pythainlp/thai_wikipedia_clean_20230101 huggingface dataset:
ปัจจุบัน รถไฟฟ้าสายสีแดงได้มีการก่อสร้างในส่วนแรก (สายนครวิถี ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน) แล้วเสร็จเมื่อ พ.ศ. 2554 และส่วนที่สอง (สายธานีรัถยา ช่วงบางซื่อ-รังสิต) รวมถึงอาคารสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ก่อสร้างแล้วเสร็จเมื่อ พ.ศ. 2562 เริ่มเปิดให้บริการอย่างไม่เป็นทางการในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2564 โดยมี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีในขณะนั้นเป็นประธานในพิธีเปิดการเดินรถ และเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์เต็มรูปแบบเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน พ.ศ. 2564 โดยระหว่างรอความชัดเจนเรื่องผู้ให้บริการ การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ว่าจ้างให้ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด เป็นผู้ให้บริการชั่วคราวจนกว่าจะได้เอกชนเข้าร่วมลงทุนโครงการใน พ.ศ. 2567 และอยู่ในระหว่างการเตรียมการก่อสร้างโครงการในส่วนที่สาม (สายนครวิถี ช่วงตลิ่งชัน-ศาลายา และตลิ่งชัน-ศิริราช และสายธานีรัถยา ช่วงรังสิต-ธรรมศาสตร์รังสิต) เพิ่มเติมรวมถึงสถานีในอนาคตอีกสามแห่งเพื่อขยายเส้นทางให้ครอบคลุมมากยิ่งขึ้น
รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง เป็นระบบรถไฟฟ้าที่ดำเนินการแยกต่างหากจากรถไฟฟ้ามหานคร และ รถไฟฟ้าบีทีเอส โดยมีจุดเริ่มต้นจากความล้มเหลวของโครงการโฮปเวลล์ที่ไม่ดำเนินการตามแผนจนนำไปสู่การบอกเลิกสัญญาสัมปทานกับ บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในเครือ โฮปเวลล์โฮลดิ้ง เมื่อ พ.ศ. 2541 รัฐบาลไทยได้นำเอาความล้มเหลวครั้งนี้ไปพัฒนาเป็นแผนแม่บทฉบับใหม่ (URMAP) และยกระดับโครงการโฮปเวลล์ขึ้นมาเป็นรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ในช่วงแรกประกอบไปด้วยสองเส้นทางคือ สายสีแดงอ่อน ตลิ่งชัน - หนองงูเห่า (ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ) และสายสีแดงเข้ม รังสิต - มหาชัย แต่จากความล่าช้าในการดำเนินงานรวมถึงการฟ้องร้องคดีความระหว่างโฮปเวลล์และการรถไฟแห่งประเทศไทย ทำให้รัฐบาลตัดสินใจดึงบางส่วนของโครงการสายสีแดงอ่อนอันได้แก่ ช่วงพญาไท-หนองงูเห่า ออกมาก่อสร้างแยกต่างหากก่อนจนกลายเป็นระบบรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิใน พ.ศ. 2553 และการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ใช้โครงการนี้เป็นต้นแบบในการพัฒนาโครงการสายสีแดงในเวลาต่อมา
ต่อมาใน พ.ศ. 2552 ในสมัยรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้รับเงินกู้สำหรับพัฒนาโครงการ 2.4 หมื่นล้านบาท จากรัฐบาลญี่ปุ่น สำหรับการก่อสร้างโครงการนี้ระยะทาง 67 กิโลเมตร จึงได้เริ่มการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีแดงทั้งสองช่วง ได้แก่ ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ที่ได้รับการอนุมัติก่อสร้างทันทีใน พ.ศ. 2552 และช่วงบางซื่อ-รังสิต รวมถึงตัวอาคารสถานีกลางได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2553 แต่เกิดการล่าช้าเนื่องจากข้อพิพาททางสัญญาที่ซับซ้อน 2.5 ปี ทำให้เริ่มต้นก่อสร้างในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2556 หลังจากเซ็นสัญญาใหม่ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2556 ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี
แต่ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2556 โครงการก่อสร้างแล้วเสร็จแค่ร้อยละ 3 เท่านั้นและล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้หลายเดือน เนื่องจากเกิดเหตุโครงสร้างโฮปเวลล์ถล่มในพื้นที่ จึงต้องใช้เวลาไปกับการรื้อถอนเสาตอม่อโฮปเวลล์ ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2557 รฟท. ได้ขอเงินเพิ่มอีก 8.14 พันล้านบาท เพื่อปรับเปลี่ยนโครงการรถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดงเข้มจาก 3 รางเป็น 4 รางแทน และออกแบบสถานีใหม่ทั้งหมด และออกแบบสถานีบางซื่อใหม่มีชานชาลาที่ยาวขึ้น เพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงในอนาคต โดยจำนวนเงิน 8.14 พันล้านบาทนั้น แบ่งเป็น สัญญาที่ 1 มูลค่า 4.32 พันล้านบาท (ปรับเปลี่ยนให้สถานีบางซื่อรองรับรถไฟความเร็วสูง), สัญญาที่ 2 มูลค่า 3.35 พันล้านบาท (รางที่ 4 และการออกแบบสถานีใหม่) และ สัญญาที่ 3 มูลค่า 473 ล้านบาท จึงทำให้เป็นที่น่าสังเกตว่างบประมาณสำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้มระยะที่ 1 ได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากความล่าช้าจำนวนมากและการออกแบบใหม่เพิ่มเติม จากเดิม 5.989 หมื่นล้านบาทในปี 2550 เป็น 7.555 หมื่นล้านบาทในปี 2552 และเป็น 8.038 หมื่นล้านบาทในปี 2555 ส่วนเงินที่ขอเพิ่มเติม 8.14 พันล้านบาท ทำให้งบประมาณปัจจุบันเพิ่มขึ้นเป็น 8.852 หมื่นล้านบาท
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2559 คณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติส่วนต่อขยายแรกทางด้านทิศใต้ของโครงการ ตั้งแต่ บางซื่อ ถึง หัวลำโพง อย่างไรก็ตามส่วนต่อขยายด้านเหนือ ระยะทาง 10 กม. จำนวน 4 สถานี จากรังสิตไปมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จะสร้างขึ้นก่อนและคาดว่าจะประมูลได้ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2561 แต่เกิดการล่าช้า ทำให้การเสนอราคาเกิดขึ้นในช่วงครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2562 อย่างไรก็ตาม การประกวดราคายังล่าช้าออกไปอีกจนถึงปี พ.ศ. 2564 เนื่องจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้ร้องขอให้กรมรางตรวจสอบการดำเนินการประกวดราคาแบบ PPP สำหรับส่วนต่อขยายนี้
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2564 รฟท. ได้ยื่นแผนเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีแดงอย่างเป็นทางการในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2564 โดยกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ 15-50 บาท สำหรับสายสีแดงเข้ม และ 15-38 บาท สำหรับสายสีแดงอ่อน โดยรวมค่าโดยสารสถานีในอนาคต 2 สถานีไว้ด้วย ก่อนได้รับการท้วงติงให้ปรับลดค่าโดยสารลงมาเหลือ 14-42 บาท เท่าโครงการรถไฟฟ้ามหานคร
เป็นระบบขนส่งมวลชนทางราง ที่มีจุดมุ่งหมายในการปรับรูปแบบการเดินรถของการรถไฟแห่งประเทศไทยในปัจจุบัน อันได้แก่ ขบวนรถไฟทางไกล และขบวนรถชานเมือง ที่ลากจูงด้วยหัวรถจักรดีเซล และระบบรถไฟฟ้า โดยติดตั้งระบบการป้องกันขบวนรถอัตโนมัติ (Automatic Train Protection – ATP) เพื่อให้ขบวนรถทั้งสองระบบเดินรถร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย ภายใต้โครงสร้างในรูปแบบยกระดับจากพื้นถนน และแบบอุโมงค์ใต้ดิน เพื่อลดการรอคอยการจัดการจราจรในบริเวณที่เป็นจุดตัดถนน อันเป็นสาเหตุเดิมที่ทำให้ขบวนรถไม่สามารถทำเวลาได้
โครงการระบบรถไฟชานเมือง ประกอบด้วย 2 สายสำคัญตามแกนกลางกรุงเทพมหานคร คือ รถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา เป็นเส้นทางแนวเหนือ-ใต้ มีระยะทาง จำนวน 22.6 กิโลเมตร และรถไฟฟ้าชานเมือง สายนครวิถี มีระยะทางจำนวน 14.67 กิโลเมตร ในช่วงเริ่มแรก มีสถานีทั้งหมด 13 สถานี (นับรวมสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ที่เป็นสถานีร่วม 1 สถานี ไม่รวมสถานีในอนาคต 2 สถานี) รวมระยะทางทั้งสิ้น 37.60 กิโลเมตร
โครงการระบบรถไฟชานเมือง สายสีแดง เป็นโครงการที่ออกแบบเพื่อทดแทนระบบรถไฟชานเมืองเดิม และยังเป็นโครงการเสริมเพื่อยกระดับทางรถไฟปัจจุบันจากทางเดี่ยวเป็นทางคู่ ซึ่งเป็นการยกระดับทางรถไฟทั่วประเทศครั้งใหญ่ โดยอิงตามแผนแม่บทโครงการระบบรถไฟชานเมือง ทั้งสองเส้นทางมีแผนก่อสร้างส่วนต่อขยายเพิ่มเติมดังต่อไปนี้
สายธานีรัถยา.
ส่วนต่อขยายด้านเหนือประกอบไปด้วยสองช่วง ดังนี้
ส่วนต่อขยายด้านใต้ประกอบไปด้วยสามช่วง ดังนี้
สายนครวิถี.
ส่วนต่อขยายด้านตะวันตกประกอบไปด้วยสามช่วง สองเส้นทางแยก ดังนี้
ส่วนต่อขยายด้านตะวันออกประกอบไปด้วยสี่ช่วง สองเส้นทางแยก โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟเชื่อม 3 ท่าเรือ และโครงการเพิ่มประสิทธิภาพและเพิ่มความจุทางรถไฟช่วง หัวหมาก - ฉะเชิงเทรา - ศรีราชา ดังนี้
ในคราวการประชุมร่วมระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย กระทรวงคมนาคม และคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ หรือ คนร. เพื่อขออนุมัติโครงการส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ช่วงพญาไท - บางซื่อ - ดอนเมือง เมื่อ พ.ศ. 2559 คนร. ได้มีการพิจารณาเรื่องบทบาทการให้บริการระบบขนส่งมวลชนของการรถไฟแห่งประเทศไทยใหม่ โดย คนร. ลงมติให้ ร.ฟ.ท. เปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนและดำเนินโครงการทั้งส่วนของรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในขณะนั้น และโครงการรถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดง ภายใต้กรอบการลงทุนแบบหุ้นส่วนมหาชน-เอกชน (Public-Private Partnership) ตามแต่เห็นสมควร อย่างไรก็ตาม ร.ฟ.ท. ได้ยื่นเรื่องขอทบทวนมติด้วยการขอรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงกลับมาบริหารเอง คนร. จึงมีมติให้ ร.ฟ.ท. จัดตั้งบริษัทเดินรถไฟฟ้าแห่งใหม่เพื่อขึ้นมาดำเนินการทดแทน โดยมีเงื่อนไขให้กระทรวงคมนาคมทำการประเมินตัวชี้วัดสมรรถนะหลัก (Key Performance Indicator: KPI) ของโครงการในระยะเวลา 5 ปี นับจากวันเปิดให้บริการ หากบริษัทดังกล่าวไม่สามารถดำเนินโครงการได้ตามแผน หรือเกิดกรณีแบบรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิขึ้น ร.ฟ.ท. จะต้องเปิดประมูลโครงการหาเอกชนเข้ามาดำเนินการทันทีโดยไม่มีข้อโต้แย้ง
โดย ร.ฟ.ท. ได้ยื่นเรื่องขอปรับสถานะของ รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. ใหม่ โดยปรับสถานะให้เป็นรัฐวิสาหกิจที่ถือหุ้นโดยกระทรวงการคลัง เพิ่มทุนจดทะเบียนบริษัทจาก 140 ล้านบาทเป็น 3,000 ล้านบาท พร้อมทั้งของบประมาณในการส่งเจ้าหน้าที่เข้าฝึกอบรมการใช้เครื่องกล และการเดินรถไฟฟ้า ณ​ ประเทศญี่ปุ่น เนื่องจากระบบอาณัติสัญญาณและระบบรถไฟฟ้าที่นำมาใช้งานเป็นระบบใหม่ที่ไม่เคยใช้งานในประเทศไทยมาก่อน จึงต้องมีการเรียนรู้ระบบเพื่อเตรียมความพร้อมล่วงหน้า และต่อมา ร.ฟ.ท. ได้อนุมัติสัญญาสัมปทานโครงการให้กับ รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. เป็นระยะเวลา 30 ปี พร้อมทั้งโอนระบบรถไฟฟ้าที่เป็นผลสำเร็จจากสัญญาที่ 3 ให้เป็นทรัพย์สินของ รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. โดยตรง ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวจะช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นในการบริหารให้กับ รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. อันจะส่งผลให้สามารถบริหารโครงการได้เต็มที่กว่าครั้งที่บริหารรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพราะ รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. มีรายได้เป็นของตัวเอง และการดำเนินการไม่จำเป็นต้องเปิดประมูลตามกฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง เสมือนว่า รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. มีสถานะบริษัทเทียบเท่า การบินไทย ที่สามารถดำเนินการต่าง ๆ ได้ด้วยตนเอง
อย่างไรก็ดีในสมัย ศักดิ์สยาม ชิดชอบ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และ นิรุฒ มณีพันธ์ เป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้มีการทบทวนบทบาทการให้บริการของ ร.ฟ.ท.​ และรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. ใหม่ โดยลงมติให้ ร.ฟ.ท. ต้องเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาดำเนินการแทน รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. เนื่องมาจากความล่าช้าในการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้ม การก่อสร้างส่วนต่อขยายเพื่อขยายเส้นทาง และการขอเพิ่มงบประมาณในส่วนของ Variation Order (VO) ที่เกิดขึ้นจากการปรับรายละเอียดโครงการในสัญญาที่ 1 และสัญญาที่ 3 ประกอบกับวงเงินกู้ที่ใช้ก่อสร้างโครงการขององค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่นได้หมดลงและไม่สามารถกู้เพิ่มได้อีก และรัฐบาลไทยจำเป็นต้องดึงงบประมาณคืนส่วนหนึ่งเพื่อแก้ปัญหาการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ทำให้กระทรวงคมนาคมตัดสินใจทบทวนบทบาทของ ร.ฟ.ท. และขอให้เปิดประมูลโครงการโดยเร็วที่สุด
ทั้งนี้ ร.ฟ.ท. อยู่ในระหว่างการศึกษารายละเอียดการเปิดประมูลโครงการ และจัดทำรายละเอียดเพื่อเสนอต่อกระทรวงคมนาคมต่อไป คาดว่าการดำเนินการจะแล้วเสร็จและได้เอกชนเข้าร่วมลงทุนใน พ.ศ. 2565 เริ่มก่อสร้างส่วนต่อขยายใน พ.ศ. 2566 และสามารถเปิดให้บริการเต็มรูปแบบได้ใน พ.ศ. 2567 โดยระหว่างนี้ รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จะรับหน้าที่เข้าบริหารรถไฟฟ้าสายสีแดงแทน ร.ฟ.ท. เป็นการชั่วคราวโดยไม่เปิดพัฒนาพื้นที่บนสถานี ยกเว้นสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ที่ ร.ฟ.ท. จะเปิดหาเอกชนเข้าพัฒนาพื้นที่เอง
รถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดง เปิดให้บริการเดินรถในแต่ละสถานีไม่เท่ากัน โดยเริ่มเดินรถขบวนแรกในเวลา 05.30 น. จากสถานีรังสิต และสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์มุ่งหน้ารังสิต และเวลา 05.35 น. จากสถานีตลิ่งชัน และสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์มุ่งหน้าตลิ่งชัน โดยความถี่การเดินรถตามปกติอยู่ที่ 20 นาทีนอกช่วงเวลาเร่งด่วน และ 12 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วนเฉพาะสายธานีรัถยา ส่วนสายนครวิถีให้บริการที่ความที่ 20 นาทีตลอดเวลาให้บริการ และมีขบวนรถขบวนสุดท้ายให้บริการในเวลา 0.00 น. ก่อนปิดให้บริการ ทั้งนี้ผู้โดยสารต้องใช้งานบัตรโดยสารให้ถูกประเภท
รถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดง มีอัตราค่าโดยสารตามปกติที่เรียกเก็บเริ่มต้น 12 - 42 บาท คิดตามระยะทางจากสถานีต้นทางไปยังสถานีปลายทาง
เช่นเดียวกับรถไฟฟ้ามหานคร รถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดง จะมีอัตราค่าโดยสารตามระยะทางเพิ่มเติมสำหรับผู้ที่โดยสารมาจากสายนครวิถีข้ามไปสายธานีรัถยา หรือสายธานีรัถยาข้ามไปสายนครวิถี โดยคำนวณจากอัตราค่าโดยสารตามระยะทางของสายธานีรัถยา บวกกับอัตราค่าโดยสารของสายนครวิถี หักลบด้วยค่าธรรมเนียมแรกเข้าระบบ 1 ครั้ง ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 60 บาท เมื่อเดินทางข้ามสาย และเช่นกัน เมื่อเดินทางมาจาก สายฉลองรัชธรรม จะได้รับการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบ 12 บาท เมื่อเดินทางต่อในสายสีแดง ตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม โดยผู้โดยสารจะต้องใช้งานบัตรเครดิตตามมาตรฐาน EMV แตะออกระบบที่ "สถานีบางซ่อน" แล้วแตะกลับเข้าระบบใหม่อีกครั้งภายในเวลา 10 นาที ถึงจะได้รับการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบ 12 บาท ทั้งนี้การเดินทางจากสายสีแดงไปสายเฉลิมรัชมงคล จะต้องจ่ายอัตราค่าโดยสารเต็มจำนวน ตามเงื่อนไขในสัญญาสัมปทานของโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
อย่างไรก็ตาม เพื่อเป็นแรงจูงใจในการดึงผู้โดยสารเข้ามาใช้บริการ รถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดง จะเก็บอัตราค่าโดยสารในรูปแบบอัตราค่าโดยสารคงที่แม้มีการเปลี่ยนสายทางเช่นเดียวกับรถไฟฟ้าบีทีเอสส่วนสัมปทาน กล่าวคือผู้โดยสารที่เดินทางจากสถานีรังสิต ไปยังสถานีตลิ่งชันโดยผ่านสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ จะเสียอัตราค่าโดยสารในอัตราสูงสุดเพียง 42 บาท และยังได้จำหน่ายตั๋วโดยสารแบบ 30 วัน 30 เที่ยว ราคา 800 บาท เฉลี่ยเที่ยวละ 26.67 บาท ทั้งนี้ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2564 เป็นระยะเวลา 3 ปี ในส่วนของอัตราค่าโดยสารร่วมระหว่างสายสีแดงกับสายฉลองรัชธรรม ผู้โดยสารจะต้องชำระค่าโดยสารโดยคำนวณจากอัตราค่าโดยสารของสายฉลองรัชธรรม บวกกับอัตราค่าโดยสารของสายสีแดง (จากสถานีต้นทางและปลายทางจนถึงสถานีบางซ่อน ซึ่งเป็นสถานีเปลี่ยนเส้นทาง) หักลบด้วยค่าธรรมเนียมแรกเข้า 12 บาท ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงสุดอยู่ที่ 70 บาท เมื่อเดินทางข้ามไปยังหรือมาจากสายฉลองรัชธรรม
มีจุดจอดรถประจำสถานีทุกสถานี รวมถึงมีจุดจอดรถบริเวณท่าอากาศยานดอนเมืองซึ่งเป็นพื้นที่ของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) 1 แห่ง และมีจุดจอดแล้วจร (park and ride) 1 แห่ง ที่ชั้นใต้ดินของอาคารสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ซึ่งเป็นพื้นที่ใช้ร่วมกันกับรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล สามารถจอดได้ 1,100 คัน
ภายหลัง กรมการขนส่งทางราง ได้หารือร่วมกับ การรถไฟแห่งประเทศไทย และ รฟฟท. เพื่อลงทุนดำเนินการเปลี่ยนระบบกล้องวงจรปิดทั้งหมดของโครงการให้เป็นแบบ Motion Sensor ที่เชื่อมกับระบบการเดินรถ เพื่อให้กล้องวงจรปิดสามารถสั่งหยุดการเดินรถไฟฟ้าได้ทันทีเมื่อมีผู้บุกรุกเข้ามาในเขตทาง อันเป็นป้องกันการเกิดเหตุซ้ำ เนื่องจากเหตุรถไฟฟ้าชนผู้เสียชีวิตครั้งนี้ ถือเป็นครั้งที่สองของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศไทย หลังจากเกิดเหตุครั้งแรกในโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เมื่อ พ.ศ. 2560
เหตุการณ์รถไฟฟ้าชนคนเสียชีวิตครั้งนี้ ถือเป็นครั้งที่สามของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศไทย
รถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา
รถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา  หรือ รถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดงเข้ม (บ้านภาชี–บางซื่อ–ปากท่อ) ซึ่งเรียกตามสีที่กำหนดและเป็นเส้นทางรถไฟที่เป็นแกนหลักของแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางราง ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เป็นหนึ่งในโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าในโครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)
โครงการมีระยะทางทั้งหมด 185 กิโลเมตร 44 สถานี เป็นเส้นทางหลักในแนวเหนือ–ใต้ ตามแนวทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย เชื่อมต่อพื้นที่ชานเมืองด้านทิศเหนือ (พื้นที่ดอนเมือง, รังสิต, ปทุมธานีและอยุธยา) และพื้นที่ชานเมืองด้านทิศใต้ (พื้นที่บางบอนและมหาชัย) เข้าสู่ใจกลางเมือง โดยบูรณาการการเดินทางร่วมกันกับระบบรถไฟทางไกลที่สามารถเชื่อมโยงการเดินทางไปสู่ภูมิภาคต่าง ๆ สนับสนุนให้เกิดการกระจายตัวของพื้นที่อยู่อาศัยไปยังพื้นที่รอบนอกตามแนวคิดการขยายผังเมือง รองรับศูนย์ราชการกรุงเทพมหานครแห่งใหม่ พื้นที่ชุมชนบริเวณถนนแจ้งวัฒนะและรามอินทราที่กำลังมีการเติบโตในอัตราสูง เชื่อมต่อกับท่าอากาศยานดอนเมือง รองรับประชาชนบริเวณรังสิต ปทุมธานี ไปยังเมืองมหาวิทยาลัยบริเวณรังสิต อยุธยา เชื่อมโยงไปยังบ้านภาชี
ปัจจุบันโครงการรถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา ได้แบ่งการดำเนินงานออกเป็นหลายส่วน ประกอบด้วย ช่วงบางซื่อ–รังสิต ปัจจุบันก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดดำเนินการเต็มรูปแบบเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน พ.ศ. 2564 โดยมี บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด เป็นผู้ให้บริการชั่วคราวจนกว่าจะได้เอกชนดำเนินการใน พ.ศ. 2570 ช่วงรังสิต–มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และช่วงบางซื่อ–หัวลำโพง อยู่ระหว่างการเตรียมการเปิดประมูลการก่อสร้างภายในปี พ.ศ. 2565 และช่วงมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์–บ้านภาชี และช่วงหัวลำโพง–มหาชัย–ปากท่อ ยังเป็นเพียงแผนงาน
เป็นระบบรถไฟฟ้าที่มีโครงสร้างทางวิ่งทั้งระดับดิน (At grade level) ยกระดับ และใต้ดิน ผสมกันตลอดเส้นทาง ดำเนินการโดย บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) ในลักษณะของการจ้างเดินรถชั่วคราวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย มีแนวเส้นทางหลักในแนวเหนือที่ขนานคู่ไปกับทางรถไฟสายเหนือ และใต้ที่ขนานคู่ไปกับทางรถไฟสายแม่กลอง เริ่มต้นจากสถานีรถไฟชุมทางบ้านภาชี อำเภอภาชี จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ผ่านตัวเมืองพระนครศรีอยุธยา เข้าสู่จังหวัดปทุมธานี ผ่านนิคมอุตสาหกรรมนวนคร มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ วิทยาเขตรังสิต มหาวิทยาลัยกรุงเทพ วิทยาเขตรังสิต และมหาวิทยาลัยรังสิต ผ่านตัวเมืองรังสิตเข้าสู่พื้นที่ชานเมืองกรุงเทพมหานครฝั่งเหนือ จากนั้นยกระดับขึ้นเหนือพื้นดินเข้าสู่พื้นที่กองทัพอากาศอันเป็นที่ตั้งของท่าอากาศยานดอนเมือง เข้าสู่ใจกลางกรุงเทพมหานครย่านบางซื่อ อันเป็นจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล จากนั้นลดระดับลงเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินเพื่อวิ่งผ่านพระตำหนักจิตรลดารโหฐาน เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายสีส้มที่สถานียมราช รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลมที่สถานียศเส และรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคลที่สถานีหัวลำโพง แล้วมุ่งหน้าลอดแม่น้ำเจ้าพระยาเข้าสู่พื้นที่ฝั่งธนบุรี เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีทองที่สถานีคลองสาน รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลมและรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรมที่สถานีวงเวียนใหญ่ จากนั้นยกระดับขึ้นกลับเป็นทางยกระดับเข้าสู่พื้นที่ชานเมืองกรุงเทพมหานครฝั่งใต้ตามทางรถไฟสายแม่กลอง เข้าสู่จังหวัดสมุทรสาครเพื่อผ่านตัวเมืองมหาชัยแล้วมุ่งหน้าข้ามแม่น้ำท่าจีน เพื่อมุ่งหน้าสู่จังหวัดสมุทรสงคราม และตลาดร่มหุบแม่กลอง เพื่อข้ามแม่น้ำแม่กลอง วิ่งคู่ขนานกับทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 3093 เข้าสู่จังหวัดราชบุรี เพื่อสิ้นสุดทั้งเส้นทางที่สถานีรถไฟปากท่อ อำเภอปากท่อ จังหวัดราชบุรี ที่เป็นจุดเชื่อมต่อกับทางรถไฟสายใต้ที่จะมุ่งหน้าสู่ภาคใต้ต่อไป รวมระยะทางทั้งสิ้น 185 กิโลเมตร
รถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา มีแนวเส้นทางในแนวเหนือ-ใต้ของกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง ตลอดจนจังหวัดบริวารใกล้เคียง มีจุดเริ่มต้นของทั้งโครงการที่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ ซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
ในแนวเหนือ เส้นทางจะเริ่มจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์วิ่งขึ้นไปทางเหนือตามแนวทางรถไฟสายเหนือไปจนพ้นพื้นที่ศูนย์คมนาคมพหลโยธิน รถไฟฟ้าจะวิ่งข้ามทางพิเศษศรีรัช และถนนรัชดาภิเษกช่วงใกล้ ๆ กับทางแยกต่างระดับรัชวิภา จากนั้นเมื่อผ่านสถานีวัดเสมียนนารีไป แนวเส้นทางจะวิ่งเลียบถนนวิภาวดีรังสิต ด้วยการคร่อมบนถนนกำแพงเพชร 6 ซึ่งปรับแก้มาจากแนวเส้นทางเดิมเล็กน้อย เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้โครงสร้างร่วมกับโครงการโฮปเวลล์เดิม ระหว่างทางจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลที่สถานีบางเขน, รถไฟฟ้าสายสีชมพูที่สถานีหลักสี่, รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน และรถไฟความเร็วสูง 3 เส้นทาง คือสายเหนือ, สายอีสาน และสายเชื่อม 3 สนามบิน ที่สถานีดอนเมืองบริเวณท่าอากาศยานดอนเมือง จากนั้นแนวเส้นทางจะเบี่ยงกลับไปวิ่งตามทางรถไฟสายเหนือตลอดทางจนกระทั่งสิ้นสุดเส้นทางในส่วนเหนือที่สถานีรถไฟบ้านภาชี อำเภอภาชี จังหวัดพระนครศรีอยุธยา
ในแนวใต้ เส้นทางจะเริ่มจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์วิ่งลงไปทางทิศใต้ตามแนวทางรถไฟสายเหนือ แล้วลดระดับลงเป็นรถไฟฟ้าใต้ดิน เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายสีส้ม ที่สถานียมราช ก่อนผุดขึ้นมาอยู่ในแนวถนนเพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม ที่สถานียศเส และเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคลอีกครั้งที่สถานีหัวลำโพง จากนั้นแนวเส้นทางจะกลับลงใต้ดินและวิ่งแนวตรงมาทางใต้ตามแนวคลองผดุงกรุงเกษมแล้วลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาบริเวณปากคลองผดุงกรุงเกษมฝั่งใต้ ใกล้ ๆ กับศูนย์การค้าริเวอร์ซิตี เข้าสู่ฝั่งธนบุรี และลอดใต้โรงแรมมิลเลนเนียม ฮิลตัน กรุงเทพ เข้าสู่ถนนเจริญรัถ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีทองที่สถานีคลองสาน จากนั้นวิ่งใต้ถนนเจริญรัถไปจนถึงวงเวียนใหญ่เพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรมที่สถานีวงเวียนใหญ่ แล้ววิ่งต่อตามแนวทางรถไฟสายแม่กลอง เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลมอีกครั้งที่สถานีวุฒากาศ จากนั้นจึงไต่ระดับกลับขึ้นมาเป็นรถไฟฟ้ายกระดับแล้ววิ่งต่อไปตามแนวทางรถไฟสายแม่กลองไปจนถึงสถานีมหาชัยใหม่ อำเภอเมืองสมุทรสาคร จังหวัดสมุทรสาคร จากนั้นเส้นทางจะข้ามแม่น้ำท่าจีนแล้ววิ่งต่อไปตามแนวทางรถไฟสายแม่กลองไปจนถึงสถานีรถไฟแม่กลอง อำเภอเมืองสมุทรสงคราม จังหวัดสมุทรสงคราม แล้วยกระดับข้ามแม่น้ำแม่กลองแล้ววิ่งต่อในแนวขนานกับทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 3093 แล้วสิ้นสุดทั้งโครงการที่สถานีรถไฟปากท่อ อำเภอปากท่อ จังหวัดราชบุรี
โครงการมีศูนย์ซ่อมบำรุงใหญ่ตั้งอยู่ภายในบริเวณพื้นที่เดิมของโรงรถจักรบางซื่อ ซึ่งเป็นศูนย์ซ่อมบำรุงที่ใช้งานร่วมกับรถไฟฟ้าชานเมือง สายนครวิถี และมีศูนย์ซ่อมบำรุงย่อยบริเวณทางทิศใต้ของสถานีคอกควายและสถานีบ้านนาโคก จังหวัดสมุทรสาคร ส่วนศูนย์ควบคุมการเดินรถกลางจะอยู่ในสำนักงานบริหารโครงการสายสีแดง บริเวณอาคารผู้โดยสารสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์
มีจุดจอดแล้วจร (park and ride) ที่สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์
ในระยะแรก (ธรรมศาสตร์รังสิต - หัวลำโพง) มีทั้งหมด 18 สถานี (ไม่รวมสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์) ปัจจุบันก่อสร้างแล้วเสร็จ 9 สถานี โดยเป็นสถานียกระดับ 8 สถานี และสถานีระดับดิน 1 สถานี และสถานีส่วนต่อขยาย 9 สถานี
ตัวสถานีมีความยาวประมาณ 210 เมตร รองรับการจอดรถไฟฟ้าได้สูงสุด 10 ตู้โดยสาร ออกแบบให้หลบเลี่ยงสาธารณูปโภคใต้ดินและบนดิน และรักษาสภาพผิวดินให้มากที่สุด มีเสายึดสถานีคร่อมอยู่บนทางรถไฟ บางส่วนของโครงการใช้โครงสร้างเดิมของโครงการโฮปเวลล์เป็นเสายึดโครงสร้างของโครงการ
รถไฟฟ้าที่ใช้ในโครงการทั้งหมดเป็นรถไฟฟ้าประเภทวิ่งชานเมืองรุ่น เอ-ซีรีส์ 1000 ที่เป็นรุ่นสั่งเฉพาะ โดยอาศัยเค้าโครงต้นแบบจาก ฮิตาชิ เอที 100 เมโทร มีทั้งหมด 15 ขบวน 90 ตู้ ต่อพ่วงขบวนละ 6 ตู้ ผลิตโดย ฮิตาชิ จุผู้โดยสารได้สูงสุด 1,366 คนต่อขบวน (คำนวณจากอัตราหนาแน่นที่ 3 คน/ตารางเมตร) มีความเร็วสูงสุด 152 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้ระบบอาณัติสัญญาณแบบอัตโนมัติมาตรฐานยุโรป (ETCS) ระดับที่ 1 ภายในขบวนรถไฟฟ้าจะมีเก้าอี้แบบแข็งสองแถวตั้งตามความยาวของตัวรถแบบเดียวกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
อ้างอิงตามแผนแม่บทโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง โครงการรถไฟฟ้าชานเมือง สายธานีรัถยา แบ่งออกเป็นช่วงๆ ดังนี้
ปวีณา หงสกุล
ปวีณา หงสกุล (เกิด 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2492) ชื่อเล่น ปิ๊ก อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์ ในรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร นักการเมืองสตรีชาวไทย เคยดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี และ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงแรงงานและสวัสดิการสังคม ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรกรุงเทพมหานครหลายสมัย เป็นที่รู้จักในบทบาทของนักสังคมสงเคราะห์และผู้ดำเนินงานในนามมูลนิธิปวีณา
เริ่มต้นการทำงานที่สถานทูตสหรัฐอเมริกา ต่อมาเข้าทำงานที่ ลุค อีสต์ แม็กกาซีน และเข้าทำงานที่ธนาคารกรุงศรีอยุธยา เป็นเวลา10 ปี จนได้เป็นผู้จัดการธนาคาร สาขาลาดพร้าว แล้วลาออกมาเป็น ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการโรงแรมโซฟิเทล หัวหิน ก่อนจะเข้าสู่วงการเมืองในสังกัดพรรคประชากรไทย ของนายสมัคร สุนทรเวช และต่อมาย้ายไปอยู่พรรคชาติพัฒนา
หมายเหตุ : ในการดำรงตำแหน่งทางการเมือง นางปวีณา หงสกุล ได้รับเลือกให้ดำรงตำแหน่งสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร์ทั้งสิ้น 6 สมัย
ชีวิตส่วนตัวและเส้นทางทางการเมือง.
นางปวีณาเกิดเมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2492 ที่กรุงเทพมหานคร เป็นบุตรคนที่ 4 ในจำนวน 6 คน บิดา คือ น.อ. (พิเศษ) เพิ่ม หงสกุล และมารดา คือ นางเกยูร หงสกุล
นางปวีณามีชื่อเล่นว่า "ปิ๊ก" เป็นน้องสาวของ อาภัสรา หงสกุล ผู้เป็น นางงามจักรวาลชาวไทยคนแรก มีบุตรชายคือ นายษุภมน หุตะสิงห์ ลงเล่นการเมืองระดับท้องถิ่นได้เป็นสมาชิกสภากรุงเทพมหานคร (ส.ก.) เขตสายไหม เขต 1 เมื่อปี พ.ศ. 2548 นอกจากนี้มีน้องชายคือ นายฉมาดล หงสกุล ที่เป็น ส.ก. เขตสายไหม เขต 2 และ นายเอกภาพ หงสกุล เป็นประธานสภาเขตสายไหม อีกด้วย
นางปวีณา หงสกุล ได้รับเลือกให้ดำรงตำแหน่งสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร์ทั้งสิ้น 6 สมัย (2531-2549) และดำรงตำแหน่งที่สำคัญทางการเมือง อาทิ รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี (กำกับดูแลการท่องเที่ยว) รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงแรงงานและสวัสดิการสังคม รองเลขาธิการนายกรัฐมนตรี และเลขาธิการพรรคหญิงคนแรกของพรรคชาติพัฒนา นางปวีณาเคยลงรับสมัครเลือกตั้งเป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร 2 ครั้ง โดยครั้งแรกในวันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 ในสังกัดพรรคชาติพัฒนา ได้เบอร์ 5 และครั้งที่ 2 คือ ในวันที่ 29 สิงหาคม พ.ศ. 2547 โดยไม่สังกัดพรรคการเมืองใด ได้เบอร์ 7 อันเป็นเบอร์เก่าของนายสมัคร สุนทรเวช อดีตผู้ว่าฯ คนก่อน ในการหาเสียงคราวนี้นางปวีณาใช้สีชมพูเป็นสีประจำตัว ซึ่งมีความหมายถึงความอ่อนหวานของผู้หญิง แต่ นางปวีณาต้องพบกับคู่แข่งคนสำคัญจากพรรคประชาธิปัตย์คือ นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ก่อนการลงคะแนน ความนิยมของทั้งคู่คี่สูสีกันมาก จนกระทั่งผลการเลือกตั้งออกมา ปรากฏว่า นางปวีณาได้คะแนนเสียงเป็นอันดับที่ 2 มีคะแนนเสียงมากถึง 6 แสนกว่าคะแนน
หลังจากนี้ นางปวีณาได้เข้าสังกัดกับทางพรรคไทยรักไทย อันเนื่องจากพรรคชาติพัฒนาได้ยุบรวมกับพรรคไทยรักไทย ในการเลือกตั้งเมื่อปี พ.ศ. 2548 นางปวีณาได้ลงเลือกตั้งในเขตสายไหมและได้รับการเลือกตั้งไปด้วยคะแนนที่ทิ้งห่างคู่แข่งขันอย่างมาก เนื่องจากมีฐานเสียงอยู่บริเวณนี้
ต่อมาในปี พ.ศ. 2550 ได้ถูกตัดสิทธิทางการเมืองเป็นเวลา 5 ปี เนื่องจากเป็นกรรมการบริหารพรรคไทยรักไทยซึ่งถูกยุบในคดียุบพรรคการเมือง พ.ศ. 2549 ภายหลังจึงได้เข้าร่วมกิจกรรมทางการเมืองกับพรรคชาติไทย
ในกลางปี พ.ศ. 2552 ได้ออกมาเปิดเผยกับสังคมว่าป่วยเป็นมะเร็งทรวงอกมานานกว่า 5 ปี โดยที่ไม่มีใครทราบนอกจากคนในครอบครัว โดยได้ต่อสู้กับโรคนี้มาโดยตลอด จนเกือบหายเป็นปกติในปัจจุบัน
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2556 ได้รับโปรดเกล้าฯ แต่งตั้งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์ ในรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร
การทำงานสาธารณประโยชน์.
นางปวีณามีภาพลักษณ์ที่ทุกคนรู้จักดี คือ เป็นผู้ที่ทำงานด้านสังคมสงเคราะห์เกี่ยวกับปัญหาผู้หญิงและเยาวชน โดยมีมูลนิธิปวีณาหงสกุลเพื่อเด็กและสตรี (องค์การสาธารณประโยชน์) เป็นองค์กรให้ความช่วยเหลือ ซึ่งมักจะมีผลงานปรากฏตามสื่อมวลชนเป็นระยะ ๆ ซึ่งบทบาทในด้านนี้ของนางปวีณาโดดเด่นมาก จนได้รับการขนานนามว่า "แม่พระ"
มูลนิธิปวีณาหงสกุลเพื่อเด็กและสตรี (องค์การสาธารณประโยชน์) ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อ 27 เมษายน พ.ศ. 2542 มีนางปวีณา ดำรงตำแหน่งประธานมูลนิธิปวีณาหงสกุลเพื่อเด็กและสตรี (องค์การสาธารณประโยชน์) โดยมูลนิธิฯ มีวัตถุประสงค์ที่จะให้ความช่วยเหลือกับเด็กและสตรีที่ถูกละเมิดสิทธิ ถูกทารุณกรรม ถูกเอารักเอาเปรียบ ในรูปแบบต่าง ๆ เพื่อให้รับความเป็นธรรมและสามารถดำรงชีวิตอยู่ในสังคมได้เป็นปกติสุขอย่างถาวรสืบไป เป็นการช่วยเหลือรัฐบาลในฐานะพลเมืองดีอีกทางหนึ่ง นอกจากนี้มูลนิธิฯ ยังได้เปิดสายด่วน "1134" และ "ตู้ ปณ.222 ธัญบุรี" เพื่อรับเรื่องร้องทุกข์อีกด้วย
นางปวีณา ได้กล่าวถึงจุดมุ่งหมายในการก่อตั้งมูลนิธิปวีณาหงสกุลเพื่อเด็กและสตรี (องค์การสาธารณประโยชน์) ว่า "จุดมุ่งหมายของมุลนิธิปวีณาหงสกุลเพื่อเด็กและสตรี ที่ตั้งขึ้นมานั้น เราจะทำในกรณีที่ได้รับการร้องขอ ร้องเรียนให้เข้าไปช่วย โดยถ้าเป็นในกรณีที่เจ้าหน้าที่ของรัฐเข้าไปช่วยเหลือแล้วนั้นเราจะไม่เข้าไปยุ่งเกี่ยวด้วยเราจะทำอย่างเดียวคือต้องเข้ามาร้องขอให้เราเข้าไปช่วย ไม่ว่าจะเป็นกรณีเด็กถูกข่มขืน โดยทารุณกรรม ถูกละเมิดสิทธิ ใช้แรงงานเด็กผิดกฎหมาย กรณีต่าง ๆ เหล่านี้ เมื่อเราได้รับการร้องทุกข์แล้วขั้นตอนต่อไปก็คือการเชิญเจ้าทุกข์เข้ามาที่มูลนิธิเพื่อให้ข้อมูล ถ้าเห็นว่ามีน้ำหนัก จากนั้นก็จะมีชุดเฉพาะกิจของเราเข้าไปสืบก่อนล่วงหน้าว่าเป็นจริงที่ตามได้รับหารร้องเรียนมาหรือไม่ ถ้าข้อร้องเรียนมีมูลเราก็จะประสานงานกับเจ้าหน้าที่ตำรวจ ซึ่งเจ้าทุกข์ได้ไปแจ้งความไว้แล้วเพื่อดำเนินการต่อไปเป็นการช่วยเหลือทางราชการอีกทางหนึ่ง และเมื่อเราได้ช่วยเหลือเด็กแล้ว ก็จะต้องดูต่อไปว่า เด็กสามารถที่จะอยู่กับครอบครัวได้หรือไม่ ถ้ากรณีเด็กต้องการฟื้นฟูสภาพจิต หรือฝึกอาชีพ เราก็จะประสานงานกับกระทรวงแรงงานและสวัสดิการสังคมต่อไป แต่สำหรับกระบวนการยุติธรรมต่าง ๆ มูลนิธิฯ จะดูแลต่อไปจนสิ้นคดีนั้น"
เซอร์ จอห์น เบาริง
อุกาบาต
ดำรง พุฒตาล
ดำรง พุฒตาล (, พระนครศรีอยุธยา) เป็นบุคคลในแวดวงโทรทัศน์และสื่อมวลชนชาวไทยที่มีชื่อเสียง โดยเริ่มงานในแวดวงนี้มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2510 และอดีตสมาชิกวุฒิสภา (ส.ว.)