**津浦铁路曾歷經多次改造更新。**中華人民共和国成立后，随着国民经济的恢复和发展，为提高铁路的运输能力，铁道部、铁路局和地方铁路部门曾多次改造津浦铁路，使津浦铁路在1978年成功建成双线，2006年成为電氣化鐵路。

正线改造
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1945-1947年间，京沪路局对津浦铁路进行了大规模的维护，更换了28.92万根枕木，2217根钢轨，岔心294件、岔尖210付，补充道碴6.32立方米，清理道碴367公里。但受制于技术标准，路况没有根本的改善。

1949年下半年，铁路部门在站间距离在10公里以上的区间增设了会让站；

自1954年起，铁路部门对线路逐渐开展大修，一些道岔被更换为9至12号道岔；1950-1957年间，铁轨逐段更新为43公斤/米的钢轨，共计167.373公里；至1958年，220公里的钢轨被更换为50公斤/米。同时，铁路部门对路基翻浆地段进行整治，修筑肩沟和双侧排水暗沟，换掉小号道岔，至1961年对翻浆严重、路基下沉地段采取修筑盲沟、换土加固路基等措施。至1962年，线路允许速度比1949年前提高35公里。到1980年，全部铁轨皆更换为50公斤/米钢轨、钢筋混凝土轨枕(大中桥、道岔除外)，无缝线路已占75％；曲线半径原有5处在600米以下的，已有4处改为600米以上；大河至泰安站间由于改为双线绕行，使最大坡度由7.7‰降至5.4‰，除炒米店站有580米8.9‰的坡道外，其他区段均不超过5‰。从1984年开始，无缝线路部分又更换为60公斤/米或70公斤/米新轨。

1984年，许官屯-韩庄间正线为50公斤/米钢轨。至1995年更换为60公斤/米钢轨和75公斤/米重轨，并焊铺或铺设无缝线路；50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔；至1996年，德州-晏城间全部更换为Ⅱ型轨枕。为适应列车提速，1997年起，正线既有轨枕逐步更换Ⅲ型轨枕。1986-1995年，随站线改造，山东段车站正线、到发线上的50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔。1999年起，分段铺设跨区间、全区间无缝线路。

1994年，新滁河特大桥落成，自此永宁区间不再被水患困扰。

2003年7-12月间，德州-程家庄间改造曲线85处144条，共拨移线路61.47公里、新铺线路15.87公里、新建桥涵63座、新铺道岔10组、再铺道岔11组、房屋拆迁11345平方米。

2004年，济南局各工务段对所辖区段共整治桥梁87座，加固295孔32米预应力混凝土桥梁，改造邹城站南K528+000米处缓和曲线，增大缓和曲线半径130米，正线铺设60公斤/米钢轨、Ⅲ型轨枕，拆除梁式老桥，新建框构桥1座。工程于11月竣工。

曲线改造后，该地段线路容许速度由120公里/小时提高至140公里/小时。配合正线改造，1997-2001年拆除道口135处、建立交109座。1998-2003年沿线区间设置双侧全封闭隔离护栏。

并于1950年重建南沙河桥。

### 塌陷区段改造

1961至1962年间，三唐站及济南至白马山站间暴雨冲毁线路并造成路基下沉，但很快被修复。1971-1985年，泰安地区正线路基塌陷28次，最严重的一次塌陷处为直径8米、深5米，严重威胁行车安、影响运输能力。铁道第一勘测设计院勘测表明，路基塌陷为地下天然溶洞所致。为重点整治路基塌陷，旱桥跨越和岩溶注浆工程北纳入维护日程。

以下是两项工程的详细情况：

| 旱桥工程详细 |
| --- |
|  | 上行桥 | 下行桥 |
| 设计方 | 铁一院 |
| 施工方 | 济铁工程总公司第三工程公司 |
| 长度（米） | 403.12 |
| 跨度 | 12孔 |
| 开工时间 | 1985年1月 | 1988年7月 |
| 竣工时间 | 1988年6月 | 1990年2月 |
| 土石方用量（m³） | 5.6万 | 4.1万 |
| 圬工用量（m³） | 1.25万 | 1.1万 |
| 钢材用量（吨） | 183.99 | 179.3 |
| 木材用量（m³） | 213 | 207 |
| 水泥用量（吨） | 2346 | 2847 |

| 岩溶注浆工程详细 |
| --- |
| 施工方 | 铁一院
山东勘测设计处 |
| 开工时间 | 1989年4月 |
| 竣工时间 | 1989年11月 |
| 区间 | K424+382（起点）
K425+600（终点） |
| 施工长度（米） | 803.24 |
| 钻孔（个） | 239 |
| 水泥用量（吨） | 3710 |
| 河沙用量（m³） | 205 |
| 氯化钙用量（吨） | 85.5 |

站线改造
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自1950年起，各站开始增加站线及延长股道，更换钢轨。津浦铁路济南铁路分局辖区内的10个车站在1950-1953年间增加股道。1956-1957年部分车站的到发线有效长度从650米延长为850米。1976年双线全部通车后，各站到发线均达到850米，部分超过1050米，同时旅客候车室、天桥、地道、风雨棚、货物仓库等也被扩建。

1985年，许官屯-韩庄站间各站到发线有效长均为850米。1986-2005年，先后将各个车站的到发线、编发线有效长延长至1050米。工程完成土石方556559.6立方米，建桥涵29座，建房屋8837平方米，铺钢轨83.22公里，铺道岔554组。其中，三唐下行3股、上行4股到发线由850米分别延长至1700米和1712米，晏城站下行5股、上行4股到发线由850米延长至1700米。

更换提速道岔
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为适应列车提速要求，1996年，黄河涯、三唐、平原车站更换提速道岔17组。1997-2002年，许官屯-韩庄间35个车站道岔更换提速道岔428组。2004年，党家庄、水屯、十二里阁站更换Ⅱ型提速道岔27组，许官屯、长庄、界河、大河站更换SC320型提速道岔39组。2000年，北集坡、大汶口、界河、滕州车站铺设冻结道岔32组。2002年，于官屯-晏城北间6个车站铺设冻结道岔46组。2004年，对170组道岔进行焊接或冻结。至2005年底，焊接和冻结道岔358组。2001-2002年，175组单机钩锁道岔改造为S700K双机钩锁道岔。2003-2004年，168组单机燕尾锁道岔更换为双机钩锁道岔。至2005年底，德州-韩庄间车站全部更换成双机钩锁道岔。

信号改造
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1978年，津浦线天津至长庄间除姚官屯至捷地间外，双线自动闭塞开通。1979年，沧州站大站继电集中设备开通。天津至长庄间双线自动闭塞贯通。1983年，该线德州站大站继电集中开通，同时，天津至德州间双线自动闭塞全线贯通。1985年，津浦线实现了自动闭塞，线路通过能力提高到180对。1995年，津浦铁路和沪宁铁路提速至120每小時（75英里每小時）。

双线工程
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**津浦铁路的双线改造**于20世纪50年代被提上了日程。中华人民共和国成立以后，津浦铁路客货运量不断增加，但是作为单线铁路，一直到1959年，输送能力都只有1400万吨/年，已不能满足日益增长的运输需求。于是，1957年5月，铁道部部署津浦线增建双线工作，并于1958年动工。由于政治经济环境的动荡，双线工程在60年代初被搁置，1964年部分复工，但一直到1975年工程才全面恢复建设。1978年全线建成双线，其配套工程于1985年收尾。同时，津浦铁路也升级为I级铁路。

### 河北及天津

#### 设计

1955年4月，华北设计分局对津浦铁路**天津-德州段**增建二线工程进行勘测，因未解决南运河与铁路分流问题而停止；1958年2月，确定铁路运量按运河不分流计算。同年3月，铁道部第三、第四勘测设计院提出全线技术改造意见书；6月，铁道部提出鉴定意见，要求二线工程提前，尤其是通过能力紧张的天津至德州间必须在1960年第一季度内完成。铁三院为配合施工，在初步设计未完的情况下即进行施工设计，并于11月提出良王庄至德州段的设计文件，12月提出天津北至良王庄段（天津枢纽范围）的施工设计文件。

| 津浦铁路天津、河北段

双线技术条件设计 |
| --- |
| 项目 | 详细 | 改动 |
| 线路等级 | Ⅰ级干线 |  |
| 限制坡度 | 4‰ |  |
| 最小曲线半径 | 1000米，

困难地段600米 | 改为800米 |
| 到发线有效长 | 1050米，

预留1250米 | 改为850米，

预留1050米 |
| 路基宽度 | 单线5.6米

双线9.8米； |  |
| 钢轨 | 50公斤/米 |  |
| 运营 |
| 桥梁载重等级（英语：） | 中-22级 |  |
| 机车类型 | 蒸汽机车

1-5-1轮式 |  |
| 牵引定数 | 4200吨 | 改为3300吨 |
| 闭塞方式 | 半自动闭塞 | 改为自动闭塞 |

#### 初期施工

1958年11月30日，天津至德州间二线工程开工，工程采用边设计边施工的方法进行。整个工程由北京铁路局承担，由北京铁路局天津工程处与天津专区联合组成复线修建指挥部，在两地沿线设9个施工所组织具体施工，共有5万余名民工自带工具、自筹食宿，参与复线的建设。施工采取先土方后桥涵、先小桥后中桥，先区间后站场的顺序进行。

开工后仅20天，就完成土方440万立方米，全段区间路基工程基本完工。自1958年底至1959年4月，先后建成涵管45处、中小桥梁113座；到1959年3月，全段铺轨132公里，但因石碴不足，到1960年3月，仅开通部分运输紧张区段的二线。初期工程总投资3137.5万元。天津西至德州间通过能力由原36对提高到46.6对。1960年底，津浦二线建设停止。

#### 复工

1975年5月27日，铁道部要求"集中设计、施工力量和物资，组织津浦、沪宁复线和枢纽建设大会战"，要求在1976年10月1日前修通全线的复线，1977年实现全线自动闭塞，1978年完成全线收尾配套工程。同年6月6日，铁道部又明确划分了设计、施工单位。北京铁路局、铁三院及沿线地方政府等共同组成津浦复线会战指挥部，加快了复线建设的进度。

铁三院和北京铁路局在其修改设计中，对第一次二线工程中的部分技术条件做了调整（见上表）。1975年天津至德州间二线工程再次开工。尽管1960年全部路基土方已完成，但由于十几年的雨水冲刷，土方一般损失近三分之二，工作量仍然很大。工程采用边设计、边施工、边验收的办法进行。

天津北至天津西间全长1333米的子牙河大桥是该线在天津市内的最大桥，其主河道上的两孔40米预应力钢筋混凝土简支串联箱形梁是铁道部重点科研项目，由北京铁路局、铁科院、铁三院、北方交通大学、铁道部丰台桥梁厂共同研制。

| 津浦铁路津德段第二次工程 |
| --- |
| 土方 | 473.84万立方米 |
| 铺轨 | 正线159.9公里

* 采用50公斤/米轨

站线201.531公里* 到发线采用44.6公斤/米轨
* 其它站线采用38公斤/米以上钢轨
 |
| 枕木 | 正线及到发线：钢筋混凝土轨枕
其它站线：油枕及旧枕 |
| 桥梁 | 特大型桥4座、延长4014米
大桥3座、延长738.9米
中小桥37座、延长808米
立交桥37座、延长1177.63米 |
| 涵渠 | 136座、延长2902.9米 |
| 车站改造 | 天津西站* 改为纵列式布局，并增加新的站线和站场

德州站* 保留改造中修建的过渡场，使车站得到扩大

周李庄站* 增加站线

沧州站* 改为仅负责客运，在客站北新建编组场

一些车站也被撤销。 |
| 累计投资 | 3亿9569万元 |

天津至德州间的二线工程于1977年9月30日完工，同年10月1日开通使用。使用投资36429万元，为概算的90.5％，加上二线第一次施工的投资，累计使用投资39569万元，每公里造价为166.2万元。德徐段也于1977年8月建成交付运营。

#### 成果

| 津德段双线通车后

运输上的变化 |
| --- |
| 项目 | 通车前 | 通车后 |
| 时速 | 58公里/小时 | 105公里/小时

（1984年） |
| 年货运量
（最高） | 上行717万吨
下行1040万吨 | 上行2463万吨
下行3065万吨
（1987年） |
| 输送能力 | 1600万吨/年 | 5800万吨/年

（1987年） |

### 山东

1958年津浦铁路山东段——济南铁路局辖内**德州至蚌埠段**（238-832公里处）双线动工，后因三年困难时期于1962年停工。1964年津浦双线工程复工，1976年6月德蚌段通车。

| 津浦铁路山东段
双线修建后技术参数 |
| --- |
| 项目 | 详细 |
| 线路等级 | I级干线 |
| 线路数量 | 2（建成初期）
3（济泰第三线） |
| 限制坡度 | 济南泰安间8.6‰
其他地段4‰ |
| 最小曲线半径 | 一般为800米
个别地段600米
困难地段470米 |
| 到发线长度 | 850米，
预留1050米 |
| 运输 |
| 牵引定数 | 上行3500吨
下行2900吨 |
| 设计通过能力 | 90对 |
| 桥梁载重等级（英语：） | 中-22级 |
| 牵引类型 | 蒸汽机车
内燃机车 |
| 閉塞方式 | 自动闭塞 |

#### 设计

1957年5月，铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为1亿2701.3万元。因"大跃进"形势所迫，双线提前于1958年7月施工，铁三院中止了初步设计，由济南局边设计、边施工。1960～1962年国民经济调整后，纠正了过去对运量估计偏高的设计。1964年德蚌段复工，由于情况的变化，又由济南局设计事务所承担了勘测设计。1966年5月至1976年10月，设计部门被取消，个别工程曾由施工部门自行设计，根据每年投资数额先施工运输紧张区段。

#### 施工

1958年在"全党全民大办铁路"的号召下，地方政府和当地居民大力支援铁路建设：山东省成立了复线修建指挥部，济南局成立了复线工程办公室，地方各县、市领导亲自担任指挥部的领导工作；济南铁路局基建处所属8个工程队及民工20万人被召集进工程，有些县的民工自带工具，自筹食宿，分段包干赶修，沿途群众还自发贡献物料。山东段双线工程自德州站外238公里处至蚌埠站外832公里处全面开工，大致过程如下：

| 津浦铁路山东段双线施工过程 |
| --- |
| 工期 | 时间 | 区间 | 成果 |
| 第一工期 | 1958年7月25日开工

1960年底停建 | 重点是于官屯至晏城、
北集坡至吴村、
薛城至韩庄区段
共147公里 | * 完成土石方1700万立方米，
* 正线铺轨392公里，
* 建桥涵503座（大桥13座）；
* 双线开通41个区间，
* 通车里程累计达318.280公里
 |
| 第二工期 | 1964年-1970年3月 | 徐州至蚌埠段 | 徐蚌段双线全部贯通

* 新建宿县火车站
* 正线铺轨通车130.9公里
* 大桥6座
* 中小桥55座
* 房建8740平方米。
 |
| 第三工期 | 1971年-1976年6月 | 德州至徐州段 | 山东段全线通车

* 正线铺轨通车90公里
* 大桥15座
* 中小桥涵83座
* 房建22.1万平方米
* 泺口大桥和兖州站两端仍为单线
 |
| 第四工期 | 1977年起 | 工程收尾配套阶段 | 改造：

* 济南机务段改为内燃机务段
* 济南站上行场扩建
* 胶济铁路引入济南枢纽
* 续建兖州站编组场及兖州机务折返段
* 泰安站整车货场改建、扩建
* 邹县站改建、扩建

新建、新安装：* 兖州站北编组场
* 自动闭塞工程
* 机车信号及调度监督设施
 |
| 全过程 | 截至1985年底 | 山东段全段 | 工程一共使用：

* 土石方2896.6万立方米；
* 征用土地19.6万亩；

建成：* 桥梁709座，21682.1延长米；
* 涵洞370座；
* 正线铺轨624.607公里，
* 站线261.893公里，
* 道岔785组；
* 全线建成自动闭塞；
* 房屋38.05万平方米；
* 机务折返段1个；

扩建：* 扩建给水站13个；
* 扩建机务段、机务折返段各3个，
 |

津浦铁路双线工程在施工时既考虑与旧线配合，又要改造标准低及设备落后的既有线；其中，李家桥至三唐、炒米店至张夏、皮家店至泰安、符离集至十里堡等部分地段系双线绕行；北集坡至大汶口、利国至三张茂、大栗园至夹沟等部分地段系单线绕行，其余基本上紧靠旧线修筑的。

#### 成果

| 山东段双线通车后

运输上的变化 |
| --- |
| 项目 | 通车前 | 通车后（1980年） |
| 年货运量 | 上行688万吨
下行568万吨 | 上行1200万吨
下行3370万吨 |
| 通过能力
（设计/实际） | 36对/22对 | 90对/59对 |
| 牵引定数 | 2500吨 | 3500吨 |

### 安徽和江苏

1949年后，津浦铁路**桃山集-乌衣段**虽然不断得到改善，但运量迅速上升，1956年蚌埠至乌衣段货流密度已达1238万吨。由于单线行车（只有浦镇-浦口之间是双线），通过能力有限，列车经常堵塞，为此，国家批准修建津浦双线。**徐州至浦口段**由铁四院和上海铁路局勘测设计；徐州以北江苏省境内复线由铁五院勘测设计。

#### 初期工程

1958年11月桃乌段分两段施工，徐州至蚌埠段初由济南铁路局负责施工，1960年3月后改由当时的蚌埠铁路局负责施工；蚌埠至东葛段由上海铁路局及蚌埠铁路局先后负责施工。1958年7月，徐州以北区间开工，地方民工7000人参加施工，1961年底除个别区段为单线，徐州以北全部建成双线；徐州以南1958年11月开工，参加筑路民工近9万人，全线同时赶筑。施工中暴露了设计资料和施工技术指导跟不上施工进度的问题。

#### 复工

1964年津浦双线复工；工程中采取建成一段，交付运行一段，关键地段先修先通的施工方案。1978年徐州至东葛段双线全部竣工交付运营。

1958年后修建桃乌段双线时，撤销了一批站所。1974年-1978年6月，又一批车站在双线工程中被扩建和技术改造，同时滁县、明光站被迁建。

#### 成果

| 津浦铁路江苏、安徽段
建成后技术参数 |
| --- |
|  |  |
| 线路限制坡度 | 4‰ |
| 最小曲线半径 | 1200米 |
| 到发线有效长 | 1050米 |
| 桥梁载重等级（英语：） | 中－22级 |
| 牵引类型 | 前进型蒸汽机车 |
| 牵引定数 | 上行2900吨

下行3500吨 |
| 速度 | 80公里/小时 |
| 通过能力 | 90对
116对（1987年） |
| 实际投资 | 2.6亿
（89万元/公里） |

1978年双线建成后，正线钢轨更换为50公斤／米新轨，每公里铺设枕木1840根，道床正线石碴厚度为0.45米。1965年在修建双线时废弃旧桥梁23座，桥改涵20处。1975年新建成蚌埠淮河铁路双线桥、明光池河大桥及蚌埠东特大旱桥各1座。

济泰第三线
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津浦铁路建成时，济南-泰山间下行正线K372-K374处为9.2‰上坡道，线路坡度大，严重影响运输能力。铁道部、济南局决定济南-泰安间局部线路实施改线落坡工程，党家庄-崮山、青杨-界首间增建第三线，作为下行货物列车运行线。

两段第三线的长度分别为6.32公里和9.83公里。工程由铁道第三勘测设计院设计，济铁工程总公司施工。1992年4月开工，1994年10月竣工，1995年7月开通投产。主要工程量为新增4个线路所，采用6502电气集中联锁设备，区间为单向移频自动闭塞，14个闭塞分区，区间增加信号机12架，同时完成通信、电力等配套工程。第三线建成后，济南-泰山段下行线坡度由9.2‰降至5‰，改善了列车运行条件。济南-徐州方向的年运输能力从4000万吨提高至4700万吨，旅客列车由33对增加至45对，牵引定数由3700吨/列提高至4000吨/列。

由于客货列车时速差距大，运能损失严重，行车安全存在隐患。为此，铁道部、济南局决定对济南-泰山段三线实施续建工程，撤销4个线路所，把三线分别由党家庄站引入崮山站、由青杨站引入界首站。工程于2001年10月开工，2002年12月竣工投产。该工程正线铺轨19.38公里，建桥涵45座，同时完成通信、信号、电力等相关配套工程。

电气化工程
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| 电气化工程
技术标准 |
| --- |
| 项目 | 标准 |
| 铁路等级 | 国铁Ⅰ级 |
| 线路数量 | 2
3（部分区间） |
| 限制坡度 | 4‰ |
| 牵引方式 | 电力机车* SS9
* SS7E
* SS4G
 |
| 牵引重量 | ≥5000吨/列 |
| 到发线长度 | 1050米
850米（个别车站） |
| 闭塞方式 | ZPW2000A型自动闭塞 |
| 建筑限界 | 满足开行双层集装箱列车条件 |

2005-2006年间，津浦铁路许官屯-韩庄间进行了电气化，其中2005年7月-2006年月间进行了供电工程。工程包括新建8个牵引变电所和8个分区所，其中党家庄分区所兼开闭所；另外还新建了4个接触网开关控制站。各牵引变电所采用两路110千伏电源过线，一主一备，牵引变压器采用V/V接线。工程由中铁电气化勘测设计研究院设计，中铁电气化局集团公司施工。共敷设接触网16.5公里，敷设电缆167公里。

接触网工程在2005年7月1日-2006年6月15日间进行。接触网采用工频单向交流制25千伏带回流的直接供电方式，全补偿单链型悬挂(直链型)。工程由铁道第三勘测设计院设计，其中炒米店(不含)-韩庄段由中铁电气化勘测设计研究院设计，由中铁电气化局集团公司施工。共安装混凝土支柱22411根，安装钢柱4599根，浇注基础2920个，拉线安装7105处，承力索架设2216.96条公里，接触线架设2216.96条公里，回流线架设1330.12公里，架空线235.2公里，供电线架设109.38公里。接触网于2006年7月1日正式投入运营。

参考文献
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2. 1 2 3 . 济南市情资料库 交通邮电库. 山东省情网.  [2019-01-01]. （原始内容存档于2019-01-01）.
3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 . 二轮山东省志 铁路志（1986-2005）.  [2019-01-16]. （原始内容存档于2019-01-17）.
4. ↑ . 南京市志. 南京市地方志办公室: 第一章 第一节.  [2018-12-21]. （原始内容存档于2018-05-14）.
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