Geminin üstünde uçan uçaklar 12 Nisan 2014'te Avustralyalı bir AP-3C Orion, İngiliz araştırma gemisi *HMS Echo* üzerinde uçuyor.
Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndan Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na tarifeli bir uluslararası yolcu uçuşu olan Malaysia Airlines 370 sefer sayılı uçuş'un  Mart 2014'te kaybolması, Asya'da ve Güney Hint Okyanusu'nda havacılık tarihinin en masraflı araştıması olan büyük, çok uluslu bir araştırmaya neden oldu. Uçak ve Inmarsat arasındaki iletişimin birden fazla kurum tarafından analizi, uçuşun Güney Hint Okyanusu'nda sona erdiği sonucuna vardı.

Gemilerin Perth yakınındaki Fremantle Harbour'dan ulaşması altı gün süren 60.000 km² (23,000 sq mi) boyutundaki birincil arama alanı, Batı Avustralya, Perth'in batısındaki yaklaşık 2.000 km (1.200 mi) olan olası uçuş yollarının analizi yapıldı. Bu bölgenin sualtı araması 5 Ekim 2014'te 60 milyon Avustralya Doları (yaklaşık 56 milyon ABD Doları veya 41 milyon euro) karşılığında başladı. Önemli bir gecikme olmaksızın, öncelikli arama alanının aranması Mayıs 2015 civarında tamamlanacaktı. 29 Temmuz 2015'te, Réunion Adası'nda, daha sonra 370 sefer sayılı uçuştan bir flaperon olduğu doğrulanan bir deniz enkazı parçası bulundu. 20 Aralık 2016'da, yaklaşık 25,000 kilometrekare (9,653 sq mi) aranmamış bir alan olduğu açıklandı ve yaklaşık olarak 34°G 93°D﻿ / ﻿34°G 93°D﻿ / -34; 93 konumunun merkezi, MH370 uçuşunun en olası suya çarpma yeriydi. Arama 17 Ocak 2017'de durduruldu. Ekim 2017'de, son sürüklenme çalışması, en olası suya batma konumunun yaklaşık olarak 35°36′S 92°48′E﻿ / ﻿35.6°G 92.8°D﻿ / -35.6; 92.8 olduğuna inanıyordu. Bu koordinatlara dayalı arama, özel bir şirket olan Ocean Infinity tarafından Ocak 2018'de yeniden başlatıldı; Haziran 2018'de başarılı bir sonuç alınmadan sona erdi.

Mart 2022'de Ocean Infinity, 2023 veya 2024'te aramaya devam etme taahhüdünde bulunmuştur. Bu taahhüt Malezya hükûmetinin onayını beklemektedir.

Avustralya, Çin, Hindistan, Japonya, Malezya, Yeni Zelanda, Güney Kore, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri'nden gemiler ve uçaklar, Güney Hint Okyanusu'nun aranmasına katıldı. Uydu görüntüleri de Tomnod tarafından halkın kullanımına sunuldu, böylece kitle kaynaklı çabalar yoluyla aramaya yardımcı olabileceklerdi.

Kaybolma
--------

Malaysia Airlines 370 sefer sayılı uçuş, 8 Mart 2014 sabahının erken saatlerinde Kuala Lumpur'dan Pekin'e yapılan tarifeli bir uçuştu. Malezya Havayolları tarafından Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndaki (KLIA) merkezinden Pekin Başketn Uluslararası Havalimanı'na gerçekleştirilen iki günlük uçuştan birisidir. 370 sefer sayılı uçuşun yerel saat ile 00:35'te (MYT; UTC+08:00) kalkması ve yerel saat ile 06:30'da (CST; UTC+08:00) varması planlandı. 00:41'de MYT, Uçuş 370, 239 kişiyle havalandı (iki pilot, on kabin görevlisi ve 152'si Çin vatandaşı olmak üzere 227 yolcu).:1, 12, 30Uçuş 370, hava trafik kontrolü tarafından IGARI ara noktasına doğrudan bir yolda ilerlemek için temizlendi (6°56′12″K 103°35′6″D﻿ / ﻿6.93667°K 103.58500°D﻿ / 6.93667; 103.58500 ), Güney Çin Denizi üzerinde Malezya ve Vietnam arasında yer almaktadır (Tayland Körfez) sınırına yakın).:1

01:07'de MYT, ACARS protokolünü kullanan son mesajın uçaktan gönderildiği zaman uçak 350 uçuş seviyesindeydi ki bu deniz seviyesinden yüksekliği yaklaşık 35.000 fit (11.000 m) etmektedir. :21:19'da MYT, Lumpur bölgesi hava trafik kontrolü (ATC), Ho Chi Minh bölgesi ATC'sine bir devir başlattı. Kaptan:21"İyi geceler Malezya Üç Yedi Sıfır"  yanıtını verdi (başlangıçta "tamam, iyi geceler" olduğu bildirildi), ardından pilotlarla daha fazla iletişim kurulmadı. Uçak, son sözlü iletişimin yapıldığı noktanın hemen kuzeyindeki Vietnam hava sahasına girerken, mürettebatın Ho Chi Minh şehrindeki hava trafik kontrolüyle temasa geçmesi bekleniyordu. İki dakikadan kısa bir süre sonra, 01:21'de uçak, uçakları izlemek için ikincil radar kullanan Malezya ve Vietnam ATC'lerinin radar ekranlarından kayboldu.:2Herhangi bir imdat çağrısı yapılmadı.

370 sefer sayılı uçuşun Pekin'e yerel saat olarak 6:30'da varması bekleniyordu (Malezya ile aynı zaman dilimi; 7 Mart 22:30 UTC). 7:24'te Malezya Havayolları, 2:40'ta Malezya ATC'si ile temas kaybolduktan sonra 370 sefer sayılı uçuşunun kaybolduğuna dair bir medya bildirisi yayımladı. ATC ile son temasın zamanı daha sonra 1:19 olarak düzeltildi. Malezya Havayolları saat 2:40'ta bilgilendirildi.

Güneydoğu Asya'daki ilk arama (Mart 2014)
-----------------------------------------

A bathymetric map of Southeast Asia with the known flight path of Flight 370 shown. Güneydoğu Asya'daki ilk arama alanı
Uçuş 370 ile en son temas kuran hava trafik kontrol merkezi olan Kuala Lumpur Bölge Kontrol Merkezi'ndeki nöbet amiri, Kuala Lumpur Havacılık Kurtarma Koordinasyon Merkezi'ni (ARCC) 05:30'da, Uçuş 370 ile iletişimin kesilmesinden dört saatten fazla bir süre sonra etkinleştirdi. Malezya Havayolları iki saat sonra bir basın açıklaması yaptığında, uçağı bulmak için Arama ve Kurtarma ekiplerini harekete geçiren yetkililerle birlikte çalıştıklarını iddia ettiler.

9 Mart'ta, Kraliyet Malezya Hava Kuvvetleri Komutanı, Malezya'nın askeri radar kayıtlarını analiz ettiğini ve 370 sefer sayılı sefer sayılı uçuşunun Andaman Denizi üzerinde seyahat etme "olasılığı" olduğunu açıkladı. Arama yarıçapı son konumundan 20 deniz mili (37 km; 23 mi) artırıldı bilinen Thổ Chu Adası'nın güneyinden 100 deniz mili (190 km; 120 mi) kadar ve incelenen alan daha sonra Malay Yarımadası'nın batı kıyısı boyunca Malakka Boğazı'na kadar uzanmaktadır, sular hem Malezya'nın doğusunda Tayland Körfezi'nde hem de Malezya'nın batı kıyısı boyunca Malakka Boğazı bölgeleri aranmıştır.

Muhtemel enkaz çok sayıda görüldü, ancak Uçuş 370'den enkaz bulunamadı. 9 ve 10 Mart'ta Vietnam yakınlarındaki açık deniz petrol birikintilerinin daha sonra havacılık yakıtı olup olmadığı için yapılan test olumsuz çıktı. 9 Mart'ta çekilen ve bir Çin web sitesinde yayımlanan uydu görüntüleri, 6°42′N 105°38′E﻿ / ﻿6.7°K 105.63°D﻿ / 6.7; 105.63'de 24× 22 metre (79 × 72 ft) kadar ölçen üç yüzen nesneyi gösterdi ancak alanda yapılan aramada nesneler bulunamadı. Vietnamlı yetkililer, bölgenin "tamamen arandığını" söyledi. 9 Mart'ın sonunda çeşitli ülkelerden 40 uçak ve iki düzineden fazla gemi arama çalışmalarına katıldı.

Kraliyet Malezya Hava Kuvvetleri 10 Mart'ta 370 sefer sayılı uçuşunun "geri dönüş" yaptığını doğruladı. Ertesi gün, Çin, aramaya yardımcı olmak ve uydu verilerini toplamak için Uluslararası Uzay ve Büyük Afetler Dayanışması'nı etkinleştirdi. 12 Mart'ta Malezyalı yetkililer, kimliği belirsiz bir uçağın, muhtemelen Uçuş 370'in en son askeri radar tarafından 02:15'te Penang Adası'nın 200 mil (320 km) kuzeybatısında ve askeri radarın kapsama alanı sınırlarına yakın Andaman Denizi'nde bulunduğunu duyurdu. Aramanın odak noktası Andaman Denizi'ne kaydı ve Malezya hükûmeti bölgede arama yapmak için Hindistan'dan yardım istedi.

### Uluslararası katılım

Malezya hükûmeti, sivil havacılık departmanını, hava kuvvetlerini, donanmasını ve Deniz İcra Dairesi'ni seferber etti; ve Beş Güç Savunma Düzenlemesi hükümleri uyarınca ve komşu devletlerden uluslararası yardım talep etti. Çeşitli ülkeler bölge sularında bir arama ve kurtarma görevi başlattı. İki gün içinde ülkeler bölgeye 34'ten fazla uçak ve 40 gemi gönderdi.

11 Mart'ta, Çin Meteoroloji İdaresi, amacı "doğal veya insan yapımı felaketlerden etkilenenlere birleşik bir uzay verisi toplama ve teslimat sistemi sağlamak" olan 15 üyeli bir kuruluş olan Uluslararası Uzay ve Büyük Afetlere İlişkin Şartı'nı başlattı. Himayesi altındaki çeşitli kurumsal, Ulusal uzay ajansı ve uluslararası uydu varlıklarının hayırsever ve insani yeniden konuşlandırılması ilk kez bir uçak aramak için kullanılmıştı.

Malezya'nın daha fazla yardım talep etmesi üzerine 17 Mart'a kadar 11 ülke daha arama çalışmalarına katıldı. Arama çalışmalarının zirvesinde ve arama Güney Hint Okyanusu'na taşınmadan önce, aramaya 26 ülke dahil oldu ve toplamda yaklaşık 60 gemi ve 50 uçak katkıda bulundu. Adı geçen ülkelere ek olarak, bu taraflar arasında Avustralya, Bangladeş, Brunei, Kamboçya, Çin, Fransa, Hindistan, Endonezya, Japonya, Myanmar, Yeni Zelanda, Norveç, Filipinler, Rusya, Singapur, Güney Kore, Tayvan, Tayland, Birleşik Arap Emirlikleri, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve Vietnam vardı. Sri Lanka, araştırmaya katılmamakla birlikte, arama uçaklarının hava sahasını kullanmasına izin verdi. Malezya askeri sabit kanatlı uçaklar, helikopterler ve gemiler konuşlandırdı. Cyberjaya, Pulau Meranti'deki Ulusal Afet Kontrol Merkezi'nde (NDCC) bir koordinasyon merkezi kuruldu.

16 Mart'ta, Fransız devlet kurumu BEA'nın üç çalışanı, Air France 447 sefer sayılı uçuşunun enkazının aranması sırasında elde edilen denizaltı aramalarının organizasyonuna ilişkin deneyimlerini Malezyalı yetkililerle paylaşmak için Kuala Lumpur'a uçtu. Birleşik Krallık Savunma Bakanlığı, Birleşik Krallık Hidrografi Dairesi, Ulaştırma Bakanlığı ve Meteoroloji Dairesi'nden teknik yardım ve uzmanlık olanakları sağlamıştır. Kapsamlı Nükleer-Test-Yasaklama Anlaşması Örgütü Hazırlık Komisyonu, kendi kızılötesi algılama istasyonları ağından gelen bilgileri analiz etti ancak 370 sefer sayılı uçuş tarafından yapılan herhangi bir ses bulamadı.

Uydu iletişimi ve radar
-----------------------

A map showing part of Asia, Australia, and the Indian Ocean with a semi-circle that spans from Central Asia (upper left), across Southeast Asia, and down to the southern Indian Ocean southwest of Australia. On the right is a table with two columns (time and elevation) for the transmissions. Uçağın 8:10'daki son "handshake" konumu, Inmarsat ağı ile iletişimden hesaplanan bu yay boyuncaydı. Malezyalı yetkililer, 15 Mart'ta Java'dan Tayland-Laos sınırına kadar olan bölümü çıkaran değiştirilmiş bir sürüm yayınladı.
11 Mart'ta *New Scientist*, uçağın kaybolmasından önce, ACARS protokolünü kullanan motor durumu hakkında iki raporun otomatik olarak motor üreticisi Rolls-Royce'un Birleşik Krallık'taki izleme merkezine gönderildiğini bildirdi.

12 Mart'ta, askeri radarın uçağın batıya, amaçlanan uçuş yolundan uzaklaştığını ve Pulau Perak yakınlarında Malezya radarından kaybolmadan dakikalar önce 70 dakika boyunca uçmaya devam ettiğini gösterdiği bildirildi. Ayrıca, sivil radarla son temasından itibaren Malezya üzerinden daha düşük bir irtifada yaklaşık 500 kilometre (310 mi) Malakka Boğazı'na uçarken izlendiği bildirildi. Ertesi gün, Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri şefi haberi yalanladı. Ancak birkaç saat sonra Vietnam ulaştırma bakanı, Malezya'nın 8 Mart'ta Vietnam hava trafik kontrol personeli tarafından "uçuşun batıya döndüğünü fark ettiklerini" bildirdiğini iddia etti. Radar verilerini analiz eden bir ABD'li radar uzmanı, bunların gerçekten de uçağın Malay Yarımadası boyunca batıya yöneldiğini gösterdiğini bildirdi. *New York Times*, uçağın irtifasında önemli değişiklikler yaşandığını bildirdi.

