rafalposwiata/plsc huggingface dataset:
Badania podróży mieszkańców na potrzeby modelowania wyboru środka transportu

Modelowanie wyboru środka transportu jest zagadnieniem
złożonym i wymaga zastosowania zaawansowanych narzędzi matematycznych,
jak również wiarygodnych danych wejściowych, pozyskiwanych
przede wszystkim z kompleksowych badań ruchu. Zarówno polskie, jak
i zagraniczne źródła literatury zalecają uwzględnienie w modelowaniu wyboru
środka transportu nie tylko odległości oraz czasu podroży, ale także
innych zmiennych. Pozyskanie wartości dla większości z tych zmiennych
powinno zachodzić w ramach kompleksowych badań ruchu, które różnią
się swym zakresem oraz metodologią w poszczególnych miastach. W artykule
streszczono główne wyniki prac autora w zakresie modelowania podziału
zadań przewozowych oraz wskazano czynniki, dla których zaleca
się pozyskiwać dane w ramach kompleksowych badań ruchu na potrzeby
modelowania wyboru środka transportu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Subiektywne bezpieczeństwo osób starszych w transporcie zbiorowym

W pracy przedstawiono problematykę postrzegania zagrożeń bezpieczeństwa starszych pasażerów w transporcie zbiorowym w Polsce i w siedmiu wybranych krajach UE. Celem opracowania jest ukazanie problemów z zakresu subiektywnego bezpieczeństwa oraz bezpieczeństwa osobistego osób starszych korzystających z transportu zbiorowego. Zaprezentowane wyniki badań uzyskano w efekcie studiów uwarunkowań mobilności osób starszych, prowadzonych przez autorkę w ramach międzynarodowego projektu naukowo-badawczego SIZE. W zaprezentowanych badaniach jakościowych i ilościowych projektu uczestniczyli seniorzy oraz eksperci z ośmiu krajów Europy. Wyniki badań jakości życia osób starszych w zależności od warunków mobilności ukazały wiele problemów łączących elementy bezpieczeństwa subiektywnego i obiektywnego transportu, a wypracowane propozycje rozwiązań mogących poprawić warunki mobilności w większości dotyczą bezpiecznej i przyjaznej dla użytkowników infrastruk-tury transportu zbiorowego.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Kryterium bezpieczeństwa pasażerów w ocenie węzłów przesiadkowych

W opinii pasażerów konieczność przesiadania się jest związana z dłuższym urwaniem podróży oraz utrudnieniami związanymi ze zmianą środka transportu. Niestety nie jest możliwe bezpośrednie połączenie wszystkich ważnych źródeł i celów podróży. Dodatkowo rola przesiadki zwiększa się w dobie wzrastającej ruchliwości i intermodalności podróży. Celem artykułu jest zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo komunikacyjne pasażerów transportu publicznego w specyficznym miejscu, jakim jest węzeł przesiadkowy. Skrótowo przedstawiono miejsce bezpieczeństwa w ocenie jakości podróży. Omówiono dwie metody wielokryterialnej całościowej oceny węzłów przesiadkowych, w których autorzy umiejscowili parametry wpływające na bezpieczeństwo komunikacyjne i osobiste. Szeroko zostały omówione kryteria oceny bezpieczeństwa komunikacyjnego, uszeregowane w czterech grupach kryteriów: funkcjonalne, strukturalne, realizacyjno-ekonomiczne i czytelności. Parametryzacja oceny pewnych kryteriów powsta w oparciu o inwentaryzację kilkunastu węzłów miejskiego transportu publicznego. Dodatkowo przedstawiono wagi dla omawianych kryteriów oceny. Ocena bezpieczeństwa sporządzona na kilku węzłach przesiadkowych pozwala sformułować wnioski dotyczące kształtowania tej części infrastruktury transportowej. Kształtowanie bezpieczeństwa, komfortu, czasu i innych składników podróży odbywa się równocześnie. Pamiętajmy, że poprawijąc pewne parametry, równocześnie poprawiamy lub pogarszamy inne.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Bezpieczeństwo pasażerów w miejskim transporcie zbiorowym w świetle wyników badań marketingowych

Miejski transport zbiorowy oceniany jest przez pasażerów i organizatorów na bieżąco. Różnice w ocenie poszczególnych elementów składających się na usługę transportową są determinowane specyfiką poszczególnych miast oraz ich systemów transportowych. Specyficznym elementem usługi transportowej jest bezpieczeństwo, czyli stan psychofizyczny odczuwany przez pasażerów podczas realizowania podróży środkami miejskiego transportu zbiorowego. Obejmuje to wszystkie elementy podróży, czyli zarówno oczekiwanie na przystanku, jak i sam przejazd. W artykule przeprowadzono analizę badań bezpieczeństwa podróży, jakie zrealizowano w wybranych miastach europejskich oraz polskich. Porównano wyniki badań realizowanych zgodnie z tą samą metodologią. Wyniki badań upoważniają do twierdzenia, iż w miastach europejskich bezpieczeństwo podróży trolejbusami jest oceniane przez % pasażerów dobrze lub bardzo dobrze, natomiast średnia ocena bezpieczeństwa podróży środkami transportu zbiorowego w żadnym polskim mieście nie przekroczyła oceny dobrej. Średnia ocena satysfakcji z poziomu bezpieczeństwa podróży środkami miejskiego transportu zbiorowego zależna jest od doświadczanych warunków podróży miejskich. Najlepiej oceniana jest pod względem bezpieczeństwa podróż autobusami i trolejbusami a najgorzej podróż kolejką miejską. Luka jakościowa dotycząca bezpieczeństwa podróży środkami transportu zbiorowego w poszczególnych miastach jest wyraźna, co oznacza, że poziom satysfakcji podróżnych nie pokrywa się z ich preferencjami w zakresie bezpieczeństwa podróży.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Zarządzanie bezpieczeństwem w miejskim transporcie zbiorowym z punktu widzenia organizatora

Kwestie bezpieczeństwa w miejskim transporcie zbiorowym powinny mieć charakter priorytetowy. Zapewnienie bezpieczeństwa jest zadaniem gminy, a w szczególności działającego w jej imieniu organizatora. Troska o bezpieczeństwo powinna jednak być udziałem wszystkich podmiotów zaangażowanych w przygotowanie oferty przewozowej. Należy diagnozować obszary działania transportu miejskiego, w których występuje realnie i potencjalnie największe ryzyko zagrożeń, W dużym stopniu powinno się uwzględniać psychologiczne uwarunkowania oceny bezpieczeństwa przez pasażerów. Nawet przy stosunkowo niewielkim ryzyku wystąpienia jakiegoś zdarzenia trzeba być na nie przygotowanym. Zarządzanie bezpieczeństwem w miejskim transporcie zbiorowym powinno opierać się na: czynniku ludzkim, procedurach i technologii. Traktowanie bezpieczeństwa jako integralnej części procesu obsługi pasażerów nie jest możliwe bez odpowiedniego zarządzania nim i bezpośredniej obsługi pasażerów przez wykwalifikowanych pracowników. Niezbędne jest ustawiczne szkolenie pracowników i okresowe kontrolowanie ich przygotowania do prawidłowej reakcji na zdarzenia zakłócające normalne funkcjonowanie miejskiego transportu zbiorowego. Pasażerom należy świadczyć usługi przewozowe zgodnie z zaplanowanymi standardami, nie tylko w zakresie bezpieczeństwa. Ważne znaczenie ma infrastruktura. Jej odpowiednia funkcjonalność i estetyka sprzyjają poczuciu bezpieczeństwa. Praktyczna realizacja takiego podejścia została przedstawiona na przykładzie Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni jako jednego z organizatorów publicznego transportu miejskiego w Metropolii Zatoki Gdańskiej.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Metodyka ustalania popytu gospodarstw domowych na usługi transportu zbiorowego

W badaniu popytu usług transportu zbiorowego rozpatruje
się zachowania pojedynczych pasażerów poprzez pryzmat cen taryfowych
oraz jakość oferowanych usług po stronie podażowej. Uważam,
że obok tych kategorii wpływ na sposób podróżowania po aglomeracji
miejskiej wywiera zakup samochodu osobowego przez gospodarstwo
domowe. Gospodarstwo domowe może składać się z różnej liczby osób
i z pomocą rachunku prawdopodobieństwa można ustalić, że niektóre
osoby czasami korzystają z samochodu, a czasami z transportu zbiorowego.
Tezą, którą postaram się udowodnić, jest stwierdzenie, że struktura
demograficzna gospodarstwa domowego posiadającego jeden samochód
osobowy jest mierzalnym źródłem popytu na usługi transportu
zbiorowego. Celem artykułu jest prezentacja metody, z pomocą której
będzie można ustalać z pewnym prawdopodobieństwem popyt na usługi
w transporcie zbiorowym, jaki mogą w całej zbiorowości generować
gospodarstwa domowe. W rozważaniach opieram się na opracowaniach
G. Whiteheada2, P. Krugmana, R. Wellsa3 i innych przedstawicieli nauk
ekonomicznych zajmujących się kategoriami popytu, budżetu domowego,
użyteczności usług i wartości usługi.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Koleje linowe w systemach transportu miejskiego na przykładzie aglomeracji Medellin

W artykule przedstawiono zintegrowany system transportu
miejskiego wykorzystujący różne środki transportu, w tym koleje
linowe, na przykładzie aglomeracji Medellin (Kolumbia) liczącej około
3,5 miliona mieszkańców. Rozwój miasta Medellin związany jest z budową
naziemnej sieci transportu miejskiego Metro de Medellin (MdM).
Sieć MdM składa się z dwóch linii naziemnego metra o łącznej długości
32 kilometrów, linii autobusowej i trzech linii kolei linowej Metrocable.
W artykule przedstawiono opis struktury MdM ze szczególnym uwzględnieniem
Metrocable. System transportu Metrocable został zaprojektowany
w celu poprawy warunków przemieszczania ludzi, zamieszkałych na
przeludnionych zboczach gór otaczających miasto. Artykuł daje odpowiedź
na pytanie, czy kolej linowa może być liczącym się środkiem transportu
miejskiego. Dwie podstawowe linie napowietrznych kolei linowych
Metrocable, o długości 2 i 2,7 kilometra połączone są bezpośrednio ze
stacjami naziemnego metra i obowiązuje w nich jedna opłata za przejazd.
Gondole 10-osobowe, poruszające się z prędkością 5 m/s, zapewniają
zdolność przewozową każdej z nich 3000 osób na godzinę. Trzecia
linia o długości 4,6 kilometra ma charakter turystyczny. Napowietrzne
koleje linowe Metrocable z racji pełnionej funkcji transportu miejskiego
pracują 20 godzin na dobę i pokrywają 20% rynku transportowego
aglomeracji Medellin. Tak duże obciążenie kolei wielokrotnie przekracza
obciążenie kolei linowych pracujących w europejskich ośrodkach narciarskich.
Dlatego pojawia się poważny problem przyspieszonego zmęczenia
elementów kolei i niebezpieczeństwo wystąpienia awarii podczas eksploatacji.
Od czasu oddania kolei do eksploatacji obsługa i konserwacja
prowadzone są zgodnie z zaleceniami producenta kolei. W badaniach
eksploatacyjnych kolei Metrocable oraz konsultacji istotnych problemów
związanych z bezpieczeństwem osobowego transportu koleją linową
Metrocable brali udział autorzy niniejszego artykułu. Kolej linowa
Metrocable Medellin stanowi unikalny na skalę światową pozytywny
przykład transportu publicznego o dużym natężeniu ruchu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Przegląd stosowanego w wybranych krajach oznakowania stref kiss and ride

Oznakowanie stref kiss and ride tylko w nielicznych przypadkach
zostało uregulowane prawnie (poprzez umieszczenie ogólnie
przyjętego wzoru oznakowania strefy w odpowiednim dokumencie
państwowym, regulującym oznakowanie obowiązujące w danym kraju).
W większości krajów strefy kiss and ride oznakowane są za pomocą
specjalnie do tego celu zaprojektowanych piktogramów. Nie można
jednak na ich podstawie karać nieprawidłowego postępowania użytkowników
stref. Aby wymusić odpowiednie zachowanie uczestników ruchu,
w strefach, oprócz oznakowania kiss and ride stosuje się m.in. znaki oficjalnie
regulujące czas parkowania lub postoju, obowiązujące prawnie.
Kontynuując omawianie problemów stref kiss and ride2, w artykule przedstawiono
analizę możliwości i zasad prawnych dotyczących oznakowania
stref kiss and ride, obowiązujących w wybranych krajach na świecie. Na
przykładach z konkretnych państw przedstawiono przyjmowane tam
sposoby ich oznakowania. Omówienie uzupełniono zestawieniem różnego
rodzaju piktogramów zastosowanych do oznakowania stref kiss and
ride w wybranych państwach. Oznakowanie stref kiss and ride funkcjonujących
w Polsce rozpatrzono, tak jak w pozostałych przypadkach, pod
względem formalnym. Przedstawiono przykłady stosowanego oznakowania.
Zaznaczono, że tę samą funkcję co strefa kiss and ride, pełnią w Polsce
również strefy oznakowane wyłącznie znakiem B-35 – zakaz postoju.
Zebrano i przedstawiono przykłady takich stref zorganizowanych w różnych
miastach w Polsce wraz z analizą ich organizacji i oznakowania.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Linie specjalne do obsługi cmentarzy w okresie Wszystkich Świętych w Warszawie

Celem artykułu jest analiza funkcjonowania warszawskich
linii specjalnych kursujących w ramach dorocznej akcji ZNICZ.
Przedstawiono krótko historię tego typu linii w Warszawie oraz zaprezentowano
organizację ruchu współcześnie. Opisano zarówno linie specjalnie
uruchamiane (o numeracjach Cxx), jak i modyfikacje, dla celów obsługi
okresu Wszystkich Świętych, linii kursujących regularnie. Opisano linie
autobusowe i tramwajowe oraz odniesiono się do zmian dotyczących kursowania
metra. Przedstawiono szczegółowe dane dotyczące użytkowanego
taboru, długości tras, pracy przewozowej, odniesiono się również do
wybranych pozostałych elementów potrzebnych do obsługi linii cmentarnych,
takich jak np. dodatkowe kasy biletowe. Omówiono kwestię
konieczności zatrudniania dodatkowych pracowników, przedstawiono
podstawowe założenia działania pracowników nadzoru ruchu w omawiane
dni, jak również pokazano kilka użytecznych rozwiązań stosowanych
przy planowaniu transportu w okresie Wszystkich Świętych. Na koniec
omówiono wybrane wyniki badań napełnień, które przeprowadzane były
w 2013 roku. Główny wniosek z tych badań wskazuje, że szczyt w okresie
Wszystkich Świętych występuje w godzinach 13:00–14:00. Oznacza to,
że na ten przedział czasowy należy rezerwować największe zasoby taborowe
i pracownicze.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Władysław Folkierski na tle polskiej diaspory inżynierów w Paryżu i w Limie w drugiej połowie xix wieku

W drugiej połowie XIX wieku zaistniały przesłanki dla
ukształtowania się zrębów polskiej inżynierii lądowej, zarówno na ziemiach
zaborów, jak w kołach emigracji popowstaniowej. O ile tradycje
polskich szkół, ośrodków myśli technicznej i krajowej inżynierów
są pielęgnowane w tradycjach szkolnictwa technicznego, kolejnictwa
i drogownictwa krajowego, są popularyzowane w lokalnych periodykach
historycznych, o tyle wysiłek, skala i efekty działalności emigracyjnej
naszych inżynierów z trudem przebijają się do świadomości
współczesnych Polaków. Władysław Folkierski należy do grona wybitnych
polskich inżynierów i uczonych swojej epoki. Przyczynił się do
wykształcenia setek polskich inżynierów, wniósł wielki wkład w szkolnictwo
techniczne Peru i rozwój tamtejszego kolejnictwa. Gdy trzeba
było stawał do powstania, bronił Paryża i stawiał fortyfikacje obronne
Limy. Warto też podkreślić, że nie był osamotniony w swojej misji, bowiem
podobne losy łączyły wielu polskich inżynierów.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Porównanie wpływu temperatury powietrza na funkcjonowanie miejskich wypożyczalni rowerowych w Krakowie i Nowym Jorku

Obecnie ruch rowerowy w codziennych dojazdach ze
względu na szereg korzyści staje się coraz bardziej popularny. Prócz
zdrowotnych przynosi również korzyści społeczne, ekonomiczne i środowiskowe.
Wśród czynników i barier rozwoju ruchu rowerowego wymienianych
jest wiele czynników, w tym indywidualne, jak wiek czy
płeć, ale również czynniki środowiskowe. Wśród nich wymienić można
kwestię gęstości i jakości sieci dróg rowerowych, ale jednym z najczęściej
wymienianych czynników środowiskowych, mających wpływ na
ruch rowerowy są warunki meteorologiczne, zwłaszcza temperatura
powietrza i opady. Jako że danych o ruchu rowerowym nie da się łatwo
pozyskać, postanowiono skupić się na systemie rowerów miejskich,
z którego dane o liczbie wypożyczeń są stosunkowo łatwo dostępne.
W artykule postanowiono zbadać wpływ temperatury powietrza na
liczbę wypożyczeń rowerów miejskich w Krakowie i w Nowym Jorku
w okresie od kwietnia do grudnia 2017 roku. Wyniki analizowane na
poziomie dobowym pokazują, że w Krakowie średnia dobowa temperatura
powietrza ma wpływ na liczbę wypożyczeń.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Ocena satysfakcji pasażerów z innowacyjnego rozwiązania w miejskim transporcie zbiorowym w Krakowie

Komunikacja tramwajowa tworzy podstawową strukturę
połączeń miejskiego transportu zbiorowego w Krakowie. Koncentryczny
układ linii pozwala pasażerom na stosunkowo szybkie przejazdy do centrum
miasta, ale nie jest odporny na zakłócenia w ruchu pociągów tramwajowych.
Realizowana rozbudowa sieci tramwajowej przewiduje m.in.
budowę odcinków pomiędzy istniejącymi liniami. Taka łącznica została
oddana do użytku w 2015 roku, co równocześnie pozwoliło na stworzenie
innowacyjnego rozwiązania w postaci zintegrowanego węzła przesiadkowego
pomiędzy środkami komunikacji miejskiej, transportem
kolejowym aglomeracyjnym i dalekobieżnym, dostępnego dla pieszych
i rowerzystów. Znaczenie tego węzła trudno przecenić, szczególnie dla
mieszkańców południowych dzielnic Krakowa, podobnie jak możliwości
prowadzenia alternatywnych tras przebiegu linii tramwajowych stałych,
jak i uruchamianych w okresie remontów i modernizacji odcinków
sieci tramwajowej lub awarii. W artykule przedstawiono wyniki badań
marketingowych dotyczących ogólnej oceny zadowolenia pasażerów
z nowego połączenia tramwajowego, estymacji przez pasażerów zmiany
czasu realizowania ich podróży, oceny wybranych cech jakości i oceny
nowego połączenia i przystanku na estakadzie. Przedstawiono również
propozycje wykorzystania przystanku w okresie przebudowy odcinka
linii kolejowej pomiędzy stacją Kraków Główny i Kraków Płaszów.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Pomiar parkowania z wykorzystaniem zapisu wideo

Artykuł przedstawia metodę prowadzenia pomiarów
parkowania przykrawężnikowego z wykorzystaniem zapisu filmowego.
Ma ona być usprawnieniem, poprawić jakość danych oraz umożliwić
wyciąganie dodatkowych wniosków w stosunku do metody patrolowej,
która w pomiarach parkowania wykorzystywana jest najczęściej.
W artykule opisano wnioski płynące z przeprowadzonej analizy wyników
pomiaru pilotażowego, przeprowadzonego w ciągu ulicy Szlak
w śródmieściu Krakowa. Zaprezentowano istotne wady i zalety zastosowanego
rozwiązania, opisano najważniejsze spostrzeżenia w kontekście
organizowania pomiaru oraz tworzenia i analizy bazy danych. Pozwoliły
one na ostateczne stwierdzenie, że wykorzystanie zapisu wideo w badaniach
procesów parkowania daje pozytywny rezultat, w szczególności
w kontekście jakości uzyskiwanych wyników.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Stosowanie priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego w szczególności w zakresie wspólnych pasów autobusowo-tramwajowych w Krakowie

Rosnąca liczba pojazdów samochodowych, a co za tym idzie zwiększające się zatłoczenie ulic przyczyniło się do pogorszenia jakości komunikacji tramwajowej i autobusowej na początku lat dziewięćdziesiątych ostatniego stulecia. Zjawisko to było przyczyną zastosowania priorytetów w ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego w celu poprawy jej atrakcyjności i zachęcenia potencjalnych pasażerów do korzystania z tego rodzaju transportu. W artykule przedstawiono na tle polityki transportowej miasta rozwiązania stosowane w Krakowie w zakresie wydzielonych pasów tramwajowo-autobusowych, w szczególności rozwiązania w zakresie integracjikomunikacji tramwajowej i komunikacji autobusowej (wspólne pasy tramwajowo-autobusowe). Dokonano też oceny zastosowanych rozwiązań.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Uwarunkowania rynkowe rozwoju linii kolejowej Berlin–Szczecin

Na skutek integracji europejskiej wzrasta liczba powiązań
społecznych i gospodarczych pomiędzy regionami leżącymi po obu
stronach granicy państwowej. Powoduje to wzrost popytu na usługi
transportowe. W przypadku granicy polsko-niemieckiej lukę tę obecnie
wypełniają prywatni przewoźnicy autobusowi oraz motoryzacja indywidualna.
Kolej pełni rolę drugorzędną. Podczas gdy w Niemczech
regionalne połączenia transgraniczne stanowią element regionalnego
systemu kolejowego [3], w Polsce są rozwiązaniem budzącym wiele
kontrowersji i dyskusji, a liczba połączeń jest stosunkowo niewielka.
Przeprowadzone wiosną 2014 roku, na zlecenie VBB, niemieckiego organizatora
transportu publicznego w Berlinie i Brandenburgii, badania
uwarunkowań rynkowych linii kolejowej Berlin–Szczecin pokazują, iż
połączenie ma potencjał rozwojowy, mimo silnej konkurencji ze strony
przewoźników autobusowych.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Analiza wrażliwości modelu potęgowego liczby zdarzeń drogowych w Polsce

Wypadki drogowe stanowią istotny problem społeczny i ekonomiczny, stąd różnorodne działania zmierzające zarówno do zmniejszenia ich liczby, jak i ich skutków. Jednym z pierwszych modeli szacujących liczbę ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym był model Smeeda będący modelem potęgowym o zmiennych objaśniających – liczbie pojazdów i liczbie ludności. Choć klasyczny model Smeeda, przynajmniej w warunkach polskich, jest nieprzydatny, to z parametrami estymowanymi metodą najmniejszych kwadratów jako model wykorzystujący klasyczne podejście do prognozy wypadków na podstawie zmiennych opisujących wystawienie na ryzyko, dość dobrze opisuje liczbę ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach drogowych, jak i liczbę wypadków drogowych. Jednak jego przydatność do celów prognostycznych warunkowana jest zmiennością w czasie parametrów modelu i wrażliwością modelu na zamiany wartości zmiennych objaśniających i parametrów modelu. W artykule przedstawiono wyniki analizy wrażliwości modeli potęgowych dla których parametry estymowano na podstawie danych rzeczywistych z lat 2000–2011. Stwierdzono małą wrażliwość modeli na zmiany wartości zmiennych objaśniających (uwzględniając zakres danych właściwy dla warunków polskich), co można uznać za zaletę w przypadku prognozowania – minimalizacja błędów związanych z prognozowaniem wartości zmiennych objaśniających. Jednocześnie stwierdzono bardzo dużą wrażliwość modeli na zmiany wartości parametrów – wykładników potęg, co powoduje duże trudności w doborze danych rzeczywistych do szacowania parametrów modeli. Zaproponowano modele z ustaloną wartością parametru jednej ze zmiennych objaśniających i parametrem w funkcji czasu dla drugiej zmiennej, podając postacie tych funkcji.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport