O **Fiat G.91** é un caza a reacción italiano deseñado e fabricado por Fiat Aviazione, que posteriormente fusionouse dentro de Aeritalia. O G.91 ten a súa orixe na competición de 1954 NBMR-1, organizada pola OTAN e que buscaba un cazabombardeiro lixeiro (oficialmente, a competición buscaba un "caza de ataque de peso lixeiro" para ser adoptado como equipamento estándar polas forzas aéreas de distintos países da organización. Tras revisar varias propostas, o G.91 elixido como o deseño gaña.dor da competición NBMR-1.

O G.91 entrou en servizo operacional coa Forza Aérea de Italia en 1961, e coa *Luftwaffe* da Alemaña occidental no ano seguinte. Varias nacións máis adoptárono, como a Forza Aérea de Portugal, que fixo un uso extensivo do tipo durante a guerra colonial portuguesa en Angola e Mozambique. O G.91 gozou dunha longa vida útil que se estendeu por máis de 35 anos.

O G.91 fabricouse durante 19 anos, completándose un total de 756 aparellos, incluídos prototipos e modelos de preprodución. As liñas de montaxe pecháronse finalmente en 1977. O G.91 foi usado tamén como base do bimotor Fiat/Aeritalia G.91Y.

Desenvolvemento
---------------

### Orixes

Como resultado das experiencias na guerra de Corea, xunto aos novos conceptos desenvolvidos de cooperación aérea, os membros da OTAN recoñeceron a necesidade de reequipar os seus inventarios con avións de ataque terrestre a reacción axeitados. En decembro de 1953, o mando supremo da OTAN publicou especificacións para un novo avión de apoio táctico lixeiro. Fabricantes europeos foron invitados a enviar os seus deseños para o solicitado rol de "caza de ataque de peso lixeiro". O G.91 foi deseñado para a especificación polo enxeñeiro italiano Giuseppe Gabrielli, de aí a designación "G". A competición estaba destinada a producir un avión que fose lixeiro, pequeno, substituíble, equipado con armas e aviónica básicas e capaz de operar cun mínimo apoio terrestre. Estas especificacións desenvolvéronse por dous motivos: o primeiro foi a ameaza nuclear a grandes bases aéreas e moitos avións baratos podían dispersarse mellor, e o outro era contrarrestar a tendencia cara avións máis grandes e máis caros.

Os requisitos técnicos especificados incluían unha distancia de engalaxe de 1 100 m sobre un obstáculo de 15 m, a capacidade de operar dende pistas de herba semipreparadas e estradas, unha velocidade máxima de Mach 0,95, un alcance de 280 km con 10 minutos sobre o obxectivo, e un peso máximo baleiro de 2 200 kg e un peso máximo de 4 700 kg. Os requisitos de equipo eran a presenza de protección blindada para o piloto e os tanques de combustible xunto con disposicións alternativas de metralladoras de 4 × 12,7 mm ou canóns automáticos de 2 × 20 mm ou 30 mm. Nese momento considerouse que estas especificacións operativas non eran sinxelas de cumprir.

G.91R/3 da Forza Aérea de Portugal
O reto de proporcionar un motor que encaixase cos requisitos de lixereza e potencia, fiabilidade e facilidade de mantemento solucionouse usando o turborreactor Bristol Siddeley Orpheus que estaba comezando a desenvolverse no Reino Unido. O desenvolvemento deste motor foi axudado pola contribución substancial do Programa Mutual de Desenvolvemento de Armas dos Estados Unidos. Nove dos dez deseños que se presentaron posteriormente á competición estaban propulsados ​​polo motor Orpheus.

Co obxectivo de avaliar as ofertas enviadas polos distintos fabricantes, un comité especial do Grupo Consultivo de Investigación e Desenvolvemento Aeronáutico (AGARD) realizou extensas avaliacións. Os deseños foron requiridos nun prazo de dous meses desde o anuncio do concurso, tempo no que se presentaron distintos modelos, principalmente de compañías europeas. Ademais do G.91, presentáronse os Northrop N-156, Dassault Mystère XXVI, Sud-Est Baroudeur, Aerfer Sagittario 2 e Bréguet Br.1001 Taon. O 18 de marzo de 1953 eses deseños comezaron a ser avaliados polo comité AGARD, que estaba baixo a presidencia de Theodore von Kármán. O proceso inicial de selección de proxectos levou 18 meses en completarse.

### Probas de voo e selección

O 3 de xuño de 1955 anunciouse que o Fiat G.91 fora escollido como o deseño máis prometedor. Entre os avións presentados, os dous proxectos gañadores foron, en orde: o Breguet Br.1001 Taon e o Fiat G.91. Un terceiro deseño foi engadido posteriormente: o Dassault Mystère XXVI. Como resultado da selección do G.91, fçixose inmediantamente un pedido por 3 prototipos e 27 avións de preprodución. Fiat comezou rapidamente a desenvolver o concepto ata a fase de prototipo; durante esta fase producíronse cambios notables no deseño, como un aumento no peso máximo do aparello debido á adición de equipamento suplementario e a medidas de reforzamento estrutural.

O 9 de agosto de 1956 o prototipo do G.91 realizou o seu voo de estrea no aeródromo de Caselle, en Turín, voado polo piloto xefe de probas Riccardo Bignamini. Polo tanto, o G.91 conseguira unha vantaxe de sete meses sobre o prototipo de Dassault e de case un ano sobre o do Bréguet Taon. Tras o primeiro voo realizouse unha intensa serie de voos de proba que non estiveron exentos de contratempos. O problema máis serio descuberto durante os mesmo foi a presenza de vibracións aeroelásticas, levando a unha serie de voos de investigación para solucionalo. O 20 de febreiro de 1957, durante un voo de proba destinado a explorar os límites da envolvente velocidade-carga da aeronave, as dificultades levaron á destrución do primeiro prototipo G.91. A causa da perda do avión relacionouse con problemas atopados no sistema do control do estabilizador horizontal que levaron a un fallo estrutural; isto fixo que o conxunto da cola fose sometido a rigorosas probas para identificar a causa do fallo.

Os traballos de re-enxeñería que se realizaron para solucionar o problema das vibracións foron moi extensos e deron lugar a que o segundo prototipo fose equipado cunha cola máis grande, unha cuberta da cabina 6 cm máis alta, e a adición dunha aleta ventral. O segundo prototipo tiña outras modificacións, como a instalación completa de armamento e un motor Orpheus máis potente. En xullo de 1957 o segundo prototipo realizou o seu primeiro voo e non foi enviado inmediatamente para participar no proceso de avaliación final. Tanto o terceiro como o cuarto prototipo G.91 foron enviados máis tarde a Francia para continuar os voos de avaliación.

A selección final dos deseños competidores estaba prevista para finais de 1957. En setembro de 1957, no Centre d'Essais en Vol en Brétigny-sur-Orge, Francia, os tres avións rivais reuníronse para as probas de avaliación. Durante esas probas, dise que o avión italiano tivo un rendemento impresionante. En xaneiro de 1958, o Fiat G.91 foi oficialmente declarado gañador da competición.

G.91 PAN usado pola *Frecce Tricolori*
En abril de 1958, tras unha reunión cos ministros de defensa da OTAN, chegouse ao acordo de que o G.91 sería o primeiro caza de ataque lixeiro da OTAN, e que sería seguido en 1961 por unha "versión desenvolvida" do Breguet Taon. En maio de 1958 programouse unha reunión de produción para discutir a fabricación da aeronave co apoio económico dos Estados Unidos; os estadounidenses proporcionarían parte do financiamento para os avións franceses, alemáns e italianos, ademais de pagar polos avións turcos. Os ministros de defensa chegaron ao acordo de pedir 50 aeronaves para cada país.

Dados os grandes intereses económicos e comerciais en xogo, houbo certa polémica ao redor desta decisión. Tras a perda do primeiro prototipo do G.91, o goberno francés preferiu desenvolver no seu lugar o localmente deseñado Étendard. O goberno británico tamén ignorou a competición para concentrarse na produción do Hawker Hunter para o mesmo rol. O goberno italiano xa elixira pedir o G.91 para a súa forza aérea antes de que se desen a coñecer os resultados da competición. Esas máquinas preprodución posteriormente servirían durante moitos anos co equipo acrobático de Italia, os *Frecce Tricolori*, coa designación *G.91 PAN*.

### Produción

En 1957, Fiat Aviazione estaba no proceso de establecer a primeira liña de produción do G.91 nas súas instalacións no aeroporto de Turín-Aeritalia. En total, Fiat fabricou 174 G.91 de varias variantes para Italia, xunto con 144 G.91 R/3 para Alemaña occidental (incluídos 50 que foran pedidos e despois cancelados por Grecia e Turquía). O primeiro pedido foi de 50 avións a Aeritalia, despois Dornier e outras firmas alemás conseguiron un pedido por 232 máquinas, que máis tarde aumentaron a 294. A *Luftwaffe* tamén mercou 44 adestradores bipraza G-91T/3 e outros 22 foron producidos en Alemaña, rematando a produción en 1972.

O pedido alemán implicaba unha produción de 294 G.91 que foron construídos domesticamente baixo un acordo de licenza por Flugzeug-Union Süd, un consorcio dos antigos competidores Messerschmitt, Heinkel e Dornier; Messerschmitt fabricou a parte dianteira da fuselaxe e a montaxe de cola, Dornier encargouse da fuselaxe central, a montaxe final e os voos de proba, e Heinkel contruiu as ás. O G.91 ten a distinción de ser o primeiro avión de combate fabricado en Alemaña dende a segunda guerra mundial. O 20 de xullo de 1961, o primeiro G.91 de fabricación alemá realizou o seu voo de estrea dende o aeródromo de Oberpfaffenhofen.

Aeritalia tamén negociou un acordo completo de licenza de fabricación para o motor Orpheus que impulsaba o tipo. Messier-Bugatti-Dowty encargouse de fabricar o tren de aterraxe do avión.

O G.91 tamén foi considerado por outras nacións, como Austria, Noruega e Suíza. A principios de 1961 enviáronse catro G.91 aos Estados Unidos co obxectivo de participar nun programa de avaliación formal para o exército estadounidense; eses avións pasaron por varias probas de avaliación, realizándose a maioría entre Alabama e Novo México. O exército estudou o uso do tipo como posible avión de control aéreo de liña de fronte. Porén, o servizo renunciou posteriormente a todas as operacións de aeronaves de á fixa e, polo tanto, non se continuou coa adquisición do G.91.

Deseño
------

Cabina dun G-91R-1
O Fiat G.91 é un avión táctico de ataque ao chan lixeiro deseñado para a sinxeleza e axilidade. É un avión subsónico, estando impulsado por un único turborreactor Bristol Siddeley Orpheus. Unha función clave do aparello e a súa capacidade de operar en pistas curtas, sendo construído cunha célula resistente para soportar as esixencia impostas por operacións de alta intensidade e o uso de pistas semipreparadas; o tren de aterraxe está equipado con rodas de baixa presión para o mesmo propósito. A misión estándar do G.91 era o ataque de obxectivos dentro dun radio de 170 millas da súa base cun tempo típico de voo de 10 minutos, voando a velocidade máxima na zona de combate e transitando a velocidade de cruceiro.

A fuselaxe totalmente metálica usa métodos de construción convencionais e sinxelos, sendo un deseño semi-monocasco fabricado en tres seccións. A sección dianteira, que era producida de xeito separado antes de ser remachada, ten distintos equipos de navegación e comunicacións como radiogoniometro, transpondedor, radio de ultra alta frecuencia (UHF) e identificación de amigo ou inimigo (IFF); o nariz normalmente contén un total de tres cámaras. A cabina está situada directamente enriba da entrada de aire do motor. Está rodeada en tres lados con blindaxe de aceiro, e o parabrisas de vidro tamén está blindado. O habitáculo está equipado cun asento exector Martin-Baker Mk.4; está presurizado e equipado con controis de clima controlados manualmente.

A sección da fuselaxe central tiña a baía de armamento, situada debaixo da cabina, e os sete depósitos de combustible, protexidos contra danos de disparos dende terra por blindaxe. A baía de armamento pode acomodar ata catro metralladoras de 12,7 mm M2 Browning con 300 cartuchos por arma, ou ata dous canóns de 30 mm DEFA con 120 cartuchos cada un. O avión tamén pode levar foguetes e bombas, aínda que nos puntos de ancoraxe externos tamén poden instalarse góndolas para canóns e tanques de combustible externos lanzables. Tanto as armas como a munición da baía de armamento están montados en portas de paneis, que poden ser retiradas e cambiadas rapidamente por dous homes mentres se rearma o aparello en terra. Ademais, incorporáronse varios paneis de acceso para permitir que tarefas sinxelas de mantemento de campo se poidan realizar facilmente no avión.

O G.91 está equipado cunha á en frecha, que utiliza unha estrutura metálica de dúas vergas; os paneis exteriores poden desmontarse para o transporte ou para a súa substitución dun xeito sinxelo, mentres que a sección central está integrada na fuselaxe. A á ten un ángulo de 37º, flaps dunha soa rañura e aleróns activados hidraulicamente. O plano de cola activase electricamente e ten elevadores hidráulicos irreversibles equipados cun sistema de sensación artificial, así como freos pneumáticos accionados hidraulicamente e un paracaídas de freado situado na base do temón para unha rápida desaceleración.

Co propósito de realizar facilmente operacións desde pistas de aterraxe austeras, Fiat desenvolveu equipamento de apoio en terra especialmente construído para un mantemento sinxelo e rápido da aeronave. O equipamento necesario para inspeccionar, manter, reabastecer e reparar o G.91 deseñouse para posuír un peso e un tamaño mínimos para facilitar o transporte. Fiat tamén completou un estudo para engadir ganchos no avión co propósito de que tivese compatibilidade con aparellos de detención e catapultas de avións para aumentar aínda máis o rendemento en pistas curtas. Varios avións de produción no servizo da *Luftwaffe* foron equipados como con eles.

Historial operacional
---------------------

### Italia

G.91R/1B italiano en Treviso en 1987
O 20 de febreiro de 1958, o primeiro G.91 de preprodución realizou o seu voo de estrea. En agosto dese ano formouse o 103mo *Gruppo*, 5a *Aerobrigata*, designado como un grupo de cazas tácticos lixeiros, co propósito de realizar a avaliación operacional do avión, e baseado inicialmente na base aérea de Pratica di Mare, en Pomezia. En 1959, o 103Mo foi transferido ao aeroporto de Frosinone para probar as capacidades do avión para operar en bases austeras, incluídas probas operando en distintos tipos de terreo. A unidade tamén realizou exercicios na proximidades de Venecia en presenza de oficiais da OTAN; durante esta etapa de probas o avión tamén foi voado por pilotos alemáns.

En 1961 formouse a seguinte unidade operativa, o 14mo *Gruppo*, *Seconda Aerobrigata*. Esta unidade cambiou o seu rol ao apoio táctico. Todos os seus avións estaban baseados en Treviso-Sant'Angelo.

Durante o ano 1964 os avións de preprodución do 103mo *Gruppo* foron substituídos polo estándar de produción G.91 R/1; así, 16 dos avións de preprodución foron convertidos para ser operados co equipo acrobático italiano, o *Frecce Tricolori*. Esta conversión, consistente en retirar o armamento e en realizar outras modificacións como a adición de amortecedores de cabeceo, lastre e tanques de fume debaixo das ás, foi designada *G.91 PAN*. Os G.91 PAN acumularon unhas 1 500 horas de voo por ano, e tiñan unha eficiencia media superior ao 90 por cento.

A finais de 1964 foi entregado á *Scuola Volo Basico Avanzato* o primeiro lote de biprazas G.91T/1, que tiñan a fuselaxe alongada para acomodar outro asento para tarefas de adestramento. Estes avións usáronse para a formación continua de pilotos que se graduaran recentemente no adestrador Aermacchi MB-326.

En 1995 Italia retirou o seu derradeiro G.91.

### Alemaña

Fiat G-91R/3 da *Luftwaffe* en 1977
En setembro de 1960 a *Luftwaffe* recibiu os seus dous primeiros avións G.91 R/3 fabricados por Fiat. Un grupo inicial de cinco G.91R/3 entregáronse ao *Erprobungstelle 61* para probas, sendo os seguintes aparellos entregados ao *Aufklärungsgeschwader 53* (53º Grupo de Recoñecemento) baseado en Erding, preto de Múnic e á *Waffenschule 50* (Escola de Armas 50). O 20 de xullo de 1961 o primeiro G.91 fabricado por Dornier realizou o seu voo de estrea. O G.91R/3 equipou a catro novas *Leichte Kampfgeschwader* (ás de ataque lixeiro), normalmente para substituír a aparellos máis vellos como os estadounidenses Republic F-84F Thunderstreak.

En outubro de 1961, o *Aufklärungsgeschwader 53* converteuse na primeira unidade operativa con G.91 en acadar o status de activa; a finais de maio de 1962, esta mesma unidade comezou a realizar os seus primeiros voos de adestramento. En 1962 e 1963 a *Luftwaffe* levou a cabo unha serie de probas para determinar as capacidades do tipo en termos de rendemento en climas desfavorables, incluído un despregamento no estranxeiro na vilaia de Béchar, en Alxeria, para probas a versatilidade do G.91 e a eficiencia operacional nesas condicións climáticas.

Pedíronse 45 adestradores bipraza G.91 T/3 máis fabricados por Fiat para a *Luftwaffe*, sendo os 35 primeiros asignados á *Waffenschule 50* e o resto dividido entre distintas unidades operacionais. A principios de 1961 a *Waffenschule 50* comezou os seus primeiros cursos de adestramento para instructores de pilotos. Deses, 22 avións serían construídos por Dornier entre 1971 e 1973; esta variante usouse para adestrar Oficiais de Sistemas de Combate para o F-4 Phantom.

50 avións G.91 R/4 foron tomados dun pedido cancelado de Grecia e Turquía, pero consideráronse inadecuados para o uso operacional. Alternativamente, estes usáronse como avións de adestramento operados unicamente pola *Waffenschule 50*. Cando se completou o programa inicial de adestramento, todos os avións R/4 foron retirados en 1966 e 40 células supervivntes vendéronse a Portugal. Outros R/4 quedaron en Alemaña e foron transferidos para instrución en terra ou para ser usados para exhibicións estáticas nas presentacións de contratación.

Afirmouse que a *Luftwaffe* tiña a intención de equiipar outras catro ás co G.91R/3; porén, supostamente a experiencia operacional inicial co tipo decemcionou á *Luftwaffe* co rendemento do avión e polo tanto os pedidos adicionais do modelo foron cancelados. Varios G.91 da *Luftwaffe* tiñab o emblema dun porco, o que foi interpretado como un comentario ao rendemento mediocre do aparello.

O 1 de xaneiro de 1970, a frota da *Luftwaffe* estaba formada por 310 G.91 R/3 e 40 G.91T; en 1976, só 20 dos G.91 R/3 perdéranse en accidentes, unha taxa de perdas do 6 por cento. A principios dos 80 os G.91 R/3 foron substituídos no servizo alemán por Dassault/Dornier Alpha Jet que realizaban o mesmo rol. O derradeiro G.91 foi retirado oficialmente en 1982.

### Portugal

G.91R/3 portugués en Faro
Dende 1961 Portugal implicouse na loita contra os movementos nacionalistas nos seus territorios africanos de ultramar, sendo coñecida esta serie de conflitos como guerra colonial portuguesa. Portugal despregara un destacamento de F-86 Sabre na Guinea portuguesa en agosto de 1961, antes do estoupido de grandes combates, pero víase forzada a retirar os avións de volta a Europa debido as presións dos Estados Unidos e das Nacións Unidas, que impuxeron un embargo de armas. Isto deixou un oco na cobertura aérea para as colonias africanas de Portugal, tanto no papel de apoio aéreo próximo como no de defensa aérea.

En 1965, a medida que aumentaba a escala dos combates, Portugal intentou mercar 100 Sabre Mk 6 de fabricación canadense excedentes de Alemaña occidental, pero no seu lugar se lle ofreceu 40 G.91R/4 que foran construídos orixinalmente para Grecia e Turquía. Estes avións diferían o suficiente do resto dos G.91 da *Luftwaffe* G.91 como para que lle creasen problemas de mantemento así que Alemaña ofreceullo a Portugal de permitirlle construír e utilizar unha base aérea en Beja para adestrar.

Os G.91 chegaron á Guinea portuguesa en 1966, equipando á *Esquadra 121 Tigres* baseada en Bissau, e sendo usados para tarefas de recoñecemento e apoio próximo con foguetes, napalm e bombas contra os rebeldes do PAIGC. Cando o PAIGC comezou a recibir MANPADS Strela 2 de fabricación soviética a principios de 1973, estes convertéronse inmediatamente nunha ameaza para a superioridade aérea portuguesa. O 25 e o 28 de marzo de 1973, dous G.91 da FAP foron derrubados por mísiles, perdéndose outros dous no chan por fogo convencional posteriormente nese ano (dende 1966 ata 1973 os portugueses só perderan dous G.91 en Guinea). Un último G.91 perdeuse por mor dun mísil o 31 de xaneiro de 1974, mentres que os Strelas tamén foron responsables da perda dun T-6 Texan e dous Do.27K-2.

A finais de 1968 despregáronse G.91 en Mozambique, equipando á *Esquadra 502 Jaguares* inicialmente en Beira e trasladándose posteriormente a Nacala. En setembro de 1970 formouse un segundo escuadrón en Tete, a *Esquadra 702 Escorpiões*. Estes combatían contra as forzas da FRELIMO que en 1973 tamén recibiron Strelas. Os portugueses non perderon ningún avión por mor dos mísiles en Mozambique, aínda que os seus pilotos víronse forzados a cambiar as súas tácticas. O único G.91 perdido en combate en Mozambique foi o número de serie *5429*, voado polo tenente Emilio Lourenço, que quedou esnaquizado matando ao piloto ao estoupar prematuramente as súas bombas mentres realizaba un ataque contra posicións rebeldes o 15 de marzo de 1973.

En 1973, co embargo de armas das Nacións Unidas contra Portugal, a forza aérea encarou problemas para mercar máis avións de apoio aéreo próximo. Entón realizou un intento de mercar máis Fiat G.91 de Alemaña facendo que Dornier desmontase os avións e os vendese como pezas de reposto a Suíza e España. Esas partes serían vendidas posteriormente a Portugal e montadas localmente con distintos números de serie. Porén, o acordo non se levou a cabo xa que o goberno alemán vetouno.

En abril de 1974 o réxime portugues foi derrubado pola Revolución dos Caraveis e o novo goberno decidiu concederlle a independencia ás súas colonias. Portugal retirou os seus G.91 de Guinea-Bissau cando se lle garantiu a independencia en 1974, deixando tamén as súas forzas Mozambique. Un dos escuadróns de G.91 despregouse brevemente en Angola a finais dese ano 1974, para tratar de evitar os combates entre as forzas rivais da Fronte Nacional de Liberación de Angola (FNLA) e a Unión Nacional para a Independencia Total de Angola (UNITA), sendo finalmente retirado de volta a Portugal en xaneiro de 1975.

En 1976 realizouse unha segunda compra a Alemaña de 14 G.91 R/3 e 7 adestradores G.91 T/3, seguida por máis avións cando o G.91 foi retirado do servizo coa *Luftwaffe* de 1980 a 1982, dando un total de 70 R/3 e 26 T/3, aínda que non todos entraron en servizo ao desguazarse algúns deles para ter pezas de recambio. Portugal retirou os seus derradeiros G.91 en 1993.

### Outros

O 6 de setembro de 1961, o primeiro G.91 R/4 foi entregado á Forza Aérea de Grecia para que fose avaliado. A variante G.91 R/4, da cal 25 avións estaban destinados a ser entregados tanto a Grecia como a Turquía, usaba o mesmo armamento que o G.91 R/1 pero o mesmo equipamento que oa variante R/3. Porén, ningún dos dous países incorporarían finalmente o G.91 e eses aparellos pasarían ao inventorio alemán.

Variantes
---------

G.91T/1 da Forza Aérea Italiana
*Datos de:* Warpaint No.49:Fiat G.91

G.91R/3 da Forza Aérea de Portugal
As variantes de adestramento e recoñecemento foron producidas desde o inicio da produción do G.91, pero o deseño básico do avión permaneceu virtualmente inalterado durante case todo o tempo de fabricación. A principal diferenza é que os avións da serie R eran monopraza, mentres que os avións da serie T tiñan dous asentos. Para acomodar o segundo asento os avións da serie T tiñan unha fuselaxe lixeiramente máis longa.

G.91
Prototipos e avións de preprodución.
G.91A
Un único prototipo construído para probar slats e tanques de combustible nas ás.
G.91BS/1
(BS - Battle Surveillance) Derivado do G.91T con aviónica mellorada e equipo fotográfico. Non fabricado.
G.91BS/2
Versión de dous asentos do BS/1. Non fabricado.
G.91E
Versión proposta do G.91Y para a AMI. Non fabricado.
G.91N
Un único avión de preprodución modificado con equipo extra de navegación como Decca Navigator e Rho-Theta.
G.91R/1
Avión de ataque lixeiro/recoñecemento equipado cun morro modificado con tres cámaras.
G.91R/1A
Instrumentación revisada.
G.91R/1B
Fuselaxe reforzada.
G.91R/3
Versión de ataque a terra e recoñecemento dun asento para a *Luftwaffe*. Armada con dous canóns DEFA de 30 mm.
G.91R/3SATS
Un único R/3 modificado con foguetes JATO e gancho de detención para a *Luftwaffe*.
G.91R/4
Semellante ao G.91R/3 pero armado con catro metralladoras Colt-Browning de 12,7 mm.
G.91R/5
Unha versión proxectada de longo alcance para Noruega.
G.91R/6
Unha versión proxectada para Italia cun tren de aterraxe mellorado, aviónica revisada, e máis combustible e carga de armas.
G.91RS or G.91S
Variante proxectada con á revisada e un motor de31,4 kN B.Or.12 Orpheus ou Fiat 4032. Non fabricado.
G.91T/1
Versión de adestramento do G.91R/1 para a Forza Aérea de Italia.
G.91T/3
Versión de adestramento para a *Luftwaffe*.
G.91T/3 Logair
Unha única conversión dun T/3 de *Luftwaffe* cunha sonda de adquisición de datos.
G.91T/4
Versión de adestramento proposta, equipada cunha instrumentación de cabina semellante ao do Lockheed F-104 Starfighter. Non fabricado.
G.91TS
Versión supersónica proxectada do G.91T. Non fabricado.
G.91PAN
Avións acrobáticos para o *Frecce Tricolori*, convertidos a partir de G.91 de preprodución.
G.91 target tug
Unha variante para remolcar obxectivos desenvolvida cun cabestrante montado nun pío baixo a á enganchado a unha manga que funcionaba como albo. A manga estaba unida a unha extensión do cabestrante que se atopaba ao redor do bordo de saída, sobre a á. Incluía outras modificacións como unha grande antena de dobre banda sobre a fuselaxe central e unha luz anticolisión no extremo dianteiro da aleta dorsal.
G.91Y

*Artigo principal**:* Fiat G.91Y.
67 avións adicionais fabricados por Aeritalia eran significativamente diferentes das versións anteriores. Estes avións monoprazas, baseados na versión de adestramento máis longa, substituían o motor orixinal Bristol Siddeley Orpheus por dous General Electric J85 nunha "estrutura completamente redeseñada" dándolle un 60% máis de potencia e dobrando a capacidade de combustible para incrementar o alcance cun 75% máis de carga útil. O G.91Y voou por vez primeira o 12 de decembro de 1966 e amosou unha mellora en velocidade, alcance e manobrabilidade. A súa velocidade máxima aumentou ata os 1 110 km/h (Mach 0,91). As metralladoras foron substituídas por un par de canóns DEFA 552 de 30 mm con 125 proxectís cada un. Todos eles serviron coa Forza Aérea Italiana.
G.91YT
Versión proxectada de dous asentos do G.91Y. Non fabricado.
G.91YS
Versión proposta do G.91Y para Suíza. Un fabricado.

Operadores
----------

Operadores do G.91 en azul escuro, pedidos cancelados en azul claro, avaliacións en amarelo.
Alemaña Alemaña
* *Luftwaffe*
	+ *Aufklärungsgeschwader 53*
	+ *Aufklärungsgeschwader 54*
	+ *Erprobungstelle 61*
	+ *Leichtes Kampfgeschwader 41*
	+ *Leichtes Kampfgeschwader 42* (*Taktisches Luftwaffengeschwader 73*)
	+ *Leichtes Kampfgeschwader 43*
	+ *Leichtes Kampfgeschwader 44*
	+ *Waffenschule 50*

Grecia Grecia
* Forza Aérea de Grecia - operador de avaliación con catro avións en servizo pero retirados.

Italia Italia
* Forza Aérea de Italia - operou 31 Fiat G.91, 97 Fiat G.91R e 103 Fiat G.91T/1. Retirados en 1995.
	+ *Frecce Tricolori*

Portugal Portugal

* Forza Aérea de Portugal - operados entre 1966 e 1993.

Estados Unidos de América Estados Unidos
* Exército dos Estados Unidos - avaliou dous avións (1 G.91R/1 e 1 G.91R/3) en 1961.
* USAF - avaliou tamén dous aviónst.

Notas
-----

1. 1 2  Angelucci e Matricardi 1980, p. 272
2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12  Apostolo 1966, p. 3
3. 1 2 3 4  Angelucci e Matricardi 1980, p. 273
4. 1 2  Ferrari 1992, p. 83
5. ↑  Hooker, Stanley (2012). *Not much of an engineer: an autobiography* (This impression 2012 ed.). Ramsbury, Marlborough: Airlife. ISBN 978-1-85310-285-1.
6. ↑  "NATO Choice Highlights Orpheus Success." *Flight*, No. 2618 Volume 75, 27 de marzo de 1959. p. 22
7. 1 2 3  Niccoli 2002, p. 168
8. 1 2 3  Angelucci e Matricardi 1980, p. 274
9. ↑  Ferrari 1992, p. 85
10. 1 2 3  "NATO's Strike Fighter". *Flight International*: 556. 25 de abril de 1958
11. ↑  Crosby 2002, p. 183
12. 1 2  Green 1964, p. 35
13. ↑  Apostolo 1966, p. 2
14. ↑  Lambert 1957, p. 111
15. 1 2 3 4 5 6 7  Apostolo 1966, p. 7
16. 1 2  Doll e Dorner 1974, p. 19
17. ↑  Lambert 1957, p. 114
18. 1 2 3 4 5 6 7  Apostolo 1966, p. 5
19. ↑  Apostolo 1966, pp. 8-9
20. ↑  Apostolo 1966, pp. 3, 5
21. ↑  Apostolo 1966, pp. 3-4
22. 1 2 3 4  Apostolo 1966, p. 4
23. 1 2  Apostolo 1966, p. 6
24. ↑  Apostolo 1966, p. 8
25. ↑  Apostolo 1966, pp. 5-6
26. ↑  Apostolo 1966, pp. 6-7
27. 1 2 3 4 5 6 7 8  Apostolo 1966, p. 12
28. 1 2  Jackson 1974, p. 25
29. ↑  Apostolo 1966, pp. 7-8
30. ↑  Jackson 1974, p. 24
31. ↑  Jackson 1976, p. 33
32. ↑  Jackson 1976, p. 96
33. ↑  Jackson 1974, p. 84.
34. ↑  Jackson 1976, p. 35
35. ↑  "Geschichte der Luftwaffe". *www.bundeswehr.de* (en alemán). Consultado o 2023-07-31.
36. 1 2  Nicolli 2002, p. 174
37. 1 2  Lopes 1988, p. 64
38. 1 2  Nicolli 2002, p. 181
39. ↑  Lopes 1988, pp. 66-67
40. 1 2  Lopes 1988, p. 68
41. ↑  Lopes 1988, pp. 67-68
42. ↑  Lopes 1988, pp. 68-69
43. ↑  Lopes 1988, p. 70
44. ↑  Lopes 1988, pp. 70-71
45. ↑  Lopes 1988, p. 71
46. 1 2 3 4 5 6 7  Apostolo 1966, p. 10
47. ↑  Caruana, Richard J. "(Warpaint Series No.49) Fiat G.91" (en castelán). Consultado o 2023-07-31.
48. 1 2 3  Niccoli 2002, p. 169.
49. ↑  "Italy: Fighters and Fighter-bombers." *Flight*, 20 de xuño de 1958. p. 857
50. ↑  Taylor 1969, p. 216
51. ↑  Niccoli 2002, p. 178
52. ↑  "Italian Air Force Aircraft Types". *www.aeroflight.co.uk*. Consultado o 2023-08-02.
53. ↑  Harding, p.128

Bibliografía
------------

* Angelucci, Enzo e Paolo Matricardi. *Combat Aircraft 1945–1960*. Maidenhead, Berkshire, UK: Sampson Low Guides, 1980. ISBN 0-562-00136-0.
* Apostolo, Giorgio. *The Fiat G.91.* Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd. 1966.
* Crosby, Francis. "Fiat/Aeritalia G91." *Fighter Aircraft*. Londres: Lorenz Books, 2002. ISBN 0-7548-0990-0.
* Doll, Peter e Herman Dorner. ''The New Luftwaffe in Action'' (In Action No.1013). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1974.
* Ferrari, Massimo. "Addio G.91R". ''RID magazine'', agosto de 1992.
* Jackson, Paul A. *German Military Aviation 1956-1976*. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Counties Publications, 1976. ISBN 0-904597-03-2.
* Lambert, C. M. "Fiat Aviazione." *Flight International*, 25 January 1957. pp. 111-114.
* Lopes, Mario Canongia. "Portugal's Ginas". *Air Enthusiast*, No. 36, May–August 1988, pp. 61–72. ISSN 0143-5450.
* Niccoli, Riccardo. "Fiat G.91, NATO's Lightweight Fighter." ''International Air Power Review''. Volume 7, inverno de 2002.