runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Thorkild B. Fransgaard (FP), 1999-02-02:
En liberalisering af havneloven, forslaget til den ny havnelov, er noget, Fremskridtspartiet hilser velkommen.
Det vigtigste med hensyn til styreformen af havne er, at den bliver liberaliseret, og at det går mere hen i retning af en forretningsorienteret måde at styre havnene på.
Det kan vi selvfølgelig kun hilse velkommen.
Der åbnes mulighed for, at der kan oprettes aktieselskaber.
Det er noget, som vi ikke har noget imod, for det er en enkel måde at styre tingene på.
Nu må vi jo tale om i udvalget, hvordan man kan åbne endnu mere for, at private operatører kan komme med i de aktieselskaber, for det kunne jo være med til at give dynamik ude i havnene.
Jeg tænker her især på de havne, hvor der igen kan blive noget coastertrafik, for det er jo skammeligt i et land som vores, der, som vi ved, består af flere øer og halvøer, at der ikke er mere coastertrafik.
Selv om vi ved, at langt den meste godstrafik jo sker pr. lastbil, er der jo nogle tunge ting, det kan både være grus, sand og byggematerialer, noget, der virkelig vejer noget, og som man godt kan vente lidt længere på, der jo med fordel kunne transporteres med coaster.
Hvis det her kan være med til at få genoplivet den trafik, så vil det kun være en fordel for alle, også for miljøet, så jeg vil sige, at Fremskridtspartiet går positivt ind i arbejdet om den nye havnelov.
Vi har selvfølgelig nogle spørgsmål, som vi kan stille i udvalget, men vi ser både seriøst og positivt på det her, og vi vil gå ind for arbejdet med det.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Der er selvfølgelig ting, som der kan kigges på under udvalgsarbejdet, men alt i alt ser det ud som et fornuftigt forslag.
Den del af det, som lægger op til mere brug af havnene, altså mere gods osv., hænger jo godt sammen med den debat, vi har haft tidligere på dagen, og vi er selvfølgelig positivt stemt.
Vi håber, at det giver nogle muligheder.
Der skal måske nok flere instrumenter til, som nogle har talt om, men der er selvfølgelig en klar fordel i det, hvis noget af det tungeste og mest belastende, som kører på landevejene i dag, i højere grad kunne komme over på skibstrafikken.
Vi er et lille land; det gør det vanskeligt, og der er nok nogle omkostninger og nogle konkurrenceforhold, der gør, at det er vanskeligt, så der skal nok mere til.
Jeg vil med det samme gøre opmærksom på, at sådan en eller anden isoleret dansk beskatning af lastvogne for at finansiere det her nok bliver lidt vanskelig.
Det må være noget, vi ser i en europæisk sammenhæng, hvis det er et spørgsmål om at skaffe penge til at nedsætte havneafgifterne.
Men alt, hvad der kan styrke havnene og havnenes markedsføring, skal gøres, for jeg tror faktisk, der er en hel del, som måske godt kunne anvende coastertrafikken, men som egentlig ikke har den vane, ikke er vant til det.
Derfor ser jeg, selv om vi hverken har lod eller del i det, også positivt på det forslag, der ligger til en bookingcentral, som kan være med til at give oplysning og forbedre markedsføringen på det her område.
Det ville være rart, om bare en lille del kunne flyttes over på coastertrafikken.
Svend Erik Hovmand (V), 1999-02-02:
I forlængelse af de udmærkede bemærkninger, som mine kolleger hr. Heiselberg og hr. Erik Larsen har gjort om dette lovforslag
vil jeg godt knytte en enkelt bemærkning.
Det er en bemærkning, som drejer sig om den statslige havnepolitik og konkurrencen.
Denne lov lægger jo op til en liberalisering, og det er vi i Venstre tilhængere af, absolut.
Der kan være nogle ting, som vi allerede har gjort opmærksom på vi vil se noget nærmere på, men når det drejer sig om de statslige havne, så har vi jo igennem de seneste år oplevet, at det har været meget svært at fjerne den monopollignende tilstand, som vi har oplevet.
Vi så det ved Helsingør og Helsingborg, og vi ser det nu på Østersøen i et omfang, som jeg synes er bekymrende.
Her har fire forskellige rederier søgt at bryde monopolet i den statslige havn, Rødbyhavn, igennem næsten 2 år, uden at det er lykkedes.
Det statslige rederi, Scandlines, har formået i en lang periode at sikre deres eneret og eneretsbesejling af denne havn.
Jeg vil gerne sige til ministeren, at jeg er bekymret over, at en sådan tilstand kan eksistere, efter at vi jo har nedsat et særligt konfliktudvalg for flere år siden, der skulle kunne løse den slags ting.
Men det fungerer åbenbart ikke.
Det er åbenbart sådan, at den statslige part er i stand til at kunne stille nye krav, som drejer sig om sikkerhed, og hvad ved jeg, en lang række ting, som selv eksperter, f.eks. Det Norske Veritas, ryster på hovedet af.
Det kan ikke være rigtigt, at private rederier skal bruge mange, mange millioner af kroner og mange år i forsøg på at fravriste et statsligt rederi en eneret, et monopol, når vi nu her i Folketinget er enige om, at der skal være fri konkurrence, og vi i EU-sammenhænge er enige om, at der skal være fri konkurrence.
Derfor denne lille bemærkning, dette lille hjertesuk.
Hvis ikke nu, så vil vi i hvert fald under udvalgsarbejdet gå meget i detaljer omkring den problemstilling her for at høre, hvad det egentlig er, der er foregået.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Jeg vil gerne takke ministeren for redegørelsen.
Jeg har et lille spørgsmål.
Det er mere sådan for at få det afklaret, så de andre havne ikke begynder at blive bange og olieselskaberne ikke begynder at frygte store prishop.
Det drejer sig om vores pipelinepolitik i Fredericia.
Tidligere var det jo kontorchefen og ministeren, der forhandlede med borgmesteren og viceborgmesteren i Fredericia og pålagde dem prisen, og det havde vi en god fest ud af.
Jeg kan se, når jeg kigger lovforslaget igennem, at det ikke findes mere.
Hvorledes vil ministeren regulere det, således at der ikke kommer en skæv konkurrence mellem en bestemt havn, der har et pipelinesystem, og de andre havne?
Svend Erik Hovmand (V), 1999-02-02:
Jeg skal ikke forlænge debatten voldsomt omkring dette med Rødby Havn - det kan vi vende tilbage til, og det kommer vi til under udvalgsarbejdet - men bare sige, at de krav, som man stiller op, er krav, som selv Det Norske Veritas ryster på hovedet af.
Og med hensyn til det dér med, at man bliver ved med at stille nye krav og nye krav og nye krav, som trækker en sag ud - man kan have forskellige opfattelser af denne sag, og jeg skal ikke tage parti - vil jeg bare sige, at der må være noget galt med vores system, når en sag af denne karakter her kører i flere år uden at finde sin afgørelse.
Det var præcis det samme, vi oplevede ved Helsingør-Helsingborg.
Jeg synes, det er lidt ærgerligt, at det danske system må melde pas, og at vi skal gå til Bruxelles for at finde en løsning, sådan som vi måtte gøre det i Helsingør-Helsingborg.
Sonja Mikkelsen (S), 1999-02-02:
Jeg vil gerne sige til hr. Svend Erik Hovmand, at jeg har stor respekt for institutioner som Det Norske Veritas, men jeg må altså også sige, at det vel er et berettiget, stilfærdigt krav, at en virksomhed, der ønsker at etablere sig parallelt med en nuværende færgerute, dokumenterer via nogle test - det er det eneste krav, der er stillet, sådan som jeg husker sagen på stående fod - at der kan være plads til skibene, så vi ikke risikerer kollision, når færgerne skal ud og ind af havnene.
Det tør da siges at være et rimeligt krav.
Jeg tror, at hvis vi ikke stillede det krav, og der så skete noget dernede, ville Folketinget komme efter ministeren.
Derfor vil jeg holde fast i, at vi altså behandler den her sag som andre sager, også ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt.
Det her er så et søtrafiksikkerhedsmæssigt synspunkt, og der er ikke stillet nye og nye og nye krav oven i hinanden.
Det er det krav, der ligger, og det har ligget meget længe, og man har ikke ønsket indtil nu at give den dokumentation til Trafikministeriet.
Det kan vi selvfølgelig ikke gøre noget ved, det er helt op til operatøren selv.
Med hensyn til det andet spørgsmål, som hr. Kaj Ikast rejser omkring prissætningen for olie- og gasrørledning og den aktivitet, der foregår i Fredericia i den sammenhæng, må jeg sige til hr. Kaj Ikast, at for fremtiden vil det være konkurrenceloven, der styrer prissætningen på de områder, således at hvis der er en monopolsituation, så bestemmer konkurrenceloven, at man ikke må misbruge sit monopol, f.eks. ved at man sætter for høje takster.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Ja, jeg stiller mig lidt undrende.
Mig bekendt har de nordjyske folketingsmedlemmer fået alt, hvad de skulle have, ved Storebæltsforliget.
Der var ingen krav om reguleringer af nogen som helst færgesejlads i Nordjylland.
På intet tidspunkt har det været blandet ind i nogen som helst trafikbehandling i forbindelse med Storebælt, idet man altid har sagt, at grænsen går ved Randers.
Det er påvirkningsgrænsen, og derfor er det ganske urealistisk at begynde at blande Stena Lines sejladser til Norge og Sverige ind i Femer Bælt-forbindelsen og Storebæltsforbindelsen og deres takster.
Jeg kan ikke se, der er nogen som helst rigtighed i det
her, og det har aldrig nogen sinde været fremført fra Nordjylland
De fik, hvad de skulle i det forlig, og det er helt i orden, og det skal vi nok leve op til.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Ja, jeg er jo meget spændt på at høre De Radikale.
Er det virkelig radikal politik at sætte prisen så langt op, at man gavner grænsehandelen så meget, som man gør i øjeblikket?
Jeg kan ikke forstå, at økonomiministeren kan sige det, hun siger rundtomkring om valutahandel, og alligevel være med til at bruge 2½-3 mia. kr. på grund af, at man hæver benzinafgifterne med 50 øre. Er det også det, vi skal forvente i fremtiden af pisk, som fru Margrethe Auken taler om?
Det er jo således, at når De Radikale går sammen med Enhedslisten og SF, er det pisk til bilisterne, det drejer sig om.
Er det også det, De Radikale vil?
Klaus Kjær (DF), 1999-02-02:
Samtidig gøres det lettere for en havn at overgå fra kommunalt selvstyret havn til kommunal havn, der jo så indgår som en del af den kommunale forvaltning og dermed i kommunens økonomi.
Havne, hvis anvendelsesområde er begrænset, får efter forslaget mulighed for at udvide deres anvendelsesområde, således at disse havne får samme adgang til at håndtere almindelig godsomsætning, og der åbnes op for intensivering af et samarbejde mellem havnen og dens operatører i forbindelse med indgåelse af forretningsmæssige aftaler om priser, faciliteter, serviceniveau, tilgængelighed m.v., alt til gavn for havnenes samlede konkurrenceevne.
Lovforslaget åbner endvidere for, at statshavnene kan overføres til ikkestatsligt regi.
Den nye lov skal således bidrage til at give mulighed
for større dynamik og større konkurrencedygtighed i danske havne med det sigte at fremme søtransporten som led i opprioriteringen af de miljørigtige transportformer
Derfor skønnes lovforslaget også at have en positiv miljømæssig effekt.
Men i den sidste ende er det vel den fri konkurrence, som afgør det spørgsmål.
Dansk Folkeparti finder, at lovforslaget går i den rigtige retning, men at der er et par alvorlige knaster,
f.eks. i forbindelse med spørgsmålet om, hvornår en kommunalt selvstyret havn skal overgå til at være kommunal havn
Det drejer sig eksempelvis om, hvorledes man definerer det negative driftsresultat.
Ligeledes er der efter Dansk Folkepartis opfattelse et behov for en opblødning af bestemmelserne om havnenes modtagepligt for skibe.
Disse forhold er noget, som vi under udvalgsarbejdet vil kigge nærmere på.
Men alt i alt er det et forslag, som Dansk Folkeparti i sidste ende nok vil støtte, idet forslaget giver kommunerne mere handlefrihed og fleksibilitet, således at den enkelte havn driftsmæssigt og organisatorisk kan indrette sig i overensstemmelse med de lokale behov og de lokale udviklingsmuligheder.
Det vigtigste er dog, at der med lovforslaget bliver adgang til fri etablering og anvendelse af havne i Danmark.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Jeg vil gerne takke ministeren for det lovforslag, der lægges frem i dag.
Det skal ikke misforstås som, at kommunalt er dårligt, men der skal også være den målrettede aktivitet fra havnene, at de vil have mere gods, og de vil have flere passagerer.
Jeg tænker her på, at næste år, i år 2000, åbner man de indre vandveje i Europa.
Jamen det ville da være naturligt så, at man i en havnebestyrelse har kommunalfolk, at man har stevedorefolk, og at man har folk, som er speditøruddannede, så man kan gøre den aktive indsats fra havnenes side, der skal til for at få godset og for at leve op til, at det bliver et rentabelt foretagende; der mangler lidt af det.
Det kan godt være, det ikke skal stå i den her lovgivning, men så må vi jo fra udvalgets side præcisere, at ministerens folk, når de skal rundt og tale med kommunalbestyrelserne, anbefaler, at man vælger en selskabsform - skal jeg vælge nogen, så vælger jeg nok B eller toeren, som der er nogen der kalder den, men det kan vi jo diskutere meget - som giver mulighed for den fleksibilitet mellem kommunalbestyrelse, stevedorefolk og speditører, som jeg egentlig har efterlyst tidligere. Nu har vi haft en fire, fem timers debat eller sådan noget om CO2.
Alle var enige om, at der skulle mere ud på havet, og det kræver jo, at på samme måde som lastbilerne har været meget aktive i deres gøren og laden for at få gods, skal vi til at være det på havet, og det må vi hjælpe dem med på den ene eller på den anden måde.
Der er jo store markeder i de indre vandveje i den nye Østersø, som er ved at blive bygget op, men til gengæld har jeg nogle problemer, vil jeg sige til ministeren, som vi nok skal tale om.
Det er ikke alle vestjyske havne, der har råd til at blive kommunale.
Det er jeg ikke sikker på at de har.
Én stor storm kan ødelægge en havn fuldstændig.
Det har vi jo set på Rømø tidligere og i andre havne.
Jeg håber, man kan benytte den nye lov til at få sat mere gang i havnene, og jeg siger det også rent ud: i et bedre samarbejde med de implicerede i havnene, som nu har været samlede til udvalgsarbejde.
Jeg vil nok sige: lidt bedre resultater, lidt mere fremadrettet, så skal det nok komme til at gå for søtransporten på nøjagtig måde som de andre transportformer.
Jeg vil ønske alt muligt godt held med det, og, vil jeg sige til ministeren, vi kommer jo nok til at have nogle samråd, således vi får det specificeret helt ud, og det er vi klar til.
Jamen det er ikke så meget, hvad De Radikale siger; det er mere, hvad de gør engang imellem, og man har jo været sammen med Enhedslisten og SF og Socialdemokratiet om at forhøje prisen på benzin med 50 øre, så prisforskellen mellem Danmark og Tyskland er på over en krone.
Er det det, De Radikale Venstre vil være med til igen?
Erik Larsen (V), 1999-02-02:
Jeg synes nok, det må være rimeligt at kræve af den radikale ordfører, når hun heroppe fra talerstolen taler om afgifter, at hun så er bekendt med, hvor meget afgifterne virkelig er for et dansk lastvognstog i Europa.
Men jeg skal gerne være behjælpelig med at oplyse det: Afgifterne ligger på mellem 200.000 og 250.000 kr. om året.
når det er cirka, er det, fordi det kommer an på, hvor meget lastbilen kører, og dermed, hvor meget energi den bruger.
Vibeke Peschardt (RV), 1999-02-02:
Først til hr. Erik Larsen
Og til hr. Kaj Ikast og de øvrige borgerlige partiers ordførere vil jeg sige: Det var jo sådan i foråret, at da regeringen skulle foretage en stramning af økonomien, var der altså ikke nogen af de borgerlige partier, der stod i kø for at hjælpe den med at holde dansk økonomi på sporet. Og så fik vi lavet en aldeles udmærket aftale med SF og Enhedslisten, og det var dér, de 50 øre kom på, og det er klart, at vi er bundet af det forlig.
Men det er jo ikke det samme som at sige, at benzinpriserne skal stige herefterdags.
Men jeg synes, hr. Kaj Ikast skal skrive sig bag øret, at det måske godt kan blive nødvendigt med et andet økonomisk indgreb - jeg ved ikke hvornår, måske i løbet af et halvt eller et helt år - og så taler vi da meget gerne med alle partier, herunder også Det Konservative Folkeparti.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
CO2-målsætningen står naturligt i centrum for denne debat, men det bør også nævnes som en fodnote, at der er en social debat.
Den reelle pris på benzin er siden begyndelsen af 1980'erne og frem til i dag faldet med en tredjedel.
Og den del af befolkningen, som ikke har scoret kassen, er dem, der har været henvist til den kollektive trafik.
Der er altså et fordelingsspørgsmål, som især er skærpet i de store byer, ikke mindst i København, hvor størstedelen af befolkningen ikke har en bil, og det er simpelt hen et socialt problem, som man kunne tage fat på.
Når det er sagt, så handler denne debat bl.a. om farligt gods, og Enhedslisten har fra første færd været modstander af, at farligt gods skulle transporteres gennem Storebæltstunnellen.
Det gælder eksplosivstoffer, og det gælder tankvogne med luftarter under tryk.
Beredskabsstyrelsen har forfægtet, at de såkaldte klasse I og klasse II godstyper, eksplosiver og luftarter under tryk, overhovedet ikke bør komme ind i tunnelen.
Og hvis de endelig skal igennem tunnelen, må der hverken køre passagertog eller godstog i nogen af tunnelrørene, når de superfarlige godstog passerer. Synspunktet er blevet afvist.
Vi har oplevet, at DSB, Trafikministeriet, A/S Storebæltsforbindelsen og den politiske følgegruppe har villet sikre broøkonomien som det vigtigste.
Det ville simpelt hen være for dyrt at udtage de få godsvogne med farligt gods.
Jeg synes, det er bemærkelsesværdigt, at Beredskabsstyrelsen skriver i den afsluttende rapport om farligt gods, »at der ikke påtænkes indført yderligere restriktioner, idet andre hensyn end de beredskabsmæssige har vejet tungere.«
Udtalelsen taler for sig selv.
Her står broøkonomi over for sikkerhed, og man vælger det første.
Vi oplever også på dette felt en gentagelse af historien
om priser og rabatter, idet vi har oplevet, at man hele tiden har frafaldet de oprindelige tanker og har tænkt i merrabat og merrabat med henblik på at få en mertrafik og et merprovenu. En forsvarlig indsats er ifølge Beredskabsstyrelsen ikke mulig. Og hele problemstillingen skærpes yderligere, når vi ved, at det rådgivende ingeniørfirma Demex i 1994, som det fremgår af Ulrik Dahlins udsendte rapport, har udtrykt stor betænkelighed ved de eksisterende risikovurderinger, efter at man er blevet klar over, at tunnelrørene på nogle strækninger ikke er omgivet af en tæt, fast masse, men derimod blødt mudder.
Jeg synes, det er vigtigt hele tiden at overveje alternativer og, indtil man har fundet disse, i hvert fald at sikre, at der sker en reduktion af det farlige gods, som rent faktisk transporteres igennem tunnelen.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Det, der kalder mig herop, er den utrolig arrogante facon, hr. Søren Kolstrup udtrykker sig på, når han siger: de, der har scoret kassen.
Ganske almindelige mennesker, der oven i købet hører til i den lave ende af lønskalaen, er ofte tvunget til at have en bil.
Der er tale om en voldsom binding i deres økonomi, hvis det nu er indrettet sådan rent arbejdsmæssigt, at de må tage langt til arbejde, hvor der ikke er muligheder for andet.
Hvis den gruppe er nogle af dem, der har scoret kassen - og dem er der ganske mange af - så synes jeg, det er en arrogant måde at udlægge det på at have scoret kassen, fordi man kører i bil og ikke kører i bil.
Der er også nogle, der vælger ikke at køre i bil, fordi de ikke har så meget behov for det.
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Jeg vil godt spørge hr. Søren Kolstrup, om han er opmærksom på i forlængelse af det med det farlige gods, at det jo ikke er EU, der afgør, at vi skal køre med de meget store mængder, altså 5 t, igennem tunnelen.
Det er så slemt, havde jeg nær sagt, at det jo er den danske broøkonomi, der har sat det her mål, og jeg tror, at det er noget af det, som vi så sammen kan arbejde videre med om en række spørgsmål til ministeren, for det er lidt uhyggeligt med de citater, som hr. Søren Kolstrup kunne henvise til også fra Beredskabsstyrelsens gennemgang af det, hvor de vitterlig siger helt klart, at det er uforsvarligt.
Så tænk på, at når vi går fra Storebælt til Øresund, hvor vi har blandet trafik i tunnelen, så bliver det meget mere farligt.
Altså, jeg er ikke spor bange for at tage gifte igennem tunnelen, men det er jeg med hensyn til de højeksplosive stoffer, hvis man så oven i købet har dem med på steder, hvor der også er andre trafikmidler.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Man kan jo lufte sin uvidenhed på mange måder.
Kategori 1-sprængstof er TNT, som ikke er brændbart og ikke eksplosivt, når det transporteres alene.
Det er det, der hedder kategori 1. Og det vil sige, at den mest sikre måde at transportere det på er igennem tunnelen på Storebælt.
Der findes ikke nogen strækning, der er mere sikker i Danmark.
Så kan jeg ikke forstå, hvorfor man lige pludselig går imod det.
Det er mig ganske ufatteligt, at man nu skal angribe det, for det er kategori 1; det er helt nøjagtigt fastlagt, hvordan det skal transporteres, og det kører godt.
Nu kan jeg ikke huske, hvad uge vi er i fra Enhedslistens side.
Hvad koster en liter benzin efter Enhedslistens mening i denne uge?
Er vi på 10 kr. eller 15 kr. i fremtiden?
Jeg vil godt sådan vide det, for nu kan jeg jo se, hvordan det tegner sig det her flertal, der er ved at være bag den her vedtagelse.
Thorkild B. Fransgaard (FP), 1999-02-02:
Jeg havde forestillet mig, at de to forespørgsler i dag skulle debatteres under ét, men jeg begynder at forstå, hvorfor de ikke skulle det.
Med hensyn til CO2-udslippet og målsætninger
derfor havde vi den store diskussion om det i den forrige forespørgselsdebat, så jeg vil henholde mig til, hvad jeg sagde dér.
Ministeren nævnte her fra talerstolen en række initiativer, der var ved at blive taget på trafikområdet, og senere ville der komme en planlægning ud fra dette.
Jeg tager trafikministerens redegørelse til efterretning, og Fremskridtspartiet vil tage stilling, når det foreligger.
Men ud fra debatten, der har udviklet sig her, ja, så kan jeg se, at det er noget helt andet, det drejer sig om, nemlig, om vi skal til at have højere benzinpriser, om vi skal til at have højere afgifter på bilerne osv.
Ja, hvis det er det, debatten drejer sig om, så er det noget helt andet end det, der var i forespørgselspunktet i dag.
Men dér kan jeg sige helt klart, at enhver form for forhøjelse af benzinafgiften eller vægtafgiften eller i det hele taget, hvad der kan pålægges bilismen, kan Fremskridtspartiet ikke stemme for. Allerede nu betaler vi jo verdens højeste afgifter,
indregistreringsafgifter på biler.
Det er så nemt at sige, at alle kan bruge den kollektive trafik, men det er nu engang sådan, at med hensyn til dem, der bor ude i yderområderne - vi kan sige i Jylland eller andre steder - er familien jo hundrede procent afhængig af deres bil.
Det er, når børnene skal i børnehave eller de skal på arbejde.
Så derfor: Et angreb på dem kan vi ikke være med til.
Så hvis der kommer forslag om yderligere afgiftsforhøjelser - det gælder på alle de områder, jeg har nævnt - ja, så kan vi allerede sige nu, at det vil Fremskridtspartiet ikke stemme for.
Det omdelte forslag til vedtagelse vil Fremskridtspartiet heller ikke stemme for.
Vi mener, vi må vente og se, hvad der kommer frem samlet.