**Airbluen lento 202** oli Airblue-lentoyhtiön Pakistanin sisäinen reittilento Karachi-Jinnahin lentoasemalta Islamabad-Benazir Bhuttonin lentoasemalle. 28. heinäkuuta 2010 kello 9:41 lento syöksyi maahan 15 kilometrin päässä määränpäästään. Kaikki koneessa olleet 152 matkustajaa ja miehistön jäsentä saivat surmansa onnettomuudessa. Kyseessä on Pakistanin historian pahin ja A321-mallin ensimmäinen lentoturma.

Taustaa
-------

Lento 202 oli rutiinilento välillä Karachi-Islamabad. Lentoa operoi neljä vuotta palveluksessa ollut Airbus A321-231, rekisteriltään AP-BJB.  Matkustajia koneessa oli 146, joista 142 oli pakistanilaisia, kaksi yhdysvaltalaisia, yksi itävaltalainen ja yksi somalialainen. Miehistön jäsenet olivat kaikki pakistanilaisia. 61-vuotiaalla kapteenilla oli lentokokemusta 25 497 tuntia ja 37-vuotiaalla perämiehellä 1 837 tuntia.

Onnettomuuslennon kulku
-----------------------

Lento lähti Karachin asemalta kello 7:41 paikallista aikaa. Lento sujui ongelmitta lähestymiseen asti, lukuun ottamatta kapteenin poikkeuksellisen karkeaa kielenkäyttöä lennon aikana. Noin kello 8:50 miehistölle ilmoitettiin, että heidän tulisi laskeuta kiitotielle 12. Lennon tuli siis suorittaa visuaalinen lähestymistapa kiertäen lentoaseman päästäkseen kiitotien suuntaan. Kapteeni kuitenkin ohjeisti perämiestään toisin kuin lennonjohto oli ohjeistanut kapteenia. Kapteeni halusi kiertää lentoaseman ja kiitotien sen vasemmalta puolelta menosuuntaan nähden, mihin lennonjohto ei antanut lupaa pilvien vuoksi.

Kone aloitti laskeutumisen vakiolentokorkeudeltaan kello 8:58. Miehistö keskusteli kello yhdeksän jälkeen suuntapisteiden PBD-8 ja PBD-11 käyttämisestä, joiden reitti kulki hyvin lähellä luvatonta lentoaluetta. Kello 9:33 lento sai luvan laskeutua 1 200 metriin, ja kiertää oikealta kiitotielle 12. Miehistö vaihtoi mittarilähestymistapaan ja laski laskutelineet. Kapteeni halusi lakeutua 600 metriin, mutta perämies ilmoitti minimikorkeuden olevan 750 metriä. 

Miehistön vaihtaessa autopilotin suunnistustilaan, kone alkoi kääntyä oikealle kohti luvatonta lentotilaa. Myös korkeus laski alle minikorkeuden, noin 700 metriin. Onnettomuusraportin mukaan kapteeni ilmeisesti yritti lennonjohdolta pimennossa jatkaa PBD-suuntapisteisiin perustuvaa lähestymistä kääntäessään koneen kohti ensimmäistä PBD-pistettä. Lennonjohto huomasi tämän ja ohjeisti miehistöä kääntämään vasemmalle. Kello 9:39.58 maastovaroitin alkoi hälyttää.

Kääntääkseen konetta vasemmalle, kapteeni käänsi suuntimalukemaa sen mukaisesti, mutta ei huomannut autopilotin olevan edelleen suunnistustilassa kohti PBD-pistettä. Kun kapteeni vaihtoi autopilotin jälleen suuntimalukemaan perustuvaksi, hän oli kääntänyt suuntiman säädintä liikaa ja kone alkoi kääntyä entistä enemmän oikealle. Miehistö ilmoitti näkevänsä maata. Kapteeni alkoi autopilotin avulla nostaa konetta 1 100 metriin.

Kello 9:40.40 autopilotti kytkettiin pois päältä. Kapteeni alkoi kääntää konetta vasemmalle ja laskea nokkaa. Paniikissa kapteeni sääti suuntiman väärin ja samalla laski nokkaa liikaa, minkä seurauksena kello 9:41.08 kone putosi Margallan kukkuloille, 15 kilometrin päähän lentoasemalta. 

Graafinen esitys koneen lentoreitistä.

Onnettomuuden syy
-----------------

Onnettomuuden pääsyyksi todettiin onnettomuushetkellä 61-vuotias kapteeni. Hänen toimintaansa lähestymistilanteessa todettiin epäammattimaiseksi. Erityisesti tutkinta nosti esiin hänen käyttäytymisensä perämiestään kohtaan, joka oli käytösmallien vastaista. Tämä oli pääsyy sille, miksi perämies ei puuttunut kapteenin toimintaan millään lailla. Kapteeni yritti useaan kertaan pyytää lupaa kiertää kiitoradan vasemmalta puolelta, mikä oli menettelytapojen vastaista. Hän ei myöskään ilmoittanut lennonjohdolle hänen lähestymissuunnitelmistaan PBD-pisteiden avulla, ja tutkinnan mukaan hänessä ilmeni tilanteessa ahdistusta ja hämmennystä, sekä oli selvästi eksynyt. Tutkinnan mukaan kapteeni sivuutti yhteensä 21 maastovaroittimen varoitusta, sekä neljä perämiehen pyyntöä nostaa konetta.

Lähteet
-------

1. ↑  PCAA: Virallinen tutkimusraportti (PDF) (Luku 4) *reports.aviation-safety.net*. Viitattu 23.5.2023. (englanniksi)
2. ↑  PCAA: Virallinen tutkimusraportti (PDF) (Luku 3) *reports.aviation-safety.net*. Viitattu 23.5.2023. (englanniksi)
3. ↑  PCAA: Virallinen tutkimusraportti (PDF) (Luku 9) *reports.aviation-safety.net*. Viitattu 23.5.2023. (englanniksi)
4. ↑  PCAA: Virallinen tutkimusraportti (PDF) (Luku 10) *reports.aviation-safety.net*. Viitattu 23.5.2023. (englanniksi)