**Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat** tarkoittaa Suomen ilmavoimien hävittäjälentokoneiden valintakriteerien asettamista, vertailua, valintaa, ostamista ja rakennuttamista vuodesta 1918 vuoteen 1939 eli talvisotaan saakka.

1910-luvun hävittäjähankinnat
-----------------------------

Suomen ilmavoimat saivat käyttöönsä sekalaisen lentokonekalustonsa monista eri lähteistä. Punaiset hankkivat koneita Venäjältä, valkoiset Ruotsista ja Saksasta. Näiden koneiden joukossa oli muun muassa kolme Nieuport 10-, yksi Nieuport 17-, yksi Nieuport 21-, kolme Nieuport 23 -hävittäjää, yksi Spad S.VII- ja yksi Rumpler 6B -hävittäjä.

### Saksalainen kausi

Suomen ilmavoimien saksalainen komentajan, kapteeni Carl Seberin lyhyellä kaudella (28. huhtikuuta 1918 – 13. joulukuuta 1918) ehdittiin ostaa Tallinnan kapinoivilta saksalaismatruuseilta muun muassa ja yhden Rumpler 6B -vesihävittäjän. Saksan vallankumous alkoi 2. marraskuuta 1918. Sen ja liittoutuneiden vaatimusten vuoksi saksalaiset poistuivat Suomesta joulukuussa 1918 ja Suomi menetti ensimmäiset varsinaiset ilmailuasiantuntijansa. Myös suomalaiset lentäjät, jotka olivat koulutettavana Saksassa, joutuivat palaamaan Suomeen.

Everstiluutnantti Torsten Aminoffin kaudella (14. joulukuuta 1918 – 9. tammikuuta 1919) ei lentokoneita hankittu, mutta seuraavan komentajan, everstiluutnantti Sixtus Hjelmmanin kaudella (10. tammikuuta 1919 – 25. lokakuuta 1920) Ilmavoimat sai ensimmäisen kalustomäärärahansa, jolla ilmavoimien esikuntapäällikkö, kapteeni Bertel Mårtenson osti Saksasta muun muassa kolme Fokker D.VII -hävittäjää.

### Ranskalainen kausi

Saksalaisten jälkeen Suomeen tuli ranskalaisia sotilasasiantuntijoita, joiden joukossa oli majuri Raoul Etiennen johtama lentäjä- ja mekaanikkojoukko. He laativat huhtikuussa 1919 suunnitelman Suomen ilmavoimien varustamiseksi ranskalaisin konein. Ranskalaiset esittivät maalentokoneita, muun muassa Breguet XIV -tiedustelukoneita. Monet suomalaiset, muun muassa Bertel Mårtenson olivat vesikoneiden kannalla. Kompromissina ranskasta ostettiin 20 Breguet XIV -tiedustelukonetta ja 12 Georges-Levy G.L. 40 -lentovenettä mutta ei lainkaan hävittäjälentokoneita.

1920-luvun hävittäjähankinnat
-----------------------------

Vuonna 1922 Suomelta puuttuivat käytännössä hävittäjävoimat – sen sijaan maatiedustelukoneena oli tyydyttävä Breguet XIV ja Hansa-vesikoneiden rakentaminen oli päässyt käyntiin. Ilmavoimien komentaja, majuri Arne Somersalon, oli laatinut vuonna 1921 maakonepainotteisen ilmavoimien kehitysohjelman, jossa hävittäjälaivueiden vahvuudeksi oli suunniteltu 136 konetta. Tarve päätettiin täyttää hankkimalla ensimmäinen laivue ulkomailta ja rakentamalla loput koneet omalla lentokonetehtaalla.

### 19 Gourdou-Leseurre GL-22 -hävittäjää vuosina 1923–1924

Keski-Suomen Ilmailumuseon Gourdou-Leseurre GL-22 (8F.12) on ainoa jäljellä oleva maailmassa
Ilmavoimien esikunta lähetti lokakuussa 1922 tarjouspyynnöt hollantilaiselle Fokkerille, ranskalaiselle Gourdou & Leseurrelle ja brittiläiselle Aircraft Disposal Companylle yhdestä hävittäjästä vertailuja varten. Tarjoukset saatiin ja koneet tilattiin tammikuussa 1923. Koneet, Fokker D.X, Gourdou-Leseurre GL-21 ja Martinsyde F.4 Buzzard saapuivat maahan varsin nopeasti.

Valituksi tuli Gourdou-Leseurre. Hävittäjälaivueen määrävahvuus oli nostettu kahdeksasta 13:een koneeseen – lisäksi tarvittiin varakoneet. Tämän vuoksi ostettiin 18 GL-22 -konetta vertailukoneeksi ostetun GL-21:n lisäksi. Koneet maksoivat 116 166 markkaa kappaleelta ja saapuivat Suomeen kesällä 1924.

### Siemens-Schuckert D.VI jää saamatta

Lisenssillä valmistettavaksi koneeksi valittiin Siemens-Schuckert D.IV, jossa oli 160 hv:n Siemens & Halske Sh IIIa -moottori. Moottoreita ostettiin ylijäämävarastosta Kööpenhaminasta kerralla peräti 334. Siemens-Schuckertin epätäydelliset piirustukset saatiin Suomeen vuoden 1923 ja palautettiin. Näytekonettakaan ei saatu. Lisenssisopimusta yritettiin muuttaa koskemaan uudempaa D.VI -versiota mutta kesällä 1923 selvisi, että sekä koneen molemmat prototyypit että piirustukset oli tuhoutuneet tai tuhottu jo vuonna 1919. Lisenssivalmistus siis kariutui – muistaa kannattaa myös, että saksalaisen koneen hankinta oli ulkopoliittisesti arveluttava asia 1920-luvun alkupuolella.

### Surkea moottori pilasi Bergerin "pikkuhävittäjät"

Koska lisenssihävittäjää ei saatu, Valtion lentokonetehtaan pääkonstruktööri Kurt Berger aloitti kotimaisen mutta suuresti Siemens-Schukert D.IV ja Gourdou-Leseurre GL-21 -hävittäjiä muistuttavan koneen suunnittelun loppuvuodesta 1923. Kone, I.V.L. C.24, oli varustettu Siemens & Halske Sh IIIa -moottorilla ja lensi ensimmäisen kerran huhtikuussa 1924. Koneen lento-ominaisuudet olivat epäluotettavaa moottoria lukuun ottamatta hyvät. Moottorin vikaa alettiin etsiä ja samanaikaisesti yritettiin löytää Britanniasta parempi lentokonemoottori.

Siemens & Halske Sh IIIa -moottorista löydettiin suunnitteluvirhe, joka kyettiin korjaamaan. Siksi Kurt Berger aloitti uuden prototyypin suunnittelun tälle moottorille syksyllä 1924. Kone, I.V.L. C.25, lensi ensi kerran kesäkuussa 1925. Ulkoisesti se muistutti C.24:ää suuresti mutta rakenteissa oli suuria eroja: C.25:ssä oli paksumpi ja samalla jäykempi siipi, runko oli pidempi ja sirompi, korkeus- ja sivuvakauttimet olivat suuremmat sekä laskuteline oli uusi. Kone osoittautui lento-ominaisuuksiltaan käytössä olevaa Gourdou-hävittäjää paremmaksi mutta moottori oli epäluotettava ja sen tehonsäätö oli huono. Syksyllä 1925 järjestetyssä 50 tunnin kestävyyskokeessa moottori vikaantui kymmeniä kertoja. Johtopäätös tästä oli, että Siemens-Halske Sh IIIa -moottorin varaan ei voinut suunnitella hävittäjää.

### Puolustusrevisioni vuonna 1924: vain yksi hävittäjälaivue

Vuonna 1924 Suomessa kenraalimajuri Walter Kirken johdolla vierailleen brittiläisen asiantuntijaryhmän suositusten pohjalta puolustusrevisionin syyskuussa 1924 laatimassa ilmavoimien hyvin vesikonepohjaisessa kehityssuunnitelmassa oli vain yksi hävittäjälaivue. Tämä oli ristiriidassa ilmavoimien komentajan, majuri Somersalon aikaisemmin samana vuonna valmistuneen erittäin maa- ja etenkin hävittäjäkonepainotteisen suunnitelman kanssa. Ristiriidan seurauksena Somersalo jäi sivuun ja hänen sijaisenaan toimi pitkään majuri Väinö Vuori, joka nimitettiin ilmavoimien komentajaksi 2. helmikuuta 1926.

### Haukka kehitetään – 13 Martinsyde F.4 Buzzardia väliaikaiseksi kalustoksi vuonna 1927

Martinsyde F.4 Buzzard (MA-24)
Utissa toimiva hävittäjäeskaaderi toimi vuonna 1925 vain muutaman Gourdou-hävittäjän varassa. Valtion lentokonetehdas koki, että ilmavoimien hävittäjähankinnat eivät edenneet, ja pani uuden kotimaisen hävittäjäkoneen esisuunnittelun käyntiin. Kurt Berger suunnitteli koneen Gnome-Rhonen valmistamalle Bristol Jupiter 9 -moottorille. Kone oli aikaisemmista Bergerin konstruktioista poiketen kaksitasoinen, mikä lienee hänen Keski-Eurooppaan tekemiensä opintomatkojen seurausta. Lasketut suoritusarvot pärjäsivät hyvin ulkomailla rakennetuille hävittäjille ja prototyyppi tilattiin syyskuussa 1926. D.26 -koneen prototyyppi lensi ensimmäisen kerran maaliskuussa 1927 Suomenlinnan jäältä.

Ajan tavan mukaisesti Haukalle haluttiin vertailukone. Tarkoitus oli hankkia jopa neljä vertailukonetta mutta lopulta maaliskuussa 1927 hankittiin vain yksi, Gloster Gamecock II. Gamecockin ja Haukan vertailut alkoivat Utissa toukokuussa 1927. Koneista ei löytynyt niin suuria eroja, että kotimainen vaihtoehto olisi hylätty. Tässä vaiheessa nähtiin, että hävittäjähankinta tulee viemään aikaa ja hävittäjälentoeskaaderille tilattiin Aircraft Disposal Companyltä 14 Martinsyde F.4 Buzzard -hävittäjää väliaikaiseksi kalustoksi. Koneet saatiin kesällä 1927.

### Paranneltu Haukka II häviää – 17 Gloster Gamecockia vuosina 1927–1930

Gloster Gamecock II (GA-58)
Kurt Berger lähetti elokuussa 1927 ilmavoimien esikuntaan luonnoksen, jossa Haukan yläsiipeä oli nostettu näkyvyyden parantamiseksi. Kaksi paranneltua Haukka II -prototyyppiä tilattiin syyskuussa 1927. Toiseen koneista (HA-40) tuli Haukka I:n tapaan 420 hv:n Jupiter 9Ac ja toiseen (HA-41) 480 hv:n Jupiter 9Ag -moottori. Haukka II:n rakentamisen aikana koelennot Haukka I:llä ja Gamecockilla jatkuivat ja jälkimmäinen alkoi miellyttää koelentäjiä edellistä enemmän. HA-40:n koelennot aloitettiin maaliskuun alussa 1928 ja molemmat koneet luovutettiin ilmavoimille kesä-elokuussa 1928. Gamecock II:n lisenssi hankittiin jo maaliskuun lopussa mutta sarjakoneiden tilaus jäi odottamaan vertailujen valmistumista. Haukka II todettiin Haukka I:tä paremmaksi mutta edelleen keskeneräiseksi. Hävittäjäeskaaderin kalustopula oli paha ja niin marraskuussa 1928 Glosterilta tilattiin yksi pidennetyllä rungolla varustettu mallikone (GA-43) ja lentokonetehtaalta tilattiin 15 sarjakonetta. Vuoden 1929 joulukuussa valmistui neljä konetta ja viimeinen (GA-58) luovutettiin toukokuun alussa vuonna 1930.

### Ilmavoimien esikunnan viisivuotisohjelma vuonna 1928: edelleen vain yksi hävittäjälaivue

Ilmavoimien esikunnan elokuussa 1928 julkistettu suunnitelma perustui puolustusrevisionin vuoden 1924 suunnitelmaan. Se oli edelleen erittäin vesikonepainotteinen ja sekä maa- että vesikoneiden määrää oli supistettu. Hävittäjälaivueita oli edelleen vain yksi.

1930-luvun hävittäjähankinnat
-----------------------------

Yleisesikunnan ja ilmavoimien välit olivat 1930-luvun alussa erittäin tulehtuneet. Yleisesikunnan asettaman 1930 uudelleenjärjestelytoimikunnan vuonna 1931 valmistuneessa mietinnössä todettiin muun muassa brittiläisten neuvonantajien vuonna 1924 esittämät näkemykset vanhentuneiksi. Tämä johti kiistoihin yleisesikunnan ja ilmavoimien johdon välille. Kiistojen seurauksena yleisesikunta päätti parantaa ilmailuosaamistaan ja perusti ilmapuolustusupseerin viran. Virkaan valittu everstiluutnantti Aarne Snellman arvosteli ilmavoimia ankarasti kenraali Mannerheimin johtamalle maaliskuussa 1931 nimitetylle puolustusneuvostolle, minkä seurauksena sekä ilmavoimien että lentokonetehtaan johto vaihdettiin. Uudeksi ilmavoimien komentajaksi tuli eversti Jarl Lundqvist 8. syyskuuta 1932. Lentokonetehtaan toimitusjohtajaksi nimitettiin 24 hakijan joukosta diplomi-insinööri Erkki Mäkinen 1. tammikuuta 1933 alkaen.

### Yleisesikunnan esitys vuodelta 1931: kolme hävittäjälaivuetta

Yleisesikunta laati vielä vuonna 1931 17 laivuetta ja 221 konetta – joista 182 maakoneita – sisältävän ilmavoimien kehitysohjelman, joka oli maakonevaltainen. Suunnitelmassa oli kolme hävittäjälaivuetta, kussakin 17 konetta (+4 varakonetta). Puolustusneuvosto vahvisti suunnitelman vuonna 1932. Aikaisempia suunnitelmia ei valtion johto ollut vahvistanut tai jossain tapauksissa edes huomioinut. 

### Lundqvistin 12 laivueen ohjelma: kaksi hävittäjälaivuetta vuoteen 1938 mennessä

Ilmavoimat sai vuosina 1931–1933 kuitenkin vain alle kolmasosan hätäohjelmansa edellyttämistä varoista. Tämän seurauksena ilmavoimien komentaja, eversti Lundqvist teki toukokuussa 1933 puolustusneuvostolle  12 laivuetta käsittävän rajoitetun ohjelman, joka toteutettaisiin vuoteen 1938 mennessä. Tarkoitus ei ollut luopua 17 laivueen ohjelmasta vaan lykätä viiden laivueen perustamista myöhemmäksi. Suunnitelman 12 laivueesta kaksi oli hävittäjälaivueita. Yleisesikunnan päällikkö kannatti suunnitelmaa ja niin yleisesikunnan tammikuussa 1934 laatimassa liikekannallepanosuunnitelmassa oli 12 laivuetta.  

  

Keväällä 1934 ilmavoimilla oli kahdeksan laivuetta, joista kaksi oli hävittäjälaivueita. Niistä toinen – Suur-Merijoella toiminut Lentolaivue 26 – oli ilman koneita. Utissa toimivalla Lentolaivue 24:llä oli 14 Gloster Gamecock -hävittäjää. Ilmavoimien muu sotakalusto koostui 17:stä Aero A-32 -maayhteistoimintakoneesta, 16 Blackburn Ripon -meriyhteistoimintakoneesta, kuudesta Kotka -meriyhteistoimintakoneesta ja seitsemästä Junkers K 43F -koneesta. 

### 17 Bristol Bulldog IV:tä vuonna 1935

Suomen ilmavoimien Bristol Bulldog IVA (BU-59) Hallinportin ilmailumuseossa.
Karhulan Ilmailukerhon lentomuseon Gloster Gauntlet II (GT-400) on ainoa maailmassa. Se on lentokuntoinen, mutta 520 hv:n Alvis Leonides -korvikemoottori muuttaa ulkonäköä suuresti.
Lentolaivue 26:n varustamisen suunnittelu aloitettiin vuonna 1933. Toukokuussa 1933 hankittiin tietoja Bristol Bulldog, Gloster Gauntlet ja Hawker Demon -koneista. Ilmavoimien komentajan, eversti Lundqvistin vierailu kesällä 1933 Yhdistyneessä kuningaskunnassa pudotti listalta Hawker Demonin. Marraskuussa suunniteltiin yhden Gauntletin ostaminen vielä vuoden 1933 puolella, ja 17 koneen hankkiminen vuonna 1934.

Bulldogin Gauntletia selvästi halvempi hinta johti siihen, että huhtikuussa 1934 tilattiin Bristolilta 17 Bulldogia, joiden hankinnassa näkyy ilmavoimien suunnanmuutos 1920-lukuun verrattuna: nyt haluttiin hankkia koeteltuja tyyppejä, koska uusien konetyyppien hankinnassa oli aikaisemmin petytty pahoin. Ensimmäinen koneista (BU-62) lensi Suomessa helmikuun alussa 1935 ja viimeiset vastaanotettiin toukokuun lopussa 1935. Bulldogin lisenssivalmistus Valtion lentokonetehtaalla kariutui tehtaan muuttokiireisiin.  

### Tampellalle Bristol Mercury- ja Pegasus -moottoreiden lisenssi

Valtioneuvosto teki vuonna 1933 sopimuksen Tampellan kanssa Bristol Mercury- ja Pegasus-moottoreiden lisenssivalmistuksesta. Taustalla oli – paitsi Suomen ja Yhdistyneen kuningaskunnan välisen kaupan tasapainottamisesta – eduskunnan vaatimus perushankintamäärärahojen ohjaamisesta kotimaahan. Vaikka ilmavoimien edustajat ja puolustusneuvoston puheenjohtaja, kenraali Mannerheim vastustivatkin lisenssisopimusta, puolustusministeri Arvi Oksala painosti Tampellaa solmimaan lisenssisopimuksen Bristolin kanssa, mikä toteutui alkuvuonna 1934. Itse moottori, joka oli suorituskykyinen ja ajanmukainen – olihan sen varhaisempi versio Bulldogin moottori – ei ollut vastustuksen syy vaan pelko valinnanvapauden menettämisestä lentokonemoottorien kehittyessä nopeasti. Moottorilisenssiasia tuli voimakkaasti vaikuttamaan seuraavien vuosien lentokonehankintoihin.

### 42 Fokker D.XXI -hävittäjää vuosina 1937–1939

Kaksi Fokker-hävittäjää lennolla
Valmistelut Gloster Gamecockin korvaamiseksi uudella hävittäjällä käynnistettiin vuonna 1935 ja tarjouksia pyydettiin useista maista yhteensä 26 ja saatiin seitsemän: Fokker D.XXI, Gloster Gladiator, North American NA-16-15, Vought V-143, Dewoitine 510, Morane-Saulnier 405 sekä PZL P.24. 

Dewoitine, Morane-Saulnier ja Vought olivat hinnaltaan kaksi kertaa kalliimpia kuin halvin (PZL); muut koneet olivat samassa hintaluokassa. Dewoitinen Hispano-Suiza 12Y -moottorista ei pidetty samoin kuin ei Voughtin kokometallirakenteestakaan. Loppusuoralle pääsivät vain Fokker D.XXI ja PZL P.24; muut karsiutuivat suorituskyvyn, aseistuksen tahi hinnan vuoksi. Fokker valittiin pitkäaikaisten kauppasuhteiden, Bristol Mercury -moottorin ja lentokonetehtaalle sopivan rakenteensa vuoksi. Fokkerilta tilattiin seitsemän valmista konetta ja 14 koneen valmistuslisenssi marraskuussa 1936. Lisenssikoneet tilattiin Valtion lentokonetehtaalta toukokuussa 1937 ja Fokkerin rakentamat koneet tulivat maahan saman vuoden lokakuussa.

Fokker-hävittäjät päätettiin hankkia myös toiselle hävittäjälaivueelle ja niin kesäkuussa 1937 Fokkerilta hankittiin D.21-hävittäjän rajaton valmistuslisenssi ja tilaus Valtion lentokonetehtaalta nostettiin 35 koneeseen. Ensimmäinen lisenssikone lensi ensilentonsa marraskuussa 1938 ja viimeinen heinäkuussa 1939. Ensimmäiset D.XXI -hävittäjät menivät Lentolaivue 24:lle, joka toimi Utissa ja ennen talvisotaa myös Suur-Merijoella toimiva Lentolaivue 26:n kaksi lentuetta ehti saada D.XXI -hävittäjiä. 

### Kolmas hävittäjälaivue päätetään perustaa vuonna 1939

Espanjan sisällissodasta ja Kiinan–Japanin sodasta kantautuneet tiedot muun muassa hävittäjä- ja pommikoneiden suhteista vaikuttivat siihen, että pommikoneilla varustettavaksi kaavailtu Lentolaivue 48 päätettiin kesäkuussa 1939 jättää perustamatta ja sen tilalle päätettiin perustaa hävittäjälaivueeksi Lentolaivue 28.

### 35 Fiat G.50 -hävittäjää vuosina 1939–1940

Fiat G.50 (FA-11) jatkosodan alussa
Uudelle laivueelle hankittaville hävittäjäkoneille asetettiin kovat vaatimukset, jotka perustuivat muun muassa venäläisen Tupolev SB-2 -pommikoneen oletettuun 420 km/h huippunopeuteen. Ilmavoimat tutki paperilla parisenkymmentä hävittäjätyyppiä, joista mikään ei täyttänyt kaikkia vaadittuja ominaisuuksia.

Bf-109 oli valittu Saksan ilmavoimien hävittäjäksi jo 12. maaliskuuta 1936 ja Heinkel pyrki myymään Heinkel He 112 -koneitaan ulkomaille. Se oli onnistunutkin myymään koneita Japanille, Espanjalle, Romanialle ja Unkarille vuosina 1938–1939. He-112:ssa oli potkurinnavan läpi ampuva 20 mm tykki mutta sen todelliset suoritusarvot olivat kirjallisuudessa esitettyjä selvästi huonompia. Esitetyt suoritusarvot olisivat vaatineet 1 000 hevosvoiman moottorin mutta konetta toimitettiin vain 680 hevosvoiman moottorilla. Suomessa vuonna 1938 suoritetuissa kokeissa Fokker D.XXI osoittautui Heinkel He-112:ta paremmaksi. Suorituskyky osoittautui puutteelliseksi myös käytännössä, sillä romanialaisilla oli vaikeuksia taisteluissa neuvostoliittolaisia Polikarpov I-16 -hävittäjiä vastaan.

Saksalainen kapteeniluutnantti von Bentheim oli Suomessa käydessään toukokuun alussa 1939 tarjonnut ilmavoimille Messerschmitt Bf-109 -hävittäjiä, mihin lienee perustunut Suomen toiveikkuus koneiden saantiin. Todellisuudessa Saksan lentokoneteollisuuden tuotantovauhti oli kaukana tavoitteista ja Messerschmittejä oli myyty vain Sveitsille ja Jugoslavialle vuosina 1938–1940. Sveitsiin koneita myytiin vastineeksi huippuluokan työstökoneista ja Jugoslavia maksoi koneet kovalla valuutalla, josta Saksassa oli pula. Suomella ei ollut tarjota Saksalle tällaisia vastineita ja viimeistään Molotov–Ribbentrop-sopimus olisi estänyt niiden toimittamisen Suomeen.

