**Bærekraftig transport** er et begrep lansert av EU I 1992 som en betegnelse for det overordnede prinsipp i transportpolitikken. EU ville med dette svare på de utfordringene som ble reist fem år tidligere i Vår felles fremtid. I dag – vel femten år senere – snakker fremdeles EU om bærekraftig transport, og flere land og organisasjoner har sluttet seg til.
Bærekraftig transport (engelsk: sustainable transport) brukes gjerne synonymt med begrepet bærekraftig mobilitet (engelsk: sustainable mobility) fordi det ikke er noen vesentlige forskjeller på disse to begrepene verken når det gjelder begrepenes innhold, mål eller nødvendige strategier.

Bakgrunn
--------

Det tjuende århundret stod for to dramatiske vekstrater: befolkningsvekst og transportvekst. Det ble altså langt flere mennesker i verden og samtidig reiste disse menneskene – og de varene de omgir seg med – stadig mer. Forskjellen mellom de to vekstratene er imidlertid betydelig: Mens befolkningen økte med en faktor fire i løpet av hundreåret, økte motorisert person- og varetransport i samme periode med en faktor 100.
Økningen i persontransport er et gode. Å kunne reise hvor en vil når en vil oppleves av mange som en frihet vi ikke vil være foruten. Med litt velvillig tolkning er da også retten til fri transport forankret i artikkel 13 i FNs menneskerettighetserklæring fra 1948. I det første avsnittet står det: "everyone has the right to freedom of movement and residence within the borders of each state". Også i EUs White Paper om den europeiske transportpolitikken fra 2001 understrekes sammenhengen mellom rettigheter og transport: "Personal mobility [..] is now more or less seen as an acquired right".

Vi står altså overfor transport som et gode og en rettighet. Ofte er det slik at det som oppleves som et gode og en rettighet for noen, oppleves som problematisk og urettferdighet for andre. En sterk økning i transport er problematisk for natur og miljø. En sterk økning i transport for noen oppleves som urettferdig for de som av en eller annen grunn ikke får være med på denne økningen. Kanskje er også en sterk økning av transport for oss som lever i dag problematisk for kommende generasjoner. Og det er knyttet til disse vurderingene at begrepet "bærekraftig utvikling" og det avledede begrepet "bærekraftig transport" kommer inn. Det kan allerede her være verdt å merke seg at et overveldende flertall av forskere, politikere og internasjonale organisasjoner verden rundt mener vi i dag har en tilstand av ikke-bærekraftig transport.

Bærekraftig og miljøvennlig transport
-------------------------------------

Det meste av det som faller inn under betegnelsen miljøvennlig transport er også en del av begrepet bærekraftig transport. Imidlertid trekker bærekraftig transport inn et svært viktig tillegg: *krav om rettferdighet*. Nettopp koblingen mellom miljø og rettferdighet var da også hovedtanken til FN-kommisjonen som i 1987 la fram Vår felles fremtid og dermed brakte det overordnede begrepet bærekraftig utvikling (som er moderbegrepet til bærekraftig transport) inn på den internasjonale dagsordenen. Rettferdighet innebærer at de som snakker med lavest stemme også skal bli hørt. Vår felles fremtid peker på tre slike grupper: de fattige, naturen og fremtidige generasjoner.

Bærekraftig transport er altså noe mer enn miljøvennlig transport, men hva skiller de to begrepene fra hverandre?

For det første, hensynet til rettferdighet for de fattige innebærer at tilgang på nødvendig transport må bedres kraftig. Det gjelder i første rekke store grupper i utviklingslandene, men også mange i vårt eget land. Siden disse gruppene har lite penger betyr det et sterkt forbedret – og kanskje også gratis – kollektivtilbud. Land som ikke selv har kunnskap og ressurser til å bygge ut kollektivtransporten må gis den nødvendige hjelp fra land som har begge deler.

For det andre, hensynet til rettferdighet for naturen innebærer at våre transportvaner ikke påfører planter og dyr ubotelig skade. Dette hensynet kan begrunnes med en idé om naturen har en egenverdi og at det derfor er rettferdig at vi tar hensyn til den. For dem som ikke uten videre aksepterer at naturen har en verdi i seg selv ut over det å skaffe mennesker luft, mat og rekreasjon, kan hensynet alternativt begrunnes ut fra en egeninteresse fordi vi simpelthen er avhengig av naturen for å overleve.

For det tredje, hensynet til rettferdighet for fremtidige generasjoner innebærer at våre etterkommere også skal få dekket sine transportbehov. I motsetning til fremtidige generasjoners behov for mat og ren luft, vet vi imidlertid lite om hvilke transportbehov de vil ha. Derimot vet vi at oljen tar slutt en dag og at man i fremtiden derfor må bruke andre drivstoffer enn bensin og diesel. Hensynet til fremtidige generasjoner innebærer derfor at vi i dag starter arbeidet med å utvikle drivstoffer fra nye og varige energikilder.

En fjerde viktig forskjell mellom bærekraftig og miljøvennlig transport er at det førstnevnte i langt større grad tar inn over seg grenser og fordeling. Rettferdighet overfor natur og fremtidige generasjoner setter grenser for hvor mye vi kan forurense og hvor mye ressurser vi kan bruke. Rettferdighet overfor de fattige tilsier at ressursene må fordeles mye mer likt enn de gjørs i dag.

Bærekraftig transport handler altså om at de fattige må gis mulighet til å reise mer, de rike må sannsynligvis reise mindre, men alle må reise mer miljøvennlig.

Det er vanlig å omtale den delen av bærekraftig transport som retter seg mot naturen for bærekraftig transports økologiske dimensjon. De to delene som retter seg mot fattigdom og fremtidige generasjoner, omtales gjerne som den sosiale dimensjonen.

Hovedstrategier
---------------

Det finnes i dag tre hovedstrategier for å fremme økologisk bærekraftig transport: effektivitet, substitusjon og reduksjon. Disse strategiene kan føres tilbake til Vår felles fremtid, de prosessene som har pågått i FN-systemet siden 1987 og til den internasjonale forskingslitteraturene på området.
De tre strategiene handler om å reise mer effektivt, reise annerledes eller reise mindre. En person som skal fra A til B står altså overfor tre valg: kjøre en liten bil med lavt drivstofforbruk, ta bussen eller seriøst tenke over om reisen strengt tatt er nødvendig.

*Effektiviseringsstrategien* er teknologioptimistenes strategi. Tankegangen er at vi må utvikle biler, busser, tog og fly som er mer effektive med hensyn til drivstofforbruk og utslipp. Strategien kan grovt deles inn i to hovedretninger. Den første søker å forbedre eksisterende teknologi. Mulighetene her er mange, for eksempel: utvikling av mer effektive motorer og renere drivstoff, bruken av lettmetall for å redusere kjøretøyenes vekt (og dermed også drivstofforbruk og utslipp), utvikling av teknologi som reduserer kjøretøyenes rulle- og luftmotstand (som også reduserer drivstofforbruk og utslipp), og ikke minst ulike former for katalytiske og mekaniske renseteknologier. Den andre hovedretningen søker å utvikle alternative motorteknologier og drivstoffer. Her er det i dag særlig interesse for hydrogen, ulike former for biodrivstoffer og brenselceller.

*Substitusjonsstrategien* er kollektivtilhengernes og sykkelentusiastenes strategi. Den retter søkelyset mot transportmønsteret. Det sentrale punkt her er ikke hvor mye vi reiser, men hvordan disse reisene foregår. En slik strategi innebærer at vi ser nærmere på hvordan våre reiser fordeler seg mellom ulike transportmidler. I praksis betyr det at vi må være villige til å satse atskillig mer på utvikling av sykkelstier, buss, bane og sjøtransport fremfor personbiler og fly (og bane og båt fremfor varebil, lastebil og fly når det gjelder transport av varer og gods).

*Reduksjonsstrategien* er de nøysommes strategi. Tilhengerne av denne strategien ønsker både større effektivitet og endrede transportmønster, men avviser at dette er nok. I tillegg mener de at vi rett og slett må reise mindre. Her er det altså selve transportvolumet som angripes.
Det er i dag ikke konsensus i forskningsmiljøene om hvilken strategi som er den riktige. Ulike forskere og forskningsmiljøer har sine favorittstrategier, og det har også de ulike politiske miljøene.

Virkemidler
-----------

Flere europeiske land åpner for økonomiske insentiver som støtter mer bærekraftige transportformer. European Cyclists' Federation, den europeiske sammenslutningen av organisasjoner for nyttesykling, har laget et dokument som inneholder en ikke-komplett oversikt.
I Storbritannia har man lenge kunnet få støtte fra arbeidsgiver for å sykle til jobben. Man leaser eller låner en sykkel som arbeidsgiver har anskaffet. Man kan også få annen støtte. Ordningen er gunstig for arbeidstakeren som sparer penger og får et insentiv til å bruke kroppen daglig. Arbeidsgiver kan forvente et skattefradrag, lavere sykefravær og mindre press på eventuelle parkeringsplasser.
På Island har man siden ca 2010 hatt en ordning (Samgöngugreiðslur eller Samgöngusamningur) der alle som ikke kjører bil til jobben kan få et beløp utbetalt månedlig. Arbeidstaker må underskrive en erklæring om å ikke bruke bil til jobb oftere enn én dag i uka, eller 20% av dagene i en periode. Noen arbeidsgivere utbetaler faste beløp basert på tillit. Andre arbeidsgivere refunderer utlagt kostnad som reparasjon av sykkel, månedskort for kollektivtransport og liknende. Siden 2013 har beløp opp til 7500 ISK pr måned vært skattefrie. De fleste større arbeidsplasser tilbyr dette, og en betydelig andel ansatte benytter seg av ordningen.

Scenarier for økologisk bærekraftig transport
---------------------------------------------

I perioden 1994 til 2000 gjennomførte OECD et stort forskningsprosjekt der målet var å finne ut hvilke strategier som fremmer økologisk bærekraftig transport innen 2030. Ni land deltok, deriblant Norge. En rekke scenarioer ble konstruert, case studier ble gjennomført, og man lette etter løsninger på bred front.
Scenariene gir fire viktige poeng. For det første kan kun 41 prosent av jobben overlates til teknologene, eller det vi har omtalt som effektiviseringsstrategien. Teknologien kan altså hjelpe oss, men den kan ikke redde oss. Samtidig skal en ikke underslå at teknologiforbedring faktisk er den viktigste hovedstrategien.
For det andre tar substitusjonsstrategien seg av vel en tredjedel av jobben (inkludert nedskalering som handler om å gå over til mindre, lettere og mindre kraftige biler og økt kapasitetsutnytting som handler om å få flere personer inn i transportmidlene) som en del av denne strategien.
For det tredje har tilhengere av reduksjonsstrategien helt rett når de sier at effektivitet og substitusjon ikke er nok. Vi må også se kritisk på hvor mye vi reiser. Trafikkreduserende tiltak utgjør vel en fjerdedel av OECDs strategi. Legg merke til at de trafikkreduserende tiltakene er rettet mot den forventende økningen i samlet transportvolum.
For det fjerde er det viktig å legge merke til at vi må anvende alle tre strategiene. Ingen enkeltstrategi vil ifølge OECD føre oss til målet om et mer bærekraftig transportsystem.

Se også
-------

* Bærekraft
* Bærekraftig utvikling
* Miljøvennlig transport i Norge

Referanser
----------

1. ↑  CEC (1992), Green Paper on the Impact of Transport on the Environment. A Community strategy for ‘sustainable mobility’, COM (92) 46 Final (Brussels, Commission of the European Communities)
2. ↑  VFF (1987) Vår felles fremtid. Verdenskommisjonen for miljø og utvikling. Oslo: Tiden Norsk Forlag
3. ↑  OECD (2000), ‘Environmentally Sustainable Transport, futures, strategies and best practices’, Synthesis Report of the OECD project on Environmentally Sustainable Transport EST, presented on occasion of the International est! Conference 4th to 6th October in Vienna, Austria (Organisation for Economic Co-operation and Development)
4. ↑  CEC (2001), White paper. European transport policy for 2010: Time to decide, COM (2001) 370 Final (Brussels: Commission of the European Communities)
5. ↑  Holden, E. (2007) Achieving Sustainable Mobility: Everyday and Leisure-time Travel in the EU. (Aldeshot: Ashgate)
6. ↑  Commuting: Who pays the bill, Sjekket 2019-01-14
7. ↑  Bike2Work Scheme, sjekket 2019-01-14
8. ↑  CycleScheme, sjekket 2019-01-14
9. ↑  Kostnaður fyrirtækja við gerð og viðhald á bílastæðum er mikill. Nú bjóða ýmis fyrirtæki starfsfólki sínu upp á samgöngusamning en þá skuldbindur starfsmaðurinn sig til þess að fara ekki á einkabíl til og frá vinnu og fær í staðinn ákveðna greiðslu. Slíkt býðst t.d. starfsfólki Umhverfisstofnunar. Arkivert 14. januar 2019 hos Wayback Machine. Sjekket 2019-01-14
10. ↑  «Skattmat». *Ríkisskattstjóri* **(islandsk)**. Besøkt 31. januar 2019.
11. ↑  OECD (2000), op.cit.

|  |  |
| --- | --- |
| Oppslagsverk/autoritetsdata | LCCN
 |