Flemming Hansen (KF), 2004-03-26:
Man indleder jo ofte en tale med at sige: Og nu til noget helt andet.
Lad mig sige med det samme, at jeg finder motivet bag SF's forslag sympatisk.
Jeg deler således fuldt ud SF's mål om at gøre trafikken mere fremkommelig og sikker for cyklisterne.
Det tror jeg da må glæde fru Margrete Auken.
Når jeg alligevel på regeringens vegne må afvise forslaget, skyldes det derfor ikke, at jeg er uenig i hensigten, men snarere at jeg er uenig i den måde, man ønsker at nå målet på.
SF's forslag går nemlig for en stor del ud på at gøre en række konkrete virkemidler, som landets vejbestyrelser i dag kan vælge at benytte sig af efter en konkret vurdering af de lokale forhold, påtvungne, og det tror jeg ikke er klogt.
Beslutningsforslaget indeholder seks elementer.
Det er således væsentligt at holde sig for øje, at muligheden for at anvende de pågældende virkemidler allerede findes i dag.
Det drejer sig om blå vejbelægning og/eller cykelstitegn samt tilbagetrukne stoplinjer for biler i signalregulerede kryds og rundkørsler samt etablering af ligeudgående cykelbaner i signalregulerede kryds, således at ligeudkørende cyklister kommer til at holde til venstre for højresvingende biler i krydset.
Dette opnås ved, at bilernes højresvingsbane krydser den etablerede bane for ligeudkørende cykeltrafikanter inden krydset.
Jeg kan oplyse, at Vejregelrådet har fremsat forslag til vejledende vejregler om disse forhold.
Vejregelrådet har til opgave at rådgive Vejdirektoratet i forbindelse med vejregelarbejdet og at sikre bred opbakning til vejreglerne hos vejsektorens interessenter.
Rådet bidrager i den forbindelse til at sikre, at der løbende sker en videndeling og en erfaringsformidling på tværs af vejbestyrelserne i sektoren.
I Vejregelrådet sidder bl.a. repræsentanter for amter og kommuner, som SF's beslutningsforslag på disse punkter må antages især at rette sig imod.
Langt de fleste kryds og rundkørsler findes jo langs det kommunale og amtskommunale netværk.
Vejregelrådet udarbejder bl.a. forslag til vejledninger, retningslinjer og normer, dvs. bindende regler for anlæg, vedligehold og drift af veje.
Rådets arbejde omfatter altså bl.a. netop forhold, som er af betydning for vejenes ensartethed, trafiksikkerhed, miljø og fremkommelighed.
De vejregler, der er foreslået på dette område, er ikke tænkt at skulle være bindende for vejbestyrelserne.
Der er derimod tale om råd, vejledning og anbefaling af nogle eksempler, som det er op til den enkelte vejbestyrelse at anvende, i det omfang det vurderes hensigtsmæssigt. Jeg kan og vil gerne nævne to grunde til, at det ikke efter min mening er hensigtsmæssigt at gøre de pågældende forslag for bindende.
For det første er det vanskeligt at fastsætte generelle bindende regler, som dækker mange forskellige konkrete situationer.
Det vil ofte bero på en konkret vurdering, om det er teknisk muligt og sikkerhedsmæssigt forsvarligt at anvende de foreslåede løsninger.
Det er derfor ikke nødvendigvis nogen god idé at ophæve det lokale skøn til fordel for en egentlig lovgivning.
De danske byer og veje er forskellige, og det, der er en god løsning det ene sted, kan godt give uforudsete problemer et andet sted.
Vi har jo netop hørt den forudgående diskussion om gågaden.
Det var jo et fremragende eksempel derpå. For det andet bør det lokale selvstyre respekteres, på dette område i særlig grad, eftersom langt hovedparten af cykeltrafikken foregår langs amts- og kommunalveje.
En omfattende fastsættelse af bindende regler for vejbestyrelserne, sådan som det her foreslås, vil påføre amter og kommuner en ekstra økonomisk belastning og vil måske også fritage dem for noget ansvar.
Jeg tror alt i alt, at det er mest fornuftigt, at kommuner og amter, der kender forholdene bedst, selv kan vælge på disse områder.
Så taler jeg om beslutningsforslagets punkt 4-6.
Det fjerde punkt i beslutningsforslaget vedrører etablering af gader forbeholdt cykler og kollektive busser.
Dette foreslås iværksat på centrale trafikstrøg, hvor der findes parallelle gader, der kan benyttes af biler og øvrige motorkøretøjer.
Jeg har i den forbindelse noteret mig, at Færdselssikkerhedskommissionen i sit høringssvar til beslutningsforslaget har anført, at der blev gjort forsøg med netop denne type tiltag i 1960'erne og 1970'erne uden succes.
I stedet valgte man at satse på at fremme udlægningen af lege- og stilleområder.
Men også med dette forslag er der i øvrigt efter min og den øvrige regerings opfattelse tale om en type tiltag, der mest hensigtsmæssigt kan planlægges og iværksættes af de myndigheder, der har et lokalt kendskab, dvs. gennem den lokale planlægningsproces.
Det er jo ganske enkelt her, man har den nødvendige viden om de lokale trafikmønstre og bedst kan vurdere konsekvenserne af en sådan trafikomlægning.
Skulle man efter en sådan afvejning beslutte sig for at afprøve ideen, findes der også på dette punkt inspiration til den praktiske udførelse i vejreglerne.
Det femte punkt vedrører forbedring af mulighederne for at bruge cyklen som transportmiddel i kombination med den kollektive trafik, nærmere bestemt i form af forbedrede parkerings- og medtageordninger.
Jeg kan oplyse, at muligheden for at medbringe cyklen i tog i de senere år er forbedret betydeligt.
Der er på den baggrund allerede i dag mulighed for at medbringe cyklen i alle DSB's tog i fjern- og regionaltrafikken, og vores tal viser, at stadig flere benytter sig af muligheden.
Jeg vil gerne oversende tallene til Trafikudvalget.
Jeg har selv været imponeret over den pæne stigning, der er.
Dertil kommer, at mulighederne for at medbringe cyklen vil blive yderligere forbedret i de kommende år i takt med ibrugtagning af nyt materiel.
Blandt andet vil tidsbegrænsningen på muligheden for at medbringe cyklen i S-tog blive ophævet.
Så jeg mener, der er god grund til at være tilfreds med forholdene på dette område.
Hvad angår parkering, viser DSB's opgørelser, at langt de fleste stationer har gode parkeringsfaciliteter for cykler.
På en række stationer er der endda adgang til både aflåste og overdækkede parkeringspladser.
Alt i alt mener jeg derfor, at muligheden for at kombinere cyklen med den kollektive trafik er god.
I det sjette og sidste punkt i beslutningsforslaget foreslås en økonomisk præmiering af at vælge cyklen som transportmiddel mellem hjem og arbejdsplads.
Når der anvendes cykel mellem hjem og arbejdsplads, kan cyklisten foretage befordringsfradrag, hvis der køres mere end 24 km om dagen - det står der - f.eks. mere end 12 km hver vej.
Det samme gælder for andre, hvad enten man anvender kollektiv transport, privat bil eller andre transportformer mellem hjem og arbejde.
Kilometertaksten er den samme, uanset om der køres i bil, med offentlig transport eller på cykel.
Hvis man skal følge SF's forslag og indføre en særordning for borgere, der udelukkende bruger cykler for at komme til og fra arbejde, vil det efter min bedste overbevisning kun gøre befordringsfradragsordningen mere kompliceret.
Sammenfattende kan jeg sige, at regeringen er enig i målet med SF's forslag, nemlig at forbedre fremkommeligheden
Vi har gjort meget for det.
Det afgørende er jo hele tiden at arbejde på at finde nye og bedre måder at forbedre fremkommeligheden på for alle trafikanter. Jeg gentager, at regeringen ikke kan støtte beslutningsforslaget.