pythainlp/thai_wikipedia_clean_20230101 huggingface dataset:
สิทธิบัตรการขนส่งความเร็วสูงได้ให้กับนักประดิษฐ์ต่างๆทั่วโลก. สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาในช่วงต้นสำหรับรถไฟขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบ  ได้มอบให้กับนักประดิษฐ์เยอรมัน อัลเฟรด Zehden เป็นสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา 782312 (14 ก.พ. 1905) และสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา RE12700 (21 สิงหาคม 1907). ในปี 1907 "ระบบขนส่ง"แม่เหล็กไฟฟ้าอื่นในช่วงต้นได้รับการพัฒนาโดย เอฟ.เอส. สมิธ. ชุดของสิทธิบัตรเยอรมันสำหรับรถไฟยกตัวด้วยแม่เหล็กขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบได้ออกให้กับแฮร์มันน์ Kemper ระหว่างปี 1937 และ 1941. ชนิดที่ทันสมัยชุดแรกของรถไฟ maglev ได้ถูกอธิบายไว้ในสิทธิบัตรสหรัฐ 3158765, "ระบบแม่เหล็กของการขนส่ง", โดย GR Polgreen (25 สิงหาคม 1959). การใช้งานครั้งแรกของ "maglev" ในสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาอยู่ในระบบ "ระบบนำทางด้วยการยกตัวของแม่เหล็ก"  โดยบริษัทสิทธิบัตรและพัฒนาแคนาดาจำกัด
ปลายปี 1940s, วิศวกรไฟฟ้าขาวอังกฤษ เอริค Laithwaite, ศาสตราจารย์ที่อิมพีเรียลคอลเลจลอนดอน, ได้พัฒนารูปแบบการทำงานแบบเต็มขนาดเครื่องแรกของมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ. เขาก็กลายเป็นศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมไฟฟ้าหนักที่วิทยาลัยอิมพีเรียลในปี 1964, ซึ่งเขายังคงพัฒนาต่อเนื่องเพื่อความสำเร็จของมอเตอร์แนวราบ. เนื่องจากมอเตอร์เชิงเส้นไม่จำเป็นต้องมีการติดต่อทางกายภาพระหว่างตัวรถและรางนำทาง , มันกลายเป็นรูปแบบทั่วไปของระบบการขนส่งขั้นสูงมากที่ได้รับการพัฒนาในปี 1960s และ 70s. ตัวของ Laithwaite เองได้เข้าร่วมการพัฒนาหนึ่งในโครงการดังกล่าว, ยานโฮเวอร์คราฟท์ที่วิ่งบนราง  แต่เงินทุนสำหรับโครงการนี้ถูกยกเลิกในปี 1973
มอเตอร์แนวราบตามธรรมชาติจะเหมาะที่จะใช้กับระบบ maglev ได้เป็นอย่างดี. ในช่วงต้น 1970s, Laithwaite ค้นพบการจัดเรียงใหม่ของแม่เหล็ก, แม่น้ำแม่เหล็ก , ที่ยอมให้มอเตอร์แนวราบตัวเดียวในการผลิตทั้งแรงยกและแรงผลักไปข้างหน้า, ช่วยให้ระบบ maglev สามารถที่จะสร้างขึ้นด้วยแม่เหล็กเพียงชุดเดียว. กำลังใช้งานอยู่ที่แผนกวิจัยด้านรางของอังกฤษในเมืองดาร์บี้, พร้อมกับทีมงานจากหลายบริษัทวิศวกรรมโยธา, ระบบ "การไหลของสนามทางขวาง"  ได้รับการพัฒนาให้เป็นระบบที่ทำงานได้
'เครื่องเคลื่อนย้ายคน' แบบใช้อำนาจแม่เหล็กเครื่องแรกในเชิงพาณิชย์ถูกเรียกง่ายๆว่า "MAGLEV" และเปิดอย่างเป็นทางการในปี 1984 ใกล้กับเมืองเบอร์มิงแฮมประเทศอังกฤษ. มันทำงานบนส่วนของรางโมโนเรลที่ยกสูงยาว 600 เมตร (2,000 ฟุต) ระหว่างสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมและสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศ, วิ่งที่ความเร็วสูงสุดถึง 42 กิโลเมตร/ชั่วโมง (26 ไมล์ต่อชั่วโมง); ระบบที่ถูกปิดในที่สุดในปี 1995 อันเนื่องมาจากปัญหาเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ.
นิวยอร์ก, สหรัฐอเมริกา ปี 1968.
ในปี 1968, เมื่อเขาถูกเลื่อนเวลาออกไปในช่วงที่การจราจรในชั่วโมงเร่งด่วนในสะพาน Throgs Neck Bridge, เจมส์ พาวเวล, นักวิจัยที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติบรุกเฮเวน (BNL), ได้มีความคิดถึงการใช้การขนส่งลอยตัวด้วยอำนาจแม่เหล็กเพื่อแก้ปัญหาการจราจร. พาวเวลและเพื่อนร่วมงานใน BNL, กอร์ดอน แดนบี้, ร่วมกันทำงานบนแนวคิดของ MagLev ที่ใช้แม่เหล็กอยู่กับที่ติดตั้งอยู่บนยานพาหนะเคลื่อนที่เพื่อเหนี่ยวนำให้เกิดการยกตัวแบบไฟฟ้าพลศาสตร์  และแรงที่คงที่ในวงกลมที่มีรูปร่างเป็นพิเศษบนรางนำทาง.
ฮัมบวร์ค, เยอรมนี ปี 1979.
