rafalposwiata/plsc huggingface dataset:
Restrukturyzacja miejskiego transportu zbiorowego w Polsce. Od monopolu do…monopolu?

Procesy restrukturyzacji miejskiego transportu zbiorowegow Polsce skłaniają do podsumowania ich rezultatów. Władze samorządowe dążąc do wzrostu efektywności i jakości komunikacji miejskiej podjęły na początku lat 90-tych ub. wieku zróżnicowane działania w zakresie wyboru form i kształtowania rynku tego transportu.
Przeprowadzone powszechnie na początku lat 90. przekształcenia przedsiębiorstw komunikacji miejskiej poprzez powoływanie zakładów budżetowych, były przykładem wymuszania przez przepisy prawa nieracjonalnych, z punktu widzenia zasad długookresowego funkcjonowania przedsiębiorstw, rozwiązań organizacyjnych. Oddziaływanie prawa na wprowadzanie nieefektywnych rozwiązań organizacyjno-zarządczych miało także miejsce w kolejnych latach. O ile wybór form organizacyjnych dla jednostek transportu zbiorowego był często zdeterminowany przez prawo, o tyle stosunek władz samorządowych do deregulacji często kształtował się  pod wpływem czynników zewnętrznych (oddziaływanie związków zawodowych przewoźników, wpływ uwarunkowań politycznych), bez uwzględniania praw wynikających z teorii ekonomii. W rezultacie w wielu miastach w Polsce nie osiągnięto w ramach procesu restrukturyzacji takich efektów, jakie byłyby możliwe, gdyby nie zabrakło determinacji i konsekwencji w przekształcaniu rynku usług transportu zbiorowego.
W artykule przedstawiono przebieg procesów restrukturyzacji od prób likwidacji monopolu do konkurencji regulowanej. Oceniono także uwarunkowania, które w obecnych realiach prawnych mogą, prowadzić do powtórnej monopolizacji przewozów w miejskim transporcie zbiorowym.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Szczeciński rower miejski jako funkcja uzupełniająca komunikacji miejskiej

Zwiększająca się liczba rejestrowanych pojazdów świadczy
nie tylko o wzroście zamożności społeczeństwa, ale również o ich preferencjach
mobilności. W aglomeracjach miejskich, nie tylko dużych, jest problemem,
jak przygotować obszar miejski do funkcjonowania tych środków
transportu. Przy tak dużej, jak dziś, liczbie samochodów poruszających się
po drogach problemem staje się nie tylko kongestia, czyli zatłoczenie na
szlakach komunikacyjnych, ale również znalezienie miejsca do zaparkowania.
Aby „rozładować” ruch w mieście, władze miast w różny sposób szukają
sposobów na taką organizację transportu, aby miasta nie były zatłoczone
oraz by to rozwiązanie odpowiadało wszystkim użytkownikom.
W artykule przedstawiono ewolucję środków transportu, jakimi się
przemieszczano. Następnie omówiono dostępność do danych środków
transportu, a także scharakteryzowano pojęcie dostępności i jej podział.
Zaprezentowano prekursorów zajmujących się badaniem dostępności.
Dokonano podziału rowerów. Omówiono zmiany w postrzeganiu roweru
jako środka transportu. Przedstawiono istotę, zakres działania oraz zasięg
funkcjonowania sieci rowerów miejskich. Zaprezentowano plan funkcjonowania,
zasięg oraz cennik szczecińskiego roweru miejskiego, jego rolę
oraz funkcję uzupełniającą w komunikacji miejskiej. Zamieszczono również
zasady korzystania z roweru miejskiego.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Przestrzenne następstwa deregulacji transportu autobusowego na przykładzie powiatu świdnickiego

W ostatnich latach na łamach czasopism zajmujących się
zagadnieniami transportowymi pojawiało się wiele opracowań dotyczących
różnych aspektów związanych z deregulacją transportu autobusowego
w Polsce. Niniejszy artykuł, wpisując się w nurt badań związanych
z wyżej wymienionym procesem, stara się odpowiedzieć na pytanie, jakie
przestrzenne konsekwencje dla funkcjonowania transportu autobusowego
przyniosły przekształcenia rynku przewozów autobusowych dla miasta
Świdnicy i powiatu świdnickiego. W głównej mierze skoncentrowano
się na zmianach w kierunkach i natężeniu połączeń na obszarze powiatu
świdnickiego w dwóch przedziałach czasowych: 1988 i 2014 roku,
jak również na czynnikach, które miały największy wpływ na te zmiany.
Drugim ważnym elementem opracowania była analiza przekształceń, jakie
na przestrzeni 26 lat zaszły na rynku przewoźników autobusowych
oraz ich konsekwencji, do których należą m.in. konkurencja pomiędzy
przedsiębiorstwami zajmującymi się przewozem osób oraz udział w rynku
poszczególnych typów przewoźników. W artykule zwrócono także uwagę
na zmiany w dostępności transportowej poszczególnych jednostek osadniczych
w powiecie świdnickim. Po przeprowadzeniu analizy dały zauważyć
się pewne zależności przestrzenne w ewolucji transportu autobusowego na
badanym terenie. Część z nich to: spadek lub całkowita likwidacja połączeń
w obszarach peryferyjnych, zdecydowany spadek znaczenia lokalnego
przedsiębiorstwa PKS czy MPK, wzrost liczby połączeń i konkurencji
na najbardziej dochodowych liniach komunikacyjnych. Zjawiska te były
odnotowywane również w innych badanych obszarach w Polsce. Niektóre
z nich miały jednak bardziej lokalny charakter dostarczając informacji na
temat specyfiki rynku transportu autobusowego powiatu świdnickiego.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym

Artykuł stanowi kontynuację rozważań nt. możliwości
uruchomienia Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, którą autor
zaprezentował na łamach niniejszego miesięcznika w 2008 roku2.
W artykule zaprezentowano autorską koncepcję3 Szczecińskiej Kolei
Metropolitalnej jako elementu systemu transportowego, mogącego stanowić
w przyszłości główny element osi transportowej Szczecińskiego
Obszaru Metropolitalnego. Podstawowym celem jest przedstawienie
założeń kolejnych etapów warunkujących wdrożenie koncepcji,
ze wskazaniem na główne przedsięwzięcia każdego z etapów.
Aktualność tematu wynika z rozważanego obecnie przez władze województwa,
szerszego niż dotychczas, wykorzystania w przyszłości transportu
kolejowego do obsługi ruchu regionalnego i podmiejskiego.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Metodyka ustalania podaży usług dla publicznego transportu zbiorowego w mieście

W artykule podniesiony jest problem nurtujący środowisko
pracowników naukowych i praktyków z dziedziny transportu
miejskiego, a dotyczący zwyżki kosztów, dopłat z budżetu do transportu
miejskiego, cen taryfowych oraz ograniczenia samozaspokojenia
podróży po mieście samochodem osobowym. Celem artykułu jest
wskazanie możliwości rozwiązania dwóch istotnych problemów: jak
zwiększyć przychody, aby ograniczyć kwoty dopłat z budżetu do publicznego
transportu zbiorowego, oraz jak zwiększać podaż, aby zachować
względną równowagę z popytem. Dla udzielenia odpowiedzi
na tak postawione pytania, przedstawiono metodykę ustalania podaży
usług publicznego transportu zbiorowego, opartą na podstawowych
kategoriach ekonomicznych i wytycznych teorii ekonomii. Na wstępie
rozważań ustalone zostały zależności pomiędzy kosztami stałymi,
zmiennymi a przychodami. Podane zależności pozwalają przewidywać,
jak wzrosną dopłaty z budżetu miasta przy wzroście podaży.
Zaprezentowany został wpływ elastyczności cenowej popytu na przychody
ze sprzedaży biletów. Opisane zostały walory wyższej wartości
przemieszczania się własnym samochodem w kontekście wartości
usługi realizowanej przez publiczny transport zbiorowy. Osoby – prosumenci
– uznają, że ich sposób samozaspokojenia przemieszczania się
po mieście ma większą dla nich wartość niż znacznie niższa cenowo
usługa publicznego transportu zbiorowego. Niska cena taryfowa substytucyjnej
usługi nie jest parametrem zachęcającym osoby do ograniczenia
podróży samochodem osobowym na obszarze miasta. Zmiana
ceny taryfowej na wyższą nie wpływa istotnie na spadek popytu,
a zwiększa przychody. Koniecznością jest ograniczenie wartości samozaspokojenia
przemieszczania się samochodem osobowym po mieście.
Obok podnoszenia wartości usług publicznego transportu zbiorowego
to sposób na zwiększenie popytu. Podaż z kolei powinna być zawsze
większa od popytu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Fitoremediacja szansą na przyjazne środowisko wokół dróg i ulic

Fitoremediacja to nowoczesna technologia z pogranicza ochrony środowiska i inżynierii komunikacyjnej, która umożliwia oczyszczania środowiska ze szkodliwych zanieczyszczeń zawartych w powietrzu. Transport drogowy jest głównym źródłem metali ciężkich w terenie zurbanizowanym, dlatego powierzchnie sąsiadujące z jezdniami są znacznie bardziej zanieczyszczone niż stanowiska bardziej oddalone. Podwyższone stężenie metali ciężkich stanowi niebezpieczeństwo dla mieszkańców, którzy przebywają w pobliżu jezdni, gdzie pył z zanieczyszczonej powierzchni może być unoszony przez ruch powietrza. Niekorzystny wpływ zanieczyszczeń powietrza na samopoczucie, zdrowie i życie człowieka został potwierdzony w wielu publikacjach medycznych. Jednym z najbardziej niebezpiecznych zanieczyszczeń wdychanych przez człowieka są mikropyły (ang. particular matters, PM). W wypadku, gdy zanieczyszczenia zostały wyemitowane do atmosfery, jedyną możliwą alternatywą oczyszczenia powietrza jest wykorzystanie biotechnologii środowiskowej – fitoremediacji, czyli uprawy takich roślin, na powierzchni których osadzają się mikropyły. Badania naukowe dotyczące selekcji najbardziej efektywnych gatunków lub odmian do akumulacji PM w terenie zurbanizowanym są jak dotąd rzadko prezentowane w literaturze. Zastosowanie fitoremediacji w przestrzeni miejskiej jest możliwe dzięki wykorzystaniu nowych rozwiązań dotyczących zagospodarowania poboczy i pasów dzielących dróg i ulic, zarówno w miastach, jak i na terenach pozamiejskich. W artykule jest mowa o fitoremediacji w przestrzeni dróg i ulic. Jest duża szansa na to, że wobec rosnącej świadomości na temat znaczenia działań proekologicznych ta nowoczesna propozycja, jaką jest fitoremediacja, zyska aprobatę społeczną.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Gromadzenie danych do budowy modeli ruchu - przegląd możliwości

W polskich warunkach możliwa jest poprawa jakości modeli ruchu , a jednym z potencjalnych sposobów poprawy jest zgromadzenie i wykorzystanie w modelowaniu baz danych. Baza danych  wejściowych to kluczowa sprawa dla jakości modelu ruchu. Jeśli model ma spełniać swoje zadanie, to musi być zbudowany w oparciu o bogatą i dokładną bazę danych. Równie istotną sprawą jest jej regularna aktualizacja , a jej zmiany powinny pociągać za sobą aktualizacje modelu. W artykule autor opisuje, jakie dane są dostępne i w jaki sposób można je wykorzystać w modelowaniu ruchu. Na kilku przykładach pokazano w praktyczny sposób, jak można wzbogacić bazę danych używanych do modelowania ruchu. Opisano cztery przykłady dobrych praktyk, w szczególności: protokół przesyłu danych o sieci i rozkładzie jazdy transportu  zbiorowego z serwisu jakdojade.pl do programu do modelowania ruchu, 
możliwość użycia danych przestrzennych GIS do tworzenia modelu sieci transportowej, możliwość użycia danych przestrzennych z podkładów  GIS do obliczania produkcji i atrakcji rejonów komunikacyjnych w jednym z programów do modelowania ruchu oraz wykorzystanie wyników automatycznej rejestracji tablic rejestracyjnych (ARTR) w modelowaniu. Na wielu konferencjach dotyczących modelowania ruchu powtarzana jest 
teza, że najpilniejszą sprawą w polskim modelowaniu jest problem  pozyskania danych. Poniższe akapity pokazują, jak można ten stan rzeczy  małymi krokami zmieniać. Przykłady te powinny służyć jako dobra praktyka w budowie modeli ruchu. Należy, na poziomie definiowania zamówienia na budowę modelu ruchu, zapewnić jak największą ilość i jakość danych wejściowych. Dzięki temu modele będą mogły pełnić istotną rolę w kształtowaniu systemu transportowego miasta, tworząc wspólną platformę zarządzania transportem.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Zrównoważony rozwój miejskiego transportu zbiorowego – przykład Gdyni

