Margrete Auken (SF), 2002-02-07:
SF støttede udliciteringen, og det gør vi fremdeles, og derfor kan vi ikke stemme for Enhedslistens forslag til vedtagelse.
Men det er klart, at mishandlingen af udliciteringen af togdriften i Vestjylland kommer til at koste skatteyderne
rigtig mange penge, mellem ½ og 1 mia. kr., og den her togsag viser, hvor forsigtig man skal være med at have ideologiske reaktioner på det i stedet for at have saglige.
Det er naturligvis ikke kun sagt til Enhedslisten, det er også sagt til de borgerlige, som jeg, da jeg sad og skrev min tale her, åbenbart selv havde haft flere fordomme imod, end der viste sig at være grund til, det tilstår jeg så gerne.
Jeg troede, at der ville komme for meget privatiseringssnak, men det er der heldigvis ikke kommet.
Det har der været meget lidt af.
Min bemærkning ville nemlig have været, at her kan man se, at et offentligt selskab som DSB kan være enormt meget mere effektivt, dygtigt og kompetent.
Deres udbud var på et fremragende niveau, og der synes jeg, vi skal glæde os over, hvor effektive de kan være.
Men der er en anden påstand, som desværre ikke er blevet dementeret i hele det forløb her, og det er, at udlicitering er egnet til skabe et sikkert beslutningsgrundlag hos udbyderen.
DSB er blevet bortdømt på et mildt sagt meget tyndt grundlag.
Så spørger man sig selv, hvad løsningen er.
Det er jo det, vi står over for, og det vigtige er, hvad vi gør fremover. Der er stærke argumenter for - og de er også kommet frem her i dag - at DSB forbliver en statsvirksomhed, nok med en selvstændighed, som har været større end den, ministrene og altså ministeriet har undt dem.
Man har været meget fortørnet, når DSB har taget del i debatten.
Det har den nuværende minister ikke været, men der har været toner tidligere.
De har ikke rigtig fået lov til at være så selvstændige, som de jo sådan set burde have lov til at være i forløbet.
Men det, som det nok trods alt vil være godt at vi siger, er, at hovedlinjerne i Danmark, altså København-Esbjerg og Frederikshavn-Sønderborg, skal ligge hos DSB og skal være statslige.
Men det er ikke det samme, som at der ikke kan komme frihed på linjen, altså at der godt må være andre, der må køre på linjen, hvis der er plads til det; det synes jeg vi skal holde fast ved. Jeg tror, vi også skal være forsigtige med at lave en udlicitering, hvor linjerne ikke længere hænger sammen.
Noget af det, der er gået galt i England, er jo, at konkurrenterne kan have en vis interesse i, at det går skidt henne hos naboen.
Derfor laver man noget, som er elendigt til forbindelsen.
Hvis man har hovedlinjen hos DSB, kan eventuelle senere udliciteringer gøre det attraktivt også for dem, der kommer ind - hvis det er andre - at der kommer gode forbindelser til DSB, fordi det medvirker til, at alle får en bedre jernbanedrift.
Så alle parter kan være interesserede i det.
Det var bl.a. derfor, jeg spurgte lidt til DSB's muligheder for at lave myldretidstog, for de kan have brug for at sikre, at de ikke taber passagerer på den strækning, som Arriva har nu.
Spørgsmålet er så, hvad vi gør for at få det her til at fungere, hvis vi ikke skal forfalde til Finansministeriet, og det er jeg glad for at høre at der ikke er opbakning til.
Det første er, at Trafikministeriets ekspertise på jernbaneområdet opbygges. Der er altså en tendens til, at man kun har generalister, DJØF'er siddende der, og så køber man ekspertise udefra.
Hvis man skal have sådan en bedømmelse ind, så skal der altså også være noget fagkundskab oppe i hovedet på folk selv i det ministerium. Det andet kunne være, at man for at undgå beskyldningerne om, at der er krydssubsidieringer hos DSB - det er jo noget af det, der har belastet os i det her forløb - kunne sige: Jamen kunne vi ikke lave et system, hvor økonomien blev mere gennemsigtig i DSB, eventuelt på en måde, så vi får bedre gennemsigtighed i regnskaberne?
Så kunne man forestille sig - det er et udspil til videre overvejelse - at man f.eks. havde datterselskaber til at køre de strækninger, der bliver udbudt. Det tredje er - og det er altså det sørgeligste i forhold til det, regeringen er i gang med - at man kvæler det uafhængige organ, man kunne have brugt i denne her situation også, nemlig Transportrådet.
Altså at man havde haft nogen, der kunne levere den uafhængige forskning, også prognoser, også vurderinger af trafikpolitiske virkemidler, sådan at vi sad med redskaber, også uden for os selv, som vi kunne trække på i sådan en situation her.
Det er faktisk en temmelig omfattende katastrofe, at man har kvalt det eneste organ, vi havde, som agerede selvstændigt og indimellem til gene for både venstre- og højresiden i salen, men det var jo så tegn på, at det også fungerede uafhængigt og leverede et ordentligt stykke forskningsarbejde til os.
Jeg kan sige, at de penge, man ville spare ved bare at undgå ét mislykket trafikprojekt, ville finansiere Transportrådet for evigt.
Så det ville være klogt at gøre det
Så kunne man endelig - og det er lige den sidste linje - tænke i: Kunne vi få konkurrerende trafikkøbere?
Kunne det f.eks., hvis det skulle ske på Sjælland, være HUR, der var trafikkøber i stedet for staten? Kunne man have tænkt sig, at Svendborgbanen kom under Fyns Amt osv.?
Nogle af de overvejelser kunne man tage ind i stedet for bare at sige, at vi begynder at lave en eller anden lidt giftig opsplitning.