Bjørn Westh (S), 1997-11-20:
Det enkle svar på forespørgslen er: Ja, regeringen har planer om at styrke jernbanen.
Og det har vi, både fordi kunderne i øjeblikket ikke får en tilstrækkelig god betjening på jernbanen, og fordi der er positive miljøkonsekvenser af at få flere til at køre med tog og få transporteret mere gods på tog.
Efter 10 års byggeri indviedes den 1. juni Storebæltsforbindelsen, og hermed blev der taget et stort skridt i retning af at fremme jernbanens placering som et vigtigt transportmiddel for rejsende mellem landsdelene, og foreløbig ser det ud til, at der er strømmet mange nye passagerer til, endda i et omfang, som ser ud til at overgå forventningerne.
Den samlede øst-vest-trafik har med de kortere rejsetider og den større frekvens fået et væsentligt løft af betjeningsniveauet.
Det hører dog med til billedet, at trods indsættelse af flere og længere tog har succesen alligevel ført til overbelægning på visse afgange og i for mange tilfælde en utilfredsstillende betjening af kunderne.
Det står derfor klart, at der er behov for at foretage yderligere tiltag, som kan forbedre materiellet og jernbaneinfrastrukturens standard, og en væsentlig del af denne indsats drejer sig om at skabe både direkte og indirekte forbedringer for de daglige rejsende, pendlerne.
DSB's regionaltogsdrift betjenes i stort omfang af materiel, der er i sine sidste leveår.
Vest for Storebælt er der netop gennemført en renovering af de såkaldte motorregionaltogsæt, men øst for Storebælt er der tale om aldrende røde vogne, der fremføres med lokomotiv.
Derfor er DSB på materielsiden i gang med nye store anskaffelser. Der er faktisk indgået kontrakt om levering af togsæt og lokomotiver m.v. for op mod 11 mia. kr. i år til Lufthavnsbanen, regionaltrafik på Sydbanen, Øresundstog og fremrykket levering af 112 S-tog i perioden 1999-2005.
Som en positiv sidegevinst vil indsættelsen af Øresundstogene gøre det muligt for DSB at udrangere den ældste del af det røde lokomotivtrukne materiel og flytte et antal elektriske ER-togsæt til Vestbanen, hvorved de rejsende på denne strækning vil få en forbedret materielkvalitet.
I år 2000 vil vi åbne første etape af Københavns nye metro, som fra starten vil betjene to linjer fra Nørreport til henholdsvis Ørestaden og Lergravsparken på Amager.
Allerede året efter vil Frederiksberg være koblet på metroen, der på sigt vil betjene omkring 70 millioner passagerer årligt.
mellem Ringsted og København
I dag udgør strækningen mellem Ringsted og København en krumtap, ikke alene i øst-vesttrafikken, men også i hele det sjællandske regionaltogssystem.
Strækningen har en høj udnyttelsesgrad af sin kapacitet, men grænsen er klart nået med åbningen af den faste Storebæltsforbindelse.
Der kan næsten ikke presses flere tog ind på strækningen, og det er også vanskeligt yderligere at koble vogne på togene.
Der er simpelt hen ved at være fuldt hus.
Dette betyder, at vi efter min mening for det første skal arbejde med en løsning, der på kort sigt kan forbedre den kapacitetsmæssige flaskehals, som strækningen mellem Ringsted og København udgør.
Det vil over de næste 2 år gradvis kunne lade sig gøre at skaffe lidt mere kapacitet på strækningen, bl.a. ved at modernisere signal- og sikkerhedsanlæg.
Målet skal være at få plads til ét ekstra tog i myldretiden samt ikke mindst at gøre hele produktionsanlægget mere robust, så regulariteten i togdriften kan øges i forhold til det nuværende niveau, hvor aflysninger og forsinkelser alt for tit forekommer.
Men selv denne kortsigtede løsning koster næppe under 300 mio. kr. Samtidig skal der gøres alt for at fremme projekteringen af en egentlig udbygning af banen mellem København og Ringsted, som blev vedtaget af et bredt flertal i Folketinget i foråret.
Dernæst følger det forslag, der arbejder med at opgradere og elektrificere strækningen mellem Fredericia og Århus, som forventes færdig omkring år 2003, og som også vil have betydning for pendlerne på Sjælland, fordi DSB's muligheder for fleksibel materieludnyttelse vil blive forbedret.
Indtil elektrificeringen af banenettet får en noget større udstrækning end i dag - hvilket jeg forventer vil ske i løbet af de nærmeste år - vil det således være vanskeligt at erstatte kørsel med dieseldrevne IC3-togsæt mellem landsdelene gennem anskaffelse af elektrisk togmateriel.
Men elektrificeringen i sig selv fornyer ikke DSB's regionaltogpark.
Der skal anskaffes nyt materiel inden for de næste år, og skal DSB inden for kortere tid anskaffe materiel til anvendelse på strækninger, der ikke er elektrificeret, f.eks. Nordvestbanen og Sydbanen, vil det af førnævnte grunde være nødvendigt, at en del af dette bliver dieselmateriel.
lige medfører en større lokal miljøpåvirkning end det elektriske materiel.
Det vil være nødvendigt at skabe sammenhæng mellem den påtænkte infrastrukturmodernisering og udbygning og det materiel, der skal anskaffes i de kommende år, og i den forbindelse er der en række strækninger, hvor vi må se på behovet for at forbedre serviceniveauet og materielstandarden.
Vi må her overveje, hvordan vi kan øge udnyttelsesgraden af de elektrificerede strækninger, idet vi har mange IC3-tog, der kører under det fine elektriske kørestrømsanlæg fra København og vestpå, men uden at bruge energien herfra.
Vi skal også snart tage stilling til anskaffelse af flere elektriske tog, som ved deres indsættelse netop vil frigøre IC3-tog, som vil kunne tjene nye opgaver i regionaltrafikken.
De indledende rammeaftaleforhandlinger ser jeg gerne påbegyndt straks næste år, og dagsordenen skal bl.a. omfatte spørgsmålet om, hvordan pendlerne bedre kan tilgodeses i årene fremover med nyt og bedre materiel.
Overskriften for de kommende forhandlinger vil fra min side være: Kunden i centrum!
Forhandling