13 Mart'ta *The Wall Street Journal*, ABD hükûmetinden kaynaklara atıfta bulunarak, Rolls-Royce'un beş saat boyunca her otuz dakikada bir uçak sağlık raporu aldığını ve uçağın, transponder devre dışı kaldıktan sonra dört saat boyunca havada kaldığını ima etti. Malezya haberi yalanladı. *Wall Street Journal* daha sonra raporunu değiştirdi ve şu şekilde ifade etti: "Boeing 777'nin uydu-iletişim bağlantısı tarafından gönderilen sinyallerin analizine dayandığını... bağlantı bir tür bekleme modunda çalıştı ve temas kurmaya çalıştı. uydu veya uydu ile. Bu aktarımlar veri içermiyordu." Ertesi gün, uydu operatörü Inmarsat, ağında "rutin, otomatik sinyallerin kaydedildiğini" belirten bir kamu bildirisi yayınladı; Hava trafik kontrolünün ilk temasının kesilmesinden sonra gönderilmeye devam eden bu "canlı tutma mesajlarının" analizi, uçağın konumunun tam olarak belirlenmesine yardımcı olabilir.

Malezya Başbakanı Najib Razak, 15 Mart'ta düzenlediği basın toplantısında, 370 sefer sayılı uçuştan uydu iletişiminin, kendisiyle Güney Çin Denizi üzerinde kaybedilmesinin ardından saatlerce devam ettiğini ve Malezya saatiyle 08:11'de alınan son sinyalin, muhtemelen Kazakistan kadar kuzeyden kaynaklanmış olduğunu onayladı. Najib Razak, sinyallerin iki olası lokasyondan birinden daha kesin olarak konumlandırılamayacağını açıkladı. Bu iki olası lokasyon şunlardır: yaklaşık olarak Kazakistan ve Türkmenistan sınırından kuzey Tayland'a uzanan bir kuzey lokasyonu veya Endonezya'dan güney Hint Okyanusu'na uzanan bir güney lokasyonu. Çin, Tayland, Kazakistan, Pakistan ve Hindistan gibi olası bir kuzey uçuş rotasındaki ülkelerin çoğu, askeri radar tarafından tespit edileceği için uçağın ülkelerinin hava sahasına girmiş olabileceğini yalanladı. Inmarsat, 11 Mart'ta iki lokus üreten uçuş 370'ten gelen sinyallerin ilk analizini sunmuştu.

Güney Hint Okyanusu'na Geçiş (Mart-Mayıs 2014)
----------------------------------------------

A bathymetric map of the southeastern Indian Ocean and western Australia, with the locations of search zones, sonobouy drops, and calculated flight paths. An inset in the upper left shows the path of the ADV Ocean Shield which towed a Towed Pinger Locator and where it detected acoustic signals; the same inset also shows the seafloor sonar search performed in April–May 2014. Güney Hint Okyanusu'ndaki Uçuş 370 için değişen arama bölgeleri. Resim, çekilen bir pinger bulucu, akustik algılamalar ve sonar araması çalıştıran ADV *Ocean Shield* gemisi tarafından alınan yolu göstermektedir.
15 Mart basın toplantısının ardından, aramanın odak noktası Avustralya'nın batısındaki Hint Okyanusu'nun güney kısmına kaydı. :1Nisan ayının ilk iki haftasında, uçaklar ve gemiler, uçağın "karakutularına" bağlı su altı konum belirleyici işaretçilerinden gelen sinyalleri dinlemek için ekipman konuşlandırdı. 6 ile 8 Nisan arasında, işaretçilerin pillerinin muhtemelen bittiği zamana yakın dört doğrulanmamış sinyal tespit edildi. Robotik bir denizaltı, 28 Mayıs'a kadar tespit edilen işaretçilerin yakınında deniz yatağını aradı ancak enkaz bulunamadı.

### Yüzeyin aranması

17 Mart'ta Avustralya, güney lokasyonunda Sumatra'dan Güney Hint Okyanusu'na kadar aramayı yönetmeyi kabul etti. Arama, Avustralya ile Perth'in 3.000 kilometre (1.900 mil) güneybatısında yer alan Kerguelen Adaları arasında 600.000 km²'lik (230.000 sq mi) bir alan olup Avustralya Deniz Güvenliği Otoritesi (AMSA) tarafından koordine edilecek ve ve Avustralya, Yeni Zelanda ve Amerika Birleşik Devletleri gemileri ile uçakları tarafından aranacaktır. Avustralya Başbakanı Tony Abbott'un "hiçbir yere mümkün olmadığı kadar yakın" olarak tanımladığı bu uzak bölge, kuvvetli rüzgarları, elverişsiz iklimi, düşmanca denizleri ve derin okyanus tabanları ile ünlüdür. 18 Mart'ta, bölgenin aranması tek bir Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri P-3 Orion uçağıyla başladı. 19 Mart'ta arama kapasitesi üç uçak ve üç ticari gemiye çıkarıldı; arama alanı 305.000 kilometrekare (118.000 sq mi) olup Perth'in yaklaşık 2.600 kilometre (1.600 mi) güneybatısı olarak revize edildi. 

 Güney Hint Okyanusu'ndaki Uçuş 370'den yüzey enkazı ve yer belirleyici işaretçileri ararken, bir P-8A Poseidon personel terminalindeki mürettebat üyeleri.
Arama çalışmaları, 20 Mart'ta, dört gün önce bir uydu tarafından bu bölgede büyük olası enkaz parçalarının fotoğraflanmasının ardından yoğunlaştı. Avustralya, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri, Çin, Japonya, Yeni Zelanda ve Güney Kore, aramaya askeri ve sivil gemiler ve uçaklar atadı. Çin, 22 Mart'ta Gaofen 1 uydusundan 120 kilometre (75 mi) civarında önceki görüşün güneybatısında büyük enkaz gösteren görüntüler yayımladı. Aynı gün, HMAS Success, arama alanına ulaşan ilk donanma gemisi oldu. 26 Mart'ta Fransız uydularından alınan görüntüler, Güney Hint Okyanusu'nda 122 yüzen nesneyi gösterdi. 27 Mart'ta yayınlanan Tayland'ın uydu görüntüleri, Fransız uydularının hedef bölgesinden yaklaşık 200 km (120 mil) uzaklıkta yaklaşık 300 yüzen nesne gösterdi. Hiçbirinin uçuştan olduğu doğrulanmayan bol miktarda buluntu, bölge üzerinde önceden gözetim eksikliğinin ve okyanuslara saçılan çok miktarda deniz enkazının farkına varılmasını sağladı.

28 Mart'ta, radar izinin gözden geçirilmiş tahminleri ve uçağın kalan yakıtı, önceki alanın kuzeydoğusunda, 319.000 kilometre karelik yeni bir arama alanına (123.000 sq mi), kabaca Perth'in 1.850 kilometre (1.150 mi) batısına, aramanın taşınmasına yol açtı. Bu arama bölgesi daha misafirperver hava koşullarına sahipti.

30 Mart'ta arama uçakları tarafından bulunan ve medya tarafından "şimdiye kadarki en umut verici ipucu" olarak tanımlanan dört büyük turuncu nesnenin balıkçılık ekipmanı olduğu ortaya çıktı. 2 Nisan'da Kraliyet Donanmasına ait araştırma gemisi HMS Echo ve denizaltı HMS Tireless bölgeye geldi, HMS Echo uçağın "kara kutu" pillerinin 7 Nisan civarında bitmesi beklenen uçuş kayıt cihazlarına takılı sualtı konum belirleyici işaretlerini (ULB'ler) aramaya başladı. 4 Nisan'da arama alanı daha kuzeye kaydırıldı.

 28 Nisan'a kadar, sürüklenen arama alanı (gri renkle gösterilmiştir) 2.500 kilometre (1.600 mi) genişliği üzerindeydi. Noktalar, AB bölgelerinde (mavi renkle gösterilmiştir) sıçrama noktasına göre 28 Nisan'daki olası enkaz yerlerini göstermektedir.
Yüzey araması 28 Nisan'da sona erdi. Avustralya Başbakanı Tony Abbott düzenlediği basın toplantısında, herhangi bir enkazın büyük olasılıkla suyla dolup batacağını ve yüzey aramasına katılan uçağın "mantıklı ve güvenli operasyon sınırına yakın bir hızda çalıştığını" kaydetti. Abbott, herhangi bir yüzey enkazının bulunmasının "çok düşük bir ihtimal" olduğunu ve bu nedenle havadan aramaların askıya alındığını açıkladı. Güneydoğu Asya ve Hint Okyanusu'ndaki yüzey araştırması 52 gün sürdü ve 41 gün boyunca aramayı Avustralya koordine etti. 4.500.000 kilometrekare (1.700.000 sq mi)'den fazla okyanus yüzeyi arandı. Güney Hint Okyanusu'nda yedi ülkeden 29 uçak 334 arama uçuşu gerçekleştirdi; Çeşitli ülkelerden 14 gemi de katıldı.

### Sualtı işaretçi bulucunun aranması

4 Nisan'da arama, 1.060 ila 2.100 kilometre (660 ila 1.300 mi) arasında Learmonth'un 217.000 kilometrekare (84.000 sq mi) batısında üç kuzey bölgesine daha odaklandı. Bir TPL-25 çekili pinger bulucu ile donatılmış ADV Ocean Shield, "benzer bir cihaz" taşıyan HMS *Echo* ile birlikte 240 kilometre (150 mi) ping'leri Uçuş 370 etki alanı olduğuna inanılan deniz dibi hattında aramaya başladı. Operatörler, geniş arama alanını TPL-25'in günde yalnızca 130 kilometre kareye (50 sq mi, 130 km²) kadar arama yapabileceği gerçeğiyle karşılaştırırken bunu karanlıkta bir çekim olarak gördüler.

Çin gemisi *Haixun 01*, 25°58′30″S 101°27′40″E﻿ / ﻿25.975°G 101.461°D﻿ / -25.975; 101.461o konumunda elde tutulan bir hidrofon kullanarak olası bir ULB tespiti yaptı. .Ertesi gün, *Haixun 01*, yaklaşık 3 km (1,9 mil) daha batıda civarında başka bir olası ULB tespiti yaptı. HMS *Echo* ve bir denizaltı daha sonra Haixun 01'in tespitlerinin bulunduğu yere görevlendirildi ancak herhangi bir tespit yapamadı. :11

Diagram of location of ship, thermocline, towed pinger locater at end of tow cable, and blackbox pinger. Bir uçağın ULB'sini algılamak için çekilen bir pinger konumlandırıcının konuşlandırılması.
6 Nisan'da JACC, *Ocean Shield'in* yaklaşık 300 deniz mili (560 km; 350 mi) civarında *Haixun 01'den* bir sinyal aldığını duyurdu. Ertesi gün *Ocean Shield* tarafından çekilen TPL-25 pinger bulucunun 6 Nisan'da iki kez sinyal aldığı açıklandı. İlki 6 Nisan sabahı, yaklaşık 3.000 metre (9.800 ft) derinlikte ve iki saat 20 dakika sürmüştür. İkinci sinyal alımı yaklaşık 300 metre (980 ft) derinlikte ve 13 dakika sürmüştür. İkinci bölüm sırasında, iki farklı pinger dönüşü duyuldu. Birkaç kilometre arayla kabaca aynı konumda gerçekleşen kaydedilen sinyallerin her iki bölümünün de bir uçağın uçuş kaydedicisi ULB'den beklenen sinyallerle tutarlı olduğu kabul edildi. *Ocean Shield* tarafından alınan sinyaller, 7 Nisan'da ilan edilen yeni hesaplanan etki alanının kuzeyinde kaydedilirken, *Haixun 01* sinyalleri güney ucunda kaydedildi. *Ocean Shield*, 8 Nisan'da iki sinyal daha tespit etti. İlki 16:27 AWST'de alındı ve 5 dakika 32 saniye tutuldu ve ikincisi 22:17 AWST'de alındı ve yaklaşık yedi dakika tutuldu. Uzmanlar, *Ocean Shield* tarafından yakalanan daha önceki sinyallerin "33.331 kHz'de çok kararlı, belirgin ve net ... ve ... sürekli olarak 1.106 saniyelik aralıklarla darbeli" olduğunu belirlemişti. Bunların uçuş kaydedici ULB ile tutarlı olduğu söylendi. Ancak algılama sıklığı, üreticinin 37.5 +/- 1 spesifikasyonunun oldukça dışındaydı. Daha sonraki sinyaller 27 kHz frekansındaydı ki bu da kara kutudan olduklarına dair şüpheler uyandırmıştır. 10 Nisan'da, 300 metre derinlikte bir hidrofonla konuşlandırılan sonoşamandıralardan biri tarafından kaydedilen bir sinyalin, Uçuş 370'den kaynaklanma ihtimalinin düşük olduğu bulundu.

### Deniz tabanı sonar araştırması

14 Nisan'da, ULB'lerin akustik atımlarının pillerinin bitmesi nedeniyle durmuş olma olasılığı nedeniyle, Çekili Pinger Bulucu araması, Bluefin-21 Otonom Sualtı Aracına monte edilmiş yandan taramalı sonar kullanılarak deniz dibi aramasına yol açtı. İlk günkü arama, deniz yatağının Bluefin'in maksimum çalışma derinliğinden oldukça derin olması nedeniyle iptal edildi. Ardından tarama yeniden başladı ve ilk dört dalışında 42 mil kareyi katettikten sonra, dalgıç, hasar riskinin "kabul edilebilir" olarak değerlendirildiği 14.800 fitlik operasyonel sınırının 604 fit altına dalış yapmasına izin verecek şekilde yeniden programlandı.

Crane lowering the torpedo-shaped Bluefin-21 into the water. *Ocean Shield*, Bluefin-21'i konuşlandırıyor, 14 Nisan 2014.
Bluefin-21, "Towed Pinger Locator" tarafından yapılan tespitlerin etrafındaki 314 kilometrekarelik alanda aramasını tamamlamak için 16 görev gerektirdi. AVD için deniz tabanı sonar araması 2 Mayıs'ta *Ocean Shield*'in, malzeme ve personeli yenilemek için limana geri dönmesi gerektiği için askıya alındı. 13 Mayıs'ta arama alanına döndükten sonra ilk konuşlandırılmasından iki saat sonra Bluefin-21 bir iletişim sorunu geliştirdi ve kurtarıldı. İngiltere'den yedek parçalar gerekliydi ve AVD *Ocean Shield* parçaları toplamak için limana döndü. Bluefin-21 onarıldıktan sonra, deniz tabanı sonar araştırması 22 Mayıs'ta yeniden başladı.

Deniz tabanı sonar araştırması 28 Mayıs'ta tamamlandı. Bluefin-21'in 3.000-5.000 metre (9.800-16.400 ft) derinliğe 30 konuşlandırılmasından sonra, taranan 860 kilometrekare (330 sq mi) deniz yatağında, Uçuş 370 ile ilgili hiçbir nesne bulunamadı. Ertesi gün, son görevden elde edilen verilerin analizinden sonra, ATSB, akustik algılamaların çevresindeki aramanın tamamlandığını ve alanın, Uçuş 370'in son konumu olarak iskonto edilebileceğini duyurdu. Duyuru, ABD Donanması'nın Okyanus Mühendisliği Direktör Yardımcısı tarafından yapılan ve dört sinyalin de artık uçağın uçuş kayıt cihazlarından geldiğine inanılmadığına dair yaptığı açıklamanın ardından geldi. Truss, ağustos ayından itibaren, arama çalışması için yeni bir ticari operatör seçildikten sonra, aramanın "on iki ay sürebilecek" yeni bir aşamaya geçeceğini parlamentoya bildirdi. Kullanılması öngörülen ekipman, çekilen yandan taramalı sonar içerecektir.

Batimetrik araştırma (Mayıs-Aralık 2014)
----------------------------------------

 Temel batimetrik araştırmadan elde edilen veriler (renkli), önceden mevcut uydu verileriyle (gri) karşılaştırılmıştır.
Avustralya Başbakan Yardımcısı Warren Truss, 5 Mayıs'ta Avustralya, Malezya ve Çin'den yetkililerle yaptığı üçlü bir toplantı sırasında, "arama alanının ayrıntılı oşinografik haritası", "aramanın [bir sonraki aşamasını] etkili ve güvenli bir şekilde üstlenebilmek" için yürütülecek olduğunu duyurdu. Hem aramanın bir sonraki aşamasını planlamak için hem de bir sonraki aşama için kullanılan ekipmanın deniz tabanına yakın (yaklaşık 100m veya 300 ft) çalışması gerekeceğinden gerekliydi. Batimetrik ölçüm 100 metre (330 ft) çözünürlükte yapılmıştır. piksel başına, bu alanda uydular ve sonarları açık olan birkaç gemi tarafından yapılan önceki deniz tabanı ölçümlerinden önemli ölçüde daha yüksektir.

Çin araştırma gemisi *Zhu Kezhen*, Fremantle'den 21 Mayıs'ta batimetrik araştırmaya başlayabilmek için ayrıldı. 10 Haziran'da Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu (ATSB), Avustralya'nın güneybatısındaki yeni bir arama alanında deniz tabanının batimetrik bir araştırmasını yapmak için Hollanda derin deniz araştırma şirketi Fugro ile bir sözleşme imzaladı. Fugro, MV *Fugro Equator* gemisini konuşlandırdı. MV *Fugro Equator* 18 Haziran'da batimetrik araştırma çalışmalarına başladı. *Zhu Kezhen*, 20 Eylül'de araştırma operasyonlarını sonlandırdı ve Çin'e dönüş yolculuğuna başladı. Batimetrik araştırma, Fugro Equator'un sualtı aramasında harekete geçirilmesi için askıya alındığı 17 Aralık'a kadar yaklaşık 208.000 kilometre kare (80.000 sq mi) deniz tabanını gösterdi.

Su altı araması (Ekim 2014 – Ocak 2017)
---------------------------------------

26 Haziran'da, aramanın bir sonraki aşamasına ilişkin planlar resmen açıklandı. ATSB tarafından aynı gün yayınlanan bir rapora göre, yeni aşama için arama bölgesi, Güney Hint Okyanusu'ndaki Broken Ridge yakınlarında 60.000 kilometre kareye (23.000 sq mi) kadar olan yeni bir bölgeye kaydırıldı. Aramanın ağustos ayında ve batimetrik araştırma tamamlandıktan sonra başlaması bekleniyordu ancak araştırmanın yalnızca bir kısmı tamamlanmış olarak Ekim ayına ertelendi.

Malezya, Temmuz ayında, devlete ait petrol şirketi Petronas ile aramaya katılacak bir ekip tedarik etmek için sözleşme yaptıklarını duyurdu. Buna karşılık Petronas, Avustralya şirketi GO Marine Group'a ait olan *GO Phoenix* gemisi ile uzmanlar ve ekipman tedarik edecek olan deniz arama şirketi Phoenix International ile sözleşme imzaladı. Phoenix, birkaç denizaltı uçağı enkazından şu kara kutuları kurtardı: Air France Flight 447, Yemenia Flight 626, Adam Air Flight 574 ve Tuninter Flight 1153. Phoenix, SLH ProSAS-60 çekmeli sentetik açıklıklı yandan taramalı sonar sistemini (6.000 m derinlik) okyanus tabanının yüksek çözünürlüklü bir görüntüsünü üretmek için kullanmayı planladı. 6 Ağustos'da, Avustralya, Malezya ve Çin ortaklaşa Fugro'ya aramanın bu son aşamasını yürütmek için bir sözleşme verildiğini açıkladı.

 Ekim 2014'te başlayan sualtı araması için arama operasyonlarının haritası.
Sualtı araması, 24 Eylül'de Jakarta'dan ayrılan ve 5 Ekim'de arama bölgesine varmadan önce aletlerini kalibre eden *GO Phoenix* gemisiyle 6 Ekim'de başladı. Uçuş 370'in uydu iletişimi analizine daha fazla dayanarak 8 Ekim'de yayımlanan bir ATSB raporunda ayrıntılı olarak, sualtı araması için öncelikli arama alanı, Haziran'da belirlenen alandan güneye kaydırıldı. 18 Ekim'de, *Fugro Discovery* aramaya katılmak için Perth'den ayrıldı. Ocak 2015'te Fugro Equator ve Fugro Supporter katıldı.

16 Nisan 2015 tarihinde Malezyalı, Avustralyalı ve Çinli yetkililer arasında üçlü bir toplantı düzenlendi. 60.000 km² (23.000 sq mi) öncelikli arama alanının yüzde 60'ından fazlası arandı ve önemli gecikmeler hariç, öncelikli arama alanı aramasının büyük ölçüde Mayıs ayı sonuna kadar tamamlanması bekleniyordu. Ülkeler, öncelikli arama bölgesinde uçağın izine rastlanmaması halinde, su altı aramasının bitişik deniz tabanının ek 60.000 kilometrekare (23.000 sq mi) genişletileceği konusunda anlaştılar.

Mayıs ayı başlarında, *Fugro Supporter* su altı aramasından çekildi ve AUV'sini Fremantle'ye indirdi. Avustralya kışında deniz koşulları, AUV'yi güvenli bir şekilde başlatmak ve kurtarmak için çok serttir ve bu nedenle, AUV operasyonları kış aylarında askıya alınacaktır. Ancak, AUV kısa sürede aramaya yardımcı olmak için hazır tutulacaktır. 20 Haziran'da *GO Phoenix*, arama faaliyetlerinden terhis edileceği Singapur'a geçişe başlamak için arama alanından ayrıldı.

17 Ocak 2017'de MV *Fugro Equator*, 120.000 kilometrekare (46.000 sq mi) sualtı arama alanının alanın tamamının aranmasından sonra arama alanından ayrıldı. Aynı gün, JACC tarafından 370 sefer sayılı seferin durdurulduğunu bildiren ortak bir bildiri yayımlandı. Aramanın askıya alınması, Avustralya, Malezya ve Çin arasında, 120.000 km² (46.000 sq mi) arama alanının tamamlanmasının ardından aramanın sona ermeyeceği, sonuç vermesi halinde aramanın askıya alınacağı Temmuz 2016 anlaşmasına uygundur. 370 sefer sayılı uçuşa ilişkin herhangi bir kanıt sunmuyorsa ve "uçağın belirli bir yerinin belirlenmesine yol açan güvenilir yeni kanıtların olmaması" durumunda askıya alınabilir.

### Metodoloji

Muhtemel uçuş sonu senaryolarının incelenmesi, uçağın yedinci BTO yayına nispeten yakın olabileceğini göstermektedir. Bu nedenle, su altı araması yedinci BTO yayında başladı ve dışa doğru ilerledi.:12 Sentetik açıklıklı sonar, yandan taramalı sonar ve çok ışınlı eko sirenleri ile donatılmış çekilen sualtı araçları, deniz tabanı topoğrafyasının üç boyutlu bir resmini oluşturmak için deniz tabanına yakın bir şekilde çekilmiştir.

Sonar verileri, sonar analistleri ve ATSB'nin bir temsilcisi tarafından edinim sırasında arama gemilerinde analiz edildi. Fugro gemilerinden gelen veriler uydu aracılığıyla Perth'deki Fugro sonar uzmanları ve jeofizikçilerden oluşan bir ekibe iletildi ve ardından ATSB'ye iletildi. *GO Phoenix* ve *Dong Hai Jiu 101* tarafından kullanılan ProSAS sonarından gelen veriler, gemide analiz edildi ve Perth'deki liman çağrıları sırasında ATSB'ye iletildi. Her iki durumda da veriler Canberra'daki ATSB personeli tarafından daha fazla gözden geçirildi ve ABD'deki uzmanlar tarafından hem kalite güvence incelemesi hem de bağımsız uzman incelemesi yapıldı. Tüm aşamalarda, veriler kalite, kapsam ve temaslar (ilgi alanları) açısından analiz edildi.:11 Temaslar üç düzeyde sınıflandırıldı:

* Kategori 3: Çevrelerinden öne çıkan ve biraz ilgi çeken ancak arama için önemli olma olasılığı düşük alanlar.
* Kategori 2: Nispeten daha fazla ilgi çeken, ancak yine de arama için önemli olma olasılığı düşük alanlar. Bunlardan bazıları, nakliye konteynererinin boyutlarına sahip nesneler gibi muhtemelen insan yapımı nesnelerdir.
* Kategori 1: Hızlı araştırma gerektiren, aramanın yüksek ilgi gösterdiği alanlar.

* Yan sonar taraması, 1. kategori temasıYan sonar taraması, 1. kategori teması
* Sentetik, açıklık sonarı, 2. kategori temasıSentetik, açıklık sonarı, 2. kategori teması
* Yan sonar taraması, 3. kategori temasıYan sonar taraması, 3. kategori teması
* Yan sonar taraması, 3. kategori teması (muhtemelen nakliye konteynerleri)Yan sonar taraması, 3. kategori teması (muhtemelen nakliye konteynerleri)

20 Aralık 2016'ya kadar 605 tane Kategori 3, 39 tane Kategori 2 ve iki tane Kategori 1 düzeyinde temas belirlendi. Kategori 1 temaslı iki unsur, bir gemi enkazı ve bir kaya alanı olarak tanımlandı.:11

### Su altı arama araçları

Fugro Discovery *Fugro Discovery*, Fremantle'den hareket ediyor. Şubat 2016
* MV Fugro Discovery, başlangıçta Dragon Prince adlı bir EdgeTech DT-1 "towfish" taşıdı, Nisan 2015'te Intrepid adlı yeni bir towfish ile değiştirildi. Gemi, 23 Ekim 2014 tarihinde su altı arama çalışmalarına katıldı.
* MV Fugro Equator, Ekim 2014'ün sonlarında aramaya katılması planlanıyordu, ancak 19 Kasım'dan 17 Aralık'a kadar ekipmanın gelmesini beklerken batimetrik araştırma çalışmalarına devam etti. Sualtı araması seferberliği için Fremantle'ye döndü ve 15 Ocak 2015'te sualtı aramasına katıldı. Fugro Equator, aramanın resmen askıya alındığı 17 Ocak 2017'de arama alanından ayrıldığında sualtı aramasına katılan son gemiydi.
* MV Fugro Supporter, Ocak sonundan Mayıs 2015'e kadar aramaya katılmıştır.
* MV GO Phoenix, Phoenix International'dan uzmanları ve ekipmanları taşımıştır. Su altı arama çalışmalarına 6 Ekim 2014'te ilk gemi olarak başladı. Aramayı 20 Haziran 2015'te bıraktı.
* MV Havilla Harmony, en engebeli araziyi araştırmak için özerk su altı cihazı taşımıştır. Arama bölgesine 5 Aralık 2015'te varmıştır.[*daha geniş açıklama gerekli*]
* MTS Dong Hai Jiu 101, Çin hükûmeti tarafından temin edilmiş kurtarma römorkörüdür. Gemi, araştırmalara Şubat 2016'da başladı; arama bölgesini 3 Aralık 2016'da terk etti. Eylül 2016'da Avustralya medyası, Dong Hai Jiu 101'in araştırma için birkaç gün geçirdiğini -Şubat ile Eylül arasında tahmini 17-30 gün-, ancak önemli bir süreyi Fremantle limanında veya yakınında demirli olarak geçirdiğine dikkat çekti; Medya, Çin gemisinin muhtemelen Fremantle limanı çevresinde casuslukla (istihbarat toplama ve Avustralya ve müttefik deniz trafiğini izleme sinyalleri) meşgul olduğunu öne sürdü. Aramada aktif olduğunda, Mart ayında kaybolan "towfish"leri kurtarmak için Fremantle'den uzaktan kumandalı bir sualtı aracı (ROV) taşıdı ve aramaya katılmak için Ekim'den Aralık'a kadar bir ROV ile seferber edildi. .

MV *Fugro Discovery*, MV *Fugro Equator*, and MV *GO Phoenix*, sentetik açıklıklı sonar, yandan taramalı sonar ve çok ışınlı eko sirenleri taşıyan, çekili sualtı araçları ("towfish" olarak da bilinir) ile donatıldı. Towfish, 10 kilometre (6,2 mi) kadar uzunlukta kablolarla geminin arkasına çekildi. Kablonun uzunluğu, deniz tabanının 100-150 metre (330-490 ft) yükseklikte tutmak için değiştirildi. Aletler tarafından toplanan veriler, gerçek zamanlı olarak çekme halatı boyunca gemiye iletildi, burada işlendi ve Uçuş 379 ile ilgili herhangi bir enkaz olup olmadığını görmek için analiz edildi.

MV Fugro Supporter ve MV Havila Harmony, diğer gemiler tarafından konuşlandırılan towfish ile aynı enstrümanları taşıyan bir Kongsberg HUGIN 4500 otonom sualtı aracı (AUV) ile donatıldı. "Towfish"lerin aksine, AUV'ler otomatik tahrikliydi ve deniz tabanının üzerinde sabit bir irtifa sağlamak için kendilerini manevra edebiliyorlardı. Fırlatıldığında, torpido şeklindeki AUV uygun irtifaya daldı, ardından 24 saate kadar önceden programlanmış bir arama düzeni izledi ve 24 saate kadar sonar verisi topladı. Görev tamamlandığında, AUV yüzeye çıktı ve gemi tarafından kurtarıldı, burada veriler indirildi ve piller bir sonraki görev için değiştirildi. AUV'ler, diğer üç gemide towfish tarafından etkili bir şekilde aranamayan alanları taramak için kullanıldı. Avustralya kış aylarında deniz koşullarından dolayı AUV'nin çalıştırılmasının zorluğu nedeniyle, AUV operasyonları, Avustralya kış aylarında askıya alındı.

Ocak 2016'da, *Fugro Discovery* tarafından çekilen bir "towfish", ileriye dönük engellerden kaçınma sonarı kullanmasına rağmen bir su altı çamur volkanıyla çarpıştı. "Towfish" daha sonra *Havila Harmony* tarafından kurtarıldı ve aramaya devam etmek için *Fugro Discovery'ye* transfer edildi. 21 Mart 2016'da bir "towfish" daha kayboldu.[*daha geniş açıklama gerekli*]

### Gemi enkazı keşifleri

13 Mayıs 2015'te, Fugro Equator'un, Avustralya'nın batı kıyısından 1.000 km'den fazla açıkta, 4.000 metre su altında, daha önce keşfedilmemiş bir 19. yüzyıl kargo gemisinin enkazını keşfettiği açıklandı. *Fugro Supporter*, deniz tabanını taramak üzere insansız bir denizaltı yerleştirmek üzere bölgeye yönlendirildi. Sitenin görüntüsü, bir çapa ve diğer insan yapımı nesneleri açıkça gösterdi. İlgili görüntülerin potansiyel kimlik tespiti için uzman deniz arkeologlarına sağlanacağı açıklandı. Arama operasyonları müdürü Peter Foley, "büyüleyici bir keşif ama aradığımız şey bu değil" dedi.

Aralık 2015'te, olası bir insan yapımı nesneyle anormal bir sonar teması yapıldı ve *Havila Harmony* araştırmak için gönderildi. 2 Ocak 2016'da AUV, temasın bir gemi enkazı olduğunu doğrulayan yüksek çözünürlüklü sonar görüntüleri yakaladı. Batı Avustralya Müzesi'ndeki uzmanlar, geminin muhtemelen 19. yüzyılın başından kalma bir demir veya çelik gemi olduğunu düşündü.

Keşfedilen enkaz (Temmuz 2015 – Temmuz 2016)
--------------------------------------------

 Ekim 2014'ten bu yana bilinen uçuş yoluna (kırmızı), hesaplanan uçuş yoluna (sarı) ve su altı arama alanına göre enkaz konumu (koyu mavi; 29 Temmuz 2015 itibarıyla %46 arandı).
29 Temmuz 2015'te, batı Hint Okyanusu'ndaki Réunion Adası kıyısında, sualtı arama alanının yaklaşık 4.000 km (2.500 mi) batısında ve uçağın son birincil radar temasının 5.600 km (3.500 mi) güneybatısında, uçak deniz enkazı bulundu. Nesnenin "657 BB" şeklinde bir iç işareti vardı. Ertesi gün, 370 sefer sayılı uçuşla bağlantılı olabilecek hasarlı bir bavul bulundu. Konum, Avustralya kıyılarındaki mevcut arama bölgesinden 16 ay sonra enkaz dağılma modelleriyle tutarlıydı. 31 Temmuz'da aynı bölgede bir Çin'e ait su şişesi ve bir Endonezya'ya ait temizlik ürünü bulundu; bu tür enkazların tümü yoğun bir incelemeye tabi tutulmaktadır.

Havacılık uzmanları, enkaz parçasının Boeing 777'den bir kanat kanatçıklarına benzediğini belirterek "657 BB" işaretinin o uçaktan gelen sağ kanat kanatçıklarının bir kısmı için bir kod olduğunu belirtti. Nesne, Fransa'nın denizaşırı bir departmanı olan Réunion'dan, Fransa'nın sivil havacılık kaza soruşturma ajansı, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile ve bir Fransız savunma bakanlığı laboratuvarı tarafından incelenmek üzere Toulouse'a nakledildi. Malezya hem Réunion'a hem de Toulouse'a müfettişler gönderdi. Ayrıca, Fransız polisi ek enkaz için Réunion çevresindeki sularda bir arama yaptı  ve Malezya Ulaştırma Bakanı Liow Tiong Lai, Mauritius da dahil olmak üzere Réunion yakınlarındaki ülkelerden enkaz aramasında yardım istedi.

5 Ağustos'ta Malezya Başbakanı, uzmanların 29 Temmuz'da bulunan enkazın 370 sefer sayılı uçuşa ait olduğunu "kesin olarak doğruladıklarını" duyurdu; enkaz, Uçuş 370'in Hint Okyanusu'nda sona erdiğinin ilk fiziksel kanıtıdır. 3 Eylül'de Fransız savcılar, flaperonun kesinlikle Uçuş 370'den geldiğini resmen duyurdular; bu benzersiz seri numarası, flaperonu Boeing için imal eden İspanya'daki Airbus Defence and Space teknisyeni tarafından resmen tanımlandı.

### Olası diğer enkazların araması

Fransa, Réunion'daki bir plajda 370 sefer sayılı uçuştan bir flaperonun keşfedilmesinden bir hafta sonra, ada çevresinde olası deniz enkazları için havadan arama planlarını duyurdu. 7 Ağustos 2015'te Fransa 40 kilometre (25 mi) ile Reunion'un doğu kıyısı boyunca 120 kilometre (75 mi) bölgede arama yapmaya başladı. Plajlar boyunca enkaz için yaya devriyeler de planlanmıştır. Malezya, komşu ülkelerdeki yetkililerden bir uçaktan gelebilecek deniz enkazlarına karşı tetikte olmalarını istedi.

23 Mart 2016'da Güney Afrika'da bir sahilde Rolls Royce motor kaportasına benzeyen bir parça bulundu. Malezyalı yetkililer, parçayı kurtarmak ve kayıp uçaktan gelip gelmediğini belirlemek için bir ekip gönderdi.

24 Haziran 2016'da Avustralya Ulaştırma Bakanı Darren Chester, Tanzanya kıyılarındaki Pemba Adası'nda bir uçak enkazı parçası bulunduğunu söyledi. 22 Haziran'da Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu, haziran ayının başlarında bir Avustralya adasında bulunan enkaz parçasının 370 sefer sayılı uçuştan olmadığını duyurdu. 20 Temmuz'da Avustralya hükûmeti, 24 Haziran civarında Pemba Adası'nda bulunan ve "dıştan takmalı bir kanat flap" olduğuna inanılan enkaz parçasının fotoğraflarını yayımladı.

2017'de ortak aramanın askıya alınması
--------------------------------------

17 Ocak 2017'de Malezya, Avustralya ve Çin, "mevcut en iyi bilimi, en son teknolojiyi kullanan her türlü çabaya rağmen, aynı zamanda en iyi olan yüksek vasıflı profesyonellerin modelleme ve tavsiyelerini" ... arama uçağın yerini tespit edemedi"ğini belirterek sualtı aramasının askıya alındığını resmen açıkladılar. Aramayı askıya alma kararı, Avustralya, Malezya ve Çin arasında, 120.000 kilometrekare (46.000 sq mi) aramanın tamamlanmasının ardından aramanın sona ereceği uçuşun sona ermiş olabileceği belirli bir bölgeye giden güvenilir kanıtlar olmadıkça Temmuz 2016 anlaşmasına uygundu.

Aramayı askıya alma kararı, Aralık 2016 ATSB raporunun 120.000 km² (46.000 sq mi) arama alanının kuzey ucunda ek 25.000 km² (9.700 sq mi) alan aramanın [Uçuş 370] varlığının "tüm olası alanları tüketeceği" sonucuna varmasından bir ay sonra geldi. :23Aramayı bu ek alana genişletmek, tahmini 40 milyon AU$'a mal olacaktı. Yolcuların aile üyeleri için destek grubu olan Voice370, hayal kırıklıklarını dile getiren bir bildiri yayımladı.

2018 Ocean Infinity araması
---------------------------

17 Ekim 2017'de Malezya, üç şirketten (Hollanda şirketi Fugro ve ABD kurtarma şirketi Ocean Infinity dahil) uçağı aramaya devam etmeyi teklif etti. O ayın ilerleyen saatlerinde Malezya hükûmeti, Ocean Infinity ile 2016 araştırmasının kuzeyindeki alanda enkazın bulunamaması halinde ücretsiz olarak su altı araması yapmak için görüştüğünü açıkladı. Arama, 22 Ocak'ta başladı ve Haziran 2018'de uçak bulunamadan sona erdi.

### Aramanın temelleri

 GRP tarafından kullanılan Yüzey Hızı Programı sürüklenme şamandırası
Önerilen ek arama, 2016 yılında CSIRO tarafından üstlenilen ve daha sonra ATSB tarafından yayınlanan CSIRO Drift Raporları 2, 3 ve 4'te sunulan sürüklenme modelleme çalışmasına dayanacaktı. CSIRO çalışmasının özü, 7. BTO ark arama alanı boyunca kaynaklanan sürüklenen enkaz tarafından izlenen en olası yolları araştırmak ve bunu Afrika'nın doğu kıyısı ve komşu Hint Okyanusu adaları boyunca geri kazanılan enkazla karşılaştırmaktı. Özellikle ilgi çekici olan, Temmuz 2015'te Reunion Adası'nda bulunan ilk kurtarılan nesne olan sancak flaperondu.

ABD Ulusal Okyanus ve Atmosfer Dairesi'nin Küresel Drifter Programı tarafından konuşlandırılan yüzlerce şamandıradan yıllar içinde toplanan verilere dayanan erken sürüklenme analizi, Hint Okyanusu'nun güney kısmında, yaklaşık 40-50 derece Güney'de akıntıların enlem, ağırlıklı olarak batıdan esen rüzgarların eşlik ettiği doğuya doğru akış olduğu varsayımı üzerinde çalıştı. Bununla birlikte, kuzey kesimdeki akıntılar ve rüzgarlar, yaklaşık 20 derece güneyde, her ikisi de batıya doğru akar. Bu bölgeler arasında, her iki şekilde de hiçbir baskın hareketin olmadığı bir "ara" alan bulunur. Yaklaşık 36°G'den 40°G'ye kadar olan ana MH370 sualtı arama alanları, bu bölgelerin birçoğuna yayıldı ve enkaz sürüklenme tahminini belirsiz hale getirdi.

CSIRO ekibi tarafından elde edilen uydu oşinografik verileri, Mart 2014'ün başlarında, ana 7. yay arama alanını kesen yüksek deniz seviyesindeki bir sırtın, "orta" bölgede, biri 30°G'de 35 ° G'de ve diğeri de batıya doğru iki belirgin yüzey akımı ürettiğini ortaya koydu. Bu, bu alanlarda yüzen herhangi bir enkazın batıya doğru hareketini başlatacaktı. Bu, analistler tarafından Avustralya'nın yakın batı kıyısında neden hiçbir enkaz bulunmadığına ilişkin kilit sorulardan birinin ele alınmasına yardımcı oldu. Bu yokluk, uydu verileriyle birlikte, etki pozisyonunun daha önce hesaplanandan daha kuzeyde yer alması ve çevresinde bir enlem olması durumunu güçlendirdi. 35°36′S 92°48′E﻿ / ﻿35.6°G 92.8°D﻿ / -35.6; 92.8 konumu verilere göre en olası olanıdır.

Bir dizi kaynaktan (Pleiades, NOAA SST  ) alınan yüksek çözünürlüklü uydu görüntüleri, revize edilmiş sürüklenme analizi ile birlikte analiz edildiğinde, potansiyel olarak hepsinin kaynağı olabilecek 7. BTO yayı içinde bir dizi insan yapımı yüzen nesneyi gösterdi. CSIRO Drift Raporu 3'ün sonucu, bu konumun büyük olasılıkla orijinal arama alanının kuzeyinde, yaklaşık 35°G enleminde olmasıydı.

### Enkaz sürüklenme testi

 Boeing 777 flaperon
Boeing 777 flaperonun Temmuz 2015'te Reunion Adası'nda kurtarılması, arama alanı içindeki bir çarpışma yeri için tahmin edilenden çok daha erken vardığı için, geçerli sürüklenme analizlerine göre beklenmedik bir durumdu. Bu olayı açıklamaya çalışmak için hem kopya hem de gerçek flaperon öğelerinin fiziksel testleri yapıldı.

CSIRO tarafından ATSB'den gerçek bir 777 flaperon elde edildi ve kurtarılan öğeye benzemek için kesildi. Yüzdürme kontrolleri, MH370 enkazınınkiyle doğru şekilde eşleşmesi için yapıldı ve flaperon rüzgarını ve çeşitli koşullar altında akıntı kaymasını ölçmek için Tazmanya'nın North West Bay ve Storm Bay'de iki haftalık saha testleri yapıldı. Bu test birkaç önemli bilgiyi ortaya çıkardı. İlk olarak, flaperon, kurtarılan eşyanın şekline göre kesildiğinde, hakim rüzgarla tam olarak aynı hizada sürüklenmedi, ancak yaklaşık 20° sola doğru bir rüzgarlık kayması sergiledi. İkinci olarak, flaperonun yüksek yüzdürme tutumu nedeniyle, rüzgar etkisi başlangıçta beklenenden daha büyüktü ve buna tekabül eden genel olarak daha hızlı bir sürüklenme hızı elde edildi. Bu iki veri, flaperonun Temmuz 2015'te Reunion Adası'na gelişi ile orijinal arama alanının kuzey ucunda bir kaynak konumuna sahip olması arasında uyum sağladı.

### Hesaplanan en olası çarpma yeri

 MH370 7. ark arama alanı, 2018 aramasına odaklanıldı
Çok sayıda bu tür flaperonun simüle edilmiş sürüklenme yörüngeleri, hepsinin ATSB İlk İlkeler İncelemesi (FPR) raporunda tanımlanan "kalan yüksek olasılık alanı"nın güney ucunda bir kaynak konumuna sahip olmalarına dayalı olarak, analizde haritalandı. Bu alan yaklaşık 25 deniz mili (46 km; 29 mi) kuzeyde 7. yay boyunca her iki tarafda yaklaşık 32.5°G'den güneyde yaklaşık 36°G'ye kadar. Modellenen yörüngeler, yaklaşık 35°G'lik bir kaynak konumunun, hem Batı Avustralya'da hiçbir enkaz bulunmayacağına dair maksimum olasılığa hem de Temmuz 2015'ten itibaren Reunion Adası'nda enkazın ortaya çıkacağına dair iyi bir tutarlılığa sahip olduğunu göstermiştir.

Raporlar, MH370'in en olası konumunun 25.000 kilometrekare (9.700 sq mi) 35°S yakınında ATSB FPR'de tanımlanan alanın güney ucunda olduğu sonucuna vardı.

### 2018'de aramanın yeniden başlatılması

 Derin otonom su altı aracı
Ocak 2018'de Ocean Infinity, daraltılmış 25.000 km² alan'da aramaya devam etme niyetini açıkladı. Girişim, ancak enkaz bulunursa ödeme yapılması şartıyla Malezya hükümeti tarafından onaylandı. Başlangıçta, arama ATSB tarafından tanımlanan "yüksek olasılıklı" alan içinde odaklanacaktı. Sözleşmeye göre Ocean Infinity firmasına, aramanın süresine bağlı olarak 70 milyon dolara kadar ödenecekti; ancak uçağın aramanın başlamasından 90 gün sonra bulunması gerekiyordu. Mart 2018'de Malezya hükûmeti, 90 günlük sınırın geminin ikmal yapması için gerekli molaları içermediğini ve bu nedenle aramanın Haziran ortasına kadar devam edeceğini açıkladı.

Ocean Infinity, aramayı yürütmek için Norveç çok amaçlı açık deniz gemisi *Seabed Constructor'ı* kiraladı. Ocean Infinity tarafından arama için kullanılan denizcilik cihazları, her biri bir grup içinde 6.000 metre (20.000 ft) kadar derinlikte bir yüzey gemisine fiziksel olarak bağlanmadan bağımsız olarak çalışabilen sekiz adede kadar otonom sualtı aracını (AUV) içerir. AUV'ler, yan taramalı sonar, çok ışınlı eko iskandil, dip profilleyici, yüksek çözünürlüklü kamera, çevresel sensörler, manyetometre ve sentetik açıklıklı sonar dahil olmak üzere bir dizi tarama teknolojisi ile donatılacaktı.

21 Ocak 2018'de arama alanına ulaşan gemi, 22 Ocak 2018'de aramaya başladı. Aramanın başladığı 1. sitenin planlanan arama alanı 33.012 kilometrekare (12.746 sq mi) idi, genişletilmiş alan ise 48.500 kilometrekare (18.700 sq mi). Arama sırasında, operasyonlar üç kez geçici olarak askıya alınırken, Seabed Constructor yakıt ikmali, ikmal ve mürettebat değişimi için Fremantle'ye geçti (iki kez); her geçiş yaklaşık on gün sürdü. Mart 2018'de *Seabed Constructor*, başlangıçta planlanan arama alanının ötesinde küçük alanları aramaya başladı. Nisan 2018'de site 1'in tüm alanları arandı. Arama kuzeydoğuya doğru devam etti, ve o aydan sonra 7. yay boyunca kuzeydoğudaki alan (Site 4) arama planına eklendi. Mayıs 2018'de, arama sırasında kapsanan toplam alan 81.500 kilometrekare (31.500 sq mi), kabaca site 1'in orijinal olarak planlanan alanı ve genişletilmiş alan. Aranan toplam alan yaklaşık 120.000 kilometrekare (46.000 sq mi)'dir.

Malezya'nın yeni ulaştırma bakanı Loke Siew Fook'a göre, arama 29 Mayıs 2018'de sona erecekti. 1 Haziran 2018 itibarıyla, aramanın devam ettiği ve 2014 MV'nin bulunduğu bölgede 4. sitenin ötesinde arama yapıldığı bildirildi. Çin Deniz Güvenliği İdaresi tarafından işletilen *Haixun 01*, uçağın kara kutularına bağlı bir su altı konum işaretinden kaynaklandığından şüphelenilen bir akustik sinyal tespit etmişti. Bununla birlikte, birkaç tespit yapılmış olmasına rağmen, gemi karşıt bir istikamette aynı yeri geçtiğinde hiçbiri tespit edilemedi ve tespitlerin bağımsız analizleri, sinyallerin su altı konum işaretlerinin performans standartlarına uymadığını belirledi. Sinyallerin hasarlı birinden kaynaklanmış olması mümkün, ancak olası görülmedi. :13Ocean Infinity sözcüsü, Malezya hükûmetiyle yapılan sözleşmenin sona erdiğini ve aramanın yakında, muhtemelen 8 Haziran 2018'de sona ereceğini doğruladı.

9 Haziran 2018'de aramanın başarısızlıkla sonuçlandığı bildirildi. Arama sırasında toplanan okyanus tabanı haritalama verileri, okyanus tabanının küresel haritasına dahil edilmek üzere Nippon Vakfı GEBCO Deniz Yatağı 2030 Projesi'ne bağışlandı.

### Gelecekteki olası aramalar

Mart 2019'da, kaybolmanın 5. yıldönümünün ardından, Malezya hükûmeti yeni bir aramayla ilgili herhangi bir "inandırıcı ipucuna veya özel teklife" bakmaya istekli olduğunu belirtti. Ocean Infinity, Arjantin denizaltısı ARA San Juan ve dökme yük gemisi *Stellar Daisy'nin* enkazını aramalarından kazandıkları deneyimden yararlanacaklarına inanarak en olası konumda, 2018 aramalarının dayandığı, daha önce tanımlanan alanın etrafındaki 7. yay boyunca bir yerde aynı ücretsiz bulgu temelinde aramaya devam etmeye hazır olduklarını belirtti. Mart 2022'de Ocean Infinity, Malezya hükûmetinin onayını beklerken, *Seabed Constructor'ın yerini alacak iki yeni robotik gemiyle araştırmalarına 2023 veya 2024'te devam etme taahhüdünde bulundu.*

Hidroakustik verilerin analizi
------------------------------

Uçağın son dinlenme yerinin bulunmasına yardımcı olacak bir kanıt kaynağı, su altı ses kayıtlarının analizidir. Uçak okyanusa yeterince sert çarparsa, hidroakustik kayıtlar potansiyel olarak bir çarpma olayını kaydedebilirdi. Ayrıca, uçağın uçuş veri kaydedicileri, arama yapanları potansiyel olarak konumlarına yönlendirebilecek, algılanabilir, titreşimli bir akustik sinyal yayan sualtı "pinger" ile donatılmıştı.

### Çarpma olayı

Uçuş 370 okyanusa sert bir şekilde çarpmış olsaydı, uygun koşullar göz önüne alındığında, ortaya çıkan su altı sesleri hidrofonlar tarafından algılanabilirdi. :40 Ses dalgaları okyanusta uzun mesafeler kat edebilir, ancak en iyi yayılan sesler, genellikle yüzeyin 600–1200m altında bulunan "derin ses kanalına" yansıyanlardır. Okyanusa çarpan bir uçağın ürettiği sesin çoğu, doğrudan deniz tabanına inecek ve bu seslerden herhangi birinin, deniz tabanı eğimli olmadıkça derin ses kanalına yansıtılması pek mümkün olmayacaktı. Derinlikte patlayan uçağın parçalarından gelen seslerin derin ses kanalında seyahat etmesi daha olasıdır. Kapsamlı Nükleer-Test-Yasaklama Anlaşması Örgütü'nün (CTBTO) sismik-akustik uzmanı Mark Prior'a göre, "[okyanusa çarpmanın tespitine] imkan sağlamak için gerekli koşulların kombinasyonu çok özel olmalıdır". "MH370'in akıbetiyle ilgili devam eden belirsizlik göz önüne alındığında, su altı akustik verilerinin aramaya bir şeyler ekleme olasılığı hala var."  Bir Airbus A330 Atlantik Okyanusu'na 152 knot (282 km/sa; 175 mph) hızla çarptığında, hidroakustik kayıtlarda, söz konusu uçağın konumu bilindikten sonra analiz edildiğinde bile, çarpma ile ilgili hiçbir veri tespit edilmedi. Inmarsat uydu verilerinin analizinde olduğu gibi, hidroakustik analiz de verileri başlangıçta amaçlanandan çok farklı bir şekilde kullanır.

|  |  |
| --- | --- |
|  | 
[[:Dosya:|]]
[[Dosya:|200px|noicon|alt=]]

---

 |
| *Dinlerken sorun mu yaşıyorsunuz? Medya yardımı alın.* |

Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu, Curtin Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Merkezi'nden (CMST) bu sinyalleri analiz etmesini istedi. :40CTBTO ve Geoscience Australia'dan bilim adamları da analize dahil oldular. Mevcut hidroakustik veri kaynakları şunlardı: :40,47

* Kapsamlı Nükleer Deneme Yasağı Antlaşmasına uygun olup olmadığından emin olmak amacıyla nükleer testleri tespit etmek için bir sensör sistemi işleten Kapsamlı Nükleer Test Yasağı Anlaşması Örgütü (CTBTO). Veriler, Cape Leeuwin'in güneybatısında, Batı Avustralya'da (HA01) ve Kuzey Hint Okyanusunda bulunan CTBTO hidrofonlarından analiz edildi. Bu istasyonların her biri, birkaç kilometre ile ayrılmış iki hidrofona sahiptir ve bu, gürültü kaynağı için 0,5° dahilinde hesaplanmasına olanak tanır.
* Avustralya'nın Bütünleşik Deniz Gözlem Sistemi (IMOS, Australia's Integrated Marine Observing System). Bir akustik gözlemevinden (RCS) alınan veriler Rottnest Adası'nın 40 km batısında, Batı Avustralya, Perth Kanyonu yakınında. IMOS istasyonlarının her biri sadece bir hidrofona sahiptir ve bu nedenle gürültünün kaynağına bir yön sağlayamaz. CMST tarafından kuzeybatı Avustralya açıklarında Hint Okyanusunda konuşlandırılan birkaç IMOS kaydedici, Uçuş 370 ile ilgili verileri kaydetmiş olabilir. 2014 yılı itibarıyla bu kayıt cihazları soruşturma kapsamında ele geçirilmemiştir. Bu sensörler, her on beş dakikadan sadece beş dakikayı kaydeder ve muhtemelen sismik araştırmalardan kaynaklanan gürültü ile kirlenir.
* Bölgede başka hangi hidroakustik veri kaynaklarının mevcut olduğu belirsizdir. Hindistan ve Pakistan denizaltı filoları işletiyor, ancak JACC, bu ülkeler tarafından işletilen herhangi bir hidrofondan haberdar olmadıklarını iddia etmektedir. ABD Donanması, Soğuk Savaş sırasında, çalışmaya devam ettiğine inanılan denizaltıları izlemek için çok çeşitli hidrofonları (Ses Gözetleme Sistemi (SOSUS)) işletti. Hint Okyanusu'nda herhangi bir SOSUS sensörü olup olmadığı sorulduğunda, ABD Donanması'ndan bir sözcü konuyla ilgili yorum yapmayı reddetti ve bu tür bilgilerin gizli olduğunu belirtti.

CTBTO'dan bilim adamları, 370 sefer sayılı uçuşun ortadan kaybolmasından kısa bir süre sonra kayıtları incelediler ve ilgi çekici hiçbir şey bulamadılar. Ancak, uçuşun Hint Okyanusu'na kaydırılmasının ardından CMST, IMOS'tan kayıtları topladı ve UTC 8 Mart'ta 01:30'dan hemen sonra net bir akustik imza buldu. Bu imza, HA01'in Güney Okyanusu ve Antarktika kıyı şeridinden çok fazla gürültü alması nedeniyle HA01'den alınan CTBTO kayıtlarında da bulundu, ancak arka plan gürültüsünden ayırt edilmesi zordur.

 Hint Okyanusu Haritası Avustralya'nın güneybatı köşesindeki noktalar, hidrofon istasyonlarının yerini gösterir. Sualtı araştırmasının yedinci yayı ve bölgesi, Avustralya'nın batısında tasvir edilmiştir. Hidroakustik algılamanın kaynaklandığı belirsizlik alanı, Hint Okyanusu'ndaki Arabistan kıyılarının merkezinden Hint Okyanusu'nun ortasındaki bir noktaya uzanan, ancak yedinci ark ve su altı aramasından uzak, kırmızı renkte uzun, ince bir bölgedir. alan.
CMST araştırmacıları, hidroakustik verilerin en olası açıklamasının, bunların aynı olaydan geldikleri, ancak Uçuş 370 ile ilgisiz olduklarına inanıyorlar. :47"[Olayın akustik sinyallerinin] özelliklerinin olağandışı olmadığını, onları ilgi çekici kılanın yalnızca varış zamanları ve bir dereceye kadar geldikleri yön olduğunu" belirtiyorlar. :47Veriler, Uçuş 370 ile ilgili aynı olayla ilgiliyse, ancak uçağın uydu iletiminin analizinden elde edilen "arc" yanlışsa, o zaman uçağı aramak için en olası yer, HA01'den 301,6°'lik bir kerterizdeki hat boyunca, bu hat Chagos-Laccadive Sırtı'na ulaşana kadar (yaklaşık 2.3°G, 73.7°D) olacaktır. İkinci ihtimalde, akustik kayıtlar uçağın okyanusa olan çarpmasından geliyorsa, muhtemelen suyun 2.000m'den az olduğu ve doğuya veya güneydoğuya doğru deniz tabanı eğimleri olduğu bir yerden gelmiştir. Eğer derinde patlayan enkazdan geldilerse, bu hat boyunca kaynağın konumu çok daha az kesindir. :47Bir CMST araştırmacısı, akustik olayın Uçuş 370 ile ilgili olma şansının çok zayıf, belki de %10 kadar düşük olduğuna inanıyordu. Şüpheli tespitinin ses kaydı 4 Haziran 2014'te kamuya duyuruldu; ATSB bu sinyallere ilk olarak 26 Mayıs'ta web sitesinde yayınlanan bir belgede atıfta bulunmuştu.

### Sualtı konum belirleme işaretçileri

Uçağın uçuş kayıt cihazlarına Dukane DK100 sualtı akustik işaretçileri (aynı zamanda "sualtı konum belirleme işaretleri" (ULB'ler) veya "pinger" olarak da bilinir) takıldı ve bunlar tuzlu suya daldırılarak etkinleştirildi ve ardından 10ms'de 37,5±1 kHz frekansında çalıştırıldı. Üreticilerine göre, işaretçiler pil ömrü ile sınırlıdır. Minimum 30 gün ve tahmini maksimum 40 günlük bir ömre sahiptir. Bu işaretlerin algılanabileceği nominal mesafe 2.000–3.000 metredir. :11Bağlı oldukları uçuş kaydediciler, soruşturmada değerli bilgiler sağlayabileceğinden, işaretçilerin ping'lerini pilleri bitmeden tespit etmek için yoğun bir çaba gösterildi.

HMS *Echo*, 2 Nisan'da, geminin arama çalışmalarına katıldığı aynı gün, olası bir tespit yaptı. Ertesi gün, testlerin ardından tespit, geminin sonar sisteminin bir eseri olarak reddedildi. :11 5 Nisan Perth zaman dilimi ile öğleden sonra HMS *Echo*, yaklaşık 90 saniye süren bir sinyal algıladı. İkinci tespit ilk tespitten 2 km içinde yapıldı.

Çin Deniz Güvenliği İdaresi tarafından işletilen *Haixun 01*, 4 Nisan'da ve yine 5 Nisan'da ilk tespitin 3 km batısı konumunda saniyede bir 37.5 kHz'lik bir sinyal tespit etti. HMS *Echo*, MV Haixun 01 tespitlerinin bulunduğu yere gönderildi ve tespitlerin deniz tabanının derinliği, yüzey gürültüsü ve kullanılan ekipman nedeniyle uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerden kaynaklanma olasılığının düşük olduğunu belirledi. Konuma gönderilen bir denizaltı, akustik algılama yapmadı. :13

 Bir geminin güvertesindeki çekilen pinger bulucu. Bir ek, bir elektrikli ekipman rafını gösterir.
ADV Ocean Shield, iki Phoenix International TPL-25 çekili pinger bulucu ("towfish" olarak da bilinir) ile arama alanına gönderildi. Yedek towfishlerden birinin açılmasından kısa bir süre sonra, alçalırken, 5 Nisan'da 33kHZ frekansında bir akustik sinyal algılandı.5 Nisan ve 8 Nisan'da daha fazla tespit yapıldı, ancak gemi aynı yerden zıt bir istikametten geçtiğinde hiçbiri tespit edilemedi. :12

ADV tarafından yapılan tespitlerin bağımsız analizleri ADV *Ocean Shield*, sinyallerin, uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerin performans standartlarıyla eşleşmediğini belirledi. Ancak, pek olası olmasa da, sinyallerin hasarlı bir ULB'den kaynaklanmış olabileceğini kaydettiler. :13

6-16 Nisan tarihleri arasında, Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne ait AP-3C Orion uçağı, uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerin akustik imzasını algılamak için 300 m derinliğe inen sonobuoy'ları konuşlandırdı. Sonobuoy damlaları, MV Haixun 01 tespitlerinin yakınında ve Curtin Üniversitesi araştırma ekibi tarafından olası bir etki olayı için belirlenen kerteriz boyunca, deniz tabanı derinliklerinin uygun olarak kabul edildiği Uçuş 370 ile nihai uydu iletişiminin hesaplanan yayı boyunca gerçekleştirildi.Bir AP-3C Orion sortisi, 3.000 kilometrekarelik (1.200 sq mi) bir alanı arama yeteneğine sahipti. Uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerle ilgili hiçbir akustik algılama, sonobuoy'lar tarafından yapılmadı. Sonoşamandıralar, uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerle ilgili hiçbir akustik algılama yapmadı. :13

Malezya Ulaştırma Bakanlığı tarafından Mart 2015'te yayınlanan ara rapor, ilk kez kamuya açık olarak, uçuş veri kaydedicisine eklenen ULB'nin pilinin Aralık 2012'de sona erdiğini belirtti. Bataryanın (ve dolayısıyla ULB'nin) performansından ödün verilmiş olabilir, ancak tespitin yapılması gereken yakın mesafe ve geniş arama alanı göz önüne alındığında, bu muhtemelen aramada önemli değildi.

Maliyet tahminleri
------------------

Uçuş 370 için yapılan arama, havacılık tarihindeki en pahalı arama operasyonudur. Haziran 2014'te *Time*, o zamana kadar yapılan toplam arama masraflarının yaklaşık 70 milyon ABD Dolarına mal olduğunu tahmin ediyordu. Malezya Ulaştırma Bakanlığı, Şubat 2016'ya kadar yapılan aramada 280.5 milyon RM (70 milyon ABD Doları) harcadığını açıkladı. Sualtı arama ihalesi 52 milyon AU$ (43 milyon ABD Doları veya 35 milyon €) olup masrafları 12 ay boyunca Avustralya ve Malezya tarafından paylaşıldı.

17 Ocak 2017'de, 370 sefer sayılı uçuş için resmi arama, Afrika kıyılarındaki bazı deniz kalıntıları dışında uçağa dair hiçbir kanıt bulunamaması üzerine askıya alındı. Aramanın bildirilen maliyetleri 135-160 milyon ABD Doları arasında değişiyordu. Şubat 2017'de Malezya Ulaştırma Bakanı maliyeti 500 milyon RM (112,47 ABD Doları) olarak belirtti.

Jeofizik ve oşinografiye katkı
------------------------------

Batimetrik araştırma sonucunda elde edilen verinin görsel temsili
Uçuş 370 için sualtı araması sırasında elde edilen deniz tabanı sonar verileri, bilim insanlarına yüksek çözünürlükte haritalanmış derin okyanus deniz tabanının alışılmadık derecede büyük bir bölümünü veriyor; bu kadar yüksek çözünürlükteki çoğu deniz tabanı batimetrik verisi ya küçük bir alanı ya da kıta sahanlıklarında daha sığ deniz tabanını kapsamaktadır. Sualtı arama bölgesindeki deniz tabanının önceki haritaları, 5 kilometre (3,1 mi) 1 piksellik bir uzamsal çözünürlükteydi. Batimetrik araştırma, 40-110 metre (130-360 ft) uzamsal çözünürlüğe sahipti. Ekim 2014-Ocak 2017 sualtı araması sırasında, towfish tarafından kullanılan yan tarama sonarının uzamsal çözünürlüğü değişti, ancak 2 metreküp (71 cu ft) nesnesi, iken, *GO Phoenix* ve *Dong Hai Jiu 101'deki* ProSAS derin çekme aracı tarafından kullanılan sentetik açıklıklı sonarın uzamsal çözünürlüğü 10 santimetre (3,9 in) çözünürlüğe sahipti.:8–10 Karşılaştırma yapacak olursak, Ay, Mars ve Venüs'ün topoğrafik haritaları 100 metre (330 ft) çözünürlükte yapılmıştır ve ve dünyadaki en uzak arazi alanları 50 metre (160 ft) çözünürlükte haritalandırılmıştır.

Batimetrik araştırmadan elde edilen veriler, çok sayıda denizaltı volkanı ve kayma eğimli büyük denizaltı heyelanlarının kanıtlarını ortaya çıkardı - heyelanın kökeninin tepesindeki uçurum yüzleri - 180 m (590 ft) yüksekliğe ve 10 km (6, 2 mil) genişliğe ve moloz birikintisi 150 km'den (93 mil) daha uzunluktaydı. Batimetrik araştırma ve su altı aramasından elde edilen veriler petrol, gaz ve maden arama için kullanılabilir. Arama alanındaki iki özellik -Broken Ridge ve Kerguelen Platosu- potansiyel olarak petrol ve gaz yatakları içerirken, deniz tabanında demir cevheri, nikel, bakır ve kobalt da içeren bir manganez nodülleri alanından da yararlanılabilir. Geoscience Australia, Mart 2017'de  bazı sualtı araştırma verilerini NCI Australia'da barındırılan yüksek çözünürlüklü bir veri seti ile yayımladı.

Ayrıca bakınız
--------------

* Air France 447 sefer sayılı uçuş - 2009'da Atlantik Okyanusu'na düştü. Birkaç kapsamlı aramadan sonra, gövde ve uçuş kayıt cihazları iki yıl sonra keşfedildi.
* Flying Tiger Line Flight 739 - 1962'de Pasifik Okyanusu üzerinde kayboldu. Şimdiye kadarki en büyük arama kurtarma operasyonlarından birine rağmen, uçak asla bulunamadı.
* South African Airways Flight 295 - 1987'de Hint Okyanusu'na düştü. Arama ve kurtarma süreci iki yıldan fazla sürdü ve o zamanlar en derin sualtı arama ve kurtarma işlemiydi.
* Varig Flight 967, enkazı hala bulunamayan 1979'dan Pasifik Okyanusu'na düşen bir uçuş.
* Ticari uçakların karıştığı kaza ve olayların listesi

Notlar
------

1. ↑  The flight is also known as Flight MH370 or MH370. MH is the IATA designator for Malaysia Airlines and the combination of the ICAO designator and flight number is a common abbreviated reference for a flight.

Kaynakça
--------

1. ↑  "Airline Codes – IATA Designators". *Dauntless Jaunter*. Pardeaplex Media. 25 Ekim 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2015.
2. ↑  "MH370 search becomes most expensive aviation hunt in history, yet still no clues". *The Telegraph*. Telegraph Media Group. 29 Mayıs 2014. 20 Eylül 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Haziran 2014.  Birden fazla yazar-name-list parameters kullanıldı (yardım); Yazar `|ad1=` eksik `|soyadı1=` (yardım)
3. ↑  Donnison (6 Mart 2015). "MH370: Behind the tenacious deep-sea hunt for missing plane". *BBC News*. 7 Mart 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Mart 2015.
4. ↑  "Malaysia jet passengers likely suffocated, Australia says". Reuters. 26 Haziran 2014. 4 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Haziran 2014.
5. ↑  Stacey (26 Haziran 2014). "Australian Report Postulates Malaysia Airlines Flight 370 Lost Oxygen". *Wall Street Journal*. 28 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Haziran 2014.
6. 1 2 3  "MH370 Operational Search Update – 5 March 2015". *JACC*. 5 Mart 2015. 8 Mart 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Mart 2015.
7. 1 2  Safi, Michael and Holmes, Oliver "MH370 search: what is the 'flaperon' debris found in Réunion?" 8 Ekim 2022 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
8. ↑  "MH370 Search: Too Early to Tell Whether Debris on Réunion Island is Part of Missing Jet". *CBC News*. Canada: Canadian Broadcasting Corporation. 29 Temmuz 2015. 30 Temmuz 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Temmuz 2015.
9. ↑  "MH370: Debris found on Réunion Island belongs to missing airliner". *CBC News*. 5 Ağustos 2015. 19 Kasım 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Ağustos 2015.
10. ↑  "French investigators: Wing part is from Malaysia Airlines Flight 370". *CBS News*. 12 Ekim 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2022.
11. ↑  "MH370 – First Principles Review" (PDF). *www.atsb.gov.au*. Australian Transport Safety Review. 30 Aralık 2016 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Aralık 2016.
12. 1 2  "MH370: Families say search suspension for Malaysian plane 'irresponsible'". *BBC News*. 17 Ocak 2017. 17 Ocak 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ocak 2017.
13. 1 2  "Ocean Infinity commits to new search for MH370 in 2023 or 2024". *Airline Ratings* (İngilizce). 6 Mart 2022. 6 Mart 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Mart 2022.  Yazar `|ad1=` eksik `|soyadı1=` (yardım)
14. ↑  "Tweet". *Twitter*. Flightradar24. 7 Mart 2014. 31 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Ekim 2014.
15. ↑  "Malaysia Airlines 2Q loss widens. Restructuring is imminent but outlook remains bleak". *CAPA Centre For Aviation*. 28 Ağustos 2014. 29 Ağustos 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Ekim 2014. The only significant cut MAS implemented in 2Q2014 was on the Beijing route, which is now served with one daily flight. (MH370 was one of two daily flights MAS had operated to Beijing.)
16. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16  "MH 370 – Definition of Underwater Search Areas" (PDF). Australian Transport Safety Bureau. 26 Haziran 2014. 27 Ağustos 2014 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.
17. 1 2  "MH370: cockpit transcript in full". *The Guardian*. 1 Nisan 2014. 16 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Mayıs 2014.
18. 1 2  "MH370 Flight Incident". *Malaysia Airlines*. 8–17 Mart 2014. 4 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Şubat 2015.
19. ↑  "First MH370 Report Details Confusion In Hours After Flight Was Lost". *Aviation Week*. 1 Mayıs 2014. 8 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Ekim 2014.
20. ↑  "Documents: Preliminary report on missing Malaysia Airlines Flight 370". *CNN*. 9 Nisan 2014. 1 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Şubat 2015.
21. ↑  "Vast waters hide clues in hunt for missing Malaysia Airlines flight". *CNN*. 9 Mart 2014. 9 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Nisan 2015.
22. ↑  "15 space organizations join hunt for missing Malaysian jet". *CNET*. 20 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Mart 2015.
23. ↑  "Missing Malaysia Airlines jet". *International Charter on Space and Major Disasters*. 5 Haziran 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Mart 2015.
24. ↑  "Missing Malaysia Airline plane wreckage not in identified area". Malaysia Sun. 6 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Mayıs 2014.
25. ↑  "Malaysian missing plane search sees Captain Allison Norris steering HMAS Success through world's most hostile seas". *news.com.au*. 22 Mart 2014. 12 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Temmuz 2015.
26. ↑  "The Operational Search for MH370 (Final)" (PDF). 10 Mart 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). Erişim tarihi: 8 Ekim 2022.
27. ↑  Malaysia plane searchers doubt that some once-promising signals came from missing jet 24 Eylül 2015 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi..
28. ↑  Jonathan Pearlman (18 Nisan 2014). "Malaysia Airlines MH370: Bluefin-21 submarine reprogrammed to reach record depth". *The Daily Telegraph*. 24 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Mayıs 2014.
29. ↑  "Ocean Shield on route to Fleet Base West". Joint Agency Coordination Centre. 2 Mayıs 2014. 15 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2015.
30. ↑  "ADV Ocean Shield Arrives Back in Search Area". Joint Agency Coordination Centre. 14 Mayıs 2014. 14 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2015.
31. ↑  "Update on MH370 Search". Joint Agency Coordination Centre. 15 Mayıs 2014. 15 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2015.
32. ↑  "Update on MH370 Search". Joint Agency Coordination Centre. 22 Mayıs 2014. 22 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Haziran 2015.
33. ↑  "Update on MH370 Search". Joint Agency Coordination Centre. 29 Mayıs 2015. 29 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Mart 2015.
34. ↑  "Malaysia missing MH370 plane: 'Ping area' ruled out". *BBC News*. 29 Mayıs 2014. 1 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Haziran 2014.
35. ↑  "Ocean area where pings detected not MH370 crash zone: JACC". Astro Awani. 29 Mayıs 2014. 30 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Temmuz 2014.
36. ↑  Michael Safi in Sydney and Tania Branigan in Beijing (29 Mayıs 2014). "MH370: Australia rules out main search zone | World news". theguardian.com. 29 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Mayıs 2014.
37. ↑  "MH370: Transport safety chief says next phase of underwater search months away". CNN.com. 26 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Mayıs 2014.  Yazar `|ad1=` eksik `|soyadı1=` (yardım)
38. 1 2  "Transcript of Press Conference, 5 May 2014". *Joint Agency Coordination Centre*. 5 Mayıs 2014. 5 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Nisan 2015. One of the key elements of the next stage will be to undertake more detailed oceanographic mapping of the search area. Much of this area has never been mapped, and so it will require a significant effort for us to understand the ocean floor in that area. It is expected that [indistinct] metric capability will be obtained to start surveying this prospective search area over the next four to six weeks. We know that the water is very deep and for the next stage involving sonar and other autonomous vehicles, potentially at very great depths, we need to have an understanding of the ocean floor to be able to undertake that kind of search effectively and safely.
39. ↑  "Dutch survey vessel begins mapping ocean floor to aid hunt for MH370". Reuters. 19 Haziran 2014. 7 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Haziran 2014.  Birden fazla yazar-name-list parameters kullanıldı (yardım); Yazar `|ad1=` eksik `|soyadı1=` (yardım)
40. ↑  "MH370 seabed search begins in deep Indian Ocean waters". *Sydney Morning Herald*. 5 Ekim 2014. 7 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2014.
41. ↑  "Update on MH370 Search". Joint Agency Coordination Centre. 10 Haziran 2014. 3 Temmuz 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Haziran 2014.
42. ↑  "Update on MH370 Search". Joint Agency Coordination Centre. 18 Haziran 2014. 27 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Haziran 2014.
43. 1 2 3 4  "MH370 Operational Search Update— 29 October 2014". *Joint Agency Coordination Centre*. 29 Ekim 2014. 3 Kasım 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Kasım 2014.
44. ↑  "MH370 Operational Search Update— 07 January 2015". *Joint Agency Coordination Centre*. 10 Ocak 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ocak 2015.
45. ↑  "MH370 – Search Report". Australian Transport Safety Bureau. 26 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Ekim 2014.
46. ↑  "Media Release by The Hon Warren Truss MP, Deputy Prime Minister 26 June 2014". *JACC*. Australia Department of Infrastructure and Regional Development. 29 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Haziran 2014.
47. 1 2  "MH370 Operational Search Update— 01 October 2014". *JACC*. JACC. 1 Ekim 2014. 14 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2014.
48. ↑  Smith (7 Temmuz 2014). "MH370: Malaysian Minister Hishammuddin Hussein Reveals New Search Equipment". *International Business Times*. 12 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2014.
49. 1 2  Stewart (6 Ekim 2014). "Malaysia Airlines Flight 370 Search Reboots". *Wall Street Journal*. 9 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2014.
50. ↑  "Phoenix Contracted to Search for Malaysia Airlines Flight 370". *Ocean News and Technology*. 25 Eylül 2014. 13 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2014.
51. ↑  "Contractor Announced for MH370 Underwater Search". Joint Agency Coordination Centre. 6 Ağustos 2014. 8 Ağustos 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Temmuz 2015.
52. 1 2  "MH370 Operational Search Update— 08 October 2014". *JACC*. 8 Ekim 2014. 8 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Şubat 2015.
53. ↑  "New Paper Outlines Role of Satellite Communications in MH370 Search". *Airways News*. 8 Ekim 2014. 13 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2015.
54. ↑  "MH370 search: Fugro Discovery embarks on mission to scan seabed". *SBS.com.au*. 18 Ekim 2014. 18 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Ekim 2014.
55. 1 2  "MH370 Operational Search Update— 14 January 2015". *JACC*. 14 Ocak 2015. 19 Ocak 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Şubat 2015.
56. 1 2  "MH370 Operational Search Update— 21 January 2015". *JACC*. 21 Ocak 2015. 24 Ocak 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Şubat 2015.
57. 1 2  "MH370 Operational Search Update— 28 January 2015". *JACC*. 30 Ocak 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Şubat 2015.
58. 1 2  Mullen (16 Nisan 2015). "Search area for MH370 will double if no trace found in current phase, officials say". CNN. 16 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Nisan 2015.
59. ↑  "MH370 Operational Search Update—15 April 2015". Joint Agency Coordination Centre. 15 Nisan 2015. 17 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Nisan 2015.
60. ↑  Lim. "MH370 search to be expanded if plane not found, minister says". *The Malay Mail*. 19 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Nisan 2015. The search area for Flight MH370 will be doubled if the missing Malaysia Airlines plane cannot be found, Transport Minister Datuk Seri Liow Tiong Lai said today. "If we cannot locate the aircraft within the 60,000 square feet, we'll continue the second phase of another 60,000-square-kilometre search," Liow told reporters here.
61. ↑  "MH370 Underwater Search Areas Planning Map". Australian Transport Safety Bureau. 17 Nisan 2015 tarihinde kaynağından (JPG) arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Nisan 2015 – Joint Agency Coordination Centre vasıtasıyla.
62. 1 2  "MH370 Operational Search Update—13 May 2015". Joint Agency Coordination Centre. 13 Mayıs 2015. 17 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mayıs 2015.
63. 1 2  "MH370 Operational Search Update—24 June 2015". Joint Agency Coordination Centre. 24 Haziran 2015. 1 Temmuz 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Temmuz 2015.
64. 1 2 3  "MH370 Joint Communique". JACC. 17 Ocak 2017. 17 Ocak 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
65. 1 2 3 4  "MH370: Underwater search for missing plane suspended". CNN. 17 Ocak 2017. 18 Ocak 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ocak 2017.
66. ↑  "MH370 Tripartite Meeting". JACC. 22 Temmuz 2016. 10 Mart 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017. Ministers agreed that should the aircraft not be located in the current search area, and in the absence of credible new evidence leading to the identification of a specific location of the aircraft, the search would not end, but be suspended upon completion of the 120,000 square kilometre search area. The suspension does not mean the termination of the search. Ministers reiterated that the aspiration to locate MH370 has not been abandoned. Should credible new information emerge which can be used to identify the specific location of the aircraft, consideration will be given in determining next steps.
67. 1 2 3 4  "MH370 Operational Search Update— 11 February 2015". *JACC*. 11 Şubat 2015. 11 Şubat 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Şubat 2015.
68. ↑  "MH370 Operational Search Update— 08 April 2015". *Joint Agency Coordination Centre*. 8 Nisan 2015. 12 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Nisan 2015.
69. ↑  "MH370 Operational Search Update— 26 November 2014". *JACC*. 26 Kasım 2014. 29 Kasım 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Şubat 2015.
70. ↑  "MH370 Operational Search Update— 23 December 2014". *JACC*. 23 Aralık 2014. 30 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Şubat 2015.
71. ↑  "MH370 Operational Search Update—11 January 2017". JACC. 11 Ocak 2017. 16 Şubat 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
72. ↑  "MH370 Operational Search Update— 09 December 2015". JACC. 9 Aralık 2015. 10 Aralık 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
73. 1 2  "MH370 Operational Search Update—25 November 2015". JACC. 25 Kasım 2015. 8 Aralık 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
74. 1 2  "MH370 Search Continues without RV 'Dong Hai Jiu 101'". *Hydro International*. Geomares Publishing. 8 Aralık 2016. 9 Aralık 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
75. ↑  Higgins (23 Eylül 2016). "Chinese MH370 search vessel 'not looking but spying'". *The Australian*. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
76. ↑  Fernando (24 Eylül 2016). "Security experts claim a Chinese vessel tasked with finding MH370 is likely spying on us". *News.co.au*. 14 Mart 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
77. ↑  "MH370 Operational Search Update—19 October 2016". JACC. 19 Ekim 2016. 19 Ekim 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
78. ↑  "MH370 Operational Search Update—30 March 2016". JACC. 30 Mart 2016. 30 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
79. ↑  "MH370 Operational Search Update—06 May 2015". *Joint Agency Coordination Centre*. 6 Mayıs 2015. 18 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Mayıs 2015. The onset of winter weather is already affecting AUV operations, with rough sea conditions making it difficult to launch and recover the AUV. The decision has been made to suspend AUV operations in the search area during the winter months. As a result, Fugro Supporter will withdraw from the search on completion of her present swing.
80. ↑  Paul Farrell (24 Ocak 2016). "Sonar vehicle searching for MH370 sinks after hitting volcano in Indian Ocean". *The Guardian*. 25 Ocak 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi.
81. ↑  "Fugro Survey Deeptow". *YouTube*. 1 Ocak 2015. 28 Temmuz 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi.
82. ↑  "MH370 Operational Search Update—10 February 2016". JACC. 10 Şubat 2016. 10 Şubat 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
83. ↑  "MH370 Operational Search Update— 13 April 2016". JACC. 13 Nisan 2016. 17 Nisan 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
84. ↑  Nicky Phillips (14 Mayıs 2015). "Malaysia Airlines MH370: search for missing aircraft uncovers shipwreck in Indian Ocean". Sydney Morning Herald. 15 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2015.
85. ↑  "Malaysia Airlines MH370: Search for missing aircraft turns up shipwreck in Indian Ocean". Australian Broadcasting Corporation. 13 Mayıs 2015. 16 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2015.
86. ↑  "MH370 Search Finds Uncharted Shipwreck in Indian Ocean". NBC News. 13 Mayıs 2015. 15 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2015.
87. ↑  "MH370 search discovers shipwreck: Australian-led team scouring the southern Indian Ocean finds anchor and debris from uncharted wreck at depth of nearly 4,000 metres". *The Guardian*. 13 Mayıs 2015. 18 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2015.
88. ↑  "MH370 Operational Search Update—13 January 2016". JACC. 13 Ocak 2016. 13 Ocak 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Mart 2017.
89. 1 2 3 4 5  "MH370 search: Réunion debris to be tested in France". *BBC News*. 30 Temmuz 2015. 24 Eylül 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2015.
90. 1 2  JOAN LOWY and LORI HINNANT of the Associated Press (29 Temmuz 2015). "US Official: Debris in Photo Belongs to Boeing 777". ABC News. 30 Temmuz 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Temmuz 2015.
91. ↑  Aubusson (31 Temmuz 2015). "MH370: Suitcase reportedly found on Reunion Island, close to where plane debris recovered". *Sydney Morning Herald*. 1 Ağustos 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Temmuz 2015.
92. ↑  "Malaysia Airlines Flight 370 Searchers Treating Debris as Major Lead". *ABC News*. 31 Temmuz 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2015.
93. ↑  "'Chinese water bottle, Indonesian canister' wash up on Reunion Island after possible MH370 wing flap find". *AFP, Reuters*. South China Morning Post. 31 Temmuz 2015. 31 Temmuz 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Temmuz 2015.
94. ↑  "MH370 Search: New Items Wash Ashore On Reunion". *Sky News*. 31 Temmuz 2015. 2 Ağustos 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Temmuz 2015.
95. ↑  "Tiny Island of Réunion Awash in Intrigue Over Vanished Malaysian Plane". *The New York Times*. 3 Ağustos 2015. 2 Ağustos 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Mart 2016.
96. ↑  Boeing 777 Maintenance Manual D633W101-RBA, Chapter 6 DIMENSIONS AND AREAS, Section 06-44 WINGS (Major zones 500 and 600), Page 221, May 3, 2008
97. ↑  "MH370 search: Plane debris arrives in France". *BBC News*. 1 Ağustos 2015. 5 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Ağustos 2015.
98. ↑  "MH370: Reunion debris is from missing Malaysia flight". *BBC News*. 5 Ağustos 2015. 5 Ağustos 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Ağustos 2015. "It is with a very heavy heart that I must tell you that an international team of experts has conclusively confirmed that the aircraft debris [...] is indeed MH370," Mr Najib told reporters. "We now have physical evidence that [...] flight MH370 tragically ended in the southern Indian Ocean," he added.
99. ↑  "MH370: Reunion wing debris 'certainly' from missing flight". *BBC News*. 3 Eylül 2015. 11 Şubat 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Mart 2016.
100. ↑  "France launches search for more MH370 debris on Réunion". *France24*. 7 Ağustos 2015. 8 Ağustos 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ağustos 2015. The prefect of the French overseas department, Dominique Sorain, said Friday that a helicopter and water vehicles would scour an area 120 kilometres (75 miles) by 40 kilometres (25 miles) around the east coast of the island, where the wing part, known as a flaperon, was found. Bad weather forced the suspension of operations on Friday evening with the search set to begin again on Sunday morning.
101. ↑  Mullen (6 Ağustos 2015). "MH370: More plane debris has washed up on Reunion, Malaysia says". *CNN*. 6 Ağustos 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ağustos 2015.
102. ↑  Ng (2 Ağustos 2015). "Malaysia Seeks Help in Finding More Possible MH370 Debris". *ABC News (US)*. AP. 4 Ağustos 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ağustos 2015.
103. ↑  "Possible MH370 engine part washes up on Mossel Bay beach in South Africa". News Limited. 23 Mart 2016. 23 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Mart 2016.
104. ↑  "Potential MH370 debris found on island off African coast". *The Washington Post*. Associated Press. 24 Haziran 2016. 25 Haziran 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Haziran 2016.
105. ↑  McBride (20 Temmuz 2016). "New Photos Show Wing Flap Believed to Be From Missing MH370". ABC News. 21 Temmuz 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Temmuz 2016.
106. ↑  Hunter (21 Ocak 2017). "When do you give up on a mystery? The torturous MH370 question". *Sydney Morning Herald*. 19 Mart 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2017.
107. ↑  "MH370 Tripartite Meeting". Joint Agency Coordination Centre. 22 Temmuz 2016. 30 Temmuz 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2017.
108. 1 2  Hunter (18 Ocak 2017). "MH370 Search: 'We'll Just Keep Fighting' – Victims' Families Condemn Decision to End Indian Ocean Search". *Sydney Morning Herald*. 19 Mart 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2017.
109. ↑  "MH370: three companies approach Malaysia over restarting search for plane". 17 Ekim 2017. 17 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ekim 2017 – www.theguardian.com vasıtasıyla.
110. ↑  "MH370: Malaysia in talks with US firm to restart plane search". *BBC News*. 20 Ekim 2017. 8 Ekim 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2022.
111. ↑  "Aviation safety investigations & reports, Inverstigation number AE-2014-054". *www.atsb.gov.au*. ATSB. 5 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2018.
112. 1 2 3 4 5 6  "What debris and the Indian Ocean told drift modellers about MH370 search area". *blogs.csiro.au*. CSIRO. 21 Nisan 2017. 21 Nisan 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2018.
113. ↑  "Pléiades Satellite Imagery". *www.intelligence-airbusds.com*. Airbus. 24 Kasım 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2018.
114. ↑  "Sea Surface Temperature (SST)". *www.ospo.noaa.gov*. NOAA. 1 Ağustos 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2018.
115. ↑  "The search for MH370 and ocean surface drift – Part II I" (PDF). *www.atsb.gov.au*. CSIRO. 26 Haziran 2017. 16 Ağustos 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2018.
116. 1 2  "The search for MH370 and ocean surface drift – Part II" (PDF). *www.atsb.gov.au*. CSIRO. 13 Nisan 2017. 21 Nisan 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2018.
117. ↑  "MH370 – First Principles Review" (PDF). *www.atsb.gov.au*. Australian Transport Safety Bureau. 2 Kasım 2016. 30 Aralık 2016 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2018.
118. ↑  "US company resumes search for missing flight MH370". *The Telegraph* (İngilizce). Associated Press. 2018. ISSN 0307-1235. 7 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ocak 2018.
119. ↑  "MH370: Private company to resume search for lost Malaysia Airlines plane" (İngilizce). 7 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ocak 2018.
120. 1 2  "Ocean Infinity to continue search for Missing Malaysian Airlines Flight MH370". *oceaninfinity.com*. 17 Nisan 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Ocak 2018.
121. ↑  "MH370: 89kg load 'added to cargo flight list after take-off'". 18 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi.
122. ↑  "Reuters". 19 Eylül 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2022.
123. ↑  "A fantastical ship has set out to seek Malaysian Airlines flight 370". *The Economist*. 2 Ocak 2018. 21 Nisan 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2022.
124. ↑  "Ship hired to find MH370 arrives in search zone - World | The Star Online". *www.thestar.com.my*. 23 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2018.
125. ↑  "MH370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #1" (PDF). *oceaninfinity.com*. Government of Malaysia. 8 Şubat 2018 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Şubat 2018.
126. ↑  "MH 370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #2" (PDF). *oceaninfinity.com*. Government of Malaysia. 20 Kasım 2018 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Şubat 2018.
127. ↑  "MH 370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #4" (PDF). *oceaninfinity.com*. Government of Malaysia. 1 Mart 2018 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Şubat 2018.
128. ↑  "MH 370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #8" (PDF). *oceaninfinity.com*. Government of Malaysia. 28 Mart 2018 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Mart 2018.
129. ↑  "MH 370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #10". *oceaninfinity.com*. Government of Malaysia. 12 Nisan 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Nisan 2018.
130. ↑  "MH 370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #14" (PDF). *oceaninfinity.com*. Government of Malaysia. 14 Mayıs 2018 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Mayıs 2018.
131. 1 2  "MH 370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #16". *mh370.gov.my*. Government of Malaysia. 11 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2018.
132. 1 2  "MH 370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #9" (PDF). *oceaninfinity.com*. Government of Malaysia. 28 Mart 2018 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Mart 2018.
133. ↑  "MH 370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #11". *oceaninfinity.com*. Government of Malaysia. 12 Nisan 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Nisan 2018.
134. ↑  "MH 370 OPERATIONAL SEARCH UPDATE #12" (PDF). Government of Malaysia. 23 Nisan 2018 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Nisan 2018.
135. ↑   22 Haziran 2018 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
136. ↑  "Malaysia says search for MH370 to end next week". *NY Daily News* (İngilizce). 12 Haziran 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Mayıs 2018.
137. ↑  "Unofficial search for MH370 continues as vessel scans a whole new area". *ABC News*. June 2018. 9 Ekim 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2022.
138. ↑  "MH370 hunt continues for few more days". June 2018. 12 Haziran 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi.
139. ↑  O'Neill (4 Haziran 2018). "MH370 search ship goes rogue". *News.com.au — Australia's Leading News Site*. 4 Aralık 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Ekim 2022.
140. ↑  "MH370: Ocean Infinity search ends amid calls for new disclosures and further investigation". 8 Haziran 2018. 12 Haziran 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi.
141. ↑  "Ocean Infinity Donates Data to Seabed Mapping Project". 21 Haziran 2018. 21 Haziran 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi.
142. ↑  "MH370: Relatives call for 'serious commitment' from Malaysia to find plane". *TheGuardian.com*. 7 Mart 2019. 7 Mart 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi.
143. ↑  "MH370: New hope to find missing flight as Malaysia says it could RESUME search | World | News | Express.co.uk". 3 Mart 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi.
144. ↑  "MH370: Ocean Infinity stands ready to resume search". 4 Mart 2019. 23 Mart 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi.
145. 1 2 3 4 5  "Curtin researchers in search for acoustic evidence of MH370". *Curtin University*. 4 Haziran 2014. 4 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Temmuz 2014.
146. 1 2 3 4  Butler (11 Haziran 2014). "Sound clue in hunt for MH370". *Nature*. **510** (7504): 199-200. doi:10.1038/510199a. PMID 24919903.
147. 1 2 3 4 5  Molko (4 Haziran 2014). "Is mystery underwater sound the crash of Flight 370?". *CNN*. 14 Temmuz 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Temmuz 2014.
148. ↑  "Integrated Marine Observing System". *imos.org.au*. 19 Şubat 2018. 10 Haziran 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Temmuz 2018. IMOS is a national collaborative research infrastructure, supported by Australian Government. It is operated by a consortium of institutions as an unincorporated joint venture, with the University of Tasmania as Lead Agent.
149. ↑  "Curtin University researchers find possible acoustic trace of MH370". *WA Today*. 4 Haziran 2014. 4 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Temmuz 2014.
150. ↑  "Missing flight MH370: Three black box 'pings' detected as search is narrowed to area the size of UK". *The Mirror*. 6 Nisan 2014. 7 Nisan 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Ekim 2014.
151. ↑  Siddique (8 Mart 2015). "MH370 report offers no answers but Malaysia vows to continue search". *The Guardian*. 11 Mart 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 10 Mart 2015.
152. ↑  McGuirk (8 Mart 2015). "MH370 Report: Underwater Locator Beacon Battery Had Expired". *The New York Times*. Associated Press. 3 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Mart 2015.
153. ↑  "New missing Malaysian plane MH370 search area announced". *BBC News*. 26 Haziran 2014. 9 Eylül 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Kasım 2014. The search for the missing airliner is already among most expensive in aviation history.
154. ↑  "Search for MH370 to be most expensive in aviation history". *Reuters*. Reuters. 8 Nisan 2014. 14 Nisan 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Kasım 2014.
155. ↑  Brown (16 Haziran 2014). "MH370: How long will the search continue?". *CNN.com*. 14 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Kasım 2014.
156. ↑  "The Hunt for Malaysia Airlines Flight MH370 Continues". *Newsweek*. Reuters. 6 Ağustos 2014. 14 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Kasım 2014.
157. ↑  "This Is the Country That's Spent the Most Searching for MH370". *Time*. 11 Haziran 2014. 29 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Kasım 2014.
158. ↑  Kaplan (28 Mart 2016). "MH370 Search Hits Record Price-Tag: Malaysia Government Spends $70M On Aviation Investigation". *International Business Times*. 18 Ocak 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ocak 2017.
159. ↑  "Transcript of Press Conference, 28 August 2014". *jacc.gov.au*. JACC. 4 Eylül 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Aralık 2014.
160. ↑  "Underwater search for MH370 is suspended". *Al Jazeera*. Reuters. 17 Ocak 2017. 17 Ocak 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ocak 2017. This search has cost in the region of $150m.
161. ↑  Whitley (17 Ocak 2017). "MH370 Search Ends to Leave Aviation's Biggest Mystery Unsolved". *Bloomberg News*. 17 Ocak 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ocak 2017. Australian investigators put the cost of the operation at A$180 million ($135 million).
162. ↑  Perry (17 Ocak 2017). "MH370: Underwater search for missing plane suspended". *CNN*. 17 Ocak 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ocak 2017. 151 – Estimated cost of search in millions of U.S. dollars
163. ↑  "After 3 years, MH370 search ends with no plane, few answers". *Chicago Tribune*. 17 Ocak 2017. 17 Ocak 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ocak 2017. The Joint Agency Coordination Center in Australia, which has helped lead the $160 million hunt for the Boeing 777 in remote waters west of Australia, said the search had officially been suspended after crews finished their fruitless sweep of the 120,000-square kilometer (46,000-square mile) search zone.
164. ↑  "Final report on flight MH370 expected to be completed this year – Liow". *New Straits Times*. 28 Şubat 2017. 4 Mart 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Mart 2017.
165. 1 2  Zhang (10 Mart 2017). "The Search for MH370 Revealed Secrets of the Deep Ocean". *The Atlantic*. 17 Mart 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2017.
166. 1 2 3  "MH370: Bathymetric Survey". Geoscience Australia. 13 Mart 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2017.
167. 1 2 3  Picard (6 Mart 2017). "Geological insights from Malaysia Airlines flight MH370 search". *EOS*. American Geophysical Union. **98**. doi:10.1029/2017EO069015.
168. ↑  Mcguirk (17 Ocak 2017). "Sonar maps from MH370 search will reveal more about seafloor". *Phys.org*. Science X Network. Associated Press.
169. ↑  Geoscience Australia (17 Temmuz 2017). "The data behind the search for MH370: Phase One data released". *www.ga.gov.au* (İngilizce). 19 Temmuz 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Ağustos 2022.

Dış bağlantılar
---------------

* Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi (JACC) 11 Mart 2015 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
* Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu - MH370 8 Ekim 2014 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. - 370 sefer sayılı uçuş hakkında bilgi için ATSB web sayfası
* MH370: Batimetrik Anket 18 Mart 2015 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. – Geoscience Australia'dan gelen batimetrik anket hakkında bilgiler
* AMSA'nın katılımının zaman çizelgesi
* MH370 araştırmasının arkasındaki veriler 6 Kasım 2019 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. – Geoscience Australia'dan 1. aşama deniz tabanı haritalama verilerinin etkileşimli analizi.
* Uçuş MH370 nerede? 8 Ekim 2022 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.

### Raporlar

* MH 370 Ön Rapor 22 Ekim 2014 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. – Malezya Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan ön rapor. 9 Nisan 2014 tarihli ve 1 Mayıs 2014 tarihinde halka açık olarak yayınlandı.
* Gerçek Bilgi: MH370 için Güvenlik Soruşturması 9 Mart 2015 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. Archived – 8 Mart 2015'te yayınlanan ara rapor (584 sayfa).
* MH370 – Sualtı Arama Alanlarının Tanımı 8 Ekim 2022 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. (2014) – 26 Haziran 2014'te yayınlanan Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu tarafından hazırlanan rapor ve o tarihte halka açık olarak yayınlanan Uçuş 370 hakkında en kapsamlı rapor. Rapor, beşinci aşama için arama alanını tanımlamaya odaklanır, ancak bunu yaparken, uydu verilerinin, başarısız aramaların ve olası "uçuş sonu senaryolarının" kapsamlı bir incelemesini/incelenmesini sağlar.
* MH370 – Sualtı Arama Alanlarının Tanımı 12 Nisan 2021 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. (2015) – Avustralya'nın Savunma Bilimi ve Teknoloji Grubu tarafından yapılan Bayes yöntemi analizini ve arama alanının tanımlanmasında 2014 ortasından bu yana yapılan diğer gelişmeleri kapsayan Avustralya Taşımacılık Güvenliği Bürosu tarafından 3 Aralık 2015'te yayınlanan rapor.
* MH370 - Arama ve enkaz inceleme güncellemesi 8 Ekim 2022 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. (2016) - 2 Kasım 2016'da yayınlanan ve uydu verilerinin daha fazla analizini, ek Uçuş Sonu simülasyonlarını, uçuş enkazının analizini (kanat kanadı) ve geliştirilmiş enkaz sürüklenmesini içeren Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu tarafından hazırlanan rapor modelleme.
* MH370 – First Principles Review 13 Haziran 2022 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. – 2-4 Kasım 2016 tarihleri arasında Canberra'da düzenlenen *First Principles Review* toplantısının işleyişini ve sonuçlarını belgeleyen, 20 Aralık 2016'da yayımlanan Avustralya Taşımacılık Güvenliği Bürosu tarafından hazırlanan rapor. İnceleme, 25,000 kilometrekare (9,653 sq mi) ) daha önce aranmamış bir alanı tespit etti. uçak enkazını içerme olasılığı en yüksek olarak.
* MH370 ve okyanus yüzeyi kayması için arama - bölüm III 8 Ekim 2022 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. - CSIRO tarafından 26 Haziran 2017 tarihli ve 16 Ağustos 2017'de yayımlanan Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosuna rapor, 19 Temmuz 2017 tarihli Geosciences Australia raporu tarafından tanımlanan çoklu yüzey nesnelerinin analizini içerir. bu tür nesnelerin yerleşik MH370 arama alanlarından kaynaklanıp kaynaklanmadığına
* Minchin, S.; Mueller, N.; Lewis, A.; Tran, M. (16 Ağustos 2017). "Summary of imagery analyses for non-natural objects in support of the search for Flight MH370" (PDF). *www.atsb.gov.au*. Geoscience Australia. 18 Ağustos 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Ağustos 2017.
* Doğal olmayan nesneler için görüntü analizlerinin özeti 2 Nisan 2020 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. – Güney Hint Okyanusu'nda tespit edilen yüzen nesnelerin PLEIADES 1A uydusundan alınan verilerden alınan görüntülerin analizini içeren, 16 Ağustos 2017'de yayınlanan Geoscience Australia tarafından hazırlanan rapor.
* MH370 için Operasyonel Arama (Nihai) 10 Mart 2020 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. - 3 Ekim 2017'de yayınlanan ve MH370 aramasının nerede ve nasıl yapıldığını, elde edilen sonuçları ve gelecekteki sualtı aramalarının nerede yapılabileceğine ilişkin analizleri belgeleyen Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu'nun (ATSB) nihai raporu üstlenilmelidir. MH370'in kaybının nedenlerinin, uçak bulunana kadar kesin olarak belirlenemeyeceği sonucuna varıyor.

### Basın bültenleri/Medya

* Avustralya Deniz Güvenliği Kurumu
* Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu 8 Ekim 2014 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
* Malaysia Airlines 22 Mayıs 2020 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. Archived sitesinde arşivlendi
* Malezya Ulaştırma Bakanlığı 11 Kasım 2020 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
* ABD Savunma Bakanlığı 26 Şubat 2021 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.