**پرواز ۵۲۲ هلیوس ایرویز** یک پرواز مسافربری برنامه‌ریزی شده از مبدا لارناکا، قبرس، به پراگ، جمهوری چک، با توقف در آتن، یونان بود که اندکی پس از برخاستن در ۱۴ آگوست ۲۰۰۵، ارتباطش با مرکز کنترل ترافیک هوایی (ATC) قطع شد و در نزدیکی Grammatiko، یونان سقوط کرد. تمام ۱۲۱ مسافر و خدمهٔ این هواپیما کشته شدند. این سانحه مرگبارترین سانحهٔ هوایی در تاریخ یونان است.

پیش‌زمینه
---------

هواپیمای این حادثه که ابتدا با نام D-ADBQ ثبت شده بود  اولین بار در ۲۹ دسامبر ۱۹۹۷ پرواز کرد و از سال ۱۹۹۸ توسط خطوط هوایی DBA اداره شد. در ۱۶ آوریل ۲۰۰۴ این هواپیما توسط هلیوس ایرویز اجاره شد و پس از آن مجدداً با رجیستر 5B-DBY و با نام مستعار *المپیا* به ثبت رسید.

در روز حادثه این هواپیما ساعت ۰۱:۲۵ دقیقه به وقت محلی به فرودگاه بین‌المللی لارناکا رسیده بود و قرار بود ساعت ۹:۰۰ لارناکا را ترک کند و پس از یک توقف در فرودگاه بین‌المللی آتن به سمت فرودگاه بین المللی پراگ رازیون پرواز کند. کاپیتان این پرواز هانس یورگن مرتن، یک خلبان آلمانی ۵۸ ساله  بود که توسط هلیوس برای انجام پروازهای تعطیلات استخدام شده بود. این خلبان پیش از این پرواز ۳۵ سال برای شرکت اینترفلاگ پرواز کرده بود و در مجموع ۶۹۰۰ ساعت پرواز (شامل ۵۵۰۰ ساعت پرواز با بوئینگ ۷۳۷) را در سابقه‌ٔ خود داشت. کمک‌خلبان نیز یک خلبان ۵۱ ساله اهل قبرس با نام پامپوس کارالامبوس که در پنج سال گذشته به طور انحصاری برای هلیوس پرواز کرده بود و ۷۵۴۹ ساعت پرواز در طول دوران کاری خود داشت. (شامل ۳۹۹۱ ساعت پرواز با بوئینگ ۷۳۷). لوئیزا ووتری، یک تبعه یونانی ۳۲ ساله که در قبرس زندگی می‌کرد نیز در این پرواز به عنوان سرمهماندار هواپیما جایگزین یکی از همکاران خود شده بود که به دلیل بیماری نتوانسته بود در این پرواز حضور داشته باشد.

