Το **σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Κουρίνγκα**, επίσης γνωστό ως **δυστύχημα στο Λαμετσία Τέρμε** (Lamezia Terme), ήταν σιδηροδρομικό δυστύχημα που συνέβη στις 21 Νοεμβρίου 1980 μεταξύ των σταθμών Κουρίνγκα (Curinga) και Ετσελλέντε, στην επαρχία Καταντζάρο της Ιταλίας.

Ο αρχικός αριθμός των θυμάτων υπολογίστηκε σε 10 νεκρούς και 80 τραυματίες, ενώ αργότερα επικαιροποιήθηκε σε 20 και 122 αντίστοιχα.  Ο τελικός απολογισμός ανήλθε σε 29 νεκρούς και 104 τραυματίες.  

Το τρένο των Ιταλικών Κρατικών Σιδηροδρόμων *587* ταξίδευε νότια από τη Ρώμη προς τις Συρακούσες στη γραμμή Σαλέρνο - Ρέτζο Καλάμπρια. Στις 2.40 π.μ. λίγο μετά την αναχώρηση από τον σταθμό Λαμετσία Τέρμε και την κατεύθυνση της Πάολα, επέπεσε σε μερικά φορτωμένα βαγόνια που είχαν αποσπαστεί από το φορτηγό τρένο *40679*, απαρτιζόμενο από 41 βαγόνια που αναχώρησε από το Λαμετσία Τέρμε για το Ρέτζο Καλάμπρια. 

Το εμπορικό τρένο είχε διασχίσει τον σταθμό Ετσελλέντε χωρίς να παρατηρήσει κανείς ότι του έλειπαν 28 από τα βαγόνια του και δεν διέθετε πίσω φώτα, ενώ αργότερα σταμάτησε στο σταθμό Βίμπο Πίτσο καταλαβαίνοντας ότι κάτι δεν πήγαινε καλά. Τα βαγόνια αποσπάστηκαν από τον συρμό στο χιλιόμετρο *266+200*, όταν ένας σφιγκτήρας έσπασε και άφησε τα βαγόνια - πλατφόρμες ελεύθερα. Τα βαγόνια που αποσπάστηκαν σταμάτησαν στη γραμμή.

Ο μηχανοδηγός του τρένου *587* προσπάθησε να φρενάρει την τελευταία στιγμή, αλλά το τρένο ταξίδευε με 120 km/h και δεν μπορούσε να σταματήσει σε λιγότερο από 1000 μέτρα. Καθώς ήταν μια σκοτεινή νύχτα και τα διαφυγόντα βαγόνια δεν είχαν τα πίσω φώτα τους (η ηλεκτρική ενέργεια παρέχεται από τη μηχανή έλξης), η διαθέσιμη απόσταση ήταν πολύ μικρή για να σταματήσει το επιβατικό τρένο,  το οποίο κτύπησε τα βαγόνια και εκτροχιάστηκε, ενώ τέσσερα από τα βαγόνια του εξετράπησαν προς τη βόρεια γραμμή.

Παρά τη σοβαρότητα του ατυχήματος, ο εκτροχιασμός πιθανότατα προκάλεσε μόνο τραυματισμούς.  Πριν προλάβει όμως ο προΪστάμενος του τρένου να ζητήσει έκτακτη βοήθεια, μια δεύτερη επιβατική αμαξοστοιχία, η *Espresso 588* (η ίδια υπηρεσία επιβατών, αλλά ταξίδευε βόρεια προς το Σαλέρνο) συνετρίβη στην εκτροχιασμένη μηχανή του *587* με ταχύτητα πάνω από 60 km/h. Τα πρώτα τέσσερα βαγόνια του τρένου *588* εκτροχιάστηκαν και έπεσαν σε κρημνό.  Μερικά από τα βαγόνια του τρένου με προορισμό νότια συνετρίβησαν ή διερράγησαν από την πρόσκρουση.

Πρώτη ανταπόκριση
-----------------

 Μηχανή FS Κλάσης E656, παρόμοια με τις δύο μηχανές έλξης που υπέστησαν ζημιές στο δυστύχημα.
Οι ομάδες διάσωσης της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας απεστάλησαν από το Βίμπο Βαλέντια το Λαμετσία Τέρμε και το Καταντζάρο μαζί με την Κρατική Αστυνομία, την Οικονομική Αστυνομία και τους Καραμπινιέρους. Τα πληρώματα των σιδηροδρόμων άρχισαν αμέσως να απομακρύνουν και να αποσυναρμολογούν τα κατεστραμμένα βαγόνια, προκειμένου να επιτρέψουν την ανάκτηση των τραυματιών που είχαν εγκλωβιστεί στα συντρίμμια, με τη βοήθεια του προσωπικού των δυνάμεων ασφαλείας.

Τα νοσοκομεία σε Λαμετσία, Βίμπο και Καταντζάρο κατακλύστηκαν από τις επείγουσες περιπτώσεις, αλλά τελικά κατάφεραν να αντέξουν στην πίεση χάρη στη βοήθεια των νοσοκομείων της Σοβερία Μαρινέλλι και της Τροπέα που ανέλαβαν την ιατρική περίθαλψη σε λιγότερο σοβαρά τραυματισμένα άτομα. 

Οι επιχειρήσεις διάσωσης διήρκεσαν δύο ολόκληρες ημέρες, επιτρέποντας την αποκατάσταση των κανονικών δρομολογίων από τις 24 Νοεμβρίου.

Η ειδησεογραφία του ατυχήματος ήταν σύντομη, αφού μόλις δύο μέρες αργότερα η προσοχή της επαρχιακής εφημερίδας στράφηκε στην τραγωδία του σεισμού της Ιρπίνια.

Η μηχανή έλξης FS Κλάσης E656 .075 αποσυναρμολογήθηκε τον Ιούλιο του 1983, η πρώτη στην κατηγορία που διαγράφηκε.Η FS Κλάσης E656.280 αποσυναρμολογήθηκε λίγες μέρες αργότερα.

Αίτια
-----

Ένας σπασμένος σφιγκτήρας είναι ασυνήθιστο, αλλά όχι πρωτάκουστο, γεγονός. Οι σφιγκτήρες από χάλυβα παρουσιάζουν μερικές φορές κόπωση ή ζημιά από διάβρωση, επομένως μια αστοχία θεωρείται πιθανή. Σε περίπτωση βλάβης του σφιγκτήρα, η απώλεια ενός τμήματος της αμαξοστοιχίας διακόπτει το πνευματικό κύκλωμα πέδησης: η έλλειψη πίεσης ενεργοποιεί την πέδηση έκτακτης ανάγκης και στα δύο τμήματα του συρμού και ειδοποιεί τους μηχανοδηγούς.

Προφανώς το σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης λειτούργησε κανονικά, αλλά με τη μηχανή σε πλήρη ταχύτητα και το τρένο πολύ ελαφρύτερο από το αναμενόμενο, ο μηχανοδηγός δεν αντιλήφθηκε την έκτακτη ανάγκη και η κεφαλή του τρένου δεν σταμάτησε.

Η Εισαγγελία κατηγόρησε τον μηχανοδηγό του εμπορικού τρένου, τον σταθμάρχη του Ετσελλέντε και έναν σιδηροδρομικό για ανθρωποκτονία από αμέλεια, επειδή δεν αντιλήφθηκαν την απώλεια των βαγονιών. Τελικά, το προσωπικό του σταθμού κρίθηκε ένοχο, μη έχοντας ακολουθήσει τις προβλεπόμενες διαδικασίες.

Η προκαταρκτική τεχνική έρευνα έδειξε ότι η κατάσταση συντήρησης του τροχαίου υλικού ήταν επαρκής, η υποδομή της γραμμής ήταν καλή και επαρκής με τα τρέχοντα πρότυπα ασφαλείας. Η ημιαυτόματη σηματοδότηση μπλοκ ήταν ενεργή εκείνη τη στιγμή, αλλά αυτό το σύστημα απαιτούσε τακτικό έλεγχο των διερχόμενων τρένων, που έπρεπε να γίνει από το προσωπικό του σταθμού. Ο κανόνας ήταν πολύ γνωστός και επιβλήθηκε επίσημα εκείνη την εποχή. Ο πλήρως αυτόματος έλεγχος μπλοκ θα είχε συμβάλει ώστε να αποφευχθεί η τραγωδία (θα ενεργοποιούσε το κόκκινο σήμα στην επιβατική αμαξοστοιχία), αλλά μέχρι τη δεκαετία του 1990 είχε εγκατασταθεί μόνο σε κύριες γραμμές υψηλής χωρητικότητας (περίπου το 1/8 του συνολικού δικτύου).

Παραπομπές
----------

1. 1 2 3 4 5  «Transcript of 5 december 1980 Italian Parliament acts» (PDF). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 1 Οκτωβρίου 2011. Ανακτήθηκε στις 20 Ιουλίου 2011.
2. 1 2  «Incidenti ferroviari in Italia». Macchinisti Sicuri.
3. 1 2  Nania, Francesco (2010). *Una tragedia siciliana – Cronistoria della sciagura ferroviaria di Lamezia Terme (21 novembre 1980)*. EditoreMorrone. σελ. 96.