Flemming Hansen (KF), 2004-01-21:
Jeg vil takke formanden, fordi han har valgt dette emne som ugens vigtigste.
Jeg er enig.
Jeg vil også gerne takke for spørgsmålet, som giver mig lejlighed til at redegøre for de meget vigtige omprioriteringer, som regeringen har foretaget omkring den kollektive trafik.
Regeringen har med den 10-års-trafikaftale, der er indgået med Dansk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne i forbindelse med finansloven 2004, givet den kollektive trafik et kolossalt løft.
Antallet af togafgange øges med 26 pct. i fjern- og regionaltrafikken og 13 pct. i S-togstrafikken.
Det er en flot aftale og en aftale med et
bredt politisk flertal bag sig
Faktisk er de bevillinger, som staten samlet set yder til den kollektive trafik i de kommende år, så store, som de nogen sinde har været.
Eksempelvis giver staten 7 mia. kr. om året til jernbaneområdet.
Staten anvender altså meget betydelige beløb for at sikre en god kollektiv trafikbetjening.
Men nu skal det handle om takststigningerne.
Der sker aktuelle stigninger i taksterne i den lokale og regionale kollektive trafik.
Det er ikke svært at se.
Det lader imidlertid til, at det er sværere at finde ud af, hvorfor taksterne stiger, og hvem der har ansvaret for takststigningerne.
Lad mig kort repetere reglerne for takstkompetencen, som jeg også tror fru Margrete Auken kender.
Amter og kommuner har ifølge kollektiv trafiklovgivning ansvaret for at fastsætte takst- og serviceniveau i den lokale og regionale kollektive trafik.
Når taksterne stiger i den lokale og regionale kollektive trafik, skyldes det derfor beslutninger taget af lokale og regionale politikere.
Det giver mig forståelse for, at folk bliver utilfredse, når taksterne bliver ved med at stige.
Som eksempel vil jeg gerne nævne, at prisen på et 2-zoners-klippekort i hovedstadsområdet er steget med 55 pct. siden 1998.
Men jeg kan også se, at ikke alle deler den opfattelse.
Den tidligere regering gennemførte i 1997 sammen med SF og sammen med Enhedslisten en takstnedsættelse på 10 pct. i den lokale og regionale kollektive trafik, altså den trafik, som amter og kommuner har ansvaret for.
En række amtsborgmestre udtalte sig dengang åbenlyst imod, at staten blandede sig i deres ansvarsområde, og det gik da heller ikke særlig godt med initiativet.
Dermed blev ordningen endnu mere nytteløs, end den var i forvejen.
Da den nuværende regering trådte til i 2001, arvede vi således en ordning til 360 mio. kr. om året uden nævneværdig virkning.
Regeringen valgte derfor at sige: Vi vil naturligvis støtte den kollektive trafik, men vi vil have noget for pengene.
Derfor besluttede regeringen sammen med Dansk Folkeparti at afskaffe takstnedsættelsesordningen og i stedet bruge pengene krone for krone på en øget vedligeholdelse af jernbanenettet.
Det område blev nemlig meget forsømt under den tidligere regering.
Der er således ikke taget penge fra den kollektive trafik.
Når taksterne i år stiger meget i den kollektive trafik, er det derfor blot udtryk for, at vi vender tilbage til situationen fra før 1997.
De lokale og regionale myndigheder blev varslet om afskaffelsen halvandet år i forvejen og har haft tid til at indstille sig på den nye situation.
Jeg vil i den forbindelse gerne understrege, at afskaffelsen af en 10 pct.s takstnedsættelsesordning alene kan føre til takststigninger af samme omfang.
Det er således helt klart, at de seneste års store takststigninger, f.eks. i hovedstadsområdet, ikke alene kan forklares med bortfaldet af takstnedsættelsesordningen. For at få sagen nærmere belyst har jeg besluttet at igangsætte en analyse, der skal vise, hvorfor priserne i de regionale trafikselskaber er steget mere end den almindelige prisudvikling i perioden 1998-2003.
Det andet, jeg vil analysere, er, hvad der er blevet af statens tilskud på over 2 mia. kr. i samme periode.
Jeg lægger vægt på, at analysen bliver færdig hurtigt og inden udgangen af marts måned.
Lad mig derefter vende mig til konsekvensen af takststigningerne.
Hvis vi bruger hovedstadsregionen som eksempel, så udgjorde tilskuddet til takstnedsættelser i den kollektive trafik her knap 180 mio. kr.
Men i regionen er der jo altså 250 millioner rejsende om året, og almindelig hovedregning tilsiger, at det ud fra en gennemsnitsbetragtning giver noget i retning af 70 øre pr. rejse.
Men også her er det altså vigtigt at understrege, at det er HUR, der bestemmer, hvordan taksterne skal være.
Det er således HUR, der bestemmer, om bortfaldet af takstnedsættelsestilskuddet skal bæres f.eks. af lejlighedsbrugere, pendlere, de unge eller de ældre.
Det er ikke regeringen.
Det så vi, da takstnedsættelserne blev indført, og det vil vi formentlig også se igen.
De miljømæssige konsekvenser vil være begrænsede.
F.eks. vil et tænkt passagerfald i den lokale, regionale kollektive trafik fra 2 til 3 pct. alene medføre en vækst i biltrafikken
på 0,25 pct., og det er endda forudsat, at alle 2 til 3 pct. skifter fra kollektiv trafik til bil.
Endelig er der spørgsmålet om de sociale konsekvenser - jeg er færdig nu, formand.
Om det vil jeg gerne sige, at generelle fordelingsmæssige hensyn varetages bedst i den generelle fordelingspolitik og i skattepolitikken.
Den trafikpolitiske opgave derimod består i at finde en balance mellem service, kvalitetsniveau, offentlige tilskud og takstniveau.