Fiat Littorina av A60-serien i Asmara jernbanestasjon i 2011
Modell av ALb 48, Pietrarsa jernbanemuseum
**Littorina** er en betegnelse fra Italia på lette bensin-, diesel og elektriskdrevet motorvogn bygd av Fiat i mellomkrigstiden og etter krigens slutt med sitt unike utseende med grill hentet fra konsernets bil- og lastekjøretøyindustrien, som et typisk karaktertrekk. Denne betegnelsen etter hvert omfattet også motorvogner bygd av andre fabrikker som Breda uansett om disse hadde grill eller ikke, for regionaltrafikk og lokaltrafikk. Den nye motorvogntypen revolusjonerte den italienske regionaltrafikken i 1930-tallet midt i en meget omfattende modernisering av jernbanenettet under ledelse av Benito Mussolini i det fasciststyrte landet. Disse lette motorvognene var en så stor suksess at det ikke bare ledet til eksportordrer til andre land som Brasil, men også inspirerte fram avanserte dieselmotorvognsett kalt «autotreno» - motoriserte vogntog som ATR.100 i de siste fredsårene før krigsutbruddet i 1939.

Noen få eksempler eksisterer inn i det nye århundret for allmenn trafikk som i Massawa-Asmara ruten i den tidlige italienske kolonien Eritrea. Av og til settes de i tjeneste som turisttog. Disse to motorvognene skal være av type A62-2, og var i sin tid de raskeste i kolonijernbanen med en gjennomsnittlig reisehastighet på 68 km/t.

Littorina
---------

Betegnelsen eller navnet oppsto i 1932 da Mussolini besøkte den nye byen *Littoria* anlagt på det tidlige sumpområdet Pontino i Lazio-regionen med den nye motorvognen bygd av hans venn Giovanni Agnelli, konsernsjef for Fiat. Navnet på den nye byen var hentet fra fascistsymbolet fascio littorio. En journalist gav den nye motorvognen som hadde vært en sensasjon med sitt utseende og presentasjonene inkludert en topphastighet på 110 km/t, navnet *Littorina* som straks ble adoptert. Deretter ble alle motorvognene som egentlig var videreutviklet fra skinnebussen, betegnet som *littorina* av Fiat, dertil med fascistsymbolet på grillen.

Historie
--------

Jernbanemateriellfabrikken Fiat Ferroviara startet sin virksomhet i 1917, fire år senere startet ingeniørene et prosjekt, «Vettura automotrice a Petrolio» om hvordan å skape en forbrenningsmotorvogn med teknologi hentet fra lastebilfabrikkene. Prosjektet kom ikke videre fra prototypstadiet. Men ingeniørene gav ikke opp sitt arbeid om å introdusere dieselmotordrift i jernbanen og utviklet et diesellokomotiv i 1923. De startet også på nytt motorvognprosjektet i 1924 hvor man eksperimenterte med forbrenningsmotor og transmisjonssystem, ferdigresultatet ble flere typer under fellesbetegnelsen «*carrozze automotrici*» med både bensin og diesel.

* Fiat TA 180 dukket opp i et utkast datert 26. februar 1924 med tittelen «Carrozza automotrice petroleo elettrica da 200 cavalli», dvs. bensinelektrisk skinnebuss med ytelsesevne på 200 hestekrefter. Bensinmotoren ble senere byttet med en dieselmotor. Det ble bygd en vanlig jernbanevogn av passasjevogntype på 17,750 mm lengde (senere utvidet til 19,000 mm) og 2,955 mm bredde med en sekssylinders dieselmotor av type Fiat Grandi V206 i egne motorrom med en ytelsesevne på 180 hk (132 kW) og en topphastighet på 60 km/t. 4 eksempler ble bygd i 1928-1929, to til normalspor (FS Ne 8401-8402), to til smalspor (950 mm) på Sicilia (FS RNe 8901-8902).
* Fiat TA 150 skilt seg fra TA 180 kun ved å ha dieselmekanisk transmisjon med girkasse som et alternativ allerede i utkastet med tittelen «Automotrice FIAT A. 150» datert 4. mars 1924. I kontrast til TA 180 var denne vogntypen ikke en suksess, det vist seg at girkassen var for komplisert oppbygd. I 1930 fikk TA 150 samme transmisjonssystem som TA 180..

Tradisjonelle vogntyper som utgangspunktet for bygging av forbrenningsmotorvogn avslørt seg å være upraktisk pga. vektproblemer; de var for tungt for forbrenningsmotorene og transmisjonssystemene. Erfaringene gjorde det klart for ingeniørene i Fiat at man må ha en lettvektet vogntype. I 1929 besluttet de å starte helt på nytt ved å hente inn impulsene fra bussproduksjonen hos Fiat, man simpelt tok en buss og satt den på skinnene. Resultatet ble ALb 25 i 1931, et firkantet kjøretøy på to aksler med 25 sitteplass og egne slepevogn. To prototyper ble bygd og levert til Cerignola-banen hvor disse tross en rekke innføringsproblemer vist seg å ha stor potensialitet. De var også de første med den karakteriske Fiat-grillen på fronten.

Innovasjonene i motor, mekanikk, vognutvikling og transmisjon ved året 1930 skapt et grunnlag for lettvektvogner i lettmetall og stål med bedre kraftoverføring og bedre motorpresentasjon, Fiat var intet unntak fra dette. Noen av den italienske komponentutviklingen for de nye skinnebussene og motorvognene var hentet fra Umberto Nobiles foretak. Luftskipsingeniørene hos Nobile utviklet en strukturteknikk i lettmetall før foretaket ble nedlagt, og flere av disse ble ansatt i Fiat Ferroviara i ettertiden. Tre ulike FIAT-modeller av den samme type ble deretter presentert for offentligheten i 1932, **AU4.A**, **AU4.B** og **AU4.C**, som ble til FS ALb 48, ALb 64 og ALb 80 hos FS jernbanen.

Teknikk
-------

ALn 56-1900.
ALn 40 i Pont Canavese.
ALn 556.2200, Breda.
Modell av *autotreno* ATR.100.
ALb 48 som den første *littorina* i desember 1932 var en sensasjon i presentasjonsåret som en strømlinjet og lettbygd motorvogn med utsøkte linjer med rommelig og stilig interiør, bensin- eller dieselmotor forrest i førerrommet lik bak grillen ovenpå den fremste akselen. Drivakselen drives gjennom en dieselmekanisk transmisjon som på en samtidig buss, så akselrekkefølgen på samtidige littorina typer som en regel er (A1A)-(B') eller (1A)-(A1). Høye presentasjoner som 110 km/t var mulig ved å ha en kraftig motor beregnet på tyngre vogner, på en lettkonstruert vogn med en tjenestevekt på bare 14,8 tonn.

De første variantene hadde en flat, men rund front med hjulskjerm for den fremste hjulakselen, senere ble fronten skrående fra ALb 56 i 1934 med en ny struktur som besto av sveisede rørskjelett med aluminum som bekledningsmateriell, med hjulskjerm for alle fire hjulaksler. Med ALb/ALn 56 ble det montert to motor fremfor kun en, i hver sitt førerrom.

Behovet for motorvognene i Italia ble etter hvert så stor at andre jernbaneprodusenter som Breda kom til og bygd deres motsvarende versjoner av Fiat *Littorina*, men uten det typiske kjennetegnet, Fiat-grillen. ALn 556 som nedstammet fra ALn 56, var gitt koblingsutstyr og multippelkjøringsutstyr så det kan kjøres som dobbeltsett, og ikke trenges å vendes ved å ha førerrom i begge ender. Breda ALn 556 vist seg å ha større driftssikkerhet enn Fiat ALn 556, og var også bygd annerledes med en høyere topphastighet på 140 km/t. I 1936-1940 ble Italia etter hvert mer og mer isolert som respons på den aggressive utenrikspolitikken av Mussolini, noe som fulgt til fokus på selvbergingsevne for den italienske industrien, og *littorina*-togene var ikke et unntak.

Kravet om bedre og sterkere presentasjoner ble sterkere etter hvert med årene innenfor Italia, i 1938 ble flere ALn 40 reservert for non-stop høyhastighetstrafikk mellom Torino og Milano med reisetid på 1 time og 24 minutter med gjennomsnittlighastighet på 130 km/t. Store deler av jernbanenettverket i Nord-Italia var ikke elektrifisert i midten av 1930-tallet, og man hadde ambisjoner om å skape en internasjonal høyhastighetsforbindelse mellom Roma og Berlin i 1936-40.

Fiat påtok seg ansvaret for å bygge et *Treno Rapido* tog, og utviklet ATR.100 som et tredelt dieselmotorvognsett med opphav i *Littorina* med en stor grill på fronten og en svær tolvsylinders dieselmotor i førerrommet. ATR.100 som plages av tekniske problemer helt til utrangeringen i 1950-tallet kom raskt i glemselen pga. krigsutbruddet.

Suksessen inspirerte de andre fabrikkene som Breda og OM til å utvikle deres egne dieselmotorvogner med samme eller bedre presentasjoner, med samme konstruksjonsoppbygging med grill og motor foran. Et eksempel er ALn 72 av OM som siden innledet et samarbeid med Fiat og Breda om å utvikle en ny generasjon som vil avløse de eldre dieselmotorvognene med raskere og bedre motorvogn, ALn 772 med dieselhydraulisk transmisjon og helsveisede vognkasse i stål.

Litrering
---------

Alle motorvognene med kallenavnet *littorina* i Italia litreres etter vogntype, motortype og spesielle karakteriske trekk, deretter et siffer på to eller tre numre som angir antallet på passasjerkapasitet og et annet siffer på tre numre for disse uten og fire numre for disse med dieseldrift.

«AL» står for *Automotrice Leggera*, på norsk «lett motorvogn».

Den mindre bokstaven (n, b, g, e, eller v) indikerer type motorkraft:

* n = nafta, diesel.
* b = benzina, bensin.
* g = gass, gassdrift/turbindrift
* e = elettricità, elektrisk drift
* v = vapore, dampkraft

Motorløse vogn som slepevogn eller mellomvogn, vil bare ha **L** bokstaven.

Om toget har bagasjerom som kan identifiseres, vil bokstaven **D** settes inn etter **AL** før bokstaven for motortype. Bokstaven **U** indikerer lasteseksjon mens bokstaven **T** betyr kongelig tog og bokstaven **H** for frystransport. For smalspor blir bokstaven **R** tatt i bruk.

Det første sifferet antyder tallet på passasjerplass i motorvogn/motorvognsett. Men om det fordobles fra *56* til *556*, betyr det at man har multippelkjøringskapasitet med andre motorvogner av samme eller forskjellige type.

Det andre sifferet på tre eller fire numre identifisere motorvognbyggeren:

* 1 = Fiat Ferroviaria
* 2 = C.F. Breda
* 3 = OM
* 4 = Ansaldo

Littorina typer
---------------

Littorina motorvognene nådde sin største potensialitet i året 1940, men ble siden overgått av sin egne suksess ettersom trafikkveksten på de regionale jernbanestrekningene og større presentasjonskrav som større hastighet, større lasteevne og multippelkjøring betyr at man måtte gå bort fra sine aner som skinnebuss. ALn 772 ble den siste *littorina*. 

| Litrering | Antall | byggeår | Produsent | Opplysninger |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ALb 48 | 3 | 1932 | Fiat |  |
| ALb 48.104 | 12 | 1933 | Fiat | 5 ombygdes til ALUb 24 i 1940 med postfrakt |
| ALb 64 | 48 | 1933 | Fiat | 3 ombygges til frystransport som ALHb 64 i 1940, senere ombygd til slepevogn i 1962 som LHn 64. |
| ALb 80 | 10 | 1933 | Fiat | 5 ombygd til diesel som ALn 80 i 1942, 5 ombygd for naturgassbruk i krigstid. |
| ALb 72 | 3 | 1933 | Breda | Alle ombygd til diesel som ALn 72.200 i 1935. |
| ALb 56 | 50 | 1935 | Fiat | 30 ombygges for naturgassbruk etter krigsslutten i 1945, ombygd til slepevogn som LDn 32 og Ln 64 i 1959-1963 |
| ALb 56.200 | 10 | 1935 | Breda | Alle ombygges for bruk av naturgass etter krigsslutten. |
| ALn 200 | 4 | 1935 | Fiat | 4 bygd for smalspor på Sardinia. |
| ALn 56.1000 | 110 | 1933-1936 | Fiat | Ulike varianter for smalspor var også utviklet. |
| ALn 56.2000 | 90 | 1935, 1937-1938 | Breda | Prøveproduksjon i 1935, serieproduksjon i 1937-38. |
| ALn 40 | 25 | 1936-1937 | Fiat | 5 var ombygd til å ha 70 plasser for *rapido* trafikk mellom Torino og Canavese i 1943 |
| ALn 56, FCE | 6 | 1936-1937 | Fiat | Egne ALn 56 variant for FCE i Sicilia. |
| ALn 40.11-13 | 3 | 1937 | Fiat | 3 bygd for smalspor på Sardinia. |
| ALn 556.1200 | 192 | 1937-1939 | Fiat |  |
| ALn 772.1000 | 100 | Fiat | 1937-1940 |  |
| ALn 772.3000 | 219 | OM | 1937-1957 | 96 ble levert før krigsutbruddet i 1940, 123 levert i 1948-1957. |
| ALDUn 1301-1308 | 8 | 1939 | Fiat | Postfraktvogn med 20 plasser, ombygd til ALn 556 i 1950-tallet. |
| ALn 56.1900 | 10 | 1937-1939 | Fiat | Kalles ofte «ALn 56 c.a» med akselrekkefølge i Bo' Bo'. |
| ALn 556.2000 | 140 | 1938-1940 | Breda |  |
| ALn 56.4000 | 3 | 1939 | Ansaldo | Prøveproduksjon avbrutt av krigen, hadde ikke grill. |
| ALg 56 | 3 | 1940 | Ansaldo | Prøveproduksjon for test av naturgassmotor |
| ATR.100 | 9 | 1935-1940 | Fiat | Dieselmotorvognsett, «autotreno» med basis i littorina-toget. Oppnådde 160 km/t. |
| ATR.1 | 1 | 1940 | Fiat | Dieselmotorvognsett, «autotreno» med basis i littorina-toget. |

*Littorina* i koloniene
-----------------------

Fasciststyret var generelt opptatt av kolonisasjon og søkt å utbygge sine kolonier, deriblant med jernbaneutbygging. I 1936 ble 9 motorvogner av type ALn 56 for smalsportrafikk med sporvidde på 950 mm sendt til Eritrea, disse litreres som A60-serien ved å ha numre fra 60 til 70. 8 *littorina* motorvogner ble også sendt til Libya i 1938 hvor disse var i tjeneste med en topphastighet på 90 km/t fram til 1960-tallet for trafikk mellom Tripoli og Benghazi.

Under okkupasjonen av Etiopia ble en spesiell motorvogn med bare 27 sitteplasser benyttet på den etiopiske jernbanen som hadde egne sporvidde på 1 m, mellom Addis Abeba og Djibouti. De var dobbelt så raskt som de koloniale damplokomotivene med større driftspålitelighet.

Overlevende eksempler
---------------------

ALn 56 i Misterblanco, Sicilia.
Den andre verdenskrigen hadde en destruktiv virkning på den italienske jernbanen som var stygt desimert i sporkilometer og jernbanemateriell, bare 120 av 800 motorvogner av alle typer var fremdeles operativt etter krigens slutt. De ble dels returnert tilbake til drift, dels erstattet med nyere motorvogner som ALn 990 og ALn 880 som kunne sammenkoble med andre for å danne et tog med gjennomgang ved å flytte motoren fra førerrommene.

Men *littorina* motorvognene overlever i mindre viktige regionale og lokale trafikkruter gjennom hele Italia i tiår etter tiår, fram til utrangeringen skjøt fart etter Fiat utviklet ALn 668 i 1956. ALn 668 som bygges av flere fabrikker i tillegg til Fiat i flere serier fram til 1983, avløste disse dieselmotorvognene av den første generasjon.

Mange eksempler ble reddet for bevaring i museer, men flere som var tilsidesatt, ble returnert tilbake til kjøretilstand som 2 sicilianske ALn 56 (smalspor) for *Ferrovia Circumetnea* med jernbanenett rundt vulkanen Etna. Der ble disse to motorvognene med hver sin fargesetting, den ene med den originale kremhvit-rød livery, den andre med lettbrune (castano-Isabella) livery tatt i bruk som turisttog for ferdsel rundt vulkanen. To *Littorina* har også overlevd og er fremdeles i virksomhet som turisttog i det afrikanske landet Eritrea som var en italiensk koloni.

Referanser
----------

1. 1 2
2. ↑
3. ↑
4. 1 2  O. Santanera, *I treni Fiat*, op. cit. pp. 27-28.
5. ↑  «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 9. januar 2017. Besøkt 8. januar 2017.
6. ↑  O. Santanera, *I treni Fiat*, op. cit. p. 35.
7. ↑  O. Santanera, *I treni Fiat*, s. 38-43
8. ↑
9. ↑  Geoffrey Freeman Allen, s. 49-50
10. ↑
11. ↑

Litteratur
----------

* Geoffrey Freeman Allen, *The World' s Fastest Trains - From the Age of Steam to the TGV*, 1992 ISBN 1-85260-380-1
* Oreste Santanera, *I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria*, Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1.

Eksterne lenker
---------------

* 
* Arkivert 24. november 2016 hos Wayback Machine.