**ՏՈՒ-154-ի ավիավթար Շպիցբերգենում** (հայտնի է նաև որպես **Օպերա լեռան աղետ** (նորվ.՝ Operafjell-ulykken, ռուս.՝ Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене), ավիավթար, որը տեղի է ունեցել 1996 թվականի օգոստոսի 29-ին։ «Վնուկովո ավիաընկերություն» Տու-154Մ մարդատար ինքնաթիռը իրականացնում էր VKO2801 Մոսկվա - Լոնգյիր չվերթը։ Ինքնաթիռում գտնվում էին 130 ուղևոր և անձնակազմի 11 անդամ։ Չվերթը չարևտերային էր՝ նախատեսված «Արկտիկուգոլ» ընկերության համար, որը Շպիցբերգենում շահագործում է քարածուխի հանք։ Ինքնաթիռի ուղևորները հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլի» աշխատակիցներ, որոնք բնակվում էին Բարենցբուրգ և Պիրամիդա բնակավայրերում։ Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարելուն նախապատրաստվելիս ինքնաթիռը բախվում է Օպերա լեռանը՝ օդանավակայանից 14.2 կմ հեռու։ Վթարի հետևանքով բոլոր ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի անդամները զոհվում են։

Շպիցբերգենում տեղի ունեցած ՏՈւ-154Մ ինքնաթիռի աղետը համարվում է Նորվեգիայի զոհերի քանակով ամենամեծ օդային աղետը։ «2801» չվերթի վթարը «Արկտիկուգոլ» ընկերությանը պատկանող Պիրամիդա բնակավայրի փակման և ամայացման պատճառ դարձավ։ Վթարից հետո տեղի ունեցան մի քանի դատական գործընթացներ, որպեսզի որոշվի զոհերի հարազատներին տրվող փոխհատուցման չափը։

Ինքնաթիռ
--------

ՏՈւ-154 ինքնաթիռի նախագծային մակետը
ՏՈւ-154Մ *(գրանցման համար RA-85621, գործարանային համար 86А742, սերիական համար 0742)* արտադրվել է Սամարայի «Ավիակոր» ավիացիայի գործարանում1987 թվականի հունվարի 14-ին։ Նույն թվականի հունվարի 15-ին իրականացրել է առաջին թռիչքը։ Նույն օրը ստացել է «СССР-85621» կողային համարը և փոխանցվել է «Աերոֆլոտ» ընկերությանը *(Մոսկովյան տարածքային կառույցի Վնուկովո բազային կետ)*։ 1992 թվականի նոյեմբերին «RA-85621» կողային համարով լիզինգով փոխանցվում է Բոսնիա և Հերցեգովինայի «BosnaAir» ազգային ավիաընկերությանը՝ ստանալով *Օխրիդ* անունը։ 1993 թվականին «Վնուկովո ավիաընկերությունը» գնում է ինքնաթիռը։ Ունի Д-30КУ-154-II երեք շարժիչ, որոնք արտադրվել են «Սատուրն» գիտաարտադրական միության կողմից։

Անձնակազմ
---------

Ինքնաթիռը ղեկավարել է հմուտ անձնակազմ, որի կազմը ներկայացվում է ստորև

* Ինքնաթիռի հրամանատար 45-ամյա Եվգենի Ալեքսանդրովիչ Նիկոլաև - փորձառու օդաչու է, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 6232 ժամ թռիչք, որից 1940 ժամը ՏՈւ-154-ով։
* Երկրորդ օդաչու 58-ամյա Բորիս Ֆյոդորովիչ Սուդարև - 1-ին կարգի օդաչու, աշխատել է ՏՈւ-154-ի օդաչու հրահանգիչ, ունեցել է 19538 ժամ թռիչք, որից 10177 ժամը ՏՈւ-154-ով։
* Օդաչու-շտուրման 50-ամյա Իգոր Պետրովիչ Ակիմով - ունեցել է 13814 ժամ թռիչք, որից 4646 ժամը ՏՈւ-154-ով։
* Բորտմեխանիկ 38-ամյա Անատոլի Մատվեևիչ Կարապետրով - ունեցել է 5254 ժամ թռիչք բոլորն էլ ՏՈւ-154-ով։

