**Osakeyhtiö Sääski** oli suomalainen vuosina 1927–1935 toiminut lentokonevalmistaja. Yhtiö suunnitteli Sääski -yleisilmailu- ja -koulukoneen ja rakensi käsityönä sen prototyypin. Yhtiön oma tuotanto päättyi ensimmäiseen koneeseen, ja myöhemmät tilaukset teetettiin Valtion lentokonetehtaalla (VL). Yhtiön toiminta kaatui lopulta talousvaikeuksiin, mutta Sääski-konetyyppiä valmistettiin tästä huolimatta kaikkiaan 39 yksilöä useissa sarjoissa. Sääski palveli Suomen ilmavoimissa vuoteen 1942, ja oli Suomen lentokoneteollisuuden ensimmäinen ulkomaanvientiin päässyt konetyyppi.

Historia
--------

### Sääski-yhtymä muodostuu

Osakeyhtiö Sääsken epävirallinen edeltäjä, kymmenen henkilön muodostama "avoin yhtiö Sääski" perustettiin syksyllä 1927 tavoitteenaan uuden kotimaisen lentokonetyypin suunnittelu ja rakentaminen puhdetöinä. Yhteisöön kuuluivat muun muassa silloisen Ilmailuvoimien lentokonetehtaan (IVL) johtaja Asser Järvinen, tehtaan pääkonstruktööri Kurt Berger ja suomalaiset ilmailuharrastajat Gunnar Semenius, Atle Blomqvist sekä tehtailija Erkki Nyman, jonka omistamissa konepajatiloissa Sääsken prototyyppi lopulta rakennettiin. Yhteisön johtoasemaan tuli IVL:n johtaja, Asser Järvinen, ja uuden konetyypin pääsuunnittelijaksi valittiin IVL:n pääkonstruktööri Kurt Berger.

Yleisilmailukäyttöön suunniteltu brittiläinen de Havilland Moth esiteltiin Suomessa lokakuussa 1927. Konetyyppi herätti kiinnostusta etenkin Suomen ilmapuolustusliitossa (SIPL), joka etsi paikallisten ilmapuolustusyhdistysten käyttöön soveltuvaa konetyyppiä.

Ulkomainen Moth ei herättänyt innostusta Valtion lentokonetehtaan henkilöstössä, ja sen tilalle tarjottiin kotimaista vastinetta. Sääski-yhtymän oman tyypin arveltiin soveltuvan kotimaan tarpeisiin paremmin, sillä se voitiin suoraan kehittää vesikäyttöön soveltuvaksi ja varustaa Mothin 80 hevosvoiman moottoria tehokkaammalla voimalaitteella.

### Nyrkki-Sääski

Sääski-lentokoneen prototyyppiä lähdettiin rakentamaan Helsingin Kruununhaassa sijaitsevissa Erkki Nymanin omistaman A.A. Nymanin konepajan tiloissa. Sääski-yhtymä teki kovasti töitä koneensa parissa, sillä jokaisen jäsenen vaadittiin työskentelevän koneen parissa vähintään kolme tuntia viitenä päivänä viikossa. Prototyypistä ei ollut tehty tarkempia suunnitelmia ennen rakennustöiden alkua, ja niiden aikanakin koneesta piirrettiin vain joitakin luonnoksia. Vesikäyttövaatimuksen pohjalta pääasiassa puurakenteiseen koneeseen valittiin 120 hevosvoiman Siemens-Halske Sh 12 -tähtimoottori. Mothiin verrattuna koneesta tulikin raskaampi, tehokkaampi ja rakenteeltaan tukeva.

Moth-lisenssi hankittiin hieman alle kaksi viikkoa Nyrkki-Sääsken ensilennon jälkeen maaliskuun 1928 lopulla. Motheista maksettiin tämän lisäksi 12 000 markan konekohtainen lisenssimaksu. Tehtaan ja Sääski-yhtymän johtaja Asser Järvinen ehdotti hieman lisenssin hankinnan jälkeen, että ilmavoimat ostaisi K-SASA:n ja kokeilisi sen sopivuutta Caudron C.60 -koulukoneen korvaajaksi. Ilmavoimien tekninen neuvottelukunta käsitteli asiaa kesäkuun alulla, ja hankinnan hyväksyi kuun lopulla puolustusministeri Jalo Lahdensuo. Kone ostettiin tarjottuun 175 000 markan hintaan 46,5 tuntia lentäneenä, ja sai ilmavoimien konetunnuksen SÄ-95.

### Osakeyhtiö Sääski perustetaan

Koneen kehityksestä ja tuotannosta vastannut Sääski-yhtymä jakoi koneesta saadun kauppasumman keskenään. Jäsenet päättivät perustaa lokakuussa 1928 Osakeyhtiö Sääsken, jonka osakkeenomistajiksi tulivat Berger ja Järvinen kummatkin 75 osakkeella. Loput osakkeet menivät 25 osakkeen osuuksilla muille omistajille.

Osakkeista ei maksettu täyttä pääomaa, ja yhtiön tilille saatiin vain 65 000 markkaa – lain vaatima viidesosa, jolla toiminta saatiin aloitettua. Molemmat Berger ja Järvinen sijoittivat 22 500 markkaa, muiden osakkeenomistajien osuuksien sijoituksien jäädessä 5 000 markkaan henkilöltä.

Yhtiön toimitusjohtajaksi tuli Jaakko E. W. Anttila, joka kuului myös yhtiön hallitukseen Bergerin, Järvisen, Nymanin ja Aero Oy:n perustajan Bruno Lucanderin kanssa. Yhtiön toimialaksi määritettiin yhtiöjärjestyksessä lentokoneiden ja niiden osien valmistus, lentokoulutus ja -liikenne sekä niihin liittyvä toiminta. Sääsken lisenssi hankittiin 60 000 markalla Järviseltä ja Bergeriltä, ja Gunnar Semenius palkattiin tekemään koneen varsinaiset työpiirustukset vapaa-ajallaan. Piirustusten valmistuttua osakeyhtiö tilasi Valtion lentokonetehtaalta niihin perustuvan Sääski II -koneen. Tehtaan johtokunta hyväksyi tilauksen marraskuussa 1928.

Osakeyhtiön toimintaan puuttui tilauksen aikoihin puolustusministeri Jalo Lahdensuo. Tehtaan henkilökunnalta kiellettiin toiminta Osakeyhtiö Sääsken hyväksi vapaa-ajalla virkamiesetiikkaan vedoten, mikä johti lopulta osakeyhtiön hallituksen uudelleenmuodostamiseen tehtaan ulkopuolisista henkilöistä. Varsinaisessa yhtiökokouksessa vuoden 1929 alulla yhtiön osakkeista 65 kirjattiin Bergerille ja 24 Anttilalle. Uusiksi omistajiksi tulivat Martti Räsänen viidellä, Georg Jäderholm ja lentokonetehtaan työnjohtaja K. H. Schmidt kahdella sekä Collet Lindén yhdellä osakkeella.

### Ensimmäinen tuotantosarja

Osakeyhtiö Sääskellä ei ollut mahdollisuuksia tai aikeita oman tehtaan perustamiseen. Yhtiö tilasi II-mallin prototyypin (K-SASB) ja neljä muuta konettaan Valtion lentokonetehtaalta toukokuussa 1929 noin 107 000 markan konekohtaiseen hintaan ilman moottoreita. Yksi koneista myytiin myöhemmin Tullihallitukselle, jolta konetyyppi siirtyi Merivartiolaitokselle ja sai tunnuksen LK-1. Toinen Sääski, K-SILE, myytiin Vaasan ilmapuolustusyhdistykselle ja kolmannen koneen osti puutavara- ja kalanjalostusalan liikemiehen tytär Gidsken Jakobsen Norjaan. Neljäs jäi tehtaan varastoon keskeneräisenä, ja koottiin lopulta Ilmavoimille tunnuksella SÄ-137. Ensimmäiset kaksi konetta rakennettiin suoraan lentokuntoisiksi heinäkuuhun 1929 mennessä. Loput kaksi konetta ohjeistettiin rakentamaan lentokuntoisiksi vasta erillisellä ilmoituksella.