پرواز و سقوط
------------

|  |
| --- |
|  |
| تاریخ: ۱۴ آگوست ۲۰۰۵*(ساعت‌ها بر اساس ساعت ئی‌ئی‌اس‌تی ( UTC + 3) نوشته شده‌اند)* |
| زمان | رویداد |
| ۹:۰۰ | خروج برنامه‌ریزی شده |
| ۹:۰۷ | هواپیما فرودگاه بین‌المللی لارناکا را ترک می‌کند |
| ۹:۱۲ | هشدار ارتفاع کابین به صدا در می‌آید؛ ارتفاع ۱۲۰۴۰ فوت (۳۶۷۰ متر) |
| ۹:۱۴ | خلبانان ایجاد مشکل در تهویه هواپیما را گزارش کردند |
| ۹:۲۰ | آخرین تماس با خدمه پرواز؛ ارتفاع ۲۸۹۰۰ پا (۸۸۰۹ متر) |
| ۹:۲۳ | قرارگیری در ارتفاع ۳۴۰۰۰ پا (۱۰۴۰۰ متر) از سطح زمین؛ احتمالا با اتوپایلوت |
| ۹:۳۷ | هواپیما وارد منطقه اطلاعات پرواز فرودگاه آتن می‌شود. مراقبت پرواز نیکوزیا به آتن اطلاع می دهد که تماس رادیویی از دست رفته است. در این هنگام هواپیما با خلبان خودکار (autopilot) شروع به دور زدن آتن می‌کند. |
| ۱۰:۱۲-۱۰:۵۰ | خلبان به تماس‌های رادیویی از ATC آتن پاسخی نمی‌دهد. |
| ۱۰:۴۵ | ورود برنامه‌ریزی شده به منطقه آتن |
| ۱۰:۵۴ | مرکز هماهنگی نجات مشترک آتن برای هواپیما پیام هشدار ارسال می‌کند  |
| ۱۱:۰۵ | دو جنگنده اف-۱۶ فرودگاه نا انچیالوس را ترک می‌کنند. |
| ۱۱:۲۴ | اف‌۱۶‌ها بر فراز جزیره Kea در دریای اژه به هواپیما می‌رسند. |
| ۱۱:۳۲ | جنگنده‌ها کمک خلبان را می‌بینند که روی کف کابین افتاده است. هیچ نشانه‌ای از عملیات تروریستی وجود ندارد. |
| ۱۱:۴۹ | جنگنده ها فردی را در کابین خلبان مشاهده می‌کنند که ظاهراً تلاش می‌کند کنترل هواپیما را دوباره به دست بگیرد. |
| ۱۱:۵۰ | موتور سمت چپ (#1) از کار می‌افتد (احتمالا به دلیل کاهش سوخت) |
| ۱۱:۵۴ | جعبه سیاه در مجموع پنج پیام می‌دی را ضبط می‌کند |
| ساعت ۱۲:۰۰ | موتور سمت راست (#2) از کار می‌افتد |
| ۱۲:۰۴ | سقوط هواپیما در کوه نزدیک Grammatiko، یونان |

  

  

هنگامی که هواپیما در اوایل همان صبح از لندن به لارناکا رسید، خدمه پرواز قبلی از یخ‌بندشدن درِ هواپیما و شنیدن صداهای غیرعادی از در عقب سمت راست خبر داده بودند. آن‌ها خواستار بازرسی کامل درها شدند. بازرسی توسط یک مهندس زمینی انجام شد و سپس نشت فشار را بررسی کرد. برای انجام این بررسی بدون نیاز به موتور هواپیما، سیستم فشار بر روی حالت «دستی» تنظیم شد. با این حال، مهندس پس از اتمام آزمایش نتوانست آن را به حالت «خودکار» بازنشانی کند.  : 171پس از بازگشت هواپیما به خدمت، خدمه پرواز در سه نوبت وضعیت سیستم فشار را نادیده گرفتند: قبل از پرواز، پس از شروع پرواز و پس از برخاستن. در طول این بررسی‌ها، هیچ کس در هواپیما متوجه تنظیم نادرست سیستم فشار نشد. هواپیما در ساعت ۹:۰۷ بلند شد در حالی که سیستم فشار هنوز روی حالت «دستی» تنظیم شده بود و دریچهٔ خروجی عقب تا حدی باز مانده بود.

با ارتفاع گرفتن هواپیما، فشار داخل کابین به تدریج کاهش یافت. در این ارتفاع ۱۲٬۰۴۰ فوت (۳٬۶۷۰ متر)، بوق هشدار ارتفاع کابین به صدا درآمد.  این هشدار باید خدمه را وادار به توقف صعود و کاهش ارتفاع کند، اما خدمه آن را به‌عنوان یک هشدار پیکربندی برخاستن شناسایی کردند که نشان می‌دهد هواپیما برای برخاستن آماده نیست و فقط می‌تواند روی زمین صدا کند. صدای این هشدارها یکسان هستند.  : 133

چند دقیقه بعد، چندین چراغ هشدار روی پنل بالای کابین روشن شد. یک یا هر دو چراغ هشدار خنک‌کننده تجهیزات برای نشان دادن جریان کمِ هوا از طریق فن‌های خنک کننده (در نتیجه کاهش تراکم هوا)، همراه با چراغ احتیاط اصلی روشن شد. چراغ اکسیژن مسافر هنگامی که در ارتفاع تقریبی ۱۸٬۰۰۰ فوت (۵٬۵۰۰ متر) بود روشن شد و ماسک‌های اکسیژن در کابین مسافر به طور خودکار فعال شدند.

اندکی پس از به صدا درآمدن اخطار ارتفاع کابین، کاپیتان مرکز عملیات هلیوس را با رادیو دریافت کرد و "هشدار تنظیمات برخاستن روشن" و "تجهیزات خنک کننده عادی و متناوب خاموش" را گزارش کرد.  : 16او سپس با مهندس زمین صحبت کرد و بارها اعلام کرد که "چراغ های فن تهویه خنک کننده خاموش است."  : 16مهندس (کسی که بررسی نشت فشار را انجام داده بود) پرسید: آیا می توانید تأیید کنید که پانل فشار روی AUTO تنظیم شده است؟ با این حال، کاپیتان، در حال حاضر شروع علائم اولیه هیپوکسی را تجربه کرده است،  : 135این سوال را نادیده گرفت و به جای آن در پاسخ پرسید: "کلیدهای مدار خنک کننده تجهیزات من کجا هستند؟"  : 17این آخرین ارتباط با هواپیما بود.  : 137

هواپیما به بالا رفتن ادامه داد تا اینکه در FL340، تقریباً ۳۴٬۰۰۰ فوت (۱۰٬۰۰۰ متر) تسطیح کرد..  : 17بین ساعت 09:30 تا 09:40، ATC نیکوزیا بارها و بارها تلاش کرد تا با هواپیما تماس بگیرد، اما موفقیت آمیز نبود.  : 17در ساعت 09:37، هواپیما بدون تماس با ATC آتن از منطقه اطلاعات پرواز قبرس (FIR) به FIR آتن رفت.  : 17نوزده تلاش برای تماس با هواپیما بین ساعت 10:12 تا 10:50 نیز بدون پاسخ بود،  : 17–18و در ساعت 10:40، هواپیما وارد الگوی نگهداری فرودگاه آتن، در KEA VOR ، هنوز در FL340 شد.  : 18تا 70 دقیقه بعد در الگوی نگه داشتن، تحت کنترل خلبان خودکار باقی ماند.    

در ساعت 11:49، آندریاس پرودرومو مهماندار هواپیما وارد کابین خلبان شد و در حالی که با استفاده از یک منبع اکسیژن قابل حمل هوشیار بود، در صندلی کاپیتان نشست.  : 139 دوست دختر او، هاریس چارالامبوس، نیز در کابین خلبان دیده شد و به پرودرومو کمک کرد تا بتواند هواپیما را کنترل کند.  پرودرومو دارای مجوز خلبانی تجاری بریتانیا بود،  : 27اما صلاحیت پرواز با بوئینگ 737 را نداشت. پرودرومو برای F-16 ها خیلی کوتاه دست تکان داد، اما تقریباً به محض اینکه وارد کابین خلبان شد، موتور سمت چپ به دلیل اتمام سوخت خاموش شد،  : 19و هواپیما از الگوی نگه داشتن خارج شد و شروع به فرود کرد.  : 19بازرسان سقوط به این نتیجه رسیدند که تجربه پرودرومو برای اینکه بتواند کنترل هواپیما را تحت شرایط به دست آورد کافی نیست.  : 139با این حال، پرودرومو موفق شد هواپیما را از آتن دور کند و به سمت یک منطقه روستایی با شعله ور شدن موتورها هدایت کند. تلفات زمینی نداشت.  ده دقیقه پس از از دست دادن قدرت موتور سمت چپ، موتور سمت راست نیز شعله ور شد،  : 19و درست قبل از ساعت 12:04، هواپیما به تپه های نزدیک Grammatiko، ۴۰ کیلومتر (۲۵ مایل؛ ۲۲ مایل دریایی) سقوط کرد. از آتن، تمام 121 مسافر و خدمه هواپیما کشته شدند.

مسافران
-------

این هواپیما حامل 115 مسافر و شش خدمه بود. مسافران شامل 67 نفر بودند که در آتن پیاده شدند و بقیه به سمت پراگ ادامه دادند. جسد 118 نفر کشف شد.  فهرست مسافران شامل 93 بزرگسال و 22 کودک بود. مسافران شامل 103 شهروند قبرسی و 12 تبعه یونانی بودند. 

| ملیت | مسافران | خدمه | جمع |
| --- | --- | --- | --- |
| قبرس | 103 | 4 | 107 |
| آلمان | 0 | 1 | 1 |
| یونان | 12 | 1 | 13 |
| **جمع** | **115** | **6** | **121** |

تحقیق و بررسی
-------------

### بررسی اجمالی

 5B-DBY در سال 2004
ضبط کننده اطلاعات پرواز و ضبط کننده صدای کابین خلبان به دفتر تحقیق و تجزیه و تحلیل برای ایمنی هوانوردی غیرنظامی در پاریس ارسال شد.  : 51–52  ضبط CVR به بازرسان امکان داد تا پرودرومو را به عنوان مهماندار هواپیما که برای نجات هواپیما وارد کابین خلبان شده بود شناسایی کنند. او پنج بار با "می‌دی "تماس گرفت، اما چون رادیو هنوز در لارناکا و نه آتن تنظیم شده بود، ATC او را نشنید. صدای او توسط همکارانی که به ضبط CVR گوش داده بودند، شناسایی شد.  : 139

بسیاری از اجساد پیدا شده در آتش سوزی پس از برخورد غیرقابل تشخیص سوختند.  : 57کالبد شکافی قربانیان تصادف نشان داد که همه آنها در زمان برخورد زنده بودند، اما نمی توان مشخص کرد که آیا آنها نیز هوشیار بودند یا خیر.  : 69

اکسیژن رسانی اضطراری در کابین مسافران این مدل از بوئینگ 737 توسط ژنراتورهای شیمیایی تامین می شود که اکسیژن کافی را از طریق ماسک های تنفسی برای حفظ هوشیاری برای حدود 12 دقیقه فراهم می کند  : 45 معمولاً برای فرود اضطراری تا 10000 فوت (3000 متر) کافی است، جایی که فشار اتمسفر برای انسان برای حفظ هوشیاری بدون اکسیژن مکمل کافی است. خدمه کابین به مجموعه های اکسیژن قابل حمل با مدت زمان قابل توجهی دسترسی دارند.  : 44

هیئت بررسی سوانح هوایی و ایمنی هوانوردی یونان (AIASB) زنجیره مستقیم رویدادهای علت و معلولی را که منجر به این سانحه شده است، فهرست کرده است:

* عدم تشخیص توسط خلبانان که سیستم فشار بر روی "دستی" تنظیم شده است،
* عدم شناسایی ماهیت واقعی مشکل توسط خدمه،
* ناتوانی خدمه به دلیل هیپوکسی،
* گرسنگی نهایی سوخت،
* برخورد با زمین

### مشکلات فشار قبلی

در 16 دسامبر 2004، در طی یک پرواز قبلی از ورشو ، همان هواپیما با کاهش سریع فشار کابین مواجه شد و خدمه فرود اضطراری را انجام دادند. خدمه کابین به کاپیتان گزارش دادند که صدای ضربه ای از درب سرویس عقب شنیده شده است و سوراخی به اندازه یک دست در مهر و موم در وجود دارد. هیئت بررسی حوادث و سوانح هوایی قبرس (AIIIB) نتوانست به طور قطعی دلایل این حادثه را تعیین کند، اما دو احتمال را نشان داد: یک نقص الکتریکی که باعث باز شدن دریچه خروجی شده است، یا باز شدن ناخواسته درب سرویس عقب.  : 113

مادر اولین افسر کشته شده در این سانحه مدعی شد که پسرش بارها از سرد شدن هواپیما به کاپیتان شکایت کرده است. مسافران همچنین از مشکلات تهویه هوا در پروازهای هلیوس خبر دادند.  در طول 10 هفته قبل از سقوط، سیستم کنترل محیطی هواپیما هفت بار تعمیر یا بازرسی شد.  : 115

پرواز 2003 بوئینگ 737 بین فرودگاه مارسی و فرودگاه گاتویک نشان داد که یک خطای فشار در کل کابین می تواند توسط خدمه پرواز تشخیص داده شود.  مشکلی برای اولین بار زمانی مشاهده شد که خدمه در گوش خود احساس ناراحتی کردند. پس از مدت کوتاهی بوق هشدار ارتفاع کابین که نشان می داد ارتفاع کابین از ۱۰٬۰۰۰ فوت (۳٬۰۰۰ متر) فراتر رفته بود، دنبال شد. ، و مشاهده شد که این به صعود بر روی گیج کابین خلبان ادامه می دهد. در همان زمان، حالت اولیه AUTO کنترل فشار از کار افتاد و مدت کوتاهی پس از آن حالت STBY ثانویه قرار گرفت. خدمه اولین حالت کنترل فشار دستی را انتخاب کردند، اما نتوانستند ارتفاع کابین را کنترل کنند. فرود اضطراری و متعاقب آن انحراف به لیون انجام شد. خرابی سیستم کنترل فشار ناشی از سوختگی سیم کشی برق در ناحیه پشت محفظه بار عقب بود. بافندگی سیم‌کشی در اثر سایش با یک گیره p یا بند "زیپ" آسیب دیده بود که به مرور زمان هادی‌ها را در معرض دید قرار می‌داد و منجر به اتصال کوتاه و متعاقبا سوختن سیم‌ها می‌شد. خسارت دیگری نداشت. سیم کشی تمام حالت های عملکرد دریچه خروجی عقب علاوه بر سایر خدمات از این بافندگی عبور می کند.

تحولات بعدی
-----------

در 29 اوت 2005، این شرکت بررسی های ایمنی موفقیت آمیز در ناوگان بوئینگ خود را اعلام کرد و آنها را دوباره به خدمت گرفت. بعداً نام خود را از *هلیوس ایرویز* به *αjet* تغییر داد. با این حال، هنگامی که مقامات در قبرس هواپیمای شرکت را توقیف کردند و حساب های بانکی شرکت را حدود یک سال بعد مسدود کردند، شرکت هواپیمایی اعلام کرد که در 31 اکتبر 2006 فعالیت خود را متوقف می کند. 

پس از این حادثه، تعدادی عکس جعلی که ظاهراً هواپیمای درگیر در پرواز هلیوس 522 را به تصویر می‌کشد، منتشر شد و ادعا شد که آخرین عکس‌های هواپیما قبل از سقوط است که در زمان رهگیری آن توسط نیروی هوایی یونان گرفته شده است. این تصاویر که یک هواپیمای بوئینگ 737 هلیوس ایرویز را به همراه F-16 نشان می دهد ساخته شده است. هواپیمای نشان‌داده‌شده در تصویر 5B-DBH *Zela* است،  یک بوئینگ 737-800 که در زمان حادثه در خدمت هلیوس بود  که با خروجی‌های روبه‌رو، بدنه طولانی‌تر و نوک بال‌های لبه‌های عقب آن مشخص شد. 

در مارس 2011، اداره هوانوردی فدرال در ایالات متحده دستورالعمل قابلیت پرواز را منتشر کرد که بر اساس آن تمام هواپیماهای بوئینگ 737 از 100- تا 500- مدل باید به دو چراغ هشدار کابین خلبان اضافی مجهز شوند. اینها مشکلات مربوط به پیکربندی برخاست یا فشار را نشان می دهد. هواپیماهای ثبت شده در فهرست مدنی ایالات متحده باید تا 14 مارس 2014 دارای چراغ های اضافی باشند.  

### دعاوی و دادرسی کیفری

خانواده های کشته شدگان در 24 ژوئیه 2007 علیه بوئینگ شکایت کردند. وکیل آنها، کنستانتینوس درونگاس، گفت: «بوئینگ زنگ هشدار یکسانی را برای دو نوع مختلف اختلال در کار گذاشته است. یکی از آنها یک نقص جزئی بود، اما دیگری - از دست دادن اکسیژن در کابین خلبان - بسیار مهم است. وی همچنین گفت که مشکلات مشابهی قبلاً در بوئینگ های ایرلند و نروژ نیز وجود داشته است. خانواده ها برای غرامت 76 میلیون یورویی از بوئینگ شکایت کردند.  پرونده علیه بوئینگ خارج از دادگاه حل و فصل شد. 

در اوایل سال 2008، یک دادستان آتن شش کارمند سابق را به قتل عمد متهم کرد. گزارش ها در آن زمان حاکی از آن بود که مظنونان سه قبرسی، دو بریتانیایی و یک بلغاری بودند. 

در 23 دسامبر 2008، هلیوس ایرویز و چهار تن از مقامات آن در قبرس به 119 فقره قتل عمد، و ایجاد مرگ در اثر بی احتیاطی و سهل انگاری متهم شدند. این چهار مقام عبارت بودند از: خلبان ارشد سابق، ایانکو استویمنوف، رئیس هیئت مدیره آندریاس دراکوس، مدیر اجرایی دمتریس پانتازیس، و مدیر عملیات، گیورگوس کیکیدیس. محاکمه در نوامبر 2009 آغاز شد. دادستان های ایالتی ارائه پرونده خود را در ژوئن 2011 به پایان رساندند.   در 21 دسامبر 2011، پرونده منتفی شد و متهمان تبرئه شدند. هیئت قضات رسیدگی کننده به این پرونده رای دادند که هیچ ارتباط سببی بین متهمان و قصور آنها در تصادف مرگبار" وجود ندارد.  دادستان کل قبرس درخواست تجدیدنظری ارائه کرد و در دسامبر 2012، دادگاه عالی حکم تبرئه را لغو کرد و دستور دادرسی جدید را صادر کرد. دو ماه بعد، دادگاه مجدد تحت قوانین خطر مضاعف لغو شد، زیرا اتهامات قبلاً در آتن شنیده شده بود.  

در دسامبر 2011، اندکی پس از پایان پرونده در قبرس، یک محاکمه جدید در یک دادگاه قضایی یونان آغاز شد که در آن، مدیر اجرایی دمتریس پانتازیس، مدیر عملیات پرواز، جورج کیکیدس، خلبان ارشد سابق ایانکو استویمنوف، و مهندس ارشد آلن ایروین حضور داشتند. متهم به قتل عمد همه به جز ایروین قبلاً توسط مقامات قبرس متهم و تبرئه شده بودند.  در آوریل 2012، همه مجرم شناخته شدند و به 10 سال حبس محکوم شدند و تا زمان تجدید نظر با قرار وثیقه آزاد شدند. 

تا سال 2013، آلن اروین در درخواست تجدید نظر خود موفق بود.  همه متهمان دیگر درخواست تجدیدنظر خود را از دست دادند.  حکم 10 سال آنها قطعی شد، اما به متهمان این اختیار داده شد که هر کدام حدود 79000 یورو حکم خود را بخرند.  استویمنوف پس از مداخله دولت بلغارستان که احساس می کرد او از اتهامات بی گناه است، از زندان آزاد شد. 

بازرسان یونانی علت سقوط هواپیمای هلیوس ایرویز در خارج از آتن را خطای انسانی عنوان کردند، زیرا هواپیما پس از برخاستن از فرودگاه لارناکا نتوانست تحت فشار قرار گیرد. دادستان‌های هر دو کشور مقامات خطوط هوایی را به دلیل کاهش عملیات ایمنی مقصر دانستند، در حالی که استدلال کردند که آنها به توصیه‌هایی مبنی بر اینکه خلبانان استانداردهای لازم هوانوردی را برآورده نمی‌کنند عمل نکرده‌اند. 

بستگان کشته شدگان یک شکایت دسته جمعی علیه دولت قبرس - به ویژه وزارت هوانوردی غیرنظامی - به دلیل سهل انگاری که منجر به فاجعه هوایی شد، تنظیم کردند. آنها ادعا کردند که DCA اجرای بی رویه مقررات خطوط هوایی را نادیده گرفته است، و به طور کلی، این بخش در مورد ایمنی پرواز کوتاه آمد.  [*نیازمند به‌روزرسانی است*]

منابع
-----

1. ↑  Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Boeing 737-31S 5B-DBY Grammatikos". *aviation-safety.net*. Aviation Safety Network. Archived from the original on April 8, 2022. Retrieved May 11, 2022.
2. ↑  Ranter, Harro. "Greece air safety profile". *aviation-safety.net*. Aviation Safety Network. Archived from the original on 25 March 2022. Retrieved May 11, 2022.
3. 1 2  "737 Production List Data". Planespotters.net. Archived from the original on October 19, 2020. Retrieved May 11, 2022.
4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41  "Aircraft Accident Report: Helios Airways Flight HCY522 at Grammatiko, Greece on 14 August 2005" (PDF). Air Accident Investigation and Aviation Safety Board. 4 October 2006. Archived from the original (PDF) on 25 March 2012. Retrieved May 11, 2022.
5. ↑  Gerd Ritter, Wolfgang Hakansson, Gerd Spriess. "Die beste Interflug-Insider Seite". Interflug.Biz. Retrieved May 11, 2022.`{{cite web}}`: نگهداری یادکرد:نام‌های متعدد:فهرست نویسندگان (link)
6. ↑  "Two trying to save jet ID'd". News24. August 16, 2005. Archived from the original on May 11, 2022. Retrieved May 11, 2022.
7. ↑  "Helios Crash: Background information". *Famagusta Gazette*. Archived from the original on 4 March 2016. Retrieved 22 July 2012.
8. ↑  Phillips, Don (16 August 2005). "Crash inquiry focuses on oxygen mask use". *The New York Times*. Archived from the original on 2 September 2020. Retrieved 24 June 2007. The F-16 pilots reported seeing the co-pilot slumped in his seat and the captain's seat empty.
9. ↑  "Pair who tried to save doomed jet identified". 17 August 2005.
10. ↑  "Mystery of jet's demise deepens".
11. ↑  "Greek "Αεροπορική τραγωδία" Flash.GR". *flash.gr* (به یونانی). 2005-08-15. Archived from the original on 2005-08-15. Retrieved 2019-06-15. `{{cite web}}`: Unknown parameter `|trans_title=` ignored (`|trans-title=` suggested) (help)
12. ↑  AAIASB final report, section 1.11.1 "Cockpit Voice Recorder (CVR)", p. 39 (PDF page 51 of 198): "The CVR was taken to be transcribed at BEA (*Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile*) in France"
13. ↑  AAIASB final report, section 1.11.2 "Flight Data Recorder (FDR)", p. 40 (PDF page 52 of 198): "The FDR was found near the right aft service door and was recovered from the accident site on 14 August 2005, the day of the accident (Photo – FDR). It was taken to the readout facilities of BEA and the read out began on 17 August 2005"
14. ↑  AAIASB final report, section 2.2.7 "Descent", p. 127 (PDF page 139 of 198): "During the initial descent, at 08:54:18 h, the CVR record contained a MAYDAY call from the person in the Captain’s seat. The call was not transmitted over the VHF radio; it was only picked up the CVR microphone. The second MAYDAY call was at 08:55:05h followed by a third one a few seconds later. Based on the fact that there was only one male cabin attendant on board the accident aircraft, that the voice on the CVR was identified by colleagues to match that of the male cabin attendant, and that the person that entered the cockpit was wearing a Helios cabin attendant uniform, the Board concluded that the person that entered the cockpit and made efforts to control the aircraft was the male cabin crew member."
15. ↑  AAIASB final report, section 1.13.1 "Medical Information", p. 57 (PDF page 69 of 198): "The forensic report concluded that the aircraft occupants had heart function during the impact. The report noted that this did not necessarily imply that they were alert. The report further estimated that they were in deep non-reversible coma due to their prolonged exposure (over 2.5 h) to the high hypoxic environment."
16. ↑  AAIASB final report, section 1.6.3.5.2.1 "Passenger Oxygen", p. 33 (PDF page 45 of 198): "Once any of the four masks of a PSU is pulled, a continuous flow of oxygen begins. It lasts approximately 12 minutes"
17. ↑  AAIASB final report, section 1.6.3.5.2.2 "Passenger Portable Oxygen", p. 32 (PDF page 44 of 198): "The cylinders have a maximum capacity of 311 liters (11 cubic feet) of free oxygen when pressurized to 1 800 psi. The oxygen could be used either through a four liter per minute outlet, or through a two liter per minute outlet, resulting in an oxygen availability duration of 1h 17 minutes or 2h 35 minutes, respectively."
18. ↑  "news in.gr – Βεβαρημένο το παρελθόν του αεροσκάφους που συνετρίβη, σύμφωνα με μάρτυρες" (به یونانی). In.gr. Archived from the original on 15 April 2009. Retrieved 13 March 2014. `{{cite web}}`: Unknown parameter `|trans_title=` ignored (`|trans-title=` suggested) (help)
19. ↑  "Helios 737 crashed with no fuel and student pilot at the controls". *radarvector.com*. Radar Vector - Civil Aviation News. 2007-10-06. Archived from the original on 2007-10-06. Retrieved 2019-06-15.
20. 1 2  "Boeing 737-436, G-DOCE" (PDF). Aircraft Accident Investigation Board (AAIB). Archived from the original (PDF) on 25 July 2019. Retrieved 2019-07-20.
21. ↑  "Ajet now grounded". *The Aviation Forum*. Archived from the original on 4 March 2009. Retrieved 19 May 2022.
22. ↑  "Aircraft Photo of 5B-DBH | Boeing 737-86N | Helios Airways | AirHistory.net #321719". *AirHistory.net* (به انگلیسی). Retrieved 2022-06-25.
23. ↑  "Sun Express TC-SPG (Boeing 737 NG / Max - MSN 30806) (Ex 5B-DBH D-ASXC G-OXLB TC-SUY ) | Airfleets aviation". *www.airfleets.net*. Retrieved 2022-06-25.
24. ↑  2005-08-17T00:00:00+01:00. "Fake Helios pictures identified". *Flight Global* (به انگلیسی). Retrieved 2022-06-25.
25. ↑  Hradecky, Simon (7 February 2011). "FAA requires separate configuration and cabin altitude warning lights on Boeing 737s". *The Aviation Herald*. Archived from the original on 12 January 2016. Retrieved 8 February 2011.
26. 1 2 3 4 5 6  Williams, Sally (19 September 2020). "In 2005, Helios flight 522 crashed into a Greek hillside. Was it because one man forgot to flip a switch?". *the Guardian* (به انگلیسی). Retrieved 20 September 2020.
27. ↑  "Cyprus air crash victims' families make 76 mln eur legal claim against Boeing". *Forbes*. AFX News. 25 July 2007. Archived from the original on 9 November 2007. Retrieved 26 July 2007.
28. 1 2  Hazou, Elias (2009). "Five face manslaughter charges over Helios crash". *Cyprus Mail*. Archived from the original on 15 April 2009.
29. ↑  Evripidou, Stefanos (17 June 2011). "State wraps up Helios case". *Cyprus Mail*. Archived from the original on 19 June 2011. Retrieved 29 June 2011.
30. ↑  "Five charged for Helios jet crash". *BBC News*. BBC. 23 December 2008. Archived from the original on 15 February 2009. Retrieved 4 May 2010.
31. ↑  Hazou, Elias (23 December 2011). "AG to appeal Helios ruling". *Cyprus Mail*. Archived from the original on 24 December 2011. Retrieved 23 December 2011.
32. 1 2  "Helios verdict due on Friday". *Cyprus Mail*. 18 April 2012. Archived from the original on 28 April 2012. Retrieved 22 April 2012.
33. ↑  "Cyprus: Charges dropped for air crash defendants". KSL.com. 13 February 2013. Archived from the original on 13 March 2014. Retrieved 23 May 2013. Attorney General Petros Clerides told The Associated Press that he dropped the charges because European Union laws stipulate that defendants tried and convicted in one EU country can't be tried for the same crime in another EU country.
34. ↑  George Psyllides (21 April 2012). "Ten years for former Helios bosses". *Cyprus Mail*. Archived from the original on 21 April 2012. Retrieved 22 April 2012.
35. ↑  "Helios remembered". Incyprus.philenews.com. 14 August 2013. Archived from the original on 13 March 2014. Retrieved 13 March 2014.