W Gdyni w 1998 roku przyjęto strategię zrównoważonego
rozwoju transportu miejskiego. W tej strategii zapisano, że podstawowe
znaczenie ma zapewnienie racjonalnego zakresu usług transportu
zbiorowego. Najważniejszymi czynnikami determinującymi popyt na
usługi tego transportu są liczba i struktura mieszkańców oraz poziom
motoryzacji indywidualnej. Organizatorem miejskiego transportu zbiorowego
w Gdyni i 6 innych gminach, mających w drodze porozumień
komunalnych wspólny system transportowy, jest Zarząd Komunikacji
Miejskiej w Gdyni. Przewozy pasażerów są nierównomierne w przekroju
dobowym i godzinowym. Podaż usług odpowiada popytowi. Wśród
pasażerów dominują osoby uprawnione do przejazdów ulgowych i bezpłatnych.
Liczba linii i praca eksploatacyjna są zróżnicowane w poszczególnych
gminach. Usługi świadczą operatorzy komunalni i prywatni.
Najwięcej pojazdów w ruchu obserwuje się w dniu powszednim w godzinach
popołudniowych. Większy udział w finansowaniu usług mają
dopłaty budżetowe niż przychody z biletów. Uzupełniającą rolę w usługach
organizowanych przez ZKM w Gdyni odgrywają tramwaje wodne
eksploatowane w okresie letnich wakacji szkolnych i minibusy dla osób
niepełnosprawnych. Planując rozwój gdyńskiego transportu miejskiego,
należy zwrócić szczególną uwagę na kształtowanie oferty przewozowej.
Można założyć wzrost udziału transportu trolejbusowego i kolejowego.
Niezbędne będzie zapewnienie transportowi zbiorowemu priorytetu
w ruchu drogowym. W zakresie rozkładów jazdy należy zachować kategoryzację
linii i modułową częstotliwość. Gdyński miejski transport
zbiorowy będzie integrowany w skali metropolii.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Dostępność komunikacyjna transportem zbiorowym w Białymstoku – wpływ środków z perspektywy UE na lata 2014–2020

W artykule pokazano, jak na zmianę dostępności transportem
zbiorowym w Białymstoku wpłyną środki UE z perspektywy
finansowej 2014–2020. Przyjęto, że fundusze unijne będą głównym stymulatorem
zmian komunikacji zbiorowej w zakresie czasów przejazdu.
Przedstawiono analizę z perspektywy dwóch okresów: pierwszego, od
roku 2013, przedstawiającą dostępność przed wprowadzeniem kluczowych
inwestycji z perspektywy 2014–2020. Druga data to rok 2020,
kiedy wg autora wykonane zostaną planowane inwestycje infrastrukturalne,
które wpłyną na zmiany dostępności. Inwestycje infrastrukturalne,
na których oparta jest analiza zmiany dostępności transportem miejskim
w Białymstoku, przedstawione zostały w dwu ekspertyzach dla miast
Polski Wschodniej. Głównym celem opracowania jest sprawdzenie, czy
środki z perspektywy UE na lata 2014–2020, które przeznaczone zostaną
na poprawę funkcjonowania komunikacji zbiorowej w Białymstoku,
zostaną dobrze wydatkowane. Analiza poprawy dostępności transportu
zbiorowego w sposób jednowymiarowy przedstawi zmiany powierzchni
izochrony, czasu dojazdu, liczby osób oraz gęstości zaludnienia znajdującej
się w izochronach w latach 2013 i 2020.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Postrzeganie płynności ruchu w świetle badań ankietowych

