Margrete Auken (SF), 2001-04-27:
Til det sidste: Bare vi husker, at det er 92 tog, vi har, og ikke 83.
Så vil jeg lige sige, at det er fuldstændig rigtigt med hensyn til Hvidovre og Glostrup, som man i øvrigt, hvis man havde valgt udbygningsløsningen, kunne lave nogle formidable ting for, den helt store pendlerstation, men med hensyn til Valby, der er den næststørste station, ville det da være godt at få bekræftet heroppefra, at der ikke kommer til at standse færre tog af dem, der går hurtigt igennem, i Valby, end der gjorde før.
For det er Taastrup og Valby, vi har kig på hos os
, når vi diskuterer, om det her faktisk er en forbedring.
Det skal vi have klarhed over.
Noget at det, som jeg kan høre hele vejen rundt, er, at hr. Hovmands vælgere, hr. Brian Mikkelsens vælgere og trafikministerens, hr. Jacob Bukstis kommende vælgere vil være meget interesserede i at finde ud af det, for det er faktisk store stationer i denne her sammenhæng.
Lad os tage Kastrup med ind i det - det er jo ikke med i det her.
Kastrup har en negativ rentabilitet, så vidt jeg kan se af beregningerne, en negativ rentabilitet.
Så det er en underlig måde at lirke noget igennem på, som kunne gøres på en anden måde.
Ministeren skal først og fremmest have tak for, at han lovede, at vi ville få en ordentlig udvalgsbehandling, og det ser vi så frem til.
Jeg håber, at meget af det, vi har snakket om her, er misforståelser.
Men både hr. Jacob Buksti, siger jeg nu, og jeg bor i Valby og har aldrig taget S-tog til Taastrup, hvis vi kunne blive fri.
Jamen så er han altså ikke for klog, hvis han gør det, for det tager altså 10 minutter længere.
Vi tager regionaltogene, vi tager de hvide tog.
Nu siger - og det synes jeg er interessant -
Det er jo interessant, for så vidt jeg har kunnet se af forslaget, skal også de, der skal af i Taastrup og i Valby, skifte.
Det får vi så lige undersøgt.
Jeg mener, at den høje rentabilitet er fremkommet ved, at den trods alt største gruppe, det medgiver jeg, der skal helt til Hovedbanen, kan gøre det hurtigere end i dag, fordi de ikke skal holde i Taastrup og Valby.
Men det kan vi få opklaret.
Det er nogle af de ting, som vi skal have ind i beregningerne, og som jeg har som spørgsmål, jeg kan aflevere omtrent med det samme.
Så er der lige én ting: Altså
det der med efter 2005 er jo sådan grovheden i forslaget; det er dér, hvor jeg bliver hidsig simpelt hen.
Efter at vi havde fået at vide, at nu var der ikke flere penge til os, og vi så mindeligt bad, om man dog ikke kunne lade være med helt at opgive visionerne for pendlerne - da var trafikministeren en anden - fik vi så at vide af hr. Lykketoft, finansministeren, at nu var der bare ikke flere penge - sådan var det.
Vi prøvede ellers at få banket noget ind, hvis der overhovedet havde været åbnet for noget.
Lad os f.eks. sige, at man begyndte med det femte spor i stedet for, det ville jeg have være lykkelig for, for det har overhalingsmuligheden.
Det er noget af det, vi også skal have opklaret, og jeg vil sige til trafikministeren, at når vi har forsinkelser på nettet - og vi har store forsinkelser - så skyldes det altså meget ofte et andet forsinket tog; det gør det næsten altid.
Hverken S-toget eller nybygningsløsningen - for nu at tage sådan den helt store fugleflok på et meget fjernt tag -
kan løse det problem.
Det, som gjorde, at vi i sin tid var mange - faktisk alle partierne - der var glade for udbygningsløsningen, var jo, at vi kunne løse det problem samtidig.
Det synes jeg, vi skal holde fast ved.
Jeg vil godt lige tjekke op på det der med støj.
Det er højt prioriteret, at vi går i gang med at lave støjbekæmpelse. Men den der med togene, kære trafikminister, den går altså ikke.
Det er det altså ikke.
Det er regionaltog og fjerntog, der indgår i vores aftale.
Det er ikke S-tog, og det kan ikke veksles.
Sådan er det bare, og det er blevet sagt lynende klart fra vores finanslovforhandlere også i det her forløb.
Men vi vil gå ned og tjekke, hvor mange af de tog der faktisk kommer til at standse i Valby og i Høje Taastrup, vi vil have klarhed over, hvordan rentabiliteten ser ud i de forskellige ting, og så skal vi altså have netop overhalingsmodellen ind i foretagendet også.
Altså det første er meget nemt.
Det prøvede jeg sådan set at forklare.
Hvis man tog en simpel roadpricingmodel, der altså er kilometerafhængig, er afhængig af, hvor meget har man kørt - vi behøver ikke at interessere os for, om udlændinge kunne komme med, det er en begrænset sammenligning - så lad os sige, at vi tager aflæsning af kilometertælleren, sådan gør vi, og det betaler man afgift for, så er det en måde at komme uden om benzinprisproblemet på i forhold til grænsehandel.
Fru Lis Greibe behøver ikke at se helt lamslået ud.
Det er faktisk igen foreslået ude fra DTU, fra transportforskningen.
Ja, ja, der er selvfølgelig mange idioter i verden, men det er altså dem, der plejer at arbejde med det, dem, der tager de her problemer alvorligt, der har foreslået det.
Men det kan sagtens lade sig gøre.
Vi går ind og laver en simpel kørselsordning, og så begrænser vi i byerne.
Det kan sagtens lade sig gøre.
Det, der er sket i Oslo, er jo, at det først og fremmest ifølge en gammel tradition i Norge har været et infrastrukturinvesteringssystem.
Det er noget, der ligger helt tilbage fra Verdensbankberegningerne, at hvis ikke afgifterne er høje, så har de næsten ingen trafikbegrænsende effekt.
Og det er altså det, der har været pointen i den norske model