pythainlp/thai_wikipedia_clean_20230101 huggingface dataset:
ในสหรัฐอเมริกา, โครงการสาธิตเทคโนโลยี Maglev สำหรับใช้ในเมือง  ของการบริหารการขนส่งแห่งชาติ  ได้สนับสนุนด้านการเงินในการออกแบบหลายๆโครงการสาธิต maglev ในเมืองแบบความเร็วต่ำ. มันได้ประเมิน HSST สำหรับกรมการขนส่งรัฐแมรี่แลนด์และเทคโนโลยี maglev สำหรับกรมการขนส่งรัฐโคโลราโด. FTA ยังให้ทุนสนับสนุนการทำงานของ General Atomics ที่มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียแห่งเพนซิลวาเนียเพื่อสาธิตการออกแบบ maglev ใหม่, MagneMotion M3 และของ Maglev2000 ของระบบ EDS ตัวนำยิ่งยวดของฟลอริดา. โครงการสาธิตอื่นๆของ maglev สำหรับเมืองของสหรัฐได้แก่ LEVX ในรัฐวอชิงตันและ Magplane รัฐแมสซาชูเซต.
มหาวิทยาลัย Jiaotong ภาคตะวันตกเฉียงใต้, จีน.
วันที่ 31 ธันวาคม 2000, maglev อุณหภูมิสูงยิ่งยวดที่มีเจ้าหน้าที่เครื่องแรกได้รับการทดสอบที่ประสบความสำเร็จในมหาวิทยาลัย Jiaotong ภาคตะวันตกเฉียงใต้, เฉิงตู, จีน. ระบบนี้มีพื้นฐานมาจากหลักการที่ว่าเป็นกลุ่มตัวนำยิ่งยวดที่อุณหภูมิสูงสามารถลอยหรือแขวนอย่างมีเสถียรเหนือหรือใต้แม่เหล็กถาวร. โหลดได้มากกว่า 530 กก. (1170 ปอนด์) และช่องว่างลอยมากกว่า 20 มิลลิเมตร (0.79 นิ้ว). ระบบจะใช้ไนโตรเจนเหลวที่มีราคาถูกมากเพื่อให้ความเย็นกับตัวนำยิ่งยวด.
ระบบการดำเนินงานการให้บริการประชาชน.
เซี่ยงไฮ้ Maglev.
บทความหลัก: รถไฟ Maglev ของเซี่ยงไฮ้
ในเดือนมกราคมปี 2001, จีนได้ลงนามในข้อตกลงกับกลุ่มบริษ้ท maglev Transrapid ของเยอรมันในการสร้างสาย maglev ความเร็วสูงแบบ EMS เพื่อเชื่อมสนามบินนานาชาติผู่ตงกับสถานีเมโทรถนน Longyang บนขอบด้านตะวันออกของนครเซี่ยงไฮ้. รถไฟ Maglev เซี่ยงไฮ้  สายสาธิตนี้, หรือส่วนการดำเนินงานเริ่มต้น (IOS), ได้อยู่ในการดำเนินงานเชิงพาณิชย์ตั้งแต่เมษายน 2004 และตอนนี้ทำงาน 115 เที่ยวต่อวัน (เพิ่มขึ้นจาก 110 เที่ยวต่อวันในปี 2010) ด้วยระยะทาง 30 กิโลเมตร (19 ไมล์) ระหว่างสองสถานีในเวลาเพียง 7 นาทีที่ความเร็วสูงสุด 431 กิโลเมตร/ชั่วโมง (268 ไมล์ต่อชั่วโมง) เฉลี่ย 266 กิโลเมตร/ชั่วโมง (165 ไมล์ต่อชั่วโมง). ในการทดสอบระบบเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2003, maglev เซี่ยงไฮ้ประสบความสำเร็จที่ความเร็วของ 501 กิโลเมตร/ชั่วโมง (311 ไมล์ต่อชั่วโมง), ซึ่งเป็นความเร็วที่ถูกออกแบบมาสำหรับเส้นทางระหว่างเมืองที่ยาวกว่า. ไม่เหมือนเทคโนโลยีเก่าของ maglev เบอร์มิงแฮม, maglev เซี่ยงไฮ้เร็วกว่ามากและมาถึงตามเวลา - อย่างที่สอง - ความน่าเชื่อถือก็สูงกว่า 99.97%
แผนที่จะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสนามบินหงเฉียวบนขอบตะวันตกของเซี่ยงไฮ้ถูกระงับ. หลังจากระบบรางโดยสารเซี่ยงไฮ้-หางโจวได้เริ่มการดำเนินงานในช่วงปลายปี 2010, การขยาย maglev ได้กลายเป็นสายทางที่ค่อนข้างซ้ำซ้อนและอาจจะถูกยกเลิก.
Linimo (สาย Tobu Kyuryo, ญี่ปุ่น).
บทความหลัก: Linimo
ระบบ "Maglev เมือง" อัตโนมัติเชิงพาณิชย์เริ่มดำเนินการเดือนมีนาคม 2005 ในไอจิ, ประเทศญี่ปุ่น. สายทาง Tobu-kyuryo นี้มีเก้าสถานียาว 9 กิโลเมตร (5.6 ไมล์), หรือที่เรียกว่า Linimo. สายทางมีรัศมีปฏิบัติการไม่ต่ำกว่า 75 เมตร (246 ฟุต) และมีต่างระดับสูงสุด 6%. รถไฟแบบลอยแม่เหล็กด้วยมอเตอร์แนวราบมีความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง). มากกว่า 10 ล้านคนใช้สาย "maglev เมือง" นี้ในสามเดือนแรกของการดำเนินงาน. ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง), เทคโนโลยีการขนส่งในเมืองแบบนี้มีความเร็วพอสำหรับการหยุดบ่อย, มีผลกระทบเสียงรบกวนน้อยหรือไม่มีเลยกับชุมชนโดยรอบ, เหมาะกับทางเลี้ยวรัศมีสิทธิของทางที่แคบ, และจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือมากที่สุดในช่วงสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย. รถไฟถูกออกแบบโดย Chubu HSST Development Corporation ซึ่งได้ดำเนินการรางทดสอบในนาโกย่าอีกด้วย.
แทจอนเกาหลีใต้.
บทความหลัก: Maglev สนามบินอินชอน
maglev แรกใช้การลอยด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าที่เปิดให้บริการประชาชนเป็น HML-03, ทำโดย Hyundai Heavy Industries สำหรับแทจอน Expo ในปี 1993, หลังจากห้าปีของการวิจัยและการผลิตสองต้นแบบ, HML-01 และ HML-02. การวิจัยสำหรับ maglev เมืองโดยใช้การลอยแม่เหล็กไฟฟ้าเริ่มต้นในปี 1994 โดยรัฐบาล. maglev เมืองสายแรกที่เปิดให้ประชาชนเป็น UTM-02 ใน Daejeon เมื่อวันที่ 21 เมษายนปี 2008 หลังจาก 14 ปีของการพัฒนาและการสร้างต้นแบบหนึ่งแบบ; UTM-01. maglev เมืองวิ่งบน รางยาว 1 กิโลเมตร (0.62 ไมล์) ระหว่าง Expo Park กับพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์แห่งชาติ. ในขณะที่ UTM-02 สร้างข้อสังเกตด้านนวัตกรรมโดยการดำเนินการจำลอง maglev เป็นครั้งแรกของโลก. แต่อย่างไรก็ตาม UTM-02 ยังคงเป็นเครื่องต้นแบบที่สองของรุ่นสุดท้าย. รูปแบบ UTM สุดท้ายของ maglev เมืองของ Rotem, UTM-03, มีกำหนดจะเปิดตัวในช่วงปลายปี 2014 ในเกาะ Yeongjong ของอินชอนที่สนามบินนานาชาติอินชอนตั้งอยู่.
มหาวิทยาลัย Old Dominion (ODU).
ในปี 1999, มหาวิทยาลัย Old Dominion ในรัฐเวอร์จิเนีย, สหรัฐอเมริกาตกลงที่จะทำงานร่วมกับ American Maglev Technogies (AMT) แห่งแอตแลนตาเพื่อสร้างการขนส่งเชื่อมโยงนักศึกษาภายในวิทยาเขตน้อยกว่าหนึ่งไมล์ - โดยการใช้ "รถไฟฉลาด/รางโง่" ที่ติดตั้งเซ็นเซอร์, แม่เหล็ก, และคอมพิวเตอร์ส่วนใหญ่บนรถไฟแทนที่จะเป็นบนราง. ด้วยความกังวลด้านค่าใช้จ่ายและความปลอดภัย, สถาบันแห่งการเรียนรู้ที่สูงขึ้นอื่นๆอีกหลายแห่งได้ปฏิเสธโครงการ. ในขณะที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการสร้างต่อไมล์น้อยกว่าหลายระบบที่มีอยู่, maglev ODU ก็ไม่เคยปฏิบัติการ. หลังจากที่งบประมาณ $ 14 ล้าน หมดไป, การวางศิลาฤกษ์ได้ถูกจัดขึ้นในปี 2001, โครงการเสร็จสมบูรณ์ในปี 2002; และเทคโนโลยีก็ล้มเหลว: รถสูญเสียการ "ลอย" และมาหยุดด้วยแรงเสียดทานเต็มรูปแบบบนด้านบนของรางรถไฟ, สร้างความเสียหายอย่างมากกับระบบ. American Maglev และ ODU ละลายความสัมพันธ์ของพวกเขาและโครงการได้กลายเป็นเพียงโครงการวิจัยภายในของมหาวิทยาลัย. ในเดือนตุลาคมปี 2006, ทีมวิจัยดำเนินการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนของรถที่วิ่งไปอย่างราบรื่น. กระแสไฟฟ้าได้ถูกถอดออกจากระบบเนื่องจากเป็นการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนเพื่อจ่ายให้กับการก่อสร้างที่อยู่ใกล้เคียง. ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 2009, ทีมทดสอบเลื่อนหิมะอีกครั้งและประสบความสำเร็จแม้จะมีกระแสไฟฟ้าขัดข้องในมหาวิทยาลัย. ODU ภายหลังร่วมมือกับบริษัทจากแมสซาชูเซตเพื่อทดสอบรถไฟ maglev อีกระบบหนึ่ง. MagneMotion อิงค์คาดว่าจะนำยานพาหนะ maglev ต้นแบบของบริษัท, เกี่ยวกับขนาดของรถตู้, ไปให้มหาวิทยาลัยทดสอบในปี 2010.
รางทดสอบ AMT - Powder Springs, Georgia.
หลักการเดียวกันถูกใช้ในการก่อสร้างระบบต้นแบบที่สองใน Powder Springs, จอร์เจีย, สหรัฐอเมริกา, โดย American Maglev Technology, Inc. รางทดสอบยาว 2,000 ฟุตกับทางโค้ง 550 ฟุต. ยานพาหนะจะวิ่งเร็วถึง 37 ไมล์ต่อชั่วโมงซึ่งต่ำกว่าการดำเนินงานที่นำเสนอสูงสุดที่ 60 ไมล์ต่อชั่วโมง. การตรวจสอบของเทคโนโลยีในเดือนมิถุนายน 2013 ที่เรียกร้องให้มีโปรแกรมการทดสอบอย่างกว้างขวางที่จะดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าระบบได้สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบต่างๆ รวมทั้งมาตรฐานสังคมของวิศวกรโยธาอเมริกัน . การตรวจสอบได้ตั้งข้อสังเกตว่ารางทดสอบสั้นเกินไปที่จะประเมินพลศาสตร์ของยานพาหนะที่ความเร็วสูงสุดที่นำเสนอ.
Applied Levitation/Fastransit test track - ซานตาบาร์บาร่า, แคลิฟอร์เนีย.
Applied Levitation, Inc . ได้สร้างต้นแบบการลอยบนรางในร่มสั้นๆ, และตอนนี้กำลังวางแผนที่จะวางรางกลางแจ้งยาวหนึ่งในสี่ไมล์, ที่มีรางสลับ, ในซานตาบาร์บาราหรือใกล้ๆนั้น.
สายปักกิ่ง S1.
รัฐบาลเมืองปักกิ่งกำลังสร้าง maglev ความเร็วต่ำสายแรกของจีน, สาย S1 BCR, โดยใช้เทคโนโลยีที่พัฒนาโดยมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีเพื่อการป้องกันประเทศ. สายนี้ยาว 10.2 กิโลเมตร (6.3 ไมล์) เป็นราง S1- ตะวันตก, ซึ่งร่วมกับเจ็ดเส้นทางธรรมดาอื่นๆ, ที่จะเห็นการก่อสร้างเริ่มต้นในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2011. ความเร็วสูงสุดจะเป็น 105 กิโลเมตร/ชั่วโมง (65 ไมล์ต่อชั่วโมง). โครงการนี้มีกำหนดจะแล้วเสร็จในปี 2015.
maglev สนามบินอินชอน.
ที่สนามบินอินชอน, เกาหลีใต้, เหนือสถานีสนามบินนานาชาติอินชอนเป็น maglev ที่จะเกิดขึ้น. เมื่อเฟสแรกของทั้งหมดสามเฟสที่วางแผนไว้เริ่มขึ้น, มันจะความยาว 6.1 กิโลเมตร (3.8 ไมล์), หกสถานีและความเร็วในการทำงาน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (68 ไมล์ต่อชั่วโมง). เปิดให้บริการถูกกำหนดเป็นวันที่ 30 กันยายน 2014.
ระบบที่นำเสนอ.
หลาบระบบ maglev ได้รับการนำเสนอในประเทศต่างๆของทวีปอเมริกาเหนือ, เอเชียและยุโรป. หลายระบบยังคงอยู่ในขั้นตอนการวางแผนขั้นต้น, หรือเพียงแต่คาดการณ์เท่านั้น, กับอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก. แต่มีไม่กี่ของตัวอย่างต่อไปนี้ที่มีความก้าวหน้าเกินกว่าจุดนั้น.
มีข้อเสนอในปัจจุบันสำหรับเส้นทาง maglev ระหว่างซิดนีย์และวูลองกอง. ข้อเสนอได้รับความสำคัญในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990. ทางเดินผู้โดยสารระหว่างซิดนีย์-วูลองกองมีขนาดใหญ่ที่สุดในประเทศออสเตรเลีย, ด้วยจำนวนผู้โดยสารขาขึ้นที่มีมากกว่า 20,000 คนเดินทางจากอิลลาวาร์ราไปยังซิดนีย์เพื่อทำงานในแต่ละวัน. รถไฟปัจจุบันคลานไปตามเส้นทางอิลลาวาร์ราเก่า, ระหว่างหน้าผาสูงชันของอิลลาวาร์ราและมหาสมุทรแปซิฟิก, ที่ใช้เวลาในการเดินทางประมาณสองชั่วโมงระหว่างสถานีวูลองกองและเซ็นทรัล. maglev ที่ถูกนำเสนอจะตัดเวลาในการเดินทางลงเหลือ 20 นาที.
ในช่วงปลายปี 2008, ข้อเสนอหนึ่งถูกผลักดันเข้าไปยังรัฐบาลรัฐวิกตอเรียเพื่อสร้างเส้น maglev ที่ได้รับเงินสนับสนุนและดำเนินการโดยเอกชนในการให้บริการพื้นที่มหานครเมลเบิร์นในการตอบสนองต่อรายงานการขนส่งของ Eddington ที่ถูกละเลยในการตรวจสอบตัวเลือกการขนส่งเหนือพื้นดิน. maglev จะให้บริการประชากรกว่า 4 ล้านคน และข้อเสนอถูกตั้งราคาไว้ที่ $ 8 พันล้าน.
อย่างไรก็ตามแม้จะมีความแออัดบนท้องถนนและพื้นที่ถนนต่อหัวสูงสุดอย่างไม่หยุดยั้ง ในออสเตรเลีย, รัฐบาลปฏิเสธข้อเสนออย่างรวดเร็วโดยให้ความสนใจกับการขยายตัวของถนนประกอบด้วย $ 8.5 พันล้าน สำหรับอุโมงค์ถนน, $ 6 พันล้าน เพื่อส่วนขยายของ Eastlink ไปยังถนนวงแหวนตะวันตก, และ $ 700 ล้านสำหรับแฟรงก์สตันบายพาส.
บทความหลัก: UK Ultraspeed
ลอนดอน - กลาสโกว์: เส้นทาง maglev ที่ได้อธิบายไว้ใน Factbook ปี 2006, ถูกนำเสนอในสหราชอาณาจักรจากลอนดอนไปกลาสโกว์ด้วยตัวเลือกหลายเส้นทางผ่าน Midlands, ภาคตะวันตกเฉียงเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษและมีรายงานว่าจะอยู่ภายใต้การพิจารณาโดยความพอใจโดยรัฐบาล. แต่เทคโนโลยีถูกปฏิเสธสำหรับการวางแผนในอนาคตใน'เอกสารสีขาว'ของรัฐบาลเรื่อง "การจัดส่งรถไฟแบบยั่งยืน" ที่ตีพิมพ์เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2007. สายความเร็วสูงอีกสายหนึ่งกำลังมีการวางแผนระหว่างกลาสโกว์และเอดินเบอระ แต่ไม่มีเทคโนโลยีที่ตกลงกันได้สำหรับมัน.
สายลำเลียงขนส่งสินค้ายูเนียนแปซิฟิก: หลายแผนอยู่ระหว่างดำเนินการโดยผู้ประกอบการระบบรางอเมริกัน, ยูเนียนแปซิฟิก (UP), เพื่อสร้างรถคอนเทนเนอร์รับส่งระยะทาง 7.9 กิโลเมตร (4.9 ไมล์) ระหว่างท่าเรือทั้งหลายของ Los Angeles และลองบีช, ที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งด้วย intermodal container ของ UP. ระบบจะขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีแบบ "พาสซีฟ", โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหมาะกันได้ดีกับการโอนถ่ายสินค้าโดยไม่ต้องใช้พลังงานบนเรือ, มีเพียงแค่ตัวถังที่เลื่อนไปยังปลายทางของมัน. ระบบจะถูกออกแบบโดย General Atomics.
maglev ระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนีย-รัฐเนวาดา: สาย maglev ความเร็วสูงระหว่างเมืองใหญ่ๆทางตอนใต้ของรัฐแคลิฟอร์เนียและลาสเวกัสของรัฐเนวาดากำลังอยู่ระหว่างการศึกษาเช่นกันผ่านทางโครงการ maglev ระหว่างรัฐแคลิฟอร์เนีย-รัฐเนวาดา. แผนนี้แต่แรกควรจะเป็นส่วนหนึ่งของแผนการขยาย I-5 หรือ I-15, แต่รัฐบาลกลางได้ตัดสินว่ามันจะต้องแยกออกจากงานโครงการสาธารณะระหว่างรัฐ.
เนื่องจากการตัดสินใจของรัฐบาลกลาง, กลุ่มเอกชนจากเนวาดาได้เสนอเส้นทางที่วิ่งจากลาสเวกัสไปยัง Los Angeles ที่มีสถานีย่อยใน Primm, เนวาดา; เบเคอร์, แคลิฟอร์เนีย; และอีกหลายจุดทั่วมณฑลซานเบอร์นาดิโอ, แคลิฟอร์เนียเข้าสู่ Los Angeles. นักการเมืองของรัฐแคลิฟอร์เนียตอนใต้ยังไม่ได้เปิดกว้างให้กับข้อเสนอเหล่านี้; หลายคนมีความกังวลว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ออกจากรัฐจะผลักเงินดอลลาร์ที่จะควรจะได้ใช้ในรัฐออกไป "บนรถไฟ" ให้กับเนวาดา.
maglev ระหว่างบัลติมอร์ - วอชิงตันดีซี: โครงการ 64 กิโลเมตร (40 ไมล์) ได้รับการเสนอเพื่อเชื่อมโยง Camden Yards ในบัลติมอร์และสนามบินระหว่างประเทศบัลติมอร์วอชิงตัน (BWI) ไปยังสถานีรถไฟยูเนียนในวอชิงตันดีซี. โครงการอ้างว่าเป็นความต้องการสำหรับคนในพื้นที่เนื่องจากปัญหาการจราจร/ความแออัดในปัจจุบัน.
โครงการเพนน์ซิลเวเนีย: โครงการ Maglev ทางเดินความเร็วสูงเพนน์ซิลเวเนียขยายออกมาจากสนามบินนานาชาติพิตส์เบิร์กไปยัง Greensburg, รัฐ Pennsylvania ที่มีสถานีย่อยช่วงกลางในดาวน์ทาวน์ของเมืองพิตส์เบิร์กและ Monroeville. โครงการเริ่มต้นนี้จะให้บริการประชากรประมาณ 2.4 ล้านคนในพื้นที่มหานครพิตส์เบิร์ก. ข้อเสนอของบัลติมอร์จะแข่งขันกับข้อเสนอของพิตส์เบิร์กสำหรับงบประมาณ 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากรัฐบาลกลาง. วัตถุประสงค์ของโครงการคือเพื่อดูว่าระบบ maglev สามารถทำงานได้อย่างถูกต้องในสภาพแวดล้อมที่เป็นเมืองของสหรัฐ.
สนามบินซานดิเอโก-Imperial County: ในปี 2006 ซานดิเอโกสรุปผลการศึกษาสำหรับสาย maglev ไปยังสนามบินที่กำหนดซึ่งอยู่ในอิมพีเรียลเคาน์ตี้. SANDAG กล่าวว่าแนวคิดจะเป็น "สนามบินที่ไม่มีเทอร์มินอล", ยอมให้ผู้โดยสารทำการเช็คอินที่ "เทอมินอลบริวาร" ในซานดิเอโก และใช้ maglev เดินทางไปสนามบินอิมพีเรียลและขึ้นเครื่องบินที่นั่นราวกับว่าพวกเขาเดินตรงผ่านเทอร์มินอลในสนามบิน. นอกจากนี้ maglev จะมีศักยภาพในการบรรทุกสินค้ามีความสำคัญสูง. การศึกษาต่อไปได้รับการร้องขอแม้ว่าเงินทุนจะยังไม่ได้ตกลงกัน.
สนามบินนานาชาติออร์แลนโด ไปยัง Orange County Convention Center: ในเดือนธันวาคม 2012 กรมการขนส่งของฟลอริด้าให้ความเห็นชอบอย่างมีเงื่อนไขกับข้อเสนอของ American Maglev เพื่อสร้างสายทาง 5 สถานี 14.9 ไมล์ทำงานโดยเอกชนจากสนามบินนานาชาติออร์แลนโดไปยังศูนย์การประชุมแห่งออเรนจ์เคาน์ตี้. ทางกรมร้องขอการประเมินทางด้านเทคนิคของเทคโนโลยีและกล่าวว่าจะมีการออกเอกสาร "ร้องขอข้อเสนอ"  เพื่อดูว่ามีแผนการแข่งขันใดๆหรือไม่. เส้นทางต้องใช้สิทธิในทางที่เป็นของสาธารณะ. หากขั้นตอนแรกประสบความสำเร็จ American Maglev จะเสนอส่วนขยายในสองขั้นตอนต่อไป (4.9 ไมล์และ 19.4 ไมล์) เพื่อต่อเส้นทางไปยัง Walt Disney World
เปอร์โตริโก.
San Juan - Caguas: โครงการ maglev 16.7 ไมล์ (26.8 กิโลเมตร) ได้รับการเสนอเชื่อมโยงสถานี Cupey ของ Tren Urbano ในซานฮวนกับสองสถานีที่จะสร้างขึ้นในเมือง Caguas ทางตอนใต้ของ San Juan. สาย maglev จะวิ่งไปตามทางหลวงหมายเลข PR-52, เชื่อมต่อทั้งสองเมืองเข้าด้วยกัน. อ้างถึง American Maglev Technology (AMT) ซึ่งเป็น บริษัทที่ดูแลการก่อสร้างของรถไฟขบวนนี้, ค่าใช้จ่ายของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ US $ 380 ล้าน สำหรับรางเดี่ยวที่เชื่อมต่อทั้งสองเมือง.
เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2007 บาวาเรียประกาศว่าจะสร้างบริการ maglev รถไฟความเร็วสูงจากเมืองมิวนิกไปยังสนามบินนานาชาติของเมือง. รัฐบาลบาวาเรียได้ลงนามในสัญญากับ Deutsche Bahn และ Transrapid กับซีเมนส์และ ThyssenKrupp สำหรับโครงการ € 1.85 พันล้าน.
เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2008 รัฐมนตรีกระทรวงขนส่งเยอรมันได้ประกาศว่าโครงการได้ถูกยกเลิกเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายการสร้างราง. การประมาณการใหม่วางโครงการไว้ระหว่าง € 3.2-3.4 พันล้าน.
SwissRapide: SwissRapide AG ร่วมกับ SwissRapide Consortium กำลังวางแผนและพัฒนาระบบราง monorail maglev แรกสำหรับการจราจรระหว่างเมืองใหญ่ๆในประเทศ. SwissRapide Express เป็นโซลูชั่นที่เป็นนวัตกรรมใหม่สำหรับการท้าทายการขนส่งที่กำลังเกิดขึ้นในประเทศสวิสเซอร์แลนด์. ในฐานะผู้บุกเบิกสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่, SwissRapide จะได้รับเงินทุนถึง 100% โดยนักลงทุนภาคเอกชน. ในระยะยาว SwissRapide Express จะเชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆทางตอนเหนือของเทือกเขาแอลป์ระหว่างเจนีวาและเซนต์กาลเลิน, รวมถึงลูเซิร์นและบาเซิล. โครงการแรกที่กำลังวางแผนในปัจจุบันคือเบิร์น - ซูริค, โลซานน์ - เจนีวา เช่นเดียวกับซูริค - Winterthur. สายแรก (โลซานน์ - เจนีวาหรือซูริค - Winterthur) สามารถให้บริการเร็วที่สุดในปี 2020.
Swissmetro: โครงการก่อนหน้านี้, Swissmetro, ได้พยายามก่อนหน้านี้เพื่อให้คำตอบสำหรับความท้าทายการขนส่งในประเทศ. Swissmetro AG มีวิสัยทัศน์ในทางเทคนิคที่ท้าทายในการสร้างระบบรถไฟ maglev ใต้พื้นดิน, ซึ่งจะอยู่ในสูญญากาศบางส่วนเพื่อลดแรงเสียดทานอากาศที่ความเร็วสูง. เช่นเดียวกับ SwissRapide, Swissmetro จินตนาการเชื่อมต่อเมืองหลักๆในสวิตเซอร์แลนด์เข้าด้วยกัน. ในปี 2011, Swissmetro AG เลิกกิจการและทรัพย์สินทางปัญญาจากองค์กรก็ได้รับการส่งผ่านไปยังสถาบัน EPFL ในโลซาน.
โตเกียว - นาโกย่า - โอซาก้า
แผนสำหรับระบบรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็น Chuo ได้บทสรุปบนพื้นฐานของ'กฎการก่อสร้างชินคันเซ็นทั่วประเทศ'. โครงการชินคันเซ็น Chuo แนวราบมีวัตถุประสงค์เพื่อตระหนักถึงแผนนี้โดยใช้รถไฟลอยด้วยสนามแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด, ซึ่งเชื่อมต่อโตเกียวและโอซาก้าโดยผ่านทางนาโกย่า, เมืองหลวงของ Aichi, ในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมงด้วยความเร็ว 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง (310 ไมล์ต่อชั่วโมง). ในเดือนเมษายนปี 2007 ประธานมาซายูกิ มัสซึโมโตของ JR Central กล่าวว่า JR Central มีเป้าหมายที่จะเริ่มให้บริการในเชิงพาณิชย์ maglev ระหว่างโตเกียวและนาโกย่าในปี 2025 และรางเต็มรูปแบบระหว่างโตเกียวและโอซาก้าจะเสร็จในปี 2045.
เซี่ยงไฮ้ - หางโจว&lt;br&gt;จีนกำลังวางแผนที่จะขยาย Shanghai Maglev Train (SMT) ที่มีอยู่, เริ่มแรกประมาณ 35 กิโลเมตรไปสนามบินเซี่ยงไฮ้ Hongqiao, จากนั้น 200 กิโลเมตรไปยังเมืองหางโจว (Maglev Train เซี่ยงไฮ้-หางโจว). หากสร้างขึ้น, นี่จะเป็นเส้นทางรถไฟ maglev ระหว่างเมืองสายแรกในการให้บริการเชิงพาณิชย์.
โครงการนี้ได้รับการโต้เถียงและเกิดความล่าช้าซ้ำแล้วซ้ำอีก. ในเดิอนพฤษภาคม 2007 โครงการนี้ถูกยับยั้งโดยเจ้าหน้าที่, รายงานว่าเนื่องจากความกังวลของประชาชนเกี่ยวกับรังสีจากระบบ maglev. ในเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์ 2008 ประชาชนหลายร้อยเดินขบวนในดาวน์ทาวน์เซี่ยงไฮ้ในการคัดค้านกับสายทางที่กำลังถูกสร้างใกล้กับบ้านของพวกเขามากเกินไป, และอ้างความกังวลเกี่ยวกับความเจ็บป่วยอันเนื่องมาจากการสัมผัสกับสนามแม่เหล็กที่แข็งแกร่ง, เสียงรบกวน, มลพิษและการลดค่าของทรัพย์สินที่อยู่ใกล้กับเส้นทาง. การอนุมัติขั้นสุดท้ายในการสร้างสายได้รับเมื่อวันที่ 18 เดือนสิงหาคม 2008. เดิมกำหนดจะมีความพร้อมในงาน Expo 2010, แผนปัจจุบันเรียกร้องให้เสร็จสิ้นภายในปี 2014. รัฐบาลเมืองเซี่ยงไฮ้ได้มีการพิจารณาหลายตัวเลือก, รวมถึงการสร้างรางไว้ใต้ดินเพื่อที่จะบรรเทาความกลัวของประชาชนเกี่ยวกับมลพิษทางแม่เหล็กไฟฟ้า. รายงานชิ้นเดียวกันนี้ระบุว่าการตัดสินใจครั้งสุดท้ายจะต้องมีการได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ.
รัฐบาลเมืองเซี่ยงไฮ้ยังอาจสร้างโรงงานในย่าน Nanhui เพื่อผลิตรถไฟ maglev ความเร็วต่ำสำหรับการใช้งานในเมือง.
ฉางชา&lt;br&gt;รัฐบาลมณฑลหูหนานมีแผนจะสร้างเส้นทาง maglev ระหว่างสนามบินนานาชาติฉางชา Huanghua และสถานีรถไฟฉางชาใต้ งานก่อสร้างคาดว่าจะเริ่มในเดือนพฤษภาคม 2014 และจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2015.
มุมไบ - นิวเดลีโครงการสาย maglev ถูกนำเสนอต่อรัฐมนตรีรถไฟอินเดีย (นาย Mamta Banerjee) โดยบริษัทอเมริกัน" สายทางถูกเสนอที่จะให้บริการระหว่างเมืองมุมไบและนิวเดลี, นายกรัฐมนตรีมานโมฮัน ซิงห์กล่าวว่าหากโครงการสายทางนี้ประสบความสำเร็จรัฐบาลอินเดียจะสร้างหลายเส้นทางระหว่างเมืองอื่นๆ และระหว่างมุมไบกลางและสนามบินนานาชาติ Chhatrapati Shivaji อีกด้วย.
มุมไบ - นัคปูร์รัฐมหาราชตร์ก็ได้อนุมัติการศึกษาความเป็นไปได้สำหรับรถไฟ maglev ระหว่างมุมไบ (เมืองหลวงด้านการค้าของอินเดียเช่นเดียวกับเมืองหลวงของรัฐประเทศ) และนัคปูร์ (เมืองหลวงของรัฐแห่งที่สอง) ห่างออกไปประมาณ 1,000 กิโลเมตร (620 ไมล์). มีการวางแผนที่จะเชื่อมต่อภูมิภาคต่างๆของมุมไบและ Pune กับนัคปูร์ผ่านทางดินแดนห่างไกลจากตัวเมืองที่มีการพัฒนาน้อย (ผ่าน Ahmednagar, Beed, Latur, Nanded และ Yavatmal).
เชนไน - บังกาลอร์ - มายซอร์รัฐมนตรีอุตสาหกรรมขนาดใหญ่และขนาดกลางของรัฐ Karnataka นาย Murugesh Nirani, รายงานรายละเอียดจะมีการตระเตรียมและส่งไปให้ภายในเดือนธันวาคมปี 2012 และโครงการที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายการก่อสร้างรางวิ่ง $ 26 ล้าน ต่อกิโลเมตร. ความเร็วของ Maglev จะเป็น 350 กิโลเมตร/ชั่วโมงและจะใช้เวลา 1 ชั่วโมง 30 นาทีจากเชนไนไปมายซอร์ผ่านบังกาลอร์.
บริษัทร่วมค้า  นำโดย UEM Group Bhd และ ARA Group ได้เสนอให้ใช้เทคโนโลยี Maglev เพื่อเชื่อมโยงทั่วเมืองต่างๆในมาเลเซียไปยังสิงคโปร์. โครงการนี้จะส่งเสริมให้ธุรกิจสามารถที่จะแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านคือสิงคโปร์ได้. ความคิดนี้ผุดขึ้นเป็นครั้งแรกโดย YTL Group. พันธมิตรด้านเทคโนโลยีของกลุ่มนี้กล่าวกันว่าคือซีเมนส์ของเยอรมนี, แต่ข้อเสนอก็ไม่ได้รับไฟเขียว, บางส่วนเนื่องจากค่าใช้จ่ายที่สูง. แต่แนวคิดของการเชื่อมโยงทางรถไฟความเร็วสูงจาก KL ไปสิงคโปร์โผล่ขึ้นมาอีกครั้งเมื่อเร็วๆนี้. มันถูกอ้างว่าเป็นโครงการนำเสนอที่มี "ผลกระทบสูง" ใน'โครงการการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ (ETP)' ที่ถูกเปิดตัวในปี 2010.
สายทางจะเชื่อมต่อจากปีนัง - กัวลาลัมเปอร์ - สิงคโปร์. มันจะใช้เวลาประมาณ 90 นาทีจากสิงคโปร์ไปยังกัวลาลัมเปอร์.
ในเดือนพฤษภาคม 2009, อิหร่านและบริษัทเยอรมันลงนามข้อตกลงเกี่ยวกับการใช้รถไฟ maglev เพื่อเชื่อมโยงเมืองต่างๆของเตหะรานและ Mashhad. ข้อตกลงได้ลงนามที่สถานที่จัดงาน Mashhad International Fair ระหว่างกระทรวงถนนและการขนส่งอิหร่านและบริษัท เยอรมัน. รถไฟ Maglev สามารถลดเวลาในการเดินทาง 900 กิโลเมตร (560 ไมล์) ระหว่างเตหะรานและ Mashhad เหลือประมาณ 2.5 ชั่วโมง. Schlegel Consulting Engineers ที่มีฐานอยู่ในมิวนิกกล่าวว่าพวกเขาได้เซ็นสัญญากับกระทรวงการขนส่งอิหร่านและผู้ปกครองเมือง Mashad "เราได้รับฉันทานุมัติให้เป็นผู้นำบริษัทร่วมกิจการจากเยอรมันในโครงการนี้" โฆษกกล่าว. "เราอยู่ในขั้นตอนการเตรียมงาน". ขั้นตอนต่อไปจะรวบรวมกลุ่มบริษัทร่วมกิจการ, กระบวนการหนึ่งที่คาดว่าจะเกิดขึ้น "ในเร็วๆนี้" โฆษกกล่าว. โครงการอาจจะมีมูลค่าระหว่าง 10 พันล้านถึง 12 พันล้านยูโร . โฆษกของ Schlegel กล่าว.
ซีเมนส์และ ThyssenKrupp, ผู้พัฒนารถไฟ maglev ความเร็วสูงที่เรียกว่า Transrapid, ทั้งสองกล่าวว่าพวกเขาไม่ได้ตระหนักถึงข้อเสนอนั้น. โฆษกของ Schlegel กล่าวว่าซีเมนส์และ ThyssenKrupp ปัจจุบัน "ไม่เกี่ยวข้อง" ในกลุ่มบริษัทร่วมกิจการ.
อุบัติการณ์ที่เกิดขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ.
มีสองเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการเกิดเพลิงไหม้. รถไฟทดสอบของญี่ปุ่นในมิยาซากิ, MLU002, ถูกไฟไหม้อย่างสมบูรณ์ในปี 1991. ผลจากไฟไหม้, ฝ่ายค้านทางการเมืองในญี่ปุ่นโทษว่า maglev เป็นการสูญเสียเงินของประชาชน.
เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 2006 เกิดไฟไหม้บน Transrapid เชิงพาณิชย์ของเซี่ยงไฮ้หลังจากที่เดินทางมาถึงสถานี Longyang. ผู้โดยสารถูกอพยพได้อย่างรวดเร็วโดยไม่เกิดอุบัติเหตุก่อนที่ตัวรถจะถูกย้ายไปตามเส้นทางประมาณ 1 กิโลเมตรเพื่อหลีกเลี่ยงควันที่จะปกคลุมสถานี. เจ้าหน้าที่ของ Namti ตรวจสอบสิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาของ SMT ในเดือนพฤศจิกายนปี 2010 และได้เรียนรู้ว่าสาเหตุของการเกิดไฟไหม้แบตเตอรี่คือ "ความร้อนสูง" ในถาดแบตเตอรี่. ผลจากการค้นพบนี้, SMT จัดหาผู้จัดจำหน่ายแบตเตอรี่ใหม่, ติดตั้งเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิและฉนวน, และออกแบบถาดแบตเตอรี่ใหม่เพื่อป้องกันไม่ให้เหตุการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นอีก.
เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2006, รถไฟ Transrapid ชนกับยานพาหนะเพิ่อการบำรุงรักษาบนรางทดสอบ/สาธารณะที่วิ่งในเมือง Lathen (Lower Saxony/ตะวันตกเฉียงเหนือเยอรมนี). ยี่สิบสามคนเสียชีวิตและสิบคนได้รับบาดเจ็บ; งานนี้เป็นครั้งแรกที่มีการเสียชีวิตที่เกิดจากอุบัติเหตุบนระบบ maglev. อุบัติเหตุเกิดจากการผิดพลาดของมนุษย์; สามพนักงานของ Transrapid ถูกดำเนินคดีหลังจากการสอบสวนนานนับปี.
ระบบความเย็น (คอมพิวเตอร์)
รอยัล รัมเบิ้ล
เกาะเกร็ด
เกาะเกร็ด เป็นเกาะแม่น้ำในแม่น้ำเจ้าพระยาตอนล่าง และมีฐานะเป็นตำบลหนึ่งในท้องที่อำเภอปากเกร็ด จังหวัดนนทบุรี มีเนื้อที่ประมาณ 4.2 ตารางกิโลเมตรหรือ 2,625 ไร่ เป็นที่อยู่ของชาวไทยเชื้อสายมอญที่มีอาชีพปั้นเครื่องปั้นดินเผาเป็นส่วนใหญ่
เกาะเกร็ดเกิดจากการขุดคลองลัดแม่น้ำเจ้าพระยาเมื่อปี พ.ศ. 2265 ในรัชสมัยสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวท้ายสระ คลองลัดดังกล่าวเรียกว่า "คลองลัดเกร็ดน้อย" หรือ "คลองเตร็ดน้อย" ดังปรากฏในพระราชพงศาวดารกรุงสยามฉบับบริติชมิวเซียมตอนหนึ่งว่า
ต่อมากระแสน้ำเปลี่ยนทิศเนื่องจากไหลทางตรงได้สะดวกกว่าและกัดเซาะตลิ่งทำให้คลองสายนี้ขยายเป็นแม่น้ำลัดเกร็ด แผ่นดินตรงแหลมจึงกลายเป็นเกาะกลางแม่น้ำ ในรัชสมัยสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ระบุในโฉนดชื่อว่า เกาะศาลากุล ตามชื่อวัดศาลากุลที่สร้างโดยเจ้าพระยารัตนาธิเบศร์ (กุน รัตนกุล) ตั้งแต่สมัยธนบุรี ต่อมาเมื่อตั้งอำเภอปากเกร็ด จึงเรียกเป็น เกาะเกร็ด
เกาะเกร็ดเป็นย่านชุมชนที่มีความเจริญมาตั้งแต่สมัยกรุงศรีอยุธยาตอนปลาย เป็นทั้งชุมชนค้าขายและเป็นที่ตั้งด่านตรวจเรือต่าง ๆ ที่จะเดินทางผ่านไปยังอยุธยา เมื่อถึงรัชกาลสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวท้ายสระ จึงพิจารณาเห็นถึงความจำเป็นที่จะต้องขุดคลองลัดตามลำน้ำเจ้าพระยาเพิ่มเติม เพื่อลดระยะทางย่นระยะเวลาในการคมนาคมขนส่งทางน้ำ และแก้ปัญหาที่ทำให้การเดินเรือสำเภาชักช้าและเกิดเหตุขัดข้อง รวมถึงเป็นการพัฒนาเศรษฐกิจของอยุธยาในสมัยนั้น จึงทรงมีพระราชดำริให้ขุดคลองลัดแม่น้ำเจ้าพระยาขึ้นบริเวณที่มีแม่น้ำเจ้าพระยาไหลโค้งอ้อมไปทางทิศตะวันตก แล้วไหลวกกลับมาทางทิศตะวันออก ในปี พ.ศ. 2265 ดังปรากฏในพระราชพงศาวดารฉบับพระราชหัตถเลขาตอนหนึ่งว่า ในปีขาล จัตวาศกนั้น ทรงพระกรุณาโปรดให้พระธนบุรีเป็นแม่กองเกณฑ์ไพร่พล คนหัวเมืองปากใต้ให้ได้คนหมื่นเศษให้ขุดคลองเกร็ดน้อยลัดคุ้งบางบัวทองนั้นอ้อมนัก ขุดลัดให้ตรง พระธนบุรีรับคำสั่งแล้วถวายบังคมลามาเกณฑ์ไพร่พลบรรดาหัวเมืองปากใต้ได้คนหมื่นเศษ ให้ขุดคลองเกร็ดน้อยลึก 6 ศอก กว้าง 6 วา ทางไกลได้ 29 เส้นเศษ(1 เส้น 80 เมตรหรือ 40 วา) ขุดเดือนเศษจึงแล้ว พระธนบุรีนั้นจึงกลับมากราบทูลให้ทราบทุกประการ เมื่อทำการขุดคลองลัดแม่น้ำเจ้าพระยาได้แล้ว ทำให้เกิดการเดินเรือลัดได้เร็วขึ้น เรียกคลองในสมัยนั้นว่า คลองลัดเกร็ดน้อย ต่อมานิยมเรียกว่า คลองลัดเกร็ด ต้นคลองหรือปากคลองเรียกว่า ปากเกร็ด
ต่อมาคลองลัดเกร็ดได้ถูกความแรงของกระแสน้ำเซาะตลิ่งพัง จนกว้างมากขึ้นเรื่อยๆ กลายเป็นแม่น้ำไป ที่ดินบริเวณที่เป็นแหลมยื่นออกไปจึงมีลักษณะเป็น เกาะ เรียกกันว่า เกาะเกร็ด ในสมัยโบราณเรียกเกาะเกร็ดที่เป็นเกาะที่มีขนาดเล็กนี้ว่า เกร็ดน้อย (ที่เชียงราก จังหวัดปทุมธานี เรียกว่า เกร็ดใหญ่ เพราะมีการขุดคลองลัดแล้วกลายเป็นเกาะที่มีขนาดใหญ่กว่าเกาะเกร็ด) อาจเป็นไปได้ว่าคนสมัยโบราณนิยมเรียกเกาะที่เกิดจากการกระทำของมนุษย์ว่า เกร็ด
ในสมัยสมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราช ตรงกับ พ.ศ. 2317 ได้โปรดเกล้าให้ข้าหลวงไปรับครอบครัวชาวมอญมาตั้งบ้านเรือนอยู่ในท้องที่ปากเกร็ด (รวมทั้งในเกาะเกร็ด) และสามโคก จังหวัดปทุมธานี เนื่องจากมอญแพ้สงครามกับพม่า บางส่วนจึงอพยพครอบครัวมาพึ่งพระบรมโพธิสมภาร สมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราชทรงเลือกพื้นที่ช่วงเกาะเกร็ดและปากเกร็ดเป็นสถานที่ประกอบพระราชพิธีอัญเชิญพระแก้วมรกตและพระบาง ที่สมเด็จเจ้าพระยามหากษัตริย์ศึกอัญเชิญมาจากเวียงจันทน์ โดยทรงพระกรุณโปรดเกล้าฯ ให้สมเด็จพระเจ้าลูกยาเธอเจ้าฟ้ากรมขุนอินทรพิทักษ์เสด็จล่วงหน้าขึ้นไปในวันแรม 4 ค่ำ เดือน 3 ครั้นถึงวันขึ้น 4 ค่ำ เดือน 4 จึงเสด็จไปรับที่พระตำหนักบางธรณีด้วยพระองค์เอง สำหรับพระราชพิธีอัญเชิญพระแก้วมรกตและพระบางครั้งนี้นับเป็นพระราชพิธีอันยิ่งใหญ่ที่ใช้บริเวณริมแม่น้ำเจ้าพระยาในท้องที่ปากเกร็ดและเกาะเกร็ด มีการจัดกระบวนเรือเสด็จพระราชดำเนินทางชลมารค และกระบวนเรืออัญเชิญพระแก้วมรกตและพระบางที่ยิ่งใหญ่
ปี พ.ศ. 2358 ตรงกับสมัยรัชกาลที่ 2 แห่งกรุงรัตนโกสินทร์ สมเด็จพระพุทธเลิศหล้านภาลัยได้โปรดเกล้าให้เจ้าฟ้ามงกุฎ (รัชกาลที่ 4) ไปรับครอบครัวชาวมอญ ซึ่งหนีภัยสงครามมาจากพม่ามาอาศัยอยู่ที่ด่านเจดีย์สามองค์ เมืองกาญจนบุรี และได้โปรดเกล้าฯ ให้พระยาอภัยภูธร สมุหนายก ไปรับครอบครัวชาวมอญเหล่านั้นมาอยู่ที่เมืองนนทบุรีบ้าง ปทุมธานีบ้าง เมืองเขื่อนขันธ์ (พระประแดง) บ้าง ดังนั้นจึงมีชาวมอญอาศัยอยู่ในเกาะเกร็ดและหลายท้องที่หลายตำบลในอำเภอปากเกร็ด เนื่องจากมีชาวมอญอพยพเข้ามา 2 ครั้ง คือ ในสมัยสมเด็จพระเจ้าตากสินปี พ.ศ. 2317 และสมัยรัตน์โกสินทร์ปี พ.ศ. 2358