Kart fra 1974, men ruten er uendret siden da.
Kart over Red Arrow Lines. Dagens Norristown High Speed Line blå; den nedlagte Strafford-linjen er stiplet; rødt = eksisterende og orange = nedlagt trikkelinje
N-5-vogn #144 ved Gulph Mills Station i Upper Merion, Pennsylvania.
 Bullet. Disse vognene kom på skinner i 1931, og flere av dem var i drift til 1990. De var det første jernbanemateriell konstruert etter vindtunnelforsøk for å minimere luftmotstanden, og flere senere høyhastighetstog fikk en lignende konstruksjon.
**Norristown High Speed Line** (NHSL) er en 22 km lang bane mellom Norristown og Upper Darby (69th St. Terminal) ved Philadelphia, Pennsylvania, USA. Den ble åpnet i 1912. Banen er en av de få som har overlevd siden mellombytrikkens (i USA kalt *interurban*) storhetstid i USA tidlig på 1900-tallet. Dette har trolig sammenheng med at den ble bygget med meget høy kvalitet og trafikkert med avansert materiell for sin tid. Banen ble bygget av Philadelphia & Western Railroad (P&W), som sammen med sporvognprodusenten J.G.Brill pionerte en del av teknologien som ligger til grunn for dagens høyhastighetstog. Banen trafikkeres fremdeles av hurtiggående sporvogner (som regel enkeltvis). Den har en 3. strømskinne. Grunnruten omfatter avganger hvert kvarter i hver retning, men med opptil 13 avganger pr. time i rushtidene. Ekspressvognene tilbakelegger Upper Darby–Norristown på 23 minutter, med seks stopp underveis. Banen har 2½ –3 mill. passasjerer i året. Siden 1969 har banen hørt under trafikkselskapet SEPTA (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority).

Historikk
---------

Banen ble anlagt av Philadelphia & Western Railroad (P&W) som del av et omfattende nettverk. Strekningen Norristown–Villanova–Strafford ble åpnet i 1907, og Villanova–Upper Darby i 1912. I Norristown hadde banen kontakt med linjenettet til en nabo i vest, Lehigh Valley Transit Company (LVT). Den dobbeltsporete linjen hadde en enestående høy standard for sin tid – ikke bare med blokksignaler – men også uten planoverganger, bratte stigninger og krappe kurver. Selv med bytte i Upper Darby kunne P&W på den måten tilby raskere transport til sentrum av Philadelphia enn den gamle dampjernbanen, mellombytrikkens hovedkonkurrent på den tiden (Middleton 1968, s. 109).

### Høyhastighet i en krisetid

1930-årene ble en krisetid for jernbaner og sporveier i USA. Det skyldtes både depresjonen og en voksende massebilisme. Mellombytrikkene var særlig utsatt. Trafikkgrunnlaget var ofte svakt fra før, og mange steder kjørte vognene seg fast i bygatenes bilkøer. De ordinære jernbanene – og de få tunnelbanene som fantes – slapp det siste.

De få mellombybanene som klarte seg, anskaffet høyhastighetsmateriell. De kjøpte nye vogner, anskaffet brukt materiell (de mange konkursene og sporvognenes lange levetid førte til at mye brukt materiell av høy kvalitet kom på markedet), og/eller oppgraderte gamle vogner. P&W gjorde alt dette. Sammen med Brill utviklet de en høyhastighestrikk ved navn Bullet. De hadde lært av Cincinnati Car Companys berømte Red Devils, som var levert til Cincinnati & Lake Erie Railroad i Ohio – men gjorde flere forbedringer. Ti Bulleter ble levert i 1931 (og året etter leverte Brill ytterligere fem til et annet selskap). Med langvarige vindtunnelforsøk – de første på jernbanemateriell – ble luftmotstanden minimert. Tester hadde vist at strømlinjeformen reduserte energiorbruket med 42½ % ved 145 km/t (90 mph). Ved å bygge vognen i aluminium fikk Brill vekten ned i 26 tonn. Toppfarten var minst 148 km/t (Middelton 1968, s. 72) – og er også oppgitt til over 160 km/t. Samtidig ble skinnegangen og signalsystemet ytterligere oppgradert. Under en prøvetur ble strekningen Norristown–Upper Darby tilbakelagt på 11 minutter (Middelton 1968, s. 72). Bulletene har stått modell for senere høyhastighetstog; likheten med f.eks. Fliegender Hamburger (som Tysklands jernbaner satte inn mellom Hamburg og Berlin i 1933) er slående.

