**中美航线**是指中华人民共和国内地和美国之间的飞行航线，关于客货运航权问题，两国签署有双边协议。虽然美国与很多国家都签署了自由航行协议，但并不包括中国、南非和一些南美洲国家。美国和香港于2002年签署了开放天空协议。

中美之间的航权协议规定了航班的具体数量，两国间并没有"开放天空"措施，航班量不能无限增长。由于两国主管部门对开通新航班实施高度的管控且航班总量有限，因此新航班的开通步骤充满竞争，美国的航空公司会寻求本地政治家和公众的支持以期在开通新航线方面对美国政府施加影响。

迄2018年，两国间公有61条不经停航线（不包括香港和澳门），由美国航空、达美航空、联合航空、夏威夷航空四家美国航司和中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、厦门航空、四川航空六家中国航司承运。

中美直飞的历史航班
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|  |
| --- |
| **中美航空客运情况（不含香港、澳门、关岛）** |
| **时间** | 1980年代 | 1990年代 | 2000年代 | 2010年代 | 2020年代 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| 中国民航 |  | 北京-洛杉矶（线路可变） |
|  | 北京-旧金山（线路可变） |
|  | 北京-纽约（线路可变） |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 中国国际航空 |  | 北京-旧金山 |  | 北京-旧金山 |
|  | 北京-洛杉矶 |
|  | 北京-纽约 |  | 北京-纽约 |
|  | 北京-休斯敦 |  |
|  | 北京-火奴鲁鲁 |  |
|  | 北京-华盛顿 |  | 北京-华盛顿 |
|  | 北京-纽瓦克 |  |
|  | 北京-圣何塞 |  |
|  | 深圳-洛杉矶 |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 中国东方航空 |  | 上海-洛杉矶 |  | 上海-洛杉矶 |
|  | 上海-西雅图-芝加哥 |  |
|  | 上海-旧金山 |  | 上海-旧金山 |  | 上海-旧金山 |
|  | 上海-纽约 |
|  | 上海-火奴鲁鲁 |  |
|  | 南京-洛杉矶 |  |
|  | 上海-芝加哥 |  |
|  | 青岛-旧金山 |  |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 中国南方航空 |  | 广州-洛杉矶 |
|  | 广州-纽约 |  | 广州-纽约 |
|  | 武汉-旧金山 |  | 武汉-旧金山 |
|  | 广州-旧金山 |  | 广州-旧金山 |
|  | 沈阳-旧金山 |  |
|  | 沈阳-洛杉矶 |  |
|  | 武汉-纽约 |  |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 海南航空 |  | 北京-西雅图 |  | 北京-西雅图 |
|  | 北京-芝加哥 |  |
|  | 北京-波士顿 |  | 北京-波士顿 |
|  | 上海-西雅图 |  |
|  | 上海-波士顿 |  |
|  | 北京-圣何塞 |  |
|  | 长沙-洛杉矶 |  |
|  | 北京-拉斯维加斯 |  |
|  | 成都-洛杉矶 |  |
|  | 重庆-洛杉矶 |  |
|  | 重庆-纽约 |  |
|  | 成都-纽约 |  |
|  | 西安-洛杉矶 |  |
|  | 成都-芝加哥 |  |
|  | 重庆-西雅图 |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 四川航空 |  | 成都-杭州-洛杉矶 |  | 成都天府-洛杉矶 |
|  | 济南-洛杉矶 |  |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 厦门航空 |  | 厦门-洛杉矶 |
|  | 深圳-西雅图 |  |
|  | 福州-纽约 |  | 福州-纽约 |
|  | 厦门-青岛-洛杉矶 |  |
|  | 福州-洛杉矶 |  |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 西北航空 |  | 北京-底特律 |  |
|  | 上海-底特律 |  |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 美国联合航空 |  | 北京-旧金山 |  | 北京-旧金山 |
|  | 上海-旧金山 |
|  | 北京-芝加哥 |  |
|  | 上海-芝加哥 |  |
|  | 北京-华盛顿 |  |
|  | 上海-洛杉矶 |  | 上海-洛杉矶 |
|  | 北京-纽瓦克 |  |
|  | 上海-纽瓦克 |  |
|  | 成都-旧金山 |  |
|  | 西安-旧金山 |  |
|  | 杭州-旧金山 |  |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 美国大陆航空 |  | 北京-纽瓦克 |
|  | 上海-纽瓦克 |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 美国航空 |  | 上海-芝加哥 |  |
|  | 北京-芝加哥 |  |
|  | 上海-洛杉矶 |  |
|  | 上海-达拉斯/沃斯堡 |
|  | 北京-达拉斯/沃斯堡 |  |
|  | 北京-洛杉矶 |  |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 达美航空 |  | 上海-亚特兰大 |  | 上海-亚特兰大 |  | 上海-亚特兰大 |  |
|  | 上海-底特律 |
|  | 北京-西雅图 |  |
|  | 北京-底特律 |  |
|  | 上海-西雅图 |
|  | 上海-洛杉矶 |  |
|  | 1980s | 1990s | 2000s | 2010s | 2020s |
| 夏威夷航空 |  | 北京-火奴鲁鲁 |  |
|
| **时间** | 1980年代 | 1990年代 | 2000年代 | 2010年代 | 2020年代 |
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |

注：

* 本表格未考虑仅运营了10次一下或不载客的航班
* 部分航线在部分时期有熔断，技术经停，调班等调整，均未在本表格体现出来

航司及航线统计
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截止2019年，对于美国航司：

* 美国联合航空（9班）
	+ 北京至旧金山、芝加哥、纽瓦克、华盛顿
	+ 上海至旧金山、芝加哥、纽瓦克、洛杉矶
	+ 成都至旧金山
	+ 杭州航线于2017年10月16日停飞。
* 达美航空（7班）
	+ 底特律、西雅图至上海、北京
	+ 洛杉矶至上海
	+ 亚特兰大至上海的航班于2018年7月20日恢复
* 美国航空（5班）
	+ 北京、上海至达拉斯/沃斯堡
	+ 上海至洛杉矶（可转机前往西雅图）
* 夏威夷航空至北京的航班于2018年10月12日停飞。

根据1987年的政策，政企合一的中国民航于次年拆分重组为6家航空公司。目前有6家中国航司（与最初的6家不完全相同）运营中美航线：

* 中国国际航空（8班）
	+ 北京至旧金山、洛杉矶、纽约、纽瓦克、休斯敦、火奴鲁鲁、华盛顿
	+ 深圳至洛杉矶
	+ 上海至圣何塞的航班于2018年9月25日停飞。
* 中国东方航空（7班）
	+ 上海至洛杉矶、纽约、火奴鲁鲁、旧金山、芝加哥
	+ 南京、成都至洛杉矶
	+ 青岛至旧金山
* 中国南方航空（4+1班），1997年8月起执飞广州至洛杉矶航线；2014年8月起执飞广州至纽约航线 ；此外还执飞武汉、广州至旧金山航线；2018年12月28日起执飞沈阳至洛杉矶航线；2019年中执飞武汉至纽约航线；
* 海南航空（12班）
	+ 北京至西雅图、芝加哥、波士顿、圣琼斯及拉斯维加斯
	+ 上海至波士顿、西雅图
	+ 长沙、成都、重庆至洛杉矶
	+ 海航于2017年10月26日开办成都/重庆至纽约航线。
* 厦门航空（3班）
	+ 厦门、深圳至西雅图
	+ 福州至纽约
	+ 厦门经青岛至洛杉矶
* 四川航空（2班）：
	+ 杭州、济南至洛杉矶。

下表为2020年前在中美城市之间提供直航服务的航空公司数量：

2019年在中美城市之间提供直航服务的航空公司数量| 城市 | 第一区域 | 第二区域 | 第三区域 |  |
| 北京/首都 | 北京/大兴 | 上海/浦东 | 广州 | 深圳 | 杭州 | 南京 | 济南 | 青岛 | 福州 | 厦门 | 成都 | 重庆 | 长沙 | 武汉 | 沈阳 | 合计 |
| 洛杉矶 | 2 |  | 4 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |  | 3 | 1 | 1 |  | 1 | 1
 | 19 |
| 旧金山 | 2 |  | 2 | 1 |  |  |  |  | 1 |  |  | 1 |  |  | 1 |  | 8 |
| 纽约/肯尼迪 | 2 |  | 1 | 1 |  |  |  |  |  | 1 |  | 1 | 1 |  | 1 |  | 8 |
| 纽约/纽瓦克 | 2 |  | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 3 |
| 芝加哥 | 3 |  | 3 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 6 |
| 西雅图 | 1 | 1 | 2 |  | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 5 |
| 火奴鲁鲁 | 1 |  | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
| 达拉斯/沃斯堡 | 1 |  | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
| 波士顿 | 1 |  | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
| 圣琼斯 | 1 |  | 0 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 底特律 |  | 1 | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
| 华盛顿 | 2 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 2 |
| 休斯顿 | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 拉斯维加斯 | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 亚特兰大 |  |  | 1 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | 1 |
| 合计 | 20 | 2 | 18 | 3 | 5 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | 63 |

往返于中美之间的航空公司通过航空公司联盟和代码共享开展合作。参加航空公司联盟和代码共享旨在通过互惠常旅客计划优惠和增加航空公司提供的航班数量来增加航空公司的客运量（即使航班由另一航司运营）。1996年，西北航空与中国国际航空建立了两国航空公司之间的首个营销联盟。

运营中美航线的星空联盟成员为联合航空及中国国际航空；天合联盟成员为达美航空、中国东方航空及中国南方航空；寰宇一家成员为美国航空（以及香港的国泰航空与港龙航空）。

早期历史
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一架执飞环球航空包机的波音707在上海虹桥国际机场（摄于1980年）
一架联合航空的波音747SP在北京首都国际机场滑行（摄于1988年）
1979年，中美建交。此前中美间在1949年后尚无航空往来（虽然当时美国与台湾有航班往来）。

1981年1月，中国民航局和泛美航空开始执飞中美航班。西北航空于1984年复航中国。由于面临财务危机，泛美航空于1985年将其太平洋航线经营权以及飞机和设备出售给联合航空，后者于1986年2月正式接手原由泛美航空运营的太平洋航线。

香港在1981年之前是英国皇家殖民地，1981年至1997年是英国属地，现为中国领土，但与美国有单独的航空协议。澳门（原葡萄牙殖民地，现属中国）与美国亦有单独的航空协议。台湾事实上由驻台北的中華民國政府控制。1978年，美国为与中华人民共和国建交解除与中华民国的外交关系，故目前两者间尚无航空协议。不过，美国在台协会与驻美国台北经济文化代表处之间有一项航空服务协定。

由于航班数量少，两国之间的机票价格普遍偏高。

尽管两国的既定目标都是达成开放天空协议，但这一协议的达成过程历时数年，迄今未能签署。中国民航管理干部学院航空法研究中心主任刘卫民说："在目前的市场形势下，本土航空公司很难与美国大陆航空等全球巨头竞争。这就是为什么美国航空公司热衷于飞往中国，而中国的航空公司却迟迟不愿开通更多航班的原因。对于本土航空公司来说，如果不能获得足够的乘客，更多的航班可能意味着更多的损失"。有报道称，中国航司商务舱和头等舱的载客率（售出座位的百分比）低于美国航司。

中国航空公司获批的航班并非全部利用。

### 首次直飞

两国间的首个定期直飞航班为西北航空运营的北京—底特律航班，每周三班，于1996年5月1日开办。西北航空又于2000年4月6日开办每周两班的上海—底特律航班，但在18个月后停办；西北航空亦2002年停办北京—底特律直飞航班（2011年7月1日复航时转用达美航空商标）。此后，西北航空成为唯一一家可直飞中国的航空公司，但直到2009年6月1日才恢复了底特律-上海直飞航班（作为其新母公司达美航空的一部分）。

2000年4月，联合航空停办上海—东京航线，并首次开通上海—旧金山直飞航线。6月，联合航空停办北京—东京航线并开办北京—旧金山直飞航线。上述变动是基于《1999年航空服务协议》对航班数量的限制而实施的。自此，联合航空的所有中国航线均为直飞。美联航于当年10月26日恢复北京—东京航线，作为杜勒斯-北京直飞航线（冬季暂停）的临时替代航班。自2011/12冬季起，美联航杜勒斯-北京航线开始全年运营，并停办冬季北京—东京临时航线。

中国东方航空于1997年开通旧金山航线，但此后客运服务一度停止，仅有货运航班运营。东航于2013年4月26日恢复旧金山客运航线，同时原先经西雅图至芝加哥的航线停办。部分中国籍航司曾运营过安克雷奇航线（主要在此补油），但现在已不再运营，部分原因是远程飞机的投入使用。

2007年，达美航空获批运营亚特兰大与上海之间的直飞航班。然而在2009年（即航线开办次年），达美航空便因客户需求疲软、美国经济不景气、燃油价格高昂以及甲型H1N1流感大流行而暂停该航线运营。达美航空于2009年9月1日执飞了最后一班亚特兰大-上海航班。2009年10月24日，达美航空将波音777投入至原由西北航空执飞的底特律-上海航线。2011年6月5日，达美航空复办亚特兰大-上海航线，每周两班，作为该航空公司2011年国际线扩张计划的一部分。然而，该航线因"表现不佳"于2012年1月17日再次停航。

1999年—2007年
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停靠在浦东机场的西北航空客机（摄于2006年）
### 1999年航空服务协定

根据1999年4月缔结的协议，两国航司可将每周航班班次从27次增加至54次，其中包括货运航班。上述航班中的20个为纯货运航班。双方都被允许指定一家额外的航空公司，由此两国各可指定四家航空公司执飞中美航线。

根据该协议，联合航空增加了航班班次，并于2000年4月开通上海-旧金山直飞航线。

### 2004年协定

2004年7月签署了新的航空协定。该协议允许两国航空公司为对方国家的任何城市提供服务。实际上，中美两国之间的航班往来于中国的三个大城市和美国的几个城市之间。此前，中国航司仅能运营12个美国航点，美国航司只能运营5个中国航点。该协议允许美国和中国的航空公司进行无限制代码共享，而在此之前代码共享仅限于指定航点。

在签订协议时，还计划在2006年进行更多谈判，从而在2007年达成另一项协议。

2004年的协议促成了2005年两国间航班数量的增加，西北航空公司也于2004年11月1日开通东京—广州航线，使用波音757型飞机运营(达美航空原定于2011年7月6日恢复该航线，但计划已被无限期推迟）。此前，联合航空已于10月31日开办芝加哥—上海航线。

### 2005年增班

2005年6月，美国交通部批准美国航空运营芝加哥—上海航线，同时批准美国大陆航空运营纽瓦克—北京航线。

### 2006年增班

2006年，多间美国航司申请额外的航线经营权，并于2007年获批。其中包括联合航空申请的往返华盛顿杜勒斯国际机场（临近华盛顿特区）和北京的航班。该航线于2007年3月25日开办，使用波音747-400型客机。

除美联航外，美国航空、美国大陆航空和西北航空也申请了经营权。

美国大陆航空申请了纽瓦克—上海航线经营权。西北航空申请了底特律—上海航线经营权。美国航空原计划申请达拉斯/沃斯堡—北京直飞航线经营权，但因在与飞行员就计划航班的工作时间问题未有共识，该公司更改了申请，在东行途中经停芝加哥。

2007年协议及2007—2009年增班
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南航在2012年10月前以波音777执飞广州—洛杉矶航线
2006年4月，两国就进一步放宽协议进行谈判。谈判于2006年8月暂停，不久恢复。美方称谈判因无关问题暂停。一中国非官方来源则称，因中美航司的竞争能力存在差距，因而引发关切。谈判于2007年1月恢复。

双方于2007年7月7日达成共识，允许在中国与关岛/北马里亚纳群岛间运营近乎无限的航班。这些无限航权不包括美国航司在北京或上海运营的航班，但中国航司不受此限。

2007年协议将中国城市划为三类，各区施行不同的航线容量限制和规定：

* 中国一区：北京、上海、广州
* 中国二区：福建、广东（除广州）、河北、江苏、山东、天津、浙江
* 中国三区：其他省份

中国三区与美国城市之间的直飞航班不受班次限制。

不包括可能扩展到关岛和塞班岛（北马里亚纳群岛）的航线，到2011年，目前两国之间的双边航线将使执飞中国航线的美国航司数量从四家增加到九家，每周客运航班从54班增加到249班。

根据双方协议，开放天空协议谈判将不晚于2010年3月25日开始。

2007年、2008年和2009年的航线经营许可，美国交通部均为一次发放，而非逐年考虑。美联航和达美航空反对将这一过程分开，但没有成功。

### 2007年增班

美国交通部已决定向一间不运营中美航线的航司授予航线经营权。达美航空申请了亚特兰大—上海航线，前期使用波音777-200ER，2008年换型为波音777-200LR。西北航空作为参与中美航线经营的新航空公司申请航线经营权，声称虽然该公司有飞往中国的航班，但其经停日本。该公司设想，如在2007年获准经营直飞航线，将使用波音747-400型飞机，若于2009年获准，则计划使用波音787型飞机。

一些消息来源指出，在获得航线授权之前，达美航空对这条航线志在必得。美国交通部于2007年9月25日批准达美航空经营该条航线，后者宣布于2008年3月30日（即规定的最晚服务期限）开通该航线该航线于2009年5月暂停。不过在2011年6月5日，达美航空复航该航线。

### 2008年增班

当年增加了广州—美国航线额度。只有联合航空授权并获得运营许可。美联航计划使用波音777执飞旧金山—广州航线。然而，美联航鉴于国际旅客量突然下跌，将该航线延迟至2010年10月30日开办。

### 2009年增班

美航、大陆航与美联航的客机在浦东机场（摄于2009年）
一间航司获得了中美航线经营权，正如交通部在征集申请时所说的那样。夏威夷航空撤回了其航线申请。全美航空申请了费城–北京航线经营权，由空客A340-300（全美航不运营该机型，亦无意购买）执飞。Maxjet（英语：）申请了西雅图—上海航线经营权，以全商务舱波音767-200ER执飞。全美航空获得了交通部原计划授予Maxjet的航权，理由是全美航空公司出价更高的座位可用性和更大的转机可能性。惟在2009年末，全美航空放弃了北京航线经营权。

海南航空开办了北京—西雅图航线，由空中客车A330执飞。

交通部向非新加入的美国承运商授予了三条航线的经营权。此外航司亦申请了六条航线。

* 西北航空申请了底特律—北京航线经营权，由波音787执飞（若以波音747-400运营该航线的请求于2007年未获批准）。该航司还申请了底特律—上海航线经营权，以波音787执飞
* 联合航空申请了洛杉矶—上海航线经营权，由波音747-400执飞。备选方案为华盛顿—上海航线。
* 美国航空申请了芝加哥—北京航线经营权（原定于2010年4月26日开办；经多次推迟，最终于2010年5月25日开办）。
* 美国大陆航空申请了纽瓦克—上海航线经营权，由波音777-200ER执飞（此前大陆航空亦提出过相同申请）。同期美联航获准经营华盛顿—北京航线。达美航空申请了亚特兰大—北京航线经营权，由波音777执飞。

美国航空、大陆航空和西北航空的航线申请获得批准。交通部指出，美联航的申请"没有满足更广泛的竞争需求"，因为美联航飞往中国的航班约占美国航空公司的一半。运输部将美航的寰宇一家航空联盟进入中美市场的机会较少作为决定因素之一。

作为对美国交通部决策过程和偏好的暗示，美国运输部在其报告中表示有意授予美国大陆航空和美国航空航线权，"这将暂时保留7个班次额度……授予达美航空和西北航空"。交通部表示，西北航空已经拥有底特律和中国之间的航线授权，但该航司选择经停东京（尽管过去确实运营过一些直飞航班），该公司正在申请额外的底特律-中国航线授权。过去，由于新航线授权数量有限，此类申请遭到了拒绝，但现在有了更多的回旋余地，条约允许更多的航班飞行。交通部批准底特律-上海航线经营权，而不是底特律-北京航线经营权。交通部指出，达美航空未获得其航线申请的原因是，鉴于达美航空在2008年3月30日才开通亚特兰大-上海航线，因此截至2009年该航司申请新经营权时，达美航空在华羽翼未满。达美航空的亚特兰大-上海航线于2009年9月1日停航，但于2011年6月5日复航；然而，由于载客量不佳，该航线于2012年1月17日再次停航。达美航空还向美国交通部申请自2011年7月1日起开办底特律与北京之间的直飞航班。

### 对美国承运人出售航线经营权的新限制

交通部还在颁发2007-2009年航线经营权的同时宣布，航线经营权必须运营五年后方可转售。此前，规定期限为一年。

参考文献
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