O **Vickers Viscount** foi un turbohélice de pasaxeiros británico de alcance medio que voou por vez primeira en 1948. Foi fabricado por Vickers-Armstrongs e foi o primeiro deste tipo de avións en entrar en servizo no mundo. Como produto do comité Brabazon, usou unha nova forma de propulsión, o motor turbohélice, substituíndo o tradicional motor de pistón.

O Viscount foi ben recibido polo público polas súas condicións de cabina, que incluía presurización, reducións na vibración e no ruído, e fiestras panorámicas. Converteuse nun dos avións de transporte máis exitosos e rendibles da posguerra; fabricáronse en total 445 exemplares.

Desenvolvemento
---------------

### Orixes

O Viscount foi unha resposta á proposto de deseño Type II do Comité Brabazon de 1943 para un avión presurizado pequeno de alcance medio, para voar as rutas menos transitadas transportando 24 pasaxeiros a 2 816 km a unha velocidade de 320 km/h. Durante discusións entre o comité e o xefe de deseño de Vickers, Rex Pierson, Vickers defendeu un avión con turbohélices. O comité non estaba convencido e dividiu a especificación en dous tipos, o Type IIA usando motores de pistóns, que levou ao Airspeed Ambassador, e o Type IIB con turbohélices, para a cal Vickers foi escollida en abril de 1945. British European Airways (BEA) estivo implicada no deseño e solicitou que o avión levase no seu lugar 32 pasaxeiros, quedando o resto case igual.

O primeiro deseño en xuño de 1945 baseouse no Viking con catro motores turbohélice e 24 asentos e designado VC-2 ou Type 453. Posteriormente propúxose unha fuselaxe de dobre burbulla para darlle máis espazo para a carga. Ningunha das cubertas estaba presurizada pero ao pouco tempo decatáronse de se necesitaba operar a unha altitude por riba dos 20 000 pés para que as operacións fosen rendibles, e polo tanto precisábase presurizar o aparello. A decisión de presurizalo fixo que se abandonase a idea da fuselaxe con dobre burbulla. A principios de 1946 ofeceuse unha variante cunha sección transversal circular. O resultante VC-2 de 28 asentos foi financiado polo Ministerio de Abastecemento cun pedido de dous prototipos. Porén, antes de asinarse o contrato, o goberno solicitou que se incrementase a capacidade a 32. Isto alongou a fuselaxe dos 19,94 m ata os 22,71 m e tivo que incrementarse tamén a envergadura ata os 27 metros.

O contrato polo avión segundo a especificación C.16/46 do Ministerio do Aire asinouse o 9 de marzo de 1946 e Vickers asignou a designación Type 609 e o nome *Viceroy*. Aínda que George Edwards sempre favorecera o Rolls-Royce Dart de 800 cabalos consideráronse tamén outros motores, incluído o Armstrong Siddeley Mamba que o goberno especificou para os dous prototipos. A elección do motor Mamba incrementaba o peso pero Vickers asegurouse de que a góndola encaixase tanto co Mamba como co Dart. Como o desenvolvemento do Dart progresaba mellor, o goberno solicitou en agosto de 1947 que o segundo prototipo levase o motor Dart. Este segundo avión designouse 630 e recibiu o nome de *Viscount*. O primeiro prototipo xa en construción converteusetamén nun 630 con motores Dart.

O resultante deseño Vickers **Type 630** completouse en Brooklands polo xefe de deseño Rex Pierson e o seu equipo en 1945, como un avión para 32 pasaxeiros equipado con catro motores Dart para unha velocidade de cruceiro de 443 km/h. En marzo de 1946 realizouse un pedido por dous prototipos e a súa construción comezou no departamento experimental da compañía en Foxwarren. Orixinalmente chamouse *Viceroy* polo viceroy da India (gobernador xeral da India), Lord Louis Mountbatten, pero o avión renomeouse como *Viscount* tras a independencia do país en 1947. Traballouse na substitución dos Darts polo Mamba, pero abandonouse porque os prototipos estaban case completos. Tras a morte de Pierson en 1948, George Edwards (despois Sir George Edwards) converteuse no xefe de deseño e fíxose co control técnico do proxecto Viscount.

### Prototipos

Type 663 Tay Viscount
O prototipo Type 630, rexistrado *G-AHRF*, realizou o seu voo de estrea dende o aeródromo de herba de Wisley o 16 de xullo de 1948, pilotado por Joseph "Mutt" Summers, o xefe de pilotos de proba de Vickers. O deseño considerouse demasiado pequeno e lento a 443 km/h, facendo que os custos operativos por pasaxeiro fosen demasiado altos para o servizo regular, e BEA fixo un pedido por 20 Airspeed Ambassador de pistóns en 1947. Ao falar retrospectivamente sobre a industria aeronáutica británica, Duncan Burn dixo: "Se BEA se comprometese a apoiar totalmente o Viscount... era bastante probable que a versión máis pequena chegase a entrar en produción... En certo sentido foi a falta de entusiasmo de BEA polo [Type] 630 o que fixo posible o éxito [do Viscount]".

Porén, as primeiras probas de voo amosaron as cualidades dun turbohélice e en febreiro de 1949 o Ministerio de Abastecemento pediu un prototipo dunha versión alongada con motores máis potentes, o Type 700. Mentres tanto, o primeiro prototipo do Type 630 foi premiado cun certificado de aeronavegabilidade restrinxido o 15 de setembro de 1949, seguido por un certificado completo o 27 de xullo de 1950, que permitiu que o avión realizase servizos de proba con BEA o 29 de xullo para familiarizar aos pilotor e tripulacións de terra co novo avión. Realizou voos regulares entre Londres e París, e Londres e Edumburgo ata o 23 de agosto de 1950. O voo do 29 de xullo de 1950 entre Northolt e París - Le Bourget con 14 pasaxeiros foi o primeiro regular cun avión impulsado con turbinas.

O segundo prototipo do Viscount, o banco de probas **Type 663**, tiña dous turborreactores Rolls-Royce Tay e voou por vez primeira coas marcas da RAF como o *VX217* en Wisley o 15 de marzo de 1950. Mostrouse no Farnborough SBAC Show no mes de setembro e posteriormente usouse no desenvolvemento de controis motorizados para o bombardeiro Valiant. Posteriormente foi usado como banco de probas por Boulton Paul Ltd para desenvolver sistemas de control de voo electrónicos.

Os deseñadores volveron á mesa de deseño e o avión emerxeu como o máis grande **Type 700** con ata 48 pasaxeiros (53 nalgunhas configuracións), e unha velocidade de cruceiro de 496 km/h. O novo prototipo *G-AMAV* voou por primeira vez dende Brooklands o 28 de agosto de 1950, e operou como avión de desenvolvemento durante varios anos. A finais de agosto de 1950, BEA realizou un pedido por 20 avións. O ano seguinte chegaron máis pedidos de operadores como Air France, Aer Lingus e Misrair. En 1953 o custo básico dun Viscount era de 235 000 libras.

### Rendemento e cambios

Vickers Viscount 814 de British Midland Airways
Un reporteiro, despois de viaxar nun Viscount de Air France, escribiu en 1953: "O novel de ruído era menor que o dos motores de pistóns. Definitivamente foi un alivio librarse das ásperas vibracións... O turbohélice é un excelente avión de curto radio e un placer definitivo para a multitude. A substitución da vibración, os gruñidos e os xemidos do motor de pistón por un ruído de ton constante máis baixo e unha suavidade que lle dá ao pasaxeiro vacilante unha sensación de confianza". As fiestras da cabina do Viscount eran grandes elipses, de 48 por 66 cm. Os custos operacionais do Viscount eran máis baixos que os de calquera avión rival; Vickers proxectou un 700 que puidese levar unha carga útil de 5 900 kg de Chicago a Nova York en 2 horas e 45 minutos contra un vento de 16 km/h, queimando 2 900 kg de combustible.

Todos os Viscount de produción estaban impulsados polo turbohélice Rolls-Royce Dart; dende os seus 800 cabalos iniciais ara os máis de 1 000, Rolls-Royce desenvolveu amplamente o motor Dart, debido á súa popularidade e ao seu uso no Viscount e en varios avións posteriores. Un modelo clave foi o motor Dart 506, con mellor consumo que modelos anteriores, permitindo aos Viscount voar rutas máis longas con máis carga útil. Coa dispoñibilidade de motores máis potentes, Vickers continuou desenvolvendo o deseño do Viscount. Modelos posteriores poderían levar máis pasaxeiros e ter menos limitacións de carga.

Houbo tres versións básicas do Viscount. A primeira versión de produción foi o Type 700 impulsado por R.Da.3 Dart 505 e despois por R.Da.3 Dart 506. Unha subvariante era o Type 700D equipado co motor R.D.a Dart 510.

A segunda versión era o Type 800. O 800 tiña un alcance máis curto e máis capacidade de pasaxeiros que o 700. A fuselaxe alongouse 1,17 m e o tabique de presión traseiro moveuse 1,65 m cara a popa, permitindo que o avión puidese levar máis pasaxeiros. A serie 800 (agás o 806) estaba equipada co motor Dart 510.

A terceira e derradeira versión do Viscount foi o 810. Tiña o mesmo tamaño que o 800 pero estaba impulsado polo R.Da. 7/1 Mk 225 ou Mk 530 Dart. Co aumento de potencia, o 810 era máis rápido e tiña máis alcance que o 800.

As propostas das variantes do Viscount 740, 850 e 870 nunca chegaron a pasar do taboleiro de deseño.

O bo rendemento e a popularidade entre os clientes do Viscount animaron a Vickers a financiar e desenvolver unha variante máis grande e remotorizada do avión, despois bautizada como Vickers Vanguard. O Vanguard baseouse en gran medida nos coñecementos e no deseño do Viscount, e mantivo a súa vantaxe de custos operativos baixos sobre os reactores, pero a súa baixa velocidade volveuse unha desvantaxe crítica cando os reactores estiveron máis dispoñibles.

Notas
-----

1. ↑  Cacutt 1989, pp. 323-333
2. ↑  Taylor *Air Enthusiast* August-November 1984, p. 1
3. 1 2 3 4 5 6 7 8  Turner 1968, pp. 1-5
4. ↑  *Flight*, 20 de novembro de 1947, p. 569
5. 1 2  Turner 1968 p. 2
6. ↑  "Development of an Aristocrat." *Flight*, 30 de marzo de 1953, pp. 357-358
7. ↑  *Flight*, 20 de novembro de 1947, p. 568
8. ↑  Pigott 2005, p. 125
9. ↑  Gardner 2006, p. 71
10. ↑  Andrews e Morgan 1988, pp. 424-425
11. ↑  Burn 1958, pp. 72-73
12. ↑  *Flight*, 15 de xullo de 1955, p. 86
13. ↑  Jackson 1988, p. 224
14. ↑  Andrews e Morgan 1988, p. 427
15. ↑  *American Aviation*, 7 de decembro de 1953, p. 64
16. ↑  *American Aviation*, 11 de abril de 1955, p. 66
17. ↑  Sutton 2001, p. 434
18. ↑  *American Aviation*, 3 de agosto de 1953, p. 43
19. ↑  Gunn 1999, pp. 113-114
20. ↑  Gunn 1999, p. 144
21. ↑  Turner 1968, pp. 87-88
22. ↑  Turner 1968, p. 88
23. ↑  Turner 1968, pp. 42, 59-61
24. ↑  Turner 1968, pp. 62-63
25. ↑  Turner 1968, p. 63
26. ↑  Burn 1958, p. 73
27. ↑  "Vicker's £163 million turnover". *New Scientist*, 2(27). 23 de maio de 1957. ISSN 0262-4079. p. 50.

Bibliografía
------------

* Andrews, C.F. e E.B. Morgan. *Vickers Aircraft since 1908*. Londres: Putnam, Second Edition, 1988. ISBN 0-85177-815-1.
* Burn, Duncan. *The Structure of British Industry, Volume 2*. CUP Archive, 1958.

* Cacutt, Len, ed. "Vickers Viscount." *Great Aircraft of the World.* Londres: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.

* Gardner, Robert. *From Bouncing Bombs to Concorde: The Authorised Biography of Aviation Pioneer Sir George Edwards OM.* Stroud, Gloustershire, UK: Sutton Publishing, 2006. ISBN 0-7509-4389-0.

* Gunn, John. *Contested Skies: Trans-Australian Airlines, Australian Airlines, 1946–1992*. St Lucia, Queensland, Australia: University of Queensland Press, 1999. ISBN 0-70223-073-1.

* Jackson, A.J. *British Civil Aircraft 1919-1972: Volume III*. Londres: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-818-6.

* Piggot, Peter. *On Canadian Wings: A Century of Flight*. Toronto, Ontario, Canadá: Dundurn, 2005. ISBN 1-55002-549-X.

* Turner, P. St. John. *Handbook of the Vickers Viscount*. Londres: Ian Allan, 1968. ISBN 978-0711000520.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q1137051
* EBID: ID
* GND: 7850642-6
* LCCN: sh98000813

 |