Flemming Hansen (KF), 2004-03-10:
Når man hører fru Margrete Aukens begrundelse for forespørgslen, kan man måske undre sig over det, jeg nu siger, men jeg vil gerne takke spørgeren for at give mig mulighed for at kunne redegøre nærmere for de tanker, regeringen gør sig om Ørestads- og metroprojektet, herunder om økonomien i projektet.
Ofte er det jo således, at det, der kommer ud om metroprojektet, er ret ensidigt.
Det er en fejl, og det er jeg ked af.
Nu vil jeg prøve at give regeringens syn på sagen.
Ørestadsselskabets økonomi styres helt overordnet i overensstemmelse med lov om Ørestad m.v. via fastsættelsen af en såkaldt låneramme.
Fastsættelse af lånerammen er i detaljer gennemgået i aktstykke 4 tiltrådt af Folketingets Finansudvalg den 19. december 2003.
I kort form kan man sige, at lånerammen fungerer som et fastsat kassekreditmaksimum for selskabets samlede gæld.
Rammen er gældende for summen af alle selskabets aktiviteter, dvs. så vel udviklingen af Ørestaden som anlæg og drift af metroen.
Ørestadsselskabets likviditetsbehov og gældsstørrelse for alle selskabets aktiviteter påvirkes derfor også af mange og ofte store økonomiske bevægelser.
Som det fremgår af aktstykke 64, fastsættes lånerammen på baggrund af Ørestadsselskabets likviditetsbudget, der illustrerer det forventede likviditetsforbrug for hver af selskabets mange aktiviteter.
Når lånerammen fastsættes, sker det med en forholdsvis snæver margen, det store og mangfoldige budget taget i betragtning.
Reglen er, at Trafikministeriet forelægger sagen for Finansudvalget, hvis noget ikke bliver som forudsat, og der er behov for en forhøjelse af lånerammen.
Der er derfor heller ikke nogen, der hverken har garanteret eller kan garantere, at Ørestadsselskabet kan overholde en låneramme i al evighed.
Jeg har indimellem haft indtrykket af, at der blandt enkelte politikere, også på Christiansborg, hersker den opfattelse, at lånerammen er penge, som staten har foræret til Ørestadsselskabet.
Lad mig nu sige det fuldstændig klart: Det er der ikke tale om.
Lånerammen fastsætter størrelsen af den gæld, som selskabet må optage på kapitalmarkederne, og som er forudsat tilbagebetalt dels af værdistigningerne i Ørestaden, dels af metroens drift samt tilbageførsel af grundskyld.
Det fører mig til den finansielle hovedidé bag projektet, som efter min mening er noget af det mest visionære, der er besluttet på trafikområdet i Danmark.
Det fortjener derfor en nøjere gennemgang, ikke mindst fordi jeg har en fornemmelse af, at der er mange, der har svært ved at se skoven for bare træer.
Ørestads- og metroprojektet har fra projektets begyndelse været et forsøg på at gennemføre noget, der kan kaldes et økonomisk mirakel, nemlig at tilføre København et stykke transportinfrastruktur af høj kvalitet, finansieret stort set uden at belaste de offentlige budgetter.
Det, der finansierer metroen ud over passagerindtægterne,
er som nævnt værdistigningen af Ørestadsarealet gennem metroens etablering og udvikling af den nye bydel.
Enhver kan høre, at der i dette tilfælde har været tale om et visionært projekt med indbygget usikkerhed, som jeg i parentes bemærket er glad for, at nogle af mine forgængere i Folketinget var i stand til at tænke i sin tid.
At det var en satsning, blev der selvfølgelig også talt
her i Folketinget, da lov om Ørestaden i sin tid blev behandlet
Så vel daværende finansminister Henning Dyremose som Socialdemokraternes ordfører på området på det tidspunkt, Hans Peter Baadsgaard, lagde dengang ikke skjul på, at der ikke kunne gives garantier for, at alt ville forløbe som forudset.
Hvordan er det så gået?
For nu at sige det på jysk: ikke så ringe endda, selv om der bestemt er mange sten på vejen.
Vi har fået en topmoderne metro i København, og der er rent faktisk ved at skyde en ny by op på Ørestadsarealerne.
Hertil kommer, at den finansielle hovedidé i projektet, at metroen skulle kunne anlægges og finansieres via færdiggørelsen af Ørestadsarealet samt overskud fra driften, trods alt stadig væk er gældende.
Det er imidlertid en kendt sag, at projektet har været udsat for fordyrelser, både som følge af forsinkelser af anlægsarbejdet, det ved vi, hvilket er beklageligt, men også som følge af politisk besluttede ændringer af anlæggets udformning.
Den i 2002 vedtagne delvise nedgravning af metroens tredje etape, Østamagerbanen, er det seneste eksempel herpå.
Budgettet for banestrækningen blev ved den lejlighed udvidet med 37 pct., i alt 390 mio. kr., hvoraf de 370 mio. kr. var til miljøforbedringer.
Udvidelsen skete med bidrag fra Ørestadsselskabet, Østamagerbaneselskabet, men også med særskilte bidrag fra Københavns Kommune, Københavns Amt og Tårnby Kommune.
Det fører mig tilbage til lånerammen, som spørgerne har koncentreret forespørgslen om.
Som nævnt er lånerammen fastsat på baggrund af en række forudsætninger af økonomisk og aktivitetsmæssig art.
Jeg vil blot prøve at skitsere problemstillingerne, og jeg erkender, at det er vanskelige forhold at forstå, så hvis nogle af Folketingets medlemmer ønsker at få en uddybning af det skriftligt, er jeg naturligvis til rådighed. Det er blot et ord, så kommer det. Nu tager jeg de fire begrundelser.
Det har længe, faktisk siden 1999, været kendt, at Ørestadsselskabets momsforhold vedrørende udviklingsaktiviteterne i Ørestaden har været uafklaret, og jeg har senest i december 2003 oplyst Finansudvalget om sagens gang.
Sagen drejer sig om, på hvilket tidspunkt Ørestadsselskabet kan afløfte momsbetalingen.
Sagens afslutning kan føre til et behov for lånerammeforhøjelse, idet det naturligvis kræver yderligere likviditet til rådighed, såfremt selskabet skal bære et momstilgodehavende længere tid end forudsat.
Det siger sig selv.
Metroen skal naturligvis være en del af takstfællesskabet - det er punkt 2 - for den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Der var ved metroens driftsstart usikkerhed om indplacering af metroen, men de første såkaldte rejsehjemmelundersøgelser viste, at metroen kunne indplaceres i det gældende samarbejde på et niveau, der stort set modsvarer Ørestadsselskabets budgetforventninger.
Jeg orienterede Folketingets Trafikudvalg om dette i et brev af 5. september 2003.
Imidlertid er det usikkert, hvorvidt dette niveau kan opretholdes, og der er fortsat visse udeståender, som skal afklares mellem parterne, før der kan indgås en aftale.
Det påvirker altså også likviditeten.
Det tredje punkt: Ørestadsselskabet fik i 1999 hjemmel til at yde anlægsentreprenøren et likviditetstilskud med henblik på at fastholde denne til arbejdet.
Det husker vi vist alle.
Det er i Ørestadsselskabets likviditetsbudget forudsat, at der sker en tilbagebetaling af likviditetstilskuddet i 2005.
Dette vil imidlertid ikke ske, såfremt entreprenøren inden 1. maj 2004 har indbragt sine krav for en voldgift.
Ørestadsselskabet har gennem lang tid forhandlet med Comet for om muligt at indgå forlig om Comets krav.
Da Ørestadsselskabet ikke ønsker at indgå forlig på økonomisk ufordelagtige vilkår, vurderer selskabet, at der er en risiko for, at sagen bringes for en voldgift.
Det betyder, at der vil være behov for større likviditet, men medfører ikke i sig selv øgede omkostninger eller længere tilbagebetalingstid.
Endelig - og så er jeg ved punkt 4 - har det fra Ørestads- og metroprojektets start været forudsat, at Ørestadsselskabet bl.a. finansieres af tilbageførsel af grundskyld fra Københavns Kommune vedrørende Ørestaden.
Selskabets provenu herfra er i likviditetsbudgettet beregnet med udgangspunkt i arealernes markedsværdi.
Det aktuelle beregningsgrundlag for grundskyld ligger efter Ørestadsselskabets opfattelse under markedsværdien, hvorfor selskabet har klaget over vurderingen.
Selskabet har endvidere som oplyst i Ørestadsselskabets seneste statusrapport, der er tilsendt Trafikudvalget og Finansudvalget, forespurgt Trafikministeriet, om selskabets udviklingsarealer i Ørestaden er omfattet af stigningsbegrænsningen for grundskyld. Denne sag er under afklaring.
Altså fire meget væsentlige punkter.
Der er således flere forhold, der skulle gøre det overvejende sandsynligt, at lånerammen må forhøjes, og vi må påregne en forlængelse af tilbagebetalingstiden.
Det er bestemt ikke nogen glædelig begivenhed.
Jeg tror imidlertid, det er vigtigt, særlig på dette fremskredne tidspunkt for metroens etablering, at man ikke ensidigt fokuserer på Ørestadsselskabets låneramme.
Hvis man gør det, kan man let komme til at overdramatisere forhold, som i virkeligheden ikke siger så meget om Ørestadsselskabets økonomi eller har større betydning for økonomien, men som slår ud på lånerammen.
Eksempler herpå er spørgsmålet om det præcise tidspunkt for Ørestadsselskabets momsafløftning og for afgørelse om Comets krav i en eventuel voldgiftssag.
Samtidig kan man let komme til at overse forhold, som har betydning for økonomien, men som ikke giver sig udslag i en lånerammeforhøjelse.
Som forretningsmand kunne jeg ikke finde på at måle en virksomheds ve og vel ved at fokusere på et enkelt tal.
Det tror jeg ikke nogen kunne.
Opfølgningen på en driftsvirksomhed kræver et langt mere nuanceret billede og et ganske detaljeret kendskab til virksomhedens aktiviteter og mål samt til de udfordringer, som virksomheden står over for i den aktuelle situation.
Og relevant økonomisk opfølgning kræver, at opfølgningen følger med tiden.
Da lånerammen blev fastsat som økonomisk styringsmiddel - det eneste styringsmiddel, der var - var der nok ikke nogen, der troede, at dette middel ville være relevant til evig tid.
Ej heller jeg.
Og det var det eneste reelle styringsmål.
Ørestadsselskabet blev sat i verden i 1992 til at løse en også i historisk sammenhæng kæmpestor anlægs- og udviklingsopgave.
I dag er selskabet langt med anlægsopgaven, og selskabet har fået en ny rolle som kontraktholder for driften af metroen.
Det er en situation, hvor Øreselskabets opgave er ved at skifte karakter fra anlæg til drift, samtidig med at lånerammen forventes at nå sit maksimum i løbet af kort tid for herefter forventeligt at falde.
Den situation skal vi tilpasse styringen af selskabet til.
Hermed siger jeg, at lånerammen som eneste styringsredskab ikke længere er tidssvarende i forhold til Ørestadsselskabets opgaver, og der er behov for en styring på flere parametre, således at der opnås en tilstrækkelig større gennemsigtighed i projektets økonomi.
Det vil ikke kun være til glæde for dem, som dagligt arbejder med de økonomiske sider af Ørestadsselskabets opgaver, men så sandelig også for os politikere, som ofte har følt, at det har været svært at overskue Ørestadsselskabet økonomi.
Det er et af de få steder, jeg er enig med fru Margrete Auken.
Derfor er vi efter min opfattelse nødt til at finde frem til rammer, der sikrer gennemsigtighed i selskabets virke i fremtiden.
Jeg har derfor sammen med Københavns Kommune igangsat et arbejde vedrørende ændring af det, som jeg kalder de styringsmæssige rammer for Ørestadsselskabet.
Det drejer sig ikke kun om nye styringsredskaber, men vedrører også overvejelser om en organisatorisk ændring af Ørestadsselskabet.
Uden at jeg skal foregribe konklusionerne af dette arbejde, kan jeg godt oplyse, at der er konstruktive drøftelser mellem Københavns Kommune, Trafikministeriet og selskabets ledelse om, at det kan være hensigtsmæssigt at belyse en ændring af de styringsmæssige rammer, så de er tilrettelagt præcist på de ret forskellige opgaver, der er tilknyttet metrodriften og arealudviklingen.
Personligt forestiller jeg mig en mulig opsplitning af Ørestadsselskabets aktiviteter i henholdsvis et selskab med fokus på arealudvikling i Ørestaden og et selskab med fokus
på metrodriften
Hermed skabes grundlag for, at der kan fokuseres endnu mere målrettet på de betydelige opgaver, der ligger i arealudviklingen af Ørestaden samt driften af metroen.
rød lampe, men jeg mangler stadig væk 3 sider, jeg ved ikke ...