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B.O.S.S. Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Frank A. Bowen, John A. Olson, Frank A. Smith und Frank Stratton gründeten 1911 das Unternehmen. Als Firmierung wählten sie die Anfangsbuchstaben ihrer Nachnamen. Der Sitz war in Detroit in Illinois. Sie begannen mit der Produktion von Automobilen, entworfen von Stratton. Der Markenname lautete BOSS. Im gleichen Jahr endete die Produktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge. Im Angebot stand nur ein Modell. Ein Vierzylindermotor mit 35 PS Leistung trieb die Fahrzeuge an. Sie waren als Tourenwagen karosseriert, konnten aber auch leicht als Lieferwagen genutzt werden. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 137 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 183. (englisch) Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 137 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 183. (englisch)
Vorlage:Infobox See/Wartung/NACHWEIS-UMFANG Rappen (samisch: Rahppen) ist ein See in der Gemeinde Arjeplog im Norrbottens län in der schwedischen historischen Provinz Lappland. Er liegt auf einer Meereshöhe von 486,9 m ö.h., ist 24,4 km² groß, 35 m tief und entwässert über den Rappenjåkkå in die Delavrinningsområde 736892-158861, die beim Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) die Bezeichnung Utloppet av Rappen (Auslauf des Rappen) trägt. Der See wird an seinem Südwestufer von einer zum See Tjeggelvas führenden Nebenstraße erschlossen, die von Arjeplog kommt. SE737715-158478 Sverige vägatlas, Norstedts, Stockholm, 2014, ISBN 978-91-1305683-8 Sjödjup och sjövolym (712,6 kB; PDF), Svenskt vattenarkiv (SVAR), Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (schwedisch)
Boston High Wheel Automobile Manufacturing Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Manche Quellen geben Boston High Wheel Manufacturing Company bzw. Boston High Wheel Auto Manufacturing Company an. Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Boston in Massachusetts. 1907 entstanden einige Automobile, die als Boston High Wheel vermarktet wurden. Laut einer Quelle ist aus 1908 noch eine Anzeige überliefert. Im Angebot standen Highwheeler. Die vorderen Räder waren 44 Zoll groß und die hinteren 48 Zoll. Es waren Vollgummireifen. Ein luftgekühlter Zweizylindermotor mit 12 PS Leistung trieb die Hinterachse an. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 138 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 184 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 138 (englisch). George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 184 (englisch). Early American Automobiles. Massachusetts Manufactured. Chapter 33. Auf earlyamericanautomobiles.com, abgerufen am 16. Januar 2021 (englisch).
Boston & Amesbury Manufacturing Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. H. A. Spiller hatte bei Pringst-Spiller Power & Auto Company und Spiller Motor Carriage Company bereits Erfahrungen im Automobilbau gesammelt. Im Sommer 1902 gründete er das Unternehmen in Amesbury in Massachusetts. In dem Jahr begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Boston & Amesbury. Im November 1902 war ein Fahrzeug auf der Mechanics Fair in Boston ausgestellt. Während der Ausstellung wurden 15 Bestellungen aufgenommen und ein Fahrzeug sofort an eine Person mit Körperbehinderung verkauft. Die Pläne für 1903 beliefen sich auf 200 Fahrzeuge. 1903 endete die Produktion. Eine Quelle vermutet Unterfinanzierung als Grund für den Untergang. Im Angebot standen zwei Modelle mit Zweizylindermotor. Das schwächere hatte einen Motor mit 8 PS Leistung. Die offene Karosserie hatte zwei Sitze plus zwei vordere Klappsitze. Das Fahrzeug wog etwa 816 kg. Unüblich war die Linkslenkung. Das stärkere Modell hatte einen 16-PS-Motor, eine viersitzige Karosserie und wog etwa 1089 kg. Eine Quelle gibt an, dass dieses Modell zwar gelistet war, aber unklar ist, ob ein solches Fahrzeug tatsächlich gefertigt wurde. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S.
Stefan Rouenhoff (* 23. Dezember 1978 in Goch) ist ein deutscher Politiker (CDU), Volkswirt und seit Oktober 2017 Bundestagsabgeordneter. Stefan Rouenhoff wurde in Goch/Kreis Kleve geboren und wuchs dort als jüngster von drei Söhnen auf. Nach seinem Abitur im Städtischen Gymnasium Goch und einer Berufsausbildung zum Bauzeichner studierte er an den Universitäten in Bonn und Birmingham (Großbritannien) Volkswirtschaftslehre (Diplom) und Politische Wissenschaft/International Studies (Magister/Master). Nach dem Abschluss seiner beiden Studiengänge arbeitete er zunächst als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Otto-Friedrich-Universität Bamberg und legte dann einen Forschungsaufenthalt bei der Welthandelsorganisation WTO in Genf ein. Im Juni 2010 führte ihn sein beruflicher Weg nach Berlin in das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Nach anfänglicher Tätigkeit als Referent für Grundsatzfragen der Mittelstandspolitik arbeitete er ab Januar 2012 im Bundeswirtschaftsministerium als Referent im Pressereferat. Von August 2014 bis Juli 2017 war er in Brüssel an der Ständigen Vertretung Deutschlands bei der Europäischen Union tätig. Als Handelsattaché gehörte es zu seinem zentralen Aufgaben, die außenwirtschaftspolitischen Interessen der Bundesregierung gegenüber den Institutionen der Europäischen Union zu vertreten und den Dialog mit den unterschiedlichen gesellschaftlichen Gruppen zu suchen. Rouenhoff ist römisch-katholischer Konfession. Rouenhoff ist seit 1996 Mitglied der CDU. Stefan Rouenhoff wurde am 29. Juni 2016 von der
Die Lein ist ein Fluss im Westen des baden-württembergischen Landkreises Heilbronn. Sie entspringt südwestlich von Kleingartach und mündet nach einem 27 km langen Lauf in nordöstlicher bis östlicher Richtung im Stadtteil Neckargartach gegenüber der nördlichen Kernstadt von Heilbronn von links in den mittleren Neckar. Der Hauptstrang des Flusses beginnt als Schreckebach, heißt nach dessen Zusammenfluss mit dem Seebach kurz wie dieser und setzt sich anschließend auf dem Oberlauf noch länger als Leinbach fort, bis er unterhalb von Niederhofen kurz vor dem Austritt aus seiner Bucht im Keuperbergland seinen deutlich längsten Laufabschnitt als Lein beginnt. Früher hieß der Bach Gartach (988 fluvium Garda), eine Bezeichnung, die sich außer im Namen einiger Orte am Lauf auch in dem des mittelalterlichen Gartachgaus wiederfindet. Der Name setzte sich aus dem althochdeutschen Wort gart für 'Umhegung, Garten, Kreis' und dem Hydronym -aha zusammen. Wahrscheinlich nahm der Name Bezug auf einen damals vorhandenen Fischzaun. Für den heutigen Namen war die Burg Leinburg namengebend. Die Lein entspringt nahe Kleingartach aus mehreren Quellen im südlichen Hartwald, die sich dann zunächst zum Seebach vereinen, der später zum Leinbach und zur Lein wird. Von hier an zieht das Gewässer zunächst in Richtung Nordosten, links nur anfangs begleitet vom Hartwald, rechts
La Iruela ist ein kleines Bergstädtchen und eine aus dem Hauptort, zwei Dörfern (Burunchel und Arroyo Frío) sowie mehreren Weilern (aldeas) und Einzelgehöften bestehende Gemeinde (municipio) mit insgesamt 1.910 Einwohnern (Stand: 1. Januar 2022) im Süden der Provinz Jaén in der autonomen Region Andalusien. Der Ort ist als Conjunto histórico-artístico anerkannt. Der Ort La Iruela liegt am westlichen Rand des Naturparks Sierras de Cazorla, Segura y Las Villas in einer Höhe von ca. 900 bis 1000 m ü. d. M. Die Entfernung zur Provinzhauptstadt Jaén beträgt knapp 130 km (Fahrtstrecke) in westlicher Richtung; die Stadt Granada ist knapp 175 km in südwestlicher Richtung entfernt. Das Klima im Winter ist gemäßigt, im Sommer dagegen warm bis heiß; die geringen Niederschlagsmengen (ca. 475 mm/Jahr) fallen – mit Ausnahme der nahezu regenlosen Sommermonate – verteilt übers ganze Jahr. Der deutliche Bevölkerungsrückgang im 20. Jahrhundert ist im Wesentlichen auf die Mechanisierung der Landwirtschaft und den damit einhergehenden Verlust an Arbeitsplätzen zurückzuführen. La Iruela liegt im Osten der schier endlosen Olivenbaumplantagen der Provinz Jaén. Früher wurden auch Getreide, Weinreben etc. zur Selbstversorgung angepflanzt; Gemüse stammte aus den Hausgärten. Viehzucht (Schafe, Ziegen, Hühner) und Forstwirtschaft werden ebenfalls betrieben. Im Ort selbst haben sich Kleinhändler, Handwerker und
Télesphore Fournier, PC (* 5. August 1823 in Saint-François-de-la-Rivière-du-Sud, Niederkanada, heute: Québec; † 10. Mai 1896) war ein kanadischer Politiker der Liberalen Partei und Jurist, der zwischen 1874 und 1875 Justizminister und Generalstaatsanwalt sowie von 1875 bis 1895 zwanzig Jahre lang Richter am Obersten Gerichtshof von Kanada war. Fournier, Sohn von Guillaume Fournier and Marie-Archange Morin, begann nach dem Besuch des Séminaire de Nicolet 1842 ein damals übliches Studium der Rechtswissenschaften in der Anwaltskanzlei von René-Édouard Caron, der sowohl Bürgermeister der Stadt Québec als auch Vizegouverneur der Provinz Québec war. Nach seiner anwaltlichen Zulassung nahm er 1846 eine Tätigkeit als Rechtsanwalt in Québec auf und wurde später selbst Präsident der Anwaltskammer der Provinz Québec. 1855 gehörte er zu den Mitgründern und Eigentümern der Tageszeitung Le National de Québec. Fournier begann seine politische Laufbahn als er für die Liberalen Partei am 15. August 1870 in einer Nachwahl im Wahlkreis Bellechasse zum Mitglied des Unterhauses von Kanada gewählt wurde. Er gehörte diesem mit kurzen Unterbrechungen bis zum 8. Oktober 1875 an. Zugleich war er aufgrund der damals noch bestehenden Bestimmungen von Juli 1873 bis zum 19. November 1873 auch Mitglied der Nationalversammlung von Québec und vertrat in dieser den Wahlkreis Montmagny. Am
Bour-Davis war eine US-amerikanische Automarke. Charles J. Bour, Robert C. Davis und E. C. Noe gründeten 1916 die Bour-Davis Motor Car Company in Detroit in Michigan. Mitte 1916 begann die Produktion von Automobilen, konstruiert von A. A. Gloetzner. Der Markenname lautete Bour-Davis. Die Presse lobte die Fahrzeuge. 1917 war das beste Verkaufsjahr. 1918 übernahmen die Brüder Shadburne aus Chicago in Illinois das Unternehmen und setzten die Produktion in einem Werk in Frankfort in Indiana fort. Ab 1919 gab es mit der Louisiana Motor Car Company einen neuen Hersteller. Deren Sitz war in Shreveport und das Werk in Cedar Grove, beides in Louisiana. 1920 wurden Teile für 700 Fahrzeuge gekauft, was sich angesichts des Abschwungs in der Nachkriegsphase als schlechte Entscheidung herausstellte. Im Juni 1921 begann die Insolvenz. 1922 endete die Produktion. 1923 versuchte die Ponder Motor Manufacturing Company vergeblich, die Produktion fortzusetzen. Die Fahrzeuge bestanden aus vielen zugekauften Teilen. Die Sechszylindermotoren kamen von der Continental Motors Company. Die jeweilige Typenbezeichnung ist ein Hinweis auf das ungefähre Produktionsjahr. Von 1916 bis 1917 gab es das Model 17. Sein Motor leistete 26 PS. Der Radstand betrug 300 cm. Zur Wahl standen Tourenwagen und Touren-Limousine, beide mit fünf Sitzen. Von 1918 bis 1919
Bouton Automobile Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde 1902 in Rumford in Maine gegründet. J. A. Nile war der Präsident. Samuel Bouton, nach eigenen Angaben ein Cousin von Georges Bouton, war der Konstrukteur. Sie begannen mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Bouton. Im Frühling 1903 waren etwa zwölf Mitarbeiter beschäftigt. Zu dieser Zeit lagen etwa 50 Aufträge für Fahrzeuge vor. Noch 1903 endete die Produktion. Das einzige Modell war ein einfach konstruiertes Fahrzeug. Zur Wahl standen zwei- und viersitzige Aufbauten, natürlich offen. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 139 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 139 (englisch).
Bowman war ein US-amerikanisches Unternehmen. Das Unternehmen aus Bellefontaine in Ohio war vor und nach 1900 im Bereich Maschinenbau aktiv. John und Paul Bowman leiteten es. 1900 fertigten sie zwei Automobile nach Kundenaufträgen. Der Markenname lautete Bowman. Daraufhin gab es Pläne, den Sitz nach Chicago zu verlegen und richtig ins Automobilgeschäft einzusteigen, die jedoch nicht durchgeführt wurden. Es ist nicht bekannt, wann das Unternehmen aufgelöst wurde. Es gab keine Verbindungen zur Bowman Automobile Company und zur Bowman Motor Car Company, die den gleichen Markennamen benutzten. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 140 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 140 (englisch).
Bowman Automobile Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Sydney B. Bowman stellte zwischen 1899 und 1904 in seiner Sydney B. Bowman Cycle Company in New York City Fahrräder her. 1902 gründete er außerdem die Bowman Automobile Company in der gleichen Stadt als Autohandel. Er importierte Fahrzeuge von Établissements Clément-Bayard. 1902 vermarktete er einige Fahrzeuge als Bowman. Außerdem stellte er im Kundenauftrag einen Rennwagen her. 1910 endete der Import. Es gab keine Verbindungen zum Maschinenbauunternehmen Bowman und zur Bowman Motor Car Company, die den gleichen Markennamen benutzten. Im Angebot standen kleine Runabouts. Ihre Motoren leisteten 6 PS. Der Neupreis betrug 800 US-Dollar. Der Rennwagen hatte einen Motor mit 70 PS Leistung. Entworfen hatte ihn N. W. Schlater. Auftraggeber war H. R. Morse. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 140 (englisch). Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 140 (englisch).
Bowman Motor Car Company Inc. war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Covington in Kentucky. Zwischen 1921 und 1922 stellte es Automobile her. Der Markenname lautete Bowman. Insgesamt entstanden nicht viele Fahrzeuge. Es gab keine Verbindungen zum Maschinenbauunternehmen Bowman und zur Bowman Automobile Company, die den gleichen Markennamen benutzten. Im Angebot stand nur das Model L. Viele Teile wurden zugekauft. Dies betrifft allerdings nicht den Motor, was ungewöhnlich ist. Ein eigener Vierzylindermotor trieb die Fahrzeuge an. Er leistete 27 PS. Das Fahrgestell hatte 274 cm Radstand. Überliefert sind ein fünfsitziger Tourenwagen und ein Roadster, je nach Quelle zwei- oder dreisitzig. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 140 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 186. (englisch) Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 140 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 186. (englisch)
Bradfield Motors Inc. war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. H. D. Bradfield hatte bereits bei der Yellow Cab Manufacturing Company Erfahrungen im Automobilbau gesammelt. Er gründete das Unternehmen im Spätsommer 1928 in Chicago in Illinois. Er plante die Produktion von Taxis, Omnibussen und Lastkraftwagen. Lediglich Taxis kamen tatsächlich auf den Markt, entworfen von George Daubner, der vorher als Chefingenieur bei Yellow Cab tätig war. Sie wurden erstmals im Januar 1929 auf der New York Automobile Show präsentiert. Der Markenname lautete Bradfield. Die Produktion fand bei der Kissel Motor Car Company in Hartford in Wisconsin statt. Dieses Unternehmen geriet im September 1930 in die Insolvenz. Bradfield mietete ab November 1931 einen Teil des Kissel-Werks und stellte noch 60 Fahrzeuge fertig, für die Aufträge vorlagen. Damit endete die Produktion. Die Fahrzeuge hatten Sechszylindermotoren, was ungewöhnlich war, weil viele andere Taxis nur Vierzylindermotoren hatten. Die Motorleistung ist nicht überliefert. Aufbauten waren Limousinen. Von 1929 bis 1930 gab es zwei Modelle. Das Model 57-C hatte ein Fahrgestell mit 297 cm Radstand. Das etwas größere Model 67-B hatte 318 cm Radstand. 1931 gab es nur das Model 57-C, das dem bisherigen Model 57-B entsprach. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American
Bradley Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Das Unternehmen wurde 1920 in Cicero in Illinois gegründet. Im Frühling 1920 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete Bradley. Viele Teile wurden zugekauft. Im November 1920 begann die Insolvenz. 1921 endete die Produktion. Insgesamt entstanden je nach Quelle 200 bis 250 oder 263 Fahrzeuge. Zunächst erschien das Model H. Es hatte einen Vierzylindermotor von Lycoming. Das Fahrgestell hatte 295 cm Radstand. Der offene Tourenwagen bot Platz für fünf Personen. Im Verlauf des Jahres 1920 ergänzte das Model F das Sortiment. Es galt als Modelljahr 1921 und hatte einen Sechszylindermotor. Radstand und Aufbau entsprachen dem Model H. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 141 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 188. (englisch) Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 141 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 188. (englisch)
Brasie Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. Frank R. Brasie gründete im Juli 1914 das Unternehmen als Nachfolgeunternehmen der Brasie Motor Truck Company. Der Sitz war in Minneapolis in Minnesota. Die Produktion von Automobilen begann, die als Brasie vermarktet wurden. 1916 endete die Produktion. Die Packet Motor Car Manufacturing Company wurde Nachfolger. Im Angebot standen Fahrzeuge, die als Cyclecar bezeichnet wurden, obwohl sie die Kriterien nicht erfüllen. Die Basis stellte eine Entwicklung der Shapiro-Michaelson Motor Car Company dar. Konstrukteur war Joseph M. Michaelson. Ein wassergekühlter Vierzylindermotor trieb die Fahrzeuge an. 69,85 mm Bohrung und 101,6 mm Hub ergaben 1557 cm³ Hubraum und 12 PS Leistung. Die Motorleistung wurde über ein Friktionsgetriebe und Riemen an die Hinterachse übertragen. Das Fahrgestell hatte 254 cm Radstand. Zur Wahl standen ein zwei- und ein viersitziger Roadster sowie ein kleines Nutzfahrzeug. Das Modell Packet entsprach dem ersten Modell, war aber etwas teurer. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 142 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 189. (englisch) Beverly Rae Kimes,
Brazier war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen. H. Bartol Brazier war Franzose. Er stellte zwischen 1902 und 1903 in Philadelphia in Pennsylvania einige Automobile her. Der Markenname lautete Brazier. Im Angebot stand ein auffallend großes und schweres Modell. Ein Zweizylindermotor mit 18 PS Leistung trieb die Fahrzeuge an. Die Räder waren 36 Zoll hoch. Der übliche Aufbau war ein sechssitziger Tourenwagen. Phaeton, Surrey und Wagonette waren auf Kundenwunsch ebenfalls möglich. Das Leergewicht betrug rund 1200 kg. Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 142–143 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Volume 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 190. (englisch) Beverly Rae Kimes, Henry Austin Clark Jr.: Standard catalog of American Cars. 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola 1996, ISBN 0-87341-428-4, S. 142–143 (englisch). George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 190. (englisch)
p1 p5 Die Rauenschen Berge (auch Rauener Berge genannt) sind benannt nach dem Ort Rauen in Brandenburg. Sie liegen südlich von Fürstenwalde/Spree und ihre höchste Erhebung ist 153 Meter hoch. Berühmt und bekannt sind die Rauenschen Berge vor allem für die Markgrafensteine. Die Rauenschen Berge liegen in einer bewaldeten Landschaft und befinden sich südlich der Autobahn 12 (von Berlin nach Frankfurt (Oder) und weiter nach Polen). Im Landkreis Oder-Spree ist nur der Hutberg noch höher. Südlich von Fürstenwalde/Spree liegt der ehemalige Bunker Fuchsbau, der bis 1994 Bundeswehrstandort gewesen war. Die Rauenschen Berge liegen knapp südlich des Berliner Urstromtals. Sie sind, wie ganz Brandenburg, während des Eiszeitalters von dem aus Skandinavien vorstoßenden Inlandeis geformt worden. Zwar bestehen sie deshalb vorwiegend aus eiszeitlichen Ablagerungen (Schmelzwassersand und Geschiebemergel); eine Besonderheit ist jedoch das gehäufte Auftreten von Sedimenten aus dem Tertiär (Sand und Braunkohle). Sie sind ein Beleg dafür, dass das Material, aus dem die Rauenschen Berge bestehen, durch den Druck der vorstoßenden Gletscher intensiv gestört (gestaucht) wurde, da Ablagerungen des Tertiärs normalerweise deutlich tiefer liegen. Nach den Ergebnissen aus Bohrungen ist man sich zurzeit relativ sicher, dass die Rauenschen Berge bereits in der vorletzten Eiszeit, der Saaleeiszeit, entscheidend geformt wurden. Das jüngste Eis,