Transrapid 05 เป็นรถไฟ maglev เครื่องแรกที่มีการขับเคลื่อนแบบ longstator ที่ได้รับใบอนุญาตสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร. ในปี 1979, ราง 908 เมตรถูกเปิดใช้ในฮัมบวร์คสำหรับนิทรรศการครั้งแรกของการขนส่งระหว่างประเทศ (IVA 79). มีความสนใจอย่างมากว่าการดำเนินงานจะต้องมีการขยายออกไปสามเดือนหลังจากเสร็จสิ้นการจัดแสดงนิทรรศการ, ได้ทำการขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 50,000 คน. มันได้รับการประกอบขึ้นใหม่ในเมืองคาสเซิลในปี 1980.
เบอร์มิงแฮม ,สหราชอาณาจักร ปี 1984-1995.
ระบบ maglev อัตโนมัติในเชิงพาณิชย์ครั้งแรกของโลกเป็นรถรับส่ง maglev ความเร็วต่ำที่วิ่งจากสนามบินของสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมไปยังสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศที่อยู่ใกล้กันระหว่างปี 1984 และปี 1995. ความยาวของรางวิ่งเป็น 600 เมตร (2,000 ฟุต) และรถไฟ "บิน" ที่ระดับความสูง 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว), ยกตัวโดยแม่เหล็กไฟฟ้า, และขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ. มันทำงานอยู่เกือบสิบเอ็ดปี, แต่ปัญหาเสื่อมสภาพกับระบบอิเล็กทรอนิกส์ทำให้มันไม่น่าเชื่อถือในปีต่อมา. หนึ่งในตัวเครื่องดั้งเดิมปัจจุบันแสดงอยู่ที่ Railworld ในเมือง Peterborough ร่วมกับ Research Test Vehicle RTV31 ยานพาหนะรถไฟที่ลอยได้. อีกเครื่องหนึ่งแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในเมืองยอร์ก.
สภาวะที่ดีมีหลายประการเมื่อมีการเชื่อมโยงเกิดขึ้น:
หลังจากที่ระบบเดิมถูกปิดในปี 1995, guideway เดิมถูกวางไว้เฉยๆ. guideway ถูกนำกลับมาใช้ใหม่ในปี 2003 เมื่อระบบเคลื่อนย้ายผู้คนแบบ Cable Liner AirRail Link ที่แขวนบนสายเคเบิลเปิดใช้งาน.
Emsland เยอรมนี ปี 1984-2012.
Transrapid, บริษัท maglev เยอรมัน, มีรางวิ่งทดสอบอยู่ในเมือง Emsland ที่มีความยาวรวม 31.5 กิโลเมตร (19.6 ไมล์). รางวิ่งเดี่ยวจะวิ่งระหว่าง Dörpen และ Lathen ที่มีวงรอบเลี้ยวกลับที่ปลายแต่ละด้าน. รถไฟปกติจะวิ่งได้ถึง 420 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (260 ไมล์ต่อชั่วโมง). ผู้โดยสารที่จ่ายค่าโดยสารแล้วจะถูกขนส่งไปโดยเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนการทดสอบ. การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการทดสอบเริ่มต้นขึ้นในปี 1980 และแล้วเสร็จในปี 1984. ในปี 2006, อุบัติเหตุรถไฟ Lathen maglev ที่เกิดขึ้นทำให้มีผู้เสียชึวิต 23 คน, พบว่ามีสาเหตุมาจากความผิดพลาดของมนุษย์ในการดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัย. จาก 2006 ไม่มีการขนส่งผู้โดยสาร, ในตอนท้ายของปี 2011 ใบอนุญาตการทำงานหมดอายุและไม่ได้ต่ออายุ, และในช่วงต้นปี 2012 ก็ได้รับอนุญาตให้ทำการรื้อถอนสิ่งอำนวยความสะดวกรวมทั้งรางวิ่งและโรงงาน.
ญี่ปุ่น ปี 1985-.
ในประเทศญี่ปุ่นมีรถไฟ maglev สองระบบที่พัฒนาอย่างอิสระ. ระบบหนึ่งซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีคือ SCMaglev โดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น และอีกระบบหนึ่งคือ HSST โดยสายการบินญี่ปุ่น.
การพัฒนาของระบบแรกเริ่มต้นในปี 1969 และรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิได้ทำความเร็วสม่ำเสมอที่ 517 กิโลเมตร/ชั่วโมง (321 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 1979 แต่, หลังจากที่เกิดอุบัติเหตุที่ทำลายรถไฟ, ได้มีการการตัดสินใจออกแบบใหม่. ในเมืองโอกาซากิ, ญี่ปุ่น (1987), SCMaglev ได้ทดสอบการวิ่งที่จัดแสดงในนิทรรศการเมืองโอกาซากิ. การทดสอบตลอดช่วงปี 1980s ยังคงอยู่ในมิยาซากิก่อนที่จะย้ายไปยังรางทดสอบที่ยาวกว่าและซับซ้อนกว่า, คือยาว 20 กิโลเมตร (12 ไมล์) ในเมืองยามานาชิในปี 1997.
การพัฒนาของ HSST เริ่มต้นในปี 1974, บนพื้นฐานของเทคโนโลยีที่นำมาจากประเทศเยอรมนี. ใน Tsukuba, ญี่ปุ่น (1985), HSST-03 (Linimo) ได้รับความนิยมโดยทำความเร็วได้ถึง 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) นิทรรศการของโลกในเมือง Tsukuba. ในเมืองไซตามะ, ประเทศญี่ปุ่น (1988), HSST-04-1 ได้รับการเปิดตัวในนิทรรศการไซตามะที่ได้ดำเนินการใน Kumagaya. ความเร็วจากการบันทึกที่เร็วที่สุดคือ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง).
แวนคูเวอร์, แคนาดาและฮัมบวร์ค, เยอรมนี ปี 1986-1988.
ในเมืองแวนคูเวอร์, แคนาดา, SCMaglev ได้รับการจัดแสดงที่งานเอ็กซ์โป 86. ผู้เข้าเยี่ยมชมสามารถนั่งรถไฟไปตามส่วนสั้นๆของรางที่บริเวณจัดการแสดง. ในเมืองฮัมบวร์ค, เยอรมนี, TR-07 ได้รับการจัดแสดงในนิทรรศการการจราจรระหว่างประเทศ (IVA88) ในปี 1988.
เบอร์ลินเยอรมนี 1989-1991.
ในเบอร์ลินตะวันตก, M-บาห์นถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980s. มันเป็นระบบ maglev ที่ไม่มีคนขับที่มีระยะทาง 1.6 กิโลเมตร (0.99 ไมล์) เชื่อมต่อกับสามสถานี. การทดสอบกับผู้โดยสารได้เริ่มในเดือนสิงหาคมปี 1989, และการดำเนินงานปกติได้เริ่มในเดือนกรกฎาคมปี 1991. ถึงแม้ว่าสายทางจะวิ่งไปตามแนวที่ยกสูงใหม่เป็นส่วนใหญ่, มันก็ไปสิ้นสุดที่สถานี Gleisdreieck U-บาห์น, ที่ที่มันเข้าครอบครองชานชลาอันหนึ่งที่ตอนนั้นไม่ได้อยู่ในการใช้งาน; มันมาจากสายทางที่ก่อนหน้านี้วิ่งไปที่เบอร์ลินตะวันออก. หลังจากการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลิน, มีแผนในการเคลื่อนไหวที่จะเชื่อมต่อสายทางนี้ (วันนี้คือ U2). การรื้อถอนของสาย M-บาห์นเริ่มต้นเพียงสองเดือนหลังจากเริ่มให้บริการปกติที่เรียกว่าโครงการ Pundai และเสร็จสมบูรณ์ในกุมภาพันธ์ 1992.
บทความหลัก: M-บาห์น
ในจินตนาการของสาธารณะ, "maglev" มักจะกระตุ้นแนวคิดของรถไฟรางเดี่ยว  ยกระดับที่มีมอเตอร์แนวราบ. แนวคิดนี้อาจทำให้เข้าใจผิด. ในขณะที่ระบบ maglev หลายระบบเป็นแบบรางเดี่ยว, แต่ไม่ใช่ทุก Maglevs จะใช้รางเดี่ยว (ยกตัวอย่างเช่น SCMaglev MLX01 ใช้รางคล้ายร่อง) และไม่ทั้งหมดของรถไฟโมโนเรลใช้มอเตอร์แนวราบหรือการยกตัวด้วยแม่เหล็ก. บางระบบขนส่งทางรถไฟประกอบด้วยมอเตอร์แนวราบ แต่ใช้คุณสมบัติของแม่เหล็กเท่านั้นสำหรับการขับเคลื่อน, ไม่ได้ยกยานพาหนะให้ลอยจริงๆ. รถไฟดังกล่าว (ซึ่งอาจจะเป็นโมโนเรล) เป็นยานแบบใช้ล้อและไม่ใช่รถไฟ maglev. เช่นโมโนเรลของมอสโคว, ซึ่งเป็นรถระบบโมโนเรลที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบแต่ไม่ใช่แม็กเลฟที่อยู่ระหว่างการให้บริการในปัจจุบัน. รางวิ่งของ Maglev, โมโนเรลหรือไม่ใช่โมโนเรลนี้ยังสามารถสร้างขึ้นให้เป็นทางลาด (คือไม่ต้องยกระดับ) ก้ได้. ตรงกันข้าม รางของรถที่ไม่ใช่ maglev, โมโนเรลหรือไม่ใช่โมโนเรล, สามารถจะถูกยกให้สูงก็ได้. รถไฟ maglev บางขบวนมีล้อและทำงานเหมือนขบวนรถที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบที่ความเร็วช้า แต่ "ออกตัว" และยกลอยที่ความเร็วสูง. นี่เป็นกรณีทั่วไปกับรถไฟแม็กเลฟที่มีการยกตัวแบบไฟฟ้าพลศาสตร์ . ปัจจัยด้านอากาศพลศาสตร์อาจมีส่วนในการยกตัวของขบวนรถเช่นนี้. ถ้าเป็นเช่นนั้น, อาจมีข้อถกเถียงว่ามันเป็นระบบไฮบริดเมื่อการยกตัวไม่ได้เป็นเพราะแรงแม่เหล็กแท้ๆ แต่มอเตอร์แนวราบของขบวนเป็นระบบแม่เหล็กไฟฟ้า, และขบวนนี้บรรลุความเร็วสูงเพราะปัจจัยด้านอากาศพลศาสตร์มีส่วนช่วย.
คำว่า "maglev" ไม่ได้หมายถึงแต่เพียงต้วรถเท่านั้น, แต่หมายถึงระบบรางด้วย, ที่ได้รับการออกแบบเฉพาะสำหรับการยกตัวและการขับเคลื่อนด้วยแรงแม่เหล็ก. ทุกการใช้งานการดำเนินงานของเทคโนโลยี maglev ได้มีการซ้อนทับกันน้อยที่สุดกับเทคโนโลยีรถไฟแบบมีล้อและยังไม่เข้ากันได้กับรางรถไฟธรรมดา. เนื่องจากพวกมันไม่สามารถแชร์โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้ว, ระบบ maglev เหล่านี้จะต้องได้รับการออกแบบเป็นระบบการขนส่งที่สมบูรณ์. ระบบ maglev แบบ SPM ที่มีการลอยตัวแบบประยุกต์สามารถใช้ร่วมกันได้กับรางเหล็กและจะยอมให้ยานพาหนะ maglev และรถไฟธรรมดาสามารถดำเนินการได้ในเวลาเดียวกัน, ทางด้านขวาของทางเดียวกัน. บริษัท MAN ในเยอรมนียังออกแบบระบบ maglev ที่ทำงานกับรางรถไฟธรรมดา, แต่มันก็ไม่เคยได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่.
