runetrust/blame-folketinget-dk huggingface dataset:
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
CD er virkelig Folketingets overbudsparti.
Alle skal have det hele: Pendlertrafikken skal fungere, sådan at man aldrig kan komme til at stå op.
Og jeg går ud fra, at det ikke bare er ved Storebæltsbroen, man ikke må sidde i kø; selvfølgelig må man heller ikke det i den kollektive trafik.
Alle skal have alting!
Jeg synes selvfølgelig, det er sympatisk, at CD har den holdning, men jeg ville synes, det var praktisk, hvis der var lidt økonomisk medtænkning i det også.
Og så må hr. Kalnæs altså undskylde, men der er nogle af os, der ikke er for fine til at tale de billøses sag.
Og jeg går ikke ud fra, at CD går ind for, at børn skal have kørekort, og børnene har man faktisk begrænset enormt med den trafikpolitik, som bl.a. CD har været med til at vedtage, for de har fået pålagt store transporter, meget omfattende transporter, uden at kunne transportere sig selv.
Derudover er der en hel masse familier, der ikke har adgang til en bil.
Så når vi siger: Vi skal have frit transportvalg, så er det »vi« altså os, der er ved magten og muffen aldersmæssigt, økonomisk osv., og så er der altså en gruppe, en tredjedel af landets familier, der overhovedet ikke har adgang til bil, og børn og gamle har det slet ikke.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Til fru Margrete Auken:
vi ved da godt, at en tredjedel af befolkningen ikke har bil.
Det er også derfor, vi understreger, at det er væsentligt at have en kollektiv trafik.
Man har jo i mange år forfejlet dét at lade de her ting hænge sammen.
Generelt har vi jo det problem her i landet, at befolkningen snart ikke tror på noget længere, fordi de gang på gang hører en masse argumentater om grønne afgifter og adfærd, og jeg ved ikke hvad, og efter en vis tid opdager, at det bliver et generelt skatteobjekt for alt muligt andet.
Der er ikke sammenhæng i tingene.
Så vil jeg gerne sige om det med godset: Jamen der er ikke nogen ny politik i dét.
Jeg forestiller mig ikke, at vi meget massivt kan flytte en masse gods væk fra landevejen, men jeg forestiller mig, at vi kan tage noget af det værste og det tungeste og det farligste og få lagt det over på andre ting, men det kræver en subsidiering, og det kræver altså, at vi, som vi gør det på andre områder miljømæssigt, er parate til at bruge en hel del penge.
F.eks. er der havneafgifter på 13 kr. pr. ton i begge ender, når man læsser af og på osv.
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Igen vil jeg sige til hr. Ebbe Kalnæs: Der skal altså også engang imellem prioriteres, desværre.
Og så vil jeg lige sige, at det er alt, alt, alt for lavt sat, hvad bilismen koster.
Amterne har f.eks. lige lavet en beregning af, hvad
ulykker koster, og det er et helt, helt andet tal, vi har med at gøre, og derudover koster det altså sorger og elendighed og fortvivlelse.
Hvad det koster, at man tager udfoldelsesmuligheder fra andre, at vi har frataget børn og gamle deres automobilitet, kan vi nok ikke gøre op i penge, men det er ganske alvorligt alligevel.
Modsætningen til børn i daginstitutioner er jo ikke hjemmegående husmødre, men fritgående børn.
Altså det overgreb, man dér har foretaget på børnene, fordi der er for farligt i trafikken, kan vi ikke gøre op i penge, men det hører alligevel med i nogle store omkostninger, som der også er ved det her.
Så den dér meget begrænsede opgørelse går altså ikke.
Jeg tror nok, man stadig væk skal sige, at det er en dyr affære for os.
Og der er ikke penge tilovers fra bilismens afgifter, som vi kan bruge på dét.
Vi er nødt til at gøre det på en anden måde.
Ebbe Kalnæs (CD), 1999-02-02:
Vi fratager børnene deres udfoldelsesmuligheder, siger fru Margrete Auken.
Men de børnefamilier, som skal have noget ud af hverdagen, de mennesker, der bruger daginstitutionerne, og som kommer i deres lille bil og henter deres børn og kører ud og handler osv., er med de afstande, de skal ud på, altså noget ilde stedt, mange af dem, hvis de skal bruge kollektiv trafik.
De kan dårligt få hverdagen til at hænge sammen.
Det er også den slags mennesker, vi taler om.
