rafalposwiata/plsc huggingface dataset:
Zaopatrzenie lotnicze Festung Breslau w 1945 roku

Festung Breslau ogłoszona latem 1944 r. była twierdzą tylko z nazwy. Do początku 1945 r. niewiele zrobiono, by to zmienić. Gdy 17 stycznia 1945 r. ogłoszono w mieście alarm bojowy, rozpoczęło się pospieszne formowanie garnizonu i ewakuacja cywilów. Kiedy w połowie lutego Sowieci okrążyli miasto, pozostało w nim ok. 200 tys. cywilów i 55–60 tys. żołnierzy. Nie brakowało im żywności i medykamentów, ale zapasy amunicji były bardzo skromne. Twierdza mogła się bronić tylko dzięki utworzonemu 15 lutego mostowi powietrznemu zorganizowanemu przez 6  Flotę Powietrzną. Ta zaś nie mogła istnieć bez utrzymania lotniska na Klein Gandau (Gądowie Małym), które wsparte miało być „lotniskiem miejskim” wybudowanym na gruzach dzielnicy naukowej, na osi Kaiserstrasse (pl. Grunwaldzki). Limit dostaw dobowych dla twierdzy wynosił 40 ton i początkowo udawało się go utrzymać, choć w kwietniu, po utracie Klein Gandau, spadł gwałtownie. Zasoby dostarczano początkowo lądującymi transportowymi Ju 52, później zrzucano je w zasobnikach i przesyłano szybowcami. Oprócz amunicji, broni i wyposażenia do twierdzy przybyło mostem powietrznym 1200 spadochroniarzy z 9 Dywizji Strzelców Spadochronowych, którzy istotnie wzmocnili obronę twierdzy. Z miasta zabrano 6600 żołnierzy, w tym 5225 rannych. Za ten wysiłek 6 Flota zapłaciła olbrzymią cenę. Nie dość, że straciła łącznie 147 samolotów zniszczonych i 61 poważnie uszkodzonych, to most powietrzny pochłonął ostatnie rezerwy paliwa, jakie miała upadająca III Rzesza.

Czasopismo: Przegląd Historyczno-Wojskowy
Dziedziny: nauki humanistyczne, nauki społeczne
Dyscypliny: historia, nauki o bezpieczeństwie, nauki o polityce i administracji
Modele edytorskie XIX-wiecznych polskojęzycznych wydań Nowego Testamentu – próba identyfikacji

W prezentowanym artykule dokonano przeglądu XIX-wiecznych wydań Nowego Testamentu w języku polskim celem odnalezienia modeli edytorskich, według których pojawiały się kolejne edycje. W pracy uwzględniono docelowo 68 wydań, które ukazały się na przestrzeni lat 1815-1900. 34 spośród nich bazowały na tłumaczeniu przyjętym w Biblii Gdańskiej a 34 na tłumaczeniu Jakuba Wujka. Spośród analizowanych edycji wskazano na 27, według których ukazywały się kolejne polskie wydania Nowego Testamentu (w XIX wieku). Obok zidentyfikowanych poszczególnych modeli, w pracy zaproponowano także 7 linii edycyjnych.

Czasopismo: The Biblical Annals
Dziedziny: nauki humanistyczne
Dyscypliny: nauki o kulturze i religii
Napoleoński 3 Pułk Cudzoziemski (Irlandzki) na Dolnym Śląsku w 1813 roku

Istnienie w armii napoleońskiej jednostki utworzonej jako formacja narodowa o irlandzkim charakterze jest ciekawostką. Założenia, że będzie to formacja złożona wyłącznie z Irlandczyków, nie zostały zrealizowane z powodu braku większej liczby rekrutów pochodzących z zielonej wyspy. Początkowo Legion, a następnie Pułk Irlandzki podzielono na bataliony, które służyły podczas działań w Hiszpanii i na wybrzeżu Holandii. W pierwszym okresie istnienia pułk miał w swoich szeregach wielu Polaków, jeńców z armii pruskiej. W dalszych latach Polacy nadal napływali do pułku, lecz ich liczba była już zdecydowanie mniejsza. W 1813 r. Pułk Cudzoziemski brał udział w kampanii wiosennej na terenie Niemiec i później wkroczył wraz z Wielką Armią na Dolny Śląsk. Pozostał tam podczas rozejmu i wziął udział w walkach jesiennych z wojskami koalicji. Rozbity wraz z 17 Dywizją Piechoty gen. Jacquesa-Pierre’a Puthoda pod Płakowicami 29 sierpnia 1813 r. przestał istnieć.

Czasopismo: Przegląd Historyczno-Wojskowy
Dziedziny: nauki humanistyczne, nauki społeczne
Dyscypliny: historia, nauki o bezpieczeństwie, nauki o polityce i administracji
Dyscyplina w armii Stanów Zjednoczonych na początku wojny 1812 roku

Artykuł jest poświęcony dyscyplinie w armii amerykańskiej podczas pierwszych prób inwazji na Kanadę w czasie wojny 1812 roku. Autor przyjrzał się zarówno milicjantom, jak i armii regularnej. Przy ocenie dyscypliny uwzględnił wpływ zagadnień logistycznych, organizacyjnych i społecznych. W ramach pracy wzięto pod uwagę kontekst zmieniających się realiów kampanii. Podsumowując, można powiedzieć, że bardzo wysoki poziom nieposłuszeństwa i niesubordynacji znacząco wpłynął na fiasko początku inwazji amerykańskiej. Problemy wynikały ze złego planowania i dowodzenia, trudności z dostawami i niepopularności wojny w społeczeństwie. Ponadto zaprowadzenie karności w milicji opartej na etosie republikańskim było poważnym wyzwaniem, ponieważ obywatele bardzo często niechętnie zgadzali się na ścisłe podporządkowanie dowódcom. W połączeniu z brakiem popularności wojny wśród części milicji potęgowało to problemy ze subordynacją. Z drugiej jednak strony obraz dotychczasowej historiografii bardzo często nie uwzględnia, że w wojsku regularnym również borykano się z poważnymi naruszeniami dyscypliny. Obraz zdyscyplinowanego żołnierza zawodowego i motłochu milicyjnego jest dla początków wojny 1812 r. jedynie częściowo prawdziwy, ponieważ również oddziały regularne były trapione problemami związanymi z brakiem subordynacji.

Czasopismo: Przegląd Historyczno-Wojskowy
Dziedziny: nauki humanistyczne, nauki społeczne
Dyscypliny: historia, nauki o bezpieczeństwie, nauki o polityce i administracji
Recenzja monografii Matěja Bílego pt. Varšavska smlouva 1985–1991. Dezintegrace a rozpad

Artykuł recenzyjny monografii Matěja Bílego  pt. Varšavska smlouva 1985–1991. Dezintegrace a rozpad, wydanej w Pradze w roku 2021.

Czasopismo: Przegląd Historyczno-Wojskowy
Dziedziny: nauki humanistyczne, nauki społeczne
Dyscypliny: historia, nauki o bezpieczeństwie, nauki o polityce i administracji
Polskie Wellingtony nad Chinami? O projekcie wykorzystania polskiego lotnictwa bombowego na froncie chińsko-japońskim w 1942 roku

W początkach 1942 r. sytuacja walczących z Japończykami od 1937 r. wojsk Kuomintangu była niezwykle trudna. Japońskie uderzenie na Birmę odcięło Chińczyków od amerykańskich i brytyjskich dostaw realizowanych tzw. Drogą Birmańską. Wysłannicy Chang Kai-sheka w Waszyngtonie i Londynie zabiegali o każdą możliwą pomoc, w tym zwłaszcza o wsparcie lotnicze i materiałowe dla swoich sił lądowych. W marcu 1942 r. w stolicy USA doszło do spotkania pełniącego obowiązki ministra spraw zagranicznych Kuomintagu T. V. Soonga z premierem Rządu RP na uchodźstwie gen. Władysławem Sikorskim. Sikorski zaproponował Chińczykom wysłanie na front chińsko-japoński dwóch polskich dywizjonów bombowych oraz grupy ekspertów szybowcowych, którzy mieli zwiększyć możliwości transportowe alianckich samolotów utrzymujących most powietrzny między Indiami a chińską prowincją Yunnan. Mimo entuzjazmu ze strony chińskiej, która dążyła do podpisania polsko-chińsko-amerykańskiego układu w tej sprawie, koncepcja Sikorskiego okazała się niewykonalna. Artykuł przedstawia przebieg rozmów między Polakami i Chińczykami oraz główne powody, dla których polsko-chińska współpraca w zakresie lotnictwa nie doszła do skutku.

Czasopismo: Przegląd Historyczno-Wojskowy
Dziedziny: nauki humanistyczne, nauki społeczne
Dyscypliny: historia, nauki o bezpieczeństwie, nauki o polityce i administracji
Mieszkalnictwo w Polsce w latach 2018–2020

Artykuł porusza tematykę dotyczącą stanu mieszkalnictwa w Polsce w latach 2018–2020. Celem artykułu jest omówienie warunków mieszkaniowych w Polsce. Podjęta tematyka została przedstawiona głównie na podstawie analizy danych GUS oraz NBP na temat rynku lokali mieszkalnych w latach 2018–2020. 
Struktura artykułu jest następująca: po krótkim wprowadzeniu, w pierwszej części tekstu w sposób syntetyczny przedstawiono wielkość zasobów mieszkaniowych w Polsce. W drugiej części artykułu przeanalizowano podstawowe warunki mieszkaniowe na wojewódzkich rynkach lokali mieszkalnych w Polsce (przeciętna powierzchnia użytkowa mieszkania, przeciętna powierzchnia mieszkania przypadająca na 1 osobę, przeciętna liczba izb w mieszkaniu, przeciętna liczba osób przypadająca na 1 mieszkanie i na 1 izbę). W części trzeciej omówiono obrót na rynku lokali mieszkalnych. Czwarta część przedstawia rolę kredytu hipotecznego w finansowaniu zakupu nieruchomości. W piątej części zaprezentowano ceny nieruchomości w Polsce zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym. 
Syntetyczna konstatacja wieńczy niniejszy tekst.

Czasopismo: Zarządzanie Innowacyjne w Gospodarce i Biznesie
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: ekonomia i finanse
Nowe sieci tramwajowe we Włoszech jako próba odpowiedzi na wyzwania transportowe w miastach

Włochy, charakteryzujące się bardzo dobrze rozwiniętą, policentryczną siecią miast, a przy tym znajdujące się w czołówce najbardziej zmotoryzowanych krajów w Europie, posiadają bardzo wysoki potencjał do budowy nowych systemów miejskiej komunikacji szynowej. Jakkolwiek nigdy nie zlikwidowano tu całkowicie komunikacji tramwajowej, to jednak zadecydowana większość sieci została zamknięta po II wojnie światowej. W  2003 r. rozpoczęto budowę nowych systemów tramwajowych. Do dziś powstało ich osiem: w Bergamo, Cagliari, Florencji, Messynie, Padwie, Palermo, Sassari i Wenecji o łącznej długość 101,8 km. Uruchomione sieci są krótkie, jedynie w Wenecji, Palermo i Florencji powstały systemy długości ponad 15 km. Wybudowano zarówno linie tramwaju klasycznego, szybkiego, jak i  dwusystemowego. Z  racji dość niewielkiej długości i  ograniczonej obsługi centrów miast wpływ nowych sieci tramwajowych na funkcjonowanie transportu w  miastach jest w większości przypadków umiarkowany. Szczególnie linie o dobrze dobranym przebiegu, łączące centrum aglomeracji z ośrodkami satelickimi lub przecinające całe miasto z przejściem przez ścisłe śródmieście odniosły niewątpliwy sukces, przyciągając w skali roku miliony pasażerów wcześniej korzystających z transportu indywidualnego z niewątpliwą korzyścią dla środowiska naturalnego i bezpieczeństwa ruchu na drogach. Na uwagę zasługuje także zaprzęgnięcie tramwaju do procesu rewitalizacji miast, szczególnie przestrzeni publicznych, które przywraca się pieszym i rowerzystom. Nowe włoskie systemy tramwajowe znajdują się ciągle jeszcze na początkowym etapie rozwoju, stąd też jest zbyt wcześnie, by stwierdzić ich szersze oddziaływanie na podział zadań przewozowych i współczynnik motoryzacji w skali całego miasta, a tym bardziej kraju. O znacznym potencjale włoskich miast pod względem dalszego rozwoju komunikacji tramwajowej świadczą jednak ambitne plany rozbudowy większości istniejących sieci, a także zamierzenia realizacji całkowicie nowych systemów.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Kierunki rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce

W artykule przedstawiono kierunki rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce w latach 1990-2018. Sieć dróg szybkiego ruchu w kraju jest intensywnie rozbudowywana. Płatne dla pojazdów samochodowych autostrady są uzupełniane siecią bezpłatnych dróg ekspresowych, głównie dwujezdniowych. Program budowy dróg ekspresowych na lata 2014-2023 jest konsekwentnie realizowany. Zbudowano główne autostrady kraju A-1, A-2 i A-4. W trakcie rozbudowy są drogi ekspresowe S-3, S-5, S-6, S-7, S-8, S17, S-19 i S-61. Aktualne inwestycje drogowe koncentrują się na budowie brakujących odcinków dróg ekspresowych i obwodnic miast. Opracowanie podejmuje również próbę racjonalizacji kolejności podejmowanych inwestycji i modyfikacji ich rozkładu przestrzennego.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Kreowanie zrównoważonego transportu miejskiego na przykładzie Kopenhagi – wybrane aspekty

Celem opracowania jest analiza wybranych aspektów transportu miejskiego w kontekście wdrażania idei rozwoju zrównoważonego na przykładzie Kopenhagi. Realizując cel badania wykonano kwerendę terenową w Kopenhadze. Wyniki wykonanych badań pozwoliły na identyfikację przejawów wdrażania koncepcji transportu zrównoważonego, w tym dywersyfikację środków transportu, rozwój transportu intermodalnego, uprzywilejowanie zbiorowego transportu publicznego i kopenhagizację przestrzeni miasta. Rezultaty analiz umożliwiły również wskazanie kluczowych wyzwań związanych z rozwojem transportu zrównoważonego, a będących przede wszystkim konsekwencją powszechności transportu rowerowego w Kopenhadze. W celu pogłębienia analiz przeprowadzono także wywiady z użytkownikami przestrzeni miasta – rdzennymi mieszkańcami Danii i imigrantami – Polakami. Uzyskano w ten sposób dwie perspektywy/opinie: rdzennych mieszkańców Kopenhagi i imigrantów na temat funkcjonowania systemu transportu miejskiego w Kopenhadze. Rezultaty wywiadów umożliwiły także wskazanie tendencji w zakresie użytkowania różnych środków transportu przez obie badane grupy społeczne.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Wykorzystanie technologii cyfrowych w relacjach z klientem przez kolejowych przewoźników pasażerskich w Polsce

Jednym z głównych założeń polityki transportowej Unii Europejskiej jest dążenie do stworzenia inteligentnego, przyjaznego dla środowiska i dostępnego dla użytkowników systemu transportowego, w tym i transportu kolejowego. W ostatnich latach największy postęp w transporcie kolejowym w UE można obserwować w obszarze kreowania przejrzystego systemu komunikacji z klientem. Celem artykułu jest przedstawienie podejmowanych, z punktu widzenia pasażera, działań w zakresie wykorzystania technologii cyfrowych do dystrybucji usług przez polskich kolejowych przewoźników pasażerskich.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Możliwości i dylematy rozwoju miejskiego transportu szynowego w Polsce

Celem artykułu jest scharakteryzowanie możliwości wprowadzenia i rozwoju środków miejskiego transportu szynowego Polsce. Z problemem tym wiąże się pytanie, czy w celu poprawy funkcjonowania komunikacji zbiorowej w miastach już posiadających system transportu szynowego (względnie w ogóle elektrycznego) należy rozważyć jego rozwój, podczas gdy w przypadku ośrodków pozbawionych takiego transportu pojawia się kwestia zasadności wprowadzenia nowego środka szynowej komunikacji miejskiej. W celu odpowiedzi na te dylematy w pierwszym etapie pracy scharakteryzowano nowe systemy szynowego transportu miejskiego wprowadzone w miastach europejskich w ostatniej dekadzie, natomiast w drugim dokonano analizy potencjalnych możliwości polskich miast w zakresie rozwoju takich środków transportu. Z podjętych badań wynika, że transport szynowy może być właściwym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych miast, jakkolwiek możliwości jego rozwoju w polskich miastach są zróżnicowane w zależności od wielu czynników demograficznych, gospodarczych, przestrzennych i politycznych. O ile w polskich miastach o charakterze metropolitalnym pytanie brzmi: jaki system transportu szynowego rozwijać?, o tyle w ośrodkach średniej wielkości wyzwaniem jest samo utrzymanie istniejących sieci. Zasadność i realność implementacji nowych systemów zależy natomiast od koordynacji działań wielu instytucji różnych szczebli i od wsparcia na poziomie krajowym i europejskim.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Bike-sharing-boom – rozwój nowych form zrównoważonego transportu w Polsce na przykładzie roweru publicznego

System roweru publicznego (bike-sharing system) staje się coraz bardziej powszechnym elementem systemu transportowego w przestrzeni miast w Polsce i na świecie. Do głównych powodów wprowadzania tego rozwiązania na obszarach miejskich zaliczyć można potrzebę zwiększenia wydajności miejskich systemów transportowych oraz dążenie do ograniczenia problemów tworzących się wskutek presji tradycyjnych środków transportu na środowisko. Rower publiczny z powodzeniem staje się także elementem transportu multimodalnego łącząc się z innymi środkami transportu publicznego. W Polsce bike-sharing funkcjonuje od 2008 r. rozszerzając swój zasięg z każdym kolejnym rokiem o nowe miasta, a także obszary wiejskie. W opracowaniu przeanalizowano zmiany liczby systemów w Polsce w latach 2017-2018 – w okresie największego rozwoju tej formy transportu na badanym obszarze. Analizę wykonano w oparciu o wskaźniki liczby stacji roweru publicznego na określonej powierzchni oraz liczby rowerów na tle liczby mieszkańców analizowanych miejscowości. W pracy porównano także cenniki wypożyczeń rowerów dla poszczególnych systemów funkcjonujących w Polsce. Na podstawie przeanalizowanych danych wyznaczono także kierunki rozwoju roweru publicznego w Polsce.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Przekształcenia funkcji polskich małych portów morskich

Celem artykułu jest pokazanie, jak zmieniają się obecnie funkcje pełnione przez małe polskie porty morskie. Dokonano tego dwojako: (1) poprzez porównanie ich funkcji przeładunkowych, pasażerskich i rybackich z dużymi polskimi portami; (2) przez analizę przykładu portu w Ustce. Zasięg przestrzenny obejmuje wszystkie polskie małe porty i wybrane przystanie. Zasięg czasowy dotyczy lat 1996-2016. Stwierdzono, że małe porty są w regresie. Tracą one względem dużych portów na znaczeniu w zakresie przeładunku towarów oraz liczby pasażerów. Zmniejszeniu ulega również ich funkcja jako portów dla rybołówstwa. Szansą dla nich może być rozwój funkcji turystycznej, a zwłaszcza przystani jachtowych i marin jachtowych, jednak na razie jest ona w większości z nich słabo rozwinięta.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Uwarunkowania społeczno-ekonomiczne przywrócenia do ruchu linii kolejowej nr 241 relacji Tuchola – Koronowo

W obecnych czasach ogromnym wyzwaniem jest zapewnienie obszarom możliwości rozwoju, a mieszkańcom możliwie najszybszego dostępu do dużych ośrodków miejskich. Polityka europejska skierowana jest natomiast na ekologiczne rozwiązania, co wpływa na wzrost znaczenia systemów transportowych, które są przyjazne dla otoczenia. Wszystkie powyższe aspekty łączy dobrze zorganizowany transport kolejowy. Wpływa on zarówno na rozwój przestrzenny obszaru, mobilność mieszkańców, jak również przyciąga nowe inwestycje. Jednocześnie jest mniej szkodliwy dla środowiska od rozpowszechnionego transportu samochodowego. Artykuł wskazuje na potencjał społeczno-ekonomiczny przywrócenia do ruchu nieczynnej lokalnej linii kolejowej relacji Tuchola–Koronowo. Zawiera propozycje jej najefektywniejszego wykorzystania. Ponowne funkcjonowanie szlaku kolejowego na potrzeby transportu pasażerskiego, towarowego oraz sezonowych przewozów turystycznych może być kluczowym elementem rozwoju speryferyzowanego obszaru oraz szansą na podniesienie jakości życia mieszkańców regionu. Ponadto przywracanie lokalnych linii kolejowych jest zgodne z zasadą zrównoważonego rozwoju, co przyczynia się do większych możliwości w zakresie pozyskiwania funduszy zewnętrznych na inwestycje w ekologiczne środki transportu.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Reaktywacja połączenia kolejowego Szczecin – Police w ramach realizacji koncepcji Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej

Celem artykułu jest przeanalizowanie możliwości efektywnej realizacji koncepcji Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej (SKM), przede wszystkim w odniesieniu do reaktywacji połączenia kolejowego Szczecin – Police. To połączenie, jako jedyne w otoczeniu Szczecina, nie jest obecnie czynne. Wskazano główne warunki, jakie muszą zostać spełnione, aby połączenie to było efektywne i przyniosło pożądane rezultaty w postaci przejęcia części pasażerów przez transport kolejowy w tej relacji. Otrzymane wyniki wskazują, że reaktywacja połączenia kolejowego Police – Szczecin ma duże szanse na stworzenie konkurencyjnej oferty do obecnie funkcjonujących połączeń. Konieczne jest jednak spełnienie określonych warunków odnośnie do czasu jazdy, częstotliwości kursów, cen biletów i umiejscowienia przystanków na trasie.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Identyfikacja transportowego i przestrzennego komponentu dostępności komunikacyjnej w wybranych nadmorskich ośrodkach miejskich

Celem artykułu jest identyfikacja transportowego i przestrzennego komponentu dostępności transportowej, co może powodować spadek lub wzrost ruchu w mieście. Komponent transportowy jest jednym z czterech elementów w badaniach dostępności komunikacyjnej miejsca. Dzięki komponentowi transportowemu możliwe są przemieszczenia osób i towarów od źródła do celu. W artykule porównano sieci transportu drogowego i publicznego w miastach, które przedzielone są na dwie części rzeką. Miasta nadmorskie wybrane do analizy obejmują: Göteborg, Rostock, Szczecin i Rygę. W każdym z tych miast istnieje możliwość przejazdu z lewobrzeża na prawobrzeże, zarówno transportem indywidualnym (samochodem), jak i publicznym (autobusem i tramwajem lub trolejbusem). Analiza będzie opierała się o sieć drogową z OpenStreetMaps oraz sieć transportu publicznego. Dodatkowym elementem pomocnym przy analizie jest komponent przestrzenny (land use). Komponent przestrzenny jest przedstawiony w postaci siatki 1 km2 (GRID2), w której są zapisane dane z liczbą ludności dla 2006 i 2011 r. Użycie danych GRID pozwala porównać gęstość zaludnienia w różnych latach, w każdym z wybranych miast. Taka analiza pozwala zidentyfikować obszary zamieszkałe, gdzie jest mniej możliwości przejazdu transportem indywidualnym i publicznym. Relacje miedzy lokalizacją źródeł (ludnością) a siecią transportu publicznego są ważnym zagadnieniem z punktu widzenia sprawiedliwości w dostępie do usług.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna
Powiązania międzywęzłowe regionalnym transportem kolejowym na przykładzie województwa opolskiego

Rosnąca rola transportu kolejowego stanowi przyczynek do badań na temat regionalnych przewozów kolejowych w ramach poszczególnych województw. W kontekście przemieszczeń osobowych niezwykle istotna staje się faktyczna dostępność transportowa oparta na układzie połączeń osobowych. Obszarem badań jest województwo opolskie. Autor na podstawie powiązań międzywęzłowych: liczby połączeń bezpośrednich, liczby połączeń z przesiadkami, liczby przesiadek oraz czasu podróży, dokonał analizy sieci połączeń regionalnych. Za węzły uznane zostały stacje z co najmniej trzema czynnymi kierunkami osobowymi oraz lokalne centra aktywności – stolice gmin. Łączna liczba węzłów wyniosła 51. Analiza wykazała polaryzację oferty przewozowej (średnio z każdego węzła odjeżdża 10 par połączeń) oraz groźbę defragmentacji sieci na układy lokalne (Kluczbork oraz Opole). Za główny ciąg komunikacyjny została uznana trasa Brzeg–Opole– Strzelce Opolskie, która powinna stanowić szkielet regionalnego systemu transportowego. Do pozytywnych aspektów funkcjonowania autor zaliczył niską liczbę przesiadek niezbędnych do podróży międzywęzłowych. Większość przemieszczeń między węzłami jest możliwa z jedną przesiadką. W aspekcie powiązań sieciowych (połączeniami bezpośrednimi) średnia ranga węzła wynosiła 7 (czyli z tyloma węzłami w sieci miał średnio każdy węzeł powiązanie bezpośrednie). Sieć wykazuje dużą liczbę węzłów o niskim stopniu powiązań. Dodatkowo autor obliczył wskaźniki pośrednictwa oraz bliskości, które podkreśliły rolę najważniejszych węzłów: Opola, Kluczborka, Nysy. W układach sieciowych istotną rolę pełnią linie lokalne, które pozwalają na powiązanie dwóch sieci (np. Opole–Kluczbork). Do czynników rozwojowych transportu można zaliczyć oparcie powiązań na głównym korytarzu transportowym oraz systemie kolejowych linii dowozowych.

Czasopismo: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG
Dziedziny: nauki społeczne
Dyscypliny: geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna