Αυτό το λήμμα αφορά την βύθιση.  Για το ναυάγιο, δείτε: Ναυάγιο του Τιτανικού.  Για την ομώνυμη ταινία του 1997, δείτε: Τιτανικός (ταινία, 1997).  

Το **RMS Τιτανικός** βυθίστηκε τη νύχτα της 14ης Απριλίου προς το πρωί της 15ης Απριλίου 1912 στον βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό, τέσσερις ημέρες μετά την έναρξη του παρθενικού ταξιδιού του από το Σαουθάμπτον με προορισμό τη Νέα Υόρκη. Όντας το μεγαλύτερο υπερωκεάνιο που λειτουργούσε εκείνη την περίοδο, ο *Τιτανικός* είχε 2.224 επιβαίνοντες όταν προσέκρουσε σε παγόβουνο στις 23:40 (ώρα πλοίου) την Κυριακή, 14 Απριλίου 1912. Η βύθισή του, δύο ώρες και σαράντα λεπτά αργότερα, στις 02:20 (05:18 GMT) τη Δευτέρα 15 Απριλίου κατέληξε στο θάνατο περισσοτέρων από 1.500 ανθρώπων καθιστώντας την μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές καταστροφές εν καιρό ειρήνης στην ιστορία.

Ο *Τιτανικός* είχε λάβει έξι προειδοποιήσεις για θαλάσσιο πάγο στις 14 Απριλίου, αλλά ταξίδευε σχεδόν με μέγιστη ταχύτητα όταν το πλήρωμά του εντόπισε το παγόβουνο, καθώς εκείνη την εποχή ήταν συνηθισμένο φαινόμενο τα πλοία να αναπτύσσουν μέγιστη ταχύτητα για να ξεπεράσουν γρήγορα την περιοχή με τα παγόβουνα. Αδυνατώντας να στρίψει έγκαιρα, το πλοίο υπέστη ένα πλάγιο χτύπημα που παραμόρφωσε την δεξιά πλευρά του (starboard), και πέντε από τα δεκαέξι διαμερίσματα του εκτέθηκαν στη θάλασσα. Ο *Τιτανικός* είχε σχεδιαστεί ώστε να μπορεί να παραμένει στην επιφάνεια με τέσσερα από τα μπροστινά διαμερίσματα του πλημμυρισμένα, αλλά όχι με περισσότερα, και το πλήρωμα σύντομα συνειδητοποίησε ότι το πλοίο θα βυθιζόταν. 

Όμως, σύμφωνα με την τότε επικρατούσα ναυτική τακτική, το πλοίο ήταν εξοπλισμένο με μακράν λιγότερες σωστικές λέμβους από όσες θα αρκούσαν για όλους (παρότι λίγο περισσότερες από όσες απαιτούσε ο νόμος), και πολλές λέμβοι δεν πληρώθηκαν σε όλη τους την δυνατότητα, λόγω μιας μη συντονισμένης εκκένωσης και ενός φόβου αρκετών επιβατών να επιβιβαστούν σε αυτές.

Το πλοίο βυθίστηκε με πάνω από χίλιους επιβάτες και μέλη του πληρώματος να μην το έχουν ακόμα εγκαταλείψει. Σχεδόν όλοι όσοι πήδηξαν ή έπεσαν στο νερό, πέθαναν από υποθερμία μέσα σε λίγα λεπτά, καθώς λόγω του διπλανού παγόβουνου η θερμοκρασία του νερού ήταν πιθανότατα στους −2 °C. Το πλοίο RMS Carpathia έφτασε στο σημείο μιάμιση ώρα μετά τη βύθιση και έσωσε τους τελευταίους επιζώντες που βρίσκονταν στις σωστικές λέμβους μέχρι τις 09:15 στις 15 Απριλίου, σχεδόν 24 ώρες αφότου το πλήρωμα του *Τιτανικού* είχε λάβει τις πρώτες προειδοποιήσεις για θαλάσσιο πάγο. Η καταστροφή προκάλεσε γενικευμένη δημόσια κατακραυγή για την έλλειψη σωστικών λέμβων, τους χαλαρούς κανόνες ασφάλειας, και την άνιση μεταχείριση των διαφορετικών Θέσεων στις οποίες ανήκαν οι επιβάτες που επέβαιναν στο πλοίο. Οι έρευνες που έγιναν στον απόηχο της καταστροφής επέφεραν σαρωτικές αλλαγές στους κανόνες ναυσιπλοΐας. Αυτό οδήγησε στην δημιουργία το 1914 της Σύμβασης SOLAS (Σύμβαση Ασφάλειας Ζωής στη Θάλασσα), η οποία ακόμα διέπει την ναυτική ασφάλεια σήμερα.

Υπόβαθρο
--------

Την στιγμή εισόδου του σε υπηρεσία στις 2 Απριλίου 1912, το Πλοίο του Βασιλικού Ταχυδρομείου (Royal Mail Ship, συντόμευση:*RMS*) *Τιτανικός* ήταν το δεύτερο από τα τρία  αδελφά υπερωκεάνεια κλάσης Ολύμπικ, και ήταν το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο. Μαζί με το αδελφικό του, το RMS Olympic, είχαν σχεδόν το 150% της χωρητικότητας σε κόρους των πλοίων της Cunard Λουζιτάνια και Μαυριτανία, που ήταν οι προηγούμενοι κάτοχοι του ρεκόρ, και ήταν κατά 30 μέτρα μακρύτερα. Ο *Τιτανικός* είχε δυνατότητα μεταφοράς 3.547 ατόμων με ταχύτητα και άνεση, και είχε κατασκευαστεί σε μια μέχρι τότε κλίμακα χωρίς προηγούμενο. Οι παλινδρομικές μηχανές του ήταν οι μεγαλύτερες που είχαν κατασκευαστεί ποτέ, φτάνοντας τα 12 μέτρα σε ύψος και με κυλίνδρους διαμέτρου 2,7 μέτρα που απαιτούσαν την καύση 610 τόννων άνθρακα ημερησίως.

Ο *Τιτανικός* κατά τις θαλάσσιες δοκιμές του, 2 Απριλίου 1912
Η δυνατότητα στέγασης επιβατών του λεγόταν ότι ήταν "ασύγκριτης έκτασης και μεγαλοπρέπειας". Η στέγαση της Πρώτης Θέσης περιελάμβανε την πιο ακριβή θαλάσσια περιουσία εν πλω που είχε υπάρξει, με σουίτες η διαμονή στις οποίες κόστιζε 4,350 δολάρια ΗΠΑ (με βάση τον πληθωρισμό που μεσολάβησε είναι $106.310 δολάρια με τη σημερινή ισοτιμία) για ένα ταξίδι μίας διαδρομής. Ακόμη και η Τρίτη Θέση ήταν ασυνήθιστα άνετη για τα τότε δεδομένα και παρείχε άφθονες ποσότητες καλού φαγητού, προσφέροντας στους επιβάτες της, καλύτερες συνθήκες από αυτές που πολλοί τους είχαν βιώσει στα σπίτια τους.

Το παρθενικό ταξίδι του *Τιτανικού* άρχισε λίγο μετά το μεσημέρι στις 10 Απριλίου 1912 όταν άφησε το Σαουθάμπτον για το πρώτο σκέλος τους ταξιδιού προς τη Νέα Υόρκη. Λίγες ώρες μετά έφτασε στο Χερβούργο στη Γαλλία, μια απόσταση 80 ναυτικών μιλίων (148 χλμ.· 92 μίλια), όπου ανέβηκαν επιβάτες. Το επόμενο λιμάνι ήταν το Κουίνσταουν (σημερινό Κοβ) στην Ιρλανδία, όπου έφτασε περίπου το μεσημέρι της 11ης Απριλίου. Αναχώρησε το απόγευμα αφότου πήρε περισσότερους επιβάτες και εξοπλισμό.

Κατά τη στιγμή που αναχώρησε προς δυτικά κατά πλάτος του Ατλαντικού μετέφερε 892 μέλη πληρώματος και 1.320 επιβάτες. Αυτό αντιστοιχούσε μόνο στο μισό της πλήρους χωρητικότητας επιβατών του, που έφτανε τις 2.435, καθώς ήταν εποχή χαμηλής κίνησης και η μεταφορά με πλοίο από το Ηνωμένο Βασίλειο είχαν επηρεαστεί από μια απεργία μεταλλωρύχων. Οι επιβάτες του ήταν μια διατομή της Εδουαρδιανής κοινωνίας, από εκατομμυριούχοι όπως ο Τζον Τζέικομπ Άστορ και ο Μπέντζαμιν Γκούγκενχαϊμ, μέχρι φτωχοί μετανάστες από χώρες όπως η Αρμενία, η Ιρλανδία, η Ιταλία, η Σουηδία, η Συρία και η Ρωσία που αναζητούσαν μια νέα ζωή στην Αμερική.

Η πορεία του παρθενικού ταξιδιού του *Τιτανικού* από το Σαουθάμπτον μέχρι τη Νέα Υόρκη με το σημείο που βυθίστηκε (σημειωμένο με χρυσό/κίτρινο)
Το πλοίο ήταν υπό τις διαταγές του 62χρονου Πλοιάρχου Έντουαρντ Τζον Σμιθ, του αρχαιότερου των πλοιάρχων της White Star Line. Είχε εμπειρία τεσσάρων δεκαετιών σε ταξίδια και ήταν πρωτύτερα πλοίαρχος του RMS Ολύμπικ, από τον οποίο μετατέθηκε στην διοίκηση του *Τιτανικού*. Το μεγαλύτερο συντριπτικά μέρος του πληρώματος που ήταν υπό τις διαταγές του δεν ήταν εκπαιδευμένοι ναυτικοί, αλλά ήταν είτε μηχανικοί, πυροσβέστες ή αποθηκάριοι, υπεύθυνοι για την φροντίδα των μηχανών· ή καμαρότοι και προσωπικό της κουζίνας, υπεύθυνοι για τους επιβάτες. Οι 6 watch officers και οι 39 able-bodied seamen constituted only around 5 τοις εκατό του πληρώματος, και οι περισσότεροι από αυτούς είχαν ληφθεί από το Σαουθάμπτον οπότε δεν είχαν χρόνο να εξοικειωθούν με το πλοίο.

Οι συνθήκες πάγου αποδίδονται στον ήπιο χειμώνα ο οποίος προκάλεσε τη μετακίνηση μεγάλου αριθμού παγόβουνων στα ανοικτά της δυτικής ακτής της Γροιλανδίας. Επιπλέον, είναι σήμερα γνωστό ότι τον Ιανουάριο του 1912, η Σελήνη ήλθε πλησιέστερα στη Γη από ότι τα προηγούμενα 1.400 χρόνια, την ίδια στιγμή που η Γη πραγματοποιούσε την πλησιέστερη ετήσια προσέγγιση της με τον Ήλιο. Αυτό προκάλεσε εξαιρετικά υψηλές παλίρροιες οι οποίες πιθανόν οδήγησαν μεγαλύτερο αριθμό παγόβουνων από τον συνηθισμένο μέσο όρο στις περιοχές που κινούνταν πλοία λίγους μήνες αργότερα. Ο καιρός βελτιώθηκε σημαντικά κατά την διάρκεια της ημέρας, από αισθητούς ανέμους και ήπια θάλασσα το πρωί σε μια κρυστάλλινη διαύγεια και ηρεμία μέχρι το απόγευμα, καθώς το πλοίο εισερχόταν σε ένα αρκτικό σύστημα υψηλών πιέσεων. Δεν υπήρχε φεγγάρι εκείνη την διαυγή νύχτα.

14 Απριλίου 1912
----------------

### Προειδοποιήσεις για παγόβουνα (09:00–23:39)

Black and white photograph of a large iceberg with three "peaks".Το παγόβουνο που θεωρείται ότι χτύπησε ο *Τιτανικός*, σε φωτογραφία από τον αρχικαμαρότο του πλοίου *Prinz Adalbert* το πρωί της 15ης Απριλίου 1912. Το παγόβουνο αναφέρθηκε ότι έφερε μια γραμμή κόκκινης μπογιάς από το κύτος ενός πλοίου κατά μήκος της ισάλου στη μία πλευρά.
### "Παγόβουνο ίσια μπροστά!" (23:39)

#### Σύγκρουση

Καθώς ο *Τιτανικός* πλησίαζε στη μοιραία σύγκρουση, οι περισσότεροι επιβάτες ήταν στις καμπίνες τους και η διοίκηση της γέφυρας είχε περάσει από τον 2ο Αξιωματικό Τσαρλς Λάιτολερ στον 1ο Αξιωματικό Ουίλλιαμ Μέρντοχ. Οι παρατηρητές Φρέντερικ Φλιτ και Ρέτζιναλντ Λι βρίσκονταν στη φωλιά του κόρακα 29 μέτρα (95 ft) πάνω από το κατάστρωμα. Η θερμοκρασία του αέρα είχε πέσει σχεδόν σε σημείο πάγου και ο ωκεανός ήταν εντελώς ήρεμος. Ο Συνταγματάρχης Άρτσιμπαλντ Γκρέισι, ένας από τους επιζώντες της τραγωδίας, αργότερα έγραψε ότι "η θάλασσα ήταν σαν γυαλί, τόσο απαλή που τα αστέρια καθρεφτίζονταν διαυγέστατα." Σήμερα είναι πλέον γνωστό ότι τόσο ήρεμος καιρός είναι σημάδι ότι υπάρχει κοντά θαλάσσιος πάγος.

Παρότι ο αέρας ήταν διαυγής, δεν υπήρχε φεγγάρι, και με τόσο ήρεμη θάλασσα δεν υπήρχε τίποτα που να προδίδει την θέση κοντινών παγόβουνων· αν η θάλασσα ήταν πιο ταραγμένη, τα κύματα που θα έσκαγαν στα παγόβουνα θα τα καθιστούσαν πιο ορατά. Λόγω μιας απροσεξίας στο Σαουθάμπτον οι παρατηρητές δεν είχαν κιάλια· αλλά πιθανολογείται ότι τα κιάλια δεν θα ήταν αποτελεσματικά στο σκοτάδι, το οποίο ήταν απόλυτο εκτός από το φως των αστεριών και τα φώτα του πλοίου. Οι παρατηρητές ήταν όμως ενήμεροι για πιθανούς κινδύνους από παγόβουνα, καθώς ο Λαιτόλερ τους είχε διατάξει μαζί με άλλα μέλη του πληρώματος να έχουν "τα μάτια τους ορθάνοιχτα για πάγο, ειδικά μικρές ποσότητες πάγου".

Διάγραμμα της ρότας του *Τιτανικού* την στιγμή της σύγκρουσης με το παγόβουνο.  
(Μπλε: τροχιά της πλώρης. Κόκκινο: τροχιά της πρύμνης.)
Στις 23:30, ο Φλιτ και ο Λι παρατήρησαν μια ελαφρά ομίχλη στον ορίζοντα μπροστά τους, αλλά δεν αντέδρασαν. Εννέα λεπτά αργότερα, στις 23:39, ο Φλιτ εντόπισε ένα παγόβουνο στην πορεία του *Τιτανικού*. Χτύπησε το κουδούνι του πόστου τους τρεις φορές και τηλεφώνησε στη γέφυρα για να πληροφορήσει τον Έκτο Αξιωματικό Τζέιμς Μούντι. Ο Φλιτ ρώτησε "Είναι κανείς εκεί;" Ο Μούντι απάντησε, "Ναι, τι βλέπεις;" ο Φλιτ απάντησε: "παγόβουνο, ίσια μπροστά!"

#### Επιπτώσεις της σύγκρουσης

Diagram showing how the iceberg buckled Titanic's hull, causing the riveted plates to come apart.Το παγόβουνο έκαμψε τις πλάκες, τινάζοντας τα μπουλόνια και προκαλώντας ζημιά σε μια σειρά διαμερισμάτων. Αντίθετα με τη διαδεδομένη αντίληψη, το παγόβουνο δεν έσκισε τα ύφαλα.
Η σύγκρουση με το παγόβουνο στις 23:40 (ώρα πλοίου) θεωρείτο επί μακρά σειρά ετών ότι δημιούργησε ένα τεράστιο άνοιγμα στο κύτος του *Τιτανικού*, "μήκους όχι μικρότερου των 300 ποδών (91 μέτρα), 10 ποδών (3 μέτρα) πάνω από το επίπεδο της τρόπιδας", όπως το έθεσε αργότερα ένας συγγραφέας. Όμως στη Βρετανική έρευνα που ακολούθησε το ατύχημα, ο Έντουαρντ Γουάιλντινγκ (κορυφαίος ναυτικός αρχιτέκτονας της Harland and Wolff), υπολογίζοντας με βάση την εισροή υδάτων που παρατηρήθηκε στα εμπρόσθια διαμερίσματα σαράντα λεπτά μετά τη σύγκρουση, κατέθεσε ότι η επιφάνεια του κύτους που εκτέθηκε στη θάλασσα ήταν "περίπου 12 τετραγωνικά πόδια". Επίσης δήλωσε *ότι πιστεύω ότι ήταν κατά τόπους και όχι ένα συνεχές σκίσιμο", αλλά ότι τα διαφορετικά ανοίγματα πρέπει να εκτέθηκαν κατά μήκος μιας επιφάνειας 300 ποδών, για να δικαιολογούν την πλημμύριση αρκετών διαμερισμάτων. Όμως, τα επίσημα ευρήματα της έρευνας απλά δηλώνουν ότι η καταστροφή εκτεινόταν περίπου 300 πόδια, και ούτως πολλοί μετεγενέστεροι συγγραφείς ακολούθησαν αυτή τη δήλωση. Σύγχρονες δοκιμές υπερήχων στο ναυάγιο έχουν αποδείξει ότι η ζημιά που επήλθε συνίστατο σε έξι στενά ανοίγματα σε μια επιφάνεια του κύτους που κάλυπτε μόλις 12 με 13 τετραγωνικά πόδια (1,1 με 1,2 τετραγωνικά μέτρα) συνολικά. Σύμφωνα με τον Πολ Κ. Ματίας, ο οποίος έκανε τις μετρήσεις, τα αποτελέσματα της σύγκρουσης ήταν μια "σειρά παραμορφώσεων στην δεξιά πλευρά που αρχίζουν και τελειώνουν στο κύτος του πλοίου ... περίπου 10 πόδια [3 μέτρα] πάνω από το επίπεδο του πλοίου."*

Τα κενά, το μακρύτερο εκ των οποίων έχει μήκος περίπου 39 feet (12 m), φαίνονται να ακολουθούν τη γραμμή των πλακών του κύτους. Αυτό είναι ένδειξη ότι τα σιδερένια μπουλόνια κατά μήκος των ραφών στις πλάκες έσπασαν ή εκτινάχτηκαν δημιουργώντας στενές τρύπες από τις οποίες εισέδυσε το νερό. Ένας μηχανικός του ναυπηγείου του Τιτανικού, Harland and Wolff, πρότεινε αυτό το σενάριο στην βρετανική έρευνα του ναυαγίου μετά την καταστροφή αλλά η ιδέα του απορρίφθηκε. Ο άνθρωπος που ανακάλυψε τον *Τιτανικό*, ο Ρόμπερτ Μπάλαρντ, έχει δηλώσει ότι η ιδέα πως το πλοίο υπέστη μεγάλη ρωγμή είναι παραπροϊόν του μύθου του '"Τιτανικού*. Κανείς δεν πίστευε ότι το μεγάλο αυτό πλοίο βυθίστηκε από ένα μικρό κομματάκι." Σφάλματα στο κύτος του πλοίου ίσως συνεισέφεραν επίσης. Ανεκτημένα τμήματα από τις πλάκες του κύτους του* Τιτανικού *φαινομενικά κομματιάστηκαν από το παγόβουνο χωρίς να καμφθούν.*

Οι πλάκες στο κεντρικό 60% του κύτους συγκρατούνταν με τριπλές σειρές μπουλονιών από ανθρακοχάλυβα, αλλά οι πλάκες στην πλώρη και την πρύμνη συγκρατούνταν με διπλές σειρές μπουλόνια από ελατό σίδηρο τα οποία – σύμφωνα με τους επιστήμονες των υλικών Τιμ Φόεκε και Τζέννιφερ ΜακΚάρτι – ήταν κοντά στα όρια της τάσης τους ήδη πριν την σύγκρουση.

15 Απριλίου 1912
----------------

### Προετοιμασία για εκκένωση (00:05–00:45)

Photograph of a bearded man wearing a white captain's uniform, standing on a ship with his arms crossed.Ο Έντουαρντ Τζ. Σμιθ, πλοίαρχος του *Τιτανικού*, το 1911.
Στις 00:05 της 15ης Απριλίου, ο Πλοίαρχος Σμιθ διέταξε να ξεσκεπάσουν τις σωστικές λέμβους και να συγκεντρωθούν οι επιβάτες. Επίσης έδωσε εντολή στους ασυρματιστές να αρχίσουν να στέλνουν εκκλήσεις και βοήθεια, γεγονός που λανθασμένα τοποθετούσε το πλοίο στη δυτική πλευρά της ζώνης πάγων και κατεύθυνε τους διασώστες σε μια θέση ανακριβή κατά περίπου 13,5 ναυτικά μίλια (15,5 μίλια / 25 χιλιόμετρα). Κάτω από τα καταστρώματα, το νερό διαχεόταν στα κατώτερα επίπεδα του πλοίου. Καθώς το δωμάτιο αλληλογραφίας πλημμύριζε, οι ταξινομητές των γραμμάτων έκαναν μια τελικά αποτυχημένη προσπάθεια να σώσουν τα 400.000 τεμάχια αλληλογραφίας που μετέφερε ο *Τιτανικός*. Αλλού, ο αέρας ακουγόταν να ωθείται βίαια από το νερό που εισέρεε ταχύτατα. Άνωθεν, οι καμαρότοι πήγαιναν από πόρτα σε πόρτα, ξυπνώντας τους επιβάτες και το πλήρωμα που κοιμόνταν – ο *Τιτανικός* δεν είχε σύστημα δημόσιων ανακοινώσεων – και τους έλεγαν να ανέβουν στο ανώτερο κατάστρωμα.

Ο ζήλος της προσπάθειας συγκέντρωσης των επιβατών εξαρτάτο σε πολύ μεγάλο βαθμό από την θέση για την οποία είχαν πληρώσει οι επιβάτες. Οι καμαρότοι της πρώτης θέσης ήταν υπεύθυνοι για μερικές καμπίνες μόνο, ενώ οι καμαρότοι της δεύτερης και της τρίτης θέσης έπρεπε να διευθύνουν πολύ μεγαλύτερο αριθμό επιβατών. Έτσι οι καμαρότοι της πρώτης θέσης μπορούσαν να δώσουν ένα χέρι βοηθείας στην προετοιμασία των επιβατών, ενώ οι καμαρότοι της δεύτερης και τρίτης θέσης περιόρισαν τις προσπάθειες τους κυρίως στο να ειδοποιούν τους επιβάτες να φορέσουν σωσίβια και να ανέβουν στο κατάστρωμα. Στην τρίτη θέση, οι επιβάτες αφέθηκαν στα δικά τους μέσα για να δράσουν αφότου ενημερώθηκαν για την αναγκαιότητα να ανέβουν στο κατάστρωμα.

Γύρω στις 00:15, οι καμαρότοι άρχισαν να διατάζουν τους επιβάτες να βάλουν τα σωσίβιά τους,  αν και πάλι, πολλοί επιβάτες εξέλαβαν την παραγγελία ως αστείο.  Μερικοί άρχισαν να παίζουν ένα αυτοσχέδιο παιχνίδι ποδοσφαίρου με τα κομμάτια πάγου που ήταν τώρα σκορπισμένα στο μπροστινό κατάστρωμα. Στο κατάστρωμα, καθώς το πλήρωμα άρχισε να προετοιμάζει τις σωσίβιες λέμβους, ήταν δύσκολο να ακουστεί οτιδήποτε από τον θόρυβο του ατμού υψηλής πίεσης που εξαεριζόταν από τους λέβητες και διέφευγε μέσω των βαλβίδων στις χοάνες παραπάνω. Ο Λόρενς Μπήσλεϊ περιέγραψε τον ήχο ως «ένα σκληρό, εκκωφαντικό θόρυβο που δυσκόλευε τη συζήτηση, αν φανταστεί κανείς 20 ατμομηχανές που έβγαζαν ατμό με χαμηλή ένταση θα έδινε κάποια ιδέα για τον δυσάρεστο ήχο που μας συνάντησε καθώς ανεβήκαμε στο επάνω κατάστρωμα."  Ο θόρυβος ήταν τόσο δυνατός που το πλήρωμα έπρεπε να χρησιμοποιήσει σήματα χεριών για να επικοινωνήσει. 

*Ο Τιτανικός* είχε συνολικά 20 σωσίβιες λέμβους, αποτελούμενες από 16 ξύλινες βάρκες σε επωτίδες, οκτώ εκατέρωθεν του πλοίου και τέσσερις πτυσσόμενες βάρκες με ξύλινο πάτο και πάνινα πλαϊνά.  Οι πτυσσόμενες ήταν αποθηκευμένες ανάποδα με τις πλευρές διπλωμένες προς τα μέσα, και θα έπρεπε να στηθούν και να μετακινηθούν στις ράβδους για καθέλκυση.  Δύο ήταν αποθηκευμένες κάτω από τις ξύλινες βάρκες και οι άλλες δύο δεμένες πάνω από τους θαλάμους των αξιωματικών.  Η θέση των τελευταίων θα τις έκανε εξαιρετικά δύσκολο να καθελκυστούν, καθώς ζύγιζαν αρκετούς τόνους η καθεμία και έπρεπε να μεταφερθούν στο κατάστρωμα του σκάφους.  Κατά μέσο όρο, οι σωσίβιες λέμβοι μπορούσαν να πάρουν έως και 68 άτομα η καθεμία, και συλλογικά μπορούσαν να φιλοξενήσουν 1.178 – μόλις το μισό αριθμό επιβαινόντων και το ένα τρίτο από τον αριθμό που είχε άδεια να μεταφέρει το πλοίο. Η έλλειψη σωσίβων λέμβων δεν οφειλόταν σε έλλειψη χώρου ούτε λόγω κόστους. *Ο Τιτανικός* είχε σχεδιαστεί για να φιλοξενεί έως και 68 σωσίβιες λέμβους  – αρκετές για όλους στο πλοίο – και η τιμή των 32 επιπλέον  σωσίβιων λεμβών θα ήταν μόνο περίπου US$16,000 (που ισοδυναμεί με 429.000 $ το 2020), [5] ένα μικρό κλάσμα από τα 7,5 $ εκατομμύρια που η εταιρεία είχε ξοδέψει για τον *Τιτανικό* .

Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, οι σωσίβιες λέμβους εκείνη την εποχή προορίζονταν να χρησιμοποιηθούν για τη μεταφορά επιβατών από το κινδυνεύον πλοίο σε ένα κοντινό σκάφος.   Ως εκ τούτου, ήταν σύνηθες φαινόμενο τα πλοία της γραμμής να έχουν πολύ λιγότερες σωσίβιες λέμβους από αυτές που χρειάζονταν για να φιλοξενήσουν όλους τους επιβάτες και το πλήρωμά τους, και από τα 39 Βρετανικά πλοία της εποχής άνω των 10,000 long tons (10,000 t), 33 είχαν πολύ λίγες θέσεις για ναυαγοσωστικές λέμβους για να φιλοξενήσουν όλους τους επιβαίνοντες.  Η White Star Line επιθυμούσε το πλοίο να έχει ένα φαρδύ κατάστρωμα περιπάτου με αδιάκοπη θέα στη θάλασσα, η οποία θα παρεμποδιζόταν από μια συνεχή σειρά από σωσίβιες λέμβους. 

Ο καπετάνιος Σμιθ ήταν ένας έμπειρος ναυτικός που είχε υπηρετήσει για 40 χρόνια στη θάλασσα, συμπεριλαμβανομένων 27 χρόνια ως πλοίαρχος. Αυτή ήταν η πρώτη κρίση της καριέρας του και θα ήξερε ότι ακόμα κι αν όλες οι λέμβοι ήταν πλήρως κατειλημμένες, περισσότερα από χίλια άτομα θα παρέμεναν στο πλοίο καθώς κατέβαινε με ελάχιστες ή καθόλου πιθανότητες επιβίωσης.  Η λαϊκή πεποίθηση λέει ότι, όταν αντιλήφθηκε την τεράστια έκταση αυτού που επρόκειτο να συμβεί, ο Σμιθ παρέλυσε από την αναποφασιστικότητα, είχε ψυχική κατάρρευση ή νευρική κατάρρευση και χάθηκε σε μια έκσταση, καθιστώντας τον αναποτελεσματικό και ανενεργό στην προσπάθεια για τον μετριασμό της απώλειας ζωής. Ωστόσο, σύμφωνα με τους επιζώντες, ο Σμιθ ανέλαβε την ευθύνη και συμπεριφέρθηκε ψύχραιμα και ήρεμα κατά τη διάρκεια της κρίσης. Μετά τη σύγκρουση, ο Σμιθ άρχισε αμέσως μια έρευνα για τη φύση και την έκταση της ζημιάς, πραγματοποιώντας προσωπικά δύο επιθεωρήσεις κάτω από το κατάστρωμα για να εξετάσει τη ζημιά και προετοιμάζοντας τους ασυρματιστές για την πιθανότητα να χρειαστεί να καλέσουν βοήθεια. Ήταν και υπερβολικά προσεκτικός, δίνοντας εντολή στο πλήρωμά του να αρχίσει να προετοιμάζει τις σωσίβιες λέμβους για φόρτωση και να βάλουν οι επιβάτες τους τα σωσίβιά τους προτού καν του πει ο Άντριους ότι το πλοίο βυθίζεται. Ο Σμιθ παρατηρήθηκε γύρω από τα καταστρώματα, να επιβλέπει προσωπικά και να βοηθά στη φόρτωση των ναυαγοσωστικών λέμβων, να αλληλεπιδρά με τους επιβάτες και να επιτυγχάνει μια λεπτή ισορροπία μεταξύ της προσπάθειας να ενσταλάξει την επείγουσα ανάγκη για την τήρηση των εντολών εκκένωσης ενώ ταυτόχρονα προσπαθεί να αποτρέψει τον πανικό. 

