Sonja Mikkelsen (S), 1999-02-02:
Forespørgslen fra SF om en ny og sammenhængende trafik- og miljøhandlingsplan ligger jo tæt op ad debatten om regeringens CO2-politik, som vi netop har haft, og den del af forespørgslen, der drejer sig om CO2-målsætningen på trafikområdet, betragter jeg derfor som besvaret.
Jeg vil i det indlæg her primært fokusere på spørgsmålet om behovet for en ny trafik- og miljøhandlingsplan samt beskæftige mig med problemstillingen om farligt gods.
Grundlaget for regeringens politik for transport- og miljøområdet er trafikredegørelsen »Trafik 2005« fra 1993.
Her formuleres overordnede strategier for den politik, som regeringen har ført på området.
Trafikken skal foregå under størst muligt hensyn til miljø og sikkerhed.
Den linje, der blev lagt i »Trafik 2005«, kan genfindes i det nuværende regeringsgrundlag.
I regeringsgrundlaget er det understreget, at luftforureningen fra trafikken skal begrænses.
Som et middel hertil nævnes en styrkelse af den miljøvenlige, kollektive trafik i og omkring byområder, bl.a. ved at fremme den daglige brug af kollektiv transport frem for individuel transport med bil.
Regeringens opmærksomhed over for CO2-udslippet fra trafikken er en væsentlig baggrund for disse målsætninger.
I forlængelse heraf anføres i regeringsgrundlaget, at der på energiområdet skal lægges vægt på at effektivisere forsyningen på et bæredygtigt grundlag.
Dette princip gælder naturligvis også energiforbruget i transportsektoren.
Der er med udgangspunkt i bl.a. regeringsgrundlaget igangsat planlægnings- og udredningsinitiativer på en lang række centrale trafikpolitiske områder.
Regeringen bebudede i regeringsgrundlaget, at der ville blive udarbejdet en omfattende udredning om den kollektive trafiks muligheder.
Udredningen vil analysere stærke og svage sider af den kollektive trafik.
Som led heri blev der i fredags holdt en konference i Odense om den kollektive trafiks muligheder, og jeg vil her i foråret give en redegørelse til Folketinget om den kollektive trafik. Efter aftale med Amtsrådsforeningen er der nedsat et udvalg, der undersøger mulighederne for en yderligere harmonisering og forenkling af rabatstrukturer i den kollektive trafik.
Der er også efter aftale med Amtsrådsforeningen nedsat et udvalg, som undersøger, om det er muligt og hensigtsmæssigt at decentralisere ansvaret for den regionale banetrafik.
Resultaterne af begge udvalgsarbejder vil få betydning for den fremtidige politik for den kollektive trafik og vil være en del af den omfattende udredning om kollektiv trafik.
Der skal også skabes nye langsigtede rammer for jernbaneområdet.
Om kort tid skal vi træffe beslutning om linjeføring for at skabe større kapacitet på banestrækningen København-Ringsted.
Hertil kommer, at Trafikministeriet i disse dage lægger sidste hånd på en analyse af den kollektive trafikbetjening af de tyndtbefolkede yderkantområder.
Undersøgelsen vil pege på konkrete forslag til forbedringer, f.eks. indførelse af mere fleksible betjeningsformer, og vi har jo også i en aftale mellem Enhedslisten, SF og regeringen reserveret 90 mio. kr., som skal følge op på bl.a. konklusionerne af denne analyse.
Til sommer vil vi præsentere resultatet af undersøgelsesarbejdet vedrørende en havnetunnel i København, og samtidig er der nedsat flere nye udvalg om trafikplanlægning bl.a. i hovedstadsområdet og i Århus, alt sammen analyser, der har betydning for den fremtidige indsats.
Udvalget om hovedstadsområdets trafik skal udarbejde en trafik- og miljøhandlingsplan for hele hovedstadsområdet, og det vil sige, at den vil omfatte en tredjedel af landets indbyggere.
Endelig kan jeg nævne, at udvalget om roadpricing vil afgive rapport her i foråret.
Som nævnt tidligere i dag vil CO2-debatten resultere i udarbejdelsen af et virkemiddelkatalog om begrænsning af CO2-udledningen fra transportsektoren.
Virkemiddelkataloget vil med udgangspunkt i den debat, der nu er begyndt vedrørende CO2-udledning fra transporten, også se CO2-udledningen i sammenhæng med de øvrige trafikpolitiske mål.
Vi skal prioritere virkemidler, der har positiv effekt på flere områder samtidig.
Som eksempel kan nævnes forbedring af kollektiv trafik, der har positiv virkning på såvel miljø som på den service, som borgerne får stillet til rådighed.
På det område er Danmark afhængig af den internationale udvikling, og som nævnt tidligere i dag, så giver aftalen mellem bilindustrien og EU om bilernes energieffektivitet udsigt til en positiv udvikling i de kommende år.
Vi skal så sikre, at den bedre energieffektivitet også kommer miljøet til gode.
Arbejdet for at skabe en bedre balance i byernes trafik, som gør byerne til et bedre sted at bo, samtidig med at vores transportforbrug mindskes og miljøet bliver bedre, er et andet eksempel på et vigtigt indsatsområde.
Debatten om CO2-udslippet fra transportsektoren skal have lov til at løbe i en periode, hvorefter der skal udarbejdes et virkemiddelkatalog om, hvordan CO2-udslippet kan begrænses.
Jeg mener ikke, at vi skal kortslutte processen ved at igangsætte udarbejdelsen af en ny trafik- og miljøhandlingsplan lige nu.
Debatten skal have tid, og vi skal analysere de forskellige udviklingsmuligheder og de forskellige virkemidlers styrke, og dertil kommer så de mange øvrige analyser, som jeg har nævnt her, som vi gør færdige i løbet af 1999.
Forespørgslen fra SF drejer sig også om, hvorvidt farligt gods vil kunne indgå i en eventuel trafik- og miljøhandlingsplan. Til det vil jeg sige, at
miljøkonsekvenser ved trafikuheld, f.eks. på veje og baner, som involverer tog eller lastbiler lastet med farligt gods, naturligvis er et emne, som udgør en del af de miljø- og sikkerhedsmæssige aspekter, der er ved trafikken.
Derfor er vurderingen af miljømæssige risici ved transport af farligt gods en klar integreret del af trafikpolitikken.
Reglerne for transport af farligt gods er bl.a. fastsat i internationale aftaler og er herunder indarbejdet i EU-retten gennem vedtagelse af direktiver for de enkelte transportformer, og hermed får reglerne også bindende virkning for de enkelte medlemslande.
Danmark har herudover enkelte nationale regler, som supplerer de internationale regler, bl.a. en national bestemmelse, der begrænser mængden af eksplosive stoffer for godsvogne, der føres gennem Storebæltstunnelen.
Færdselsstyrelsen, Beredskabsstyrelsen og Jernbanetilsynet arbejder i øjeblikket med implementeringen af et EU-direktiv, der pålægger virksomheder, som arbejder med transport af farligt gods, at udpege en eller flere sikkerhedsrådgivere.
Sikkerhedsrådgiverens opgave er så vidt muligt at reducere risici for personer, ejendom og miljø i forbindelse med transport af farligt gods og supplerer således de regler, som allerede er gældende.
Direktivet skal være implementeret den 1. januar år 2000, og hjemmelen hertil er på vejområdet indeholdt i lovforslag nr. L 108, som er under behandling i Folketinget.
Jeg kan desuden oplyse, at Beredskabsstyrelsen i marts 1996 udstedte en vejledning rettet mod de lokale brandvæsener om indsatsen i forbindelse med farlige stoffer på landjorden, og det er så den, der danner basis for den konkrete indsats ved ulykker, som involverer farligt gods.
Som det fremgår, har regeringen allerede taget en lang række initiativer for at fremme en positiv udvikling inden
for trafik- og miljøområdet
Jeg ser frem til den proces, vi skal igennem her i foråret og henover sommeren, og jeg ser frem til resultaterne af de mange analyser af de udvalgsarbejder, som vi har i gang, og som afsluttes her i løbet af 1999.
Jeg finder derfor ikke, at tiden er inde til at beslutte os for i dag, om og i givet fald hvornår vi skal udarbejde en ny trafik- og miljøhandlingsplan.
Forhandling