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Frisbie-Hoeft Company, vorher Frisbie Motor Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen und Motoren. Russell Abner Frisbie gehörte zur Familie Frisbie, die die Frisbie Pie Company betrieb und später mit Frisbee bekannt wurde. Er betrieb um 1900 ein kleines Geschäft für Fahrräder in Cromwell in Connecticut. Dort stellte er ein Kraftfahrzeug her. Im September 1900, als es fast fertig war, wurde bereits darüber berichtet. Pläne für eine Serienproduktion verneinte Frisbie im Dezember 1900. Das Fahrzeug war für den Eigenbedarf. 1902 gründete er die Frisbie Motor Company in Middletown in Connecticut. Er stellte hauptsächlich Motoren für Landfahrzeuge und Boote her. Außerdem entstanden bis 1909 sechs Automobile. Der Markenname lautete Frisbie. 1909 firmierte das Unternehmen bereits als Frisbie-Hoeft Company. Während des Ersten Weltkriegs stellte das Unternehmen Komponenten für Flugzeuge her. Nach dem Krieg verkaufte Frisbie das Unternehmen. Trotzdem kümmerte er sich weiter um den Service seiner Motoren, die in vielen Fischerbooten seiner Umgebung eingebaut waren. In den 1920er Jahren stellte Frisbie mechanisches Spielzeug her. Er starb 1968. Das erste Fahrzeug ist auf 1901 datiert. Es hatte einen Zweizylinder-Viertaktmotor. Es war ein offener Runabout mit zwei Sitzen und vier Rädern. Die Front des Fahrzeugs war so gestaltet, dass dort kein Motor untergebracht sein
Fritchle Automobile & Electric Storage Battery Company, vorher Fritchle Electric Storage Battery Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Oliver Parker Fritchle experimentierte ab 1897 mit Batterien. 1903 erhielt er ein Patent. Wenig später gründete er die Fritchle Electric Storage Battery Company in Denver in Colorado. Zunächst stellte er Batterien und ab 1905 auch Elektroautos her. Der Markenname lautete Fritchle, evtl. mit dem Zusatz Electric. 1907 präsentierte Fahrzeuge auf der Denver Automobile Show. 1908 nahm Fritchle persönlich mit einem seiner Fahrzeuge an einer Langstreckenfahrt teil. Sie führte über 3424 km von Lincoln nach New York City. Eine Reichweite von 160 km wurde lobend anerkannt. Fritchle warb für sein Produkt, erhöhte die Produktionszahl und hatte Erfolg damit. Außerdem änderte er die Firmierung in Fritchle Automobile & Electric Storage Battery Company. Nach 1911 gingen die Verkaufszahlen zurück und unterschritten 1915 die 100er-Marke. 1916 wurde ein Fahrzeug mit Hybridantrieb eingeführt. Es hatte sowohl einen Otto- als auch einen Elektromotor. Die Verkaufszahlen blieben gering. 1920 endete die Fahrzeugproduktion. Insgesamt entstanden über 1500 Fahrzeuge. Die meisten Fahrzeuge waren Elektroautos. Für die Zeit von 1905 bis 1908 sind die Aufbauten Stanhope und Victoria überliefert. Ab 1909 wurden die Modelle in Anlehnung an ihre Reichweite 100 Mile
Millington Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Kraftfahrzeugen. Bis Anfang 1917 gab es die Millington Auto Engineering Company, die Lastkraftwagen mit Hinterradantrieb auf Vierradantrieb umbaute. Die Millington Motor Car Company entstand Anfang 1917 als Nachfolgeunternehmen. Der Sitz war in Chicago in Illinois. Hauptsächlich stellte es Lieferwagen her und nebenbei ein paar Personenkraftwagen. Der Markenname lautete Frontaway. Im gleichen Jahr endete die Produktion. Die Lieferwagen hatten Frontantrieb. Dies ermöglichte einen besonders niedrigen Fahrzeugrahmen. Sie hatten rund 450 kg Nutzlast. Der Neupreis betrug 675 US-Dollar. Auf gleicher Basis gab es einen Runabout bzw. Roadster, von dem nur eine Zeichnung erhalten geblieben ist. Die offene Karosserie bot Platz für zwei Personen nebeneinander. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 618 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 618 (englisch). Marián Šuman-Hreblay: Automobile Manufacturers Worldwide Registry. McFarland & Company, London 2000, ISBN 0-7864-0972-X, S. 120 (englisch).
Safety Motor Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde 1917 in Greenloch in New Jersey gegründet. Es gehörte zur Bateman Manufacturing Company, die seit 1836 Geräte für Gärten und die Landwirtschaft herstellte. Präsident war C. H. Blomstrom, der vorher mit der Blomstrom Manufacturing Company und der Rex Motor Company Erfahrungen im Automobilbau gesammelt hatte. 1917 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Frontmobile. 1918 endete die Produktion. Insgesamt entstanden etwa fünf Fahrzeuge, von denen eines noch existiert. Es befindet sich im National Automobile Museum in Reno. Im Angebot stand nur ein Modell. Ungewöhnlich für die damalige Zeit war der Frontantrieb. Der tiefe Schwerpunkt wurde hervorgehoben. Eine Quelle bezeichnet die Bauweise als hoffnungslos kompliziert. Ein Vierzylindermotor mit 26 PS Leistung trieb die Fahrzeuge an. Im ersten Jahr kam der Motor von der LeRoi Company und 1918 von GB & S. Das Fahrgestell hatte 284 cm Radstand. Zur Wahl standen Roadster und Tourenwagen. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 619 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S.
F. S. Motors Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. In Wisconsin gab es eine hochangesehene Motorenfabrik für Dampfmotoren namens Corliss. Die Personen Filer und Stowell werden genannt. 1911 gründeten sie ein separates Unternehmen zur Fahrzeugproduktion in Milwaukee in Wisconsin. Dazu kauften sie den Automobilhersteller Petrel Motor Car Company und den Motorenhersteller Beaver Manufacturing Company auf und verlagerten alles aus deren Werken in ihr eigenes Werk. So begann die Produktion von Personenkraftwagen und Lastkraftwagen. Der Markenname lautete FS, auch in der Schreibweise F.S. 1912 endete die Produktion. Das Sortiment war groß und nicht rationell. So hatten alle Fahrzeuge verschiedene Motoren und verschiedene Fahrgestelle. Sie hatten Beaver-Motoren und Kardanantrieb. Das schwächste Fahrzeug hatte einen Motor mit 12 PS Leistung. Der Radstand betrug 229 cm. Aufbau war ein Lieferwagen. Ein Runabout hatte einen 22-PS-Motor und 249 cm Radstand und ein größerer Runabout einen 30-PS-Motor und 292 cm Radstand. Das stärkste Modell hatte einen Motor mit 40 PS Leistung. Der Radstand maß 300 cm. Diese Fahrzeuge waren als Torpedo karosseriert. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 620 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the
Fujioka Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Earl A. Spencer und George B. Morrow hatten bei Pierce-Arrow Erfahrungen im Automobilbau gesammelt. Sie gründeten 1922 das Unternehmen in Los Angeles in Kalifornien zur Automobilfertigung. Präsident und Namensgeber war Fred J. Fujioka, der eine Autowerkstatt besaß und Manager des Japanischen Automobilklubs von Südkalifornien war. Sie beschlossen, ein kleines Fahrzeug für den Export nach Japan herzustellen. Spencer war der Konstrukteur. Der Markenname lautete Fujioka. 1923 endete die Produktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 620 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 598 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 620 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 598 (englisch).
