**Hydrolastic** on erityinen British Motor Corporationin (BMC) ja myöhempien sitä seuranneiden yhtiöiden henkilöautoissaan käyttämä, yksinkertainen ja tilaa säästävä nestejousitusjärjestelmä. Siitä on käytetty nimeä *kuminestejousitus*.

Järjestelmän kehittäjinä olivat englantilainen kumialan insinööri Alex Moulton sekä kreikkalais-brittiläinen autosuunnittelija Alec Issigonis. Hydrolastic-järjestelmä esiteltiin ensi kertaa vuonna 1962 BMC:n ADO16-sarjan autoissa.

Järjestelmän toimintaperiaate
-----------------------------

Järjestelmä koostuu nestetäyttöisistä painesäiliöistä sekä niitä yhdistävistä putkista. Auton joka pyörällä on oma painesäiliönsä ja saman kyljen etu- ja takapyörän säiliöt on yhdistetty toisiinsa putken avulla. Näin saadaan aikaan kompakti järjestelmä joka korvaa perinteiset teräsjouset ja heilahduksenvaimentimet. Alkuperäisen nesteen resepti oli seuraavanlainen: 

* 49 % alkoholia
* 49 % tislattua vettä
* 1 % 3-etanoliamiinifosfaattia
* 1 % Na-merkaptobentsotiatsolia

Koska kotimekaanikoille näiden kahden viimeksi mainitun kemikaalin hankkiminen olisi ollut kohtuuttoman vaikeaa, monet TI-miehet ja korjaamot käyttivät coctailia, jossa puolet on alkoholia (esim. paineilmajarrujen jäänesto) ja puolet moottorin jäähdytinnestettä (glykoli). Nykyisin, kun alkuperäistä nestettä ei ole saatavilla, autoharrastajat turvautuvat tähän kotitekoiseen aineeseen.

Jokaisen painesäiliön sisällä on kuminen jousielementti, jossa on läpivirtausventtiilit. Järjestelmä on paineen alainen ja kun maantiellä etupyörä osuu töyssyyn, nestevirtaus kumielementin venttiilin läpi siirtyy saman puolen takapyörälle. Näin etupyörän joustoliike on pehmeä ja takapää on valmis kohtaamaan saman töyssyn, jolloin neste taas virtaa etupyörälle. Koska neste on paineen alainen, ja sen liike on rajoitettu venttiileillä, ei erillisiä heilahduksenvaimentimia tarvita. Tämä jousituksen nopea ja samanaikaisesti pehmeä toiminta on erityisen tärkeää pienissä autoissa, koska lyhyen akselivälinsä takia ne reagoivat tien epätasaisuuksiin voimakkaammin jolloin ajomukavuus kärsii.[1]

Tämän etu- ja taka-akselin yhdistävän järjestelmän yhtenä heikkoutena on tietyissä olosuhteissa tapahtuva auton peräpään pomppaaminen. Suomessa 1960-luvulla Tekniikan Maailman koeajajat onnistuivat ajamaan Minillä hyppyrimäisen siltarummun yli niin, että kun auton etupyörät tapasivat rummun jälkimmäisen reunan, paineen siirtyminen takapyörille sinkosi auton peräpään ilmaan. Tämä oli kuitenkin tarkkaan laskelmoitu erityistapaus eikä siviililiikenteessä ollut moiseen kuin teoreettinen mahdollisuus.

Esikuvat
--------

Autotietokirjailija Jon Pressnell esittää aiheesta kertovassa kirjassaan, että Citroën DS:ssä esitelty kaasunestejousitus olisi ollut Issigonisin ja Moultonin esikuvana. Työskenteliväthän he juuri samansuuntaisen projektin parissa Citroënin esittelyn aikaan. Presnell esittää ajatuksenaan että Citroënin jousitusjärjestelmän monimutkainen rakenne rohkaisi Moultonia etsimään yksinkertaisempia ratkaisuja.

CAR-lehden haastattelussa 1980-luvun lopulla, Moulton kertoo, että hän ja Issigonis tutkivat myös 50-luvun Citroën 2CV:n jousitusjärjestelmää. Siinä auton saman puolen pyörät on jousitettu yhteisellä auton helman alle pituussuntaisesti asennetulla kierrejousella. He kuitenkin halusivat saada aikaan jousituksen, joka olisi pehmeä ja vakaa, mutta ilman 2CV:n jopa koomisen pitkiä joustoliikkeitä.

Hydragas
--------

Hydragas on jousitusjärjestelmä, jota British Leyland ja sitä seuranneet yhtiöt käyttivät monissa henkilöautomalleissaan.

Hydragas on suora kehitysjatke Moultonin aiemmalle Hydrolastic-järjestelmälle. Se esiteltiin ensi kertaa vuoden 1973 Austin Allegrossa. Myöhemmin se asennettiin vuoden 1975 Princessin seuraajan Austin Ambassadorin jousitusjärjestelmäksi.

Tässäkin järjestelmänä sen sydämenä toimivat joka pyörällä olevat paineyksiköt, jotka nesteen sijasta on täytetty typpikaasulla. Järjestelmän toiminta on muuten samanlainen kuin aiemalla Hydrolastic-järjestelmällä.

Huolimatta alkuvaiheen ongelmista, joissa Allegron jousituksen toiminta oli täysin vajavaista, järjestelmä onnistuttiin kehittämään suorituskykyiseksi ja tehokkaaksi vaihtoehdoksi perinteisille teräsjousille.

Austin Maxi oli ainoa tuotantomalli, jossa käytettiin molempia järjestelmiä. Maxissa käytetty rakenne poikkesi ADO16 mallien vastaavista yhdysputkeen asennetun paineventtiilin osalta. Vuonna 1978 Hydrolastic-paineyksiköiden kumiosien valmistaja Dunlop lopetti niiden valmistuksen ja BL:n oli modifioitava Maxin rakenteita saadakseen Leyland Princessin Hydrogas-järjestelmän paineyksiköt sopimaan Maxiin. Tämä edellytti mm. täysin uuden etukelkan suunnittelua.

Ajoneuvosovellukset
-------------------

Autot joissa on käytetty Hydrolastic-järjestelmää:

* BMC 1100
* Mini (1964 - 1971)
* Austin America (1968 - 1971)
* Austin 1800, Morris 1800
* Austin Maxi (-3/1978)
* Austin 3-Litre
* MG 1100 (1962 - 1968)
* Morris 1500
* Huffaker Indianapolis kilpa-autot 1964-1969 "MG Liquid Suspension Special"[2]
* Wolseley Hornet
* Riley Elf
* Riley Kestrel
* Wolseley 1100
* Wolseley Six

Autot joissa on käyetty Hydragas-järjestelmää:

* Austin Ambassador
* Princess
* Austin Allegro
* Austin Maxi (3/1978-)
* Austin Metro
* Rover Metro
* Rover 100
* MGF

Lähteet
-------

* animaatio
* Jon Pressnell (1999). Citroen DS: The Complete Story. The Crowood Press. ISBN 1-86126-055-5
* 

Käännös suomeksiKäännös suomeksi Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista. 

1. ↑  Käki, Matti & Kojo, Pauli & Räty, Ritva: *Mitä Missä Milloin 1967. Kansalaisen vuosikirja*, s. 255. Otava, 1966.