pythainlp/thai_wikipedia_clean_20230101 huggingface dataset:
ในด้านการเพาะเลี้ยงเนื้อเยื่อพืช NAA เป็นออกซินที่มีบทบาทสำคัญในการชักนำให้เกิดแคลลัส และการทำงานร่วมกับไซโตไคนินให้เกิดโซมาติกเอ็มบริโอ
ศักรินทร์ ภูมิรัตน
รองศาสตราจารย์ ดร. ศักรินทร์ ภูมิรัตน กรรมการสภาผู้ทรงคุณวุฒิในสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ อดีตอธิการบดีมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี อดีตผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ ประธานกรรมการคณะกรรมการบริหารศูนย์ความเป็นเลิศด้านชีววิทยาศาสตร์, กรรมการผู้ทรงคุณวุฒิในคณะกรรมการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ,ที่ปรึกษาผู้ทรงคุณวุฒิของคณะกรรมการเตรียมการปฏิรูปประเทศ ตามคำสั่งนายกรัฐมนตรีที่ 8/2560 นักวิทยาศาสตร์ของประเทศไทยที่มีความเชี่ยวชาญทางด้านไบโอแก๊ส, Transport Properties of Food Materials และ Algal Technology Research ปัจจุบันดำรงตำแหน่งประธานกรรมการในคณะกรรมการบริหารโรงเรียนมหิดลวิทยานุสรณ์ ในวันที่ 24 ธันวาคม พ.ศ. 2561 มีมติที่ประชุมอธิการบดีแห่งประเทศไทย แต่งตั้งให้เป็น ประธานคณะกรรมการปฏิรูปการเรียนรู้ระดับอุดมศึกษา ศักรินทร์ ภูมิรัตน เป็นบุตรของศาสตราจารย์ อมร ภูมิรัตน และคุณหญิง ระเบียบ ภูมิรัตน
ศักรินทร์ รับราชการในตำแหน่งต่างๆ จากหลายหน่วยงาน เช่น ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ภาควิชาเคมีเทคนิค คณะวิทยาศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยในปี พ.ศ. 2519 และปี พ.ศ. 2522 ได้รับตำแหน่งหัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมเคมี คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี และได้รับตำแหน่งบริหาร คือ รองคณบดี (ฝ่ายวิชาการ) ของคณะพลังงานและวัสดุ และคณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ก่อนมารับตำแหน่งที่ สวทช. รศ.ดร.ศักรินทร์ ดำรงตำแหน่งรองอธิการบดีอาวุโสฝ่ายบริหาร ของมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี
ศักรินทร์ เคยดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ หรือ สวทช. หน่วยงานวิจัยและพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีชั้นนำของประเทศไทย วาระที่ 2 (2550-2553) ทั้งนี้วาระแรก ดำรงตำแหน่งในปี 2547-2550 ทั้งนี้ในการทำงานกับ สวทช. รศ.ดร.ศักรินทร์ ได้ดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการศูนย์พันธุวิศวกรรมและเทคโนโลยีชีวภาพแห่งชาติ หรือ BIOTEC มาก่อนในช่วงปี 2535-2542
ปัจจุบัน ศักรินทร์ ภูมิรัตน ดำรงตำแหน่งที่ปรึกษามหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี และ ประธานกรรมการบริหารโรงเรียนมหิดลวิทยานุสรณ์
หลัง รัฐประหารในประเทศไทย พ.ศ. 2557 เขาได้รับตำแหน่งเป็น กรรมการผู้ทรงคุณวุฒิในคณะกรรมการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติและ ที่ปรึกษาผู้ทรงคุณวุฒิของคณะกรรมการเตรียมการปฏิรูปประเทศ ตามคำสั่งนายกรัฐมนตรีที่ 8/2560
ส่วนลูกชายคนโต ดร. ภูมิ ภูมิรัตน ได้รับตำแหน่งเป็น กรรมการผู้ทรงคุณวุฒิในคณะกรรมการเตรียมการด้านการรักษาความมั่นคงปลอดภัยไซเบอร์แห่งชาติ ในรัฐบาล ประยุทธ์ จันทร์โอชา
NAA
โครงการโฮปเวลล์
โครงการโฮปเวลล์ หรือ โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร  เป็นโครงการก่อสร้างถนน ทางรถไฟ และรถไฟฟ้ายกระดับ บนพื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ดำเนินการโดยบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในเครือโฮปเวลล์โฮลดิงส์ บริษัทสัญชาติฮ่องกง ของนายกอร์ดอน วู
โครงการก่อสร้างประกอบด้วย โครงสร้างยกระดับทางรถไฟขึ้นไปเหนือผิวการจราจร เพื่อลดจุดตัดกับทางรถยนต์ (Grade Crossing) เพื่อลดปัญหาการให้รถยนต์ต้องหยุดรอรถไฟ ก่อสร้างคร่อมทางรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบัน ระยะทางทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุนไม่ต่ำกว่า 80,000 ล้านบาท และให้ผลตอบแทนรายปี 30 ปี รวม 53,810 ล้านบาท โดยโฮปเวลล์จะได้รับสิทธิสร้างถนนยกระดับ เรียกเก็บค่าผ่านทาง คู่ขนานกับทางรถไฟยกระดับ และได้รับสัมปทานเดินรถบนทางรถไฟยกระดับด้วย และสามารถใช้ประโยชน์ในพื้นที่ใต้ทางรถไฟยกระดับ และอสังหาริมทรัพย์สองข้างทาง คิดเป็นเนื้อที่ประมาณ 600 ไร่
โครงการโฮปเวลล์เกิดขึ้นในสมัยรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ โดยมีการเปิดประมูลสัมปทานก่อสร้างทางยกระดับ เพื่อแก้ปัญหาการจราจร โดยผู้รับสัมปทานจะมีรายได้จากค่าโดยสารรถไฟฟ้า ค่าผ่านทาง และรายได้จากอสังหาริมทรัพย์ตลอดเส้นทาง ผลการประมูล บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิงส์ ของนายกอร์ดอน วู เป็นผู้ชนะเหนือคู่แข่งคือ บริษัทลาวาลิน (SNC-Lavalin) จากแคนาดา มีการลงนามในสัญญาโดยนายมนตรี พงษ์พานิช อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จากพรรคกิจสังคม กับบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2533 อายุของสัมปทาน 30 ปี มีกำหนดตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2534 – 5 ธันวาคม พ.ศ. 2562 ในระยะแรกใช้ชื่อโครงการว่า Railways Mass Transit (Community Train) and Urban Free System (RAMTUFS)