Ինքնաթիռի սրահում աշխատել են 5 բորտուղեկցորդներ՝

* Յուրի Սերգեևիչ Տիխոնով, 31 տարեկան,
* Եկատիրինա Անատոլևնա Լանցովա, 26 տարեկան,
* Օլգա Կոժևնիկովա, 31 տարեկան,
* Նատալիա Յուրևնա Կուստարևա, 33 տարեկան,
* Միխայել Կորոտկին, 41 տարեկան։

«2801» չվերթի ինքնաթիռի անձնակազմի մեջ էին ընդգրկված նաև ավիամեխանիկներ 56-ամյա Գենադի Ալեկսեևիչ Ալեկսեևը և 24-ամյա Ալեկսանդր Միխայլովիչ Դուշկինը։

Իրադարձության ժամանակագրություն
-------------------------------

### Նախորդող հանգամանքներ

«VKO2801» չարտերային չվերթը իրականացվում էր «Արկտիկուգոլ» ընկերության պատվերով, որը Շպիցբերգենի Պիրամիդա և Բարենցբուրգ գյուղերի մոտ շահագործում էր հանքավայրեր։ «2801» չվերթի հրամանատարը Սվալբարդի օդանավակայանում ինքնաթիռը վայրէջք կատարելու փորձ ուներ, իսկ երկրորդ օդաչուն առաջին անգամ պետք է վայրէջք կատարեր Լոնգյիրի օդանավակայնում։

Ինքնաթիռում գտնվել են 130 ուղևոր, որոնք հանդիսանում էին «Արկտիկուգոլ» ընկերության աշխատակիցներ և նրանց ընտանիքի անդմաներ, այդ թվում՝ երեք երեխա։ Սվալբարդի օդանավակայանում ինքնաթիռին էին սպասում 120 աշխատակիցներ և նրանց ընտանիքի անդամներ, որոնք պետք է վերադառնային Ռուսաստան։

«VKO2801» չվերթը մեկնել է Մոսկվայից 06:44 UTC (08:44 CEST) ժամին։ Թռիչքի հաշվարկային ժամանակը կազմել է 3 ժամ 30 րոպե։ Պահեստային օդանավակայաններն էին Մուրմանսկի մարզի Մուրմանսկի և Սեվերոմորսկ-3 օդանավակայանները։

Նախքան վայրէջքի պատրաստվելը՝ թռիչքը բնականոն հունով էր ընթանում։ Ինքնաթիռը թռչում էր Մոսկվա - Պադուն W29 երթուղով, որը գտնվում է Մուրմանսկից արևմուտ։ Մտնելով նորվեգական դիսպեչերային գոտի՝ հրահանգավորվում էր Բուդյոյի դիսպեչերների կողմից։ Բարենցի ծովի վրա ինքնառիռը թռչում էր FL350 օդային ուղիով 10600 մ բարձրության վրա 500 կմ/ժ արագությամբ։ Այնուհետև ուղղության ցուցիչների կարգավորում է իրականացնում Արջի կղզում, Իսֆյորդում և Ադվենտում տեղակայված ռադիոհաղորդիչների օգնությամբ։

Եղանակը դրսևորվում էր բացարձակապես ցածր ճնշմամբ, որի հետևանքով օդային հոսանքներ էին առաջացել, իսկ քամու արագությունը կազմում էր 28-56 կմ/ժ 240-270° ուղղությամբ։ Տեսանելիությունը գերազանցում էր 10 կմ։ Ժամը 08:00-ի և 09:00-ի միջև առաջացավ թույլ ցիկլոն, և տեսանելիությունը իջավ մինչև 6 կմ։ Ցածր ամպերից ունեցած բարձրությունը 400-ից 450 մետր էր:.

