Os **Bombardier CRJ700**, **CRJ900** e **CRJ1000** son avións de pasaxeiros rexionais baseados no Bombardier CRJ200. A súa montaxe final realízase no aeroporto internacional Montréal-Mirabel, ás aforas de Montreal.

Desenvolvemento
---------------

Tras o éxito da serie CRJ100/200, Bombardier produciu versións máis longas co obxectivo de competir con avións rexionais máis grandes como os E-Jets de Embraer, as series F70/100 de Fokker, a familia BAe 146/Avro RJ e o Superjet 100 de Sukhoi.

### Serie CRJ700

O traballo de deseño do CRJ700 comezou en 1995 e o programa foi oficialmente lanzado en xaneiro de 1997. O CRJ700 é unha variante alongada de 70 asentos do CRJ200. A capacidade de pasaxeiros vai dos 66 aos 78 nas versións do CRJ700. O modelo conta cunha nova á e unha fuselaxe máis longa e lixeiramente máis ancha, co chan máis baixo.

CRJ701 de HOP!
O avión está equipado con dous motores General Electric CF34-8C1. A súa velocidade máxima é de Mach 0,85 (895 km/h) a unha altura máxima de 12.500 m. Dependendo da carga útil, o CRJ700 pode voar a 3.620 km cos seus motores actuais, e unha nova variante cos CF34-8C5 será capaz de viaxar a 4.660 km.

O CRJ700 vén en tres versións: Series 700, Series 701 e Series 702. A 700 está limitada a 68 pasaxeiros, a 701 a 70 e a 702 a 78. O CRJ700 tamén ten tres opcións de combustible/peso: a estándar, a ER e a LR. A versión ER ten máis capacidade de combustible ademais de ter maior peso máximo, que fai que teña un maior alcance. Na LR estes dous valores incrementanse aínda máis. A versión executiva comercialízase como Challenger 870.

O seu primeiro voo tivo lugar o 27 de maio de 1999 e entrou en servizo en 2001 con Brit Air. O CRJ700 compite directamente co Embraer 170, que adoita a levar 70 pasaxeiros.

### CRJ900 e derivados

O CRJ900 é unha versión alongada de 76–90 asentos do CRJ700. Está equipado con dous motores GE CF34-8C5 e engadíronselle slats. O máximo peso na engalaxe é de 38.300 quilos. O avión está levemente baseado na serie CRJ200 cun feixe de importantes melloras. O chan da cabina foi baixado 5 cm gañándose así visibilidades cara ao exterior ao quedar as fiestras máis preto do nivel dos ollos. Ten maior envergadura e a cola foi redeseñada.

O primeiro CRJ900 foi modificado a partir do prototipo do CRJ700 engadíndolle unha fuselaxe máis longa; posteriormente sería o prototipo do CRJ1000 con extensións da fuselaxe. O CRJ900 compite co Embraer 175, e é máis eficiente por pasaxeiro segundo Bombardier. Mesa Air Group foi o cliente de lanzamento do CRJ900 pintado coa librea de America West.

CRJ900 de SAS
En 2007 Bombardier lanzou o CRJ900 NextGen para substituír a versión inicial. O novo modelo meloraba a rendibilidade e tiña unha nova cabina común aos CRJ700 NextGen e CRJ1000 NextGen. Mesaba Aviation, operada nese momento como Northwest Airlink (agora Delta Connection), foi o cliente de lanzamento, e egue a ser a aeroliña con máis unidades do CRJ900 NextGen.

### CRJ1000

O 19 de febreiro de 2007 Bombardier lanzou o CRJ1000, anteriormente designado CRJ900X, como unha versión alongada do CRJ900, cun máximo de 100 asentos. Bombardier afirma que ofrece un maior rendemento e beneficio por asento que o seu competidor Embraer E-190.

Brit Air e Air Nostrum foron os clientes de lanzamento do CRJ1000. MyAir pediu 15 CRJ900X que foron convertidos ao CRJ1000, pero a aeroliña entrou en bancarrota o 24 de xullo do 2009. O 14 de xuño do 2009 Bombardier anunciou un novo pedido en firme de 15 CRJ1000 NextGen para Air Nostrum.

O CRJ1000 completou o seu primeiro voo o 28 de xullo do 2009 en Montreal; a súa entrada en servizo estaba prevista para o primeiro cuarto de 2010. Porén, un mes despois do voo un fallo nos controis do temón forzaron a deter o programa de probas no aire. Este non sería reiniciado ata febreiro de 2010, e as entregas non comezarían ata xaneiro de 2011.