Hans Christian Schmidt (V), 2004-02-26:
I den senere tid har både implementering af støjdirektivet og regeringens vejstrategi været i fokus her i Folketinget og i medierne.
EF's støjdirektiv skal være implementeret i Danmark den 18. juni 2004, og lovforslaget med bemyndigelse til implementering blev første behandlet den 22. januar i år.
Den 28. november sidste år offentliggjorde regeringen sit forslag til vejstøjsstrategi, og debatten i dag er afledt heraf.
Støj fra vejtrafik er et miljø- og sundhedsproblem.
Alligevel har Danmark aldrig haft en samlet strategi, som kunne målrette indsatsen mod støj.
Jeg er meget tilfreds med, at vi nu med vejstøjsstrategien har fået et solidt teknisk grundlag for det fremtidige arbejde.
Regeringen har med vejstøjsstrategien skabt rammen for de ansvarlige myndigheders støjarbejde, bl.a. med ti konkrete statslige initiativer.
Vi har i tråd med, at denne regering ønsker mest miljø for pengene, skabt overblik over de omkostningseffektive virkemidler.
I dag ved vi, at der er gode muligheder for at tilrettelægge en langsigtet indsats, der giver samfundsøkonomisk overskud.
Over 90 pct. af de støjbelastede boliger ligger langs kommune- og amtsveje, og her ligger ca. 85 pct. langs kommuneveje.
Med den eksisterende ansvarsfordeling mellem staten, amter og kommuner er det staten, der har ansvaret for den støjrelaterede indsats på statsvejene, mens indsatsen på de amtslige og kommunale veje er amternes og kommunernes ansvar.
Regeringen vil understøtte vejstøjsstrategien gennem fremtidige trafikinvesteringer på statsvejene.
Eksempelvis er der afsat 190 mio. kr. til støjdæmpende foranstaltninger ved udvidelsen af Motorring 3, og det svarer til omkring 10 pct. af anlægssummen. Desuden har regeringen foreslået parterne bag trafikaftalen at bruge ca. 100 mio. kr. over en årrække til at bekæmpe støj langs de eksisterende statsveje, herunder eksempelvis opsætning af støjskærme og forsøg med støjdæmpende asfalt.
Regeringen har i den forbindelse lagt op til, at der foretages en prioriteret indsats på baggrund af en kortlægning af støjbelastningen.
På den måde vil vi sikre, at der opnås mest mulig støjdæmpning pr. investeret krone.
De ekstra midler skal således anvendes omkostningseffektivt.
Endvidere har regeringen foreslået, at indsatsen tilrettelægges således, at der lægges vægt på udvikling og formidling af nye og bedre metoder til støjdæmpning.
Det vil betyde, at indsatsen bliver til gavn for hele vejsektoren, herunder også amter og kommuner.
Vejstøjsstrategien indgår desuden i grundlaget for at implementere EF's støjdirektiv med krav om, at offentlige myndigheder fra 2007 skal kortlægge støjen og udarbejde støjhæmningsplaner hvert femte år.
Det var en status for situationen i dag, og det er på den baggrund, vi skal se SF's beslutningsforslag.
De første to punkter vedrører grænseværdier.
Miljøstyrelsen har fastsat vejledende grænseværdier, der gælder ved etablering af nye boliger langs eksisterende veje
og jernbaner
Ved etablering af nye statslige trafikanlæg gælder der en praksis, der så vidt muligt sikrer, at eksisterende boliger ikke belastes med trafikstøj over disse grænseværdier.
Miljøstyrelsens grænseværdier for nye boliger langs eksisterende veje og jernbaner er fastsat ud fra en undersøgelse af store befolkningsgruppers opfattelse af støjen.
De gældende vejledende grænseværdier er udtryk for en støjbelastning, som Miljøstyrelsen vurderer er acceptabel for miljø og sundhed.
Der er derfor ikke grundlag for at skærpe grænseværdierne nu, men som opfølgning på vejstøjsstrategien vil det blive vurderet, om der bør indføres vejledende grænseværdier for flere planlægningssituationer. For så vidt angår forslaget om en 10-årig handlingsplan,
punkt 3, viser vejstøjsstrategien, at det ikke inden for en kort tidshorisont er omkostningseffektivt at målrette indsatsen direkte mod de mest belastede boliger.
I forbindelse med områdefornyelse efter lovens kapitel 2 er der også muligheder for at støtte hastighedsdæmpning og trafikomlægninger m.v., som kan dæmpe støjen.
For tiden afprøves forskellige typer, og to af vejstøjsstrategiens initiativer sigter netop på, at der opnås en bedre dokumentation af de støjdæmpende asfalttypers egenskaber, og at formidlingen på det grundlag forøges, så vejmyndighederne får et bedre beslutningsgrundlag for at bruge sådanne belægninger.
Jeg mener, at vi kommer længst med oplysning, standarder og frivillighed i denne sag, og helt i tråd med vejstøjsstrategien kan jeg nævne, at Vejdirektoratet netop har indgået en aftale med den tilsvarende hollandske institution om, at der i de næste 3 år skal bruges ca. 10 mio. kr. på forskning i støjdæmpende vejbelægninger.
Når vi taler om støjsvage dæk, er der heller ikke grundlag for et lovindgreb nu.
Vejstøjsstrategien peger dog på, at det allerede i de nærmeste år vil være muligt at gøre en indsats for at fremme miljømærkede dæk, som ud over andre miljøegenskaber også skal være mærket med hensyn til støjkvalitet.
Med hensyn til forslagets sidste punkt om erstatninger, er praksis fastlagt af Højesteret.
Når der anlægges nye veje, ydes der erstatning for støjgener, hvis støjulemperne overstiger, hvad der med rimelighed må påregnes som led i den almindelige samfundsudvikling på trafikområdet, og overordnet vil det sige, at SF's forslag om statslig medfinansiering ikke kan fjerne behovet for, at de ansvarlige myndigheder i samarbejde med de berørte borgere selv skal etablere langt hovedparten af den nødvendige finansiering, hvis vejstøjsproblemet skal reduceres markant.
Derved opretholdes den sammenhæng mellem beslutningstager og betaler, der med stor succes har været på vejområdet siden ændringen af vejloven i 1997.
Regeringen kan således ikke støtte SF's forslag.