*Tämä artikkeli käsittelee vuosina 1890–1892 ja 1908–1972 liikennöityä Turun raitiotietä. Suunnitellusta Turun pikaraitiotiestä on oma artikkelinsa.*

Turun historiasta raitiotiekaupunkina muistuttaa jäätelökioskiksi muutettu raitiovaunu kauppatorilla. Kuva kesältä 2007.
**Turun raitioliikenne** oli raitiotiejärjestelmä, jota käytettiin vuosina 1890–1972 Turun joukkoliikenteessä. Turun ohella raitioliikennettä on Suomessa ollut Helsingissä, Viipurissa ja Tampereella.

Turussa oli toiminnassa ensin hevosraitiotie vuosina 1890–1892 ja sähköraitiotie vuosina 1908–1972. Raitiotietä liikennöi vuodet 1890–1892 Turun Ratatieyhtiö, vuosina 1908–1918 Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft, vuosina 1919–1949 Turun raitiotielaitos ja vuodesta 1949 alkaen Turun kaupungin liikennelaitos. Raitioliikenne saavutti suurimmat käyttäjämääränsä 1940-luvulla, minkä jälkeen käyttäjämäärät hiljalleen laskivat. Raitiotieverkko oli laajimmillaan 1960-luvulla, jolloin käytössä oli neljä linjaa. Raitiotieliikenteen alasajo aloitettiin 1960-luvun lopussa, jolloin kaupunki autoistui ja raitioteiden purkaminen kuului ajan henkeen. Raitioliikenteen lakkauttamisen jälkeen kaupungin sisäistä liikennettä alkoivat hoitaa linja-autot.

Raitiotieverkko rajoittui Turussa lähinnä kaupungin keskustan ruutukaava-alueelle, eikä sitä laajennettu 1950- sekä 1960-luvulla rakennettuihin lähiöihin. Tuolloin joukkoliikennettä pidettiin tilapäisenä ratkaisuna.

Toimivan raitioliikenteen lakkauttamista on myöhemmin pidetty virheenä. 2000-luvulla Turussa onkin kartoitettu raitioliikenteen aloittamista uudelleen pikaraitiotien muodossa.

Historia
--------

### Hevosraitiotie (1889–1892)

Eräs harvoista tunnetuista kuvista Turun hevosraitiovaunusta.
Hevosraitiotien linja
Uusien liikennetapojen kehittäminen tuli 1800-luvun lopulla ajankohtaiseksi kaupunkien kasvaessa. Hevosraitiotietä yritettiin perustaa Suomeen jo 1870-luvulla, mutta vasta keväällä 1889 Suomen ensimmäiselle hevosraitiotielle anottiin lupaa Turun kaupunginvaltuustolta. Kreivi August Armfeltin johtama hanke eteni nopeasti, ja rakennustyöt alkoivat jo samana vuonna.

Liikennöinti aloitettiin vuoden 1890 toukokuussa, ja lokakuussa reitti ulottui satamasta Linnankadun ja Tuomiokirkkosillan kautta Akatemiakadulle.

Hevosraitiotietä liikennöi yhtiö nimeltä *Spårvägsaktiebolaget i Åbo* (*Ratatieyhtiö Turussa*). Matka maksoi 15 penniä. Maksusta sai alennusta hankkimalla samalla kertaa useampia 15 pennin arvoisia poletteja. Poletissa on teksti 15.p. Niitä tunnetaan sekä pyöreitä että neliöön muotoon leikattuja.

Vuonna 1891 ratatieyhtiö aloitti myös omnibusliikenteen. Yksi omnibuslinja vei Fleminginkadulta Ruissalon sillalle. Toinen linja kulki raitiotien päätepysäkiltä Akatemianhuoneen luota Hämeen tullille. Kumpikin omnibusmatka maksoi 10 penniä.

Hevosraitiotien liikennöinti oli alkuun kannattavaa, mutta lopulta menojen suuruus yllätti yhtiön. Myöskään matkustajamäärä ei ollut riittävä. Koska laitteiston kunnossapitokustannukset olivat korkeat eikä kaupunki antanut taloudellista tukea, liikennöinti jouduttiin lopettamaan lokakuussa 1892. Liikennöinnin vuoroväli oli tuolloin 10 minuuttia ja radan kokonaispituus 3,5 kilometriä.

Yhtiö ajautui vararikkoon joulukuussa 1892. Talousongelmien lisäksi yhtiö kärsi myös henkilökunnan väärinkäytöksistä. Seitsemän konduktöörinä toiminutta 12–16 vuoden ikäistä nuorukaista tuomittiin rangaistavaksi näpistelystä.

### Sähköraitiotien alku (1893–1919)

Sähköistetyt raitiotiet levisivät Eurooppaan 1890-luvulla, vaikka niiden ilmassa kulkevat sähköjohdot herättivät aluksi vastustusta maiseman muuttumisen takia. Turussa raitiotien uudelleen aloittaminen tuli mahdolliseksi, kun väkiluku nousi ja Elektriska Aktiebolag AEG perustettiin. Hanketta lähti viemään eteenpäin ruotsalais-saksalainen organisaatio. Kaupunki myönsi sille toimiluvan liikennöintiin 40 vuodeksi, minkä lisäksi kaupungilla oli oikeus lunastaa yhtiö itselleen kymmenen vuoden jälkeen ja joka viides vuosi tämän jälkeen. AEG siirsi toimiluvan myöhemmin Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft -nimiselle saksalaisyhtiölle.

Sähköraitiotieliikenne alkoi Turussa joulukuussa 1908, jolloin kaupungissa toimi kahdeksikon muotoinen rata ja linja Kanavaniemestä Puistokadulle. Linjat yhdistettiin jo kolmen kuukauden käytön jälkeen. Matkustajamäärät nousivat aina ensimmäiseen maailmansotaan asti, jolloin liikennöintiyhtiö ja sähkölaitos takavarikoitiin valtiolle saksalaisten omistajasuhteiden johdosta. Sodan aikana matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun kansalaiset olivat joutuneet luopumaan polkupyöristä niukkuuden myötä.

Sodan jälkeen, vuonna 1919, liikennöinti siirtyi kaupungille ja raitiotiestä alettiin käyttää nimitystä Turun Raitiotielaitos. Samalla rataverkon laajennukseksi tehtiin lukuisia aloitteita. Vuonna 1920 sähkölaitoksella sattui kuolonuhreja vaatinut räjähdys, minkä takia raitiotie oli pysähdyksissä lähes kolme kuukautta. Seisokki edesauttoi raitiotiekaluston uusimista, mutta rataverkon uusimiseen ei kuitenkaan ollut varoja.

### Linja-autoliikennöinti sekä laajennukset (1920–1944)

Linja 2 Yliopistonkadulla vuonna 1938.
Turussa aloitettiin 1920-luvulla myös säännöllinen linja-autoliikennöinti. Samalla raitiotien matkustajamäärä väheni, mihin vaikutti myös linjaston pienuus ja huono kunto. Raitiotieliikennöinnin tarpeellisuutta jouduttiin miettimään ja vaihtoehtoina nähtiin linjaston laajentaminen tai linja-autoverkkoon keskittyminen. Kaupunginvaltuusto perusti selvitystyötä varten liikennekomitean, joka päätti lopulta, että raitiotiestä tulisi kaupungin ensisijainen liikennöintiväline eikä kunnalliseen linja-autoverkostoon ollut tarvetta. Sähkölaitoksen ja raitioteiden toiminta erotettiin hallinnollisesti vuonna 1930, ja raitioteiden nimeksi muutettiin Turun kaupungin Raitiotielaitos.

Rataverkon laajennustyöt alkoivat 1930-luvulla, kun rakentaminen oli edullista taloudellisen laman vuoksi. Vuosien 1930–1933 aikana verkoston pituus kaksikertaistui, minkä myötä matkustajamäärät kaksinkertaistuivat ja linja-autoliikennöinti menetti markkinaosuuttaan. Verkostoa laajennettiin ensin muun muassa Itäiselle Pitkäkadulle sekä myöhemmin Nummenmäelle vuonna 1934.

Toisen maailmansodan alettua raitiotien matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun linja-autot jouduttiin luovuttamaan armeijalle ja polttoainetta säännösteltiin. Erityisesti talvisodassa kaupungin raitiotieverkko kärsi ilmapommituksista ja kuljettajapulasta, jota helpottamaan koulutettiin naiskuljettajia.

### Sodan jälkeinen aika ja uudistus (1945–1959)

Yksi Turkuun vuonna 1956 hankituista neliakselisista Valmet RM 2 -raitiovaunuista Kauppatorilla 1950-luvun lopulla, taustalla vanha Wiklundin tavaratalo.
Vuosina 1945–1947 Turun raitioliikenteen käyttäjämäärät olivat korkeimmillaan, kun sillä tehtiin parhaimmillaan yli 28 miljoonaa matkaa vuodessa. Vuoden 1950 alussa aloitettiin kaupungin sisäinen linja-autoliikenne, jota alettiin ajaa kolmihaaraisella linjalla. Tämä vaikutti raitiotieverkkoon, sillä Puutarhakadulle suunniteltua linjaa ei rakennettu.

Raitiotielinjastoa uudistettiin vuosina 1949–1950 siten, että keskustan pääreitti siirrettiin Eerikinkadulle. Syynä tähän oli Aurakadun kiskojen huono kunto sekä Linnankadulla ja Puistokadulla sijainneiden vaihtoasemien liikenneonnettomuudet. Uudistus aiheutti myös keskustelua raitiotieliikenteen supistamisesta. 1950-luvulla Euroopassa vastustus raitioteitä kohtaan olikin yleistä.

Vuonna 1950 raitiovaunuissa kokeiltiin ensimmäistä kertaa kuljettajarahastusta, jolloin erillisestä rahastajasta olisi voitu luopua ja säästää kustannuksia. Kokeilu päätettiin kuitenkin lopettaa lyhyen ajan jälkeen. Kaupungin yleiskaavaehdotus valmistui vuonna 1952, ja siinä määriteltiin kaupungin tuleva kasvu ja uusien asuinalueiden sijoittuminen. Ehdotuksen mukaan raitiotieliikenne tulisi lopettaa vuoteen 1980 mennessä, koska henkilöautojen määrä kasvaisi kolminkertaiseksi ja raitiovaunut tukkisivat autojen täyttämän keskustan pysähtymisillään ja hitaudellaan. Lopulta kaavaa ei kuitenkaan hyväksytty.

Turun liikennelaitoksella oli mittavia raitiotieverkon laajennussuunnitelmia vielä 1950-luvulla, jolloin verkkoa haluttiin rakentaa pikaraitiotienä Raision sekä Kaarinan rajoille ja kaupungissa Itäharjuun. Lähes kaikki ehdotukset kuitenkin hylättiin asemakaavaosaston ja apulaiskaupunginjohtajan vastustuksen myötä. Uusi linja Korppolaismäkeen saatiin kuitenkin tehtyä.

Raitiotien laajennusmahdollisuuksia ja sen muuttamista kannattavaksi liiketoiminnaksi tutkinut toimikunta antoi 1959 lausuntonsa. Toimikunnan mukaan verkoston laajentaminen silloisissa oloissa oli mahdotonta, mutta toisaalta toimikunta oli myös perehtynyt siihen, miten toiminnasta saataisiin jälleen tuottavaa. Raportille ei kuitenkaan annettu suurta arvoa eikä mihinkään toimenpiteisiin ryhdytty.

1950-luvun loppuun mennessä raitioverkon kalustoa oli kuitenkin saatu nykyaikaistettua huomattavasti. Puolet kalustosta, radasta sekä koko raitiotievarikko oli saatu uusittua. Siitä huolimatta rataverkkoa ei laajennettu kaupungin uusille asuinalueille eikä ensimmäisiin kerrostalolähiöihin, vaan nämä reitit oli annettu linja-autoliikenteelle.

### Raitioliikenteen lakkautuspäätös (1960–1965)

Raitioliikenteen ja kasvavan autoliikenteen lomittaminen muokkasi katukuvaa voimakkaasti. Kuva on vuodelta 1963 Kauppatorilta uudemman Wiklundin ja Hamburger Börsin suuntaan.
1960-luvulla Turun kaupungin kaupunki- ja liikesuunnittelun lähtökohta oli, että jokaisella perheellä on auto, ja lähiöiden jalankulku- ja pyöräilyverkostot rakennettiin lähinnä lasten käyttöön. Joukkoliikenteen käyttö väheni 1960-luvulla merkittävästi samalla kun henkilöautojen määrä kasvoi. Raitiotieverkosto oli ollut pitkään koskemattomana sen jälkeen, kun sitä oli pidennetty vuonna 1956, ja se oli yksinkertaiselta pituudeltaan 17,9 kilometriä.

Turun kaupungin liikennelaitoksen käyttöinsinööri teki vuonna 1961 selvityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta. Selvityksessä ehdotettiin, että liikennöinti lakkautettaisiin vuoteen 1980 mennessä, mutta varsinaista syytä lakkautukselle ei kerrottu. Huhtikuussa 1962 käyttöinsinööri esitteli lautakunnan kokouksessa liikennelaitoksen kehitysohjelmansa ja esitti raitioteiden lopettamista vuoteen 1972 mennessä. Keskustelun päätteeksi lautakunta päätyi ehdottamaan kaupunginhallitukselle liikennöinnin lopettamista. Tämän uskottiin parantavan liikennelaitoksen taloutta, vaikkei linja-autoliikenteelle ollut laskettu kannattavuusnäkymiä.

> »Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja.»   
> (Toimikunnan mietintä 1962, minkä mukaan kuljettajarahastus oli haastavaa.)
> 
> 

Keväällä 1962 kaupunginhallitus asetti virkamiestoimikunnan, jonka tehtävä oli valmistella raitiotien lakkauttamista, eikä sen kehittämistä tai säilyttämistä tutkittu. Toimikunnan mukaan henkilöautojen määrä lisääntyisi ja raitiovaunut tukkisivat liikenteen. Lisäksi raitioliikenteeseen olisi tarvittu uutta henkilöstöä eläköitymisen vuoksi. Toimikunta teki lokakuussa 1962 vierailumatkoja raitioteitä lakkauttaneisiin kaupunkeihin Ruotsiin ja Saksaan. Vaikka esimerkiksi Norrköpingissä raitiotiehen oli panostettu paljon, toimikunta ei juurikaan tutkinut kaupungin rataverkkoa. Keväällä 1963 toimikunta julkaisi loppupäätelmänsä. Raportissa ei vieläkään paneuduttu toiminnan kehittämiseen, vaan se käsitteli lähinnä raitiotien lopettamisprosessia.

Liikennelaitoksen kehittämisohjelma käsiteltiin keväällä 1963 ensimmäistä kertaa kaupunginhallituksessa. Päätöstä raitiotieliikenteen lakkautuksesta ei kuitenkaan tehty heti, vaan kesällä 1964 se jätettiin lepäämään vaalien ajaksi. Vaalien jälkeen kaupunkiin valittiin uusi kaupunginhallitus ja kaikkiin lautakuntiin uudet jäsenet. Uusi kaupunginhallitus asetti ensi töikseen komitean, jonka piti ajaa liikennelaitoksen kehittämisohjelma läpi. Kesällä 1965 kaupunginhallitus oli lopulta saanut aikaan esityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta, ja kaupunginvaltuusto päätti yksimielisesti lakkauttaa raitiotieliikenteen linjan numero 1. Tämän jälkeen oli tarkoitus siirtyä asteittain pois raitiotieliikenteestä.

### Liikennöinnin lakkautus (1966–1972)

Raitiotieverkko laajimmillaan
Lakkautuspäätöksen jälkeen raitiotieliikenteen kalustoa ei haluttu uusia ja välttämättömätkin korjaukset yritettiin välttää. Samalla raitioliikennettä korvaamaan hankittiin nopeasti uusia linja-autoja. Ne pystyivät suuremman akselipainon vuoksi kuljettamaan enemmän matkustajia, mutta toisaalta ne olivat liian painavia Turun maapohjalle, koska katuja ei ollut kestopäällystetty. Katuverkko jouduttiin päällystämään asfaltilla.

Turun raitiotien linja 1 lakkautettiin maaliskuussa 1967 ja korvattiin linja-autolla, minkä jälkeen matkustajamääri laski 22 prosentilla. Kaupunginhallituksen asettama uusi liikennelaitoksen toimikunta totesi myös vuonna 1969, että matkustajamäärät laskevat 800 000 matkalla vuodessa. Tästä huolimatta toimikunta ehdotti raitiotieliikenteen lakkautuksen nopeuttamista. Myös kaupungin yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta lakkauttamaan linjan 2 nopeammalla aikataululla. Lakkautusta aikaistettiinkin kahdella vuodella vuoteen 1972.

Kansalaisten keskuudessa alettiin 1970-luvulla myös vastustaa raitioliikenteen lakkauttamista, lähinnä nostalgiasyistä ja matkailun takia. Myös ympäristötietoisuus nousi. Vastustajat eivät kuitenkaan lopulta kuitenkaan pystyneet estämään lakkautusta. Liikennelaitoksella haluttiin nopeuttaa liikennöinnin lakkautusta kustannussäästöjen takia. Linja 2 lakkautettiinkin jo toukokuussa 1972 ja korvattiin linja-autoilla. Viimeiseksi jäänyt linja 3 ajettiin viimeisen kerran 1. lokakuuta 1972 lähtien Turun kauppatorilta klo 23.30 vaunulla numero 38.  

Kaupungin periaatteena oli, että lakkautuksen takia ketään ei tulisi irtisanoa, vaan raitioliikenteen henkilöstö pyrittiin sijoittamaan uudelleen liikennelaitoksessa tai kaupungin muissa tehtävissä. Monet kuljettajat saivat töitä linja-autonkuljettajina.

Kritiikki
---------

Antero Alun mukaan Turun raitiotieliikenteen lakkautusta on jälkikäteen pidetty virhepäätöksenä. Lakkauttamisen vuoksi kaupunki menetti toimivan liikennejärjestelmän, jonka edut ja mahdollisuudet tulivat pian lakkautuksen jälkeen ilmi. Raitioteiden lakkauttaminen vähensi matkustajamääriä, vaikkakin palvelutaso säilyi samanlaisena.

Kaupungin päättävät elimet eivät koskaan arvioineet kokonaisuutena kustannuksia, joita syntyi raitioliikenteen lakkauttamisesta ja sen korvaamisesta linja-autoilla. Tehdyissä laskemissa ei otettu huomioon sitä, että katuja piti vahvistaa linja-autoliikennettä varten eikä niissä harkittu vaihtoehtoa luopua erillisistä rahastajista raitiovaunuissa. Katujen kunnostaminen, kalustohankinnat sekä uuden varikon rakentaminen osoittautuivat odotettua kalliimmaksi. Koko raitiotieverkon tilalle jouduttiin rakentamaan 1970-luvun loppuun mennessä uusi katuverkko, joka kesti linja-autoliikennöinnin. Liikennelaitoksen toiminta pysyi tappiollisena lakkautuksesta huolimatta, ja toimivaa kalustoa sekä kallis rataverkko hävitettiin.

Liikennöinti
------------

### Linjat

Turun raitiotieverkko laajimillaan vuoden 1956 laajennuksen jälkeen| Linja | Reitti | Avattu | Lopetettu | Ajoreitti |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| **1** | Satama – Kauppatori – Pohjola | 1932 | 1967 | Turun satama – Linnankatu – Puistokatu – Eerikinkatu – Kauppiaskatu – Maariankatu – Aninkaistenkatu – Satakunnantie – Räntämäenkatu. Paluureitti Räntämäenkatu – Bilmarkinkatu – Yrjänänkatu – Satakunnantie – Tuureporinkatu – Maariankatu... |
| **2** | Nummenmäki – Kauppatori – Korppolaismäki | 1932 | 1972 | Nummenmäki – Vanha Hämeentie – Hämeentie – Hämeenkatu – Uudenmaankatu – Tuomiokirkkosilta – Aninkaistenkatu – Eerikinkatu – Puistokatu – Martinsilta – Martinkatu – Stålarminkatu – Korppolaismäki. Paluureitillä ajettiin ...Stålarminkatu – Kuninkaankartanonkatu – Martinkatu... |
| **3A** | Kauppatori – Rautatieasema – Itäinen Pitkäkatu – Kauppatori | 1932 | 1971 | rengaslinja vastapäivään: Eerikinkatu – Humalistonkatu – Ratapihankatu – Puistokatu – Martinsilta – Martinkatu – Stålarminkatu – Itäinen Pitkäkatu – Uudenmaankatu – Tuomiokirkkosilta – Aninkaistenkatu – Eerikinkatu |
| **3B** | Kauppatori – Itäinen Pitkäkatu – Rautatieasema – Kauppatori | 1932 | 1972 | rengaslinja myötäpäivään: Eerikinkatu – Aninkaistenkatu – Tuomiokirkkosilta – Uudenmaankatu – Itäinen Pitkäkatu – Stålarminkatu – Martinkatu – Martinsilta – Puistokatu – Ratapihankatu – Humalistonkatu – Eerikinkatu |
|

### Matkustajamäärät

Ohessa on esitetty Turun raitiotieliikenteen käyttäjämäärät vuosilta 1909–1972. Ainoastaan vuonna 1972 kaupungin liikennelaitoksen linja-autoliikenteessä oli enemmän matkustajia (9 161 530) kuin raitiotieliikenteessä. Vertailuna vuonna 2015 Turussa tehtiin kaupungin sisäisiä matkoja linja-autoliikenteessä 20,2 miljoonaa.

### Kalusto

Perävaunu numero 110 Turun raitioteillä vuonna 1952
Turun raitiovaunuissa ei ollut virallista tyyppimerkintää, koska luultavasti sekä vaunukalusto että numerosarjat olivat tarpeeksi yhtenäisiä, jotta vaunut voitiin vaivatta tunnistaa vaununumeroista. Varsinaisten vaunujen lisäksi liikenteessä oli myös perävaunuja, joita liikennöitiin kaksi- ja neliakselisina. Perävaunujen tarve nousi erityisesti 1930-luvulla, ja niitä hankittiin ensisijaisesti Suomesta.

Ensimmäisten hevosraitiovaunujen raideleveys oli 1 436 mm, mikä oli käytännössä normaali raideleveys. Vaunut toimitti ruotsalainen Atlas, mutta niiden alkuperäisenä mallina oli yhdysvaltalaisen John Stephensonin valmistama vaunu. Ensimmäisistä vaunuista on jäänyt verrattain vähän kuva-aineistoa, mutta niiden tiedetään olleen eri värisiksi maalattuja.

Sähköisen raitiotieliikenteen alkaessa raideleveydeksi vakiintui Turussa Helsingin tapaan 1 000 mm. Koska liikennöinnin toimilupa oli saksalaisella AEG:llä, vaunut hankittiin yhtiön yhteistyökumppanilta, ASEA:lta. Vuosina 1908 ja 1909 tilatut vaunut olivat tyypillisiä ruotsalaisvaunuja, joissa oli 18 istumapaikkaa.

Liikennöinnin lakkautuksen jälkeen valtaosa vaunuista myytiin paikalliselle romuliikkeelle, joka irrotti niistä kaiken käyttökelpoisen. Tämän jälkeen vaunut yleensä poltettiin. Osa vaunuista luovutettiin Turun alueen lastentarhoille leikkivälineiksi. Lisäksi vaunuja luovutettiin kahdelle museoyhdistykselle ja myytiin Hotelli Aulangolle. 2000-luvun alussa 91:stä Turussa liikennöineestä vaunusta oli säilynyt 12.

Raitiovaunut| Numerot | Valmistaja | Tyyppi | Toiminnassa | Huom. |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1–5 | AB Nya Atlas | – | 1890–1892 | Vaunuista neljä oli umpinaisia ja yksi avonainen. |
| 1–13 | ASEA/AEG | – | 1908–1953 | Viisi ylimääräistä vaunua vuokrattiin Helsingistä. |
| 14, 15 | NWF/AEG | – | 1921–1954 |  |
| 16–23 | ASEA/AEG | – | 1933–1972 |  |
| 24–33 | Suomen Autoteollisuus/AEG | – | 1934–1972 | Ensimmäinen Suomessa rakennettu raitiomoottorivaunu. |
| 34–37 | Suomen Autoteollisuus/AEG | – | 1944–1967 |  |
| 38–47 | Karia/Strömberg | – | 1951–1972 |  |
| 48–55 | Valmet/Tampella/Strömberg | RM 2 | 1956–1972 | Tunnettiin puhekielessä lempinimellä "Aavevaunu" hiljaisen äänen takia. |
|

Tulevaisuus
-----------

### Museoraitiotie

1990-luvulla heräsi mielenkiinto kunnostaa vanhoja vaunuja museoraitiotietä varten Tukholman tapaan. Linjavaihtoehtona vuoden 1997 vetoomuksessa oli Satama–Puutori. Tavoitteeksi asetettiin tuolloin liikennöinti toukokuun ja elokuun välillä. Myöhemmin ehdotettiin lyhyempää linjaa välille Martinsilta–Turun linna. Tämän museoraitiotien pituus olisi ollut alle kaksi kilometriä ja se olisi suunnattu lähinnä matkailijoille. Toiminta olisi kuitenkin ollut kannattavaa, mikäli matkustajia olisi ollut päivittäin 150–250. Turun kaupunginhallitus päätti vuonna 2005, että museoraitiotien toteutus- sekä rahoitusmallit selvitettäisiin kesään 2006 mennessä, mutta hanke ei edennyt pidemmälle.

### Pikaraitiotie

*Pääartikkeli: Turun pikaraitiotie*
Pikaraitiotien linjaehdotus vuodelta 2010
Pikaraitiotie nousi Turussa puheenaiheeksi 1990-luvun alussa, jolloin "Raitiovaunut takaisin" -liike piti kaupungissa yleisötilaisuuden. Tuolloin ehdotettiin pikaraitiotietä välille Runosmäki–Keskusta–Kaarina. Liikennöinnin uskottiin olevan taloudellisesti kannattavaa. Vuonna 1992 esitettiin yhteiskaavallisessa yhteistyössä Naantalista Turun kautta Piikkiöön ulottuvaa rataverkkoa. Vuonna 1997 kansalaisjärjestöt ehdottivat pikaraitiotietä vetoomuksessaan. Turun kaupunginhallitus päätti vuonna 2000 yleiskaavassa, että aluevaraukset Uudenmaankadun sekä Satakunnantien mahdollista pikaraitiotietä varten tulee selvittää.