P&Ws nabo LVT anskaffet 12-13 (antallet oppgis forskjellig i kildene) brukte høyhastighetsvogner av den berømte Red Devil-typen. På en enkeltsporet linje uten blokksignaler skulle dette vise seg meget farlig, med flere stygge ulykker til følge. Ellers var andre verdenskrig – med rasjonering på biler, bensin og gummi – en blomstringstid for USAs jernbaner og sporvogner. Den var kortvarig.

### Pennsylvania som tilfluktssted for gamle mellombytrikker

LVT innstilte driften i 1951. Da lå mesteparten av USAs sporveisnett i ruiner. I 1954 ble P&W overtatt av Philadelphia Suburban Transportation Company (PSTC), mer kjent som Red Arrow Lines. De nedla Villanova–Strafford-linjen i 1956. I 1969 ble PSTC tatt opp i SEPTA, som omdøpte linjen til "Norristown High-Speed Line Trolley" (i USA-engelsk er trolley = trikk) eller Route 100. Deretter stabiliserte forholdene seg.

Pennsylvania ble et tilfluktssted for gamle mellombytrikker. Da North Shore i Chicago gikk konkurs i 1963, ble selskapets to Electrolinere – etter 22 år og over 5 mill. km – kjøpt opp og satt inn på Norristown–Upper Darby-ruten, i selskap med Bullet’ene og 11 såkalte Strafford-vogner. De siste var anskaffet i årene 1924-27, men fikk i 1931 kraftigere motorer og et mer strømlinjet frontparti. Dermed kunne hastigheten økes til nærmere 110 km/t.

Etter 1949 ble det ikke lenger produsert mellombytrikker i USA (Middleton 1968, s. 72). Mye materiell ble vraket, bl.a. i sporveisselskaper som ble kjøpt opp av et konsortium under ledelse av General Motors, for så å bli nedlagt (Snell 1974). Men en del velholdt materiell gikk fra hånd til hånd etter som banene skiftet eier. P&W omdøpte Electrolinerne til Liberty Liners. De var i bruk til ca. 1976. Bullet’ene holdt ut lenger. Vognenes egen kvalitet bidrog til at enkelte av dem var i drift like til 1990 – ikke som museumsvogner eller i historiske opptog, men i daglig trafikk. Vognene overlevde de fleste av 1930-årenes «moderne» biler og busser med et halvt århundre (en buss har gjerne en levetid på 10-12 år). Enda lengre brukstid fikk enkelte av de gamle Strafford-vognene – også disse produsert av J.G.Brill. Fra 1960 av ble riktignok flere av dem hensatt eller vraket etter ulykker, branner og hærverk, særlig i årene 1985-88 – men 5-6 var i drift på 60-årsdagen. I 1990 ble en solgt til Union Electric i Iowa, som brukte dem på en linje de hadde anlagt på Keokuk-demningen i Mississippi. Også fem andre Strafford-vogner ble videresolgt etter at de var tatt ut av ordinær trafikk.

### Fornyelsen i 1993

Dagens vognpark utgjøres av 25 N5-vogner, levert av ABB Traction i 1993. Norristown High Speed Line regnes fortsatt som en mellombybane. Og den dag i dag er Philadelphias bybanesystem – mellombytrikkens etterfølger – USAs 5. største målt i antall passasjerer.

Referanser
----------

1. ↑
2. ↑
3. ↑
4. ↑  Jon Bell 2006: "Philadelphia, Pennsylvania: Norristown High Speed Line". Presbyterian College. «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 8. juli 2007. Besøkt 1. august 2007. .
5. ↑
6. ↑
7. ↑  P & W High-Speed Line;
8. ↑
9. ↑  P & W High-Speed Line;
10. ↑  «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 4. april 2012. Besøkt 21. juli 2011.

Kilder
------

* Bradford C. Snell 1974: American Ground Transport: A Proposal for Restructuring the Automobile, Truck, Bus and Rail Industries. Report presented to the Committee of the Judiciary, Subcommittee on Antitrust and Monopoly, United States Senate, February 26, 1974, United States Government Printing Office, Washington, 1974, pp. 16-24.
* Jürgen Burmeister 2009: Commuter Railways in den USA. Stadtverkehr 11/09, s. 46-47.
* Michael C.Duffy 2004: Electric railways 1880-1990. Saunders, D. WS Atkins Rail Ltd; ISSN: 0953-5683;
* William D. Middleton: The interurban era, Kalmbach Publishing Co, 4. opplag 1968; .

Eksterne lenker
---------------

* (en) Offisielt nettsted Rediger på Wikidata

* (en) Norristown High Speed Line – kategori av bilder, video eller lyd på Commons Rediger på Wikidata