En **spaniafarer** er et større handelsfartøy som i seilskutetiden gikk i skytteltrafikk mellom skandinaviske havner og havner på Den iberiske halvøy. Fartøyene var lettere bestykket for selvforsvar, og helt siden senmiddelalderen fraktet de salt og vin til Danmark-Norge og Sverige og tømmer og fisk til Spania. For bergenserne var spaniafarten svært viktig, ettersom man var avhengig av store mengder salt for konservering av fisk.

Spaniafarten
------------

Handelen mellom Skandinavia og Den iberiske halvøya var lønnsom og markedet for salt som konserveringsmiddel for fødevarer for både eksport og omsetning innenlands var stort. Transporten var likevel forbundet med fare, ettersom flere krigførende nasjoner med kaperreder, som blant annet Dunkerque, lå langs ruten. Den gikk gjennom Nordsjøen, gjennom Den engelske kanal og ut mot Atlanterhavet. I årene fra 1621 til 1648 var Nederland og Spania i krig, noe som gjorde handelen meget risikabel utover 1620-årene.

Om det ikke var nok med kapere med sans for salt og nordafrikanske korsarer som overfalt enhver under kristent flagg, var korrupsjon og uregelmessige sikkerhetsgarantier fra myndighetene et stort problem. På 1600-tallet forekom det at skip med last ble beslaglagt av stater som var i pengeknipe. Et eksempel er «Justitia» av Fredrikstad, som ble tatt i arrest i Sanlucar de Barrameda utenfor Sevilla i 1634. Skipet ble aldri frigitt tross kongelig intervensjon.

Kristian IVs inngrep
--------------------

Christian IV av Danmark-Norge var en forkjemper for den nye økonomiske politikken, merkantilismen. Han la til rette for etablering av såkalte vin- og saltkompanier i 1621. Vin- og saltkompaniene ble en viktig del av *defensjonsskips-ordningen*. Armerte skip med tilstrekkelig bestykning til å gjennomføre krigsoppdrag ble utrustet mot privilegier i form av tollettelser. Dermed ble «spaniafareren» kjernen for de sjømilitære defensjonsskip mellom 1630 og 1704. Den første forordningen om opprettelse av vin- og saltkompanier kom i desember 1621, og privilegier ble gitt til kompanier ved flere kjøpsteder i januar 1623. I begynnelsen var den typiske spaniafareren på 100 lester (over 200 tonn) i deplasement.

Spaniafarten var så utsatt for problemer at Christian IV inngikk en handelstraktat med den spanske regjeringen i oktober 1630. Det skulle utstedes pass for danske og norske skip som ville seile til Spania og spanske besittelser. Men som tidligere ble dette ikke respektert av myndighetene i spanske havner, til tross for handelstraktaten og passene fra Glückstadt. Kongen innledet derfor nye forhandlinger med spanjolene gjennom sin ambassadør Hannibal Sehested, som kom til Madrid august 1640. Det ble utformet en ny traktat den 10. mars 1641, og en særavtale om tollfri utførsel av salt verdt 100 000 riksdaler av Filip IV. Redere som hadde fått sine skip beslaglagt, fikk ikke noen erstatning i salt, og måtte kjøpe saltet av kongen mot privilegier som frihet for trelasttoll. Denne betingelsen betød at kun skip med mer enn åtte kanoner og en størrelse på over 100 lester fikk lov til å frakte kongens salt i 1643. Salthandelsavtalen hadde likevel kommet sent. Hollenderne hadde fått grovere og bedre salt fra Portugal på markedet.

Etter tredveårskrigens slutt i 1648 hadde Nederlandene inngått fordelaktige traktater med Portugal. Slik kunne hollandske redere selge portugisisk salt rimeligere enn de dansk-norske rederne med sitt spanske salt. Dessuten kunne nederlenderne frakte trelast fra Norge til Spania raskere og til samme pris. Frederik III forsøkte å etablere saltmonopol i 1655 med et saltkompani i København, som i det neste året ble delt i to; ett i København og ett i Bergen. Men monopoliseringen sto i strid med Christianopeltraktaten mellom Nederlandene og Danmark-Norge fra 1645, og protestene ble så sterke at kongen valgte å oppløse kompaniene i 1661. I 1662 ble salthandelen frigitt.

Spaniafareren som krigsskip
---------------------------

I likhet med ostindiafarerne var spaniafarerne ansett som en lettvektet versjon av krigsskipet, med relativt tung bestykning, stor lastevne og liten besetning. I krigstid ble ostindiafarerne regnet som sin samtids største handelsfartøy og de ble ansett for å være vanskelige å erobre både av kaperskip og av regulære krigsskip. Spaniafarerne var ikke mindre respektverdige. Dette ble illustrert i et sjøslag den 22. april 1672. «Gyldenløwes Waaben», med 18 kanoner, og «St. Franciscus», med 14 kanoner, var på vei for å hente salt i Lisboa og kom ut for det algerisk sjørøverskipet «Løven» med 36 kanoner. Sjørøverne ble drevet på flukt av nordmennene.

En spaniafarer som ble utrustet som defensjonsskip sommeren 1657, «Samson» fra Bergen, var armert med førti kanoner og en besetning på 42 mann. I krigstjeneste ble besetningen fordoblet til 92 mann. Samson deltok i slaget ved Falsterbo den 13. september 1657. «Samson» spilte en viktig rolle i norgeshistorien som eskorteskip, sammen med koffardiskipet «Adam og Eva», under gjenerobringen av Trøndelag, Nord-Møre og Romsdal i 1658. Uten eskorte kunne ikke nordmennene seilt inn i Trondheimsfjorden og innledet offensiven som drev bort svenskene.

Ved Rügen, da den såkalte Rügen-affæren fant sted i 1712, etter at den svenske krigsflåten ble utmanøvret uten alvorlig kamp, var Peter Wessel på sin berømte fregatt «Løvendals Galei» i skarp strid med en av de fire svenske spaniafarerne, med lite hell i begynnelsen.

En typisk spaniafarer på 1700-tallet varierte mer i størrelse enn ostindiafarerne, men de var blant de største handelsfartøyene i skandinavisk farvann. Spaniafarerne besto av ulike skipstyper. Den vanligste skipstypen var *pinasser*, hurtigseilende tremastede fartøy med langt, smalt skrog og akterspeil. Andre kalles «fregatter» en generell betegnelse på fullriggede skip fra 1600-tallet. Som krigsskip ble spaniafarerne fra 1670 rangert i to «sorter»; «første sort» med 34-36 kanoner og «andre sort» med 24-26 kanoner.

Se også
-------

* Defensjonsskip

Referanser
----------

1. ↑  Gjeruldsen, s. 52-53
2. ↑  Gjeruldsen, s. 55
3. ↑  Gjeruldsen, s. 54
4. ↑  Gjeruldsen, s. 130
5. ↑  Gjeruldsen, s. 154-157
6. ↑  Gjeruldsen, s. 124

Litteratur
----------

* Ole Henrik Gjeruldsen: *Defensjonsskipsordningen i Norge 1630-1704* 2002 ISBN 82-91218-28-5