**Uudenkaupungin rata** on Suomen rataverkkoon kuuluva rataosuus, joka kulkee Turusta Raision ja Mynämäen kautta Uuteenkaupunkiin. Se päättyy Hangonsaaren liikennepaikalle. Rata on 70 kilometrin pituinen. Radan sähköistys on ollut käytössä helmikuusta 2022 lähtien.

Rataa alettiin rakentaa vuonna 1918, ja ensimmäinen juna saapui Uuteenkaupunkiin 2. elokuuta 1924. 1960-luvulla rataa jatkettiin vielä Hangonsaareen. Henkilöliikenne radalla lakkautettiin 1. tammikuuta 1993, mutta sitä käytetään yhä Yaran Uudenkaupungin tehtaan kemikaalikuljetuksiin.

Historia
--------

### Suunnittelu ja rakentaminen

Uudenkaupungin rautatieasema
Ensimmäinen aloite rautatien rakentamiseksi Uuteenkaupunkiin tehtiin jo vuonna 1887, jolloin asiaa ehdotti uusikaupunkilainen merikapteeni Robert Hartman. Radan rakentamissuunnitelmia esiteltiin valtioneuvostolle ja muille asiasta kiinnostuneille tahoille useaan otteeseen seuraavien vuosikymmenten aikana, mutta vasta 4. marraskuuta 1909 eduskunta päätti rakennuttaa ratayhteyden Turun ja Uudenkaupungin välille. Silakkaradaksi kutsutun Uudenkaupungin radan suunnittelu käynnistyi vasta vuonna 1917 senaatin määrättyä tie- ja vesirakennusten ylihallituksen tutkimaan ratalinjauksen. Alun perin pääraide suunniteltiin rakennettavaksi Naantalin kautta, mutta ratalinjaa tutkittaessa ilmeni, että taloudellisemmaksi tulisi hoitaa Naantalin yhteys erillisellä haararadalla.

Ratasuunnitelma valmistui vuoden 1918 kesäkuussa, mutta penkereitä ja huonerakennuksia sekä myöhemmin ratasiltojen ja -rumpujen perustuksia päästiin rakentamaan jo vuoden alusta alkaen Turun seudulla vallinneen työttömyyden johdosta. Senaatti varmisti radan suunnan 16. elokuuta 1918, joskin vielä syyskuussa 1919 määrättiin tutkittavaksi vaihtoehtoinen ratalinjaus Maarian kunnan Iso-Heikkilän talon alueella. Vasta toukokuussa 1921 valtioneuvosto määräsi radan rakennettavaksi ja yhdistettäväksi Turun ratapihaan talon pohjoispuolelta. Työt suoritettiin pääosin mies- ja hevostyönä. Rata-alue pakkolunastettiin 1920-luvulla, jolloin merkittiin myös rata-alueen rajat. Seuraavan kerran rata-alueen maastomittaukset ja rajat tarkistettiin vasta vuonna 2018.

### Liikenteen alku

Kalarannan seisake vuonna 1956.
Rataosuus Turku–Masku määrättiin viimeisteltäväksi liikennöintiä varten vuoden 1922 aikana. Radanvarsikunnat kuitenkin toivoivat tämän rataosuuden ulottamista pidemmälle sekä pakkolunastuskorvausten nostamisen siirtoa seuraavalle vuodelle, jonka johdosta kiskoitustyöt päätettiin ulottaa Mynämäelle saakka vuoden 1923 aikana. Pitkittyneiden rakennustöiden jälkeen rataosuus Mynämäelle valmistui vuonna 1923 ja Uuteenkaupunkiin vuonna 1924. Ensimmäinen juna saapui Uuteenkaupunkiin 2. elokuuta 1924 ja rata vihittiin käyttöön toukokuun 30. päivä vuonna 1925. Uuden radan toivottiin kohentavan kaupungin taloutta, sillä kunnollisten maayhteyksien puuttuessa Hepokarin sataman liikenne oli vähentynyt huomattavasti. Näin ei kuitenkaan käynyt, sillä Uudenkaupungin toivoma ratayhteys suoraan sisämaahan ei toteutunut, eikä yhteys toiseen satamakaupunkiin Turkuun lisännyt sataman liikennettä.

Matkustajaliikenne kulki radalla alun perin vain Uudenkaupungin rautatieasemalle asti. Koska asema sijaitsi noin kilometrin päässä Uudenkaupungin keskustasta ja koska Hepokarin satamarata kulki aivan keskustan halki, Kalarannan seisake perustettiin vuonna 1925 rakennetun satamaradan varteen vuonna 1933. Myöhempinä vuosikymmeninä rata toi Uuteenkaupunkiin myös lisää teollisuutta, kun rataa jatkettiin 1960-luvun alussa Hangonsaareen asti ja sinne rakennettiin teollisuusalueen sivuraide vuonna 1964. Seuraavana vuonna Hangonsaareen avattiin Rikkihappo Oy:n lannoitetehdas, jolloin myös tavaraliikenne radalla lisääntyi. Vuonna 1975 lannoitetehtaan yhteyteen avattiin myös kipsilevytehdas. Satamasta ajettiin myös junalauttaliikennettä Ruotsin Hargshamniin vuosina 1989–1996.

### Henkilöliikenteen hiipuminen

Alkuvaiheessa henkilövuoroja kulki Turun ja Uudenkaupungin välillä kaksi, mutta vuonna 1933 vuorojen määrää oli lisätty jo viiteen. Aluksi höyryveturein hoidettu liikenne muuttui vähitellen vuodesta 1958 alkaen ensin lättähattujen ja myöhemmin dieselveturien voimin tehtäväksi. Höyryveturiliikenne jatkui radalla kuitenkin aina vuoteen 1966 asti. Henkilöliikenne radalla lakkautettiin matkustajamäärien vähenemisen takia kannattamattomana 1. tammikuuta 1993, samalla rataosalla sijainneista kunnista Kalanti liitettiin Uuteenkaupunkiin. Tavaraliikenne radalla jatkuu edelleen. Loppuvaiheessa radan henkilöliikenneasemat olivat Raisio, Masku, Mynämäki, Vinkkilä, Kiimkallio, Uusikaupunki ja Kalaranta. Rataosan asemien miehitys päättyi syksyllä 2008, kun Turun ja Uudenkaupungin välinen osuus siirtyi ohjattavaksi keskitetysti Turusta käsin.

Radan nykytila
--------------

Uudenkaupungin lannoitetehtaalta tuleva juna Unikankareen seisakkeen kohdalla Mietoisissa.
Rata on hyväkuntoinen, mutta ratapihat ja laiturit on purettu kaikkialta paitsi Uudestakaupungista, Mynämäeltä ja Raisiosta. Suurin sallittu nopeus on 60 km/h. Radalla kulkee lähinnä vain Yaran raaka-aine- ja tuotekuljetuksia. Radan suurimmat heikkoudet ovat tällä hetkellä liian matala nopeusrajoitus ja vartioimattomien tasoristeyksien suuri määrä.

Vähäisten liikennemäärien vuoksi radan sähköistämistä pidettiin kannattamattomana vielä vuoden 2005 selvityksessä. Liikenneministeri Susanna Huovinen kertoi vuoden 2007 alussa kannattavansa henkilöliikenteen uudelleenkäynnistämistä radalla, ja siitä tehtiin selvitystyö samana vuonna. Helmikuussa 2008 julkaistun raportin mukaan liikenne ei toteudu lähitulevaisuudessa, koska sitä on hankala saada kannattavaksi. Välin Turku–Salo kehittämistä pidettiin tärkeämpänä.

13. toukokuuta 2017 ilmoitettiin, että hallitus aikoo sähköistää radan. Varsinais-Suomen liiton edunvalvontajohtajan Janne Virtasen mukaan sähköistämisen pääperuste on Turun ratapiha-alueen turvallisuus, ei autotehtaalle suuntautuva työmatkaliikenne. Virtasen mukaan radan sähköistämisellä on kuitenkin mahdollista vastata myös työvoiman liikkuvuuteen. Sähköistyksen suunnittelu alkoi vuonna 2018 ja rata suunniteltiin avattavaksi sähkövetoiselle liikenteelle vuonna 2021. Suunnittelu- ja rakennuskustannukset olivat 21 miljoonaa euroa. Rataosuuden sähköistämisellä oli tarkoitus saada liikennöinnin kustannussäästöjä ja Turun ratapiha turvallisemmaksi. Rataosaan kytkettiin sähköistys vuonna 2021, ja sähkövetoinen liikenne alkoi radalla helmikuussa 2022.

Uudenkaupungin radan jatkeeksi on ajoittain suunniteltu URPO-rataa Uudestakaupungista Rauman kautta Poriin. Rata on merkitty pitkän aikavälin varauksena myös Satakunnan seutukaavaan.

Lähteet
-------

1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12  Jaakko Louhivuori: Ilmastonmuutos voi elvyttää paikallisjunat.  *Turun Sanomat*, 1.11.2009, s. 27.
2. 1 2 3 4 5  Uudenkaupungin museotoimi: Uudenkaupungin junaliikenteen historiaa *uusikaupunki.fi*.  9.11.2006.  Arkistoitu 25.2.2008. Viitattu 14.11.2009.
3. 1 2 3 4  Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenne - Ratatekninen ja liikenteellinen selvitys (pdf) (s. 19)  1.1.2008. Helsinki:  Ratahallintokeskus. Viitattu 18.2.2010.
4. ↑  F 8/2009 Rataverkon kuvaus 1.1.2010 (pdf) (4.2. Kauko-ohjatut radat)  1.1.2010. Helsinki:  Ratahallintokeskus. Viitattu 1.2.2010.
5. ↑  Rataverkon kuvaus 1.1.2009 (PDF) (4.1. Suojastetut radat, s. 32) *F2/2009*.  1.1.2009. Helsinki:  Ratahallintokeskus. Viitattu 29.1.2009.
6. ↑  Rataverkon kuvaus 1.1.2009 (PDF) (4.4. Junakulunvalvonnalla varustetut rataosat, s. 38) *F2/2009*.  1.1.2009. Helsinki:  Ratahallintokeskus. Viitattu 29.1.2009.
7. 1 2  Uitto, Teija: Junaradan alueet mitattu sentilleen.  *Vakka-Suomen Sanomat*, 26.4.2018, 69. vsk, nro 47, s. 3. Uusikaupunki:  Vakka-Suomen Media Osuuskunta. ISSN 2343-5410.
8. 1 2  Sähkövetoinen tavaraliikenne käynnistyi Uuteenkaupunkiin  14.2.2022. Uudenkaupungin Sanomat. Viitattu 14.2.2022.
9. 1 2 3  M. Viluksela: "Turun–Naantalin–Uudenkaupungin rautatierakennus", *Valtionrautatiet 1912-1937, 2. osa*. Helsinki: Rautatieläisten lepokotiyhdistys, 1937.
10. 1 2 3 4  Iltanen, Jussi: "8. Uudenkaupungin ja Naantalin radat", *Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat*, s. 114–115. Helsinki: Karttakeskus, 2009. ISBN 978-951-593-214-3.
11. ↑  Varsinais-Suomen liitto: Uusikaupunki–Turku-henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitys (2005)
12. 1 2  Ulla-Maija Paalu: Seisakkeiden paikat tutkittu.  *Uudenkaupungin Sanomat*, 6.9.2007.
13. ↑  Repo, Harri: Pitkä odotus palkittiin: Sähköjunaliikenne Uuteenkaupunkiin alkaa – Yaran junakuljetusten päästöt pienenevät 20 prosenttia *Tekniikka & Talous*.  14.2.2022. Viitattu 17.2.2022.
14. ↑  Pekka Iikkanen ja Juha Nieminen: Rataverkon jatkosähköistyksen tarveselvitys ja hankearviointi.  *Strategioita ja selvityksiä*, 2005, nro 1, s. 31.  Ratahallintokeskus. ISBN 952-445-118-2. Artikkelin verkkoversio (pdf).
15. ↑  Jussi Orell: Hakemus ministeriölle maaliskuussa - Junayhteys Turusta Uuteenkaupunkiin nytkähtää eteenpäin.  *Turun Sanomat*, 8.2.2007. Artikkelin verkkoversio. [vanhentunut linkki]
16. ↑  Anne Savolainen: Turun ja Salon välinen paikallisliikenne antaisi vaihtoehdon 13 500 työmatkalaiselle - Paikallisjunahanke matelee eteenpäin Varsinais-Suomessa.  *Turun Sanomat*, 26.1.2007. Artikkelin verkkoversio. [vanhentunut linkki]
17. ↑  Uudenkaupungin junarata sähköistetään *ts.fi*.  Arkistoitu 26.12.2017. Viitattu 14.5.2017.
18. ↑  Uudenkaupungin radan sähköistys  19.12.2019. Väylävirasto. Viitattu 4.2.2020.
19. ↑  Turun ja Uudenkaupungin väliselle junaradalle kytketään sähkö ensi maanantaina – radan sähköistys loppusuoralla  16.7.2021. Yle Uutiset. Viitattu 18.1.2022.
20. ↑  Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiot 2050 > Hankekuvaukset Ratahallintokeskus. Viitattu 13.10.2010.
21. ↑  Satakunnan maakuntasuunnitelma 2030 , sivu 25 Satakuntaliitto. Viitattu 12.1.2011. [vanhentunut linkki]

Aiheesta muualla
----------------

* Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta **Uudenkaupungin rata** Wikimedia Commonsissa

* Uudenkaupungin radan vihkiäiset, Suomen Kuvalehti, 13.06.1925, nro 24, s. 14, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot