**Hypercar** on Rocky Mountain Instituten laatima ultrakeveän hybridiauton suunnitelma ja saman laitoksen kuvailema autoluokka.

RMI:n Hypercar
--------------

Vuonna 1991 Amory Lovins alkoi kehittää autoa, jonka oli määrä alittaa 2,4 l/100 km bensiininkulutus.

Lovins uskoi, että suurilta autonvalmistajilta ei kannattaisi odottaa tällaisia innovaatioita, koska niillä on liian paljon investoituna tehtaisiin, joissa autoja tehdään metallista.

Hypercar-konsepti julkistettiin vuonna 1993 *International Symposium on Automotive Technology and Automation* -konferenssissa, jossa se palkittiin Nissan-palkinnolla .

*Hypercar* on sarjatuotantovalmis henkilöauton suunnitelma. Se on viiden hengen keskikokoinen kaupunkimaasturi, joka painaa vain 857 kg. Se kuluttaa 3,6 l/100 km bensiinihybridinä tai 2,2 l/100 km vetykäyttöisenä. Se kiihtyy 0–97 km/h 7,1 sekunnissa.

Hypercar suunniteltiin tietoisesti kaupunkimaasturimalliseksi, koska haluttiin näyttää, että ympäristönsuojelijoiden vihan tulisi kohdistua huonoon suunnitteluun, tehottomaan moottoriin ja likaiseen polttoaineeseen, ei automalliin sinänsä.

Kaikki auton tuotantoon tarvittava tekniikka on jo yleisesti saatavilla. Vuoteen 2000 mennessä kaikkien keskeisimpien tarvittavien teknologioiden on osoitettu toimivan.
Koska RMI:n tavoitteena on säästää resursseja, ei rikastua, patentoinnin ja myymisen sijasta suurin osa Hyperauton suunnitelmasta annettiin vapaasti yleiseen käyttöön. Sen uskottiin nopeuttavan hyperautojen leviämistä.

### Keveyden edut

Hypercar on ns. ultrakevyt hybridiauto. Sen energia ei tule raskaista akuista vaan polttonesteestä, koska se sisältää akkuja enemmän energiaa suhteessa painoon. Hybridimoottori lisää auton tehokkuutta selvästi, mutta keventämällä tehokkuus nousee jopa kaksikymmentäkertaiseksi.

Kun autosta saadaan tehtyä kevyt, sen moottoria voidaan pienentää. Moottorin pieneneminen keventää koko autoa edelleen, ja sallii entistäkin pienemmän moottorin käytön. Kevyemmän auton muutkin komponentit, kuten jarrut, voivat olla entistä pienemmät ja kevyemmät.

Hyperauto on myös turvallisempi. Törmäyksissä komposiittimateriaali pystyy imemään itseensä viisi kertaa enemmän energiaa kuin samanpainoinen metalli. Keveytensä vuoksi hyperauto on myös turvallisempi sivullisille.

Vuosina 1991-1993 RMI antoi konseptinsa ulkopuolisten asiantuntijoiden arvioitavaksi. Sillä todettiin olevan 4-8 kertaa parempi hyötysuhde kuin metallilevyistä tehdyllä sähköautolla.

### Etuja valmistuksessa

Hypercar on suunniteltu valmistettavaksi komposiittimateriaalista. Menetelmä ei aseta rajoituksia muotoilulle. Valmistustavan ansiosta auton rakenne voi olla yksinkertaisempi: osien määrä on vain kymmenesosa tavallisesta. Pienempi osien määrä säästää työvoimakuluissa.
Auton osien valmistaminen on tavallista halvempaa. Osien keveys tarkoittaa, että niitä voidaan siirtää ilman kalliita robotteja. Koska auton maali voidaan lisätä jo muoteissa, ei tehtaassa tarvita kallista automaalaamoa. Kun osat kiinnittyvät toisiinsa lego-palikoiden tapaan, ei tarvita hitsauslaitteita. Niinpä tehdas voi olla pienempi ja halvempi.

Hiilikuituauto voidaan valmistaa kokonaisuudessaan samalla paikalla, jolloin säästetään valmistusmateriaalien kuljettamisessa. Valmiiden autojen keveys helpottaa niiden kuljettamista tehtaalta asiakkaalle. Lopulta näin kertyvät säästöt kumoavat valmistusmateriaalin korkeamman hinnan.

Valmis auto maksaa 2 511 dollaria tavallista enemmän, mutta koska se säästää polttoainetta 72 %, kustannukset saataisiin takaisin parissa vuodessa.

### Liiketoiminnallisia uudistuksia

Lovinsin mukaan Hyperauto voisi olla monin tavoin mullistava. Hyperauto on valmistajalle edullinen, koska se voi lyhentää tuotekiertoa ja pienentää kokoonpanoon vaadittavaa tilaa, työmäärää, työkalujen kustannuksia ja osien määrää. Siten hyperautoja valmistava yritys voi toimia ketterämmin kuin perinteiset autotehtaat. Hyperautoyhtiö voi olla paikallinen, ja se voi käyttää suoramyyntiä. 

### Taloudellisia ja poliittisia vaikutuksia

Lovinsin mukaan laajasti käyttöön otettuna hyperautossa sovellettu tekniikka tekisi ulkomaisen öljyn tuonnista tarpeetonta. Lähi-idästä tulisi merkityksetön ja öljyn hinta romahtaisi.

### Hyperauton kohtalo

RMI järjesti hyperautokonferenssin vuonna 1994. Vuonna 1994 RMI laajeni *Hypercar Centerillä* autokonseptin kaupallistamiseksi. Vuosina 1994-1996 RMI:n Hypercar Center kehitti autoa edelleen suunnittelun ja markkinoinnin näkökulmista tietokonesimulaatioiden avulla. Vuoden 1996 virstanpylväänä oli julkaisu, joka arvioi konseptia materiaalien, valmistuksen ja politiikan näkökulmista.

1997 RMI:llä oli neuvottelut käynnissä 30 autonvalmistajan kanssa.
Hyperautoja odotettiin markkinoille vuosiksi 2003-2005, mutta turhaan.

Autotehtaat osoittivat kiinnostusta hanketta kohtaan, mutta toiset tulkitsivat sen vain taktiikaksi, jolla yhtiöt pyrkivät välttämään tiukempien kulutusnormien velvoitteet. Lopulta Hypercarin esimerkkiä ei omaksuttu autoyhtiöissä. Kukaan ei ole suostunut rahoittamaan prototyypin rakentamista
. 

Nykyään autoalankehitystyö näyttää keskittyvän rakenteen keventämisen sijaan hybridi- ja sähköautojen tekniikan suuntaan. Eräät autonvalmistajat, kuten Ford, Nissan, Mazda ja Toyota, ovat tosin ryhtyneet keventämään omaa mallistoaan.

### Hypercar Incistä tulee Fiberforge

Vuonna 1999 RMI-tutkimuslaitos perusti Hypercar Inc.-yhtiön hyperautojen kaupallistamiseksi ja valmistamiseksi. Se sijaitsee Coloradon Basaltissa. Yhtiö on kehittänyt menetelmän laadukkaiden hiilikuituvahvisteisten muoviosien valmistamiseksi. Se on patentoinut komposiittirakenteiden prosessointimenetelmän, joka pienentää kustannuksia. Vuonna 2004 yhtiön nimi muutettiin Fiberforgeksi. Sen uutena tavoitteena on tuottaa halpoja komposiittimateriaaleja.

Autoluokka
----------

Eräiden automallien ominaisuudet lähestyvät RMI:n Hypercaria.

| Auto | Massa (kg) | Kulutus, yhdistetty kaupunki ja maantie (l/100km) | Ilmanvastus (Cd) |
| --- | --- | --- | --- |
| RMI Hypercar (2000) | 857 | 3,6 |
| Volkswagen 1L konseptiauto (2002) | 290 | 0,89 |
| Volkswagen 1L tuotantoversio (2010) |  | 1

 |
| Toyota 1/X konseptiauto | 420 |
| Loremo LS | 550 |
| Caparo T1 | 550 |
| Corbin Sparrow | 612 |
| Jetcar | 660 | 2,5 |
| FuelVapor Technologies alé |  | 2,56 |
| GM Precept konseptiauto (2000) |  |  | 0,163 |
| GM EV1 Gen II NiMH (1998) | 1320 | 30–34 kW/h | 0,19

 |
| Opel Eco Speedster | 660 | 2,5 | 0,20

 |
| Aptera | 671 |  | 0,11 |
| Lotus Elise Series 1 | 725 |  |
| Smart fortwo coupé | 750 |
| Tesla Roadster | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd)

 |
| Honda Insight | 820 kg | ku | 0,25 |
| GM Ultralite | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Honda IMAS (2003) | 700 |  | 0,20 |
| Daihatsu UFE (2001) | 630 |  | 0,25 |
| Daihatsu UFE-2 (2003) | 570 |  | 0,19 |
| Daihatsu UFE-III (2005) | 440 |  | 0,168 |
| CityEl | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd)

 |
| Twike | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Tesla Roadster | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| REVA | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Volkswagen Lupo 1.2 TDi (2000) | 854 | 3,0 | 0,290 |
| Audi A2 1.2 TDI | 855 |  | 0,250 |
| Smart Fortwo mhd | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Seat Ibiza Ecomotive | 1084 | 3,8 | 0,30 |
| MCC smart cdi city coupé (1999) | 720 | 3,4 |  |
| VW Polo BlueMotion | 1084 | 3,9 | 0,300 |
| Kia Eco C’eed | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Toyota Prius | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Citroën C1 HDi55 | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Toyota Aygo (2005) | 790 | 4,6 | (Cd) |
| Honda Civic Hybrid MXST (2005) | 1300 | (l/100 km) | (Cd) |
| Citroën AX Diesel | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Daihatsu Cuore, Daihatsu Trevis | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Opel Astra Eco4 | Paino (kg) | (l/100 km) | (Cd) |
| Mini Cooper D 2007 | 1110 | 4.4 | 0,33 |
| VW Rabbit (1982) |  | 2,35–2,94 |  |
| vertailukohta Toyota Corolla | 1300-1315 |

Lähteet
-------

1. 1 2 3  Feder, Barnaby: Iconoclast Gets Consultant Fees To Tell Big Oil It's Fading Fast. New York Times 28.2.2004
2. ↑  Evarts, Eric: Indian automaker is first to enter automotive X Prize (Arkistoitu – Internet Archive)
3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9  Amory Lovins: We must win the oil endgame. TED Talks. 2005. Video
5. ↑  The frugal cornucopian *The Economist Technology Quarterly*.  4.9.2008. Englanti ja Wales:  The Economist Newspaper Limited. Viitattu 21.9.2008.
6. 1 2 3 4 5 6  David Kupfer: Amory Lovins – Rocky Mountain Institute researcher – Interview. The Progressive, 1995
7. 1 2  Amory Lovins: Supersize The Automobile. Newsweek 16.2.2008 (Arkistoitu – Internet Archive)
8. ↑  Mr. Green. New Yorker 22.1.2007
9. 1 2  Lambert, Craig: The Hydrogen-Powered Future. Harvard Magazine 2004
10. ↑  Rmi.org 2 (Arkistoitu – Internet Archive)
11. 1 2
12. ↑   (Arkistoitu – Internet Archive)
13. ↑
14. ↑   (Arkistoitu – Internet Archive)
15. ↑
16. ↑   (Arkistoitu – Internet Archive)
17. 1 2
18. ↑
19. 1 2
20. ↑
21. ↑
22. 1 2 3
23. 1 2
24. ↑
25. ↑  smart.com:smart\_katalog\_fortwo\_2007.pdf [vanhentunut linkki]
26. ↑
27. ↑
28. 1 2
29. 1 2
30. 1 2   (Arkistoitu – Internet Archive)
31. 1 2
32. ↑
33. ↑
34. ↑
35. ↑
36. ↑
37. ↑
38. ↑
39. ↑
40. ↑
41. ↑
42. ↑
43. ↑
44. ↑
45. ↑
46. ↑
47. ↑
48. ↑
49. ↑
50. ↑
51. ↑
52. ↑   (Arkistoitu – Internet Archive)