**תיק טיסה אלקטרוני** (באנגלית: **Electronic Flight Bag**) הוא התקן אלקטרוני שנועד לעזור לצוות הטיסה בביצוע משימותיו, תוך צמצום הצורך להשתמש בניירות. זהו מחשב נייד שנועד להחליף את השימוש במפות נייר, רשימות תיוג ארוכות, "ספר מטוס", דיאגרמות של שדות תעופה, נתיבי טיסה, תהליכי הצטרפות, עזיבה והנמכות סופיות לשדות תעופה וכיוצא באלו.

תיק רגיל של חומרים לטיסה, כזה שמחזיק את כל הספרות הרלוונטית שנדרש לקחת אל תא הטייס, שוקל סדר גודל 15 ק"ג, מכיל חומרים מודפסים ממגוון סוגים והוא מאוד מסורבל. תיק טיסה אלקטרוני טיפוסי שוקל לא יותר מק"ג אחד, בדומה למחשב "לפטופ" או "טאבלט". זמינות המידע הנדרש, בפורמט דיגיטלי, חוסכת עלות, משפרת את היעילות, עשויה לשפר את בטיחות הטיסה ולהקל על עומס העבודה בתא הטייס.

תיק הטיסה האלקטרוני מאפשר עדכון רצוף של "מבזק מבצעי טיס (NOTAM)", דיווחי מזג אוויר וביצוע שינויי נתיב בהתאמה, עדכונים הנוגעים לשדות התעופה ושמישותם, עיכובים בטיסות וכדומה - וכל זה, לכאורה, "בלחיצת כפתור".

תיק הטיסה האלקטרוני מכיל את כל טופסי הנייר המהווים חלק מהתדריך לקראת טיסה, כמו תוכנית הטיסה, הנתיבים, חישובי הדלק, המשקל ומרכז הכובד כמו גם טפסים לדיווח על אירועים בטיסה.

קיימות גרסאות צבאיות של התיק והן, בדרך כלל, כוללות הקשחה של החומרה, התאמה לשימוש כאשר הצוותים חובשים אמצעי ראיית לילה וכדומה.

היסטוריה
--------

הנושא החל בהמשך להתפתחות עולם המיחשוב המסחרי וכניסת מחשבים ניידים לשוק הצרכני, על ידי אנשי צוות אוויר שהחלו להשתמש במכשירים כדי לאפשר לעצמם מכשיר אישי נישא, גישה למידע הנדרש לטיסה וכדומה. אחת החברות הראשונות לשלב מחשבים ניידים בתא הטייס הייתה חברת "פדקס" שהחלה במהלך כבר ב 1991.

ב־1996, חברה גרמנית ששמה "אאירו־לויד" החלה לשלב מחשבים נישאים בטיסות, לאחר שהשלימה מהלך רגולטורי מול רשות התעופה האזרחית, הגרמנית.

ב־1999 נרשם פטנט על "התקן מחשב" שמטרתו להחליף לחלוטין את תיק הטיסה המסורתי.

ב־2005 פורסם, לראשונה, "נספח לתעודת סוג (STC)" פורמלי, המאסדר שימוש בתיק טיסה אלקטרוני בטיסות אזרחיות.

ב־2009, חברת התעופה קונטיננטל איירליינס שילבה במטוסיה תיק טיסה אלקטרוני הכולל הצגה דינמית של המיקום העצמי על גבי מפה. תכונה זו איפשרה לצוותי האוויר להסיע על מסלולי שדות התעופה תוך שהם רואים את מפת השדה ואת מיקומם על גביה. מימוש תכונה זו חייב העברת מיקום עצמי מהמטוס אל תיק הטיסה האלקטרוני.

ב־2012, פיקוד הכוחות המיוחדים של חיל האוויר האמריקאי רכש 3,000 "תיקי טיסה אלקטרוניים" ובמהלך השנים העוקבות, התפתחו שירותי הפצת מידע שונים ובכלל זה, הפצה של כל תשתיות המיפוי - אל כלל המכשירים בכל העולם.

ככל שהתגבר הצורך בקישור בין "תיק הטיסה האלקטרוני" למטוס, התפתחה אסדרה שמחלקת את סוגי החומרה, המימשקים והאפליקציות למשפחות - ובהתאם, מגדירה מה אסור, מה מותר ומהם תהליכי האסדרה והתקנים הרלוונטיים.

סוגי חומרה
----------

ככלל, מקובל לחלק את "תיקי הטיסה האלקטרוניים" לשלוש קטגוריות:

* סוג 1: מכשירים מסחריים מהמדף, כמו למשל אייפד. מכשירים אלה לא מתחברים למטוס, בשלבים קריטיים של הטיסה - הם מאוחסנים בצד ולא משתמשים בהם. היתרון העיקרי של מכשירים אלה הוא בכך שהם מוכרים לצוותים, הם נפוצים מאוד בשוק המסחרי ומכיוון שהם לא מתחברים למטוס - שילובם בעולם הטיסה המסחרית, יחסית למערכות אחרות, פשוט יותר.
* סוג 2: מכשירים מסחריים מהמדף, או, מכשירים שעברו "שינויים קטנים", אבל, כאלו שמתחברים למטוס לצורך טעינת חשמל או החלפת מידע. שילוב מכשירים כאלה, בדרך כלל, מחייב תהליך מלא של הוצאת "נספח לתעודת סוג (STC)"
* סוג 3: מכשירים המותקנים פיזית, בתוך החומרה של תא טייס. מכשירים אלה מחייבים אינטגרציה מלאה ותהליך "תעודת סוג" או "נספח לתעודת סוג", ע"פ האסדרה.

חלק מהקטגוריות מחייבות הוכחה ליכולת עמידה באובדן דיחוס פתאומי, בדיקות תאימות אלקטרומגנטיות וכדומה.

משפחות של אפליקציות
-------------------

גם את האפליקציות נהוג לחלק לשלוש קטגוריות:

* סוג A: אפליקציות סטטיות - כמו למשל צפיין במסמכי PDF, WORD או אקסל, HTML וכדומה. אפליקציות אלה בדרך כלל, כוללות את היכולת להציג רשימות תיוג, "ספר מטוס" וכיוצא באלו. אפליקציות אלו מאפשרות גם להציג מידע שמתעדכן "לפרקים", כמו למשל, "הודעות לצוותי אוויר" - NOTAM.
* סוג B: אפליקציות הכוללות יכולת הצגה של מרשמים סטטיים או דינמיים - כולל ביצוע "זום", הזזה של המסמך, שינוי קנה מידה, סיבוב של התצוגה וכיוצא באלו.
* סוג C: אפליקציות הכוללות הצגה של ישויות דינמיות וכאלו המחייבות התייחסות למיקום העצמי של המטוס - כמו למשל הצגת ADSB, מפה נעה וכיוצא באלו.

אסדרה (רגולציה)
---------------

במטוסי נוסעים גדולים, האישור להחליף מסמכי נייר שחובה לקחת במטוס, על פי הרגולציה, בנשיאת "תיק טיסה אלקטרוני", מחייב תהליכי אסדרה של הרשויות המוסמכות (רשות תעופה אזרחית).
המכשירים חייבים לעבור בדיקות לעמידות במקרה של אובדן פתאומי של הדיחוס.
כל חיבור בין תיק הטיסה האלקטרוני למטוס - אם לצורך טעינת חשמל ואם לצורך החלפת מידע - מחייב הליך אסדרה מסודר של הוצאת "תעודת סוג", "שינוי של תעודת סוג" או "נספח לתעודת סוג".
הצגת מיקום עצמי על גבי מפה נעה, כשהמטוס על הקרקע, מחייבת "הוראה טכנית" מאושרת על ידי הרשויות המאסדרות או "תעודת סוג" מתאימה.
הצגת מיקום עצמי על גבי מפות, בשלבים שבהם המטוס באוויר - אסורה.
עדכון לתהליכי האסדרה בהקשר לתיק טיסה קאלקטרוני, פורסם ב־2017 על ידי רשות התעופה הפדרלית של ארצות הברית.

חשיפה לסיכוני סייבר
-------------------

הכנסת "תיק טיסה אלקטרוני" אל המטוסים, מאפשרת להעביר מידע ממקורות שונים - אל המטוס עצמו.

מכיוון שברוב התצורות, צוותי האוויר לוקחים איתם את "תיקי הטיסה האלקטרוניים" כאשר הם יורדים מהטיסה, מטעינים אליהם תכנים שונים, משלבים לתוכם אפליקציות מסחריות שונות וכדומה - המערכת, מעצם טבעה, מהווה "ווקטור תקיפה" נוח.

העובדה שעל אותה חומרה יש אפליקציות מסחריות של ספקים שונים, מערכת הפעלה של יצרן מסחרי מהשוק הצרכני הפתוח - לכאורה, נותנת מקום לאפשרות ש"נוזקות סייבר" רגילות, תוקפי סייבר "רגילים" וכדומה יבואו במגע עם חלק משכבות התוכנה במטוסים, בעיקר בהקשר של ניווט ונתונים אלפה נומריים המשמשים את מערכת ניהול הטיסה. נושא זה נמצא תחת אסדרה קפדנית של הרשויות המוסמכות, יצרניות המטוסים וחברות התעופה.

קישורים חיצוניים
----------------

ויקישיתוף מדיה וקבצים בנושא **תיק טיסה אלקטרוני** בוויקישיתוף

הערות שוליים
------------

1. ↑  מסמך רשמי של הרשות הפדרלית האמריקאית מה 27 באוקטובר 2017

 ערך זה הוא יתום, כלומר אין ערכים בוויקיפדיה שמקשרים אליו. אתם מוזמנים לתרום לוויקיפדיה ולקשר אליו מכמה מהערכים שמכילים את המונח **"תיק טיסה אלקטרוני"**.