Jacob Buksti (S), 2000-05-16:
Jeg vil da gerne sige tak til hr. Arne Melchior for den kærlige omsorg for den socialdemokratiske familie.
Det er også noget, som jeg selv er meget optaget af.
Derfor har denne her sag også et forløb, som jeg tror vil give anledning
til eftertanke, ikke bare her, men også andre steder.
Før det er sådan, at vi får bragt os op i alt for højt et luftlag med hensyn til, hvad der her er tale om,
så vil jeg godt sige, at baggrunden for det ændringsforslag, som jeg har stillet den 3. maj til lovforslaget her, er udførligt omtalt i bemærkningerne til forslaget, nemlig hvad det går ud på. Det er bl.a. nævnt, at hensigten med den til § 11 foreslåede overgangsbestemmelse er, at den nuværende bestyrelse for Københavns Havn kan fortsætte i det nye selskab, indtil den af Københavns Havn anlagte retssag mod Trafikministeriet er afsluttet.
Det er tillige i bemærkningerne til ændringsforslaget nævnt, at: »Hermed udelukkes enhver tvivl om, at den af Københavns Havn anlagte retssag mod Trafikministeriet skal kunne føres til ende af de personer, der besluttede sig for at anlægge retssagen, uden at der lægges processuelle hindringer i vejen som følge af lovens ikrafttrædelse.«
Med disse samt øvrige bemærkninger til ændringsforslaget samt ved besvarelsen af et antal spørgsmål fra Trafikudvalget mellem første og anden behandling af lovforslaget
har det været min hensigt at understrege, at regeringen vil gøre sit til, at retssagen mod Trafikministeriet skal kunne føres til ende ved domstolene, selv om Københavns Havn omdannes til et statsligt aktieselskab.
Det stillede ændringsforslag har, som det også blev fremhævet af hr. Arne Melchior, påkaldt sig megen opmærksomhed ikke mindst i pressen.
Under den debat, der har været i medierne, kan man støde på det synspunkt, at det stillede ændringsforslag er udtryk for en særlig snedig plan, der har til formål at udelukke sagsøger, dvs. Københavns Havn, fra at føre sagen til ende.
Faktisk er situationen den, at der mellem første og anden behandling er udfoldet store bestræbelser for at nå til forståelse med Københavns Havn, idet det bl.a. fra min side
var hensigten at søge at nå til enighed om, hvordan behandlingen af retssagen kunne fremmes bedst muligt.
Det har desværre ikke været muligt at nå til en forståelse med Københavns Havn herom.
Men ændringsforslaget skal ikke desto mindre ses som en imødekommelse af havnens synspunkt. Mit ændringsforslag af den 3. maj 2000 har således bl.a. til formål, at der ikke skal lægges processuelle hindringer i vejen for en videreførelse af sagen, og det vil i sig selv indebære, at Københavns Havn A/S vil have den fornødne proceshabilitet.
Jeg har tillige ved besvarelsen af spørgsmål 51 nævnt, at der i selskabets åbningsbalance vil blive afsat et passende beløb til førelse af sagen både i landsretten og i Højesteret.
Desuden er regeringen indstillet på, at der i vedtægterne medtages en bestemmelse om, at ejeren accepterer, at bestyrelsen viderefører sagen, herunder også at den afsætter de fornødne midler hertil.
Omvendt må jeg også sige, at skulle bestyrelsen på et tidspunkt miste interessen for at føre sagen, så kan jeg naturligvis ikke tvinge dens medlemmer til at gennemføre sagen.
Alligevel kan man spørge: Kan et statsligt aktieselskab føre retssag mod dets ejer, den danske stat?
Hertil er svaret for det første, at ejeren, staten, netop tilkendegiver, at den ikke har noget imod, at sagen prøves ved domstolen.
Tværtimod vil regeringen have denne sag afgjort én gang for alle, og det stillede ændringsforslag er som nævnt udtryk for, at der ikke skal lægges hindringer i vejen for en videreførelse af sagen, og det vil i sig selv indebære, at Københavns Havn A/S vil have de fornødne muligheder herfor. For det andet er sagen jo allerede anlagt ved Østre Landsret, og der er udpeget en advokat, der er indbetalt retsafgift m.v. Vi taler med andre ord om en sag, der allerede er indledt, og sagsøgte, dvs. den danske stat ved Trafikministeriet, har ikke og agter som nævnt ikke på nogen måde at stille hindringer i vejen for sagsøger.
Temaet for en retssag fastlægges af de påstande, der nedlægges af sagens parter.
Det er derfor i enhver retssag af
helt afgørende betydning, hvorledes påstandene er formuleret,
fordi domstolskonklusionen netop er bestemt af påstandenes udformning og indhold.
Ved lovforslagets gennemførelse er de konkrete skridt til omdannelsen taget, og der vil herefter ikke være tvivl om, at der foreligger en sådan konkret og aktuel retstvist, så den sag, som Københavns Havn har anlagt mod Trafikministeriet, i nødvendigt omfang efter ændring af sagsøgers påstande kan tages under påkendelse.
Det er derfor ikke korrekt, når det i dagspressen hævdes, at det nye selskab, Københavns Havn A/S, ikke vil kunne føre sag mod Trafikministeriet.
I en situation, hvor loven ikke kan sættes i kraft, før der foreligger en endelig dom fra Højesteret, vil det indebære, at lovens ikrafttrædelse vil blive afhængig af forhold, som ligger uden for regeringens rådighed.
Det er ikke tilfredsstillende for en regering, der føler sig overbevist om rigtigheden af sit forslag, og som med det stillede ændringsforslag tilmed gør alt for at sikre, at modparten kan få prøvet retstvisten ved domstolen.
Det skal tilføjes, at det forhold, at udbetalingen udskydes, ikke er et udtryk for usikkerhed hos regeringen, men alene skal tages som udtryk for en politisk gestus, som skal bidrage til at skabe ro omkring sagen.
Denne gestus har således ikke nogen retlig relation til grundloven.
Jeg vil i øvrigt gerne henvise til Trafikudvalgets lukkede eksperthøring om lovforslaget den 3. april 2000.
Mit indtryk af høringen var, at der mellem eksperterne var enighed om, at det er fuldstændig foreneligt med grundloven at omdanne Københavns Havn til et statsligt aktieselskab, jf. f.eks. Claus Haagen Jensens bemærkning herom, side 11 i referatet, hvor det hedder: »Hvad så med det, der ligger i lovforslaget?
Ja, der er jo to elementer, og det synes jeg måske er lidt overset i debatten.
Det ene er omdannelsen af havnen til et statsligt aktieselskab.
Det er en almen regulering, som man har ret til at foretage fra lovgivningsmagtens side, og vi har jo også her en klar dokumentation i retspraksis for, at den slags vil domstolene ikke skride ind overfor«.
Der var derimod delte meninger mellem eksperterne om adgangen til at disponere over havnens formue.
Beslutningen om at udskyde tidspunktet for udbetaling af stiftertilgodehavende er derfor i en vis forstand udtryk for, at regeringen - uden i øvrigt at have ændret opfattelse - har valgt at lade sagen bero på domstolens afgørelse.
Endelig kunne man spørge: Er trafikministerens ændringsforslag samt lovforslaget i øvrigt alene bestemt af, hvad man kunne kalde procestaktiske hensyn?
Svaret er nej.
Som nærmere anført i lovforslagets almindelige bemærkninger, punkt 1, er omdannelsen til et statsligt aktieselskab i sig selv fra regeringens side begrundet i et ønske om at tilskynde til en endnu mere aktiv indsats, for så vidt angår omdannelse af havnearealerne i København.
En sådan styrket indsats vil nødvendiggøre mere fleksible rammer omkring Københavns Havn som selskab, hvilket tilgodeses ved omdannelsen til et aktieselskab.
En gennemførelse af lovforslaget vil endvidere give Københavns Havn en række andre fordele i forhold til gældende
Det er i den forbindelse af særlig betydning, at Københavns Havn A/S med lovforslaget sikres adgang til at indlede et samarbejde med andre havne, herunder Malmø Havn.
Et sådant samarbejde vil medvirke til den fortsatte stærke udvikling af Øresundsregionen.
Som en afsluttende bemærkning vil jeg nævne, at det i bemærkningerne til ændringsforslag nr. 2 bl.a. er anført, at det vil være en betingelse for trafikministerens godkendelse
af samarbejdet med Malmø Havn, at Københavns Havn A/S ikke hermed afskærer sig fra eventuelt efterfølgende at indlede et samarbejde med andre, herunder danske havne. For klarhedens skyld vil jeg tilføje, at hvis samarbejdet med Malmø Havn kommer til at foregå i et fælles datterselskab, hvortil al havnedriften overføres, vil det være en betingelse fra min side, at det ved etableringen sikres, at dette nye selskab ikke afskærer sig fra at indgå samarbejde med andre, herunder danske havne. Til sidst en enkelt bemærkning om det, flertallet i betænkningen nævner vedrørende økonomien i Københavns Havn: Jeg mener, det er klart dokumenteret, at der i havnen er tilstrækkelige midler til at kunne finansiere et stiftertilgodehavende på 750 mio. kr., jf. her den fremsendte værdiansættelse af havnens grunde og bygninger, som Trafikministeriet har ladet foretage.
Samtidig vil jeg påpege, at udbetalingen heraf er udskudt, indtil retssagen er afgjort ved domstolene, og samtidig at det allerede er klart tilkendegivet i L 163, at der i alle tilfælde skal foretages en nærmere vurdering af havnens økonomi set i forhold til formålet med virksomhedens virke, forinden udbetalinger til staten foretages.
Der er derfor efter min bedste bedømmelse indbygget den fornødne sikkerhed for, at havnen ikke drænes for midler.