Η **Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΕΜΣΕ)** ήταν βραχύβια ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία συμφερόντων Ανδρέα Συγγρού, η οποία δημιουργήθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα με στόχο την εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου της κεντρικής και νότιας Πελοποννήσου.

Η κατασκευή ιδιωτικού σιδηροδρομικού δικτύου στην βόρεια Πελοπόννησο πριν την ίδρυση της ΕΜΣΕ
---------------------------------------------------------------------------------------------

Ο εκσυγχρονισμός της ελληνικής οικονομίας μέσω της κατασκευής εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου βρισκόταν στο επίκεντρο της πολιτικής του πρωθυπουργού Χαριλάου Τρικούπη. Το νέο μέσο μεταφορών θα μπορούσε να εξασφαλίσει την ενοποίηση της εσωτερικής αγοράς και να συντελέσει στην ανάπτυξη της χώρας συνδέοντας την ενδοχώρα με τα λιμάνια. Κατά τα πρώτα έτη της πρωθυπουργίας του ο Αιτωλός πολιτικός επεδίωξε την κατασκευή ιδιωτικών γραμμών. Στα πλαίσια της πολιτικής αυτής υπεγράφη μια σειρά συμβάσεων για την κατασκευή και εκμετάλλευση από την εταιρεία ΣΠΑΠ των γραμμών:

α) Πειραιάς - Αθήνα - Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος (με διακλαδώσεις προς Κυλλήνη, Λουτρά Κυλλήνης και Ολυμπία) και

β) Κόρινθος - Άργος - Μύλοι (με διακλάδωση προς Ναύπλιο).

Πρόθεση του Τρικούπη ήταν η επέκταση του δικτύου νοτίως του Πύργου και των Μύλων. Η κατασκευή, ωστόσο, σιδηροδρόμου στην ορεινή κεντρική Πελοπόννησο θα απαιτούσε πλήθος δαπανηρών τεχνικών έργων. Άλλωστε τα πενιχρά οικονομικά αποτελέσματα της εκμετάλλευσης των ιδιωτικών γραμμών της βόρειας Πελοποννήσου δεν άφηναν περιθώρια αισιοδοξίας σχετικά με την περαιτέρω ανάμειξη επενδυτών στο εγχείρημα.

Το ιστορικό της ΕΜΣΕ
--------------------

Η απροθυμία των κεφαλαιούχων να επενδύσουν στην επέκταση του δικτύου ανάγκασε τον Τρικούπη να προχωρήσει στην υιοθέτηση ενός νέου μοντέλου χρηματοδότησης, σύμφωνα με το οποίο το Δημόσιο θα επιβαρυνόταν με το μεγαλύτερο μέρος της δαπάνης κατασκευής νέων γραμμών. Πιο συγκεκριμένα, το Κράτος θα αναλάμβανε τις απαλλοτριώσεις και την εξασφάλιση των κεφαλαίων για κατασκευή των κυρίων έργων υποδομής ενώ ο ιδιώτης επενδυτής θα αποκτούσε το δικαίωμα εκμετάλλευσης καλύπτοντας μόνο το κόστος στρώσης της σιδηροτροχιάς, ανέγερσης κτηρίων σταθμών και προμήθειας τροχαίου υλικού.Κατά την περίοδο 1888-1890 υπεγράφησαν μεταξύ του Δημοσίου και του Βέλγου επενδυτή E. Rollin μια σειρά συμβάσεων σχετικά με την κατασκευή κρατικού δικτύου υπό ιδιωτική εκμετάλλευση. Συγκεκριμένα επρόκειτο για τις γραμμές: 

α) Μύλοι - Τρίπολη - Λεοντάρι - Καλαμάτα με διακλάδωση προς Μεσσήνη (Ν. 1694/1889),

β) Καρύταινα - Μεγαλόπολη - Λεοντάρι (Ν. 1798/1890),

γ) Πύργος - Κυπαρισσία - Πύλος με διακλάδωση προς Μελιγαλά (Ν.1848/1890),

δ) Λεοντάρι - Σπάρτη - Ξηροκάμπι (Ν.1848/1890) και

ε) Ξηροκάμπι - Γύθειο (Ν.1854/1890).

Τα δικαιώματα εκμετάλλευσης των παραπάνω γραμμών παραχωρήθηκαν από τον Rollin στην Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΕΜΣΕ) συμφερόντων Ανδρέα Συγγρού, η οποία είχε μόλις εξαγοράσει και τον Σιδηρόδρομο Πύργου - Κατακόλου (ΣΠΚ). Το πρώτο Διοικητικό Συμβούλιο της ΕΜΣΕ αποτελούσαν οι: Α. Συγγρός, Σ. Στρέιτ, Ι. Βαλαωρίτης, Χ. Αποστολίδης, Σ. Δεϊμέζης και E. Rollin. Στο επίκεντρο των προσπαθειών του σχήματος Rollin-Συγγρού τέθηκε η αποπεράτωση του άξονα Μύλων - Καλαμάτας. Μέχρι το 1891 αποπερατώθηκαν τα δύο ακραία τμήματα Μύλοι - Τρίπολη και Καλαμάτα - Διαβολίτσι (με διακλάδωση προς Μεσσήνη) τα οποία τέθηκαν άμεσα σε λειτουργία από την ΕΜΣΕ. Κατά το επόμενο διάστημα, ωστόσο, ο Βέλγος ανάδοχος δήλωσε αδυναμία να εξασφαλίσει τα απαραίτητα για τη συνέχιση του έργου κεφάλαια. Η πορεία του επενδυτικού σχήματος Rollin-Συγγρού επρόκειτο να επηρεαστεί και από τις πολιτικές εξελίξεις. Την πρωθυπουργία είχε πλέον αναλάβει ο Θεόδωρος Δηλιγιάννης, ο οποίος σύντομα ήλθε σε σύγκρουση με τον Συγγρό. Το 1891 ο Rollin κηρύχθηκε έκπτωτος. Η ΕΜΣΕ και οι ΣΠΑΠ κατέθεσαν προσφορές για να αναλάβουν την αποπεράτωση του εναπομείναντος ενδιάμεσου τμήματος Τρίπολης - Διαβολιτσίου. Η ΕΜΣΕ, έχοντας υπό την εκμετάλλευσή της τα αποπερατωθέντα τμήματα, θεώρησε ότι βρισκόταν σε πλεονεκτικότερη θέση και πέτυχε την εξασφάλιση δανείου από τις Τράπεζες Ηπειροθεσσαλίας, Εθνική και Βιομηχανικής Πίστεως. Παρά το γεγονός ότι οι δυο επίδοξοι ανάδοχοι κατέθεσαν παρόμοιες προσφορές η κυβέρνηση έσπευσε να αποδεχτεί την προσφορά των ΣΠΑΠ (Ν. 1987/1892). Επιπλέον προχώρησε στην έξωση της εταιρείας του Συγγρού ακόμα και από τα αποπερατωθέντα τμήματα θεωρώντας παράνομη τη σύμβαση που είχε υπογραφεί μεταξύ Rollin και ΕΜΣΕ.

Τροχαίο Υλικό
-------------

Κατά το μικρό διάστημα εκμετάλλευσης των αποπερατωθέντων τμημάτων από την ΕΜΣΕ χρησιμοποιήθηκαν οι παρακάτω σειρές ατμαμαξών:

α) 261-268 (κατασκευαστής: Couillet - Βέλγιο),

β) Κ701 (κατασκευαστής: Krauss - Γερμανία) και

γ) Ι651-660 (κατασκευαστής: Brain-Le-Compte - Βέλγιο).

Αποπεράτωση του δικτύου της Πελοποννήσου
----------------------------------------

Εκτός από τον άξονα Μύλων - Τρίπολης - Καλαμάτας οι ΣΠΑΠ ανέλαβαν και την κατασκευή της γραμμής Πύργου - Κυπαρισσίας - Μελιγαλά (Ν. 2760/1900). Ο ΣΠΚ εξακολούθησε να λειτουργεί ως ανεξάρτητη εταιρεία επανερχόμενος στο προηγούμενο καθεστώς. Τα τμήματα Κυπαρισσία - Πύλος, Καρύταινα - Μεγαλόπολη και Λεοντάρι - Σπάρτη - Γύθειο δεν κατασκευάστηκαν.

Παραπομπές
----------

1. ↑  Ανδρουλιδάκης, Κώστας (2004). *Οι Σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου (1882-1962)*. Θεσσαλονίκη: Μουσείο Φωτογραφίας "Χρήστος Καλεμκερής" Δήμου Καλαμαριάς. σελ. 186. ISBN 960-87946-0-9.
2. ↑  Παπαγιαννάκης, Λευτέρης (1990). *Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (1882-1910): Γεωπολιτικές, Οικονομικές και Κοινωνικές Διαστάσεις*. Αθήνα: ΜΙΕΤ. σελ. 104. ISBN 960-250-020-4.
3. ↑  Παπαγιαννάκης, Λευτέρης (1990). *Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (1882-1910): Γεωπολιτικές, Οικονομικές και Κοινωνικές Διαστάσεις*. Αθήνα: ΜΙΕΤ. σελ. 105-106. ISBN 960-250-020-4.