Wappen der StaatseisenbahnenWappen der Staatseisenbahnen
**皇家巴伐利亚国家铁路**（德語：）是巴伐利亚王国的国有铁路运营商，成立于1844年。在第一次世界大战结束前，其铁路运营总里程达到8,526公里（包括在1909年1月1日起接管的普法尔茨铁路（德语：）），是当时仅次于普鲁士国家铁路（德语：）的德国第二大国家铁路。

随着巴伐利亚的君主制体系在一战后退位，巴伐利亚国家铁路中的"皇家"称谓被撤销，并在1920年4月24日以巴伐利亚集团管理局（）的名义并入新成立的德意志国铁路。巴伐利亚境内的铁路网络分别由设于奥格斯堡、慕尼黑、纽伦堡和雷根斯堡的4个德意志国铁路分局管理，原普法尔茨铁路则由路德维希港分局管理。至1933年10月1日，德意志国铁路中唯一的集团管理局——巴伐利亚集团管理局宣告解散。

历史
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3条巴伐利亚的主要线路。路德维希南北铁路（德语：）为红色，路德维希西部铁路（德语：）为蓝色，拜仁马克西米利安铁路（德语：）为绿色
当私营铁路运营商于1835年在纽伦堡至菲尔特间、以及1839年在慕尼黑至奥格斯堡间成功进行铁路运营后，巴伐利亚的国营铁路也开始自1841年起作为"皇家铁路纽伦堡建设委员会"（）成立，并组织修建了由林道经奥格斯堡和纽伦堡至霍夫的铁路。

皇家巴伐利亚国营铁路最初专注于以下三条主要线路的建设：

1. 1844年至1854年间兴建、全长548公里的路德维希南北铁路（德语：）。它分3个标段同期动工：其中北段由纽伦堡经班贝格和斜面铁路（德语：）接入萨克森王国的铁路网络；中段由奥格斯堡经多瑙沃特至讷德林根，在这里可接入符腾堡王国的铁路网络，路线从讷德林根起经贡岑豪森和普莱因费尔德继续延伸至纽伦堡，为了确保与首府慕尼黑的连接，私营的慕尼黑-奥格斯堡铁路公司（德语：）所运营的62公里铁路也被皇家巴伐利亚国营铁路以440万古尔登的价格收购。南段由奥格斯堡经布洛埃、考夫博伊伦和肯普滕至博登湖畔的林道。
2. 1852年至1854年间兴建并部分开通，全长约100公里的路德维希西部铁路（德语：）。线路由路德维希南北铁路中的班贝格引出，沿美茵河谷穿越施魏因富特和维尔茨堡至阿沙芬堡，并在当地接入黑森大公国。
3. 1853年至1860年间兴建，由符腾堡边境新乌尔姆自西向东经过既有线慕尼黑－奥格斯堡铁路通往奥地利的拜仁马克西米利安铁路（德语：）。其中西段由奥格斯堡－金茨堡－新乌尔姆全长85公里。东段经由格罗斯黑森洛赫桥（德语：）跨越伊萨尔河，并沿霍尔茨基兴抵达罗森海姆。在那里线路被形成两条分支，一条向南通往库夫施泰因，另一条则向东经特劳恩施泰因至萨尔茨堡。

由于面临资金紧张的局势，巴伐利亚议会于1856年3月19日通过了一项法律，允许成立私营铁路公司在政府的担保下对铁路建设进行融资。因此自1856年4月12日起，国王马克西米利安二世向巴伐利亚东部铁路公司（德语：）授予了以下线路的特许建设及经营权牌照：

* 由纽伦堡经安贝格至雷根斯堡；
* 由慕尼黑经兰茨胡特至多瑙河畔的施特劳宾；
* 由雷根斯堡经施特劳宾及帕绍至奥地利边境；
* 由施万多尔夫经富尔特伊姆瓦尔德至波希米亚王室领地（德语：）边境。

这些线路在工程师保罗·丹尼斯（）和建筑师海因里希·许戈尔（）的带领下，仅用时5年便建成通车。在1862年1月3日和1869年8月3日的续牌中，特许建设及经营权范围进一步被放宽至支线铁路和简化的干线铁路，例如里程较短的雷根斯堡经诺伊马尔克特至纽伦堡的线路。自1874年起，因面临利息担保的需求，巴伐利亚政府在1875年4月15日决定全面进行接管，东部铁路公司也在1876年1月1日并入国家铁路。

1870年1月1日，在莱茵专区（德语：）境内的三家铁路公司，普法尔茨路德维希铁路（德语：）、普法尔茨马克西米利安铁路（德语：）和普法尔茨北部铁路（德语：）合并为普法尔茨铁路（德语：）。与此同时，普法尔茨北部铁路还接管了诺伊施塔特-迪尔克海姆铁路公司（德语：）的全部股权。至1909年1月1日，作为当时德国最大的私营铁路公司，普法尔茨铁路更名为"皇家巴伐利亚路德维希港铁路局"（），被正式纳入国家铁路编制。这一部分铁路的运营里程已达870公里，其中包括60公里的窄轨铁路。为完成这项收购，巴伐利亚政府共花费了3亿马克。

在接下来的数十年中，国家铁路网络得到了不断的建设和加密。20世纪初遍布各地的大部分铁路网络均是在政府的帮助下开发的。随着巴伐利亚的君主制体系在1918年11月结束，国营铁路中的"皇家"称谓被撤销，并在1920年4月24日以巴伐利亚集团管理局的名义并入新成立的德意志国铁路。

管理架构
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区域性的管理机构最初被称为"铁路局"（）或"上级铁路局"（），后者分别设于奥格斯堡、班贝格、因戈尔施塔特、肯普滕、慕尼黑、纽伦堡、雷根斯堡、罗森海姆、魏登和维尔茨堡。在1886年以前，它们又被称为"皇家交通管理总局"（），并自那时起至1906年改称"皇家巴伐利亚国家铁路管理总局"（）。铁路专家海因里希·冯·弗劳恩多费尔（德语：）在1904年至1912年就任新成立的巴伐利亚交通部（德语：）部长，并在这样一个新的管理机构中主持了电气化铁路的推进工作。自1906年起，"铁路运输局（德语：）"成立，这些机构包括奥格斯堡、路德维希港、慕尼黑、纽伦堡、班贝格、雷根斯堡和维尔茨堡的分局，它们除了班贝格（被并入纽伦堡）外，其余都在1920年被德意志国铁路接管。

铁路车辆
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### 准轨机车

与大多数国营铁路一样，巴伐利亚国家铁路也使用由它们本国制造商所生产的的铁路机车。因此，约瑟夫·安东·冯·玛菲（德语：）和格奥尔格·克劳斯（德语：）成为巴伐利亚国家铁路的主要供应商。它们在1899年和1901年购入4台由美国鲍尔温机车厂生产的机车，并对其现代化的建造技术进行研究。这项研究成果也被运用至新造的巴伐利亚型机车中。

### 特殊机车

巴伐利亚S3/6型蒸汽机车
产量仅有1台的巴伐利亚S2/6型蒸汽机车（德语：）是在玛菲机车工厂的首席设计师安东·哈梅尔（德语：）的领导下在5个月内研发成功，并在1906年的纽伦堡地区博览会中首次亮相。展会结束后，它于1906年11月21日交付巴伐利亚国国家铁路使用。1907年7月，这台机车在慕尼黑－奥格斯堡的线路中运行速度达到154.5km/h，创造了蒸汽机车的最高速度世界纪录。在1925年退役后，这台机车被陈列于纽伦堡交通博物馆。

继成功研发了这款创纪录的机车后，安东·哈梅尔又在巴登IVf型蒸汽机车（德语：）的基础上研发了用于巴伐利亚王国的太平洋系列机车（德语：），但其轴重达到16吨。这一套被定型为巴伐利亚S3/6型蒸汽机车同样获得了巨大成功，并在德意志国铁路时期按18.4和18.5的型号被进一步生产。

1914年，巴伐利亚最强大的蒸汽机车、首个搭载马莱式（德语：）煤水车的巴伐利亚Gt2×4/4型蒸汽机车（德语：）（德意志国铁路96型蒸汽机车）开始投入服务。它们主要用于巴伐利亚境内陡峭坡道上的补机运行。

参考文献
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* （德文）Günther Scheingraber: *Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.* Frankh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2
* （德文）Ludwig von Welser: *Eisenbahn-Journal. Bayern-Report*, Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (Bände 4–9)
* （德文）Walther Zeitler: *Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz*, Amberg, 2. 1997, ISBN 3-924350-61-2

外部链接
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* （英文）lokomotive-online.com （页面存档备份，存于）