**Hartelkering** er en springflobarriere bygget over Hartelkanalen ved Spijkenisse (på øyen Voorne-Putten), sørvest for Rotterdam i den nederlandske provinsen Zuid-Holland. Den forbinder øyen med industriområdet Botlek. Barrieren er også i bruk som fylkesvei, *N218* (Hartelweg) ble åpnet i 1997. Hartelkeringen ble bygget i perioden 1991-1997 og kostet rundt 90 millioner gylden. Sammen med Maeslantkeringen utgjør den Europoortkeringen, den nyeste delen av Deltaprosjektet (ned.: *Deltawerken*). 

Som Stormvloedkering Hollandse IJssel kan slusedørene senkes slik at Hartelkanalen stenges og bakenforliggende områder beskyttes ved springflo. Barrieren består av to ellipseformede slusedører, hengt opp mellom tre ovale tårn. Tårnene som slusedørene henger mellom er plassert slik at de kommer overett med Hartelbroens bærekonstruksjon. Dørene er 49,3 og 98 meter brede. I åpen tilstand henger de 14 meter over vannet, litt høyere enn undersiden av Hartelbroen. Ved (truende) høyvann senkes dørene vertikalt slik at elven stenges. Så lenge vannet ikke stiger høyere enn til 3 meter over NAP er dørene åpne og kan skipsfarten foregå uhindret under dem. I stengt tilstand kan større bølger slå over dem.

Dermed har disse dørene et helt annet belastningsmønster enn dørene i komplekset over elven Hollandse IJssel. I Hartelkanalen må de tåle høye og vekslende krefter fra vannstrømmene, krefter som kan angripe dørene fra flere retninger. Videre måtte man prøve å forutsi hvordan barrieren ville oppføre seg i hydrodynamisk sammenheng, slik at den kunne designes slik at under de fleste forhold vibrasjoner, turbulens og oscillerende vannstrømmer kunne begrenses. Dessuten måtte dørene heller ikke ha en form som fanget mye vind i åpen tilstand. Dette løste designerne ved å la slusedørene bli ellipseformet.

For computerprogrammaturen som brukes i Europoortkeringen, *Beslis- en Ondersteunend Systeem (BOS)* (no.: Beslutnings- og støttesystemet), ble departementet for transport, offentlige arbeider og watermanagement sammen med CMG tilkjent *de Innovatieprijs 1998* fra *Computable IT Award's* jury. De følgende personene mottok prisen: for departementet Stanley Deighton og Ton Rohde, mens Franc Buve, Klaas Wijbrans og Frans van Kruijssen representerte CMG.

Hvorfor trengtes en barriere her?
---------------------------------

Etter at det ble bestemt at Maeslantkeringen i Nieuwe Waterweg skulle bygges, ble det tydelig at en barriere også måtte bygges i Europoortområdet. Bakgrunnen for dette var at området i en ekstrem situasjon kunne bli satt under vann ved stenging av Maeslantkeringen. Sjøvannet kan da følge en rute via Hartelkanalen og ikke bare oversvømme Europoort, men også true resten av Zuid-Holland.

Samtidig som disse planene var under utvikling, undersøkte *Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam* (Rotterdam kommunes driftsselskap for havnen) hvordan en bedre forbindelse mellom industriområdet Maasvlakte og steder lengre inn i landet, eller selv i Tyskland og Belgia, kunne ordnes for rijnaak (elvebåter). Dette fordi det på slutten av 1980-årene var en periode med vekst i transport av containere og bulktransport. Ofte ble disse varene lastet om i Rotterdams havn fra havgående skip til elvebåter, og ved vindstyrke fem eller høyere var det ikke trygt å ferdes til eller fra Maasvlakte. Forsinkelser svekket Rotterdams posisjon i konkurranse med andre havner som for eksempel Amsterdam, Vlissingen og Antwerpen.

Det ble besluttet at Rijkswaterstaat og *Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam* skulle samarbeide for å finne den beste løsningen på begges problemer. Resultatet ble at en barriere skulle bygges i Europoortområdet, og at Beerdemningen skulle åpnes. For å realisere dette, måtte man undersøke hvor barrieren burde bygges. Følgende kriterier ble brukt for å komme til et resultat: sikkerhet, hvor mange skip passerer, teknikk, byggetid, byggekostnader, hensyn til landskap og konsekvenser for omliggende bedrifter. Resultatet ble som følger:

1. En liten demning (1 meter høy) bygges på landtungen vest for Rozenburg, fra landfestet for Maeslantkeringen nordøstover mot Rozenburg.
2. Den sørvestlige delen av diket ved Rozenburg forsterkes og gjøres høyere. Europoortkeringen fortsetter herfra langs Botlekweg til Welplaatweg der den slutter ved at den knyttes til opphøyningen som riksvei A15 er bygget på.
3. Herfra strekker keringen seg videre til Hartelbroen, der det bygges en barriere som kan lukkes om vannet steg så høyt at sikkerheten til områdene rundt ble truet, eller om man venter springflo. Slik ville ikke skipsfarten bli hindret. Slusedørene i Hartelslusen byttes ut sammen med mekanismen som åpner og lukker dem, mens flere liggeplasser for ventende skip blir bygget. Foran barrieren bygges en ekstra konstruksjon som fanger opp større objekter som kommer drivende inn, slik at de ikke skal skade den (for eksempel tomme containere etc.). Her bygges også et vakthus hvorfra slusevokterne kan styre slusene og barrieren.
4. Høyden på Brielse Maasdijk blir økt med 2,5 – 3 meter mellom Hartelkeringen og Suurhoffbroen. Ledninger som krysser diket blir tilpasset den nye situasjonen. Den underste seksjonen av dikene langs Hartelkanalen stensettes slik at dikene ikke svekkes av vannet i kanalen ved at sand vaskes bort.

Designvalg
----------

Først måtte man bestemme seg for hvilken type slusedør som skulle brukes. Blant de ulike variantene var hele eller delte skyvedører  (beveges sidelengs på hjul), visirdør  (minner om visiret på en ridderhjem, og heves/roteres), vippedør  (beveges som en garasjedør) og den valgte hevedøren. Hevedøren ble til slutt valgt, fordi man da ikke ville trenge å bygge om Hartelbroen (den har tre pilarer i Hartelkanalen) og kunne bruke de eksisterende to seilingsløpene.

Deretter ble bærekonstruksjonen valgt, forhold som telte i denne sammenheng var blant annet slusedørene (bredde, vekt), byggekostnader og så videre. Man besluttet å bruke buede bredflensliggere fordi disse både var gunstigst i forhold til kreftene som virket på konstruksjonen og billigst. Liggerne har en buet flens på forsiden, for å få tyngdepunktet på det gunstigste stedet. Slik fikk resten av konstruksjonen en slank og kompakt design.

Når stenges barrieren?
----------------------

Som nevnt i innledningen tas beslutningen om å stenge barrieren av et computersystem, *Beslis- en Ondersteunend Systeem (BOS)* (no.: Beslutnings- og støttesystemet). Dette styrer både Hartelkeringen og Stormvloedkering Nieuwe Waterweg, og stenger dem når vannstanden når + 3,00 m NAP ved Rotterdam og + 2,90 m NAP ved Dordrecht. Statistisk sett regner man med at situasjoner som gjør det nødvendig å stenge barrieren kommer til å inntreffe en til to ganger i løpet av en periode på ti år. Lengre frem i tid forventer man at dette vil skje oftere forårsaket av endringer i klimaet.Slusedørene testes annenhver uke ved at de beveges opp og ned et par centimeter slik at man kan sjekke at alt virker som det skal. Disse bevegelsene er ikke til hinder for skipsfarten.

Se også
-------

Hartelbroen

Referanser
----------

1. ↑  Fra departementet for transport, offentlige arbeider og watermanagement
2. ↑  Planet Multimedia Arkivert 22. november 2005 hos Wayback Machine.
3. ↑  Plass til elven (nederlandsk)

Eksterne lenker
---------------

* Om Hartelkeringen (engelsk)

| * v
* d
* r
Demninger i det nederlandske Deltaprosjektet (1958–1997) |
| --- |
| Stormvloedkering Hollandse IJssel **·** Zandkreekdemningen **·** Veerse Gatdemningen **·** Grevelingendemningen **·** Volkerakdemningen **·** Haringvlietdemningen **·** Brouwersdemningen **·** Markiezaatskade **·** Oosterscheldekering **·** Oesterdemningen **·** Philipsdemningen **·** Bathse spuisluis **·** Hartelkering **·** Maeslantkering |