Şekildeki siyah ok yüzeye çarpan akışkanın istikameti, **α** açısı da yüzeyin akışkanın normal akış istikameti ile yaptığı açı, yani hücum açısıdır.
Resimdeki gibi yüksek hücum açısındaki bir kanatta meydana gelen akım ayrılması kanadın perdövites olmasına neden olabilir.
**Perdövites** veya **stall**; akışkanlar dinamiğinde, bir akışkan içerisinde hareket eden bir cisme etki eden taşıma kuvvetinin -hücum açısının (AOA) kritik değeri geçmesi nedeniyle- azalması veya yok olması sonucunda cismin akışkan içerisinde tutunamaması. Kelimenin kökeni ise Fransızcada hız kaybı anlamına gelen "*perte de vitesse*"den gelmektedir.

Tutunma kaybına uğramanın çeşitli nedenleri olabilir. En temel iki sebep şöyledir:

* Taşıyıcı yüzey üzerinde gereken akışkan hızının elde edilememesi
* Kontrol ya da taşıma yüzeyleri üzerinde meydana gelen akım ayrılması

Hava taşıtlarında
-----------------

Hava taşıtlarında perdövites kritik hücum açısının geçildiği her durumda "süratten bağımsız olarak" gerçekleşir. Yani perdövites bu açının aşıldığı tüm süratlerde gerçekleşir.

Tutunma kaybına tüm kanat uğrayabileceği gibi, kontrol yüzeylerinin bulunduğu kanat kısımları da uğrayabilir. Her ikisi de kontrol kaybına, dolayısıyla tutunma kaybına sebep olacaktır. Örneğin, ok açısı verilmiş kanatlarda kanat ucunda bulunan kontrol yüzeyleri, uçaktan ve kanadın tamamından daha evvel tutunma kaybına uğrar. Bu sebeple, taşıma merkezi, ağırlık merkezinin önüne geçer ve bu da pozitif yunuslama momenti meydana getirir. Yani uçak, burnunu kaldırma eğilimine girer. Artık kontrol yüzeyleri üzerinde hakimiyet zayıfladığından, tutunma kaybı böyle bir durumda kazaya sebebiyet verebilir.

Türbülanslı hava akımlarında meydana gelen kontrol kaybı, tutunma kaybıyla karıştırılmamalıdır.

### Dönüşte perdövites

Dönüş esnasında hücum açısının düz ve yatışsız uçuşa nazaran daha fazla olması gerekir. Bu nedenle dönüş esnasında perdövites hücum açısına daha yüksek süratte (daha erken) ulaşılır. Bu sürat artışları şu şekildedir:

* 30° yatışta %7 artış
* 45° yatışta %19 artış
* 60° yatışta %41 artış
* 75° yatışta %100 artış

Örneğin düz ve yatışsız uçuşta 50 KIAS süratte kritik hücum açısını aşıp perdövites olan bir uçak 60° yatışlı bir dönüş esnasında 71 KIAS'ta (daha erken) perdövites olacaktır.

Kaynakça
--------

* Pooley, Dorothy, ve David Robson. *The Air Pilot's Manual 4: The Aeroplane Technical.* 5. baskı. Cranfield. Pooley's Air Pilot Publishing, 2009.

İlgili bağlantılar
------------------

* Kanat profili
* Taşıma kuvveti
* Hücum açısı

|  |  |
| --- | --- |
| Otorite kontrolü Bunu Vikiveri'de düzenleyin | 
* GND: 4178536-8
* LCCN: sh85127283
* NLI: 987007531599605171

 |

1. ↑  Uçakla Ticarî Hava Taşıma İşletmeciliği Operasyon Usul ve Easaları Talimatı 13 Mayıs 2013 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. SHGM
2. ↑  Uçuş Kumandaları 10 Nisan 2011 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. Uçak Bakım. MEB. 2011
3. ↑  "Uçuş Teknisyenleri Derneği". 4 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 4 Şubat 2013.
4. ↑  Hürkuş 6 Kasım 2012 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. TAI.com
5. ↑  Uçuş Mekaniği 5 Ekim 2014 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. Uçak Üzerine.com
6. ↑  Flying training. The Air Pilot's Manual. Pooley's Air Pilot Publishing. Volume 1, sf 173.
7. ↑  Pooley's 136
8. ↑  Pooley's 137