Snutebuss fra Geiranger, også som solskinnsbuss/turistbuss.
**Snutebuss** er busskjøretøyer med snutemotor i et frontparti som sto forrest separat fra karosseriet. Fram til begynnelsen på etterkrigstiden var kjøretøyer av alle størrelser med dette arrangementet kalt «snutebil», «snutelastebil» og «snutebuss», før motoren ble integrert i et inkludert karosseribygg. Det hadde hendt at snutebilchassis ombygges til det nye konseptet med innbygde frontmotor, bulldogtypen eller frembygd bil/buss, ved å ta bort frontpartiet med motorpanser og torpedo (cowl).[1] De fleste moderne busskjøretøyer er frembygde varianter med forskjellige motorplassering innbygget i busskarosseriet eller busschassiset. Snutebuss forekommer i det tjueførste århundret, spesielt blant amerikanske skolebusser.

Snutebuss mot frembygd buss
---------------------------

De første frembygde busskjøretøyer hvor man hadde fått butt eller flatt front var ikke vanlig i Norge fram til etterkrigstiden, og flesteparten av alle buss uansett størrelse, oppbygging og type var bygd med snutemotor. Lett tilgjengelighet for motoroverhaling og ettersyn var viktig i de første fem tiår av bilens tidsalderen da motorpåliteligheten ikke var meget høy. Dette var sterkt foretrukket av ulike flåtekunder og enkelte kunder i forholdet til den frembygde bussen hvor sjåførplassen var satt like ovenpå motorkassen i begynnelsen på 1900-tallet. Da en ny busstype som tillatt sledemontering for å trekke ut motoren kom på markedet ved år 1930, var dette begynnelsen på bybussen med økt kapasitet og stor manøvrerlighetsevne. Siden hadde busskonstruktørene eksperimentert for å kunne utvikle den meste optimale busstypen, og den eldre motorplasseringen var oppgitt til fordel for innbygde motorer enten som frontmotor, undergulvmotor eller hekkmotor.[2]

Buss med flat front, «bulldog-konfigurasjon», var dermed den meste typiske representanten for den moderne buss av alle typer siden 1960-tallet. Det gamle konseptet med torpedokonfigurasjon på frontpartiet var ikke økonomisk med lavere plassutnyttelse enn i en frembygd buss, kun 40-60 % mot over 70 % for frembygde busser.[3] Dette dilemmaet hvor man ønsket å ha større kapasitet hadde produsert en særbritisk busstype, «halfcab», det vil si buss med halv førerhus som settes på den ene siden av motorkassen i mellomkrigstiden. Den berømte dobbeltdekkerbussen fra London av type Routemaster var en slik halfcab.[4] Som med snutebussen har denne busstypen blitt avløst av de frembygde bussene.

Norge
-----

Federal buss for Glomset-ruten.
Den norske bussproduksjonen med importerte chassis enten av lastebil- eller busstype og norskbygde busskarosseri hadde med få unntak fram til 1950-tallet vært basert på snutebussen. I 1958 ble noen av de siste snutebussene levert fra Berg Karosserifabrikk AS, da to Chevrolet kjøretøyer beregnet på turistbussvirksomhet var karossert og levert til kundene.[5]

Det var allikevel unike eksempler som den legendariske «Venus» fra 1948 som var bygget av Brumunddal mek. Verksted og Støperi, en utsøkt turistbuss med solskinntak (også kalles solskinnsbuss). Busskjøretøyet var levert til Jotunheimen og Valdresruten (JVB) som lakkerte bussen i nasjonale farger, rød nederst, blå øverst og hvitt skille. Karosseriet settes på et Dodge chassis som fikk frontpartiet ombygget med blanke ribber foran grillen og fyldige forskjermer med lykter.[6] Det var en av mange spesielle busskonstruksjoner fra Brumunddal hvor karosserifabrikken fra 1965 fikk et nytt navn, Hymax, som spesialisert seg i anleggsmaskinproduksjon.[7]

Flesteparten av de norskbygde snutebussene hadde i 1930-tallet et noe forrykket utseende ved at busskarosseriet forstørres mens snutene (frontpartiet) forbli smalt. Fra 1927 var det lovbestemt at alle enmannsbetjente buss måtte ha nødutgang, gjerne en bakdør, og dermed hadde rutebussene med enmannstjeneste to til tre dør. Det var vanlig med utbygd bagasjerom og takgrind på bussene under mellomkrigstiden.[8] Langrutebuss hadde koffertrom/bagasjekasse bak. Mange solskinnsbusser som egentlig var turistbuss/sightseeingbuss med overlysvindu og foldeskyvetak i 1930-tallet, var basert på snutebusstypen som Diamond T-bussen fra 1939 for Bergen-Hardanger Billag med plass for 13 passasjerer. Karosseriet var bygget av Auto-Karosserifabrikk (AKF) i Kambo, Østfold.[9]

Tyskland
--------

D38 dobbeltdekkerbuss i Deutschen Technikmuseum, Berlin.
Blant de meste ekstreme eksempler på snutebussen var de store tyskbygde toakslede og treakslede busser i mellomkrigstiden hvor motorkassen dyttes nesten helt ut til foran forakselen, for å ha størst plassutnyttelse mellom forakselen og endepartiet. Dobbeltdekkerbussene for busselskapet Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) i den tyske hovedstaden Berlin var i 1930-tallet kjent for sitt spesielle utseende hvor motoren stakk fram som hornet på et neshorn. Büssing-NAG og Mercedes-Benz hadde spesialisert seg i denne busstypen hvis formålet var å ha størst mulig passasjerkapasitet enten som enkeltdekker eller som dobbeltdekker.[10]

Et eksempel var prøvekjørt i København for Københavns Sporveje ved år 1930, hvor det vist seg å være på kanten av det tillate. Bussen som fikk vognnummer 38, var en enkeltdekker utviklet ut av dobbeltdekkerbussen Büssing 6 GLN med kapasitet på 30 sitteplasser og 30 ståplasser med karosseri i tre oppført av Scandia i Randers. Danskene hadde opplevd at sporvognene overbelastes i møte med den økte passasjermengden, og tradisjonelle busser var utilstrekkelig. Dermed var treakslede buss, boggibuss, hentet inn for å kunne imøtekomme kravet om akseltrykk på 6 tonn. I slutten vist det seg at den danskutviklede Store Triangel bussen basert på halfcab-konfigurasjonen var best egnet. Dermed gikk man over til halfcab-busstypen.[11]

Et av de første eksempler på denne særtyske busstypen kom i 1923 med prototypebussen Büssing-NAG Type VI GL «Sechsradwagen», som i det neste året settes i produksjon i forskjellige varianter fra bybussmodellen («Stadtomnibus») til dobbeltdekkerbuss på to eller tre aksler. Disse bussene var beregnet på høyintensive busslinjer og hadde dermed et firkantet kasseliknende karosseri hvor motorkassen settes på et utspring foran sjåførstillingen.[12] I 1934 var Type 80 N FDo utviklet som intercity-buss med høy motorytelse som var mulig ved at motorkassen kunne forstørres. KVG Sachsen hadde 5 slike busser som kunne når 110 til 120 km/t, og en noe mindre potensiell buss var kjent som en luksuriøs buss under navnet «Lange Sachse» med halvparten av motorytelsen, 160 hestekrefter.[13][14]

Flere bussprodusenter hadde tatt opp konkurransen med Büssing og Mercedes-Benz, blant annet ABOAG (Allgemeine Berliner Omnibus Actien-Gesellschaft) som egentlig var et busselskap med egne karosseriproduksjon. Busselskapet ble assimilert av BVG, men bussproduksjonen fortsatte hos andre karosseribyggere som Waggonbau Bautzen i Øst-Tyskland. Mange av de kjente bussmodeller i Berlins bussflåten som Do 54 og Do 56 med snutemotor fram til slutten på 1950-tallet hadde sine aner i ABOAG. En av de største bussene bygget av ABOAG i 1928 hadde kallenavnet «Jumbo» med sin kapasitet på 82 passasjerer basert på Büssing-NAG Type VI GLn.[15] Man hadde ulike varianter av samme bussmodell som Dürkopp basert på plasseringen av forakselen, enten foran, under eller bak motorkassen på utspringet.[16] Konfigurasjonen fortsatte inn i etterkrigstiden som sett med Faun F 60 LO-bussen fra 1950 som var en utsøkt buss hvor vognkassen var i ferd med å smelte sammen med forskjermene.[17]

Galleri
-------

* ABOAG buss, Berlin
* Do 56 buss i Berlin 1964
* Guy snutebuss av type GS fra Isle of Wight Bus Museum
* Japansk buss av type Isuzu TSD under kirsebærtrær i Katori.
* Dennis Ace buss for Southern Vectis, England.

Referanser
----------

1. ↑  Rolseth, s. 44-45
2. ↑  Thomas, s. 33-44
3. ↑  Triangel, s. 202
4. ↑  Triangel, s. 196-197
5. ↑  Rolseth, s. 135
6. ↑  Rolseth, s. 147-148
7. ↑  Rolseth, s. 149
8. ↑  Rolseth, s. 183
9. ↑  Rolseth, s. 194-295
10. ↑  Triangel, s. 196
11. ↑  Triangel, s. 196-198
12. ↑  Deutsche Omnibusse, s. 88-94
13. ↑  Deutsche Omnibusse, s. 94-95
14. ↑  Langer Sachse
15. ↑  Deutsche Omnibusse, s. 19-20
16. ↑  Deutsche Omnibusse, s. 197-198
17. ↑  Deutsche Omnibusse, s. 217

Litteratur
----------

* Erland Egefors, *Triangel - De forenede Automobilfabriker A/S* Forlaget Motorploven 2009 ISBN 978-87-91427-21-3
* Wolfgang H. Gebhardt, *Deutsche Omnibusse - seit 1898* Motorbuch Forlag 2002 ISBN 3-612-02140-4
* Asbjørn Rolseth; *Håndverk på hjul* Gjøvik Trykkeri 2004 ISBN 82-995890-0-2
* Alan Thomas; *Buses*, Hamlyn 1982 ISBN 0-600-35004-5

Eksterne lenker
---------------

* Bonnet buss i Japan