rafalposwiata/plsc huggingface dataset:
Analiza i ocena przebiegu realizacji tunelu drogowego pod Martwą Wisłą w Gdańsku

Budowa tunelu drogowego pod Martwą Wisłą jest częścią
przedsięwzięcia inwestycyjnego „Połączenie Portu Lotniczego z Portem
Morskim Gdańsk–Trasa Słowackiego”. Tunel drogowy pod Martwą
Wisłą w Gdańsku wraz z węzłem Marynarki Polskiej jest obiektem inżynierskim
o całkowitej długości 2.155 metrów. Połączy on wschodnie
tereny portowe z zachodnimi w rejonie nabrzeży „Dworzec Drzewny”
oraz „Nabrzeże Wiślane”. Długość sekcji tunelowej to 1.377,5 metra,
w tym tunel drążony metodą TBM o długości 1.072,5 metra i średnicy
12,5 metra. W artykule zaprezentowana została analiza ekonomiczna
projektu, jak również analiza techniczna, która doprowadziła do wyboru
metody wykonania tunelu w technologii TBM. Szeroko zostały również
omówione warunki gruntowo-wodne w rejonie inwestycji oraz metody
ich badania. Artykuł opisuje instalację maszyny TBM, zakładu separacji
urobku z płuczki wiertniczej, drążenie tunelu, wymianę narzędzi tnących
tarczy w czasie drążenia tunelu, produkcję tubingów oraz budowę przejść
poprzecznych między rurami tunelu. Artykuł podsumowuje również
osiągnięte
efekty w czasie drążenia tunelu pod Martwą Wisłą.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Polityka taborowa przedsiębiorstw komunikacji trolejbusowej w Czechach i na Słowacji w latach 2004–2014

Komunikacja trolejbusowa w państwach postkomunistycznych
Europy Środowo-Wschodniej odgrywa znaczącą
rolę. Wśród państw Unii Europejskiej najliczniej reprezentowany
jest ten podsystem transportu miejskiego w Czechach, na Słowacji.
Szczególnie istotna jest także rola producentów taboru trolejbusowego,
których jest niewielu, a jednym z nich jest koncern Škoda
w Czechach. Dwa czynniki związane ze znaczną rolą komunikacji
trolejbusowej w Czechach i na Słowacji oraz lokalizacją tradycyjnego
producenta trolejbusów marki Škoda w Pilźnie, wpłynęły na podjęcie
tematu i analizę czynników wpływających na prowadzenie polityk taborowych
przez osiemnastu przewoźników trolejbusowych regionu.
Jako interesujący uznano wpływ przemian polityczno-gospodarczych
na utrzymanie produkcji trolejbusów w Czechach oraz ograniczenie
eksportu. Efektywna współpraca głównego producenta trolejbusów
marki Škoda z konkurencyjnym Solarisem doprowadziła do monopolizacji
rynku przez Škodę. W analizowanym okresie dostarczono do
czeskich i słowackich przewoźników trolejbusowych 449 pojazdów
wyprodukowanych głównie przez Škodę, ale także Solarisa i SOR we
współpracy z DP Ostrawa (później Ekova). Jedynym miastem, które
nie prowadziło polityki odnowienia taboru trolejbusowego były słowackie
Koszyce. Najwyższy odsetek wymiany trolejbusów na nowe
w latach 2004–2014 odnotowano w Cieplicach, Igławie, Mariańskich
Łaźniach i Zlinie, a najmniejszy w Brnie. Najwięcej trolejbusów dostarczono
do Bratysławy, Pilzna i Zlinu, a najmniej do Chomutowa.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Plany równości szansą na wyrównywanie rozwoju zawodowego kobiet i mężczyzn w inżynierii

W artykule przedstawiono założenia i cele Komisji
Europejskiej dotyczące wdrożenia programów równości płci, zarówno
na szczeblu działań strategicznych UE, jak też w sektorze transportu.
Zaprezentowano akcje i programy mające przeciwdziałać nierówności
płci, jak Strategia Komisji Europejskiej na rzecz równości płci w badaniach
i innowacji, a także zalecenia i plany działań na rzecz większych
możliwości zatrudnienia dla kobiet oraz równouprawnienia płci w sektorze
transportu, z myślą o szerszym włączeniu kobiet oraz większym
i zrównoważonym wzroście gospodarczym i społecznym. Zasadnicza
cześć artykułu omawia prowadzony w Politechnice Krakowskiej
projekt zatytułowany „Gender Equality in Engineering through
Communication and Commitment” („Równość w inżynierii poprzez
komunikację i zaangażowanie”) o akronimie GEECCO, finansowany
w ramach programu HORIZON2020. Przedstawiono wstępne wyniki
badań zmierzające do utworzenia i wdrożenia planu równości płci
(GEP), który będzie miał wpływ na jakość wykształcenia inżynierskiego,
kulturę pracy i równouprawnienie płci w transporcie. Wdrożenie
GEP przyczyni się do poprawy reputacji i wzmocnienia nowoczesnego
wizerunku Politechniki Krakowskiej nie tylko w Polsce, ale w całej Unii
Europejskiej.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Promocja usług miejskiego transportu zbiorowego w Gdyni w warunkach polityki zrównoważonego rozwoju

Wpisanie działalności promocyjnej usług miejskiego
transportu zbiorowego w strategię rozwoju Gdyni w zakresie polityki
transportowej zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego determinuje
sposób wykorzystania promocji i dobór instrumentów promocji
mix przez Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni.
Celem promocji gdyńskiego miejskiego transportu zbiorowego jest
przede wszystkim informowanie na temat oferty przewozowej oraz kreowanie
potrzeby jej poznania. Instrument promocji jest wykorzystywany
jako komplementarny element działań na rzecz zrównoważonego
rozwoju transportu w mieście, obejmując działania stanowiące wsparcie
poszczególnych rozwiązań inwestycyjnych.
Promocja miejskiego transportu zbiorowego w Gdyni to także
działania edukacyjne. Istotny element tych działań stanowiły programy
edukacyjne na temat ekologicznego podróżowania w mieście
– realizowane przez ZKM w Gdyni jako forma promocji gdyńskiego
transportu miejskiego. W dobie intensywnej eksploatacji samochodów
osobowych w miastach tego typu działania są podejmowane,
by kształtować pozytywny wizerunek miejskiego transportu zbiorowego,
a wraz z edukacją ekologiczną zachęcać do korzystania z jego
usług.
Istotne znaczenie ma także wykorzystywanie podstawowych instrumentów
promocji mix w podejmowanych przez ZKM w Gdyni działaniach,
w tym reklamy, public relations, sprzedaży osobistej i promocji
sprzedaży. Strategia promocji usług gdyńskiego miejskiego transportu
zbiorowego w warunkach polityki zrównoważonego rozwoju jest
istotnym elementem zarządzania marketingowego jego działalnością.
Przyszłością promocji miejskiego transportu zbiorowego jest realizacja
działań informacyjnych, edukacyjnych i szkoleniowych na rzecz ekologicznego
podróżowania.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Zmiana postrzegania Strefy Płatnego Parkowania w Krakowie przez użytkowników

Artykuł stanowi podsumowanie wyników badań ankietowych
przeprowadzonych na terenie części Strefy Płatnego Parkowania
(SPP) Krakowa, poza obszarami ścisłego centrum. Celem analizy było
poznanie opinii użytkowników na temat obecnego sposobu organizacji
SPP oraz ich osobistych preferencji i oczekiwań w tym zakresie.
Zadaniem ankietowanych było m.in. ustosunkowanie się do zasadności
poszerzania SPP, wskazanie największego beneficjenta wprowadzanych
zmian czy też zadeklarowanie potencjalnej zmiany zachowań komunikacyjnych
wskutek podniesienia stawki opłat za godzinę postoju.
Odpowiedzi zbierano w trzech turach ankietowania – tuż po reorganizacji
sposobu parkowania (czerwiec 2015) oraz w późniejszych okresach
funkcjonowania zaimplementowanych zmian (grudzień 2015 oraz
2016). W badaniach uwzględniono zarówno opinie kierowców będących
mieszkańcami analizowanych Podstref, jak i użytkowników rezydujących
poza obszarami objętymi sondażami.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Rozkład ruchu w grupie pasów na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją

Istotną rolę w analizie sprawności skrzyżowań z sygnalizacją
świetlną odgrywa znajomość natężeń ruchu poszczególnych relacji
na każdym z pasów. Często brak jest takich danych dotyczących relacji
korzystających z więcej niż jednego pasa. Polska metoda obliczania przepustowości
skrzyżowań z sygnalizacją zawiera procedurę rozkładu ruchu
na pasy z kryterium równych stopni nasycenia na poszczególnych pasach
obliczeniowej grupy pasów, co w założeniu ma odpowiadać sytuacji wyboru
przez dojeżdżającego do skrzyżowania kierowcę pasa, na którym
występują lepsze warunki ruchu. Podjęte badania na kilkunastu wlotach
skrzyżowań miejskich i kilkudziesięciu wlotach skrzyżowań zamiejskich
pozwoliły na ocenę dokładności obliczeniowego szacowania natężeń na
pasach grupy. Wyniki tych badań pokazują rzeczywiste rozkłady ruchu
na pasy oraz różnice natężeń pomierzonych i obliczonych. W większości
przypadków różnice te nie przekraczają 10%, ale występują też sytuacje,
w których dochodzą do 20%, a w specyficznych przypadkach i więcej procent.
Różnice takie nie dyskwalifikują metody obliczeniowej, lecz świadczą
o istnieniu innych, poza warunkami ruchu na pasach – ocenianymi
najczęściej na podstawie długości kolejek i organizacji ruchu na pasach
– czynników wpływających na wybór pasa. Potencjalne czynniki determinujące
omawiane są w artykule. Szczegółowo przeanalizowano udział
pojazdów ciężkich na poszczególnych pasach i jego wpływ na obliczeniowo
wyznaczane natężenia ruchu. Wykazano, że stosowanie w procedurze
obliczeniowej struktury rodzajowej określonej dla każdego pasa, a nie
dla grupy pasów – poprawia znacząco dokładność szacowania natężeń.
Podano orientacyjne zależności pozwalające szacować udział pojazdów
ciężkich na pasach obliczeniowej grupy.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Zmiany liczby osób podróżujących różnymi środkami transportu w Warszawie podczas awarii mostu Łazienkowskiego

Artykuł jest próbą weryfikacji wpływu awarii mostu
Łazienkowskiego na wyniki Warszawskich Badań Ruchu z roku
2015 w oparciu o badania opinii społecznej prowadzone co roku
przez m.st. Warszawy, tzw.: Barometr Warszawski. Warszawskie
Badania Ruchu w 2015 roku były prowadzone w trakcie awarii
mostu Łazienkowskiego, co niewątpliwie wpłynęło na jego wyniki.
Dodatkowe badania społeczne przeprowadzone w trakcie
Warszawskiego Badania Ruchu wskazują, że nastąpiła zmiana sposobów
podróżowania po mieście wśród części mieszkańców, którzy
wcześniej podróżowali mostem Łazienkowskim, na korzyść transportu
publicznego. Wyniki badań opinii społecznej, prowadzonych w ramach
Barometru Warszawskiego zestawiono w szeregach czasowych
i przeanalizowano w zakresie zmian deklarowanych przez respondentów
częstotliwości korzystania z różnych środków transportu w podróżach
po mieście dla okresów przed, w trakcie i po awarii mostu
Łazienkowskiego. Analizy te wskazują, że podział zadań przewozowych
w skali całego miasta mógł się w wyniku awarii mostu przesunąć
w kierunku podróży samochodem. Zauważone zależności poddają
w wątpliwość próby oszacowania wpływu awarii mostu wykonane
dotychczas na rzecz Warszawskich Badań Ruchu w Warszawie w roku
2015. W świetle tego, iż poprzednie badania ruchu w Warszawie były
prowadzone aż 10 lat wcześniej, można postawić postulat, że następne
kompleksowe badania ruchu w Warszawie powinny być prowadzone
częściej niż co 10 lat.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Pojazd autonomiczny a bezwypadkowość

Testowanie i pilotażowe wdrożenia pojazdów autonomicznych
jest aktualnie wiodącym trendem w pracach nad zwiększeniem
bezpieczeństwa i efektywności mobilności na terenach zurbanizowanych
stanowiąc uzupełnienie i wsparcie innych działań z zakresu
promocji ekomobilności, takich jak współdzielenie i elektryfikacja pojazdów
czy inne usługi oferowane w ramach rozwijanego obecnie systemu
Mobility-as-a- Service. Nadzieja na radykalna poprawę BRD po
automatyzacji ruchu wynika z faktu, że główną przyczyną większości
wypadków jest błąd kierowcy. Pojazd autonomiczny przejmuje poszczególne
zadania kierowcy w różnym stopniu, w zależności od wdrażanego
poziomu automatyzacji: od 1 – relatywnie proste wspomaganie kierowcy
np. w trzymaniu się pasa ruchu, poprzez poziomy 2 i 3 – częściowa
automatyzacja zadań kierowcy, aż do pełnej automatyzacji (poziom 5).
Konieczność dalszego rozwój systemów antykolizyjnych wynika z odnotowania
w USA dużej liczby zdarzeń drogowych z udziałem pojazdów
autonomicznych. Testowaniu pojazdów autonomicznych w warunkach
ruchu rzeczywistego towarzyszą wątpliwości nie tylko dotyczące
warunków bezpieczeństwa, lecz również wpływu automatyzacji ruchu
na zatłoczenie ulic i zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców
miast. Prace badawcze i testowanie nowych technologii automatyzacji
transportu najbardziej jest obecnie zaawansowane w USA, ale i Komisja
Europejska ogłosiła ostatnio program wdrażania mobilności autonomicznej.
Przedstawiono najnowsze systemy zabezpieczeń antykolizyjnych
i poligony testowania pojazdów autonomicznych.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
System Informacji dla Kierowców w zarządzaniu ruchem w Trójmieście

Dynamiczna informacja dla kierowców stanowi jeden z kluczowych elementów współczesnych systemów zarządzania ruchem. Systemy zapewniające przekazywanie kierowcom aktualnych danych o ruchu od dłuższego czasu są stosowane w krajach europejskich, zarówno na drogach szybkiego ruchu, jak i w miastach. W Polsce rozwijane są systemy, które za pośrednictwem znaków i tablic elektronicznych prezentują dane m. in. o utrudnieniach w ruchu, czy aktualnych czasach przejazdu w sieci drogowej. Tego typu informacje wspomagają wybór optymalnej trasy, co umożliwia minimalizację uciążliwości oraz kosztów podróży. Znaki zmiennej treści pozwalają ponadto w sposób dynamiczny zarządzać dopuszczalnym limitem prędkości, np. na podstawie informacji o zmianach warunków atmosferycznych, robotach drogowych, czy zdarzeniach na drodze. Przedstawione funkcjonalności wpływają na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa ruchu i niezawodności systemu transportu. Artykuł prezentuje przegląd rozwiązań Systemów Informacji dla Kierowców (SIK) w Polsce oraz założenia modułu informacji dla kierowców w Zintegrowanym Systemie Zarządzania Ruchem TRISTAR. Przedstawiono również powiązania modułu informacji z innymi komponentami systemu TRISTAR zapewniającymi dostęp do aktualnych danych o ruchu oraz plany rozwoju systemu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Wybrane wyniki badań ankietowych dotyczących zachowań komunikacyjnych i preferencji pracowników i klientów Urzędu Miejskiego Wrocławia, przeprowadzonych pod kątem realizacji planu mobilności

Wrocław jest przykładem miasta, które prowadzi działania
zmierzające do osiągnięcia poziomu zrównoważenia systemu
transportowego oraz stworzenie przestrzeni miejskiej, miejscem atrakcyjnym
i przyjaznym jego mieszkańcom. Dla osiągnięcia tego celu od
lat realizowane są w mieście projekty związane m.in. z podnoszeniem
jakości usług transportu publicznego oraz poprawą warunków podróżowania
dla pieszych i rowerzystów. W uchwalonym przez Radę Miejską
Wrocławia w 2013 roku dokumencie pt. „Wrocławska polityka mobilności”
wskazano jako jeden ze środków kształtowania zrównoważonej
mobilności miejskiej, zachęcanie dużych firm, instytucji oraz placówek
edukacyjnych do tworzenia planów mobilności, określających optymalne
sposoby dojazdu do miejsca pracy/nauki. Aby zachęcić sektor publiczny
i prywatny do realizowania planów mobilności, a jednocześnie
poprawić warunki dojazdu proekologicznymi środkami lokomocji do
obiektów UM Wrocławia, władze Urzędu zdecydowały się na wdrożenie
pierwszego w mieście planu mobilności. Wstępną fazą realizacji projektu
była analiza stanu istniejącego, w tym badanie zachowań komunikacyjnych
i preferencji pracowników i klientów UM Wrocławia. Niniejszy
artykuł przestawia wybrane wyniki zrealizowanych w tym zakresie badań
ankietowych.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Badanie sondażowe popytu na transport innowacyjny w Polsce

Rozwój transportu innowacyjnego stanowi ważny element
realizacji programów rządowych: Planu na rzecz odpowiedzialnego
rozwoju i Planu rozwoju elektromobilności w Polsce, które przyczyniają
się do ograniczania emisji spalin i poprawy bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Sondażowe badanie ankietowe mieszkańców Warszawy
pod kątem ich zainteresowania ofertą przemysłu innowacyjnego i skłonności
do zmiany zachowań komunikacyjnych na bardziej przyjazne środowisku
obejmowało analizę popytu na elektryczne samochody, rowery
i deskorolki, samochody autonomiczne, car-sharing i e-usługi. Aż 41%
respondentów zainteresowanych jest zakupem samochodu elektrycznego
na warunkach preferencyjnych. O zainteresowaniu korzystaniem
z samochodów autonomicznych świadczy to, że są akceptowane przez
aż 44% respondentów, przy czym 34% nie obawiałoby się wykorzystywać
czas podróży na pracę, czytanie itp. Aż 49% respondentów deklaruje
rezygnację z korzystania ze swojego samochodu w podróżach miejskich
w przypadku możliwości korzystania z car-sharingu tradycyjnego,
a 37% zrezygnowałoby z posiadania samochodu po uruchomieniu wypożyczalni
samochodów automatycznych. Rzetelność przeprowadzonej
analizy uwiarygadnia duża zgodność cech osób ankietowanych z wynikami
Warszawskiego Badania Ruchu 2015. Sposób agregacji obszernych
danych umożliwia zainteresowanym dokonywanie samodzielnych
analiz, umożliwiających uzyskanie odpowiedzi na inne pytania badawcze
pominięte w niniejszym raporcie.Rozwój transportu innowacyjnego stanowi ważny element
realizacji programów rządowych: Planu na rzecz odpowiedzialnego
rozwoju i Planu rozwoju elektromobilności w Polsce, które przyczyniają
się do ograniczania emisji spalin i poprawy bezpieczeństwa ruchu
drogowego. Sondażowe badanie ankietowe mieszkańców Warszawy
pod kątem ich zainteresowania ofertą przemysłu innowacyjnego i skłonności
do zmiany zachowań komunikacyjnych na bardziej przyjazne środowisku
obejmowało analizę popytu na elektryczne samochody, rowery
i deskorolki, samochody autonomiczne, car-sharing i e-usługi. Aż 41%
respondentów zainteresowanych jest zakupem samochodu elektrycznego
na warunkach preferencyjnych. O zainteresowaniu korzystaniem
z samochodów autonomicznych świadczy to, że są akceptowane przez
aż 44% respondentów, przy czym 34% nie obawiałoby się wykorzystywać
czas podróży na pracę, czytanie itp. Aż 49% respondentów deklaruje
rezygnację z korzystania ze swojego samochodu w podróżach miejskich
w przypadku możliwości korzystania z car-sharingu tradycyjnego,
a 37% zrezygnowałoby z posiadania samochodu po uruchomieniu wypożyczalni
samochodów automatycznych. Rzetelność przeprowadzonej
analizy uwiarygadnia duża zgodność cech osób ankietowanych z wynikami
Warszawskiego Badania Ruchu 2015. Sposób agregacji obszernych
danych umożliwia zainteresowanym dokonywanie samodzielnych
analiz, umożliwiających uzyskanie odpowiedzi na inne pytania badawcze
pominięte w niniejszym raporcie.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Analiza preferencji i satysfakcji pasażerów transportu publicznego w Kielcach

Jakość funkcjonowania transportu zbiorowego w miastach
nabiera dużego znaczenia wobec rosnących wymagań ze strony pasażerów,
których oczekiwania i satysfakcja powinny być zaspokojone. Usługi
powinny posiadać cechy, które będą na tyle atrakcyjne dla pasażerów,
by skłonić ich do rezygnacji z korzystania z samochodów prywatnych.
Celem pracy jest ocena preferencji i poziomu realizacji cech jakości usług
przewozowych przez pasażerów transportu publicznego w Kielcach (realizowanego
przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji na zlecenie
Zarządu Transportu Miejskiego w Kielcach), ustalenie luki jakościowej
oraz ogólnego stopnia zadowolenia respondentów na podstawie przeprowadzonych
badań ankietowych. Oceny tej dokonano w oparciu o wywiad
wraz z uwzględnieniem ocen skrajnych pasażerów, które stanowią doskonałe
uzupełnienie wyników. Dokonano też porównania oceny cech jakości
transportu publicznego w Kielcach z wynikami z 2005 roku. Dane uzyskano
we własnych badaniach na próbie 496 użytkowników transportu
publicznego w Kielcach. W ostatniej części artykułu omówiono też jakość
przewozów na podstawie tzw. ocen skrajnych pasażerów.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Zmiany w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym

Artykuł prezentuje regres transportu publicznego na
obszarach wiejskich w Polsce oraz systematyzuje próby zapobiegania
temu regresowi, podejmowane w kolejnych regulacjach oraz ich projektach.
Regres transportu publicznego na terenach wiejskich wynika
z rosnącej dostępności motoryzacji, wyludniania się tych terenów, niżu
demograficznego oraz rosnących kosztów prowadzenia przewozów –
zwłaszcza kosztów osobowych i paliw. Wszystko to powoduje, że model
rynkowej organizacji przewozów, wspieranych jedynie dopłatami
do ulg ustawowych, który jeszcze kilkanaście lat temu był skuteczny
– przestaje zapewniać nawet minimalny poziom skomunikowania obszarów
wiejskich. Odpowiedzią na ten model były kolejne regulacje
i projekty. Wszystkie one nie w pełni odpowiadały na przyczyny regresu
– m.in. w niewielkim stopniu zdawały się nakłaniać samorządy
do podejmowania funkcji organizatora przewozów, nie identyfikowały
i nie usuwały barier podejmowania tej funkcji, a także nie zapobiegały
ryzyku, że w wyniku zmian dodatkowe obszary zostaną pozbawione
obsługi komunikacyjnej. Stąd też zaproponowano autorski model,
który stanowi syntezę dotychczasowych badań i dyskusji z praktykami.
Opiera się on na identyfikacji przyczyn regresu transportu publicznego,
którymi są m.in. funkcjonowanie odrębnych przewozów
szkolnych i publicznych, rozdrobnienie kompetencji między różne
szczeble samorządu, brak wyposażenia władzy lokalnej w skuteczne
narzędzia regulowania rynku opartego na konkurencji, która bywa
rujnująca bądź nieefektywna oraz finansowanie publiczne umożliwiające
nadużycia i dofinansowujące w największym stopniu linie najmocniejsze,
często dochodowe.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
System przystanków na żądanie w Warszawie - badania opinii pasażerów i kierowców autobusów miejskich

W polskich miastach nagminnym stało się zbyt częste stosowanie przystanków stałych zamiast przystanków na żądanie. Te drugie stały się tym samym niedoceniane, a jak pokazują przykłady organizacji transportu publicznego z innych krajów na świecie, przystanek nieobowiązkowy może być podstawą budowania sieci transportowej. Dlatego podjęto badania mające na celu określenie korzyści wynikających ze zwiększenia udziału przystanków na żądanie w ogólnej liczbie przystanków komunikacji miejskiej w Warszawie. W artykule przedstawiono stanowiska pasażerów i kierowców warszawskiej komunikacji miejskiej w sprawie propozycji zwiększenia liczby przystanków na żądanie w stolicy kosztem przystanków stałych. Propozycję tę nazwano systemem przystanków na żądanie (SPNŻ). Dane oparto na wynikach badań ankietowych. W ankiecie zapytano również o opinie pasażerów i kierowców na temat przystanków, które określono jako nieuporządkowane organizacyjnie – tzn. takie, na których przykładowo część autobusów danego typu (np. przyspieszonych) zatrzymuje się obowiązkowo, część fakultatywnie, a część wcale. Poruszono także zagadnienie związane z tzw. nieefektywnymi zatrzymaniami tzn. zatrzymaniami autobusów na przystankach stałych, na których żaden pasażer nie planuje wsiąść ani wysiąść. Na podstawie otrzymanych wyników można wywnioskować, że pomimo występującego pewnego poziomu niechęci w stosunku do zmian, zauważalne jest zadowalające poparcie ze strony pasażerów  i kierowców autobusów miejskich dla propozycji reorganizacji charakteru  warszawskiej sieci komunikacji publicznej. Stwierdzono również, że istnieje pewna świadomość społeczna i brak przyzwolenia dla organizacyjnie nieuporządkowanych przystanków oraz samowolne „naprawianie” problemu z nieefektywnymi zatrzymaniami poprzez doraźne pomijanie problematycznych przystanków przez kierowców.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport