Gitte Lillelund Bech (V), 2004-03-10:
Indledningsvis vil jeg sige, at hvis jeg var aktiv i metrogruppen, ville jeg undre mig noget over, at fru Margrete Auken kalder metroen for en badebane.
Men nu til min ordførertale:
Nu er vi i gang med den årlige forespørgsel om den københavnske metro, og jeg vil indledningsvis takke ministeren for redegørelsen om Ørestadsselskabets økonomi.
hvis man ellers kan bruge den sammenligning.
Til spørgsmålet om Ørestadsselskabets låneramme vil jeg sige, at da vi oprindelig besluttede selskabskonstruktionen, var vurderingen, at på baggrund af projektets størrelse og projektets sammensætning var det naturligt at opstille en låneramme og en kassekredit for Ørestadsselskabet.
Det var før min tid i Folketinget, men jeg formoder faktisk, at en af ideerne var, at en låneramme af denne type kunne bidrage til en vis mådeholdenhed i forbindelse med etableringen af metroprojektet, idet der ikke var tale om ubegrænset adgang
til kapitalmarkederne
Frem for en stor låneramme med luft til uforudsete udgifter ønskedes en strammere låneramme, der ved budgetoverskridelser kunne udvides eller ved budgetindskrænkninger kunne formindskes efter godkendelse i Folketingets Finansudvalg.
Det burde have været klart for alle, der kender til etableringen af store infrastrukturprojekter, at det ikke kunne forventes, at Ørestadsselskabets låneramme fra begyndelsen og i al fremtid ville være af samme størrelse, og vi har også set det undervejs.
Lånerammen har haft behov for udvidelser, dels på grund af forsinkelser og uforudsete udgifter til metroprojektet, dels på grund af vi politikeres ændringer af forskellige dele af metroprojektet.
For os i Venstre er det væsentligt, at der gives en klar melding om forventede justeringer af lånerammen, og trafikministeren har allerede redegjort for de seneste forventninger om justering.
Med hensyn til den løbende budgetkontrol ligger det os i Venstre meget på sinde, at man følger Rigsrevisionens anbefalinger nøje, og som medlem af den politiske følgegruppe har jeg rent faktisk nydt godt af de seneste anbefalinger, Rigsrevisionen er kommet med, nemlig kvartalsvise statusrapporter og fremdriftsrapporter for Ørestads- og metroprojektet.
Derudover har Rigsrevisionen, som jeg også nævnte i min korte bemærkning til fru Margrete Auken, meddelt, at den faktisk igangsætter en undersøgelse af Ørestadsselskabet og metroprojektet, hvilket vi hilser velkommen.
Vi ser frem til Rigsrevisionens beretning, som kommer ultimo 2004.
I forbindelse med følgegruppearbejdet synes jeg, det er vigtigt at pointere - bl.a. fordi der er nogle, der har sået tvivl om det - at der er tale om en unik konstruktion, hvor den politiske følgegruppe følger udviklingen, men ikke har nogen bestemmende indflydelse på selskabet og projektet eller på ansvaret for driften af Ørestadsselskabet med alle dets opgaver: arealudvikling, drift af metroen, udvikling af infrastrukturen omkring metroen
Ansvaret ligger alene i selskabets direktion og bestyrelse og i sidste ende hos ejerne, altså Trafikministeriet, Københavns Kommune og Københavns Amt.
Det er jo ejerne, der udpeger bestyrelsesmedlemmerne, det er altså ikke følgegruppen.
Med mit kendskab til alternative finansierings- og organiseringsmåder for store infrastrukturprojekter synes jeg faktisk, det er ret naturligt, at man følger projekternes finansieringsform og organiseringsform nøje, og jeg giver trafikministeren ret i, at lånerammestyring faktisk ikke er anvendeligt som det eneste instrument.
En mulig opsplitning i et arealudviklingsselskab og et metrodriftsselskab kunne for mig at se være en naturlig vej
at gå.
En sådan opsplitning har vi set i en masse andre selskaber, bl.a. DSB, og også i et selskab som Københavns Havn har man et arealudviklingsselskab og et driftsselskab.
Det er en struktur, vi kender, og i hvert fald for Københavns Havns vedkommende har det jo givet særdeles gode resultater
med hensyn til arealudviklingen
Jeg er blandt dem, der er glade for at bo i København.
Jeg er glad for at bo i et København, hvor vi har et metrosystem, som uagtet hvad fru Margrete Auken måtte hævde, rent faktisk gør transportlivet lettere for hver eneste københavner.
Det er et metrosystem, som efter min mening burde være etableret for utallige år siden.
Vi er vel 50-80 år bagud i forhold til Madrid, Moskva og Rom, men nu får vi københavnere endelig gavn af det. Når der skal træffes beslutning om infrastrukturprojekter af den størrelse, som et metroprojekt jo er, kræves der modige politikere, og jeg synes rent faktisk, det var modigt, at man tilbage i starten af 1990'erne sagde: Lad os få en metro i København - vel vidende at vi er 50-80 år bagud i forhold til andre lande.
Hvorfor kræves der modige politikere?
Jo, det er sådan set, fordi infrastrukturprojekter af denne størrelse tager tid, og når noget tager tid, er der altid en risiko for, at man har truffet beslutningen for sent.
Jeg synes, det er nødvendigt, at vi som politikere tør have visioner for udviklingen af hovedstadsområdet, herunder muligheden for udvidelse af metrosystemet med en cityring, for det vil være et yderligere skridt i den rigtige retning, når det gælder om at sikre et fornuftigt kollektivt transportsystem, som hurtigt, nemt og bekvemt kan transportere store mængder passagerer gennem byen.
Jeg vil også lige knytte et par enkelte kommentarer til de mange avisskriverier, som har været om metroprojektet de seneste år.
Jeg synes faktisk, at metroprojektet og Ørestadsselskabet har været forfulgt, nogle gange med rette, men andre gange med urette.
Metroen kører i dag med en regularitet på 95 pct., og det er faktisk væsentlig bedre, end mange af dem, der tager Kystbanen eller S-toget hver dag, oplever.
Men det hører vi bare ikke om, for hvorfor skrive en god historie?
Vi har utallige passagerer, som faktisk nyder muligheden for at kunne skifte fra metro til S-tog og regionaltog på Nørreport Station, men det hører vi ikke om.
Til gengæld kan alle vist huske de utallige spøgelseshistorier, som var en del af historien om indretningen på Nørreport Station. Jeg synes faktisk, vi bør give den københavnske metro den cadeau, som den fortjener, og jeg synes, vi skal holde fast i, at vi som politikere selvfølgelig skal følge med i og have styring af den økonomi, som ligger bag.
Men samtidig skal vi også følge med i, hvordan det i øvrigt går med metroen - kører den, som den skal?
Hvis det ikke går, som det skal, skal fejlene selvfølgelig rettes med det samme.
Det er Ørestadsselskabets ansvar at få driften til at fungere, og sådan vil det det også være i fremtiden.
Der er eksempelvis renteniveauet.
Derudover er der de uforudsete udgifter.
Jeg synes, det er værd at notere sig, hvor længe sådan en metro kan leve, eller hvilken afskrivning man har på den.
Hvis vi sammenligner med broprojekterne, så forventer man faktisk, at Storebæltsbroen kan leve 100 år.
Derfor kan man godt tilbagebetale den hurtigere.
Derfor har jeg det også sådan med metroprojektet: Jeg vil gerne have, at det tilbagebetales så hurtigt som muligt.
Men jeg synes, at det, vi skylder alle de borgere, som bor i København, og som bruger metroen, er, at de får en metro, som de har gavn af.
Derfor har der været nogle uforudsete udgifter, og det har vi hele tiden vidst der ville være.
Det har ikke været til at forudse fuldstændigt, eller det er i hvert fald ikke handlet af endnu, hvordan hele indtægtsdelingen i HUR skal være.
Det er lagt nogle budgetter op, fordi man forventer at lande på dem.
Men hvis det ændrer sig en enkelt krone, har det betydning for tilbagebetalingstiden.
Det er fuldstændig korrekt, vil jeg sige til hr. Lidegaard.
Men i Venstres folketingsgruppe har vi ikke lagt os fast på et enkelt tal.
Bare lige en enkelt kommentar: Nu hører jeg til dem, som nok mener, at jeg kan multitaske, så jeg kan både lytte og tale samtidig.
Til fru Bergenholz Bautrup vil jeg sige med hensyn til det miljømæssige: Der er rent faktisk i fase 3 allerede nu indlagt for 390 mio. kr. miljø.
Derfor synes jeg faktisk, at vi i meget høj grad har tilgodeset en del af de kommentarer, som kom fra alle amagerkanerne, som bor ude langs det, som er fase 3.
Det har vi tilgodeset.
Derfor mener jeg faktisk ikke, at der med det forslag, som ligger fra Amager Metro Gruppen nu, er så store forskelle, der skulle gøre, at vi skulle sætte yderligere millioner af til det.
Det må jeg altså sige.
Så jeg mener faktisk, at vi har tilgodeset lige præcis hele det miljømæssige spørgsmål.
Jeg har måske bare en enkelt kommentar til fru Bergenholz Bautrup med hensyn til det her med at få hentet de ældre, og hvad der skal til og sådan noget lignende.
Min opfordring er også til fru Bautrup: Prøv at se på, hvordan man organiserer sin busdrift i Nordjylland, i Viborg Amt og lignende.
Der organiserer man busdriften også ved anvendelse af private taxaer og aftaler med private taxavognmænd, og derved får man lavet en helt anden fleksibel busdrift end den, man ser i HUR.
Først til det med, hvorvidt vi har fået det rigtige beløb nu i forhold til tidligere.
Så vidt jeg husker det, er der allerede tidligere fra COWI blevet lavet et skøn, som endte på nogenlunde det samme som det, Birch & Krogboe kom frem til.
Derfor mener jeg faktisk, at der jo tidligere er lavet et skøn om, hvad der skulle ske, hvis man skulle lave alternative løsninger.
Og der var alternative løsninger inde over, allerede inden man lagde sig fast på, hvordan fase 3 skulle være.
Det er også taget i dialog med de politikere, som er valgt de respektive steder.
Nu hører jeg til dem, som siger, at vi har et repræsentativt demokrati, og derfor synes jeg faktisk, at det er naturligt, at man som borger går i dialog med sine lokale politikere, og at de lokale politikere går i dialog med parlamentet og finder en løsning.