**Onyx**|  |
| Nome completo | Onyx Grand Prix |
| Bandeira |  |
| Baseada en | Westergate House, West Sussex, Reino Unido |
| Tempadas en activo | 2 1989-1990 |
| Número de pilotos |  Stefan Johansson Bélxica Bertrand Gachot Finlandia JJ Lehto Suíza Gregor Foitek |
| Debut | Gran Premio do Brasil de 1989 |
| Carreiras | 26 (25 saídas) |
| Campionatos de Construtores | 0 |
| Campionatos de Pilotos | 0 |
| Vitorias | 0 (mellor posición: 3º no Gran Premio de Portugal de 1989) |
| Pole positions | 0 |
| Voltas Rápidas | 0 |
| Puntos totais | 0 |
| Derradeiro GP | Gran Premio de Hungría de 1990 |

|  |  |
| --- | --- |
|  | A Galipedia ten un portal sobre: ***Fórmula 1*** |

**Onyx Grand Prix** é un antigo construtor de Fórmula Un de Gran Bretaña que competiu nas tempadas de 1989 e 1990. O equipo participou en 26 (25 saídas) Grandes Premios do Campionato Mundial e anotou seis puntos no campionato mundial de construtores. O seu mellor resultado foi o terceiro lugar, logrado por Stefan Johansson, no Gran Premio de Portugal de 1989.

Pre-Fórmula Un inicios
----------------------

Onyx Grand Prix comezou orixinalmente como **Onyx Race Engineering** a finais de 1978 como unha sociedade entre vellos colegas Mike Earle e Greg Field. Earle tiña unha ampla experiencia en carreiras de monoprazas, correndo co exitoso equipo *Church Farm Racing* en F3 , F2 e Fórmula 5000, e traballara previamente xunto a Field co piloto David Purley no equipo LEC de carreiras na Fórmula Atlántico, F2, Fórmula 5000 europea e de cando en vez en carreiras de Fórmula Un. Na súa primeira incursión como propietario de equipo, o dúo tiña intención de entrar co seu propio chasis na Fórmula 2 para a tempada 1979, pero resultou ser unha campaña en gran medida infrutuosa. Volveron en 1980 e 1981 participando cun semi March de fábrica con Johnny Cecotto e Riccardo Paletti. Logo dunha tempada de competición en 1981, os patrocinadores de Paletti levárono a Fórmula Un con Osella. Non querendo quedar atrás, Onyx probou sorte na F1 en 1982 presentando un March privado en 5 roldas co español Emilio de Villota, Villota non puido cualificar unha sóa vez. Inspirado por isto, Onyx planeou participar co seu propio coche, unha vez máis, pero esta vez dando un paso arriba no mundo da Fórmula Un cun retornado Paletti. Pero chegou o desastre cando Paletti morreu no Gran Premio do Canadá de 1982 e isto parecía reducir a progresión de Onyx cara a adiante.

O seguinte paso
---------------

Neste momento, o co-fundador Greg Field decidiu abandonar o equipo e vendeu a súa parte ao entusiasta das carreiras Jo Chamberlain, parecía un paso máis cara a atrás para o equipo. Pero finalmente a boa fortuna chegou cando o co-fundador de March Engineering Robin Herd decidiu subcontratar a o equipo de fábrica de Fórmula 2 de March e contratou a Earle e Onyx para facelo. Así, Onyx herdou un chasis líder na súa clase, un dominante motor BMW e os mellores pneumáticos Michelin para a tempada de 1983, xunto con pilotos capaces como Beppe Gabbiani, Thierry Tassin e Christian Danner. Pero nunca resultou ser unha tempada de campionato xa que o equipo caeu detrás do equipo Ralt oficial. 1984 vería o equipo volver a quedar detrás dos Ralts e ata dun March privado. En 1985 a Fórmula 3000 substituíu a F2 como a serie trampolín para a Fórmula Un e Onyx seguido contando co apoio de March, terminando terceiro con Emanuele Pirro en 1985, avanzaron aínda máis cando Pirro terminou como subcampión en 1986, antes de que Onyx logra o seu mellor momento cando Stefano Modena coroouse campión da Fórmula 3000 en 1987. Con Modena na Fórmula Un, Onyx tratou de reter o campionato con Volker Weidler, pero 1988 resultou ser unha gran decepción Weidler loitou co Marcha 88B, terminando na 15ª posición na xeral. Con todo, impulsado polo grande éxito na Fórmula 2 e na Fórmula 3000, Earle estaba ansioso por entrar na Fórmula Un e dedicouse á construción dun equipo sólido co que participar na máxima categoría do automobilismo.

