**Airbus A380** je dvoetažni, širokotrupni, četveromotorni, putnički avion kojeg proizvodi europska korporacija Airbus, podružnica EADS-a. S kapacitetom od 525 do 853 putnika i maksimalnom težinom od 590 tona, najveći je putnički avion na svijetu. Prvi put poletio je 27. travnja 2005. u Toulouseu u Francuskoj, dok je prvi komercijalni let obavio 27. listopada 2007. na letu Singapur-Sydney, za kompaniju Singapore Airlines. Za vrijeme razvoja bio je poznat kao *Airbus A3XX*, dok se danas često koristi i nadimak *Superjumbo*.

Gornja paluba na A380 proteže se skoro cijelom dužinom trupa, te je široka kao širokotrupni avion. To omogućuje kabinu s 50% više prostora u odnosu na drugi najveći putnički avion, Boeing 747-400, s 525 mjesta u standardnoj konfiguraciji tri klase, ili do 853 mjesta u konfiguraciji s jednom, ekonomskom klasom. A380 proizvodi se u putničkoj i teretnoj verziji. Putnička verzija, A380-800, najveći je putnički avion, no kraćeg je trupa u odnosu na drugi najveći Airbusov avion, Airbus A340-600. Teretna verzija, A380-800F, jedan je od najvećih teretnih aviona, čiju nosivost nadmašuje samo Antonov An-225. A380-800 dizajniran je za dolet od 15.200 km (8.200 nmi), dovoljno za let od Bostona do Hong Konga pri brzini krstarenja od 0,85 Macha (oko 900 km/h na visini krstarenja), te prvi komercijalni mlažnjak koji kao gorivo može koristiti GTL (*Gas-to-liquid*) sintetičko gorivo.

Razvoj
------

### Koncept


U ljeto 1988. grupa Airbusovih inženjera predvođenih Jeanom Roederom u tajnosti započinje rad na razvoju linijskog aviona ultra-visokog kapaciteta (*Ultra-high-capacity airliner UHCA*), radi kompletiranja vlastitog asortimana proizvoda i prekida dominacije Boeinga, koji je s modelom 747 u tom segmentu tržišta dominirao od ranih 1970-ih. McDonnell Douglas je 1990-ih neuspješno ponudio tržistu svoj dvokatni MD-12, te dok su proizvođači nastojali proizvesti nasljednika Boeinga 747, bilo je poznato da na tržištu aviona od 600 do 800 putničkih sjedala ima mjesta samo za jedan profitabilni avion. Oba proizvođača bili su svjesni tog rizika, kao što je to bilo demonstrirano simultanim uvođenjem u promet Lockheeda L-1011 i McDonnell Douglasa DC-10: oba aviona bila su namijenjena tadašnjim potrebama avio kompanija, no samo se jedan mogao profitabilno održati, što je rezultiralo povlačenjem Lockheeda iz proizvodnje putničkih aviona.

Nakon formalne prezentacije glavnom menadžeru Airbusa u lipnju 1990. Roeder je dobio odobrenje za daljnje istraživanje projekta *UHCA*, koji je javnosti predstavljen iste godine na avionnom sajmu u Farnboroughu, s ciljem od 15% manjih operativnih troškova u odnosu na Boeing 747-400. Airbus je organizirao četiri tima inženjera, svaki iz jednog od EADS-ovih partnera; Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace i EADS CASA, da predlože nove tehnologije za dizajn svojih budućih aviona. Projekti su trebali biti predstavljeni 1992. i najbolji od njih iskorišteni pri daljnjem razvoju.

Siječnja 1993. Boeing i nekoliko kompanija iz Airbusovog konzorcija započeli su zajedničko istraživanje izvedivosti projekta aviona poznatoga kao "Vrlo veliki komercijalni transport" (*Very Large Commercial Transport VLCT*), radi mogućeg partnerstva na podjeli ograničenog tržišta.

Lipnja 1994. Airbus započinje razvoj svog vrlo velikog aviona, tada nazvanog A3XX. Razmatrano je nekoliko mogućih dizajna, uključujući i kombinaciju dva trupa Airbusa A340, tada najvećeg Airbusovog mlažnjaka, postavljena paralelno jedan pored drugoga. A3XX je suprostavljen istraživanju Vrlo velikog komercijalnog transporta i Boeingovom projektu "Novog velikog aviona" (*New Large Aircraft NLA*), nasljedniku Boeinga 747, koji je kasnije evolvirao u 747X, produženu verziju 747 s dužim gornjim salonom radi mogućnosti prijevoza više putnika. Zajednički rad na VLCT-u završen je travnja 1995. dok je Boeing otkazao svoj program 747X siječnja 1997. Azijska financijska kriza 1997. - 2000. tržišnu je perspektivu znatno smračila, na što je Airbus usavršio dizajn A3XX, ciljajući na 15-20 % manje operativne troškove u odnosu na Boeing 747-400. Dizajn A3XX usmjeren je prema dvokatnom rasporedu koji omogućuje više prostora za putnike u odnosu na tradicionalni jednopalubni dizajn.

