O **Airbus A380**, fabricado polo consorcio europeo Airbus desde o 2005 ata 2021, é un avión para o transporte de viaxeiros (entre 555 e 850 viaxeiros), o que o converte no maior avión comercial da historia. Trátase dun catrimotor de dous pisos e fuselaxe ancha e debido ao seu tamaño moitos aeroportos tiveron que modificar e mellorar as súas instalacións para acomodalo. Inicialmente foi chamado Airbus A3XX e deseñouse para desafiar o monopolio de Boeing no mercado dos avións de gran tamaño. O 27 de abril do ano 2005 realizou o seu primeiro voo experimental, e o 25 de outubro do 2007 realizou o seu primeiro voo comercial coa aeroliña Singapore Airlines.

Só existen unha variante do Airbus A380 en fabricación, o A380-800.

O piso superior do A380 esténdese ao longo de toda a fuselaxe. Isto fai que o A380-800 teña unha cabina de 478 metros cadrados de espazo útil, un 40% máis que o seguinte avión en tamaño, o Boeing 747-8, que proporciona asentos para 525 persoas nunha configuración de tres clases ou para ata 853 en configuración de só clase económica. O A380-800 ten un alcance de 15.700 quilómetros, suficientes para voar se escalas dende Dallas a Sydney, e unha velocidade de cruceiro de Mach 0.85 (sobre 900 km/h a altura de cruceiro), semellante á do Boeing 747.

Entre 2005 e 2021 Airbus produciu 254 avións (incluídos 3 avións de probas)

Debido ás dificultades co cableado eléctrico, a produción inicial atrasouse dous anos e os custos de desenvolvemento case se duplicaron. Entregouse por primeira vez a Singapore Airlines o 15 de outubro de 2007 e entrou en servizo o 25 de outubro. A produción alcanzou un máximo de 30 unidades ao ano en 2012 e 2014. Non obstante, despois de que o maior cliente, Emirates, reducise o seu último pedido en febreiro de 2019, Airbus anunciou que a produción do A380 remataría en 2021. O 16 de decembro de 2021, Emirates recibiu o seu A380 número 123, que foi o número 251 en todal e o último entregado por Airbus. O custo de desenvolvemento estimado do A380 en 25.000 millóns de dólares non foi recuperado cando Airbus rematou a produción.

Desenvolvemento
---------------

### Antecedentes

A mediados de 1988 enxeñeiros de Airbus dirixidos por Jean Roeder comezaron a traballar en segredo no desenvolvemento dun avión de pasaxeiros de moi alta capacidade (UHCA polas súas siglas en inglés), tanto para completar o seu propio rango de produtos como para rematar co dominio que tiña Boeing nese segmento do mercado dende principios dos anos 70 co seu 747. McDonnell Douglas ofreceu á venda sen éxito o seu máis pequeno concepto do MD-12 de dobre cuberta. Roeder obtivo a aprobación para futuras avaliacións do UHCA despois dunha presentación formal ao presidente e o CEO en xuño de 1990. O megaproxecto anunciouse no Farnborough Air Show dese ano, co obxectivo de reducir os custos de operación un 15% con respecto ao 747-400. Airbus organizou catro equipos de deseño, un por cada un dos seus socios (Aérospatiale, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG e CASA) para propoñer novas tecnoloxía para os seus futuros deseños de avións. Os deseños presentáronse en 1992 e usáronse os máis competitivos.

En xaneiro de 1993 Boeing e varias compañía do consorcio de Airbus iniciaron un estudo conxunto sobre a viabilidade dun Transporte Comercial Moi Grande (VLCT), co obxectivo de formar unha asociación para compartir o limitado mercado. Este estudo conxunto abandonouse dous anos despois xa que os intereses de Boeing disminuíran debido a que os analistas pensaban que un produto así apenas cubriría os gastos de desenvolvemento proxectados en 15 000 millóns de dólares. A pesar do feito de que só dúas aeroliñas expresaran interese en público en mercar un avión así, Airbus xa estaba levando a cabo o seu propio proxecto para un grande avión. Os analistas pronosticaron que Boeing seguiría sacando modelos derivados do 747, cun custo de desenvolvemento moito menor, e que a construción de avións grandes non era a mellor opción xa que avións máis pequenos poderían voas as mesmas rutas.

En xuño de 1994 Airbus anunciou o seu plan para desenvolver o seu propio grande avión de pasaxeiros, designado A3XX. Airbus considerou varios deseños, incluído unha infrecuente combinación de dúas fuselaxes dos seus A340, o avión máis grande da compañía nese momento, unha ao lado da outra. O A3XX tivo que enfrontarse ao estudo do VLCT e aos novos avión que desenvolvería Boeing como sucesores de 747. Dende 1997 ata 2000, cando a crise financeira en Oriente Medio escureceu as perspectivas do mercado, Airbus refinou o seu deseño, centrándose nunha redución de entre o 15 e o 20% dos custos de operación sobre o Boeing 747-400. O A3XX tería dúas cubertas que lle proporcionarían un maior volume de pasaxeiros en comparación cos tradicionais deseños dun só piso. Esta decisión tomouse tras leva a cabo unha extensa análise do mercado cuns 200 grupos focais.

O 19 de decembro de 2009 o consello de supervisión da reestruturada Airbus votou lanzar un programa de 8 800 millóns de euros para fabricar o A3XX, rebautizado como o A380, con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamento. A designación como A380 rompeu coas anteriores familias de Airbus, que progresaran secuencialmente dende A300 ata A340. Foi elixida debido a que o número 8 asemellábase á sección cruzada da dobre cuberta, e é un número da sorte nalgúns países asiáticos onde o avión sería comercializado. A configuración do avión rematouse a principios de 2011, e a fabricación dos primeiros compoñentes do A380 comezou en xaneiro de 2002.

### Custo total do desenvolvemento

No ano 2000 o custo de desenvolvemento proxectado orixinalmente era de 9 500 millóns de euros. En 2004 Airbus estimou que se lle sumarían outros 1 500 millóns a esa cantidade. No ano 2006, con 10 200 millóns investidos Airbus deixou de publicar os custos do programa e posteriormente engadiu outros 4 900 millóns tras as dificultades co cableado eléctrico e polos dous anos de atraso, chegando a un custo estimado duns 18 000 millóns de euros.

En 2014 estimouse que o avión tivera un custo de desenvolvemento duns 25 000 millóns de dólares. O ano seguinte Airbus dixo que os custos foran de 15 000 millóns de euros, aínda que os analistas crían que a cifra era duns 5 000 millóns máis.

### Fabricación

Transporte das partes do A380 ata Tolosa
As principais seccións estruturais do A380 fabrícanse en Francia, Alemaña, España e o Reino Unido. Debido ao gran tamaño das seccións, os métodos de transporte tradicionais resultaron ser inviables, polo que son levadas á planta de montaxe Jean-Luc Lagardère en Tolosa por trasportes especializados por estrada e mar, aínda que algunhas partes lévanse usando o avión de transporte A300-600ST Beluga. Os compoñentes do A380 son subministrados por provedores de todo o mundo, sendo os catro principais por valor Rolls-Royce, Safran, United Technologies e General Electric.

Para o movemento dos grandes compoñentes estruturais do A380 deseñouse unha complexa ruta coñecida como o Itinéraire à Grand Gabarit. Esta implicou a fabricación dunha frota de buques e barcazas de carga rodada (ro-ro), a construción de instalacións portuarias e o desenvolvemento de estradas novas ou modificadas para acomodar convois de grandes dimensións por terra. As seccións dianteira e posterior da fuselaxe son transportadas nun dos tres barcos ro-ro dende Hamburgo ata o Reino Unido. As ás son fabricadas en Broughton, no norte de Gales, e posteriormente trasortadas en barcaza ata o porto de Mostyn para o seu transporte en barco.

En Saint-Nazaire, no oeste de Francia, o barco cambia as seccións da fuselaxe de Hamburgo por seccións xa montadas máis grandes, algunhas das cales inclúen o nariz. O barco descárgaas en Bordeos. O barco recolle a barriga e as seccións de cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz e lévaas a Bordeos. Dende alí, as partes do A380 son transportadas en barcaza ata Langon, e por convois por estrada ata a planta de montaxe en Tolosa. Para evitar danos pola manipulación directa, as partes fíxanse a moldes personalizados montadas en vehículos con rodas auto-impulsadas.

Despois da montaxe, o avión voa ata Hamburgo para ser pintado e equipado. Airbus deseñou as instalacións de montaxe e a cadea de subministracións para un cociente de produción de catro A380 por mes.

### Probas

Primeiro voo do A380
Fabricáronse cinco A380 para probas e demostracións. O primeiro avión, con rexistro F-WWOW, deuse a coñecer en Tolosa o 18 de xaneiro de 2005. O aparello voou por vez primeira o día 27 de abril dese mesmo ano. Ese avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900, voou dende o aeroporto de Tolosa Blagnac cunha tripulación de seis persoas lideradas polo piloto xefe de probas Jacques Rosay.

O 1 de decembro de 2005 o A380 acadou a súa velocidade máxima de deseño, Mach 0,96 (a súa velocidade de cruceiro é de Mach 0,85), nun lixeiro picado. No ano 2006 o A380 realizou a súa primeira proba a grande altitude no Aeroporto Internacional Bole, en Adís Abeba. Realizou a súa segunda proba a grande altitude no mesmo aeroporto en 2009. O 10 de xaneiro de 2006 voou ao Aeroporto Internacional José María Córdova en Colombia, finalizando as probas transatlánticas, e posteriormente foi ata o Aeroporto El Dorado para probar o funcionamento dos motores en aeroportos a grande altitude. O avión chegou a Norteamérica o 6 de febreiro, aterrando en Iqaluit, Canadá, para as probas en clima frío.

O 14 de febreiro de 2006, durante a proba de resistencia destrutiva das ás no MSN5000, a á de proba fallou a un 145% da carga límite, preto do 150% requirido. Airbus anunciou modificacións engadindo 30 kg na á para proporcionarlle a resistencia necesaria. O 26 de marzo o A380 someteuse á certificación de evacuación en Hamburgo. Con 8 das 16 saídas bloqueadas aleatoriamente, 853 pasaxeiros e 20 tripulantes saíron do avión á escuras en 78 segundos, por debaixo dos 90 segundos requiridos para a certificación. Tres días despois o A380 obtivo as aprovacións da European Aviation Safety Agency (EASA) europea e a Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense para transportar 853 pasaxeiros.

O primeiro A380 en usar motores GP7200, co número de serie MSN009 e rexistro F-WWEA, voou o 25 de agosto de 2006. O 4 de setembro de 2006 realizouse o primeiro voo de probas co avión cargado de pasaxeiros. O aparello voou dende Tlosa con 474 empregados de Airbus a bordo para probar as instalacións e comodidades para a pasaxe. No mes de novembro de 2006 unha nova serie de probas demostrou o rendemento do avión durante 150 horas de voo baixo condicións operativas típicas dunha aeroliña. Cara ao ano 2014 o A380 continuaba realizando voos de proba.

Airbus obtivo a certificación de tipo para o A380-841 e o A380-842 da EASA e a FAA o 12 de decembro de 2006 nunha cerimonia conxunta na sede francesa da compañía, recibindo o códico ICAO A388. O A380-861 obtivo a súa certificación o 14 de decembro de 2007.

### Produción e atrasos nas entregas

Interior nu dun A380 de probas
A fabricación inicial do A380 viuse afectada por atrasos atribuídos aos 530 km de cableado de cada avión. Airbus citou como causas subxacentes a complexidade do cableado da cabina (98 000 cables e 40 000 conectores), o seu deseño e fabricación concorrentes, o alto grao de personalización para cada aeroliña, e fallos na xestión da configuración e control de cambios. As instalacións alemás e españolas de Airbus continuaron usando a versión 4 do software de deseño CATIA, mentres que as británicas e francesas migraron á versión 5. Este feito causou problemas xerais de xestión de configuración, en parte debido a que os arneses dos cables fabricados usando aluminio en vez de cobre precisaban unhas regras especiais de deseño, e estas non se podían transferir doadamente entre as dúas versións do software.

Airbus anunciou o primeiro atraso en xuño de 2005 e notificou ás aeroliñas que as entregas adiaríanse seis meses. Este feito reducía o número total de entregas programadas cara finais de 2009 de 120 a 90-100. O 13 de xuño de 2006 Airbus anunciou un segundo atraso, adiando a primeira entrega outros seis ou sete meses. Aínda que a primeira entrega seguía estando programada para antes do final de 2006, as entregas de 2007 baixarían a tan só 9 aparellos, e cara finais de 2009 só se entregarían entre 70 e 80 avións. O anuncio causou unha caída do 26% no prezo das accións de EADS, a compañía nai de Airbus, e levou á marcha do CEO de EADS Noël Forgeard, o CEO de Airbus Gustav Humbert, e do director do programa A380 Charles Champion. O 3 de outubro de 2006, tras rematar unha revisión do programa A380, o CEO de Airbus Christian Streiff anunciou un terceiro atraso, levando a primeira entrega ata outubro de 2007, seguida por 13 en 2008, 25 en 2009, e acadando o ritmo completo de produción de 45 avións por ano en 2010. O atraso tamén aumentou o déficit de ganancias proxectado por Airbus ata o 2010 ata os 4 800 millóns de dólares.

Como Airbus priorizou o traballo do A380-800 sobre o A380F, FedEx e United Parcel Service cancelaron os seus pedidos para o cargueiro, e Emirates e ILFC convertéronos en pedidos do A380-800. Airbus suspendeu os traballos na versión de carga, aínda que continuaba ofrecéndoa pero sen unha data de entrada en servizo. Para a versión de pasaxeiros Airbus negociou un calendario de entregas revisado e compensacións con 13 clientes.

A comezos de 2019 Airbús anuncia que deixará de fabricalos en 2021 debido á diminución dos pedidos, o último caso, de Emirates, debido ó cambio de xeito de voar da xente.

Notas
-----

1. ↑  AIRCRAFT OPERATORS SUMMARY : AIRBUS A380
2. 1 2  Airbus (ed.). "Lista de prezos de Airbus 2015". Consultado o 1 de febreiro de 2015.
3. ↑  Flightglobal (ed.). "Boeing's 747-8 vs A380: A titanic tussle". Consultado o 27 de xaneiro de 2015.
4. ↑  Histórico: Airbus entrega el último A380, el avión comercial más grande del mundo
5. ↑  Norris, 2005. p. 7
6. ↑  md-eleven.net (ed.). "MD11/MD12-undeveloped models". Arquivado dende o orixinal o 11 de maio de 2008. Consultado o 18 de xuño de 2017.
7. ↑  McDonnell Douglas (ed.). "McDonnell Douglas Unveils New MD-XX Trijet Design". Archived from the original on 06 de novembro de 2011. Consultado o 18 de xuño de 2017.
8. ↑  Norris, 2005. pp. 16–17
9. ↑  Norris, 2005. pp. 17–18
10. ↑  Norris, 2005. p. 31
11. ↑  Flightglobal (ed.). "Creating A Titan". Consultado o 18 de xuño de 2017.
12. ↑  Los Angeles Times (ed.). "Boeing, Partners Expected to Scrap Super-Jet Study". Consultado o 19 de xuño de 2017.
13. ↑  The Independent (ed.). "Airbus will reveal plan for super-jumbo: Aircraft would seat at least 600 people and cost dollars 8bn to develop". Consultado o 19 de xuño de 2017.
14. ↑  Interavia Business & Technology (ed.). "Airbus hits the road with A3XX". Arquivado dende o orixinal o 01 de xullo de 2017. Consultado o 19 de xuño de 2017.
15. 1 2  Guy Norris, Mark Wagner (2005). Zenith Press, ed. *Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century*. ISBN 978-0-7603-2218-5.
16. ↑  Orlando Sentinel (ed.). "Aviation giants have Super-jumbo task". Arquivado dende o orixinal o 06 de outubro de 2017. Consultado o 19 de xuño de 2017.
17. ↑  Flightglobal (ed.). "Boeing looks again at plans for NLA". Archived from the original on 01 de xuño de 2011. Consultado o 19 de xuño de 2017.
18. 1 2  Morgan Stanley (ed.). "EADS: the A380 Debate". Consultado o 19 de xuño de 2017.
19. ↑  Lawler, Anthony. Leeham.net, ed. "Point-To-Point, Hub-To-Hub: the need for an A380 size aircraft" (PDF). Archived from the original on 23 de xullo de 2011. Consultado o 19 de xuño de 2017.
20. ↑  Los Angeles Times (ed.). "Airbus Giant-Jet Gamble OKd in Challenge to Boeing; Aerospace: EU rebuffs Clinton warning that subsidies for project could lead to a trade war". Arquivado dende o orixinal o 04 de xaneiro de 2016. Consultado o 19 de xuño de 2017.
21. ↑  Wired (ed.). "The Casino in the Sky". Archived from the original on 05 de novembro de 2012. Consultado o 19 de xuño de 2017.
22. ↑  CNN (ed.). "Airbus jumbo on runway". Consultado o 19 de xuño de 2017.
23. 1 2  Libération (ed.). "Airbus encaisse les coûts de l’A380". Consultado o 19 de xuño de 2017.
24. ↑  The New York Times (ed.). "Airbus Says Its A380 Jet Is Over Budget". Consultado o 19 de xuño de 2017.
25. ↑  The Guardian (ed.). "Airbus's Flagship Plane May Be Too Big To Be Profitable". Consultado o 19 de xuño de 2017.
26. ↑  The Telegraph (ed.). "Is Airbus's A380 a 'superjumbo' with a future or an aerospace white elephant?". Consultado o 19 de xuño de 2017.
27. ↑  Morales, Jesús. "The A380 Transport Project and Logistics" (PDF). Arquivado dende o orixinal (PDF) o 09 de marzo de 2016. Consultado o 19 de xuño de 2017.
28. ↑  Smithsonian Channel (ed.). "Planes that changed the World, Episode #3: A380 Superjumbo". Arquivado dende o orixinal o 07 de novembro de 2016. Consultado o 19 de xuño de 2017.
29. ↑  Airbus (ed.). "A380: topping out ceremony in the equipment hall. A380: special transport ship in Hamburg for the first time". Archived from the original on 12 de marzo de 2008. Consultado o 30 de xullo de 2017.
30. 1 2  Flightglobal (ed.). "Towards Toulouse". Archived from the original on 11 de novembro de 2012. Consultado o 30 de xullo de 2017.
31. ↑  Flightglobal (ed.). "A380 powers on through flight-test". Archived from the original on 30 de setembro de 2007. Consultado o 30 de xullo de 2017.
32. ↑  BBC (ed.). "Giant plane a testimony to 'old Europe'". Consultado o 30 de xullo de 2017.
33. ↑  Aviation Week (ed.). "A titan takes off" (PDF). Consultado o 30 de xullo de 2017.
34. ↑  NBC (ed.). "Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada". Consultado o 31 de xullo de 2017.
35. ↑  Flightglobal (ed.). "Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture". Archived from the original on 15 de abril de 2008. Consultado o 31 de xullo de 2017.
36. ↑  Flightglobal (ed.). "Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time". Archived from the original on 21 de xuño de 2008. Consultado o 31 de xullo de 2017.
37. ↑  Flightglobal (ed.). "Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial". Archived from the original on 12 de outubro de 2007. Consultado o 31 de xullo de 2017.
38. ↑  Cincinnati Business Courier (ed.). "GE joint venture engines tested on Airbus A380". Consultado o 3 de agosto de 2017.
39. ↑  PR Newswire (ed.). "Airbus Test Flight With Engine Alliance Engines A Success". Arquivado dende o orixinal o 21 de xuño de 2015. Consultado o 3 de agosto de 2017.
40. ↑  BBC (ed.). "Airbus A380 completes test flight". Consultado o 3 de agosto de 2017.
41. ↑  USA Today (ed.). "Airbus A380 jets off for tests in Asia from the eye of a storm". Arquivado dende o orixinal o 03 de agosto de 2017. Consultado o 3 de agosto de 2017.
42. ↑  AIN online (ed.). "Long-serving Flight Test Aircraft Play Different Roles". Consultado o 3 de agosto de 2017.
43. ↑  EASA (ed.). "EASA Type-Certificate Data Sheet TCDS A.110 Issue 03" (PDF). Arquivado dende o orixinal (PDF) o 22 de decembro de 2009. Consultado o 3 de agosto de 2017.
44. 1 2  FAA (ed.). "FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2" (PDF). Arquivado dende o orixinal (PDF) o 09 de marzo de 2012. Consultado o 3 de agosto de 2017.
45. ↑  ICAO (ed.). "Doc 8643 – Edition 40, Part1-By Manufacturer" (PDF). Consultado o 3 de agosto de 2017.
46. ↑  EADS (ed.). "The A380 Program" (PDF). Archived from the original on 03 de novembro de 2006. Consultado o 3 de agosto de 2017.
47. ↑  Flightglobal (ed.). "The race to rewire the Airbus A380". Archived from the original on 12 de outubro de 2007. Consultado o 3 de agosto de 2017.
48. 1 2 3 4 5  The New York Times (ed.). "The Airbus saga: Crossed wires and a multibillion-euro delay - Business - International Herald Tribune". Consultado o 3 de agosto de 2017.
49. ↑  Cadalyst (ed.). "What Grounded the Airbus A380?". Archived from the original on 26 de agosto de 2009. Consultado o 3 de agosto de 2017.
50. ↑  Forbes (ed.). "Major Turbulence For EADS On A380 Delay". Archived from the original on 12 de agosto de 2010. Consultado o 9 de agosto de 2017.
51. ↑  The New York Times (ed.). "Airbus Delay On Giant Jet Sends Shares Plummeting". Consultado o 9 de agosto de 2017.
52. ↑  The New York Times (ed.). "Airbus replaces chief of jumbo jet project". Consultado o 9 de agosto de 2017.
53. ↑  Airbus (ed.). "Airbus confirms further A380 delay and launches company restructuring plan". Archived from the original on 14 de outubro de 2006. Consultado o 9 de agosto de 2017.
54. ↑  The Washington Post (ed.). "Airbus Bust, Boeing Boost". Consultado o 11 de agosto de 2017.
55. ↑  The New York Times (ed.). "FedEx Rescinds Order for Airbus A380s". Consultado o 11 de agosto de 2017.
56. ↑  The New York Times (ed.). "UPS cancels Airbus A380 order". Consultado o 11 de agosto de 2017.
57. ↑  Flightglobal (ed.). "ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration". Archived from the original on 12 de outubro de 2007. Consultado o 11 de agosto de 2017.
58. ↑  Flightglobal (ed.). "Airbus says A380F development 'interrupted' by UPS cancellation, but still on offer". Archived from the original on 30 de setembro de 2007. Consultado o 11 de agosto de 2017.
59. ↑  Flightglobal (ed.). "Airbus has no timeline on the A380 freighter". Archived from the original on 14 de marzo de 2008. Consultado o 11 de agosto de 2017.
60. ↑  Tsang, Amie; Segal, David (2019-02-14). "Airbus Retiring Its Jaw-Dropping Giant, the A380, in an Industry Gone Nimble". *The New York Times* (en inglés). ISSN 0362-4331. Consultado o 2019-02-15.

Véxase tamén
------------

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  ***Airbus A380 Modificar a ligazón no Wikidata*** |

### Bibliografía

* Norris, Guy; Wagner, Mark (2005). *Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century*. Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2218-5.

| * v
* c
* e
Aeronaves de Airbus |
| --- |
| Ala fixa | 

|  |  |
| --- | --- |
| Civís | 
* A220
* A300
* A300 Beluga
* A310
* A320
	+ A318
	+ A319
	+ A321
* A320neo
* A330
* A340
* A350
* A380
* E-Fan
	+ experimental
* A330neo
	+ en desenvolvemento
* NSR
	+ proposto

 |
| Militares | 
* A310 MRTT
* CC-150 Polaris
* A330 MRTT
* A400M
* C212
* CN235
* C295
* HC-144
* Mako/HEAT
	+ retirado
* KC-45
	+ proposto
* Eurofighter Typhoon

 |

 |
| Helicópteros | 

|  |  |
| --- | --- |
| Civís | 
* BK 117
* EC120 (H120)
* EC130 (H130)
* EC135 (H135)
* EC145 (H145)
* EC155 (H155)
* H160
* EC175 (H175)
* EC225 (H225)
* AS332 (H215)
* AS350 (H125)
* AS355
* SA/AS365
* X3
	+ experimental
* X6

 |
| Militares | 
* AS532
* AS550 (H125M)/AS555
* AS565
* EC635 (H135M)
* EC645 (H145M)
* EC665
* EC725 (H225M)
* HH/MH-65
* NH90
* UH-72

 |

 |

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q5830
* EBID: ID
* GND: 4644751-9
* LCCN: sh2005004204
* NKC: ph1117809

 |