rafalposwiata/plsc huggingface dataset:
Metody uzupełniania brakujących danych na przykładzie liczby zarejestrowanych pojazdów

W artykule podjęto problematykę braków w bazach danych
wykorzystywanych w analizach transportowych. Braki występują
zarówno w wynikach badań ankietowych, jak i innych bazach danych. Ich
źródłem może być odmowa udzielenia odpowiedzi na pytanie, błędny pomiar
lub po prostu dane nie są zbierane dla wszystkich elementów próby.
W artykule wyróżniono trzy typy brakujących danych oraz dwie grupy
metod ich uzupełniania: proste i złożone. Występowanie brakujących danych
może mieć charakter losowy lub może być uzależnione od pewnych
cech charakteryzujących populację. W pierwszym przypadku możliwe
jest zastosowanie pełnej gamy metod uzupełniania brakujących danych.
Pomimo tego częstą praktyką jest usuwanie wybrakowanych rekordów.
Przy dużej próbie jest to metoda dopuszczalna, jednak w małych próbach
powoduje dodatkowe zmniejszenie liczebności próby. Stąd konieczne jest
poszukiwanie innych metod, np. uzupełnianie na podstawie podobnych
rekordów, regresji liniowej lub metoda k-najbliższych sąsiadów. Różne
metody uzupełniania brakujących danych zostały zilustrowane na fikcyjnych
przykładach pokazujących ich istotę. Następnie wybrane metody
wykorzystano do szacowania liczby zarejestrowanych samochodów ciężarowych
w powiatach. Dokonana ocena poszczególnych metod pokazała,
że najgorsze rezultaty uzyskano przy uzupełnianiu wartością średnią, natomiast
najlepsze przy wykorzystaniu regresji liniowej. Zadowalające wyniki
uzyskano również w przypadku metod złożonych. W podsumowaniu
sformułowano wnioski dotyczące zastosowania technik uzupełniania
brakujących danych, między innymi stosowanie usuwania brakujących
rekordów tylko dla dużych prób oraz rezygnacji z uzupełniania wartością
średnią na rzecz innych metod.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Autonomiczne systemy wsparcia transportu drogowego

Bardziej efektywne i racjonalne wykorzystanie miejskiej powierzchni
komunikacyjnej jest głównym celem rozwoju autonomicznych
systemów wsparcia transportu drogowego. Zagadnienie to jest przedmiotem
badań prowadzonych w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów
w ramach europejskiego projektu COST TU1102, o akronimie ARTS
(Autonomic Road Transport Support Systems). Autonomiczne systemy
wsparcia transportu drogowego służą realizacji m.in. następujących celów
taktycznych: tworzenia systemów informacyjnych do poprawy zarządzania
ruchem; wykorzystania nowych technologii telekomunikacyjnych do
nadzoru ruchu; przewidywania zatorów drogowych; zmiany programów
sygnalizacji świetlnej w reakcji na aktualną sytuację ruchową; dostosowywania
podaży usług transportu zbiorowego do przewidywanego popytu;
optymalizacji usług logistycznych. Wdrażaniu autonomicznych
systemów wsparcia transportu drogowego towarzyszyć muszą działania
przygotowawcze, polegające na rozwoju metod kształtowania zachowań
komunikacyjnych, automatyzacji ruchu pojazdów i optymalizacji wykorzystania
infrastruktury drogowej. Wyniki realizowanego przez IBDiM
projektu europejskiego UDRIVE (European Naturalistic Driving and
Riding for Infrastructure&Vehicle Safety and Environment), przedstawiające
pogłębioną analizę przyczyn powstawania sytuacji niebezpiecznych
w ruchu drogowym, z uwzględnieniem różnic kulturowych w poszczególnych
krajach europejskich, podobnie jak i rezultaty dalszych doświadczeń
z funkcjonowania pojazdów automatycznych w ruchu miejskim, stanowić
będą bardzo istotne przesłanki do udoskonalenia opracowywanych obecnie
założeń realizacyjnych autonomicznych systemów wsparcia transportu
drogowego. Zmianie zachowań komunikacyjnych podczas podróży
miejskich służyć ma opracowywany przez autorów artykułu w ramach
projektu ARTS inteligentny konsultant wyboru środka transportu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Rozwój sieci tramwajowych w Polsce jako tło dla Wrocławskiego Programu Tramwajowego