Angus Automobile Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Die Brüder C. E., Charles Marion und L. E. Fuller stellten seit etwa 1900 Kutschen her. 1908 gründeten sie ein neues Unternehmen in Angus in Nebraska zur Automobilfertigung. Der Markenname lautete Fuller. 1911 endete die Produktion. Es gab keine Verbindung zur Fuller Buggy Company aus Michigan, die zur gleichen Zeit den gleichen Markennamen verwendete. Noch während der Kutschenzeit erwarben die Brüder einen Einzylindermotor und bauten ihn in eine ihrer Kutschen ein. Käufer war ein Arzt aus Angus. Das Jahr ist nicht überliefert. 1908 standen drei Modelle zur Auswahl. Der Four-30 hatte einen Vierzylindermotor, der mit 22/26 PS angegeben war. Das Fahrgestell hatte 244 cm Radstand. Aufbauten waren Runabout und Tourenwagen. Der Four-40 hatte einen Vierzylindermotor mit 35/40 PS, einen Radstand von 269 cm und war nur als Tourenwagen erhältlich. Spitzenmodell war der Six-60. Er hatte einen Sechszylindermotor mit 60 PS Leistung. Der Radstand betrug 300 cm. Darauf wurden Tourenwagen und ein Gentleman’s Roadster genannter Roadster montiert. 1909 beschränkte sich das Sortiment auf den Four. Er hatte den größeren der beiden bisherigen Vierzylindermotoren und behielt auch seinen Radstand von 269 cm. Als Karosserien sind Tourenwagen und Roadster genannt. 1910 wurde dieses Fahrzeug
Wola Muntowska [] (deutsch Muntowenwolla) ist ein kleiner Ort in der polnischen Woiwodschaft Ermland-Masuren. Er gehört zur Gmina Mrągowo (Landgemeinde Sensburg) im Powiat Mrągowski (Kreis Sensburg). Wola Muntowska liegt nördlich des Ixtsees (polnisch Jezioro Juksty) in der südlichen Mitte der Woiwodschaft Ermland-Masuren, drei Kilometer nordöstlich der Kreisstadt Mrągowo (deutsch Sensburg). Das damalige Muntowenwolla soll zwischen 1860 und 1870 gegründet worden sein und war ein Wohnplatz von Neu Muntowen (bis etwa 1928), von Muntowen (bis 1938) bzw. Muntau (bis 1945). Somit gehörte es zum Kreis Sensburg im Regierungsbezirk Gumbinnen (ab 1905: Regierungsbezirk Allenstein) in der preußischen Provinz Ostpreußen. Wurden im Jahre 1885 noch neun Einwohner gezählt, so waren es 1898 bereits 29. Seit 1945 trägt der Ort die polnische Namensform „Wola Muntowska“ und ist in die Ortschaft Muntowo eingegliedert. Sie gehört zum Verbund der Gmina Mrągowo (Landgemeinde Sensburg) im Powiat Mrągowski (Kreis Sensburg), bis 1998 der Woiwodschaft Olsztyn (Allenstein), seither der Woiwodschaft Ermland-Masuren zugehörig. Kirchlich war Muntowenwolla bis 1945 der Kreisstadt Sensburg zugeordnet. Auch jetzt besteht der Bezug zur dortigen evangelischen Trinitatis-Pfarrkirche bzw. zur katholischen St.-Adalbert-Pfarrkirche in der Diözese Masuren der Evangelisch-Augsburgischen Kirche in Polen bzw. im Erzbistum Ermland der polnischen katholischen Kirche. Wola Muntowska verfügt über keine Anbindung an den
Fuller war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. C. D. Fuller und F. D. Fuller leiteten das Unternehmen mit Sitz in Massachusetts. 1905 stellten sie drei Automobile her, die unter verschiedenen Markennamen bekannt wurden. Der Finnegan & Fuller hatte einen Motor mit 8 PS Leistung. Für dieses Fahrzeug wird als weitere Person Frank B. Finnegan aus Quincy genannt, wobei unklar bleibt, ob er am Bau des Fahrzeugs beteiligt oder der Käufer war. Der Fuller & Upjohn hatte einen Motor mit 3,5 PS Leistung. W. E. Upjohn war an der Konstruktion beteiligt. Käufer war William I. Sweet aus Everett. Der Norton & Fuller hatte einen 8-PS-Motor. James J. Norton aus Lowell, der bereits von 1901 und 1902 als Norton Kraftfahrzeuge herstellte, half bei der Produktion. Abnehmer war Samuel Scott. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 621 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 621 (englisch).
Fulton Motor Truck Company, vorher Clyde Motor Truck Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Kraftfahrzeugen. Das Unternehmen wurde 1916 im US-Bundesstaat New York gegründet. 1917 erfolgte die Umfirmierung. Hauptsächlich stellte es Nutzfahrzeuge her. 1920 entstand auch ein Personenkraftwagen. Der Markenname lautete Fulton. 1925 endete die Produktion. Der Pkw blieb ein Prototyp. Er war für ein US-Fahrzeug relativ klein. Er hatte Rechtslenkung und war für den Export vorgesehen. Ein Vierzylindermotor trieb das Fahrzeug an. Die Lastkraftwagen hatten ebenfalls Vierzylindermotoren. Sie boten Nutzlasten von ein bis zwei Tonnen. Das erste Modell hatte eine bis anderthalb Tonnen Nutzlast. Sein Motor leistete 30 PS. Auffallend war der runde Kühlergrill. Für 1919 sind Nutzlasten von 1,5 und 2,5 Tonnen bekannt. 1925 bestand das Sortiment aus Model A mit einer Tonne Nutzlast und Model C mit zwei Tonnen Nutzlast. Gemeinsamkeit war der Radstand von 348 cm und ein Vierzylindermotor von Buda vom Typ WTU. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 621 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 599 (englisch). Commons: Fulton Motor Truck Company
Fulton & Walker Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Kraftfahrzeugen. Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Philadelphia in Pennsylvania. Es stellte zwischen 1899 und 1901 Kraftfahrzeuge her. Der Schwerpunkt lag auf Nutzfahrzeugen. Der Markenname lautete Fulton & Walker. Alle Fahrzeuge waren Elektroautos. 1901 wurde ein Krankenwagen auf der Philadelphia Automobile Show präsentiert, der sehr gelobt wurde. Der einzige Personenkraftwagen war ein kleiner Runabout. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 621 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 621 (englisch). Marián Šuman-Hreblay: Automobile Manufacturers Worldwide Registry. McFarland & Company, London 2000, ISBN 0-7864-0972-X, S. 121 (englisch).
Lucy-sur-Yonne [] ist eine französische Gemeinde mit 117 Einwohnern (Stand 1. Januar 2021) im Département Yonne in der Region Bourgogne-Franche-Comté (vor 2016 Bourgogne). Sie gehört zum Kanton Joux-la-Ville im Arrondissement Auxerre. Lucy-sur-Yonne liegt etwa 32 Kilometer südlich von Auxerre am Canal du Nivernais. Die Yonne begrenzt die Gemeinde im Norden. Umgeben wird Lucy-sur-Yonne von den Nachbargemeinden sind Crain im Norden, Lichères-sur-Yonne im Osten und Südosten, Pousseaux im Süden und Westen sowie Coulanges-sur-Yonne im Nordwesten. Kirche Notre-Dame aus dem 11./12. Jahrhundert, seit 1912 Monument historique In Lucy-sur-Yonne kreuzen sich die Departementsstraßen D 21 und D 214. Die nächstgelegene Hauptverkehrsachse ist die Nationalstraße N 151 in Coulanges-sur-Yonne. Der Ort hatte eine Bahnstation an der Bahnstrecke Laroche-Migennes–Cosne, die in diesem Bereich am 4. Juli 1870 durch die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) eröffnet wurde. Aktuell ist die Station stillgelegt, nächste Haltepunkte der Personenzüge des TER Bourgogne-Franche-Comté sind Coulanges-sur-Yonne und Châtel-Censoir. Commons: Lucy-sur-Yonne – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Crain ist eine französische Gemeinde mit 411 Einwohnern (Stand 1. Januar 2021) im Département Département Yonne in der Region Bourgogne-Franche-Comté (vor 2016 Bourgogne). Sie gehört zum Kanton Joux-la-Ville im Arrondissement Auxerre. Crain liegt etwa 31 Kilometer südlich von Auxerre. Die Yonne begrenzt die Gemeinde im Süden. Umgeben wird Crain von den Nachbargemeinden sind Mailly-le-Château im Norden und Nordosten, Merry-sur-Yonne im Nordosten, Châtel-Censoir im Osten, Lichères-sur-Yonne im Südosten, Lucy-sur-Yonne im Süden, Coulanges-sur-Yonne im Westen und Nordwesten sowie Festigny im Nordwesten. Kirche Saint-Étienne Max Blondat (1872–1925), Bildhauer Commons: Crain – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Der Pashkokogan River ist ein 75 km langer rechter Nebenfluss des Albany River im Nordwesten des Thunder Bay District in der kanadischen Provinz Ontario. Der Pashkokogan River bildet den Abfluss des Fitchie Lake. Er fließt anfangs in nördlicher, später in nordnordöstlicher Richtung durch die seenreiche Landschaft des Kanadischen Schildes. Dabei weist er zahlreiche Flussverbreiterungen auf. Der Little Pashkokogan River mündet linksseitig in den Fluss. Der Ontario Highway 599 (Savant Lake–Osnaburgh House) verläuft westlich des Flusslaufs. Der Pashkokogan River durchfließt den Pashkokogan Lake in nördlicher Richtung, wobei er dabei das Wasser des Savant River aufnimmt. Schließlich fließt er noch 15 km in nordnordöstlicher Richtung, bevor er das Südufer des Osnaburgh Lake erreicht. Dieser wird vom Albany River in östlicher Richtung durchflossen. Der Pashkokogan River entwässert ein Areal von etwa 2270 km². Der mittlere Abfluss unterhalb des Pashkokogan Lake beträgt 29 m³/s. In den Monaten Juni und Juli führt der Fluss in der Regel die größten Wassermengen. Pashkokogan River bei Natural Resources Canada Government of Canada: Historical Hydrometric Data Search Results: Station 04GA003
Virgilijus Noreika (* 22. September 1935 in Šiauliai; † 3. März 2018 in Vilnius) war ein litauischer und sowjetischer Tenor und Professor. Virgilijus Noreika verbrachte die ersten zehn Lebensjahre in der nordwestlichen litauischen Stadt Šiauliai. Ab 1942 spielte er einen Zwerg im Theater Šiauliai. 1945 zog Virgilijus mit seinen Eltern in die litauische Hauptstadt Vilnius. Ab 1946 besuchte er das 1. Knabengymnasium Vilnius und von 1949 bis 1953 das Juozas-Tallat-Kelpša-Konservatorium Vilnius. Von 1953 bis 1958 studierte Noreika Solo-Gesang (in der Kipras-Petrauskas-Klasse) am LSSR-Konservatorium in Sowjetlitauen. Von 1957 bis 1975 war er Opernsolist beim Litauischen Nationaltheater für Oper und Ballett. Von 1965 bis 1966 bildete er sich weiter im Opernhaus Teatro alla Scala in Mailand, wo er als erster sowjetlitauischer Sänger auftrat. Ab 1976 lehrte er an der Litauischen Musik- und Theaterakademie in Vilnius. Sein Vater Leonas Noreika war einer der Pioniere des Esperanto in Šiauliai. Virgilijus Noreika war zweimal verheiratet. Seine Ehefrauen waren Žaneta Noreikienė und Loreta Bartusevičiūtė-Noreikienė. Sein Sohn ist Virgilijus und die Tochter Rasa. 1960, 1970: Staatspreis von Sowjetlitauen 1995: Gediminas-Orden 2003: Orden für Verdienste um Litauen 2004: Kultur- und Kunstpreis der Regierung Litauens 2007: Nationaler Preis im Kulturfortschritt (Nacionalinė kultūros pažangos premija) 2010: Litauischer nationaler Kultur- und
Das Herzogtum Estland (schwedisch: Hertigdömet Estland, estnisch: Eestimaa Hertsogkond), auch bekannt als Schwedisch-Estland (schwedisch: Svenska Estland), war ein Dominium des schwedischen Reiches von 1561 bis 1721 während der Zeit der schwedischen Herrschaft. Das Land wurde schließlich im Vertrag von Nystad an Russland abgetreten, nach seiner Kapitulation im Großen Nordischen Krieg. Gouverneure (1561–1674) Lars Ivarsson Fleming Friherre von Nynäs, auf Sundholm (August 1561 – Februar 1562) Klaus Christiern Horn von Åminne (August 1561) Henrik Klasson Horn von Kankas (Februar 1562 – Juni 1562) Svante Stensson Sture (Juni 1562 – Juli 1564) Hermann Pedersson Fleming auf Lechtis (1564–1565) Henrik Klasson Horn auf Kankas (Januar 1565 – 1568) Gabriel Kristiernsson Oxenstierna auf Mörby (November 1568 – 1570) Hans Björnsson auf Lepas (Oktober 1570 – 1572) Claes Åkesson Tott (November 1572 – 1574) Pontus De la Gardie (Juni 1574 – Dezember 1575) Carl Henriksson Horn auf Kankas (Januar 1576 – Mai 1578) Göran Boije af Gennäs (1. August, 1577 – 1580) Svante Eriksson Stalarm auf Kyala (1580–1581) Göran Boije af Gennäs (25. April 1582 – 1583) Pontus De la Gardie (1583 – 5. November, 1585) Gustaf Gabrielsson Oxenstierna (8. November 1585 – 1588) Hans Wachtmeister (Juli 1588 – Oktober 13, 1588) Gustaf Axelsson Banér
Merry-sur-Yonne ist eine französische Gemeinde mit 191 Einwohnern (Stand 1. Januar 2021) im Département Yonne in der Region Bourgogne-Franche-Comté. Sie gehört zum Arrondissement Avallon und ist Mitglied im Gemeindeverband Avallon-Vézelay-Morvan. Die Einwohner werden Médériciens und Médériciennes genannt. Merry-sur-Yonne liegt etwa 26 Kilometer südsüdöstlich von Auxerre und etwa 22 Kilometer nordwestlich von Avallon in einer Flussschleife am rechten Ufer der Yonne. Die Breite der Flussniederung beträgt etwa 350 m auf einer Höhe von etwa 127 m. Das Gemeindezentrum liegt knapp 10 Meter höher und liegt auf einer durchschnittlichen Höhe von 135 m. Die Talsohle wird auch vom parallel verlaufenden Canal du Nivernais eingenommen, der gelegentlich das Bett der Yonne teilt. Das Tal wird von hohen Klippen begrenzt, die etwa auf eine Höhe von 190 m gipfeln, darunter die berühmten Saussois-Felsen am rechten Ufer der Yonne. Umgeben wird Merry-sur-Yonne von den Nachbargemeinden sind Mailly-le-Château im Norden und Westen, Mailly-la-Ville im Osten und Nordosten, Brosses im Südosten, Châtel-Censoir im Süden sowie Crain im Südwesten. Kirche Saint-Denis aus dem 13. Jahrhundert, seit 1989 als Monument historique eingeschrieben Schloss La Tour aus dem 14. Jahrhundert Felsen von Le Saussois Kirche Saint-Denis Schloss La Tour Commons: Merry-sur-Yonne – Sammlung von Bildern
Emery Scott „Pinky“ Wetzel (* 21. Oktober 1907 in Billings, Yellowstone County, Montana; † 4. Mai 1988) war ein US-amerikanischer Generalleutnant der US Air Force, der zuletzt zwischen 1959 und 1961 Chef des Stabes der US-Streitkräfte in Südkorea war. Wetzel begann nach dem Besuch der Billings High School 1925 eine Offiziersausbildung an der US Military Academy (USMA) in West Point, die er 1929 abschloss. Im Anschluss wurde er Leutnant der Feldartillerie und war zunächst Assistierender Offizier für Operationen und Statistik der auf der Militärflughafen Rockwell Field stationierten 11th Bombardment Squadron des Heeresfliegerkorps USAAC (US Army Air Corps), ehe er 1931 zur Seventh Bombardment Group auf dem Stützpunkt March Field. Dort wurde er später Adjutant des Kommandanten des Stützpunktes, Oberstleutnant Henry H. Arnold, und wurde 1935 als Hauptmann zur 72d Bombardment Squadron auf den Luftstützpunkt Luke Field auf Hawaii versetzt, wo er zuletzt Fliegerischer Kommandeur der 50th Observation Squadron war. 1937 wurde er als Operations- und Nachrichtendienstoffizier sowie Fliegerischer Kommandeur der First Bombardment Squadron (Medium) zum Militärflugplatz Mitchel Field verlegt. 1940 besuchte er für drei Monate einen Lehrgang an der Air Corps Tactical School auf dem Stützpunkt Maxwell Field und war danach Ausbilder für Reserveeinheiten der USAAC im Zweiten Militärischen Gebietshauptquartier