**Valmet Tuuli** (myös **VL Tuuli**) oli suomalainen alkuun Valtion lentokonetehtaan ja myöhemmin Valmetin kehittämä ja valmistama koulukonesarja. Konetyypistä suunniteltiin ja valmistettiin kolme eri versiota vuosina 1941–1957. Ensimmäinen versio, VL Tuuli I kehitettiin toisen maailmansodan aikana vuosina 1941–1944. Konetyyppi oli peräkkäinistuttava yksimoottorinen koulukone, johon oli tarkoitus valmistaa kaksi erityyppistä siipeä alkeis- ja jatkokoulutusta varten. Toinen versio, Valmet Tuuli II kehitettiin sotien päätyttyä 1944–1951. Konetyyppi pohjautui saksalaiseen Bücker Bü 181 Bestmanniin, ja oli rinnakkainistuttava alkeiskoulukone. Kolmas ja viimeinen versio, Valmet Tuuli III kehitettiin vuosina 1954–1957, ja sen jatkokehitelmäksi kaavailtua Tuuli IV:ää esitettiin Saab 91 Safirin kilpailijaksi ilmavoimien uudeksi alkeiskoulukoneeksi.

Versiot
-------

### Tuuli I

*Pääartikkeli: VL Tuuli I*
Tuuli I:n suunnittelutyö käynnistyi välirauhan aikana vuoden 1941 alulla. Ilmavoimien esikunta teki tarjouspyynnön uudesta alatasoisesta, avo-ohjaamolla varustetusta peräkkäinistuttavasta koulukoneesta helmikuussa 1941. Koneen vaatimukseksi asetettiin soveltuvuus sekä alkeis- että jatkokoulutukseen, mikä oli tarkoitus toteuttaa rakentamalla sille kaksi eri koulutusasteille tarkoitettua siipeä. Moottoriksi esitettiin VL Viimassa käytettyä seitsemänsylinteristä Siemens Halske Sh 14A -tähtimoottoria.

Lentokonetehdas lähetti toukokuussa 1941 tarjouksen konetyypin suunnittelusta 80 000 markan hintaan. Tilauksen kesäkuussa 1941 saaman vahvistuksen yhteydessä uuden konetyypin nimeksi tuli "Tuuli". Alkeis- ja jatkokoulutusvariantit erotettiin toisistaan tyyppinimikkeillä *TLa* ja *TLj*.

Tuulen jatkosuunnitteluun myönnettiin 100 000 markkaa joulukuussa 1941, sekä todettiin, että koulukoneiden uusiminen oli tarkoitus suorittaa vuoden 1944 joulukuuhun mennessä. Konetyypin suunnitteluun ja prototyypille tehtäviin kokeisiin jäi näin aikaa noin kaksi vuotta. Tammikuussa 1942 konetta lähdettiin suunnittelemaan Sh 14A -moottorilla, jota Tampellan oli tarkoitus lisenssivalmistaa vuoden 1944 alulta lähtien. Moottorien lisenssivalmistus tosin kariutui myöhemmin kampiakseleiden aihioiden upotessa niitä kuljettaneen laivan mukana.

Lentokonetehdas toimitti konetyypin kustannusarvion toukokuussa 1942. Siinä kaksilla siivillä ja vakaimilla varustettu prototyypin arvioitiin maksavan kaksi miljoonaa markkaa. Kirjelmän saatteessa todettiin kotimaisten prototyyppien hinnan olevan noin 3–5 kertainen tuotantokoneeseen nähden, kun ulkomaisilla prototyypeillä hinta oli VL:n lehdistä saamien tietojen mukaan jopa 5–7 kertainen tuotantokoneeseen nähden.

Tuuli I:n prototyyppi tilattiin elokuussa 1942. Konetyypin suunnittelu oli edelleen kesken vuoden 1942 lopulla, mutta siipikaarista ja siiven keskiosasta oli valmiina kuormituskokeissa käytetyt mallit, minkä lisäksi rungon keskiosasta oli saatu valmiiksi luonnollisen kokoinen malli. Kokonainen siipi kuormitettiin onnistuneesti huhtikuussa 1943, minkä jälkeen konetyypin kehitystyö keskeytyi lähes kokonaan. Ilmavoimien esikunta oli saanut saksalaisen Bücker Bü 181 Bestmann -koulukoneen esitteen, ja oli lähettänyt sen heinäkuussa 1943 VL:lle kehottaen kirjeen saatteessa tehdasta ottamaan vaikutteita Bestmannista kehitteillä olleeseen Tuuli-koulukoneeseen, mutta pidättäytymään peräkkäinistuttavassa ohjaamosijoittelussa. VL:n koelentäjän käskettiin lisäksi samassa saatekirjeessä liittyä johonkin Saksaan lentokoneita toimittavaan komennuskuntaan ja tutustumaan Bestmanniin.

Syyskuussa 1943 lentokonetehdas esitti oppilaan ohjaamon siirtoa eteen koneeseen lisätyn kuomun huonontaman näkyvyyden takia. Polttoainetankit esitettiin myös siirrettäväksi siipeen. Ilmavoimien esikunta hyväksyi ehdotukset lokakuussa 1943. Ilmavoimien komentajan käsky Bestmannin koelentämisestä toteutettiin saman kuun aikana lähettämällä suunnittelija Martti Vainio ja koelentäjä Pekka Kokko Rangsdorfiin kolmeksi päiväksi. Kokko pääsi koelentämään Bestmannia ja totesi sen olevan erittäin onnistunut koulukone. Matkan aikana saatiin herätys rinnakkainistuttavan ohjaamon paremmuudesta etenkin kuomullisten koneiden kohdalla.

Bestmannin edut ja niiden pohjalta tulleet muutostarpeet tiedostettiin, mutta niitä ei voitu alkaa tehdä Tuuleen VL:n kärsiessä sodanaikaisen hajasijoituksen tuomista hankaluuksista. Konetyyppi määrättiin myös maaliskuussa alempaan kiireellisyysluokkaan, jolloin työt sen parissa keskeytyivät lähes kokonaan. Rauhan tultua ilmavoimien komentaja antoi käskyn Tuulen suunnittelun ja prototyypin valmistamisen jatkamisesta täytetyönä, jotta tehtaan suunnitteluosastolle saatiin työkuormitusta. Konetyyppiä lähdettiin VL:n esityksestä muokkaamaan rinnakkainistuttavaksi lokakuussa 1944, ja erilaisilla siivillä varustetusta jatkokoulutusversiosta luovuttiin. Koneen rakenteisiin päätettiin käyttää mahdollisimman paljon muotoviilupuu-työmenetelmää (engl. *Plastic Wood*), ja muutosten pohjalta kehittyi uusi Tuuli-konesarjan toinen tyyppi, Tuuli II.

### Tuuli II

*Pääartikkeli: Valmet Tuuli II*
Valmet Tuuli II:n tuulitunnelimalli.
Tuuli II:ta lähdettiin kehittelemään Tuuli I -suunnitelman pohjalta, joka oli tullut merkittävien muutostarpeiden alaiseksi ilmavoimien ja lentokonetehtaan tutustuttua saksalaiseen Bücker Bü 181 Bestmann -koulukoneeseen. Bestmannin rinnakkainistuttava ohjaamo havaittiin paremmaksi etenkin kuomukoneiden kohdalla. Suunnitelmaa oli sodan aikana työstetty välirauhasta lähtien. Töitä konetyypin parissa jatkettiin jälleen jatkosodan päätyttyä syyskuussa 1944. Lentokonetehdas yhdistyi valtion eri asetehtaista muodostettuihin Valtion metallitehtaisiin (VMT) lokakuussa 1945. Suuryrityksen nimeksi tuli myöhemmin Valmet.

Tuuli II:stä tuli Bestmannin tapaan rinnakkainistuttava kuomukone. Tuuli I:n piirustuksia ja lujuuslaskelmia voitiin hyödyntää osittain, mutta monilta osin ne oli tehtävä uudelleen. Ensimmäinen suunnitteluvaihe ja jonkin verran koneen tarvittavista osista oli saatu valmiiksi huhtikuussa 1948, jolloin työt jouduttiin keskeyttämään voimaan tulleen Pariisin rauhansopimuksen takia. Sopimus kielsi saksalaista alkuperää olevien lentokoneosien käytön, ja Tuuli II:een valittu Siemens-Halske Sh 14 oli kiellettyjen osien listalla. Tehdas pohti vaihtoehtoja saksalaismoottorille, mutta niiden satavuus kariutui ulkomaisen valuutan puutteeseen.

Puolustusministeri Kustaa Tiitu ilmoitti toukokuussa 1950 suostuvansa ilmavoimien esitykseen prototyypin tilaamisesta, jos konetyyppi täyttäisi asetetut vaatimukset ja olisi sarjatuotantokelpoinen. Tiitu totesi kirjeessään myös Sh 14 -moottorin soveltuvan parhaiten Tuuli II:een.

VMT toimitti koneen rakenneselosteen ilmavoimille syyskuussa 1950, joka jälkeen tuotantoon tarvittavia osia ryhdyttiin haalimaan ilmavoimien varastoilta. Konetyypin prototyyppiin ei ilmeisesti hankittu yhtään osaa ulkomailta. Lentokonetehdas luovutti keskeneräisen koneen väliaikaisesti ilmavoimille varastoitavaksi. Konetyypissä oli alun perin tarkoitus käyttää muottiviilu-työmenetelmää, mutta menetelmän käyttö kariutui Kuorevedelle suunnitellun muotoviilulaitoksen peruuntuessa sotien päätyttyä. Lopulta vain koneen istuimet valmistettiin menetelmällä.

Tuuli II:n prototyyppi valmistui ja Esko Halme lensi sen ensilennon 26. syyskuuta 1951. Lennolla havaittiin puutteita koneen ohjattavuudessa, jota parannettiin tekemällä muutoksia ohjainpintojen niihin asennettuja painoja säätämällä.

Ohjauksen puutteiden lisäksi prototyyppi oli kahden hengen miehistöllä ja täydellä polttoainekuormalla hiukan takapainoinen, millä oli vaikutusta koneen pituusvakauteen. Ongelman korjaamiseksi moottoripukkia suunniteltiin pidennettäväksi 20 senttimetrillä. Sakkaus ja alkava syöksykierre eivät tuottaneet ongelmia, minkä lisäksi koneen saavutusarvot vastasivat melko hyvin laskettuja odotusarvoja.

Tuuli II:n kohtaloon vahvasti vaikuttanut onnettomuus sattui lennolla, jolle Esko Halme lähti iltapäivällä 26. lokakuuta 1951, noin kuukausi Tuuli II:n ensilennon jälkeen lentokonetehtaan teknikko Teuvo Aronniemen kanssa. Lento oli päivän viides ja sillä oli tarkoitus kokeilla koneen siivekkeitä. Koelennon alkuvaiheessa koneen korkeusperäsimen työntötanko irtosi, minkä jälkeen prototyyppi ei ollut enää ohjattavissa. Lentäjä Halme ja matkustaja Aronniemi hyppäsivät onnistuneesti laskuvarjoilla, koneen jatkaessa ohjaamatonta lentoa vielä jonkin aikaa ennen syöksymistään Kuoreveden lentoaseman halliin, jossa se oli aikaisemmin koottu.

Onnettomuuden syyksi selvisi työvirhe ja sitä seurannut puutteellinen laadunvarmistus. Lyhyeksi jäänyt 14 lennon koelento-ohjelma osoitti Tuuli II:n kehityskelpoiseksi. TL-1 -prototyypillä lennettiin lopulta vain 2 tuntia 18 minuuttia, mutta konetyypin tuotantoon oli varattu 180 000 työtuntia 30 yksilön sarjaa varten. , ja konetyyppi olisi todennäköisesti edennyt sarjatuotantoon hyvänä ja halpana koulukoneena. Tuuli II ei ehtinyt ilmavoimien käyttöön, mutta siihen oli tästä huolimatta maalattu ilmavoimien sinivalkoiset kokardit ja konetunnus.

### Tuuli III ja peruuntunut Tuuli IV

*Pääartikkeli: Valmet Tuuli III*
Tuuli III vuonna 1957
Valmet jatkoi uuden koulukoneen hankinnan ajamista Tuuli II:lle lokakuussa 1951 sattuneen onnettomuuden jälkeen. Yhtiö tarjosi ensimmäisen prototyypin pohjalta paranneltua toista prototyyppiä 7,8 miljoonan markan hintaan. Valmet lähestyi ilmavoimien esikuntaa uudelleen tammikuussa 1952 pyytäen alkeiskoulukoneasian eteenpäin viemistä. Esikunta ilmoitti vastauksessaan tehtaalle, että koulukoneen vaatimukset olivat muuttuneet, eikä vanha Sh 14 -tähtimoottori tullut enää kyseeseen, minkä lisäksi koneesta haluttiin kolmipaikkainen kaksipaikkaisen sijasta. Moottoriksi haluttiin tehokkaampi rivimoottori ja laskutelineen tuli olla sisäänvedettävä. Vaatimuksiin oli saatu vaikutteita ilmeisesti Saab 91B Safirista. Koulukoneen hankinta juuttui jälleen vuoden 1952 jälkeen, ja Valmet uhkasi lopulta lopettaa lentokonetoimintonsa maaliskuussa 1954, jollei valtio tilaisi siltä alan töitä. Ilmavoimien esikunta julkaisi kesäkuussa 1954 kuukautta aiemmin ilmasotakoulun edustajien kanssa järjestetyssä tilaisuudessa määritetyt koulukoneen vaatimukset.

