O **voo 006 de China Airlines** era un servizo diario sen escalas entre Taipei e Os Ánxeles. O 19 de febreiro de 1985 o Boeing 747SP que operaba a ruta estivo envolto nun contratempo tras o fallo do motor número 4, mentres voaba a 41 000 pés (12 500 m). O avión volcou e afundíuse 30 000 pés (9 100 m), experimentando altas velocidades e forzas g (uns 5g) antes de que o capitán fose capaz de recuperalo da caída en picado, e posteriormente foi desviado ao aeroporto internacional de San Francisco.

Accidente
---------

O avión saíra de Taipei ás 16:22 hora local. O accidente ocorreu 10 horas despois. O Boeing 747SP-09 estaba a 560 km ao noroeste de San Francisco, a unha altura de cruceiro de 41 000 pés (12 500 m). A tripulación de mando estaba formada polo capitán Min-Yuan Ho, de 55 anos, o primeiro oficial Ju Yu Chang, de 53, o enxeñeiro de voo Kuo-Pin Wei, de 55, o capitán de reserva Chien-Yuan Liao, de 53, e o enxeñeiro de voo de reserva Shih Lung Su, de 41. O capitán Ho tiña unhas 15 500 horas de voo, o primeiro oficial tiña máis de 7 700 horas, e o enxeñeiro de voo unhas 15 500. O accidente ocorreu mentres a tripulación principal estaba na cabina de mando.

A secuencia comezou cunha perda de pulo no motor 4. Ese motor fallara dúas veces nos anteriores voos (mentres voaba a niveis de cruceiro FL 410 e 430). Neses casos o motor fora reiniciado despois de baixar de altura. A resposta de mantemento ás entradas do libro de resistro que indicaran os problemas incluíron a inspección do motor, drenaxe e substitución do filtro de combustible, inspección e substitución do controlador dos álabes, drenaxe de auga das sondas de Mach, e substitución doutros filtros. Ningunha desas accións arranxou o problema recorrente do motor 4.

O enxeñeiro de voo intentou recuperar a potencia do motor, pero non pechou a válvula de purga, como requiría o procedemento da lista de verificación. Despois de que o enxeñeiro de voo anunciase que o motor se apagara, o capitán instruíuno para reinicialo, e ordenou ao primeiro oficial que pedise autorización para un descenso de FL 410 (41 000 pés). Segundo o manual de voo, non é probable que o reinicio do motor non teña éxito por riba dos 30 000 pés (9 100 m). O intento fallou.

Mentres tanto, a velocidade continuou disminuíndo, e o piloto automático moveu o control de mando ata o seu máximo cara a esquerda de 23 graos. Cando a velocidade baixou aínda máis, o avión comezou a xirar cara a dereita, a pesar de que o piloto automático mantiña o xire ao límite máximo cara a esquerda. No momento no que o capitán desconectou o piloto automático, o avión xirara uns 60º cara a dereita e o nariz comezara a caer. Os aleróns e os spoilers de voo eran as únicas medidas dispoñibles para o piloto automático para manter o nivel das ás, xa que este non está conectado ao temón durante o voo normal. Para contrarrestar as forzas asimétricas creadas pola perda de pulo do motor 4, era esencial que o piloto movese manualmente o temón cara a esquerda. Porén, o capitán non usou o temón, nin antes nin despois de desconectar o piloto automático. O curso de voo descontrolado resultante aparece representado no diagrama da esquerda.

Diagrama da caída do avión
Cando o avión descendeu polo medio das nubes, a atención do capitán controuse no indicador de actitude que amosaba unha inclinación excesiva. Debido a que esa actitude é moi irregular, o capitán incorrectamente interpretou que os indicadores eran defectuosos. Sen ningunha referencia visual debido ás nubes e rexeitando a información dos indicadores de actitude, o capitán e o primeiro oficial desorientáronse espacialmente.

Só despois de atravesar a parte inferior do teito de nubes a 11 000 pés (3 400 m) o capitán foi capaz de orientarse e controlar o avión, nivelándoo aos 9 600 pés (2 900 m). Descenderan 30 000 pés (9 100 m) en menos de dous minutos e medio mentres a bordo se experimentaron forzas g superiores a 5g. A tripulación pensou que os catro motores se apagaran, pero a Xunta Nacional de Seguridade no Transporte atopou que só o número 4 fallara.

Despois de nivelarse os tres motores restantes entregaron a potencia normal. Un intento de reiniciar o motor 4 fixo que volvese a funcionar. A tripulación comezou a trepar e informou ao control de tráfico aéreo dunha "condición normal agora" continuando cara Os Ánxeles. Posteriormente decatáronse de que o tren de aterraxe principal interior estaba baixado e un dos sistemas hidráulicos do avión estaba baleiro. Como non tiñan suficiente combustible para chegar aos Ánxeles coa resistencia engadida do tren de aterraxe desviáronse a San Francisco. Declarouse entón unha emerxencia e voaron directamente cara ao aeroporto internacional de San Francisco. O avión aterrou sen máis problemas.

Consecuencias
-------------

Houbo dous feridos graves a bordo: unha fractura e laceración dun pé, e unha distensión aguda nas costas que precisou dous días de hospitalización. O avión quedou seriamente danado polas excesivas forzas g. As ás quedaron permanentemente dobradas 5 cm cara a arriba, o tren de aterraxe principal interior perdeu dúas portas do actuador, e os dous puntais interiores do tren principal quedaron colgando. A parte máis afectada foi a cola, onde se arrincaron grandes partes exteriores do estabilizador horizontal. Todo o elevador externo esquerdo se perdera xunto co seu actuador, que estaba accionado polo sistema hidráulico roto e drenado.

Tras realizar as reparación do aparello este regresou ao servizo o 25 de abril de 1985. Continuou voando case 12 anos, ata que foi arrendado á compañía irmá de China Airlines, Mandarin Airlines, o 1 de xaneiro de 1997, coa que voou diariamente durante ese ano. Mandarin entón enviouno ao aeroporto de Las Vegas-McCarran para ser almacenado. Dende abril de 2002 foi propiedade e estivo operado por unha organización relixiosa coñecida como Gospel to the Unreached Millions (GUM), encabezada por K. A. Paul, e fora bautizad como *Global Peace One*. O 17 de xullo de 2005 a FAA suspendeu o seu certificado de operación debido a un mantemento insuficiente. En maio de 2010 o avión estaba nun gran hangar no aeroporto de Tijuana en malas condicións.

China Airlines aínda opera o servizo entre Taipei e Os Ánxeles como Dynasty 006, utilizando o Boeing 747-400 ata finais de 2014 e despois usando o Boeing 777-300ER.

Notas
-----

1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14  "Informe do accidente". *NTSB*. Archived from the original on 17 de decembro de 2005. Consultado o 2018-12-28.
2. ↑  "Boeing 747SP Website - History for airframe# 22805". *web.archive.org*. 2012-06-04. Archived from the original on 04 de xuño de 2012. Consultado o 2018-12-28.
3. ↑  *Flying Magazine*. Outubro de 1986
4. ↑  "China Airlines (CI) #6 ✈ FlightAware". *FlightAware* (en inglés). Consultado o 2018-12-29.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q703762
* ASN: 19850219-0

 |