Flemming Hansen (KF), 2003-02-04:
Også jeg har set frem til denne debat.
Derfor vil jeg indlede med at sige, at dagens forespørgsel om togdriften i Midt- og Vestjylland rummer mange elementer.
Forespørgslen er yderligere blevet forstærket af det, der er sket på strækningerne, og derfor er det udmærket, at vi får debatten.
For det første stilles der spørgsmål om den besparelse, som staten kunne opnå ved at vælge DSB frem for Arriva.
Jeg vil gerne gentage, hvad jeg har sagt mange gange før: I en grundig gennemgang af DSB's tilbud vurderedes det som overvejende sandsynligt, at DSB ikke ville kunne få et regnskabsmæssigt overskud på driften.
Et underskud ville stride mod reglerne for DSB's deltagelse i udbuddet, og tilbuddet måtte derfor afvises.
Det kan jeg roligt sige at jeg har sagt et par gange før.
Svaret er derfor, at det simpelt hen ikke var muligt at vælge DSB.
Jeg vil jo erindre om, at Rigsrevisionen som bekendt, granskede, og jeg vil understrege »granskede«, alt materialet om afgørelsen i foråret 2002 og bl.a. konkluderede, og jeg citerer, formand: »... at Trafikministeriet har haft et velunderbygget grundlag for sin beslutning om at afvise DSB's tilbud.«
Jeg vil lade det stå for sig selv og henvise til, at den debat næppe kan tilføres meget nyt. For det andet rummer forespørgslen en henvisning til den faktiske udvikling i passagertallet.
Her kan jeg slå fast, at passagerudviklingen i det forgangne år ikke har givet anledning til en ændret vurdering af DSB's tilbud.
Trafikudviklingen før 2003 blev ikke lagt til grund for afvisningen af DSB's tilbud.
Der blev kun taget stilling til indtægtsudviklingen fra 2003 og til 2010, hvor DSB forudsatte en ganske stor stigning på mere end 5 pct. årlig.
Trafikudviklingen i 2002 havde kun indirekte indflydelse på tilbuddet og forudsætningen for dette.
Der foreligger for 2002 kun nogle foreløbige talopgørelser for trafik og indtægtsudviklingen, og ud fra disse kan man hverken konkludere det ene eller det andet. For det tredje kan der udledes et spørgsmål om, hvorvidt DSB kunne have kørt billigere, hvis man havde fremsat et realistisk tilbud.
Det er selvfølgelig noget hypotetisk, men jeg tror godt, at DSB kunne have fremsat et realistisk tilbud, som ville have været billigere for staten end det, vi har accepteret fra Arriva. DSB er således utvivlsomt blevet meget mere effektiv og konkurrencedygtig end tidligere, og det er der grund til at glæde sig over.
Jeg er imidlertid sikker på, at det først og fremmest skyldes udsigten til en konkurrenceudsættelse, som har været stærkt medvirkende til, at DSB generelt er blevet så konkurrencedygtig.
Denne effektivisering har i sig selv indebåret betydelig større besparelser end dem, som vi direkte har indkasseret på de jyske strækninger, og dermed er en meget væsentlig målsætning bag konkurrenceudsættelsen opnået.
Jeg er dog sikker på, at jernbanesektoren kan blive endnu mere effektiv, hvilket jeg også anser for nødvendigt, hvis jernbanen skal kunne eksistere som et konkurrencedygtigt transportmiddel i de kommende år, for vi må forudse, at prioritering af de offentlige udgifter til forskellige udgiftsmål skærpes i de kommende år.
Når jeg bliver spurgt, om regeringen vil fortsætte udliciteringen, vil jeg derfor svare ja.
Regeringen finder det nødvendigt, at jernbanedriften bliver så effektiv og kundeorienteret som muligt, for at vi fortsat kan have råd til at have den.
Det bevirker, at selskaberne direkte kan sammenligne sig, og det ansporer til at gøre tingene klart bedre end hidtil.
Det er først efter, at DSB er trukket ud af en økonomisk beskyttet tilværelse med årlig underskudsdækning på finansloven, at der er kommet skred i udviklingen, og DSB har kunnet klare sig så utrolig flot, som de har.
Alene det at foretage udbuddet har således efter min klare vurdering medvirket til at effektivisere branchen markant.
Det er der grund til at være tilfreds med.
Jeg forstår godt de jyske borgmestres vrede, men lad mig minde om, at der stod et næsten enigt Folketing bag den tidligere regerings lovforslag fra 1998, der gør det muligt at udbyde togstrækninger i fri konkurrence.
Jeg må endvidere påpege, at det aktuelle udbud er iværksat af den tidligere regering med bred opbakning i Folketinget.
Jeg må derfor tage afstand fra de bemærkninger, der på det seneste har været om, at udbuddet er et ideologisk udbud fra den borgerlige regering.
Der har, siden Arriva overtog driften den 5. januar, været aflyst ca. 2,7 pct. af togene i Midt- og Vestjylland.
Selv om det på forhånd ville være optimistisk at forvente, at en ny operatørs overtagelse af togbetjeningen skulle forløbe helt smertefrit, kan jeg selvsagt ikke være tilfreds med at acceptere det resultat, der ligger.
Vi vil ikke gå på kompromis med den service, der tilbydes.
Det har hidtil været en forudsætning for at igangsætte udbudsprocessen, og det mener jeg bestemt at vi skal fastholde. Jeg forstår dog godt, at der i lyset af de aktuelle problemer, som Arriva har på de udbudte strækninger, ikke mindst fra lokal side er sat spørgsmålstegn ved, om udbuddet nu er en god idé.
De problemer skal vi have løst
hurtigst muligt, og det kan der ikke herske to meninger om.
Det er stærkt utilfredsstillende med alle disse aflysninger, og driften må bringes i orden hurtigst muligt. Eftersom problemet bl.a. er, at der ikke er lokoførere nok, kan man dog næppe forvente, at det kan bringes i orden fra den ene dag til den anden, men det skal gå hurtigt, for det er som alle andre steder i landet afgørende, at vi i Midt- og Vestjylland har et kollektivt trafiksystem, passagererne kan stole på.
Jeg har derfor bedt Arrivas ledelse om at komme til møde
på torsdag, hvor jeg vil have en klar redegørelse for, hvordan og hvornår tingene bringes i orden
Det forventer jeg at få, så tingene kan bringes i orden og vi kan komme videre.
Jeg har indkaldt de politiske partier, der står bag jernbaneloven, til en drøftelse af situationen senere torsdag aften.
Det handler ikke kun om aflysninger og regularitet, men også om, hvordan man sikrer en ordentlig information til kunderne.
De aktuelle problemer viser med al tydelighed, at vi løbende skal tage bestik af de erfaringer, som vi indhøster med det første udbud.
Det havde jo netop været den oprindelige baggrund for at iværksætte en gradvis udbudsproces på jernbaneområdet, så vi kunne lære af processen. De første erfaringer peger på at overveje i hvert fald tre hovedområder.
For det første viser spørgsmålet om de manglende myldretidstog, at vi må være mere præcise med at definere, hvilken trafik vi ønsker indkøbt.
Jeg mærker en klar politisk interesse for, hvor mange tog der kører hvorhenne og hvornår, naturligvis.
Det må vi tage konsekvensen af og sikre, at sådanne krav kommer med ind i udbudsmaterialet.
Inden for rammerne af den nuværende kontrakt skal man dog være varsom med at stille alt for restriktive krav til operatøren.
I den nuværende kontrakt lægges ikke op til en sådan detailstyring.
Netop det tog, tog nr. 714, som Enhedslisten i sit beslutningsforslag nr. B 46 ønsker genindsat, og som vi skal diskutere senere i dag, havde i år 2000 i gennemsnit 7,8 passagerer mellem Struer og Skive, 34,8 passagerer mellem Skive og Viborg og 79,1 passagerer mellem Viborg og Langå.
DSB har skønnet, at passagerantallet for toget i år 2002 var i samme størrelsesorden.
Man vælger altså ikke blot fra politisk hold at detailstyre operatøren, men man ønsker også at genindsætte et tog med et ganske ringe passagergrundlag.
Når vi fremover skal til at detailstyre i højere grad, så skal vi gøre det rigtigt.
En offentlig uddannelse synes således at være et nødvendigt element for at sikre en normalisering af branchen, hvor operatørerne ikke er tvunget til at få uddannet folk hos hinanden.
For det tredje finder jeg, at det også er nødvendigt, at vi tilstræber større troværdighed i evaluering af operatørernes tilbud, så Trafikministeriet, uanset resultatet, ikke bliver kritiseret, hvad angår uvildighed.
Det kan bl.a. ske ved at anvende et såkaldt ekspertpanel, hvilket vi påtænker at gøre i udbudsprocessen vedrørende færgetrafikken til Bornholm.
Det kan også gøres på andre måder.
Jeg har haft mange diskussioner med bl.a. hr. Martin Lidegaard fra Det Radikale Venstre om, hvilken en der er den rigtige, men det er givet, og det har jeg sagt fra starten af, at vi skal gøre det anderledes næste gang.
Det har vi vist ved at vælge et såkaldt ekspertpanel omkring BornholmsTrafikken.
Jeg vil dog for en god ordens skyld lige erindre om, at Rigsrevisionen i sin granskning af det aktuelle udbud konkluderede følgende: Det har ikke spillet nogen rolle, at Trafikministeriet er ejer af DSB.
Endelig finder jeg, at det nødvendigt med en øget styring og kontrol med, at vi får det, vi ønsker og har betalt for.
Det vil formentlig fordre opbygning af en større faglig ekspertise, der er uafhængig af operatør- og virksomhedsinteresser.
Sådanne overvejelser arbejder vi med i øjeblikket.
Der er kort sagt behov for at sikre en bedre og mere præcis politisk styring af jernbaneområdet, så vi stadig har hånd i hanke med sammenhæng og kvalitet i togsystemet, selv om der er flere togoperatører, som konkurrerer om opgaverne.
Jeg ser det som i alles interesse, at udbudsprocessen fortsættes, men det er klart, at vi forud for et nyt udbud nøje skal gennemtænke, hvordan vi i fællesskab får sikret, at vi både får en mere effektiv sektor, og at vi præcis får den service, vi har bedt om.
Jeg er som trafikminister enormt optaget af den problematik, vi diskuterer i dag.
Det er klart, at passagererne skal have hurtig besked
om, hvad de kan forvente af Arriva fremover, og jeg glæder mig meget til debatten i modsætning til, hvad hr. Keld Albrechtsen måske tror.
Forhandling