แผนงานการก่อสร้าง แบ่งเป็น 5 ระยะ ระยะทางรวมทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย
การก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ เป็นไปอย่างล่าช้า เนื่องจากประสบปัญหาในการส่งมอบพื้นที่บริเวณริมทางรถไฟ ประกอบกับเศรษฐกิจของไทยไม่เติบโตเท่าที่ควร เหมือนในช่วงแรกของรัฐบาลชาติชาย ทำให้แนวโน้มการลงทุนธุรกิจในอสังหาริมทรัพย์ซบเซาลง ปัญหาเรื่องจุดตัดกับโครงการถนนยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดอนเมืองโทลล์เวย์) และการก่อสร้างล่าช้าจนอัตราคืบหน้าของงานไม่เป็นไปตามสัญญาที่ทำไว้กับรัฐบาล
ภายหลังรัฐประหารในประเทศไทย พ.ศ. 2534 รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ได้เข้ามาตรวจสอบสัญญาสัมปทานทั้งหมดที่มีเงื่อนไขการผูกขาด โครงการโฮปเวลล์ ก็เป็นโครงการหนึ่งที่ถูกตรวจสอบโดยนายนุกูล ประจวบเหมาะ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น และได้ประกาศล้มโครงการโฮปเวลล์ พร้อมกับโครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน และจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ขึ้นมาดำเนินการแทน เมื่อ พ.ศ. 2535
ในรัฐบาลชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 โครงการโฮปเวลล์ได้รับการผลักดันต่อโดยพันเอกวินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แต่ยังประสบปัญหาสำคัญ 2 ประการ คือ ปัญหาเรื่องเงินทุน แหล่งเงินกู้ หลักทรัพย์ค้ำประกันสัญญา และปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง ระยะห่างระหว่างรางรถไฟ กับไหล่ทางมีน้อยเกินไปเพราะข้อจำกัดของพื้นที่ และไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสากล
อย่างไรก็ตามประเด็นหลัก ที่โครงการไม่สามารถถูกดำเนินการไปต่อได้ เนื่องมาจากการที่ไม่มีการระบุไว้ในสัญญาว่าโครงการจะต้องแล้วเสร็จเมื่อใด เป็นผลให้บริษัทโฮปเวลล์ มีสิทธิ์อันชอบธรรมที่จะไม่ทำโครงการให้แล้วเสร็จ
ต่อมาในรัฐบาลพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2540 ให้ความเห็นชอบบอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ หลังจากบริษัทโฮปเวลล์หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2540
โครงการการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ สิ้นสุดลงในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 หลังดำเนินการก่อสร้างเป็นเวลา 7 ปี มีความคืบหน้าเพียง 13.77 % ขณะที่แผนงานกำหนดว่าควรจะมีความคืบหน้า 89.75% กระทรวงคมนาคมได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2541 โดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รัฐมนตรีช่วย ภายหลังจากบอกเลิกสัญญา การรถไฟแห่งประเทศไทยถือว่าโครงสร้างทุกอย่างตกเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟ และได้มีความพยายามนำโครงสร้างที่สร้างเสร็จแล้วมาพัฒนาต่อ จากผลการศึกษาสรุปว่าจะนำโครงสร้างบางส่วนมาใช้ประโยชน์ในรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต
บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิ้ง ได้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นค่าใช้จากการเข้ามาลงทุนเป็นเงิน 56,000 ล้านบาท ในขณะที่การรถไฟฯ ก็เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท
คณะอนุญาโตตุลาการประกอบด้วย นายสมศักดิ์ บุญทอง รองอัยการสูงสุด ถูกแต่งตั้งจากการรถไฟแห่งประเทศไทย, รองศาสตราจารย์วีระพงษ์ บุญโญภาส อาจารย์คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ถูกแต่งตั้งจากโฮปเวลล์ฯ และนายถวิล อินทรักษา อดีตผู้พิพากษา เป็นประธานคณะอนุญาโตตุลาการ ได้วินิจฉัยชี้ขาดเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย คืนเงินชดเชยให้โฮปเวลล์โฮลดิงส์ เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท ประกอบด้วยเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท เงินค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์ที่ดินที่บริษัทชำระไปแล้ว 2,850 ล้านบาท และเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38,749,800 บาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี และคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ให้กับบริษัท
โดยในปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานของ โครงการโฮปเวลล์ ที่ถูกทิ้งร้างมาหลายปี เพื่อใช้ในการสร้างทางวิ่งของรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ส่วนต่อขยายท่าอากาศยานดอนเมือง และในส่วนที่ทรุดโทรมหรือผุพังก็จะดำเนินการตัดทิ้ง เพื่อหล่อตอม่อใหม่ให้กับทางวิ่งของรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม
ถนนเลียบโครงการโฮปเวลล์.
ถนนเลียบโครงการโฮปเวลล์ หรือ โลคอลโรด เป็นถนนที่ก่อสร้างในเขตทางรถไฟ เส้นทางเลียบไปกับโครงสร้างของโครงการโฮปเวลล์ ก่อสร้างโดยงบประมาณของกรมทางหลวง เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจร สร้างเมื่อ พ.ศ. 2542 ส่วนเลียบทางรถไฟสายเหนือ-อีสาน มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 5 และถนนกำแพงเพชร 6 และส่วนเลียบทางรถไฟสายตะวันออก มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 7 ตั้งชื่อตามพระนามของพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน
เหตุการณ์ถล่มของโครงสร้าง.
วันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2555 เกิดเหตุแผ่นปูนขนาดใหญ่ของชานชาลาโครงการโฮปเวลล์พังถล่มลงมาทับรางรถไฟ บริเวณถนนกำแพงเพชร 6 ขาออก เลยวัดเสมียนนารีประมาณ 100 เมตร แต่ไม่มีผู้บาดเจ็บ โดยสาเหตุของการถล่มดังกล่าวเกิดจากโครงสร้างชานชาลาและสถานีที่ยังไม่แล้วเสร็จดีซึ่งถูกรองรับน้ำหนักด้วยเหล็กค้ำยันด้านล่างที่มีการชำรุดทรุดโทรมตามกาลเวลา ทำให้แผ่นปูนทรุดตัวและพังถล่มลงมาในที่สุด
ต่อมาการรถไฟแห่งประเทศไทย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และวิศวกรรมสถาน ได้เข้ามาตรวจสอบโครงสร้างส่วนที่เหลือ และพบว่าชิ้นส่วนโครงสร้างอื่น และชิ้นส่วนปูนส่วนอื่นที่ขึ้นรูปเสร็จแล้วและไม่ได้อยู่บนโครงสร้างเหล็กค้ำยันนั้นมีความมั่นคงแข็งแรงดีตามหลักวิศวกรรม พร้อมนำไปดัดแปลงต่อเติมเข้ากับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ในอนาคต แต่หลังการตรวจสอบได้ไม่นาน ชิ้นส่วนโครงสร้างโฮปเวลล์ก็ถล่มลงมาอีกชุดหนึ่ง ทำให้ผลการพิจารณาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (EIA) ของโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิส่วนต่อขยายตีผลมาว่า "ไม่ผ่านการตรวจสอบ" การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงตัดสินใจว่าจ้าง บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้มสัญญาที่ 2 ให้รื้อถอนโครงสร้างเดิมของโฮปเวลล์ทั้งหมด 500 ต้น ระยะทาง 26 กิโลเมตร และให้ย้ายแนวก่อสร้างรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงไปคร่อมตามแนวถนนกำแพงเพชร 6 แทน เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้งานโครงสร้างเดิมของโฮปเวลล์ให้มากที่สุด และเพื่อเป็นเตรียมพื้นที่ไว้สำหรับก่อสร้างเส้นทางของรถไฟความเร็วสูงแทนในอนาคต
วันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2562 ที่ศาลปกครองกลาง ศาลปกครองสูงสุด กลับคำพิพากษาศาลปกครองกลางให้บังคับคดี ให้บริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ชนะคดีตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการให้ภาครัฐจ่าย รวม 11,888 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี พร้อมคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ที่ออกโดยธนาคารกรุงเทพ ซึ่งประกอบด้วยเงินที่บริษัทได้ชำระเป็นค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์จากที่ดินของ รฟท. ถึงก่อนวันบอกเลิกสัญญาเป็นเงิน 2,850 ล้านบาท รวมถึงเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38 ล้านบาท และเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท โดยดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 180 วันนับตั้งแต่คดีถึงที่สุด
กรด 2,4-ไดคลอโรฟีนอกซีแอซีติก
กรด 2,4-ไดคลอโรฟีนอกซีแอซีติก (2,4-D) เป็นสารที่ถ้าใช้ในความเข้มข้นต่ำจะกระตุ้นการเจริญเติบโต ถ้าใช้ในความเข้มข้นสูงจะเป็นสารกำจัดวัชพืชใบกว้าง เพราะมีฤทธิ์ของความเป็นออกซินสูงมาก โดยพืชใบเลี้ยงคู่ไวต่อการตอบสนองต่อ 2,4- D มากกว่าพืชใบเลี้ยงเดี่ยว สารบริสุทธิ์อยู่ในรูปผลึกสีขาว ละลายได้ดีในแอลกอฮอล์ ยกเว้นในรูปของเกลือโซเดียมจะละลายในน้ำได้ มีพิษต่อสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมในระดับปานกลาง
2,4-D เป็นออกซินสังเคราะห์ สามารถถูกดูดซึมเข้าทางใบ และเคลื่อนย้ายไปยังเนื้อเยื่อเจรืญที่ปลายยอด ทำให้เกิดการเจริญเติบโตที่ควบคุมไม่ได้ ทำให้ใบหงิกงอ และทำให้พืชตายในที่สุด นิยมใช้ในรูปเกลือเอไมด์ และเอสเทอร์
ในทางการเกษตร ใช้ 2,4-D ดังนี้
ทางด้านการเพาะเลี้ยงเนื้อเยื่อพืช 2,4 – D เป็นออกซินที่มีบทบาทสำคัญในการชักนำให้เกิดแคลลัส และการทำงานร่วมกับไซโตไคนินให้เกิดโซมาติกเอ็มบริโอ
ข้อมูลของรัฐและทางวิชาการ:
ข้อมูลทางอุตสาหกรรม:
ข้อมูลทางสุขภาพและสิ่งแวดล้อม:
2,4-D
รายชื่อคาถาในแฮร์รี่ พอตเตอร์
เวทมนตร์คาถาใน"แฮร์รี่ พอตเตอร์" เกิดขึ้นในชุดวรรณกรรมโดยผู้ประพันธ์ เจ. เค. โรว์ลิง การกล่าวถึงหลักของ "เวทมนตร์คาถา" ในเรื่องนั้นประกอบด้วยท่าทางประกอบการใช้ไม้กายสิทธิ์ของตัวละคร ประกอบกับการร่ายเวทมนตร์โดยออกเสียงหรือในใจ ในหนังสือและชุดภาพยนตร์ที่เกี่ยวข้อง ชื่อของเวทมนตร์คาถาหรือการเปล่งเสียงส่วนใหญ่นำมาจากตันติภาษา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ภาษาละติน ชื่อเหล่านี้ไม่ได้ถูกต้องตามหลักไวยากรณ์ในภาษาใด ๆ วลีที่ใช้ในการร่ายเวทมนตร์ส่วนใหญ่คล้ายกับคำภาษาละตินที่มีความหมายแต่ไม่ใช่คำภาษาละตินในตัวของมันเอง
ใน"แฮร์รี่ พอตเตอร์กับเจ้าชายเลือดผสม" ได้มีการเสนอแนวคิดการร่ายเวทมนตร์โดยไม่ต้องออกเสียง (คาถาไร้เสียง) ทำให้เวทมนตร์คาถาบางบทไม่มีการออกเสียง โดยก่อนหน้านั้น ทุกคาถาที่ร่ายออกมาโดยตัวละครสำคัญล้วนมีการท่องคาถาอย่างเหมาะสม แม้ผู้ใช้เวทมนตร์ผู้ใหญ่ระดับก้าวหน้าอาจใช้คาถาโดยไม่ต้องเปล่งเสียงออกมาในหนังสือเล่มก่อน ๆ ด้วยเหตุนี้ คำร่ายคาถาซึ่งใช้สำหรับเวทมนตร์บางบทที่พบใน"เจ้าชายเลือดผสม"และเรื่องต่อเนื่อง "เครื่องรางยมทูต" จึงไม่มี
เวทมนตร์คาถาที่อยู่ในรายการด้านล่างนี้เรียงตามคำร่ายคาถาในภาษาอังกฤษ โดยมีชื่อทั่วไปอยู่ในวงเล็บ คาถาบางบทไม่รู้คำร่ายคาถา และเพียงกล่าวถึงในข้อความเฉพาะชื่อไม่เป็นทางการ ซึ่งอาจเป็นเพราะปรากฏในเรื่องเฉพาะเมื่อร่ายแบบไม่เปล่งเสียงเท่านั้น หรือเพราะไม่เคยกล่าวถึงในหนังสือ เพียงแต่กล่าวถึงเท่านั้น เวทมนตร์คาถาส่วนใหญ่ที่ร่ายระหว่างตัวละครผู้ใหญ่ในหนังสือทั้งเจ็ดเล่มดูเหมือนจะไม่เปล่งเสียงออกมาเลย มีเพียงผลของคาถาเท่านั้นที่สามารถระบุได้
รถไฟฟ้าโฮปเวลล์
โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร
ถ้ำอสูรสังหาร
ถ้ำอสูรสังหาร เป็นภาพยนตร์ปี 2005 แนว ภาพยนตร์วิทยาศาสตร์ ภาพยนตร์สยองขวัญ กำกับโดย Bruce Hunt
แอ้มติดล้อ ไม่ขอเวอร์จิ้น
แอ้มติดล้อ ไม่ขอเวอร์จิ้น (อังกฤษ: Sex Drive) เป็นภาพยนตร์สัญชาติอเมริกา ที่ออกฉายในปี ค.ศ. 2008 กำกับโดย ฌอน อันเดอร์ส นำแสดงโดย จอร์ช ซัคเคอร์แมน, คลาร์ค ดุ๊ก, อแมนด้า ครูว, เจมส์ มาร์สเดน, เซ็ธ กรีน
เอียน ราฟเฟอร์ตี้ เด็กหนุ่มวัยย่างสิบแปด ได้ตัดสินใจออกเดินทางไปพร้อมกับ แลนส์ และเฟลิเซีย เพื่อนของเขา เพื่อที่จะได้ทำความฝันของเขาให้เป็นจริง ด้วยการเสียความบริสุทธ์ให้กับสาวฮ๊อตที่เขาเจอทางอินเตอร์เน็ต
ร็อคแมน 8 เมทัลฮีโร่ส์
ร็อคแมน 8 เมทัลฮีโร่ส์  หรือ เมกาแมน 8 (Mega Man 8) เป็นวิดีโอเกมซีรีส์ร็อคแมนลำดับที่ 8 โดยเกมนี้จำหน่ายโดยเครื่องเล่นเพลย์สเตชัน วางจำหน่ายเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม ค.ศ. 1996 และจัดจำหน่ายอีกครั้งในเครื่องเล่นเกม เซก้า แซทเทิร์น ออกวางจำหน่ายเมื่อวันที่ 17 มกราคม ค.ศ. 1997
ในจักรวาลได้มีหุ่นยนต์ 2 ตัวต่อสู้กันในกลางอวกาศซึ่งก็คือ ดูโอ และ หุ่นยนต์ชั่วร้ายจากอวกาศ โดยทั้งคู่ตกมายังโลกมนุษย์ในขณะเดียวกันร็อคแมนได้กำลังต่อสู้กับฟอร์เต้ซึ่งในขณะเดียวกันหุ่นทั้ง 2 ได้ตกมายังโลกและแยกย้ายไปละทิศละทางหุ่นที่ชั่วร้ายนั้นถูกดร.ไวลี่ได้ไปและสร้างพลังแห่งความชั่วร้ายส่วนหุ่นอีกตัวหนึ่งนั้นมีพลังพิเศษซึ่งดร.ไลท์ได้ไปเก็บซ่อมในขณะเดียวกันดร.ไวลี่ได้สร้างหุ่นยนต์ที่มีพลังชั่วร้ายอยู่ด้วยร็อคแมนจึงต้องต่อสู้กับหุ่นพลังชั่วร้ายให้จงได้
ในร็อคแมน 8 นั้นได้ปรับเปลี่ยนกราฟิกภาพและเพลงประกอบในรูปแบบที่ทันสมัยรวมไปถึงเพิ่มลูกเล่นอย่างทั้งการซื้อความสามารถพิเศษของร็อคแมนและเพิ่มภาพการ์ตูนอนิเมะในแต่ละฉากด้วยและเพิ่มเสียงของตัวละครในเกม
บอสลับ.
ปรากฏตัวในเฉพาะเครื่องเซก้า เซทเทิร์นเท่านั้นสำหรับบอสลับมีเพียง 2 ตัวคือ
"ร็อคแมน 8" ได้รับความเห็นส่วนใหญ่จากนักวิจารณ์ โดยได้มีการคร่ำครวญถึงรูปแบบการเล่นหรือจุดเด่นที่ไม่ได้ปรากฏขึ้นแบบภาคก่อนของซีรีส์ และมีการเปลี่ยนแปลงน้อยมากในมาตรฐานของการเล่นที่ได้ใช้ตั้งแต่ในร็อคแมนภาคแรกของช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ทั้งนี้ ร็อคแมน 8 เป็นซีรีส์เดียวที่คนไทยมีส่วนร่วมในการประกวดบอส
ฟาเรลล์ วิลเลียมส์
ฟาเรล วิลเลียมส์
โครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน
โครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน  เป็นโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้ายกระดับ ตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนในอดีตของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย เพื่อแก้ปัญหาการจราจรในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ที่ดำเนินงานโดยบริษัท ลาวาลิน (SNC-Lavalin) จากประเทศแคนาดา
นับตั้งแต่ความนิยมของรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมากในคริสต์ทศวรรษ 1960 ได้ส่งผลให้การจราจรมีความคับคั่งอย่างมาก และนำมาสู่ปัญหาการจราจรติดขัดและได้ทวีความรุนแรงขึ้นเป็นลำดับจนกระทั่งในปี พ.ศ. 2514 รัฐบาลไทยได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลเยอรมันส่งคณะผู้เชี่ยวชาญมาทำการศึกษา สำรวจ และวางแผนแม่บทสำหรับการจราจรและขนส่งในกรุงเทพมหานคร ซึ่งได้เสนอแนะให้มีระบบรถขนส่งมวลชนแบบเร็ว (Mass Rapid Transit System) เพื่อแก้ไขปัญหาการเดินทางและการจราจรในกรุงเทพมหานคร จึงได้มี “ประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 290 ลงวันที่ 27 พฤศจิกายน พุทธศักราช 2515” จัดตั้งการทางพิเศษแห่งประเทศไทยขึ้น เพื่อจัดสร้าง “ทางพิเศษ” ซึ่งประกอบด้วยระบบทางด่วน (Express Way) และระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit System) จากผลการศึกษาระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสามารถแบ่งออกมาได้ 3 สาย ได้แก่ สายพระราม 4 สายสะพานพุทธ และสายสาธร โดยมีแผนจะเริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2524 โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2529 แต่เนื่องจากวิกฤตการณ์น้ำมันโลกครั้งที่ 2 ส่งผลให้ค่าใช้จ่ายพุ่งสูงทำให้โครงการจึงถูกระงับไป
ต่อมาในปี พ.ศ. 2527 ในรัฐบาลพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ โครงการได้ถูกนำมาทบทวนใหม่อีกครั้ง ได้มีการเปิดให้ยื่นเสนอราคาประมูล โดยมี 3 บริษัทเอกชนที่ได้รับการคัดเลือกประมูล คือ บริษัทร่วมค้า เอเชีย-ยูโร คอนซอร์เตียม (AEC) , บริษัท ลาวาลิน (SNC-Lavalin) และบริษัทร่วมค้า ฟรังโก-เจแปน คอนซอร์เตียม จากการประมูลได้ บริษัท ลาวาลิน (SNC-Lavalin) จากประเทศแคนาดา เป็นผู้ชนะการประมูลเพื่อดำเนินโครงการนี้ และได้ลงนามสัญญาสัมปทานเมื่อเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2533 ที่ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ ในรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี มูลค่าการก่อสร้าง 55,000 ล้านบาท
โครงการได้เริ่มต้นก่อสร้างบริเวณสะพานพระปกเกล้า และมีการเตรียมพื้นที่ที่จะสร้างบริเวณสะพานตากสิน แต่โครงการรถไฟฟ้าลาวาลินสิ้นสุดลงในรัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน หลังประสบปัญหาโครงสร้างทางการเงิน ที่กำหนดเงื่อนไขให้รัฐบาลไทยต้องค้ำประกันเงินกู้ไม่มีดอกเบี้ย (ซอฟท์โลน) จากรัฐบาลแคนาดา และต้นทุนในการก่อสร้างสูงขึ้น เนื่องจากความผิดพลาดในการคำนวณค่าใช้จ่ายในการโยกย้ายระบบสาธารณูปโภค
สายพระราม 4.
เริ่มต้นจากสถานีอ่อนนุชไปตามแนวถนนสุขุมวิทจนถึงสถานีพระโขนง แล้วเลี้ยวซ้ายไปตามแนวถนนพระราม 4 ไปยังคลองเตยผ่านท่าเรือคลองเตย ทางด่วนเฉลิมมหานคร แล้วเชื่อมต่อกับสายสาธร (ตลาดพลู–วงเวียนใหญ่–สาทร–ลาดพร้าว) ที่สถานีลุมพินีบริเวณแยกวิทยุ จากนั้นผ่านหัวลำโพงเลี้ยวขวาไปตามแนวถนนกรุงเกษม เลียบคลองผดุงกรุงเกษม เชื่อมต่อกับสายสะพานพุทธ (ดาวคะนอง–สะพานพุทธ–มักกะสัน–เพชรบุรีตัดใหม่) บริเวณแยกเทวกรรม สะพานเทวกรรมรังรักษ์ จากนั้นลงสู่ระดับใต้ดินก่อนถึงถนนราชดำเนินนอก บริเวณสะพานมัฆวานรังสรรค์ ระยะทาง 600 เมตร ก่อนจะกลับมายกระดับอีกครั้งบริเวณแยกเทเวศร์ จากนั้นแนวเส้นทางจะเลี้ยวขวาไปตามถนนสามเสน ผ่านซังฮี้ แยกเกียกกาย จนถึงแยกบางโพ เลี้ยวขวาไปตามถนนประชาราษฎร์สาย 2 ผ่านเตาปูน สถานีชุมทางบางซื่อ ตลาดนัดจตุจักร เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนพหลโยธิน ไปสิ้นสุดสถานีหมอชิต รวมระยะทางทั้งสิ้น 25 กิโลเมตร มีทั้งหมด 25 สถานี และมีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 700–900 เมตร
สายสาธร.
เริ่มจากสถานีตลาดพลู บริเวณซอยวัดกันตะยาราม จากนั้นไปยังถนนสมเด็จพระเจ้าตากสิน เพื่อเชื่อมกับสายสะพานพุทธใกล้กับแยกเจริญรัถ ไปตามถนนกรุงธนบุรีผ่านถนนเจริญนคร จากนั้นข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาโดยอยู่กึ่งกลางระหว่างผิวจราจรของสะพานตากสินทั้งสองฝั่ง ที่เตรียมพื้นที่รองรับโครงสร้างทางวิ่งรถไฟฟ้าไว้ (ปัจจุบันเป็นแนวทางวิ่งของรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีลม) แล้วไปตามแนวถนนสาธรผ่านถนนสุรศักดิ์ เชื่อมกับสายพระราม 4 (อ่อนนุช–พระโขนง–หัวลำโพง–หมอชิต) ที่สถานีลุมพินีบริเวณแยกวิทยุ ผ่านสนามมวยลุมพินี แล้วเลี้ยวซ้ายไปตามแนวทางรถไฟสายแม่น้ำ (ทางรถไฟขนสินค้าจากสถานีมักกะสันไปยังท่าเรือคลองเตย) ขนานไปกับทางด่วนเฉลิมมหานครจนไปเชื่อมกับสายสะพานพุทธอีกครั้งที่สถานีมักกะสัน บริเวณสถานีรถไฟมักกะสัน ทางรถไฟจะไปตามแนวทางรถไฟสายตะวันออก จนไปถึงถนนอโศก-ดินแดง และไปตามถนนรัชดาภิเษก จนสิ้นสุดแนวเส้นทางบริเวณแยกรัชดา-ลาดพร้าว รวมระยะทางทั้งสิ้น 20 กิโลเมตร มีทั้งหมด 17 สถานี และมีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 700–1300 เมตร
สายสะพานพุทธ.
เริ่มต้นจากบริเวณดาวคะนอง มุ่งหน้าไปทางทิศเหนือตามถนนสมเด็จพระเจ้าตากสิน เชื่อมต่อกับสายสาธรที่สถานีตากสิน ผ่านวงเวียนใหญ่ จากนั้นมุ่งขึ้นต่อไปตามถนนประชาธิปก ผ่านวงเวียนเล็ก แล้วข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา โดยอยู่กึ่งกลางระหว่างผิวจราจรของสะพานพระปกเกล้าทั้งสองฝั่ง ที่เตรียมพื้นที่บริเวณกึ่งกลางระหว่างสะพานรองรับโครงสร้างทางวิ่งรถไฟฟ้าไว้ โดยมีการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา ไปพร้อมกับการก่อสร้างสะพานพระปกเกล้า (ปัจจุบันได้ปรับปรุงเป็นสวนสาธารณะลอยฟ้าแห่งแรกของประเทศไทยชื่อ "สวนลอยฟ้าเจ้าพระยา" หรือ "สะพานพระปกเกล้าสกายปาร์ก" เปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในวันพุธที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2563)
จากนั้นแนวเส้นทางจะเลี้ยวขวาเข้าสู่ถนนจักรวรรดิ์ ผ่านเยาวราช บริเวณแยกวัดตึก เข้าสู่ถนนจักรพรรดิพงษ์จนถึงถนนนครสวรรค์ เลี้ยวขวาไปเชื่อมกับสายพระราม 4 ที่สถานีสะพานขาว บริเวณแยกเทวกรรม สะพานเทวกรรมรังรักษ์ เลี้ยวขวาเข้าสู่ถนนพิษณุโลก ผ่านจุดตัดทางรถไฟยมราช จากนั้นแนวเส้นทางจะไปตามแนวทางรถไฟสายตะวันออก จนไปเชื่อมกับสายสาธรอีกครั้งที่สถานีมักกะสัน แล้วไปต่อตามแนวทางรถไฟสายตะวันออกจนสิ้นสุดที่สถานีเพชรบุรีตัดใหม่บริเวณวัดใหม่ช่องลม (ห่างจากถนนอโศก-ดินแดง ประมาณ 1.2 กิโลเมตร) รวมระยะทางทั้งสิ้น 16 กิโลเมตร มีสถานีทั้งหมด 15 สถานี และมีระยะห่างระหว่างสถานีประมาณ 700–1300 เมตร
รถไฟฟ้าลาวาลินในจำนวนทั้งหมด 3 เส้นทาง ประกอบด้วยสถานีรถไฟทั้งหมด 63 สถานี ดังต่อไปนี้ ("ตัวเอน" หมายถึงโครงการก่อสร้าง)
รูปแบบโครงการจะเป็นรถไฟฟ้าทางคู่ ตู้รถไฟทั้งหมด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน โดยรถไฟจะเดินรถเข้าสู่สถานีทุก 15 นาทีต่อขบวน และ 4 นาทีต่อขบวนในช่วงเวลาเร่งด่วน รูปแบบสถานีประกอบด้วยแบบยกระดับ ระดับพื้นดิน และสถานีใต้ดิน โดยราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 35 สตางค์ต่อกิโลเมตร แต่หากได้รับการอุดหนุนจากรัฐบาล 30% ค่าโดยสารจะอยู่ที่ 20 สตางค์ต่อกิโเมตร และหากได้รับการอุดหนุนจากรัฐบาล 40% ค่าโดยสารจะอยู่ที่ 15 สตางค์ต่อกิโลเมตร เมื่อโครงการแล้วเสร็จตามแผนในปี พ.ศ. 2529 คาดว่าภายในปี พ.ศ. 2533 จะมีผู้ใช้บริการประมาณ 200,000 คนต่อวัน
และมีศูนย์ซ่อมบำรุงที่ห้วยขวาง ปัจจุบันเป็นศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าของรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล และรถไฟฟ้ามหานคร สายสีส้มของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยในปัจจุบัน
รถไฟฟ้าลาวาลิน
ขึ้น 15 ค่ำ
BERTS
เฉิน ฉุยเปี่ยน
เฉิน ฉุยเปี่ยน  หรือชื่อเล่น อาเปี่ยน เกิดเมื่อวันที่ 18 ก.พ. พ.ศ. 2492 ที่หมู่บ้านซีโจ้ว ตำบลกวันเถียน เมืองไถหนาน ครอบครัวเป็นชาวนาที่ยากจน บิดาชื่อเฉินซงเกิ่น มารดาชื่อเฉินหลี่เสิ้น มีพี่น้องทั้งหมด 4 คน แม้ครอบครัวจะยากจนแต่พ่อแม่ก็สนับสนุนให้ลูก ๆ เรียนหนังสือ โดยเฉพาะเฉิน ฉุยเปี่ยน ซึ่งมีผลการเรียนดีมาตั้งแต่เด็ก
เฉิน ฉุยเปี่ยน จบการศึกษาชั้นประถม ชั้นมัธยมศึกษาชั้นต้นและตอนปลายสอบได้คะแนนสูงอันดับที่ 1 และสอบเข้าเรียนในคณะนิติศาสตร์ของมหาวิทยาลัยแห่งชาติไต้หวัน (หรือมหาวิทยาลัยไถต้า) ซึ่งเป็นมหาวิทยาลัยเก่าแก่และมีชื่อเสียงที่สุดของไต้หวันด้วยคะแนนสูงเป็นอันดับที่ 1 ของประเทศ เฉิน ฉุยเปี่ยน คว้าอันดับที่ 1 ของประเทศอีกครั้ง จากการสอบใบอนุญาตประกอบวิชาชีพทนายความขณะที่ศึกษาอยู่ชั้นปีที่ 3 ดังนั้นแม้ยังไม่สำเร็จการศึกษา เฉิน ฉุยเปี่ยน ก็สามารถออกว่าความได้แล้ว
เฉิน ฉุยเปี่ยนสมรสกับอู๋สูเจินบุตรสาวของนายแพทย์ชื่อดังและร่ำรวยของเมืองไถหนาน ทั้งคู่รักกันตั้งแต่เริ่มเข้าเรียนในมหาวิทยาลัยใหม่ ๆ มีบุตรธิดาอย่างละ 1 คน เฉิน ฉุยเปี่ยนก้าวเข้าสู่วงการการเมือง โดยรับเป็นทนายว่าความให้ผู้ต้องหาคดีก่อเหตุจลาจลคือ นายหวงซิ่นเจ้แกนนำพรรคประชาธิปไตยก้าวหน้า ต่อมาลงเล่นการเมืองระดับท้องถิ่นก่อน โดยได้รับเลือกตั้งเป็นสมาชิกสภาเทศบาลไทเป ระหว่างนี้ถูกฟ้องคดีหมิ่นประมาทเลขาธิการของประธานาธิบดีเจียงจิงกัว ถูกตัดสินให้จำคุก 1 ปี และต้องจ่ายเงินชดเชยให้โจทย์ 2 ล้านเหรียญ
ปลายปี 2528 ลงสมัครชิงตำแหน่งผู้ว่าการเมืองไถหนาน แต่ประสบความพ่ายแพ้ด้วยคะแนนเสียงที่เฉียดฉิว สองวันหลังการเลือกตั้ง ภรรยาของเฉิน ฉุยเปี่ยนประสบอุบัติเหตุถูกรถชนได้รับบาดเจ็บสาหัสและกลายเป็นคนพิการเดินไม่ได้ตลอดชีวิต อุบัติเหตุครั้งนี้ เฉิน ฉุยเปี่ยน ซึ่งอยู่ในเหตุการณ์ด้วยปักใจเชื่อว่าเป็นอุบัติเหตุทางการเมือง
ปี 2532 เฉิน ฉุยเปี่ยนได้รับเลือกเป็นสมาชิกสภานิติบัญญัติ (ส.ส.) และกลายเป็น ส.ส. ดาวรุ่งที่มาแรงมากในสมัยนั้น โดยเลือกเปิดโปงคดีทุจริตดัง ๆ หลายคดี โดยเฉพาะความไม่ชอบมาพากลในการจัดซื้ออาวุธยุทโธปกรณ์ของกองทัพ เดือนธันวาคม ปี 2535 ได้รับเลือกเป็น ส.ส. สมัยที่ 2 เดือนกรกฎาคม ปี 2536 ได้รับการคัดเลือกจากนิตยสาร Times ของสหรัฐให้เป็นบุรุษแห่งปีของไต้หวัน เดือนพฤศจิกายน ปี 2537 นิตยสาร Times เลือกให้เป็น 1 ใน 100 ของผู้นำการเมืองของโลก เดือนธันวาคม ปี 2537 ลงสมัครชิงตำแหน่งผู้ว่าการกรุงไทเป ซึ่งเขาก็ชนะการเลือกตั้งและกลายเป็นผู้ว่าการกรุงไทเปคนแรกที่มาจากพรรคฝ่ายค้าน แต่มาพ่ายแพ้การเลือกตั้งในครั้งต่อมา เฉิน ฉุยเปี่ยน เบนเข็มไปที่เก้าอี้ประธานาธิบดี เขาออกตระเวนเยือนหมู่บ้าน ตำบลต่าง ๆ ทั่วไต้หวัน ทำให้คะแนนนิยมของเฉิน ฉุยเปี่ยนเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ โดยเฉพาะทางภาคใต้ของเกาะไต้หวัน วันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2543 เฉิน ฉุยเปี่ยนชนะการเลือกตั้งประธานาธิบดีของไต้หวันสาธารณรัฐจีน กลายเป็นประธานาธิบดีที่หนุ่มที่สุดในประวัติศาสตร์ของไต้หวันสาธารณรัฐจีนด้วยอายุเพียง 49 ปีและเป็นประธานาธิบดีคนแรกที่มาจากพรรคฝ่ายค้านด้วย
อิวอร์ พาวล์
อิวอร์ เวอร์ดัน พาวล์ เอ็มบีอี เป็นอดีตนักฟุตบอลทีมชาติเวลส์ เคยทำหน้าที่ผู้จัดการทีมฟุตบอลให้หลายสโมสร
พาวล์ได้รับเลือกให้อยู่ในหอเกียรติยศของนักกีฬาชาวเวลส์ในปี 2004 ร่วมกับเทอร์รี่ กริฟฟิทธ์ นักสนุ๊กเกอร์ และโทนี่ ลูอิส นักคริกเก็ตชื่อดัง นอกจากนี้เขายังได้รับการบันทึกไว้ในกินเนสส์บุ๊กว่าเป็นผู้ที่มีอายุมากที่สุดที่ทำงานเป็นสตาฟฟ์โค้ชฟุตบอลที่อายุ 90ปี โดยเขาทำงานเกี่ยวกับฟุตบอลมากว่า55ปีทีเดียว
อิวอร์ พาวล์เข้าร่วมทีมควีนส์ปาร์ค เรนเจอร์สเมื่อตอนอายุ17ปี และเขาลงสนามในลีกให้ทีมมากถึง110นัด ก่อนจะย้ายทีมด้วยค่าตัว 17,500 ปอนด์ ไปสู่ทีมแอสตันวิลลา และลงสนาม 79นัดให้วิลล่า จากนั้นเขาก็ได้รับหน้าที่เป็นผู้เล่น-ผู้จัดการทีมให้สโมสรพอร์ท เวล
การคุมทีมฟุตบอล.
พาวล์เริ่มต้นคุมทีมฟุตบอลครั้งแรกในปี 1951 เมื่อตัดสินใจรับตำแหน่งผู้เล่นผู้จัดการทีมพอร์ท เวล หลังจากที่ลงสนามให้ทีมไป6นัด หลังจากนั้นเขาย้ายไปแบร์รี่ ทาวน์ ก่อนจะได้เป็นผู้จัดการคนใหม่ของแบร็ดฟอร์ด ซิตี้ทีมในดิวิชั่น3 ในเวลาต่อมาเมื่อรับตำแหน่งผู้เล่น-ผู้จัดการทีมอีกครั้งในฤดูกาล 1952-1953
ฤดูกาลแรกของเขากับทีมไม่ค่อยสวยงามนักเมื่อจบฤดูกาลด้วยอันดับที่16 ในดิวิชั่น3(เหนือ) และฤดูกาลต่อมาจบด้วยอันดับที่5 และอยู่ห่างจากพื้นที่เลื่อนชั้น16แต้ม โดยฤดูกาลดังกล่าวในเกมส์พบเวิร์คคิงตัน เขาได้ยิงจุดโทษครั้งแรกในชีวิตแต่เขายิงพลาด
ฤดูกาล 1954-1955 เขาถูกหามออกจากสนามจากอาการเอ็นหัวเข่าฉีกในเกมส์พบเร็กซ์แฮม ซึ่งอาการบาดเจ็บนั้นทำให้เขาต้องแขวนสตั๊ดอย่างเลี่ยงไม่ได้ และเขาแยกทางจากแบร็ดฟอร์ด ในเดือนกุมภาพันธ์ 1955 หลังพาทีมแพ้ถึง7 นัดและชนะเพียง2นัดจาก19เกมส์โดยที่เขาไม่ได้ลงสนามให้ทีมจากอาการบาดเจ็บ