일본의 급행열차 ‘아시즈리’
런던발 콘스탄티노플행 오리엔트 급행의 포스터
빨간 열차는 일반열차, 파란 열차는 급행 열차이다.
**급행열차**(急行列車)는 완행(보통) 열차와 달리 일부 역을 통과하여 주요 역에만 정차하고 특급 수송을 행하는 열차를 말한다.

대한민국
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수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선, 서울 지하철 9호선, 수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인·분당선 등 수도권 전철 노선에 급행열차가 있으며, 인천국제공항철도도 급행노선 철도이다. 그 외에도 ITX-새마을, 새마을호, 무궁화호처럼 한국철도공사에서 내부적으로 간선 급행열차가 운행된다. 2016년 7월에 6호선 급행열차가 운행할 예정이였으나, 기술적인 문제로 무기한 연기되었다.

일본
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### 국철 • JR

일반적으로 정차역은 특별급행 열차(특급 열차)보다는 많고, 보통 열차(또는 준급 열차)보다는 적다. 영어 명칭으로는 주로 Express 익스프레스[\*]가 사용된다.

JR의 경우 승차하려면 급행권을 필요로 한다. 급행권 이외에도 보통 승차권이나 회수 승차권을 필요로 한다. 일반적으로 정기 승차권은 인정되지 않지만, 일부 열차•구간에 한하여 인정되기도 한다.

덧붙여, JR에서 급행 열차는 보통급행 열차와 특별급행 열차의 총칭이지만, 일반적으로 급행 열차라 함은 전자를 의미하며, 후자는 ‘특급’ 또는 ‘특급 열차’라고 불린다. 그러나 현재, 전자의 급행은 정기 운행되지 않으며, 임시 열차로만 남아있다. 이외에도 예전에는 준급행 열차(준급)도 운행되었으나, 현재는 보통 열차에 합쳐지며 사라졌다.

#### 역사

##### "급행 열차"의 등장

일본 최초의 급행 열차는 1894년 10월에 개통한 산요 철도(현재의 산요 본선)가 고베 ~ 히로시마 간에 운행하던 열차이다. 3왕복 중 1왕복을 주요 역만 정차하게 하여, 두 역을 약 9시간만에 연결하였다. 이전에도 1882년 3월 1일부터 신바시 ~ 요코하마 간을 운행하던 열차 등, 관보에 게재된 시각표에 "급행"이라고 표기된 열차 자체는 존재하였지만 그것들은 지금의 쾌속 열차에 가까우며, 장거리 여객의 편리성과 서비스 향상을 본격적으로 의식한 것은 이것이 최초이다. 그 다음 해인 1895년 10월 20일에는 간세쓰 철도의 노선에서도 운행되어 교토 발착으로 변경되었다. 간세쓰 철도에서는 1896년 9월 1일에 신바시 ~ 고베 간에도 급행 열차를 등장시켰다. 이에 따라 본래는 약 20시간이 소요되던 두 역이 약 17시간만에 이어지게 되었다. 그 후 1899년에는 식당차가, 1900년에는 침대차가 각각 산요 철도의 급행열차에서 일본 최초로 운행을 개시하였다.

그 후, 급행 열차의 편수는 증가하여 ‘최급행’, ‘최대급행’ 등 급행보다 상위의 열차도 등장하였으나, 러일 전쟁을 거치며 삭감 또는 폐지되었다.

러일 전쟁 종결 후에는 "급행열차권규정"이 공포되어 1906년 4월 16일부터 신바시 ~ 고베 간에서 운행하던 최급행 열차의 이용에 처음으로 별도의 급행 요금이 필요하게 되었으며, 급행 요금을 필요로 하는 열차는 점차 증가하였다. 한편, 최초로 급행 요금을 받게 된 최급행 열차는 이후 격상되어 일본 최초의 특별급행 열차(특급 열차)가 되었다.

##### 급행열차의 황금기

다이쇼 시대부터 쇼와 시대에 걸쳐 일본의 많은 간선에서 급행 열차가 설정되었다. 한편, 당시 특급 열차는 도카이도 본선 • 산요 본선의 ‘후지’, ‘사쿠라’, ‘쓰바메’, ‘카모메’의 네 종류 뿐이었으며, 따라서 도호쿠 본선 등 다른 간선에서는 급행열차가 최우등 열차였고, 특급 열차 수준의 급행 열차도 존재하였다. 이후 1934년 12월, 단나 터널의 개통으로 이루어진 다이어그램 개정으로, 아래와 같은 변화가 일어났다.

7 • 8 열차
(도카이도 본선, 산요 본선, 구레선) 도쿄 ~ 시모노세키 간을 운행하였다. 종점인 시모노세키 역에서는 부관연락선(시모노세키 ~ 부산)과 연결되어, 조선, 만주, 중국, 그리고 시베리아 횡단 철도를 경유하여 모스크바, 베를린, 런던 등으로 이어져 국제 연락 운송을 담당하였다. 이후 구레 선 개통 이후에는 구레 선도 경유하여 구레 진수부 및 구레 재적의 함선에 부임 • 출장하는 해군 사관의 발이 되었다. 또한, 일등, 이등, 삼등 각 등의 좌석차와 침대차를 모두 연결하였다. 식당차는 당시 특급 ‘사쿠라’를 포함한 많은 열차가 일식을 취급하던 것과 대비되게 양식을 취급하였다. 또한 낮 시간대에 달리는 구간(교토 ~ 시모노세키)에는 일등 전망차도 연결하였다.
17 • 18 열차
(도카이도 본선) 도쿄 ~ 고베 간을 운행하였다. 고베에서는 만주의 다롄 등으로 가는 항로와도 연계되었다. 일•이등 침대차와 양식 식당차만을 연결하였다. 삼등차는 연결되지 않았으며, 좌석차는 이등차의 좌석차가 1량만 연결되었다. 정부의 요인이나 저명한 사람이 많이 승차하여, 명사 열차(名士列車)라고도 불렸다.
201 • 202 열차
(조반 선, 도호쿠 본선) 우에노 ~ 아오모리 간을 운행하였다. 당시 도호쿠 본선의 열차는 홋카이도, 사할린 연결이라는 사명을 맡았는데, 이 열차는 그 중에서도 가장 중요한 역할을 하였다. 이 • 삼등차 뿐으로 일등차는 없으며, 식당차도 일식 식당차였으나(1934년 이후 일등차 및 양식 식당차의 연결은 도카이도 • 산요 본선 한정으로 변경되었다), 이등 침대차의 일부에는 "특별실"이라고 불리는 일등 침대차와 비슷한 수준의 설비를 갖춘 차량이 연결되었다. 또한 이 개정으로 주행 속도가 대폭 향상되어 우에노 ~ 아오모리를 하행은 12시간 45분, 상행은 12시간 25분만에 주파하였고, 특히 상행 열차의 평균 속도는 60.46 km/h에 달하였다. 1940년 10월, 상행 열차의 소요 시간이 5분 더 단축되었으며, 이 기록은 1958년 10월, 도호쿠 최초의 특급 열차 ‘하쓰카리’(우에노 ~ 아오모리 간 12시간 소요)가 등장하기까지 약 18년동안 깨지지 않았다.
1 • 2 열차
(하코다테 본선, 무로란 본선, 소야 본선) 하코다테 ~ 삿포로•왓카나이 간을 운행하였다. 위 201 • 202 열차와 세이칸 연락선으로 연계되었으며, 하행의 경우 오샤만베역에서 하코다테 본선 경유 삿포로 행과 무로란 본선 경유 왓카나이 행으로 나누어졌다(상행은 오샤만베 역에서 두 열차가 병결하였다). 이 열차에도 특별실이 있었으며, 왓카나이 역에서는 사할린의 오도마리정(지금의 코르사코프)으로의 항로와 연계되었다.
급행 열차는 중일 전쟁에 돌입한 이후에도, 만주나 사할린으로의 수요가 늘어남에 따라, 각지에서 증편이 이루어졌으며, 태평양 전쟁의 전황이 악화한 1943년 2월 경부터 폐지가 이루어졌다.

1944년 4월에 특급 열차가 모두 폐지(동시에 일등차, 침대차, 식당차의 연결은 모두 중지되었다)되었고, 1945년 3월에 일본 전국에서 급행 열차는 도쿄 ~ 시모노세키 간(6월부터 도쿄 ~ 모지 간)의 1왕복만 남게 되었다.

##### 부흥과 특급 열차로의 전환

전쟁 후에는 석탄, 차량, 정비 사정이 전쟁 중 이상으로 악화되어, 1947년 1월 ~ 4월에 급행 열차는 계속 줄어들었다. 그러다가 같은 해 6월부터 일본 전국에 준급 열차와 함께 증편 • 신설되는 추세로 전환되었다. 전쟁 후에는 소위 "로컬선" 등도 많이 설정되어 있었다. 그러나 준급 열차는 급행 열차에 병합되기 시작하였고, 1966년 3월에 100 km 이상을 주행하는 본래의 의미로서의 "준급 열차"는 없어졌고, 남은 편들도 1968년 10월에 모두 폐지되었다.

한때 수도권의 주오 선이나 간사이 지구의 도카이도 본선, 산요 본선, 한와 선 등에서 "급행 열차"가 아니라, 급행 "전차"(일본어: 急行電車、きゅうこうでんしゃ 큐코덴샤[\*], 줄여서 급전(일본어: 急電、きゅうでん 큐덴[\*])이라고도 하였다)라는 열차가 운행되기도 하였다. 급행 "전차"는 급행 "열차"와 달리 별도의 급행 요금이 필요하지 않았다. 그러나 같은 종별의 열차임에도 요금이 필요한 것과 그렇지 않은 것이 혼재하고 있는 것은 승객에게 혼란을 초래할 수 있었기 때문에, 전차나 기동차를 사용한 유료 준급이 신설되면서 1958년 10월에 급행 전차는 쾌속 전차(일본어: 快速電車、かいそくでんしゃ 카이소쿠덴샤[\*])로 개칭되었다(후술하는 #급행 전차 (급전)도 참조).

한편, 전쟁 때 매수된 사철인 한와 선에서는 특급 전차, 준급 전차도 존재했지만, 이때 특급 전차는 쾌속 전차로, 급행 전차와 준급 전차는 직행 전차(이후의 "구간 쾌속")로 개칭되었다.

급행 열차의 최전성기인 1960년대에는 많은 급행 열차가 설정되었고, 그 중에는 초장거리를 운행하거나 운행 구간이 특이하거나 분할과 병결을 반복하는 등 여러 열차가 존재하였다. 1968년 10월 개정(이른바 '욘산토'(4•3•10, 쇼와 43년(1968년) 10월을 의미한다)라 불리는 개정) 시점에서 아래와 같은 열차들이 그러하였다.

다카치호(高千穂、たかちほ)
(도카이도 본선, 산요 본선, 닛포 본선) 도쿄 ~ 니시카고시마(지금의 가고시마추오) 간을 운행하였다. 닛포 본선을 경유하여 도쿄에서 니시카고시마까지 1574.2 km를 28시간 15분에 주파하던 초장거리 열차였다. 1965년 10월부터 1980년 10월까지 침대특급 열차(일명 "블루 트레인")였던 ‘후지’가 같은 구간을 운행하였지만, 급행 열차 중에서는 이 열차가 가장 긴 구간을 운행하였다. 또한, 1968년 10월의 일명 "욘산토" 개정으로 도쿄역에서 모지역까지는 가고시마 본선 경유의 기리시마(霧島、きりしま)(후의 ‘사쿠라지마’)와 병결하여 운행하게 되었다. 또한, 이 열차는 당시 도카이도 본선의 유일한 주간 객차 열차였다.
산베(さんべ)
(산인 본선, 미네 선, 야마구치 선, 산요 본선, 가고시마 본선) 요나고 ~ 오고리(지금의 신야마구치)•고쿠라•하카타•구마모토 간을 운행하였다. 당시에는 주간 2왕복, 야간 1왕복으로 총 3왕복이 설정되어 있었으며, 하행인 산베 2호와 상행인 산베 1호는 운행 경로가 복잡하였다. 하행인 산베 2호의 경우, 요나고 역을 출발하여 마스다역에서 야마구치 선 경유 오고리 행 열차를 분할하고, 나가토시역에서 산인 본선 경유와 미네 선 • 산요 본선 경유 열차를 분할하고, 시모노세키역에서 그 분할한 편성과 다시 병결하는 형태로 운행하였다. 이 열차는 1970년대 말까지 운행하였으며, 니시무라 교타로의 작품의 영향으로 한 때 "재혼 열차"라 불리기도 하였다.
리쿠추(陸中、りくちゅう)
(도호쿠 본선, 가마이시 선, 야마다 선, 하나와 선, 오우 본선) 센다이 ~ 아키타 간을 운행하였다. 당시 센다이역에서 아키타 역까지 최단 경로인 기타카미 선을 경유하던 급행 ‘기타카미’는 이 구간을 4시간 반에 주파하였는데, 이 열차는 가마이시 선, 야마다 선, 하나와 선을 경유하여 13시간 반에 주파하였다. 또한 분할 • 병결도 복잡하였다.
당시에는 특별급행 열차는 최상위 등급으로 상대적으로 드물고 급행 열차가 많았지만, 1964년 10월에 신칸센이, 1972년 10월에는 엘(L) 특급이 등장하며 특급 열차가 많아졌고, 경제도 성장하며 철도 수송이 포화되고 열차 운행 속도가 다른 급행형 차량(최고 운전 속도 95 ~ 110 km/h)이 늘어났다. 중장거리 급행 열차는 특급 열차로 격상되고, 근거리나 일부 중거리 열차는 쾌속으로 격하되어갔으며, 열차 속도의 단순화와 우등 열차의 차종 통일에 의한 차량 운용의 합리화, 나아가 급행 열차의 서비스 향상 등이 이루어졌다. 이런 시책은 항공기, 자가용, 고속버스 등이 보급되던 당시에 불가피한 것이었으며, 특급으로 격상된 열차들은 차내 설비가 개선되고 소요 시간이 단축되었다. 한편, 이러한 변화는 국철의 수입 증가를 위한 수단이라는 비판도 있었다. 그러나 당시 국철의 운임은 일본 물가 대비 다소 낮게 책정되어 있었으며, 국철 운임의 인상은 일본 국회의 승인을 받아야 하는 쉽지 않은 일이었기 때문에 주로 운임보다는 요금의 인상이 많이 이루어졌다.

이 시기에는 이른바 "신성능 전차"(카르단 구동방식이나 전자직통제동, 전기 지령식 제동을 채택한 재래선 전동차)로의 교체로 인해 임시 열차(‘하리마’ 등)나 대도시권(수도권의 가이지 등)의 경우 급행 수준의 차량이 갖추어지지 않아 일반형 차량으로 운행되는 우등 열차도 있었다. 이러한 열차는 일부 철도 동호인에게 "손색 급행"(遜色急行、そんしょくきゅうこう)이라고 야유당하기도 하였다. 한편, 서일본 지역을 중심으로 급행형 차량에 냉방 장치를 설치하는 것이 진행되어 일등차는 1968년까지, 간토 지방 이서의 보통칸(구 이등차)도 1970년대 후반까지는 완료되었으나, 도호쿠 지방 이북에서는 설치가 늦게 진행되었다.

급행 전성기 때와 열차 편성이 유사한 차량으로, 특별 이등차와 이등차(후의 일등차 • 그린차), 식당차(내지는 뷔페), 화물차가 갖추어진 열차도 있었으며, 다이어그램 작성 시에 속도를 포함하여 우등 차량을 갖춘 열차를 "우등 열차"라고 부르게 되었다.

여전히 존치된 급행 열차는 계속해서 특급 열차와 쾌속 • 보통 열차 사이의 어중간한 존재로 전락하여 이용객이 감소해 갔다.

##### 쇠퇴와 소멸

1980년대 이후에는 신칸센 노선이 확대되고 재래선 특급 열차에서 사용되던 잉여 특급형 차량이 생겨났으며, 급행 열차에서 사용되던 차량은 노후화가 진행되었다. 그로 인해 급행 열차는 특급 열차로 격상되거나 쾌속 • 보통 열차로 격하되거나 폐지되거나 대폭 감편되었다.

1982년 11월 15일의 국철 다이어그램 개정을 시작으로 JR 발족 후에도 이러한 흐름은 계속되었고, 거의 매년마다 급행 열차가 폐지되어 갔다. 시코쿠여객철도(JR 시코쿠)는 1999년 3월, 큐슈여객철도(JR큐슈)는 2004년 3월, 도카이여객철도(JR 도카이)는 2008년 3월, 서일본여객철도(JR 서일본)는 2012년 3월의 개정을 끝으로 각각의 관내에서 정기 급행 열차를 소멸시켰다.

주간 급행 열차는 2009년 3월 개정으로 마지막까지 남아있던 ‘쓰야마’가 폐지되며 모두 폐지되었다. 그 결과, 정기 급행 열차는 야간의 ‘기타구니’와 ‘하마나스’만 남게 되었고, 이 중 ‘기타구니’는 2012년 3월에 임시 열차로 격하된 후, 이듬해 1월에 폐지되었다. ‘하마나스’도 2016년 3월 26일의 홋카이도 신칸센 개업에 따라 폐지되었다. 이것으로 JR의 정기 급행 열차는 소멸되었다.

그린차의 연결은 주간 정기 급행 열차의 경우, 절반이 그린차인 키로하 28형을 연결한 ‘쓰야마’가 2003년 9월 30일에 차량이 변경되며 키로하 28형이 편성에서 제외되면서 사라졌다. 그린차를 연결하는 정기 급행 열차는 2012년 3월의 개정으로 ‘기타구니’가 임시 열차로 격하되면서 사라졌다. 또한, 임시 열차화 이후의 ‘기타구니’가 폐지된 2013년 1월 이후에는 그린차를 연결한 열차는 사용 차량의 일부에만 설치되거나, 이른바 ‘조이풀 트레인’에 한하게 되었다.

한편, 1998년에 폐지된 주유권 중, 균일 주유 승차권(와이드 승차권 • 미니 승차권)이 있으면 출발 역부터 목적 주유 구간까지의 경로를 포함한 급행 열차의 자유석 이용이 가능했었다.

#### 차량

급행형 차량(475계)
급행 열차는 153계 • 165계 직류 전동차나 455계 • 475계 교직류 전동차, 키하 28계 • 58계 기동차, 12계 객차 등의 급행형 차량이나 구형 객차로 운행되었다.

열차에 따라서는 485계 • 583계 등의 전동차나 20계 • 14계 객차, 키하 181계 기동차 등의 특급형 차량이나 113계 • 401 • 403 / 421 • 423계 전동차나 키하 40계 기동차 등의 일반형 차량이 사용되기도 하였다. 후자의 경우 일반적인 급행형 차량보다 서비스 시설이 좋지 않아 "손색 급행"이라고 불리기도 하였다.

JR 민영화 이후, 급행 전용 차량은 개발되지 않았다. 키하 100계 0번대는 급행 수준의 설비를 갖추고 있었지만, 현재 정기 열차 중에서는 쾌속 열차에만 운용되고 있다. 민영화 이후의 정기 급행 열차는 ‘가스가’(かすが, 2006년 3월 폐지)가 키하 75형을 사용했던 것 이외에는, 모두 국철 시절의 차량을 개수하여 사용하고 있다. 전술한 급행 ‘하마나스’는 특급형 차량을 사용하였다.

#### 정기 급행의 폐지

JR 최후의 급행 ‘하마나스’
2016년 3월 26일의 다이어그램 개정으로 홋카이도 신칸센이 개통함에 따라, JR 최후의 정기 급행 열차인 ‘하마나스’가 폐지되었다. 이 열차는 아오모리와 삿포로를 잇는 야간 열차로, 같은 해 3월 21일 아오모리 발 22일 삿포로 행의 하행 열차를 마지막으로 운행을 종료하였다. 이 열차의 폐지로, 국철 때부터 이어져 온 JR의 정기 급행 열차는 소멸되었다.

그러나 제도 상으로는 급행이라는 열차 종별이 남아있다. JR 동일본 미토 지사와 JR 도카이 처럼, 성수기에 임시 열차로 급행 열차를 운행하기도 하며, 그 때는 급행권도 발매된다. 또한 이러한 열차들은 특급형 차량을 사용하지만, 정기 열차의 다이어그램을 우선하기 위해 뷰 포인트에서 서행 운전이나 정차를 하는 등 속달성의 면에서 특급이라 하기 어려운 성질을 가지고 있어 급행이 임시 열차의 종별로 잘 사용된다.

다만 JR 동일본 미토 지사의 경우 2017년 11월을 마지막으로 급행 열차가 운행되지 않고 있으며, 쾌속 열차로 격하되거나 특급 ‘도키와’로 격상되었다. 조반 선에서는 2015년 3월의 다이어그램 개정으로 전 차량 지정석인 "신 특급 요금"을 도입한 결과, 좌석 지정 요금을 포함한 급행 요금이 신 특급 요금보다 높아지는 현상이 발생하고 있다.

예외로 조반 완행선 상행 열차에는 JR 동일본의 공식 사이트의 시간표 상에 급행이라는 열차 종별이 설정되어 있지만, 이는 직통하는 오다큐 전철 오다와라 선 • 다마 선 내에서 후술할 #요금이 필요하지 않은 ‘급행’으로 운행함을 의미하는 것으로, 여기서 말한 급행 열차와는 성질이 완전히 다르다(JR의 쾌속 열차와 비슷하다).

### 급행 전차 (급전)

#### 개요

간사이 급전에서 사용되었던 모하 52계
쇼와 시대 초기부터 급행 **열차**와는 별개로 "급행 **전차**(急行電車、きゅうこうでんしゃ 큐코덴샤[\*])"라는 급행 요금을 징수하지 않는 열차가 운행되는 노선이 있었다. 약칭은 "**급전**(急電、きゅうでん 큐덴[\*])"이다. 차량은 근거리용 차량과 동등한 서비스 설비를 갖추고 있었지만, 정차 시간이 길어서 일부 열차는 화장실 시설이 설치되었다. 또한 일부 차량의 경우, 근거리용 차량에 사용되는 롱 시트가 아니라 세미크로스 시트가 설치되어있기도 하였다.

#### 역사

일본국유철도에 접어든 이후에도 전동차로 운행하는 급행을 급행 전차라 불러 급행 요금을 징수하는 **급행 열차**와 구분하였다. 현재 JR 동일본의 사내 규정에서 주오 쾌속선의 정식 명칭이 **주오 급행선**(中央急行線、ちゅうおうきゅうこうせん 추오큐코센[\*])인 것도 그 잔재이다. 이 외에 국철이 전시 매입 때 한와 전기철도에서 매입한 한와 선에서는 요금이 필요하지 않은 **특급 전차 • 준급 전차**도 존재하였다. 또한 현재의 도카이도 본선, 산요 본선 게이한신 지구(비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선)를 종관하는 신쾌속도 원래는 급행 전차였다.

그러나 1958년에 151계 전동차와 153계 전동차가 등장하여 특급 열차와 급행 열차에 투입되며 국철의 급행 요금이 불필요한 열차는 순차적으로 "쾌속"으로 명칭이 변경되었다(한와 선에서는 최상위 특급 전차가 쾌속 열차가 되고, 급행 및 준급 전차는 직행 열차는 새로운 종별로 바뀌었다).

### 사철

사철의 경우 현재도 급행 열차를 흔하게 볼 수 있다. 도쿄 지하철에서 급행이라는 계통명을 사용하는 노선으로는 도에이 신주쿠 선이 있다. 난카이 전기철도의 공항급행, 라피트가 있다.

#### 개요

사철은 1906년의 철도국유법에 의해 동력 집중 방식의 장거리 열차를 운행하는 회사가 도부 철도나 난카이 전기철도 등을 제외하고 거의 없게 되었고, 미국의 인터어반을 본뜬 고속 전기 철도로서 출발한 회사가 대부분이었다. 그렇기 때문에 급행 열차가 표준적인 속달 열차가 아닌 경우도 있다. 쾌속 열차가 급행 열차보다 정차역이 적은 회사도 있다.

도부 철도의 경우, 예전에 도쿄와 군마현 • 도치기현을 잇는 도부 본선 계통에서, 국철의 제도와 유사하게 급행권을 필요로 하는 열차(이세사키 선 급행 ‘료모’, 닛코 선 계통의 급행. 이하 ‘유료 급행’)와 그것과 별개로 요금이 필요하지 않은 ‘급행’을 운행하였다. 이 열차는 1951년의 운전 계통의 개정으로 명칭 상 폐지되어, "쾌속", "준쾌속", (정차역이 적은) "준급" 등(이하 ‘쾌속 등’)으로 개칭되었다.

그 후에는 준급(무료이지만 도중 정차역이 비교적 많은 열차)과 유료 급행의 사이에 위치하는 열차 종별로서 존재하였다. 그러다가 2006년 3월의 다이어그램 개정으로 유료 급행이 특급으로 격상됨에 따라, 요금이 필요하지 않은 ‘급행’이 전술한 쾌속 등과는 별도로 설정되었다.

급행 요금을 설정하고 있는 열차를 운행하는 사철도 있다. 예전에는 후지 급행, 나가노 전철, 시마바라 철도 등의 관광지의 노선 등에서는 구 국철에서의 직통운전(또는 그 반대)을 하는 열차의 경우 별도로 급행 요금을 징수하기도 하였다. 그리고 오다큐 전철의 ‘아사기리’, 나고야 철도의 ‘기타알프스’와 난카이 전기철도의 ‘기노쿠니’, 그리고 도야마 지방 철도에 직통운전한 국철의 급행 열차(‘다치야마’, ‘노리쿠라’) 등의 경우 국철선 내에서는 급행으로, 사철선 내에서는 특급으로 운행하였다.

#### 유료 급행 열차

급행권이 필요한 급행 열차는 아래의 4개 회사에서만 운행되고 있다. 차량은 전용 차량이 사용되는 경우가 많다.

예전에는 대규모 사철 중에서도 도부 철도의 닛코 선에 대규모 사철 중에서는 유일한 유료 급행 열차가 존재하였으나, 2006년 3월 18일의 다이어그램 개정으로 특급으로 격상되었으며, 동시에 요금이 필요하지 않은 ‘급행’이 새롭게 신설되었다. 아래는 사철의 유료 급행 열차의 목록이다.

| 운행 회사 | 애칭 | 운행 구간 | 비고 |
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| 아키타내륙종관철도 | **모리요시(もりよし)** | 가쿠노다테 ~ 다카노스 |  |
| 이스미 철도 | **관광 급행 열차 ‘급행 ○호(急行○号)’** | 오타키 ~ 오하라 | 주말 및 공휴일에 운행.지정석은 추가 요금 필요. |
| 오이가와 철도 | **SL 급행 • EL 급행** | 신카나야 ~ 센즈 | 전석 지정석이지만, 만석인 경우에도 입석으로 발매된다. |
| 지치부 철도 | **지치부지(秩父路)** | 하뉴 • 구마가야 ~ 가게모리 • 미쓰미네구치 | 차량 서비스가 아닌 ‘**속달 서비스**’이기 때문에, 롱 시트 차량으로 운용되는 경우에도 급행권이 필요하다. |

##### 폐지된 열차

| 운행 회사 | 애칭 | 운행 구간 | 비고 |
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| 오이가와 철도 | **(전차 급행)(（電車急行）)** | 가나야 ~ 센즈 | 현재도 임시로 운행할 때가 있다. 그러나 2017년에 운행된 ‘오쿠오이’의 경우 급행 요금이 필요하지 않았다. |
| 오다큐 전철 | **아사기리(あさぎり)** | 신주쿠 ~ 고텐바 | 국철 • JR선 직통. 정식 표기는 ‘**연락 급행(連絡急行)**’(오다큐 선 내).현재는 특급으로 격상되어, 2018년 3월 17일부터 ‘후지산(ふじさん)’으로 개칭되었다. |
| 시마바라 철도 | **(애칭 없음)** | 이사하야 ~ 가즈사 | 10km 이상 승차하는 경우 유료.현재는 요금이 필요하지 않다. |
| 조잔케이 철도(현. 조테쓰) | 이데유(いでゆ)시라카바(しらかば)미도리(みどり)무이네(むいね)모미지(もみじ) | (삿포로 ~ )히가시삿포로 ~ 조잔케이 | 국철 하코다테 본선 직통. |
| 도부 철도 | **료모(りょうもう)** | 아사쿠사 ~ 아카기, 이세사키, 구즈 | 현재는 특급으로 격상. |
| **시모쓰케(しもつけ)** | 아사쿠사 ~ 도부우쓰노미야 |
| **유노사토(일본어: ゆのさと)** | 아사쿠사 ~ 기누가와온센, 신후지하라 |
| **기리후리(きりふり)** | 아사쿠사 ~ 신토치기, 도부닛코 |
| 도부 철도야간 철도아이즈 철도 | **미나미아이즈(南会津)** | 아사쿠사 ~ 아이즈타지마 |  |
| 노토 철도 | **노토지(能登路)** | (가나자와 ~ )나나오 ~ 와지마 • 스즈 | JR 나나오 선 직통. |
| **노토코이지호(のと恋路号)** | 나나오 ~ 스즈 | 자사 노선 내에서만 운행. |
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#### 요금이 필요하지 않은 ‘급행’

현재 사철에서 운행 중인 대부분의 급행 열차는 요금이 필요하지 않으며 속달 운전을 실시하므로, 선술한 국철의 급행 전차와 비슷하며, 현재 JR의 쾌속 열차에 상당한다. 1914년에 게이한 전철이 게이한 본선에서 운행한 것이 시초이다. 이후 게이한 전철은 1916년에 논 스톱 운전이었던 종래의 급행을 최급행(最急行)으로 개칭하고, 급행은 주요 역에 정차하는 열차로 설정하였다.

일반적으로 통근형 차량(일반 차량)으로 운행되지만, 때때로 특별한 설비를 갖춘 차량으로 운행되기도 한다. 게이힌 급행 전철이나 게이한 전철 등이 대표적인 예이다.

##### 열차 목록

* 준급, 쾌속특급(쾌특), 쾌속 급행 등의 파생 종별은 별도로 정리하였다.
* 지하철은 포함되어 있지 않다.
* ‘×’ 표기가 있는 것은 현재 운행하지 않음을 의미한다.

홋카이도 지방| 운행 회사 | 운행 노선 | 파생 종별 | 비고 |
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| 통과 역 있음 | 모든 역에 정차 |
| ×조잔케이 철도 | ×조잔케이 철도선 |  |  | 1965년 10월 1일 개정으로 무료화. 1966년 10월 1일 폐지. |
| ×유바리 철도 | ×유바리 철도선 |  |  | 1967년 10월 1일 폐지. |
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간토 지방| 운행 회사 | 운행 노선 | 파생 종별 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 통과 역 있음 | 모든 역에 정차 |
| ×조신 전철 | ×조신선 |  |  | 1982년부터는 매주 일요일 운행분의 열차에 한하여 승객에게 녹차,커피를 제공하는 서비스가 이루어졌다. 1992년 7월 15일 폐지. |
| 오다큐 전철 | 오다와라선에노시마선다마선 |  | 쾌속 급행통근 급행×쇼난 급행×다마 급행 |  |
| ×하코네 등산 철도 |  | ×철도선 |  | 오다큐선 직통 열차 한정으로 운행하였다가, 2008년 3월의 다이어그램 개정으로 폐지. |
| 게이오 전철 | 게이오선다카오선사가미하라선 | 신선게이바조(경마장)선도부쓰엔선 | ×통근 급행구간 급행 | 도에이 신주쿠선과 직통 운전 실시. |
| 이노카시라선 |  |  |  |
| ×게이힌 급행 전철(게이큐) | ×본선 | ×쿠코(공항)선×즈시선×구리하마선 | ×통근 급행에어포트 급행 | 2010년 5월의 다이어그램 개정으로 ‘에어포트 급행’으로 명칭 변경.구리하마선의 급행은 1970년 6월 20일 폐지.즈시선 급행은 1999년 7월 30일 폐지. |
| ×게이세이 전철 | ×오시아게선 | ×본선×히가시나리타선 | ×통근 급행 | 히가시나리타선의 급행은 2002년 10월 11일 폐지.오시아게선, 본선의 급행은 2010년 7월 17일 폐지. |
| 호쿠소 철도 | 호쿠소선 |  |  |  |
| 사가미 철도(소테쓰) | 본선 |  | 통근 급행 | 통과 운행 구간은 요코하마역 ~ 후타마타가와역 간 한정. 그 이서에서는 모든 역에 정차한다.자세한 내용은 소테쓰 본선#급행을 참조. |
| 세이부 철도 | 이케부쿠로선 | 사야마선세이부 지치부선 | 쾌속 급행통근 급행 | 사야마선은 임시열차로만 운행. |
| 신주쿠선 | 세이부엔선하이지마선다마코선 | 통근 급행 |  |
| 도큐 전철(도큐)요코하마 고속 철도 | 도요코선메구로선미나토미라이선 |  |  |  |
| 덴엔토시선오이마치선 |  |  | 평일 밤의 하행 일부 열차에 한하여 1량이 유료 지정석(Q 시트)으로 되어있다. |
| 도부 철도 | 이세사키선닛코선 |  | 구간 급행 | 닛코선 미나미쿠리하시 이북의 설정은 2017년 4월 21일 개정부터.닛코선 미나미쿠리하시 이남의 설정은 그 이전부터 있었지만 모든 역에 정차. |
| 노다선 |  |  | 2016년 3월 26일 운행 개시. |
| 도조선 |  | 쾌속 급행×통근 급행 | 현재의 쾌속 급행은 이전에는 특급으로 운용되었다. |

도카이 지방| 운행 회사 | 운행 노선 | 파생 종별 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 통과 역 있음 | 모든 역에 정차 |
| ×이즈 하코네 철도 | ×슨즈선 |  |  | 1971년 이후 폐지. |
| 시즈오카 철도 | 시즈오카시미즈선 |  | 통근 급행 | 급행은 2011년 10월부터 운행 재개, 하행 열차(신시미즈행)만 설정.통근 급행은 2011년 10월부터 운행 개시, 상행 열차(신시즈오카행)만 설정. |
| ×엔슈 철도 | ×철도선 |  |  | 1972년 10월 1일 폐지. |
| ×도요하시 철도 | ×아쓰미선 |  |  | 1985년 9월 1일 폐지. |
| 나고야 철도(메이테쓰) | 나고야 본선×다케하나선×하시마선이누야마선×이치노미야선×히로미선가카미가하라선×고마키선도코나메선고와선쓰시마선니시오선×가마고리선×미카와선 | 도요카와선쿠코(공항)선치타신선비사이선 | 쾌속 급행×준급행 | 통과 역이 없는 이나 시발의 상행 열차도 급행으로 운행함.이치노미야선의 급행은 1941년 8월 11일 폐지됨.고마키선의 급행은 1967년 8월 22일 폐지됨.
정차역: 아지마, 아지요시, 마나이, 고마키, 다카다진자마에, 가쿠덴, 메이지무라구치
미카와선의 급행은 1981년 11월 20일 폐지됨.다케하나선, 하시마선의 급행은 2001년 10월 1일 폐지됨.가마고리선의 급행은 2005년 1월 29일 폐지됨.히로미선의 급행은 2011년 3월 26일 폐지됨.반급행은 1948년 5월 16일 이전의 동부 선구에서 운행됨(서부 선구는 준급). |
| 세토선 |  |  |  |
| ×이비선×다니구미선×미노마치선 | ×기후시나이선×다가미선 |  | 미노마치선, 다가미선의 급행은 1975년 9월 16일 폐지됨.다니구미선의 급행은 1984년 3월 20일 폐지됨.기후시나이선, 이비선의 급행은 2005년 4월 1일 폐선 때까지 운행함. |
| ×세토 전기 철도 | ×세토 전기 철도선 |  |  | 나고야 철도 합병 때까지 운행, 합병 후에도 운행 지속(1944년경 폐지). |
| ×치타 철도 | ×치타 철도선×도코나메선 |  |  | 나고야 철도 합병 때까지 운행, 합병 후에도 운행 지속(1944년 8월 폐지). |
| ×아이치 전기 철도 |
| ×도요하시선 |  |  | 나고야 철도 합병 때까지 운행, 합병 후에도 운행 지속. |
| ×도요카와 철도 | ×도요카와 철도선 (정차역 불명) |  | 아이치 전기 철도의 도요카와 운행(진구마에 ~ 도요카와 간).아이치 전기 철도의 요시다 방면 전구간 개통에 따라 1927년 5월 31일 폐지됨. |
| 아케치 철도 | 아케치선 |  |  | 애칭은 '다이쇼 로망호'(大正ロマン号)로 기동차로 운행.아케치행 한정 식당차 연결(예약 필요). 월요일은 운휴. |
| 긴키 닛폰 철도(긴테쓰) | 나고야선오사카선야마다선×시마선×요로선 | 스즈카선도바선 | 쾌속 급행×구간쾌속 급행 | 영어 표기는 'EXP.'.도바선은 아침, 저녁만 운행.스즈카선은 평일에 나고야선 긴테쓰욧카이치부터 직통하는 히라타초행 1편 한정.시마선의 급행은 1969년 12월 9일 폐지됨.요로선의 급행은 1983년 3월 24일 폐지됨. |
| ×이세 전기 철도 | ×본선 |  |  | 산구 급행전철 합병 때까지 운행, 합병 후에도 운행 지속. |
| ×미에 교통→×미에 전기 철도 | ×시마선 |  |  | 긴키 닛폰 철도 합병 때까지 운행, 합병 후에도 운행 지속. |
| ×산기 철도 | ×산기선 |  |  | 1989년 4월 1일 폐지. |

호쿠리쿠 지방| 운행 회사 | 운행 노선 | 파생 종별 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 통과 역 있음 | 모든 역에 정차 |
| 도야마 지방 철도(시테쓰) | 본선다테야마선 |  | 쾌속 급행×A급행×B급행 |  |
| ×호쿠리쿠 철도 | ×이시카와선×노미선 |  |  | 1978년 12월 개정 당시에는 신테라이발 노마치행이이른 아침 편도 1편 설정되어 있었음. |
| ×아사노가와선 |  |  | 2006년 11월 30일 폐지. |
| ×야마나카선 |  |  | 1971년 7월 1일 폐지. |
| ×노토선 |  |  | 1971年廃止 |
| ×게이후쿠 전기 철도후쿠이 본사 | ×에치젠 본선×미쿠니아와라선 | ×에이헤이지선 |  |  |
| 에치젠 철도 | 미쿠니아와라선 |  |  |  |
| 후쿠이 철도 | 후쿠부선 |  | 구간 급행 |  |

긴키 지방| 운행 회사 | 운행 노선 | 파생 종별 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 통과 역 있음 | 모든 역에 정차 |
| 긴키 닛폰 철도(긴테쓰) | 오사카선야마다선 | 도바선 | ×직통 급행쾌속 급행×구간쾌속 급행×통근 급행×구간 급행 | 영어 표기는 'EXP.'.나가노선은 평일 아침 상행, 저녁 하행 한정.나라선의 쾌속 급행은 한신선에도 직통 운행.고세선의 정기 열차 급행(휴일 한정)은 1994년 3월 15일 폐지됨. 이후에는 임시 열차만 운행함. |
| 나라선 | 난바선 | 쾌속 급행 |
| 교토선가시하라선 | 덴리선 | ×쾌속 급행 |
| 미나미오사카선 | 요시노선나가노선×고세선 | 구간 급행 |
| ×나라 전기 철도 | ×나라 전기 철도선 |  |  | 긴키 닛폰 철도 합병 때까지 운행, 합병 후에도 운행 지속. |
| 난카이 전기 철도 | 난카이 본선 | 와카야마코선쿠코(공항)선×다나가와선 | 공항 급행-급행-구간 급행 | 급행은 첨두 시간대에만 운행.-급행-은 하루키에 정차하는 급행으로 평일 심야의 이즈미사노행 최종 열차의 하행 1편만 운행.다나가와선의 급행은 1993년 4월 17일 폐지됨. |
| 고야선 |  | 쾌속 급행구간 급행 |  |
| ×한와 전기 철도(×난카이 철도) | ×본선(×야마테선) |  |  | 난카이 철도 합병 때까지 운행, 합병 후에도 운행 지속.그 후 국유화되면서 급전이 됨. |
| ×고자쿠 철도 | ×고자쿠 철도선 |  |  | 1969년 11월 1일 폐지됨. |
| 게이한 전기 철도 | 게이한 본선 | 나카노시마선오토선×우지선 | ×최급행통근 특급쾌속 급행심야 급행구간 급행 | 파생 종별이 아닌 급행 자체는 이른 아침과 저녁, 심야에 운행.나카노시마 발착은 임시 열차로만 운행.우지선의 급행은 1989년 9월 26일 폐지됨. |
| ×게이신선 | ×이시야마사카모토선 |  | 게이신선의 급행, 이시야마사카모토선의 급행(이시야마사카모토선 내에서는 각역정차) 모두 1981년 4월 11일 폐지됨. |
| 한신 전기 철도 | 본선한신 난바선 |  | 쾌속 급행구간 급행 | 한신 난바선은 긴테쓰선과 직통 운전하는 쾌속 급행만 있음. |
| 고베 전철 | 아리마선아오선 | 산다선세토코소쿠(고속)선 | ×통근 급행 |  |
| ×산요 전기 철도 |  | ×본선 |  | 통과 역이 있는 전 노선 운행 급행은 1984년 휴지.한신 본선 내에서 급행으로 운행하는 직통 열차는 2009년 3월 휴지. |
| ×노세 전철 | ×묘켄선 | ×닛세이선 | ×묘켄 급행×닛세이 급행 | '급행'이라는 종별이 공식적으로 존재하는 것은 아니었음.아침 시간대 가와니시노세구치행 한정. 묘켄 급행은 일요일 및 공휴일 제외하고, 닛세이 급행은 토요일에만 운행.둘 다 2017년 3월 폐지됨(닛세이 급행은 긴급용으로 운행될 때가 있음). |
| 한큐 전철 | 고베 본선 | 고베 고속선 | 쾌속 급행통근 급행 |  |
| 다카라즈카 본선 |  | ×쾌속 급행×통근 급행 |  |
| ×교토 본선×센리선 |  | ×직통 급행쾌속 급행×사카이스지 급행×사카이스지 쾌속 급행 | 2007년 3월의 다이어 개정으로 준급으로 격하되어 '급행'이라는 종별을 현재 존재하지 않음(쾌속 급행만 존재).사카이스지 급행, 사카이스지 쾌속 급행은 현재 사카이스지 준급으로 격하. |

주고쿠 ・ 시코쿠 지방| 운행 회사 | 운행 노선 | 파생 종별 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 통과 역 있음 | 모든 역에 정차 |
| ×이카사 철도 | ×본선 |  |  | 1952년 폐지. |
| 이치바타 전차 | 기타마쓰에선다이샤선 |  |  |  |
| ×히로시마 고속 교통 | ×히로시마 신교통 1호선 |  |  | 2004년 3월 20일 폐지됨.자세한 내용은 히로시마 고속 교통 히로시마 신교통 1호선#급행 열차 참조. |
| ×다카마쓰코토히라 전기 철도 | ×고토히라선 |  |  | 1967년 3월 폐지됨.. |
| ×도사 전기 철도 | ×고멘선 | ×아키선×이노선 |  | 1971년 이후 폐지됨. |

규슈 지방| 운행 회사 | 운행 노선 | 파생 종별 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 통과 역 있음 | 모든 역에 정차 |
| 서일본 철도(니시테쓰) | 덴진오무타선 | 다자이후선 | ×쾌속 급행×로컬 급행 | 다이어 상으로는 다자이후선 내에서는 보통열차 취급. |
| 시마바라 철도 | 시마바라 철도선 |  |  | 기동차로 운행. |

지하철| 운행 회사 | 운행 노선 | 파생 종별 | 비고 |
| --- | --- | --- | --- |
| 통과 역 있음 | 모든 역에 정차 |
| 교토시 교통국(교토 시영 지하철) |  | 가라스마선 |  | 주간 한정.긴테쓰선 내에서 급행 운전하는 직통 열차 한정. |
| 도쿄 지하철(도쿄 메트로) |  | 치요다선 | ×다마 급행 | 오다큐선 내에서 급행 운전하는 직통 열차 한정. |
|  | 한조몬선 |  | 도큐선 ・ 도부선 내에서 급행 운전하는 직통 열차 한정. |
|  | 난보쿠선 |  | 도큐선 내에서 급행 운전하는 직통 열차 한정. |
| 후쿠토신선 |  | 통근 급행 | 상당수 열차에 'F 라이너'라는 애칭이 붙어 있음.직통하는 타 노선에서는 종별이 바뀌는 경우가 많음. |
| 도쿄도 교통국(도에이 지하철) |  | 도에이 아사쿠사선 |  | 게이큐선에서 에어포트 급행으로 운행하는 직통 열차 한정. |
| 도에이 신주쿠선 |  |  | 게이오선과도 직통 운전 실시. |
|  | 도에이 미타선 |  | 도큐선 내에서 급행 운전하는 직통 열차 한정. |
| 사이타마 고속 철도 |  | 사이타마 고속 철도선 |  | 도큐선 내에서 급행 운전하는 직통 열차 한정. |
| ×오사카시 교통국(오사카 시영 지하철) |  | ×사카이스지선 | ×사카이스지 쾌속 급행 | 한큐 차량만 사용했음.한큐 교토 본선 아침 시간대의 가와라마치발(저녁 시간대에는 덴가차야 발의사카이스지 쾌속 급행) 직통 열차 한정.모두 2007년 3월 다이어 개정에서 사카이스지 준급으로 격하. |

참고 문헌
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* 이마오 게이스케; 하라 다케시 (감수) (2010a). 《日本鉄道旅行歴史地図帳 1号 北海道―全線全駅全優等列車》 [일본 철도 여행 역사 지도장 1호 홋카이도 - 전선 전역 전우등열차] (일본어). 신초샤. ISBN 978-4107900357.
* 이마오 게이스케; 하라 다케시 (감수) (2010b). 《日本鉄道旅行歴史地図帳 5号 首都圏私鉄―全線全駅全優等列車》 [일본 철도 여행 역사 지도장 5호 수도권 사철 - 전선 전역 전우등열차] (일본어). 신초샤. ISBN 978-4107900395.
* 이마오 게이스케; 하라 다케시 (감수) (2010c). 《日本鉄道旅行歴史地図帳 7号 東海―全線全駅全優等列車》 [일본 철도 여행 역사 지도장 7호 도카이 - 전선 전역 전우등열차] (일본어). 신초샤. 47쪽. ISBN 978-4107900418.
* 이마오 게이스케; 하라 다케시 (감수) (2011). 《日本鉄道旅行歴史地図帳 10号 関西私鉄―全線全駅全優等列車》 [일본 철도 여행 역사 지도장 10호 간사이 사철 - 전선 전역 전우등열차] (일본어). 신초샤. ISBN 978-4107900449.

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* 독일

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