Ole Stavad (S), 2000-04-07:
Jeg kan starte med at slå fast, at prisen på dieselolie er steget betydeligt gennem det sidste år.
Det er der bestemt ingen tvivl om, men jeg vil også gerne slå fast, at det kun i begrænset omfang skyldes afgiftsændringer.
Stigningerne skyldes hovedsagelig internationale prisstigninger.
Af de samlede prisstigninger kan ca. 80 pct. tilskrives internationale forhold, mens de resterende 20 pct. skyldes afgifter.
Det er ikke dieselafgiften, der som påstået er skyld i transporterhvervets problemer, altså dårlig konkurrence, udflagning af virksomheder og høje omkostninger.
Det vil jeg gerne vende tilbage til, men lad mig først nævne, at de danske dieselafgifter er en afvejning af fire forskellige hensyn: for det første hensynet til vognmændenes konkurrenceevne, for det andet hensynet til miljøet, for det tredje hensynet til grænsehandelen og endelig hensynet til nabolandene.
Det er min opfattelse, at vi med den nuværende målsætning om en lavere dieselafgift i Danmark i forhold til udlandet på 15-20 øre har fundet et niveau, der er passende, som på passende vis afvejer de fire hensyn.
Lad mig så kommentere forslagsstillernes bemærkninger:
Her siger man i påstand nummer et, at dieselafgift medfører udflagning.
Det vil jeg godt argumentere imod: Vognmænd, der kører på de samme strækninger, vil tanke så meget som muligt dér, hvor olien er billigst, og så lidt som muligt dér, hvor den er dyrest, og det gælder både danske og udenlandske vognmænd.
Afgifterne er ens for alle vognmænd uanset nationalitet.
Afgiften betales dér, hvor dieselen tankes, ikke dér, hvor lastbilen er indregistreret.
Det er altså ikke på grund af den danske afgift, at der er sket en udflagning.
Det kan der være andre grunde til, men det er ikke de danske afgifter.
Påstand nummer to er, at dieselafgiften forringer vognmændenes konkurrenceevne.
Dieselafgiften påvirker uden diskussion vognmændenes konkurrenceevne, og derfor er de danske dieselafgifter lavere end i de lande, der omgiver os.
Det giver de danske vognmænd en konkurrencefordel.
Det har også hele tiden været målet, at de danske dieselpriser før moms skal ligge ca. 15 øre pr. liter under de tyske.
For et års tid siden var forskellen nede på ca. 10 øre, men nu er den oppe på ca. 20 øre i prisforskel i dansk favør i forhold til afgiften. Samtidig har det været tilstræbt at holde vægtafgift og vejafgift på det lavest mulige niveau efter EU's regler.
I løbet af det sidste års tid har Tyskland forøget dieselafgiften med 46 øre pr. liter; i Danmark er den forøget med 28 øre pr. liter.
En del af forskellen på de 18 øre, nemlig 8 øre, er dog brugt til at gøre den danske dieselolie
mere svovlfattig og dermed tilgodese et miljømæssigt hensyn.
Svovlfattig dieselolie er dyrere end almindelig dieselolie.
Tilbage står, at den danske dieselolie er blevet 10 øre billigere i forhold til den tyske gennem det sidste år, så spændet nu som sagt er 20 øre, og jeg kan ikke se, hvordan det skal kunne have forringet de danske vognmænds konkurrenceevne.
Prisen på dieselolie er steget det sidste år, men ikke så meget på grund af afgifter.
I løbet af 1999 steg priserne med i underkanten af 1,40 kr. Heraf udgjorde stigningen i afgifterne ca. 30 øre pr. liter, og resten, ca. 1,10 kr., skyldes internationale prisstigninger, men da de internationale prisstigninger i sagens natur gælder for både danske og udenlandske vognmænd, ja, så kan det ikke have svækket danske vognmænds konkurrenceevne.
Dermed ikke sagt, at vognmandserhvervet ikke har vanskeligheder, det er blot ikke dieselafgiftens skyld.
Jeg vil i den forbindelse godt gøre opmærksom på, at der er nedsat et udvalg med repræsentanter for bl.a. Dansk Transport og Logistik, der skal undersøge transporterhvervets konkurrencevilkår, og jeg ser ingen grund til her at foregribe udvalgets konklusioner.
Påstand nummer tre er, afgiftnedsættelsen giver 1,1 mia. kr. ekstra.
En provenugevinst på ca. 1,1 mia. kr. er nævnt.
Også de tal er diskuteret før.
En provenugevinst på 1,1 mia. kr. bygger på nogle forudsætninger, der mildest talt er urealistiske.
Det samlede grænsesalg ved en afgiftnedsættelse skal forøges med 480 mio. l.
Det er næsten en tredobling af grænsesalget.
Alene de udenlandske vognmænd skal syvdoble deres grænsehandel i Danmark, og det tror jeg ikke har nogen form for realisme i sig.
Det er min vurdering, at en afgiftsnedsættelse på 23 øre pr. liter ikke vil forøge salget med mere end ca. 100 mio. l dieselolie, svarende til et provenu på omkring 235 mio. kr. Samtidig vil der komme et umiddelbart provenutab på 460 mio. kr. som følge af afgiftnedsættelsen, altså et samlet provenutab på over 200 mio. kr. Nedsættelsen vil aldrig kunne give et merprovenu på 1,1 mia. kr. Så er der påstand nummer fire, der siger, at en afgiftsstigning giver et provenutab.
Det har jeg været inde på.
Afgiftsforhøjelsen i december på 23 øre giver stadig væk efter vores opfattelse et merprovenu i forhold til den situation, vi tog udgangspunkt i, 450 mio. kr., og afgiftsforhøjelsen fører altså ikke til et provenutab for staten, men til det modsatte af det, der påstås.
Det er i sagens natur heller ikke i regeringens interesse at føre en politik, der har sådanne konsekvenser.
Regeringen søger at give vognmændene så gode konkurrencemæssige vilkår som muligt, men som sagt er der også andre hensyn at tage: til miljøet og til vore nabolande.
Derfor kan jeg ikke støtte beslutningsforslaget, og derfor skal jeg så også opfordre Folketinget til at stemme imod, hvis forslaget når frem til anden behandling.
Tak for bred tilslutning, som jeg lyttede mig til det.
Lige en bemærkning til hr. Frank Aaen: Jeg er enig i, at vi har meget vidtgående sambeskatningsregler for virksomheder, der er i et moder-/datterselskabskoncernforhold.
Det mener jeg erhvervsmæssigt giver os en række fordele.
Det kan vi selvfølgelig have et lidt forskelligt syn på, men det, vi snakker om her, er det, jeg synes er et væsentligt pejlemærke at have, når vi snakker erhvervsbeskatning, nemlig at vi skal gøre os umage for, at de skatteregler, vi har, er så neutrale som overhovedet muligt, så lidt forvridende som overhovedet muligt.
Det, der er spørgsmålet her, er, om vi skal opretholde nogle regler, der gør, at man ved at fastholde en bestemt erhvervsstruktur får den skattemæssige behandling, man gerne vil have, men hvis man indretter sig mere koncernmæssigt hensigtsmæssigt, så udløser det i enkelte situationer nogle ganske store skattebeløb, og det tror jeg ikke er hensigtsmæssigt.
Jeg tror, det er hensigtsmæssigt, at vi gør os umage for at prøve at lave vores skatteregler, ikke mindst når vi snakker erhvervsbeskatning, så de i forhold til de erhvervsmæssige dispositioner er så neutrale som overhovedet muligt.
Det vil også sige, at det altså er den erhvervsmæssige disposition, der er bærende for de beslutninger, man træffer, og ikke de skatteregler, vi har.
Hovedsigtet med det her lovforslag er sådan set at lave
en justering, hvor man kan sige, at hvis det er sådan, at man taler om en fusion, så er reglerne sådan, som der er brug for, men hvis man er i den modsatte situation, med en
spaltning af en virksomhed, der måske driver to forskellige, forholdsvis adskilte former for forretning, og som man deler op i to virksomheder, så kan det i visse situationer udløse nogle skattekrav, som bestemt ikke er tilsigtede. Hvis vi vedtager lovforslaget her, så er det jo ikke sådan, som det fremgik af hr. Frank Aaens ordførertale, at man eftergiver noget; man opretholder den samme skattemæssige situation, som hvis man beholder de to dele af virksomheden sammen i det samme selskab.
Det, der er formålet med det her, er at sikre neutralitet, så det er de erhvervsmæssige dispositioner, der er bærende for beslutningerne, og ikke skattereglerne.