รัฐบาลไทย-ข่าวทำเนียบรัฐบาล-กระทรวงคมนาคม ชี้แจงกรณีการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เรื่อง ขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
วันพุธที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565
กระทรวงคมนาคม ชี้แจงกรณีการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เรื่อง ขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
...
กระทรวงคมนาคมโดยนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางรางและผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ได้แถลงข่าวกรณีการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เรื่อง ขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 เวลา 16.00 น ณ ห้องราชดําเนิน กระทรวงคมนาคม สรุปสาระสําคัญได้ ดังนี้
1. กระทรวงคมนาคมเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี โดยยึดหลักความถูกต้อง และประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนพึงจะได้รับเป็นลําดับแรก ดังนั้น จะเห็นได้ว่าความเห็นของกระทรวงคมนาคมจึงให้ความสําคัญกับอัตราค่าโดยสารที่เป็นประโยชน์แก่ประชาชนอย่างยั่งยืนจากปัจจุบันไปสู่อนาคตถึงปี 2602 การกําหนดเงื่อนไขของการเข้าระบบตั๋วร่วมที่ครอบคลุมทุกโครงข่าย และความถูกต้องครบถ้วนของขั้นตอนตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องเป็นสําคัญ และจะทําให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจ
โดยมีปริมาณผู้โดยสารมากขึ้นจากอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม
2. โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ซึ่งการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยได้อนุญาตให้กรุงเทพมหานครเข้าพื้นที่เพื่อดําเนินการตามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือที่ทําร่วมกันไว้ กําหนดไว้ชัดเจนว่าอนุญาตให้กรุงเทพมหานครเข้าพื้นที่และดําเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องเท่านั้น ซึ่งไม่ได้หมายรวมถึงกรณีที่กรุงเทพมหานครจะไปว่าจ้างเอกชนรายใดมาดําเนินการ ดังนั้น การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยจึงไม่รับทราบหนี้สินของกรุงเทพมหานครในส่วนที่ไปว่าจ้างบริษัทเอกชนดําเนินการ
3. กรมการขนส่งทางราง ได้ชี้แจงในรายละเอียดถึงเหตุผลที่กระทรวงคมนาคมเห็นว่าผลการเจรจาและร่างสัญญาที่กรุงเทพมหานครเสนอคณะรัฐมนตรี ยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและทางราชการ ดังนี้
3.1 เงื่อนไขการจัดเก็บค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4.4 กําหนดจะยกเว้นค่าแรกเข้าเฉพาะระบบเปลี่ยนถ่ายมาจากโครงการฯ ภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น โดยที่ระบบตั๋วร่วมจะต้องไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม ซึ่งไม่เป็นไปตามบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจําหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ – คูคต (MOU) ของ รฟม. กับ กรุงเทพมหานครฯ เมื่อวันที่ 3 ธ.ค. 2561 ข้อ 7 ที่กําหนดให้ กทม. รับทราบนโยบายของรัฐบาล เรื่องค่าแรกเข้าระบบ และระบบตั๋วร่วม โดยกรุงเทพมหานครฯ จะดําเนินการให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียมในลักษณะเดียวกัน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. โดยระบบโครงการรถไฟฟ้าที่ผู้โดยสารขึ้นลําดับแรกจะเป็นผู้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ
ดังนั้น การดําเนินงานเรื่องระบบตั๋วร่วม หากไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม จะไม่เกิดระบบตั๋วร่วมในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว อาจทําให้เป็นข้อจํากัดที่จะยกเว้นค่าแรกเข้าใน
การเดินทางเชื่อมต่อได้ โดยกระทรวงคมนาคม มีข้อกําหนดการจัดเก็บค่าแรกเข้าของรถไฟฟ้า ดังนี้
- การกําหนดการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน เพื่อเป็นเกณฑ์มาตฐานให้ผู้ให้บริการขนส่งทางรางนําไปใช้ในการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าเมื่อการเดินทางเชื่อมต่อของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
- ให้ผู้ให้บริการเดินรถจัดเก็บค่าโดยสารแรกเข้าเพียงครั้งเดียวไม่ว่าผู้โดยสาร
จะเดินทางรถไฟฟ้าเส้นทางเดียว หรือหลายเส้นทาง
- กรณีผู้ใช้บริการขนส่งทางรางเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่ากี่เส้นทางให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว
3.2 รายได้กรณีรัฐดําเนินการเอง
การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุดควรพิจารณาถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัมปทานเป็นจํานวนเท่าไหร่ อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญา โดยคํานึงถึงค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับผู้ใช้บริการเพื่อส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ
ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาแนวทางการดําเนินการและผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า
- กรณีรัฐดําเนินการเอง รวมปี 2562–2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท
มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทําให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท
- กรณีเอกชนดําเนินการ พบว่า ภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท
ดังนั้น จึงสรุปได้ว่ากรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถ จะทําให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่า กรณีให้เอกชนดําเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท
3.3 การคิดอัตราค่าโดยสารไม่เป็นไปตาม MRT Assessment Standardization
การกําหนดค่าโดยสารสูงสุดที่ 65 บาท ตามร่างสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีเงื่อนไขจะเริ่มใช้หลังวันที่ 5 ธันวาคม 2572 ดังนั้น ช่วงระหว่างรอต่อสัญญาทําให้ปัจจุบัน
การกําหนดค่าโดยสารตลอดสายอยู่ที่ 158 บาท แต่ กทม. มีการยกเว้นค่าแรกเข้า จึงคงเหลืออัตราค่าโดยสารที่ 104 บาทปัจจุบันไทยใช้รูปแบบค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามระยะทาง (Distance – Base Fare) ตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization ซึ่งค่าโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ค่าแรกเข้า และค่าโดยสารตามระยะทาง โดยใช้ดัชนี CPI :Non Food & Beverages ประกอบการคํานวณอัตราค่าแรกเข้า ทั้งนี้ โครงสร้างอัตราค่าโดยสารในปี 2563 จึงควรมีอัตราค่าแรกเข้าที่ 12 บาท และค่าโดยสารตามระยะทาง2 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X)ในขณะที่ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4 กําหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือ ดัชนีราคาที่รวมสินค้าทุกหมวด ทําให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ ดัชนี CPI : Non Food & Beveragesเมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization และข้อเสนอของ BTS พบว่า ข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT Assessment Standardization ประมาณ4.6 แสนล้านบาทดังนั้น โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X ของ MRT Assessment Standardization จะทําให้ผู้โดยสารจะได้รับประโยชน์จากค่าโดยสารที่ถูกลง และรัฐบาลจะสามารถช่วยลดค่าครองชีพ ให้ผู้โดยสารได้ปีละ 15,000 ล้านบาท
3.4 ข้อเสนอเพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน
เนื่องจาก ร่างสัญญาสัมปทาน ไม่มีเงื่อนไขที่ระบุชัดเจนถึงมาตรการส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ รวมถึงมาตรการส่งเสริมการเดินทางด้วยบัตรโดยสารรายเดือนเพราะเป็นดุลพินิจ
ของเอกชน โดยภาครัฐไม่มีส่วนในการกํากับดูแล ดังนั้น กทม. ควรมีมาตรการส่งเสริมการเดินทางเพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน และประชาชนได้รับประโยชน์สูงสุด
4. รฟม. ได้ยืนยันถึงความเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสิ่งก่อสร้างและที่ดินตลอดแนวโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 2 ช่วง เนื่องจาก ปัจจุบัน รฟม. ยังไม่สามารถโอนหนี้สินจากการก่อสร้าง ช่วงหมอชิต-คูคตให้แก่ กทม. อันเป็นผลจากยังไม่สามารถสรุปรายละเอียดด้านการเงินช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ทําให้ไม่สามารถโอนโครงการได้ และได้ดําเนินการติดตามการจัดทํารายละเอียดเป็นหนังสือถึง กทม. เป็นระยะแต่ยังคงไม่ได้รับคําตอบ
กระทรวงคมนาคมหวังเป็นอย่างยิ่งว่า กรุงเทพมหานครจะพิจารณาทบทวนการดําเนินการโดยมุ่งเน้นที่ประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนและภาครัฐพึงได้รับจากการดําเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบ โดยดําเนินการให้ครบถ้วน และถูกต้องตามกฎหมาย กฎ ระเบียบ มติคณะรัฐมนตรี และหลักธรรมาภิบาล       ที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัด ต่อไป