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CPT war eine US-amerikanische Fahrzeugmarke. Die Chicago Pneumatic Tool Company aus Chicago in Illinois stellte Luftdruckanlagen und Werkzeuge her. Außerdem entstanden Kraftfahrzeuge. 1906 gab es Personenkraftwagen namens CPT, die für die eigenen Handlungsreisenden gedacht waren. Hiervon entstanden etwa 50 Fahrzeuge. 1912 folgten einige Lastkraftwagen mit dem gleichen Markennamen. Außerdem wurden Nutzfahrzeuge als Duntley, Giant und Litte Giant angeboten. Das einzige Modell war ein offener zweisitziger Runabout. Sein Zweizylindermotor leistete 22 PS. Auffallend waren die Vollgummireifen. Die Fahrzeuge hatten einen Ottomotor. Sie waren für Nutzlasten von etwa 680 kg bis etwa 900 kg ausgelegt. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 385 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 344. (englisch) Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 385 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 344. (englisch)
Die kontextsensitiven Grammatiken (kurz CSG, von engl. context-sensitive grammar) sind eine Klasse formaler Grammatiken und identisch mit den Typ-1-Grammatiken der Chomsky-Hierarchie. Sie zeichnen sich dadurch aus, dass einzelne Nichtterminalsymbole nur in einem vorgegebenen Kontext ersetzt werden dürfen. Eine kontextsensitive Grammatik ist eine formale Grammatik G = ( V , T , P , S ) {\displaystyle G=(V,T,P,S)} mit einer endlichen Menge V {\displaystyle V} (Vokabular), Terminalsymbolen T ⊂ V {\displaystyle T\subset V} Nichtterminalsymbolen N = V ∖ T {\displaystyle N=V\setminus T} , darunter das Startsymbol S ∈ N {\displaystyle S\in N} Produktionsregeln P {\displaystyle P} der Form α X β → α γ β {\displaystyle \alpha X\beta \rightarrow \alpha \gamma \beta } oder der Form S → ε {\displaystyle S\rightarrow \varepsilon } , wenn gilt: α , β ∈ V ∗ {\displaystyle \alpha ,\beta \in V^{*}} X ∈ N {\displaystyle X\in N} γ ∈ V + {\displaystyle \gamma \in V^{+}} S {\displaystyle S} kommt auf keiner rechten Seite einer Produktionsregel vor. Manche Autoren bezeichnen alternativ das Quadrupel ( N , T , P , S ) {\displaystyle (N,T,P,S)} als Grammatik G {\displaystyle G} . Bis auf eine Ausnahme hat jede Produktionsregel der Definition nach die Form α X β →
Die folgenden Personen waren Bischöfe und Erzbischöfe von Florenz (Italien): ... Felix (um 313) Zenobius (398–429) Maurizius (550) Reparato (um 680) Specioso (um 723) Thomas (um 743) Agriprand (um 833) Radingo (um 852) Andreas (869, 873, 876, 893) Grasulfo (896–930) Raimbald (941–964) Sichelmus (966–972) Podius (987–999) Guido (1004–1007) Ildebrando (1008–1025) Lambert (1025–1032) Atto I. (1036–1038) Gerhard von Burgund (1045–1061), seit 1058 auch Papst Nikolaus II. Pietro Mezzabarba (1065–1068) Ranierius (1071–1113) Gottifredo degli Albeti (1114–1142) Atto II. (1146–1154) Ambrogio (1156–1158) Giulio (1158–1181) Bernardo (1182–1188) Pietro (1188–1205) Giovanni da Velletri (1205–1230) Ardingo Foraboschi (1230–1249) Filippo Fontana (1250) Giovanni de Mangiadori (1251–1274) Iacopo da Castelbuono (−1286) Andrea de Mozzi (1287–1295) Francesco Monaldeschi (1295–1301) Lottieri della Tosa (1301–1309) Antonio d’Orso (1309–1321) Francesco Silvestri (1323–1341) Angelo Acciaiuoli der Ältere (1342–1355) Francesco degli Atti (1355–1356) Filippo dell’Antella (1356–1361) Pietro Corsini (1361–1369) Angelo Ricasoli (1370–1382) Angelo Acciaiuoli der Jüngere (1383–1385) Bartolomeo Oleario (Uliari), O.F.M. (1385–1389) Onofrio Visdomini (1389–1400) Alamanno Adimari (1400–1401) Iacopo Paladini (1401–1410) Francesco Zabarella (1410–1411) Amerigo Corsini (1411–1434) (erster Erzbischof ab 1419) Giovanni Vitelleschi (1435–1437) Ludovico Scarampi (1437–1439) Bartolomeo Zabarella (1440–1445) Antonino Pierozzi (1445–1459) Orlando Bonarli (1459–1461) Giovanni Neroni Diotisalvi (1461–1473) Pietro Riario OFMConv (1473–1474) Rinaldo Orsini (1474–1508) Cosimo Pazzi (1508–1513) Giulio de’ Medici (1513–1523)
Achund (persisch آخوند Achond, auch Achwand) ist eine persische Bezeichnung für einen islamischen Geistlichen, die in Iran, Aserbaidschan sowie einigen Teilen von Afghanistan und Pakistan verwendet wird. Die hochchinesische Bezeichnung für Imam (chinesisch 阿訇, Pinyin āhōng) ist ebenfalls von diesem Begriff abgeleitet und wird hauptsächlich von den muslimischen Hui-Chinesen verwendet. In Europa taucht der Begriff erstmals um 1715 im Atlas Geographus des britischen Kartographen Herman Moll auf. Im heutigen Iran wird der Ausdruck nur noch selten verwendet und hat oftmals negative Bedeutung. In Afghanistan und im paschtunischen Grenzgebiet Afghanistan-Pakistan ist er hingegen weiterhin in Gebrauch. Des Weiteren ist Achund ein Familienname, der auch in der abgeleiteten Form Achundov erscheint. Oxford Dictionary (englisch)
Craig-Toledo Motor Company, vorher Maumee Motor Car Works, war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Frank M. Blair, J. G. Swindeman und W. K. Terry gründeten 1906 die Maumee Motor Car Works in Toledo in Ohio. Am 1. März 1906 war ihr erster Prototyp fertig, der ausgiebig getestet wurde. Im Mai 1906 wurde die Fabrik der Wolverine Auto & Commercial Vehicle Company in Dundee in Michigan übernommen. Ein Prototyp wurde im Januar 1907 auf der Grand Central Palace Automobile Show in New York City als Maumee präsentiert. Dann folgte die Umfirmierung in Craig-Toledo Motor Company und die Änderung des Markennamens in Craig-Toledo, als George L. Craig und John F. Craig ins Unternehmen einstiegen. Die Produktion von Automobilen begann nun in einem Werk in Toledo. Geplant waren 100 Fahrzeuge jährlich. Nach sechs Monaten kam die Insolvenz. Insgesamt entstanden weniger Fahrzeuge als geplant. Ziel war die Produktion des bestmöglichen Dreisitzers für die rauen Straßen Amerikas. Ein Vierzylindermotor mit 40 PS Leistung trieb die Fahrzeuge an. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 104 km/h angegeben. Das Fahrgestell hatte 284 cm Radstand. Der offene Roadster hatte vorne zwei Sitze und dahinter einen dritten Sitz. Ungewöhnlich war die Radaufhängung an drei Punkten, die auch patentiert wurde. Der Neupreis
Helmut Gipper (* 9. August 1919 in Düren; † 13. Juni 2005 in Münster) war ein deutscher Sprachwissenschaftler und Hochschullehrer an der Universität Bonn und Universität Münster. Gipper legte 1938 das Abitur in Düren ab, danach leistete er Arbeits- und Wehrdienst 1938–1946. In der Kriegsgefangenschaft begann er sein Studium 1944–45 an der Lagerhochschule für Kriegsgefangene, Crossville/Tennessee, bevor er 1946 ein Studium der Philosophie, Romanistik, Anglistik, Germanistik, Kunstgeschichte und Sprachwissenschaft in Marburg aufnahm. Er promovierte 1950 in Marburg bei Alwin Kuhn, ging 1950 an die Pariser Sorbonne und im Folgejahr als Lektor nach Besançon. In Bonn wurde er als wissenschaftlicher Mitarbeiter seit 1956 ein Schüler von Leo Weisgerber, dem Begründer der inhaltsbezogenen Grammatik, bei dem er sich 1961 auch habilitierte. Von 1961 bis 1963 war er Privatdozent in Bonn, danach ebenda Dozent, apl. Prof., wissenschaftlicher Rat und Professor. In den Jahren 1967 und 1969 war er Gastprofessor an der University of New Hampshire, USA. 1972 wurde er zum apl. Professor ernannt und im selben Jahr nach Münster auf den Lehrstuhl für Allgemeine Sprachwissenschaft berufen, wo er 1985 emeritiert wurde. Gipper reiste während seiner Gastprofessuren in New Hampshire 1967 und 1969 zu den Hopi-Indianern im Nordosten Arizonas, um Whorfs Behauptung zu überprüfen,
Crane Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Henry Middlebrook Crane hatte einige Schnellboote hergestellt. In Crane & Whitman Automobile Works aus Bayonne in New Jersey experimentierte er auch an Personenkraftwagen. 1910 gründete er in der gleichen Stadt das neue Unternehmen. 1912 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Crane. Ende 1914 endete die Produktion. Insgesamt entstanden weniger als 40 Fahrzeuge. Die Simplex Automobile Company aus New Brunswick übernahm sowohl das Unternehmen als auch Henry Crane. Die neuen Fahrzeuge wurden offiziell unter der Marke Simplex und der Modellbezeichnung Crane angeboten, was vielfach umgangssprachlich zu Crane-Simplex verkürzt wurde. Henry Crane kaufte 1922 die Reste der Simplex Automobile Company, gründete die Crane-Simplex Company in Long Island City im US-Bundesstaat New York und stellte erneut Kraftfahrzeuge her, die nun offiziell Crane-Simplex genannt wurden. Das einzige Modell war der Six, anfangs in der Ausführung als Model 3 und später als Model 4. Ein Sechszylindermotor mit L-Kopf und 9237 cm³ Hubraum trieb die Fahrzeuge an. Er leistete 110 PS. Das Fahrgestell hatte 345 cm Radstand. Der Neupreis betrug 8000 US-Dollar für das Fahrgestell. Verschiedene Karosseriehersteller, insbesondere Brewster & Company, stellten die Aufbauten her. Ein erhaltenes Model 3 gehört zum Seal Cove Auto
Crane & Breed Manufacturing Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Fahrzeugen. Das Unternehmen aus Cincinnati in Ohio stellte seit 1850 Kutschen her. 1902 gab es Versuche mit einem Elektroauto. Ab 1909 entstanden Krankenkraftwagen und Leichenwagen mit Ottomotoren. 1912 kamen Personenkraftwagen dazu. Der Markenname lautete Crane & Breed. Im gleichen Jahr endete die Produktion von Komplettfahrzeugen. Bis zur Auflösung des Unternehmens im Jahre 1924 entstanden nur noch Aufbauten. Das Elektroauto war ein Runabout. Er ging nicht in Produktion. Die Krankenwagen und Leichenwagen hatten einen Sechszylindermotor mit 48 PS Leistung. Die Pkw von 1912 verwendeten den gleichen Motor. Das Fahrgestell hatte 386 cm Radstand. Acht verschiedene Aufbauten standen zur Wahl. Dies waren Tourenwagen, Roadster, Toy Tonneau, Torpedo, Coupé, Limousine, Town Car und Landaulet-Limousine. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 386 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 345. (englisch) Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 386 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of
La Cadière-et-Cambo ist eine Gemeinde im französischen Département Gard in der Region Okzitanien. Sie gehört zum Arrondissement Le Vigan und zum gleichnamigen Kanton. Sie grenzt im Nordwesten an Sumène, im Norden an Saint-Roman-de-Codières, im Nordosten an Cros, im Osten an Saint-Hippolyte-du-Fort, im Süden an Montoulieu und im Südwesten an Moulès-et-Baucels. Kriegerdenkmal Kirche Saint-Michel, Monument historique Commons: La Cadière-et-Cambo – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Crane & Whitman Automobile Works war ein US-amerikanischer Hersteller von Motoren und Automobilen. Henry Middlebrook Crane leitete das Unternehmen mit Sitz in Bayonne in New Jersey. Er stellte Motoren her. Im September 1907 war sein erstes Automobil fertig, dem bis 1908 einige weitere folgten. Der Markenname lautete Crane & Whitman. 1910 wurde das Unternehmen aufgelöst. Henry Crane gründete daraufhin die Crane Motor Car Company. Das erste Fahrzeug hatte einen Vierzylindermotor. Darauf folgte ein Wagen mit einem Sechszylindermotor. Käufer war Harry Payne Whitney. Er besaß ihn bis zu seinem Tod 1924. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 386 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 386 (englisch).
Crane-Simplex Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Henry Middlebrook Crane leitete früher Crane & Whitman Automobile Works sowie die Crane Motor Car Company und war bei der Simplex Automobile Company tätig. 1922 übernahm er die Reste von Simplex und gründete ein neues Unternehmen. Der Sitz war in Long Island City, einem Stadtbezirk von Queens in New York City. Er begann mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete erstmals offiziell Crane-Simplex. Im gleichen Jahr endete die Fahrzeugproduktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge. Daneben war er mit dem Service und der Reparatur von Simplex-Fahrzeugen beschäftigt. Die Fahrzeuge hatten einen Sechszylindermotor mit rund 110 PS Leistung. Der Radstand betrug 366 cm. Das Unternehmen stellte nur Fahrgestelle her. Die Aufbauten entstanden bei externen Karosserieherstellern. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 386 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 345. (englisch) Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 386 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia
Crescent Automobile & Supply Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. O. H. Van Kleck gründete das Unternehmen im Frühsommer 1905. Der Sitz war in St. Louis in Missouri. Im gleichen Jahr begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Crescent. Noch 1905 endete die Produktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge. Es gab keine Verbindungen zu den anderen Herstellern von Fahrzeugen der Marke Crescent: Crescent Motor Car Company und Crescent Motor Company. Im Angebot stand nur ein Modell. Es hatte einen Zweizylindermotor. Zwei Aufbauten standen zur Wahl. Der Roadster hatte 244 cm Radstand. Ein etwas längeres Fahrgestell mit 254 cm Radstand bildete die Basis für einen Tourenwagen. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 389 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 346. (englisch) Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 389 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 346. (englisch)
Saint-Privat-de-Champclos ist eine Gemeinde im französischen Département Gard in der Region Okzitanien (vor 2016 Languedoc-Roussillon). Sie gehört zum Kanton Rousson im Arrondissement Alès. Nachbargemeinden sind Barjac im Norden, Montclus im Osten, Méjannes-le-Clap im Südosten, Tharaux im Südwesten und Saint-Jean-de-Maruéjols-et-Avéjan im Westen. Zur Gemeinde gehören am Ufer der Cèze auch Freikörperkultur-Gelände wie „Le Bois de Sablière“, „Le Château de Ferreyrolles“ und „Le Ran du Chabrier“. Kirche Saint-Privat Kapelle Notre-Dame-des-Lumières de Cavène Burgruine Château de Ferreyroles Kirche Saint-Privat Kapelle Notre-Dame-des-Lumières de Cavène Burgruine Château de Ferreyroles mit FKK-Gelande Außenquartier Cabiac Commons: Saint-Privat-de-Champclos – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Crescent Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen aus Michigan. Das Unternehmen wurde im Mai 1907 in Detroit gegründet. Im gleichen Jahr begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Crescent. 1908 endete die Produktion. Im September 1908 übernahm die Constantine Motor Car Company das Unternehmen. Es gab keine Verbindungen zu den anderen Herstellern von Fahrzeugen der Marke Crescent: Crescent Automobile & Supply Company und Crescent Motor Company. Ein paar Jahre später gab es in Missouri eine namensgleiche Crescent Motor Car Company. Die Fahrzeuge waren die Nachfolger zweier anderer Marken. Den Tourenwagen stellte vorher die Reliance Motor Truck Company her. Der Roadster war ein Wagen der Marvel Motor Car Company. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 389 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 346. (englisch) Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 389 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1,
Crescent Motor Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Ralph Northway, der vorher bei der Ohio Motor Car Company tätig war, und Frank W. Enslow gründeten 1912 das Unternehmen. Der Sitz war im US-Staat West Virginia. Sie übernahmen die insolvente Ohio Motor Car Company sowie deren Werk in Carthage in Ohio. Sie setzten deren Produktion von Automobilen fort. Der Markenname lautete Crescent. 1914 endete die Produktion. 1915 übernahm die Puritan Machine Company die Reste des Unternehmens. Es gab keine Verbindungen zu den anderen Herstellern von Fahrzeugen der Marke Crescent: Crescent Automobile & Supply Company und Crescent Motor Car Company. Das Modell Ohio entsprach dem bisherigen Modell. Es hatte einen Vierzylindermotor mit 29 PS Leistung. Der Radstand betrug 295 cm. Der Aufbau als offener Tourenwagen bot Platz für fünf Personen. Das Modell Royal kam dazu. Ein Sechszylindermotor der Northway Motors Corporation mit 38 PS Leistung trieb die Fahrzeuge an. Das Fahrgestell hatte 335 cm Radstand. Auch diese Wagen waren als fünfsitzige Tourenwagen karosseriert. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 389–390 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy
Crest Manufacturing Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Cambridge in Massachusetts. Außerdem gab es ein Werk in Dorchester. Zunächst stellte es Ottomotoren her. 1900 entstand ein Prototyp eines Automobils. 1901 begann die Serienproduktion. Der Markenname lautete Crestmobile. Im Dezember 1904 wurden finanzielle Probleme bekannt. 1905 endete die Produktion. Nach eigenen Angaben entstanden über 1000 Fahrzeuge. 1905 übernahm die Alden Sampson Manufacturing Company aus Pittsfield das Unternehmen. Vorhandene Crestmobile wurden noch bis mindestens 1906, möglicherweise noch 1907 angeboten. Das Werk in Dorchester wurde dagegen von Hub Motor Car Exchange übernommen. 1901 standen drei Modelle im Sortiment. Sie hatten einen luftgekühlten Einzylindermotor, der über eine Kette die Hinterachse antrieb. Im Model A leistete der Motor 2 PS, im Model B 3,5 PS und im Model C 5 PS. Der Radstand betrug 145 cm. Sie waren als offene Runabouts mit zwei Sitzen karosseriert. Außerdem wird ein Dreirad genannt, das zwar kurzzeitig angeboten, aber offensichtlich nicht nachgefragt wurde. Für 1902 sind keine Änderungen überliefert. Ab 1903 hatten die Fahrzeuge Kardanantrieb. Der schwächste Motor entfiel. Die Ausführung mit dem 3,5-PS-Motor behielt den bisherigen Radstand. Überliefert sind Model C als Runabout und Model F als Tourenwagen. Daneben gab es
Melanie Köhlmoos (* 5. September 1966 in Hamburg) ist eine deutsche evangelische Theologin und Alttestamentlerin. Köhlmoos besuchte von 1972 bis 1976 die Grundschule Langenfort, Hamburg-Barmbek-Nord und anschließend von 1976 bis 1985 das Elise-Averdieck-Gymnasium, Hamburg. Nach ihrem Abitur im Jahre 1985 nahm sie das Studium der Evangelischen Theologie an der Universität Hamburg auf, das sie im Jahre 1993 dort beendete. Von 1994 bis 1997 arbeitete sie im Fachbereich für evangelische Theologie in Hamburg. 1998 wurde sie an der Universität Hamburg mit einer Dissertation über das Buch Hiob promoviert (Doctor theologiae). Von 1997 bis 1999 war Melanie Köhlmoos im Kirchlichen Vorbereitungsdienst der Nordelbischen Kirche tätig. Im Jahre 2002 erwarb sie die Qualifikation zur akademischen Lehrkraft für Bibelhebräisch. Von 2000 bis 2002 war sie als wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster tätig, anschließend an der Georg-August-Universität Göttingen, wo sie sich 2005 mit einer Qualifikationsschrift über die Stadt Bet-El habilitierte. Im Anschluss nahm sie Lehraufträge an verschiedenen Hochschulen wahr. Seit 2010 ist sie Professorin für Altes Testament an der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main. Köhlmoos ist seit 1993 mit Pastor Frank Muchlinsky, Referent für Erwachsenenbildung im Diakonischen Werk Hamburg verheiratet. Das Auge Gottes. Textstrategie im Hiobbuch. (= FAT 25). Tübingen 1999. Bet-El
Green Engineering Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde 1912 in Dayton in Ohio gegründet. Zunächst entstanden Motorenteile für andere Hersteller. 1920 begann die Produktion von Automobilen nach Kundenaufträgen. Der Markenname lautete CRG Special. Die Fahrzeugproduktion endete entweder 1920 oder in den frühen 1920er Jahren. Nach 1929 verliert sich die Spur des Unternehmens. Das einzige Modell hatte einen Vierzylindermotor mit vielen Teilen aus eigener Fertigung. Das Fahrgestell hatte 305 cm Radstand. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 96 km/h angegeben. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 391 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 391 (englisch).
Cricket Cyclecar Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Der Engländer Anthony New hatte bereits im August 1912 in London ein Fahrzeug hergestellt. 1913 wurde ein Unternehmen in Detroit in Michigan gegründet, um dort die US-Ausführung des Fahrzeugs zu produzieren. Der Markenname lautete Cricket. Geldgeber waren O. C. Hutchinson und Tracy Lyon. Es ist unklar, ob Anthony New beteiligt war. Am 15. November 1913 war das erste Fahrzeug auf der Straße. Ende 1914 endete die Produktion. Hutchinson und Lyon verkauften das Unternehmen an den Motorradhersteller Motor Products Company, der vorher die Motoren lieferte. Das einzige Modell war ein Cyclecar. Der V2-Motor hatte 82,55 mm Bohrung, 91,44 mm Hub, 979 cm³ Hubraum und leistete 9 PS. Er war an der Außenseite des Fahrzeugs montiert. Das Fahrgestell hatte 213 cm Radstand. Das Leergewicht war mit 231 kg angegeben. Die offene Karosserie bot Platz für zwei Personen. Der Neupreis betrug 325 US-Dollar. Zum Vergleich: Das Ford Modell T kostete damals 500 Dollar als zweisitziger Runabout. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 391 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy