**Reisecertepartiet** er det sentrale kontraktsdokumentet som utferdiges når det inngås avtale om befraktning av skip. Denne avtaletypen kalles reisebefraktning, og er en «fraktavtale som gjelder et helt skips transportkapasitet eller en større del av denne, og hvor godtgjørelsen for transporten, frakten, bestemmes per reise uten hensyn til reisens varighet». Partene i avtalen er bortfrakteren, stort sett en reder, og befrakteren, som vanligvis er avskiper og/eller mottaker av lasten. Avtalen om reisebefraktning gjelder som oftest et spesifikt, navngitt skip. I dette tilfellet har ikke bortfrakteren rett til å sende lasten med et annet skip. Bortfrakteren har et ansvar for å sørge for at skipet er sjødyktig, men ikke noe garantiansvar for mulige svakheter. Fraktavtalen kan gjelde for en enkelt reise, et bestemt antall reiser umiddelbart etter hverandre, eller så mange reiser som skipet kan utføre i løpet av et bestemt tidsrom. I de to sistnevnte tilfellene vil det være snakk om et certeparti for konsekutive reiser.

Tiden for oppfyllelse av avtalen bestemmes dels av et tidligste tidspunkt; lastedagen, og dels ved et seneste tidspunkt; kanselleringsdagen. Årsaken til førstnevnte er at før lastedagen plikter ikke befrakteren å levere last. Sistnevnte har sin bakgrunn i at befrakteren kan heve avtalen dersom skipet ikke meldes lasteklart på avtalt sted før kanselleringsdagen. Bortfrakteren er pliktig til å la skipet ligge til lasting og lossing over en viss tidsperiode. Frakten skal dekke denne liggetiden, og dersom det skulle oppstå overliggetid skal det betales et tilleggsvederlag kalt demurrage. Bortfrakteren er ellers ansvarlig for alle kostnader. Dette inkluderer reisekostnader (drivstoff, agentkostnader, kanal- og havneavgifter), driftskostnader (mannskap, vedlikehold, reparasjoner og dokking) og finansieringskostnader tilknyttet skipet. Frakten avtales enten som en rund sum for hele reisen (lump-sum frakt), eller det avtales et beløp per transportert enhet (for eksempel tonn). Som hovedregel skal frakt bare betales for last som er i behold ved reisens slutt, ansvaret ligger altså på bortfrakteren. Det gjøres dog unntak for last som går tapt som følge av egen beskaffenhet, mangler ved emballasjen og lignende. Imidlertid må det bemerkes at partene står fritt til å avtale at det er befrakteren som skal ta på seg transportrisikoen i relasjon til frakten. Dette skjer gjerne gjennom forskuddsbetaling der bortfrakteren ikke er pliktig til å utføre noen tilbakebetaling om lasten skulle gå tapt eller bli skadet underveis.

Dersom betalingen skjer etterskuddsvis har bortfrakteren rett til å nekte utlevering av lasten i lossehavnen dersom han ikke får betalt frakten (og tilbakelevert konnossementet), jf sjøl. § 370. Rederen har nemlig sjøpant i lasten for fraktkravet sitt. I shippingbransjen er det også relativt vanlig å inngå kvantumskontrakter. Dette er avtaler hvor bortfrakteren påtar seg å besørge transport av et større kvantum over et visst tidsrom og ved hjelp av forskjellige skip. Dette kan for eksempel dreie seg om transport av 600 000 tonn kull fra havn A til havn B fordelt over en toårsperiode. Kontraktene omtales også som contracts of affreightment (coa), og inneholder spesifikasjoner hva angår skipenes art og størrelse, og fraktrate. Det er utformet forskjellige standard certepartier for slike avtaler, blant annet Volcoa (tørrlast) og Intercoa (oljelaster). Det er også viktig å bemerke at for den enkelte reise gjelder reglene om vanlig reisebefraktning. I kvantumskontrakten henvises det gjerne til bestemmelsene i et standard certeparti for transport av vedkommende vare.