O **Saab 29**, coloquialmente chamado ***Flygande tunnan*** ("O barril voador"), foi un caza sueco deseñado e fabricado por Saab nos anos 40. Foi o segundo avión de combate sueco impulsado por un turborreactor, sendo o primeiro o Saab 21R. Ademais foi o primeiro caza da Europa Occidental en ser producido cunha á en frecha tras a segunda guerra mundial. A pesar da súa aparencia redondeada, da que deriva o seu nome, o J 29 era un avión rápido e áxil para a súa época. Serviu eficazmente nos roles de caza e cazabombardeiro ata os anos 70.

Desenvolvemento
---------------

Suecia quedárase atrás no rápido progreso técnoloxico que se acadara noutros países, e Saab necesitaba poñerse ao día en termos de aerodinámica e propusión a reacción. Como consecuencia disto, a finais de 1945 iniciouse o proxecto "JxR" e os requisitos redactáronse en outubro dese ano. O equipo de deseño de Saab, liderado por Lars Brising, presentou dúas propostas. O primeiro deles, con código **R 101** e alcumado *cigarren* (o cigarro) debido á súa forma, tiña un gran parecido co estadounidense Lockheed P-80 Shooting Star. O segundo deseño, o **R 1001** finalmente elixido, tiña forma de barril, demostrando ser máis rápido e axil.

O concepto R 1001 tiña unha á recta, pero despois de que os enxeñeiros conseguisen datos de investigacións alemás sobre ás en frecha, recibiu un ángulo de 25 graos. Información sobre as ás en frecha chegou a través de Suíza e incluía planos dos Messerschmitt P.1101, P.1110, P.1111 e P.1112. O xerente de proxectos de SAAB Frid Wänström recuperou eses documentos segredos en Suíza e levounos a Suecia en 1945. Os papeis procedían de enxeñeiros de Messerschmitt que escaparon a Suíza ao final da segunda guerra mundial. Entre eles estaba o enxeñeiro e aerodinámico Hermann Behrbohm, que se converteu en parte do núcleo de Saab no equipo de deseño do Tunnan. Estes documentos indicaban que os deseños de ás en delta e en frecha "reducían dramaticamente a resistencia a medida que o avión se aproximaba á barreira do son".

Para facer as ás o máis delgadas posible, o tren de aterraxe retraíase cara á fuselaxe, en vez de cara ás ás. As probas no Instituto Real de Tecnoloxía e no Instituto Nacional de Investigacións Aeronáuticas tamén influenciaron a súa aerodinámica. Estas probas determinaron a forma de fuselaxe requirida para asegurarse de acadar o número de Mach crítico, ademais de admitir o uso dun fluxo de aire directo para maximizar o pulo. As rañuras do bordo de ataque con bloqueo automático, interconectadas cos flaps, tamén consideráronse necesarias para a estabilidade lateral durante a engalaxe e a aterraxe. Para verificar aínda máis a á en frecha un Saab Safir foi modificado cunha á a escala completa como o **Saab 201**. O deseño final que incorporaba a nova información elaborouse en xaneiro de 1946.

Cabina dun J 29F
A planta de potencia orixinal ía ser o turborreactor de Havilland Goblin, porén, en decembro de 1945 estivo dispoñible o máis potente de Havilland Ghost. Este era ideal xa que non só estaba configurado para unha toma de aire circular, senón tamén porque o seu diámetro encaixaba na fuselaxe. Tras negociacións entre de Havilland e Saab, o motor Ghost foi escollido para equipar o avión.

A pesar das dúbidas iniciais para a subministración dunha aliaxe de aluminio equivalente á estadounidense 75S, Svenska Metallverken foi capaz de fabricalo, aínda que se utilizaron seccións significativamente máis grandes que as usadas normalmente na construción de avións. A estrutura empregaba marcos pesados e revesistimento tensado para cumprir os requisitos de espazo, resistencia, rixidez e accesibilidade.

A Forza Aérea de Suecia solicitou verificación do rendemento e un plan de produción en febreiro de 1946. No outono de 1946 a Forza Aérea ordonou formalmente tres prototipos, coa designación de tipo *J 29*. As probas estáticas da maqueta a escala real revelaron problemas con fugas de presión na cabina e co comportamento do alerón. Instalouse un sistema hidráulico para solucionar este útimo problema. Porén, estes atrasaron o primeiro voo que estaba programado para o 1 de agosto de 1948.

O primeiro voo dun prototipo do *Saab 29* foi o 1 de setembro de 1948 aos mandos do líder de escuadrón 'Bob' Moore, que posteriormente foi o primeiro director xeral de Saab GB, UK. Un problema co tren de aterraxe afectou á velocidade máxima agardada do avión. Tras o voo, Moore describiu o avión como "no chan é un pato feo, no aire un cirrio". Debido á forma da súa fuselaxe o Saab J 29 recibiu rapidamente o alcume *Flygande Tunnan* ("O barril voador"), ou *Tunnan* ("O barril"). Aínda que a Saab non lle gustaba, finalmente esta forma adoptouse oficialmente.

Construíronse catro prototipos para o programa de probas. Os dous primeiros non tiñan armamento, levando pesados equipos de probas no seu lugar. O terceiro estaba armado con catro canóns de 20 mm. Probáronse freos aerodinámicos na fuselaxe e nas ás tras o longueiro traseiro, e tanto aleróns aleróns convencionais como combinacións de aleróns e flaps. As probas de voo revelaron que os prototipos do J 29 poderían superar o número máximo de Mach para o que foran deseñados e as cifras de rendemento de voo normalmente excedían os valores previstos.

A fabricación comezou no ano 1948, e en maio de 1951 a flotilla de Bråvalla (F 13) recibiu o primeiro exemplar de produción.

O Tunnan fabricouse con cinco variantes principais. O caza **J 29A** foi o primeiro modelo en entrar en servizo, e foi seguido polos cazas **J 29B** e **J 29E**. A derradeira variante en ser construída foi o caza **J 29F** equipado con posqueimador. Houbo tamén unha variante de recoñecemento, o **S 29C**. Entre 1950 e 1956 fabricáronse 661 Tunnan, sendo o avión máis fabricado de Saab.

Deseño
------

J 29F Tunnan
O Saab 29 Tunnan foi o primeiro avión sueco en ser especificamente deseñado cun motor a reacción. O primeiro reactor de Suecia, o Saab 21R, fora modificado a partir do avión de pistóns Saab 21. O Tunnan é un pequeno e repoludo avión cunha única entrada de aire redonda no morro, co piloto nunha cabina en forma de burbulla subre o conducto de entrada de aire na parte superior dianteira da fuselaxe. Ten unha á media moi fina cunha frecha moderada que é unha estrutura única unida á fuselaxe por catro parafusos. O tren de aterraxe está operado hidraulicamente, e deseñouse para poder ser usado en pistas en mal estado. Para mellorar a supervivencia do piloto o Tunnan usaba un asento de exección desenvolvido por Saab en 1943, cun sistema con explosivos para lanzar o dosel.

O Tunnan está impulsado por un único turborreactor de Havilland Ghost de 2 300 kg que lle daba unha velocidade máxima de 1 050 km/h, con mellor rendemento que os de Havilland Vampire suecos. O motor estaba aparafusado á fuselaxe en tres puntos e utilizábase un carro especial para retirar o motor para o seu mantemento. A versión final tiña un posqueimador, o primeiro exitoso usado nun motor británico.

Realizáronse melloras na á para incorporar un bordo de ataque de dentes de can, incrementando o número Mach crítico. A partir de 1963 todos os J 29F de primeira liña equipáronse con mísiles aire-aire de busca por infravermellos AIM-9 Sidewinder.

Historial operacional
---------------------

### Suecia

Tunnan en Malmen en 2010
O J 29 era rápido e áxil, e estableceu o récord mundial de velocidade nun circuíto pechado de 500 km en 1954 con 977 km/h. Dous S 29C (variante de recoñecemento) estableceron outro récord mundial de 900,6 km/h nun circuíto pechado de 1 000 km en 1955.

O historial de accidentes nun principio foi pobre, principalmente debido á inexperiencia con avións con ás en frecha e á falta dunha versión bipraza de adestramento con control dual: iso significaba que os pilotos de caza suecos só podían ser adestrados usando variantes bipraza do de Havilland Vampire (un reactor con á recta), antes de voar en solitario no Tunnan. 99 pilotos morreron durante voos militares en Suecia co avión.

En maio de 1967 as versións de caza do Tunnan foron retiradas do servizo en combate; porén, varios avións reconfiguráronse para ser usados como adestradores de contramedidas e como remolcadores de brancos nos anos 70. En agosto de 1976 realizouse o derradeiro voo militar oficial no festival aéreo organizado para celebaro o 50 aniversario da Forza Aérea de Suecia.

### Austria

Tunnan austríaco en Linz
O 27 de xaneiro de 1961 o goberno sueco autorizou a vender 15 J 29F Tunnan a Saab para ser restaurados e revendidos á Forza Aérea de Austria. En 1962 autorizouse a venda doutros 15 J 29F a Austria. Este segundo lote modificouse para instalar unha cápsula para unha cámara no lado de babor do morro, o que requiría a retirada des dous canóns. A cápsula intercambiable podía cambiarse nuns 30 minutos, e as cámaras podían redirixirse en voo dende a cabina. Debido as limitacións do Tratado de Estado austríaco de 1955, os avións nunca chegaron a equiparse con mísiles aire-aire. O Tunnan estivo en servizo cos Forza Aérea de Austria ata o ano 1972.

O 20 de outubro de 1964 ás 9:48 a.m.dous J 29F austríacos engalaron da base en Linz. Pertencían ao 2. Jagdbomber Staffel, o primeiro Bu. No. 29559 "E" estaba pilotado polo sarxento Johan Kemetinger, e o segundo Bu. No. 29627 "L" polo sarxento de persoal Alfred Erdler. Cunha mala meteoroloxía e unha confusión coas radiobalizas, os pilotos cruzaron o espazo aéreo de Checoslovaquia. Debido ao mal tempo non puideron ser interceptados por avións checoslovacos, que tiveron que permanecer no aeroporto. Os pilotos austríacos penetraron aíndamáis no interior país e despois de decatarse de que só lles quedaba combustible para uns 2 minutos de voo os pilotos aterraron nun campo na zona da vila de Orech, no distrito de Praga-Oeste, a tan só uns poucos quilómetros do aeroporto de Praga-Ruzyně. Un avión perdeu o seu tren de aterraxe na toma, e o outro envorcou nunha gabia, quedando o piloto atrapado e tendo que ser rescatado polos traballadores do campo. Os dous pilotos regresaron a Austria dous días despois e os avións devolvéronse posteriormente en tren.

Notas
-----

1. ↑  "Saab 29 Flygande tunnan - Sveriges första egentillverkade jaktplan". *Start* (en sueco). Consultado o 2022-04-12.
2. 1 2 3 4 5  Boyne 2002, p. 547
3. ↑  Widfeldt 1966, p. 3
4. 1 2  *Flight* 1950, p. 556
5. 1 2  Erichs et al. 1988, p. 37
6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10  *Flight* 1950, p. 558
7. 1 2  Widfeldt 1966, p. 4
8. ↑  *Flight* 1950, p. 557
9. 1 2  *Flight* 1950, pp. 556-57
10. ↑  Widfeldt 1966, pp. 4-5
11. ↑  *Flight* 1950, pp. 557-558
12. 1 2 3 4  Widfeldt 1966, p. 5
13. ↑  "Flygande Tunnan fyller 70 – Flygvapenbloggen". *blogg.forsvarsmakten.se*. Consultado o 2022-04-13.
14. 1 2  Widfeldt 1966, p. 6
15. ↑  Widfeldt 1966, pp. 6-12
16. ↑  Widfeldt 1966, p. 8
17. ↑  Widfeldt 1966, pp. 8-9
18. 1 2  "Fédération Aéronautique Internationale (FAI) - General Aviation World Records". *web.archive.org*. 2007-11-13. Archived from the original on 13 de novembro de 2007. Consultado o 2022-04-16.
19. ↑  Widfeldt 1966, p. 10
20. ↑  Widfeldt 1966, pp. 10-11
21. ↑  "Saab J-29F „Tunnan" von www.gotech.at". *www.gotech.at*. Consultado o 2022-04-17.

Bibliografía
------------

* Boyne, Walter J. *Air Warfare: An International Encyclopedia, Volume 1.* ABC-CLIO, 2002. ISBN 1-5760-7345-9.
* Erichs, Rolph et al. *The Saab-Scania Story*. Stockholm: Streiffert & Co. 1988. ISBN 91-7886-014-8.

* Widfeldt, Bo. ''The Saab J 29''. Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd. 1966.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q694456
* LCCN: sh97002837
* NKC: ph369366

 |