Ļoti nelielu kravu pārvadājumiem paredzēts kravas trīsritenis
**Krava** ir objekts, ko kāds vai ar kaut kā palīdzību pārvieto telpā.

Kravas pārvietošanas virziens var būt arī tā celšana vai nolaišana vertikālā vai slīpā plaknē, kā arī pārvadāšana jeb transportēšana no kravas iekraušanas vietas uz kravas izkraušanas vietu. Kravas transportēšana iespējama gan pa sauszemi ar autotransportu vai vilcienu, gan pa jūras ceļu ar konteineru kuģi vai prāmi, gan arī izmantojot avio satiksmi.

Kravas iecelšana transportā notiek ar dažādiem tehniskiem līdzekļiem — kravu pacēlāji, iekrāvēji, transportlīdzekļi, mehānismi un citas iekārtas. Pārsvarā tiem transportlīdzekļus un mehānismiem, kas ir saistīti ar kravu, nosaukuma priekšā pievieno vārdu "kravas" (piemēram, kravas automašīna, kravas lidmašīna, kravas lifts). Kravu pārvietošanai izmanto arī dzīvniekus.

Krava var būt jebkas: sīkpakas, šķidrumi jeb lejamkravas, beramkravas, bīstamas kravas (ADR), lielgabarīta kravas u.c. Katras kravas transportēšanai nepieciešams atbilstošs kravas transportlīdzeklis vai piekabe. Piemēram, lielgabarīta kravas tiek pārvadātas ar platformām pa sauszemi vai ar *Flat Rack* konteineriem pa jūru, savukārt, lejamkravām izmanto speciālas cisternas.

Iekraušana un izvietošana
-------------------------

Paņēmieni un prasības pamata kravu tipu (maisi, ķīpas, koka un kartona kastes) iekraušanai un izvietošanai ir ļoti līdzīgas. Smaku izplatības, svīšanas, separēšana un ventilācijas principi paliek nemainīgi pie dažādiem kravu izvietošanas paņēmieniem. Pastāv tikai nelielas variācijas atkarībā no dažādo kravu izvietošanas paņēmienu pielietošanas veida.

Pienācīga un atbilstoša kravas iekraušana un izvietošana, neatkarīgi no tā vai tā notiek kuģī, konteinerā vai baržā, ir rezultāts labai plānošanai un rūpīgai attieksmei pret tirdzniecības prasībām un izmantoto pārvadāšanas veidu. Pienācīga kravas iekraušana un izvietošana nodrošina:

* kuģa un komandas aizsardzību pret briesmām, kādas varētu rasties no veida, kādā krava tiek iekrauta un izvietota;
* kravas aizsardzību no bojājumiem vai sabojāšanās, tādējādi nodrošinot apmierinošu tās piegādi;
* ekonomisku kravas telpu izmantošanu no kā ir atkarīga kuģa pelnītspēja;
* iekraušanas un izkraušanas ātrumu, kas, savukārt, ietekmē laiku, kuru kuģis pavada ostā un tādējādi tā pelnītspēju reisa laikā. Rolkeru un konteinerkuģu gadījumā šī prasība parasti ir svarīgāka nekā ekonomiska kravas telpas izmantošana un efektīva telpas izmantošana var tikt ziedota, lai iegūtu lielāku atlikuma maksu (*despatch* - angļu val.);
* kravas pieejamību katrai ostai netraucējot nākamajām ostām paredzēto kravu, t.i. minimālu pārkraušanas reižu skaitu.

Ģenerālās kravas
----------------

Ģenerālo kravu operācijas ietver kravas kā atsevišķu preču, piemēram, koka un kartona kastu, maisu, ķīpu, saiņu, mucu u.c. iekraušanu, izvietošanu, pārvadāšanu, izkraušanu, kā arī uzglabāšanu. Šīs preces uzskaitītas atsevišķos konosamentos katram kravas veidam. Daudzas šo preču iekraušanas, izvietošanas un uzglabāšanas prasības ir vienlīdz labi pielietojamas arī izmantojot citus pārvadāšanas veidus, piemēram, konteineros vai pārvadājot ar rolkeriem.

### Maisi

Dakšu iekrāvējs pārvieto paleti ar maisiem
**Materiāls**

Maisu materiālu izvēlas atkarībā no iepakojamās preces daļiņu izmēriem, mitruma satura un uzņēmības pret piesārņojumu. Izplatītākie materiāli ir vienas vai vairāku kārtu papīrs, plastmasa, austs polipropilēns (iespējams ar polietilēna oderi), plastmasas šķiedru tīkls un mūsdienās daudz retāk sastopamais rupjais džutas audekls. Maisi var būt šūti, līmēti vai metināti atkarībā no izmantotā materiāla.

**Preces**

Maisos iepakotajām precēm jāiztur ārējais spiediens, jo tie paredzēti ievietoto preču saturēšanai nevis būtiskai aizsardzībai pret ārējiem bojājumiem. Šādas preces var tikt pārvadātas arī kā beramkravas, bet atsevišķiem tirgiem tās piegādā mazākos daudzumos, iepakotas maisos. Preces, kuras var pārvadāt maisos, ir minerālmēsli, graudi, sēklas, žāvēti augļi, cukurs, cements, kafija, milti, sāls, minerālu smiltis, zivju milti, piena pulveris u.c.

**Raksturojums**

Liela izmēra austa polipropilēna maisi ar tajos iešūtām pacelšanas stropēm
Maisu izmērs ir dažāds, bet bieži izvēlas tādu, lai, maisu piepildot ar tam paredzēto preci, stividoriem būtu parocīgi tos iekraut un izvietot kravas telpā. Bieži izvēlas 50 kg maisus. Otra priekšrocība ir tāda, ka 50 kg masa ļauj ātri aprēķināt kopējo kravas tilpnē vai konteinerā iekrauto kravas daudzumu. Iekraujot lielu daudzumu maisu, jānošķir un jāņem vērā bruto, neto un iepakojuma masa.

Maisu forma, un līdz ar to ērtums ar kādu tie var tikt stropēti, novietoti uz paletēm, iekrauti un izvietoti kravas telpā, ir atkarīga no preces un maisa konstrukcijas. Maisiem var būt gandrīz taisnstūra forma, kura ir stabila un kurai ir plakanas virsmas. Šāda forma bieži ir papīra vai plastmasas maisiem. Turpretī džutas maisi parasti abos galos tiek aizšūti ciet plakani un tiem nav plakanu virsmu. Tomēr tādas var izveidoties spiediena ietekmē maisus izvietojot kravas telpā vai tos uzglabājot noliktavā. Ja saturs ir pulverveida, piemēram, cements, ir lielāka iespējamība, ka maiss pieņems formu ārējā spiediena ietekmē, kurš var tikt pielikts no virspuses vai sāniem. Ja saturu veido lieli un cieti gabali, piemēram, saldēti subprodukti, maisam būs neregulāra forma un to mazāk ietekmēs ārēji spēki.

Preces rupja džutas auduma vai austa polipropilēna maisos var tikt piesārņotas ar pulverveida vai smalku granulu kravām, kuras izvietotas blakus vai virs tām, kā arī pulverveida vai smalku granulu preces pašas var izsijāties cauri maisiem un bez radītiem zudumiem piesārņot arī citas kravas. Nesen piepildītiem maisiem ir tendence nosēsties un izspiesties uz sāniem. Tas var negatīvi ietekmēt kravu, kura izvietota uz paletēm un ievietojama konteineros, jo maisi var izvirzīties pāri paletes malām. Austi polipropilēna maisi neuzsūc mitrumu, tāpēc ir piemērotāki salīdzinot ar rupja džutas auduma maisiem, ja jāiepako mitras vai pret mitrumu jutīgas kravas, piemēram, rīsus, cukuru un kafiju.

Tiek izmantoti arī liela izmēra austa polipropilēna maisi (*jumbo* - angļu val.) ar tajos iešūtām pacelšanas stropēm. To izmēri var būt dažādi, bet masa var sasniegt vairākas tonnas. Kuģos ar starpklāju, tie ir piemēroti izvietošanai zem lūku atvērumiem un ir ērti izceļami. Bet gar bortiem un starpsienām liela izmēra maisus izvieto tikai tad, ja galvenais klājs atrodas pietiekoši augstu, lai uz starpklāja varētu izmantot dakšu iekrāvēju (*forklift* - angļu val.).

**Iekraušana**

Atšķirīgs iepakošanas materiāls un atšķirīgas preces prasa pielietot atšķirīgus iekraušanas paņēmienienus. Džutas maisiem ir lielas ausis, kuras cilvēka rokai viegli satvert, bet smagam un pilnam plastmasas maisam nav nekā aiz kā to satvert un pacelt. Maisu izvietošanai kravas tilpnēs un konteineros nedrīkst izmantot āķus. Lielākā daļa maisos pārvadājamo preču viegli izbirst no pārdurtiem maisiem un tās var būt dārgas, piemēram, kafija. Apaļus plastmasas maisus to formas un slidenuma dēļ ir grūti izvietot uz paletēm. Vairāku kārtu papīra maisus var nebūt droši iekraut ar virves stropi vai tos sažņaudzot, jo tie viegli plīst. Maisu stropēšanai piemērotākas ir platas, sintētiska auduma stropes. Maisus, kurus to formas un materiāla dēļ grūti pārvietot, ērti iekraut ar āboliņa lapas (*clover leaf* - angļu val.) stropu sistēmu. Šādas stropu sistēmas dažreiz iekrauj un atstāj kuģa tilpnē ar visiem maisiem, lai nodrošinātu ātru un ērtu izkraušanu. Tādu dārgu preču kā milti, kafija vai kakao iekraušanai un izkraušanai izmanto lielas brezenta vai izturīgas plastmasas somas (*holdalls* - angļu val.). Šo preču maisu materiāls un to vērtība nozīmē, ka bojājumi ir iespējami un tie novedīs pie nopietnām pretenzijām. Maisu bojājumus var izraisīt to rīvēšanās vai uztriekšanās šūpojoties lūku apmalēm vai zemklāja saistiem, ja tiek izmantotas mehāniskās kravas ierīces: celtņi, vinčas un dakšu iekrāvēji.

**Izvietošana**

Lielākā daļa kravu maisos var tikt bojātas, ja izvietotas kopā ar mitru kravu vai kravu, kurai raksturīga svīšana. Maisus jāsargā no tādiem šķēršļiem kā brangas, garensaisti vai kneijas, jo, kravai nosēžoties, maisu izbīdītās un neatbalstītās daļas var sākt izjust spiedienu un pārrīvēties izberot to saturu. Maisus pasargā no mitruma, kurš kondensējas un notek pa atklāta metāla virsmām, starpsienām un kolonnām ar pītiem paklājiem un biezu papīru. Šāda aizsardzība pasargā maisus arī no nosmērēšanas ar rūsu.

Ja tajā pašā telpā tiek pārvadātas divu veidu maisos ievietotas kravas un pastāv risks, ka viena no tām var piesārņot otru, piemēram, plastmasas granulas virs rīsiem, starp tām izklāj plastmasas vai cita materiāla segumu. Tādu pašu segumu izklāj, ja tiek paredzēta kravas izsijāšanās un zudumi, īpaši, ja pārvadā tādu vērtīgu kravu kā kafija. Jebkuru šādu separāciju, izkraujot kravu, uzmanīgi jāaizvāc reizē savācot un izkraujot arī visu izbirušo kravu. Pēc tam turpina izkraut apakšā izvietotos maisus.

Lai būtu vieglāk uzskaitīt iekrauto kravu, jāstropē vai jāizvieto uz paletēm viens un tas pats skaits maisu. Lai aizsargātu kuģa īpašnieka intereses, parasti konosamentā iekļauj frāzi "svars un daudzums nav zināms" vai "tiek teikts, ka satur..." Pustukšus vai bojātus maisus iekraušanai nepieņem. Tāpat nepieņem mitrus vai notraipītus maisus, īpaši, ja tie satur cukuru, kakao vai kafiju.

Dažas preces spēj sapūdēt dabīga materiāla maisus, piemēram, kūtsmēsli un atsevišķas ķīmiskas vielas. Pārvadājot šādas kravas, konosamentu attiecīgi papildina, lai kuģim nevajadzētu segt izdevumus par kravas pārpakošanu jaunos maisos. Tāpat kuģis sevi aizsargā no pretenzijām, kādas varētu tikt izvirzītas par zudumiem kravai izbirstot, ja maisu stiprība vai kvalitāte nav pietiekama, lai šādus zudumus novērstu.

**Maisu izbēršana**

Dažreiz, īpaši pagātnē, pielietoja maisu izbēršanas (*bleeding of bags* - angļu val.) paņēmienu, kad tos iztukšoja tilpnē no atvērtas lūkas apmales. Izmantojot šādu paņēmienu sardzes stūrmanis seko līdzi, lai maisi tiktu pilnībā iztukšoti no to satura pirms izmešanas, jo, piegādājot mazāku kravas daudzumu, tiks saņemta pretenzija. Maisus var iztukšot izberot caur virvju vai tērauda trošu restēm, lai novērstu maisu iekrišanu tilpnē, kas notiek visai bieži. Ja kravā tiek atklāts maiss vai nepiederoši materiāli, iekraušanu pārtrauc un par piesārņojumu informē stividorus un kuģa fraktētāju. Arī stūrmaņa pavadzīmēm (*Mate's Receipt* - angļu val.) jāsatur attiecīgi ieraksti, kurus vēlāk pārraksta konosamentā.

**Izkraušana**

Gar bortiem un starpsienām izvietotos maisus līdz kravas lūkas atvērumam ar stropēm pa klāju nevelk, jo klāja nelīdzenumi, dubultdibena klāja raupjais koka segums vai citi šķēršļi var maisus pārberzt. Ja kravas vērtība to attaisno, gan pie iekraušanas, gan izkraušanas var tikt nodrošināta pustukšo un bojāto maisu pārpakošana jaunos. Izkraušanas laikā visus saplēstos, pustukšos un tukšos maisus rūpīgi pārbauda un nodod kopā ar kravu, jo savādāk var tikt saņemta pretenzija par kravas iztrūkumu.

### Ķīpas un saiņi

Vilnas ķīpas. Katra ķīpa satur 330 kg vilnas, kura ietīta plastmasas plēvē un sastīpota ar tērauda stiepli. Izmēri 109 x 71 x 104 cm
**Materiāls**

Ķīpas un saiņus parasti sedz ar rupju džutas audeklu vai citu izturīgu materiālu. Tomēr izmanto arī plastmasu, papīru, austu polipropilēnu un ķīpu satura pārpalikumus. Dārgākām precēm var būt otrā un trešā iepakojuma kārta. Austs polipropilēns neabsorbē un nelaiž cauri mitrumu, tādēļ tas ir īpaši piemērots atsevišķiem preču veidiem. Salmu vai siena ķīpām iepakojuma nav vispār.

**Preces**

Ķīpu veidā pārvadā vilnu, kokvilnu, augu šķiedras (džutu, kapoku, abaku), celulozi, tabaku, ādas, kažokādas, gumiju, spalvas, drēbes u.c.

**Raksturojums**

Ķīpu izmēri ir ļoti dažādi. Dažas preces (vilna un abaka) tiek saspiestas liela blīvuma ķīpās. Ir svarīgi nepārplēst liela blīvuma ķīpas iepakojumu vai saites, kā arī nepieļaut mitruma iekļūšanu, jo sekojošā izplešanās var būtiski apgrūtināt izkraušanu vai arī gadījumā, ja pārvadāšana notiek konteinerā, deformēt vai pārplēst konteinera sienas.

Arī ķīpu forma ir dažāda. Dažas var būt kvadrātveida (vilna, ja vien tā nav divkārt saspiesta, kad forma kļūst iegarena), cilindriskas vai pilnībā bez formas. Mūsdienās daudzām ķīpām ir tādu moduļu izmērs, kurus ērti ievietot ISO konteinerā.

**Iekraušana**

Kamēr āķus var izmantot pārvietojot neapstrādātu kokvilnu vai vilnu, tos nevar izmantot pārvietojot tādas augstas kvalitātes preces kā ādas, kažokādas vai kokvilnas izstrādājumus. Vairums ķīpu ir izturīgas pret nomešanu no neliela augstuma vai velšanu, bet gumijas ķīpas var būt bīstami nomest no augstuma, jo tās var atlēkt neparedzamā virzienā. Ķīpu saspiestā stāvoklī notur metāla vai cita materiāla saites, kuras neizmanto to pacelšanai, ja vien marķējums vai etiķetes nenorāda pretējo.

**Izvietošana**

Ķīpas ir īpaši pakļautas berzes izraisītiem bojājumiem, tāpēc tās ar pītiem paklājiem un fiksācijas materiāliem (*dunnage* - angļu val.) jāaizsargā no asiem stūriem un citas kravas, kura var radīt bojājumus. Tās neizvieto kopā ar putekļainu vai netīru kravu, kura var notraipīt iepakojumu. Ķīpas ar pārrīvētu vai notraipītu iepakojumu pārvadāšanai nepieņem vai arī konosamentā veic attiecīgu ierakstu.

### Koka un kartona kastes

Kartona kaste
**Materiāls**

Koka pilnībā segtās un redeļu kastes izgatavo no saplākšņa vai taras dēļiem. Smagākās kastes var būt pastiprinātas ar iekšēju vai ārēju karkasu. Redeļu kastēm ir spraugas gaisa ieplūdei un svara samazināšanai. Lielākās pilnībā slēgtās vai redeļu kastes ir apgādātas ar paliktņiem, lai būtu iespējams zem kastēm ievietot dakšu iekrāvēja dakšas vai stropes. Liela izmēra kastes ar augsta blīvuma precēm var tikt aprīkotas ar īpaši pastiprinātiem pacelšanas punktiem. No ārpuses šos punktus marķē un izmanto stropu, sažņaudzošo stropu un ķēžu stiprināšanai. Koka pilnībā slēgtās vai redeļu kastes var tikt pakļautas eksportējošās vai importējošās valsts karantīnas noteikumiem.

**Preces**

Koka un kartona kastes tiek izmantotas plaša spektra preču iepakošanai. Konservus gandrīz vienmēr iepako kartona kastēs. Daudzas atdzesētas vai saldētas preces arī pārvadā kartona vai atvērtu sānu redeļu kastēs. Viegli nozogamas preces bieži iepako stingras konstrukcijas kastēs.

**Raksturojums**

Dažas liela izmēra kastēs iepakotas preces, piemēram, daļēji izjauktas automašīnas (*cars knocked down (C.K.D.)* - angļu val.), pirms iekraušanas var būt izvietotas zem klajas debess. Tādējādi iekraušanas laikā iepakojums un dažreiz tā saturs var būt mitrs un sekojoši ienest mitrumu kravas tilpnē vai konteinerā bojājot citas kravas. Ļoti lielas celtniecības iekārtu kastes pēc izkraušanas var tikt pārvietotas lielā attālumā un tām ir būtiska nozīme satura aizsardzībā. Dažreiz pēc izmantošanas kastes lieto noliktavu vajadzībām vai kā pagaidu dzīvojamās telpas. No tehnikas pilnībā slēgtām vai redeļu kastēm var pilēt eļļa.

Kartons var absorbēt vai izdalīt mitrumu un tas līdzsvaro savu mitruma saturu ar apkārtējo gaisu 36 stundās. Tādējādi kartona kastes no mitriem rajoniem var būt ar lielu relatīvo mitrumu, kad tās tiek iekrautas kravas tilpnē vai konteinerā. Konservu pakotāji dažreiz mēdz samitrināt kartonu, lai kaste būtu elastīgāka un vieglāk pieņemtu formu. Sekojoši kartona kastēs iepakota tilpnes vai konteinera krava var saturēt lielu daudzumu kartonā paslēpta mitruma, kurš var izraisīt kondensācijas problēmas.

**Iekraušana**

Kravas nosūtītāja vai kuģa fraktētāja instrukcijās norāda cik augstu koka vai kartona kastes drīkst krāmēt vienu virs otras. Pēc noteikta kārtu skaita var būt nepieciešams konstruēt separācijas un fiksācijas materiālu platformas, lai novērstu kārtu saspiešanos.

Kartona kastu pārvietošanai neizmanto rokas āķus, bet tos ar labām sekmēm izmanto smagu redeļu kastu pārvietošanā. Ļoti smagu redeļu kastu pārvietošana prasa mehāniskus palīglīdzekļus. Kartona kastes iekrauj un izkrauj ar preču kastu (*cargo tray* - angļu val.) palīdzību. Smagu redeļu kastu stropēšanu veic ņemot vērā kastu pastiprinātos pacelšanas punktus. Ap koka pilnībā segtajām un redeļu kastēm, kā arī kartona kastēm apvilktās metāla saites neizmanto pacelšanai.

**Izvietošana**

Smagās kastes pēc iespējas jāizvieto apakšā, bet mazākās paciņas virs tām. Mazas, ļoti smagas paciņas neizvieto virs un iekšpus lielākas, vieglākas pakas stūru četrstūra, lai apakšējā kaste nesabruktu. Ievēro marķējumu par kastu vertikālu izvietošanu vai to pastiprinātu aizsardzību pārvadāšanas laikā. Vieglas koka un kartona kastes izvieto vienu virs otras tā, lai apakšējā kaste pilnībā nestu augšējās svaru. Īpaši gadījumā ar konservu kartona kastēm, nav pieļaujama to pārkāršanās pāri apakšējām kastēm. Tas var izkropļot kartonu un kastēs ievietotās preces var pārplīst pašas. Atdzesētām vai saldētām kravām jānodrošina brīva gaisa cirkulācija ap un cauri koka pilnībā segtajām un redeļu kastēm, kā arī kartona kastēm. Salauztās un caurdurtās koka pilnībā slēgtās vai redeļu, kā arī kartona kastes iekraušanas laikā pārbauda un, ja saturs ir neskarts, tās pirms iekraušanas ir jāsalabo. Izzagtās vai stipri bojātās kastes pārvadāšanai nepieņem, vai arī konosamentā veic attiecīgu ierakstu.

### Mucas

Koka mucas. To gali balstās īpašos paliktņos ar apaļiem izgriezumiem
**Materiāls**

Mucas var būt izgatavotas no metāla, gofrēta kartona, cietas plastmasas vai koka dēlīšiem, kurus vietā notur stīpas.

**Preces**

Mucās pārvadā tādus šķidrumus kā lateksu, ķīmiskas vielas, viskiju, detergentus, eļļas, melasi, krāsas u.c. Arī pulverus, granulas un tādas citas, cietas vielas kā dažādas ķimikālijas, cementu, atsevišķas rūdas un metāllūžņus (parasti otrreizēji izmantotās mucās) var pārvadāt mucās. Dažas no augstāk minētajām precēm var tikt klasificētas kā bīstamās kravas, tādēļ iepakojumam jābūt kontrolējošo iestāžu apstiprinātam un marķētam.

**Raksturojums**

Koka mucas vidusdaļa ir tā, kura ir pati neizturīgākā pret ārējo spiedienu, tādēļ mucas svaru jānes rajoniem ap tās galiem. Metāla mucām var būt stīpas, kas pastiprina to korpusu, kā arī atvieglo mucu ripināšanu un pārvietošanu ar rokām. Mucas jāizvieto līdzeni, jo to stīpas var radīt berzes bojājumus blakus esošām mucām vai citas kravas iepakojumam. Vieglas mucas, piemēram, gofrēta kartona, izvieto vertikāli un tikai šādā stāvoklī tās var uzņemt papildus slodzi.

**Iekraušana**

Mucas parasti iekrauj ar virvju stropēm, tīkliem vai preču kastēm. Metāla mucas var pacelt izmantojot mehāniskus palīglīdzekļus ar āķiem, kurus aizkabina aiz mucas augšējās malas stīpas. Pārvietojot šādā veidā, jāpievērš pastiprināta uzmanība, lai mucas netiktu caurdurtas. Dakšu iekrāvējus var aprīkot ar sānu skavām vai citu mucu satveršanas aprīkojumu, kuru izmanto, ja mucas ir pietiekami izturīgas šādam pacelšanas veidam. Mucas neizvieto kravas tilpnēs uzliktas uz dakšu iekrāvēja dakšām, jo tas noved pie biežiem mucu bojājumiem un noplūdēm. Ja mucas izvieto uz paletēm, tiek zaudēts derīgais kravas telpas laukums, īpaši, ja paletes malu garumi ir lielāki par mucas diametru reizinājumiem. Dažkārt mucas jānomet no neliela augstuma, piemēram, izkraujot uz kravas vilcēja esošu konteineru. Šādos gadījumos zemes līmenī nodrošina kaut kāda līmeņa aizsardzību pret bojājumiem, piemēram, ar vecām riepām.

**Izvietošana**

Ja mucas novieto guļus, uz tām virsū kravu vairs nekrauj. Mucas ar šķidrumiem novieto kravas tilpnes apakšā ar spundi vai vāku uz augšu. Koka mucas novieto guļus ar spundi uz augšu un tā, lai pie klāja nepieskartos to vidusdaļa, bet rajoni ap to galiem balstītos īpašos paliktņos ar apaļiem izgriezumiem (*quoins* - angļu val.). Gofrēta kartona mucas izvieto vertikāli. Ja metāla mucas jākrauj vairāk nekā vienā kārtā, īpaši konteineros, kurus pārvadājot iekšzemes maršrutos sagaidāma vibrācija, starp katru kārtu ieklāj mīkstu fiksācijas materiālu (koks, kokšķiedru vai skaidu plāksne) kārtu. Tas nav nepieciešams, ja mucu augšējās un apakšējās malas stīpas ir paredzētas ievietošanai viena otrā, tomēr, vienalga, konteineros dažreiz izmanto starpslāņu fiksācijas materiālu, lai ļautu malējām stīpām "iekosties" un noturēties fiksācijas materiālu kārtā. Tas samazina arī berzes izraisītus bojājumus. Tā kā dažu metāla mucu vāka stiprinājums, ja vāku var noņemt pavisam, ir daļa no mucas sienas, tad šīs stīpas ir īpaši pakļautas berzes izraisītiem bojājumiem. Dažos gadījumos tās ir jāaizsargā ar mīkstiem separācijas un fiksācijas materiāliem no rīvēšanās vienai gar otru un sekojošas sabojāšanas.

Ilgstoši zem klajas debess stāvējušu mucu augšējo malu stīpas var ieslēgt lietus ūdeni, sarmu vai sniegu. To jāizgāž un, ja iespējams, mitrajām vietām jāļauj nožūt pirms iekraušanas kravas tilpnē vai konteinerā. Īpaši svarīgi tas ir tad, ja kravas telpā pārvadā arī citas kravas, kuras var ietekmēt mitrums.

Tukšas mucas, kuras atgriež kravas nosūtītājam, jāuzskata par tādām, kuras vēljoprojām satur oriģinālās kravas piesārņojumu, ja vien nav pieejams sertifikāts, kurš apgalvo pretējo. Tātad tukšās mucas, kurās tika pārvadātas bīstamās kravas, jāuztver kā bīstamā krava, ja vien ķīmiķa izsniegts sertifikāts neapliecina, ka tās ir brīvas no iepriekšējās kravas atlikumiem.

**Izkraušana**

Gar bortiem un starpsienām izvietotās koka un metāla mucas līdz kravas lūkas atvērumam vai arī ārā no cieši sakrāmētām rindām, sažņaudzot ar stropēm, pa klāju nevelk, jo šajā etapā radītie bojājumi būs jāsedz kuģa īpašniekam.

### Vidējie beramkravu konteineri (IBC)

Šķidrumiem paredzēti vidējie beramkravu konteineri
**Definīcija**

Vidējie beramkravu konteineri (*Intermediate Bulk Container (IBC)* - angļu val.) ir vienreiz vai atkārtoti izmantojami konteineri beramkravu partiju, no 0,5 līdz 3 tonnām, pārvadāšanai. Tie ir izmantojami dažādās transporta sistēmās un ir konstruēti ar stiprinājumiem efektīvai, mehanizētai pārvietošanai. Daži ir paredzēti šķidrumu pārvadāšanai. Konteineri nav piemēroti zem spiediena esošu kravu pārvadāšanai un to iztukšošanai jābūt iespējamai bez spiediena pielietošanas. IBC atšķīrās no ISO konteineriem ar izmēriem un to, ka IBC forma nav vienveidīga. Daži tiek izgatavoti tādu moduļu izmēros, kurus ērti ievietot ISO konteinerā.

**Materiāli un uzbūve**

IBC var būt gan elastīgas formas, piemēram, maisi, kuros pārvadā beramās vai lejamkravas, gan cieti, piemēram, no gofrēta kartona, kurš, savukārt, var būt salokāms vai nesalokāms un ar vai bez iekšējā apšuvuma. Sauso beramkravu maisus izgatavo no austa polipropilēna, neilona, polivinilhlorīda, ar poliuretānu pārklāta poliestera, plastmasas un gumijas. Cietās kastes izgatavo no gofrēta kartona (līmēta vai skavota), metāla, plastmasas vai šo materiālu kombinācijas.

**Preces**

Tipiskas pārvadājamās preces ir cements, kaolīns, cukurs, plastmasas granulas, ogļu pulveris (*carbon black* - angļu val.), smiltis, pulverveida ķimikālijas, sīrups, augļu sulas, eļļas, detergenti un šķidras ķimikālijas, kuras nav bīstamas.

**Raksturojums**

Konteinerus parasti izgatavo atbilstoši pasūtītāja prasībām attiecībā uz izmēru, materiālu un pārvadājamo preci. Izmēri parasti ir savietojami ar paleti. Daži IBC pat izmanto paleti kā savu sastāvdaļu. Tas ļauj kravu iekraušanu un izvietošanu veikt kopā ar citām paletizētām kravām.

Kastu apakšā parasti ir atstātas vietas dakšu iekrāvēja dakšām, vai arī tām var būt augšpusē izvietoti pacelšanas punkti. Gofrēta kartona kastes izgatavo no izturīga, divu kārtu gofrēta kartona, kuru savienojuma vietās dažreiz līmē, bet visbiežāk skavo. Ja kastei ir iekšējais apšuvums, oderi izgatavo no viegla plastmasas materiāla un izmanto tikai vienu reizi. Kastes var tikt apgādātas ar metāla rāmi, kas uzlabo to stiprību, kā arī vienkāršo kravu iekraušanu un izvietošanu. Maisos ir iestrādātas pacelšanas stropes un tiem var būt arī cilpa apakšpusē vieglākai izbēršanai.

IBC neizmanto tādu kravu pārvadāšanai, kuras var bojāt konteineru materiālu vai konstrukciju tādā veidā, ka samazinās kopējā konteineru stiprība. Nepārvadā vairāk preču kā noteikts konteineru drošajā darba slodzē (*safe working load (S.W.L)* - angļu val.).

**Iekraušana**

Maisus ir paredzēts pacelt ar dakšu iekrāvēju, celtni vai kravbomi izmantojot vienu, divus vai četrus pacelšanas punktus. Pilna maisa pacelšanai izmanto visus pieejamos pacelšanas punktus. Kastes parasti ir apgādātas ar kabatām dakšu iekrāvēja dakšām, kuras arī tiek izmantotas pacelšanai.

Pacelšanas punktu izvēli, pacelšanu, izvietošanu un kravas nostiprināšanu veic atbilstoši izgatavotāja rekomendācijām. Konteinerus parasti nekrauj vairāk kā trīs vai četrās kārtās un to dara tikai tad, ja vidējo beramkravu konteineru konstrukcija un to satura stiprums pieļauj šādu rezultējošo spiedienu no augšpusē izvietotās kravas. Lai vienlaicīgi paceltu vairākus IBC, izmanto īpašus celšanas grozus (*lifting cradle* - angļu val.), tomēr jāseko līdzi, lai netiktu pārsniegts celšanas grozu S.W.L.

**Izvietošana**

Daži IBC ir izgatavoti tādā veidā un tādos izmēros, lai būtu ērti ievietojami ISO konteineros un maksimāli izmantotu to tilpumu un kravnesību. Kad konteineru piekrauj ar šādiem IBC, jāpārliecinās, ka visi pacelšanas punkti ir viegli pieejami konteinera izkraušanai.

Ja IBC pārvadā ar ģenerālās kravas kuģi, tiek rekomendēts tos neizvietot kopā ar citām ģenerālajām kravām, lai IBC varētu viegli pacelt, iekraut un izvietot ar mehāniskiem līdzekļiem. Iekraušanas laikā bojātos IBC nekavējoties salabo, lai saglabātu to veselumu līdz reisa beigām. Tos IBC, kuri ir paredzēti tikai vienam reisam, neizmanto atkārtoti.

### Klāja krava

Dzinēja daļa tiek nostiprināta ar ķēdēm uz konteinerkuģa klāja
**Ievads**

Dažas kravas, tām piemītošo īpašību, garuma, augstuma vai svara, dēļ, ir iespējams pārvadāt tikai uz klāja. Ar "uz klāja" saprot kuģa atklātos un nenosegtos klājus. Klāja kravas konosamentā veic attiecīgu ierakstu un, pārvadājot šādu kravu, jābūt nodrošinātai iespējai to pienācīgi nostiprināt.

Preces, kuras bieži pārvadā uz klāja, ir bīstamās kravas (saspiestas gāzes, degoši šķidrumi, vielas, kuras izdala degošus tvaikus un korozīvas vielas), kurām izvietošanu uz klāja paredz Starptautiskais jūras bīstamo kravu kodekss (*International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)* - angļu val.), smagi baļķi, gulšņi, raktuvju balsti, zāģmateriāli, garas tērauda konstrukcijas un citi tērauda izstrādājumi, smagas tiltu sijas vai sekcijas, caurules, smagas iekārtas vai transportlīdzekļi bez iepakojuma, tvaika katli, pontoni, iepakotas iekārtas, mazi kuģi u.c.

Plānojot klāja kravu pārvadāšanu, ņem vērā:

* atsevišķo priekšmetu un kravas kopējo svaru, tās izvietojumu un sadalījumu uz klāja;
* klāja stiprību (attiecībā uz punktveida slodzēm vai maksimālo pieļaujamo svaru, kurš izteikts tonnās uz kvadrātmetu un dots kuģa plānos) un sekojošus apsvērumus par nepieciešamību uzstādīt zemklāja balstus;
* kuģa noturību smagsvara kravu iekraušanas un izkraušanas laikā.

Lai arī klāja kravas parasti pārvadā uz kravas nosūtītāja risku, kuģa īpašnieks atsevišķos gadījumos var nest atbildību par kravas zudumu vai bojājumu, ja tas noticis neievērojot pienācīgu rūpību vai parastu praksi attiecībā uz kravas nostiprināšanu un saglabāšanu. Tas var notikt arī, ja kravas izvietošana ir nolaidīga vai nepiemērota, piemēram, smagas preces uzkraujot uz vājas konstrukcijas iepakojumiem.

Aizsardzības un atlīdzības klubi (*Protection and Indemnity Club (P&I Club)* - angļu val.) ir ziņojuši par klāja kravu pārvietošanās gadījumu skaita pieaugumu sliktu laikapstākļu rezultātā. Pamatā tas ir noticis neievērojot kuģa kravas nostiprināšanas rokasgrāmatas (*Cargo Securing Manual* - angļu val.) vai kravas izvietošanas un nostiprināšanas drošas prakses kodeksa (*Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)* - angļu val.) prasības. Sekojoši ir ticis rekomendēts piesaistīt jūras apdrošināšanas inspektoru (*Marine Warranty Surveyor* - angļu val.), lai pārraudzītu augsta riska projektu slodžu aprēķinus un sniegtu neatkarīgu tehnisko novērtējumu visām operācijām sākot ar plānošanu.

Pie citiem trūkumiem pieskaitāms piemērotu un pietiekamu separācijas un fiksācijas materiālu trūkums starp transportlīdzekļu riteņiem/kāpurķēdēm un tērauda klājiem, kā arī konteineru piekraušana ar nenostiprinātām vai nepietiekoši nostiprinātām smagām precēm vai arī smagu konteineru kraušana virs vieglākiem konteineriem.

**Piesardzība**

Bīstamās kravas uz klāja jāpārvadā atbilstoši IMDG kodeksa prasībām un to iepakojuma izmēram un svaram jābūt tādam, lai tās nepieciešamības gadījumā varētu ērti pārmest pār bortu. Konteinerus ar bīstamām kravām, kuras ir īpaši nestabilas un var prasīt atbrīvošanos no tām, jāizvieto klāja līmenī ar brīvu piekļuvi un iespēju atvērt durvis vai noņemt stiprinājumus.

Klāja krava nedrīkst traucēt piekļuvi stūres iekārtai, glābšanas vai ugunsdzēsības līdzekļiem, mērcaurulēm un loču trapa pieejām. Papildus tam jāizveido komandas drošas pārvietošanās maršruti cauri vai virs klāja kravas.

**Nostiprināšana**

Lai nodrošinātu klāja kravas nostiprināšanu, var būt nepieciešamas papildus acs skrūves un skavas, kuras piemetina pie klāja, falšborta, lūku apmalēm vai lūku vākiem nelielā intervālā. Ķīļus vai citas konstrukcijas, uz kurām gulda preču iepakojumus, izvieto virs zemklāja šķerssijām. Ja uz klāja pārvadā īpaši smagus priekšmetus, to smagākās daļas izvieto virs starpsienām. Nepieciešamības gadījumā zemklāja šķērssijas pastiprina ar starpklāja telpā izvietotiem balstiem. Separācijas un fiksācijas materiāliem zem smagām kravām jābūt pietiekoša izmēra un no piemērota materiāla, lai pienācīgi sadalītu svaru. Tos izvieto diagonāli, 45° leņķī, lai izvairītos no klāja seguma iespiešanas starp šķērssaistiem.

**Kokmateriāli**

Kokmateriālu klāja kravu pārvadājumus regulē Starptautiskās Jūras organizācijas (*International Maritime Organization (IMO)* - angļu val.) kuģu, kuri pārvadā kokmateriālu klāja kravas, drošas prakses kodekss (*Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes* - angļu val.). Atbilstoši kodeksam kokmateriāli ir baļķi, zāģmateriāli, stabi un papīrmalka vaļējā vai iepakotā veidā, bet nav celuloze. Kuģiem, kuru konstrukcija atbilst atsevišķām Starptautiskajā konvencijā par kravas marku (*International Convention on Load Lines* - angļu val.) minētām prasībām, var piešķirt kokmateriālu kravas līniju, kuru var lietot, ja krava izvietota un nostiprināta atbilstoši kokmateriālu klāja kravu kodeksam.

Pirms kokmateriālu klāja kravas iekraušanas, iepazīstas ar kodeksa īpašajām prasībām attiecībā uz kuģa noturību, kā arī kravas izvietošanu un nostiprināšanu. Kodeksā dotas arī prasības attiecībā uz personāla drošību un aizsardzību, darbībām reisa laikā (sānsveres parādīšanās un ūdens iekļuve) un dažāda tipa kokmateriālu kravu izvietošanas un nostiprināšanas rekomendācijas.

Papildus iepriekš minētajam, pirms kokmateriālu klāja kravas iekraušanas, kravas lūkām jābūt aizvērtām un nostiprinātām, bet ventilācijas caurulēm jābūt pārbaudītām, lai pārliecinātos, ka pa tām kuģī nevar iekļūt ūdens. Uzstāda kravas statņus un sagatavo tās stiprināšanas aprīkojumu. Kodeksā ir noteikts maksimālais klāja kravas augstums un apjoms kopā ar pastāvīgas uzraudzības nepieciešamību, lai nodrošinātu blīvu kravas izvietošanu visās iekraušanas fāzēs.

Stiprinājumam jāiet virs klāja kravas un jābūt nostiprinātam pie klāja kalsiņa skavām. Stiprinājumu intervāls var mainīties atkarībā no kravas. Kā stiprinājumus var izmantot tērauda troses, kuru garumu maina izveidojot cilpas to galos ar U veida skrūvēm un uzgriežņiem. Troses pievelk ar talrepiem.

### Smagsvara kravas

Smagsvara kravu pārvadātājs *Papenburg* Ķīles kanālā ar kuģa korpusa daļu kravu uz klāja. Kravas atbalsti ir piemetināti
**Ievads**

Par smagsvara kravām sauc tādas kravas, kuras to masas un/vai formas dēļ nevar iekraut vai izkraut ar normāli uz kuģiem vai piestātnē pieejamajām kravas ierīcēm. 20 vai 30 tonnu konteinerus viegli apstrādā konteineru termināļos, tomēr, ar specializētiem konteineru portālceltņiem neapgādātās ostās, šādas kravas var tikt uzskatītas un apstrādātas kā smagsvara kravas.

Ļoti smagu kravu iekraušanas un pārvadāšanas paņēmieni ir mainījušies un kļuvuši vairāk specializēti attīstoties jūras naftas un gāzes ieguvei, krasta naftas pārstrādes un ķīmiskajai rūpniecībai, kā arī notiekot pārejai uz gāzes termoelektrostacijām. Lai arī jūras naftas un gāzes ieguves tirgū sastopamas lielākās smagsvara kravas, jo tās reti pārvieto pa sauszemi, citi tirgi arī ir sākuši izmantot gatavu moduļu būves pieeju. Tehniskais progress ir ļāvis izgatavot daudz smagākas un blīvākas sastāvdaļas. Jaunāko gāzes turbīnu bloku masa ir virs 550 tonnām, bet tie aizņem nelielu klāja virsmas laukumu. Naftas rafinēšanas rūpnīcas reaktors ietilpst vienā tornī, kura masa bieži ir virs 1 400 tonnām.

Ceļu ierobežojumi dažādās valstīs atšķiras, bet limitējošie faktori ir tilti, kurus jāšķērso, šoseju pārvadi, zem kuriem krava jāpārvieto, vai kravas fiziskais izmērs, kurš, pat nojaucot ceļu aprīkojumu, var būt pārāk liels, lai kravu varētu veiksmīgi nogādāt galapunktā. Dažos gadījumos ēkas ir tikušas nojauktas un pēc tam uzceltas atpakaļ.

Smagsvara kravas iedala četrās grupās pēc to masas:

1. zem 200 tonnām;
2. 200 līdz 499 tonnas;
3. 500 līdz 1 600 tonnas;
4. virs 1 600 tonnām.

Pirmās grupas kravas var iekraut liels skaits kuģu, tajā skaitā daudzi daudzfunkciju *Feeder* tipa konteinerkuģi un laineri. Jau mazāks skaits šo kuģu spēj iekraut otrās grupas kravas. Bieži kuģu celtņiem ir nepietiekama sniedzamība piestātnes virzienā (*outreach* - angļu val.). Trešās grupas kravas pārvadā ar projektu kravas kuģiem. 2011. gadā projektu kravas kuģis spēja pacelt līdz 2 000 tonnām. To varēja izdarīt vienlaicīgi izmantojot divus kuģa celtņus. Tajā pašā gadā tika pasūtīts projektu kravas kuģis ar diviem 1 100 tonnu celtņiem, kurš varēs pacelt līdz pat 2 200 tonnām. Kravas virs 2 000 tonnām parasti pārvadā smagsvara kravu rolkeri vai daļēji iegremdējamie kuģi.

**Krava**

Rezervējot kuģi un veicot smagsvara kravas pārvadāšanas iepriekšējo plānošanu, svarīga ir sekojoša informācija:

* kravas svars, izmērs un konstrukcija (plāni);
* nepieciešamie (vai atļautie) kravas atbalsta punkti;
* maksimāli pieļaujamā slodze katram atbalsta punktam;
* kur un kā kravai var piestiprināt pacelšanas punktus;
* nostiprināšanas punktu atrašanās vietas uz kravas;
* jebkādi ierobežojumi saistībā ar kravas pārvietošanas ātrumu;
* informācija par papildus pacelšanas aprīkojumu, kas nepieciešams kravas iekraušanai, tajā skaitā aprīkojuma piegādātājs, tā svars un tas vai aprīkojums kopā ar kravu jāved uz izkraušanas ostu;
* kravas smaguma centra atrašanās vieta, kas ir īpaši svarīgs parametrs lielākajām smagsvara kravām, īpaši, ja jāizmanto vairāki celtņi vienlaicīgi;
* smagsvara kravai jābūt pienācīgi marķētai ar svaru, smaguma centru un pareizajiem stropēšanas punktiem katrā pusē un no augšas.

Kravas nosūtītājam nepieciešamas diagrammas ar pacelšanas spriegumiem un pilnīgs kravas nostiprināšanas rasējums. Pirms pacelšanas uzsākšanas, rasējumus apstiprina gan kravas nosūtītāja inženieri, gan apdrošināšanas inspektors. Nostiprināšanas rasējumi parasti ir papildināti ar aprēķiniem, kuri uzrāda maksimālos spēkus, kādiem krava būs pakļauta reisa laikā.

Gar ūdens malu piestātnēs bieži vien ir komunikāciju tuneļi, tādēļ ostu pārvaldes var noteikt ūdens malai tuvāko punktu, kurā drīkst novietot smagsvara kravu. Šī distance noteiks nepieciešamo celtņu sniedzamības attālumu. Lai izvairītos no pārmērīgas piestātnes konstrukciju noslodzes, dažas ostas atļauj apstrādāt smagsvara kravas tikai paisuma laikā, kā arī var pieprasīt aizvākt kravu no piestātnes, kamēr paisums nav beidzies.

**Sagatavošanās**

Pirms darba uzsākšanas pārliecinās vai kravbomju mastu vantis ir nospriegotas. Šķīvjiem brīvi jāgriežas, lai fallēm neveidotos berzes bojājumi. Uz kravas vinčām uztītajās trosēs nedrīkst būt vaļīgi tinumi. Ja atsaišu garumu regulē ar vienu vinču, abu atsaišu nostiepumam visas operācijas laikā jābūt līdzsvarotam, neviena no atsaitēm nedrīkst kādā brīdī palikt vaļīga. Dažkārt šo jautājumu atrisina topenantes galu nostiprinot pie skavas (*yoke* - angļu val.) caur kuru iet arī abu atsaišu gali. Šādā gadījumā, regulējot kravbomja gala augstumu, atsaites vienmēr paliek nospriegotas.

Pirms smagsvara kravas pacelšanas, kuģim jāatrodas uz līdzena ķīļa bez galsveres. Šāds stāvoklis ar balasta tanku palīdzību jācenšas noturēt arī visas kravas operācijas laikā. Smagsvara kravu pārvadātāji aprīkoti ar spējīgām balasta pārteces sistēmām. Kravas operāciju laikā, visa kuģa komanda atrodas uz klāja, bet tajā brīdī nevajadzīgais personāls nokāpj krastā.

**Kravas ierīces**

Kravas ierīcēm jābūt piemērotām paceļamajai kravai, ņemot vērā papildus svaru, kādu var radīt izmantojamā pacelšanas takelāža, kura pati par sevi var svērt vairākas tonnas.

Smagsvara kravbomjus neekspluatē ar kravas bomi gandrīz horizontālā stāvoklī, jo klāja pamatnei tādā gadījumā nākas uzņemt gandrīz tikai horizontālu spēku un kravas bomis var izlēkt no savas vietas.

Lietojot konteineru celtņus smagsvara kravu pacelšanai, jābūt nodrošinātai iespējai konteineru pacelšanas rāmi (*spreader* - angļu val.) aizstāt ar divpusēju āķi. Dažos gadījumos rāmim ir īpašas ausis (*lugs* - angļu val.), kurām ar skavām pievieno pacelšanas troses un smagsvara kravu paceļ tieši ar rāmi. Ja plāno izmantot krasta portālceltņus, jānovērtē gan kravas iekraušanas, gan izkraušanas celtņi - vai tiem ir pietiekoši liela celtspēja ar nepieciešamo distanci starp kājām, lai kravu veiksmīgi gan iekrautu, gan arī izkrautu.

Izmantojamajām kravas ierīcēm jābūt tām pašām, kuras uzrādītas kravas nosūtītāja inženieru un apdrošināšanas inspektora apstiprinātajās diagrammās un jāatbilst apstiprinātajiem aprēķiniem.

**Takelāža**

Stropes ir izgatavotas no tērauda troses vai ķēdes ar pietiekamu drošo darba slodzi un tās ir piemērota garuma, lai nebojātu kravu un nebūtu jāsaīsina. Ja stropu abus galus pie pacelšanas mehānisma nostiprina ar skavas palīdzību, stropu acis uzver uz skavas korpusa nevis pirksta. Īpaši tas ir svarīgi, ja stropes ir īsas un izpletums liels, lai arī no šādām situācijām cenšas izvairīties.

Stropēšanu veic tā, lai krava, to paceļot, būtu horizontāli. Tomēr dažkārt var būt nepieciešams neērtas formas kravu nolaist caur kravas tilpnes lūku, tad krava jāstropē slīpi. Izmantojot šādu paņēmienu izvērtē vai tas nekaitēs pašai kravai.

Ja preces var tikt saspiestas vai kad kravas garums ir tāds, ka stropu leņķis radīs nepieņemamus lieces momentus kravā, tiek izmantoti pacelšanas rāmji vai sijas. Kā minēts augstāk, šādu takelāžas elementu svars jāiekļauj kravas ierīces aprēķinos.

Izmanto visus piemērotos kravas pacelšanas punktus un tos, kas ir atzīmēti kā piemēroti stropēšanai. Takelāža ir sertifi
cēta un apstiprināta pacelšanas un nostiprināšanas diagrammās.

Ja kaut kādu iemeslu dēļ nav iespējams pilnībā izpildīt pacelšanas un nostiprināšanas diagrammās noteikto un ir nepieciešama papildus vai cita takelāža, izmanto tādu, kuras drošā darba slodze ir lielāka par aplēsto. Savukārt, ja ir iespējams apstiprināt aprēķinus ar mazākas slodzes takelāžu, tāda, protams, var tikt izmantota, bet visus citu veiktos aprēķinus jāpārbauda arī kuģa komandai.

**Vertikālā un horizontālā kustība**

Vinčas darbina laideni, lai kravas ierīci nepakļautu nevajadzīgam sasprindzinājumam. Pārāk liels ātrums palielina sasprindzinājumu kravas polisplasta fallēs un var būt bīstams, ja kaut kādu iemeslu dēļ pēkšņi jāaptur pacelšana.

Uz tilpnes klāja svaru paceļ un nolaiž lēnām, lai, līdzīgi kā iepriekš, nepārpūlētu kravas ierīci. Pārvietojot kravu šķērsvirzienā no piestātnes uz kravas tilpni vai otrādi, kuģi tur pēc iespējas taisni, bez sānsveres, izmantojot balasta pārsūknēšanu.

Paceļot vai nolaižot kravu uz piestātnes, to nedara tikai ar kravas ierīci vienu pašu. Ja iespējams, nolaižot smagsvara kravu uz zemes, pēc pirmās pieskaršanās, kad gandrīz viss svars vēl ir uz āķa, kuģi iegremdē ar balasta palīdzību, lai noņemtu atlikušo svaru no āķa. Ja tas nav iespējams, identisku efektu var panākt ar krītošām plūdmaiņām, tikai tas ir ilgāk. Kravas nolaišana pārāk ātri ar vinču, izraisīs kuģa sānsveri un, iespējams, vilks smagsvara kravu līdzi ar drausmīgām sekām. Paceļot var izmantot augošas plūdmaiņas, ja balasta atsūknēšana nav iespējama. Ja balasta operācijas nav iespējamas un kuģis atrodas noslēgtā dokā, visām kustībām jānotiek ļoti lēni un rūpīgi uzraudzītām.

Paceļot vai nolaižot smagsvara kravu uz ūdens, jābūt mierīgākajiem iespējamajiem laikapstākļiem. Papildus grūtības, kas saistītas ar šādām operācijām, ņem vērā slēdzot fraktēšanas līgumu. Peldošas smagsvara kravas pacelšana vai nolaišana pat nelielas viļņošanās apstākļos, uzliek pārmērīgu piepūli visām aprīkojuma daļām.

**Izvietošana**

Izvēlas tādu smagsvara kravas novietošanas pozīciju, kas vislabāk atbalsta tās svaru. Papildus tam var būt izvirzīta prasība izvietot kravu tādā pozīcijā, kur gareniskā šūpošanās vai kuģa periodiskas iegrimšanas un pacelšanās ūdenī radītie g spēki neietekmē pašu kravu vai tās stiprinājumus.

Kravu izvieto tā, lai galvenā klāja vai dubultdibena klāja segums viens pats starp šķērssijām neizjustu lielas punktveida slodzes. Ja tas nav iespējams, pielieto slodzi izlīdzinošus paliktņus. Parasti paliktņus izvieto diametrālās plaknes virzienā vai diagonāli, lai iegūtu maksimālu atbalstu no florām un šķērssijām. Slodzes izlīdzināšanai ņem vērā gan šķērssijas, gan garensijas.

Smagsvara kravas pozīcijai jābūt tieši zem kravas āķa, lai nevajadzētu kravu vilkt pa klāju ne pie iekraušanas, ne izkraušanas, tas ir, tā jāizvieto zem lūkas atvēruma.

