**Helios Airwaysi lend 522** oli Küprose odavlennufirma Helios Airways 14. augustil 2005 katastroofiga lõppenud lend. Boeing 737-31S oli teel Larnacast Prahasse, vahepeatusega Ateenas. Lennuk purunes kokkupõrkes mäenõlvaga, hukkusid kõik 115 reisijat ja 6 meeskonnaliiget. See oli suurim lennuõnnetus Kreeka ajaloos.

Sündmuste käik
--------------

Lennuk väljus Larnaca lennujaamast kell 9.07. Umbes 4900 meetri kõrgusele jõudes teatas kapten lennukeskusele hoiatussignaalist, mis tema arvates andis märku stardieelsete seadete vigadest ning pidi seega olema valehäire. Tegelikult oli tegu salongi alarõhu alarmiga. Kui lennuk tõusis umbes 5500 meetri kõrgusele, vallandusid hapnikumaskid. Varuhapnikust peaks jätkuma 15 minutiks, mille jooksul on võimalik laskuda 3000 meetri kõrgusele, kus on piisavalt hapnikku. Meeskonnaliikmetel on lisaks kantavad hapnikuballoonid, millest jätkub kauemaks. Lennuk jätkas aga tõusmist, jõudes ettenähtud lennukõrguseni (10 300 meetrit).

Umbes poolteist tundi pärast starti lendas lennuk üle Ateena lennujaama ja jäi seejärel ootejärjekorda, mis tähendas, et lennuk tegi autopiloodi juhtimisel kindlaksmääratud ringe ümber lennujaama. Olukorda uurima saadeti kaks Kreeka hävitajat, mille pilootide teatel tundusid nii reisijad, kapten kui ka kaaspiloot olevat teadvuseta. Lennukit püüdis juhtida lennuki stjuuard.

Kütuse lõppemise tõttu seiskusid umbes kell 12 mõlemad lennuki mootorid. Lennuk hakkas kiiresti kõrgust kaotama ja paiskus juba mõni minut hiljem vastu mäge Grammatikó küla lähedal, umbes 33 km Ateenast kirde pool.

Õnnetuse põhjused
-----------------

Järgnenud uurimise käigus selgus, et pärast lennule eelnenud hooldust oli salongirõhu tagamise süsteemi lüliti jäänud käsitsijuhtimise asendisse ning piloodid ei lülitanud ka lennueelse kontrolli käigus seda automaatse peale ümber. See tähendas, et salongiõhu rõhk hakkas lennuki tõustes pikkamisi vähenema. Et hapnikupuudus toimis järk-järgult, oli seda võimatu märgata enne, kui oli juba hilja.

Õnnetuse peamisteks põhjusteks tunnistati mitu pilootide viga. Esiteks ei täitnud nad ei lennueelset ega ka õhkutõusmisele järgnevat kontrollkaarti piisavalt hoolikalt, jättes märkamata rõhulüliti asendi. Teiseks tõlgendasid nad valesti alarõhust teatanud hoiatussignaali ning ignoreerisid seda. Seejärel hakkas hapnikupuudus kiiresti mõju avaldama nende otsustusvõimele ning lõpuks füüsilisele suutlikkusele lennukit juhtida. Lõplikuks õnnetuse põhjuseks oli mootorite seiskumine kütuse lõppemise tõttu.

Viited
------

1. 1 2  Õnnetuse põhjuste uurimise tulemused

Välislingid
-----------

* Õnnetuse põhjuste uurimise tulemused

| * v
* r
← 2004 · Tsiviillennuõnnetused ja -intsidendid aastal 2005 · 2006 → |
| --- |
| 

|  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- |
|     | 
3. II  *Kam Airi lend 904*
20. II  British Airwaysi lend 268
6. III  Air Transati lend 961
3. V  Airwork Flight 23
7. V  Lockhart River Airi õnnetus
21. V  Coney Islandi lennuõnnetus
9. VI  Logani lennujaama intsident
 | 
16. VII  *Baney lennuõnnetus*
2. VIII  Air France'i lend 358
6. VIII  Tuninteri lend 1153
10. VIII  Copterline'i lend 103
14. VIII  *Helios Airwaysi lend 522*
16. VIII  West Caribbeani lend 708
23. VIII  TANS Perú lend 204
 | 
5. IX  *Mandala Airlines lend 091*
21. IX  JetBlue Airwaysi lend 292
22. X  *Bellview Airlinesi lend 210*
8. XII  Southwest Airlinesi lend 1248
10. XII  *Sosoliso Airlinesi lend 1145*
19. XII  Chalk's Ocean Airwaysi lend 101
23. XII  Azerbaijan Airlinesi lend 217
 |

 |
| 
Vähemalt 50 hukkunuga on *kursiivis*. Ohvriterohkeim õnnetus suures kirjas. |