Ο τέταρτος αξιωματικός Τζόζεφ Μπόξχαλ ενημερώθηκε από τον Σμιθ γύρω στις 00:25 ότι το πλοίο θα βυθιζόταν,  ενώ ο ναύκληρος Τζορτζ Ρόου αγνοούσε την κατάσταση έκτακτης ανάγκης τόσο που αφού ξεκίνησε η εκκένωση, τηλεφώνησε στη γέφυρα από το σταθμό παρακολούθησης του για να ρωτήσει γιατί μόλις είχε δει μια σωσίβια λέμβο να περνάει. Το πλήρωμα ήταν απροετοίμαστο για την έκτακτη ανάγκη, καθώς η εκπαίδευση σε σωσίβια λέμβο ήταν ελάχιστη. Μόνο μία άσκηση σωσίβιας λέμβου είχε διεξαχθεί ενώ το πλοίο ήταν ελλιμενισμένο στο Σαουθάμπτον. Ήταν μια πρόχειρη προσπάθεια, αποτελούμενη από δύο βάρκες που κατέβαιναν, το καθένα επανδρωμένο από έναν αξιωματικό και τέσσερις άνδρες που απλώς κωπηλάτησαν γύρω από την αποβάθρα για λίγα λεπτά πριν επιστρέψουν στο πλοίο. Τα σκάφη υποτίθεται ότι ήταν εφοδιασμένα με προμήθειες έκτακτης ανάγκης, αλλά επιβάτες του *Τιτανικού* διαπίστωσαν αργότερα ότι είχαν εφοδιαστεί μόνο εν μέρει παρά τις προσπάθειες του επικεφαλής αρτοποιού του πλοίου, Τσάρλς Τζάκιν, και του προσωπικού του να το κάνουν. Δεν είχαν διεξαχθεί ασκήσεις με σωσίβια λέμβο ή πυρόσβεσης από τότε που ο *Τιτανικός* έφυγε από το Σαουθάμπτον. Μια άσκηση σωσίβιας λέμβου είχε προγραμματιστεί για το πρωί της Κυριακής πριν το πλοίο βυθιστεί, αλλά ακυρώθηκε για άγνωστους λόγους από τον καπετάνιο Σμιθ. 

Στο πλοίο είχαν αναρτηθεί λίστες που αναθέτουν τα μέλη του πληρώματος σε συγκεκριμένους σταθμούς ναυαγοσωστικής λέμβου, αλλά λίγοι φαινόταν να τους είχαν διαβάσει ή να ήξεραν τι έπρεπε να κάνουν. Το μεγαλύτερο μέρος του πληρώματος δεν ήταν ναυτικοί, και ακόμη και κάποιοι από αυτούς δεν είχαν προηγούμενη εμπειρία στην κωπηλασία σε λέμβο. Αντιμετώπιζαν τώρα το πολύπλοκο έργο του συντονισμού της καθέλκυσης των 20 λέμβων που μετέφεραν κάτω ένα πιθανό σύνολο 1.100 άτομα 70 feet (21 m) από τις πλευρές του πλοίου.  Ο Thomas E. Bonsall, ιστορικός της καταστροφής, σχολίασε ότι η εκκένωση ήταν τόσο άσχημα οργανωμένη που «ακόμα και αν είχαν τον αριθμό [των] σωσίβιων λέμβων που χρειάζονταν, είναι αδύνατο να δούμε πώς θα μπορούσαν να τις καθελκύσουν». δεδομένης της έλλειψης χρόνου και της κακής ηγεσίας. Πράγματι, δεν καθελκύστηκαν όλες οι σωσίβιες λέμβους στον *Τιτανικό* πριν βυθιστεί το πλοίο.

Περίπου στις 00:20, 40 λεπτά μετά τη σύγκρουση, η φόρτωση των ναυαγοσωστικών λέμβων ήταν σε εξέλιξη. Ο δεύτερος αξιωματικός Λάιτολερ θυμήθηκε στη συνέχεια ότι έπρεπε να βάλει και τα δύο χέρια πάνω από τα αυτιά του Σμιθ για να επικοινωνήσει μέσω της βαβούρας από τον ατμό που ξέφευγε και είπε: «Φώναξα με την κορυφή της φωνής μου: «Δεν θα ήταν καλύτερα να βάλουμε τις γυναίκες και τα παιδιά στις βάρκες, κύριε;». Με άκουσε και έγνεψε καταφατικά."   Ο Σμιθ διέταξε έπειτα τον Λάιτολερ και τον Μέρντοχ να "βάλουν τις γυναίκες και τα παιδιά μέσα και κάτω". η δεξιά πλευρά. Οι δύο αξιωματικοί ερμήνευσαν διαφορετικά την εντολή εκκένωσης «γυναικών και παιδιών». Ο Μέρντοχ το πήρε ότι σημαίνει πρώτα γυναίκες και παιδιά, ενώ ο Λάιτολερ το πήρε ως *μόνο* γυναίκες και παιδιά. Ο Λάιτολερ κατέβαζε σωσίβιες λέμβους με άδεια καθίσματα, αν δεν υπήρχαν γυναίκες και παιδιά που περίμεναν να επιβιβαστούν, ενώ ο Μέρντοχ επέτρεπε σε περιορισμένο αριθμό ανδρών να επιβιβαστούν, αν είχαν επιβιβαστεί όλες οι γυναίκες και τα παιδιά που ήταν κοντά. 

Κανένας αξιωματικός δεν ήξερε πόσα άτομα θα μπορούσαν να μεταφερθούν με ασφάλεια στις βάρκες καθώς κατέβαιναν και οι δύο ήταν υπέρ του δέοντος προσεκτικοί μη γεμίζοντάς τις πλήρως. Θα μπορούσαν να είχαν χαμηλώσει με αρκετή ασφάλεια με το πλήρες φορτίο τους των 68 ανθρώπων, ιδιαίτερα με τις ιδιαίτερα ευνοϊκές καιρικές και θαλάσσιες συνθήκες.  Αν είχε γίνει αυτό, επιπλέον 500 άνθρωποι θα μπορούσαν να είχαν σωθεί. Αντίθετα, εκατοντάδες άνθρωποι, κυρίως άνδρες, έμειναν στο πλοίο καθώς καθελκύστηκαν σωσίβιες λέμβους με πολλές κενές θέσεις.  

Λίγοι επιβάτες στην αρχή ήταν πρόθυμοι να επιβιβαστούν στις σωσίβιες λέμβους και οι αξιωματικοί που ήταν υπεύθυνοι για την εκκένωση δυσκολεύτηκαν να τους πείσουν. Ο εκατομμυριούχος Τζον Τζέικομπ Άστορ δήλωσε: «Είμαστε πιο ασφαλείς εδώ παρά σε αυτή τη μικρή λέμβο».  Μερικοί επιβάτες αρνήθηκαν κατηγορηματικά να επιβιβαστούν. Ο Τζ. Μπρους Ίσμεϊ, συνειδητοποιώντας το επείγον της κατάστασης, περιπλανήθηκε στο δεξιό κατάστρωμα του σκάφους προτρέποντας τους επιβάτες και το πλήρωμα να επιβιβαστούν στις βάρκες. Αρκετές γυναίκες, ζευγάρια και άγαμοι άνδρες πείστηκαν να επιβιβαστούν στη δεξιά σωσίβια λέμβο αρ. 7, που έγινε η πρώτη σωσίβια λέμβος που κατέβηκε. 

### Αναχώρηση των ναυαγοσωστικών λέμβων

Η σωσίβια λέμβος 6 υπό φορτίο
Στις 00:45, η σωσίβια λέμβος Νο. 7 απομακρύνθηκε από τον *Τιτανικό* με περίπου 28 επιβάτες, παρά τη χωρητικότητα 65. Η σωσίβια λέμβος Νο. 6, στην πλευρά του λιμανιού, ήταν η επόμενη που κατέβηκε στις 00:55. Είχε και 28 άνθρωπους στο πλοίο, ανάμεσά τους η «αβύθιστη» Μάργκαρετ «Μόλι» Μπράουν. Ο Λάιτολερ συνειδητοποίησε ότι υπήρχε μόνο ένας ναυτικός στο πλοίο (Ναύκληρος Ρόμπερτ Χίτσενς) και κάλεσε εθελοντές. Ο Ταγματάρχης Άρθουρ Γκόντφρι Πούτσεν του Royal Canadian Yacht Club προχώρησε και σκαρφάλωσε από ένα σχοινί στη σωσίβια λέμβο. ήταν ο μόνος ενήλικος άνδρας επιβάτης στον οποίο ο Λάιτολερ επέτρεψε να επιβιβαστεί κατά τη διάρκεια της εκκένωσης από την αριστερή πλευρά.  Ο ρόλος του Πούτσεν ανέδειξε ένα βασικό πρόβλημα κατά τη διάρκεια της εκκένωσης: δεν υπήρχε σχεδόν κανένας ναυτικός για να επανδρώσει τις βάρκες. Κάποιοι είχαν σταλεί παρακάτω για να ανοίξουν τις πόρτες του διαδρόμου για να επιτραπεί η εκκένωση περισσότερων επιβατών, αλλά δεν επέστρεψαν ποτέ. Πιθανώς παγιδεύτηκαν και πνίγηκαν από το νερό που ανερχόταν κάτω από τα καταστρώματα. 

Illustration of a weeping woman being comforted by a man on the sloping deck of a ship. In the background men are loading other women into a lifeboat.*Ο Θλιβερός Αποχωρισμός*, εικονογράφηση του 1912
Εν τω μεταξύ, άλλα μέλη του πληρώματος πάλεψαν για να διατηρήσουν τις ζωτικές υπηρεσίες καθώς το νερό συνέχιζε να χύνεται στο πλοίο κάτω από τα καταστρώματα. Οι μηχανικοί και οι πυροσβέστες εργάστηκαν για να εξαερώσουν τον ατμό από τους λέβητες για να αποτρέψουν την έκρηξή τους σε επαφή με το κρύο νερό. Άνοιξαν ξανά στεγανές πόρτες για να εγκαταστήσουν επιπλέον φορητές αντλίες στα μπροστινά διαμερίσματα σε μια μάταιη προσπάθεια να μειωθεί ο χείμαρρος και κράτησαν τις ηλεκτρικές γεννήτριες σε λειτουργία για να διατηρήσουν τα φώτα και την ισχύ σε όλο το πλοίο. Ο καμαρότος Φρέντερικ Νεντ Ρέι απέφυγε να παρασυρθεί όταν ένας ξύλινος τοίχος μεταξύ της καμπίνας του και του καταλύματος τρίτης κατηγορίας στο κατάστρωμα Ε κατέρρευσε, αφήνοντάς τον μέχρι τη μέση στο νερό. Δύο μηχανικοί, ο Χέρμπερ Χάρβι και ο Τζόναθαν Σέπερντ (που μόλις είχε σπάσει το αριστερό του πόδι αφού έπεσε σε φρεάτιο λίγα λεπτά νωρίτερα), πέθαναν στο λεβητοστάσιο No. 5 όταν, γύρω στις 00:45, η πόρτα που τη χωρίζει από το πλημμυρισμένο Αρ. 6 λεβητοστάσιο κατέρρευσε και παρασύρθηκαν από «ένα κύμα πράσινου αφρού» σύμφωνα με τον προπορευόμενο πυροσβέστη Φρέντερικ Μπάρετ, ο οποίος ίσα που ξέφυγε από το λεβητοστάσιο. 

Στο λεβητοστάσιο αρ. 4, περίπου στη 01:20, σύμφωνα με τον επιζώντα Τρίμερ Τζορτζ Κέιβελ, το νερό άρχισε να πλημμυρίζει από τις μεταλλικές πλάκες δαπέδου από κάτω, πιθανώς υποδηλώνοντας ότι ο πυθμένας του πλοίου είχε επίσης τρυπηθεί από το παγόβουνο. Η ροή του νερού σύντομα κατέκλυσε τις αντλίες και ανάγκασε τους πυροσβέστες και τους φτυαρείς κάρβουνου να εκκενώσουν τα μπροστινά λεβητοστάσια.  Πιο προς την πρύμνη, ο Αρχιμηχανικός Μπελ, οι συνάδελφοί του μηχανικοί και μια χούφτα εθελοντές πυροσβέστες και λιπαντές έμειναν πίσω στα μη πλημμυρισμένα λεβητοστάσια Αρ. 1, 2 και 3 και στις τουρμπίνες και παλινδρομικά μηχανοστάσια. Συνέχισαν να εργάζονται στους λέβητες και τις ηλεκτρικές γεννήτριες για να διατηρούν λειτουργικά τα φώτα και τις αντλίες του πλοίου και να τροφοδοτούν τον ασύρματο ώστε να μπορούν να σταλούν σήματα κινδύνου.  Σύμφωνα με τη δημοφιλή πεποίθηση, παρέμειναν στις θέσεις τους μέχρι το τέλος, διασφαλίζοντας έτσι ότι τα ηλεκτρικά του *Τιτανικού* λειτουργούσαν μέχρι τα τελευταία λεπτά της βύθισης και πέθαναν στα έγκατα του πλοίου. Σύμφωνα με τον Λιμπαντή Φρέντερικ Σκοτ στη βρετανική έρευνα, γύρω στις 02:05 όταν έγινε φανερό ότι δεν μπορούσε να γίνει τίποτα περισσότερο και η πλημμύρα ήταν πολύ σοβαρή για να μπορούν να αντιμετωπίσουν οι αντλίες, οι μηχανικοί και το πλήρωμα ανέβηκαν στο κατάστρωμα από το ανοιχτό φρεάτιο του *Τιτανικού*, αλλά μέχρι τότε είχαν φύγει όλες οι σωσίβιες λέμβοι. Ο Σκοτ κατέθεσε ότι είδε τους μηχανικούς συγκεντρωμένους στο πίσω άκρο του δεξιού καταστρώματος.  Κανένας από τους 35 μηχανικούς και ηλεκτρολόγους του πλοίου δεν επέζησε. Ούτε κανένας από τους πέντε ταχυδρομικούς υπαλλήλους του *Τιτανικού* οι οποίοι εθεάθησαν για τελευταία φορά να αγωνίζονται να σώσουν τις ταχυδρομικές τσάντες που είχαν διασώσει από την πλημμυρισμένη αίθουσα αλληλογραφίας. Τους έπιασε η άνοδος του νερού κάπου στο κατάστρωμα D. 

Πολλοί από τους επιβάτες της τρίτης θέσης αντιμετώπισαν επίσης το θέαμα του νερού να χύνεται στους χώρους τους στα καταστρώματα E, F και G. Ο Καρλ Γιάνσον, ένας από τους σχετικά μικρότερους επιζώντες τρίτης κατηγορίας, θυμήθηκε αργότερα:

> Έπειτα κατέβηκα τρέχοντας στην καμπίνα μου για να φέρω τα άλλα ρούχα, το ρολόι και την τσάντα μου, αλλά είχα χρόνο να πάρω μόνο το ρολόι και το παλτό όταν μπήκε νερό με τεράστια δύναμη στην καμπίνα και αναγκάστηκα να ανέβω ξανά στο κατάστρωμα όπου βρήκα τους φίλους μου να στέκονται με σωσίβια και με τον τρόμο ζωγραφισμένο στα πρόσωπά τους. Τι να κάνω τώρα, χωρίς σωσίβιο, χωρίς παπούτσια και χωρίς σκούφο; 
> 
> 

Οι σωσίβιες λέμβοι κατέβαιναν κάθε λίγα λεπτά σε κάθε πλευρά, αλλά οι περισσότερες από τις βάρκες ήταν πολύ υπογεμισμένες. Η Αρ. 5 με 41 επιβάτες, η Αρ. 3 είχε 32, η Αρ. 8 έμεινε με 39  και η Αρ. 1 έφυγε με μόλις 12 από τη χωρητικότητα των 40. Η εκκένωση δεν πήγε ομαλά και οι επιβάτες υπέστησαν ατυχήματα και τραυματισμούς καθώς προχωρούσε. Μία γυναίκα έπεσε ανάμεσα στη σωσίβια λέμβο Αρ. 10 και στο πλάι του πλοίου, αλλά κάποιος την έπιασε από τον αστράγαλο και την έσυρε πίσω στο κατάστρωμα περιπάτου, όπου έκανε μια επιτυχημένη δεύτερη προσπάθεια επιβίβασης.  Η επιβάτης πρώτης θέσης Annie Stengel έσπασε πολλά πλευρά όταν ένας υπέρβαρος Γερμανοαμερικανός γιατρός και ο αδελφός του πήδηξαν στη No. 5, στριμώχνοντάς την και έχασε τις αισθήσεις της.   Η κάθοδος των ναυαγοσωστικών λέμβων ήταν επίσης επικίνδυνη. Η Αρ. 6 παραλίγο να πλημμυρίσει κατά τη διάρκεια της κατάβασης από νερό που πηδούσε από την πλευρά του πλοίου, αλλά κατάφερε να απομακρυνθεί με επιτυχία από το πλοίο.   Η Αρ. Το 3 έφτασε κοντά στην καταστροφή όταν, για λίγο, ένας από τους ανυψωτήρες μπλόκαρε, απειλώντας να ρίξει τους επιβάτες από τη σωσίβια λέμβο στη θάλασσα. 

Μέχρι τη 01:20, η σοβαρότητα της κατάστασης ήταν πλέον εμφανής στους επιβάτες στα καταστρώματα, οι οποίοι άρχισαν να αποχαιρετούν, με τους συζύγους να συνοδεύουν τις γυναίκες και τα παιδιά τους στις σωσίβιες λέμβους. Οι φωτοβολίδες κινδύνου εκτοξεύονταν κάθε λίγα λεπτά για να τραβήξουν την προσοχή οποιωνδήποτε κοντινών πλοίων και οι χειριστές ασυρμάτου έστελναν επανειλημμένα το σήμα κινδύνου CQD. Ο ασυρματιστής Χάρολντ Μπράιντ πρότεινε στον συνάδελφό του Jack Phillips να χρησιμοποιήσει το νέο σήμα SOS, καθώς «ίσως είναι η τελευταία σου ευκαιρία να το στείλεις». Οι δύο ασυρματιστές επικοινώνησαν με άλλα πλοία για να ζητήσουν βοήθεια. Αρκετά απάντησαν, εκ των οποίων το RMS *Carpathia* ήταν το πλησιέστερο, στα 58 miles (93 km) μακριά.  Ήταν ένα πολύ πιο αργό σκάφος από τον *Τιτανικό* και, ακόμη και με τη μέγιστη ταχύτητά της 17 knots (20 mph; 31 km/h) , θα χρειαζόταν τέσσερις ώρες για να φτάσει στο πλοίο που βυθίζόταν. Ένα άλλο που ανταποκρίθηκε ήταν το SS *Mount Temple*, το οποίο όρισε πορεία και κατευθύνθηκε προς τη θέση του *Τιτανικού* αλλά σταμάτησε καθ' οδόν από πάγο.

Πολύ πιο κοντά ήταν SS Καλιφόρνια, το οποίο είχε προειδοποιήσει τον *Τιτανικό* για πάγο λίγες ώρες νωρίτερα. Ανήσυχος για το ότι το πλοίο του πιάστηκε σε ένα μεγάλο πεδίο πάγου, ο καπετάνιος του *Καλιφόρνια*, Στάνλεϊ Λορντ, είχε αποφασίσει περίπου στις 22:00 να σταματήσει τη νύχτα και να περιμένει το φως της ημέρας για να βρει έναν δρόμο μέσα στο πεδίο του πάγου.  Στις 23:30, 10 λίγα λεπτά πριν ο *Τιτανικός* χτυπήσει στο παγόβουνο, ο μοναδικός ασυρματιστής του *Καλιφόρνια*, ο Σίριλ Έβανς, έκλεισε τις συσκευές του για τη νύχτα και πήγε για ύπνο.  Στη γέφυρα ο Τρίτος Αξιωματικός, ο Τσαρλς Γκρόβς, είδε ένα μεγάλο σκάφος προς τα δεξιά γύρω στα 10 to 12 miles (16 to 19 km) μακριά. Έκανε μια ξαφνική στροφή προς τα αριστερά και σταμάτησε. Αν ο ασυρματιστής του *Καλιφόρνια* είχε μείνει στο πόστο του δεκαπέντε λεπτά περισσότερο, εκατοντάδες ζωές μπορεί να είχαν σωθεί. Λίγο περισσότερο από μία ώρα αργότερα, ο δεύτερος αξιωματικός Χέρμπερτ Στόουν είδε πέντε λευκά πυροτεχνήματα να εκρήγνυνται πάνω από το σταματημένο πλοίο. Αβέβαιος τι σήμαιναν τα φωτοβολίδες, κάλεσε τον καπετάνιο Λορντ, ο οποίος αναπαυόταν στην αίθουσα του χάρτη, και ανέφερε τη θέαση.  Ο Λορντ δεν ενήργησε μετά με την αναφορά, αλλά ο Στόουν ταράχτηκε: «Ένα πλοίο δεν πρόκειται να εκτοξεύσει φωτοβολίδες στη θάλασσα χωρίς λόγο», είπε σε έναν συνάδελφό του. 

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ήταν σαφές σε εκείνους στον *Τιτανικό* ότι το πλοίο βυθιζόταν πράγματι και δεν θα υπήρχαν αρκετές θέσεις για ναυαγοσωστικές λέμβους για όλους. Μερικοί εξακολουθούσαν να προσκολλώνται στην ελπίδα ότι δεν θα συνέβαιναν τα χειρότερα: ο Λούσιεν Σμιθ είπε στη σύζυγό του Ελόιζ: «Είναι μόνο θέμα εθιμοτυπίας να έχεις πρώτα γυναίκες και παιδιά. Το πλοίο είναι πλήρως εξοπλισμένο και όλοι πάνω του θα σωθούν.»  Ο σύζυγος της Σάρλοτ Κόλιερ, Χάρβεϊ, φώναξε στη σύζυγό του καθώς την έβαλαν σε μια σωσίβια λέμβο, «Πήγαινε, Λότι! Για όνομα του Θεού, κουράγιο και φύγε! Θα βρω θέση σε άλλη βάρκα!» 

Άλλα ζευγάρια αρνήθηκαν να χωρίσουν. Η Ίντα Στράους, σύζυγος του συνιδιοκτήτη του πολυκαταστήματος Macy's και πρώην μέλους της Βουλής των Αντιπροσώπων των Ηνωμένων Πολιτειών, Ισίντορ Στράους, είπε στον σύζυγό της: «Ζούμε μαζί πολλά χρόνια. Όπου πας, πάω εγώ.»  Κάθισαν σε ένα ζευγάρι ξαπλώστρες και περίμεναν το τέλος.  Ο βιομήχανος Μπέντζαμιν Γκούγκενχαϊμ έβγαλε το σωσίβιο του και το πουλόβερ του και έβαλε τοπ καπέλο και βραδινό κοστούμι και δήλωσε ότι επιθυμούσε να βυθιστεί με το πλοίο σαν κύριος 

Σε αυτό το σημείο, η συντριπτική πλειοψηφία των επιβατών που είχαν επιβιβαστεί σε σωσίβιες λέμβους ήταν πρώτης και δεύτερης θέσης. Λίγοι επιβάτες τρίτης θέσης είχαν φτάσει στο κατάστρωμα και οι περισσότεροι εξακολουθούσαν να χάνονται στον λαβύρινθο των διαδρόμων ή παγιδευμένοι πίσω από πύλες και χωρίσματα που χώριζαν το κατάλυμα για τους επιβάτες τρίτης θέσης από τις περιοχές πρώτης και δεύτερης θέσης.  Αυτός ο διαχωρισμός δεν ήταν απλώς για κοινωνικούς λόγους, αλλά ήταν απαίτηση των νόμων για τη μετανάστευση των Ηνωμένων Πολιτειών, οι οποίοι επέβαλλαν τον διαχωρισμό των επιβατών τρίτης θέσης για τον έλεγχο της μετανάστευσης και την πρόληψη της εξάπλωσης μολυσματικών ασθενειών. Επιβάτες πρώτης και δεύτερης θέσης σε υπερατλαντικά πλοία αποβιβάστηκαν στις κύριες προβλήτες στο νησί του Μανχάταν, αλλά οι επιβάτες τρίτης θέσης έπρεπε να περάσουν από υγειονομικούς ελέγχους και επεξεργασία στη Νήσο Έλις.  Τουλάχιστον σε ορισμένα σημεία, το πλήρωμα του *Τιτανικού* φαίνεται να εμπόδισε ενεργά τη διαφυγή των επιβατών τρίτης θέσης. Μερικές από τις πύλες ήταν κλειδωμένες και φυλασσόμενες από μέλη του πληρώματος, προφανώς για να αποτρέψουν τους επιβάτες της τρίτης θέσης να ορμήσουν στις σωσίβιες λέμβους.  Η Ιρλανδή επιζήσασα Μάργκαρετ Μέρφι έγραψε τον Μάιο του 1912:

> Πριν όλοι οι επιβάτες της τρίτης θέσης να έχουν καν την ευκαιρία της ζωής τους, οι ναύτες του *Τιτανικού* στερέωσαν τις πόρτες και τις σκάλες που οδηγούσαν από το τμήμα τρίτης θέσης ... Ένα πλήθος ανδρών προσπαθούσε να ανέβει σε ένα ψηλότερο κατάστρωμα και πολεμούσε τους ναύτες. όλοι χτυπούσαν και τσακώνονταν και έβριζαν. Γυναίκες και μερικά παιδιά ήταν εκεί και προσεύχονταν και έκλαιγαν. Στη συνέχεια οι ναύτες στερέωσαν τις καταπακτές που οδηγούσαν στο τμήμα τρίτης θέσης. Είπαν ότι ήθελαν να κρατήσουν τον αέρα εκεί κάτω, έτσι ώστε το σκάφος να μπορεί να παραμείνει ανοιχτό περισσότερο. Αυτό σήμαινε ότι είχε χαθεί κάθε ελπίδα για όσους ήταν ακόμα εκεί κάτω. 
> 
> 

Έπρεπε να ακολουθηθεί μια μακρά και και με στροφές διαδρομή για να φτάσει κανείς στην κορυφή. τα καταλύματα της τρίτης κατηγορίας, που βρίσκονταν στα καταστρώματα C έως G, ήταν στα άκρα των καταστρωμάτων, οπότε ήταν και τα πιο μακριά από τις σωσίβιες λέμβους. Αντίθετα, το κατάλυμα πρώτης κατηγορίας βρισκόταν στα πάνω καταστρώματα και έτσι ήταν και το πιο κοντινό. Έτσι, η εγγύτητα με τις σωσίβιες λέμβους έγινε βασικός παράγοντας για να καθορίσει ποιος μπήκε σε αυτές. Αυξάνοντας τη δυσκολία, πολλοί από τους επιβάτες της τρίτης θέσης δεν καταλάβαιναν ούτε μιλούσαν αγγλικά. Ίσως δεν ήταν τυχαίο ότι οι αγγλόφωνοι Ιρλανδοί μετανάστες αντιπροσωπεύονταν δυσανάλογα μεταξύ των επιβατών της τρίτης θέσης που επέζησαν.  Πολλοί από αυτούς που επέζησαν όφειλαν τη ζωή τους στον καμαρότο της τρίτης θέσης Τζον Έντουαρντ Χαρτ, ο οποίος οργάνωσε τρείς διαδρομές στο εσωτερικό του πλοίου για να συνοδεύσει ομάδες επιβατών τρίτης θέσης μέχρι το κατάστρωμα του σκάφους. Άλλοι έκαναν το δρόμο τους μέσα από ανοιχτές πύλες ή ανέβηκαν σκάλες έκτακτης ανάγκης.  Μερικοί, ίσως συγκλονισμένοι από όλα αυτά, δεν έκαναν καμία προσπάθεια να ξεφύγουν και έμειναν στις καμπίνες τους ή συγκεντρώθηκαν προσευχόμενοι στην τραπεζαρία της τρίτης θέσης.  Ο επικεφαλής πυροσβέστης Τσαρλς Χέντρικσον είδε πλήθη επιβατών τρίτης θέσης κάτω από τα καταστρώματα με τα μπαούλα και τα υπάρχοντά τους, σαν να περίμεναν κάποιον να τους κατευθύνει.  Ο ψυχολόγος Wynn Craig Wade το αποδίδει στη «στωική παθητικότητα» παραγόμενη από γενιές που περίμεναν τους κοινωνικούς ανώτερους να τους λένε τι να κάνουν.  ΟAugust Wennerström, ένας από τους άνδρες επιβάτες της τρίτης θέσης που επέζησε, σχολίασε αργότερα ότι πολλοί από τους συντρόφους του δεν είχαν κάνει καμία προσπάθεια να σωθούν. Εγραψε:

> Εκατοντάδες ήταν σε έναν κύκλο [στην τραπεζαρία τρίτης θέσης] με έναν ιεροκήρυκα στη μέση, προσεύχονταν, έκλαιγαν, ζητώντας από τον Θεό και τη Παναγία να τους βοηθήσουν. Ξάπλωσαν εκεί και φώναζαν, χωρίς να σηκώσουν ποτέ το χέρι τους για να βοηθήσουν τον εαυτό τους. Είχαν χάσει τη δύναμη της θέλησής τους και περίμεναν από τον Θεό να κάνει όλη τη δουλειά για αυτούς. 
> 
>

Θύματα και επιζώντες
--------------------

Ο αριθμός των θυμάτων της βύθισης είναι ασαφής λόγω πολλών παραγόντων, όπως η σύγχυση σχετικά με τη λίστα επιβατών, η οποία περιελάμβανε ορισμένα ονόματα ατόμων που ακύρωσαν το ταξίδι τους την τελευταία στιγμή και το γεγονός ότι αρκετοί επιβάτες ταξίδευαν με ψευδώνυμα για διάφορους λόγους και ήταν διπλή καταμέτρηση στις λίστες θυμάτων.  Ο αριθμός των νεκρών έχει υπολογιστεί μεταξύ 1.490 και 1.635 ανθρώπους.  Τα παρακάτω στοιχεία προέρχονται από την έκθεση του British Board of Trade για την καταστροφή. 

| Επιβάτες | Κατηγορία | Αριθμός επιβαίνοντων | Ποσοστό συνόλου επιβαίνοντων | Αριθμός επιζώντων | Αριθμός θυμάτων | Ποσοστό επιζώντων | Ποσοστό θυμάτων | Ποσοστό επιζώντων στο σύνολο επιβαινόντων | Ποσοστό θυμάτων στο σύνολο επιβαινόντων |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| **Παιδιά** | Πρώτη θέση | 6 | 0.3% | 5 | 1 | 83% | 17% | 0.2% | < 0.1% |
| Δεύτερη θέση | 24 | 1.1% | 24 | 0 | 100% | 0% | 1.1% | 0% |
| Τρίτη θέση | 79 | 3.6% | 27 | 52 | 34% | 66% | 1.2% | 2.4% |
| **Σύνολο** | **109** | **5%** | **56** | **53** | **51%** | **49%** | **2.5%** | **2.4%** |
| **Γυναίκες** | Πρώτη θέση | 144 | 6.5% | 140 | 4 | 97% | 3% | 6.3% | 0.2% |
| Δεύτερη θέση | 93 | 4.2% | 80 | 13 | 86% | 14% | 3.6% | 0.6% |
| Τρίτη θέση | 165 | 7.4% | 76 | 89 | 46% | 54% | 3.4% | 4.0% |
| Πλήρωμα | 23 | 1.0% | 20 | 3 | 87% | 13% | 0.9% | 0,1% |
| **Σύνολο** | **425** | **19.1%** | **316** | **109** | **74%** | **26%** | **14.2%** | **4,9%** |
| **Άνδρες** | Πρώτη θέση | 175 | 7.9% | 57 | 118 | 33% | 67% | 2.6% | 5,3% |
| Δεύτερη θέση | 168 | 7.6% | 14 | 154 | 8% | 92% | 0.6% | 6,9% |
| Τρίτη θέση | 462 | 20.8% | 75 | 387 | 16% | 84% | 3.3% | 17,4% |
| Πλήρωμα | 885 | 39.8% | 192 | 693 | 22% | 78% | 8.6% | 31,2% |
| **Σύνολο** | **1.690** | **75.9%** | **338** | **1.352** | **20%** | **80%** | **15.2%** | **60,8%** |
| **Σύνολο** | Όλοι | 2.224 | 100% | 710 | 1.514 | 32% | 68% | 31,9% | 68,1% |

Δενδροχάρτης που δείχνει τον αριθμό των επιβατών και του πληρώματος ανά κατηγορία, και αν είναι άνδρες, γυναίκες ή παιδιά, και αν σώθηκαν ή χάθηκαν
Λιγότερο από το ένα τρίτο των επιβαινόντων στο *Τιτανικό* επέζησαν της καταστροφής. Μερικοί επιζώντες πέθαναν λίγο αργότερα. τραυματισμοί και οι επιπτώσεις της έκθεσης προκάλεσαν το θάνατο αρκετών από αυτούς που μεταφέρθηκαν στο *Carpathia*.  Από τις ομάδες που εμφανίζονται στον πίνακα, το 49 τοις εκατό των παιδιών, το 26 τοις εκατό των γυναικών επιβατών, το 82 τοις εκατό των ανδρών επιβατών και το 78 τοις εκατό του πληρώματος πέθαναν. Τα στοιχεία δείχνουν έντονες διαφορές στα ποσοστά επιβίωσης μεταξύ ανδρών και γυναικών, και των διαφορετικών θέσεων στον *Τιτανικό*, ειδικά μεταξύ γυναικών και παιδιών. Αν και λιγότερο από 10 το ποσοστό των γυναικών πρώτης και δεύτερης κατηγορίας (σε συνδυασμό) χάθηκαν, το 54 τοις εκατό από εκείνες της τρίτης τάξης πέθανε. Ομοίως, πέντε από τα έξι παιδιά πρώτης τάξης και όλα της δεύτερης τάξης επέζησαν, αλλά 52 από τα 79 στην τρίτη τάξη πέθαναν.  Το μόνο παιδί πρώτης τάξης που πέθανε ήταν η Λορέν Άλισον, δύο ετών. Αναλογικά, τις βαρύτερες απώλειες υπέστησαν οι άνδρες δεύτερης θέσης , από τους οποίους το 92 τοις εκατό πέθαναν. Από τα κατοικίδια που μεταφέρθηκαν στο πλοίο, τρία επέζησαν από τη βύθιση.

Σημειώσεις
----------

1. 1 2  Την στιγμή της σύγκρουσης, τα ρολόγια του *Τιτανικού* ήταν ρυθμισμένα 2 ώρες και 2 λεπτά μπροστά από την Ανατολική Ζώνη Ώρας και 2 ώρες και 58 λεπτά πίσω από τον Μέσο Χρόνο Γκρίνουιτς.
2. ↑  Το 3ο θα ήταν ο *Βρετανικός* ο οποίος ποτέ δεν λειτούργησε ως επιβατηγό πλοίο· αντίθετα κατευθείαν χρησιμοποιήθηκε ως νοσοκομειακό πλοίο (κατά την διάρκεια του Α' Παγκοσμίου Πολέμου).
3. ↑  

|  |  |
| --- | --- |
| wiktionary logowiktionary logo | Το *Βικιλεξικό* έχει σχετικό λήμμα:  **growler**  |

:  "A small iceberg or ice floe which is barely visible over the surface of the water."
4. ↑  An incident confirmed this philosophy while *Titanic* was under construction: the White Star liner *Republic* was involved in a collision and sank. Even though she did not have enough lifeboats for all passengers, they were all saved because the ship was able to stay afloat long enough for them to be ferried to ships coming to assist.

Παραπομπές
----------

1. ↑  Halpern 2011, σελ. 78.
2. ↑  Hutchings & de Kerbrech 2011, σελ. 37.
3. 1 2  Butler 1998, σελ. 10.
4. 1 2  Butler 1998, σελίδες 16–20.
5. ↑  Bartlett 2011, σελ. 67.
6. ↑  Bartlett 2011, σελ. 71.
7. ↑  Bartlett 2011, σελ. 76.
8. ↑  Bartlett 2011, σελ. 77.
9. 1 2  Butler 1998, σελ. 238.
10. ↑  Lord 1987, σελ. 83.
11. ↑  Butler 1998, σελίδες 27–8.
12. 1 2  Howells 1999, σελ. 95.
13. ↑  Bartlett 2011, σελίδες 43–4.
14. ↑  Bartlett 2011, σελ. 49.
15. ↑  Ryan 1985, σελ. 8.
16. ↑  Olson, Doescher & Sinnott 2012, σελίδες 34–9.
17. ↑  Broad 2012.
18. ↑  Halpern 2011, σελ. 80.
19. ↑  Gracie 1913, σελ. 247.
20. ↑  Halpern 2011, σελ. 85.
21. ↑  Eaton & Haas 1987, σελ. 19.
22. ↑  Brown 2000, σελ. 47.
23. ↑  Barratt 2010, σελ. 122.
24. ↑  Lord 2005, σελ. 2.
25. ↑  Hoffman & Grimm 1982, σελ. 20.
26. 1 2  «Testimony of Edward Wilding». Ανακτήθηκε στις 6 Οκτωβρίου 2014.
27. 1 2  Broad 1997.
28. 1 2 3  Ballard 1987, σελ. 25.
29. ↑  Zumdahl & Zumdahl 2008, σελ. 457.
30. ↑  *Materials Today*, 2008.
31. ↑  McCarty & Foecke 2012, σελ. 83.
32. 1 2  Ballard 1987, σελ. 22.
33. ↑  Ballard 1987, σελ. 199.
34. ↑  Bartlett 2011, σελ. 120.
35. ↑  Bartlett 2011, σελίδες 118–9.
36. 1 2 3  Barczewski 2006, σελ. 20.
37. ↑  Bartlett 2011, σελ. 121.
38. ↑  Bartlett 2011, σελ. 126.
39. ↑  Bartlett 2011, σελ. 116.
40. ↑  Beesley 1960.
41. 1 2  Bartlett 2011, σελ. 124.
42. ↑  Lord 1987, σελ. 90.
43. 1 2 3  Barczewski 2006, σελ. 21.
44. 1 2  Bartlett 2011, σελ. 123.
45. ↑  Hutchings & de Kerbrech 2011, σελ. 112.
46. ↑  Hutchings & de Kerbrech 2011, σελ. 116.
47. ↑  Chirnside 2004, σελ. 29.
48. ↑  Bartlett 2011, σελ. 30.
49. ↑  Marshall 1912, σελ. 141.
50. ↑  Butler 1998.
51. ↑  Cox 1999.
52. ↑  Fitch, Layton & Wormstedt 2012.
53. ↑  Fitch, Layton & Wormstedt 2012, σελ. 183.
54. ↑  Bartlett 2011, σελ. 106.
55. 1 2  Mowbray 1912, σελ. 279.
56. ↑  Aldridge 2008, σελ. 47.
57. 1 2  Cox 1999, σελ. 52.
58. ↑  Gleicher 2006, σελ. 65.
59. ↑  Lord 2005, σελ. 37.
60. 1 2 3  Lord 1976.
61. ↑  Lord 1976, σελ. 87.
62. ↑  Bartlett 2011, σελ. 150.
63. ↑  Lord 1976, σελ. 78.
64. ↑  Halpern & Weeks 2011, σελ. 126.
65. ↑  Lord 1976, σελ. 76.
66. ↑  «Day 6 – Testimony of Frederick Scott (Greaser, SS Titanic)». *British Wreck Commissioner's Inquiry*. 10 Μαΐου 1912. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 6 Ιανουαρίου 2021. Ανακτήθηκε στις 9 Απριλίου 2020.
67. ↑  Butler 1998, σελ. 226.
68. 1 2  Butler 1998, σελ. 225.
69. ↑  Gleicher 2006, σελ. 40.
70. 1 2 3  Ballard 1987, σελ. 24.
71. ↑  Lord 1976, σελ. 90.
72. ↑  Bartlett 2011, σελ. 147.
73. ↑  Eaton & Haas 1994, σελ. 150.
74. ↑  Bartlett 2011, σελ. 145.
75. ↑  Bartlett 2011, σελ. 152.
76. ↑  Butler 1998, σελ. 98.
77. ↑  Butler 1998, σελ. 113.
78. ↑  «Testimony of Henry James Moore at the US Inquiry». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 21 Ιουνίου 2018. Ανακτήθηκε στις 1 Μαΐου 2017.
79. ↑  Butler 1998, σελ. 159.
80. ↑  Butler 1998, σελ. 161.
81. ↑  Butler 1998, σελ. 160.
82. ↑  Butler 1998, σελ. 162.
83. ↑  Butler 1998, σελ. 163.
84. 1 2 3  Lord 1976, σελ. 84.
85. ↑  Lord 1976, σελ. 85.
86. 1 2 3  Barczewski 2006, σελ. 284.
87. ↑  Howells 1999, σελ. 96.
88. ↑  Lord 1976, σελ. 97.
89. ↑  Bartlett 2011, σελ. 131.
90. ↑  Gittins, Akers-Jordan & Behe 2011, σελ. 167.
91. ↑  Butler 1998, σελ. 239.
92. ↑  Lord 1976, σελ. 197.
93. ↑  Mersey 1912.
94. ↑  Eaton & Haas 1994, σελ. 179.
95. ↑  Howells 1999, σελ. 94.
96. ↑  Copping, Jasper (19 January 2014). «Lost child of the Titanic and the fraud that haunted her family». *The Telegraph*. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 16 June 2018.. Ανακτήθηκε στις 20 January 2014.
97. ↑  Georgiou 2000, σελ. 18.

Βιβλιογραφία
------------

**Βιβλία**

* Aldridge, Rebecca (2008). *The Sinking of the* Titanic. Νέα Υόρκη: Infobase Publishing. ISBN 978-0-7910-9643-7.
* Ballard, Robert D. (1987). *The Discovery of the* Titanic. Νέα Υόρκη: Warner Books. ISBN 978-0-446-51385-2.
* Barczewski, Stephanie (2006). Titanic*: A Night Remembered*Απαιτείται δωρεάν εγγραφή. Λονδίνο: Continuum International Publishing Group. ISBN 978-1-85285-500-0.
* Barratt, Nick (2010). *Lost Voices From the* Titanic*: The Definitive Oral History*. Λονδίνο: Random House. ISBN 978-1-84809-151-1.
* Bartlett, W.B. (2011). Titanic*: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story*. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4.
* Beesley, Lawrence (1960) [1912]. «The Loss of the SS. *Titanic*; its Story and its Lessons». *The Story of the Titanic as told by its Survivors*. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3.
* Björkfors, Peter (2004). «The Titanic Disaster and Images of National Identity in Scandinavian Literature». Στο: Bergfelder, Tim· Street, Sarah. *The Titanic in myth and memory: representations in visual and literary culture*. London: I.B. Tauris. ISBN 978-1-85043-431-3.
* Brown, David G. (2000). *The Last Log of the* Titanic. New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 978-0-07-136447-8.
* Butler, Daniel Allen (1998). *Unsinkable: The Full Story of RMS* TitanicΑπαιτείται δωρεάν εγγραφή. Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-1814-1.
* Chirnside, Mark (2004). *The* Olympic*-class ships :* Olympic*,* Titanic*,* Britannic. Stroud, UK: Tempus. ISBN 978-0-7524-2868-0.
* Cox, Stephen (1999). *The* Titanic *Story: Hard Choices, Dangerous Decisions*. Chicago: Open Court Publishing. ISBN 978-0-8126-9396-6.
* Eaton, John P.· Haas, Charles A. (1987). Titanic*: Destination Disaster: The Legends and the Reality*. Wellingborough, UK: Patrick Stephens. ISBN 978-0-85059-868-1.
* Eaton, John P.· Haas, Charles A. (1994). Titanic*: Triumph and Tragedy*. Wellingborough, UK: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-493-6.
* Everett, Marshall (1912). *Wreck and Sinking of the* Titanic. Chicago: Homewood Press. OCLC 558974511.
* Foster, John Wilson (1997). *The* Titanic *Complex*. Vancouver: Belcouver Press. ISBN 978-0-9699464-1-0.
* Georgiou, Ioannis (2000). «The Animals on board the *Titanic*». *Atlantic Daily Bulletin* (Southampton: British Titanic Society). ISSN 0965-6391.
* Gittins, Dave· Akers-Jordan, Cathy· Behe, George (2011). «Too Few Boats, Too Many Hindrances». Στο: Halpern, Samuel. *Report into the Loss of the SS* Titanic*: A Centennial Reappraisal*. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3.
* Gleicher, David (2006). *The Rescue of the Third Class on the* Titanic*: A Revisionist History*. Research in Maritime History, No. 31. St. John's, NL: International Maritime Economic History Association. ISBN 978-0-9738934-1-0.
* Gracie, Archibald (1913). *The Truth about the* Titanic. New York: M. Kennerley. 
	+ Also published as: Gracie, Archibald (2009). *Titanic: A Survivor's Story*. The History Press. ISBN 978-0-7509-4702-2.
* Halpern, Samuel (2011). «Account of the Ship's Journey Across the Atlantic». Στο: Halpern, Samuel. *Report into the Loss of the SS* Titanic*: A Centennial Reappraisal*. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3.
* Halpern, Samuel· Weeks, Charles (2011). «Description of the Damage to the Ship». Στο: Halpern, Samuel. *Report into the Loss of the SS* Titanic*: A Centennial Reappraisal*. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3.
* Hoffman, William· Grimm, Jack (1982). *Beyond Reach: The Search For The* TitanicΑπαιτείται δωρεάν εγγραφή. New York: Beaufort Books. ISBN 978-0-8253-0105-6.
* Howells, Richard Parton (1999). *The Myth of the* Titanic. New York: Palgrave Macmillan. ISBN 978-0-312-22148-5.
* Hutchings, David F.· de Kerbrech, Richard P. (2011). *RMS* Titanic *1909–12 (*Olympic *Class): Owners' Workshop Manual*. Sparkford, Yeovil: Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4.
* Kuntz, Tom (1998). *The* Titanic *Disaster Hearings*. New York: Pocket Book. ISBN 978-1-56865-748-6.
* Lord, Walter (1976). *A Night to Remember*. London: Penguin Books. ISBN 978-0-14-004757-8.
* Lord, Walter (2005) [1955]. *A Night to Remember*. New York: St. Martin's Griffin. ISBN 978-0-8050-7764-3.
* Lord, Walter (1987). *The Night Lives On*. London: Penguin Books. ISBN 978-0-670-81452-7.
* Lynch, Donald (1998). Titanic*: An Illustrated History*. New York: Hyperion. ISBN 978-0-7868-6401-0.
* Marshall, Logan (1912). *Sinking of the* Titanic *and Great Sea Disasters*. Philadelphia: The John C. Winston Co. OCLC 1328882.
* McCarty, Jennifer Hooper· Foecke, Tim (2012) [2008]. *What Really Sank The Titanic – New Forensic Evidence*Απαιτείται δωρεάν εγγραφή. New York: Citadel. ISBN 978-0-8065-2895-3.
* Mills, Simon (1993). *RMS Olympic – The Old Reliable*. Dorset: Waterfront Publications. ISBN 0-946184-79-8.
* Mowbray, Jay Henry (1912). *Sinking of the* Titanic. Harrisburg, PA: The Minter Company. OCLC 9176732.
* Parisi, Paula (1998). Titanic *and the Making of James Cameron*. New York: Newmarket Press. ISBN 978-1-55704-364-1.
* Regal, Brian (2005). *Radio: The Life Story of a Technology*. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. ISBN 978-0-313-33167-1.
* Richards, Jeffrey (2001). *Imperialism and Music: Britain, 1876–1953*. Manchester, UK: Manchester University Press. ISBN 978-0-7190-6143-1.
* Turner, Steve (2011). *The Band that Played On*. Nashville, TN: Thomas Nelson. ISBN 978-1-59555-219-8.
* Verhoeven, John D. (2007). *Steel Metallurgy for the Non-Metallurgist*. Materials Park, OH: ASM International. ISBN 978-0-87170-858-8.
* Winocour, Jack, επιμ. (1960). *The Story of the* Titanic *as told by its Survivors*. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3.
* Zumdahl, Steven S.· Zumdahl, Susan A. (2008). *Chemistry*. Belmont, CA: Cengage Learning. ISBN 978-0-547-12532-9.

**Άρθρα εφημερίδων**

* «What really sank the Titanic?». *Materials Today* (Elsevier). 26 September 2008.. Ανακτήθηκε στις 4 March 2012.
* Maltin, Tim (March 2012). «Did the Titanic Sink Because of an Optical Illusion?». *Smithsonian* (Smithsonian Institution). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2020-08-31.. Ανακτήθηκε στις 2015-03-15.
* Olson, Donald W.; Doescher, Russell L.; Sinnott, Roger W. (April 2012). «Did the Moon Sink the *Titanic*?». *Sky & Telescope* (Cambridge, MA: Sky & Telescope Media LLC) **123** (4): 34–9. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2013-07-29.. Ανακτήθηκε στις 2015-03-15.
* Ryan, Paul R. (Winter 1985–1986). «The *Titanic* Tale». *Oceanus* (Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution) **4** (28). .
* Uchupi, Elazar; Ballard, Robert D.; Lange, William N. (Fall 1986). «Resting in Pieces: New Evidence About *Titanic's* Final Moments». *Oceanus* (Woods Hole, MA: Woods Hole Oceanographic Institution) **29** (3): 53–60. .

**Ειδησεογραφικές αναφορές**

* Broad, William J. (8 April 1997). «Toppling Theories, Scientists Find 6 Slits, Not Big Gash, Sank *Titanic*». *The New York Times*.. Ανακτήθηκε στις 5 November 2011.
* Broad, William J. (15 April 2008). «In Weak Rivets, a Possible Key to Titanic's Doom». *The New York Times*.. Ανακτήθηκε στις 13 March 2012.
* Broad, William J. (9 April 2012). «The Iceberg Was Only Part of It». *The New York Times*.. Ανακτήθηκε στις 17 April 2012.
* Ewers, Justin (25 September 2008). «The Secret of How the Titanic Sank». *U.S. News & World Report*. ?. Ανακτήθηκε στις 11 April 2012.

**Έρευνες**

* «Passenger List and Survivors of Steamship *Titanic*». *United States Senate Inquiry*. 30 Ιουλίου 1912. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 26 Απριλίου 2011. Ανακτήθηκε στις 5 Ιουνίου 2011.
* Mersey, Lord (1999) [1912]. *The Loss of the Titanic, 1912*. The Stationery Office. ISBN 978-0-11-702403-8.
* «Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)». *British Wreck Commissioner's Inquiry*. 30 Ιουλίου 1912. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 22 Αυγούστου 2014. Ανακτήθηκε στις 12 Φεβρουαρίου 2012.
* «Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)». *British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Watertight Compartments)*. 30 Ιουλίου 1912. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 3 Ιανουαρίου 2014. Ανακτήθηκε στις 14 Απριλίου 2012.
* «Report on the Loss of the "Titanic." (s.s.)». *British Wreck Commissioner's Inquiry, Final Report (Description of Damage)*. 30 Ιουλίου 1912. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 3 Ιανουαρίου 2014. Ανακτήθηκε στις 14 Απριλίου 2012.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι
--------------------

|  |  |
| --- | --- |
| Commons logoCommons logo | Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα   **Βύθιση του Τιτανικού** |

* Encyclopedia Titanica: facts and research about the ship and her sinking
* Sinking of the Titanic
* Flooding by Compartment (Samuel W. Halpern)
* TITANIC: FROM BOILER ROOM 5 TO LIFEBOAT 13 (Kevin E. Phillips)
* TimesMachine browser — The New York Times