O **Boulton Paul P.111** foi un avión experimental deseñado e producido polo fabricante aeronáutico británico Boulton Paul. Foi un dos primeiros avións deseñados para explorar as características da configuración de á delta sen cola.

O desenvolvemento do P.111 foi unha resposta á publicación da especificación E.27/46 polo Ministerio do Aire pouco despois da conclusión da segunda guerra mundial. Para acomodar internamente o turborreactor Rolls-Royce Nene, foi necesaria unha fuselaxe relativamente ampla, dándolle un aspecto pouco ortodoxo. A á presentaba puntas extraíbles que podían intercambiarse para producir diferentes formas de ás, unha característica que se consideraba moi desexable para as investigacións aerodinámicas para as que foi construído. Outras características novedosas máis aló da á incluíron un asento exectable construído por Martin-Baker e un dos primeiros sistemas de control de voo totalmente potenciados. O P.111 realizou o seu primeiro voo o 10 de outubro de 1950.

As primeiras probas de voo da aeronave revelaron que os controis de voo eran moi sensibles, tamén se producirían grandes cambios de compensación cando o tren de aterraxe era despregado ou retraído, e tamén era necesaria unha velocidade de aterraxe relativamente alta. Realizáronse varias modificacións durante o programa de probas, incluíndo a adición de freos de aire montados na fuselaxe, unha disposición rudimentaria de retroalimentación para os controis de voo e portas redeseñadas do tren de aterraxe, chegando a maioría destes cambios tras un leve accidente de aterraxe. Estas modificacións foron tan extensas que a aeronave foi redesignada como P.111A. O seu voo de proba final tivo lugar durante 1958, despois do cal a aeronave foi transportada ao Cranfield College of Aeronautics para usala como fuselaxe de adestramento. O tipo non debe confundirse co Boulton Paul P.120 posterior, aínda que os dous avións comparten considerables semellanzas.

Deseño e desenvolvemento
------------------------

A finais dos anos 40 e principios dos 50, as Potencias Aliadas buscaron maximizar as capacidades dos seus exércitos e industrias investigando e aproveitando os avances bélicos feitos na Alemaña nazi durante a segunda guerra mundial. En particular, estas nacións estaban ansiosas por explorar e integrar numerosos avances aeroespaciais e teorías adquiridas mediante actividades semellantes á Operación Paperclip. No Reino Unido, o Ministerio do Aire emitiu a especificación E.27/46, que pedía unha aeronave experimental para realizar unha investigación da á entón descoñecida en forma de delta, especialmente en termos da súa estabilidade e controlabilidade. O fabricante de avións Boulton Paul optou por seguir esta especificación e encargou ao seu deseñador xefe, o doutor S. C. Redshaw, a produción dunha aeronave axeitada.

O avión resultante, designado *P.111*, era unha aeronave básica deseñada especificamente para a investigación das ás delta. En canto á súa configuración básica, o P.111 estaba deseñado para ter a fuselaxe máis pequena posible capaz de albergar un motor turborreactor Rolls-Royce Nene turbojet, un asento exectable Martin-Baker e unha á delta. Debido á necesidade de albergar internamente ao relativamente ancho motor Nene, que utilizaba un compresor centrífugo, a fuselaxe do P.111 tiña un aspecto bastante repoludo; o aire era subministrado ao motor a través dunha toma oval aplanada no morro. O tren de aterraxe retractil cara a dentro tiña unha vía notablemente ancha, e a alta pata da roda de morro colocábase a 17° con respecto ao chan, portas de gran tamaño cubrian os ocos do tren de aterraxe cando este estaba retraído. Utilizouse unha construción totalmente metálica en todo o avión, a excepción das extensións das ás e da punta da deriva, que eran de plástico reforzado con fibra de vidro; o revestimento exterior da aeronave utilizaba un típico enfoque de pel estresada.

A á delta do P.111 era relativamente delgada en comparación coas ás contemporáneas e estaba varrida nun ángulo de 45°. Cando non está equipada con extensións na punta, a á estaba fortemente cortada ao redor do 75 por cento da forma delta pura, mentres que a instalación das extensións máis grandes deu lugar a unha forma de delta pura case ininterrompida. O P.111 podía voar tanto con estas ás como cun par de extensións. O seu propósito era investigar os diferentes efectos aerodinámicos que o seu encaixe tería sobre a á delta sen ter que substituír ou remodelar toda a á para facelo. A deriva, que tiña un bordo de saída recto, tamén presentaba unha punta extraíble e axustable, aínda que se cre que a aeronave foi sempre voada coa punta especialmente puntiaguda equipada. A deriva acomodaba unha antena VHF na súa punta, así como unha cámara instalada no seu bordo de ataque.

A diferenza do seu contemporáneo, o Avro 707, o control tanto do alabeo como do cabeceo do P.111 conseguiuse mediante un par de elevóns, que foron deseñados para funcionar tamén como aleróns no seu caso, e podían ser controlados tanto eléctrica como manualmente. O combustible estaba acomodado en seis tanques de combustible flexibles, tres dentro de cada á. A información do voo era rexistrada continuamente mediante a instrumentación instalada xusto detrás da cabina, os parámetros capturados normalmente pertencían aos controis ou ao motor. O P.111 estaba equipado cun dos primeiros sistemas de control totalmente potenciados, que estaba accionado hidráulicamente e estaba acompañado de pestanas de axuste accionadas eléctricamente. Para todos os controis utilizáronse varillas tradicionais de "empuxe-tiro".

Notas
-----

1. 1 2  Brew 1993, p. 295
2. ↑  Jones 1993, p. 34
3. 1 2  Brew 1993, pp. 295-297
4. ↑  Brew 1993, pp. 295-296
5. ↑  Brew 1993, pp. 296-298
6. ↑  Brew 1993, pp. 297-298
7. ↑  Brew 1993, p. 298
8. ↑  Brew 1993, p. 296.
9. ↑  Brew 1993, pp. 296-297