Men altså igen: Det bliver ikke en krone dyrere at køre bil i Danmark, målet er nået, hvis CD skal bidrage i denne her sammenhæng.
Jeg vil gerne sige til fru Vibeke Peschardt, at når vi ikke kan bidrage ved at stemme for det forslag til vedtagelse, der foreligger, hænger det selvfølgelig sammen med den holdning, at nu er målet nået: Det bliver ikke dyrere at køre i bil i Danmark med vores hjælp.
Samtidig hører vi jo i debatten om roadpricing og en lang række andre ting, og vi vil ikke tages til indtægt for de instrumenter, man har talt om i dag.
Vi vil se, hvad det er for nogle instrumenter, for vi vedtager ikke, at det skal være godt vejr om søndagen, hvis ikke vi har en eller anden mekanisme til at sikre det.
Margrete Auken (SF), 1999-02-02:
Jeg vil bare spørge hr. Poul Andersen om en enkelt ting.
Når man snakker om landområderne, hvor jeg henviser til konferencen i fredags, hvor borgmester Schnoor - og det var altså om de tyndtbefolkede områder - brugte en meget udmærket formulering, nemlig at gulerødder ikke er nok, hvor han sagde, at kiloprisen for dem er for dyr.
Jeg vil godt nævne et af eksemplerne, som opstod i løbet af dagens debat.
Man skulle tro, det kunne gå af sig selv, men det skulle på støtten for overhovedet at kunne fungere.
Det siger jo noget om, at tilskyndelserne til f.eks. at bruge samkørsel, som er et af de mest effektive midler til nedbringelse af CO2-belastningen i de tyndtbefolkede områder, er så ufordelagtige - i hvert fald så lidt fordelagtige - at det ikke inspirerer til, at man kommer i gang med det.
Jeg vil godt spørge hr. Poul Andersen, om han ikke godt vil medgive, at noget pisk skal der altså til, ellers får vi ikke noget til at virke i de tyndtbefolkede områder heller.
Poul Andersen (S), 1999-02-02:
SF's forespørgselsdebat her i dag ligger jo meget i flugt med den, vi lige har haft.
Der er jo sammenfald i tingene.
Det var det, jeg lyttede mig til, og det, som jeg synes er utrolig positivt. Der er altså en forskel på, hvordan vi skal håndtere det her i forhold til hovedstaden, i forhold til de større byer og landområderne, som vi også har gjort opmærksom på i vores oplæg »Trafikvisioner« og givet nogle bud på.
Når vi ser på hovedstaden, er det jo fuldstændig rigtigt, hvad fru Margrete Auken siger her og ministeren også har sagt: at det handler om at få en god kollektiv trafik som et alternativ.
Vi har jo taget nogle tiltag også her i sidste omgang med pinsepakken, hvor vi er gået sammen om det med ringbanen.
Nye S-tog er jo noget, vi har fået sat i gang med andre partier, minimetroen er på vej, og vi har også været med til at løfte den kollektive del, takstsamarbejdet ligger her.
Der er flere elementer og også det med at få lavet nogle bedre parkeringspladser, altså bedre samkørsel.
Det er også et spørgsmål om, når vi ser på de større byer, at fortsætte den udvikling, herunder netop også, som der bliver sagt her, bedre integrering, bedre samspil mellem de kollektive trafiksystemer og personbilen, så vi får de parkeringspladser, hvor der kan ske omstigning.
Det er en proces, der er i gang.
Odense er jo et eksempel på det her, hvor vi har et samspil mellem det hele.
Med hensyn til landområderne er det rigtigt, at der her ikke er de samme muligheder som i større bysamfund, men der skal være et alternativ på en ordentlig og en bæredygtig måde.
Her er det jo i høj grad, at bilen spiller en væsentlig rolle, men det er vigtigt, også som vi ser det, at der er et alternativt tilbud i de kollektive trafiksystemer.
Det handler stadig væk i høj grad om holdninger og oplysninger for at få de her ting kørt igennem, også i tæt og godt samarbejde med kommuner og amter.
Der er lagt op til, at den diskussion, den debat bliver landet her i år, og efterfølgende skal den politiske proces i gang.
Nej, må jeg sige til hr. Søren Kolstrup.
Socialdemokratiet er ikke kun et konferenceparti, men vi lægger vægt på, at der er en debat.
Vi kan lytte til, hvad der bliver sagt, og der vil også efterfølgende blive fulgt op på det. Forskellen på den her forespørgsel og den tidligere er vel egentlig det om farligt gods.
Her har jeg lyttet meget til, hvad fru Margrete Auken har meldt her, og hvad ministeren har sagt.
Det er et område, som vi også følger meget nøje, og der skal selvfølgelig laves de bedst mulige sikkerhedsforhold på det område, men der er altså også i høj grad nogle standarder - vi har selv nogle nationale tiltag på området - men vi følger selvfølgelig udviklingen.
Svend Heiselberg (V), 1999-02-02:
Jeg vil gerne spørge hr. Ole M. Nielsen: Når man taler om at få højere brotakster for biler, er det, fordi man gerne vil have flere biler til at sejle med færgen?
Jeg har netop fået oplyst i dag, at brændstofforbruget er betydelig mindre, når man kører over, end når man sejler over.
Er det sådan, at hr. Ole M. Nielsen ligesom SF og Enhedslisten synes, at nu skal vi have flere, måske flere hurtigfærger, til at sejle over?
Man ved nok, at brændstofforbruget er betydelig større dér, men det er måske en del af den miljøprofil, som man vil forsøge at skabe sig også i Kristeligt Folkeparti?
Ole M. Nielsen (KRF), 1999-02-02:
Til hr. Ikast
Sådan med meget slid og møje får vi også vore motorveje.
Men det er en kendsgerning, at man er løbet fra Storebæltsforligets bestemmelse om, at det skulle koste at komme over Storebælt, ligesom det kostede at komme over med en færge.
Så sammenholder jeg det bare med, at man i mellemtiden har hævet havnetaksterne på Frederikshavn Havn, sådan at Frederikshavn Havn giver et meget, meget stort millionbeløb i overskud hvert år, specielt betalt af Stena Line og til dels Color Line med det resultat, at lastbiltrafikken nu går ned igennem Sverige og kommer til det endnu stærkere, når vi får Øresundsbroen på plads.
Det er uhensigtsmæssigt med hensyn til CO2-udledning, og det er det, vi snakker om her i dag.
Så jeg tillader mig bare at hægte nogle praktiske ting sammen, og hvis man indrettede dem rigtigt, kunne man reducere CO2-udledningen. Så til hr. Heiselberg: Jeg vil bare minimere biltrafikken.
Jeg vil ikke have genet flere over på færgerne, jeg vil bare have, at vi tænker os en lille smule mere om, inden vi tager en smuttur, og måske vælger den kollektive trafik i stedet for, som vi skal investere i, sådan at den er til at bruge, og så vi kan være i togene.
Så vil jeg gerne orientere hr. Heiselberg om, at den landsdel, som hr. Heiselberg repræsenterer, nemlig Nordvestjylland, Viborg Amt, Thy, også bliver ramt af, at det er for billigt at komme over Storebælt.
Det styrker nemlig de centrale egne af landet til ulempe for de decentrale egne af landet.
Og man kan spørge hr. Heiselberg, hvor byggefirmaerne i hele Jylland har noget at lave i øjeblikket.
Det har de i Århus og i trekantområdet; det er dér, udbygningen sker.
Der er en meget stærk skævvridning af Danmark på vej, bl.a. fordi det er blevet så snildt at komme sammen i de centrale dele af landet.
Det sætter os i yderområderne
bagefter, og det burde vi faktisk have en fælles interesse i at modvirke.
Erik Jacobsen (V), 1999-02-02:
Nu hørte jeg fra Den Radikale ordfører, hvornår lastbiler kommer til at betale en fornuftig afgift for kørsel på landevejene i Europa.
Så vil jeg gerne spørge ordføreren, hvor meget en lastbil betaler i afgifter om året inklusive olieafgift, inklusive vægtafgift og inklusive forsikringsafgift.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Det var jo aftalen om Nordic Link fra Hirtshals til Vestnorge og fra Frederikshavn til Østnorge og til Göteborg.
Den aftale om, at man sender trafikken igennem dér, er jo gået igennem det norske Storting.
Derfor skulle vi bygge de to nordjyske motorveje, og det har vi levet op til.
Og i øvrigt, hvis man fraskriver de rabatter, der i forvejen blev givet til erhvervslivet, er de indkalkuleret i de priser, der ligger på Storebælt, og det er inden for ganske få kroners nøjagtighed den pris, man betalte før, hvis man havde de rabatter, som nu gives inden for færgefarten.
Svend Heiselberg (V), 1999-02-02:
Det er jo en fuldstændig syg teori, at det skulle gå ud over vestjyderne i Viborg Amt, hvis det er sådan, man ikke hæver brotaksterne med ca. 10. kr. for at komme over.
Det har overhovedet ingenting at sige.
Det, der er en fordel for alle parter i vort land, er, at man kan komme så billigt og så effektivt frem i trafikken, som det overhovedet er muligt.
af alle slags, både registreringsafgifter og bilafgifter, som vi har talt om her i dag.
Så jeg synes ikke, at Kristeligt Folkeparti skal bidrage til, at det skal give et alibi til, at man kan sætte nogle afgifter op fra venstrefløjspartiernes side.
Ole M. Nielsen (KRF), 1999-02-02:
Til hr. Ikast
igen: Jeg omtaler ikke andre aftaler end Storebæltsforligets aftaler om takster på Storebælt, og så nævner jeg, at det, at man har sat taksterne ned dér, er i modstrid med, at man samtidig hæver havnetaksten.
Det er ikke på trods af nogen aftale, det er vi helt enige om.
Det er bare utrolig uhensigtsmæssigt i forhold til de mål, som jeg gerne vil opfylde, nemlig at Nordjylland ikke bliver en blindtarm, og at vi sænker vores CO2-udledninger.
Og det er da rigtigt, at 10 kr. - det er til hr. Heiselberg - ekstra på Storebælt ikke er nok.
Det er en kendsgerning, at der sker en skævvridning af vort land, fordi de centrale dele nu bliver rigtig styrket, og det skal vi ikke misunde dem, men det er bare utrolig uhensigtsmæssigt, at de decentrale dele af landet kommer bagefter.
Det bliver de centrale dele af landet heller ikke ved med at være glade for.
Det er jo utrolig træls for de centrale og de stærke dele af landet, hvis den elektroniske pengeoverførsel kun fungerer en vej, nemlig fra det centrale ud til det decentrale.
Vi skulle helst have råd til at putte noget i den anden ende også.
Kaj Ikast (KF), 1999-02-02:
Jeg ved ikke, om jeg ikke har fået skældud nok i årenes løb for de to nordjyske motorveje.
Jeg synes, det er rigtigt, de skal være der.
Det er den erhvervsfremme, som man lavede til Nordjylland, og det var det, nordjyderne ønskede, og det bliver ikke nogen blindtarm, for når hele den norske og den svenske trafik skal gå ned igennem de to hovedakser, så bliver det et led i de europæiske motorveje til Centraleuropa.
Jeg kan ikke se andet, end at det er en stor fordel for Nordjylland på alle måder.
Afgiften i havnen skal man tale med regeringen om.
Så må Kristeligt Folkeparti jo komme med et forslag til at sætte den ned, og så må vi stemme om det.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Jeg bed mærke i, at hr. Poul Andersen sagde, at Socialdemokratiet var andet end et konferenceparti.
Jeg skal på den baggrund spørge, om hr. Poul Andersen også kan løfte sløret for, hvornår man så går i gang med den politiske proces, der skal indfri målene.
Ole M. Nielsen (KRF), 1999-02-02:
Nu har jeg faktisk aldrig været af den formening, at motorveje sikrer erhvervsudvikling, men det er da kedeligt, at når vi får motorvejene, at vi ikke har noget at bruge dem til.
Det er helt klart, at med den takststruktur, man har nu, reducerer man færgetrafikken og trækker trafikken ned igennem Sverige over broerne i stedet for.
Det kan man se, og man kan spørge færgerederierne, og det kommer der tal frem på her i den ganske nærmeste fremtid.
I øvrigt har jeg bedt ministeren om at komme med en opstilling over udviklingen i henholdsvis brotakster og havnetakster, så vi kan se, hvad det er, der sker.
Men vi kan måle det på de helt konkrete tal, at trafikken over Frederikshavn Havn falder nu, og den har givet et drabeligt overskud til staten i mange år.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
Debat kan skabe optimisme.
Debat kan skabe fællesskab.
Javel, men debat kan også skabe dyb, dyb frustration.
For at undgå, at den debat, som ministeren lægger op til på HT-området, roadpricing, tyndtbefolkede områder, jernbaneområdet, og i foråret skal man vurdere stærke og svage områder inden for de forskellige virkemidler, ikke skal føre til en dyb frustration, så synes jeg alligevel, at det er vigtigt at høre, hvad det er for en proces, ministeren vil sætte i gang. Hvornår kobles den politiske proces hertil?
Er det sådan, at vi i næste folketingssamling kan stå ligesom med et nyt beslutningsgrundlag, som vi kan tage mere præcis stilling til?
Hvordan smalles debatten mere og mere ind, så vi får mere og mere lyst til at deltage i den?
Forudsætningen for at få lyst og mere lyst er jo også, at man ved, at der sker noget på et eller andet tidspunkt.
Hvornår letter vi?
For jeg går da ud fra, at Socialdemokratiet ikke er ændret til et konferenceparti.
Svend Heiselberg (V), 1999-02-02:
Der er til CD's ordfører: Jeg forstod, at CD's ordfører gav udtryk for, at man ville undlade at stemme.
Det vil sige, at man har indtaget en radikal holdning, og det vil sige, at bilejerne alligevel ikke kan helt regne med CD.
Det overrasker mig en hel del, men det ved bilejerne nok, efter at det her forslag til vedtagelse har passeret Folketinget.
Ole Sohn (SF), 1999-02-02:
Jeg har lige et forståelsesspørgsmål til hr. Søren Kolstrup.
Er det ikke korrekt opfattet
, at hvis en kommunal selvstyrehavn eller et helt eller delvis kommunaltejet aktieselskab får profit på en havn, dvs. overskud, så forudsætter det, at profitten kommer fra en eller anden form for indtjening?
En havns væsentligste opgave er at betjene skibe, altså underforstået, at hvis der kommer mange skibe ind, og det giver overskud i havnen, så får man faktisk fremmet søtransporten.
Når man fremmer søtransporten - og muligvis har et kommunalt aktieselskab fået profit på en havn - har man jo samtidig fjernet en lang række lastbiler fra landevejene og ført godset over til coastertrafikken.
Forudsætningen for, at man kan få profit i en helt eller delvis kommunaltejet havn, der drives i aktieselskabsform, er, at der er mange skibe, som vil frekventere den havn, og det kræver en effektiv og dynamisk ledelse af havnen.
Vibeke Peschardt (RV), 1999-02-02:
Først til hr. Kaj Ikast: På Det Radikale Venstres vegne har jeg ikke sagt
ét eneste ord om at hæve benzinafgifterne.
Og jeg vil gøre opmærksom på, at det faktisk var en radikal økonomiminister, hr. Niels Helveg Petersen, der i 1990 eller 1989, eller hvornår det var, fik harmoniseret grænsehandelen, sådan at benzinpriserne blev sat ned, men det har jeg ikke nævnt et ord om i dag.
Jeg har holdt mit indlæg i meget generelle vendinger og ikke nævnt hvilke virkemidler.
Jeg har sagt noget om den kollektive trafik: at Det Radikale Venstre gerne vil have gode tog til alle.
Det kan man nemlig låne sig ud af, og det kan jeg jo forstå at jeg er enig med næsten alle ordførere om.
Så jeg har ikke været inde på det dér.
Og til hr. Erik Larsen
Det, jeg også sagde i mit indlæg, var, at jeg godt kunne tænke mig, at det blev sådan, når man fik virkemiddelkataloget, at det var delt op i de ting, som vi kunne opnå på internationalt plan, og det vil altså sige i EU, og det, vi kunne gøre her i Danmark.
Vi er jo en lille, åben økonomi, som man plejer at sige, og vi bliver nødt til at forholde os til, hvordan det omgivende samfund indretter sig, og det er altså også syd for grænsen og andre steder. Med hensyn til afgifterne - hr. Erik Larsen spurgte, om jeg ikke vidste, hvor meget lastbilerne betaler i dag: Nej, det ved jeg ikke præcist; jeg ved kun, at de betaler en hel del afgifter.
Og det, jeg mente, var altså, at vi måske kunne tage de her EU-vignetter med i middelkataloget.
Ja, det lader jo til, at partierne har brugt virkelig meget krudt på de foregående debatter.
Det er da positivt at høre, at der tilsyneladende er en positiv stemning over for det lovforslag, der ligger her.
Det første, jeg synes man kan sige om det, er, at det er præget af klarhed, og at hele det oplæg, der ligger, er præget af grundighed. Det vil sige, at lovforslaget stort set er skrevet over den rapport, som Havneudvalget, der har siddet siden 1997, er kommet med.
Loven er en rammelov, og det vil altså sige, at der er udestående ting i den, som skal forhandles.
Det er en liberalisering, og det finder vi positivt.
Lovforslaget giver private havne nogle muligheder for noget godsarbejde, som de ikke tidligere har haft med at gøre.
Endelig er der spørgsmålet om statshavnene, der nu bliver omfattet af havneloven, og der skal så foregå en forhandling mellem ministeren og nogle af de kommuner, der kan være interesseret i at overtage havnene.
Det skal der nok komme kny ud af, men vi ønsker lovforslaget en god behandling gennem udvalget og vil selv medvirke konstruktivt.
Søren Kolstrup (EL), 1999-02-02:
I oplægget til dette lovforslag er der sød musik.
Jeg er fuldstændig enig. Jeg er også meget enig med dem, f.eks. SF's ordfører, der taler om, hvor vigtigt det er at lave et dør til dør-koncept.
Jeg er meget enig i, at en god bookingcentral kan være, ja, et beskedent, men dog et reelt lille forsøg på at række en sådan udvikling en hånd.
Jeg er også meget enig i, som forslaget her går ind på, at der er behov for, at der sker en decentralisering, at der sker en smidiggørelse af de havne, som har ligget i fællesskabsregi.
Når Enhedslisten alligevel må se med den dybeste bekymring på det her forslag, og sådan, som det foreligger, og med de garantier, vi har, ikke kan støtte det, så er det, fordi vi er usikre på en række områder.
Vi befrygter, at den professionelle indsats kan forstås således, at man skal gå ind i en international konkurrence og dér lade sig styre af højeste afkast.
Sådan behøver det ikke nødvendigvis at være, men når lovforslaget samtidig gør opmærksom på, at man kan tænke sig aktieselskabsformen,
Vil det f.eks., som en borgerlig ordfører var inde på, indebære, at man så kan trække værdier ud af havnene.
Det er muligt, at det ikke er tilfældet, men det er i hvert fald utrolig vigtigt for os at have det for øje.
Det er også utrolig vigtigt for os at få meget nagelfaste garantier for, at man vil beholde det eksisterende havnepotentiale, også den fordeling, der er af havnepotentialet, for at sikre en alsidig regional udvikling, og derfor når vi tilbage til, hvad handler det her om?
Handler det om, at den professionelle indsats skal spændes for en international konkurrencevogn, eller handler det om, at den professionelle indsats skal bruges til at fremme nogle miljømæssige mål?
Hvis det sidste er tilfældet, er det jo kun smukt, men så må vi til at gennemgå, hvad den pind, der hedder aktieselskaber, skal gøre godt for, og så må vi overhovedet have defineret, hvad man forstår ved professionel indsats.
Det var interessant, at SF's ordfører bruger begrebet profit.
Jeg er ganske enig med SF's ordfører i, at forudsætningen for, at man kan få skabt en profit i et foretagende, er, at der er en omsætning.
Men det, den her debat handler om, er, hvilken type profit der skal gås efter.
Er det den kapitalistiske profit, der betyder, at man jagter
højeste afkast uanset hvad?
Der er også en anden form for profit, der vedrører selvbærenhed, der vedrører hvile i sig selv-princippet, som man kender i Danmark inden for en lang række sektorer.
Hvis det f.eks. er hvile i sig selv-princippet, vi taler om, altså at man etablerer et fornødent overskud for at kunne svare sig og sine, og man sikrer sig, at dette overskud bliver pløjet tilbage i sektoren selv med henblik på at indfri et miljømæssigt mål, jamen så er det jo en anden profit, vi taler om, end den kapitalistiske.
Hvile i sig selv-profitten har den egenskab, at den er langmodig, og at den bliver i sektoren selv.
Er det den profit, hr. Ole Sohn taler om, så kan det være, vi ikke er så uenige.
Men jeg skal høre, om det er den kapitalistiske profit.
Ole Sohn (SF), 1999-02-02:
Jeg beklager, at Enhedslistens ordfører blev overrasket over, at jeg brugte et citat fra ordførerens tale, hvor han nævnte ordet profit.
Det gentog jeg.
Det beklager jeg.
Men så siger vi, at hvis man nu forestiller sig, at der skal være sorte tal på bundlinjen af en havns regnskab frem for de omfattende røde tal, der er i mange havne, så skal indtjeningen jo komme et eller andet sted fra.
Frem for at vi måske fortsatte en diskussion, så kan jeg spørge ministeren: Er det sådan, at forslaget til havnelov giver mulighed for, at en havn kan begynde at spekulere i valuta eller investere i alle mulige andre formål end egentlig primære havneformål for at skabe sig indtægter, eller har jeg forstået det ret, at forudsætningen for, at en havn kan tjene penge og få sorte tal på bundlinjen, er, at det fremmer søtransporten?