קרונוע חשמלי מסדרה 423 של הרכבת הגרמנית
מערך IC3 של רכבת ישראל
תא ניהוג של קרונוע מתוצרת אסלינגן (Maschinenfabrik Esslingen), שהובא לישראל במסגרת הסכם השילומים
"הצפלין המסילתי" (בגרמנית: Schienenzeppelin), קרונוע ניסיוני משנת 1929
**קרונוע** הוא כינוי לקרון רכבת בעל יחידת הנעה עצמית ולכן יכול לנוע ללא קטר. המילה היא הלחם בסיסים של המילים **קרון** ו**נע**.

ישנם מאות דגמים של קרונועים ברחבי העולם, רובם מונע באמצעות הנעה חשמלית. בעבר השימוש בהם נעשה בעיקר בתוך תחומים עירוניים כרכבות תחתיות ופרבריות, אולם בימנו מחליפים הקרונועים אט אט ציוד מו-דו וקרונות הנגררים על ידי קטר עקב יתרונותיהם. כיום רוב הרכבות המהירות ביותר הן מסוג קרונוע.

יתרונות הקרונועים
-----------------

לקרונועים חשמליים יתרונות ביחס לציוד מו-דו וקרונות הנגררים על ידי קטר שבאו לידי ביטוי עם התפתחות הטכנולוגיה בתחומי אלקטרוניקת ההספק הגבוה והבנייה באלומיניום. המשקל הנמוך של מערך קרונועים חשמליים ביחס לקרונות וקטר באורך דומה, מאפשר חיסכון בצריכת האנרגיה והגדלה משמעותית של תאוצת הרכבת, מה שמאפשר קיצור זמני נסיעה, בנוסף עקב פיזור יחידות ההנעה לאורך צירים רבים (במקרה של רכבת המורכבת ממספר מערכים עם מספר מועט של יחידות ביניים) יעילות הבלימה הרגנרטיבית גבוהה יותר ועם כך גם החיסכון בצריכת האנרגיה.

יתרונות נוספים הם הקלות הרבה בה אפשר לפצל מערכי קרונועים ולשנות את גודלם בהתאם לביקוש הנוסעים והעובדה שניצול אורך הרכבת לצורכי הנוסעים גבוה יותר מסיבת העדרו של הקטר.

ברכבת ישראל
-----------

ברכבת ישראל נעשה עד היום שימוש בשלושה סוגי קרונועים המונעים בדיזל; שניים מהם בשירות סדיר ואחד, מסוג קרונוע-רכינה, הובא לישראל לשם נסיעות ניסיון בקווים המפותלים לירושלים ולבאר שבע.

קרונועים מתוצרת חברת "אסלינגן" הגרמנית שנרכשו בכספי שילומים בין השנים 1956 ו–1958, היו בעבר בשימוש סדיר ברכבת ישראל. מערך מתוצרת אסלינגן היה מורכב משלוש או ארבע יחידות: יחידת מנוע וניהוג, יחידת ביניים או שתי יחידות ביניים ויחידת ניהוג ללא מנוע. אורכו של מערך שלם היה 69.5 או 91.5 מטרים והיו בו 248 או 354 מקומות ישיבה, בהתאם למספר יחידות הביניים, והיה ניתן לצרף שני מערכים לרכבת אחת. הקרונועים שירתו בצורה זו ברכבת ישראל באופן סדיר בסוף שנות ה-50 של המאה ה-20 ובתחילת שנות ה-60. עקב תקלות וקשיי תחזוקה, פורקו המנועים מקרונועים אלה והפכו לקרונות נוסעים שנגררו על ידי קטר. השימוש במערכי הקרונועים באופן זה נמשך עד סוף שנות ה-70. בתחילת שנות ה-90, בעקבות מחסור בציוד נייד, שופצו שבע יחידות ביניים על מנת לשמש כקרונות נוסעים ברכבות גרורות קטר. השימוש בהם בצורה זו נמשך עד לתחילת המאה ה-21.

במרץ 1998 נוסה בישראל קרונוע הרכינה, מתוצרת חברת "Adtranz", אשר הושאל לרכבת ישראל על ידי הרכבת הגרמנית. הקרונוע נוסה על קטעי מסילה מפותלים: מסילת הרכבת יפו–ירושלים והמסילה לבאר שבע. למרות שהניסוי הוכתר בהצלחה וזמן הנסיעה בין תל אביב ובין ירושלים ובאר שבע היה קצר משמעותית לעומת זמן הנסיעה של הציוד הרגיל, קרונועי רכינה לא נרכשו על ידי רכבת ישראל.

בספטמבר 2017, זכתה חברת סימנס במכרז לאספקת 330 קרונועים בעלי הנעה חשמלית (EMU - Electric multiple unit) מסוג Desiro HC. הקרונועים פועלים בשילוב של קרונות קומתיים ("דאבל-דק") וחד-קומה ("סינגל-דק"). בכל מערך של ארבעה או שישה קרונות, הקרונות המרכזיים הם דו־קומתיים והשניים שבקצוות בעלי קומה אחת. ניתן לחבר שני מערכים יחד. בניגוד לקרונועי ה-IC3 ובדומה לרכבות המהירות, רק הקרונות בקצוות מונעים, בעוד שאר הקרונות הם חסרי מנוע.

עד נובמבר 2023, שימשו את רכבת ישראל קרונועים מדגם IC3 (ראשי תיבות של Inter City 3) תוצרת דנמרק. קרונוע זה מורכב ממערך בן שלושה קרונות כאשר שני הקרונות הקיצוניים מכילים את המנועים ואת תאי הניהוג וניתן לחבר עד חמישה מערכים לרכבת אחת. אורכו של כל מערך הוא 58.80 מטר ויש בו 167 או 177 מקומות ישיבה (תלוי בדגם). הרכבת אשר התנגשה במשאית באסון רבדים הייתה מסוג קרונוע IC3.

קישורים חיצוניים
----------------

| מיזמי קרן ויקימדיה |
| --- |
| ויקימילון ערך מילוני בוויקימילון: **קרונוע** |

* דף מידע אודות קרונוע IC3 באתר רכבת ישראל

הערות שוליים
------------

1. ↑  אתר למנויים בלבד אורן דורי, סימנס משלימה את הקאמבק לישראל: זכתה במכרז הקרונות החשמליים של הרכבת בכ-3.8 מיליארד שקל, באתר TheMarker‏, 26 בספטמבר 2017