รถไฟชิงกันเซ็ง รุ่น E5
TGV 2N2 ของ SNCF ซึ่งเป็นรถไฟความเร็วสูงที่พัฒนาให้มีห้องโดยสาร 2 ชั้น ขณะอยู่ที่เมืองแฟรงเฟิร์ตของเยอรมนี

|  |
| --- |
|  |
| การขนส่งระบบราง |
| * การดำเนินการ
* ทางรถไฟ
* การบำรุงทาง
* รถไฟความเร็วสูง
* ขนาดความกว้างราง
* สถานีรถไฟ
* รถไฟ
* รถจักร
* Rolling stock
* บริษัท
* ประวัติ
* สถานที่สำคัญ
* ศัพท์
* แบ่งตามประเทศ
* อุบัติเหตุ
 |
| * Modelling
 |
| * ด
* ค
* ก
 |

**รถไฟความเร็วสูง** หรือ **ระบบรางความเร็วสูง** (อังกฤษ: High-Speed Rail (HSR)) เป็นระบบการขนส่งทางรางที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่าระบบขนส่งทางรางทั่วไปอย่างมาก โดยการใช้ระบบล้อเลื่อน (อังกฤษ: rolling stock) พิเศษรวมกับระบบรางที่ออกแบบมาให้ใช้โดยเฉพาะ ส่วนใหญ่วิ่งบนรางที่มีขนาด 1.435 เมตร (สแตนดาร์ดยูโรเปี้ยนเกจ (อังกฤษ: standard European gauge)).

สถิติของรถไฟความเร็วสูงโดยใช้ล้อ สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 574.8 กม./ชั่วโมง สำหรับรถเตเฌเว หรือ TGV ของประเทศฝรั่งเศส โดยขณะที่รถไฟความเร็วสูงสำหรับการทดสอบแบบแม็กเลฟ สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นของ MLX01 ของประเทศญี่ปุ่น ซึ่งรถไฟที่ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงนั้นจะใช้ความเร็วในการเดินทางไม่เกิน 200 กม./ชั่วโมง

รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ถูกออกแบบสำหรับเป็นรถโดยสาร โดยรถไฟบางที่ได้มีการออกแบบสำหรับให้บริการขนส่งสินค้า เช่น TGV La Poste ของประเทศฝรั่งเศส

คำนิยาม
-------

คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูง ได้มีนิยามไว้หลายอย่าง อาทิเช่น 

* สหรัฐอเมริกา ทางกระทรวงคมนาคม ได้นิยามว่า รถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่สามารถรักษาความเร็วไว้ได้มากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม./ชั่วโมง) ในขณะที่ ทางสหพันธ์รถไฟของสหรัฐอเมริกาให้นิยามว่ารถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่วิ่งได้ความเร็วอย่างน้อย 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 กม./ชั่วโมง)
* International Union of Railways หรือ UIC และ European Union Directive 96/48/EC, Annex 1 นิยามว่า ระบบรถไฟซึ่งมีขบวนรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบมาให้มีความสามารถพิเศษที่สามารถเดินรถได้ในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชั่วโมงบนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่, หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม./ชั่วโมง เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบันแต่ได้รับการ upgrade. UIC ยังกล่าวอีกว่ารถที่วิ่งได้เร็วกว่านี้แต่เป็นรถลากแบบเดิมและอยู่บนโครงสร้างเดิม ไม่ถือว่าเป็นรถไฟความเร็วสูง, เช่นระบบ SNCF Intercités ของฝรั่งเศส และระบบ DB IC ของเยอรมัน.

ความเร็วในการเดินรถไฟ
---------------------

**รถไฟที่ใช้ความเร็วสูง (High Speed)**
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 250 กม./ชั่วโมง ถึง 400 กม./ชั่วโมง
แม้ว่ายังไม่มีเกณฑ์กำหนดที่ชัดเจนถึงการจำแนกรถไฟความเร็วสูงออกจากรถไฟทั่วไป แต่ The Worldwide Railway Organisation (UIC) ได้ระบุว่ารถไฟความเร็วสูง(High Speed Rail-HSR) จะเป็นชื่อที่ใช้เรียกรถไฟที่มีความเร็วในการเดินรถไม่น้อยกว่า 250 กม./ชั่วโมงสำหรับเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือไม่น้อยกว่า 200 กม./ชม. สำหรับเส้นทางที่ปรับปรุง (upgrade) จากเส้นทางเดิม รถไฟความเร็วสูงสามารถขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าผ่านสายไฟเหนือตัวตู้รถไฟ หรืออื่นๆ เช่น ครื่องยนต์ดีเซลในการขับเคลื่อนได้เช่นกัน ลักษณะที่เด่นชัดของรถไฟความเร็วสูง คือตัวรางที่มีการเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อทำให้ลดแรงสั่นสะเทือนในตัวรางรวมทั้งลดค่าความแตกต่างของระดับในช่วงขบวนรถไฟ เพื่อให้รถไฟเคลื่อนที่ไปด้วยความเร็วที่สูงกว่า 250 กม./ชั่วโมง

**รถไฟความเร็วสูงมาก (Very High Speed)**
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 310 กม./ชั่วโมง ถึง 500 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงมากเป็นศัพท์ทางเทคนิคที่ใช้ในการเรียกรถไฟที่ความเร็วสูงที่สุด ในปี พ.ศ. 2543 ที่ทำความเร็วได้สูงกว่า 300 กม./ชั่วโมง มีการวางแผนว่ารถไฟโดยทั่วไปจะสามารถทำความเร็วสูงถึง 350 กม./ชั่วโมง โดยรถไฟตระกูล Velaro ของ Siemens สามารถวิ่งที่ความเร็วดังกล่าวได้แล้ว

รถไฟรุ่น S-103 ของ Renfe เป็นรถไฟในตระกูล Velaro ของ Siemens ที่สามารถให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูง JR Maglev MLX01 ของประเทศญี่ปุ่น
**รถไฟความเร็วสูงพิเศษ (Ultra High Speed)**
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 500 กม./ชั่วโมง ถึง 1000 กม./ชั่วโมง
จากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการดำเนินการที่รถไฟสามารถทำได้ในปัจจุบัน เป็นจุดเริ่มต้นในการสร้างรถไฟที่สามารถทำความเร็วในช่วง 500-600 กม./ชั่วโมง จากสถิติที่ได้มีการบันทึกไว้สำหรับรถไฟที่ออกแบบเพื่อใช้งานจริงที่ทำความเร็วได้สูงสุดคือ TGV POS หมายเลข 4402 (V150) เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2007 ที่ความเร็ว 574.8 กม./ชั่วโมง อย่างไรก็ตามจากการทดลองพบว่าความเร็วที่มากกว่า 500 กม./ชั่วโมง ขึ้นไปเป็นความเร็วที่ไม่สามารถนำมาใช้ในการให้บริการได้จริง เนื่องจากจะทำให้วัสดุประกอบตัวรถเกิดความเสียหายได้อย่างรวดเร็ว แต่ในอนาคตอันใกล้นี้มีความเป็นไปได้อย่างสูงในการนำเอารถไฟที่มีความเร็วระดับสูงมากมาใช้งานจริง โดยระบบที่เรียกว่า Maglevรถไฟระบบ Maglev ที่ได้รับการยอมรับในการใช้งานปัจจุบันมีสองระบบ คือ Transrapid ที่ทำความเร็วได้ 550 กม./ชั่วโมง และ JR-Maglev MLX 01 ที่ทำความเร็วบนบกด้วยระบบรางที่ความเร็ว 581 กม./ชั่วโมง

**รถไฟที่ความเร็วสูงกว่า 1000 กม./ชั่วโมง**
ในการออกแบบยานพาหนะจะขึ้นอยู่กับหลักอากาศพลศาสตร์ และสภาพแวดล้อมภายนอก เทคโนโลยีรถไฟเริ่มที่จะแสดงให้เห็นความเป็นไปได้ของสภาพการไหลของอากาศที่เร็วกว่า ความเร็วเสียง ในระดับความเร็วที่ 0.8 มัค หรือเท่ากับ 988 กม./ชั่วโมง และมีความเป็นไปได้ที่จะมีความเร็วมากกว่ากว่าที่เป็นอยู่ เมื่อพิจารณาถึงศักยภาพของรถไฟรุ่นใหม่ในปัจจุบันที่ส่งผลสำคัญต่อความเร็วสูงสุดจริงของรถไฟ แต่เนื่องจากปรากฏการณ์ที่เรียกกันว่า Prandtl-Glauert SingularityหรือVapor Coneหรือ Shock Collar จะสร้างผลเสียหายอย่างมากกับยานพาหนะเมื่อคลื่นเสียงสะท้อนกับพื้นรองรางรถไฟ กลับคืนสู่ตัวรถไฟทำให้มีโอกาสเกิดการระเบิดออกได้ในอากาศ ดังนั้นรถไฟที่จะเดินทางด้วยความเร็วขนาดนี้หรือสูงกว่านี้ต้องเป็นระบบรถไฟที่เดินทางในระบบสุญญากาศ

การให้บริการรถไฟความเร็วสูงในประเทศต่าง ๆ
-----------------------------------------

รถไฟความเร็วสูง ตามนิยามของ International Union of Railways หรือ UIC หมายถึง ระบบรถไฟซึ่งมีขบวนรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถทำให้การเดินรถในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม./ชม. เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบัน 

ประเทศแรกที่มีการพัฒนารถไฟความเร็วสูง คือ ญี่ปุ่น เรียกกันว่า รถไฟหัวกระสุน (Bullet Train – Shinkansen) เปิดให้บริการครั้งแรกในเส้นทางกรุงโตเกียว-นครโอซาก้า ใน ค.ศ. 1964 มีความเร็วสูงสุดที่ 210 กม./ชม. 

จากนั้นฝรั่งเศสได้พัฒนารถไฟความเร็วสูงเรียกว่า TGV ใน ค.ศ. 1981 เป็นครั้งแรกในยุโรป ก่อนที่อีกหลายประเทศจะนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ ได้แก่ อิตาลี เยอรมนี สเปน เบลเยียม อังกฤษ ทำให้การเดินทางในยุโรปเชื่อมโยงถึงกันได้สะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น

ส่วนในเอเชียนั้น ปัจจุบัน นอกจากมีญี่ปุ่นเป็นผู้บุกเบิกรถไฟความเร็วสูงแล้ว ยังมีเกาหลี ไต้หวัน และล่าสุดคือ จีน ที่ได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย

เครือข่าย
---------

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงแบ่งตามประเทศ
### แผนที่

โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในยุโรปโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในเอเชียตะวันตกโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในเอเชียตะวันออก  310–350 km/h (193–217 mph)   270–300 km/h (168–186 mph)   240–260 km/h (149–162 mph)   
   200–230 km/h (124–143 mph)   ต่ำกว่า 200 กม./ชม. (ต่ำกว่า 124 ไมล์/ชม.)   อยู่ระหว่างการก่อสร้าง
* TGV POS ของฝรั่งเศสซึ่งนำมาให้บริการระหว่างประเทศ ในเส้นทาง ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์(TGV Lyria) และ ปารีส - แฟรงเฟิร์ต/มิวนิกTGV POS ของฝรั่งเศสซึ่งนำมาให้บริการระหว่างประเทศ ในเส้นทาง ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์(TGV Lyria) และ ปารีส - แฟรงเฟิร์ต/มิวนิก
* TGV Thalys PBKA (ซ้าย) และ British Rail Class 373 (ขวา) ของ Eurostar ซึ่งเป็นรถไฟที่ให้บริการระหว่างประเทศTGV Thalys PBKA (ซ้าย) และ British Rail Class 373 (ขวา) ของ Eurostar ซึ่งเป็นรถไฟที่ให้บริการระหว่างประเทศ
* ICE 3 ของเยอรมนี โดยอยู่ในตระกูล Velaro ซึ่งเป็นตระกูลรถไฟที่ใช้ในหลายประเทศ  และยังนำไปให้บริการในเส้นทางระหว่างประเทศICE 3 ของเยอรมนี โดยอยู่ในตระกูล Velaro ซึ่งเป็นตระกูลรถไฟที่ใช้ในหลายประเทศ และยังนำไปให้บริการในเส้นทางระหว่างประเทศ
* ETR 500 Frecciarossa ของอิตาลี ซึ่งวิ่งด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยสามารถทำได้ถึง 362 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงทดสอบETR 500 *Frecciarossa* ของอิตาลี ซึ่งวิ่งด้วยความเร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยสามารถทำได้ถึง 362 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงทดสอบ
* AVE Talgo-350 ของสเปน ซึ่งมีชื่อเล่นว่า Pato ที่หมายความว่าเป็ดAVE Talgo-350 ของสเปน ซึ่งมีชื่อเล่นว่า Pato ที่หมายความว่าเป็ด
* CRH380A ของจีนที่ถูกพัฒนาให้มีความเร็วที่สูงมากเมื่อไม่นานมานี้CRH380A ของจีนที่ถูกพัฒนาให้มีความเร็วที่สูงมากเมื่อไม่นานมานี้
* รถไฟ Allegro ที่สถานีกลางเฮลซิงกิ รถไฟ Allegro ที่สถานีกลางเฮลซิงกิ
* Korea Train Express (KTX) ประเทศเกาหลีใต้Korea Train Express (KTX) ประเทศเกาหลีใต้
* รถไฟซีรีส์ส 700T ของไต้หวันที่ผลิตโดยญี่ปุ่น รถไฟซีรีส์ส 700T ของไต้หวันที่ผลิตโดยญี่ปุ่น
* ชิงกันเซ็งซีรีส์ส N700  ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงชิงกันเซ็งซีรีส์ส N700 ซึ่งวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

### เทคโนโลยี

#### รางที่ทำให้โดยเฉพาะ

คำถามที่พบบ่อย 
{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564) 

ทางวิ่งความเร็วสูงบนสะพานเพื่อหลีกเลี่ยงทางต่างระดับและทางข้าม
ตามที่กำหนดโดยยุโรปและ UIC, โดยทั่วไประบบรางความเร็วสูงคือชุดที่รวมทั้งล้อเลื่อนความเร็วสูงและทางวิ่งความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ

ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่สร้างทางวิ่งใหม่ที่ให้ใช้โดยเฉพาะและเครือข่ายทั้งหมดของชินคันเซ็น. ตามมาด้วยฝรั่งเศส, จากนั้นก็เยอรมัน, สเปน, ฯลฯ. ประเทศส่วนใหญ่ในวันนี้ที่มีการขนส่งระบบรางความเร็วสูงได้สร้างทางวิ่งความเร็วสูงให้ใช้โดยเฉพาะ. ข้อยกเว้นที่น่าสังเกตคือสหรัฐอเมริกาและรัสเซีย. ในบางกรณี, โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศอังกฤษในปี 1970 สำหรับรถไฟความเร็วสูง (HST), และในประเทศจีนเมื่อเร็ว ๆ นี้, ทางวิ่งเก่าแบบคลาสสิกได้รับการอัพเกรดเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงใหม่, มักจะทำความเร็วได้ถึง 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง). สำหรับรถไฟที่แปลกใหม่เช่น Aérotrains และ Maglev การใช้ทางวิ่งแบบสะพานข้ามโดยเฉพาะเป็นสิ่งที่จำเป็น. 

#### การออกแบบทางวิ่ง

{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564) 

สายทางความเร็วสูงของเยอรมันที่มีรางวิ่งอยู่บนแผ่นคอนกรีตโดยตรง
รางวิ่งของรถไฟโดยทั่วไปจะถูกเชื่อมติดกันตลอดสายทางต่อเนื่องเพื่อลดการสั่นสะเทือนและให้อยู่ในแนวความกว้างที่สม่ำเสมอ (อังกฤษ: alignment). เกือบทุกสายทางความเร็วสูงจะถูกขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าผ่านสายเคเบิลเหนือขบวน, มีระบบการส่งสัญญาณในตัวรถ, และใช้การสับรางที่ก้าวหน้าโดยการเข้ารางที่ใช้มากและใช้ง่ามแบบ "frog".

*frog* (ซ้าย) and *guard rail* (ขวา) ของส่วนสลับราง
ภาพตัดขวางแสดงรางวิ่งและฐานรองจะเห็นการวางเป็นชั้น ๆ แต่ละชั้นจะถูกทำให้ลาดเอียงเล็กน้อยเพื่อระบายน้ำได้โดยสะดวก
คอคอดทั้งหลาย, เช่นที่จุดตัดต่าง ๆ ซึ่งมีหลายสายทางมาบรรจบกันและ/หรือจุดตัดกับถนน, จะต้องไม่มี. ด้วยเหตุนี้ ประเทศญี่ปุ่นและจีนมักจะสร้างรถไฟความเร็วสูงของพวกเขาบนสะพานที่ยกสูง (อังกฤษ: elevated viaduct). รถไฟความเร็วสูงจะหลีกเลี่ยงทางโค้งที่แคบซึ่งต้องลดความเร็ว. รัศมีความโค้งโดยปกติจะสูงกว่า 4.5 กิโลเมตร (2.8 ไมล์) และสำหรับสายทางที่รองรับความเร็วที่ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะมีรัศมีปกติที่ 7-9 กิโลเมตร (4.3-5.6 ไมล์) รางวิ่งทั้งหมดจะวางอยู่บนหมอนและแท่นรองหมอนแบบเดิม (อังกฤษ: traditional sleeper and ballast) (สำหรับรถไฟโบราณจะเป็นเพียงไม้หมอนที่วางบนหินกรวด) หรือวางบนแผ่นคอนกรีตและมีรั้วป้องกันการเข้าถึงรางวิ่งโดยการเดินเท้า.

#### รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟ

สายทางความเร็วสูงของเยอรมันกำลังถูกสร้างขึ้นไปตามทางหลวงสายหนึ่ง
รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟจะใช้ที่ดินข้างทางหลวงสำหรับทางรถไฟ. ตัวอย่าง ได้แก่ ปารีส/ลียงและโคโลญ - แฟรงค์เฟิร์ต ที่ 15% และ 70% ของรางที่วิ่งอยู่ข้างทางหลวงตามลำดับ.

