Sonja Mikkelsen (S), 2000-01-14:
Først vil jeg gerne takke for den helt overvejende positive modtagelse af, at der her fra regeringens side er lavet en redegørelse om byernes trafik, og den lejlighed, det har givet til, at vi her i Folketinget kan drøfte de forhold, der knytter sig specielt til byernes trafik.
Der var en enkelt, nemlig Venstres ordfører, som ikke var så glad, og det er jeg selvfølgelig ked af, men under alle omstændigheder synes jeg, at det har været en meget konstruktiv og nyttig debat, der har udspundet sig her om den redegørelse, der er givet om byernes trafik.
Jeg tror, jeg helt fra starten vil tage fat i det med bilerne.
Den der »udestue«, som hr. Arne Melchior udtrykker det, hvad er det nu med den?
Jeg kan konstatere, at V og K har søgt i hvert eneste ord for at finde grundlag for at understøtte det billede, som nogle i pressen har søgt at skabe, og som de krampagtigt holder fast i, af en trafikminister, der kun vil bilbrugerne det ondt.
Sådan er virkeligheden jo ikke, og det er også meget vanskeligt at finde støtte for den opfattelse i den redegørelse, der er lagt frem.
Det er jo et spørgsmål om balance, sådan som også bl.a. hr. Arne Melchior nævner, og jeg vil gerne understrege - og jeg tror, det er vigtigt at få det sagt - at der ikke i redegørelsen er et eneste forslag til en eneste ny afgift.
Der er nogle overvejelser om, hvilke værktøjer man kunne overveje at tage i anvendelse, men det er alene en samlet redegørelse over, hvilke muligheder der kunne være.
Jeg mener, det vil være forkert at afgive en redegørelse til Folketinget, der helt udelader, at økonomiske instrumenter selvfølgelig også kan have en virkning, men dermed har regeringen hverken taget stilling til eller lanceret, at man vil fremsætte forslag på det område.
Heller ikke i det efterfølgende lovforslag om ændring af færdselsloven er der et eneste forslag, der indebærer, at kommunerne får virkemidler af økonomisk karakter på parkeringsområdet ud over dem, de allerede har, og som også De Konservative har stemt for.
Nu ved jeg ikke, om hr. Kaj Ikast er her - jo, hr. Kaj Ikast sidder der.
Så der er hverken lanceret eller foreslået et eneste nyt økonomisk instrument.
Det vil jeg gerne understrege, så alle forstår det.
Jeg vil også gerne sige, at det, hr. Arne Melchior siger om, at der skulle foregå en jagt på bilisterne, det holder ikke en meter, det holder ikke en millimeter. Hvis man skal se på, hvad omkostningen er ved at holde bil i Danmark, ved at bruge bil i Danmark, i forhold til at køre kollektivt i Danmark, så må vi konstatere, at siden 1980 er det blevet dobbelt så dyrt at køre i bil og holde bil, som det var før, men det er blevet tre gange så dyrt at køre kollektivt.
Der er altså sket en omfordeling, kan man sige,
Så den teori om, at vi vil bilisterne, bilbrugerne, det ondt, den holder ikke en meter.
Hele vores trafikpolitik har faktisk siden Anden Verdenskrig været lagt til rette efter, at det er bilen, der skal løse vores transportopgaver.
Derfor er der kommet et efterslæb på nogle af de andre investeringsområder.
Det forsøger vi nu med en ihærdig indsats stille, men sejt at rette op på, men det er en helt anden sag.
Men det er altså en myte, at bilisterne skulle være et særligt forfulgt folkefærd.
Det er faktisk omvendt.
Det var faktisk de kollektive trafikbrugere, der burde klage over den forbrugsmulighed, de har, i forhold til den forbrugsmulighed, som de, der benytter sig af privatbilen, har. Jeg har et fromt ønske, og det retter sig til V og K. Det retter sig ikke til CD, for i virkeligheden oplever jeg, at CD faktisk er indstillet på at drøfte et både-og, men jeg har en bøn til Venstre og De Konservative om, at de begynder at forholde sig til trafikkens konsekvenser.
For ét er, at man gerne vil have maksimal mobilitet - og det skal vi have, for et velfærdssamfund kan ikke fungere uden maksimal mobilitet - men noget andet er, og det er sagen, at mobilitet har nogle konsekvenser, og de konsekvenser er ikke altid rare.
Der er nogle forureningsaspekter, der er nogle klimaaspekter, og så er der det med sikkerheden.
Ulykker er altså også en konsekvens af denne mobilitet.
Og det bliver vi nødt til at forsøge at afbalancere, sådan at man tilgodeser alle de hensyn, der er.
Den individuelle frihed tilhører jo ikke kun bilbrugere.
Den individuelle frihed tilhører os alle sammen, også dem, der kører i bus, også dem, der kører i tog, også dem, der kører på cykel.
Også børn, der færdes i trafikken, har ret til at få respekteret deres individuelle frihed.
Men som i alle andre af livets forhold er der et hensyn, en solidaritet, man skal udvise over for hinanden.
Ellers kan det samfund, som et velfærdssamfund er, ikke overleve.
Det kan ikke udvikle sig, hvis der ikke er et hensyn og en solidaritet, hvor man tager mest muligt hensyn til alle, i dette tilfælde trafikanter.
Det, det drejer sig om - og det tror jeg faktisk godt vi kan blive enige om, hvis vi vil lægge hele den der manipulerende debat væk - er mest mulig mobilitet for færrest mulige ressourcer og med færrest mulige konsekvenser i form af miljøbelastning og ulykker.
Det er jo i virkeligheden det, der er kunsten.
Det fører mig over til det næste punkt, som jeg ganske kort skal berøre, fordi det egentlig ikke er en sag, som har så meget relevans til selve den redegørelse, der er givet.
Det er spørgsmålet om Wien-modellen, og den måde, vi har indrettet den kollektive trafik på i hovedstaden.
Jeg er for så vidt enig i den kritik - jeg tror, det var hr. Kaj Ikast, der nævnte det - at det nok ikke er så smart, at man har indrettet styringen af den kollektive trafik i hovedstadsområdet med mange forskellige aktører, for det betyder, at der er en risiko for, at man superoptimerer, i stedet for at man overordnet finder den mest optimale sammensætning af de forskellige trafikformer også i den kollektive trafik.
Jeg kan bare konstatere, at det var en beslutning, der blev truffet i 1992 af den daværende konservative finansminister, Henning Dyremose, og selv om vi laver om på det i fremtiden, vil det ikke ændre på, at vi har den problemstilling, som vi har omkring Nørreport.
Det hjælper os ikke i dag.
Det hjælper os ikke i dag, at man fastlagde den model dengang, eller at vi ændrer på den nu, hvis man forestiller sig, at man kunne gøre det.
Det løser ikke de aktuelle problemer, og en politisk beslutning, som hr. Svend Heiselberg mener kan løse opgaven på Nørreport med et snuptag, holder altså heller ikke.
Det er nogle vanskelige sager, vi her har med at gøre,
men jeg håber, at vi i løbet af forholdsvis kort tid kan finde frem til en fornuftig løsning, der også tilgodeser S-togs-kunderne i den periode, hvor de to stationer selvfølgelig skal bindes sammen.
Redegørelsens hovedformål er, som også ordførerne har været inde på, at redegøre for de muligheder, kommunerne, byrådene, har for at bidrage til en fornuftig udvikling af deres byer også på trafikområdet.
Dermed spiller vi op til det lovforslag om kompetence til kommunerne, som skal behandles efterfølgende.
Det er et spørgsmål om demokratisering, om borgerinddragelse, som en nyttig måde at forny trafikpolitikken på også i vores byer.
Jeg mener også, og det har i hvert fald været hensigten
også fra min side, at der hermed er givet en anerkendelse af det kommunale engagement, som også er vist indtil nu, i at tackle trafikkens konsekvenser, både de sikkerhedsmæssige konsekvenser og konsekvenserne for det lokale miljø.
Så skal jeg forsøge at svare mere konkret på nogle af de spørgsmål, der er stillet af ordførerne:
For det første er det spørgsmålet om hastighedskontrollen.
Det var hr. Erling Christensen, der stillede spørgsmålet: Hvad med den automatiske hastighedskontrol, som vi kører i forsøg, efter 1. april 2000, når forsøget ophører og der skal evalueres?
Dér er det hensigten, at det forsøg, der kører, fortsætter uændret, indtil evalueringen er gennemført og der er truffet beslutning om, hvad der skal træde i stedet: om det skal ophøre eller det skal fortsætte, eller om det skal udvides til også at kunne bruges andre steder.
for, at når kommunerne nu får kompetence, kunne det føre til, at man fik 275 forskellige færdselslove
: Jeg har også set, at der er organisationer, der har været inde på den samme frygt.
Dér vil jeg gerne understrege helt grundlæggende: Kommunerne kan ikke tage andre virkemidler i brug end dem, færdselslovens giver adgang til.
Det er måden, de bliver brugt på, der kan være anderledes end måden, de bliver brugt på i dag.
Det, vi ønsker, er sådan set at sætte borgmesteren for bordenden i stedet for politimesteren, også som et symbol på en demokratisering på det her område. Så for mig at se er der ingen risiko for, at vi skulle få 275 løsningsmodeller.
Det er et spørgsmål om, hvordan man bruger de forskellige virkemidler, som færdselsloven allerede giver.
Jeg har været inde på det med de forøgede kørselsafgifter, som man kan få øje på i redegørelsen, og jeg har nævnt, at det er der overhovedet ikke tale om.
Det gælder også private parkeringssystemer.
Det er alene nævnt som en overvejelse, man kan gøre sig, men der lægges ikke hermed en kompetence ud til kommunerne.
Det er alene den kompetence, man allerede har nu, og som tidligere er vedtaget i Folketinget med et meget bredt flertal, der opretholdes.
Jamen det er jo miljøzoner.
Så det er jo måske mere et spørgsmål om, hvilke ord man vælger, end det i virkeligheden er løsningsmodellerne i praksis, vi måske kan svinge os op til at være en lille smule uenige om.
Og jeg vil gerne have de praktiske løsninger og er i virkeligheden ikke så optaget af, om man kalder det det ene eller kalder det det andet.
Jeg skal måske også lige en enkelt gang vende tilbage til spørgsmålet om roadpricing, og om vi bare skal lade de store lande om at operere med det: For det første er det noget, der er på forsknings- og udviklingsstadiet.
Det er ikke et system, som i dag kan bringes i værk.
Det tror jeg at de fleste i virkeligheden godt ved.
Men for det andet mener jeg, det er vigtigt, at vi - på det her område som på alle andre områder - følger med i, hvad der sker internationalt, hvilke muligheder der viser sig, også for at være opmærksom på, om der er noget, vi skal påvirke.
Hvis der f.eks. lægges op til nye standarder, en europæisk standard,
hvad skal Danmark så påvirke i den sammenhæng?
Det kan vi kun gøre på en kvalificeret måde, hvis vi har tilstrækkelig viden om, hvad det går ud på, og måske også selv har gjort os nogle forestillinger om, hvordan tingene kan tages i anvendelse.
Men hermed ligger der overhovedet ingen stillingtagen til, om det er noget, der skal tages i anvendelse på et senere tidspunkt.
Jeg vil gerne også i forlængelse af hr. Svend Heiselbergs indlæg sige, at jeg faktisk mener, at det er vigtigt, at vi signalerer til kommunerne, til byrådene, til vores kommunalpolitikere, at vi lægger vægt på, at de engagerer sig i det her, og at vi har respekt for, at de engagerer sig i trafikpolitikken.
Det er vigtigt, at de også tænker trafikplanlægning ind i f.eks. helhedsorienteret byfornyelse, når de laver forbedring af boligkvarterer, at de også tænker på de ydre rum, omgivelserne, og tænker på, at her kan man måske også gøre noget for at afhjælpe nogle problemer.
Det kan også være en del af en støjbekæmpelsesindsats i et boligkvarter, at man måske dæmper farten lidt.
Der kan være mange muligheder her, som man kan tage i anvendelse, og nu giver vi dem altså en lidt bedre værktøjskasse end den, de indtil nu har haft.
Så til noget af det, som hr. Svend Heiselberg, nej, undskyld, hr. Kaj Ikast var inde på: Det var jo også en opbakning til større kommunal selvbestemmelse, hvad jeg gerne vil kvittere for.
Så jeg er enig i, at der er stor forskel på, hvilke virkemidler man skal skyde med, hvis man kan sige det sådan, om det er København, vi taler om, eller det er en mindre landsby i Jylland.
Man kan jo f.eks. sige: Jamen et af virkemidlerne i København er altså parkeringsafgifter, og det er dem, de har adgang til at indføre i dag, og det virkemiddel, man kan bruge i en jysk landsby, som måske har lidt problemer med gennemkørende trafik, jamen det kan så være sådan en, som viser: Hvor høj hastighed har du nu, kammerat, når du når til vores bygrænse?
En ting, der er stillet op nogle steder i nogle amter for at få folk til at dæmpe farten.
Jeg er helt enig i, at det er mange forskellige virkemidler, der bør tages i anvendelse i den her sammenhæng.
Om cyklister og cyklistpolitik vil jeg sige, at det er jo noget, vi klart understøtter.
Sidste sommer udgav vi jo en cykelpolitik sammen med Kommunernes Landsforening og Amtsrådsforeningen, og vi følger nu op.
Det skal så også være et svar til - jeg tror, det var hr. Søren Kolstrup, der spurgte om en cykelstrategi og en cykelhandlingsplan, som vi har lanceret: Den kommer inden for forholdsvis kort tid fra Trafikministeriet, og vi følger den jo også op med økonomiske midler, idet vi jo i høj grad går ind og samfinansierer f.eks. cykelstier med kommunerne, når de er interesserede i det.
Og vi prøver fortsat at forbedre mulighederne for at cykle også på tværs af landet, men selvfølgelig også i byområderne.
Derfor har regeringen jo også, siden vi overtog magten i 1993, satset voldsomt på at lave omfartsveje for at lede den gennemgående biltrafik uden om byerne og dermed give en chance for at fredeliggøre byerne og i virkeligheden give byerne tilbage til de borgere, der bor der, og til den handel, som skal foregå der.
Det har vi jo gjort - nu tager jeg dem ud af hovedet: Rødkærsbro, Viborg, Brande, Assentoft, Randers, Fåborg og Næstved, og havnebyerne er på vej, osv.
Og det er jo vigtigt, at vi også har fokus på den side af sagen, og det er i virkeligheden noget af det, der giver os allermest også trafiksikkerhedsmæssigt.
Så det er klart en vigtig problemstilling. Så til fru Margrete Aukens spørgsmål eller efterlysning af mål: Jeg vil sige, at nu er der jo ingen grund til, at man gentager alle mål, hver eneste gang man siger noget politisk.
Det kan godt være lidt enerverende, hvis man hver gang skal begynde forfra og nævne alle de målsætninger, man har på de forskellige områder.
Der er dog i redegørelsen nævnt den handlingsplan, regeringen har omkring "Enhver ulykke er en ulykke for meget", og der er også henvist til det arbejde, der pågår i øjeblikket i Færdselssikkerhedskommissionen om at forny målsætningerne i forhold til trafiksikkerhedsarbejdet, hvad jeg ser meget frem til at få frem.
Men målet med redegørelsen og det efterfølgende lovforslag er jo at understøtte det lokale engagement.
Uden det kan vi simpelt hen ikke tackle trafikkens konsekvenser.
Vi skal have det lokale engagement for at tackle trafikkens konsekvenser, og det synes jeg er vigtigt at være opmærksom på.
Der var et enkelt konkret spørgsmål også fra fru Margrete Auken, og det var det her med, om man kan lave busveje og cykelveje, hvis det er det, man vil lokalt.
Det kan man selvfølgelig.
Det har man helt klart kompetence til.
Hr. Ole Donner er desværre lidt forkert afmarcheret med hensyn til farerne ved motorvejen nede på Lolland
, men det skal jeg direkte forsyne hr. Donner m.fl. med oplysninger om, og jeg har svaret på det med roadpricing.
Den står i færdselslovens § 92, stk. 4, og den rører vi ikke ved.
Den mulighed vil stadig væk være der, og den bliver jo også brugt lokalt.
Dér, hvor det er fornuftigt at gøre det, skilter vi jo hastigheden op, især på de mere gennemgående veje, omfartsveje og den slags.
Jeg har været inde på at svare på de her ting om parkeringsafgiften.
Hr. Søren Kolstrup foreslår, at Folketinget skal stille minimumskrav til byerne om forskellige målsætninger.
Dér må jeg sige, at det mener jeg egentlig ikke at vi bør gøre.
Det er et område, det kan være vanskeligt at etablere serviceniveau på, for hvad er det for en service, og hvis service er det, vi taler om.
Jeg tror, vi her skal vise tillid til vores kommunalpolitikere, lokalpolitikerne, og til det samspil, der må være med borgerne, og også vise tillid til, at det faktisk kan være med til at løse de opgaver, som vi står over for her.
Der er en række andre ting, som jeg godt kunne have kommenteret.
Jeg synes, der også var mange gode ideer og forslag til, hvad man yderligere bør fokusere på, fra hr. Ole M. Nielsen, og også bemærkningerne fra hr. Fransgaard har jeg lyttet til.
Så jeg vil gerne fra min side kvittere for denne her debat og håber, at den også kan føre til, at vi får en god debat om det næste lovforslag, som vi har til behandling.