**Fremtidig hendelse:** Denne artikkelen omhandler en fremtidig hendelse. Vær ekstra oppmerksom på at innholdet i artikkelen kan endres vesentlig når hendelsen nærmer seg og mer informasjon blir kjent.

**Ferjefri E39** er et veiprosjekt under utredning på Vestlandet i Norge. Planen ble lansert av Jens Stoltenbergs andre regjering våren 2013. Planen innebærer å fjerne alle de syv eksisterende ferjestrekningene på europavei 39 mellom Trondheim og Kristiansand. Dette skal gjøre det mulig å kjøre hele strekningen uten bruk av bilferje. 

Fjerning av ferjer, kombinert med noen veiutbedringer, kan redusere reisetiden fra rundt 20 til 15 timer, og en utbygging av hele E39 til fartsgrense 90–110 km/t kan gi en reisetid ned mot 11 timer. E39 vil bli om lag 50 kilometer kortere, ifølge planene. I Nasjonal transportplan 2018–2029 sier regjeringen at den har som langsiktig mål å gjennomføre hele prosjektet.

Den totale kostnaden for hele utbyggingen ble i 2016 anslått til 340 milliarder kroner (382 milliarder kroner i 2020). Kostnader, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, usikkert trafikkgrunnlag, miljøspørsmål, sikkerhet og usikker teknisk gjennomføring gjør prosjektet politisk omstridt. Transportnæringen er skeptisk til lange og dype tunneler. Gevinsten av ferjeavløsning for hele strekningen samlet er uklar. De tekniske løsningene for noen av fjordkryssingene er per 2022 ikke ferdig utviklet. Statens vegvesen hadde til 2020 brukt 2 milliarder i planlegging av ferjefri E39. Deler av den innsparte reisetiden er venting på ferjekaien, og etater som SINTEF og Transportøkonomisk institutt har fremholdt at denne innsparingen langt på vei kan oppnås med hyppigere ferjeavganger.

I 2018 uttalte Statens vegvesen at det er realistisk å fullføre planene til år 2050, mot opprinnelig år 2033. I september 2019 uttalte veivesenet at de ikke lenger arbeider med mål om en fullstendig ferjefri E39. Dette innebærer å beholde noen ferjer og fokusere på enkeltstrekninger. Bakgrunnen er blant annet en instruks fra Samferdselsdepartementet om gjennomgang av nytte og kostnader i alle prosjekter, og forventet mindre handlingsrom i norsk økonomi.

Bakgrunn
--------

Utredningen av Ferjefri E39 ble igangsatt av statsråd Magnhild Meltveit Kleppa i 2010.
Dagens E39 i Norge har en lengde på rundt 1100 kilometer. Fra Klettkrysset utenfor Trondheim og sørover mot Kristiansand krysser E39 en rekke fjorder. Det er i alt syv ferjestrekninger: over Halsafjorden, Romsdalsfjorden, Storfjorden, Nordfjorden, Sognefjorden, Bjørnafjorden og Boknafjorden. Det er ingen ferjer på E39 i Trøndelag og Agder. Vestlandsfylkene har til sammen om lag 1,3 millioner innbyggere, av disse bor omkring 0,5 millioner i området Bergen–Haugesund, der folketallet er ventet å øke til 0,67 millioner innen år 2040.

Tidligere har andre fjorder hatt ferjer men fått faste forbindelser: Freifjordtunnelen, Gjemnessundbrua, Kvivstunnelen, Nordhordlandsbrua og Bømlafjordtunnelen.

Sivilingeniør Gabriel Frøholm skisserte i 1970 en stamvei sør-nord på Vestlandet til Trøndelag med minst mulig fjordkryssinger. Han så for seg en vei via Fjærland eller Gaupne med tunnel Jostedalsbreen, via Stryn-Hellesylt-Stranda-Stordal-Åndalsnes-Sunndalsøra-Oppdal. Ifølge Frøholm ville det da bli behov bare for å krysse Sognefjorden og Storfjorden.

På oppdrag fra samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa innledet Statens vegvesen i 2010 utredning som så hele strekningen under ett. Målet med utredningen var å se på muligheten for å gjøre E39 mellom Kristiansand og Trondheim ferjefri og dermed redusere reisetiden langs Vestlandet. Prosjektet ble inkludert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og regjeringen Stoltenberg II satte som mål å gjøre hele strekningen ferjefri i løpet av 20 år. Samlet kostnad ble da anslått til 150 milliarder kroner. Med Nasjonal transportplan 2018–2029 endret regjeringen sin utbyggingsambisjon fra «20 år» til et «langsiktig mål». I 2013 anslo Statens vegvesen at en investering på «på rundt 100 milliarder» kroner kunne redusere kjøretiden fra 20 til 13 timer.

Parallelt med utredningen av ferjefri E39 arbeider Statens vegvesen med å erstatte dagens ferjer langs E39 med batteridrevne ferjer eller ferjer med annen lavutslippsteknologi. Dette gjelder blant annet Lote–Anda og Mortavika–Arsvågen. Tidligere fikk Lavik–Oppedal verdens første batteridrevne bilferje. I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det satt nye langsiktige mål om å heve standarden i ferjesambandene med hensyn til hyppighet, åpningstid og forutsigbarhet.

### Eksisterende E39

Veistrekningen går hovedsakelig langs Vestlandet mellom Klettkrysset utenfor Trondheim i nord og Kristiansand. E39 har omkring 90 tunneler, og over 6 prosent av veiens samlede lengde er i tunnel. I E39 inngår nå syv fjordkryssinger med ferje. Etter åpningen av Kvivsvegen i 2012 har E39 syv ferjesamband. Billettprisene for liten personbil for strekningen samlet var i 2012 på 700 kroner, og 5000 kroner for tunge kjøretøyer.

I 1990 var det 12 ferjer langs veien. Flere ferjesamband har tidligere blitt erstattet av bruer og tunneler. Rennfast ga i 1992 fastlandsforbindelse til øyene i Boknafjorden og inngår i E39. Nordhordlandsbrua fra 1994 og fjordkryssingene i forbindelse med Krifast fra 1992 inngår blant annet i E39. Begge disse tidligere prosjektene omfatter flytebruer, de eneste i Norge. Nordhordlandsbrua er landets nest lengste. Bømlafjordtunnelen fra 2000 var verdens nest dypeste undersjøiske tunnel da den ble åpnet. Regjeringen Solberg gikk inn for å legge E39 om Hareid (dagens fylkesvei 653 og fylkesvei 61) der Eiksundtunnelen i 2008 erstattet en ferge.

#### Veistandard

Vegvesenet beskriver eksisterende standard som «partimessig svært dårlig», hastigheten som «lav» og kostnadene på grunn av bompenger og ferjer som «ekstremt høy». Veibanen er stort sett uten skulder og noen strekninger er for smale til at det er gul midtstripe. Flere av tunnelene mellom Bergen og Sognefjorden oppfyller ikke Vegvesenets egne krav. Gjennomsnittshastigheten er ifølge Vegvesenet 64 km/t Stavanger–Bergen–Ålesund og 53 km/t Ålesund–Trondheim. På E6 Oslo–Trondheim er gjennomsnittet 82 km/t, på E16 Sandvika–Bergen 69 km/t.

#### Trafikk på ferjene

Mortavika–Arsvågen med 4100 kjøretøyer daglig, og Halhjem–Sandvikvåg med 2700 kjøretøyer, er landets nest mest og tredje mest trafikkerte samband. Halhjem–Sandvikvåg har størst transportarbeid målt i personbilenhetkilometer (alle kjøretøyer omregnet til personbilstørrelse og tatt hensyn til lengde på ferjestrekningen). I perioden 1990–2011 ble trafikken på Mortavika–Arsvågen tredoblet, tilsvarende 5,8 prosent årlig. For de øvrige sambandene var økningen på 2,5 til 5 prosent årlig. Tabellen viser hovedtall for de syv ferjesambandene.

Ferjesambandene på E39| Vei | Ferjesamband | Fylke | Lengde (meter) | ÅDT (2022) |  % tunge kjøretøy | Overfartstid (min) | Antall ferjer |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Europavei 39 | Mortavika–Arsvågen | Rogaland | 9 240 | 4 588 | 16 | 25 | 4 + 1 reserve |
| Europavei 39 | Halhjem–Sandvikvåg | Vestland | 21 700 | 2 981 | 17 | 45 | 5 + 1 reserve |
| Europavei 39 | Lavik–Oppedal | Vestland | 5 100 | 1 775 | 16 | 20 | 3 + 1 reserve |
| Europavei 39 | Lote–Andab) | Vestland | 2 100 | 1 235 | 16 | 10 | 2 |
| Europavei 39 | Festøya–Solavågena) | Møre og Romsdal | 4 440 | 1 772 | 16 | 20 | 3 |
| 61Fylkesvei 61 | Hareid–Sulasundeta) | Møre og Romsdal | 7 740 | 2 130 | 11 | 25 | 3 |
| Europavei 39 | Molde–Vestnes | Møre og Romsdal | 11 520 | 2 303 | 17 | 35 | 4 |
| Europavei 39 | Halsa–Kanestraum | Møre og Romsdal | 5 430 | 1 344 | 16 | 20 | 3 |

a) E39 går over Festøya–Solavågen. Regjeringen Solberg gikk inn for å legge fjordkryssingen over Hareid–Sulesund.

b)Eksisterende ferjefritt alternativ er fylkesvei 60 om Stryn over Utvikfjellet.

#### Trafikk på vei

Omkring 60 personbiler og 30 lastebiler kjører hele strekning Bergen–Trondheim på en gjennomsnittlig dag.

Mellom Stavanger og Bergen går 40 prosent av persontrafikken med fly, resten går med bil eller buss langs E39. I 2012 pendlet 2100 personer fra Sunnhordland til Haugesund og Haugalandet (1500 motsatt vei til Bergen), 1800 fra Haugesund og Karmøy til Stavanger og Jæren.

De mest trafikkerte strekningene på E39 (ved Bergen og ved Stavanger) hadde i 2012 over 60 000 kjøretøyer i døgnet i gjennomsnitt, mens de minst trafikkerte strekningene (Nordmøre, Sogn og Fjordane) hadde 1000 til 1500 kjøretøyer. Trafikken på E39 anslås i 2018 å ligge på 6000–12 000 kjøretøyer i døgnet på strekningen Stavanger–Haugesund. Trafikken ventes å ligge på 4000–6000 kjøretøyer mellom Haugesund og Bergen, og inntil 4000 på strekningen Bergen–Ålesund–Orkanger. Det er mer trafikk på noen kortere strekninger rundt Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim. På E39 går det omkring 2000 kjøretøyer over den tidligere fylkesgrensa fra Hordaland mot Sognefjorden.

Tabellen viser trafikktelling på flere punkter langs E39, ferjene ikke medregnet.

Trafikk på E39 utenom ferjene| Sted/strekning | Fylke | ÅDT
punktmålinger i 2016 |  % tunge kjøretøy |
| --- | --- | --- | --- |
| Lundevatnet (sør for fylkesgrensa) | Vest-Agder | 5 600 | 19 % |
| Forus | Rogaland | 56 000 | 10 % |
| Aksdal (sør for samløp med E134) | Rogaland | 6 500 | 14 % |
| Bømlafjordtunnelen | Hordaland | 5 000 | 13 % |
| Stordabrua | Hordaland | 7 000 | 11 % |
| Ådland ved Leirvik (Stord) | Hordaland | 4 200 | 14 % |
| Mehammar (Leirvik–Sandvikvåg) | Hordaland | 3 300 | 17 % |
| Halhjemsvegen ved Moberg (Os) | Hordaland | 8 000 | 11 % |
| Tøsdalskrysset på Ulven (Os) | Hordaland | 13 400 | 11 % |
| Vallaheiane (Bergen–Os) | Hordaland | 14 000 | 9 % |
| Fløyfjelltunnelen (sum for to løp) | Hordaland | 45 000 | 8 % |
| Nordhordlandsbrua | Hordaland | 17 500 | 9 % |
| Romarheimsdalen | Hordaland | 2 000 | 16 % |
| Kringla (Jernfjelltunnelen) | Vestland | 1 950 | 18 % |
| Økslandstunnelen | Vestland | 2 400 | 17 % |
| Førde | Vestland | 14 000 | 10 % |
| Byrkjelo | Vestland | 2 800 | 18 % |
| Reed (Sandane) | Vestland | 2 300 |  |
| Utvikfjelleta) (fylkesvei 60) | Vestland | 1400 | 12 % |
| Kvivsvegen | Vestland | 1 500 | 15 % |
| Ørsta/Volda ved flyplassen | Møre og Romsdal | 9 000 | 7,8 % |
| Eiksundsambandetb) (i 2022) | Møre og Romsdal | 3300 |  |
| Blindheimstunnelen (Ålesund) | Møre og Romsdal | 21 000 | 7,4 % |
| Brusdalen (2022) | Møre og Romsdal | 11 500 | 7 % |
| Sjøholt (ved Tysse i 2022) | Møre og Romsdal | 7 000 | 10 % |
| Ørskogfjelletc) | Møre og Romsdal | 4 200 | 20 % |
| Lønset (Molde) | Møre og Romsdal | 5 800 | 14 % |
| Valsøyfjord | Møre og Romsdal | 1 400 | 20 % |
| Vinjeøra | Trøndelag | 1 200 | 13 % |

a)Fylkesvei 60 via Utvik/Innvik er foreslått indre trase i Nordfjord.  

b)Fylkesvei 653 del av foreslått trase om Hareid-Sulesund (fylkesvei 61)  

c)Felles trase med E136 til krysset ved Tresfjordbrua. ÅDT over Tresfjordbrua på E136 er rundt 2000 kjøretøy, av dette var 24 % tungtrafikk.

### Annen utbygging av E39

Per 2017 foregår det utbygging på flere strekninger av E39, og flere strekninger skal påbegynnes innen et par år. Dette omfatter blant annet bygging av firefelts motorvei mellom Kristiansand og Stavanger, mellom Stavanger og Bokn (Rogfast) og mellom Os og Rådal (Svegatjørn-Rådal), sør for Bergen. I tillegg opprustes deler av E39 til stamveistandard på flere strekninger, blant annet i Sogn og Fjordane og Trøndelag. Etter planen vil strekningen Bjørset-Skei (Sogn og Fjordane), og Betna–Vinjeøra–Stormyra og Lønset–Hjelset (begge i Møre og Romsdal) være ferdig utbedret innen 2023. Regjeringen Solberg legger opp til firefeltsvei dimensjonert for 110 km/t på hele E39.

### Alternative ruter

#### Bergen-Trondheim

Riksvei 15 Stryn-Otta er den raskeste helårsruten mellom Bergen (samt Sogn, Nordfjord og Volda) og Trondheim. Foto fra Strynefjellet ved krysset med fylkesvei 63.
##### Strynefjellet og E6

Ifølge Statens vegvesen er raskeste helårsforbindelse Bergen-Trondheim E39 Bergen–Byrkjelo, deretter Fv 60 til Stryn, Rv 15 til Vågåmo, Fv 4620 til Sel og E6 til Trondheim. Traseen over Strynefjellet er den raskeste veiforbindelsen mellom Sunnfjord/Nordfjord og Trondheim. Fra Volda til Trondheim er Strynefjellet 1 time raskere enn nest raskeste alternativ via Åndalsnes-Dombås. Fra Måløy er reisetiden over Stryn til Trondheim vel 2 timer kortere enn langs dagens E39. I vinterhalvåret er det raskeste vei fra Sogn til Trondheim.

Ruten over Strynefjellet brukes av tungtransport mellom Bergensområdet og Trondheim (inkludert områdene nord for Trondheim). Strynefjellet er ifølge Statens vegvesen den klart raskeste helårsforbindelsen mellom Bergen og Trondheim, om lag 2 timer og 30 minutter raskere enn E39 (inkludert E39 med variant via Stranda). Regjeringen Solberg gikk inn for indre trase for E39 gjennom Nordfjord av hensyn til tilknytning til riksvei 15 over Strynefjellet.

Strynefjellet har lite lokaltrafikk og er dominert av fjerntrafikk med rundt 25 % tungtrafikk. Vegvesenet skriver at Strynefjellet er viktig for godstransporten med bil mellom Vestlandet (sør for Ålesund) og Trøndelag/Nord-Norge. Riksvei 15 (Strynefjellet) har vært brukt av «Fjordekspressen», ekspressbussen mellom Bergen og Trondheim, siden 1986. Trafikk fra Sogn og Fjordane nordover mot Trondheim går for en stor del over Strynefjellet. I vinterhalvåret er Strynefjellet den raskeste forbindelsen fra Sogn mot Trondheim. Fra Stryn til Trondheim er ruten over Strynefjellet omtrent 2 timer raskere enn via E39. Bergen–Trondheim over Strynefjellet er 701 km (E39 Bergen–Trondheim (via Grodås) er 696 km. Den har potensial til forbedringer til mindre kostnader enn ferjefri E39.[]

Det er blant annet foreslått en vei med 7 km tunnel Vågåmo–Dovre som vil spare 25 km bilkjøring. Deler av Fv 60 har lenge vært i dårlig tilstand. Strekningen Innvik–Olden ble ferdig oppgradert i 2018. Oppgradering av Strynefjellet med nye tunneler blir betraktet som et alternativ til E39. De eksisterende tunnelene over Strynefjellet er så trange at vogntog har problemer med å møtes.

##### Valdres-Lillehammer og E6

Fra Bergen via Sogn og Valdres til E6 gir nesten like kort kjøretid til Trondheim som over Strynefjellet. Beregningene var basert på situasjonen i 2012 (etter åpning av Kvivsvegen) og sammenlignet også med raskeste indre trase fra Nordfjord via Stranda (som er om lag 30 km kortere enn via Ørsta og Ålesund). Beregningene tok ikke hensyn til eventuelle tunnel under Utvikfjellet og andre foreslått tiltak langs E39/fylkesvei 60.

Det planlegges 91 km motorvei eller motortrafikkvei langs E6 mellom Ulsberg og Trondheim.

#### Om Østlandet

Kristiansand-Trondheim (via Østlandet) er om lag 810 kilometer langs E18 gjennom Oslo og langs riksvei 3, alternativt langs E18, riksvei 4 og E6. Kjøretiden anslås av karttjenestene til 10 til 11 timer. Strekningen Kristiansand-Ålesund beregnes til 834 km via E6 (Gjøvik–Dombås–Åndalsnes), og kjøretiden anslås til 11 timer, sammenlignet med 865 km langs E39. Strekningen Stavanger–Trondheim er 1049 km via Kristiansand og Østlandet.

Prosjektet
----------

MF «Flatøy» trafikkerer Halhjem–Sandvikvåg mellom Fitjar og Os. Sambandet er foreslått erstattet av en eller flere bruer ved utbygging av Hordfast.
Ferjefri E39 er på utredningsstadiet og er delt inn i syv delprosjekter: 1. Strategier, 2. Gjennomføring, planlegging og utbygging, 3. Samfunn, 4. Fjordkryssing, 5. Bærekraftig infrastruktur, 6. Risikostyring og teknologikvalifisering og 7. Gjennomføringsstrategier og kontraktsformer.

Prosjektet ledes av veidirektøren. Planlegging og bygging av prosjektene under Ferjefri E39 styres av de aktuelle regionene i Statens vegvesen. Vegvesenet konkluderte i 2018 med at det ikke er realistisk å fullføre planen innen 2033 og mener hele prosjektet er ferdig tidligst i 2050. Kostnader, utvikling av ny teknologi og planarbeidet langs strekningen er noen grunner til forsinkelsen. En ferdigstilling innen 2050 vil også kreve tre til seks ganger større årlige bevilgninger enn tidligere.

Veistandarden på Ferjefri E39 vil ifølge planene variere fra tofelts stamveistandard til motorveistandard, ut fra trafikkmengden på den aktuelle strekningen. Norsk veistandard tilsier motorvei der trafikken i gjennomsnitt er 12 000 kjøretøyer i døgnet. Fjerning av ferjer, kombinert med noen veiutbedringer, kan redusere reisetiden fra rundt 20 timer til 15 timer. Om veistandarden heves til 90–110 km/t på hele strekningen (fra dagens 60–70 km/t), kan reisetiden bli redusert til om lag 11 timer.

### Teknisk gjennomføring

Skisse av tekniske løsninger for kryssing av dype sund og fjorder. 1: Hengebru. 2: Rørbru. 3: Senketunnel. 4: Undersjøisk tunnel. Flytebru ikke vist.
De tekniske løsningene for noen av fjordkryssingene var ikke ferdig utviklet da forslaget ble lansert. For eksempel er det ikke per 2022 prøvd ut rørbru som er tenkt brukt til fjordkryssing. Statens vegvesen finansierer forskningsprosjekter, blant annet doktor-/postdok-stipend, som ledd i den tekniske utviklingen av bruløsninger. Et uavklart spørsmål har vært om en rørbru av betong tåler en kraftig eksplosjon for eksempel ved brann i tankbil. Bruløsninger må ta hensyn til skipstrafikken og for eksempel krever de største cruiseskipene en seilingshøyde på 70 meter. Brukonstruksjonene må også tåle sammenstøt med skip.

Hvert kryssingssted er særegent i form av bredde, vanndyp, vind, bølger og skipstrafikk, og tekniske løsninger må tilpasses dette. Ifølge Vegvesenet er det flere aktuelle tekniske løsninger på hvert sted. I tillegg til undersjøiske tunneler er hengebru, flytebru, rørbru og varianter av disse er aktuelt. Regnet etter løpemeter er tunnel billigere enn bru. Ved lange krysninger eller dype fjorder, er heller ikke tradisjonelle bruer aktuelle. Nye sikkerhetskrav for tunneler, blant annet fra EU, kan øke kostnadene for tunneler sammenlignet med bruer. Statens vegvesen har selv skjerpet kravene til maksimal stigning i tunneler og legger til grunn at nye tunneler skal ha maksimalt 5 prosent stigning over lengre strekninger. De fleste land i Europa har forbud mot å frakte farlig gods eller gass under trykk gjennom tunneler. For eksempel for kryssing av Romsdalsfjorden vil dette gi undersjøisk tunnel som er 4 km lengre enn opprinnelig tenkt.

Norges Lastebileier-Forbund går generelt mot undersjøiske tunneler av hensyn til helse, miljø og sikkerhet, særlig fordi disse tunnelen ofte er bratte, forbundet ønsker i stedet broer og veier på land. Forbundet er skremt av brannene i Gudvangatunnelen. Vegdirektoratets sjefsingeniør fremholder at toløpstunneler med tverrslag hver 250 meter i stor grad løser denne sikkerhetsutfordringene. Geir A. Mo i Lastebileierforbundet at det er fare for brann i tunge kjøretøy i bratte tunneler. Mo sier at i bratte tunneler går det mye energi ved opp- og nedstigning og at de derfor er mindre miljøvennlige enn broer. Lastebileierforbundet er mot undersjøiske tunneler særlig på grunn sikkerhetsrisikoen og foretrekker vei og bro. Jan Ove Halsnøy i Lastebileierforbundet på Vestlandet uttalte seg i 2020 kritisk til at kostbare fjordkryssinger prioriteres foran generell vegstandard og vedlikehold.

Bergsøysundbrua på 930 meter er Norges eldste flytebru og inngår i E39.
Hordfast regnes som den dyreste delen av hele planen med en kostnad på omkring 43 milliarder kroner (per 2016). Det er ikke mulig med tradisjonell bru over Bjørnafjorden som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred. Statens vegvesen konkluderte i 2012 med at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med en landfast konstruksjon. Da forslaget ble lansert i 2013 tok regjeringen forbehold om at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med bru eller tunnel. Mellom Lavik og Oppedal, der regjeringen ønsker å krysse Sognefjorden, er det 3,7 kilometer og fjorden er 1300 meter dyp. Fjorden lar seg ikke krysse med tradisjonell bru og i stedet er det foreslått rørbru eller ulike former for flytebru. For kryssing av Nordfjorden beskriver TØI alternativ K10 (tunnel under Utvikfjellet og bro over Faleidfjorden) som en kjent teknologi.

For kryssing av Romsdalsfjorden er det for deler av strekningen foreslått en hengebru som vil bli lengre enn Hardangerbrua og en de av de lengste i verden. TØI beskriver dette som mulig teknisk, men kostbart.. En bru over Halsafjorden vil få et hovedspenn på over 2000 meter, og TØI regner dette som et teknologisk vanskelig delprosjekt. Kryssing av Storfjorden beskrives også som teknologisk vanskelig.

### Fjordkryssinger

Følgende fjorder må krysses med tunnel eller bru for at E39 skal bli ferjefri. Innspart reisetid og kostnader som anslått i en tidlig fase og ved senere utredninger fremgår av tabellen. Kostnadene gjelder bare selve fjordkryssingen med tilførslesveier.

Reisetid ved eventuell ferjeavløsning på E39| Ferjesamband | Sambandets lengde (meter) | Ferjas overfartstid (min) | Redusert reisetid (min)c) | Kostnadsanslag i 2011–2012, 
milliarder kroner | Kostnadsanslag i 
2016–2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Mortavika–Arsvågen/Rogfast | 9 240 | 25 | 40 | 9 | 16,8 |
| Halhjem–Sandvikvåg/Hordfast | 21 700 | 40 | 47x) | 15 | 43 |
| Lavik–Oppedal | 5 100 | 20 | 43 | 8 |  |
| Lote–Andab)d) | 2 100 | 10 | 43e)x) | 4,5 |  |
| Hareid–Sulasundeta)d) | 7 740 | 25 | 30x) | 9,7 | 38 |
| Molde–Vestnes/Møreaksen | 11 520 | 35 | 45 | 10 | 14,5 |
| Halsa–Kanestraum | 5 430 | 20 | 29 | 5f) |  |

a)E39 går over Festøya–Solavågen. Regjeringen Solberg går inn for å legge fjordkryssingen over Hareid–Sulesund.
b)Eksisterende ferjefritt alternativ er fylkesvei 60 om Stryn
c)Anslått redusert reisetid ved eventuell fjordkryssing (med tilknytningsveier) sammenlignet med dagens ferjetilbud.
d)Vegvesenet oppga i 2012 90 minutter samlet spart reisetid for ferjeavløsning på Nordfjorden og Storfjorden.
e)Basert på indre linje med tunnel under Utvikfjellet.
f)TØI oppgir 6,8 milliarder i 2013.
X)Nøyaktige tall avhenger av trasévalg.

---

* Boknafjorden (Rogfast)  
Omfatter rundt 30 kilometer ny motorvei mellom Stavanger og Haugalandet, inkludert den 26,7 kilometer lange Boknafjordtunnelen. Tunnelen blir verdens lengste og dypeste (392 muh) undersjøiske tunnel. Prosjektet ble politisk godkjent og vedtatt i 2017, og byggingen med en ventilasjonstunnel startet i januar 2018. Prosjektet startet for fullt opp høsten 2021, med planlagt ferdigstillelse for hele prosjektet er 2033. Fjordkryssingen vil redusere reisetiden fra 58 til 18 minutter.
* Bjørnafjorden og Langenuen (Hordfast)  
Omtalt som E39 Stord–Os av Statens vegvesen. Det mest aktuelle forslaget omfatter bygging av rundt 50 kilometer motorvei fra Ådland på Stord til Os i Hordaland. Motorveien skal etter planen krysse Langenuen på en 1700 meter hengebru og deretter gå over Tysnes. Fra Tysnes er det foreslått å la motorveien krysse Bjørnafjorden på en fem kilometer lang bru. Fjorden er for dyp og bred til at noen form for tradisjonell bro er mulig og det må utvikles ny teknologi for å realisere kryssing av Bjørnafjorden. Veivesenet vurderer alternativer som multispenn hengebru og flytebru. Planprogrammet ble godkjent i desember 2015 og reguleringsplanarbeidet pågår i 2017. Strekningen er ifølge Nasjonal transportplan 2022–2033 planlagt for byggestart 2028–2033. Kostnaden beregnes i 2021 til 37 milliarder herav 14 milliarder bompenger. En eventuell utbygging kan ifølge planene redusere reisetiden fra 68 til 20 minutter sammenlignet med dagens ferjetilbud.

Kryssingen av den nesten 4 kilometer brede og over 1200 meter dype av Sognefjorden er sammen med Bjørnafjorden den mest krevende delen av planen om ferjefri E39. Bilde fra Ferjesambandet Lavik–Oppedal som er foreslått erstattet av en brukonstruksjon.
* Sognefjorden  
En eventuell kryssing av den 4 kilometer brede Sognefjorden er sammen med Hordfast den mest kompliserte ferjeavløsningen på E39. Fjorden er omkring 1200 meter dyp, noe som utelukker bygging av en undersjøisk tunnel. Det går også cruiseskip på opp til 70 meters høyde. Statens vegvesen har vurdert alternativer som hengebru, flytebru og rørbru. En eventuell bru vil gi en reisetid over fjorden på 4 minutter mot 47 minutter med dagens ferjetilbud (ferja bruker 20 minutter over fjorden).
* Nordfjorden  
Ferjesambandet Lote–Anda er foreslått avløst av tunnel under Utvikfjellet, bru over indre del av Nordfjorden og tunnel/ny vei nordover til Grodås. Ved Grodås vil en eventuell ny vei knytte seg til Kvivsvegen videre mot Volda. Arbeid med kommunedelplan pågår i 2017, med mål om å få den godkjent i 2018. Dersom finansieringen kommer i orden, kan byggingen starte i 2024–2025. Reisetiden Byrkjelo–Grodås kan bli redusert fra 70 minutter (79 km) til 27 minutter (35 km) avhengig av hvilket alternativt som eventuelt blir bygget ut. Statens vegvesen foreslo i 2017 at broen mellom Svarstad og Frøholm i indre Nordfjord skal bli 1,8 km lang (med hovedspenn på 1,55 km) og ha fire kjørefelt. En bredere brobane (med plass til fire felt) vil gjøre en så lang bro mer stabil. Veien vil ifølge forslaget gå rett fra tunnel ut på broen. Ifølge forslaget skal brotårnet på sørsiden stå på dagens fylkesvei 60 mellom Olden og Innvik. En tofelts bro ble i 2014 anslått å koste 2,7 milliarder kroner. Vegvesenets forslag innebærer tunnel mellom Byrkjelo og Utvik og tunnel mellom Innvik og Frøholmen på sørsiden av fjorden. Den foreslått broen vil få en seilingshøyde 75 meter og brotårn på 240 meter. Fra Markane i Stryn til Grodås i Hornindal planlegger vegvesenet 5,4 km tunnel. Til sammen ventes disse tiltakene å redusere kjøretiden Byrkjelo-Grodås fra 90 til 30 minutter når veibanen er dimensjonert for 80 til 90 km/t fartsgrense. Veien blir da 45 kilometer kortere sammenlignet med vei rundt fjorden.
* Vartdalsfjorden og Sulafjorden  
Strekningen ligger mellom Volda og Ålesund i Møre og Romsdal. Flere alternativer og veilinjer har vært vurdert, blant annet bru over Storfjord. I 2014 vedtok regjeringen at strekningen Hareid–Sula (Hafast-linja) skal legges til grunn for videre planlegging av ny E39. Traseen omfatter kryssing av både Sulafjorden og Vartdalsfjorden og kryssingsløsninger utredes videre. Strekningen er ikke konkret omtalt i Nasjonal transportplan 2022–2033. Reisetiden kan bli redusert fra 35 til 5 minutter avhengig av hvilken trase som eventuelt blir valgt. Sulafjorden er 440 meter dyp. Det er allerede en kryssing av Vartdalsfjorden, kalt Eiksundtunnelen.
* Romsdalsfjorden  
Omtalt som E39 Romsdalsfjorden av Statens vegvesen. Strekningen ligger mellom Ålesund og Molde. Forslaget innebærer kryssing av Romsdalsfjorden med en 16 kilometer lang undersjøisk tunnel fra Vik i Vestnes kommune til Nautneset i Molde kommune. Mellom Nautneset og Julbøen (over Julsundet) er det foreslått en rundt 2 kilometer lang hengebru. Prosjektet er omtalt i Nasjonal transportplan. Byggestart er planlagt til perioden 2024–2029. Kostnad for selve fjordkryssingen er anslått til 14,5 milliarder kroner. I 2020 gikk Vegvesenet inn for å utsette «Møreaksen» til 2028.

Cruiseship på Moldefjorden passerer Julsundet der Otrøya (til venstre) er foreslått forbundet med Molde by (til høyre) med det som vil bli en av verdens lengste hengebroer.
* Halsafjorden  
Statens vegvesen har satt i gang utredningsarbeidet for en kryssing av Halsafjorden. Kryssingen er krevende fordi fjorden er rundt 490 meter dyp. En bruløsning på nesten 3 kilometers lengde er derfor mest aktuelt. Den foreslåtte hengebrua over Halsafjorden vil få et hovedspenn på over 2000 meter. Per 2017 er videre prosjektering, finansiering og byggestart ikke avklart. Reisetiden kan bli redusert til 8 minutter sammenlignet med 37 minutter med dagens ferjetilbud.

I tillegg må Bømlafjordtunnelen fra år 2000 mellom Haugalandet og Stord bygges om, eller erstattes av en ny tunnel i to løp. Årsaken er at dagens tunnel er altfor bratt i henhold til de nå gjeldende tunnelkravene. En eventuelt ny tunnel vil bli del av en fremtidig motorvei Bergen–Stavanger.

Kostnader og lønnsomhet
-----------------------

I 2013 var den samlede kostnaden for alle delprosjektene beregnet til 150 milliarder kroner. Senere beregninger anslår totalprisen til 340 milliarder kroner. Da ideen først ble skissert i 2007 ble kostnadene antydet til 50 milliarder kroner. I 2019 ble det antydet at de samlede kostnadene kan ende et sted mellom 400 og 500 milliarder kroner. Statens vegvesen uttalte i september 2019 at kostnadene med de foreslåtte fjordkryssingene er så store at de må oppgi ambisjonen om å gjøre hele E39 ferjefri. Vegvesenet vil i stedet vurdere hver strekning for seg slik at det er mulig at noen av ferjestrekningene må bestå. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet for ulike transportmetoder må vurderes og ny ferjeteknologi kan gi bedre fremkommelighet for trafikantene, uttalte Vegvesenet. Ifølge SINTEF kan mindre og flere ferjer med hyppigere avganger være en del av løsningen. Foreløpige resultater fra en TØIs analyser av 15–20 minutters avganger tyder på at det er en bedre løsning på noen strekninger. Til november 2019 hadde myndighetene brukt 1,8 milliarder til utredning av ferjefri E39.

Omtrent halvparten av de anslåtte kostnadene gjelder fjordkryssing. På strekningen Stavanger–Bergen–Ålesund vil oppgradering av veien mellom ferjene til gjeldende krav koste vel 100 milliarder kroner, ifølge Vegvesenet.

TØI anslo i 2020 den samlede netto samfunnsøkonomiske nytte ved full utbygging til –56 milliarder kroner. Dette tilsvarer en netto nytte på –0,3 per budsjettkrone. Beregningen er gjort på grunnlag av forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger vil trafikkveksten og nytten bli mindre.

Steinar Strøm mener (2018) det samfunnsøkonomiske utredningsarbeidet er for dårlig og at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er svært usikker. Strøm mener det er så stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslag og gevinster at prosjektet må settes på vent.

Opp til halvparten av den forventede gevinsten av fjordkryssinger er redusert utslipp fra ferjer drevet av fossilt brensel.

### Transportøkonomiske analyser

I 2013 anslo Statens vegvesen at redusert reisetid til 13 timer ville gi trafikantene en redusert årlig kostnad på 4 til 6 milliarder kroner som resultat av en investering på rundt 100 milliarder kroner. Vegvesenet la da til grunn 6000 kjøretøyer i døgnet som gjennomsnitt for hele strekningen. Ifølge rapporten ville disse reduserte kjørekostnadene alene kunne forsvare en slik investering på 100 milliarder, samt at de regionale og nasjonaløkonomiske virkningene kunne være enda større, og at det var indikasjoner på at de nasjonaløkonomiske ville være de aller største.

Avløsing av ferjesambandet Lote–Anda over Nordfjorden kan under visse forutsetninger bli samfunnsøkonomisk lønnsomt, ifølge TØI.  Foto: C. Hill 
I en analyse fra 2013, bestilt av Norsk Sjømannsforbund, konkluderte Transportøkonomisk institutt (TØI) ved Harald Minken med at fire av de syv fjordkryssingene ikke vil bli samfunnsøkonomisk lønnsomme. Analysen er basert på nasjonale standarder for samfunnsøkonomisk vurdering av transporttiltak. Rogfast var den eneste strekningen som kom positivt ut i TØIs beregning, mens instituttet vurderte Hordfast og kryssing av Nordfjorden som marginalt ulønnsomme. Rogfast kom positivt ut under forutsetning av trafikk på minst 4500 kjøretøyer i døgnet på med ferja før åpningstidspunktet og bompengesats på 200–300 kroner – høyere sats gir mindre trafikk og dermed mindre lønnsomhet. TØI tok utgangspunkt i indre linje som i analysen var det mest lønnsomme alternativet (alternativ K10 med tunnel under Utvikfjellet og bro over fjorden rett vest for Stryn).

Hordfast er marginalt ulønnsomt i TØIs analyse under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012). Hordfast er innkorting av ferjeoverfarten (alternativ 4d) og en av de indre linjene (alternativ 5b) minst ulønnsomme i analysen. Kryssing av Nordfjorden kan bli lønnsomt med en trafikkvekst på 2 prosent årlig, men blir i analysen ulønnsomt med prognosen som legges til grunn i Nasjonal transportplan. TØI skriver at kryssing av Sognefjorden er teknisk krevende og trolig blir kostbart, dessuten er trafikkgrunnlaget lite. Kryssing av Sognefjorden var i 2013 ikke tilstrekkelig utredet til nærmere analyser.

Kryssing av Romsdalsfjorden, Storfjorden og Halsafjorden blir beskrevet som sterkt ulønnsomme, og TØI anbefaler vurdering av forbedret ferjetilbud. Kostnadene for E39 Romsdalsfjorden (Molde–Ålesund) er anslått til 38 milliarder kroner, hvorav selve fjordkryssingen utgjør 14,5 milliarder kroner. Kostnaden ved kryssing av Storfjorden ved Hareid–Sulesund (Hafast) kan bli 38 milliarder kroner. Ifølge TØIs beregninger kan forbindelsen mellom Ålesund og Molde gi et samfunnsøkonomisk tap på 10 milliarder kroner, mens forbindelsen mellom Ålesund og Hareid kan gi et tap på mellom 5 og 9 milliarder kroner.

En hovedkonklusjon fra TØIs rapport er at utenom Rogfast er det altfor tidlig å iverksette ferjeavløsingsprosjektene på E39. Dette begrunnes med at trafikkgrunnlaget ennå er for lite, teknologien uprøvd og kostnadene ukjent. I tillegg er TØI i rapporten skeptisk til mernytteberegninger som er gjort. TØI mener at det også for Rogfast er sterke argumenter for å avvente inntil informasjonsgrunnlaget er bedre og trafikken større.

Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Daglig kjører det om lag 60 personbiler og 30 tunge kjøretøyer hele strekningen mellom Bergen og Trondheim. Det er heller ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode. Minken foreslår blant annet ulykkesreduserende tiltak og hyppigere ferjeavganger som alternativ satsing. Møreforskning konkluderte med at kryssing av Romsdalsfjorden blir for dyr i forhold til nytten av tiltaket, og anbefaler i stedet forbedring av ferjetilbudet og opprusting av veinettet mellom ferjene.

Valg mellom alternative traseer er også gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser, for eksempel valget mellom indre (Stryn) eller midtre (Nordfjordeid) linje i Nordfjord.

Den forventede reduserte reisetiden ved ferjeavløsning skriver seg i stor grad fra at ventetiden på land forsvinner ifølge SINTEF. Denne besparelsen kan i stor grad oppnås med hyppigere ferjeavganger for eksempel med flere og mindre ferjer på samme strekning. Dette kan ifølge SINTEF blant annet oppnås ved ny ferjeteknologi for eksempel slik at ferjeavganger tilpasses tilstrømming av kjøretøy.

Et uavhengig ekspertutvalg ledet av Johan-Mikal Størdal ved FFI la i 2019 frem sin rapport for oppdragsgiveren Samferdselsdepartementet. Utvalget stilte spørsmål ved om ambisjonen om «ferjefri» låser transporten til en teknologisk løsning som kan bli utdatert. Utvalget mener at de samfunnsøkonomisk mest lønnsomme strekningene mellom ferjene bør prioriteres og at det bør vurderes alternativ ferjeteknologi med hyppigere avganger for eksempel med autonome ferjer (droner).

En opprustet E39 mellom Bergen og Nordfjord og tunnel under Utvikfjellet kan ifølge TØI føre til økt trafikk over Strynefjellet (riksvei 15) som er den korteste ruten mellom Bergen og Trondheim. Etter åpningen av Kvivsvegen ble Strynefjellet en mer aktuell rute mellom Østlandet og Søre Sunnmøre (blant annet Ørsta/Volda, Ulstein).

TØIs analyse av strekningen nord for Boknafjorden (fra 2020) tar utgangspunkt i forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger ventes trafikkveksten å bli vesentlig mindre. For Bjørnafjorden ventes trafikken i 2050 å øke fra 2000 (ferje per 2018) til 16.000 kjøretøy i døgnet, over Sognefjorden ventes økning fra under 2000 til 5000, over Nordfjorden fra 1000 til 6000 kjøretøy, over Sulafjorden fra 3000 til 18.000, Romsdalsfjorden fra vel 2000 til 10 000, og over Halsafjorden fra vel 1000 til 4000.

#### Mulig forbedret ferjetilbud

TØI undersøkte på oppdrag fra Statens vegvesen trafikale- og samfunnsøkonomiske virkninger dersom frekvensen økes på seks riksvegferjesamband: Molde–Vestnes, Anda–Lote, Mannheller–Fodnes, Solavågen–Festøya og Halhjem–Sandvikvåg samt Moss–Horten. Regnet per budsjettkrone kom Solevågen–Festøya ut med klart størst nytte (rundt 8 kroner netto nytte for det billigste alternativet), Halhjem–Sandvikvåg kom mest negativt ut med om lag 1 krone tap for hver budsjettkrone. For Solevågen–Festøya anslås økt frekvens å ha samlede fremtidige kostnader på om lag 200 millioner kroner og en samlet fremtidig nytte på rundt 1,5 milliarder kroner. Moss-Horten vil ha totalkostnad (regnet til nåtidspunktet) på rundt 1,8 milliarder kroner og gi en brutto nytte på 3,6 milliarder kroner (tilsvarende 2 til 4 kroner nytte for hver budsjettkrone). Økt frekvens for Molde–Vestnes anslås å kost 1,5 milliarder kroner i all fremtid med en brutto nytte anslått til 1,3 milliarder kroner. For Anda–Lote anslås en netto nytte på rundt 1 kroner for hver budsjettkrone. TØI konkluderte med at økt frekvens er et reelt alternativ og at det er relativt mest å hente på å øke frekvensen på Anda–Lote, Solevågen–Festøya og Molde–Vestnes sammenlignet med de andre sambandene i analysen. For Mannheller–Fodnes er effektene relativt små ifølge TØIs analyse. TØI tok i analysen ikke hensyn til framtidige teknologiske endringer som ventelig vil påvirke kostnadene. TØI ser for seg en betydelig teknologisk endring med overgang til lavutslippsteknologi og automatisering, og dette vil trolig føre til lavere kostnader enn det TØI la til grunn.

Svein Bråthen (professor i transportøkonomi ved Høgskulen i Molde) mener at med store kostnader og stor usikkerhet i utviklingen er bedre å sette prosjektet på vente og satse på hyppigere ferjeavganger med elektriske ferjer mens man ser an utviklingen.

### Analyser av andre ringvirkninger

Standard samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i transportsektoren inkluderer første og fremst gevinster (nytte) for trafikantene. Dersom de øvrige markedene ikke er velfungerende, kan det i henhold til standard samfunnsøkonomisk teori være andre gevinster av tiltaket som ikke fanges opp i den vanlige analysen. Slike bredere ringvirkninger kalles *mernytte* og kan blant annet skrive seg fra utvidelse av arbeidsmarkeder (pendleravstand) og bedre tilpasning mellom jobber og arbeidskraft, økt konkurranse og tilgang til flere leverandører. Gunstige ringvirkninger for noen kan oppveies av ugunstige ringvirkninger for andre. Ved beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet summeres virkningene for alle, og gunstige og ugunstige virkninger kan da nulle hverandre ut.

Vista Analyse sier at bredden av internasjonale studier viser at betydelige verdier (*mernytte*) ikke tas med i tradisjonelle nytte-kostnadsanalyser. Ifølge hovedtyngden av disse studiene er størrelsen på mernytten tilsvarende 5–10 prosent av den direkte nytten for trafikantene, og gevinsten var størst ved transportforbedringer til bysentrum og i mindre grad mellom byer. Analyse av mernytte var inntil 2011 lite brukt for samferdselsprosjekter i Norge. TØI oppfordrer til forsiktighet med beregning av slik mernytte fordi man kan komme i skade for å regne med samme gevinsten to ganger. For eksempel kan tallfestede gevinster i transportsektoren (redusert reisetid og økt forutsigbarhet) reflektere mange av gevinstene i arbeidsmarkedet.

Slike ventede ringvirkninger var en del av grunnlaget lagt frem av Statens vegvesen for Samferdselsdepartementet i 2013, herunder Vegvesenets hovedrapport, og i senere innspill til Nasjonal transportplan. Etter gjeldende standard i Norge skal ikke beregning av ringvirkninger inngå i den samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalysen fordi metoden og det faglige grunnlaget er for lite utviklet, i stedet skal det presenteres som en tilleggsinformasjon. Vista Analyse skrev i 2012 at metoden var usikker og basert på mangelfull empiri spesifikt for norske forhold.

Erfaringer fra store veiprosjekter tidligere på 2000-tallet viser at det er mindre økning i pendling enn ventet. Positivt effekt på folketall, arbeidsplasser og pendling fant forskerne bare for mindre kommuner i nærheten av byer eller regional sentra. Utbedret samferdsel gjorde det mer attraktivt å bosette seg lengre sentrum og bidro til en viss grad til byutvidelse. Veiprosjektene mellom tynt befolkede områder hadde liten effekt.

