Fergeleien med «Trästa Färja», en betongferge fra 1936 på Trästa-Fjäll ruten over Väddöviken i Uppland. Fotografiet tatt i tiden før 1956, da fergen avhendes og ble solgt.
**Betongferge** er et fergefartøy bygd i armert betong istedenfor tre, jern og stål. Bruk av betong ofte skyldes mangel på stål som da svenske ferjeselskaper i mellomkrigstiden ikke var i stand til å skaffe seg egnede byggematerialer i etterkjølen av den første verdenskrigen. I Sverige var ti betongferjer bygd og sjøsatt i 1922 til 1943. Det var også tilfelle i Kina etter den kommunistiske maktovertagelsen, da det var oppstått liknende mangler på stållegeringer egnet for skipsbygging, så flere passasjerskip for elvefarten var også bygd med armert betong.

Fordeler og ulemper
-------------------

Sjøfartøyer oppført i betong kalles også **sementbåter** og **ferrosementsfartøyer** fordi under byggingen må et grunnskjelett av armeringsjern settes sammen og kles med flere lag hønsenetting av tynn armeringstråd før det fylles på med den ønskede sementblandingen. Selve støpingen måtte skje på en gang under nøysom kontroll for at sementen/betongen herdes med den rette fuktigheten. Om denne prosessen skje korrekt, vil den endelige finishen ut- og innvendig være avsluttet slik at hele skroget bestå av ett eneste stykke. Denne gir konstruksjonen elastisitet og styrke i et vanntett skrog uten å risikere at den armerte betongen vil sprekke. Hønsenettingen som går langs både skrog og skott, vil absorbere eksterne påkjenninger.

Den enkle byggeprosessen til en lav pris gjør det foretrekkende for båt- og skipskonstruktører i mangel på egnede byggemateriale og finansielle ressurser, ettersom sement og jern vil være lett tilgjengelig. Fordelene med en slik betongkonstruksjon er at man ikke trengte underhold eller annet inngrep utover å sette på plass dekk og overbygg ovenpå denne. Mange ferrosementsfartøyer i alle størrelse hadde til felles at disse er meget seiglevende i møte med tidens tann i form av vann, vind og sol. Det var nesten ikke behov for ballast, ettersom betongferjen vil bare synke 14 cm når en last på en 12 tonns buss kjøres om bord på denne, som målt 22 m x 7 m i dimensjonene. Det var også oppdaget at den tunge konstruksjonen gav meget god stabilitet, og kunne bryte seg gjennom is bedre enn disse oppført i tre og stål.

Men så snart ferjen er ferdigstøpt, kan den ikke ombygges og var tungstyrt med høyere brenselforbruk enn disse bygd av lettere byggematerialer.

De svenske betongfergene
------------------------

AB Marinbetong i Stockholm startet ferjebyggingen i Nyköping i 1922 med en kontrahert ferje for Åkers häreds vägstytelse for ferjeruten over Strängnässundet, da den sjøsettes var den ikke bare den første betongferje i Sverige, men også den første motordrevne betongferjen i verden. Den nye ferjen, «Strängnäs Sund» ment for strekningen Strängnäs stad-Tosterön over Strängnässundet var 20 meter lang og 7 meter bred, bygd som en propelldrevet pendelferje med dypgang på 1,65 m uten last, 1,75 m med last på 50 tonn og to kjørefelter på bildekket med førerhuset midtskips, mellom kjølen og bildekket var høyden på 2,8 m. Hele skroget var av armert betong med unntak av fenderlister, bildekket av tre lagt ovenpå betongdekket som holdes opp med dekksstøttene direkte forbant med spantene, og «navigationshytt» med førerposisjonen. Betongskroget deles i to vanntette skott, med maskineriet i midten.

De første *vegferjene* i Sverige i etterkrigstiden hadde mye til felles med «Strängnäs Sund» ved at den «kjøre inn» i fergeleiet med en spiss eller butt ende og festes på plass med en ferjerampe som løftes og senkes med heiseinnretninger på landet. Disse hadde ikke ferjelemmer eller «klaffor» som disse kalles, bare fallporter for å holde ut sjøsprøyt, disse felles ned for adgang til den landfaste ferjerampen. Dette vedvarte helt fram til begynnelsen på 1970-tallet da store ferjeklapper monteres på samtidige vegferjer for oppkjøring på fergekaiene som skråner ned i vannet. Styrehuset som var satt midtskips, er så liten og trang at bare føreren hadde plass, den ombygges til et midtoverbygg med skipsroret løftet et dekkshøyde opp ved år 1932. Bilder tatt ved år 1950 vist at det var flyttet til siden.

«Reserö-färja» levert til vägstyrelsen for Österåker, Riala og Roslagskulla sognene for sterkningen Resarö-Nantes i 1933 var noe annerledes bygd, det ble reist to sidebygg med fem vinduer hver, med et bredt bildekk med plass for 4 personbiler. Den ble avhendet i 1962, og har overlevd til nyere tid som toetasjes husbåt, sist sett i København som «Olive F». «Hjulsta Färja» levert til Uppsala läns södra vägdistrikt for strekningen Agnesund-Hjulsta i 1934, hadde derimot førerhuset med to dekkshøyde flyttet til den ene siden. Sidebygget med et noe kortere førerhus ble vanlig for den svenske vegferjen fram til 1960-tallet.

Vägförvaltningen i Älvsborgs län kontrahert en betongferje fra Byggnads AB Centractor på 16,10 meter lengde og 4,00 meter bredde i 1939 for strekningen Sund-Jaren over den store innsjøen Stora Lee som ligger mot den norsk-svenske grensen. Den var omtalt i norske avispublikasjoner fordi sambandet over innsjøen var en del av den såkalte *Svenskehandelen* mellom Østfold og Dalsland, og var oppgitt til å ha en lasteevne på 15 tonn. «Sund-Jaren» ble avhendet i 1965.

Den siste betongferjen, «Bjursundsström», var bygd som den siste av 10 betongferger til sammen, i 1943 og sendt til strekningen Strömsholmen-Bjursund i Norra Tjust, Småland først som motorferje. Den ble overtatt av Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen i 1944 og ombygd til kabeltrekking med en ny elmotor fra ASEA utplassert på land. Denne kabeltrukne betongfergen var strømdrevet fram til avhendingen i 1961, da den ble solgt og oppbrutt. Ettersom alle betongferjene ble formelt overtatt av Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen i 1944, som siden 1947 het *Väg- och vattenbyggnadsverket*, ble de alle innlemmet i nummersystemet i 1956, «61/11» betyr Ferge (frittgående motorferje) nr. 11, tallet 61 antyder fergetype.

AB Marinbetong bygd bare den første ferjen, alle andre var bygd av Byggnads AB Contractor i Brandholmen varv, Nyköping. AB Betonerade Järnfartyg i Ramvik bygd flere ferjeprammer av betong, som egentlige er lektere som tas under slep av motorbåter eller slepebåter.