Fórmula Un
----------

Antes de entrar na Fórmula Un, Paul Shakespeare adquirira unha participación maioritaria no equipo en setembro de 1988 e en Onyx prevían unha inxección moi necesaria de diñeiro en efectivo para dar o salto. Contratouse a Martin Dickson como director do equipo e logrouse o patrocinio de Marlboro e *Moneytron*, unha empresa propiedade do extravagante belga Jean-Pierre Van Rossem. Van Rossem non tardaría en adquirir todas as accións de Shakespeare, converténdose no dono maioritario nun acordo que traería ao equipo unha cantidade considerable de problemas no futuro. Mentres tanto, o equipo, agora rebautizado como *Onyx Grand Prix*, chegara a un acordo para usar motores Ford V8 e pneumáticos Goodyear. O respectado enxeñeiro Alan Jenkins, que previamente traballara para McLaren, foi o encargado de deseñar o primeiro coche de Fórmula Un do equipo, dando como resultado a aparencia ordenada do Onyx ORE-1. Earle mesturou mocidade e experiencia, para pilotoar contratou ao respectado Stefan Johansson e o novato belga Bertrand Gachot, que en realidade era o responsable da chegada de Van Rossem e o patrocinio de *Moneytron*. Así, cun sólido plan de negocio, unha gran cantidade de experiencia en fórmulas xuvenís, un paquete de coche e motor e un dúo de pilotos sólido, Onyx Grand Prix parecía que ía ter un futuro bastante prometedor na Fórmula Un. No debut do coche en Inglaterra, Nigel Roebuck na revista Autosport describiu o *patrocinio de Moneytron* como "o máis insípido que vin".

Tempada de 1989
---------------

Malia toda a emoción e preparación, Onyx apenas chegou ao seu primeiro Gran Premio. Os seus coches só se completaron na mañá da súa presentación, antes de ter que ser empacados apresuradamente e enviados a Aeroporto de Heathrow o mesmo día para o transporte ao Brasil, o escenario da primeira carreira da tempada. Logo de non poder facer ningunha proba para poñer a punto os coches, ningún coche lograría pre cualificar nas 3 primeiras roldas. As cousas puxéronse peor, xa que un accidente durante unhas probas pulverizou un chasis antes da carreira en Imola e na propia carreira, un fallo nos freos no coche de Johansson deu lugar a outro accidente que destruíu o coche. Pero empezaban a mostrarse signos positivos, Gachot estivo a piques de pre cualificar en Imola, Johansson faría o mesmo en Mónaco antes de que finalmente, Johannson pre cualificara en México, establecendo o sexto mellor tempo o sábado nos adestramentos libres antes de cualificar 21º para a carreira, por diante do ilustre Nelson Piquet e os respectados pilotos Pierluigi Martini, René Arnoux e Eddie Cheever. O coche con todo, e como era de esperar, sufriu un fallo mecánico na súa primeira carreira, pero os sinais eran prometedores. Outra boa noticia chegou en Phoenix co regreso de Greg Field que substituíu a Dickson como director do equipo, e Johansson, unha vez máis fixo 19º na grella de clasificación, antes de que un fallo na suspensión dianteira terminara co seu día. Johansson estivo unha vez máis na grella de Canadá, esta vez 18º. Gachot con todo, aínda non fixera a súa primeira saída nun Gran Premio, pero estaba cada vez máis cerca.

Pero foi durante esta fase de expansión que as cousas empezaron a pintar mal. O estilo de vida e a luxosa extravagancia de Van Rossem saíu á luz, logo de comprar un Gulfstream Jet 4 por 20 millóns US $ antes do Gran Premio de Phoenix. Johannson tamén foi descualificado no Canadá logo dunha chapuceira parada en boxes. No medio de todas as escuras nubes con todo, chegou a fortuna no Gran Premio de Francia de 1989. Ambos coches adaptáronse perfectamente ao circuíto de Paul Ricard e terminaron 1-2 comodamente na pre cualificación. Ambos fixeron unha cualificación aínda máis impresionante, Gachot terminou 11º na grella e Johansson 13º. Gachot correu xunto a Alesi, que terminou cuarto, antes de que un problema na batería deixouno 13º, mentres que Johansson anotou os primeiros puntos do equipo cun bo quinto lugar. Os dous puntos logrados valerían para que o equipo non tivera que pre cualificar no resto da tempada, pero non foi así, na seguinte rolda en Bretaña como Johansson non puido cualificarse e Gachot cualificou 21º antes de ver a súa carreira arruinada por problemas de manexo. Pero os Minardi terminarían 5º e 6º, o que condenou a Onyx ao mundo implacable da pre cualificación, aínda que o feito de que os dous Brabham e o Dallara de Alex Caffi xa non precualificaban, realizar esta tarefa foi máis fácil para eles. Johansson cualificouse en Alemaña, Hungría e Bélxica, Gachot no cualificou en Alemaña. Pero o problema recruouse unha vez máis con Van Rossem e as súas extravagancias, citouse na prensa dicindo que estaba tratando de atraer aos mellores pilotos ao equipo e que estaba no proceso de investir 40 US $ millóns no proxecto de motor de Porsche para a F1, mentres que en realidade tiña a porta pechada, Van Rossem empezaba a lamentar o custo de funcionamento dun equipo de Fórmula Un e rumoreábase que era remiso a pagar as facturas do equipo. Van Rossem foi un paso máis aló ao dicir na televisión belga que ía saír da F1 se o acordo de motor con Porsche non se concretaba. Moitos viron isto como unha admisión de que estaba cansado deste deporte e unha razón para saír. Pero as pallasadas espectacularmente destrutivas e erráticas de Van Rossem continuaron, fixo algúns comentarios polémicos nun xornal belga durante a fin de semana do Gran Premio de Bélxica, provocando a ira de dous dos homes máis poderosos da F1, o titular dos dereitos comerciais da F1 e CEO de xestión F1 Bernie Ecclestone e o entón presidente da FIA Jean-Marie Balestre. Negou as acusacións aparentes que remitira a Balestre como nazi (Balestre aparentemente formou parte dos militares franceses de Vichy prol nazi durante a segunda guerra mundial) e Ecclestone como un xefe da mafia. Ecclestone prohibiu entón Van Rossem de asistir aos futuros grandes premios.

No Gran Premio de Italia, Gachot clasificouse na que sería a súa última carreira no equipo, mentres que Johansson non puido pre cualificar. Gachot levantou a ira do seu errático xefe e foi despedido por expresar o seu descontento pola falta de probas no equipo e unha aparente falta de fe na súa forma de conducir. O finés JJ Lehto foi contratado no último minuto como o seu substituto, pero con pouco tempo para familiarizarse co novo coche non puido cualificarse para a seguinte rolda en Portugal. Pero unha vez máis foi Johansson que destacou e deu a Onyx unha razón para sorrir no Gran Premio de Portugal. Decidiu non cambiar pneumáticos durante a carreira e logo de que todos os demais fixeran as súas paradas en boxes e dunha colisión entre Mansell e Senna, conseguiu un incrible terceiro lugar antes de consumir os seus pneumáticos. Foi rapidamente capturado e adiantado por ambos Williams pero pronto se retiraron e Johansson quedou cun claro 3º lugar, cruzando a meta sen apenas combustible e sobre as lamias nos seus bordos. Foi un gran momento para o equipo e tamén resultou ser a última vez en acabar nos puntos. Con Van Rossem remiso a facilitar fondos, o desenvolvemento do coche era lento e Johansson non cualificaría para o resto da tempada, aínda que Lehto continuaría mellorando, estando na grella de España e Australia.

O equipo terminou nunha respectable 10ª posición na súa primeira tempada, anotando 6 puntos, e recompensados con non ter que tomar parte na pre cualificación na tempada seguinte.

Tempada de 1990
---------------

Logo do que debería ser unha base sólida en 1989, as cousas empezaron a vir en contra na tempada de 1990. Na parte final do ano 1989, a falta de interese de Van Rossem comezou a mostrarse. O financiamento acabouse rapidamente e personalidade extravagante e pouco cooperativa de Van Rossem deran lugar ao abandono do equipo de Earle e Chamberlain, con Field deixando o equipo por segunda vez. Alan Jenkins fíxose cargo do equipo con Peter Rheinardt como director do equipo. Ao non lograr un acordo con Honda ou nin co V10 de Porsche para a tempada de Fórmula Un de 1991, Van Rossem actuou levou a cabo nas súas ameazas e deixou o equipo, levando o "patrocinio" de *Moneytron* con el. A procura dun novo propietario, o coleccionista de coches suízo e expiloto Peter Monteverdi adquiriu o 50% do equipo xunto co pai de piloto Gregor Foitek, Karl Foitek que comprou un 25% e Brune Frei comprou o restante 25%. O equipo xa estaba nunha etapa financeira desesperada, Foitek tivo que pagar os pneumáticos Goodyear utilizados polo equipo en 1989 antes de que a empresa forneceralles pneumáticos para a tempada de 1990. O equipo volveu contratar a Earle e Chamberlain, pero Alan Jenkins pronto foi despedido por negarse a traballar con Earle, e para empeorar as cousas, Earle e Chamberlain deixarían unha vez máis o equipo xunto co Team Manager Rheinhardt e a maior parte do persoal experimentado de Onyx. Esta perda de persoal sería clave na primeira crise do equipo en 1990.

Para 1990, o equipo retivera JJ Lehto, pero nun movemento obvio optara por Gregor Foitek no segundo coche, xa que era o fillo dun dos donos, Karl Foitek. Pero, Foitek foi contratado por Brabham para dúas carreiras polo que Johansson mantívose durante as dúas primeiras roldas. Investírase tan pouco diñeiro no desenvolvemento dun coche para a tempada 1990, que o equipo chegou ás dúas primeiras roldas co ORE-1 do ano pasado. Ningún dos pilotos logrou cualificarse para as dúas primeiras carreiras destruíndo Johansson dous chasis no proceso. En Imola na 3ª rolda o equipo chegou cun chasis lixeiramente modificado, o chasis ORE-1B. Foitek estivo finalmente dispoñible para o equipo e volveu para substituír a Johansson, pero isto daría lugar á segunda crise de 1990, Stefan Johansson estaba molesto pola deslealdade do equipo e os demandou por incumprimento de contrato e xunto con Alan Jenkins, tratou de obter unha orde xudicial para bloquear a recolocación planificada por Monteverdi do equipo. Imola non tivo un final feliz Foitek retirouse e Lehto chegou 12º a meta. En Mónaco, Foitek ía sexto na carreira cando chocou con Éric Bernard de Larrousse, finalmente clasificouse 7º, un resultado que sería o mellor resultado de Onyx da tempada. Ambos coches estiveron na grella en Canadá e México, pero só puideron acadar unha vez no posto 15º con Foitek en México. En xullo Monteverdi cumprira o seu desexo de trasladar o equipo a Suíza, pero non mellorou nada. Unha clara indicación da caída do equipo chegou en Francia, onde ningún dos dous coches se cualificaron na grella, mentres que na mesma pista a tempada anterior, cualificaran e anotaran puntos. En Reino Unido unha vez máis ningún coche cualificouse. No momento do Gran Premio de Alemaña, Monteverdi lograra cambiar os nome do equipo a *Monteverdi Onyx Fórmula One*, pero unha vez máis non significou nada xa que aínda que os dous coches se cualificaron, Foitek retirouse cedo e Lehto terminou a 6 voltas e non clasificou.

Tamén houbo alarmantes rumores, que comezan a circular en relación coa pobre preparación do coche, incluíndo pezas de suspensión rotas soldadas de novo en lugar de ser substituídas e a canibalización da colección de coches deportivos de Monteverdi para substituír pezas no coches de Fórmula Un debido á falta de pezas de reposto. Un exemplo foi a queixa repetida de Lehto dunha mala manipulación, un problema que finalmente resolveuse cando descubriuse que o seu eixe de transmisión instalarase ao revés. Durante este tempo un dos donos, Karl Foitek retirou o seu diñeiro e prohibiulle ao seu fillo pilotar un coche que agora sentía era unha *trampa mortal*. Coas finanzas xa como un gran problema, a retirada de Foitek foi a pinga final e o equipo en última instancia, non vería ao campionato, terminando as operacións no Gran Premio de Hungría nun triste final para un equipo que entrara no deporte como gran promesa e potencial.

Reforma
-------

Despois pasou un tempo en marcha Area Motorsport, Earle reformou o equipo inicialmente para impugnar a 2014 Campionato Mundial de Turismos coa versión TC1 de Ford Festa berlina. Con todo, os plans foron abolidos en febreiro de 2014 debido á falta de apoio por parte de Ford. En cambio, o equipo vai construír Ford Focus ST para a 2015 TC3 International Series season.

Resultados completos na Fórmula 3000 Internacional
--------------------------------------------------

(Resultados en **negra** indican pole position; Resultados en *itálica* indican volta rápida)

| Ano | Chasis | Motor | Pneu. | Piloto(s) | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | Puntos | TC |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1985 | March | Cosworth V8 |  ? |  | SIL | THR | EST | VAL | PAU | SPA | DIJ | PER | ZEL | ZAN | DON | 47 | n/a |
| Emanuele Pirro | 7 | 1 | 4 | *1* | **2** | Ret | Ret | 2 | 4 | 5 | Ret |
| Johnny Dumfries | Ret | 7 | Ret | 6 |  |  |  |  |  |  |  |
| Mario Hytten |  |  |  |  | Ret | Ret | 12 | 5 | 10 | Ret | 2 |
| 1986 | March | Cosworth V8 |  ? |  | SIL | VAL | PAU | SPA | IMO | MUG | PER | ZEL | BIR | BUG | JAR | 33.5 | n/a |
| Emanuele Pirro | 2 | 3 | ***2*** | 19 | Ret | 6 | 13 | Ret | Ret | ***1*** | **1** |
| John Jones | 20 | NSC | 6 | Ret | NSC | 12 | 11 | 14 | 7 | 15 | 10 |
| Cary Bren | 21 | NSC | NSC | NSC |  |  |  |  |  |  |  |
| Wayne Taylor |  |  |  |  |  |  | NSC |  |  |  |  |
| Russell Spence |  |  |  |  |  |  |  | 11 | 6 | 10 | Ret |
| 1987 | March | Cosworth V8 |  ? |  | SIL | VAL | SPA | PAU | DON | PER | BRH | BIR | IMO | BUG | JAR | 47 | 2 |
| Stefano Modena | 4 | *1* | Ret | Ret | 2 | 6 | 4 | 1 | 1 | Ret | 6 |
| Pierre-Henri Raphanel | 16 | 4 | 8 | **Ret** | 3 | Ret | Ret | Ret | Ret | 14 | Ret |

### Resultados completos na Fórmula Un

(Chave) As carreiras en letra grosa indican **pole position**; as carreiras en *cursiva* indican *volta rápida*.

| Ano | Chasis | Motor | Pneu. | Piloto(s) | Nº | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | Puntos | Pos. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1989 | Onyx ORE-1 | Ford DFR V8 | **G**
 |  |  | BRA | SMR | MON | MEX | USA | CAN | FRA | GBR | ALE | HUN | BEL | ITA | POR | ESP | XPN | AUS | **6** | **10º** |
| Stefan Johansson | 36 | NSCP | NSCP | NSCP | Ret | Ret | DSC | 5 | NSCP | Ret | Ret | 8 | NSCP | 3 | NSCP | NSCP | NSCP |
| Bertrand Gachot | 37 | NSCP | NSCP | NSCP | NSCP | NSCP | NSCP | 13 | 12 | NSC | Ret | Ret | Ret |  |  |  |  |
| JJ Lehto |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | NSCP | Ret | NSCP | Ret |
| 1990 | Onyx ORE-1Onyx ORE-1B | Ford DFR V8 | **G**
 |  |  | USA | BRA | SMR | MON | CAN | MEX | FRA | GBR | ALE | HUN | BEL | ITA | POR | ESP | XPN | AUS | **0** | **NC** |
| Stefan Johansson | 35 | NSC | NSC |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| Gregor Foitek |  |  | Ret | 7 | Ret | 15 | NSC | NSC | Ret | NSC |  |  |  |  |  |  |
| JJ Lehto | 36 | NSC | NSC | 12 | Ret | Ret | Ret | NSC | NSC | NC | NSC |  |  |  |  |  |  |

Notas
-----

1. ↑  Galpin, Darren. "Onyx ORE 1-Cosworth". *The A-Z of Racing Cars*. Consultado o 23 de febreiro de 2013.
2. ↑
3. ↑
4. ↑  Galpin, Darren. "Onyx/Monteverdi ORE 1B-Cosworth". *The A-Z of Racing Cars*. Consultado o 23 de febreiro de 2013.
5. ↑  Tremayne, Sam (7 January 2014). "Ex-Formula 1 team Onyx reforms for World Touring Car Championship". *autosport.com* (Haymarket Publications). Consultado o 7 de xaneiro de 2014.
6. ↑  "Onyx to build TC3 Ford Focus cars". *tc3internationalseries.com*. 14 September 2014. Arquivado dende o orixinal o 22 de outubro de 2014. Consultado o 29 de outubro de 2016.

Ligazóns externas
-----------------

* Onyx team profile on F1 Rejects

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  ***Onyx Grand Prix*** |