Vuonna 2002 tehdyn pikaraitiotien selvityksen pohjalta Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision kaupungit päättivät varata pikaraitiolinjalle tilaa kaavoituksessa. Turun kaupunginhallitus päätti vuotta myöhemmin selvittää pikaraitiotien toteuttamis- sekä rahoitusedellytykset.

Turun raitiotien yleissuunnitelma käynnistyi tammikuussa 2013, ja huhtikuussa kaupunginhallitus asetti suunnitelmalle tavoitteet. Alustavien suunnitelmien mukaan liikennöinti voisi alkaa 2020-luvulla. Selvitystä tehtiin yhdessä Tampereen kanssa. Huhtikuussa 2015 valmistuneessa pikaraitiotien yleissuunnitelmassa Turkuun suunniteltiin kaksilinjaista raitiotietä välille Runosmäki–Matkakeskus–Kauppatori–Varissuo ja Matkakeskus–Skanssi.

Katso myös
----------

* Tampereen raitioliikenne

Lähteet
-------

* Laaksonen, Mikko: *Turun raitiotiet*. Hämeenlinna: Kustantaja Laaksonen, 2009. ISBN 978-952-5805-04-8.
* Sirkiä, Hanna: Hyvästi ny sitt, raitsikat – Turun raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen 1961–1972 (2003) PDF) (Arkistoitu – Internet Archive)
* Söderström, Marita: *Ratatieosakeyhtiöstä keltaiseen vaaraan – Turun joukkoliikenne 100 vuotta*. Turku: Grafia Oy, 1990. ISBN 951-91-25-74-4.

### Viitteet

1. 1 2 3  Sirkiä s. 30–33.
2. 1 2  TKL: Moottoriajoneuvot 48–55 Suomen Raitiotiseura ry.  Arkistoitu 15.2.2012. Viitattu 18.6.2016.
3. 1 2  Söderström s. 24–25.
4. 1 2  Sirkiä Liite 4.
5. 1 2  Laaksonen s. 189.
6. 1 2 3  Sirkiä s. 9–10.
7. ↑  Laaksonen s. 10.
8. 1 2 3 4  Vuori, Antti: Spårvägsaktiebolaget i Åbo (Ratatieosakeyhtiö Turussa) – neliömäiseksi leikatut poletit.  *Numismaattinen aikakauslehti*, 2/2018.  Suomen Numismaattinen Yhdistys.
9. ↑  Laaksonen s. 13–15.
10. ↑  Sirkiä s. 11–12.
11. 1 2  Vuori, Antti: Hevosomnibus- ja raitiotiepoletit Suomessa (II).  *Numismaattinen aikakauslehti*, 2015, nro 2, s. 61–70. Helsinki:  Suomen numismaattinen yhdistys. ISSN 1235-4252.
12. ↑  Laaksonen s. 20.
13. ↑  Sirkiä s. 13.
14. ↑  Laaksonen s. 43.
15. 1 2 3  Sirkiä s. 15–17.
16. ↑  Sirkiä s. 18.
17. ↑  Laaksonen s. 70–74.
18. ↑  Sirkiä s. 19–20.
19. ↑  Laaksonen s. 96–97.
20. ↑  Laaksonen s. 108–109.
21. ↑  Sirkiä s. 21–22.
22. ↑  Sirkiä s. 23–24.
23. ↑  Sirkiä s. 26.
24. ↑  Laaksonen s. 128.
25. ↑  Sirkiä s. 27–29.
26. ↑  Laaksonen s. 139.
27. ↑  Sirkiä s. 35–36.
28. 1 2  Laaksonen s. 194.
29. ↑  Laaksonen s. 198.
30. ↑  Sirkiä s. 40–43.
31. 1 2  Laaksonen s. 200.
32. ↑  Sirkiä s. 54.
33. ↑  Sirkiä s. 59–60.
34. ↑  Sirkiä s. 69.
35. ↑  Laaksonen s. 214.
36. ↑  Laaksonen s. 222.
37. 1 2  Ryden, Daniel: "Turku luopuu raitiovaunuista", *Maailmassa on virhe - 101 historiallista kömmähdystä*, s. 80-82. Atena Kustannus Oy, 2012. ISBN 978-952-300-215-9.
38. ↑  Laaksonen s. 232
39. ↑  Sirkiä s. 83–85.
40. ↑  HS 50 vuotta sitten sunnuntaina 1.10.1972 / Turun raitiovaunu ajaa viimeisen kierroksensa.  *Helsingin Sanomat*, 1.10.2022, nro 265 (44368). Helsinki:  Sanoma Media Finland Oy.
41. ↑  Sirkiä s. 101–106.
42. 1 2  Laaksonen s. 241.
43. ↑  Alku, Antero: Turku  19.10.2002. kaupunkiliikenne.net. Viitattu 19.6.2016.
44. ↑  Turun raitiotielinjat, sivu 5 Suomen Raitiotiseura ry.  Arkistoitu 4.12.2007. Viitattu 28.7.2016.
45. ↑  Turun raitiotielinjat, sivu 5 Suomen Raitiotiseura ry.  Arkistoitu 29.11.2014. Viitattu 28.7.2016.
46. ↑  Laaksonen s. 283.
47. ↑  Fäli toimintakertomus 2015 foli.fi.  Arkistoitu 14.8.2016. Viitattu 6.7.2016.
48. 1 2  Turun raitiovaunut Suomen Raitiotiseura ry.  Arkistoitu 22.5.2008. Viitattu 18.6.2016.
49. ↑  Söderström s. 31–32.
50. ↑  Söderström s. 18.
51. ↑  Sirkiä s. 114–121.
52. ↑  Turku: Hevosvaunut Suomen Raitiotiseura ry.  Arkistoitu 18.5.2008. Viitattu 18.6.2016.
53. ↑  TKL: Moottoriajoneuvot 1–13 Suomen Raitiotiseura ry.  Arkistoitu 18.5.2008. Viitattu 18.6.2016.
54. ↑  TKL: Moottoriajoneuvot 24–33 Suomen Raitiotiseura ry.  Arkistoitu 18.5.2008. Viitattu 18.6.2016.
55. 1 2  Laaksonen s. 252–255.
56. 1 2  Laaksonen s. 266.
57. ↑  Venho, Heli & Lehtilä, Sannamari: Raitioliikenne voi tuoda Turkuun uuden sillan  9.10.2013. yle.fi. Viitattu 18.6.2016.
58. ↑  Turun raitiotie, yleissuunnitelma Turun kaupunki. Viitattu 18.6.2016.

Aiheesta muualla
----------------

CommonsCommons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta **Turun raitioliikenne**.
* Turun raitiotien yleissuunnittelun tiedotussivusto
* Turun raitioteistä Suomen Raitiotieseuran sivuilla
* Turun raitiotien yleissuunnitelma

Suomen raitioliikenne

|  |  |
| --- | --- |
| Nykyiset raitiotiet | 
* Helsingin raitioliikenne
* Raide-Jokeri
* Tampereen raitioliikenne

 |
| Rakenteilla olevat raitiotiet | 
* Kalasatama–Pasila-raitiotie
* Kruunusiltojen raitiotie

 |
| Entiset raitiotiet | 
* Turun raitioliikenne
* Viipurin raitioliikenne

 |
| Suunnitellut raitiotiet | 
* Espoon pikaraitiotiet
* Oulun pikaraitiotie
* Raide-Jokeri 2
* Tiederatikka
* Turun pikaraitiotie
* Tuusulanväylän pikaraitiotie
* Vantaan pikaraitiotie
* Vihdintien pikaraitiotie
* Viikin–Malmin pikaraitiotie

 |
| Raitiotiekalusto | 

|  |  |
| --- | --- |
|  Nykyiset | 
* Artic
* NrI
* NrII

 |
|  Entiset | Variotram |

 |
| Varikot | 
* Hervannan varikko
* Koskelan varikko
* Raide-Jokerin varikko
* Ruskeasuon varikko
* Töölön varikko
* Vallilan varikko

 |

Turun seudun julkinen liikenne

|  |  |
| --- | --- |
| Linja-autoliikenne | Turun seudun linja-autoliikenne |
| Vesiliikenne | Ruissalon lautta |
| Liikenteen tilaajat | Turun seudun joukkoliikenne · Turun joukkoliikennetoimisto |
| Liikennöitsijät | TuKL · Länsilinjat · Savonlinja · LS-Liikennelinjat · V-S Bussipalvelut · Vesman Liikenne/Jalobus · Vainion Liikenne · Nobina · Airisto Line · Explore Saimaa |
| Järjestelmän ulkopuoliset | Föri · Kakolan funikulaari |
| Hankkeet | Turun seudun lähijunaliikenne · Turun pikaraitiotie |
| Historia | Turun raitioliikenne · Kampiföri · Ylinen föri |