มีเทคโนโลยี maglev สองประเภทที่โดดเด่นโดยเฉพาะ คือ:
อีกเทคโนโลยีหนึ่งที่อยู่ระหว่างการทดลอง, ซึ่งได้รับการออกแบบ, การพิสูจน์ทางคณิตศาสตร์, การทบทวนโดยเพื่อนร่วมงาน, และจดสิทธิบัตร, แต่ยังไม่ได้สร้าง, คือการลอยตัวด้วยแม่เหล็กพลศาสตร์ , ซึ่งใช้แรงดูกแม่เหล็กของอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวรใกล้รางเหล็กเพื่อยกขบวนรถและยึดมันให้อยู่กับที่. เทคโนโลยีอื่น ๆ เช่นแม่เหล็กถาวรแบบผลักและแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดได้มีการวิจัยกันอยู่.
การลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า.
บทความหลัก: Electromagnetic suspension
ในระบบการลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS) ปัจจุบัน, รถไฟจะลอยเหนือรางเหล็กในขณะที่แม่เหล็กไฟฟ้าที่แนบมากับตัวรถจะวางตัวไปตามทางรถไฟจากด้านล่าง. ระบบมักจะจัดเรียงตัวบนแถวรูปแขนตัว C, ที่มีส่วนบนของแขนแนบอยู่มากับตัวรถ, และขอบภายในด้านล่างจะมีแม่เหล็ก. รถไฟจะลอยอยู่ระหว่างขอบบนและขอบล่าง.
การดึงดูดของแม่เหล็กจะแปรผกผันกับระยะทางยกกำลังสาม, ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในระยะห่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะผลิตแรงที่เปลี่ยนแปลงอย่างมาก. การเปลี่ยนแปลงของแรงเหล่านี้จะไม่แน่นอนแบบไดนามิก - คือถ้ามีความแตกต่างเล็กน้อยจากตำแหน่งที่ดีที่สุด, แนวโน้มก็จะทำให้มันแย่มากขึ้นไปอีก, และระบบที่ซับซ้อนของการควบคุมแบบฟีดแบ็คจะต้องนำมาใช้เพื่อรักษาระยะห่างจากรางของตัวรถให้คงที่ (ประมาณ 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว)).
ข้อได้เปรียบที่สำคัญของระบบ maglev ยกลอยก็คือการที่พวกมันทำงานได้ทุกความเร็ว, ไม่เหมือนระบบไฟฟ้าพลศาสตร์ที่จะทำงานที่ความเร็วขั้นต่ำประมาณ 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง (19 ไมล์ต่อชั่วโมง)เท่านั้น. ข้อได้เปรียบนี้ขจัดความจำเป็นสำหรับระบบยกตัวความเร็วต่ำที่แยกต่างหาก, และมีผลทำให้สามารถลดความซับซ้อนของรูปแบบของรางวิ่งได้. ในด้านลบ, เสถียรภาพแบบไดนามิกของระบบทำให้เกิดความต้องการสูงในการควบคุมความคลาดเคลื่อนของระยะห่าง  ของรางวิ่ง, ที่สามารถลบล้าง, หรือขจัดข้อได้เปรียบนี้. Laithwaite ระแวงในแนวคิดนี้เป็นอย่างมาก. เขามีความกังวลว่าในการที่จะทำให้รางวิ่งมีระยะห่างที่ต้องการ, ช่องว่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะต้องถูกเพิ่มขึ้นไปยังจุดที่แม่เหล็กจะมีขนาดใหญ่อย่างเหลือเชื่อ. ในทางปฏิบัติ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของระบบฟีดแบ็คที่จะช่วยให้ระบบการทำงานที่มี ระยะห่างที่ใกล้กันมาก.
การลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์.
บทความหลัก: Electrodynamic suspension
ในการลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (EDS), ทั้ง guideway และขบวนรถจะออกแรงสนามแม่เหล็ก, และขบวนรถจะถูกยกลอยด้วยแรงผลักและแรงดูดระหว่างสนามแม่เหล็กด้วยกันเหล่านี้. ในบางรูปแบบ, ขบวนรถสามารถถูกยกลอยโดยแรงผลักแต่เพียงอย่างเดียว. ในช่วงแรกของการพัฒนา maglev บนรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิ, ระบบผลักล้วนๆถูกนำมาใช้แทนระบบ EDS ที่ผลักและดูดต่อมา. มีความเข้าใจผิดว่าระบบ EDS เป็นระบบผลักล้วนๆ, ซึ่งไม่จริง. สนามแม่เหล็กในตัวขบวนรถจะผลิตโดยแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด (เช่นใน JR-Maglev) หรือโดยอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวร (เช่นใน Inductrack). แรงผลักและแรงดูดในรางวิ่งถูกสร้างขึ้นโดยสนามแม่เหล็กเหนี่ยวนำในสายโลหะหรือแถบตัวนำอื่นๆในราง. ข้อได้เปรียบหลักของ maglev ที่ใช้ระบบ EDS ก็คือว่าพวกมันมีความเสถียรโดยธรรมชาติ - นั่นคือ ระยะห่างที่ "แคบ" เล็กน้อยระหว่างรางวิ่งและแม่เหล็กจะสร้างแรงที่แข็งแกร่งที่จะผลักแม่เหล็กให้กลับไปยังตำแหน่งเดิมของพวกมัน, ในขณะที่การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในระยะห่างจะช่วยลดแรงผลักได้อย่างมากและทำให้ขบวนรถกลับมาที่ระยะห่างที่ถูกต้องอีกครั้ง. นอกจากนี้แรงดูดจะแปรเปลี่ยนในลักษณะที่ตรงข้าม, ทำให้เกิดการปรับตัวไปในทางเดียวกัน. การควบคุมการฟีดแบ็คเป็นสิ่งไม่จำเป็น.
ระบบ EDS ก็มีข้อเสียเหมือนกัน. ที่ความเร็วต่ำ, กระแสที่เหนี่ยวนำขึ้นในขดลวดเหล่านี้และสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นมีขนาดไม่ใหญ่พอที่จะรองรับน้ำหนักของขบวนรถ. ด้วยเหตุนี้, ขบวนรถจะต้องมีล้อหรือบางรูปแบบอื่นๆของ landing gear เพื่อรองรับขบวนรถจนกว่ามันจะถึงความเร็วที่สามารถรักษาการลอยได้. เนื่องจากขบวนรถอาจหยุดอยู่ที่สถานที่ใดๆ, เช่นเกิดปัญหาของอุปกรณ์, รางวิ่งทั้งหมดจะต้องสามารถรองรับการดำเนินงานทั้งความเร็วต่ำและความเร็วสูง. ข้อเสียอีกอย่างก็คือระบบ EDS โดยธรรมชาติจะสร้างสนามแมเหล็กในรางวิ่งในด้านหน้าและไปทางด้านหลังของแม่เหล็กยก, ซึ่งทำหน้าที่ต้านกับแม่เหล็กและสร้างรูปแบบของแรงต้านหรือแรงลาก . นี้เป็นความกังวลโดยทั่วไปอย่างเดียวเท่านั้นที่ความเร็วต่ำ (นี่คือหนึ่งในเหตุผลที่ว่าทำไม JR จีงทอดทิ้งระบบผลักล้วนๆและนำระบบยกลอยแบบ sidewall มาใช้); ที่ความเร็วสูงกว่า ผลกระทบไม่ได้มีเวลาพอในการสร้างให้เต็มศักยภาพของมันและรูปแบบอื่นๆของ drag จะมีอำนาจเหนือกว่า
อย่างไรก็ตาม, แรงลากสามารถนำมาใช้เพื่อประโยชน์ของระบบ electrodynamic ได้, เนื่องจากมันสร้างแรงที่แปรเปลี่ยนได้ในรางที่สามารถใช้เป็นระบบปฏิกิริยาเพื่อขับรถไฟ, โดยไม่ต้องใช้แผ่นปฏิกิริยาแยกต่างหาก, เหมือนกับในระบบมอเตอร์แนวราบส่วนใหญ่. Laithwaite ได้นำการพัฒนาของระบบ "การไหลของสนามทางขวาง" (อังกฤษ: transverse-flux) ดังกล่าวที่ห้องปฏิบัติการอิมพีเรียลคอลเลจของเขา. ในอีกทางเลือกหนึ่ง ขดลวดแรงขับบน guideway จะใช้ในการออกแรงบังคับกับแม่เหล็กในขบวนรถและทำให้ขบวนรถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า. ขดลวดแรงขับที่ออกแรงกับขบวนรถได้อย่างมีประสิทธิภาพคือมอเตอร์แนวราบ: กระแสสลับไหลผ่านขดลวดไปสร้างสนามแม่เหล็กที่แปรเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องที่เคลื่อนที่ไปข้างหน้าตามรางวิ่ง. ความถี่ของกระแสสลับจะ synchronize เพื่อให้ตรงกับความเร็วของขบวนรถ. การชดเชยระหว่างสนามแม่เหล็กที่กระทำโดยแม่เหล็กบนรถไฟและสนามที่จ่ายให้จะสร้างแรงที่ขับรถไฟไปข้างหน้า.
ข้อดีและข้อเสียของเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน.
การดำเนินการแต่ละประเภทตามหลักการยกตัวด้วยแม่เหล็กสำหรับการเดินทางด้วยรถไฟมีทั้งข้อดีและข้อเสียดังต่อไปนี้
ทั้ง Inductrack และ EDS ตัวนำยิ่งยวดไม่สามารถยกตัวยานพาหนะได้ขณะหยุดนิ่ง, แม้ว่า Inductrack จะยกรถให้ลอยต่ำลงได้ที่ความเร็วต่ำมาก; ล้อเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับระบบเหล่านี้. ระบบ EMS ไม่มีล้อ.
Transrapid ของเยอรมัน, HSST (Linimo) ของญี่ปุ่น และ Rotem EMS Maglevs ของเกาหลีสามารถลอยหยุดนิ่งได้, ด้วยไฟฟ้าที่สกัดจาก guideway โดยใช้รางพลังงาน (รางที่มีไฟฟ้า)สำหรับสองระบบหลังและแบบไร้สายสำหรับ Transrapid. ถ้า guideway สูญเสียพลังงานไปขณะเคลื่อนที่, Transrapid ยังคงสามารถลอยลงไปที่ความเร็ว 10 km/h (6.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่บนตัวรถ. ระบบ HSST และ Rotem ไม่ได้เป็นแบบนี้.
แรงขับ.
บางระบบ EMS เช่น HSST/Linimo สามารถให้ทั้งการยกตัวและการขับเคลื่อนโดยใช้มอเตอร์แนวราบที่อยูบนตัวรถ. แต่ระบบ EDS และบางระบบ EMS เช่น Transrapid สามารถยกตัวรถโดยใช้แม่เหล็กบนตัวรถเท่านั้น, ไม่ได้ขับเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้า. เมื่อเป็นดังนั้น ยานพาหนะจึงต้องมีเทคโนโลยีอื่นๆสำหรับการขับเคลื่อน. มอเตอร์แนวราบ (ขดลวดแรงขับ) ที่ติดตั้งอยู่ในรางวิ่งก็เป็นวิธีหนึ่ง. ในระยะทางไกลค่าใช้จ่ายของขดลวดแรงขับอาจจะแพงมาก.
เสถียรภาพ.
ทฤษฎีของ Earnshaw แสดงให้เห็นว่าการรวมกันของแม่เหล็กอยู่กับหลายตัวไม่สามารถอยู่ในความสมดุลที่เสถียร. ดังนั้นสนามแม่เหล็กแบบไดนามิก (แปรตามเวลา) จำเป็นต้องมีเสถียรภาพ. ระบบ EMS พึ่งพาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่สร้างความเสถียร  ที่วัดระยะห่างช่องอากาศและปรับกระแสแม่เหล็กไฟฟ้าตามอย่างต่อเนื่อง. ทุกระบบ EDS พึ่งพาการเปลี่ยนแปลงสนามแม่เหล็กที่สร้างกระแสไฟฟ้าและสิ่งเหล่านี้สามารถให้ความมั่นคงที่ไม่เปลี่ยนแปลง.
เพราะยานพาหนะ maglev โดยหลักแล้วจะบิน, ปรับเสถียรภาพของการเงย, ม้วนและหันเหต้องอาศัยเทคโนโลยีแม่เหล็ก. นอกเหนือไปจากการหมุน, การพุ่ง (การเคลื่อนไหวไปข้างหน้าและย้อนกลับ), การแกว่ง (เคลื่อนไหวด้านข้าง) หรือยก (การเคลื่อนไหวขึ้นและลง) อาจเป็นปัญหากับบางเทคโนโลยี.
ถ้าแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดถูกใช้บนตัวรถเหนือรางที่ทำจากแม่เหล็กถาวร, ตัวรถจะถูกล็อกในตำแหน่งด้านข้างของมันบนราง. มันอาจเคลื่อนที่เป็นแนวเส้นตรงไปตามทางวิ่ง, แต่ไม่ได้หลุดออก. นี่คือผลกระทบของ Meissner และ flux pinning.
การควบคุมแนววิ่ง.
บางระบบใช้ ระบบกระแสเป็นศูนย์  (บางครั้งเรียกว่าระบบ Null ฟลักซ์); ระบบเหล่านี้ใช้ขดลวดที่พันรอบเพื่อที่ว่ามันจะเข้าสู่สนามสลับที่ตรงข้ามกันสองสนาม, เพื่อที่ว่าการไหลของสนามเฉลี่ยในวงเป็นศูนย์. เมื่อรถอยู่ในตำแหน่งทางตรงข้างหน้า, จะไม่มีกระแสไหล, แต่ถ้ามันเคลื่อนออกจากสายทาง, มันจะสร้างการเปลี่ยนแปลงของการไหลของสนามที่สร้างสนามอันหนึ่งที่โดยธรรมชาติจะดันและดึงมันกลับเข้ามาในสายทาง
ท่ออพยพ.
บทความหลัก: Vactrain
บางระบบ (โดยเฉพาะระบบ Swissmetro) นำเสนอการใช้เทคโนโลยีรถไฟ maglev แบบ vactrains ที่ใช้ในท่อ(สุญญากาศ)การอพยพ, ซึ่งจะลบล้างแรงลากจากอากาศ . ระบบนี้มีศักยภาพที่จะเพิ่มความเร็วและประสิทธิภาพอย่างมาก, เพราะส่วนใหญ่ของพลังงานสำหรับรถไฟ maglev ธรรมดามีการสูญเสียให้กับแรงต้านอากาศพลศาสตร์.
หนึ่งในความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นสำหรับผู้โดยสารของรถไฟที่ปฏิบัติการในท่ออพยพก็คือพวกเขาจะได้สัมผัสกับห้องโดยสารที่ขาดแรงกดดันนอกเสียจากระบบเฝ้าระวังความปลอดภัยอุโมงค์สามารถปรับระดับความดันในท่อในกรณีที่มีความผิดปกติของรถไฟหรือมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นแม้ว่าตั้งแต่รถไฟมีแนวโน้มที่จะดำเนินการที่หรืออยู่ใกล้พื้นผิวของดาวเคราะห์เช่นโลก, การฟื้นฟูฉุกเฉินของความดันบรรยากาศปกติจะไม่ก่อให้เกิดความท้าทายพิเศษ. RAND Corporation ได้วาดภาพรถไฟท่อสูญญากาศที่สามารถ,ในทางทฤษฎี, ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกหรือสหรัฐอเมริกาในเวลา ~ 21 นาที.
กำลังงานและการใช้พลังงาน.
พลังงานสำหรับรถไฟ maglev ถูกนำมาใช้ในการเร่งความเร็ว, และอาจจะได้รับคืนมาเมื่อรถไฟวิ่งช้าลง ("การผลิตขึ้นใหม่จากการเบรก") . นอกจากนี้ มันยังถูกใช้เพื่อยกขบวนรถไฟให้ลอยและทำให้การเคลื่อนไหวของรถไฟมีเสถียรภาพ. ส่วนหลักของพลังงานเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อใช้บังคับให้ขบวนรถวิ่งผ่านอากาศ ("air drag"). นอกจากนี้ยังมีพลังงานบางส่วนที่ใช้สำหรับเครื่องปรับอากาศ, เครื่องให้ความร้อน, แสงสว่างและระบบอื่นๆอีกจิปาถะ.
ที่ความเร็วต่ำ ร้อยละของการใช้กำลังงาน (พลังงานต่อเวลา) ที่ใช้สำหรับการยกตัวอาจจะต้องใช้สูงถึง 15% มากกว่ารถไฟใต้ดินหรือบริการรางเบา. นอกจากนี้สำหรับระยะทางที่สั้นมากๆ พลังงานที่ใช้สำหรับการเร่งความเร็วอาจจะมีมากเหมือนกัน.
แต่กำลังที่จะใช้ในการเอาชนะแรงลากอากาศจะเพิ่มขึ้นตามลูกบาศก์ของความเร็ว, และด้วยเหตุนี้มันจึงใช้อย่างมากเมื่อความเร็วสูง (หมายเหตุ: พลังงานที่จำเป็นต่อไมล์จะเพิ่มขึ้นด้วยกำลังสองของความเร็วและเวลาจะลดลงเป็นเส้นตรง). ยกตัวอย่าง, มันจะใช้กำลังในการเดินทางที่ 400km/h มากกว่าที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชม ประมาณสองเท่าครึ่ง.
เปรียบเทียบกับรถไฟธรรมดา.
การขนส่งด้วย Maglev ไม่มีการสัมผัสกับไฟฟ้าที่ให้พลังงาน. มันไม่ได้ขึ้นอยู่กับล้อ, แบริ่งและเพลาเหมือนกับระบบรางที่พึ่งแรงเสียดทานที่มีกลไก.
เมื่อเทียบกับเครื่องบิน.
แม้ว่า Maglev และอากาศยานทั้งสองมีความคล้ายคลึงกันมากด้านการดำเนินงาน, แต่ก๋ยังมีความแตกต่างบางประการอย่างมีนัยสำคัญ:
ส่วนนี้จะเป็นที่ล้าสมัย โปรดอัปเดตบทความนี้เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้หรือข้อมูลที่มีอยู่ใหม่ (พฤษภาคม 2013)
เครื่องแปลอัตโนมัติ
ความเป็นกลางของส่วนนี้แน่นอน การอภิปรายที่เกี่ยวข้องอาจจะพบได้ในหน้าพูดคุย กรุณาอย่าลบข้อความนี้จนกว่าข้อพิพาทได้รับการแก้ไข (พฤษภาคม 2013)
สายทางการสาธิตของ maglev ที่เมืองเซี่ยงไฮ้มีค่าใช้จ่าย 1.2 พันล้านดอลลาร์ในการสร้าง. ทั้งหมดนี้รวมถึงค่าใช้จ่ายเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานเช่นการเตรียมสิทธิของทาง, การปักแผ่นกั้นดิน, การผลิต guideway ที่ไซท์งาน, การก่อสร้างตอม่อทุกๆ 25 เมตร, สิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและลานจอดรถไฟ, รางสัปหลีก, สถานี, ระบบการดำเนินงานและการควบคุม, ระบบการป้อนไฟฟ้า, สายเคเบิลและอินเวอร์เตอร์, และการฝึกอบรมการปฏิบัติงาน. ผู้โดยสารไม่ได้เป็นเป้าหมายหลักของสายทางการสาธิตนี้, เนื่องจากสถานีถนน Longyang อยู่บนชานเมืองด้านตะวันออกของเซี่ยงไฮ้. เมื่อเส้นทางถูกขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสถานีสนามบินหงเฉียว, ผู้โดยสารจะมีมากพอสำหรับ SMT ที่จะไม่แต่เพียงครอบคลุมค่าใช้จ่ายของการดำเนินการและการบำรุงรักษาเท่านั้น, ซึ่งมันได้ครอบคลุมไปแล้วตอนสาธิต, แต่มันยังสามารถสร้างรายได้อย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย .
เมื่อ SMT ในเซี่ยงไฮ้เริ่มจะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้, เป้าหมายคือการจำกัดค่าใช้จ่ายของก่อสร้างในอนาคตให้อยู่ที่ประมาณ 18 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร. พวกเขามั่นใจเกี่ยวกับเรื่องนี้ตั้งแต่รัฐบาลเยอรมัน, ในปี 2006, ประหยัดไป $ 125 ล้าน ในการพัฒนาลดต้นทุน guideway ซึ่งส่งผลให้มีการออกแบบ guideway โมดูลให้เป็นคอนกรีตทั้งหมดที่เร็วขึ้นในการสร้างและเป็นค่าใช้จ่ายกว่า 30% น้อยกว่าแบบที่ถูกนำมาใช้ในเซี่ยงไฮ้. นอกจากนี้เทคนิคการก่อสร้างใหม่ยังได้รับการพัฒนาที่ตอนนี้ทำให้ maglev มีราคาที่เท่าเทียมกับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใหม่, หรือน้อยกว่าด้วยซ้ำ.
รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างปี 2003 ของสำนักบริหารรถไฟสหรัฐอเมริกา สำหรับโครงการ Maglev บัลติมอร์-วอชิงตัน ที่ถูกนำเสนอได้ประมาณการค่าใช้จ่ายงบลงทุนปี 2008 อยู่ที่สหรัฐ $ 4.361 พันล้านสำหรับระยะทาง 39.1 ไมล์ (62.9 กิโลเมตร) หรือ 111.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ (US $ 69.3 ล้านต่อกิโลเมตร). สำนักบริหารการขนส่งแมริแลนด์ (MTA) ดำเนินการเองสำหรับรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมของพวกเขา, และติดป้ายราคาไว้ที่ สหรัฐ $ 4.9 พันล้าน สำหรับการก่อสร้าง, และ 53 ล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับการดำเนินงาน.
ข้อเสนอ maglev สำหรับชินคันเซ็น Chuo ในญี่ปุ่นได้ประเมินราคาประมาณ US $ 82 พันล้านเพื่อสร้าง, ที่มีหนึ่งเส้นทางที่ต้องระเบิดอุโมงค์ยาวผ่านภูเขาหลายลูก. เส้นทาง maglev Tokaido ที่แทนที่ชินคันเซ็นในปัจจุบันจะมีค่าใช้จ่ายราว 1/10 เนื่องจากไม่มีการระเบิดอุโมงค์ใหม่, แต่ปัญหามลพิษทางเสียงจะทำให้มันเป็นไปไม่ได้ในการลงทุน.
maglev ความเร็วต่ำ (100 กิโลเมตร/ชั่วโมงหรือ 62 ไมล์ต่อชั่วโมง) มีเพียงระบบเดียวเท่านั้นที่ดำเนินงานในขณะนี้ คือ Linimo HSST, มีค่าใช้จ่ายประมาณ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตรในการสร้าง. นอกเหนือจากการนำเสนอค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาที่ปรับปรุงแล้วเหนือกว่าระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ, Maglevs ความเร็วต่ำเหล่านี้ได้ให้ระดับที่สูงเป็นพิเศษของความน่าเชื่อถือในการดำเนินงานและสร้างเสียงรบกวนน้อย และมลพิษทางอากาศเป็นศูนย์ในการดำรงชีวิตของคนเมืองที่หนาแน่น.
ในฐานะที่ maglev เป็นระบบที่ถูกนำไปใช้ทั่วโลก, ผู้เชี่ยวชาญ คาดว่าต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงเมื่อวิธีการก่อสร้างใหม่จะถูกคิดค้นพร้อมกับการประหยัดจากขนาด.
ความเร็วสูงสุดที่ได้รับการบันทึกไว้ของรถไฟ Maglev คือ 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) ประสบความสำเร็จในประเทศญี่ปุ่นโดย maglev MLX01 ตัวนำยิ่งยวดของ JR Central ในปี 2003, 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) เร็วกว่าบันทึกความเร็วของ TGV ธรรมดาแบบรางใช้ล้อ. อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างของการดำเนินงานและความสามารถระหว่างทั้งสองเทคโนโลยีที่แตกต่างกันมากอยู่ไกลเกินกว่าแค่เพียง 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) ของความเร็ว. ยกตัวอย่างเช่นการบันทึกของ TGV ประสบความสำเร็จในการเร่งลงความเอียงเล็กน้อยระยะทาง 72.4 กิโลเมตร (45.0 ไมล์) ต้องใช้เวลา 13 นาที. จากนั้นมันต้องใช้ระยะทางอีก 77.25 กิโลเมตร (48.00 ไมล์) สำหรับ TGV ที่จะหยุด, รวมระยะทางทั้งหมด 149.65 กิโลเมตร (92.99 ไมล์) สำหรับการทดสอบ. อย่างไรก็ตาม บันทึกของ MLX01 ก็ประสบความสำเร็จบนรางทดสอบ Yamanashi ยาว 18.4 km (11.4 ไมล์) - ใช้เพียง 1/8 ของระยะทางที่จำเป็นสำหรับการทดสอบของ TGV. ในขณะที่มีการอ้างว่า Maglevs ความเร็วสูงสามารถใช้งานได้จริงในเชิงพาณิชย์ที่ความเร็วเหล่านี้ในขณะที่รถไฟที่ใช้ล้อไม่สามารถทำได้, และสามารถทำได้โดยไม่ต้องมีภาระและค่าใช้จ่ายของการบำรุงรักษาอย่างกว้างขวาง. ไม่มีการดำเนินการ maglev หรือรถไฟใช้ล้อในเชิงพาณิชย์ที่ได้พยายามจริงที่ความเร็วเหล่านี้มากกว่า 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง.
ประวัติของบันทึกความเร็ว maglev.
ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (สิงหาคม 2013)
ระบบ maglev ที่มีอยู่.
รางทดสอบ.
ซานดิเอโก, สหรัฐอเมริกา.
General Atomics มีรางทดสอบยาว 120 เมตรในซานดิเอโก, ซึ่งกำลังถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานของรถรับส่งสินค้าระยะทาง 8 กิโลเมตร (5.0 ไมล์) ของบริษัทยูเนียนแปซิฟิกใน Los Angeles. เทคโนโลยีเป็นแบบ "พาสซีฟ" (หรือ "ถาวร"), โดยใช้แม่เหล็กถาวรในอาร์เรย์แบบ Halbach เพื่อยกและไม่ต้องใช้แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อการยกหรือแรงขับ. General Atomics ได้รับเงิน 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับทุนวิจัยจากรัฐบาลกลางสหรัฐ. พวกเขายังมองหาวิธีที่จะใช้เทคโนโลยีของพวกเขากับการให้บริการผู้โดยสารความเร็วสูง.
SCMaglev, ญี่ปุ่น.
บทความหลัก: SCMaglev
ญี่ปุ่นมีสายทางเพื่อการสาธิตในจังหวัดยามานาชิที่ SCMaglev MLX01 ถูกทดสอบได้ถึงความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง), เร็วกว่ารถไฟแบบล้อใดๆเพียงเล็กน้อย (บันทึกความเร็ว TGV ปัจจุบัน 574.8 กิโลเมตร/ชั่วโมง (357.2 ไมล์ต่อชั่วโมง)). (ดูอ้างอิงจากตอนต้นของบทความนี้)
รถไฟเหล่านี้ใช้แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดซึ่งสร้างช่องว่างระหว่างรางกับตัวรถกว้างกว่าและการลอย electrodynamic (EDS) แบบแรงผลัก/แรงดูด. ในการเปรียบเทียบ, Transrapid ใช้แม่เหล็กไฟฟ้าธรรมดาและการลอยแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS)ประเภทแรงดูด. "ชินคันเซ็น Maglev แบบตัวนำยิ่งยวด" เหล่านี้,ที่ถูกพัฒนาโดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น (JR เซ็นทรัล) และคาวาซากิเฮฟวี่อินดัสทรี่, ปัจจุบันเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลกที่ประสบความสำเร็จในบันทึกความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2003.
โปรแกรม UMTD ของ FTA.