Opvousitplek vir aflosbemanning in die deur van 'n Airbus A319
**Aflosvlugbemanning** (Engels: *relief aircrew*), is 'n term wat in kommersiële lugvaart gebruik word wanneer verwys word na die lede van 'n lugbemanning wat bedoel is om tydelik aktiewe bemanningslede van hul pligte te onthef tydens 'n vlug. Die term en die rol daarvan word byna uitsluitlik toegepas op die sekondêre vlieëniers van 'n lugbemanning, wat algemeen na verwys word as **aflosvlieëniers**, wat die primêre en aktiewe kaptein en/of eerste offisier (medevlieënier) in bevel van 'n vliegtuig aflos om hul met lang pouses vir rus- of slaapgeleenthede te voorsien.

Behoefte
--------

Foto van bemanning se rus/slaapkompartement.
In-vlug bemanningsaflos word oor die algemeen vereis vir vlugte wat as langafstand of "ultra-langafstand" aangewys is op vliegtuie wat kommersieel bedryf word (deur lugrederye). Op sekere plekke soos die Verenigde State sal vlugte hierdie klassifikasie kry en toegerus word met aflosspanne wanneer dit ongeveer 8–12 uur binnelands of internasionaal oorskry. Operateurs van hierdie vlugte sal prototipies 1 of 2 aflosvlieëniers tot die saamgevoegde 3 tot 4 vlieëniers hê wat aan die totale lugbemanning toegewys is, afhangende van die streeksjurisdiksies met betrekking tot vluglengte.

In die vroeë jare van kommersiële lugvaart, sou vlieëniers wat as die tweede offisier (vlugingenieur) of derde offisier van 'n vlugbemanning aangewys was, die rol neem om die bevelvoerder of eerste offisier te onthef wanneer dit nodig was. In moderne tye word die vlieëniers wat uit 'n aflosbemanning bestaan egter gewoonlik as kapteins of eerste offisiere gesertifiseer en word dienooreenkomstig in sekere gevalle verwys as die **afloskaptein** of **aflos-eerste offisier**.

'n Prominente voorneme vir die gebruik van in-vlug-bemanningsverligting is in die intervalle wat die vlieëniers van die aflosbemanning vliegtuigbevel het, die vlieëniers van die primêre bemanning word toegelaat om die vlugdek (stuurkajuit) vir lang tydperke te verlaat en in staat wees om energie te herwin deur te slaap of te rus in die vliegtuigkajuit of spesifieke bemanningsruskompartemente waarmee groter vliegtuie toegerus is. Dit word dikwels beskou as 'n effektiewe en belangrike faktor om die potensiële risiko's van vlieëniermoegheid gedurende die duur van vlugte te verminder, veral dié wat gedurende nag- en vroeë oggendure geskeduleer is. Vlieëniers in die aflosbemanning kan ook gebruik word om die bevel van 'n vliegtuig oor te neem in 'n noodgeval op die vlug wat veroorsaak is weens onbevoegdheid of onverwagse dood van een of albei van die bevelvoerende vlieëniers van die primêre bemanning.

Regulasies
----------

Die lede van 'n aflosbemanning word deur hul kommersiële operateurs bedoel om behoorlik en ten volle uitgerus te wees voor die vertrek van 'n vlug en 'n sitplek in óf die vlugdek (tipies 'n opslaansitplek) óf 'n sitplek in die kajuit van die vliegtuig voorsien. Lugrederye sal hul eie gebruiklike reëls en regulasies skep, byvoorbeeld vereis Air France en British Airways dat die vlieëniers van beide bemannings teenwoordig is op die vliegdek vir die opstyg- en landingsvolgorde van die vlug. Air France vereis ook dat aflosvlieënier(s) nie tydens hierdie prosesse betrokke raak by die bedryf van die vliegtuig nie, maar help met voorvlugbeplanning met die aktiewe bemanning, benewens die verbied van "aborteer" of "rondgaan"-aanwysings van die aflosvlieëniers in hierdie situasies.

Volgens *Cornell Law School* kan 'n kommersiële vlieënier nie as 'n lid van 'n aflosvlugbemanning aangewys word as hulle "500 uur in enige kalenderkwartaal", "800 uur in enige twee opeenvolgende kalenderkwartale" of "1 400 uur in enige kalenderjaar" oorskry het nie. Die Federale Lugvaartadministrasie het beleid van verskeie lugrederye goedgekeur wat vereis dat 'n gekwalifiseerde bemanningslid soos 'n aflosvlieënier in die vlugdek moet wees tydens die kort tydelike afwesigheid van een van die aktiewe vlieëniers as 'n direkte gevolg van die ongeluk van Germanwings-vlug 9525 in 2015.

Skeduleringreëlings
-------------------

Die skedule vir wanneer die aflosbemanning beheer van 'n vliegtuig se stuurkajuit by die aktiewe bemanning behoort oor te neem, word hoofsaaklik bepaal in ooreenstemming met die riglyne wat deur die kommersiële operateur van die vliegtuig geskep is, alhoewel dit in sommige gevalle gereël kan word deur 'n mondelinge konsensus tussen beide vlugpersoneel. Die algemene gebruik tussen 'n primêre en aflosbemanning is dat die primêre aktiewe bemanning die vlug sal beheer vir die opstyg- en klimsegmente van die vlug. Die aktiewe bemanning sal daarna die bevel van die vliegtuig oorgee aan die aflosbemanning gedurende die middelste gedeeltes van die vlug, wanneer die vliegtuig hoofsaaklik deur die outomatiese vlieënier op kruishoogte bedryf word, en nie aansienlike handmatige vlugbeheermanipulasie benodig nie. Hierdie tipe vlieëniers van 'n aflosbemanning wat gereeld bevel neem tydens sulke gedeeltes, word na verwys as **kruisaflosvlieëniers**. Hulle sal die vliegtuig tipies op hoogtes van 20 000 voet en hoër beheer. Die primêre bemanning sal dan bevel hervat, gewoonlik voor die vlug se finale daling na die landingsbenadering en die vliegtuig land.