Flemming Hansen (KF), 2002-05-14:
Jeg skal undlade, selv om fristelsen er meget stor, at kommentere fru Margrete Aukens indlæg.
Det håber jeg at ordførerne vil gøre.
Men jeg vil holde mig til den tale, jeg har forberedt meget grundigt.
Her ca. 5 måneder før første etape af metroen åbner, har jeg i dag lejlighed til at give Folketinget en samlet orientering om projektets status og dets fremdrift.
Det er som bekendt et meget stort og kompliceret projekt, og jeg vil gerne indledningsvis sige, at der naturligvis fortsat er udeståender, hvoraf jeg vil omtale de vigtigste undervejs.
Jeg vil først omtale anlæg af og leverancer til metroen.
Dernæst vil jeg sige noget om sikkerhedsforhold, som tidligere har været drøftet meget indgående her i salen.
Så vil jeg orientere om forberedelserne af driften af metroen og endelig om økonomien i projektet.
Der er indgået to hovedkontrakter, som omfatter Etape 1 fra Nørreport til Ørestad og fra Nørreport til Lergravsparken og Etape 2A fra Nørreport til Frederiksberg, med henholdsvis anlægsentreprenøren Comet og jernbaneleverandøren Ansaldo. Comet er et konsortium, der består af firmaer fra England, Frankrig, Østrig, Italien, Danmark og Sverige.
Ansaldo er blandt verdens største jernbaneleverandører.
I 1998 konstateredes kritiske forsinkelser hos anlægsentreprenøren.
Der blev efterfølgende fastlagt en ny hovedtidsplan, hvori åbningstidspunktet blev udskudt til oktober 2002 for Etape 1 og til maj 2003 for Etape 2A.
Denne hovedtidsplan gælder fortsat.
Ørestadsselskabet har over for ejerne redegjort for, at de egentlige bygge- og anlægsarbejder på Etape 1 stort set er afsluttet, og hovedtidsplanen for arbejderne følges.
Installationsarbejdet er ligeledes tæt på afslutningen.
Færdiggørelsesarbejder på forpladser til stationer og på arealer er i fuld gang.
På Nørreport bliver anlægsperioden for forbindelsestunnellen afkortet, således at afspærringerne på S-togs- og regionaltogsperronerne er forkortet med henholdsvis 7 og 4 måneder.
Der er leveret 18 togsæt.
Hovedstadsselskabet råder dermed over de 12 togsæt, der er nødvendige for etablering af Etape 1. Kontrol- og VedligeholdelsesCenteret er færdigindrettet, og alle jernbaneinstallationer er udført og er under testning.
Der gennemføres for tiden testkørsel i fuld skala på hele Etape 1. Ørestadsselskabet forventer, at der i juli 2002 påbegyndes prøvetrafik, hvilket er planlagt til at skulle gennemføres i en periode på 3 måneder, og selskabet har fastsat datoen for åbningen af metroens første etape til den 19. oktober 2002.
Selskabet har endvidere oplyst, at anlægsarbejderne på Etape 2A fra Nørreport til Frederiksberg og Etape 2B fra Frederiksberg til Vanløse også følger hovedtidsplanen.
Udformningen af Etape 3 fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn har som bekendt været genstand for forhandlinger.
Også Tårnby Kommune og Københavns Lufthavn har tilsluttet sig de relevante dele af aftalen og bidrager således også økonomisk hertil.
Statens deltagelse i aftalen har været forelagt Finansudvalget i aktstykke 135, som blev tiltrådt den 8. maj 2002.
Det har været vanskelige forhandlinger, men det har været vigtigt at finde en udformning, som alle parter kunne blive enige i.
Den foreløbige aftale betyder, at banen nedgraves eller føres i terræn på næsten hele strækningen.
Det eneste sted, hvor banen ligger på dæmning, er ved Hedegaardsvej, hvor antallet af boliger er begrænset, samt ved Lufthavnen, hvor banen føres over motorvej og godsbane til endestation Terminal 3.
Processen omkring beslutningen af den endelige udformning har selvfølgelig forsinket arbejdet vedrørende etapen.
Men arbejdet med tilpasning af projektet til det aftalte pågår nu, således at der på grundlag af det tilpassede projekt vil kunne iværksættes de nødvendige tiltag til gennemførelse af projektet.
Der vil bl.a. blive indledt forhandlinger med Ansaldo om udnyttelse af en option
vedrørende et styresystem til tredje etape, det såkaldte ATC-system
, ligesom der stiles mod, at projektet kan sendes i udbud i sensommeren 2002.
Der arbejdes fortsat efter, at der tages stilling til anlægget blandt ejerne af Østamagerbanen, staten, Københavns Kommune og Københavns Amt, når resultatet af udbuddet foreligger, forventelig omkring årsskiftet 2002-2003.
Et særligt element i anlægsarbejdet er myndighedsgodkendelse af metroens sikkerhedsforhold.
Trafikministeriet har i juni 1995 godkendt, at tyske normer skal danne grundlaget for sikkerheden i metroen, dog suppleret med europæiske og amerikanske normer, hvor de tyske normer ikke er fuldt dækkende.
Baggrunden for dette er, at der af gode grunde ikke på forhånd fandtes danske regler for sikkerhed i metroer.
Trafikministeriet har godkendt en procedure for godkendelsen af sikkerheden i metroen.
Denne procedure er foretaget af en uafhængig assessor, TÜV, Technische Überwachungs-Vereine, Intertrafik for Tyskland hedder den også; den tekniske vurdering af sikkerhedsforholdene. Assessoren forbereder herefter forelæggelse af sikkerhedsforholdene for den godkendende myndighed, som er Jernbanetilsynet. Processen for sikkerhedsgodkendelsen af metroens elektroniske systemer følger en ny europæisk norm, som først i slutningen af 2001 forelå i en endelig udgave.
Hvordan man efterviser sikkerhedskravene, har løbende måttet afklares mellem leverandøren, assessoren, Jernbanetilsynet og Ørestadsselskabet.
På denne baggrund har tidsplanen for sikkerhedsgodkendelsen måttet tilpasses undervejs i processen.
Afprøvningen af trafiksystemet blev indledt for små 3 år siden, i juni 1999, med test af det første togsæt på testbordet i Kontrol- og VedligeholdelsesCenteret.
Disse test har løbet siden og vil fortsætte, til alle togsæt er testet.
Fuldskalatesten i Ørestad blev påbegyndt for 2 år siden i maj
2000, og testkørslen i forbindelse med den sikkerhedsrelaterede del blev afsluttet ultimo 2001 som planlagt.
Som tidligere nævnt gennemføres p.t. testkørsel i fuld skala på hele etape 1.
Testene omfatter bl.a. test af det integrerede togsystem og af systemets driftspålidelighed.
Ørestadsselskabet har over for ejerne oplyst, at bortset fra system Level Activities, som indeholder bedømmelse af hele systemet i sammenhæng, er alle væsentlige delsystemer afleveret til Jernbanetilsynet med assessorens anbefaling om godkendelse.
Ørestadsselskabet forventer, at rapporten om system Level Activities afleveres til assessoren i juni måned.
Den sidste del af designgodkendelsen af ATC-systemet er modtaget i Jernbanetilsynet den 6. maj.
Den endelige analyse af de såkaldte Fault Injection Experiments udestår, idet assessorens rapport om det samlede ATC-system indeholder forbehold for nogle få ikkeafsluttede analyser af Fault Injection Experiments - det er sådan gode danske ord.
I disse test bombarderer man systemet med fejlmeldinger, som systemet så skal håndtere korrekt.
Assessoren forventer ikke, at dette vil give tidsmæssige problemer for godkendelsen.
Metroens drift blev udbudt i forbindelse med udbud af transportsystementreprisen.
Således indgår det i Ansaldos kontrakt med Ørestadsselskabet, at Ansaldo ud over leverancesystemet har ansvaret for driften af metroen de første 5 driftsår.
Ansaldo har i denne forbindelse operatørselskabet Metro Service A/S som underleverandør.
Det indgår i aftalen mellem Ørestadsselskabet og Ansaldo, at Metro Service A/S skal levere alle ydelser i forbindelse med de 5 første års drift og vedligeholdelse af metroen. Ørestadsselskabet har over for ejerne redegjort for, at Metro Service A/S nu har ca. 150 ansatte, hvoraf knap 100 er ansat som metrostewards.
Uddannelse af metrostewards og kontrolrumsoperatører er i gang, og de sikkerhedsrelaterede driftsprocedurer er udarbejdet og fremsendt til den uafhængige assessor, TÜV.
Størstedelen er godkendt af såvel TÜV som Jernbanetilsynet, og resten er under behandling.
På nuværende tidspunkt er det selvfølgelig væsentligt, at de driftsrelaterede sikkerhedsforhold bliver godkendt af Jernbanetilsynet - i rette tid naturligvis.
De administrative og kundevendte procedurer samt de ikke sikkerhedsrelaterede driftsprocedurer er ved at blive færdiggjorte.
De administrative edb-systemer er idriftsat, og data som vedligehold, reservedele, personalestyring m.v. er ved at blive lagt ind i systemerne.
Den overordnede beredskabsplans vægtning vedrørende redning og rydning i tilfælde af uheld i metroen er færdiggjort, og uddannelse af bl.a. 1.200 personer for beredskabsmyndighederne er begyndt.
I maj og juni afholdes store fuldskalaøvelser.
Øvelserne er p.t. ved at blive forberedt i praksis.
Siden fastlæggelsen af Ørestadsselskabets likviditetsbudget i december 2001 er der indtrådt to ændringer i Ørestadsselskabets økonomi.
For det første har Finansudvalget tiltrådt aktstykke nr. 57 om metrocityringen.
Aktstykket giver Ørestadsselskabet mulighed for at bistå med teknisk assistance og afholde omkostninger på 10 mio. kr. til gennemførelse af et udredningsarbejde om en mulig udvidelse af metroen i form af en cityring under de indre bydele i København.
For det andet er der indgået aftaler om metroens 3. etape.
I forhold til det hidtil forudsatte hovedprojekt indebærer aftalen en forøgelse af anlægsudgifterne med 390 mio. kr. til 1,44 mia. kr. i 1999-prisniveauet.
Det er aftalt, at der udføres nedgravninger og miljøforbedringer i Københavns Kommune for 220 mio. kr., og at banens sydlige del i Tårnby Kommune får 150 mio. kr.
Endvidere indebærer aftalen, at der vil blive givet tilbud på opkøb af boliger til de direkte naboer langs 3. etape.
Der er afsat en ramme på 400 mio. kr. i 1999-prisniveau til dette formål.
Disse penge forventes i stor udstrækning at komme ind igen ved videresalg af husene.
I budgettet er der indarbejdet en forventet nettoudgift på 20 mio. kr. i 1999-niveau til dette formål.
Som konsekvens af aftalen har jeg forelagt
Finansudvalget et aktstykke med anmodning om tilslutning til en udvidelse af Ørestadsselskabets låneramme fra 12,2 mia. i 2002-prisniveau til 12,6 mia. kr. i 2002-prisniveau.
Med denne lånerammeudvidelse får Ørestadsselskabet mulighed for at finansiere den del af projektændringerne, som Ørestadsselskabet direkte eller gennem Østamagerbaneselskabet skal afholde.
Som det tidligere er oplyst over for Folketinget, har entreprenøren Ansaldo rejst en række krav over for Ørestadsselskabet, de såkaldte claims.
Det var forudset, at der i den kommende tid ville være sager om claims, der skal afsluttes.
Herunder forventes flere sager færdigbehandlet ved voldgift eller DRB, dispute review board hedder det.
Finansudvalget gav ved aktstykke nr. 250 af 24. juni
1999 tilslutning til, at der blev afsat en likviditetsreserve til imødegåelse af berettigede krav.
Lånerammen indeholder derfor ud over anlægsomkostninger til metroens tre etaper og infrastruktur i Ørestaden også denne likviditetsreserve.
Betaling af eventuelle krav forventes ikke at påvirke lånerammen, men da de samlede anlægsomkostninger i givet fald øges, forlænges tilbagebetalingsfristen for Ørestadsselskabets gæld.
Likviditetsreserven kan kun anvendes efter forudgående forelæggelse for Finansudvalget, Københavns Kommunes borgerrepræsentation og Frederiksberg kommunalbestyrelse.
Det kan derfor ikke udelukkes, at jeg inden sommerferien vil forelægge et aktstykke for Finansudvalget med henblik på fastlæggelse af en procedure for afholdelse af eventuelle udgifter i forbindelse med afgørelse af retssager, voldgiftssager, DRB-sager eller i forbindelse med indgåede forlig, hvor det måtte skønnes mest hensigtsmæssigt.
Endelig vil jeg kort gentage, at en udvidelse af metroens 1.-3. etape i form af en metrocityring nu skal undersøges nøjere, og det ser jeg frem til.
Ved Finansudvalgets tiltrædelse af det førnævnte aktstykke nr. 57 har staten tiltrådt den del af aftalen af 15. juni 2001 om henholdsvis Københavns Kommunes økonomi og Frederiksberg Kommunes økonomi, som indeholder en aftale mellem parterne om at iværksætte en undersøgelse af en cityring som metroløsning.
Københavns Kommunes borgerrepræsentation og Frederiksberg kommunalbestyrelse har tidligere tiltrådt aftalen.
De fleste, der arbejder med det store projekt, ved, at der helt op til sidste minut kan være løse ender og ting, som mangler at falde endeligt på plads.
Som det fremgår af det, jeg har sagt, er der også på metroprojektet forsat udeståender, der skal håndteres, inden metroen kan komme ud
at køre med passagerer, og der er naturligvis aktiviteter, der kan påvirke tidsplanen. Jeg kan ikke stå her i dag og sige, at alt allerede er på plads, men jeg har en stærk forhåbning om, at det kan nås til den 19. oktober, og jeg glæder mig over, at et gevaldigt løft for hovedstadens kollektive trafik er nært forestående.