**Pan Am Penerbangan 214** adalah penerbangan terjadwal Pan American World Airways dari Bandara Internasional Isla Verde di San Juan, Puerto Riko, ke Bandara Friendship di Baltimore dan Bandara Internasional Philadelphia. Pada tanggal 8 Desember 1963, Boeing 707-121 yang melayani penerbangan jatuh di dekat Elkton, Maryland, saat terbang dari Baltimore ke Philadelphia, setelah tersambar petir. Seluruh 81 penumpang dan kru pesawat tewas. Kecelakaan itu adalah kecelakaan fatal pertama Pan Am dengan 707, yang diperkenalkan ke armadanya lima tahun sebelumnya.

Investigasi oleh Civil Aeronautics Board menyimpulkan bahwa penyebab kecelakaan itu adalah sambaran petir yang menyulut uap bahan bakar di salah satu tangki bahan bakar pesawat, menyebabkan ledakan yang menghancurkan salah satu sayap. Cara penyalaan yang tepat tidak pernah ditentukan, tetapi penyelidikan menghasilkan informasi tentang bagaimana petir dapat merusak pesawat, yang mengarah ke peraturan keselamatan baru. Kecelakaan itu juga melahirkan penelitian tentang keamanan berbagai jenis bahan bakar penerbangan dan metode untuk mengurangi uap tangki bahan bakar yang berbahaya.

Kecelakaan
----------

Pan Am Penerbangan 214 adalah penerbangan terjadwal reguler dari Bandara Internasional Isla Verde di San Juan, Puerto Riko, ke Bandara Internasional Philadelphia , dengan jadwal singgah di Baltimore Bandara Persahabatan.(hlm.2) Beroperasi tiga kali seminggu sebagai lawan dari Penerbangan 213, yang terbang dari Philadelphia ke San Juan melalui Baltimore pada hari yang sama. Penerbangan 214 meninggalkan San Juan pada pukul 16:10 sore. Waktu Timur dengan 140 penumpang dan delapan awak, dan tiba di Baltimore pada pukul 19:10 pm.{{rp|page=2}  Awak tidak melaporkan masalah perawatan atau masalah apa pun selama penerbangan.(hlm.2) Setelah 67 penumpang turun di Baltimore, pesawat berangkat pukul 20:24 pm dengan sisa 73 penumpang untuk perjalanan terakhir ke Bandara Internasional Philadelphia.(hlm.2)

Saat penerbangan mendekati Philadelphia, pilot melakukan kontak radio dengan pengawas lalu lintas udara di dekat Philadelphia pada pukul 20:42 malam. Pengawas memberi tahu pilot bahwa bandara sedang mengalami garis badai di sekitarnya, disertai angin kencang dan turbulensi. Pengendali menanyakan apakah pilot ingin melanjutkan langsung ke bandara atau memasuki pola holding untuk menunggu badai berlalu. Kru memilih untuk tetap di 5.000 kaki (1.500 m) dalam pola bertahan dengan lima pesawat lainnya. Pengendali memberi tahu pilot bahwa penundaan akan berlangsung sekitar 30 menit.(hlm.3) Hujan deras turun di area penahan, dengan petir yang sering terjadi dan hembusan angin hingga 50 mil per jam (80 km/h).

Pukul 8:58 pm, pesawat meledak. Pilot dapat mengirimkan pesan terakhir: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 lepas kendali. Ini dia."  Beberapa detik kemudian, petugas pertama National Airlines Penerbangan 16, memegang 1.000 kaki (300 m) lebih tinggi dengan pola penahanan yang sama, terdengar melalui radio, "Clipper 214 akan terbakar." Pesawat jatuh pada pukul 8:59 pm di ladang jagung sebelah timur [ [Elkton, Maryland]], dekat Delaware Turnpike, membakar lapangan yang basah kuyup oleh hujan.(hlm.1, 3) Pesawat hancur total, dan semua penumpang tewas.(hlm.1)

Pesawat ini adalah Pesawat jet Pan Am pertama yang jatuh dalam lima tahun sejak Pan Am memperkenalkan armada jet mereka pada 1958.

Akibat
------

Puing-puing pesawat setelah kecelakaan
Seorang polisi negara bagian Maryland yang sedang berpatroli di Rute 213 mengirimkan peringatan melalui radio saat dia berkendara menuju lokasi kecelakaan, di sebelah timur Elkton dekat garis negara bagian. Polisi itu pertama kali tiba di lokasi kecelakaan dan kemudian menyatakan, "Itu bukan kebakaran besar. Itu adalah beberapa kebakaran kecil. [Sebagian] badan pesawat dengan sekitar 8 atau 10 bingkai jendela adalah satu-satunya potongan besar yang dapat dikenali yang bisa saya lihat ketika saya berhenti. Itu hanya bidang puing-puing. Itu tidak menyerupai pesawat terbang. Mesinnya terkubur di tanah 10 hingga 15 kaki (3 hingga 5 m) dari kekuatan tumbukan."

Petugas pemadam kebakaran dan polisi segera menyadari bahwa hanya sedikit yang bisa dilakukan selain memadamkan api dan mulai mengumpulkan mayat. Puing-puing itu dilalap api hebat yang membakar selama lebih dari empat jam. Penanggap pertama dan polisi dari seluruh wilayah, bersama dengan orang-orang dari Pusat Pelatihan Angkatan Laut Amerika Serikat Bainbridge, membantu pemulihan. Mereka berpatroli di area tersebut dengan suar dan atur lampu sorot untuk menentukan lokasi kecelakaan dan untuk memastikan bahwa puing-puing dan sisa-sisa manusia tidak terganggu oleh penonton yang penasaran.

Jenazah para korban dibawa ke National Guard Armory di Philadelphia, tempat kamar mayat sementara dibuat. Kerabat datang ke gudang senjata, tetapi para pejabat mengatakan tidak mungkin untuk mengidentifikasi korban secara visual. Pemeriksa medis negara membutuhkan sembilan hari untuk melengkapi identifikasi, menggunakan sidik jari, catatan gigi, dan barang pribadi terdekat. Dalam beberapa kasus, tim sedapat mungkin merekonstruksi wajah korban menggunakan boneka.

Kawah tumbukan utama berisi sebagian besar badan pesawat, sayap dalam kiri, roda gigi utama kiri, dan roda hidung.(hlm.5) Bagian dari sayap kanan pesawat dan badan pesawat, roda pendarat utama kanan, permukaan ekor horizontal dan vertikal, dan dua dari mesin ditemukan dalam jarak 360 kaki (110 m) dari kawah. Jejak puing dari pesawat terbentang sejauh 4 mil (6 km) dari titik tumbukan.(hlm.4) Ujung sayap kiri lengkap ditemukan hampir 2 mil (3 km) dari lokasi kecelakaan .(hlm.5–6) Bagian dari reruntuhan merobek 40-kaki lubang lebar (12 m) di jalan desa, memecahkan jendela di rumah terdekat, dan menyebarkan bahan bakar jet yang terbakar ke area yang luas.

Civil Aeronautics Board (CAB) diberitahu tentang kecelakaan tersebut dan dikirim dari Washington, D.C. untuk melakukan penyelidikan.(hlm.14) Pesawat ini ditenagai oleh empat mesin turbojet Pratt & Whitney JT3C-6, dan perkiraan nilainya adalah $3.400.000 (setara dengan $27.800.000 in 2018).

Pada tahun 1959, pesawat terlibat dalam insiden di mana mesin tempel kanan robek dari sayap selama penerbangan pelatihan di Prancis. Pesawat tiba-tiba berputar saat mendemonstrasikan kecepatan kontrol minimum pesawat, dan gaya aerodinamis menyebabkan mesin terlepas. Pilot mendapatkan kembali kendali atas pesawat dan mendarat dengan selamat di London menggunakan tiga mesin yang tersisa. Mesin yang terlepas jatuh ke lapangan di sebuah peternakan di barat daya Paris, tempat asal penerbangan, tanpa cedera.

Penumpang dan awak
------------------

Pesawat tersebut membawa 73 penumpang, yang semuanya tewas dalam kecelakaan tersebut.(hlm.1) Semua penumpang adalah penduduk Amerika Serikat.

Pilotnya adalah George F. Knuth, 45, dari Long Island. Dia telah terbang ke Pan Am selama 22 tahun dan telah mengumpulkan 17.049 jam pengalaman terbang, termasuk 2.890 di Boeing 707. Dia telah terlibat dalam insiden lain pada tahun 1949 ketika, sebagai pilot Penerbangan Pan Am 100, sebuah Lockheed Constellation dalam penerbangan di atas Port Washington, New York, pesawat bermesin tunggal Cessna 140 menabrak pesawatnya. Dua penumpang Cessna tewas, tetapi Kapten Knuth dapat mendarat dengan selamat tanpa cedera pada awak atau penumpangnya.

Perwira pertama adalah John R. Dale, 48, juga dari Long Island. Dia memiliki total 13.963 jam waktu terbang, 2.681 di antaranya berada di Boeing 707.(hlm.14) Petugas kedua adalah Paul L. Orringer, usia 42, dari New Rochelle, New York. Dia memiliki 10.008 jam pengalaman terbang, termasuk 2.808 dengan pesawat Boeing 707.(hlm.14) Teknisi penerbangannya adalah John R. Kantlehner dari Long Island. Dia memiliki total waktu terbang 6.066 jam, termasuk 76 jam dengan Boeing 707.(hlm.14)

Penyelidikan
------------

Seorang insinyur CAB memeriksa perekam penerbangan Pan Am Flight 214 yang rusak parah
Diagram yang menunjukkan tata letak tangki bahan bakar Boeing 707.
CAB menugaskan lebih dari selusin penyelidik dalam waktu satu jam setelah kecelakaan. Tim CAB dibantu oleh penyelidik dari Boeing Company, Pan Saya, Asosiasi Pilot Jalur Udara, Pratt & Whitney, Biro Investigasi Federal, dan Badan Penerbangan Federal (FAA).  Biaya investigasi CAB jarang melebihi $10.000, tetapi agensi akan menghabiskan sekitar $125.000 untuk menyelidiki kerusakan ini (setara dengan $1.000.000 in 2018 ), tidak termasuk uang yang dihabiskan oleh Boeing, FAA, Pratt & Whitney, dan pemasok suku cadang pesawat lainnya selama penyelidikan tambahan.(hlm.31)

Teori awal penyebab kecelakaan berfokus pada kemungkinan bahwa pesawat mengalami turbulensi parah dalam penerbangan yang menyebabkan tangki bahan bakar atau saluran bahan bakar pecah, yang menyebabkan kebakaran dalam penerbangan akibat kebocoran bahan bakar. U.S. Perwakilan DPR Samuel S. Stratton dari Schenectady, New York, mengirim telegram ke FAA mendesak mereka untuk membatasi operasi jet dalam cuaca yang bergejolak, tetapi FAA menjawab bahwa mereka tidak melihat pola yang menunjukkan perlunya pembatasan seperti itu, dan Boeing setuju. Teori lain termasuk sabotase atau kilat, tetapi saat malam tiba setelah hari pertama, penyelidik juga tidak menemukan bukti. Beberapa spekulasi muncul bahwa kelelahan logam sebagai akibat dari insiden pesawat tahun 1959 bisa menjadi faktor, tetapi pesawat telah menjalani empat perbaikan pemeliharaan terpisah sejak kecelakaan tanpa ada masalah yang terdeteksi.

Penyelidik dengan cepat menemukan flight data recorder, tetapi rusak parah dalam kecelakaan itu. Dibangun untuk menahan benturan 100 kali sekuat gaya gravitasi (g), itu telah mengalami gaya 200 g, dan pitanya tampak rusak parah.(hlm.32) CAB ketua Alan S. Boyd mengatakan kepada wartawan tak lama setelah kecelakaan itu, "Itu sangat padat sehingga saat ini tidak ada cara untuk mengetahui apakah kami dapat memperoleh informasi yang berguna darinya." Akhirnya, penyelidik dapat mengekstrak data dari 95% kaset yang ada di perekam.(hlm.8)

Penemuan reruntuhan berlangsung selama 12 hari, dan 16 truk muatan puing dibawa ke Bolling Air Force Base di Washington, DC, untuk diperiksa dan dipasang kembali oleh penyelidik. Penyelidik mengungkapkan bahwa kebakaran telah terjadi dalam penerbangan, dan salah satu berkomentar bahwa hampir pasti terjadi semacam ledakan dalam penerbangan. Kesaksian saksi mata kemudian menegaskan bahwa pesawat itu telah terbakar dalam perjalanan ke lokasi kerusakan.

Dalam beberapa hari, penyelidik melaporkan bahwa kecelakaan itu tampaknya disebabkan oleh ledakan yang meledakkan salah satu ujung sayap. Ujung sayap telah ditemukan di sekitar 3 mil (5 km) dari lokasi kecelakaan terdapat bekas luka bakar dan menonjol dari kekuatan ledakan internal. Sisa-sisa 9 kaki (3 m) ujung sayap telah ditemukan di berbagai titik di sepanjang jalur penerbangan pendek dari kawah tumbukan. Penyelidik mengungkapkan bahwa turbulensi kasar terjadi tidak mungkin menyebabkan kecelakaan karena awak pesawat lain yang telah berputar-putar di daerah tersebut melaporkan bahwa udara relatif lancar pada saat itu. Mereka juga mengatakan bahwa pesawat harus menukik dalam jarak yang cukup jauh sebelum gaya aerodinamis menyebabkannya pecah dan meledak, tetapi pesawat tampaknya telah terbakar di dekat ketinggian jelajah 5.000 kaki.

Sebelum penerbangan ini, petir belum diketahui menyebabkan pesawat jatuh, meskipun banyak pesawat yang tersambar. Biasanya, pesawat tersambar petir sekali atau dua kali setahun dalam operasi normal.  Ilmuwan dan perwakilan industri penerbangan dengan keras membantah teori bahwa petir dapat menyebabkan pesawat meledak, menyebutnya tidak mungkin. Contoh terdekat dari contoh semacam itu terjadi di dekat Milan, Italia pada bulan Juni 1959, saat Lockheed L-1049 Super Constellation jatuh akibat listrik statis yang memicu uap bahan bakar yang keluar dari ventilasi bahan bakar. Meskipun ditentang, penyelidik menemukan banyak tanda sambaran petir di ujung sayap kiri, dan area kerusakan luas yang meluas di sepanjang tepi belakang sayap, membuat penyelidik menyimpulkan bahwa petir memang penyebabnya.(hlm.34) CAB meluncurkan program penelitian mendesak dalam upaya untuk mengidentifikasi kondisi di mana uap bahan bakar di sayap dapat tersulut oleh petir. Dalam seminggu setelah kecelakaan itu, FAA mengeluarkan perintah yang mewajibkan pemasangan pelepas listrik statis pada sekitar 100 pesawat jet Boeing yang belum dilengkapi.(hlm.22) Perwakilan industri penerbangan mengkritik perintah tersebut, membantah bahwa tidak ada bukti bahwa pelepas akan memiliki efek menguntungkan karena tidak dirancang untuk menangani efek petir. Mereka mengatakan bahwa perintah tersebut akan menimbulkan kesan yang salah bahwa risiko sambaran petir telah diselesaikan.

CAB melakukan audiensi publik di Philadelphia pada bulan Februari 1964 sebagai bagian dari penyelidikannya.(hlm.14) Para ahli masih belum menyimpulkan bahwa petir telah menyebabkan kecelakaan tersebut, tetapi mereka menyelidiki bagaimana petir dapat memicu ledakan. FAA mengatakan akan melakukan penelitian untuk menentukan keamanan relatif dari dua jenis bahan bakar jet yang digunakan di Amerika Serikat, yang keduanya ada di tangki bahan bakar Penerbangan 214. Kritik terhadap bahan bakar jet JP-4 yang berada di dalam tangki berpusat pada fakta bahwa uapnya dapat dengan mudah dinyalakan pada suhu rendah yang dihadapi dalam penerbangan. Pendukung JP-4 membantah bahwa bahan bakar tersebut aman, atau lebih aman daripada, minyak tanah, bahan bakar lain yang digunakan dalam jet di waktu.

Pan Am melakukan uji terbang di Boeing 707 untuk menyelidiki apakah bahan bakar dapat bocor dari sistem ventilasi tangki selama uji terbang yang mencoba mensimulasikan turbulensi sedang hingga kasar dalam penerbangan. Pengujian tidak mengungkapkan pelepasan bahan bakar apa pun, tetapi beberapa bukti menunjukkan bahwa bahan bakar telah memasuki sistem ventilasi, terkumpul di tangki gelombang, dan kembali ke tangki.{{rp|page=9} } Pan Am mengatakan akan menguji sistem baru untuk menyuntikkan gas lembam ke ruang udara di atas tangki bahan bakar pesawat dalam upaya untuk mengurangi risiko campuran bahan bakar-udara berbahaya yang dapat menyala.<ref name="nytimes0227"/ >

Pada tanggal 3 Maret 1965, CAB merilis laporan kecelakaan terakhirnya. Para penyelidik menyimpulkan bahwa sambaran petir telah menyulut campuran bahan bakar-udara di tangki bahan bakar cadangan nomor satu, yang menyebabkan disintegrasi eksplosif dari sayap luar kiri, menyebabkan hilangnya kendali.(hlm.1) Meskipun salah satu upaya penelitian paling intensif dalam sejarahnya, agensi tidak dapat mengidentifikasi mekanisme yang tepat dari pengapian bahan bakar, menyimpulkan bahwa petir telah menyulut uap melalui jalur yang belum diketahui. seni tidak mengizinkan perpanjangan hasil tes untuk kesimpulan wajar tanpa pengecualian dari semua aspek efek petir alam. Kebutuhan untuk penelitian tambahan diakui dan program tambahan direncanakan."

Warisan
-------

Monument erected at the crash site in Elkton, Maryland (2022)
Jatuhnya Pan Am Penerbangan 214 meminta perhatian pada risiko yang sebelumnya tidak diketahui terhadap pesawat dari sambaran petir. Satu bulan setelah kecelakaan, FAA membentuk komite teknis proteksi petir untuk sistem bahan bakar, termasuk pakar dari FAA, CAB, lembaga pemerintah lainnya, dan pakar petir. Komite setuju untuk melakukan keduanya -studi jarak pendek dan jarak dekat dampak petir pada sistem bahan bakar pesawat terbang, dan tindakan potensial untuk mengalahkan bahaya tersebut. Pada tahun 1967, FAA memperbarui standar kelaikan udara untuk pesawat kategori transportasi dengan persyaratan yang sistem bahan bakar harus dirancang untuk mencegah penyalaan uap bahan bakar di dalam sistem oleh sambaran petir, dan panduan yang diterbitkan terkait dengan persyaratan tersebut. Persyaratan tambahan untuk melindungi pesawat dari lightning diberlakukan pada tahun 1970.

Banyak peningkatan desain pesawat muncul sebagai hasil dari pedoman dan peraturan baru. Peraturan baru mewajibkan ikatan listrik antara permukaan pesawat dan benda apa pun yang dipasang di permukaan sayap dekat tangki, seperti tutup pengisi bahan bakar, katup pembuangan, dan panel akses.  Penahan api ventilasi bahan bakar ditambahkan ke pesawat untuk mendeteksi dan melepaskan penekan api untuk memadamkan uap bahan bakar yang menyala di outlet ventilasi bahan bakar.(hlm.36) Penahan api pasif juga ditambahkan ke pipa ventilasi internal untuk membantu memadamkan api yang berhasil melewati penahan tahap pertama. Ketebalan permukaan aluminium sayap pesawat ditingkatkan untuk mengurangi potensi petir untuk benar-benar meleleh melalui permukaan sayap ke dalam komponen internal sayap.(hlm.36)

Lihat juga
----------

* LANSA Penerbangan 508 – Kecelakaan lain yang disebabkan oleh sambaran petir
* TWA Penerbangan 800 – Kecelakaan pesawat yang disebabkan oleh penyalaan uap bahan bakar

Referensi
---------

1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
2. ↑
3. 1 2 3 4 5 6 7 8
4. ↑
5. 1 2 3 4 5
6. ↑
7. ↑
8. ↑
9. 1 2
10. 1 2 3 4 5
11. ↑
12. ↑
13. ↑
14. ↑
15. 1 2 3 4 5
16. ↑
17. ↑
18. 1 2 3 4 5 6
19. 1 2
20. 1 2 3
21. ↑
22. 1 2 3 4
23. ↑
24. 1 2
25. ↑
26. ↑
27. 1 2 3
28. 1 2 3 4 5 6
29. ↑

Pranala luar
------------


Wikimedia Commons memiliki media mengenai ***Pan Am Flight 214***.

Wikisumber memiliki naskah asli yang berkaitan dengan artikel ini:
**Pan Am Flight 214 – Accident Report – Civil Aeronautics Board**

* A Pan American promotional film that features Clipper Tradewind (N709PA)
* A picture of the aircraft involved in the accident (archived from the original on November 4, 2012)
* Another photograph of the aircraft involved

Templat:Pan Am
Templat:Aviation accidents and incidents in 1963