Poul Andersen (S), 2005-12-07:
Spørgsmålet var i al sin enkelhed: Tror ministeren virkelig, at SAS var begyndt at tænke i virkelige besparelsesbaner på brændstof osv., uden at de var direkte presset til det?
Det tror jeg altså ikke.
Jeg har selv snakket med folk fra SAS, og de siger, at man selvfølgelig er berørt af de påvirkninger, man får, og derfor er man også nødt til at tænke alternativt, f.eks. hvor man selv kan levere nogle besparelser osv.
Det handler jo om at gøre sig konkurrencedygtig.
Det er også bare det, der er vores signal her i dag.
Man er nødt til at tage nogle initiativer, man kan ikke sidde tilbagelænet og kun læne sig op ad det internationale.
Det har vist sig, og det var også det, jeg sagde i mit indlæg, at det ikke er på den måde, man sikrer den fremtidige udvikling i sit eget land, og det er bare det, vi ønsker for Danmark.
Det er derfor, vi har sendt de signaler, som vi har sendt her i dag.
I det store og hele er vi enige, men der skal skærpes på nogle områder.
Hermed sluttede forhandlingen.
Forslaget sattes til forhandling.
Forhandling
Som bekendt har jeg for nylig givet en ganske grundig besvarelse på flere af disse spørgsmål i forbindelse med spørgsmål nr. 1 til dette beslutningsforslag, og derfor vil jeg nøjes med at ridse det op, som jeg finder problematisk ved det socialdemokratiske forslag.
Jeg skal indledningsvis sige – og jeg tror, flere af de tilstedeværende i salen forstår mig – at jeg finder den pludselige socialdemokratiske interesse for jernbaneinfrastrukturen og dens udvikling højst overraskende, idet Socialdemokratiet jo ikke har ønsket at være med i nogen af de meget, meget store forlig, der er indgået med Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti, og hvor området netop er blevet tilført meget betydelige ressourcer.
Lad mig som eksempel nævne, at Socialdemokratiet holdt sig uden for trafikforliget 2003.
Denne aftale indebar bl.a. bevillinger til jernbanenettet, som blev tilrettelagt på baggrund af klare anbefalinger fra Banedanmark, og de blev øget med gennemsnitligt 1 mia. kr. om året i forhold til de oprindelige bevillingsforudsætninger.
Men Socialdemokratiet sagde: Nej tak, det ønsker vi ikke at være med til.
I det hele taget må jeg sige, at Socialdemokratiet har holdt sig uden for væsentlige dele af dansk trafikpolitik i de senere år.
Hvis fremsættelsen af dette beslutningsforslag skal tages som udtryk for en ny politik, er jeg den, der hilser det mest velkommen, for jeg synes, det er dejligt med brede forlig på så vigtige områder som dette.
Lad mig starte med at slå fast, at de problemer, vi har haft på jernbaneområdet, og som jo har været meget, meget tydeligt for os alle sammen i løbet af det sidste halve år – jeg tror ikke, der er nogen af os, der ikke har været meget stærkt påvirket af dem – ikke er denne regerings skyld, og de er heller ikke alene den forrige regerings skyld.
De skyldes 20, 30, 40 års manglende indsats på området, og det må virkelig beklages, at vi er kommet i den situation.
Også jeg beklager det meget.
Det var hr. Kaj Ikast, der fyldte 70 år, og der var adskillige – det kan man jo rolig sige i den branche – forhenværende trafikministre til stede.
En af dem, hr. J.K. Hansen, som engang havde den samme stilling i den socialdemokratiske folketingsgruppe, som hr. Poul Andersen har i dag, rejste sig og holdt en tale til hr. Kaj Ikast.
Herunder henvendte han sig til mig, og nu citerer jeg nogenlunde ordret.
Han sagde: Du, Flemming, det er helt tåbeligt, at du alene tager ansvaret for alle de ulykker, der sker på jernbaneområdet.
Det er faktisk 30-40 års forfejlet politik, du alene påtager dig ansvaret for.
Det er et citat, som jeg ved hr. Poul Andersen også hørte, og derfor synes jeg ikke, det tjener noget formål, at vi står og hakker på hinanden og siger: Det er ikke min skyld, det er den tidligere regerings skyld.
Nej, det er de tidligere regeringers skyld.
Det har været alt for nemt at sige: Vi hugger en hæl og klipper en tå, og så lader vi være med at sætte de nødvendige penge af til vedligeholdelse og nyinvesteringer på jernbaneområdet.
Jeg håber, hr. Poul Andersen vil bekræfte, at det er det, der er situationen, og det er vel også derfor, det på trods af meget vanskelige situationer er lykkedes os at komme igennem med en, synes jeg, rimelig saglig dialog på dette meget vanskelige område.
Så vil jeg komme ind på de enkelte punkter i det socialdemokratiske forslag: Socialdemokratiet foreslår, at Banedanmark omdannes til en selvstændig offentlig virksomhed.
Det er jo en afskrift af Dansk Jernbaneforbunds forslag, og det er min opfattelse, at der stadig er en række utilfredsstillende forhold ved Banedanmarks styring af økonomi og produktion, som betinger et styrket, intensiveret tilsyn med Banedanmark.
Det fremgår også med al ønskelig tydelighed af Rigsrevisionens beretninger.
En omdannelse til SOV vil give Banedanmark en væsentlig friere stilling, siger Socialdemokraterne.
Det er efter min opfattelse ikke det rigtige tidspunkt at gøre det nu, hvis vi vil tage skridt til at reducere den departementale og dermed politiske kontrol af Banedanmark.
Fokus må rettes mod, at der skabes tillid til Banedanmark i det politiske system gennem en vedvarende god præstation fra Banedanmarks side.
Af Socialdemokratiets forslag fremgår det også, at en af fordelene ved omdannelse til SOV vil være en mere handlekraftig og entydig ledelsesstruktur.
Lov om Banedanmark fastsætter endvidere kompetencefordelingen mellem departementet og bestyrelsen meget klart.
Det er muligt, men ikke sikkert, at det på et tidspunkt vil være hensigtsmæssigt at lade Banedanmark få flere frihedsgrader ved udmøntning af flerårige aftaler og kontrakter.
Et sådant skridt fordrer både, at den tilstrækkelige tillid til virksomheden er til stede, og at virksomhedens produkt kan måles og kontrolleres så enkelt og præcist, at man kan stille krav til og kontrollere virksomhedens ydelser gennem enkle, målbare instrumenter, men sådan er det ikke i dag.
Det er målsætningen med det såkaldte asset management-system, som er under opbygning i Banedanmark, at det skal kunne medvirke som overordnet styringsparameter.
Socialdemokratiet forslår også, at Banedanmark fortsat skal have sin egen entrepriseafdeling.
Når regeringen overvejer at sælge entreprisen, skyldes det, at entreprisen har svært ved at konkurrere med private virksomheder.
Det skyldes flere forhold, som ikke vil blive ændret ved en omdannelse til en selvstændig offentlig virksomhed.
For det første binder de såkaldte kontrolbudsregler, som statsvirksomheder skal følge, virksomheden i dens fordeling af omkostninger på tilbudsiden.
F.eks. kan entreprise ikke som private virksomheder i perioder vælge at byde ind til en pris, der ikke nødvendigvis giver dækning for alle omkostningerne.
Det er de vilkår, de opererer under.
For det tredje kan entreprise i modsætning til konkurrenter ikke frit og hurtigt vælge underleverandører, hvis man finder det fordelagtigt.
Entreprise skal som statsvirksomhed udbyde opgaven.
Et salg vil fjerne disse begrænsninger og give entreprise mulighed for at konkurrere på lige fod med de private virksomheder.
Jeg mener derfor ikke, at omdannelse til en SOV vil løse de aktuelle problemer, Banedanmark står over for, og heller ikke spørgsmålet om entreprisen.
Så foreslår Socialdemokratiet en ekstra bevilling på 1,3 mia. kr. til genopretning af skinnenettet, og det er som bekendt 160 mio. kr. om året i 8 år.
Som det også fremgår af aftalen på trafikområdet mellem Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og regeringen fra primo november i år, er der behov for flere ressourcer til forbedring af jernbanenettet.
Det er vi enige om.
Jeg vil gerne erindre Socialdemokratiet om, at der allerede på kort sigt i 2006 er afsat yderligere 200 mio. kr. til dette formål, hvilket er 40 mio. kr. mere end i det socialdemokratiske forslag.
Regeringen og de øvrige forligspartier bag aftalen havde gerne set, at de langsigtede rammer for perioden 2007-2014 kunne fastlægges med den netop indgåede aftale.
Det var der lagt op til.
Men desværre måtte vi undervejs i forløbet konstatere, at der ikke forelå tilstrækkeligt beslutningsgrundlag, så der kunne sikres en holdbar, bæredygtig, langsigtet aftale.
Det er derfor aftalt, at det grundlag skal frembringes inden den 1. september 2006, og aftalepartierne er enige om, at der fra 2007 vil være behov for flere ressourcer til forbedring af jernbanenettet.
Så det er ikke sikkert, at vi er så langt fra hinanden.
Men vi foretager os noget.
Behovet og finansieringen i forhold til yderligere merbevillinger skal derfor afklares i forbindelse med finansloven for 2007, og jeg vil gerne understrege til sidst omkring det punkt, at det under alle omstændigheder er et meget langt sejt træk at få genoprettet jernbanenettet, efter at det har været forsømt under de sidste mange regeringer.
Socialdemokratiet foreslår endvidere en hurtig fornyelse af Banedanmarks signal- og sikringsanlæg.
Det følger af den nye trafikaftale, at der også pr. 1. september 2006 skal være gennemført en analyse af den mest effektive reinvestering i signalsystemet.
At jeg ikke har lagt op til en beslutning om fornyelse af jernbanenettets signal- og sikringssystem, skyldes ikke en reservation over for forslaget, men at både jeg og forligspartierne har en klar og stor interesse i at få gennemført en grundig analyse af forslaget sammen med en parallel undersøgelse af alternative muligheder.