### Projektiranje

Prvi dovršeni A380 na ceremoniji predstavljanja u Toulouseu, Francuska
Dana 19. prosinca 2000. nadzorni odbor novorestrukturiranog Airbusa izglasao je pokretanje 8,8 milijardi eura vrijednog programa izgradnje aviona A3XX, tada preimenovanog A380, sa 55 narudžbi šest prvotnih kupaca. Naziv novog aviona označio je prekid s tradicijom dezignacija Airbusovih aviona koje su do tada uzastopno napredovale od A300 do A340. Naziv A380 izabran je jer poprečni presjek dvopalubnog aviona podsjeća na broj 8, koji se smatra i sretnim brojem u nekim azijskim zemljama, potencijalnim kupcima A380. Konačna konfiguracija definirana je u prvoj polovici 2001. a izrada komponenti torzione kutije krila započela je 23. siječnja 2003. Do izgradnje prvog primjerka, trošak razvoja aviona narastao je na 11 milijardi eura.

Boeing je u međuvremenu proučavao razne dizajne izvedene iz 747-400, prije pokretanja projekta 747-8 u studenome 2005. (s planiranim uvođenjem u službu za 2009.), kao varijantu za tržište linijskih aviona kapaciteta 400-500 putnika, umjesto pariranja kapaciteta A380.

### Proizvodnja

Sekvenca zemljopisne logistike za A380, s konačnom montažom u Toulouseu (tekst na francuskom)
Glavne sekcije strukture izrađuju se u Francuskoj, Njemačkoj, Španjolskoj i Velikoj Britaniji. Radi njihove veličine dovode se u montažnu halu u Toulouseu površinskim transportom, umjesto zračnog prevoza avionom A300-600ST *Beluga* korištenim za dijelove drugih Airbusovih aviona. Komponente isporučuju dobavljači iz cijelog svijeta; pet su najvećih kooperanata, prema protuvrijednosti, Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric i Goodrich Corporation.

A380 transportni brod *Ville de Bordeaux*
Prednje i stražnje sekcije trupa ukrcavaju se na Airbusov Ro-Ro brod *Ville de Bordeaux*, u Hamburgu u Njemačkoj, odakle se prevoze u Veliku Britaniju. Krila, koja se izrađuju u Filtonu kraj Bristola i Broughtonu u sjevernom Walesu, prevoze se teglenicom do Mostyna, također u Walesu gdje se ukrcavaju na brod. U Saint-Nazaireu u zapadnoj Francuskoj iskrcavaju se sekcije trupa iz Hamburga i ukrcavaju veće, montirane sekcije, među kojima i nos aviona, što se iskrcava u Bordeauxu. Kasnije, brod prevozi sekcije donjeg dijela trupa i repa koje prozvodi Construcciones Aeronáuticas SA u španjolskom Cádizu i isporučuje ih u Bordeaux. Od tamo se dijelovi A380 prevoze teglenicom do Langona u Žirondi te vangabaritnim cestovnim konvojima do hale za montažu u Toulouseu. Nove šire ceste, sistem kanala i teglenica razvijeni su za isporuku dijelova Airbusa A380. Nakon montaže, avioni lete u Hamburg radi opremanja i bojanja. Potrebno je 3.600 l boje za 3.100 m² oplate Airbusa A380. Proizvodna postrojenja i lanac oprskrbe namijenjeni su izradi četiri aviona mjesečno.

### Testiranje

A380 *MSN001* slijeće nakon svog prvog leta
A380 u letu iznad Toulousea
Izrađeno je pet A380 za testiranja i demonstrativne svrhe. Prvi A380, serijski broj *MSN001* i registarske oznake *F-WWOW*, predstavljen je javnosti 18. siječnja 2005. u Toulouseu. Prvi let započet je u 10:29 po lokalnom vremenu 27. travnja iste godine. avion, opremljen motorima Rolls-Royce Trent 900, poletio je s aerodroma *Toulouse Blagnac International Airport* sa šesteročlanom posadom predvođenom glavnim pokusnim pilotom Jacquesom Rosayom. Nakon uspješnog slijetanja poslije 3 sata i 54 minute leta, Rosay je izjavio da je letjeti s A380 "kao upravljati biciklom".

Dana 1. prosinca iste godine A380 je postigao svoju maksimalnu predviđenu brzinu od Mach 0,96 (u odnosu na normalnu brzinu krstarenja od Mach 0,85), u blagom obrušavanju.

Dana 10. siječnja 2006. A380 je prvi puta preletio Atlantik na putu za Medellín u Kolumbiji, radi testiranja performansi motora pri slijetanju na velikim nadmorskim visinama. U Sjevernu Ameriku stigao je 6. veljače, sletjevši u Iqaluit, Nunavut u Kanadi radi testiranja pri hladnoj klimi.

A380 u nagnutom zaokretu za vrijeme *Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA)* u Berlinu 2006.
Dana 14. veljače 2006. za vrijeme certifikacijskog testa ispitivanja čvrstoće krila razaranjem materijala na *MSN5000*, ispitivano krilo popustilo je na 145% maksimalnog opterećenja, nedovoljno za potrebnu certifikaciju u odnosu na traženih 150%, na što je Airbus odgovorio modifikacijama krila s 30kg dodatnog materijala.

A380 je 26. ožujka iste godine u Hamburgu prošao test evakuacije. Sa 8 blokiranih vratiju od ukupno 16, 853 putnika i 20 članova posade napustilo je zrakopov za 78 sekundi, manje od potrebnih 90, koliko propisuju standardi.

Tri dana kasnije, A380 je primio odobrenje Europske agencije za avionnu sigurnost (EASA) i američke Savezne uprave za civilno avionstvo (FAA) za prevoženje do 853 putnika.

Stanica probnog inženjera leta na donjoj palubi A380 *F-WWOW*
Prvi let prvog A380 s motorima *Engine Alliance GP7200*, serijski broj *MSN009* i registracijska oznaka *F-WWEA* obavljen je 25. kolovoza 2006.

Dana 4. rujna 2006. obavljen je prvi let s putnicima. avion je letio iz Toulousea s 474 zaposlenika Airbusa, u prvom od niza letova radi testiranja putničkih sadržaja i komfora. Studenoga 2006. daljni niz pokusnih letova obavljen je radi demonstriranja osobina aviona za 150 sati leta u standardnim linijskim operativnim uvjetima.

Airbus je 12. prosinca 2006. na zajedničkoj ceremoniji u francuskom sjedištu tvrtke, dobio EASA i FAA homologacijski list za verzije A380-841 i A380-842. Verzija A380-861 homologacijski je list dobila 14. prosinca 2007.

Do veljače 2008. pet A380 u pokusnom programu skupilo je preko 4.565 sati leta tijekom 1.364 letova, uključujući ispitivanje ruta i demonstrativne letove.

### Odgode isporuka

Početna proizvodnja bila je u neprilikama radi odgoda pripisanih 530 km dugačkoj kablaži u svakom avionu. Airbus je kao temeljne uzroke naveo složenost kablaže u kabini (100.000 kabela i 40.300 spojeva), njezin istodobni dizajn i proizvodnju, visok stupanj prilagođivanja svakoj avionnoj kompaniji te promašaje upravljanja konfiguracijom i kontrole promjena. Preciznije, pokazalo se da su njemačka i španjolska Airbusova postrojenja nastavljala koristiti CATIA verziju 4, dok su britanski i francuski pogoni prešli na verziju 5. To je prouzročilo sveopće probleme upravljanja konfiguracijom, djelomično zato što su pojasevi kablaže, izrađeni korištenjem aluminija umjesto bakrenih vodiča, zahtijevali posebne propise projektiranja uključujući i neuobičajene dimenzije te radijus svijanja; to nije bilo jednostavno transferirati između različitih verzija softvera.

Airbus je najavio prvu odgodu lipnja 2005. i obavijestio kompanije da će isporuke kasniti šest mjeseci, što je smanjilo broj planiranih isporuka do kraja 2009. s 120 na 90-100 komada. Dana 13. lipnja 2006. Airbus je najavio drugu odgodu, s pomakom rasporeda isporuka od dodatnih šest do sedam mjeseci. Iako je prva isporuka i dalje bila planirana prije kraja 2006. isporuke bi 2007. spale na samo 9 aviona te bi isporuke do kraja 2009. bile srezane na 70-80 aviona. Najava je prouzročila pad vrijednosti dionica EADS-a od 26% te dovela do odlaska glavnih menadžera EADS-a i Airbusa, Noëla Forgearda i Gustava Humberta, kao i menadžera programa A380 Charlesa Championa. Dana 3. listopada 2006. nakon dovršetka ponovnog pregleda programa A380, novi glavni manadžer Airbusa Christian Streiff najavio je treću odgodu, s prvom isporukom planiranom za listopad 2007. s 13 isporuka 2008. 25 za 2009. i punim proizvodnim ritmom od 45 aviona godišnje u 2010. Odgoda je također prouzročila smanjenje previđenih prihoda do 2010. na 4,8 milijardi eura.

Kako je Airbusov prioritet bio razvoj A380-800 nasuprot A380-800F, narudžbe teretne verzije bile su poništene (FedEx, UPS) ili preusmjerene na A380-800 (Emirates, ILFC). Airbus je odgodio razvoj teretne verzije, ali je i dalje u ponudi iako bez datuma uvođenja u službu. Za putničku verziju, Airbus je s 13 kupaca dogovorio korigirani raspored isporuka i kompenzacije te su svi zadržali svoje narudžbe, a neke od kompanija najavile i dodatne narudžbe (Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar i Korean Air.)

Prvi A380 s redizajniranim pojasevima kablaže pokrenuo je motore travnja 2008. s tri i pol mjeseca zakašnjenja. Dana 13. svibnja 2008. Airbus je najavio smanjenje isporuka za 2008. (12) i 2009. (21), te kasnije daljnju redukciju na 18 aviona za 2009. godinu.

### Uvođenje u službu

Singapore Airlines je prva kompanija koja je A380 uvela u svoju flotu
Prvi isporučeni avion (*MSN003*, registracija *9V-SKA*) predan je Singapore Airlinesu 15. listopada 2007. te je uveden u promet 25. listopada s prvim letom između Singapura i Sydneya (broj leta *SQ380*). Putnici su kupili karte na dobrotvornoj internetskoj aukciji po cijeni između 560 i 100.380 američkih dolara. Dva mjeseca kasnije je glavni menadžer Singapore Airlinesa, Chew Choong Seng, izjavio da su performanse A380 bile iznad očekivanja i Airbusa i singapurske avio kompanije, s 20% manjom potrošnjom goriva po putniku u odnosu na flotu 747-400 Singapore Airlinesa. Emirates je bila druga kompanija koja je preuzela A380, 28. srpnja 2008. te je započela letove između Dubaja i New Yorka 1. kolovoza 2008. Prvi je avion isporučen Quantasu 19. rujna 2008. te su letovi započeli idućeg dana između Melbournea i Los Angelesa. Do kraja 2008. A380 je obavio 2.200 letova, 21.000 sati leta i prevezao 890.000 putnika.

Veljače 2009. prevezen je milijunti putnik Singapore Airlinesom. U skladu s izveštajem u njemačkom političkom tjedniku "Der Spiegel", predstavnici Emirates Airlinesa izrazili su na "kriznom sastanku" u sjedištu Airbusa u Toulouseu, održanom sredinom veljače 2009. svoje nezadovoljstvo kvalitetom aviona i brojnim zastojima u redu letenja koje su prouzročile tehničke manjkavosti.[*nedostaje referenca*] Kašnjenja se procjenjuju na 500 sati te je u 23 različita slučaja Emirates bio prisiljen prizemljiti svoje A380 letove. Emirates je prvotni kupac za motore General Electic korištene na A380, dok Singapore Airlines i Qantas koriste Rolls-Royce motore.[*nedostaje referenca*]

Dizajn
------

Presjek kabine, s prikazom sjedišta ekonomske klase
Novi Airbus prodaje se u dva modela: prvi, *A380-800* dizajniran je za prevoz 555 putnika u konfiguraciji s tri klase, ili 853 putnika (538 na glavnoj i 315 na gornjoj palubi) u konfiguraciji jedne ekonomske klase. Svibnja 2007. Airbus je započeo prodaju istog aviona u verziji s 30 putnika manje (sada 525 putnika u tri klase), zamijenjenih za 370 km (200 nmi) veći dolet, radi boljeg praćenja trendova u smještaju premium klase. Predviđeni je dolet za model -800 15.200 km (8.200 nmi). Drugi model, teretni *A380-800F*, može ponijeti 150 tona tereta na 10.400 km (5.600 nmi) udaljenosti. Buduće varijante mogu obuhvatiti produženi *A380-900* sa 656 putnika (ili do 960 u konfiguraciji samo ekonomske klase) te verziju s produženim doletom, s jednakim kapacitetom putnika kao i A380-800.

Krilo A380 je dimenzionirano za maksimalnu težinu uzlijetanja od preko 650 tona radi prilagođavanja budućim verzijama, iako bi se tada zahtijevala dodatna pojačanja. Snažnija krila (i struktura) koriste se za teretni A380-800F. Zajednički pristup dizajniranju oba modela stvara nešto veću potrošnju goriva na putničkoj verziji A380-800, no Airbus procjenjuje da veličina aviona, zajedno s napetkom u tehnologiji, omogućuje manje operativne troškove po putniku u odnosu na sve aktualne varijante Boeinga 747.

Airbus A380 također karakteriziraju *wingleti* slični onima na A310 i A320 radi smanjenja efekta vrtložnog strujanja iza aviona, manje potrošnje goriva i boljih performansi.

### Pilotska kabina

Pilotska kabina
Airbus je, radi smanjenja troškova trenaže posade, koristio raspored pilotske kabine, procedure i karakteristike upravljanja slične onima na drugim Airbusovim avionima. U skladu s time, A380 raspolaže s poboljšanom "Glass cockpit" pilotskom kabinom i *fly-by-wire* komandama leta povezanim na bočne upravljačke palice. Usavršeni displeji u kabini sastoje se od osam 15 × 20 cm LCD ekrana, svih međusobno identičnih i zamjenjivih, od toga dva displeja primarnih navigacijskih podataka, dva navigacijska displeja, jedan displej parametara motora, jedan displej sustava i dva multifunkcionalna displeja, koji su novitet u A380 i omogućavaju jednostavno sučelje za sustav upravljanja letom (*Flight management system*) - kao zamjena za tri multifunkcionalne komandne kutije i indikatore. QWERTY tastature i kugle za praćenje (*trackball*) povezane su s grafičkim *"point-and-click"* navigacijskim sustavom. Jedan ili dva HUD-a (*Head-up display*) ugrađuju se po izboru.

### Motori

Motor Rolls-Royce Trent 900
A380 može biti opremljen s dva tipa motora: A380-841, A380-842 i A380-843F s motorima Rolls-Royce Trent 900, a A380-861 i A380-863F s Engine Alliance GP7000 turboventilatorskim motorima. Trent 900 je izvedenica motora Trent 800, dok GP7000 ima korijene u motorima General Electric GE90 i Pratt & Whitney PW4000. Jezgra Trenta 900 veća je verzija serije motora Trent 500, te uključuje i tehnologiju Trenta 8104, koji nije nikad ušao u proizvodnju. Jezgra GP7200 razvijena je iz motora GE90 te ventilator i niskotlačni turbo-mehanizmi iz motora PW4090. Samo dva od četiri motora opremljeni su negativnim potiskom.

Smanjenje buke bio je značajan uvjet pri dizajnu A380, što je posebno utjecalo na nacrt motora. Obje vrste motora poštuju ograničenja buke *QC/2* za polijetanje i *QC/0.5* za slijetanje ispod kvota (*Quota Count system*) određenih za londonsku zračnu luku Heathrow, što je ključna destinacija za A380.

#### Gorivo

A380 pokreće miješano sintetičko avionsko gorivo s komponentama izvedenim iz prirodnog plina. Trosatni pokusni let 1. veljače 2008. između Airbusovog pogona u Filtonu i glavne Airbusove tvornice u Toulouseu, bio je uspješan. Jedan od četiri motora koristio je mješavinu 60% standardnog kerozina i 40% GTL (*Gas-to-liquid*) sintetičkog goriva, isporučenog od Shella. Takvo gorivo predviđeno je za miješanje sa standardnim gorivom za mlažnjake te avion nije zahtijevao modifikacije. Sebastien Remy, rukovoditelj Airbusovog SAS programa alternativnih goriva, izjavio je da korišteni GTL ne ispušta manje ugljičnog dioksida CO2 u odnosu na standardno gorivo, no djeluje povoljno na kvalitetu lokalnog zraka jer ne sadrži sumpor.

### Napredni materijali

A380 slijeće na pariškom avio salonu
Dok je većina trupa izrađena od aluminija, kompozitni materijali sadrže 25% težine strukture aviona. U izradi krila, dijelova trupa (kao podvozje i stražnji dio trupa), repnih površina i vratiju obilno je korištena plastika ojačana ugljičnim, staklenim ili kvarcnim vlaknima. A380 je prvi putnički avion sa središnjom kutijom krila izrađenom od plastike ojačane ugljičnim vlaknima, kao i prvi avion s blago oblikovanim poprečnim presjekom krila, dok su krila ostalih aviona podijeljena širinom raspona na odjeljke. Takav razvijeni, neprekidni presjek usavršava aerodinamičku efikasnost. U izradi predkrilaca korišteni su termoplastici, dok je za gornji dio trupa i napadne rubove stabilizatora korišten novi materijal GLARE, metalni laminat ojačan staklenim vlaknima (*GLAss-REinforced fibre metal laminate*). Takav je aluminijski, stakleno-vlaknasti laminat lakši te posjeduje bolja antikorozijska svojstva i otpornost na udarce u odnosu na konvencionalne aluminijske legure korištene u avionstvu. Za razliku od ranijih kompozitnih materijala, može se popravljati konvencionalnim tehnikama popravaka aluminija. Također su korištene nove legure aluminija koje se mogu zavarivati, što omogućuje obilno korištenje laserskog zavarivanja koje zamijenjuje zakovice te strukturu čini lakšom i čvršćom.

### Arhitektura avionike

A380, prednji dio trupa
A380 koristi arhitekturu integrirane modularne avionike (IMA), prvi puta korištenu u naprednim vojnim avionima kao F-22 Raptor, Eurofighter Typhoon ili Dassault Rafale. Bazirana je na dizajnu komercijalnog softvera (*Commercial off-the-shelf COTS*) s operacijskim sustavom Integrity-178B. Mnogi raniji namjenski avionički kompjutori zamijenjeni su namjenskim softverom smještenim u avionskim procesorima i serverima, što smanjuje broj dijelova, omogućuje povećanu fleksibilnost bez pribjegavanja prilagođenoj avionici te smanjuje troškove korištenjem komercijalno raspoloživih kompjutora.

Zajedno s *IMA*, avionika A380 visoko je umrežena. Mreže komunkacija podataka koriste avionički dvosmjerni ethernet, prema standardu ARINC 664. Mreže podataka dvosmjerne su u topologiji zvijezde i zasnovane na 100BASE-TX brzom ethernetu, radi smanjenja količine kabela i minimiziranja inicijalnog kašnjenja.

Mrežni sistemski server (*NSS*) glavni je dio pilotske kabine, koji čini nepotrebnim nezgrapne priručnike i zemljopisne karte koje su piloti tradicionalno koristili. NSS posjeduje dovoljno ugrađene robusnosti da može zamijeniti rezervne papirne dokumente u avionu.

Sustav mreže i servera skladišti podatke i nudi elektroničku dokumentaciju s potrebnim popisom opreme, navigacijskim kartama, izračunima performansi i brodskim dnevnikom, što je sve pilotima dostupno kroz dva dodatna 27 cm dijagonalna LCD ekrana, svaki kontroliran preko vlastite tastature i *control cursor device* montiranih na sklopivoj ploči ispred svakog pilota.

### Sustavi

A380-800 raspored s 550 sjedala
Kao podrška primarnim hidrauličkim pokretačima, prvi su puta u civilnom avionstvu korišteni *Power-by-wire* pokretači komandi leta, koji u određenim slučajevima uvećavaju primarne pokretače. Raspolažu sa samostalnim hidrauličkim i električnim napajanjem. Koriste se kao elektro-hidrostatski pokretači (*electro-hydrostatic actuators EHA*) u krilcima i kormilu visine, te kao električni pomoćni hidrostatski pokretači (*EBHA*) za kormilo i neke od spojlera.

Hidraulički sustav od 350 bara (35 MPa ili 5.000 psi) znatno je poboljšanje u odnosu na standardni sustav od 210 bara (21 MPa ili 3.000 psi) ugrađivan u civilne avione od 1940-ih nadalje. Isprva korištena u vojnim avionima, hidraulika većeg pritiska smanjuje volumen cijevi, pokretača i drugih komponenti te generalno smanjuje težinu. Pritisak 350 bara generira osam isključujućih hidrauličkih pumpi. Cijevi su uglavnom izrađene od titanija, te sustav karakteriziraju rashladnici na zrak i gorivo. Arhitektura hidrauličkog sustava znatno se razlikuje u odnosu na ostale putničke avione. Samodovoljne električne hidrauličke pogonske grupe, umjesto pomoćnog hidrauličkog sustava, rezerva su za primarne sustave, što smanjuje težinu i olakšava održavanje.

A380 koristi četiri 150 kVA električna generatora izmjenjive frekvencije, koji uklanjaju pogon sa stalnim brojem okretaja radi bolje pouzdanosti. Također koristi aluminijske električne kabele umjesto bakrenih, što omogućava veliko smanjenje težine radi količine kabela korištene na avionu takvih dimenzija i kompleksnosti. Sustav električnog napajanja u potpunosti je kompjuteriziran te su mnogi sklopnici i prekidači zamijenjeni poluvodičima radi boljih performansi i pouzdanosti.

A380 karakterizira sustav rasvjete bez žarulja. Svjetleće diode koriste se u kabini, cockpitu, teretnom prostoru i drugim zonama trupa. Rasvjeta u kabini sastoji se od programiranih multi-spektralnih dioda, sposobnih stvoriti kabinski ambijent simulacijom dnevnog svjetla, noći ili međunijansi. Izvan aviona koristi se HID (*High-intensity discharge lamp*) rasvjeta radi jače i kvalitetnije svjetlosti. Te dvije tehnologije u odnosu na tradicionalne žarulje omogućavaju bolju svjetlost i duži radni vijek.

A380 je isprva bio planiran bez sustava skretanja mlaza, radi Airbusove uvjerenosti u kvalitetu kočnica, što je *FAA* osporio te je avion opremljen takvim uređajima samo na unutarnjim motorima. Vanjski motori nemaju skretanje mlaza, što smanjuje količinu podizanih krhotina za vrijeme slijetanja. Električni sustavi skretanja mlaza na A380 pouzdaniji su i lakši u odnosu na pneumatske ili hidrauličke.

### Putnička oprema

Sjedala ekonomske klase na Airbus/Lufthansa pokusnom letu Frankfurt - Washington
A380 stvara 50% manje buke u kabini u odnosu na Boeing 747 te raspolaže višim pritiskom u prostoru za putnike (ekvivalent visine od 2.134 m prema 2.438 m), za što se smatra da smanjuje efekte zamora prilikom putovanja. Gornja i glavna paluba povezane su dvama stubištima, u prednjem i stražnjem dijelu aviona, dovoljno širokima za mimoilaženje dvoje putnika. U standardnoj konfiguraciji s tri klase i 555 putnika, A380 raspolaže s 33% više sjedala u odnosu na 747-400, ali i 50% većim prostorom u putničkoj kabini što ostavlja više prostora za putnike. Maksimalni homologirani kapacitet putnika je 853, u konfiguraciji samo jedne, ekonomske klase. Veliki prostor kabine omogućava razne konfiguracije sjedala, od 450 (Qantas) do 644 (konfiguracija dvije klase, Emirates).

U usporedbi s 747, A380 ima veće prozore, veći prostor za priručnu prtljagu u kabini iznad sjedala i 60 cm viši prostor za putnike. Šire kabine omogućavaju sjedala ekonomske klase 48 cm širine u rasporedu od 10 u redu na glavnoj palubi, dok su sjedala iste klase u 747 široka 43,7 cm (širina sjedala razlikuje se između pojednih kompanija).

Airbusov početni publicitet naglasio je komfor i prostor kabine u A380, najavivši instalacije kao zone opuštanja, barove, bescarinske trgovine i salone ljepote. Virgin Atlantic Airways već sada nudi bar kao dio svoje usluge "Gornje klase" na Airbusu A340 i Boeingu 747, te su za A380 najavljene igračnice, bračni kreveti i gimnastičke dvorane. Singapore Airlines nudi dvanaest djelomično zatvorenih apartmana prve klase (otvorenih na vrhu), svaki s jednim glavnim i jednim pomoćnim sjedalom, krevetom standardnih dimenzija, pisaćim stolom i osobnim prostorom za uskladištenje. U četiri apartmana (C i D u redovima 3 i 4) mogu se ukloniti pregradni zidovi, što ih spaja u dva dvostruka apartmana s dva kreveta modificirana u jedan bračni krevet. A380 Qantas Airwaysa raspolaže sa sjedalima koja se adaptiraju u dugačke ravne krevete, ali bez vratiju za privatnost. Četrnaest privatnih apartmana prve klase kod Emirates Airlinesa imaju pristup ka dvije tuš kabine. Putnici prve i business klase imaju na raspolaganju snack bar i salon s naslonjačima, kao dodatak privatnom salonu prve klase.

### Integracija u infrastrukturu

#### Zemaljske operacije

Dvadeset kotača glavnog podvozja Airbusa A380
Devedesetih su godina proizvođači aviona planirali uvesti veće avione u odnosu na Boeing 747. U zajedničkom djelovanju Međunarodne organizacije civilnog avionstva (*ICAO*) s prozvođačima, aerodromima i pridruženim službama kreirana su aerodromska pristaništa za avione do 80 metara dužine i raspona krila. Airbus je projektirao A380 u skladu s tim smjernicama, te radi sigurnih operacija na pistama i rulnicama grupe V, čemu se u ranim fazama usprotivio američki *FAA*, u srpnju 2007. *EASA* i *FAA* dozvolili su A380 operacije na stazama širine 45 metara bez ograničenja. A380 može slijetati i polijetati na bilo kojoj pisti koja može primiti Boeing 747, iako bi signalna rasvjeta i oznake na pistama možda zahtijevale promjene radi oslobađanja prostora za krila i izbjegavanja ostećenja radi ispušnog mlaza iz motora, te također i rubnih dijelova rulnica radi smanjivanja mogućnosti oštećenja vanjskih motora od stranog predmeta, koji su od centra aviona udaljeni više od 25 metara.

A380 opslužuju tri odvojena aerodromska mosta za ukrcaj u frankfurtskoj zračnoj luci; dva za glavnu palubu i jedan za gornju
Asfalt većine pista nije potrebno ojačati unatoč većoj težini radi redistribucije opterećenja na veći broj kotača u odnosu na ostale avione (22 kotača, četiri više u odnosu na 747 i osam više u odnosu na 777). Airbus je vršio izmjere opterećenja pomoću 540 tona teškog ispitnog stola, projektiranog za simulaciju podvozja A380. Stol, opremljen senzorima opterećenja, tegljen je po asvaltu u Airbusovim pogonima.

A380 zahtjeva servisna vozila opremljena dizalima koja mogu doseći gornju palubu, kao i vučna vozila (*pushback*) sposobna tegliti A380 pri punom opterećenju. Pomoću dva ukrcajna mosta, vrijeme ukrcaja je 45 minuta, dok se s još jednim mostom to smanjuje na 34 minute. Pokusni A380, posjetom brojnim aerodromima širom svijeta, sudjelovali su u kampanji provjere kompatibilnosti aerodroma testiranjem modifikacija implementiranih na nekoliko velikih zračnih luka.

#### Razdvajanje pri polijetanju i slijetanju

A380 australske kompanije Qantas
Godine 2005. je ICAO savjetovao da privremeni kriteriji razdvajanja za A380 pri polijetanju i slijetanju budu znatno veći u odnosu na 747, jer su prvi podaci s testiranja ukazivali na jače vrtložno strujanje iza aviona. Takvi kriteriji bili su na snazi za vrijeme dodatnih testiranja pokusnim letovima u sklopu trogodišnjeg istraživanja koje je provodio *wake vortex steering group* ICAO-a, zajedno s predstavnicima *JAA*, Eurocontrol-a, *FAA* i Airbusa. U rujnu 2006. radna grupa je predstavila ICAO-u svoje prve zaključke, koji je studenog iste godine preporučio nove privremene kriterije. Standardna udaljenost od 10 nautičkih milja (19 km) za avion koji prati A380 prilikom prilaženja zamijenjena je distancama od 6 nmi (11 km), 8 nmi (15 km) i 10 nmi (19 km) za "tešku", "srednju" i "laku" *ICAO* kategoriju aviona, za razliku od udaljenosti od 4 nmi (7,4 km), 5 nmi (9,3 km) i 6 nmi (11 km) koja se primjenjuju za ostale "teške" avione. A380 koji prati drugi A380 mora održati distancu od 4 nmi (7,4 km). Prilikom polijetanja iza A380, ostali "teški" avioni (ne-A380) moraju čekati dvije minute, a "srednji" i "laki" tri minute za vremenske operacije. *ICAO* također savjetuje pilotima dodavanje termina "super" ispred pozivnog znaka pri započinjanju komunikacija s kontrolom leta, radi razlikovanja od "teške" kategorije.

Kolovoza 2008. *ICAO* objavljuje izmjenjena razdvajanja kod prilaženja od 4 nmi (7,4 km) za "Super" (drugi A380), 6 nmi (11 km) za "tešku", 7 nmi (13 km) za "srednju/malu", i 8 nmi (15 km) za "laku".

Buduće varijante
----------------

### Airbus A380-900

Studenog 2007. Airbusov glavni menadžer prodaje John Leahy potvrdio je planove za veću verziju, A380-900, koja će biti neznatno duža u odnosu na A380-800 (79,4–73 m). Ta će verzija raspolagati kapacitetom od 650 putnika u standardnoj konfiguraciji i s otprilike 900 putnika u konfiguraciji u samo jednoj, ekonomskoj klasi. Početak razvoja A380-900 planiran je kada proizvodnja A380-800 dostigne 40 komada godišnje, što se očekuje 2010. U skladu s time, prva isporuka A380-900 može se očekivati oko 2015. otprilike u isto vrijeme kada i A380-800F (teretna verzija). Interes su pokazale kompanije Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France/KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines, kao i leasing kompanija ILFC. U skladu s intervjuom u časopisu *Airliner World*, glavni menadžer Singapore Airlinesa Chew Choon Seng otkrio je prilikom isporuke prvog A380-800 da kompanija zadržava svoje opcije otvorenim u skladu s redosljedom, no samo prvih deset aviona je definirano kao A380-800; dok bi preostalih devet moglo biti zamijenjeno s A380-900.

Tržište
-------

Usporedno s projektom A380, Airbus je poduzeo najveće i najopsežnije ikad provedeno tržišno istraživanje komercijalnog avionstva. 2007. Airbus je procijenio da će u idućih 20 godina tržište zahtjevati 1.283 aviona kategorije *VLA* (*Very Large Aircraft*, vrlo veliki avion, s više od 400 sjedala) ukoliko intenzitet putničkog prometa ostane jednak. Ukoliko se zračni putnički promet poveća, potražnja može doseći 1.771 *VLA* aviona. Većina te potražnje bit će posljedicom urbanizacije i rapidnog ekonomskog rasta u Aziji.

A380 će biti korišten na relativno malo ruta, uglavnom među najprometnijim aerodromima. Airbus također predviđa potražnju za 415 teretnjaka u kategoriji iznad 120 tona. Boeing, koji je Airbusu sa svojim 747-8 jedina konkurencija u klasi, procjenjuje potražnju za *VLA* avionima od 590 i sukladnih teretnjaka od 370 komada za razdoblje 2007.-2026. Godine 2006. analitičari te dvije industrije predvidjeli su prodaju 400, odnosno 880 komada A380 do 2025.

Do travnja 2009. naručeno je 199 Airbusa A380, dok je 747-8I osigurao 20 narudžbi (u oba slučaja bez VIP narudžbi) i 81 teretne verzije 747-8F. Isprva se smatralo da pozitivna nula za A380 iznosi 270 izgrađenih jedinica, ali radi odgoda isporuke i pada vrijednosti američkog dolara, to se povećalo na 420 komada. U travnju 2007. glavni menadžer Airbusa Louis Gallois izjavio je da se broj aviona potrebnih za rentabilnost projekta dodatno povećao, no odbio je navesti točan broj. Travnja 2008. cijena A380 bila je u rasponu 317,2 - 337,5 milijuna američkih dolara, ovisno o ugrađenoj opremi.

Narudžbe i isporuke
-------------------

*Glavni članak: Popis narudžbi i isporuka Airbusa A380*
Ukupne narudžbe za A380
Sedamnaest je kupaca do sada naručilo A380, uključujući narudžbu avionnog najmodavca *International Lease Finance Corporation ILFC* i jednu *VIP* narudžbu *Airbus Executive and Private Aviation.* Ukupni broj narudžbi na dan 3. veljače 2009. iznosi 200 komada. Početnih 27 narudžbi za teretnu verziju otkazano je ili zamijenjeno za A380-800 (7) nakon odgoda u proizvodnji i kasnijeg obustavljanja razvoja teretnjaka. Airbus u 2009. planira isporučiti 18 A380.

**Narudžbe i isporuke po godinama**

|  |  | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | **Ukupno** |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Narudžbe | A380-800 | 78 | 0 | 34 | 10 | 10 | 24 | 33 | 9 | 4 | **236** |
| A380-800F | 7 | 10 | 0 | 0 | 10 | -17 | -10 | 0 | 0 | **0** |
| Isporuke | A380-800 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 12 | 10 | 18 | 10 | **51** |

Usporedba
---------

| Mjere | A380-800 | A380-800F |
| --- | --- | --- |
| Posada pilotske kabine | dvoje |
| Sjedala | 525 (3 klase)644 (2 klase)853 (1 klase) | 12 dostavljača |
| Dužina | 73 m |
| Raspon krila | 79,8 m |
| Visina | 24,1 m |
| Razmak podvozja | 30,4 m |
| Vanjska širina trupa | 7,14 m |
| Širina kabine | 6,58 m glavna paluba5,92 m gornja paluba |
| Površina krila | 845 m² |
| Strijela krila | 33,5° |
| Težina aviona | 276.800 kg | 252.200 kg |
| Maksimalna težina uzlijetanja | 560.000 kg | 590.000 kg |
| Maksimalni korisni teret | 90.800 kg | 152.400 kg |
| Brzina krstarenja | Mach 0,85(903 km/h, 487 čvorova) |
| Maksimalna brzina krstarenja | Mach 0,89(945 km/h, 510 čvorova) |
| Maksimalna brzina | Mach 0,96(1020 km/h, 634 mph, 551 čvor) |
| Dužina zaleta s maksimalnim opterećenjem | 2750 m | 2900 m |
| Dolet | 15.200 km (8.200 nmi) | 10.400 km (5.600 nmi) |
| Visina leta | 13.115 m  |
| Maksimalna količina goriva | 310.000 l | 310.000 l 356.000 l opcija |
| Motori (4 x) | Rolls-Royce Trent 900(Trent 970/B A380-841)Rolls-Royce Trent 900(Trent 972/B A380-842)Engine Alliance GP7000(GP7270 A380-861) | Rolls-Royce Trent 900(Trent 977/B A380-843F)Engine Alliance GP7000(GP7277 A380-863F) |
| Potisak (4 x) | 311 kN |

Izvori: Airbus A380 specifications

Operateri
---------

* Air France
* Emirates Airlines
* Lufthansa
* Qantas
* Singapore Airlines

Vidi još
--------

### Srodni projekti

* Airbus A350

### Usporedivi avioni

* Antonov An-124
* Antonov An-225
* Boeing 747
* C-5 Galaxy

Vanjske veze
------------

***Airbus A380*** na Wikimedijinoj ostavi

* Službena stranica - Airbus A380  Arhivirano 2007-06-12 na Wayback Machine-u
	+ Službena stranica - Airbus  Arhivirano 2008-02-20 na Wayback Machine-u
* Fotogalerija - ruid.com/
* A380 tehničke karakteristike PDF (5.96 MB)
* Specifikacije airbus.com PDF (43.5 KB)
* A380 - FlightGlobal.com 
	+ A380 posebni izještaj - FlightGlobal.com
	+ A380 Prikaz presjeka - FlightGlobal.com
* Popis proizvodnje - planespotters.net  Arhivirano 2007-08-13 na Wayback Machine-u
* Tehnički podaci - airliners.net
* Singapore Airlines, prvi korisnik Airbusa A380  Arhivirano 2011-05-18 na Wayback Machine-u
* Prikaz pilotske kabine - gillesvidal.com
* Hotels in the Sky - popularmechanics.com  Arhivirano 2009-04-12 na Wayback Machine-u