Dobbeltspor
██ Høyrekjøring

██ Venstrekjøring

**Dobbeltspor** er innenfor jernbaneteknikk en betegnelse på en jernbane der to parallelle spor utgjør linjen (banestrekningen mellom to stasjoner). Norge var sent ute med å begynne å bygge dobbeltspor, og pr. 2021 har fortsatt bare ca. 8 % av nettet dobbeltspor.

Bruk
----

Hensikten med dobbeltspor er først og fremst å øke kapasiteten på en jernbanestrekning.

På en enkeltsporet jernbane må tog møte eller forbikjøre hverandre på en stasjon, som i teknisk forstand er utstyrt med et dobbeltspor over en kortere strekning (typisk 500 meter). Stasjoner i denne forstand har normalt et eller annet sikringsanlegg som sørger for at det kun befinner seg ett tog om gang mellom to stasjoner (eller to etterfølgende i samme kjøreretning dersom strekningen er utstyrt med en mellomliggende blokkpost).

På en dobbeltsporet strekning er stasjonens møte- og forbikjøringsmulighet utvidet til å gjelde hele banestrekningen. Fortsatt benyttes sikringsanlegg for å sikre at det bare befinner seg ett tog om gangen på en veldefinert sporstrekning beskyttet av signaler.

Normalt brukes sporene til bestemte kjøreretninger. I Norge er det høyrekjøring, mens det f.eks. i Sverige er venstrekjøring på jernbanene. Likevel kan toglederen bestemme at ett av sporene på en dobbelsporet strekning skal brukes til en vilkårlig kjøreretning, for eksempel for å kunne foreta en forbikjøring der begge togene er i fart, eller dersom det ene sporet er sperret på grunn av sporvedlikehold.

**Teknisk dobbeltspor** brukes om to enkeltsporede strekninger som anvendes til motsatt rettet trafikk. Med en bro fra Halden over Iddefjorden til Bohusbanan kan den nye linjen og den nåværende Østfoldbanen fungere som teknisk dobbeltspor. .

Fordeler og ulemper
-------------------

### Fordeler

#### Langt høyere kapasitet

Som regel gir dobbeltspor betydelig mer enn dobbelt så høy kapasitet enn enkeltspor. Ifølge Norsk jernbaneskole har et enkeltspor en typisk kapasitet på ca. 5 tog pr. time i begge retninger, mens kapasiteten for et dobbeltspor er 10–40, med det høyeste tallet for ensartet trafikk. En ellers dobbeltsporet bybane får kapasiteten redusert mer enn 2/3 med en enkeltsporet strekning på 3 km.

#### Bedre sikkerhet

Ved ordinær drift forebygger dobbeltspor frontkollisjoner, som har forårsaket de mest alvorlige jernbaneulykkene i Norge (Tretten-ulykken 1975 og Åsta-ulykken 2000).

#### Mer robust trafikkavvikling

Enkeltsporede jernbaner er svært følsomme for alle slags forsnkelser og avvik. Hvis et tog forsinkes, påvirkes gjerne også motgående tog, som må vente på nærmeste kryssingsspor. Dobbeltspor forebygger slike forsinkelser.

Av og til får et tog en stans, enten det skyldes feil ved toget, signalfeil eller har andre årsaker. Med dobbeltspor kan øvrige tog penses over på det andre sporet – riktignok med mindre kapasitet og sannsynlige forsinkelser. Men på en enkeltsporet linje blir kapasiteten null så lenge toget sperrer linjen.

Det er mulig å arbeide på det ene sporet mens togene passerer på det andre.

### Ulemper

#### Anleggskostnader og behov for plass

Kostnadene er de største ulempene med dobbeltspor, selv om det ofte blir mindre enn dobbelt så dyrt enn enkeltspor. De trenger omtrent dobbelt så mye plass. Avgreninger blir mer komplisert enn med enkeltsporede linjer.

Flere enn to spor
-----------------

Dersom kapasiteten er for liten med dobbeltspor, kan man utvide antall parallelle spor til både tre (trippelspor) og fire (kvadruppelspor). Det siste forekommer særlig på innerstrekningene rundt storbyene, og på strekninger hvor gamle dobbeltspor suppleres med nye høyhastighetsbaner. I realiteten har man driftsmessig kvadruppelspor mellom Lysaker og Asker, og mellom Vålerenga og Lillestrøm, selv om de fire sporene bare på kortere strekninger faktisk ligger helt ved siden av hverandre. Mellom Lysaker og Asker gjelder dette ved Sandvika, slik at passasjerer ved denne viktige stasjonen lett kan bytte mellom fullstoppende lokaltog på den gamle linjen og de raskere togene på den nye.

I USA eksisterte det en del strekninger med kvadruppelspor som ble redusert til dobbeltspor i forbindelse med at det ble installert fjernstyring av stasjonene. Dette økte framføringskapasiteten så mye at man at ikke trengte dobbeltspor for hver kjøreretning.

Dobbeltspor i Norge
-------------------

Dobbeltspor på Drammenbanen.
Norge har over 4000 km jernbane, men var sent ute med å begynne å bygge dobbeltspor. I 1903 fikk strekningen Bryn–Lillestrøm på Hovedbanen dobbeltspor, som året etter (50 år etter at banen som Norges første ble åpnet) fullført til Oslo Østbanestasjon (Oslo Ø). Ennå i 1973, før Lieråstunnelen ble åpnet, fantes dobbeltspor på bare fire korte strekninger:

* Oslo Ø–Ski, 24 km
* Oslo Ø–Lillestrøm, 21 km
* Oslo Ø–Grefsen, 6 km
* Oslo Vestbanestasjon (Oslo V)–Asker, 23 km

Senere har utbyggingen gått noe raskere, og per 2023 er 332 km dobbeltsporet. Disse ca. 8 % av jernbanenettet er våre mest trafikkerte strekninger og har derfor en langt høyere andel av togtrafikken. Samtlige strekninger befinner seg på Østlandet, med unntak av Stavanger–Sandnes på Sørlandsbanen, som fikk dobbeltspor i 2009. Arbeidet med Bergen til Arna er påbegynt.[*når?*][]

Følgende strekninger har i dag[*når?*] dobbeltspor
* Askerbanen: Lysaker–Asker, 16 km
* Dovrebanen: Eidsvoll–Kleverud, 26 km
* Drammenbanen: Oslo S–Drammen, 42 km
* Follobanen: Oslo S–Ski, 22 km
* Gardermobanen: Etterstad–Eidsvoll, 64 km
* Gjøvikbanen: Etterstad–Grefsen, 4 km (1)
* Hovedbanen: Oslo S–Lillestrøm, 21 km
* Sørlandsbanen: Sandnes–Stavanger, 15 km
* Vestfoldbanen:
	+ Kobbervikdalen–Nykirke, 31 km
	+ Barkåker–Tønsberg, 6 km
	+ Farriseidet–Porsgrunn, 23 km
* Østfoldbanen:
	+ Oslo S–Sandbukta (nord for Moss), 57 km
	+ Såstad–Haug, 6 km

Opprinnelig ble strekningen fra Oslo Ø (nå Oslo S) til Grefsen (ca. 6,5 km) bygd ut til dobbeltspor tidlig på 1960-tallet. Ved bygging av Gardermobanen ble Gjøvikbanens to spor ut fra Oslo S tatt i bruk også av denne strekningen. Gjøvikbanen går i dag i avvik fra inngående spor på Gardermobanen, og er redusert til enkeltspor gjennom Etterstadskjæringen (i dag til dels under bebyggelse) rett etter avgreningen.

Per 2022 var strekningen Kleverud–Sandbukta Norges lengste sammenhengende dobbeltsporstrekning på ca. 147 km. Dette vil vel å merke medføre endring av kjøreretning og togbytte på Oslo S (det er mulig å kjøre direkte via Hovedbanen og den enkeltsporede Alnabru–Loengabanen). Den lengste strekningen man i Norge kan kjøre på dobbeltspor uten å bytte kjøreretning og tog er Kleverud–Drammen på ca. 132 km. Strekningen Drammen-Sandbukta (krever ikke bytte av kjøreretning, men en må bytte tog) er 99 km. Alle disse kombinasjonene blir noen kilometer lenger dersom man legger til grunn Hovedbanen og Drammenbanen mellom Lysaker og Asker.

Følgende strekninger er under utbygging til dobbeltspor, med planlagt åpning
* Bergensbanen: Arna–Bergen, 9 km, ferdig 2024 (delvis åpning 2022)
* Dovrebanen:
	+ Kleverud–Åkersvika, 30 km, (byggestart 2020) ferdig 2027
* Nordlandsbanen: Hell–Værnes, 2 km, ferdig 2021 (delvis åpning 2017)
* Sørlandsbanen: Drammen–Gulskogen, 2,4 km, ferdig 2025
* Vestfoldbanen:
	+ Drammen–Kobbervikdalen: 9 km, ferdig 2025
	+ Nykirke–Barkåker, 14 km, ferdig 2024
* Østfoldbanen: Sandbukta–Såstad, 10 km, ferdig 2024

Flere av disse utbyggingene vil fra midten av 2020-tallet gi sammenhengende dobbeltspor over lengre strekninger, som blant annet Oslo S–Haug (ved Råde), ca. 75 km på Østfoldbanen, Oslo–Åkersvika (ved Hamar, Gardermo- og Dovrebanen), ca. 125 km og Oslo S–Tønsberg (Drammen-, Asker- og Vestfoldbanen) med ca. 102 km. Som sammenhengende strekninger kan dette igjen ses på som Tønsberg–Åkersvika med ca. 227 km dobbeltspor, og Tønsberg–Haug med ca. 177 km. Åkersvika–Haug blir tilsvarende ca. 200 km, men krever bytte av kjøreretning på Oslo S (ved kjøring utenom den enkeltsporede Alnabru-Loengabanen.

Følgende strekninger er under planlegging for gjennomføring på 2020-tallet
* Bergensbanen: Arna–Stanghelle, ca. 28 km, uviss fremdrift
* Dovrebanen: Sørli–Åkersvika, ca. 14 km, ferdig 2027
* Dovrebanen: Åkersvika–-Hamar stasjon, ca. 2 km, uviss fremdrift
* Ringeriksbanen: Sandvika–Hønefoss, ca. 40 km, uviss fremdrift
* Vestfoldbanen: Stokke–Sandefjord, ca 15 km, uviss fremdrift
* Østfoldbanen (vestre linje): Haug–Seut (Fredrikstad), ca 16 km, uviss fremdrift
* Østfoldbanen (østre linje): Ski–Kråkstad, ca 6 km (ny innføring for østre linje til Ski stasjon med dobbeltspor fra Kråkstad), planlagt oppstart ca. 2027.

### Flere enn to spor i Norge

Følgende strekninger har fire spor, selv om de ikke går parallelt:

* Oslo S–Lillestrøm.
* Lysaker–Asker.
* Oslo S–Ski

Følgende strekning har tre spor:

* Lillestrøm–Kløfta (ett på Hovedbanen og to på Gardermobanen).

### Trikk, bybane, T-bane

Trikken i Oslo, Bybanen i Bergen og T-banen i Oslo har dobbeltspor. Majorstuen og Stortinget stasjon har tre spor på stasjonsområdet. Enkelte steder i Oslo går motsatt rettede trikkespor i to nabogater.

Referanser
----------

1. ↑  Jernbanemagasinet 4/2009, besøkt 17 feb. 2021
2. ↑  Kapasitet - Foreleser Gaute Borgerud/Ove Tovås Trafikk og kapasitet Jernbanedirektoratet
/Norsk jernbaneskole.
3. ↑  Part 3/RAIL TRANSIT CAPACITY, s. 3–96;
4. ↑  «Jernbanen i tall». Jernbaneverket. januar 2013. Besøkt 16. januar 2014.
5. ↑  JBV: Mandag morgen tas dobbeltsporet i bruk
6. ↑  «Vestfoldbanen blir delvis stengt i sju uker». *www.op.no* **(norsk)**. 31. juli 2018. Besøkt 3. september 2018.
7. ↑  Bygging av dobbeltspor mellom Bergen og Arna Arkivert 24. mars 2017 hos Wayback Machine.

|  |  |
| --- | --- |
| Oppslagsverk/autoritetsdata | Store norske leksikon
 |