**Ճախրասավառնում** կամ **պլաներիզմ (անգլ.՝ Gliding)** , ռեկրեացիոն գործունեություն և մրցակցային օդային սպորտ, որի ժամանակ օդաչուները թռչում են առանց էներգիայի ինքնաթիռներով, որոնք հայտնի են որպես ճախրասավառնակներ կամ առագաստանավեր՝ օգտագործելով մթնոլորտում բարձրացող օդի բնական հոսանքները՝ օդում մնալու համար։ Սպորտի համար օգտագործվում է նաև ճախրում բառը։

Ճախրասավառնումը որպես սպորտ սկզբնավորվել է 1920-ականներին։ Սկզբնական նպատակը եղել է թռիչքների տևողության աճը, բայց շուտով օդաչուները փորձեցին միջքաղաքային թռիչքներ՝ հեռու մեկնման վայրից։ Բարելավումները՝ աերոդինամիկայի և եղանակային երևույթների ըմբռնման մեջ, թույլ են տվել ավելի մեծ հեռավորություններ ավելի բարձր միջին արագությամբ։ Ներկայումս երկար հեռավորությունները թռչում են օգտագործելով օդ բարձրանալու եղանակներից ցանկացածը․ ridge lift, thermals և lee waves։ Երբ պայմանները բարենպաստ են, փորձառու օդաչուները հիմա կարող են թռչել հարյուրավոր կիլոմետրեր, նախքան կվերադառնան իրենց սեփական օդանավակայանները․ երբեմն ավելի քան 1000 կմ (621 մղոն) թռիչքներ են իրականացվում։

Որոշ մրցակցային օդաչուներ թռչում են նախապես սահմանված ուղղություններով մրցավազքի ժամանակ։ Սահելու այս մրցումները փորձարկում են օդաչուների կարողությունները՝ լավագույնս օգտագործել տեղական եղանակային պայմանները, ինչպես նաև նրանց թռիչելու հմտությունները:Շատ երկրներում կազմակերպվում են տեղական և ազգային մրցումներ, երկու տարին մեկ անցկացվում են Սահելու աշխարհի առաջնություններ աշխարհի առաջնություններ։ Մշակվել են մրցումների ժամանակ օրվա առաջադրանքի շրջանակներում ճախրասավառնակի արագությունը առավելագույնի հասցնելու տեխնիկաներ՝ ներառյալ թռիչքի օպտիմալ արագությունը, GPS օգտագործող նավիգացիան և ջրային բալաստ կրելը:Եթե եղանակը վատթարանում է, օդաչուները երբեմն չեն կարողանում իրականացնել միջքաղաքային թռիչքներ։ Հետևաբար, նրանց կարող է անհրաժեշտ լինել վայրէջք կատարել այլ վայրում, գուցե դաշտում, բայց մոտորագլուխ օդաչուները կարող են խուսափել դրանից՝ գործարկելով շարժիչը։

Լիցքավորված օդանավերը և ճախարակները սկսնակ սահողների 2 ամենատարածված միջոցներն են։ Այս և այլ մեկնարկային մեթոդներ պահանջում են օգնություն և հարմարություններ, ինչպիսիք են օդանավակայանները, քարշակները և ճախարակները։Սրանք հիմնականում տրամադրվում են սահելու ակումբների կողմից, ովքեր նույնպես նոր օդաչուներ են մարզում և պահպանում են անվտանգության բարձր ստանդարտներ։ Չնայած երկրների մեծամասնությունում օդանավերի և օդաչուների անվտանգության ստանդարտները կառավարական մարմինների պատասխանատվության տակ են, ակումբները և երբեմն սահելու ազգային ասոցիացիաները հաճախ ունեն պատվիրակված լիազորություններ։

Պատմություն
-----------

Օդից ավելի ծանր թռիչքի զարգացումը դարակեսին 1853թ․ին սըր Ջորջ Քեյլիի կառապանի և 1903թ.-ին Ռայթ եղբայրների միջև հիմնականում ներառում էր ճախարակներ (տես Ավիացիայի պատմությունը)։ Այնուամենայնիվ, սահել սպորտը ի հայտ եկավ միայն Առաջին համաշխարհային պատերազմից հետո՝ Վերսալի պայմանագրի արդյունքում, որը խիստ սահմանափակումներ դրեց Գերմանիայի Վայմարի Հանրապետությունում մեկ նստատեղով շարժիչով ինքնաթիռների արտադրության և օգտագործման վրա։ Այսպիսով, 1920-ական և 1930-ական թվականներին, մինչ աշխարհի մնացած օդաչուներն ու ավիաարտադրողները աշխատում էին շարժիչով ինքնաթիռների աշխատանքի բարելավման ուղղությամբ, գերմանացիները նախագծում, մշակում և թռցնում էին ավելի արդյունավետ ճախրասավառնակներ և հայտնաբերում մթնոլորտում բնական ուժերն օգտագործելու ուղիները դրանց ավելի հեռու և արագ թռցնելու համար։ Գերմանական կառավարության ակտիվ աջակցությամբ մինչև 1937 թվականը կային 50,000 սահող օդաչուներ։ Առաջին գերմանական սահելու մրցումները անցկացվել են Վասերկուպպեում 1920 թ. կազմակերպված Օսկար Ուրսինուսի կողմից։ Լավագույն թռիչքը տևեց երկու րոպե և սահմանեց հեռավորության համաշխարհային ռեկորդ՝ 2 կիլոմետր (1,2 մղոն):Տասը տարվա ընթացքում այն դարձավ միջազգային իրադարձություն, որի ընթացքում ձեռք բերված տևողությունները և հեռավորությունները զգալիորեն ավելացան։ 1931 թվականին Գյունթեր Գրյոնհոֆը փոթորկի ճակատով թռավ 272 կիլոմետր (169 մղոն) Մյունխենից դեպի Կադան (գերմաներեն Kaaden) Արևմտյան Չեխոսլովակիայում, ավելի հեռու, քան կարելի էր ենթադրել։

«Ճայի թևը» Կոպինգեն Գո 3 Մինիման արտադրվել է Գերմանիայում 1936 թ.
1930-ականներին սահելը տարածվեց շատ այլ երկրներում։1936 թվականի ամառային Օլիմպիական խաղերում Բեռլինում սահելը ցուցադրական մարզաձև էր, և ծրագրված էր, որ այն լիներ լիարժեք օլիմպիական մարզաձև 1940 թվականի խաղերում։ «Օլիմպիա» անունով ճախրասավառնակը՝ ստեղծված Գերմանիայում այդ միջոցառման համար, սակայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը միջամտեց:Մինչև 1939 թվականը սահելու հիմնական ռեկորդները պատկանում էին ռուսներին, այդ թվում՝ 748 կիլոմետր հեռավորության ռեկորդը։ Պատերազմի ընթացքում Եվրոպայում սահելը հիմնականում դադարեցվել էր, թեև հակամարտությունում գերմանացի մի շարք բարձրակարգ օդաչուներ, այդ թվում՝ Էրիխ Հարթմանը սկսեցին իրենց թռիչքների ուսուցումը ճախրասավառնակներով։

Սահելը պատերազմից հետո Օլիմպիական խաղեր չվերադարձավ երկու պատճառով՝ օդաչուների պակասի և մրցակցային ճախրասավառնակի մեկ մոդելի շուրջ համաձայնության չգալու պատճառով (Համայնքում ոմանք մտավախություն ունեին, որ դա կխոչընդոտի նոր դիզայնի զարգացմանը)։ Օլիմպիական խաղերին օդային սպորտաձևերը՝ ինչպիսին է օրինակ սահելը, հազվադեպ են առաջարկվել վերաներկայացման համաշխարհային կառավարող մարմնի՝ Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիայի (FAI) կողմից, սակայն մերժվել են հանրային հետաքրքրության բացակայության հիմքով։

Շատ երկրներում 1950-ականներին մեծ թվով պատրաստված օդաչուներ ցանկանում էին շարունակել թռիչքը։ Շատերը նաև ավիացիոն ինժեներներ էին, ովքեր կարող էին նախագծել, կառուցել և պահպանել Ճախրասավառնակներ։ Նրանք մեկնարկեցին և՛ ակումբներ, և՛ արդյունաբերություն, որոնցից շատերը դեռ գոյություն ունեն։ Սա խթանեց և՛ սահելու սպորտաձևի, և՛ ճախրասավառնակների զարգացումը, օրինակ՝ Ամերիկայի Սավառնող Միության անդամակցությունը 1000-ից հասավ 16000-ի մինչև 1980 թվականը։ Օդաչուների թվի աճը, ավելի մեծ գիտելիքները և տեխնոլոգիայի բարելավումը օգնեցին նոր ռեկորդներ սահմանել, օրինակ՝ նախապատերազմյան ժամանակաշրջանի բարձրության ռեկորդը կրկնապատկվեց մինչև 1950թ․ և առաջին 1000 (620 մղոն) կիլոմետրանոց թռիչքը իրականացվեց 1964թ․ին։ Նոր նյութերը, ինչպիսիք են ապակե մանրաթելն ու ածխածնային մանրաթելերը, թևերի ձևերի և օդային նրբաթիթեղների առաջընթացը, էլեկտրոնային գործիքները, Գլոբալ դիրքորոշման համակարգը և եղանակի բարելավված կանխատեսումը թույլ են տվել շատ օդաչուների կատարել թռիչքներ, որոնք ժամանակին արտասովոր էին։ Այսօր ավելի քան 550 օդաչուներ թռիչքներ են կատարել ավելի քան 1000 կիլոմետր (620 մղոն)։ Թեև օլիմպիական մրցումներ չկան, բայց կան Սահելու աշխարհի առաջնություններ։ Առաջին միջոցառումը տեղի է ունեցել Սամեդանում 1948 թվականին։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից սկսած այն անցկացվում է երկու տարին մեկ անգամ։ Այժմ կան վեց խմբեր, որոնք բաց են երկու սեռերի համար, ավելին երեք խումբ կանանց համար և երկու կրտսեր խմբեր։ 2011թ.-ի համաշխարհային վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ Գերմանիան՝ սպորտի ծննդավայրը, դեռևս հանդիսանում է սահող աշխարհի կենտրոնը. նրան բաժին է ընկել գլեյդերների աշխարհի օդաչուների 27 տոկոսը, և երեք խոշոր գլադեր արտադրողները դեռևս գտնվում են այնտեղ։ Այնուամենայնիվ, օդերևութաբանական պայմանները, որոնք թույլ են տալիս թռչել, սովորական են, և այս սպորտը տարածված է շատ երկրներում։ Վերջին հաշվարկով կային ավելի քան 111,000 ակտիվ քաղաքացիական գլեյդեր օդաչուներ և 32,920 ճախրասավառնակներ, գումարած անհայտ թվով ռազմական կուրսանտներ և ինքնաթիռներ։ Ակումբները ակտիվորեն փնտրում են նոր անդամներ՝ տալով փորձնական թռիչքներ, որոնք նաև եկամտի օգտակար աղբյուր են ակումբների համար։

Սավառնել
--------

Ճախրասավառնակների օդաչուները կարող են ժամերով մնալ օդում՝ թռչելով օդի միջով, որը բարձրանում է նույնքան արագ կամ ավելի արագ, քան ինքն իջնում է ճախրասավառնակը՝ այդպիսով ստանալով պոտենցիալ էներգիա։ Օդի բարձրացման առավել հաճախ օգտագործվող աղբյուրներն են՝

* լեռնաշղթայի բարձրացում (գտնվում է այնտեղ, որտեղ քամին փչում է բլրի երեսին և ստիպված է բարձրանալ), և

* ալիքի բարձրացում (մթնոլորտում կանգնած ալիքներ, որոնք նման են առվակի մակերևույթի ալիքներին)։

Լեռնաշղթայի բարձրացումը հազվադեպ է թույլ տալիս օդաչուներին բարձրանալ տեղանքից շատ ավելի բարձր, քան մոտ 600 մետր (2000 ոտնաչափ) երկրի երեսից․ ջերմային պայմանները, կախված կլիմայից և տեղանքից, կարող են թույլ տալ բարձրանալ 3000 մետրից ավելի (9800 ոտնաչափ) հարթ երկրներում և շատ ավելի բարձր լեռնային տարածքներում։ Ալիքի բարձրացումը թույլ է տվել ճախրասավառնակին հասնել 23202 մետր բարձրության վրա (76122 ոտնաչափ)։ Մի քանի երկրներում, ինչպիսին է Մեծ Բրիտանիան, ճախրասավառնակները կարող են շարունակել բարձրանալ ամպերի մեջ չվերահսկվող օդային տարածքում, սակայն եվրոպական շատ երկրներում օդաչուն պետք է դադարեցնի բարձրանալը մինչև ամպային բազա հասնելը (տես Վիզուալ թռիչքի կանոններ)։

### Ջերմային նյութեր

Պտույտ մրցույթի ժամանակ
Ճախրելու լավ եղանակ. Մրցակիցները առաջարկում են ակտիվ ջերմային և թույլ քամիներ:
Ջերմային նյութերը սկսվում են որպես բարձրացող օդի պղպջակներ, որոնք ձևավորվում են գետնին արևի լույսի ազդեցության տակ մակերեսի տաքացման միջոցով։ Եթե օդը բավականաչափ խոնավություն է պարունակում, ջուրը կխտանա բարձրացող օդից և կձևավորի կուտակված ամպեր։ Երբ օդը քիչ խոնավություն ունի կամ երբ շրջադարձը կանգնեցնում է տաք օդի բարձրացումը այնքան բարձր, որ խոնավությունը խտանա, ապա ջերմություն չի առաջանում։ Առանց ամպերի կամ փոշու , որոնք նշում են ջերմությունը, թերմալները միշտ չէ, որ կապված են գետնի վրա որևէ հատկանիշի հետ։ Այնուհետև օդաչուն պետք է օգտագործի և՛ հմտությունը, և՛ բախտը, որպեսզի գտնի դրանք՝ օգտագործելով զգայուն ուղղահայաց արագության ցուցիչ, որը կոչվում է վարոմետր, որը արագ ցույց է տալիս բարձրանալն ու վայրէջքը։ Երբեմն հուսալի ջերմային նյութեր կարող են հայտնաբերվել էլեկտրակայանների կամ հրդեհներից արտանետվող գազերում։

Ջերմային նյութի բախվելուց հետո օդաչուն կարող է թռչել կիպ շրջաններով, որպեսզի ճախրասավառնակը պահի ջերմության մեջ, այդպիսով ձեռք բերելով բարձրություն մինչև նպատակակետը կամ հաջորդ ջերմային թռիչքը։ Սա հայտնի է որպես «թերմալինգ»։ Որպես այլընտրանք, միջքաղաքային թռիչքների ժամանակ թռչող օդաչուները կարող են ընտրել «դելֆին»։ Սա այն դեպքում, երբ օդաչուն պարզապես դանդաղեցնում է բարձրացող օդի արագությունը, այնուհետև նորից արագանում է չբարձրացող օդում՝ այդպիսով հետևելով ալիքային թռիչքի ուղուն։ Դելֆինինգը թույլ է տալիս օդաչուին նվազագույնի հասցնել բարձրության կորուստը մեծ հեռավորությունների վրա՝ առանց շրջվելու ժամանակ ծախսելու։ Բարձրանալու տեմպերը կախված են պայմաններից, սակայն վայրկյանում մի քանի մետր արագությունը սովորական է և կարող է առավելագույնի հասցվել կափարիչներով հագեցած ճախրասավառնակներով։ Ջերմայինները կարող են նաև գծով ձևավորվել սովորաբար քամու կամ տեղանքի պատճառով՝ ստեղծելով ամպերի կուտակումներ։ Դրանք կարող են օդաչուին թույլ տալ ուղիղ թռչել շարունակական վերև բարձրանալիս։

Լոկ Հավն բարձրացող Սիմիտար գլայդեր լեռնաշղթան, Փենսիլվանիա ԱՄՆ
Քանի որ այն պահանջում է բարձրացող ջերմությամբ օդ, թերմալինգն ամենաարդյունավետն է միջին լայնություններում՝ գարնանից մինչև ամառվա վերջ։ Ձմռանը արևի ջերմությունը կարող է միայն թույլ ջերմություն ստեղծել, սակայն այս ժամանակահատվածում կարող են օգտագործվել լեռնաշղթայի և ալիքի բարձրացումները։

### Լեռնաշղթայի բարձրացում

Բարձրություն ձեռք բերելու համար լեռնաշղթաների օգտագործումը
Լեռնաշղթայի թռչող օդաչուն օգտագործում է դեպի վեր օդային շարժումներ, որոնք առաջանում են, երբ քամին փչում է բլուրների կողմերը։ Այն կարող է նաև մեծանալ ջերմային ազդեցությամբ, երբ լանջերը նույնպես ուղղված են դեպի արևը։ Այն վայրերում, որտեղ կայուն քամի է փչում, լեռնաշղթան կարող է թույլ տալ գրեթե անսահմանափակ ժամանակ բարձրանալ, թեև տևողության գրառումներն այլևս չեն ճանաչվում հյուծվելու վտանգի պատճառով։

### Ալիքի բարձրացում

Ոսպնաձև ամպ, որն առաջացել է լեռնային ալիքից
Լեռան ալիքներում ուժեղ բարձրացող և խորտակվող օդը հայտնաբերել է գլադեր օդաչու Վոլֆ Հերթը 1933 թվականին։ Ճախրասավառնակները երբեմն կարող են բարձրանալ այս ալիքներով մեծ բարձրություններ, չնայած օդաչուները պետք է օգտագործեն լրացուցիչ թթվածին հիպոքսիայից խուսափելու համար։ Այս վերելքը հաճախ նշվում է երկար, անշարժ ոսպնյակաձև ամպերով, որոնք ընկած են քամուն ուղղահայաց։ Ալիքի բարձրացումն օգտագործվել է 2018 թվականի սեպտեմբերի 2-ին Էլ Կալաֆատում (Արգենտինա) բարձրության ներկայիս ռեկորդը սահմանելու համար (կվավերացվի)՝ 23202 մետր (76122 ոտնաչափ)։ Օդաչուներ Ջիմ Փեյնը և Թիմ Գարդները, կրել են ճնշման հանդերձանքներ։ Հեռավորության համաշխարհային ռեկորդը՝ 3,008 կիլոմետր (1,869 մղոն), Կլաուս Օլմանի կողմից (սահմանվել է 2003 թվականի հունվարի 21-ին) նույնպես թռել է օգտագործելով լեռնային ալիքներ Հարավային Ամերիկայում:

Հազվագյուտ ալիքային մի երևույթ հայտնի է որպես Morning Glory, գլորվող ամպ, որն առաջացնում է ուժեղ վերելք։ Ավստրալիայի Կարպենտարիա ծոցի մերձակայքում գտնվող օդաչուներն այն օգտագործում են գարնանը։

Սխեմատիկ խաչմերուկ ծովային քամի ճակատով։ Եթե ցամաքի օդը խոնավ է, կուտակված ամպերը հաճախ նշմարվում են ճակատային հատվածում։
### Բարձրացման այլ տարբերակներ

Այն սահմանները, որտեղ հանդիպում են երկու օդային զանգվածներ, հայտնի են որպես կոնվերգենցիայի գոտիներ:Դրանք կարող են առաջանալ ծովային քամիների ժամանակ կամ անապատային շրջաններում։ Ծովային քամու ճակատում ծովից եկող սառը օդը հանդիպում է ցամաքի տաք օդին և սահման է ստեղծում օդի երկու զանգվածների միջև, ինչպես ծանծաղ ցուրտ ճակատը։ Գլեյդեր օդաչուները կարող են բարձրություն ձեռք բերել՝ թռչելով խաչմերուկի երկայնքով, ասես դա ցամաքի գագաթ լինի։ Կոնվերգենցիան կարող է առաջանալ զգալի հեռավորությունների վրա և, հետևաբար, բարձրանալիս կարող է թույլ տալ գործնականում ուղիղ թռիչք։

Սլայդերի օդաչուները երբեմն կարողացել են օգտագործել «դինամիկ սավառնում» կոչվող տեխնիկան՝ թույլ տալով ճախրասավառնակին ձեռք բերել կինետիկ էներգիա՝ բազմիցս անցնելով տարբեր հորիզոնական արագության օդային զանգվածների սահմանը։ Այնուամենայնիվ, նման բարձր «քամու գրադիենտ» գոտիները սովորաբար շատ մոտ են գետնին, որպեսզի դրանք ապահով օգտագործվեն սահադաշտերի կողմից։

Գործարկման մեթոդներ
-------------------

Սլադերներից շատերը չունեն շարժիչներ կամ առնվազն շարժիչներ, որոնք թույլ կտան թռիչք կատարել իրենց ուժի ներքո։ Հետևաբար, օգտագործվում են տարբեր մեթոդներ օդում տարածվելու համար։ Յուրաքանչյուր մեթոդ պահանջում է հատուկ ուսուցում, հետևաբար թռչող օդաչուները պետք է գործարկման օգտագործվող այդ մեթոդների մշտական պրակտիկայի մեջ լինեն։ Որոշ երկրներում, օրինակ՝ ԱՄՆ-ում, լիցենզավորման կանոնները տարբերում են օդանավերի և ցամաքային արձակման մեթոդները՝ պայմանավորված լայնորեն տարբեր տեխնիկայով։

### Օդային քարշակում

Օդային քարշակում
Grob G103 Թվին Աստիր II սլայդերի օդային հարված Robin DR400-180R-ով
Օդային քարշակման ժամանակ սնուցվող օդանավը քարշակով ամրացված է ճախրասավառնակին։ Սովորաբար օգտագործվում են միաշարժիչ թեթև ինքնաթիռներ կամ մոտորապլաններ։ Ինքնաթիռը սլանիչը տանում է օդաչուի պահանջած բարձրության և գտնվելու վայրի վրա, որտեղ սլայդերի օդաչուն արձակում է քարշակի պարանը։ Հաճախ պարանի վրա տեղադրվում է թույլ օղակ՝ ապահովելու համար, որ հանկարծակի բեռը չվնասի օդանավի շրջանակը։ Ծայրահեղ ծանրաբեռնվածության դեպքում թույլ օղակը կխափանվի մինչև սլանչի կամ ինքնաթիռի որևէ մասի ձախողումը։ Քիչ հավանականություն կա, որ թույլ օղակը կարող է կոտրվել ցածր բարձրության վրա, և այդ պատճառով օդաչուները պլանավորում են այդ հավանականությունը նախքան մեկնարկը։

Աերոտոուի ժամանակ գլեյդեր օդաչուն պահում է սլանիչը քարշակի հետևում կա՛մ «ցածր քարշակի» դիրքում, կա՛մ քարշակի ինքնաթիռից անմիջապես ներքև, կա՛մ «բարձր քարշակի» դիրքում՝ ուղիղ ետևում։ Ավստրալիայում կոնվենցիան նախատեսված է թռչել ցածր քարշակով, մինչդեռ Միացյալ Նահանգներում և Եվրոպայում գերակշռում է բարձր քարշակը։ Հազվագյուտ օդանավերի տարբերակն այն է, որ մեկ քարշակային ինքնաթիռին երկու սահադաշտ կցեն՝ օգտագործելով կարճ պարան բարձր քարշակի համար, իսկ երկար պարան՝ ցածր քարշակի համար։ Ընթացիկ ռեկորդը ինը սլանիչ է նույն աերոտովում։

### Ճախարակ գործարկում

Winch launch
A DG1000 being winch-launchedA DG1000 being winch-launched
Սլայդերները հաճախ գործարկվում են՝ օգտագործելով կայուն ցամաքային ճախարակ, որը տեղադրված է ծանր մեքենայի վրա։ Այս մեթոդը լայնորեն կիրառվում է եվրոպական շատ ակումբներում, հաճախ ի լրումն աերոտովային ծառայության։ Շարժիչը սովորաբար աշխատում է LPG-ով, բենզինով կամ դիզելային վառելիքով, թեև օգտագործվում են նաև հիդրավլիկ հեղուկ շարժիչներ և էլեկտրական շարժիչներ։ Ճախարակը ձգում է 1000-ից 2500 մետրանոց (3000-7500 ոտնաչափ) կաբել՝ պատրաստված բարձր առաձգական պողպատե մետաղալարից կամ սինթետիկ մանրաթելից, որը կցված է սլայդերին։ Կաբելը բաց է թողնվում իր երկարության մոտ 35%-ի բարձրության վրա՝ կարճ, կտրուկ ճանապարհից հետո։ Հակառակ ուժեղ քամին կհանգեցնի ավելի բարձր արձակումների։

Տիպիկ ճախարակ
Ճախարակի գործարկումը շատ ավելի էժան է, քան աերոթովսը և թույլ է տալիս ավելի բարձր արձակման հաճախականություն։ Ճախարակը կարող է օգտագործվել նաև այն վայրերում, որտեղ օդանավը չի կարող գործել դաշտի ձևի կամ աղմուկի սահմանափակումների պատճառով։ Ճախարակի միջոցով ձեռք բերված բարձրությունը սովորաբար ավելի քիչ է, քան օդաչուից, ուստի օդաչուները կաբելից դուրս գալուց անմիջապես հետո պետք է գտնեն վերելքի աղբյուր, հակառակ դեպքում թռիչքը կարճ կլինի։ Ճախարակի գործարկման ժամանակ կաբելի խզումը կամ թույլ օղակը հնարավորություն է, որի համար օդաչուները պատրաստված են։

### Ավտոքարշակ

Գործարկման մեկ այլ մեթոդ՝ «ավտոքարշակ»-ը, մեր օրերում ավելի հազվադեպ է հանդիպում։ Ուղղակի ավտոքարշակի համար պահանջվում է կոշտ մակերես և հզոր մեքենա, որը կցված է սլայդերին երկար պողպատե կաբելով։ Կաբելի թեթևացումից հետո վարորդը մեծացնում է արագությունը, և արդյունքում սլանիչը արագորեն բարձրանում է մինչև մոտ 400 մ (1300 ոտնաչափ), հատկապես, եթե լավ հակառակ քամի կա և թռիչքուղի 1,5 կիլոմետր (0,93 մղոն) կամ ավելի է։ Այս մեթոդը կիրառվել է նաև անապատային չոր լճերի վրա։

Ուղղակի ավտոտրանսպորտի փոփոխությունը հայտնի է որպես «հակառակ ճախարակի» մեթոդ։ Այս մեթոդով բեռնատարը շարժվում է դեպի թռչող ճախրասավառնակը։ Կաբելը անցնում է թռիչքադաշտի ծայրամասում գտնվող ճախարակի շուրջը, ինչը հանգեցնում է ճախարի արձակման նման էֆեկտի։

### Բանջի մեկնարկ

Բանջի մեկնարկ Long Mynd-ում Միդլենդ Գլայդինգ ակումբում
Bungee արձակումը լայնորեն օգտագործվում էր սահելու սկզբնական օրերին, և դեռևս երբեմն սահողները մեղմ թեք բլրի գագաթից նետվում են դեպի ուժեղ քամի՝ օգտագործելով զգալի բազմաշղթա ռետինե ժապավեն կամ «բանջի»։ Գործարկման այս մեթոդի համար սլանչի հիմնական անիվը հենվում է բետոնե փոքրիկ գոգի մեջ։ Կեռիկը, որը սովորաբար օգտագործվում է ճախարակի գործարկման համար, փոխարենը կցվում է բանջի կեսին։ Դրանից հետո յուրաքանչյուր ծայրը քաշվում է երեք կամ չորս հոգու կողմից։ Մի խումբը մի փոքր վազում է դեպի ձախ, մյուսը՝ աջ։ Հենց որ բանջիի լարվածությունը բավականաչափ բարձրանում է, սլայդերը բաց է թողնվում, և սլայդերի անիվը դուրս է թռչում տաշտից։ Ճախրասավառնակը բավականաչափ էներգիա է ստանում՝ գետնից պոկվելու և բլուրից հեռու թռչելու համար։

### Ձգողականության մեկնարկ

Սլանիչը պարզապես կարող է ցած մղվել լանջից, մինչև որ գրավիտացիոն ուժը կարողանա բավականաչափ արագություն ստեղծել, որպեսզի այն բարձրանա։

Միջքաղաքային
------------

Ալպերում թռչող սլայդեր
Սլայդերի կատարողականի չափորոշիչներից մեկն այն հեռավորությունն է, որով նա կարող է թռչել յուրաքանչյուր մետրի համար, որն իջնում է, հայտնի որպես սահելու հարաբերակցություն։ Սահման հարաբերակցությունը կախված է ինքնաթիռի դասից և սովորաբար կարող է տատանվել 44:1-ից (Ստանդարտ դասի ժամանակակից նմուշների համար) մինչև 70:1 (ամենամեծ ինքնաթիռների համար)։ Սահելու լավ կատարողականությունը, որը զուգորդվում է բարձրացող օդի կանոնավոր աղբյուրների հետ, ժամանակակից սլադերներին հնարավորություն է տալիս երկար տարածություններ թռչել բարձր արագությամբ։ Եղանակը կարևոր գործոն է միջքաղաքային արագությունները որոշելու համար։ 1000 կիլոմետրի համար ռեկորդային միջին արագությունը կազմում է 203,1 կիլոմետր ժամում (126,2 մղոն/ժ) և պահանջում է անսովոր լավ պայմաններ, բայց նույնիսկ ոչ բարենպաստ պայմաններով վայրերում (օրինակ՝ Հյուսիսային Եվրոպան) հմուտ օդաչուն կարող է ակնկալել թռիչքներ իրականացնել ավելի քան 500 կիլոմեր (310 մղոն) ամեն տարի։

Քանի որ 1960-ականներին բարելավվում էր ճախրասավառնակների կատարումը, որքան հնարավոր է հեռու թռչելու հայեցակարգը անհավանական դարձավ այն անձնակազմերի կողմից, ովքեր պետք է հետ վերցնեին սլայդերները։ Օդաչուներն այժմ սովորաբար պլանավորում են թռչել ուղեգծի շուրջը (կոչվում է առաջադրանք) շրջադարձային կետերի միջոցով՝ վերադառնալով մեկնարկային կետ։ Բացի այն, որ պարզապես փորձում են ավելի հեռու թռչել, գլեյդեր օդաչուները նաև մրցում են միմյանց մրցումներում։ Հաղթողն ամենաարագն է, կամ եթե եղանակային պայմանները վատ են, ուղեգծից ամենահեռավորը։ Սահմանվել են մինչև 1000 կմ երկարության առաջադրանքներ, իսկ 120 կմ/ժ միջին արագությունը արտասովոր չէ։

Սկզբում ցամաքային դիտորդները հաստատեցին, որ օդաչուները շրջանցել են շրջադարձային կետերը։ Ավելի ուշ գլեյդերների օդաչուները լուսանկարել են այս վայրերը և ֆիլմը ներկայացրել ստուգման։ Այսօր թռչող սարքերը կրում են անվտանգ GNSS թռիչքի ձայնագրիչներ, որոնք GPS արբանյակներից մի քանի վայրկյանը մեկ գրանցում են դիրքը։ Այս ձայնագրող սարքերն այժմ ապացուցում են, որ շրջադարձային կետերը հասել են։

Մրցութային ցանց Լաշամի օդանավակայանում 2009 թ
Ազգային մրցումները սովորաբար տևում են մեկ շաբաթ, իսկ միջազգային առաջնությունները տևում են երկուսից ավելի։ Հաղթողն այն օդաչուն է, ով հավաքել է ամենաշատ միավորները մրցութային բոլոր օրերի ընթացքում։ Այնուամենայնիվ, այս մրցումները դեռևս չեն կարողացել մեծ հետաքրքրություն առաջացնել սլայդինգի համայնքից դուրս մի քանի պատճառներով։ Քանի որ շատ սլադերների համար վտանգավոր կլինի միաժամանակ անցնել մեկնարկային գիծը, օդաչուները կարող են ընտրել իրենց մեկնարկի ժամը։ Ավելին, յուրաքանչյուր օրվա մրցավեճում սլադերները երկար ժամանակ տեսանելի չեն հանդիսատեսին, և միավորների գնահատումը բարդ է, ուստի ավանդական սահող մրցումները դժվար է հեռուստատեսությամբ ցուցադրել։ Փորձելով ընդլայնել սպորտի գրավչությունը, ներդրվել է նոր ձևաչափ՝ Գրան Պրի։ Գրան-պրիի ձևաչափով ներդրված նորամուծությունները ներառում են փոքր թվով սլաների միաժամանակյա մեկնարկներ, օդաչուների խցիկում տեղադրված տեսախցիկներ, սլայդերների դիրքերը տրամադրող հեռաչափություն, բազմաթիվ սխեմաներից բաղկացած առաջադրանքներ և պարզեցված գնահատում։

Գոյություն ունի ինտերնետի վրա հիմնված ապակենտրոնացված մրցույթ, որը կոչվում է Օնլայն մրցույթ, որի ժամանակ օդաչուները վերբեռնում են իրենց GPS տվյալների ֆայլերը և ավտոմատ կերպով գնահատվում են՝ հաշվի առնելով անցած հեռավորությունը։ Ամբողջ աշխարհում 6703 օդաչու գրանցվել է այս մրցույթին 2010 թվականին։

### Առավելագույնի հասցնել միջին արագությունը

Թռչող պիոներ Փոլ ՄեքՔրիդիին սովորաբար վերագրվում է մաթեմատիկական սկզբունքների մշակումը՝ արագությունը օպտիմիզացնելու համար, որով պետք է թռչել միջքաղաքային թռիչքի ժամանակ, չնայած այն առաջին անգամ նկարագրվել է Վոլֆգանգ Սփեյտի կողմից 1938 թվականին։ Թռիչքի արագության տեսությունը թույլ է տալիս նավարկության օպտիմալ արագություն հաշվարկել ջերմային սարքերի միջև՝ օգտագործելով ջերմային ուժը, սլայդերի կատարումը և այլ փոփոխականներ։ Դա բացատրում է այն փաստը, որ եթե օդաչուն ավելի արագ է թռչում ջերմակայանների միջև, ապա հաջորդ ջերմայինին ավելի շուտ է հասնում։ Այնուամենայնիվ, ավելի մեծ արագության դեպքում սլանիչը նույնպես ավելի արագ է սուզվում՝ օդաչուից պահանջելով ավելի շատ ժամանակ անցկացնել պտույտի վրա՝ բարձրությունը վերականգնելու համար։ Մեքքրիդիի արագությունը ներկայացնում է օպտիմալ փոխզիջում նավարկության և պտույտի միջև։ Մրցակցային օդաչուների մեծամասնությունը օգտագործում է ՄեքՔրիդիիի տեսությունը՝ օպտիմալացնելու իրենց միջին արագությունը, և հաշվարկները ծրագրավորվում են իրենց թռիչքի համակարգիչներում, կամ օգտագործում են «McCready ring»՝ պտտվող շրջանակը սլայդերի վարիոմետրի վրա՝ ցույց տալու լավագույն արագությունը թռչելու համար։ Այնուամենայնիվ, միջին արագությունը առավելագույնի հասցնելու ամենամեծ գործոնը մնում է օդաչուի ամենաուժեղ վերելքի ուղին գտնելու կարողությունը։ Միջքաղաքային թռիչքների ժամանակ այն օրերին, երբ կանխատեսվում է ուժեղ վերելք, օդաչուները թռչում են ջրային բալաստով, որը պահվում է տանկերում կամ պարկերում, թեւերում և լողակներում։ Ֆինների բաքը օգտագործվում է կրճատելու ձգողականությունը՝ օպտիմալացնելով ծանրության կենտրոնը, որը սովորաբար կտեղափոխվի առաջ, եթե ջուրը պահվի միայն թեւերի մեջ՝ սփարից առաջ։ Բալաստը հնարավորություն է տալիս առագաստանավին հասնել բարձրացման-քաշելու իր լավագույն հարաբերակցությունը (L/D) ավելի բարձր արագություններով, բայց դանդաղեցնում է իր բարձրացման արագությունը ջերմային պայմաններում, մասամբ այն պատճառով, որ ավելի մեծ թևերի բեռնված առագաստանավը չի կարող պտտվել ջերմայինի մեջ այնքան ամուր, որքան ավելի ցածր, չբալաստավորված թևերի բեռնվածությամբ ինքնաթիռը։ Բայց եթե վերելակը ուժեղ է, սովորաբար կամ ջերմային կամ ալիքային, ապա ավելի դանդաղ վերելքների թերությունը գերազանցում է վերելակների տարածքների միջև նավարկելու ավելի բարձր արագությունները։ Այսպիսով, օդաչուն կարող է ընթացքում բարելավել միջին արագությունը մի քանի տոկոսով կամ հասնել ավելի երկար հեռավորությունների որոշակի ժամանակում։ Եթե վերելքը սպասվածից թույլ է, կամ եթե դաշտից դուրս վայրէջք է սպասվում, օդաչուն կարող է նետել ջրի բալաստը՝ բացելով աղբատար փականները։

Հատկապես ուժեղ և տարածված վերելք ունեցող օրերին օդաչուները կարող են բարձր միջին արագություն ձեռք բերել՝ արագ թռիչքի շրջանները փոխարինելով ձգումներով, պարզապես դանդաղեցնելով վերելքների տարածքներում՝ առանց ընթացքից շեղվելու։ Այս «դելֆինինգի» տեխնիկան կարող է հանգեցնել բարձր միջին արագության, քանի որ կորցրած բարձրությունը կարող է նվազագույնի հասցնել այնքան ժամանակ, քանի դեռ չի բախվել հատկապես ուժեղ վերելքի, երբ պտտվելն առավել արդյունավետ կլինի։

### Կրծքանշաններ

Շվեդական A-վկայական կրծքանշան
Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիայի ադամանդ կրծքանշան
Սլայդինգի նվաճումները նշանավորվել են կրծքանշանների շնորհմամբ՝ սկսած 1920-ականներից։ Ցածր կրծքանշանների համար, ինչպիսին է առաջին միայնակ թռիչքը, ազգային սահուղիների ֆեդերացիաները սահմանում են իրենց չափանիշները։ Որպես կանոն, բրոնզե կրծքանշանը ցույց է տալիս նախապատրաստությունը միջքաղաքային թռիչքի համար, ներառյալ ճշգրիտ վայրէջքները և ականատես եղած ճախրող թռիչքները։ Ավելի բարձր կրծքանշանները համապատասխանում են Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիայի (FAI) կողմից սահմանված չափանիշներին։

Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիայի Սպորտային օրենսգիրքը սահմանում է կանոններ դիտորդների և ձայնագրող սարքերի համար՝ հաստատելու կրծքանշանների պահանջները, որոնք սահմանվում են հեռավորության և բարձրության կիլոմետրերով :Silver-C կրծքանշանը ներկայացվել է 1930 թվականին։ Արծաթե կրծքանշանը վաստակելը ցույց է տալիս, որ գլեյդեր օդաչուն հասել է առնվազն 1000 մետր բարձրության, կատարել է հինգ ժամ տևողությամբ թռիչք և թռել է ցամաքային երկայնքով ուղիղ գծով առնվազն 50 կիլոմետր (31 մղոն) հեռավորություն. այս երեք ձեռքբերումները սովորաբար, բայց ոչ անփոփոխ, ձեռք են բերվում առանձին թռիչքներով։ Օդաչուն, ով ստացել է Ոսկե կրծքանշան, հասել է 3000 մետր բարձրության, կատարել է հինգ ժամ տևողությամբ թռիչք և թռել է միջքաղաքային ուղիղ գծով առնվազն 300 կիլոմետր (186 մղոն)։ Օդաչուն, ով ավարտել է Diamond Badge-ի երեք մասերը, թռել է 300 կիլոմետր (186 մղոն) մինչև նախապես սահմանված նպատակը, թռել է 500 կիլոմետր (311 մղոն) մեկ թռիչքով (բայց պարտադիր չէ, որ մինչև նախապես սահմանված նպատակը) և ձեռք է բերել 5000 մետր (16000 ոտնաչափ) բարձրություն։ FAI-ը նաև դիպլոմ է տալիս 1000 կիլոմետր (621 մղոն) թռիչքի համար և հետագա դիպլոմներ 250 կիլոմետր (155 mi) հավելումների համար։

### Վայրեջք

Գլայդերը և նրա կցասայլը շրջվելուց հետո
Եթե միջքաղաքային թռիչքի ժամանակ վերելք չլինի, օրինակ՝ եղանակի վատթարացման պատճառով, օդաչուն պետք է ընտրի «վայրէջք» կատարելու վայրը։ Թեև անհարմար է և հաճախ սխալմամբ ասոցացվում է «վթարային վայրէջքների» հետ, սակայն վայրէջքը (կամ «դուրս գալը») սովորական իրադարձություն է միջքաղաքային ճախրասավառնումներում։ Հարկավոր է նույնականացնել այն վայրը, որտեղ սլանիչը կարող է անվտանգ վայրէջք կատարել՝ չվնասելով ճախրասավառնակը, օդաչուին կամ սեփականությունը, ինչպիսիք են բերքը կամ անասունը։ Այնուհետև թռչող սարքը և օդաչուն (օդաչուները) կարող են դուրս բերվել ճանապարհից դուրս գտնվող վայրից՝ օգտագործելով հատուկ պատրաստված կցասայլ։ Եթե դա հնարավոր չէ անհասանելի վայրի պատճառով, ինչպիսին է լեռնաշղթան, ապա ճախրասավառնակը կարող է բեռնվել իր կցասայլի մեջ և ուղղաթիռով օդափոխվել։ Որոշ դեպքերում օդանավը վերագործարկելու համար կարող է կանչվել քարշակ։

### Շարժիչների օգտագործումը

Ինքնաբացարկվող երկտեղանի սլանիչ
Թեև ավելացնում է քաշը և ծախսը, որոշ սլանիչներ հագեցված են փոքր ուժային ագրեգատներով և հայտնի են որպես մոտորապլաններ։ Սա խուսափում է վայրէջքի անհարմարությունից։ Էներգաբլոկները կարող են լինել ներքին այրման շարժիչներ, էլեկտրական շարժիչներ կամ քաշվող ռեակտիվ շարժիչներ։ Շարժվող պտուտակները տեղադրվում են բարձր արդյունավետության առագաստանավերի վրա, թեև մեկ այլ կատեգորիայում, որը կոչվում է շրջագայող շարժիչով սլանիչներ, օգտագործում են չքաշվող պտուտակներ։ Որոշ սնուցվող սլադերներ «ինքնագործարկվում են», ինչը սահադաշտին անկախ է դարձնում քարշակային ինքնաթիռից։ Այնուամենայնիվ, որոշ թռչող սարքեր ունեն «պահպանող» շարժիչներ, որոնք կարող են երկարացնել թռիչքը, բայց բավականաչափ հզոր չեն արձակման համար։ Բոլոր էներգաբլոկները պետք է գործարկվեն այնպիսի բարձրությունից, որն իր մեջ ներառում է մի եզր, որը դեռ թույլ կտա անվտանգ վայրէջք կատարել, եթե գործարկումը ձախողվի։

Մրցույթում շարժիչի օգտագործումն ավարտում է թռիչքը։ Անշարժ սլադերներն ավելի թեթև են և, քանի որ շարժիչը գործարկելու համար անվտանգության սահմանի կարիք չունեն, ավելի թույլ պայմաններում ավելի ցածր բարձրությունների վրա կարող են ապահով կերպով ջերմացնել։ Հետևաբար, առանց էներգիայի սլաների օդաչուները կարող են ավարտել մրցութային թռիչքները, երբ որոշ ուժային մրցակիցներ չեն կարող։ Ընդհակառակը, մոտորապլանների օդաչուները կարող են գործարկել շարժիչը, եթե պայմաններն այլևս չեն ապահովի թռիչք, մինչդեռ առանց էներգիայի սլանիչները պետք է վայրէջք կատարեն սեփական օդանավակայանից հեռու, ինչը պահանջում է ճանապարհից դուրսբերում՝ օգտագործելով սլանչի կցասայլը։

Աերոբատիկ մրցումներ
-------------------

Ժամանակակից աէրոբատիկ թռչող սարք
Գեորգի Կամինսկու ցուցադրական թռիչքը Ռուսաստանի սահող սպորտի 90-ամյակին. 
Պարբերաբար անցկացվում են Աերոբատիկայի համաշխարհային և եվրոպական մրցումներ։ Այս տեսակի մրցույթում օդաչուները վարում են մանևրների ծրագիր (ինչպիսիք են շրջված թռիչքը, հանգույցը, գլորումը և տարբեր կոմբինացիաներ)։ Յուրաքանչյուր մանևր ունի վարկանիշ, որը կոչվում է «K-Factor»: Առավելագույն միավորները տրվում են մանևրի համար, եթե այն կատարյալ է թռչում. հակառակ դեպքում միավորները հանվում են։ Արդյունավետ մանևրները նաև հնարավորություն են տալիս ամբողջ ծրագիրը իրականացնել հասանելի բարձրությամբ։

Վտանգներ
--------

Ի տարբերություն hang glider-ների և paraglider- ների , սլադերները օդաչուներին շրջապատում են ամուր կառույցներով և ունեն ներքևի սայլեր՝ վայրէջքի ժամանակ հարվածները կլանելու համար։ Այս հատկանիշները կանխում են փոքր միջադեպերից վնասվածքները, սակայն կան որոշ վտանգներ։ Թեև մարզումները և անվտանգ ընթացակարգերը առանցքային են սպորտի էթոսի համար, ամեն տարի մի քանի մահացու վթարներ են տեղի ունենում, որոնք գրեթե բոլորը պայմանավորված են օդաչուի սխալներով։ Մասնավորապես, կա օդային բախումների վտանգ սլադերների միջև, քանի որ երկու օդաչուներ կարող են ընտրել թռչել դեպի վերելքի նույն տարածք և այդպիսով կարող են բախվել։ Այլ սլայդերներից և ընդհանուր ավիացիոն երթևեկությունից խուսափելու համար օդաչուները պետք է հետևեն օդային կանոններին և լավ հսկեն։ Նրանք նույնպես սովորաբար անկարգել են կրում։ Եվրոպական մի շարք երկրներում և Ավստրալիայում FLARM նախազգուշացման համակարգն օգտագործվում է օդային բախումներից խուսափելու համար։ Ժամանակակից մի քանի սլայդերներ ունեն բալիստիկ վթարային անկարգել՝ ինքնաթիռը բախումից հետո կայունացնելու համար։

Ուսուցում և կարգավորում
-----------------------

Տիպիկ ուսուցանման սլանիչ
Ի լրումն ավիացիայի վերահսկման ազգային օրենքների, շատ երկրներում սպորտը կարգավորվում է ազգային սլայդինգի ասոցիացիաների միջոցով, այնուհետև՝ տեղական սահող ակումբների միջոցով։ Կանոնակարգերի մեծ մասը վերաբերում է անվտանգությանը և վերապատրաստմանը։

Շատ ակումբներ պատրաստում են նոր օդաչուների։ Ուսանողը թռչում է ուսուցչի հետ երկտեղանոց սլայդերով, որը հագեցած է երկակի կառավարմամբ։ Հրահանգիչը կատարում է առաջին մեկնարկները և վայրէջքները, սովորաբար հետևի նստատեղից, այլ կերպ ասած ուսանողը կառավարում է կառավարման համակարգերը այնքան ժամանակ, մինչև ուսանողը համարվի, որ տիրապետում է միայնակ թռչելու համար անհրաժեշտ հմտությանը և օդային հմտություններին։ Սիմուլյատորները սկսում են օգտագործվել նաև մարզումների ժամանակ, հատկապես վատ եղանակին։

Առաջին միայնակ թռիչքներից հետո սլադերների օդաչուներից պահանջվում է մնալ իրենց հայրենի օդանավակայանի սահադաշտի սահմաններում։ Բացի մենակ թռչելուց, հետագա թռիչքներն իրականացվում են հրահանգչի հետ, մինչև ուսանողը ի վիճակի լինի ցատկել սլաքով և հաղթահարել ավելի բարդ եղանակ։ Միջքաղաքայի թռիչքները թույլատրվում են, երբ նրանք ունեն բավարար փորձ՝ իրենց հայրենի օդանավակայանից հեռու վերելքի աղբյուրներ գտնելու, նավարկելու և անհրաժեշտության դեպքում դաշտ ընտրելու և վայրէջք կատարելու համար։ Շատ երկրներում օդաչուները պետք է գրավոր քննություն հանձնեն կանոնակարգերի, նավիգացիայի, ռադիոյի օգտագործման, եղանակի, թռիչքի սկզբունքների և մարդկային գործոնների վերաբերյալ։ Առաջարկություններ են արվում եվրոպական երկրներում վերապատրաստման պահանջների ստանդարտացման համար։

Ի հավելումն օդաչուների կանոնակարգման, սլադերները ստուգվում են ամեն տարի և կանխորոշված թռիչքի ժամանակները գերազանցելուց հետո։ Յուրաքանչյուր սլաքի համար սահմանվում են նաև առավելագույն և նվազագույն օգտակար բեռներ։ Քանի որ թռչող սարքերի մեծ մասը նախագծված է անվտանգության նույն բնութագրերով, օդաչուի քաշի վերին սահմանը, անկարգելի համար թույլատրելուց հետո, սովորաբար կազմում է 103 կիլոգրամ (227 ֆունտ)։ Կա նաև սահմանափակում՝ 193 սանտիմետր (6 ոտնաչափ ), ամենաբարձր օդաչուների համար, ովքեր կարող են ապահով տեղավորվել սովորական թռչող ինքնաթիռի խցիկում։

Մարտահրավերներ սահող շարժման համար
----------------------------------

Ըստ Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիայի նախագահի, ճախրելը որպես սպորտ գալիք տարիներին մարտահրավերների է բախվելու։ Դրանք ներառում են․

* Ժամանակի ճնշումը մասնակիցների վրա. սահելը սովորաբար տևում է ամբողջ օրեր, որոնք այսօր շատ մարդկանց համար դժվար է նվիրել։ Արդյունքում աճում է գլեյդեր օդաչուների միջին տարիքը։
* Որոշ երկրներում բնակարանների համար ավելի շատ հողատարածքների անհրաժեշտությունը սպառնում է փոքր օդանավակայաններին։ Այս օդանավակայանները կարող են օգտագործվել նաև ընդհանուր ավիացիոն այլ գործունեության համար, և սահելը կարող է դժվար լինել։ Սա կարող է սահմանափակել հասանելի օդանավակայանների քանակը, և այդ պատճառով դրանց հասնելու համար կարող է պահանջվել ավելի երկար երթուղիներ։
* Օդային տարածք. եվրոպական շատ երկրներում քաղաքացիական ավիացիայի աճը նվազեցնում է չվերահսկվող օդային տարածքը։ ԱՄՆ-ում անվտանգության նոր պահանջները և քաղաքների շուրջ վերահսկվող օդային տարածքի աճը նույնպես որոշակի ազդեցություն են ունեցել թռչելու վայրի վրա։
* Մրցակցություն այլ գործունեությունների հետ. այժմ կա նմանատիպ սպորտաձևերի ավելի մեծ բազմազանություն, ինչպիսիք են կախազարդը և պարապլաներային թռիչքը, որոնք կարող են գրավել պոտենցիալ գլեյդեր օդաչուներին։
* Հրապարակայնության պակաս. առանց հեռուստատեսության կամ հանրաճանաչ հրապարակումների լուսաբանման, շատերը չգիտեն, որ սահելը նույնիսկ սպորտ է։ Առանց այդ գիտելիքների հանրությունը կարող է վատ պատկերացում ունենալ, թե ինչպես է առանց շարժիչի թռիչքը հնարավոր և անվտանգ։
* Աճող ծախսեր. վառելիքի և ապահովագրության ավելի բարձր ծախսերի, ինչպես նաև նոր ռադիոկայանների կամ որոշ դեպքերում հաղորդիչ սարքավորումներ պահանջող ավելի մեծ կանոնակարգման պատճառով սահելու ծախսերն աճել են, թեև առանց շարժիչների և վառելիքի շարունակական օգտագործման, դրանք դեռ զգալիորեն ցածր են, քան ավանդական ուժային թռիչքները։

Առնչվող օդային սպորտաձևեր
-------------------------

Երկու օդային սպորտաձևերը, որոնք առավել սերտ առնչվում են սահելու հետ պարապլայդինգն ու պարապլանն են։ Թեև բոլոր երեք մարզաձևերը հիմնված են բարձրացող օդի վրա, կան զգալի տարբերություններ, որոնք մանրամասնորեն թվարկված են առագաստանավերի, կախազարդերի և պարապլանների  ??? համեմատության մեջ։ Հիմնական տարբերությունն այն է, որ և՛ կախաղանները, և՛ պարապլաներներն ավելի պարզ, նվազ բարդ և էժան ինքնաթիռներ են, որոնք օգտագործում են օդաչուի ոտքերը որպես բեռնատար։ Բոլոր պարապլաներները և կախաղանիստների մեծ մասը օդաչուի շուրջ պաշտպանիչ կառուցվածք չունեն:Այնուամենայնիվ, տարանջատող գիծը տարրական սլայդերների և բարդ կախազարդերի միջև դառնում է ավելի քիչ հստակ։ Օրինակ, կախաղանները սովորաբար օգտագործում են գործվածքների թեւեր, որոնք ձևավորվում են շրջանակի վրա, սակայն առկա են նաև կոշտ թեւերով և երեք առանցք կառավարող կախիչներ։ Տիպիկ կախաղանթների օդի ավելի ցածր արագությունները և սահելու ավելի ցածր գործակիցները նշանակում են, որ ավելի կարճ տարածություններ են անցնում, քան ժամանակակից սլայդերներում։ Պարապլաներներն ավելի հիմնական արհեստ են։ Նրանք նաև ոտքով են արձակվում, բայց նրանց թեւերը սովորաբար չունեն շրջանակներ, և նրանց ձևը ստեղծվում է օդի հոսքի և ճնշման արդյունքում։ Պարապլաներների օդային արագությունները և սահելու գործակիցները հիմնականում ավելի ցածր են, քան սովորական կախաղանթները, և այդ պատճառով նրանց թռիչքները նույնիսկ ավելի կարճ են։ Ռադիոկառավարվող սահելը օգտագործում է սլայդերների մասշտաբային մոդելներ հիմնականում լեռնաշղթաների բարձրացման համար. Այնուամենայնիվ, օգտագործվում են նաև ջերմային աերոմոդելավորման սարքեր։

Ծանոթագրություններ
------------------

1. ↑  «FAI Commissions». *FAI web-site*. Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique. Արխիվացված է օրիգինալից 2012 թ․ ապրիլի 14-ին. Վերցված է 2012 թ․ ապրիլի 5-ին.
2. ↑  «Frequently asked questions about gliding» (PDF). *FAI web-site*. Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2011 թ․ հունիսի 6-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
3. ↑  «Gliding World Records». Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ մայիսի 7-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
4. ↑  «Contest Flying». Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ մայիսի 15-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
5. ↑  «Soaring Competitions» (PDF). Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2015 թ․ մայիսի 26-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
6. ↑  «History of gliding and soaring» (PDF). Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2015 թ․ մայիսի 26-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
7. ↑  «Historical Perspective: Pilot, under vigilant eye of FBI, made trip to Terre Haute». Tribune Star. 2007 թ․ հունիսի 18. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
8. ↑  «Wasserkuppe». International Scale Soaring Association. Արխիվացված է օրիգինալից 2011 թ․ հուլիսի 28-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
9. ↑  Welch, Ann (1980). *The Story of Gliding 2nd edition*. John Murray. ISBN 0-7195-3659-6.
10. ↑  Welch, Ann (1980). *The Story of Gliding 2nd edition*. John Murray. ISBN 0-7195-3659-6.
11. ↑  "<Air Sports in the Olympics> News Archive". Fédération Aéronautique Internationale. Archived from the original on 2010-04-10. Retrieved 2010-05-06.
12. ↑  Schweizer, Paul (1988). *Wings Like Eagles, The Story of Soaring in the United States*. Smithsonian Institution Press. ISBN 0-87474-828-3.
13. ↑  «First 1000km flight by Alvin Horne Parker». Fédération Aéronautique Internationale. Արխիվացված է օրիգինալից 2012 թ․ ապրիլի 19-ին. Վերցված է 2012 թ․ ապրիլի 5-ին.
14. ↑  «List of pilots who have flown over 1,000 km». Fédération Aéronautique Internationale. Արխիվացված է օրիգինալից 2012 թ․ ապրիլի 19-ին. Վերցված է 2012 թ․ ապրիլի 5-ին.
15. ↑  Welch, Ann (1980). *The Story of Gliding 2nd edition*. John Murray. ISBN 0-7195-3659-6.
16. ↑  Roake, John (2012 թ․ փետրվարի 20). «Gliding Membership Report». *Gliding International*. Gliding International Ltd.
17. ↑  Roake, John (2012 թ․ փետրվարի 20). «Gliding Membership Report». *Gliding International*. Gliding International Ltd.
18. ↑  «First flights». British Gliding Association. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ օգոստոսի 6-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
19. ↑  «Lift sources». Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ մայիսի 15-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
20. ↑  «Lift sources». Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ մայիսի 15-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
21. ↑  «Perlan Project». Վերցված է 2018 թ․ սեպտեմբերի 4-ին.
22. ↑  «VFR Guide 2009» (PDF). Civil Aviation Authority. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2010 թ․ նոյեմբերի 21-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 21-ին.
23. ↑  «Comments to EASA Implementing Rules for Air Operations of Community Operators—Part-OPS NPA 2009-02b» (PDF). British Gliding Association. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2011 թ․ հուլիսի 16-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 21-ին.
24. ↑  «Lift sources». Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ մայիսի 15-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
25. ↑  Eckey, Bernard (2007). *Advanced Soaring Made Easy*. EQIP Werbung & Verlag GmbH. ISBN 978-0-9807349-0-4.
26. ↑  Reichmann, Helmut (1978). *Cross Country Soaring*. Thomson Publications. ISBN 1-883813-01-8.
27. ↑  Bradbury, Tom (1989). *Meteorology and flight*. A&C Black, London. ISBN 0-7136-5676-X.
28. ↑  «History of gliding and soaring» (PDF). Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2015 թ․ մայիսի 26-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
29. ↑  Eckey, Bernard (2007). *Advanced Soaring Made Easy*. EQIP Werbung & Verlag GmbH. ISBN 978-0-9807349-0-4.
30. ↑  «Gliding Record Attempt Fatal». *The Spokesman-Review*. Spokane, WA. 1954 թ․ դեկտեմբերի 27. էջ 1. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
31. ↑  Welch, Ann (1980). *The Story of Gliding 2nd edition*. John Murray. ISBN 0-7195-3659-6.
32. ↑  Eckey, Bernard (2007). *Advanced Soaring Made Easy*. EQIP Werbung & Verlag GmbH. ISBN 978-0-9807349-0-4.
33. ↑  «History of gliding and soaring» (PDF). Soaring Society of America. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2015 թ․ մայիսի 26-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
34. ↑  «Perlan Project». Վերցված է 2018 թ․ սեպտեմբերի 4-ին.
35. ↑  «World Record Claims». Fédération Aéronautique Internationale Aeronautique. Արխիվացված է օրիգինալից 2010 թ․ հունիսի 20-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.
36. ↑  Bradbury, Tom (2000). *Meteorology and Flight: Pilot's Guide to Weather (Flying & Gliding)*. A & C Black. ISBN 0-7136-4226-2.
37. ↑  Eckey, Bernard (2007). *Advanced Soaring Made Easy*. EQIP Werbung & Verlag GmbH. ISBN 978-0-9807349-0-4.
38. ↑  Reichmann, Helmut (1978). *Cross Country Soaring*. Thomson Publications. ISBN 1-883813-01-8.
39. ↑  Transport Canada (2008 թ․ մայիս). «Canadian Aviation Regulations 401.24 Gliders—Privileges». Արխիվացված է օրիգինալից 2009 թ․ հունվարի 20-ին. Վերցված է 2009 թ․ մարտի 6-ին.
40. ↑  Piggott, Derek (1977). *Understanding Gliding*. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
41. ↑  «Aerotowing Manual 2006» (PDF). Gliding Federation of Australia. Արխիվացված է օրիգինալից (PDF) 2008 թ․ հուլիսի 30-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 21-ին.
42. ↑  Federal Aviation Administration (2003). «Launch and Recovery Procedures and Flight Maneuvers». *Glider Flying Handbook*. Վերցված է 2006 թ․ նոյեմբերի 25-ին.
43. ↑  «9-vlek avi». *YouTube*. Վերցված է 2009 թ․ հունիսի 27-ին.
44. ↑  Piggott, Derek (1977). *Understanding Gliding*. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
45. ↑  Piggott, Derek (1977). *Understanding Gliding*. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
46. ↑  Piggott, Derek (1977). *Understanding Gliding*. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
47. ↑  British Gliding Association (2003). «Section 4 Chapter 16 Winch Launching». *Instructor Handbook*.
48. ↑  Piggott, Derek (1977). *Understanding Gliding*. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
49. ↑  Piggott, Derek (1977). *Understanding Gliding*. Morrison & Gibb Ltd, London & Edinburgh. ISBN 0-7136-1640-7.
50. ↑  Ellis, Chris (2004). «Bungee launching». Gliding & Motorgliding International. Արխիվացված է օրիգինալից 2005 թ․ դեկտեմբերի 30-ին. Վերցված է 2010 թ․ մայիսի 6-ին.