Matkustaja-autolautta **M/S Estonian uppoaminen** tapahtui keskiviikkona 28. syyskuuta 1994 kello 1.50 (UTC+2) sen ollessa matkalla reitillään Tallinnasta Tukholmaan. *Estonian* aikataulunmukainen saapumisaika Tukholmaan oli kello 9.30, mutta noin kello 1.15 Utön saaren eteläpuolella aluksen keulavisiiri repeytyi irti aaltojen voimasta, ja vettä alkoi tulvia autokannelle. Tämän vuoksi laiva kallistui aluksi noin 15 astetta ja pian sen jälkeen 30–40 astetta oikealle. Kallistuma sai aikaan myös sen, että vettä alkoi tulvia sisään myös aaltojen rikkomista ovista ja ikkunoista kansilla 3, 4 ja 5. Tämän jälkeen alusta ei olisi voitu enää pelastaa, vaan uppoaminen oli nopeaa ja väistämätöntä. Hylyn sijaintipaikka on kansainvälisellä merialueella koordinaateissa 59°23′0″N, 21°41′0″E noin 22 meripeninkulmaa (eli 40 kilometriä) Utöstä eteläkaakkoon. Hylky lepää noin 80 metrin syvyydessä.

Aluksella oli onnettomuushetkellä 989 ihmistä, joista 852 sai surmansa. Kaikkiaan 137 laivalla ollutta eli 94 matkustajaa ja 43 miehistön jäsentä pelastettiin merestä onnettomuuspaikalla. Heistä yksi kuoli myöhemmin sairaalassa. Kuolleiden joukossa oli 17 maan kansalaisia. Suurin osa uhreista oli Ruotsin ja Viron kansalaisia. Ruotsin kansalaisia kuoli 501, Viron 285, Latvian 17, Venäjän 11, Suomen 10 ja Saksan 10. Ruotsin kansalaisten joukossa oli myös 15 ruotsinsuomalaista. Laivalla oli matkustajia myös muun muassa Liettuasta, Alankomaista, Tanskasta ja Norjasta. Tunnettuja *Estonian* onnettomuudessa surmansa saaneita olivat virolainen muusikko Urmas Alender, ruotsalainen poliitikko ja entinen valtiopäivämies Lennart Pettersson sekä laivalla risteilyisäntänä ja esiintyjänä työskennellyt ruotsalainen laulaja-lauluntekijä Pierre Isacsson.

Kaikista pelastuneista 111 oli miehiä, mutta vain 26 oli naisia. Nuorimmat *Estonialta* pelastuneet olivat 12-vuotias norjalainen ja 16-vuotias venäläinen poika. Miehistö oli virolais-ruotsalaista, mutta joukossa oli myös venäläisiä ja latvialaisia. *lähde?* Työntekijöitä oli myös Ukrainasta. Laivalla saattoi olla lisäksi 69 sellaista henkilöä, joiden läsnäolosta viranomaiset eivät tienneet. Se nostaisi kuolonuhrien kokonaismäärän 921 henkeen.

Keulaporttien sulkemiseen oli ryhdytty kiinnittämään erityistä huomiota, kun 6. maaliskuuta 1987 brittiläisen Townsend Thoresen -varustamon autolautta M/S *Herald of Free Enterprise* kaatui haukattuaan vettä keulansa kautta autokannelle Zeebruggen satamassa. *Estonian* onnettomuudessa vaikuttavana tekijänä ei kuitenkaan ilmeisesti ollut auki jäänyt keulaportti. *Estonian* onnettomuus vaikutti Yhdistyneiden kansakuntien Kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n määrittämään SOLAS-sopimukseen (*Safety of Life at Sea*). Uudessa konventiossa asetettiin lastilauttojen vuotovakavuudelle ja keulaporttien ja avattavien ramppien lukituksille sekä lukitusten valvonnalle aiempaa tiukemmat vaatimukset. *lähde?*

Suomessa onnettomuuden pelastustöitä johti Saaristomeren merivartioston komentaja, kommodori Raimo Tiilikainen, ja onnettomuustutkintaa oikeusministeriön suuronnettomuustutkinnan suunnittelukunnan puheenjohtaja, varatuomari Kari Lehtola. Tiilikainen toimi sittemmin vuosina 1995–1999 Suomen ruotsalaisen kansanpuolueen kansanedustajana. Lehtola työskenteli vuosina 1996–2001 Onnettomuustutkintakeskuksen johtajana, vuosina 1996–1999 Julkisen sanan neuvoston puheenjohtajana ja vuosina 2001–2008 Helsingin kaupunginvaltuustossa. Ruotsissa turmalle antoivat kasvot Estonialta pelastuneet turmahetkellä 20-vuotias Sara Hedrenius ja 29-vuotias Kent Härstedt. Härstedtistä tuli onnettomuuden jälkeen valtakunnallinen poliitikko ja Ruotsin valtiopäivien jäsen; Hedrenius (nykyisin Hedrenius-Andreasson) työskentelee Migrationsverketissä eli Ruotsin maahanmuuttovirastossa.

Suhteessa laivan matkustajamäärään *Estonian* onnettomuudessa menetti henkensä useampi ihminen kuin *Titanicin* uppoamisessa vuonna 1912. *Estonian* kuolinprosentti oli 86 ja Titanicin 68. *Estonialla* matkaan lähteneistä naisista pelastui vain viisi prosenttia, miehistä 22 prosenttia.

*Estonian* korvasi onnettomuuden jälkiseurauksena Estline-varustamon Tallinna–Tukholma-reitillä M/S *Mare Balticum* (nyk. M/S *Bluefort*), jonka oli alun perin tarkoitus tulla reitille *Estonian* pariksi nimellä *Vironia*. Nimien samankaltaisuuden vuoksi Estline päätti kuitenkin antaa alukselle toisen nimen.

Syyskuussa 2020 Viro kertoi käynnistävänsä uuden onnettomuustutkinnan *Estonia*-aluksen kyljessä olevan noin nelimetrisen reiän vuoksi.

Tapahtumien kulku
-----------------

### Ennen matkaa

M/S *Estonian* pelastuslautta meressä.Viimeisenä päivänään Tallinnassa Viron merenkulkuhallitus oli käyttänyt *Estoniaa* tarkastajiensa koulutusohjelmassa. Tarkastajaharjoittelijat suorittivat Ruotsin merenkulkulaitoksen tarkastajien valvonnassa alukselle perusteellisen satamatarkastuksen. Tarkastuksessa ei havaittu vakavia epäkohtia, jotka olisivat vaatineet välittömiä toimenpiteitä. Keulavisiirin kumitiivisteiden todettiin kuitenkin olevan kulumisen vuoksi uusimisen tarpeessa. Eräät autokannen vesitiiviit luukut olivat myös auki, ja tarkastuksessa pääteltiin, että ainakin yhtä niistä oli yleensä pidetty auki.
*Estonian* miehistöllä oli onnettomuuspäivänä menossa kahden viikon työjaksonsa 13. eli toiseksi viimeinen päivä.

M/S *Estonian* pelastusvene meressä.
M/S *Estonian* käytetty pelastuslautta onnettomuuden jälkeen.
*Estonialta* peräisin oleva pelastusrengas Merikeskus Vellamossa.
### Matkan alku

M/S *Estonia* lähti Tallinnasta 27. syyskuuta 1994 kello 19.15 aikataulun mukaiselle vuorolleen kohti Tukholmaa, virallisen onnettomuustutkintaraportin mukaan 15 minuuttia myöhässä. Tuulivaroituksia oli otettu *Estonialla* vastaan iltapäivällä useilta eri tahoilta.

Alus oli täyteen lastattu ja sillä oli epätasainen painojakauma, joten sen vasemmanpuoleisiin painolastitankkeihin oli otettu vettä aluksen oikaisemiseksi. Tutkintakomissio päätteli *Estonian* olleen ainakin osittain väärällä tavalla lastattu, mutta tällä ei kuitenkaan ollut onnettomuuteen ainakaan välitöntä vaikutusta. Joidenkin todistajakertomusten mukaan kaikkea lastia ei olisi kiinnitetty kunnolla, vain osa perävaunuista olisi surrattu ja rekat ja muut autot olisi pysäköity ainoastaan omilla jarruillaan ja pyöräkiiloin. Tämän kuitenkin onnettomuudesta selvinneet miehistön jäsenet kiistävät. Yleinen käytäntö autolautoilla hankalissa sääolosuhteissa on, että kaikki ajoneuvot surrataan kanteen kiinni niiden mahdollisen liikkumisen aiheuttaman aluksen kallistumisen ja kaatumisriskin estämiseksi. *lähde?*

Heti satamasta päästyään alus oli siirtynyt täyteen nopeuteen kaikkien neljän pääkoneen voimin. Tämä konekäsky pysyi samana onnettomuuteen asti. Alkuillasta tuulen nopeus oli noin 8–10 metriä sekunnissa. Osmussaaren majakan ohittaessaan alus oli suunnilleen aikataulussa. Nopeus oli noin 19 solmua (35 km/h). Tämän jälkeen olosuhteet huononivat nopeasti olematta kuitenkaan mitenkään poikkeukselliset Itämerellä.

Kun *Estonia* jätti rannikon suojan, tuuli kääntyi lounaaseen, ja sen nopeus nousi 15–20 metriin sekunnissa. Merkitsevä aallonkorkeus oli 3–4 metriä. Laivan kallistelu lisääntyi, ja osa matkustajista tuli merisairaaksi. Noin kello 0.25 alus saapui reittinsä kääntöpisteeseen ja jatkoi matkaansa luoteeseen. Nopeus oli tällöin 14 solmua (26 km/h). Merenkäynti hakkasi laivan keularakenteita vasemmalta, minkä vuoksi vahtipäällystö käänsi rungon evävakaajat ulos kulun tasaamiseksi ja rullaamisen vähentämiseksi.

### Keulavisiirin murtuminen

Säännöllisellä tarkastuskierroksellaan ollut kansiosaston vahtimies, matruusi Silver Linde kuuli vähän ennen kello yhtä metallisen pamahduksen keulan alueelta samaan aikaan, kun laiva kohtasi suuren aallon. Jotkut alempien kansien matkustajista lähtivät jo tässä vaiheessa hyteistään kohti ylempiä kansia ja pelastusasemia. Linde ilmoitti kolahduksesta toiselle perämiehelle, joka käski selvittää, mikä äänen oli aiheuttanut. Linde jäi rampin luokse kuuntelemaan, ja tarkisti myös rampin lukituslaitteiden merkkivalot. Hän ilmoitti, että kaikki vaikutti tavanomaiselta. *lähde?*

Laivan järjestelmämestari oli nukkumassa hytissään, kun kolmas konemestari kutsui hänet töihin noin kello 0.30, sillä erään käymälän tyhjentämisessä oli ollut ongelmia. Hän saapui konehuoneeseen kello 0.45. Ongelman selvittäminen ja korjaustyöt kestivät noin 20–25 minuuttia, jonka jälkeen hän viipyi konehuoneessa vielä noin 25 minuutin ajan. Konehuoneessa ollessaan hän kuuli voimakkaita iskuja, jotka olivat hänen mielestään voimakkaampia kuin aaltojen aiheuttamat iskut. Hieman myöhemmin alus alkoi kallistua. Aluksen kallistuttua hän meni konevalvomoon, jossa olivat myös kolmas konemestari ja moottorimies. He kaikki näkivät valvontamonitorista, kuinka keularampin sivuilta tuli autokannelle suuria määriä vettä. Konehuoneessa olleet miehistön jäsenet ihmettelivät, oliko keulavisiiri auennut, sillä pelkkä tiivistevaurio ei aiheuttaisi niin suuren vesimäärän pääsyä autokannelle. Kolmas konemestari ei kuitenkaan ilmoittanut havainnosta komentosillalle.

Noin kello 1.05 alkaen seuraavien kymmenen minuutin aikana vapaavahdissa hyteissään olleet miehistön jäsenet ja useat matkustajat kuulivat useita ylimääräisiä epätavallisia metallisia kolahduksia laivan rungosta. Linden palatessa kierrokseltaan vahdinvaihdon jälkeen hän näki päällikkö Arvo Andressonin saapuvan komentosillalle ennen häntä. Pian tämän jälkeen hänet käskettiin takaisin alas kansille ottamaan selvää, mikä oli aiheuttanut ilmoitetut äänet. Alempien kansien väentungoksen ja ihmisten orastavan paniikin vuoksi Linde ei kuitenkaan onnistunut jatkamaan matkaansa autokannelle saakka. Osa matkustajista kertoi hänelle nähneensä käytävillä vettä. *lähde?*

Noin kello 1.15 keulavisiirin lukkojen rakenne antoi periksi, jolloin visiiri kaatui eteenpäin ja irtosi kiinnityksistään vetäen myös vesitiiviin ajorampin mukanaan auki. Tämän seurauksena autokannelle pääsi vettä keulan käydessä vedenpinnan alapuolella aluksen stampatessa. Kannelle päässeen veden aiheuttama vapaa nestepinta saa aluksen vakavuuden romahtamaan hyvin nopeasti, jolloin alus menetti kykynsä vastustaa kallistavia poikittaisvoimia. Liian suuri kallistuma ro-ro-aluksessa (aluksesta riippuen noin 30°) saattaa aiheuttaa lastin kiinnitysten rikkoutumisen, lastin siirtymisen ja sitä kautta aluksen nopean kaatumisen.*lähde?* Edellisen johdosta *Estonia* kallistui nopeasti oikealle, jolloin aluksen suuntaa muutettiin vasemmalle ja nopeutta vähennettiin.

Pilssipumput käynnistettiin veden poistamiseksi. Komentosillalta käskettiin siirtää painolastivettä tankkien välillä, jotta kallistumaa saataisiin pienennettyä. Kolmas konemestari yritti pumpata vettä toisen puolen kallistustankkiin, mutta se oli jo ennestään lähes täynnä.

### Paniikki ja evakuoinnin epäonnistuminen

Matkustajat alkoivat rynnätä portaita ylös, ja monin paikoin syntyi pakokauhua. Useat matkustajat jäivät loukkuun hytteihinsä, eikä heillä ollut juuri minkäänlaisia mahdollisuuksia päästä ajoissa ulos. Yleisissä tiloissa peli- ja juoma-automaatit ja muu irtaintavara siirtyivät aluksen oikealle reunalle murskaten ihmisiä. Portaissa kaiteet repeytyivät irti niissä roikkuvien ihmisten painosta.

Kuudennen kannen tanssiravintolassa ihmiset muodostivat ketjun auttaakseen toisiaan kahdeksannelle kannelle, jossa ulkokansi ja pelastusveneet sijaitsivat. Ulkokannelle selvisivät vain vahvimmat, pääasiassa nuoret ja keski-ikäiset miehet. Pelastusliivejä levitettiin ympäri ulkokantta, jotta jokainen kannelle tuleva saisi liivit ylleen. Aluksen kallistuessa lisää ihmiset kiipesivät kaiteiden yli laivan kyljelle. Pelastusveneitä ei saatu laskettua aluksen suuren kallistuman vuoksi. Lisäksi 10–11-asteinen merivesi kangisti veden varaan joutuneet nopeasti. *lähde?* Monet kärsivät alilämmöstä.

Koska tilanne muuttui vakavaksi hyvin nopeasti, ei aluksen evakuointia ehditty järjestää. Aikaa evakuointiin olisi ollut vain noin 10–20 minuuttia ennen kuin alus kallistui niin pahoin, että ulospääsy oli liki mahdotonta. Pelastuneiden mukaan aluksen miehistö ei yrittänyt millään järjestäytyneellä tavalla auttaa ihmisiä ylemmäs laivan kannelle, eikä minkäänlaisia toimintaohjeita annettu laivan kuulutusjärjestelmän kautta. Vain noin kello 1.20 heikko naisääni kuulutti "Häire, häire, laeval on häire" (suom.  *Hälytys, hälytys, laivalla on hälytys*) ja joitain epäselviä ohjeita. Kuulutus tuli laivan neuvontapisteestä viidenneltä kannelta. Hetkeä myöhemmin annettiin miehistölle hälytys ja pelastusvenehälytys. Laivan peräportaikkoon laskettiin köysitikkaat ja köysiä. Laivalla annettiin myös miehistölle suunnattu palohälytys tunnussanoin: "Mr. Skylight 1, Mr. Skylight 2".

### Hätäkutsu lähetetään

Laivan virolaiset perämiehet Tormi Ainsalu ja Andres Tammes lähettivät ensimmäisen *mayday*-viestin kello 1.22 meri-VHF-kanavalla 16. Hätäkutsu lähetettiin aluksen hätävirralla, koska apu- ja pääkoneet olivat pysähtyneet noin kello 1.20 juuri ennen hätäkutsua. Laivassa oli tällöin sähkökatko, ja kannella sijaitsevan hätägeneraattorin virtaa saivat vain tärkeimmät kohteet, kuten komentosillan laitteisto sekä hätävalaistus.

Hätäkutsuun yritti vastata ensimmäisenä lähistöllä Tukholmaan matkannut Viking Linen M/S *Mariella*. *Estonian* kutsuessa M/S *Silja Europaa* kuuli *Mariella* myös *Europan* vastauksen. Toisen hätäkutsun vastaanotti yli 14 alusta. Hätäkutsussa kerrottiin, että aluksella on paha kallistuma oikealle puolelle, yli 20–30 astetta. On mahdollista, että aluksen kallistuma oli ilmoitettua paljon pahempi. Heti hätäkutsun jälkeen kaikki Itämerellä liikkuvat alukset asettivat kurssin kohti *Estoniaa*. *Silja Europan* päällikkö Esa Mäkelästä tuli aluksi tapahtuman onnettomuuspaikan johtaja (*on-scene commander*, OSC).

Matkalla kohti *Estoniaa* *Mariella* ja *Silja Europa* tavoittelivat Helsinki Radiota ja Turku Radiota (turvallisuusradioliikenteestä vastaava toimija). Kello 1.29 vastaanotettiin viimeinen mayday-viesti *Estonialta*. Viimeisessä yhteydessä *Silja Europan* kanssa *Estonia* ilmoitti sijaintinsa. Dramaattinen viesti loppui sanoihin: "Todella pahalta, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä". Tämän jälkeen kuultiin enää yksi viesti, jossa oli pelkästään joitakin epämääräisiä sanoja. Tuuli puhalsi alueella keskimäärin noin 20 metriä sekunnissa.

### Estonia uppoaa

Kallistuman yhä lisääntyessä alkoi vesi tulvia hyttikansille. Veden tulon nopeutuessa asuintiloihin painui laivan oikea kylki kokonaan veden alle noin kello 1.30. Vielä ennen painumistaan pinnan alle aluksen kallistuma oli yli 90 astetta, ja vain keula oli enää näkyvissä. *lähde?* Muutamat pelastuneet ovat kertoneet kävelleensä aluksen keulan alueella pohjan päällä. Yksi heistä oli ruotsalainen Mikael Õun, joka otti tuossa tilanteessa kamerallaan viimeiset valokuvat *Estonialta*. Õunin tarkoituksena ei ollut ottaa kuvia, vaan kiinnittää salamavalolla paikalle rientävien alusten huomio. Kuitenkin Õunin sattumalta ottamissa kuvissa näkyy virolainen Janno Aser istumassa kahdet pelastusliivit yllään laivan pohjan päällä. Pian kuvan ottamisen jälkeen hän putosi mereen, mutta pelastui. Õun oli onnettomuuden sattuessa avustusmatkalla Viroon ja lahjoitti myös kuuluisista valokuvistaan saamansa rahat Viroon lastenkotilapsille.

Keulan ollessa yhä näkyvissä useat ihmiset havaitsivat ajorampin olevan suurin piirtein suljetussa asennossa, mutta keulavisiiriä ei näkynyt. Alus upposi yhä nopeammin perä edellä, ja aallot huuhtoivat pohjan päältä ihmiset mereen. *Estonia* katosi paikalle suuntaavien alusten tutkasta kello 1.42 palaten vielä näkyviin. *lähde?* Viimeinen tutkahavainto saatiin noin kello 1.50 *Mariellalla*, minkä jälkeen *Estonia* hävisi lopullisesti tutkasta.

### Pelastajat saapuvat

*Estonian* onnettomuuden aikana Suomenlahdella liikkui parikymmentä alusta. 14 alusta ja rannikkoradioasemaa vastaanotti *Estonian* hätäviestit. Kaikki alukset kääntyivät *Estoniaa* kohti saatuaan hätäviestit ja tiedon onnettomuudesta. Suomenlahdella olevan kovan myrskyn takia alukset eivät pystyneet ajamaan täyttä vauhtia, koska se olisi ollut suuri turvallisuusriski. Ainoastaan muutama lännestä tuleva alus pystyi kulkemaan täydellä nopeudella kohti *Estoniaa*. Tällaisia olivat muiden muassa M/S *Isabella* (nyk. M/S *Isabelle*) ja M/S *Silja Symphony*. Idän suunnasta tulevat, eli Ruotsia kohti kulkevat alukset, *Mariella* ja *Silja Europa*, pystyivät kulkemaan keskimäärin vain 10 solmun nopeudella, koska tuuli lounaasta, eli aallot löivät suoraan alusten keulaan. Matkalla kohti *Estonian* turmapaikkaa alusten päälliköt keskustelivat tilanteen vakavuudesta ja siitä, ettei pelastusveneitä voitu laskea, mikä hankaloitti ihmisten pelastumismahdollisuuksia erittäin paljon. *lähde?*

Ensimmäinen alus, joka saapui *Estonian* onnettomuuspaikalle, oli *Mariella* kello 2.12. Seuraavaksi saapui *Silja Europa* kello 2.30. Koska *Silja Europa* toimi pelastustöitä tapahtumapaikalla johtavana aluksena, se ajelehti muista aluksista poiketen hiukan sivummalla. Seuraavan 20 minuutin kuluessa paikalle saapuivat myös *Isabella* ja *Silja Symphony*. *Isabella* ohjattiin *Mariellan* eteläpuolelle ja *Silja Symphony* *Europan* vierelle. Ensimmäinen pelastushelikopteri saapui paikalle kello 3.05. Kello 3.20 saapui GTS *Finnjet* ja sen jälkeen vielä useita muita aluksia. Aluksilta laskettiin pelastuslauttoja, jotta *Estonian* lautoilla olevat pääsisivät niihin. *Isabellalta* ja *Silja Symphonylta* laskettiin pelastusliukumäet, jotta ihmisiä saatiin vedetyksi kannelle. Se osoittautui hyväksi ideaksi. Ensimmäiset eloonjääneet nostettiin *Mariellalle* kello kolmen aikoihin. Helikopterit toimivat alueella yli 15 tuntia ja pintapelastajat saivat pelastettua niihin 104 ihmistä. *Mariella* pelasti omilla lautoillaan vedestä 15 ihmistä, *Isabella* 17 ja *Silja Europa* yhden. *Silja Symphonylle* tuotiin 21 henkeä, samoin *Mariellalle*. Osa aluksille tuoduista oli kuolleita. *lähde?*

Paikalle saapuneita pelastajia:

* M/S *Mariella* kääntyi kohti *Estoniaa* kello 1.32 ja saapui kello 2.12
* M/S *Silja Europa* kääntyi kohti *Estoniaa* kello 1.40 ja saapui kello 2.30
* M/S *Silja Symphony* kääntyi kohti *Estoniaa* kello 1.50 ja saapui kello 2.40
* M/S *Isabella* kääntyi kohti *Estoniaa* kello 1.55 ja saapui kello 2.52
* GTS *Finnjet* kääntyi kohti *Estoniaa* kello 1.33 ja saapui kello 3.20.

Onnettomuuden tutkinta
----------------------

### Onnettomuuden syyt

Onnettomuustutkintakeskus aloitti onnettomuuden tutkinnan heti onnettomuuden jälkeen, ja varsinaiseksi syyksi onnettomuuteen paljastui, ettei keulavisiiri kestänyt aaltojen iskuista aiheutunutta kuormitusta, jolloin sen lukituslaitteet pettivät. 

Komentosillalla olleet miehistön jäsenet eivät myöskään vähentäneet aluksen nopeutta saatuaan ilmoituksen metallisista äänistä. Pikainen nopeuden vähentäminen tässä vaiheessa olisi todennäköisesti lisännyt selviytymismahdollisuuksia huomattavasti. Komentosillalta ei myöskään ollut näköyhteyttä keulavisiirille.

Myös *Estonian* rakentanutta telakkaa Papenburgissa syytettiin siitä,*kenen mukaan?* ettei *Estoniassa* ollut ajorampin (joka *Estoniassa* toimi taaimmaisena vedenpitävänä porttina) takana noin viiden metrin päähän rakennettua erillistä vesitiivistä laipiota. Tämä rakenne lisättiin aluksiin ensi kerran autokansille Falklandin sodan aikana vuonna 1982. Näitä laipioita rakennettiin myös matkustajalauttoihin jo ennen *Estonian* rakentamista, mutta jostain syystä *Estoniaan* sitä ei rakennettu. Tämä rakenne olisi voinut pelastaa aluksen. Kun visiiri repi irrotessaan ajorampin osittain auki, vesi ei olisi päässyt tunkeutumaan laivan kannelle vesitiiviin laipion läpi. Ainakin se olisi antanut lisää aikaa havaita visiirin puuttuvan. *lähde?*

Tutkintakomissio on esittänyt, että jos konehuoneessa tehdyistä vesihavainnoista autokannella olisi heti ilmoitettu komentosillalle ja tilannetta arvioitu välittömästi, olisi tapahtumien kehitykseen voitu vielä vaikuttaa. Mikään ei kuitenkaan viittaa siihen, että komentosillalla olisi ymmärretty keulavisiirin olevan irronnut. Aluksen kääntäminen vasemmalle kohti tuulta ja aaltoja ei ollut tilanteen kannalta paras ratkaisu, mutta komissio piti päällystön päätöstä ymmärrettävänä. Päällystön näkökulmasta oikealle kääntäminen olisi altistanut aluksen vasemman kyljen tuulen voimalle ja lisännyt kallistumaa. Tutkintakomission teettämät simulaatiot ovat kuitenkin osoittaneet, että oikealle kääntäminen olisi lisännyt kallistumaa vain muutamalla asteella, eikä olisi vaarantanut aluksen vakavuutta. Turvallisin mahdollinen asento onnettomuustilanteessa olisi ollut pysäyttää alus ja kääntää se kylki vasten aallokkoa.

Onnettomuuden suureen uhrimäärään vaikutti osaltaan myös se, että yleinen pelastusvenehälytys annettiin vasta siinä vaiheessa, kun alus oli jo kallistunut huomattavasti ja pääsy hyteistä pelastusvenekansille oli erittäin vaikeaa. Lisäksi miehistö ei harjoittanut lähes minkäänlaista järjestäytynyttä evakuointitoimintaa matkustajien pelastamiseksi. On arvosteltu, että myös muille aluksille ja viranomaisille suunnattu hätäkutsu tehtiin liian myöhään *lähde?**kenen mukaan?*.

Viron johtava valtakunnansyyttäjä Margus Kurm esitti vuonna 2009 toiveen, että Estonian hylky tutkittaisiin vielä perinpohjaisesti. Kurmin mukaan hylyn kunnollinen tutkinta on ainoa tapa lopettaa arvailut laivaonnettomuuden syistä ja varmistaa, että rikosta ei ole tapahtunut. Kurm ihmetteli *Postimees*-lehdessä, miksi ensimmäiset sukeltajat menivät hylylle vasta kaksi kuukautta onnettomuuden jälkeen. Tuolloin hylkyä kuvattiin vain osittain. Viron hallituksen Estonia-tutkintakomissiota johtanut Kurm pitää mahdollisena, että aluksen uppoamisen syy olikin aukko laivan kyljessä. Tuohon aikaan Viron pääministerinä ollut Andrus Ansip torjui ehdotuksen. Osa matkustajista oli kuullut ennen uppoamista ääniä, joiden he tulkitsivat tulleen laivan pohjasta – kuin jokin metallinen olisi raapinut laivan pohjaa. Eräät matkustajat kuulivat ulinaa, kitinää, vinkumista ja raapimista.

### Hylky

*Estonian* keulavisiiri säilytyksessä Muskön laivastotukikohdassa.
Hylyn etsinnät aloitettiin heti onnettomuutta seuranneena päivänä, ja se löydettiin viistokaikuluotaimella 30. syyskuuta 1994 parin kilometrin päästä *Estonian* mayday-kutsussa antamasta sijainnista. Se makaa Itämeren pohjassa noin 120 astetta kallistuneena. Keula on noin 85 metrin syvyydessä ja perä noin 74 metrin syvyydessä. Visiiri löytyi puolentoista kilometrin päästä länteen päin itse hylystä. Hylystä peräisin olevaa tavaraa on löytynyt muutama sata metriä hylystä länteen olevalta alueelta. Keulavisiiri nostettiin myöhemmin ylös tutkimuksia varten. Sitä on säilytetty Tukholman lähellä Ruotsin armeijan varastoalueella.

Alus oli löydettäessä päältä päin melko hyvässä kunnossa, eikä ulkoisia merkkejä onnettomuudesta juuri ollut, pois lukien keulan vauriot. Sukelluksissa edettiin jonkin verran myös aluksen sisäosiin tutkimaan aluksen kuntoa ja haettiin laivan navigaatiolaitteita ja muuta tutkimusaineistoa. Hylyssä todettiin sukelluksilla yli sata ruumista. Yli 500 ihmistä on edelleen kadoksissa muualla laivan uumenissa. *lähde?* Sukelluksia vaikeuttivat erityisesti irtaintavara ja murskaantuneet hyttiosastot. Lukuisiin paikkoihin laivassa, kuten autokannelle, ei ollut pääsyä. Sukeltaminen sinne olisi ollut liian vaarallista.

Aluksen kartoittamista varten palkattiin yhdysvaltalainen Rockwater-yhtiö. Vuonna 2020 julkisuuteen kuitenkin tuli tieto, että yrityksen työntekijöiden mukaan sukeltajien tehtävä oli itse asiassa melko helppo, ruumiita lukuun ottamatta. Näkyvyys oli dokumentissa haastatellun sukeltajan mukaan loistava 50 metrissä. Yhtiön edustajien mukaan mitään esteitä hylyn tai ruumiiden nostamiselle ei tuolloin ollut, ja tämä on kirjattu myös yrityksen laatimaan raporttiin. Ennemminkin sukellettaessa vastaan tulleiden ruumiiden nosto olisi ollut helppoa. Yritys ei kuitenkaan nostanut ruumita, sillä se ei kuulut niihin tehtäviin, joita se oli saanut.

Suomi, Ruotsi ja Viro solmivat vuonna 1995 sopimuksen, jossa osapuolet sitoutuivat olemaan nostamatta hylkyä, ja määrittelevät sen uhrien viimeiseksi leposijaksi. Myöhemmin myös Iso-Britannia, Latvia, Liettua, Puola, Tanska ja Venäjä ovat liittyneet sopimukseen. Sopimusosapuolet myös sitoutuivat estämään kansallisella lainsäädännöllä "leposijan rauhaa häiritsevät toimet, erityisesti sukeltamisen tai muut toimet uhrien tai omaisuuden nostamiseksi hylystä tai merenpohjasta". Suomen valtio toteutti tämän säätämällä erillislain, jossa kiellon rikkomisesta määrättiin rangaistukseksi sakkoa tai enintään vuosi vankeutta. Sopimusmaiden rannikkovartiostot ovat pyrkineet estämään Jutta Raben johtaman saksalais-amerikkalaisen sukellusryhmän tutkimuksia hylyllä, vaikkei tämä suoranaisesti olekaan kiellettyä kyseisten maiden kansalaisilta. Tässä tilanteessa sopimusmaiden tehtäväksi on käytännössä jäänyt tutkimusryhmien toiminnan tarkkailu, jolloin sopimusmaiden aluksia ja helikoptereita on ollut paikalla.

Ruotsissa etenkin uhrien omaiset painostivat hallitusta voimakkaasti hylyn ja ruumiiden noutamiseen. Kuusi kymmenestä omaisesta halusi mahdollisuuden saada menehtyneen omaisensa kotimaan multiin, ja monet olivat samalla kannalla vuosikausia turman jälkeen. Ruotsin hallitus kuitenkin päätyi hautarauhan julistamiseen. Aluksi hylky aiottiin kattaa betonilla, mitä varten alueen merenpohjaa jo alettiin vahvistaa, mutta työ osoittautui mahdottomaksi. Jäljelle jääneeksi vaihtoehdoksi jäi hylyn vartioiminen.

Viron rannikolta läheltä Paldiskia löytyi 12. toukokuuta 1996 naisen ruumis, joka tunnistettiin myöhemmin yhdeksi *Estonian* uhriksi.

### Uusi tutkimus 2020-luvulla

Vuonna 2020 kansainvälinen televisioryhmä löysi *Estonian* rungosta entuudestaan tuntemattoman repeämän. Löydön jälkeen Viron ja Ruotsin onnettomuustutkintakeskukset päättivät käynnistää hylyn tutkimukset uudelleen. Esitutkimus tehtiin kesällä 2021 kaikuluotaimilla ja robottikameroilla. Marraskuussa 2021 uudesta tutkimuksesta julkaistiin väliraportti. Sen mukaan aluksen kyljessä on vähintään 4 kertaa 22 metrin kokoinen repeämä, joka on todennäköisesti syntynyt hylyn osuessa kallioiseen merenpohjaan. Väliraportti ei kumoa virallista uppoamissyytä eli keulavisiirin irtoamista. Vuoden 2021 lopulla kerrottiin, että tutkimuksien oli määrä jatkua keväällä 2022.

Vuoden 2023 alussa Tallinnassa järjestetyssä tiedotustilaisuudessa kerrottiin Viron, Ruotsin ja Suomen onnettomuustutkijoiden uusimmasta väliraportista. Sen mukaan meren pohjassa olevan kallion muoto näyttää vastaavan Estonian hylyn vaurioita. Tutkijoiden mukaan räjähdyksestä tai törmäyksestä ei ole löytynyt merkkejä. Sen sijaan turman alkuperäisissä tutkimuksissa esitetty päätelmä *Estonian* merikelpoisuudesta ei Viron onnettomuustutkintakeskuksen johtajan Rene Arikasin mukaan pidä paikkaansa. Hänen mukaansa laivaa ei ollut tarkastettu kunnolla. Ruotsin onnettomuustutkintakeskuksen apulaispääjohtajan Jonas Bäckstrandin mukaan merikelpoisuus-käsite tarkoittaa nykyään eri asiaa kuin *Estonian* uppoamissyksynä 1994.

Heinäkuussa 2023 kansainvälinen tutkintaryhmä aloitti tutkimukset *Estonian* hylyllä. Ryhmä koostuu ruotsalaisista, suomalaisista, virolaisista sekä norjalaisista viranomaisista. Pohjasta nostettiin laivan rungon osia. Keularamppi nostettiin ylös heinäkuussa 2023.

Viron onnettomuus­tutkinta­viranomaisen OJK:n tilaaman ja Tallinnan teknillisen yliopiston toteuttaman mallinnuksen mukaan hylyssä havaitut repeämät ovat hyvin todennäköisesti syntyneet, kun alus on osunut meren pohjaan.

Uppoamisen syyhyn liittyvät salaliittoteoriat
---------------------------------------------

*Pääartikkeli: Estonian uppoamisen salaliittoteoriat*
Mirosław Bałka, *Estonian* onnettomuuden muistomerkki, 1997 Tukholmassa.
*Estonian* uppoamisesta on esitetty onnettomuustutkintakomission lopullisesta raportista poikkeavia teorioita. Vaihtoehtoisiksi uppoamissyiksi on esimerkiksi esitetty neuvostoliittolaista asemateriaalia, joka olisi räjähtäessään upottanut aluksen. Myös Venäjän mafian on epäilty tahallisesti upottaneen aluksen räjähteillä. Muutamien laivan miehistöön kuuluneiden henkilöiden on myös väitetty kadonneen pelastumisen jälkeen. Tunnetuin esimerkki on Estonian toinen kapteeni Avo Piht, joka ei ollut onnettomuuden aikana työvuorossa, vaikka matkustikin laivalla.

Vuonna 2006 Onnettomuustutkintakeskus julkaisi muistion vastauksista joihinkin edellä mainittuihin väitteisiin. Väitteet on Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan todistettu erheellisiksi. Räjähdeteoria on onnistuttu lisäksi todistamaan vääräksi Suomen Keskusrikospoliisin tutkimuksissa, joissa ei löydetty räjähdysainejäämiä keulan metalliosista. Mahdollinen räjähdys ei myöskään tallentunut Helsingin yliopiston seismologian laitoksen Porkkalanniemen mittausaseman eikä Suomen merivalvontajärjestelmän laitteisiin.

Autolauttojen turvallisuuden parantaminen
-----------------------------------------

*Estonian* uppoamisen seurauksena autolauttojen turvallisuutta on parannettu monin tavoin. Keulaporttien mitoitusvaatimuksia ja laivojen vuotovakavuussääntöjä kiristettiin. Itämeren autolauttojen täytyy pysyä pystyssä, vaikka autokannella olisi puoli metriä vettä ja aallonkorkeus neljä metriä.

Ennen *Estonian* uppoamista oli sattunut toistakymmentä tapausta, joissa keulaporttien lukot olivat pettäneet, mutta tieto läheltä piti -tilanteista ei kulkenut. Vuonna 2017 tuli voimaan laki, jonka mukaan alusten päälliköiden täytyy ilmoittaa vaaratilanteista Liikenne- ja viestintävirastolle.

Pelastuskalustoa on kehitetty *Estonian* oppien ansiosta. Modernit pelastuslautat kääntyvät itsekseen oikein päin meressä, tai ne ovat sellaisia, jotka toimivat kummin päin tahansa. Laivoihin on lisätty erilaisia verkkoja, lauttoja ja vinssejä, joiden avulla ihmisiä voidaan pelastaa vedestä. Henkilökunnalle vaaditaan enemmän koulutusta kriisitilanteisiin. Simulaattoreiden avulla merenkulkijat harjoittelevat haastavia tilanteita.

Populaarikulttuurissa
---------------------

Vuoden 2023 alussa uutisoitiin, että onnettomuudesta *Estonia*-nimistä draamasarjaa tekevä tuotantoyhtiö on kertonut sarjansa kalleimmaksi Suomessa koskaan tuotetuksi sarjaksi.

Katso myös
----------

* *Katkennut linja*

Muita suuronnettomuuksia Itämerellä:

* Torpedovene *S2* upposi Pohjanlahdella Porin edustalla 4. lokakuuta 1925
* *Wilhelm Gustloffin* uppoaminen 29. tammikuuta 1945
* Neuvostoliittolainen matkustaja-alus *Josif Stalin* upposi 3. joulukuuta 1941
* Panssarilaiva *Ilmarinen* upposi 13. syyskuuta 1941
* Ruoppaaja *Nostaja* upposi Pietarsaaren edustalla 6. syyskuuta 1972
* Rahtilaiva M/S *Jan Heweliusz* upposi 14. tammikuuta 1993.

Lähteet
-------

* *Loppuraportti Itämerellä 28.9.1994 tapahtuneen matkustaja-autolautan kaatumisen tutkinnasta. MV Estonia*. Helsinki: Viron, Ruotsin ja Suomen hallitusten asettama kansainvälinen tutkintakomissio, Oy Edita Ab, 2000. ISBN 951-836-033-2. ISBN 951-37-2951-6. Loppuraportin verkkoversio (PDF) (viitattu 8.4.2011).
* Saari, Matti: *Estonia 28.9.1994*. Helsinki: Gummerus, 1995. ISBN 951-20-4690-3.

### Viitteet

1. ↑  Loppuraportti 2000, s. 176.
2. 1 2  Loppuraportti 2000, s. 175.
3. ↑  Heikkinen, Mikko-Pekka: Tässä Estonia upposi 20 vuotta sitten *Helsingin Sanomat*.  6.9.2014.  Arkistoitu 5.7.2015. Viitattu 28.7.2015.
4. 1 2 3 4 5  Loppuraportti 2000, s. 22.
5. 1 2 3 4  Soomer, H. Ranta, H. & Penttilä, A.: Identification of victims from the M/S Estonia (Artikkeli vaatii sisäänkirjoittautumisen. Huom. Artikkelissa todetaan uhreja olleen yhteensä 852, mutta yhteenvetotaulukon uhrien yhteissummaksi voi laskea 857. Epäselväksi jää, oliko esimerkiksi viidellä uhrilla kaksoiskansalaisuus, joka selittäisi taulukon lukumäärien ristiriidan) *International Journal of Legal Medicine, Vol. 114 (4): 259–262*.  April 2001. springer.com. Viitattu 10.12.2016. (englanniksi)
6. ↑  Loppuraportti 2000, s. 117.
7. 1 2 3 4 5  "Todella pahalta, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä" – autolautta Estonian turmassa kuoli 852 ihmistä *Yle Uutiset*.  23.1.2023. Viitattu 23.1.2023.
8. ↑  Miksi Estonian hylyn rungossa on valtava reikä? Tänään ilmestyvä raportti antaa siihen vastauksen *mtvuutiset.fi*.  23.1.2023. Viitattu 16.2.2024.
9. ↑  Faye Lawson: Estonian turmasta tulee syksyllä 25 vuotta – omaiset hakevat yhä vastauksia oikeudesta: "Laivan ei olisi pitänyt lähteä satamasta lainkaan" *Ilta-Sanomat*.  12.4.2019. Viitattu 16.2.2024.
10. ↑  Ulrika Karlsson: 26 år sedan Estonia sjönk – 852 personer omkom *Göteborgs-Posten*.  28.9.2020. Viitattu 16.2.2024. (ruotsiksi)
11. ↑  Tero Karjalainen: Estonia vei euroviisumuusikon - HS: Auttoi tyttöä ja jäi seisomaan kannelle valkoisessa smokissaan *Ilta-Sanomat*.  28.9.2014. Viitattu 16.2.2024.
12. ↑  Lähedased mälestasid parvlaeval Estonia hukkunuid *Eesti Päevaleht*. Viitattu 16.2.2024. (viroksi)
13. ↑  IS-Rami Mäkinen, Sari Autio, Maiju Majamaa: 137 pelastui Estonian uppoamisesta myrskyisällä merellä 28.9.1994 – lue kaikkien tarinat *Ilta-Sanomat*.  28.9.2014. Viitattu 1.1.2023.
14. 1 2 3 4 5 6  Estonian uppoamisesta 20 vuotta: 137 pelastui – lue kaikkien tarinat *Ilta-Sanomat*.  28.9.2014. Viitattu 6.11.2017.
15. ↑  921 kan ha omkommit på Estonia - hd.se *web.archive.org*.  18.10.2014.  Arkistoitu 18.10.2014. Viitattu 16.1.2024.
16. ↑  Thunberg, Karin: Tio år efter Estonia *Svenska Dagbladet*.  26.9.2004 (päivitetty 2.11.2007). Stockholm. Viitattu 8.4.2011. (ruotsiksi)
17. ↑  Summary of passengers and survivors *Titanic Inquiry Project*. Viitattu 4.8.2014. (englanniksi)
18. ↑  Loppuraportti 2000, s. 146.
19. ↑  Viro haluaa uuden Estonia-tutkinnan, syynä ennen­näkemätön löytö – katso näytevideot dokumentista *Ilta-Sanomat*.  28.9.2020. Viitattu 5.10.2020.
20. ↑  Loppuraportti 2000, s. 55.
21. ↑  Loppuraportti 2000, s. 49.
22. ↑  Loppuraportti 2000, s. 21.
23. ↑  Loppuraportti 2000, s. 59.
24. ↑  Loppuraportti 2000, s. 56.
25. ↑  Saari 1995, s. 268–269.
26. ↑  Loppuraportti 2000, s. 21–22.
27. ↑  Loppuraportti 2000, s. 171.
28. ↑  Loppuraportti 2000, s. 66.
29. 1 2  Loppuraportti 2000, s. 179.
30. ↑  Loppuraportti 2000, s. 141 (yleinen selvitys veden vaikutuksesta ro-ro-matkustajalautan autokannella).
31. ↑  Loppuraportti 2000, s. 22 ja 173 (kaaviokuva).
32. ↑  Loppuraportti 2000, s. 66–67.
33. ↑  Loppuraportti 2000, s. 178.
34. ↑  Loppuraportti 2000, s. 201.
35. ↑  Loppuraportti 2000, s. 62, 79, 80 ja 84.
36. ↑  Loppuraportti 2000, s. 200.
37. 1 2  Loppuraportti 2000, s. 223.
38. ↑  Loppuraportti 2000, s. 32–33, 97–98 ("black-out").
39. ↑  Loppuraportti 2000, s. 97 (taulukko radioliikenteestä).
40. ↑  Loppuraportti 2000, s. 98.
41. ↑  Loppuraportti 2000, s. 104.
42. ↑  Loppuraportti 2000, s. 96.
43. ↑  Loppuraportti 2000, s. 100–101.
44. ↑  Loppuraportti 2000, s. 34.
45. ↑  Loppuraportti 2000, s. 226.
46. ↑  Loppuraportti 2000, s. 224.
47. ↑  Viron pääministeri ei halua uutta Estonia-tutkintaa *ts.fi*. Viitattu 6.11.2017.
48. 1 2  Loppuraportti 2000, s. 119.
49. ↑  Loppuraportti 2000, s. 173 (kaaviokuva).
50. ↑  Bogvisiret är inte bortglömt *Svenska Dagbladet*.  19.9.2004. Viitattu 28.7.2015. (ruotsiksi)
51. ↑  Loppuraportti 2000, s. 130.
52. ↑  Loppuraportti 2000, s. 129.
53. ↑  Dplayn kohuttu Estonia-dokumentti paljastaa: laivan kyljessä on valtava reikä – pitääkö turman virallinen selitys sittenkään paikkansa? *www.iltalehti.fi*. Viitattu 18.10.2021.
54. ↑  Suomen tasavallan, Viron tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan välinen sopimus M/S Estoniasta *finlex.fi*.  30.6.1995. Viitattu 24.9.2019.
55. ↑  Suomen tasavallan, Viron tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan välinen sopimus M/S Estoniasta *finlex.fi*.  30.6.1995. Viitattu 24.9.2019.
56. ↑  [ Laki
matkustaja-alus Estonian hylyn rauhoittamisesta] *finlex.fi*.  30.6.1995. Viitattu 24.9.2019.
57. ↑  Estonian hautarauhaa häiritään taas *MTV.fi*.  23.8.2001.  Arkistoitu 7.11.2014. Viitattu 28.7.2015.
58. ↑  *Mitä Missä Milloin, Kansalaisen vuosikirja 1997*, s. 89. Helsinki: Otava, 1996. ISBN 951-1-14239-4.
59. ↑  Estonia-hylyn uusissa tutkimuksissa ei ole löytynyt mitään sellaista, mikä kumoaisi virallisen uppoamissyyn *Yle uutiset*.  16.11.2021. Viitattu 25.11.2021.
60. 1 2 3  Estonia-tutkinta | Estonian rungon osia nostettiin Itämerestä *Helsingin Sanomat*.  21.7.2023. Viitattu 25.7.2023.
61. ↑  Estonia-tutkinta | Tältä näyttää Estonian keularamppi – Nostettiin viime yönä merestä *Helsingin Sanomat*.  25.7.2023. Viitattu 25.7.2023.
62. ↑  Estonia | Uusi tutkimus: Kyljen repeämät syntyivät todennäköisesti aluksen osuessa pohjaan *Helsingin Sanomat*.  21.9.2023. Viitattu 22.9.2023.
63. ↑  Pelastuiko Estonia-laivan kapteeni Avo Piht? "Varmasti pelastui, mutta hänet on jo tapettu", sanoo toimittaja Andres Raid *Yle Uutiset*.  28.2.2021. Viitattu 16.2.2024.
64. ↑  Muistio Viron hallituksen M/V Estonian kansainvälisen tutkintakomission (JAIC) entisille jäsenille esittämistä kysymyksistä (Internet Archive) Onnettomuustutkintakeskus.  Arkistoitu 12.4.2010. Viitattu 22.8.2015.
65. 1 2 3  Monen virheen ketju johti Estonian katastrofiin, näin laivaliikenteen turvallisuutta on parannettu *Helsingin Sanomat*.  28.9.2019. Viitattu 25.10.2020.

Kirjallisuutta
--------------

* Aula, Jorma & Sokero, Mikko: *Estonia: Se uppoaa joka yö*. Helsinki: Polarlehdet, 1995. ISBN 952-9762-10-0.
* Ellermaa, Einar & Pitsner, Inge: *Estonian ihmiset: 20 vuotta onnettomuuden jälkeen*. Suomentanut Sanna Immanen. Kirjastus Pilgrim, 2014. ISBN 978-9949-529-82-7.
* Kopra, Ismo: "Estonia", *Poliisi kertoo: erikoispainos*, s. 7–28. Helsinki: Pohjolan poliisikirja, 2004. ISBN 951-98801-3-5.
* Kuosma, Tapio: *Tapaus Estonia*. Livres "Belles-Lettres", 2008. ISBN 978-952-99683-1-2.
* Minkkinen, Tuula: *M/S Estonian haveri ja pelastustyö: pelastustyöntekijöiden kokemukset ja psykologisen intervention merkitys*. Tampere: Tampereen yliopisto, 1999. ISBN 951-44-4565-1.
* Nelson, Jack A. *Flashes in the Night: The Sinking of the Estonia*.
* Samuelsson, Moa: *Ringar på vattnet: Berättelser från Estoniakatastrofen*. Stockholm: Printz, 2014. ISBN 978-91-87343-49-0.
* Tamminen, J. K.: *Estonian salaisuudet*. Minerva, 2021. ISBN 9789523753433.

Aiheesta muualla
----------------

* Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta **M/S Estonia** Wikimedia Commonsissa

* Estonian hätäkutsu YouTube-videopalvelussa.
* Vanhin verkkosivu haverista (uusi osoite). (englanniksi)
* Estonia upposi alle tunnissa ja vei mukanaan yli 800 ihmistä. Ylen Elävä arkisto.
* Olyckor på Viking Sally. Yle Arkivet.
* Laki matkustaja-alus Estonian hylyn rauhoittamisesta (903/1995).
* Militærutstyr smuglet med "Estonia". *Aftenposten*. (norjaksi)
* *Dagens Nyheterin* Estonia-aiheinen uutisarkisto. (Arkistoitu – Internet Archive) (ruotsiksi)
* Mystisk last på katastrofeferja «Estonia». *Dagbladet*. (norjaksi)
* Estonia. *Helsingin Sanomat* 28.9.1994.