Το **σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ώστα** ήταν σιδηροδρομικό δυστύχημα που συνέβη στις 13:12:25 στις 4 Ιανουαρίου 2000 στην Ώστα (Åsta) στο Άμτ (Åmot), νότια της Ρένα (Rena) στο Έστερντάλεν (Østerdalen), Νορβηγία. Ένα τρένο από το Τρόντχαϊμ συγκρούστηκε με ένα τοπικό τρένο από το Χάμαρ στη γραμμή *Røros*, με αποτέλεσμα έκρηξη και πυρκαγιά. 19 άτομα σκοτώθηκαν, ενώ 67 επέζησαν από το δυστύχημα.

Απολογισμός του ατυχήματος
--------------------------

 Μνημείο με τα ονόματα των 19 ατόμων που έχασαν τη ζωή τους στο δυστύχημα
Το τρένο με κατεύθυνση προς νότο αρ. 2302, ένα τρένο που ελκυόταν από μηχανή ντίζελ Κλάσης Di 3,  αναχώρησε σύμφωνα με το πρόγραμμα από τον κεντρικό σταθμό του Τρόντχαϊμ στις 07:45΄ το πρωί της Τρίτης 4 Ιανουαρίου 2000 με 75 επιβαίνοντες. Τελικός προορισμός του ήταν ο σταθμός Χάμαρ. Επειδή τα τρένα ανταποκρίσεων καθυστερούσαν, η αναχώρηση του τρένου από το σταθμό Ρέρος (Røros) έγινε με 21 λεπτά καθυστέρηση. Η καθυστέρηση του δρομολογίου αποκαταστάθηκε εν μέρει και κατά την άφιξη και την αναχώρηση στο σταθμό της Ρένα, το τρένο είχε μόλις 7 λεπτά καθυστέρηση. Κατά την αναχώρηση το σήμα έδειχνε πράσινο και το ημερολόγιο στο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας στο Χάμαρ μετά το ατύχημα έδειξε ότι το σήμα με κατεύθυνση νότια στην κύρια γραμμή ήταν επίσης πράσινο.

Το προς Βορρά τρένο Νο 2369, μια πολλαπλή μονάδα ντίζελ κλάσης 92,  αναχώρησε από τον σταθμό Χάμαρ σύμφωνα με το πρόγραμμα στις 12:30΄ με 10 επιβάτες. Το τρένο κατευθυνόταν προς το σταθμό Ρένα, μετά από το οποίο επρόκειτο να επιστρέψει στο Χάμαρ. Στο σταθμό Ρούσταντ (Rustad) το τρένο σταμάτησε για να παραλάβει έναν επιβάτη στις 13:06 και, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, το τρένο έπρεπε να παραμείνει στο Ρούσταντ μέχρι τις 13:10 για να περιμένει το τρένο από τον βορρά. Όταν το τρένο έφυγε από το Ρούσταντ στις 13:07 με 11 άτομα, συμπεριλαμβανομένου του μηχανοδηγού και του προϊσταμένου ασφαλείας, το ημερολόγιο έδειχνε ότι το σήμα δεν ήταν πράσινο. Το ημερολόγιο αποκάλυψε επίσης ότι το σύνολο των διακλαδώσεων στην έξοδο είχε εξαναγκαστεί να ανοίξει από το τρένο με κατεύθυνση βόρεια.

Ο έλεγχος της κυκλοφορίας στη γραμμή Ρεροσμπάνεν (Rørosbanen) μεταξύ Χάμαρκαι Ρέρος ελέγχεται από το Κέντρο Ελέγχου Τρένων στο Χάμαρ. Ο ελεγκτής εκεί ήταν επίσης υπεύθυνος για την παρακολούθηση της πιο βαριάς διακίνησης που εκτείνεται νότια από το Χάμαρ έως το Έιντσβολ (Eidsvoll). Δεν είχε εγκατασταθεί ηχητικός συναγερμός, ο οποίος προειδοποιεί όταν δύο τρένα βρίσκονται σε τροχιά σύγκρουσης σε αυτό το τμήμα και παρόλο που μπορεί να ήταν ορατό στην οθόνη ένα μήνυμα με κόκκινο γράμμα που προειδοποιεί ότι επρόκειτο να συμβεί ατύχημα, ο ελεγκτής κυκλοφορίας δεν τήρησε αυτήν την οπτική προειδοποίηση μέχρι τις 13:11:30.

Τη στιγμή του ατυχήματος, ούτε αυτόματος έλεγχος αμαξοστοιχιών (ATC, σύστημα αυτόματης στάσης τρένων) ούτε ραδιόφωνο τρένου δεν εγκαταστάθηκε στα τρένα της γραμμής *Røros*. Ο μόνος τρόπος επικοινωνίας με τα τρένα ήταν μέσω κινητών τηλεφώνων. Οι αριθμοί κινητών τηλεφώνων για τους μηχανοδηγούς και τους αγωγούς στα τρένα είτε είχαν καταγραφεί σε λάθος λίστα είτε δεν είχαν καταχωρηθεί. Ως εκ τούτου, όταν ο ελεγκτής κυκλοφορίας στο Χάμαραναγνώρισε το πρόβλημα, δεν ήταν σε θέση να προσδιορίσει ποιον αριθμό τηλεφώνου να καλέσει.

Στις 13:12:35΄΄ τα τρένα συγκρούστηκαν στο χιλιόμετρο 182,75 (61°04′08.1″N 011°21′02.9″E﻿ / ﻿61.068917°N 11.350806°E﻿ / 61.068917; 11.350806

Συνέπεια
--------

Την 1η Σεπτεμβρίου 1997, η Νορβηγική Εθνική Υπηρεσία Σιδηροδρόμων και οι Νορβηγικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι είχαν εισαγάγει νέες διαδικασίες αναχώρησης για τις επιβατικές αμαξοστοιχίες όπου μόνο ο μηχανοδηγός, και όχι ο μηχανοδηγός μαζί με τον προϊστάμενο ασφαλείας όπως πριν, έπρεπε να ελέγξουν ότι το κύριο σήμα αναχώρησης από έναν σταθμό έδειχνε «εκκίνηση» πριν ξεκινήσει το τρένο από σταθμό. Αυτό συνέβη παρά το γεγονός ότι η επιθεώρηση σιδηροδρόμων της Νορβηγίας δεν αποδέχθηκε ότι οι νέες διαδικασίες αναχώρησης επρόκειτο να εισαχθούν στη γραμμή *Røros*, μεταξύ άλλων λόγω των ειδικών συνθηκών εκεί. Η Επιθεώρηση Σιδηροδρόμων διαμαρτυρήθηκε, επίσης, στο Νορβηγικό Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, και έλαβε υποστήριξη από εκεί, χωρίς όμως αυτό να αλλάξει τις πραγματικές διαδικασίες αναχώρησης.

Επιπτώσεις στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων
-----------------------------------------

### Ιστορικό

Στις 22 Φεβρουαρίου 1975, η καταστροφή του τρένου στο Τρέττεν (Tretten) συνέβη στη γραμμή *Dovre*,  σκοτώνοντας 27 άτομα.  Το ατύχημα έμοιαζε πολύ με αυτό στην Ώστα, καθώς επρόκειτο για μετωπική σύγκρουση σε ένα τμήμα με το CTC, αφού ο μηχανοδηγός είχε διαβάσει λάθος ένα σήμα στάσης. Στον απόηχο εκείνου του ατυχήματος, συνήχθη το συμπέρασμα ότι ένα σήμα στάσης δεν ήταν αρκετό και το 1976 η NSB αποφάσισε να εγκαταστήσει αυτόματη στάση τρένου (ATS) σε όλες τις ηλεκτροδοτούμενες γραμμές.  Ένα πρωτότυπο ενός συστήματος ATS αναπτύχθηκε από τη SINTEF και δοκιμάστηκε από τον σταθμό Έσπα το 1971. Ωστόσο, το επιλεγμένο σύστημα ήταν το σύστημα ATC που ανέπτυξε η "LM Ericsson" για τους κρατικούς σιδηροδρόμους της Σουηδίας. Από το 1979 το σύστημα κυκλοφόρησε στις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών *Bergen, Dovre, Sørlandet, Ofoten, Østfold* και *Kongsvinger*. Από το 1995, κυκλοφόρησε επίσης ο αυτόματος έλεγχος αμαξοστοιχίας (ATC), επιτρέποντας όχι μόνο τα σήματα στάσης, αλλά και τα σήματα ταχύτητας να εκδίδονται αυτόματα. 

Σε έκθεση του 1989 που συντάχθηκε από την "Det Norske Veritas" για την NSB, η συνεχιζόμενη ανάπτυξη του ATC ήταν καθοριστική για τη διατήρηση της ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Η έκθεση συνέστησε όλες τις γραμμές στη Νορβηγία με κεντρικό έλεγχο κυκλοφορίας (CTC) να λαμβάνουν ATC έως την 1η Ιανουαρίου 1995. Συγκεκριμένα, η γραμμή *Drammen* μεταξύ Όσλο και Άσκερ (Asker) και η γραμμή *Vestfold* δεν είχαν τέτοια εφαρμογή. Επιπλέον, η έκθεση τόνισε ότι όλες οι νέες γραμμές που λαμβάνουν CTC θα πρέπει επίσης να λαμβάνουν ATC ταυτόχρονα.  Η χρηματοδότηση για τη γρήγορη ανάπτυξη δόθηκε το 1992 και το 1993, τόσο στη γραμμή *Røros* όσο και στην ανατολική γραμμή *Østfold*. Η ανάγκη για ATC προσδιορίστηκε επίσης στο Εθνικό Σχέδιο Σιδηροδρόμων 1994–97. 

Το CTC στη γραμμή *Røros* νότια του Ρέρος ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο του 1994, αλλά χωρίς ATC. Αυτό επέτρεψε να τερματιστεί η δαπανηρή επάνδρωση των σταθμών (για χειροκίνητη λειτουργία των βρόχων διέλευσης ). Τα σχέδια για την ATC ολοκληρώθηκαν τον Νοέμβριο του 1995 και στη συνέχεια τέθηκαν σε δημόσια διαβούλευση. Μέχρι τον Απρίλιο του 1997, ολοκληρώθηκε η διαδικασία σχεδιασμού. Στο Νορβηγικό Σχέδιο Σιδηροδρόμων 1998–2007, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών δήλωσε ρητά ότι το ATC, μαζί με το CTC και το ραδιοφωνικό σύστημα τρένων "Scanet" επρόκειτο να κατασκευαστεί μόνο σε γραμμές όπου ήταν κερδοφόρο. Η γραμμή *Røros* είχε αναφερθεί στο ATC "μεσοπρόθεσμα", αλλά δεν ήταν μέρος του δεκαετούς σχεδίου. Το σχέδιο στη συνέχεια εγκρίθηκε από το Κοινοβούλιο της Νορβηγίας.  Οι λόγοι για τη μη κατανομή χρημάτων ήταν εν μέρει λόγω των υπερβάσεων κόστους από την κατασκευή της γραμμής *Gardermoen* και εν μέρει επειδή οι κεντρικά τοποθετημένοι στην NSB ήταν αβέβαιοι εάν η γραμμή *Røros* θα διατηρούνταν και αν ήταν οικονομικό να πραγματοποιηθούν μεγάλες επενδύσεις σε μια γραμμή που θα καταργούνταν. 

### Υλοποιήσεις

Το "Scanet" αντικαταστάθηκε από το "Global System for Mobile Communications – Railway" (Ενιαίο Σύστημα για Επικοινωνία με Κινητό, GSM-R) το 2007.  Το σύστημα, που παραδόθηκε από τη Nokia Siemens Networks, εγκαταστάθηκε εγκαίρως και εντός προϋπολογισμού και έκανε τη Νορβηγία μία από τις πρώτες χώρες που εφάρμοσαν πλήρως το σύστημα σε όλη την Ευρώπη.  Μετά την πλήρη εφαρμογή του GSM-R την 1η Νοεμβρίου, το "Scanet" καταργήθηκε σταδιακά.  Το νέο σύστημα έχει χαρακτηριστεί πιο απλό στη χρήση και προσφέρει καλύτερη ποιότητα ήχου από το "Scanet".

Παραπομπές
----------

1. 1 2  «Åsta-rapporten mottatt med sterke følelser». Aftenposten. 11 Νοεμβρίου 2000. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 26 Σεπτεμβρίου 2013. Ανακτήθηκε στις 27 Φεβρουαρίου 2007.
2. ↑  Gulowsen & Ryggvik (2004): 205
3. ↑  Gulowsen & Ryggvik (2004): 206
4. ↑  Gulowsen & Ryggvik (2004): 211
5. ↑  Gulowsen & Ryggvik (2004): 423
6. ↑  Gulowsen & Ryggvik (2004): 424
7. 1 2  Gulowsen & Ryggvik (2004): 425
8. ↑  Gulowsen & Ryggvik (2004): 426
9. 1 2  Savvas, Antony (19 November 2007). «Norwegian rail system migrates to mobile network to improve safety». *Computer Weekly*. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 October 2010.. Ανακτήθηκε στις 24 October 2010.
10. ↑  «Høring – Endring av togframføringsforskriften og signalforskriften bl.a. som følge av innføring av GSM-R som togradio mv.» (στα Norwegian). Norwegian Railway Inspectorate. 6 Ιουλίου 2007. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Οκτωβρίου 2010. Ανακτήθηκε στις 24 Οκτωβρίου 2010. CS1 maint: Μη αναγνωρίσιμη γλώσσα (link)
11. ↑  Nørbeck, Fredrik (2008). «GSM-R». *Lokomotivmands Tidende* (National Union of Norwegian Locomotivemen) (3): 14. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 October 2010.. Ανακτήθηκε στις 24 October 2010.

Βιβλιογραφία
------------

* Gulowsen, Jon· Ryggvik, Helge (2004). *Jernbanen i Norge 1854–2004: Ny tider og gamle spor 1940–2004* (στα Norwegian). Bergen: Vogmostad & Bjørke. ISBN 82-419-0332-4. CS1 maint: Μη αναγνωρίσιμη γλώσσα (link)
* Haagenrud, Nils-Erik (June 2000). «Norway's train crash: learning from major incidents». *Fire International* (dmg world media) **No. 177** (June 2000): 16–17. ISSN 0015-2609. OCLC 196692695. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2012-06-14.. Ανακτήθηκε στις 2022-05-09.