VVT-i

VVT-i veya Variable Valve Timing with intelligence ("Akıllı Değişken Valf Zamanlaması"), Toyota tarafından geliştirilen bir otomobil değişken supap zamanlama teknolojisidir. VVT-i, 1991'den itibaren silindir başına 5 supaplı 4A-GE motorunda sunulan VVT sisteminin yerini almıştır. VVT sistemi, iki aşamalı hidrolik kontrollü bir kam fazlama sistemidir.

VVT-i, ilk kez 1995 yılında JZS155 Toyota Crown ve Crown Majesta modellerinde 2JZ-GE motorunda tanıtıldı. Sistem, eksantrik mili tahriki (kayış veya zincir) ve emme eksantrik mili arasındaki ilişkiyi ayarlayarak emme supaplarının zamanlamasını değiştirir. Eksantrik mili konumunu ayarlamak için bir aktüatöre motor yağı basıncı uygulanır. Egzoz supapının kapanması ve emme supabının açılması arasındaki örtüşme süresindeki ayarlamalar, motor verimliliğinin artmasını sağlar. Sistemin VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE, VVT-iW ve Valvematic gibi varyantları takip etti.

D4 (Direct Four Line anlamına gelir), Toyota'nın doğrudan benzin enjeksiyonlu atmosferik motorlarıdır. Bu motor bazen kaynaklarda VVT-i D4 olarak da anılır. Toyota Avensis ve Toyota RAV4'te yaygın olarak kullanılmaktadır.

D4-S (Direct Four Line Supercharged anlamına gelir), Toyota'nın doğrudan benzin enjeksiyonlu ve süperşarjlı motorlarıdır. Bu motor Subaru ile işbirliği içinde geliştirildi. Toyota GT86 ve Subaru BRZ modellerinde kullanıldı.

VVTL-i (Değişken Valf Zamanlaması ve Akıllı kaldırma sistemi) (bazen VVT-iL veya Akıllı Kaldırma ile Değişken Valf Zamanlaması olarak da adlandırılır), valfin yanı sıra valf kaldırmayı (ve süresini) değiştirebilen VVT-i'nin gelişmiş bir versiyonudur. zamanlama. 16 valfli 2ZZ-GE'de, motor kafası tipik bir DOHC tasarımını andırır; emme ve egzoz için ayrı kamlara sahiptir ve silindir başına iki emme ve iki egzoz valfi (toplam dört) içerir. Geleneksel tasarımın aksine, her bir eksantrik milinin silindir başına iki lobu vardır; biri düşük devirde çalışma için optimize edilmiş, diğeri ise daha yüksek kaldırma ve daha uzun süre ile yüksek devirde çalışma için optimize edilmiştir. Her bir valf çifti, eksantrik mili tarafından çalıştırılan bir külbütör kolu tarafından kontrol edilir. Her bir külbütör kolunda, bir yay ile külbütör koluna monte edilmiş bir slipper-follower isimli sistem bulunur; bu, slipper-follower'ın külbütör kolunu etkilemeden üst lob ile serbestçe yukarı ve aşağı hareket etmesine olanak tanır. Motor 6000-7000 devir/dakika'nın altında çalışırken (model yılına, araca ve ECU'ya bağlı olarak), alt lob külbütör kolunu ve dolayısıyla valfleri çalıştırır ve slipper-follower mekanizması külbütör kolunun yanında serbestçe döner. Motor, kaldırma bağlantı noktasının üzerinde çalıştığında ECU, her bir külbütör kolundaki kayar pimi kaydırıcı kolun altına iten bir yağ basınç mekanizmasını etkinleştirir. Külbütör kolu artık slipper-follower hareketlerine kilitlenmiştir ve dolayısıyla yüksek devirli kam lobunun hareketini takip eder ve pim ECU tarafından komut gelene kadar yüksek devirli kam profiliyle çalışacaktır. Kaldırma sistemi prensip olarak Honda'nın VTEC sistemine benzer. Sistem, 1999 model Toyota Celica'da bulunan 2ZZ-GE'de tanıtıldı. Toyota, motorun emisyon düzenlemeleri için Euro IV spesifikasyonlarını karşılamaması nedeniyle çoğu pazarda VVTL-i motorlarının üretimini durdurdu. Sonuç olarak bu sistem, tamamı 2ZZ'ye sahip olan Corolla T-Sport (Avrupa), Corolla Sportivo (Avustralya), Celica, Corolla XRS, Matrix XRS ve Pontiac Vibe GT dahil olmak üzere bazı modellerinde kullanıldı. Lotus Elise ve Exige, 2011 yılına kadar 2ZZ-GE motorunu sunmaya devam etti; Exige, motoru süperşarjlı olarak sunuyordu.

Dual VVT-i teknolojisi hem emme, hem de egzoz eksantrik millerindeki zamanlamayı ayarlar. İlk olarak 1998 yılında Altezza RS200'ün 3S-GE motoruyla tanıtıldı. Dual VVT-i aynı zamanda Toyota'nın 3,5 litrelik 2GR-FE V6 motorunda da bulunuyor ve ilk olarak 2005 model Avalon'da görülmüştür. Bu motor çok sayıda Toyota ve Lexus modelinde bulunmaktadır. Valf zamanlamasını ayarlayarak, minimum sıkıştırmada motorun çalıştırılması ve durdurulması neredeyse fark edilmeyecek şekilde gerçekleşir. Katalitik konvertörün reaksiyon sıcaklığına kadar hızlı bir şekilde ısıtılması mümkündür, böylece hidrokarbon emisyonları önemli ölçüde azaltır. 1LR-GUE (Lexus LFA'da kullanılan V10 motor), UR motorları (V8), GR motorları (V6), AR motorları (büyük I4), ZR motorları (orta I4) ve NR motorları (küçük I4) dahil olmak üzere çoğu Toyota motoru bu teknolojiyi kullanmaktadır.

VVT-iE (Variable Valve Timing - intelligent by Electric motor), emme kam mili zamanlamasını ayarlamak ve korumak için elektrikle çalışan bir aktüatör kullanan Dual VVT-i'nin bir versiyonudur.[1] Egzoz eksantrik mili zamanlaması hâlâ bir hidrolik aktüatör kullanılarak kontrol edilmektedir. Değişken valf zamanlama teknolojisinin bu biçimi başlangıçta Lexus araçları için geliştirildi. Sistem, 2007 Lexus LS 460'taki 1UR-FSE motorda kullanılmaya başlandı. Aktüatördeki elektrik motoru, motor çalışırken emme eksantrik miliyle birlikte döner. Eksantrik mili zamanlamasını korumak için aktüatör motoru, eksantrik miliyle aynı hızda çalışmaktadır. Eksantrik mili zamanlamasını ilerletmek için aktüatör motoru, eksantrik mili hızından biraz daha hızlı dönmektedir. Eksantrik mili zamanlamasını geciktirmek için aktüatör motoru, eksantrik mili hızından biraz daha yavaş döner. Aktüatör motoru ile eksantrik mili zamanlaması arasındaki hız farkı, eksantrik mili zamanlamasını değiştiren bir mekanizmayı çalıştırmak için kullanılır. Elektrikle çalıştırmanın faydası, düşük motor hızlarında ve düşük sıcaklıklarda gelişmiş yanıt ve doğruluğun yanı sıra daha geniş bir toplam ayar aralığıdır. Bu faktörlerin birleşimi daha hassas kontrole olanak tanıyarak hem yakıt ekonomisinde, hem motor çıkışında hem de emisyon performansında iyileşme sağlamaktadır.

VVT-iW (Variable Valve Timing - intelligent Wide), Lexus NX 200t'de bulunan 2,0 L turboşarjlı doğrudan enjeksiyonlu 8AR-FTS kodlu motor ile tanıtıldı. VVT-iW, giriş valflerinde VVT-iW'yi ve egzoz valflerinde VVT-i'yi kullanır. Emme kamı, sürekli değişken zamanlamayı geciktiren orta konumlu kam kilitleme mekanizmasına sahiptir. Daha iyi ekonomi ve daha düşük emisyonlar için motorun değiştirilmiş Atkinson çevriminde düşük devirde çalışmasını ve daha iyi performans için Otto çevriminde yüksek devirde çalışmasını sağlayan genişletilmiş valf açıları sunar ve devir bandı boyunca yüksek tork sağlar.[2]

Valvematic teknolojisi, valf kaldırma ve zamanlamasına sürekli ayarlama olanağı sunar ve geleneksel gaz kelebeği  kontrolü yerine valf kontrolünü kullanarak yakıt/hava girişini kontrol ederek yakıt verimliliğini artırır.[3] Teknoloji ilk kez 2007'de Noah[4]'ta ve daha sonra 2009'un başlarında Avensis'te 3ZR-FAE motoruyla ortaya çıktı. Bu sistemin tasarımı Valvetronic ve VVEL'e göre daha basittir ve silindir kapağının aynı yükseklikte kalmasına olanak tanır.

2010 yılında Toyota ABD, 2GR-FE (V6) motordaki VVT-i aktüatörünün yağ besleme hortumunun kusurlu olduğu tespit edilen kauçuk kısmını değiştirmek için bir Sınırlı Servis Kampanyası'nı (LSC 90K) duyurdu. 2008'den önce üretilmiş yaklaşık 1,6 milyon araç yaşanan olaydan etkilendi. Arızalı yağ besleme hortumları gevremeye ve sonunda yırtılmaya eğilimliydi. Bu da yağın hızla sızmasına ve kalıcı motor hasarına neden oluyordu. 2014 yılında LSC 90K Kampanyası, ilk kampanya sırasında "es geçilen" 117.500 Toyota marka araç için 31 Aralık 2021[5]'e kadar uzatıldı.