O **Ford Trimotor** (tamén chamado "Tri-Motor" e alcumado "**Tin Goose**") é un avión de transporte trimotor estadounidense. A súa fabricación comezou en 1925 polas compañías de Henry Ford e rematou o 7 de xuño de 1933. Producíronse un total de 199 Ford Trimotor. Foi deseñado para o mercado da aviación civil, pero tamén operou con unidades militares.

Deseño e desenvolvemento
------------------------

Cabina de pasaxeiros do Ford Trimotor
O Ford Trimotor foi o desenvolvemento de varios deseños anteriores de William Bushnell Stout, usando principios estruturais copiados do traballo do profesor Hugo Junkers, o destacado poneiro alemán da construción totalmente metálica, e adaptándoos a unha estrutura moi semellante á do Fokker F.VII, incluso empregando a mesma sección transversal na raíz das ás.

A principios dos anos 20 Henry Ford, xunto cun grupo doutros 19 investidores entre os que estaba o seu fillo Edsel, investiu na Stout Metal Airplane Company. Stout, un audaz e imaxinativo vendedor, enviou unha carta mimeografiada aos principais fabricantes, pedindo alegremente 1 000 dólares e engadindo: "Polos teus mil dólares conseguirar unha promesa definitiva: nunca recuperarás os teus cartos". Stour recadou 20 000 dólares, incluídos os de Edsel e Henry Ford.

En 1925 Ford mercou Stout e os seus deseños de avións. O monoplano Stout dun único motor foi convertido nun trimotor, o Stout 3-AT, con tres motores radiais Curtiss-Wright refrixerados por auga. Despois de construír un prototipo e de realizar probas con pobres resultados, e de que un incendio destruíse os seus anteriores deseños, curdiron os 4-AT e 5-AT.

O Ford Trimotor de construción totalmente metálica non foi un concepto revolucionario, pero era máis avanzado que os vións constuídos con técnicas estándar dos anos 20. O avión parecíase ao Fokker F.VII Trimotor agás pola súa construción metálica, da que Henry Ford dixo que o facía "o avión de pasaxeiros máis seguro". A súa fuselaxe e ás seguían un deseño iniciado por Junkers durante a primeira guerra mundial co Junkers J.I e usado tras o conflito nunha serie de avións comerciais empezando polo Junkers K 16 de 1921 e o Junkers G 24 trimotor de 1924. Todos estes aparellos estaban contruídos de aliaxe de aluminio, que estaba ondulado para conferirlle máis rixidez, aínda que a resistencia resultante reducía o seu rendemento xeral. Os deseños eran tan semellantes que Junkers demandou, e gañou, a Ford canto este intentou exportar un avión a Europa. En 1930 Ford contrapuxo unha demanda en Praga e, a pesar da posibilidade do sentimento anti-xermano, foi derrotado por segunda vez, e o tribunal determinou que Ford infrinxira as patentes de Junkers.

Aínda que deseñado principalmente para transportar pasaxeiros, o Trimotor podía adaptarse doadamente para levar carga, xa que os seus asentos podían retirarse. Para incrementar a capacidade de carga unha carácterística pouco común que tiña era a provisión de bodegas de carga "despregables" debaixo das seccións interiores das ás da versión 5-AT.

Un 4-AT con motores Wright J-4 de 200-hp fabricouse para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos como o **C-3**, e sete con motores Wright R-790-3 de 235 hp como o **C-3As**. Este último foi mellorado con motores radiais Wright R-975-1 (J6-9) de 300 hp e foi redesignado como **C-9**. Cinco 5-AT fabricáronse como **C-4** ou **C-4A**.

O 4-AT orixinal de produción comercial estaba equipado con tres motores radiais Wright refrixerados por aire. Tiña unha tripulación de tres (piloto, copiloto e asistente de voo) e podía transportar a oito ou nove pasaxeiros. O posterior 5-AT tiña motores Pratt & Whitney máis potentes. Todos os modelos tiñan un corpo e ás de chapa de aluminio ondulada. A diferenza de moitos avións da súa época, chegando ata a segunda guerra mundial, as súas superficies de control (aleróns, elevadores e temóns) non estaban cubertas de tea, senón que tamén estaban feitas de metal ondulado. Como era común neses tempos, o temóns e os elevadores actuaban grazas a cables de metal tendidos ao longo da superficie externa do aparello. Os indicadores tamén estaban montados externamente, nos propios motores, para que fosen lidos polo piloto mirando a través do parabrisas do avión.

A combinación dunha estrutura de metal con sistemas sinxelos déronlle unha reputación de robustez. Podía servirse de forma rudimentaria coas tripulacións de terra traballando nos motores usando estadais e plataformas. O Ford Trimotor podía equiparse con esquís ou frotadores para voar a lugares inaccesibles doutro xeito.

O rápido desenvolvemento dos avións nesa época (o moi superior Boeing 247 voou a principios de 1933), xunto coa morte do seu piloto persoal, Harry J. Brooks, nun voo de probas, fixo que Henry Ford perdese interese na aviación. Aínda que Ford non obtivo baneficios co seu negocio dos avións, a súa reputación deulle credibilidade ás aínda inmaturas industrias da aviación e das aeroliñas e axudou a introducir moitos aspectos da infraestrutura da aviación moderna, como pistas pavimentadas, terminais de pasaxeiros, hangares, correo aéreo e navegación por radio.

A finais dos anos 20 a Ford Aircraft Division tiña fama de ser "o maior fabricante de avións comerciais do mundo". Xunto co Ford Trimotor, a compañía deseñara o avión monopraza Ford Flivver (tamén coñecido como "Sky Flivver"), que só voou como prototipo e nunca chegou a producirse en serie. O Trimotor non sería o último traballo de Ford na produción de avións. Durante a segunda guerra mundial a fábrica de aeronaves máis grande do mundo construíuse na planta de Willow Run, Míchigan, onde Ford fabricou milleiros de bombardeiros B-24 Liberator baixo licenza de Consolidated Aircraft.

William Stout deixou a división Metal Airplane da Ford Motor Company en 1930 e continuou operando o Stout Engineering Laboratory, producindo varios avións. En 1954 Stout mercou os dereitos polo Ford Trimotor nun intento de fabricar novas unidades. Creou unha nova compañía para fabricar dous exemplares modernos do avión, bautizado como Stout Bushmaster 2000, pero incluso coas mellora incorporadas o seu rendemento era inferior aos deseños contemporáneos.

Historial operacional
---------------------

Fabricáronse un total de 199 Ford Trimotor entre 1926 e 1933, incluídos 79 da variante 4-AT e 117 da 5-AT, ademais dalgúns avións experimentais. Máis de 100 aeroliñas operaron o avión. Dende mediados de 1927 o modelo tamén foi usado para tarefas transporte por varios operadores que non eran aeroliñas, como compañías petroleiras ou fabricantes.

O impacto do Ford Trimotor na aviación comercial foi inmediato, xa que o deseño representaba un "salo cuántico sobre outros avións de pasaxeiros". Aos poucos meses da súa entrada en servizo creouse Transcontinental Air Transport para proporcionar operacións de costa a costa, aproveitandos as capacidades do Trimotor para proporcionar un servizo de pasaxeiros fiable e, para a súa época, confortable. Aínda que se publicitaba como un servizo transcontinental, a aeroliña dependía de conexións ferroviarias cun luxoso tren Pullman baseado en Nova York que facía a primeira parte da viaxe. Despois os pasaxeiros embarcaban no Trimotor en Port Columbus, Ohio e voaban ata Waynoka, Oklahoma, onde outro tren os levaba ata Clovis, Novo México, collendo outro Trimotor para o último tramo da travesía que remataba na Grand Central Air Terminal de Glendale, ao nordés dos Ánxeles. Esta demandada viaxe só estivo dispoñible durante un ano antes de que Transcontinental se fusionase con Western Air Service.

Pan American Airways tamén usou amplamente o Ford Trimotor nos seus primeiros voos internacionais regulares entre Key West e A Habana en 1927. Finalmente Pan American ampliou ese servizo cara a destinos en América Central e América do Sur a finais dos anos 20 e principios dos 30. Unha das primeiras aeroliñas latinoamericanas, Cubana de Aviación, foi a primeira en usar o Ford Trimotor en América Latina, comezando a empregalo en 1930 para servizos domésticos.

Variantes
---------

Ford 3-AT
O prototipo orixinal de Stout; un fabricado.
Ford 4-AT
Prototipo de pre-produción equipado cos motores radiais de pistóns Wright J-4 Whirlwind, e con espazo para dous pilotos e oito pasaxeiros; un fabricado.
Ford 4-AT-A
A versión orixinal de produción semellante ao prototipo Ford 4-AT; 14 fabricados.
Ford 4-AT-B
Versión mellorada co motor Wright J-5 Whirlwind, e espazo para dous pilotos e 12 pasaxeiros; 39 fabricados.
Ford 4-AT-C
Semellante ao Ford 4-AT-B, pero equipado cun motor Pratt & Whitney Wasp no nariz do avión; un fabricado.
Ford 4-AT-D
Tres avións semellantes ao Ford 4-AT-B, cada un deles con distintos motores e modificacións menores.
Ford 4-AT-E
Semellante ao Ford 4-AT-B, pero con tres motores radiais de pistón de nove cilindros Wright J-6-9 Whirlwind; 24 fabricados.
Ford 4-AT-F
Un avión semellante ao Ford 4-AT-E.
Ford 5-AT-A
Versión alongada con tres motores Pratt & Whitney Wasp, con capacidade para dous pilotors e 13 pasaxeiros e ao envergadura aumentada 1,17 m; tres fabricados.
Ford 5-AT-B
Semellante ao Ford 5-AT-A con motores Pratt & Whitney Wasp C-1 ou SC-1, e capacidade para dous pilotos e 15 pasaxeiros; 41 fabricados.
Ford 5-AT-C
Versión mellorada semellante ao Ford 5-AT-A, con espazo para dous pilotos e 17 pasaxeiros; 51 fabricados.
Ford 5-AT-CS
Hidroavión con dous frotadores Edo; un fabricado.
Ford 5-AT-D
Versión con máis peso e tres motores Pratt & Whitney Wasp SC. As ás estaban montadas 20 cm máis arriba para aumentar o espazo das cabezas na cabina, pero era moi semellante ao Ford 5-AT-C; 20 fabricados.
Ford 5-AT-DS
Hidroavión con dous frotadores Edo; un fabricado.
Ford 5-AT-E
Versión proposta cos motores colocados no bordo de ataque das ás.
Ford 6-AT-A
Semellante ao Ford 5-AT-A con tres motores Wright J-6-9; tres fabricados.
Ford 6-AT-AS
Hidroavión con dous frotadores Edo; un fabricado.
Ford 7-AT-A
Redesignación dun único Ford 6-AT-A equipado cun Pratt & Whitney Wasp no nariz.
Ford 8-AT
Un Ford 5-AT-C convertido en cargueiro monomotor. Instaláronselle seis motores distintos que ían dende 575 hp os ata os 700.
Ford 9-AT
Redesignación dun único Ford 4-AT-B con tres motores Pratt & Whitney Wasp.
Ford 11-AT
Redesignación dun único Ford 4-AT-E con tres motores diésel Packard DR-980.
Ford 13-A
Redesignación dun único Ford 5-AT-D con dous motores Wright J-6-9 Whirlwind nas ás e un Wright Cyclone no nariz.
Ford 14-A
Versión grande con tres Hispano-Suiza 18 Sbr de 1 000 hp e espazo para dous pilotos e 40 pasaxeiros.
Ford XB-906
Un Ford 5-AT-D convertido en bombardeiro.

Notas
-----

1. 1 2 3  "The Amazing Story of America's Oldest Flying Airliner" (PDF). Archived from the original on 28 de xuño de 2017. Consultado o 7 de decembro de 2020.
2. ↑  "Ford Tri-Motor". *web.archive.org*. 2006-04-23. Archived from the original on 23 de abril de 2006. Consultado o 2020-12-22.
3. 1 2 3 4  Winchester 2004, p.151
4. ↑  Larkins 1992, p.29
5. 1 2 3  Winchester 2004, p. 150
6. ↑  Larkins 1992, pp.154-156
7. ↑  "Plane Carries Mail In Wing To Increase Load". *Popular Mechanics*: 290. febreiro de 1931.
8. 1 2  Head e Pretzer 1990, p. 53
9. ↑  Head e Pretzer 1990, p. 57
10. ↑  "Aircraft: Return of the Tin Goose". *Time* (en inglés). 1967-01-06. ISSN 0040-781X. Consultado o 2020-12-23.
11. 1 2  O'Leary 2006, p. 54
12. ↑  O'Leary 2006, p. 55
13. ↑  *AAHS Journa*l: 41. Primavera de 2004

Bibliografía
------------

* Head, Jeanine M. e William S. Pretzer. ''Henry Ford: A Pictorial Biography''. Dearborn, Míchigan: Henry Ford Museum & Greenfield Village, 1990. No ISBN.
* Larkins, William T. *The Ford Tri-Motor, 1926–1992*. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1992. ISBN 0-88740-416-2.

* O'Leary, Michael. "When Fords Ruled the Sky (Part Two)". ''Air Classics'', Volume 42, No. 5, maio de 2006.

* Winchester, Jim, ed. "Ford Trimotor". *Civil Aircraft* (The Aviation Factfile). Londres: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-642-1.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q744306
* LCCN: sh85050475

 |