Citi faktori, kurus ņem vērā, lai paātrinātu drošu smagsvara kravas iekraušanu, pārvadāšanu un izkraušanu ir:

* krava ir pienācīgi marķēta ar tās svaru, smaguma centru un pacelšanas punktiem no tās ražotāja puses pirms nogādāšanas piestātnē. Priekšmetus, kuri marķēti ar konfliktējošu informāciju, īpaši attiecībā uz to svaru, neiekrauj, kamēr šāda informācija netiek apstiprināta;
* individuālus smagsvara priekšmetus neapvieno vienā vienībā ar nepiemērotiem stiprinājumiem, jo tas ietekmēs iepriekšējā punktā minētās prasības un palielinās nelaimes gadījumu risku, ja stiprinājumi neiztur;
* individuālas smagsvara kravas tilpnē neizvieto pārāk cieši kopā neatstājot vietu stropēšanai izkraušanas ostā;
* lieto daudz paliktņu un fiksācijas materiālu;
* kravas iekrauj un izvieto atbilstoši marķējumam uz katras no tām un/vai kravas nosūtītāja instrukcijām, īpašu uzmanību pievēršot marķējumam par kravas vertikālu izvietošanu.

Konteinerkuģos (vai ģenerālās kravas kuģos, ja tie atbilstoši aprīkoti), konteineru novietošanai paredzētos klāja elementus izmanto, lai tieši atbalstītu smagsvara kravas bez konteineriem. Cits paņēmiens ir izmantot konteineru ligzdās ievietotus konteinerus - platformas (*Flat Rack* - angļu val.) un smagsvara kravu izvietot uz tām. Ņem vērā, ka smagsvara krava, ko novieto tieši uz ligzdu konteinerkuģa dubultdibena klāja, padarīs ligzdas virs smagsvara kravas neizmantojamas.

**Ierobežošana**

Iekraušanas laikā var būt nepieciešams ierobežot kravas kustību, īpaši, ja tā atrodas uz tādām berzi samazinošām ietaisēm kā gaisa vai ūdens slīdplāksnes. Kad krava novietota tai paredzētajā vietā, to nostiprina piesienot, kā arī novērš tās patvaļīgu kustību ar ķīļiem. Stiprinājumiem jābūt nospriegotiem, bet koka ķīļi nedrīkst izkustēties kuģa vibrācijas, šūpošanās vai kustības rezultātā. Kopējais kravas vienas puses stiprinājumu pārraušanas spēks sastāda 1,5 no kravas svara. Ķīļi dod papildus drošību bez augstāk minētajiem elastīgajiem stiprinājumiem.

Visiem stiprinājumiem un ķīļiem izmanto piemērotus un apstiprinātus stiprināšanas punktus uz kravas. Ja nepieciešams, papildus stiprināšanas punktus piemetina pie kuģa klāja un brangām.

Nostiprināšanu veic atbilstoši apstiprinātām nostiprināšanas diagrammām, bet izmantojamajam aprīkojumam jāatbilst dotajai specifikācijai. Jo augstāk izvietots smagsvara kravas smaguma centrs, jo lielāka būs kravas tieksme palēkties kuģim šūpojoties viļņos, tādēļ nepieciešams pietiekošs skaits lejup vērstu stiprinājumu.

Kur iespējams, pie klāja piemetina kravu ierobežojošus leņķus, kuri notur kravu paredzētajā pozīcijā. Tiek plaši izmantotas arī citas stiprināšanas metodes, kuras paredz piemetināšanu pie klāja. Ļoti smagu kravu gadījumos koka ķīļi nav pietiekami, tāpēc jālieto tērauda ierobežotāji.

Pēc izkraušanas visi piemetinātie stiprinājumi jānogriež, kā arī to vietas jānoslīpē un jānokrāso, lai nerūsētu. Krāsa būs bojāta arī klāja seguma loksnes otrā pusē, kura tāpat jānokrāso.

**Iekraušana**

Iekraujot vai izkraujot smagsvara kravu, kuģim jābūt taisnā stāvoklī un tam jāpiemīt pietiekošai noturībai. Dubultdibena tanki ir vai nu pilnībā piepildīti vai sausi. Ja pacelšanai izmanto kuģa kravas ierīci, jāņem vērā, ka kravas smaguma centrs pacelšanas brīdī pārvietojas uz kravas bomja galu.

Pacelšanas operāciju pārtrauc, lai pārbaudītu stropes:

* tiklīdz stropes ir uzņēmušas svaru;
* kad krava ir tikusi pacelta nelielā augstumā.

Tiek pārbaudīta visa sistēma, lai pārliecinātos, ka kravas ierīcei, aprīkojumam vai pašai kravai nav pielikts pārmērīgs spēks. Tiek nodrošināti skaidri sakaru kanāli starp visiem iesaistītajiem ar tikai vienu atbildīgo personu. Var būt nepieciešams pārtraukt citus darbus uz kuģa vai krastā, lai smagsvara kravas pacelšanā iesaistītie dzirdētu un saprastu vadības signālus.

**Izkraušana**

Tiek veikti līdzīgi piesardzības pasākumi kā pie iekraušanas. Kuģim reisa beigās var būt mazāks dubultdibena svars, jo degviela un ūdens būs iztērēti. Tas jāņem vērā noturības aprēķinos. Kad smagsvara krava tiek pacelta no klāja, tās smaguma centrs pārvietojas uz kravas bomja galu. Atkal ir svarīgi, ka par operāciju atbild tikai viens cilvēks un visas darbības ir iepriekš izplānotas ar nepieciešamajiem pārtraukumiem, lai pārbaudītu kravas ierīci un aprīkojumu.

Dažkārt smagsvara krava jāizkrauj tieši jūrā. Tā var būt daļēji iegremdējamo kuģu vai pašas kravas, piemēram, lihteru, kuteru, cilindrisku vai taisnstūrveida tanku, noteikta prasība. Šādos gadījumos, ja vienības ir pietiekoši stipras un izturīgas konstrukcijas, lai izturētu spriegumus un pašu kritienu ūdenī, tās pārvadā uz klāja un nolaiž ūdenī pār bortu.

Cilindriskus, ūdensdrošus objektus bez izbīdījumiem novieto uz spēcīgas koka nolaišanas konstrukcijas, kuras iekšējais gals balstās uz kravas lūkas, bet ārējais uz falšborta. Konstrukcija tiek pienācīgi atbalstīta arī starp iepriekš minētajiem atbalsta punktiem. Tās rāmis veido apmēram 2° slīpumu uz kuģa borta pusi.

Izkraušana notiek piešķirot kuģim sānsveri vajadzīgajā virzienā ar ūdens balastu vai degvielu. Šim nolūkam neizmantotajiem tankiem jābūt vai nu pilnībā piepildītiem vai tukšiem. Jāņem vērā, ka momentā, kad krava izkrīt, kuģis spēji sasvērsies uz pretējā borta pusi. Līdzīgu konstrukciju būvē priekš lihteriem un taisnstūrveida tankiem, tikai tā ir garāka un sniedzas kādu gabalu aiz falšborta.

Pārvadājot peldlīdzekļus, virs galvenās konstrukcijas izbūvē pārvietojamu šūpuļa veida atbalstu, kurš veidots pēc pārvadājamā peldlīdzekļa formas un atbalsta to trijās vai četrās vietās visā pārvadājamā peldlīdzekļa garumā. Šūpuļa veida atbalstu montē uz nolaišanas slipa un ar atbilstošiem līdzekļiem bloķē tā kustību pārvadāšanas laikā. Peldlīdzekli nostiprina ar tērauda trosēm un nolaiž ūdenī pāri bortam, piešķirot nepieciešamo sānsveri.

**Pēc izkraušanas**

Dažkārt, izvietojot smagsvara karavu, nepieciešams izņemt klājbalstus. Ņemot vērā, ka tie ir kuģa strukturālās stiprības svarīga sastāvdaļa, klājbalstus jānovieto atpakaļ un jānostiprina sākotnējās pozīcijās pirms izvietot jebkādu kravu uz klāja virs tiem.

Ja nav iespējams, vai tas nav praktiski, atgriezt atpakaļ visus klājbalstus savās pozīcijās nopietni neapgrūtinot kravas izvietošanu, to vietā izvieto smagas, izturīga koka horizontālas sijas, kuras ieķīlē tām paredzētajā vietā un kuras uzņem klāja svaru virs tām. To neizdarot, klājs var ieliekties.

### Īpašā krava

Polijas Nacionālās bankas ceļojumu čeks 1 000 zlotu vērtībā. Iegādāts Budapeštā 1989. gada aprīlī un paredzēts ceļojumam tikai uz Poliju
Par īpašo kravu sauc pievilcīgas preces, kurām paredz īpašu izvietošanu, uzraudzību, kā arī, ja nepieciešams, rūpīgu pārbaudi un uzskaiti. Tas var būt preču vērtības vai viegluma ar kādu tās var tikt paņemtas (nozagtas) vai izlietotas (liķieris) dēļ. Ar dārgām vai vērtīgām kravām apietas kā ar dārgmetāla stieņiem, kurus izvieto pienācīgi drošā telpā. Tipiskas preces, kuras var tikt uzskatītas kā īpašas, ietver alu skārdenēs vai pudelēs, citus alkoholiskos dzērienus pudelēs, apģērbu, juvelierizstrādājumus, kažokādas, mežģīnes, pastu, portatīvas elektroniskās ierīces un parfimēriju.

Pirms iekraušanas, šādu kravu saņem un uzglabā ieslēgtu īpašā kravas kastē vai būrī. Ja piestātnē nav slēdzamu telpu, tiek rekomendēts iekraut īpašo kravu tūlīt pēc tās saņemšanas uz piestātnes. Tomēr, dažkārt, to var būt grūti vai neiespējami noorganizēt, ja kuģis saņem kravu dažādām ostām un tam ir tikai viens īpašai kravai paredzēts nodalījums, jo kravas, kuras paredzētas pēdējai ostai, jāiekrauj vispirms. Pie tam īpašās kravas bieži piegādā piestātnē neilgi pirms iekraušanas pabeigšanas. Tādējādi var gadīties, ka krava paliek uz piestātnes un ir pakļauta zādzībām ilgāku laika periodu nekā tas būtu nepieciešams.

Ģenerālās kravas kuģi ir aprīkoti ar īpašu, stipras konstrukcijas un aizslēdzamu kravas telpu, kura ir pienācīgi apgaismota. Tā ir izvietota atstatus no dzīvojamajām telpām un ventilācijas kanāli ir aizrestoti. Telpa ir pietiekoši liela un gadījumos, kad tā nav nepieciešama, to izmanto parastas kravas izvietošanai. Iekraušana notiek stūrmaņa klātbūtnē, kurš pārbauda vai uzskaite ir pareiza un vai visi iepakojumi ir neskarti. Ja iespējams, izvairās no iekraušanas nakts laikā.

**Dārgmetāla stieņi un monētas**

Dārgmetāla stieņus uz kuģa pieņem tikai tad, ja kuģis ir apgādāts ar pienācīgu un drošu telpu vai seifu. Telpa vai seifs ir apgādāts ar divām slēdzenēm. Viena atslēga glabājas pie kapteiņa, bet otra pie vecākā kapteiņa palīga.

Zeltu un sudrabu piegādā lietņu vai stieņu formā iepakotu stingras konstrukcijas kastēs ar virvju rokturiem. Kapteinis pārliecinās, ka konosaments satur skaidri izteiktu atrunu, kas noņem atbildību no kuģa un tā īpašnieka zuduma, bojājuma vai zādzības gadījumā, ja tas notiktu kuģa īpašnieka darbinieku vai citu personu rīcības rezultātā. Bez šādas atrunas konosamentā, dārgmetāla stieņus nepārvadā, ja vien visu risku nesedz īpaša apdrošināšanas polise.

Dārgmetāla stieņu telpas atslēgas uzglabā seifos vai citās tikpat drošās vietās kapteiņa, vecākā kapteiņa palīga vai vecākā klerka kajītēs un tās nenodod nevienam citam kā vien vecākajiem virsniekiem.

Ja dārgmetāla stieņu un monētu pārvadāšanai izmanto ISO konteineru, tam jābūt tērauda konstrukcijas. Pirms konteinera nodošanas kravas nosūtītājam, to rūpīgi pārbauda, lai pārliecinātos, ka tas ir strukturāli vesels ar durvju aizvēršanas stieņiem un izciļņiem darba kārtībā. Pēc kravas nosūtītāja pieprasījuma var tikt uzstādītas papildus slēdzenes un plombēšanas vietas bez tām, kuras parasti tiek izmantotas konteineros. Dārgmetāla stieņu īpatnējā svara dēļ, tos izvieto gar konteinera malējām un gala sienām, kur grīdai ir vislielākais atbalsts. Svarīga ir rūpīga un pamatīga kravas bloķēšana, lai novērstu tās pārvietošanos.

**Saņemšana**

Visos šīs ļoti vērtīgās kravas saņemšanas, izvietošanas un piegādes posmos ievēro vislielāko piesardzību. Katru operāciju personiski uzrauga stūrmanis un, ja nepieciešams, viņam palīdz krasta personāls. Ja dārgmetāla stieņus iekrauj ar kuģa vai krasta celtni, tos pārvieto īpašā, slēgtā tīklā, kuram garā līnē piesieta boja. Tiek pievērsta uzmanība, lai netiktu bojātas kastu plombas. Savukārt, ja stieņus nes ar rokām pa aizborta trapu, zem tā nostiepj tīklu. Tiek izmantotas īpašas stieņu somas vai izturīgs brezents ar virvju rokturiem, kuru nes divi cilvēki. Ja nekas tāds pieejams nav, kastes nes ar abām rokām priekšpusē, neliekot uz pleca. Trapa augšpusē stieņus uzskaita stūrmanis un to pārvietošanu līdz dārgmetāla stieņu telpai rūpīgi uzrauga. Vēl vienu uzskaitīšanu veic stieņu telpā, pirms kravas izvietošanas, šeit tiek fiksēts jebkāds kastu marķējums, numurs un pārbaudītas plombas. Stūrmaņa pavadzīmēs apraksta kastu marķējumus un numurus, kurus vēlāk pārraksta konosamentā.

**Piegāde**

Piegādi veic stūrmaņi pēc rakstiskas kapteiņa, īpašnieka vai aģenta pavēles, kurā skaidri norādīts piegādājamo kastu marķējums un numurs. Preču saņēmēja pārstāvjiem kastes izsniedz apmaiņā pret tīru pavadzīmi, kurā skaidri norādīts kastu marķējums, numurs un tas, ka plombas ir neskartas. Visas domstarpības atrisina pirms piegādes.

**Dārgakmeņi**

Šajā kategorijā iekļauj pērles, banknotes, obligācijas, ceļojumu čekus (*travellers' cheques* - angļu val.), pastmarkas, akcīzes nodokļa markas un augstas klases juvelierizstrādājumus. Iepriekš minētās preces, to izmēra un vērtības dēļ, pievelk zagļus. Īpaši iekārojami ir ceļojumu čeki, jo tos viegli apmainīt pret skaidru naudu.

Iepakojumus piegādā uz kuģa neilgi pirms attauvošanās. Piegādi veic kapteinim, vecākajam kapteiņa palīgam vai vecākajam klerkam, kurš rūpīgi pārbauda katru iepakojumu, lai pārliecinātos, ka tas ir vesels ar neskartām plombām. Bojātos iepakojumus pārvadāšanai nepieņem. Tiek pierakstīts katrs marķējums, numurs un adrese, ko var izlasīt uz saņemtajiem iepakojumiem. Stūrmaņa pavadzīmēs un konosamentā iekļauj frāzi "saturs un vērtība nav zināma, bet tiek teikts, ka satur..."

Tūlīt pēc saņemšanas, iepakojumus ieslēdz seifā vai monētu telpā, kur tie paliek līdz kuģis sasniedz galamērķi. Seifa vai monētu telpas atslēgas paliek pie kapteiņa vai virsnieka, kuram uzticēta īpašā krava.

Preču saņēmējs tiek izsaukts tiklīdz kuģis ir sasniedzis galamērķi. Preces nodod uz kuģa, ja vien konosamentā nav noteikts pretējais, piemēram, ka piegādei jānotiek bankā. Ja tas ir tā, stūrmanis ar paciņu pārvietojas transportlīdzeklī bruņota policijas eskorta pavadībā. Piegādi veic pēc rakstiskas kapteiņa, īpašnieka vai aģenta pavēles, kurā skaidri norādīts marķējums, numurs un adrese. Preču saņēmējam iepakojumus izsniedz apmaiņā pret tīru pavadzīmi, kurā norādīts, ka plombas ir neskartas un konosamenta oriģinālu. Visas domstarpības atrisina pirms piegādes.

Iepakojuma vai jebkādas īpašās kravas daļas pazušana ir nopietns incidents. Šādas kravas pārvadā tikai ar tādu kuģi, kurš apgādāts ar seifu vai no tērauda plāksnēm gatavotu īpašu monētu telpu, kura, savukārt, aprīkota ar pienācīgu slēdzeni. Tāpat īpašās kravas nepārvadā, ja nav panākta iepriekšēja vienošanās, ka konosaments saturēs skaidri izteiktu atrunu, kas noņem atbildību no kuģa un tā īpašnieka zuduma, bojājuma vai zādzības gadījumā, ja tas notiktu kuģa īpašnieka darbinieku vai citu personu rīcības rezultātā, ja vien visu risku nesedz sevišķa kuģa īpašnieka vai aģenta apdrošināšanas polise. Vairums aizsardzības un atlīdzības klubu nesedz šīs klases riskus, ja vien tie nav rakstveidā apstiprinājuši pārvadāšanas līgumu, telpas, aprīkojumu un līdzekļus, kurus izmantos šādu vērtīgu kravu pārvadāšanai.

### Ventilācija

Parastais ventilācijas deflektors
Nebūt ne visām precēm nepieciešama ventilācija un ne vienmēr tā dod labumu. Balkeru kravu var vēdināt tikai to virspusē, tāpēc, ja kravā ir ieslēgtas mitruma kabatas, ventilācijai būs mazs efekts.

Kravas ventilācija var būt nepieciešama, lai izkliedētu siltumu, gāzes un smakas, kā arī palīdzētu novērst kondensāciju. Siltumu var izdalīt dzīvi augļi, slapjas jēlādas, kaitēkļi un preces, kuras spēj spontāni pašas aizdegties. Gāzes, kuras var nākties izkliedēt, iekļauj tādas degošas un sprāgstošas gāzes, kādas izdala akmeņogles, transportlīdzekļu izplūdes gāzes rolkeros, oglekļa dioksīdu un etilēnu, kuras izdala nogatavojošies augļi un dārzeņi. Kondensācija sastopama divās pamata formās: kuģa svīšana un kravas svīšana. Kuģa svīšana notiek, kad mitrums kondensējas uz kondensācijas kodoliem, kuri atrodas uz kuģa metāla daļām, piemēram, kravas tilpnes sienām, ja jūras temperatūra nokrītas un samazina blakus esošā metāla temperatūru zem apkārtējā gaisa rasas punkta. Kravas svīšana notiek uz kravas virsmas, kad tās temperatūra ir zemāka par apkārtējā gaisa rasas punktu.

No pārvadājamās kravas, vai pēc tās izkraušanas palikušās, smakas atbrīvojas kravas tilpnes ventilējot un dažkārt pielietojot ozonēšanas iekārtu. Tas var būt nepieciešams, lai samazinātu jutīgas kravas piesārņošanu ar tai neraksturīgām smakām, kā arī, lai uzlabotu strādnieku darba apstākļus.

Dažu kravu pareizai pārvadāšanai nepieciešama pienācīga kravas tilpņu ventilācija un tā var palīdzēt arī paša kuģa korpusa saglabāšanai. Pārvadājot ogles vai citas kravas, kuras izdala degošas vai sprāgstošas gāzes, kā arī spēj spontāni pašas aizdegties, pienācīga ventilācija var būt absolūti nepieciešama kuģa un tā komandas drošībai.

Labi projektētas ventilācijas sistēmas - dabīgās vai mākslīgās - mērķis ir ierosināt pastāvīgu gaisa cirkulāciju caur kravas tilpnēm un kravu, tādējādi izvadot kravas radīto siltumu, mitrumu, gāzes un smakas ārējā atmosfērā un aizvietojot gaisu tilpnēs ar valdošajiem apstākļiem piemērota rasas punkta gaisu. Izmanto trīs tipu ventilācijas sistēmas:

* parastu kravas nodalījumu dabīgā ventilācija, kuru dažos gadījumos papildina ar mākslīgo;
* izolētu kravas nodalījumu cirkulējošā gaisa temperatūras kontroles sistēma, kura kontrolē temperatūru un dažu preču izdalītā oglekļa dioksīda koncentrāciju;
* mākslīgā ventilācija ar mitruma kontroli kravas nodalījumā. Lielākās daļas šo mākslīgās ventilācijas sistēmu darbības princips ir samazināt kravas nodalījumu gaisa rasas punkta temperatūru, savācot gaisa mitrumu tādā apjomā, lai kuģa un kravas svīšana nevarētu notikt. Netiek mēģināts izmainīt tilpņu temperatūru, bet gan kontrolēt kravas apkārtnē esošā gaisa rasas punktu.

Pareizi izmantota ventilācija var saglabāt kravu labā stāvoklī vairumā gadījumu. Iekraušanu plāno ņemot vērā dažādās preces no kurām krava sastāv, kā arī pienācīgu separāciju un izvietošanu, lai ventilācija būtu pieejama visām precēm, kurām tā nepieciešama.

Kravu, kurai nepieciešama ventilācija, augļus, dārzeņus un garšvielas, dažkārt izvieto atvērtas augšpuses, sānu vai platformas tipa konteineros. Ja šādu konteineru izvieto uz klāja, konteinera saturam nodrošina pienācīgu ventilāciju, tajā pašā laikā aizsargājot no lietus un šļakatām. Papildus tam, konteineru izvieto tādā pozīcijā, lai tā brezenta pārklājs reisa laikā būtu aizsargāts no vēja un viļņiem. Izvietojot zem klāja, konteineru novieto pozīcijā, kur tas var gūt maksimālo labumu no mākslīgās ventilācijas, tajā pašā laikā izvairoties no citu smaku piesārņojuma. Piemēram, no konteinera ar mitrām jēlādām var pilēt smakojošs sālsūdens.

**Režīms**

Ventilēšanu veic, ja āra gaisa rasas punkts ir zemāks nekā tilpnēs esošajam gaisam, tad neveidosies kondensāts. Turpretī ventilēšanu neveic, ja āra gaisa rasas punkts ir augstāks par kravas temperatūru. Tādā gadījumā pastāv mitruma kondensācijas risks uz kravas.

Ja kuģis ir aprīkots ar mākslīgo ventilācijas sistēmu un ir ticis pieņemts lēmums ventilāciju ierobežot, gaisu kravas telpās turpina cirkulēt bez ieplūdes no ārpuses. Neskatoties uz ierobežojumu, īpaša uzmanība jāvelta kravām, kuras izdala izgarojumus, tad ventilācija var būt nepieciešama par spīti kondensācijas iespējamībai. Kravas ar dažādām prasībām pret ventilāciju neizvieto vienā nodalījumā. Divus nodalījumus ar atšķirīgām prasībām ventilācijai, izolē vienu no otra.

Dažkārt ir nepieciešams izvietot tādu ļoti sausu kravu kā piena pulveris vai kazeīns blakus nodalījumiem ar saldētu kravu. Efektīvākā metode pārvadājot šādos apstākļos ir nevēdināt vispār. Dažos refrižeratoros klāji un starpsienas ir apgādāti ar siltuma ievadīšanas iespēju. Šādu iekārtu darbības princips ir ievadīt klājos un starpsienās tādu siltuma daudzumu, lai kompensētu siltuma zudumus, ko rada atdzesētie nodalījumi. Siltuma ievadīšanas aprīkojumam ir liela nozīme nodrošinot drošu kravu, kuras izvietotas augstāk minētajos apstākļos, pārvadāšanu, tomēr no ventilēšanas pamatprincipiem atkāpties nedrīkst.

Sausa kuģa un kravas uzturēšanu nevar pārvērtēt. Krava jāaizsargā no visām nelabvēlīgajām temperatūras un mitruma ietekmēm sākot no ražotāja un beidzot ar tās saņēmēju. Kuģa īpašniekam, lai aizsargātu savas intereses, jāzina tā atbildībā nodoto produktu uzglabāšanas vēsture un apstākļi, kādos tie tika saņemti. Šai kategorijai tipiskas preces ir ātri bojājošies produkti atvērtas augšpuses vai sānu konteineros. Bieži šādu konteineru brezenta pārklājus atstāj atvērtā veidā, lai uzlabotu ventilāciju, kamēr tie ir izvietoti zem klāja.

Izkraušanas laikā, vai pirms tās, brezenta pārklājus aizver un nostiprina. Līdzīgi, pēc iekraušanas, kuģa komanda pārbauda vai tam paredzētie pārklāji ir atvērti, lai maksimāli izmantotu zemklāja ventilāciju. Kad krasta personāls ir pacēlis pārklājus tāda paša iemesla dēļ, iekraušanas kavēšanās laikā, kuģa komanda un termināla personāls sadarbojas, lai konteineru kravu aizsargātu no lietus, tajā pašā laikā nodrošinot maksimālu ventilāciju.

Termināla vadība ir atbildīga par kravas aizsardzību uz piestātnes, gaidot iekraušanu, cik tas praktiski iespējams. Kravas izvietošanai kuģī jānotiek tā, lai kravas saglabāšanai tiktu nodrošināti paši labvēlīgākie apstākļi. Stūrmaņi, izprotot procesus piekrautā kuģī un darbinot vai izslēdzot ventilācijas sistēmu, var samazināt svīšanas kaitīgo ietekmi.

Kravas svīšanu var aizkavēt divos veidos. Viens veids ir kontrolēt rasas punktu visā piekrautajā kravas telpā. Otrs veids ir regulēt pašas kravas temperatūru, lai turētu to virs gaisa rasas punkta, kurš var atšķirties gaisam jūrā, siltās ostās, kuras kuģis apmeklē un izkraušanas ostā. Dažreiz kondensētā piena kārbas mērenajā klimata joslā iekrauj siltas, lai nenotiktu kravas svīšana, ja kravas galamērķis ir tropos vai arī caur tiem paredzēts iet kuģim.

Kuģa svīšanu var novērst ar efektīvām kondicionēšanas sistēmām. Tomēr pat kondicionēšanas sistēmas negarantē to, ka kondensācija nenotiks, ja vien kravas temperatūra nav augstāka par izkraušanas ostas gaisa rasas punktu.

Āra gaisa un dažādo kravas nodalījumu temperatūru regulāri nolasa un pieraksta. Kravas ventilācijas sistēmas statusu un izmaiņas tajā skaidri un regulāri ieraksta kuģa žurnālā. Tāpat tur ieraksta informāciju par kravas lūku atvēršanu. Šādu ierakstu trūkums var novest pie nopietnām pretenzijām pamatojoties uz pienācīgas rūpības neievērošanu.

### Separācijas un fiksācijas materiāli

Piepūšamie fiksācijas maisi konteinerā
Tradicionālie separācijas un fiksācijas materiālu lietošanas iemesli, ieviešot konteinerus un ģenerālās kravas kuģus ar seklākiem klājiem un tilpnēm, vairs nav aktuāli. Papildus tam, daudzi mūsdienu refrižeratori ir aprīkoti ar kaut kāda veida pastāvīgo separāciju, parasti režģiem. Tomēr tradicionālie separācijas un fiksācijas materiālu lietošanas iemesli vēl joprojām var būt aktuāli pat apvienojumā ar jaunākajām kravas izvietošanas tehnoloģijām un metodēm.

Atkarībā no katras atsevišķās kravas dabas, separācijas un fiksācijas materiāli var kalpot dažiem vai visiem uzskaitītajiem mērķiem:

* aizsargāt kravu no saskares ar ūdeni, neatkarīgi no tā vai ūdens nāk no satecēm, citas kravas, sūces kuģa korpusā vai tankos;
* aizsargāt kravu no mitruma vai svīšanas, ūdenim kondensējoties uz ārējās apšuves, brangām, starpsienām, kurš dabīgi savācās uz dubultdibena klāja un notek satecēs;
* aizsargāt kravu no mitruma vai svīšanas, ūdenim kondensējoties uz borta kalsiņiem (stringeriem) un starpsienu kneijām;
* nodrošināt gaisa kustību kravas ventilācijas laikā;
* novērst berzi un kravas bojāšanu bloķējot tās kustību un nodrošinot atbalstu no zonām, kuras nav iespējams piepildīt ar kravu (*broken stowage* - angļu val.);
* izlīdzināt augstu krāvumu vai smagu kravu slodzi;
* nodrošināt darba klāju un aizsargāt kravu virs kuras strādā stividori;
* kalpot par separācijas materiālu;
* nodrošināt atdzesēta gaisa plūšanu cauri un ap kravu, kuras temperatūra jākontrolē.

Ātrāki kuģi ar samazinātiem reisu ilgumiem, mazāk klājbalstiem un citiem metāla šķēršļiem starpklājos un kravas tilpnēs, kopā ar augstām darbaspēka un materiālu izmaksām, ir apgrūtinājuši lēmumu pieņemšanu par to vai lietot separācijas un fiksācijas materiālus vai nē. Ja separācijas un fiksācijas materiālu nelietošana parasti nodrošina apmierinošu kravas stāvokli izkraušanas laikā, tad neapmierinošs kravas stāvoklis var novest pie pretenzijas par pienācīgas rūpības neievērošanu drošai kravas pārvadāšanai.

**Pastāvīgā separācija**

Uz vecākiem kuģiem dubultdibena klājs bija pilnīgā nosegts ar dēļiem uz latām, nodrošinot gaisa telpu, lai noplūdes no dubultdibena tankiem vai kravas, kā arī no starpsienām notecējušais kondensāts, tiktu novadīts satecēs. Līdzīgi gar bortiem bija izvietoti kronšteini ar dēļiem tajos. Dēļi bija izvietoti pietiekami tuvu viens otram, lai novērstu iepakojumu nokļūšanu telpā starp brangām, tādā veidā bloķējot ventilāciju vai saskaroties ar kondensātu uz brangām un ārējās apšuves. Šāds kravas tilpnes aprīkojums mūsdienās sastopams reti.

Tomēr, iekraujot kravu šādi aprīkotā kuģī, pastāvīgā separācija parasti ir pietiekama, ja vien tā ir sausa, tīra, bez naftas produktu traipiem un visādi citādi tādā stāvoklī, lai nenodarītu bojājumus maisiem vai ķīpām. Pievērš uzmanību, lai bortu kronšteini būtu līdzeni un nebojātu kravu, citādi tie jānosedz ar papildus separācijas materiāliem vai paklājiem. Tāda krava, kā graudi maisos, cieši pieskaroties koka dēļiem, lai arī tie šķiet sausi, var uzsūkt mitrumu no koka pa kapilāriem un var tikt pakļauta mitruma bojājumiem.

Pieaugošās separācijas un fiksācijas materiālu cenas, kā arī darbaspēka izmaksas, ir novedušas pie vairāku tipu pastāvīgās separācijas, kuru pārsvarā izmanto nodalījumos ar siltumizolāciju:

* pastāvīgā paceļamā separācija (*Permanent Collapsible Dunnage (P.C.D.)* - angļu val.). Tā izgatavota no lakota vai krāsota koka latām, kuru viens gals nostiprināts eņģēs un tā viegli paceļama. Eņģes nostiprinātas starpsienu un klāju salaidumā. Kad separāciju neizmanto, to var pacelt un atbalstīt pret starpsienu. Vairāk piemērota noliktavu telpām nevis atklātiem starpklājiem;
* alumīnija lokšņu separācija. Blīvi gofrētas, pārnēsājamas alumīnija loksnes, kuras ir pietiekoši stipras, lai izturētu dakšu iekrāvēju. Loksnes atstāj zem ģenerālās kravas un tās ir viegli tīrāmas. Starpklāju lūkas jānosedz ar tradicionāliem paņēmieniem - alumīnija loksnes šim uzdevumam neizmanto;
* tērauda režģi. Līdzīgi alumīnija loksnēm, bet ar lielāku ilgtspēju un īpaši piemēroti dubultdibena klājam. Pietiekoši izturīgi dakšu iekrāvēja izmantošanai;
* pastāvīgie režģi. Pats izplatītākais tips refrižeratoros. Parasti izgatavo no saplākšņa, bet izmanto arī bambusu un ir veikti izmēģinājumi ar plastmasu. Sekcijas ir rievotas un perforētas, lai nodrošinātu ventilāciju, kā arī apstrādātas, lai būtu izturīgas pret sēnītēm un mikroorganismiem;
* ISO konteineri. Izolētiem refrižeratorkonteineriem grīdās parasti ir alumīnija T veida sliedes.

Pirms kravas iekraušanas, visu tipu pastāvīgo separāciju rūpīgi pārbauda, bojājumus salabo un to pamatīgi tīra.

**Materiāls**

Tiek lietoti dažādi koka un citu izejmateriālu veidi un no tiem gatavo labus separācijas un fiksācijas materiālus, tomēr vienmēr pārliecinās, ka tie ir sausi, tīri, bez naftas produktu vai smērvielu piesārņojuma vai daļām, kas var saturēt kaitēkļus. Daudzas valstis aizliedz izkraut izlietotos separācijas un fiksācijas materiālus, ja tie satur mizu un ir bijuši vairāki gadījumi, kad kuģu izkraušana ir tikusi aizkavēta, ja pēc kaitēkļu invadētu separācijas un fiksācijas materiālu atklāšanas, ir bijusi pieprasīta fumigācija vai sadedzināšana krastā. Naftas produktus vai smērvielas saturošus separācijas un fiksācijas materiālus neizmanto kopā ar sausu kravu, bet slapjus materiālus nelieto vispār. Visam koka iepakojumam, kā arī separācijas un fiksācijas materiāliem jāatbilst starptautiskajiem fitosanitāro pasākumu standartiem Nr.15 (*International Standards for Phytosanitary Measures No.15 (ISPM 15)* - angļu val.) un katram izmantotajam koka gabalam jābūt marķētam, lai apliecinātu atbilstību ISPM 15 prasībām.

**Latas**

Tiek izmantotas 50x50 mm un 76x76 mm latas un parasti atdzesētām vai saldētām kravām.

**Dēļi**

Pārsvarā izmanto starpklājos izvietojot virs iekrautās kravas, lai veidotu platformu nākamajam kravas slānim. Lieto arī ievietošanai gar bortiem un starpsienām izvietotajos kronšteinos.

**Piepūšamie fiksācijas maisi**

Piepūšamie fiksācijas maisi kļūst arvien populārāki un tie ir īpaši noderīgi kravām uz paletēm. Salīdzinot ar koka barjerām, tie ir lēti, ērti ievietojami nepieciešamajā vietā un izņemami. Maisiem ir daudzi ražotāji un tie pieejami dažādos izmēros, dažāda stipruma un no dažādiem materiāliem. Tie var būt atkārtoti izmantojami vai vienreizēji. Abus tipus piepūš ar saspiestu gaisu un, izvēloties piemērotāko izmēru un materiālu, var nobloķēt gandrīz jebkuras kravas kustību. Vairākkārt izmantojamajiem maisiem ir vārsts ātrai gaisa izlaišanai izkraušanas ostā, kur maisus savāc un uzglabā turpmākai izmantošanai. Arī vienreiz izmantojamajiem maisiem ir vārsts, taču tos biežāk pārdur. Šķietami nebojātus vienreizējai izmantošanai paredzētus maisus atkārtoti neizmanto, jo nākamajā izmantošanas reizē tie var pievilt. Kravas nostiprināšana tiek veikta ievietojot un piepūšot fiksācijas maisus starp kravu un starpsienām, vai citām stingrām konstrukcijām, no abām pusēm. Tādā veidā, piemēram, starpklāja krava, tiek stumta prom no kuģa bortiem un starpsienām uz centru. Kravas izvietojuma spraugās arī ievieto piepūšamos fiksācijas maisus, kuri spiež kravu uz abām pusēm to bloķējot ar plašu spiedienu izlīdzinošu virsmu.

**Saplāksnis**

Saplākšņa loksnes izmanto, lai aizsargātu maisus un ķīpas no saskaršanās ar kuģa metāla daļām vai citu kravu, kā arī separācijai. Bieži ievieto starp paletēm, pirmkārt, lai nodrošinātu blīvu izvietojumu un, otrkārt, lai nodrošinātu atslēgas palešu izcelšanu bez bojājumiem. Pēc atslēgas palešu izņemšanas, pārējām paletēm tiek nodrošināta ērtāka piekļuve.

**Skali**

Parasti no koka vai polistirola 9 mm biezi. Izmanto starp atdzesētas vai saldētas kravas kārtām un/vai kartona kastēm, lai nodrošinātu gaisa cirkulāciju.

**Papīrs**

Lai aizsargātu kravu no saskaršanās ar plika metāla virsmām vai citu kravu, plaši izmanto kraftpapīru. Pievērš uzmanību, lai papīrs neizslīdētu no tam paredzētās vietas pēc uzklāšanas. Īpaši svarīgi tas ir, ja pielieto paņēmienu ar maisu iemešanu tilpnē no atvērtas lūkas apmales.

**Zāģu skaidas**

Tradicionāli zāģu skaidas izmanto, lai absorbētu izdalījumus no gambīra un jēlādām. Ja zāģu skaidas ir piesūkušās ar naftas produktiem, tās spēj spontāni pašas aizdegties. Sekojoši tās var izmantot tikai kā naftas produktu absorbentu noplūdes gadījumā. Pēc noplūdes likvidācijas skaidas nekavējoties savāc un utilizē.

**Svars**

Dažu preču pilna krava prasa izmantot ievērojamu daudzumu separācijas un fiksācijas materiālu, tādēļ, fraktējot kuģi uz dedveita pamata, "kravas izvietošanai vajadzīgo un izmantoto separācijas un fiksācijas materiālu svars ir iekļaujams fraktēšanas līguma dedveitā."

Dažas preces, piemēram, rotangpalmas un bambuss, var tikt pārvadātas par zemu frakts maksu, ja kravas nosūtītājs piekrīt, ka tās var tikt izmantotas kā separācijas un fiksācijas materiāls un/vai, lai aizpildītu zonas, kuras nav iespējams piepildīt ar citu kravu, ja vien krava, kuru nepieciešams separēt, ir tīra. Šādā gadījumā konosamentam jāsatur ieraksts, kurš atļauj kravas izmantošanu separēšanai. Arī stūrmaņa pavadzīmēs veic analogu ierakstu.

**Atdzesēto kravu separācija**

Atdzesēto kravu separācijas materiāli izpilda divas funkcijas, pirmkārt, tie nodrošina pilnīgu atdzesētā gaisa cirkulāciju un, kā ar citām kravām, vienmērīgu svara sadalījumu. Lai nodrošinātu pirmo, separācijas materiāli jāklāj vienā virzienā ar gaisa plūsmu, bet izmantotais materiālu daudzums ir atkarīgs no uzstādītās saldēšanas sistēmas. Atdzesēto un saldēto kravu ISO konteineriem parasti nav vajadzīgi separācijas materiāli, jo to grīdām, sienām un griestiem ir iebūvēts latojums.

**Separācija virs atdzesētām kravas telpām**

Ja ģenerālo vai atdzesēto kravu izvieto uz klāja virs kravas telpas ar saldētu kravu, uz klāja uzklāj atbilstošus separācijas materiālus, lai nodrošinātos, ka aukstums nenokļūst līdz augšējā nodalījumā izvietotajai kravai un ka jebkāds izveidojies kondensāts nenonāk saskarē ar šo kravu. Uz kailiem klājiem tiek rekomendēts uzklāt vismaz 127 mm separācijas materiālu. Tās var būt divās kārtās savstarpēji perpendikulāri klātas 50x50 mm latas virs kurām liek 25 mm biezus dēļus. Kā papildus izolāciju starp latām 50 mm biezumā ieber zāģu skaidas. Ja klājs jau ir segts ar dēļiem, pietiek ar 76 mm separācijas materiālu kārtu. Arī lūku apmales un tērauda trapus atbilstoši izolē.

Bīstamās kravas
---------------

Konteinera ar kodoldegvielu iekraušana kuģī
**Ievads**

Bīstamās kravas tiek definētas kā vielas, materiāli un priekšmeti, kuri klasificēti Starptautiskajā jūras bīstamo kravu kodeksā (*International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)* - angļu val.). Šis normatīvais akts apraksta bīstamo kravu klasifikāciju, iepakojumu un izvietošanu (tajā skaitā pieļaujamo attālumu no citām kravām) transportēšanas un uzglabāšanas laikā.

Lai nodrošinātu pilnīgu atbilstību normatīvajiem aktiem reisa laikā, bīstamo kravu klasifikācijai, iepakojumam un izvietojumam jāatbilst normatīvajiem aktiem, kuri reglamentē bīstamo kravu pārvadāšanu iekraušanas, izkraušanas, tranzīta un karoga valstīs.

Dažkārt kravas nosūtītāji nedeklarē bīstamās kravas konteineros vai deklarē tās nepareizi. Tas var izraisīt ugunsgrēkus ar kravas un kuģa bojāeju. Viens no konteinerkuģu līniju apkalpojošajiem uzņēmumiem ir ieviesis datorprogrammu, kura identificē aizdomīgus konteinerus. 2014. gadā no 160 000 pārbaudītajām aizdomīgajām deklarācijām, vairāk nekā 2 600 gadījumos tika nepareizi deklarētas bīstamās kravas. Tomēr stūrmaņiem ir mazas iespējas pārliecināties par konteineru kravu atbilstību deklarācijām.

**Starptautiskā Jūras organizācija un IMDG kodekss**

Lai ievērotu Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (*International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)* — angļu val.) prasības, Starptautiskā Jūras organizācija (*International Maritime Organization (IMO)* - angļu val.) ir publicējusi IMDG kodeksu, kurš ir starptautiski atzīts standarts bīstamo kravu pārvadājumiem ar kuģiem. Kodekss ir bāzēts uz ANO bīstamo kravu transporta ekspertu komitejas ziņojuma, kurš veido pamatu bīstamo kravu pārvadāšanas tiesību aktiem un rekomendācijām arī citiem transporta veidiem. Bīstamo kravu pārvadājumus pa ceļiem regulē 1957. gada 30. septembra Eiropas vienošanās par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem pa ceļiem (*European Agreement of 30 September 1957 concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR)* - angļu val.). Dzelzceļa pārvadājumus regulē noteikumi par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem pa dzelzceļu (*International carriage of dangerous goods by rail (RID)* - angļu val.), bet pārvadājumus pa gaisu regulē starptautiskā gaisa transporta asociācija (*International Air Transport Association (IATA)* - angļu val.). IMDG kodekss stājās spēkā 2004. gada 1. janvārī, bet pārejas periods atsevišķu tā pielikumu pielietošanai beidzās 2017. gada beigās.

Kodekss veido bīstamo kravu starptautiskās kustības pamatu (attiecībā uz klasifikāciju, dokumentāciju un izvietošanu), kurš ir īpaši svarīgs starptautiskā tirgū strādājošām kuģniecībām. IMDG kodekss sastāv no diviem sējumiem un pielikuma.

### Klasifikācija

IMDG kodeksam atbilstošs degoša šķidruma marķējums
IMDG kodekss izdala deviņas plašas bīstamo kravu klases, kuras var būt sadalītas vairākās apakšklasēs. Fakts, ka viela nav iekļauta kodeksā, nenozīmē, ka tā nav bīstama. Jāņem vērā katras atsevišķās preces īpašības. Bīstamības klašu sakārtojums pēc kārtas nenorāda to bīstamības pakāpi. Pastāv šādas bīstamo kravu klases:

1. **sprāgstvielas.** Bez IMDG kodeksa 1. klases vielas ir pakļautas stingrākajām nacionālo normatīvo aktu un ostu noteikumu prasībām;
2. **gāzes.** Tās var būt sprāgstošas, degošas, indīgas vai korozīvas. Dažas gāzes var polimerizēties un pirms pārvadāšanas jāstabilizē ar inhibitoru;
3. **degoši šķidrumi.** Galvenā bīstamība pārvadājot šādas vielas ir degošu tvaiku izdalīšanās, kuri var būt arī toksiski;
4. **degošas cietas vielas, vielas, kuras spēj spontāni pašas aizdegties, vielas, kuras saskaroties ar ūdeni izdala degošas gāzes.** Šīs klases kravu, ja tas praktiski iespējams, uzrauga, lai neparādītos neizskaidrojams temperatūras kāpums;
5. **oksidējošas vielas un organiskie peroksīdi.** Šīs klases kravu izvieto atstatus no degošiem materiāliem. Var notikt spontāna aizdegšanās un dažas no precēm pārvadā kontrolētā temperatūrā;
6. **toksiskas un infekciozas vielas.** Iekraušanu un izvietošanu veic rūpīgi ar pienācīgu uzmanību pret cilvēku veselību;
7. **radioaktīvi materiāli.** Bez IMDG kodeksa prasībām, dažas jurisdikcijas pilnībā aizliedz radioaktīvos materiālus un to tranzītu caur šo valstu ostām, kanāliem un teritoriālajiem ūdeņiem. Tādēļ pirms pārvadāšanas pārbauda maršrutā esošo valstu atļauju radioaktīvo materiālu pārvadāšanai;
8. **korozīvas vielas.** Noplūde var bojāt citas kravas un būt kaitīga cilvēku veselībai;
9. **dažādas bīstamas vielas un priekšmeti.** Šīs vielas, lai arī ir bīstamas, vēl nav ievietotas kādā citā klasē.

**Jūras piesārņotāji**

Daudzas preces, kuras ievietotas vienā no deviņām klasēm, ir arī jūras piesārņotāji. Šādām precēm uz iepakojuma jābūt jūras piesārņotāja marķējumam.

**Marķēšana**

Visiem pārvadāšanai nodotajiem bīstamo kravu iepakojumiem jābūt pareizi marķētiem ar attiecīgajiem bīstamo kravu marķējumiem, oficiālo nosaukumu un ANO numuru, kuriem jāsakrīt ar pārvadāšanas dokumentiem. Marķējumi identificē primāro bīstamību un vienu vai vairākas sekundārās bīstamības, ja tādas pastāv. Šādā gadījumā tiek pievienots papildus marķējums, kurš identificē sekundāro bīstamību, bet bez klases numura. Nacionālie normatīvie akti var noteikt papildus marķējumu. Jebkuras nepilnības pareizā marķējumā fiksē, to iemeslus izmeklē un pašas nepilnības novērš.

Konteineriem piestiprina četrus bīstamās kravas marķējumus, vienu katrā pusē un pa vienam katrā galā, tajā skaitā vienu uz labās puses durvīm. Marķējumiem konteineru sānos jābūt redzamiem, ja konteinera durvis ir atvērtas un nostiprinātas uz aizmuguri. Konteinera priekšpuses marķējumam jābūt izvietotam tā, lai to, pēc iespējas, neaizsegtu sedlu vilcējs. Bīstamās kravas marķējumam uz labajām durvīm jābūt vispilnīgākajam ar vielu oficiālajiem nosaukumiem, to ANO numuriem un iepakojumu daudzumu, kā arī citu informāciju, ko uzskata par noderīgu. Marķējumu pabeidz ar ūdensdrošu tinti, piemēram, spirta pildspalvu.

Tiklīdz konteineru var uzskatīt par drošu, visus bīstamo kravu marķējumus noņem vai nomaskē.

**Iepakojums**

Bīstamo kravu iepakojumam jāspēj sekmīgi izturēt IMDG kodeksā aprakstītās pārbaudes. Pārbaudi veic visiem jaunajiem iepakojumu tipiem un konstrukcijām. Taču esošajiem tipiem un konstrukcijām ekvivalenti iepakojumu veidi var tikt uzskatīti par izmantošanai drošiem bez pārbaudēm.

Visu tipu iepakojumam jābūt cieši noslēgtam ar vākiem, spundēm vai citiem pienācīgas noslēgšanas paņēmieniem. Lai arī caur iepakojumu var būt saskatāms iekšējais rezervuārs, pārliecinās, ka ārējais iepakojums nav bojāts un ka netrūkst absorbējošā materiāla, ja tāds ir paredzēts. Jebkāda asa smaka var norādīt uz iespējamu noplūdi, tādēļ tās iemesls jānoskaidro. Gadījumā, ja smakas izcelsmi noskaidrot neizdodas, meklē palīdzību pie kravas nosūtītāja. Arī iepakojuma traipu, īpaši svaigu, izcelsmi jānoskaidro.

Tāpat izpēta aktīvas dzelzs vai tērauda mucu korozijas iemeslus. Otrreizēji izmantotas mucas vai rezervuārus, kā arī tādas, kuras nesen krāsotas, pārbauda vai nav atrodamas korozijas pēdas, īpaši metinātās vai lodētās šuvēs. Rūpīgi pārbauda arī ieliektas mucas, īpaši, ja ieliekums ir netālu no šuvēm, stīpām vai mucas atvēruma. Ja iesitums rodas iekraušanas laikā konteinerā vai kuģī, mucu noliek sāņus un iekrauj pēdējo pēc rūpīgas pārbaudes, lai pārliecinātos, ka tā nav bojāta.

Koka mucas ir īpaši pakļautas bojājumiem, tāpēc tās pārbauda, lai pārliecinātos, ka to galos izvietotās stīpas nav vaļīgas. Ja koka mucas izvieto vertikāli, pastiprinātu uzmanību pievērš spundei.

Bojātas saplākšņa vai gofrēta kartona kastes ar plastmasas oderi, tāpat kā vairāku kārtu papīra maisus, kurus izmanto kristāliem un pulveriem, pārvadāšanai nepieņem, jo to saturs var izbirt.

Degošu un indīgu gāzu balonu vai tanku ventiļi ir aizsargāti ar vākiem. Balonus vai tankus, ar redzamām bojājuma pazīmēm, pārvadāšanai nepieņem. Ir svarīgi, lai bojātu bīstamo kravu iepakojumu labotu un pārstīpotu ražotājs, kurš būs kvalificēts savu ražojumu iepakošanā un iekraušanā.

**Dokumentācija**

Rezervējot kuģi, tiek sniegta sekojoša informācija:

* ANO numurs;
* oficiālais nosaukums;
* primārā bīstamības klase;
* sekundārā bīstamības klase;
* iepakošanas grupa, ja tāda tiek izmantota.

Papildus var tikt sniegta arī cita informācija:

* uzliesmošanas temperatūra (*flash point* - angļu val.);
* iepakojumu skaits un tips;
* daudzums (pēc masas vai tilpuma);
* apstiprinājums, ka preces ir pienācīgā stāvoklī, pienācīgi iepakotas un pienācīgi marķētas, lai tiktu pieņemtas pārvadāšanai.

Bīstamo kravu konteinera piekraušanas apstiprinājumu paraksta persona, kura bija atbildīga par konteinera piekraušanu pēc tās pabeigšanas.

**Piesardzība iekraujot**

Bīstamo kravu dokumentācijas aizpildīšana, to iekraušana un izkraušana notiek ievērojot pareizas procedūras un rūpību sākot no kuģa rezervācijas līdz pat preces piegādei gala saņēmējam. Tad risks personālam, kuģim un videi ir mazs.

Pirms izvietošanas tilpnē vai konteinerā, visus iepakojumus pārbauda vai tie nav bojāti, vai tiem nav sūces, vai arī kāds cits neapmierinošs stāvoklis, kurš varētu paaugstināt bīstamību. Iepakojumus nekad nemet, bet āķus un stieņus izmanto minimāli. Mehānisko iekraušanu ar dakšu iekrāvējiem veic piesardzīgi un rūpīgi uzraugot. Drošības noteikumu neievērošana ir bīstama un visām personām, kuras iesaistītas kravas iekraušanā vai izkraušanā, pilnībā jāapzinās pastāvošās briesmas.

Tos bīstamo kravu iepakojumus, kuri saņemti mitri, nosarmojuši vai ar sniegu, pirms iekraušanas izžāvē. Iepakojumus neiekrauj, ja vien nav pilnīgas pārliecības, ka to saturs ir neskarts un mitrums nav iekļuvis iepakojuma iekšienē. Īpaši svarīgi tas ir 4. 5. 6. 8. un 9. klases kravām.

Ja iepakojumā ir atveres ventilācijai (atsevišķām 5. klases kravām), tos iekraušanas laikā tur vertikāli. Nekādā gadījumā iekraušanas un izvietošanas laikā šādas preces neveļ.

Gofrēta kartona mucās vai ar plastmasu izoderētos papīra maisos bieži pārvadā pulverveida vai kristāliskas ķimikālijas. Bieži šādas vielas var piesārņot citu kravu. Paaugstinoties temperatūrai, dažas cietas vielas var sašķidrināties vai palikt mīkstas, tādējādi palielinot piesārņojuma risku tām pieskaroties. Arī smakas izdalās vieglāk. Tādējādi īpaša uzmanība jāvelta, lai šādas mucas un maisi iekraušanas laikā netiktu bojāti. Nejauši bojātas bīstamās kravas noraidīšanas svarīgumu nevar pārvērtēt. Ja tilpnes vai konteinera iekraušanas vai kravas izvietošanas laikā tiek konstatēta noplūde, attiecīgos iepakojumus atrod un to pārvadāšanu noraida visos gadījumos, kad bojātie iepakojumi satur bīstamās kravas. Smaka vai izgarojumi tiek uztverti ar aizdomām. Arī izgarojumi bez smakas, kuri kairina rīkli vai acis, var norādīt uz noplūdi.

**Izvietošana tilpnē vai konteinerā**

Pirms bīstamo kravu iekraušanas tilpnē vai konteinerā, novērtē telpas piemērotību pārvadājamajai kravai un pārliecinās, ka tā ir sausa. Visas bīstamās kravas izvieto cieši vienu pie otras un pamatīgi nostiprina pret jebkāda veida kustību, ieskaitot berzēšanos. Izmanto tādus nostiprināšanas materiālus, kuri ir saderīgi ar nostiprināmo kravu.

Mucas izvieto kompakti, tuvu kopā, ar spundēm vai atvērumiem uz augšu. Ja mucu vākus var noņemt pavisam un tie veido daļu no mucas sienas, tad šādu vāku stīpas nedrīkst pārklāties. Starp katru kārtu ieklāj koka vai citu mīkstu fiksācijas materiālu kārtu pat tad, ja mucu augšējās un apakšējās malas stīpas ir paredzētas ievietošanai viena otrā. Mucas ar tādu jutīgu kravu kā hlorāti, bromāti, hlorīti un nitroceluloze, var būt nepieciešams atdalīt ar separācijas un fiksācijas materiāliem arī vienu no otras.

Ja vienā nodalījumā vai konteinerā izvieto gan bīstamās, gan ģenerālās kravas, bīstamās kravas, ja iespējams, izvieto viegli pieejamās un pārbaudāmās vietās, piemēram, pretim konteinera durvīm. Pat viens bīstamo kravu iepakojums konteinerā, padara visu konteineru bīstamu un pakļautu bīstamo kravu pārvadāšanu regulējošo normatīvo aktu prasībām.

**Izvietošana uz klāja**

Uz klāja izvietotās bīstamās kravas pienācīgi nostiprina ņemot vērā iepakojuma veidu un sagaidāmos laikapstākļus. Kravas bloķēšanai var izbūvēt pagaidu konstrukcijas pie falšborta, lūku apmalēm un virsbūves, kuras noslēdz pieskrūvējot pie falšborta un lūkas apmales statņiem noņemamus leņķus. Šādas norobežojošās konstrukcijas vienu vai vairākas malas veido falšborts, lūku apmales vai virsbūve. Papildus iepriekš minētajam, virs kravas nostiepj troses vai tīklu. Liela izmēra iepakojumus nostiprina individuāli, vēlams ar tērauda trosēm, ja vien nav pieejamas citas, tikpat drošas nostiprināšanas vai izvietošanas metodes.

Izvietojumam jābūt tādam, lai nodrošinātu drošu un apmierinošu piekļuvi komandas dzīvojamajām telpām un visām klāja daļām, kurām pārgājiena laikā komandai jāpiekļūst. Darbam tiek atstāta pietiekoši liela no kravas brīva klāja daļa, turklāt tā izvietota pienācīgā attālumā no bīstamajām kravām. Bīstamo kravu neizvieto augstāk par falšborta augstumu un kravu, kura savu īpašību dēļ var bojāt lūku vākus vai to blīves, neizvieto uz lūku vākiem.

Ja klāja krava ir degoša, īpašu uzmanību velta smēķēšanas un atklātas liesmas nepieļaušanai kravas tuvumā. Tiek izvietoti attiecīgi brīdinājumi. Vielas, kuras izdala degošus vai indīgus tvaikus, izvieto tālāk no iesūcošo ventilatoru deflektoriem.

Uz pasažieru kuģiem bīstamās kravas neizvieto tajās klāja daļās, kuras pieejamas pasažieriem. Tāpat šīs kravas neizvieto pasažieru dzīvojamo telpu tuvumā. Pārvadājot degošas vielas jāuzmanās no aizdegšanās riska, kādu var radīt elektriskie īssavienojumi un veci elektriskie kabeļi.

### Segregācija

Savstarpēji nesavietojamas vielas nekad neizvieto kopā vienā nodalījumā vai konteinerā. IMDG kodekss klasificē vielas pēc to bīstamības, bet ne visas noteiktas klases vielas obligāti ir savstarpēji savietojamas (piemēram 8. klasē var notikt spēcīga reakcija starp skābēm un sārmiem).

Citu preču (un to iepakojuma) izvietošana kopā ar bīstamām vielām notiek pēc rūpīgas apsvēršanas vai nevar rasties bīstama savstarpējā iedarbība. Piemēram, kravas bez bīstamības, kuras iepakotas salmos, kokā, vilnā vai citā degošā materiālā, neizvieto kopā ar bīstamām kravām. Vielas, kuras reaģē ar ūdeni, neizvieto kopā ar uz ūdens bāzes izgatavotām vienībām. Arī pārtikas produktus neizvieto vienā nodalījumā kopā ar bīstamām kravām.

**Dažādi piesardzības pasākumi**

Drošības nosacījumu neievērošana ir gan bīstama, gan pretlikumīga. Pienācīga rūpība bīstamo kravu iekraušanas laikā var novērst nelaimes gadījumus vēlāk. Bīstamo kravu iekraušanas rajonā vai tā tuvumā ir aizliegta smēķēšana un atklātas liesmas izmantošana.

Ja iespējams, bīstamās kravas iekrauj un izvieto dienas laikā, ja nē, darbu veikšanai tiek nodrošināts pienācīgs apgaismojums. Dažu veidu marķējuma krāsa mākslīgajā apgaismojumā var izmainīties. Tiek ņemta vērā uzliesmošanas temperatūras un apkārtējās vides temperatūras starpība, kas ir īpaši svarīgi karstos/tropiskos klimatiskajos apstākļos.

Noplūžu gadījumā to sekas novērš uzmanīgi, ņemot vērā vielu bīstamo dabu. Noplūdei neļauj izplatīties ar apaviem vai vēju, bet savākto materiālu nedrīkst ievietot atpakaļ attiecīgajā iepakojumā neinformējot un nesaņemot instrukcijas no ražotāja. Pirms noplūdes seku vai ugunsgrēka likvidācijas, ir svarīgi iepazīties ar IMDG kodeksā aprakstīto par attiecīgo preci, lai būtu pārliecība, ka veicamās darbības neapdraudēs personālu vai nepasliktinās situāciju. Kuģi apgādā ar atbilstošām drošības un ugunsdzēsības iekārtām, kādas nepieciešamas pārvadājamo bīstamo kravu klasei.

Smakojošās kravas
-----------------

Deguna aizspiedējs
**Ievads**

Pirms pārvadāšanas tiek rekomendēts noskaidrot visu pārvadājamo ķimikāliju oficiālos nosaukumus un to īpašības. Ķimikālijas ar bīstamu dabu būs pakļautas bīstamo kravu pārvadāšanas normatīvajiem aktiem, kādi ir spēkā iepakošanas, izpakošanas un tranzīta valstīs. Tomēr dažas kravas, lai arī nav bīstamas, var būt netīras vai smakojošas dabas. Smakojošās kravas (*obnoxious cargoes* - angļu val.) var tikt aprakstītas kā kravas, kuras var ietekmēt citu kravu vai aprīkojumu savas netīrās vai smakojošās dabas dēļ, vai tādas, kuras var izraisīt diskomfortu vai raisīt iebildumus no iekraušanas un izvietošanas operācijās iesaistītā personāla.

**Raksturojums**

Pie smakojošajām kravām pieskaita nopietni inficētas kravas (lupatu ķīpas), spēcīgi smaržojošas preces, kuras var atstāt spēcīgu un paliekošu aromātu (ēteriskās eļļas), kravas, kuras izdala smalkus putekļus, kuri spēj pārvarēt iepakojuma barjeru, tādā veidā bojājot vai ietekmējot blakus esošo kravu (melnā ogle) un ķimikālijas, kuras izdala izgarojumus, kuri var ietekmēt acis un degunu, bet citādi tiem ir neizteikta smarža (formaldehīds).

**Iekraušana un izvietošana**

Neatkarīgi no tā, cik labi materiāls ir iepakots, tiek apsvērta noplūdes iespējamība. Ja pārvadājamais materiāls ir smakojošs, tad to neiekrauj vienā nodalījumā vai konteinerā ar vielām, kuras var tikt ietekmētas noplūdes rezultātā. Piemēram, vienā nodalījumā ar pārtikas produktiem nekad neizvieto indes. Iekraujot pulverus maisos, ja pulveris spēj izsijāties cauri iepakojumam, laba prakse ir paklāt plastmasu vai citu līdzīgu materiālu zem maisiem (oderēt nodalījuma vai konteinera sienas un grīdu), lai pasargātu zemāk izvietoto kravu. Tāpat tas samazina tīrīšanas darbu apjomu izkraušanas laikā.

Jauktas kravas gadījumā, šķidrās ķimikālijas tankos, mucās vai pudelēs, izvieto krāvuma apakšējā daļā. Dažas ķimikālijas ir nepieciešams pārvadāt kontrolētas temperatūras apstākļos, vai nu, lai novērstu vielas temperatūras paaugstināšanos pārāk augstu, vai nokrišanu pārāk zemu, vai arī abus. Ja nepieciešams izmantot saldējamo mašīnu, apsver sekas, kādas var rasties tās bojājuma gadījumā. Pārāk liels temperatūras kāpums var padarīt vielu smakojošu vai pat bīstami nestabilu.

**Tipiskas netīras un putekļainas preces**

Daudzas preces mazākā vai lielākā mērā var būt nepatīkamas, jo tās ir putekļainas, smakojošas, vai arī spēj notraipīt citu kravu ar kuru tās saskaras. Nekādā gadījumā jutīgas preces vai pārtikas produktus neizvieto vienā nodalījumā vai konteinerā ar šādām precēm. Dažas smakojošās kravas padara nodalījumu vai konteineru neizmantojamu, ja vien pēc pārvadāšanas to speciāli neattīra. Ja nodalījumā noplūst ēteriskās eļļas, var nebūt iespējams atbrīvoties no spēcīgās smakas pilnībā nenoņemot un neatjaunojot tilpnes segumu.

Dažas no tipiskām, tālāk uzskaitītām precēm var būt kaitīgas veselībai un vienlaicīgi būt arī bīstamās kravas: azbests, asfalts, bumbu māls (*ball clay* - angļu val.), bāziskā šlaka (*basic slag* - angļu val.), žāvētas asinis, kaulu milti, borakss (*borax* - angļu val.), kampareļļa, melnā ogle, hlorīdi, cements, dezinfekcijas līdzekļi, krāsas, minerālmēsli, zivju milti, zivju eļļa, formaldehīds, grafīts, stikla šķiedra, glicerīns, smēreļļas, dažādas citas smērvielas, ādas, laims, melases, pakulas, ēteriskās eļļas, oksīdi, okers, pulieri, skaidas, sulfāti, tauki, darva un titāna baltais (*titanium white* - angļu val.).

Lopi
----

Lopu pārvadātāja aizgaldi
**Ievads**

Daudzās valstīs lopu pārvadājumus regulē atsevišķi normatīvie akti. Ja pastāv slimību izplatīšanās risks, šos normatīvos aktus piemēro ļoti strikti. Vairumā gadījumu normatīvos aktus piemēro ne tikai dzīvnieku importam, bet arī tiem atrodoties ostā tranzītā. Ja kuģis starp kādas lopu sugas iekraušanas un izkraušanas ostām apmeklē arī citu ostu, kurā nacionālie normatīvie akti aizliedz ievest šo konkrēto sugu, kravas pārvadājumu var nebūt iespējams izpildīt. Tipisks piemērs ir Austrālijas prasības attiecībā uz Āfrikas zirgu mušu. Noteikumi nosaka, ka kuģis nedrīkst pienākt tuvāk par 50 jūras jūdzēm Āfrikas krastam, ja tas pārvadā Austrālijai paredzētus zirgus. Ja kuģis ir bijis pietuvojies krastam tuvāk par 50 jūras jūdzēm, zirgu importu var aizliegt.

Virs obligātajām pārvadāšanu reglamentējošajām prasībām stāv humāna un higiēniska apiešanās, kā arī piemērotu apstākļu nodrošināšana pa zemi un jūru pārvadājamajiem dzīvniekiem. Norādījumus par prasībām dažādām sugām, parasti var iegūt vietējās zooloģiskajās sabiedrībās vai līdzīgās organizācijās.

Dzīvnieku kategorijas var mainīties lielā amplitūdā no pilnas kravas ar aitām līdz vienam mājdzīvniekam, piemēram, sunim, kurš pārgājiena laikā prasa tikai viena komandas locekļa uzmanību.

Dzīvnieku tiesību aizsardzības grupas izdara ievērojamu spiedienu uz kuģu īpašniekiem, lai aizliegtu dzīvu dzīvnieku pārvadāšanu kuģos, kuri tam nav piemēroti. Šādām grupām lielā mērā ir izdevies ierobežot prāmju operatoru praksi pārvadāt dzīvniekus piekabēs.

**Normatīvie akti**

Pašas stingrākās pārvadājumus reglamentējošās prasības attiecas uz pārnadžiem, piemēram, cūkām un liellopiem. Kā minēts augstāk, daudzām valstīm ir ļoti striktas prasības, īpaši Apvienotajai Karalistei, ASV, Argentīnai un Austrālijai.

Pirms jebkādas dzīvnieku nosūtīšanas no vienas valsts uz otru, rūpīgi izpēta normatīvos aktus, kuri ir spēkā eksporta, importa un tranzīta valstīs. Tāpat pirms kravas nosūtīšanas obligāti sagatavo nepieciešamo dokumentāciju: importa sertifikātus, veselības sertifikātus un veterināros sertifikātus.

Labturības rekomendācijas parasti nosaka dzīvnieku skaitu, kurus drīkst vienlaicīgi pārvadāt pieejamajā telpā, aizgaldu vai būru izmēru, prasības aizgaldu vai būru materiālu stiprībai, barošanas nosacījumus, dzeramā ūdens pieejamību, personāla piekļuves iespējas, ventilāciju, apgaismojumu, nepieciešamās ugunsdzēsības iekārtas un to vai dzīvnieku būrus drīkst kraut vairāk nekā vienas kārtas augstumā.

**Izvietošana**

Redeļu kastes un būrus izvieto tā, lai tiem būtu pienācīga aizsardzība gan no karstuma, gan aukstuma. Kur tas ir iespējams, uz klāja izbūvē nojumes, lai tiem būriem un dzīvniekiem, kam tas ir nepieciešams, sniegtu patvērumu no saules, lietus un vēja. Būru cieša nosegšana ar brezentu karstā laikā radīs nevajadzīgas ciešanas to iemītniekiem. Bieži būrus izvieto virs kravas lūku vākiem, kur tie ir mazāk pakļauti sliktiem laikapstākļiem, jūras viļņiem un šaltīm. Ja, tomēr, pirms gala ostas, kuģim jāienāk kādā citā ostā, kur notiks kravas iekraušana vai izkraušana, noskaidro, kuras lūkas izmantos, lai izvairītos no nepieciešamības pārvietot kastes.

Ja dzīvniekus pārvadā konteineros, īpaši uz ligzdu konteinerkuģiem, pievērš uzmanību, lai dzīvnieku konteineri tiktu pasargāti no pārmērīga karstuma, aukstuma, lietus un šļakatām. Kur dzīvniekus, piemēram, suņus, jāved pastaigāties, konteinerus izvieto nodrošinot personālam vieglu piekļuvi. Lai nodrošinātu pienācīgu ventilāciju, gandrīz vienmēr blakus esošās konteineru ligzdas būs jāatstāj tukšas. Šo brīvo telpu atsevišķos gadījumos var daļēji izmantot pārtikas un piederumu uzglabāšanai, kā arī kopēju piekļuves nodrošināšanai.

Lielu dzīvnieku gadījumā izvietojums (neatkarīgi no tā vai pārvadāšanu veic konteineros vai kā ģenerālo kravu redeļu kastēs) ir tāds, lai dzīvniekam varētu nodrošināt piekļuvi veterinārās palīdzības sniegšanai reisa laikā vai lai aizvāktu tā līķi pēc nāves iestāšanās. Līķu aizvākšana īpaši aktuāla ir uz kuģiem bez celtņiem un var nozīmēt to, ka, pirms atbrīvošanās no dzīvnieka, līķis vispirms ir jāsadala.

Pārvadājot dzīvniekus konteineros ar ligzdu konteinerkuģiem, ir svarīgi paredzēt pietiekami daudz konteineru nepieciešamās barības un pakaišu pārvadāšanai. Šādu konteineru durvīm jābūt viegli piekļūstamām no klāja līmeņa un tās nedrīkst aizsegt konteineru stiprinājumi.

**Barība, ūdens un pakaiši**

Iekraušanas ostā uz kuģa uzņem arī pietiekamu daudzumu barības un pakaišu visam reisam, ja vien nav droši zināms, ka krājumus reisa laikā būs iespējams papildināt. Jebkurā gadījumā paredz rezervi iespējamās kavēšanās dēļ. Barību uz kuģa izvieto apdomīgi, lai to varētu ērti sasniegt arī sliktos laikapstākļos. Dzīvniekiem dod tikai nebojātu barību, tādēļ tā un pakaiši jāuzglabā sausā vietā.

Katras kastes priekšpusē nostiprina pilnīgu rakstveida instrukciju ēdināšanai, dzirdināšanai un tīrīšanai. Ostās, kurās kuģis ienāk, par dzīvniekiem atbildīgajai personai nepieciešamības gadījumā ļauj papildināt barības krājumus. Visus dzeramos traukus rūpīgi mazgā un izmanto tikai saldūdeni.

Piemērota barība atgremotājiem ir lucerna, āboliņa siens, pļavas siens, graudi, sēnalas, auzu pārslas vai kukurūza. Tāpat piemēroti ir barības koncentrāti granulu vai pārslu (*cake* - angļu val.) veidā.

Gaļēdāju gadījumā saldētu gaļu var uzglabāt kuģa pārtikas noliktavā, ja vien tur ir pieejama pienācīga separācija vai barjeras higiēnisko prasību nodrošināšanai. Ja tas nav iespējams, ideāls ir refrižeratorkonteiners, kurš spēj uzturēt vajadzīgo temperatūru.

Atdzesēta pārvadāšana var būt nepieciešama arī dzīvnieku barībai paredzētajiem augļiem, olām un pienam. Pienu visticamāk var aizvietot ar kondensētā piena kārbām.

Gaļēdājus ēdina vienu reizi dienā, vislabāk vēlā pēcpusdienā. Atgremotājus un pārējos dzīvniekus baro divas reizes dienā - agri no rīta un agrā vakarā. Dzīvniekus dzirdina divas vai trīs reizes dienā, bet karstā laikā biežāk. Ja dzeramos traukus aizvāc pēc tam, kad dzīvnieki ir padzērušies, nepastāv risks, ka ūdens tiks piesārņots vai dzīvnieki sabīsies traukiem dauzoties pret šķēršļiem. Gaļēdājiem nodrošina seklus metāla traukus. Atgremotājus dzirdina tāpat kā zirgus, mazus ēzeļus vai kazas, atkarībā no to izmēra.

Lielākajai daļai dzīvnieku salmi vai siens ir piemēroti pakaiši un tos maina katru rītu. Ķenguriem piemērotas ir auzu sēnalas. Ja dzīvniekiem nodrošina kastes gulēšanai, tajās ievieto sienu. Pakaišus maina pēc vajadzības un pienācīgu uzmanību velta iespējamībai, ka dzīvnieki ēdīs savus pakaišus un no tā cietīs.

Atgremotāju gadījumā konteineru skaits barībai un pakaišiem ļoti bieži pārsniedz dzīvniekiem paredzēto konteineru skaitu, tādēļ pirms pārvadāšanas veic atbilstošu plānošanu.

**Ventilācija**

Vissvarīgākais, lai dzīvniekiem būtu pieejama pienācīga ventilācija, izņemot dažu reptiļu gadījumā. Ventilācijai jābūt tādai, lai tās laikā dzīvnieki netiktu pakļauti spēcīgam vējam vai šļakatām. Dažos konteineru pārvadājumos, kā arī izvietojot dzīvniekus starpklājā, var tikt nodrošināta mākslīgā ventilācija.

**Apgaismojums**

Starpklājos un, iespējams, konteineros nodrošina pienācīgu mākslīgo apgaismojumu. Apgaismojums ļaus kopējiem labāk veikt savus pienākumus un pašiem dzīvniekiem tas var sniegt nomierinošu efektu. Uzmanīgāk ar apgaismojumu un siltumu rīkojas mazu dzīvnieku, putnu un reptiļu gadījumā.

**Tīrīšana**

Dzīvnieku suga un izmērs nosaka to, cik bieži jātīra aizgaldi, būri un konteineri. To tuvumā izvieto pienācīgai uzkopšanai nepieciešamos pieslēgumus, piemēram, šļūteņu pieslēguma vietas un elektrības rozetes. Tāpat ir svarīgi, lai būtu nodrošināta mazgājamā ūdens notece un netīrais ūdens neplūstu atpakaļ uz jau izmazgātajām platībām.

Visas kastes un būrus normāli tīra vismaz vienu reizi dienā. Tā kā sālsūdens ir kaitīgs daudzu dzīvnieku ādai, to lieto ar apdomību un tikai mazgājot lielus būrus. Dezinfekcijas līdzekļus, ja tos vispār izmanto, lieto ļoti taupīgi ar lielu rūpību. Visus mazākos kaķus nodrošina ar seklām kastēm, kuras piepilda ar zemi vai zāģu skaidām. Kastu saturu maina katru dienu.

**Piederumi**

Pirms attauvošanās no iekraušanas ostas, uz kuģa nogādā katrai dzīvnieku sugai piemērotus medikamentus ar reisa ilgumu samērojamos daudzumos. Iekraušanas ostā uz kuģa nogādā arī normatīvajos aktos paredzētās dzīvnieku sugai un izmēram atbilstošās kaušanas pistoles. Tādus citus piederumus kā spaiņus, slotas un lāpstas piegādā tādā apjomā, lai nebūtu jāizmanto kuģa apgāde. Daudzos gadījumos uz kuģiem nav tik daudz šāda veida piederumu, lai ļautu to izmantošanu citiem mērķiem nevis kuģa darbiem. Bez pašiem piederumiem tiek nodrošināta arī to uzglabāšana, bet, medikamentu un kaušanas pistoļu gadījumā, uzglabāšana notiek telpās, kurās aizliegta nepiederošu personu ienākšana.

**Kopēji**

Ja pārvadā desmit vai vairāk lielu dzīvnieku galvas, kopā ar dzīvniekiem ceļo viens vai vairāki kopēji. To nepieciešamību izpēta iepriekš un izvēlas kopējus ar atbilstošām zināšanām un pieredzi. Tiek paredzēta kopēju repatriācija uz to mītnes zemi no kuģa reisa gala ostas. Kopējiem nodrošina dzīvojamās telpas, pārtiku un gultasvietu. Mazu dzīvnieku gadījumā vai maza skaita dzīvnieku gadījumā var tikt sagaidīts, ka komandas locekļi pildīs pavadoņu pienākumus. Higiēnisku apsvērumu dēļ, šādus dzīvniekus neļauj ņemt komandas dzīvojamajās telpās.

**Zīdītāji**

Tādi mazi dzīvnieki kā suņi, kaķi vai mērkaķi var izraisīt komandas un pasažieru interesi. Ievēro piesardzību, lai novērstu dzīvnieku ķircināšanu vai patvaļīgu barošanu ar saldumiem. Atsevišķi dzīvnieki kļūst ļoti nervozi, ja gar to būriem staigā nepazīstami cilvēki.

Redeļu kastēm un aizgaldiem jānodrošina dzīvniekiem pietiekama telpa kustībām, tajā pašā laikā sniedzot pienācīgu atbalstu kuģa šūpošanās laikā. Pati svarīgākā, īpaši zirgiem, ir pietiekoša vieta galvai.

Arī pārējie izmēri var būt ļoti svarīgi. Dažu sugu antilopēm izbailes izraisa refleksu lēkt un ātri skriet projām. Ir bijuši gadījumi, kad šie dzīvnieki salauž savus kaklus, ja to kustību ierobežo, piemēram, būra siena. Zīdītāju redeļu kastu un aizgaldu augstumus, garumus un platumus bieži nosaka eksporta vai importa valstu normatīvie akti. Daži dzīvnieki var kļūt bīstami, ja tiem pietuvojas nepazīstami cilvēki. Priekš komandas un pasažieriem, kur tas nepieciešams, izvieto brīdinošus uzrakstus.

**Kamieļi** var svērt no 810 līdz 1 270 kg. Pārvadā kā klāja kravu uz kravas nosūtītāja risku. Konosamentā iekļauj frāzi "kuģis nav atbildīgs par mirstību". Īsos pārgājienos, labu laikapstākļu platumos, kamieļus vienkārši piesien pie virves, kura novilkta virs klāja kuģa diametrālās plaknes virzienā. Daži no šiem dzīvniekiem ir ļoti nikni un var sakost jebkuru svešinieku, ko tie var aizsniegt. Brūces var izraisīt sepsi, tādēļ pat mazi ievainojumi jākopj rūpīgi un pēc iespējas agrāk. Pirms iekraušanas kamieļus labi padzirdina. Garākiem pārgājieniem paredz 45 litrus ūdens un bez zaļbarības arī 1,4 līdz 1,8 kg graudu dienā.

**Liellopi** - reisa laiks var veidot daļu no karantīnas perioda, kāds noteikts galamērķa valstī. Tādēļ ir svarīgi, lai pa ceļu apmeklētajās ostās no personāla netiktu nodotas infekcijas. Kuģi parasti ir atbrīvoti no visām pretenzijām par mirstību un konosamentā izdara attiecīgu papildinājumu.

Kopējus parasti nodrošina un to algas maksā kravas nosūtītājs. Fraktēšanas līgumā iekļauj nosacījumus, kas kuģa īpašniekam ļauj atgūt visus izdevumus, kas radušies kopēju izmitināšanas rezultātā, tajā skaitā viņu repatriācijas izmaksas, kuras var būt ievērojamas. Tomēr ēdināšanu parasti kuģis nodrošina par brīvu. Kopēji parakstās par kuģa iekšējās kārtības noteikumu ievērošanu un ir pakļauti kapteinim, kā arī kuģa disciplīnai.

Mūlis
**Zirgi un mūļi** - parasti to pārvadāšanu reglamentē eksporta un/vai importa valsts normatīvie akti. Vidējais zirgu svars smagiem zirgiem ir 712 kg, kavalērijas zirgiem 560 kg un viegliem zirgiem 406 kg. Dzīvniekus, kuri reisa laikā salauž kājas vai iegūst citus nopietnu ievainojumus, pēc kapteiņa pavēles nokauj. Tiek pierakstītas šo zirgu īpašās pazīmes, tai skaitā īpašas pazīmes uz nagiem, un nokaušanas fakts tiek fiksēts kuģa žurnālā. Nokaušanu veic ar kaušanas pistoli. Kuģis parasti ir atbrīvots no atbildības par dzīvnieku mirstību vai ievainojumiem un konosamentam jāsatur attiecīgi ieraksti. Nekad nepieņem slapju, sapelējušu vai nepresētu sienu neatkarīgi no tā, kas to piegādā, un ķīpām jābūt pietiekoši stingri nosietām, lai tās iekraušanas laikā neizjuktu. Ēdināšanas un dzirdināšanas laikus parasti nosaka kravas nosūtītājs, kura pārstāvis bieži pavada dzīvniekus uz kuģa. Parasti zirgus un mūļus ēdina un dzirdina trīs reizes dienā - no rīta, pusdienlaikā un vakarā. Ņemot vērā auzu tieksmi pašām uzsilt, to izbarošana zirgiem nav izplatīta un nav gudra. Pat tad, ja zirgus piebaro ar auzām, to dara minimāli. Mirušus dzīvniekus pārmet pāri bortam pēc iespējas ātrāk, jo tie ātri piepildās ar šķebinošu gāzi, kura ir nepatīkama gan cilvēkiem, gan dzīvniekiem. Izvairās no ienākšanas ostā ar nesen mirušu dzīvnieku līķiem uz borta. Ja pastāv iespēja izvēlēties, zirgus neizvieto ar galvu pret jūrai tuvākā borta pusi.

Zirgu boksu vai aizgaldu materiālus nedrīkst aizstāt ar mazāka šķērsgriezuma un stiprības konstrukcijām nekā rekomendēts vai noteikts ar likumu. Tāda dzīvnieka, kā zirgs vai govs, svars, vētras laikā, uz boksu un aizgaldu konstrukciju materiāliem rada ievērojamu spiedienu vai pat mūru dragājamajai ierīcei līdzīgu efektu.

**Aitas** - pagātnē aitas tika pārvadātas nelielā skaitā un tādos pašos apstākļos kā citi lauksaimniecības dzīvnieki. Tomēr aitu pārvadāšana no Austrālāzijas uz Persijas līci ir kļuvusi ļoti izplatīta un lielākie pārbūvētie lopu pārvadātāji var vienlaicīgi uzņemt vairāk nekā 100 000 dzīvas aitas.

Tas prasa atšķirīgu barošanas tehniku. Pirms kuģa ierašanās, aitas laicīgi transportē uz iekraušanas vietai tuvumā esošu laukumu, kur to barošana tiek izmainīta līdz tās spēj iztikt ar granulētu pārtiku. Kad tas ir izdarīts, aitas ir gatavas iekraušanai. Reisa laikā bieži tiek sasniegti viena līdz divu procentu mirstības rādītāji.

**Ziloņi** - pārvadā kā klāja kravu uz kravas nosūtītāja risku. Konosamentā iekļauj frāzi "kuģis nav atbildīgs par mirstību". Tāpat tie var tikt piesieti piemērotā vietā uz rolkeru automašīnu klājiem. Pilnībā pieaudzis dzīvnieks var svērt vairāk par trīs tonnām. Šo dzīvnieku pacelšanai izmanto izmanto īpašas stropes. Pilnībā pieaugušam dzīvniekam paredz 115 litrus ūdens un 270 kg zaļbarības dienā.

Paletes
-------

Cementa maisi sakrauti bloka sējumā un izmantojot termiski sarūkošo plēvi sastiprināti vienā vienībā uz paletes
**Definīcija**

Divu vai vairāku vienību grupēšana (parasti homogēnas dabas) un to sastiprināšana ar lentēm, līmi, termiski sarūkošo plēvi vai āboliņa lapas stropu sistēmu vienā vienībā ar pamatu (slīdplāksni vai paleti) vai tilpnē atstātām stropēm, ļauj izmantot mehānisko iekraušanas aprīkojumu, piemēram, dakšu iekrāvēja dakšas, lai vienību paceltu un pārvietotu.

Kravu grupēšanai ir sekojošas priekšrocības:

* atvieglota uzskaite;
* samazināts bojājumu skaits;
* samazināta zagšana;
* ātrāka kravas iekraušana no piestātnes kuģī un ātrāka tās izkraušana;
* padara efektīvāku vertikālās uzglabāšanas telpas izmantošanu angāros un tilpnēs, ļaujot izvietot vienības 4, 5 vai 6 kārtu augstumā (iespējams ar vajadzību pēc plauktiem). Samazinātas darbaspēka izmaksas pārvietojot starp dažādiem transporta veidiem.

Tai piemīt arī savi trūkumi:

* telpas zudums zem klājiem, kur kuģa forma neatbilst vienības formai;
* telpas zudums, ko izraisa vienā vienībā grupētu iepakojumu forma, piemēram, mucām uz paletēm;
* sagāzušās vai saspiestas vienības prasa lieku darbaspēku, lai tās salabotu, pārkrautu un uzglabātu;
* palete, stropes, slīdplāksnes, termiski sarūkošā plēve un lentes rada papildus izdevumus.

**Palešu izmēri**

Kopējais paletes augstums var būt no 100 līdz 150 mm atkarībā no tās konstrukcijas (viena klāja vai dubulta klājuma) un paredzētās izmantošanas (vienam reisam vai uzglabāšanai noliktavas plauktos).

Paletes klāja izmērus ietekmē vairāki faktori:

* uz tās novietojamās kravas izmērs;
* uz tās novietojamās kravas tips (mucas, maisi);
* paredzētā izmantošana, piemēram, noslēgtā ciklā uzņēmuma ietvaros, vienam reisam, iekšzemes/okeāna pārvadājumu prasības.

ISO ir izstrādājusi vairākus standarta izmērus, no kuriem Eiropā populārākie ir eiro palete (120 x 80 cm) un somu palete (120 x 100 cm). Apvienotajā Karalistē pastāv savi standarti, kuri ir savietojami ar ievietošanu ISO konteinerā. Uzņēmumos, tādās noslēgta cikla sistēmās kā stividoru vai noliktavu pakalpojumi, var tikt izmantoti vēl savādāki palešu izmēri.

**Slīdplāksnes**

Slīdplāksnes (*slip pads* - angļu val.) var būt izgatavotas no vienas gofrēta kartona vai plastmasas plāksnes ar tādiem pašiem izmēriem kā paletei, bet ar izbīdītu "lūpu", kura ļauj īpaši aprīkotam dakšu iekrāvējam satvert un uzvilkt slīdplāksni uz tā plakanās lāpstas. Tādējādi ar vienību uz slīdplāksnes apietas tieši tāpat kā ar paleti, tikai dakšu iekrāvējam jāpievieno īpašs slīdplāksnēm paredzēts aprīkojums.

Šādas sistēmas priekšrocības ir:

* salīdzinot ar paletēm ietaupīta telpa. Dažkārt tas ir īpaši svarīgi, piemēram, zemos starpklājos un konteineros. Slīdplāksnes var būt lētākas par paletēm;
* mazāks uzglabāšanas laukums, ja tās nelieto.

Trūkumi ietver:

* slīdplāksnes var viegli sabojāt. Ja "lūpa" ir noplēsta, mehāniskajam iekraušanas aprīkojumam nav aiz kā aizķerties;
* darbībai ar tām nepieciešama līdzena virsma bez šķēršļiem;
* pacelšanai un pārvietošanai nepieciešams īpašs slīdplāksnēm paredzēts aprīkojums. Parasti tām var tuvoties un strādāt tikai no vienas puses, kur ir izvirzītā "lūpa".

**Grupēšana**

Krava pēc iespējas precīzāk atbilst paletes vai slīdplāksnes izmēriem. Krava, kura pārkaras pāri paletes klājam, var būt par cēloni vairākām problēmām:

* pārmērīgs spiediens uz zemākajām kravas kārtām, īpaši tām, kuras saskaras ar paletes malu. Pārvadāšanas laikā radītie g spēki var likt paletes malai iespiesties kravā, īpaši maisiem un kartona kastēm, tādā veidā bojājot to saturu.
* kravas nostiprināšana uz paletes var būt apgrūtināta vai pat neiespējama;
* risks, ka paletes saturs aizķersies aiz blakus esošās kravas vai paletes vienības, kļūstot ieķīlēts vai iestrēdzis krāvumā.

Līdzīgi, ja kravas vienība ir pārāk maza paletes klājam, tās nostiprināšana uz paletes kļūst mazāk efektīva, kā arī samazinās kuģa starpsienu, konteinera sienu vai citas kravas iespējas atbalstīt paletes kravu no sāniem.

Paletes un tās kravas kopējais augstums ir tāds, lai attālums no tās augšas līdz telpas griestiem būtu vismaz:

* 50 mm starp kravas augšu un konteinera griestiem vai durvju ailu;
* 150 mm starp augšējās paletes augšu un tuvāko zemklāja šķērsli tilpnē vai starpklājā.

**Sastiprināšana**

Krava uz paletes var tikt nostiprināta ar vairākiem paņēmieniem.

**Lentes** tiek gatavotas no sintētiskajām šķiedrām vai tērauda. Tām jāiet cauri paletei zem augšējā klāja netraucējot mehāniskajam iekraušanas aprīkojumam. Dažas kravas ir jāaizsargā no lentu izraisītām punktveida slodzēm, ko var izdarīt ar izlietotajiem separācijas un fiksācijas materiāliem, vecu kartonu vai izmantojot īpaši šim nolūkam paredzētu aprīkojumu.

Tērauda lentes var nebūt piemērotas nostiprinot kravu, kura var mainīt savu formu pieskaroties, piemēram, maisus vai teleskopiskas kartona kastes. Sintētiskās šķiedras, īpaši neilons, var izstiepties un ļaut cietām vienībām atsevišķos gadījumos pārvietoties.

**Tīklus** parasti izgatavo no polipropilēna un tie ļauj nostiprināt uz paletes neērtas formas iepakojumus.

Lai nostiprinātu regulāras formas kartona kastes vai maisus, var izmantot **līmi**. Tai jābūt izturīgai pret sānisku spēku, bet ar nelielu pretestību vertikālam spēkam, kad paletes kravu izformē. Šim nolūkam piemērots ir 5% dekstrīna šķīdums.

Plastmasas **termiski sarūkošo plēvi** (caurspīdīgu) aptin ap paletes kravu un pēc tam karsē, lai tā sarautos vietā. Dažu tipu plastmasas ietinamo materiālu var tīt uz kravas bez vajadzības to sildīt. Var tikt izmantota vairumam kravu un nodrošina aizsardzību pret netīrumiem un zagšanu.

**Bloka sējums**. Izmanto kravas vienībām, kuras var izvietot uz paletes tā, lai tiktu pilnībā aizpildīta paletes virsma. Šajā paņēmienā katras kārtas vienības izvieto savādākā "zīmējumā" nekā augstāk vai zemāk esošajās kārtās, nodrošinot kustības ierobežošanu līdzīgā veidā kā ķieģeļu sienā. Katrai nākamajai kārtai izmanto citu vienību izvietojumu jeb "zīmējumu", lai zemāk esošās kārtas vienības saistītu tām paredzētajās vietās.

**Paletes iespaids**

Tāpēc, ka palete paceļ kravu par apmēram 150 mm no tilpnes klāja, tā paceļ arī kravas smaguma centru, kura izmaiņu atsevišķos gadījumos jāņem vērā. Paletes aizņem par aptuveni 10 līdz 14% vairāk vietas nekā separācijas un fiksācijas materiāli.

Ja augstuma starp klājiem, tilpnes augstuma vai konteinera iekšējā augstuma dalījums ar piekrautu palešu augstumu neveido veselu ciparu, var tikt zaudēta augšpusē esošā telpa. Savukārt, ja paletes tiek formētas uz piestātnes, dažos gadījumos to kopējo augstumu var pielāgot tā, lai tas atbilstu konkrēta kuģa kravas telpu augstuma prasībām. Dažkārt starpklāju augstumu projektē "draudzīgu" paletizētām kravām.

Krava uz paletēm var tikt izvietota tā, lai paletes būtu piemērotas pārvadāšanai atdzesētā vai saldētā veidā, tomēr ņem vērā arī citus apstākļus:

* paletes kravas izvietojums vai tās sastiprināšanas materiāli nedrīkst ierobežot gaisa plūsmu cauri kravai (ja nepieciešams) vai ap to;
* ja tiek izmantotas divu ieeju paletes, tad tās izvieto tā, lai gaisa plūsmu neierobežotu paletes konstrukcijas;
* paletes klājs var būt perforēts vai redeļveida, lai ļautu brīvu kontrolētas temperatūras gaisa kustību. Tas ir sevišķi svarīgi kravām, kuru iepakojums pieļauj vertikālu gaisa plūsmu cauri tā saturam, piemēram, augļiem.

**Pārvietošana un izvietošana**

Palešu izvietošanai vispiemērotākais ir plakans laukums bez šķēršļiem, kāds parasti arī ir kuģa klājs. Tās nekad neievelk iekšā krāvumā vai ārā no tā bez pacelšanas - šādi rīkojoties palete sabruks (īpaši vienam reisam paredzētā) padarot turpmāku pārvietošanu un uzglabāšanu grūtu vai vispār neiespējamu. Kuģiem, kuri būvēti nedomājot par palešu pārvietošanu, piemēram, bez līdzenām starpklāja lūku apmalēm, var būt nepieciešama apjomīga sagatavošana pirms iekraušanas sākšanas:

* paredz pagaidu koka rampas pāri lūku apmalēm;
* tiek novākti tādi klāja šķēršļi kā acs skrūves, balsti u.c.;
* konstruē tiltus pāri sateču akām vai pat ieklāj taisnu klāju, ja paša kuģa klājs ir pārāk izliekts;
* ar metāla plātnēm veic lūku vāku, dubultdibena klāja un starpklāja pagaidu stiprināšanu, lai pēdējie izturētu dakšu iekrāvēju ass slodzi;
* kad dakšu iekrāvējs pārvieto kravu, punktveida slodzes var būt ļoti lielas, tādēļ pārliecinās vai tās nepārsniedz klasifikācijas sabiedrību atļautās vērtības (parasti izteiktas tonnās uz kvadrātmetru).

Kravas izvietošanu kuģī plāno ņemot vērā palešu izmērus un stiprību. Divu ieeju paletes un slīdplāksnes izvieto tā, lai dakšu iekrāvējam vienmēr būtu vieta, kur nostāties, pirms paletes vai slīdplāksnes pacelšanas. Īpaši svarīgi tas ir, ja kuģis izkrauj kravu vairāk nekā vienā ostā un šādu virzienu, kādā dakšu iekrāvējam jānostājas, sauc par palešu plūsmas līniju (*flowline* - angļu val.). Plūsmas līniju kravas plānā atzīmē ar bultiņām.

Ja tūlīt zem kravas lūkas atvēruma atrodas ciešs palešu krāvums, kravas plānā skaidri iezīmē tās atslēgas paletes, kuras jāizceļ pirmās, lai piekļūtu atlikušajai kravai un varētu sākt izmantot mehāniskos kraušanas līdzekļus. Izkraušanas atvieglošanai, šīs paletes, vairumā gadījumu, pēc iekraušanas atstāj ar visām stropēm.

Ar paletizētām kravām separācijas un fiksācijas materiālus izmanto minimāli un to garumu cenšas izvēlēties īsu, lai netraucētu un nebojātu mehāniskos līdzekļus, izvietoto kravu un iekraušanu operāciju kā tādu. Dažreiz krāvumā nepieciešams ievietot vertikālas saplākšņa, skaidu plātnes vai gofrēta kartona loksnes, lai nepieļautu vienas paletes kravas bloķēšanos ar nākamo, tādā veidā apgrūtinot izkraušanu. Izmantojot mehāniskos kraušanas līdzekļus zem klājiem, ir svarīgi, lai klāji būtu brīvi no šķēršļiem: atkritumiem, vaļīgiem separācijas un fiksācijas materiāliem.

**Palešu formēšana piestātnē**

Kad paletes tiek formētas uz piestātnes, pievērš uzmanību, lai to konosamenti netiktu sajaukti vietām. Paletes kravas marķēšanu veic vismaz no divām pusēm. Ģenerālās kravas un palešu miksēta iekraušana vai izkraušana ir pilnīgā pretrunā mehanizēta darba mērķim, tas ir, ātrai kravas iekraušanai vai izkraušanai ar mehāniskiem līdzekļiem un samazinātam krāvēju skaitam. Tāpat ir lielāka iespējamība, ka krava var iestrēgt krāvumā un tikt bojāta.

**Atsevišķas, lielākas vienības**

Ja izmēra, formas vai citu iemeslu dēļ kravu nevar izvietot uz paletes, dažkārt to var modernizēt pārvietošanai un izvietošanai ar mehāniskiem līdzekļiem. To var izdarīt vairākos veidos.

Zem kravas iepakojuma vai kastes var tikt nostiprināta vienpusēja palete vai šķēršļi. Ir nepieciešami vismaz divi šķēršļi, kas izvietoti tādā attālumā viens no otra, lai ļautu iebīdīt dakšu iekrāvēja dakšas. Minimālais vienpusējās paletes vai šķēršļu augstums ir 50 mm, bet piemērotāks ir 65 mm augstums. Tāpat iepakojumus var sagrupēt vienā vienībā tā, lai starp tiem paliktu brīva vieta dakšu iekrāvēja dakšām. Tipiskas preces, kuras ir piemērotas šādam paņēmienam, ir lietņi un ķieģeļi.

**Iepriekšēja stropēšana**

Iepriekšēju stropēšanu izmanto, lai palielinātu kravas iekraušanas un/vai izkraušanas ātrumu. Paņēmienu izmanto arī, lai krāvumā, zem lūkas atvēruma, izveidotu caurumu, kurā pēc tam nolaist dakšu iekrāvēju. Iekraušanas laikā kravu izvieto tilpnē un katru vienību atstāj aptvertu ar stropēm tā, lai izkraušanas ostā atliktu tās tikai uzlikt uz āķa un kravu izcelt.

Gadījumā ar platām kravas lūkām vai tad, ja vienu tilpni nosedz divi kravas lūkas vāki, iepriekšējas stropēšanas priekšrocības izpaužas visspilgtāk. Šauras lūkas ar plašām un segtām zemklāja telpām gar bortiem, nav pārāk piemērotas, jo sastropēto kravu nevar nolaist ar āķi tieši tai paredzētajā pozīcijā.

Tiek pazaudēta zināma telpas daļa (iespējams 10 vai pat 15%), bet to parasti atsver iegūtais kravas operāciju veikšanas ātrums. Ja kravu stropē bez paletēm, tad telpas zudums ir mazāks un stropu izmaksas arī mazākas nekā paletēm.

**Materiāls**

Stropes, kuras atstāj tilpnē, var tikt izgatavotas no jebkāda materiāla:

* ķēdes;
* virves;
* tērauda troses;
* plakana, sintētiska materiāla.

Dažos gadījumos izmanto arī tīklus, grozus vai preču kastes. Preču iekraušanai izmanto piemērota materiāla stropes.

**Maisiem** izmanto āboliņa lapas stropu sistēmu no dabīgo vai sintētisko šķiedru virvēm un stropēm.

**Papīra un avīžu ruļļus** iekrauj ar platām, sintētiskām stropēm vai riņķveida stropēm, kuras bieži izmanto pāros.

**Zāģmateriāliem** izmanto tērauda troses vai plakana, sintētiska materiāla sažņaudzošas stropes. Ja izmanto plakanas, sintētiska materiāla stropes, lai izvairītos no nopietniem berzes bojājumiem sliktos laikapstākļos, starp kravas vienībām ievieto šķēršļus un separācijas materiālus.

**Kartona kastes, iepakotas preces, ķīpas un celulozi** iekrauj ar plakanām, sintētiska materiāla stropēm. Izmanto arī virves vai tērauda troses stropes.

**Tērauda produktiem** izmanto dažādus paņēmienus atkarībā no svara, vienību formas un iespējamajiem pacelšanas punktiem. Apaļām tērauda caurulēm bieži izmanto divas plakanas, sažņaudzošas stropes, kuras pie tam atstāj tilpnē ar visu kravu. Turpretī tērauda plāksnei normāli izmanto tērauda troses vai ķēdes stropes.

### Iekraušana

Paletes ar kartona kastēm iekraušana izmantojot stropes
Iekraujot pārliecinās, ka stropu acis tiek atstātas pieejamā pozīcijā virs kravas, tad tās, izkraušanas laikā, ir gatavas tūlītējai aizāķēšanai. Izkraujot pievērš uzmanību, lai acis no divām blakus esošām vienībām netiktu saāķētas kopā ticot, ka tās ir no vienas un tās pašas vienības.

Ir svarīgi, lai kravas operāciju laikā iepriekš sastropēta krava paliktu neskarta un nesadalītos neuzmanīgas izkraušanas dēļ. Ja iepriekš sastropēta krava izjūk, nekavējoties ir vajadzīga darbietilpīga operācija, lai aizvāktu kravu, un iepriekšējas stropēšanas priekštocības tiek pilnībā pazaudētas augstāku darbaspēka izmaksu un pazaudēta laika dēļ.

Iepriekš sastropētas vienības formē ar vienādu maisu, kartona kastu vai cita iepakojuma skaitu, jo tad ir vienkāršāk vest uzskaiti. Uzmanās, lai netiktu sajaukti konosamenti.

Iekraujot tādus trauslus priekšmetus kā kartona kastes vai mazas redeļu kastes, stropu garumam jābūt pietiekamam, lai novērstu sastropētās kravas saspiešanu un sagraušanu. Lai netiktu pārsniegta drošā darba slodze vai citi ierobežojumi, izvēlas pietiekoši stipras stropes un pārbauda to krāsu kodus. Mazi, piemēram, sāls, maisi var tikt samesti lielākos īpašas konstrukcijas maisos. Šādu iepriekšējas stropēšanas paņēmienu plaši izmanto Rietumāfrikā.

Konteineri
----------

20 pēdu augstais konteiners. Apakšpusē redzamas kabatas dakšu iekrāvēja dakšām
*Pamatraksts: Tvertne* 
**Ievads**

Lai arī ir daudzi agrāki mēģinājumi ieviest konteinerus, šodien pazīstamo jūras konteineru tāljūras pārvadājumos sāka izmantot 1960. gadu beigās. Pirmos ar nolūku būvētos ligzdu konteinerkuģus ieviesa Ziemeļatlantijas maršrutos 1966. gadā un 1970. gadu sākumā konteinerkuģus izmantoja lielākajā daļā pasaules galveno tirdzniecības maršrutu. Šie maršruti drīz tika pilnībā konteinerizēti izspiežot ģenerālās kravas kuģus. Kravas, kuras nevarēja konteinerizēt, turpināja pārvadāt ConRO kuģi.

Pārvadājumus uz un no attīstības valstīm bez pietiekamas infrastruktūras, lai apkalpotu ligzdu konteinerkuģus, uzsāka konteinerizēt 1970. gados. Sākotnēji izmantoja parastus kuģus, vēlāk daudzfunkciju ConRo, bet beigās ieviesa krānu ligzdu konteinerkuģus, kuri ļauj kravas operācijas veikt efektīvāk pat tad, ja ostas infrastruktūra ir ierobežota.

Konteineru operāciju priekšrocības salīdzinot ar ģenerālajām kravām ir samazināts laiks, ko kuģis pavada ostā un no tā izrietoša efektīvāka piestātņu izmantošana, uzlabotas pārkraušanas un intermodālās operācijas, samazināts piegādes laiks starp ražotāju un patērētāju, mazāk fiziskas pārkraušanas, kas noved pie mazāka skaita bojājumu, uzlabota drošība, kas nozīmē samazinātu zādzību skaitu, aizsardzība pret laikapstākļiem un citiem ārējiem apstākļiem, kvalitātes kontrole, lai uzlabotu ātri bojājošos kravu uzglabāšanas termiņu, uzlabota darba drošība un samazinātas uzskaites izmaksas.

Katras priekšrocības relatīvais svarīgums ir atkarīgs no konkrētiem apstākļiem. Kuģu īpašniekiem uzlabotā efektivitāte padarīja ģenerālās kravas kuģus neekonomiskus ar izņēmumiem dažos specializētos gadījumos. To neietekmēja tikai augstākas ekspluatācijas izmaksas, bet arī tas, ka vērtīgākās kravas, par kurām maksāja lielāku frakts maksu, aizplūda uz konteineru tirgu, atstājot ģenerālās kravas kuģiem mazas vērtības un mazas frakts maksas kravas.

Kravas nosūtītājam priekšrocības bija daudz izteiktākas. Sistēma, kura nogādāja kravu no durvīm līdz durvīm ar minimālu bojājumu un zudumu risku, klientos raisīja simpātijas, kas arī bija galvenais konteinerizācijas dzinējspēks. Sekojoši konteinerus šobrīd izmanto pasaules tirdzniecības maršrutos, pat tajās valstīs, kur infrastruktūra ir ierobežota vai kur tradicionālo stividorpakalpojumu cenas vēljoprojām ir zemas.

Ģenerālās kravas kuģu pazušana no pasaules galvenajiem tirdzniecības maršrutiem palīdz izskaidrot, kādēļ dažas, pārvadāšanai noslēgtā kastē slikti piemērotas kravas, vienalga ir tikušas konteinerizētas. Kravas izvietošanas principi attiecas uz kravu konteinerā tādā pašā mērā kā tie attiecas uz ģenerālo kravu. Tik un tā ir nepieciešama nesavietojamu kravu segregācija, lai izvairītos no piesārņošanas, bīstamām reakcijām vai vienas kravas sabojāšanas ar citas kravas smaku. Lai izvairītos no kravas pārvietošanās vai berzes izraisītiem bojājumiem, tāpat kā ar ģenerālajām kravām, ir nepieciešama tās pienācīga nostiprināšana konteinerā. No svīšanas radītiem bojājumiem un izgarojumu uzkrāšanās izvairās pareizi kravu ventilējot. Atsevišķas kravas reisa laikā uzrauga, lai pārliecinātos, ka tiek uzturēti pareizi pārvadāšanas apstākļi.

Konteinera piepildīšanu ar kravu sauc par pielādēšanu, bet tā atbrīvošanu no kravas par izlādēšanu, tādā veidā ļaujot lietot terminu "iekraušana" attiecībā uz konteinera novietošanu kuģī.

**Svars**

Ilgu laiku ir pastāvējušas bažas, ka konteineru svars var būt neprecīzs, aptuvens vai ar nolūku nepareizi deklarēts (līdz pat 20%), tādējādi atstājot nopietnas sekas uz kuģu noturību, kā arī sauszemes transportu un termināla iekārtām, apdraudot personālu visos transporta veidos. Šīs bažas ir rezultējušās Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (*International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)* - angļu val.) VI nodaļas 2. noteikuma papildināšanā, kas padara obligātu visu konteineru svēršanu pirms nogādāšanas iekraušanai kuģī. Konteineru svaru nosaka vai nu tos nosverot pēc pielādēšanas, vai arī pieskaitot visa satura svaru tukša konteinera svaram.

Kravas nosūtītāja pienākums ir nosvērt visu konteineru vai tā saturu ar sertificētām un kalibrētām iekārtām. SOLAS papildinājums nosaka, ka jānorāda un jānosauc konkrēta persona, kura kravas nosūtītāja vārdā ir pārbaudījusi svara aprēķinu. Pārbaudīto bruto svaru deklarē parakstītā dokumentā, kuru iesniedz kuģniecībai. Konteinerus bez šāda dokumenta kuģī neiekrauj.

**ISO konteineri**

Kad pirmo reizi projektēja konteinerus un izvēlējās to izmērus, tika ņemti vērā dažādi faktori. Tie ietvēra sauszemes transportu reglamentējošos noteikumus valstīs, kur konteinerus lietotu, konkrētajā tirdzniecības maršrutā pārvadājamās kravas dabu un, īpaši, attiecību starp svaru un tilpumu. Sākotnējie pārvadātāji izstrādāja 20, 24, 27, 35 un 40 pēdas garus konteinerus ar 8 pēdu platumu un augstumu. Tomēr, konteinerizācijai attīstoties, kļuva acīmredzams, ka industrijai vajag kaut kādu vienotības līmeni un Starptautiskā standartizācijas organizācija (*International Organization for Standardization (ISO)* - angļu val.) rekomendēja virkni konteineru ārējo un iekšējo izmēru kopā ar pieļaujamo bruto svaru. Vairums mūsdienu konteineru ir 20' vai 40' gari, 8' plati, bet to augstums var mainīties no 8' līdz 9'6" (augstais konteiners). 8' augstas vienības kļūst aizvien retāk sastopamas.

**Citi konteineri**

Pastāv noteikti tirdzniecības maršruti, piemēram, no ASV rietumu krasta uz Havajām, kur izmanto gan 24', gan 45' konteinerus. 53' vienības ir plaši izplatītas ASV iekšējā tirdzniecībā. Tā kā šie konteineri bija projektēti izmantošanai uz dzelzceļa un ceļa, 53' vienības ir neizturīgākas konstrukcijas nekā jūrai paredzētie konteineri, tomēr ir sastopami arī 53' konteineri, kuri būvēti izmantošanai jūrā. Neskatoties uz to, kravu nosūtītāji reti izvēlās 53' vienības kravu pārvadājumiem jūrā. Tādēļ, saņemot piedāvājumu transportēt 53' konteineru, tiek novērtēts vai konteiners ir būvēts iekšzemes lietošanai vai arī ir pastiprināts un sertificēts pārvadāšanai pa jūru. Dažās vietās, piemēram, Ziemeļjūrā, sastopami 45' konteineri un citur 48'.

**Konstrukcija**

Konteinera stiprība koncentrēta tā grīdā un stūru stabos. Sienas, durvis un jumts nodrošina zināma līmeņa stiprību, bet šīs daļas var tikt bojātas pieliekot punktveida slodzi, piemēram, no kravas, kas izvietota blakus konteineram un spiež pret tā sienu. Ligzdu kuģī izvietots konteiners ir labi aizsargāts no citu kravu bojājumiem, bet vienības potenciāli vājos punktus apsver, ja to pārvadā ģenerālās kravas kuģī kopā ar citu kravu. Līdzīgi konteinera vājās un stiprās vietas ņem vērā, ja to nostiprina nevis ar tam speciāli paredzētiem līdzekļiem, bet ar tērauda trosēm un talrepiem.

Konteinera rāmis un grīdas šķēršļi būs izgatavoti no tērauda, bet sienas, durvis un griesti var būt no tērauda, alumīnija, stikla šķiedras/saplākšņa vai pēdējo trīs kombinācijas. Konteinera iekšējā grīda, kuru balsta šķēršļi, var būt no koka vai, īpaši refrižeratorkonteineru gadījumā, no iepriekš izlocītas alumīnija konstrukcijas. Alumīnija konteineru sienas parasti ir daļēji vai pilnībā izklātas ar saplāksni. Vairums konteineru ir apgādāti ar iekšpusē izvietotiem nostiprināšanas punktiem. Tie var būt D formas gredzeni grīdās un/vai sienās, tomēr šādi punkti var nebūt pārāk izturīgi.

Lielākajā daļā konteineru ir iebūvētas ISO izmēriem atbilstošas kabatas dakšu iekrāvēja dakšām. Šādas kabatas primāri izmanto konteinera pacelšanai, kamēr tas ir tukšs, bet tās neizmanto pilna konteinera pacelšanai.

### Tipi

Atvērtas augšpuses konteiners
Pastāv daudzi ISO konteineru tipi, bet izplatītākie aprakstīti zemāk.

**Sausais vai vispārējas nozīmes**

Izplatītākais konteiners. Sauso konteineru izmanto ģenerālajām kravām jeb precēm, kuru ielādēšana konteinerā vai izlādēšana no tā, neprasa specializētu aprīkojumu.

**Atvērtas augšpuses**

Vienība bez stingra jumta, bet ar izņemamiem jumta atbalstiem un brezenta vai cita materiāla pārklāju aizsardzībai no nelabvēlīgas laikapstākļu ietekmes. Parasti izmanto ļoti smagai kravai, kuru var ievietot konteinerā tikai ar celtni no augšas, vai arī priekš vispārējas nozīmes konteinera pārāk augstām kravām. Dažreiz tiek izmantots vispārējas nozīmes konteinera vietā, bet tad pievērš uzmanību tam vai pārklājs ir pienācīgi nostiprināts un ūdensdrošs.

**Pusaugstais**

Arī aprīkots ar brezenta pārklāju. Pusaugsto (*half-height* - angļu val.) konteineru izmanto tādu liela blīvuma kravu pārvadāšanai kā metālu lietņi un tā konstrukcija ir pastiprināta.

**Platforma**

Par platformu (*Flat Rack* - angļu val.) sauc konteineru bez malējām sienām, bet ar nolaižamām gala sienām vai stūru stabiem. Bieži izmanto lielām un/vai smagām kravām, kuras iekļaujas konteinera gabarītos un tādējādi var tikt iekrautas ligzdu tilpnēs vai uzglabātas konteineru krāvumos krastā. Uz platformas var izvietot arī ārpus konteinera izmēriem izejošas kravas, piemēram, platākas un/vai augstākas preces, bet tad šo apstākli ņem vērā plānojot konteinera izvietošanu.

Platformas ir projektētas smagām kravām, kuras izraisa koncentrētas slodzes uz grīdu, un parasti ir aprīkotas ar izturīgiem kravu stiprināšanas punktiem, kā arī ligzdām sānu statņiem. Nolaižamās gala sienas vai stūru stabi ļauj vairākas platformas sastiprināt kopā, lai tukšās vienības pārvadātu kā vienu konteineru.

**Grīda**

To veido konteinera grīda ar stūru stiprināšanas caurumiem, bet bez pašiem stūru stabiem. Vienīgais veids, kā pacelt grīdu (*platform* - angļu val.) ar konteineru celšanas rāmi (*spreader* - angļu val.), ir izmantot šim nolūkam īpaši izgatavotas tērauda troses vai ķēdes starp konteineru celšanas rāmja tvistlokiem (*twist-lock* — angļu val.) un grīdas tvistloku caurumiem. Virs grīdas nav iespējams izvietot citu vienību, tādēļ tās ir piemērotas izvietošanai tikai pašā augšā.

Grīdas un platformas ligzdu kuģī var tikt grupētas kopā, lai izveidotu starpklāju tādu preču izvietošanai zem klāja, kuras ir pārāk lielas priekš vienas vienības.

**Integrālais refrižeratorkonteiners**

Vairākumam refrižeratorkonteineru ir integrāla saldējamā mašīna, kuru ieštepselē kuģa elektriskajā tīklā. Terminālī konteineru ieštepselē krasta barošanas tīklā. Refrižeratorkonteinerus izmanto pārtikas produktu pārvadāšanai, sākot ar atdzesētiem augļiem vai šokolādi un beidzot ar dziļi saldētu gaļu vai zivīm. Papildus tos izmanto arī dažu medikamentu un bīstamo kravu pārvadāšanai, ja tām nepieciešama temperatūras kontrole.

**Lūkas refrižeratorkonteiners**

Mūsdienās ļoti reti sastopami un tika izmantoti dažos tirgos (īpaši Jaunzēlandē un Austrālijā), kad tos pirmo reizi konteinerizēja. Konteinerus pārvadāja zem klāja un ar gaisa kanāliem pieslēdza kuģa centrālajai saldējamajai mašīnai. Terminālī, pirms iekraušanas un pēc izkraušanas, tiem vajadzēja uzspraužamus blokus vai lūku (*port-hole* - angļu val.) torņus atdzesēšanas uzturēšanai.

**Aizsargatmosfēras refrižeratorkonteiners**

Pēdējos gados atdzesētu kravu, īpaši augļu, uzglabāšanas laiks ir ievērojami pieaudzis, ja tie pārvadāti aizsargatmosfērā. Tehnoloģija, kuru attīstīja kuģos - refrižeratoros, tagad ir pieejama arī īpašos refrižeratorkonteineros.

Refrižeratorkonteineri ir projektēti tikai temperatūras uzturēšanai, tādēļ, pirms to pielādēšanas, krava tiek atdzesēta līdz piemērotai temperatūrai. Tehnika nav paredzēta kravas temperatūras samazināšanai no apkārtējās vides temperatūras. Refrižeratorkonteineri var tikt izmantoti arī tīru ģenerālo kravu pārvadāšanai, īpaši, nogādājot atpakaļ tukšos konteinerus. Pielādējamā konteinera kravu izvēlas pietiekami rūpīgi, lai nepastāvētu iespēja to sabojāt ar smaku, kas refrižeratorkonteineru var padarīt neizmantojamu pārtikas pārvadāšanai.

**Tanks**

Tanka konteinerus izmanto plaša spektra lejamkravu pārvadāšanai, sākot ar pārtikas produktiem, piemēram, augļu sulu, vīnu vai alkoholu, un beidzot ar tādām kaitīgām vai nekaitīgām precēm, kā sašķidrinātās gāzes. Tie var tikt sildīti vai atdzesēti.

Lielākā daļa tanku pieder vai tos apkalpo kravas nosūtītājs un/vai specializēts tanku operators, tādēļ tos pārvadā kā kravas nosūtītājam piederošu līdzekli. Tomēr atsevišķi konteinerkuģu līnijas apkalpojošie uzņēmumi, noteiktos tirgos, piemēram, skotu viskijs, rums, piedāvā savus tankus.

**Beramkravu**

Sauso beramkravu konteiners atgādina vispārējas nozīmes konteineru ar pielādēšanas lūkām jumtā, durvīm vienā galā un izlādēšanas lūku otrā galā vai durvīs. To var izmantot beramkravām vai ģenerālajām kravām. Lai izlādētu beramkravas, konteineru novieto uz pašizgāzēja.

**Ventilējamais**

Ventilējamos konteinerus izmanto kravām, kurām pārvadāšanas laikā nepieciešama ventilācija, piemēram, zaļajām kafijas pupiņām. Šīs populārās kravas dēļ, ventilējamos konteinerus bieži dēvē par kafijas konteineriem. Ventilācijas galerijas gar apakšējām un augšējām sānu sliedēm ir konstruētas, lai izvairītos no ūdens iekļūšanas, tādēļ vienības vienlīdz labi var tikt izmantotas ģenerālo kravu pārvadāšanai.

**Atvērto sānu**

Atvērto sānu konteiners ir ideāls kravām, kuras jāiekrauj no sāna, piemēram, garām precēm vai kravām, kurām nepieciešama ventilācija. Pie tādām var pieskaitīt svaigus dārzeņus un lopus. Kravas atbalstu no sāniem var nodrošināt stieņi vai metāla restes ar brezenta pārklāju aizsardzībai no nelabvēlīgiem laikapstākļiem.

**Sānu durvju**

Šis konteineru tips vienlaicīgi nodrošina piekļuvi no sāniem un noslēgta konteinera drošību. Tas ir ideāls pielādēšanai un izlādēšanai, kamēr pats atrodas uz dzelzceļa platformas.

**Spoļu pārvadātājs**

Platformas veids ar speciāliem stiprinājumiem, kurš piemērots tērauda spoļu pārvadāšanai bez nepieciešamības pēc darbietilpīgas spoļu bloķēšanas vietā.

**Ventilatora**

Ventilatora konteiners (*fantainer* - angļu val.) vai ventilatora kaste ir paredzēta pret kondensācijas radītām problēmām uzņēmīgu kravu pārvadāšanai. Tas ir vispārējas nozīmes konteiners ar līdzīgiem iekšējiem izmēriem, bet ar iespēju to ātri pārvērst par ventilatora konteineru. Konteinera durvju augšpusē ir lūka ar iemontētu nosūces ventilatoru, kurš ir pieslēgts elektriskās barošanas avotam, ja vienību izmanto kā ventilatora konteineru. Šajā režīmā kravu izvieto uz paletēm, kuras veido dubulto grīdu un rada gaisa kanālu zem kravas. Apkārtējās vides temperatūras gaisu iesūc grīdā ar nosūces ventilatoru caur perforējumu priekšpuses slieksnī.

**Apģērbu**

Parasti 40' augstais konteiners ar iekšpusē iebūvētām sliedēm drēbju pakarināšanai. Tiek pievērsta uzmanība, lai nodrošinātu, ka apģērbu konteinera (*garmentainer* - angļu val.) sliedes nav pārslogotas, jo tās var pārlūzt.

**Elastīgais tanks**

Lejamkravu iepakojums, kas piemērots nekaitīgu šķidrumu (pārtikas un citu) pārvadāšanai. 20' ISO konteinerā ievietots tukšs elastīgais tanks (*flexitank* - angļu val.) pārvērš sauso konteineru šķidruma konteinerā ar tilpību no 10 000 līdz 24 000 litriem atkarībā no šķidruma īpatnējā svara un konteinera kravnesības. Elastīgos tankus var izmantot, lai pārvadātu gan tādus pārtikas šķidrumus kā vīns, augļu sula, augu eļļas, zivju eļļa u.c. gan tādus nepārtikas produktus kā mazgāšanas līdzekļi, nekaitīgas smērvielas, drukas tintes, ūdens bāzes krāsas u.c. Izmantojot elastīgo tanku, pievērš uzmanību vai tā ievietošana un uzpildīšana ir pareiza un nenotiek auduma aizķeršanās un/vai pārspiešana, kura var izraisīt noplūdi.

### Termināls

Konteineru termināls
Dažu ligzdu konteinerkuģu ietilpība pārsniedz 20 000 divdesmit pēdu ekvivalenta vienības (*Twenty foot equivalent unit (TEU)* — angļu val.) un konteineru apmaiņa vienā ostā var sasniegt vairākus tūkstošus, tādēļ kuģa komandai nav iespējams plānot izkraušanu un iekraušanu, ņemot vērā kuģa īso ostā pavadīto laiku, nepārtraukti mainīgo informāciju, konteinerus, kuri tiek atvesti pēdējā brīdī, un prasību virspusēji pārzināt konteineru, tajā skaitā tukšo, apmaiņu nākamajās ostās. Tādējādi konteineru apmaiņas plānošanu parasti veic konteineru termināls centralizētas kuģa vai konteinerkuģu līniju operatora kontrolētas vienības vadībā. Šai vienībai ir pieejama informācija par visu cilpveida reisu un tā ir spējīga nodrošināt daudz efektīvāku plānošanu.

Termināla plānotāji ir apgādāti ar vadlīnijām optimāla izvietojuma plānošanai, ņemot vērā noturību, dedveitu, nākamās ostas, tukšo vienību kustību, prognozes par kravām nākotnē, kā arī īpašās prasības IMDG, ārpus konteinera izmēriem izejošām, nekonteinerizētām un atdzesētām kravām. Tomēr, plānošana ārpus kuģa, nemazina kapteiņa atbildību par sava kuģa drošību un stūrmaņi vienmēr pārbauda noturības un stiprības aprēķinus.

Lai arī nav iespējams pārbaudīt visus kuģī iekraujamos konteinerus, stūrmaņi pievērš uzmanību konteineru bojājumu iespējamībai, bīstamo kravu konteineru izvietošanai paredzētajās pozīcijās un to marķējumam, kravas stiprinājumam, ja to var redzēt (uz platformām), kā arī deklarētajam refrižeratorkonteineru saturam, lai varētu pārbaudīt un noregulēt pareizu temperatūru. Tanku konteinerus rūpīgi pārbauda, lai atklātu noplūdes pazīmes vai vārstu bojājumus. Nejaušas pārbaudes terminālī vai uz kuģa var sniegt pierādījumus nepilnībām. Notiek cieša sadarbība ar krasta plānotājiem aktualizējot izvietošanas pozīcijas, svarus un, kad nepieciešams, saturu, jo jākontrolēt un pirms attauvošanās jāpārbauda kuģa noturība.

### Konteineri kuģos bez ligzdām

Konteinera nostiprināšana as stieni un talrepu
Konteineru pārvadāšana kuģos bez ligzdām prasa daudz lielāku stūrmaņu iesaisti, ja vien netiek vesta pilna konteineru krava, kad visticamāk tiks piesaistīti arī krasta plānotāji. Kad konteineri tiek iekrauti tilpnē kopā ar ģenerālo kravu vai paletēm, pievērš uzmanību, lai to durvis, sienas un jumts netiktu bojāts ar citu kravu. Ja konteineru ir nepieciešams pārkraut ar ģenerālo kravu (kas netiek rekomendēts), izmanto tikai vieglāko no kravām.

Pielādētu konteineru, bez durvju plombām vai slēdzenēm, saturu apšauba. Kopā ar krasta personālu tos noplombē un pieraksta konteineru numurus ar notikušā apstākļus.

Vislabāk konteinerus izvietot diametrālajā plaknē un nostiprināt ar tērauda trosēm un talrepiem no augšējiem tvistloku caurumiem līdz izturīgiem klāja D formas gredzeniem, ja vien kuģis nav aprīkots ar piemērotām nišām klāja tvistlokiem un stieņu savilkšanas sistēmu. Stiprinājumi novērš konteineru kustību gan diametrālās plaknes virzienā, gan perpendikulāri tai. Ja dubultdibena klājs nav aprīkots ar piemērotām nišām klāja tvistlokiem, konteinerus novieto uz saplākšņa plātnēm, lai izvairītos no vienas metāla virsmas slīdēšanas pa otru. Kur iespējams starp konteineriem un starpsienām, kā ar starp konteineriem pašiem, ievieto bloķējošus koka klučus vai ķīļus.

Ja konteinerus izvieto vairāk nekā vienā līmenī, izvairās no dažāda augstuma konteineru sajaukuma, lai veidotos viegli nostiprināms bloks. Var būt iespējams novietot 40' vienību virs divām 20' vienībām, ja pozīcija un nostiprināšanas līdzekļi to atļauj. Bet divus 20' konteinerus nekad nenovieto virs 40' vienības, ja vien to svaru neuzņem īpaši konstruēts rāmis vai platforma.

Konteinera svaru uzņem tā četri apakšējo stūru lējumi, tāpēc to ņem vērā klāja punktveida slodžu aprēķinā. Daži kuģi ir uzbūvēti ar pastiprinātiem klāja punktiem, lai atbalstītu pielādētus konteinerus. Tiek pievērsta uzmanība, lai konteinerus izvietotu precīzi virs šiem punktiem un netiktu pārsniegts maksimāli atļautais krāvuma svars.

Konteinerus ar sānu brezenta pārklāju, kuru var bojāt spēcīgs vējš vai šaltis, neizvieto klāja krāvuma bortam tuvākajās rindās. Pārvadājot dzīvniekus, izvietojums ir tāds, lai komanda tiem var viegli piekļūt ēdināšanai vai dzirdināšanai, vai, sliktākajā gadījumā, lai izmestu miruša dzīvnieka ķermeni jūrā.

### Iekraušana

Teleskopisks konteineru pacelšanas rāmis. Stūros redzamās ķepas novietojot pacelšanas rāmi virs konteinera, ir nolaistas lejā un palīdz centrēt rāmi tam paredzētajā vietā virs konteinera
Konteineru termināli izmanto statņu transportierus (*straddle carrier* - angļu val.) konteineru pārvietošanai no termināla krāvuma uz piestātni zem portālceltņiem. Šiem celtņiem ir pietiekoši liela sniedzamība, lai apstrādātu konteinerus lielāko kuģu tālākajās rindās, kuras var būt līdz pat 24 vienībām tālu. Celtņus aprīko ar teleskopiskiem konteineru pacelšanas rāmjiem, kuri var pacelt gan 20', gan 40' vienības, bet daži rāmji spēj pacelt divus 20' konteinerus vienlaicīgi. Šāds aprīkojums parasti strādā tikai tad, ja abi konteineri ir vienāda augstuma. Pacelšanas rāmjiem ir tvistloki, kuri nolaižas konteinera augšējo stūru lējumu atvērumos un pagriežas par 90°.

Paceļot konteinerus ar kuģa ierīcēm (ar celtni vai kravbomi), izmanto konteineru pacelšanas rāmjus, jo tie nodrošina, ka spēks vienību augšējo stūru lējumiem tiek pielikts vertikāli. Šādu pacelšanas rāmju tvistlokus pagriež vai nu celtņa vadītājs attālināti, vai arī ar rokām, izmantojot nostiprināšanas sviru pacelšanas rāmja sānā, parasti ar virvi, kura karājas no sviras. Pēdējo sistēmu dēvē par pusautomātisku. Attīstītākie konteineru pacelšanas rāmji var būt pašizlīdzinoši un/vai noturoši konteinera diametrālo plakni paralēlu kuģa diametrālajai plaknei, celtnim vai kravbomim pārvietojot konteineru uz kuģi.

Vienkāršs pacelšanas rāmis sastāv no tērauda rāmja, kura stūros uz leju karājas tērauda troses ar āķiem. Izmantojot šādu aprīkojumu, katru āķi iever konteinera stūru lējumā no iekšpuses tā, lai āķa asais gals būtu vērsts uz ārpusi no lējuma. Tādā veidā tiek nodrošināts maksimāls sēžas atbalsts āķim un tiek atvieglota tā atāķēšana, kad konteiners ir vietā. Stividoriem tas ir lēns un darbietilpīgs process, jo, lai konteineru uzāķētu vai atāķētu, tiem jāatrodas vai nu virs konteinera, vai arī uz kāpnēm, kuras atstutētas pret to. Sekojoši tā ir arī bīstama operācija, bet var būt izmantojama neattīstītās ostās. Konteineru nepaceļ ar tiešām tērauda stropēm no augšējo stūru lējumiem bez pacelšanas rāmja, jo tērauda stropes var saspiest un bojāt vienību.

Gan tukšu, gan pilnu konteineru pārvietošanai uz piestātnes un iekraujot/izkraujot rolkerus, var izmantot dakšu iekrāvējus. To celtspējai jābūt pietiekoši lielai, lai paceltu pielādētus konteinerus un dakšu iekrāvēja masta augstumam jābūt piemērotam darbībai rolkeru ierobežota augstuma kravas telpās. Pacelšanu ar dakšu iekrāvēju realizē izmantojot augšpusē nostiprinātu konteineru pacelšanas rāmi, izmantojot kabatas dakšu iekrāvēju dakšām vai, dažos gadījumos, sānu pacelšanas rāmi, kuru gan var izmantot tikai līdzenā apvidū. Vienības nepaceļ (tukšas vai pilnas) aiz galu rāmjiem, jo tas sabojās konteineru.

Dažos gadījumos, ar pietiekošas celtspējas dakšu iekrāvēju, divus, viens virs otra izvietotus konteinerus, var pacelt kopā, lai iegūtu trīs līmeņu krāvumu. Šādu paņēmienu izmanto uz rolkeru atklātajiem klājiem, ja virs šiem klājiem nav pieejami celtņi. Tomēr divu ar tvistlokiem vai citiem līdzekļiem kopā sastiprinātu konteineru pacelšana no augšas ir bīstama un to pieļauj tikai tad, ja sistēma ir pienācīgi pārbaudīta un apstiprināta.

### Nostiprināšana

Tvistloks atvērtā un nobloķētā stāvoklī
Konteinerus zem ligzdu konteinerkuģa klāja ierobežo vadules, tie ir sakrauti viens virs otra un papildus stiprināšana nav vajadzīga. Ievērojamam skaitam kuģu vadules ir arī virs galvenā klāja, tāpēc šādos kuģos konteineru stiprināšana nav vajadzīga vispār. Konteinerus, kuri ir sakrauti viens virs otra bez vadulēm, sastiprina kopā izmantojot tvistlokus un/vai novietojošo konusu, stiprinājumu divu konteineru sastiprināšanai, lai veidotu vienu vienību (*bridging pieces* - angļu val.), savilkšanas stieņu, tērauda trošu un talrepu kombināciju.

Par konteineru nostiprināšanu virs uz zem klāja ir atbildīga kuģa komanda, bet ne vienmēr tā to veic personīgi, neatkarīgi no tā vai konteinerus pārvadā ar konteinerkuģi vai cita tipa kuģi. Visus stieņu un trošu stiprinājumus pievelk cieši, bet ne tik cieši, lai deformētos aprīkojums un paši konteineri. Kraujot katru nākamo līmeni, pārliecinās, ka stiprinājumi divu konteineru sastiprināšanai, lai veidotu vienu vienību, un tvistloki, ir savās vietās. Gan kuģa komandai, gan krasta personālam jāsaprot, kurā virzienā pagriežot tvistloku rokturus tie nobloķējas, turklāt visi tvistloki uz kuģa ir vienādi, lai, ātri apskatoties, varētu konstatēt vai tie ir nobloķēti vai nē.

Pēc vairākiem konteineru zudumiem no lieliem konteinerkuģiem, aktualizējušies ir pilnībā automātisku tvistloku drošības jautājumi. Izpēte ir pierādījusi, ka pilnībā automātiskie tvistloki var atvienoties, ja tie pakļauti lieliem, dinamiskiem spēkiem, kādus izjūt liels konteinerkuģis vētras laikā. Veicinoši faktori var būt dažādu izmēru konteineru pārvadāšana kopā un centieni samazināt pārvadāšanas izmaksas. Kuģa komanda pārliecinās, ka visi nepieciešamie stiprinājumi ir uzstādīti atbilstoši konteineru nostiprināšanas plānam. Var būt gadījumi, kad krasta plānotāji, lai samazinātu konteineru pārkraušanu skaitu, smagas vienības izvieto augšpusē. Tas var radīt ne tikai noturības problēmas, bet arī pārmērīgu slodzi uz stiprinājumiem kuģa šūpošanās laikā. Lai arī bieži stūrmaņi nevar ietekmēt kravas operācijas, par nepareizu izvietošanu informē krasta plānotājus.

Pieaugot uz klāja izvietoto konteineru līmeņu skaitam (līdz 8 līmeņiem), drošas krāvumu nostiprināšanas problēmu risina ieviešot pamatīgas konstrukcijas tērauda nostiprināšanas torņus, kuri var sniegties līdz trīs līmeņu augstumam no klāja un tādēļ ļauj virs tiem izvietotos līmeņus nostiprināt vienā veselumā. Tiek nodrošināta droša platforma kravas nostiprināšanā iesaistītajam personālam.

Ja konteinerus paredzēts nostiprināt bloķējot starp palešu vai ģenerālo kravu, kā arī lai izkliedētu punktveida slodzes uz to konstrukcijām, izmanto lielus, piepūšamus fiksācijas maisus.

Konteinerus, kuri nav bloķēti starp citām kravām, nostiprina pienācīgā veidā ar savilkšanas trošu, stieņu vai ķēžu palīdzību, lai novērstu jebkādu kustību un bīdes deformāciju. Nostiprinot konteinerus tilpnē bez vadulēm vai uz klāja, īpašu uzmanību velta konteineru apakšas un augšējo stūru nostiprināšanai. Īpaši svarīgi tas ir, ja nostiprina divu vai vairāku konteineru vertikālu krāvumu. Nostiprināšanai izmanto tikai stūru lējumus. Trošu stiprinājums pāri konteinera augšai tā vidusdaļā nav pietiekams un bojās konteineru, ja tas sāks kustēties. Kuģi, kuri ir paredzēti konteineru pārvadāšanai zem klāja vai virs tā, bet nav apgādāti ar vadulēm, būs aprīkoti ar regulāri izvietotiem pastiprinātiem klāja punktiem konteineru stūru lējumu atbalstam. Konteineru tvistloku atvērumus, novietojošos konusus, kā arī pašus tvistlokus uztur pienācīgā darba kārtībā. Parasti tvistlokus nobloķē pagriežot to mehānismu par 90°. Skrupulozi pieturas kuģu būvētavas izsniegtajam konteineru nostiprināšanas plānam, īpaši, ja iekrauj dažāda augstuma konteinerus. Visu konteineru nostiprināšanas aprīkojumu (ķēdes, stieņus, tvistlokus, to atvērumus uz klāja un konusus) regulāri pārbauda un nepieciešamības gadījumā veic to apkopi saglabājot tehniskos ziņojumus. Lielos kuģos tā komandai var nebūt pa spēkam veikt tik apjomīgu darbu, tādēļ kuģu īpašnieki organizē aprīkojuma nodošanu pārbaudei īpaši apmācītam krasta personālam.

Rolkeri, kuri var pārvadāt gan puspiekabes, gan tieši uz klāja ar celtni nolaistu kravu, parasti būs aprīkoti ar tādiem nostiprināšanas punktiem, kurus var izmantot jebkādam kravas veidam.

### Pielādēšana

Kravas stiprināšanas acs konteinera iekšpusē
Konteinera pielādēšana var notikt klienta telpās, iekšzemes terminālī vai depo, kravu grupēšanas aģenta telpās, ostas terminālī vai, atsevišķos gadījumos, uz kuģa. Stividoriem, kuri orientējas ģenerālo kravu izvietošanā, konteinera pielādēšana problēmas nesagādā, bet, ja to pielādē ārpus ostas, zināšanas var nebūt pietiekamas.

Pirms konteinera pielādēšanas pārbauda tā tīrību un piemērotību pārvadājamajai kravai. Piemērotību pārvadājamaja kravai un priekšā stāvošajam reisam izvērtē attiecībā uz konteinera tipu, tīrību un tehnisko stāvokli. Ārējās pārbaudes ietver:

* sienas un griesti - pārbauda vai nav caurumu un plaisu (to veic meklējot gaismu atrodoties konteinera iekšpusē ar aiztaisītām durvīm);
* durvju eņģes un slēdzenes - labā darba kārtībā bez salauztām vai saliektām daļām;
* atvērtas augšpuses vienības - jumta segums vesels, bez plīsumiem, un pārējais aprīkojums kārtībā;
* marķējums - novecojis marķējums aizvākts;
* refrižeratorvienības - temperatūra iestatīta atbilstoši ielādējamajai kravai un ievietots temperatūras reģistrācijas disks;
* tanku konteineri - pielādēšanas, izlādēšanas un pārplūdes vārsti ir darba kārtībā un tos var cieši noslēgt.

Iekšējās pārbaudes ietver:

* tīrība - nav iepriekšējās kravas pārpalikumu, piemēram, putekļu, saslauku, smērvielu vai šķidrumu. Tiek izrautas naglas no grīdas un sānu dēļiem;
* sausums - nav svīšanas vai sarmas pēdu, kādas var negatīvi ietekmēt ielādējamo kravu;
* kaitēkļi - nav pazīmju, ka konteinerā ir vai ir bijuši kaitēkļi;
* smaka - īpaši tad, ja konteinerā jāievieto jutīgas kravas vai pārtikas produkti, pārliecinās, ka no iepriekšējās kravas, dezinfekcijas vai fumigācijas līdzekļiem nav palikusi smaka;
* ūdensnecaurlaidība - konteinera ārējās pārbaudes laikā veiktā sienu un griestu pārbaude caurumu vai plaisu atklāšanai vienlaicīgi ir arī ūdensnecaurlaidības pārbaude.

Pielādēšanai nepieņem konteinerus ar jebkāda veida bojājumiem. Statistika liecina, ka slikta konteineru pielādēšana ir vainojama vairāk nekā 40% ar kravu saistītajos konteineru incidentos. Papildus tam, 66% ar konteineriem saistītajos incidentos iesaistītas bīstamās kravas un vairāk nekā puse no tiem ietver noplūdi. Ievērības cienīgs ir fakts, ka vairāk nekā 30% no šiem incidentiem notika ar konteineriem, kuri tika pielādēti Eiropā vai Ziemeļamerikā, tātad pienācīga konteineru pielādēšana nevar tikt garantēta nevienā vietā pasaulē. Īpašu uzmanību velta bīstamo kravu pārvadājumiem konteineros.

Svarīgi, lai jebkāda konteinerā izvietotās kravas kustība tiktu ierobežota jeb tā tiktu pienācīgi nostiprināta. Kravas kustības ierobežošana novērsīs:

* kravas bojājumus nokrišanas vai slīdēšanas dēļ pārvadājot pa jūru vai sauszemi;
* berzes bojājumus kravai vai iepakojumam;
* bojājumus konteinera grīdai vai sienām;
* bīstamību personālam, kurš atver konteinera durvis izlādēšanai vai pārbaudei;
* ekstrēmos gadījumos smagas kravas izlaušanos cauri konteinera sienām un blakus izvietotās kravas vai konteineru bojājumus.

Kravas kustības ierobežošanu konteinerā realizē:

* izmantojot iepakojumu bloka sējumu;
* iepriekš plānojot izvietošanu tā, lai, ja krava pilnībā neaizpilda visu konteineru, tā pārklāj visu grīdu un ir viscaur vienā augstumā;
* atstājot tukšu telpu krāvuma centrā, ja tas ir iespējams un ir piemēroti, tādā veidā, lai kravu ierobežotu un atbalstītu abas sānu sienas, bet tukšajā telpā abas kravas skaldnes savienotu separācijas un fiksācijas materiāli vai piepūšamie fiksācijas maisi;
* ar pret durvīm izvietotās kravas skaldnes atbalstošu koka konstrukciju vai piepūšamiem fiksācijas maisiem;
* izmantojot grīdas un sienu stiprināšanas punktus virvju, tērauda trošu vai tīklu nostiprināšanai. Ja koka atbalstošo konstrukciju nostiprināšanai pie konteinera grīdas izmanto naglas, tās neiedzen grīdā pilnā garumā un tām jābūt viegli izraujamām.

Ģenerālo kravu izvietošanas pamatprincipi ir izmantojami arī kravu izvietošanai konteineros. Ja krava nav pienācīgi izvietota un nostiprināta, tā var bojāt pati sevi vai blakus esošo kravu ar mehāniskiem bojājumiem (sagraut), piesārņojumu (smakas vai noplūde), putekļu un atlūzu pārnesi, kaitēkļiem un kondensāciju.

Šādus bojājumus konteineros var novērst:

* izvietojot vieglākās preces virs smagākajām;
* nodrošinot atsevišķu krāvumu tādām precēm kā redeļu kastes un papīra maisi;
* ja nepieciešams, nodrošinot separācijas materiālus starp līmeņiem (koks, kokšķiedras plātne);
* izvietojot šķidrumus uz grīdus, bet sausās preces virs tiem. Mucas izvieto ar spundēm vai vākiem uz augšu;
* izvietojot mitras preces atsevišķos konteineros no tām, kurām nepieciešams sausums;
* atdalot dažādos konteineros kravas ar spēcīgu smaku no tādām, kas šo smaku varētu absorbēt. Preces, kuras var atstāt ilgi saglabājošos, noturīgu smaku (piemēram, fenola bāzes vielas), var būt nepieciešams pārvadāt īpašos smakojošām precēm paredzētos konteineros;
* strikti ievērojot IMDG kodeksa prasības.

Tikpat svarīgi kā ņemt vērā svara sadalījumu piekraujot ģenerālās kravas kuģa tilpni vai starpklāju, ir arī ņemt to vērā pielādējot konteineru. Kravu izvieto tā, lai tās smaguma centrs atrastos pēc iespējas zemāk un konteinera centrā. Vienā konteinera pusē nekoncentrē vairāk par 60% kravas svara. To dara, lai novērstu konteinera sasvēršanos paceļot, kā arī, lai nodrošinātu, ka konteinera struktūra vienā vietā lokāli nebūtu pārslogota. Smagu, liela blīvuma kravu (svina vai vara lietņi) izvieto cieši pret sānu sienām vienmērīgi izkliedētā veidā, tad pilnībā tiek izmantots grīdai piemītošais stiprums. Šādām kravām var būt nepieciešams daudz separācijas un fiksācijas materiālu un/vai stiprinājumu, lai atbalstītu svaru, izkliedētu slodzi un novērstu pārvietošanos.

Kravu, kuru var bojāt temperatūras svārstības, var pārvadāt izolētos konteineros kontrolētas temperatūras apstākļos, vai arī to izvieto prom no tiešiem saules stariem. Atdzesētu vai saldētu kravu ielādē tā, lai gaiss var pietiekami brīvi cirkulēt ap un cauri šai kravai un uzturēt nepieciešamo temperatūru.

Kravu, kurai nepieciešama ventilācija, pārvadā konteineros, kuri aprīkoti ar mākslīgo ventilāciju, atvērto sānu vai atvērtas augšpuses konteineros. Šādu kravu izvieto tādā veidā, lai nodrošinātu pietiekamu gaisa plūsmu caur kravu un sasniegtu nepieciešamo ventilācijas līmeni.

### Izlādēšana

Būtiski bojāts konteiners
Izlādēšanas laikā ievēro sekojošas procedūras:

* izpēta marķējumu (piemēram, bīstamo kravu) vai konteineram pievienotu cita veida informāciju attiecībā uz tā saturu, lai noskaidrotu, vai nav jāveic kaut kādi piesardzības pasākumi;
* konteineram no ārpuses jābūt šķietami veselam un tiek fiksēti jebkādi bojājumi, kuri varētu ietekmēt kravu iekšpusē;
* plombai jābūt neskartai, bez iejaukšanās pazīmēm. Tās numuru pieraksta iespējamai izmantošanai vēlāk;
* vispirms uzmanīgi atver labās puses durvis. Tas novērsīs nepietiekami nostiprinātas kravas izkrišanas un personāla ievainošanas risku;
* ja pastāv risks, ka konteinerā ir gāze (piemēram, kā aukstumnesējs ir ticis izmantots šķidrs slāpeklis), durvis dažas minūtes atstāj atvērtas, lai gāzes paliekām, pirms cilvēku ienākšanas konteinerā, ļautu izklīst;
* kad konteiners ir tukšs, tā iekšpusi pārbauda un aizvāc jebkādus kravas pārpalikumus, iepakojumu, separācijas un fiksācijas materiālus.

### Modificēšana

Elastīgais tanks
Pastāvot lielai konteineru izvēlei, dažādiem preču veidiem, ir maz ticams, ka galvenajos tirdzniecības maršrutos tiks izmantoti modificēti slēgtie konteineri. Tomēr modificēti konteineri var būt sastopami dažos mazāk attīstītos tirgos, kuros izmanto paņēmienus, lai vispārējas nozīmes konteinerus pārveidotu beramkravu vai lejamkravu pārvadāšanai.

Pārvadājot gan beramās, gan šķidrās kravas, lai nodrošinātu kravas atbalstu, durvju atvērumā konstruē pagaidu starpsienu. Dažiem beramkravu veidiem konteineru izoderē ar plastmasas vai cita materiāla plēvi. Šķidrumus pārvadā poliuretāna, nitrilu, butilu, platilona, hitrela (*hytrel* - angļu val.), hiperlastika (*hyperlastic* - angļu val.) vai neilona plēvē atkarībā no saderības ar pārvadājamo produktu.

Slēgtajos konteineros pārvadājamās beramkravas ietver iesalu, graudus, sēklas, polietilēna granulas, ķīmiski inertus pulverus, bremžu eļļu, detergentus, augļu sulas, vīnu, nekaitīgas eļļas, nātrija silikātu, taukskābes, kļavu sīrupu un daudzas citas.

Pirms beramkravas ielādēšanas slēgtajā konteinerā, novērtē vai vienības konstrukcija ir piemērota pārvadājamajai kravai. Dažu saplākšņa sienu konteineru sienas var izliekties tik ļoti, ka vienība ieķīlējas starp blakus esošajiem konteineriem vai ligzdu vadulēs. Atsevišķos gadījumos konteiners var pārplīst.

### Tīrīšana

Lai arī nav nepieciešams tīrīt konteinera iekšpusi pēc katras tā izmantošanas reizes, atsevišķos gadījumos tiek apsvērta nepieciešamība konteineru tomēr iztīrīt. Šie gadījumi ir:

* šķidruma vai cietas vielas noplūde, kas var piesārņot nākamo kravu;
* smaka, kas var ietekmēt nākamo kravu;
* kaitēkļu invāzija, kuru pārbaudes laikā var arī neatklāt;
* iepriekšējās kravas pārpalikumi, kurus jāaizvāc karantīnas vai citu iemeslu dēļ;
* drošības un/vai labas prakses apsvērumi aizvācot vecos separācijas un fiksācijas materiālus, kā arī pāri palikušo iepakojumu.

Dažādu tipu un līmeņu piesārņojums, no kravas pārpalikumiem vai noplūdēm, prasa atšķirīgas tīrīšanas metodes un iekļauj vienkāršu izslaucīšanu ar slotu, mazgāšanu ar aukstu ūdeni un ziepēm vai detergentiem, mazgāšanu ar karstu ūdeni un ziepēm vai detergentiem, tīrīšanu ar tvaiku un stipri piesārņoto daļu (piemēram, grīdas) nomaiņu, kas drīzāk ir nopietns remonts nevis tīrīšana.

Pakāpe līdz kādai konteineru tīra, lielā mērā ir atkarīga no nākamās pārvadājamās preces un dažādām tirdzniecības maršruta, kurā konteineru izmanto, jurisdikcijām.

### Fumigācija

Fumigācijas brīdinājuma zīme
Dažkārt konteineriem jāveic fumigācija, lai:

* iznīcinātu no iepriekšējās kravas palikušo kaitēkļu invāziju;
* apstrādātu noteiktu kravu, piemēram, konteinerā ielādētu iesalu;
* atbilstu karantīnas prasībām atsevišķās jurisdikcijās, piemēram, Austrālijā un ASV.

Parasti fumigāciju veic specializēti uzņēmumi un konteineru piegādā pārvadāšanai jau atbrīvotu no fumigācijas pārpalikumiem. Tomēr dažos gadījumos var būt nepieciešams iekraut konteineru pirms fumigācija tiek pilnībā pabeigta. Šādos gadījumos, pirms iekraušanas, starp kuģa un krasta personālu tiek panākta pilnīga saprašanās un piekrišana, piešķirot piemērotu konteinera izvietošanas pozīciju ar pienācīgu ventilēšanas iespēju. Konteineru skaidri marķē ar brīdinājuma zīmēm un ierobežo nepiederošu personu piekļuvi tam. Ja fumigācijai izmanto metilbromīdu vai fosfīnu, konteinerus uzskata par bīstamiem un pārvadā stingri ievērojot normatīvos aktus un atbildīgo institūciju prasības.

### Fumigācijas metodes

Metilbromīdu konteinerā var ievadīt caur speciālām atverēm tā augšpusē vai citām piemērotām vietām. To var ievadīt arī caur durvīm. Jebkurā gadījumā fumigāciju veic autorizēts un pieredzējis personāls piemērotā aizsargtērpā un ar elpošanas aparātu. Uz konteinera redzamās vietās izvieto brīdinājuma zīmes un to iežogo, lai nepieļautu nepiederošu personu piekļuvi.

Fosfīnu var iegūt no granulām, kuras, reaģējot ar gaisa mitrumu, izdala gāzi. Šī gāze ir vēl bīstamāka par metilbromīdu un granulu pārpalikumus no konteinera aizvāc pirms krāvējiem dod atļauju ienākt konteinerā.

Puspiekabes
-----------

Puspiekabe ar dažādu kravu pirms iekraušanas rolkerī
**Ievads**

Rolkeros krava tiek iekrauta un izkrauta izmantojot pārsvarā horizontālu vai gandrīz horizontālu kustību. Tas nozīmē, ka kravu var pārvadāt ar kravas automašīnām, piekabēm vai puspiekabēm, kuras paliek ar kravu uz kuģa reisa laikā, vai arī kravu var iekraut kuģī kā riteņu transportlīdzekļus, bet pēc tam to no transportlīdzekļiem izkraut un izvietot kā ģenerālo kravu vai paletes. Dažkārt, īpašos gadījumos, ja jāpārvieto smagsvara kravas, izmanto gaisa vai ūdens slīdplāksnes. Izkraušanas ostā pielieto apgrieztu procedūru.

Rolkeru operācijas var iedalīt trīs plašās grupās:

* mazas distances. Tādas, kurās piegādes ķēdes jūras posms ir īslaicīgs, krava parasti paliek piekabēs, puspiekabēs vai kravas automašīnās;
* vidējas distances. Vidēja garuma reisi, kur krava var palikt uz puspiekabēm vai arī var tikt nocelta no tām un jūras posma laikā izvietota uz klāja bez riteņiem, vai arī var tikt izmantota abu paņēmienu kombinācija;
* tāljūras. Gari okeāna pārgājieni, rolkeru krava parasti tiek nogādāta uz kuģa, noņemta no riteņiem un izvietota līdzīgi kā uz ģenerālās kravas kuģiem - ekonomiska telpas izmantošana ir prioritāra attiecībā pret kravas operāciju ātrumu.

### Efektivitāte

Ja rampas slīpums ir pārāk liels, bet piekabes klīrenss pārāk mazs, tā var "uzsēsties" uz rampas tās centrā vai galos
Kravu operāciju efektivitātes pieaugumu var sasniegt ar labu plānošanu un pienācīgu darbu uzraudzību. Tā kā kravas manevrēšana līdz tai paredzētajai vietai var aizņemt līdz pat 50% no visa transportlīdzekļa izmantošanas cikla laika, ir svarīgi, lai tiktu paredzēti pienācīgi līdzekļi un paņēmieni, kas ļautu transportlīdzekļus vai to kravu manevrēt tiem paredzētajā vietā ar vismazāko iespējamo aizkavēšanos vai sarežģījumiem. Rolkeru piekraušanas laiks ļoti bieži ir atkarīgs no laika, kāds nepieciešams, lai kravu, puspiekabes un transportlīdzekļus manevrētu un nostiprinātu.

Ātrumu, ar kādu transportlīdzeklis var pabeigt savu ciklu (vai dažkārt spēju vispār uzbraukt uz kuģa), ietekmē:

* katras rampas slīpums;
* katras rampas platums;
* izbraucamie līkumi un pagriezieni, kā arī aklie stūri;
* liftu vai cita līdzīga pacelšanas aprīkojuma darba ātrums;
* transportlīdzekļa ietvars (*vehicle envelope* - angļu val.);
* slīpuma maiņa;
* organizācija un satiksmes plūsma.

Rampu leņķis, īpaši rampas no kuģa uz krastu, kura ir pakļauta lielākai satiksmes plūsmai, kā arī ārējiem laikapstākļiem, var ietekmēt operāciju ātrumu un dažkārt pat tās apturēt. Slīpums viens pret desmit var paildzināt transportlīdzekļu izmantošanas cikla laiku līdz pat 8%, ja salīdzina ar ātrumu, kāds tiek sasniegts pie pilnībā horizontālām rampām. Tādēļ, ja vien iespējams, izmanto galsveres regulēšanas tankus, lai nodrošinātu atļauto rampas slīpumu vai to ieturētu pēc iespējas mazāku. Pārāk liels slīpums (virs 7°) var būt par iemeslu tam, ka vilcējautomobilis un puspiekabe atvienojas.

Ja rampas platums šķiet pietiekams divu joslu transportlīdzekļu plūsmai, vienalga cikla laiku var negatīvi ietekmēt tas, ka pārāk daudzi transportlīdzekļi mēģina izmainīties viens ar otru uz rampas. Dažkārt satiksmes plūsmu var uzlabot izvairoties no šādām situācijām.

Transportlīdzekļa ietvars ir kopējā transportlīdzeklim un tā kravai nepieciešamā telpa, lai pārvarētu rampas slīpumu neaizķeroties aiz augšpusē esošiem šķēršļiem (ieejas, griestiem vai griestu kanāliem).

Ja slīpums ir pārāk liels, transportlīdzekļi var "uzsēsties" uz rampas vai nu tās centrā vai galos. Šādā veidā "uzsēdušies" transportlīdzekļi var tikt bojāti paši vai arī var tikt sabojāta rampa. Tipiski maksimāli pieļaujamie leņķi ir 6° līdz 7° un apmēram 6 m starp slīpuma maiņas punktiem.

Labu, pieredzējušu vadītāju izmantošana var būtiski uzlabot rolkeru kravas operāciju ātrumu. Tas ir īpaši jūtams, ja uz kuģa, nepietiekošās manevrēšanas vietas dēļ, transportlīdzekļiem jābrauc atpakaļgaitā augšup pa rampu vai arī puspiekabe jānovieto tā, lai izkraušanas ostā to varētu tieši un ērti izvilkt ārā.

Ja plūdmaiņu amplitūda var ietekmēt rampas slīpumu vai pat neļaut to nolaist uz piestātnes, pirms ierašanās iekraušanas vai izkraušanas ostā, stūrmaņi veic galsveres un iegrimes aprēķinus, lai noskaidrotu periodus, kuros var tikt veiktas kravas operācijas vai, atsevišķos gadījumos, periodus, kad smagsvara kravas jāiekrauj vai jāizkrauj minimāla rampas slīpuma apstākļos. Šādai informācijai jābūt pieejamai stividoriem un plānotājiem, lai sasniegtu maksimālu kravas operāciju ātrumu. Ir bijuši gadījumi, kad krava ir tikusi piegādāta iekraušanai kuģī, bet, rampas leņķa, leņķa starp rampu un piestātni un nepieciešamā transportlīdzekļa ietvara dēļ, ir tikusi atgriezta atpakaļ un kuģa īpašniekam piestādīts rēķins par radītajiem zaudējumiem.

### Izvietošana

Daudziem rolkeriem ir smags kuģa pakaļgals, piemēram, aizmugurē izvietotās rampas sistēmas dēļ. Tas nozīmē, ka var būt nepieciešams izmantot kuģa tankus, lai uzturētu galsveri pieļaujamajās robežās, kā arī kravu var nākties vispirms iekraut priekšgalā, zemākajos klājos, un gala ostā priekšgala zemākos klājus izkraut pēdējos.

Rolkeri kravu var uzņemt vienā vai vairākos veidos:

* ceļu transportlīdzekļi ar iebūvētu dzinēju, kuri paliek uz kuģa;
* ceļu piekabes un puspiekabes, kuras paliek uz kuģa visu maršruta jūras posmu;
* puspiekabes, kuras nav piemērotas izmantošanai uz ceļa (*roll trailers* - angļu val.), bet kuras paliek uz kuģa reisa laikā;
* krava, kura tiek nogādāta uz kuģa ar puspiekabēm, kuras nav vai arī ir piemērotas izmantošanai uz ceļa, bet pēc tam tiek izkrauta un izvietota bez riteņiem;
* krava, kas nostiprināta uz plāksnēm un tiek nogādāta uz kuģa ar ostas puspiekabēm vai citu mehānisko kravas pārvietošanas paņēmienu. Plāksne ar kravu paliek kopā uz kuģa;
* paletes atsevišķi vai grupā (četras vienā reizē), kuras uz kuģa nogādā ar ostas puspiekabēm vai dakšu iekrāvējiem.

Katru no paņēmieniem izmanto savā maršrutā vai vidē. Īsos jūras pārvadājumos kravu gandrīz vienmēr tur uz riteņiem. Kravas operāciju ātruma pieaugums atsver telpas zudumu.

Transportlīdzekļus, tajā skaitā puspiekabes, novieto tuvu vienu otram trīs metrus platās joslās. Tas nodrošina piekļuvi strādniekiem, kuri katru transportlīdzekli pienācīgi nostiprina. Izkraujot automašīnu pārvadātājus, Austrālijas strādnieki pieprasa tikai četru centimetru attālumu.

Konteinerus var izvietot paralēli kuģa diametrālajai plaknei vai perpendikulāri tai, bet pievērš uzmanību tam, lai konteineru stūru lējumi atrastos pienācīgi pastiprinātās klāja vietās, parasti virs pastiprinātajiem klāja punktiem vai tvistlokiem.

Puspiekabes var uzbraukt atpakaļgaitā augšup pa rampu un izvietot tā, lai izkraušanas ostā vilcējautomobiļiem būtu tieša piekļuve puspiekabju sakabināšanas punktiem un tās varētu vienkārši novilkt no kuģa bez vajadzības apgriezties.

Dažāda tipa kravas, piemēram, konteinerus un paletes, vienu no otras separē, lai novērstu iespēju, ka viena krava bojā otru. Šādai separācijai, kura var nodrošināt arī kravas fiksāciju, izmanto koka separācijas un fiksācijas materiālus, piepūšamos fiksācijas maisus, saplākšņa vai kokšķiedras loksnes, kā arī citu kravu, piemēram, riepas.

Ja konteinerus ar gaisa dzesēšanas integrālajām saldējamajām mašīnām izvieto zem klāja, nodrošina, ka šiem konteineriem pieejama pienācīga ventilācija gaisa dzesēšanai. Konteinera integrālās saldējamās mašīnas galā atstāj 600 mm telpu, lai varētu veikt mašīnas apkopi un temperatūras uzraudzību.

Bīstamo kravu pārvadājumiem piemēro normatīvos aktus, kuri reglamentē bīstamo kravu pārvadāšanu, iekraušanu, izkraušanu un tranzītu.

**Nostiprināšana**

Transportlīdzekļu nostiprināšana uz rolkeriem notiek atbilstoši apstiprinātai sistēmai pilnībā izmantojot atbalstus (*trestles* - angļu val.), atbalsta caurules (*pedestals* - angļu val.) un klāja nostiprināšanas punktus, kā to ir rekomendējusi kuģu būvētava. Nostiprināšanas punktus un piemērotus atbalstus izmanto, lai apietu transportlīdzekļa amortizatorus un kuģa kustības laikā jūrā tie paliktu cieši nostiprināti uz kuģa.

Konteinerus nostiprina atbilstoši apstiprinātai sistēmai, vēlams ar novietojošajiem konusiem un tvistlokiem. Tērauda troses, ķēdes, āķus un sviras pievelk tā, lai tās pārmērīgi neslogotu un netiktu deformēti paši konteineri.

**Aprīkojums**

Kad tāds mehāniskais aprīkojums kā vilcējautomobiļi vai ceļu transportlīdzekļi pārvietojas pa transportlīdzekļu klājiem, jānodrošina pietiekama ventilācija, lai izvadītu izplūdes gāzes. Atsevišķos gadījumos dakšu iekrāvēju izmantošana, lai nogādātu kravu no krasta noliktavas uz kuģi, var nebūt ekonomiski izdevīga.

Jaunās gabalkravas
------------------

Par jaunajām gabalkravām (*neobulk* - angļu val.) sauc lielu daudzumu homogēnu vai pat līdzīgu kravu, kuras iekrauj vienā telpā, bieži īpaši aprīkotā vai ar īpašām kravas ierīcēm. Lai arī šīs kravas nevar pieskaitīt pie beramkravām, to atšķirīgās īpašības prasa izmantot tādus pārvadāšanas un iekraušanas paņēmienus, kādi nav pieejami un nepieciešami ģenerālās kravas kuģiem un balkeriem. Jaunajām gabalkravām nav stingri noteiktas definīcijas un kravas, kuras tiek iekrautas kuģī kā jaunās gabalkravas, mazos daudzumos tiek klasificētas kā ģenerālās kravas un kā tādas tiek arī pārvadātas. Šādas kravas iekļauj tēraudu, kokmateriālus un automašīnas. Dažām no šīm kravām var izmantot specializētus kuģus, piemēram, automašīnu, kokmateriālu un tērauda pārvadātājus.

Automašīnas
-----------

Mīnu sprādzienu izturīgās bruņumašīnas (*mine resistant ambush protected (MRAP)* - angļu val.) nostiprinātas uz lielā, vidēja ātruma rolkera (LMSR) USNS *Pililaau*
Rolkeri ir evolucionējuši par pilnīgiem automašīnu/kravas automašīnu pārvadātājiem (*pure car/truck carrier (PCTC)* - angļu val.) ar ietilpību līdz 8 500 automašīnu ekvivalenta vienībām (*car equivalent units (CEU)* - angļu val.). Bez vieglajām automašīnām var tikt pārvadāts arī vieglo automašīnu, kravas automašīnu un autobusu sajaukums. Citos gadījumos krava var iekļaut tādu smago riteņu tehniku kā buldozeri, mobilie celtņi un ekskavatori. Lai arī kāds būtu transportlīdzeklis, būtiski ir tas, ka to var uzbraukt un novietot stāvēšanai uz kuģa bez ostas vilcējautomobiļa iesaistes tādā veidā, lai iekraušana un izkraušana tiktu pabeigta ātri.

Transportlīdzekļus iekrauj ar tiem uzbraucot uz klāja, parasti pa pakaļgala stūra rampu, kura ir nolaista uz piestātnes, un pēc tam pa virkni kuģa iekšējo rampu un klāju līdz paredzētajām stāvēšanas vietām. Katrs transportlīdzeklis tam paredzētajā vietā tiek nostiprināts, lai izvairītos no kravas pārvietošanās iespējamības reisa laikā. Nostiprināšanu veic atbilstoši apstiprinātai kuģa kravas nostiprināšanas rokasgrāmatai (CSM) izmantojot kravas stiprināšanas siksnas (*web lashing* - angļu val.) ar maksimālo stiprināšanas slodzi (*Maximum Securing Load (MSL)* - angļu val.) ne mazāku par 100 kN, bet, ja transportlīdzekļa masa ar iepakojumu (*Gross Vehicle Mass (GVM)* - angļu val.) nepārsniedz 15 tonnas, var izmantot zemākas MSL stiprināšanas siksnas. Nepieciešamais stiprināšanas siksnu skaits un to MSL, atbilstoši noteiktam transportlīdzeklim, dots kravas izvietošanas un nostiprināšanas drošas prakses kodeksā (CSS kodeksā).

Smagie transportlīdzekļi, it īpaši tie ar kāpurķēdēm, ir pakļauti palielinātam slīdēšanas riskam uz tērauda klājiem, tādēļ tos vienmēr novieto virs separācijas materiāliem, mīkstiem dēļiem vai gumijas paklājiem. Ja automašīnas parasti stiprina izverot stiprinājumu caur to riteņu disku atvērumiem, tad lieliem un smagiem transportlīdzekļiem jābūt piemērotiem un skaidri marķētiem stiprināšanas punktiem, pie kuriem nostiprināt siksnas.

Transportlīdzekļus novieto nodrošinot kuģa noturības saglabāšanos pieļaujamajās robežās visu reisa laiku. Nav pieļaujami pārmērīgi paātrinājumi, kurus samazina cik tālu tas praktiski iespējams. Kuģa komanda pirms attauvošanās pārliecinās, ka transportlīdzekļi ir izvietoti un nostiprināti atbilstoši CSM. Arī pārgājiena laikā siksnas pārbauda, lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļi paliek droši nostiprināti visu reisa laiku, bet tās noņem tikai pēc kuģa ierašanās izkraušanas ostā, ja vien kapteinis nav noteicis savādāk.

Nostiprināšanas aprīkojumu regulāri pārbauda pārliecinoties par tā labo stāvokli, bet bojātās sastāvdaļas nekavējoties izņem no ekspluatācijas. Kravas stiprināšanas siksnas marķē un to darba mūžam jābūt iepriekš noteiktam. Tas nedrīkst būt bezgalīgs.

Dzelzs un tērauda izstrādājumi
------------------------------

Tipiski dzelzs un tērauda izstrādājumi ir lietņi, sagataves (*billets* - angļu val.), plātnes (*slabs* - angļu val.), karsti velmētu tērauda lokšņu spoles, auksti velmētu tērauda lokšņu spoles, velmējumi, tērauda konstrukcijas, maza šķērsgriezuma materiāli, stieņi, stieples, dažāda izmēra caurules, stiegras, tērauda lokšņu iepakojumi un atsevišķas tērauda loksnes.

### Raksturojums

Ar saitēm kopā sastiprināti tērauda saiņi
Gandrīz visa veida tērauds (tajā skaitā daži nerūsējošie tēraudi) var lielākā vai mazākā mērā rūsēt, kas var ietekmēt preces vērtību atkarībā no tās gatavības līmeņa (vai tas ir gatavs ražojums vai pusfabrikāts) un paredzētā izmantošanas mērķa. Līdzīgi visa veida tērauds lielākā vai mazākā mērā var ciest no mehāniskajiem bojājumiem. Tādi var rasties iekraušanas vai izkraušanas laikā, kādā iekšzemes transporta punktā, kā arī precēm esot izvietotām uz kuģa un esot pakļautām kuģa kustības un citu kravu pieliktiem spēkiem.

Tērauds pārvadāšanai var tikt piegādāts atsevišķu priekšmetu veidā bez jebkādas aizsardzības (tērauda konstrukcijas, stiegras, caurules), iepakojumā (aizsargāts ar dēļu klājumu), redeļu kastēs, pakās (tērauda loksnes) un ietīts metāla aploksnē. Aizsardzībai pret mitrumu tērauds var tikt apstrādāts ar eļļu vai citu aizsargpārklājumu. Nodrošinātais aizsardzības līmenis ne vienmēr atspoguļo transportēšanas laikā nepieciešamo uzmanības līmeni.

**Iekraušana**

Ja tērauds tiek pārvadāts lielos daudzumos, gandrīz vienmēr tiks izmantots specializēts iekraušanas un stropēšanas aprīkojums, bet tas var atšķirties dažādās valstīs un patiesībā arī dažādās piestātnēs.

Apaļās un lentes stropes parasti izgatavo no tērauda troses, pītas tērauda troses un ķēdēm ar pievienotiem āķiem vai šeikeļiem. Visas sastāvdaļas ir pietiekami izturīgas, lai nodrošinātu drošu paredzēto kravu pārvietošanu. Pie viena un tā paša izmēra, ķēdes parasti ir stiprākas par tērauda trosēm vai citām stropēm, tomēr var nebūt piemērotas, jo biežāk izraisa kravas bojājumus. Ja kravu paceļ ar divām stropēm, uzrauga, lai leņķis pie kravas āķa būtu pietiekami šaurs, citādi krava var tikt deformēta vai bojāta saspiežot. Īpaši svarīgi tas ir paceļot gatavus ražojumus, kurus saliecot var padarīt nelietojamus. Šādos gadījumos izmanto pacelšanas rāmi vai siju. Pietiekoši izturīgi stieņi, kas izvērti caur tērauda spolēm un sastropēti abos galos, var kalpot tādam pašam mērķim. Tēraudu nekad nepaceļ aiz pašas kravas saitēm, ja vien tās nav īpaši paredzētas un apstiprinātas izmantošanai šādam mērķim. Dažu veidu tēraudam (caurulēm un spolēm) var būt savs ar nolūku izgatavots pacelšanas aprīkojums (cauruļu āķi, stieņi un pacelšanas rāmji).

Dažu tērauda produktu (īpaši stiepļu rituļu) iepakošanai izmanto paletes, slīdplāksnes vai kastes, kuras paceļ ar mehāniskiem līdzekļiem. Stiepļu rituļu un dažreiz tērauda lokšņu spoļu pacelšanai izmanto C veida āķus. C veida āķis ir līdzsvarota roka, kuru ievieto spoles acī. Uzņemot spoles svaru, roka kopā ar spoli paliek horizontāli. Rokas ievietošanai un izņemšanai nepieciešams daudz telpas, tādēļ šāds aprīkojums nav piemērots izmantošanai šaurās vietās.

Ir svarīgi, lai kravas aprīkojums iekraušanas ostā būtu savietojams ar izkraušanas ostas kravas aprīkojumu. Piemēram, ir bijuši gadījumi, kad metāla loksnes iekrauj ar elektromagnētu izvietojot tik cieši kopā, ka izkraušanas ostā ar parastajām kravas ierīcēm nav bijis iespējams kravai piekļūt.

**Bojājumi**

Tērauda izstrādājumus, parasti neietītus, kurus piegādā daļēji pabeigtā stāvoklī, sauc par pusfabrikātiem (tālākai apstrādei un pabeigšanai piegādes punktā), tie iekraušanas un izvietošanas laikā ir mazāk uzņēmīgi pret bojājumiem nekā pabeigtas preces. Šādi izstrādājumi var sastāvēt no karsti velmētiem stieņiem, leņķdzelžiem, spolēm, lietņiem, sagatavēm un plātnēm. Daži izstrādājumi paviršas iekraušanas laikā var tikt būtiski bojāti. Bojājumi spolēm var rasties malu iecirtumu vai ielocījumu rezultātā. Tas var samazināt apstrādei nododamās saritinātās loksnes efektīvo platumu. Spoles ar pārrautām saitēm var teleskopiski izbīdīties no to centra vai salocīties kļūstot nederīgas tālākai apstrādei, vai arī tās var būt nepieciešams par jaunu sastiprināt pirms iekraušanas nākamajā transportlīdzeklī. Gatavi, parasti ietīti, izstrādājumi, kuri var tikt bojāti paviršas iekraušanas vai izvietošanas laikā ietver tādus velmējumus kā tērauda konstrukcijas, kuras var sabojāt tās savērpjot vai saliecot. Tērauda loksnes vai to pakas var bojāt tās iekraujot vai ar rūsu. Paku stūri ir īpaši ievainojami, bet pārmērīgas punktveida slodzes izraisa tālākus bojājumus. Gatavus, saritinātus oglekļa sakausējuma vai nerūsējošā tērauda stieņus un spoles bojā laikapstākļi un fiziski vai ķīmiski faktori. Caurules var tikt bojātas, ja to iepakojums vai aizsargpārklājums nav apmierinošā stāvoklī un ļauj iekļūt mitrumam. Vispārīgi visas ietītās preces cenšas uzturēt sausas, jo tā vienmēr ir jutīga krava un var tikt viegli sabojāta saskaroties ar kondensācijas, apkārtējās temperatūras svārstību vai lietus atnestu mitrumu.

Balkeru ventilācijas sistēma var nebūt pietiekami efektīva, lai adekvāti novērstu tērauda kravas svīšanu. Par šo faktu rakstveidā informē kuģa īpašnieku un fraktētāju, lai visi apzinātos potenciālos bojājumus izkraušanas ostā.

Īpašu uzmanību pievērš kravas lūku vāku hermētiskuma nodrošināšanai, jo tilpnēs iekļuvušais jūras ūdens izraisīs nopietnus bojājumus tērauda izstrādājumiem. Pēdējo tilpņu mazgāšanu pēc iepriekšējās kravas veic ar saldūdeni, lai izvairītos no iespējamības tilpni piesārņot ar sālsūdens atlikumiem. Pirms kravas iekraušanas veic kravas lūku vāku hermētiskuma pārbaudes un to rezultātus ieraksta kuģa žurnālā, bet vāku tīrīšanu un apkopi fiksē citos žurnālos.

Lai samazinātu pret kuģi vērsto pretenziju par bojājumiem iespējamību, ir tālredzīgi veikt kravas inspekciju pirms tās iekraušanas. Īpaši svarīgi tas ir pārvadājot tādus gatavus izstrādājumus kā konstrukciju sastāvdaļas, sijas, kanālus, visu izmēru caurules (krāsotas un nekrāsotas) un auksti velmētu tēraudu. Šādu inspekciju parasti nevajag plātnēm, lietņiem un sagatavēm. Pieredzējis inspektors zin, ko tieši kravā meklēt un pārbaudīs arī lūku vāku hermētiskumu, kā arī dos padomus stūrmaņiem kravas iekraušanai un izvietošanai.

Aizvien biežāk tērauda izstrādājumus pārvadā atvērtas augšpuses konteineros, kas ir radījis pretenziju pieaugumu par kravas aptraipīšanu ar hidraulisko eļļu vai smērvielām, kuras nopilējušas no konteineru pacēlušā celtņa. Stūrmaņi pievērš uzmanību šādai iespējamībai un nodrošina, ka termināļa operators nes atbildību, ja piesārņojums ir radies no krasta aprīkojuma.

### Iekraušana, izvietošana un nostiprināšana

**Karsti un auksti velmētu tērauda lokšņu spoles**

Dzelzceļa vagons ar velmētu tērauda lokšņu spolēm. Tās ir sastiprinātas kopā ar platām metāla saitēm, kuras ir izvērtas caur spoles centru un pārklātas ar citām saitēm, apkārt spolei pa ārpusi
Sarullētas tērauda loksnes izgatavo ar lokšņu biezumu no 1 līdz 5 mm un apmēram 1,25 m platumā. Spoles parasti sver 7 līdz 15 tonnas atkarībā no loksnes garuma un biezuma, bet var būt līdz pat 30 tonnām smagas.

Karsti velmētu tērauda lokšņu spoles parasti nav ietītas un var tikt piegādātas iekraušanai mitras un ar rūsu, jo tās bieži uzglabā zem klajas debess. Tās ir sastiprinātas kopā ar platām metāla saitēm, kuras ir izvērtas caur spoles centru un pārklātas ar citām saitēm, apkārt spolei pa ārpusi. Dažreiz karsti velmētās spoles var būt kodinātas, pārklātas ar eļļu, ietītas no mitruma aizsargājošā kraftpapīrā vai vieglā metāla aploksnē, kura nostiprināta ar metāla saitēm. Ietītas spoles uzglabā zem jumta, jo rūsēšana noteikti izraisīs pretenzijas.

Auksti velmētām tērauda loksnēm pielieto augstākas kvalitātes virsmas apstrādi nekā karsti velmētām loksnēm un tādēļ tās ir biežāk pakļautas pretenzijām par rūsēšanu. Iepakojums parasti sastāv no bitumena papīra ar vieglu metāla aploksni un metāla saitēm pa virsu.

Kad spoles piegādā pārvadāšanai, pārbauda, lai sastiprināšanas saites ir ciešas un nepārrautas. Vaļīgas vai neesošas saites izraisīs sarullētās spoles vaļīgumu un sekojoši nestabilitāti krāvumā, kā arī grūtības iekraušanas laikā. Ar atrullēšanos saistītas problēmas vēlākā kravas apstrādē, visticamāk būs pamats pretenzijām.

Kraušanas jeb "mehāniskie" bojājumi ir bieža iekraušanas un izkraušanas problēma un tie rodas spolei atsitoties pret citiem objektiem (izraisot plīsumus vai robus loksnes malā) vai pacelšanai izmantojot nepiemērotu aprīkojumu. Neizmanto ķēdes un tērauda troses, jo tās "iekožas" spolē. Pacelšanai izmanto platas pīta tērauda stropes un C veida āķus, bet, ja spoļu izvietošanai krastā un tilpnē izmanto dakšu iekrāvējus, tos aprīko ar apaļu stieņu dakšām.

Uzspiežot spoļu centriem vai tad, kad metāla saites nav pietiekoši ciešas, centri var teleskopiski izbīdīties. Tas nozīmē, ka loksnes malas ir izbīdītas ārpus spoles pamatiem un kļūst ļoti uzņēmīgas bojājumiem iekraušanas laikā. Ja iespējams, teleskopisku spoļu iekraušanu noraida.

Tā kā karsti velmētu lokšņu spoles bieži uzglabā zem klajas debess, nav iemesla, kādēļ būtu jāpārtrauc kravas operācijas vieglu, īslaicīgu nokrišņu laikā. Tomēr stiprs lietus tilpnē var veidot peļķes līdz pat tādam līmenim, ka spoles ir daļēji zem ūdens. Šāda situācija, kopā ar iespējamu sāls piesārņojumu no tilpnes mazgāšanas ar sālsūdeni, nav pieļaujama, tādēļ iekraušanu pārtrauc. Lēmumu par iekraušanas turpināšanu lietū ietekmēs arī apsvērumi par sagaidāmajām temperatūras izmaiņām priekšā stāvošajā reisā un citu kravu esamība tilpnē, kuras var tikt negatīvi ietekmētas. Šādos apstākļos iekrautu kravu konosamentos iekļauj frāzi "slapjš pirms iekraušanas" kopā ar atzīmēm par rūsu. Stūrmaņa pavadzīmēs un konosamentos precīzi apraksta tērauda spoļu stāvokli iekraušanas laikā, tajā skaitā par rūsu, mehāniskiem bojājumiem un hlorīdu klātbūtni. Svarīgi ir uzņemt fotogrāfijas ar datuma fiksāciju, īpaši pamanīto bojājumu fotogrāfijas.

Tērauda spoļu izvietošana ir daudz pētīta un to izvietošanas problēmas labāk izprastas, īpaši attiecībā uz to vai konkrētais kuģis spēj pārvadāt pilnu dedveitu ar spolēm vai nē. Tomēr šī labākā izpratne ne vienmēr ir viegli saprotama kuģu komandām. Spoļu tonnāžu, kuru kuģis var pārvadāt, ierobežo nevis maksimāli pieļaujamā dubultdibena klāja noslodze, bet gareniskā dubultdibena klāja stiprība kopā ar atsevišķo spoļu svaru un izmēriem. Maksimāli pieļaujamā dubultdibena klāja noslodze ir izmantojama tikai homogēnām kravām, kuras izraisa vienmērīgu dubultdibena klāja noslodzi (graudi vai akmeņogles), nevis tādām gabalkravām kā spoles, kuras rada lokalizētu noslodzi. Nesen būvētu kuģu noturības informācijas tipveida iekraušanas gadījumu apkopojuma tabulā parasti ir arī spoļu iekraušanas tipveida gadījums, kuru ņem vērā iekraujot spoles. Tas var norādīt, ka kuģis īstenībā var pārvadāt mazāk nekā 50% no tā pilna dedveita, jo dubultdibena klāja stiprība nav pietiekama lielākai noslodzei.

Ja kuģis nav apgādāts ar spoļu iekraušanas tipveida gadījumu, maksimāli pieļaujamā dedveita aprēķins ir grūts uzdevums un informāciju par iekraušanai atļauto tonnāžu un zem spolēm izvietojamo separācijas materiālu daudzumu meklē pie kuģa klasifikācijas sabiedrības.

Tērauda spoles izvieto ar to asīm paralēli kuģa diametrālajai plaknei ar cieta koka separācijas materiāliem zem spolēm perpendikulāri to asīm. Izvietošanu parasti sāk no abiem kuģa bortiem uz tilpnes centru. Pret katras spoles pamatu novieto vismaz divus koka ķīļus ar aso galu pret tuvāko bortu. Ķīļus pienaglo pie separācijas materiāliem zem spoles. Šādi ķīļi ne tikai novērš kravas kustību reisa laikā, bet arī aptur spoles kustību līdz pret to tiek novietota nākamā spole. Separācijas materiālus izvieto arī gar tilpnes bortiem un priekšējo, kā arī aizmugurējo starpsienu, lai neļautu kravai saskarties ar kuģa konstrukcijām. Spoles var tikt izvietotas vienā vai vairākos līmeņos atkarībā no datiem noturības informācijā vai klasifikācijas sabiedrības rekomendētā.

Tukšā vieta, kāda vienmēr veidojas katra līmeņa centrā, tiek aizpildīta ar bloķējošo jeb atslēgas spoli, kura ar savu svaru spiež uz blakus esošajām spolēm un tādējādi uzņem jebkādu vaļīgumu, kāds varētu būt radies. Bloķējošo spoli izvieto iedobumā starp spolēm tā, lai tā iegrimtu vismaz par vienu trešdaļu no līmeņa blakus esošo spoļu diametra.

Ja vieta nav pietiekoša vienai bloķējošajai spolei, izņem vienu spoli no tām, kas izvietotas uz klāja, un krāvumā izvieto divas bloķējošās spoles. Starp abām bloķējošajām spolēm atrodas divas spoles zemāk uz klāja.

Otro un nākamos spoļu līmeņus izvieto starp zemāka līmeņa spolēm. Lai novērstu kravas kustību, jebkādu tukšo telpu attiecīgajā līmenī aizpilda ar bloķējošiem koka klučiem (*chocking* - angļu val.) vai arī ar koka karkasu (*shoring* - angļu val.). Šāda konstrukcija atbalstīs augstākus spoļu līmeņus. Spoles var nostiprināt ar tērauda trosēm un talrepiem. Tērauda trošu acis izveido, kur vajadzīgs, ar savilcējiem. Talrepus bloķē, lai tie neatskrūvētos kuģa kustību laikā jūrā. Tomēr izplatītāka nostiprināšanas metode ir ar platām, metāla saitēm, kuras pneimatiski nostiepj un tad pneimatiski sastiprina ar divām vai trijām metāla skavām. Katra spole augšējā līmenī tiek nostiprināta caur tās centru ar zemāko līmeni un katra līmeņa vairākas gar bortiem izvietotās spoles tiek sastiprinātas ar spolēm virs, zem un blakus tām. Dažādās ostās un dažādos terminālos var tikt izmantotas dažādas nostiprināšanas shēmas. Nostiprināšanu parasti veic pastāvīgi visas iekraušanas laikā, lai nodrošinātu, ka starp rindām nepazūd telpa, kura nepieciešama nostiprināšanas veikšanai. Papildus nostiprināšana var būt nepieciešama atklātām plaknēm, kādas var veidoties, ja krava pilnībā neaizpilda visu nodalījumu. Ja saites ir pienācīgi nostieptas un sastiprinātas, stiprinājums nepaliks vaļīgs reisa laikā uzturot drošu kravas izvietojumu. Metāla saišu pārraušanas spēks parasti ir 4 tonnas, kas tās padara ideāli piemērotas spolēm ar svaru līdz 15 tonnām. Smagākām spolēm, lai novērstu to pārvietošanās draudus, izmanto dubultas saites.

Kravas tilpnes atmosfēra pārgājiena laikā tiek uzturēta pēc iespējas sausāka. Kuģa žurnālā izdara atzīmes par ventilāciju (dabīgo vai mākslīgo) kopā ar gaisa un tilpnes temperatūrām, kā arī rasas punktu. Fiksē arī tērauda spoļu virsmas temperatūru.

**Resnas stieples rituļi**

Resna tērauda stieple ir karstās vilkšanas (*drawn* - angļu val.) pusfabrikāts, kas saritināts rituļos ar svaru no 0,5 līdz 2,5 tonnām. Līdz pat pieciem rituļiem ir sastiprināti kopā ar vismaz četrām metāla saitēm, veidojot vienu saini, kurš var, vai arī var nebūt ietīts. Saiņus ar pārrautām saitēm pārvadāšanai nepieņem, jo šādi saiņi turpmākās apstrādes laikā var izjukt, kā arī var padarīt nestabilu visu krāvumu.

Šādas resnas stieples izmanto naglu, stiepļu sietu, galvanizētas stieples un, pēc hromēšanas, iepirkumu ratiņu izgatavošanai. Stiepli vēlreiz, aukstā veidā, izvilks caur formu veidojošiem caurumiem ar samazinātu diametru. Tā pagarināsies un tiks pulēta, lai stiepli vēlāk varētu izmantot dažādu citu produktu ražošanā. Lai arī apstrāde šajā ražošanas posmā likvidēs nelielu rūsu, kura radusies pārvadājot rituļus bez aizsardzības, dziļi rūsas izraisīti virsmas bojājumi var būt likvidējami tikai samazinot stieples diametru, tādējādi izgatavojot paredzētajai specifikācijai neatbilstošu produktu un radot iemeslu pretenzijām. Resnas stieples rituļi prasa pienācīgu uzmanību pārvadāšanas laikā, lai nodrošinātu, ka tie netiek pakļauti mehāniskiem bojājumiem (velkot pa piestātni vai pāri klājiem iekraušanas laikā) un netiek piesārņoti ar sālsūdeni.

Resnu stiepļu rituļus iekrauj ar pītām stropēm (tērauda trose ar tās dzīslās iepītu sintētiskas šķiedras troses aizsardzību) vai C veida āķiem. Vienu pīto stropi izmanto tikai viena saiņa pacelšanai, bet izmantojot vairākas stropes var vienlaicīgi pacelt vairākus saiņus atkarībā no kravas ierīces celtspējas. Rituļus izvieto ar to asīm paralēli kuģa diametrālajai plaknei, tomēr iespējama arī izvietošana perpendikulāri, ja kravas telpas forma piespiež to darīt cieša krāvuma nodrošināšanai, piemēram, gar tilpnes bortiem. Katrs ritulis cieši atbalstās pret blakus esošo rituli un otro vai nākamo līmeni izvieto tā, lai tas nosegtu zemāk izvietotos rituļus. Pie tilpņu starpsienām, uz dubultdibena klāja un gar tilpņu bortiem izvieto separācijas materiālus, lai novērstu tērauda saskaršanos ar tēraudu, tādējādi aizsargājot kravu no kondensāta un pārvietošanās. Cieša un blīva rituļu izvietošana veidos stabilu krāvumu virs kura var izvietot tērauda loksnes dakšu iekrāvēju izmantošanai iekraujot nākamos līmeņus. Papildus tam, ja krava ir labi nostiprināta, tās pārvietošanās risks tiek kontrolēts un resnā stieple ir aizsargāta no berzes radītiem bojājumiem.

Ja, noslēdzot iekraušanu, visi līmeņi ir pilnībā pabeigti, nostiprināšana nav vajadzīga (ja vien rituļi neatrodas nestabilā stāvoklī), jo resno stiepļu rituļiem piemīt tendence reisa laikā ievērojami nosēsties. Savukārt, ja krāvums pilnībā neaizpilda kravas telpu un atstāj atklātus rituļu pamatus, ir svarīgi nostiprināt atklātā pamata saiņus pie starpsienas. To realizē stingri nostiepjot tērauda trosi šķērsām pāri rindām un tad izverot individuālas troses no starpsienas, aiz krāvuma, cauri rituļu acīm līdz šķērsvirzienā nostieptajai trosei un pēc tam atpakaļ cauri tām pašām acīm līdz starpsienai. Pēdējās troses tad var nospriegot ar talrepiem pievelkot rituļu pamatus pie starpsienas. Resnas tērauda stieples var tikt piegādātas arī iepriekš sacirstas vienāda garuma taisnos posmos. Šādi saiņi prasa līdzīgu uzmanību iekraušanas un izvietošanas laikā.

**Skārda loksnes**

Skārda loksnes veido plāns tērauds, kurš pārklāts ar nelielu alvas kārtiņu un tās pamatā izmanto pārtikas iepakošanai, bet piegādā pārvadāšanai spoļu vai paku veidā. Spoles var tikt piegādātas pārvadāšanai kā tērauda lokšņu spoles vai novietotas uz stingras koka vai tērauda paletes (vienpusējas vai divpusējas) ar aci uz augšu. Skārda spoles aizsargā metāla aploksne un tās nostiprinātas uz paletes izmantojot vairākas metāla saites. Sagrieztas skārda loksnes var tikt pārvadātas mazās kvadrātiskās pakās, kuras, savukārt, ievieto tērauda kastēs. Zem tām uzstādīti šķēršļi, lai kastes varētu pacelt ar dakšu iekrāvēja dakšām.

Skārda loksnes ir ļoti uzņēmīgas pret mitruma un mehāniskiem bojājumiem, tāpēc ir pārvadājamas ar lielu rūpību. Pat nelieli skārda lokšņu bojājumi vai kropļojumi var apturēt turpmākās apstrādes mašīnu darbību un sekojoši būt par pamatu pretenzijām. Pārmērīgs spiediens uz iekrauto lokšņu spoļu vai paku ārējo iepakojumu var deformēt loksnes un izveidot iespiedumus to virsmās. Arī tas var novest pie izejmateriāla nepieņemšanas tālākai apstrādei un, sekojoši, pretenzijām pret kuģi. Nostiprināšanas materiālus nekad neatstāj uz spolēm vai pakām, kur nākamā virsū uzkrautā vienība var izraisīt metāla aploksnes caurduršanu ne tikai bojājot pašu skārda loksni, bet arī ļaujot spolē vai pakā iekļūt mitrumam.

Spoles un pakas paceļ ar pīta tērauda stropēm, ja vien paletes konstrukcija nav tāda, kas atļauj izmantot ķēdes vai tērauda troses stropes bez to saskaršanās ar iepakojuma materiālu. Ja tiek pacelta vairāk nekā viena skārda lokšņu paka, lai nesaspiestu augšējo paku, izmanto pacelšanas sijas.

Skārda lokšņu spoles bez paletēm izvieto un nostiprina kā tērauda lokšņu spoles. Tās spoles, kuras ir izvietotas uz vienpusējas vai divpusējas paletes, parasti izvieto divu vai trīs vienību augstumā šķērsvirzienā pāri tilpnei ar lielu daudzumu separācijas materiālu starp līmeņiem. Ja koka palete ir lielāka par spoles diametru, ir skaidrs, ka nav iespējams izveidot ciešu krāvumu. Šādā gadījumā spoļu augšējās malas atdala ar distanceriem, kuri pienagloti pie augšpusē liktiem dēļiem, lai distanceri, kuģim kustoties viļņos, neizkristu. Jebkādu tukšo telpu gar kuģa bortiem līdzīgā veidā aizpilda ar koka konstrukcijām vai distanceriem, bet pašas spoles pie paletēm nostiprina ar metāla saitēm.

Skārda lokšņu pakas izvieto vairākos līmeņos perpendikulāri kuģa diametrālajai plaknei. Bez vienpusējām paletēm, pie kurām ir piestiprināta katra paka, starp katru kravas līmeni perpendikulāri diametrālajai plaknei klāj separācijas materiālu slāni. Tā kā pakas izvieto vienu virs otras, tad separācijas materiālu neizmantošana novedīs pie ļoti nestabila krāvuma, jo pakas veidos nenostiprinātas kolonnas. Šāds krāvums ļaus pakām jūrā kustēties un berzēties vienai gar otru radot iespējamus bojājumus iepakojumam un tā saturam. Ja šī tipa kravu iekrauj neregulāras formas kravas telpā, gar slīpajiem bortiem tiek konstruēts koka karkass ar dēļu klājumu virs tā nākamā kravas līmeņa augstumā (*bridging* - angļu val.). Tādējādi tiek veidots ciets un nepārtraukts pamats nākamajiem kravas līmeņiem. Savukārt, ja nav iespējams izvairīties no tukšās telpas gar tilpnes bortiem, to aizpilda ar koka konstrukciju, kura nodrošina visa krāvuma stabilitāti reisa laikā (*tomming* - angļu val.). Ja paku forma ir neregulāra, telpu starp tām aizpilda ar bloķējošiem koka klučiem jebkādas kustības minimizēšanas nolūkos. Nepabeigtu pēdējo paku kārtu pabeidz ar koka konstrukciju līdz pretējam bortam un nostiprina ar kravas stiprināšanas siksnām. To var nedarīt, ja tukšo vietu aizpilda ar citu kravu.

**Plātnes**

Tērauda plātnes
Tērauda plātnes izgatavo no lietņiem, kuri ir tikuši turēti augstā temperatūrā līdz pārvietošanai uz velmētavu, kur tos velmē daļēji pabeigtos blokos. Vēlāk plātnes velmē par tērauda loksnēm un/vai karsti velmētām tērauda loksnēm. Pabeigta plātne ir 25 cm bieza, 250 cm plata un tās tiek izgatavotas dažādos garumos. Plātnes neietin un neaizsargā no rūsas. Šis materiāls pēc savas dabas nav uzņēmīgs pret bojājumiem.

Pastāv vairākas tērauda plātņu izvietošanas metodes, kuras ir tikušas rūpīgi izvērtētas, īpaši no apdrošinātāju puses pēc nelaimes gadījumiem vai bojājumiem. Rezultātā par drošāko tērauda plātņu un smagu lokšņu izvietošanas metodi tiek uzskatīta to iekraušana ar garenasīm perpendikulāri kuģa diametrālajai plaknei. Neregulāras formas kravas telpā katru nākamo līmeni sāk likt no tilpnes borta, tādēļ augstāku līmeņu plātņu gali neatrodas virs zemāk izvietoto plātņu galiem. Tie izvietoti trepju veidā. Starp katru plātņu pāri ievieto koka brusas, lai minimizētu pārvietošanās iespējamību. Izmantojot šo metodi, katru plātni tilpnē pārvieto individuāli ar dakšu iekrāvēju. Lai arī, veicot pienācīgu izvietošanu un izmantojot separējošās brusas, kravai ir maza tendence pārvietoties, izvērtē iespēju to nostiprināt ar tērauda trosēm pie tilpnē esošajām stiprināšanas acīm. Īpaši rūpīgi nostiprināšanas iespēju izvērtē, ja plātnes iekrauj uz starpklāja.

Lai samazinātu iekraušanas laiku un izmaksas, ir izstrādāta Kalifornijas bloku metode. Daļēji pabeigtās tērauda plātnes iekrauj paralēli kuģa diametrālajai plaknei uz dubultdibena klāja zem kravas lūkas atvēruma kā brīvi stāvošu krāvumu. Separācijas brusas zem un starp plātnēm izmanto minimāli. Vertikālas koka brusas izvieto gar tilpnes bortiem un starp plātņu kolonnām, lai uzturētu vertikālo krāvumu, jo ir ļoti svarīgi, lai kravas kolonna paliktu vertikāli, nesasveroties. Katra plātne sver aptuveni desmit tonnas. Parasti vispirms ar kuģa garenvirzienā izvietotām plātnēm aizpilda tilpnes sānus. Visbiežāk plātnes krauj astoņu vienību augstumā ar augšējām trijām plātnēm sastiprinātām kopā veidojot cepuri. Krāvumu vietā notur tā masas inerce un berze starp daļēji pabeigtajām plātnēm. Pirms stiprinājumu uzlikšanas tiek rekomendēts ļaut kravai nosēsties un brusām saspiesties, citādi, notiekot saspiešanās procesam, stiprinājumi ātri kļūs vaļīgi. Šo metodi izstrādāja noteiktam tirgum, kur kravas izvietošanu uzrauga metodes izmantošanā īpaši apmācīts personāls, tādēļ to neizmanto citur - pastāv nopietni drošības riski, kas saistīti ar krāvuma sagāšanos.

Līdzīga sistēma ir iekraut vairākas plātnes vienā paņēmienā (iespējams ar svaru 36 vai vairāk tonnas) tās nolaižot pozīcijā, kurā tās paliks visu pārgājiena laiku. Nākamos plātņu komplektus nolaiž blakus pirmajam un vēlāk virs tā. Šī metode ir piemērota kastes formas, bet nav piemērota neregulāras formas (kur tilpnes bortus nav iespējams aizpildīt) tilpnēm vai tādām, kurām ir slīpi borti. Šādos gadījumos tilpnes bortos būtu jāveido kustību ierobežojošs tērauda rāmis vai ļoti izturīgs koka rāmis, bet tādu izgatavošana gandrīz vienmēr ir dārgāka par izmaksu ietaupījumu vienkāršojot iekraušanu. Nevienu no pēdējām divām izvietošanas metodēm neizmanto uz ģenerālās kravas kuģiem vai ar pabeigtām tērauda plātnēm, loksnēm vai citiem plakaniem tērauda izstrādājumiem, jo tiem ir zemāks berzes koeficients.

**Loksnes**

Vieglas, karsti velmētas tērauda loksnes gan ar aizsargpārklājumu, gan bez tā, tiek pārvadātas kā atsevišķas vienības vai mazāka izmēra lokšņu saiņos, kuros loksnes ir sastiprinātas kopā ar metāla saitēm. Lielākās (līdz 12 metriem) izmanto kuģu un šķidrumu uzglabāšanas tanku būvē, kamēr mazākās vispārējas nozīmes rūpniecībā.

Lielas loksnes parasti paceļ ar diviem tērauda āķu komplektiem, kuri piestiprināti pacelšanas sijai. Plānākām loksnēm, ar garumu virs sešiem metriem, āķu komplektu skaits ir palielināts un iespējams papildināts ar gala āķiem katrā īsajā loksnes malā, lai nodrošinātu, ka pacelšanas aprīkojums izmantošanas laikā neizslīd. Lai izvairītos no kustības, kura varētu izsaukt nelīdzsvarotu paceļamo kravu, loksnes ar dažādiem platumiem nekad neceļ kopā. Bez izslīdēšanas briesmām izbīdītās lokšņu malas iespējams arī tiks bojātas.

Loksnes bieži piegādā uz piestātnes ar dakšu iekrāvējiem. Parasti ar vienu dakšu iekrāvēju pietiek drošai vairuma lokšņu pārvietošanai, ja vien nav jāstrādā ar plānām vai par sešiem metriem garākām loksnēm, kad izmanto divus dakšu iekrāvējus. Tas ir īpaši svarīgi pārvietojot garas loksnes, jo, izmantojot tikai vienu dakšu iekrāvēju, loksne var tikt paliekoši deformēta. Neuzmanīga pārvietošana ar dakšu iekrāvēju uz loksnes virsmas var atstāt skrambas, kuru likvidācija var izmaksāt dārgi. Attiecīgi tas ir pamats pretenzijām.

Atsevišķas tērauda loksnes bieži nokrauj uz piestātnes bez šķēršļiem iegūstot perfekti līdzenu krāvumu. Loksnes kuģī nevar izvietot bez šķēršļiem, jo pastāv to pārvietošanās risks pa tērauda - tērauda kontaktvirsmu, kā arī lokšņu pacelšana pirms stropēšanas ievērojami palielinās izkraušanai nepieciešamo laiku. Koka šķēršļi ir vienāda biezuma un tos izvieto vertikālā līnijā visā krāvuma augstumā. To dara, lai loksnēs neizveidotos paliekošas deformācijas. Ja garākas loksnes krauj virs mazākām, izveidojušos atstarpi aizpilda ar šķēršļiem vai koka brusām tā, lai nākamais līmenis pēc nolaišanas gulētu līdzeni. Izvairās no saskaršanās ar kuģa konstrukcijām, jo tas var radīt bojājumus gan kuģim, gan kravai. Bieži tas izpaužas ļaujot loksnēm pieskarties tilpnes slīpajiem bortiem, kad, kravai nosēžoties, lokšņu malas tiek uzlocītas uz augšu. Šķēršļus un citus separācijas materiālus izmanto minimāli un tikai, lai nepārtraukti uzturētu krāvumu līdzenu, kā arī, lai nodrošinātu izkraušanu gala ostā.

Ja krāvums ir līdzens un krava neizbīdās uz augšu no tā, nostiprināšanu var aizvietot ar lokšņu augšējo līmeņu visu brīvo vietu aizpildīšanu ar bloķējošiem koka ķīļiem un brusām. Visas izbīdītās loksnes un saiņi tiek nostiprināti pret kustību aizpildot brīvās vietas ar bloķējošiem koka klučiem vai pielietojot tērauda troses.

**Tērauda konstrukcijas**

Dažādas tērauda konstrukcijas. No kreisās: sija, doba profila caurule (*hollow structural section (HSS)* - angļu val.), kanāls, leņķdzelzis un loksne
Tērauda konstrukcijas iekļauj tādas dažāda šķērsgriezuma preces kā kanālus, leņķdzelžus, sijas, plakandzelžus, apaļstieņus un stiegras. Tās pārvadā garumā līdz 18 metriem neietītā veidā kā atsevišķas vienības vai saiņos.

Ģenerālās kravas kuģos tērauda konstrukcijas parasti izvieto paralēli diametrālajai plaknei uz dubultdibena klāja virs separācijas materiālu slāņa, kurš neļauj precēm saskarties ar kuģa tērauda konstrukcijām. Tas ne tikai izdala svaru, bet arī aizsargā kuģa konstrukciju, bet tērauda kravai neļauj saskarties ar mitrumu, kāds varētu būt sakrājies uz dubultdibena klāja. Tāpat separācijas materiālus izmanto, lai neļautu tērauda kravai saskarties ar brangām un tanku sienām. Sijas un līdzīgas tērauda konstrukcijas izvieto ar to vertikālajiem elementiem (*web* - angļu val.) vertikāli, bet atlokiem pārklājoties. Tas nozīmē, ka atsevišķas sijas atloki balstīsies uz blakus izvietoto siju atlokiem, vai arī atradīsies zem tiem. Šāds izvietojums novērš nopietnu deformāciju rašanās risku sijās. Pēc iespējas izvairās no dažāda izmēra konstrukciju pārvadāšanas kopā, jo tas var radīt atstarpes un sekojoši viss krāvums var sākt pārvietoties. Visā krāvumā izmanto daudz separācijas materiālu, pirmkārt, lai saistītu krāvumu tilpnē vienā blokā un, otrkārt, atļautu stropēšanu izkraušanas ostā. Lai izvairītos no lielu garumu savērpšanās un izliekšanās, šķeršļus izvieto vertikālā līnijā visā krāvuma augstumā.

No tērauda siju izvietošanas perpendikulāri diametrālajai plaknei izvairās, bet, ja tas ir nepieciešams, pirms šķērsvirzienā izvietotu siju klājuma veidošanas, rekomendē dažas sijas izvietot paralēli diametrālajai plaknei gar tilpnes bortiem pret brangām. Tas palīdz samazināt risku, ka neaizsargāti siju gali varētu bojāt kuģa konstrukciju. Atsevišķas tērauda konstrukcijas vai to saiņus nostiprina pret kustībām sastiprinot kopā kravas augšējos līmeņus vienā blokā ar tērauda trosēm un talrepiem. Lai nodrošinātos pret jebkādu kravas kustību garenvirzienā vai šķērsvirzienā, atstarpes aizpilda ar ķīļiem vai koka brusām.

**Pāļi**

Tērauda pāļi. Tie izgatavoti uzreiz cieti savienojot abus dubulto pāli veidojošos profilus bez pirksta malas svienojuma
Pāļi ir karsti velmēti Z veida profili ar garumu līdz 18 metriem un tos pārvadā kā atsevišķas vienības vai kā divas savienotas daļas, kad tos dēvē par dubultiem pāļiem. Stiprinājumu, ar kuru abas daļas ir savienotas kopā, sauc par pirksta malu.

Pāļiem piemīt pietiekama garenstiprība, lai tos varētu pacelt aiz diviem punktiem, tomēr garāku vienību iekraušana prasa pacelšanas sijas izmantošanu ne tikai, lai izvairītos no nevajadzīgiem spriegumiem pāļos, bet arī drošības dēļ. Pirksta mala ir pāļa pati vārīgākā vieta, tāpēc jāizvairās no bojājumiem šajā rajonā. Šīs preces iekraušanai ir izmantotas pīta tērauda stropes, bet ar labiem panākumiem izmanto arī pa ķēžu stropju pārim katrā pāļa galā. Ķēžu izmantošana nerada bojājumus, bet ir drošāka.

Atsevišķus pāļus ir grūti izvietot un tie prasa lielu daudzumu kokmateriālu, lai izlīdzinātu krāvumu pirms nākamās kārtas izvietošanas. Tādēļ pāļus parasti pārvadā kā dubultos pāļus, kas atvieglo un padara drošāku iekraušanu. Dubultos pāļus parasti iekrauj paralēli kuģa diametrālajai plaknei vienu virsū otram neizmantojot separācijas materiālus. Veidojas nenostiprināts kapuces veida sainis septiņu līdz desmit vienību augstumā. Pēc tam pāri krāvumam šķērsvirzienā klāj cieta koka brusas, kuras atstarpēs starp dubultajiem pāļiem balsta ķebļi. Tos veido vairāki līmeņi ar savstarpēji perpendikulāri izvietotiem un sanaglotiem koka brusu atgriezumu klājumiem. Koka brusu un zem tām izvietoto ķebļu skaitu nosaka pāļu garums. Nākamo pāļu kārtu izvieto uz šādi izveidotā koka klājuma.

Pāļi prasa nopietnus stiprināšanas darbus un, lai no tiem izvairītos, pāļus bieži pārklāj ar citām tērauda kravām, kuras efektīvi un droši aizpilda tukšumus. Ja nav pieejama piemērota krava, tukšās vietas starp augšējā krāvuma dubultajiem pāļiem aizpilda ar rūpīgi nostiprinātām koka brusām. Pirms iekraušanas uzsākšanas, šķērsām pāri klājam izklāj tērauda troses, kuras, iekraušanas laikā, ceļ augstāk gar krāvuma sāniem, lai iekraušanas beigās saistītu visu krāvumu vienā blokā.

**Liela diametra caurules**

Liela diametra caurules iekrauj kā atsevišķas vienības un izmanto gāzes, degvielas un ūdens cauruļvadu būvē. Tās var būt no tērauda bez aizsargpārklājuma vai arī pārklātas ar bitumenu saturošu materiālu, polietilēnu, epoksīda krāsu vai citu pārklājumu. Cauruļu gali var būt līdzeni, slīpi metināšanai vai ar apkakli. Katrs cauruļu veids prasa savu iekraušanas paņēmienu un bieži arī īpašu iekraušanas aprīkojumu.

Jebkāds bojājums caurules ārējai vai iekšējai virsmai, neatkarīgi no tā vai virsma ir pārklāta vai nē, kā arī cauruļu galiem, ir nopietns apdraudējums caurules tālākai izmantošanai un var radīt nepieciešamību cauruli remontēt. Tādēļ kravas operācijas veic ar pienācīgu rūpību. Caurules pirms iekraušanas kuģī parasti uzglabā uz piestātnes zem klajas debess vai dzelzceļa vagonos un tās paceļ krasta celtņi pa tiešo. Cauruļu iekraušanā neizmanto dakšu iekrāvējus, bet, ja bez tādiem nevar iztikt, dakšu iekrāvējus izmanto ļoti uzmanīgi, lai neradītu bojājumus. Caurules paceļ ar tērauda āķiem, kuri pārklāti ar varu vai teflonu un aizāķēti katrā caurules galā. Pacelšanai izmanto arī platas, sintētiska auduma stropes. Nekad neizmanto tērauda troses vai ķēdes stropes. Īpašu uzmanību velta cauruļu ar slīpiem galiem iekraušanai, jo jebkurš nozīmīgs slīpā gala ielocījums prasīs lielus remonta izdevumus.

Liela diametra caurules izvieto paralēli kuģa diametrālajai plaknei turot krāvumu līdzenu. Lai šādu nepārtrauktu un līdzenu krāvumu realizētu, var nākties konstruēt koka ķebļus. Uz dubultdibena klāja, perpendikulāri diametrālajai plaknei, aptuveni ik pēc trīs metriem klāj separācijas materiālu kārtu, lai novērstu metāla virsmu vai metāla un pārklājuma saskaršanos. Caurulēm ar apkakli būs nepieciešami papildus separācijas materiāli, lai apkakli paceltu virs dubultdibena klāja. Apkakles caurules šķērsvirzienā notur koka statņi, kuri ievietoti starp dibena kārtas caurulēm. Apakšējā kārtā izvietotās caurules nostiprina ar ķīļiem, kuri pienagloti dubultdibena klāja separācijas materiāliem. Lai dotu vietu apkaklēm, apkakles caurules iekrauj pārmaiņus apkakli novietojot priekšpusē un aizmugurē.

Izvietošanu uzsāk no viena tilpnes borta atstājot tukšo vietu otrā tilpnes bortā. Šo tukšumu aizpilda ar koka ķebļiem, kurus veido vairāki līmeņi ar savstarpēji perpendikulāri izvietotiem un sanaglotiem koka brusu atgriezumu klājumiem. Otra līmeņa iekraušanu sāk uz ķebļiem un tad pāri tilpnei iedobumos starp pirmā līmeņa caurulēm. Caurules parasti nolaiž uz kokiem, kuri izvietoti virs iepriekšējās kārtas, un tad ripina bortu virzienā. Šī procedūra turpinās visas iekraušanas laikā un ir darbietilpīga. Ir nepieciešami vairāki darbinieki, kuri izgatavo koka ķebļus. Var pastāvēt cauruļu kraušanas ierobežojumi (piemēram, augstums), tāpēc kapteinis tādus saņem rakstveidā no kravas nosūtītāja pirms operācijas sākuma. Starp ar polietilēnu vai epoksīda krāsu pārklātām tērauda caurulēm būs nepieciešams polsterējums, piemēram, ar salmiem pildītas plastmasas sloksnes. Tās piegādā un ieklāj atbilstoši kravas nosūtītāja instrukcijām.

Lai nostiprinātu zem klāja izvietotas caurules, visas tukšās vietas krāvuma augšējā līmenī aizpilda ar bloķējošiem koka klučiem. Pie tilpnē esošajām stiprināšanas acīm, dziļi krāvuma iekšienē, piestiprina tērauda troses un nostiepj tās līdz tādām pašām stiprināšanas acīm pie pretējā borta. Katru trosi nostiepj ar vismaz diviem talrepiem. Trošu saskaršanās vietas ar caurulēm pienācīgi aizsargā bojājumu novēršanai.

Krāvuma viens gals vienmēr būs atvērts, tādēļ no visiem atvērtajiem cauruļu galiem līdz starpsienai aiz krāvuma nostiepj stiprinājumus. To var realizēt nostiepjot trosi šķērsvirzienā priekšā katrai kārtai un regulāros intervālos pievelkot to pie starpsienas ar trosēm cauruļu iekšpusē. Alternatīva metode ir uzlikt āķus cauruļu galiem un nostiprināt tos pie starpsienas ar tērauda trosi. Atkal tērauda trošu un cauruļu saskaršanās punktus pienācīgi aizsargā bojājumu novēršanai.

Liela diametra caurules var tikt pārvadātas arī uz klāja. Izplatītākā metode ir izvietot caurules no viena borta līdz otram pāri lūku vākiem piramīdas veidā. Apakšā izvietotās caurules abos bortos atbalsta stingras konstrukcijas falšborts vai pie klāja vertikāli piemetinātas tērauda sijas, ja gar bortu izvietoti reliņi. Šāda tipa krāvumam nepieciešams liels kokmateriālu daudzums, lai to uzturētu līdzenu. Ir prātīgi izmantot inspektora (*surveyor* - angļu val.), ar pieredzi šāda tipa klāja kravās, pakalpojumus, jo viņš var dot padomu gan par cauruļu izvietošanu uz klāja, gan par to nostiprināšanu.

Uz klāja izvietotu cauruļu nostiprināšana sastāv no visu tukšo telpu augšējā līmenī aizpildīšanas ar bloķējošiem koka klučiem un pietiekama skaita piemērota izmēra (18 vai 22 mm) tērauda trošu izvilkšanas gan zem, gan pāri krāvumam no viena borta līdz otram. Katra trose, izvilkta cauri piemērotam nostiprināšanas punktam pie lūku apmalēm vai borta, tiek laista zem cauruļu krāvuma un sastiprināta kopā krāvuma augšpusē ar vismaz diviem piemērota izmēra talrepiem. Var izmantot arī ķēdes, bet, tāpat kā ar tērauda trosēm, ķēžu un cauruļu saskaršanās punktus pienācīgi aizsargā bojājumu novēršanai.

**Maza diametra caurules**

Urbšanas caurules
Maza diametra caurulēm, neatkarīgi no tā vai tās tiek piegādātas pārvadāšanai atsevišķu vienību veidā vai saiņos, parasti ir eļļas, smērvielu, lakas vai krāsas pārklājums. Tās var būt arī galvanizētas un parasti ir apmēram sešus metrus garas. To gali var būt plakani, slīpi vai apgādāti ar iekšēju vai ārēju vītni. Vairumā gadījumu caurules piegādā pārvadāšanai apaļos vai sešstūrainos, ar vairākām platām metāla saitēm kopā sastiprinātos, saiņos. Dažreiz caurules var tikt pārvadātas koka vai tērauda aizsargājošās silēs. Parasti tās ir naftas ieguves industrijā izmantojamās urbšanas caurules (*drill pipe* — angļu val.) vai savienojumi, kuri prasa īpašu rūpību iekraušanas laikā. Sevišķi cauruļu veidi ir nerūsējošā tērauda caurules vai ļoti maza diametra caurules, kuras parasti tiek pārvadātas kastēs un prasa līdzīgu rūpību iekraušanas laikā.

Mazāka izmēra caurules un cauruļu saiņi, kuri tiek nogādāti uz piestātni ar dakšu iekrāvējiem, ir ļoti uzņēmīgi pret saliekšanos, ja transportēti vai pacelti neuzmanīgi. Pacelšanu vislabāk realizēt ar aizsargātu tērauda trošu vai platām, sintētiska auduma stropēm. Tad cauruļu ārpusē netiek atstātas skrāpējumu pēdas.

Naftas industrijas caurulēm, kuras kopīgi dēvē par savienojumiem (*joints* - angļu val.), var būt nepieciešama īpaša iekraušana un izvietošana, kuras aprakstu dod kravas nosūtītājs. Piemēram, caurules ar augstu hroma saturu nedrīkst saskarties ar oglekļa tēraudu un tādēļ neizmanto neaizsargātas dakšu iekrāvēja dakšas vai laužņus. Tāpat nostiprināšanai paredzētajām tērauda trosēm jābūt aizsargātām un dažas caurules var pat ciest no bakterioloģiska piesārņojuma saskaroties ar koka separācijas un fiksācijas materiāliem.

Maza diametra caurules, ņemot vērā to trauslo struktūru, izvieto krāvuma augšpusē un tās nepārklāj ar citu kravu, ja vien tā nav ļoti viegla. Starp kravas kārtām izvieto pietiekošu daudzumu separācijas materiālu ne tikai tāpēc, lai nodrošinātu izkraušanu, bet arī tāpēc, lai, pēc iekraušanas izvelkot tērauda troses stropes, neveidotos skrāpējumu pēdas.

Visas tukšās vietas krāvuma augšējā kārtā nostiprina ar koka ķīļiem vai brusām. Nepabeigtu kārtu nostiprina pie kuģa borta. Šī tipa materiālam piemērota ir nostiprināšana ar platām metāla saitēm, tomēr, lai izvairītos no bojājumiem saskaroties metālam ar metālu, maza mēroga nostiprināšanas darbiem var izmantot piesiešanu ar virvi.

Kokmateriāli
------------

Kokmateriālu pakas
Kokmateriālu mērījumi ir paši sarežģītākie un darbietilpīgākie no dažādiem kuģniecībā izmantojamajiem mērījumiem. Apvienotajā Karalistē un Ziemeļeiropā izmantotā mērvienība ir "standarts", kuram ir daudzas savā starpā nesaistītas variācijas. Ziemeļamerikā izmanto 1 000 dēļu pēdas. Francijā, Itālijā un Beļģijā izmanto sterus, kuri ir vienādi ar metriskās sistēmas kubikmetru. Apvienotajā Karalistē dēļu vairumtirdzniecībā izmanto Petrogradas standartu.

Kokmateriālu krava var sastāvēt no baļķiem, dažāda izmēra dēļiem, taras dēļiem un skaliem - pēdējos divus parasti pārvadā saiņos. Par labu kombinētas kravas sastāvu uzskata tādu, kura sastāv no divām trešdaļām 50 mm vai biezākiem dēļiem un vienas trešdaļas par 50 mm plānākiem dēļiem. Ja krava vairāk sastāv no dēļiem, kuri ir plānāki par 50 mm, taras dēļiem un skaliem, īpatnējais iekraušanas tilpums būs ievērojami augstāks.

Baltijas jūras kokmateriālu eksporta valstīs ir pieņemts ļaut kravas nosūtītājam pārvadāt dēļus, kuru izmēri ir par vienu sešpadsmito daļu collas (1,59 mm) lielāki nekā norādītie, jo dēļu izmērs samazināsies pēc to apstrādes. Tomēr bieži vien šis izmērs tiek pārsniegts un ir pat viena astotā daļa no collas (3,18 mm), kuru kuģim jāpārvadā par brīvu.

Tikko zāģēti kokmateriāli ir pilni ar sulu, tāpēc smagāki par iepriekšējā sezonā zāģētu koksni un kuģi nevar pārvadāt tik augstu klāja kravu kā ar vecākiem kokmateriāliem.

Ja kuģi piekrauj ar svaigi zāģētu koksni, kurai ir pārmērīgi liela izmēru rezerve un slikts sortimenta sastāvs, pārvadājamās kravas tilpums var būt vairāk kā par 5% mazāks nekā parasti pārvadājamās kravas tilpums un kuģa īpašniekam nav iespējams prognozēt, kādu kravas tilpumu kuģis pārvadās. Šādos apstākļos 1 200 standartu kuģis var pārvadāt pat par 70 standartiem mazāk kravas.

Baltijas zāģmateriālu standarta svars ir no 2,5 līdz 3 tonnām. Labākais kokmateriālu pārvadātājs ir kuģis ar lielu platumu attiecībā pret iegrimi un minimālu skaitu tādu šķēršļu kā klājbalsti vai rāmja brangas tā tilpnēs.

Kuģis var pārvadāt vai nu labu kravas sastāvu, vai nē. Ja pārvadājamās kravas sastāvs nav labs, fraktēšanas līgumā var tikt paredzēta pietiekama daudzuma īsu kokmateriālu, skalu vai sētas dēļu piegāde uz piestātnes pirms iekraušanas uzsākšanas, lai aizpildītu to kravas telpu, kura citādi paliktu tukša un nenestu peļņu. Pilno pārvadājamās kravas tilpumu, pie laba kravas sastāva, veido kravas tilpņu tilpuma un klāja kravas tilpuma summa.

**Pieņemšana**

Dažās kokmateriālu iekraušanas ostās kravas nosūtītāji pieprasa stūrmaņa pavadzīmes, kad krava ir nogādāta blakus kuģim ar plostiem vai lihteriem, bet vēl nav pacelta uz borta.

Tā kā daļa no šādas kravas var tikt pazaudēta aizpeldēšanas, nogrimšanas, ugunsgrēka vai pat zādzības rezultātā, risks, izdodot stūrmaņa pavadzīmes par kravu, pirms tās faktiskas iekraušanas, ir ievērojams. Tik tālu, cik tiek apskatītas kravas saņēmēja intereses, jūras protesta iesniegšana par kravas zudumu aiz kuģa borta, nedod nekādu labumu. Tomēr tādu iesniedz, lai aizsargātu kuģa īpašnieka intereses. Ja vien fraktēšanas līgumā nav norādīts, ka konosamentu izsniedz šādos apstākļos, nekādus dokumentus neparaksta, kamēr krava nav uz borta nogādāta faktiski.

Nereti kokmateriālu konosamentus kuģim piegādā ar frāzi, ka kokmateriāli ir "brīvi no plaisām" ar to domājot, ka krava nav tikusi sašķelta vai bojāta pavirši ar to rīkojoties pirms piegādes. Tomēr, ja plaisas pastāv, tās lielāko tiesu ir radušās dabīgi, kokam izžūstot.

Saprotams, ka ar šādu frāzi konosamentā, pat tad, ja piegādes brīdī krava bija salīdzinoši brīva no šādiem defektiem, kuģim var izvirzīt pretenzijas par bojājumiem, kas radušies reisa laikā dabisku apstākļu rezultātā. Tādēļ konosamentos iekļauj frāzi, ka kuģis "nav atbildīgs par stāvokli vai kvalitāti".

**Stropes**

Lai arī ķēžu stropju izmantošana ir pieļaujama iekraujot dēļus ar biezumu 50 mm vai vairāk, plānākiem dēļiem, taras dēļiem, skaliem un citām līdzīgām kokmateriālu klasēm, kā arī cēlkokiem izmanto virves vai platas, sintētiska auduma stropes. Iepakotiem kokmateriāliem būs nepieciešamas stropes ar pacelšanas siju.

**Bojājumi uz fraktētāja rēķina**

Tiek fiksēti visi bojājumi kuģim vai tā aprīkojumam, kuri radušies iekraušanas vai izkraušanas laikā. Par to, izmantojot vēstuli, informē fraktētāju vai tā vietējo aģentu. Neuzmanīga smagu baļķu nolaišana tos iekraujot vai vilkšana, izkraujot, bieži noved pie brangu saliekšanas vai cauruļu bojājumiem.

**Iepakoti kokmateriāli**

Zāģmateriāli gandrīz vienmēr ir iepakoti vai sagrupēti. Paku garums un izmērs var mainīties atkarībā no iekraušanas aprīkojuma vai preču saņēmēja. Šī tipa kravas uzglabāšanai un iekraušanai var būt paredzēti īpaši termināli ar tādu specializētu kravu apstrādes aprīkojumu kā statņu transportieri. Ja pakas sastāv no dažāda garuma zāģmateriāliem, parasti vienu pakas galu veido līdzenu. Pārvadājot šādas, dažāda garuma, zāģmateriālu pakas kuģa tilpnēs, kuras nav piemērotas šādi formētai kravai, var veidoties daudz izniekotas telpas.

Iepakoti kokmateriāli ar līdzeniem abiem pakas galiem ir piemēroti izvietošanai uz klāja, kur krāvumam jābūt ciešam un blīvam. Nelīdzenu galu pakas var tikt pārvadātas krāvuma iekšienē, bet perimetram jāsastāv no līdzenu galu pakām. Perimetrā nav pieļaujama iepakotu kokmateriālu izvietošana perpendikulāri diametrālajai plaknei.

**Klāja krava**

Sauskravas kuģis *Sormovskiy 3001* ar iepakotu kokmateriālu klāja kravu
2012. gadā tika izdots koka klāja kravas pārvadājošu kuģu drošas prakses kodeksa (*Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes (TDC Code)* - angļu val.) atjaunotais izdevums, kurš ir balstīts uz sistēmām un paņēmieniem, kuri izstrādāti kuģiem kļūstot lielākiem un attīstītākiem. Kokmateriālu klāja krava tiek definēta kā "...kokmateriālu krava, kuru pārvadā uz nesegtās brīvsānu daļas vai virsbūves klāja". Rekomendācijas TDC kodeksā izmanto kopā ar kuģa kravas nostiprināšanas rokasgrāmatu un kravas izvietošanas un nostiprināšanas drošas prakses kodeksu (CSS kodekss). Atbilstoši TDC kodeksam, ar jēdzienu, kokmateriāli, apraksta visu veidu koksnes materiālus, kādi minēti kodeksā, tajā skaitā apaļkokus un zāģmateriālus, bet neiekļaujot celulozi un līdzīgas preces.

Kodeksā doti detalizēti padomi un rekomendācijas, tajā skaitā par sagatavošanos kokmateriālu klāja kravas iekraušanai:

* lūku vākus un citus atvērumus uz telpām zem klāja droši aizver un hermētiski nostiprina;
* gaisa caurules un ventilatorus aizsargā no bojājumiem ar vienvirziena slēgvārstiem, kuri ir efektīvi aizsarglīdzekļi pret ūdens iekļūšanu;
* aprīkojumu, kurš nav nepieciešams kuģa un komandas drošībai, bet kurš var traucēt kravas izvietošanai, pārvieto uz drošu uzglabāšanas vietu;
* pārbauda berzes paaugstināšanas sistēmu stāvokli;
* no kravas izvietošanai paredzētajām vietām aizvāc ledu un sniegu;
* mērcaurules aizsargā no bojājumiem, bet kravu izvieto tā, lai katrai no tām visa reisa laikā būtu nodrošināta pēc iespējas labāka piekļuve;
* klāja stiprinājumus un vertikālos balstus sagatavo tūlītējai lietošanai tur, kur tie iekraušanas laikā būs vajadzīgi;
* novērtē lūku vāku atbalstu un aizslēga ierīču (*securing arrangement* - angļu val.), kā arī lūku apmaļu stiprību un, nepieciešamības gadījumā, tos pastiprina klāja kravas pārvadāšanai. Tiek ņemts vērā iespējamais kravas svara pieaugums ūdens absorbcijas rezultātā;
* pareiza kravas plānošana nodrošina, ka reisa laikā netiks pārsniegta pieļaujamā slodze uz lūku vākiem un galvenā klāja.

Kokmateriālu klāja kravai jābūt nepārtrauktai, blīvai un pēc iespējas stabilākai, lai novērstu tās kustību krāvumā (kas var padarīt stiprinājumus vaļīgus), nodrošinātu kustības ierobežojošu sējumu un samazinātu ūdens caurlaidību līdz minimumam. Pēc iespējas izvairās no tukšumiem krāvumā (starp pakām, falšbortu un reliņiem vai pret lūku apmalēm). Tomēr, ja no tiem izvairīties nevar, tukšumus aizpilda ar atsevišķām kokmateriālu vienībām vai bloķē ar vertikāliem, pietiekošas stiprības H veida rāmjiem, kuri novērš kravas pārvietošanos. Kravu, kura ievērojami pārkaras (par vienu trešdaļu no pakas garuma) lūkas apmalei vai citai kuģa daļai garenvirzienā, atbalsta ar kravu, kura nokrauta uz galvenā klāja vai ar pietiekošas izturības konstrukciju, kura nodrošina pakai pienācīgu atbalstu.

Cik tas praktiski iespējams, kokmateriālu pakas izvieto paralēli kuģa diametrālajai plaknei ar šķērsvirzienā izvietotām pakām tikai garenvirziena paku perimetra iekšpusē. Vispār uz atklātajiem klājiem izvieto tikai pakas ar līdzeniem galiem, lai arī dažos tirgos robaina gala pakas ir salīdzinoši izplatītas. Šādas pakas neizmanto perimetra veidošanai, bet izvieto tā iekšienē pēc iespējas cenšoties samazināt neizmantoto telpu.

Kokmateriālu klāja kravu var nostiprināt ar ķēdēm, tērauda trosēm vai kravas stiprināšanas siksnām, bet pēdējās nelieto kombinācijā ar ķēdēm vai tērauda trosēm. Aprīkojums, kāds pieejams uz konkrēta kuģa, būs noteikts tā kravas nostiprināšanas rokasgrāmatā un to lieto tā kā rokasgrāmatā norādīts kopā ar TDC kodeksa rekomendācijām. Kravas nostiprināšanas rokasgrāmatas prasību un TDC kodeksa rekomendāciju neievērošana var novest pie kravas zuduma.

Kuģim var tikt nozīmēta kokmateriālu kravas zīme ar tādu priekšnoteikumu, ka tas pārvadās pilnu kokmateriālu klāja kravu. Tad kuģi var iekraut līdz dziļākai iegrimei. Tomēr ir svarīgi, lai klāja krava būtu izvietota pilnībā atbilstoši TDC kodeksam, citādi piekraušana līdz kokmateriālu kravas zīmei nav atļauta.

Ir svarīgi reisa laikā regulāri pārbaudīt kokmateriālu klāja kravu un tās stiprinājumus. Sliktos laikapstākļos, kuri apdraud personālu uz klāja, izvērtē iespēju mainīt kursu un/vai samazināt ātrumu, lai nodrošinātu drošu piekļuvi kravai.

Ja reisa laikā parādās neizskaidrojama sānsvere, tās iemeslus nekavējoties izmeklē apsverot kravas pārvietošanās, ūdens iekļūšanas un negatīvas sākotnējās noturības rašanās jeb metacentriskā augstuma samazināšanās iespējamības. Ja visas iespējas likvidēt sānsveri ir tikušas izsmeltas un tiek apsvērta kravas izmešana aiz borta, ņem vērā, ka:

* visa kravas kaudze var nenokrist vienā paņēmienā un tādējādi situācija var neuzlaboties būtiski;
* var tikt bojāta dzenskrūve, ja tā griežas kravas izmešanas laikā;
* pati procedūra būs bīstama personālam, kurš iesaistīts kravas izmešanā.

Kravas izmešanu apdomā tikai kā pēdējo līdzekli. Kapteiņi ņem vērā, ka daži kokmateriālu veidi (piemēram Brazīlijas cietkoks) nenodrošina peldamību, jo to īpatnējais svars var būt pat virs 1,033 salīdzinot ar sālsūdens īpatnējo svaru, kurš ir 1,025. Liela blīvuma kokmateriālu paku iekraušana uz klāja prasa papildus nostiprināšanu. Tāpat kuģi nedrīkst piekraut līdz kokmateriālu kravas zīmei, jo priekšnoteikums, lai to darītu, ir kokmateriālu klāja kravas nodrošinātā papildus peldamība, kāda ar liela blīvuma kravu netiek nodrošināta. Kravas īpatnējam svaram jābūt mazākam par sālsūdens īpatnējo svaru. Pirms kokmateriālu klāja kravas iekraušanas, iekraušanas laikā, reisā, pirms izkraušanas un izkraušanas laikā, ņem vērā TDC kodeksa rekomendācijas.

**Raktuvju balsti**

Raktuvju balsti ir īsi, taisni baļķi, pārsvarā no mizotas egles, un tie tiek eksportēti lielos daudzumos no Skandināvijas un Krievijas Baltijas jūras ostām. Mūsdienās vairums raktuvju balstu tiek izmantoti papīrmalkai nevis raktuvēs.

Balstu diametrs ir robežās no 75 mm līdz 250 mm un tos pārvadā pēdās izteiktos standarta garumos: 3,5' (1,067 m), 4' (1,219 m), 4,5' (1,372 m), 5' (1,524 m) utt. līdz 11' (3,353 m). Līkus vai sašķēlušos balstus pārvadāšanai nepieņem. Mērvienība raktuvju balstu tirgū ir angļu (kubik vai kaudzes) "pēda": 6'x6'x6'=216'3. Frakts maksu aprēķina pēdās.

Balstu pēdas svars ievērojami mainās no 2,5 tonnām, vai mazāk dažos gadījumos, līdz 4 tonnām atkarībā no baļķu klases un īpaši mitruma satura. Saņemot kravu no piestātnes vai dzelzceļa vagoniem, baļķi ir salīdzinoši sausi un to pēdas svars mazs. Savukārt, ja balstus piegādā ar caurām baržām vai pludinot, pēdas svars ir ievērojami augstāks.

### Papīrs un celuloze

**Papīrs**

Papīra ruļļu iekraušana liekot tos uz gala
Papīru izgatavo no tādiem augu valsts produktiem kā koksne, esparto zāle, linu paliekas, salmi, džuta vai pat lupatas, tos pārvēršot celulozē. No kokiem papīra ražošanai biežāk izmanto egli, balzāma papeli, hemlokegli, kokvilnas koku un citus.

Papīru parasti pārvadā ruļļos, kuru gali dažreiz ir aizsargāti ar apaļiem koka diskiem, citos gadījumos ruļļus ietin biezā papīrā ar papildus kārtām virs to galiem.

Papīra ruļļu garums jeb papīra platums ir robežās no 500 mm līdz 2 135 mm, kamēr diametrs var ievērojami mainīties. Kombinētu kravu pārvadājumos tas ir vidēji 900 mm.

Pamata papīra kategorijas ir avīžu papīrs, printera papīrs un kraftpapīrs. Visas kategorijas ir ļoti jutīgas pret mehāniskiem bojājumiem, īpaši ruļļu plakanie gali. Jebkāda veida bojājums šajos rajonos var samazināt papīra efektīvo platumu vai padarīt to pilnībā neizmantojamu drukāšanai. Ruļļu saplacināšanās un serdes deformācija var padarīt tos neizmantojamus modernajās, liela ātruma drukas mašīnās. Tas, savukārt, var novest pie nopietnām pretenzijām par bojājumiem.

Tilpnes pirms iekraušanas rūpīgi sagatavo. Tās iztīra un, lai papīrs netiktu bojāts, visus asos izvirzījumus polsterē cik rūpīgi iespējams. Tomēr ventilatoru atvērumus atstāj brīvus, jo gaisa cirkulācija ir nepieciešama, lai izvairītos no papīra bojājumiem kondensācijas rezultātā.

Papīra ruļļus var izvietot vairākos veidos:

* uz gala;
* uz sāniem šķērsvirzienā;
* uz sāniem paralēli kuģa diametrālajai plaknei

vai jebkurā no šīm kombinācijām.

Izvēlēto izvietošanas metodi nosaka vairāki faktori, īpaši, kuģa tips un tā aprīkojums, iekraujamo ruļļu izmēri, pieejamā infrastruktūra iekraušanas vai izkraušanas ostās un, iespējams, preču saņēmēja īpaši norādījumi.

Ruļļu izvietošana uz gala, vertikāli, ļauj izmantot specializētu iekraušanas aprīkojumu, kurš ir ticis izstrādāts īpaši šīs kravas iekraušanai un izkraušanai:

* Jensena strope ir pieejama dažādās versijās, lai paceltu no diviem līdz astoņiem ruļļiem. Tā ir pusautomātiska pacelšanas ierīce, kura izstrādāta tieši papīra ruļļu pacelšanai vertikālā stāvoklī. Darbība ir salīdzinoši vienkārša un darbaspēks ir nepieciešams tikai, lai novietoto ierīci pacelšanas pozīcijā. Nolaižot krava tiek automātiski atlaista;
* vakuuma pacelšanas ierīce ir pieejama ruļļu pacelšanai pāros pa sešiem, astoņiem, desmit un vairāk vienlaicīgi. Tomēr vakuuma pacelšana izvirza zināmas prasības iepakojumam un atbildīgajai personai tās jāpārzina, kā arī jāpārliecinās, ka visas prasības tiek ievērotas. Vēljovairāk, drošības apsvērumu dēļ, tilpnē vai piestātnes sektorā, kurā notiek darbs ar vakuuma iekrāvēju, nedrīkst atrasties personāls. Var būt nepieciešams norobežot darba rajonu;
* serdes zonde ir cita pusautomātiska ierīce, kuru ievieto rituļa serdē, kur tā izplešas un pacelšanas laikā satver serdes sienas. Serdes zondes var tikt izmantotas kopā ar pacelšanas rāmjiem un sijām, tad tās vienā reizē var pacelt līdz 20 ruļļus atkarībā no to svara un pieejamā celtņa veiktspējas.

Ja papīra ruļļus izkraus parastā veidā, kuģa tilpnēs ieceļot mašīnas, krāvumā, zem lūkas atvēruma, izveido caurumu, kurā šīs mašīnas nolaist. Vislabāk to izdarīt pietiekoši lielā laukumā, lai tajā varētu manevrēt skavas (*clamp* - angļu val.) iekrāvējs, izvietojot iepriekš sastropētus ruļļus uz sāniem.

Lai izvairītos no kustības kuģim atrodoties jūrā, papīra ruļļus izvieto cieši kopā un jebkādu tukšo telpu aizpilda ar bloķējošiem koka klučiem. Ja kravas telpas izmērs atļauj augšējo līmeni izvietot tikai uz sāniem, virs uz gala krautu ruļļu līmeņa, šī augšējā līmeņa ruļļu kustību ierobežo ar bloķēšanas ķīļiem. Ja kuģim piemīt pārmērīga noturība un tas viļņos šūpojas ar lielu ātrumu, augšējo, uz sāniem krauto līmeni, nemaz neveido, ja vien nav pieejama cita, piemērota krava. Līmeni, kurš izvietots uz sāniem, virs uz gala krautu ruļļu līmeņa, ir ļoti grūti noķīlēt. Ja šāds krāvums kļūst brīvs no stiprinājumiem, sagaidāmas nopietnas pretenzijas.

Galējās tilpnēs lielāko uzmanību pievērš, lai platforma, uz kuras krauj apakšējo ruļļu kārtu, būtu gan līdzena, gan stingra. Pārvadājot pilnu papīra kravu, visoptimālākais veids ir izbūvēt virkni platformu (vai tiltu) tādā platumā, lai tās varētu balstīt lielāko ruļļu diametru. Pašas platformas balstās uz izturīgas nesošās konstrukcijas.

Lai izvairītos no ruļļu bojājumiem berzes rezultātā, visus klājbalstus un trapus notin ar rupju audumu vai citu aizsargājošu materiālu. Ruļļu kustības novēršanai bagātīgi izmanto fiksācijas materiālus, īpaši, ja krava pilnībā neaizpilda tilpni vai nodalījumu.

Iekraušanas laikā tiek pievērsta pastiprināta uzmanība tam, lai izvairītos no berzes radītiem un cita veida bojājumiem. Izmanto platas, sintētiska auduma vai mīkstas virves stropes. Papīra ruļļu iekraušanu vai izkraušanu neveic grozot kravbomjus, jo tad ir grūti nodrošināt, lai ruļļi šūpojoties neuztriektos lūku apmalēm vai bortam. Šādi triecieni var deformēt ruļļu formu un radīt citus mehāniskus bojājumus. Ir aizliegts vilkt ruļļus no tilpņu bortiem vai galiem zem lūkas atvēruma. Papīra iekraušanā vai izkraušanā neizmanto kravas āķus un laužņus.

Pārvadājot papīru, ievērojama kravas telpu daļa paliek tukša un nenes peļņu. Mazākus ruļļus droši, bet ar zināmu piesardzību, var izmantot, lai aizpildītu tukšumus gar bortiem. Papīra ruļļu mitruma saturs ievērojami mainās. Tādēļ pilnībā noslēgtā telpā (piemēram, noslēgtā konteinerā) var notikt mitruma pārnese jeb svīšana.

Kad papīra ruļļus izvieto uz to galiem, starp ruļļu rindām var būt nepieciešams atstāt telpu mehāniskajam kraušanas aprīkojumam. Šādā gadījumā sevi labi pierādījusi atbalsta sistēma ir piepūšamie fiksācijas maisi.

**Celuloze**

Koka un papīra celulozi pārvadā saspiestu ķīpu veidā un tā var būt sausa vai mitra. To izgatavo no dažādiem koku veidiem un lielos daudzumos pārvadā no tādiem mežiem biezi klātiem apvidiem kā Skandināvija, Kanādas Britu Kolumbija un ASV.

Koka celuloze ir ļoti uzņēmīga pret bojājumiem un piesārņojumu ar netīrumiem (īpaši šķiedrām) vai iepriekšējo preču paliekām kuģa tilpnē. Iekraušanas laikā to tur drošā attālumā no virvēm un pašai iekraušanai vai izkraušanai izmanto tērauda troses vai ķēdes stropes. Pirms celulozes iekraušanas uzsākšanas, iepriekšējās kravas paliekas (īpaši graudu) rūpīgi savāc un telpu iztīra.

Celulozes ķīpas var tikt savilktas ar stiepļu saitēm. Ļoti bieži ir pieļaujams tās pacelt aiz šīm saitēm un pat pastāv īpaši šādam paņēmienam paredzēts aprīkojums. Tomēr ir ieteicams pieprasīt saišu stiprības sertifikātus.

Atdzesētas un saldētas kravas
-----------------------------

**Ievads**

Atdzesētas un saldētas kravas lielos daudzumos pārvadā gan ar tradicionāliem refrižeratoriem, gan ISO konteineriem. Konteinerizācija ir sevi pierādījusi kā izcila atdzesētu un saldētu kravu piegādes sistēma. Tās izmantošana aizsargā auksto ķēdi no ražotāja līdz patērētājam ievērojami samazinot fiziskas pārkraušanas nepieciešamību, kura saistīta ar bojājumu un kravas piesārņojuma rašanos, kā arī zādzībām. Parastas ģenerālās kravas vairumā gadījumu ir nomainījuši paletizēti sūtījumi, bet arī tie starp zemnieku saimniecību un patērētāju var tikt pārkrauti vairākas reizes. Sekojoši lielākā daļa mūsdienu refrižeratoru ir paredzēti paletizētu kravu pārvadāšanai zem klāja un liela daudzuma integrālo refrižeratorkonteineru virs klāja.

"Atdzesēta un saldēta" krava nozīmē, ka tās temperatūra ir zemāka par apkārtējās vides temperatūru, un šādas kravas var iedalīt divās grupās. Pirmajā grupā ietilpst kravas, kuras pārvadā kontrolētas temperatūras apstākļos, piemēram, svaigi augļi un dārzeņi temperatūrās no 0°C līdz +15°C. Otro grupu pārvadā saldētā stāvoklī temperatūrās -18°C vai zemāk. Pēdējā grupā ietilpst zivis un gaļa. Aizvien vairāk kravu tiek pārvadāts kontrolētas temperatūras apstākļos. Vairumā gadījumu kravas nosūtītājs dod specifiskas instrukcijas pārvadāšanai.

### Temperatūras kontrole

**Mikroorganismu izraisītu bojājumu aizkavēšana**

Gandrīz visiem organiskajiem materiāliem pastāvīgi uzbrūk tādi mikroorganismi kā raugi, pelējums vai baktērijas, kurām, kā jau visiem dzīvajiem organismiem, lai augtu, nepieciešams pietiekošs mitruma daudzums un piemērota temperatūra. Vispārīgi, jo augstāka temperatūra, jo ātrāka augšana. Piemēram, gandrīz visu mikroorganismu augšanas ātrums dubultojas temperatūrai paaugstinoties par katriem 10°C. Līdzīgi augšanas ātrums samazinās divas reizes, temperatūrai samazinoties par katriem 10°C. Tomēr šim efektam ir augšējā un apakšējā robeža. Vairumam mikroorganismu augšanas ātrums temperatūrās zem nulles ir ļoti mazs un vairums neaugs temperatūrās virs 45°C. Tādējādi pārvadājot organisku kravu zemākā temperatūrā, tiks samazināts ātrums ar kādu to sabojā mikroorganismi, jo tie augs daudz lēnāk.

**Kravas izmaiņu aizkavēšana**

Daudzas kravas, kuras pārvadā kontrolētā temperatūrā, ir dzīvas. Zināmākie dzīvu kravu piemēri ir svaigi augļi un dārzeņi, bet ir arī daudzas citas, piemēram, vairums graudu un dažu veidu kokmateriāli. Daļa no to dzīvības procesiem ir elpošana, kravas uzņem skābekli un izdala oglekļa dioksīdu gluži tāpat kā dzīvnieki. Šis process rada enerģiju, kura darbina organisma dzīvības procesus un izdala siltumu kā blakusparādību.

Šis ir vēl viens iemesls, kāpēc dažas kravas jāatdzesē. Ja no svaigu augļu kravas elpošanas siltums netiek aizvadīts, palielinātā kravas temperatūra ierosinās ķīmiskas izmaiņas augļu sastāvā, kuras, savukārt, veicinās fiziskas pārmaiņas bojājot kravu. Tādējādi, piemēram, bumbieri, kurus pārvadā normālā temperatūrā, sasils, palielinot to nogatavošanās ātrumu. Bumbieriem nogatavojoties, tie kļūst mīkstāki un uzņēmīgāki pret iespiedumiem, neatkarīgi no tā cik labie tie ir tikuši iepakoti un izvietoti.

### Elpošana un ventilācija

Banānu kravas izkraušana no refrižeratora tilpnes. Krāvumā, zem starpklāja lūkas atvēruma, tiek izveidots caurums, kurā pēc tam nolaist kastu izkraušanas liftu. Uz lūkas vāka redzami pastāvīgie režģi un gaisa atveres. Kartona kastēs ir ventilācijas caurumi
**Elpošana**

Daudzas dzīvās kravas savu dzīvības procesu rezultātā no tilpnes gaisa absorbē skābekli un izdala oglekļa dioksīdu. Nemizoti kokmateriāli, piemēram, baļķi ar mizu, arī izdala oglekļa dioksīdu. Neventilētās tilpnēs oglekļa dioksīda koncentrācija var sasniegt bīstamu līmeni un ir bijuši gadījumi, kad jūrnieki nosmok ieejot šādās tilpnēs bez elpošanas aparātiem.

Augļi un daži dārzeņi nogatavojoties izdala arī etilēnu. Šī gāze ir dabīgs augu hormons un var veicināt citu augļu un dārzeņu, kuri izvietoti tajā pašā tilpnē, nogatavošanos. Ja blakus nodalījumi ir savstarpēji savienoti ar gaisa kanāliem, tad etilēna izdalīšanās vienā nodalījumā var veicināt nogatavošanos citos.

**Ventilācija**

No augstāk minētā noprotams, ka atdzesētas kravas tilpnes ir pienācīgi jāventilē, lai kravas telpas gaisu nomainītu ar svaigu gaisu, tajā pašā laikā atbrīvojoties no etilēna un aizkavējot priekšlaicīgu kravas nogatavošanos. Tāpat ventilācija samazina oglekļa dioksīda līmeni tilpnē, atstājot labvēlīgu ietekmi uz kravu. Kravas tilpnes gaisā ir grūti tieši izmērīt etilēna saturu, tādēļ parasti mēra oglekļa dioksīda līmeni un to izmanto kā etilēna līmeņa raksturotāju. Augļu un dārzeņu pārvadāšanas instrukcijas satur tilpnes gaisa maksimāli pieļaujamo oglekļa dioksīda līmeni.

Dažus augļus paaugstināts oglekļa dioksīda līmenis tilpnē var ietekmēt labvēlīgi, jo, tā līmenim sasniedzot noteiktu vērtību, augļu elpošana palēninās, līdz ar to aizkavējot arī nogatavošanās sākumu. Kravu ietekmē ne tikai oglekļa dioksīda līmenis, bet viss gaisa sastāvs. Izlemjot kā pārvadāt doto kravu, ņem vērā gan skābekļa, gan oglekļa dioksīda līmeņus.

Vispārīgi skābekļa satura samazināšana aizkavē elpošanas ātrumu, tādējādi palielinot kravas uzglabāšanas termiņu. Gaiss satur 21% skābekļa un tā saturu jāsamazina līdz apmēram 10% līdz izmaiņas elpošanas ātrumā kļūst pamanāmas. Tā kā elpošanas ātrums ir atkarīgs no temperatūras, jo zemāka kravas temperatūra, jo zemāku skābekļa līmeni drīkst uzturēt neizraisot bojājumus. Augļi un dārzeņi var būt jutīgi pret zemām skābekļa koncentrācijām un zemām temperatūrām, kas var izraisīt fiziskus traucējumus, kuri, savukārt, noved pie trūkumiem kvalitātē.

Oglekļa dioksīda līmeņa palielināšanai var būt labvēlīgs iespaids uz dažiem augļiem, jo tas aizkavē nogatavošanās sākumu. Gaiss satur apmēram 0,034% oglekļa dioksīda un tā palielināšana tikai par dažiem procentiem var atstāt ievērojamu iespaidu uz elpošanu un attiecīgi arī augļu uzglabāšanas termiņu. Tomēr, ja oglekļa dioksīda līmenim ļauj augt pārmērīgi, var attīstīties kravas bojājumi.

Pēdējā laikā, attīstoties atdzesēšanas tehnikai, ir ieviesti pārvadājumi aizsargatmosfērā. Tas palielina dažādu preču uzglabāšanas termiņu un kvalitāti. Pārvadājumi aizsargatmosfērā ir salīdzinoši bieži, gan refrižeratoros, gan konteineros.

**Atdzesēšana un mitrums**

Gaisam atdziestot, samazinās tā iespējas akumulēt mitrumu un to parasti var redzēt pēc ledus, kurš veidojas uz saldējamās mašīnas dzesētāja spirālēm. Noslēgtas ķēdes sistēmās, kur gaisu recirkulē tilpnēs bez gaisa pieplūdes no ārpuses, izpaužas kravas žūšanas efekts. Ja svaigu augli pakļauj pastāvīgam dzesējošam gaisam, piemēram, ieliekot ābolu ledusskapī, dzesējošais gaiss no augļa izsūks mitrumu. Tas, galu galā, noved pie augļa stāvokļa pasliktināšanās tam zaudējot mitrumu un paliekot sausam, kā arī krokainam. Vairums kravu vairāk vai mazāk ir aizsargātas no šī efekta ar to iepakojumu, bet pat tad žūšanas efekts ir reāls un var novest pie bojājumiem.

Ideāli, ja šādas kravas pārvadā kontrolēta mitruma un kontrolētas temperatūras apstākļos. Modernie refrižeratori ir spējīgi tikt galā ar šo problēmu un nepieciešamo relatīvā mitruma līmeni parasti nosaka pārvadāšanas instrukcijās.

**Izvietošana un ventilācija**

Atdzesēšanai un tādējādi arī ventilēšanai paredzētas kravas pienācīga izvietošana ir ļoti svarīga. Vairums preču ir iepakotas kartona kastēs, kā arī ietītas. Lai arī tas var pasargāt no izžūšanas un mehāniskiem bojājumiem, iepakojums kavē brīvu dzesējošā gaisa plūsmu. Tādējādi izvietošana kļūst ļoti svarīga netraucētas gaisa plūsmas nodrošināšanai.

Vairums atdzesēto un saldēto kravu, kuras piedāvā pārvadāt ar refrižeratoriem vai konteineriem, ir paletizētas un nodrošina pienācīgu gaisa plūsmu. Tomēr retos gadījumos, kad tiek iekrauta tīra ģenerālā krava (piemēram, kartona kastes iekrauj kā atsevišķas vienības), ir svarīgi, lai tā tiktu izvietota virs separējošām latām, atstājot pienācīgus ventilācijas kanālus starp blakus izvietotiem kravas blokiem. Kartona kastes ar ventilācijas caurumiem izvieto rindās, lai ļautu brīvu gaisa cirkulāciju. Kastes izvieto vienu virs otras, bet nekad ķieģeļu sējumā.

Tiek pievērsta uzmanība, lai kravu izvietotu atbilstoši gaisa plūsmai nodalījumā, kura ir atkarīga no ceļa, pa kuru atdzesētais gaiss iekļūst tilpnē. Dažādi kuģi izmanto dažādas saldējamās mašīnas un kravas izvietošanu noteiks konkrētā kuģa uzbūve. Parasti koka un kartona kastes izvieto ar to garenasīm vienā un tajā pašā virzienā. Vairumam refrižeratoru to nodalījumos ir vertikāla gaisa plūsma un tiek rekomendēts uzlikt kraftpapīra vai polietilēna pārklājumu virs tām gaisa atverēm, kuras nenosedz krava, lai gaisa plūsmā neveidotos īssavienojumi.

**Gaisa maiņas**

Atdzesētu un saldētu kravu pārvadāšanas instrukcijās var tikt noteikts kravas nodalījuma gaisa maiņu skaits stundā. Tas ir skaits, cik reizes ventilatori stundas laikā spēj izsūknēt un nomainīt kopējo tukša nodalījuma gaisa tilpumu, vai nu aizvietojot to ar svaigu gaisu no ārpuses (atvērtas ķēdes sistēma), vai cirkulējot tilpnes gaisu (noslēgtas ķēdes sistēma).

Atvērtas ķēdes sistēma ņem svaigu gaisu no kuģa ārpuses un ar ventilatoriem to iesūc tilpnē vai arī izsūc veco gaisu no tilpnes. Izmanto arī abu iepriekšējo kombināciju. Šāda sistēma pilnībā atjauno gaisu nodalījumā un nepastāv sasmakušā gaisa cirkulācija. Sistēma sastopama kuģos, kas pārvadā ātri bojājošās kravas, kurām ne vienmēr nepieciešama atdzesēšana, piemēram, kartupeļus un rīsus. Gaisa maiņu skaits stundā ir no 10 līdz 25 atkarībā no kuģa tipa un tā ventilācijas sistēmas. Atvērtas ķēdes sistēmu var atrast arī kuģos, kuri pārvadā līdzīgas kravas, bet kurām, garo reisu dēļ, nepieciešama arī atdzesēšana.

Noslēgtas ķēdes sistēma cirkulē kravas telpas gaisu un to lieto pārvadājot dziļi saldētas preces, kad tiek uzturēta tāda temperatūra, ka gāzes, smakas vai mitrums neizdalās. Šāda sistēma sastopama refrižeratoros, kuri pārvadā tādu dziļi saldētu kravu kā gaļa vai sviests. Modernās noslēgtās ķēdes sistēmas cirkulē nodalījuma gaisu caur saldējamo mašīnu, ar ventilatoru palīdzību, bez ārējā gaisa iesūkšanas. Cita veida noslēgtā sistēma, lai arī mūsdienās reti sastopama, ir stacionāru dzesētāja spirāļu uzturēta auksta atmosfēra nodalījumā. Šādā sistēmā nenotiek gaisa cirkulācija un, atkal, nav ārējā gaisa ieplūdes. Terminu "gaisa maiņu skaits stundā" - pēdējā sistēmā nepielieto.

Atkarībā no virknes tādu mainīgo kā iekraušanas osta, pārvadāšanas temperatūra un reisa ilgums, dažas ātri bojājošās kravas var tikt pārvadātas atdzesētā stāvoklī noslēgtas ķēdes sistēmā, bet tām nepieciešama elpošanas rezultātā izdalīto gāzu, piemēram, etilēna no banāniem un/vai mitruma izvadīšana, lai aizkavētu nogatavošanos. To var realizēt kontrolēti ievadot svaigu gaisu un izvadot sasmakušo gaisu vai nu caur atdzesētā gaisa cirkulācijas sistēmas sānu paneļiem, vai ar atsevišķu, mazu ventilatoru sistēmu. Šādas sistēmas veiktspēja būs robežās no 6 līdz 10 svaiga gaisa maiņām stundā.

Kuģa komanda rūpīgi iepazīstas ar pārvadāšanas instrukcijām un pārliecinās vai kravu jāpārvadā noslēgtas ķēdes vai atvērtas ķēdes sistēmā, un vai gaisu jācirkulē vai arī jāievada svaigs gaiss.

**Svaigi produkti (augļi un dārzeņi)**

Parasti svaigus produktus pārvadā kontrolētā temperatūrā. Bieži kravas nosūtītāji izsniedz rakstiskas pārvadāšanas instrukcijas. Augļi un dārzeņi ir dzīvi un tādēļ elpo absorbējot gaisa skābekli un izdalot oglekļa dioksīdu. Šis process ietver siltuma izdalīšanos, tādēļ nepieciešama kontrolēta temperatūra.

Īsos, ne vairāk par trīs līdz četrām diennaktīm garos, reisos, pareizā laikā ievāktus, tas ir, vēl nenogatavojušos, augļus var pārvadāt bez atdzesēšanas. Visiem augļiem un dārzeņiem tiek nodrošināta pienācīga ventilācija arī tad, ja tie tiek pārvadāti normālās temperatūrās. Augļus neizvieto kopā ar jebkuru citu kravu, kura varētu uzņemt to aromātu, piemēram, ar miltiem, tēju vai kafiju.

Svaigu produktu pārvadāšanas temperatūras iedalās divās skaidri nošķiramās kategorijās. Produktus, kas ir izturīgi pret zemām temperatūrām, pārvadā temperatūrās no -1°C līdz +5°C. Vairums dārzeņu sastāv pārsvarā no ūdens un tāpēc to sasalšanas punkts ir tuvāks nullei nekā vairumam augļu. Sekojoši dārzeņu pārvadāšanas temperatūra nedrīkst nokrist zem nulles. Pārvadāšanu veic temperatūrās tuvu produkta sasalšanas punktam, ņemot vērā temperatūras mērierīču precizitāti, lai izvairītos no kravas daļas sasaldēšanas. Tipiski piemēri ir āboli, bumbieri, ķirši un kivi, kā arī vairums dārzeņu. Tomēr daži produkti ir jutīgāki pret zemām temperatūrām, tādēļ tos pārvadā augstākās temperatūrās, kas ir kompromiss starp zemas temperatūras kaitīgo ietekmi (sala bojājumi) un pazeminātas temperatūras labvēlīgo ietekmi uz nogatavošanās aizkavēšanu un mikrobioloģisko bojājumu ierobežošanu. Šeit tipiski piemēri ir banāni, avokado, ananāsi, melones, baklažāni, ingvers, kabači un ķirbji.

Produktiem, kuri ir ļoti jutīgi pret zemām temperatūrām, vienmēr būs kravas nosūtīja rakstiskas pārvadāšanas instrukcijas un šādus produktus bez instrukcijām pārvadāšanai nepieņem. Īpaši tas attiecas uz banāniem, cepamajiem banāniem un ananasiem.

Dažus dārzeņus var pārvadāt bez atdzesēšanas, bet ar īpašiem nosacījumiem ventilācijai. Tipiski piemēri ir sīpoli un kartupeļi. Pārvadāšanas metode ir atkarīga no paredzamā reisa ilguma, apkārtējiem apstākļiem un sasniedzamā uzglabāšanas termiņa.

**Saldēta krava**

Šī krava pirms iekraušanas ir dziļi sasaldēta un tai jābūt temperatūrā -18°C vai zemākā. Kuģa uzdevums ir saglabāt dziļa sasaluma stāvokli. Dažos gadījumos pastāv normatīvajos aktos noteikta prasība pārvadāt noteiktas preces temperatūrās, kuras nepārsniedz publicētas robežvērtības. Dziļi saldētas kravas nav dzīvas, tās neelpo un neražo siltumu, tādēļ saldējamās sistēmas uzdevums ir daudz vienkāršāks.

Vairums saldēto kravu tiek pārvadātas kartona kastēs uz paletēm refrižeratoros vai refrižeratorkonteineros. Tomēr, retos gadījumos, kad tiek iekrauta ģenerālā krava, var būt nepieciešamas papildus pārbaudes, īpaši tad, ja pārvadājamā prece ir kautķermeņi. Kautķermeņus ar mīkstiem sāniem, pirms izvietošanas uz kuģa, atgriež atpakaļ pārsaldēšanai, citādi tiks izkrauti jau deformēti ķermeņi ar sekojošām pretenzijām pret kuģa īpašnieku. Sevišķa uzmanība nepieciešama, lai atšķirtu pārvadāšanai piegādātus mīkstus kautķermeņus, kuri tikko saņēmuši apstrādi ar aukstumu un kuru sāni tagad izskatās labā un cietā stāvoklī, bet iekšpuse vēljoprojām ir silta. Šādos gadījumos var būt nepieciešams veikt urbumus saldētajā gaļā un izmērīt aktuālo kaulu temperatūru ar adatas termometru. Ar asinīm notraipītas kautķermeņu apkakles liecina, ka tie vismaz daļēji ir bijuši atkusuši kopš sākotnējās sasaldēšanas, un tādēļ tos uzlūko ar aizdomām. Atkal, ja mīksti vai slapji kautķermeņi šādā stāvoklī tiek izvietoti tilpnē, tie var deformēties un nosēsties bloķējot gaisa plūsmu. Ja kautķermeņi ir mitri no daļējas atkušanas (vai lietus), tie var sasalt kopā radot ievērojamus bojājumus, kad tos vajadzēs atraut vienu no otra izkraušanas laikā. Līdzīgas problēmas var rasties ar saldētas produkcijas kartona kastēm, kurām iekraušanas laikā jābūt tīrām, sausām un brīvām no sarmas.

**Tilpņu sagatavošana**

Visumā jutīgā atdzesēto un saldēto kravu daba prasa rūpīgu kravas telpu sagatavošanu pirms preču iekraušanas. Svarīga ir tīrība, īpaši pārvadājot pārtiku. Telpām jābūt brīvām no smakām un mikroorganismiem, tādēļ dažkārt var būt nepieciešama fumigācija. Ozonēšana likvidēs smakas gaisā, bet smagākos gadījumos, lai likvidētu izolācijā absorbētās smakas, var būt nepieciešams noņemt un atjaunot bojātos rajonus. Lai atbrīvotos no smakām un putekļiem gaisa kanālos, ventilatorus darbina abos virzienos. Bilžu akas un notekcaurules iztīra, pārbauda un U veida gāzu sifonus aizpilda ar sālsūdens šķīdumu, lai novērstu smaku migrāciju starp nodalījumiem. Rūpīgi apskata un pārbauda termometrus, gāzes paraugu ņemšanas punktus, kā arī ugunsgrēka atklāšanas un dzēšanas aprīkojumu. Pārbauda vai nepil caurules, kuras iet caur nodalījumiem, īpaši to savienojumi. Tradicionāli refrižeratoros izmantotos koka separācijas materiālus ir nomainījuši lieli, pie klāja pieskrūvēti režģi un paceļami starpklāju lūku vāki. Režģi var būt gatavoti no koka, bambusa vai alumīnija konstrukcijām, bet ir veikti izmēģinājumi arī ar plastmasas režģiem. Tie ir pietiekoši izturīgi, lai nestu dakšu pacēlāja ar paleti svaru un bojātās režģa daļas tiek nomainītas pirms kravas iekraušanas uzsākšanas. Rūpīgi pārbauda arī klāja atvērumus (galvenā klāja un starpklāja lūku vāki) un personāla piekļuves lūkas. Veicot šīs pārbaudes pārliecinās, ka izolācija ir neskarta un gumijas blīves labā stāvoklī, lai risks kravas piesārņošanai/bojāšanai ar aizborta ūdeni būtu minimāls. Pēc tam telpu atdzesē nedaudz zem pārvadāšanas temperatūras un tur tādā stāvoklī vismaz 24 stundas, lai pārliecinātos, ka no izolācijas un armatūras ir pazudis viss atlikušais siltums. Kad nodalījums tiek atvērts iekraušanai, gaisa temperatūra ātri pieaugs, tādēļ iekraušanas pārtraukumos izmanto katru izdevību, lai darbinātu ventilatorus.

**Kravas saņemšana**

Pārvadāšanai atdzesētā vai saldētā veidā piegādātā krava ir iepriekš atdzesēta līdz pārvadāšanas temperatūrai, jo normāli kuģa vai konteinera saldējamās mašīnas jauda ir pietiekama tikai, lai kompensētu siltuma noplūdes un dzīvo kravu saražoto pieticīgo siltuma daudzumu. Tādējādi saņemot pārvadāšanai atdzesētu vai saldētu kravu, primāri pārliecinās par tās temperatūru. Tranzīta laikā vienmēr pastāv neliela virsmas temperatūras paaugstināšanās iespējamība ar kuru kuģis viegli var tikt galā, ja vien vairums iekšējo iepakojumu ir pareizā temperatūrā. Lai to noteiktu, ir pieejami adatas termometri.

Atdzesētas kravas prasa mazākas rūpes šajā ziņā, tomēr, ņemot vērā to daudz jutīgāko dabu, tās saņem un izvieto ar lielu rūpību un pārbaudot. Vairums augļu un dārzeņu kravu tiks piegādātas iepriekš atdzesētā veidā un tās rūpīgi pārbauda meklējot kādu siltu vai pārgatavojušos augli, kuru izņem. Tiek atzīmēts kravas vispārīgais stāvoklis, katra telpa pēc iekraušanas tiek aizvērta un pārvadāšanas temperatūra tiek sasniegta cik ātri iespējams. Ja, kā tas dažreiz atgadās, augļu krava tiek piegādāta iekraušanai dārza temperatūrā, kuģim var būt nepieciešams to atdzesēt līdz pārvadāšanas temperatūrai. Kravas nosūtītājs to var pieprasīt rakstveidā vai arī konosamentā iekļauj attiecīgu frāzi. Kad par to ir panākta vienošanās, atdzesēšanu jāveic pēc iespējas ātrāk, lai arī ļoti strauju atdzesēšanu nepielieto, jo ienākošais aukstais gaiss nedrīkst būt vienādā vai zemākā temperatūrā par augļa sasalšanas temperatūru. Lai veicinātu atdzesēšanas procesu, cauri krāvumam (ar pienācīgu starpslāņu separāciju un latām) jābūt maksimālai gaisa cirkulācijai. Ja krāvums neaizņem klāju pilnībā, nenosegtās gaisa izplūdes īslaicīgi bloķē, lai novērstu gaisa plūsmas īssavienojumus.

**Smaka**

Smaka, gan patīkama, gan nepatīkama, ir cieši saistīta ar garšu un nav vēlams, ka pat patīkama smarža iespaido to, kas sagaidāma no pārtikas, vai pat pārmāc pārtikas smalko aromātu. Pārvadājot pārtiku, smaku migrācija var būt problēma. Daži produkti izdala spēcīgu smaržu paši - citi var būt īpaši uzņēmīgi un viegli absorbē svešas smakas. Šādas kravas neizvieto kopā pat tad, ja tām nepieciešams līdzīgs temperatūras un mitruma režīms. Smakojošu un smakas viegli uzņemošu kravu separēšana atsevišķos gaisa necaurlaidīgos nodalījumos vairumā gadījumu problēmu risina. Tomēr lūkas, ar sliktu hermetizāciju, un ventilatoru telpas var ļaut zināmu savstarpēju apmainīšanos ar smakām, kādu nodrošina arī kopējas notekcaurules, kuras neatdala U veida sifoni ar sālsūdens šķīdumu tajās. Īpaši bīstamas ir caurules, kuras stiepjas cauri kravas telpai, jo piloša degvielas caurule vai tanka mērcaurule var ļaut telpā iekļūt nepatīkamiem izgarojumiem. Sevišķu uzmanību prasa dzīvā krava, kad gaisa maiņām ir nepieciešams nodrošināt svaigo gaisu, kurš ir pilnībā brīvs no smakām, līdzīgi ventilācijas gaisu, kuru izvada no telpas, nedrīkst iesūkt citā telpā, kur tas var radīt piesārņojumu. Smakojoša krava pēc izkraušanas var atstāt sabojātu atmosfēru, tādēļ smakas viegli uzņemošas kravas neiekrauj un neizkrauj caur šādu telpu, kamēr tā nav pilnībā ventilēta un visas smakas aizvāktas.

**Ozons**

Lai likvidētu smakas, oksidējot pāri palikušās molekulas, telpā var tikt ievadīta ar skābekli bagātināta gāze. Ozonu ražo elektrisks ģenerators ventilatoru telpā un šo gāzi dzenā caur visu skarto rajonu. Jāatzīmē, ka ozons likvidēs tikai gaisā esošās smakas. Tās, kuras nāk no noplūdēm, turpinās izdalīties, kamēr noplūde netiks satīrīta un jebkādus bojājumus izolācijai vai separācijas un fiksācijas materiāliem, kuri ir absorbējuši noplūdi, nekavējoties aizvāc un atjauno. Pirms telpā ienāk cilvēki vai caur to pārvieto un/vai tajā iekrauj jutīgu kravu, visām ozona pēdām jābūt aizvāktām ar svaiga gaisa ventilāciju. Īpaši uzmanīgi ienāk ventilatoru telpā, lai apmeklētu vai noņemtu ozona mašīnu, jo tur iespējama gāzes koncentrācija.

**Konteineri**

Krasta barošanas tīklā ieštepselēts 10 pēdu integrālais refrižeratorkonteiners
Atšķirībā no pastāvīgām refrižeratoru aukstajām noliktavām, kurās robustu aprīkojumu regulāri apkalpo kvalificēts personāls, ISO refrižeratorkonteineri var ceļot ar dažādiem transporta veidiem un būt daudzu, dažādu cilvēku atbildībā. Pirms konteinera nosūtīšanas atdzesētu vai saldētu kravu iekraušanai (parasti kravas nosūtītāja telpās), konteineru un tā mašīnas rūpīgi pārbauda. Iepriekšējās iekraušanas laikā radušos ārējos bojājumus fiksē un, ja nepieciešams, salabo - un gadījumos, kad ārējais apvalks ir pārdurts, pārbauda izolāciju, īpašu uzmanību veltot ūdens iekļuvei. Atdzesētas vai saldētas kravas sekmīga pārvadāšana ir atkarīga no gaisa cirkulācijas iekšpusē. Visus gaisa ceļus un latas pārbauda, lai pārliecinātos par defektu neesamību (īpaši tur, kur izveidoti grīdas izbīdījumi), pārbauda arī ventilatorus. Tīrība ir sevišķi svarīga un konteineru sagatavošana daudz neatšķiras no tilpņu sagatavošanas kravas uzņemšanai. Speciālu uzmanību velta durvīm un to stiprinājumiem (tajā skaitā eņģēm un blīvgumijām), lai nodrošinātu gaisa necaurlaidīgu blīvējumu, kad durvis ir aizvērtas.

Izvietošanas pozīciju uz kuģa noteiks pārvadājamā prece, tās temperatūra un citi pārvadāšanas nosacījumi, kā arī konteinera tips (lūkas, gaisa vai ūdens integrālais vai uzliekamas saldējamās mašīnas refrižeratorkonteiners).

Izolētos konteinerus, kurus dzesē ar kuģa centrālo saldējamo mašīnu caur lūku atvērumiem konteineru priekšpusē, parasti izvieto vadulēs, tiek pievērsta uzmanība, lai lūkas būtu vērstas pareizā virzienā un lai 8' un 9'6" konteineri nav ne sajaukti, ne arī ievietoti citam izmēram paredzētajās ligzdās. Lūkas konteineru ventilācijas atveres attaisa īsi pirms iekraušanas, bet sistēmā esošiem tukšajiem izolētajiem konteineriem, lūkas tur aizvērtas, lai izvairītos no aukstā gaisa plūsmas īssavienojumiem. Šie konteineri tiek izņemti no ekspluatācijas un sastopami ļoti reti.

Integrālos konteinerus ar gaisdzeses mašīnu var izvietot gan zem klāja, gan virs tā. Izvietojot zem klāja, to darīs tilpnēs, kuras aprīkotas ar klasifikācijas sabiedrības prasībām atbilstošām ventilācijas sistēmām strādājošo mašīnu sakarsētā gaisa izkliedēšanai. Konteinerus ar uzliekamajām saldējamajām mašīnām parasti izvieto uz klāja, bet arī rolkeru automašīnu klāji ar piemērotām ventilācijas sistēmām var tikt vienlīdz labi izmantoti. Ūdensdzeses integrālos konteinerus izvieto ar šļūteņu savienojumiem pareizajos virzienos.

Pārbaudes veic kvalificēts personāls un pēc tām izsniedz sertifikātu. Pirms iekraušanas var būt nepieciešams konteinerus atdzesēt (atkarībā no kravas tipa un vietējiem normatīvajiem aktiem). Kad tiek uzstādītas uzliekamās vienības, vai gadījumā ar integrālajiem konteineriem, iestata pareizu pārvadājamās kravas temperatūru un ievieto temperatūras ieraksta ripu. Uz ripas uzraksta:

* pielādēšanas datumu un vietu;
* nepieciešamo pārvadāšanas temperatūru un jebkādu papildus informāciju, piemēram, prasību izmainīt piegādes gaisa temperatūru jebkurā no reisa posmiem;
* preces tipu un iepakojumu;
* konteinera numuru.

Kad tas nepieciešams (piemēram, ar dzīvām augļu kravām), gaisa ieplūdes/izplūdes atveres atstāj atvērtas, lai ļautu no konteinera izplūst oglekļa dioksīdam un citām gāzēm. Kad konteiners ir piekrauts, aizzīmogots un piegādāts kuģim (kā gadījumā ar lūkas konteineru), komanda neko daudz nevar darīt, izņemot ārējo apskati un pavaddokumentu pārbaudi. Ja ir uzstādīta uzliekamā vienība, pārbauda termometrus un termostata iestatījumus, kā arī vispārējo vienības stāvokli. Kad konteiners tiek saņemts uz klāja, parasti nomaina temperatūras ieraksta ripu saglabājot veco ripu turpmākām vajadzībām. Integrālo vienību pārbauda līdzīgi un izvieto tā, lai mehānismiem ir viegla piekļuve. Pirms tūlītējas pieslēgšanas kuģa barošanai, pārbauda barošanas kabeļus un to savienojumus. Lai arī savienojumi ir visumā standartizēti, dažreiz tie var atšķirties, tādēļ jābūt pieejamām pārejām. Pirms pieslēgšanas rūpīgi pārbauda voltāžas un transformatora iestatījumus. Pārbauda vai termostata iestatījumi ir atbilstoši pārvadājamajai kravai un iekārta strādā bez aizrādījumiem. Lai arī lielākus mašīnu bojājumus remontē speciālisti un tie ir mazticami, tomēr jāveic regulāras temperatūras pārbaudes un jānoskaidro to neatbilstības iemesli. Tie var būt vienkārši un viegli novēršami: izkusis drošinātājs, slīdoša vai pārtrūkusi ventilatora siksna vai arī vibrācijas rezultātā izmainījušies termostata iestatījumi. Uz kuģa tiek turēts rezerves daļu komplekts, jo nelielu defektu novēršana var izglābt dārgu kravu.

Vairums refrižeratorkonteineru mūsdienās ir izgatavoti ar plakanām un līdzenām iekšējām sienām. Šādus konteinerus vaino biežos kravas bojājumos. Tas notiek, kad iepakotu ģenerālo kravu novieto cieši pret gludajām sienām, tādējādi traucējot gaisa plūsmu apkārt kravas blokam. Gaisa plūsma zem, virs un krāvuma durvju galā problēmas nerada, bet tā ir ierobežota gar sāniem un noslēgto gala sienu. Tādēļ kartona kastes gar sienām izvieto vai nu pamīšus, vai arī gar sienām novieto vertikālas 10 mm koka vai polistirola latas, tādējādi radot spraugu pa kuru cirkulēt gaisam. Problēma nerodas ar paletizētām kravām, jo pati palete tur kravu atstatus no sienām.

Moderni konteinerkuģi vai refrižeratori var pārvadāt lielu daudzumu integrālo konteineru un, lai arī sistēmas ļauj tos uzraudzīt attālināti, tomēr var būt nepieciešams piekļūt atsevišķam krāvumā esošam refrižeratorkonteineram apkopes veikšanai. Piekļuvi uz refrižeratoru klājiem pārvadājamajiem refrižeratorkonteineriem nodrošina ar pastāvīgām tērauda konstrukcijām.

Uz kuģiem, kuri nav aprīkoti ar pastāvīgām piekļuves konstrukcijām, temperatūru mērīšana un darbs ar refrižeratorkonteineriem ir bīstams, tādēļ izpildāms uzmanīgi. Refrižeratorkonteinerus izvieto zemākos līmeņos un piekļuvei tiem izmanto izturīgu, pareizi nostiprinātu aprīkojumu. Lai nodrošinātu personāla drošību, izvairās no vietā ieķīlētām vai pārāk īsām pieslienamajām kāpnēm.

**Avārijas procedūras**

Sausais ledus
Ja konteinera mašīnas iziet no ierindas un kuģa komanda nav spējīga tās salabot, ir iespējams daļu kravas izglābt pielietojot avārijas procedūras. Ja krava ir cieti vai dziļi sasaldēta labi izolētā konteinerā, ar labām durvju blīvēm, tai būtu jāizdzīvo vairākas dienas, protams, atkarībā no apkārtējā gaisa temperatūras. Palīdzēs aizsargāšana no tiešiem saules stariem. Pat tad, iespējams, cietīs tikai kravas ārējās daļas, bet, protams, pats labākais paņēmiens šajā situācijā ir ievadīt kravā aukstumu. To var izdarīt konteinerā izlejot šķidru slāpekli vai oglekļa dioksīdu un ļaujot tam iztvaikot, tad tiks patērēts telpā iekļuvušais siltums. Izmantotā gāze nedrīkst kaitēt kravai (parasti tā nav problēma ar cieti saldētiem produktiem) un kravu nedrīkst negatīvi ietekmēt ļoti zemās temperatūras, kuras rodas pārsvarā lokāli, kad gāze iekļūst konteinerā. Pielietojot šo atdzesēšanas metodi, nav iespējams regulēt temperatūru un tā ir diezgan nepiemērota atdzesētām kravām. Piemērota alternatīva var būt ciets oglekļa dioksīds (sausais ledus). Parasti to piegādā ietītu aizsardzībai izmantošanas laikā. Lai notiktu izgarošana, atver iepakojumu. Jo bloki ir brīvāki no iepakojuma, jo straujāka izgarošana un izteiktāks atdzesējošais efekts - un īsāka bloku dzīve, lai arī nav lielas jēgas ekonomēt oglekļa dioksīdu ņemot vērā iespējamo kaitējumu kravai. Ar sausā ledus blokiem rīkojas uzmanīgi, ekstrēmā temperatūra saskaroties ar neaizsargātu ādu var radīt nopietnus apdegumus.

Neviena no šīm gāzēm, ne slāpeklis, ne oglekļa dioksīds, neuztur dzīvību, tādēļ bez bojājumiem, ko tās nodarīs dzīvajām augļu kravām, pastāv bīstamība personālam. Atverot konteineru, pirms cilvēku ienākšanas tajā, ļauj paiet pietiekami ilgam laikam ventilācijai. Būdamas smagākas par gaisu, šīs gāzes izplūdīs ārā kā ūdens, bet vienmēr pastāv iespējamība, ka ciešā krāvumā palikušas gāzes kabatas. Neviena no šīm metodēm (oglekļa dioksīda vai slāpekļa izliešana, kā arī sausā ledus izmantošana) nav piemērota atdzesētām dzīvajām kravām, jo ātra slāpekļa vai oglekļa dioksīda ieplūšana nogalinās produktu vai nu ļoti zemās lokālās temperatūras dēļ, vai arī dēļ pašas gāzes iespaida uz elpošanu (tomēr pastāv iespējamība ievadīt šīs gāzes mazos daudzumos izmantojot attīstītu kontroles aprīkojumu).

Ja iesaistītas ir atdzesētas kravas, saules noēnojums un pat konteinera laistīšana ar šļūteni palīdzēs, bet vienalga temperatūra paaugstināsies un nogatavošanās process paātrināsies. Šajā brīdī ventilācija ir kritiska, lai aizvāktu kaitīgos kravas izgarojumus un aizvietotu tos ar augļu veselībai nepieciešamo skābekli, lai arī tas var paaugstināt temperatūru. Tikai ātra kravas pārvietošana uz piemērotāku vidi turpinās uzturēt tās uzglabāšanas termiņu.

**Temperatūras mērīšana**

Mūsdienās dzīvsudraba un spirta termometri ir reti sastopami. Lietojot šos instrumentus (bez to trauslās dabas kā visu tipu termometriem) ir svarīgi, lai sensors (šajā gadījumā termometra bumbiņa) tiktu turēts tajā vidē, kuras temperatūru nepieciešams izmērīt, pietiekami ilgi, lai viss termometra bumbiņā esošais šķidrums pieņemtu apkārtējās vides temperatūru nodrošinot pareizu izplešanās vai saraušanās līmeni. Tāpat to jāaizsedz no nesaistītiem siltuma un aukstuma avotiem. Šķidrās kravās termometra bumbiņu vienkārši iegremdē uz dažām minūtēm. Arī cietās vielās, ja tās nav pārāk blīvas, var būt iespējams uzmanīgi ievietot termometru. Ar metālu pārklātus (adatas) termometrus ir viegli ievietot, bet tiem nepieciešams ilgāks laiks, lai sasniegtu īsto preces temperatūru. Citos gadījumos var būt nepieciešams izurbt caurumu (īpaši cieti saldētās precēs), lai nodrošinātu termometra ievietošanu preces centrā, kur iespējams iegūt precīzu temperatūru. Gadījumā ar slēgtiem iepakojumiem, šāda veida ievietošana var iznīcināt preci vai samazināt tās vērtību, tāpēc temperatūras tuvinājumu var iegūt iespiežot termometru starp diviem iepakojumiem un uz laiku satinot tos kopā, lai nepieļautu caurvēju vai citu ārēju ietekmi. Dažkārt saņemot slēgtus iepakojumus, kuru temperatūru jānovērtē ievietojot termometru atsevišķos paraugos, tos atzīmē ar uzkrītošām zīmēm, lai izmantotu tos pašus iepakojumus temperatūras mērījumiem pie izkraušanas, ja tas nepieciešams, tādējādi samazinot bojāto iepakojumu skaitu.

Bimetāliskie instrumenti sastāv no divām dažādu metālu sloksnēm, kurām ir atšķirīgi termiskās izplešanās koeficienti. Sloksnes vienā pusē savienotas kopā tā, ka mainīgā temperatūra liek tām izplesties vai sarauties dažādos ātrumos, šo atšķirību precīzi izmēra kā temperatūras nolasījumu uz pievienotās, kalibrētās skalas. Izturīgāki par stikla termometriem, tos ir vieglāk nolasīt, bet nepieciešams ilgāks laiks, lai termometrs pieņemtu apkārtējās vides temperatūru un attiecīgi to izmērītu.

Elektriskās pretestības termometru darbība balstīta uz stieples vai šķiedras pretestības maiņu atkarībā no temperatūras. Tātad ir nepieciešams piemērots un temperatūras grādos kalibrēts instruments pretestības izmērīšanai, bet tā sensors var atrasties tālu no paša mērinstrumenta. Distances nolasīšanas termometri ir īpaši vērtīgi faktiskajos kravu pārvadājumos, jo to sensori var tikt izvietoti viscaur krāvumā un temperatūras nolasītas reisa laikā attālināti. Šos instrumentus var aprīkot ar ieraksta ripu, lai veidotu nepārtrauktu kravas temperatūras ierakstu pārgājiena laikā.

Dažas importējošās valstis prasa pierādījumus, ka noteiktu laiku ir tikusi uzturēta nepieciešamā temperatūra. Tas tā var būt, lai nodrošinātu preces auksto sterilizāciju attiecībā uz parazītiem dzīvajās kravās vai citām temperatūras uzraudzīšanas prasībām. Par pierādījumu var kalpot integrālo refrižeratorkonteineru temperatūras ieraksta ripa.

Aizsargatmosfēra
----------------

Uzglabāšana un pārvadāšana aizsargatmosfērā papildina (bet neaizvieto) atdzesēšanu, lai palielinātu svaigu augļu un dārzeņu uzglabāšanas termiņu, un to plaši pielieto refrižeratoros.

Produktu elpošanas ātrums ir cieši saistīts ar to nogatavošanās un, sekojoši, sabojāšanās ātrumu. Elpošanu samazina uzturot optimālu temperatūru, kura ir cik vien iespējams zema, bet augstāka par produktu sasalšanas temperatūru. Vēl vairāk elpošanu var samazināt, nolaižot apkārtējā gaisa skābekļa saturu. Ir noskaidrots, ka pats labvēlīgākais atmosfēras saturs ir tāds, kas satur mazāk par 2% skābekļa, lai arī precīzs optimālās atmosfēras saturs ir atkarīgs no sugas un šķirnes. Labums, kādu dod aizsargatmosfēra, ir atkarīgs no produktu veida un dažiem produktiem ar labiem panākumiem izmanto arī oglekļa dioksīda, mitruma un etilēna līmeņu kontroli.

Maza skābekļa un augsta oglekļa dioksīda līmeņa atmosfēras ir tikušas izmantotas arī svaigas gaļas mikrobioloģisko bojājumu aizkavēšanai. Bet mūsdienās to biežāk dara izmantojot vakuuma iepakojumu vai līdzīgus paņēmienus.

Jāatzīmē, ka virknei tādu produktu, kuri iepriekš tikuši pakļauti aizsargatmosfērai, bet pēc tam uzglabāti gaisā, uzglabāšanas termiņš vēl nav pilnībā izpētīts. Lai arī dažus produktus (piemēram, ābolus un banānus) var pārvadāt bez aizsargatmosfēras un tātad bez lieliem zaudējumiem, ja aizsargatmosfēras sistēma salūzt, vairums subtropu augļu var neizturēt reisa ilgumu bez aizsargatmosfēras.

Izplatīts veids kā iegūt aizsargatmosfēru uz kuģiem ir ar slāpekļa ģeneratoru, kurš izmanto membrānu kā sietu, lai nodalītu gaisa slāpekli un skābekli. Pēc tam ar slāpekli bagātinātu plūsmu (apmēram 98% slāpekļa) kontrolēti ievada tilpnē, lai tur izveidotu vēlamo atmosfēras sastāvu. Lai sistēma būtu efektīva, jābūt labai hermetizācijai un kontrolei.

Aizsargatmosfēras izmantošana ir saistīta ar tilpnes telpas appludināšanu ar atmosfēru, kura neuztur cilvēka dzīvību. Drošība ir kritiski svarīga un tiek kontrolēta piekļuve kravas telpām kopā ar brīdinājumiem un signalizāciju. Klasifikācijas sabiedrības, piemēram, Loida reģistrs (*Lloyd's Register of Shipping* - angļu val.), sniedz specifiskas drošības rekomendācijas.

Atsevišķi kuģu īpašnieki/operatori, lai nodrošinātu kuģa komandas un stividoru drošību, dod skaidras instrukcijas par pielietojamajām procedūrām iekraujot, pārvadājot un izkraujot ar aizsargatmosfēru aizsargātas kravas. Šādas instrukcijas ievēro skrupulozi. Līdzīgi kravas nosūtītāji nodrošinās savas, noteiktas kravas pārvadāšanas instrukcijas un arī tās rūpīgi ievēro.

Transportlīdzekļi refrižeratoru tilpnēs
---------------------------------------

Lai arī neiepakotu transportlīdzekļu pārvadāšanai ir radīti īpaši kuģi, lielu daudzumu transportlīdzekļu, parasti lietotu, pārvadā ar refrižeratoriem, jo tā var samazināt balasta pārgājienu izmaksas. Pārsvarā šāda veida pārvadājumi notiek no Eiropas uz Rietumāfriku un no Japānas uz Karību reģionu, Dienvidamerikas rietumu piekrasti un Jaunzēlandi.

Neiepakoti transportlīdzekļi IMDG kodeksā netiek klasificēti kā bīstamā krava, bet ASV un Panamas kanāla pārvalde tos pieskaita pie dažādiem bīstamiem priekšmetiem. Visi kuģi, kuri pārvadā neiepakotus transportlīdzekļus, atbilst SOLAS prasībām attiecībā uz telpām, kuras paredzētas motorizētu transportlīdzekļu pārvadāšanai ar degvielu to bākās paša transportlīdzekļa pārvietošanās nodrošināšanai. Šādās telpās ir ugunsgrēka atklāšanas signalizācija, stacionārā gāzes ugunsdzēsības sistēma un ventilācijas sistēma, kura spēj nodrošināt vismaz sešas tukšas tilpnes gaisa maiņas stundā.

Transportlīdzekļu (jaunu vai lietotu) pārvadājumi refrižeratoros palielina eļļas vai degvielas noplūdes risku. Noplūdes satīra tiklīdz tās pamana, kā arī novieto traukus to savākšanai nākotnē. Transportlīdzekļus atstāj ar norautām rokas bremzēm, aizvērtiem logiem un neaizslēgtām durvīm. Aizdedzes atslēgas novieto cimdu nodalījumā. Transportlīdzekļu riteņus izvieto uz koka separācijas materiāliem (lai novērstu to slīdēšanu pa tērauda klājiem) vai uz pastāvīgajiem režģiem. Parasti transportlīdzekļus nostiprina ar polipropilēna virvēm un S veida āķiem, kurus aizkabina aiz režģiem. Katra transportlīdzekļa stiprināšanas siksnas izvieto tā, lai novērstu tā kustību gan virzienā uz priekšu un atpakaļ, gan šķērsvirzienā. Minimālās atstarpes starp buferiem vai starp buferu un kuģa konstrukcijām ir 40 cm, starp durvīm 10 cm, bet no celiņiem 40 cm. Tiek atstāta pietiekama telpa pieejām pārnēsājamajiem ugunsdzēšamajiem aparātiem un trapiem. Telpā, kurā tiek iekrauti, pārvadāti vai izkrauti transportlīdzekļi, ir aizliegts smēķēt. Līdzīgi tilpnēs nekad nepapildina vai nenolej no transportlīdzekļiem degvielu, kā arī viena transportlīdzekļa akumulatoru bateriju nepieslēdz citam transportlīdzeklim. Iekraušanas un izkraušanas laikā darbina ventilatorus, lai izkliedētu izplūdes gāzes.

Ja transportlīdzekļus ir iespējams aizslēgt, atslēgas un tām atbilstošos spēkratus marķē, bet katra klāja atslēgas ieber maisā, kuru nodod glabāšanai kapteinim vai vecākajam kapteiņa palīgam, jo tas palīdzēs aizsargāt aprīkojumu un aksesuārus no zādzībām. Atslēgu izdošana izkraušanas laikā notiek kontrolēti un pa klājiem.

Pēc iekraušanas pabeigšanas un regulāri pārgājiena laikā transportlīdzekļus pārbauda, lai pārliecinātos, ka stiprināšanas siksnas ir nostieptas, gaismas (arī salona) izslēgtas, durvis un logi aizvērti, kā arī nav notikusi eļļas vai degvielas noplūde. Ventilatorus darbina nepārtraukti, lai neļautu tilpnēs uzkrāties viegli uzliesmojošām gāzēm.

Pēc izkraušanas, lai izvairītos no nākamās pārtikas produktu kravas piesārņošanas, bez parastās tīrīšanas, rūpīgi satīra arī visas degvielas vai eļļas noplūdes.

Lielākus transportlīdzekļus, piemēram, mazas kravas automašīnas un autobusus, nostiprina ar ķēžu stiprinājumiem un riteņus, slīdēšanas novēršanai, ar bloķēšanas ķīļiem.

Beramkravas
-----------

Balkera tilpnē tiek nolaists buldozers
Starptautiskajā jūras cieto beramkravu kodeksā (*International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code)* - angļu val.) beramkravu definē kā "...jebkādu kravu, kura nav šķidrums vai gāze un kura sastāv no daļiņu, granulu vai jebkādu lielāku materiāla gabalu maisījuma un kuru iekrauj kuģa kravas telpās tieši bez iepakojuma." Pārvadājamās beramkravas ir daudzas un dažādas un to īpatnējais iekraušanas tilpums mainās no 0,18 m³/t (ferohroms) un 5,02 m³/t (kokogles) līdz pat 12 m³/t atsevišķiem kūdras substrātiem.

Pēc virknes kuģu bojāeju ar lieliem cilvēku upuriem 1980. un 1990. gados, tika ieviesti jauni noteikumi un norādījumi attiecībā uz balkeru būvi, uzturēšanu un ekspluatāciju. Starptautiskais jūras cieto beramkravu kodekss un tā papildinājums, kurš tagad ietver drošas balkeru iekraušanas un izkraušanas prakses kodeksu (*Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code)* - angļu val.) ir pamata norādījumu avots balkeru stūrmaņiem. Balkeriem raksturīgi īpaši drošības riski, kuri prasa, lai to iekraušana un izkraušana tiktu veikta atbilstoši rūpīgi plānotai programmai, kura nodrošina, ka kuģiem netiek pieliktas nevajadzīgas slodzes un ka krava ir izvietota tā, lai reisa laikā nenotiktu tās pārvietošanās. Jāatzīmē, ka IMSBC kodekss neaptver graudu kravas, kuras apskata SOLAS un Starptautiskais drošas graudu beramkravu pārvadāšanas kodekss (*International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk (International Grain Code)* - angļu val.).

IMSBC kodekss klasificē beramkravas trīs grupās:

* A - krava, kura var sašķidrināties, ja piegādāta ar mitruma saturu, kurš pārsniedz transportējamo mitruma robežu (*transportable moisture limit (TML)* - angļu val.), piemēram, minerālu rūdas un koncentrāti;
* B - krava, kura var radīt ķīmisku bīstamību;
* C - krava, kura nevar ne sašķidrināties, ne arī rada ķīmisku bīstamību.

Tomēr dažām C grupas kravām var piemist A grupas īpašības, ja tās ir slapjas. Bez stūrmaņiem zināmajiem noteikumiem un norādījumiem, kurus satur IMSBC kodekss, kravas nosūtītājam ir pienākums pirms balkera iekraušanas sniegt detalizētu informāciju par iekraujamo kravu. Šāda informācija sastāv vismaz no beramkravu identificējoša nosaukuma (*Bulk Cargo Shipping Name (BCSN)* - angļu val.), IMSBC kravas grupas, ja nepieciešams, IMO klases un ANO numura, kravas daudzuma, īpatnējā iekraušanas tilpuma, prasībām kravas izlīdzināšanai, rekomendācijām kravas pārvietošanās gadījumā (iekļaujot nobiruma leņķi), informācijas par to vai krava ir kaitīga jūras videi vai nē (vai kravas pārpalikumu izmešana pāri bortam ir atļauta atbilstoši MARPOL konvencijas V pielikumam), mitruma satura sertifikāta un transportējamās mitruma robežas, ja krava var sašķidrināties. Kuģi ir aprīkoti ar iekraušanas sistēmu, kura uzrāda korpusa garensiju bīdes spēku un lieces momentu informāciju, kā arī tilpņu, balasta tanku un koferdamu ūdens ieplūdes signalizāciju.

Beramkravu iekraušanas metodes ir gandrīz tikpat daudzveidīgas cik pašas kravas un var sniegties diapazonā no antīkām un novecojušām sistēmām ar iekraušanas jaudu 50 tonnas stundā līdz modernām iekārtām, kuras preci var iebērt kuģī ar ātrumu virs 8 000 tonnām stundā. Tāpat plašās robežās mainās arī balkeru izmēri. Starptautiskais drošas graudu beramkravu pārvadāšanas kodekss attiecas arī uz kuģiem ar starpklāju.

Pastāv vairākas kravas operācijas, kuras potenciāli var bojāt kuģi vai nelabvēlīgi ietekmēt tā drošību. Beramkravu iekraušana ar konveijera lentu (kura var būt vairākus kilometrus gara) var viegli novest pie kuģa pārkraušanas. Nepārtraukti tiek uzturēti cieši sakari ar termināli, īpaši svarīgi tas ir pabeidzot iekraušanu, kad stūrmaņiem jādod laicīgs signāls krasta personālam pārtraukt iekraušanu, jo krava, kura atrodas uz konveijera, vienmēr tiks iebērta kuģī. Tas var viegli novest pie kravas zīmes nogremdēšanas. Daudzi iekraušanas termināli ir nomaļās vietās, kur var nebūt pieejams izkraušanas aprīkojums un, pārkraušanas gadījumā, var būt nepieciešamas vairākas dienas un augstas izmaksas, lai izkrautu kravas pārpalikumu, kura iekraušana aizņēma tikai dažas minūtes.

Greifera kausu (ar celtspēju līdz pat 36 tonnām) izmantošana, buldozeru izmantošana, lai pārvietotu kravu zem lūkas atvēruma un hidraulisko āmuru pielietošana kravas irdināšanai var potenciāli radīt mehāniskus bojājumus kuģim. To izmantošanu rūpīgi uzrauga un nodarīto bojājumu gadījumā pieprasa atbildību no stividoriem.

Pirms beramkravu iekraušanas ir būtiski saņemt no kravas nosūtītāja svaigāko informāciju par kravas ķīmiskajām un fizikālajām īpašībām. Kravas operāciju laikā ir svarīgs beramkravu sadalījums un izvietojums. Nepievēršot šim faktoram pienācīgu uzmanību, iekraušanas un izkraušanas laikā kuģi ir cietuši nopietnus strukturālus bojājumus, lai arī tas var šķist pašsaprotami, ka korpusam nevajadzētu pielikt nevajadzīgas slodzes un spriegumus.

### Graudi

Balkera tilpnes šķērsgriezums: 1 - tilpne; 2 - kravas lūka; 3 - zemklāja balasta tanks; 4 - dubultdibena balasta tanks; 5 - apakšējais piltuves (*hopper* - angļu val.) balasta tanks
Graudi iekļauj kviešus, kukurūzu, auzas, rudzus, miežus, rīsus, pākšaugus, sēklas un to apstrādātās formas, kuras var uzvesties līdzīgi graudiem to dabīgajā stāvoklī. Graudu kravu iekraušanu un pārvadājumus reglamentē SOLAS konvencijas VI nodaļas "Kravu pārvadājumi" C daļa "Graudu pārvadājumi" kopā ar Starptautisko graudu beramkravu drošas pārvadāšanas kodeksu (*International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk (International Grain Code)* - angļu val.). Starptautiskā graudu kodeksa A daļa apraksta īpašas prasības noturības informācijai, pašai noturībai, graudu beramkravu izvietošanai, fīderiem virs starpklāju lūkām, pārvietošanās dēļiem (*shifting boards* - angļu val.) un ar tiem saistītajam aprīkojumam kopā ar stingriem noteikumiem, ja daļēji piepildītos nodalījumos gāzošos momentus paredzēts likvidēt ar maisu pārklājumu (*saucering* - angļu val.), bloķējot tilpnes bortus un galus, izvietojot citu kravu virs graudiem vai arī pārklājot tos ar audumu un nostiprinot ar virvēm, kravas stiprināšanas siksnām, vai arī stiepļu sietu. Apmierinoša graudu iekraušana, pārvadāšana un piegāde no kuģa komandas prasa nepārtrauktu uzmanību ar no tās izrietošu normatīvo aktu un konkrētās iekrautās kravas raksturlielumu pārzināšanu.

**Pamata graudu un sēklu veidi**

Daudzu kultūru graudus pārvadā lielos daudzumos izbērtā veidā izmantošanai pārtikā vai eļļas ieguvei, bet atsevišķus graudu veidus var pārvadāt mazākos daudzumos maisos. Dažus graudu veidus, kurus izmanto medicīniskiem vai citiem mērķiem, pārvadā mazos daudzumos tikai augstas kvalitātes maisos vai rūpīgi izgatavotās kastēs. Graudi maisos aizņem par 8 līdz 10% vairāk vietas nekā izbērtā veidā.

**Graudu īpatnējais iekraušanas tilpums**

Graudu īpatnējais iekraušanas tilpums ievērojami mainās dažādu iemeslu dēļ, tajā skaitā graudu, zirņu, pupu un sēklu kvalitātes vai blīvuma dēļ. Šis parametrs var mainīties atkarībā no šķiras, kultūras, sezonas un izcelsmes valsts, kā arī no tā vai pārvadājums notiek ražas sezonas sākumā vai beigās.

Maisos pārvadājamu graudu īpatnējais iekraušanas tilpums mainās atkarībā no tā vai nodalījums ir liels vai mazs, dziļš vai sekls, kvadrātveida vai smails, vai tajā ir šķēršļi un no tā cik pilni maisi ir piepildīti.

**Tilpņu sagatavošana**

Lai arī Starptautiskais graudu kodekss neapskata tilpņu tīrību, ir skaidrs, ka, iekraujot un pārvadājot graudus, jāuztur augsti tīrības standarti. Vienmēr, pirms iekraušanas, kuģi pārbaudīs neatkarīgs inspektors, kurš pieprasīs datus par vismaz trīs iepriekšējām kravām. Tiks pārbaudīta tilpņu tīrība un vai tās nav invadētas, kā arī tas vai tilpnēs neatrodas materiāli, kuri varētu invadēt graudu kravu.

Tādējādi, lai iekraušanas ostā, atbilstoši fraktēšanas līgumam un/vai normatīvajos aktos noteiktajam, izietu pārbaudi, ir svarīgi, ka tilpnes ir pienācīgi sagatavotas graudu kravas iekraušanai. Pārbaudes neiziešana novedīs pie dārgas kuģa aizkavēšanās, kamēr tiks uzlabota tīrība vai novērsti bojājumi. Dažās ostās komandai var netikt atļauts veikt turpmāku tīrīšanu un var būt nepieciešams piesaistīt krasta darbaspēku par palielinātu maksu.

Tilpnes, sateču akas un kravas lūku vāki pirms graudu iekraušanas ir tīras un sausas, brīvas no iepriekšējās kravas un rūsas plēksnēm, tāpat tās nedrīkst būt invadētas vai ar smakām. No brangstarpām, garensaistiem, zemklāja sijām un lūku vāku sijām ar slaucīšanu vai mazgāšanu aizvāc iepriekšējās kravas pārpalikumus. Tie kuģa vibrācijas un kustības laikā atbrīvojas un nokrīt uz jaunās kravas to piesārņojot. Pamanot jebkādas kukaiņu invāzijas pazīmes, veic piemērotu insekticīdu izsmidzināšanu vai arī nohermetizē tilpnes un apstrādā tās ar apstiprinātu fumigantu. Tiek aizvākti tilpnē palikušie separācijas un fiksācijas materiāli vai citas koka konstrukcijas. Visas sateču akas ir tīras, atbrīvotas no iepriekšējās kravas un sausas.

Lai arī kravas inspektors parasti apstiprinās kuģa gatavību iekraušanai, tīrības sertifikāta izsniegšanā var būt iejauktas arī dažas valsts iestādes, piemēram, ASV Zemkopības departaments.

Atsevišķas valstis prasa kapteinim iesniegt noturības aprēķinus visiem paredzētā pārgājiena posmiem. Bet vēl citas (piemēram, Austrālija, Kanāda un ASV) izvirza stingrākas prasības noturībai nekā tās, kuras pieprasa Starptautiskais graudu kodekss, kuras, protams, tiek ievērotas, ja iekraušana notiek šo valstu ostās. ASV valdība ir pilnvarojusi nacionālo kravas biroju (*National Cargo Bureau* - angļu val.) apstiprināt graudu iekraušanas aprēķinus un šis birojs arī ir tiesīgs pārbaudīt tilpnes, bet tas neapstiprinās aprēķinus, kamēr netiks izsniegts tīrības sertifikāts.

**Dīgšana**

Reisa laikā graudi var sākt dīgt, tāpēc ir svarīgi, lai tie tiktu iekrauti absolūti sausā stāvoklī. Tātad nokrišņu laikā graudus neiekrauj un tilpnes aizver.

**Izlīdzināšana**

Starptautiskā graudu kodeksa A daļa nosaka, ka "Jāveic visa nepieciešamā un samērīgā izlīdzināšana, lai visas brīvās graudu virsmas būtu vienā līmenī un tiktu samazināts graudu pārvietošanās iespaids" un "Jebkurā piepildītā un izlīdzinātā nodalījumā, graudu beramkravai jābūt izlīdzinātai tā, lai maksimāli iespējamā apjomā aizpildītu visu telpu zem klājiem un kravas lūku vākiem". Jebkurā piepildītā, bet neizlīdzinātā nodalījumā, kravas lūkas atvērumu piepilda ar graudu beramkravu maksimāli iespējamā apjomā, bet aiz kravas lūkas apmales krava novietojas tās dabīgajā nobiruma leņķī. Šādos gadījumos karoga valsts administrācija izdod atļauju (kā noteikts Starptautiskajā graudu kodeksā), kura atbrīvo no izlīdzināšanas veikšanas. Ja kravas nodalījums ir īpaši paredzēts graudu kravām (kā noteikts Starptautiskajā graudu kodeksā), atļauja atbrīvo no izlīdzināšanas veikšanas pamatojoties uz kuģa konstrukciju. Abos gadījumos lūkas atvērumu var izmantot kā fīderi aiz kravas lūkas apmales esošās telpas piepildīšanai. Tomēr, ja atļaujas neveikt izlīdzināšanu nav, tāda būs jāveic. Līdzīgi, ja noturības aprēķini parāda, ka tilpņu piekraušana bez izlīdzināšanas, dotajam reisam nespēj nodrošināt pietiekamu noturību, veic aiz kravas lūkas apmales esošās kravas izlīdzināšanu.

Starptautiskā graudu kodeksa B daļa dod vispārīgus norādījumus attiecībā uz noturības aprēķiniem neizlīdzinātiem nodalījumiem un pieņemtos tilpumiskos gāzošos momentus piepildītam nodalījumam (izlīdzinātam un neizlīdzinātam) kopā ar līdzīgiem norādījumiem trankiem (*trunks* - angļu val.) un daļēji piepieldītiem nodalījumiem.

Ja ir nepieciešama kravas izlīdzināšana aiz kravas lūkas apmales esošajā telpā un to vēlas izdarīt bez mehanizēto paņēmienu izmantošanas, var izmantot snīpja veida graudu elevatora pagarinājumu vai liekšķeres, bet tas būs atkarīgs no konkrētā graudu elevatora uzbūves un iespējām. Vairums moderno balkeru ir ar graudu kravām īpaši piemērotām tilpnēm, tāpēc izlīdzināšana nav vajadzīga.

Lai izpildītu fraktēšanas līguma nosacījumus attiecībā uz kravas daudzumu un kuģa galsveri, var būt nepieciešams atstāt vienu (vai vairākas) tilpnes daļēji piepildītas, kam būs negatīvs iespaids uz kuģa noturību. Ja aprēķini uzrāda, ka kuģa noturība nav pietiekoša, graudu brīvās virsmas būs jānostiprina. Apstiprinātās nostiprināšanas metodes ir dotas Starptautiskajā graudu kodeksā no kura izvēlas konkrētajai situācijai vispiemērotāko.

**Nosēšanās**

Pārgājiena laikā graudi var nosēsties piecu līdz sešu procentu robežās. Lai arī tam var būt negatīva ietekme uz noturību, tai nevajadzētu būt problēmai, ja krava ir pietiekoši izlīdzināta vai lūkas atvērums ir pilnībā piepildīts.

**Ventilācija**

Tā kā Starptautiskā graudu kodeksa mērķis ir nodrošināt, lai virs graudu kravas nebūtu brīvas vietas, ir acīm redzams, ka virsmas ventilācija ir vai nu grūta, vai neiespējama. Tādējādi viens no lielākajiem aizsardzības un atlīdzības klubiem ir devis padomu, ka graudu kravas ventilēšanas mēģinājums visdrīzāk būs mazefektīvs, tādēļ ir pieņemami atstāt kravu vispār bez ventilācijas.

**Graudi maisos**

Lai arī vēljoprojām graudus maisos var pārvadāt ar ģenerālās kravas kuģiem, dažreiz arī balkerus piekrauj ar kravu, kura tiek atvesta maisos, kurus pēc tam atver un iztukšo tilpnēs. Šāda operācija ir ne tikai lēna, bet var novest pie citām problēmām, tajā skaitā atkritumiem kravā (piemēram, maisu materiāls, akmeņi un koku gabali) un pretenzijām par kravas iztrūkumu. Pēdējais var rasties iegūstot iekrautās kravas svaru atņemot tukšo maisu svaru no iekraušanai atvesto pilno maisu svara. Tāpat atkritumu izņemšana no kravas ietekmēs galējo piegādātās kravas svaru.

### Rūdas

Dzelzsrūdas iekraušana kuģī
Izplatītākā no pārvadājamajām rūdām ir dzelzsrūda, kura var tikt pārvadāta vairākās formās:

* ROM - rūda, kāda tā nāk no raktuvēm (*Run of mine (ROM)* - angļu val.), bez noteiktas šķiras;
* smalkumi - mazas rūdas atsijas (10% daļiņu mazākas par 1 mm un 50% daļiņu mazākas par 10 mm). Smalkumi (*fines* - angļu val.) var būt saķepuši lielākos gabalos, pikās (*lumps* - angļu val.) vai masās tos karsējot temperatūrās, kuras zemākas par rūdas kušanas temperatūru, kopā ar citu materiālu (piemēram, kaļķakmeni vai koksa putekļiem), kamēr daļiņas salīp kopā. Tos var arī granulēt veidojot apaļas rūdas granulas;
* pikas - lielāki rūdas gabali (10 mm līdz 40 mm);
* koncentrāts - rafinēta rūda no kuras aizvākts vairums piemaisījumu.

Vairums dzelzsrūdas tiek pārvadāts ar *Capesize* izmēra kuģiem, tas ir, lielākiem par 80 000 dedveita tonnām, lai arī šīs kategorijas kuģi bieži ir daudz lielāki un parasti to kravnesība ir ap 170 000 dedveita tonnu. Lielākais no tiem ir apmēram 360 metrus garš, 65 metrus plats un ar iegrimi 24 metri, bet tā kravnesība sasniedz 400 000 dedveita tonnu.

1980. un 1990. gados bojā gājušie kuģi pārsvarā pārvadāja rūdas un bieži piekopa praksi iekraut kravu tikai katrā otrajā tilpnē. Šīs metodes priekšrocība ir samazināta kuģa noturība (lēnāka kuģa šūpošanās, bet sasniedzot lielākus sānsveres leņķus), kā arī samazinātas iekraušanas, izlīdzināšanas, izkraušanas un tīrīšanas izmaksas. Tomēr tai ir arī būtisks trūkums, jo vētru laikā korpusam tiek pieliktas nopietnas slodzes, kuras padara kuģus uzņēmīgus korpusa bojājumiem. Kamēr SOLAS konvencijas XII nodaļa atzīst šo problēmu attiecībā uz balkeriem, kuri ir garāki par 150 metriem un vecāki par desmit gadiem, aizliedzot piekraut katru otro tilpni, daudzi kuģu īpašnieki un operatori arī saskata bīstamību un ir aizlieguši šādu praksi kuģiem, kurus neskar SOLAS konvencijas XII nodaļa. Tādējādi ir svarīgi plānot kravas izvietošanu tādā veidā, lai atsevišķas tilpnes netiktu pārkrautas un būtu iespējams izvairīties no pārmērīgiem bīdes spēkiem un lieces momentiem.

Kravas telpu sagatavošana ir salīdzinoši vienkārša, jo dzelzsrūdas pārvadājumiem nav īpašu prasību izņemot tīras un no iepriekšējās kravas pārpalikumiem atbrīvotas tilpnes un sateču akas. Sateču aku vākus pārklāj ar rupju audeklu, lai novērstu kravas iekļūšanu sateču ūdeņu sistēmā. Tādas kravas kā hroma vai mangāna rūda, var prasīt augstākus tīrības standartus, lai nenotiktu to piesārņošana. Ja hroma un mangāna rūdas pārvadā ar to pašu kuģi, velta pienācīgu uzmanību, lai tās nesajauktos.

Rūdas iekraušana parasti notiek ieberot kravu tilpnes vidū, kur tā veido kaudzi ar pakāpeniski pieaugošu pamata izmēru. Zināmā mērā šāda iekraušanas metode ir pretrunā IMSBC kodeksa prasībām: "... lai nodrošinātu, ka dubultdibena klājs reisa un iekraušanas laikā netiek pārslogots ar kravas kaudzi." Lai arī daudziem termināliem vēl ir fiksēti iekrāvēji, modernie iekrāvēji var pārvietoties pa piestātni un sasniegt gan iekšējo, gan ārējo tilpnes daļu, tādējādi nodrošinot daudz vienmērīgāku kravas izlīdzināšanu virs dubultdibena klāja. Snīpja veida iekrāvēja pagarinājums var palīdzēt sasniegt to pašu rezultātu. Tomēr, ja nav pieejamas citas iespējas, var būt nepieciešams uz kravas nolaist buldozeru vai frontālo iekrāvēju. Ja iekraušana notiek ar fiksētu iekrāvēju, lai nodrošinātu vienmērīgu kravas izvietojumu noteiktā tilpnē, kuģi nāksies pārvilkt paralēli piestātnei ar tā pietauvošanās galiem. Liels iekraušanas ātrums var veicināt pārmērīgu slodžu rašanos.

**Koncentrāti**

Minerālu koncentrāti ir rafinēta rūda, kura ir attīrīta no vairuma piemaisījumu. Tie var būt pulverveida vai pikās. Koncentrāti ir vērtīgāki par nerafinētu rūdu. Ja iekraujamo koncentrātu mitruma saturs pārsniedz transportējamo mitruma robežu (TML), tie var sašķidrināties. IMSBC kodekss dod specifiskus padomus kravas operāciju veikšanai nokrišņu laikā (gan iekraujot, gan izkraujot). Koncentrāti saēdīs rupjo audeklu vai brezentu virs sateču akām un tiem var būt kaitīga ietekme uz kuģa konstrukcijām, ja nepārtraukti pārvadāti ilgu laika periodu.

**Rūda ģenerālās kravas kuģos**

Lai arī mūsdienās rūdas pārvadāšana ar starpklāju kuģi ir ļoti reti sastopama, ja to tomēr dara, kravu vienmērīgi sadala starp tilpni un starpklājiem, kā arī izlīdzina gar bortiem un kravas nodalījuma galiem, lai slodzes tiktu turētas pēc iespējas mazākas. Tiek pievērsta pastiprināta uzmanība, lai netiktu pārsniegtas pieļaujamās dubultdibena klāja un starpklāja nesošās slodzes.

Ja rūda veido tikai daļu no kravas, to izlīdzina un virs tās klāj pietiekami daudz separācijas materiālu, lai jebkura augšpusē izvietotā krava nesaskartos ar rūdu. Šāda separācija sastāv vismaz no vienas separācijas materiālu kārtas un plastmasas pārklājuma. Tiek veltīta liela uzmanība tās kravas izvēlē, kuru izvietot augšpusē, jo, visticamāk, neizdosies nodrošināt pilnīgu aizsardzību no piesārņošanās un/vai mitruma bojājumiem. Virs rūdas nekad neizvieto naftas produktus vai skābes.

### Minerālsmiltis

Tādas minerālsmiltis kā ilmenīts, rutils un cirkons ir rafinēšanas produkti un jebkāda veida piesārņojums rezultēsies lielās pretenzijās kuģim. Sekojoši pirms iekraušanas jāveic rūpīga tīrīšana. Iepriekšējās kravas pārpalikumus aizvāc pilnībā, īpašu uzmanību veltot tērauda lūku vāku apakšpusei, zemklāja siju horizontālajiem atlokiem, garensaistiem un citām horizontālām konstrukcijām.

Līdzīgi aizvāc vaļējās rūsas plēksnes, veltot īpašu uzmanību tām pašām vietām. Pēdējo mazgāšanu veic ar saldūdeni un pirms iekraušanas sākuma nodalījumam jābūt sausam. Ja sateču aku vāki ir vienā līmenī ar tilpnes apšuvumu, kā tas ir vairumam moderno balkeru, tos pārklāj ar divām kārtām rupja audekla un iecementē vietā. Minerālsmiltis neiekrauj nokrišņu laikā.

### Sašķidrināšanās

Sašķidrināšanās
Mitras rūdas, smalkumu un minerālu koncentrātu kravas ir pakļautas sašķidrināšanās iespējai. Tā notiek, kad, kuģa kustības iespaidā (mašīnu radīta vibrācija, sāniskā un gareniskā šūpošanās), krava saspiežas, tādējādi samazinot attālumu starp kravas daļiņām. Tas samazinātajā telpā palielina ūdens spiedienu, kurš, savukārt, samazina berzi starp daļiņām, ļaujot kravai uzvesties kā šķidrumam, tas ir, sašķidrināties. Kravas sašķidrināšanās var novest pie liela apjoma kravas pārvietošanās ar sekojošu noturības zudumu līdz pat kuģa apgāšanās iespējai. Ir noticis liels skaits kuģu katastrofu, saistītu ar Dienvidaustrumāzijā iekrautām rūdas kravām. Ja krava ir īpaši mitra, sašķidrināšanās var notikt ļoti ātri un ir gadījumi, kad kuģi pazaudē savu noturību tikai dažas jūdzes no iekraušanas ostas. Sekojoši IMSBC kodeksa 2013. gada izdevums tika nopietni pārstrādāts, lai risinātu sašķidrināšanās problēmu. Šis darbs tika turpināts arī 2016. gada izdevumā.

IMSBC kodekss īpaši uzsver, ka "Koncentrātus vai citas kravas, kuras var sašķidrināties, drīkst pieņemt iekraušanai tikai tad, ja kravas aktuālais mitruma saturs ir mazāks par transportējamo mitruma robežu (TML)." Tādējādi kapteinis nedrīkst pieņemt iekraušanai šādu kravu, kamēr nav saņemts dokuments, kurš apstiprina mitruma saturu un TML, kā arī to, ka mitruma saturs ir mazāks par TML. Kodekss apraksta procedūras, kā noteikt aktuālo mitruma saturu un TML. Tiek uzsvērts, ka kodeksā aprakstītā "kārbas pārbaude" (*can test* - angļu val.) neaizvieto un nedrīkst aizvietot pienācīgu pārbaudi laboratorijā. Paļaušanās uz "kārbas pārbaudi" ir kodeksa pārkāpums. Kravas, kuras ir spējīgas sašķidrināties, var šķist sausas un granulētas iekraušanas laikā, bet var saturēt pietiekoši daudz mitruma, lai kļūtu šķidras, tādēļ precīzas informācijas iesniegšana ir būtiska un to nevar pārvērtēt.

Kodekss pieprasa, lai jebkuras A grupas kravas piegādātājam būtu spēkā esošas paraugu ņemšanas, pārbaudes un kravas mitruma kontroles procedūras, kuras dod iespēju pārliecināties, ka kuģī iekrautās kravas mitruma saturs ir zem TML. Procedūras apstiprina iekraušanas valsts kompetentā iestāde un šādu apstiprinājuma dokumentu iesniedz kapteinim pirms iekraušanas uzsākšanas.

IMSBC kodekss pieprasa arī, lai organizācija, kura izsniedz ar mitruma saturu saistītu dokumentāciju, būtu nodalīta no kravas piegādātāja un atzīta kā neatkarīga no ostas kompetentās iestādes puses, tādējādi izvairoties no interešu konflikta. Tāpat tiek prasīts, lai pati kompetentā iestāde līdzīgi būtu neatkarīga no kravas piegādātāja. Kapteiņi cenšas novērtēt vai tā tas patiešām arī ir katrai A grupas kravai, kuru kuģim paredzēts iekraut.

Kā saprātīgu piesardzības pasākumu, kuģu īpašnieki nozīmē inspektoru, kurš pārbauda kravas stāvokli pirms tās iekraušanas un, vēl svarīgāk, apstiprina mitruma satura un TML informāciju, kuru iesniedzis kravas piegādātājs, ja nepieciešams, ar atkārtotām laboratorijas analīzēm. Lai šādām analīzēm būtu jēga, paņemtajiem paraugiem jābūt reprezentatīviem un attiecīgi pilnībā jāatspoguļo iekraujamās kravas īpašības. IMSBC kodekss pieprasa kravas piegādātājiem nodrošināt kuģa izraudzītajam pārstāvim piekļuvi krastā izvietotajām kaudzēm pārbaudes veikšanai un paraugu iegūšanai. Kravas piegādātājiem tiek prasīts uzrādīt pārstāvjiem kravas kaudzes piemērotā vietā un nodrošināt aprīkojumu ar kuru varētu paņemt paraugus pilnā kaudzes dziļumā. Ja kravu kuģim piegādā ar baržām, to aizsargā no nokrišņiem un ūdens iekļuves.

Pastāv virkne darbību, kuras komanda var veikt, lai novērstu sašķidrināšanos:

* vizuāla iekraušanas uzraudzība, pārliecinoties, ka nepastāv augsta mitruma satura pazīmes, piemēram, virsmas ūdens vai kravas šļakatas uz starpsienām. Šādi pierādījumi ir pietiekami, lai nekavējoties pārtrauktu iekraušanu un meklētu padomu;
* kravas izlīdzināšanas apsvēršana, lai samazinātu tās pārvietošanās iespējamību;
* ūdens ieplūšanas kravas telpās novēršana, pārtraucot iekraušanu nokrišņu laikā;
* ūdens ieplūšanas kravas telpās novēršana reisa laikā, uzturot kravas lūku vākus un to blīves labā stāvoklī;
* regulāra kārbas pārbaužu veikšana iekraušanas laikā.

Apsverot noteiktas kravas pārvadāšanu, informāciju par šo kravu iegūst IMSBC kodeksā. Ja tā ir iekļauta kā A grupas krava, tas ir, spējīga sašķidrināties, to pārvadā stingri ievērojot kodeksa prasības. Tomēr, kā kodekss paskaidro, individuālo kravu saraksti nav izsmeļoši un dažas kodeksā neiekļautas kravas var sašķidrināties. Pētījumi ir pierādījuši, ka dažas boksīta formas ir spējīgas sašķidrināties, tādēļ tiek gatavots jauns saraksts, kurā būs iekļauti boksīta smalkumi.

Kapteiņi uzstāj uz pienācīgas informācijas saņemšanu par jebkuru šaubīgu kravu pirms iekraušanas uzsākšanas. Ja krava tiek uzglabāta kaudzēs zem klajas debess, mitros apstākļos, kapteinis pārliecinās, ka dotais aktuālais mitruma saturs tāds saglabājas visas iekraušanas laikā.

Kapteinis un stūrmaņi pārzina piemērojamos noteikumus un normatīvos aktus attiecībā uz A grupas beramkravām, īpaši tām, kas aprakstītas IMSBC kodeksā un SOLAS konvencijā. Tomēr, ja kapteinim ir šaubas, tiek pieprasīta konsultācija no aizsardzības un atlīdzības kluba. Daudzās avārijas ir padarījušas šos klubus zinošus par šo problēmu, tāpēc padoms tiks sniegts nekavējoties.

Lejamkravas
-----------

Pēdējos gados naftas produktu, ķimikāliju un gāzes pārvadāšana izlejamā veidā ir kļuvusi vēl specializētāka un konkrēto vielu vai vielu grupu pārvadāšanai ir tikuši projektēti un uzbūvēti sarežģītām sistēmām apgādāti kuģi. Papildus tam, normatīvie akti, kuri reglamentē šo vielu drošu pārvadāšanu un piesārņojuma novēršanu, ir kļuvuši sarežģītāki un to izpilde tiek stingrāk kontrolēta. Specializētajiem kuģiem ir katram savas kravas operāciju procedūras un tādas organizācijas kā IMO vai Starptautiskais naftas sabiedrību jūras forums (*Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)* - angļu val.) ir izdevušas virkni publikāciju, lai dotu padomu un palīdzētu stūrmaņiem. Šādas publikācijas ir SOLAS konvencija, IMDG kodekss, Starptautiskā naftas tankkuģu un termināļu drošības rokasgrāmata (*International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT)* - angļu val.), MARPOL konvencija un tīrāku jūru vadlīnijas naftas tankkuģiem (*Clean Seas Guide for Oil Tankers* - angļu val.).

### Iepakoti naftas produkti ģenerālās kravas un konteinerkuģos

Degvielas mucas Danangas ostā
Iepakotu naftas produktu pārvadāšanu ģenerālās kravas un konteinerkuģos reglamentē IMDG kodekss. Kad nepieciešams, informācija tiek meklēta šajā publikācijā. Kapteinis pārliecinās, ka preces ir pienācīgi iepakotas un marķētas, kā arī piedāvātais izvietojums ir piemērots. Kravas nosūtītājs un/vai fraktētājs sniedz detalizētu informāciju par konkrētās kravas kaitīgo dabu. Papildus tam, tiek ievērotas IMO publikācijā "Bīstamo kravu droša pārvadāšana un saistītas darbības ostas rajonos" dotās rekomendācijas. Informācija par konkrēto preci ir pieejama gan kuģa komandai, gan stividoriem. Pirms iekraušanas kapteinis iepazīstas ar kravas īpašībām un tās reakciju uz gaisu, ūdeni vai uguni. Lai pienācīgi reaģētu uz noplūdi, ieelpošanu un kontaktu ar ādu vai acīm, pastāv avārijas procedūras un tiek nodrošināts piemērots drošības aprīkojums.

Ierobežotu daudzumu ogļūdeņražu mucās izvieto uz klāja, tālu prom no virsbūves, ventilācijas atverēm, mašīntelpas, elektriskajām un darba telpām. Iekraujot un pārvadājot naftas produktus, vienmēr pastāv ievērojams ugunsgrēka vai sprādziena risks, tādēļ nepieciešama pastāvīga uzmanība. Smēķēšana, atklātas uguns, lukturu, kuri nav sprādziendroši, vai elektrisko instrumentu izmantošana ir stingri aizliegta. Uz klāja izvietoto kravu norobežo ar pamanāmu lentu un ap kravu izvieto uzkrītošas zīmes "Smēķēt aizliegts".

Lielus ogļūdeņražu mucās sūtījumus var nākties izvietot zem klāja. Uz klāja, virs tilpnes, kurā izvietota šāda krava, uzstāda uzkrītošas zīmes "Smēķēt aizliegts" un "Nepiederošām personām ieeja aizliegta". No iekraušanas uzsākšanas līdz pēdējās mucas izkraušanai, kravas operāciju rajona tuvumā izvieto un atstāj papildus ugunsdzēsības aprīkojumu. Pirms izkraušanas pārbauda kravas telpas atmosfēru un izsniedz degazācijas sertifikātu. Apdomīgs piesardzības pasākums ir inspektora veiktās ikdienas pārbaudes iekraušanas un izkraušanas laikā pirms stividoru nokāpšanas tilpnē. Tās tiek papildinātas ar kuģa stūrmaņu veiktām pārbaudēm darba laikā. Tiek veikta tilpnē ieejošo stividoru uzskaite un glābšanas darbus veic atbilstoši procedūrai par ienākšanu noslēgtās telpās. Iekraujot, pārvadājot un izkraujot naftas produktus pastāvīgi darbina ventilatorus.

Katru dienu jūras pārgājiena laikā un pirms katras ienākšanas tilpnē, tās atmosfēra tiek pārbaudīta attālināti no klāja, piemēram, tilpnes trapa lūkas. Visu laiku strikti ievēro IMO "Rekomendācijas ienākšanai kuģa noslēgtajās telpās". Lai aizsargātos pret dzirkstelēm, ventilatoru izplūdes kanālus nosedz ar smalku drāšu tinumu.

Tekošas, bojātas un nenoslēgtas mucas vai konteinerus pārvadāšanai nepieņem. Kravas telpā vai uz klāja izvieto pietiekamu daudzumu separācijas materiālu un mucas krauj līdzeni, lai izvairītos no berzes bojājumiem. Kravu droši nostiprina un ideālā gadījumā mucas iekrauj jau nostiprinātas uz paletēm.

Tiek ņemts vērā, ka ugunsgrēka, sprādziena un saindēšanās risks paliek arī pēc kravas izkraušanas, kamēr visi izgarojumi un noplūdusī krava netiek aizvākta no tilpnēm un sateču akām. Pēc izkraušanas pabeigšanas īpašu uzmanību velta nodalījumu ventilācijai, tajā skaitā atstājot kravas lūkas atvērtas un nepārtraukti darbinot ventilatorus. No sateču akām aizvāc naftas produktus vai ar tiem piesārņotos ūdeņus un tās iztīra no pārpalikumiem. Ir aizliegta atklātas liesmas vai bojātu elektrisko instrumentu un kabeļu izmantošana.

Naftas produktus neizvieto kopā vai tuvumā jutīgām precēm vai pārtikai, jo šīs kravas var absorbēt naftas produktu izdalīto smaku. Tāpat naftas produktus neizvieto kopā ar precēm, kuras ir spējīgas uz spontānu pašaizdegšanos jebkādu iemeslu dēļ. Pie šādām precēm pieskaita akmeņogles un kokvilnu. Naftas produktus neizvieto pie tādiem siltuma avotiem kā mašīntelpas starpsiena.

### Naftas produkti dīptankos

Bez lieliem apjomiem, kurus pārvadā ar tankkuģiem, atsevišķu klašu minerāleļļas sūtījumus var pārvadāt ģenerālās kravas kuģu dīptankos. Pie šādiem produktiem pieskaita motoreļļu, petroleju un mazgājamo eļļu (*Batching Oil* - angļu val.). Visas trīs kravas var viegli piesārņot ar netīrumiem un svešķermeņiem, tādēļ tanku tīrībai un sausumam pievērš lielu uzmanību. Cauruļvadus rūpīgi iztīra ar tvaiku un no tiem aizvāc visas naftas produktu, ūdens un citu pārpalikumu pēdas. Šo prasību vislabāk izpildīt tankus un cauruļvadus apstrādājot ar tvaiku un tīrot ar piemērotu līdzekli tūlīt pēc iepriekšējās kravas izkraušanas. Pēc tam tankus un cauruļvadus pamatīgi izmazgā ar karstu ūdeni.

Mazgājamajai eļļai ir salmu krāsa un tā parasti tiek pārdota šajā krāsā. Izkraušanai nepieciešami īpaši cauruļvadi, kurus normāli piegādā preces saņēmējs. Pašas niecīgākās degvielas, motoreļļas vai citas eļļas pēdas piesārņos mazgājamo eļļu un ievērojami samazinās tās vērtību. Viena no metodēm, lai izsargātos no piesārņošanas izkraušanas laikā, ir nodrošināt nelielu tanku pirmajai izsūknētajai kravai, kuru vēlāk izpēta preces saņēmēja ražotnē.

### Ķīmiskās kravas

Ķīmiskā tankkuģa kraušanas sistēma
Ar īpaši būvētiem tankkuģiem tiek pārvadāts plašs šķidru ķīmisko kravu spektrs izlietā veidā. Šādas kravas var rupji iedalīt ķimikālijās, kuras ir šķidras normālos apstākļos un tādās, kuras normālos apstākļos ir gāzes, bet pārvadāšanai izlietā veidā tiek sašķidrinātas ar paaugstinātu spiedienu vai pazeminātu temperatūru. Pārvadājamie produkti parasti tiek izmantoti un apstrādāti ķīmiskajā rūpniecībā, tajā skaitā ar dārgiem un jutīgiem katalizatoriem, kuri ir uzņēmīgi pret neatgriezeniskiem bojājumiem, ja izejviela ir tikusi piesārņota. Sekojoši vairums ķīmisko kravu tiek izgatavotas ar augstu tīrības pakāpi un tās prasa ļoti uzmanīgu apiešanos iekraušanas, pārvadāšanas un izkraušanas laikā, lai nodrošinātu, ka produkts saglabā savas nevainojamās īpašības visu laiku.

Ir skaidrs, ka pirms iekraušanas jāveic rūpīga plānošana un to darot ņem vērā sekojošus pamata punktus:

* **tanku ietilpība.** Tiek novērtēts vai ir pietiekama tanku tilpumiskā ietilpība, tajā skaitā vieta, kur kravai izplesties palielinoties tās temperatūrai;
* **tanku pārklājums.** Pārliecinās, ka tanku pārklājuma stāvoklis ir piemērots drošai attiecīgā produkta pārvadāšanai;
* **blakus kravas.** Pārliecinās, ka iekraujamais produkts ir savietojams ar kravu blakus tankos. Ja blakus krava tiek sildīta, pārbauda vai tas negatīvi neietekmēs iekraujamo kravu;
* **temperatūras kontrole.** Ja kravas temperatūra ir jākontrolē, to iekrauj tankā, kurā šādu kontroli var veikt, bet sildīšanas/atdzesēšanas sistēmu pārbauda pirms kravas iekraušanas;
* **tanku tīrība.** Pārliecinās, ka tanku tīrība ir piemērota un pietiekama iekraujamajai kravai;
* **iekraušanas/izkraušanas plāns.** Pārliecinās, ka visos kravas sūtījumu iekraušanas un sekojošas izkraušanas posmos, galsvere un noturība saglabāsies pieļaujamajās robežās.

**Tanku tīrīšana**

Pastāv tīrīšanas tabulas, kuras rekomendē tanku tīrīšanas procedūras. Ieejas dati šīm matricas formas tabulām ir iepriekšējā un nākamā pārvadājamā krava. Tabulas ir izstrādātas ņemot vērā dažādās IMO publikācijās par bīstamām ķimikālijām bez iepakojuma un kuģiem, kuri pārvadā šādas ķimikālijas, dotos noteikumus un rekomendācijas.

**Tanku pārklājumi**

Kuģa konkrētā tanka pārklājuma piemērotība specifiskai iekraujamajai kravai var tikt novērtēta izpētot pārklājuma ražotāja "pretestības sarakstu", kurš var dot arī padomus īpašām tanku tīrīšanas procedūrām.

Kuģa stūrmaņi pārzina kravas tanku pārklājumu stāvokli un bojājumus, jo nodrupis un/vai caurumots/trūkstošs pārklājums var būt par iemeslu noteiktas ķīmiskās klases iekraušanas noraidījumam dotajā tankā.

**Kravas cauruļvadi un aprīkojums**

Kravas sūkņu, cauruļvadu un tanku sildīšanas aprīkojuma pārbaude ir būtiska pirmsiekraušanas inspekcijas daļa, kādu veic, lai noteiktu kuģa piemērotību jutīga ķīmiskā produkta iekraušanai. Lai arī daudziem ķīmisko sūtījumu tankkuģiem ir katram tankam atsevišķa kravas cauruļvadu sistēma, iegremdējamais kravas sūknis un sildīšanas spirāles, vienalga ir iespējams iepriekšējās kravas pārpalikumiem, tanku mazgāšanas šķīdumiem, ūdenim un/vai siltummaiņas šķidrumam uzkrāties notecinātos cauruļvados, sūkņu telpās un tekošās sildīšanas spirālēs. Tādēļ ir būtiski, lai tanku tīrīšanas operācijas iekļautu rūpīgu cauruļvadu tīrīšanu, kravas cauruļvadu un sildīšanas spirāļu notecināšanu, sūkņu telpu izpūšanu, kā arī sildīšanas spirāļu un iegremdējamo kravas sūkņu blīvju hermētiskuma pārbaudi ar spiedienu.

**Pārgājiens kravā**

Lai uzturētu neskartu produkta kvalitāti, kuru var ietekmēt temperatūras, inhibitora līmeņa, mitruma un/vai skābekļa satura svārstības tanka izgarojumos, kravas pārgājiena laikā tiek pievērsta īpaša uzmanība pārvadāšanas instrukcijām.

Atsevišķus ķīmiskos produktus nodod pārvadāšanai kopā ar īpašām prasībām minimālajai un/vai maksimālajai pieļaujamajai temperatūrai gan pašam produktam, gan tiem sūtījumiem, kuri izvietoti blakus kravas tankos, lai nodrošinātu, ka neviens no produktiem nelabvēlīgi neietekmē otru.

Ķimikālijas, kuras sadalās skābekļa ietekmē, parasti iekrauj tankos, kuros iepriekš ir ticis iepildīts slāpeklis līdz skābekļa saturs ir samazinājies zem noteikta līmeņa. Pēc iekraušanas pabeigšanas inerto atmosfēru atjauno un, veicot regulāru uzraudzību, uztur inertu līdz reisa beigām.

Ķīmiski nestabilus produktus, īpaši tos, kuri reisa laikā polimerizējas, normāli pārvadā ar pievienotu inhibitoru, kurš novērš reakciju. Inhibitora sistēmai var būt vajadzīgi īpaši tanka atmosfēras apstākļi un reisa laikā var būt nepieciešams pievienot papildus inhibitoru, ja regulārie kravas izmeklējumi parāda inhibitora aktivitātes kritumu. Tāpat ir svarīgi šādām kravām uzraudzīt temperatūru.

**Drošība**

Ir pieejama plaša informācija un drošības datu lapas, kā arī avārijas procedūru apraksti darbam ar bīstamām un kaitīgām ķimikālijām. Starptautiskā ķīmisko lejamkravu kodeksa (*International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code)* - angļu val.) 19. nodaļa satur lejamkravu rādītāju, kurš vienlaicīgi ir to produktu saraksts, kuri pakļauti MARPOL konvencijas II pielikumam. Turpat doti arī alternatīvie nosaukumi un saīsinājumi ar kādiem dažas ķimikālijas ir pazīstamas, kā arī ANO numuri, ja tādi produktiem piešķirti.

**Piesārņojuma novēršana**

Visiem kuģiem, kuri ir sertificēti pārvadāt kaitīgas šķidras vielas, jābūt procedūru un pasākumu rokasgrāmatai (*Procedure and Arrangement Manual (P&A Manual)* - angļu val.), kura ir pielāgota individuāla kuģa kravas operāciju un kravas izvietošanas sistēmām. Kopā ar nodaļām par kuģa aprīkojumu, pasākumiem, procedūrām un veiktspējas īpašībām, rokasgrāmata uzskaita tās ķimikālijas, kuras kuģis drīkst pārvadāt un svarīgus ierobežojumus attiecībā uz piesārņojuma kategoriju. Tāpat tur aprakstītas kravas operācijas, kā arī kravas pārpalikumu un tanku mazgāšanas šķīdumu izvadīšana jūrā vai krasta pieņemšanas iekārtās.

### Sašķidrinātā dabasgāze (LNG)

Dabasgāzes sašķidrināšanas rūpnīca
Sašķidrinātā dabasgāze (*Liquefied Natural Gas (LNG)* - angļu val.) ir caurspīdīgs, ūdenim līdzīgs šķidrums, kura galvenā sastāvdaļa ir metāns. Dabasgāzi atrod naftas atradņu tuvumā vai atsevišķās iegulās, kas satur gāzi un, iespējams, arī gāzkondensātu. Sašķidrinātas dabasgāzes pārvadātāji parasti ir specializēti kuģi, kuri projektēti un būvēti īpaši LNG pārvadāšanai pie tās normālā atmosfēras spiediena viršanas punkta jeb -162°C. Tradicionāli šādu kuģu ietilpība bija no 80 000 līdz 135 000 m3, bet pēdējā laikā būvē kuģus ar ietilpību līdz 250 000 m3. Kuģi ir pilnībā izolēti, jo tiem nav sašķidrināšanas rūpnīcas un gāze tiek sašķidrināta atdzesējot pirms iekraušanas. Viršanas tvaiki tiek sadedzināti kā degviela. Kravas tanki parasti būs izveidoti atbilstoši vienai no divām pārsvarā izmantotajām kravas ierobežošanas sistēmām - membrānas vai *Moss* tankiem. Abu tipu kuģus būvē ar dubultdibenu un bortu balasta tankiem. *Moss* sistēma ir viegli atpazīstama pēc sfēriskiem tankiem, kuri paceļās virs klāja. Katrai sistēmai ir savas priekšrocības un trūkumi, kurus kuģu īpašnieki izvērtē pasūtot jauna kuģa būvi.

**Kravas mērīšana**

LNG mērījumi ir iespējami krasta uzglabāšanas tankos, bet iekraušanas un izkraušanas operācijas prasa, lai produkts tiktu apstrādāts "noslēgtā ķēdē". Tādā veidā izvairās no gaisa (skābekļa) iekļūšanas sistēmā, bet tās spiediena celšanos kompensē atgriežot šķidrumu/tvaikus atdzesēšanai vai arī tos vienkārši sadedzinot krasta lāpā. Ņemot vērā grūtības precīzā atpakaļ krastā atgrieztā tilpuma mērīšanā, parasti paļaujās uz konosamentā uzrādītajiem kuģa kravas daudzuma aprēķiniem. Fraktēšanas līgumos tiek akceptēta viršanas tvaiku izmantošana degvielai un tās daudzumu rēķina atņemot no iekrautā kravas daudzuma izkraušanas ostā piegādāto daudzumu. Parasti kuģis paturēs nelielu kravas daudzumu, lai atdzesētu kravas tankus balasta pārgājiena laikā. Tas ieekonomē laiku, pūles un gāzi pirms atkārtotas iekraušanas uzsākšanas. Atkal tiek veikts paturētā daudzuma aprēķins un piegādātās kravas daudzums samazināts par šo lielumu.

**Iekraušana**

LNG kravas operācijas tiek veiktas ar lielu rūpību, jo kravas šķidrās formas temperatūra ir tik zema, ka jebkāds kontakts ar parastiem metāliem, no kādiem ir būvēts kuģis, izraisīs tūlītēju metāla sabrukšanu ar potenciāli katastrofālām sekām kuģa korpusam. Īpašu uzmanību velta tam, lai nodrošinātu, ka iekraušanas vai izkraušanas savienojumi starp kuģi un krastu, pirms to atvienošanas, ir pilnībā notecināti un nesatur nekādus šķidrumus.

### Sašķidrinātā naftas gāze (LPG)

22 000 m3 daļēji nopresēts LPG tankkuģis *Navigator Centauri* ejot cauri Cūkdelfīnu līcim (*Porpoise Bay* - angļu val.) Edvarda ostā (*Port Edward* - angļu val.) Britu Kolumbijā
Termins sašķidrinātā naftas gāze (*Liquefied Petroleum Gas (LPG)* - angļu val.) ir propāna un butāna tirdzniecības nosaukums. Arī ķīmiski tīras sašķidrinātās naftas gāzes pārvadā pa jūru, bet parasti tās sauc to individuālajos nosaukumos, piemēram, etilēns, propēns, butadiēns.

LPG, ja ar to saprot propāna un būtāna tirdzniecības nosaukumu, nav jābūt ķīmiski tīrai, jo to gala lietotāji izmanto apsildei un kā degvielu mehāniskajos transportlīdzekļos. Komerciālais propāns un butāns tiek turēts šķidrā stāvoklī vai nu zem spiediena, vai arī atdzesējot. Izmanto arī abu paņēmienu kombināciju.

Pilnībā nopresētu gāzes tankkuģu tilpība ir līdz 3 500 m3 un tie pārvadā kravu sfēriskos vai cilindriskos tankos ar darba spiedienu apmēram 17,5 kg/cm2. Tie ir vienkāršākie no gāzes pārvadātājiem un tiem nav vajadzīga izolācija vai īpaši sarežģītas sistēmas. Tā kā krava tiek pārvadāta normālā temperatūrā, nav nepieciešama izolācija un būvē var izmantot parastas tērauda šķirnes. Daļēji nopresētu tankkuģu tilpība ir līdz 15 000 m3 un tiem ir izolēti cilindriski vai sfēriski tanki, kuri paredzēti darba spiedienam no 5 līdz 8 kg/cm2 un minimālajai darba temperatūrai -48°C. Atdzesēšanas iekārtām ir liela jauda, tāpēc kravu var iekraut gāzes veidā un sašķidrināt jau uz kuģa. Papildus tam, jebkurā reisa posmā, kravu var uzsildīt vai atdzesēt pēc vajadzības. Pilnībā atdzesējošu tankkuģu priekšrocības izpaužas garos, liela apjoma kravu pārvadājumos. Krava tiek pārvadāta normālā spiedienā. Pilnībā atdzesējošu kuģu tilpība svārstās no 15 000 līdz 85 000 m3, bet trīs izmēri (30 000 m3, 52 000 m3 un 80 000 m3) ir visizplatītākie liela apjoma LPG/amonjaka tirgos. Daudz labāka kravas telpas izmantošana tiek panākta ar prizmatiskas formas kravas tankiem, kuri ir paredzēti maksimālajam darba spiedienam līdz apmēram 0,28 kg/cm2 un minimālajai darba temperatūrai līdz -50°C. Šie kuģi var pārvadāt arī citas sašķidrinātās naftas gāzes. Atdzesējošu kuģu tanki parasti stiepjas gandrīz pilnā kuģa platumā ar dubultdibena un augšējiem bortu tankiem balastam. Kravas tanku bieži apgādā ar kuģa diametrālajā plaknē izvietotu starpsienu, kurā ir spiedienu izlīdzinoši vārsti. Šo tanku izmērs nozīmē, ka kravas operāciju laikā var veidoties lielas brīvās virsmas. Kad tiek pārvadāta LPG, tilpnes telpu, apkārt gāzes tankiem, piepilda ar inerto gāzi, lai arī tas ne vienmēr ir nepieciešams nopresētiem vai daļēji nopresētiem kuģiem.

**Iekraušana**

LPG iekrauj pilnībā noslēgtā un hermētiskā sistēmā, tāpēc to nevar ne redzēt, ne arī tai fiziski pieskarties. Visus mērījumus veic izmantojot automātiskas mērierīces (šķidruma līmenis, spiediens un temperatūra), bet paraugus analizē kontrolētos apstākļos laboratorijā.

**Kvalitāte**

LPG izmanto kā degvielu un pirms aizdedzināšanas to iztvaicē. Ja LPG saturs atbilst specifikācijai, gāzi lietojot nevajadzētu rasties nopietnām problēmām. Tādas var rasties mēģinot izmantot dotajiem apstākļiem nepareizu produktu, piemēram, lietojot butānu apkārtējās vides temperatūrās, kuras ir zemākas par 0°C. Šādos apstākļos butāns neiztvaikos un gāze paliks šķidrā stāvoklī.

Pastāv vairāki piesārņotāji, kuriem ir negatīva ietekme uz LPG. Tie ir:

* sēra savienojumi (izņemot dietilsulfīdu un etilmerkaptānu, kurus lieto, lai piešķirtu produktam nepatīkamu smaku un tādējādi brīdinātu par noplūdēm), kuri izraisīs metāla cauruļu, kuras nogādā gāzi no glabātuves līdz deglim, koroziju;
* eļļainas vielas un gumija, kuras degot radīs kvēpus, kā arī samazinās LPG siltumspēju;
* ūdens, kura klātbūtne var novest pie ledus vai hidrātu veidošanās, kuri, savukārt, var bloķēt sūkņus;
* amonjaka pārpalikumi no iepriekšējās kravas, kuri var piesārņot LPG un radīt vara vai vara sakausējuma armatūrai korozīvu savienojumu. Tādējādi pēc amonjaka kravas un pirms LPG iekraušanas, tanku un ar tiem saistīto cauruļvadu, sūkņu un kompresoru tīrīšanai pievērš pastiprinātu uzmanību.

### Eļļas un tauki

Palmu eļļa, palmu kauliņu eļļa un palmu taukskābju destilāts
**Eļļu un tauku daba**

Pārtikas eļļas iegūst no augiem un jūras veltēm. Pie augu eļļām pieskaita tās, kuras ir iegūtas pārstrādājot sēklas, piemēram, saulespuķu eļļa, vai augļus, piemēram, palmu eļļa. Pārtikas eļļas ir arī tādi dzīvnieku izcelsmes produkti kā sviesta eļļa, cūku tauki un ratu smērs. Zivju eļļas iegūst no zivīm, bet to sastāvs būtiski atšķiras atkarībā no zivju sugas.

Eļļas var tikt klasificētas arī ņemot vērā to apstrādes apjomu, kādam tās ir tikušas pakļautas pirms nosūtīšanas pārvadāšanai. Vairums tiek pārvadātas negatavā (*crude* - angļu val.) stāvoklī, bet pēdējos gados ir ievērojami pieauguši rafinētu produktu pārvadājumi, kurus bieži dēvē par "rafinētiem, balinātiem un dezoderētiem" (*refined, bleached and deodorised (RBD)* - angļu val.). Vispārīgi rafinētās eļļas ir jutīgākas pret sliktiem uzglabāšanas un pārkraušanas apstākļiem salīdzinot ar negatavajām eļļām.

Normālās temperatūrās eļļas var būt šķidras, pusšķidras vai pilnībā cietas. Kravas nosūtītājam eļļas stāvoklis ir svarīgs, jo tas ietekmēs gan kravas iekraušanu, gan izkraušanu. Sēklu eļļas normālās temperatūrās parasti ir šķidras un tās bieži sauc par "mīkstām" eļļām, bet tādi produkti kā palmu vai kokosriekstu eļļa normālās temperatūrās ir pietiekami cieti, lai tos pirms iesūknēšanas kuģa tankos vai izsūknēšanas no tiem uzsildītu. Rīcineļļa ir netipiska sēklu eļļa, jo tā ir daudz viskozāka par citām augu eļļām un, neskatoties uz to, ka tā paliek šķidra visā normālo temperatūru diapazonā, pirms sūknēšanas to uzsilda.

Lielu daļu eļļu tirgus aizņem palmu eļļa un tās produkti - palmu oleīns un palmu stearīns - kurus bieži pārvadā ar nodalītu sūtījumu tankkuģiem. Šīs eļļas pārvadā pārsvarā no Malaizijas un Indonēzijas uz daudzām ostām Eiropā, ASV un Āzijā. Visbiežāk pārvadātās sēklu eļļas ir soja, rapsis un saulespuķes, kuras ražo virknē Dienvidamerikas un Ziemeļamerikas valstu. No Rietumāfrikas regulāri pārvadā zemesriekstu eļļu. Cita svarīga krava ir palmu eļļas rafinēšanas blakusprodukts palmu taukskābju destilāts (*Palm Fatty Acid Distillate (PFAD)* - angļu val.).

Lai arī ir iespējams pārvadāt rafinētas eļļas lielās distancēs bez būtiska kvalitātes zuduma, ja ir tikuši ņemti vērā pienācīgi piesardzības pasākumi, eļļu izmantotāji bieži dod priekšroku negatavām eļļām, jo tās pēc tam var rafinēt atbilstoši vajadzīgajai specifikācijai. Pieaugošs tirgus ir dzīvnieku tauku un augu taukskābju metilesteri, kuri ir biodegvielu galvenā sastāvdaļa.

**Pārtikas eļļu un tauku līgumi**

Eļļu, sēklu un tauku asociāciju federācija (*Federation of Oils, Seeds and Fats Associations (FOSFA)* - angļu val.) interesējas par visiem eļļas sēklu, eļļu un tauku starptautiskās tirdzniecības aspektiem, dodot rekomendācijas šo produktu pārvadājumiem pa jūru.

FOSFA piedāvā plašu izvēli ar tādu eļļas sēklu kā rapsis, soja un saulespuķes, kā arī pārtikas eļļu, izlejamo tauku, kopras, zemesriekstu un palmu kauliņu pirkšanas un pārdošanas līgumu projektiem. Līgumi aptver visas dzīvnieku izcelsmes, augu un jūras velšu eļļas, kuras tirgo ar "izmaksu, apdrošināšanas un frakts" (*cost, insurance and freight (CIF)* - angļu val.) vai "brīvas uz borta" (*free on board (FOB)* - angļu val.) nosacījumiem.

Līgumi, kuri var tikt modificēti pusēm vienojoties, sniedz informāciju par eļļu kvalitāti, kā arī specifikācijām un pārvadājamajiem daudzumiem par kuriem iepriekš ir tikusi panākta vienošanās. Atsevišķu produktu, piemēram, negatavas palmu eļļas, līgumi sniegs arī atsevišķus kravas analītiskos raksturlielumus iekraušanas un izkraušanas ostās. Citi nosacījumi var iekļaut pielaides attiecībā uz piegādātās eļļas daudzumu, superintendantu piesaistīšanas kārtību pārbaudēm un paraugu ņemšanai, pārvadājošā kuģa standartus, izmantojamos kuģa tankus un pārkraušanas nosacījumus.

**Pieļaujamās un aizliegtās kravas**

Augu un jūras velšu eļļu tirdzniecība pamatā nozīmē to pārvadāšanu no ražotājvalsts uz lietotājvalsti. Tā kā lietotājvalstis parasti nav pārtikas eļļu eksportētājas, atpakaļceļā tankus var izmantot citiem produktiem, piemēram, ķimikālijām. Pat ļoti zema līmeņa piesārņošanas iespēja ir likusi FOSFA izveidot kategorijas ar aizliegtajām kravām, lai nepieļautu pārtikas eļļu piesārņošanu ar šādu kravu pārpalikumiem. FOSFA ir izveidojusi aizliegto iepriekšējo kravu un pieļaujamo iepriekšējo kravu sarakstus. Līdzīgus sarakstus ir izveidojis arī Nacionālais eļļas sēklu produktu institūts (*National Institute for Oilseed Products (NIOP)* - angļu val.). Ķimikālijas aizliegtajā sarakstā ir ar zināmām toksikoloģiskām vai kancerogēnām īpašībām un dažos gadījumos aizliegums attiecas pat uz divām vai trijām kravām pirms pārtikas eļļas kravas. Eļļu importu Eiropas Savienībā reglamentē ES Komisijas direktīva.

**Kuģa piemērotība, tanku pārklājumi un tīrīšana**

**Kuģa piemērotība.** Sildīšanas spirāles izgatavo tikai no nerūsējošā tērauda. Varu, lielgabalu metālu un tādus sakausējumus kā misiņš vai bronza neizmanto nevienā kravas sistēmas daļā ar kuru krava varētu saskarties, piemēram, cauruļvadiem, to savienojumiem, sūkņiem, vārstiem un sildīšanas spirālēm. Tanku piekļuves/tīrīšanas lūkas ir stingras konstrukcijas un hermētiski noslēdzamas ar kravai un pārvadāšanas temperatūrai atbilstošām blīvgumijām. Kravas cauruļvadus izgatavo no nerūsējošā tērauda ar pietiekamu daudzumu notecināšanas vārstu, lai nodrošinātu pilnīgu sistēmas iztukšošanu un notecināšanu. Kravas tanku iekšējie saisti ir pašnotekoši.

**Tanku pārklājumi.** Tankiem, ja vien tie nav izgatavoti no nerūsējošā tērauda, uzklāj pārklājumu. Īsiem pārgājieniem var izmantot arī nepārklātus maza oglekļa satura tērauda tankus. Izmanto tikai pārtikas produktiem paredzētus pārklājumus, kuri ir piemēroti pārvadājamajām eļļām un taukiem. Pārklājuma tulznas vai vaļējās plaisas atver un iztīra, lai tajās nepaliktu kravas pārpalikumi. Tanku pārklājums var būt bojāts un vietām var atklāties maza oglekļa satura tērauda virsma, taču šādiem bojājumiem jābūt minimāliem. Tiek aizvāktas jebkādas vaļīgas plēksnes. Ar negatavām eļļām neizmanto cinka silikāta pārklājumus. Ja nepieciešama ar pārklājumiem saistītu jautājumu noskaidrošana, meklē speciālista padomu.

**Tanku tīrīšana.** Pirms pārtikas eļļas iekraušanas tiek aizvākti visi iepriekšējās kravas pārpalikumi. Tanku pārklājumu un tīrīšanas ķimikāliju ražotāji sniegs padomus par noteiktu pārklājumu un tīrīšanas līdzekļu savietojamību. Pirms ienākšanas tankā, lai veiktu tā tīrīšanu, tanka atmosfēru vienmēr pārbauda.

**Kravas uzturēšana**

Pārtikas eļļu fizisko īpašību diapazons, īpaši attiecībā uz to tendenci sabiezēt normālās temperatūrās, nozīmē to, ka iekraušanas un uzglabāšanas apstākļi nevar tikt standartizēti, bet tie ir specifiski katram eļļas veidam. FOSFA ir publicējusi temperatūras režīmu liela daudzuma eļļu iekraušanai un uzglabāšanai. Eļļu jutība pret augstām temperatūrām nozīmē to, ka tad, kad eļļas tiek uzsildītas pirms sūknēšanas, nepieciešamo temperatūru sasniedz ar zemāko reālistisko temperatūras atšķirību starp sildīšanas līdzekli un kravu. Sekojoši pirms izkraušanas būs nepieciešami ilgstoši sildīšanas periodi (ja eļļas konsistence ir tāda, ka sildīšana ir nepieciešama).

**Bojājumi**

Eļļas kravas īpašības pārgājiena laikā var mainīties un, lai arī tas var šķist kā kravas bojājums, bieži vien šāda īpašību maiņa notiek dabīgu procesu rezultātā. Pēc dažām nedēļām saulespuķu eļļas tanka dibenā var izsēsties nogulsnes un eļļa izkraušanas laikā var šķist duļķaina neskatoties uz to, ka iekraušanas laikā tā bija dzidra. Šādos apstākļos visticamāk eļļa nav tikusi bojāta, bet kuģim var tikt izvirzīta prasība par to, ka starp iekraušanu un izkraušanu ir mainījies eļļas izskats. Eļļas kravas bojājumi, kuri noveduši pie neapmierinoša vai pat nepieņemama stāvokļa to izkraujot, var būt radušies zemāk izklāstīto iemeslu dēļ.

**Slikta temperatūras kontrole.** Dabīgo antioksidantu klātbūtne eļļās tās pilnībā neaizsargās no nepareizas pārvadāšanas un kravas operācijām. Tādējādi, lai nodrošinātu apmierinošu kravas stāvokli to izkraujot, tiek dotas temperatūras rekomendācijas eļļu pārvadāšanai un izkraušanai. Eļļu pakļaušana augstām temperatūrām var novest pie oksidatīviem bojājumiem. Trīs vai četru nedēļu ilga reisa laikā, ar ievērojamām temperatūras svārstībām, ir sagaidāms zināms kvalitātes zudums. Šī iemesla dēļ, iekraujot kravu ar noteiktajai augšējai robežai tuvām īpašībām, dažreiz, izkraujot, eļļas īpašības jau būs zem noteiktās apakšējās robežas.

**Ūdens ieplūde.** Ūdens ieplūde tankā bojās kravu, tomēr parasti šādu bojājumu ir vieglāk novērst nekā pārkarsēšanas radītos bojājumus. Augstas temperatūras un pārmērīgs mitruma saturs var novest pie brīvo taukskābju veidošanās, kas var negatīvi ietekmēt kravas kvalitāti.

**Piesārņojums ar ķimikālijām vai citām vielām, kuras spēj sajaukties ar eļļu.** Ķīmisko piesārņojumu gandrīz vienmēr izraisa slikta tīrīšana ar nepilnīgu iepriekšējās kravas pārpalikumu aizvākšanu. Tomēr jāatzīmē, ka piesārņošana var rasties arī pirms eļļas iekraušanas, ja autocisterna nav bijusi pietiekami rūpīgi iztīrīta. Piesārņojumu var izraisīt arī nepilnīga apstrāde eļļas izspiešanas posmā, piemēram, iegūtā eļļa nav tikusi pietiekami attīrīta no šķīdinātāja. Tādā gadījumā eļļā var tikt atrastas heksāna paliekas. Ķīmiskās analīzes var noteikt niecīgas pārpalikumu pēdas, tajā skaitā no divām kravām pirms pārtikas eļļas kravas. Modernās tehnoloģijas atklāj piesārņojumu, ja tā saturs ir 1 ppm vai mazāks.

Piesārņošana jeb sajaukšanās var notikt arī ar citu eļļu. Tas var notikt, kad kuģis pārvadā divas dažādas eļļas, piemēram, palmu eļļu un palmu kauliņu eļļu, un nav tikusi pievērsta pietiekama uzmanība abu kravu segregācijai, īpaši iekraušanas un izkraušanas laikā. Šī tipa piesārņojums nerada drošības riskus eļļu pārtikā izmantojošajiem cilvēkiem, bet tas var padarīt apgrūtinātu eļļas izmantošanu sākotnēji paredzētajiem nolūkiem.

**Viltošana** ir apzināta divu mazvērtīgu eļļu samaisīšana, lai simulētu daudz dārgāka produkta sastāvu. Tā lielā mērā ir izskausta attīstoties modernajiem eļļu īpašību noteikšanas paņēmieniem. Kuģi nav iejaukti viltošanā, jo tāda var notikt tikai krastā pirms iekraušanas.

**Piemaisījumi.** Kuģi, kuri pārvadā dažādu eļļu sūtījumus, ir pedantiski savstarpējas piesārņošanās novēršanā, kāda var rasties bojātu vārstu dēļ vai tādēļ, ka kravas sistēmas cauruļvadi nav tikuši pienācīgi iztīrīti pabeidzot viena sūtījuma izkraušanu un uzsākot nākamā izkraušanu. Lai arī dažādas eļļas ir savstarpēji savietojamas, sajaukšanās var nopietni apgrūtināt konkrētā produkta turpmāku izmantošanu un tādējādi būt par pamatu nopietnām pretenzijām vai pat tiesvedībai.

Atsauces
--------

1. ↑  Nauda, ko maksā kuģa īpašnieks, ja kuģis pabeidz iekraušanu vai izkraušanu pirms guļlaika beigām.
2. 1 2  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 9. lpp. ISBN 9781849270793
3. ↑  Transportdokuments, ko kravas pārvadātājs (kuģa kapteinis vai pilnvarots tā pārstāvis) izsniedz kravas nosūtītājam un kas apliecina, ka krava pārvadāšanai pieņemta un kravas jeb preces pārvešanas tiesības.
4. ↑  Saskaņā ar fraktēšanas līgumu transporta uzņēmums uzņemas pienākumus nogādāt kravu no nosūtīšanas ostas līdz norādītajai piegādes ostai, bet fraktētājs (pasūtītājs) apņemas par šo pakalpojumu samaksāt noteiktu maksu (frakti).
5. ↑  Atsevišķa pavadzīme, kuru izsniedz par uz kuģa saņemto kravu. Parasti to paraksta vecākais kapteiņa palīgs. Konosamentus sastāda pēc izsniegtajām stūrmaņa pavadzīmēm.
6. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 11. 13. - 14. lpp. ISBN 9781849270793
7. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 14. lpp. ISBN 9781849270793
8. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 14. - 15. lpp. ISBN 9781849270793
9. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 17. lpp. ISBN 9781849270793
10. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 18. lpp. ISBN 9781849270793
11. ↑  Aizsardzības un atlīdzības apdrošināšanas pamatmērķis ir aizsargāt kuģa īpašnieka intereses pret trešo personu prasībām un pasargāt viņu no iespējamiem zaudējumiem, ja tiek nodarīts kaitējums trešajai personai (apdrošināšana atlīdzina trešo personu zaudējumus).
12. ↑  Klāja kalsiņš ir klāja pie borta esošā ārējās apšuves josla.
13. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 19. - 20. lpp. ISBN 9781849270793
14. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 20. - 26. lpp. ISBN 9781849270793
15. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 26. - 28. lpp. ISBN 9781849270793
16. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 28. - 30. lpp. ISBN 9781849270793
17. ↑  Kuģa pilnā kravnesība.
18. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 30. - 32. lpp. ISBN 9781849270793
19. ↑  2009. gada 15. septembra Ministru kabineta noteikumu Nr. 1060 "Noteikumi par bīstamo un piesārņojošo kravu apriti un kontroli ostās" 2.1.1. punkts.
20. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 32. - 33. lpp. ISBN 9781849270793
21. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 34. - 38. lpp. ISBN 9781849270793
22. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 38. lpp. ISBN 9781849270793
23. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 39. lpp. ISBN 9781849270793
24. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 40. - 43. lpp. ISBN 9781849270793
25. ↑  Palešu izmēri Vervo. Skatīts: 2023. gada 20. jūlijā
26. ↑  Organizācija, kas atzīta saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Regulu (EK) Nr. 391/2009 par kopīgiem noteikumiem un standartiem attiecībā uz organizācijām, kas pilnvarotas veikt kuģu inspekcijas un apskates
27. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 44. - 49. lpp. ISBN 9781849270793
28. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 49. lpp. ISBN 9781849270793
29. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 51. - 52. lpp. ISBN 9781849270793
30. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 53. - 54. lpp. ISBN 9781849270793
31. 1 2  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 55. lpp. ISBN 9781849270793
32. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 56. - 57. lpp. ISBN 9781849270793
33. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 57. - 58. lpp. ISBN 9781849270793
34. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 58. - 60. lpp. ISBN 9781849270793
35. 1 2  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 60. lpp. ISBN 9781849270793
36. 1 2 3  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 61. lpp. ISBN 9781849270793
37. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 62. lpp. ISBN 9781849270793
38. ↑  Mehānikā ar ietvaru saprot ķermeni, kas aptver visas priekšmeta pozīcijas, kādas tas var ieņemt tā normālas darbības laikā.
39. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 62. - 63. lpp. ISBN 9781849270793
40. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 64. - 65. lpp. ISBN 9781849270793
41. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 65. lpp. ISBN 9781849270793
42. ↑  Savienoto Valstu flotes kuģis (*United States Naval Ship (USNS)* — angļu val.)
43. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 66. lpp. ISBN 9781849270793
44. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 68. lpp. ISBN 9781849270793
45. ↑  Skavām.
46. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 68. - 70. lpp. ISBN 9781849270793
47. ↑  No. 49B of 2019 – Best Practice Guidelines For Stowage And Securing of Steel Cargo Jurong Port 2019. Skatīts: 2023. gada 10. septembrī
48. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 70. - 79. lpp. ISBN 9781849270793
49. ↑  Dēļu pēda (*board foot* - angļu val.) ir ASV un Kanādā izmantota kokmateriālu mērvienība, kura ir vienāda tilpumam, kādu aizņem vienu pēdu (305 mm) garš, vienu pēdu plats un vienu collu (25,4 mm) biezs dēlis.
50. ↑  Petrogradas standarts ir tilpums, kādu aizņem 120 divpadsmit pēdu (3,66 m) gari, vienpadsmit collas (27,94 cm) plati un pusotru collu (38,1 mm) biezi dēļi jeb 165 kubikpēdas.
51. ↑  Īpatnējais iekraušanas tilpums (*stowage factor* - angļu val.) norāda cik kubikmetrus kravas tilpnē aizņems viena tonna noteiktas kravas. Mērvienība m3/t
52. ↑  Bloka sējumā katras kārtas vienības izvieto savādākā "zīmējumā" nekā augstāk vai zemāk esošajās kārtās, nodrošinot kustības ierobežošanu līdzīgā veidā kā ķieģeļu sienā.
53. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 80. - 83. lpp. ISBN 9781849270793
54. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 83. - 85. lpp. ISBN 9781849270793
55. 1 2  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 60. lpp. ISBN 9781849270793
56. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 87. - 96. lpp. ISBN 9781849270793
57. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 97. lpp. ISBN 9781849270793
58. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 98. lpp. ISBN 9781849270793
59. ↑  Bīstamām kravām.
60. ↑  1973. gada Starptautiskās konvencijas par piesārņojuma novēršanu no kuģiem, kas grozīta ar tās 1978. gada protokolu V pielikums "Noteikumi attiecībā uz kuģu atkritumu izraisītā piesārņojuma novēršanu"
61. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 99. - 100. lpp. ISBN 9781849270793
62. ↑  Atvērta koka kaste, kura uzbūvēta virs starpklāja lūkas un piepildīta ar graudiem, kuri reisa laikā nosēdīsies zemāk esošajā tilpnē.
63. ↑  Pagaidu koka garenvirziena starpsiena kuģa diametrālajā plaknē. Tā stiepjas visas tilpnes garumā un ierobežo kravas pārvietošanos šķērsvirzienā.
64. ↑  Graudu krāvuma virsmu pārklāj ar brezentu un pēc tam maisos iepakotiem graudiem.
65. ↑  Tilpnes bortus un galus cieši aizpilda ar graudu maisiem, lai graudu beramkravas efektīvais platums būtu mazāks par 60% no tilpnes platuma.
66. ↑  Šādiem kuģiem ir zemklāja balasta tanki ar slīpu apakšu. Pie tam leņķis starp diametrālo plakni un tanku slīpo, apakšējo virsmu ir vienāds vai lielāks par kravas nobiruma leņķi.
67. ↑  Tranks ir tilpnes daļa, kura ir atkāpusies uz iekšpusi no bortiem. Šādiem kuģiem ir maza neto tonāža pie salīdzinoši liela dedveita. Tipu izmantoja laikā, kad nodevas rēķināja no neto tonnāžas.
68. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 102. - 103. lpp. ISBN 9781849270793
69. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 104. - 105. lpp. ISBN 9781849270793
70. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 105. lpp. ISBN 9781849270793
71. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 106. - 107. lpp. ISBN 9781849270793
72. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 108. lpp. ISBN 9781849270793
73. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 108. - 109. lpp. ISBN 9781849270793
74. ↑  Mazgājamo eļļu izmanto džutas šķiedru apstrādē, lai padarītu tās vijīgas un veidojamas.
75. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 109. lpp. ISBN 9781849270793
76. ↑  1973. gada Starptautiskās konvencijas par piesārņojuma novēršanu no kuģiem, kas grozīta ar tās 1978. gada protokolu II pielikums "Kontroles noteikumi attiecībā uz piesārņojumu, ko izraisījušas kaitīgas šķidrās vielas, kas tiek pārvadātas kā lejamkravas"
77. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 109. - 110. lpp. ISBN 9781849270793
78. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 111. lpp. ISBN 9781849270793
79. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 111. - 112. lpp. ISBN 9781849270793
80. ↑  Pārdevējs ir atbildīgs izmaksām un atbildību līdz pircējs saņem preces.
81. ↑  Pircējs nevis pārdevējs ir atbildīgs par izmaksām un atbildību tiklīdz preces ir iekrautas kuģī.
82. ↑  Thomas R. E. Pepper G.M. *Thomas' Stowage. - 8th edition* Brown, Son & Ferguson, Ltd. 2018. 113. - 115. lpp. ISBN 9781849270793

Ārējās saites
-------------

* Vikikrātuvē par šo tēmu ir pieejami multivides faili. Skatīt: ***Krava***.
* Jurongas ostas rekomendācijas tērauda kravu izvietošanai un nostiprināšanai (angliski)
* Video par graudu beramkravām (angliski)

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| 

|  |  |
| --- | --- |
| Autoritatīvā vadība | 
* WorldCat
* LCCN: sh85051743
* GND: 4202371-3
* NDL: 00564822
* NKC: ph123409

 |

 |