Vi taler nemlig om investeringer alene til signalsystemerne på et sted mellem 5 og 10 mia. kr., og der vil det være uanstændigt og uforsvarligt, hvis ikke vi har en grundig analyse, inden vi træffer sådanne beslutninger.
Så foreslår Socialdemokratiet, at man skal etablere et mere uafhængigt tilsyn med jernbanenettet, og at det skal sikres, at tilsynet kan fungere uden begrænsende instrukser fra regeringen.
Vi giver sandelig ingen begrænsende instrukser.
Der henvises i øvrigt til erfaringerne fra tilsyn med jernbanenettet i England.
Socialdemokratiet mener åbenbart, at et mere uafhængigt tilsyn med jernbanenettet vil sikre, at tilsynet kan fungere uden begrænsende instrukser fra regeringen.
Det er vigtigt for mig, at ingen har de overvejelser, at regeringen begrænser tilsynet med jernbanenettet ud fra et økonomisk perspektiv.
Det gør den ikke.
Det afgørende for driften af jernbanenettet er, at passagerernes sikkerhed altid er i orden, og ligesom da vi talte luftfart, er det heller ikke her til diskussion.
Tillad mig kort at forklare, hvordan sammenhængen er på området.
Jernbanesikkerheden opretholdes på et givet niveau via en lang række normer for alle de tekniske elementer på jernbanen, som den består af.
Disse normer beskriver, hvordan sikkerhedsniveauet skal være, og hvordan man opfylder sikkerhedsniveauet.
Det er virksomhederne selv, der har ansvaret for at overholde disse normer, og sikkerhedsmyndigheden fører tilsyn dermed.
Det sker uden indblanding fra regeringens side, naturligvis.
Konstaterer virksomheden eller sikkerhedsmyndigheden, at virksomheden på et givet område ikke overholder de gældende normer, må virksomheden justere f.eks. den trafikale kapacitet, sådan som det skete på strækningen mellem Århus og København, indtil der er foretaget udbedringer, der sikrer, at man atter kan overholde de foreskrevne sikkerhedsnormer.
Banedanmark har erkendt, at årsagen til efterårets hastighedsnedsættelse var manglende vedligehold på grund af et for stramt vedligeholdelsesbudget.
Banedanmark forventede, at man kunne justere vedligeholdelsesindsatsen, uden at det ville få sikkerhedsmæssig effekt.
Det har Banedanmark i sandhed konstateret ikke var tilfældet.
At etablere et mere uafhængigt tilsyn vil ikke hjælpe og ville heller ikke have hjulpet på den situation.
Som bekendt blev myndighedsopgaven på sikkerhedsområdet overført til Trafikstyrelsen pr. 1. juli 2004.
Vi var allerede, da lovforslaget blev fremsat,
opmærksom på, at der i sektoren kunne være en frygt for habiliteten, når sikkerhedsopgaven blev lagt sammen med Trafikstyrelsens øvrige opgaver.
For at tage højde for disse krav om uafhængighed og gennemsigtighed mellem opgavevaretagelsen på det trafikale område og myndighedsvaretagelsen på sikkerhedsområdet fik sikkerhedschefen kompetencen inden for visse områder af jernbanesikkerheden.
Med delegationsbekendtgørelsen er der således taget højde for at sikre uafhængighed mellem drift og tilsyn.
Jeg er glad for, at Socialdemokratiet selv er med i denne aftale.
Jeg tror ikke, det kan komme bag på ret mange, at jeg hermed afviser det socialdemokratiske forslag.
Mener ministeren ikke, at flyafgiften eksempelvis har medvirket til, at SAS er begyndt at tænke i andre baner?
Som de også er redegjort for her i dag, har man fokuseret på netop brændstofbesparelser osv., og den proces tror vi i Socialdemokratiet i hvert fald ikke var kommet i gang af sig selv, hvis man ikke var blevet påvirket af nogle parametre.
Sådan er det jo, og jeg prøvede også i mit indlæg at gøre ministeren opmærksom på, at der ligesom skal lidt mere til end bare afventen af den internationale udvikling.
Så vil jeg også gerne sige, at jeg jo ikke sagde, at sikkerheden ikke var i orden.
Det var sådan set det, der var pointen i mit indlæg.
Men også her må jeg gøre Folketinget opmærksom på, at det er nødvendigt, at vi tænker internationalt.
Der er jo sket nogle ganske forfærdelige ulykker i Europa i år.
Folk troede, de havde bestilt flybillet til et bestemt flyselskab, men de kom til at rejse med et andet, useriøst selskab, som burde være blacklistet.
Vi offentliggør den ikke, fordi danskerne bruger de selskaber, for de flyver ikke til og fra Danmark, men vi offentliggør den, fordi alle EU-borgere inklusive danskerne har brug for at vide, hvis de skal flyve til et eller andet sted i Europa, at der er et luftfartselskab, de måske skal overveje at sige nej tak til, fordi det ikke er sikkert nok.
Hr. Poul Andersen og jeg er selvfølgelig ikke uenige om sikkerheden – det ved jeg – men også her er vi nødt til at tænke internationalt.
Nu kan jeg ikke nå at svare på resten af spørgsmålet, men jeg hører det gerne igen.