பிறபயன்பாட்டுக்கு, லம்போர்கினி (disambiguation) என்பதைப் பாருங்கள்.

**ஆட்டோமொபைல் லம்போர்கினி எஸ்.பி.** **ஏ.** , பரவலாக **லம்போர்கினி** என்றழைக்கப்படும் இது (ஒலிப்பு [lamˈborɡini]), சான்ட் அகடா போலோக்னெஸ் இல் உள்ள சிறிய நகரத்தில் அமைந்த ஒரு இத்தாலியன் ஆட்டோமேக்கர். தயாரி்ப்பு காந்தமான ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்னி 1963 இல் இந்த நிறுவனத்தை நிறுவினார். முதலிலிருந்தே இதன் உரிமை எண்ணற்றதடவை மாறியுள்ளது, மிக சமீபத்தில் 1998 இல் ஆடி ஏ.ஜி.(என்பதே வோல்க்ஸ்வேகன் க்ரூப்பின் துணை நிறுவனமாகும்) என்ற ஜெர்மன் கார் உற்பத்தியாளரின் துணை நிறுவனமாக மாறியுள்ளது. இதன் பிரகாசம், இறக்குமதிசெய்யப்பட்ட வடிவங்கள், மற்றும் இந்த கார்கள் செயல்திறன் மற்றும் உயரகத்தைக் கொண்டதால் ஒரு பெரிய அங்கீகாரத்தை லம்போர்கினி பெற்றார்.

ஃபெர்ரார்ரி லம்போர்கினி உயர் தர க்ராண்ட் டூரர்ஐ உற்பத்திசெய்து நல்லபடியாக கொண்டுவருவதிலும் மற்றும் ஃபெர்ராரி எஸ்.பி.ஏ. உள்ளூர் போட்டியிலிருந்து நல்ல வாய்ப்புகளைப் பெறவேண்டும் என்ற நோக்கத்தில் ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தி தொழிலில் நுழைந்தார். நிறுவனத்தின் முதல் மாடலானது ஈர்க்காத வகையிலும் குறைந்த தரத்துடன் உருவாக்கப்பட்டதாகவும், மற்றும் ஃபெர்ராரி ஆஃபெரிங்க்ஸுடன் ஒப்பிடும் போது சில எண்ணிக்கையில் மட்டுமே விற்பனையானது. 1966 இல் மத்திய-என்ஜின் உடைய மியுராவிளையாட்டு கோபே வெளிவந்ததும், மற்றும் 1968 இல் பத்து வருட தயாரிப்பில் 1,200 க்கும் மேலே விற்பனையான எஸ்படா ஜிடி மூலமாகவுமே லம்போர்கினி வெற்றியைத் தழுவினார். தொடர்ந்து குவிந்த வெற்றிக்குப் பிறகும், மற்றும் 1974 இல் கவுன்டாக் போன்ற க்ளாசிக் வடிவம் வெளிவந்த பிறகும், 1973 எண்ணெய் நெருக்கடி காரணமாக விற்பனைகள் படுத்ததாலும் 1970களில் கடின காலம் என்பது வந்தது. கடன் தீர்க்க வழியற்று நின்றதால் ஆட்டோமேக்கரின் ஆற்றலைக் குறைத்தது, மற்றும் ஏகப்பட்ட ஸ்விஸ் துணிந்து செயல்களைச் செய்பவர் பலவற்றைத் தாண்டி,லம்போர்கினி நிறுவன புலியான க்ரிஸ்லெர்நிறுவனக் குடையின்கீழ் வந்தது. இத்தாலியன் உற்பத்தியின் லாபத்தைக் காட்டுவதில் அமெரிக்கன் நிறுவனம் தோல்வியுற்றது, மற்றும் 1994 இல், நிறுவனமானது இந்தோனேஷியன் இன்டெரெஸ்ட்ஸ்-ற்கு விற்கப்பட்டது. மீதமிருந்த 1990களில் லம்போர்கினி வாழ்க்கைக்கு உதவியாகவே இருந்தது, திட்டமிடப்பட்டு விரிவுபடுத்தப்பட்ட அளவில் தருவதற்கு பதிலாக 1990 இன் டையப்லோவைத் தொடர்ந்து புதிப்பித்துக்கொண்டிருந்தது, அமெரிக்கர் ஆர்வத்தினைக் கொண்டு சிறிய கார் போன்றவற்றையு சேர்த்து. கடந்த ஆண்டின்ஆசிய நிதி நெருக்கடியின் சுழற்சியால், 1998 இல் லம்போர்கினியின் உரிமையாளர் பிரச்சினைக்குரிய ஆட்டோமேக்கரை, வசதியான கார் வகுப்பைச் சார்ந்த ஆட்டமோட்டிவ் உருண்டையாகத் திரட்டி வோல்க்ஸ்வேகன் ஏஜி,ஆடி ஏஜியிடம் விற்றார். லம்போர்கினியின் உற்பத்தியை ஜெர்மன் உரிமையானது சரியாகவும் பின்பு, அடுத்த பத்து வருடங்களில் பத்துமடங்கு விற்பனையை அதிகரிக்கவும் செய்தது.

போலோக்லெஸிலுள்ள சான்ட் அகடாவில் ஆட்டோமேக்கர்ஸ் பரம்பரை வீட்டில் லம்போர்கினி கார்கள் தொடர்ந்து இடம்பெற்றன, அங்குதான் நிறுனத்தின் ஒரே ஃபேக்டரியில் என்ஜின் மற்றும் ஆட்டோமொபைல் ஒரேநேரத்தில் தயாரிக்கப்பட்டு வருகிறது. ஒவ்வொரு வருடமும், விற்பனைக்காக ஒவ்வொரு செயல்திறனிலும் நான்கு மாடல்களில் 3,000 க்கும் குறைவாக தயாரிக்கப்படுகிறது, V10-தயாரித்த கல்லார்டோ கோபே மற்றும் ரோட்ஸ்டெர், மற்றும் ஃப்லாக்ஷிப் V12-தயாரிப்பான முர்சியெலகோ கோபே மற்றும் ரோட்ஸ்டெர்.

வரலாறு
------

ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினி, ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினியை ஸ்தாபித்தவர்
### பிறப்பிடம்

முதன்மைக் கட்டுரை: Ferruccio Lamborghini
வடக்கு இத்தாலி மாகாணத்தில் எமிலியா-ரோமக்னாவில், ரெனாஜோ தி சென்டோவிலுள்ள *கம்யுனே* விலிருந்து வந்த திராட்சை விவசாயியின் மகனான ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினியிலிருந்து ஆட்டோமேக்கர் கதை தொடங்குகிறது. லம்போர்கினி வாழ்க்கைத்தரத்தை உயர்த்துவதைக்காட்டிலும் இயந்திரங்களை உருவாக்குவதில் ஆர்வம் காட்டினார், மற்றும் பொலோக்னா அருகே உள்ள ஃப்ரடெல்லி டட்டியா தொழில்நுட்ப கல்வி நிறுவனத்தில் படித்தார். 1940 ஆம் ஆண்டு, அவர் இத்தாலியன் விமானப் படையில் மாதிரித்திட்டத்தில் பணி அமர்ந்தார், ரோடெஸ் தீவில் இத்தாலியன் கார்ரிசனில் மெக்கானிக்காக பணிபுரிந்து, பிறகு வாகன பராமரிப்புப் பகுதிக்கு மேற்பார்வையாளரானார். போரிலிருந்து திரும்பிவந்த பிறகு, பீவே தி சென்டோவில் கேரேஜ் ஒன்றை லம்போர்கினி திறந்தார். இவரால் உதிரிப் பாகங்களிலிருந்தும் மிஞ்சிய இராணுவ வாகணங்களிலிருந்தும் ட்ராக்டர்களை உருவாக்கி தொழிலில் இறங்கினார், இவரின் மெக்கானிக்கல் திறமைக்கு நன்றி. இத்தாலியில் போருக்குப் பிறகு பொருளாரத்தை திரும்ப நிலைநாட்ட விவசாயப் பொருட்கள் கட்டாயம் தேவைப்பட்டது. 1948 ஆம் ஆண்டில், லம்போர்கினி ட்ராட்டோரி எஸ்.பி.ஏ ஐ லம்போர்கினி கண்டுபிடித்தார். மற்றும் 1950களின் மத்திய கால கட்டத்தில், ஒவ்வொரு வருடத்திலும் 1000 ட்ராக்டர்களை இவர் நிறுவனம் தயாரித்து, நாட்டிலேயே தலைசிறந்த விவசாயத்திற்கான இயந்திரங்களைத் தயாரிக்கும் நிறுவங்களில் ஒன்றானது. அமெரிக்காவிற்கு நகர்ந்த பின்பு, லம்போர்கினி ப்ருஷியடோரி எஸ்.பி.ஏ என்ற கேஸ் ஹீட்டர் நிறுவனத்தைத் திறப்பதற்கான தொழில்நுப்டத்தைக் கற்றார், இது பிறகு குளிர்சாதனப் பகுதியைத் திறப்பதற்கு உதவியது.

அவரின் ஃபெர்ராரி 250GTs இல் இருந்த க்ளெச் பிரச்சனையே லம்போர்கினியை அவர் சொந்த காரைத் தயாரிக்கும் படி தள்ளுயது
லம்போர்கினியின் வசதிவாய்ப்பு பெரிகியது அவருக்கு காரின் மீதான ஆர்வத்தை வளர்த்து, அது அவர் கார் கொட்டிலில் இருந்த ஃபியட் டோபோலினோவின் அழுகைச் சத்தத்தை சரிசெய்ய அவரின் ஓய்வு நேரத்தைச் செலவுசெய்தார். 1950௦ களின் தொடக்கக் காலகட்டத்தில் அவர் சொந்தமாக ஆல்ஃபா ரோமியோ மற்றும் லன்சியா ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தார், ஒரு சமயத்தில், வாரத்தின் ஒவ்வொரு நாளும் ஒரு காரைப் பயன்படுத்தும் அளவு கார்களைக் கொண்டிருந்தார், மெர்செடெஸ்-பென்ஸ் 300எஸ்எல், ஜாகபவார் ஈ-டைப் கோபே, மற்றும் இரண்டு மசெராதி 3500ஜிடிகளும் உட்பட. 1958 ஆம் ஆண்டில், ஃபெர்ராரி 250ஜிடி ஐ வாங்க லம்போர்கினி மரநெல்லோவை வாங்க பயணம் செய்தார், கோச்பில்டர் பின்னின்ஃபாரினா வடிவமைத்த அமைப்புடன் கூடிய இரண்டு-இருக்கை கோபே. ஸ்காக்லியெட்டி-வடிவமைக்கப்பட்ட 250 SWB பெர்லினெட்டா மற்றும் 250ஜிடி 2+2 நான்கு-இருக்கை உட்பட, மேலும் பலவற்ரை அந்த வருடத்தில் வாங்கினா. ஃபெர்ராரீஸ் கார்கள் நல்லவையாக லம்போர்கினி கருதினார், ஆனால் அதிக சப்தத்துடனும், சரியான சாலைக் கார்களில் மிகவும் கடினமாகவும், சராசரியான உள்ளமைப்புக் கொண்ட மறுஅமைப்பு தேவைப்படும் ட்ராக் காராக பெயரிட்டார். அதிக எரிச்சல்கொள்ளும்படியாக, மிகவும் தரம் குறைந்த க்ளட்ச்களைக் கொண்டுள்ளதாக லம்போர்கினி நினைத்தார், மேலும் அதை மாற்றுவதற்காக தொடர்ந்து மரநெல்லோவிற்கு செல்லும் நிலைக்குத் தள்ளப்பட்டார். ஃபெர்ராரியின் தொழில்நுட்ப வல்லுனர்கள் அதை சரிசெய்ய நிறைய நேரம் எடும்படியும் இருந்தது, லம்போர்கினியை அதைப் பார்க்கவும் அனுமதிக்கவில்லை; முதலில் அவர் விற்பனைக்குப் பின் ஃபெர்ராரியின் சர்வீயில் அதிருப்தியடைந்தார், அதை அவர் குறையாக கருதினார். தொடர்ந்து நிகழும் பிரச்சனைகளால் எரிச்சலுற்றார், ஒரு முறை அதிக தாமதம் அடைந்ததலால், பிரச்சனையை அவர் நிறுவன மேலதிகாரிவரை கொண்டு சென்றார், *"Il கமென்டேட்டர்"* , என்ஸோ ஃபெர்ராரி.

Period Ferraris lacked the plush appointments Lamborghini felt were essential to a gran turismo car
அடுத்து என்ன நடந்தது என்பது ஒரு கற்பனையின் கலமாகவே இருந்தது: *த்ரோப்ரெட் & க்ளாசிக் கார்ஸ்* புதினத்தில் 1991 இல் லம்போர்கினியின் பேட்டியில், அவர் என்ஸோவை "ஒரு விவாதத்தில்" குறைகூறினார், அவரிடம் அவர் அந்த கார் ஒர் அர்த்தமற்றது என்றார்; அபகீர்த்திகளால் மடெனான் கடும் கோபங்கொண்டார், எனவே உற்பத்தியாளர் மற்றும் வர்த்தக அதிபரிடம், "லம்போர்கினி, உன்னால் ஒரு ட்ராக்டரை ஓட்ட முடியும், ஆனால் ஃபெர்ராரியை ஒழுங்காகக் கையாளத்தெரியாது." எனக் கூறினார். என்ஸோ ஃபெர்ராரி லம்போர்கினியின் சமுதாய மதிப்பில் உணர்ச்சிபூர்கவாக இகழ்ந்தார். லம்போர்கினி பிறகு ஒரு யோசனைத் தோன்றியது என்ஸோ ஃபெர்ராரி, அல்லது யாராவது, அவருக்கு ஏற்ற காரை உருவாக்கவில்லை என்றால், அவரே சாதாரணமாக தனக்கு வேண்டிய காரை தயாரிக்கமுடியும். ட்ராக்டர் பெருமகன் ஃபெர்ராரீஸ் கார்கள் உயர்தர க்ரான்ட் டூரெர் பாகங்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை என நினைத்தார்; எந்தவொரு ட்ராக்டெபிலிட்டி, ஓட்டத் தரம், மற்றும் உட்புற அமைப்பை சமாதானமும் இன்றி காரானது நல்லபடி இயங்கவேண்டும் என்று லம்போர்கினி நினைத்தார். ஃபெர்ராரி இயக்கத்தில் அதியத்தை கொண்டுவர முடியும் என நம்பினார், பியெவே தி சென்டோவிற்கு திரும்பும்போது, லம்போர்கினி மற்றும் அவரது வேலையாட்கள் அவரது 250ஜிடி ட்ராக்டர் நிறுவனத்தைத் திறந்து அதில் வேலை செய்யத் தொடங்கினர். சாதாரண ஒற்றை அமைப்பு சாம்ஷஃப்ட் சிலின்டர் ஹெட்கள் தனிப்பயனாக மாற்றியமைக்கப்பட்டது, மற்றும் ஆறு கிடைமட்ட-மலைகள் இரு கார்ப்யூர்டர்கள் V12 என்ஜினுடன் இணைக்கப்பட்டது. லம்போர்கினி மாற்றியமைக்கப்பட்ட காரை மடெனா நுழைவாயிலுக்கருகிலுள்ள மோட்டார் சாலையில் எடுத்துச் செல்வார், மேலும் ஃபெர்ராரியின் சோதனை காரோட்டிகள் வரும் வரை காத்திருப்பார். லம்போர்கினியைப் பொறுத்தவரை, அவரது காரில் செய்யப்பட்டுள்ள மாறுதல்கள் 25 km/h (16 mph) நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டதைவிட வேகமாகவாவது செல்லவேண்டும், மேலும் சுலமாக சோதனையாளர்களின் ஸ்டாக் இயந்திரத்தை முறியடிக்க வேண்டும் என எண்ணினார்.

மராநெல்லோ கேம்ப் கொடுப்பதைவிட சிறந்த அம்சத்துடன், வேகமாகவும், நல்ல வடிவிலும், அழகாகவும் இருக்கவேண்டும் அதை ஃபெர்ராரியிடம் அவரைவிடவும் நல்ல காரைத் தன்னால் உருவாக்கமுடியும் எனக் காட்ட விரும்பினார். பிற வகைகளில் அவர் சாதாரணமாக பொருளாதார நிலைக்கேற்ப கார்களை உருவாக்க எண்ணினார்; உயர்தர இயக்கமுடைய காரை உருவாக்க அவர் ட்ராக்டரில் உள்ள பொருட்களைக் கொண்டே உருவாக்க முடியும் என்றும் அதனால் மூன்று மடங்கு லாபம் என்பதை லம்போர்கினி உணர்ந்தார். வரலாற்று போட்டியின் தொடக்கமாகும்: ஃபெர்ருசியோ மற்றும் என்ஸோ மீண்டும் பேச இயலாது.

### 1963–1964: தொடக்கம்

Lamborghini's business interests were located in the region of Emilia-Romagna, where the provinces of Ferrara, Bologna, and Modena intersect
1963 ஜூலையில், செட்டோ விலிருந்து 30 கி.மீ. குறைந்த தூரத்தில், சான்ட் அகட்டா போலோக்னெஸ்ஸின் அருகே, மாடெனா மூலம் 12 இல் பில்போர்டு நிர்மாணிக்கப்பட்டது. *"கபய் ஸ்டாப்லிமென்டோ லம்போர்கினி ஆட்டோமொபைல்"* என அறிவிக்கப்பட்டதப (ஆங்கில மொழி: *Lamborghini car factory here*), 46,000 சதுர மீட்டர் கொண்ட இடத்தில். அக்டோபர் 30, 1963 இல், ஆட்டோமேக்கர் தொடங்கப்பட்டது, மற்றும் ஆட்டோமொபைலி லம்போர்கினி *சோசியேட்டா பெர் அஜியோனி* உருவானது. பலதரப்பட்ட காரணங்களுக்காக ஃபெர்ராரி லம்போர்கினி அவரது ஆட்டோமொபைல் நிறுவனத்தை சான்ட் அகட்டாவில் திறக்க நினைத்தார். அவரது முதல் 10 வருடங்களுக்கு விவசாயத்தில் வரும் பணத்திற்கு வரி கட்டத்தேவையிராது என்ற தனது நிதிக்கு சாதகமான ஒப்பந்தம் கம்யூனிஸ்ட் நகரத் தலைவரிடம் பெற்றது, அவை வங்கியில் இடப்படும் போது 19% வட்டி விகிதத்தையும் பெறலாம் என்பது அவருக்கு லாபம். ஒப்பந்தத்தின் படி, அவர் வேலையாட்கல் ஒற்றுமையாக இருக்கவேண்டும். இந்த ஒற்றுமை இடமானது. இத்தாலி ஆட்டோமொபைல் நிறுவனத்தில் கால் பதிக்க உதவியது, சாதனக் கடைகள், கோச்பில்டர்ஸ் மற்றும் ஆட்டோமொபைல் நிறுவனத்தில் பயிற்சியுடைய வேலையாட்கள் இவர்களுக்கு லம்போர்கினியின் இந்த நடவடிக்கையால் எளிதாக அணுக்கக்கூடியதாக இருந்தது.

ஆட்டோமொபைல் அதன் கதவைத் திறக்கும் முன்பாகவே, லம்போர்கினி ஏற்கனவே கியட்டோ பிஸ்ஸார்ரினி பொறியாளர் சேவைகளைப் பெற்றிருந்தார். 1961 இல் ஃபெர்ராரியில் மாஸ் எக்ஸோடஸ் பகுதியான "காங் ஆஃப் ஃபைவ்" இன் பகுதியாகக் கருதப்பட்டது பிஸ்ஸார்ரின், பிரபல 250 GTO ஐத் தயாரித்த பிறகு. லம்போர்கினி அவரை வீட்டிலிரும் வேலைப்பார்க்கும் படித் தேர்ந்தெடுத்தார், மேலும் ஃபெர்ராரியின் 3-லிட்டர் பவர் ப்ளான்ட்டை விட பெரிதாக V12 என்ஜினைத் தயாரிக்கும் படி பணம் கொடுத்தார், ஆனால் ஃபெர்ராரியி ரேஸ் என்ஜினாக இல்லாமல் சாலை வாகனமாக பயன்படுத்துவதற்குபிஸ்ஸார்ரினி அவரது வேலைக்காக L 4.5 மில்லியன் ஊதியம் பெற்றார், ஃபெர்ராரியின் என்ஜினைவிட வேகமாக வேலைசெய்யும் ஒவ்வொரு குதிரைத்திறனுக்கும் போனஸ் பெற்றார். வடிவமைப்பாளர் 3.5-லிட்டர், 9.5:1 குறுகிய விகிதம், 360 bhp என்ஜின் அது முதலில் மே 15, 1963 இல், லம்போர்கினியின் ட்ராக்டர் நிறுவன மூலையிலிருந்து வெளிவந்தது. பிஸ்ஸார்ரினி ஒரு என்ஜினை ட்ரை-சம்ப் லுப்ரிகேஷனாக அது 9800 rpm குதிரைத்திறனை உருவாக்கியது, தெரு கார் என்ஜின்களுக்கு இணையானது. லம்போர்கினி, நல்ல தரமுள்ள என்ஜினையும் க்ரான் டூரெர்க்கு பயன்படுத்தும் வண்ணம் சிலிபல மாற்றங்களுடன்என்ஜின் வடிவத்தைத் தயாரிக்கும் படியும் வேண்டிக்கொண்டார். அதன் முடிவு லம்போர்கினி மற்றும் பிஸ்ஸார்ரினியின் உறவில் கருத்து வேறுபாட்டை உருவாக்கியது; பிறகு நீதிமன்றத்தின் உத்தரவு வரும் வரை அவரது வேலைக்கான முழு பணத்தையும் பெறும்படி ஆனது.

ஃபெர்ரூஷியோ 350GTV இன் தரத்தில் திருப்தி அடையவில்லை, லம்போர்கினியின் முதல் தயாரிப்பு காரை முழுவதும் மாற்றி வடிவமைக்குமாறு கட்டளையிட்டார்
லம்போர்கினியிடம் இப்போது ஒரு என்ஜின் இருந்தது, ஆனால் அதை நிறுவ ஒரு ஆட்டோமொபைல் தேவைப்பட்டது. 1963 இல், அவர் சில பேர் கொண்ட ஒரு குழுவை உருவாக்கினார், கியன் போலோ டல்லாராவில் தொடங்கி, போருக்குப் பிறகு இத்தாலியின் சிறந்த சேஸ்ஸிஸ் பொறியாளர் ரெனௌன்டு உட்பட. லம்போர்கினியின் முயற்சியால் ஃபெர்ராரி மற்றும் மசெராடியிடம் முன்பு வேலை செய்த டல்லாராவை வைத்து காரை சாலையிலிட திட்டமிட்டார். டல்லாரா கல்லூரியிலிருந்து சமீபத்தில் வந்த போலோ ஸ்டான்ஸானி, மற்றும் நியூ ஜியாலன்டெர் பாப் வேலெஸ் போன்ற ஆண்கள் குழுவை உருவாக்கினார், பிறகு மசெராடியிடம் வேலைசெய்த போது அவரது நுனுக்கமாக கவனத்தினாலும் நல்ல பின்னூட்டத்தாலும் மற்றும் உற்பத்தி அறிவைக்கொண்டும் உழைத்தார். ஃபெர்ருசியோ, விக்னலே, கியா, பெர்டோன், மற்றும் பின்னின்ஃபாரினா, போன்ற பிரபலமான பேர்களை மறுத்து பெயர்பெராத வடிவமைப்பாளரான ஃப்ரான்கோ ஸ்காக்லோனை காரின் உடற்பகுதியை வடிவமைக்கச் செய்தார். 1963 டூரின் மோட்டரார் ஷோவின் போது சரியாக, கார் நான்கு மாதங்களில் உருவானது. நல்ல பத்திரிக்கை விமர்சனத்தை 350GTV மாடல் பெற்றது. பிஸ்ஸார்ரினியின் என்ஜின் வடிவமைப்புடன் பிரச்சனையானதால், வெளியிடும் போது எந்த ஒரு பவர் ப்ளான்டும் இல்லாததால்; கணிப்பின் படி, ஃபெர்ருஷியோ எறிந்த கல் சரியாக இலக்கை அடைந்து 500 lb (230 kg) ஒட்டத்தின் உயரத்தை எட்டும்படி பார்த்துக்கொண்டார்.

350GTV என்பது 350GT தயாரிப்பாக மாறுவடிவம் பெற்றது; க்ரான்ட் டூரெர் மொத்தம் 120 விற்கப்பட்டது
நேர்மறையான விமர்சனங்களால், லம்போர்கினி வடிவங்கள் உருவான தரம் மற்றும் வெளிவந்ததில் ஈர்க்கப்படவில்லை. அது உள்ளூர் சேகரிப்பாளரால் அது வாங்கப்படும் வரை, அடுத்த இருபது வருடங்களுக்கு கார் முடக்கிவைக்கப்பட்டிருந்தது. தொடக்கத்தில் 350 ஜிடிவியைப் பயன்படுத்தும் வரை, மிலனின்கரோஸெரியா டூரிங்கால் கட்டமைப்பு மாற்றியமைக்கும் வரை, புதிய சேஸ்ஸிஸ் உள்ளேயே உருவாக்கப்பட்டது. பிஸ்ஸார்ரினியின் விருப்பத்திற்கு மாறாக என்ஜின் மறு உருவெடுத்தது. புதிய காரானது, 350ஜிடு எனப்பட்டது, 1964 ஜெனெவா மோட்டார் ஷோவில் வெளிவந்தது. ஃபெர்ருஷியோ உபல்டோ ஸ்கார்ஜியை விற்பனை மேலாளராகத் தேர்ந்தெடுத்தார்; உர்பத்தியாளர் டெக்னோ எஸ்.பி.ஏ. வகித்த அதே போன்ற பதவியை ஸ்கார்ஜியும் தலைவராக இருந்தார்.ஒரே மாதிரியான அனுமதியளிக்காமல் லம்போர்கினி மற்றும் ஸ்கார்ஜியும் நிறுவன ஓட்டத்தைக் கவனித்து வந்தனர், காரை உருவாக்கிய பொறியாளர்களுக்கிடையே இது கருத்து வேறுபாட்டை உண்டுபன்னியது. 1964 இன் இறுதியில், 13 வாடிக்கையாளர்களுக்காக கார் உருவாக்கப்பட்டது, ஃபெர்ராரியுடன் போட்டியிட அதை நஷ்டத்தில் விற்றனர். 350ஜிடி அடுத்த இரண்டு வருடத்திற்கு தயாரிப்பில் இருந்தது, 120 கார்கள் வெளிவந்தன.

### 1965–1966: லம்போர்கினியின் வருகை

கியன் போலோ டல்லாரா பிஸ்ஸாரினியின் V12 வடிவை மாற்றுவதை ஒரு சவலாகக் கொண்டார், 3.9-லிட்டர்களாக உயர்த்தி மாற்றி, அதன் வேகத்தை 320 bhp 6,500 rpm வரை உயர்த்தினார். 350ஜிடி சேஸ்ஸிஸ் இல் முதலில் இந்த என்ஜின் நிறுவப்பட்டது, "இன்டெரிம் 400ஜிடி" என அறியப்படும் படி வெற்றிகரமாக வெளிவந்தது, இதில் 23 கார்கள் உருவாக்கப்பட்டன. 1966 இல், நீட்டியமைக்கப்பட்ட, 350ஜிடியின் 2+2 பதிப்பு தயாரிக்கப்பட்டது, மேலும் ரூமியர் 400ஜிடி ஜெனெவா ஆட்டோ ஷோவில் அந்த வருடமே வெளிவந்தது. கார் வெற்றியடைந்தது, மொத்தம் 250 கார்கள் வெளிவந்தன, லம்போர்கினி இதற்காக அவரது நிறுவனத்தில் 170 வேலையாட்களை அதிகரித்தார். டுரினில் ஜாகாடோ கோச்வொர்க்ஸ் மூலம் 400ஜிடி ஐ அடிப்படையாகக்கொண்டு இரு ப்ரோட்டோடைப் கார்கள் தயாரிக்கப்பட்டது. வடிவத்தின் பிரபலத்தால் வெறுப்படைந்த லம்போர்கினி வெளியிலிருந்து வடிவம் மற்றும் பொறியியல் வேலையை வாங்குவதைவிட தனது சொந்த நிறுவனம் மற்றும் வேலையாட்களைக் கொண்டு முயன்றார். உரிமையாளர்களுக்கு சேவை வழங்குவதை மனதில் ஒரு முக்கியமாக் கொண்டிருந்தார், லம்போர்னியின் கார்களுக்கு சிறிய பிரச்சனையிலிருந்து பெரிய பிரச்சனை வரை சரிசெய்ய வசிதியை உருவாக்கினார்.

400GT (முன்புறம்) என்பது 2+2, roomier than the car it was based on. The Miura (back) moved the engine to the rear of the car; the car began as the pet project of Lamborghini's three top engineers
1965களில், டல்லரா, ஸ்டான்ஜனி, மற்றும் வல்லஸ் பி400 என்ற அவர்களுது ப்ரோட்டோடைப் காரை உருவாக்க சொந்த நேரத்தை செலவழித்தனர். ரேசிங் தகுதியுடைய சாலை வாகனத்தை பொறியாளர்கள் கண்டுபிடித்தனர்; காரானது பந்தையத்திலும் வெல்லும் அதே நேரம் சாலையில் ஓட்டவும் வசதியானது. மூன்று பேரும் காரை வடிவமைக்க இரவுகளிலும் பணியாற்றினர், நிறுவனத்தின் குறிக்கோள் மற்றும் மற்ற நிறுவனங்களிலிருந்து லம்போர்கினியிடம் திரும்பும் என்ற நம்பிக்கையுடன். பொருளாதாரத்திலும் சந்தை நிலவரத்திற்கும் ஏற்றது என்ற நோக்கில், லம்போர்கினி இந்த ப்ராஜெக்டை செய்ய அனுமதித்தார். பி400 அம்சமானது முந்தைய லம்போர்கினியின் கார்களிலிருந்து உயர்தரமாகவும் மத்திய-என்ஜின் வடிவத்திலும் வெளிவந்தது; இறுக்கமாக அமைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பால் இடப்பற்றாக்குறையின் காரணமாகவும் V12 மாறுபட்டும் அது வெற்றிகரமாக ட்ரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் சிலவேறுபாடுகளோடு செய்யப்பட்டது. ப்ரோட்டோடைப் ஸ்டைலிற்கு பெர்டோன் பொறுப்பேற்றார். 1966 ஜெனெவா மோட்டார் ஷோவில் பங்குபெறும் ஒரு நாள் முன்பு வைப்ரன்ட் ஆரஞ்சு வண்ணத்தில் முடிக்கப்பட்டது. ஒரு பொறியாளர்களுக்கு என்ஜின் எவ்வாறு இதற்குள் பொறுத்தப்பட்டது என்று கண்டறியும் நேரம் இருக்கவில்லை; அவர்கள் காரைக் காட்டும்படி ஆனதால், அவர்கள் என்ஜின் பேயை பால்லஸ்ட் வைத்து நிறப்பும்படி ஆனது, அந்த ஷோ முடியும்வரை ரகசியத்தை மறைத்தே வைத்தனர், 350GTV க்கு மூன்று வருடங்கள் முன்பே இருந்ததால். P400கள் பவர் ப்ளான்டை பார்க்க நினைத்த மோட்டரிங் பத்திரிக்கையாளர்களை கட்டாயப்படுத்தி விற்பனை அதிகாரி ஸ்கார்ஜி வெளியேற்றினார். இதனால் மார்செல்லோ கான்தினியை நட்சத்திரமாக்கி காரானது ஷோவில் பிரபலமானது. ஜெனெவாவில் சாதகமான முடிவு என்னதென்றால் அடுத்த வருடத்தில் P400 காரானது மியுரா என்ற பெயருடன் வெளிவரும் என்பதே. லம்போர்கினி இப்போது இரண்டு வழியில் முயற்சிசெய்தார்; சூப்பர் கார் உலகத்தில் மியுரா அவரை ஆட்டோமேக்கரின் தலைவராக இருத்தியது, மேலும் 400GT ஐ முதலிலிருந்தே அவர் நல்ல சாலைக் காராக ஆக்கும் முடிவிலிருந்தார். ஆட்டோமொபில்லி மற்றும் அவரின் பிற தொழிலில் வளர்ச்சியினால், ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினியின் வாழ்க்கையின் உச்சத்தை அடைந்தார்.

1966 இன் இறுதியில், சான்ட் அகட்டா நிறுவனத்தின் பணியாட்கள் 300 ஆக உயர்த்தப்பட்டது. 1967 இல் தயாரிப்பைத் தொடங்க ஈகர் மியுரா பையர்ஸ் தேவையான முதலீட்டை செய்தார். மியுராவுடன் ரேஸிங் பற்றி தனது பொறியாளர்களிடம் ஃபெருஷியோ தொடர்ந்து வாதம் செய்தார். பாப் வேலஸ் காரை நல்லமுறையில் உருவாக்க முயற்சிசெய்ததால், முதல் நான்கு கார்கள் நிறுவனத்திலேயே வைக்கப்பட்டன. டிசம்பரில், 108 கார்கள் வெளிவம்தன. நடு-என்ஜின் இரு-இருக்கை உயர்தர செயல்பாட்டு கார்களுக்கு மியுரா தலைவரானார். டூரிங்கால் தயாரிக்கப்பட்ட 350 GTS ரோட்ஸ்டெர்ஸுடன், 400GTயின் மாதிரிகளை நிறுவனம் தயாரிக்கத் தொடங்கியது. 400GT க்கு மாற்றாக அதே சேஸ்ஸிஸ்ஸை அடிப்படையாகக் கொண்டு, திரும்பவும் ஒருமுறை கோச்பில்டரை வெளியிலிருந்து பெற்றார். 400 GT ஃப்ளையிங் ஸ்டார் II, குறைந்ததரத்தில் முடிக்கப்பட்ட, லாபமிரா வாகனத்தை டூரிங் உருவாக்கியது. 400GT மோன்ஜா வை மாடெனாவில் உருவாக்கிய நெரி மற்றும் போனசினி கோச்பிள்டர்ஸின் ஜியார்ஜியோ நெரி மற்றும் லுசியனோ போனாசினியை கான்செப்டை உருவாக்கும்படி கேசட்டுக்கொள்ளப்பட்டது. கோச்பிள்டர்ஸின் முயற்சியில் சமாதானமாகாமல் இரண்டு கார்களையும் லம்போர்கினி மறுத்துவிட்டார். பொருளாதார ஏற்ற இறக்கங்களினால், டூரிங் அதன் கதவுகளை அந்த வருடம் மூடும்படி ஆனது.

### 1967–1968: விற்பனையில் வெற்றியின் தொடக்கம்

The Islero was a sales disappointment, but faithful to Ferruccio's ideal of a reliable grand tourer
400GT க்கான மாற்றை லம்போர்கினி தேடிக்கொண்டே இருந்தார், டூரிங் தலைவரும் பெர்டோனின் வடிவமைப்பாளருமான மரியோ மரஜ்ஜியின் உதவியை நாடினார். லம்போர்கினியின் பொறியாளர்களுடன் இணைந்து, நான்கு இருக்கையுடைய மார்சலை கோச்பிள்டர் உருவாக்கினார். மியுராவின் நீட்டிக்கப்பட்ட வடிவமே சேஸ்ஸிஸ் ஆகும், லம்போர்கினியின் V12 வடிவத்தில் சரிபாதி அளவுடைய உள்ளமைக்கப்பட்ட ஆறு-சிலின்டரே என்ஜினாகும். காரில் கல்விங் கதவுகளும் மற்றும் பெரிய கண்ணாடிகளும் பொறுத்தப்பட்டன. இது நல்ல வடிவாக இருப்பினும், 400ஜிடியை மறுவடிவிற்காக மாற்ற ஃபெர்ருஷியோ மறுபடி அனுப்பினார். லம்போர்கினியின் தீர்மானிக்கும் உரிமையினால், மராஸ்ஸி அவரது வடிவத்தை சிறிது குறைத்தார். காரின் இறுதிவடிவம், இஸ்லெரோ 400GT, அதிகமாக ௪௦௦ட் ஐப் போலவே இருந்தது, மேலும் ஃபெருஷியோ நினைத்ததைப் போல முழுமையான நான்கு-இருக்கை வண்டி அல்ல, அவர் காரினால் மகிழ்ச்சியாக இருந்த போதிலும், ஃபெர்ருஷியோ ஓட்டும் போது மகிழ்ந்த *க்ரான் டுரிஸ்மோ* தயாரிப்பைப் போலிருந்தது, கூடுதலாக நன்கு தயாரிக்கப்ப்ட்டும், நம்பகத்தன்மையுடனும் இருந்தது. இஸ்லெரோ சந்தையில் நல்ல மதிப்பைப் பெறவில்லை; 1968 இலிருந்து 1969 வரை 125 மாதிரிகள் மட்டுமே உருவாக்கப்பட்டது.

1968 இல் மியுராவின் புதிய மாடல் வந்தது; மியுரா P400 எஸ் (மியுரா எஸ் என பொதுவாக அறியப்பட்டது) கடினமாக சேஸ்ஸிஸ் மற்றும் அதிக திறனுடனும், V12 7000 rpm ற்கு 370 bhp தருவதாகவும் வடிவமைக்கப்பட்டது. 1968 ப்ருஸ்ஸெல்ஸ் ஆட்டோ ஷோவில், ஆட்டோமேக்கர் மியுரா பி400 ரோட்ஸ்டெர் (மியுரா ஸ்பைடர் என பொதுநாக அறியப்பட்டது), மேலே திறக்கும் வடிவாக உருவாக்கினார். காந்தினி, இப்போது பெர்டோனில் வெறிகரமாக வடிவமைப்பு தலைவரானார், அவர் விவரங்கள், ரோட்ஸ்டெர் பெற்ற க்ரீச் சப்தம், காற்றினால் ஏற்படும் பிரச்சனைகளை ஊன்றி கவனிக்கலானார். காந்தினியின் கடின உழைப்பால், ஸ்காரிஜி சக்தியுடைய வாங்குபவர்களை பலாத்காரமாக வெளித்தளினார், லம்போர்கினி மற்றும் பெர்டோன் ஒருமனதாக இசைந்ததால் ஏட்டிலிருந்த தயாரிப்பு வெளிவந்து. மியுரா ஸ்பைடர் ஒரு அமெரிக்கன் மெட்டல் உலோகம் வாங்குபவரிடன் விற்கப்பட்டது, அவர்கள் அதை வணிக சாதனமாகப் பயன்படுத்த எண்ணினர். எல்லா ஃபெருஷியோ தொழிலுக்கும் 1968 ஆம் ஆண்டு மிகவும் சாதகமான நேரமாக அமைந்தது, மேலும் ஆட்டோமொபில்லி ஒரு வருடத்தில் 353 கார்களுக்கும் மேலு விற்றது.

The Espada was Lamborghini's first truly popular model, with more than 1,200 sold during its ten years of production
புதிய-ப்ரான்ட் நான்கு-இருக்கையை வடிவமைக்க பெர்டோன் நம்போர்கினியை இனங்க வைத்தார். வடிவம் மார்செல்லோ காந்தினியால் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் ஃப்ருஷியோவிற்கு அதன் வடிவக்கூடு சோதனைக்காக அனுப்பப்பட்டது. லம்போர்கினி காந்தினி சேர்த்திருந்த பெரிய கல்விங் கதவுகளால் திருப்தியடையாமல், அது பிறகு சிறிய கதவுகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்றும் கூறினார். *மடடார்* எனப் பெயரிடப்பட்ட ஒரு முழு நான்கு-இருக்கை மற்றும் புல்ரிங்கில் ஹீரோவான *டோரீடார்* , ஆகியவையி்ன் கூட்டில் வெளிவந்த காரே எஸ்படா. 1969 ஜெனெவா ஷோவில், 3.9-லிட்டர், 325 bhp ஐத் தரும் முன்புறம் குவிந்த நிறுவனத்தின் V12 கொண்ட, க்ரான்ட் டூரர் வெளியிடப்பட்டது. எஸ்படா வெற்றியைக் குவித்தது, அது பத்து வருட தயாரிப்பில் 1,217 கார்களுக்கும் மேல் விற்றது.

Dallara was hired away from Lamborghini to run the F1 program at De Tomaso Modena, designing a chassis for the Frank Williams Racing Cars team in 1970
### 1968–1969: கஷ்டங்களிலிருந்து மீள்ச்சி

1968 ஆகஸ்டில், ஜியன் போலோ டல்லாரா, மோட்டார் ஸ்போர்ட்ஸில் பங்கேர்க்க வேண்டாம் என ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி கூறியதால் எரிச்சலுற்றார், மாடெனாவில் டே டோமசோ ஆட்டோமேக்கர் போட்டியில், சான்டா அகாட்டாவிலிருந்து வெளியேவும் நடக்கும் ஃபார்முலா ஒன் நிகழ்ச்சி. லாபம் அதிகரிப்பிலும், ரேஸிங் நிகழ்ச்சியில் வெற்றிவர வாய்ப்பிருந்தும், லம்போர்கினி ப்ரோட்டோடைப்பை உருவாக்குவதற்கும் "நான் ஜிடியை எந்தவொரு பிரச்சனையும் இல்லாமல் தயாரிக்க விரும்புகிறேன் - சாதாரணமாகவும், வழக்கமாகவும் ஆனால் சிறந்ததாக - எந்த தொழில்நுட்ப பிரச்சனையுமின்றி" எனக்கூறி எதிர்ப்பு தெரிவித்தார். இஸ்லெரோ மற்றும் எஸ்படா கார்களைப் போன்றும், அவர் அவரது கார்கள் என்ஸோ ஃபெர்ராரியை திருப்தி படுத்தும் வகையிலும், அவர் கார்களுக்கு சமமாக அல்லது அதையும் விட சிறந்ததாக உருவாக்க விரும்பினார். டல்லாராவன் உதவியாளர், போலோ ஸ்டான்ஸானி, அவரது பழைய முதலாளியை அவரது தொழில்நுட்ப அதிகாரியாக நினைப்பார். துரதிழ்டவசமாக டல்லாராவிற்கு, தி டோமஸோ எஃப்1 செயலுக்கு பணத்தட்டுப்பாடு, மேலும் ஆட்டோமேக்கர் அவர் முன்னனுபவத்திலேயே வாழ்ந்தார்; அதன் பிறகு பொறியாளர் அதி விரைவிலேயே நிறுவனத்திலிருந்து வெளியேறினார்.

1969 இல், அவரது ஒற்றுமையில்லா வேலையாட்களினால் ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினி பிரச்சனைகளை சந்தித்தார், மெட்டல் பணியாட்கள் மற்றும் இத்தாலியன் நிறுவனத்திற்கிடையே உள்ள வேறுபட்ட நிலையின் காரணமாக மெஷினிஸ்ட்ஸ் மற்றும் வண்ணக்கலவையாளர்களும் ஒரு மணிநேரம் வேலைஇடைவெளியை எடுக்க ஆரம்பித்திருந்தனர். ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி, எப்பொழுதும் அவரது கைச்சட்டையை மடக்கி, நிறுவனத்தில் இறங்கி வேலைசெய்யத் தயங்கியதில்லை, அவர்களது கவனச்சிதரலிலிருந்து அவர் தனது ஊழியர்களை திசைதிருப்பி வேலையைத் தொடர ஊக்குவித்தார்.

The Jarama was a shortened, sportier version of the Espada
அந்த வருடம் முழுவதும், இஸ்லெரோ, எஸ்படை, மற்றும் மியுரா எஸ் உட்பட அனைத்து லம்போர்கினி தாயாரிப்பும் போர்டில் பரவலாக நல்லதொரு பெருமையைப் பெற்றது. மியுரா பவர் பூஸ்ட்டுடன், இஸ்லெரோ "எஸ்" ஆக மேம்பட்டும், எஸ்பேடா நல்ல ஒரு சவதிக்காகவும் மற்றும் செயல்பாட்டு மாற்றம் அது ந்ல்ல வேகத்தைக் கொண்டிருக்கவும் செய்தது 100 mph (160 km/h). ஜராமா 400GT ஆல் இஸ்லேரோ மாற்றியமைக்கப்பட்டது, ஸ்பெயினில் அதன் சிறந்த ஃபைட்டிங் புல்லால் இந்தப் பெயர் பெற்றது, எபொனிமஸ் ரேஸ்ட்ராக்கை விடவும் வேகமானது. சேஸ்ஸிஸை சிறதாகவும் ஆனால் எஸ்படாவைவிட நல்ல செயலுடையதாகவும் கார் இருந்தது. 3.9-லிட்டர் V12 பொறுத்தப்பட்டிருந்தது, அழுத்த விகிதம் 10.5:௧ ஆக உயர்ந்தது.

The Urraco was the first clean-sheet Lamborghini design since the 350GTV
1970 ஜெனெவா ஷோவில் ஜராமா வெளிவந்தபோது, புதிய க்ளீன்-ஷீட் வடிவமைப்பு வேலையில் போலோ ஸ்டான்ஜானி இருந்தார், முந்தைய லம்போர்கினி கார்களிலிருந்து ஒரு பகுதியும் இதற்குப் பயன்படுத்தப்படவில்லை. வரிச்சட்டத்திருந்த மாற்றத்தினீலும் மற்றும் ஃபெர்ராரியால் எடுக்கப்பட்ட முடிவை பின்பற்ற இத்தாலியன் ஆட்டோமேக்கர் நிறுவனம் முடிவுசெய்தது, டைனோ 246 மற்றும் போர்சே உடனும், அதன் 911 உடனும், மற்றம் சிறியது தயாரிக்கவும், V8-உருவாக்கிய 2+2 கார் வேறு ஒரு ஃபைட்டிங் புல்லின் பெயரைப் பெற்றது: உர்ராகோ. 2+2 பாடி ஸ்டைலானது செயற்பாட்டில் பொருளதவிக்குத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, உர்ராக்கோ உரிமையாளருக்கு அடுத்த வாரிசு இருக்கும் என ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினி நினைத்தார். ஒற்றை மேலெழும்பிய கேம் V8 5000 rpm இல் 220 bhp திறனை வெளிப்படுத்தும்படி ஸ்டான்ஸானி வடிவமைத்தார். பாப் வால்லேஸ் உடனடியாக சாலை சோதனையையும், தயாரிப்பையும் தொடங்கினார்; 1970 டுரின் மோட்டார் ஷோவில் பங்குபெற கார் தயாரானது.

1970 இல், மியுராவிற்கு மாற்று தயாரிப்பதை லம்போர்கினி தொடங்கினார், அது ஒரு உதாரண மாடலாக அமைந்தது, உள்ளிருந்து வரும் தேவையில்லாத சப்சதம் அவரது நிறுவன கார்களில் இல்லாத ஒன்றைப் புகுத்தியதாக லம்போர்கினி நினைத்தார். பொறியாளர்கள் புதியதை உருவாக்கினர், நிள சாஸ்ஸிஸ் அது ஓட்டுனர் இருக்கையிலிருந்து அதிகதூரத்தில் என்ஜின் பொறுந்தியதாக அமைக்கப்பட்டது. நிறுவனத்தின் V12 4.97-லிட்டர் வெளியீடாக LP500 வடிவமைக்கப்பட்டது, பெர்டோனில் மார்செல்லோ காந்தினியால் ப்ரோட்டோடைப் உருவாக்கப்பட்டது. 1971 ஜெனெவா மோட்டார் ஷோவில் காரானது அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு, மியுராவின் இறுதி வெளியீடான, P400 *சூப்பர்வெலோஸ்* ஸுடன் இதுவும் பங்கேற்றது. எஸ்படா 2, உர்ராகோ P250, மற்றும் ஜராமா ஜிடி லம்போர்கினியின் வரம்பை முடித்தது.

### 1971–1972: நிதி நெருக்கடிகள்

உலகின் பொருளாதார நெருக்கடி தொடங்கிய காலகட்டத்தில், ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினியின் நிறுவனங்கள் பொருளாதார கஷ்டங்களை சந்திக்க ஆரம்பித்தது. 1971 இல், லம்போர்கினியின் ட்ராக்டர் நிறுவனமானது, அதன் பாதி தயாரிப்பை ஏற்றுமதி செய்து, கஷ்டத்தில் சென்றது. சென்டோ, ட்ராட்டோரியின் தெற்கு ஆப்ரிக்காவின் இறக்குமதியாளர், எல்லா அதன் எல்லா ஆர்டர்களையும் ரத்துசெய்தது. கோப் தெடாத்தின் வெற்றிக்குப் பின்னால், பொலிவியாவின் புதிய இராணுவ அரசு ஜெனோவாவிலிருந்து அனுப்ப தயாராக இருந்த ட்ராக்டர் ஆர்டரை ரத்துசெய்தது. ஆட்டோமொபில்லியைப் போன்றே, ட்ரட்டோரியின் பணியாட்களும் பிரிந்து திரும்ப சேர்க்க இயலாமல் போனது. 1972 இல், லம்போர்கினி அவரது மொத்த ட்ரட்டோரியின் இருப்பையும் சேம்மிற்கு விற்றார், அது மற்றுமொரு ட்ராக்டர் தயாரிப்பாளராகும்.

முழு லம்போர்கினி குழுவும் பொருளாதார பிரச்சனைகளை சந்தித்தது. ஆட்டோமேக்கர் தயாரிப்பு பின்தங்கியது; 1972 ஜெனெவா ஷோவை LP500 பதிப்பின் தயாரிப்பு தவறியது, மேலும் ஜராமாவின் அடுத்த பதிப்பான P400 GTS மட்டுமே இடம்பெற்றது. செலவுகளை குறைக்கும் படி ஆனது, போலோ ஸ்டான்ஜானி LP500களின் பவர்ப்ளான்டை ஒதுக்கினார், சிறிய, 4-லிட்டர் என்ஜின் தயாரிக்கப்பட்டது. ஆட்டோமொபைலி மற்றும் ட்ராட்டோரியை வாங்குபவரை ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி தேடினார்; ஜார்ஜெஸ்-ஹென்ரி ரோஸ்ஸெட்டியிடம் விலை போச்சுவார்த்தை நடத்தினார், அவர் ஸ்விஸ் தொழிலதிபரும் பணக்கார ஃபெர்ருஷியோவின் நண்பருமாவார், அது மட்டுமல்லாது இஸ்லெரோ மற்றும் எஸ்படாவின் உரிமையாளராகவும் இருந்தார். ரொஸ்ஸெட்டியிடம் நிறுவனத்தில் 51% த்தை US$600,000 க்கு விற்றார், அதன் மூலம் அவர் தொடங்கிய ஆட்டோமேக்கரை தொடர்ந்து நடத்த முடிந்தது. சான்டா அகட்டா நிறுவனத்தில் தொடர்ந்து பணியாற்றினார்; ஆட்டோமொபில்லியின் விருப்பங்களில் ரொஸ்ஸெட்டி அரிதாகவே பங்கெடுத்தார்.

### 1973–1974: ஃபெருஷியோவின் ஒய்வு காலம்

1973 எண்ணெய் நெருக்கடி உலகிலுள்ள எல்லா தரமான கார்கள் தயாரிப்பாளரையும் விற்பனையையும் பாதித்தது; எண்ணெய் விலை அதிகரிப்பால் அரசு புதிய எரிபொருள் சிக்கண சட்டங்களை இயற்றுவதும், நுகர்வோர் சிறிய, எளிதாள வாகனங்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதையும் கட்டாயமாக்கியது. லம்போர்கினியின் உயர்தர விளையுயர்ந்த ஸ்போர்ட்ஸ் கார், உயர்-தர என்ஜின் எரிபொருள் சிக்கணம் காரணமாக பின்தள்ளப்பட்டது, (1986 கவுன்டாக், 5.2-லிட்டர் பயன்பாடு V12 என்ஜினால் உருவாக்கப்பட்டது, 6 mpg சிட்டி மற்றும் 10 mpg ஹைவே EPA மதிப்புகள்) அதிகமாக பாதிக்கப்பட்டது.

1974 இல், ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி அவர் நிறுவனத்தின் மீதி 49% பங்கையும் ஜியார்ஜெஸ்-ஹென்ரி ரொஸ்ஸெட்டியின் நண்பரான ரெனே லெய்மெரிடம் விற்றார். கார்களுடன் இருந்த எல்லா தொடர்புகளையும் விட்டபின் அவரை சோம்பேறி ஆக்கியது, காஸ்டிங்லியோன் டெல் லகோவில் பனிகரோலாவின் *ஃப்ராஜியோன்* இல் உள்ள லேக் ட்ரசிமெனோவை மையமாக வைத்து எஸ்டேட்டில் ஓய்வெடுத்தார், இத்தாலியின் மையப்பகுதியில், உம்பிரியா ப்ராந்தியத்தில் பெருகியா மாகாணத்தில் உள்ள நகரத்தில் தனது கடைசி நாட்களைக் கழித்தார்.

கவுன்டாக், லம்போர்கினி வரலாற்றில் மிகவும் முக்கிய வெற்றி, இது 1974 இலிருந்து 1988 வரை உற்பத்தியிலிருந்தது
### 1974–1977: ரோஸெட்டி-லெய்மெர் காலம்

1974 இல், இறுதியாக எல்பி500 கவுன்டாக் தயாரிப்பானது, பியெட்மான்டெஸ் எனப்பெயரிட்டது வோல்ஃப் கால் நியுசியோ பெர்டோன் முதலில் எல்பி500 இன் எளிமையான சேசிஸினால் முடிக்கப்பட்டது அது பிறகு "ப்ராஜெக்ட் 112" ஆனது. சிறியதாக உருவாக்கப்பட்டது, 4.0-லிட்டர் V12, முதல் கவுன்டாச் 1974 இல் வெளிவந்தது. In 1976 இல், உர்ராகோ P300, மேலே டார்கா மற்றும் 3-லிட்டர் V8 அம்சங்களுடன் சில்ஹவுட்டே ஆக மறுஉரு பெற்றது. இதன் தரம் குறைந்த, நீடிப்புத்தன்மை, மற்றும் வடிவமைப்பு எல்லாமே அதற்கு நேரெதிராக வேலைசெய்தது, இதனால் "க்ரே மார்க்கெட்" மூலமாக இதை அமெரிக்காவிற்கு மட்டுமே ஏற்றுமதி செய்யமுடிந்தது. 54 வாகனங்கள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டது. 1982 இல் எல்பி500 மாடல் வெளியாகும் வரை, கவுன்டாக் ஆனது அமெரிக்க சந்தையில் நேரடி பங்கேர்ப்பினால் தடைபடுத்தப்பட்டது.

### 1978–1987: கடன் தீர்க்க இயலாமை மற்றும் மிம்ரன்

வருடங்கள் கடக்க, லம்போர்கினியின் நிலை இன்னும் கீழிறங்கியது; 1978 இல் நிறுவனம் கடன் தீர்க்க முடியாத நிலைக்கு உள்ளானது, மற்றும் இத்தாலியன் நீதிமன்றக் கட்டுப்பாட்டில் வந்தது. 1980 இல், ஸ்விஸ் மிம்ரன் சகோதரர்கள், உணவுடன் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களுக்கான ஆர்வத்துடன், பெறுதல் உரிமையின் போது நிறுவன மேலாளர் முயற்சியில் இறங்கினர். நிற்வகிப்பின் போது, தோல்வியுற்ற சில்ஹவுட்டேவை மறுவேலை செய்து ஜல்பா என உருவாக்கினர், நிர்வாகி மசெராடி, குய்லியோ ஏல்ஃபியெரி ஆல் 3.5-லிட்டப் V8 ஆக மாற்றியமைத்து உருவாக்கப்பட்டது. அது சில்ஹவுட்டேவை விட வெற்றிபெற்றது, மேலும் ஜல்பா அதன் குறிக்கோளை அடைய எளிதாகவும், கவுன்டாக்கின் நேரடி பதிப்பாகவும் இருந்தது. கவுன்டாச்சும் புதிப்பிக்கப்பட்டது, இறுதியாக 1982 இல் எல்பி500 வடிவுடன் அமெரிக்காவில் விற்க அனுமதிக்கப்பட்டது. 1984 இல், அதிகாரப்பூர்வமாக நிறுவனம் ஸ்விஸ்ஸின் கைகளுக்குச் சென்றது. மிம்ரன்ஸ் தொடர்ந்து மாற்றியமைத்தல் செயலைத் தொடங்கியது, ஆட்டோமேக்கரைக் கொண்டுவர பெரிய அளவில் முதலீடு செய்தது. சான்ட் அகாட்டை பணியாளர்கள் மாற்றியமைக்கப்பட்டு, புகிய கைம்பெய்னைத் தேர்ந்தெடுத்தால் புதிய பொறியியல் வடிவங்ள் வரத் தொடங்கின.

முதலீட்டின் உடனடி முடிவுகள் நன்றாகவே இருந்தன. கவுன்டாச் *"குவாட்ரோவோல்வே"* , 455 bhp ஐத் தந்தது, மற்றும் 1984 இல் வெளிவந்தது; திறமையற்ற முறையான சீடாக் ப்ராஜெக்ட் லம்போர்கினி LM002 ஸ்போர்ட்ஸ் வாகனத்தை 1986 இல் வெளிவர ஒரு காரணமாக அமைந்தது. இரருப்பினும், மிம்ரன்ஸின் முயற்சியினால், நிறுவனத்தின் முதலீட்டு இயலாமையை வெளிப்படுத்தியது. பெரிய மற்றம் உறுதியான நிதி உடைய கூட்டாளரைத் தேடச்செய்தது, இது சகோதர்ரகளை அமெரிக்காவின் "பிக் திரீ" ஆட்டோமேக்கரான, க்ரிஸ்லெர் நிறுவன பொறுப்பாளரை சந்திக்க வைத்தது. 1987 ஏப்ரல் மாதத்தில், $33 மில்லியனை மிம்ரன்ஸ் சகோதரர்களுக்கு வழங்கி க்ரிஸ்லெர் தலைவரான லீ ஆயகோக்கா, அமெர்க்க நிறுவனம் இத்தாலியன் ஆட்டோமேக்கரை கையிலெடுத்து. ஜோல்லிஃபேவைப் பெறுத்தவரை, மிம்ரன் சகோதரர்கள் மட்டுமே லம்போர்கினியின் உரிமையாளராக இருந்து, ஆறு வருடங்களுக்கு முன்பு கொடுத்ததைவிட பலமடங்குக்கு விற்று பணம் ஈட்டியுள்ளனர்.

### 1987–1994: க்ரிஸ்லெர் நிறவனத்தைக் கைப்பற்றியது

ஐயகோக்கா, நிறுவனமானது கடன் தீர்க்க இயலாத நிலைக்கு சென்றதும் அதனை திரும்பப் பெருமளவு அதியத்தை நிகழ்த்தினார், நிறுவன அதிகாரிகளிடமிருந்து எந்தவொரு எதிர்ப்பையும் பெறாமல் லம்போர்கினியை வாங்க முடிவெடுத்தார். க்ரிஸ்லெர் வேலையாட்கள் லம்போர்கினியின் தலைமைக்கு பொறுப்பேற்றார்கள், ஆனால் நிறுவனத்தில் முக்கிய நபர்கள் அல்ஃபியரி, மார்மிரோலி, வென்சுரெல்லி மற்றும் செக்கராணி உட்பட எல்லா நிலைகளையும் நிர்வகிப்பதாகவே இருந்தனர். விற்பனைத் துறையின் தலைவராக உபல்டோ ஸ்கார்ஜி தொடர்ந்து பணியாற்றினார். அதன் போட்டியைத் தொடங்க, $50 மில்லியன் காசோலையை லம்போர்கினி பெற்றார். ஆட்டோமேக்கரின் புதிய உரிமையாளர் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சந்தையில் "அதிக தவணைப்பணத்தை" உள்ளிட்டார், உலக அளவில், அது ஒரு வருடத்திற்கு ஏறத்தாள 5,000 கார்கள் என மதிப்பிடப்பட்டது. 1991 இல் ஃபெர்ராரி 328 உடன் போட்டியிடும் அளவு காரைத் தயாரிப்பதைக் கொள்கையாகக் கொண்டார், மேலும் அமெரிக்கன் சந்தையில் க்ரிஸ்லெர் கார்களில் பயன்படுத்தவும் இத்தாலியன் பொறியைத் தயாரிக்க நினைத்தார். இந்த முடிவானது கடைசியில் மோட்டார்ஸ்போர்ட்ஸ் நிறுவனத்தை எடுக்கவிளைந்தது; இதன் விளைவு லம்போர்கினி என்ஜினியரிங் எஸ்.பி.ஏ ஆக இருந்தது.மேலும் க்ரான்ட் ப்ரி்க்ஸ் குழுவிற்கும் என்ஜினை உருவாக்க காரணமாயிருந்தது. மாடெனாவை வைத்தே புதிய பகுதி இருந்தது, மற்றும் ஆரம்ப முதலீடு $5 மில்லியன். டனியெல்லே ஆடெட்டோ மேலாளராக இருந்தார், மற்றும் எமில்லே நோவரோ தலைவர்; அவரது முதல் தேர்ந்தெடுப்பு மயுரோ ஃபோர்கியெரி, மோட்டார்ஸேபோர்ட்ஸ் உலகத்தில் தலைசிறந்த மனிதராவார், ஃபெர்ராரியின் முதல் குழுவை நிர்வகித்தவரும் இவரே ஆவார். ஃபோர்கியெரே 3.5-லிட்டர் V12 என்ஜினை அமைத்தார், சாலா வாகன என்ஜினின் தனிப்ப்ட்ட் வடிவம் சான் அகட்டாவால் எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டது.

Forghiere designed a V12 engine for Lamborghini's Formula 1 venture
அந்த நேரத்தில், லம்போர்கினி கவுன்டாச்சின் வெற்றிக்காக பாடுபட்டுக் கொண்டிருந்தார், மெட்ரிட்டில் 19வது சென்சுரியில் ஃபெர்சியஸ் புல் இறந்தபின்பு டையப்லோ, எனப்பெயரிடப்பட்டது. டையப்லோவின் உண்மையான வடிவமைப்பு மார்செல்லோ கான்டினி ஆல் உருவாக்கப்பட்டது, பெர்டோன் கோச்பில்டரிடம் வேலைசெய்யும் பொழுது மியுரா மற்றும் கவுன்டச்சின் கலவையாக, வெடெரன் அதன் வெளிப்புறத் தோற்றத்தை வடிவமைத்தார்இருப்பினும், க்ரிஸ்லெர் விற்பனையாளர்கள், கான்தினியின் வேலையில் அதிர்ப்தி கொண்டனர், காரின் அமைப்பை மறுபடி அமைக்க் அமெரிக்கன் கார் மேக்கர்ஸின் சொந்த வடிவமைப்பு குழுவை நாடினர், கான்தினியின் சொந்த வடிவை சிறிது மாற்றி கூர்மையான முனையைக் கொண்டு முத்திரைப் பதித்தனர்; இத்தாலியன் இறுதி தயாரிப்பில் கண்டிப்பாக ஈர்க்கப்படவில்லை. 1988 செப்டம்பரில் டையப்லோவை வெளியிட வேண்டுமென திட்டம், லம்போர்கினி அதன் 25வது ஆண்டைக் கொண்டாடும் பொழுது; அதன் முத்திரை இழக்கப்படும் என்பது தெளிவே, கடைசியில் இறுதி கவுன்டக் வடிவம் தயாரிப்பிற்கு வேகப்படுத்தப்பட்டது. மிகவும் நல்ல வடிவமாக பிரகு கவுன்டக் ஏற்கப்பட்டது அதன் ஒராண்டு முடிவில்.

1987 இன் இறுதியில், எமில்லே நோவரோ பெரிய இழப்பிலிருந்து மீண்டார், பிறகு அவர் அதிகாரத்தைப் பயன்படுத்தி டையப்லோவின் வடிவை க்ரிஸ்லெர் மாற்றுவதைத் தடுத்தார். சண்டைக்கோழியின இகழ்ச்சியால், க்ரிஸ்லெர் நான்கு-கதவு அமைப்புடைய காரை ஃப்ரானஃபர்ட் ஆட்டோ ஷோவில், 'க்ரிஸ்லெட் உருவானது லம்போர்கினியால்' என்ற பலகையுடன் வெளியிட திட்டமிட்டார். போர்டோஃபினோ மோட்டார் இதழிலும் மற்றும் லம்போர்கினியின் பணியாளர்களுக்கிடையிலும் குறைந்த அளவே வரவேற்கப்பட்டது, ஆனால் டோட்ஜ் இன்ட்ரெபிட் செடனிற்கு ஒரு அடித்தளமாக விளங்கியது.

1988 ஏப்ரலில், பெர்டோன் ஜெனெசிஸ், *க்வாட்ரோவால்வே* V12-உருவாக்கியது, டுரின் மோட்டார் ஷோவில் லம்போர்கினி பெயருடன் வெளிவந்த வாகனம் ஒரு சிறுவேனை ஒத்திருந்தது. வேறுவிதமான கார், பொது மக்களிடையே வேறு விளைவை உண்டாக்கியது, கைவிடப்பட்டது, லம்போர்கினி மற்றும் க்ரிஸ்லெர் தயாரிப்பி்ல் பொருந்தாத ஒன்றாக அமைந்தது. ஜெனிசிஸ் புதிதாக வாங்கிய "பேபி லம்போ" இது ஜல்பாவிற்கு மாற்றாக அமையும் என நினைத்து, லம்போர்கினியின் வரிசைகளில் டையப்லோவிற்கு அடுத்த இடத்தைப் பிடித்தது. ஃப்ராஜெக்ட் $25 மில்லியன் அளவு பட்ஜெட்டிற்கு கணக்கிடப்பட்டது, ஒரு வருடத்தில் 2,000 ற்கும் அதிகமான கார்களை விற்கும் என எண்ணப்பட்டது.

டையப்லோ 1990 இல் வெளிவந்த வேகமான காராகும்
பொது மக்களிடையே டையல்போ ஜனவரி 21, 1990 இல் வெளிவந்தது, மான்டோ கார்லோவில் ஹோட்டல் தி பாரிஸில் நடந்த நிகழ்வில் அறிமுகப்படுத்தப்ப்ட்டது. அந்த நேரத்தில் டையப்லோ உலகிலேயே வேகமாக ஓடக்கூடிய காராக இருந்தது, மற்றும் விற்பனையில் சூடுபிடித்ததால் லம்போர்கினி லாபம் கண ஆரம்பித்தார். தனிப்பட்ட டீலர் நெட்வொர்க்கில் ஒழுங்கமைக்காமலும் அமெரிக்க கம்பெனிகள் இருந்தன; க்ரிஸ்லெர் நல்ல தகுதியுள்ள ஃப்ரன்சிஸை முழு சேவை மற்றும் உதிரி பாக உதவியுடன் தோற்றுவித்தார். பவர் போட்ட் ரேசிற்காக V12 என்ஜினை நிறுவனம் தயாரிக்க ஆரம்பித்தது. 1991 இல் லாபமானது $1 மில்லியனைத் தாண்டியது, ஒரு நல்ல வளர்ச்சியில் லம்போர்கினி மகிழ்ந்தார்.

### 1994–1997: இந்தோனேஷியன் உரிமையாளர்

செடியவான் ட்ஜோடி வெக்டார் சூப்பர் கார்மேக்கரைக் கொண்டிருந்தார், மேலும் லம்போர்கினி மற்றும் வெக்டார் சேர்ந்து உரு நிறுவனத்திற்கும் பலனை ஏற்படுத்தும் என எண்ணினார்
1992 இல் சொத்து அதிகரிப்பு குறைந்தே இருந்தது, விற்பனை நொறுங்கியது, அமெரிக்கன் ஆர்வத்தை $239,000 டையப்லோ அணுகமுடியாத ஒன்றாக நிரூபித்தது. லம்போர்கினியின் பணச் செலவால், க்ரிஸ்லெர் ஆட்டோமேக்கர் அதன் முதலீட்டிற்கு ஏற்ப போதுமான அளவு கார்களை தயாரிக்கவில்லை என நினைத்தார். அமெரிக்கன் நிறுவனம் வேறுயாரும் லம்போர்கினியை எடுத்துக்கொள்வார்களான எனப் பார்க்க ஆரம்பித்து, இந்தோனேஷியன் காங்லோமெரேட் SEDTCO Pty. உரிமை கொண்ட ஹோல்டிங் நிறுவனமான மெகாடெக்கைக் கண்டுபிடித்தது. இந்தோனேஷியன் தலைவரான சுஹார்டோவின் இளைய மகனான டாம்மி சுஹார்டோ மற்றும் தொழிலதிபர் ஸெட்யவான் ட்ஜோடி உரிமைகொண்டாடும்படி பெர்முடாவில் நிறுவனம் பதிவுசெய்யப்பட்டது. 1994 பிப்ரவரியில், $40 மில்லியன் கைமாறியதும், லம்போர்கினி இத்தாலியன் உரிமையை விட்டது, மேலும் ஆட்டோமேக்கரை மெகாடெக் எடுத்தது, அதன் மாடெனா ரேஸிங் என்ஜின் ஃபேக்டரி, அமெரிக்கன் டீலர் இன்டெரெஸ்ட், லம்போர்கினி யூ.எஸ்.ஏ. ட்ஜோடி, வெக்டார் மோட்டார் என்னும் பிரச்சனையுள்ள அமெரிக்கன் சூப்பர் தயாரிப்பாளையில் 35% பங்கைக் கொண்டிரிந்தார், வெக்டர் மற்றும் லம்போர்கினி ஒன்றினைந்து அதன் வெளிப்பாடு சிறப்பாக இருக்கும் என நம்பினார். லோடஸ், ஜாகுவர்ரின் தலைவரும், General Motors இன் எக்ஸிக்யூடிவ் துணைத் தலைவரான மைக்கேல் ஜே. கிம்பெர்லி, தலைவராகவும் மேலாளராகவும் நியமிக்கப்பட்டார். லம்போர்கினியின் எல்லா செயலையும் பார்த்தபின்பு, ஒன்று அல்லது இரண்டு மாடல்களை நிறுவனம் தரவேண்டி இருக்கும் என கிம்பெர்லே முடிவுசெய்தார், அமெரிக்கன் கார் ஆர்வத்தை எட்டுமாறு தரவும் நினைத்தார். லம்போரிகினியின் உரிமை மற்றும் சக்தியை பரப்ப விற்பனையுக்தியைக் கையாண்டார். 1995 இல், *சூப்பர்வெலோஸ்* மாடலாக டையல்போ புதுப்பிக்கப்பட்ட போது, லம்போர்கினி வெற்றியைத் தொட்டது. ஆனால் 1995 இல், விற்பனை நன்றாக இருந்தபோதிலும், நிறுவனம் மாற்றியமைக்கப்பட்டது, டாம்மி சுஹார்டோ வி'பவர் கார்ப்பரேஷன் 60% பங்கையும், MyCom Bhd. ஜெஃப் யப்பின் கீழுள்ள மலேஷியன் நிறுவனம் 40% பங்கை கொண்டிருந்தததாலும் இது நடந்தது.

90களில் டையப்லோவே லம்போர்கினிக்கு முக்கியமானதாக இருந்தது, உரிமை மாறி மாறி தொடர்ந்து பலமாற்றங்களை அடைந்தது
ரெட்டை விலக்காமல் இருந்த போதிலும் அது விற்பனை அதிகரிக்கவே செய்தது, தலைவராகவும் சிஈஓ வாகவும் லம்போர்கின் விட்டோரியா தி கபுவாவை, நவம்பர் 1996 இல் தேர்ந்தெடுத்தது, ஃபியட் எஸ்.பி.ஏ. 40 வருடங்களுக்கும் மேலாக இயந்திர மிகப்பெரிய ஆளாக இருந்ததால், ஃபியட் இது திரும்பவும் ஸ்போர்ட்ஸ் காரை லாபகரமாக்கும் என்று நம்பியது. டி காபுவா உடனடியாக செலவைக் குறைப்பதில் இறங்கினார், தயாரிப்பில் 50 சதவீதம் லாபம் பெறுவதற்காக நிறுவன செயலாற்றுபவர்களையும் மற்றும் அறிவுரைக் கூறும் நிபுனர்களின் எண்ணிக்கையையும் குறைத்தார். 1997 இல், 209 டையப்லோஸ், அதன் லாபத்திற்கு மேலும் பதிமூன்று விற்கப்பட வேண்டிய நிலையில், இறுதியாக லம்போர்கினி லாபம்-நஷ்டம் இல்லா நிலையை அடைந்தது. விற்பனை உரிமங்களை ஆக்கிரமித்தல் போன்றவற்றால் லம்போர்கினியின் பெயர் மற்றும் அடையாளத்தை நிலைனாட்ட தி கபுவா முயன்றார். $100 மில்லியன் முதலீட்டிற்கு நகர, கடைசியாக "பேபி லம்போ" தயாரிக்கத் தொடங்கியது.

ஆசியாவின் பொருளாதார நெருக்கடி அந்த வருடத்தில் ஜூலையில் தொடங்கி அடுத்த உரிமம் மாறுவதற்கு காரணமாக இருந்தது. வேல்ஸ்வேகன் உருவாக்கியவரின் பேரனும் வோல்ஸ்வேகன் ஏஜி, ஃபெர்டினன்ட் பீச், சேர்மனான ஃபெர்டினான்ட் போர்ஸ், 1998 இல் அதை வாங்க முடிவெடுத்தார், அது லம்போர்கினியின் உடமைகளுக்கு $110 மில்லியன் வரை வந்தது. வோல்க்ஸ்வேகனின் லக்செரி கார் பிரிவான, ஆடி ஏஜி மூலம் லம்போர்கினி வாங்கப்பட்டது. ஆடி ஸ்போக்ஸ்மென் ஜார்ஜென் தே க்ரேவே *வால் ஸ்ட்ரீட் பத்திரிக்கையிடம்* கூறியதென்னவென்றால் லம்போர்கினி "ஆடியின் ஸ்போர்ட்ஸ் சுயவிவரத்தை பலப்படுத்தும், மேலும் லம்போர்கினியும் எங்கள் தொழில்நுட்ப வல்லுனர்களால் மேம்படுத்தப்படும்."

### 1999-தற்போது:ஆடியின் வருகை

அமெரிக்கன் உரிமையிலிருந்து விலகி ஐந்து வருடங்களுக்குப் பிறகு, லம்போர்கினி ஜெர்மன் கட்டுப்பாட்டில் வந்தது. மறுபடியும், இத்தாலியன் ஆட்டோமேக்கர் பிரச்சனைத் தலைத்தூக்கியது, ஹோல்டிங் நிறுவனத்தை மறுபடி உருவாக்கி, லம்போர்கினி ஹோல்டிங் எஸ்.பி.ஏ. ஆடியின் தலைவரான ஃப்ரான்ஸ்-ஜோசெஃப் பீஃப்ஜென்னை சேர்மனாக இணைத்தது. ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினி எஸ்.பி.ஏ. ஹோல்டிங் நிறுவனத்தின் கிளைநிறுவனமானது, நிறுவனத்தின் உரிம பராமரிப்பையும், மரைன் என்ஜின் உற்பத்தியையும் வேறு துறை பார்த்துக்கொள்ள, முழுதும் வடிவமைப்பு மற்றும் கார் உற்பத்தியில் முழு கவனத்தையும் செலுத்தியது. விட்டோரியோ தி கபுவா தான் பொறுப்பிலிருந்தார், ஆனால் ஜீன் 1999 இல் வேலையை விட்டார். அவர் இடத்தை குய்செப்பே கேரேகோவால் மாற்றியமைக்கப்பட்டது, அவருக்கு ஃபியட், ஆல்ஃபா ரோமியோ, மற்றும் ஃபெர்ராரி ஆகியவற்றில் முன்னனுபவம் இருந்தது. டையப்லோவின் இறுதித் தயாரிப்பு, ஜிடி, வெளிவந்தது, ஆனால் அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்யப்படவில்லை, அதன் குறைந்த அளவு தயாரிப்பால் அது உயர்வின் தடுப்பையும் க்ராஷ்மதிப்பின்மையின் அனுமதியையும் பெற்றது.

அதே வழியில் டைலபோ வடிவமைப்பை அமெரிக்கன் உரிமம் பெற்றது, டைலமோவின் மறுஅமைப்பு உருவாக்குவதில் லம்போர்கினியின் புதிய உரிமையாளர் முக்கிய பங்கு வகித்தார். பத்து வருடங்களில் முதல் புதிய லம்போர்கினி, உள்ளே L140 ப்ராஜெக்டாக அறியப்பட்டது, லம்போர்கினியின் மறுபிறப்பாகவே கருதப்பட்டது, 40 வருடங்களுக்கு முன்பே லம்போர்கினியை ஈர்த்த மியுரா வரிசையில் வந்த புல்லின் பெயரிடப்பட்டது: முர்ஷெலகோ. லம்போர்கினியின் புதிய வடிவமைப்புத் தலைவரான பெல்ஜியன் லக் டான்கெர்வோல்க்கால் வடிவமைக்கப்பட்டது.

1997 இல் காணப்பட்டது "பேபி லம்போ" இறுதியாக மியுரா வரி மூதாதையர் ஒரு காளை சாதி பெயரால் கல்லார்டோ என 2003 ஆம் ஆண்டு பிறந்தார்
ஜெர்மன் உரிமையில், லம்போர்கினி இதுவரையில்லாத ஒரு நிலையான ஒன்றைக் கண்டார். ஆட்டோமேக்கர்களின் கார்களுக்கு, அபகீர்த்திகள் நம்பமுடியாததாக இருந்தது, ஜெர்மன் திறமையில் ஹால்மார்க்ஸ் காட்சியில் இத்தாலியன் எசென்ட்ரிசிட்டியை பாதுகாக்க ஜெர்மன் பொறியியல் அறிவு உதவியது. 2003 இல், லம்போர்கினி முர்ஷியெலகோவை சிறியதுடன் தொடர்ந்தார், V10-தேவையானவை கல்லார்டோ, முர்ஷியெலகோவைவிட அதிகம் அணுகக்கூடியதாகவும் உயிரோட்டத்துடனும் இருந்தது. பிற்பாடு வரையருக்கப்பட்டது, ஸ்டீல்த் சண்டையாளர்-ஈர்த்தது ரெவென்டான், முழுதும் குறைந்த அளவு பதிப்பு சூப்பர்கார் அது அதிகம் திறமைவாய்ந்ததாகவும் மற்றும் விலை அதிகமானதாவும் லம்போர்கினி விற்றதாகும். 2007 இல், வோல்ஃப்கேங் ஈகர் ஆடி மற்றும் லம்போர்கினியின் புதிய தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார், வால்டர் சே சில்வாவிற்கு பதிலாக, ஒரே ஒரு கார் மட்டுமே அவர் பொறுப்பிலிருந்து வெளிவந்ததது, 2006 இன் மியுரா கான்செப்ட். 2009 இல் லம்போர்கினியின் புதிய கார் முர்ஷியலார்கோ LP 670-4 SV, ஒரு *சூப்பர்வெலோஸ்* லம்போர்கினியின் ஹலோ சூப்பர்காரின் புதிய மாடல்.

வாகன பட்டியல்
-------------


|  |
| --- |
|  |
| **லம்போர்கினி தயாரிப்பு வாகனங்கள்** |
|  |
| **வாகனத்தின் பெயர்** |  | **தயாரிப்பின் கால அளவு** |  | **தயாரித்த எண்ணிக்கை** |  | **என்ஜின்** |  | **அதிக வேகம்** |  | **படம்** |  |
| **350ஜிடிவி** |  | 1963 (தயாரிப்பு உள்ளிடப்படவில்லை) |  | 1 (ப்ரோட்டோ டைப்) |  | V12 3.464-லிட்டர் (211.4 cid) |  | 280 km/h (170 mph) |  |  |
|  |
| *350ஜிடிவி தான் லம்போர்னியின் பேரை எடுத்துச்சென்ற முதல் கார், ஆனால் அது அதிகமாக தயாரிக்கப்படவில்லை*  |
|  |
| **350ஜிடி** |  | 1964–1969 |  | 120'**4.0** ' : 23 |  | V12 3.464-லிட்டர் (211.4 cid)V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid) |  | 249 km/h (155 mph) |  |  |
|  |
| **400ஜிடி** |  | 1966–1968 |  | 250 |  | V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid) |  | 250 km/h (160 mph) |  |  |
|  |
| **மியூரா** |  | 1966–1974 |  | 475**S** : 140**SV** : 150 |  | V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid) |  | 290 km/h (180 mph) |  |  |
|  |
| **எஸ்படா** |  | 1968–1978 |  | 1217 |  | V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid) |  | 245 km/h (152 mph) |  |  |
|  |
| **இஸ்லெரோ** |  | 1968–1970 |  | 125**S** : 100 |  | V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid) |  | 248 km/h (154 mph) |  |  |
|  |
| **ஜராமா** |  | 1970–1978 |  | 177**S** : 150 |  | V12 3.929-லிட்டர் (239.8 cid) |  | 240 km/h (150 mph) |  |  |
|  |
| **யூர்ராகோ** |  | 1970–1979 |  | **P250** : 520**P300** : 190**P200** : 66 |  | V8 2.463-லிட்டர் (150 cid)V8 2.996-லிட்டர் (180 cid)V8 1.994-லிட்டர் (120 cid) |  | 230 km/h (140 mph) |  |  |
|  |
| **கவுன்டாக்** |  | 1974–1990 |  | 2042 |  | V12 3.93-லிட்டர் (240 cid)V12 4.75-லிட்டர் (290 cid)V12 5.17-லிட்டர் (320 cid) |  | 306 km/h (190 mph) |  |  |
|  |
| **சில்ஹோட்டே** |  | 1976–1977 |  | [54]. |  | V8 3.0-லிட்டர் (180 cid) |  | 260 km/h (160 mph) |  |
|  |
| **ஜல்பா** |  | 1982–1990 |  | 410 |  | V8 3.49-லிட்டர் (213 cid) |  | 240 km/h (150 mph) |  |  |
|  |
| **எல்எம்002** |  | 1986–1992 |  | 301 |  | V12 5.17-லிட்டர் (315 cid) |  | 210 km/h (130 mph) |  |  |
|  |
| **டையப்லோ** |  | 1990–2001 |  | 2884 |  | V12 5.71-லிட்டர் (350 cid)V12 6.0-லிட்டர் (370 cid) |  | 340 km/h (210 mph) |  |  |
|  |
| **முர்சியெலகோ** |  | 2001–தற்போது |  | இன்றுவரை தயாரிக்கப்படுகிறது |  | V12 6.19-லிட்டர் (380 cid)V12 6.5-லிட்டர் (400 cid) |  | 353 km/h (219 mph) |  |  |
|  |
| **கல்லார்டோ** |  | 2003–தற்போது |  | இன்றுவரை தயாரிக்கப்படுகிறது |  | V10 4.96-லிட்டர் (303 cid) |  | 325 km/h (202 mph) |  |  |
|  |
| **ரேவென்டான்** |  | 2008 |  | 21 |  | V12 6.5-லிட்டர் (396 cid) |  | 356 km/h (221 mph) |  |  |

### தற்போதைய நிலவரம்

2009 இல், தற்போதைய நிலவரம் முற்றிலுமாக நடு-என்ஜின் மற்றும் இரு இருக்கை ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களைக் கொண்டே உள்ளது: V12-தயாரிப்பு முர்சியெலகோ எல்பி640 மற்றும் ரோட்ஸ்டெர், மற்றும் ஸ்மால்லர், V10-தயாரிப்பு கல்லார்டோ LP560-4 மற்றும் ஸ்பைடர். நேரத்திற்கேற்ப இந்த நான்கு வாகனங்களும் தேவையான அளவே தயாரிக்கப்பட்டது.

### வடிவங்களின் நோக்கம்

கான்செப்ட் எஸ், கல்லார்டோவிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது
எஸ்டோக்யூ ஒரு 2008 செடென் கான்சப்ட் ஆகும்
முழு வரலாற்றில், லம்போர்கினி பலதரப்பட்ட நோக்குடன் கார்களை உருவாக்கி மற்றும் வெளியிட்டுள்ளார், 350ஜிடிவி என்பது லம்போர்கினியின் ப்ரோட்டோடைப் 1963 இன் தொடக்கத்தில் வெளிவந்து. பேசப்பட்ட பிற வடிவங்களாவன, பெர்டோனின் 1967 மார்செல், 1974 ப்ரவோ, மற்றும் 1980 அதான், க்ரிஸ்லெரின் 1987 போர்டோஃபினோ, 1995 இலிருந்து இத்தாலிவடிவமைப்புடன்-பாணியில் காலா, மற்றும் 1996 இலிருந்து ஜகடோ-தயாரித்த ராப்டார்.

2006 இல் வெளியிடப்பட்ட, ரெட்ரோ-பாணியில் லம்போர்கினி மியுரா கான்செப்ட் கார், முதன்மை வடிவமைப்பாளரான தே'சில்வாவின் முதல் தயாரிப்பாகும். தலைவர் மற்றும் சிஈஓ வான ல்டீஃபன் வின்கெல்மன் கான்செப் தயாரிக்கப்படுவதை மறுத்ததற்கு பின்வருமாறு காரணம் கூரினார், மியுரா கான்செப்ட் "எங்கள் வரலாற்றில் ஒரு வெற்றி, ஆனால் லம்போர்கினி அதை மேலும் அம்சமாக்க திட்டமிட்டுள்ளார். நாங்கள் நினைக்கும் ஒன்று கன்டிப்பாக ரெட்ரோ வடிவமல்ல. அதனால் நாங்கள் [புதிய] மியுராவிற்கு செல்லமாட்டோம்."

2008 பாரிஸ் மோட்டார் ஷோவில், லம்போர்கினி எஸ்டோக்யூ, நான்கு கதவுடைய செடன் எண்ணத்தை வெளியிட்டார். எஸ்டோக்யூவின் இறுதி தயாரிப்பில் பாதுகாப்பற்ற முதலீட்டு நிலை இருந்த போதிலும், சான்ட் அகாடா நிறுவனத்திலிருந்து வெளிவரும் முதல் நான்கு-கதவு கார் தயாரிப்பு எதுவாக இருக்கும் என்ற முடிவை லம்போர்கினி நிர்வாகம் எடுக்கவில்லை.

மோட்டார் ஸ்போர்ட்
-----------------

The Miura began as a clandestine prototype, a car that had racing pedigree in a company that was entirely against motorsport
அவரின் போட்டி என்சோ ஃபெர்ராரியுடன் ஒப்பிடுகையிலும், மோட்டார்ஸ்போர்ட் அதிக செலவாகும் மற்றும் நிறுவன மூலதனங்களை அழிக்கும் என்பதாலும் ஃபெர்ருசியோ லம்போர்கினி லம்போர்கினிகளுக்கு நிறுவன-ஆதரவு ரேஸ் இருக்காது என முன்பாகவே முடிவுசெய்தார்.[] மோட்டார்ஸ்போர்ட்டில் பங்குபெறுவதன் மூலம் வேகம், நம்பகத்தன்மை, மற்றும் தொழில் நுட்ப மேம்பாட்டைக் காட்ட பல ஸ்போர்ட்ஸ் கார் நிறுவனங்கள் நினைத்துவந்த காலகட்டத்தில் இது ஒரு வித்தியாசமான முடிவாகும். மோட்டார் ரேஸில் சேர்வதற்காகவே அவரது சாலை வாகனங்கள் தான் மூலம் என்று நினைத்தார் என்ஸோ ஃபெர்ராரி. ஃபெர்ருஷியோவின் கொள்கையானது அவருக்கும் அவரது பொறியாளர்களுக்குமிடையே மனக்குறையை ஏற்படுத்தியது, சிலர் நல்ல உற்சாகத்துடன் ஓடினர்; சிலர் முதலிலேயே ஃபெர்ராரியுடன் பணிபுரிந்தவர்கள். டலைரா, ஸ்டான்ஸானி, மற்றும் வல்லேஸ் அவர்களின் ஓய்வு நேரத்தை பி400 ப்ரோட்டோடைப்பை உருவாக்க செலவிட்டனரோ அது மியுராவாக மாறியது. ரோஸிங் தன்மையுடைய சாலை வாகனமாக அமைத்தனர், ஓட்டுவதிலும் வெல்லும் மேலும் அது சாலையிலும் செல்ல உற்சாகப்படுத்தும் படியானது. ஃபெர்ருஷியோ அதை அறிந்த பொழுது, அவர் அதை அனுமதித்தார், அது ரேஸிர்க்கானதல்ல எனும்போது, அது அவரது நிறுவனத்திற்கு வணிக ரீதியாக உதவும் என்பதால்.

சில ப்ரோட்டோடைப்ஸை முழுமையாக மாற்றி லம்போர்கினியின் மேற்பார்வையில் ஒரு ரேஸ் காரை உருவாக்க முடிவுசெய்தனர், பாப் வால்லஸ் நிறுவன சோதனை ஓட்டுனர் உட்பட, மியுரை எஸ்வி-அடிப்படையில் "ஜோட்டா" மற்றும் ஜராமா எஸ்-அடிப்படையில் "பாப் வால்லஸ் ஸ்பெஷல்" போன்றது. ஜார்ஜெஸ்-ஹென்றி ரொசெட்டி நிர்வாகத்தில் கீழ், லம்போர்கினி BMW உடன் தேவைப்படுமளவு ஹோமோலோகேஷன் ரேசிங் காரைத் தயாரிக்கும் ஒப்பந்தத்திற்கு முனைந்தார். இருப்பினும், ஒப்பந்தத்தை முழுதும் முடிக்க லம்போர்கினியால் இயலவில்லை. BMW மோட்டார்ஸேபோர்ஸ் பிரிவால் உள்ளேயே கார் தயாரிக்கப்பட்டது, மேலும் அது தயாரிக்கப்பட்டு BMW M1 ஆக விற்பனை செய்யப்பட்டது.

The 1991 Lotus 102B, which featured a Judd V8 in place of the unreliable Lamborghini V12 used in the original 102
1980களில், 1986 க்ரூப் சி சேம்பியன்ஷிப் சீசனுக்காக லம்போர்கினி QVX ஐ உருவாக்கினார். ஒரு கார் தயாரிக்கப்பட்டது, யாரும் பங்களிக்க விரும்பாததால் சீசனைத் தவரவிடும்படி ஆனது. QVX ஒரே ஒரு ரேசில் மட்டுமே வெற்றிபெற்றது, நான்-சேம்பியன்ஷிப் 1986 சௌத்தெர்ன் சன்ஸ் 500 கி.மீ. ரேஸ் தென் ஆப்ரிக்காவின் க்யாலமி இல் நடைபெற்றது, டிஃப் நீடெல் ஆல் ஓட்டப்பட்டது. அது தொடக்கத்தைவிட முடிவில் நல்ல முடிவைப் பெற்றது, பங்களிப்பவர் இல்லாததால் மறுபடி செயலானது மறுபடி ரத்துசெய்யப்பட்டது.

லம்போர்கினி 1989 மற்றும் 1993 ஃபார்முலா ஒன் சீசன்களில் ஃபார்முலா ஒன் இல் என்ஜின் சப்ளையராக இருந்தார். லரோவ்சே (1989-1990,1992-1993), லோடஸ் (1990), லிஜியர் (1991), மினார்டி (1992), மற்றும் மடெனா குழுவுக்கு 1991 இலும் என்ஜினை சப்ளை செய்தது. நிறுவனம் அவர்களை பேக்கர்களாக அல்லாமல் சப்ளையர்களாக கருதினாலும், பிறகு அது நிறுவனக்குழு என்றே அழைக்கப்பட்டது. 1992 லாரோவ்சே–லம்போர்கினி பெரியளவில் போட்டியாக இல்லை ஆனால் ஆற்றல் அழியும் வரை எண்ணெயை எடுக்கக்கூடியதாக இருந்தது குறிப்பிடத்தக்கது. ரேஸின் கடைசியில் லாரோவ்சேயின் கார்கள் மஞ்சல் கலந்த ப்ரௌவ்ன் நிறத்தை விட்டுச்சென்றது.[]

1991 இறுதியில், கான்ரட் KM-011 க்ரூப் சி ஸ்போர்ட் காரில் லம்போர்கினியின் ஃபார்முலா ஒன் மோட்டார் பயன்படுத்தப்பட்டது, ப்ராஜெக்ட் ரத்தாகும் முன்பு சில ரேஸ்கள் வரை மட்டுமே கார்கள் தாக்குப்பிடித்தது. அதே என்ஜின், லம்போர்கினியின் மூல நிறுவனத்தின் மூலம் க்ரைஸ்லெர் ஐ மறு-உருவாக்கி, 1994 சீசனில் பயன்படுத்த வேண்டும் என்ற எண்ணத்துடன், 1993 சீசனின் இறுதியில் மெக்லாரென் மூலம் சோதனை செய்யப்பட்டது. ஓட்டுனர் ஐய்ர்டான் சென்னா என்ஜினின் செயலால் ஈர்க்கப்பட்டிருந்த போதிலும், மெக்லாரென் விலைக்குறைப்பில் பின்வாங்கினார், பவ்ஜியாட் என்ஜினைத் தேர்ந்தெடுத்தார், மற்றும் க்ரைஸ்லெர் ப்ராஜெக்டை மூடினார்.

A Murcielago R-GT participating in the FIA GT Championship at வெள்ளி (மாழை)stone in 2006
இரு வகை ரேசிங் டையப்லோ டையப்லோ சூபெர்ட்ரோஃபி, ஒரு-மாடல் ரேசிங் சீசனுக்காக 1996 முதல் 1999 வரை ஒவ்வொரு வருடத்தில் நடக்க உருவாக்கப்பட்டது. முதல் வருடத்தில், சீரிசிஸ் டையப்லோ SVR மாடல் பயன்படுத்தப்பட்டது, அடுத்த மூன்று வருடங்களில் டையப்லோ 6.0 GTR பயன்படுத்தப்பட்டது. 2004 இல் 0}FIA GT சேம்பியன்ஷிப், சூப்பர் GT சேம்பியன்ஷிப் மற்றும் அமெரிக்கன் லே மென்ஸ் சீரிஸ் ஆகிய ரேஸ்களில் பங்கேற்க லம்போர்கினி முர்ஷியலகோ R-GT ஐத் தயாரித்தார். Valencia இல் நடைபெற்ற முதல்சுற்று ஃபியா ஜிடி ரேஸில் தான் ஆண்டிலேயே அதிக கார்கள் பங்குபெற்றது, ஐந்தாவது இடத்திலிருந்து ஆரம்பித்து மூன்றாவது இடத்திற்கு நுழைந்த காரை உருவாக்கியது ரெய்டெர் என்ஜினியரிங். 2006 இல், Suzukaவில் நடைபெற்ற சூப்பர் ஜிடி சேம்பியன்ஷிப் முதல் சுற்றில், R-GT ஆல் ஜப்பான் லம்போரகினி உரிமையாளர்களால் ஓட்டப்பட கார் முதலில் வெற்றிபெற்றது. கல்லார்டோவின் GT3 பதிப்பு ரெய்டெர் என்ஜினியரிங்கால் வடிவமைக்கப்பட்டது. All-Inkl.com ரேஸிங்கில் முர்ஷெலகோ R-GT நுழைந்தது, ஓட்டுனர் க்ரிஸ்டோஃபெ போசெட் மற்றும் ஸ்டீஃபன் முக், ஜீஹாய் இன்டர்நேஷனல் சர்க்யூட்டில் நடத்தப்பெற்ற ஃபியா ஜிடி சாம்பியன்ஷிப்பின் முதல் சுற்றில் வென்றது, லம்போர்கினியின் முதல் பெரிய உலகலாவிய வெற்றி.

அடையாளம்
--------

The Lamborghini wordmark, as displayed on the back of its cars
லம்போரிகினியின் அறிமுகத்திற்கு புல்ஃபைட்டிங் உலகம் ஒரு முக்கிய பங்கு வகித்தது. 1962 இல், ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி Don Eduardo Miura இன் செவில்லே ரான்சில், ஸ்பானிஷ் ஃபைட்டிங் புல் வளர்ப்பதைப் பார்த்தார். லம்போர்கினி, டாவ்ரஸ்ஸே, அவர் விரைவில் திறக்கவிருக்கும் ஆட்டோமேக்கருக்கான சின்னமாக ரேஸிங் காலையைப் பெற்று மியுரா விலங்குகளுக்கான மதிப்பால் ஈர்க்கப்பட்டார்.

அகரவரிசைப் படி இரு கார்களை உருவாக்கிய பின்பு, மீண்டும் லம்போர்கினி காலை வளர்க்குமிடம் சென்று தனது ஆர்வத்தை வளர்த்தார். டான் எடுவார்டோ ஃபெருஷியோ தனகு குடும்பம் போல காலைகளின் பெயர்களை தனது கார்களுக்கு வைப்பதில் பெருமிதம் கொண்டார்; நான்காவது மியுரா அவரது வரிசையில் செவில்லே வாக பெயர்பெற்றது.

ஆட்டோமேக்கர் காலைச் சண்டையின் தொடர்பை பிற்காலத்திலும் தொடர்ந்தார். 1947 இல் பிரபல காலைசண்டையாளர் மனோலெட்டை கொன்ற மியுரா காலையின் பெயரை இஸ்லெரோ பெற்றது. *எஸ்படா* என்பது ஸ்பானிஷ்ஷில் கத்தி ஆகும், சிலசமயம் காலைசண்டையாளர்களையும் குறிக்கும். ஜார்மா பெயருக்கு இரண்டு அர்த்தங்கள்; ஸ்பெயினில் உள்ள வரலாற்று காலை சண்டியிடும் இடமும், ஜாமரை மோட்டார் ரேஸிங் ட்ராக்கா என்பதில் ஃபெருஷியோவிற்கோ சந்தேகம்.

காலைப் பரம்பரையை அடுத்து உராக்கோ , 1974 இல், தனது வழக்கத்திலிருந்து லம்போர்கினி வெளிவந்தார், *கவுன்டாச்!* ற்காக, காலைக்கா இல்லாமல் கவுன்டாக் எனப் பெயர் வைத்தார். (ஒலிப்பு [kunˈtɑtʃ]), பீய்ட்மான்டென்ஸ் ஆண் அழகிய பெண்ணை பார்ப்பதுபோல என்ற ஆச்சரிய உவமையைத் தந்தார். "ப்ராஜெக்ட் 112", இல் கவுன்டாச் ப்ரோட்டோடைப்பைப் பார்த்தபோது நியுஷியோ பெர்டான் வடிவமைப்பி்ல் சிறந்தவர் வார்த்தையற்று நின்றார். LM002 ஸ்போர்ட் பயன்பாட்டு வாகனம் மற்றும் சில்ஹவுட்டே போன்ற பிறவும் வழக்கத்துக்கு மாறாக இருந்தன.

ஜல்பா 1982 இல் காலைப் பரம்பரையாக பெயர்சூட்டப்பட்டது; 1869 இல் மட்ரிட்டிஸ் "ஈ1 சிகோரா" காலைப்போரில் பிரபல சண்டைக் காலை ட்யூக் ஆஃப் வெரகுவாக்காக வைக்கப்பட்டது டையப்லோ; முர்செலகோ, அதன் நல்ல செயல்பாட்டிற்காக 1879 இல் "ஈஐ லகார்டிஜோ" வால் பரிபலம்; கல்லார்டோ, ஸ்பானிஷ் சண்டைக் காலையின் பாரம்பர்ய ஐந்து வகைகளில் ஒன்றின் பெயர் சூட்டப்பட்டது; மற்றும் ரெவென்ஷன், 1943 இல் ஃபெலிக்ஸ் குஜ்மன் இளைய மெக்ஜிக்கன் *டொராட்டோ* வின் வெற்றியால் வைக்கப்பட்டது. எல்டோக்யூ 2008 இன் கான்செப்ட் எஸ்டாக், காலைச் சண்டையின் போது பயன்படுத்தப்படும் *மடடார்களின்* கத்தி.

நிறுவன வாழ்க்கை
---------------

**லம்போர்கினி க்ரூப்** பி்ன் ஒரு பகுதியாக லம்போர்கினி வடிவமைக்கப்பட்டது, ஹோல்டிங் நிறுவனத்தைக் கொண்டுள்ளது, **ஆட்டோமொபிலி லம்போர்கினி ஹோல்டிங் எஸ்.பி.** **ஏ.** , மூன்று வேறுபட்ட நிறுவனங்களுடன்: **ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினி எஸ்.பி.** **ஏ.** , கார்கள் தயாரிப்பு; **மோடோரி மாரினி லம்போர்கினி எஸ்.பி.** **ஏ.** , மெரின் என்ஜி்ன் தயாரிப்பு; மற்றும் **ஆட்டோமொபிலி லம்போர்கினி ஆர்டிமார்கா எஸ்.பி.** **ஏ.** , உரிமம் மற்றும் வர்த்தக நிறுவனம்.

பவர்போட் ஓட்டத்திற்கு பெரிய V12 மரைன் எனிஜின் பகுதியை மோடார் மாரினி லம்போர்கினி தயாரிக்கிறது, குறிப்பாக உலக ஆஃப்ஷோர் சீரீஸ் க்ளாஸ் 1. என்ஜினை எங்கும் மாற்றியமைக்கலாம் 8,171 cc (499 cu in) முடிவில் எங்கும் இருக்கும்படி 940 hp (700 kW).

ஆட்டோமொபிலி லம்போர்கினி ஆர்டிமார்கா ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினியின் பெயர் மற்றும் பிற நிறுவன தயாரிப்புகள் மற்றும் பொருட்களுக்கு உரிமைகளுடையது. எடுத்துக்காட்டுகள் ஆடைகள், பலதரப்பட்ட மாடல் கார் வரிசைகள், மற்றும் ஏஎல்யூஎஸ் லம்போர்கினி விஎக்ஸ் சீரீஸ் நோட்புக் கம்ப்யூட்டர்கள்.

### விற்பனை வரலாறு

| ஆண்டு | விற்கப்பட்ட அளவை |
| --- | --- |
| style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | 500 | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | 1,000 | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | 1,500 | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | 2000. | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | style="width:20px;" colspan="2" | 2,500 |
| ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினி (1963–1972) |
| 1968 | **353** |   |
| ஜார்ஜெஸ்-ஹென்ரி ரோஸ்ஸெடி மற்றும் ரேனே லெய்மெர் (1972–1977) |
| ரிசீவர்ஷிப் (1977–1984) |
| பாட்ரிக் மிம்ரன் (1984–1987) |
| க்ரிஸ்லெர் கார்பரேஷன் (1987–1994) |
| 1991 | **673** |   |
| 1992 | **166** |   |
| 1993 | **215** |   |
| மெகாடெக் (1994–1995) |
| வி'பவர் ம்ற்றும் மைகாம் செட்கோ (1995–1998) |
| 1996 | **211** |   |
| 1997 | **209** |   |
| ஆடி ஏஜி (1998-தற்போது) |
| 1999 | **264** |   |
| 2000 | **291** |   |
| 2001 | **280** |   |
| 2002 | **442** |   |
| 2003 | **1,357** |   |
| 2004 | **1,678** |   |
| 2005 | **1,436** |   |
| 2006 | **2,095** |   |
| 2007 | **2,580** |
| 2008 | **2,424** |   |
| 2009 (முதல் பாதி) | **825** |   |

### லத்தின் அமெரிக்காவின் லம்போர்கினி

**ஆட்டோமோவில்லேஸ் லம்போர்கினி லத்திஅமெரிக்கா எஸ்.ஏ.** (ஆங்கில மொழி: *Lamborghini Automobiles of Latin America S.A.*) ஒரு மெக்சிக்கன் நிறவனம் அது இத்தாலியன் உரிமையில் லம்போர்கினி காரை உருவாக்கியது. 1995 உரிம ஒப்பந்தம் நிறுத்தப்பட்டது, இந்தோனேஷியன் நிறுவனமான மெக்டெக்கால் ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினியைக் கொண்டிருந்தபோது அதை நடத்தியது மைக்கேல் கிம்பெர்லி. லம்போர்கினி தொடர்பான பங்கை விற்க அர்ஜென்டைன் குழு அனுமதித்தது, மெக்ஸிகன் யுனைட்டட் ஸ்டேட்ஸ், மற்றும்/அல்லது லத்தின்அமெர்க்காவில் தயாரித்த அதன் "சொந்தத் தயாரிப்பை" உலகில் எங்கு விற்க அதற்கு அனுமதி வழங்கும் விதமாக சட்டம் அமைந்தது." ஐராஸ் மற்றும் கோட்ல் என்ன உரிமம் பெற்ற ஒப்பந்தப்படி இரு வகை டையப்லோ உருவாக்கப்பட்டது. ஜார்ஜ் ஃபெர்னான்ட்ஸ் ஜார்சியா தற்போது நிறுவனத்தைக் கொண்டிருந்தார்.

குறிப்புகள்
-----------

1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22  "Automobili Lamborghini Holding S.p.A. Company History". பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-08-13.
2. ↑  விடபள்யூ க்ரூப் Supply.com லம்போர்கினி ப்ரான்ட் மேலோட்டப்பார்வை
3. ↑  ஜால்லிஃபே, 15
4. 1 2 3 4  சாகே, 14
5. 1 2 3  Wood, Jonathan (23 பிப்ரவரி 1993). "Obituary: Ferruccio Lamborghini". பார்க்கப்பட்ட நாள் 12 ஆகத்து 2009. `{{cite web}}`: Check date values in: `|date=` (help)
6. ↑  ஜால்லிஃபே, 17
7. 1 2  "Museo Storico Gruppo Same". Archived from the original on 2012-07-29. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-08-17.
8. 1 2 3 4 5  ஜால்லிஃபே, 18
9. 1 2 3 4 5 6 7 8  "Interview with Ferruccio Lamborghini", *Thoroughbred & Classic Cars*, சனவரி 1991, archived from the original on 2002-02-22, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13
10. ↑  Unknown.(Unknown).*Interview with Ferruccio Lamborghini*[TV interview].Italy:RAI.
11. ↑  Michael L. Rose.(2003).*[http://www.imdb.com/title/tt0874557/**][TV-Series].United States:Michael Rose Productions.*
12. ↑  ஜால்லிஃபே, 20
13. 1 2 3  சாகே, 15
14. 1 2 3 4  ஜால்லிஃபே, 25
15. 1 2 3 4 5  சாகே, 16
16. 1 2 3 4  ஜால்லிஃபே, பி. 29
17. ↑  ஜால்லிஃபே, 27
18. 1 2 3 4  ஜால்லிஃபே, 28
19. 1 2  ஜால்லிஃபே, 31
20. ↑  ஜால்லிஃபே, 36
21. ↑  டாப் கியர் எப்பிசோடு 4, ரிச்சார்டு ஹம்மான்டால் பேசப்பட்டது
22. ↑  ஜால்லிஃபே, 37
23. 1 2  ஜால்லிஃபே, 38
24. 1 2  ஜால்லிஃபே, 39
25. ↑  "Lamborghini Islero 400GT". Lamborghiniregistry.com. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-08-16.
26. 1 2 3  ஜால்லிஃபே, 40
27. ↑  ஜால்லிஃபே, 41
28. 1 2  ஜால்லிஃபே, 42
29. 1 2 3 4 5  ஜால்லிஃபே, 43
30. ↑  ஜால்லிஃபே, 44
31. ↑  ஜால்லிஃபே, 45
32. 1 2  ஜால்லிஃபே, 48
33. 1 2  ஜால்லிஃபே, 46
34. ↑  "Gas Mileage of 1986 Vehicles by Lamborghini". Fueleconomy.gov. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-08-17.
35. 1 2  கவுன்டேக் எல்பி500
36. ↑  லாரன்ஸ், "சில்ஹவுட்டே"
37. ↑  லாரன்ஸ், "ஜல்பா"
38. 1 2  ஜால்லிஃபே, 82
39. 1 2  ஜால்லிஃபே, 86
40. ↑  ஜால்லிஃபே, 88
41. 1 2  ஜால்லிஃபே, 90
42. 1 2  "காப்பகப்படுத்தப்பட்ட நகல்" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2011-05-26. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
43. ↑  "Lamborghini Diablo 6.0VT". Classicandperformancecar.com. 2009-03-30. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-08-16.
44. ↑  ஜால்லிஃபே, 92
45. ↑  ஜால்லிஃபே, 94
46. 1 2 3  ஜால்லிஃபே, 95
47. ↑  பழைய எண்கள்: லாரன்ஸ், மைக். *A to Z of Sports Cars 1945–1990*. Bideford, Devon: Bay View Books, 1991. Newer numbers are gathered from other Wikipedia articles.
48. ↑  Lambo Plans – AutoWeek Magazine
49. ↑  "Top Gear – Secret new Lambo revealed". Archived from the original on 2010-01-10. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
50. ↑  Edmunds Inside Line – The Radical Lamborghini Sedan From the Paris Auto Show
51. ↑  Edmunds Inside Line – IL Exclusive: No Green Light – Yet – for Lamborghini Estoque
52. ↑  "Auto Lemon – Used Car History Check: BMW M1". Archived from the original on 2011-06-08. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
53. ↑  "BMW M1 Car Guide". Archived from the original on 2016-03-04. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
54. ↑  "லம்போர்கினி QVX Car Guide". Archived from the original on 2009-06-24. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
55. ↑  "லம்போர்கினி டையப்லோ SVR". Archived from the original on 2010-03-02. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
56. ↑  "லம்போர்கினி டையப்லோ 6.0 GTR கார் வழிகாட்டி". Archived from the original on 2010-03-02. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
57. ↑  "லம்போர்கினி மர்ஷியெலகோ R-GT கார் வழிகாட்டி". Archived from the original on 2010-03-02. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
58. ↑  "லம்போர்கினி மர்ஷியெலகோ R-GT 2004 சீசன்". Archived from the original on 2009-04-23. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
59. ↑  "லம்போர்கினி கல்லார்டோ GT3 கார் வழிகாட்டி". Archived from the original on 2010-06-10. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
60. ↑  "FIA GT சாம்பியன்ஷிப் முடிவுகள்: 2007 சுற்று 1 – Zhuhai". Archived from the original on 2010-01-03. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
61. ↑  Cockerham, Paul W. *Lamborghini: the spirit of the bull* Tiger Books, 1997
62. ↑  Schleifer, Jay. *Lamborghini: Italy's raging bull* Crestwood House, 1993
63. ↑  Lieberman, Jonny (செப்டம்பர் 12, 2007). "The Baddest Bull: Lamborghini Miura Vs Countach Vs Murcielago LP640". `{{cite web}}`: Check date values in: `|date=` (help)
64. ↑  "Gallardo – The Name". Lamborghiniregistry.com. 2003-11-22. Archived from the original on 2009-04-13. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-08-16.
65. ↑  Edmunds Inside Line – Lamborghini Estoque Concept First Look
66. ↑  "Introducing the Class 1 Championship — The Engines".
67. ↑  *Lamborghini Reports Record Figures (sold)*, 21 பிப்ரவரி 2004 `{{citation}}`: Check date values in: `|date=` (help)
68. ↑  *Volkswagen AG Annual Report 1999* (PDF), archived from the original (PDF) on 2011-07-17, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13 p.21, "Sales to the dealer organization by product line"
69. ↑  *Volkswagen AG Annual Report 2000* (PDF), archived from the original (PDF) on 2011-01-11, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13
70. ↑  *Volkswagen AG Annual Report 2001* (PDF), archived from the original (PDF) on 2011-07-17, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13
71. ↑  *Volkswagen AG Annual Report 2002* (PDF), archived from the original (PDF) on 2011-07-17, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13
72. 1 2  *Audi Facts and Figures 2004* (PDF), archived from the original (PDF) on 2012-09-03, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13
73. ↑  *Audi Facts and Figures 2005* (PDF), archived from the original (PDF) on 2012-09-16, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13
74. ↑  *Audi Facts and Figures 2006* (PDF), archived from the original (PDF) on 2012-04-02, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13
75. ↑  *Audi Facts and Figures 2007* (PDF), archived from the original (PDF) on 2012-09-03, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13
76. ↑  *Audi Facts and Figures 2008* (PDF), archived from the original (PDF) on 2012-09-03, பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13
77. ↑  Lienert, Paul (2009-07-31). "Not a Bull Market: Lamborghini Sales and Profits Plunge". பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-08-19.
78. ↑  "காப்பகப்படுத்தப்பட்ட நகல்". Archived from the original on 2009-09-25. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
79. ↑  "காப்பகப்படுத்தப்பட்ட நகல்". Archived from the original on 2006-05-25. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.
80. ↑  "காப்பகப்படுத்தப்பட்ட நகல்". Archived from the original on 2009-12-03. பார்க்கப்பட்ட நாள் 2009-11-13.

அடிக்குறிப்புகள்
----------------

1. ↑  எஸ்.பி.ஏ. என்பது சோசியெடா பெர் ஏஜியோனி, இத்தாலியன் முறையில் ஜாயின்ட் ஸ்டாக் கம்பனி
2. ↑  மூலத்திலிருந்து சரியாக என்னவெல்லாம் ஃபெருஷியோ கற்றுக்கொண்டார். சில கணக்குகளின் மூலம், அவர் பொறியியல் பயின்றார்(ஜால்லிஃபே, 16), மெக்கானிக்ஸ் (ஃபன்டிங் யுனிவர்ஸ்), அல்லது நிறுவன தொழில்நுட்பம். அவர் நிறுவன வடிவமைப்பையும் பயின்றதாகக் கூறுகிறது(சாக்கே, 14).
3. ↑  *விடுதலை* யின் போது வெளிவந்த லம்போர்கினியின் மரணம் அறிக்கையைப் பொறுத்து, 1940 இல் அவர் படிப்பிலிருந்து வெளியேறியதாகவும்; ஜைல்லிஃபே புத்தகத்தின் படி, அவரின் இராணுவ சேவையின் காரணமாக அவரது படிப்புத் துண்டிக்கப்பட்டதாகவும் கூறப்படுகிறது.
4. ↑  அடுத்தப் பகுதியில், ஜால்லிஃபே கூறுவது, "காலை சண்டையிலிருந்தே க்ரைஸ்லெர் நிறுவனத்திற்கு $25.2மில்லியன்கள் கிடைத்தன..." மற்ற மூலங்களிலிருந்து வந்த பணம் கிட்டத்தட்ட $25 மில்லியன்கள் ஆகும்.

மேற்கோள்கள்
-----------

### புத்தகங்கள்

* Jolliffe, David; Willard, Tony (2004). *Lamborghini: Forty Years*. MotorBooks/MBI Publishing Company. doi:10.1007/b62130. பன்னாட்டுத் தரப்புத்தக எண்:0-7603-1945-6. .
* Sackey, Joe (2008). *The Lamborghini Miura Bible* (Illustrated ). Veloce Publishing Ltd. பன்னாட்டுத் தரப்புத்தக எண்:1-84584-196-4. .
* Lawrence, Mike (1996). *A-Z of sports cars, 1945–1990 (A-Z Series)* (Illustrated ). MotorBooks/MBI Publishing Company. பன்னாட்டுத் தரப்புத்தக எண்:1-870979-81-8. .

பிற இணைப்புகள்
--------------

விக்கிமீடியா பொதுவகத்தில்,  
 ***Lamborghini***   
என்பதில் ஊடகங்கள் உள்ளன. 

* ஆட்டோ மொபிலி லம்போர்கினி எஸ்.பி.ஏ.
* ஆட்டோமோவிலெஸ் லம்போர்கினி லடின்அமெரிக்கா எஸ்.ஏ.