Cessna 150 er et nesehjulsfly som her er bygget om til et halehjulsfly.
 En Spitfire i lufta like før 3-punkts landing.
Cessna 180 som tilsvarer nesehjulsflyet Cessna 182.
**Halehjulsfly** er et fly med ett hjul under hver av vingene, som er foran flyets tyngdepunkt, og et tredje hjul under flyets hale.

Den andre plasseringen av hjul på fly er mer vanlig og benevnes **nesehjulsfly**. Da er hjulene under vingene bak flyets tyngdepunkt og det tredje hjulet under flyets nese.

Halehjulet kan enten svinge fritt eller det kan være koblet til styringen av sideroret. Det kan da styres av pedalene som brukes til å styre sideroret under flyging. 

Enkelte gamle fly har ikke halehjul, men en enkel skinne under halen av flyet. Siden skinnen ikke gir styringsmulighet er det ved langsom taxing nødvendig med en person som holder ene vingetippen og går/ løper med flyet. Flygeren styrer da retningen med gassen i forhold til farten personen løper med.

De aller fleste flygere får opplæring på nesehjulsfly, og det er relativt få halehjulsfly. Dersom instruktøren har rett til å gi såkalt halehjulsutsjekk er det mulig for en flyger å få utvidet flysertifikatet til også å gjelde halehjulsfly.

Historien
---------

De første flyene fram til etter annen verdenskrig var alle halehjulsfly. Frem til ca. 1965 kom stadig flere fly med nesehjul. De vanlige Cessna modellene 170 og 180 var halehjulsfly som alle kom i nær identiske versjoner som nesehjulsfly med betegnelsene 172 og 182.

Fordeler og ulemper ved halehjul eller nesehjul.
------------------------------------------------

Et hjul under flyets hale er vanligvis mye mindre enn et vanlig nesehjul. For fly som ikke trekker inn hjulene under flyging vil nesehjulet gi betydelig mer luftmotstand enn halehjulet. Et nesehjul og innfestingen av det veier betydelig mer enn et halehjul. Derfor vil et halehjulsfly ha noe større nyttelast enn et tilsvarende nesehjulsfly.

Under taxing eller når flyet triller på flyplassen vil plasseringen av hovedhjulene foran tyngdepunktet på et halehjulsfly øke risiko for en såkalt «groundloop» som innebærer at en liten sving forsterker seg selv og halen svinger ut til siden og muligens helt foran. Flyet har da gjort en halv «piruett». En slik «groundloop» kan forårsake skader på understell og muligens på vinger. Årsaken til dette er at hovedhjulene er foran tyngdepunktet. En liten sving vil da forsterke seg, så det er viktig at flygeren er på vakt og raskt svinger motsatt vei med halehjulet og/eller sideroret. På et nesehjulsfly skal det mye til for å gjøre en slik groundloop.

Ved landing med et halehjulsfly er det vanligst å holde alle hjulene i lufta til hastigheten er så lav at nesetillingen er så høy at det blir en trepunktslanding, det vil si at alle tre hjul får kontakt med bakken samtidig. Da kan halehjulet med en gang brukes til å kontrollere retningen og hindre en groundloop. Ved såkalt hjullanding settes hovedhjulene på bakken og halen holdes oppe med høyderoret. Da er man avhengig av god retningskontroll med sideroret. 

Ved landing i sidevind på fast dekke er det viktig at hovedhjulene står i fartsretningen når de får kontakt med rullebanen. For halehjulsfly vil bevegelse til ene siden under landing gi fare for groundloop. Ved landing på gress vil hjulene gli til siden og faren for groundloop er mye mindre enn ved landing på fast underlag.

Et halehjulsfly vil på bakken ha en vinkel med høy nese og halen lavt ved bakken. Dette gir stor avstand mellom propell og bakken og mindre risiko for skader på propellen av sand og stein som virvles opp fra bakken. Denne vinkelen gir også så høy nese på flyet at flygeren oftest ikke kan se rett fremover foran flyet. Ved taxing legger flygeren inn svinger til begge sider for å ha kontroll rett fremover.