rafalposwiata/plsc huggingface dataset:
Ocena możliwości realizacji transportu zbiorowego przez miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne w Łodzi na terenie kształtującego się Łódzkiego obszaru metropolitalnego

Problemy instytucjonalizacji Obszarów Metropolitalnych, utrudniają efektywne zarządzanie nimi w wielu kwestiach, w tym na płaszczyźnie organizacji transportu zbiorowego. Poruszane w pracy zagadnienia, o charakterze geograficznym, mają na celu diagnozę wpływu działalności Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Łodzi (MPK) (głównego wykonawcy w zakresie organizacji transportu publicznego przez Prezydenta Łodzi) na kształtowanie się Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego (ŁOM). W celu uzyskania diagnozy konieczne jest przeanalizowanie przestrzennego i demograficznego zasięgu oddziaływania MPK Łódź (w oparciu o zagadnienie dostępności mieszkańców do przystanków). Dodatkowo przeanalizowano efektywność w oparciu o częstotliwość i czas przejazdu. Badanie oparto na metodologii umożliwiającej maksymalny, zdaniem autorów, stopień obiektywizmu przy tego typu badaniu. Trudność wyboru sposobu, w jakim powinno badać się zasięg przestrzenny oddziaływania przystanku, wynika z charakteru sieci osadniczej ŁOM. Stąd też wyniki analiz oparto na trzech sposobach delimitacji granic zasięgu ekwidystanty, wykreślającej przestrzeń, która może być ujęta jako zasięg oddziaływania przystanku, skąd realizowane są połączenia MPK. Przeprowadzone badania mają na celu lepsze rozpoznanie problematyki i wskazanie potrzeb ich kontynuacji. Lepsze zrozumienie tych zjawisk zwiększy potencjał aplikacyjny podobnych badań. W świetle konfrontacji przeprowadzonych badań z analizami dotyczącymi spójności ŁOM, sieć połączeń realizowanych przez MPK należy uznać za słabą i wymagającą bardzo daleko idących usprawnień. Większość gmin sąsiadujących z Łodzią ma z nią dość dobre połączenia. Sytuacja ta pogarsza się jednak w miarę oddalania od miasta, gdzie wciąż znaczna część mieszkańców nie ma dostępu do możliwości bezpośredniego przemieszczania się za pomocą zintegrowanego systemu komunikacyjnego. Wyniki badań umożliwiają wysnucie tezy, iż MPK, jako realizator zadań Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi w zakresie organizacji lokalnego transportu, w tym momencie nie stanowi znaczącej roli w kształtowaniu się Obszaru Metropolitalnego.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Dostępność komunikacyjna strefy podmiejskiej Krakowa

Strefa podmiejska dużych miast jest coraz atrakcyjniejszym
obszarem inwestowania i zamieszkania dla mieszkańców miasta.
Równocześnie mieszkańcy strefy podmiejskiej korzystają z zasobów miasta
w postaci miejsc pracy, nauki, edukacji oraz załatwiania spraw administracyjnych,
związanych z ochroną zdrowia lub zakupami. Więzi pomiędzy
tymi obszarami stają się coraz silniejsze. Sprawność powiązań jest uzależniona
od możliwości przemieszczania się mieszkańców, którą powinny
zapewniać nie tylko samochody osobowe, ale przede wszystkim środki
publicznego transportu zbiorowego. W strefie podmiejskiej Krakowa publiczny
transport zbiorowy jest organizowany w formie komunikacji autobusowej
na mocy porozumień międzygminnych zawartych z 15 gminami
położonymi w otoczeniu miasta. Ponadto marszałek województwa uczestniczy
w finansowaniu połączeń kolejowych pociągami osobowymi na 5 liniach
kolejowych. W artykule podjęto próbę oceny dostępności komunikacyjnej
gmin położonych w strefie podmiejskiej Krakowa. Dostępność
komunikacyjna może być opisywana z wykorzystaniem wielu czynników
uwzględniających rozmieszczenie w przestrzeni, liczbę mieszkańców, do
których skierowana jest oferta przewozowa, czas, w którym oferta jest
dostępna, czas podróży i sposób realizowania oferty, poziom informacji
oraz koszty związane z wykonywaniem przemieszczenia. Wymienione
czynniki pozwalają sformułować ocenę dostępności przestrzennej, demograficznej,
czasowej, funkcjonalnej, prawnej, technicznej i ekonomiczno-taryfowej. Analizę dostępności przeprowadzono dla 15 gmin strefy podmiejskiej
Krakowa i 6 miast położonych na ich terenie.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
80 lat gdyńskiej miejskiej komunikacji zbiorowej

Historia miejskiej komunikacji zbiorowej przedstawiona w ostatnich ośmiu dekadach. Podjęte aspekty: system zarządzania komunikacją, funkcjonujące przedsiębiorstwa przewozowe oraz tabor autobusowy i trolejbusowy.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Zmiany dostępności miejskim transportem zbiorowym w Lublinie w wyniku inwestycji infrastrukturalnych finansowanych z funduszy UE do roku 2020

W pracy poruszono problem poprawy funkcjonowania/
dostępności miejskiego transportu zbiorowego w wyniku inwestycji infrastrukturalnych
w dwu okresach. Przedziały czasowe dla 2013 i 2020
roku mają odpowiedzieć na pytanie, na ile środki z planowanej perspektywy
finansowej 2014–2020 poprawią dostępność komunikacji miejskej
w Lublinie. W analizie uznaje się, iż inwestycje infrastrukturalne z perspektyw
UE 2007–2013 i 2014–2020 będą głównym impulsem zmiany
czasów przejazdu komunikacją zbiorową. Inwestycje infrastrukturalne,
na których oparta jest analiza zmiany dostępności transportem miejskim
w Lublinie
przedstawione zostały w dwu ekspertyzach dla miast wschodniej
Polski. Głównym celem opracowania jest wykazanie wpływu funduszy
strukturalnych z perspektywy UE na lata 2014–2020 na potencjalną
poprawę dostępności komunikacją zbiorową w Lublinie. Analiza poprawy
dostępności transportu zbiorowego w sposób jednowymiarowy przedstawi
zmiany powierzchni izochrony, czasu dojazdu, liczby osób oraz gęstości zaludnienia
znajdującej się w izochronach w latach 2013 i 2020.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Psychologiczne determinanty wyboru środka transportu w codziennych podróżach miejskich

Postępujący wzrost wykorzystania samochodów w codziennych podróżach miejskich stanowi istotne zagrożenie dla środowiska naturalnego, stojąc na przeszkodzie realizacji planów zrównoważonego rozwoju aglomeracji miejskich. Zrozumienie przyczyn, z powodu których ludzie preferują samochód ponad pozostałe środki transportu miejskiego w swoich codziennych podróżach oraz tego, w jaki sposób można kształtować ich zachowania komunikacyjne, stanowi istotne wyzwanie dla samorządów i jednostek zarządzających transportem miejskim. Dziedziną nauki, z której można zaczerpnąć wiedzę na temat ludzkich zachowań, także w odniesieniu do wyboru środków transportu, jest psychologia. Przegląd literatury wskazuje na liczne czynniki i mechanizmy psychologiczne pomijane przez modele mikroekonomiczne, które wpływają na codzienne decyzje transportowe jednostek. Za szczególnie istotne można uznać wnioski wypływające z badań prowadzonych w dziedzinie psychologii społeczneji środowiskowej, zajmujących się szeroko pojętym wpływem społecznym, oraz relacjami jednostki z jej otoczeniem. Pierwszą z omawianych grup czynników stanowią ludzkie postawy i ich wpływ na decyzje podejmowane przez jednostki. W dalszej kolejności analizowana jest rola nawyków w codziennych zachowaniach człowieka. Następnie omawiane są odchylenia od racjonalności pojawiające się w codziennym ludzkim funkcjonowaniu, które leżą u podstaw poczucia satysfakcji i wyborów dokonywanych przez jednostki. Ostatnią grupę czynników stanowią procesy emocjonalne.
Analizowany jest wpływ afektu związanego z podróżowaniem, potrzeby autonomii, przestrzeni osobistej oraz poczucia tożsamości na decyzje transportowe jednostek. Uwzględnienie wspomnianych grup czynników w przewidywaniu codziennych decyzji transportowych mieszkańców, jak również w kształtowaniu przekazów informacyjnych promujących korzystanie z usług komunikacji miejskiej, może przyczynić się do wzrostu liczby osób ograniczających codzienne użytkowanie samochodów osobowych.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego w miastach

W nowoczesnym podejściu do kształtowania bezpieczeństwa
bazującym na koncepcji trzech er, w której ery reprezentują grupy działań
ukierunkowane na rozwój i usprawnienie infrastruktury drogowej, zarządzanie
bezpieczeństwem oraz promocję kultury bezpieczeństwa, zarządzanie
bezpieczeństwem pełni bardzo istotną rolę. W artykule przedstawiono
charakterystykę stanu brd wraz z identyfikacją głównych problemów i grup
ryzyka w miastach. Następnie scharakteryzowano systemy zarządzania bezpieczeństwem
ruchu drogowego ruchu drogowego, które obejmują struktury
organizacyjne, planowanie, odpowiedzialność, zasady i procedury postępowania
oraz zasoby (osobowe i finansowe) niezbędne do opracowania,
wdrażania, realizowania i monitorowania przyjętej wizji i celów strategicznych
w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na tym tle zaproponowano
koncepcję systemu zarządzania brd w miastach, skupiając się głównie
na ustandaryzowanych narzędziach zarządzania. W artykule poruszono
również kwestię automatyzacji zarządzania bezpieczeństwem w miastach,
której rozwój możliwy jest przy wykorzystaniu zainstalowanych lub wdrażanych
systemów zarządzania ruchem ulicznym. Przytoczone w artykule
wyniki analiz potwierdzają wysoką skuteczność i efektywność proponowanego
przez Dyrektywę 2008/96/WE systemu zarządzania bezpieczeństwem
infrastruktury drogowej na drogach zamiejskich oraz wskazują na
konieczność przygotowania systemu organizacyjnego i odpowiednich procedur
do wdrożenia zintegrowanego systemu zarządzania bezpieczeństwem
ruchu drogowego na sieci dróg samorządowych. Doskonalenia z uwzględnieniem
wymagań standaryzacji, wyników badań naukowych i przykładów
dobrej praktyki wymagają ponadto narzędzia służące do zarządzania bezpieczeństwem
ze szczególnym uwzględnieniem automatyzacji z wykorzystaniem
środków Inteligentnych Systemów Transportu.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Energochłonność jako kryterium optymalizacji miejskiego transportu publicznego

Przegląd danych o zużyciu energii i energochłonności
w publicznym transporcie zbiorowym wykorzystano do zbadania związków
pomiędzy różnymi polami jego optymalizacji a energetyką transportu.
Wskazano na podobieństwo efektu energetycznego z normatywnym
podziałem modalnym oraz w rozdziale funkcjonalności pracy
przewozowej pomiędzy komponentami systemu transportu publicznego.
Zilustrowano również wpływ organizacji ruchu ulicznego (prędkości komunikacyjnej)
i działań racjonalizujących rozkłady jazdy. Szczególną uwagę
poświęcono komunikacji tramwajowej, w której występują znaczące
różnice w zużyciu operacyjnym energii (zależnym od kinetyki w ruchu
rozkładowym) i serwisowym (dopełniającej do finalnego zużycia energii).
Ustosunkowano się do innowacji w napędach, zwracając uwagę na wzrost
zużycia operacyjnego energii w nowoczesnym taborze tramwajowym i na
potencjalne możliwości autobusów elektrycznych. W podsumowaniu
wskazano na potrzebę prowadzenia gospodarki energetycznej w oparciu
o monitorowanie rocznego popytu, badania zużycia operacyjnego, kontrolowanie
zużycia finalnego, co umożliwiałoby planowanie interwencji
w systemie transportu, szerszą wymianę doświadczeń oraz upowszechnienie
najlepszych praktyk. Postuluje się w procesie aplikacji różnych działań
stosować analizy korzyści energetycznych, niezależnie od konwencjonalnych
analiz kosztów i korzyści ekonomicznych. Uznaje się kryterium
energochłonności za wiodące w rozwoju zrównoważonej mobilności.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Analiza symulacyjna postulowanych zmian w ciągu III oraz II obwodnicy Krakowa i ich oddziaływania na układ drogowy miasta pod kątem potencjalnego zjawiska ruchu wzbudzonego

Niniejsza praca przedstawia wyniki analiz symulacyjnych
pod kątem zjawiska tzw. ruchu wzbudzonego, które można często obserwować
przy projektach rozbudowy układu drogowego w miastach:
realizacja inwestycji takich jak budowa bezkolizyjnych tras, poszerzanie
dróg itd. przynosi tylko chwilową poprawę („ulgę”) dla ruchu samochodowego,
a po pewnym czasie korzyści z realizacji projektu są dużo niższe
lub mogą wręcz całkowicie zaniknąć. Zjawisko to jest związane z tzw.
elastyczną reakcją popytu drogowego, czyli pojawieniem się dodatkowej
liczby podróży samochodowych w wyniku poprawy warunków podróżowania
w sieci drogowej. Jest to o tyle istotne zjawisko, że już nawet
niewielki poziom wzbudzenia ruchu wyraźnie niweluje początkową
poprawę w parametrach podróży – a niekiedy może nawet przesądzić
o nieefektywności danej inwestycji. W artykule omówiono wyniki prac
przeprowadzonych na modelu makrosymulacyjnym miasta Krakowa,
gdzie analizom poddano projekty przemian układu drogowego w zachodniej
części miasta: budowa III obwodnicy (Trasa Zwierzyniecka,
Pychowicka i Łagiewnicka) oraz możliwe dalsze zwężenie II obwodnicy
(Aleje Trzech Wieszczów). W analizach symulacyjnych przedstawiono,
jak potencjalnie może zmienić się obraz funkcjonowania sieci drogowej
w wyniku uwzględnienia reakcji w zachowaniach podróżnych (elastyczność
popytu). Jak pokazują wyniki prognoz, budowa III obwodnicy
przyniesie co prawda wyraźną poprawę warunków podróżowania w sieci
drogowej, ale pojawienie się ruchu wzbudzonego w znacznym stopniu
zniweluje skalę oczekiwanych korzyści – i dopiero dalsze ograniczanie
ruchu w korytarzu II obwodnicy pozwoli na skuteczną redukcję uciążliwości
ruchu drogowego w obszarze śródmieścia. Co więcej, okazuje
się, że w kontekście budowy III obwodnicy – po uwzględnieniu zjawiska
elastyczności popytu – dalsze zwężenie II obwodnicy nie będzie
skutkować znaczącym pogorszeniem parametrów podróży w skali całego
miasta (mierzonych np. prędkością średnią). Wskazuje to zatem,
że realizacja obu projektów drogowych wydaje się być rozwiązaniem
optymalnym w kontekście długofalowej strategii kształtowania układu
transportowego Krakowa.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Analiza rozwiązań strefowego uspokojenia ruchu

Wprowadzanie uspokojenia ruchu w obszarach śródmieścia
jest jednym ze środków realizacji polityki transportowej zrównoważone go rozwoju. Kompleksowo przygotowane plany wdrożenia stref o ruchu uspokojonym, zawierające cały szereg środków miejscowych oraz liniowych, zaczynają pojawiać się również w polskich miastach. Przykładem może być Poznań, który realizuje właśnie pierwszy etap wprowadzania „strefy 30” w ścisłym centrum miasta [1]. Od 2009 roku funkcjonuje również w Puławach obszar kompleksowo uspokojonego tzw. miasteczka holenderskiego. Pojawienie się tego typu rozwiązań w naszym kraju jest bardzo pozytywnym zjawiskiem, ale należy zwrócić uwagę na konieczność właściwego przeprowadzenia procesu przygotowania do wdrożenia tego typu inwestycji. Podobnie jak każda większa inwestycja drogowa, również wprowadzanie rozwiązań z zakresu uspokojenia ruchu powinno być poprzedzone przygotowaniem modelu symulacyjnego pozwalającego ocenić oddziaływanie propozycji na ruch drogowy w najbliższym otoczeniu, a także w całym mieście. Artykuł zawiera przegląd budowlanych środków uspokojenia ruchu oraz przedstawia propozycje możliwości modelowania symulacyjnego tych środków. Sugerowane narzędzia do analizy omówione są na podstawie modelu wykonanego dla miasta Bielsko-Biała. W modelu tym zaproponowano wprowadzenie trzech wariantów strefy ruchu uspokojonego w centrum miasta zawierających szereg środków punktowych i liniowych. Do oceny rozwiązań wykorzystano program Visum, który umożliwił sprawdzenie efektów wdrożenia uspokojenia ruchu na rozkład
ruchu w mieście. Artykuł wskazuje dalsze kierunki prac i możliwości rozwinięcia metod oceny stref ruchu uspokojonego.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Euro Velo. Sieć europejskich dróg rowerowych na terenie Polski

W ciągu ostatnich lat zaobserwowano wzrost popularności
roweru jako środka transportu. Co najbardziej istotne, trend ten
można zaobserwować nie tylko w małych miejscowościach, ale również
w miastach i większych aglomeracjach. Rower zaczął być wykorzystywany
jako środek transportu w trakcie codziennych podróży (do pracy,
do szkoły, po zakupy). Ponadto wykorzystywanie roweru wpisało się
w panującą modę na ekologiczny tryb życia. Rower to najbardziej przyjazny
środowisku środek transportu, a jazda rowerem jest znakomitym
sposobem rekreacji. Nie tylko młodzież, ale i osoby starsze wykorzystują
rower do spędzania wolnego czasu w trakcie wycieczek po terenach
zamiejskich. Centralna oraz lokalna administracja powinna wyjść
naprzeciw oczekiwaniom i potrzebom związanym ze wzrostem ruchu
rowerowego. Koordynatorzy krajowi EuroVelo w Polsce zostali powołani
11 października 2011 roku przez Radę EuroVelo. Na terenie Polski
wytyczona jest sieć szlaków rowerowych o łącznej długości około 2000
kilometrów. Rozbudowa krajowej sieci tras rowerowych powinna nastąpić
jak najszybciej, w celu zwiększenia turystycznej atrakcyjności Polski
oraz podwyższenia udziału rowerów w podziale zadań przewozowych,
co jest jednym z głównych celów polityki rozwoju zrównoważonego
transportu. W poniższym artykule została opisana europejska sieć tras
rowerowych EuroVelo, podstawowe wymagania dla dróg rowerowych
oraz zamieszczono zdjęcia pokazujące przykłady optymalnych rozwiązań
przyjaznej infrastruktury rowerowej. W tekście wykorzystano
efekty udziału autorów artykułu w realizacji europejskiego projektu badawczego
Step-by-Step i współpracy w ramach Grupy Roboczej JTRC
„Cycling Safety Working Group”.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Wybrane wyniki kompleksowych badań ruchu w województwie małopolskim

Politechnika Krakowska jako lider konsorcjum naukowo-
-badawczego realizowała pracę badawczą pt. „Opracowanie metodyki
tworzenia planu transportu publicznego dla województwa małopolskiego”.
Celem opracowania było stworzenie dokumentu Planu Transportu
Publicznego dla województwa. Zasadniczym etapem prowadzonych prac
badawczych była budowa modelu symulacyjnego całego obszaru, w którym
testowane będą różne scenariusze rozwoju systemu transportowego
w województwie. Do budowy transporotowego modelu symulacyjnego
niezbędny jest dostęp do bazy danych związanej z zachowaniami transportowymi
mieszkańców. Artykuł przedstawia wybrane wyniki wywiadów
przeprowadzonych w gospodarstwach domowych w województwie
małopolskim. Uzyskane wyniki badań stanowią cenną informację
o zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców, ich przyzwyczajeniach
i przyczynach podejmowanych decyzji oraz pozwolą na opracowanie
oczekiwanych standardów obsługi pasażerskiej. Zebrane informacje będą
również wykorzystane do opracowania dokumentu planu zrównoważonego
rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa. W artykule
omówiono metodykę przeprowadzenia badań, liczebność próby,
scharakteryzowano formularz ankietowy oraz przedstawiono wybrane
wyniki badań. Przedstawione wyniki charakteryzują badaną populację
pod względem wieku (uwzględniając rozmieszczenie geograficzne wydzielonych
grup wiekowych), poziomu ruchliwości niepieszej (również
w powiązaniu z podstawowym zajęciem badanej osoby), średniego czasu
trwania podróży w zależności od wykorzystanego środka transportu lub
motywacji podróży, udziału poszczególnych grup motywacyjnych w podróżach,
podziału zadań przewozowych oraz oceny stopnia satysfakcji
z odbytej podróży. Niniejszy artykuł ma charakter publikacji syntetyzującej
uzyskane wyniki badań.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Wpływ wydzielonych pasów autobusowych na Trasie Łazienkowskiej w Warszawie na ruch pojazdów

System istniejących wydzielonych pasów autobusowych
w Warszawie. Ocena skutków ruchowych wprowadzenia wydzielonych
pasów autobusowych na Trasie Łazienkowskiej. Analiza czasów .
przejazdu autobusów i taksówek korzystających z wydzielonego pasa 
oraz samochodów osobowych na pasach wspólnych.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Efekty polityki transportowej UE w odniesieniu do kosztów zewnętrznych

Celem artykułu jest analiza efektów realizowanej przez UE polityki zrównoważonego rozwoju transportu w odniesieniu do kosztów zewnętrznych transportu. Analizą objęto zmiany wielkości i struktury kosztów zewnętrznych w UE, według gałęzi transportu i rodzajów przewozów oraz według kategorii kosztów. Badania przeprowadzono w korelacji z najważniejszymi czynnikami determinującymi poziom kosztów zewnętrznych, do których zaliczono: wielkość przewozów ładunków i pasażerów, w tym przewozy osób indywidualnymi środkami transportu. Okres badań obejmował lata 1995–2008. Przeprowadzone analizy pozwoliły na sformułowanie konkluzji, iż polityka transportowa UE przyniosła wymierne efekty w zakresie poprawy egzystencji jej mieszkańców. W porównaniu do 2000 roku łączne koszty zewnętrzne transportu zmniejszyły się o 23%, a spadek wystąpił we wszystkich gałęziach transportu. Rosnącym przewozom ładunków i pasażerów w latach 2000–2008 odpowiadał zmniejszający się poziom kosztów zewnętrznych. Jest to niewątpliwy sukces działań i determinacji UE w realizacji przyjętej polityki transportowej. Problem pozostaje nadal zmiana struktury przewozów pomiędzy motoryzacją indywidualną a zbiorowymi, publicznymi formami komunikacji. Jest to ciągle aktualne wyzwanie dla polityki transportowej UE.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport
Bezpieczeństwo pasażerów w komunikacji tramwajowej w Krakowie

Transport zbiorowy w miastach i gminach jest nieodzownym
elementem ich funkcjonowania. Samorządy nieustannie powinny
dążyć do ciągłej poprawy jakości komunikacji miejskiej, aby sprawny,
komfortowy i niezawodny transport zbiorowy był atrakcyjną alternatywą
dla transportu indywidualnego. W artykule przedstawiono tematykę
bezpieczeństwa w komunikacji tramwajowej na przykładzie Miejskiego
Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego SA w Krakowie. Dla krakowskiego
operatora komunikacji miejskiej bezpieczeństwo przewożonych
pasażerów jest jednym z priorytetów w działalności przedsiębiorstwa.
Przedstawiono wartości kilku wskaźników bezpieczeństwa w latach
2016–2018. Szczególną uwagę zwrócono na możliwość wpływu prowadzących
pojazdy na zdarzenia niebezpieczne. MPK SA w Krakowie poprzez
liczne kampanie społeczne, profilaktyczne, a także ciągłą wymianę
taboru na coraz nowocześniejszy stara się należycie dbać o bezpieczeństwo
pracowników, jak i pasażerów krakowskiej komunikacji.

Czasopismo: Transport Miejski i Regionalny
Dziedziny: nauki inżynieryjno-techniczne
Dyscypliny: inżynieria lądowa i transport