### Listen

| Byggeår | Fartøynavn | Ferjenumre | Byggeselskap | Lengde | Bredde | Tonnasje | Kapasitet | Operativ tid | Noter |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |
|
| 1922 | Strängnässund | Färja 61/11 | AB Marinbetong | 20,00 m | 7,00 m | 75 tonn | 6 biler | 1922-1964 | Solgt til Svenska Väg AB, Stockholm, senere sunket i Vårbysjön. |
| 1930 | Arnö färja | Färja 61/10 | Byggnads AB Contractor | 15,70 m | 5,30 m |  | 4 biler | 1930-1960 |  |
| 1931 | Hjusta reservfärja | Färja 61/9 | Byggnads AB Contractor | 21,50 m | 7,00 m |  | 8 biler | 1931-1971 | Ombygd etter avhending til mekanisk verksted. |
| 1933 | Resarö-färja | Färja 61/6 | Byggnads AB Contractor | 17,75 m | 5,50 m |  | 75 passasjerer, 4 biler | 1933-1962 | Avhendet i 1962, ble husbåt «Cementa», solgt til Danmark i 2007, omdøpt til «Olive F.» |
| 1934 | Hjusta färja | Färja 61/8 | Byggnads AB Contractor | 23,00 m | 7,00 m |  | 70 passasjerer, 8 biler | 1934-1964 | Solgt til Svenska Väg AB, Stockholm i 1964. |
| 1936 | Trästa färja | Färja Nr. 1 | Byggnads AB Contractor | 15 m | 5 m |  | 71 passasjerer, 4 biler | 1936-1956 |  |
| 1938 | Djurö färja | Färja 61/5 | Byggnads AB Contractor | 22,50 m | 7,00 m |  | 8 biler | 1938-1964 |  |
| 1939 | Sund-Jaren | Färja 61/32 | Byggnads AB Contractor | 16,10 m | 4,00 m |  |  | 1939-1965 |  |
| 1941 | Gräso färja | Färja 61/3 | Byggnads AB Contractor | 21,54 m | 7 m |  | 8 biler | 1941-1964 |  |
| 1943 | Bjursundsström | Färja 62/19 | Byggnads AB Contractor | 19,40 m | 6,25 m |  | 126 passasjerer, 6 biler | 1943-1961 | Var først motorferje, siden kabeltrukne ferje med landfast elmotor. |

De kinesiske betongfergene
--------------------------

I Kina ble mange forskjellige sjøfartøyer bygd med armert betong fra små kanoer til store kystlasteskiper siden 1958 som «Gutian», bygd i 1975 som en av de største «prestressed concrete coasters» ifølge den offentlige publikasjonen «Ships of China» fra 1988. Den var på 3,000 tonn og var 105,2 meter lang og 14,5 meter bred. Det er mange ferrosementerte sjøfartøyer fra 1960-1980 perioden i alle typer, også som passasjerskip og bilferger. Det var en betongferje som var med på å åpne en av de største bilferjerutene i Kina, «Jiangsu (Du) Nr. 1» i 1970, og ble typebestemmende for alle *Jiangsu-ferjene*, uansett om disse bygges med betong eller stål.

Da denne bilfergestrekningen åpnes mellom Huangtian og Baxu, var den også den første som krysset Yangtze-elven i historien. Det ble lagt ut to skråningsramper for at bilfergene dimensjonert for frakt av lastekjøretøyer skal kunne landsette med svære ferjelemmer holdt opp med store løftearmer, og det ment at Jiangsu-ferjene måtte ha liten dypgang ned til bare 1 m og et bredt og rommelig bildekk. Skipsbroen flyttes høyt opp i et tårnliknende sideoverbygg på tre dekk. «Xiangyang» som var med på åpne ruten, hadde plass for 21 lastebiler mens «Jiangsu (Du) Nr. 1» hadde plass for 12 lastebiler på et 48 meter langt skrog.

Som en kuriositet ble passasjertransporten som ikke var tillatt med bilferjene som bare reserveres for tungfrakt, overført til katamaranskiper, dette startet et kortvarig eventyr med store passasjerskip på katamaranskrog i flere elver i Kina. Fram til 1984 var 5 bilferjer med numre etter «Jiangsu (Du)» bygd og levert, alle hadde den samme basisdesignen, men i 1984 ble sidebygget erstattet med en skipsbro som også fungert som båtdekk, på «Jiangsu (Du) Nr. 6». Hele den forrige generasjonen med unntak av No. 4 og No. 5 ble erstattet av nyere bilferjer som deretter kan frakte buss og privatkjøretøyer.

For elverutefarten oppover de store flodene var et stort antall passasjerskip bygd som rutefartøyer ettersom slutten på den kinesiske borgerkrigen i 1949 fulgt til en samferdselsvekst ettersom hele landet åpnes for beboerne som dermed kan reise som de vil over lange som korte avstander, og de navigable elvene var trygge kommunikasjoner i uminnelige tider. De mange elvepassasjerskipene var kjennepreget av sine åpne gangene på alle dekkene, de største kunne ha fire overbygde dekk med lange og åpne gangveger på begge sider. Alle hadde numre etter sine navnene hentet fra elvene disse ferdes i, disse med færre enn tallet 100 var større mens disse med flere over tallet 100 var mindre.

Flere passasjerskip bygd i betong var tatt i bruk, blant annet «Dongfanghong 254» sjøsatt i 1973 som et 53 meter langt og 8,6 meter bredt skip med kapasitet for 500 passasjerer fordelt på tre dekk for passasjertransport i den nedre delen av Changjiang-elven. I Guangzhou var en serie betongfartøyer tatt i bruk, deriblant «Hongxing 512», som en todekkers passasjerbåt med de karakteriske småvinduene - to rekker i hver dekk - fordi de fleste reisende lå på benker istedenfor sitteplasser.

Ulempen med armeringsjernet og skroget som et skall av betong avslørte seg med et tragisk skipsforlis 4. august 1975 i Longchung-elvemunningen mot bukten Shetou, da to passasjerskip kollidert med hverandre. De var «Røde Stjerne 245» og «Røde Stjerne 240». Det var en eksklusjonstur for fabrikkansatte og partimedlemmene fra flere fabrikker i Guangzhou til Zhaoqing om bord på «245» da skipet brått svinget inn i «240» ved en navigasjonsfeil. Mens «245» var bygd i stål, var «240» bygd i betong. Sammenstøtet slo ut et stort hull i betongskipet, og da «245» skulle reverseres bort, hadde armeringsjernet forvitret seg med stålbaugen, så den ble trukket ned i vannet sammen med «240». Mange ble fanget i sine kabinene fordi småvinduene hadde blitt sperret med stålbarrer, og omkommet. 437 omkommet.

Forlisforklaringen fulgt til at alle betongbygde passasjerskipene i Guangzhou tars ut av tjeneste, men noen få hadde overlevd inn i 1980-årene. «Røde Stjerne 240» var bygd i 1969 som en todekkers passasjerbåt på 39,5 meter lengde og 8,40 meter bredde, mens «Røde Stjerne 245» var noe større som et 42,35 meter langt og 8,20 meter bredt stålskip.

Se også
-------

Veiferge

Referanser
----------

1. ↑  Den store båten om Fritidsbåter, s. 61-62, s. 80-81
2. 1 2  De gula färjorna, s. 47
3. 1 2  Färja 11 (61/11)
4. ↑  De gula färjor, s. 39
5. ↑  Cementa
6. ↑  Hjulsta Färja (II)
7. ↑  Halden Arbeiderblad, mandag 23. oktober 1939
8. ↑  Sund-Jaren
9. ↑  Bjursundsström
10. ↑  De gula färjorna, s. 55
11. ↑  水泥船的历史 (kinesisk)
12. ↑  Ships of China, s. 153
13. ↑  Ships of China, s. 143
14. ↑  江阴汽渡通航50年啦！(kinesisk)
15. ↑  Ships of China, s. 136
16. ↑  Ships of China, s. 139
17. ↑  Ships of China, s. 142
18. 1 2  读图︱1975年两艘红星轮相撞事件 (kinesisk)

Litteratur
----------

* Peng Deqing; *Ships of China* utgitt av The Chinese Institute of Navigation 1988 ISBN 962-7063-59-2
* *Den store boken om Fritidsbåter* forlagt av H. Aschehoug & Co (W. Nygaard) Oslo 1979 ISBN 82-03-09730-8
* Jan Häggström & Bengt Westin; *De gula färjorna - Statens vägfärjor 1944-2010* utgitt av Trafikkverket Färjerederiet