O **Bristol Type 156 Beaufighter** (chamado a miúdo, ***Beau***) é un avión multirrol británico desenvolvido durante a segunda guerra mundial por Bristol Aeroplane Company. Concibiuse orixinalmente como unha variante de caza pesado do torpedeiro Bristol Beaufort. O Beaufighter demostrou ser un efectivo caza nocturno, entrando en servizo coa Royal Air Force (RAF) durante a batalla de Inglaterra, permitíndolle o seu gran tamaño levar armamento pesado e un dos primeiros radares aerotransportados de intercepciónsen maiores penalizacións de rendemento.

O Beaufighter usouse en varios roles; recibindo os alcumes *Rockbeau* para o seu uso como avión de ataque ao chan equipado con foguetes e *Torbeau* como torpedeiro contra buques do Eixo, rol no cal substituíu o Beaufort. En operacións posteriores serviu principalmente como avión de ataque marítimo, xa que o Mando Costeiro da RAF operaba o maior número de Beaufighters nese momento. A Real Forza Aérea de Australia (RAAF) tamén usou amplamente o tipo como avión anti-buque, como durante a batalla do Mar de Bismarck.

O Beaufighter operou durante a guerra coa RAF (59 escuadróns), a Fleet Air Arm (15 escuadróns), a RAAF (7 escuadróns), a Real Forza Aérea do Canadá (4 escuadróns), as Forzas Aéreas do Exército dos Estados Unidos (4 escuadróns), a Real Forza Aérea de Nova Zelandia (2 escuadróns), a Forza Aérea de Suráfrica (2 escuadróns) e a *Polskie Siły Powietrzne* (Forza Aérea da Polonia Libre; 1 escuadrón). Fabricáronse variantes do Beaufighter en Australia polo Departamento de Produción de Aeronaves (DAP); eses avións eran referidos ás veces como *DAP Beaufighter*.

Desenvolvemento
---------------

### Orixe

Beauforts do 217 Squadron
O concepto do Beaufighter ten a súa orixe en 1938. Durante o pacto de Múnic, a Bristol Aeroplane Company recoñeceu que a Royal Air Force (RAF) tiña a necesidade urxente dun caza de longo alcance capaz de levar unha pesada carga útil para inflixir moitos danos. A avaliación do Beaufort concluíu que tiña unha gran fortaleza estrutural e rixidez nas ás, góndolas, tren de aterraxe e cola, polo que o avión podería desenvolverse aínda máis para conseguir máis velocidade e manobrabilidade, semellantes ás dun caza. O equipo de deseño de Bristol, liderado por Leslie Frise, comezou o desenvolvemento dun derivado de caza armado cun canón como iniciatica privada. O futuro avión tiña que compartir os mesmos padróns que o Beaufort para que a produción puidese cambiarse doadamente dun avións ao outro.

Como torpedeiro e avión de recoñecemento aéreo o Beaufort tiña un rendemento modesto. Para acadar o rendemento desexado como caza para o Beaufighter, Bristol suxeriu equipar o avión cun par dos seus novos motores Hercules, capaces de acadar unha potencia duns 1 500 cabalos, en lugar dos motores de 1 000 cabalos Bristol Taurus do Beaufort. O Hercules era considerablemente máis grande e tiña máis potencia, precisando hélices máis grandes. Para conseguir o espazo suficiente co chan, os motores montáronse no centro das ás, a diferenza da posición suspendida no Beaufort. En outubro de 1938 o proxecto, que recibiu o nome interno de *Type 156*, foi bosquexado. En marzo de 1939 o *Type 156* recibiu o nome de *Beaufighter*.

Durante as primeiras etapas do seu desenvolvemento, Bristol estudara múltiples configuracións para o futuro avión, incluídas variacións como un bombardeiro de tres prazas equipado cunha torreta dorsal cun par de canóns, o *Type 157*, unha versión á que Bristol referíase como *sports model*, cunha fuselaxe máis delgada, o *Type 158*. Bristol procedeu a suxerir o seu concepto para un desenvolvemento de caza do Beaufort ao Ministerio do Aire. O momento da suxestión coincidiu con atrasos no desenvolvemento e na fabricación do caza bimotor armado cun canón Westland Whirlwind. Aínda que había certo escepticismo porque o avión era demasido grande para un caza, a proposta foi ben recibida polo Estado Maior do Aire.

O Ministerio do Aire emitiu o proxecto de especificación F.11/37 en resposta á suxestión de Bristol para un avión "provisional", en espera da axeitada introdución do Whirlwind. O 16 de novembro de 1938 Bristol recibiu a autorización formal para comezar a fase de deseño detallado do proxecto e para proceder coa contrución de catro prototipos. Entre os requirimentos do deseño, o avión debía ser quen de acomodar o motor Rolls-Royce Griffon como alternativa ao Hercules e ter a máxima intercambiabilidade entre os dous motores, que estarían en instalacións removibles.

Bristol comezou a construír un prototipo inicial sacando un Beaufort parcialmente construído da liña de produción. Esta conversión serviu para acelerar o progreso; Bristol prometera a produción en serie para principios de 1940 sobre a base dun pedido realizado en febreiro de 1939. Os deseñadores agardaban que o máximo reuso de compoñentes do Beaufort aceleraría o proceso pero a fuselaxe precisou máis traballo do esperado e tivo que redeseñarse. Quizais para anticiparse a iso, o Ministerio do Aire solicitara a Bristol investigar a posibilidade dunha configuración cunha fuselaxe delgada. Como o "caza con canón Beaufort" era unha conversión dun deseño que xa existía, o desenvolvemento e fabricación deberían ser máis rápidos que para un deseño novo. En seis meses o primeiro prototipo da especificación F.11/37, o *R2052*, fora completado. Realizáronse un total de 2 100 debuxos durante a transición do Beaufort ao prototipo do Beaufighter, e creáronse máis do dobre posteriormente, entre o prototipo do Beaufighter e os modelos de produción completamente operacionais. Dúas semanas antes do primeiro voo do prototipo, o Ministerio do Aire publicou un contrato inicial por 300 avións baixo a especificación F.11/37, ordenado o tipo "fóra do taboleiro de debuxo".

### Prototipos e refinamento

Interior da cabina dun Beaufighter
O 17 de xullo de 1939 o *R2052*, o primeiro prototipo sen armamento, realizou o seu voo de estrea, pouco máis de oito meses despois de que o seu desenvolvemento comezase formalmente. O rápido ritmo do desenvolvemento debeuse parcialmente ao reuso de moitos elementos do deseño do Beaufort xunto con compoñentes frecuentemente idénticos. O *R2052* estaba operado inicialmente por Bristol para a realización de probas, e estaba baseado no aeródromo de Filton. As primeiras modificacións do *R2052* incluíron o reforzo do circuíto de control do elevador, o incremento da superficie da deriva e alongando o amortecedor principal do tren de aterraxe para acomodar mellor os incrementos de peso e as aterraxes duras.

Durante as probas antes da entrega o primeiro prototipo *R2052*, impulsado por un par de motores Hercules I-IS con sobrealimentadores de dúas velocidades, acadara os 539 km/h a 5 120 m cunha configuración limpa. O segundo prototipo, o *R2053*, que levaba motores Hercules I-M (semellantes aos Hercules II) e estaba cargado con equipamento operacional, conseguira unha velocidade de 497 km/h a 5 000 metros. Segundo o autor Philip Moyes, o rendemento do segundo prototipo considerouse decepcionante, particularmente porque os motores Hercules III dos primeiros avións de produción proporcionarían inicialmente pouca melloras, especialmente á luz de que tiña que instalarse equipamento operacional adicional; recoñeceuse que a demanda do motor Hercules para impulsar outros avións como o bombardeiro Short Stirling representaba un risco potencial para o ritmo de produción do Beaufighter. Eses factores espertaron polo tanto un considerable interese na adopción de motores alternativos.

Roy Fedden, xefe de deseño da división de motores de Bristol, foi un gran defensor do Hercules VI mellorado para o Beaufighter, pero a idea abandonouse cedo en favor do motor Griffon, xa que o Hercules VI precisaba un extenso desenvolvemento. Debido a que a fabricación do Griffon estaba reservada ao Fairey Firefly, no seu lugar o Ministerio do Aire optou polo Rolls-Royce Merlin para impulsar o Beaufighter ata que o ritmo de produción do Hercules puidese aumentar cunha nova fábrica na sombra en Accrington. O avión estándar impulsado polo Merlin XX foi posteriormente chamado *Beaufighter Mark IIF*; o planeado avión de fuselaxe delgada, equipado alternativamente con motores Hercules IV e Griffon, os *Beaufighter Mark III* e *Beaufighter Mark IV* respectivamente, finalmente quedaron sen construír.

En febreiro de 1940 realizouse un pedido por tres Beaufighters, convertidos para usar o motor alternativo Merlin. A instalación e góndolas do Merlin deseñáronse por Rolls-Royce como un completo "power egg"; o deseño e enfoque da instalación do Merlin no Beaufighter incorporouse posteriormente no deseño do bombardeiro moito máis grande Avro Lancaster. Agardábase que o éxito cos avións equipado co Merlin levase á produción do modelo en 1941. En xuño de 1940 o primeiro avión con motores Merlin realizou o seu voo de estrea. A finais de 1940 os dous prototipos equipados co Merlin (o terceiro quedara destruído durante un bombardeo) foron entregados. As probas de voo atoparon que os Merlin deixaban ao avión falto de potencia, cunha pronunciada tendencia a xirar cara babor, facendo as engalaxes e aterraxes difíciles e resultando nun gran número de accidentes (dos 337 avións co Merlin, 102 perdéronse en accidentes).

O 2 de abril de 1940 o *R2052* entregouse á RAF, e foi seguido polo *R2053* dúas semanas despois. O 27 de xullo de 1940 entregáronse os cinco primeiros Beaufighter de produción á RAF, xunto con outros cinco o 3 de agosto dese ano. Eses avións de produción incorporaban melloras aerodinámicas, reducindo a resistencia aerodinámica das góndolas dos motores e da roda de cola, e os refrixeradores de aceite recolocáronse no bordo de ataque da á. O armamento do Beaufighter tamén pasou por cambios, xa que a disposición inicial do cargador de tambor accionado por resorte con capacidade para 60 proxectís era incómoda e inconveniente; sistemas alternativos foron investigados por Bristol.

O sistema de alimentación de municións operado por retroceso proposto por Bristol foi rexeitado polos funcionarios, deseñándose e probándose un novo sistema no cuarto prototipo, o *R2055*. O rexeitamento inicial inverteuse posteriormente, tras a introdución dun novo alimentador eléctrico derivado de deseños de Châtellerault traídos ao Reino Unido por oficiais da Francia Libre, que era bastante semellante á proposta orixinal de Bristol. Os primeiros 50 avións de produción foron aprobados para completarse cun armamento de tan só un canón. O deseño dos canóns e a configuración de armamento revisouse na meirande parte dos avións. A adición de seis metralladoras .303 Browning converteu ao Beaufighter no caza máis pesadamente armado do mundo, en teoría capaz de disparar 350 kg de munición por minuto; na práctica a cadencia de disparo era moi inferior debido ao sobrequecemento dos canóns e á capacidade de munición.

Realizáronse máis probas de armamento e modificacións experimentais ao longo da vida operativa do Beaufighter. A mediados de 1941 reserváronse vinte Beaufighter para a realización de probas, incluídas o desenvolvemento de motores, melloras na estabilidade e manobrabilidade e outros propósitos. En maio de 1941 os Beaufighter Mark II *R2274* e *R2306* modificáronse ao estándar *Beaufighter Mark III*, quitando os seis canóns das ás e os dous internos para instalar unha torreta de catro canóns construída por Boulton Paul tras o piloto para evitar o efecto do retroceso e a tendencia do morro a baixarse cando se disparaba o armamento habitual, pero atopouse que obstruía a saída de emerxencia do piloto. O cuarto prototipo, o *R2055*, tiña o seu armamento normal substituído por un par de canóns Vickers S de 40 mm para atacar obxectivos en terra. Os canóns estaban montados na fuselaxe de estribor e tamén tiña un canón Rolls-Royce BH no lado de babor; estas probas levaron a que se instalara a arma de Vickers nun Hawker Hurricane IID anticarro.

### Produción

Cando estoupou a segunda guerra mundial realizáronse grandes pedidos para o Beaufighter, incluído un por 918 avións pouco despois da chegada dos primeiros exemplares de produción. A mediados de 1940, durante unha visita oficial do Ministro de Produción Aeronáutica, Lord Beaverbrook, ás instalacións de Birstol en Filton, este falou da importancia do Beaufighter aos esforzos da guerra e que urxía a súa rápida entrada en servizo. Aínda que o tamaño do avión causou escepticismo,o Beaufighter converteuse no avión de máis rendemento capaz de levar os primeiros voluminosos radares de intercepción aerotransportadosusados para as operacións de caza nocturna, sen incurrir en penalizacións substanciais de resistencia ou armamento, polo que era perfecto como caza nocturno.

Para conseguir o máximo ritmo de produción posible subcontratouse a fabricación dos principais compoñentes e montáronse dúas grandes factorías na sombra para realizar a montaxe final do Beaufighter a través do Ministerio de Produción Aernáutica; a primeira, operada por Fairey Aviation Company, estaba en Stockport, Greater Manchester e a segunda, operada por Bristol, estaba en Weston-super-Mare, Somerset. A fabricación do Beaufighter aumentou rapidamente tras o inicio da produción.

Durante 1940 e 1941 o ritmo de fabricación do Beaufighter aumentou constantemente. O 7 de decembro de 1940 foi entregado o 100º avión fabricado en Filton, e o 200º entregouse o 10 de maio de 1941. O 7 de marzo de 1941 o primeiro Beaufighter Mark I construído por Fairey realizou o seu primeiro voo de proba; o primeiro avión fabricado por Weston fixera o mesmo o 20 de febreiro. O volume de produción, xunto con outros factores, levou á escaseza de motores Hercules agardada, poñend en perigo o ritmo de fabricación do avión. A seguinte variante, o *Beaufighter Mark II*, usou no seu lugar o motor Merlin. O 22 de marzo de 1941 o primeiro Beaufighter Mark II de produción, o *R2270*, realizou o seu voo de estrea e as entregas comezaron a finais do mes de abril.

A mediados de 1941 a fabricación do Beaufighter variou para satisfacer as demandas do Mando de Caza e do Mando Costeiro da RAF. Os primeiros avións podían equiparse e operar cos dous mandos pero posteriormente os roles e o equipamento diverxeron, levando á produción de distintos modelos, distinguidos polos sufixos *F* para o Mando de Caza e *C* para o Mando Costeiro. A miúdo un mando optaba por modificacións e características que o outro non quería. Isto pasou cos freos de picado tipo fuelle que se converteron en estándar nos Beaufighter do Mando Costeiro pola súa utilidade no bombardeo con torpedos.

A fabricación dos primeiros Beaufort en Australia e o grande éxito dos Beaufighter da Real Forza Aérea de Australia (RAAF) fabricados no Reino Unido, axudaron a que o goberno australiano decidise en xaneiro de 1943 fabricar Beaufighters a través do Departamento de Produción de Aeronaves (DAP) en Fishermans Bend, Melbourne, a partir de 1944. O DAP Beaufighter foi un avión de ataque e torpedeiro coñecido como o "Mark 21". Entre os cambios incluíanse motores Hercules VII ou XVIII e algunhas pequenas variacións no armamento. En setembro de 1945, cando rematou a produción británica, 5 564 Beaufighters foran fabricados por Bristol e Fairey Aviation Company en Stockport e RAF Ringway (498); tamén polo Ministerio de Produción Aeronáutica (3 336) e Rootes en Blythe Bridge (260). Cando rematou a produción australiana en 1946, fabricáranse 364 Mark 21.

Notas
-----

1. 1 2 3 4 5 6  Moyes 1966, p. 3
2. 1 2 3 4 5 6  Moyes 1966, p. 4
3. ↑  Buttler 2004, p. 38
4. 1 2  Moyes 1966, pp. 3-4
5. 1 2  Buttler 2004, p. 40
6. 1 2  Moyes 1966, pp. 4-5
7. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10  Moyes 1966, p. 5
8. 1 2 3  White 2006, p. 64
9. ↑  Moyes 1966, pp. 5, 10
10. 1 2 3 4 5  Moyes 1966, p. 10
11. ↑  Moyes 1966, pp. 5-6
12. 1 2  Moyes 1966, p. 6
13. 1 2  Moyes 1966, pp. 5, 11, 13
14. 1 2 3  Moyes 1966, p. 11
15. ↑  Moyes 1966, pp. 11, 13
16. ↑  Moyes 1966, p. 14
17. ↑  Franks 2002, p. 171
18. ↑  Hall 1995, p. 24

Véxase tamén
------------

### Bibliografía

* Buttler, Tony. *British Secret Projects — Fighters and Bombers 1935–1950*. Hinckley, UK: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2.

* Moyes, Philip J.R. ''The Bristol Beaufighter I & II'' (Aircraft in Profile Number 137). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd. 1966.

* White, Graham. *The Long Road to the Sky: Night Fighter Over Germany*. Philadelphia, Pennsylvania: Casemate Publishers, 2006. ISBN 978-1-84415-471-5.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q831463
* EBID: ID
* GND: 4603289-7
* LCCN: sh85016952

 |