**Kai Takin lentoasema** (kiin.: 啟德機場; Jyutping: *Kai2dak1 Gei1coeng4*; Yalen latinisointi: *Káidāk Gēichèuhng*; IATA: **~~HKG~~**, ICAO: **~~VHHH~~**), virallisesti **Hongkongin kansainvälinen lentoasema Kai Tak**, oli Hongkongissa sijainnut kansainvälinen lentoasema, joka oli käytössä vuosina 1925–1998. Se oli erityisen tunnettu poikkeuksellisen sijaintinsa vuoksi. Se rakennettiin Kowloonin rantaan täyttömaa-alueelle, jonka ympärille Hongkongin keskusta-alue myöhemmin levisi. Sen kiitotie sijaitsi Kowloonin ja Hongkongin saaren väliseen merialueeseen työntyvällä täyttömaakaistaleella, jota pidennettiin vuosien varrella lentoaseman kasvaessa. Kiitotien toisessa päässä olleiden vuorten vuoksi lähestyvät koneet lensivät matalalla Kowloonin yli ja tekivät jyrkän käännöksen kohti kiitotietä alle 150 metrin korkeudella. Liikennelentäjien keskuudessa Kai Takia pidettiin tämän vuoksi yhtenä maailman vaikeimmista lentoasemista.

Ahtaudestaan ja hankalasta sijainnistaan huolimatta Kai Tak oli yksi merkittävimpiä lentoasemia. Vuonna 1996 se oli rahdin määrällä mitattuna maailman vilkkain ja kansainvälisten matkustajien määrällä mitattuna kolmanneksi vilkkain lentoasema.

Historia
--------

### Alueen synty

Kai Takin lentoasema juontaa juurensa vuoteen 1912, jolloin liikemiehet Ho Kai ja Au Tak perustivat Kai Tack Land Investment Company -yrityksen. Sen suunnitelmana oli luoda Kowloon Bayn rannalle täyttömaa-alue, jolle rakennettaisiin uusi asuinalue "ylempiluokkaisille kiinalaisille". Täyttömaa-alue oli suuruudeltaan noin 93 hehtaaria ja vaatisi 2,5 miljoonaa kuutiometriä maa-ainesta. Maantäyttötyöt alkoivat maaliskuussa 1916, ja niiden suunniteltiin valmistuvan viidessä vuodessa. Täyttömaa tuotiin osin To Kwa Wanin mäiltä käyttäen tilapäistä kapearaiteista rautatietä, osin aluetta ympäröiviltä kukkuloilta. Vuoteen 1920 mennessä työ oli edennyt niin, että alueen länsipuolella voitiin aloittaa ensimmäisten rakennusten pystyttäminen. Kai Hon ja Au Takin kuolemat vuosina 1914 ja 1920 suistivat kuitenkin hankkeen taloudellisiin vaikeuksiin, joiden vuoksi osa alueesta myytiin vuonna 1920 Hongkongin hallitukselle. Alue ei myöskään houkutellut suunniteltua yleisöä, sillä siellä oli paljon hyttysiä ja kesäisin huono ilmanlaatu mereen laskevan jäteveden vuoksi. Kai Tack Land Investment Company joutui selvitystilaan vuonna 1924, ja seuraavaan vuoteen mennessä kaikki maantäyttötyöt pysähtyivät. Kaikkiaan suunnitellusta täyttömaa-alueesta saatiin tehtyä hieman yli puolet. Sen lisäksi Hongkongin hallitus käynnisti työt noin kahdeksan hehtaarin täyttämiseksi Kowloon Bayn itärannalla, mutta tästäkin vain 75 prosenttia saatiin valmiiksi ennen töiden lopettamista maaliskuussa 1927.

Pitkälti joutomaaksi jäänyt alue tuli ilmailukäyttöön ensimmäisen kerran vuonna 1924, kun yhdysvaltalainen Harry Abbott käytti sitä ostamansa lentonäytöksessä vaurioituneen koneen korjaamiseen. Abbott nousi koneellaan alueelta ensimmäiselle koelennolle 31. toukokuuta. Syyskuussa alueelle saapui toinen lentokone, jonka omisti Hongkong and Kowloon Taxicab Companyn johtaja. Abbott vuokrasi Kai Tack Land Investment Companylta osan täyttömaa-alueesta ja perusti sinne lentokoulun, jonka viralliset avajaiset järjestettiin 25. tammikuuta. Tätä pidetään Kai Takin lentoaseman perustamisajankohtana. Vaikka Abbottin lentokoululta loppuivat varat jo samana vuonna, alueen ilmailukäyttö jatkui. Lentotukialus HMS *Hermes* toi lokakuussa 1925 Hongkongiin lentokoneita, jotka avustivat merirosvojen vastaisessa taistelussa Kiinan rannikolla. Niiden huoltotöitä varten Kai Takin alueelle rakennettiin tilapäisiksi aiottuja katoksia, mutta Hongkongin kuvernööri määräsi asevoimat jättämään rakennukset alueelle muiden ilmailijoiden käyttöön.

### Lentotukikohdaksi

Britannian lentoministeriö esitti lentoaseman rakentamista Hongkongiin ensimmäisen kerran loppuvuodesta 1925. Washingtonin laivastosopimus rajoitti sotilasjoukkojen läsnäoloa alueella, ja siksi ministeriö ilmoitti tukevansa lentoaseman rakennustöitä vain, jos se vastaisi siviili-ilmailun tarpeisiin. Hongkongin kuvernööri Sir Cecil Clementi ehdotti kuitenkin neljän aseistetun lentokoneen sijoittamista Hongkongiin nimellisesti valvontatarkoituksessa. Hän määräsi viranomaiset käynnistämään neuvottelut Kai Takin alueen ostosta Kai Tack Land Investment Companylta. Kustannuksiksi arvioitiin miljoona Hongkongin dollaria alueen hankintaan ja 738 000 dollaria maantäyttötöiden loppuun saattamiseen. Lentoasemaksi varattiin neliskulmainen osuus alueen keskeltä, kooltaan 526 × 560 metriä, ja loput alueesta oli tarkoitus myydä kulujen kattamiseksi.

Tšiang Kai-šekin valtaannousua vuonna 1925 seuranneina vuosina Kiinan muodostama sotilaallinen uhka alkoi kasvaa. Brittiläisen imperiumin puolustuskomitea päätti tammikuussa 1927, että Kai Takin lentoaseman rakentaminen oli tämän vuoksi kiireellistä, eikä siitä tarvinnut laivastosopimuksen vaatimuksista huolimatta neuvotella ensin Yhdysvaltain ja Japanin kanssa. Suunnitelmia muutettiin helmikuussa 1927 sisältämään 617 × 713 metrin kokoinen keskusalue. Sen ympärillä oli kolme pienempää laajennusaluetta, joiden ansiosta lentokenttäalueelle saatiin yli 700-metrisiä kiitoteitä. Lisäksi alueen läpi rakennetussa uomassa kulkenut joki katettiin ja ympäristön alavia alueita täytettiin, jotta alue saatiin kasvatettua L-kirjaimen muotoiseksi. Nämä muutostyöt saatiin valmiiksi syyskuussa 1927, mutta jo 10. maaliskuuta osa alueesta luovutettiin Britannian kuninkaallisille ilmavoimille, joka perusti sille lentotukikohdan, RAF Kai Tackin. Henkilöstöä tukikohdassa oli aluksi alle 30, ja kaikki sen rakennukset olivat tilapäisiä.

Puolustuskomitea vahvisti huhtikuussa 1927 suunnitelmat Kai Takin lentoaseman rakentamiseksi, vaikkakin tuolloinen valtiovarainministeri Winston Churchill vastusti sitä. Hyväksynnän saatuaan Hongkongin hallitus hankki maa-alueen omistukseensa. Kai Tack Land Investment Company pyysi alueesta kahta miljoonaa dollaria, mutta hallitus sai sen suostumaan hiukan yli miljoonan dollarin kauppahintaan. Täyttömaa-alueen viimeistelyn arvioitiin aluksi kestävän 3,5 vuotta, mitä pidettiin liian pitkänä aikana. Ongelma kuitenkin ratkesi, sillä hallitus oli saanut useita valituksia liian matalista laivaväylistä. Niinpä päätettiin ruopata laivaväylät ja käyttää meren pohjasta nostettu maa-aines täyttömaana. Sattumoisin eräs ruoppausyritys oli juuri saanut Macaossa ruoppaushankkeen valmiiksi, ja sopiva kalusto oli siten lähistöllä. Ruoppaus alkoi kesäkuussa 1927, ja täyttömaa-alueen arveltiin valmistuvan 18 kuukaudessa.

Rakennustöiden edetessä suunnitelmiin lisättiin ramppi, jota pitkin vesitasot ja lentoveneet saatiin helposti vedestä maalle ja takaisin. Loppuvuodesta 1928 paikalle saatiin lentoasemien suunnitteluun erikoistunut J. A. Dawson, joka teki suunnitelmiin vielä joitakin muutoksia muun muassa rakennusten sijoittelun sekä varoalueiden suhteen. Näiden muutosten myötä arvio rakentamisen kokonaiskustannuksista nousi yli kolmeen miljoonaan dollariin. Rakennustöiden rahoitus oli pitkään kiistan aiheena. Alkuperäinen ehdotus oli, että Hongkongin hallitus maksaisi kuluista neljänneksen ja Britannia loput. Heikentyneen taloustilanteen vuoksi Britannian halukkuus rahoittaa lentoaseman rakentamista väheni. Valtiovarainministeriö suostui lopulta maksamaan Hongkongille avustusta 70 000 puntaa vuonna 1928 ja 30 000 puntaa töiden valmistuttua, mikä vastasi yhteensä noin miljoonaa dollaria. Suurin osa alueen rakennustöistä saatiin päätökseen vuonna 1930, ja maantäyttö valmistui vuotta myöhemmin. Vaikka kaupallista lentoliikennettä Hongkongiin ei vielä ollut, paikallisten ilmailuharrastajien lennot nousivat jo lähes 1 800:aan vuonna 1932, minkä lisäksi Kai Takin lentoasemaa käytti myös ilmavoimat. Ensimmäiset lentoaseman käyttömaksut otettiin käyttöön helmikuussa 1932.

### Kaupallisen liikenteen alku

Tulipalo tilapäisessä lentokonesuojassa vuonna 1931.
Suunnitelmat yhteisen lentoyhtiön perustamiseksi Hongkongin, Macaon ja Kantonin alueelle vuonna 1928 nostivat esiin sen seikan, ettei Kai Takin lentoasemalla ollut pysyvää lentokonehallia vaan ainoastaan tilapäisiä lentokonesuojia, jotka eivät olleet riittäviä kaupallisen liikenteen tarpeisiin. Vaikka suunnitelmat eivät lopulta toteutuneet, Kai Takiin alettiin loppuvuodesta 1930 rakentaa lentokonehallia ilmavoimien ja siviilien yhteiskäyttöön. Se valmistui seuraavana vuonna ja osoittautui niin suureksi menestykseksi, että kesällä 1933 hyväksyttiin toisen hallin rakentaminen lentoaseman toiselle laidalle. Uuden hallin yhteydessä oli toimistotiloja ja lennonjohtotorni, ja sen valmistuttua tammikuussa 1936 ensimmäinen halli jäi kokonaan sotilaskäyttöön. Vuonna 1934 lentokenttäalue aidattiin, vuonna 1936 rakennettiin polttoaine- ja öljyvarasto ja vuonna 1938 lentoaseman ensimmäinen terminaalirakennus. Ilmavoimat sai alueelle pysyvän tukikohdan vuosina 1933–1944.

Kaupallinen liikenne Hongkongiin käynnistyi vuonna 1936. Imperial Airways aloitti silloin kokeilun, jossa Hongkong liitettiin yhteyslennolla Penangiin, joka oli yksi välipysähdys Englannin ja Australian välisellä postilentoreitillä. Ensimmäinen postilentokone laskeutui Kai Takiin 23. maaliskuuta 1936 ja lähti seuraavana päivänä paluulennolle. Vuoden loppuun mennessä reitillä oli lennetty 84 kertaa ja kuljetettu 77 matkustajaa sekä 9,8 tonnia postia ja rahtia. Saman vuoden marraskuussa kiinalainen China National Aviation Corporation alkoi lentää kolmesti viikossa Shanghaihin ja Kantoniin. Vuonna 1937 reittejä avasivat Pan Am Manilan kautta San Franciscoon ja Eurasia Aviation Corporation Pekingiin. Vuonna 1938 Imperial Airways muutti reittinsä kulkemaan Penangin sijasta Bangkokiin ja Air France aloitti lennot Hanoin kautta Pariisiin. Kyseisenä vuonna Kai Takin matkustajamäärä nousi jo lähes 10 000:een. Nopea kehitys taittui kuitenkin vuonna 1939 Japanin ja Kiinan välisten sotatoimien haitatessa liikennettä etenkin Kiinaan. Lentoasema-alueen nimen kirjoitusasu "Kai Tack" muutettiin Kai Takiksi joulukuussa 1941.

Lentoliikenteen kehittyessä ja alkaessa siirtyä lentoveneistä kohti maalta käsin toimivia lentokoneita Hongkongin hallitus asetti vuonna 1938 komitean pohtimaan Kai Takin lentoaseman kehittämistä. Komitea päätyi esittämään ratkaisua, jossa aluetta laajennettaisiin täyttömaalla niin, että sinne saataisiin rakennettua kolme päällystettyä kiitotietä. Niistä pisin oli 2 100 metrin mittainen. Samoin suunnitelmaan kuului uudistettu terminaalirakennus ja kaksi uutta lentokonehallia. Suunnitelma sai vuonna 1940 lentoministeriön tuen, mutta sotaan valmistautumisen vuoksi sitä ei päädytty toteuttamaan.

### Sota-aika

Antautuneita japanilaisjoukkoja Kai Takin lentoasemalla vuonna 1945.
Sodan uhan kasvaessa alettiin kiinnittää huomiota Kai Takin lentoaseman soveltuvuuteen tehokkaaseen sotilaskäyttöön. Se ei soveltunut uusille hävittäjille, kuten Hawker Hurricanelle ja Supermarine Spitfirelle, pienen kokonsa vuoksi. Alueelle alettiin vuonna 1941 suunnitella graniittilohkoista kootun, bitumilla päällystetyn kiitotien rakentamista. Kiitotien tieltä ehdittiin jo purkaa ilmavoimien lentokonehalli alueen itälaidalta, mutta rakennustyöt eivät päässeet alkamaan Japanin miehitettyä äkillisesti Hongkongin joulukuussa 1941.

Japanin suunnitelmana oli tehdä Hongkongista keisarikunnan eteläisten osien keskus, ja niinpä japanilaiset päättivät laajentaa Kai Takin lentoasemaa. Ensimmäiset suunnitelmat laajennusta varten oli mahdollisesti laadittu tiedustelutietojen pohjalta jo ennen Hongkongin miehitystä. Toisin kuin brittien suunnitelmissa ennen sotaa, japanilaiset päätyivät laajentamaan lentoasema-aluetta pohjoiseen, sillä se ei vaatinut uusia laajoja täyttömaa-alueita. Suunnitelmaan kuului kaksi uutta betonipäällysteistä kiitotietä, joiden suunnat olivat 13/31 ja 07/25. Suunnitelman myötä lentoasema-alue yli kaksinkertaistui 77 hehtaarista 178 hehtaariin.

Laajennustyöt käynnistyivät kesäkuussa 1942, kun lentoaseman pohjoispuolisia alueita alettiin tasoittaa. Samalla siellä ollutta asutusta tuhottiin ja asukkaille rakennettiin uudet kodit toisaalle. Vuoden loppuun mennessä alueella työskenteli yli 10 000 ihmistä, joita valvoi 50–120 japanilaissotilasta. Lentoasema pysyi töistä huolimatta käytössä. Vuonna 1942 sitä käytti keskimäärin kolme lentoa päivässä, ja seuraavana vuonna luku nousi jo kymmeneen. Maaliskuussa 1943 laajennuksen aikataulua lyhennettiin alkuperäisestä kuudesta vuodesta neljään. Maan tasoittamista ja kiitoteiden pohjatöitä varten käytettiin muun muassa Kowloon Walled Cityn ympäriltä purettu muuri. Kiitotiet valmistuivat syyskuussa 1944.

Lentoyhtiöt ja kohteet
----------------------

Kohdelistauksen tiedot sisältävät vain matkustajaliikenteen ja ovat peräisin lokakuulta 1996. Kyseisenä vuonna Kai Tak oli kansainvälisten matkustajien määrällä mitattuna maailman kolmanneksi vilkkain lentoasema.

| Lentoyhtiö | Kohteet |
| --- | --- |
| Aeroflot | Moskova–Šeremetjevo |
| Air Canada | Vancouver |
| Air China | Dalian, Peking, Shenyang, Taiyuan, Tianjin |
| Air France | Manila, Pariisi–Charles de Gaulle |
| Air India | Delhi, Mumbai, Osaka–Kansai |
| Air Lanka | Bangkok–Don Muang, Colombo |
| Air Mauritius | Mauritius |
| Air New Zealand | Auckland |
| Air Niugini | Manila, Port Moresby |
| Alitalia | Rooma–Fiumicino |
| All Nippon Airways | Osaka–Kansai, Tokio–Narita |
| Ansett Australia | Brisbane, Sydney |
| Asiana Airlines | Soul–Gimpo |
| Biman Bangladesh Airlines | Dhaka |
| British Airways | Lontoo–Heathrow, Manila |
| British Asia Airways | Lontoo–Heathrow, Taipei–Taoyuan |
| Canadian Airlines | Bangkok–Don Muang, Vancouver |
| Cathay Pacific | Adelaide, Amsterdam, Anchorage, Auckland, Bahrain, Bangkok–Don Muang, Brisbane, Cairns, Cebu, Colombo, Denpasar, Dubai, Frankfurt, Fukuoka, Hồ Chí Minhin kaupunki, Jakarta, Johannesburg, Kuala Lumpur, Lontoo–Heathrow, Los Angeles, Manchester, Manila, Melbourne, Mumbai, Nagoya, New York–JFK, Osaka–Kansai, Pariisi–Charles de Gaulle, Penang, Perth, Rooma–Fiumicino, Sapporo, Soul–Gimpo, Singapore, Sydney, Taipei–Taoyuan, Tokio–Narita, Toronto, Vancouver, Zürich |
| China Airlines | Bangkok–Don Muang, Jakarta, Kaohsiung, Kuala Lumpur, Singapore, Taipei–Taoyuan |
| China Eastern Airlines | Fuzhou, Hangzhou, Ningbo, Shanghai–Hongqiao |
| China Southern Airlines | Guangzhou, Kunming, Peking, Shantou, Xiamen, Zhengzhou |
| Continental Micronesia | Guam, Saipan |
| Dragonair | Changsha, Chengdu, Dalian, Dhaka, Guilin, Haikou, Hangzhou, Hiroshima, Kaohsiung, Kota Kinabalu, Kuching, Kunming, Nanjing, Ningbo, Peking, Phnom Penh, Phuket, Qingdao, Sendai, Shanghai–Hongqiao, Tianjin, Xiamen, Xi’an |
| El Al | Taškent, Tel Aviv |
| EVA Air | Taipei–Taoyuan |
| Emirates | Bangkok–Don Muang, Dubai, Manila |
| Garuda Indonesia | Denpasar, Jakarta, Singapore, Surabaya, Taipei–Taoyuan |
| Grand Air | Manila, Subic Bay |
| Gulf Air | Abu Dhabi, Bahrain, Bangkok–Don Muang, Masqat |
| Japan Air Lines | Bangkok–Don Muang, Fukuoka, Kagoshima, Nagoya, Okinawa, Osaka–Kansai, Tokio–Narita |
| Japan Asia Airways | Taipei–Taoyuan, Tokio–Narita |
| KLM | Amsterdam |
| Korean Air | Soul–Gimpo |
| Lauda Air | Bangkok–Don Muang, Wien |
| Lufthansa | Frankfurt |
| Malaysia Airlines | Kota Kinabalu, Kuala Lumpur, Kuching, Penang |
| Myanmar Airways International | Yangon |
| Northwest Airlines | New York–JFK, Seattle, Tokio–Narita |
| Philippine Airlines | Cebu, Manila |
| Qantas | Bangkok–Don Muang, Brisbane, Cairns, Melbourne, Perth, Singapore, Sydney |
| Royal Air Cambodge | Phnom Penh |
| Royal Brunei Airlines | Brunei |
| Royal Nepal Airlines | Katmandu |
| Scandinavian Airlines | Kööpenhamina |
| Singapore Airlines | San Francisco, Singapore, Taipei–Taoyuan |
| South African Airways | Bangkok–Don Muang, Johannesburg, Kapkaupunki |
| Swissair | Manila, Mumbai, Zürich |
| Thai Airways International | Bangkok–Don Muang, Soul–Gimpo, Taipei–Taoyuan |
| United Airlines | Chicago–O’Hare, Delhi, Los Angeles, San Francisco, Singapore, Tokio–Narita |
| Varig | Bangkok–Don Muang, Johannesburg, São Paulo–Guarulhos |
| Vietnam Airlines | Hanoi, Hồ Chí Minhin kaupunki |
| Virgin Atlantic | Lontoo–Heathrow |

Lähteet
-------

1. 1 2 3 4  Kai Tak Airport 1925-1998 Civil Aviation Department.  Arkistoitu 2.6.2012. Viitattu 11.1.2024. (englanniksi)
2. ↑  Mellor, Tymon: Kai Tak Part 6 – New Airport Construction  29.6.2023. The Industrial History of Hong Kong Group. Viitattu 11.1.2024. (englanniksi)
3. 1 2  HKG.OLD - Airport Great Circle Mapper. Viitattu 11.1.2024. (englanniksi)
4. ↑  Chin, Matthew: 啟德機場舊照片分享: 歷史回憶  18.9.2015. DC Fever.  Arkistoitu 6.8.2016. Viitattu 11.1.2024. (kantoninkiinaksi)
5. ↑  Hiufu Wong, Maggie: Breathtaking photos of Hong Kong airport glory days  10.4.2015. CNN.  Arkistoitu 1.1.2017. Viitattu 11.1.2024. (englanniksi)
6. 1 2 3 4 5 6  Mellor, Tymon: Kai Tak Aerodrome Part 1 – Kai Tack Bund  21.2.2023. The Industrial History of Hong Kong Group. Viitattu 18.1.2024. (englanniksi)
7. 1 2 3  Mellor, Tymon: Kai Tak Aerodrome – Part 2 Construction  1.3.2023. The Industrial History of Hong Kong Group. Viitattu 22.1.2024. (englanniksi)
8. 1 2 3 4  Mellor, Tymon: Kai Tak Aerodrome Part 3 – The Roaring Thirties  9.3.2023. The Industrial History of Hong Kong Group. Viitattu 28.1.2024. (englanniksi)
9. 1 2 3  Mellor, Tymon: Kai Tak Aerodrome Part 4 – War Time Operations  18.3.2023. The Industrial History of Hong Kong Group. Viitattu 28.1.2024. (englanniksi)
10. ↑  Airlines and Aircraft Serving Hong Kong Effective October 1, 1996 Departed Flights. Viitattu 27.1.2024. (englanniksi)
11. ↑  To Hong Kong Kai Tak International Airport Effective October 1, 1996 (sivu 1) Departed Flights. Viitattu 28.1.2024. (englanniksi) Sivut 2, 3, 4, 5.

Aiheesta muualla
----------------

* Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta **Kai Takin lentoasema** Wikimedia Commonsissa