Սվալբարդի օդանավակայանը հանդիսանում է Շպիցբերգենի գլխավոր օդանավակայանը։ Տեղակայված է Իսֆյորդի հարավային ափին և հարավից, հարավ-արևելքից ու արևելքից շրջապատված է լեռնազանգվածներով։ Ունի ընդամենը մեկ թռիչքուղի (№10/№28) (մոտավորապես արևելք-արևմուտք), որի երկարությունը կազմում է 2140 մ։ Ծովի մակարդակից բարձր է 28 մ։ Օդանավակայանում գործում է հրահանգավորող-դիսպեչերային կետ, որը ենթարկվում է Բուդյոյին։ Աղետի օրը Սվալբարդի օդանավակայանում վայրէջք կատարած բոլոր ինքնաթիռները օգտագործել են №28 թռիչքուղու գիծը՝ հաշվի առնելով քամու արագությունն ու ուղղությունը, բարձրության ուժն ու տերմինալին մոտ լինելու անհրաժեշտությունը։

### Վթար

07:55 UTC (09:55 CEST) ժամին տեսանելիության մասին տեղեկատվություն ստանալու խնդրանքով ինքնաթիռի անձնակազմը դիմեց դիսպեչերին, որպեսզի սկսի վայրէջքը դեպի Լոնգյիր։ Սակայն Բուդյոյի հետ կապը անհասանելի էր և այդ տեղեկատվությունը ստանալ չհաջողվեց։ Ժամը 07:56-ին Լոնգյիրից ստացվեց տեղեկատվություն, որ այլ օդանավերի դիրքը թույլ է տալիս իջնել մինջը 1800 մետր։ Անձնակազմը փորձեց №10 թռիչքուղում վայրէջք կատարելու թույլտվություն ստանալ, սակայն այդ խնդրանքը սխալ է թարգմանվում, և դիսպեչերները չեն հասկանում։ Փոխարենը Լոնգյիրը հայտնում է եղանակային պայմանների մասին տվյալներ՝ ուղղաթիռը ուղղելով դեպի №28 թռիչքուղի։ №10 թռիչքուղում վայրէջք կատարելու թույլտվություն ստանալու խնդրանքը դիսպեչերները կրկին չեն հասկանում «*Runway In Use*» արտահայտության իմաստը (նշանակում է, որ թռիչքուղին ակտիվ է ու կարող է թռիչքի և վայրէջքի համար օգտագործվել, բայց անիմջապես կարող է տեղափոխվել «*զբաղված է*»-ով)։ Վերջապես անձնակազմը որոշեց վայրէջքի համար օգտագործել №28 թռիչքուղին։

Ինքնաթիռի անձնակազմը օգտագործում էր Jeppesen քարտեզներ, որոնք թվագրվում են 1994 թվականի հունվարի 21-ով։ Ռադիոուղեցույցի կանոնների համաձայն՝ տեղադրվեց 283°, բայց մագնիսային ուղղությունը 300° չտեղադրվեց։ GPS օգտագործվում էր որպես պահեստային կողմնացույց։ Ռադիոփարոսի տվյալների ստացման դիմում չի ուղարկբվել Սկսած 3000 մ բարձրությունից մինչև աղետի պահը վայրէջքը կատարվել է ավտոմատ կարգավորմամբ, իսկ նավիգացիոն կարգավորումը՝ շտուրմանի կողմից։

Ժամը 08:10 UTC-ին օդանավը իջնում է մինչև 1524 մ (Ադվենտի ռադիոկայանի նվազագույն թույլատրելի և վայրէջքի իրականացման նախնական բարձրություն): 08:15:32 UTC-ին ինքնաթիռը հասնում է Ադվենտ կայանին, կատարում շրջադարձ և 08:16:28 ժամին մտնում 160° ուղղություն։ Մինչ անձնակազմը հարմարվում էր քամու ուղղությանը՝ օդանավը իջնում է 155° ուղղություն։ Շրջադարձի ժամանակ առաջանում է ռադիոկողմնացույցի մեխանիզմի խափանում, ինչը օդաչուին ստիպում է ժամը 08:15:58-ին անջատել այն ղեկավարման համակարգից։ Կրկին միացվում է 08:16:42 UTC-ին։

Ժամը 08:17:08-ին անձնակազմը սկսում է իրականացնել մինչև 300° աստիճան շրջադարձ կուրսից 155° թեքումով կամ 3,7 կմ ձախ։ Ժամը 08:17:57-ին շտուրմանը ասում է, որ տրավերսում հեռավորությունը 8 միլ է (*«Ах, на траверзе, удаление 8 миль»*, ինչին դիսպեչերը 2 վայրկյանից պատասխանում է, որ ճիշտ է (*«Правильно»*): Այն ինքնաթիռի անձնակազմի և դիսպեչերի միջև վերջին խոսակցությունն էր։ Ժամը 08:18:30-ին օդաչուն անջատում է ավտոպիլոտը։

Օպերա լեռ
Այն բանից հետո, երբ ինքնաթիռը հատում է սահում ուղին և շեղվում 290° ուղղությունից, անձնակազմի անդամների մոտ վիճաբանություն է սկսվում այն մասին, թե արդյո՞ք ժամանակին է կատարվել շրջադարձը։ Ժամը 08:19:06-ին երկրորդ օդաչուն հայտնում է իր կարծիքը։ Արդյունքում իրականացվում է մանևրում և ինքնաթիռը տեղափոխվում է 306° ուղղություն։ Այդ ժամանակ օդանավը գտնվում էր օդանավակայանից 50,7 կմ հեռու և 2,8 կմ աջ սահում գոտուց 1520 մետր բարձրության վրա։ Արագությունը կազմում էր 330 կմ/ժ։ Նախկին ուղղություն վերադառնալու փոխարեն անձնակազմը շարունակում էր ընթանալ դեպի աջ, գրեթե զուգահեռ։

Ժամը 08:20:17-ին անձնակազմը հրահանգ ստացավ կատարել մինչև 291° շրջադարձ և քամու հոսքի հետևանքով օդանավը հայտնվեց 300° ուղղության վրա։ Այդ ժամանակ ինքնաթիռը ուներ թռիչքուղուց 3,7 կմ շեղում։ «2801» չվերթը սկսում է իջնել ժամը 08:20:24-ի վայրէջքի համար։ Ժամը 08:21:13-ին սկսվեց և 11 վայրկյան անց ավարտվեց ուղղում մանևրը, ինչից հետո ինքնաթիռը զբաղեցրեց 300° ուղղությունը։ Օդանավը այդ ժամանակ իջնում էր 5-7 մ/վրկ արագությամբ։ Ժամը 08:22:05-ին սկսեց իրականացնել ձախ շրջադարձ և միանգամից հայտնվեց մրրկային շարժման մեջ, որը առաջանում էր շրջակա լեռների պատճառով։

Վայրէջքի ժամանակ մի քանի անգամ հնչում է GPWS համակարգը՝ զգուշացնելով գետնին չափազանց մոտ լինելը։ Ազդանշանի միանալը նշանակում է, որ ինքնաթիռի և գետնի միջև տարածությունը 750 մետրից պակաս է։ Վերջին անգամ ազգանշանը հնչել է 9 վայրկյան մինչև լեռան հետ բախումը։ Ժամը 08:22:23 UTC-ին (10:22:23 CEST) «VKO2801» չվերթը բախվում է Օպեր լեռանը՝ 907 մ բարձրության և Սվալբարդի օդանավակայանից 14,2 կմ և թռիչքուղուց 3,7 կմ հեռավորության վրա։ Օդանավը ամբողջությամբ ոչնչանում է։ Բոլոր 141 ուղևորները, այդ թվում՝ անձնակազմի 11 անդամներ, զոհվում են։

Անձնակազմի խոսակցություն
------------------------

1996 թվականի օգոստոսի 29-ին VKO 2801 Մոսկվա-Լոնգյիր չվերթը իրականացնող ՏՈւ-154Մ RA-85621 կողային համարով ինքնաթիռի սև արկղերի վերծանումը։

### Կրճատում

* **КВС** - օդանավի հրամանատար Նիկոլայև Եվգենի Ալեքսանդրովիչ
* **2П** - երկրորդ օդաչու Սուդարև Բորիս Ֆեդորովիչ
* **ШТ** - շտուրման Ակիմով Իգոր Պետրովիչ
* **БИ** - բորտմեխանիկ Կարապետով Անատոլի Մատվեևիչ
* **ДИСП** - դիսպեչեր

### Գաղտնազերծում

| Ժամ (UTC) |  |  |
| --- | --- | --- |
| 08:16:55 | ШТ | Ոչ, յոթ մղոն։ |
| 08:16:56 | ШТ | Հարմարեցնում եմ։ |
| 08:17:05 | 2П | Որտե՞ղ ենք մենք… |
| 08:17:06 | ШТ | Դեռևս պահում ենք այսպե՛ս։ |
| 08:17:08 | КВС | Դու ճշտեցի՞ր տեղը։ |
| 08:17:09 | ШТ | Ճառագայթային շրջադարձի կետում։ |
| 08:17:14 | КВС | Հստակեցնող շրջադարձ պե՞տք է լինելու։ |
| 08:17:16 |  ?? | Մտնում ենք։ |
| 08:17:21 | КВС | Փակել ե՞ն ...: |
| 08:17:40 | ДИСП | VKO 2801, հայտնեք 8 մղոն հեռավորություն։ |
| 08:17:43 |  | **Գետնին մոտենալու ազդանշան** *(տևում է 6 վայրկյան)*։ |
| 08:17:44 | ШТ | Կոչ ենք անում 10 մղոն հեռու։ |
| 08:17:55 | ДИСП | VKO 2801, հայտնեք 8 մղոն հեռու։ |
| 08:17:57 | БИ | 8 մղոն։ |
| 8:17:57 | ШТ | Օ՜ ոչ, կողմնացույցում, հեռավորությւոնը8 մղոն է ...: |
| 08:17:59 | ДИСП | Ճիշտ է։ |
| 08:18:05 |  ?? | Չորս կետ ...: |
| 08:18:08 | КВС | Այժմ արդեն 3։ |
| 08:18:14 |  ?? | Կարիք չկա ... այստեղ։ |
| 08:18:16 |  | **Գետնին մոտենալու ազդանշան** *(տևում է 2 վայրկյան)*։ |
| 08:18:17 |  ?? | ... իջնում ենք։ |
| 08:18:19 | 2П | Իմ կառավարման վահանակից դրոշակը կորա՛վ։ |
| 08:18:21 |  | **Գետնին մոտենալու ազդանշան** (*տևում է 6 վայրկյան*)։ |
| 08:18:25 | ДИСП | LPP, Լոնգյիր-աշտարակ, մեզ մոտ «տոպոլև կա», ենթադրում եմ, որ նա կհայտնի 8 մղոնի հեռավորություն դեպի արևելք մի քանի րոպեից։ |
| 08:18:28 | КВС | Ես թեքվում եմ ձախ, մի քիչ։ |
| 08:18:32 | 2П | Դիր ուղիղ։ |
| 08:18:37 | КВС | 15: |
| 08:18:39 | КВС | Բորյա, ստացվե՞ց։ |
| 08:18:45 |  ?? | Դիր։ |
| 08:18:47 |  ?? | Որքա՞ն։ |
| 08:18:50 |  ?? | Միացրու ...: |
| 08:18:51 |  ?? | Անջատված է։ |
| 08:18:52 | КВС | Ի՞նչը ես պետք է բռնեմ։ |
| 08:18:59 | КВС | Լավ, դիր դա։ |
| 08:19:03 |  ?? | Ինչպիսի՞ խորհուրդներ կան։ |
| 08:19:04 | КВС | Ե՞վ։ |
| 08:19:06 | 2П | Մի՞գուցե մենք իրականացնում ենք չորրորդը շատ շուտ։ |
| 08:19:11 | КВС | Հավասարվում ենք։ |
| 08:19:14 | КВС | Ո՛չ, հարկավոր է աջ։ |
| 08:19:16 | ШТ | Ահա՛, հիմա կստացվի։ |
| 08:19:18 | ШТ | Նշանը աջի՛ց է։ |
| 08:19:19 | 2П | Ոչ, դեռևս այնտեղ է։ |
| 08:19:19 | КВС | Ա՜՜ջ։ |
| 08:19:20 | КВС | Թեքվում ենք աջ։ |
| 08:19:21 |  | **Գետնին մոտենալու ազդանշան** (*տևում է 6 վայրկյան*)։ |
| 08:19:21 | КВС | Տո՛ւր ինձ վայրէջքի սխեման, Բորյա։ |
| 08:19:22 | 2П | Մենք պետք է այստեղ իջնե՞նք։ |
| 08:19:24 | КВС | Կիջնենք։ |
| 08:19:30 | 2П | Պետք է մտնե՞նք։ |
| 08:19:32 | КВС | Եկեք սուզվենք։ |
| 08:19:34 | КВС | Ի՞նչ ուղղություն ես դու բռնում։ |
| 08:19:36 | ШТ | 300 աստիճան։ |
| 08:19:51 | ШТ | Բայց այստեղ 14 է։ |
| 08:19:52 | КВС | Օկեյ։ |
| 08:19:54 | КВС | Հա, ուղղիր։ |
| 08:19:59 | ШТ | 5 մետր։ |
| 08:20:03 | ШТ | Ահա, ես կբռնեմ 320։ Լա՞վ։ |
| 08:20:14 | 2П | Շատ քիչ չի՞: |
| 08:20:15 | ШТ | Պետք է լինի հստակեցնող շրջադարձ։ |
| 08:20:17 | КВС | Ո՛չ, թեքվում ենք ձախ։ |
| 08:20:21 | ШТ | Տասներեք։ Կարելի է իջնել։ |
| 08:20:24 | 2П | Ձա՛խ։ |
| 08:20:24 | ШТ | 3 աստիճան և 1 րոպե։ Գնա սահում ուղիով։ |
| 08:20:29 | 2П | Մենք հիմա վայրէջքի ուղղությունում ենք, ճի՞շտ է։ |
| 08:20:33 | КВС | Որպեսզի վերադառնանք վայրէջքի ուղի, կանենք մի փոքր ուղղում դեպի ձախ։ |
| 08:20:41 | ШТ | 313: Իջնո՛ւմ ենք։ |
| 08:20:44 | 2П | Փականների հետ ի՞նչ է եղել։ |
| 08:20:52 | 2П | 28՞: |
| 08:20:57 |  ?? | Թող ... 5 մետր։ |
| 08:20:58 | ШТ | ... 2-3 մղոն։ |
| 08:21:00 | КВС | Տա՛ր մեզ,տա՛ր մեզ։ |
| 08:21:00 | ШТ | Թռչում ենք Jeppesen-ով։ |
| 08:21:02 | ШТ | ... |
| 08:21:02 | КВС | Իգո՛ր, տո՛ւր ինձ հավաքածուն։ |
| 08:21:05 |  ?? | ... |
| 08:21:08 | ШТ | Ոչ հիմա, հետո։ |
| 08:21:09 |  ?? | Լավ, հիմա 300 մետր է։ |
| 08:21:14 |  ?? | Չէ։ |
| 08:21:15 | ШТ | Ես ասեցի չէ՞, կարիք չկա։ |
| 08:21:19 |  ?? | Աջ։ |
| 08:21:22 | КВС | Որքա՞ն է ճառագայթիչը։ |
| 08:21:24 | ШТ | Եկեք հետևենք վայրէջքի ուղղությանը մինչև վերջ։ |
| 08:21:29 |  ?? | Այո ...: |
| 08:21:31 |  ?? | Նստելու ե՞նք, թե՞ ոչ։ |
| 08:21:32 | КВС | Ամեն ինչ կարգին է։ |
| 08:21:33 | КВС | 300 աստիճան։ |
| 08:21:35 | 2П | 300 աստիճան։ Դա նորմա՞լ է։ |
| 08:21:36 | ШТ | Թռչում ենք մինչև 1150, շատ բարձր է, պետք է իջնենք։ |
| 08:21:41 | КВС | Պետք է իջնենք։ |
| 08:21:43 | КВС | Այո։ |
| 08:21:47 | 2П | Ինչպե՞ս ենք մենք մտնում։ Правильно или нет? |
| 08:21:49 | 2П | Անիվնե՞րը։ |
| 08:21:51 |  ?? | Անիվները բացվել են։ |
| 08:21:55 |  ?? | Աջ։ |
| 08:22:05 |  ?? | Ձախ։ |
| 08:22:07 | 2П | Եվ, ի՞նչ բարձրությամբ ենք գնում։ |
| 08:22:09 | ШТ | 305 մետր։ Իջնում ենք։ |
| 08:22:13 | 2П | Դա մոտավորապես 5 մետր է՞, թե՞ ոչ։ |
| 08:22:17 |  | **Գետնին մոտենալու ազդանշան** (*տևում է 6 վայրկյան*)։ |
| 08:22:22 | КВС | Հորիզո՛նը։ |
| 08:22:23 | 2П | Լեռնե՛՛՛րը։ |
| 08:22:23 |  | **Բախման ձայն, գետնին մոտենալու ազդանշան ...** |
| 08:22:25 | ДИСП | VKO 2801, եղանակ։ քամի 231/17-ից, տեսանելիությունը դեռևս շատ է 10-ից, անձրև, ամպամածությունը 900 ֆունտ...: |
| 08:22:26 |  | *Ձայնագրման ավարտ*։ |

Հետաքննություն
--------------

Աղետի պատճառների բացահայտման հետաքննությունը կատարվել է Նորվեգիայի աղետների բացահայտման պետական կոմիտեի վերահսկողությամբ *(Accident Investigation Board Norway)* և Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի մասնակցությամբ։

Ծանոթագրություններ
------------------

1. ↑  Accident Investigation Board Norway (1999):
2. ↑  Faremo, Grete (1996 թ․ սեպտեմբերի 26). "Flyulykken på Svalbard" (in Norwegian). Government.no. Արխիվացված from the original on 2012 թ․ հուլիսի 4. Retrieved 2010 թ․ օգոստոսի 26.`{{cite web}}`: CS1 սպաս․ չճանաչված լեզու (link)
3. ↑  Accident Investigation Board Norway (1999): 15
4. ↑  Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
5. 1 2  Accident Investigation Board Norway (1999): 7
6. ↑  "Russian jet crash kills more than 140". *The Intelligencer Record*. Associated Press. 1996 թ․ օգոստոսի 30. p. C5. Retrieved 2010 թ․ օգոստոսի 26.
7. ↑  Accident Investigation Board Norway (1999): 18
8. ↑  Accident Investigation Board Norway (1999): 24
9. 1 2  Accident Investigation Board Norway (1999): 25
10. ↑  Accident Investigation Board Norway (1999): 8
11. 1 2 3  Accident Investigation Board Norway (1999): 9
12. 1 2 3  Accident Investigation Board Norway (1999): 10.
13. ↑  Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы.(ռուս.)

Աղբյուրներ
----------

* Accident description.(անգլ.)
* Havarikommisjonens rapport.(նորվ.)

Արտաքին հղումներ
----------------

* Accident Investigation Board Norway (1999 թ․ նոյեմբերի 2). "Report on the Accident to Vnukovo Airline's Tupolev Tu-154M RA 85621 Near Svalbard Airport Longyear, Norway on 29 August 1996". Արխիվացված from the original on 2012 թ․ մայիսի 11. Retrieved 2010 թ․ օգոստոսի 26.