Fiat G.50 esiteltiin ensimmäisen kerran Milanon kansainvälisillä ilmailumessuilla lokakuussa 1937. Italia tilasi ilmavoimilleen kesällä 1937 45 Fiat G.50 -hävittäjää, joista ensimmäiset valmistuivat lokakuussa 1938. Näistä 12 lähetettiin koekäyttöön Espanjan sisällissotaan ja nämä koneet jäivät Espanjaan. Varsinainen sarjavalmistus pääsi alkamaan keväällä 1939 ja jatkui marraskuuhun 1940 saakka. Syksyllä 1940 Fiat sai Italian ilmavoimilta kiireisen 315 koneen G.50bis-tilauksen. Viimeiset kaikkiaan noin 780:stä Fiat G.50 -koneesta valmistuivat kesäkuussa 1942. Syksyllä 1937 Fiat G.50 oli ainoa kone, jota oli nopeasti saatavilla – tosin kalliiseen hintaan. Italian ja Suomen lisäksi Kroatian ilmavoimat osti G.50 -koneita.

Kesällä 1939] Supermarine Spitfire oli vielä salaisten listalla eikä Yhdistynyt kuningaskunta ollut halukas myymään uusia konetyyppejä ennen kuin omat tarpeet oli tyydytetty. Hawker Hurricanea oli myyty hyvän tuotantotahdin vuoksi ulkomaille: vuosina 1938–1939 koneita myytiin Jugoslavialle, Etelä-Afrikalle, Romanialle, Kanadalle, Persialle, Belgialle, Puolalle ja Turkille. Kesällä 1939 Yhdistynyt kuningaskunta ei ollut halukas myymään edes Hurricanea vaan tarjosi vanhempia hävittäjiä, ilmeisesti Gloster Gladiatoreja.

Ranskan ilmavoimat sai ensimmäiset Morane-Saulnier M.S. 405 -koneensa kesällä 1938, jolloin koneen puutteellinen suorituskyky verrattuna naapurivaltioiden koneisiin huomattiin. Lisäksi tuotantotahti oli hidas; tammikuussa 1939 oli toimitettu vasta parikymmentä 406-konetta. Heinäkuussa 1938 Sveitsi osti kaksi M.S. 406 -konetta ja Turkki 45 konetta. Myös Kiina, Liettua, Jugoslavia ja Puola tilasi koneita mutta näitä koneita ei sodan puhkeamisen vuoksi toimitettu.

Seversky voitti Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien hävittäjäkilpailun vuonna 1936 ja siltä tilattiin 77 Seversky P-35-konetta, joista ensimmäinen toimitettiin heinäkuussa 1937. Severskyn tuotantotahti oli hidas; viimeinen koneista luovutettiin elokuussa 1938. Koska Seversky hävisi vuonna 1937 järjestetyn uuden hävittäjäkilpailun Curtisille, myyntiponnistukset suunnattiin ulkomaille. Kesällä 1939 Ruotsi tilasi 15 Seversky EP-1 -konetta ja myöhemmin helmikuussa 1940 120 lisää; koneista 60 yksipaikkaista ja kaksi kaksipaikkaista Ruotsi ehti saada keväällä ja kesällä 1940 ennen kuin Yhdysvaltain hallituksen 2. heinäkuuta 1940 määräämä sotatarvikkeiden vientikielto astui voimaan. Kesällä 1939 Seversky EP-1 oli saatavilla Suomeenkin noin neljän kuukauden toimitusajalla mutta valmiiden koneiden tilaaminen ei kalliin hinnan vuoksi kiinnostanut. Sen sijaan oltiin kiinnostuneita valmistuslisenssistä vaikka kysymyksessä olikin metallirakenteinen kone ja kevytmetallien saatavuudesta oltiin huolestuneita.

Curtiss sai Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien vuoden 1936 hävittäjäkilpailun perusteella kolmen 75E-kokeilukoneen tilauksen. Varsinainen suurtilaus tuli vasta seuraavana vuonna, kun Curtiss voitti hävittäjäkilpailussa Severskyn ja sai 210 P-36-koneen tilauksen. Ranska tilasi useilla eri tilauksilla yhteensä 620 Curtiss 75A Hawk -konetta, joiden toimitukset alkoivat joulukuussa 1938. Koneet toimitettiin osina ja koottiin SNCAC:in tehtailla Bourgesissa. Kaikkia koneita ei ehditty toimittaa ennen Ranskan antautumista; loput koneista toimitettiin Isoon-Britanniaan. Norja tilasi syksyllä 1939 12 Hawk-konetta sekä 24 koneen valmistuslisenssin, joka muutettiin pian 12 valmiin koneen tilaukseksi. Tammikuussa 1940 Norja tilasi 36 Hawk-konetta lisää. Ennen näiden koneiden toimitusta Norja antautui ja koneista kuusi toimitettiin Kanadaan ja loput Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille. Muita asiakkaita olivat Hollanti ja Persia. Curtiss Hawk -koneesta tehtiin myös halvennettu, tehottomammalla moottorilla ja kiinteällä laskutelineellä, varustettu versio, jota myytiin Kiinalle, Thaimaahan ja Argentiinalle vuosina 1937–1939. Keväällä 1939 tilattuna Curtiss Hawk olisi ehtinyt vielä talvisotaan.

Valtion lentokonetehdasta pyydettiin laatimaan alustava ehdotus yksipaikkaisesta hävittäjästä todennäköisesti maaliskuussa 1939. Huhtikuun alussa samana vuonna täsmennettiin, että kone tuli suunnitella Bristol Taurus -moottorille ja aseistaa kahdella 13 mm ja kahdella 7,7 mm konekiväärillä, ja että koneen tuli saavuttaa 550 km/h nopeus ahtimen määräkorkeudessa. 6 000 metriin koneen piti nousta alle seitsemässä minuutissa ja lentoajan tuli olla matkanopeudella kolme tuntia. Alustava esitys saatiin 4. toukokuuta 1939. Tämän jälkeen kiireesti laadittiin 20. toukokuuta 1939 mennessä kaikkiaan viisi vaihtoehtoa (A-E). Hävittäjän suunnittelu tilattiin 8. kesäkuuta 1939. Puolustusministeriö tilasi prototyyppiä varten 15. heinäkuuta 1939 Taurus-moottorin, jota ei saatu Yhdistyneen kuningaskunnan liityttyä sotaan. Syksyllä 1939 moottoriksi valittiin Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Prototyyppi tilattiin 9. syyskuuta 1939. Valtion lentokonetehtaan laskettiin rakentavan prototyypin vuodessa ja laivueen verran koneita kahdessa vuodessa. Näin laskien prototyyppi olisi valmistunut vuonna 1940 ja sarjakoneet 1941. Talvisodan syttymisen vuoksi prototyypin rakentaminen peruttiin 13. joulukuuta 1939 ja tilattiin uudelleen vasta joulukuussa 1940. Kone oli tässä vaiheessa saanut jo nimen VL Myrsky.

Kesällä 1939 vastaanotettiin hävittäjätarjouksia useilta kotimaisilta ja ulkomaisilta agentuureilta. Aviation Manufacturing Company tarjosi 27:ää Vultee V-48 -hävittäjää. Kone oli varustettu Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp -moottorilla ja ensimmäinen prototyyppi lensi vasta syyskuussa 1939. Ruotsi tilasi 144 konetta helmikuussa 1940, joista ensimmäinen lensi 6. kesäkuuta 1940. Yhdysvaltojen asettaman vientikiellon vuoksi koneiden toimitus Ruotsiin kiellettiin.Koneista kaksi annettiin Yhdistyneelle kuningaskunnalle, 129 konetta lähetettiin Kiinaan ja loput palvelivat harjoituskoneina Yhdysvaltain armeijan ilmavoimissa nimellä Vultee P-66 Vanguard.

Robert Johnson -niminen yksityishenkilö tarjosi ilmavoimille 16:ta Grumman FF-1 -konetta. Vuonna 1931 ensilentonsa lentänyttä kaksitasoista hävittäjää oli rakennettu vuonna 1933 yhteensä 60 Yhdysvaltain laivaston ilmavoimille, minkä lisäksi koneita oli myyty Turkille vuonna 1937. Koneet päätyivät kuitenkin Espanjan tasavaltalaisille. Lisäksi yksi kone myytiin Japanille ja yksi Nicaragualle. Tarjottavat koneet olivat siis käytettyjä laivaston tukialuskoneita, jotka olivat vapautuneet tai vapautumassa, koska laivasto oli korvaamassa niitä paremmilla Brewster F2A Buffalo -hävittäjillä. 25 FF-1-koneista muunnettiin FF-2-harjoituskoneiksi.

Autola Oy tarjosi Curtiss CW-21 "Demon" -hävittäjiä. Kyseessä oli Curtiss-lentokonetehtaan vientiin tarkoittama hävittäjä, jonka prototyyppi lensi ensilentonsa 22. syyskuuta 1938. Konetta oli myyty Kiinaan kolme valmiina ja 27 osina. Ensimmäinen tuotantokoneista lensi 20. maaliskuuta 1940. Huhtikuussa 1940 Alankomaat tilasi Itä-Intian ilmavoimilleen 24 CW-21B -hävittäjää. Koneet toimitettiin loka-joulukuussa 1940 Jaavalle, jossa ne osallistuivat taisteluihin Japania vastaan alkuvuonna 1942.

Koska muita hävittäjiä ei riittävän nopeasti ollut saatavissa, päätettiin 9. syyskuuta 1939 tilata Valtion lentokonetehtaalta 50 Fokker D.XXI -konetta tietoisena siitä, että koneet eivät vastanneet nykyaikaiselle hävittäjälle asetettavia vaatimuksia. Samaan aikaan päätettiin hankkia Seversky EP-1 -koneen lisenssi, moottorit ja raaka-aineet. 23. lokakuuta 1939 tilattiin lentolaivue 28:lle 25 Fiat G.50 -hävittäjää, koska mitään muuta konetta ei ollut nopeasti saatavilla. Koneita tilattiin kymmenen lisää tammikuussa 1940.

Lähteet
-------

* Donald, David: *The Encyclopedia of World Aircraft*. Enderby, Leicester, UK: Bookmart Ltd, 1997. ISBN 1-85605-375-X.

* Haapanen, Atso: *Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat 1918-1945*. Helsinki: Koala-Kustannus, 2002. ISBN 952-5186-16-4.

* Jakobson, Max: *Diplomaattien talvisota*. Vantaa: Dark Oy, 2002. ISBN 951-0-27536-0.

* Keskinen, Kalevi, Partonen, Kyösti & Stenman, Kari: *Suomen ilmavoimat 1928-1940*. Porvoo: Kari Stenman, 2006. ISBN 952-99743-0-2.

* Raunio, Jukka: *Lentäjän näkökulma*. Forssa: Jukka Raunio, 1991. ISBN.

* Raunio, Jukka: *Lentäjän näkökulma II*. Forssa: Jukka Raunio, 1993. ISBN 951-96866-0-6.

* Raunio, Jukka: *Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932*. Forssa: Jukka Raunio, 2005. ISBN 951-96866-5-7.

* Raunio, Jukka: *Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944*. Forssa: Jukka Raunio, 2007. ISBN 978-951-96866-7-7.

* Saarinen, Ahti: *Ilmavoimien toiminta Suomessa 1918-1920*. Lahti: Eugenta osuuskunta & Ahti Saarinen, 2001. ISBN 951-98755-0-6.

  

### Viitteet

1. ↑  Ahti Saarinen: "Ilmavoimien toiminta Suomessa 1918-1920", s. 84-89. Eugenta osuuskunta ja Ahti Saarinen, 2001
2. ↑  Kalevi Keskinen, Kyösti Partonen & Kari Stenman: "Suomen ilmavoimat 1918-1927", s. 32-36. Kari Stenman, 2005
3. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932", s. 15. Jukka Raunio, 2005
4. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932", s. 15-16. Jukka Raunio, 2005
5. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932", s. 47. Jukka Raunio, 2005
6. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932", s. 47
7. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932", s. 47
8. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932", s. 49, 96. Jukka Raunio, 2005
9. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932", s. 96-101. Jukka Raunio, 2005
10. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932", s. 18-19. Jukka Raunio, 2005
11. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932", s. 57, 120–122. Jukka Raunio, 2005
12. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932", s. 58, 121. Jukka Raunio, 2005
13. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932", s. 120-133. Jukka Raunio, 2005
14. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932", s. 19. Jukka Raunio, 2005
15. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932", s. 78-84. Jukka Raunio, 2005
16. ↑  Kalevi Keskinen, Kyösti Partonen & Kari Stenman: "Suomen ilmavoimat 1928-1940", s. 19-20. Kari Stenman, 2006
17. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", s. 16, Jukka Raunio, 2007
18. ↑  Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 15. Jukka Raunio, 1993
19. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", s. 16. Jukka Raunio, 2007
20. ↑  Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 42. Jukka Raunio, 1993
21. ↑  Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 42-43
22. 1 2  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", s. 17. Jukka Raunio, 2007
23. ↑  Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 17-18. Jukka Raunio, 1993
24. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", s. 21
25. ↑  Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 60-66. Jukka Raunio, 1993
26. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", s. 27. Jukka Raunio, 2007
27. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", s. 27-28. Jukka Raunio, 2007
28. ↑  David Donald: "The Encyclopedia of World Aicraft", s. 517. Orbis Publishing Ltd & Aerospace Publishing, 1997
29. ↑  Jukka Raunio: "Heinkel He 112, Lammas susien vaatteissa", Suomen Ilmailuhistoriallinen lehti 1/2001
30. ↑  Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", s. 25. Jukka Raunio, 2007
31. ↑  Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 22-23. Jukka Raunio, 1993