***Vasa*** (atau ***Wasa***) merupakan kapal perang Sweden yang dibersarakan yang dibina antara tahun 1626 dan 1628. Kapal ini dimasuki air selepas berlayar sekitar 1,300 m (1,400 ela) dalam perlayaran pertamanya pada 10 Ogos 1628. Ia semakin dilupakan selepas kebanyakan meriam gangsanya yang bernilai diambil kembali pada kurun ke-17 sehingga ia kembali dijumpai semula lewat 1950-an dilaluan perkapalan yang sibuk dekat dengan pelabuhan Stockholm. Diselamatkan dengan sebahagian bear badannya utuh pada tahun 1961, ia diletakkan di muzium sementara yang digelar Wasavarvet ('Limbungan Wasa') sehingga 1988 dan kemudian dipindahkan secara kekal ke Muzium Vasa di Stockholm. Kapal ini merupakan salah satu tarikan pelancong popular ke Sweden dan telah dilihat oleh lebih 35 juta pengunjung sejak 1961. Sejak ia dipulihkan, *Vasa* telah menjadi simbol tempoh keagungan Sweden dan hari ini merupakan piwaian *de facto* dalam media dan dikalangan penduduk Sweden bagi menilai kepentingan sejarah kapal pecah.

Kapal ini dibina menurut arahan Raja Sweden Gustavus Adolphus sebagai sebahagian dari pengembangan ketenteraan yang dimulakannya dalam perperangan dengan Poland-Lithuania (1621–1629). Ia dibina di limbungan tentera di Stockholm di bawah kontrak dengan syarikat swasta pada 1626–1627 dan dilengkapi dengan meriam tuang gangsa di Stockholm khusus untuk kapal ini. Dihiasi indah sebagai simbol wawasan raja bagi Sweden dan dirinya, selepas disiapkan, ia merupakan salah satu kapal yang paling kuat persenjataannya di dunia. Bagaimanapun, *Vasa* tidak stabil secara merbahaya dan terlalu berat di bahagian atas struktur badan. Sungguhpun kekurangan kestabilan, ia diarahkan berlayar ke laut dan tenggelam hanya selepas beberapa minit selepas berhadapan dengan angin yang lebih kuat daripada bayu.

Perintah untuk belayar adalah hasil daripada gabungan beberapa faktor. Raja yang memimpin tentera di Poland pada masa pelayaran sulungnya, tidak sabar untuk melihatnya mengambil kedudukannya sebagai kapal pemerintah bagi skuadron simpanan di Älvsnabben di Kepulauan Stockholm. Pada masa yang sama, orang bawahan raja tidak mempunyai keberanian politik untuk secara terbuka membincangkan masalah kapal atau menunda pelayaran pertama. Satu siasatan telah dianjurkan oleh Majlis Privy Sweden untuk mencari mereka yang bertanggungjawab bagi bencana itu, tetapi pada akhirnya tiada siapa yang dihukum kerana kecelakaan itu.

Semasa usaha kembalik tahun 1961, beribu-ribu artifak dan sekurang-kurangnya sekurang-kurangnya 15 rangka ditemui di dalam dan di sekitar badan Vasa oleh ahli arkeologi marin. Di antara kebanyakan barangan yang terdapat adalah pakaian, senjata, meriam, alat, duit syiling, alat makan, makanan, minuman dan enam dari sepuluh layar. Artefak dan kapal itu sendiri telah memberikan para sarjana dengan pandangan yang tidak ternilai mengenai perincian peperangan laut, teknik pembuatan kapal dan kehidupan seharian pada awal abad ke-17 di Sweden.

Latar belakang sejarah
----------------------

Satu peta keuntungan dan kerugian wilayah Sweden 1560-1815. Pada tahun-tahun Vasa dibina dan tenggelam, Sweden masih belum merampas wilayah paling selatan di wilayahnya sekarang, tetapi memiliki hampir seluruh Finlandia dan Estonia serta Ingria dan Karelia.
Pada abad ke-17, Sweden telah berubah dari menjadi sebuah negara yang kurang penduduk, miskin, dan kerajaan Eropah utara terpinggir tanpa pengaruh kepada salah satu kuasa utama dalam politik benua. Antara 1611 dan 1718 ia menjadi kuasa utama di Baltik, akhirnya mendapat wilayah yang merangkumi laut Baltik di semua arah. Kebangkitan menonjol dalam urusan antarabangsa dan peningkatan kehebatan tentera, yang disebut *stormaktstiden* ('zaman keagungan' atau 'tempoh kuasa besar'), dimungkinkan oleh turutan raja-raja yang berkeupayaan dan penubuhan sebuah kerajaan pusat yang kuat, dan organisasi tentera yang cekap. Ahli sejarah Sweden telah menggambarkan ini sebagai salah satu contoh melampau dari negara moden awal menggunakan hampir semua sumber yang ada untuk berperang; kerajaan utara kecil berubah menjadi negara fiskal-ketenteraan dan salah satu negara paling militer dalam sejarah.

Gustavus Adolphus (1594–1632) telah dianggap sebagai salah satu raja Sweden yang paling berjaya dari segi perperangan. Apabila Vasa dibina, beliau telah memerintah lebih daripada satu dekad. Sweden terlibat dalam peperangan dengan Poland-Lithuania , dan melihat dengan kebimbangan perkembangan Perang Tiga Puluh Tahun Jerman. Perang telah kerkeceramuk sejak 1618 dan dari perspektif Protestan ia tidak berjaya. Rancangan raja untuk kempen Poland dan untuk mempertahankan kepentingan Sweden memerlukan kehadiran angkatan laut yang kuat di Baltik.

Tentera laut mengalami beberapa kerugian yang teruk pada tahun 1620-an. Pada tahun 1625, satu skuadron yang berlayar di Teluk Riga terjebak dalam ribut dan sepuluh kapal berlanggar dan rosak. Dalam Pertempuran Oliwa pada tahun 1627, skuadron Sweden telah ditundukkan dan dikalahkan oleh pasukan Poland dan dua kapal besar hilang. Tigern ('Harimau'), yang merupakan kapal pemerintah laksamana Sweden, ditawan oleh Poland, dan Solen ('Matahari') yang diletupkan oleh krunya sendiri selepas ia dinaiki musuh dan hampir ditawan. Pada tahun 1628, tiga kapal besar hilang dalam masa kurang daripada satu bulan; Fleming kelas Laksamana, *Kristina* telah terdampar dalam badai di Teluk Danzig, *Riksnyckeln* ('Kunci Alam') yang terdampar di daratan di Viksten di kepulauan selatan Stockholm dan *Vasa* yang tenggelam semasa pelayaran sulungnya. Gustavus Adolphus terlibat dalam peperangan tentera laut di beberapa perbatasan, yang semakin memburukkan lagi kesukaran tentera laut. Selain memerangi angkatan laut Polandia, orang Sweden secara tidak langsung terancam oleh pasukan Imperial yang telah menyerang Jutland. Raja Sweden tidak begitu bersimpati dengan raja Denmark, Christian IV, dan Denmark dan Sweden telah menjadi musuh pahit selama lebih dari satu abad. Walau bagaimanapun, Sweden bimbangkan penaklukan Katolik ke atas Copenhagen dan Zealand. Ini akan memberikan kuasa Katolik kawalan laluan-laluan strategik antara Laut Baltik dan Laut Utara, yang akan menjadi bencana bagi kepentingan Sweden. Seperti yang ternyata, pendudukan Imperial Denmark berakhir sebelum campur tangan Sweden diperlukan, dan satu skuadron yang ditugaskan untuk membantu Denmark ditugaskan kembali untuk membantu memecahkan pengepungan Imperial ke atas Stralsund.

Sehingga awal abad ke-17, angkatan laut Sweden terdiri terutamanya kapal kecil dan serdahana dengan satu geladak meriam, biasanya bersenjata dengan meriam 12-paun dan lebih kecil; kapal-kapal ini lebih murah berbanding dengan kapal-kapal yang lebih besar dan sangat sesuai sebagai kapal pengiring dan peronda. Ia juga sesuai dengan pemikiran taktikal semasa di dalam angkatan laut, yang memberi penekanan kepada memanjat naik kapal sebagai tempoh penentu dalam pertempuran tentera laut dan bukannya melalui tembakan. Raja, yang merupakan seorang peminat jurutembak, melihat potensi kapal sebagai pelantar senjata api, dan kapal-kapal besar penuh bersenjata membuat pernyataan yang lebih dramatik dalam teater politik kuasa tentera laut. Bermula dengan Vasa, dia menempah satu siri kapal dengan dua geladak meriam penuh, dilengkapi dengan senjata yang lebih berat. Lima kapal tersebut dibina selepas *Vasa* (*Äpplet*, *Kronan*, *Scepter* dan *Göta Ark*) sebelum Majlis Privy membatalkan tempahan untuk kapal yang lain selepas kematian raja pada tahun 1632. Kapal-kapal ini, terutama *Kronan* dan *Scepter*, jauh lebih berjaya dan berkhidmat sebagai kapal pemerintah dalam tentera laut Sweden sehingga 1660-an. Yang kedua disebut *regalskepp* (biasanya diterjemahkan sebagai 'kapal diraja'),  *Äpplet* ('The Apple'; istilah Sweden untuk *globus cruciger*), dibina serentak dengan *Vasa*. Satu-satunya perbezaan penting antara reka bentuk Vasa dan kapal saudaranya adalah peningkatan lebar kira-kira satu meter (3.1 ft).

Pembinaan
---------

Bahagian kanan *Vasa*
Pada awal 1620-an, kerja di limbungan tentera laut Stockholm dipimpin oleh sepasang usahawan kelahiran Belanda, Antonius Monier dan pakar bina kapal *Henrik Hybertsson*, yang biasanya dirujuk sebagai 'Tuan Henrik'. Apabila kontrak baru untuk operasi dermaga tentera laut dirundingkan pada musim sejuk 1624-1625, Monier menarik diri dan Master Henrik mengambil seorang saudagar muda dari Amsterdam, Arendt de Groote, sebagai rakan kongsi. Pada 16 Januari 1625, Henrik dan Arendt menandatangani kontrak untuk membina empat kapal, dua yang lebih besar dengan panjang lunas 128 kaki (38 m) dan dua yang lebih kecil, dengan dimensi yang sepadan dengan kapal *Gustavus* sebelumnya.

Tuan Henrik dan Arendt de Groote mula membeli bahan mentah yang diperlukan untuk kapal pertama pada tahun 1625, membeli kayu dari ladang peribadi di Sweden serta membeli papan kasar di Riga, Königsberg (moden Kaliningrad ), dan Amsterdam. Semasa mereka bersedia untuk memulakan pembinaan kapal pertama pada musim gugur 1625, Henrik berhubung dengan raja melalui Naib Laksamana Fleming tentang kapal yang akan dibina terlebih dahulu. Kehilangan sepuluh buah kapal di Teluk Riga mendorong raja untuk mencadangkan pembinaan dua kapal yang baru, saiz sederhana sebagai tolak ansur pantas, dan dia menghantar satu spesifikasi untuk ini, kapal yang panjang lunasnya 120 kaki (35.6 m). Henrik menolak, kerana dia telah memotong kayu untuk sebuah kapal yang besar dan sebuah kapal yang kecil. Dia meletakkan lunas untuk kapal yang lebih besar pada akhir Februari atau awal Mac 1626. Tuan Henrik tidak pernah melihat *Vasa* selesai; dia jatuh sakit pada akhir 1625, dan pada musim panas tahun 1626, dia menyerahkan kerja penyeliaan di dermaga itu kepada seorang pembina kapal Belanda yang lain, Henrik 'Hein' Jacobsson. Dia meninggal pada musim bunga tahun 1627, mungkin kira-kira pada masa yang sama ketika kapal dilancarkan.

Selepas dilancarkan, kerja berterusan bagi menyempurnakan dek atas, penara belakang, kumai kapal dan tali-temali. Sweden masih belum mengembangkan industri kain layar yang cukup besar, dan bahan perlu dipesan dari luar negara. Dalam kontrak penyelenggaraan tali-temali, kain layar Perancis telah ditetapkan, tetapi kain untuk layar *Vasa* kemungkinan besar berasal dari Belanda. Layar dibuat sebahagian besar daripada hemp dan sebahagiannya dari flaks. Tali-temali dibuat sepenuhnya dari hemps yang diimport dari Latvia melalui Riga. Raja melawat limbungan kapal pada bulan Januari 1628 dan melakukan apa yang mungkin hanya satu-satunya lawatannya di atas kapal.

Model yang memperlihatkan keratan rentas badan *Vasa*, yang menggambarkan ruang dalam cetek dan dua geladak meriam.
Pada musim panas 1628, kapten yang bertanggungjawab menyelia pembinaan kapal, Söfring Hansson, mengatur bagi menunjukkan kestabilan kapal itu kepada Naib Laksamana yang bertanggungjawab untuk pemerolehan, Klas Fleming, yang baru-baru ini tiba di Stockholm dari Prusia. Tiga puluh orang berlari-lari melintasi dek atas untuk memulakan olengan kapal, tetapi laksamana menghentikan ujian selepas mereka hanya melakukan tiga pusingan, kerana dia takut kapal itu akan terbalik. Mengikut keterangan oleh tuan kapal, Göran Mattson, Fleming menyatakan bahawa dia berharap raja berada di situ. Gustavus Adolphus telah menghantar satu aliran surat yang bertegas agar kapal itu akan dilancarkan ke laut secepat mungkin.

Terdapat banyak spekulasi mengenai sama ada *Vasa* telah dipanjangkan semasa pembinaan dan sama ada dek meriam tambahan ditambah lewat semasa pembinaan. Hanya sedikit bukti yang menunjukkan bahawa Vasa telah diubahsuai dengan banyak selepas lunas diletakkan. Kapal kontemporari dengan *Vasa* yang dipanjangkan telah dipotong setengah dan papan baru disambungkan antara kedua bahagian yang sedia ada, menjadikan penambahan itu mudah dikenalpasti, tetapi tidak terdapat penambahan sedemikian yang dapat dikenal pasti di badan kapal, dan tidak ada bukti bagi penambahan kemudian geladak meriam kedua. Raja memerintahkan 72 meriam 24-pound untuk kapal pada 5 Ogos 1626, dan ini terlalu banyak untuk dimuatkan pada dek meriam tunggal. Oleh kerana perintah raja dikeluarkan kurang dari lima bulan selepas pembinaan bermula, ia tiba cukup awal untuk dek kedua dimasukkan ke dalam reka bentuk. *Galion du Guise* Perancis, kapal yang digunakan sebagai model bagi Vasa, menurut Arendt de Groote, turut mempunyai dua geladak meriam. Pengukuran laser ke atas struktur *Vasa* yang dijalankan pada 2007-2011 mengesahkan bahawa tiada perubahan besar dilaksanakan semasa pembinaan, tetapi pusat graviti adalah terlalu tinggi.

*Vasa* merupakan contoh awal kapal perang dengan dua dek meriam penuh, dan dibina ketika prinsip-prinsip teoretikal pembinaan kapal masih kurang difahami. Tidak ada bukti bahawa Henrik Hybertsson pernah membina sebuah kapal seperti itu sebelum ini, dan dua dek meriam adalah kompromi yang lebih rumit dalam ketahanan di laut dan kuasa tembakan berbanding satu geladak meriam tunggal. Margin keselamatan pada masa itu juga jauh di bawah apa-apa yang boleh diterima hari ini. Digabungkan dengan fakta bahawa kapal perang abad ke-17 telah dibina dengan superstruktur yang sengaja ditinggikan (sebagai pelantar tembakan), ini membuat *Vasa* usaha yang berisiko.

### Persenjataan

Bahagian dalam dek meriam bawah menghadap ke arah hadapan.
*Vasa* dibina pada masa peralihan dalam taktik tentera laut, dari era ketika memanjat naik masih merupakan salah satu cara utama untuk melawan kapal-kapal musuh ke era barisan kapal yang teratur dan menumpu pada kemenangan melalui keunggulan senjata api. *Vasa* dilengkapi dengan senjata meriam yang berkuasa dan dibina dengan bahagian belakang yang tinggi, yang akan bertindak sebagai platform menembak dalam tindakan memanjat naik bagi 300 askar yang sepatutnya dibawa, tetapi sisi yang tinggi dan geladak bahagian atas yang sempit tidak dioptimumkan bagi memanjat naik. Ia bukanlah kapal terbesar yang pernah dibina, atau yang membawa senjata paling banyak. Apa yang menjadikannya boleh dikatakan kapal perang yang paling kuat pada masa itu adalah gabungan kuasa tembakan yang boleh dilepaskan dari meriam setiap sisi: 588 paun (267 kg), tidak termasuk *stormstycken*, meriam yang digunakan untuk menembak peluru pembinasa anggota berbanding peluru pepejal. Ini merupakan penumpuan artileri dalam kapal perang tunggal terbesar di Baltik pada waktu itu, mungkin di seluruh Eropah utara, dan tidak sehingga 1630-an bahawa sebuah kapal dengan lebih banyak kuasa tembakan dibina. Sejumlah besar artileri tentera laut ini diletakkan di atas sebuah kapal yang agak kecil berbanding persenjataan yang dibawa. Sebagai perbandingan, *USS Constitution*, sebuah kapal frigat era Napoleon yang terkenal yang dibina 169 tahun selepas *Vasa*, mempunyai kuasa tembakan yang sama, tetapi lebih daripada 700 tan lebih berat.

Kapal *Constitution*, bagaimanapun, tergolong era peperangan tentera laut yang menggunakan taktik garisan pertempuran, di mana kapal bertempur dalam satu barisan (atau *garis depan*) manakala keseluruhan kumpulan berusaha untuk menghala barisan meriam keseluruhan sisi ke arah musuh. Meriam-meriam ini akan ditujukan ke arah yang sama dan tembakan boleh tertumpu pada sasaran tunggal. Pada abad ke-17, taktik yang melibatkan pembentukan formasi tersusun bagi armada besar masih belum dibangunkan. Sebaliknya, kapal akan berperang secara individu atau dalam kumpulan kecil yang dirancang, dan memberi tumpuan kepada memanjat naik. Vasa, sungguhpun memiliki meriam yang hebat, dibina dengan taktik-taktik ini dalam perancangan, dan dengan itu tidak mempunyai satu lebar sisi bersepadu dengan kesemua meriam diarah pada sasaran yang sama. Sebaliknya, senjata itu bertujuan untuk ditembak secara bebas dan diatur mengikut kelengkungan sisi lambung, yang bermaksud bahawa kapal itu akan bercerakah dengan artileri ke semua arah, meliputi hampir semua sudut.

Juru tembak tentera laut pada abad ke-17 masih di peringkat awal. Meriam adalah mahal dan mempunyai jangka hayat yang lebih panjang berbanding kapal perang. Meriam dengan jangka hayat lebih dari satu abad biada didengari, sedangkan kebanyakan kapal perang hanya akan digunakan hanya 15 hingga 20 tahun. Di Sweden dan banyak negara Eropah yang lain, kapal biasanya tidak 'memiliki' meriamnya, tetapi akan dibekalkan persenjataan dari gudang senjata bagi setiap musim kempen. Oleh itu, kapal biasanya dipasang dengan meriam yang memiliki pelbagai usia dan saiznya. Apa yang membolehkan Vasa untuk membawa senjata api yang besar bukan sekadar bahawa sejumlah besar senjata api telah dimuatkan pada sebuah kapal yang agak kecil, tetapi juga bahawa 46 daripada meriam 24 paun utama adalah reka bentuk ringan dan mengikut piwaian, dituang dalam siri tunggal di faundri meriam negara di Stockholm, di bawah arahan pengasas kelahiran Switzerland, Medardus Gessus. Dua meriam 24-pounder tambahan, reka bentuk yang lebih berat dan lebih lama, telah dipasang di hadapan, yang digelar pemburu depan. Empat lagi meriam yang lebih berat dirancang bagi bahagian belakang, tetapi pembina meriam tidak sempat menuang meriam sepantas tentera laut dapat membina kapal, dan Vasa menunggu hampir setahun setelah pembinaan selesai untuk persenjataannya. Apabila kapal itu berlayar pada bulan Ogos 1628, lapan meriam daripada 72 meriam yang dirancang masih belum diserahkan. Semua meriam pada masa ini perlu dibuat daripada acuan yang dibuat secara individu yang tidak boleh digunakan semula, tetapi meriam Vasa mempunyai ketepatan yang seragam dalam penghasilan mereka sehinggakan dimensi utama mereka berbeza oleh dalam beberapa milimeter, dan lubang-lubangnya hampir tepat 146 mm (5.7 inci). Senjata Vasa yang baki terdiri daripada lapan meriam 3 poun, enam *stormstycken* berkaliber besar (mirip dengan bahasa Inggeris yang dipanggil *howitzer*) untuk digunakan semasa tindakan memanjat naik, dan dua meriam falcon 1-paun. Juga dimuatkan di atas kapal adalah 894 kilogram (1,970 lb) serbuk bedil dan lebih 1,000 peluru pelbagai jenis untuk meriam.

### Hiasan

Model skala 1:10 kapal yang dipamerkan di Muzium Vasa. Patung-patung itu dicat dengan apa yang dipercayai sebagai warna asal.
Seperti kebiasaan bagi kapal perang masa itu, *Vasa* dihiasi dengan ukiran yang bertujuan untuk memuliakan pihak kuasa, kebijaksanaan dan kehebatan kemahiran ketenteraan raja dan juga untuk merendahkan, mengejek dan menakutkan musuh. Patung-patung itu merupakan sebahagian besar usaha dan kos pembinaan kapal. Simbolisme yang digunakan dalam menghias kapal itu kebanyakannya berdasarkan pada idealisasi Renaisans zaman purba Romawi dan Yunani, yang telah diimport dari Itali melalui seniman Jerman dan Belanda. Imejan yang dipinjam dari zaman kuno Mediterranean menguasai motif, tetapi juga termasuk patung-patung dari Perjanjian Lama dan bahkan beberapa dari Mesir kuno. Kebanyakan patung dalam gaya Belanda yang menakutkan, yang menggambarkan makhluk yang hebat dan menakutkan, termasuk ikan duyung, lelaki liar, raksasa laut dan tritan. Hiasan di dalam kapal ini jauh lebih jarang dan sebahagian besarnya terhad kepada stering dan kabin utama, pada akhir hujung geladak meriam atas.

Sisa cat telah ditemui di kebanyakan patung dan di bahagian lain kapal. Keseluruhan hiasan itu pernah dicat dengan warna-warna terang. Bahagian-bahagian hadapan kapal (struktur menonjol di bawah bowsprit), benteng sisi (pelindung sekeliling dek cuaca), bumbung bagi dapur penempatan, dan latar belakang transom (permukaan rata di buritan kapal) semuanya dicat merah, sementara patung-patung itu dihiasi dengan warna-warna terang, dan kesan yang mempesonakan ini ada di beberapa tempat yang ditonjolkan dengan daun emas. Sebelum ini, ia dipercayai bahawa warna latar belakangnya telah berwarna biru dan semua patung-patungnya hampir seluruhnya dihiasi, dan ini ditunjukkan dalam banyak lukisan Vasa dari tahun 1970-an hingga awal tahun 90an, seperti lukisan Björn Landström yang meriah dan dramatik atau lukisan oleh Francis Smitheman. Pada akhir 1990-an, pandangan ini telah disemak semula dan warna-warna yang dicerminkan dengan betul dalam penghasilan semula hiasan kapal oleh pelukis maritim Tim Thompson dan model skala 1:10 di muzium. Vasa adalah contoh yang tidak begitu banyak dari patung-patung yang banyak diukir dari seni Baroque awal tetapi lebih merupakan 'capaian terakhir tradisi patung zaman pertengahan ' dengan kecenderungannya bagi warna-warna yang terang, dalam gaya yang hari ini dianggap melampau malah dianggap lucah.

Salinan moden beberapa patung kapal di Muzium Vasa yang telah dicat dengan apa yang dipercayai sebagai warna asal.
Patung-patung itu diukir dari kayu oak, pain atau linden, dan kebanyakan kepingan yang lebih besar, seperti ukiran luan singa 3 meter (10 kaki) yang besar, terdiri daripada beberapa bahagian yang diukir secara individu dan pasang dengan bolt. Hampir 500 arca, kebanyakannya tertumpu pada buritan yang tinggi dan galeri dan pada ukiran luan, terdapat di atas kapal. Patung Hercules muncul sebagai sepasang anting-anting, satu muda dan satu yang lebih tua, di setiap sisi galeri tegak yang lebih rendah; anting-anting menggambarkan aspek bertentangan wira kuno, yang sangat popular semasa zaman kuno serta pada seni Eropah abad ke-17. Pada ambang adalah simbol dan imej bible dan imej kebangsaan. Motif yang sangat popular adalah singa, yang boleh dijumpai sebagai topeng yang asalnya dipasang pada bahagian dalam pintu meriam, menggenggam jata diraja di kedua belah, ukiran luan, malah melekat padabahagian atas kemudi. Setiap sisi ukiran luan pada asalnya mempunyai 20 patung (sungguhpun hanya 19 yang sebenarnya dijumpai) yang menggambarkan empayar Rom dari Tiberius hingga Septimius Severus. Secara keseluruhan, hampir semua imej heroik dan positif secara langsung atau tidak langsung dikenal pasti berkait dengan raja dan pada asalnya bertujuan untuk memuliakannya sebagai penguasa yang bijaksana dan berkuasa. Satu-satunya potret raja sebenarnya, terletak di bahagian paling atas ambang di buritan. Di sini dia digambarkan sebagai seorang budak lelaki dengan rambut panjang, mengurai, dimahkotai oleh dua griffin yang mewakili bapa raja, Charles IX.

Satu penghasilan semula pigmen warna yang digunakan oleh limbungan kapal di mana kapal itu dibina; di pameran Muzium Vasa.
Satu pasukan sekurang-kurangnya enam pakar pemahat bekerja selama sekurang-kurangnya dua tahun bagi ukiran, kemungkinan besar dengan bantuan dari sebilangan pelajar yang tidak dikenali dan pembantu. Tiada kredit langsung bagi mana-mana ukiran yang telah disiapkan, tetapi gaya unik salah seorang artis paling kanan, Mårten Redtmer, jelas dapat dikenalpasti. Artis-artis lain seperti Hans Clausink, Johan Didrichson Tijsen (atau Thessen dalam bahasa Sweden) dan mungkin Marcus Ledens, diketahui telah bekerja untuk kerja-kerja meluas di limbungan tentera laut pada masa Vasa dibina, tetapi gaya masing-masing tidak cukup berbeza untuk mengaitkan mereka secara langsung dengan mana-mana arca tertentu.

Kualiti artistik ukiran berbeza-beza, dan kira-kira empat gaya yang berbeza dapat dikenalpasti. Satu-satunya artis yang telah dikaitkan secara positif dengan pelbagai ukiran adalah Mårten Redtmer, yang gayanya telah digambarkan sebagai 'berkuasa, meriah dan naturalistik'. Dia bertanggungjawab untuk sejumlah besar ukiran. Ini termasuk beberapa bahagian yang paling penting dan berprestij: ukiran luan kepala singa, jata diraja, dan patung raja di bahagian atas ambangan. Dua gaya lain digambarkan sebagai 'indah ... sedikit stereotaip dan bersopan', dan 'gaya berat, santai namun begitu mewah dan meriah'. Gaya keempat dan terakhir, yang dianggap jelas lebih rendah berbanding tiga yang lain, digambarkan sebagai 'kaku dan tidak manarik' dan dihasilkan oleh pengukir lain, mungkin juga pelatih, dengan kemahiran yang lebih rendah.

Pelayaran sulong
----------------

Stockholm Tengah dan pergerakan *Vasa* dari Skeppsgården ('limbungan tentera') ke tempat berlabuh berhampiran istana kerajaan lama di mana ia dipasang dan dilengkapi senjata pada musim bunga tahun 1628, dan akhirnya lokasi di mana ia terjerumus dan tenggelam.

  

Pada 10 Ogos 1628, Kapten Söfring Hansson mengarahkan *Vasa* untuk memulakan pelayaran sulungnya ke stesen tentera laut di Älvsnabben. Hari itu tenang, dan satu-satunya angin adalah angin lemah dari barat daya. Kapal itu telah ditunda (ditarik melalui sauh) di sepanjang tepi pantai bandar raya ke bahagian selatan pelabuhan, di mana empat layar dipasang, dan kapal itu menuju ke timur. Lian meriam kanan terbuka, dan meriam keluar untuk memberi bedilan hromat ketika kapal meninggalkan Stockholm.

Apabila *Vasa* melalui bahagian teduh tebing di selatan (sekarang Södermalm ), satu tiupan angin memenuhi layarnya, dan ia tiba-tiba terdorong ke sisi kiri. Layar dilepaskan, dan kapal itu dengan perlahan kembali tegak ketika angin berlalu. Di Tegelviken, di mana terdapat jurang pada tebing, tiupan angin yang lebih kuat sekali lagi memaksa kapal ke sisi kirinya, kali ini mendorong sisi kirinya lebih rendah di bawah permukaan, membolehkan air meluru masuk ke geladak meriam yang lebih rendah. Kemasukan air ke geladak dengan pantas mengatasi keupayaan minimum kapal untuk menegakkan dirinya sendiri, dan air terus mencurahkan sehingga ia mencurah masuk ke bahagian simpanan; kapal itu dengan cepat tenggelam ke kedalaman 32 m (105 kaki) hanya 120 m (390 kaki) dari pantai. Mereka yang terselamat berpaut pada serpihan atau tiang atas, yang masih di atas permukaan, untuk menyelamatkan diri, dan banyak bot yang berdekatan bergegas untuk membantu mereka, tetapi walaupun dengan usaha ini dan jarak yang dekat dengan daratan, 30 orang mati bersama kapal itu, menurut laporan. *Vasa* tenggelam dalam pandangan penuh orang ramai beratus-ratus, jika tidak beribu-ribu, kebanyakan orang biasa Stockholm yang datang untuk melihat kapal besar yang belayar. Orang ramai termasuk duta-duta asing, sebenarnya pengintip kepada sekutu dan musuh Gustavus Adolphus, yang turut menyaksikan bencana itu. 

### Inkues

Anggota Majlis menghantar surat kepada raja sehari selepas kehilangan itu, memberitahunya tentang tenggelamnya *Vasa*, tetapi ia mengambil masa selama dua minggu untuk sampai kepadanya di Poland. 'Kurang bijak dan kecuaian' pastinya menjadi punca, dia menulis dengan marah dalam jawapannya, menuntut dengan jelas agar pihak yang bersalah dihukum. Kapten Söfring Hansson, yang selamat dari bencana itu, segera ditahan untuk siasatan. Di bawah soal siasat awal, dia bersumpah bahawa meriam itu telah disimpan dengan betul dan bahawa para kru tidak mabuk. Inkues penuh di hadapan tribunal ahli Majlis Privy dan Admiralty berlaku di Istana Diraja pada 5 September 1628. Setiap pegawai yang masih hidup disoal siasat sebagaimana pengawai penyelia dan beberapa ahli pakar. Turut hadir pada inkues itu ialah Laksamana Wilayah, Carl Carlsson Gyllenhielm. Matlamat inkues adalah sedikit sebanyak untuk mencari kambing hitam selain untuk mengetahui mengapa kapal telah tenggelam. Sesiapa yang dipersalahkan oleh jawatankuasa bakal menghadapi hukuman berat.

Anggota kru yang masih hidup ditanyakan satu persatu mengenai pengendalian kapal pada masa kejadian. Adakah ia disusun dengan betul untuk angin? Adakah kru tidak mabuk? Adakah pemberat tersebut disimpan dengan betul? Adakah senjata api betul disimpan? Walau bagaimanapun, tiada siapa yang bersedia dipersalahkan. Kru dan kontraktor membentuk dua kem; masing-masing cuba untuk menyalahkan yang lain, dan semua orang bersumpah bahawa mereka telah melakukan tugas mereka tanpa kesalahan dan ia adalah semasa inkues bahawa butiran demonstrasi kestabilan didedahkan.

Seterusnya perhatian telah diarahkan kepada pembuat kapal. 'Kenapa kamu membina kapal itu begitu sempit, begitu teruk dan tanpa bahagian bawah yang mencukupi sehingga ia terbalik?' pendakwa itu bertanya pembuat kapal Jacobsson. Jacobsson menyatakan bahawa dia membina kapal seperti yang diarahkan oleh Henrik Hybertsson (lama telah mati dan dikebumikan), yang kemudiannya mengikut spesifikasi yang diluluskan oleh raja. Jacobsson sebenarnya telah melebarkan kapal seluas 1 kaki 5 inci (42 cm) setelah mengambil alih tanggungjawab untuk pembinaan, tetapi pembinaan kapal itu terlalu jauh untuk membolehkan pelebaran lebih lanjut.

Akhirnya, tiada pihak yang bersalah boleh didapati. Jawapan yang diberikan oleh Arendt de Groote apabila ditanya oleh mahkamah mengapa kapal itu tenggelam adalah 'Hanya Tuhan yang tahu'. Gustavus Adolphus telah meluluskan semua pengukuran dan persenjataan, dan kapal itu dibina mengikut arahan dan dimuatkan dengan bilangan senjata yang ditentukan. Akhirnya, tiada siapa yang dihukum atau didapati bersalah kerana kecuaian, dan kesalahan itu secara berkesan jatuh ke atas Henrik Hybertsson.

*Vasa* sebagai bangkai kapal
----------------------------

Ilustrasi dari risalah mengenai penyelamatan dari tahun 1734, menunjukkan kaedah tradisional menimbulkan bangkai kapal dengan bantuan sauh dan kapal atau badan kapal sebagai pelampong, pada dasarnya kaedah yang sama yang digunakan untuk menaikkan *Vasa* pada abad ke-20.
Kurang dari tiga hari selepas bencana itu, kontrak ditandatangani untuk menaikan bangkai kapal itu. Sungguhpun begitu, usaha itu tidak berjaya. Percubaan terawal untuk menaikkan Vasa oleh jurutera Inggeris Ian Bulmer, menyebabkan badan kapal tegak tetapi ini turut menyebabkan ia lebih terjebak dalam lumpur dan kemungkinan besar merupakan salah satu halangan yang paling besar bagi percubaan awal mengambilnya kembali. Teknologi kembalik pada awal abad ke-17 jauh lebih primitif berbanding hari ini, tetapi pengambilan kembali kapal menggunakan prinsip yang seakan sama seperti yang digunakan untuk menaikkan *Vasa* lebih dari 300 tahun kemudian. Dua kapal atau badan kapal diletakkan selari dengan kedua belah di atas bangkai kapal, dan tali yang dipasang pada beberapa sauh diturunkan dan disangkut pada bangkai kapal. Dua badan kapal dipenuhi dengan sebanyak air selagi selamat, tali akan diperketatkan, dan air akan dipam keluar. Bangkai kapal kemudian naik bersama kapal ke permukaan dan boleh ditunda ke perairan yang lebih cetek. Proses itu kemudian diulang beberapa kali sehingga seluruh kapal berjaya diangkat ke atas paras air. Sungguhpun berat badan *Vasa* dalam air tidak besar, lumpur tempat ia duduk memegangnya melebihi kuasa angkat mampu atasi. Lebih dari 30 tahun selepas tenggelam kapal itu, pada 1663-1665, Albreckt von Treileben dan Andreas Peckell berusaha untuk mendapatkan semula meriam berharga. Dengan loceng menyelam yang ringkas, pasukan penyelam Sweden dan Finland mengambil kembali lebih daripada 50 daripadanya.

Kegiatan sebegitu semakin merosot apabila kapal itu jelas tidak dapat ditimbulkan dengan menggunakan teknologi masa itu. Bagaimanapun, *Vasa* tidak sepenuhnya dilupakan selepas meriamnya di ambil kembali. Kapal itu disebut dalam beberapa sejarah Sweden dan Tentera Laut Sweden, dan lokasi bangkai itu muncul di carta pelabuhan Stockholm pada abad ke-19. Pada tahun 1844, pegawai Tentera Laut, Anton Ludwig Fahnehjelm mengemukakan permintaan untuk hak menyelamatkan ke atas kapal tersebut, mendakwa dia telah menemuinya. Fahnehjelm merupakan pencipta bentuk awal pakaian menyelam ringan dan sebelum ini terlibat dalam operasi penyelamatan lain. Terdapat penyelaman yang dibuat pada bangkai kapal ini pada tahun 1895-1896, dan syarikat penyelamatan komersil memohon permit untuk menaikkan atau menyelamatkan kapal karam ini pada tahun 1920, tetapi ini ditolak. Pada tahun 1999, saksi juga mendakwa bahawa bapanya, pegawai kecil di angkatan laut Sweden, telah mengambil bahagian dalam latihan menyelam di *Vasa* pada tahun-tahun sebelum Perang Dunia I.  Tiada bukti bahawa sesiapa pun yang melawat tapak ini sehinggalah sehingga permulaan projek *Vasa* moden .

### Pereputan

Dua daripada boneka kesasteria, tiang yang digunakan untuk mengikat tali, pada dek terbuka. Butiran ukiran kepala telah terhakis hampir tidak dikenali oleh arus Stockholms ström.
Selama 333 tahun *Vasa* terdampar di dasar pelabuhan Stockholm (yang dikenali sebagai Stokhol ström, 'Arus', dalam bahasa Sweden), kapal dan kandungannya terdedah kepada beberapa kuasa yang merosakkan, yang pertama di antaranya adalah penguraian dan hakisan. Antara perkara pertama yang boleh diuraikan ialah beribu-ribu bolt besi yang memegang ukiran luan dan kebanyakan menara belakang, dan ini termasuk semua ukiran kayu kapal. Hampir semua besi di atas kapal itu berkarat dalam tempoh hanya beberapa tahun selepas tenggelam, dan hanya objek besar, seperti sauh, atau barang-barang yang dibuat dari besi tuang, seperti peluru meriam, terselamat. Bahan organik berada dalam keadaan lebih baik dalam keadaan anaerobik, dan dengan itu kayu, kain dan kulit seringkali berada dalam keadaan yang sangat baik, tetapi benda-benda yang terdedah kepada arus itu terhakis oleh mendapan di dalam air, sehingga ada yang tidak dapat dikenali. Objek yang jatuh dari lambung ke dalam lumpur selepas paku berkarat dilindungi dengan baik, sehingga kebanyakan arca masih mengekalkan bahagian cat dan penyepuhan. Dari sisa-sisa manusia, kebanyakan tisu lembut dengan cepat dimakan oleh bakteria, ikan dan krustasea, hanya meninggalkan tulang, yang sering disatukan hanya dengan pakaian, sungguhpun dalam satu kes, rambut, kuku dan tisu otak terselamat.

Bahagian-bahagian badan kapal yang disambung oleh sambungan dan pasak kayu kekal utuh selama dua abad, mengalami kehausan secara beransur-ansur pada permukaan yang terdedah kepada air, kecuali jika ia terganggu oleh kuasa luar. Akhirnya keseluruhan menara belakang, bahagian belakang kapal yang tinggi, yang menempatkan kuartes pegawai dan memegang ambang, secara beransur-ansur runtuh ke dalam lumpur dengan semua ukiran hiasan. Sisi tepi ("quarter galleries"), yang hanya dipaku pada sisi menara belakang itu, runtuh agak cepat dan didapati berbaring hampir tepat di bawah lokasi asal mereka.

Aktiviti manusia adalah faktor yang paling merosakkan, ketika usaha penyelamatan awal, pengambilan meriam, dan kembalik akhir pada abad ke-20 semuanya meninggalkan tanda mereka. Peckell dan Treileben memecah dan mengeluarkan sebahagian besar geladak atas untuk sampai ke meriam di geladak di bawah. Peckell melaporkan bahawa dia telah mendapatkan kembali 30 buah pedati kargo kayu dari kapal itu; ini mungkin termasuk tidak hanya papan dan perincian struktur tetapi juga beberapa patung yang hari ini hilang, seperti pahlawan Rom yang bersaiz hidup hampir kehadapan dan patung Septimius Severus yang menghiasi sisi kanan kepala luan. DIsebabkan *Vasa* terletak di saluran perkapalan yang sibuk, kapal kadang-kala menjatuhkan sauh mereka ke atas kapal, dan satu sauh yang besar merobohkan kebanyakan bahagian atas menara belakang, mungkin pada abad ke-19. Kerja-kerja pembinaan di pelabuhan Stockholm biasanya mengakibatkan letupan dasar batuan, dan serpihan runtuhan yang terhasil sering dibuang di pelabuhan; sebahagian daripadanya mendarat di atas kapal, menyebabkan kerosakan jauh lanjut pada bahagian belakang dan dek atas.

### *Vasa* ditemui kembali

Pada awal 1950-an, ahli arkeologi amatur Anders Franzén menimbang kemungkinan menyelamatkan bangkai kapal karam dari perairan sejuk payau Baltik kerana, dia berpendapat, ia bebas dari kapang *Teredo navalis*,, yang biasanya memusnahkan kayu tenggelam dengan pantas dilautan yang lebih panas, dan lebih masin. Menjelang tahun 1953, dia secara aktif mencari Vasa, dengan menggunakan peranti tali seret dan penerasan untuk mencari dan menguji sasaran yang mungkin di bahagian dasar pelabuhan. Dia pada awalnya mencari di bahagian selatan pelabuhan, berhampiran Tegelviken, tetapi pada musim sejuk tahun 1955-1956, dia menjumpai dokumen di arkib negara yang memberikan maklumat yang lebih baik mengenai lokasi bangkai kapal tersebut. Dia juga menerima keputusan gema yang dibuat di kawasan sasarannya yang mendedahkan benjolan yang mencurigakan di dasar laut di luar pulau Beckholmen. Bersama dengan penyelam penyelamat tentera laut, Per Edvin Fälting, dia menghabiskan musim panas tahun 1956 mencari di perairan tidak jauh dari dermaga kering Gustav V dengan teliti. Pada 25 Ogos, mereka menemui objek besar, dan alat penerasan mendapati palam oak hitam, papan yang telah lama di bawah air sehingga ia menjadi hitam. Tentera laut menghantar pasukan menyelam ke tapak tersebut pada bulan September, dan Fälting dapat melaporkan memanjat sebuah kapal kayu besar dengan dua baris meriam kanan - *Vasa* telah dijumpai.

Jawatankuasa Vasa ditubuhkan untuk menyiasat kemungkinan menimbulkan dan memelihara kapal itu, dan Franzén memujuk tentera laut, Lembaga Warisan Negara, Muzium Maritim Kebangsaan dan sebuah syarikat penyelamatan swasta yang besar, Syarikat Neptunus, untuk menyokong projek itu. Mereka memulakan selaman penyelidikan pada musim gugur tahun 1956 dan membincangkan bagaimana kapal itu dapat ditimbulkan.

Satu muncung Zetterström , yang direka untuk menolak jumlah air kedua-dua ke hadapan dan ke belakang yang sama bagi operasi tanpa anjal di bawah air.
### Menyelamatkannya

Sejumlah kaedah menyelamat yang mungkin dicadangkan, termasuk mengisi kapal dengan bola ping-pong dan membekukannya dalam satu blok ais, tetapi kaedah yang dipilih oleh Lembaga Vasa (yang menggantikan Jawatankuasa Vasa) pada dasarnya serupa dengan cubaan sebaik selepas ia tenggelam. Penyelam menghabiskan tempoh dua tahun menggali enam terowong di bawah kapal untuk menganduh kabel keluli, yang dibawa ke sepasang pontun pengangkat di permukaan. Kerja di bawah kapal itu sangat berbahaya, yang memerlukan penyelam untuk menggali terowong melalui tanah liat menggunakan jet air bertekanan tinggi dan menyedut sisa larutan pekat yang terhasil dengan pengorekan, sementara semuanya semasa bekerja dalam kegelapan dengan berat kapal berisikan lumpur beratus ton di atas. Risiko yang berterusan ialah bangkai kapal boleh beralih atau terbenam lebih jauh ke dalam lumpur ketika penyelam bekerja di terowong, memerangkapnya di bawah bangkai kapal. Bahagian terowong hampir menegak berhampiran sisi badan juga berpotensi runtuh dan mengebumikan penyelam di dalamnya. Walaupun dalam keadaan berbahaya, lebih daripada 1,300 selaman dilakukan sepanjang operasi penyelamatan tanpa sebarang kemalangan serius.

Setiap kali pontun penuh berisi, kabel-kabelnya diperketatkan dan air dalam pontun dipam keluar, kapal itu diangkat satu meter lebih dekat ke permukaan. Dalam satu siri 18 angkatan pada bulan Ogos dan September 1959, kapal itu dipindahkan dari kedalaman 32 meter (105 kaki) hingga 16 meter (52 kaki) di kawasan Kastellholmsviken yang lebih terlindung, di mana penyelam boleh bekerja lebih selamat untuk mempersiapkan angkatan akhir. Sepanjang setahun setengah, satu pasukan kecil penyelam komersial membersihkan puing-puing dan lumpur dari geladak atas untuk meringankan kapal, dan menjadikan badannya sebagai kedap air seboleh yang mungkin. Bukaan senjata ditutup dengan cara penutup sementara, penggantian sementara menara belakang yang runtuh dibina, dan banyak lubang dari bolt besi yang telah berkarat ditutup. Pengangkatan terakhir bermula pada 8 April 1961, dan pada pagi 24 April, *Vasa* sudah bersedia untuk kembali ke dunia untuk kali pertama dalam 333 tahun. Wartawan dari seluruh dunia, kamera televisyen, 400 tetamu undangan di tongkang dan bot, dan beribu-ribu penonton di pantai menyaksikan kayu pertama memecah permukaan. Kapal itu kemudian dikosongkan dari air dan lumpur dan ditarik ke dermaga kering Gustav V di Beckholmen, di mana kapal itu terapung di atas lunasnya sendiri ke pontun konkrit, di mana badan kapal masih berdiri.

Dari penghujung tahun 1961 hingga Disember 1988, *Vasa* ditempatkan di kemudahan sementara yang disebut Wasavarvet ('Limbungan Vasa'), yang termasuk ruang pameran serta kegiatan yang berpusat di atas kapal. Sebuah bangunan telah didirikan melampaui kapal di pontun, tetapi ia sangat sempit, menjadikan kerja pemuliharaan canggung. Pengunjung boleh melihat kapal hanya dari dua tingkat, dan jarak tontonan maksimum berada di kebanyakan tempat hanya beberapa meter, yang menjadikan sukar bagi penonton untuk melihat keseluruhan kapal. Pada tahun 1981, kerajaan Sweden memutuskan bahawa sebuah bangunan tetap akan dibina, dan pertandingan reka bentuk dianjurkan. Reka bentuk yang menang, oleh arkitek Sweden, Månsson dan Dahlbäck, mencadangkan sebuah dewan besar di atas kapal dalam gaya industri poligonal. Pecah tanah dilakukan pada tahun 1987, dan *Vasa* ditunda ke dalam Muzium Vasa yang separuh siap pada bulan Disember 1988. Muzium ini dibuka secara rasmi kepada orang ramai pada tahun 1990.

Arkeologi
---------

*Vasa* memberikan satu cabaran yang belum pernah dihadapai pada ahli arkeologi. Tidak pernah sebelum ini, struktur empat tingkat dengan 
sebahagian besar kandungan asalnya tidak terganggu, tersedia untuk penggalian. Keadaan di tempat pasukan itu perlu bekerja menambah kesukaran. Kapal itu harus kekal basah agar tidak kering dan retak sebelum ia dapat dipelihara dengan baik. Penggalian perlu dilakukan di bawah gerimis air yang berterusan dan dalam enap cemar yang diselitupi lumpur yang boleh melebihi satu meter (lebih kurang tiga kaki). Untuk menentukan lokasi jumpaan, badan kapal itu dibahagikan kepada beberapa bahagian yang dibahagikan oleh banyak batang struktur, dek dan dengan garis yang ditarik di sepanjang pusat kapal dari buritan ke haluan. Kebanyakannya, geladak digali secara individu, sungguhpun pada masa-masa tertentu, kerja berlanjutan pada lebih dari satu dek serentak.

### Jumpaan

Set permainan meja yang terdapat di *Vasa*, lengkap dengan dadu dan penanda
*Vasa* mempunyai empat dek yang terselamat: geladak meriam atas dan bawah, ruang barang dan dek orlop. Disebabkan kerana kekangan penyediaan kapal untuk pemuliharaan, ahli arkeologi terpaksa bekerja dengan cepat, dalam giliran selama 13 jam pada minggu pertama penggalian. Deck meriam atas sangat terganggu oleh pelbagai projek pengambilan semula antara 1628 dan 1961, dan ia bukan sahaja mengandungi bahan yang telah jatuh dari dek rig dan dek atas, tetapi juga lebih dari tiga abad sampah pelabuhan. Geladak di bawah ini semakin kurang diganggu. Geladak meriam yang mengandungi bukan sekadar gandar meriam, tiga meriam yang terselamat, dan objek lain yang bersifat ketenteraan, tetapi juga di mana kebanyakan barangan peribadi para pelayar telah disimpan ketika ia tenggelam. Ini termasuk pelbagai penemuan, serta peti dan bekas dengan pakaian ganti dan kasut, peralatan dan bahan untuk pembaikian, wang (dalam bentuk syiling tembaga denominasi yang rendah), peruntukan yang dibeli secara persendirian, dan semua benda yang diperlukan sehari-hari untuk hidup di laut. Kebanyakan penemuan itu adalah kayu, membuktikan bukan sahaja bentuk kehidupan yang sederhana di atas kapal, tetapi kepada keadaan budaya yang tidak terlalu canggih dari bahan budaya Sweden pada awal abad ke-17. Geladak yang lebih rendah digunakan terutamanya untuk penyimpanan, dan oleh itu ruang barangan itu dipenuhi dengan tong bekalan dan serbuk bedil, gegelung kabel sauh, peluru besi untuk meriam, dan harta benda peribadi beberapa pegawai. Pada dek orlop, sebuah petak kecil mengandungi enam dari sepuluh layar kapal, alat ganti tali-temali, dan bahagian kerja untuk pam kapal. Kompleks lain mengandungi harta tukang kayu, termasuk peti alat yang besar.

Selepas kapal itu sendiri telah diselamatkan dan digali, tapaknya telah digali dengan teliti sepanjang tahun 1963-1967. Ini menghasilkan banyak barangan tali-temali dan juga struktur kayu yang telah jatuh, terutamanya dari beakhead dan menara belakang. Kebanyakan patung-patung yang telah menghiasi bahagian luar badan juga dijumpai di dalam lumpur, bersama-sama dengan sauh kapal dan rangka sekurang-kurangnya empat orang. Objek terakhir yang dibawa naik adalah bot panjang hampir 12 meter, yang digelar *esping* dalam bahasa Sweden, ditemui berbaring selari dengan kapal dan dipercayai sedang ditunda oleh *Vasa* ketika dia tenggelam.

Banyak objek baru yang mencemarkan tapak tidak diendahkan apabila jumpaan didaftarkan, tetapi ada yang tersisa dari usaha penyelamatan 1660 dan yang lain mempunyai cerita sendiri. Antara yang paling terkenal ialah patung pelumba Finland abad ke-20 Paavo Nurmi, yang ditempatkan di atas kapal itu sebagai gurauan oleh pelajar-pelajar Universiti Teknologi Helsinki malam sebelum angkatan terakhir.

Punca ia tenggelam
------------------

Bekas Pengarah Muzium Vasa Klas Helmerson (kiri) yang menjelaskan aspek tenggelamnya kapal itu kepada Setiausaha Pertahanan AS William Cohen (tengah) dan Menteri Pertahanan Sweden Björn von Sydow (kanan).
*Vasa* tenggelam kerana ia mempunyai kestabilan awal yang sangat sedikit, yang boleh dianggap sebagai penentangan untuk terbalik akibat tekanan angin atau gelombang yang bertindak pada badan kapal. Puncanya adalah pengagihan jisim dalam struktur badan dan pemberat, senjata, bekalan, dan objek lain yang dimuatkan di atas kapal meletakkan berat terlalu tinggi di dalam kapal. Pusat graviti kapal adalah terlalu tinggi, dan dengan itu ia mengambil tenaga yang sangat sedikit untuk menyebabkan kapal terbalik, dan tidak ada gerakan pembetulan, daya yang cuba membetulkan kedudukan kapal kembali pada kedudukan tegak. Punca kapal itu memiliki pusat graviti yang tinggi bukan disebabkan oleh senjata api. Kesemua ini lebih sedikit daripada 60 tan, atau kira-kira 5% daripada jumlah sesaran kapal yang berisi penuh. Ini merupakan berat yang yang agak ringan dan sepatutnya mampu ditahan dalam kapal saiz ini. Masalahnya ialah dalam pembinaan badan kapal itu sendiri. Bahagian badan kapal di atas garis air terlalu tinggi dan berat berbanding dengan jumlah badan di dalam air. Bilik utama di geladak adalah lebih tinggi daripada yang diperlukan untuk kru yang rata-rata hanya 1.67 meter (5 kaki 5½ inci), dan dengan itu berat geladak dan senjata yang ia bawa adalah jauh lebih tinggi dari paras air berbanding apa yang diperlukan. Di samping itu, tiang geladak dan tiang pendukungnya terlalu besar dan terlalu rapat berbanding dengan beban yang ia tanggung, dengan itu ia menyumbang lebihan berat kepada bahagian atas yang sudah tinggi dan berat.

Penggunaan sistem pengukur yang berlainan pada kedua-dua belah kapal menyebabkan jisimnya diedarkan secara asimetrik, lebih berat di sebelah kanan. Ketika pembinaan ukuran kaki Sweden dan ukuran kaki Amsterdam digunakan oleh pasukan yang berlainan. Ahli arkeologi telah menemui empat pembaris yang digunakan oleh pekerja yang membina kapal tersebut. Dua dikalibrasi menurut ukuran kaki Sweden, yang mempunyai 12 inci, manakala dua lagi menurut ukuran kaki Amsterdam, yang mempunyai 11 inci.

Sungguhpun peralatan matematik untuk mengira atau meramalkan kestabilan masih lebih dari satu abad di masa akan datang, dan idea ilmiah abad ke-17 mengenai bagaimana kelakuan kapal di dalam air adalah sangat cacat, mereka yang terbabit dengan pembinaan dan pelayaran kapal untuk tentera laut Sweden memiliki pengetahuan mendalam mengenai daya yang bertindak dan hubungan antara mereka. Pada bahagian terakhir inkues yang diadakan selepas *Vasa* tenggelam, sekumpulan pakar pembina kapal dan pegawai tentera laut kanan ditanya pendapat mereka tentang mengapa kapal itu tenggelam. Perbincangan dan kesimpulan mereka menunjukkan dengan jelas bahawa mereka tahu apa yang telah berlaku, dan keputusan mereka disimpulkan dengan jelas oleh salah seorang kapten, yang mengatakan bahawa kapal itu tidak mempunyai cukup 'perut' untuk menampung binaan berat bahagian atas.

Reka bentuk kapal belum lagu satu sains, tetapi merupakan proses empirikal berdasarkan pengalaman dan bukannya pengiraan. Mengimbangi keperluan ketenteraan untuk kuasa tembakan dengan keperluan maritim untuk mampu layar mengakibatkan beberapa tolak ansur yang tidak akan melepasi piawaian moden untuk kestabilan. Kapal dengan dua geladak meriam merupakan usul yang lebih mencabar, kerana barisan bukaan merian bawah terpaksa amat hampir dengan paras air, dan terdapat banyak berat yang tidak dapat dielakkan dibawa di atas paras air. Salah satu penyelesaian yang menjadi kebiasaan ialah persenjataan bertingkat, di mana senjata di geladak atas semakin ringan. Seperti persenjataan, dengan 24 poun pada geladak meriam bawah dan 12 poun di geladak meriam atas, dipertimbangkan bagi *Vasa* pada tahun 1627, tetapi akhirnya rancangan persenjataan itu kembali kepada keinginan asal raja 24-poun pada kedua-dua dek. Saudara kapal *Vasa*, *Applet*, telah menukar meriam 24 poun di geladak meriam atas berubah kepada 12 poun awal kerjayanya, mungkin dalam usaha untuk meningkatkan kestabilannya.

*Vasa* mungkin tidak tenggelam pada 10 Ogos 1628, sekiranya kapal itu telah berlayar dengan bukaan meriam ditutup. Kapal dengan beberapa barisan meriam biasanya terpaksa berlayar dengan tahap terendah tertutup, kerana daya angin di layar biasanya akan mendorong kapal sehingga bukaan meriam di bawah berada di bawah air. Atas sebab ini, penutup bukaan meriam dengan penebat berganda direka untuk menutup dengan cukup baik bagi menghalang sebahagian besar air dari masuk. Kapten Söfring Hansson telah mengarahkan geladak kapal bawah kanan ditutup apabila kapal mula dimasuki air, tetapi ketika itu sudah terlambat. Jika dia telah melakukannya sebelum belayar, *Vasa* mungkin tidak tenggelam pada hari itu.

Pemuliharaan
------------

*Vasa* semasa tahap pemulihan awal di limbungan Wasa.
Sungguhpun *Vasa* berada dalam keadaan baik yang mengejutkan selepas 333 tahun berada di dasar laut, ia akan menjadi lebih cepat reput sekiranya badan kapal itu dibenarkan mengering. Sebahagian besar *Vasa*, lebih dari 600 meter padu (21,000 kubik kaki) diperbuat dari kayu oak, membentuk masalah pemuliharaan yang belum pernah terjadi sebelumnya. Setelah beberapa perdebatan mengenai cara terbaik untuk memelihara kapal, pemuliharaan dilakukan dengan penggabungan dengan polietilen glikol (PEG), suatu kaedah yang telah menjadi rawatan piwaian untuk objek kayu yang sembab air, seperti kapal Inggeris kurun yang ke-16, *Mary Rose*. *Vasa* disembur dengan PEG selama 17 tahun, diikuti dengan tempoh pengeringan perlahan yang panjang, yang belum lengkap sepenuhnya.

Sebab Vasa begitu terpelihara dengan baik bukan sekadar ketiadaan cacing kapal yang biasanya memakan kapal-kapal kayu, tetapi juga air Ström yang teruk dicemari sehingga akhir abad ke-20. Persekitaran yang sangat toksik dan tidak sesuai bermakna bahawa mikroorganisma yang paling tahan pemakan kayu sukar untuk terus hidup. Ini, bersama-sama dengan fakta bahawa *Vasa* telah dibina dan tidak rosak ketika dia tenggelam, menyumbang kepada pemuliharaannya. Malangnya, sifat-sifat air ini juga mempunyai kesan negatif. Bahan kimia yang terdapat di dalam air di sekitar *Vasa* telah menembusi kayu, dan kayu itu penuh dengan produk hakisan dari bolt dan benda besi lain yang telah hilang. Sebaik sahaja kapal itu terdedah kepada udara, reaksi bermula di dalam kayu yang menghasilkan sebatian berasid. Pada akhir 1990-an, bintik-bintik sisa putih dan kuning telah dilihat pada Vasa dan beberapa artifak yang berkaitan. Ini ternyata sulfat - yang mengandungi garam yang terbentuk di atas permukaan kayu apabila sulfida bereaksi dengan oksigen atmosfera. Garam di permukaan *Vasa* dan objek yang terdapat di dalam dan di sekelilingnya bukan ancaman itu sendiri (sungguhpun perubahan warna mungkin mengganggu), tetapi jika ia berada di dalam kayu, ia boleh mengembangkan dan memecahkan kayu dari dalam. Sehingga tahun 2002, jumlah asid sulfurik di badan *Vasa* dianggarkan lebih daripada 2 tan, dan lebih banyak lagi yang terus dihasilkan. Sulfida di dalam kapal cukup untuk menghasilkan 5,000 kilogram (11,000 lb) asid pada kadar kira-kira 100 kilogram (220 lb) setahun; ini akhirnya akan memusnahkan kapal hampir keseluruhannya.

Ketika kebanyakan komuniti saintifik menganggap bahawa bahan pemusnah yang bertanggungjawab terhadap kerosakan jangka panjang pada *Vasa* adalah asid sulfurik, profesor teknologi kayu di Ulule Westermark, bersama rakannya Börje Stenberg telah mencadangkan mekanisme lain. Eksperimen yang dilakukan oleh penyelidik Jepun menunjukkan bahawa merawat kayu dengan PEG dalam persekitaran berasid boleh menghasilkan asid formik dan akhirnya mencairkan kayu. Vasa terdedah kepada air berasid lebih daripada tiga abad, dan oleh itu mempunyai pH yang agak rendah. Sampel yang diambil dari kapal menunjukkan bahawa kehadiran asid formik, dan ia boleh menjadi salah satu daripada banyak sebab-sebab peningkatan penguraian yang tiba-tiba dipercepatkan.

*Vasa* yang diawetkan di dewan utama Muzium Vasa dilihat dari atas hadapan.
Muzium sentiasa mengawasi kapal bagi sebarang kerosakan yang disebabkan oleh pereputan atau kayu meleding. Penyelidikan yang sedang dijalankan mencari cara terbaik untuk memelihara kapal untuk generasi masa depan dan untuk menganalisis bahan yang ada sedapat mungkin. Masalah semasa adalah bahawa oak lama yang digunakan dalam pembinaan kapal itu telah kehilangan sejumlah besar kekuatan asalnya dan pengampu yang menyokong kapal itu tidak sepadan dengan baik dengan pengagihan berat dan tekanan dalam badan kapal. 'Jumlah pergerakan di badan kapal itu membimbangkan. Jika tiada apa yang dilakukan, kapal itu kemungkinan besar akan terbalik sekali lagi, 'kata Magnus Olofson dari Muzium *Vasa*. Usaha untuk menjamin *Vasa* untuk masa depan sedang berjalan, dengan kerjasama Royal Institute of Technology dan institusi lain di seluruh dunia.

Untuk menangani masalah kemerosotan kapal yang tidak dapat dielakkan, dewan utama Muzium Vasa dikekalkan pada suhu 18-20 ° C (64-68 ° F) dan tahap kelembapan sebanyak 53%. Untuk melambatkan kemusnahan oleh sebatian berasid, kaedah yang berbeza telah dicuba. Objek-objek kecil telah dimeteraikan dalam bekas plastik yang diisi dengan gas nitrogen yang tidak aktif, untuk menghentikan reaksi lanjut antara sulfida dan oksigen. Kapal itu sendiri telah dirawat dengan kain tepu dalam cecair asas untuk meneutralkan pH rendah, tetapi ini hanya penyelesaian sementara asid dihasilkan secara berterusan. Kimpal besi yang asli telah berkarat setelah kapal tenggelam tetapi digantikan dengan yang moden yang bersalut dan ditutup dengan resin epoksi. Sungguhpun begitu, bolt baru juga mula berkarat dan melepaskan besi ke dalam kayu, yang mempercepat kemerosotan. Kini bolt ini digantikan dengan bolt yang diperbuat daripada keluli tahan karat.

Peninggalan
-----------

*Vasa* telah menjadi simbol yang popular dan diakui secara meluas untuk naratif sejarah mengenai *stormaktstiden Sweden* ('Tempoh Kuasa Besar') pada abad ke-17, dan mengenai perkembangan awal negara-negara Eropah. Di dalam disiplin sejarah dan arkeologi maritim, bangkai kapal perang yang besar dari abad ke-16, ke-17 dan ke-18 telah mendapat perhatian yang meluas sebagai lambang-lambang kebesaran negara Sweden yang lalu. Di antara bangkai kapal ini, *Vasa* adalah satu-satunya contoh yang paling terkenal, dan juga telah diiktiraf di peringkat antarabangsa, tidak kurang juga dari penggunaan yang disengaja kapal sebagai simbol pemasaran Sweden di luar negeri. Nama *Vasa* di Sweden menjadi sinonim dengan kapal-kapal yang tenggelam yang dianggap sebagai berkepentingan sejarah yang besar, dan ini biasanya diterangkan, dijelaskan dan dihargai berkaitan dengan *Vasa* sendiri. Ahli arkeologi maritim Sweden, Carl-Olof Cederlund, yang telah aktif dalam berbagai projek *Vasa*, telah menggambarkan fenomena ini sebagai *regalskepps-syndromet*, 'sindrom kapal diraja' (sempena istilah yang digunakan pada abad ke-17 untuk kapal perang terbesar di Tentera laut Sweden). Dia mengaitkan 'sindrom' kepada aspek nasionalis tentang sejarah idea dan persepsi tradisional tentang pahlawan-raja dan kemuliaan melalui peperangan. Tumpuan teori sejarah ini terletak pada 'masa yang hebat' dalam 'sejarah [Sweden] kita dan berkongsi banyak persamaan dengan pandangan nasionalis zaman Viking di negara-negara Nordik dan memuji keaslian Yunani dan Rom di dunia Barat secara umum. Cederlund menekankan aspek ritualisasi penyelamatan secara luas pada tahun 1961 dan telah membandingkan *Muzium Vasa* moden dengan 'sebuah kuil dalam pengertian klasik'. Penempatan muzium di Djurgården, harta tradisional mahkota, dan tumpuannya pada 'kapal Raja' telah menyebabkan beliau mencadangkan gambarannya sebagai 'Kuil Kapal Diraja'.

Nota
----

1. ↑  "Vasa in Numbers, *Vasa Museum*
2. ↑  The original name of the ship was *Vasen* ("the fascine"), after the heraldic symbol on the coat of arms of the House of Vasa, which was also part of the coat of arms of Sweden at the time. *Vasa* has since become the most widely recognised name of the ship, largely because the Vasa Museum chose this form of the name as its 'official' orthography in the late 1980s. This spelling was adopted because it is the form preferred by modern Swedish language authorities, and conforms to the spelling reforms instituted in Sweden in the early 20th century.
3. ↑  11 million at Wasavarvet 1961–88 and 18 million at the permanent museum since 1990. The total is based on statistics from the official website of the Vasa Museum: (Suec) "Museets besökare" Diarkibkan 14 Ogos 2010 di Wayback Machine, 2011; "Vasas sista färd" Diarkibkan 18 Ogos 2010 di Wayback Machine, 2000(?).
4. ↑  Hocker in Cederlund (2006), pp. 36–39; see also Jan Glete's paper *The Swedish fiscal-military state and its navy, 1521–1721*.
5. 1 2  Roberts (1953–58)
6. 1 2  Hocker in Cederlund (2006), p. 47.
7. ↑  *Vasa* was actually never referred to as a *regalskepp* before she was lost, but was classified as one afterwards; Hocker (2011), pp. 147–48.
8. ↑  Hocker in Cederlund (2006), p. 39; for more on *Äpplet*, see (Suec) Jan Glete, "Gustav II Adolfs Äpplet" in *Marinarkeologisk tidskrift* nr 4, 2002.
9. ↑  Hocker in Cederlund (2006), pp. 43–44.
10. ↑  Hocker in Cederlund (2006), p. 41.
11. ↑  Hocker (2011), p. 94.
12. ↑  Hocker in Cederlund (2006), pp. 47–50.
13. 1 2  Hocker in Cederlund (2006), p. 53.
14. ↑  Hocker in Cederlund (2006), pp. 45–46.
15. ↑  Hocker (2011), pp. 39–41.
16. ↑  Fred Hocker in Cederlund (2006), p. 51
17. ↑  Hocker in Cederlund (2006), p. 49.
18. ↑  The guns facing fight aft, the *stern chasers*, were still not on board when the ship sank, however; Hocker (2011) pp. 58–59
19. ↑  Hocker in Cederlund (2006), pp. 47–51.
20. ↑  See sample from Smitheman's website here  Diarkibkan 2015-10-17 di Wayback Machine.
21. ↑  Soop (1986), pp. 20–21.
22. ↑  Before being crowned as king, Charles had been duke of Södermanland, whose coat of arms include a griffin segreant, standing with its front legs raised; Soop (1986), pp. 18–27.
23. ↑  Soop (1986), pp. 241–253.
24. ↑  Soop (1986), p. 247.
25. ↑  Quotes from Soop (1986), p. 252.
26. ↑  Hocker in Cederlund (2006), pp. 53–54.
27. 1 2  Kvarning (1998), pp. 25–35.
28. ↑  Kvarning (1998), pp. 29–35; Hocker in Cederlund (2006); pp. 55–60.
29. 1 2  Hocker in Cederlund (2006), p. 36.
30. ↑  Kvarning (1998), pp. 25–32.
31. ↑  Hafström in Cederlund (2006), p. 69.
32. ↑  Hafström in Cederlund (2006), pp. 98–104.
33. ↑  Hafström in Cederlund (2006), pp. 88–89.
34. ↑  Cederlund in Cederlund (2006), pp. 142–143.
35. 1 2  Hocker & Wendel in Cederlund (2006), pp. 153–170.
36. ↑  Hocker in Cederlund (2006), p. 146–152.
37. ↑  Hocker in Cederlund (2006), p. 154.
38. ↑  Hocker in Cederlund (2006), pp. 151–152.
39. ↑  Cederlund & Hocker in Cederlund (2006), pp. 172–180.
40. ↑  Cederlund in Cederlund (2006), pp. 234–244.
41. ↑  Cederlund in Cederlund (2006), p. 252.
42. ↑  Kvarning (1998), pp. 61–69.
43. ↑  Kvarning (1998), p. 69.
44. ↑  Cederlund in Cederlund (2006), pp. 285–290.
45. ↑  Kvarning (1998), pp. 163–173.
46. ↑  Cederlund & Hocker in Cederlund (2006), p. 298.
47. ↑  Cederlund & Hocker in Cederlund (2006), p. 300.
48. ↑  Cederlund in Cederlund (2006), p. 315.
49. ↑  Cederlund & Hocker in Cederlund (2006), pp. 302–305; for the item catalog, see this link Diarkibkan 16 Oktober 2007 di Wayback Machine.
50. ↑  Cederlund in Cederlund (2006), pp. 470–472.
51. ↑  "Vasan Veijarit" (dalam bahasa Finnish). Ilta-Sanomat. 5 July 1961. Diarkibkan daripada yang asal pada 13 July 2004. Dicapai pada 8 December 2007.CS1 maint: unrecognized language (link)
52. ↑  "Teekkarien kuningasjäynästä puoli vuosisataa" [Half a century of Techak's roar] (dalam bahasa Finnish). Yle. 28 April 2011. Dicapai pada 19 February 2016.CS1 maint: unrecognized language (link)
53. ↑  Hocker (2011), pp. 132–134.
54. ↑  "New Clues Emerge in Centuries-Old Swedish Shipwreck". *Public Radio International*. 23 February 2012.
55. 1 2  Hocker (2011), pp. 135–137.
56. ↑  Hocker (2011), pp. 192–193.
57. ↑  Dal & Hall Roth (2002), pp. 38–39.
58. ↑  (Suec) Gothenburg University TV, *Vetenskapslandet Diarkibkan 30 April 2009 di Wayback Machine*. Aired 5 October 2005. Retrieved 4 March 2009.
59. ↑  (Suec) Dahlquist, Hans. "KTH räddar Vasa från att kantra". Ny Teknik on 19 July 2007. Retrieved 18 December 2007 (archived 22 June 2007 at the Wayback Machine).
60. ↑  Dal & Hall Roth, pp. 39–41; Sandstrom, M. Jalilehvand, F. Persson, I. Gelius, U. Frank, P. Hall Roth, I. (2002) "Deterioration of the seventeenth-century warship Vasa by internal formation of sulphuric acid", *Nature* 415 (6874): 893–7.
61. ↑  Cederlund (1997), s. 38
62. ↑  Cederlund (1997), s. 38–40
63. ↑  Cederlund (1997), s. 15; original quotes: "*ett tempel i klassisk bemärkelse*"; "*Det Kungliga Skeppets Tempel*".

Rujukan
-------

* (Suec) Cederlund, Carl Olof (1997) *Nationalism eller vetenskap? Svensk marinarkeologi i ideologisk belysning.* ISBN 91-7203-045-3
* Cederlund, Carl Olof (2006) *Vasa I, The Archaeology of a Swedish Warship of 1628*, series editor: Fred Hocker ISBN 91-974659-0-9
* (Suec) Dal, Lovisa and Hall Roth, Ingrid *Marinarkeologisk tidsskrift*, 4/2002
* Hocker, Fred (2011) *Vasa: A Swedish Warship.* Medströms, Stockholm. ISBN 978-91-7329-101-9
* Kvarning, Lars-Åke and Ohrelius, Bengt (1998) *The Vasa: the Royal Ship* ISBN 91-7486-581-1
* Roberts, Michael (1953–58) *Gustavus Adolphus: A History of Sweden 1611–1632* (2 vols, 1953, 1958)
* (Suec) Sandström, Anders (1982) *Sjöstrid på Wasas tid: Wasastudier, nr 9* ISBN 91-85268-15-1
* Soop, Hans (1986) *The Power and the Glory: The Sculptures of The Warship Wasa* ISBN 91-7402-168-0
* (Suec) *Modellen: Vasamodeller från när och fjärran* (1997), ISBN 91-85268-69-0 (Vasa Museum exhibit catalog)

Bacaan lanjut
-------------

* Franzén, Anders (1974) *The Warship Vasa: deep diving and marine archaeology in Stockholm.* Norstedt, Stockholm. ISBN 91-1-745002-0

Pautan luar
-----------

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons mempunyai media berkaitan ***Kapal Vasa*** |

* Official website of the Vasa Museum
* *Vasa*'s revival Report on the *Vasa* from the University of Miami.
* SVT Play Video clips of the recovery of *Vasa* (in Swedish).
* The *Vasa* of 1628 High resolution photos of the *Vasa* and the 1:10 scale model in the Vasa museum
* Why The *Vasa* Sank: 10 Lessons Learned
* Virtual tour 360 degrees panoramas of the Vasa Museum