Ensimmäinen paranneltu Sääski II, K-SASB, lensi ensilentonsa 22. helmikuuta 1929 ja sai lentokelpoisuustodistuksen kymmenen kuukautta myöhemmin joulukuussa 1929. Georg Jäderholm siirtyi lentokonetehtaan koelentäjän tehtävistä Osakeyhtiö Sääsken palvelukseen lentämään K-SASB:lla. Osakeyhtiö vuokrasi toimintaansa varten Laajalahdella sijaitsevan Pikku-Kuusisaaren toimintaansa varten ja rakennutti saarelle lentokonehallin. Koneella lennettiin myös pirtulaivojen etsintälentoja Tullilaitokselle ja esittelylentoja Virossa ja Ruotsissa.

Ensimmäiset koneet päätyivät siviili- ja puolisotilaalliseen käyttöön. Sääsken listahinta oli 195 000 markkaa vuonna 1929, mutta lopullisista myyntihinnoista ei ole säilynyt tietoa. Konetyyppi esiteltiin myös vuosittaisessa Jane’s All the World’s Aircraft -ilmailujulkaisussa Valtion lentokonetehtaan tuotteiden jälkeen. Julkaisussa mainittiin, että kehitteillä oli myös Sääski III, jossa olisi ollut umpinainen kabiini ja tilaa kahdelle matkustajalle.

Osakeyhtiö Sääski markkinoi konetyyppiään ilmapuolustusyhdistysten ja siviilikäyttäjien lisäksi puolustusministeriölle, jolle oli toimitettu ensimmäinen tarjous konetyypistä huhtikuussa 1929. Ministeriö ei kuitenkaan hyväksynyt tarjousta, sillä Sääsken prototyypistä (tunnus SÄ-95) saadut kokemukset eivät olleet pelkästään hyviä. Lopulta puolustusministeriö päätyi tekemään tilauksen kymmenestä Sääskestä ratkaistakseen lentokonetehtaalla vallinneen työpulan. Puolustusministeri Juho Niukkanen hyväksyi hankinnan lokakuussa 1929, ja Osakeyhtiö Sääski solmi puolustusministeriön kanssa lisenssisopimuksen myöhemmin marraskuussa. Konesarjan tuotantoa varten varattiin 966 000 markkaa. Sääsken hankintapäätöksen taustalla olivat paitsi laivueiden kalustopula myös vuoden 1929 määrärahojen käyttämätön osa, kuusi miljoonaa markkaa.

Sääsken valmistaminen oli yksinkertaista, eikä tilaus näin täyttänyt kokonaan Blackburn Ripon -koneiden tuotantoon jäänyttä aukkoa, mutta onnistui pitämään lentokonetehtaan jotakuin työllistettynä. Vuoden 1929 toimintakertomuksessa todettiinkin tehdasta uhanneen "lähes täydellinen pysähtyminen, joka välttyi kiireisellä 10 kpl Sääski-koneen tilauksella." Ensimmäinen valmis kone, SÄ-117, toimitettiin ilmavoimille 8. maaliskuuta 1930 ja viimeinen, SÄ-126, 17. kesäkuuta 1930.

### Toinen sarja

Lentokonetehdas oli taas pysähtymisuhan alla puoli vuotta ensimmäisen sarjan luovutusten päättymisen jälkeen, koska brittiläisen Blackburn Riponin tuotanto takkuili raaka-aineiden puutteen takia. Sääsken tilaaminen nähtiinkin ajankohtaiseksi, sillä kone oli yksinkertainen valmistaa ja käytti pääasiassa kotimaisia raaka-aineita. Ilmavoimien yksiköt kärsivät myös edelleen jonkinasteisesta konepulasta, mikä edesauttoi toisen Sääski-sarjan tilaamista. Koneille löytyi käyttöä merilentoasemien täydennyskalustona, sillä lisenssillä valmistetut de Havilland Mothit rakennettiin pyörä- ja suksitelineille.

Ilmavoimien komentaja Väinö Vuori ehdotti koneiden hankintaa puolustusministeriölle kirjoittamassaan kirjeessä, jossa esitettiin myös useita parannusehdotuksia uuteen tuotantosarjaan. Koneen siipipinta-alaa esitettiin kasvatettavaksi muutamalla neliömetrillä siten, että vanhat siivet olisivat vaihdettavissa uusien kanssa. Koneen moottoriasennukseen toivottiin myös muutoksia ilmanvastuksen pienentämiseksi.

