O **Republic F-84F Thunderstreak** foi un cazabobardeiro estadounidense turbojet con á en frecha. Aínda que evolucionou a partir do avión de á recta F-84 Thunderjet, o F-84F era un deseño novo. O **RF-84F Thunderflash** foi unha versión de foto-recoñecemento.

O deseño orixinalmente pretendía ser unha actualización relativamente sinxela do F-84 Thunderjet para facelo máis competitivo co F-86 Sabre, diferenciándose principalmente no uso dunha á e unha cola en frecha. Dado o pequeno número de cambios, asignóuselle a seguinte letra modelo da serie F-84, F. Os prototipos amosaron unha serie de problemas de rendemento e manexo, que resultaron nunha mellora marxinal con respecto ás versións anteriores. A produción atrasouse repetidamente e completouse outra serie dos Thunderjets de á recta como os modelos G.

Buscando unha vantaxe clara de rendemento en comparación cos modelos G, o motor foi actualizado ao moito máis potente británico Armstrong Siddeley Sapphire, construído nos Estados Unidos como o Wright J65. O motor máis grande requiría que a fuselaxe fose estirada nunha forma ovalada e que se modificase a toma de aire. Con estes e outros cambios, o deseño estaba finalmente listo para entrar en produción, pero só se podía utilizar unha fracción dos sistemas de produción orixinais e o avión era efectivamente un novo deseño. Finalmente entrou en servizo en novembro de 1954, momento no que o Sabre tamén sufrira moitas melloras e o Thunderstreak quedou relegado ao papel de cazabombardeiro. O seu tempo como avión de primeira liña foi breve, e comezou a ser trasladado a papeis secundarios xa en 1958.

Os F-84F foron despois ofrecidos aos países membros da OTAN e outros aliados, que os aceptaron en grandes cantidades. O modelo foi operado polas forzas aéreas de Alemaña Occidental, Bélxica, Dinamarca, Francia, Grecia, Italia, Noruega, Países Baixos, República da China, e Turquía, e durante un breve período de tempo algúns dos antiguos avións franceses foron usados pola Forza Aérea de Israel.

Desenvolvemento
---------------

En 1948 creouse unha versión de á en frecha do F-84 coa esperanza de levar o rendemento ao nivel do F-86. O derradeiro F-84E de produción estaba equipado cunha cola en frecha, unha nova á con 38,5 graos de inclinación no bordo de ataque e e 3,5 graos de anédrico, e un motor J35-A-25 que producía 23,58 kN de empuxe. O avión foi designado **XF-96A**. Voou por vez primeira o 3 de xuño de 1950 con Oscar P. Haas aos mandos. Aínda que o aparello era capaz de acadar os 1 115 km/h, a mellora de rendemento con respecto o F-84E considerouse menor. Porén, foi ordenado para a produción en xullo de 1950 como o **F-84F Thunderstreak**. Mantívose a designación F-84 porque se esperaba que o caza fose unha mellora de baixo custo do Thunderjet de á recta con máis do 55 dos compoñentes en común.

Mentres tanto, a USAF, coa esperanza de mellorar o rendemento a gran altitude cun motor máis potente, conseguiu que o motor turborreactor británico Armstrong Siddeley Sapphire fose construído nos Estados Unidos como o Wright J65. Para acomodar o motor máis grande, os **YF-84F** cun Sapphire de construción británica, así como os F-84F de produción co J65 tiñan unha fuselaxe estirada verticalmente, coa toma de aire cunha sección transversal oval. Os atrasos na produción do F-84F obrigaron á USAF a pedir unha serie de F-84G de á recta como medida provisional.

A produción rapidamente tivo problemas. Aínda que se supoñía que ía compartir o 55% dos compoñentes co Thunderjet, realmente só o 15% puido ser reutilizado no novo avión. Para empeorar as cousas, o F-84F utilizaba largueiros e costelas de ás forxadas por prensa e na época só tres prensas nos Estados Unidos podían fabricalas, tendo prioridade o bombardeiro Boeing B-47 Stratojet sobre o F-84. O motor YJ65-W-1 foi considerado obsoleto e o mellorado J65-W-3 non estivo dispoñible ata 1954. Cando o primeiro F-84F de produción finalmente voou o 22 de novembro de 1952, difería do avión de proba de servizo. Tiña un dosel da cabina distinto que se abría cara arriba e cara atrás en lugar de deslizarse cara atrás, así como freos aéreos nos laterais da fuselaxe en lugar de na parte de abaixo do avión. Considerouse que a aeronave non estaba lista para o despregamento operativo debido a problemas de control e estabilidade. Os primeiros 275 avións, equipados con planos de cola estabilizadores-elevadores convencionais, sufrían un acelerado cabeceo e tiñan unha escasa capacidade de viraxe a velocidades de combate. Comezando polo Bloque 25, o problema foi mellorado coa introdución dun estabilizador dunha peza accionado hidráulicamente. Varios avións tamén foron equipados con spoilers para mellorar o control a altas velocidades. Como resultado, o F-84F non foi declarado operativo ata o 12 de maio de 1954.

Notas
-----

1. 1 2 3 4 5 6 7 8  Knaack 1978, p. 42
2. ↑  "Chronology: 1950-1959". *Air & Space Forces Magazine* (en inglés). 2018-11-24. Consultado o 2024-04-05.

Bibliografía
------------

* Knaack, Marcelle Size. *Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945–1973*. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q2101666
* GND: 7674539-9
* LCCN: sh85135121

 |