Artykuł omawia dwa tematy: historię i stan obecny sieci
tramwajowych w Polsce oraz plany rozwoju sieci we Wrocławiu formułowane
pod postacią wieloletniego programu inwestycyjnego. Historia
rozwoju pokazuje kolejne etapy: pionierski, dominacji tramwajów i intensywnego
rozwoju, likwidacji sieci i stagnacji rozbudowy, wreszcie „renesans”
jako echo europejskich i światowych tendencji. Zestawiono nie
tylko sieci funkcjonujące, ale także opisano miasta, w których zlikwidowano
tramwaje. Przybliżono sieć w Olsztynie – jak dotąd jedyną reaktywowaną
po 50 latach nieistnienia. Podano dane statystyczne odnośnie
długości sieci, okresu funkcjonowania w poszczególnych miastach i aglomeracjach.
Ograniczono się do trakcji elektrycznej dla miast w obecnych
granicach Polski. Wyróżniono 28 lokalizacji (w tym ośrodki składające
się z wielu miejscowości, jak GOP czy aglomeracja Łodzi). Opis uzupełniają
tabele oraz mapa z lokalizacją sieci. Tło historyczne pozwala pełniej
ogarnąć zamierzenia wrocławskie. Pod nazwą Wrocławski Program
Tramwajowy ogłoszono pod koniec roku 2016 wizję znacznej rozbudowy
sieci tramwajowej. W przeciągu 20–30 lat może nastąpić niemal podwojenie
długości sieci. Wskazano na zadania pierwszoplanowe wpisane do
Planu Transportowego uchwalonego na lata 2017–2022 oraz inwestycje
do realizacji w kolejnych latach. Ostateczny horyzont planu rozbudowy
sieci tramwajowej określono na rok 2042. Oprócz nowych tras wskazano
na węzły przesiadkowe (na kolej aglomeracyjną oraz w systemie Park and
Ride). Na mapach pokazano sieć planowaną na rok 2022 oraz na rok
2042. Jako podsumowanie artykułu sformułowano dylematy związane ze
skuteczną realizacją programu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
GIS jako narzędzie badania dostępności przestrzennej transportu zbiorowego

Artykuł ma na celu przybliżenie wybranych możliwości badania dostępności transportu zbiorowego. Spośród wielu jej aspektów skupiono się na badaniu dostępności przestrzennej przy wykorzystaniu zaawansowanych narzędzi Systemów Informacji Przestrzennej (GIS). Dynamiczny rozwój tych technologii w ostatnich latach sprawia, że podmioty odpowiedzialne za transport publiczny mogą łatwiej i szybciej pozyskiwać i przetwarzać informacje niezbędne w procesie zarządzania sieciami transportowymi. Co ważne, z roku na rok dostęp do danych przestrzennych staje się łatwiejszy, a wybór oprogramowania (w tym darmowego) coraz większy. Dodatkowo realizacja postanowień unijnej dyrektywy INSPIRE sprawi, że w przyszłości dane przestrzenne powinny stać się dobrem dostępnym dla wszystkich zainteresowanych podmiotów. W artykule zaprezentowano najczęściej spotykane w literaturze standardy dostępności przestrzennej przystanków komunikacyjnych oraz trzy najczęściej stosowane metody wyznaczania stref dojścia do nich. Dzięki zastosowaniu GIS wyniki badań na terenie Dzielnicy Bemowo m.st. Warszawy połączono z danymi demograficznymi. Rezultaty analiz nie ograniczają się zatem do prezentacji kartograficznej, ale przede wszystkim umożliwiają precyzyjne określenie liczby budynków i mieszkańców znajdujących się w poszczególnych strefach dostępności. Celem artykułu było także porównanie dokładności i rozbieżności wyników pomiędzy każdą zastosowaną metodą. Okazały się one być na tyle znaczące, że mają bezpośredni wpływ na oceny dostępności transportu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Koncepcja AIRPORT CITY jako czynnik rozwoju regionalnego

W artykule przedstawiono koncepcję rozwoju portów
lotniczych i ich okolic zwaną Airport City. Rozwój infrastruktury lotniskowej
oraz okolic lotnisk jest w obecnych czasach światowym trendem
jako konsekwencja stale rosnącego ruchu lotniczego na świecie.
W Polsce również trend rozbudowy rejonów lotnisk zgodnie z koncepcją
Airport City jest zauważalny. W artykule opisano przyczyny, które
warunkują rozwój portów lotniczych. Omówione zostały funkcjonujące
na świecie przykłady: Portu Lotniczego w Hongkongu określanego
mianem Aerotropolis, a także mniejszego obiektu – europejskiego
Portu Lotniczego we Frankfurcie nazywanego Airport City. Autorzy
podjęli również dyskusję o szansach i zagrożeniach rozwoju takiego
trendu w Polsce. Omówione zostały plany i działania podjęte w celu
stworzenia Airport City w sąsiedztwie Lotniska Chopina w Warszawie,
Międzynarodowego Portu Lotniczego Kraków-Balice oraz Lotniska
im. Lecha Wałęsy w Gdańsku. Analiza zagranicznych, jak i polskich
przykładów portów lotniczych tworzących kompleksy Airport City lub
aspirujących do nich wykazała, iż zjawisko to jest pod każdym względem
korzystne. Z punktu widzenia portu lotniczego lokalizacja obiektów
biurowych, magazynowych, handlowych i hotelowych przyczynia
się do większej liczby pasażerów, a co za tym idzie – do rozbudowy
portu. Z punktu widzenia przedsiębiorców lokalizacja swoich siedzib
w bliskim sąsiedztwie portu lotniczego ułatwia kontakty biznesowe
z kontrahentami z zagranicy, jest korzystna cenowo, a także umożliwia
dostęp do szeroko rozwiniętej infrastruktury transportowej, w tym kolejowej,
drogowej, a w niektórych przypadkach również morskiej.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Metodyka badania wpływu segmentów rynku na popyt w miejskim transporcie zbiorowym – ujęcie modelowe

W artykule podjęty został problem modelowego przedstawienia
zależności, jakie zachodzą pomiędzy dochodami w gospodarstwie
domowym a popytem na przemieszczanie się osób po mieście samochodem
osobowym i komunikacją miejską. Przyjęte zostały trzy założenia:
(1) Gospodarstwo domowe ustala kwotę wydatków z budżetu domowego
na przejazdy w ciągu miesiąca. (2) Ustalona kwota jest ceną, jaką należy
zapłacić za przejazdy samochodem osobowym bądź komunikacją miejską
w ciągu miesiąca. (3) Popyt dla danego miasta posiada skończoną wielkość,
którą można uznać za maksymalną. W oparciu o wysokość dochodu
gospodarstwa domowego ustalono trzy segmenty osób korzystających
tylko z samochodu osobowego, z samochodu osobowego i komunikacji
miejskiej i tylko z komunikacji miejskiej. Z rozważań opartych na wytycznych
ekonomii wynika, że osoby należące do segmentu pierwszego
traktują usługi komunikacji miejskiej jako dobro niższego rzędu i zmiana
ceny taryfowej nie wpłynie na ich zachowanie konsumenckie w tym
wymiarze. Osoby z segmentu drugiego, zależnie od zmian w dochodzie,
mogą przejść do segmentu pierwszego lub trzeciego. Osoby z segmentu
trzeciego są związane z komunikacją miejską i niezależnie od tego czy
cena taryfy wzrośnie, czy zmaleje dalej będą jeździć komunikacją miejską.
Skończona wielkość popytu dla danego miasta wskazuje, że zwiększenie
przewozów komunikacją miejską może nastąpić tylko wśród osób
należących do segmentu pierwszego i drugiego. Zwiększenie popytu na
komunikację miejską można wywołać poprzez zmianę cen usług komplementarnych
dla jeżdżących samochodami osobowymi. W tym przypadku
zwiększenie wydatków za parkowanie w mieście i wjazd do niektórych
obszarów miejskich są narzędziami ekonomicznymi ograniczającymi wykorzystanie
samochodu osobowego.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Perspektywy integracji systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce według koncepcji ZEUS

Diagnoza systemu bezpieczeństwa transportu drogowego w Polsce. Uwarunkowania i kierunki integracji systemu bezpieczeństwa transportu drogowego. Koncepcja Zintegrowanego Systemu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (ZSBT).

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Zasady tworzenia planów mobilności dla obiektów i obszarów generujących duże potoki ruchu

Duże przedsiębiorstwa, centra handlowe, szpitale, szkoły
oraz wydzielone obszary miasta, takie jak osiedla mieszkaniowe, zespoły
przemysłowe czy obszary biznesowe generują dużą liczbę podróży,
w tym realizowanych samochodem. Skutkami tego ruchu są m.in. zatłoczenie
komunikacyjne, zanieczyszczenie powietrza, hałas, wpadki,
problemy z parkowaniem – uciążliwe dla dojeżdżających do generatorów
ruchu pracowników, klientów, uczniów, studentów oraz mieszkańców
obszaru. Do złagodzenia tych niekorzystnych zjawisk może
przyczynić się realizacja tzw. planów mobilności stosowanych w celu
zmiany zachowań komunikacyjnych osób w kierunku ograniczania podróży
wykonywanych samochodem. Plany mobilności, choć stosowane
na szeroką skalę za granicą, w Polsce są ciągle bardzo innowacyjnymi,
rzadko praktykowanymi rozwiązaniami. W celu popularyzacji wiedzy
z zakresu ich zastosowania w artykule zaprezentowano istotę planów
mobilności, typowe obiekty i obszary realizacji oraz korzyści płynące
z ich wdrażania. Dla ukazania przebiegu procesu implementacji przestawiono
zasady i poszczególne fazy realizacji projektów wraz z działaniami
koniecznymi do podjęcia na każdym z wyszczególnionych etapów.
Wskazano kluczowe czynniki mogące oddziaływać na wdrożenie
planu mobilności uwieńczonego sukcesem, a także podkreślono rolę
władz lokalnych w ich promowaniu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Operatywne zarządzanie miejskim transportem publicznym na przykładzie MZA Warszawa

Artykuł prezentuje doświadczenia z budowy, wdrażania
i eksploatacji operatorskiego systemu zarządczego umożliwiającego operatywne
zarządzanie miejskim transportem publicznym. Skonstruowany
i uruchomiony w Miejskich Zakładach Autobusowych w Warszawie system
obejmuje około 1500 pojazdów. Są to autobusy, radiowozy i pojazdy
techniczne. W artykule przedstawiono klasyfikacje systemów zarządzania
transportem publicznym i ponad 30-letnie doświadczenie z ich budowy
w Warszawie. Obecnie eksploatowana jest trzecia generacja systemów.
Prezentowane rozwiązanie to szereg aplikacji funkcjonalnych wykonywanych
przez różne firmy według założeń, wymagań i projektów sformułowanych
przez zespół pracowników Politechniki Warszawskiej i Miejskich
Zakładów Autobusowych w Warszawie.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Analiza wybranych charakterystyk parkowania w strefie płatnego parkowania w śródmieściu Bydgoszczy w związku z wdrażaniem ITS

Na terenie Bydgoszczy realizowany jest projekt związany
z przygotowaniem i wdrożeniem Inteligentnych Systemów
Transportowych (ITS). Bydgoski projekt obejmować będzie działania
w czterech obszarach (podsystemach): sterowania ruchem drogowym,
zarządzania transportem publicznym wraz z dynamiczną informacją
przystankową, informacji parkingowej, naprowadzania kierowców
pojazdów na drogi alternatywne. Podsystem w obszarze zarządzania
przestrzenią parkingową ma się przyczynić do poprawy warunków ruchu
na sieci drogowej zlokalizowanej w strefie płatnego parkowania
w śródmiejskiej części miasta, lepszego wykorzystania przestrzeni parkingowej
oraz poprawy dostępności do miejsc postojowych. W związku
z wdrażaniem w ramach projektu ITS segmentu o informacji parkingowej
zrealizowano badania charakterystyk parkowania w wymienionej
strefie płatnego parkowania. Pozyskane dane są niezbędne do budowy
systemu informacji parkingowej, której głównym zadaniem będzie
przekazywanie kierowcom za pomocą elektronicznych tablic informacyjnych
komunikatów o zajętości miejsc postojowych. Celem artykułu
jest wskazanie problemów związanych z poprawną identyfikacją liczby
parkujących pojazdów w obszarze objętym wdrażaniem podsystemu
ITS. Dynamiczna informacja o liczbie aktualnie parkujących pojazdów
na poszczególnych ulicach strefy parkowania jest podstawowym czynnikiem
pozwalającym na odpowiednie informowanie kierowców o poziomie
zajętości miejsc postojowych.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Model wyboru środka transportu w dojazdach do i z pracy w Warszawie

Artykuł przedstawia model wyboru środka transportu
przez podróżnych. Zaproponowano model wyboru dyskretnego: dwumianowy
model logitowy, który określa prawdopodobieństwo wyboru
w danej sytuacji jednego z dwóch rozważanych środków transportu (nazywanych
dalej opcjami): komunikacji zbiorowej (KZ) i indywidualnej
(KI). Sytuację, w której dokonywany jest wybór, opisuje odpowiednio
zdefiniowana dla każdej z opcji użyteczność obejmująca m.in. dostęp
do samochodu, czas przejazdu, liczbę przesiadek, częstotliwość kursowania.
W artykule przetestowano kilka postaci modelu i oceniono ich
dopasowanie do wyników prawie 7 tysięcy podróży do i z pracy, zbadanych
w Warszawskim Badaniu Ruchu 2015 (WBR 2015). Parametry
modelu szacowano przy użyciu pakietu do kalibracji modeli dyskretnych
BIOGEME (Bierlaire, 2003), który szukał postaci gwarantującej
największą zgodność modelu z faktycznymi wyborami podróżnych.
Zaproponowano formuły o najwyższej zgodności uzyskanej przy użyciu
zmiennych dostępnych w modelu i łatwo prognozowalnych. Efektem jest
model, który objaśnia kiedy i dlaczego w dojazdach do pracy w Warszawie
wybierana jest komunikacja zbiorowa, a kiedy indywidualna.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Promocja transportu trolejbusowego w świetle analizy studiów przypadków Gdyni i Salzburga

Ze względu na zalety środowiskowe trakcji elektrycznej
w transporcie obserwuje się wzrost jej znaczenia w miastach Europy.
Rozwojowi transportu tramwajowego towarzyszy (na mniejszą skalę) rozwój
transportu trolejbusowego, który stanowi interesującą alternatywę
dla miast średniej wielkości. W artykule podjęto zagadnienie promocji
transportu trolejbusowego, którego zalety eksploatacyjne i środowiskowe
nabierają coraz większego znaczenia w miastach uznających jakość życia
mieszkańców za ważny czynnik kształtowania swej przewagi konkurencyjnej.
Dla opisu i analizy działań promocyjnych transportu trolejbusowego
w Gdyni i Salzburgu wykorzystano metodę studium przypadku, która stanowi
praktyczne narzędzie opisowo-analityczne. Wybór tych miast wynikał
m.in. z porównywalności rozmiaru pracy eksploatacyjnej oraz z faktu, że
transport trolejbusowy jest na podobnym etapie rozwoju i pełni ważną rolę
w systemie transportowym Gdyni i Salzburga. Zakres i struktura podejmowanych
działań promocyjnych w analizowanych miastach uzależnione
były od grupy docelowej, etapu rozwoju transportu trolejbusowego oraz
współpracy na płaszczyźnie międzynarodowej, w szczególności realizowanej
w okresie 2010–2013 w ramach projektu TROLLEY.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Ocena miejskiego systemu transportu publicznego w Krakowie przez osoby starsze

Artykuł dotyczy oceny funkcjonowania systemu miejskiego
transportu publicznego w Krakowie przez osoby starsze. Osoby
starsze odgrywają coraz większą rolę w społeczeństwie. W związku z tym
pojawia się potrzeba wprowadzenia zmian i udogodnień w różnych sferach
życia w celu zaspokojenia ich podstawowych potrzeb, związanych
z ich funkcjonowaniem w miastach i aglomeracjach. Osoby starsze
częściej podróżują transportem publicznym, ponieważ ich stan zdrowia
zmniejsza predyspozycje do kierowania pojazdami. Transport publiczny
często jest jedynym ze środków transportu, z którego mogą oni korzystać.
Aby transport publiczny działał dobrze musi spełniać pewne
wymogi zarówno w zakresie wyposażenia samych środków transportu,
jak i zakresie infrastruktury. Zadaniem zarządców i organizatorów
transportu jest zatem pomóc tej grupie osób w realizacji ich podstawowych
potrzeb z zakresu podróży transportem publicznym. W celu
poznania oczekiwań osób starszych w odniesieniu do funkcjonowania
transportu publicznego, poznania ich stopnia zadowolenia i satysfakcji
z obecnych usług transportu publicznego, przeprowadzono w Krakowie
badania ankietowe. Badania ankietowe przeprowadzono wśród osób
starszych na wybranych przystankach autobusowych i tramwajowych
w Krakowie. W artykule przedstawiono szczegółową analizę uzyskanych
wyników badań ankietowych. Na podstawie przeprowadzonych
badań zaproponowano zmiany i rozwiązania, jakie powinno się wprowadzić,
aby transport publiczny był bardziej przyjazny dla osób starszych.
Wyniki badań wskazują pewien kierunek działania, jaki należy
podjąć, aby zachęcić osoby starsze do podróży transportem publicznym.
Ponadto w artykule poruszono kwestie starości i starzenia się społeczeństwa
w Polsce, Małopolsce i Krakowie.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Struktura drogowego ruchu dojazdowego do Warszawy w świetle badań kordonowych

W artykule przedstawiono wyniki badań kordonowych,
przeprowadzonych na 23 wlotach do Warszawy w październiku 2010
roku w ramach jednej z części projektu systemowego „Trendy rozwojowe
Mazowsza”. Projekt był realizowany w Instytucie Geografii
i Przestrzennego Zagospodarowania PAN na zamówienie Mazowieckiego
Biura Planowania Regionalnego oraz władz samorządowych województwa.
Badania były związane z potrzebą kompleksowego zdiagnozowania
sytuacji społeczno-ekonomicznej regionu mazowieckiego, w tym rozpoznania
powiązań funkcjonalnych i komunikacyjnych. W tym celu zebrano
informacje na temat natężenia ruchu pojazdów samochodowych,
wjeżdżających do Warszawy w godzinach 6.00–11.00 oraz skrótów
literowych z tablic rejestracyjnych. Na tej podstawie wyznaczono kierunki
dojazdów, strukturę pojazdów w ruchu oraz zasięg oddziaływania
Warszawy. W szczególności stwierdzono, że przyjazdy do Warszawy
w okresie porannym w godzinach 6.00–11.00 na głównych 21 wlotach
obejmują 124 tysiące pojazdów silnikowych i około 187 tysięcy osób, przy
czym dominują samochody osobowe (84%). Z powiatów graniczących
ze stolicą pochodziło 37% ruchu, z województwa mazowieckiego (bez
Warszawy) – 53%, a z samej Warszawy – 32%. Szczególnie charakterystyczne
jest wysokie natężenie przyjazdów z kierunku wschodniego,
świadczące nie tylko o atrakcyjności Warszawy, ale także braku alternatywnych
miejsc pracy i swoistym uzależnieniu od stolicy kraju. Wyniki
badań wskazują, że większość ruchu wjazdowego pochodzi z powiatów
okalających Warszawę, a zasięg oddziaływania jest zgodny z modelem
grawitacyjnym. Badania wskazują też na rosnącą rolę dojazdów do pracy
i usług ze strefy podmiejskiej, związaną z procesami dekoncentracji osadniczej
i żywiołowej suburbanizacji. Ocenia się, że jest to zagrożeniem dla
ładu przestrzennego w wymiarze transportowo-osadniczym.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Analiza wielkości opisujących ruch rowerowy na podstawie wyników badań zachowań transportowych w miastach niemieckich „Mobilität in Städten”

Modelowanie ruchu w wielu miastach wobec braku
kompleksowych badań ruchu opiera się bardzo często na modelach
o charakterze ogólnym. W niniejszym artykule podjęto próbę pokazania
wpływu na wielkość ruchu rowerowego i jego parametry czynników
urbanistycznych (wielkość miasta wyrażona zarówno liczbą mieszkańców,
jak i powierzchnią miasta, a także gęstość zaludnienia) oraz ekonomicznych
(poziom PKB, wielkość dochodów w gospodarstwie domowym).
Przeanalizowano również wpływ wskaźnika motoryzacji dla
samochodów osobowych na parametry podróży w ruchu rowerowym.
Zbadano ponadto wpływ ukształtowania wysokościowego miasta na
wielkość ruchu rowerowego, bowiem powszechnie uznaje się, że duże
pofałdowanie terenu miasta jest czynnikiem zniechęcającym do wykorzystywania
rowerów w podróżach. Powyższe analizy zostały przeprowadzone
na podstawie wyników badań zachowań komunikacyjnych
w miastach niemieckich „Mobilität in Städten” z roku 2013.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport