**Stormvloedkering Hollandse IJssel** (no.: Springflobarrieren Hollandske IJssel) er det første av byggverkene som ble oppført under Deltaprosjektet (ned.: *Deltawerken*).

Barrieren er bygget over elven Hollandse IJssel i den nederlandske provinsen Zuid-Holland, like ved stedet elven går over i elven Nieuwe Maas, øst for Rotterdam, mellom Capelle aan de IJssel og Krimpen aan den IJssel. Den har en direkte forbindelse med Nordsjøen via Rotterdam, og kan dermed være utsatt for oversvømmelse ved springflo. Dette kan få katastrofale følger, da området rundt denne elven både er et av Nederlands lavestliggende og samtidig et av de tettest befolkede.

Det var flere grunner til å bygge en slik barriere istedenfor å stenge elven med en demning: 

* den er en av de dypeste og viktigste rutene for skipstrafikken til og fra Tyskland.
* tidevannet sørger for at elvevannet forblir ferskvann, en demning kunne ha forårsaket en flytting av grensen for saltvann lengre mot vest.
* en demning kunne forårsake at saltvann ville komme til å strømme inn i polderne rundt elven. Dermed ville drikkevannet i store deler av Zuid-Holland bli forurenset.
* byen Gouda ville trenge et nytt kloakkrenseanlegg og et nytt kloakknett siden det rensede vannet ikke lengre kunne strømme til Nordsjøen. For en gammel by er dette meget vanskelig å gjøre.
* langs Hollandse IJssel ligger flere skipsverft som bygger skip på opptil 2000 tonn. Disse skipene ville trenge en egen sluse, videre ville en sluse for vanngjennomstrømning måtte bygges og en for elvetrafikken til og fra Tyskland. For realisere dette var ikke Hollandse IJssel bred nok.

Løsningen ble å bygge en barriere som kunne lukkes om vannet steg så høyt at sikkerheten til områdene rundt ble truet, eller om man venter springflo. Slik ville ikke skipsfarten bli hindret. Barrieren består av to åtti meter brede slusedører. Hver av disse er hengt opp mellom to betongtårn. Ved (truende) høyvann senkes dørene vertikalt slik at elven stenges. Så lenge vannet ikke stiger høyere enn til 2,5 meter over NAP er dørene åpne og kan skipsfarten foregå uhindret under dem. Ved siden av barrieren ligger en sluse som vanligvis brukes av skip som er for høye til å passere under slusedørene, men når dørene er stengt kan skip bruke den for å passere barrieren.

Som man senere gjorde i Zeeland, brukte man her byggingen av barrieren som en mulighet til å anlegge en fergeløs forbindelse mellom området *Krimpenerwaard* og resten av Zuid-Holland. En bro ble inkludert i designet for springflobarrieren på en slik måte at broens underside ligger høyere enn toppen av slusedørene når de er helt åpne. Fylkesvei *N210* passerer i dag over denne broen.

18. januar 1954, kort tid etter den store oversvømmelsen i 1953, begynte forberedelsene for byggingen av denne barrieren. Den 6. mai 1958 ble den ene slusedøren stengt på prøve for første gang. 22. oktober samme år ble springflobarrieren offisielt åpnet, og fikk konstruksjonen navnet "Algerabrug" (no.: Algerabroen). Den ble oppkalt etter minister Jacob Algera som trådte av tolv dager tidligere.

*Maeslantkering* som ble ferdigstilt i 1997 har sørget for at barrieren over Hollandse IJssel egentlig ikke lengre er nødvendig. Den brukes fremdeles og stenges ved sterk storm, noe som inntreffer fem til seks ganger hvert år. Årsaken til dette er at *Maeslantkeringen* ikke styres av mennesker, og kun stenges når forholdene regnes som ekstreme. *Stormvloedkering Hollandse IJssel* styres derimot av mennesker og kan dermed lettere stenges ved behov.

Hvorfor trengtes en barriere her?
---------------------------------

Under oversvømmelsen i 1953 truet det stigende vannet Randstads 1-1,5 millioner innbyggere, i elven Hollandse IJssel nådde det en høyde på 3,7 meter over NAP. Dikene var gjennomsnittlig bygget til 4,0 meter over NAP, og langs elvens nordside var de dårlige. De hadde blitt gjennombrutt flere ganger tidligere, uten at det hadde blitt tatt affære. 

Hvis dikene hadde sviktet natten mellom 31. januar og 1. februar 1953 har beregninger vist at mellom 25 000 og 35 000 mennesker ikke ville ha overlevd katastrofen i motsetning til de 1835 som omkom. Tallene baseres på antallet døde som falt i provinsen Zeeland under denne oversvømmelsen, der mistet 1 av 40 innbyggere livet. Deltakommisjonens anbefaling var at en spingflo-barriere burde bygges. Slik ville man ikke trenge å forhøye dikene langs elven.

Byggingen av barrieren
----------------------

Der barrieren ble bygget var elven 250 meter bred, og et av kravene under byggingen var at skipsfarten skulle hindres så lite som mulig. For å lette passasjen for de rundt 250 skipene som passerte hver dag, ble kanaler mudret ut ved siden av elven slik at skip kunne passere nesten uhindret mens byggingen pågikk. 

Videre ble ustabile leirelag byttet ut mot sand fra Nieuwe Maas til dit barrieren skulle bygges, som var for ustabile til å bære konstruksjonen. Ved Vlaardingen ble sanden suget opp av skipet *Ahoy* og lastet på skip som transporterte den til Capelle aan de IJssel.

I juli 1954 begynte man å jobbe med selve området på elvebunnen der det skulle bygges. For å få et tørt område å arbeide på ble stålplater (ned.: *damwand*) drevet ned i elvebunnen, før vannet ble pumpet ut. Totalt ble det brukt 100 kilometer stålplater til å avgrense byggeområdet, men likevel foregikk det meste arbeidet under vann.

### Terskler

Som tidligere nevnt bestod grunnen under elven blant annet av ustabile, svake leirelag. Disse lagene var for svake til å bære vekten av slusedørene, og man anla derfor terskler slik at dørene kunne hvile på elvebunnen. For å kunne bygge en terskel av samme lengde som slusedørene i ett stykke ville man trengt en 80 meter lang tørrdokk, noe som ikke var mulig uten å stenge en stor del av elven for trafikk. Problemet ble løst ved at terskelen ble bygget i seksjoner, først ble to seksjoner på 27,5 meter plassert midt i elven og koblet sammen. Senere ble disse seksjonene forbundet med landsidene da to mindre stykker på 12,5 meter ble plassert på hver side. Tersklene ble formgitt på en slik måte at problemer dersom grunnen rundt tersklene skulle bli vasket vekk av vannet når slusedørene stenges, ble minimalisert. Når slusedørene stenges blir vannstrømmen sterkere etterhvert som vannet må passere gjennom en stadig mindre åpning.

### Slusen

Mens arbeidet med tersklene pågikk, begynte byggingen av slusen. Den ble 24 meter bred og 120 meter lang, med slusedører på 60 tonn. Slusen ligger på nordsiden av elven, ved Capelle aan de IJssel. For at brohodene skulle få et godt fundament ble de bygget på pæler som ble drevet ned i elvebunnen. Brohodene bæres av totalt 33 kilometer pæler.

### Barrierens slusedører

De 81,2 meter brede, 11,5 meter høye og 635 tonn tunge slusdørene ble produsert mens byggingen av tersklene, slusen og brohodene pågikk. Som tersklene ble også disse produsert i deler som man monterte på byggeplassen. Det sier seg selv at det koster mye å løfte disse dørene, måten det blir gjort på er ved hjelp av en motvekt på 460 tonn som oppveier dørenes vekt. Motvekten er lettere enn dørene fordi man ville være sikre på at dørene virkelig stengte elven. Dette blir drevet av elektromotorer montert i tårnene, og for at strømstans ikke skal hindre stengingen av barrieren har den en egen generator. For å være sikre på at Krimpenerwaard og omgivelsene skulle kunne beskyttes mot springflo ble først den vestligste døren gjort helt ferdig, før man begynte på den østligste. Denne ble ikke satt på plass i 1977.

### Tårnene

Hver av slusedørene ble hengt opp mellom to 45 meter høye tårn, dette ble gjort for at seilingshøyden under dem skulle være stor nok. I byggeperioden tok det omtrent en uke å bygge et tårn tre meter høyere. I løpet av høsten 1957 begynte man å montere alle delene som i dag utgjør barrieren: 

* først ble heiskonstruksjonen montert,
* deretter slusedørene i slusen,
* den delen av broen som kan åpnes,
* den faste brodelen
* og til slutt den første store slusedøren (hevedøren).

Verd å vite?
------------

* I likhet med demningene i provinsen Zeeland, ble også dette byggverket lagt til grunnlag for en veiforbindelse. Over springflobarrieren ble den første veien mellom *Krimpenerwaard* og det sørhollandske fastlandet lagt.
* Totalt kostet springflobarrieren Hollandse IJssel omtrent 40 millioner gylden, tilsvarende rundt 18 millioner euro eller ca. 144 millioner norske kroner.
* Under ekstreme værforhold som sterk vind og snø stenges broen for trafikk.

Eksterne lenker
---------------

* om springflobarrieren Hollandse IJssel (engelsk)

| * v
* d
* r
Demninger i det nederlandske Deltaprosjektet (1958–1997) |
| --- |
| Stormvloedkering Hollandse IJssel **·** Zandkreekdemningen **·** Veerse Gatdemningen **·** Grevelingendemningen **·** Volkerakdemningen **·** Haringvlietdemningen **·** Brouwersdemningen **·** Markiezaatskade **·** Oosterscheldekering **·** Oesterdemningen **·** Philipsdemningen **·** Bathse spuisluis **·** Hartelkering **·** Maeslantkering |