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Detroit Taxicab & Transfer Company war ein US-amerikanisches Unternehmen. Das Unternehmen aus Detroit in Michigan war im Bereich Taxi tätig. Zwischen 1914 und 1915 entstanden Automobile, die als Detroit Taxicab bezeichnet wurden. Im November 1924 wurde noch über das Unternehmen berichtet. Es ist nicht bekannt, wann es aufgelöst wurde. Das Unternehmen benutzte zunächst acht Jahre lang zugekaufte Fahrzeuge mit Ottomotoren. 1914 fand sich kein Zulieferer für geeignete Elektroautos. Daraufhin wurde vom Konstrukteur W. J. Behn ein eigenes Modell entworfen. Es war so konstruiert, dass der Elektromotor durch einen Ottomotor ersetzt werden konnte, falls sich das Modell nicht bewähren würde. Das erste Fahrzeug wurde ab dem 25. Juni 1914 eingesetzt. Nach einer Testphase folgten 11 weitere Fahrzeuge im Januar 1915 und 15 weitere im Herbst 1915. Bis Jahresende sollten noch 20 entstehen. Soweit bekannt, blieb es bei diesen 47 Fahrzeugen. Das Fahrgestell hatte 307 cm Radstand. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 450 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 450 (englisch). Detroit Taxicab & Transfer Co. v. Pratt,
Detroit-Dearborn Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Edward Bland, Elmer W. Foster, Arthur E. Kiefer und Samuel D. Lapham gründeten das Unternehmen im Sommer 1909. Der Sitz war in Dearborn in Michigan. Am 15. November 1909 waren die ersten Prototypen fahrbereit. Konstrukteur war Paul Arthur, der vorher bei der Regal Motor Car Company tätig war. Der Markenname lautete Detroit-Dearborn. Ende 1910 folgte der Bankrott. Insgesamt entstanden 110 Fahrzeuge. Vernon C. Fry übernahm die Reste und gründete die Vernon Motor Car Company. Im Angebot stand ein Modell in zwei Ausführungen. Ein Vierzylindermotor mit 35 PS Leistung trieb die Fahrzeuge an. Das Fahrgestell hatte 284 cm Radstand. Zwei Aufbauten standen zur Wahl. Der Tourenwagen-Roadster wurde Nike genannt und der Tourenwagen-Torpedo Minerva. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 444 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 430 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 444 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia
Detroiter Motors Company, vorher Briggs-Detroiter Company und Detroiter Motor Car Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Claude S. Briggs, der vorher bei der Brush Runabout Company tätig war, und John A. Boyle gründeten am 5. Dezember 1911 die Briggs-Detroiter Company. Der Sitz war in Detroit in Michigan. Zach C. Barber, der von der Everitt-Metzger-Flanders Company kam, wurde Verkaufsleiter und W. S. Lee Chefingenieur. Sie begannen 1912 mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Detroiter, anfangs inoffiziell auch Briggs-Detroiter. Die erste öffentliche Präsentation fand im Januar 1912 auf der Detroit Automobile Show statt. Im Sommer 1915 folgte die Insolvenz. A. O. Dunk von der Puritan Motor Company übernahm im gleichen Sommer das Unternehmen, während Briggs zur C. R. Wilson Body Company wechselte. Die neue Firmierung lautete Detroiter Motor Car Company. Anfang 1917 beförderte sich Dunk zum Vorsitzenden der Geschäftsleitung und wählte den Bankier J. S. Kuhn als neuen Präsidenten aus. Im März 1917 wurde das Unternehmen in Detroiter Motors Company umbenannt. Im Oktober 1917 kam es erneut zur Insolvenz. Im Dezember 1917 kaufte Sam Winternitz alles auf. Das war das Ende. Eine andere Quelle nennt anfangs die Briggs-Detroiter Motorcar Company und ab 1916 die United Detroiter Corporation als einzige
DeVault Motor Company war ein US-amerikanisches Unternehmen in der Automobilbranche. Feris J. DeVault stammte aus Frankreich. Er war in Livingston in Montana als Automobilhändler für Nash Motors tätig. Unternehmen und Wohnung befanden sich an der South B Street 109. In den 1930er Jahren entstanden einige Automobile. Der Markenname lautete DeVault. Es ist nicht bekannt, wann das Unternehmen aufgelöst wurde. Unter der Adresse sind für 1940 die folgenden Personen der Familie DeVault überliefert: William L. (geboren 1894), seine Frau Leris J. (geboren 1905), sein Sohn Guillaume P. (geboren 1933) und seine Tochter Suzanne M. (geboren 1937). Die Fahrgestelle stammten von Nash und viele Teile vom Ford Modell T. Optisch ähnelten die Fahrzeuge etwas dem Ford Modell A der Bauzeit 1928–1931 und dem damaligen Plymouth. Das Aussehen wird als stilvoll bezeichnet. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 450 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 450 (englisch). Allcarindex (englisch, abgerufen am 30. Dezember 2017) William L. DeVault (englisch, abgerufen am 30. Dezember 2017) Leris J. DeVault (englisch, abgerufen am 30.
Merchant & Evans ist ein US-amerikanisches Unternehmen der Metallindustrie, das sich auf die Herstellung von Bauteilen (Bleche für Dächer, Türen) spezialisiert hat. Das Unternehmen existiert seit 1866 und hat seinen Sitz in Philadelphia in Pennsylvania. Zeitweise widmete es sich auch dem Automobilbau. Zwischen 1910 und 1911 stellte es Automobile für die Club Car Company aus New York City her. Nach deren Geschäftsaufgabe wurden noch einige Fahrzeuge auf eigene Rechnung als Devon angeboten. 1911 endete die Produktion. Die Fahrzeuge hatten einen Vierzylindermotor. Er leistete 40 PS. Das Fahrgestell hatte 318 cm Radstand. Die Aufbauten sind nicht überliefert, aber für Club Car entstanden Tourenwagen, Landaulet, Limousine, Torpedo und Runabout. Von 1913 bis 1915 baute das Unternehmen (bekannt auch unter dem Kürzel "M & E") auch Lastkraftwagen. Überliefert sind die technischen Daten eines Dreieinhalb- wie auch eines Fünftonners für das Jahr 1915: Der Dreieinhalbtonner hatte einen wassergekühlten Vierzylinder-Motor mit 5734 cm³. Der Radstand betrug 3353 mm, das Getriebe hatte drei Gänge. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 25 km/h. Der Vierzylinder-Motor des Fünftonners hatte 4882 cm³ Hubraum. Der Radstand wird mit 2946 mm angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 16 km/h. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause
Dey Electric Corporation war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen entstand Mitte 1915 als Nachfolger von Dey Electric Vehicle Syndicate. Der Sitz war in New York City. Inhaber und Namensgeber war Harry E. Dey, der bereits vor der Jahrhundertwende die Dey-Griswold & Company leitete. Charles Steinmetz war ebenfalls beteiligt, der später die Steinmetz Electric Motor Car Corporation gründete. Die ersten Fahrzeuge wurden im Januar 1917 auf der New York Automobile Show präsentiert. Der Markenname lautete Dey. 1919 endete die Produktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge. Im Angebot standen Elektroautos. Der Elektromotor war Teil der Hinterachse. Auf ein Getriebe konnte verzichtet werden. Das Fahrgestell hatte 254 cm Radstand. Der Aufbau war ein offener Roadster bzw. Runabout. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 452 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 433 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 452 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers,
Dey-Griswold & Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Harry E. Dey gründete 1895 das Unternehmen in New York City. Er fertigte in Zusammenarbeit mit der Pawtucket Motor Carriage Company einige Automobile. Der Markenname lautete Dey-Griswold. 1898 endete die Produktion. Dey stellte von 1915 bis 1917 in der Dey Electric Corporation erneut Fahrzeuge her. Im Angebot standen Elektroautos. Sie hatten eine besondere Art der Kraftübertragung, die sich allerdings nicht bewährte. Sie gilt als weltältester Drehmomentwandler. Eine Abbildung zeigt einen offenen zweisitzigen Phaeton mit Lenkhebel. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 452 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 433 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 452 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 433 (englisch).
Diamond Motor Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde 1904 in New Haven in Connecticut gegründet. Das Werk befand sich in Meriden im gleichen Bundesstaat. John T. Murphy, der in Meriden wohnte, war Chefingenieur. 1905 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Diamond. Im gleichen Jahr endete die Produktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 452 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 452 (englisch). Marián Šuman-Hreblay: Automobile Manufacturers Worldwide Registry. McFarland & Company, London 2000, ISBN 0-7864-0972-X, S. 91 (englisch).
Diamond Taxicab Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde 1922 im US-Bundesstaat New York gegründet als Joint Venture der Gray Motor Corporation, der Apex Motor Corporation (Herstellerin des Ace-Personenwagens) und der Guy Disc Valve Engine Corporation, die mit einem Schiebermotor auf den Markt kommen wollte. Der Firmensitz war in Detroit (Michigan). Präsident der Gesellschaft war der US-Senator von Oklahoma und Rechtsanwalt Robert L. Owen (1856–1947). Der Anstoß zur Gründung kam von Nat D. Jacoby, dem Leiter der New Yorker Taxigesellschaft Black and White Cab Company. Wesentlich daran beteiligt waren auch Frank L. Klingensmith, Frank F. Beall sowie H. T. Hanover. Weitere Vorstandsmitglieder waren der Ingenieur O. D. Heavenrich als Sekretär und Fred H. Lewis, der Präsident der Lewis Spring & Axle Company. Die Unternehmen waren personell stark verflochten. Bereits zwischen Apex Motor und Guy Disc Valve gab es enge Verbindungen. So gehörte auch Diamond-Präsident Owen dem Vorstand von Guy Disc Valve an; deren Gründer Fred M. Guy war zuvor Vizepräsident und Chefingenieur bei Apex Motor gewesen. Klingensmith war ein ehemaliger Ford-Manager und zu dieser Zeit Miteigentümer und Präsident von Gray Motor. Er hatte ebenfalls einen Vorstandssitz bei Apex Motor. Beall hatte eine hohe Position bei Packard aufgegeben
Diebel-Cox Manufacturing Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. William Diebel hatte 1899 als Inhaber der Fairmount Cycle Company in Philadelphia in Pennsylvania Erfahrungen im Fahrzeugbau gesammelt. Danach zog er nach Mount Holly Township in New Jersey, um zusammen mit einem Herrn Eppler Motoren und Antriebe herzustellen. Ende 1900 zogen beide zurück nach Philadelphia. Nun ist die Firmierung Diebel-Eppler Manufacturing Company überliefert. Diebel gründete 1901 das Unternehmen in Philadelphia zur Fahrzeugproduktion. Cox war sein Partner. Es ist unklar, ob Eppler weiterhin beschäftigt war. Sie begannen mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Diebel. Im gleichen Jahr endete die Produktion. Eine Quelle vermutet Probleme in der Geschäftsleitung als Ursache. Im Angebot stand nur ein Modell. Ein luftgekühlter Zweizylindermotor mit 7 PS trieb die Fahrzeuge an. Die offene Karosserie des Runabouts bot Platz für zwei Personen. Der Neupreis betrug 650 US-Dollar, was eine Quelle als gering einstuft. Diese Fahrzeuge werden in einem Verzeichnis von Pkw-Highwheelern geführt. Eine Abbildung zeigt aber keinen solchen; der Diebel 7 HP war mit kleinen Drahtspeichenrädern und Gummireifen ausgestattet. Der kleine Motor-Buggy hat ein doppeltes Fahrgestell. Das untere besteht aus einem längs angeordneten Zentralrohr. Daran sind die ungefederten Achsen und mittig wohl auch der Motor befestigt. Es
Dingfelder Motor Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen und Motoren. Max Dingfelder leitete das Unternehmen mit Sitz in Detroit in Michigan. Es stellte Motoren her. 1903 entstanden einige Automobile, die als Dingfelder vermarktet wurden. Nach 1913 verliert sich die Spur des Unternehmens. Das einzige Modell war ein kleines Fahrzeug. Ein selbst hergestellter Einzylindermotor mit 3,5 PS Leistung trieb es an. Das Leergewicht war mit 227 kg angegeben. Der Neupreis betrug 500 US-Dollar. 1908 wurden verschiedene Bootsmotoren mit zwei, vier und sechs Zylindern auf der Detroit Motor Boat Show präsentiert. Zwischen 1911 und 1913 entstanden Flugmotoren als Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 455 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 438 (englisch). Dingfelder.org Mit einer Grafik des Fahrzeugs und einem Foto der Fabrik (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 455 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN
Disbrow Motors Corporation war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Der Rennfahrer Louis Disbrow gründete 1916 das Unternehmen. Der Sitz war in Cleveland in Ohio. Die Produktion von Automobilen lief von 1916 bis 1917. Der Markenname lautete Disbrow. Materialknappheit aufgrund des Ersten Weltkriegs war einer der Gründe für die Produktionsaufgabe. Noch 1917 wurde das Unternehmen aufgelöst. Im Angebot standen besonders sportliche Fahrzeuge. Sie hatten einen Vierzylindermotor von der Wisconsin Motor Manufacturing Company, der mit einem T-Kopf ausgestattet war. Lenkung, Kraftübertragung und Kupplung stammten von Warner Gear, der gepresste Stahlrahmen von Parish & Bingham, der Wasserkühler von Perfex, die Zündung von Bosch und die Drahtspeichenräder von Houk. Das Fahrgestell hatte 290 cm Radstand. Darauf wurde eine leichte offene zweisitzige Roadster-Karosserie aus Aluminium montiert, die Disbrow entworfen hatte. Auf die damals üblichen Trittbretter wurde verzichtet. Die vorderen Kotflügel waren so ausgelegt, dass sie sich mit den Vorderrädern bewegten. Im Model A leistete der Motor 90 PS und im Model B 110 PS. Daneben gab es das Model C Special Disbrow. Sein Motor hatte 16 Ventile. Für ihn waren 144 km/h Höchstgeschwindigkeit angegeben. Eine andere Quelle meint, es habe noch ein Modell für das Modelljahr 1918 gegeben. Der Motor hatte vier Zylinder und 7364
Southern Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. E. M. Pavey hatte 1908 in Houston in Texas einige Prototypen hergestellt. Im gleichen Jahr fand er in dieser Stadt Geldgeber und gründete das Unternehmen zur Automobilproduktion. Der Markenname lautete Dixie. Als Fabrik diente eine ehemalige Kirche. Die Verkäufe im ersten Jahr liefen nicht gut. Eine überarbeitete Modellpalette sollte die Lage verbessern. Als seine Bank in Houston aufgelöst wurde und er Geld verlor, traten ernsthafte finanzielle Probleme auf. Anfang 1910 endete die Produktion. Insgesamt entstanden 17 Fahrzeuge. Es gab keine Verbindung zur Dixie Manufacturing Company, die später den gleichen Markennamen verwendete. Der Junior von 1908 war ein Highwheeler. Sein luftgekühlter Zweizylindermotor war mit 10/12 PS angegeben. Er war unter dem Sitz montiert und trieb über ein Friktionsgetriebe und zwei Ketten die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 183 cm Radstand. Darauf wurde eine Karosserie als Runabout montiert. Der Absatz blieb minimal, sodass das Modell nach einem Jahr ersatzlos aufgegeben wurde. Der Flier stammte ebenfalls aus 1908. Er war niedrig gebaut. Er hatte einen Vierzylindermotor mit 24 PS Leistung, ein Zweiganggetriebe und Kardanantrieb. Der Radstand betrug 259 cm. Er war als Runabout und als fünfsitziger Tourenwagen erhältlich. Der Neupreis von 2000 US-Dollar
Dixie Manufacturing Company, anfangs Dixie Fiscal Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde 1916 in Vincennes in Indiana gegründet. Mac Pride leitete es. Im gleichen Jahr begann die Produktion von Automobilen, die als Dixie vermarktet wurden. Noch 1916 endete die Produktion. Es gab keine Verbindung zur Southern Motor Car Company, die zuvor den gleichen Markennamen verwendete. Nachdem in Amerika der Boom der Cyclecars vorüber war, versuchte dieses Unternehmen, Kleinwagen zum Preis eines Cyclecars anzubieten. Ein Vierzylindermotor mit 13 PS Leistung trieb die Fahrzeuge an. Das Fahrgestell hatte 274 cm Radstand. Das Model 36 hatte eine Spurweite von 91 cm (36 Zoll). Der offene Roadster bot Platz für zwei Personen. Das Model 56 wies mit 142 cm (56 Zoll) Spurweite das übliche Maß amerikanischer Fahrzeuge auf. Das Fahrzeug war als zweisitziger Roadster und als viersitziger Tourenwagen erhältlich. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 456 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 440 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3.
D. L. G. Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. A. L. Dyke betrieb in St. Louis in Missouri sowohl die A. L. Dyke Automobile Supply Company als auch die St. Louis Electric Automobile Company. 1906 gründete er zusammen mit seinen Mitarbeitern B. L. Liebert, einem deutschstämmigen Ingenieur, und V. R. Givens, einem weiteren Ingenieur, dieses zusätzliche Unternehmen in der gleichen Stadt. Die Produktion von Automobilen begann je nach Quelle 1906 oder 1907. Der Markenname lautete DLG, abgeleitet von den Anfangsbuchstaben ihrer Namen. 1907 endete die Produktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge. Das einzige Modell hatte einen Sechszylindermotor mit OHV-Ventilsteuerung, der 35 PS leistete. Der Kühlergrill ähnelte den damaligen Mercedes-Modellen der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Zwei Aufbauten standen zur Wahl. Der Runabout hatte ein Fahrgestell mit 287 cm Radstand. Beim Tourenwagen betrug der Radstand 330 cm. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 458 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 442 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola
Doble war eine US-amerikanische Automarke. Abner Doble (1895–1961) hatte bereits 1910 einen Dampfwagen gebaut. Ab 1910 war er am Massachusetts Institute of Technology. Dort stellte er ab 1914 fünf Fahrzeuge her, von denen er vier verkaufte. Der Markenname lautete Doble. Erst im Oktober 1914 gründete er die Abner Doble Motor Vehicle Company in Waltham in Massachusetts. Hier entstand bis 1915 nur ein Prototyp. Unterfinanzierung wird als Grund für den Misserfolg angegeben. 1916 traf Doble auf C. L. Lewis, der mit seiner Consolidated Car Company den Abbott-Detroit herstellte. Doble gründete die General Engineering Company in Detroit in Michigan. Lewis unterstützte ihn dabei. Ein neues Fahrzeug wurde auf der New York Automobile Show präsentiert und erhielt großen Zuspruch. Das Unternehmen erhielt 50.000 Anfragen von Personen, die Teilhaber oder Händler werden wollten. Innerhalb von drei Monaten gingen 11.000 Bestellungen ein. Kurz nach Beginn der Serienproduktion sorgte die kriegsbedingte Beschränkung von Rohstoffen, insbesondere Stahl, für enorme Probleme. Die Fahrzeuge wurden inoffiziell GEC Doble genannt. 1917 folgte die Umfirmierung in Doble-Detroit Steam Motors Company. Der inoffizielle Markenname Doble-Detroit ist nun überliefert. 1918 endete die Produktion in Detroit. Schätzungen der Produktionszahl belaufen sich auf drei bis zweihundert. Doble verkaufte 1919 die Fertigungsrechte an Amalgamated in Chicago.
Dodge Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Alvan M. Dodge hatte bei der Wahl Motor Company bereits Erfahrungen im Automobilbau gesammelt. Im Februar 1914 gründete er zusammen mit Edwin Herzog, J. Mayor Leman und E. O. Millay das Unternehmen. Der Sitz war in Detroit in Michigan. Die Produktion von Automobilen begann, die als Dodge vermarktet wurden. Im Sommer 1914 wurde ein Fahrzeug auf der Michigan State Fair ausgestellt. Dort wurde bekannt, dass mit Dodge ein jüngeres Unternehmen aus der gleichen Stadt den gleichen Markennamen verwendete. Im August zog Alvan Dodge deshalb vor Gericht. Erst im Januar 1916 wurde ein Urteil gefällt. Es fiel gegen Alvan Dodge aus. Die Produktion hatte bereits 1914 nach wenigen Monaten geendet. Nur wenige Fahrzeuge wurden hergestellt. Im Angebot stand nur ein Modell. Ein Vierzylindermotor mit 25 PS Leistung trieb über ein Friktionsgetriebe und zwei Ketten die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 259 cm Radstand und die für Amerika übliche Spurweite von 142 cm. Ein Roadster wurde für 495 US-Dollar angeboten und ein Tourenwagen für 595 Dollar. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 459 (englisch). George Nick
Die Bernhard-Nocht-Straße im Stadtteil Hamburg-St. Pauli gehört zu einer Gruppe von Straßen zwischen der Reeperbahn und der St. Pauli Hafenstraße, die nach einem um 1790 erfolgten Obrigkeitsbeschluss mit männlichen Vornamen in alphabetischer Reihenfolge von A (wie ‚Antoni‘) bis H (wie ‚Heinrich‘ bzw. später ‚Herbertstraße‘) benannt wurden. Die südlichste dieser insgesamt acht Straßen bekam den Namen Bernhardstraße, dies wurde 1924 umgewandelt in Bernhard-Nocht-Straße zu Ehren des damals noch amtierenden Direktors Bernhard Nocht des damaligen hamburgischen Tropeninstituts. Die Straße verläuft vom Antonipark, wo sie mit den Straßen Pinnasberg, St. Pauli Hafenstraße und Antonistraße zusammentrifft, entlang des nördlichen Elbufers von St. Pauli auf der hohen Geestkante nach Osten hin ansteigend bis zu ihrem Übergang in die Seewartenstraße beim Hafenkrankenhaus. In diesem Verlauf befinden sich das Erotic Art Museum Hamburg (neben diesem war bis 1996 an der Hausnummer 65 Harrys Hamburger Hafenbasar), das Empire Riverside Hotel, der neue „Astra-Turm“ auf dem Alten Bavaria-Gelände, das 20-geschossige Atlantic-Haus, das Bernhard-Nocht-Institut für Tropenmedizin und das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie. 53.5469444444449.9625Koordinaten: 53° 32′ 49″ N, 9° 57′ 45″ O