O **de Havilland DH.103 Hornet** foi un caza bimotor de pistóns desenvolvido por de Havilland. O Hornet explotou as técnicas de construción de madeira que foran pioneiras no anterior de Havilland Mosquito. O seu desenvolvemento iniciouse durante a segunda guerra mundial como unha iniciativa privada, e o seu obxectivo era conseguir un caza para operacións de longo alcance no teatro do Pacífico contra o Imperio do Xapón. Porén, a guerra rematou antes de que o Hornet fose operativo.

O Hornet entrou en servizo co Mando de Caza da RAF onde equipou a varias unidades diarias de caza e foi comunmente estacionado en Gran Bretaña. Entrou en combate no Extremo Oriente, sendo usado con éxito como caza de ataque na acción militar británica tomada durante a Emerxencia Malaia. Desenvolveuse tamén unha versión naval con capacidade para operar dende portaavións, o **Sea Hornet**, que foi operado pola Royal Navy.

Desenvolvemento
---------------

### Orixes

No outono de 1941 a compañía de Havilland descubriu que tiña a capacidade para poñerse a traballar no deseño dun novo proxecto. Nese momento o Mosquito entrara na produción a grande escala e os traballos preliminares dun caza a reacción, que posteriormente aparecería como o Vampire, estaban agardando pola fabricación dos motores prototipo. A compañía pronto recoñeceu a necesidade dun bombardeiro pesado de gran velocidade equipado cun par de grandes motores de pistóns Napier Sabre e un deseño para un avión dese tipo foi proposto coa designación D.H. 101 en outubro de 1941. Así, organizouse un equipo de deseño liderado por R. E. Bishop coa asistencia de C. T. Wilkins co obxectivo de desenvolver o D.H. 101, que inicialmente foi realizado como unha empresa privada.

Porén, o motor Sabre sufría problemas de dispoñibilidade nese momento, e polo tanto o DH. 101 foi ao pouco tempo substituído por un deseño menos potente coa designación interna D.H. 102. Esta proposta debería estar equipada con dous motores Rolls-Royce Griffon ou Rolls-Royce Merlin; porén, o uso deses dous tipos suporía que o avión fose máis lenta e polo tanto menos atractiva que o Mosquito.

En novembro de 1942 de Havilland elixiu non seguir co proxecto do bombardeiro nocturno e no seu lugar centrarse na produción dun caza de longo alcance, designado D.H. 103, que faría o máximo uso posible do motor Merlin. O D.H. 103 parecía un Mosquito reducido con só un asento; tiña a intención de asumir o papel doutros cazas monopraza mentres que sería capaz á súa vez de realizar misións de moi longo alcance para poder ser usado no teatro do Pacífico. O requirimento de longo alcance levou a que a fuselaxe fose altamente aerodinámica. Unha versión desenvolvida de forma independente do motor Merlin que tiña unha área frontal baixa foi elixida para ser udsada no D.H. 103.

A finais de 1942 completouse unha primeira maqueta do D.H. 103 nas instalacións de de Havilland en Hatfield e pouco despois amosouse a funcionarios do Ministerio de Produción Aeronáustica. Debido aoss duros compromisos en tempo de guerra non houbo unha resposta inmediata para conceder o permiso de fabricación do D.H. 103. Porén, en xuño de 1943, o proxecto deixou de ser unha iniciativa privada cando o Ministerio publicou a Especificación F.12/43, escrita en torno á proposta do D.H. 103. Pouco despois o proxecto recibiu o nome *Hornet*.

Dende unha fase inicial, estaba previsto que o Hornet puidese ser adaptado para o uso naval e puidese operarse en portaavións. Como resultado priorizouse que esa adaptación se realizase rápido: así, incorporáronse medidas para manter e apoiar a facilidade de control por parte do piloto, especialmente durante o voo a baixas velocidades. As dúas hélices xiraban en sentidos opostos para mellorar as características de engalaxe e aterraxe e integráronse flaps de alta resistencia para proporcionar maior potencia durante as aproximacións.

### Prototipos e refinamento

Primeiro prototipo do Hornet
En xaneiro de 1944 a primeira carcasa da fuselaxe para o primeiro prototipo do D.H. 103, o RR915, estaba sendo construída en Hatfield; o RR915 foi presentadado para realizar postas en marcha do motor o 20 de xullo. O 28 de xullo, so trece meses despois da autorización oficial para proceder co seu desenvolvemento, o RR915 realizou o seu voo de estrea aos mandos de Geoffrey de Havilland, Jr. o piloto de probas xefe da compañía. As probas de voo do RR915 levárono a lograr unha velocidade récord de 780 km/h a nivel de voo. En dous meses o RR915 acumulou máis de 50 horas. O segundo prototipo, o RR919, era máis representativo dos avións de produción, estando preparado para ser equipado con dous tanques de combustible de 200 galóns e dúas bombas de 1 000 libras baixo as ás.

Cara finais de 1944 estableceuse en Hatfield a liña de montaxe para o Hornet F.1, o modelo de produción inicial, e recibíronse os pedidos para a Royal Air Force (RAF). O 28 de febreiro de 1945 o PX210, o primeiro dos 60 F.1 de produción, foi entregado á Organización de Aeroplanos e Armamento Experimental (A&AEE) en RAF Boscombe Down. O 29 de outubro un Hornet F.1 de produción, o PX237, foi usado para a primeira aparición pública do modelo nun día de portas abertas en RAE Farnborough.

Utilizáronse prototipos adicionais para o desenvolvemento de variantes melloradas do Hornet. Un deses prototipos, o PX312, participou no desenvolvemento dun caza mellorado para substituír o F.1, designado como Hornet F.3. Outros tres (os PX212, PX214 e PX219) foron convertidos pola Heston Aircraft Company do Hornet F.1 stándar para representar e probar aspectos da primeira versión naval do avión, que posteriormente foi designada Sea Hornet F.20. O PX212 e o PX214 só foron parcialmente navalizados, sendo equipados con ganchos de detención pero sen os mecanismos para dobrar as ás dos seguintes avións de produción, pero o PX219 foi totalmente navalizado e despois realizou probas a bordo do portaavións HMS Ocean.

Dous prototipos máis, PX230 e PX239, completáronse para un caza nocturno todotempo, o Hornet NF.21. O PX239, orixinalmente construído como un Hornet F.20, foi equipado con ás plegables e unha gran espiña dorsal, que posteriormente adaptouse a todos os avións de produción para cumprir un novo requisito de proporcionar estabilidade direccional cun motor parado. On 25 de outubro de 1948 comezaron as primeiras probas a bordo do HMS Illustrious; estas foron tan exitosas que as probas pasarn rapidamente á fase de tests nocturnos. O 16 de maio de 1947 o PX230 perdeuse durante probas de servizo cando se desintegrou no medio do voo; o piloto puido saltar do aparello tras a ruptura do avión.

### Hornet F.3, PR.2 e FR.4

As ás do Hornet F.3 foron adaptadas para levar armas externas; o avión podía de dous a catro foguetes RP-3 de 27 kg baixo cada á e tamén era posible levar unha combinación de catro foguetes cunha bomba de ata 450 kg, ou un tanque de combustible adicional. Internamente ampliouse o tanque para pasar dunha capacidade de 1 636 litros a 1 964, ademais de engadirse equipamento adicional. Adoptáronse tamén unhas superficies horizontais de cola máis grandes. Coa evolución de cazas a reacción de longo alcance como o de Havilland Vampire, o de Havilland Venom e o Gloster Meteor, o Hornet volveuse obsoleto moi rápido. O F.3 foi o derradeiro derivado do Hornet en operar coa RAF.

O Hornet PR.2 estaba destinado a operar como un avión de fotorecoñecemento de longo alcance. O canón Hispano foi retirado e montáronse cámaras na parte traseira da fuselaxe. A capacidade total de combustible interna incrementouse ata os 2 400 litros. Convertéronse un total de tres prototipos (PX216, PX220 e PX249) do stándar Hornet F.1, e posteriormente seguíronlle cinco máis. O requirimento para eses avións expirou co final da segunda guerra mundial no Pacífico; todos eles usáronse en probas de barreiras de detenciónen Boscombe Down e foron desguazados antes de entrar en servizo coa RAF. Doce Hornet FR.4 foron modificados a partir de F.3 do mesmo xeito, aínda que conservando o canón e con algo menos de capacidade interna de combustible. Eses derivados FR.4 serviron coa RAF en Malaisia e Hong Kong a principios dos anos 50.

### Sea Hornet F.20, NF.21 e PR.22

O Hornet deseñouse tendo en mente a posibilidade de que operase en portaavións. Para iso era preciso un bo manexo a baixas velocidades, xunto cunha boa visibilidade para o piloto. O deseño do Hornet básico destacaba por cumprir eses requirimentos. Pouco despois de que voase o primeiro prototipo do avión publicouse a Especificación N.5/44 para de Havilland, que abarcaba a modificación do Hornet para o servizo naval. Heston Aircraft Company foi contratada para realizar o traballo de conversión de tres F.1. O traballo implicou alterar as ás para incorporar mecanismos de pregado para que cada panel exterior das mesmas, dende a liña de aleróns/flaps exterior, puidese pregarse cara arriba e cara a dentro en ángulo. As bisagras formaban parte da estrutura do revestimento superior da á, mentres que os revestimentos inferiores incorporaban pestillos de seguridade, e gatos hidráulicos Lockheed usáronse para mover os paneis da á. Introducíronse flaps ranurados para mellorar o control cos "flaps cara abaixo" a baixa velocidade.

Sea Hornet NF.21
A parte baixa da fuselaxe traseira foi reforzada con dous longueiros adicionais de abeto deseñados para soportar as tensións impostas polo gancho de detención enmarcado en "V" externo, que estaba empotrado baixo a fuselaxe. O marco estaba feito de tubos de aceiro cun gancho de aceiro forxado e sostíñase contra a fuselaxe cun "engranaxe rápido". Debido a que o Hornet usaba o sistema estadounidense de engalaxe asistida por catapulta de "3 puntos", instaláronse dous ganchos de aceiro forxado, un baixo cada á, preto da fuselaxe. As patas do tren de aterraxe con compresión de goma de Havilland non podían absorber as enerxías dos rebotes nas aterraxes en portaavións. Foron substituídas por amortecedores hidráulicos máis convencionais.

