Aloha Airlines Flight 243 یک پرواز برنامه ریزی شده از خطوط هوایی آلوها بین Hilo و Honolulu در هاوایی بود. در 28 آوریل 1988، یک بوئینگ 737-297 که در حال انجام این پرواز بود، پس از کاهش فشار انفجاری در حین پرواز، به خاطر شکستن بخشی از بدنه ( به دلیل خستگی فلز و عدم نگهداری صحیح )، آسیب زیادی دید. این هواپیما توانست به سلامت در فرودگاه Kahlului Airport در Maui فرود آید. تنها کشته این حادثه، مهماندار هواپیما کلارابل "C.B." لنسینگ بود که از هواپیما به بیرون پرتاب شد. 65 مسافر و خدمه دیگر زخمی شدند. از این حادثه را به عنوان یکی از حوادث مهم در تاریخ هوانوردی یاد می‌شود. همچنین این اتفاق تاثیرات بزرگی بر سیاست ها و استانداردهای ایمنی هوانوردی داشته است.

مسیر پرواز 243 خطوط هوایی آلوها. با رنگ آبی، طرح اصلی پرواز و با رنگ قرمز، مسیر انحرافی پس از حادثه.
هواپیمای حادثه دیده در سال 1973

هواپیما و خدمه
--------------

هواپیمای مورد استفاده یک بوئینگ 737-200 بود و 152مین هواپیمای بوئینگ 737 بود که در کارخانه مونتاژ رنتون ساخته شد. این هواپیما در سال 1969 ساخته شده بود و به عنوان یک هواپیمای جدید به شرکت هواپیمایی Aloha تحویل داده شد. در حالی که بدنه هواپیما قبل از حادثه حدود 36000 ساعت پرواز داشت، به دلیل استفاده از این هواپیما در پروازهای کوتاه، تا قبل حادثه دارای نزدیک به 90000 چرخه پرواز (برخاست و فرود) بود. این رقم بیشتر از دو برابر تعداد چرخه های پروازی بود که این هواپیما برای آن طراحی شده بود. در هنگام وقوع این حادثه، خطوط هوایی Aloha، دو هواپیمای بوئینگ 737 با بالاترین چرخه پرواز در جهان را داشت که هواپیمای حادثه دیده، یکی از آن دو بود.

کاپیتان این پرواز، رابرت شورنستایمر 44 ساله بود، خلبانی با تجربه با 8500 ساعت پرواز، که 6700 ساعت آن در هواپیماهای بوئینگ 737 بود. افسر ارشد، مدلین تامکینس 36 ساله بود که او نیز خلبانی با تجربه در پرواز با بویینگ 737 بود. او 3500 ساعت از کل 8000 ساعت پروازش را در همان مدل خاص بویینگ تجربه کرده بود

حادثه
-----

پرواز 243 فرودگاه بین‌المللی هیلو را در ساعت 13:25 HST در 28 آوریل 1988 با شش خدمه و 89 مسافر به مقصد Honolulu ترک کرد. این هواپیما در همان روز سه پرواز رفت و برگشت از Honolulu به Hilo و Maui و Kauai را انجام داده بود که همگی بدون حادثه بودند. شرایط هواشناسی بررسی شد، اما هیچ هشداری برای پدیده های آب و هوایی در طول مسیر هوایی، به ازای هر AIRMETs یا SIGMETs گزارش نشد.

پس از یک صعود معمولی، هواپیما به ارتفاع پرواز عادی خود یعنی 24000 فوت (7300 متر) رسیده بود، در حدود ساعت 13:48، بخش کوچکی در سمت چپ سقف پاره شد. 2  کاپیتان احساس کردند که هواپیما به چپ و راست می‌چرخد، و کنترل‌ها شل شدند. افسر اول متوجه تکه های عایق خاکستری شناور بالای کابین شد. در کابین خلبان شکسته شده بود و کاپیتان می توانست "آسمان آبی را در جایی که سقف درجه یک قرار داشت" ببیند.

بدنه پرواز 243 خطوط هوایی آلوها پس از انفجار در حین پرواز
تنها مورد مرگ و میر این حادثه، مهماندار 58 ساله کلارابل "C.B." لنسینگ، که در حالی که نزدیک صندلی های ردیف پنجم ایستاده بود، از هواپیما بیرون کشیده شد. جسد او هرگز پیدا نشد: 5 لنسینگ در زمان حادثه یک مهماندار کهنه کار 37 ساله بود. هشت نفر دیگر دچار جراحات جدی شدند: 5 همه مسافران در هنگام کاهش فشار، روی صندلی نشسته بودند و کمربند ایمنی خود را بسته بودند.

افسر اول تامپکینز خلبانی بود که در زمان حادثه پرواز می کرد. کاپیتان شورنستایمر کنترل را بر عهده گرفت و یک فرود اضطراری فوری انجام داد.: 2  خدمه وضعیت اضطراری را اعلام کردند و برای فرود اضطراری به فرودگاه Kahului تغییر مسیر دادند. در حین نزدیک شدن به فرودگاه، موتور سمت چپ از کار افتاد و خدمه پرواز مطمئن نبودند که دنده دماغه به درستی پایین آمده است. با این وجود، سیزده دقیقه پس از حادثه، توانستند به طور عادی در باند 2 فرود بیایند. پس از فرود، سرسره های تخلیه اضطراری هواپیما مستقر شد و مسافران به سرعت از هواپیما خارج شدند. گزارش شده است که 65 نفر مجروح شدند که جراحت هشت نفر از آنها جدی گزارش شده بود. در آن زمان، Maui هیچ برنامه ای برای این نوع از شرایط اضطراری نداشت. مجروحان با ون های تور متعلق به Akamai Tours که توسط پرسنل اداری و مکانیک ها هدایت می شدند به بیمارستان منتقل شدند، زیرا جزیره تنها دو آمبولانس داشت. دو نفر از رانندگان Akamai امدادگر سابق بودند و یک تریاژ در باند فرودگاه ایجاد کردند. هواپیما در همان محل فرود اوراق شد.

عواقب
-----

این حادثه یک مشکل ناشناخته را ایجاد کرد - تداوم قابلیت پرواز هواپیماهای قدیمی. یک ۱۸-فوت (۵٫۵-متر) شکافی که در طول پرواز در بدنه هواپیمای 19 ساله بوئینگ 737 که توسط شرکت هواپیمایی آلوها اداره می شود باز شد.
هواپیما به قدری آسیب دیده بود که دیگر قابل به تعمیر نبود و در همان محل فرود، اوراق شد. آسیب‌های اضافی به هواپیما شامل تثبیت‌کننده‌های افقی آسیب‌دیده و فرورفته بود که هر دوی آن‌ها در برخورد با خرابه های هواپیما آسیب دیده بودند. برخی از باقی مانده های فلزی نیز به تثبیت کننده عمودی هواپیما برخورد کرده و باعث آسیب جزئی شده بودند. لبه‌های جلویی هر دو بال و هر دو روکش موتور نیز آسیب دیده بودند.

قطعه ای از بدنه هواپیما که منفجر شده بود هرگز پیدا نشد.. تحقیقات هیئت ایمنی حمل و نقل ملی ایالات متحده (NTSB) به این نتیجه رسید که این حادثه ناشی از خستگی فلز است که توسط خوردگی شکاف تشدید شده است. این هواپیما 19 ساله بود و در یک محیط ساحلی با قرار گرفتن در معرض نمک و رطوبت کار می کرد.

در طول یک مصاحبه، یکی از مسافران به بازرس گفت که هنگام سوار شدن متوجه شکافی در بدنه هواپیما شده بود، اما به کسی اطلاع نداده بود.

ساخت
----

هواپیمای حادثه دیده، دارای شماره خط 152 بود. همه هواپیماهای بویینگ 737 ساخته شده پس از شماره خط 291 شامل یک لایه بیرونی اضافی پوست یا ورق دوبلور در قسمت مفصل زانویی بدنه بودند.  : 16–17در ساخت هواپیمای حادثه دیده از این ورق دوبلور استفاده نشده بود. در مورد خط تولید 292 به بعد، این ورق دوبلور ضخامتی مضاعف به اندازه ۰٫۹۱ میلیمتر (۰٫۰۳۶ اینچ) به مفصل زانویی می‌دهد. برای خط هواپیمای شماره 291 و قبل از آن، از چسب سرد همراه با اتصال دهنده‌هایی به منظور حفظ تماس سطحی استفاده می‌شد. این اتصال سرد با استفاده از یک پارچه بافته شده آغشته به اپوکسی استفاده می‌کرد تا اینکه لبه های 0.9 میلیمتری پانل های پوستی را بهم اتصال دهد. این پارچه‌های اپوکسی در دمای اتاق واکنش پذیری بالایی داشتند، بنابراین تا زمانی که در تولید بدنه هواپیما استفاده شوند، در دمای یخ خشک نگهداری می‌شدند. فرآیند چسب سرد وزن کلی هواپیما و هزینه ساخت آن را کاهش داد. همچنین در طی طراحی، بارهای حلقه‌ای بدنه (بارهای محیطی درون پوسته‌ها به دلیل تحت فشار قرار گرفتن کابین) در نظر گرفته شده بودند که از طریق اتصال متصل شده به جای پرچ‌ها منتقل شوند. در این صورت، امکان استفاده از پنل های پوست بدنه سبک تر و نازک تر را بدون تخریب شدن در طوب عمر خستگی فراهم می‌کرد. 

ساخت لایه خارجی اضافی به دلایل زیر باعث بهبود اتصال ها شد:

* از بین بردن جزئیات خستگی لبه چاقو‌ای، که ناشی از فرورفتن پنل‌ها برای پرچ‌های هموار در پوسته از هم گسیخته بالایی است.
* از بین بردن نگرانی از خوردگی مرتبط با پارچه خراشیده، که می تواند رطوبت را به داخل مفصل زانویی برساند

نتیجه
-----

تحقیقات سازمان هیئت ملی ایمنی ترابری (NTSB) مشخص کرد که کیفیت برنامه‌های بازرسی و نگهداری ناقص و ناکافی است. معاینات بدنه هواپیما که در طول شب اتفاق می‌افتادند، امکان انجام بازرسی کافی و صحیح از پوسته بیرونی هواپیما را دشوارتر می‌کردند.

همچنین، شکست بدنه در مفصل زانویی در امتداد S-10L آغاز شد. مکانیسم این شکست، نتیجه ترک خوردگی خستگی چند ناحیه از پوست در مجاورت سوراخ های پرچ در امتداد ردیف پرچ بالایی مفصل زانویی و جدا شدن بند پارگی بود که ویژگی های ایمنی در برابر شکست بدنه را بی اثر می کرد. در نهایت، ترک خوردگی ناشی از خستگی از لبه چاقویی مرتبط با سوراخ های پرچ مفصل زانویی آغاز شد. لبه چاقو تنش‌هایی را متمرکز می‌کرد که از طریق پرچ‌ها به دلیل از هم گسیختگی مفصل زانویی منتقل می‌شد

NTSB پس از تحقیقات، در گزارش نهایی خود در مورد این حادثه به نتیجه زیر رسید:  : 73–74

این هیئت تشخیص می دهد که علت احتمالی این حادثه، شکست برنامه تعمیر و نگهداری خطوط هوایی Aloha برای تشخیص وجود آسیب قابل توجه از هم گسیختگی و خستگی است که در نهایت منجر به از کار افتادن مفصل زانویی و جدا شدن لوب فوقانی از بدنه هواپیما شد. ناتوانی مدیریت خطوط هوایی Aloha در نظارت صحیح بر نیروی تعمیر و نگهداری خود، از عوامل موثر در این حادثه بود. ناتوانی FAA در الزام دستورالعمل قابلیت پرواز به بازرسان کلیه اتصالات زانویی پیشنهاد شده توسط Boeing و فقدان یک عمل خاتمه کامل تولید پس از کشف مشکلات اولیه از عوامل دخیل در این حادثه بودند که منجر به دوام باند پایین، خوردگی و ترک ناشی از خستگی زودرس شد.

منابع
-----

1. ↑  "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. June 14, 1989. NTSB/AAR-89/03. Retrieved February 5, 2016.
2. ↑  "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. June 14, 1989. NTSB/AAR-89/03. Retrieved February 5, 2016.
3. ↑  "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. June 14, 1989. NTSB/AAR-89/03. Retrieved February 5, 2016.
4. ↑  Cooper, Ann Lewis; Rainus, Sharon (2008). "Mimi Tompkins-Aftermath". *Stars of the Sky, Legends All: Illustrated Histories of Women Aviation Pioneers*. Zenith Press. pp. 138–140. ISBN 978-0-7603-3374-7.
5. ↑  The Honolulu Advertiser (2001). "Engineer fears repeat of 1988 Aloha jet accident". Archived from the original on January 31, 2008. Retrieved February 6, 2008.
6. ↑  "The Aloha incident". Archived from the original on August 22, 2006. Retrieved August 17, 2006.
7. ↑  "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. June 14, 1989. NTSB/AAR-89/03. Retrieved February 5, 2016.
8. 1 2  "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. June 14, 1989. NTSB/AAR-89/03. Retrieved February 5, 2016.
9. ↑  "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. June 14, 1989. NTSB/AAR-89/03. Retrieved February 5, 2016.
10. ↑  "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. June 14, 1989. NTSB/AAR-89/03. Retrieved February 5, 2016.