rafalposwiata/plsc huggingface dataset:
Stan techniczny środka transportowego jako przyczyna szkody transportowej

Autorzy omawiają zagadnienie możliwości uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za szkody spowodowane wadą lub awarią środka transportowego. Analiza przepisów międzynarodowych i krajowych prowadzi do wniosku, że stan pojazdu, jako samoistna przyczyna szkody, objęty jest zakresem odpowiedzialności przewoźnika we wszystkich analizowanych aktach prawnych. Przewoźnik nie może powoływać się na niego, nawet jeśli został spowodowany przez osobę trzecią, niebiorącą udziału w wykonywaniu zobowiązania. Wyjątek zawiera konwencja CMR, która może być interpretowana w taki sposób, że przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności za wady lub awarie urządzeń chłodniczych zainstalowanych na pojeździe, jeśli udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki związane z wyborem, utrzymaniem i użyciem tych urządzeń oraz że zastosował się do specjalnych, udzielonych mu instrukcji. Przewoźnik każdej gałęzi transportu może się uwolnić od odpowiedzialności, jeśli wykaże, że wada lub awaria pojazdu spowodowane zostały z winy nadawcy.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Koszt nabycia praw do nieruchomości w procesie realizacji inwestycji drogowych

Problem niewystarczającej, przestarzałej, o odpowiedniej jakości infrastruktury
transportowej, a niekiedy jej braku dotyczy wielu polskich miast i wpływa negatywnie
zarówno na konkurencyjność polskich obszarów miejskich wobec miast Europy
Zachodniej, jak i na brak motywacji ludności do zmiany stylu życia na zdrowszy i bardziej
ekologiczny w kontekście wykorzystywanych środków transportu. Jednym z warunków
poprawy sytuacji transportowej jest budowa dróg, które poprawią dostępność
komunikacyjną miast oraz przyspieszą ich rozwój gospodarczy.
W pracy przedstawiono problemy pozyskiwania nieruchomości na cele publiczne, ze
szczególnym uwzględnieniem gruntów przeznaczonych pod drogi, na przykładzie Kalisza.
W grupie celów operacyjnych miasta w strategii rozwoju miasta na lata 2014–
2020 (cel strategiczny: Kalisz – funkcjonalne miasto) znalazła się poprawa dostępności
zewnętrznej i jakości infrastruktury transportowej, przejawiająca się w budowie nowych
dróg, w tym obwodnic miasta w ciągu dróg krajowych, obwodnic wewnętrznych,
jak również w zwiększeniu jakości infrastruktury drogowej już istniejącej, zapewnieniu
dogodnych miejsc parkingowych, budowie spójnej infrastruktury rowerowej. Zarysowany
kierunek jest kontynuacją wcześniej obowiązującej strategii miasta, której
jednym z celów strategicznych było kształtowanie ładu przestrzennego i infrastrukturalnego,
między innymi poprzez dbałość o środowisko naturalne i podejmowanie
szeroko pojętych działań inwestycyjnych w zakresie infrastruktury technicznej.
Kluczową częścią opracowania jest wskazanie poziomu i struktury wydatków Kalisza
związanych z pozyskaniem nieruchomości na cele budowy infrastruktury technicznej
po 2000 roku. Na tle uwarunkowań prawnych przedstawiono dwie najbardziej znaczące
formy pozyskania nowych terenów: negocjowana przez obie strony transakcji
umowa kupna-sprzedaży oraz przejęcie nieruchomości z mocy prawa za słusznym odszkodowaniem, a także wskazano korzyści i straty związane z zastosowaniem tych
rozwiązań.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Flota i żegluga prowincji Pomorze i Prusy Wschodnie w latach 1919-1939

W artykule scharakteryzowano wielkość obrotów portów (ruch statków), rozwój
tonażu, przedsiębiorstwa armatorskie w głównych portach (Szczecin, Królewiec),
a także kierunki żeglugi, na podstawie ówczesnej literatury, materiałów źródłowych
i statystyk. W całym analizowanym okresie państwo wspierało inwestycje portowe
i żeglugę. Mała flota handlowa Królewca przewyższyła w 1933 roku (21 tys. BRT) kilka
razy tonaż z 1913 roku. Flota szczecińska osiągnęła najwyższy stan w 1929 roku
(165 tys. BRT). Konkurencja portów północnoniemieckich spowodowała, że armatorzy
obu prowincji ograniczyli zasięg żeglugi głównie do Bałtyku i Morza Północnego.
Ważną rolę odgrywały przewozy pasażerów i towarów promami kolejowymi na linii
Sassnitz–Trelleborg i Świnoujście–Piława, które to linie miały być alternatywą dla
niemieckiego tranzytu przez polskie terytorium.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Kierunki rozwoju produktu turystyki wodnej Szczecina

Wykreowanie rozpoznawalnego produktu turystycznego miasta wymaga wykorzystania
zasobów, które są wyjątkowe, ale również trudne do skopiowania czy naśladowania.
Taką funkcję może pełnić środowisko wodne, ze względu na swoje zróżnicowanie
i wielość możliwości wykorzystania turystycznego. Celem artykułu jest
identyfikacja możliwych kierunków wykorzystania przestrzeni wodnych w Szczecinie
dla kreowania produktu turystyki wodnej miasta. Rozważania są oparte na prezentacji
Programu turystycznego rozwoju akwenów i terenów nadwodnych Szczecina.
Zróżnicowanie obszarów wodnych w Szczecinie (zajmujących około 1/4 powierzchni
miasta) może stanowić podstawę kompleksowego produktu turystycznego o wyróżnikowym
charakterze, służącego zarówno rekreacji mieszkańców i turystów (organizacja
imprez masowych), jak i turystyce aktywnej (żeglarskiej, kajakowej) czy krajoznawczej
(w tym przyrodniczej). Wykreowanie tego typu unikatowego produktu,
wpisującego się w markę miasta, tworzy podstawę do skutecznego konkurowania na
rynku turystycznym z innymi miastami.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Rola interesariuszy w procesie projektowania koncepcji kolei metropolitalnej na przykładzie Górnośląsko-Zagłębiowskiej metropolii

W artykule opisano rolę, jaką odgrywają interesariusze w procesie projektowania współczesnych systemów transportowych. Dotyczy to w szczególności projektów, których celem jest rozwój funkcjonujących już rozwiązań bądź nowo projektowanych struktur. Niezależnie od tego, czy realizowane są projekty rozwojowe czy też nowe, nie należy zapominać o roli interesariuszy w tym procesie, gdyż współczesne systemy transportowe to struktury złożone, składające się niejednokrotnie z wielu podsystemów o różnych technologiach transportowych. W takiej sytuacji nieuniknione staje się wykorzystanie podejścia systemowego w procesie projektowania, wymagającego uwzględnienia jak największej liczby czynników mogących mieć wpływ na końcowy produkt. Właśnie w tym procesie kluczowe staje się uwzględnienie roli interesariuszy, ponieważ umiejętne zidentyfikowanie ich aspiracji przekłada się na wymagania, które stawiane są w odniesieniu do proponowanych rozwiązań w projekcie. Omawianą problematykę przedstawiono w artykule na przykładzie projektowania koncepcji kolei metropolitalnej w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Organizacyjne uwarunkowania rozwoju elektromobilności w Polsce na tle wybranych krajów

W tekście podjęto problematykę rozwoju elektromobilności w kontekście barier oraz korzyści organizacyjnych. W pierwszej części przedstawiono regulacje prawne w obszarze elektromobilności, które zostały wdrożone w Polsce. Zdefiniowano i scharakteryzowano Krajowe ramy polityki infrastruktury paliw alternatywnych, ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz ustawę o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. W dalszej części określono najistotniejsze zmiany organizacyjne minimalizujące bariery wdrożenia elektromobilności. Przedstawiono również przykłady rozmieszczenia infrastruktury ładowania aut elektrycznych oraz kierunek rozwoju elektromobilności w USA, Japonii, Wielkiej Brytanii, Norwegii i Holandii.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Przesłanki i uwarunkowania rozwoju ekosystemów mobilności w oparciu o inteligentne systemy transportowe

Rozwój ekosystemów mobilności jest konsekwencją rozwoju inteligentnych systemów transportowych (IST), które są jednym z narzędzi wykorzystywanych do osiągnięcia długookresowych celów wspólnej polityki transportowej UE. Rozwój technologii związanych z urządzeniami mobilnymi i powszechnym dostępem do Internetu tworzy podstawę do oferowania nowych usług w sektorze transportu. Ich rozwój i upowszechnienie wymagają integracji systemowej na trzech płaszczyznach: instytucjonalnej, technologicznej i operacyjnej. Przykładem działań w tym kierunku jest unijna inicjatywa C-ITS Platform oraz ekosystemy mobilności funkcjonujące na zasadzie usług typu Mobility as a Service (MaaS). Przesłanki i efekty tych innowacyjnych rozwiązań są głównym przedmiotem rozważań w niniejszym artykule.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Doznanie ciężkiego i trwałego uszczerbku na zdrowiu pasażera a możliwość dochodzenia zadośćuczynienia za doznaną krzywdę przez osoby mu najbliższe

Autorzy rozważają możliwość dochodzenia zadośćuczynienia za naruszenie dobra osobistego w postaci prawidłowych relacji rodzinnych przez osoby najbliższe pasażera, który doznał ciężkiego uszkodzenia ciała. Możliwość żądania takiego zadośćuczynienia dopuścił Sąd Najwyższy w uchwale z 27 marca 2018 roku, która zapadła na tle stanu faktycznego niedotyczącego przewozu, ale z powołaniem przepisów o czynach niedozwolonych, które mogą dotyczyć odpowiedzialności przewoźnika za zdrowie podróżnego (wobec braku w prawie wewnętrznym regulacji szczególnej dotyczącej tej odpowiedzialności). Autorzy krytycznie oceniają stanowisko Sądu Najwyższego. Wskazują, że istnieje ryzyko odnoszenia go do odpowiedzialności przewoźnika w sytuacji, gdy oparta jest ona wyłącznie na przepisach Kodeksu cywilnego o czynach niedozwolonych. Ich zdaniem nie powinno to mieć miejsca w tych sytuacjach, gdy podstawą odpowiedzialności są przepisy konwencji międzynarodowych i rozporządzeń unijnych, które odpowiedzialność przewoźnika za szkody na osobie regulują jako odpowiedzialność kontraktową. Autorzy, wskazując na nieadekwatność stanowiska Sądu Najwyższego w odniesieniu do odpowiedzialności przewoźnika, postulują jej unormowanie w prawie wewnętrznym, wzorem konwencji międzynarodowych.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Obowiązek współdziałania z ubezpieczycielem odpowiedzialności cywilnej przewoźnika po zajściu zdarzenia szkodowego

Tematem artykułu jest ocena modelowych rozwiązań zawartych w ogólnych warunkach ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego u wybranych ubezpieczycieli. Dokładnie chodzi o określony w nich zakres powinności dotyczących współpracy ubezpieczającego i ubezpieczonego z ubezpieczycielem po zajściu zdarzenia szkodowego, a w szczególności o system sankcji za ich niewypełnienie. Celem artykułu jest odpowiedź na pytanie, czy tego rodzaju sankcje znajdują podstawę normatywną w prawie polskim i w innych systemach prawnych. Kwestia ta ma ogromne znaczenie praktyczne, gdyż ogólne warunki przewidują niejednokrotnie najsurowszą z sankcji przewidzianych w prawie ubezpieczeń, to jest odmowę wypłaty odszkodowania. To zaś oznacza dla przewoźnika konieczność ponoszenia ciężaru szkody z własnych środków. Analiza dogmatyczna prowadzi do wniosku o sprzeczności tego rodzaju postanowień umownych zawartych w OWU firm ubezpieczeniowych z bezwzględnie obowiązującymi przepisami prawa polskiego, a tym samym do ich nieważności. Tymczasem wynikająca ze specyfiki szkód transportowych konieczność współdziałania ubezpieczającego lub ubezpieczonego przewoźnika z ubezpieczycielem nie budzi wątpliwości. Do podobnych wniosków prowadzi analiza prawnoporównawcza w zakresie prawa niemieckiego i europejskiego projektu PEICL. W prawie polskim w tym zakresie konieczne są jednak daleko idące zmiany, które sformułowano w postaci wniosków de lege ferenda.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Porty lotnicze w obsłudze ruchu turystycznego w Europie

Analiza umowy „otwartego nieba” wskazuje, iż jest ona oparta na podstawowych
teoriach handlu międzynarodowego. Stanowi ona, iż pełna liberalizacja międzynarodowego
rynku usług transportu lotniczego doprowadzi do zwiększenia wydajności
systemu oraz zapewni dodatkowe korzyści dla wszystkich uczestników rynku. Nieodłączną
konsekwencją liberalizacji jest wzrost konkurencji na rynku, a co za tym
idzie – pojawienie się nowych produktów. W ten sposób powstały linie niskokosztowe,
które zaczęły oferować rozwiązania niespotykane u klasycznych przewoźników. Doświadczenia
w Europie pokazują, iż deregulacja rynku doprowadziła do niewielkiego
wzrostu konkurencji pomiędzy klasycznymi przewoźnikami, zaś w przypadku rynku
przewoźników niskokosztowych w krótkim czasie nastąpił wzrost popytu na transport
pasażerski oraz rozwój portów lotniczych.
Głównym celem artykułu jest analiza zmian wielkości lotniczego ruchu pasażerskiego
w europejskich portach lotniczych w latach 2010–2015. Przeprowadzona analiza wskazuje,
iż najważniejsze europejskie porty lotnicze ze względu na tendencję rozwoju podzielić
można na dwie zasadnicze grupy. Do grupy o tendencjach spadkowych zaliczyć należy
część portów hiszpańskich, cypryjskich oraz port na wyspie Kos. W drugiej grupie, z tendencją
wzrostu liczby pasażerów, znajdują się pozostałe porty lotnicze. Ogromne znaczenie
dla ich rozwoju posiadają loty czarterowe, jednak na przykładzie Polski zauważyć
można ich słabnący wpływ na wielkość ruchu pasażerskiego. W Polsce w 2015 roku ich
udział zmalał do 15,5% ogólnej liczby pasażerów. W odróżnieniu od lotów czarterowych
wzrasta znaczenie przewozów pasażerskich, tak zwanych tanich linii lotniczych. Najwięksi
z przewoźników niskokosztowych zdobyli ponad 60% udział w polskim rynku.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Funkcjonowanie i rozwój regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce

Obecny kształt rynku regionalnych przewozów pasażerskich transportem kolejowym w Polsce znacząco różni się od sytuacji z 2001 roku, kiedy dominującym podmiotem była państwowa spółka PKP Przewozy Regionalne. Dzięki dotychczasowej reformie tych przewozów osiągnięto wiele pozytywnych efektów, w tym przede wszystkim usamorządowienie, czyli przejęcie odpowiedzialności za organizację i finansowanie tych przewozów przez samorządy wojewódzkie. Żeby jednak reformę można było uznać za zakończoną, trzeba rozwiązać jeszcze wiele problemów. W artykule przedstawiono ogólną charakterystykę funkcjonujących kolejowych pasażerskich przewoźników regionalnych oraz wskazano podstawowe problemy dalszego rozwoju związane m.in. z przyszłością spółki Przewozy Regionalne, funkcjonowaniem spółek samorządowych, wdrożeniem efektywnej organizacji tych przewozów w regionach oraz wejściem w życie IV pakietu kolejowego.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Odległe zwierciadło. Wiek wyboru pomiędzy Polską wyszehradzką a jagiellońską

Królestwo Polskie powstałe w 1295 roku, w wieku XIV było rządzone kolejno przez
dynastie grupy wyszehradzkiej – Przemyślidów, Piastów i Andegawenów z państw
środkowoeuropejskich pozbawionych dostępu do morza. W 1385 roku Królestwo
Polskie wystąpiło z grupy wyszehradzkiej, wchodząc w unię polsko-litewską pod rządami
Jagiellonów. Był to punkt zwrotny w dziejach Polski, otwierający dla cywilizacji
europejskiej rozległe międzymorze bałtycko-czarnomorskie, a dla Polski akwen bałtycki
dla handlu morskiego kierowanego Wisłą do portu gdańskiego. Po wycofaniu
się Królestwa Polskiego grupa wyszehradzka rozpadła się, a jej terytoria przechodziły
kolejno do monarchii habsburskiej.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Rozwój transportu wodnego śródlądowego na zapleczu portów morskich : ważne i aktualne wyzwanie

Kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły ma na celu zaspokojenie potrzeb
różnych dziedzin gospodarki, transportu, turystyki, energetyki, ochrony przeciwpowodziowej,
rolnictwa i leśnictwa. Celem artykułu jest wykazanie, że kompleksowy
rozwój śródlądowych dróg wodnych jest wyzwaniem aktualnym i ważnym dla
gospodarki, w tym zwłaszcza dla pozycji konkurencyjnej portów morskich. Problem
ten zostanie przedstawiony na przykładzie dolnej Wisły. Do badań zastosowano metodę
analizy koszty/korzyści. W świetle problemów, związanych z nadmiernym obciążeniem
infrastruktury transportu samochodowego i kolejowego, wykorzystanie
transportu wodnego śródlądowego na zapleczu portów morskich Gdańska i Gdyni
pozwoliłoby na uzyskanie dodatkowych korzyści związanych ze zmniejszeniem
kosztów transportu i degradacji środowiska. Najważniejszym efektem będzie jednak
umocnienie pozycji konkurencyjnej portów trójmiejskich oraz zwiększenie dochodów
państwa. Badania wykazały, że ekonomiczny wskaźnik koszty/korzyści (Benefit
Cost Ratio) kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły kształtuje się na poziomie
6,11, co świadczy o wysokiej opłacalności tego przedsięwzięcia.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Konkurencyjność ciężarowego transportu samochodowego polski na rynku przewozów międzynarodowych

Celem artykułu jest identyfikacja zasadniczych kategorii konkurencyjności przedsiębiorstw
ciężarowego transportu samochodowego Polski oraz ocena kluczowych czynników
decydujących o podjęciu konkurencji z innymi podmiotami na rynku międzynarodowym.
W realizacji celu głównego wykorzystano studia literaturowe, analizę danych
wtórnych oraz wyniki badań własnych. Uzyskane rezultaty wskazują, iż ciężarowy transport
samochodowy Polski ma duży potencjał w dążeniu do dalszego rozwoju. Obecna
sytuacja gospodarcza Europy sprzyja jego ekspansji na rynku przewozów międzynarodowych.
Utrzymanie pozycji na europejskim rynku napotyka jednak znaczące bariery
związane z ryzykiem legislacyjnym, dużą wrażliwością na sytuację gospodarczą Europy
oraz niedoborem kierowców. Czynniki te mogą stanowić realne zagrożenie dla konkurencyjności
ciężarowego transportu samochodowego Polski.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Logistyka powtórnego zagospodarowania odpadów

Celem artykułu jest przedstawienie zastosowania rozwiązań logistycznych w gospodarowaniu
odpadami, których zadaniem jest obniżenie kosztów, poprawa jakości obsługi
klienta oraz redukcja zanieczyszczeń. W opracowaniu zdefiniowano podstawowe pojęcia
związane z problematyką logistyki powtórnego zagospodarowania odpadów, to
jest terminy: gospodarka odpadami, gospodarowanie odpadami, odpady oraz logistyka
zwrotna. Zaprezentowano przesłanki zastosowania rozwiązań logistycznych w gospodarce
odpadami. Szczególną uwagę zwrócono na metody zagospodarowywania odpadów
w systemie gospodarki odpadami. Podjęcie tej problematyki jest wyzwaniem z uwagi
na dynamikę zmian w gospodarce odpadami krajów Unii Europejskiej. Ponadto jest to
temat dotyczący każdego człowieka, który jest głównym producentem odpadów. To właśnie
człowiek jest pierwszym ogniwem łańcucha usuwania. Dokumenty publikowane
przez Unię Europejską podkreślają, że liczba obecnie wytwarzanych opadów nie spełnia
założonych norm i nie jest wystarczająca dla zapewnienia zrównoważonej gospodarki
odpadami. Przed władzami publicznymi wszystkich szczebli w Polsce jest jeszcze wiele
pracy, by osiągnąć zrównoważony poziom gospodarki odpadami i przekierować strumienie
odpadów w stronę ich ponownego wykorzystania.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Metody ograniczania emisji substancji gazowych i pyłowych na statkach śródlądowych

Artykuł dotyczy problematyki ograniczania emisji substancji gazowych i pyłowych na statkach śródlądowych w związku z nowymi uregulowaniami prawnymi i technicznymi obowiązującymi na obszarze Unii Europejskiej. Jednym z kierunków spełnienia norm ochrony środowiska, w tym normy STAGE V, jest stosowanie paliw alternatywnych w napędach nowo budowanych statków śródlądowych lub stosowania instalacji ograniczających emisje szkodliwych substancji do atmosfery na statkach będących w eksploatacji kilkadziesiąt lat. Celem artykułu jest analiza wybranych rozwiązań napędowych i możliwości ich wdrożenia w najbliższych latach, aby dostosować tabor pływający do nowoczesnych wymagań technicznych oraz obniżyć ich koszty eksploatacji. W artykule przedstawiono dotychczas stosowane rodzaje napędów na jednostkach śródlądowych oraz uwarunkowania prawne określające warunki wdrażania paliw alternatywnych i stosowania technologii ograniczających emisje spalin. Przeanalizowano wybrane paliwa alternatywne oraz możliwości ich zastosowania w napędach statków śródlądowych. W ostatniej części rozpatrzono aspekt ekonomiczny zastosowania gazu naturalnego jako paliwa i jego wpływ na korzyści armatora statku śródlądowego.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Fundusze infrastrukturalne na rynku inwestycji transportowych

Instrumentami dynamicznie zwiększającymi swój udział w ostatnim dwudziestoleciu
na rynku projektów infrastrukturalnych są fundusze infrastrukturalne. Ich powstanie
wywołało ożywione zainteresowanie taką formą inwestowania i wyjątkowo dynamiczny
przyrost nowych funduszy. W przekroju sektorowym fundusze infrastrukturalne,
mimo relatywnie krótkiego okresu aktywności, odgrywają znaczącą rolę w uzupełnianiu
luki finansowej w strukturze finansowania projektów infrastruktury transportu.
Szczególnie dużą rolę pełnią w finansowaniu wysoce kapitałochłonnej infrastruktury
drogowej. Celem opracowania, o charakterze przyczynkowym, jest ocena rozwoju
rynku funduszy infrastrukturalnych ze szczególnym naciskiem na inwestycje w infrastrukturę
transportu.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Regionalizacja kolei w Polsce i województwie zachodniopomorskim

W artykule przedstawiono modele organizacji przewozów regionalnych w polskich województwach. Omówiono proces usamorządowienia kolei, przewoźników obsługujących kolejowe przewozy regionalne i normalnotorowe linie kolejowe przejęte przez samorządy w celu prowadzenia przewozów. Wskazano na rezultaty, jakie przyniosła reorganizacja kolejowych przewozów regionalnych. Szerzej omówiono funkcjonowanie przewozów regionalnych w województwie zachodniopomorskim. W 2018 roku na polskim rynku kolejowych przewozów regionalnych funkcjonowali przewoźnicy państwowo-samorządowi, samorządowi i prywatni. Dwóch przewoźników posiadało własne linie kolejowe. Pojedyncze linie lub ich odcinki należały do samorządów zarówno wojewódzkich, jak i lokalnych. Specyficzna sytuacja miała miejsce w województwie zachodniopomorskim, gdzie przewozy wykonywała państwowo-samorządowa spółka PR, ale cały tabor oraz część infrastruktury do jego utrzymania były własnością samorządu województwa zachodniopomorskiego.

Czasopismo: Problemy Transportu i Logistyki
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport