet af, at jeg ikke er jurist.
Men jeg har under forberedelsen af den her ordførertale via Beskæftigelsesministeriet forsikret mig om, at hvis en virksomhed er personligt ejet som den, fru Marion Pedersen ejer, vil det ikke fremgå af straffeattesten, hvis ejeren bliver dømt for en overtrædelse af arbejdsmiljøloven i ordets objektive forstand.
Sådan har jeg forstået det.
Derfor: Jeg kan selvfølgelig godt forstå, at der kan være nogle retspolitiske bekymringer i denne her sammenhæng, men det er ikke noget, der vejer lige så tungt for mig som spørgsmålet om en forbedring af arbejdsmiljøet.
Jakob Axel Nielsen (KF), 2005-11-03:
Nu lyttede jeg med interesse til eksemplet med færdselsloven, og så vil jeg lige spørge, om fru Elisabeth Geday i den forbindelse er opmærksom på, at det rent faktisk vedrører et pengespørgsmål, altså en civilretlig del, om, hvorvidt nogle folk skal have penge, og i den sag, vi behandler nu, er der et egentligt strafansvar.
Det fører mig over til den diskussion, som jeg selv inviterede til, da jeg stod på talerstolen: Kan fru Elisabeth Geday slet ikke se nogen principielle problemer i, at man er skyldig uden at have gjort noget forkert på det strafferetlige område?
Og vær nu opmærksom på sondringen mellem strafferettens område og civilrettens område.
Jakob Axel Nielsen (KF), 2005-11-03:
Den genovervejelse behøver jeg ikke at tage, for jeg ved, at jeg støtter forslaget, fordi jeg synes, at det er et meget, meget godt forslag.
Det mere konkrete svar til hr. Jørgen ArboBæhr er, at det til syvende og sidst bliver en domstolsafgørelse at finde ud af, hvad rammerne er for arbejdsgivernes tilsynsforpligtelse og dermed målestokken for, om han har gjort det godt nok eller ikke gjort det godt nok.
Sådan er det nu engang i dansk ret, når der er et almindeligt skyldsansvar med ligefrem bevisbyrde.
Det er helt sædvanligt.
Jørgen Arbo-Bæhr (EL), 2005-11-03:
Jeg er meget glad for, at hr. Jakob Axel Nielsen nu siger, at det er arbejdsgiverens ansvar, at den ansatte overholder arbejdsmiljøloven, for så kan vi rive det her lovforslag i stykker.
Det er jo netop det, der bliver gjort op med i lovforslaget.
Nu bliver det lagt over til den ansatte at sørge for at tage hjelmen på.
Når hjelmen er udleveret, og når vedkommende er blevet instrueret i, at hjelmen skal bruges, så har arbejdsgiveren ifølge det her lovforslag overholdt sin forpligtelse.
Men den situation, jeg snakkede om, hvor hr. Jakob Axel Nielsen giver mig ret, er den, at man skal kontrollere, at den ansatte overholder arbejdsmiljøloven.
Det vil bare ikke være gældende med det her lovforslag.
Så jeg synes, at hr. Jakob Axel Nielsen igen skal overveje, om han støtter lovforslaget.
Jakob Axel Nielsen (KF), 2005-11-03:
Nu synes jeg helt generelt, at det er noget mærkeligt noget at tale om juristeri i forhold til virkelighedens verden, når man taler om et lovforslag, der vedrører ansvar, for her hænger jura og den virkelige verden sammen.
Man kan kalde det juristeri eller ej, men jura regulerer altså også den virkelige verden.
Når det så er sagt, kan jeg sige til hr. Jørgen Arbo-Bæhr, at hvis arbejdsgiveren har fralagt sig sin tilsynsforpligtelse, har han jo ikke gjort alt, hvad han kan, så har han ikke levet op til sit arbejdsgiveransvar, så har han efter min mening handlet culpøst, og så er han ansvarlig – uanset om der er handlet inden for den ordinære arbejdstid eller i overarbejdstiden, fordi der skulle nås en bonus.
Han har selvfølgelig en forpligtelse til at sørge for, at medarbejderne overholder arbejdsmiljøloven, og hvis han uddelegerer det, må han uddelegere det til ansvarlige ledere.
Det er hans ansvar som virksomhedsejer.
Jørgen Arbo-Bæhr (EL), 2005-11-03:
Nu synes jeg lige, at vi skal lægge låg på alt det der juristeri og prøve at vende tilbage til virkelighedens verden, for jeg forstår egentlig godt, hvor det går galt for hr. Jakob Axel Nielsen i forhold til at sikre et sundt og sikkert arbejdsmiljø.
Arbejdsgiveren har gjort alt, men så bliver det fredag, og arbejdet skal være færdigt og bonussen tjenes hjem.
Arbejdsgiveren har gjort alt og sagt: Selvfølgelig skal du sørge for det her.
Men arbejdsgiveren har fralagt sig ansvaret for at kontrollere det, det er ikke nødvendigt.
Arbejdsgiveren har gjort alt, instrueret, udleveret og det hele.
Men den ansatte tager alligevel ikke hjelmen på om fredagen, det tager lidt lang tid og er lidt besværligt.
Det er det, der er forskellen.
Arbejdsgiveren fralægger sig ansvaret for at lede og fordele arbejdet denne her fredag, fralægger sig ansvaret for et sundt og sikkert arbejdsmiljø.
Jakob Axel Nielsen (KF), 2005-11-03:
Forslaget indeholder jo ikke omvendt bevisbyrde, så det er den normale bevisbyrde, som gælder i dansk ret, nemlig at den, der påstår, at en har gjort noget forkert, også skal bevise, at vedkommende har gjort noget forkert.
Så det er almindelig, ligefrem bevisbyrde, som vi kender den fra 99 pct. af vores lovgivning.
Lone Møller (S), 2005-11-03:
Nu har vi været lidt inde på juristeriet, og det er i hvert fald en af de bekymringer, jeg har haft, da jeg læste forslaget, og derfor vil jeg gerne spørge, om ordføreren kunne fortælle mig: Hvem skal bevise, at man har gjort alt, hvad man kunne?
Er det egenhændigt arbejdsgiveren, eller er det statsadvokaten?
Det fremgår nemlig ikke af forslaget.
Jakob Axel Nielsen (KF), 2005-11-03:
Hvad der eksakt sker den 1. januar, har jeg ingen chance eller mulighed for at udtale mig om, så det ville være dumt at sige noget om det.
Men Jakob Axel Nielsen mener helt inderst inde, som der blev spurgt om, at det, i det øjeblik arbejdsgiveren skal stå til ansvar for sine handlinger og ikke blot stå til ansvar for tilfældigheder, hvad et objektivt ansvar er, er en motivation til at gøre, hvad der er bedst muligt.
Den motivation til at gøre, hvad der er bedst muligt, altså alt, hvad der står i et menneskes magt, er ikke til stede i dag.
Lone Møller (S), 2005-11-03:
Hr. Jakob Axel Nielsen sagde, at det med det her forslag blev meget bedre, fordi arbejdsgiverne nu kom til at stå til ansvar.
Lidt senere påpegede hr. Jakob Axel Nielsen alligevel, at arbejdsgiverne allerede i dag har ansvaret, men at de med det her forslag vil få endnu mere ansvar.
Så vil jeg gerne spørge: Mener hr. Jakob Axel Nielsen helt inderst inde, at vi pr. 1. januar 2006 vil opleve, at arbejdsgivere inden for byggebranchen, hvoraf 60 pct. ifølge Arbejdstilsynets opgørelse er placeret i det, der hedder niveau 3virksomheder, nemlig de virksomheder, som hverken kan eller vil løfte arbejdsmiljøet, med denne lovændring vil være meget mere optagede af og ivrige efter at forbedre arbejdsmiljøet?
Er det sådan, jeg skal forstå udtalelsen om, at det nu bliver meget bedre?
Jakob Axel Nielsen (KF), 2005-11-03:
Jeg ser frem til konferencen med samme ildhu som fru Anne Baastrup.
Med hensyn til ordet godt nok er det selvfølgelig et meget godt spørgsmål, og jeg skal være den første til at medgive, at i alle juridiske sager, hvor man skal foretage en vurdering af, om nogen har gjort noget dadelværdigt, er det altid en konkret vurdering.
Om det er godt nok, altså, om man har begået culpa eller ikke har handlet culpøst, skyldigt, i forhold til at være erstatningsansvarlig, er en bedømmelse af de regler, som vi vedtager her i Folketinget eller der bliver udstedt bekendtgørelser om.
Man bliver dygtigere og dygtigere.
Der kommer nye stoffer, som er giftige, og nogle stoffer, som ikke er giftige.
Så den faktiske adfærd målt op imod de krav, som vi stiller fra Folketingets side, er det, der vurderer, om noget er godt nok.
Og det er da i øvrigt ikke en uvant måde at gøre tingene på inden for alle retsområder i forhold til alle mulige andre sager, byggesager, alt muligt andet.