Συντεταγμένες: 37°43′37″N 26°37′16″E﻿ / ﻿37.7270°N 26.6210°E﻿ / 37.7270; 26.6210

Η **πτήση 411 της Ολυμπιακής Αεροπορίας**, ήταν πτήση από το Διεθνές Αεροδρόμιο Ελληνικού στην Αθήνα με προορισμό το Διεθνές Αεροδρόμιο John F. Kennedy της Νέας Υόρκης, την οποία εκτελούσε ένα Boeing 747-200 στις 9 Αυγούστου 1978 λίγο έλειψε να συντριβεί στο κέντρο της Αθήνας. Κανένας από τους 418 επιβαίνοντες δεν υπέστη σοβαρό τραυματισμό.

Το χρονικό της πτήσης
---------------------

Το Boeing 747, γνωστό και ως "τζάμπο τζετ", ήταν ένα αεροσκάφος κύρους τη δεκαετία του 1970 και αγοράστηκε από πολλές αεροπορικές εταιρείες ως η ναυαρχίδα του στόλου των εν λόγω εταιρειών. Η Ολυμπιακή Αεροπορία ήταν ο εθνικός αερομεταφορέας της Ελλάδας και είχε αγοράσει κι αυτή μερικά 747∙ μεγάλη χωρητικότητα επιβατών σήμαινε χαμηλότερο κόστος ανά θέση για τις αεροπορικές εταιρείες που το λειτουργούσαν.

Η Αθήνα βρίσκεται στο κέντρο τεσσάρων μεγάλων βουνών: το όρος Αιγάλεω στα δυτικά, την Πάρνηθα στα βόρεια, το όρος Πεντελικός στα βορειοανατολικά και τον Υμηττό στα ανατολικά. Η γεωγραφική περιοχή ονομάζεται Λεκανοπέδιο Αθηνών/Αττικής. Η μετεωρολογία της Αθήνας θεωρείται μια από τις πιο περίπλοκες στον κόσμο, επειδή τα βουνά της προκαλούν ένα φαινόμενο αναστροφής της θερμοκρασίας. Η θερμοκρασία εκείνη την ημέρα ήταν 32 °C.

### Το αεροσκάφος του ατυχήματος

Το SX-OAA, με το όνομα *Olympic Zeus,* ήταν ένα Boeing 747-200. Το Boeing 747 είναι διώροφο, διπλασίων διαστάσεων από τα τυπικά αεροσκάφη. Μία από τις κύριες τεχνολογίες που επέτρεψαν σε ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να απογειωθεί ήταν ο κινητήρας high-bypass turbofan. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, η Pratt & Whitney ανέπτυξε έναν νέο τέτοιο κινητήρα και όρισε το JT9D για την πρώοση του 747. Ο νέος αυτός κινητήρας, χρησιμοποιώντας έγχυση νερού, έδωσε περισσότερη ώθηση για το βαρύ αεροσκάφος ευρείας ατράκτου. 

### Ο πιλότος

Υπηρεσιακή ταυτότητα της ΟΑ με την ημερομηνία πρόσληψης του Σήφη Μιγάδη από την ΤΑΕ (στις 15 Σεπ.48).
Ο Κυβερνήτης της πτήσης ονομαζόταν **Σήφης Μιγάδης** (1923, Ηράκλειο Κρήτης - 1996, Αθήνα). Είχε 32 χρόνια εμπειρίας στο ενεργητικό του και συμμετείχε ως εθελοντής στη Μάχη της Κρήτης, λαμβάνοντας μέρος σε όλες τις μάχες στην περιοχή του Ηρακλείου. Εν συνεχεία εντάχθηκε στην αντιστασιακή ομάδα Φορς 133 (*Force 133*) και τον Ιούνιο του 1943, φοβούμενος ότι η δράση του είχε αποκαλυφθεί, φυγαδεύτηκε μαζί με άλλους, για την Αίγυπτο. Εκεί κατετάγη στην Βασιλική Πολεμική Αεροπορία, όπου υπηρέτησε ως Έφεδρος Σμηνίας Χειριστής (κλάσης 1944 / 4578), μέχρι τις 6 Αυγούστου 1948. Ως πιλότος σε πολιτικά αεροσκάφη προσλήφθη αρχικά στην ΤΑΕ το 1948 και παρέμεινε στην Ολυμπαική Αεροπορία μέχρι την συνταξιοδότησή του το 1981. (βλ. σχετική εικόνα)

### Περίληψη πτήσης

Η Boeing ανέφερε ότι σημειώθηκε «σβήσιμο του κινητήρα» κατά την απογείωση, ενώ οι ελληνικές εφημερίδες ανέφεραν ότι σημειώθηκε έκρηξη.

Με βάση την εξέταση του καταγραφέα δεδομένων πτήσης , η Boeing κατέληξε στο συμπέρασμα ότι εννέα δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, το πλήρωμα πτήσης είχε απενεργοποιήσει τις αντλίες έγχυσης νερού, γεγονός που μείωσε την ώθηση. Η απενεργοποίηση των αντλιών όταν το αεροπλάνο βρισκόταν σε αναρρίχηση περιόρισε την ικανότητα του αεροπλάνου να αναρριχηθεί. Η Boeing δηλώνει ότι η ώθηση αυξήθηκε χειροκίνητα μετά από 325 δευτερόλεπτα και στη συνέχεια το αεροπλάνο ανέβηκε κανονικά.

Ο κυβερνήτης Σήφης Μιγάδης κατάφερε να κρατήσει το αεροσκάφος στον αέρα σε εξαιρετικά χαμηλό ύψος κάτω από την ελάχιστη ταχύτητα. Όλες οι προσομοιώσεις της πτήσης από την Boeing έδειχναν το αεροπλάνο να πέφτει.

### Ανάλυση της πτήσης

Η πτήση 411 της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις 9 Αυγούστου 1978, από Αθήνα προς Νέα Υόρκη εκτελέστηκε με ένα από τα αεροσκάφη τύπου *Boeing B-747-284B* που λειτουργούσε τότε η ΟΑ. Το αεροσκάφος του συμβάντος είχε αριθμό ουράς (Νηολόγιο) SX-OAA και ονομασία Olympic Zeus. Η πτήση μετέφερε 348 επιβάτες και εικοσαμελές πλήρωμα, με μέγιστο βάρος απογείωσης τα 353.000 κιλά, από τα οποία οι 160 τόνοι ήταν καύσιμα. Μαζί με τον Μιγάδη, πετούσε και ο συγκυβερνήτης Κωνσταντίνος Φικάρδος, ο οποίος ήταν φίλος του Μιγάδη.

Σύμφωνα με την Boeing, οι κινητήρες 3 και 4 ήταν πιο αδύναμοι από το συνηθισμένο καθώς το αεροσκάφος κινούνταν. Το αεροπλάνο αρχικά απογειώθηκε κανονικά, αλλά μετά έχασε τον υπ' αριθμόν 3 κινητήρα του, ο οποίος εξερράγη λόγω υπερθέρμανσης των αγωγών ψύξης του στροβίλου, ακριβώς τη στιγμή κατά την οποία απογειωνόταν — άρα δεν μπορούσε να φρενάρει — να ματαιώσει την απογείωση και να σταματήσει. Αυτό δεν αναφέρθηκε στην μελέτη της Boeing, αλλά ο τύπος της εποχής το ανέφερε κανονικά. Ωστόσο, η Boeing ανέφερε ότι περίπου εννέα δευτερόλεπτα μετά, ο διακόπτης της αντλίας νερού ήταν απενεργοποιημένος, λόγω κακής συνεννόησης του πληρώματος. Οι πιλότοι αμέσως κατάλαβαν την κρισιμότητα της κατάστασης και επέδειξαν ψυχραιμία, ενώ παράλληλα και προκειμένου να κρατήσουν το αεροσκάφος στον αέρα, παραβίασαν αρκετά προτόκολλα της κατασκευάστριας εταιρείας *Boeing*. Κατ' αρχάς αμέσως μετά την απογείωση, ο Μιγάδης ζήτησε και ανέβασαν τους τροχούς, κάτι που απαγορεύεται από το εγχειρίδιο πτήσεως. Εκείνη την ώρα το αεροσκάφος πετούσε στα 35 πόδια (11 μέτρα).

Ο Μιγάδης, ο οποίος ήξερε πολύ καλά την αεροδυναμική, πετούσε το αεροσκάφος σταθερό σε οριζόντια θέσης. Δεν μπορούσε να κάνει ελιγμούς, ούτε να στρίψει. Οι επιβάτες, στην πλειονότητά τους Αμερικανοί τουρίστες, νόμιζαν ότι ο πιλότος, το είχε κάνει εσκεμμένα, προκειμένου να τους δείξει τα Νότια Προάστια, βγάζοντας ακόμη και φωτογραφίες. Αντιθέτως, οι κάτοικοι του Άλιμου, του Παλαιού Φαλήρου, της Νέας Σμύρνης, της Καλλιθέας, του Κερατσινίου κτλ. έβλεπαν έκπληκτοι, να ίπταται από πάνω τους ένα θηριώδες αεροσκάφος και να σπάει τις κεραίες των τηλεοράσεων από τις ταράτσες τους. Επόμενο εμπόδιο ήταν ο πύργος της Interamerican, από τον οποίον πέρασε ξυστά, ενώ μάλιστα πέταξε τόσο κοντά που μία αεροσυνοδός είχε δηλώσει πως μπορούσε κυριολεκτικά να δει τους υπαλλήλους να εργάζονται στα γραφεία τους. Ακολούθησε το φουγάρο της ΔΕΗ στο Κερατσίνι και τέλος, ανυπέρβλητο εμπόδιο, το Όρος Αιγάλεω. 

Από την αρχή του συμβάντος (με την έκρηξη στον υπ' αριθμόν 3 κινητήρα) ο Κυβερνήτης Σήφης Μιγάδης, *"θεωρώντας εαυτούς νεκρούς"* και στην προσπάθειά του να έχει όσο το δυνατόν λιγότερα θύματα στο έδαφος, προσπαθούσε να προσκρούσει το αεροσκάφος επί του Όρους Αιγάλεω, *«μήπως και σωθούν οι πίσω επιβάτες και τα Νότια Προάστια»*. Εάν έπεφτε, οι 150 τόνοι κηροζίνης στα μέσα του καλοκαιριού, στις 2 η ώρα το μεσημέρι, με θερμοκρασία 32° *C* και με υγρασία 29,83 *Hg* (στα 83 πόδια [25,3 μ.]) θα προκαλούσαν πυρκαγιά, οι οποία προφανώς θα είχε αρνητικές συνέπειες.

Το μεγαλύτερο εμπόδιο του όρους Αιγάλεω στα 1.539 πόδια (469 μ.) προκάλεσε μεγάλη ανησυχία επειδή η χαμηλή ταχύτητα αέρα και το ελάχιστο ύψος δεν άφηναν στο πλήρωμα πτήσης αρκετό χώρο για να εκτελέσει μια κανονική στροφή.  Στις 2:05 μ.μ. ένας ελαφρύς αντίθετος άνεμος έδωσε στο αεροπλάνο κάποιο ύψος, το οποίο επέτρεψε στον Μιγάδη να κάνει μια σταδιακή στροφή για να αποφύγει τη συντριβή στο βουνό.  Αφού πέταξε πάνω από τη θάλασσα για να ρίξει μερικά καύσιμα, το αεροσκάφος επέστρεψε στο Διεθνές Αεροδρόμιο του Ελληνικού με ασφάλεια. Στο αεροδρόμιο περίμεναν οι δύο κόρες του Μιγάδη, ειδοποιημένες από έναν ξάδερφό τους, ο οποίος είχε δει το αεροσκάφος να πετά κοντά στο γήπεδο του Πανιωνίου. Αργότερα ο Μιγάδης συνέχισε την πτήση με άλλο αεροπλάνο.

|  |
| --- |
|  **Τεχνικά στοιχεία πτήσης*** Μεικτό βάρος αεροσκάφους: 350.000 kg (771.600 lb)
* Πτερύγια καμπυλότητας (*flaps*): 20
* Κινητήρες: *Pratt & Whitney* *JT9D-7A Wet*
* Θερμοκρασία περιβάλλοντος: 32° *C*
* Ατμοσφαιρική πίεση: 29,83 *Hg* (στα 83 πόδια [25,3 μ.])
* Άνεμος από/ταχύτητα: 310 / 12 KTS
* Διάδρομος / κλίση: 33 *R* / -0,28%
 |

### Τα αποτελέσματα της έρευνας

Σύμφωνα με την έκθεση του *Brien S. Wygle*, στελέχους της *Boeing*, "Ανάλυση επιδόσεων της απογείωσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας στην Αθήνα στις 9 Αυγούστου 1978 με βλάβη του κινητήρα κατά την περιστροφή", η εταιρεία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι: 

*«...Οι χαμηλές επιδόσεις μετά την απογείωση δεν οφείλονται σε δυσλειτουργία του αεροσκάφους ή των κινητήρων. Αντιθέτως, το πρόβλημα προκλήθηκε από το ακούσιο κλείσιμο των αντλιών έγχυσης νερού από το πλήρωμα και την επακόλουθη μείωση της ώσης. Η απώλεια υγρής ώσης σε μια κατάσταση όπου το αεροπλάνο ήταν περιορισμένο στην άνοδο κατά την απογείωση, μείωσε σημαντικά την ικανότητα συνέχισης της πτήσης με επαρκή θετική κλίση ανόδου. Μόλις αυξήθηκε χειροκίνητα η ώση σε χρόνο συντονισμού περίπου 325 δευτερολέπτων, το αεροπλάνο πραγματοποίησε άνοδο κανονικά....»*

Η Boeing επισήμως θεωρούσε το αεροσκάφος "χαμένο", καθώς κάθε φορά που το προσωμοίωνε την πτήση, εκείνο έπεφτε.

Δείτε επίσης
------------

* Αναπαράσταση της πτήσης από το διαδικτυακό κανάλι Flight Channel

Παραπομπές
----------

1. ↑  Tegler, Eric (6 July 2020). «Why the 747 Is Such a Badass Plane». *Popular Mechanics*.. Ανακτήθηκε στις 9 October 2020.
2. ↑  Tung, Anthony (2001). «The City the Gods Besieged»Απαιτείται δωρεάν εγγραφή. *Preserving the World's Great Cities: The Destruction and Renewal of the Historic Metropolis*. New York: Three Rivers Press. σελ. 266. ISBN 0-609-80815-X.
3. ↑  Wygle, Brien S. (25 Οκτωβρίου 1978). «Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Failure at Rotation». Boeing. Ανακτήθηκε στις 18 Φεβρουαρίου 2022 – μέσω SCRIBD.
4. 1 2 3  Wygle, Brien S. (25 Οκτωβρίου 1978). «Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Failure at Rotation». Boeing. Ανακτήθηκε στις 18 Φεβρουαρίου 2022 – μέσω SCRIBD.
5. ↑  Mecham, M. "In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation." *Aviation Week and Space Technology*, Vol. 165, No. 9, September 4, 2006, p. 53.
6. ↑  Colson, Michael S. "Mechanical Engineering 100 Years of Flight." Αρχειοθετήθηκε December 26, 2007, στο Wayback Machine. memagazine.org. Retrieved: December 9, 2007.
7. ↑  Cole, Lance (30 Νοεμβρίου 2021). *Boeing 747: The Original Jumbo Jet*. Air World. σελίδες 11, 12. ISBN 978-1-5267-6005-0.
8. 1 2  Μανόλης Δεδελετάκης (1996). «Ο πρόσκοπος που πολέμησε γενναία». *Η ΤΟΛΜΗ* (21 Μαΐου 1996).
9. ↑  Καλογεράκης, Γιώργος Α (5 Νοεμβρίου 2018). «Τα ματωμένα παπούτσια (5 Ιουνίου 1943)». *ΠΑΤΡΙΣ*. Ανακτήθηκε στις 2 Σεπτεμβρίου 2022.
10. ↑  Παπαδημητρόπουλος, Παύλος (Ιανουάριος - Φεβρουάριος - Μάρτιος 2016). *Άλλη Πτήση (Περιοδικό του Πολιτιστικού Κέντρου Εργαζομένων Ολυμπιακής Αεροπορίας (ΠΟΛ.ΚΕ.ΟΑ)*.
11. ↑  (απόκομμα από άρθρο της εφημερίδας «Μακεδονία»), ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2019.
12. 1 2 3 4  Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: *M-7210-4720-C/G*, μεταξύ του *Brien S.Wigle* Αντιπροέδρου της *Boeing* / Υποστήριξη Πελατών προς τον *Alex Fissher* / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:*Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Faillure at Rotation.*
13. 1 2  «Ο ήρωας πιλότος της Ολυμπιακής που πέταξε το τεράστιο τζάμπο με έναν κατεστραμμένο κινητήρα πάνω από τις πολυκατοικίες της Αθήνας. Γιατί μέχρι σήμερα η boeing θεωρεί ότι "έπεσε"». *ΜΗΧΑΝΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ*. 15 Μαΐου 2017. Ανακτήθηκε στις 8 Σεπτεμβρίου 2022.
14. 1 2  «Σήφης Μιγάδης: Ο ήρωας πιλότος της ολυμπιακής που έσωσε εκατοντάδες ανθρώπους από βέβαιο θάνατο!». *Athens magazine*. 15 Σεπτεμβρίου 2019. Ανακτήθηκε στις 8 Σεπτεμβρίου 2022.
15. ↑  Η εντολή για το ανέβασμα των τροχών (*gear up*), δόθηκε από τον Κυβερνήτη (προς τον Κ2), όταν το αεροσκάφος βρισκόταν ήδη στα 35 πόδια (10,67 μ.) πάνω από τον διάδρομο απογείωσης και ολοκληρώθηκε μετά από 20". Στην επιστολή της η *Boeing*, πιστώνει-εγκρίνει το Πλήρωμα Θαλάμου Διακυβέρνησης (ΠΘΔ) για αυτή τους την απόφαση-ενέργεια. Εδώ, θα πρέπει να σημειωθεί ότι κατά την απογείωση, η αρχική ταχύτητα αναπτύχθηκε και το αεροσκάφος ανυψωνόταν φυσιολογικά. Κατόπιν όμως, η ταχύτητα ελαττωνόταν ακολουθούμενη από υψομετρική απώλεια. «Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: *M-7210-4720-C/G*, μεταξύ του *Brien S.Wigle* Αντιπροέδρου της *Boeing* / Υποστήριξη Πελατών προς τον *Alex Fissher* / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:*Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Failure at Rotation.*»
16. ↑  Στις ΗΠΑ, τέτοιες αεροπορικές «ξεναγήσεις» ήταν ευρέως διαδεδομένες μεταξύ των δεκαετιών του 1940-1960, οπότε, στους Αμερικανούς επιβάτες φάνηκε εντελώς φυσιολογικό.
17. ↑  Wygle, Brien S. (25 Οκτωβρίου 1978). «Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Failure at Rotation». Boeing. Ανακτήθηκε στις 18 Φεβρουαρίου 2022 – μέσω SCRIBD. no malfunction in airframe or engines caused the lack of performance following takeoff. Instead, the problem was caused by the inadvertent shut off of the water injection pumps by the flight crew and the resulting decrease in thrust. Loss of wet thrust in a situation where the airplane was takeoff climb limited severely reduced the ability to continue the flight with any significant amount of positive climb gradient. Once thrust was manually increased at a coordination time of approximately 325 seconds, the airplane climbed out in a normal manner.