Distribuidor de combustíbel conectado aos inxectores montado sobre o colector de admisión nun motor de catro cilindros.
A **inxección de combustíbel** é un sistema de alimentación de motores de combustión interna que usan practicamente tódolos automóbiles europeos dende a década de 1990, por mor da obrigación de reducir as emisións contaminantes e para que sexa posíbel e duradeiro o uso do catalizador a través dun axuste óptimo do factor lambda.
Tódolos motores diésel son de inxección. Os motores de gasolina poden ter inxección de gasolina directa, na que o combustíbel se introduce directamente na cámara de combustión ou inxección indirecta, na que o combustíbel mestúrase co ar antes da carreira de admisión.

Nos motores de gasolina, a inxección substituíu o carburador de 1980 en adiante. A diferenza principal entre a carburación e a inxección é a pulverización do combustíbel a través dun pequeno conduto a alta presión, namentres que o carburador funciona pola succión creada pola entrada de ar acelerado a través do efecto Venturi.

Sistemas de inxección
---------------------

Inxector de gasolina (mando electrónico).
Inxector diésel (mando electrónico).
Diagrama dunha inxección diésel por conduto común.
Nun principio usábase inxección mecánica pero actualmente a inxección electrónica é común mesmo en motores diésel.

Os sistemas de inxección divídense en:

* **Inxección multipunto e monopunto**: Para aforrar custos ás veces utilizábase un só inxector para todos os cilindros, ou sexa, monopunto, no canto dun por cada cilindro, ou multipunto. Actualmente, e por mor das normas anticontaminación existentes na gran maioría dos países, a inxección monopunto caeu en desuso.
* **Directa e indirecta**. Nos motores de gasolina é indirecta se se pulveriza o combustible no colector ou múltiple de admisión no canto de dentro da cámara de combustión, ou sexa no cilindro. Nos diésel, en cambio, denomínase indirecta se se inxecta dentro dunha precámara que se atopa conectada á cámara de combustión ou cámara principal que usualmente nas inxeccións directas atópanse dentro das cabezas dos pistóns.

Grazas á electrónica de hoxe en día, son indiscutíbeis as vantaxes da inxección electrónica. É importante aclarar que no presente todos os Calculadores Electrónicos de Inxección (maiormente coñecidos como ECU, "Engine Control Unit" ou ECM "Engine Control Module") tamén manexan a parte do aceso do motor no proceso da combustión. Á parte de ter un mapa de inxección para todas as circunstancias de carga e réxime do motor, este sistema permite algunhas técnicas como o corte do aceso en aceleración (para evitar que o motor se revolucione excesivamente), e o corte da inxección ao deter o vehículo co motor, ou desacelerar, para aumentar a retención, evitar o gasto innecesario de combustíbel e principalmente evitar a contaminación.

Nos motores diésel o combustíbel debe estar máis pulverizado porque se ten que mesturar nun lapso menor e para que a combustión do mesmo sexa completa. Nun motor de gasolina o combustíbel ten toda a carreira de admisión e a de compresión para mesturarse; en cambio nun diésel, durante as carreiras de admisión e compresión só hai ar no cilindro. Cando se chega ao final da compresión, o ar é comprimido e por tanto ten unha elevada presión e temperatura, as que permiten que ao inxectar o combustíbel este poida inflamarse. Por mor das altas presións reinantes na cámara de combustión deseñáronse entre outros sistemas, o Common-Rail e o elemento bomba-inxector a fin de obter mellores resultados en termos de rendemento, economía de combustíbel e anticontaminación.

Notas
-----

1. ↑  Welshans, Terry (Agosto de 2013). "A Brief History of Aircraft Carburetors and Fuel Systems". *enginehistory.org* (en inglés). US: Aircraft Engine Historical Society. Consultado o 28 de xuño de 2016.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q308881
* EBID: ID
* GND: 4150126-3
* JSTOR: fuel-injection
* MAG: 9526370

 |