รัฐบาลไทย-ข่าวทำเนียบรัฐบาล-กรุงเทพมหานครชี้แจง กรณีข้อโต้แย้งการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีทอง
วันศุกร์ที่ 5 มกราคม 2561
กรุงเทพมหานครชี้แจง กรณีข้อโต้แย้งการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีทอง
กรุงเทพมหานครชี้แจง กรณีข้อโต้แย้งการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีทอง
วันที่ 12 ธันวาคม 2560 นายภัทรุตม์ ทรรทรานนท์ ปลัดกรุงเทพมหานคร และนายธนูชัย หุ่นนิวัฒน์ ผู้อํานวยการสํานักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร ชี้แจงกรณีเว็บไซต์ผู้จัดการ เผยแพร่บทความที่มีเนื้อหาโต้แย้ง กทม. ในประเด็นการก่อสร้างรถไฟฟ้าสีทองให้สอดคล้องกับโครงการไอคอนสยาม ดังนี้
1. การก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีทองที่ไอคอนสยามออกค่าใช้จ่ายสร้างให้ทั้งหมด “ไม่ใช่ของฟรี” เนื่องจากไอคอนสยามได้ขอสิทธิสัมปทานใช้พื้นที่สถานีขบวนรถทั้งหมดของรถไฟฟ้าสายนี้ สําหรับการโฆษณาประชาสัมพันธ์เป็นเวลานาน 20 ปี ซึ่งมูลค่าการใช้ประโยชน์พื้นที่โฆษณานี้อาจจะเท่ากันหรือมากกว่าค่าก่อสร้างที่ไอคอนสยามออกให้ จึงกล่าวได้ว่าการที่ไอคอนสยามออกเงินสร้างให้ แต่ กทม. ต้องผ่อนชําระคืน 20 ปี ในรูปของค่าเช่าพื้นที่โฆษณาที่ควรจะเป็นรายได้ของ กทม.
2. ข้อมูลทางกายภาพที่ตั้งของรถไฟฟ้าสายสีทองกับรถไฟฟ้าสายสีแดง และสายสีม่วง พบว่า ไม่มีทางเชื่อมต่อกันได้ รถไฟฟ้าสายสีแดงอยู่ทางทิศตะวันออกตามแนวทางรถไฟ รถไฟฟ้าสายสีทองอยู่ทางทิศตะวันตกริมแม่น้ําเจ้าพระยาห่างกันเกือบหรือมากกว่า 10 กิโลเมตร ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินจะโผล่ขึ้นมาเป็นรางยกระดับบริเวณดาวคะนองห่างจากรถไฟฟ้าสายสีทอง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าลอยฟ้าราว ๆ 4-5 กิโลเมตร จึงไม่สามารถเชื่อมต่อกันได้ ซึ่งประเด็นดังกล่าว กทม. ย่อมทราบดีว่ารถไฟฟ้าสายสีทองไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ ยกเว้นรถไฟฟ้าบีทีเอส แต่จําเป็นต้องให้ข้อมูลว่า เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีแดงกับสายสีม่วง เพื่อให้โครงการมีความสมเหตุสมผลในการก่อสร้างเท่านั้น
3. โครงการรถไฟฟ้าสายสีทองไม่มีทางเกิดขึ้นได้ เนื่องจากไม่อยู่ในแผนแม่บทขนส่งมวลชนระบบราง หรือแผนแม่บทรถไฟฟ้าของสํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร หรือ สนข.เลย เป็นโครงการที่ กทม. ทําเองตามความต้องการของไอคอนสยามและยังเป็นโครงการที่ผิดกฎหมาย เพราะขัดกับมติ ครม.วันที่ 17 พ.ค.2537 ที่มีมติกําหนดให้โครงการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่จะเกิดขึ้นในอนาคตต้องสร้างเป็นระบบใต้ดินในบริเวณพื้นที่ส่วนกลางภายในบริเวณ 25 ตร.กม. และควรเป็นระบบใต้ดินในพื้นที่ 87 ตร.กม. แต่เพราะเป็นรถไฟฟ้าที่ไอคอนสยามต้องการ ครม.ชุดปัจจุบันจึงทําให้ถูกกฎหมาย โดยมีมติเมื่อวันที่ 7 มี.ค.2560 ตามข้อเสนอของกระทรวงมหาดไทยซึ่งกํากับดูแล กทม.ยกเว้นรถไฟฟ้าสายสีทองไม่ต้องปฏิบัติตามมติ ครม.เมื่อ พ.ศ.2537 ให้สร้างเป็นรถไฟฟ้ายกระดับได้
สํานักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร ขอเรียนข้อเท็จจริง ดังนี้
ในการดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าในความรับผิดชอบของกรุงเทพมหานครนั้น กรุงเทพมหานครได้มอบหมายให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จํากัด เป็นผู้บริหารจัดการทุกโครงการ รวมทั้งมีสิทธิในการจัดเก็บค่าโดยสาร การหารายได้เชิงพาณิชย์จากโครงการต่าง ๆ ของบริษัท และการหาแหล่งเงินทุนในการก่อสร้าง โดยกรุงเทพมหานครไม่ได้มีการสนับสนุนงบประมาณแก่บริษัท กรุงเทพธนาคม จํากัด แต่อย่างใด สําหรับโครงการรถฟ้าสายสีทองเป็นอีกหนึ่งโครงการที่บริษัทกรุงเทพธนาคม จํากัด เข้าบริหารจัดการและดําเนินการจัดหาแหล่งเงินทุนในการก่อสร้าง โดยไอคอนสยามได้ประสงค์ซื้อสื่อโฆษณาและประชาสัมพันธ์ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีทองล่วงหน้า 30 ปี มูลค่าของสัญญา 2,080 ล้านบาท ซึ่งมากกว่าที่เคยมีการศึกษาความเหมาะสมของโครงการไว้ ประกอบด้วย โครงการจ้างที่ปรึกษาฯ โดยสํานักการจราจรและขนส่ง เมื่อปี พ.ศ.2559 ซึ่งคิดรายได้เชิงพาณิชย์ 1,110 ล้านบาท และที่ปรึกษาทบทวนผลการศึกษา จ้างโดยบริษัท กรุงเทพธนาคม จํากัด คิดรายได้เชิงพาณิชย์ 723.9 ล้านบาท
ดังนั้น การที่กล่าวว่าไอคอนสยามออกเงินสร้างให้ แต่ กทม. ต้องผ่อนชําระคืน 20 ปี ในรูปของค่าเช่าพื้นที่โฆษณาจึงไม่ถูกต้องแต่อย่างใด รวมทั้งกรุงเทพมหานครไม่ต้องสนับสนุนงบประมาณใด ๆในการก่อสร้างโครงการ และเมื่อการดําเนินงานได้ผลกําไร บริษัท กรุงเทพธนาคม จํากัด จะต้องจ่ายผลตอบแทนให้กับกรุงเทพมหานครในอัตราร้อยละ 50 ตามสัญญาระหว่างกรุงเทพมหานคร และบริษัท กรุงเทพธนาคม จํากัดด้วย
สําหรับการเดินทางระหว่างรถไฟฟ้าสายสีทองมีการเชื่อมต่อกับโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนหลักสายอื่น รายละเอียด ดังนี้
1.จุดเชื่อมต่อที่ 1 : รถไฟฟ้าสายสีเขียว (BTS ส่วนต่อขยายสายสีลม) ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนถ่ายกับระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียว (BTS ส่วนต่อขยายสายสีลม) สถานีกรุงธนบุรี (S7) ได้ที่สถานี G1 (สถานีกรุงธนบุรี) ของโครงการ โดยสามารถเดินผ่านทางเชื่อมระดับชั้นโดยสารระหว่างสถานีในระยะทางประมาณ 40 เมตร
2.จุดเชื่อมต่อที่ 2 : รถไฟฟ้าสายสีแดง ผู้โดยสารสามารถเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงหัวลําโพง – บางบอน – มหาชัย ซึ่งปัจจุบันอยู่ในระหว่างการพิจารณารายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม จากการรวบรวมข้อมูลตามแผนแม่บทรถไฟฟ้าฯ พบว่าหากสถานีคลองสายของรถไฟฟ้าสายสีแดงจะอยู่บริเวณถนนลาดหญ้า ณ บริเวณด้านหลังของโรงพยาบาลสมเด็จเจ้าพระยาจะสามารถเชื่อมต่อกับสถานี G3 (สถานีคลองสาน) ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีทองได้โดยการเดินทางประมาณ 290 เมตร
3.จุดเชื่อมต่อที่ 3 : รถไฟฟ้าสายสีม่วง ผู้โดยสารสามารถเชื่อมต่อกับระบบไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน – ราษฎร์บูรณะที่สถานีสะพานพุทธ ซึ่งเป็นรูปแบบใต้ดิน ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนถ่ายได้ที่สถานี G4 (สถานีประชาธิปก) ของโครงการโดยการเดินเท้าระยะทางประมาณ 405 เมตร ไปตามแนวทางเท้าของถนนสมเด็จเจ้าพระยา
พร้อมกันนี้ สํานักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร ขอเรียนชี้แจงด้วยว่า กรุงเทพมหานคร ได้มีการศึกษาโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนระบบรองและได้นําเสนอโครงการรถไฟฟ้าสายสีทองในการประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) เมื่อวันที่ 15 มีนาคม 2559 ซึ่งที่ประชุมมีมติรับทราบผลการดําเนินโครงการและมอบสํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) พิจารณาความเหมาะสมเพื่อจัดทําแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลระยะที่ 2 ปัจจุบันอยู่ระหว่างสํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) พิจารณาดําเนินการ ต่อมา คณะรัฐมนตรีได้มีการประชุมเมื่อวันที่ 6 กันยายน 2559 และมีมติเห็นชอบให้ กรุงเทพมหานครเป็นผู้รับผิดชอบดําเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีทอง
เนื่องจากรถไฟฟ้าสายสีทองเป็นระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนขนาดรองทําหน้าที่เป็นระบบเสมือน(Feeder System) ให้แก่ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนระบบหลัก ส่งเสริมการเข้าถึงและเป็นทางเลือกการเดินทางโดยไม่ใช้รถยนต์ ซึ่งจะมีปริมาณผู้โดยสารมีน้อยต่อเมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนหลัก ดังนั้น เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบรูปแบบการก่อสร้างแบบยกระดับกับแบบใต้ดินสามารถสรุปได้ว่า การก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีทองเป็นรูปแบบยกระดับมีข้อดีกว่าการก่อสร้างเป็นรูปแบบใต้ดินหลายประการ ดังนี้
1. ก่อสร้างง่ายกว่า ไม่ซับซ้อน และใช้ระยะเวลาก่อสร้างที่น้อยว่า
2. ค่าก่อสร้าง ค่าการดําเนินงาน และบํารุงรักษาระบบต่ํากว่า จึงมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและการเงินการลงทุนที่ดีกว่า
3. สามารถออกแบบเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อระบบสาธารณูปโภคใต้ดิน เนื่องจากมีระบบส่งน้ําหลักของการประปานครหลวงอยู่ใต้ถนนเจริญนคร
4. ผลกระทบสิ่งแวดล้อมน้อยกว่า เนื่องจากปริมาณงานในการก่อสร้างแบบยกระดับน้อยกว่ารูปแบบใต้ดิน
5. ผลกระทบทางสังคมน้อยกว่า เปิดพื้นที่ก่อสร้างน้อยกว่าและไม่จําเป็นต้องเวนคืนที่ดิน
6. เชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนหลักสายอื่น ๆ ได้สะดวกกว่า
โดยคณะรัฐมนตรีได้มีการประชุมเมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2560 และมีมติเห็นชอบให้ยกเว้นการปฏิบัติตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2537 เรื่อง พื้นที่ที่ควรกําหนดให้ระบบขนสงมวลชน (รถไฟฟ้า) เป็นระบบใต้ดิน
---------------------------