Siden 2000 har beregningsreglene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet blitt endret slik at kostnader og nytte langt frem i tid vektlegges mer. Det betyr at investeringskostnadene ved veianlegget (som påløper tidlig) vektlegges relativt mindre i forhold til nytten (som påløper over lang tid). Endringene i beregningsreglene gjelder blant annet lavere kalkulasjonsrente (ned fra 7–8 % til 3–4 %), realprisjustering (vi blir trolig rikere i fremtiden og derfor antas nytten feks av spart reisetid å bli høyere), lønnsomhetsanalysen gjøres for 40 år mot tidligere 25 år, mog veianlegget har en antatt levetid på 75 år (mot 40 år tidligere).

#### Næringsøkonomi og arbeidsmarked

Rogfast kan gi både direkte gevinster for trafikantene og produktivitetsgevinster, men beregningene er usikre og omdiskutert. Bildet viser Mortavika ferjekai.
Ifølge professor Torger Reve ved Handelshøyskolen BI vil en eventuell utbygging kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked. Reve er skeptisk til nytten av en eventuell ferjeavløsning over Sognefjorden fordi en slik fjordkryssing ikke vil integrere arbeidsmarkeder.

Konsulentselskapet Menons analyse er makroøkonomisk og ser på produktivitetseffekten ved ferjefri E39 målt ved effekten på bruttonasjonalproduktet (BNP). Den ser således på totaleffekten utbyggingen har på den norske økonomien. I rapporten konkluderes det med en produktivitetseffekt på 2,6 til 7,9 milliarder kroner årlig frem til 2060, noe som oppveier effektivitetstapet økonomien påføres som følge av selve utbyggingen. I Menons modell tas det hensyn til at gevinsten ved redusert reisetid avtar når reisetiden øker. Metoden Menon har brukt, er delvis overlappende med nytte-kostnadsanalyser, slik at man ikke kan legge sammen Menons resultat med resultatet fra disse.

Samfunns- og næringslivsforskning (SNF) undersøkte i 2012 betydningen av eventuelt ferjefritt samband Bergen–Stavanger for utvidelsen av arbeidsmarkedene ved økning i pendleravstand innenfor 45 minutter kjøretid. SNFs analyser konkluderer med at produktivitetsgevinsten i fremtiden når arbeidsmarkedene er full integrert, kan være på 10 milliarder kroner årlig. Dette tilsvarer omkring 200 milliarder kroner i nåverdi eller minst 15 ganger større enn den direkte gevinsten for trafikantene. Ifølge SNF vil den største gevinsten være for området Stavanger–Haugesund. SNFs rapport er en teoribasert analyse på grunnlag av Anthony Venables’ arbeider.

Vista Analyse gjennomførte i 2012 et forprosjekt som så på hvordan produktivitetsgevinster bør beregnes. Ifølge Vista er det ikke mulig å bruke standardiserte tall for viktige variabler i modellen, og man bør derfor beregne hva disse er for E39. I forbindelse med rapporten ble det likevel gjennomført et forenklet regneeksempel for strekningen Aksdal–Bergen. Denne beregningen antydet en produktivitetsgevinst på 25 millioner kroner (500 millioner kroner i nåverdi) årlig av ferjeavløsning, eller knapt 5 prosent av den direkte nytten for trafikantene. Vista skriver at det er usikkert hvor mye arbeidsmarkedet påvirkes utover de som pendler mellom kommunene. Vista mener også det er urimelig å legge til grunn at hele Vestlandet eller alle kommunene E39 går gjennom, påvirkes like mye. Møreforskning konkluderer med enda lavere tall for mernytte.

I en TØI-analyse fra 2015, bestilt av Statens vegvesen, konkluderte instituttet med at reduserte godstransportkostnader langs ferjefri E39 vil gi «betydelige positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger», og at virkningene vil komme hele landet til gode. Analysen fant ingen produktivitetsgevinster i arbeidsmarkedet utover det som er fanget opp i analyser av transportsektoren. Rapporten vurderte ikke om en full utbygging er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men så på nyttesiden av prosjektet og bare på selve fjordkryssingene. Ifølge analysen vil høye bompengesatser dempe den næringsøkonomiske effekten. Det er særlig for de lange transportene at ferjefri E39 gir mernytte ifølge denne analysen, mens for kortere reiser som dagpendling er ringvirkningene minimale. TØI anslår at positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger av forbedret godstransport kan utgjøre 9 prosent av direkte nytte dersom det er bompenger og 5 prosent uten bompenger. TØI stiller seg tvilende til om fjordkryssingene vil gi så stor økning i pendling over avstander som Haugesund–Stavanger at dette vil bli et integrert arbeidsmarked. Den typiske arbeidsreise i Norge er opp til 15 km eller 15 minutter, og svært få bruker mer enn 30 minutter til jobb.

Riksrevisjonen uttalte i 2018 at samfunnsøkonomisk ulønnsomme veiprosjekter kan gå på bekostning av samfunnøkonomisk mer gunstige investeringer på jernbane og i sjøtransport.

I 2018 bestemte Vegdirektoratet å utføre nye samfunnsøkonomisk analyser av prosjektet. Analysene skal blant annet se nærmere på gevinsten av hyppige ferjeavganger sammenlignet med fjordkryssing med bro eller tunnel.

#### Miljøeffekter

Halvparten av samfunnsøkonomiske nytten Vegvesenet har beregnet for Hordfast kommer fra forventet redusert utslipp av karbondioksid (CO2) når gassdrevne ferjer blir erstattet av veitransport. Denne beregningen har ikke tatt hensyn til at ferjene i fremtiden kan bli drevet av batterier eller annen teknologi med små utslipp. Innfasing av elektriske ferjer er i gang i regi av Vegvesenet og regjeringen har bestemt at fra 2023 skal ferjeanbudene være basert lav- eller nullutslippsferjer. Samferdselsministeren påla i 2020 Vegvesenet å gjøre nye beregninger under forutsetninger av overgang til elektriske ferjer. Denne beregningen gir større utslipp fra ferjefri enn fra ferjer (i tillegg kommer utslipp fra anleggsarbeidet og CO2 som frigjøres skog og myr langs traseen) og nytten av Hordfast synker fra 0,7 til 0,1. Nye Veiers beregninger gir for Hordfast negativ nytte (fra 0,38 til -0,14) når elektriske ferjer legges til grunn.

Multiconsult leverte i 2023 en rapport som viste at for mindre ferjesamband i Vestland fylke vil ferje alltid være mer miljøvennlig enn landfast veiforbindelse. Bakgrunnen for rapporten var at fylkeskommunen vurderer å erstatte seks ferjer med fastlandssamband på fylkesveiene.

### Usikkerhet i beregninger

Nordhordlandsbrua på E39 er en kombinasjon av skråkabelbru og flytebru. I 1994 avløste brua ferjesambandet Knarvik–Steinestø som hadde opptil 6000 kjøretøyer i døgnet, tilsvarende 1,6 millioner kjøretøyer i året, mens Nordhordlandsbrua i 2017 har tre ganger så mange.
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene. I perioden 2010–2060 ventes den generelle årlige økningen i trafikk med personbil 1,17 prosent i Rogaland, 0,95 prosent i Hordaland, 0,60 i Møre og Romsdal og 0,27 prosent i Sogn og Fjordane. Etter ferjeavløsning blir det som regel en engangsvekst i trafikken på mellom 30 og 100 prosent, og når bompengene fjernes, øker trafikken med ytterligere 30–40 prosent, ifølge historiske tall. Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110 km/t) halvparten av samfunnsnytten.

For Rogfast anslår Vegvesenet at trafikken vil være på mellom 25 000 og 50 000 kjøretøyer i 2050. Ved en eventuell utbygging av Hordfast anslår Vegvesenet at trafikken over Bjørnafjorden vil være mellom 10 000 og 20 000 i 2050. For Møreaksen ventes tallene å bli mellom 6000 og 12 000 dersom ferjene avløses av tunnel eller bru.

Mens kostnadene ved et transporttiltak i hovedsak kommer i form av investering i anlegget, er gevinsten fordelt over mange år fremover. En samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse regner om disse til nåverdier på grunnlag en rentesats. For at et tiltak skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt må nåverdien av alle gevinster større enn nåverdien av alle kostnader (anlegg og fremtidig vedlikehold) ved tiltaket. Valg av rentesats i beregningen har utslag på nettonytten.

For eksempel er det uklart hvor stor samlet effekt ny E39 og Hordfast vil ha for den totale trafikkmengden. Vegvesenets egne analytikere sier at tallet blir for stort om man summerer tallene for flere prosjekter fordi man ikke bør telle samme trafikant flere ganger.

#### Bompengenes effekt på trafikkmengden

Welde mener den samfunnsøkonomiske nytten er overvurdert fordi den ikke tar hensyn til effekten av bompenger på trafikkmengden. Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Ifølge TØIs analyser vil det ikke være mulig å finansiere vesentlige deler av utbyggingen med bompenger. Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning. På strekningen Stord–Os er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri forbindelse uten bompenger vil få en trafikk på 15 000, ifølge Statens vegvesen. Vegvesenet har kommet frem til døgntrafikk på 7000 over Hordfast med en bompris på 270 kroner, mot 350 kroner i tidligere beregninger. Harald Minken ved TØI mener dette gir for høye anslag over trafikken. Trafikkforsker Morten Welde og miljøorganisasjoner er kritiske til at myndighetenes beregninger fra 2017 har utelatt effekten av bompenger i nyttvurdering. Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt. Den fremtidige trafikken mellom Ålesund og Hareid som legges til grunn er 12 000 kjøretøyer i døgnet (Hareidlandet har 13 000 innbyggere). Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.

Dersom det blir privat ferjedrift i konkurranse med fjordkryssing i tunnel eller over bro, kan det redusere bompengeinntektene. Selv om den offentlige ferjedriften blir lagt ned, kan private drive videre på kommersielt grunnlag. Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden. For transport mellom Trondheim og Kristiansand er det alternative ferjefri gjennom Østlandet og langs E18 på omkring 850 kilometer.

Med 300 kr og 20 % rabatt på Rogfast må pendlere i praksis betale rundt 12 000 kroner per måned. Til sammenligning er det på Øresundsbroen 550 svenske kroner i avgif og det er store rabatter for de som kjører ofte. Broen har 21 000 kjøretøy per døgn. De som reiser til arbeidet og kjører 40 enkeltturer per måned betaler 4610 kr, det vil si 115 svenske kroner per overfart.

#### Anleggskostnader

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering. Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet. Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på +/– 40 prosent, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge Norconsult er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for Stortinget å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig. Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet. Flytebroene har en del ukjente parametre fordi så lange flytebroer ikke har blitt bygget før. Det tales om nye materialer og annen ny teknikk.

De første undersjøiske tunnelene i Norge ble tatt i bruk i 1980-årene, og erfaringen viser at disse har store drifts- og vedlikeholdskostnader. Sikkerhetskravene har blitt skjerpet, slik at det for de eldre tunnelene har påløpt oppgraderingskostnader. Rehabiliteringskostnadene for eldre tunneler har vist seg å ligge på omkring 25–50 prosent av opprinnelig byggekostnad.

Reaksjoner
----------

Etter at ideen ble lansert i 2010, har Ferjefri E39 fått internasjonal oppmerksomhet. Særlig er det planene om flytebruer og rørbruer som har vekket oppsikt hos internasjonal presse og fagbransje. Det er ikke gjennomført meningsmåling blant innbyggerne om forslaget. En meningsmåling i 2015 prioriterte innbyggerne i Hordaland E16 og jernbane mellom Bergen og Voss over ferjefri E39 mellom Os og Stord. E134 prioriteres også over E39. En meningsmåling i 2018 i Møre og Romsdal konkluderte med at flest var opptatt av forbedret ferjetilbud, og 25 % foretrakk regjeringens alternativ «Møreaksen».

### Kostnader og bompenger

Geir A. Mo og lastebileierforbundet mener undersjøiske tunneler er trafikkfarlige og lite miljøvennlig, og vil i stedet ruste opp veinettet mellom ferjene og ha hyppigere av ferjeavganger.
Prosjektet har møtt kritikk i Norge, blant annet på grunn av kostnadsnivået på 340 milliarder kroner. Beregninger antyder at bompengesatsen kan bli 3700 kroner dersom en skal kjøre hele strekningen med personbil, mot 840 kroner med dagens ferjetakster. Mellom Bergen og Ålesund anslås bompengene til 1300 kroner for personbil og 1000 kroner mellom Bergen og Stavanger. For lastebiler kan prisen bli over 3000 kroner bare mellom Ålesund og Molde. Lastebileierforbundet uttalte at det ikke «er verdt prisen», og at veiene mellom ferjene heller bør prioriteres.

Geir A. Mo i Lastebileierforbundet mener at for eksempel E16 på strekningen Bergen-Gudvangen har akutt behov for oppgradering. Mo mener at i stedet for fjordkryssing bør ferjekapasiteten økes slik at det blir 20 minutter mellom hver avgang og ventetid ned mot akseptable 11 minutter, og at ferjene må gå hele døgnet. Geir Mo mener ferjefri E39 må utsettes «en generasjon eller to» og at ressursene heller bør settes inn på veistrekninger som E16 Bergen–Gudvangen, E134 over Haukelifjell og E136 Ålesund–Dombås. Mo vil prioritere tiltak som gir god regularitet. I februar 2020 uttalte Mo at ferjefri E39 bør legges mer eller mindre på is.

Jostein Eitrheim i interessegruppen «Fjordvegen Rute 13» mener at fylkesvei 13/riksvei 13 taper, fordi prosjekt som Hordfast krever så stor del av veibudsjettet. Frank Sve (Frp) tror at de store kostnadene og høye bompengesatser er starten på slutten for ferjefri E39 gjennom Møre og Romsdal. Sve mener også at raskere ferjer og hyppigere avganger er reelt alternativ til tunnel. Sintef antyder at mange førerløse ferjer på en strekning kan gi hyppige avganger til en lavere kostnad enn bro eller tunnel. Teknologien er ikke utredet. *Teknisk Ukeblad* argumenterte i 2019 på lederplass for å satse på hyppigere ferjeavganger ved hjelp av flere og mindre ferjer i stedet for kostbare broer og tunneler. Tidsskriftet mener at mye av den innsparte reisetiden er ventetid på ferjekaiene.

Den skisserte broen over Bjørnafjorden vil koste rundt 17 milliarder kroner, og de årlige vedlikeholdskostnadene ble i 2019 anslått til 170 millioner kroner.

Svein Bråthen, professor i transportøkonomi ved Høgskulen i Molde, mener at kostnadene er så høye og den samfunnsøkonomiske usikkerheten så stor, at at hele prosjektet bør settes på vent. Endret ferjeteknologi og usikkert trafikkgrunnlag kan gjøre at fjordkryssinger med bro og tunnel har usikker lønnsomhet og kan bli utdatert.

### Politiske ståsteder

#### Politikerne

Erna Solbergs regjering ved samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har videreført planen om ferjefri E39 igangsatt av forrige regjering. Solvik-Olsen mener redusert reisetid og økt fleksibilitet vil binde sammen de store vekstregionene langs kysten.
Stoltenberg II-regjeringen inkluderte Ferjefri E39 i Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringen argumenterte med at veistrekningen er viktig for eksportnæringen og for å binde sammen næringsklynger på Vestlandet, samt at utbygging av E39 vil skape større pendlingsomland og bidra til regionforstørring.

Venstre og Høyre støttet før valget i 2013 planen om ferjefri E39. «Ei forsert utbygging av E39, med ferjefrie fjordkryssingar, vil utløyse eit enormt potensial for verdiskaping», uttalte Venstres Sveinung Rotevatn. FrP’s samferdselspolitiske talsmann, Bård Hoksrud, sa i 2013 at FrP var glad for at regjeringen satset på Ferjefri E39, men var samtidig bekymret for bomavgiftene.

SV gikk imot. Leder i SV, Audun Lysbakken, mente at Ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger ville stride mot klimagassforliket, og uttalte ifølge NRK at «[d]e som later som de kan si ja til alt, de tar feil. De store pengene må gå til to ting: Kollektiv- og jernbaneprosjekter, samt trygge bruksveier i distriktene, som er trygge for ras og har gul midtstripe». KrF var positive og ønsket samtidig jernbane som en del av satsingen.

Erling Sande leder Stortingets transportkomité fra 2021 og mener at de store fjordkryssingen bør nedprioriteres til fordel for utbedring av eksisterende veier.
Økning i kostnadsanslagene for Hordfast gjorde i 2016 både statsminister Erna Solberg og KrFs Knut Arild Hareide forbeholdne. I Nasjonal transportplan 2018–2029 ville Solberg-regjeringen prioritere videre planlegging av E39, men ikke knytte ferdigstilling av ferjefri E39 til noe bestemt årstall. Fylkesordfører i Hordaland, Pål Kårbø (KrF), uttalte i 2017 at utbedring av forbindelsen Bergen–Voss (E16 og jernbane) er viktigere enn ferjefri E39, og ville sette Hordfast på vent.

Etter Stortingsvalget 2017 er det flertall for prosjektet: fire partier er for og tre er mot. Ap har som ambisjon at strekningen skal være ferjefri innen 20 år med mulig unntak for Sognefjorden, og sier at kostnadene må reduseres kraftig blant annet ved å vurdere enklere løsninger og dimensjonering for lavere hastighet enn 110 km/t. Høyre vil ha ferjefri E39, men setter ikke dato for når det skal være gjennomført, og tar forbehold om kostnader. Helge Orten (H) som lenge hadde arbeidet for ferjefri E39 ble i 2017 leder av transportkomiteen. Sp vil prioritere utbedring av strekninger mellom fjordkryssingene og ha ny vurdering av Hordfast. FrP mener veistandarden må vurderes for å få ned kostnadene. Venstre sier ja under tvil på grunn av høye kostnader og usikre miljøkonsekvenser. KrF er ubestemt på grunn av høye kostnader, og vil prioritere trafikksikkerhet og bedre ferjetilbud. SV er helt imot og vil prioritere rassikring og trafikksikkerhet. Rødt er helt imot og vil prioritere jernbanen og E16 mellom Bergen og Voss. MDG er helt imot og vil i stedet satse på jernbane, elektriske ferjer og tiltak for gående og syklende. Helge Orten er innehaver av et investeringsselskap for boligbygging i Midsund der Møreaksen er planlagt. Ortens selskap har brukt Møreaksen som begrunnelse for å omregulere til boligformål.

Jon Gunnes i Venstre uttalte i 2018 at man bør vurdere å prioritere utbedring av strekningene (blant annet rassikring og eksisterende tunnler) mellom fjordkryssing på broer og tunneler først. SVs talsmann Arne Nævra mener utbedring av fylkesveiene, rassikring, midtdeler, og gang- og sykkelsti er bedre bruk av pengene. SV i Hordaland frykter at Ferjefri E39 vil gå på bekostning av oppgradering av jernbane Bergen-Voss og E16 på samme strekning. Miljøpartiet De Grønne i Rogaland mener at ferjefri E39 hindrer overføring av tungtransport fra vei til sjø. MDG ønsker å bruke mer på vedlikehold av eksisterende veier i stedet for nye anlegg.

I 2019 gikk Atle Hamar (V) inn for å prioritere heving av veistandarden mellom ferjene fremfor fjordkryssinger. Hamar nevner at 1200 kilometer riksvei i Norge er for smale til å ha midtstripe. Hamar mener at med god ferjefrekvens er ferjene et mindre problem. Sylvi Listhaug, eldre- og folkehelseminister og nestleder i FrP, uttalte i august 2019 at den foreslåtte Møreaksen mellom Ålesund og Molde er for dyr og hun mener det er uheldig med så dype tunneler.

Statssekretær i Klima- og miljødepartementet Atle Hamar (V) gikk i november 2019 inn for å stanse prosjektet og heller satse på utvikling av miljøvennlige ferjer. Høyre og Frp gikk mot Hamars forslag. Venstre mente at fjordkryssingene blir for kostbare.

Sverre Myrli (Ap) uttalte i februar 2020 at Arbeiderpartiet ser på fjordkryssingene som – adskilte prosjekter som ikke er avhengige av hverandre. Myrli uttalte at Ap bare vil binde seg til tre av fjordkryssingene: Boknafjorden (Rogfast), Bjørnafjorden (Hordfast) og Romsdalsfjorden (Møreaksen). Myrli tviler på at kryssing av blant annet Sognefjorden noen gang blir aktuelt. Myrli vil se på alternativer til fjordkryssinger blant annet utvidet ferjetilbud.

Fylkesordfører Jon Askeland (Sp) er kritisk til at Statens vegvesen sitt bidrag i 2020 til Nasjonal transportplan prioriterer Hordfast over E16 Bergen-Voss. Fylkesutvalget i Vestland fylkesting gikk i april 2020 i sin innstilling inn for jernbane og vei (E16) mellom Arna og Voss som det viktigste samferdselsprosjektet i fylket de neste 12 årene. Hordfast ble ikke nevnt i forarbeidet. Bjørnafjorden kommune (etterfølger til Os kommune) gikk i 2020 mot bro over Bjørnefjorden og solgte aksjene i lobbyselskapet til Naturvernforbundet som er motstander av fjordkryssing.

Erling Sande, leder av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité fra 2021, uttalte i 2022 at vedlikehold og utbedring av eksisterende veier bør prioriteres foran for eksempel Hordfast og bro over Sognefjorden. Sande uttalte at disse prosjektene på E39 bør utsettes eller nedskaleres.

#### Media

Aviskommentatoren Jon Hustad mente at Ferjefri E39 ble lansert som et «taktisk utspill» fra Stoltenberg II i valgåret 2013 og at det er et eksempel på at lobbyistene dominerer norsk samferdselspolitikk. Ifølge *VG* var Arbeiderpartiets svake stilling på Vestlandet og frykt for ytterligere tap ved valget i 2013 bakgrunnen for at ideen om Ferjefri E39 om 20 år ble tatt inn i Nasjonal transportplan for 2014–2023. Ifølge avisens kilder ble Ferjefri E39 også ansett som en kompensasjon for investering i jernbane på Østlandet.

*Bergensavisen* gikk på lederplass mot Hordfast i 2017. Avisen *Dag og Tid* uttalte på lederplass i 2018 at de store kostnadene for fjordkryssinger ikke kan forsvares, og frykter at kostnadene vil øke når planene blir konkretisert. *Dagsavisen* skrev på lederplass i 2023 at kostbare fjordkryssinger er feil prioritering på Vestlandet og avisen mener at ressursene i stedet bør brukes på heve standarden (for eksempel å få full veibredde på alle strekninger) og sikre rasutsatte steder. Avisa *Nationen* skrev i 2023 på lederplass at innbyggerne på Vestlandet foretrekker rassikring fremfor ferjefri vei.

#### Interesseorganisasjoner

Lastebileierforbundet i Sogn og Fjordane mener at ferjeavløsning over Sognefjorden ikke bør prioriteres, og vil heller bruke budsjettmidlene til å ruste opp eksisterende veinett på E39 og sjåførene trenger uansett pause. Yrkestrafikkforbundet mener at veiene mellom ferjene må prioriteres foran fjordkryssinger, mener at pausene som ferjene gir yrkessjåførene er viktig for helse og trafikksikkerhet og de ønsker seg hyppigere ferjeavganger. Lastebileierforbundet mener den viktigste prioriteringen utbedring av veier mellom ferjene og at kostbare ferjeavløsninger vil gå på bekostning av andre tiltak på veinettet. Naturvernforbundet mener at fjordkryssinger ikke tar miljøhensyn og medfører stor risiko. Ifølge Truls Gulowsen er undersjøiske tunneler kostbare i drift, opptil 4 ganger dyrere enn tilsvarende anlegg på land blant på grunn av lekkasjer og håndtering av eksos, han viser til den oppgraderingen av Lærdalstunnelen som vil koste over 2 milliarder. Lange tunneler skaper store overskudd av steinmasser. Næringslivsorganisasjonene i Nordfjord støtter kryssing av Nordfjorden med bro.

#### Innbyggerne og lokal debatt

Etter at ideen om Ferjefri E39 ble lansert, har det vært lokal strid om hvilken trase som skal velges, for eksempel over Moldefjorden/Romsdalsfjorden.
Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som stiller lister ved lokalvalget i 2019, uttalte før valget av Hordfast er blant de planlagte bompengefinansierte prosjektene som ifølge partiet bør stanses inntil videre. Politikerne i Fremskrittspartiet og Venstre i Vestland fylke uttalte i august 2019 at forbedringer på strekningen Moskog-Førde-Førde lufthavn (forbi Førde sentrum) bør prioriteres. Venstre ville for øvrig prioritere rassikring og full veibredde, mens Fremskrittspartiet på sikt ønsker ferjefri E39.

En spørreundersøkelse i Hordaland før valget i 2015 viste at velgerne prioriterte både jernbane/E16 Bergen-Voss og E134 over Haukeli foran ferjefri E39. En meningsmåling i 2023 viste at 70 % av vestlendingene vil utbedre E16 Bergen-Voss mens 11 % ville ha ferjefri vei Stord-Os (Hordfast).

### Miljø

Rasmus Hansson i Miljøpartiet De Grønne mener ferjefri E39 er utdatert samferdselspolitikk og vil prioritere jernbane, buss og båt.
Miljøvernorganisasjoner som Naturvernforbundet, Framtiden i våre hender, Norsk Klimastiftelse og Natur og Ungdom har gått hardt ut mot prosjektet. Organisasjonene mener utbyggingen vil føre til økt veitrafikk og dermed mer forurensning og utslipp av klimagasser. Naturvernforbundet mener utbyggingen gir for store inngrep i naturen, i fjordlandskapet og i friluftsområder, og oppfordrer i stedet til å forbedre eksisterende veier særlig med sikte på økt sikkerhet. Rogfast beregnes å øke klimagassutslippene fra veitrafikken med 23 400 tonn CO2-ekvivalenter. I tillegg kommer utslippene i forbindelse med byggingen av anlegget. Miljøpartiet De Grønne kalte Ferjefri E39 for «utdatert samferdselspolitikk». Arne Nævra i SV mener batteridrift og elektrifisering av ferjene langs E39 gjør miljøregnestykket for Ferjefri E39 enda dårligere. Øyvind Halleraker, daglig leder i Hordfast AS (etablert av NHO for å fremme prosjektet), mener dette oppveies av elektrifisering av biltrafikken.

Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet. Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid. Traseen for Hordfast er planlagt ved eller gjennom et område med temperert regnskog på øya Reksteren med sjeldne plantearter.

### Næringslivet

Næringsrådene på Vestlandet er positive til planene og mener utbyggingen vil være et viktig næringspolitisk tiltak. I en fellesuttalelse våren 2017 gikk elleve næringsråd fra Kristiansand til Trondheim sammen og ga sin fulle støtte til Ferjefri E39. Næringsrådene argumenterte med at utbyggingen vil samle regioner på Vestlandet og være med å demme opp for utflytting «og styrke bosetting og arbeidsliv». Videre argumenterte næringsrådene for at en ferjefri stamvei vil skape «tettere bånd mellom næringsliv og akademia», blant annet ved at det blir kortere reisetid mellom utdanningsinstitusjoner og bedrifter på Vestlandet: «Det ligger store muligheter i samspillet mellom realkompetansen i bedriftene og formalkompetansen i utdanningsinstitusjonene.»

Referanser
----------

1. ↑  «382 milliarder kroner. Det er den nye prislappen på ferjefri E39». *www.aftenbladet.no*. 3. august 2020. Besøkt 13. september 2020. «Til nå har planlegging av ferjefri E39 alene kostet over 2 milliarder kroner. I høst skal Statens vegvesen vise hvordan sluttkostnaden kan bli betydelig lavere enn 382 milliarder kroner.»
2. 1 2 3  Sættem, Johan B (25. juni 2018). «Fergefri E39: – Noen bør få kalde føtter av pengebruken». *NRK*. Besøkt 14. juli 2018.
3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21  «Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim». Transportøkonomisk institutt. oktober 2013. Besøkt 30. juni 2017.
4. 1 2  «Avskaff fergekøene, ikke fergene - SINTEF». *SINTEF/Dagens Næringsliv* **(norsk)**. 24. september 2018. Besøkt 5. oktober 2018.
5. 1 2 3  Mauren, Arnfinn (26. november 2019). «Vestlandets veidrøm: Prisen på veien må ned, og ny teknologi gir fergene et løft». *Aftenposten*. Besøkt 29. november 2019. «– Vi må stille oss friere. Vi kan ikke lenger låse oss til den fergefrie ambisjonen, sier direktøren for økonomi og virksomhetsstyring i Statens vegvesen til Aftenposten. Dersom ambisjonen om en fergefri E39 skal realiseres før 2050, må det ifølge Grimsrud betydelig penger på bordet fra Stortinget. Men Grimsrud mener også at hver enkelt strekning bør vurderes for seg selv. Man må vurdere hvilken transportmetode som er samfunnsøkonomisk mest lønnsom, samtidig som den gir god fremkommelighet for trafikantene. – Da kan ikke fortsatt fergeforbindelse utelukkes. Det er nemlig mulig å tenke seg en utvikling der fergeteknologien vil gi god fremkommelighet for de reisende, mener han. .. Rødseth peker blant annet på fergestørrelsene. Mindre, men flere ferger – og dermed hyppigere avganger – kan være en løsning på noen strekninger.»
6. 1 2 3  «Ferjefri E39 blir trolig utsatt igjen». *NRK*. 20. februar 2018. Besøkt 20. februar 2018.
7. ↑  Solberg, Mari Gisvold (30. september 2019). «Vegvesenet avlyser planen om ferjefri E39». *Tu.no* **(norsk)**. Besøkt 10. oktober 2019.
8. ↑  Grande, Arne; Buanes, Frode (1. oktober 2019). «Statens vegvesen går bort fra planen om fergefri E39». *www.dn.no*. Besøkt 10. oktober 2019.
9. 1 2 3 4 5 6 7 8  Bruvoll, Annegrete og Nicolai Heldal (2012). *Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og eksempel fra E39 Arkivert 24. januar 2021 hos Wayback Machine..* Vista Analyse, rapport nr 18, 2012.
10. ↑  Frøholm, Gabriel (1970). *Med veg skal landet byggjast*. Oslo: Frøholm-forl.
11. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16  Statens vegvesen (2012). *Ferjefri E39. Hovedrapport*. Statens vegvesen. Arkivert fra originalen 21. oktober 2016. Besøkt 5. juli 2017.
12. ↑  Samferdselsdepartementet (12. april 2013). «Nasjonal transportplan 2014–2023» (PDF). *Meld. St. 26 (2012–2013)* **(norsk)**: 56.
13. 1 2  «Regjeringen vil ha ferjefri E39». *VG* **(norsk)**. 07.03.2013. Besøkt 27. juni 2017.
14. ↑  Samferdselsdepartementet (5. april 2017). «Meld. St. 33 (2016–2017)». *Regjeringen.no* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
15. ↑  «Nasjonal transportplan 2018–2029 (NTP) om Ferjefri E39 | Statens vegvesen». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 10. april 2017. Arkivert fra originalen 5. september 2017. Besøkt 4. september 2017.
16. 1 2 3  «Delrapportene om Ferjefri E39 er klare | Statens vegvesen». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 18.02.2013. Arkivert fra originalen 5. september 2017. Besøkt 4. september 2017.
17. ↑  «E 39 blir elektrisk – ikke fergefri». *Teknisk Ukeblad* **(norsk)**. 21. september 2015. Besøkt 26. juni 2017.
18. 1 2  *Fakta om bruer =: Key figures for Norwegian bridges*. Oslo: Statens vegvesen. 1996. ISBN 8272074249.
19. 1 2 3 4  «Ole Jonny (52) vokste opp med faren i en lastebil. Nå har sønnen også begynt å kjøre.». *www.bt.no*. 5. oktober 2020. Besøkt 28. oktober 2020. «Standarden på tunnelene er ikke i nærheten av å innfri de kravene Statens vegvesen selv setter. Likevel har de konkludert med at de ikke vil gjøre noe med strekket Romarheimen-Sognefjorden før etter 2050.»
20. ↑  Ferjestatistikk Arkivert 20. juli 2017 hos Wayback Machine. Statens vegvesen
21. ↑  «Vegvesenets ferjedatabank».
22. ↑  Trafikkregistreringer, rapporter for de enkelte fylker, lest 6. juli 2017
23. ↑  Ferjestatistikk Arkivert 20. juli 2017 hos Wayback Machine. % tunge for 2012
24. ↑  «Produktivitetseffekter av Ferjefri E39» (PDF). Menon Business Economics. juni 2015. Arkivert fra originalen (PDF) 14. mai 2017. Besøkt 30. juni 2017.
25. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11  «Trafikkregistreringer (rapport for Hordaland)». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 2017. Besøkt 3. juli 2017.
26. ↑  «Trafikkregistreringer (rapport for Vest-Agder)». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 2017. Besøkt 3. juli 2017.
27. 1 2  «Trafikkregistreringer (rapport for Rogaland)». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 2017. Besøkt 3. juli 2017.
28. 1 2 3 4  «Trafikkregistreringer (rapport for Sogn og Fjordane)». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 2017. Besøkt 3. juli 2017.
29. ↑  Trafikkdata, Statens vegvesen
30. ↑  «Trafikkdata». *trafikkdata.atlas.vegvesen.no*. Besøkt 16. september 2023.
31. 1 2  «Trafikkregistreringer (rapport for Møre og Romsdal)». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 2017. Besøkt 3. juli 2017.
32. ↑  «Trafikkdata». *trafikkdata.atlas.vegvesen.no*. Besøkt 16. september 2023.
33. ↑  «Trafikkdata». *trafikkdata.atlas.vegvesen.no*. Besøkt 16. september 2023. ; tall for 2022; tunge kjøretøy beregnet som alt over 7,6 meter.
34. ↑  «Trafikkdata». *trafikkdata.atlas.vegvesen.no*. Besøkt 16. september 2023. ; målepunkt ved Martinusneset; tall for 2022; tunge kjøretøy beregnet som alt over 7,6 meter.
35. ↑  «Trafikkregistreringer (rapport for Møre og Romsdal)». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 2019. Besøkt 9. mai 2020.
36. ↑  «Trafikkregistreringer (rapport for Møre og Romsdal)». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 2019. Besøkt 9. mai 2020.
37. ↑  «Trafikkregistreringer (rapport for Møre og Romsdal)». *Statens vegvesen* **(norsk)**. 2019. Besøkt 9. mai 2020.
38. ↑  Trafikkdata Ev39 Vinjeøra Statens vegvesen
39. ↑  «Trafikkregistreringer». *Statens vegvesen*. Besøkt 19. april 2020. «Rapport for Møre og Romsdal (PDF) s. 22»
40. ↑  «E39 Kristiansand–Sandnes». *Nye Veier AS* **(norsk)**. 23. juni 2017. Arkivert fra originalen 29. juni 2017. Besøkt 24. juni 2017.
41. ↑  «E39 Rogfast» **(norsk)**. Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017.
42. ↑  «E39 Svegatjørn–Rådal» **(norsk)**. Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017.
43. ↑  «E39 Hordaland grense–Skei | Statens vegvesen». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
44. ↑  «e39harangenthamshamn | Statens vegvesen». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
45. ↑
46. ↑  «– Veldig fornuftig med firefeltsvei på hele E39». *NRK* **(norsk)**. 27. februar 2017. Besøkt 27. juni 2017.
47. 1 2 3 4  KVU Rv. 15 Strynefjellet Arkivert 24. januar 2021 hos Wayback Machine. Statens vegvesen, region vest, 22. mars 2012
48. 1 2  Slår strek over rastunnel. *Fjordingen*, 16. januar 2018.
49. ↑  Ekspressbuss Bergen-Trondheim. *Aftenposten*, 30. juni 1986.
50. ↑  «Fjordekspressen Buss Bergen - Førde - Trondheim - NOR-WAY Bussekspress». *www.nor-way.no*. Besøkt 7. oktober 2018.
51. ↑  Førsund, Finn Borgen (1995). *Transport mellom fjordar: Firda billag 1920–1995*. [Hermansverk]: Fylkesarkivet i Sogn og Fjordane.
52. ↑  *KVU Rv. 15 Strynefjellet*, Statens vegvesen (region vest), 22. mars 2012.
53. ↑  KLEIVEN, MARIA KAMPESÆTER (7. november 2014). «Bles liv i gamal tunnel-idé». *vigga.no*. Besøkt 7. oktober 2018.
54. ↑  Pressemelding (1. mars 2018). «Feststemning då Olden–Innvik vart offisielt opna». *fjordabladet.no*. Besøkt 7. oktober 2018.
55. ↑  Engås, Terje (12. september 2016). «Tilrår lang tunnel på Strynefjellet». *smp.no*. Besøkt 7. oktober 2018.
56. ↑  E6 Ulsberg-Melhus Arkivert 7. oktober 2018 hos Wayback Machine. lest 7. oktober 2018
57. ↑  Oppslag i  og  13. oktober 2018
58. ↑  «Delprosjekt» **(norsk)**. Statens vegvesen. Arkivert fra originalen 11. juni 2017. Besøkt 24. juni 2017.
59. 1 2  «Ferjefri E39 kraftig forsinka». *Klassekampen*. 19. februar 2018. Besøkt 20. februar 2018.
60. ↑  NRK. «Norge bygger motorveier Vegdirektoratet ikke mener trengs». *NRK* **(norsk)**. Besøkt 5. juli 2017.
61. ↑  «Ferjefri E39 | Statens vegvesen». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Besøkt 29. juni 2017.
62. ↑  «Verdens første rørbru kan stå ferdig i 2025». *Teknisk Ukeblad* **(norsk)**. 23. september 2015. Besøkt 26. juni 2017.
63. ↑  «De første internasjonale retningslinjene for rørbru er nå publisert». *Statens vegvesen*. Besøkt 15. oktober 2022.
64. ↑  «Forsking | Statens vegvesen». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Besøkt 5. juli 2017.
65. ↑  NRK. «Flytande undersjøiske tunnelar toler kraftige eksplosjonar». *NRK* **(norsk)**. Besøkt 5. juli 2017.
66. 1 2 3  «Stor skepsis til dyre fjordkryssinger». *Teknisk Ukeblad* **(norsk)**. 25. juni 2019.  Bruk av `|besøksdato=` krever at `|url=` også er angitt. (hjelp)
67. 1 2  «Nye tunnelkrav gjør den undersjøiske tunnelen fire kilometer lenger enn planlagt». *Tu.no* **(norsk)**. 12. februar 2016. Besøkt 7. juli 2017.
68. ↑  «- Steng tunnelen for godt, den er livsfarlig». *Dagbladet.no* **(norsk)**. 6. mai 2017. Besøkt 3. juni 2018.
69. ↑  «- Uansvarlig å ikke utrede». *Romsdals Budstikke*. 2. juni 2018. «- Mange spør seg om vi har råd til å utrede Romsdalsaksen som et alternativ til Møreaksen. Jeg vil heller spørre om vi har råd til å la være. (…) sa Geir A. Mo, administrerende direktør i Norges Lastebileier Forbund (NLF). (…) Han [Geir A Mo] viste til at NLF konsekvent sier nei til undersjøiske tunneler, både av hensyn til helse, miljø og sikkerhet.»
70. 1 2  Slettebø, Isak (29. juli 2018). «Tidlegare FrP-topp slaktar undersjøiske tunnelar». *Framtida* **(engelsk)**. Besøkt 8. august 2018. «– Faren for brann i tunge køyretøy er stor, og katastrofepotensialet dersom en ulykke først er ute, er enormt, skriv Mo på e-post til Framtida. – Kva som ville skjedd viss det til dømes var ein buss med barn eller pensjonistar bak brannen, kan ein jo berre førestilla seg, legg han til. Mo peikar på at dei undersjøiske tunnelane dessutan er meir miljøfiendtlege enn bruer. – Ved ned- og oppstigning frå djupe undersjøiske tunnelar går det enormt mykje meir energi samanlikna med å køyra over ei bru. Slike tunnelar er difor også svært miljøfiendtlege, seier han.»
71. ↑  «Skremt av tunnelbranner: Vil stoppe undersjøiske tunneler». *www.vg.no*. 20. april 2019. Besøkt 29. juni 2019.
72. 1 2  «Lastebileiere vil beholde ferger på E39». *ByggFakta* **(norsk)**. 7. februar 2020. Arkivert fra originalen 18. januar 2021. Besøkt 9. februar 2020.
73. ↑  NRK (10. september 2020). «Kritisk til vegprioriteringar». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 13. september 2020.
74. ↑  «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». *NRK* **(norsk)**. 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017.
75. ↑  «Vegvesenet vil kutta milliardar i gigantbrukostnader». *NRK* **(norsk)**. 1. mars 2017. Besøkt 27. juni 2017.
76. ↑  «Disse gigantbruene skal gjøre fjordene fergefrie». *Tu.no* **(norsk)**. Besøkt 5. juli 2017.
77. 1 2  *Ferjefri E39 Statusrapport* (PDF). Statens vegvesen/Vegdirektoratet. 2015. Arkivert fra originalen (PDF) 14. mai 2017. Besøkt 7. juli 2017.
78. 1 2  Welde, Morten (10. mai 2016). «Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel». *samferdsel.toi.no* **(norsk)**. Arkivert fra originalen 29. juli 2018. Besøkt 24. juni 2017.
79. 1 2  «E39 Rogfast». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Besøkt 7. juli 2017.
80. ↑  «Ny kostnadssprekk for Hordfast - 43 milliarder kroner». *NRK* **(norsk)**. 15. juli 2016. Besøkt 30. juni 2017.
81. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12  Hansen, W. (2015). *Makroøkonomiske effekter av ferjefri E39. En SCGE modellanalyse*. TØI Report 1411/2015.
82. ↑  Strand, Geir (16. mars 2015). «Nye sjokktall for Hafast». *smp.no*. Besøkt 5. juli 2017.
83. ↑  «E39 Romsdalsfjorden». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017.
84. ↑  Byggeindustrien (29. mai 2019). «Gjennomslag for NCC i Rogfast-tunnel». *Bygg.no - Byggeindustrien*. Besøkt 16. juli 2019.
85. ↑  «E39 Rogfast: – Dette er en dag med historisk sus». *www.aftenbladet.no*. Besøkt 15. oktober 2022.
86. ↑  Skoglund, Jarle (2. mars 2022). «Den andre av tre store Rogfast-kontrakter er nå utlyst». *Veier24.no* **(norsk)**. Besøkt 15. oktober 2022.
87. 1 2  «Fjordkryssing – Bjørnafjorden». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017.
88. ↑  «E39 Kryssing av Sognefjorden – Bakgrunn» **(norsk)**. Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017.
89. ↑  Hjetland, Geir Bjarte (15. april 2014). «No er denne på veg til ein fjord nær deg». *NRK*. Besøkt 22. oktober 2021.
90. ↑  Samferdselsdepartementet (10. juni 2014). «E39 Skei i Jølster – Volda: "Indre trasé" er vald». *Regjeringa.no* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
91. ↑  «E39 Byrkjelo–Grodås» **(norsk)**. Statens vegvesen. Arkivert fra originalen 20. mai 2017. Besøkt 24. juni 2017.
92. ↑  Engebø, Arianrhod (14. desember 2017). «Vil ha firefelts bru over Nordfjorden». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 22. oktober 2021.
93. ↑  Hjetland, Geir Bjarte (20. november 2018). «Vil kutte kraftig i reisetida på E39». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 22. oktober 2021.
94. ↑  «E39 Sulafjorden». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
95. ↑  Samferdselsdepartementet (14. april 2014). «Val av trasé for vidare planlegging – gir raskare framdrift». *Regjeringen.no* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
96. ↑  Rosbach, Marius (14. april 2014). «Solvik-Olsen: – Derfor ble Hafast valgt». *smp.no* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
97. ↑
98. ↑  «Prosjektbeskrivelse | Statens vegvesen». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Arkivert fra originalen 11. oktober 2016. Besøkt 24. juni 2017.
99. ↑  «Nasjonal transportplan 2018–2029» (PDF) **(norsk)**. Samferdselsdepartementet. 5. april 2017. Arkivert fra originalen (PDF) 9. mai 2018. Besøkt 24. juni 2017. «E39 Ålesund – Molde (Møreaksen) – (byggestart i siste seksårsperiode) side 11»
100. ↑  «E39 Romsdalsfjorden». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017.
101. ↑  Sunnmørsposten, Geir Strand / (18. mars 2020). «Statens vegvesen vil utsette Møreaksen til etter 2028». *rbnett.no*. Besøkt 19. mars 2020.
102. ↑  «E39 Halsafjorden» **(norsk)**. Statens vegvesen. Besøkt 24. juni 2017.
103. ↑  Vegvesenet (4. april 2017). «Statens vegvesen – Ferjefri og utbedret E39, Sulafjorden og Halsafjorden». *YouTube* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
104. ↑  Terje Størksen (29. august 2016). «Statens vegvesen vurderer å bygge ny Bømlafjordtunnel». *www.h-avis.no* **(norsk)**. Haugesunds Avis. Besøkt 24. juni 2017.
105. ↑  «– Kostnadssprekk på veiene et stort demokratisk problem». *NRK* **(norsk)**. 23.03.2016. Besøkt 26. juni 2017.
106. ↑  «Ny rapport: Store kostnadsprekker i norske samferdselsprosjekter». *Teknisk Ukeblad tu.no* **(norsk)**. 11. mai 2017. Besøkt 7. juli 2017.
107. ↑
108. 1 2  Haugstad, Tormod (25. juni 2019). «Kjør på med elferger (leder)». *Teknisk Ukeblad*.  Bruk av `|besøksdato=` krever at `|url=` også er angitt. (hjelp)
109. ↑  «Staten bruker milliarder på planlegging: – Nå må noen trekke i nødbremsen». *www.abcnyheter.no* **(norsk)**. 7. november 2019. Besøkt 27. desember 2019.
110. 1 2  Madslien, Anne mfl. (2020). *Ferjefri E39: Transport- og samfunnsøkonomiske beregninger. Rapport nr 1761/2020*. *Transportøkonomisk institutt* **(norsk)**. Transportøkonomisk institutt. ISBN 978-82-480-1444-7. Besøkt 31. oktober 2020. «Grove samfunnsøkonomiske beregninger tyder på en netto nytte knyttet til prissatte konsekvenser ved full utbygging Bokn-Klett på -56 milliarder kroner, med netto nytte per budsjettkrone (NNB) på -0.3.»
111. ↑  «Sabler ned regnestykkene bak prestisjeprosjektet E39». *Motor*. 13. august 2018. Besøkt 17. september 2018. «Utredningsarbeidet som er gjort om fergefri E39, selve prydbusken blant veiprosjektene i Nasjonal Transportplan (2018-29), står til stryk, mener en av landets mest kjente økonomiprofessorer. – Gjort er gjort med byggingen av tunnelen under Boknafjorden, verdens dypeste og lengste. Men det er tid til å stoppe opp og vurdere veien videre til Trondheim, sier Strøm. – Rogfast-anslaget var på 6,8 milliarder kroner i 2010, nå er det på 17 milliarder. Det er en økning på 247 prosent. Hordfast nærmer seg 75 milliarder. En fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim kan fort komme opp i en sum tilsvarende 30-40 prosent av statens totale kostnader i et statsbudsjett. Er det dette vi skal bruke pengene våre på?»
112. 1 2  «Gigantbroen på E39 vil gi en stor klimagevinst, mener tilhengerne. Nå er et nytt regnestykke klart». *www.aftenbladet.no*. 3. desember 2020. Besøkt 4. januar 2021. «Nå er det nye regnestykket klart, og det tegner et helt annet bilde: Sammenliknet med elektriske ferger, vil Hordfast gi et økt årlig utslipp på 5.700 tonn i 2030. .... I tillegg kommer over 500.000 tonn indirekte CO2-utslipp fra byggingen av bro- og veiprosjektet, samt 142.000 tonn CO2 som frigjøres fra skog, jord og myr under byggingen – ifølge Vegvesenets tall.»
113. ↑  Blaker, Magnus (2013). «Ferjefri E39 slaktes i ny rapport». *Nettavisen* **(norsk)**. Besøkt 26. juni 2017.
114. ↑  «– Bruk E39-pengene til bedre formål». *NRK* **(norsk)**. 13. oktober 2013. Besøkt 30. juni 2017.
115. ↑  «– Dette er den viktigste næringspolitiske saken i et langt perspektiv». *NRK* **(norsk)**. 4. april 2017. Besøkt 27. juni 2017.
116. ↑  Strand, Geir (16. mars 2015). «Nye sjokktall for Hafast». *smp.no*. Besøkt 5. juli 2017.
117. 1 2 3  Hustad, Jon (20. mars 2015). «Milliardane rullar fort i våre dagar». *Dag og Tid* **(norsk)**. Arkivert fra originalen 5. juni 2015. Besøkt 27. juni 2017.
118. 1 2  Krekling, David Vojislav (11. oktober 2013). «– Bruk E39-pengene til bedre formål». *NRK*. Besøkt 18. januar 2022. «– I ett tilfelle, Romsdalsfjord, har man et samfunnsøkonomisk tap på opp mot 10 milliarder dersom man holder seg til trafikkvesksten som er lagt inn i Nasjonal Transportplan. De tre dårligste prosjektene har en byggekostnad som kanskje er to eller tre ganger den nytten du får, sier Minken.»
119. ↑  Minken, Harald (22. oktober 2013). «Derfor bør ikke en ferjefri E39 sees som et samlet konsept - Samferdsel». *samferdsel.toi.no* **(norsk)**. Besøkt 26. juni 2017.
120. 1 2 3 4  Eivind Tveter og Svein Bråthen (6. januar 2017). ««Møreaksen og fakta»». *smp.no*. Besøkt 7. juli 2017.
121. ↑  «– Mest lønsamt med bru Anda-Lote». *NRK* **(norsk)**. 11. mars 2013. Besøkt 30. juni 2017.
122. ↑  «Indre stamveg-line mest lønsam». *NRK* **(norsk)**. 2. mars 2011. Besøkt 30. juni 2017.
123. ↑  Samferdselsdepartementet (27. juni 2019). «Samferdselsministeren fekk i dag rapporten frå ekspertutvalet for teknologi og framtidas transportinfrastruktur». *Regjeringa.no* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 29. juni 2019. «Leiar for utvalet John-Mikal Størdal seier i samband med at han overrekte rapporten til samferdselsministeren at utvalet kjem med ei gladmelding – og ei åtvaring: - Den gode nyheita er at ny teknologi kan gje oss effektive transportløysingar som både er billigare og meir miljøvennlege enn i dag. Men rapporten er også ei kraftig åtvaring om at samfunnet risikerer å kaste bort milliardar på forelda transportsystem dersom vi ikkje heng med på den teknologiske utviklinga. Difor foreslår vi ei rekke tiltak som vil bidra til at myndigheitene kan bruke teknologiske framsteg til beste for samfunnet, seier Størdal.»
124. ↑  «Slår alarm i ny rapport: Gigantprosjekt langs kysten kan bli utdatert». *www.vg.no*. 28. juni 2019. Besøkt 29. juni 2019. «« For det første kan det diskuteres om «fergefri» er en målformulering som egentlig innebærer et valg av virkemiddel som kan bli teknologisk utdatert? Selv om utvalget erkjenner at en bro i dag kan gi en annen opplevelse av bevegelsesfrihet enn en ferge, er det ikke gitt at et for stort fokus på fjordkrysningene er det som gir best tilbud for midlene som investeres. Her kan det både være aktuelt med alternative konsepter der man isteden prioriterer de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme veistrekningene mellom fergeleiene, og bedring av fjordkrysningstilbudet gjennom autonome ferger (på sikt droner) for persontransport.»»
125. ↑  Gundersen, Frants mfl. (2016): *Riksvei 15: Flaskehals eller framtidsvei? Ny Strynefjellsvei og betydning for næringslivet.* TØI rapport 1490, Oslo: Transportøkonomisk institutt.
126. ↑  «E39 Kvivsvegen». *Bygg.no - Byggeindustrien*. 2. oktober 2012. Besøkt 28. oktober 2020.
127. ↑  Wiljar Hansen, Frants Gundersen, Guri Natalie Jordbakke (2019): *Høyfrekvent ferjetilbud*. TØI rapport 1732/2019.
128. ↑
129. 1 2  «Godstransporten vinner på ferjefri E39 - Transportøkonomisk institutt». *www.toi.no* **(norsk)**. Besøkt 1. juli 2017.
130. ↑  Finansdepartementet (3. oktober 2012). «NOU 2012: 16». *Regjeringen.no* **(norsk)**. Besøkt 4. juli 2017.
131. ↑  «Samfunn | Statens vegvesen». *Statens vegvesen* **(norsk)**. Arkivert fra originalen 14. mai 2017. Besøkt 5. juli 2017.
132. ↑  Morten Welde, Eivind Tveter og Anne Gudrun Mork. *Vegprosjekter, verdiskaping og lokale mål. Concept-rapport nr 62*. Trondheim: NTNU. ISBN 978-82-93253-96-9.
133. ↑  Halse, Askill, Harald Minken og Paal Brevik: *Endringer i beregningsforutsetninger og betydning for samfunnsøkonomisk lønnsomhet i samferdselsprosjekter,* Concept-rapport nr. 66, NTNU desember 2021.
134. ↑  «Ferjefri E39 gir milliardgevinst for samfunnet». *Tu.no* **(norsk)**. 18. april 2013. Besøkt 30. juni 2017.
135. ↑  Ulstein, Heidi; Skogstrøm, Jens F.; Aalen, Peter og Leo A. Grünfeld (juni 2015). «Produktivitetseffekter av ferjefri E39» (PDF). Menon Business Economics. Arkivert fra originalen (PDF) 14. mai 2017. Besøkt 5. juli 2017.
136. ↑  Heum, Per, mfl (2012): *Tørrskodd Vestland. Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen-Stavanger.* SNF notat nr 33/2012, Bergen.
137. ↑  Venables, A. J. (2007). Evaluating urban transport improvements: cost–benefit analysis in the presence of agglomeration and income taxation. Journal of Transport Economics and Policy, 41(2), 173-188.
138. ↑
139. 1 2  Norges Lastebileier-forbund (NLF) (21. desember 2018). «NLF applauderer ny vurdering av ferjefri E39». *lastebil.no* **(engelsk)**. Besøkt 1. januar 2019.
140. ↑  «Vurderer høgfrekvente ferjer». *Romsdals Budstikke*. 21. desember 2018. s. 2-3. «Vegdirektoratet vil sjå på om høgfrekvent ferjetilbod kan realisere nokon av dei ønska effektane frå bru/tunnel-prosjekt, og vere alternativ løysing på fleire planlagde ferjefrie strekningar. Mellom fem ferjesamband direktoratet vil sjå nærare på, er Molde-Vestnes og Festøy-Solavågen, Anda-Lote, Mannheller-Fodnes, Halhjem-Sandvikvåg.»
141. ↑
142. ↑  Løland, Leif Rune (29. april 2023). «Ny rapport: Ferje er alltid betre for klimaet enn ny bru». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 30. april 2023. «Det er betre å la ferjene fortsetta å gå på fjorden, viser ein fersk analyse om klimagassutslepp frå seks planlagde bruprosjekt.»
143. ↑  NTB-melding 22. september 1994.
144. ↑  *Nordhordlandsbrua: den lengste flytebrua i Europa krysser Salhusfjorden*. Fyllingsdalen: Statens vegvesen, Hordaland. 1995.
145. ↑  Madslien, A. Steinsland, C. & Maqsood, T. (2011). *Grunnprognoser for persontransport 2010–2060.* TØI rapport 1122.
146. ↑  *Klassekampen*, 23. oktober 2019, s. 12-13.
147. ↑  Løland, Leif Rune (14. juni 2021). «Reagerer på Vegvesenet sine trafikkprognosar: – Fører Stortinget bak lyset». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 22. oktober 2021. «Men ifølge Statens vegvesen sin leiande transportanalytikar, senioringeniør Erik Johannessen, er talet truleg for høgt. Summering av prosjekta gir ikkje eit rett bilete, meiner han.»
148. ↑  «– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt». *NRK* **(norsk)**. 07.12.2016. Besøkt 26. juni 2017.
149. ↑  «Både kostnaden og pendlertiden må ned». *NRK* **(norsk)**. 07.03.2017. Besøkt 7. juli 2017.
150. ↑  *Klassekampen*, 23. oktober 2019, s. 12-13.
151. 1 2  NRK (22. mars 2016). «Kristiansand-Trondheim: 3700 kroner i bompenger for å kjøre fergefritt». *NRK* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
152. ↑  Løland, Leif Rune (3. oktober 2018). «Ekspert fryktar at færre vil bruka Hordfast enn Vegvesenet har rekna med». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 3. september 2019.
153. ↑  Løland, Leif Rune (28. september 2018). «Regjeringen skjulte viktig informasjon om Hordfast». *NRK*. Besøkt 5. oktober 2018.
154. ↑  «Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden». *NRK* **(norsk)**. 01.02.2017. Besøkt 27. juni 2017.
155. ↑  «Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket». *NRK* **(norsk)**. 14.10.2016. Besøkt 26. juni 2017.
156. ↑  «Privat ferjedrift kan stanse ferjefri E39». *NRK* **(norsk nynorsk)**. 17.11.2017. Besøkt 31. januar 2018.
157. ↑  «Ville Ryfast blitt vedtatt nå?». *Aftenbladet*. 31. januar 2018. Besøkt 3. februar 2018.
158. ↑  *Dag og Tid*, 25. mai 2018, s.4-5.
159. ↑  PRISER FÖR PRIVATKUNDER
160. ↑  Welde, Morten (10. mai 2016). «Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel». *samferdsel.toi.no* **(norsk)**. Arkivert fra originalen 29. juli 2018. Besøkt 24. juni 2017.
161. ↑  Blindheim, Sindre (10. januar 2017). «Norske vegprosjekt endres over tid». *rbnett.no* **(norsk)**. Besøkt 27. juni 2017.
162. ↑  «Derfor blir de store veiprosjektene dyrere enn planlagt». *Tu.no* **(norsk)**. 15. juni 2016. Besøkt 30. juni 2017.
163. ↑  Njåstad og Løland, Marthe og Leif Rune (28. juli 2016). «Norske tunnelar får utlandet til å måpa». *NRK* **(norsk)**. Besøkt 24. juni 2017.
164. ↑  Sanden, Charlotte Haarvik (27. august 2015). «Laber interesse for fergefri E39». *NRK*. Besøkt 27. desember 2019. «Bare 15 prosent svarer ferjefri E39 når de får spørsmål om hvilket samferdselsprosjekt som er viktigst i Hordaland.»
165. ↑  Sunnmørsposten (30. november 2018). «Ferjene vinner over Romsdalsfjorden». *smp.no* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 27. desember 2019. «25 prosent av de spurte vil ha Møreaksen, 25 prosent vil ha Romsdalsaksen, mens 32 prosent av de spurte svarte at et bedre ferjetilbud over fjorden vil være det beste.»
166. ↑  «Kommentar: E39 blir bompengehelvete». *E24*. Besøkt 5. juli 2017.
167. 1 2 3  «– Ferjefri E39 er ikkje verdt prisen». *NRK* **(norsk)**. 23.03.2015. Besøkt 27. juni 2017.
168. ↑  «Vil bruke NRK-kåring for å grille politikarane om riksveg 13». *NRK* **(norsk nynorsk)**. 8. mai 2018. Besøkt 8. mai 2018.
169. ↑  Sve, Frank (17. september 2018). «Nei til omfattande «bompengeran»». *www.tk.no* **(norsk)**. Besøkt 17. september 2018. «Eg trur at bompengenivået som seilar opp i dei gigantstore fjordkryssingsprosjekta som til dømes på ferjefri E39, raskt kan vere starten på slutten for desse gigantprosjekta. Kostnadane må drastisk ned på desse prosjekta, er beskjeden frå styresmaktene. Dette i tillegg til at enkelte tviholder på å unngå utredning av smartare, billigare, tryggare og meir miljøvennlige alternativ over Romsdalsfjorden, garantert vil føre til at nullutslipsfartøy og mulige autonome fartøy kjem på banen. Flytebruer slik som Romsdalsaksen planlegg, er etter mitt begrep det einaste framtidsretta alternativet til nye nullutslipsferjer. Alle må vere klar over at dersom ein reduserer overfartstida til 30 minutt over Romsdalsfjorden og med fleire ferjer og 15-20 minutt avgang, er en forbi Molde omlag like raskt som via Møreaksen frå Vik, til Julsundet og forbi Molde.»
170. ↑  Løland, Leif Rune (13. september 2018). «Vil ha dette på E39: – Det skal alltid ligge en til kai, så bilene kan kjøre rett innpå». *NRK*. Besøkt 5. oktober 2018.
171. ↑  Bolstad, Jon (20. september 2019). «Kan koste 170 millionar i året å halde ved like brua over Bjørnafjorden». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 26. september 2019. «– Vi har ein tommelfingerregel på at det over 100 år vil kosta like mykje å halda ved like ei bru, som det kosta å bygge ho, forklarer prosjektleiar for brua, Kjell Håvard Belsvik i Statens vegvesen. For brua over Bjørnafjorden vil det bety eit grovt anslag på årlege vedlikehaldskostnader på 170 millionar kroner.»
172. ↑
173. ↑  «Langsiktig mål om ferjefri E39». *Regjeringen.no* **(norsk)**. 5. april 2017. Besøkt 5. juli 2017.
174. ↑  Samferdselsdepartementet (12. april 2013). «Nasjonal transportplan 2014–2023» (PDF). Meld. St. 26 (2012–2013). s. 36. Besøkt 6. juli 2017.
175. ↑  «No lovar Venstre ferjefri E39». *NRK* **(norsk)**. 27. mai 2013. Besøkt 30. juni 2017.
176. 1 2  «Regjeringen vil ha ferjefri E39». *VG* **(norsk)**. 07.03.2013. Besøkt 27. juni 2017.
177. ↑  Svendsen, Roy Hilmar; Rydland, Sølve; Jonasson, Kristin (3. januar 2013). «SV vil stoppe fergefri E39». *NRK* **(norsk)**. Besøkt 5. juli 2017.
178. ↑  «– Vi må vurdere å gjøre Hordfast enklere». *NRK* **(norsk)**. 23. mars 2016. Besøkt 30. juni 2017.
179. ↑  Samferdselsdepartementet (5. april 2017). «Nasjonal transportplan 2018–2029» (PDF). Meld. St. 33 2016–2017. s. 110–111. Besøkt 6. juli 2017.
180. ↑  «Fylkestopp: Foreslår å droppe Hordfast». *Bergens Tidende*. Arkivert fra originalen 25. september 2020. Besøkt 5. juli 2017.
181. ↑  «Flertall på Stortinget for gigantprosjektet - i mindre utgave». *Aftenposten*. 23. oktober 2017. Besøkt 31. januar 2018. «I en årrekke har Helge Orten fra Møre og Romsdal kjempet for E39. Nå er han blitt leder for transportkomiteen på Stortinget. Han konstaterer at Høyre vil ha en «opprustet og fergefri E39». Partiet vil bare ikke si når den skal stå ferdig.»
182. ↑  «Romsdalspolitiker tjener privat på sak han jobber for i Stortinget». *www.tk.no* **(norsk)**. 21. januar 2017. Besøkt 26. februar 2020. «På Stortinget kjemper Orten for utbygging av aksen som skal sørge for at hjemkommunen Midsund får fergefri fastlandsforbindelse. Samtidig er Orten gjennom sitt investeringsselskap medeier i et selskap som vil drive boligutvikling i området. Det har brukt Møreaksen som argument for å omregulere et område til boligformål, skriver Sunnmørsposten. Avisen påpeker at Høyre-politikerne dermed har en økonomisk egeninteresse av at Møreaksen bygge»
183. 1 2  Krev ferjer langs E39. *Klassekampen*, 21. februar 2018, s. 10.
184. ↑  Arild Vøllestad. «– Nei til ferjefri E39». *Aftenbladet*. Besøkt 30. mars 2019.
185. ↑  Siem, Bård (12. april 2022). «5600 bruer har skader som reduserer trafikktryggleiken». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 30. april 2022.
186. ↑  «Venstre vil ha gul midtstripe på alle riksveier, før nye firefelts motorveier». *www.vg.no* **(norsk)**. 7. mars 2019. Besøkt 30. mars 2019. «– Altfor mange av riksveiene på Vestlandet har fortsatt bare plass til halvannen bil i bredden, sier Hamar til VG. Før vi dundrer til med nye flotte broer og undersjøiske tunneler, må vi få opp standarden på dagens riksveinett. Derfor må firefelts vei vente til riksvei-nettet er så bra at de kan få gul midtstripe, legger han til.»
187. ↑  «Listhaug ut mot egen regjering: Vil skrote deler av fergefri E39». *www.vg.no*. 10. august 2019. Besøkt 11. august 2019. «Frp-nestleder Sylvi Listhaug trosser regjeringens milliardplan og ønsker omkamp om Møreaksen. – Helt vanvittig, mener stortingsrepresentant Else-May Botten Norderhus (Ap).»
188. ↑
189. ↑  NTB. «Høyre og Frp vraker Venstres forslag om å droppe ferjefri E39». *Aftenposten*. Besøkt 29. november 2019.
190. ↑  NTB (27. november 2019). «– Blir for dyrt: Venstre vil bytte ut fergefri E39 med el-ferger». *Veier24.no*. Besøkt 14. november 2023.
191. ↑  «Ap åpner for å droppe flere deler av fergefri E39». *www.abcnyheter.no* **(norsk)**. 5. februar 2020. Besøkt 5. februar 2020.
192. ↑  Myklemyr, Ragnhild (19. mars 2020). «Sterke reaksjonar på Vegvesenet sine prioriteringar i vest». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 19. mars 2020.
193. ↑  Mossing, Julianne Bråten (30. april 2020). «Stord kommune vil bytte fylke etter at Hordfast ble nedprioritert». *NRK*. Besøkt 30. april 2020. «Et flertall på ti i fylkesutvalget stemte torsdag formiddag for et forslag som innebærer at E16/jernbane Voss-Arna er det viktigste samferdselsprosjektet i Vestland fylke de neste tolv årene. Midten av mai skal fylkestinget gi sitt endelige forslag til prioritering i ny nasjonal transportplan for årene 2022–2033.»
194. ↑  Reksnes, Asgeir Heimdal (10. oktober 2020). «Naturvernforbundet kjøper aksjar i selskap som vil ha motorveg». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 11. oktober 2020. «Os kommune var tidlegare aksjonær og ivra for motorvegen, men den nye storkommunen Bjørnafjorden har eit anna standpunkt. Ordførar Trine Lindborg (Ap) meiner tida har sprunge frå gigantbrua. Kommunen vil heller ha ein annan indre trasé. – Det kjem også ny teknologi med ei ny utvikling innan ferjedrift, og vi ynskjer ikkje å rasere naturen vår på denne måten.»
195. ↑
196. ↑  Teigen, Espen (6. mars 2019). «Folket har talt: Superveien E39 vinner Sløseriprisen 2018». *Nettavisen* **(norsk)**. Besøkt 30. mars 2019. «Sunnmøringen, journalisten og forfatteren Jon Hustad er kjent for å raljere over politikeres pengebruk. Han mener E39 er en velfortjent vinner av prisen. – Norsk samferdselspolitikk er et bunnløst hull. Lobbyistene vinner hver gang. Jeg er sur, sier han til Nettavisen.»
197. ↑  «Velgerfrykt ga milliardøkning til fergefri E39». *VG* **(norsk)**. 13. april 2013. Besøkt 27. juni 2017.
198. ↑
199. ↑  «Positiv utsetjing av E39 | Dag og Tid». *Dag og Tid*. 23. februar 2018. Arkivert fra originalen 1. mars 2018. Besøkt 1. mars 2018.
200. ↑  «Vi må prioritere andre og mindre prangende prosjekter enn ferjefri E39». *Dagsavisen* **(norsk)**. 29. august 2023. Besøkt 14. september 2023.
201. ↑  «Folk trenger trygg vei framfor raskere vei». *Nationen* **(norsk)**. 21. august 2023. Besøkt 14. september 2023.
202. ↑  «Lastebilsjef meiner bru over Sognefjorden er unødvendig». *NRK* **(norsk nynorsk)**. 1. mars 2018. Besøkt 1. mars 2018.
203. ↑  Kolseth, Hans Ivar Moss (18. desember 2019). «Vil ha betre vegar framfor ferjefri E39». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 19. desember 2019. «– På lengre sikt ønskjer vi oss kanskje bruer, men ein må ikkje gløyme at pausen på ferja er viktig både for sjåføren sin helse og trafikksikkerheita, seier Jim Klungnes, som er forbundsleiar i Yrkestrafikkforbundet.»
204. ↑  Lastebileier-forbund (NLF), Norges. «Fergefri E39: – Feil prioritering av midlene». *lastebil.no* **(engelsk)**. Besøkt 11. februar 2024.
205. ↑  Truls Gulowsen (7. februar 2024). «Kronikk: Lange og dype undersjøiske tunneler innebærer risiko vi knapt kan forestille oss». *www.aftenposten.no*. Besøkt 11. februar 2024.
206. ↑  Nilsen, Ingebjørg (7. februar 2024). «(+) Brei støtteerklæring frå næringslivet på begge sider av Nordfjordbrua». *fjordabladet.no* **(norsk)**. Besøkt 11. februar 2024.
207. ↑  Eidhammer, Torbjørn (6. mars 2017). «Molde-ordfører: – Romsdalsaksen er død». *smp.no* **(norsk)**. Besøkt 27. juni 2017.
208. ↑  Brunvoll, Øyvind (30. november 2016). «Romsdalsaksen gir ikke opp kampen». *rbnett.no* **(norsk)**. Besøkt 27. juni 2017.
209. ↑  Otterlei, Simen Sundfjord (3. september 2019). «Bompengepartiet: – Vi er garantister for ny, rassikker E16». *NRK*. Besøkt 3. september 2019. «Under næringslivsdelen i valgprogrammet omtaler FNB Vestland ny E16 spesifikt: «Veginvesteringar vil kunne skje der dette gir best samfunnsøkonomi, er til gagn for næringslivet og bidreg til å få ned risiko. Ny E16 mellom Voss og Bergen vil være det viktigaste prosjektet å få igangsett dei neste 5-10 åra.»»
210. ↑  Fondenes, Eivind (2. september 2019). «Veiprosjekter til flere milliarder må skrotes dersom bompengepartiet får bestemme». *NRK*. Besøkt 3. september 2019. «– Bompengeverktøyet er så til de grader overforbrukt. For å gjenvinne kontrollen er det ingen annen vei enn å ta en hestekur. Det er å si nei til alt, og vente på at bompengegjelden kommer under kontroll, sier toppkandidaten til FNB Vestland, Knut Inge Andersen.»
211. ↑  Baisotti, Valentina (2. september 2019). «Krever E16-satsing fra regjeringen – slakter bompengepartiet». *NRK*. Besøkt 3. september 2019. «NRK retter: I en tidligere versjon av denne saken skrev vi at Folkeaksjonen Nei til mer bompenger Vestland ønsker å «skrote» en rekke veiprosjekter. Det korrekte er at konsekvensen av deres politikk om å stanse alle bompengefinansierte prosjekter, er at flere planlagte veiprosjekter vil måtte utsettes. FNB er imot Hordfast, men mener at både Sotrasambandet og E16 er så viktige at staten bør fullfinansiere dem.»
212. ↑  Løvseth, Ina Christin (14. august 2019). «Orienterte toppkandidatane til Vestland om E39 i Sogn og Fjordane». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 3. september 2019.
213. ↑  «Laber interesse for fergefri E39». *NRK*. 27.08.2015. Besøkt 31. januar 2018.
214. ↑  Røli, Olav (20. august 2023). «Vestlendingane vil ha ny E16 framfor E39 Hordfast». *NRK* **(norsk nynorsk)**. Besøkt 14. september 2023.
215. ↑  Vea, Marit Kristine. «Fergefri E39 er uansvarlig klimapolitkk - Framtiden.no». *Framtiden.no* **(norsk)**. Arkivert fra originalen 4. februar 2018. Besøkt 24. juni 2017.
216. ↑  «Misvisande om ferjefri E39 i BT». *naturvernforbundet.no* **(norsk)**. Arkivert fra originalen 4. februar 2018. Besøkt 24. juni 2017.
217. ↑  Kjell Ove Holsbøvåg (6. oktober 2015). «Natur og Ungdom vil heller ha sveler enn fergefri E39». *www.tk.no* **(norsk)**. Tidens Krav. Besøkt 24. juni 2017.
218. ↑  Michelsen, Lars-Henrik Paarup (3. april 2016). «Ferjefritt E39 må skrotast». *Bergens Tidende*. s. 22. «lys av dette framstår ferjefritt E39 - med fire felts motorveg frå Kristiansand i sør til Trondheim i nord - som eit stadig meir uklokt prosjekt. Fagetatane skriv at prosjektet over ein 40-årsperiode vil auke klimagassutsleppa med 10 prosent. I tillegg fører prosjektet til meir trafikk inn mot storbyane. Ein kan alltid diskutere premissane for slike reknestykke, men éin ting synest å vere klart: Eit klimaprosjekt er ferjefritt E39 iallfall ikkje.» [*død lenke*]
219. ↑  «Fryktar firefeltsveg i friluftsområdet Svartløken». *NRK* **(norsk nynorsk)**. 3. februar 2018. Besøkt 3. februar 2018.
220. ↑  «- Ren galskap med ferjefri E39». *Dagbladet.no* **(norsk)**. 8. mars 2013. Besøkt 28. juni 2017.
221. ↑  «Arkivert kopi». Arkivert fra originalen 7. mars 2016. Besøkt 18. oktober 2015.
222. ↑  «Vil droppe fire felt og 110 km/t på fergefri E39». *NRK* **(norsk)**. 02.02.2017. Besøkt 26. juni 2017.
223. ↑  «Fylkesmannen slaktar Hordfast-plan». *NRK* **(norsk)**. 24.01.2017. Besøkt 28. juni 2017.
224. ↑  Løland, Leif Rune (27. mai 2019). «Mener alarmerende FN-rapport bør stoppe norgeshistoriens største veiprosjekt». *NRK*. Besøkt 2. juni 2019. «Motorveitraseen er planlagt gjennom eller like ved mange av de små regnskoglommene på Reksteren. Det kan endre det lokale klimaet drastisk, ikke bare der veien går, ifølge ekspertene.»
225. ↑  «– Dette er den viktigste næringspolitiske saken i et langt perspektiv». *NRK* **(norsk)**. 4. april 2017. Besøkt 27. juni 2017.
226. 1 2  ««Ferjefri E39» er veien til fremtiden». *Aftenposten*. 30. mars 2017. Besøkt 29. juni 2017.

Eksterne lenker
---------------

* Statens vegvesens hovedside om prosjektet
* Presentasjonsvideo av Ferjefri E39
* Bilferjer i 100 år – transport i stor omlegging av Leiv Nordstrand, *Samferdsel*, 25. mars 2019.

| * v
* d
* r
Europavei 39 i Norge |
| --- |
| Gjennom fylkene | 
* Trøndelag
* Møre og Romsdal
* Vestland
* Rogaland
* Agder

 | Europavei 39 |
| Lange tunneler | 
* Brekk
* Mannsfjell
* Viggja
* Storsand
* Rotsethorn
* Hjartåberg
* Kviven
* Kongenes
* Breisvor
* Lote
* Bogen
* Skrikeberg
* Jernfjell
* Masfjord
* Eikefett
* Mundalsberg
* Norevik
* Fløyfjell
* Lyshorn
* Bømlafjord
* Byfjorden
* Mastrafjord
* Fedahei
* Teistedal
* Vatland

 |
| Ferjesamband | 
* Halsa–Kanestraum
* Molde–Vestnes
* Festøya–Solavågen
* Lote–Anda
* Lavik–Oppedal
* Halhjem–Sandvikvåg
* Mortavika–Arsvågen

 |
| Lange broer | 
* Valsøy
* Straumsundbrua
* Bergsøysund
* Gjemnessund
* Hagelsund
* Nordhordlandsbrua
* Stord
* Ognasund
* Boknasund
* Kvelluren
* Fedafjorden
* Trysfjord

 |
| Fjelloverganger | 
* Fursetfjellet
* Ørskogfjellet
* Bringeland
* Romarheimsdalen

 |
| Prosjekter og planer | 
* Krifast
* Kvivsvegen
* Svegatjørn–Rådal
* Trekantsambandet
* Rennfast
* Ferjefri
	+ Romsdalsfjorden/Julsundbrua
	+ Sognebrua
	+ Hordfast
		- Bjørnafjordbrua
		- Tysnesbrua
	+ Rogfast

 |