Todos os Sea Hornet equipáronse cos motores Merlin 133/134 (rebaixados de 2 070 a 2,030 cabalos). Equipouse tamén outro equipamento naval especializado (principalmente diferentes equipos de radio) e fíxose provisión para tres portos para cámaras, un a cada lado da fuselaxe traseira e outra apuntando cara a abaixo. Os Sea Hornet F.20 tamén incorporaron as modificacións do Hornet F.3, aínda que a capacidade interna de combustible era de 1 557 litros, lixeiramente menor que a do F.1. As modificacións engadiron uns 250 kg ao peso do avión e a velocidade máxima decreceu en 18 km/h.

O Hornet NF.21 deseñouse para cubrir unha necesidade para un caza nocturno naval. Instaláronse escapes especiais para amortecer as chamas, e agregouse unha segunda cabina na parte traseira da fuselaxe, xusto por riba dos bordos de saída das ás. Situouse equipamento de radar ASH na parte posterior desa cabina, co operador de radar/navegante sentado mirando cara a popa. Para poder acceder instaouse unha pequena trapela na parte baixa da fuselaxe; un dosel fixo en forma de burbulla, que podía exectarse en caso de emerxencia, ofrecía un bo campo de visión. Na fronte do avión, o morro spfreu unha transformación the nose underwent a transformation co pequeno prato xiratorio do radar ASH aloxado baixo unha cúpula alongada en forma de dedal. Os estabilizadores horizontais tiñan maior envergadura. O efecto desas modificacións no rendemento foi mínimo, perdendo o avión tan só uns 6 km/h.

O Sea Hornet PR.22 era unha versión dedicada de fotorrecoñecemento do F.20. Retirouse o canón e cubríronse as aperturas. Instaláronse tres cámaras na parte traseira da fuselaxe, dúas F.52 para uso nocturno e unha K.19B para uso diúrno. Construíronse un total de 23 PR.22 en Hatfield.

### Hornet civil

O único Hornet civil, e o único propiedade dun operador non británico, foi un Sea Hornet F.20 *TT193*. Foi orixinalmente enviado a Edmonton, Canadá, para realizar probas de inverno; tras esas probas o *TT193* foi vendido en vez de ser transportado de volta a Inglaterra. Rexistrado *CF-GUO*, o avión foi operado por Spartan Air Services e Kenting Aviation ata o 11 de xullo de 1952 cando un fallo de motor causou unha aterraxe de emerxencia en Terrace, Columbia Británica. Tras ser reducid a compoñentes, o *TT193* vai ser restaurado para que poida volver a voar por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Nova Zelandia.

Notas
-----

1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10  Birtles 1967, p. 3
2. ↑  Flight Global (ed.). "C. T. Wilkins". Consultado o 8 de xullo de 2018.
3. 1 2 3 4 5 6  Birtles 1967, p. 6
4. ↑  Bowman 1997, p. 52
5. ↑  Birtles 1967, pp. 3-4
6. 1 2 3 4 5 6  Birtles 1967, p. 4
7. 1 2 3 4  Birtles 1967, p. 7
8. ↑  Flight Global (ed.). "Naval aircraft". Consultado o 8 de xullo de 2018.
9. ↑  Birtles 1967, pp. 7-8
10. ↑  Birtles 1967, p. 8
11. ↑  Hall 1990
12. ↑  Clark 1987, p. 479
13. ↑  Clark 1987, p. 483
14. ↑  Buttler 2003, p. 125
15. ↑  Norman Malayney, "Canada's Only Sea Hornet," Canadian Aviation Historical Society journal, xuño de 1994.
16. ↑  "Classic Wings Magazine on Facebook". *ghostarchive.org*. Consultado o 2022-05-04.

Bibliografía
------------

* Birtles, Philip J. *The De Havilland Hornet (Profile Publications No. 174)*. Leatherhead, Surrey, Reino Unido: Profile Publications Ltd. 1967.
* Bowman, Martin W. "Sting of the Hornet." *Air Classics*, Vol. 33, No. 6, xuño de 1997.
* Buttler, Tony. *de Havilland Hornet & Sea Hornet*. *Aeroplane Monthly,* Vol. 10, Autumn/Fall 2003.
* Clark, J. H. *Forties Favorites 5 – de Havilland D.H 103*. *Aeroplane Monthly* (o artigo apareceu primeiro en *The Aeroplane,* 25 de xaneiro de 1946), Vol. 15, No. 9, setembro de 1987.
* Hall, Alan W. "Aircraft In Detail: de Havilland DH.103 Hornet". *Scale Aircraft Modelling,* Vol. 12, No. 8, 8 de maio de 1990.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q285869
* LCCN: sh2006003389

 |