recursal/SuperWikiNEXT-32B huggingface dataset:
**Fanta** é unha marca e empresa de bebidas refrescantes propiedade de Coca-Cola. Os sabores máis coñecidos son os de limón e laranxa aínda que hai máis de 70 sabores, con variantes para mercados locais. Véndese en formato botella de plástico e lata. Existe tamén o formato botella de vidro para hostalería e o xarope concentrado para surtidor ao que se engade auga e gas.

Historia
--------

As orixes da marca están nos inicios da segunda guerra mundial. Co bloqueo económico a fábrica de Coca-Cola en Alemaña quedou illada da empresa dos Estados Unidos. Non tendo acceso ás materias primas necesarias para fabricar Coca-Cola, decidiron sacar un produto alternativo coas materias ás que tiñan acceso.

O nome da empresa veu dun concurso interno no que se pedía aos traballadores que propuxeran un novo nome deixando voar a súa fantasía (en alemán *fantasie*) do cal xurdiu Fanta. 

Rematada a segunda guerra mundial Coca-Cola recuperaría o control das súas fábricas en Alemaña e continuaría coa produción de Fanta. En 1961, chegaría a España o sabor a laranxa e en 1962 o sabor a limón.

Ingredientes
------------

Botella clásica de Fanta, reproducida no seu 75 aniversario.
Os ingredientes varían duns países a outros, a receita básica contén:

* Fanta laranxa: auga carbonatada, azucre, zume de laranxa 8% en España (de concentrado), aromas, acidulante E330, conservante E211, antioxidante E300, estabilizante E412 e colorante E160a.[]

A diferenza das variedades europeas, en Latinoamérica non contén zume de laranxa nin polpa, coma a Fanta comercializada en Europa similar á Orangina, Mirinda, Kas ou TriNa.[]

* Fanta limón: Auga carbonatada, azucre, 6% de zume de limón, aromas, acidulante E330, conservante E211, antioxidante E300, estabilizante E414, estabilizante E445 e colorante E104.[]

Hai estudos que indican que o colorante E104, chamado amarelo de quinoleína, incrementa a hiperactividade dos nenos e causa dermatite. O uso deste colorante está prohibido nos Estados Unidos, Australia, o Xapón e Noruega. Conter E104 é unha das causas polas que non existe Fanta Limón en numerosos países.

Notas
-----

1. ↑  Food additives fire up children's hyperactivity: study
2. ↑  CBC News In Depth: Food Safety

Véxase tamén
------------

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  ***Fanta Modificar a ligazón no Wikidata*** |

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q9935
* EBID: ID

 |
O **Docklands Light Railway** (Ferrocarril Lixeiro dos Docklands), máis coñecido polas siglas **DLR**, é unha rede de metro lixeiro automatizado, inaugurada en 1987 para servir as antigas zonas portuarias do leste de Londres, hoxe reconvertidas en barrios residencias e financeiros, coñecidas como Docklands. Vai desde Stratford (norte) até Lewisham (sur), e desde Tower Gateway e Bank (oeste, distrito financeiro da Cidade de Londres) a Beckton, Aeroporto de Cidade do Londres e Woolwich Arsenal (leste).

O sistema emprega un cadro de persoal mínimo nos trens e principais estacións, porén as catro estacións baixo terra si están equipadas co número de traballadores mínimo preciso para cumprir coas normativas de seguridade ante a posíbel presenza de lumes.

Un DLR atravesa o longo viaduto de Westferry
O DLR opera baixo unha franquía concedida por Transport for London a Keolis Amey Docklands, unha joint venture entre a empresa de transporte Keolis e Amey plc, especialistas en infraestrutura. Durante 17 anos foi operado por Serco Docklands, parte do Grupo Serco. O sistema é propiedade por Docklands Light Railway Ltd. empresa subsidiaria de TfL. No curso 2013-2014, o DLR transportara uns 110.2 millóns de pasaxeiros. A súa rede ten sido ampliada en diversas ocasións desde a súa estrea e na actualidade as autoridades locais están a considerar futuras extensións.

Mapa da rede
------------

Notas
-----

1. ↑  "Docklands Light Railway Capacity Upgrading, United Kingdom". *railway-technology.com*. Consultado o 2016-08-23.
2. ↑  "SERCO LIMITED 00242246". *HM Government*. Consultado o 2016-08-23.
3. ↑  "Serco loses Docklands Light Railway franchise". Consultado o 2016-08-23.
4. ↑  "DOCKLANDS LIGHT RAILWAY LIMITED 02052677". *HM Government*. Consultado o 2016-08-23.
5. ↑  "Light Rail and Tram Statistics: England 2014/15" (PDF). *Department for Transport*. Consultado o 2016-08-23.

Véxase tamén
------------

### Outros artigos

* Transport for London
* Metro de Londres
* London Overground
* Tramlink
* TfL Rail

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q216360
* WorldCat
* VIAF: 149309797
* GRID: grid.434222.1
* OSM: 93588
* Structurae: 10054045

 |
Capitolio Estatal de Alasca, sede da Lexislatura
As **Cortes de Alasca** (en inglés, *Alaska Legislature*) é a institución que exerce o poder lexislativo no estado de Alasca nos Estados Unidos. As súas facultades están determinadas polo artigo 2 da constitución de Alasca de 1956, que tamén establece a súa división entre unha cámara de representantes e o senado. A súa sede está no Capitolio Estatal de Alasca, en Juneau.

Composición
-----------

As Cortes de Alasca están integradas por dúas cámaras: 

* A Cámara de Representantes: é a cámara baixa do parlamento e está composta por corenta membros escollidos cada dous anos.
* O Senado: é a cámara alta e está composto por 20 membros escollidos cada 4 anos. Renóvase por metades cada dous anos.

As persoas que se presenten ás eleccións para ser lexislador do estado debe contar con tres anos de residencia no estado e, polo menos, un no distrito polo que se presenta. Existen requisitos de idade para ser membro do lexislativo: así para senador débese contar, como mínimo, con 25 anos, mentres que para ser deputado débense ter, polo menos, 21.

Procedemento lexislativo
------------------------

Grupo de senadores conversan na sala do Senado de Alasca o 24 de maio de 2020.
As leis poden ser propostas por un dos lexisladores ou por algún dos seus comités. Unha vez proposta, a iniciativa pasa ao comité correspondente que se encarga de valorara, tomar os testemuños públicos e facer as modificacións que considere. Tamén pode ser que o comité renuncie a estes pasos coa finalidade de impulsar o proceso. Unha vez superado o comité, a proxecto de lei pasa á consideración dos plenarios das cámaras: no caso de seren modificados nunha das cámaras, a outra debe ratificalos para aprobar o mesmo texto. Unha vez votada nas cámaras, a lei é remitida ao gobernador de Alasca para que a asine e entre en vigor. 

Se o gobernador veta unha lei, as Cortes poden revogar o veto se nunha sesión conxunta de ambas as dúas cámaras se consegue o voto favorable de dous terzos dos seus membros. O *quorum* é máis elevado en determinadas cuestións, como os orzamentos, nas que se precisan tres cuartos para salvar o veto.

Notas
-----

1. ↑  "Alaska’s Constitution". *ltgov.alaska.gov*. Consultado o 2022-08-25.
2. ↑  "Alaska Legislature - The Alaska Center" (en inglés). 2021-02-26. Consultado o 2022-08-25.

Véxase tamén
------------

### Outros artigos

* Alasca

### Ligazóns externas

* Páxina web da Lexislatura de Alasca (en inglés)

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q719894
* WorldCat
* VIAF: 122839006
* SNAC: w6sr3qnw

 |
Selo de Alabama
As **Cortes de Alabama** (en inglés, *Alabama Legislature*) é a institución que ostenta o poder lexislativo no estado de Alabama nos Estados Unidos. As súas facultades están determinadas polo artigo 3 e 4 da constitución de Alabama de 1901. A súa sede está na Casa do Estado de Alabama, na capital do estado, Montgomery.

Composición
-----------

A sección 44 da Constitución de Alabama de 1901 establece que as Cortes están compostas por dúas cámaras:

* A Cámara de Representantes conformado por 105 membros.
* O Senado integrado por 35 membros e presidido polo tenente gobernador, aínda que entre os seus integrantes se escolle a un presidente para as sesións das que se ausente o tenente gobernador.

Ambas cámaras renóvanse na súa totalidade cada catro anos. 

Ronald Reagan, presidente dos Estados Unidos, dirixindo un discurso ás Cortes de Alabama (15 de marzo de 1982)

Procedemento lexislativo
------------------------

Un membro da calquera das cámara pode presentar unha proposta de lei. Na súa primeira lectura, dáse a coñecer o título do proxecto e asígnase a un comité. Nel é valorada e unha vez feito, de continuar co proceso, o proxecto é remitido ao pleno da cámara. A cámara debate nunha sesión o proxecto de lei, e unha vez discutida é votada polos membros. No caso de ser aprobada, pasa á outra cámara da Lexislatura para a súa consideración e votación.

Unha vez aprobada polas cámaras, o proxecto de lei é remitido ao gobernador que pode rexeitala (vetala) ou aprobala (asinala). As Cortes teñen capacidade para revogar o veto do gobernador por maioría simple das cámaras.

Notas
-----

1. ↑  "SECTION 44 of the Constitution of Alabama (1901)". *alisondb.legislature.state.al.us*. Consultado o 2022-08-25.
2. ↑  "Alabama’s Legislative Process" (PDF). *Arise Citizens’ Policy Project*.
3. ↑  "SECTION 125 of the Constitution of Alabama (1901)". *alisondb.legislature.state.al.us*. Consultado o 2022-08-25.

Véxase tamén
------------

### Outros artigos

* Estado de Alabama

### Ligazóns externas

* Páxina web da Lexislatura de Alabama

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q3270265
* WorldCat
* VIAF: 124308025
* SNAC: w690629r

 |
**Ramón Regueira Ramos**, nado na Laracha o 7 de xaneiro de 1935 e finado o 15 de decembro de 2021, foi un futbolista e empresario galego. Xogaba de interior esquerdo.

Traxectoria
-----------

Aos 9 anos ingresou no colexio dos Xesuítas de Vigo, onde comezou a xogar ao fútbol. De regreso na Coruña, xogou no Huracán de Santa Lucía, de onde pasou con 15 anos ao Fabril, da Serie A rexional. Debutou co equipo fabrilista o mesmo día que o facían Arsenio e Carlos Torres, nun partido contra o Noia. En 1953 fichou polo Xuvenil, filial do Deportivo da Coruña na Terceira División, onde estivo ás ordes de Rodrigo. Disputou o final da tempada 1952/53 e case toda a 1953/54, na que o Xuvenil conseguiu o ascenso á Segunda División. Con todo, Regueira deixou o equipo unhas semanas antes, cando o Deportivo o cedeu ao Caudal de Mieres, na Segunda División.

Debutou na categoría de prata nun partido contra o La Felguera, e conseguiu cinco vitorias en sete partidos co club asturiano, adestrado por Cuqui Bienzobas. De volta en Galicia debutou co Deportivo na Copa do Xeneralísimo, no partido de volta dos oitavos de final contra o FC Barcelona en Riazor. Formou na dianteira xunto con Tito Blanco, Pahiño, Lechuga e Royo, e o equipo gañou 3-0, aínda que o resultado foi insuficiente para pasar de rolda, pois o resultado na ida fora de 4-0 para o Barcelona.

Na tempada 1955/56 volveu saír cedido ao Caudal, onde xogou 20 partidos e marcou 6 goles, compartindo dianteira con López e Bustamante. No verán de 1956 fichou polo Burgos xunto a outros tres coruñeses: Manín, Losada e Lexo. Marcou 4 goles en 11 partidos de Segunda, nunha tempada na que o club burgalés acabou por descender. A continuación incorporouse ao servizo militar e xa non volveu xogar ao fútbol.

En 1965 fundou a empresa Recambios Regueira, que máis tarde que se converteu en AD Regueira, e que foi patrocinadora do Deportivo da Coruña durante décadas. Faleceu o 15 de decembro de 2021, aos 86 anos de idade.

Notas
-----

1. 1 2 3  "Moncho Regueira, ex xogador de Fabril, CD Juvenil e Deportivo e fiel patrocinador do Club, faleceu aos 86 anos". 16 de decembro de 2021. Consultado o 17 de decembro de 2021.
2. ↑  "El Juvenil alineará a Regueira de extremo frente a la Ponferradina". *La Noche* (en castelán) (10005). 20 de marzo de 1953. p. 3. Consultado o 17 de decembro de 2021.
3. ↑  "Galicia de Norte a Sur". *El Pueblo Gallego* (en castelán) (10009). 5 de marzo de 1954. p. 4. Consultado o 17 de decembro de 2021.
4. ↑  "En Riazor estuvo a punto de dar la sorpresa el Deportivo coruñés". *El Pueblo Gallego* (en castelán) (10065). 11 de maio de 1954. p. 7. Consultado o 17 de decembro de 2021.
5. ↑  "El coruñés Losada firmó por el Burgos". *La Voz de Galicia* (en castelán). 19 de agosto de 1956. p. 5.
6. ↑  "Fallece Ramón Regueira, exjugador del Fabril, el Juvenil y el Deportivo". *La Voz de Galicia* (en castelán). 16 de decembro de 2021. Consultado o 17 de decembro de 2021.

Véxase tamén
------------

### Ligazóns externas

* Datos do xogador en BDFutbol *(en castelán)*.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q110159799
* BDFutbol: 17137

 |
Un **campión** (do latín tardío *campio*: vencedor dun combate) é alguén que triunfa en forma habitual, contra outros compoñentes nalgunha clase de competición. O campión pode ser un individuo ou un equipo. O termo tamén é aplicábel aos animais, nos torneos disputados por estes, tales como as carreiras de cabalos ou as carreiras de galgos.

Nos deportes, é o que queda primeiro nun torneo ou competición de eventos programados. Por isto adóitanse coñecer como campionato. Porén, nun sentido amplo, o termo non é exclusivo dos deportes e pode aplicarse a calquera actividade que involucre a dous ou máis competidores e que determine ganadores e perdedores. Nalgunhas competicións, o campión adoita definirse nas instancias finais dun torneo onde debe bater a un opoñente que chegue nas mesmas condicións, tendo eliminado previamente aos demais competidores. O que resulte gañador desta contenda recibe o título de campión, mentres que o perdedor considérase como subcampión.

Notas
-----

1. ↑  "Dicionario". *Real Academia Galega*. Consultado o 2023-08-30.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q852061
* MAG: 2780465443

 |
Batiscafo Trieste.
Un **batiscafo** é un pequeno **vehículo de inmersión profunda** (ou **DSV** do seu nome en inglés, *Deep Submergence Vehicle*) somerxíbel, especialmente deseñado para chegar a grandes profundidades baixo o océano, soportando a enorme presión da auga. Son pequenos submarinos tripulados con propulsión autónoma que permiten alcanzar grandes profundidades no mar, con fins militares ou científicos.

Estes vehículos subacuáticos normalmente están equipados con cámaras e diversos equipos tecnolóxicos que lles permiten rexistrar, medir e incluso rescatar obxectos do fondo mariño, como restos de barcos e submarinos naufragados.

Componse dunha cabina similar á dunha batisfera suspendida baixo un depósito cheo dalgún líquido que sexa máis lixeiro que a auga, como a gasolina. A propulsión proporciónana uns motores alimentados por unha batería eléctrica.

O batiscafo foi inventado por Auguste Piccard, e a primeira inmersión, sen tripulantes e con piloto automático, levouse a cabo en augas do arquipélago de Cabo Verde, en 1948, e estivo a cargo do batiscafo FNRS-2, que logrou descender a 1.080 m de profundidade. Piccard tamén cuñou o nome *batiscafo*, tirándoo das palabras do grego antigo βαθύς *bathýs* ('profundidade') e σκάφος *skáphos* ('nave').

Realizaron numerosas probas e melloras e, en setembro de 1953, Piccard e a súa tripulación lograron descender a 3.150 m co novo batiscafo, batiscafo Trieste, construído en Italia que, en 1959, logrou descender até os 5.486 metros de profundidade e, un ano despois, ós 10 916 m en augas de Guam, permanecendo media hora no fondo do océano.

Máis tarde construíuse o batiscafo francés *"Arquimedes"*, capaz de explorar profundidades de até 11 000 m e que, en 1962, alcanzou os 9.500 m na fosa das illas Kuriles.

Notas
-----

1. ↑  Brand, V (1977). "Submersibles - Manned and Unmanned.". *South Pacific Underwater Medicine Society Journal* **7** (3). ISSN 0813-1988. OCLC 16986801. Arquivado dende o orixinal o 01-08-2008. Consultado o 22-03-2012.
2. ↑  "To the Depths in *Trieste"* Arquivado 27 de marzo de 2010 en Wayback Machine. *(en inglés)*

Véxase tamén
------------

### Bibliografía

* Aboulker, Axel (2012): *Le Sous-marin* Archimède*. 1932-1952*. Rennes: Marines Éditions. ISBN978-2357430587
* Picard, Claude (2006): *Les Sous-marins de 1 500 tonnes*. Rennes: Marines Editions. ISBN 2-915379-55-6

### Ligazóns externas

|  |  |
| --- | --- |
|  | Commons ten máis contidos multimedia sobre:  ***Batiscafo*** |

* L'*Archimède*[*Ligazón morta*] *(en francés)*

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q208532
* AAT: 300212634
* EBID: ID
* GEC: 0083699
* NKC: ph495118

 |

---

|  |  |
| --- | --- |
| Este artigo tan só é un bosquexo |  *Este artigo é, polo de agora, só un bosquexo. Traballa nel para axudar a contribuír a que a Galipedia mellore e medre.* |

---
**Friedrich Johannes Hugo von Engelken**, nado en Schleswig-Holstein o 26 de abril de 1881 e finado en East Palatka, Florida, o 12 de febreiro de 1963, foi un home de negocios e banqueiro estadounidense, director da Casa da Moeda dos Estados Unidos entre 1916 e 1917.

Traxectoria
-----------

### Primeiros anos e formación

Von Engelken naceu no Estado alemán de Schleswig-Holstein o 28 de abril de 1881, fillo de Amelia Deorderlin e do médico Ludwig Herman von Engelken.

A súa familia emigrou aos Estados Unidos e Friedrich cursou o seu ensino primario en escolas de St. Louis, Missouri, e Grand Island, Nebrasca, e o ensino secundario en Winona, Minnesota.

### Negocios e servizo público

Nos Estados Unidos desenvolveu inicialmente labores de enxeñaría na liña de ferrocarril do noroeste de Chicago.

En 1900 trasladouse a Hong Kong como axente xeral da compañía *Portland & Asiatic Steamship Co.*, e de alí marchou en 1902 a Kobe, Xapón, onde exerceu de supervisor portuario.

En 1904 regresou aos Estados Unidos, onde se dedicou ao negocios de agricultura e gandaría en East Palatka, Florida, ata 1908, cando se asociou coa compañía *Gulf, Colorado & Santa Fe Railroad*, en Galveston, Texas, e posteriormente con outras compañías do ferrocarril.

En 1913 formou parte dunha comisión creada polo Senado dos Estados Unidos para estudar os métodos europeos para os créditos agrarios, motivo polo que pasou varios meses viaxando por Europa, e Von Engelken redactou un informe que se converteu na base para a creación do Sistema Federal de Bancos Agrarios.

Ao seu regreso de Europa, o presidente Woodrow Wilson recoñeceu os seus méritos nomeándoo director da Casa da Moeda dos Estados Unidos, cargo que ocupou desde o 20 de setembro de 2016 ata o 20 de febreiro de 1917, data na que presentou a súa dimisión para se facer cargo da presidencia do *Federal Land Bank* en Columbia, Carolina do Sur.

En 1919 viaxou a Francia como representante dos banqueiros estadounidenses.

Vida familiar
-------------

O 2 de febreiro de 1906 casou con Lonisiana Breekenridge Hart Gibson e, logo de divorciarse, en 1952 casou en segundas nupcias coa fiscal Kate Lee Walton.

A partir de 1947, Von Engelken viviu retirado na súa residencia de East Oalatka, en Florida, onde, xunto coa súa segunda muller, mantivo unha vida social moi activa, ata o seu pasamento o día 12 de febreiro de 1963.

Notas
-----

1. 1 2 3 4  Smith, P. (2012). Páxina 373.
2. 1 2 3 4 5 6  Failor, K. M.; Hayden, E. (1972). Páxina 154.
3. 1 2 3 4  Failor, K. M.; Hayden, E. (1972). Páxina 155.
4. ↑  Smith, P. (2012). Páxina 374.

Véxase tamén
------------

### Bibliografía

* Failor, K. M.; Hayden, E. (1972). "F. J. H. von Engelken". En *Medals of the United States Mint*. US Government Printing Office. Páxinas 154-155.
* Smith, P. (2012). "Von Engelken, Friedrich Johannes Hugo". En *American Numismatic Biographies*. Páxinas 373-374.

### Outros artigos

* Director da Casa da Moeda dos Estados Unidos


|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| Predecesor:**Robert W. Woolley** | **Director da Casa da Moeda dos Estados Unidos**1916-1917 | Sucesor:**Raymond T. Baker** |

* Portal:Estados Unidos de América
O **Breda Ba.65** foi un avión italiano de ataque ao chan usado pola *Aviazione Legionaria* na guerra civil española e pola *Regia Aeronautica* na segunda guerra mundial. Desenvolveuse a partir do Ba.64 e voou por primeira vez en setembro de 1935. Foi o único avión italiano de ataque ao chan que operou con este rol. Combateu case exclusivamente nos teatros do Norte de África e Oriente Medio. Construíronse 218 exemplares e foi un auténtico fracaso, aínda que os italianos agardaban moito del. Exportáronse 55 exemplares a Chile, Iraq e Portugal.

Deseño
------

O Ba.65 foi deseñado por Antonio Parano e Giuseppe Panzeri como unha evolución do Ba.64. O Ba.65 era un avión monoplano de á baixa, monopraza, de construción totalmente metálica, co tren de aterraxe de popa retráctil. Ao igual que o seu predecesor, pretendeuse deseñar un avión con múltiples roles, como caza, ataque e recoñecemento. O Ba.65 estaba equipado con armamento montado nas ás, formado por dúas metralladoras de 12,7 mm e dúas de 7.7 mm Breda-SAFAT, cunha capacidade interna para 200 200 kg de bombas ademais de puntos de ancoraxe externos con capacidade para 1.000 kg. O prototipo, que voou por vez primeira en setembro de 1935, ao igual que o avión de produción, usou o motor radial Gnôme-Rhône K-14 de 700 cabalos producido baixo licenza por Isotta-Fraschini. A partir do exemplar número 82 equipouse co máis potente Fiat A.80 RC.41 de 1.000 cabalos. A fabricación rematou en xullo de 1939 despois de que Breda e Caproni construísen 218 aparellos.

Notas
-----

1. ↑  Angelucci e Matricardi 1978, p. 191
2. ↑  Mondey 2006, pp. 25-26
3. 1 2  Mondey 2006, p. 25

Bibliografía
------------

* Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. *World Aircraft: World War II, Volume I* (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978. ISBN 0-562-00096-8.

* Mondey, David. "Breda Ba.65." *The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II*. New York: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q904606
* LCCN: sh85016708

 |
**José Tragó y Arana**, nado o 25 de setembro de 1856 en Madrid e finado na mesma cidade o 3 de xaneiro de 1934, foi un pianista e compositor español.

Traxectoria
-----------

José Tragó naceu o 25 de setembro de 1856 en Madrid. Iniciou os seus estudos musicais no Conservatorio de Madrid, estudando piano con Eduardo Compta e harmonía con José de Aranguren. En 1870 gañou o primeiro premio de piano do Conservatorio.

Logo de finalizar a súa formación na capital de España trasladouse a Francia para perfeccionar os seus estudos, obtendo o segundo premio do Conservatorio de París en 1876 e primeiro premio o ano seguinte. Alí estudou co que fora discípulo de Chopin, Georges Mathias, e presentouse na sala Pleyel en 1880, e posteriormente aparecería como concertista nas principais salas de España e Francia, colaborando tamén con salientables artistas como Pablo Sarasate ou Fernández Arbós. Así mesmo, foi nomeado pianista de cámara da raíña Isabel II de España.

De volta en España foi o intérprete dos primeiros recitais de piano que se celebraron no Salón Romero de Madrid en 1894 e 1895, chamados Sesiones de Música Clásica de Piano.

A partir de 1886 volcouse por completo no ensino dende a súa cátedra no Conservatorio de Madrid, de feito moitas das súas obras, como *Tarantela* e *Zortzico*, teñen un marcado carácter didáctico. No conservatorio madrileño impartiu clase ata a súa xubilación en 1928. Durante a súa etapa como mestre tivo como alumnos a Manuel de Falla, Joaquín Turina, Julia Parody, Enrique Aroca ou Carmen Pérez.

En 1889 fundou a "Sociedad de Música Clásica Di Camera" xunto co violinista Fernández Arbós e o violonchelista para difundir a música de cámara, especialmente o seu repertorio contemporáneo. Tamén formou parte na mesma época da Sociedad de Cuartetos de Madrid en dúas etapas distintas, finalizando a súa vinculación coa sociedade na súa última tempada en 1894.

Foi membro da Real Academia de Bellas Artes de San Fernando dende 1907.

O 3 de xaneiro de 1934 morreu en Madrid aos 76 anos.

Obra
----

A súa traxectoria como compositor é a menos coñecida. O seu catálogo, composto de obras para piano, para canto e piano, e obras para solfexar, está composto por 15 composicións, principalmente formas breves para piano de salón, sexan danzas ou obras de inspiración popular.

Cómpre salientar a súa colección *Escuela de Piano*, integrada por 14 volumes e con carácter didáctico, na que presenta obras pianísticas doutros autores, ordenadas, anotadas e dixitadas por Tragó. Esta colección foi editada para ser empregada como libro de texto no plano de estudos do Conservatorio de Madrid.

Notas
-----

1. 1 2 3 4  Benavides, Ana. "José Tragó y Arana" (en castelán). Real Academia de la Historia. Consultado o 23 de maio de 2021.
2. 1 2 3 4 5 6 7 8  "José Tragó y Arana (1856-1934) pianista y compositor español" (en castelán). dialnet.unirioja.es. Consultado o 23 de maio de 2021.

* Portal:Música clásica

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q6540209
* WorldCat
* VIAF: 87195753
* BNE: XX1455876
* BVMC: 44576
* DBE: jose-trago-y-arana
* IMSLP: ID
* ISNI: 0000 0001 1773 5204
* MusicBrainz: ID
* PTBNP: 712079
* SNAC: w6n31mpj

 |
Debuxo orixinal de Thomas Young que mostra os efectos de interferencia de dous puntos de luz á esquerda.
O **experimento de dobre fenda**, ou **experimento de Young**, é un experimento realizado en 1801 polo físico inglés Thomas Young, co obxectivo de rexeitar a teoría corpuscular da luz vixente a finais do século XVIII. e apoiar a teoría ondulatoria da luz.

Procedemento
------------

Young dividiu un feixe de luz en dous e despois recombinounos nunha pantalla; sobre isto produciuse un patrón de interferencia, toda unha serie de franxas claras e escuras alternadas. Este resultado é inexplicable cunha teoría corpuscular porque só se debe observar un punto de luz, pero é facilmente interpretable asumindo a natureza ondulatoria da luz. A pesar da solidez do experimento, os científicos ingleses contemporáneos de Young non o aceptaron e houbo que agardar aos traballos posteriores dos físicos franceses Francesc Aragó e Augustin-Jean Frésnel para abandonar a teoría corpuscular. Posteriormente, considerouse un experimento fundamental para demostrar a dualidade onda-partícula, unha característica da mecánica cuántica. O experimento pode levarse a cabo con electróns, átomos ou neutróns, producindo patróns de interferencia similares aos que se obteñen cando se realiza coa luz, feito que amosa, polo tanto, o comportamento dobre onda-corpúsculo da materia.

Notas
-----

1. ↑  "Young’s experiment; Interference, Diffraction & Refraction". *www.britannica.com* (en inglés). 2023-08-11. Consultado o 2023-08-25.

Véxase tamén
------------

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  ***Experimento da dobre fenda*** |

* Dualidade onda-partícula
* Efecto Compton
* Efecto fotoeléctrico
* Interferencia
* Luz
* Mecánica cuántica


---

|  |  |
| --- | --- |
| Este artigo tan só é un bosquexo |  *Este artigo sobre física é, polo de agora, só un bosquexo. Traballa nel para axudar a contribuír a que a Galipedia mellore e medre.* *Existen igualmente outros artigos relacionados con este tema nos que tamén podes contribuír.* |

---
Coordenadas: 42°06′55″N 8°48′45″O﻿ / ﻿42.11527778, -8.8125

A **ponte da Ramallosa** é unha construción románica sobre o río Miñor, entre as parroquias da Ramallosa (Nigrán) e Santa Cristina da Ramallosa (Baiona).

Historia
--------

Desembocadura do Miñor nunha postal de Eugenio Krapf.
Segundo a tradición, a ponte foi mandada construír no século XIII por Pedro González Telmo, bispo de Tui, despois da fundación da vila de Baiona por Afonso IX (rei de León e Galicia) en 1201. Posiblemente con anterioridade houbera outra ponte, pola que discorría a vía romana XX (*per loca maritima*) do itinerario de Antonino.

A ponte, de 36 m, ten 10 arcos, algúns apuntados e outros de medio punto, con luces de entre 3 e 5,5 m. Os piares teñen un espesor bastante uniforme, próximos aos 5 m. Os tallamares, situados a ambos os dous lados, son apuntados de planta triangular, formando uns apartadoiros ao nivel da calzada.

Ten un perfil lixeiramente alombado cunha suave pendente. A calzada está pavimentada con lousas irregulares de pedra. A anchura entre os peitorís varía entre 3,17 e 3,37 m. O peitoril actual é baixo, formado por unha soa fiada de cachotes.

Nun dos piares centrais hai un pequeno altar cun cruceiro, que ten na columna unha imaxe de San Telmo e unha escena dunhas ánimas queimándose no purgatorio.

A carón da ponte celebrábanse ritos relacionados coa fertilidade. Segundo a tradición, a muller que non lograba ter fillos debía verter sobre o seu ventre auga do río. Para que este conxuro fora efectivo debía realizarse ás 12 da noite e, ademais, o padriño da criatura debía ser a primeira persoa que atravesase a ponte logo de realizar o rito.

Notas
-----

1. 1 2  Vaqueiro, V. (1998): *Guía da Galiza máxica*. Ed. Galaxia. Páx. 211. ISBN 9788482882055.

Véxase tamén
------------

### Outros artigos

* Bautismo anticipado

### Ligazóns externas

* 

* Ponte da Ramallosa na páxina web colaborativa Patrimonio Galego.
* Ponte da Ramallosa en Turgalicia.
O **polígono industrial de Vío** é unha zona industrial e loxística duns 680 000 metros cadrados situada no lugar de Vío, no concello da Coruña.

Historia
--------

Creouse mediante investimento privado a través dunha concesión municipal polos empresarios José Collazo e Manuel Jove. As obras de urbanización comezaron en 2006. En 2013 foi convertido en Zona de Actividades Loxísticas (ZAL) vinculada ao Porto Exterior de Punta Langosteira, en detrimento do polígono industrial de Morás, porén isto non supuxo o impulso que esperaba.

Non foi até marzo de 2015 cando se instalou a primeira e única empresa do polígono: Caramelo. Pouco máis dun ano despois, dez anos após as primeiras obras de construción, Caramelo anunciaba a súa quebra e disolución. En decembro de 2016, ante o evidente estado de abandono da infraestrutura, foi utilizada como circuíto de carreiras ilegais de coches.

En agosto de 2023, comeza a construción dunha terceira nave no polígono, que vén a sumarse ás das empresas Facet Ibérica (nas instalacións da desaparecida Caramelo) e Prosaga.

Accesos
-------

### Ferroviario e portuario

* Está previsto conectar, sen data confirmada, o Porto Exterior co Eixe Atlántico a través do polígono, xa que ten recibido a consideración de ZAL.

### Estradas e autoestradas

* O acceso de tráfico rodado realízase a través da Avenida Terceira, pertencente ao veciño polígono de Pocomaco.

Notas
-----

1. 1 2  La Opinión de A Coruña. "Caramelo: Adiós al único oasis en el desierto de Vío". Consultado o 2017-04-28.
2. ↑  "Caramelo quebra e pide a liquidación - Praza Pública". *Praza Pública*. Consultado o 2017-04-28.
3. ↑  "Veinte coches participan en una carrera ilegal en A Coruña". *La Voz de Galicia* (en castelán). 2016-12-12. Consultado o 2017-04-28.
4. ↑  "Sin noticias todavía de cuándo se licitará el acceso ferroviario al puerto exterior". *La Voz de Galicia* (en castelán). 2015-12-28. Consultado o 2017-04-28.

|  |  |
| --- | --- |
|  | A Galipedia ten un portal sobre: ***A Coruña*** |
Para outras páxinas con títulos homónimos véxase: Golfiño (homónimos).
*Pontoporia blainvillei*, do Río da Prata.
Co nome de **golfiños de auga doce** ou **golfiños de río** coñécense varias especies de cetáceos odontocetos que, a diferenza dos golfiños (ou golfiños oceánicos, como se coñecen adoito na bibliografía), teñen o seu hábitat en estuarios e cursos fluviais.

Estes particulares golfiños está englobados en tres superfamilias *Platanistoidea*, *Inioidea* e *Lipotoidea*, e actualmente son cinco especies (ou catro, de consideramos extinta a *Lipotes vexillifer*).

Os golfiños do xénero *Orcaella*, que ocasionalmente poden verse nas augas doces dalgúns ríos do sueste asiático, como o Mekong ou o Irauadi, non son propiamente golfiños de río, senón membros da familia dos delfínidos, é dicir, golfiños oceánicos.

Especies modernas
-----------------

*Inia geoffrensis*, do río Amazonas.
*Lipotes vexillifer*, do río Yangtzé.
* **Superfamilia *Platanistoidea***
	+ Familia *Platanistidae*
		- Xénero *Platanista*
			* *Platanista gangetica*
			* *Platanista minor*
* **Superfamilia *Inioidea***
	+ Familia *Iniidae*
		- Xénero *Inia*
			* *Inia geoffrensis*
	+ Familia *Pontoporiidae*
		- Xénero *Pontoporia*
			* *Pontoporia blainvillei*
* **Superfamilia *Lipotoidea*** (†)?
	+ Familia *Lipotidae*
		- Xénero *Lipotes*
			* *Lipotes vexillifer*

Véxase tamén
------------

### Bibliografía

* Perrin, William F. Bernd Würsig & J. G. M. Thewissen (eds.) (2002): *Encyclopedia of Marine Mammals*. 2ª ed. San Diego: Academic Press. ISBN 978-0-12-373553-9
* Wilson, D. E. & Reeder, D. M. (eds.) (2005): *Mammal Species of the World. A Taxonomic and Geographic Reference*. Third edition. ISBN 0-8018-8221-4.

### Outros artigos

* Cetáceos
* Odontocetos
* Golfiños

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q22312407
* MAG: 2778402197

 |
Coordenadas: 41°42′38″N 0°59′53″O﻿ / ﻿41.71053, -0.99792

A **estación de Utebo** é unha estación de ferrocarril situada no municipio español de Utebo, moi preto da cidade de Zaragoza. Forma parte da liña C-1 da rede de Proximidades Zaragoza operada por Renfe, sendo este o único servizo prestado na actualidade na estación.

Situación ferroviaria
---------------------

A estación atópase a menos dun quilómetro da antiga estación de Utebo-Monzalbarba, nos trazados das liñas férreas de ancho convencional Madrid - Barcelona e Zaragoza - Altsasu vía Pamplona.

A estación
----------

Foi inaugurada o 11 de xuño de 2008, con ocasión da Exposición Internacional de 2008, integrándose na recentemente creada rede de Proximidades Zaragoza. Esta moderna estación componse de dúas plataformas laterais ao que acceden dúas vías. O cambio de plataforma realízase grazas a un paso elevado.

Servizos ferroviarios
---------------------

### Proximidades

A estación forma parte da liña C-1 da rede de Proximidades Zaragoza operada por Renfe.

Referencias
-----------

1. ↑  Proximidades Zaragoza iniciará servizo o 11 de xuño con 47 trens día *El Periódico de Aragón*

Véxase tamén
------------

### Ligazóns externas

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  ***Estación de Utebo Modificar a ligazón no Wikidata*** |

* Proximidades Zaragoza no sitio web de Renfe.
Coordenadas: 42°15′56″N 2°56′32″L﻿ / ﻿42.265555555556, 2.9422222222222

**Figueres-Vilafant** é unha estación de ferrocarril de alta velocidade de Adif situada preto da cidade de Figueres, no concello de Vilafant, na provincia de Xirona (Cataluña, España).

Exerce funcións de estación fronteiriza para os tráficos de alta velocidade entre Francia e España, sendo o punto de conexión entre as liñas Madrid-Barcelona-Figueres (pertencente á rede española) e Figueres-Perpiñán (tramo de conexión internacional entre as redes francesa e española).

Descrición
----------

Francia e España acordaron que a conexión entre as redes de alta velocidade francesa e española realizásese a través dun tramo de concesión privada. O tramo conectaría coa rede española en Figueres e coa rede francesa en Perpiñán. A concesión foi adxudicada a TP Ferro, que inaugurou o 19 de decembro de 2010 a liña, denominada liña de alta velocidade Figueres-Perpiñán.

O proxecto desta liña incluía a construción da estación de Figueres-Vilafant como estación fronteiriza ao lado español, polo que foi inaugurada co resto da liña. Pola súa banda sur a liña de alta velocidade ata a fronteira non estaba terminada, polo que se deu continuidade pola rede convencional española mediante vía de largo mixto ata Barcelona.

A liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa foi finalizada en xaneiro de 2013 completando a conexión da estación. Aínda que existen proxectos para adoptar o sistema ERMTS como sistema único, existen diferenzas de sinalización e sistemas de seguridade entre as redes francesa e española, polo que a estación é utilizada como punto de transbordo entre trens que non poden utilizar a rede do outro país.

Servizos
--------

### Media Distancia

| Tren | Orixe/destino | Paradas intermedias | Características |
| --- | --- | --- | --- |
| **Avant** | Barcelona-Sants | Xirona | 1 tren diario por sentido |

### Longa Distancia

| Tren | Orixe/destino | Paradas intermedias | Características |
| --- | --- | --- | --- |
| **AVE** | Madrid-Atocha | Xirona · Barcelona-Sants · Camp de Tarragona · Lleida-Pirineus · Zaragoza-Delicias · Calatayud · Guadalaxara-Yebes | 8 trens diarios por sentido |
| **TGV** | París-Lyon | Perpiñán · Narbona · Montpellier-Saint Roch · Nimes | 2 trens diarios por sentidoEnlace a Barcelona |

Véxase tamén
------------

* Estación de Figueres

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q2783545
* GeoNames: 6459129

 |
Coordenadas: 36°50′07″N 2°27′19″O﻿ / ﻿36.83521, -2.45519

Antiga estación de Almería, agora en desuso
A **estación de Almería**, chamada **intermodal**, é a única estación de ferrocarril e autobús da cidade de Almería, en Andalucía.

Edificio
--------

A antiga estación de ferrocarril de Almería, agora en desuso, foi rematada en 1893 en arquitectura de ferro e cristal. Dise que foi deseñada por Alexandre Gustave Eiffel[], aínda que é máis fiable que fose deseñada por un dos seus discípulos. A súa fachada principal é de tres corpos. Nas súas funcións de estación foi substituída polo edificio lateral da estación intermodal, que ademais concentra o maior tráfico de autobuses da provincia.

Desde 2005 os trens foron desprazados á nova estación intermodal, situada uns metros antes da antiga, que como o seu propio nome indica une servizos ferroviarios e por estrada. Foi a primeira estación intermodal construída en España.

Servizos ferroviarios
---------------------

O tráfico ferroviario foi sempre escaso en Almería. Tradicionalmente chegaba só a liña Moreda-Guadix-Almería de vía única electrificada, que nunca tivo gran tráfico de viaxeiros. A electrificación só se usaba para os trens de mineral cara ao Marquesado, debido ás fortes pendentes. Unha vez que o servizo de mercadorías desaparece tralo peche das minas, a electrificación (3.000 V) desactívase. É estación términi de trens.

Actualmente chegan a esta estación os seguintes trens: 

* R-598: procedente de Sevilla cubrindo a liña A-3 de media distancia, 4 trens por sentido.
* Arco *García Lorca*: procedente de Barcelona. Non circula a diario, pois o tren alterna o destino dunha das súas gallas e circula un día ata Moreda e outro ata Almería.
* Talgo: procedente de Madrid, 2 trens por sentido.

Prevese a chegada da alta velocidade a esta estación desde Murcia (2012-2015[]).

Autobuses
---------

O tráfico de autobuses é significativamente maior có de trens, e cobre case todos os destinos españois posibles. Tamén parten de aquí autobuses interurbanos que comunican Almería con outros concellos da provincia.

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  ***Estación de Almería Modificar a ligazón no Wikidata*** |

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q107341864
* GeoNames: 10943139

 |
Coordenadas: 40°35′15″N 3°07′30″O﻿ / ﻿40.5875, -3.125

**Guadalajara-Yebes** é a estación de ferrocarril de Adif onde efectúan parada os trens de alta velocidade e grandes liñas que circulan polas L.A.V. Madrid-Barcelona e Madrid-Huesca, situada na provincia de Guadalaxara, entre os termos municipais de Guadalaxara e Yebes, xunto a Ciudad Valdeluz.

Servizos Ferroviarios
---------------------

A cantidade de trens que pasan pola estación sen efectuar parada é moito maior á de trens que efectúan parada nela. Desde o 20 de febreiro ningún tren AVE dos que efectúa parada aquí efectúa parada en Calatayud, a seguinte estación da liña, para ir dunha a outra estación é necesario tomar un tren Alvia.

Non existe polo momento servizo Renfe Avant para esta estación, aínda que a gran distancia ao centro da cidade non favoreceu a implantación deste tipo de servizos de Media Distancia ao ser moito máis utilizados os trens de proximidade para o percorrido Madrid-Guadalaxara.

| tren | << | >> |
| --- | --- | --- |
| **AVE** | Madrid-Puerta de Atocha | Barcelona-Sants |
| Figueres-Vilafant |
| Huesca |
| **Alvia** | Madrid-Puerta de Atocha | Pamplona |
| Logroño |
| Hendaia |


|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q3322272
* GeoNames: 8435670

 |
Coordenadas: 41°54′02″N 12°30′06″L﻿ / ﻿41.900648, 12.501755

A estación de **Roma Termini** (adicada a Xoán Paulo II o 23 de decembro de 2006) é a estación de ferrocarril máis importante da cidade de Roma (Italia) e unha das principais de Europa.

Pódese chegar a ela a través das liñas A e B do metro de Roma que teñen unha conexión de intercambio entre as respectivas estacións nos subterráneos da mesma. Desde esta estación sae o Leonardo Express, o tren para o Aeroporto de Fiumicino.

Véxase tamén
------------

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  ***Estación de Roma Termini Modificar a ligazón no Wikidata*** |

---

|  |  |
| --- | --- |
| Este artigo tan só é un bosquexo |  *Este artigo é, polo de agora, só un bosquexo. Traballa nel para axudar a contribuír a que a Galipedia mellore e medre.* |

---


|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q754485
* GeoNames: 3169044
* GND: 4496791-3
* OSM: 10104182
* TGN: 7042133
* Trainline: 8544

 |
Coordenadas: 39°31′28″N 1°08′15″O﻿ / ﻿39.5244, -1.13756

A **estación de Requena-Utiel** é unha estación ferroviaria de alta velocidade de Adif situada no concello de Requena, na provincia de Valencia. Está situada a 6 km do centro e a 15 km de Utiel.

Situación ferroviaria
---------------------

A estación atópase no punto quilométrico 327,45 da liña férrea de alta velocidade que une Madrid con Levante, entre as estacións de Cuenca-Fernando Zóbel e Valencia-Joaquín Sorolla.

Historia
--------

A estación foi inaugurada polos reis Xoán Carlos I e Sofía o 18 de decembro de 2010. Á inauguración tamén asistiron o presidente do Goberno José Luis Rodríguez Zapatero, o presidente da Generalitat Valenciana Francisco Camps e os alcaldes de Requena e Utiel Adelo Montés e José Luis Ramírez, entre outras autoridades.

A estación
----------

O edificio da estación dispón dunha superficie en planta duns 1.200 metros cadrados, desenvolvidos nunha soa planta de 62 metros de longo por 20 de ancho. Está formado por tres volumes de diferentes alturas conectados entre si, onde se sitúa o vestíbulo, o espazo de venda de billetes, as dependencias de persoal e os aseos, entre outras dependencias.

A nova estación é "respectuosa co medio ambiente" polo que conta con paneis solares para a produción de auga quente sanitaria e paneis foto voltaicos para a captación de enerxía solar e a súa transformación en enerxía eléctrica.

A estación ten dúas plataformas de 400 metros de lonxitude útil e oito metros de anchura, dotados de marquesiñas de protección.

Servizos ferroviarios
---------------------

### Longa Distancia

*Actualizados a 2 de xullo de 2016.*

| Tren | Orixe | Paradas intermedias | Destino | Observacións |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| **AVE** | Madrid-Puerta de Atocha | Cuenca-Fernando Zóbel · Requena-Utiel | Valencia-Joaquín Sorolla | 10/15 trens diarios por sentido |

### Media distancia

*Actualizados a 2 de xullo de 2016.*

| Liña | Trens | Orixe/Destino | <> | Destino/Orixe |
| --- | --- | --- | --- | --- |
|
|  | **Avant** | **Requena-Utiel** | <> | **Valencia-Joaquín Sorolla** |
|

Notas
-----

1. ↑  Os reis inauguran a estación do AVE de Requena-Utiel
2. ↑  Detalles da estación[*Ligazón morta*]

Véxase tamén
------------

### Ligazóns externas

* Información na web de Adif
A **Vila Tugendhat** é considerada unha obra mestra do arquitecto alemán Ludwig Mies van der Rohe. Construída no 1930 en Brno, na actual República Checa, por encargo de Fritz Tugendhat e a súa muller Greta, pronto se converteu nunha icona da arquitectura moderna.

Historia e características
--------------------------

O custo da súa construción foi moi alto debido ao infrecuente método de construción, os materiais luxosos, unha tecnoloxía de calefacción moi moderna, a ventilación etc. É tamén bastante grande para unha casa familiar, feito que pode non percibir o visitante ocasional posto que a elegante simplicidade das habitacións usadas pola familia é compensada por un espazo moi grande ocupado por habitacións utilitarias.

Fritz e Greta Tugendhat, que eran xudeus, deixaron Checoslovaquia cos seus fillos en 1938, pouco despois de que o país fose desmembrado segundo o acordo de Múnic. Non volveron nunca. A casa tivo varios usos prácticos durante as décadas posteriores á segunda guerra mundial e en 1992 os líderes políticos de Checoslovaquia se reuniron nela para asinar o documento que dividía formalmente ao país nos actuais estados da República Checa e Eslovaquia. Dende 1994 a vila está aberta ao público como museo administrado pola cidade de Brno.

A vila Tugendhat foi designada Patrimonio da Humanidade pola UNESCO no 2001.

Galería de imaxes
-----------------

* Entrada ás habitacións da familia á esquerda. Unhas escaleiras nese lado do edificio baixan ao salón.Entrada ás habitacións da familia á esquerda. Unhas escaleiras nese lado do edificio baixan ao salón.
* Vista da parte esquerda dende a rúa.Vista da parte esquerda dende a rúa.
* Interior e mobiliarioInterior e mobiliario

Véxase tamén
------------

|  |  |
| --- | --- |
|  | Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  ***Vila Tugendhat*** |

### Ligazóns externas

* Páxina oficial *(en inglés)*

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q457453
* WorldCat
* VIAF: 156669087
* BNF: 13616418f
* EBID: ID
* Emporis: 1191869
* GeoNames: 6639889
* GND: 4211362-3
* LCCN: sh97002093
* NKC: kn20010710662
* Structurae: 20039659
* SUDOC: 165645571
* WHC: 1052

 |
Vista arredada do monte do Faro cos característicos cantís de granito
Os **faros das Illas Cíes** son o conxunto de faros que se atopan no arquipélago das Illas Cíes, na entrada da ría de Vigo, pertencentes ao concello de Vigo.

Faro do monte Faro, vista achegada
Hai cinco faros nas illas:

* **Faro do Monte do Faro**, na Illa do Medio (ou do Faro), o principal faro do arquipélago.
* **Faro da Porta**, na Illa do Medio (ou do Faro).
* **Faro do Peito** ou do Monte Agudo, na Illa do Monte Agudo.
* **Faro de Bicos**, na Illa de San Martiño.
* **Faro de Boeiro**, no Illote Boeiro.

Faro da Porta

Monte do Faro
-------------

Atópase no coto da Illa do Medio tamén chamada do Faro por mor desta construción, nunha altura de 178 m sobre o nivel do mar. A data do comezo das obras foi en 1851, rematando en 1853. A obra é sinxela, de planta circular e muros de perpiaño de granito de 13 metros de altura coroado con dous balcóns e maila lanterna. Até os anos 60 do pasado século nunha casa par do faro moraba unha familia de fareiros, que tamén eran os mestres da escola da illa, polo que os rapaces tiñan que subir até o faro para asistir á clase. A vivenda hoxe xa non existe e o faro está automatizado, acadando as 22 millas de alumeado.

Faro do Peito
Salienta o camiño de acceso até o faro, unha estrada en zigzag que rube pola aba do crebado outeiro con muros de contención de cachotaría de granito. 
O faro é hoxe en día o punto final da ruta de sendeirismo máis popular das Illas, cun bo desnivel. Dende o cumio pódese gozar dunha espectacular vista dos cantís, da Illa de San Martiño, a ría e do océano.

Faro da Porta
-------------

Tamén coñecido coma faro de Punta Canabal, atópase tamén na Illa do Medio, máis embaixo ca o do Monte Faro, a 63 m. sobre o nivel do mar, e de dimensións máis discretas (é en realidade unha baliza). Construíuse en 1918 e hoxe en día funciona con enerxía solar grazas a paneis solares. O seu alcance é de 18 millas.

Faro do Peito
-------------

Áchase na illa norte coñecida coma Illa do Monte Agudo, por este motivo tamén se lle coñece co nome de faro do Monte Agudo. É en realidade unha pequena baliza construída en 1904, que serve para marcar a entrada á ría de Vigo xunto co faro de Cabo Home, no Hío. Áchase a 24 metros sobre o nivel do mar e acada as 18 millas de alumeado. Ao igual que o anterior é automático e se carga con placas solares.

Galería de imaxes
-----------------

|  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 

|  |
| --- |
| Faro da Porta dende lonxe. |
| Faro da Porta dende lonxe.  |

|  |
| --- |
| Solpor coa silueta do monte Faro. |
| Solpor coa silueta do monte Faro.  |

|  |
| --- |
| Subida en ramplas ao monte Faro. |
| Subida en ramplas ao monte Faro.  |

 |

Véxase tamén
------------

### Bibliografía

* Pazos, Lino (2003). *Faros de Galicia*. Guías Galaxia. Editorial Galaxia. ISBN 84-8288-636-3.

### Outros artigos

* Lista de faros de Galicia

### Ligazóns externas

* Illas Cíes ou do Monte do Faro en Turgalicia