Margrete Auken (SF), 2002-02-07:
Jeg må sige, at jeg er altså virkelig sørgmodig over, at jeg bliver så svigtet af hr. Kaj Ikast.
Nu sad vi der dag efter dag efter dag efter dag, og jeg må sige, det var en træningslejr i tålmodighed for et temperament som mit.
Det tilstår jeg gerne.
Men V og K blev først sat af, da togrevisionen definitivt afgjorde, at de ikke ville betale for billetten.
Vi ville gerne have haft V og K med.
Lige én ting til om forlig, inden jeg går videre.
Forliget drejer sig om, hvorvidt vi bliver inddraget i DSB-forhandlingerne fremover, fordi vi var med i det i 1998, da tilsluttede vi os det.
Og det er det, vi så pludselig ikke bliver mere; det er det, vi brokker os over, og det vil vi blive ved med, indtil vi altså må slå fast, at man ikke kan lave aftaler med denne her regering, og det tidspunkt kommer forhåbentlig ikke.
Så er der blevet snakket en hel del om, at det går så godt på vores jernbaner.
En af de aftaler, vi lavede, jeg tror meget bredt i midten af 1990'erne,
var, at vi skulle undersøge København-Ringsted-muligheden.
Der blev igangsat kolossale høringer, fordi man dér registrerede, at jernbanesuccesen på Storebælt, som vi alle sammen er glade for, medførte et voldsomt pres på kapaciteten ind i København, som gjorde, at folk fik et helt nyt forhold til Dybbølsbro Station.
Der var ikke ret mange, der kendte Dybbølsbro Station før, men pludselig hang de derude og sagde: Hvad laver jeg her?
Det viste sig i løbet af den meget, meget store høring, der var, hvor både Banestyrelsen og DSB havde deres oplæg, hvor man inddrog folk osv., at man fik identificeret problemet.
Problemet var - og det var alle parter enige om - først og fremmest et hovedbanegårdsproblem.
Det vil sige, at når vi snakker Nørreport i dag, så snakker vi om et hovedsporsproblem.
Vi får lavet lokoløsningen nu, men den kan kun leve op til det, der i øjeblikket kører af tog.
Den kan ikke klare en øgning af kapaciteten, og den øgning af kapaciteten er nødvendig, hvis det store potentiale af pendlere, der faktisk er på det sjællandske område, skal kunne komme med, uden at det går ud over hovedstrækningen på helsporet. Det vil sige, at det er hele landet, vi taler om, når vi taler om at få det tredje perronspor på Nørreport, og man er under alle omstændigheder nødt til at gøre noget ved fjerntogsperronen, fordi den burde være forbudt for børn, eller som den tidligere trafikminister sagde i forhandlingerne: Den ligner jo nærmest Afghanistan.
Det er den dyreste del af det at udvide den perron og forlænge den.
Så kunne man med det samme komme i gang med at få lavet et tredje perronspor, så vi kan få sendt togene igennem til Østerport og skabe en bedre regularitet på hele nettet og ikke bare på Kystbanen og lokalt.
Det synes jeg for det første skal siges, og jeg synes, det er meget nedslående, at jeg nu kan høre, at i hvert fald De Konservative mener, at nu har man det godt nok på hovedsporet.
Nu skal vi så til igen at kigge på, hvor man er valgt henne, når man skal se på, hvordan vi skal lave jernbaneinvesteringer, sådan som det går med trafikinvesteringer, og som det altid har gjort, at man kan aflæse, hvor de stærkeste politikere i trafikken er valgt.
Det går helt tilbage til forrige eller forforrige århundrede, at man kan se: Hvor ligger der jernbaner, hvor ligger der hvad for nogle veje, hvad for nogle sving slår de?
De følger stort set folks bosteder.
Det havde været vores håb, at vi var kommet ud over det vrøvl, og at vi nu kunne komme i gang med at lave en fornuftig gennemdiskussion af, hvad det er, vi har brug for.
Vi landede dengang, og det var under trafikminister fru Sonja Mikkelsen, på en løsning, som der var opbakning til.
Det er SF ikke med i, og jeg vil bede mindeligt om, at ministeren nu kigger på, hvad det kommer til at koste.
For meget tyder på, at det bliver dyrere end at lave femte spor, og det giver langt, langt mindre på kapaciteten end det femte spor.
Det skal først være, hvis man kan køre det helt til Kastrup, at vi overhovedet får noget, der bliver en forbedring for pendlerne dér.
Og det er altså ikke noget, der berører hovedsporet, hvad det andet ville gøre.
Så det er meget vigtigt for os, at vi får det her med, og at man ikke igen begynder at sige: Jamen der er nok en omfartsvej ved nord.
Så er der nogle andre steder, hvor der sidder nogle, der har brug for en motorvej, for det har de nu valgt, og det har de lovet deres vælgere.
Det er meget, meget store investeringer hver eneste gang sammenlignet med det, vi skal igennem med her.
Selvfølgelig er nogle af jernbaneinvesteringerne også enormt store, men de skal altså vedtages og være langsigtede.
Så kommer spørgsmålet om vedligehold.
Det var jo det, vi drøftede.
Der havde jeg da meget håbet, at hvis vi havde kunnet komme videre med det, at vi kunne have fået Venstre og De Konservative med.
Men det havde jo altså kostet.
Man havde ikke kunnet gøre det uden at sige, at der skal altså penge til det her.
Jeg vil sige til hr. Kaj Ikast: Da vi var med Trafikudvalget i Japan, konstaterede vi, at det, der fik de japanske jernbaner til at virke, skønt de indimellem var så
overfyldte, at de måtte skubbe på for at få folk ind,
var et meget, meget højt niveau for vedligeholdet af skinnerne.
Det er jammerligt forsømt, og det er på grund af bristede investeringer stort set igennem 1990'erne, og der er stadig væk ikke nok.
Vi synes ikke, vi har hørt nok i det, ministeren siger, om, hvordan man prioriterer det her for at få jernbanenettet op på det niveau, det skal. Lad mig så lige til sidst sige, at regeringen har en plan for nogle af sine ting, udlicitering måske.
Men har man en pendlerstrategi?
Hvordan får vi de store pendlermængder over på skinnerne?
Hvad er det for nogle tilbud, regeringen vil komme med, forslag til investeringer, som tilgodeser pendlerne?