Pororaito Alaskassa
**Pororaito** eli **raito** on hihnastettu porojono. Raidossa ahkioita tai rekiä vetävät porot eli raitoporot on sidottu peräkkäin siten, että jäljempänä kulkeva poro on kiinnitetty hihnalla edessään kulkevaan ahkioon. Jonon ensimmäistä poroa ajaa raitomies ja joukon viimeisenä etenee yhdestä kolmeen varaporoa eli liikaporoa ilman ahkiota. Porojonossa on tavallisesti 10–12 ahkiota, ja tyypillisesti yksi hyvä poro vetää sadan kilon kuormaa. Myös poromiesten vaimot ja jopa alle kymmenvuotiaat lapset voivat kuljettaa 8–15 poron raitoja, joissa yhdellä porolla on pitkällä matkalla 85–102 kiloa kuormaa ahkiossaan. Raidossa käytetään tavallisesti perälaudallista raitoahkiota, jota raitoporoksi kutsuttu kuormaporo vetää.

Virkamiesten, pappien, kauppiaiden, pirkkamiesten ynnä muiden matkustajien ja rahdin kuljetus säilyi muuttumattomana 1600-luvulta 1900-luvun alkupuolelle saakka eli ajan, josta on kirjallista lähdeaineistoa. Poron käyttö ajokkaana ja vetojuhtana mahdollisti kulkemisen ja kyyditsemisen harvaan asuttujen seutujen talvitaipaleilla. Ajokas on liikkumisen apuna käytetty hevonen, poro tai muu eläin, erityisesti jollekin henkilölle ajoon käytettäväksi uskottu eläin. Lapinmaiden ja ylimaiden eli rannikkoseutuja maantieteellisesti korkeammalla olevien alueiden tiettömillä ja kymmenienkin peninkulmien pituisilla matkoilla ei olisi päästy perille hevoskyydillä.

Kemin Lapissa ja Tornion Lapissa oli porokyydit järjestetty kylittäin niin, että etapin pituudeksi tuli kullekin kyyditsijälle matka kylästä seuraavaan kylään. Tarvittaessa matkanteko onnistui näin eri puolilla Lappia. Pororaitoa johti paikallinen asukas, joka tunsi hänelle tutun taipaleen, ja joka umpikelillä aukaisi tietä taluttamalla hiihtäen irtoporoa, jonka jäljissä seuraavien oli helpompi taivaltaa. Toisinaan mies hiihti edellä, ja hänen perässään kahlasi pari poroa ahkiot tyhjinä.

Harjaantunut poromies läpsäisi ohjashihnallaan eli ohjaushihnallaan poroa jo ennen ahkioon astumistaan, jotta ajokas ryntäsi heti täyteen laukkaan. Tällöin ajajan täytyi hypätä liikkuvaan ahkioon ja osua tarkalleen istumapaikalleen. Tottumattoman hyppy saattoi epäonnistua, jolloin hän laahautui poron perässä tarrautuen käden ympäri kiedottuun ohjashihnaan. Tätä kutsuttiin ajamiseksi nahkapulkalla.

Poro vetää kuormaansa vetohihnalla.
Jokaisella matkustajalla oli pieni pulkka, jonka etupäässä oli peitteenä nahka, ja muutenkin pulkassa istuttiin kylmyyden vuoksi hyvin peitettynä. Tottumattomat matkustajat saatettiin sitoa köydellä kiinni pulkkaan. Valjastetun poron ajaja ohjasi poroa kädessään pitämällään hihnalla, jonka toinen pää oli kiinni ajokkaan päitsissä. Jos poron haluttiin kulkevan suoraan, ohjashihna oli keskiselän päällä, ja kun poron haluttiin kääntyvän, hihna viskattiin sille puolelle, jolle haluttiin kääntyä. Ajajalla saattoi olla kädessään pieni keppi, jolla voi lumeen painamalla pitää pulkkaa tasapainossa, ohjailla sitä ja jarruttaa alamäessä, jotta pulkka ei liukuisi poron jalkoihin. Pulkan tai ahkion vetämistä varten poroilla oli kesasvaljaat. Kesaasta kulki vetohihna eli vuotturaippa poron jalkojen välistä vedettävän ajoneuvon keulaan.

Pulkan edetessä sen tasapainossa pitämisestä huolehdittiin vartalon liikkeillä. Raidon matkanopeus oli 8–12 vanhaa suomalaista peninkulmaa eli 40–60 kilometriä päivässä. Mukana saattoi olla myös toinen poromies, raitomies, joka ajoi viimeisenä. Viimeisen kuorma-ahkion taakse oli kiinnitetty pidätysporo, jolla ei ollut ahkiota. Se jarrutti alamäissä, jottei ahkiot luisuisi päin vetoeläimiä. Se oli samalla vaihtoporona, joka voitiin panna väsyneen tai loukkaantuneen kuormaporon tilalle. Pidätysporon eli varahärän eli liikaporon kaulassa tai sarvissa oli kello, jonka äänestä raidon kuljettaja pimeälläkin tiesi, että kaikki kulkivat mukana. Myös ihmistä vetävillä ajokkailla eli ajoporoilla oli joskus kello tai tiuku tai kulkunen valjaissaan.

Virkamiehiä kuljettaviin raitoihin kuului tavallisesti kuusi poroa: kolme ihmisiä kuljettamaan, kolme kuorma- eli vetoporoa eväitä ja varusteita varten, ja usein vielä kuormaton varaporo. Papin virkamatkalla saattoi raidossa olla yhdeksän poroa: opasta, pappia ja lukkaria varten ajoporot, neljä ahkiota vetävää kuorma- eli vetoporoa ja kaksi varaporoa. Kauppatavaraa tai muuta tavaraa rahdattaessa porojen lukumäärä määräytyi tavaran paljouden mukaan, mutta yleensä yhtä kuljettajaa varten oli 8–10 poroa.

Matkatessa tiettömässä maastossa vastuksina olivat kannot, terävät kivet, kaatuneet puut, tiheiköt, jyrkänteet, paksu lumipeite ynnä muut harmitukset. Myös sudet ja ahmat pyrkivät saalistamaan itselleen ruokaa.

Taivallettaessa pitkää matkaa tai matkattaessa huonolla kelillä jouduttiin yöpymään maastossa joko rakotulen loimotuksessa hangella tai lumihankeen kaivautuneena. Taukopaikka valittiin hyvän jäkälikön vierestä, jotta nälkäiset ja väsyneet porot pääsivät heti syömään. Uuden päivän valjetessa ne otettiin suopungilla kiinni. Matkantekoa saattoi viivästyttää suotuisan sään tai kelin odottaminen, pysähtymiset eväitä sulattelemaan ja syömään sekä porojen lepoajat ja syöttämiset. Lumipyryssä kuljettaessa oli vaarana eksyminen ja pakkasessa uhkasi paleltuminen, kelirikko saattoi aiheuttaa kulkuväylän kulkukelvottomuuden ja toisinaan järvet ja joet tulvivat estäen matkanteon. Joskus mukana oli huonosti kesytettyjä tai helposti vauhkoontuvia poroja, ja ylirasittunut ajokasporo alkoi joskus potkimaan ajajaansa, jolloin tämän täytyi kääntää pulkka suojakseen poron sorkkien eli koparoiden iskuilta.

Poromatkoja tehtiin toki myös hyvän sään, luistavan kelin ja kantavan hangen aikana. Pyrkimyksenä oli valita esteetön reitti eli aukea ja tasainen taipale, ja usein pääsi valmiiksi tallattua porotietä pitkin. Suomen Lapissa oli 1900-luvun alussa jo monin paikoin talviteitä sekä hevosten että porojen kulkuväyliksi. Talviset porotiet voivat olla sellaisia, että tieuralta oli raivattu metsä pois ja maanpinta kuokittu tasaiseksi, tai sellaisia joissa puusto oli poistettu ja aukeat taipaleet viitoitettu. Tällöin hyvin opetetulla porolla ajo oli nopeaa ja vaivatonta sekä lisäksi vielä hauskaa.

Poro vetää rekeä aisoilla.
Poronhoidon tekniikka kehittyi aikojen kuluessa. Poronkelkka alkoi yleistyä Suomessa 1700-luvun puolivälin jälkeen. Se oli itäsuomalaisen painojalaksisen hevosvetoisen työreen kaltainen, mutta sitä paljon hennompi ja kevyempi. Hevosreen jalasten poikkileikkaus oli melko neliömäinen, kun taas poronkelkassa oli kevyemmät litteät jalakset. Poronkelkkaa veti alkuun koulutettu poro vetohihnalla kuten ahkiota ja pulkkaa. Koska sitä vedettiin samalla tavalla kuin ihminen veti tavallista vetokelkkaa ja jalakset poikkesivat reen jalaksista, laite sai nimekseen poronkelkka eikä poronreki. Pohjoisimmassa Suomessa porot alkoivat 1900-luvun alkuvuosikymmeninä vetää kelkkaa aisoilla kuten hevosetkin. Näin veto- ja valjastustavan muutos vaikutti ajoneuvon nimeämiseenkin eli se sai nimekseen poronreki.

Aisojen käyttöön siirtyminen vaikutti myös siihen, että valjaiden nahkainen kesas korvattiin 1800-luvun lopulta alkaen koivusta tehdyillä längillä, jotka yhdistettiin rahkeilla aisoihin ja luokkiin, jos sellaista käytettiin. Aisojen käyttö esti sen, ettei kelkka luisunut alamäessä poron jalkoja päin vahingoittamaan niitä. Aisoilla vedettävää kelkkaa voitiinkin kutsua reeksi. Koska länget olivat työläät valmistaa, niiden lukumäärä porotaloa kohti oli kuitenkin pieni, joten vetohihnan käyttö oli edelleen 1900-luvun alkuvuosikymmeninä yleistä.

Tekniikan muuttumisen ohella myös poron käyttö vetoeläimenä muuttui, kun pororaito 1900-luvun alkupuolella piteni ja kuormat kasvoivat. Perinteinen raidon koko yhtä raitomiestä kohti oli 10–12 poroa, mutta Suomen eteläisellä poronhoitoalueella porojen lukumääräksi vakiintui 22–25. Rahdinajossa perinteinen kuorma yhdessä ahkiossa oli 10–12 leiviskää eli 85–102 kiloa, mutta Kuusamon rahdinajajien kuormat yhdessä poronkelkassa olivat poron vetokyvystä riippuen 150–200 kiloa. Perinteinen kevyempi kuorma eteni päivässä 40–60 kilometriä, kun painavammin kuormattu rahtiraito eteni vain 12–20 kilometriä päivää kohti.

Teiden kunnon parantuminen 1900-luvun alussa siirsi rahdin kuljetuksen pororaidoilta yhä enemmän hevosille ja pian myös autoille. Samoihin aikoihin poronhoidossa siirryttiin paremmin kannattavaan lihantuotantoon, mikä vähensi tavarankuljetusta, sillä tappoporot vietiin elävinä perille. Vuonna 1914 rahdin kuljettaminen poroilla oli lähes kokonaan loppunut ja 1918 itäraja sulkeutui, jolloin liikenne Vienanmerellekin loppui.

Lehdissä väiteltiin 1800-luvun lopulla porojen suurista kuormista, joiden vetämistä monet pitivät raakuutena ja porojen rääkkäyksenä. Vuoden 1905 Lapin komitean asetusehdotukseen kirjattiin määräys, että yli kymmenen poron raitoa kuljettamassa pitäisi olla kaksi miestä. Mietinnön tarkistuskomitea poisti määräyksen vedoten siihen, että tottunut raidon kuljettaja suoriutui hyvin 20 rauhallisen poron kanssa, mutta ei kymmenen vastahakoisen poron ohjaamisesta. Keskustelu aiheesta ei juuri muuten ehtinyt vaikuttaa, sillä pororaitoliikenne oli jo siirtymässä historiaan eteläisellä poroalueella. Joka tapauksessa pororaidon koon ja kuormien kasvattaminen oli merkittävä parannus tuottavuuteen kauppatavaroiden rahtiliikenteessä.

Lähteet
-------

* Kortesalmi, J. Juhani: *Poronhoidon synty ja kehitys Suomessa*. Suomalaisen kirjallisuuden seuran toimituksia 1149. Helsinki: SKS, [2008]. ISBN 978-951-746-955-5.

### Viitteet

1. ↑  *Uusi tietosanakirja*. Osa 16, palsta 84, hakusana pororaito. Helsinki: Tietosanakirja oy, 1964.
2. ↑  *Otavan iso tietosanakirja*. Osa 7, palsta 180, hakusana raito. Helsinki: Otava, 1964.
3. ↑  *Iso tietosanakirja*. Osa 10, palstat 987–988, hakusana raito. Helsinki: Otava, 1936.
4. ↑  Kortesalmi 2008, s. 59 ja 101.
5. ↑  *Nykysuomen sanakirja*. Hakusanat raitoahkio ja raitoporo. Helsinki: WSOY, 1951–1961.
6. 1 2  Kortesalmi 2008, s. 103.
7. ↑  *Nykysuomen sanakirja*. Hakusana ajokas. Helsinki: WSOY, 1951–1961.
8. ↑  Kortesalmi 2008, s. 103 ja 105.
9. 1 2 3 4  Kortesalmi 2008, s. 106.
10. ↑  Kortesalmi 2008, s. 103 ja 104.
11. ↑  Kortesalmi 2008, s. 104 ja 105.
12. ↑  Kortesalmi 2008, s. 105.
13. ↑  Kortesalmi 2008, s. 107.
14. ↑  Kortesalmi 2008, s. 108.
15. ↑  Kortesalmi 2008, s. 184–192.
16. ↑  Kortesalmi 2008, s. 191–192 ja 197.
17. ↑  Kortesalmi 2008, s. 192–196.
18. ↑  Kortesalmi 2008, s. 248.
19. ↑  Kortesalmi 2008, s. 196–197.