rafalposwiata/plsc huggingface dataset:
Specyfika działalności informacyjno-decyzyjnej w obsługiwaniu taboru kolejowego

W artykule omówiono istotę i specyfikę procesów informacyjno-decyzyjnych występujących w obsługiwaniu. Scharakteryzowano rodzaje informacji i podejmowanych decyzji, przedstawiono schematy ilustrujące obieg informacji i decyzji w skali systemu użytkowania, systemu obsługiwania i systemu eksploatacji obiektów technicznych. Omówiono sterowanie obsługiwaniem w kontekście systemowym, a także praktyczne aspekty działalności informacyjno-decyzyjnej w obsługiwaniu na przykładzie zakładu naprawczego taboru kolejowego. Podano przykłady informacji wykorzystywanych przy podejmowaniu określonych typów decyzji oraz przykłady ważniejszych decyzji podejmowanych w warunkach zakładu naprawczego. Pokazano, jakie typy decyzji są zwykle przygotowywane w poszczególnych komórkach zakładu naprawczego. Zaproponowano schemat praktycznej organizacji oraz zakres działania komórki zajmującej się sterowaniem działalnością obsługową w zakładzie naprawczym.

Czasopismo: Problemy Kolejnictwa
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Koleje dużych prędkości na tle rozwoju sieci kolejowych w Chinach

W artykule genezę sieci kolei dużych prędkości w Chinach na tle najważniejszych decyzji władz państwowych, podjętych w 1990 roku. Opisano plan strategiczny rozwoju kolei chińskich z 2004 roku, w którym przedstawiono zamiar zbudowania do 2020 roku 28 000 km nowych linii kolejowych, w tym 8 linii magistralnych dużych prędkości. Scharakteryzowano realizację najważniejszych inwestycji, podstawowe parametry techniczne, konstrukcję nawierzchni, rozjazdów, podtorza i obiektów mostowych. Przedstawiono rewizję z 2010 r. planów budowy kolei dużych prędkości, przeprowadzoną pod kątem ich wykonalności i celowości. Opisano organizację przewozów oraz tabor do przewozów pasażerskich.

Czasopismo: Problemy Kolejnictwa
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Rola węzła multimodalnego w kształtowaniu zrównoważonej mobilności i jakości życia w mieście średniej wielkości – studium przypadku Nysy

Artykuł przedstawia wyniki oceny relacji pomiędzy sposobem kształtowania przestrzeni publicznej w aspekcie zapewniania zrównoważonej mobilności i doświadczeniami użytkowników, wpływającymi na postrzeganą jakość życia. Przedmiotem oceny był węzeł multimodalny, zorganizowany wokół stacji kolejowej w Nysie – mieście średniej wielkości, uznanym za zagrożone wykluczeniem. Celem badania było zidentyfikowanie wybranej, niewielkiej grupy głównych wyzwań i zaleceń mających na celu poprawę doświadczeń użytkowników w zakresie korzystania z węzła multimodalnego w mieście. Artykuł podkreśla rolę infrastruktury obsługowej (przystanki, dworce, punkty przesiadkowe) w ekosystemie mobilności miejskiej. Każdy element tego ekosystemu (zaprojektowanego zgodnie z ideą projektowania uniwersalnego) może istotnie wpłynąć na poprawę postrzeganej (deklarowanej) jakości życia w mieście, jeśli zastosowane rozwiązania będą miały pozytywny wpływ na doświadczenia użytkowników (w tym ich poczucie komfortu i opieki). Autorzy skupili się na obecnej sytuacji w celu zidentyfikowania głównych obszarów wymagających interwencji, mających na celu poprawienie doświadczenia użytkowników w zakresie korzystania z węzłów multimodalnych w małych i średnich miastach. Zwrócono uwagę nie tylko na aspekt dostępności infrastruktury, ale także na stosunki pomiędzy rozwiązaniami urbanistycznymi, architektonicznymi i inżynieryjnymi w kontekście ich wpływu na ocenę węzła multimodalnego dotyczącego jego użyteczności w trzech wymiarach: funkcjonalnym, racjonalnym i postrzeganym. W podsumowaniu przedstawiono proces prowadzący do osiągnięcia tego celu, od podstawowych rozwiązań po interoperacyjność. Wiedza ta umożliwi podejmowanie lepszych decyzji w procesie planowania projektów miejskich zorientowanych na użytkownika. Może to być szczególnie istotne w wypadku, gdy świadomym celem działania jest osiągnięcie poziomu interoperacyjności oczekiwanego przez użytkowników obiektów takich, jak m.in. węzły multimodalne, które są jednym z elementów publicznej przestrzeni miejskiej o znacznym wpływie na jakość życia mieszkańców.

Czasopismo: Problemy Kolejnictwa
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Optymalizacja połączeń kolejowych południowo-zachodniej części województwa łódzkiego z Łodzią

W artykule przedstawiono wyniki analiz opracowanego w Instytucie Kolejnictwa studium powiązań gospodarczych
i transportowych, pomiędzy południowo-zachodnią częścią województwa łódzkiego i jego stolicą Łodzią. Wyszczególniono braki w sieci kolejowej, które uniemożliwiają efektywne wykorzystywanie transportu kolejowego zarówno dla przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Dokonano analizy wykorzystania możliwości, wynikających z przebiegu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) przez obszar województwa i zaproponowano program niezbędnych inwestycji
infrastrukturalnych. Przeanalizowano poprawę dostępności regionu w aspekcie multimodalności systemów transportu
kolejowego, autobusowego oraz indywidualnego, z systemem węzłów przesiadkowych i parkingów (P+R). Takie podejście
umożliwia ocenę efektów synergii poszczególnych elementów systemu transportowego.

Czasopismo: Problemy Kolejnictwa
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Od Referatu Doświadczalnego Ministerstwa Kolei Żelaznych do Instytutu Kolejnictwa

W 1923 roku w ówczesnym Ministerstwie Kolei Żelaznych został utworzony Referat Doświadczalny, którego kierownikiem
był profesor Albert Czeczott. Zadaniem Referatu było określanie dla poszczególnych typów parowozów, zwłaszcza nowych,
charakterystycznych cech konstrukcyjno-eksploatacyjnych oraz badanie wynalazków i urządzeń w celu sprawdzenia ich wartości i przydatności. Większość badań odbywała się na odcinkach linii kolejowych na Kresach Wschodnich II RP, na obszarze
Dyrekcji Wileńskiej. Do 1938 r. opracowano charakterystyki 26 parowozów.
W związku z wprowadzaniem do eksploatacji w latach trzydziestych XX w. nowych, cięższych typów lokomotyw, podjęte
zostały badania zachowania się toru pod zwiększonym obciążeniem dynamicznym. Badania takie przeprowadził profesor Politechniki Warszawskiej Aleksander Wasiutyński. Podczas badań na posterunku Włochy określono między innymi
wartości współczynnika sprężystości podłoża toru na podstawie ugięć pionowych szyn. W 1934 roku powstało Centralne
Laboratorium Badawcze PKP, utworzone w celu podniesienia i ujednolicenia jakości materiałów dostarczanych kolejom.
Rozwój badań w polskim kolejnictwie przerwała II wojna światowa, jednak już w 1945 roku ponownie utworzono Referat Doświadczalny Ministerstwa Komunikacji i podjęto badania pojazdów szynowych. W 1951 roku zasoby Referatu oraz Centralnego
Laboratorium wykorzystano do utworzenia Instytutu Naukowo-Badawczego Kolejnictwa – obecnego Instytut Kolejnictwa.

Czasopismo: Problemy Kolejnictwa
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Możliwości zastosowania zasobnikowych jednostek trakcyjnych na liniach kolejowych na przykładzie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

W artykule zwrócono uwagę, że zasobniki stosowane głównie do rekuperacji energii, mogą być również wykorzystane do zasilania pociągów na niezelektryfikowanych i zelektryfikowanych odcinkach linii kolejowych. Innowacyjność tego rozwiązania wykazano na podstawie dwóch aplikacji kolejowych elektrycznych zasobnikowych jednostek trakcyjnych: pierwszej funkcjonującej od 2014 roku na linii Utsunomiya – Karasuyama w Japonii oraz drugiej, testowanej w Wielkiej Brytanii o nazwie IPEMU (ang. Independently Powered Electric Multiple-Unit). Przedstawiono przykłady nowoczesnych zasobników energii oraz funkcjonujących elektrycznych zasobnikowych jednostek trakcyjnych. Wykazano celowość analizy możliwości ich zastosowania na linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Przedstawiono wyniki studium, w którym stwierdzono, że rozwiązanie to może być alternatywą dla napowietrznej sieci trakcyjnej. Przy doborze zasobnika energii wskazano parametry superkondensatorów, które mogą stanowić barierę w ich zastosowaniu oraz porównano je do parametrów nowoczesnych akumulatorów elektrochemicznych. Otrzymane wyniki oraz szybko rozwijająca się technologia magazynowania energii wskazują na potrzebę wykonania dalszych badań w celu znalezienia najbardziej efektywnych rozwiązań, zwłaszcza że wciąż testowane są nowe zasobniki energii. Wydaje się, że dalsze badania nad doborem rodzaju zasobników oraz nad efektywnością ekonomiczną spowodują, że wykorzystanie elektrycznych autonomicznych jednostek trakcyjnych może stać się przyszłościową technologią dla krótkich odcinków linii kolejowych przewidzianych do elektryfikacji.

Czasopismo: Problemy Kolejnictwa
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Ustawowe aspekty standaryzacji oznakowania stacji pasażerskich w Polsce

Celem artykułu jest przedstawienie i omówienie wybranych konsekwencji związanych z uchwaleniem i podpisaniem przez Prezydenta w listopadzie 2016 r. nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Zaprezentowane w nim zostały argumenty przemawiające za wykorzystaniem przez uprawiony do tego organ, którym stał się minister właściwy ds. transportu możliwości wydania rozporządzenia standardów oznakowania stacji pasażerskich. Skomentowane zostały nowo wprowadzone podstawy prawne. W artykule omówiono efekty obowiązującego dotychczas stanu prawnego dotyczącego przedmiotowej kwestii. Przywołano również efekty badań wykonanych przez organizacje pozarządowe, które sprawdzały spójność i czytelność stosowanego w transporcie kolejowym oznakowania informacyjnego. Odniesiono się do potencjalnej możliwości standaryzacji oznakowania infrastruktury i środków transportu wykorzystywanych w komunikacji miejskiej. Z artykułu wypływa wniosek o potrzebie zapewnienia spójności w stosowanym oznakowania stacji pasażerskich, co zwiększy dostępność transportu kolejowego.

Czasopismo: Problemy Kolejnictwa
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Analiza wybranych problemów dotyczących doboru systemu srk dla linii kolejowej o zadanych parametrach ruchowo-przewozowych

Jednym z istotnych elementów modernizacji transportu kolejowego w Polsce jest wdrożenie nowoczesnych interoperacyjnych systemów ERTMS / ETCS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym / Europejski System Sterowania Pociągami), spełniających zadania i funkcje BKJP (Bezpieczna Kontrola Jazdy Pociągów). Proces inwestycyjny, w tym wdrożenie systemów ERTMS / ETCS, wymaga wcześniejszego opracowania wielu dokumentów, które obejmują studium wykonalności, specyfikację istotnych warunków zamówienia (SIWZ), opis przedmiotu zamówienia (OPZ) i wiele innych [9, 10]. Wszczęcie procesu inwestycyjnego poprzedzają działania, w tym ocena i wybór właściwego docelowego systemu sterowania ruchem kolejowym dla wybranej linii kolejowej. Ze względu na wymagania dotyczące interoperacyjności, konieczne jest opracowanie metod oceny możliwych konfiguracji systemów ERTMS / ETCS, a następnie selekcja konfiguracji linii kolejowej o wstępnie zdefiniowanych parametrach ruchowo-przewozowych. Celem artykułu jest przedstawienie koncepcji, która może być uznana za podstawę dla metod analizy i wyboru systemu sterowania ruchem kolejowym. Linią próbną, która została wyznaczona do przeprowadzenia badań i analiz, jest wybrany odcinek linii kolejowej nr 7 ze względu na jego strategiczne położenie i obciążenie ruchem.

Czasopismo: Problemy Kolejnictwa
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Gospodarka węglem kamiennym energetycznym na międzynarodowych rynkach Atlantyku i Pacyfiku

Produkcja węgla kamiennego na świecie w 2011 roku wyniosła 6,65 mld ton i była wyższa niż w roku 1990 o około 3,2mld ton (o 93%).W ciągu 21 lat średnie tempo wzrostu wyniosło 3,2%. Od roku wzrost produkcji węgla uległ przyspieszeniu do 6,2%. Węgiel energetyczny miał w tym czasie około 85% udział w wydobyciu. Od 1990 roku zapotrzebowanie na energię wzrosło o 45%, w tym czasie zapotrzebowanie na energię z węgla wzrosło o 56%. Natomiast od roku 2000 wzrost zużycia energii z węgla jest największy spośród innych nośników energii. Średnioroczny wzrost dla węgla był na poziomie 3,9%. Obecnie około 15% wydobywanego węgla podlega wymianie handlowej. Dwa podstawowe rynki węgla kamiennego to region Pacyfiku i Atlantyku, które swoim udziałem obejmują około 80–85% całości wymiany handlowej tym surowcem. W wymianie węglem przeważa handel morski, a tylko 8% transportu węgla obywa się drogą lądową. Poziom obrotów węglem energetycznym w 2010 roku przekroczył 1 mld ton i w stosunku do roku 1990 wzrósł o 124%. Import węgla na rynki Azji i Pacyfiku wzrósł od roku 1990 prawie siedmiokrotnie, natomiast import regionu Europy wzrósł nieco ponad dwukrotnie. Transport morski odbywa się głównie statkami klasy panamax. Na świecie jest ponad 100 portów, przez które eksportuje się węgiel. Natomiast w krajach importerów węgiel rozładowywany jest w około 220 portach. Najważniejsze firmy produkujące najwięcej węgla na świecie to kompanie, do których należy zaliczyć: Coal India, dwie firmy z USA – Peabody i Arch oraz dwie firmy z Chin: Shenhua oraz China Coal.

Czasopismo: Gospodarka Surowcami Mineralnymi
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria materiałowa
Aspekty hydrogeochemiczne związane z mieszaniem wód złożowych zatłaczanych do złoża węglowodorów

Wody złożowe wydobywane razem z ropą naftową i gazem ziemnym, ze względu na ich ilość oraz skład chemiczny, stanowią problem dla firm naftowych eksploatujących złoża węglowodorów. Przeciętnie na świecie wydobywa się 2 do 3 razy więcej wody niż ropy. Ilość wydobywanych wód wzrasta wraz z czasem eksploatacji złóż, w przypadku złóż na końcowym etapie sczerpania ilość eksploatowanej wody jest 5 do 8 razy większa niż ropy naftowej. Wody złożowe wydobywane z węglowodorami to najczęściej solanki o wysokiej mineralizacji. Duże ilości wysoko zmineralizowanych wód wydobywanych wraz z ropą i gazem są w różny sposób zagospodarowywane lub unieszkodliwiane. Najbardziej powszechny sposób unieszkodliwiania tych wód to zatłaczanie ich do warstw chłonnych. W wyniku zatłaczania wód złożowych do złóż węglowodorów dochodzi do oddziaływania wód z formacją do składowania. W formacji tej mogą następować rozliczne reakcje wody złożowej ze środowiskiem skalnym. Zatłaczanie wód złożowych będzie powodowało również mieszanie wód, które naruszy stany równowagi reakcji chemicznych i wpłynie na zmianę chemizmu mieszających się wód. Przeanalizowano metodą modelowania geochemicznego oddziaływania wód złożowych zatłaczanych do złoża gazu ziemnego Przemyśl. Przy wykorzystaniu programu PHREEQC przebadano reakcje chemiczne związane z mieszaniem wód złożowych różnych typów chemicznych. Stwierdzono możliwość wytrącania się odpowiednich minerałów jako efekt mieszania wód o zróżnicowanym składzie chemicznym.

Czasopismo: Gospodarka Surowcami Mineralnymi
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria materiałowa
Rodzaje kowenantów zawartych w programach emisji obligacji w spókach węglowych

W artykule podjęto próbę skwantyfikowania kowenantów czyli szczególnych warunków programu emisji obligacji ograniczających ryzyko obligatariuszy. Rodzaj i charakter kowenantów uzależniony jest od szeregu czynników, takich jak kondycja finansowa emitenta obligacji, ryzyko branży w której on funkcjonuje, ryzyko kraju czy też koniunktura gospodarcza. Najczęściej stosowane kowenanty odnoszą się do ograniczeń dotyczących płatności, zaciągania pożyczek, emisji kolejnych serii obligacji, zdarzeń kredytowych, utrzymania zysku na określonym poziomie i wypłaty dywidend. Odrębną grupę kowenantów stanowią ograniczenia dotyczące dysponowania majątkiem i zakresu realizowanych inwestycji oraz fuzji i przejęć, a także te związane z utrzymaniem ratingu. Przekonanie, że emisja obligacji jest jedną z łatwiejszych metod pozyskania finansowania w porównaniu do kredytu bankowego nie jest w pełni uzasadnione. Kowenanty mają niebagatelny wpływ na działalność emitenta. Niektóre kowenanty powodują utratę elastyczności funkcjonowania firmy oraz ograniczenie możliwości podejmowania efektywnych decyzji, co może zwiększyć ryzyko upadłości podmiotu. [...]

Czasopismo: Gospodarka Surowcami Mineralnymi
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria materiałowa
Wykorzystanie metody odwrotnej w estymacji osiadań powierzchni terenu dla złóż soli

Modelowanie przemieszczeń i deformacji w rejonie kopalń soli napotyka na znaczne trudności ze względu na zmienne właściwości wytrzymałościowe soli, złożoną budowę morfologiczną złóż wysadowych, własności reologiczne soli. Te czynniki powodują, że wpływy eksploatacji złóż soli ujawniają się przez setki lat, a precyzyjne wyznaczenie przemieszczeń w danym, żądanym momencie i miejscu są obarczone większą niepewnością, niż w przypadku innych typów złóż kopalin stałych. Modelowanie numeryczne dobrze się sprawdza przy ograniczeniu obszaru modelu do jednej lub kilku komór. Większy zakres znacznie obniża potencjał dokładnościowy i wydajność obliczeniową tego typu modeli. Zastosowanie modeli stochastycznych pozwala na modelowanie 3D dla całego kompleksu wyrobisk, pod warunkiem precyzyjnej parametryzacji takiego modelu. W artykule omówiono sposób modelowania przemieszczeń i deformacji dla jednej z największych kopalń soli w Europie o objętości wyeksploatowanego złoża ponad 21 mln m<sup>3</sup>. Parametryzacja modelu stochastycznego możliwa była dzięki udokumentowanym wynikom pomiarów konwergencji wyrobisk i pomiarów wysokościowych na powierzchni. Zastosowanie inwersji niecki obniżeniowej w metodzie najmniejszych kwadratów pozwoliło na estymację optymalnych wartości parametrów modelu stochastycznego. Modelowanie prowadzone było przy wykorzystaniu modelu stochastycznego i dwuparametrycznej funkcji czasu, która pozwala uwzględnić czas konwergencji wyrobisk i czas przejścia zaburzenia (przemieszczeń) na powierzchnię terenu. Szczegółowe analizy warunków geologicznych, które przeprowadzono w trakcie badań pozwoliły również na uwzględnienie dewiacji niecki obniżeniowej w modelowanym obrazie pionowych ruchów powierzchni terenu. Jakościowe i ilościowe potwierdzenie poprawności estymacji wykazano w graficznym zestawieniu modelowanych i mierzonych wartości przemieszczeń pionowych, w ujęciu przestrzennym. Wykorzystany w ramach badań model znajduje zastosowanie w prognozowaniu przemieszczeń i deformacji dla dowolnych okresów, dla przyszłych projektów eksploatacji złoża soli.

Czasopismo: Gospodarka Surowcami Mineralnymi
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria materiałowa
Zależność pomiędzy zawartością pierwiastków szkodliwych w litotypach węgla i ich popiołach (pokład 405, GZW)

Zbadano zróżnicowanie zawartości wybranych pierwiastków szkodliwych (Ba, Cd, Co, Cr, Cu, Ni, Pb, Zn, Mn, Be, Li, V, As, Ga) w próbkach litotypów i ich popiołach pochodzących z pokładu 405 (warstwy załęskie). Wykazano znaczną zmienność zawartości pierwiastków w badanych próbkach, zależną od rodzaju litotypu, a przede wszystkim od zawartości popiołu. We wszystkich litotypach najwyższe zawartości wykazały pierwiastki Ba i Mn. Pozostałe oznaczone pierwiastki ze względu na średni udział w litotypach można uszeregować w następującejkolejności: Zn < Pb < V < Cu < Ni < Cr < Ga < Co < Be < Li < As < Cd. Podobną tendencję udziału pierwiastków obserwowano w popiołach litotypów. Wyliczono współczynnik wzbogacenia (W) w popiołach litotypów, jako stosunek zawartości pierwiastka w popiele do zawartości w litotypie. Założono, że wartości współczynnika W są tym wyższe im wyższa jest zawartość pierwiastka związana z substancją organiczną węgla. Na zawartość pierwiastków śladowych w litotypach duży wpływ ma ich powinowactwo geochemiczne do substancji organicznej bądź mineralnej węgla, które określono na podstawie wielkości współczynnika wzbogacenia popiołów litotypów w te pierwiastki. Najwyższymi wartościami tych współczynników (od 5 do 7) charakteryzują się pierwiastki, takie jak Cr, Be, Cd i Cu, natomiast pozostałe pierwiastki wykazują niższe wartości (od ok. 2 do ok. 3). Najniższe wartości współczynnika wzbogacenia najczęściej obserwowano w przypadku: Co, Li i Mn. Na podstawie wyliczonych wartości współczynników wzbogacenia w popiele stwierdzono, że pierwiastki, takie jak Ba, Mn, Li, As, Co, Ga, Ni, Pb i Zn charakteryzowały się dużym powinowactwem do substancji mineralnej (niski współczynnik wzbogacenia w popiele). Maksymalna ich koncentracja przypadała na litotypy silnie mineralizowane – węgiel matowy bądź półbłyszczący. Natomiast nieliczne pierwiastki, jak: Cr, Be, Cd i Cu wykazały duże powinowactwo do substancji organicznej węgla (wysoki współczynnik wzbogacenia w popiele) i tendencję do maksymalnej koncentracji w litotypie błyszczącym. Na podstawie wykazanych istotnych korelacji pierwiastków śladowych w litotypach z zawartością popiołu można uznać, że pierwiastki te są głównie obecne w substancji mineralnej węgla.

Czasopismo: Gospodarka Surowcami Mineralnymi
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria materiałowa
Analiza struktury i kosztu kapitału w przedsiębiorstwach górniczych

Niniejszy artykuł został poświęcony analizie struktury i kosztu kapitału w przedsiębiorstwach górniczych. Właściwe dobranie odpowiednich poziomów finansowania kapitałem własnym i obcym ma istotny wpływ na jego wartość. Zatem, aby maksymalizować wartość przedsiębiorstwa, należy tak dobrać strukturę kapitału przedsiębiorstwa, aby ważony koszt kapitału przyjął wartość minimalną. Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie struktury kapitału wybranych przedsiębiorstw górniczych w Polsce i na świecie oraz dokonanie oszacowania kosztu kapitału własnego, jak i obcego, dla tych spółek. W artykule dokonano również oszacowania optymalnej struktury kapitału dla wybranej polskiej spółki górniczej (KGHM S.A.). Jak wynika z przeprowadzonych badań, spółki górnicze zarówno polskie jak i światowe, nie posiadają długu przekraczającego 45% w całej strukturze finansowania. Dla większości analizowanych przypadków poziom finansowania kapitałem obcym waha się w przedziale od 10 do 35%. Koszt kapitału własnego przewyższa koszt kapitału obcego. W pierwszym przypadku koszt ten zawiera się w przedziale od 8 do około 20%, natomiast w drugim od 1,9 do około 12%. Przeprowadzona analiza w aspekcie szacowania optymalnej struktury kapitału dla wybranej spółki górniczej pokazała, iż finansowanie kapitałem obcym dla tej spółki powinno zawierać się w przedziale od 5,7 do 7,4%.

Czasopismo: Gospodarka Surowcami Mineralnymi
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria materiałowa