Flemming Hansen (KF), 2003-11-06:
Hvordan en 10-årig aftale på jernbaneområdet til 65 mia. kr. kan være en nedprioritering af den kollektive trafik, kan jeg simpelt hen ikke forstå.
Men sådan er der jo så mange ting. Jeg er blevet bedt om at oplyse om udviklingen i den regionale kollektive trafik
- altså den regionale kollektive trafik -
og jeg vil koncentrere mig om de seneste 10 år.
Den regionale kollektive trafik består af både tog- og bustrafik.
Jernbanen er rygraden i den kollektive trafikbetjening, og den er i det store og hele statens ansvarsområde.
Ansvaret for den regionale og lokale kollektive trafik, som primært består af bustrafik og tillige de tidligere privatbaner, er derimod i henhold til lovgivningen amternes og kommunernes ansvar.
Det må være vores udgangspunkt.
Det er således ikke muligt på konsistent måde at skelne mellem lokal og regional bustrafik.
Data opgøres på forskellig måde hos de forskellige regionale og lokale myndigheder, og det er f.eks. ikke alle steder, der tælles passagerer.
Antallet af passagerer belyses her ved et udsnit bestående af de amtslige trafikselskaber i Vejle Amt, Århus Amt, Nordjyllands Amt, Ringkjøbing Amt, Bornholms Amt og HUR.
Her har passagerantallet samlet set ligget på nogenlunde samme niveau siden 1993.
Der er dog betydelige variationer i passagerudviklingen i de enkelte trafikselskaber.
I 2002 er bustrafikken med en enkelt undtagelse faldet lidt i forhold til 2001; men det kan ikke have noget at gøre med de 360 mio. kr., som hr. Keld Albrechtsen altid taler om, for de får jo først virkning fra 2004.
I hovedstadsområdet skyldes faldet i bustrafik fra 2001 til 2003 i høj grad tilkomsten af metroen, som tilbyder
højfrekvent og hurtig kollektiv transport i rejserelationer, som tidligere var busbetjent.
Mange tidligere buspassagerer benytter nu metroen.
I første halvår 2003 har metroen haft flere påstigere, end busserne har tabt, og alt i alt har antallet af passagerer i hovedstadsområdet været lidt større end i den samme periode året før.
Dette kommer efter en periode med et vigende antal passagerer i hovedstadsområdets busser og S-tog.
De tidligere privatbaner, nu lokal- og amtsbanerne, udgør en meget lille del af den samlede kollektive trafik.
Udviklingen i passagerertallet har på disse baner ligget ret konstant gennem perioden, og passagertallet er også her faldet fra 2001 til 2002.
Fra 2002 ligger passagertallet på niveau med tallet for 1993.
Udbuddet af bustimer er opgjort for samtlige amtslige trafikselskaber uden for hovedstadsområdet samt for HUR.
Udbuddet har for disse selskaber været stort set uændret i perioden til og med 2002, og i 2002 lå udbuddet på samme niveau som i 1993.
Flere og flere af de amtslige trafikselskaber administrerer også telebus- og teletaxaordninger.
Som jeg tidligere har oplyst Folketinget om, kan det konstateres, at der i en række tilfælde siden 1998 har været takststigninger, der overstiger pris- og lønudviklingen.
Ifølge foreløbige oplysninger fra Amtsrådsforeningen og fra HUR vil de gennemsnitlige takststigninger i 2004 i de fleste amter ligge på 6-8 pct.
HUR topper med 12 pct. tæt fulgt af Bornholm med 11 pct.
Togtrafikken udgør som sagt rygraden i det landsdækkende kollektive trafiksystem, og togtrafikken har gennem de seneste 10 år været inde i en yderst positiv udvikling.
Antallet af DSB-rejser uden for S-banen, altså i DSB's regional- og fjerntrafik, er steget med 23 pct., og produktionen er steget med 19 pct. de sidste 10 år.
Dette er yderst imponerende.
Der er mange forklaringer på denne positive udvikling for fjern- og regionaltrafikken.
Den vigtigste er, at togtrafikken med etableringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund har fået et væsentligt løft.
Vi ser f.eks., at stadig flere mennesker bor i Odense og arbejder i København, og de vanlige forestillinger om, hvad der er fjerntrafik, og hvad der er regionaltrafik, er under nedbrydning.
Vi ser, at togtrafikken udvikler sig kraftigt over Øresund, samt at banen mellem København og Kastrup i løbet af få år er blevet en af de mest anvendte på hele jernbanenettet.
Det må omvendt erkendes, at udviklingen ikke har været positiv i S-togs-trafikken i København.
Her er rejsetallet faldet med 7 pct. i de sidste 10 år, selv om produktionen samtidig er udvidet.
I betragtning af de store investeringer i dobbeltspor samt den udskiftning af alle tog, som er i fuld gang, er det ikke tilfredsstillende.
Det må også tilføjes, at der er svipsere ind imellem
f.eks. på Svendborgbanen i øjeblikket.
Det kan ingen være tjent med, og DSB arbejder på at bringe forholdet i orden.
Senest har DSB tilbudt de rejsende på Svendborgbanen at rejse gratis i en måned for at imødegå et passagerfrafald forårsaget af de gener, kunderne har oplevet.
Jeg synes, det er et godt initiativ og jeg håber, at Svendborgbanen inden længe kan køre uden aflysninger eller større forsinkelser,
så den kollektive trafikbetjening på Fyn kan få det tilsigtede og helt rimelige, nødvendige løft. Togtrafikken er i de senere år blevet tydeligt mere effektiv.
Driftsbudgetterne er i regional- og fjerntrafikken faldet med 20 pct. i løbet af de sidste 4 år, og da der samtidig kører flere tog med flere passagerer, er udgifterne til at transportere én passager 1 km reduceret med over 25 pct.
Det er aldeles imponerende, og jeg er ikke i tvivl om, at en stor del af årsagen til denne udvikling skal søges i DSB's bestræbelser på at ruste sig til den nye konkurrence, man har fået ved udbud af trafikopgaver.
Jeg synes, det er en flot og dygtig indsats, man har ydet i DSB. Som bekendt besluttede et bredt flertal i Folketinget at udbyde togtrafikken i Midt- og Vestjylland.
Specielt på de små sidebanestrækninger, hvor man for ikke så mange år siden diskuterede nedlæggelse af togtrafikken, er omkostningerne reduceret særlig meget takket være udbudsprocessen, og samtidig er trafikken sikret frem til 2010, hvor der skal ske et genudbud.
På baggrund af de positive erfaringer vil vi fortsætte udliciteringsprocessen på jernbaneområdet, men det skal efter min mening ske i en gradvis, rolig proces. Regeringen har nu indgået aftale om at udbyde mindst en tredjedel af DSB's nuværende produktion uden for fjern- og S-togs-trafikken på denne måde i løbet af de næste 10 år.
Regeringen har fremlagt en meget ambitiøs plan for satsningen på jernbaneområdet gennem de næste 10 år.
Et bredt flertal tilsluttede sig som bekendt denne plan i går, men det var ikke så bredt, som det burde have været.
Planen standser de senere års nedslidning af banenettet og indleder en genopretning, og bevillingerne til fornyelse og vedligeholdelse af banenettet øges markant.
Med det nye oplæg øges bevillingerne til gennemsnitlig 2,5 mia. kr. årligt over de næste 10 år, hvilket er noget højere end i den tidligere regerings rammeaftale, der nu udløber.
En stor del af planen finansieres af besparelser på DSB, men det er ikke, fordi det går ud over den trafikale service. Tværtimod.
Alt i alt synes jeg, der tegner sig et billede af en kollektiv banetrafik, der kan tilbyde et service- og kvalitetsniveau, som giver grundlag for optimisme også for den fremtidige udvikling.
For den lokale kollektive trafik er konkurrencen fra bil og cykler selvfølgelig mere følelig, men jeg finder det glædeligt, at de lokale og regionale myndigheder til trods for denne situation synes indstillet på at opretholde et trafikomfang, så der fortsat også her er et rimeligt serviceudbud.