pythainlp/thai_wikipedia_clean_20230101 huggingface dataset:
นอกจากส่วนต่อขยายทั้ง 5 ส่วนแล้ว รถไฟฟ้าบีทีเอสยังมีแผนส่วนต่อขยายอีกทั้งหมด 4 ส่วน คือส่วนต่อขยายสายสีลมส่วนใต้ จากสถานีบางหว้า ถึงสถานีตลิ่งชัน เพื่อไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน, ส่วนต่อขยายสายสีลมส่วนตะวันตก จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ ถึงสถานียศเส เพื่อไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม, ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนใต้ (เขียวใต้) ระยะที่ 2 จากสถานีเคหะฯ ถึงสถานีบางปู และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนเหนือ (เขียวเหนือ) ระยะที่ 3 จากสถานีคูคต ถึงสถานีลำลูกกา ทำให้หากสร้างแล้วเสร็จครบทุกส่วน รถไฟฟ้าบีทีเอสจะมีระยะเส้นทางระบบขนส่งมวลชนเมื่อรวมทั้งสองสายเข้าด้วยกันอยู่ที่ 89 กิโลเมตร ซึ่งจะทำให้เป็นโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าที่ยาวที่สุดในประเทศไทย
การอนุมัติสัมปทานฉบับใหม่ พ.ศ. 2555.
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2555 กรุงเทพมหานคร ได้อนุมัติสัญญาสัมปทานกับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ในรูปแบบ PPP-Netcost เป็นระยะเวลา 30 ปี เพื่อให้ดำเนินงานในส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 1 ช่วงอ่อนนุช - แบริ่ง ตลอดจนส่วนต่อขยายในอนาคตที่กรุงเทพมหานครเป็นผู้ก่อสร้าง คือ ส่วนต่อขยายสายสีลมระยะที่ 2 ช่วงวงเวียนใหญ่ - บางหว้า และส่วนต่อขยายในอนาคตที่ รฟม. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง คือ ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 2 ช่วงแบริ่ง - เคหะสมุทรปราการ และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 3 ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต รวมถึงส่วนสัมปทานเดิมของบีทีเอสซี ที่จะหมดสัญญาลงใน พ.ศ. 2572 รวมระยะทางทั้งสิ้น 89 กิโลเมตร แต่เพื่อลดความจำเป็นในการจัดตั้งศูนย์ซ่อมบำรุง และการจัดหาขบวนรถไฟฟ้า กรุงเทพธนาคมจึงลงสัญญาว่าจ้างให้ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี เข้ามาเป็นผู้บริหารและดูแลซ่อมแซมโครงการ (Operation &amp; Maintenance) เพื่อให้บีทีเอสซีสามารถนำขบวนรถชุดเดิมที่มีอยู่แล้วเข้ามาให้บริการในส่วนต่อขยายทั้งหมดโดยผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนขบวนรถ
อย่างไรก็ดี พรรคเพื่อไทย ได้พบความผิดปกติของสัญญาสัมปทานและสัญญาว่าจ้างฉบับนี้ จึงได้ยื่นเรื่องนี้ต่อกรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) และคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ เพื่อให้มีการสอบสวนเป็นกรณีพิเศษ เนื่องจากอาจขัดต่อ พ.ร.บ. ฮั้วประมูล พ.ศ. 2542 ในข้อหาร่วมกันประกอบกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภค (กิจการรางรถไฟ) โดยไม่ได้รับอนุญาต หรือได้รับสัมปทานจาก รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย แต่พบว่าบีทีเอสซีได้รับการเชิญชวนจากเอกสารที่มีการเปิดเผย โปร่งใส จึงปัดตกคดีและไม่มีการสั่งฟ้อง
การต่อสัมปทานโครงการ และปฏิบัติการทวงหนี้ออกสื่อ.
เพื่อให้การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่อง (Through Operation) ตามนโยบายหนึ่งสายหนึ่งผู้ให้บริการ (One Line, One Operator) ของนายกรัฐมนตรี ใน พ.ศ. 2558 กรุงเทพมหานครจึงยื่นเรื่องไปที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ เพื่อขอให้มีการพิจารณาโอนย้ายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนที่เป็นของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เข้ามาเป็นของกรุงเทพมหานครทั้งหมด ซึ่งจะเป็นผลให้ กรุงเทพธนาคม สามารถเปิดให้บริการได้อย่างต่อเนื่องภายใต้สัญญาสัมปทานฉบับ พ.ศ. 2555 โดยไม่ต้องเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาร่วมดำเนินการ
ใน พ.ศ. 2559 จึงมีการลงนามในสัญญาว่าด้วยความเข้าใจ ระหว่างกรุงเทพมหานคร กับ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เพื่อโอนย้ายโครงการทั้งหมดไปเป็นของกรุงเทพมหานคร โดยกรุงเทพมหานคร จะรับผิดชอบงบประมาณค่าก่อสร้างทั้งหมด โดยไม่รวมดอกเบี้ยเงินกู้ และค่าจัดสรรกรรมสิทธิ์ที่ดินและการเวนคืนที่ดิน อย่างไรก็ดีการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยได้แจ้งกลับว่ากรุงเทพมหานครต้องชำระค่ากรรมสิทธิ์และค่าธรรมเนียมต่าง ๆ ของโครงการรวม 3,557 ล้านบาท ก่อนเข้าดำเนินโครงการ แต่กรุงเทพมหานครกลับแสดงเจตจำนงค์ในการขอชำระค่างานก่อสร้างรวมถึงค่าธรรมเนียมทั้งหมดตั้งแต่ พ.ศ. 2572 เป็นต้นไป จึงทำให้จำนวนเงินที่ต้องชำระรวมดอกเบี้ยขึ้นสูงถึงแสนล้านบาท ในสมัยพลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร จึงมีแนวคิดที่จะให้เอกชนมารับผิดชอบภาระหนี้สินแทนกรุงเทพมหานคร โดยการนำโครงการเข้ากระบวนการสรรหาเอกชนเข้ามาดำเนินการในรูปแบบของสัญญาการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชน หรือ PPP แทน
อย่างไรก็ตาม แผนทั้งหมดถูกสั่งระงับเนื่องจากมีการใช้ มาตราที่ 44 แห่งรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราว พ.ศ. 2557 ในการออกคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 เรื่องการดำเนินการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้กระทรวงมหาดไทยตั้งคณะอนุกรรมการอันประกอบด้วย ปลัดกระทรวงมหาดไทยเป็นประธาน ปลัดกระทรวงการคลัง ผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ อัยการสูงสุด ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และผู้ทรงคุณวุฒิด้านการเงินและด้านระบบรถไฟฟ้า ซึ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยแต่งตั้งด้านละหนึ่งคน เป็นกรรมการ และปลัดกรุงเทพมหานคร เป็นกรรมการและเลขานุการ ขึ้นมาเพื่อเจรจากับบีทีเอสซี และกรุงเทพธนาคม ผลการเจรจาเบื้องต้น บีทีเอสซียื่นข้อเสนอว่าบริษัทยินดีรับผิดชอบหนี้สินที่เกิดขึ้นทั้งหมดแทนกรุงเทพมหานคร และยินดีตรึงอัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท จากอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่บีทีเอสซีศึกษาไว้ คือ 148 บาท แต่ทั้งนี้กรุงเทพมหานครจะต้องอนุมัติสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสออกไปอีก 40 ปี โดย 10 ปีแรกให้เป็นช่วงลงทุนโดยที่บีทีเอสซีลงทุนในส่วนของระบบรถไฟฟ้าซึ่งเดิมบีทีเอสซีรับจ้างติดตั้งระบบให้กรุงเทพธนาคมตามสัญญาว่าจ้าง และกรุงเทพมหานครลงทุนในส่วนงานโยธาโดยการชำระเงินค่าก่อสร้างคืนให้บีทีเอสซีเป็นรายงวดจนครบ
ส่วนการบริการในช่วง 10 ปีแรก จะดำเนินการแยกกัน คือส่วนสัมปทานเดิม และส่วนต่อขยายสายสีลมระยะที่ 1 (สะพานตากสิน - วงเวียนใหญ่) เป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของบีทีเอสซี และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 1-2 (อ่อนนุช - เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 3 (หมอชิต - คูคต) เป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของกรุงเทพธนาคม ตามเดิม เนื่องจากบีทีเอสซีได้ขายรายได้ในอนาคตทั้งหมดของส่วนสัมปทานให้ กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท (BTSGIF) ไปแล้วเมื่อ พ.ศ. 2556 จึงไม่สามารถดำเนินการอันใดได้จนกว่ากองทุนจะหมดอายุใน พ.ศ. 2572 จากนั้นจะเป็นการรีเซ็ตสัมปทาน และรวมเส้นทางส่วนต่อขยายทุกสายทางเข้าเป็นสัมปทานเดียวกันแล้วนับหนึ่งใหม่จากวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2572 ไป 30 ปี จนถึงวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2602
ภายหลังรัฐสภาได้มีการจัดตั้ง คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า เพื่อศึกษากรณีที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ มีคำสั่งให้กรุงเทพมหานครต่อสัญญาสัมปทานให้บีทีเอสซีออกไปอีก 40 ปี โดยเสียงส่วนใหญ่คัดค้านไม่ให้กรุงเทพมหานครมีการต่อสัมปทานออกไป โดยความเห็นส่วนหนึ่งระบุว่าเมื่อสิ้นสุดสัมปทานใน พ.ศ. 2572 จะต้องมีการโอนทรัพย์สินของบีทีเอสซีที่เกี่ยวข้องกับโครงการทั้งหมดกลับมาเป็นของรัฐ และในพ.ศ. 2585 จะต้องรับโอนทรัพย์สินคืนจากกรุงเทพธนาคมกลับมาเป็นของรัฐเช่นกัน โดยกมธ. เห็นควรให้แต่งตั้ง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เป็นผู้รับมอบสิทธิ์ในโครงการแทนกรุงเทพมหานครเมื่อสัญญาทุกอย่างสิ้นสุดลง เพื่อให้รัฐมีสิทธิ์เต็มที่ในการเข้าควบคุมราคาค่าโดยสารไม่ให้เป็นภาระแก่ประชาชนมากจนเกินไป แต่อย่างไรก็ดีกรุงเทพมหานครยืนยันว่าจะต่อสัญญาสัมปทานออกไป เนื่องจากเป็นผลต่อเนื่องจากคำสั่งของคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่มีบันทึกไว้ในบทเฉพาะกาลแห่งรัฐธรรมนูญ พ.ศ. 2560 ที่ให้คำสั่งของ คสช.​ และคำสั่งตามมาตรา 44 แห่งรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราวมีผลต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน โดยปัจจุบันกรุงเทพมหานครยื่นเรื่องผ่านกระทรวงมหาดไทย และกระทรวงคมนาคมเพื่อให้เห็นชอบในร่างสัญญาสัมปทานแล้ว และอยู่ระหว่างการเตรียมขออนุมัติสัญญาสัมปทานกับคณะรัฐมนตรีเพื่อให้เห็นชอบในการต่อขยายสัญญาสัมปทานต่อไป
อย่างไรก็ตาม การขออนุมัติโครงการต่อคณะรัฐมนตรีถูกคัดค้านจากหลายภาคส่วน ทั้งใน กมธ. ที่ยืนยันว่าโครงการต้องกลับคืนเป็นของรัฐฯ ในปี พ.ศ. 2572 เท่านั้น เพื่อเปิดทางให้เอกชนรายอื่นเข้าร่วมลงทุนในโครงการได้อย่างโปร่งใส รวมถึงกระทรวงคมนาคมยังมีคำสั่งคัดค้านการต่อสัมปทานโครงการ เนื่องจากอัตราค่าโดยสารทั้งระบบ 65 บาท ถือว่าแพงและเป็นภาระต่อประชาชนมากเกินไป เมื่อเทียบกับอัตราค่าโดยสารของโครงการภายใต้การกำกับของกระทรวงคมนาคม ที่กำหนดให้อัตราค่าโดยสารสูงสุด ต้องไม่เกิน 42 บาทต่อสาย และ 70 บาทเมื่อเดินทางข้ามสาย รวมถึงสภาองค์กรผู้บริโภค และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ยังคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทาน เนื่องจาก สภามองว่าอัตราค่าโดยสาร 65 บาท ถือว่าแพงมากเมื่อเทียบกับค่าครองชีพและรายได้ขั้นต่ำของประชาชน อีกทั้ง รฟม. มองว่าในปี 2572 โครงการจะต้องกลับคืนเป็นของรัฐฯ และกำไรของรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมด จะต้องนำมาสนับสนุนให้เอกชนรายอื่นที่ดำเนินโครงการรถไฟฟ้าภายใต้การกำกับของ รฟม. และกระทรวงคมนาคม เพื่อตรึงค่าโดยสารไม่ให้สูงและเป็นภาระต่อประชาชนมากเกินไป
เมื่อเป็นเช่นนี้ กรุงเทพมหานครจึงชิงออก ประกาศกรุงเทพมหานคร ลงวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2564 เรื่อง การจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยใจความสำคัญคือค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบจะถูกแบ่งออกเปน 4 ตอน คือส่วนหลักรวมสถานีส่วนต่อขยายสายสีลม 1 ให้จัดเก็บตามอัตราประกาศของบีทีเอสซี คือ 16-44 บาท ส่วนต่อขยายสายสีลม 2 (วงเวียนใหญ่-บางหว้า) ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทใต้ (อ่อนนุช-เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทเหนือ (หมอชิต-คูคต) ให้จัดเก็บในอัตราค่าโดยสารเริ่มต้น 18-45 บาท แบ่งเป็นค่าแรกเข้า 15 บาท และอัตราค่าโดยสารสถานีละ 3 บาท คิดตามจริงตั้งแต่สถานีแรกจนถึงสถานีปลายทางไม่เกิน 10 สถานี ในกรณีที่เดินทางข้ามส่วน เช่นส่วนต่อขยายไปส่วนหลัก ให้หักค่าแรกเข้าของส่วนต่อขยายออกแล้วเก็บอัตราค่าโดยสารตามระยะทาง สูงสุดไม่เกิน 74 และ 104 บาท ตามลำดับ โดยให้มีผลตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 เป็นต้นไป ตามเงื่อนไขในสัญญาสัมปทานของโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานครที่ต้องประกาศอัตราค่าโดยสารใหม่ก่อนบังคับใช้ 30 วัน แต่อย่างไรก็ตาม หลังการประกาศอัตราค่าโดยสาร เกิดการคัดค้านขึ้นอย่างหนักเนื่องจากกรุงเทพมหานครประกาศอัตราค่าโดยสารสูงกว่าที่กล่าวไว้ว่าจะจัดเก็บไม่เกิน 65 บาท กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม และนายกรัฐมนตรี จึงส่งหนังสือด่วนที่สุดให้กรุงเทพมหานครชะลอการจัดเก็บค่าโดยสารออกไปก่อน ทำให้ในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 กรุงเทพมหานครได้ออกประกาศระงับการจัดเก็บค่าโดยสารออกไปพลางก่อน
จนในวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2564 บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ได้ส่งทนายยื่นหนังสือทวงถามหนี้กับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด กรณีที่ กรุงเทพธนาคม ค้างชำระค่าจ้างเดินรถตั้งแต่วันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2560 จนถึงปัจจุบัน เป็นเงิน 9,602 ล้านบาท รวมถึงค่าจ้างติดตั้งและสั่งซื้อระบบรถไฟฟ้าและระบบอาณัติสัญญาณให้กับโครงการรถไฟฟ้าสายสุขุมวิทส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง-เคหะฯ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เป็นเงิน 20,768 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 30,370 ล้านบาท ซึ่ง บีทีเอสซี ทำหนังสือถวงถามตั้งแต่เดือน มกราคม พ.ศ. 2564 แต่ไม่ได้รับคำตอบจนถึงเดือนเมษายน และหลังการยื่นหนังสือเมื่อวันที่ 2 เมษายน กรุงเทพมหานครก็ยังไม่มีท่าทีที่จะติดต่อขอชำระหนี้ทั้งหมด บีทีเอสซีจึงออกจดหมายเปิดผนึกถึงผู้โดยสาร เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2564 และได้ออกวิดีทัศน์เผยแพร่ทั้งบนหน้าเว็บไซต์ แฟนเพจ ทวิตเตอร์ รวมถึงขึ้นเป็นประกาศในขบวนรถไฟฟ้าและที่สถานี อธิบายปัญหาทั้งหมดของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในวันถัดมา ใจความส่วนหนึ่งของทั้งจดหมายและวิดีทัศน์ระบุว่า "...มีปัญหาซ้อนปัญหา ที่เกิดจาก "กลุ่มบุคคลหนึ่ง" ซึ่งบริษัทฯ ไม่อาจก้าวล่วงได้ ต้องการไม่ให้เรื่องทั้งหมดนี้ ได้รับการแก้ไข..." ทำให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์การทำงานของรัฐบาล กรุงเทพมหานคร และกระทรวงคมนาคมอย่างหนัก และสื่อมวลชนเรียกเหตุการณ์ในครั้งนี้ว่า "ปฏิบัติการทวงหนี้ออกสื่อ"
ต่อมาในวันที่ 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 มีข่าวว่ากระทรวงมหาดไทยเตรียมนำเสนอร่างสัญญาสัมปทานให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาอีกครั้ง ทำให้เกิดการบอยคอตการประชุมจาก ส.ส. ของพรรคภูมิใจไทย ที่ยื่นคำขาดว่าหากกระทรวงมหาดไทยยังไม่ตอบข้อซักถามของกระทรวงคมนาคม พรรคภูมิใจไทย ก็จะไม่ขอยุ่งกับการพิจารณาร่างสัมปทานดังกล่าว ทำให้วาระดังกล่าวถูกถอนออกจากที่ประชุมไป วันต่อมา ศักดิ์สยาม ได้เปิดแถลงข่าวที่พรรคภูมิใจไทยถึงกรณีดังกล่าวโดยระบุว่ากรุงเทพมหานครยังไม่ตอบข้อซักถามของกระทรวงคมนาคมที่ถามย้ำไปสี่ครั้ง โดยขอให้กรุงเทพมหานครตอบคำถามใน 4 ประเด็นหลัก ซึ่งต่อมากระทรวงคมนาคมได้ทำเพิ่มอีก 2 ข้อ รวมเป็น 6 ข้อ ดังนี้
หลังจากนั้นคือวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 สภาองค์กรของผู้บริโภคได้จัดเสวนาออนไลน์ ในหัวข้อ “รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่าฯ กทม.ช่วยได้หรือไม่” โดยมีการเชิญว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครทั้ง 4 คน คือ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์, สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์, วิโรจน์ ลักขณาอดิศร และรสนา โตสิตระกูล มาร่วมอภิปรายและเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาดังกล่าว โดยทั้งหมดให้ความเห็นตรงกันว่าจะไม่มีการต่อสัมปทานโครงการออกไปให้บีทีเอสซี เนื่องจากหากมีการต่อสัมปทานออกไป สายสีเขียวจะเป็นหลุมดำของโครงการระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานคร โดยเฉพาะในเรื่องของระบบตั๋วร่วมที่สัญญาสัมปทานฉบับใหม่ไม่ได้มีการพูดถึง รวมถึงเสนอให้มีการออกพันธบัตรโครงสร้างพื้นฐานเพื่อระดมทุนใช้หนี้ให้กับบีทีเอสซี รวมถึงให้ประชาชนได้เข้ามามีส่วนร่วมในการเป็นเจ้าของโครงการ หรือผลักภาระค่าก่อสร้างงานโยธาทั้งหมดให้กระทรวงการคลังและรัฐบาลเป็นผู้ดูแล ดังเช่นโครงการต่าง ๆ ของ รฟม. ที่กระทรวงการคลังเป็นผู้ดูแลเองทั้งหมด หรือหารายได้ชดเชยค่าโดยสารจากทางอื่น หรือกระทั่งการพิจารณาโอนโครงการกลับไปให้รัฐบาลเป็นผู้ดำเนินการภายใต้การดำเนินงานของ รฟม. เป็นต้น ซึ่งทั้งหมดจะช่วยลดค่าโดยสารลงมาให้ไม่เป็นภาระกับประชาชนมากจนเกินไป
สายที่เปิดให้บริการ.
รถไฟฟ้าบีทีเอส เริ่มเปิดให้บริการ ครั้งแรก เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542 โดยให้บริการอยู่ทั้งหมด 2 สาย คือ รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ ๖ รอบ พระชนมพรรษา สาย ๑ (สายสุขุมวิท) มีระยะทาง จำนวน 53.58 กิโลเมตร และรถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ ๖ รอบ พระชนมพรรษา สาย ๒ (สายสีลม) มีระยะทางจำนวน 14.67 กิโลเมตร
ปัจจุบัน รถไฟฟ้าบีทีเอสมีสถานีทั้งหมด 60 สถานี (นับสถานีสยามซึ่งเป็นสถานีเชื่อมต่อทั้ง 2 สายเป็นสถานีเดียว และไม่รวมสถานีโครงการในอนาคต 1 สถานี) รวมระยะทางทั้งสิ้น 68.25 กิโลเมตร
สายสุขุมวิท.
ในเส้นทางช่วงหมอชิต–สะพานใหม่–คูคต มีระยะทางประมาณ 19 กิโลเมตร โดยมีจำนวน 16 สถานี เริ่มก่อสร้างในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2558 หลังจากที่ ครม. อนุมัติให้ก่อสร้างเส้นทางเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2556 สถานีห้าแยกลาดพร้าวเป็นสถานีแรกที่เปิดให้บริการในช่วงเขียวเหนือ เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2562 ตามด้วยสถานีพหลโยธิน 24 ถึงสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2562 ตามด้วยสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ถึง สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2563 และสถานีที่เหลือจนถึงสถานีคูคต ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2563 ส่วนในช่วงคูคต–ลำลูกกา ปัจจุบัน กรุงเทพมหานครเลื่อนการดำเนินการออกไปอย่างไม่มีกำหนด
ในเส้นทางส่วนต่อขยายฝั่งตะวันออก จะอยู่ระหว่างช่วงอ่อนนุช ไปจนถึง สถานีบางปู โดยตั้งแต่สถานี สถานีอ่อนนุช–สถานีแบริ่ง ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2554 และในช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ จะแบ่งการเปิดให้ให้บริการออกเป็น2 ช่วง ได้แก่ ช่วงสถานีแบริ่ง–สำโรง ซึ่งเปิดให้บริการไปเมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2560 และ ช่วงสถานีปู่เจ้า–เคหะฯซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2561 ส่วนในช่วงเคหะฯ–บางปู ปัจจุบัน กรุงเทพมหานครเลื่อนการดำเนินการออกไปอย่างไม่มีกำหนด
สถานีเพิ่มเติมแห่งนี้มีขึ้นตั้งแต่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2542 แต่เนื่องจากการเติบโตของย่านไม่เป็นไปตามคาดการณ์ จึงไม่ได้มีการก่อสร้างสถานีขึ้นและเก็บรหัสสถานีไว้คิดค่าโดยสาร ปัจจุบันอยู่ระหว่างการรื้อฟื้นโครงการ เนื่องจากพื้นที่โดยรอบสถานีเปลี่ยนไป
สายสีลม.
ส่วนต่อขยายตะวันตกช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ–ยศเส ปัจจุบันยังเป็นเพียงโครงการรถไฟฟ้า
สถานีส่วนต่อขยายฝั่งใต้ แบ่งออกเป็น 2 ช่วง ได้แก่ ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2552 ซึ่งถือเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาแห่งแรกของประเทศไทย ประกอบด้วย 2 สถานี คือ สถานีกรุงธนบุรี และ สถานีวงเวียนใหญ่ และช่วง ตากสิน-บางหว้าซึ่งจะแบ่งออกเป็น 3 ระยะ ได้แก่วงเวียนใหญ่-โพธิ์นิมิตร ที่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2556 ระยะโพธิ์นิมิตร-ตลาดพลู ที่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2556 และระยะวุฒากาศ-บางหว้า เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2556 ในส่วนต่อขยายช่วงสถานีบางหว้า–สถานีตลิ่งชัน ปัจจุบันยังเป็นเพียงแค่โครงการ
สถานีเพิ่มเติมแห่งนี้มีขึ้นตั้งแต่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2542 แต่เนื่องจากการเติบโตของย่านไม่เป็นไปตามคาดการณ์ จึงไม่ได้มีการก่อสร้างสถานีขึ้นและเก็บรหัสสถานีไว้คิดค่าโดยสารจนถึง พ.ศ. 2558 ที่ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพได้ตัดสินใจรื้อฟื้นโครงการขึ้นใหม่เพื่อรองรับการเติบโตของเมือง สถานีเปิดให้บริการในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 ในชื่อทางการคือสถานีเซนต์หลุยส์
รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์.
ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าเอราวัน ได้ที่สถานีพญาไท ด้วยทางเชื่อมต่อโดยตรง ซึ่งสถานีฝั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ติดตั้งประตูเครื่องตรวจตั๋วโดยสารอัตโนมัติเพิ่มเติมบริเวณกลางสถานี ทำให้พื้นที่ที่ผ่านเครื่องตรวจตั๋วโดยสารแล้ว (paid area) ถูกแบ่งออกเป็น 2 ส่วนในลักษณะเดียวกันกับสถานีสยาม เพื่อเพิ่มความสะดวกแก่ผู้ที่จะต่อรถเดินทางไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (Bangkok BRT).
รถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที สายสาทร–ราชพฤกษ์ (402) มีจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอส 2 จุด คือ ที่สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสช่องนนทรี โดยเชื่อมต่อกับสถานีสาทร ของรถโดยสารด่วนพิเศษ และที่สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสตลาดพลู โดยเชื่อมต่อกับสถานีราชพฤกษ์ ของรถโดยสารด่วนพิเศษ ผู้โดยสารสามารถใช้บัตรโดยสาร Rabbit เพื่อเดินทางต่อไปยังรถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที ได้
ปัจจุบันมีเอกชนร่วมให้บริการรถรับส่งจากสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสใกล้เคียงไปยังสถานที่ แต่ละฝ่ายให้บริการอยู่ โดยปัจจุบันมีดังนี้
โดยบริการรถรับส่งดังกล่าวทั้งหมดไม่เสียค่าบริการ ยกเว้นเส้นทางหมอชิต–อิมแพ็ค เมืองทองธานี ที่เก็บค่าโดยสาร 30 บาทต่อเที่ยว เนื่องจากต้องใช้จ่ายเป็นค่าผ่านทางด่วน
ซีเมนส์ โมดูลาร์ เมโทร (EMU-A1).
รถไฟฟ้าซีเมนส์โมดูลาร์เมโทร จำนวน 105 ตู้ ถูกผลิตและประกอบขึ้นจากโรงงาน ซีเมนส์ซิมเมอร์ริงกราซพอว์กเกอร์ เฟอร์เครียซเทกนิค (Siemens Simmering Graz Pauker Verkehrstechnik) ในเมืองกราซ ประเทศออสเตรีย ในปี พ.ศ. 2541 ถูกนำมาให้บริการกับประชาชนครั้งแรก วันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 และต่อมา ทางบีทีเอสได้มีนโยบายในการเพิ่มจำนวนตู้โดยสาร จาก 3 ตู้ เป็น 4 ตู้ เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นหลังเปิดส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทช่วง อ่อนนุช-แบริ่ง ซึ่งตู้ที่4 เป็นตู้ C1-Car มีหมายเลขประจำตู้ 32XX ถูกผลิตขึ้นในปี พ.ศ. 2555 ที่เมืองมิวนิค ประเทศเยอรมนี (Siemens München) โดยในขบวนรถจะมีทั้งหมด 35 ขบวน และมี 4 ตู้โดยสาร ต่อ 1 ขบวน มีความจุผู้โดยสารต่อรถไฟฟ้า 1 ขบวน โดยเมื่อมี 6 คน/ตารางเมตร จะสามารถจุผู้โดยสารได้ 1208 คน และเมื่อมี 8 คน/ตารางเมตร จะสามารถจุผู้โดยสารรวม 1490 คน ภายในขบวนรถไฟฟ้า จะมีที่นั่ง 42 ที่ต่อตู้ และ 168 ที่ต่อขบวน
ในขบวนรถซีเมนส์ โมลูลาร์ เมโทร มีเพียงแค่ A-Car และ C-Car โดย A-Car เป็นตู้โดยสารมีระบบขับเคลื่อนและมีห้องคนขับ และ C-Car เป็นตู้โดยสารโดยที่ไม่มีทั้งระบบขับเคลื่อนและห้องคนขับใน 1 ขบวนจะมีเอ-คาร์อยู่ที่หัวและท้ายขบวนจำนวน 2 ตู้ และมีซี-คาร์อยู่กลางขบวนรถ 2 ตู้ จัดรูปแบบเป็น [ A ] - [ C ] - [ C1 ] - [ A ] สามารถต่อพ่วงเพิ่มได้สูงสุดถึง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน มีความยาวอยู่ที่ 65.30 เมตร และมีความกว้าง 3.20 เมตร มีประตูเลื่อนกว้าง 1.40 เมตร จำนวน 32 บานต่อ 1 ขบวน ตัวถังรถทำจากเหล็กปลอดสนิม ติดตั้งระบบปรับอากาศ พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3
ซีเมนส์ โบซันคายา (EMU-A2).
ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสรุ่นใหม่ จะประกอบไปด้วย Mc-Car และ T-Car โดย Mc-Car เป็นตู้โดยสารที่มีทั้งระบบขับเคลื่อน และห้องคนขับ จะอยู่ด้านหัวและท้ายขบวน 2 ตู้ และ T-Car เป็นตู้โดยสารที่ไม่มีทั้งระบบขับเคลื่อนและห้องคนขับ จะอยู่กลางขบวน 2 ตู้ สามารถต่อพ่วงได้สูงสุด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน โดยจะจัดรูปแบบขบวนรถเป็น [ Mc ] - [ T ] - [ T ] - [ Mc ] มีความยาวอยู่ที่ 65.30 เมตรและมีความกว้าง 3.12 เมตร มีประตูเลื่อนกว้าง 1.40 เมตร จำนวน 32 บานต่อ 1 ขบวน ตัวถังของขบวนรถทำจากเหล็กปลอดสนิม ติดตั้งระบบปรับอากาศแบบอินเวอร์เตอร์พร้อมระบบกรองอากาศทั้งหมด 8 ยูนิต พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง และมีระบบแผนที่นำทางหรือ Dynamic Route Map ซึ่งทำงานพร้อมกับระบบอาณัติสัญญาณ ติดตั้งอยู่เหนือประตูทุกบาน มีกล้องวงจรปิดสำหรับบันทึกและสอดส่องผู้โดยสาร และประหยัดพลังงานกว่ารถไฟฟ้าซีเมนส์รุ่นเดิมที่ใช้งานอยู่ รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3 มีความจุผู้โดยสารต่อ 1 ขบวน 1572 คน เมื่อมีผู้โดยสาร 8 คน/ตารางเมตร ภายนขบวนรถมีที่นั่ง 112 ที่ และที่สำหรับยืนพิง (Perch Seats) 14 ที่ (
รถไฟฟ้าซีเมนส์ โบซันคายา จำนวน 88 ตู้ โดยใน 1 ขบวน มี 4 ตู้โดยสาร ถูกผลิตและประกอบขึ้นจากโรงงาน โบซันคายา (Bozankaya) ประเทศตุรกี เมื่อปี พ.ศ. 2561 โดยซีเมนส์จะเป็นผู้ออกแบบขบวนรถไฟฟ้า จัดหาอะไหล่ที่จำเป็น ควบคุมงานประกอบ และให้บริการหลังการขาย 16 ปีนับจากวันที่ส่งขบวนแรกมาประเทศไทย และถูกส่งเข้ามาในประเทศไทยกลางปี พ.ศ. 2561 และออกให้บริการกับประชาชนครั้งแรก ในวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2561 โดยรถไฟฟ้าล็อตนี้สั่งซื้อมาเพื่อรองรับส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วง แบริ่ง-สมุทรปราการจำนวน 15 ขบวน และรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางเดิม (หมอชิต-แบริ่ง และ สนามกีฬาแห่งชาติ-บางหว้า) รวมถึงใช้เป็นขบวนสำรอง 7 ขบวน
ซีเอ็นอาร์ ฉางชุน (EMU-B1 , EMU-B2).
ในขบวนรถ จะประกอบไปด้วย Tc-Car และ M-Car โดย Tc-Car เป็นตู้โดยสารไม่มีระบบขับเคลื่อน แต่มีห้องคนขับ จะอยู่ด้านหัวและท้ายขบวน 2 ตู้ และ M-Car มีระบบขับเคลื่อน แต่ไม่มีห้องคนขับ จะอยู่กลางขบวน 2 ตู้ โดยมีรูปแบบการจัดขบวนเป็น[ Tc ] - [ M ] - [ M ] - [ Tc ] สามารถต่อพ่วงได้สูงสุด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน มีความยาวอยู่ที่ 65.30 เมตรและมีความกว้าง 3.2 เมตร มีประตูเลื่อนกว้าง 1.40 เมตร จำนวน 32 บานต่อ 1 ขบวน ตัวถังของขบวนรถทำเหล็กปลอดสนิมและอะลูมิเนียม ติดตั้งระบบปรับอากาศทั้งหมด 8 ยูนิต พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง และมีระบบแสดงผลสถานะรถ Dynamic Route Map ซึ่งทำงานพร้อมกับระบบอาณัติสัญญาณ ติดตั้งอยู่เหนือประตูทุกบาน รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3
ขบวนรถไฟฟ้าซีเอ็นอาร์ มีทั้งหมด 17 ขบวน ตั้งแต่หมายเลข 36 ถึงหมายเลข 52 แต่ละขบวนมี 4 ตู้โดยสาร โดยล็อตแรกสุด (EMU-B1) ถูกสั่งซื้อมาเพื่อแก้ไขปัญหาคอขวดบริเวณสถานีสะพานตากสิน และรองรับการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายสายสีลม ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ และสั่งเพิ่มอีกจำนวน 5 ขบวน (EMU-B2) เพื่อรองรับส่วนต่อขยายสายสีลม ช่วงวงเวียนใหญ่-บางหว้า สามารถจุผู้โดยสารได้ 1490 คน เมื่อมีผู้โดยสาร 6 คน/ตารางเมตร โดยมี 168 ที่นั่งภายในขบวนรถ
ซีอาร์อาร์ซี ฉางชุน (EMU-B3).
ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสที่ให้บริการในปัจจุบัน จะประกอบไปด้วย Mc-Car และ T-Car โดย Mc-Car เป็นตู้โดยสารที่มีระบบขับเคลื่อน และมีห้องคนขับ จะอยู่ด้านหัวและท้ายขบวน 2 ตู้ (ตู้หมายเลข 18XX และ 19XX) และ T-Car เป็นตู้โดยสารไม่มีระบบขับเคลื่อน และไม่มีห้องคนขับ จะอยู่กลางขบวน 2 ตู้ (ตู้หมายเลข 28XX และ 29XX) โดยมีรูปแบบการจัดขบวนเป็น [ Mc ] - [ T ] - [ T ] - [ Mc ] สามารถต่อพ่วงได้สูงสุด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน ตัวถังของขบวนรถทำเหล็กปลอดสนิมและอะลูมิเนียม ติดตั้งระบบปรับอากาศทั้งหมด 8 ยูนิต พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง และมีระบบแสดงสถานะรถ Dynamic Route Map (LCD-DRM) ซึ่งทำงานพร้อมกับระบบอาณัติสัญญาณ ติดตั้งอยู่เหนือประตูทุกบาน รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3
ภายในขบวนรถไฟฟ้ารุ่นนี้ จะมีจำนวนที่นั่ง 112 ที่ ต่อขบวน มีที่สำหรับยืนพิง (Perch Seats) 8 จุดต่อขบวน สามารถจุผู้โดยสารได้ 1490 คน เมื่อมีผู้โดยสาร 8 คน/ตารางเมตร มีห่วงและราวจังแบบสามแถว ซึ่งมีระบบรักษาความปลอดภัยผ่านกล้องโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV) และปุ่มอินเตอร์คอม (PCU) เพิ่อติดต่อพนักงานควบคุมขบวนรถ (TC)
รถไฟฟ้าชุดนี้เป็นส่วนหนึ่งของสัญญาว่าจ้างการจัดหาขบวนรถไฟฟ้า ที่บีทีเอสซีได้ว่าจ้าง บริษัท ซีอาร์อาร์ซี ฉางชุน เรลเวย์ เวฮิเคิล จำกัด ผลิตรถไฟฟ้าซีเอ็นอาร์รุ่น EMU-B3 จำนวน 24 ขบวน โดยใช้วัสดุในการประกอบรถไฟฟ้าจากแหล่งเดิม เพื่อให้ได้มาตรฐานที่บีทีเอสซีกำหนดไว้ รถไฟฟ้าชุดนี้จะใช้รองรับการเปิดให้บริการในช่วงหมอชิต–สะพานใหม่–คูคต 21 ขบวน เป็นขบวนรถสำรอง 3 ขบวน โดยมีความยาว 4 ตู้ต่อขบวน ปัจจุบันเข้าประจำการแล้ว 24 ขบวน มี 21 ขบวนที่พร้อมให้บริการ
ในปัจจุบัน รถไฟฟ้าบีทีเอสใช้ระบบอาณัติสัญญาณ รูปแบบบล็อกรถไฟแบบเคลื่อนไหวตามเวลาจริง Moving Block Communication based train control (CBTC) โดยที่ระบบนี้ จะเป็นการแสดงผลรถไฟฟ้าแบบสถานะปัจจุบัน ซึ่งระบบจะทำการเว้นระยะห่างระหว่างขบวนรถของ ตามความเร็วของขบวนรถทั้งสองในขณะนั้น โดยจะใช้สัญญาณไวไฟ เพื่อที่จะควบคุมขบวนรถจากห้องควบคุม (Line Controller) ใช้คอมพิวเตอร์ ทำงานร่วมกับแบลิส โดยระบบนี้ จะใช้ของยี่ห้อบอมบาร์ดิเอร์ รุ่น Cityflo 450 จากเดิม ก่อนการเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณในสายสุขุมวิทหลัก (Main Line) พ.ศ. 2552 และสายสีลมทั้งระบบในพ.ศ. 2553 จะใช้งานระบบอาณัติสัญญาณยี่ห้อซีเมนส์ รุ่น LZB 700M
การเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณ จะทำให้รถไฟฟ้าสามารถมีความถี่ที่น้อยลงได้ และลดระยะห่างระหว่างขบวนที่ไม่จำเป็น ทำให้ขบวนรถเข้าสู้ชานชาลาได้ไวยิ่งขึ้น เพื่อที่รถไฟฟ้าจะทำการเดินรถ และจะหยุดเมื่อถึงสถานีถัดไป
ภายในขบวนรถ.
ภายในขบวนรถทุกขบวน จะมีการติดตั้งระบบประกาศภายในขบวนรถ In-Train Passengers Announcement เพื่อที่จะแจ้งสถานะขบวนรถ และแจ้งเตือนความปลอดภัย หรือข้อควรปฏิบัติกับผู้โดยสาร ในขบวนรถไฟฟ้าทุกรุ่น ยกเว้น ซีเมนส์ โมดูลาร์ เมโทร (EMU-A1)
Dynamic Route Map ติดตั้งอยู่บริเวณทุกประตู โดยแบ่งออกเป็น 2 ประเภท
ระบบบัตรโดยสาร.
บัตรโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส เป็นบัตรที่ใช้เทคโนโลยีของบัตรสมาร์ตการ์ดแบบไม่มีการสัมผัสที่ติดตั้งไมโครชิปไร้สายอาร์เอฟไอดี (RFID)
ในการออกบัตรโดยสารเที่ยวเดียว ผู้โดยสารสามารถออกบัตรโดยสาร ได้ผ่านเครื่องออกบัตรโดยสารอัตโนมัติ (Ticket Issuing Machine หรือ Ticket Vending Machine) หรือสามารถออกได้ผ่านเคาน์เตอรืออกบัตรโดยสาร บริเวณทางเข้าทุกสถานี โดยพนักงานออกบัตรโดยสาร จะนำบัตรโดยสารเที่ยวเดียว มาเข้าเครื่องวิเคราะห์/ออกตั๋ว (Analyzer/Dispenser)
เสียงประกาศบนรถไฟฟ้า.
เสียงประกาศทั่วไป.
เป็นเสียงประกาศที่อัดไว้โดยคุณ รัดเกล้า อามระดิษ ได้แก่ Next Station ______ , (ชื่อสถานี) โดยมี 2 ประเภทการประกาศคือ 1. เสียงประกาศทับศัพท์ เช่น สยาม Siam 2.เสียงประกาศไม่ทับศัพท์ เช่น อนุเสาวรีย์ชัยสมรภูมิ Victory Monument และมีเสียงประกาศอื่นๆเช่น สถานีปลายทาง ... , ขอบคุณที่ใช้บริการ , ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนเส้นทางไปรถไฟฟ้า/รถโดยสารด่วนพิเศษ Airport Rail Link,MRT,BRT ได้ที่สถานีนี้ , โปรดระวังช่องว่างระหว่างพื้นชานชาลากับตัวรถ
และเสียงประกาศอื่นๆ
เสียงประกาศที่เกี่ยวกับโควิด-19.
ผู้ประกาศ (ไม่ทราบ) "ผู้โดยสารโปรดทราบเพื่อป้องกันการแพร่ระบาดของโรค โควิด-19 ผู้โดยสารทุกท่านต้องสวมหน้ากากอนามัยก่อนเข้าระบบรถไฟฟ้าและตลอดเวลาที่ใช้บริการ งดการพูดคุยภายในขบวนรถและหลีกเลี่ยงการหันหน้าเข้าหากัน ขอบคุณค่ะ" -&gt; "To prevent the spread of Covid-19 passengers are required to wear face mask before entering the BTS Skytrain system Please keep your mask on through out your journey avoid directing facing another passengers and refrain on talking, Thank you.
บัตรโดยสาร และอัตราค่าโดยสาร.
เงื่อนไขการใช้บัตรโดยสาร.
รถไฟฟ้าบีทีเอส มีข้อกำหนดเรื่องเงื่อนไขการใช้บัตรโดยสารที่ออกโดย บริษัท บางกอกสมาร์ตการ์ดซิสเท็ม จำกัด การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) โดยที่