#### รางใช้ร่วมกัน

{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564) 

รถไฟความเร็วสูงค่อนข้างจะเป็นพิเศษแต่ผู้เดียวหรือเปิดไปสู่มาตรฐานของรถไฟที่ใช้ความเร็ว 

* ในประเทศฝรั่งเศส, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐาน (อังกฤษ: standard gauge) เช่นเดียวกับมาตรฐานของเครือข่ายส่วนที่เหลือ, แต่ถูกนำมาใช้โดย TGV เพื่อการโดยสารและโดย TGV เพื่อการไปรษณีย์เท่านั้น
* ในประเทศเยอรมนี, สายทางความเร็วสูงมีการใช้ร่วมกันระหว่าง ICE กับรถไฟความเร็วสูงระหว่างประเทศและรถไฟภูมิภาคและรถไฟบรรทุกสินค้า
* ในประเทศจีน, สายทางความเร็วสูงที่ความเร็วระหว่าง 200 ถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ถึง 155 ไมล์ต่อชั่วโมง) อาจบรรทุกสินค้าหรือผู้โดยสาร, สายทางที่ปฏิบัติการที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะใช้เฉพาะรถไฟโดยสารของ CRH เท่านั้น.
* ในประเทศญี่ปุ่นและสเปน, สายทางความเร็วสูงใช้เกณฑ์มาตรฐานที่ขัดกับส่วนที่เหลือของแต่ละเครือข่ายและดังนั้นมันจึงถูกอุทิศให้กับรถไฟความเร็วสูง.

การใช้ร่วมกันของสายทางระหว่างการจราจรแบบเร็วและช้าเป็นปัจจัยขนาดใหญ่มากที่ลดขีดความสามารถในการบรรทุกสูงสุด, ด้วยการบังคับให้เกิดช่วงเวลาการรอที่นานขึ้นระหว่างรถไฟที่มีสองความเร็วที่แตกต่างกัน. 

#### ต้นทุนการก่อสร้าง

{{ต้องการอ้างอิง|พฤศจิกายน 2564) 

ระบบของญี่ปุ่นมักจะมีราคาแพงกว่าที่อื่น, เพราะพวกมันวิ่งอยู่บนรางยกระดับที่สร้างให้มันโดยเฉพาะเพื่อหลีกเลี่ยงทางข้ามและมันยังต้องติดตั้งระบบการตรวจสอบภัยพิบัติอีกด้วย. ส่วนที่ใหญ่ที่สุดของค่าใช้จ่ายของญี่ปุ่นคือการเจาะหลายอุโมงค์ผ่านภูเขา, ไต้หวันก็ทำอย่างนั้นเหมือนกัน. 

ในประเทศฝรั่งเศส, ค่าใช้จ่ายของการก่อสร้าง (ซึ่งเป็น €10ล้าน/กิโลเมตร (US$15.1 ล้าน/กิโลเมตร) สำหรับสาย LGV Est) จะลดลงโดยการใช้ทางลาดที่ชันแทนที่จะเป็นการสร้างอุโมงค์และสะพาน. อย่างไรก็ตามในสวิตเซอร์แลนด์ที่เต็มไปด้วยภูเขา, อุโมงค์หลีกเลี่ยงไม่ได้. เนื่องจากหลายสายทางจะอุทิศให้กับการโดยสาร, มุมลาดเอียงจะอยู่ที่ 3.5%, แทนที่จะเป็นไม่เกิน 1-1.5% ของการจราจรผสมก่อนหน้านี้. ราคาทีดินที่แพงมากขึ้นอาจจะต้องลดการเลี้ยวโค้งให้น้อยที่สุด, ซึ่งจะช่วยเพิ่มความเร็ว, ลดต้นทุนการก่อสร้างและลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษา. ในประเทศอื่น ๆ ทางวิ่งความเร็วสูงจะถูกสร้างขึ้นโดยไม่ต้องประหยัดดังกล่าวเพื่อให้รางรถไฟยังสามารถรองรับการจราจรอื่น ๆ ได้ เช่นการขนส่งสินค้า

อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่าการให้รถไฟหลายระบบวิ่งด้วยความเร็วที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญในทางวิ่งเดียวกันได้ลดความสามารถในการบรรทุกลงอย่างมีนัยสำคัญ. ผลก็คือ สายทางที่มีการจราจรแบบผสมมักจะสงวนช่วงเวลากลางวันสำหรับรถไฟความเร็วสูงและใช้ขนส่งสินค้าในเวลากลางคืน.

มาตรฐานทั่วไปสำหรับสายทางความเร็วสูงธรรมดาคือ:

| หัวข้อ | มาตรฐาน | ข้อยกเว้น |
| --- | --- | --- |
| ระบบเชื่อมต่อตัวรถ | ยุโรป: Scharfenberg coupler Type 10 |  |
| ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ - โวลเตจ และ ความถี่ | 25 kV 50Hz | 15 kV AC, 16.7 Hz: ออสเตรีย, เยอรมนี, สวีเดน, สวิสเวอร์แลนด์, นอร์เวย์.25 kV AC 60 Hz: ญี่ปุ่น (บางส่วน), ไต้หวัน, เกาหลีใต้, สหรัฐ (บางส่วน). |
| ระบบการจ่ายไฟฟ้าแก่ทางรถไฟ | สายไฟฟ้าเหนือขบวน |  |
| ความสูงชานชลา | ในยุโรปที่ใช้มากที่สุด 550 mm (22 in), เยอรมนี/โปแลนด์ เช่นกัน 760 mm (30 in), เนเธอร์แลนด์/เบลเยี่ยม/สหราชอาณาจักร 760 mm | สเปน >1000 mm |
| Loading gauge (ขนาดตัวรถและโหลด) | UIC GC | รัสเซียและอื่น ๆ |
| อาณัตสัญญาณ | European Train Control System (ETCS), ในยุโรป หลายสายทางค่อย ๆ เปลี่ยนเพื่อให้ใช้ได้กับ ETCS, ในจีน สายทางใหม่ใช้ ETCS |  |

ตัวรถ (อังกฤษ: Rolling stock)
-----------------------------

หัวข้อนี้ต้องการขยายความ date=July 2013

เทคโนโลยีที่สำคัญประกอบด้วยการเอียง, การออกแบบอากาศพลศาสตร์(เพื่อลดแรงตัน, การยกตัว, และเสียงรบกวน), เบรกอากาศ, การเบรกเพื่อสร้างพลังงานไฟฟ้า, เทคโนโลยีเครื่องยนต์และการยกน้ำหนักพลศาสตร์. 

ดูเพิ่มเติม: en:List of high-speed trains

พัฒนาการของรถไฟความเร็วสูง
--------------------------

### ฝรั่งเศส

ดูเพิ่ม: TGV
TGV Sud-Est ถือเป็นรถไฟความเร็วสูงยุคแรกของฝรั่งเศส
รถไฟความเร็วสูง TGV ของประเทศฝรั่งเศสเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของยุโรปที่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2510 สามารถทำความเร็วได้ถึง 200 กม./ชั่วโมง หลังจากนั้น Alstom ได้ปรับปรุง TGV ให้ใช้ระบบขับเคลื่อนพลังงานไฟฟ้าแบบเหนือหัว จึงทำให้ TGV Sud-Est ซึ่งเป็นรุ่นแรกที่ใช้พลังงานไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้นได้มีการพัฒนาให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 320 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามลำดับ ต่อมา เกิดความต้องการสูงขึ้นจนไม่สามารถเพิ่มเที่ยวรถไฟได้แล้ว SNCF และ Alstom ได้ออกรถไฟรุ่นใหม่ที่มีชื่อว่า TGV Duplex เพื่อรองรับความต้องการของผู้โดยสารที่สูงขึ้น หลังจากนั้นความนิยมในการเดินทางระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น จึงมีความจำเป็นต้องออกรถไฟความรุ่นใหม่ เพื่อเชื่อมต่อการเดินทาง เช่น TGV TMST(Eurostar), TGV Thalys PBA & PBKA (Thalys) , TGV POS(TGV Lyria) , TGV 2N2

### เยอรมนี

ในปี พ.ศ. 2534 จากการศึกษาต้นแบบรถไฟความเร็วสูง ICE-V ประเทศเยอรมันได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง Intercity-Express(ICE) ซึ่งมีความเร็วในการเดินทาง 280 กม./ชั่วโมง โดยมีระบบที่คล้ายคลึงกับรถไฟความเร็วสูง TGV แต่มีรูปแบบที่ทันสมัยกว่า

### สเปน

รถไฟความเร็วสูง AVE สเปน
ในการแข่งขันโอลิมปิกฤดูร้อน 1992(ครั้งที่25) ที่เมืองบาร์เซโลนา ประเทศสเปน ได้มีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาอีกหนึ่งแห่ง คือAVE high speed rail เชื่อมระหว่างเมืองMadridกับเมืองSeville  ซึ่งได้รับความนิยมอย่างสูงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก ทำให้เกิดการพัฒนารถไฟความเร็วสูงอย่างมากในประเทศสเปน จนรัฐบาลประเทศสเปนได้ประกาศแผน PEIT 2005-2020 โดยคาดหวังว่าจะเกิดการพัฒนาเมืองขึ้นในรัศมี 50 กิโลเมตรรอบสถานีบริการของ AVE ในปี พ.ศ. 2554 ประเทศสเปนได้ทำการเชื่อมต่อทางรถไฟความเร็วสูงเข้ากับประเทศอื่น ๆ ในทวีปยุโรป ทำให้สเปนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงมากที่สุดในทวีปยุโรป และเป็นอันดับ 2 ของโลกรองจากประเทศจีนเท่านั้น

### สวิตเซอร์แลนด์

แม้ว่าในประเทศสวิตเซอร์แลนด์ยังไม่มีรางที่ไว้ให้สำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ แต่เนื่องจากในประเทศฝรั่งเศส เยอรมนี หรือแม้กระทั่งอิตาลีซึ่งต้องการขยายเครือข่ายในการให้บริการรถไฟความเร็วสูงไปยังจุดหมายในสวิตเซอร์แลนด์ก็ยังสามารถใช้รางปกติววิ่งได้ เพราะรางรถไฟในสวิตเซอร์แลนด์มีความกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งตรงกับขนาดที่ใช้รางรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ในทั่วไป แต่ความเร็วที่ใช้จะลดลงจากรางรถไฟความเร็วสูงปกติ เนื่องจากในสวิตเซอร์แลนด์มีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น S-Bahn , InterCity(IC) , ICN เป็นต้น รางบางช่วงมีความคดเคี้ยว และระบบอาณัติสัญญาณไม่รองรับรถไฟความเร็วสูง โดยรถไฟความเร็วสูงที่ให้บริการในสวิตเซอร์แลนด์มีอยู่ 3 ผู้ให้บริการหลัก ๆ คือ TGV Lyria (ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์) , ICE(เยอรมนี - สวิตเซอร์แลนด์) และ ICE International(เนเทอร์แลนด์ - สวิตเซอร์แลนด์)

เปรียบเทียบกับโหมดอื่น ๆ ของการขนส่ง
------------------------------------

### ระยะทางที่ดีที่สุด

ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงในเชิงพาณิชย์มีความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่าเครื่องบินเจ็ต, พวกมันได้ให้เวลาการเดินทางรวมที่สั้นกว่าการเดินทางทางอากาศสำหรับระยะทางที่สั้น. พวกมันมักจะเชื่อมต่อสถานีรถไฟกลางของแต่ละเมืองเข้าด้วยกัน, ในขณะที่การขนส่งทางอากาศที่มักจะเชื่อมต่อสนามบินด้วยกันที่มักจะอยู่ไกลออกไปจากศูนย์เมือง. 

รถไฟความเร็วสูง (HSR) เหมาะที่สุดสำหรับการเดินทางที่ใช้เวลา 1 ถึง 4½ ชั่วโมง (ประมาณ 150-900 กิโลเมตรหรือ 93-559 ไมล์) ซึ่งรถไฟสามารถเอาชนะเวลาในการเดินทางทางอากาศและทางรถยนต์[]. สำหรับการเดินทางภายในประมาณ 700 กิโลเมตร (430 ไมล์), กระบวนการเช็คอินและผ่านการรักษาความปลอดภัยที่สนามบิน, เช่นเดียวกับการเดินทางไปสนามบินและกลับจากสนามบินทำให้การเดินทางทางอากาศทั้งหมดเท่ากับหรือช้ากว่า HSR[]. เจ้าหน้าที่ชาวยุโรปพิจารณ่ว่า HSR เป็นคู่แข่งกับการเดินทางทางอากาศสำหรับการเดินทาง HSR ภายใน 4½ ชั่วโมง.

HSR มาทดแทนการขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่ระหว่างปารีส-บรัสเซลส์, โคโลญ-แฟรงค์เฟิร์ต, มาดริด-บาร์เซโลนา, หนานจิง-หวู่ฮั่น, ฉงชิ่ง-เฉิงตู, โตเกียว-นาโกย่า, โตเกียว-เซนไดและโตเกียว-นิอิกาตะ. สายการบิน China Southern Airlines, สายการบินที่ใหญ่ที่สุดของจีน, คาดว่าการก่อสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนจะส่งผลกระทบ[*โปรดขยายความ*] ถึง 25% ของเครือข่ายเส้นทางการบินในปีต่อมา.

### ส่วนแบ่งการตลาด

ข้อมูลของยุโรประบุว่าการจราจรทางอากาศมีความอ่อนไหวมากกว่าการจราจรบนถนน (รถยนต์และรถประจำทาง) ในการแข่งขันกับ HSR, อย่างน้อยในการเดินทางในระยะ 400 กิโลเมตร (249 ไมล์) และมากกว่า - บางทีอาจเป็นเพราะรถยนต์และรถประจำทางอยู่ความยืดหยุ่นมากกว่าเครื่องบินมาก ๆ ระบบ TGV Sud-Est ลดเวลาในการเดินทางระหว่างปารีส-ลียงจากเกือบสี่ชั่วโมงเหลือประมาณสองชั่วโมง. ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นจาก 40 เป็น 72%. ส่วนแบ่งการตลาดของการเดินทางทางอากาศและทางถนนหดตัวจาก 31% เหลือ 7% และจาก 29% เหลือ 21% ตามลำดับ. ช่วงมาดริด-เซบีญ่า, ระบบ AVE เพิ่มส่วนแบ่งจาก 16% เป็น 52%; การจราจรทางอากาศลดลงจาก 40% เหลือ 13%; การจราจรบนถนนจาก 44% เหลือ 36%, ด้วยเหตุนี้ตลาดรถไฟมีจำนวน 80% ของการจราจรทางรถไฟและทางอากาศรวมกัน. ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 89% ในปี 2009 ตามข้อมูลของ RENFE ผู้ประกอบการรถไฟของสเปน.

ตามสูตรของ ปีเตอร์ Jorritsma, ส่วนแบ่งการตลาด *s*, เมื่อเทียบกับเครื่องบิน, สามารถคำนวณได้ประมาณเป็นฟังชั่นของเวลาการเดินทาง *t* เป็นนาที ตามสูตร

{\displaystyle s={1 \over 0.031\times 1.016^{t}+1}}
ตามสูตรนี้ เวลาเดินทางสามชั่วโมงให้ผลตอบแทนเป็นส่วนแบ่งการตลาด 65%. อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งการตลาดยังได้รับอิทธิพลจากราคาตั๋ว 

### ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน

การเดินทางโดยระบบรางได้เปรียบในการแข่งขันมากขึ้นในพื้นที่ที่ประชากรมีความหนาแน่นสูงหรือที่น้ำมันมีราคาแพง เพราะรถไฟธรรมดามีประสิทธิภาพการใช้น้ำมันดีกว่ารถยนต์เมื่อมีผู้โดยสารอยู่ในระดับสูง คล้ายกับรูปแบบอื่น ๆ ของระบบขนส่งมวลชน มีน้อยมากที่รถไฟความเร็วสูงใช้เชื้อเพลิงดีเซลหรือเชื้อเพลิงฟอสซิลอื่น ๆ แต่โรงไฟฟ้าที่จ่ายไฟฟ้าให้กับรถไฟอาจใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ในประเทศญี่ปุ่นและฝรั่งเศสที่มีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ครอบคลุมมาก สัดส่วนใหญ่ของกระแสไฟฟ้ามาจากพลังงานนิวเคลียร์. ที่ยูโรสตาร์ ซึ่งส่วนใหญ่ใช้กริดสายส่งฝรั่งเศส การปล่อยก๊าซเสียจากการเดินทางโดยรถไฟจากลอนดอนไปปารีสมี 90% ต่ำกว่าการบิน. แม้ว่าจะใช้ไฟฟ้าที่ผลิตจากถ่านหินหรือน้ำมัน รถไฟความเร็วสูงมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารต่อการเดินทางหนึ่งกิโลเมตรดีกว่ารถยน์โดยทั่วไปอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการประหยัดจากขนาด (อังกฤษ: economies of scale) ในเทคโนโลยีเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เช่นเดียวกับแรงเสียดทานอากาศที่ต่ำกว่าที่ความเร็วเท่ากัน เครือข่ายทางรางเหมือนกับทางหลวง ต้องมีการลงทุนคงที่ขนาดใหญ่และดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการผสมผสานของการลงทุนที่ความหนาแน่นสูงและของรัฐบาลเพื่อให้สามารถแข่งขันกับโครงสร้างพื้นฐานของเมืองหลวงที่มีอยู่แล้ว[]

### รถยนต์และรถโดยสาร

รถไฟความเร็วสูงสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่าด้วยความเร็วที่สูงกว่ารถยนต์มาก โดยทั่วไปยิ่งเดินทางไกล เวลาในก่ารเดินทางยิ่งเร็วกว่าของรถไฟที่เหนือกว่าทางถนนถ้าจะไปยังจุดหมายเดียวกัน อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันได้กับรถยนต์ในระยะทางที่สั้นกว่า 0-150 กิโลเมตร (0-90 ไมล์) ตัวอย่างเช่นการเดินทางในถนนที่แออัดหรือค่าจอดรถที่แพง

นอกจากนี้ รถไฟโดยสารทั่วไปสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 2.83 เท่าต่อชั่วโมงต่อความกว้างของถนนเป็นเมตร. ความจุโดยทั่วไปคือยูโรสตาร์ซึ่งมีความจุ 12 ตู้รถไฟต่อชั่วโมงและ 800 ผู้โดยสารต่อขบวน, รวม 9,600 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง ในทางตรงกันข้าม คู่มือความจุทางหลวงให้ความจุสูงสุดที่ 2,250 รถโดยสารต่อชั่วโมงต่อช่องจราจร ไม่รวมรถอื่น ๆ สมมติว่าการเข้าใช้เฉลี่ยของยานพาหนะที่ 1.57 คน. มาตรฐานรางรถไฟคู่มีความจุปกติ 13% สูงกว่าทางหลวง 6 เลน (3 เลนแต่ละฝั่ง)[], ในขณะที่ต้องการเพียง 40% ของที่ดิน (1.0/3.0 เมื่อเทียบกับ 2.5/7.5 เฮกตาร์ต่อกิโลเมตรของการใช้ที่ดินโดยตรง/โดยอ้อม)[] สาย Tokaido Shinkansen ในประเทศญี่ปุ่นมีอัตราที่สูงกว่ามาก (มีมากถึง 20,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง) ในทำนองเดียวกันถนนทั่วไปมีแนวโน้มที่จะบรรทุกน้อยกว่า 1.57 คนต่อคัน (กรมการขนส่งรัฐวอชิงตัน, ยกตัวอย่าง ใช้ 1.2 คนต่อคัน) ในช่วงเวลาที่เดินทาง

### การเดินทางทางอากาศ

ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (พฤษภาคม 2014) 

แม้ว่าการขนส่งทางอากาศจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่สูง, เวลาทั้งหมดไปยังปลายทางสามารถเพิ่มขึ้นโดยการเช็คอิน, การจัดการสัมภาระ, การรักษาความปลอดภัยและการขึ้นเครื่อง. ขั้นตอนเหล่านี้ยังเพิ่มค่าใช้จ่ายในการเดินทางทางอากาศ. รถไฟเป็นที่ต้องการในระยะทางที่สั้นกว่าและไม่ไกลมาก เนื่องจากสถานีรถไฟมักจะอยู่ใกล้ชิดกับเมืองมากกว่าสนามบิน. ในทำนองเดียวกัน การเดินทางทางอากาศต้องการระยะทางที่ไกลกว่าเพื่อที่จะมีข้อได้เปรียบด้านความเร็วหลังจากที่คิดคำนวณทั้งเวลาการดำเนินการก่อนขึ้นเครื่องและการเดินทางไปกลับสนามบิน. 

การเดินทางทางรถไฟยังพึ่งพาสภาพอากาศน้อยกว่าการเดินทางทางอากาศ. ระบบรถไฟที่ออกแบบและดำเนินการมาอย่างดีอาจได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่รุนแรง เช่นหิมะตกหนัก หมอกลงหนา และพายุใหญ่เท่านั้น แต่เที่ยวบินโดยทั่วไปต้องเผชิญกับการยกเลิกหรือความล่าช้าภายใต้เงื่อนไขที่รุนแรงน้อยกว่าด้วยซ้ำ[] รถไฟความเร็วสูงยังจะได้ประโยชน์จากความสะดวกสบายเนื่องจากผู้โดยสารรถไฟได้รับอนุญาตให้เคลื่อนไหวได้อย่างอิสระภายในรถไฟที่จุดใด ๆ ในการเดินทางแม่แบบ:Primary source-inline. ที่นั่งบนรถไฟก็ยังมีข้อจำกัดเรื่องน้ำหนักน้อยกว่าบนเครื่องบินและอาจจะขยายให้กว้างมากขึ้นหรือยาวขึ้นสำหรับวางขา[]. ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเช่นรางรถไฟที่มีการเชื่อมเข้าด้วยกันอย่างต่อเนื่องได้ลดการสั่นสะเทือนอย่างที่พบบนรถไฟที่วิ่งช้ากว่า, ในขณะที่การเดินทางทางอากาศยังคงได้รับผลกระทบจากความวุ่นวายเมื่อลมเกิดขึ้นในสภาวะที่ไม่พึงประสงค์[]. รถไฟยังสามารถหยุดกลางทางในเวลาและค่าใช้จ่ายด้านพลังงานที่ต่ำกว่าเครื่องบิน, แต่การหยุดนี้จะเกิดขึ้นน้อยใน HSR กว่ารถไฟธรรมดาที่วิ่งช้ากว่า.

อุบัติเหตุ
----------

การเกิดอุบัติเหตุที่น่าสังเกตที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูงรวมถึงต่อไปนี้ 

### อุบัติเหตุ Eschede 1998

บทความหลัก: อุบัติเหตุรถไฟที่ Eschede
ในปี ค.ศ. 1998 , หลังจากกว่าสามสิบปีของการเดินรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกโดยไม่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง, อุบัติเหตุ Eschede ได้เกิดขึ้นในประเทศเยอรมนี: การออกแบบที่ไม่ดีของล้อระบบ ICE 1 แตกออกที่ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) ใกล้เมือง Eschede, เป็นผลให้รถไฟตกรางและการเสียหายเกือบหมดทั้งชุด 16 ขบวนและยอดผู้เสียชีวิต 101 คน[].

### อุบัติเหตุที่ Wenzhou 2011

บทความหลัก: เหตุรถไฟชนกันที่เหวินโจว พ.ศ. 2554
เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม ค.ศ. 2011, 13 ปีหลังจากอุบัติเหตุรถไฟที่ Eschede, CRH2 ของจีนเดินทางที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง) ชนกับ CRH1 ที่หยุดบนสะพานในเขตชานเมืองของเวินโจวมณฑลเจ้อเจียงประเทศจีน. รถไฟสองขบวนตกรางและรถยนต์สี่คันตกจากสะพาน, 40 คนตาย, อย่างน้อย 192 คนได้รับบาดเจ็บ, 12 คนในจำนวนนั้นได้รับบาดเจ็บสาหัส.

ภัยพิบัตินำไปสู่​​การเปลี่ยนแปลงหลายอย่างในการบริหารจัดการและการใช้ประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน. แม้จะมีความจริงที่ว่าความเร็วที่สูงไม่ได้เป็นปัจจัยในการเกิดอุบัติเหตุ, หนึ่งในการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือการลดลง 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง (31 ไมล์ต่อชั่วโมง)ของทุกความเร็วสูงสุดในระบบ HSTของจีน, 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 300, 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 200 และ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 160.

### อุบัติเหตุ Santiago de Compostela ในปี 2013

บทความหลัก: เหตุรถไฟตกรางที่ซานเตียโกเดกอมโปสเตลา พ.ศ. 2556
ในเดือนกรกฎาคม 2013, รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปนพยายามที่จะวิ่งอ้อมโค้งที่จำกัดความเร็วแค่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) ด้วยความเร็วถึง 190 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) นำไปสู่การเสียชีวิต 78 คน ปกติ รถไฟความเร็วสูงจะมีการจำกัดความเร็วอัตโนมัติ แต่ส่วนนี้ของรางเป็นส่วนของรางธรรมดาทั่วไปและในกรณีนี้การจำกัด ความเร็วอัตโนมัติถูกปิดใช้งานหลายกิโลเมตรก่อนที่สถานี สองวันหลังจากอุบัติเหตุ คนขับรถไฟถูกตั้งข้อหาฆาตกรรมชั่วคราวโดยประมาท นี่เป็นอุบัติเหตุครั้งแรกที่เกิดขึ้นกับรถไฟความเร็วสูงของสเปน แต่มันเกิดขึ้นในส่วนที่ไม่ได้เป็นความเร็วสูง.

การขนส่งสินค้า
--------------

### Euro Carex

TGV Postal(TGV La Poste) เป็นรถไฟใช้ในการทดสอบระบบของ Euro Carex ซึ่งเป็นรถไฟที่ดัดแปลงมาจากรุ่น TGV Sud-Est
ในยุโรป การขนส่งสินค้าทางอากาศมีข้อจำกัดเนื่องจากในยุโรปมีกำหนดเรื่องการเปิดปิดสนามบินและมาตรการในการลดมลพิษจากการคมนาคม จึงเกิดความคิดที่นำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ในการขนส่งสินค้าโดยความร่วมมือของประเทศในยุโรปจึงเกิดโครงการ Euro Carex โดยในโครงการนี้อยู่ในระยะทดลองเพื่อที่จะทดสอบระบบของ Euro Carex โดยวิ่งไปตามประเทศต่าง ๆ เช่น ฝรั่งเศส เบลเยี่ยม เนเทอร์แลนด์ เยอรมนี อังกฤษ เป็นต้น ซึ่ง Euro Carex จะใช้เครือข่ายรถไฟที่สามารถเชื่อมต่อกับสนามบิน โดยใช้รถไฟกระจายสินค้าจากสนามบินไปที่ต่าง {{บทความหลัก| เพื่อลดระยะเวลาในการขนส่งภายและระหว่างประเทศติดกัน

ตลาด
----

ดูเพิ่มเติม: การวางแผนรถไฟความเร็วสูงสำหรับประเทศที่ไม่ได้มีเครือข่ายที่มีอยู่ (อังกฤษ: label 1=Planned high-speed rail for countries which don't have an existing network)

พื้นที่เป้าหมายในช่วงต้นได้แก่ฝรั่งเศส, ญี่ปุ่น, สเปน, และสหรัฐอเมริกา ระบบจะให้บริการอยู่ระหว่างเมืองใหญ่ด้วยกัน ในฝรั่งเศส คือปารีส-ลียง ในญี่ปุ่น โตเกียว-โอซาก้า ในสเปน มาดริด-เซวิลล์ (แล้วก็บาร์เซโลนา) เกาหลีใต้และญี่ปุ่น เครือข่ายที่หนาแน่นของรถไฟใต้ดินและทางรถไฟบนดินในเมืองได้มีการเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูง.

### เอเชีย

#### จีน

{{บทความหลัก|High-speed rail in China) en:High-speed rail in China

จีนมีเครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลกและในปี 2013 เครื่อข่ายนี้จะยาวถึง 10,000 กิโลเมตร. อ้างอิงจากราชกิจจานุเบกษาของรถไฟ, รถไฟระหว่างฉือเจียจวงและเจิ้งโจวตะวันออกมีความเร็วในการทำงานโดยเฉลี่ยสูงที่สุดในโลกที่ 283.7 กิโลเมตร/ชั่วโมง (176.3 ไมล์ต่อชั่วโมง) (สถิติของเดือนสิงหาคมปี 2013).

#### ญี่ปุ่น

บทความหลัก: High-speed rail in Japan
ในญี่ปุ่น, การใช้งานในชีวิตประจำวันทางรถไฟระหว่างเมืองต่อหัวมีจำนวนสูงสุด[], ด้วยจำนวนผู้โดยสารสะสมที่ 6 พันล้านคน (ณ ปี 2003).

#### ไต้หวัน

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในไต้หวัน
รถไฟความเร็วสูงของไต้หวันวิ่งที่ระยะทางประมาณ 345 กิโลเมตร (214 ไมล์) ไปตามชายฝั่งทางตะวันตกของไต้หวันจากเมืองหลวงแห่งชาติไทเปไปยังเมืองทางตอนใต้ของเกาสง. การก่อสร้างได้รับการจัดการโดยบริษัทเอกชนไต้หวันชื่อรถไฟความเร็วสูงคอร์ปอเรชั่นที่ต้นทุนรวมของโครงการอยู่ที่ US$ 18 พันล้าน และบริษัทนี้เป็นผู้ดำเนินการเดินรถ. ระบบจะมีพื้นฐานหลักจากเทคโนโลยีชิงกันเซ็งของญี่ปุ่น. 

#### เกาหลีใต้

{{บทความหลัก|รถไฟความเร็วสูงในเกาหลีใต้ 

ตั้งแต่เปิดใช้งานในปี 2004, KTX ได้ขนส่งผู้โดยสารกว่า 360 ล้านคนจนถึงเมษายน 2013, คิดเป็นสัดส่วนถึงหนึ่งคนเกาหลีใต้ใช้มันถึงเจ็ดครั้ง. สำหรับการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางมากกว่า 300 กิโลเมตร (186 ไมล์), KTX มีส่วนแบ่งการตลาด 57% เหนือการขนส่งในโหมดอื่น{{บทความหลัก|, ซึ่งมันใหญ่ที่สุด.

#### รัสเซีย

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในรัสเซีย 

พื้นที่เป้าหมายอื่น ๆ ได้แก่ สายการขนส่งสินค้า, เช่นทรานส์ไซบีเรียรถไฟในรัสเซีย, ซึ่งจะใช้เวลา 3 วันจากตะวันออกไกลไปยังยุโรปสำหรับการขนส่งสินค้า, อาจทำได้ภายในหนึ่งเดือนโดยทางเรือและหลายชั่วโมงโดยทางอากาศ 

### อเมริกา

#### สหรัฐอเมริกา

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสหรัฐอเมริกา

สหรัฐอเมริกามีคำจำกัดความภายในประเทศสำหรับรถไฟความเร็วสูงที่แตกต่างในแต่ละท้องถิ่น. 

* รหัสสหรัฐ (อังกฤษ: United States Code) นิยามรถไฟความเร็วสูงว่าเป็นบริการ "ที่คาดหวังอย่างมีเหตุผลว่าที่จะไปถึงความเร็วที่ยั่งยืนกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตรต่อชั่วโมง",
* การบริหารรถไฟกลาง (FRA) ใช้คำนิยามของความเร็วสูงสุดที่ 110 ไมล์ต่อชั่วโมง (177 km/h) และมากกว่า.
* 'บริการวิจัยแห่งสภา' ใช้คำว่า "รถไฟความเร็วสูงกว่า" สำหรับความเร็วถึง 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (241 กิโลเมตร/ชม) และ "รถไฟความเร็วสูงมาก" สำหรับรถไฟบนรางรถไฟโดยเฉพาะด้วยความเร็วกว่า 150 ไมล์ต่อชั่วโมง (241 กิโลเมตร/ชั่วโมง).

ณ ปี 2013, Northeast corridor (Acela Express) เป็นเพียงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเดียวในการดำเนินงานในประเทศสหรัฐอเมริกา, เชื่อมโยงบอสตัน, นิวยอร์กซิตี้, และวอชิงตันดีซี. โครงการรถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนียมีแผนที่จะดำเนินงานช่วงแรกระหว่าง Fresno และ Bakersfield ใน 2021. ไม่มีส่วนอื่นที่คาดว่าจะให้บริการก่อนปี 2025.

### ยุโรป

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในยุโรป 

#### ฝรั่งเศส

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส

การแบ่งตลาดออกเป็นส่วนๆได้ให้ความสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดการเดินทางทางธุรกิจ. การให้ความสำคัญแต่เดิมกับการเดินทางทางธุรกิจของฝรั่งเศสเห็นได้จากการออกแบบในตอนแรกของการรถไฟ TGV. การเดินทางเพื่อพักผ่อนเป็นตลาดรอง; ตอนนี้หลายสายทางของฝรั่งเศสจะเชื่อมต่อกับชายหาดวันหยุดบนมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน, เช่นเดียวกับสวนสนุกที่สำคัญและสกีรีสอร์ทในประเทศฝรั่งเศสและสวิตเซอร์. ตอนเย็นวันศุกร์จะเป็นช่วงสูงสุดสำหรับ TGVs (*train à grande vitesse*). ระบบจะลดราคาให้ในการเดินทางระยะทางไกลเพื่อแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นกับบริการทางอากาศ, และผลก็คือ บางเมืองที่อยู่ภายในหนึ่งชั่วโมงจากกรุงปารีสโดย TGV ได้กลายเป็นแหล่งชุมชนของนักเดินทาง, เป็นการเพิ่มขึ้นของตลาดในขณะที่มีการปรับโครงสร้างการใช้ที่ดิน.

ในสายปารีส-ลียง, จำนวนของผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นเพียงพอที่จะแสดงให้เห็นถึงความถูกต้องในการนำโค้ชสองชั้นมาใช้. เส้นทางความเร็วสูงต่อมาเช่น LGV Atlantique, LGV Est, และส่วนใหญ่ของสายทางความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส, ได้รับการออกแบบให้เป็นเส้นทางป้อนแยกเป็นสาขาให้กับในรถไฟธรรมดา, เป็นการให้บริการกับเมืองขนาดกลางจำนวนมาก. 

#### เยอรมัน

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศเยอรมนี 

เส้นทางความเร็วสูงสายแรกของเยอรมนีวิ่งจากเหนือมาใต้, ด้วยเหตุผลทางประวัติศาสตร์, และต่อมาจากตะวันตกมาตะวันออกได้ถูกพัฒนาหลังจากการรวมเยอรมัน[]. 

  

#### อิตาลี

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศอิตาลี 

ในช่วงปี 1920s และ 30s, อิตาลีเป็นหนึ่งในประเทศแรกๆที่พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับรถไฟความเร็วสูง. ประเทศได้สร้างทางรถไฟ 'Direttissime' เชื่อมต่อเมืองใหญ่ด้วยรางไฟฟ้าความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ (ถึงแม้จะไม่ได้เป็นความเร็วสูงแบบที่ควรจะเป็นในปัจจุบัน) และได้พัฒนาระบบรถไฟ ETR 200 อย่างรวดเร็ว. หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองและการล่มสลายของระบอบการปกครองเผด็จการ, ความสนใจในรถไฟความเร็วสูงลดลง, กับรัฐบาลที่คิดว่ามันแพงเกินไปและเริ่มพัฒนาระบบ Pendolino ที่เอียงได้, เพื่อให้วิ่งได้ที่ความเร็วกลางถึงสูง (สูงถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (160 ไมล์ต่อชั่วโมง)) บนเส้นทางธรรมดา,แทน. ยกเว้นอย่างเดียวคือ Direttissima ที่วิ่งระหว่างฟลอเรนซ์และโรม, แต่มันก็ไม่ได้คิดต่อยอดที่จะเป็นส่วนหนึ่งของสายความเร็วสูงในสเกลที่ใหญ่[]. 

เครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะที่แท้จริงได้รับการพัฒนาในช่วงยุค 80s, 90s และในปี 2010 1,000 กิโลเมตร (621 ไมล์) ของรถไฟความเร็วสูงมีการดำเนินงานอย่างเต็มที่. บริการ Frecciarossa จะดำเนินการด้วย ETR 500 รถไฟที่ไม่เอียงที่ 25kVAC 50 Hz. ความเร็วในการให้บริการเป็น 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง). ระบบ ETR1000 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างและได้รับการพัฒนาโดยกลุ่มที่เกิดจากการรมตัวของ AnsaldoBreda และ Bombardier. ขึ้นอยู่กับระบบ Bombardier Zefiro, ETR1000 จะทำงานได้ถึง 360 กิโลเมตร/ชั่วโมง (224 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนระบบรางความเร็วสูงที่มีอยู่แล้ว.

ผู้โดยสารกว่า 100 ล้านคนได้ใช้ Frecciarossa จากการแนะนำบริการตั้งแต่เดือนแรกของปี 2012. บริการความเร็วสูงของอิตาลีได้รับการบันทึกว่ามีกำไร, ซึ่งให้กำลังใจระบบ Trenitalia ในการวางแผนการลงทุนที่สำคัญ [*ไหน?*] และในการยึดครองส่วนใหญ่ของการบริการท้องถิ่นและภูมิภาคจากผู้ประกอบการอื่นๆ (เช่น Nuovo Trasporto Viaggiatori และ Trenord) และมุ่งเน้นในความพยายามเพื่อการบริการความเร็วสูงและระยะทางไกล (หรือผ่านระบบ Frecciargento, Frecciabianca และบริการภายในเมืองความเร็วปานกลางซึ่งวิ่งบนรางธรรมดา).

#### สเปน

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปน 

สเปนได้สร้างเครือข่ายความเร็วสูงที่กว้างขวางราว 3,100 กิโลเมตร (1,926 ไมล์) (ปี 2013), ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป. มันใช้ standard gauge ตรงข้ามกับ Iberian gauge ที่ใช้ในส่วนใหญ่ของเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ, ซึ่งหมายความว่ารางรถไฟความเร็วสูงจะถูกแยกออกต่างหากและมีเกือบเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น, ไม่มีรถไฟท้องถิ่นและไม่มีการขนส่งสินค้า. เครือข่ายนี้จากปี 2013 เชื่อมต่อกับเครือข่ายของฝรั่งเศสกับรถไฟสายตรงปารีสไปบาร์เซโลนา. 

#### สวิสเซอร์แลนด์

สายการขนส่งสินค้าความเร็วสูงจากเหนือมาใต้ในสวิสเซอร์แลนด์อยู่ระหว่างการก่อสร้าง, เพื่อหลีกเลี่ยงการจราจรรถบรรทุกภูเขาที่ช้าและลดค่าจ้างแรงงาน. สายทางใหม่, โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Gotthard Base Tunnel, จะถูกสร้างขึ้นมาเพื่อความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง). แต่ช่วงความเร็วสูงในระยะที่สั้นและการผสมผสานกับการขนส่งสินค้าจะทำให้ความเร็วเฉลี่ยลดลง. ขนาดที่จำกัดของประเทศทำให้เวลาในการเดินทางในประเทศค่อนข้างสั้นอยู่แล้ว. 

#### ตุรกี

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในตุรกี

'การรถไฟตุรกี'ได้เริ่มสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในปี 2003. ส่วนแรกของสายทาง, ระหว่างอังการาและ Eskişehir, ได้รับการเปิดตัวในวันที่ 13 มีนาคม 2009. มันเป็นส่วนหนึ่งของ 533 กิโลเมตร (331 ไมล์) เส้นทางรถไฟความเร็วสูงอิสตันบูล-อังการา. บริษัทในเครือของการรถไฟตุรกี, Yüksek Hızlı Tren เป็นผู้ประกอบการในเชิงพาณิชย์แต่เพียงผู้เดียวของรถไฟความเร็วสูงในตุรกี. 

การก่อสร้างของสามสายความเร็วสูงที่แยกต่างหากจากอังการาไปอิสตันบูล, ไป Konya และ ไป Sivas, เช่นเดียวกับการนำสายอังการา-İzmir ไปยังเวทีเปิดตัว, เป็นส่วนหนึ่งของจุดมุ่งหมายทางยุทธศาสตร์และเป้าหมายของกระทรวงการขนส่งตุรกี. ตุรกีวางแผนในการสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงในช่วงต้นของศตวรรษที่ 21, กำหนดเป้าหมายไว้ 1,500 กิโลเมตร (932 ไมล์) ภายในปี 2013 และ 10,000 กิโลเมตร (6,214 ไมล์) ภายในปี 2023.

#### สหราชอาณาจักร

บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในสหราชอาณาจักร 

สายความเร็วสูงที่เร็วที่สุดของสหราชอาณาจักร (HS-1) เชื่อมต่อ London St Pancras กับบรัสเซลส์และปารีสผ่านช่องอุโมงค์ลอดช่องแคบอังกฤษ[]. มันเป็นสายที่มีความเร็วสูงสายเดียวในสหราชอาณาจักรที่มีความเร็วในการทำงานมากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 km/h)
Great Western Main Line, South Wales Main Line, West Coast Main Line, Midland Main Line, Cross Country Route และ East Coast Main Line ทั้งหมดนี้มีการจำกัดความเร็วสูงสุดที่ 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชม) ในทั้งหมดหรือบางส่วนของสายทาง. ความพยายามที่จะเพิ่มความเร็วถึง 140 ไมล์ต่อชั่วโมง (225 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ในทั้ง West Coast Main Line และ East Coast Main Line มีการล้มเหลวเพราะรถไฟบนสายทางเหล่านี้ไม่ได้มีการส่งสัญญาณที่เรียกว่า cab signaling, ซึ่งเป็นข้อกำหนดทางกฎหมายในสหราชอาณาจักรสำหรับรถไฟที่จะอนุญาตให้ทำงานที่ความเร็วสูงกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชั่วโมง) เนื่องจากความเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติในการสังเกตอาณัติสัญญาณด้านข้างสายทางที่ความเร็วดังกล่าวที่ไม่รองรับรถไฟความเร็วสูงประกอบกับมีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น London Midland , Thameslink , Great Northern , Scotrail และรถไฟอื่นๆที่วิ่งในสายชนบทมาใช้รางร่วมกัน เป็นต้น

ดูเพิ่ม
-------

* รถไฟพลังแม่เหล็ก
* เมกะโปรเจกต์

อ้างอิง
-------

1. ↑  "French Train Hits 357 mph Breaking World Speed Record". foxnews.com. 4 April 2007. สืบค้นเมื่อ 11 February 2010.
2. ↑  "2007 record attempt". BBC News Online. 2007-04-03. สืบค้นเมื่อ 2014-09-22.
3. ↑  "Maglev sets a speed record of 581 kph". *The Japan Times Online*. The Japan Times Ltd. December 3, 2003. สืบค้นเมื่อ June 4, 2011.
4. ↑
5. 1 2  "US Code Title 49 § 26105 - Definitions". *US Code Title 49*. 1 February 2010. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-03-17. สืบค้นเมื่อ 27 May 2011. reasonably expected to reach sustained speeds of more than 125 miles per hour
6. 1 2  "Vision for High-speed rail in America" (PDF). Federal Railroad Administration. p. 2. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 2009-04-19. สืบค้นเมื่อ February 5, 2010.
7. ↑  "General definitions of highspeed"
8. ↑  สมประสงค์ สัตยมัลลี (2553), รถไฟความเร็ว, วิศวกรรมสาร, วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์ กรุงเทพ, หน้า 39 ถึง 43
9. ↑  "In galleria il nuovo record di velocità italiano". Ferrovie Online. สืบค้นเมื่อ 25 June 2012.
10. ↑  "Interstate Rail Proposal". J.H. Crawford. สืบค้นเมื่อ 17 October 2011.
11. ↑  Jamil Anderlini (5 April 2010). "China on track to be world's biggest network". *Financial Times*. สืบค้นเมื่อ 12 April 2010.
12. ↑  "European high-speed rail – An easy way to connect" (PDF). Luxembourg: Publications Office of the European Union. 2010. สืบค้นเมื่อ 18 April 2011.
13. ↑  "High-speed rail cuts into airlines' success". *China Daily*. 2 April 2011. สืบค้นเมื่อ 17 October 2011.
14. ↑  "China Southern Says Railways to Hurt 25% of Routes (Update1)". Bloomberg. 28 October 2009. สืบค้นเมื่อ 17 October 2011.
15. ↑  Peter Jorritsma: Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport,  เก็บถาวร 2012-03-10 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, p. 3
16. ↑  Spain’s High-Speed Rail Offers Guideposts for U.S. The New York Times, 29 May 2009.
17. ↑  Peter Jorritsma: Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport,  เก็บถาวร 2012-03-10 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, p. 4
18. ↑  *The Times*, Friday, 6 January 2006, p54. *France will run trains free from fossil fuel, says Chirac*.
19. ↑  "Cut your CO2 emissions by taking the train, by up to 90%..." Seat61. สืบค้นเมื่อ 28 August 2010.
20. ↑  Prashant Vaze. *The Economical Environmentalist*. Earthscan. p. 298.
21. ↑  "Fact #257: 3 March 2003 – Vehicle Occupancy by Type of Vehicle". US Department of Energy, Energy Efficiency and Renewable Energy.
22. ↑   from Smith, Oliver เก็บถาวร 2000-12-19 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน as of 10 May 2014
23. ↑   เก็บถาวร 2016-03-04 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน from  as of 10 May 2014
24. ↑   from Amtrak as of 10 May 2014
25. ↑  xinhuanet: Death toll from China's train crash rises to 39, including two Americans
26. ↑  chinadaily : Decision to slow trains met with mixed response
27. ↑  chinadaily : More high-speed trains slow down to improve safety
28. ↑  American among 80 killed in Spanish train crash; driver detained
29. ↑  "Not high speed, Spanish". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-11-29. สืบค้นเมื่อ 2014-10-03.
30. ↑  "China's high-speed railways exceed 10,000 km-Eastday". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-10-21. สืบค้นเมื่อ 2014-10-07.
31. ↑  Rabinovitch, Simon (27 October 2011). "China's high-speed rail plans falter". *Financial Times*. สืบค้นเมื่อ 27 November 2012. The country’s first bullet train only started running in 2007 but within four years China had developed the world’s largest high-speed network.
32. ↑  "World Speed Survey 2013: China sprints out in front". *Railway Gazette International*. สืบค้นเมื่อ 11 September 2013.
33. ↑  Shinkansen (Bullet Train) เก็บถาวร 2006-10-18 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, Japan Railways Group.
34. ↑  AMTRAK, Off Track, Triplepoint. Boston University.
35. ↑  KTX 개통 9년…이용객 4억명 돌파 눈앞. Hankyung.com. Retrieved on 2013-07-12.
36. ↑  "Development of High Speed Rail in the United States: Issues and Recent Events" (PDF). Congressional Research Service. สืบค้นเมื่อ 10 October 2012.
37. ↑  "High Speed lines in the World" (PDF). UIC High Speed Department. 1 July 2013. สืบค้นเมื่อ 21 July 2013.[*ลิงก์เสีย*]
38. ↑  Metzler, 1992
39. ↑  Levinson, D.
40. ↑  "Il prototipo dell'ETR1000 di Bombardier/AnsaldoBreda sarà presentato ad agosto". Cityrailways.it. สืบค้นเมื่อ 25 June 2012.
41. ↑  "Alta Velocità: tagliato il traguardo dei 100 milioni di viaggiatori". ilsussidiario.net. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-05-13. สืบค้นเมื่อ 25 June 2012.
42. ↑  "Trenitalia: Dal 2013 a rischio il trasporto locale". SkyTG24. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-04-04. สืบค้นเมื่อ 25 June 2012.
43. ↑  Strategic Aims and Targets[*ลิงก์เสีย*] *www.mt.gov.tr*
44. ↑  TCDD annual report 2008 เก็บถาวร 2010-02-01 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน *www.tcdd.gov.tr*

แหล่งข้อมูลอื่น
---------------


วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ **High-speed rail**

* US High Speed Rail Association official site
* Transrapid – Maglev: High-Speed in Asia (China, Shanghai), Japan (Yamanashi) and Germany (Munich; TVE)
* UIC: High Speed Rail



| * ด
* ค
* ก
รถไฟความเร็วสูง |
| --- |
| ส่วนหนึ่งของ การขนส่งระบบราง |
| รถไฟความเร็วสูง | 

|  |  |
| --- | --- |
| 300 km/h (186 mph) ขึ้นไป | 
* AGV
* AVE Class 100, 102, 103
* CRH 2C, 3C, 380A, 380B, 380C, 380D,
* ETR 500
* Eurostar TGV
* Eurostar Velaro
* ETR 1000
* อีเซเอ 3
* KTX-I, II(Sancheon)
* Oaris
* Shinkansen Series 500, N700, E5, E6, L0
* AVRIL
* TGV Sud-Est (refurbished), Atlantique, Réseau, ดูเปลช์, โปส, 2N2
* ตาลิส PBA, PBKA
* THSR 700T
* Transrapid
* รถไฟแม่เหล็กเซี่ยงไฮ้
* Velaro
* Bombardier Zefiro

 |
| 250–299 km/h (155–186 mph) | 
* China Railways CRH 1A, 1B, 1E, 2A, 2B, 2E
* New Pendolino
* อีเซเอ 1, 2
* RENFE Class 120, 121, 130
* Sapsan
* Shinkansen Series 200, 300, 700, 800, E2, E3, E7, W7
* TCDD HT65000
* TGV Sud-Est (original), La Poste, Ouigo
* V250
* Zefiro 250

 |
| 200–249 km/h (124–155 mph) | 
* Acela Express
* Adelante
* APT
* AVE Class 101/Euromed
* China Railways CRH6
* ER200
* Euromed
* GMB Class 71 (Flytoget)
* IC4
* InterCity 125, 225
* ICx
* ICN
* Javelin
* NSB Class 73
* NSB Class 74
* WESTbahn
* Pendolino
* เรลเจต
* Regina
* ชิงกันเซ็ง 0 ซีรีส์, 100, 400, E1, E4
* SBB RABDe 502
* IC 2000
* SJ 2000
* SJ X40
* Z-TER (Z 21500)
* Sokol
* Super Express Class 800, Class 801
* Talgo XXI
* Voyager/Meridian
* X3
* ICE TD

 |

 |
| แบ่งตามประเทศ *ตัวเอียง หมายถึง โครงการ* | 

|  |  |
| --- | --- |
| อเมริกา | 
* *อาร์เจนตินา*
* *บราซิล*
* *แคนาดา*
* สหรัฐ
	+ *แคลิฟอร์เลีย*
	+ *ฟลอริดา, FL FEC*
	+ *OH*
	+ *NJ*
	+ *NY*
	+ *TX, TX TCR*
	+ *Southeast*
	+ Northeast
	+ *New England*
	+ *Northwest*

 |
| เอเชีย | 
* จีน
	+ ฮ่องกง
* *อินเดีย*
* อินโดนีเซีย
* *อิหร่าน*
* *อิรัก*
* ญี่ปุ่น
* *คาซัคสถาน*
* เกาหลีใต้
* *มาเลเซียและสิงคโปร์*
* *ฟิลิปปินส์*
* ซาอุดีอาระเบีย
* ไต้หวัน
* *ไทย*
* ตุรกี
* *อุซเบกิสถาน*
* *เวียดนาม*

 |
| ยุโรป | 
* ออสเตรีย
* เบลเยียม
* สาธารณรัฐเช็ก
* โครเอเชีย
* *เดนมาร์ก*
* ฟินแลนด์
* ฝรั่งเศส
* เยอรมนี
* อิตาลี
* *ลัตเวีย*
* เนเธอร์แลนด์
* นอร์เวย์
* *โปแลนด์*
* โปรตุเกส
* รัสเซีย
* สโลวีเนีย
* สเปน
* สวีเดน
* สวิตเซอร์แลนด์
* ตุรกี
* สหราชอาณาจักร

 |
| แอฟริกา | 
* โมร็อกโก

 |
| โอเชียเนีย | 
* *ออสเตรเลีย*

 |

 |
| เทคโนโลยี | 
* แบบปกติ
* Hovertrain
* รถไฟแม่เหล็ก
* Vactrain

 |
| *ดูเพิ่ม:* หมวดหมู่:รถไฟความเร็วสูง |

| * ด
* ค
* ก
การขนส่งสาธารณะ |
| --- |
| รถโดยสารประจำทาง | 
* รายชื่อรถโดยสารประจำทาง
* รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ
* คาราบานซ์
* รถโดยสารประจำทางด่วน
* รถโดยสารประจำทางนำทาง
* รถโดยสารประจำทางระหว่างเมือง
* รถโดยสารประจำทางหลังคาเปิด
* รถโดยสารประจำทางเบา
* ซัตเทิลบัส
* Train-replacement bus
* รถโดยสารประจำทางในเขตเมือง
* รถโดยสารประจำทางไฟฟ้า

 |
| ราง | 
* Cable car
* รถไฟชานเมือง
* Funicular
* รถไฟมรดก
* รถรางมรดก
* รถไฟความเร็วสูง
* รถรางม้า
* รถไฟระหว่างเมือง
* Interurban
* รถไฟรางเบา
* แม็กเลฟ
* ระบบขนส่งทางรางขนาดกลาง
* รถไฟรางเดี่ยว
* ระบบขนส่งผู้โดยสาร
* Railbus
* รถไฟใต้ดิน
* รถไฟภูมิภาค
* รถไฟฟ้าล้อยาง
* รถราง
* รถไฟราง

 |
| พาหนะรับจ้าง | 
* Paratransit
* Personal rapid transit
* Auto rickshaw
* Boda-boda
* Cycle rickshaw
* Hackney carriage
* แท็กซี่
* Vehicle for hire
* Motorcycle taxi
* Limousine
* Rickshaw
* Share taxi
* Gondola

 |
| Carpooling | 
* Slugging
* Flexible carpooling
* Real-time ridesharing
* Car jockey

 |
| เรือ | 
* เคเบิลเฟอรี
* เฟอร์รี
* เรือโฮเวอร์คราฟต์
* Hydrofoil
* Ocean liner
* แท็กซีน้ำ
* เรือสำราญ

 |
| อื่น ๆ | 
* Aerial tramway
* สายการบิน
* เครื่องบินพาณิชย์
* ระบบแชร์จักรยาน
* Carsharing
* ลิฟต์
* บันไดเลื่อน
* ลิฟต์กอนโดลา
* Horse-drawn vehicle
* ไฮเปอร์ลูป
* ทางเลื่อน
* Trackless train

 |
| สถานที่ | 
* Bus bulb
* โรงรถโดยสารประจำทาง
* เลนรถโดยสารประจำทาง
* Bus stand
* สถานีขนส่งผู้โดยสาร
* จุดจอดผู้โดยสาร
* สถานีขนส่งผู้โดยสารปลายทาง
* Bus turnout
* เส้นทางวงกลม
* เส้นทางตัดผ่านเมือง
* Hub
* สถานีเปลี่ยนเส้นทาง
* Kassel kerb
* Layover
* สถานีรถไฟใต้ดิน
* จุดจอดแล้วจร
* Queue jump
* Radial route
* Taxicab stand
* สถานีรถไฟ
* จุดจอดรถราง
* ท่าอากาศยาน
* ท่าเรือ
* ท่าน้ำ

 |
| อัตราโดยสาร | 
* Automated fare collection
* Bus advertising
* Contract of carriage
* Dead mileage
* Farebox recovery ratio
* Free travel pass
* Free public transport
* Manual fare collection
* Money train
* Proof-of-payment
* Smart cards
* เครื่องจำหน่ายบัตรโดยสาร
* บัตรโดยสาร
* Exit fare
* Fare evasion

 |
| สิ่งอำนวยความสะดวก | 
* ทราเวลคลาส
* เฟิร์สคลาส
* สลีปเปอร์
* สแตนดิงแพสเวนเจอร์
* Prohibited activities
* Checked baggage

 |
| กำหนดเวลา | 
* กำหนดเวลาระบบขนส่งสาธารณะ
* On-time performance
* Short turn
* บัสบันชิง
* Clock-face scheduling

 |
| อื่น ๆ | 
* บอร์ดดิง
* Destination sign
* Hail and ride
* ความปลอดภัยของระบบขนส่งสาธารณะ
* ความปลอดภัยของท่าอากาศยาน
* Request stop
* ตำรวจระบบขนส่งสาธารณะ
* Transit-oriented development (TOD)

 |