**Størenbanen**, eller **Trondhjem–Størenbanen** var Trøndelags første jernbane. Banen går, som navnet sier, mellom Trondheim og Støren. I dag inngår banen som nordligste strekning i det som Bane NOR benevner Dovrebanen. Det rullende materiellet på banen ble fram til ca. 1920 merket «T.S.B.».

Tilblivelsen
------------

Banen ble åpnet i 1864, ti år etter at Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll åpnet. Den 49 kilometer (senere 51,1 km) lange jernbanelinjen var smalsporet (1067 millimeter sporvidde) og gikk mellom Trondheim og Støren. Jernbanen hadde endestasjon på Kalvskinnet og gikk over Nidelva i den nybygde Kongsgaardsbroen til Elgeseter og fortsatte videre sørover den første delen omtrent der dagens Elgeseter gate og Holtermanns veg går. Den opprinnelige stasjonsbygningen finnes fortsatt, og er i dag synagogen i Trondheim. Perronghallen ble dagens Frelsesarmebygg og verkstedet ble etterhvert ombygd til katolsk kirke, men denne er senere revet og erstattet av dagens St. Olav kirke (romersk-katolsk).

I 1877 ble Størenbanen en del av Rørosbanen, som var Norges første stambane. Den startet på Hamar, gjennom Østerdalen og Røros. Rørosbanen ble i syd i 1880 forbundet med Hedmarksbanen, og dermed var det fra 1880 mulig å reise med tog på hele strekningen mellom Oslo og Trondheim, dog med omstigning på Hamar på grunn av sporbrudd. Rørosbanens forvaltning ble delt i to, slik at strekningen nord for Tynset og helt til Trondheim ble administrert fra Trondheim. Sammen med Meråkerbanen som hadde forbindelse til det svenske jernbanenettet, ble Trondheim derfor fra ca. 1880 raskt en viktig by for jernbanene i Norge. Den nye administrasjonsordningen fra 1883 gjorde Trondheim til sete for det såkalte «4. distrikt» (fra 1913 «Trondhjem») som etterhvert kom til å omfatte hele jernbanenettet mellom Dombås og Tynset i syd og Storlien og Bodø i nord. Størenbanen var starten på denne utviklingen.

I 1884 ble jernbanetraseen inn til Trondheim flyttet til vestsiden av Nidelva og forbundet med Meråkerbanen; se eget kapittel.

Omlegginger mellom Heimdal og Trondheim sentrum
-----------------------------------------------

Det har vært betydelig og kompliserte omlegginger av banen nord for Heimdal stasjon. Historien går i mange faser:

Størenbanen ble åpnet den 5. august 1864 og fulgte på hele veien en annen trasé fra Heimdal og nordover enn i dag. Omtrent der banen i dag går i bro over veien ved lyskrysset like etter Heimdal, fortsatte den smalsporede banen mer rett fram og fulgte i større grad traseen til veien nedover Bjørndalen. Her lå det to store treviadukter for å unngå alt for store buktninger, slik veien i dag har det, nemlig *Oxtadøien viadukt* på 130 meter og *Selsbak viadukt* på 149 meter. 

Leirskred ved Stokke (Nypan) i Melhus, 10. november 1867. Leirmassene dekket jernbanesporet som var stengt en måned. Arbeidere er i gang med opprydning.  Foto: Charles Foss/NTNU UB, CC BY-SA 4.0 
Det var intet ekspedisjonssted på Selsbakk den gangen. Gjennom Selsbakk fulgte banen en lavere trasé enn idag, og veien *Gammel-lina* har nesten i sin helhet overtatt traseen til den gamle linja. Deretter gikk banen i en høy viadukt over Sluppen, der brokarene i dag bærer veibroen Sluppen bru, men på et mye lavere nivå enn jernbaneviadukten gikk. Straks etter *Sluppen-viadukten* (185 m) lå Sluppen stoppested, som antagelig hadde en stasjonsbygning av den vanlige typen for banen, altså maken til slik Heimdal, Melhus stasjon, osv, var opprinnelig. Så fortsatte banen omtrent der Holtermanns veg og Elgeseter gate (E6) går i dag, inn til Kongsgårdsbroen (227 m) og med terminal på Kalvskinnet.

Den 24. juni 1884 ble banen flyttet til strekningen mellom Selsbakk og Brattøra, dvs. til dagens stasjon i Trondheim. Årsaken var samlokalisering av byens stasjoner for den normalsporte Meråkerbanen, som nylig var åpnet, og den smalsporte Størenbanen. Selv om de hadde ulik sporvidde ville man ha én felles stasjon, og det var helt andre utvidelsesmuligheter på de nye oppfylte områdene utenfor Kanalen enn inne på Kalvskinnet. Blant annet ble det også tenkt at denne stasjonen også ville få direkte kontakt med havneanlegget, i tråd med stadsingeniør Carl Adolf Dahls ideer rundt tilsvarende kombinasjoner i Europa.

Sluppen stoppested og Throndhjem stasjon på Kalvskinnet ble nedlagt sammen med jernbanelinjen fra Selsbakk, inkludert Sluppenviadukten og *Kongsgårdsviadukten*. Skjebnen til bygningen på Sluppen er ukjent, men de andre ble tatt i bruk til andre formål. Kongsgårdsbroen ble omgjort til veibro før den i 1913 ble ombygget og forsterket til også å bære trikken på den da nye Elgeseterlinjen. På grunn av den økende trafikken på den relativt smale broen ble det gjort flere ytringer til å skaffe til veie en ny bro, som siden ble oppført 5-10 meter lenger øst med navnet Elgeseter bro i 1951.

Den 20. mars 1890 ble det opprettet et stoppested på Selsbakk, og det ble oppgradert til stasjon i 1910. Lokalisering antas å være litt syd for der *Magasinvegen* tar av fra Gammel-Lina. Magasinvegen er forøvrig den mest sannsynlige traseen for den omlagte smalsporede banen etter 1884. Hvis man går i området der, vil man se en trasé i buskaset som ender oppe ved dagens bane.

Fortsatt var det to treviadukter igjen nord for Heimdal. Når man så i 1908 vedtok å bygge Dovrebanen (Støren-Dombås), og dermed også at Støren-Trondheim måtte bli normalsporet, valgte man en helt ny trasé mellom Heimdal og Selsbakk for å slippe de store broene nede i Bjørndalen. Ved å legge banen på en noe høyre trasé litt mer vest i dalføret, fikk man dessuten en jevnere stigning mellom Selsbakk og Heimdal og bare én kort bro, den over Leirelva ved Buenget. Selsbakk stasjon ble flyttet opp til der den ligger idag, som altså er en helt annen lokasjon enn den opprinnelige Selsbak stoppested/stasjon fra 1890.

Den 3. september 1919 ble den nye strekningen tatt i bruk mellom Heimdal og Selsbakk (egentlig helt til en veksel litt nord for Selsbakk stasjon, der det gikk et sidespor ned til kornmagasinet). Dovrebanen var ennå ikke ferdig, så hele strekningen Trondheim-Støren ble fra samme dato åpnet for 3-skinnedrift. Fra 1. desember 1919 ble det kjørt normalsporede persontog mellom Trondheim og Ulsberg og fra 15. desember samme år mellom Trondheim og Oppdal. Fra den 14. september 1921 kjørte samtlige tog normalsporet, og 3-skinnesystemet ble fjernet deretter.

Linjekart
---------

Skansen stasjon
Stasjonen på Kalvskindet Foto: Cato Edvardsen 
Stavne stoppested Foto: Stian Rødven Eide 
Selsbakk viadukt (før 1919) Foto: Adam Chr. Hassel 
Støren stasjon rundt 1880-1890 Foto: Axel Theodor Lindahl 

|  |
| --- |
| Tegnforklaring |
| 

|  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| K | Før 1884 |  | T | 1884-1919 |  | D | Etter 1919 |  |
| V | Vis veier |  |

 |
|  |  | Meråkerbanen |
|  | 552,87 km | **Trondheim S** (1881) | 5,1 moh. |
|  | 552,87 km | **Trondheim S** (1881) | 5,1 moh. |
|  |  | Ravnklo bru (31 m) |
|  |  | Skansenbrua (52 m, 1918) |
|  |  | *Ilsviklinja (1884-1995)* |
|  | 551,67 km | Skansen (1893) | 5,0 moh. |
|  |  | *Sandgatasporet (1945)* |
|  |  | Nidareid (120 m) |
|  | *550,40 km* | *Throndhjem (Kalvskindet)* *(1864-1884)* |
|  | *550,40 km* | *Throndhjem (Kalvskindet)* *(1864-1884)* |
|  |  | *Steinbergsporet ( -1997)* |
|  |  | *Steinbergsporet ( -1997)* |
|  |  | *Kongsgårds bro* *(Nidelva, 227 m)* |
|  |  | *Kongsgårds bro* *(Nidelva, 227 m)* |
|  |  |  |
|  |  | Marienborg verksteder (1917) |
|  |  | Marienborg verksteder (1917) |
|  | 550,76 km | Trondheim M (1917) |
|  | 550,76 km | Trondheim M (1917) |
|  |  |  |
|  |  |  |
|  | 549,95 km | Marienborg hp (2001) |
|  | 549,95 km | Marienborg hp (2001) |
|  |  | Nordre Tilsving til Stavne-Leangenbanen |
|  |  | Nordre Tilsving til Stavne-Leangenbanen |
|  | 549,24 km | *Stavne* *(1921-2001)* |
|  | 549,24 km | *Stavne* *(1921-2001)* |
|  |  | Stavne kirkegård |
|  |  | Stavne kirkegård |
|  | 548,93 km | Søndre Tilsving til Stavne-Leangenbanen |
|  | 548,93 km | Søndre Tilsving til Stavne-Leangenbanen |
|  |  | Fv6656Fylkesvei 6656 Osloveien |
|  |  | Fv6656Fylkesvei 6656 Osloveien |
|  |  | Hoem (91 m) |
|  |  | Hoem (91 m) |
|  | 547,10 km | *Sluppen* *(1864-1884)* |
|  | 547,10 km | *Sluppen* *(1864-1884)* |
|  |  | *Sluppen viadukt* *(Nidelva, 185 m)* |
|  |  | *Sluppen viadukt* *(Nidelva, 185 m)* |
|  |  | *Sluppen viadukt* *(Nidelva, 185 m)* |
|  |  |  |
|  |  |  |
|  |  |  |
|  | 546,03 km | Selsbakk (1919) | 66,7 moh. |
|  |  |  |
|  |  |  |
|  | 546,03 km | Selsbakk (1919) | 66,7 moh. |
|  | 546,03 km | Selsbakk (1919) | 66,7 moh. |
|  |  | *Selsbak* (1890-1919) |
|  |  | *Selsbak* (1890-1919) |
|  |  | Selsbakk (116 m) |
|  |  | Selsbakk (116 m) |
|  |  | Buenget bro/*Selsbakk viadukt* (Leirelva, 149 m) |
|  |  | *Selsbakk viadukt* (Leirelva, 149 m) |
|  |  | Buenget bro (Leirelva) |
|  | 545,39 km | *Buenget* *(1919-1985)* |
|  | 545,39 km | *Buenget* *(1919-1985)* |
|  |  | *Flataasaunet* *(1907-1919)* |
|  |  | *Flataasaunet* *(1907-1919)* |
|  | 544,50 km | *Romolslia* *(1972-1987)* |
|  | 544,50 km | *Romolslia* *(1972-1987)* |
|  |  | *Oxtadøien viadukt* (130 m) |
|  |  | *Oxtadøien viadukt* (130 m) |
|  |  | Fv6650Fylkesvei 6650 Kolstadvegen |
|  |  | Fv6650Fylkesvei 6650 Kolstadvegen |
|  | 543,63 km | *Kolstad* *(1918)* |
|  | 543,63 km | *Kolstad* *(1918)* |
|  | 542,97 km | *Rosten* *(1927-1949, 1974-1985)* |
|  | 542,97 km | *Rosten* *(1927-1949, 1974-1985)* |
|  |  | Fv6682Fylkesvei 6682 Bjørndalen |
|  |  | Fv6682Fylkesvei 6682 Bjørndalen |
|  |  |  |
|  |  |  |
|  |  |  |
|  | 541,41 km | **Heimdal** (1864) | 144 moh. |
|  |  |  |
|  |  | *Heggstad* *(1928-1987)* |
|  |  | Heggstadmoen  |
|  |  | Europavei 6 |
|  |  | Fv6608Fylkesvei 6608 Røddevegen |
|  | 537,11 km | Nypan (1864) |
|  |  | *Kvammen* *(1928-1987)* |
|  |  | Fv6608Fylkesvei 6608 Åsvegen |
|  |  | *Leirli* *(1929)* |
|  |  | Fv6608Fylkesvei 6608 Åsvegen |
|  |  | Fv6612Fylkesvei 6612 Melhusvegen |
|  |  | La Moen |
|  | 532,08 km | Melhus (1864) | 24 moh. |
|  |  | *Industrispor* |
|  |  | Fv6606Fylkesvei 6606 Gimsvegen |
|  | 531,42 km | *Melhus skysstasjon* *(1993)* |
|  |  | Fv6612Fylkesvei 6612 Hølondvegen |
|  |  | *Melhus pleiehjem* *(1929)* |
|  |  | *Melhus kirke* *(1931)* |
|  |  | Fv6612Fylkesvei 6612 Melhusvegen |
|  | 528,77 km | Søberg *(1921)* | 33 moh. |
|  |  | Klævollen |
|  |  | *Industrispor* |
|  |  | *Skjerdingstad* *(1929)* |
|  | 524,95 km | Kvål (1921) | 50,3 moh. |
|  |  | Vassfjellveien |
|  |  | Kvålslykkja |
|  |  | *Nyhus* *(1929)* |
|  |  | Fv6600Fylkesvei 6600 |
|  |  | Europavei 6 Lersvegen |
|  |  | Gråbakken |
|  | 520,49 km | Ler (1864) | 26 moh. |
|  |  | *Møsta* *(1929)* |
|  |  | *Helgemo* *(1932)* |
|  |  | Helgemo |
|  |  | *Løhre* *(1929)* |
|  |  | Lundesokna bru (60 m) |
|  | 514,78 km | Lundamo (1864) | 34,3 moh. |
|  |  | Fv6582Fylkesvei 6582 Grinnisvegen |
|  |  | Sandan |
|  |  | *Horg* *(1929)* |
|  |  | Øya |
|  |  | *Gulfoss* *(1929-1993)* |
|  | 509,87 km | *Gammellina**(1864-1918)* |
|  |  |  |
|  |  |  |
|  |  | Gulfoss Gaula (72 m) |
|  |  | Gulfoss Gaula (72 m) |
|  |  | Gulfoss tunnel (701 m) |
|  |  | Gulfoss tunnel (701 m) |
|  |  | *Gamle Gulfoss bru*  |
|  |  | *Gamle Gulfoss bru*  |
|  | 509,10 km |  |
|  |  |  |
|  |  |  |
|  | 507,89 km | Hovin (1864) | 54,8 moh. |
|  |  | *Krogstad* *(1929)* |
|  |  | Bruin |
|  |  | *Krogstadlykkja* *(1935)* |
|  |  | Krogstadvegen |
|  |  | Midtsanden |
|  |  | Krogstadvegen |
|  |  | *Haga bru* *(1929)* |
|  |  | Fv6558Fylkesvei 6558 |
|  | 501,20 km | **Støren** (1864) | 66 moh. |
|  |  | Rørosbanen |
|  |  | Dovrebanen |
|  |  |  |

Se også
-------

* Dovrebanen

Referanser
----------

1. ↑  Bjerke, T. & Holom, F. (2004). *Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanen i Norge*. Oslo/Hamar: Norsk Jernbaneklubb & Jernbaneverket. s.22
2. ↑  Bjerke, T. & Holom, F. (2004). *Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanen i Norge*. Oslo/Hamar: Norsk Jernbaneklubb & Jernbaneverket. s.90-91
3. ↑  Charles, Foss,; jernbanemuseum, Norsk (1867). «Stokke» **(norsk)**. Besøkt 15. juli 2018.
4. ↑  Nidareidulykken. *På sporet*. Besøkt 17. september 2021.
5. ↑  Liste over fredete, vernede og verneverdige baner, miljøer og objekter i jernbanen, 7. utgave - ajourført pr 1. april 2015

| * v
* d
* r
Jernbanestrekninger i Norge |
| --- |
| Baner med persontrafikk | 
* Arendalsbanen
* Askerbanen
* Bergensbanen
* Bratsbergbanen
* Dovrebanen
* Drammenbanen
* Flåmsbana
* Follobanen
* Gardermobanen
* Gjøvikbanen
* Hovedbanen
* Jærbanen
* Kongsvingerbanen
* Meråkerbanen
* Nordlandsbanen
* Ofotbanen
* Randsfjordbanen
* Raumabanen
* Rørosbanen
* Spikkestadlinjen
* Stavne–Lerkendal
* Sørlandsbanen
* Vestfoldbanen
* Østfoldbanen
	+ Vestre linje
	+ Østre linje

 |
| Baner og sidelinjermed regelmessig annen trafikk | 
* Alnabanen
* Brevikbanen
* Dalane–Suldallinjen
* Kirkenes–Bjørnevatnbanen
* Lerkendal–Leangen
* Loenga–Alnabrulinjen
* Solørbanen
* Roa–Hønefosslinjen
* Skøyen–Filipstadlinjen

 |
| Baner og sidelinjeruten regulær trafikk | 
* Bergen–Minde
* Hønefoss–Hen
* Nelaug–Simonstad
* Numedalsbanen
* Rakkestad–Sarpsborg
* Tinnosbanen
* Valdresbanen
* Voss–Palmafoss

 |
| Museumsbaner | 
* Krøderbanen
* Lommedalsbanen
* Rjukanbanen
* Setesdalsbanen
* Thamshavnbanen
* Urskog–Hølandsbanen
* Gamle Vossebanen

 |
| Nedlagte baner | 
* Aurabanen
* Bergen gamle stasjon–Midttun
* Fagernes–Bjørgo
* Farriseidet–Oklungen–Eidanger
* Flekkefjordbanen
* Grimstadbanen
* Hafslundbanen
* Hardangerbana
* Havnebanen
* Holmestrand–Vittingfossbanen
* Hortenlinjen
* Kalvskindet–Heimdal
* Kragerøbanen
* Lierbanen
* Lillesand–Flaksvandbanen
* Namsosbanen
* Nesttun–Osbanen
* Rollag–Rødberg
* Røykenvikbanen
* Setesdalsbanen
* Skotfoss Bruks jernbane
* Skreiabanen
* Solbergfossbanen
* Sperillbanen
* Sulitjelmabanen
* Treungenbanen
* Tønsberg–Eidsfossbanen
* Vestmarkabanen
* Ålgårdbanen

 |
| Planlagte baner | 
* Grenlandsbanen
* Ringeriksbanen
* InterCity
* Kategori:Planlagte jernbanestrekninger i Norge

 |

Portal: Trondheim

|  |  |
| --- | --- |
| Oppslagsverk/autoritetsdata | Wikistrinda **·** KulturNav
 |