O **Bristol Type 175 Britannia** foi un avión de pasaxeiros de medio a longo alcance británico fabricado por Bristol Aeroplane Company a partir de 1952 para voar ao longo do Imperio Británico. Durante o seu desenvolvemento perdéronse dous prototipos e os seus motores turbohélice demostraron ser susceptibles á formación de xeo nas súas entradas, polo que a súa entrada en servizo atrasouse mentres se buscaban solucións.

Cando rematou o seu desenvolvemento xa entraran en servizo reactores puros, e finalmente só se fabricaron 85 Britannia ata que a súa produción rematou en 1960. Porén, o Britannia está considerado un dos fitos no deseño de avións de pasaxeiros turbohélice e foi popular entre os seus usuarios. Foi coñecido como "o xigante susurrante" polo silencioso que era exteriormente e polo seu voo sueve, aínda que o interior non era tan tranquilo.

Canadair mercou unha licenza para fabricar o Britannia no Canadá, producíndose outras 72 unidades de distintas variantes. Estas foron o alongado Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon, e o enormemente modificado Canadair CP-107 Argus de patrulla marítima.

Deseño e desenvolvemento
------------------------

### Orixes

En 1942, durante a segunda guerra mundial, o Reino Unido necesitaba concentrarse na construción de bombardeiros pesados, deixando a fabricación de avións de transporte aos Estados Unidos. Isto deixaría ao Reino Unido con pouca experiencia na produción de transportes ao final da guerra, polo que en 1943 un comité dirixido por Lord Brabazon of Tara investigou o futuro mercado de aeronaves civís británico. O Comité Brabazon pediu que se desenvolvesen varios avións segundo as súas especificacións para as necesidades da aviación civil británica.

Bristol gañou os contratos Type I e Type III, entregando o seu deseño Type I, o Bristol Brabazon en 1949. O requirimento do Type III, a Especificación C.2/47 emitida en abril de 1947 polo Ministerio de Abastecemento, coincidía coa solicitude de 1946 de British Overseas Airways Corporation (BOAC) dun avión de alcance medio. As especificacións solicitaban un avión capaz de transportar 48 pasaxeiros e que estivese impulsado por motores radiais Bristol Centaurus ou polo motor diésel turbocomposto Napier Nomad. Tamén se consideraron turbohélices como opcións, pero ese tipo de motor era tan novo que Bristol non podía garantir o seu rendemento.

Aínda que se consideraron as propostas internas "X" para conversións de Lockheed Constellation con motores Centaurus 662 ou "Y" para a produción baixo licenza do Constellation a finais de 1946, BOAC decidiu que prefiría un deseño completamente novo. Tras a disputa entre o Ministerio de Abastecemento e BOAC polos custos, o visto e prace do proxecto en xullo de 1948, recibindo a designación da compañía de Model 175. Pedíronse tres prototipos sendo o primeiro o Mk 1 (Centaurus 662), e os outros dous o Mk 2 (que serían equipados con motores turbohélice Bristol Proteus que estaban sendo desenvolvidos).

En outubro de 1947, co traballo xa en marcha, Bristol decidírase por un deseño impulsado polo Centaurus cun peso bruto de 47 000 kg e unha carga útil de 6 000 kg. A anticipada ruta entre Karachi e o Cairo necesitaba un límite de 48 asentos con suficiente combustible para a longa etapa. O 5 de xullo de 1949 o Ministerio de Abastecemento pediu cinco prototipos deste tipo co trato de que BOAC mercaría 25 unidades de produción. BOAC mercou opcións por 25 avións o 28 de xullo impulsados polo Bristol Centaurus, pero para ser equipados co Bristol Proteus cando estivese dispoñible.

### Redefinición e prototipos

O prototipo Britannia 101 *G-ALBO*
En novembro de 1948 o Type 175 foi revisado novamente para acomodar 74 pasaxeiros cunha maior envergadura nunha versión contemplada de longo alcance destinada a rutas imperiais e transatlánticas de longa distancia en lugar das rutas imperiais de media distancia planeadas orixinalmente. Reflexionando, BOAC decidiu que só o motor Proteus era viable, necesitando máis redeseños eliminando a opción do Centaurus. Porén, altas personalidades dentro de BOAC, como o vicepresidente Whitney Straight, consideraban o motor Proteus "un artiluxio osoleto". A pesar dos desexos de BOAC de ter un motor turbohélice, o proxecto do Type 175 dependía de que o Proteus pasase unha proba de tipo de 150 horas.

Durante o mes de abril de 1950 elixiuse o nome de *Britannia* para o avión. A designación *Britannia 101* aplicouse aos dous primeiros prototipos, que estaban impulsados polos primeiros Proteus 625, o sucesor da serie 600 que xa completara as probas de tipo.

O primeiro prototipo, rexistrado *G-ALBO*, co xefe de pilotos de proba de Bristol A.J. "Bill" Pegg aos mandos voou por vez primeira o 16 de agosto de 1952 no aeródromo de Filton. Durante o voo de estrea os control de voo super sensibles levaron a un salvaxe cabeceo antes de que Pegg recuperase o control. Durante a aproximación un fume encheu a cabina e o tren de aterraxe principal atascouse temporalmente, despregándose completamente pouco antes de aterrar. Os problemas arranxáronse e en setembro a prototipo foi autorizado a participar na exhibición SBAC de 1952 SBAC en Farnborough, onde os espectadores falaron sobre o silencioso que era o grande avión. En novembro de 1952, *Popular Science* informou que en 1954 BOAC tería 25 deses aparellos en rutas como Londres-Toquio sobre o Ártico e o Polo Norte.

### Atrasos

Porén, en 1953 e 1954, tres de Havilland Comets esnafráronse sen explicación algunha, o que levou ao Ministerio do Aire a demandar que o Britannia se sometese a longas probas.

Notas
-----

1. ↑  Littlefield 1992, prefacio
2. 1 2  "Bristol Britannia 312 airplane pictures & aircraft photos - RAF Museums". *web.archive.org*. 2010-12-06. Arquivado dende o orixinal o 06 de decembro de 2010. Consultado o 2020-12-22.  `|urlarquivo=` e `|url-arquivo=` redundantes (Axuda); `|dataarquivo=` e `|data-arquivo=` redundantes (Axuda)
3. ↑  Hayward 1989, pp. 38-39
4. ↑  Hayward 1989, p. 40
5. ↑  Woodley 2003, p. 9
6. 1 2  Oughton 1973, p. 96
7. 1 2 3  Swanborough 1962, p. 26
8. ↑  Oughton 1973, p. 97
9. 1 2  Barnes 1964, p. 344
10. 1 2  Carvell 2005, p. 68
11. ↑  Taylor 1982, pp. 33-34
12. ↑  Gunn 1988, p. 22
13. ↑  Carvell 2005, p. 70
14. ↑  Carvell 2005, pp. 68, 70
15. 1 2  Carvell 2005, p. 67
16. ↑  "Turboprop to Speed Pole-Hopping Tourists." *Popular Science*, 161(5), novembro de 1952, p. 73

Bibliografía
------------

* Barnes, C.H. ''Bristol Aircraft since 1910''. Londres: Putnam, First ed. 1964.

* Carvell, Roger. "Database: Bristol Type 175 Britannia." ''Aeroplane,'' Volume 33, No. 8, August 2005.

* Hayward, Keith. *The British Aircraft Industry.* Manchester, UK: Manchester University Press, 1989. ISBN 0-7190-2816-7.

* Littlefield, David. *A History of the Bristol Britannia: The Whispering Giant.* Tiverton, UK: Halsgrove, 1992. ISBN 1-874448-01-9.

* Oughton, James D. *Bristol: An Aircraft Album.* London: Ian Allan Ltd. 1973. ISBN 0-7110-0387-4.

* Swanborough, F. G. ''Turbine-engined Airliners of the World.'' London: Temple Press Books, 1962.

* Woodley, Charles. *Bristol Britannia* (Crowood Aviation Series). Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press, 2003. ISBN 1-86126-515-8.

|  |  |
| --- | --- |
| Control de autoridades | 
* Wd: Q917907
* GND: 7607864-4
* LCCN: sh97001745

 |