O **HAL HF-24 Marut** foi un cazabombardeiro indio dos anos 60 desenvolvido por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), con Kurt Tank como xefe de deseño.É o primeiro reactor desenvollvido na India e o primeiro caza a reacción asiático (fóra de Rusia/Unión Soviética) en pasar a fase de probas e entrar exitosamente en produción e en servizo activo. O 17 de xuño de 1961 o tipo realizou o seu voo de estrea e o 1 de abril de 1967 o primeiro Marut de produción foi entregado oficialmente á Forza Aérea da India.

Aínda que o Marut fora concibido como un avión de combate supersónico, nunca chegou a superar Mach 1. Esta limitación debeuse principalmente ao motores usados, que á súa vez víranse limitados debido a varios factores políticos e económicos; múltiples intentos de desenvolver motores mellorados ou de obter plantas de potencia alternativas foron infructuosos. Criticouse bastante o custo e a falta de capacidades do Marut en comparación con avións contemporáneos.

Fabricáronse un total de 147 Maruts, a meirande parte para a Forza Aérea da India. Aínda que foi pensado como interceptor usouse principalmente para misións de ataque ao chan. Neste rol o Marut combateu durante a guerra indo-paquistaní de 1971, destacando a súa participación na batalla de Longewala. En 1982 o Marut estaba cada vez máis obsoleto, e foi retirado gradualmente durante os anos 80.

Deseño e desenvolvemento
------------------------

### Orixes

Durante os anos 50 Hindustan Aircraft Limited (HAL) desenvolvera e fabricara varios tipos de avións de adestramento, como o HAL HT-2. Porén, elementos dentro da firma estaban ansiosos por expandirse cara ao entón novo mundo dos cazas supersónicos. Sobre a mesma época o goberno indio estaba no proceso de formular un novo requisito para un avión de combate capaz de acadar Mach 2 para equipar a Forza Aérea da India (IAF). Porén, como HAL carecía da experiencia necesaria para desenvolver e fabricar cazas de primeira liña, estaba claro que a orientación externa sería inestimable. Esta asistencia foi encarnada polo enxeñeiro aeronáutico alemán Kurt Tank, responsable do deseño do caza Focke-Wulf Fw 190 entre outros.

En 1956 HAL comezou formalmente a deseñar o seu proxecto de caza supersónico. O goberno indio, liderado por Jawaharlal Nehru, autorizou o desenvolvemento do avión, afirmando que axudaría a desenvolver unha moderna industria aeronáutica na India. A primeira fase do proxecto buscou desenvolver unha célula axeitada para voar a velocidades supersónicas, e que fose capaz de realizar con efectividade misións de combate como caza, mentres que a segunda fase buscou deseñar e proucir localmente un motor capaz de impulsar o avión. Ao principio houbo unha adhesión explícita para satisfacer os requisitos da IAF para un cazabombardeiro capaz; atributos como unha configuración de dous motores e unha velocidade de Mach 1.4 a 1.5 foron rapidamente enfatizados.

HF-24 da IAF en formación
Durante o desenvlvemento HAL deseñou e construíu un planador a escala completa de dúas prazas de madeira para actuar como demostrador de voo. Designado *HAL X-241*, este replicaba ao avión de produción en termos de dimensións, configuración de control e seccións aerodinámicas. Os freos das rodas, freos aerodinámicos, flaps, e tren de aterraxe retráctil eran accionados usando gas comprimido, con suficiente gas almacenado a bordo para múltiples actuacións por voo. O 3 de abril de 1959 o X-241 voou por vez primeira, sendo lanzado por un remolcador Douglas Dakota Mk.IV BJ 449. Realizáronse un total de 86 voos antes de que o X-241 sofrese bastantes danos como resultado dun accidente durante unha aterraxe, despois de que o tren do morro non se despregase.

O 24 de xuño de 1961 o primeiro prototipo do Marut realizou o seu voo de estrea. Estaba impulsado polos mesmos turborreactores Bristol Siddeley Orpheus 703 que impulsaban ao Folland Gnat, que tamén eran fabricados por HAL na época. O 1 de abril de 1967 entregouse o primeiro Marut de produción á IAF. Aínda que inicialmente só serían unha medida provisional durante as probas, HAL decidiu impulsar aos Marut de produción cun par de Orpheus 703 sen poscombustión, significando que o avión non podería acadar velocidades supersónicas. Aínda que orixinalmente fora concibido para operara a Mach 2, o Marut apenas era capaz de chegar a Mach 1 debido á falta de motores axeitados.

A IAF era reticente a mercar un caza só marxinalmente superior á súa frota de Hawker Hunter de fabricación británica; porén, en 1961 o goberno indio decidiu mercar 16 Marut de pre-produción e 60 de produción. Finalmente só 147 avións, incluídos 18 adestradores biprazas, dos 214 planeados foron completados. Despois de que o goberno indio realizase as súas primeiras probas nucleares en Pokhran, a presión internacional evitou a importación de motores mellores, e por momentos incluso pezas de resposto para os motores Orpheus; esta situación foi unha das principais razóns da retirada prematura da aeronave. O Marut nunca desenvolveu todo o seu potencial debido á súa potencia insuficiente. O Marut "estaba tecnicamente obsoleto cando foi entregado por primeira vez en 1964". Outros autores tamén comentaron a relativa obsolescencia do Marut cando comezou a producirse.

### Finalización e críticas

O Marut foi descrito como "esencialmente un erro prolongado", e considerouse que a deficiencias do avión debéronse a míltiples factores. Entre eles houbo dificultades experimentadas para asegurar un motor axeitado, o que foi principalmente un problema político; aínda que se estableceron con éxito acordos co Reino Unido e Bristol Siddeley para que HAL producise domesticamente o Orpheus, este só era axeitado como unha medida provisional xa que carecía de potencia para permitirlle ao Marut acadar velocidades supersónicas. O goberno da India rexeitou unha proposta realizada por Rolls-Royce para finaciar un maior desenvolvemento do Orpheus, que se dirixiría especificamente a producir un motor máis axeitado para o Marut.

A adopción doutros motores alternativos previstos que poderían proceder da Unión Soviética, Exipto, ou varios países europeos no chegou a nada. O laboratorio indio Gas Turbine Research Establishment tamén realizou o seu propio programa de desenvolvemento para mellorar o Orpheus sen axuda externa, pasando a fase de probas con resultados favorables, pero o motor era incompatible co Marut. Dado que as particularidades dunha certa fuselaxe dependen moito do motor usado, a incapacidade de mellorar a planta de potencia do Marut danou o seu rendemento. A pesar de experimentar con varios motores, o Marut nunca foi quen de acadar velocidades supersónicas, feito que foi visto como un gran fracaso. A IAF anticipara que o Marut estaría equipado cun motor considerablemente superior.

O proxecto viuse negatiamente afectado pola falta de dirección e xestión do Ministerio de Defensa indio. Alégase que a falta de coordinación entre militares, políticos e industria foi algo común durante toda a duración do programa, deixando moitos problemas en mans da industria sen orientación. Especificamente, o goberno nunca autorizou o desenvolvemento dun equipo de deseño de motores, nin houbo avaliacións da capacidade de HAL de realizar enxeñería inversa ou aplicar tecnoloxías doutros proxectos, como o traballo realizado para o Folland Gnat. Afírmase que HAL loitou para convencer tanto á IAF como ao Ministerio de Defensa de que o deseño do Marut era aceptable; prestouse moita atención ao inaceptable alto nivel de resistencia que producía a fuselaxe, así como a insatisfacción coa velocidade do Marut e a súa manobrabilidade, ámbalas dúas por debaixo das especifiicacións da IAF no momento da súa introdución.

Tank tivo unha grande influencia no proxecto, e en consecuencia tamén nos seus defectos. Mentres traballaba no Marut foi criticado por unha postura ríxida en aspectos do deseño, e, polo xeral, tiña pouco interese en meter presión ao goberno indio para obter fondos para refinar o deseño. Porén, parece ser que elementos da IAF mantiveron unha actitude desdeñosa cara Tank e as súas habilidades, e apenas cordináronse con el sobre cuestións do avión, o que fixo aumentar os problemas de rendemento do aparello. O nivel de transferencia tecnolóxica entre Alemaña e a India no proxecto tamén foi obxecto de críticas.

Notas
-----

1. 1 2  Satish 2015, p. 480
2. 1 2 3 4 5 6 7 8  Gupta 1997, p. 34
3. 1 2 3  Smith 1994, p. 160
4. ↑  Rajagopalan 2014, p. 116
5. 1 2  "The HF24 Glider Program - Gp Capt Kapil Bhargava". *web.archive.org*. 2015-04-07. Archived from the original on 07 de abril de 2015. Consultado o 2022-05-25.
6. 1 2 3 4  "Tejas is not India’s first indegenous fighter, that would be the HF-24 Marut". *The Indian Express* (en inglés). 2016-07-01. Consultado o 2022-05-26.
7. ↑  "HF-24 Marut". *man.fas.org*. Consultado o 2022-05-26.
8. ↑  Arnett 1997, pp. 120-121
9. ↑  Smith 1994, pp. 160-162
10. 1 2  Smith 1994, pp. 160-161
11. 1 2 3  Smith 1994, p. 161
12. 1 2  Arnett 1997, p. 120
13. ↑  Thomas 2014, p. 260
14. 1 2  Smith 1994, p. 162
15. ↑  Smith 1994, pp. 160, 162
16. ↑  Arnett 1997, pp. 119-120

Bibliografía
------------

* Arnett, Eric H. *Military Capacity and the Risk of War: China, India, Pakistan, and Iran*. Oxford University Press, 1997. ISBN 0-19829-281-3.
* Gupta, Amit. *Building an Arsenal: The Evolution of Regional Power Force Structures*. Greenwood Publishing Group, 1997. ISBN 0-27595-787-X.
* Rajagopalan, Swarna. *Security and South Asia: Ideas, Institutions and Initiatives*. Routledge, 2014. ISBN 1-31780-948-3.
* Smith, Chris. *India's Ad Hoc Arsenal: Direction Or Drift in Defence Policy?* Oxford University Press, 1994. ISBN 0-19829-168-X.

* Thomas, Raju G.C. *Indian Security Policy*. Princeton University Press, 2014. ISBN 1-40085-819-4.