Yleisesikunta ei kannattanut lisätilausta, sillä se näki Sääsken käyttömahdollisuudet rajoittuneina. Tilaus hyväksyttiin tästä huolimatta lokakuussa 1930, ja konekohtaiseksi keskihinnaksi arvioitiin 108 700 markkaa. Siipipinta-alan suurentamisen lisäksi siipiin käskettiin asentaa etureunasolakot. Muutostyöt valmistuivat nopeasti ja kuluttivat vain 160 piirustuskonttorin työtuntia. Kymmenen konetta käsittäneen toisen sarjan luovutukset alkoivat maaliskuussa 1931 ja päättyivät saman vuoden kesäkuussa.

### Kolmas sarja

Brittiläisen Riponin tuotannon takkuilu johti jälleen uuteen Sääski-tilaukseen huhtikuussa 1931, kun tehdas uhkasi jälleen pysähtyä. Sarjan koneita paranneltiin II-sarjan koneista saatujen kokemusten pohjalta. Kolmannen sarjan Sääski IIA -koneiden keskihinnaksi arvioitiin 96 310 markkaa, ja ensimmäinen kone oli tarkoitus toimittaa ilmavoimille kolmen kuukauden kuluessa tilauksesta.

III-sarjan työt aloitettiin heti tilauksen jälkeen, mutta keskeytettiin jo toukokuussa tehtaan johtaja Asser Järvisen määräyksestä. Osakeyhtiö Sääsken aikanaan tilaama neljäs kone otettiin myös uudelleen työn alle tunnuksella SÄ-137. Järvisen tekemät omavaltaiset ratkaisut kolmannen tuotantosarjan kanssa herättivät erimielisyyksiä tehtaan ja asiakkaan välillä. Esimerkiksi puolustusministeriön ilmailutoimikunnan edustaja ei katsonut voivansa ottaa SÄ-137:ää vastaan, sillä koneen hinnan määrittelyssä oli epäselvyyksiä ja varhaisempaa II-sarjaa edustanut SÄ-137 nähtiin osin sarjatuotantokoneita heikompana tietyillä teknisillä osa-alueilla. Erimielisyyksistä huolimatta ilmavoimat vastaanotti lopulta koko 12-koneisen sarjan, jonka toimitukset alkoivat kuukausia myöhässä marraskuussa 1931, ja jatkuivat aina seuraavan vuoden tammikuulle.

### Sääski-yhtiö ajautuu vaikeuksiin

Osakeyhtiö Sääsken koko osakekantaa ei lopulta ilmeisesti maksettu, ja yhtiö ajautui vaikeuksiin joutuen kiinnittämään K-SASB-koneensa maaliskuussa 1930 haltijavelkakirjan vakuutena. Kone kiinnitettiin 60 000 markasta 11 prosentin vuosikorolla, ja myöhemmin edelleen 90 000 markalle. Vuoden 1931 alkupuolella toimitusjohtajana oli edelleen Anttila, mutta yhtiön hallitukseen oli tullut uusia kasvoja.

Hankalan taloustilanteen sinetöi syyskuussa 1931 OH-ASB:lle Ruotsissa sattunut onnettomuus. Valtion lentokonetehtaalla oli myös 30 000 markkaa maksamattomia saatavia neljännestä vuonna 1929 tilatusta Sääskestä edelleen vuonna 1932.

Osakeyhtiö Sääsken toiminta tyssäsi pitkälti onnettomuuteen ja yhtiön velkojat aktivoituivat hiljalleen. Yhtiö asetettiin Helsingin raastuvanoikeuden ilmoituksella konkurssiin 18. huhtikuuta 1935.

Lähteet
-------

* Raunio, Jukka: *Valtion Lentokonetehtaan historia – Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932*. Halli: Omakustanne, 2005. ISBN 951-96866-6-5.
* Keskinen, Kalevi & Stenman, Kari: *Suomen ilmavoimien historia 22: Koulukoneet*. Espoo: Kustannusliike Kari Stenman, 2003. ISBN 951-98751-5-8.

### Viitteet

1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11  Raunio 2005, s. 144–145
2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11  Raunio 2005, s. 146–147
3. ↑  Keskinen & Stenman 2003, s. 95–99
4. 1 2 3 4 5 6  Raunio 2005, s. 148–149