Το VW Käfer, (1938-2003) δηλαδή «**Σκαθάρι**» στα Γερμανικά, (αρχικά KdF-Wagen,  μετά το 1945 VW Typ 1) ή Volkswagen Beetle στα Αγγλικά, VW Coccinelle στα Γαλλικά, ή Volkswagen Maggiolino στα Ιταλικά, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της Volkswagen. Το 1974 κατασκευάστηκε το τελευταίο Σκαθάρι στο Wolfsburg, (Βόλφσμπουργκ) μετά την παραγωγή 11.916.519 οχημάτων.  Μέχρι το τέλος της παραγωγής του, (2003) "φτιάχτηκε" ανά την υφήλιο, σε έναν "θρυλικό αριθμό", αυτό των 21.529.464 οχημάτων. 

Στην χώρα μας έγινε ακόμη γνωστό με το όνομα Σκαραβαίος, Κατσαριδάκι, ή Χελώνα. 

  

**Ιστορικά δεδομένα**

Η ιδέα
------

Η ιδέα ενός basic concept car,  ενός μοντέρνου δίθυρου, τετραθέσιου οχήματος μικρών διαστάσεων είχε απασχολήσει την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το 1909. (Austin 7) Η δεύτερη δε σειρά του Austin Seven, (1922-39) είχε διεθνώς τεράστια επιτυχία, η BMW οφείλει το ξεκίνημα της στην χρήση της τεχνογνωσίας της Austin. Το Austin 7 κατασκευάσθηκε σε περισσότερα από 400.000 οχήματα, μαζί με αυτά που συναρμολογήθηκαν, ή κατασκευάσθηκαν αργότερα για τη τοπική αγορά στο εξωτερικό, όπως στην Γερμανία με το DIXI / ΑWE, (1927-29) ενακόλουθα με το BMW 3/15 / Werk Eisenach. (1929-39) 

Εθνική αυτοκινητοβιομηχανία, όπως στην Βρετανία, δεν διέθετε η Γερμανία. Όλες οι προσπάθειες μικρών εταιριών για την κατασκευή προσιτών οχημάτων ήταν καταδικασμένες σε αποτυχία. Μέχρι την σχεδίαση του KdF-Wagen, (1934-38) και την βιομηχανική παραγωγή του Volkswagen  σαν βασικό μεταφορικό μέσο, θα πάρει καιρό ακόμη, καθώς η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, δεν είχε την ανάλογη εμπειρία.

Για να αποκτήσει κάποιος ένα Σκαθάρι -πριν το 1945, έπρεπε να μπει στο πρόγραμμα αποταμίευσης KdF, («Kraft durch Freude») των συνδικάτων DAF, το δε προϊόν του εργοστασίου Volkswagenwerk ονομάσθηκε επίσημα KdF-Wagen. Όμως, μετά την παρουσίαση του KdF-Wagen το 1939 στην IAMA, την διεθνή έκθεση αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών του Βερολίνου, παραγωγή και διάθεση διακόπηκαν λόγω του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1945 βρήκε τις εγκαταστάσεις στο Wolfsburg στην στάχτη, έφερε όμως το σκαθάρι στο επίκεντρο ενεργειών των δυτικών Συμμάχων για ανασύσταση της ευρηματικής γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Με την πολύτιμη εποπτεία της βρετανικής στρατιωτικής διοίκησης ξεκίνησε η παραγωγή του Σκαθαριού και έως το 1955 είχαν διατεθεί περισσότερα από 1.000.000 αυτοκίνητα. 

Το Σκαθάρι, ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο οχημάτων που παρουσιάστηκαν λίγο πριν ή μετά το 1945, παραμένοντας στο προσκήνιο για αρκετές δεκαετίες,  όπως ήταν επίσης και το Citroën 2CV, το Fiat 500, το αρχικό Jeep, το Mini, και η αρχική σειρά Land Rover.

Τέχνη και τεχνολογία
--------------------

Το VW Käfer, (φάου βέ καίφερ) ήταν το πρώτο επιβατικό όχημα του εργοστασίου, ευνόητο ότι αργότερα είχε τον εσωτερικό κωδικό, Typ 1 (1945-2003) διαχωρίζοντας την θέση του από τα μοντέλα Typ 2 & Typ 3, τα οποία χρησιμοποίησαν κινητήρα, μηχανικά μέρη και μεταξόνιο (240 cm) από κοινού με το σκαθάρι. 

Αρκετές τεχνολογικές λεπτομέρειες στο σκαθάρι σχεδιάσθηκαν το 1925 από τον Béla Barényi, (1907-97) κάτι που αμφισβητήθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα από την πλευρά της Porsche, κατονομάζοντας τον Ferdinand Porsche σαν αποκλειστικό σχεδιαστή του οχήματος. Μέσω μιας δικαστικής απόφασης το 1953, ο Barényi κατάφερε να επιβάλλει τα αιτήματά του και να επιβεβαιώσει την πατρότητα του στο σκαθάρι. Μπόρεσε να αποδείξει ότι είχε παρουσιάσει με λεπτομέρειες την ιδέα του VW Käfer στόν Porsche, χωρίς όμως επαρκή προστασία ενός διπλώματος ευρεσιτεχνίας. Η ιδέα του επίπεδου, αερόψυκτου, (Boxer) τετρακύλινδρου κινητήρα στο πίσω μέρος, το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά από τον πίσω άξονα και η "νατουραλιστική" μορφή του οχήματος -που θυμίζει Κατσαριδάκι, προέρχονται απο τον Barényi. 

Ο συντάκτης του „auto, motor und sport", Richard von Frankenberg, (1922-73) παρουσίασε το 1952 την ιστορία της οικογένειας Porsche με ένα βιβλίο του, (Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche) το οποίο μεταφράσθηκε στα αγγλικά με τίτλο "Porsche- the Man and his Cars". (1961) Από το τελευταίο μάλιστα ορμώμενος, ο Κώστας Καββαθάς, πρώιμος τότε εκδότης των 4Τροχών, -του περιοδικού που γαλούχησε τους περισσότερους από εμάς, κατάφερε μαζί με 2 επίλεκτους συνεργάτες του, (Τ.Π & Γ.Κ.) το 1972 να το παρουσιάσει στα ελληνικά. (Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, 246 σελίδες, INTERTECH PRESS) Το βιβλίο αυτό, όταν κυκλοφόρησε έκανε αίσθηση: αν και αιτία της διαμάχης του 1953, μεταξύ Béla Barényi και Porsche -γιά την πατρότητα της ιδέας που οδήγησε στο Σκαθάρι, παραθέτει από την πλευρά του συγγραφέα, δημοσιογράφου και οδηγού αγώνων, (Porsche 550, Spyder, 718, 356) σημαντικές λεπτομέρειες που αφορούν την ζωή και το έργο του μοναδικού Φέρντιναντ Πόρσε. (1875-1951)

Απο τα νεανικά του χρόνια ο Ferdinand Porsche αγαπούσε υπέρμετρα την τεχνολογία, πράγμα που τον οδήγησε σε συχνές προστριβές με τον πατέρα του. Έτσι, 18χρονος φεύγει για την Βιέννη στην εταιρεία κατασκευής ηλεκτροκινητήρων Béla Egger & Co. Σε ηλικία 22 χρονών αναλαμβάνει το τμήμα μελετών, (Leiter der Versuchsabteilung) και συμμετέχει στην κατασκευή του ηλεκτρικού οχήματος της Egger-Lohner. (1897) Αργότερα μεταπήδησε στην Ludwig Lohner & Co, όπου και δημιούργησε το πρώτο του αυτοκίνητο, το „Lohner-Porsche", ένα ηλεκτροκίνητο όχημα, -με τους 2 ηλεκτροκινητήρες μέσα στους εμπρόσθιους τροχούς, εντυπωσιάζοντας τους πάντες στην Παγκόσμια έκθεση του Παρισιού το 1900. (Exposition de Paris 1900) 

Ο Ferdinand Porsche, γιός ενός σιδηρουργού, είχε την φήμη, οτι ήταν ένα "αγύριστο κεφάλι", επίμονος και διορατικός, λάτρης της τέχνης και τεχνολογίας, κάτι που τον βοήθησε στο να γίνει μια μεγαλοφυΐα. Ένας άνθρωπος που σπάνια πήγαινε σε θέατρο, αλλα αγαπούσε υπέρμετρα τον κινηματογράφο. 

Το 1906, ο Porsche αναλαμβάνει στην Austro Daimler, σαν διάδοχος του Paul Daimler, και μόνο 4 χρόνια αργότερα κέρδισε το «Prinz-Heinrich-Fahrt», (1910) με ένα όχημα επιδόσεων που σχεδίασε και οδήγησε ο ίδιος. Το 1923, μετά την δημιουργία του περίφημου αυτοκινήτου επιδόσεων "Austro Daimler ADS R Sascha", ο Ferdinand Porsche αναλαμβάνει στην Στουτγάρδη το τμήμα μελετών της Mercedes. Απο το 1924 εργάσθηκε για την δημιουργία της σειράς Mercedes Modell K, (1924–29) και Mercedes-Benz Typ S. (1927–33) Όμως με την δημιουργία της Mercedes-Benz το 1926, η θέση του στην ιεραρχία άλλαξε, με αποτέλεσμα μετά απο προστριβές να εγκαταλείψει το 1930 την Στουτγάρδη, καί να επιστρέψει στην Αυστρία. Μετά απο ένα πραγματικά σύντομο διάστημα στο συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας Steyr ο Ferdinand Porsche επιστρέφει και πάλι πίσω στην Στουτγάρδη. 

Ο Porsche γίνεται το 1930 ελεύθερος επαγγελματίας, ανοίγοντας το γραφείο μελετών, στην Kronenstrasse 24 στη Στουτγάρδη. Το 80% των μετοχών της εταιρείας είχε ο ίδιος ο Ferdinand Porsche, το 10% ο επιχειρηματίας και οδηγός αγώνων Adolf Rosenberger και το άλλο 10% ο δικηγόρος και γαμπρός του Anton Piëch. Στο πλευρό τους βρίσκονται 7 επίλεκτοι συνεργάτες. Εκτός από τον γιό του, Ferry Porsche, ο αρχιμηχανικός Karl Rabe, λαμπρός μηχανολόγος μηχανικός, που συνοδεύει τον Ferdinand Porsche από το 1913, ο Josef Kales, μηχανικός ειδικευμένος στους κινητήρες, ο Karl Fröhlich, μηχανικός ειδικευμένος στα κιβώτια ταχυτήτων, ο Josef Zahradnik, μηχανικός ειδικευμένος σε αναρτήσεις και άξονες, ο Erwin Komenda, μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, ο Josef Mickl, μηχανικός ειδικευμένος στην αεροδυναμική, και ο Franz Xaver Reimspieß, μηχανολόγος μηχανικός. 

Πολύ πριν την δεκαετία του 1930, παρουσιάσθηκαν στην αυτοκινητοβιομηχανία μια σειρά από εμπεριστατωμένες δημιουργίες με κάποιες αεροδυναμικές φιλοδοξίες. Οι μηχανικοί πειραματίστηκαν με διάφορές μορφές και σχήματα, προσπαθώντας να βελτιώσουν το αυτοκίνητο και έτσι να το περάσουν στην μοντέρνα εποχή, καθότι η χαμηλότερη αντίσταση του αέρα, επέτρεπε στα αυτοκίνητα υψηλότερες ταχύτητες, και μία χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Ο Βιεννέζος μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός αεροσκαφών και αυτοκινήτων, Edmund Elias Rumpler, (1872-1940) παρουσίασε το 1921 γιά πρώτη φορά ένα πενταθέσιο όχημα με κινητήρα στο κέντρο και κίνηση στους πίσω τροχούς, (50 PS, 1400 kg, 115 km/h) το οποίο κατασκευάσθηκε στο Berlin-Johannisthal περίπου σε 100 αντίτυπα που χρησιμοποιήθηκε σαν Ταξί. Ο επίσης Βιεννέζος μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, Paul Jaray (1889-1974) ειδικός σε θέματα αεροδυναμικής, μετά την μόνιμη εγκατάσταση του στην Ελβετία, παρουσίασε μια σειρά οχημάτων, το Ley T6 (1922) ήταν το πιό γνωστό, (20 PS, 1100 kg, 105 km/h) με cw-Wert μικρότερη του 0,25. Ο Παριζιάνος Émile Claveau (1892–1974) παρουσίασε το 1923 ένα τετραθέσιο όχημα με κινητήρα πάνω από τον πίσω άξονα, του οποίου το αεροδυναμικό αμάξωμα κατοχύρωσε με μία πατέντα. Ο Βρετανός Charles Dennistoun Burney, (1888–1968) παρουσίασε το 1930 ένα πενταθέσιο όχημα με κινητήρα πίσω, το Burney Streamline, το οποίο είχε 70 mph τελική ταχύτητα. 

Ο αυστρο-γερμανικής καταγωγής μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, Hans Ledwinka, (1878-1967) παρουσίασε το 1931 το Tatra V 570 σε 2 Cabriolet-πρωτότυπα, και λίγο αργότερα με ένα πρωτότυπο κλειστού τύπου, το οποίο είχε έναν δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα (854 cm³) πίσω, και κίνηση στους πίσω τροχούς, και μορφή όπως το Σκαθάρι. Ο Ledwinka είχε κατοχυρώσει με διπλώματα ευρεσιτεχνίας την ιδέα της αερόψυξης και κίνησης στους πίσω τροχούς, έτσι ακριβώς οπως χρησιμοποιήθηκαν από τον συμπατριώτη του Ferdinand Porsche στο KdF-Wagen το 1939.  Χρόνια αργότερα, το 1961, η Volkswagenwerk AG ήλθε σε συμβιβασμό με την Tatra, καταβάλλοντας 1.000.000 DM σαν αποζημίωση για παραβιάσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας.

Το γραφείο μελετών Porsche GmbH
-------------------------------

H γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία την εποχή του μεσοπολέμου, (1920-38) ήταν η τέταρτη ισχυρότερη στον κόσμο, και η τρίτη πιό εύρωστη στη Ευρώπη. Αυτό το επιβεβαιώνει η ετήσια παραγωγή οχημάτων για το 1935, (και σε παρένθεση για το 1985)  όπως μας την παραθέτουν οι Hediger-von Fersen-Sedgwick: USA, 3.252.200 (1985: 8.189.750) επιβατικά οχήματα

GB, 266.000 (1985: 1.051.300) επιβατικά οχήματα

F, 189.000 (1985: 2.320.400) <

D, 139.205 (1985: 4.166.700) <

I, 46.000 (1985: 1.389.200) < 

Η υλοποίηση του κάτι τι, ιδιαίτερα μέσα από κάποιον προγραμματισμό,  δεν είναι σε καμιά περίπτωση μια φιλολογική διεργασία, με πολλά "ΘΑ" ...

Η προοπτική κατασκευής ενός δικτύου δρόμων κίνησης αυτοκινήτων σε υψηλές ταχύτητες, είναι μια ιδέα που ξεκίνησε απο τις βιομηχανικά ανεπτυγμένες Ηνωμένες Πολιτείες, και βρίσκει τώρα πρόσφορο έδαφος και στην Ευρώπη. Οι αυτοκινητόδρομοι, στην Γερμανία γνωστοί με το όνομα Autobahn, (1921) στην Ιταλία με το όνομα autostrada (1924) έφεραν το επιβατικό αυτοκίνητο στην εποχή του μεσοπολέμου πολύ πιό κοντά στην ιδέα της αεροδυναμικής. Την εποχή της ίδρυσης του γραφείου μελετών Porsche GmbH, "τα λεγόμενα αεροδυναμικά αυτοκίνητα", είχαν εμπρός ένα κάθετο ψυγείο, ενώ το πίσω μέρος του οχήματος, κατέβαινε -σαν ουρά ομαλά με ένα αισθητικά απαλό σβήσιμο. Αυτή την σχεδιαστική λογική ακολουθεί, εν μέρη το γραφείο μελετών και στις 3 πρώτες εργασίες που του ανατέθηκαν: 

```
    ... στο ξεκίνημα, (1929-30) με το Porsche Typ 7, για την Wanderer-Werke, (Chemnitz)
```

```
    ακόλουθα, το 1931 με το Porsche Typ 12, για την εταιρεία Zündapp, (Nürnberg & München) 
```

```
    το 1934 με το Porsche Typ 32, για την NSU, (Neckarsulm) προετοιμάζοντας το KdF-Wagen.
```

Η συντριπτική πλειοψηφία του ευρωπαϊκού πληθυσμού δεν είχε κάν αυτοκίνητο, μόλις ο ένας στους 50 Γερμανούς ήταν ιδιοκτήτης αυτοκινήτου.
Η ιδέα ενός δίθυρου, τετραθέσιου, μικρών διαστάσεων οικονομικού οχήματος, ευρείας παραγωγής δεν είχε βέβαια απασχολήσει μέχρι τότε την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία όσο θα έπρεπε. Μια λύση ήταν αυτή της συναρμολόγησης του Austin 7, και λίγο αργότερα την License κατασκευή του στο εργοστάσιο της DIXI στην πόλη Eisenach. (1927-29) Οι εγκαταστάσεις αυτές πέρασαν σύντομα στην ιδιοκτησία της εταιρίας κατασκευής αεροκινητήρων BMW, και το κατασκευαζόμενο όχημα της DIXI διατέθηκε στην γερμανική αγορά σαν BMW 3/15. (1929-39) 

Το γραφείο μελετών Porsche GmbH είχε γύρω από τον Ferdinand Porsche, 9 ικανά στελέχη που θα μπορούσαν να ανταπεξέλθουν της τακτικής αυτής, εισάγουμε τεχνολογία και κατασκευάζουμε με License. Με το Porsche Typ 32, (1470 cm³ και 28 PS, 870 kg, 90 km/h) για την εταιρεία NSU διερευνήθηκαν δυνατότητες, αλλά δόθηκαν και αρκετές πιθανές λύσεις γιά το πως θα μπορούσε να είναι ένα οικονομικό αυτοκίνητο αυτής της εποχής. Μάλλον με έναν επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα στο πίσω μέρος, και κίνηση στούς τροχους, ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερεις τροχούς, χρησιμοποιώντας αντιστρεπτικούς δοκούς. Αυτό προκύπτει με την πρόταση του γραφείου για το Porsche Typ 32, μιά λύση που υιοθετείται για τις παραπέρα διεργασίες κατασκευής πρωτοτύπων του Porsche Typ 60. Με την επιλογή μάλιστα ενός κινητήρα χαμηλότερου κυβισμού, όπως στην περίπτωση του δοκιμαστικού οχήματος V3, και τις δύο προκαταρτικές σειρές παραγωγής W 30 και W 38, (985 cm³ και 22-23,5 PS, 650-750 kg, 100 km/h) κατατάσσεται επιτακτικά το Porsche Typ 60 στην οικονομικότερη κατηγορία των 8 φορολογικών ίππων. 

Στα μέσα του 1934 ο Ferdinand Porsche έλαβε την εντολή σχεδιασμού του VW Käfer, (φάου βέ καίφερ) ενός αυτοκινήτου με χαμηλό βάρος, τελική ταχύτητα κάπου στα 100 km/h, με χώρο γιά τον οδηγό και 3-4 επιβάτες με τις αποσκευές τους. Ο προσχεδιασμένος χρόνος υλοποίησης, 12 μήνες, αποδείχθηκε μη ρεαλιστικός, μιά και η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είχε εμπειρία σε ένα ανάλογο εγχείρημα. Ο Ferdinand Porsche, αν και κατασκευαστική διάνοια είχε πολύτιμες εμπειρίες σε εταιρείες ακριβών οχημάτων, οι οποίες τα έφτιαναν κατόπιν παραγγελίας, μεμονωμένα και στο χέρι. Η εμπειρία της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων του έλειπε, που είναι η βασική προϋπόθεση για την κατασκευή τους με χαμηλό κοστολόγιο. Τα έβαλε λοιπόν κάτω, και το σκέφτηκε για τα καλά, το να μην ξέρεις ντροπή δεν είναι, αλλά το να μην ρωτάς. Άκουσε ακόμη ότι ο André Citroën στο ξεκίνημα της καριέρας του, (1912) επισκέφτηκε τον Χένρυ Φορντ και μελέτησε λεπτομερώς τις μεθόδους μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων της εταιρείας του. Τα συμπεράσματα της υπερατλαντικής αυτής επίσκεψης ήρθαν μετά απο 12 χρόνια, με το Citroën C3, (1924-26) το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο σε προσιτή τιμή. Το ίδιο και ο Ferdinand Porsche, έχοντας λύσεις γιά την κατασκευή κινητήρα και ανάρτησης του Porsche Typ 60, θα ταξιδέψει σύντομα στις ΗΠΑ γιά την συναρμολόγηση τους με χαμηλό κοστολόγιο στο κατάλληλο αμάξωμα. 

Οι συντάκτες του auto motor uns sport, δημοσίευσαν για πρώτη φορα στην ετήσια έκδοση του περιοδικού, MOTOR REVUE Jahresausgabe 1984, τις σημειώσεις και τα σκίτσα που οδήγησαν τον Ferdinand Porsche στην αρχική σειρά πρωτοτύπων του Porsche Typ 60, όπως ονομάσθηκε στο γραφείο μελετών το VW Käfer. (φάου βέ καίφερ) Τα πρώτα 3 δοκιμαστικά πρωτότυπα, (Versuchsserie V3) κατασκευάσθηκαν το 1935-36 στο γκαράζ της βίλας του στην Στουτγκάρδη, και συμπλήρωσαν 50.000 km δοκιμών. Τα επόμενα 30 πρωτότυπα, (Vorserie W 30) κατασκευάσθηκαν το 1936-37 στο Sindelfingen, (Ζίντελφινγκεν) από την εταιρεία Mercedes Benz για λογαριασμό του γραφείου μελετών Porsche GmbH. Ενώ τα 30 πρωτότυπα συμπλήρωναν συνολικά, 2.400.000 km δοκιμών, ο Ferdinand Porsche ταξίδεψε το 1936 στις ΗΠΑ καί στα μέσα του 1937 συναντήθηκε με τον Henry Ford στο Detroit. Η αιτία των δύο αυτών ταξιδιών στις ΗΠΑ σχετίζεται άμεσα με την προετοιμασία της παραγωγής του Porsche Typ 60, καθότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε χαλαρή εμπειρία με την πλήρως βιομηχανοποιημένη μεγάλης κλίμακας -εν σειρά παραγωγή. Η τρίτη και τελευταία σειρά πρωτοτύπων, (Vorserie W 38) κατασκευάσθηκε το 1937-38 στην εταιρία κατασκεής αμαξωμάτων Reutter, (Stuttgart-Zuffenhausen) είχε εμφανή σημεία εξωτερικής διαφοροποίησης, πλησιάζοντας την τελική μορφή του οχήματος, και χρησιμοποιήθηκε σαν παραστατικό υπόδειγμα στα εγκαίνια του εργοστασίου στο Wolfsburg. 

Το Porsche Typ 60 μετά από τόσα χρόνια προεργασίας είναι -σαν δείγμα έτοιμο, αυτό που του μένει είναι ο τόπος της εν σειρά παραγωγής του. Η εφαρμογή προδιαγραφών σε ένα προγραμματικό σχέδιο υλοποίησης, κάτω από περιοριστικές επιταγές υποθετικών υπολογισμών, έρχεται να συναντήσει την αντίσταση του Ferdinand Porsche στις απόψεις των θεσμικών υπηρεσιών για την αυτοκινητοβιομηχανία. Τα εξαρτήματα του VW Käfer επρόκειτο να κατασκευάζονται από περισσότερους γερμανικούς υποκατασκευαστές και να συναρμολογούνται σε ένα και μόνο μέρος, σχέδιο το οποίο εγκαταλείφθηκε για οικονομικούς λόγους. Έτσι η πόλη του Wolfsburg ιδρύθηκε το 1937, σε μια ελάχιστα βιομηχανοποιημένη περιοχή, και μέσα σε ένα χρόνο "στήθηκε" ένα πλήρες εργοστάσιο παραγωγής. Αλλά δεν πρόλαβε η παραγωγή να ανέλθει σε ένα αξιόλογο αριθμό οχημάτων, (περίπου 500) γιατί κατά την διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου (1939-45) το εργοστάσιο συχνά βομβαρδίστηκε. Το Σκαθάρι έμελε να γίνει προσιτό στον κόσμο πολύ αργότερα. 

Ο αεροδυναμικός συντελεστής στο Σκαθάρι του 1938 ήταν, *cw-Wert 0,41* - ένας αριθμός εντυπωσιακός για την εποχή του, αλλά και στο μεταπολεμικό ξεκίνημα της παραγωγής του σαν VW Käfer. Η τιμή αυτή ήταν ανάλογη της πρώτης γενιάς του Volkswagen Golf, όταν πρωτοκυκλοφόρησε το 1974. 

Σε ένα άρθρο του, στην έγκυρη, εβδομαδιαία, ελβετική εφημερίδα AUTOMOBIL REVUE, ο γνωστός ειδικός σε θέματα αεροδυναμικής Dipl. -Ing. W.-H. Hucho, απαντώντας στην ερώτηση "εάν είναι, και κατά πόσο, το VW Käfer ένα αεροδυναμικό αυτοκίνητο" επιβεβαίωσε τον παραπάνω συντελεστή του αρχικού μοντέλου, (cw-Wert 0,41 - 0,48) σαν τον καλύτερο της εποχής του. Ανέφερε ότι, η μέτρηση έγινε το 1938 στο Berlin-Adlershof στις εγκαταστάσεις της DVL, (Windkanal der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt) με ένα απο τα 30 δοκιμαστικά οχήματα (W 30) της σειράς Porsche Typ 60, τα οποία κατασκευάσθηκαν μεταξύ 1936 & 1937 στο Sindelfingen από την εταιρεία Mercedes Benz για λογαριασμό του γραφείου μελετών Porsche GmbH. 

|  |  |  |
| --- | --- | --- |
| Πρωτότυπο του 1938 / εμπρός, (W 38) | Πρωτότυπο του 1938 / πίσω, (W 38) | Πρωτότυπο του 1938 / προφίλ, (W 38) |

Για τον Σεπτέμβριο του 1939 προαναγγέλθηκε ο αγώνας Berlin-Rom, κατά τα πρότυπα του Liège-Rome-Liège, ο οποίος τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Ο Ferdinand Porsche κατασκεύασε 3 οχήματα συμμετοχής, εγκαινιάζοντας έτσι τις εγκαταστάσεις στο Stuttgart-Zuffenhausen, λίγο μετά την περάτωση του χτισίματος τους. Τα 3 οχήματα επιδόσεων, τα οποία είχαν τον κωδικό VW Typ 60 K 10 / Porsche Typ 64, χρησιμοποίησαν το πλαίσιο του Käfer.  Είχαν ένα επικαθούμενο αμάξωμα κατασκευασμένο απο αλουμίνιο, με χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή και cw-Wert στα 0,385.  (985-1131 cm³, 35-40 PS, βάρος 525-535 kg, τελική 145-160 km/h) Ένα απο τα 3 είναι σήμερα εκτεθειμένο στο Αμβούργο. (Automuseum Prototyp)

Το Σκαθάρι και η εξέλιξη του ανά τις δεκαετίες
----------------------------------------------

Η επιτυχία του VW Käfer έμελε να έλθει μεταπολεμικά: το 1945 στο Wolfsburg 17.000 εργαζόμενοι άρχισαν να συναρμολογούν υπάρχοντα εξαρτήματα, με σασί από το Kübelwagen (VW Typ 82), που σαν αυτοκίνητο το έκανε να φαίνεται κάτα τι πιό υψηλό. Η σειρά παραγωγής του Typ 11, (Brezelkäfer) ξεκίνησε το 1946, τα αυτοκίνητα πήγαν στις βρετανικές στρατιωτικές δυνάμεις, καί στις γερμανικές αρχές, καθότι οι περισσότεροι ιδιώτες δεν είχαν την ανάλογη οικονομική ευχέρεια να αγοράσουν αυτοκίνητο. Οι εξαγωγές του Σκαθαριού ξεκίνησαν τον επόμενο χρόνο, το 1947. Μετά την αποκατάσταση των ζημιών στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις, και την νομισματική μεταρρύθμιση του 1948, η παραγωγή αυξήθηκε απο 151.323 το 1953, σε 202.174 οχήματα για το 1954, και μέχρι το 1955 είχαν διατεθεί περισσότερα από 1.000.000 αυτοκίνητα, sedan και cabrio στην παγκόσμια αγορά.  

VW Käfer Cabriolet του 1949, από την Karmann.
Οι πρώτες σειρές μαζικής παραγωγής ενός Volkswagen cabrio παρουσιάσθηκαν το 1949 από 2 εταιρείες, την Hebmüller, (Elberfeld) και την Karmann. (Osnabrück) Το πρώτο, ένα αξιοζήλευτο διθέσιο, το δεύτερο ένα οικογενειακό τετραθέσιο. Απο την Hebmüller (1949-50) κατασκευάσθηκαν μόνον 696, ενώ απο την εταιρεία Karmann, (1951-80) ακριβώς 330.281 οχήματα.  Το VW 1302 (1970-72) είχε γόνατα MacPherson εμπρός -αντί για ράβδους στρέψεως, και ένα ελαφρά μεγαλύτερο πορτ-μπαγκαζ, νεωτερισμούς που υιοθέτησε καί το 1302 cabrio. (1970-72) Στο VW 1303 (1972-76) προστέθηκε στα προηγούμενα ένα μεγαλύτερο παρμπρίζ. Το VW 1303 cabrio κατασκευάσθηκε στην Karmann από το 1972 μέχρι το 1980. Η εταιρεία Karmann κατασκέυασε ακόμη το VW Karmann-Ghia Coupé (Typ 14, 1955-73) και το Karmann-Ghia Cabriolet, (Typ 14 Cabrio, 1957-73) και τα δύο σχεδιασμένα από την Carrozzeria Ghia. (Torino) Από το Coupé κατασκευάσθηκαν 362.585, και απο το πανέμορφο Cabriolet μόνο 80.881 οχήματα, όλα με μεταξόνιο 240 cm, αυτό του VW Käfer. 

Στην περίπτωση του Citroën 2 cv, αλλά και στο Σκαθάρι υπήρχαν θαυμαστές και αντιρρησίες, οι τελευταίοι ήταν της άποψης ότι η εμφάνιση του δεν ήταν αρκετά ελκυστική για τον μέσο αγοραστή.  Στην δεκαετία του 50, μια σειρά απο εταιρέιες, όπως η Karosserie Friedrich Rometsch, (Berlin-Halensee) ειδικεύθηκαν στην κατασκευή νέων αμαξωμάτων στην βάση του VW Käfer. Στην Ελβετία, η εταιρεία Gebrüder Beutler, (Thun) παρουσίασε το 1957 ένα φινετσάτο Coupé, ενώ η εταιρείες Drews Karosseriebau, (Wuppertal) και η Dannenhauer & Stauss, (Stuttgart) δύο ελκυστικά Cabriolet. Αντίθετα, η άλλη πρόταση της εταιρείας Rometsch για ένα χρηστικό 4-πορτο Σκαθάρι με μεγαλύτερο μεταξόνιο, που απέβλεπε στην χρήση του σαν ΤΑΞΙ απέτυχε.  

Για 18 χρόνια (1945-62) στην γερμανική αγορά αυτοκινήτου, το σκαθάρι ήταν πράγματι χωρίς σοβαρούς ανταγωνιστές. To διακεκριμένο περιοδικό auto motor und sport, παρουσίασε στο τεύχος 18/1962, τον πρώτο εξεζητημένο αντίπαλο του: το Opel Kadett. Ο διεθνής τύπος το υποδέχθηκε σαν τον μικρό αδελφό του Opel Rekord.  To Opel Kadett ήταν ένα μικρο, δίπορτο οικονομικό όχημα, με κλασσική μετάδοση κίνησης, δηλαδή κινητήρα μπροστά, και κίνηση στον πίσω άξονα. (986 cm³ και 40 PS, 694 kg, 120 km/h) Το Kadett κατασκευάστηκε σε ένα νεόδμητο εργοστάσιο στην πόλη Bochum, στο οποίο η GM, (General Motors) μελετημένα τοποθέτησε υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις παραγωγής. Το άρθρο του auto motor und sport, (18/1962) είχε τον τίτλο "die große Jagt beginnt", (αρχίζει το μεγάλο κυνήγι) και πραγματι για το σκαθάρι και τις μέτριες επιδόσεις του, αρχίζουν τα πράγματα να σκουρένουν. Η απάντηση απο το Βόλφσμπούργκ ήλθε τρία χρόνια αργότερα, το 1965 με το VW Käfer 1300. (1285 cm³ και 40 PS, 780 kg, 120 km/h) 

Ενώ ανάμεσα στο Bochum και το Wolfsburg, δημιουρούνται οι βασικές δομές διαφοροποίησης μιάς υπάρχουσας αγοράς αυτοκινήτου, μικρές εταιρίες προσπαθούν να δώσουν λίγο "χαρακτήρα και χρώμα" στην κατασκευαστική υπόθεση, ενός οπισθιοκίνητου οχήματος. Η εταιρεία Canadur στο Βερολίνο, κατασκεύασε 360 οχήματα από το Colani GT, (1964-68) πάνω στο πλαίσιο του VW Käfer 1200. (Typ 1) Το αμάξωμα, διατέθηκε σαν Coupé και roadster, ήταν σχεδιασμένο από τον γνωστό μηχανολόγο σχεδιαστή μηχανικό Luigi Colani. (1928-2019) Σαν πρώτη ύλη για την κατασκευή του αμαξώματος του Colani GT χρησιμοποιήθηκε υαλοβάμβακας, γνωστή ακόμη και σαν Fiberglass. 

Το Σκαθάρι με το κεντρικό σωληνοειδές πλαίσιο σαν βάση, ήταν συχνά η βάση για ένα Beach Buggy, είχε ένα επικαθούμενο αμάξωμα, το οποίο εύκολα μπορούσε να αφαιρεθεί, ή να αντικατασταθεί. Αυτό σημαίνει ότι όλα τα είδη υπερκατασκευών μπορούσαν να τοποθετηθούν πάνω στο πλαίσιο αυτό. Παλαιοτέρα οχήματα, ήταν διαθέσιμα παντού, φθηνά σαν μεταχειρισμένα ή τρακαρισμένα αυτοκίνητα, τα οποία μπορούσε κάποιος να χρησιμοποίησει σαν οχήματα-δότες. Ακόμη το Σκαθάρι είναι ένα θαυμάσιο όχημα για δύσκολα εδάφη χωρίς να χρειάζεται καν τετρακίνηση. Για τον λόγο αυτό από το 1964 άρχισαν να εμφανίζονται στις παραλίες της Καλιφόρνιας, Beach Buggys, με βάση το Σκαθάρι και ένα υποτυπώδες επικαθούμενο αμάξωμα απο πλαστική ύλη. Το 1968, με την ταινία "The Thomas Crown Affair", η ιδέα του Beach Buggy πέρασε στην Ευρώπη, έτσι μεταξύ άλλων δύο γερμανικές εταιρείες παρουσίασαν "κιτ" συναρμολόγησης για ιδιοκτήτες Σκαθαριών: η Karmann στην πόλη Osnabrück, (1971-74) αλλά και η AHS, Autohaus Südhannover, στην πόλη Göttingen.(1971-74) Η πρώτη μάλιστα, διέθετε παράλληλα το μοντέλο της, Karmann GF, καί έτοιμο συναρμολογημένο. 

Το σκαθάρι και η παραγωγή του στο Wolfsburg το 1970.
Από το 1945 μέχρι το 1974 -παράλληλα με τις εγκαταστάσεις της Karmann στην πόλη Osnabrück, είχαν διαμορφωθεί για το Σκαθάρι στην Γερμανία 3 εργοστάσια συναρμολόγησης, (Emden, Hannover, Wolfsburg) ένα στο Βέλγιο, (Βρυξέλλες) ένα στο Μεξικό, (Puebla) ένα στην Βραζιλία, (São Paulo) και ένα στην Νότιο Αφρική. (Uitenhage) Αυτά τα 8 εργοστάσια προμηθευόντουσαν όλα τους τα εξαρτήματά, από 4 εξειδικευμένα κεντρικά εργοστάσια, στο Kassel, (κιβώτια ταχυτήτων και ανταλλακτικά) στο Hannover, (κινητήρες) στο Braunschweig, (άξονες) και στο Salzgitter. (κινητήρες) Μετα το 1974, όταν η παραγωγή στην Γερμανία για το Σκαθάρι ελαττώθησε, προέκυψαν διαφοροποιήσεις, όπως η κατασκευή των εξαρτημάτων επί τόπου, στο São Paulo ή την Puebla.  Η ιστορία της Volkswagen do Brasil ξεκίνησε το 1953 με την συναρμολόγηση του VW Sedán 1200, (Typ 1) και του VW Kombi. (Typ 2) Μετά την παρουσίαση του Karmann Ghia 1300 το 1962, άρχισε το 1968 η παραγωγή του VW 1600, (Typ 3) μάλιστα με 4 πόρτες, κατι πρωτάκουστο για ένα Volkswagen. 

Στην Βραζιλία ακόμη, υπήρχε μία σειρά οχημάτων με πλαίσιο της Volkswagen do Brasil, και αμάξωμα απο "fiberglass", όπως το Gurgel, (Rio Claro) ένα είδος Beach Buggy (1968-96) για πολιτική & στρατιωτική χρήση στην βάση του Typ 1.  Η εταιρεία Puma, (São Paulo) κατασκέυασε (1968-81) ένα φινετσάτο διθέσιο όχημα επιδόσεων (Puma GT 1600) σαν Coupé & Spider, στην βάση του VW Karmann Ghia, και αργότερα του VW Brasília. 

Οι συντάκτες του διακεκριμένου περιοδικού auto motor und sport, παρουσίασαν στο τεύχος 23/1968, τον δεύτερο αντίπαλο για το Σκαθάρι: το Ford Escort, αποτέλασμα της συνεργασίας του γερμανικού και αγγλικού τμήματος της Ford Motor Company. Ο διεθνής τύπος το υποδέχθηκε σαν τον μικρό αδελφό του Ford Taunus εφ΄ενός, και διάδοχο του Ford Anglia αφ΄εταίρου.  To Ford Escort είχε τις διαστάσεις του Opel Kadett, και το μεταξόνιο απο το Σκαθάρι, (240 cm) ακολοθώντας βέβαιά την κλασσική μετάδοση κίνησης, δηλαδή κινητήρα μπροστά, και κίνηση στον πίσω άξονα. (1098 cm³ και 40 PS, 810 kg, 130 km/h) Το άρθρο του auto motor und sport, (23/1968) είχε τον τίτλο "auf Europawelle", (σε ευρωπαϊκό κύμα) και πραγματι για το σκαθάρι τα πράγματα δυσκολεύουν. Η απάντηση απο το Βόλφσμπούργκ ήλθε το 1970 με το VW Käfer 1302. (1584 cm³ και 50 PS, 870 kg, 135 km/h) 

Το Σκαθάρι, κατασκευαστικά είχε σαν βάση ένα πλαίσιο, και πάνω του ένα επικαθούμενο, καλοκατασκευασμένα δίθυρο αμάξωμα απο ατσάλι. Οπως όλα τα VW είχε πίσω κίνηση, με έναν ήρεμο αρχικά τετρακύλινδρο, αερόψυκτο, επίπεδο κινητήρα στο πίσω μέρος, (1131 cm³ και 25 PS, 755 kg, 80 km/h) ο οποίος το 1970 με το VW 1302, γίνεται και πιο νευρικός. (1584 cm³ και 50 PS, 870 kg, 135 km/h) Τα ελαστικά του, 175/70 SR 15 (1303 LS) -σε 15άρες ζάντες, απο το 1967 είναι 12βολτο, και από το 1970 με δισκόφρενα μπροστά. Εναλλακτικά διατέθηκε ανά τις δεκαετίες σε 5 ακόμη εκδόσεις κύβισμου & ισχύος, με 1192 cm³, (30 & 34 PS) 1285 cm³, (40 & 44 PS) 1493 cm³. (44 PS) Η κατανάλωση βενζίνης ήταν μεταξύ 7,5 και 12,5 λίτρα ανα 100 km. 

VW Käfer 1300. (1967 - 1970)
Το VW 1303 cabrio της Karmann, παραγωγής 10.01.1980.
Η κατανάλωση βενζίνης όλων των κινητήρων της VW, ιδίως μετά την ενεργειακή κρίση του 1973, κρίθηκε από πολλούς υπερβολική. Τα ανταγωνιστικά οχήματα, όπως το audi 80, (1297 cm³ και 55 PS, 860 kg, 147 km/h) κατασκευασμένο το 1973, αδελφό μοντέλο του VW Passat, είχαν και καλύτερες επιδόσεις, και αισθητά μικρότερη κατανάλωση βενζίνης. Στην βάση αυτής της κατασκευαστικής λογικής, όλα τα διάδοχα μοντέλα του VW Käfer, ήταν προαποφασισμένο να έχουν την τεχνολογία κινητήρων της audi. Το πρώτο VW Polo, (895 cm³ και 40 PS, 700 kg, 132 km/h) και VW Golf (1093 cm³ και 50 PS, 780 kg, 142 km/h) είχαν κατανάλωση βενζίνης ανάμεσα στα 7,5 και 9,5 λίτρα ανα 100 km, και πολύ καλύτερες επιδόσεις από το Σκαθάρι της ίδιας χρονιάς. (1975) 

Αν και η εξωτερική εικόνα στο Σκαθάρι δεν γνώρισε αισθητές μεταβολές, σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του, σημειώθηκαν κάπου 78.000 βελτιωτικές παρεμβάσεις. Αν και είχε 2-πορτο αμάξωμα, αρχικά είχε σχεδιαστεί ως 5-θέσιο αυτοκίνητο, αλλά μεταγενέστερα ταξινομήθηκε επίσημα ως 4-θέσιο σε αρκετές χώρες.

Το 1999, το Σκαθάρι στην ψηφοφορία για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, στο Λας Βέγκας, κρίθηκε από μία διεθνή επιτροπή ειδικών και κατέλαβε την 4-η θέση: προηγήθηκαν το Ford Model T, το κλασικό Mini του 1959 και το Citroën DS (το γνωστό στην Ελλάδα και ως «βάτραχος»). Η τελική πεντάδα της ψηφοφορίας ήταν η εξής:

| Θέση | Μοντέλο | Πόντοι |
| --- | --- | --- |
| 1 | Ford Model T | 742 |
| 2 | Mini (1959) | 617 |
| 3 | Citroën DS | 567 |
| 4 | Σκαθάρι | 521 |
| 5 | Porsche 911 | 303 |

Χώρες κατασκευής και τυπολογία σειράς
-------------------------------------

Το τελευταίο Σκαθάρι από το Wolfsburg κατασκευάσθηκε στα μέσα του 1974, τα μοντέλα που το διαδέχθηκαν ήταν πράγματι το Volkswagen Golf (1974) και Polo. (1975) Η παραγωγή του VW Käfer βέβαια συνεχίστηκε για 4 περίπου χρόνια στα υπόλοιπα εργοστάσια στην Γερμανία, σαν VW 1200 και VW 1303 Α, με 34 και 44 PS. Μετέπειτα, το Σκαθάρι εισήχθη μέχρι το 1985 από τις εγκαταστάσεις της Volkswagen στο Μεξικό. Το εργοστάσιο στο Emden αυτά τα 11 χρόνια, χρησίμευε σαν προσωρινός χώρος αποθήκευσης των εισαχθέντων "Vochos". (Käfer) Στην πόλη Puebla του Μεξικού κατασκευάσθηκε το Σκαθάρι, από το 1964 μέχρι το 2003. Ο Günther Zink από το "Oldtimer Katalog", δημοσίευσε σχετικά με το μεξικάνικο Σκαθάρι και το τέλος εποχής του, το εξής ανέκδοτο: παρόλες τις τεχνολογικές βελτιώσεις, τον καταλύτη και το multipoint σύστημα ψεκασμού, οι εξαγωγές είχαν μειωθεί κάποια στιγμή αισθητά. Οι τελευταίοι φανατικοί πελάτες του VW "Vocho" ήταν οι Ταξιτζήδες στο Mexico City, Cancún και Acapulco, για κακή τους τύχη όμως, το 2002 ψηφίσθηκε ένας νόμος που επέτρεπε στήν πιάτσα μόνον τετράπορτα Ταξί.  Η εταιρεία "Volkswagen de México S.A. de C.V" ιδρύθηκε το 1964... 

Το Volkswagen Fusca του 1969, κατασκευασμένο στην Βραζιλία.
... αρχαιότερη όμως είναι η εταιρεία "Volkswagen do Brasil Indústria de Veículos Automotores Ltda". Την ιδέα για την ίδρυση της είχε το 1953 ο μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, όταν σε ένα προάστιο του São Paulo συναρμολόγησε απο εξαρτήματα μερικά Volkswagen Sedán 1200. (Typ 1) Αιτία ήταν, το ότι η εισαγωγή ενός αυτοκινήτου είχε μεγαλύτερη φορολογία απο τα εξαρτήματα του. Για τον λόγο αυτό το 1956 χτίσθηκε το νεόδμητο εργοστάσιο του São Bernardo do Campo. Το 1957 η VW do Brasil παρουσίασε το Kombi, (Typ 2) και 2 χρόνια μετά, το 1959 ήταν το 95% των εξαρτημάτων στο Fusca, (Käfer) κατασκευασμένα επί τόπου, εκεί στην Βραζιλία. Στις αρχές του 1960, η βραζιλιάνικη Volkswagen είχε ήδη κατασκευάσει περισσότερα από 10.000 επιβατικά αυτοκίνητα. Το 1962 παρουσιάσθηκε το Karmann Ghia 1300 για την βραζιλιάνικη αγορά, και το 1968 το VW 1600 (Typ 3) με 4 μάλιστα πόρτες. Με το τρίπορτο VW 1600 Variant, που εμφανίστηκε το 1969, είχε ξεπεράσει προ πολλού το όριο κατασκευής των 500.000 οχημάτων, και τον Ιούλιο του 1970 το εκατομμύριο. 

Στην δεκαετία του 70 οι εγκαταστάσεις της βραζιλιάνικης Volkswagen στο São Bernardo do Campo κατασκεύασαν δίπλα στο Fusca, (Käfer) μία σειρά νέα οχήματα, αρχίζοντας με το VW Karmann Ghia TC 1600, (1971) το Volkswagen 1600 TL (1973) το VW SP2 (1972-76) και VW Brasilia, (1973-82) χρησιμοποιώντας το ίδιο σαν τεχνολογική τους βάση. Όλα τους με το μεταξόνιο των 240 cm, όπως το Fusca. (Käfer) Το VW Brasilia ήταν κάτι σαν το βραζιλιάνικο Golf της εποχής, σε μήκος 30 cm μακρύτερο, αλλα και αυτό -όπως το Golf, με συμπαγές αμάξωμα και μεγάλη πίσω πόρτα. Το VW Brasilia είχε μεγάλη επιτυχία στην ίδια του την χώρα, καθότι κατασκευάσθηκε -μέσα σε 9 χρόνια- σε περισσότερο απο ένα εκατομμύριο αντίτυπα, και σαν CKD (Completely Knocked Down) στο Μεξικό, για την τελική του συναρμολόγηση από το 1976 στη Νιγηρία, με το όνομα VW Igala. 

Το τελευταίο VW Käfer από την Puebla, παραγωγής 30.07.2003.
Το εργοστάσιο στην πόλη Puebla του Μεξικού, κατασκεύαζε το Σκαθάρι σαν VW 1200, και απο τα μέσα του 1972 το VW 181 αποκλειστικά για όλον τον κόσμο. Το τελευταίο, ήταν ένα όχημα στο στιλ του Kübelwagen, (VW Typ 82) με το εξωτικό όνομα VW Safari. Το VW 181, (1493/1584 cm³ και 44/48 PS, 910 kg, 115/120 km/h) ήταν ένα όχημα παντοδαπού εδάφους για στρατιωτική και πολιτική χρήση, αλλά χωρίς επισυναπτόμενη τετρακίνηση. Το μεξικάνικο VW 1200, (1192/1285 cm³ και 34/44 PS, 820 kg, 116/127 km/h) είχε όμως την ανάρτηση με τους ράβδους στρέψεως, όπως όλα τα Σκαθάρια πρίν το 1970. Ακόμη, δεν είχε ούτε το ελαφρά μεγαλύτερο πορτ-μπαγκάζ, ούτε ένα μεγαλύτερο παρμπρίζ. Η κατανάλωση βενζίνης ήταν μεταξύ 9 και 11 ανα 100 km.  Από το 1996 και μετά, το εργοστάσιο στο Μεξικό, έμελλε να είναι και το τελευταίο που κατασκεύασε το Σκαθάρι, έως τις 30 Ιουλίου 2003, όταν το τελευταίο όχημα κύλησε από τη γραμμή παραγωγής για να καταλήξει στο μουσείο της Volkswagen στο Wolfsburg. Συνολικά κατασκευάσθηκαν από το Σκαθάρι, 21.529.464 οχήματα παγκοσμίως. 

Το πλαίσιο ενός Käfer του 1966.
Ανακεφαλαιώνοντας, το Σκαθάρι κατασκευάστηκε στην Γερμανία (1938-78), στο Μεξικό (1964-2003) και στη Βραζιλία (1953-86 & 1993-96), αλλά και σε άλλες χώρες. Σε κάποιες από αυτές υπήρξε πλήρης παραγωγή, σε άλλες συναρμολογήθηκε από εισαγόμενα ανταλλακτικά, σύμφωνα με το καθιερωμένο εμπορικό σύστημα και την θεσμοθετημένη διεθνή ορολογία του CKD, (Completely Knocked Down) όπου ένας συγκεκριμένος αριθμός απο ξυλοκιβώτια απόστέλλονται από μία χώρα, το Μεξικό για παράδειγμα, για συναρμολόγηση στη Νιγηρία. 

Δυό λόγια για το Λεωφορειάκι και την "Κλούβα" της Volkswagen, διεθνώς γνωστά και με τον εσωτερικό κωδικό σειράς, VW Typ 2. Στο πρόγραμμα πωλήσεων της εταιρείας εμφανίσθηκαν το 1950, μετά από συστάσεις των επαγγελματιών για ένα μεταφορικό όχημα με μεγαλύτερο χώρο και ωφέλιμο φορτίο. (750 kg) Από το Σκαθάρι χρησιμοποιήθηκαν ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και ο μπροστινός άξονας, ο πίσω άξονας ήταν παρόμοιος με αυτόν του Kübelwagen. (VW Typ 82) Το πλαίσιο του Typ 1 -με ένα μη επίπεδο δάπεδο- δεν ήταν κατάλληλο, για αυτό σχεδιάσθηκε ένα αυτοφερόμενο αμάξωμα. Οι 3 πρώτες σειρές του είναι, η VW Typ 2 T1, (1950–67) η VW Typ 2 T2, (1967–79) και η VW Typ 2 T3. (1979–92) Εκτός απο Λεωφοριάκι και "Κλούβα", διατέθηκε ακόμη με „Camping-Box", σαν αυτοκινούμενο τροχόσπιτο από την εταιρεία Westfalia, (Rheda-Wiedenbrück) και τους ανταγωνιστές της. Ένα μεγάλο μειονέκτημα των πρώτων δοκιμαστικών οχημάτων, ήταν η υψηλή αντίσταση του αέρα και ακόλουθα η υπερβολική κατανάλωση καυσίμου, έτσι το μπροστινό μέρος στρογγυλεύτηκε, η τιμή του αεροδυναμικού συντελεστή Cw έπεσε στο 0,44, η δε κατανάλωση στα 10 λίτρα ανά 100 km. 

Το Σκαθάρι απέκτησε το 1961 με το VW Typ 3 έναν εκπρόσωπο στα μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητα: το VW 1500, (1493 cm³ και 45/54 PS, 880 kg, 130/140 km/h) και τον αντικαταστάτη του, το 1966 το VW 1600. (1584 cm³ και 54 PS, 960 kg, 140 km/h) Κατασκευάστηκε μέχρι το 1973 σε 3 εκδόσεις αμαξώματος, (Notchback/Fastback/Variant) και 2.583.015 οχήματα, απο τις οποίες το Variant ήταν με 1.202.483 πωλήσεις το πιό επιτυχημένο της σειράς. Ακόμη, στην βάση του VW Typ 3, κατασκευάστηκε στην Osnabrück το "μεγάλο Karmann Ghia", γνωστό και σαν Typ 34, (1962-69) σε 42.505 οχήματα. Ενώ το VW Typ 3 είχε σαν βάση το πλαίσιο του Käfer, το VW Typ 4, (1968-74) είχε ένα αυτοφερόμενο αμάξωμα, και ανάρτηση με γόνατα MacPherson, το οποίο διατέθηκε στην αγορά με μέτρια επιτυχία, αρχικά σαν VW 411, (1679 cm³ και 68/80 PS, 1120 kg, 155 km/h) και λίγο αργότερα σαν VW 412. (1795 cm³ και 75/85 PS, 1120 kg, 158 km/h) Φτιάχτηκε σε 3 εκδόσεις αμαξώματος, (δίπορτο/τετράπορτο/Variant) και 355.200 οχήματα. 

Η κατανάλωση βενζίνης όλων των επίπεδων κινητήρων της VW, μετά την ενεργειακή κρίση του 1973 πέρασε απο το κόσκινο της κριτικής οδηγών και δημοσιογράφων, με αποτέλεσμα την άμεση απόρριψη του VW Typ 3, (10-12,5 λίτρα ανά 100 km) και VW Typ 4, (12,5-14 λίτρα ανά 100 km) και την αντικατάσταση τους από το Volkswagen Passat, (1973) το οποίο δίπλα στο Golf, (1974) είχε καλύτερες επιδόσεις, και λογική κατανάλωση βενζίνης. 

Κάποιοι προσπαθούσαν να δώσουν μια λογική εξήγηση, το 1973 με 1975, στο εξής παράδοξο: πώς γίνεται οι τιμές κατανάλωσης βενζίνης των επίπεδων εξακύλινδρων κινητήρων της Porsche 911 (14 λίτρα ανά 100 km) και 911 S (15 λίτρα ανά 100 km) να είναι τόσο "μετρημένες" - για αυτοκίνητα επιδόσεων χαμηλές, σε συγκριση με αυτές του VW Typ 3 & Typ 4;  Παρόλη την συγγένεια πρώτου βαθμού μεταξύ τους, οι κινητήρες της Porsche είναι νεώτερης τεχνολογίας, (2687 cm³ και 150-175 PS, 1110 kg, 210-225 km/h) -ενώ της VW περίπου 30 χρόνια παλαιότερης, αποφάνθηκαν οι ειδικοί. 

Το Σκαθάρι, με όλα του τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, ήταν ένα συμπαθητικό αυτοκίνητο, σπάνια "ψαγμένο" σε θέματα τέχνης καί τεχνολογίας, υπόδειγμα μιας θαυμάσιας εποχής, η οποία δυστυχώς πέρασε ανεπιστρεπτί. Μιάς εποχής πριν το CAD, (Computer Aided Design) όταν η Στουτγάρδη έφτιαχνε αυτοκίνητα και το Wolfsburg θρύλους, όταν μία κλασσική Mercedes έμοιαζε με Mercedes, και ένα οπισθιοκίνητο Volkswagen με Volkswagen.

Δείτε επίσης
------------

* Φέρντιναντ Πόρσε
* Volkswagen New Beetle
* Volkswagen Beetle (2011)
* Volkswagen Golf

Παραπομπές
----------

1. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, σελίδες 380-383, ISBN 978-3879435197‏
2. ↑  Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik, Die Geschichte einer Autolegende, σελίδα 271, Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 3-7688-1695-8
3. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 80er JAHRE, Σελίδα 525, Motorbuch Verlag Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-3
4. ↑  Hartmut Seeger, Vom Königsschiff zum Basic Car, Tübingen 2007, ISBN 9783803032089
5. ↑  Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδα 68, ISBN 3444102631
6. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδες 22-23
7. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδα 363
8. ↑  Peter Roberts / Jean Panhard, Le Monde Fascinant des Autos, σελίδες 96-97, Gründ Paris 1978, ISBN 2-7000-0246-6
9. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 10-52, ISBN 3613041022
10. ↑  Harry Niemann, Bela Barenyi, Sicherheitstechnik made by Mercedes-Benz, σελίδες 81-95,‎ Motorbuch Verlag Stuttgart 2002, ISBN 3613022745
11. ↑  Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδες 16-24, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
12. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδα 38
13. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδες 40-60
14. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδες 60-62
15. ↑  Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδες 18-19 & 232-237, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X
16. ↑  Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, und Michael Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, σελιδα 367, Bern & Stuttgart Hallwag 1988, ISBN 3444103484
17. ↑  Wolfgang Schmarbeck: Hans Ledwinka: Seine Autos - Sein Leben, σελίδα 174, Weishaupt Verlag Graz 1997, ISBN 3-900310-56-4
18. ↑  Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, und Michael Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, σελιδα 34, Bern & Stuttgart Hallwag 1988, ISBN 3444103484
19. ↑
20. ↑  Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδα 63, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
21. ↑  Gardner, Charlie (17 Φεβρουαρίου 2013). «Old Urbanist: Was the Rise of Car Ownership Responsible for the Midcentury Homeownership Boom in the US?».
22. ↑  Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδα 81, ISBN 3444102631
23. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, σελίδες 382-383 & 532-533, ISBN 978-3879435197‏
24. ↑  Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδα 250, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X
25. ↑  MOTOR REVUE Jahresausgabe 1984, σελίδες 80-85, Motor Presse Stuttgart 1984
26. ↑  Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδες 250-251, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X
27. ↑  Volkswagen Beetle technique/ The Cd of the Beetle.
28. ↑  AUTOMOBIL REVUE, Nr. 27 της 30.06.1988, Hallwag Verlag Bern und Stuttgart
29. ↑  Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, σελίδα 80, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
30. ↑  Περιοδικό Motor Klassik, τέυχος 3/1987, σελίδα 38 και Motor Klassik, τέυχος 2/2012, σελίδες 156–161, Motor Presse Stuttgart
31. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 8-11, ISBN 3613041022
32. ↑  Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδα 23, ISBN 3444102631
33. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945–1990, Band 3, Motorbuch Verlag Stuttgart 2003, σελίδα 39, ISBN 3-613-02116-1
34. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 26-27 & 35, ISBN 3613041022
35. ↑  «Ivan Hirst, News». The Guardian (UK). 18 March 2000.
36. ↑  Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδες 364-365, ISBN 3444102631
37. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδα 14, ISBN 3613041022
38. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδες 272-278, ISBN 3444103077
39. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδα 22, ISBN 3613041022
40. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδα 391, ISBN 3444103077
41. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 40-41, ISBN 3613041022
42. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδα 9
43. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδα 379, ISBN 3444103077
44. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, MotorVerlag Stuttgart, 1. Auflage 2005, Σελίδα 178, ISBN 3-613-02440-3
45. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδα 313
46. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδες 68 και 72, ISBN 3444103077
47. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδα 35, ISBN 3613041022
48. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 13-35, ISBN 3613041022
49. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδες 60-67
50. ↑  Barber, Chris (2003). Birth of the Beetle: the development of the Volkswagen by Ferdinand Porsche. Haynes Publishing. ISBN 1-85960-959-7.
51. ↑  «TheSamba.com :: VW Archives - 1970 VW Beetle Sales Brochure». *www.thesamba.com*. Ανακτήθηκε στις 15 Ιανουαρίου 2018.
52. ↑  «Beetle Sheet».
53. ↑  Borroz, Tony (17 February 2010). «Feb. 17, 1972: Beetle Outruns Model T». *Wired*. .
54. ↑  "This Just In: Model T Gets Award", James G. Cobb, *The New York Times*, December 24, 1999.
55. ↑  Günther Zink, Oldtimer Katalog Nr. 33, Heel Verlag Königswinter 2019, σελίδα 436, ISBN 9783958438712
56. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 80er JAHRE, Σελίδα 525, Motorbuch Verlag Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-3
57. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδες 384-385, ISBN 3444103077
58. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, MotorVerlag Stuttgart, 1. Auflage 2005, Σελίδa 285, ISBN 3-613-02440-3
59. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 38-39, ISBN 3613041022
60. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 80er JAHRE, Σελίδα 525, Motorbuch Verlag Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03144-3
61. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, MotorVerlag Stuttgart, 1. Auflage 2005, Σελίδa 285, ISBN 3-613-02440-3
62. ↑  AUTOMOBIL REVUE, Nr. 27 της 30.06.1988, Hallwag Verlag Bern und Stuttgart
63. ↑  Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 44-56, ISBN 3613041022
64. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδες 60-61
65. ↑  όπως προηγουμένως, σελίδα 396
66. ↑   Jeff Daniels, Die Porsche-Technik: Ingenieurskunst aus Zuffenhausen, Delius Klasing verlag Bielefeld 2011, σελίδες 52-69, ISBN 9783768831475
67. ↑  Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70ER JAHRE, MotorVerlag Stuttgart, 1. Auflage 2005, Σελίδες 17-21, ISBN 3-613-02440-3

Βιβλιογραφία
------------

* Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος και τα αυτοκίνητα, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
* Peter Keetman, Eine Woche im Volkswagenwerk, aus dem April 1953, Erste Ausgabe, 93 σελίδες, 79 εικόνες, Nishen Verlag, Berlin 1953
* Jonathan Mantle, Car Wars: Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing, 1997. ISBN 978-1-55970-400-7.
* Nelson, Walter Henry, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen, Boston: Little, Brown, 1967.
* Hiott, Andrea, Thinking Small: The Long Strange Trip, NYC: Random House, 2012. ISBN 978-0-345-52142-2 (hardback); ISBN 978-0-345-52144-6 (ebook)
* Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I, 1998. ISBN 978-2-7268-8192-7.
* Dominique Pagneux, VW Coccinelle, sacrée légende, Hermé, 1999. ISBN 2-86665-275-4.
* Rieger, Bernhard, The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle, Harvard University Press, 2013. ISBN 978-0-674-05091-4.
* Serge Bellu, Science & Vie: Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS, 2008
* Dieter Korp, Gerd Hack: *Jetzt helfe ich mir selbst.* Band 1, Band 26, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
* Gerd Hack: *Jetzt helfe ich mir selbst / Jetzt mache ich ihn schneller – Tuning am VW Käfer.* Band 7, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
* Borgeson, Shuler, Sloninger: *Volkswagen Käfer.* BLV Verlagsgesellschaft München 1986, ISBN 3-405-13301-7, Lizenzausgabe 1994.
* Katalog des Auto- und Technikmuseum Sinsheim, Auto- und Technikmuseums Sinsheim, 1994.
* Klaus Fey: *Oldtimer-Adressen-Lexikon.* Heel-Verlag, Königswinter 1986, ISBN 3-922858-22-8.
* Halwart Schrader: *Oldtimer Lexikon.* BLV Verlagsgesellschaft, München 1981, ISBN 3-405-11934-0.
* Hans-Rüdiger Etzold: *Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1: Die Modelle von 1945 bis heute mit allen technischen Daten und Details.* 5. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1582-9.
* Hans-Rüdiger Etzold: *Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2: Die Käfer-Entwicklung von 1934 bis heute. Vom Urmodell zum Weltmeister.* Motorbuchverlag Stuttgart, 4. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1613-2.
* Hans-Rüdiger Etzold: *Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 3: Die Vielfalt des Käfers.* Motorbuchverlag Stuttgart, 3. Auflage 1989, ISBN 3-7168-1660-4.
* Hans-Rüdiger Etzold: *Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 4: Sonderkarosserien, Cabriolet, Karmann-Ghia, Buggy, Auslandsproduktion.* Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1995, ISBN 3-7168-1890-9.
* Ulrich von Pidoll: *VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte.* Autovision-Verlag Hamburg, 1994, ISBN 3-930656-36-1.
* Griffith Borgeson: *Volkswagen Käfer.* Aus dem Englischen von Halwart Schrader. Heel, Königswinter 1994, ISBN 3-89365-363-5.
* Bernd Wiersch: *Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende.* Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8.
* Keith Seume: *Der Käfer – Die illustrierte Geschichte des populärsten Autos der Welt.* Genehmigte Sonderausgabe für Nebel-Verlag, Erlangen/Utting 1997, ISBN 3-89555-066-3.
* Paul Simsa: *Die Akte: VW Käfer (Untersuchungen zur Konstruktion und zu den Fahrleistungen der zivilen und militärischen Volkswagen aus der Zeit von 1938 bis 1946).* (Nachdruck eines offiziellen Untersuchungsberichtes von 1947), Heel Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-761-4.
* Patrick Lesueur: *Mythos VW Käfer.* Heel Verlag, Königswinter, ISBN 978-1-4054-8111-3.
* Joachim Kuch: *Volkswagen Modellgeschichte, Band 1: Von Käfern, Nasenbären und Transportern.* Motorbuchverlag Stuttgart, 1. Auflage 1998, ISBN 3-613-01881-0.
* Bernd Wiersch: *Die Edel-Käfer – Sonderkarosserien von Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Gebr. Beutler, Ghia Aigle, Joseph Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler.* 1. Auflage 2007, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1971-8.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι
--------------------

|  |  |
| --- | --- |
| Commons logoCommons logo | Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα   **Σκαθάρι (αυτοκίνητο)** |

* 1966vwbeetle.com
* The Old Beetle Home Page
* www.superbeetles.com/history
* www.SuperBeetle-1302.com
* www.SuperKäfer-1303.de

|  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 

| π • σ • ε
Μοντέλα της Volkswagen |
| --- |
|  |
| Επιβατικά | 
* up!
* Polo
* Golf
* Golf Plus
* Jetta
* ID.3
* ID.4
* Passat
* Arteon
* Phideon
* Scirocco
* Touran
* Sharan
* T6 (Multivan, Caravelle)
* T-Cross
* T-Roc
* Taigo
* Tiguan
* Touareg
 |
|  |
| Επαγγελματικά | 
* Amarok
* Caddy
* Crafter
* T6 (Transporter)
 |
|  |
| Παλαιότερα | 
* Beetle (Σκαθάρι)
* Type 3l
* Type 4
* Karmann Ghia Type 14
* Karmann Ghia Type 34
* Type 82
* Type 147
* Type 166
* Type 181
* Corrado
* Derby
* Iltis
* K70
* L80
* Fox
* Lupo
* LT
* Santana
* Taro
* T1
* T2
* T3
* T4
* T5
* VW-Porsche 914
* CC
* Eos
* New Beetle
* Beetle (2011)
* Phaeton
* Routan
 |

 |