**Gudbrandsdalsbanen** er en noe uoffisiell og litt vag betegnelse på jernbanen gjennom Gudbrandsdalen. Noen ganger regnes Gudbrandsdalsbanen helt fra Hamar til Dombås, andre ganger bare til Otta. 

Damplokomotiv NSB type 2, nr. 17, et sted i Gudbrandsdalen rundt år 1900.
Jernbanelinjen ved Kvam. Foto: Jac Brun 
Kong Haakon på Ringebu stasjon under kroningsreisen i 1906.
Strekningen Hamar–Otta ble vedtatt 8. juli 1890 og åpnet for vanlig drift i to etapper: Til Tretten 15. november 1894, til Otta 2. november 1896 (lengde 171 km fra Hamar til Otta) og forlenget til Dombås 6. desember 1913 (46 km) etter vedtak i Stortinget juli 1907. Den var anlagt med normalspor. Strekningen fikk elektrisk drift i 1968. Administrativt ble denne banestrekningen slått sammen med den eldre Hedemarksbanen (Eidsvoll–Hamar) til Eidsvoll–Ottabanen, som da utgjorde en sammenhengende normalsporet statsbane fra Eidsvoll og Hovedbanen (som den gang var en privatbane) nordover mot Møre og Romsdal. Trøndelag hadde allerede sin jernbaneforbindelse med Østlandet gjennom Rørosbanen (smalsporet inntil 1941), så Gudbrandsdalsbanen var først og fremst tenkt som forbindelsen mot Møre og Romsdal.[] På slutten av 1800-tallet ble forlengelse av Gudbrandsdalsbanen til Veblungsnes i Romsdal eller helt til Ålesund vurdert. I politiske debatter omkring 1900 var det krav om å forlenge Gudbrandsdalsbanen både til Romsdalsfjorden og til Støren. Fra Dombås bygget man også Raumabanen til Åndalsnes (ferdig 1924) som ledd i denne planen. I stedet kom Dovrebanen (Dombås-Støren) i 1921, slik at Gudbrandsdalsbanen fra 1921 ble hovedforbindelsen mellom Oslo og Trondheim. I Gausdal ble det fra slutten av 1800-tallet arbeidet for å anlegge jernbane i dalen med tilknytning til Gudbrandsdalsbanen ved Fåberg eller ved Lillehammer. Anlegg av jernbane Gjøvik-Lillehammer med tilknytning til Gudbrandsdalsbanen ble utredet på den tiden.

Arkitekten Paul Due leverte tegninger til så godt som samtlige bygninger på strekningen Hamar–Otta, mens Arnstein Arneberg vant arkitektkonkurransen om Otta–Dombåsbanen. Bortsett fra stasjonsbygningen på Dombås står samtlige av Arnebergs stasjonsbygninger fortsatt og henimot uendret, mens Dues bygninger lenger ned i dalen har vært gjenstand for tildels kraftige ombygginger (f.eks. Hundorp og Otta) eller revet (Veldre, Hunder m.fl.). Noen av bygningene er imidlertid forsøkt tilbakeført i retning av opprinnelig utseende, for eksempel Tretten stasjon.

Gudbrandsdalsbanen inngår i dag i det Bane NOR betegner Dovrebanen, som omfatter hele strekningen fra Eidsvoll til Trondheim via Dombås. Dovrebanen var opprinnelig navnet kun på strekningen mellom Dombås og Støren.

Med Gudbrandsdalsbanen hadde turister via Otta stasjon forbindelse til turistveiene til Stryn og Geiranger. På midten av 1800-tallet ble Losna en periode trafikkert av dampbåten «Dalegudbrand». Da Gudbrandsdalsbanen åpnet til Tretten ble trafikken i 1894 tatt opp igjen (mellom Tretten og Elstad ovenfor Fåvang) med dampbåten «Prøven» som korresponderte med toget. I 1896 da banen åpnet til Otta ble «Prøven» fraktet til Mjøsa og satt i rutefart der.

Referanser
----------

1. 1 2  *Norges land og folk: topografisk-statistisk beskrevet : topografisk-statistisk beskrivelse over*. Kristiania: Aschehoug. 1913. s. 412.
2. 1 2  *Norsk jernbanemuseum: introduksjon til museet*. Hamar: Jernbaneverket, Norsk jernbanemuseum. 1998.
3. ↑  Broch, Just (1937). *Av Norges statsbaners historie*. Oslo: Cappelen.
4. ↑  Østvedt, Einar (1954). *De norske jernbaners historie*. Oslo: [Cappelen].
5. ↑  Skogheim, Sigurd (1967). *Gausdal bilselskap A.s 1917-1967: bakgrunn og utvikling gjennom krisesår og krigsår til omforming og ekspansjon*. Lillehammer: [Selskapet].
6. ↑  *Reisehåndbok over Norge: Østlandet*. Oslo: Aschehoug. 1925.

Litteratur
----------

* Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004). *Banedata 2004*. Jernbaneverket, Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb. s. 75. ISBN 82-90286-28-7. CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)