Tuuli III:a varten selvitettiin kaikki saatavilla olevat sopivantehoiset voimalaitteet, joista lopulta parhaana valittiin Continental O-470-A. Kiinteälaskutelineisen prototyypin hinnaksi arvioitiin 33,4 miljoonaa markkaa, johon sisäänvedettävät kannuspyörätelineet olisivat tuoneet miljoonan lisäkulut ja sisäänvedettävät nokkapyörätelineet kaksi miljoonaa. 20 koneen sarjassa koneyksilön hinnaksi arvioitiin 7,5 miljoonaa markkaa. Prototyypin rakentamisesta hintaan 34 miljoonaa markka päästiin sopimukseen 17. kesäkuuta 1955, jolloin koneen toimitusajaksi arvioitiin 18 kuukautta.

Koneen suunnittelu käynnistyi heti tilauksen jälkeen Elias Järvinevan johdolla. Tuuli III:n prototyypin työmenetelmät kehitettiin alusta alkaen sarjavalmistuskelpoisiksi, minkä lisäksi konetyypissä päätettiin kokeilla Valmetille uusia työmenetelmiä, kuten alumiinin pistehitsausta. Pistehitaus osoittautui lopulta liian kalliiksi tuotantomenetelmäksi piensarjoissa sen korkeiden laatuvaatimusten takia. Tuuli III:n tuotannossa kokeiltiin myös automaattiniittausta pistehitsausta huomattavasti paremmalla menestyksellä. Myös muiden uusien tekniikoiden, kuten lujitemuovirakenteiden käyttöä harkittiin Tuuli III:n yhteydessä. Konetyypin sarjatilauksen peruuntuessa ajatukset tosin hautautuivat.

Tuuli III valmistui noin puoli vuotta myöhässä osittain vuoden 1956 yleis- ja toimihenkilölakkojen, sekä virheellisten raaka-ainetoimitusten takia. Esko Halme lensi konetyypin 15 minuuttia kestäneen ensilennon 31. toukokuuta 1957. Lento-ominaisuudet vastasivat yleisesti odotettuja, mutta moottorin öljynlämpö nousi sallitun lämpötila-alueen ylärajalle. Potkurin säätö oli epämääräinen, mikä aiheutti värinää tietyillä kierroslukualueilla. Lennot jatkuivat parannusten jälkeen pääasiallisen kehityskohteen ollessa öljynlämpötila.

Tuuli III:n moottori vaihdettiin koelento-ohjelman kesken, mikä oli melko harvinainen menettely. Tuuli IV -työnimellä tunnettuun kevyempään sarjavalmistusmalliin oli tarkoitus hankkia tehokkaampi 260 hevosvoiman Lycoming-moottori.

Prototyyppi luovutettiin lokakuussa 1957 ilmavoimien koelentueen käyttöön, ja se kiersi lennostoissa lausunnoilla. Tuuli sai positiivista palautetta lennostoissa ja ilmavoimien esikunta ehdotti sen hankintaa korkeasta hinnasta huolimatta. Konetyypin kohtalo oli jo tosin sinetöity, sillä puolustusvoimat oli päättänyt hankkia koulukoneet ulkomailta. Puolustusvoimien komentaja antoi salaisen käskyn tammikuussa 1958 ilmavoimille kokeilla ulkomaisia koulukonetyyppejä.

Prototyyppi lensi ilmavoimien käytössä elokuulle 1959, jolloin se vaurioitui pakkolaskussa Aitolahdella. Kone poistui tämän jälkeen ilmavoimien käytöstä, mutta se entisöitiin, ja lensi kunnostettuna vuosina 1983–1989 tunnuksella OH-XTL. Lentokäytön päätyttyä Tuuli III päätyi vuonna 1989 Suomen ilmailumuseon varastoon Vantaalle.

Lähteet
-------

* Heinonen, Timo & Valtonen, Hannu: *Albatrossista Pilatukseen*. Saarijärvi: Keski-Suomen Ilmailumuseo, 2010. ISBN 9789529998920.
* Raunio, Jukka: *Valtion lentokonetehtaan historia – Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933–1944*. Kuorevesi: Jukka Raunio, 2007. ISBN 978-951-96866-8-4.
* Raunio, Jukka: *Valtion Lentokonetehtaan historia – Osa 3: Vihureita ja vetureita 1945–1965*. Forssan Kirjapaino Oy, Forssa, 2011. ISBN 978-952-67653-0-3.

### Viitteet

1. 1 2 3 4 5 6 7  Raunio 2007: 235–236
2. 1 2 3  Heinonen & Valtonen 2010, s. 224–226
3. ↑  Raunio 2011, s. 18–19
4. 1 2 3 4 5 6 7 8  Raunio 2011, s. 108–113
5. 1 2 3 4 5 6 7 8  Raunio 2011, s. 134–139
6. 1 2  Heinonen & Valtonen 2010, s. 236–238

Aiheesta muualla
----------------

CommonsCommons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta **Valmet Tuuli**.
* Tuuli III:n esittely Suomen ilmailumuseon verkkosivuilla