*Tämä artikkeli käsittelee suunniteltua ratayhteyttä. Venäjän rataverkkoon kuuluvaa rataosaa käsittelee artikkeli Petšengan rata.*
**Petsamon rata** oli vuosina 1918–1944 suunnitteilla ollut rautatiehanke, joka olisi yhdistänyt Jäämeren rannikon Suomen rataverkkoon. Ratahanke peruuntui jatkosodan päättyessä vuonna 1944, kun Suomi luovutti Petsamon Neuvostoliitolle aseleposopimuksen ehtojen mukaisesti.

1920-luvun ratahanke
--------------------

Ensimmäinen ehdotus rautatien rakentamiseksi Petsamon vuonolle tehtiin vuoden 1918 valtiopäivillä. Silloinen oppositio esitti vapaaherra R. A. Wreden johdolla vastaehdotuksena niin sanotun Aunuksen radan rakentamiselle (Matkaselkä–Vaaseni) radan rakentamista Rovaniemeltä joko Petsamoon tai Näätämön eli Neidemin kirkonkylään Norjan alueelle, noin 70 kilometriä Petsamosta länteen. Myös niin sanottuun Suuren Kulkulaitoskomitean ehdotukseen, joka luovutettiin 20. marraskuuta 1920, kuului esitys radasta Jäämeren rannikolle. Jo sitä ennen, kesällä 1918, Suomessa olleet saksalaissotilaat olivat suunnitelleet rautatien rakentamista Rovaniemeltä pohjoiseen.

Kun Petsamo ja sen mukana osa Jäämeren rannikkoa oli Tarton rauhassa 1920 siirtynyt Suomelle, se herätti laajoissa piireissä mielenkiintoa. Ulkomailta käsin tehtiin useita kyselyjä siitä, minkälaisia metsätoimilupia Suomen hallitus voisi myöntää yksityiselle yhtiölle, joka ottaisi tehtäväkseen rautatien rakentamisen Petsamoon.

Saadakseen tästä laajakantaisesta kysymyksestä ja Pohjois-Suomen liikenneoloista yleensäkin selvityksen valtioneuvosto antoi silloisen professorin, sittemmin pääjohtajan Jalmar Castrénin tehtäväksi laatia "taloudellisen suunnitelman rautatielle Petsamoon Lapin etuja ja radan kannattavuutta silmällä pitäen; sekä sen nojalla antaa lausunto siitä, olisiko Petsamon rata rakennettava valtion toimesta vai jonkun yksityisen yhtymän välityksellä; ja laatia ehdotus niistä ehdoista, joilla radan rakentaminen olisi yksityisten tehtäväksi luovutettava".

### Castrénin selvitys ratamahdollisuuksista

30. syyskuuta 1923 antamassaan lausunnossa Castrén selvitti, että kolmesta Petsamon radan pääsuunnasta suunta Rovaniemeltä Kemijärvelle ja sieltä Sodankylän, Inarin Kyrön ja Salmijärven kautta Petsamon vuonolle olisi edullisin. Torniosta Tornionjoen vartta Kolariin ja sieltä Pomokairan yli Inarin Kyröön kulkeva suunta olisi 100 kilometriä pidempi ja kulkisi pohjoisessa maakunnan karuimpia laitoja ja liian lähellä Ruotsin rajaa.

Rovaniemeltä Ounasjokivartta ja sitten Unarinjärven lähitse Sodankylään kulkeva suunta oli taas taloudellisesti paljon huonompi kuin Kemijärven suunta, sillä jälkimmäinen saisi vaikutuspiiriinsä Lapin kehityskykyisimmän itäosan, jonka keskus Kemijärvi on. Neljäs, Kontiomäeltä Kemijärven kautta Petsamoon kulkeva suunta, jota myös oli esitetty, ei vertailussa tullut kysymykseen, koska sen eteläosaa oli pidettävä erillisenä ratana.

Petsamon radan taloudellisiin edellytyksiin nähden Castrénin tekemä tutkimus antoi tuolloin kielteisen tuloksen. Eteläosasta saataisiin kyllä liikennettä sen verran, että rataa Kemijärvelle saakka voitaisiin puoltaa, mutta siitä pohjoiseen sen liikennemäärät jäisivät pieniksi. 1920-luvulla ei radan päätekohdasta Petsamosta olisi odotettavissa niin paljoa liikennettä, että satamineen noin 800 miljoonan markan investoinnit vaativan Petsamon radan rakentaminen kannattaisi. Näin ollen Castrén piti selvänä, ettei hänelle annetun tehtävän toiseen puoleen eli toimilupaehtojen suunnittelemiseen ollut edellytyksiä.

Muistioissa todettiin, että jos Lapin mineraalivarojen hyödyntäminen alkaisi, tilanne saattaisi muuttua sekä ratalinjauksen että kannattavuuden suhteen. Petsamon ratahanke huomioitiin pohjoista rataverkkoa laajennettaessa: Castrénin rataehdotukseen mukaan linjattu 85 kilometrin Rovaniemi–Kemijärvi-rataosuus valmistui vuonna 1934, ja Kemijärven asema suunniteltiin huomioiden radan jatkaminen Petsamon suuntaan.

Suomalaisten ratahankkeet 1930-luvulla
--------------------------------------

Mineraalivaroiltaan Euroopan suurimman nikkelimalmion löytyminen Petsamon Kolosjoelta piti ratahanketta esillä 1930-luvulla. Petsamon maankäytössä huomioitiin vuodesta 1937 lähtien valtionmaiden läpi kulkeva rautatielinjaus Trifona–Parkkina–Jokikylä. Nikkelikaivoksen aloitettua toimintansa 1938 tehtiin eduskunnassa useampikin lakialoite Petsamon radan rakentamiseksi. Petsamon nikkelin lisäksi perusteluna oli valtamerisataman merkitys kiristyneessä maailmanpoliittisessa tilanteessa. Valtioneuvosto antoi 15. syyskuuta 1939 esityksen radan rakentamiseksi Rovaniemeltä Meltauksen kautta Unarijärven pohjoispuolelta Vaalajärvelle, sieltä Jäämerentien varteen ja tielinjausta mukaillen edelleen Liinahamariin. Ensimmäisenä piti rakentaa 143 kilometrin pituinen rataosuus Rovaniemeltä Sodankylään. Se olisi maksanut 190 miljoonaa markkaa. Kokonaisuudessaan rata Rovaniemeltä Petsamoon olisi ollut 535 kilometriä pitkä ja maksanut 760–840 miljoonaa.

Varoja radan suunnitteluunkaan ei kuitenkaan löytynyt, ja talvisota puhjettua ratahanke lykättiin tulevaisuuteen. Petsamossa radalle varatut maa-alueet otettiin muuhun käyttöön vuonna 1941.

Saksalaisten ratasuunnitelmat jatkosodan aikaan
-----------------------------------------------

Saksalaisten suunnittelema Petsamon rata olisi ollut kapearaiteinen kuten esimerkiksi Hyrynsalmen–Kuusamon kenttärata.
Jatkosodan aikana Pohjois-Suomessa rintamavastuun saaneille saksalaisjoukoille Petsamo oli merkittävä Murmanskiin suuntautuvan hyökkäyksen tukialueena ja ennen kaikkea Saksan sotatarviketuotannolle merkittävän Petsamon nikkelin vuoksi. Saksalaisjoukkojen komentaja Nikolaus von Falkenhorst esitti suomalaisille radan rakentamista heti jatkosodan alussa, 27. kesäkuuta 1941. Rata olisi seurannut professori Castrénin hylkäämää Ounasjokivarren linjausta Sodankylään ja sieltä edelleen Castrénin esittämää ratasuuntaa Petsamon Liinahamariin. Saksalaisten rata olisi ollut ainakin alkuvaiheessaan ainoastaan kapearaiteinen. Ensimmäinen rakennusvaihe kattoi radan Vuotsoon. Valmiin radan pääkäyttö olisi ollut Petsamon nikkelimalmin kuljetus ja saksalaisjoukkojen huolto.

Saksan sotataloudesta vastaava varusteluministeri Fritz Todt vieraili Petsamossa syyskuun lopulla 1941 mukanaan seitsemän rautatieinsinööriä, jotka tutkivat radan toteutusmahdollisuuksia ja linjausta. Asiaa valmisteli myös Saksan liikenneministeriö. Rata todettiin hyvin vaikeaksi toteuttaa maastovaikeuksien vuoksi. Saksalaiset suunnittelivat samaan aikaan myös rautatietä Pohjois-Norjaan, joten resurssit rakentamiseen olisivat olleet tiukilla.

Lokakuussa 1941 Hitler ilmoitti, että radan valmistelua oli lykättävä. Kesä 1942 ei tuonut asiaan muutosta, ja viimeisen kerran Petsamon rata oli esillä Organisation Todtin Suomen yksikön yleisrintamapäällikkö August Michahellesin vieraillessa Rautatiehallituksessa 1944. Hanke haudattiin ja saksalaiset keskittyivät tieyhteyksien parantamiseen.

Petsamon yhdistäminen Venäjän rataverkkoon
------------------------------------------

Nykyisin venäläiset ovat rakentaneet Petsamoon oman ratansa, joka haarautuu Murmanskin–Kolosjoen rautatieltä Luostarin asemalta.

Lähteet
-------

* Uola, Mikko: *Petsamo 1939–1944*. Helsinki: Minerva Kustannus Oy, 2012. ISBN 978-952-492-661-4.
* *Valtionrautatiet 1912-1937:1 osa:Suomen rautateiden 75-vuotispäiväksi julkaissut Rautatiehallitus*, s. 147, 165, 174–175. Helsinki: Rautatiehallitus, 1937.
* Gottwaldt, Alfred B.: *Heeresbahnen Bau und Einsatz der militärischen Schmalspurbahnen in zwei Weltkriegen*, s. 281–292. Stuttgart: Motorbuch Verlag, 1986.

### Viitteet

1. 1 2 3 4 5 6  Uola 2012, s. 348–352
2. 1 2  Zetterberg, Seppo: *Yhteisellä matkalla. VR 150 vuotta*, s. 195. Helsinki: WSOY, 2012. ISBN 978-951-0-34742-3.

Aiheesta muualla
----------------

* Petsamon rata, Seura, 02.12.1936, nro 49, s. 6, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot