**Trans-Iranin rautatie** (pers. ‏راه‌آهن سراسری ایران‎) on Iranin halki pohjois-etelä-suunnassa kulkeva rautatie, joka valmistui vuonna 1938. Sen päätepisteet ovat Kaspianmeren Bandar Torkaman ja Persianlahden Bandar-e Emam Khomeyni. Rata oli osa šaahi Reza Pahlavi modernisoimissuunnitelmia, ja se rahoitettiin isolta osalta sokeri- ja teeverojen ansiosta. Rautatietä oli rakentamassa usean eurooppalaisen, yhdysvaltalaisen ja iranilaisen yrityksen syndikaatti. Rautatie nostettiin aikanaan Pahlavin modernisoinnin merkkipaaluksi. Se oli alkujaan vähällä käytöllä, mutta toisen maailmansodan aikana Iranin vallanneet liittoutuneet kehittivät sitä eteenpäin.

Historia
--------

### Tausta ja suunnitelmat

Iranin halki ehdotettiin ensimmäisiä rautateitä 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa. Niiden tarkoitus olisi ollut yhdistää Brittiläinen Intia ja Venäjän keisarikunta. Suunnitelmat herättivät kuitenkin myös huolta alueen voimatasapainon mahdollisen järkkymisen takia, ja lopulta suunnitelmat haudattiin, kun Britannia suhtautui asiaan välinpitämättömästi ja Venäjän–Japanin sota siirsi keskittymistä ja rahavaroja muualle.

Venäjä ja Britannia kiinnostuivat uudestaan Iranin rautatiestä, kun Saksan keisarikunta alkoi suunnitella Bagdadin rautatien jatketta Teheraniin, mikä olisi kasvattanut Saksan vaikutusvaltaa Iranissa. Venäjä ja Britannia alkoivat kartoittaa maastoa ja valmistella rakennustöitä, kunnes ensimmäinen maailmansota keskeytti suunnitelmat. Sodan jälkeen maailmantilanne oli uusi: Saksa oli kukistettu, Venäjällä uusi hallinto ja Iran teknisesti itsenäinen, vaikkakin varsin heikko ja taloudellisesti vaikeuksissa.

Iranin tilanne muuttui nopeasti Reza Pahlavin johtaman vuoden 1921 vallankaappauksen ja vuonna 1925 alkaneen Pahlavin dynastian seurauksena. Reza Pahlavi halusi modernisoida maatansa ja näki rautatien tässä merkittävänä tekijänä. Iranissa oli aiemmin rakennettu vain yksittäisiä, vaihtelevan levyisiä rautateitä, jotka eivät olleet yhtedeyssä toisiinsa. Pahlavi päätti rakennuttaa rautatien Kaspianmereltä Persianlahdelle.

Iranin parlamentti hyväksyi vuoden 1926 alussa Trans-Iranin rautatien rakennussuunnitelman. Radan päätepisteiksi oli valittu Kaspianmeren Bandar-e Shah ja Persianlahden Khor Musa. Radan linjaus erosi poliittisista syistä merkittävästi Britannian ja Venäjän aiemmista ehdotuksista. Kaupungit oli valittu niin, että ne olivat mahdollisimman kaukana Britannian ja Venäjän vaikutuksesta. Bandar-e Shah esimerkiksi valittiin päätepisteeksi Iranin Kaspianmeren tärkeimmän satamakaupungin Bandar-e Pahlavin sijaan.

### Rakentaminen

Pahlavi halusi rahoittaa ratahankkeen kokonaan iranilaisilla rahoilla ilman lainaa. Siksi hallinto alkoi verottaa sokeria ja teetä, joita iranilaiset käyttivät yleisesti. Valtio oli kahdessa vuodessa kerännyt tarpeeksi varoja, ja rakennustyöt voitiin aloittaa jo vuonna 1927 rautatien kummassakin päässä. Kansainvälinen syndikaatti käynnisti rakentamisen, ja yhdysvaltalaiset olivat vastuussa etelässa ja saksalaiset pohjoisessa. Yhdysvaltalaiset vetäytyivät viivästysten takia vuonna 1930, ja tanskalainen Kampsax otti heiltä vastuun. Kampsaxin aliurakoitsijana toimi eurooppalaisia, yhdysvaltalaisia ja iranilaisia yrityksiä.

Radan rakentamisessa oli useita haasteita, sillä se kulkee Zagros- ja Elbursvuorten halki. Rata on monin paikoin noin 2 000 metrin korkeudessa, ja sen korkein kohta on 2 214 metrin korkeudessa. Rataa varten jouduttiin rakentamaan 4 772 siltaa, 224 tunnelia sekä käyttämään yli 3 000 tonnia ruutia, 2 800 tonnia dynamiittiä ja 180 000 tonnia betonia. Radan varteen rakennettiin 95 asemaa, joista suurin on Teheranin rautatieasema. Samalla jouduttiin rakentamaan myös muuta rautatieinfrastruktuuria, kuten varikkoja.

Trans-Iranin rata saatiin valmiiksi 18. elokuuta 1938, ja se avattiin virallisesti seuraavalla viikolla. Kokonaiskustannukset olivat kaksi miljardia rialia, joka vastasi noin viidesosaa valtion vuotuisesta bruttokansantuotteesta. Kustannuksista 65 prosenttia saatiin sokeri- ja teeveroista. Loput maksoivat valtio ja Iranin keskuspankki. Rautatie oli siinä mielessä poikkeuksellinen, että se oli normaaliraiteinen. Useimmat kehitysmaat rakensivat tuohon aikaan kapearaiteisia rautateitä, koska ne olivat selvästi halvempia rakentaa. Rautatiestä tulikin pian kansallisen propagandan kohde, ja sillä pyrittiin osoittamaan Pahlavin modernisaatiopolitiikan toimivuutta.

### Radan ja rataverkoston kehitys

Trans-Iranin rata oli osasyy sille, miksi liittoutuneet valtasivat Iranin, sillä se mahdollisi nopean ja turvallisen reitin siirtää joukkoja Neuvostoliittoon. Valtaus alkoi 25. elokuuta 1941, Neuvostoliitto eteni pohjoisesta ja Britit liittolaisineen etelästä. Iranin johtoon asetettiin Reza Pahlavin poika Mohammad Reza Pahlavi. Britit ja yhdysvaltalaiset alkoivat tämän jälkeen myös kehittää rataa, jota oli tähän saakka käytetty hyvin pienellä kapsiteetilla. Maahan tuotiin myös uusia moottoreita, joita oli aiemmin käytetty London, Midland and Scottish Railwayn linjoilla. Liikenne lisääntyi selvästi, vaikka suurin osa siitä oli tässä vaiheessa sotilasliikennettä. Liittoutuneet jättivät kuitenkin sodan jälkeen rautatiekaluston Iranin valtionrautateille.

Iran alkoi myös laajentaa rautatieverkkoansa, ja suurin osa uusista linjoista 1990-luvun puoliväliin asti oli suorassa yhteydessä Trans-Iranin rataan. Itse rata ei kuitenkaan ole ollut kokonaisuudessa erityisen vilkas, vaikka osuus Garmsarista Teheranin kautta Qomiin onkin maan vilkkaimpia. Radan käyttö rahtiliikenteessä alkoi vähentyä 1960-luvulla, kun uusi öljyputki etelästä pohjoiseen avattiin. Bandar Abbasiin johtava rautatie avattiin 1990-luvulla, mikä puolestaan on vähentänyt Trans-Iranin henkilöliikennettä.

Lähteet
-------

* Lemańczyk, Szczepan: The Transiranian Railway – History, Context and Consequences.  *Middle Eastern Studies*, 2013, 49. vsk, nro 2, s. 237–245.  Taylor & Francis, Ltd. Artikkelin verkkoversio. Viitattu 20.3.2022.  (englanniksi)

### Viitteet

1. 1 2 3  Ben Jones: The story behind the Trans-Iranian Railway, one of the greatest engineering feats of the 20th century *CNN Travel*.  15.8.2021. Cable News Network. Viitattu 20.3.2022. (englanniksi)
2. ↑  Lemańczyk, s. 238.
3. ↑  Lemańczyk, s. 239.
4. ↑  Lemańczyk, s. 240.
5. ↑  Lemańczyk, s. 241.
6. ↑  Lemańczyk, s. 242.
7. 1 2  Lemańczyk, s. 243–244.

Aiheesta muualla
----------------

* Transiranilainen rata - maailman vaikein ja suurenmoisin rautatierakennus, Seura, 09.11.1938, nro 45, s. 16, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot