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Ellsworth & Fay war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Der Techniker Thomas J. Fay verließ im Oktober 1906 die Smith & Mabley Manufacturing Company. Daraufhin gründete er zusammen mit John Mager Ellsworth als Geldgeber das Unternehmen. Der Sitz war in New York City. 1907 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Ellsworth. Im gleichen Jahr endete die Fahrzeugproduktion. Danach beschränkten sie sich auf die Fertigung von rostfreiem Stahl. Es ist nicht bekannt, wann das Unternehmen aufgelöst wurde. Das einzige Modell hatte einen Vierzylindermotor mit T-Kopf. Er leistete 40 PS. Zur Wahl standen Ketten- und Kardanantrieb. Der Neupreis betrug 5000 US-Dollar. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 528 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 493 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 528 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 493 (englisch).
Elmer F. Johnson Cycle Works war ein US-amerikanischer Hersteller von Fahrrädern und Automobilen. Elmer F. Johnson gründete 1863 das Unternehmen in Kalkaska in Michigan. Er stellte Fahrräder her. 1898 entstand ein Automobil, das Elmer genannt wurde. 1905 begann die Serienproduktion von Automobilen. Der Markenname lautete Johnson. 1906 endete die Kraftfahrzeugproduktion. Es ist nicht bekannt, wann das Unternehmen aufgelöst wurde. Das erste Fahrzeug hatte einen Ottomotor. Er trieb über ein Zweiganggetriebe die Hinterachse an. Als Basis diente ein Rahmen aus Fahrradrohren. Die Räder waren Drahtspeichenräder. Das Fahrzeug wurde 1901 überarbeitet und 1905 erneut, als der originale Motor durch einen Einbaumotor von Cushman Motor Works ersetzt wurde. Das Fahrzeug ist erhalten geblieben. Dies waren Dampfwagen. Ein Dampfmotor trieb sie an. Hiervon entstanden sechs Fahrzeuge, von denen die letzten fünf an örtliche Kunden verkauft wurden. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 528–529 (englisch). Foto des erhalten gebliebenen Elmer von 1898 Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 528–529 (englisch). Marián Šuman-Hreblay: Automobile Manufacturers Worldwide Registry. McFarland & Company, London 2000, ISBN 0-7864-0972-X,
Elwell-Parker Electric Company ist ein US-amerikanisches Unternehmen. Das Unternehmen wurde am 6. Juli 1893 in Cleveland in Ohio gegründet. Es produzierte Zubehörteile für andere Elektroautohersteller. Zwischen 1905 und 1908 entstanden einzelne Personenkraftwagen, die Elwell-Parker genannt wurden. Nutzfahrzeuge gab es von 1906 bis 1908. 1909 erfolgte die Übernahme durch die Anderson Carriage Company. Später war Hoist Liftruck Inhaber. Seit 2010 gehört das Unternehmen zur H & K Equipment Company. Die Internetseite wurde im Februar 2014 erstellt. Die Pkw der 1900er Jahre waren Elektroautos. Auch die Nutzfahrzeuge für den Straßenverkehr waren durchweg elektrisch betrieben. Hergestellt wurden Pritschenwagen mit Nutzlasten von 5 und 7,5 sh. tn. Elektromotoren für Fahrzeuge nahm unter anderen die Parsons Electric Motor Carriage Company ab. Im Angebot stehen Gabelstapler und Plattformwagen für die Intralogistik. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 531 (englisch). Commons: Elwell-Parker Electric Company – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien Internetseite des Unternehmens (englisch) George Nicholas Georgano (Herausgeber): The Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. Motorbooks International, Osceola 1979, ISBN 0-87341-024-6, S. 220 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications,
Vorlage:Infobox Gemeinde in Frankreich/Wartung/abweichendes Wappen in Wikidata Mesnières-en-Bray ist eine französische Gemeinde mit 943 Einwohnern (Stand: 1. Januar 2021) im Département Seine-Maritime in der Region Normandie; sie gehört zum Arrondissement Arrondissement Dieppe und zum Kanton Neufchâtel-en-Bray. Die Einwohner werden Mesniérois und Mesniéroises genannt. Die Gemeinde erhielt 2022 die Auszeichnung „Vier Blumen“, die vom Conseil national des villes et villages fleuris (CNVVF) im Rahmen des jährlichen Wettbewerbs der blumengeschmückten Städte und Dörfer verliehen wird. Mesnières-en-Bray liegt östlich des Zentrums des Départements, etwa 27 Kilometer südöstlich von Dieppe und etwa 41,5 Kilometer nordöstlich von Rouen in der Landschaft Pays de Bray an der Béthune. Umgeben wird Mesnières-en-Bray von den Nachbargemeinden Croixdalle im Norden, Baillolet im Osten und Nordosten, Lucy im Osten, Saint-Martin-l’Hortier im Süden, Fresles im Westen und Südwesten sowie Bures-en-Bray im Westen und Nordwesten. Der Bau des Renaissanceschlosses Mesnières wurde um 1500 begonnen und 1546 mit der herrschaftlichen Kapelle fertiggestellt. Um 1668 erfolgte eine Restaurierung (Erweiterung des Parks, Einfriedung des Anwesens). Im 18. Jahrhundert wurden Umbauten vorgenommen (Öffnung des Hofes, Verlegung des Eingangs, monumentale Treppe). Das Anwesen wurde 1834 von Pater Eude erworben, der dort ein Waisenhaus errichtete (rechter Flügel 1840 erhöht, Park aufgegeben, Bau einer großen Kapelle zwischen 1861 und
Embree-McLean Carriage Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde 1889 in St. Louis in Missouri gegründet. Inhaber waren James G. Embree und Thomas M. McLean. Sie stellten Kutschen her. Im September 1909 wurde die Produktion von Automobilen angekündigt und ab November 1909 durchgeführt. Der Markenname lautete je nach Quelle entweder Embree oder Embree-McLean. Geplant waren 500 Fahrzeuge jährlich. Bereits im Juli 1910 folgte der Bankrott. Vermutlich entstanden weniger als 50 Fahrzeuge. Im Angebot standen drei Modelle. Alle Fahrzeuge hatten unterschiedliche Vierzylindermotoren. Ebenso unterschieden sie sich bezüglich ihrer Fahrgestelle, da sie unterschiedliche Radstände aufwiesen. Das kleinste Modell hatte einen Motor mit 30 PS Leistung, 267 cm Radstand und einen Aufbau als Roadster. Das mittelgroße Modell hatte 35 PS Leistung, 295 cm Radstand und war als Tourenwagen karosseriert. Das größte Modell hatte mit 40 PS auch den stärksten Motor. Sein Radstand von 305 cm ermöglichte eine Karosserie als Tourenwagen mit sieben Sitzen. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 531 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 495 (englisch).
Der Halvdanshaugen (Halvdans-Hügel) in Tingelstad (norwegisch Halvdanshaugen på Tingelstad) in Gran in Hadeland, ist einer von vier Grabhügeln dieses Namens in Norwegen. Die Hügel sind nach Halfdan Haraldsson dem Schwarzen (etwa 810 – 860) benannt, König von Vestfold und Vater von Harald Schönhaar. Ein gleichnamiger Halfdan Haraldsson soll sein Großvater gewesen sein; ein anderer der Vater von Ivar Vidfamne. Der Halvdanshaugen in Tingelstad liegt auf dem höchsten Punkt des Bergrückens, am Hadeland Folkemuseum in Tingelstad in Gran im Fylke Innlandet. Der Rundhügel hat einen Durchmesser von etwa 13,0 m, ist 1,75 m hoch und hat eine abgeflachte Kuppe vom etwa 5,0 m Durchmesser. Laut dem Antiquar Nicolay Nicolaysen stand ein ursprünglich ein Bautastein auf dem Hügel. Dieser war umgefallen und wurde von der Vereinigung zum Erhalt von Kulturdenkmälern wieder aufgestellt, ist heute jedoch verschwunden. Heute steht eine Kopie des Dynnasteinen auf dem Hügel. Von Hálfdans Tod erzählt Snorri Sturluson, er habe auf einer Rückreise aus Hadaland den zugefrorenen Randsfjord überquert. Dabei sei er im Alter von 40 Jahren mit seinem Gefolge eingebrochen und ums Leben gekommen. Weil man mit seiner Herrschaft Fruchtbarkeit verbunden habe, habe man den Leichnam geteilt und die Teile in mehreren Grabhügeln beigesetzt. Ein Teil seines Leichnams
F. A. Emendorfer & Company war ein US-amerikanisches Unternehmen. Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Saginaw in Michigan. Hauptsächlich war es eine Automobilwerkstatt. Es produzierte von 1902 bis 1909. Der Markenname lautete Emendorfer. Das Unternehmen stellte Automobile, Ottomotoren und Fahrräder her. Die Zahl der Kraftfahrzeuge blieb gering. Einige waren in Michigan registriert. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 531 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 531 (englisch).
Emerson Motor Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Robert C. Hupp, Gründer von Hupmobile, die Brüder George N. und Theodore A. Campbell, Gründer der Imperial Automobile Company, und Willis George Emerson, ein Finanzier aus New York, gründeten 1916 das Unternehmen. Die Fabrik war in Kingston im US-Bundesstaat New York. 1917 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Emerson. In den ersten drei Monaten des Jahres 1917 entstanden lediglich 69 Fahrzeuge. Dann wurden täglich fünf Fahrzeuge gefertigt. Hupp stieg im März 1917 aus. Im Juni 1917 begann die Insolvenz. Betrugsvorwürfe gegen vier Mitarbeiter wurden laut. Dies waren Nicholas F. Wilson, der vorher die Elbert Motor Car Company leitete, Osborne E. Chaney, William G. Loomis und Robert P. Matches. Die Produktion konnte während der laufenden Insolvenz auf 18 Fahrzeuge täglich gesteigert werden. Im September 1917 zogen sich die Brüder Campbell zurück und gründeten die Campbell Motor Car Company. Etwa gleichzeitig endete die Produktion. Erst im Juli 1921 verurteilte ein Gericht drei der Angeklagten. Das einzige Modell sollte gegen das Ford Modell T konkurrieren. Ein Vierzylindermotor mit 22 PS Leistung trieb über ein gewöhnliches Getriebe die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 279 cm Radstand und war damit 25 cm länger als
Sterling Automobile & Engine Company, vorher Empire Manufacturing Company und Empire Automobile Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Die Empire Manufacturing Company wurde 1899 in Sterling in Illinois gegründet und später in Empire Automobile Company umbenannt. Noch 1899 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete bis 1900 oder 1901 Empire. 1901 kam es zur Umfirmierung in Sterling Automobile & Engine Company. Ab 1901 wurden die Fahrzeuge als Sterling vermarktet. 1902 endete die Produktion. Es gab keine Verbindung zu William T. Terwilliger & Company und Empire Automobile Company, die ebenfalls Fahrzeuge als Empire vermarkteten. Das einzige Modell war ein Dampfwagen. Ein V2-Dampfmotor trieb die Hinterachse an. Die offene Karosserie bot Platz für zwei Personen. Eine Abbildung zeigt einen Runabout. Die Räder waren Drahtspeichenräder. Der Neupreis betrug 750 US-Dollar. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 536 und S. 1398 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 496 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4,
William T. Terwilliger & Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Die Brüder Terwilliger experimentierten ab 1897 an Dampfwagen. 1902 gründeten sie das Unternehmen in Amsterdam im US-Bundesstaat New York. Erst 1904 begannen Produktion und Vermarktung von Automobilen. Der Markenname lautete Empire, evtl. mit dem Zusatz Steam. Im gleichen Jahr endete die Produktion. Es gab keine Verbindung zu Sterling Automobile & Engine Company und Empire Automobile Company, die ebenfalls Fahrzeuge als Empire vermarkteten. Ein Dampfmotor mit zwei Zylindern war im Heck montiert. Er leistete 15 PS. Der Dampfkessel befand sich unter der vorderen Sitzbank. Das Fahrgestell hatte 221 cm Radstand. Der Aufbau war ein fünfsitziger Tonneau mit Hecktür. Der Neupreis betrug 2000 US-Dollar. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 536 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 496 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 536 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers,
Die Sammelschiffchen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger sind seit 1875 die Spendendosen der Gesellschaft. Mit rund 13.000 Schwesterschiffen sind sie mit Abstand die meistverbreitete und älteste Einheit der Seenotretter. Die Seenotretter nennen ihre Schiffchen wegen ihrer Länge auch die 32-Zentimeter-Klasse, in Anspielung auf die Bezeichnungen der echten Rettungseinheiten. Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger finanziert sich seit ihrer Gründung ausschließlich über Spenden. Obwohl mittlerweile der größte Teil der Spenden direkt per Banküberweisung geleistet wird, sind die Schiffchen immer noch im Dienst und bringen jedes Jahr rund eine Million Euro ein. Sie sind in Gaststätten, Eingangsbereichen von Unternehmen, Häfen und weiteren Betrieben von der See bis an den Bodensee aufgestellt. Auch außerhalb Deutschlands und an Bord von Schiffen wollen sie „beladen“ werden. Die Schiffe können bei der Gesellschaft bestellt und an geeigneten Orten aufgestellt werden. Sie verbleiben jedoch im Eigentum der Seenotretter und sind nicht käuflich zu erwerben. Wegen ihres „Kultstatus“ sind sie allerdings bei Sammlern sehr beliebt und werden trotzdem auf eBay und ähnlichen Plattformen angeboten. Besonders viel Geld wird im Hamburger Rotlichtviertel in die Schiffchen geworfen. In Bremen, dem Heimathafen der Flotte, steht gar ein Schiffchen im Senatssaal, das als Sühne bei unkorrektem Verhalten gefüttert werden muss. Das