Na procesy decyzyjne użytkowników systemu transportowego
istotny wpływ mają indywidualne odczucia związane z przemieszczaniem
się w sieci drogowo-ulicznej. Subiektywny charakter może mieć
również pojęcie „ruchu płynnego”. Postrzeganie płynności ruchu jest zależne
zarówno od typu użytkownika, jego preferencji i rodzaju podróży,
jak i parametrów technicznych oraz lokalizacji drogi. Badania prowadzone
w tym zakresie mogą zatem stanowić jeden z etapów budowy modelu
opisującego funkcję płynności ruchu drogowego, która będzie uzupełnieniem
mierników ilościowych i jakościowych ruchu. W artykule, oprócz
prezentacji stanu zagadnienia, przedstawiono i porównano wyniki badań
ankietowych przeprowadzonych wśród mieszkańców aglomeracji górnośląskiej
oraz Bielska-Białej dotyczących postrzegania warunków ruchu
miejskiego w kontekście pojęcia płynności ruchu. Odpowiedzi na pytania
postawione w ankiecie dają obraz tego, jak rozumiane jest przez kierowców
i pasażerów transportu indywidualnego pojęcie ruchu płynnego oraz,
które czynniki odbierane są przez nich jako istotnie pogarszające ruch
płynny. Może to stanowić przyczynek do rozszerzenia modelu podziału
modalnego o czynnik uwzględniający wybór systemu transportowego ze
względu na płynność ruchu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Idea i narzędzia unijnego projektu MAX mającego na celu podniesienie świadomości potrzeby zarządzania mobilnością

Geneza, struktura, cele i zakres projektu MAX. Przegląd przewodników oraz narzędzi opracowanych w ramach projektu MAX. Działania realizowane w projekcie MAX przez Politechnikę Krakowską. Środki zarządzania mobilnością.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Informacja pasażerska w systemie komunikacji miejskiej w Krakowie

Informacja pasażerska jest jednym z ważniejszych elementów organizowania współczesnego transportu zbiorowego. Główne jej zadania to oszczędność czasu i zwiększanie wygody pasażerów poprzez zmniejszenie ich zaangażowania w poszukiwanie informacji. Tradycyjne sposoby informowania pasażerów powoli odchodzą do przeszłości. Są zastępowane rozwiązaniami nowocześniejszymi, wygodniejszymi, skuteczniejszymi, o zwiększonym zakresie i zasięgu oddziaływania. Kraków może pochwalić się sporymi osiągnięciami w zakresie wprowadzania innowacji w systemie informacji pasażerskiej. Unowocześniane są tradycyjne rozwiązania, ale przede wszystkim wdrażane projekty, których komponenty zawierają nowe rozwiązania z zakresu informacji pasażerskiej. Niewątpliwie największym osiągnięciem jest wdrażany od 2005 roku System Informacji Pasażerskiej obejmujący początkowo 44 tablice dynamicznej informacji pasażerskiej (tablic DPI) na 23 przystankach tramwajowych w korytarzu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. W ramach kolejnych zadań 
inwestycyjnych na określonych przystankach tramwajowych zostały również zainstalowane tablice DPI. System ten wspomaga pasażerów oczekujących na przystankach, zapewniając odpowiednią informację wizualną o oczekiwanych czasach przyjazdu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Wykorzystanie planerów podróży jako źródła informacji pasażerskiej w komunikacji miejskiej w Krakowie

Informacja pasażerska odgrywa bardzo ważną rolę
w transporcie zbiorowym. Zachęca do podjęcia decyzji i ułatwia skorzystanie
z komunikacji miejskiej, zwiększa jej atrakcyjność i jakość. Celem
artykułu jest przedstawienie planerów podróży – aplikacji mobilnych
i internetowych – jako źródła informacji pasażerskiej w komunikacji
miejskiej. Analiza wyników przeprowadzonego badania marketingowego
miała za zadanie charakterystykę i ocenę planerów podróży pod kątem
ich przydatności dla pasażerów miejskiego transportu zbiorowego
w Krakowie. W efekcie wykazano, w jakim stopniu aplikacje internetowe
i mobilne są wykorzystywane oraz które informacje w nich zawarte
są najważniejsze, najbardziej wartościowe i pomocne.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Metoda aktualizacji modelu podróży z wykorzystaniem macierzy przemieszczeń telefonów komórkowych

W artykule prezentujemy metodę aktualizacji modelu
podróży z użyciem macierzy przemieszczeń telefonów komórkowych.
Proponujemy rozwiązanie dla sytuacji, gdy model popytu przestaje być
aktualny, a jednocześnie dostępne są duże zbiory danych o faktycznych
przemieszczeniach. Jako że budowa modelu popytu jest pracochłonna
i kosztowna, a duże zbiory danych coraz bardziej dostępne, wskazane
jest opracowanie metody aktualizacji. Jest to jednak problematyczne. Po
pierwsze szczegółowość podziału obszaru na rejony jest zazwyczaj większa
niż ta dostępna dla macierzy komórkowych, po drugie model popytu
zawiera pełny opis mobilności (ruchliwość, motywacje, modele wyboru
celu, środka podróży i trasy), a macierze komórkowe zawierają jedynie
wielkości podróży. W niniejszym artykule proponujemy metodę wykorzystującą
zalety obydwu źródeł danych. W szczególności korzystamy
z formuł generacji ruchu, zmiennych objaśniających i struktury motywacji
ujawnionych w badaniach, na podstawie których sformułowano model
podróży. Dopełniamy te dane dwustopniowym modelem wyboru celu
podróży opracowanym na podstawie struktury przemieszczeń telefonów
komórkowych. Uzyskane wielkości podróży kalibrujemy do wielkości
ujawnionych w macierzach, a następnie potoki pasażerów i pojazdów kalibrujemy
do wyników uzyskanych w pomiarach. Propozycja ta nie eliminuje
wszystkich problemów i niejasności, ale niewątpliwe pozwala na pełniejsze
wykorzystanie tego cennego źródła danych. Metodę ilustrujemy
wynikami aktualizacji małopolskiego modelu ruchu z użyciem macierzy
przemieszczeń między powiatami całej Polski klientów jednego z operatorów.
W efekcie model podróży oparty na zdezaktualizowanych wynikach
badań został zaktualizowany do aktualnej struktury przemieszczeń
i wielkości podróży, ale i sam opis mobilności stał się dokładniejszy. Dzięki
wydzieleniu na etapie generacji ruchu liczby podróży: a) do Krakowa,
b) do Tarnowa lub Nowego Sącza, c) międzypowiatowych d) wewnątrzpowiatowych
e) zewnątrzwojewódzkich udało się uzyskać obraz podróży
regionalnych zgodny z rzeczywistym.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Problematyka monitorowania i oceny w planowaniu zrównoważonej mobilności miejskiej

W artykule przedstawiono problematykę monitorowania
oraz oceny w planowaniu zrównoważonej mobilności miejskiej.
Analizowane zagadnienie stanowi istotny element przyjętych planów
zrównoważonej mobilności miejskiej. Zdefiniowano proces monitorowania
i oceny, a także dokonano identyfikacji charakterystycznych elementów
analizowanych procesów. Uwzględniając złożoność zagadnienia,
określono model monitorowania i oceny planu zrównoważonej mobilności
miejskiej, w którym jako elementy wyróżniono strukturę sieci
mobilności, model podróżnych, organizację mobilności i zbiór wskaźników
oceny planu zrównoważonej mobilności miejskiej. Na etapie opisu
elementów struktury modelu przedstawiono metodologię formułowania
wskaźników oceny rozważanego planu. Identyfikując rzeczywiste
wskaźniki oceny, odniesiono się do już opracowanych oraz przyjętych
planów zrównoważonej mobilności miejskiej. Na tej podstawie przeprowadzono
analizę funkcjonowania określonych wskaźników oceny na
przykładzie tych planów.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport