אוניית הקיטור "**גרֵייט איסטרן**" (באנגלית: SS ***Great Eastern***) הייתה אוניית נוסעים עשויה ברזל שהונעה על ידי משוטות (paddle wheels), מדחף ומפרשי עזר, והושקה ב-1858. היא תוכננה על ידי איזמברד קינגדום ברונל וג'ון סקוט ראסל (אנ'), נבנתה על ידי חברת ג'ון ראסל ושות' ב-Millwall Iron Works בנהר תמזה בלונדון, ובעת השקתה נחשבה לאונייה הגדולה ביותר שנבנתה מעולם. השם שניתן לה בעת השקתה היה "לויתן" (*Leviathan*), אך הוא הוחלף ל"גרייט איסטרן" ב-1860 על ידי בעליה החדשים.

"גרייט איסטרן" תוכננה להוביל 4,000 נוסעים מאנגליה לאוסטרליה מבלי לחדש בדרך את מלאי הפחם שלה. אורכה היה 211 מ', ורק ב-1899 נבנתה אונייה ארוכה ממנה – אוניית הדואר המלכותי "אושיאניק" (RMS *Oceanic*), שאורכה היה 215 מ' ותפוסתה ברוטו 17,274 טון. התפוסה של "גרייט איסטרן" הייתה 18,915 טון, שיא שנשבר רק ב-1901 על ידי אוניית הדואר המלכותי "קלטיק" (RMS *Celtic*), שאורכה עמד על 214 מ' ותפוסתה ברוטו הייתה 20,904 טון. אשר למספר הנוסעים, רק ב-1913 השיגה אותה אונייה אחרת – אוניית הקיטור "אימפרטור" (SS *Imperator*), שיכלה להוביל 4,234 נוסעים. לאונייה היו חמש ארובות, כמקובל באותו זמן, אשר לימים הופחת מספרן לארבע. שתי המשוטות (paddle wheels) של האונייה גם הן היו הגדולות ביותר שהותקנו מעולם.

ברונל כינה אותה בחיבה "Great Babe". הוא מת ב-1859, זמן קצר אחרי הפלגת המבחן שלה, במהלכה ניזוקה אחת מארובותיה עקב התפוצצות. לאחר התיקון שירתה שנים אחדות כאוניית נוסעים וערכה הפלגות סדירות בין בריטניה וצפון אמריקה. ב-1866 הוסבה לאוניית כבל (אנ') והשתתפה בהנחת כבל הטלגרף התת-ימי הטרנס-אטלנטי הראשון. היא סיימה את חייה בליברפול כמיוזיק הול וכ"שלט חוצות" של רשת חנויות הכלבו Lewis's. ב-1889 פורקה ונגרטה במרזיסייד.

עקרונות המבנה ותפיסת ההפעלה
---------------------------

בעקבות הצלחתן של "גרייט וֶסְטֶרְן" (SS *Great Western*) ו"גרייט בריטיין", חלוצות ספנות הנוסעים לצפון אמריקה, החליט ברונל לבנות אוניית קיטור שתגיע עד אוסטרליה, תישא 15,000 טון פחם כדי שתוכל לשוט מחצית הדרך סביב העולם מבלי לחדש את המלאי, ותהיה גדולה ומפוארת יותר מכל אוניות הנוסעים האוקיאניות שנבנו עד אז. ברונל חשב על אונייה שתערוך הפלגות סדירות בין בריטניה לטרינקומלי או לאוסטרליה, וייעד לה את מקום הבכורה בסחר הימי עם אסיה ואוסטרליה. ואומנם, העיתונים בני התקופה הפליגו בשבחה של האונייה הענקית ותיארו אותה כ"עיר שטה" וכ"קריסטל פאלאס" ימי.

ב-25 במרץ 1852 שרטט ברונל ביומנו תרשים סכמתי של אוניית קיטור ורשם מתחתיו: "כ-600 רגל על 65 רגל על 30 רגל". מידות אלו (180 m x 20 m x 9.1 m) היו גדולות פי 6 משל כל אונייה אחרת באותם ימים; יתרונה של אונייה זו יהיה בגודלה. היא תהיה מהירה וחסכונית, ותזדקק לצוות קטן מזה של כמה אוניות קטנות יותר שתפוסתן יחד שווה לשלה. ברונל הבין שאונייה זו תצטרך ליותר ממערכת הנעה אחת; מאחר שאוניות בעלות שני מדחפים עדיין היו ניסיוניות, תכנן ברונל מערכת הנעה משולבת של מדחף ומשוטות ובנוסף להם מפרשי עזר. ברונל היה אומנם חלוץ ההנעה המדחפית של אוניות גדולות כשבנה את "גרייט בריטיין", אך הוא לא האמין שאפשר לבנות מדחף וציר מדחף שיוכל למסור את הכוח הדרוש להסעתה של אוניית ענק שכזו במהירות הדרושה.

ברונל הציג את הרעיון שלו לג'ון סקוט ראסל (אנ'), ארכיטקט ובונה אוניות מנוסה שאותו פגש לראשונה ב"תערוכה הגדולה" ב-1851. סקוט בחן את תוכניתו של ברונל, ועל פי חישובים שערך תצטרך האונייה להיות בעלת הדחק של 20,000 טון, והיא תזדקק למכונות בהספק 8,500 כוחות סוס כדי להגיע למהירות של 14 קשר (26 קמ"ש), אך הוא האמין שהדבר אפשרי. על פי הצעתו של ראסל פנו השניים למנהלי חברת הספנות Eastern Steam Navigation עם התוכניות לאונייה החדשה. חברת ג'יימס ואט ושות' תתכנן ותייצר את המדחף, פרופסור פיאצי סמית (אנ') יתכנן את הציוד הג'יירוסקופי, וראסל עצמו יבנה את הגוף ואת המשוטות.

בניית האונייה
-------------

חתך אורך ומבט על של "גרייט בריטיין", 1857.
"גרייט איסטרן" בבנייתה במילווֹל. תצלום מאת ג'וזף קאנדול, 18 באוגוסט 1855.
כדי לבנות את "גרייט איסטרן" נכנס ברונל לשותפות עם ראסל מבלי שידע כי הלה מצוי בקשיים פיננסיים. זאת ועוד, השניים נחלקו בדעותיהם בעניינים רבים הנוגעים לאונייה. היה זה המיזם הגדול האחרון של ברונל, והוא התמוטט עקב התקף לב לאחר שהצטלם על סיפון האונייה, ומת כעבור עשרה ימים, ארבעה ימים בלבד לאחר הפלגת המבחן (אנ') הראשונה של "גרייט איסטרן". על האונייה אמר ברונל, "מעולם לא השקעתי בדבר כלשהו את כל כולי, את כל זמני ואת כל מרצי, ואשר למען הצלחתו סיכנתי כל כך את שמי הטוב."

"גרייט איסטרן" נבנתה במספנת .Messers Scott Russel & Co במילווֹל (אנ'), בלונדון. השדרית הונחה ב-1 במאי 1854. אורך האונייה היה 211 מ', רוחבה 25 מ', השוקע 6.1 מ' כשהיא ריקה ו-9.1 כשהיא טעונה במלואה, וההדחק בטָעוּן 32,000 טון. אוניית הקיטור "פֶּרְשְׁיָה" (RMS Persia), שהושקה ב-1856, הייתה לשם השוואה באורך 119 מ' ורוחב 14 מ'.

גוף האונייה היה עשוי כולו ברזל ולו דפנות כפולות (אנ'), שהרווח ביניהן 86 ס"מ ("2-10 רגל). לוחות הגוף היו מברזל מחושל בעובי 19 מ"מ (¾ אינץ') ריווח הצלעות היה 1.8 מ' ("5-11 רגל). כל לוח ברזל, כ-30,000 בסך הכול, שקל 340 ק"ג (⅓ טון אימפריאלי). הגוף חולק למדורים על ידי 19 מחיצות רוחביות (אנ') ו-2 מחיצות אורכיות, אורך כל אחת 107 מ' ("351-1 רגל) וגובהה 18 מ' ("59-1 רגל). "גרייט איסטרן" הייתה האונייה הראשונה בעלת דפנות כפולות ותחתית כפולה, צורת מבנה שייעשה בה שימוש רק כעבור 100 שנים במכליות נפט, כדי למנוע את זיהום הים במקרה של התנגשות בין אוניות או פגיעה בשרטון. על מנת להגדיל למקסימום את קיבולת הפחם שלה, אחסנו את הפחם במגורות סביב 10 הדוודים שלה ומעליהם. היא הונעה על ידי מפרשי עזר, משוטות ומדחף. המשוטות היו בקוטר 17 מ' ("55-9 רגל), והמדחף בעל ארבעת הלהבים היה בקוטר 7.3 מ' ("23-11 רגל). את המשוטות סובבו ארבעה מנועי קיטור, ומנוע קיטור נוסף הניע את המדחף. קוטר הצילינדרים של מנועי המשוטות היה 1.87 מ' (74 אינץ') ואורך המהלך 4.3 מ' (14 רגל). ארבעת הצילינדרים של מנוע המדחף היו בקוטר 2.13 מ' (84 אינץ') ואורך מהלך של 1.21 מ' (4 רגל) כל אחד. ההספק הכללי נאמד ב-6,000 קילוואט (8,000 כוחות סוס). לאונייה היו שישה תרנים, שעל פי המסופר נקראו על שמות ימות השבוע – Monday היה התורן הקדמי ו-Saturday התורן המאסף. שטח המפרשים 1,686 מ"ר (7 מפרשי גף ו-9 מפרשים רוחביים לכל היותר, בדרך כלל רק ארבעה). המעטה היה דומה לזה של סקונר עם מפרשים עיליים (topsail schooner ), עם מפרש גף אורכי תחתי על כל תורן, חלוץ על התורן הקדמי ושלושה מפרשים רוחביים על תרנים 2 ו-3 ("שלישי" ו"רביעי"); לזמן מה הותקנו לתורן מס' 4 גם כן 3 סקריות. לימים פורקו כמה מהסקריות. לא ניתן היה להניף את המפרשים כשהאונייה שטה במנועיה, בין במדחף בין במשוטות, מחשש שיישרפו על ידי הגזים הלוהטים שפלטו הארובות. מהירותה המקסימלית של האונייה הגיעה ל-13 קשרים (24 קמ"ש). 6 פועלים קיפחו את חייהם בתאונות עבודה במהלך בניית האונייה.

ההשקה
-----

איזמברד ברונל על רקע שרשרות ההשקה הכבדות של "גרייט איסטרן". תצלום מאת רוברט יוּלֶט, 1857.
קריקטורה מאת ואטס פיליפס השמה ללעג את ניסיונות ההשקה הכושלים של "לווייתן", לימים "גרייט איסטרן". ינואר 1858.
השקת "גרייט איסטרן" תוכננה ל-3 בנובמבר 1857. גודלה של האונייה הציב בעיות טכניות עצומות. לפי מקור אחד, שקל גוף האונייה 19,000 טונות והיה אפוא העצם הכבד ביותר שהסיע האדם ממקומו עד אז. ב-3 בנובמבר נאסף קהל רב כדי לצפות בהשקת האונייה, ביניהם אנשי-מעלה כמו הנסיך פיליפ, רוזן פריז, אנרי, דוכס אומאל ושגריר סיאם בבריטניה. ההשקה, מכל מקום, לא צָלחה, כי האונייה נתקעה על מסילות ההשקה. זאת ועוד, שני פועלים נהרגו וכמה נפצעו, מה שנראה בעיני אחדים כסימן של חוסר מזל לאונייה החדשה. ברונל קבע תאריך להשקה מחודשת בינואר 1858, וקיווה לנצל בניסיון הבא את עזרת הגאות. השקת האונייה ב-30 בינואר נדחתה בשל רוחות חזקות, ורק למחרת היום בסביבות השעה עשר בבוקר, כשנחלשה הרוח, הושקה האונייה בהצלחה.

התקנת "גרייט איסטרן" לשיט, אחרי השקתה, ארכה שמונה חודשים. עלות ההתקנה (600,000 דולר) הדאיגה משקיעים רבים, משום שהיא נוספה לכמעט 6 מיליון הדולר שהושקעו בבנייתה. החברה נקלעה לחובות, ומשקיעים רבים דרשו למכור אותה. לאחר כשנה נמכרה האונייה הלא גמורה במחיר 800,000 ליש"ט לחברה בשם Great Eastern Ship Company. ההפסד של חברת Eastern Steam Navigation הסתכם ב-3 מיליון ליש"ט.

מנהלי החברה החדשה החליפו את שם האונייה מ-"לווייתן" (*Leviathan*) – שמה המקורי – ל"גרייט איסטרן". זאת ועוד, הם החליטו כי יהיה משתלם יותר מבחינה מסחרית להפעיל אותה בקו סאות'המפטון – ניו יורק, ועל כן נעשו בה שינויים אחדים שהעיקרי שבהם הוא הקטנת קיבולת הפחם שנשאה.

ההתקנה לשיט הסתיימה באוגוסט 1859, ולציון האירוע נערכה סעודה חגיגית למוזמנים ובהם מהנדסים, מחזיקי מניות, חברי פרלמנט, 5 רוזנים ואנשי-מעלה אחרים. בתחילת ספטמבר 1859 הפליגה האונייה מן המעגנה אל התעלה האנגלית, לעיני קהל רב. איתרע מזלה, וליד הייסטינגס התפוצץ אחד מדודי הקיטור שלה וחמישה אנשי צוות נהרגו; הגורם להתפוצצות היה שסתום שהושאר בטעות במצב סגור אחרי בדיקת לחץ של המערכת. האונייה המשיכה אל פורטלנד ביל (Portland Bill) ומשם אל הוליהֶד (Holyhead), אף שמשקיעים אחדים סברו כי תוכל להרוויח יותר כסף אם תהיה אטרקציה לתיירים בתמזה. "גרייט איסטרן" נחלצה בשלום מהסערה הגדולה של 1859 (אנ'), ואחר כך הועברה אל סאות'המפטון לעונת החורף. בתחילת 1860 שוב התחלפו הבעלים, אחרי שהחברה נקלעה להפסדים גדולים ושווייה של האונייה פחת בחצי. חבר המנהלים התפטר והוחלף על ידי קבוצה שלישית של בעלי שליטה מחזיקי מניות.

חבר המנהלים החדש גייס הון נוסף של 50,000 דולר כדי לסיים במהירות את בניית האונייה, ואף יזם תחרות בין ערי הנמל של צפון אמריקה מי תזכה להיות הנמל אותו תפקוד "גרייט איסטרן" בקביעות. העיר פורטלנד במיין בנתה מזח מיוחד לאונייה בהשקעה של 125,000 דולר. העיר ניו יורק – שהקדימה להכין מקום חנייה עבור האונייה הענקית ליד רציף מעץ – היא שנבחרה בסופו של דבר.

תחילת שירותה, 1860–1862
-----------------------

"גרייט איסטרן", ליתוגרפיה מאת צ'ארלס פארסונס, 1858.
ב-17 ביוני 1860, אחרי עיכובים אחדים, יצאה "גרייט בריטיין" להפלגת הבכורה עם 35 נוסעים בתשלום, 8 נוסעים נלווים מאנשי החברה ו-418 אנשי צוות. בין הנוסעים היו שני עיתונאים. חציית האוקיינוס עברה ללא תקלות. ב-28 ביוני, לאחר 11 ימי הפלגה, הגיעה "גרייט איסטרן" הגיעה לנמל ניו יורק. ספינות רבות קידמו את בואה, וקהל של עשרות אלפים בא לחזות באוניית הענק ולבקר בה. "גרייט איסטרן" עזבה את ניו יורק בסוף יולי, וערכה נסיעת-טיול לכמה מאות נוסעים אל קייפ מיי ומשם לאולד פוינט בווירג'יניה. מווירג'יניה שבה האונייה לניו יורק, וממנה שטה דרומה שוב לנסיעת טיול במפרץ צ'סאפיק. אחר כך עגנה לכמה ימים באנאפוליס, שם הצטיידה ב-5,000 טון פחם. במהלך שהותה בעיר ביקרו בה כמה אלפי איש ובהם הנשיא ג'יימס ביוקנן. מאנאפוליס חזרה האונייה לניו יורק.

עם שובה של "גרייט איסטרן" לנמל ניו יורק הסתבר למנהלי החברה כי המסע לאמריקה הוא כישלון מסחרי גמור. התקבולים הסתכמו ב-120,000 דולר לעומת תחזיות החברה ל-700,000 דולר, וההוצאות הגיעו ל-72,000 דולר. יתר על כן, החברה התחייבה לתשלום ריבית בגובה 5,000 דולר ליום, וסכומים אלה נגסו בשארית הרווחים שעשתה האונייה. כדי לנסות ולצמצם את ההפסדים לפני החזרה לאנגליה, הפליגה האונייה באמצע אוגוסט מניו יורק אל הליפקס עם 100 נוסעים. כאשר התקרבה לנמל, עצרה אותה ספינת שירות המגדלורים, המוסמכת על פי חוק לגבות אגרת מגדלורים. גובה האגרה מחושב לפי תפוסת האונייה, ובהינתן גודלה העצום של "גרייט איסטרן", הסכום שנדרשה לשלם הגיע ל-1,750 דולר. נציגי האונייה ירדו לחוף כדי לנסות להפר את רוע הגזירה, אך מושל הליפקס סירב להם. בכעסם פקדו מנהלי החברה על האונייה לשוב מיד לבריטניה, ובשל כך עשתה "גרייט איסטרן" את דרכה חזרה כשהיא ריקה, ללא נוסעים.

"גרייט איסטרן" בנמל ניו יורק. תצלום מאת ג'ורג' סטייסי, 1860.
"גרייט איסטרן" הייתה הצלחה הנדסית אך כישלון מסחרי. בחורף 1860 עברה האונייה סדרת שיפוצים בפיקוחו של סקוט ראסל, במהלכה תוקנו נזקים שנגרמו לה בשנת פעולתה הראשונה. תוך כדי העבודות ניתקו חבלי הרתיקה של האונייה והיא פגעה באה"מ "בלנהיים" (אנ') ושברה את מוט החרטום שלה. במאי 1861 הפליגה האונייה אל העיר ניו יורק. נמל יעד פוטנציאלי אחר, בולטימור, נחשב מסוכן מדי בשל פרוץ מלחמת האזרחים של ארצות הברית. היא טענה 5,000 טונות של חיטה בחביות, העלתה 194 נוסעים, וב-25 במאי הפליגה חזרה לליברפול. ההפלגה התנהלה ללא תקלות, ועם שובה של האונייה לבריטניה חתמו בעלי החברה על חוזה עם משרד המלחמה הבריטי להובלת 2,000 חיילים לקנדה, חלק מתצוגת הכוח שתכליתה לאיים על ארצות הברית שהחלה להתחמש במהירות. לאחר השינויים הנדרשים הפליגה "גרייט איסטרן" מבריטניה אל קוויבק כשהיא נושאת 2,144 חיילים, 473 נוסעים ו-122 סוסים; לדברי מקור אחד, מספר נוסעים זה – יחד עם צוות האונייה שמנה 400 איש – היה המספר הגדול ביותר של אנשים שנשאה אי פעם אונייה כלשהי עד אז. ההפלגה עברה בהצלחה, והאונייה נכנסה לנמל העיר קוויבק. שמונה ימים נסעו סירות הקיטור הלוך ושוב כדי להוריד את הנוסעים מהאונייה. "גרייט איסטרן" חצתה את האוקיינוס בזמן שיא של 8 ימים ו-6 שעות. קציני הצבא שהפליגו באונייה שיבחו אותה, אך זמן קצר לאחר שובה לבריטניה הפסיק משרד המלחמה את החוזה, ו"גרייט בריטיין" חזרה להובלה סדירה של נוסעים.

בספטמבר 1861, יומיים לאחר צאתה מליברפול, נקלעה "גרייט איסטרן" לסערת הוריקן. שלושה ימים נאבקה האונייה בגלים, שגרמו נזק ניכר למערכת ההנעה שלה; שני גלגלי המשוטות ניתקו ממקומם, המפרשים נקרעו, ולוח ההגה התעקם וסופו של דבר נעקר על ידי המדחף. מדחף הַדְּחַק הותקן על ידי המילטון טאול (Towle), מהנדס אמריקאי ששב באונייה מאוסטריה, וכך יכולה הייתה האונייה לשוב לאנגליה בכוח המדחף בלבד. היא הגיעה לקווינסטאון (כיום קוב (אנ'), אך לא הורשתה להיכנס לנמל מחשש שהרוחות העזות יעקרו אותה ממקום חנייתה. שלושה ימים לאחר מכן הותר לה להיכנס, ובעוד נגררת על ידי אה"מ "אדווייס" (HMS *Advice*) למקום חנייתה, קרעה את שרשרת העוגן של אוניית סוחר אמריקאית. הנזק שגרמה הסערה ואובדן ההכנסות מן ההפלגה הגיעו לכדי 300,000 דולר.

מסוף 1861 עד אמצע 1862 המשיכה האונייה בהפלגותיה ללא אירועים מיוחדים. ביולי 1862 עשתה האונייה את הפלגתה הרווחית המשמעותית הראשונה, כשהובילה 500 נוסעים ו-8,000 טון מצרכי מזון מניו יורק אל ליברפול; ההכנסות מההפלגה, שנמשכה 11 יום, היו 225,000 דולר. עם זאת, כפי שמציינים כמה מקורות, בעלי האונייה צריכים היו להשקיע מאמצים רבים כדי שהפעלת האונייה תהיה רווחית, משום שקהל היעד אליו כיוונו היו נוסעים מן המעמד הבינוני והגבוה. זו הסיבה מדוע האונייה לא הובילה קבוצות גדולות של מהגרים מאירופה לארצות הברית, וגם מדוע לא ניצלה לתועלתה את השפל בספנות הקליפרים האמריקאיים במהלך מלחמת האזרחים של ארצות הברית.

המשך שירותה, 1862–1884
----------------------

חדר האוכל המהודר של "גרייט איסטרן", תצלום מ־1886—1887.
ב-17 באוגוסט 1862 יצאה "גרייט איסטרן" מנמל ליברפול בדרכה לניו יורק, כשהיא נושאת 820 נוסעים וכמה אלפי טונות של מטען. האונייה נחלצה מסערה אליה נקלעה בדרכה, ובליל ה-27 באוגוסט הגיעה לחופי ניו יורק. שוקע האונייה באותה הפלגה היה 9 מ', ובשל החשש שמא הוא גדול מכדי מעבר בטוח בסֶנְדִי הוּק (אנ'), בחר רב החובל בנתיב הבטוח יותר דרך לוֹנג אַיילנד סַאוּנְד (אנ'). בשעה 2.00 בצהריים, כאשר חלפה על פני מוֹנטוֹק פּוֹינְט (אנ'), פגעה האונייה בסלע לא מסומן במפות (שלימים ייקרא סלע גרייט איסטרן) שהזדקר עד כ-8 מטרים מתחת לפני המים. הסלע ניקב את המעטפת החיצונית של האונייה, כשהוא מותיר אחריו קרע עמוק באורך 25 מ' וברוחב 2.7 מ'. חישובים שנעשו אחר כך הראו שהסלע היה גדול מספיק כדי לחדור למעטפת הפנימית, אבל הלוחות החיצוניים והחיזוקים הרוחביים החסונים מנעו זאת. אנשי הצוות סברו כי האונייה עלתה על שרטון חול, ולאחר בדיקת השיפוליים המשיכה "גרייט איסטרן" אל ניו יורק. בעת שהותה בנמל הסתבר כי היא נוטה מעט לצד ימין, וצולל הורד למים כדי לבדוק את הגוף. הבדיקות נמשכו כמה ימים, ובסופן התברר כי במעטפת הלוחות החיצונית של האונייה נבקע חור גדול. התיקון היה מסובך, משום שלא נמצא בעולם מבדוק יבש שיכול להרים את האונייה. גוף האונייה תוקן על ידי מסגרים בתוך קופרדם (cofferdam), אבל עלותו לחברה הסתכמה ב-350,000 דולר והוא אף עיכב בכמה חודשים את שובה של האונייה לבריטניה. "גרייט איסטרן" ערכה הפלגה אחת נוספת לניו יורק ובחזרה ב-1863, ואחר כך הושבתה עד 1864 בשל עלויות התפעול הגבוהות שלה.

בינואר 1864 הועמדה האונייה למכירה פומבית. ארבעה דירקטורים מהנהלת החברה הציעו סכום של 125,000 דולר וזכו, וכך השיגו שליטה על כלי השיט. הם הניחו לחברת האונייה לפשוט את הרגל, וכך הפרידו את האונייה מחברת הספנות הלא פעילה כעת. "גרייט איסטרן" הוחכרה לסיירוס ווסט פילד (אנ'), איל הון אמריקאי שתכנן להשתמש בה להנחת כבלי טלגרף תת-מימיים. בעלי האונייה פיתחו מודל עסקי שלפיו הם ישאילו את "גרייט איסטרן" כאונייה להנחת כבלים בתמורה למניות בחברות הכבלים, וכך הבטיחו שאם "גרייט איסטרן" תצליח במשימתה, האונייה הלא-רווחית תוכל להשיא רווחים אישיים לכל אחד מארבעת בעליה.

### הנחת כבלי טלגרף

המכונה להנחת כבל הטלגרף התת-מימי על סיפונה של "גרייט איסטרן". תצלום מ-1865, מאוסף המוזיאון הימי הלאומי בגריניץ'
במאי 1865 הפליגה "גרייט איסטרן" אל שירנס כדי לטעון את כבל הטלגרף הטרנס אטלנטי (אנ'). בתמורה לשימוש באונייה ביקשו הבעלים 250,000 דולר במניות חברת הטלגרף, אבל רק בתנאי שהנחת הכבל תצליח. כדי לפנות מקום ל-22,450 קילומטרים של כבל, הוסבו כמה מהתאים וחדרי האוכל של האונייה למחסנים גדולים. ביולי הניחה האונייה את קצה הכבל התת-מימי ליד האי ולנטיה (אנ'), ומשם עשתה את דרכה מערבה במהירות של 6 קשרים. העבודה נמשכה ללא תקלות במשך שבועות אחדים, אבל קצה הכבל אבד באמצע האוקיינוס בשל תקלה, ואילץ את האונייה להניח כבל חדש ב-1866. הקצין הראשון של האונייה, רוברט הלפין (אנ'), הצליח למצוא את קצה הכבל האבוד, והכבל השלם חובר אל החוף בהארטס קונטנט, בניופאונדלנד (אנ') ב-27 ביולי 1866.

הלפין מונה לרב החובל של "גרייט איסטרן", והאונייה המשיכה להניח כבלים נוספים. בתחילת 1869 הניחה האונייה מספר כבלים תת-ימיים ליד ברסט. בהמשך השנה היא צוידה להנחת כבלים תת-מימיים באוקיינוס ההודי; חלק הארי מומן על ידי הממשלה הבריטית ועל ידי בנקים בהודו, שקיוו על ידי כך לעקוף את הכבלים היבשתיים הלא יעילים שקישרו את בריטניה עם הודו. לקראת העבודות באקלים חם, נצבעה האונייה בלבן כדי להקטין את התחממות מחסני הכבלים. "גרייט איסטרן" יצאה מבריטניה בדצמבר 1869, הגיע לבומביי (כיום מומביי) אחרי הפלגה של 83 יום. עם הגיעה לנמל עורר גודלה העצום של האונייה התעניינות ציבורית עצומה, והקפטן הציע למכור כרטיסים בשווי 2 רופי לאדם כדי לסייר באונייה, והתמורה חולקה לצוות. האונייה יצאה מבומביי לפני תחילת עונת המונסונים, המשיכה צפונה כדי להניח כבל בין בומביי ועדן. אחר כך הניחה כבל נוסף מעדן אל האי ג'בל א-טייר, שם נפגשה עם אונייה אחרת, ויחד הניחו את הכבל אל סואץ וממנה אל אלכסנדריה. שירותה של "גרייט איסטרן" כאוניית כבל הסתיים עם השקתה של אוניית הכבל הייעודית הראשונה בעולם, "פרדיי" (אנ'), ב-1874.

1885–1890: השבתת האונייה וגריטתה
--------------------------------

"גרייט איסטרן" הותקנה מחדש להובלת נוסעים, אך למרות כל המאמצים הפעלתה לא הניבה רווחים. היא לא יכלה לעבור בתעלת סואץ, שנפתחה ב-1869, בשל גודלה העצום, והשיט הארוך סביב אפריקה לא איפשר לה להתחרות באוניות הקטנות ממנה. על כן נשארה עומדת בנמל מילפורד, למגינת לבם של שלטונות הנמל. הועלו הצעות רבות מה לעשות באונייה, ועל פי מקור אחד רבים מיושבי הפאבים הציעו למלאה באבק שריפה ולפוצץ אותה. האונייה ניצלה בסופו של דבר, אחרי שמהנדס המעגנות פרדריק אפלבי (Appleby) הצליח לבנות סביבה מעגנה. באחת-עשרה שנות עגינתה במילפורד הצטברה על תחתית האונייה כמות עצומה של אצות ובלוטי ים. חוקר הטבע הנרי לי (אנ') ערך מחקר מקיף בנושא, ולפי חישוביו הגיע משקל הַצִּמְדָה ל-300 טונות לערך. ב-4 בנובמבר 1885, על פי החלטת בית המשפט, הועמדה האונייה למכירה פומבית בלויד'ס אוף לונדון. ההצעות החלו ב-10,000 ליש"ט, והאונייה נמכרה בסופו של דבר תמורת 26,200 ליש"ט למר מטוס (Mattos), סוחר מן הסיטי.

אחרי זמן קצר האונייה החליפה שוב ידיים, ובעליה החדשים הפכוה למיוזיק הול ואולם ספורט. אחר כך נקנתה על ידי רשת חנויות הכלבו Lewis's (אנ'), שהשתמשה בה כשלט חוצות צף ששייט במעלה ובמורד נהר מרזי. ב-1886 הפליגה האונייה לליברפול כדי להשתתף בתערוכה הבינלאומית לסחר ימי, מסחר ותעשייה שנערכה בעיר (אנ'). ב-1888 הועמדה שוב למכירה פומבית, הפעם כגרוטאה; ההכנסות מן המכירה היו 16,000 ליש"ט. רבים מחלקי הציוד של האונייה – רהיטים, מנורות, פאנלים דקורטיביים ושאר חפצים – נקנו על ידי אספנים פרטיים, נוסעים לשעבר ואנשי הצוות.

האונייה נגרטה על ידי חברת הנרי באת' ובנו ליד מעגנת סלוין (Sloyne) בין רוק פרי (אנ') וניו פרי (אנ'), בשפך הנהר מרזי. עבודות הגריטה החלו ב-1889 ונמשכו שנה וחצי.

### חלקי האונייה ששרדו לימינו

ב-1928 חיפש מועדון הכדורגל של ליברפול תורן להנפת דגלים באצטדיון אנפילד ורכש לשם כך את התורן העילי של "גרייט איסטרן", שעודו ניצב שם. ב-2011 התגלו במהלך סקר גיאופיסי חלקים משדרית האונייה ותחתיתה על גדת הנהר במקום בו נגרטה.

ב-1859, במהלך הפלגות המבחן, ארעה התפוצצות שהעיפה לים את אחת מארובות האונייה. הארובה נמשתה ונרכשה על ידי תאגיד המים של וויימאות' ומלקומב רגיס בדורסט, שהסבה אותה למסנן. לימים הועברה הארובה למוזיאון הימי בבריסטול (M Shed), ואחר כך נמסרה לתצוגה באוניית המוזיאון "גרייט בריטיין".

בספרות ובתרבות הפופולרית
------------------------

* "גרייט איסטרן" היא נושא השיר "Ballad of the Great Eastern" של זמר הרוק סטינג, הנכלל באלבום *The Last Ship* (אנ') מ-2013.
* ההפלגה הטרנס-אטלנטית של "גרייט איסטרן" משמשת רקע לרומן ההרפתקאות *Une ville flottante* ("העיר השטה") מאת ז'ול ורן שראה אור ב-1871.
* הפלגת הבכורה ב-1867 מליברפול לניו יורק משמשת רקע לרומן בן שמונת הכרכים Ὀ Μέγας Ἀνατολικός (*The Great Eastern*) של הסופר היווני אנדריאס אמביריקוס (אנ'). הספר ראה אור ב-1990–1992, כחמש-עשרה שנים לאחר מותו של הסופר.
* אוניית הקיטור "גרייט איסטרן" ואיזמברד ברונל עומדים במרכז הרומן *The Great Eastern* מאת האוארד א' רודמן (אנ') (2019), שבו מתמודדים קפטן אחאב (אנ') וקפטן נמו זה מול זה.
* The Great Eastern היה שמו של תסכית קומי ששודר בתחנת הרדיו CBC מ-1994 עד 1999.
* במשחק הווידאו *Anno 1800* (אנ') מ-2019 של חברת Unisoft Blue Byte ניתנת למשחק ההזדמנות לבנות את "גרייט איסטרן".

לקריאה נוספת
------------

* Cadbury, Deborah (2003). *Seven Wonders of the Industrial World*. Fourth Estate.
* Dugan, James (1953). *The Great Iron Ship*. New York, Harper.
* Emmerson, George S. (1981). *S.S. Great Eastern*. David & Charles.
* Gillings, Annabel (2006). *Brunel*. Haus Publishing.
* Griffith, D. and A. Lambert (2000), *Brunel's Ships*. Naval Institute Press.
* Kelly, Andrew and Melanie, editors (2006), *Brunel – In Love With the Impossible*. Bristol Cultural Development Partnership.
* Rolt, L. T. C. (1957). *Isambard Kingdom Brunel*. Longmans.
* Tyler, David Budlong (1939). *Steam Conquers the Atlantic*. D. Appleton–Century.
* Verne, Jules (1871). *A Floating City*. Harper. (Account of his 1867 voyage on Great Eastern).
* Wallace, William A. (2014). *The Great Eastern's Log: Containing Her First Transatlantic Voyage and All Particulars of Her American Visit*. Europaischer Hochschulverlag GmbH & Co.

* ז'ול ורן, **העיר השטה**. תרגם ועיבד ג. בן-חנה [גדליהו אמתי]. תל אביב, י' שמעוני, [1960]. 116 עמ'.

קישורים חיצוניים
----------------

ויקישיתוף מדיה וקבצים בנושא **גרייט איסטרן** בוויקישיתוף
* גרייט איסטרן, ברשת החברתית פייסבוק

* Model paddle wheel engines of the SS 'Great Eastern'. Made: 1853–1857. Science Museum Group UK.
* Brander, Roy, P.Eng. (1995), "The Titanic Disaster: An Enduring Example of Money Management vs. Risk Management".
* Rachel Conley (2014), "Artifact of the Month — Great Eastern". The Mariner's Museum and Park, Newport News, Virginia.
* *Great Eastern* in thegreatoceanliners.com.
* The building of the Great Eastern. at Southern Millwall: Drunken Dock and the Land of Promise, pp. 466–480, Survey of London volumes 43 and 44, edited by Hermione Hobhouse, 1994.
* Bill Grover (2010, revised 2 June, 2022) ,*Great Eastern* in atlantic-cable.com.
* SS *Great Eastern* description in IKBrunel.org.uk. Archived from the original in Internet Archive.
* Maritimequest SS *Great Eastern* Photo Gallery.

הערות שוליים
------------

1. 1 2 3 4 5 6 7  Dugan (1952), pp.36-39, 41-49.
2. ↑  Wilson (1994), p. 203.
3. ↑  Rolt (1957), p. 9.
4. 1 2 3 4  Dugan (1952), pp. 3-6.
5. ↑  "המגיד", 20 בנובמבר 1857; "המגיד", 23 בדצמבר 1957. העתקה באתר "שפת הים" – ים וספנות בעיתוני ההשכלה, התחייה והיישוב.
6. ↑  Rolt (1957), p. 313.
7. ↑  Main, Thomas (7 August 1893). "The Progress of Marine Engineering: From the Time of Watt Until the Present Day."
8. ↑  Griffith and Lambert (2000), p. 147.
9. ↑  Rachel Conley (2014).
10. 1 2 3 4  Dugan (1952), pp. 9-17.
11. ↑  Dugan (1952), p. 35.
12. ↑  Dugan (1952) pp. 49, 50–68.
13. ↑  Dugan 49
14. 1 2 3 4 5 6 7  Dugan (1953), pp. 222, 223, 224, 240.
15. ↑  Dugan (1952) pp. 81–84.
16. ↑  Dugan (1952) pp. 84, 85.
17. ↑  Dugan (1952), pp. 88-90.
18. 1 2 3  Dugan (1952) pp. 97, 98.
19. ↑  Dugan (1952), pp. 108–123.
20. ↑  Dugan (1952) pp. 130–141.
21. 1 2 3  Dugan (1952), pp. 139, 145.
22. ↑  Brander, Roy. "The RMS Titanic and its Times: When Accountants Ruled the Waves". *Elias Kline Memorial Lecture, 69th Shock & Vibration Symposium*. Retrieved 26 August 2008.
23. 1 2 3  Dugan (1952), pp. 160–164, 207.
24. 1 2  Dugan (1952), pp. 167. 172–188.
25. ↑  Taylor, Richard (June 2021). "The Halpin Memorial Medal". Orders & Medals Research Society Journal. 60 (2): 146.
26. ↑  Dugan (1952) pp. 208–217.
27. ↑  Dugan (1952) p. 241.
28. ↑  Dugan (1952) p. 246.
29. ↑  "Sale of the Great Eastern". *The Cornishman*. No. 381. 5 November 1885. p. 5.
30. ↑  S. R. Hill (2016). *The Distributive System: The Commonwealth and International Library: Social Administration, Training, Economics and Production Division*. p. 101 ff.
31. ↑  Brindle, Steven (2013). *Brunel: The Man Who Built the World*. Orion Publishing Group. p. 121 ff.
32. ↑  Graves-Brown, Paul; Harrison, Rodney; Piccini, Angela (2013). The *Oxford Handbook of the Archaeology of the Contemporary World*. Oxford University Press. p. 250 ff.
33. ↑  Hall, David; Dibnah, Fred (2013). *Fred Dibnah's Age Of Steam*. Ebury Publishing. p. 89 ff.
34. ↑  "New display on Brunel's SS Great Eastern". Liverpool Museum. Retrieved 22 March 2022.
35. ↑  "LIVERWEB – An A to Z of Liverpool FC – G". liverweb.org.uk. Archived from the original on 20 December 2004.
36. ↑  Presenter: Tony Robinson (10 November 2011). "Brunel's Last Launch". *Time Team Special*. Channel 4.