Als Sizilische Goldene Bulle (lateinisch Bulla Aurea Siciliæ, tschechisch Zlatá bula sicilská) wird das am 26. September 1212 vom sizilischen König und künftigen Kaiser Friedrich II. in Basel erteilte Privileg bezeichnet. Friedrich II. bestätigt darin dem böhmischen König Ottokar I. Přemysl und seinen Nachfolgern die Königswürde und bestimmt die Rechte und Pflichten der böhmischen Könige innerhalb des Heiligen Römischen Reiches. Die Sizilische Goldene Bulle, die in Wirklichkeit aus drei Urkunden besteht, zählt zu den bekanntesten und bedeutendsten Dokumenten der böhmischen Geschichte. Im 19. Jahrhundert und Anfang des 20. Jahrhunderts wurde sie als ein Beleg für das historische Recht des tschechischen Volkes auf einen eigenen Staat verwendet. Bereits zwei von Ottokars Vorgängern wurde vom Kaiser die Königswürde verliehen, Herzog Vrastislav II. im Jahr 1085 und Herzog Vladislav II. im Jahr 1158. Sie erhielten diesen Titel für ihre Unterstützung des Kaisers, aber nur persönlich, nicht erblich. Ihre Nachfolger herrschten wieder als Herzöge. Erst Ottokar I. Přemysl ist es gelungen, einen erblichen Königstitel zu erhalten und damit das Land Böhmen zum Königreich zu erheben. Ottokar machte sich nach dem Tod von Kaiser Heinrich VI. die Rivalität zwischen dem Welfen Otto IV. von Braunschweig und dem Staufer Philipp von Schwaben um die Kaiserkrone zunutze.
Empire Automobile Company, vorher Empire Motor Car Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Vier bekannte Personen gründeten 1909 die Empire Motor Car Company. Dies waren Arthur Newby, Präsident der National Motor Vehicle Company, Carl Graham Fisher, Gründer von Prest-O-Lite, James Ashbury Allison von der späteren Allison Engine Company und Robert Hassler, Ingenieur bei National. Der Sitz war zunächst in Indianapolis in Indiana. Sie begannen Ende 1909 mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Empire. Gleichzeitig waren Newby, Fisher und Allison zusammen mit Frank H. Wheeler von Wheeler-Schebler damit beschäftigt, den Indianapolis Motor Speedway zu errichten und zu vermarkten, sodass die Fahrzeugproduktion vernachlässigt wurde. Nach der Pflasterung der Rennstrecke mit Ziegelsteinen im Dezember 1909 war der erste Empire das erste Fahrzeug, das die neue Strecke befuhr. Anfang 1911 war Harry C. Stutz kurzzeitig als Ingenieur für das Unternehmen tätig und überarbeitete die Fahrzeuge. Ende 1911 wurde das Unternehmen an eine andere Gruppe von Geschäftsleuten aus Indianapolis verkauft, allerdings ohne Fabrikationshallen. Es folgte die Umfirmierung in Empire Automobile Company. Die Suche nach einem neuen Werk führte nach Greenville in Pennsylvania. Die dortige Greenville Metal Products Company fertigte ab 1912 die Fahrzeuge. Der Markenname Empire wurde für ein Modell beibehalten. Ein
Empire State Automobile Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde im Mai 1900 in Rochester im US-Bundesstaat New York gegründet. Im gleichen Jahr begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Empire State. 1901 endete die Produktion. Im Angebot stand nur ein Modell. Es ähnelte vielen anderen amerikanischen Kleinwagen jener Zeit. Ein Einzylindermotor mit 4,5 PS Leistung war unter dem Sitz montiert und trieb über eine Kette die Hinterachse an. Die offene Karosserie des Runabouts bot Platz für zwei Personen. Gelenkt wurde mit einem Lenkhebel. Die Räder waren Drahtspeichenräder. Auf Kotflügel wurde verzichtet. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 535 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 497 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 535 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 497 (englisch).
W. B. Engler war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. William B. Engler war Ingenieur bei General Motors. Er stellte 1913 ein Fahrzeug in seiner Heimatstadt Pontiac in Michigan her. Daraufhin zog er nach Detroit in Michigan und begann mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Engler. 1914 endete die Produktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge. Im Angebot standen Kleinwagen, die zwar als Cyclecar bezeichnet wurden, aber die Kriterien nicht erfüllten. Der luftgekühlte Zweizylindermotor kam von Deluxe. Er hatte 88,9 mm Bohrung, 93,2 mm Hub, 1157 cm³ Hubraum und leistete 10 PS. Er trieb über Riemen die Hinterachse an. Die erste Ausführung hatte 279 cm Radstand und 91 cm Spurweite und bot zwei Personen hintereinander Platz. Bei der zweiten Ausführung ab Frühling 1914 war der Radstand auf 234 cm gekürzt worden und dafür die Spurweite auf 112 cm verbreitert worden. Unklar bleibt, ob die Sitze nun nebeneinander angeordnet waren. Der Neupreis betrug 385 US-Dollar. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 538 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 500
Erie Motor Carriage and Manufacturing Company, hervorgegangen aus Erie Cycle & Manufacturing Company und Erie Cycle & Motor Carriage Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Fahrzeugen. Die Erie Cycle & Manufacturing Company wurde 1896 in Anderson in Indiana gegründet. Sie stellte Fahrräder her. 1898 wurde daraus die Erie Cycle & Motor Carriage Company. J. B. Lott war Präsident. Er nahm zusätzlich die Produktion von Automobilen auf. Der Markenname lautete Erie, gelegentlich auch Werts. Außerdem war der Name Herald zumindest geplant. 1902 erfolgte die Umfirmierung in Erie Motor Carriage and Manufacturing Company. Ende 1902 übernahm die Halladay Motors Corporation das Unternehmen. Es gab keine Verbindung zur Erie Motor Car Company, die ein paar Jahre später den gleichen Markennamen benutzte. Im Angebot standen Kleinwagen. Ein Einzylindermotor aus eigener Fertigung trieb sie an. Die Neupreise lagen zwischen 350 und 600 US-Dollar. 1902 gab es Versuche mit einem Dampfwagen. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 539 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 539 (englisch). Marián Šuman-Hreblay: Automobile Manufacturers Worldwide Registry. McFarland
Erie Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde am 20. April 1916 in Painesville in Ohio gegründet. Frank Meket war Präsident, W. E. Brown Generalmanager und H. Percy Sekretär und Schatzmeister. Percy war vorher Verkaufsagent für die Vulcan Manufacturing Company. Sie übernahmen Vulcan und reparierten diese Fahrzeuge. Außerdem begann die Produktion von eigenen Automobilen. Der Markenname lautete Erie. Während des Ersten Weltkriegs entstanden auch Lastkraftwagen. 1919 endete die Produktion. Es gab keine Verbindung zur Erie Motor Carriage and Manufacturing Company, die ein paar Jahre vorher den gleichen Markennamen benutzte. Die Fahrzeuge hatten einen wassergekühlten Vierzylindermotor mit 33 PS Leistung. Das Fahrgestell hatte 300 cm Radstand. Model 33 war als fünfsitziger Tourenwagen karosseriert und Model 34 als zweisitziger Roadster. Ende 1919 wurde ein wesentlich teureres Vierzylindermodell angekündigt, aber offensichtlich nicht mehr hergestellt. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 539 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 505 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications,