O **Boeing 757** é un avión comercial bimotor de tamaño medio e fuselaxe estreita fabricado por Boeing. Foi deseñado para Eastern Air Lines e British Airways para substituír o 727 e entrou en servizo en 1983. A produción do 757 finalizou o 28 de novembro de 2005 despois de que fosen construídas 1.050 unidades. A derradeira aeronave foi entregada a Shanghai Airlines.

Dependendo da versión pode levar entre 186 e 279 pasaxeiros a unha distacia entre 5.700 e 7.200. O Boeing 757 foi producido con dúas lonxitudes de fuselaxe: a orixinal 757-200 entrou en servizo en 1983, e a alongada 757-300 en 1999. Fabricouse tamén unha versión de carga, a 757-200PF, e un modelo que combinaba pasaxe con carga, o 757-200M. Modelos da variante de pasaxeiros 757-200 foron tamén convertidos ao 757-200SF de carga.

O 757 pode ser considerado como un dos programas máis exitosos de Boeing. Porén, as vendas caíron a finais dos 90, provocando o cesamento da produción.

O 757 foi deseñado conxuntamente co 767 de fuselaxe ancha, e debido ás súas características comúns os pilotos poden obter unha certificación que lles permite operar ámbolos dous aparellos.

Desenvolvemento
---------------

### Antecedentes

A comezos dos anos 70, tras o lanzamento do 747 de fuselaxe ancha, Boeing comezou a considerar novos desenvolvementos para o seu trirreactor de fuselaxe estreita 727. Deseñado para rutas curtas e medias, este trimotor foi o avión comercial máis vendido nos 60 e o sostén do mercado doméstico estadounidense. Os estudos centráronse en mellorar os 189 asentos do modelo 727-200, a súa variante máis exitosa. Consideráronse dúas posibilidades: un 727-300 alongado, e un novo avión co nome en código 7N7. O primeiro era un derivado máis barato usando a tecnoloxía do 727 e a configuración de motores montados na cola, mentres que o segundo era un bimotor que usaría novos materiais e melloras na tecnoloxía da propulsión que xa estaban dispoñibles na industria da aviación civil.

O 757 en 1982 facendo a súa estrea no Farnborough Airshow.
United Airlines interesouse polo proposto 727-300, que Boeing agardaba lanzar a finais de 1975, pero perdeu interese tras examinar os estudos para o 7N7. Aínda que se lle ofreceu o 727-300 a Braniff International Airways e outras aeroliñas, o interese dos clientes foi insuficiente para continuar o seu desenvolvemento. En cambio, as aeroliñas sentíronse atraídas polo alto ratio de derivación dos motores turboventilador, as novas tecnoloxías da cabina de mando, os menores pesos, as aerodinámicas melloradas e os reducidos custos de operación prometidos para o 7N7. Esas características tamén estaban incluídas no desenvolvemento paralelo dun novo avión de fuselaxe ancha de tamaño mediano co nome en código 7X7, e que se convertería no 767. O traballo das dúas propostas acelerouse como resultado da recuperación da industria do transporte aéreo a finais dos anos 70.

Cara 1978 os estudos de desenvolvemento centráronse en dúas variantes: a 7N7-100 con 160 asentos, e a 7N7-200 con espazo para máis de 180. Entre as novas características incluíase unha á redeseñada, motores sub-alares, e materiais máis lixeiros, mentres que a fuselaxe dianteira, a configuración de cabina e a cola en T mantivéronse do 727. Boeing planeaba ofrecer con este avión o consumo máis baixo por combustible de todos os avións de fuselaxe estreita. O 31 de agosto de 1978 Eastern Air Lines e British Airways convertéronse nas primeiras aeroliñas en comprometerse publicamente co 7N7, cando anunciaron un pedido de 40 avións da versión 7N7-200. Eses pedidos foron asinados en marzo de 1979 cando Boeing designou oficialmente ao avión como 757. O máis curto 757-100 non chegou a ter pedidos e sería rexeitado; o 737 cumpriría posteriormente o seu rol.

### Deseño

Pretendíase que o 757 fose máis capaz e máis eficiente que o seu antecesor, o 727. O enfoque na eficiencia de consumo reflectía as precupacións das aeroliñas sobre os custos operativos, que medraran pola subida dos prezos do petroleo durante a guerra do Yom Kippur de 1973. Os obxectivos de deseño incluían unha redución dun 20% de consumo de combustible para os novos motores, ademais dun 10% adicional por melloras aerodinámicas, en comparación co seu predecesor. Agardábase que os materiais máis lixeiros e as novas ás mellorasen tamén a eficiencia. O peso máximo na engalaxe (MTOW) foi establecido en 99 800 kg, 4 540 kg máis que o 727. O maior coeficiente de potencia con respecto ao peso do 757 permitíalle engalar de pistas máis curtas e voar a aeroportos de climas máis quentes ou máis elevados, ofrecendo un mellor rendemento nas engalaxes que os seus competidores. Estes precisaban maiores carreiras de engalaxe en aeroportos a grandes altitudes, con maiores temperaturas ou menos densidade no aire. Boeing tamén ofreceu opcións para unha capacidade de carga útil maior.

Vista frontal dun 757-200 de Transavia.
A configuración de dous motores escolleuse para obter unha maior eficiencia de combustible en comparación cos deseños de tres ou catro motores. Os clientes de lanzamento, Eastern Air Lines e British Airways, seleccionaron o turboventilador RB211-535C fabricado por Rolls-Royce, con 166 kN de potencia. Esta sería a primeira vez que un avión de Boeing era lanzado con motores fabricados fóra dos Estados Unidos. O fabricante doméstico Pratt & Whitney ofeceu posteriormente o PW2037 con 170 kN, que lanzou Delta Air Lines cu pedido de 60 avións en novembro de 1980. General Electric tamén ofreceu o seu CF6-32 nas primeiras etapas do programa, pero finalmente abandonou o seu desenvolvemento debido a unha demanda insuficiente.

A medida que avanzaba o seu desenvolvemento, o 757 foise diferenciando cada vez máis do 727 adoptando elementos do 767, cuxo programa ía varios meses máis avanzado. Para reducir riscos e custos Boeing combinou o traballo de deseño dos dous avións, facendo que compartisen características como o acondicionamento interior. O deseño asistido por ordenador, primeiro aplicado ao 767, foi usado nun terzo do 757. A principios de 1979 adoptouse unha cabina de mando dixital para dous tripulantes nos dous modelos, incluíndo instrumentación, aviónica e sistemas de xestión de voo compartidos. Pantallas de cor de tubos de raios catódicos (CRT) substituíron os instrumentos electromecánicos convencionais, cunha maior automatiación eliminando a posición do enxeñeiro de voo das cabinas de tres tripulantes. Tras completar un curto curso de conversión, os pilotos cualificados no 757 podían cualificarse para voar o 767 e viceversa, debido ás semellandas dos seus deseños.

Nas ás do 757 utilizouse un novo perfil aerodinámico supercrítico, que producía sustentación na meirande parte da superficie superior da á no canto de só nunha banda estreita como en anteriores deseños. As máis eficientes ás tiñas menos resistencia e unha maior capacidade de combustible, e tiñan unha configuración semellante ás do 767. Unha envergadura máis ancha que a do 727 producía menos resistencia inducida de elevación, mentres que as raíces alares máis grandes incrementaban o oco para o tren de aterraxe e espazo para futuras versións máis longas do avión.

Un dos derradeiros vestixios do 727, a cola en T, foi descartada a mediados de 1979 en favor dunha cola convencional. Isto evitaba o risco dunha condición aerodinámica coñecida como *deep stall*, e permitía máis pasaxeiros nunha parte traseira menos cónica. Con 47,3 m de lonxitude, o 757-200 era 0,64 m máis longo que o 727-200, e tiña unha maior proporción de volume interno dedicado a espazo de cabina, tendo capacidade para transportar 239 pasaxeiros, 50 máis que o seu predecesor. A sección transversal da fuselaxe, cuxo lóbulo superior era común á do 707 e o 737, foi a única gran característica estrutural que mantivo do 727. Isto debeuse principalmente para reducir a resistencia, e aínda que se considerara unha fuselaxe máis ancha, os estudos de mercado de Boeing detectaron que había poucas necesidades de capacidade de carga e preferíase un avión para poucos pasaxeiros en rutas curtas.

### Produción e probas

Boeing construíu unha liña de montaxe final en Washington, na súa fábrica de Renton, fogar da produción dos 707, 727 e 737, para fabricar o 757. A principios do programa de desenvolvemento, Boeing, British Airways e Rolls-Royce meteron presión sen éxito á industria aeronautica británica para fabricar as ás do novo avión. Finalmente, ao redor da metade dos compoñentes do avión, incluídas as ás, a sección dianteira e a empenaxe, fabricáronse nas propias instalacións de Boeing, e o resto subcontratouse principalmente a compañía estadounidenses. Fairchild Aircraft encargouse dos slats, Grumman proporcionou os flaps, e Rockwell International fabricou a fuselaxe principal. O incremento da produción do novo modelo conincidiu co final do programa 727, e a montaxe final do primeiro exemplar comezou en xaneiro de 1981.

British Airways foi un dos primeiro clientes para o 757 equipado con motores RB211
O prototipo de 757 presentouse na fábrica de Renton o 13 de xaneiro de 1982. O avión, equipado con motores RB211-535C, completou o seu voo de estrea unha semana antes do previsto, o 19 de febreiro. O primeiro voo viuse afectado pola parada dun motor, despois de indicacións de baixa presión de aceite. Despois de comprobar o diagnóstico do sistema, o piloto de proba John Armstrong e o copiloto Lew Wallick foron capaces de reiniciar o motor afectado, e o voo seguiría con normalidade. Posteriormente o 757 embarcouse nun calendario de probas de voo de sete días. Nese tempo, o avión xa recibira 136 pedidos de sete aeroliñas, Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines e Transbrasil.

O programa de probas de sete meses do 757 usou os cinco primeiros exemplares construídos. Entre as distintas tarefas estaban as de probar os sistemas de voo e de propulsión, probas en climas fríos e cálidos, e a realización de distintas rutas. Os datos do programa do 767 axudaron a acelerar o proceso. Despois de que se identificasen problemas de deseño, as portas de saída do 757 recibiron un mecanismo de dobre resorte para que fosen operadas máis doadamente, e reforzouse a fuselaxe para unha maior resistencia aos choques contra paxaros. O avión de produción era 1 630 kg máis lixeiro que as especificacións orixinais, e rexistrou un 3% menos de consumo de combustible do agardado. Isto fixo que o seu alcance aumentase en 370 km, e levou a que Boeing promocionase a súa eficiencia con respecto ao consumo de combustible. Tras 1 380 horas de probas de voo, o 757 equipado co motor RB211 recibiu a certificación da Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense o 21 de decembro de 1982, e da Civil Aviation Authority (CAA) británica o 14 de xaneiro de 1983. A primeira entrega ao seu cliente de lanzamento, Eastern Air Lines, realizouse o día 22 de decembro de 1982, uns catro meses despois das primeiras entregas do Boeing 767. O primeiro 757 con motores PW2037 presentouse un ano despois, e foi entregado a Delta Air Lines o 5 de novembro de 1984.

### Entrada en servizo e operacións

757 de Eastern Air Lines, a primeira aeroliña en operar o modelo.
Eastern Air Lines realizou o primeiro voo comercial do 757 o 1 de xaneiro de 1983, na ruta entre Atlanta e Tampa. O 9 de febreiro dese ano British Airways comezou a usar o avión entre Londres e Belfast, substituíndo aos trirreactores Hawker Siddeley Trident 3B. As aeroliñas chárter Monarch Airlines e Air Europe tamén comezaron a usar o 757 ese mesmo ano. Os primeiros operadores destacaron a mellor fiabilidade e actuación máis silenciosa en comparación con anteriores avións de liña. Os cursos de transición facilitaron a introdución dos pilotos ás cabinas baseadas en CRT e non xurdiron grandes problemas técnicos. Eastern Air Lines, o primeiro operador de 727 en ter o novo avión, confirmou que o 757 tiña unha maior capacidade de carga que o seu predecesor, xunto con menores custos de operación debido a un menor consumo e o uso dunha cabina de mando de dous tripulantes. En comparación co 707 e o 727, o novo reactor consumía un 42 e un 40% menos combustible por asento respectivamente nun típico voo de distancia media.

A pesar da súa exitosa estrea, as vendas do 757 estancáronse durante case toda a década dos 80, como consecuencia da caída dos prezos do combustible e o cambio a avións máis pequenos tras a desregularización no mercado estadounidense. Aínda que non existía un competidor directo, avións de fuselaxe estreita de 150 asentos como o McDonnell Douglas MD-80 eran máis baratos e levaban tantos pasaxeiros como algúns dos 757 de moitas aeroliñas. Unha seca de tres anos de vendas parouse en novembro de 1983 cando Northwest Airlines pediu 20 avións. En decembro de 1985, anunciouse un modelo de carga, o 757-200PF, tras un pedido de lanzamento de 20 unidades de UPS Airlines, e en febreiro de 1986 lanzouse un modelo combinado, o 757-200M, cun pedido dun avión por parte de Royal Nepal Airlines. O modelo de carga entrou en servizo con UPS en setembro de 1987. O modelo combinado, que podía levar tanto carga como pasaxe, entraría en servizo con Royal Nepal Airlines en setembro de 1988.

A finais dos anos 80, o aumento da conxestión nos centros de conexión e as regulacións de ruído nos aeroportos estadounidenses fixeron que houbese unha repunta nas vendas do 757.. Entre 1988 e 1989 as aeroliñas realizaron 322 pedidos, incluídos 160 exemplares para American Airlines e United Airlines. Cara ese tempo, o 757 fixérase común nos voos domésticos de curta distancia e nos servizos transcontinentais dos Estados Unidos, e substituíra aos anticuados 707, 727, Douglas DC-8 e McDonnell Douglas DC-9. O alcance máximo de 7 220 km do 757-200, unha vez e media a do 727, permitiu rutas máis longas sen escalas. O 757 tamén foi usado en aeroportos sen restricións de ruído, como o John Wayne de Orange County, California, e nos que tiñan limitacións de tamaño nos avións, como o Washington National Airport preto do centro de Washington, D.C. O maiores operadores estadounidenses, Delta Air Lines e American Airlines, finalmente operarían frotas duns 100 exemplares cada un.

Monarch Airlines comezou a usar o 757 en marzo de 1983.
En Europa, British Airways, Iberia, e Icelandair foron os principais clientes do 757, pentres que outras aeroliñas como Lufthansa rexeitaron o modelo por ser demasiado grande para as súas necesidades dun avión de fuselaxe estreita. Moitas compañías chárter europeas, como Air 2000, Air Holland, e LTU International, tamén mercaron o 757 para viaxes de vacacións e paquetes turísticos a finais dos 80. En Asia, onde normalmente preferíanse avións máis grandes debido aos grandes volumes de pasaxeiros, o 757 tivo menos pedidos. Unha demostración de vendas en 1982 foi incapaz de atraer a Japan Airlines, e o primeiro cliente asiático, Singapore Airlines, vendeu os seus catro 757 en 1989 en favor dos Airbus A310 de 240 asentos, xusto cinco anos despois de estrear o modelo nas súas rutas indonesias e malasias. O 757 comportouse mellor na China, onde despois dunha compra inicial por parte da Administración Civil da Aviación da China en 1987, os pedidos medraron ata os 59 exemplares, sendo este país o principal mercado asiático. Operadores como China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines e Xinjiang Airlines usaron o 757 en rutas domésticas de distancia media.

En 1986, a FAA aprovou ao 757 equipado co RB211 para operacións de longo alcance nobre o Atlántico Norte ao cumprir os estándares ETOPS, seguindo os precedentes establecidos polo 767. Baixo as regulacións ETOPS, un conxunto de normas de seguridade que rixen os voos dos birreactores sobre os océanos e outras zonas sen lugares de aterraxe axeitados próximos, as aeroliñas comezaron a utilizar o avión para rutas intercontinentais de distancia media. Aínda que o 757 non foi inicialmente deseñado para voos transoceánicos, os reguladores basearon a súa decisión no récord de fiabilidade do seu comportamento nos longos servizos transcontinentais estadounidenses. A certificación ETOPS para o 757 equipado co PW2000 conseguiuse en 1992.

A comezos dos 90, a FAA e outras axencias gobernamentais dos Estados Unidos, como a NASA e a National Transportation Safety Board (NTSB), comezaron a estudar as características das estelas do 757. Isto realizouse tras varios incidentes, incluídos dous accidentes mortais, nos cales pequenos avións privados experimentaron unha perda de control cando voaban preto do birreactor. Avións de pasaxeiros máis pequenos tamén experimentaran movementos ondulantes inesperados cando voaban detrás do 757. Os investigadores centráronse no deseño da á supercrítica do avión, que en certos putos durante a engalaxe ou a aterraxe podía producir vórtices no extremo da á máis fortes que aqueles que producian avións máis grandes como o 767 ou o 747. Outras probas foron inconclusas, abrindo un debate entre as axencias do goberno, e en 1994 e 1996 a FAA actualizou as regulacións de control aéreo para pedir unha maior separación detrás do 757 que a doutros grandes reactores. O 757 converteuse no único avión de pasaxeiros de menos de 136 000 kg en ser clasificado como reactor "pesado" polas regras de separación da FAA.

### Variante alongada

A fabricación do 757 alcanzou un pico de 100 avións anuais a principios dos anos 90, cando se considerou actualizar o modelo. Durante máis dunha década, o único avión de fuselaxe estreita baimotor de Boeing sen unha versión alongada, e mentres persistían os rumores sobre un 757-200X de longo alcance e un 757-300X alongado non se realiaron anuncios formais. As aeroliñas chárter europeas estaban especialmente interesadas nunha versión de máis capacidade que puidese aproveitar mellor o alcance do 757. Ademais de satisfacer as necesidades dos clientes chárter, un modelo máis grande permitiría a Boeing igualar as capacidades de pasaxeiros do 767-200 con menos custos de operación, e contrarrestar as versións de maior alcance do Airbus A321 de 185 asentos, unha nova versión máis longa do A320.

Notas
-----

1. 1 2 3 4 5  Norris & Wagner (1998). *Boeing*. pp. 143–145.
2. ↑  Eden, Paul (2008). *Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft*. pp. 72.
3. ↑  (Norris & Wagner 1999, p. 12)
4. 1 2 3 4 5  (Norris & Wagner 1998, p. 144)
5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11  (Norris & Wagner 1999, p. 19-20)
6. ↑  (Norris & Wagner 1999, p. 18-19)
7. 1 2  (Davies 2000, p. 103)
8. 1 2 3  (Norris & Wagner 1998, p. 145-147)
9. 1 2 3 4  (Eden 2008, p. 98)
10. 1 2 3  (Norris & Wagner 1999, p. 95–96)
11. ↑  (Birtles 2001, p. 12)
12. 1 2 3  (Norris & Wagner 1998, p. 145)
13. 1 2 3  (Birtles 2001, p. 16-17)
14. 1 2 3 4  Flight International (ed.). "Boeing 757: introducing the big-fan narrowbody". Consultado o 24 de abril de 2015.
15. 1 2 3 4  (Velupillai 1982, p. 19)
16. ↑  (Davies 1990, p. 102)
17. ↑  (Eden 2008, p. 98–99)
18. ↑  (Birtles 2001, p. 12–13)
19. 1 2 3 4 5  (Norris & Wagner 1999, p. 23)
20. 1 2 3  (Velupillai 1982, p. 15)
21. ↑  (Norris & Wagner 1998, p. 151–153)
22. ↑  (Sharpe & Shaw 2001, p. 9, 17)
23. ↑  (Davies 2003, p. 96)
24. ↑  (Birtles 2001, p. 15)
25. ↑  (Birtles 2001, p. 32)
26. ↑  (Velupillai 1982, p. 13, 20)
27. ↑  Flight International (ed.). "Europe's Jet v. Boeing's 757". Consultado o 25 de abril de 2015.
28. ↑  (Velupillai 1982, p. 20)
29. ↑  (Eden 2008, p. 99)
30. ↑  (Birtles 2001, p. 22-23)
31. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10  (Norris & Wagner 1998, p. 161–162)
32. 1 2  Flight International (ed.). "Boeing test the twins". Consultado o 26 de abril de 2015.
33. 1 2  (Birtles 2001, p. 14)
34. 1 2 3  (Birtles 2001, p. 22-26)
35. 1 2 3 4  Boeing (ed.). "Entregas do 757". Arquivado dende o orixinal o 03 de xaneiro de 2016. Consultado o 27 de abril de 2015.
36. ↑  (Birtles 2001, p. 49)
37. 1 2 3 4  Flight International (ed.). "Boeing 757: six months in service". Consultado o 27 de abril de 2015.
38. ↑  (Birtles 2001, p. 50-51)
39. 1 2 3  (Birtles 2001, p. 28-29)
40. 1 2 3 4 5 6 7  (Eden 2008, p. 100)
41. ↑  Flight International (ed.). "American and United buy 757s". Consultado o 28 de abril de 2015.
42. 1 2  (Birtles 2001, p. 53-55)
43. ↑  (Birtles 2001, p. 26,52)
44. ↑  (Birtles 2001, p. 48-49)
45. ↑  (Birtles 2001, p. 62)
46. ↑  (Birtles 2001, p. 6)
47. ↑  (Birtles 2001, p. 25)
48. ↑  (Birtles 2001, p. 50)
49. ↑  (Birtles 2001, p. 54)
50. ↑  (Norris & Wagner 1998, p. 159, 162)
51. ↑  (Birtles 2001, p. 26)
52. 1 2  NASA (ed.). "Wake-vortex hazard". Arquivado dende o orixinal o 31 de xullo de 2009. Consultado o 29 de abril de 2015.
53. 1 2  Air&Space (ed.). "Is the Boeing 757 a threat to other airliners?". Consultado o 29 de abril de 2015.
54. ↑  New York/New Jersey/Philadelphia Metropolitan Airspace Redesign Project (ed.). "FAA's Wake Turbulence Separation Standards" (PDF). Consultado o 29 de abril de 2015.
55. ↑  (Birtles 2001, p. 37)
56. ↑  (Norris & Wagner 1999, p. 96–98)
57. ↑  (Eden 2008, p. 25)
58. ↑  Aircraft Commerce (ed.). "Analysing the options for 757 replacement" (PDF). Arquivado dende o orixinal (PDF) o 17 de setembro de 2012. Consultado o 29 de abril de 2015.

Véxase tamén
------------

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  ***Boeing 757 Modificar a ligazón no Wikidata*** |

### Bibliografía

* Birtles, Philip (1999). *Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777.* Third Edition. London: Ian Allen Publishing. ISBN 0-7110-2665-3.
* Birtles, Philip (2001). *Boeing 757*. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-1123-3.
* Bowers, Peter M. (1989). *Boeing aircraft since 1916*. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-037-2.
* Davies, R. E. G. (1990). *Delta, an airline and its aircraft: the illustrated history of a major U.S. airline and the people who made it*. Miami, Florida: Paladwr Press. ISBN 0-9626483-0-2.
* Davies, R. E. G. (2003). *Eastern: an airline and its aircraft*. McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-19-4.
* Davies, R. E. G. (2000). *TWA: an airline and its aircraft*. McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-16-X.
* Eden, Paul, ed. (2008). *Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft*. Silverdale, Washington: Amber Books Ltd. ISBN 1-84509-324-0.
* Kane, Robert M. (2003). *Air Transportation 1903–2003.* Fourteenth Edition. Dubuque, Iowa: Kendall Hunt Publishing. ISBN 978-0-7872-8881-5.
* Norris, Guy; Wagner, Mark (1998). *Boeing*. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0497-1.
* Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). "757: New Directions". *Modern Boeing Jetliners*. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2.
* Pace, Steve (1999). *F-22 Raptor: America's next lethal war machine*. New York, New York: McGraw Hill. ISBN 978-0-07-134271-1.
* Sharpe, Mike; Shaw, Robbie (2001). *Boeing 737-100 and 200*. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0991-4.
* Velupillai, David (2 de xaneiro de 1982). "Boeing 757: introducing the big-fan narrowbody". *Flight International*. pp. 12, 15.
* Veronico, Nick; Dunn, Jim (2004). *21st century U.S. air power*. St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN 0-7603-2014-4.
* Wells, Alexander T.; Rodrigues, Clarence C. (2004). *Commercial Aviation Safety*. New York, New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7.
* *Combating terrorism: interagency framework and agency programs to address the overseas threat*. Washington, District of Columbia: United States General Accounting Office. 2003. ISBN 978-1-4289-3944-8.

| * v
* c
* e
Avións comerciais de Boeing |
| --- |
| Hélice | 
* 40A
* 80
* 221
* 247
* 307
* 314
* 377

 |
| Reactores | 
* 367-80
* 707/720
* 717
* 727
* 737
* 737 Classic
* 737 NG
* 737 MAX
* 747
* 747SP
* 747-400
* 747-8
* 757
* 767
* 777
* 787
* Boeing Business Jet

 |
| En desenvolvemento | 
* 777X

 |
| Propostos | 
* Y1
* Y3

 |
| Non desenvolvidos | 
* 2707
* 7J7
* NLA
* Sonic Cruiser

 |

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q6418
* EBID: ID
* GND: 4810066-3
* LCCN: sh85015276

 |