**Haukelibanen** er et foreslått jernbanenettverk mellom Oslo, Skien, Bergen, Haugesund og Stavanger over Haukeli. Banen er planlagt som en del av et større høyhastighetsnettverk kalt *Haukelinettet*, som også inkluderer nye baner i Vestfold, mellom Grenland og Kristiansand, og mellom Stavanger og Egersund, samt Dovrenettet og strekninger mot Göteborg og Stockholm.

Haukelibanen har i all hovedsak blitt foreslått og prosjektert av aksjeselskapet Norsk Bane AS og dets forgjengerselskaper har siden 1991. Det finnes ingen konkrete planer for nye baner i det samme området fra staten eller Jernbanedirektoratet sin side. Planen for Haukelibanen har inngått i utredningen det tyske jernbaneselskapet Deutsche Bahn AG fremla i løpet av 2009.

Haukelibanen planlegges for gods- og persontrafikk og for reisetider på bl.a. 2:25 timer Bergen – Oslo, 2:25 timer Stavanger – Oslo, 1:35 timer Bergen – Stavanger, 2:05 timer Haugesund – Oslo, 1:00 timer Skien – Oslo og 1:50 timer Kristiansand – Oslo. Reisetidene inkluderer 7 – 8 opphold underveis, etter et mønster som varierer fra avgang til avgang. Slik planlegger man å kunne betjene stasjoner i en avstand på maksimalt 35 km med minst en avgang pr time og retning, blant disse Odda, Sauda, Kårstø og Notodden.

Frakttidene for tyngre godstog mellom Øst- og Vestlandet er beregnet til omtrent fire timer, noe mer på dagtid, noe mindre om nettene. Hvert godstog skal kunne ta like mye last som 80 vogntog. Lettgods vil kunne sendes med persontog.

Norsk Bane AS anslår en reduksjon av flytrafikk på relevante strekninger på 62 % i det tredje driftsåret, tilsvarende 3,7 millioner reisende ved baneåpning i 2015. Overført flytrafikk vil ventelig stå for billettinntekter på 1,98 mrd. 2005-kr, eller 44 % av samlete billettinntekter på 4,47 mrd. 2005-kr i det tredje driftsåret. Fraktinntektene ventes å komme på 1,53 mrd. 2005-kr i det tredje driftsåret.

Togdriften på Haukelibanen og tilgrensende banestrekninger ventes å gi betydelige driftsoverskudd i både gods- og persontrafikken. Det skyldes bl.a. produktivitetsgevinstene ved høye hastigheter og høy attraktivitet for tidssensible kunder. De samlede driftkostnadene er kalkulert til 2,94 mrd. 2005-kr, mens inntektene ventes å komme på 6,00 mrd 2005-kr.

Prosjektet har en foreløpig kostnadsramme på 53,3 milliarder norske 2005-kroner, eksklusiv merverdiavgift og finanskostnader i anleggstiden. Det er i planene innarbeidet mulighet for parallell infrastruktur, bl.a. gassrørledning, CO2-returledning, fiberoptiske kabler og kraftforsyning.

Ifølge Jernbaneverkets høyhastighetsutredning av 1.11.2007  vil en bane med omtrent samme linjeføring som Haukelibanen koste 210 mrd. 2006-kr.

Kritikerne av prosjektet mener at man heller bør bygge videre på de eksisterende banestrekningene mellom Bergen og Oslo via Voss og Hallingdal, og mellom Stavanger og Oslo via Kristiansand. Fra naturvernhold har det også blitt påpekt at det betinger bro over Hardangerfjorden, men etter at Hardangerbrua ble vedtatt har dette argumentet mistet noe av sin tyngde.

Se også
-------

* Rogalinken
* Dovrenettet

Referanser
----------

1. ↑  «Utredninger - norsk bane». *www.norskbane.no*. Arkivert fra originalen 30. juni 2015. Besøkt 3. juli 2019.

* Oppslag i "På Sporet" sept. 2005 om Haukelibanen, med oppdateringer
* Rapport om Haukelibanen av 15.11.2007

Eksterne lenker
---------------

* Norsk Bane AS