Праект схемы ўнутраных водных шляхоў Еўропы
**Водны шлях E40** — судаходны транспартны шлях, які праектуецца з мэтай злучыць Балтыйскае і Чорнае мора.

Даўжыня прыкладна 2000 км. Згодна з праектам, маршрут праходзіць ад горада Гданськ у Польшчы праз тэрыторыю Рэспублікі Беларусь (па рэчышчы ракі Прыпяць) і да горада Херсон ва Украіне.

Украінская частка воднага шляху Е40 павінна прайсці рэчышчам ракі Прыпяць праз Чарнобыльскую зону адчужэння і ракі Дняпро да горада Херсон і выхаду ў Чорнае мора. Агульная плошча рэгіёнаў, праз якія павінен прайсці E40, складае каля 392949 км2, у якіх пражывае 28690834 чалавек.

Афіцыйна планаванне воднага шляху E40 знаходзіцца яшчэ на ранняй стадыі, але ва Украіне ўжо адбываецца падрыхтоўка стратэгічных дакументаў і рэалізуюцца асобныя блокі праекта. У прыватнасці, у 2020 годзе было праведзена днопаглыбленне ракі Прыпяць у межах зоны адчужэння.

Рэалізацыя праекта Е40 выклікае значную крытыку міжнародных і мясцовых грамадскіх арганізацый ва ўсіх трох краінах, а таксама экспертаў біялагічнага і экалагічнага напрамкаў. Створана міжнародная кампанія супраць рэалізацыі праекта воднага шляху «STOP E40».

На думку экспертаў навуковых устаноў Рэспублікі Беларусь, будаўніцтва воднага шляху будзе мець значны негатыўны ўплыў на прыродную і культурную спадчыну Палесся, на дабрабыт насельніцтва Палесся, а таксама на Сусветны баланс вугляроду, гідралагічную і радыяцыйную сітуацыі, эканоміку, развіццё транспарту. Існуюць альтэрнатыўныя будаўніцтву Е40 сцэнары развіцця Палесся і транспартных зносін Украіны, Польшчы і Беларусі. Перш за ўсё гаворка ідзе аб пераарыентацыі рэгіёна Палесся на галіну экалагічнага турызму. Гэта пацвердзіла даследаванне, якое правёў Aivar Ruukel, член савета Глабальнай экатурыстычнай сеткі (Global Ecotourism Network) і тураператар у нацыянальным прыродным парку Саамаа (Soomaa National Park), Эстонія.

У прэсе неаднаразова фігуравалі выказванні аб тым, што водны шлях E40 з’яўляецца аднаўленнем старажытнага транспартнага шляху «з варагаў у грэкі»  , але гэтыя сцвярджэнні не маюць навуковага абгрунтавання.

Гісторыя праекта
----------------

У 1996 годзе ў Жэневе было падпісана Еўрапейскае пагадненне аб найважнейшых унутраных водных шляхах міжнароднага значэння (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN). Geneva, 19 January 1996). Туды ўвайшоў і Е40 («Е» — гэта катэгорыя унутраных водных шляхоў міжнароднага значэння. Нумары 10, 20, 30, 40 і 50 прысвоены магістральным шляхам, у асноўным паўночна-паўднёвага кірунку, якія злучаюць адзін марскі басейн з іншым).

Мапа шляху Е40 упершыню з’явілася ў дакуменце (белай кнізе) Еўрапейскай эканамічнай каміссіі ААН (UNECE) «White Paper on the progress, accomplishment and future of sustainable inland water transport» і была апублікаваная асобна на рэсурсах UNECE .

У пачатку 2010-х гадоў быў створаны польска-беларуска-ўкраінскі бізнес-кансорцыум, у які ад Украіны ўвайшлі не цэнтральныя дзяржаўныя органы, адказныя за пытанні транспарту або навакольнага асяроддзя, а Валынскае абласное ўпраўленне водных рэсурсаў і ГА «Валынская асацыяцыя навукоўцаў і інаватараў». Хоць маршрут праекта не будзе праходзіць па тэрыторыі Валынскай вобласці, ён залежыць ад водных рэсурсаў гэтай вобласці і будзе ўплываць на тамтэйшую гідралагічную сітуацыю. Таксама запрашэнне ўдзельнікаў менавіта з гэтай вобласці тлумачыцца намерамі атрымаць фінансавую падтрымку па праграме памежнага супрацоўніцтва Польшча-Беларусь-Украіна, фінансаванага Еўрасаюзам.

1 снежня 2013 года стартаваў праект «Аднаўленне магістральнага воднага шляху E40 на ўчастку Дняпро-Вісла ад стратэгіі да планавання» (2007—2015 гг.) з бюджэтам больш за 0,9 млн €. Сродкі ЕС склалі 821 281 €, уласныя сродкі ўдзельнікаў — 91376 €. Гэтыя грошы былі выдаткаваныя ў асноўным на папярэднюю ацэнку (feasibility study) праекта і лабіяванне праекта. У 2015 годзе была апублікаваная папярэдняя ацэнка (feasibility study) праекта. Згодна з гэтай папярэдняй ацэнкай, маршрут будзе праходзіць праз рачныя сістэмы рэк Віслы, Заходняга Буга, Піны, Прыпяці і Дняпра. У выніку рэалізацыі праекта вытокі гэтых рэк будуць зменены: выпрастаны/падпёртыя  плацінай/ паглыблены / пашыраны або асушаны.

Хоць некаторыя адрэзкі суднавага ходу ўжо існуюць, маштаб прапанаванай новай распрацоўкі настолькі глабальны, што, на думку экспертаў, пагражае экалагічнай катастрофай у рэгіёне.

Сёння міжнародныя і еўрапейскія фінансавыя ўстановы не далі згоды на крэдытаванне Е40, паколькі маюць даволі жорсткія патрабаванні да экалагічнасці праектаў, якія яны падтрымліваюць.

### Рэалізацыя праекта ў Польшчы

### Рэалізацыя праекта ў Беларусі

### Рэалізацыя праекта ва Украіне

4 кастрычніка 2019 года ў рамках удзелу ў Другім форуме рэгіёнаў Украіны і Беларусі Прэзідэнт Украіны  Уладзімір Зяленскі і Прэзідэнт Рэспублікі Беларусь Аляксандр Лукашэнка заключылі дамоўленасці, згодна з якімі ў 2020 годзе ўкраінскі бок павінен быў правесці днопаглыбленне на рэках Прыпяць і Днепр, неабходнае для аднаўлення паўнавартаснага суднавага руху.

6 лютага 2020 міністр інфраструктуры Украіны Уладзіслаў Крыклій заявіў, што "«праект па аднаўленні рачнога шляху Е40 выйшаў на стадыю практычнай рэалізацыі*».* 

Летам-восенню 2020 года на рацэ Прыпяць было праведзена днопаглыбленне ў васьмі пунктах. Ацэнка ўздзеяння на навакольнае асяроддзе гэтых работ не праводзілася.

30 верасня 2020 года Кабінет Міністраў Украіны прыняў пастанову «Аб унясенні змяненняў у пералік унутраных водных шляхоў, якія адносяцца да катэгорыі суднаходных». Гэтая пастанова таксама ўключае Е40..

25 лістапада 2020 года Кабінет Міністраў Украіны сваім распараджэннем ухваліў праект пагаднення паміж КМУ і ўрадам Кітайскай Народнай Рэспублікі па ўмацаванні супрацоўніцтва ў галіне будаўніцтва інфраструктуры і ўпаўнаважыў міністра інфраструктуры Уладзіслава Крыклія падпісаць азначанае Пагадненне. Гэта адкрывае лабістам праекта шлях да атрымання кітайскіх крэдытаў на будаўніцтва Е40 і павялічвае рызыкі грэбавання экалагічнымі прынцыпамі пры разглядзе пагаднення аб фінансаванні Е40.

11 снежня 2020 года на сайце Дзяржаўнага агенцтва па кіраванні зонай адчужэння было размешчана паведамленне аб апублікаванні стратэгіі развіцця зоны адчужэння ў 2021—2030 гг. Праект Стратэгіі змяшчае раздзел 5.9. Развіццё транспартнай інфраструктуры, які цалкам прысвечаны лабіяванню будаўніцтва Е40 праз зону адчужэння. Пасля крытычных заяў грамадскіх арганізацый кіраўніцтва агенцтва паабяцала выключыць гэты раздзел са стратэгіі.

Міжнародная грамадская кампанія «Захаваем Палессе» (Save Polesia)
-----------------------------------------------------------------

«Захаваем Палессе» — частка міжнароднай кааліцыі Save Polesia, якая аб’ядноўвае грамадскія арганізацыі з Беларусі, Украіны, Польшчы і Германіі. Мэта кампаніі — папулярызаваць Палессе як унікальны прыродны запаведнік з высокай прыродаахоўнай і культурнай значнасцю, у тым ліку для атрымання статуса аб’екта Сусветнай спадчыны і скасавання будаўніцтва воднага шляху Е40. Да 2020 года грамадская кампанія супраць будаўніцтва воднага шляху Е40, які можа прайсці па рэках Польшчы, Беларусі і Украіны, называлася «Стоп Е40». Кааліцыя лічыць, што праект Е40 дрэнна прадуманы і эканамічна немэтазгодны, а само будаўніцтва Е40 стане катастрофай як для ўнікальнага рэгіёна беларускага Палесся, так і для шэрагу каштоўных прыродных тэрыторый Польшчы і Украіны. Кампанія па-ранейшаму выкарыстоўвае ў сацсетках хэштэг #stop\_E40.

Грамадская кампанія «Захаваем Палессе» хоча прыцягнуць увагу ўрадаў Беларусі, Польшчы, Украіны і Еўрапарламента да пагрозы каштоўным прыродным тэрыторыям Палесся і прадэманстраваць, што любыя рашэнні па праекце будаўніцтва воднага шляху Е40 павінны прымацца пры актыўным удзеле грамадскасці і незалежных экспертаў. На думку членаў кааліцыі, праект воднага шляху Е40 мае сумнеўную эканамічную каштоўнасць і адназначна нясе сур’ёзную пагрозу прыродзе. Пры гэтым тэрыторыя Палесся мае вялікі патэнцыял для прасоўвання экатурызму, узмацнення мясцовага бізнесу і ўстойлівага развіцця ўсяго рэгіёна.

У верасні 2020 года вядучыя еўрапейскія экалагічныя арганізацыі адправілі адкрыты ліст Прэзідэнту Украіны Уладзіміру Зяленскаму. У сваім звароце яны выказалі сур’ёзную занепакоенасць пачаткам будаўніцтва мегаканала Балтыка — Чорнае мора.

Офіс Прэзідэнта даручыў сакратарыяту Кабінета Міністраў Украіны адказаць на ліст, які ў сваю чаргу даручыў гэта Міністэрству абароны навакольнага асяроддзя. У лісце-адказе ведамства ад 29.12.2020 № 25/8-12/12524-20 пазначана: «у сувязі з намерамі правядзення работ па днопаглыбленні на ўкраінскім участку ракі Прыпяць Міністэрства неаднаразова ў сваіх зваротах у бок Міністэрства інфраструктуры акцэнтавала ўвагу на высокай імавернасці пагаршэння якасці вады пры правядзенні работ па днопаглыбленні праз наяўнасць там радыёактыўных седыментаў. Асабліва на ўчастку ракі Прыпяць у межах тэрыторыі зоны адчужэння, зоны безумоўнага (абавязковага) адсялення і ў вярхоўі Кіеўскага вадасховішча. Пытанне аб правядзенні работ па днопаглыбленні на Прыпяці патрабуе першачарговага грунтоўнага навуковага вывучэння цяперашняга стану донных адкладаў, аналізу ўплыву работ на прыродныя экасістэмы, якія маюць асаблівае прыродаахоўнае значэнне, у прыватнасці тых, якія знаходзяцца ў межах аб’ектаў прыродна-запаведнага фонду Украіны ці на некаторых участках у непасрэднай блізкасці ад гэтых тэрыторый». Адначасова міністр Крыклій ў сваім лісце з гэтай жа нагоды ніяк не пракаментаваў адсутнасць высноў Стратэгічнай экалагічнай ацэнкі і Ацэнкі ўздзеяння на навакольнае асяроддзе работ на Прыпяці і пачатку будаўніцтва Е40.

Эканамічныя паказчыкі праекта па разліках распрацоўшчыкаў
---------------------------------------------------------

Кошт будаўніцтва канала — 12 млрд даляраў. Па падліках лабістаў праекта, Стварэнне E40 дазволіць перавозіць да 4 млн тон грузаў штогод. Гэта ажывіць гандаль паміж Польшчай, Беларуссю і Украінай, агульны аб’ём рынкаў якіх складае амаль 100 мільёнаў чалавек.

Паводле дадзеных feasibility study, рачны транспарт дае магчымасць перавозіць вялікія аб’ёмы грузаў. Так, баржа-пляцоўка грузападымальнасцю 900 тон замяняе 18 вагонаў або 45 дваццацітонных грузавікоў. Каналам Е40 плануецца перавозіць мільёны тон грузаў, якія паплывуць з краін праекта (вугаль, руда, метал, калійныя ўгнаенні, соль, цукар, друз, торф, лесаматэрыялы, сапрапелі і г. д.) ў ЕС і далей па свеце. Акрамя таго, E40 забяспечыць істотную эканомію часу для перавозчыкаў, якія працуюць у рэгіёнах Цэнтральнай і Усходняй Еўропы. Зараз для дастаўкі грузаў у гэтым кірунку выкарыстоўваецца злучэнне Рэйн-Майн-Дунай (3100 км). Аднак E40 карацейшы за гэтае злучэнне амаль на 1000 кіламетраў (2205 км). Гэта азначае скарачэнне шляху на 2-4 сутак пры сярэдняй хуткасці грузавых рачных судоў у 10-20 км/г.

У актыў запісаныя і патэнцыйныя трансгранічныя рачныя круізы.

Эканамічныя паказчыкі праекта па падліках іншых эканамістаў
-----------------------------------------------------------

Feasibility study праекта Е40 было прааналізавана беларускімі спецыялістамі трох прафесійных аб’яднанняў: «Бізнес-саюз прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя М. С. Куняўскага», «Рэспубліканскі саюз прамыслоўцаў і прадпрымальнікаў», «Беларуская навукова-прамысловая асацыяцыя». Гэты аналіз паказаў шматлікія памылкі аўтараў ТЭА. У прыватнасці, намеснік дырэктара Саюза прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя прафесара М. С. Куняўскага Алесь Герасіменка адзначыў, што гэты водны шлях будзе неканкурэнтаздольным з аўтамабільным і чыгуначным транспартам, калі не будзе субсідыявацца.

Эксперты пастанавілі, што эканамічны аналіз у тэхніка-эканамічным абгрунтаванні быў недастаткова падрабязным, каб зрабіць адназначныя высновы. Ён змяшчае розныя метадалагічныя і фактычныя памылкі і не адпавядае міжнародным стандартам, у прыватнасці, стандартам  Арганізацыі Аб’яднаных Нацый па прамысловым развіцці (ЮНИДО). Feasibility study не ўтрымлівае выразнага значэння агульнай сумы інвестыцыйных выдаткаў і разбіўкі па катэгорыях выдаткаў. У апісанні некаторых кампанентаў праекта прыведзены лічбы, агульная сума якіх складае крыху больш за 12 млрд еўра. Але асобныя артыкулы выдаткаў у гэтую суму не ўключаны, а іншыя артыкулы выдаткаў істотна недаацэненыя. Напрыклад, дакумент не ўтрымлівае ацэнку кошту стварэння дадатковай партовай інфраструктуры або рэканструкцыі мастоў. Хоць эксперты Бізнес-саюза прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя Куняўскага лічаць, што інвестыцыйныя выдаткі на развіццё ўкраінскага адрэзка ў частцы рэчышча Дняпра — нават без рэканструкцыі мастоў — заніжаныя амаль на 100 млн еўра.

Яны таксама сцвярджаюць, што інвестыцыйныя выдаткі на беларускім участку, верагодна, заніжаныя як мінімум на 900 млн еўра. Гэта дазваляе выказаць здагадку, што рэальны кошт праекта перавысіць 13 млрд еўра. Кошт днопаглыблення толькі ракі Дняпро можа дасягаць аднаго млрд. грыўняў штогод .

Іншыя крытыкі праекта выказваюць перасцярогу, што праект Е40 па аб’ёмах грузаабароту цяпер з’яўляецца бесперспектыўным і не акупіцца, а той грузаабарот, які сёння можа быць (Беларусь-Украіна), вельмі лёгка можа быць перавезены чыгуначнымі шляхамі. Гэты маршрут значна лепш абслугоўваць чыгуначным транспартам. Няма ніякага сэнсу ўкладваць грошы, калі ўжо пабудавана структура, якая можа забяспечыць грузаабарот з поўначы на поўдзень у 20 разоў большы за цяперашні "(2017 год).  Перавозка тавару водным шляхам Е40 працягнецца больш за 14 дзён, гэта даўжэй, чым аўтамабільным або чыгуначным транспартам. Ідэя воднага шляху E40 вельмі небяспечная для навакольнага асяроддзя і будучыні Еўропы, а сам праект воднага шляху E40 неабгрунтаваны з эканамічнага пункту гледжання .

На думку экспертаў, асноўныя недахопы праекта:

1. Уплыў інвестыцыйнага праекта на навакольнае асяроддзе не вызначаецца колькасна, не вымяраецца ці не з’яўляецца аргументаваным.
2. Заява аб тым, што рэалізацыя праекта можа прывесці да стварэння новых прывабных працоўных месцаў, не аргументавана.
3. Асноўная частка эканамічнага аналізу E40 грунтуецца на памылковых здагадках: калі сродкі прадастаўляюцца з дзяржаўных крыніц (напрыклад, з дзяржаўнага бюджэту або са сродкаў ЕС), то, ацэньваючы эфектыўнасць інвестыцый з пункту гледжання грамадскасці, на гэтыя выдаткі не трэба звяртаць увагу пры разліку агульных выдаткаў.
4. Нават калі выдаткі на будаўніцтва ігнаруюцца, аналіз паказвае, што інфраструктуру, створаную ў рамках праекта, цяжка падтрымліваць толькі за кошт даходаў, атрыманых падчас яго бягучай эксплуатацыі.
5. У той час, калі перавагі ў выглядзе скарачэння транспартных выдаткаў перавозчыкаў ствараюцца ў асноўным для прыватных асоб, то найбольшая частка інвестыцыйных выдаткаў (а таксама магчымыя дадатковыя выдаткі, звязаныя, напрыклад, з дэградацыяй рачных экасістэм) будуць ускладзеныя на грамадства ў цэлым трох краін (Беларусі, Польшчы, Украіны). Гэты падыход не адпавядае прынцыпу «карыстальнік плаціць», паказанаму ў матэрыялах праекта.
6. Дакументы не ўтрымліваюць дастаткова дэталяў адносна выкарыстанага прагнозу грузавых патокаў. Нягледзячы на тое, што ў апісанні мадэлі згадваецца шэраг іншых здагадак, застаецца незразумелым, напрыклад, колькі месяцаў у годзе ўзята як перыяд навігацыі для розных варыянтаў воднага шляху, паколькі гэта здагадка ўзгадняецца з мадэллю, адкарэктаванай для ўмоў Нідэрландаў.
7. Аналіз адчувальнасці мадэлі да закладзеных здагадак не прадстаўлены ў гэтым дакуменце. Гэтая акалічнасць — асабліва значны недахоп, улічваючы вялікую нявызначанасць, звязаную з такімі прагнозамі. Гэтая нявызначанасць не толькі не ацэньвалася з пункту гледжання адчувальнасці прынятых здагадак, але і з пункту гледжання саміх здагадак (напрыклад, шляхам вызначэння стандартных памылак у прагнозных паказчыках).
8. Агульная памылка, характэрная для ўсёй справаздачы, — адсутнасць правільнага разумення распрацоўшчыкамі канцэпцыі сацыяльна-эканамічнага дабрабыту, у якой прымяняецца аналіз выгод і выдаткаў (г. зн. параўнанне агульных выдаткаў — як дзяржаўных, так і прыватных — з агульнымі перавагамі, зноў жа прыватнымі і дадатковымі).
9. Неабходна цалкам улічваць інвестыцыйныя выдаткі ў аналізе. У адваротным выпадку ацэнкі ўнутранай нормы прыбытку (IRR) і эканамічнага кошту сеткі (NPV), пададзеныя ў справаздачы, не маюць эканамічнага сэнсу.
10. Сярэднія выдаткі на тэхнічнае абслугоўванне і рамонт гідралагічнай інфраструктуры, выяўленыя ў працэнтах ад кошту інвестыцыйных выдаткаў праекта (0,01 %) на першым этапе дзейнасці, выглядаюць недаацэненымі. Паводле наяўнага вопыту, можна было б чакаць, што гэтыя выдаткі складаюць 3-5 % інвестыцыйных выдаткаў штогод, асабліва ў пазнейшыя перыяды.
11. Тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне не ўтрымлівае эканамічных характарыстык усяго інвестыцыйнага праекта ў цэлым, паколькі адзначаецца, што эканамічны аналіз не ўключае пытанні запуску іншых участкаў E40,  (стар. 48), — ахоплены толькі ўчасткі воднага шляху Е40: канал, які злучае Віслу і Мухавец, а таксама Ніжнюю Віслу. Гэта азначае, што аналіз не ўключае інвестыцыйныя і аперацыйныя выдаткі, звязаныя са стварэннем і падтрымкай гідралагічнай інфраструктуры, у тым ліку на тэрыторыі Беларусі і Украіны.
12. Мяркуецца таксама ўключэнне скарачэння выкідаў двухвокісу вугляроду ў пералік дадатковых пераваг, якія ўзнікаюць у выніку рэалізацыі праекта. У той жа час у дакуменце адсутнічаюць колькасныя разлікі скарачэнняў выкідаў двухвокісу вугляроду. З іншага боку, выкіды СО2, звязаныя з унутраным водным транспартам, увогуле супастаўныя з выкідамі ад чыгуначнага транспарту.
13. Праца таксама не ўлічвае існавання шматлікіх ахоўных прыродных тэрыторый, асабліва каштоўных для захавання біяразнастайнасці ў Беларусі і Украіне. Гэтым участкам таксама можа быць нанесеная шкода ў выніку правядзення гідралагічных работ. У той жа час у працы не ўлічваюцца адпаведныя дадатковыя выдаткі як частка выдаткаў праекта (у тым ліку ў кантэксце магчымых кампенсацыйных выплат або мерапрыемстваў).
14. Больш падрабязная эканамічная ацэнка дакумента з’яўляецца бескарыснай, паколькі не зменіць няправільны базавы падыход ацэнкі ідэі праекта E40 на прадмет яго мэтазгоднасці.

Экалагічныя рызыкі праекта
--------------------------

### Гідралагічныя праблемы / засуха

Ужо сёння функцыянаванне Дняпроўска-Бугскага канала, які павінен стаць часткай Е40, правакуе значныя гідралагічныя праблемы. Слабое звяно воднай сістэмы Дняпро-Буг — нераўнамернасць размеркавання водных рэсурсаў на працягу года на водападзеле (Дняпро-Буг): вялікая колькасць вясной і дэфіцыт у малаводны перыяд. Большая частка вады на працягу года паступае з вяршыні Прыпяці і каскаду азёр: Святое, Валянскае і Белае, размешчаных уздоўж вярхоўя Прыпяці на тэрыторыі Украіны. Трансгранічная праблема напаўнення воднай сістэмы Дняпро-Буг можа выклікаць дэградацыю рэчышча ракі Прыпяць, азёр Святое, Валянскае і Белае праз працу сістэмы водазабеспячэння.

### Уплыў на біяразнастайнасць

Будаўніцтва і эксплуатацыя воднага шляху прадугледжвае змяненне гідрамарфалагічных умоў ўсяго рэгіёна Палесся, што прывядзе да дэградацыі каштоўных тэрыторый водна-балотных угоддзяў, якія знаходзяцца пад нацыянальнай і міжнароднай абаронай як арэал пасялення каштоўных відаў, і шэрагу уразлівых прыродных тэрыторый Украіны. Многія часткі Палесся маюць міжнароднае значэнне як выключныя помнікі прыроды, якія атрымалі статус біясферных запаведнікаў ЮНЕСКА, аб’ектаў, якія знаходзяцца пад абаронай Рамсарскай канвенцыі. У сувязі з тым, што водны шлях E40 — трансгранічны праект, на яго распаўсюджваюцца міжнародныя канвенцыі, ратыфікаваныя Украінай (у прыватнасці Канвенцыя Эспа, Орхуская канвенцыя), у адпаведнасці з якімі Ацэнка ўздзеяння на навакольнае асяроддзе (АУНА) павінна праводзіцца ў адзіным пакеце ва ўсіх трох краінах.

### Радыяцыйная і хімічная небяспека

Участак новага суднаходнага маршрута пройдзе па тэрыторыі, якая пацярпела ад Чарнобыльскай катастрофы 1986 года. Вусце ракі Прыпяць было значна забруджана, частка радыёактыўных рэчываў асела як на дне ракі, так і на дне Кіеўскага вадасховішча. Пры правядзенні работ па днопаглыбленні ў рэчышчы ракі на тэрыторыях, прылеглых да Чарнобыльскай зоны адчужэння, і ў верхняй вобласці Кіеўскага вадасховішча магчыма пагаршэнне якасці вады, узнікненне радыеактыўнай пагрозы для мільёнаў грамадзян Украіны праз забруджванне радыеактыўнымі седыментамі. Акрамя таго, толькі адна транспартная хімічная аварыя на шляху Е40 можа разбурыць сістэму водазабеспячэння Кіева і мець негатыўны ўплыў на водазабеспячэнне іншых гарадоў ніжэй па плыні ракі Дняпро.       .

Зноскі
------

1. ↑
2. ↑
3. ↑
4. ↑
5. ↑   Архівавана 20 верасня 2020.
6. ↑
7. ↑
8. ↑
9. ↑
10. ↑
11. ↑
12. ↑
13. ↑
14. ↑
15. ↑  Міжнародний водний шлях Е40 Гданськ — Херсон  джерело багатства чи генератор катастроф? аналітичний документ
16. ↑  Відновлення внутрішнього водного шляху Е40 Дніпро — Вісла: від стратегії до планування. Підсумковий звіт про технікоекономічному обґрунтуванні — Виправлений звіт (відповідно до зауважень і вимог Віллема Зондага, правового і технічного консультанта з перевезень внутрішніми водними шляхами)]. Гданськ, 2015 р.  Архівавана 1 сакавіка 2021.
17. ↑
18. ↑   Архівавана 27 верасня 2020.
19. ↑
20. ↑
21. ↑  ?
22. ↑
23. ↑
24. ↑
25. ↑
26. ↑
27. ↑
28. ↑
29. ↑
30. ↑
31. ↑
32. ↑
33. ↑
34. ↑
35. ↑  Chernobyl heritage and the E40 trans-Europe waterway, 2020. Аналіз ситуації, проведений ACRO — Association pour le Contrôle de la Radioactivité dans l’Ouest, 2020
36. ↑  Хто розкопує чорнобильські могильники? Анотація звіту «Chernobyl heritage and the E40 trans-Europe waterway» Announcement of the fact letter «Who is excavating the Chornobyl cemetery?» 23.04.2020
37. ↑  What will be the results of deepening Prypiat in the Chornobyl Zone without evaluation of influence on environment?,  Ukrinform on July, 16 2020
38. ↑  Chornobyl still can kill: nuclear physicists on the day of disaster anniversary.  Radioactive silt at the bottom of Kyiv sea and Prypiat banks contain radiation —
39. ↑  Піднімемо радіацію з дна Київського моря? 24 April. Shall we pick up the radiation from the bottom of Kyiv sea?
40. ↑  Панельна дискусія в газеті «Ділова столиця» —
41. ↑  І радіація на десерт. 21 December 2020. And radiation for the dessert: why Strategy of Zone development-2030 is unacceptable —