F-16 ไฟทิงฟอลคอน

F-16 ไฟทิงฟอลคอน (F-16 Fighting Falcon) เป็นเครื่องบินขับไล่พหุภารกิจความเร็วเหนือเสียง เครื่องยนต์เดี่ยว เดิมออกแบบมาให้เป็นเครื่องบินขับไล่ครองอากาศในเวลากลางวัน แต่ต่อมาได้พัฒนาเป็นเครื่องบินพหุภารกิจที่ใช้งานได้ทุกสภาพอากาศ โดยตั้งแต่ปี 1976 มีการผลิตไปแล้วมากกว่า 4,600 ลำ แม้ว่ากองทัพอากาศสหรัฐเลิกจัดซื้อแล้ว แต่ก็ยังมีการผลิตรุ่นปรับปรุงเพื่อส่งออก และจนถึงปี 2025 F-16 ยังคงเป็นเครื่องบินขับไล่ปีกตรึงที่ประจำการมากที่สุดในโลก โดยมียอดใช้งานจริงกว่า 2,084 ลำ
F-16 ถูกออกแบบและพัฒนาโดยบริษัทเจเนรัลไดนามิกส์ในปี 1974 ต่อมาบริษัทขายธุรกิจการผลิตอากาศยานให้แก่ล็อกฮีดในปี 1993 และภายหลังเกิดการควบรวมกิจการกับมาร์ติน มารีเอตตา ในปี 1995 กลายเป็นบริษัทล็อกฮีดมาร์ติน
คุณลักษณะสำคัญของ F-16 ได้แก่ ฝาครอบห้องนักบิน แบบใสไร้โครงเพื่อการมองเห็นรอบทิศที่ดียิ่งขึ้น, คันบังคับด้านข้างเพื่อให้ควบคุมได้สะดวกขณะทำการรบ, เบาะนักบินที่เอน 30 องศาเพื่อลดผลกระทบของแรงจี และเป็นเครื่องบินขับไล่ลำแรกที่ใช้ระบบควบคุมการบินแบบ “fly-by-wire” พร้อมการออกแบบให้มี ความเสถียรสถิตแบบยืดหยุ่น (relaxed static stability) เพื่อเพิ่มความคล่องตัว เครื่องบินขับไล่นี้ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนหนึ่งเครื่อง ติดตั้งปืนใหญ่อากาศ M61 Vulcan ภายในลำตัว และมีตำบลติดอาวุธ 11 จุด แม้ชื่ออย่างเป็นทางการคือ “ไฟทิงฟอลคอน” แต่ในหมู่นักบินมักเรียกกันติดปากว่า “ไวเปอร์”
นับตั้งแต่เข้าประจำการในปี 1978 เครื่องบิน F-16 กลายเป็นกำลังหลักด้านอำนาจการรบทางอากาศเชิงยุทธวิธีของกองทัพอากาศสหรัฐ ทำหน้าที่หลักในภารกิจโจมตีและการข่มการป้องกันภัยทางอากาศของข้าศึก (SEAD) ปัจจุบัน F-16 ยังถูกจัดหาโดยกองทัพอากาศกว่า 25 ประเทศทั่วโลก หลายชาติเริ่มทยอยเปลี่ยนไปใช้ F-35 ไลท์นิงทู แต่ F-16 ก็ยังคงผลิตและปฏิบัติการอยู่กับผู้ใช้งานจำนวนมาก รุ่นทันสมัยที่สุดคือ Block 70/72
การพัฒนา.
ต้นกำเนิด.
ด้วยประสบการณ์จากสงครามเวียดนามที่บ่งบอกถึงความสามารถของเครื่องบินขับไล่ที่สหรัฐจะต้องการในเร็ววัน และความต้องการที่จะต้องให้นักบินได้รับการฝึกการต่อสู้ในอากาศให้มากขึ้น ความต้องการเครื่องบินขับไล่ครองอากาศแบบใหม่นั้นทำให้กองทัพอากาศสหรัฐเริ่มศึกษาการพัฒนาจากสองความคิดในปี 1965 คือ โครงการ Fighter Experimental หรือ FX ที่เป็นเครื่องบินปีกพับได้ขนาด 27,200 กิโลกรัมพร้อมเครื่องยนต์สองตัว และโครงการ Advanced Day Fighter หรือ ADF ที่เป็นเครื่องบินน้ำหนักเบาขนาด 11,300 กิโลกรัมซึ่งมากกว่ามิก-21 ประมาณ 25% อย่างไรก็ดีการปรากฏตัวของมิก-25 ที่ทำความเร็วได้ถึงมัค 3 ในปี 1967 นั้น ทำให้โครงการ ADF ตกเป็นรองจากโครงการ FX ซึ่งได้ผลิต F-15 ขนาด 18,100 กิโลกรัมออกมา
ด้วยการใช้ประสบการจากการเป็นนักบินในสงครามเกาหลีและครูสอนยุทธวิธีในต้นทศวรรษที่ 1960 ผู้พันจอห์น บอยด์ และนักคณิตศาสตร์โธมัส คริสตี้ ได้พัฒนาทฤษฎีพลังงาน-ความคล่องตัว (Energy-Maneuverability) หรือ E-M ขึ้นมาเพื่อเป็นแบบในการต่อสู้กับเครื่องบินขับไล่ การเคลื่อนที่หรือกระบวนท่าเป็นกุญแจสู่สิ่งที่บอยด์เรียกว่า "การตีลังกา OODA" (OODA Loop) งานของบอยด์ต้องการเครื่องบินที่มีขนาดเล็กและน้ำหนักที่เบาพร้อมกับอัตราแรงผลักต่อน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น การศึกษาของกองทัพอากาศในปี 1965 แนะว่าให้เพิ่มเครื่องบินขับไล่ที่มีราคาสูงและต่ำผสมกันในฝูงบินเพื่อเป็นการประหยัด
โครงการเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบา (LWF).
ในปลายทศวรรษ 1960 จอห์น บอยด์ ได้รวบรวมกลุ่มนักคิดที่ต่อมากลายเป็นที่รู้จักในชื่อ “มาเฟียเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบา” ในปี 1969 กลุ่มนี้สามารถหาทุนเพื่อศึกษาทฤษฎี Energy-Maneuverability (E-M) ของบอยด์ เจเนอรัลไดนามิกส์และนอร์ทธรอปได้รับเงินเพื่อพัฒนาแบบแนวคิดตามทฤษฎีดังกล่าว ผลงานเหล่านี้ต่อมานำไปสู่การสร้าง YF-16 และ YF-17 ตามลำดับ
แม้ผู้สนับสนุนโครงการ FX ของกองทัพอากาศจะไม่เห็นด้วย เพราะเกรงว่าจะกระทบต่อโครงการ F-15 แต่ความคิดนี้ได้รับการสนับสนุนจากพลเรือนภายใต้การกำกับของเดวิด แพ็คคาร์ด รักษาการรัฐมนตรีกลาโหม ซึ่งต้องการให้เกิดการแข่งขันต้นแบบ ในเดือนพฤษภาคม 1971 จึงมีการตั้งกลุ่มศึกษาต้นแบบขึ้น โดยบอยด์มีบทบาทสำคัญ จากแบบที่เสนอ 6 แบบ มี 2 แบบได้รับทุน หนึ่งในนั้นคือโครงการ เครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบาที่ประกาศข้อกำหนดเมื่อ 6 มกราคม 1972 โดยต้องการเครื่องบินขับไล่กลางวันน้ำหนัก 9,100 กิโลกรัม มีอัตราเลี้ยว การเร่ง และพิสัยที่ดี สามารถรบได้ในความเร็ว 0.6–1.6 มัก และเพดานบิน 30,000–40,000 ฟุต ซึ่งสหรัฐเชื่อว่าจะเป็นสภาพการรบในอนาคตอันใกล้ อ้างอิงจากบทเรียนสงครามเวียดนาม สงครามหกวัน และสงครามอินโด–ปากีสถาน ราคาคาดการณ์ต่อเครื่องอยู่ที่ 3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ทั้งนี้ กองทัพอากาศยังไม่ผูกพันในการจัดหา และยังไม่มีแผนเลือกผู้ชนะจนกว่าจะถึงพฤษภาคม 1975
ห้าบริษัทตอบรับข้อเสนอ และในมีนาคม 1972 มีการคัดเลือกต้นแบบ โดยผู้เข้ารอบคือ โมเดล 908–909 ของโบอิง และโมเดล 401 ของเจเนอรัลไดนามิกส์ แต่องค์การคัดเลือกต้นแบบ (SSA) ได้ปรับลดอันดับโบอิงลงเป็นที่สาม ตามหลังโมเดล P-600 ของนอร์ทธรอป สุดท้ายเจเนอรัลไดนามิกส์และนอร์ทธรอปได้รับสัญญาเพื่อสร้าง YF-16 และ YF-17 โดยทั้งสองแบบมีแผนบินทดสอบครั้งแรกในต้นปี 1974
เพื่อเอาชนะการต่อต้านจากผู้นำกองทัพอากาศ กลุ่มมาเฟียเครื่องบินขับไล่และผู้สนับสนุนโครงการเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบา ได้นำเสนอแนวคิด “เครื่องบินราคาสูงและต่ำผสมกัน” (High-Low Mix) ซึ่งกำหนดให้ F-15 เป็นเครื่องบินขับไล่หลักระดับสูง และ F-16 เป็นเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบาราคาต่ำ ต่อมาแนวคิดนี้ยังถูกนำมาใช้กับ F-22 แร็พเตอร์ และ F-35 ไลท์นิงทู
ต้นแบบเริ่มบิน.
YF-16 ถูกเปิดตัวครั้งแรกเมื่อวันที่ 13 ธันวาคม 1973 และทำการบินครั้งแรกเมื่อ 20 มกราคม 1974 ที่ศูนย์ทดสอบการบินทหารอากาศ ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ด รัฐแคลิฟอร์เนีย การบินกินเวลา 90 นาที ระหว่างการเร่งความเร็ว เครื่องควบคุมทำงานไม่นิ่ง ทำให้ปลายปีกและหางครูดกับพื้น เครื่องบินเริ่มหันออกนอกทางวิ่ง แต่นักบินทดสอบของเจเนอรัลไดนามิกส์ ตัดสินใจยกเครื่องขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย ก่อนจะนำลงจอดอย่างปลอดภัยในอีกหกนาทีต่อมา ความเสียหายเล็กน้อยถูกซ่อมแซมอย่างรวดเร็ว และการบินครั้งนั้นถูกนับเป็น การบินครั้งแรกอย่างเป็นทางการของ YF-16
การบินเหนือเสียงครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 1974 ส่วนต้นแบบลำที่สองของ YF-16 บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม 1974 หลังจากนั้น YF-17 ก็ตามมา โดยทำการบินครั้งแรกในวันที่ 9 มิถุนายน และ 21 สิงหาคม 1974 ตามลำดับ โดยรวมแล้ว YF-16 ทำการบินทดสอบทั้งสิ้น 330 ครั้ง รวม 417 ชั่วโมงบิน ส่วน YF-17 ทำการบินไป 268 ครั้ง
การแข่งขันในการต่อสู้ทางอากาศ.
ปัจจัยสามประการค่อย ๆ รวมกันจนทำให้โครงการเครื่องบินขับไล่น้ำหนักเบา (LWF) กลายเป็นโครงการพัฒนาที่จริงจัง ปัจจัยแรก กลุ่มพันธมิตรนาโต้ 4 ประเทศ ได้แก่ เบลเยียม เดนมาร์ก เนเธอร์แลนด์ และนอร์เวย์ ต้องการหาเครื่องบินมาทดแทน F-104G (Starfighter) และยังต้องการเครื่องบินที่อุตสาหกรรมของตนสามารถผลิตได้ภายใต้สิทธิการผลิต ในต้นปี 1974 พวกเขาทำข้อตกลงกับสหรัฐว่าหากกองทัพอากาศสหรัฐเลือกซื้อ LWF ที่ชนะการประกวด พวกเขาก็จะสั่งซื้อตาม ปัจจัยที่สอง กองทัพอากาศสหรัฐเองเริ่มมองหาเครื่องบินที่จะมาแทนที่ F-105 Thunderchief โดยไม่ต้องการเน้นเฉพาะขับไล่ครองอากาศอย่าง F-15 เพียงอย่างเดียว ปัจจัยที่สาม สภาคองเกรสของสหรัฐอยากได้เครื่องบินขับไล่ที่ใช้ได้ทั้งกองทัพอากาศและกองทัพเรือ ในเดือนสิงหาคม 1974 จึงได้ตัดงบประมาณจากโครงการ VFX ของกองทัพเรือ ไปให้กับโครงการเครื่องบินขับไล่อากาศนาวี ที่เน้นการดัดแปลงเครื่องบิน LWF ให้เป็นเครื่องบินโจมตีทางเรือ
พันธมิตรทั้ง 4 ประเทศได้ตั้ง “Multinational Fighter Program Group (MFPG)” เพื่อเร่งเร้าให้สหรัฐ ตัดสินใจโดยเร็ว ในเดือนธันวาคม 1974 สหรัฐฯ กำหนดไว้ว่าจะประกาศผู้ชนะในพฤษภาคม 1975 แต่การตัดสินใจถูกเลื่อนไปปีถัดมา พร้อมกับเร่งการทดสอบ และกำหนดบทบาทใหม่ให้โครงการ LWF เป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด โครงการนี้จึงถูกเปลี่ยนชื่อเป็น ACF (Air Combat Fighter) โดยรัฐมนตรีกลาโหม เจมส์ อาร์. ชเลซิงเงอร์ ในเดือนเมษายน 1974 เขายังประกาศด้วยว่า ACF จะถูกพัฒนาเพื่อเสริม F-15 ไม่ใช่เพื่อแข่งกัน
การแข่งขัน ACF ยังเปิดทางให้บริษัทอื่นเสนอแบบเข้าประกวด ได้แก่ Dassault Mirage F1M-53, SEPECAT Jaguar, และ Saab 37E Viggen (European Eurofighter – คนละแบบกับ Eurofighter Typhoon) นอร์ทธรอปก็เสนอต้นแบบ P-530 Cobra ที่ใกล้เคียงกับ YF-17 แต่ท้ายที่สุด Jaguar และ Cobra ถูกตัดออกไป เหลือผู้เข้ารอบจากยุโรป 2 แบบ และ LWF ของสหรัฐ 2 แบบ
ในปี 1974 กองทัพอากาศสหรัฐประกาศว่าจะสั่งซื้อ ACF ที่ชนะการประกวดมาใช้กับ 5 ฝูงบินยุทธวิธี และในปี 1975 รัฐมนตรีทบวงทหารอากาศ ประกาศให้ YF-16 เป็นผู้ชนะการแข่งขัน ACF เหตุผลหลักคือ YF-16 มีต้นทุนการใช้งานต่ำกว่า พิสัยไกลกว่า และสมรรถนะเหนือกว่า YF-17 โดยเฉพาะในด้านความเร็วเหนือเสียง การทดสอบยังยืนยันว่า YF-16 มีการเร่ง อัตราไต่ ความทนทาน และอัตราการเลี้ยวที่ดีกว่า อีกข้อได้เปรียบคือ YF-16 ใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney F100 แบบเดียวกับ F-15 ทำให้ลดค่าใช้จ่ายโครงการเครื่องยนต์ได้มาก อีกด้านหนึ่ง กองทัพเรือสหรัฐประกาศว่าจะไม่ซื้อ F-16 แต่เลือกแบบที่พัฒนาจาก YF-17 ซึ่งต่อมากลายเป็น F/A-18 Hornet
เข้าสู่การผลิต.
ผู้ผลิต F-16 คือบริษัทเจเนอรัลไดนามิกส์ ที่ฟอร์ตเวิร์ธ รัฐเท็กซัส โดยในปลายปี 1975 มีการสร้างต้นแบบ F-16A ขึ้นมา และวางแผนเริ่มสายการผลิตในวันที่ 20 ตุลาคม 1976 เครื่องบินลำแรกบินครั้งแรกในวันที่ 8 ธันวาคม ส่วนรุ่นสองที่นั่งบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 1977 การผลิต F-16A ระยะแรกเริ่มเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 1978 และส่งมอบให้กองทัพอากาศสหรัฐในวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 1979 ต่อมา F-16 ได้รับชื่ออย่างเป็นทางการว่า “Fighting Falcon” เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 1980 และเข้าประจำการในฝูงบินขับไล่ยุทธวิธีที่ 388 ฐานทัพอากาศฮิล เมื่อ 1 ตุลาคม 1980
7 มิถุนายน 1975 พันธมิตรยุโรปสี่ประเทศ ได้แก่ เบลเยียม เดนมาร์ก เนเธอร์แลนด์ และนอร์เวย์ ได้ทำสัญญาซื้อ F-16 รวม 348 ลำที่งานแสดงการบินปารีส โดยแบ่งเป็น เบลเยียม 116 ลำ เดนมาร์ก 58 ลำ เนเธอร์แลนด์ 102 ลำ และนอร์เวย์ 72 ลำ เครื่องบินเหล่านี้จะถูกผลิตในยุโรปบนสายการผลิต 2 แห่ง คือ โรงงานฟ็อกเกอร์ในเนเธอร์แลนด์ และโรงงาน SABCA ในเบลเยียม โดยแบ่งผลิต 184 และ 164 ลำตามลำดับ บริษัท Kongsberg ของนอร์เวย์ และ Terma A/S ของเดนมาร์ก ผลิตชิ้นส่วนประกอบ การผลิตร่วมเริ่มอย่างเป็นทางการเมื่อ 1 กรกฎาคม 1977 ที่โรงงานฟ็อกเกอร์ กลางเดือนพฤศจิกายนปีเดียวกัน ชิ้นส่วนจากฟ็อกเกอร์ถูกส่งไปยังฟอร์ตเวิร์ธเพื่อติดตั้งลำตัว และส่งกลับมาประกอบขั้นสุดท้ายในยุโรป การประกอบขั้นสุดท้ายที่ SABCA เริ่มเมื่อ 15 กุมภาพันธ์ 1978 และส่งมอบให้กองทัพอากาศเบลเยียมในเดือนมกราคม 1979 ขณะที่สายผลิตในเดนมาร์กเริ่มในเมษายน 1978 และส่งมอบครั้งแรกให้กองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ในมิถุนายน 1979 ส่วนกองทัพอากาศนอร์เวย์ได้รับเครื่องลำแรกในปี 1980
หลังจากนั้นยังมีการสร้างสายผลิตเพิ่มเติม เช่น ที่อังการา ประเทศตุรกี โดยบริษัท TAI (Turkish Aerospace Industries) ผลิต F-16 Block 30/40/50 จำนวน 232 ลำ ให้กองทัพอากาศตุรกีในช่วงปลายทศวรรษ 1980–1990 และยังได้รับ Block 50 Advanced อีก 30 ลำในปี 2010 TAI ยังผลิต Block 40 จำนวน 46 ลำให้กับอียิปต์ในปลายทศวรรษ 1990 ส่วนเกาหลีใต้ได้เปิดสายผลิต K-F16 ผลิต Block 52 จำนวน 140 ลำ ระหว่างทศวรรษ 1990–2000 สำหรับอินเดีย มีการเสนอรุ่น F-16IN และมีแผนตั้งสายการผลิตที่ 6 ผลิตจำนวน 108 ลำ
การพัฒนา.
หลังจากชนะการคัดเลือก YF-16 ก็ถูกปรับแก้และเปลี่ยนเป็น F-16 โครงสร้างลำตัวยาวขึ้น 10.6 นิ้ว ส่วนจมูกขยายใหญ่ขึ้นและติดตั้งเรดาร์ AN/APG-66 พื้นที่ปีกเพิ่มจาก 26 ตารางเมตรเป็น 28 ตารางเมตร หางตั้งถูกลดความสูงลงเล็กน้อย ปีกท้องถูกขยายใหญ่ขึ้น เพิ่มพื้นที่เก็บของ และฝาเปิดล้อหน้าถูกเปลี่ยนจากแบบสองฝาเป็นฝาเดียว การปรับแก้เหล่านี้ทำให้น้ำหนัก F-16 เพิ่มขึ้นประมาณ 25% เมื่อเทียบกับต้นแบบ
อีกความต้องการหนึ่งที่ถูกเปลี่ยนแปลง (แม้จะไม่ถูกนับรวมในสเปกเริ่มต้น) คือการเพิ่มประสิทธิภาพในการควบคุม เพื่อหลีกเลี่ยงการดับเครื่องยนต์ในมุมปะทะสูง แบบทดสอบ YF-16 ถูกนำไปทดสอบที่ศูนย์วิจัย พบปัญหาสำคัญบางประการ แต่ไม่ใช่ทุกห้องทดลองที่ตรวจพบเหมือนกัน การบินทดสอบของ YF-16 ไม่สามารถแก้ปัญหาได้ชัดเจน แต่สิ่งที่ตามมาคือการตัดสินใจเพิ่มพื้นที่หางแนวนอนอีก 25% ซึ่งถูกนำมาใช้ครั้งแรกใน Block 15 ปี 1981 และต่อมานำไปปรับใช้กับเครื่องบินที่ผลิตก่อนหน้านั้นด้วย การแก้ไขนี้ช่วยลดความเสี่ยงของการดับเครื่องยนต์ได้อย่างมาก หางแนวนอนที่ใหญ่ขึ้นยังช่วยเพิ่มความเสถียรสถิตและทำให้ระยะวิ่งขึ้นสั้นลง
ในทศวรรษ 1980 มีการจัดทำโครงการพัฒนาร่วมระหว่างประเทศ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถใหม่ ๆ ให้กับ F-16 โดยมีเป้าหมายเพื่อลดความเสี่ยงทางเทคโนโลยี และทำให้มั่นใจว่า F-16 สามารถปรับตัวเข้ากับสภาพแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลงได้ตลอดเวลา โครงการ MSIP แบ่งเป็น 3 ระยะ แต่ละระยะมีการบูรณาการเทคโนโลยีใหม่ ๆ โดยรักษาต้นทุนให้ต่ำและลดความเสี่ยงเมื่อเปรียบเทียบกับโครงการพัฒนาแบบใหม่ทั้งหมด นอกจากนั้น F-16 ยังได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม เช่น โครงการยืดอายุการใช้งานในปี 2000
การออกแบบ.
โดยรวม.
F-16 เป็นเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์เดี่ยวที่มีความเร็วเหนือเสียง F-16 ถูกออกแบบมาให้เป็นเครื่องบินรบที่คุ้มค่า สามารถปฏิบัติภารกิจได้หลากหลายและพร้อมรบอยู่เสมอ ตัวเครื่องมีขนาดเล็กและเบากว่าเครื่องบินรุ่นก่อน แต่ใช้อากาศพลศาสตร์และระบบอิเล็กทรอนิกส์การบินที่ล้ำหน้ากว่า รวมทั้งเป็นเครื่องบินรบลำแรกที่ใช้ระบบฟลาย-บาย-ไวร์ (Fly-by-wire) ร่วมกับระบบเสถียรภาพผ่อนคลาย (Relaxed static stability, RSS) เพื่อเพิ่มความคล่องตัวให้สูงสุด ด้วยความสามารถในการควบคุมที่เหนือกว่า F-16 สามารถทนแรงจีได้ถึง 9 จี และทำความเร็วสูงสุดได้มากกว่า 2 มัค 
F-16 ติดตั้งปืนใหญ่ M61 วัลแคน ขนาด 20 มม. ที่โคนปีกด้านซ้าย และในรุ่นแรกสามารถบรรทุก มิสไซล์ AIM-9 ไซด์ไวน์เดอร์ ได้สูงสุดหกลูก รวมทั้งมิสไซล์อีกหนึ่งลูกที่ปลายปีกแต่ละข้าง บางรุ่นสามารถใช้ มิสไซล์ AIM-7 สแปร์โรว์ และในรุ่นใหม่ล่าสุดสามารถใช้ มิสไซล์ AIM-120 แอมแรม ได้ด้วย นอกจากนี้ F-16 ยังสามารถบรรทุกมิสไซล์อากาศสู่อากาศแบบอื่น มิสไซล์อากาศสู่ผิวพื้น จรวดหรือระเบิด อุปกรณ์ต่อต้านอิเล็กทรอนิกส์ (ECM) ระบบนำร่อง กระเปาะชี้เป้า ปืน หรือถังเชื้อเพลิงได้ในจุดอาวุธรวม 11 จุด โดยแบ่งเป็นหกจุดใต้ปีก สองจุดที่ปลายปีก และสามจุดที่ใต้ลำตัว
โครงร่างโดยปกติ.
การออกแบบ F-16 ใช้แผนผังปีกแบบครอป-เดลต้า (Cropped-delta) ร่วมกับการผสานปีกเข้ากับลำตัวและปีกขนาบข้าง อากาศพลศาสตร์ถูกกำหนดตายตัว โดยช่องรับอากาศอยู่ด้านใต้ลำตัว เชื่อมเข้ากับ เครื่องยนต์ไอพ่นแบบ เทอร์โบแฟน ส่วนหางติดตั้งหางแนวนอนที่ขยับได้ทั้งชิ้น ครีบคู่ใต้ลำตัวท้าย ฝาครอบห้องนักบินแบบชิ้นเดียว และล้อลงจอดสามล้อ F-16 มีระบบเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศ โดยช่องเติมอยู่ด้านหลังห้องนักบิน เบรกอากาศติดตั้งที่ท้ายปีก และตะขอเกี่ยวอยู่ใต้ลำตัวด้านหลัง บริเวณโคนปีกมีช่องสำหรับเก็บอุปกรณ์ต่าง ๆ เช่น ระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่อต้าน (ECM) หรือร่มฉุด รุ่น F-16 ที่พัฒนาต่อมา เช่น F-16I จากบล็อก 50 มีส่วนโครงสร้างเพิ่มตามแนวลำตัวจาก ห้องนักบินไปจนถึงหาง เพื่อใช้เก็บอุปกรณ์เพิ่มเติมหรือเชื้อเพลิง 
F-16 ถูกออกแบบมาให้มีต้นทุนการสร้างต่ำและใช้งานง่ายกว่าเครื่องบินขับไล่รุ่นก่อน โครงสร้างทำจากอะลูมิเนียมอัลลอย 80% เหล็ก 8% วัสดุผสม 3% และ ไทเทเนียม 1.5% พื้นผิวควบคุม เช่น ขอบปีก หาง และครีบท้อง ใช้โครงสร้างใยอะลูมิเนียมและผิวกราไฟต์แผ่นบาง F-16A มีแผงตรวจสอบ 228 แผงทั่วลำตัว พร้อมลดจำนวนท่อเชื้อเพลิงและโมดูลที่สามารถถอดได้ลงอย่างมากเมื่อเทียบกับเครื่องบินรุ่นก่อน 
แม้โครงการ LWF ของกองทัพอากาศสหรัฐจะกำหนดอายุการบินเพียง 4,000 ชั่วโมง และให้ทนแรงจีได้ 7.33 จีที่เชื้อเพลิงภายใน 80% แต่ทีมวิศวกรของ General Dynamics ตัดสินใจตั้งแต่ต้นให้ออกแบบโครงสร้างของ F-16 ให้ทนได้ 8,000 ชั่วโมง และรับแรงได้ถึง 9 จีเมื่อบรรทุกเชื้อเพลิงเต็มถัง การออกแบบที่แข็งแรงกว่ามาตรฐานนี้พิสูจน์แล้วว่ามีประโยชน์เมื่อบทบาทของ F-16 ขยายจากการรบอากาศสู่อากาศไปสู่การเป็นเครื่องบินพหุภารกิจ อย่างไรก็ตาม การปรับเปลี่ยนแผนปฏิบัติการอย่างต่อเนื่องและการเพิ่มอุปกรณ์ใหม่ ๆ ทำให้น้ำหนักเครื่องเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ต้องมีการเสริมความแข็งแรงให้โครงสร้างตามไปด้วย
ปีกหลักและปีกขนาบข้าง.
การศึกษาด้านอากาศพลศาสตร์เมื่อต้นทศวรรษ 1960 แสดงให้เห็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า "การยกตัวของกระแสลม" (vortex lift) ซึ่งเป็นประโยชน์จากการใช้ปีกที่มีความเรียวมาก ทำให้สามารถทำ มุมปะทะ ได้สูงขึ้น โดยอาศัยกระแสลมแรงที่ไหลเวียนตามด้านข้างปีกช่วยยกตัวเครื่อง เนื่องจาก F-16 ถูกออกแบบมาเพื่อการรบที่คล่องตัว นักออกแบบของ General Dynamics จึงเลือกใช้ปีกแบบแผนผังปีกครอป-เดลต้า (cropped-delta) ที่เพรียวบาง ร่วมกับปีกเสริมขนาบข้างที่ทำมุม 40 องศาและปลายปีกแนวตรง เพื่อเพิ่มสมรรถนะในการทำกระบวนท่าต่าง ๆ ปีกโค้งนูนถูกเลือกใช้งานพร้อมแอร์ฟอยล์แบบ NACA 64A-204 ส่วนโค้งของปีกหรือ "แคมเบอร์" (camber) สามารถปรับได้โดยอัตโนมัติผ่านขอบปีกด้านหน้าและขอบปีกด้านหลังที่เชื่อมเข้ากับ ระบบควบคุมการบิน หรือ FCS (flight control system) 
ผลของการยกตัวด้วยกระแสลมนี้สามารถเสริมได้ด้วยการเพิ่มพื้นที่ขอบปีกด้านหน้าที่เชื่อมต่อกับลำตัว เรียกว่า "สเตรค" (strake) สเตรคเป็นปีกเสริมขนาดยาวและแคบ มีรูปทรงสามเหลี่ยม เริ่มตั้งแต่โคนปีกไปจนถึงส่วนหน้าของลำตัว การออกแบบลำตัวที่ผสานกับปีกโดยไม่มีจุดเชื่อมต่อเป็นมุม ร่วมกับสเตรค จะสร้างกระแสลมเร็วที่คงอยู่บนปีกแม้ในมุมปะทะสูง ส่งผลให้แรงยกเพิ่มขึ้น ทำให้เครื่องบินสามารถรักษาการควบคุมได้แม้ในสภาวะที่ปกติจะควบคุมไม่ได้ การใช้สเตรคหรือปีกเสริมยังช่วยให้ใช้อัตราส่วนปีกที่ต่ำ เพิ่มอัตราการหมุนและเสถียรภาพ ขณะเดียวกันลดน้ำหนักเครื่องบิน โคนปีกที่หนาลึกขึ้นยังช่วยเพิ่มความแข็งแรงของโครงสร้างและเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงภายใน ผลลัพธ์คือ F-16 มีสัดส่วนเชื้อเพลิงภายใน (fuel fraction) ประมาณ 0.31 ทำให้มีพิสัยบินมากกว่าเครื่องบินรุ่นที่ใกล้เคียงกัน
ระบบควบคุมการบิน.
ความเสถียรในการทรงตัวที่เป็นลบ.
YF-16 เป็นเครื่องบินลำแรกของโลกที่ถูกออกแบบให้มีอากาศพลศาสตร์ที่ไม่เสถียรเล็กน้อย เทคนิคนี้เรียกว่า "Relaxed Static Stability" (RSS) ซึ่งช่วยเพิ่มสมรรถนะและความคล่องตัวของเครื่องบิน โดยทั่วไป เครื่องบินส่วนใหญ่ถูกออกแบบให้มีความเสถียรเชิงบวก ซึ่งหมายความว่าเมื่อเกิดการเสียการทรงตัว เครื่องบินจะมีแนวโน้มกลับเข้าสู่ตำแหน่งเดิมโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตาม ความเสถียรเชิงบวกนี้จำกัดความคล่องตัว เพราะเครื่องบินจะพยายามกลับเข้าสู่สภาวะปกติแทนที่จะตอบสนองตามที่นักบินต้องการ ในทางตรงกันข้าม เครื่องบินที่มีความเสถียรเชิงลบจะตอบสนองได้รวดเร็วและคล่องตัวกว่า แม้จะสูญเสียความมั่นคงในการควบคุมบ้างก็ตาม เมื่อทำความเร็วเหนือเสียง เครื่องบินที่มีความเสถียรเชิงลบจะมีแนวโน้มเสถียรมากขึ้น เพราะแรงอากาศพลศาสตร์ที่กระทำต่อส่วนหางเปลี่ยนแปลงไประหว่างการบินที่ความเร็วต่ำกว่าเสียงกับความเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตาม เครื่องบินขับไล่ที่มีความเสถียรเชิงลบก็ยังมีโอกาสหลุดจากการควบคุมได้ง่าย โดยเฉพาะในสภาวะความเร็วเหนือเสียง
ฟลาย-บาย-ไวร์.
เพื่อป้องกันการหลุดจากการควบคุมและลดเวลาที่นักบินต้องใช้ในการแก้ไข F-16 จึงติดตั้งระบบฟลาย-บาย-ไวร์ (Fly-by-wire) แบบสี่ช่อง โดยมีคอมพิวเตอร์ควบคุมการบิน (Flight Control Computer, FLCC) ซึ่งเป็นหัวใจของระบบควบคุมการบิน (Flight Control System, FLCS) ทำหน้าที่รับข้อมูลจากคันบังคับและหางเสือ ก่อนจะประมวลผลเพื่อสั่งการควบคุมพื้นผิวโดยไม่ทำให้เครื่องบินเสียการควบคุม FLCC ยังประมวลผลข้อมูลความสูงของเครื่องบินนับพันครั้งต่อวินาที และปรับแก้อัตโนมัติเพื่อรักษาเส้นทางการบิน แม้ในกรณีที่เกิดการเปลี่ยนแปลงโดยไม่ตั้งใจ สิ่งนี้ทำให้ F-16 บินได้อย่างมีความเสถียร และนำไปสู่คำกล่าวของนักบิน F-16 ที่ว่า "คุณไม่ได้ขับ F-16 หรอก มันต่างหากที่ขับคุณ" 
FLCC ยังทำงานร่วมกับระบบจำกัดการควบคุมการเคลื่อนไหว ซึ่งใช้ข้อมูลจากความสูงปัจจุบัน ความเร็วลม และ มุมปะทะ เพื่อป้องกันไม่ให้การเคลื่อนของพื้นผิวควบคุมทำให้เกิดความไม่เสถียร เช่น การสลิปหรือสคิด หรือการเข้าสู่มุมปะทะที่สูงเกินไปจนสูญเสียการควบคุม ตัวจำกัดนี้ยังทำหน้าที่ป้องกันไม่ให้นักบินหรือโครงสร้างเครื่องบินต้องรับแรงเกินกว่า 9 จี ซึ่งต่างจาก YF-17 ซึ่งใช้ระบบ FBW พร้อมระบบควบคุมไฮดรอลิกเป็นสำรอง นักออกแบบ F-16 เลือกใช้แนวทางใหม่โดยตัดการเชื่อมทางกลระหว่างคันบังคับกับหางเสือและพื้นผิวควบคุมอากาศพลศาสตร์ ทำให้เครื่องบินพึ่งพาระบบอิเล็กทรอนิกส์และสายไฟในการควบคุมการบินแทนสายเคเบิลและกลไกแบบเดิม สิ่งนี้ทำให้ F-16 ได้รับฉายาว่า "Electric Jet" หรือ "เจ็ตไฟฟ้า" หากช่องควบคุมสี่ช่องสูญเสียไปหนึ่ง ระบบจะเปลี่ยนเป็นการทำงานแบบสามช่องโดยอัตโนมัติ FLCC เริ่มต้นเป็นระบบอนาล็อกในรุ่น A/B ก่อนจะพัฒนาเป็นระบบดิจิทัลในรุ่น C/D ของบล็อก 40
ห้องนักบินและการจัดอุปกรณ์.
อีกจุดเด่นหนึ่งจากมุมมองนักบินคือความยอดเยี่ยมโดยรวมของห้องนักบิน F-16 ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญยิ่งในการรบกลางอากาศ ฝาครอบชิ้นเดียวทำจากโพลีคาร์บอเนตให้ทัศนวิสัย 360 องศา พร้อมมุมมองขึ้น–ลง 40 องศาตลอดด้านข้างของเครื่องบิน และ 15 องศาเหนือส่วนจมูก ที่นั่งนักบินติดตั้งบนรางปรับระดับได้ ห้องนักบิน F-16 ยังไม่มีเสาโค้งด้านหน้าที่พบบ่อยในเครื่องบินขับไล่รุ่นอื่น ๆ ทำให้นักบินมองเห็นได้ชัดเจนขึ้นในด้านหน้า (ในรุ่นสองที่นั่งจะมีโครงกลางคั่นระหว่างนักบินทั้งสอง) 
เก้าอี้ดีดตัว ACES II ขับเคลื่อนด้วยจรวดถูกติดตั้งในตำแหน่งเอียง 30 องศา ที่นั่งในเครื่องบินขับไล่รุ่นเก่ามักเอียงเพียง 13–15 องศา การออกแบบที่เอนมากขึ้นช่วยให้นักบินทนต่อแรงจีได้ดีขึ้นและลดโอกาสหมดสติจากแรงโน้มถ่วง อย่างไรก็ตามมุมเอียงที่มากขึ้นก็เพิ่มความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บบริเวณคอหากไม่ใช้พนักพิงศีรษะ เครื่องบินขับไล่สหรัฐฯ รุ่นถัดมาลดมุมที่นั่งลงเหลือประมาณ 20 องศา เนื่องจากที่นั่งเอียงมากและฝาครอบหนาที่ทำจากโพลีคาร์บอเนต เก้าอี้ดีดตัวของ F-16 จึงออกแบบให้ปลดฝาครอบออกก่อน แล้วใช้แรงลมดึงฝาครอบออกไป จากนั้นจึงจุดจรวดขับดันเก้าอี้ให้พุ่งออกมา ต่างจากเครื่องบินรุ่นอื่นที่มักใช้แท่งเหล็กกระแทกฝาครอบให้แตกหากไม่สามารถเปิดได้ 
นักบินควบคุมเครื่องโดยใช้คันบังคับที่ด้านขวาและคันเร่งที่ด้านซ้าย โดยสวิตช์จำนวนมากถูกย้ายมาติดบนคันบังคับเพื่อให้ง่ายต่อการควบคุมในสภาวะแรงจีสูง คันบังคับส่งสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์ผ่านระบบ Fly-by-wire ไปยัง FLCC การออกแบบเดิมให้คันบังคับตรึงตายไม่ขยับ แต่ภายหลังปรับให้สามารถขยับเล็กน้อยเพื่อความสะดวกและลดโอกาสเกิดการบังคับเกินในระหว่างวิ่งขึ้น คอนเซ็ปต์คันบังคับด้านข้างพร้อมระบบ HOTAS (Hands On Throttle And Stick) ที่เริ่มใช้กับ F-16 ได้กลายเป็นมาตรฐานในเครื่องบินขับไล่ยุคใหม่ แม้ว่าการวางคันบังคับด้านข้างจะไม่แพร่หลายนัก 
ห้องนักบิน F-16 ยังติดตั้งจอ HUD (Head-Up Display) ซึ่งฉายข้อมูลการบินและการรบในรูปสัญลักษณ์ตรงหน้าตานักบินโดยไม่บดบังทัศนวิสัย ทำให้นักบินสามารถระวังสถานการณ์รอบตัวได้ดียิ่งขึ้น หมวก JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) ที่โบอิงพัฒนาถูกติดตั้งในรุ่นบล็อก 52 เพื่อใช้ควบคุมมิสไซล์พิสัยใกล้เช่น AIM-9X โดยหมวกจะกำหนดตำแหน่งเป้าตามการหันศีรษะของนักบิน แม้เป้าอยู่นอก HUD ก็ตาม หมวกนี้ถูกใช้จริงครั้งแรกในปฏิบัติการปลดปล่อยอิรัก 
นักบินยังได้รับข้อมูลเสริมจากแผงจอแสดงผลหลายหน้าที่ (Multi-Function Display, MFD) โดยแผงจอ MFD ทางซ้ายแสดงข้อมูลการบินหลัก เช่น เรดาร์และแผนที่เคลื่อนที่ ส่วนทางขวาแสดงข้อมูลระบบ เช่น เครื่องยนต์ อุปกรณ์ลงจอด ฝาครอบ แพนปีก เชื้อเพลิง และอาวุธ รุ่นแรกของ F-16A/B ใช้มาตรวัดผสมกับจอ CRT เพียงจอเดียว การอัปเกรด MLU เพิ่ม MFD สองจอที่รองรับการบินกลางคืน ต่อมา CRT ถูกแทนด้วยจอ LCD ในบล็อก 50/52 และในบล็อก 60 พัฒนาเป็น MFD สีที่ปรับโปรแกรมได้ มีฟังก์ชันภาพซ้อนภาพและแผนที่เคลื่อนที่ตามเวลาจริง
เรดาร์.
F-16A/B เดิมติดตั้งเรดาร์ควบคุมการยิงแบบพัลส์-ดอพเพลอร์ AN/APG-66 ของเวสติ้งเฮาส์ (ปัจจุบันคือนอร์ทธรอป กรัมแมน) เสาอากาศของมันถูกออกแบบมาให้เหมาะกับจมูกขนาดเล็กของ F-16 โดยมีโหมดการทำงานทั้งแบบอัพลุคและดาวน์ลุค APG-66 ใช้คลื่นสั่นสะเทือนซ้ำหรือพีอาร์เอฟ (Pulse Repetition Frequency, PRF) ระดับต่ำสำหรับตรวจจับเป้าหมายที่ระดับกลางและสูงในสภาพแวดล้อมที่มีสิ่งกีดขวาง และใช้พีอาร์เอฟระดับกลางในโหมดดาวน์ลุคสำหรับสภาพแวดล้อมที่หนาแน่นยิ่งขึ้น เรดาร์นี้ทำงานในแถบความถี่ X-band โดยมีสี่ความถี่และสี่โหมดสำหรับการรบอากาศสู่อากาศ รวมถึงเจ็ดโหมดสำหรับการโจมตีอากาศสู่ผิวพื้น แม้ในเวลากลางคืนหรือสภาพอากาศเลวร้าย APG-66(V)2 ของบล็อก 15 ได้เพิ่มความสามารถของตัวประมวลผลสัญญาณ ความน่าเชื่อถือ และระยะการตรวจจับในสภาพแวดล้อมที่มีสิ่งรบกวนให้ไกลขึ้น ต่อมาในโครงการยืดอายุการใช้งาน ได้พัฒนาเป็น APG-66(V)2A ซึ่งมีจุดเด่นในด้านความเร็วและความจำ 
เรดาร์ AN/APG-68 เป็นการพัฒนาของ APG-66 ถูกนำมาใช้กับ F-16C/D บล็อก 25 AN/APG-68 มีระยะและการประมวลผลที่มากกว่า เช่นเดียวกับรูปแบบปฏิบัติการที่มากขึ้นเป็น 25 รูปแบบ และการติดตามขณะตรวจหาหรือทีดับบลิวเอส (track-while-scan, TWS) สำหรับเป้าหมายมากถึง 10 เป้าหมาย AN/APG-68(V)1 ของบล็อก 40/42 ได้เพิ่มการทำงานร่วมเต็มที่กับระบบ LANTIRN ของล็อกฮีด มาร์ติน และรูปแบบติดตามแบบพัลส์-ดอพเพลอร์ด้วย PRF ระดับสูงเพื่อให้ส่งคลื่นต่อเนื่องเข้าสู่เป้าหมายเพื่อชี้เป้าให้กับมิสไซล์แบบกึ่งเรดาร์อย่าง AIM-7 สแปร์โรว์ F-16 บล็อก 50/52 เริ่มได้รับ AN/APG-68(V)5 ที่เชื่อถือได้มากกว่าซึ่งมีตัวประมวลผลที่ใช้เทคโนโลยีวงจรรวมความเร็วสูง บล็อก 50/52 ที่ก้าวหน้าถูกติดตั้งด้วย AN/APG-68(V)9 ซึ่งมีระยะตรวจจับได้มากกว่า 30% และรูปแบบ SAR (synthetic aperture radar) สำหรับการประมวลผลระดับสูงของแผนที่และการตรวจจับเป้าหมาย ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2547 นอร์ทธรอป กรัมแมนได้รับสัญญาในการเริ่มการพัฒนาเรดาร์ AN/APG-68 ของบล็อก 40/42/50/52 ให้เป็นแบบ (V)10 ซึ่งทำให้ F-16 มีการตรวจจับในทุกสภาพอากาศและการจับเป้าในแบบ GPS มันยังเพิ่มรูปแบบแผนที่ SAR และรูปแบบตามพื้นภูมิประเทศ
F-16E/F ที่ใช้เรดาร์ AESA รุ่น AN/APG-80 ของนอร์ทธรอปกรัมแมน ทำให้มันเป็นเครื่องบินลำที่สามที่ใช้เรดาร์ประเภทนี้
ในเดือนกรกฎาคม 2007 เรย์ธีออนได้ประกาศว่ามันได้ทำการพัฒนาเรดาร์รุ่นใหม่ขึ้นมาโดยมีพื้นฐานมาจาก AN/APG-79 รุ่นก่อนหน้า เพื่อเป็นทางเลือกให้กับ AN/APG-68 และ AN/APG-80 ของนอร์ทธรอปกรัมแมนสำหรับ F-16 แบบใหม่ ในวันที่ 1 พฤศจิกายน 2007 โบอิงได้เลือกการออกแบบนี้เพื่อทำการพัฒนา F-15E ให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ
การขับเคลื่อน.
ในตอนแรกขุมกำลังของ F-16 คือเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนพร้อมสันดาปท้าย Pratt & Whitney F100-PW-200 หนึ่งเครื่องยนต์ ซึ่งดัดแปลงเล็กน้อยจาก F100-PW-100 ที่ใช้โดย F-15 ด้วยอัตราแรงขับ 23,830 ปอนด์ ทำให้มันยังคงถูกใช้ไปจนถึง F-16 ในบล็อก 25 (ยกเว้นบล็อก 12) พร้อมการพัฒนาความสามารถปฏิบัติการหรือ OCU (Operational Capability Upgrade) โครงการนี้ได้นำเครื่อง F100-PW-220 ที่ให้แรงขับ 23,770 ปอนด์มาใช้ ซึ่งยังได้ติดตั้งในบล็อก 32 และ 42 แม้มันไม่ได้เพิ่มแรงขับอย่างเห็นได้ชัดนัก แต่ก็ได้นำระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิทัลหรือ DEEC (Digital Electronic Engine Control) มาใช้ ซึ่งเพิ่มความน่าเชื่อถือและลดความเสี่ยงที่เครื่องยนต์จะหยุดทำงาน (ซึ่งเป็นสิ่งที่มักเกิดขึ้นกับรุ่น "-200" ที่จำเป็นต้องสตาร์ทเครื่องใหม่กลางอากาศ) ด้วยการปรากฏตัวบนสายการผลิต F-16 ในปี 1988 รุ่น "-220" ยังได้เข้าแทนที่ "-100" ของ F-15 ดังนั้นทั้งสองแบบจึงมีเครื่องยนต์เหมือนกัน เครื่องยนต์รุ่น "-220" จำนวนมากของบล็อก 25 และเครื่องบินลำต่อ ๆ มาถูกพัฒนาตั้งแต่กลางปี 1997 ให้เป็นรุ่น "-220E" ซึ่งเพิ่มความน่าเชื่อถือ ใช้งานได้ง่ายขึ้น และลดอัตราการซ่อมบำรุงลงไป 35%
การพัฒนา F100-PW-220/220E เป็นผลมาจากโครงการเปลี่ยนเครื่องยนต์ของกองทัพอากาศสหรัฐ ซึ่งมี General Electric เป็นผู้สร้างเครื่องยนต์ให้กับ F-16 อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน F110-GE-100 ต้องการการดัดแปลงในส่วนของช่องรับลม แบบเดิมนั้นให้แรงขับสูงสุดเพียง 25,735 ปอนด์ ในขณะที่แบบใหม่ให้แรงขับสูงสุดถึง 28,984 ปอนด์เมื่อใช้สันดาปท้าย (เพื่อแยกแยะเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์แตกต่างกัน ลำที่ใช้ของเจเนอรัล อิเล็กทริกใช้ลงท้ายบล็อกด้วย "0" (เช่น บล็อก 30) และลำที่ใช้ของ Pratt & Whitney จะลงท้ายด้วย "2" (เช่น บล็อก 32)
การพัฒนาเพิ่มเติมโดยคู่แข่งเหล่านี้ภายใต้โครงการเครื่องยนต์ที่ปรับปรุงแล้ว ทำให้เกิดเครื่องยนต์ F110-GE-129 ที่ให้แรงขับ 29,588 ปอนด์ในบล็อก 50 และเครื่องยนต์ F100-PW-229 ที่ให้แรงขับ 29,100 ปอนด์ในบล็อก 52 ขึ้นมา F-16 เริ่มบินด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้ในวันที่ 22 ตุลาคม 1991 และ 22 ตุลาคม 1992 ตามลำดับ โดยรวมแล้ว F-16C/D จำนวน 1,446 ลำที่สั่งซื้อโดยกองทัพอากาศสหรัฐ มี 556 ลำที่ใช้เครื่องยนต์ตระกูล F100 และ 890 ลำที่ใช้ F110 บล็อก 60 ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน General Electric F110-GE-132 ซึ่งให้แรงขับสูงสุด 32,500 ปอนด์ มากที่สุดในบรรดา F-16 ทั้งหมด
ประวัติการใช้งาน.
เนื่องมาจากการที่มีพวกมันอยู่ทั่วทุกที่ F-16 จึงมีส่วนร่วมในการรบมากมายซึ่งส่วนใหญ่เกิดขึ้นในตะวันออกลาง
การรบครั้งแรกประสบผลที่หุบเขาเบก้าและการบุกออสอิรัก (พ.ศ. 2524).
การต่อสู้ทางอากาศครั้งแรกของ F-16 เกิดขึ้นโดยกองทัพอากาศอิสราเอลเหนือหุบเขาเบก้าเมื่อวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2524 โดยจัดการกับเฮลิคอปเตอร์มิล เอ็มไอ-8 ของซีเรีย ซึ่งถูกยิงตกโดยปืนหลังจากไม่สามารถใช้ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศAIM-9 ไซด์ไวน์เดอร์ยิงได้ หนึ่งปีต่อมาในวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2525 ในขณะทำการรบทางอากาศกองทัพอากาศอิสราเอลได้ใช้ F-16 ทำแต้มกับเครื่องบินขับไล่อีกลำเป็นครั้งแรกโดยยิงมิก-21 หนึ่งลำของซีเรียตก
ในวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2524 F-16 แปดลำของอิสราเอลที่คุ้มกันโดยเอฟ-15 ทำปฏิบัติการโอเปร่าโดยเป็นการโจมตีทางอากาสู่พื้นครั้งแรกของมัน การบุกครั้งนี้ได้สร้างความเสียหายให้กับออสอิรัก เตาปฏิกรณ์นิวเคลียร์ของอิรักที่กำลังก่อสร้างในแบกแดด เพื่อป้องกันไม่ให้ซัดดัม ฮุสเซนใช้มันสร้างอาวุธนิวเคลียร์
ปฏิบัติการความสงบเพื่อกัลลิลี (พ.ศ. 2525).
ปีต่อมาในปฏิบัติการความสงบเพื่อกัลลิลีในสงครามเลบานอนปีพ.ศ. 2525 F-16 ของอิสราเอลได้เข้าปะทะกับเครื่องบินของซีเรียซึ่งเปนการต่อสู้ครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์ของเครื่องบินขับไล่พลังไอพ่น ซึ่งเริ่มในวันที่ 9 มิถุนายนและยังคงต่อเนื่องไปอีกสองวัน เมื่อสิ้นสุดการรบกองทัพอากาศอิสราเอลได้สังหารไป 44 ลำ ส่วนใหญ่เป็นมิก-21 และมิก-23 ในขณะที่ไม่สูญเสีย F-16 เลย F-16 ยังได้ใช้การโจมตีภาคพื้นดินเพื่อเข้าโจมตีเป้าหมายในเลบานอน
เหตุการณ์ในช่วงสงครามโซเวียต-อัฟกานิสถาน (พ.ศ. 2529-2531).
ในสงครามโซเวียต-อัฟกานิสถานระหว่างเดอืนพฤษภาคม พ.ศ. 2529 และมกราคม พ.ศ. 2533 กองทัพอากาศปากีสถานอ้างว่า ได้ใช้ F-16 ยิงข้าศึกจากฝ่ายอัฟกานิสถานตกไปอย่างน้อยสิบลำ สี่ลำเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดซู-22 สามลำเป็นเครื่องบินขนส่ง (แอน-26 สองลำและแอน-24 หนึ่งลำ) และอีกนึ่งลำเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดซู-25 ส่วนใหญ่ถูกสังหารโดยไซด์ไวน์เดอร์ แต่ซู-22 ถูกปืนยิงตกและแอน-24 หนึ่งลำถูกบังคับให้ลงจอดฉุกเฉินเมื่อถูกเข้าสกัดกั้น 
อัฟกานิสถานอ้างว่า Mig-23 ที่ขับโดยนักบินโซเวียต ได้ยิง F-16Aของปากีสถานตกหนึ่งลำในวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2530 นักบินดีดตัวได้อย่างปลอดภัยและตกลงในพื้นที่ของปากีสถาน ทางปากีสถานยอมรับว่าได้สูญเสียเครื่องบินให้กับฝ่ายศัตรู แต่อ้างว่ามันอาจเป็นได้ทั้ง F-16 หรือเอฟ-6 และยืนกรานว่ามันถูกโจมตีเหนือพื้นที่ของปากีสถาน ต่อมาทางการปากีสถานได้ยืนยันการสูญเสีย F-16 หนึ่งลำ แต่อ้างว่า เป็นอุบัติเหตุโดยถูกยิงโดยพวกเดียวกันเองขณะต่อสู้อย่างชุลมุนเหนือเขตแดนของปากีสถาน ตามคำกล่าวอ้าง F-16 ของผู้หมวดซาฮิด ไซกันดาร์ คานถูกยิงโดยAIM-9 ที่ยิงมาจากนักบิน F-16 อีกนายหนึ่งโดยหัวหน้าฝูงบินอัมจาด จาเวด
ปฏิบัติการพายุทะเลทราย (พ.ศ. 2534).
ในปฏิบัติการพายุทะเลทราย เมื่อปีพ.ศ. 2534 F-16 จำนวน 249 ลำของกองทัพอากาศสหรัฐทำการบิน 13,340 ครั้งเพื่อเข้าโจมตีอิรัก ส่วนใหญ่เป็นของกองกำลังผสม เครื่องบินสามลำอ้างว่าถูกยิงตกขณะทำการยืนยันการเคลื่อนไหวของศัตรู สองลำถูกยิงโดยขีปนาวุธพื้นสู่อากาศนำวิถีด้วยเรดาร์เอสเอ-6 และเอสเอ-3ที่ผลิตในรัสเซีย และอีกหนึ่งลำถูกยิงโดยขีปนาวุธขนาดเล็กแบบประทับบ่าของรัสเซียรุ่นเอสเอ-16 F-16 ลำอื่นได้รับความเสียหายในอุบัติเหตุและการยิงของศัตรูแต่ก็สามารถบินกลับฐานและซ่อมแซมได้ในที่สุด
โดยรวมแล้ว F-16 เจ็ดลำถูกยิงตกในพายุทะเลทรายระหว่างวันที่ 16 มกราคมและ 28 กุมภาพันธ์
ปฏิบัติการทางอากาศเหนืออิรัก (พ.ศ. 2534-2546).
หลังจากสิ้นสุดปฏิบัติการพายุทะเลทรายจนถึงการบุกอิรักในปีพ.ศ. 2546 F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐได้ทำการลาดตระเวนในเขตห้ามบินของอิรัก มีชัยชนะทางอากาศสองครั้งที่ทำแต้มโดย F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐในปฏิบัติการเซาท์เธิร์นวอชท์ ในวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2535 F-16ดีหนึ่งลำของกองทัพอากาศสหรัฐยิงมิก-25 หนึ่งลำของอิรักตกในเขตห้ามบินของสหประชาชาติเหนือทางตอนใต้ของอิรักด้วยAIM-120 แอมแรม นี่เป็นครั้งแรกที่ F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐทำแต้มตั้งแต่ที่มันเริ่มทำหน้าที่ และยังเป็นการใช้แอมแรมสังหารครั้งแรกอีกด้วย ในวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2535 F-16ซีของกองทัพอากาศสหรัฐได้ทำลายมิก-23 หนึ่งลำของอิรักด้วยขีปนาวุธแอมแรมอันเป็นชัยชนะครั้งที่สองของ F-16
F-16 ได้กลับเข้าอิรักในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2541 ในส่วนหนึ่งของปฏิบัติการจิ้งจอกทะเลทรายโดยทำภารกิจทิ้งระเบิดเพื่อลดความสามารถในการผลิตอาวุธของอิรัก
การพยายามรัฐประหารเวเนซูเอลา (พ.ศ. 2535).
ในวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2535 F-16 สองลำของเวเนซูเอลามีส่วนร่วมในการพยายามรัฐประหารเวเนซูเอลาโดยทำงานให้กับฝ่ายรัฐบาล F-16Aสองลำยิงกราดใส่เป้าหมายบนพื้นดินและยิงโอวี-10 บรองโกสองลำตกด้วยAIM-9 และเอที-27 ทูคาโน่หนึ่งลำตกโดยใช้ปืนเมื่อเครื่องบินของกบฏดังกล่าวได้บินเข้าโจมตีที่มั่นของกองทัพ
บัลข่าน (พ.ศ. 2537-2538 และ 2542).
F-16 ยังถูกใช้โดยนาโต้ในปฏิบัติการรักษาความสงบของบอสเนียในปีพ.ศ. 2537-2538 ในภารกิจโจมตีภาคพื้นดินและป้องกันเขตห้ามบินเหนือบอสเนีย (ปฏิบัติการดีนายไฟลท์) ในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 เครื่องเจ-21 สี่ลำและไอเจ-21 สองลำ และเจ-22 สองลำได้รุกล้ำเขตห้ามบินเพื่อทำการทิ้งระเบิด นักบินของเจ-22 ทั้งสองลำเห็น F-16 เหนือพวกเขาและหลังจากการโจมตี พวกเขาก็บินจากไปในระดับต่ำมุ่งหน้าไปโครเอเชีย ที่ซึ่งเครื่องบินของสหรัฐไม่สามารถบินตามไปได้ ในขณะนั้นกลุ่มที่เหลือถูกโจมตี ระลอกแรกโดย F-16ซี 2 ลำของกองทัพอากาศสหรัฐ ซึ่งทำได้สามแต้ม เจ-21 ที่เหลือถูกจัดการโดย F-16ซี อีกคู่หนึ่ง เครื่องบินของยูโกสลาเวียหกลำเข้าปะทะ มีสี่ลำที่ถูกยิงตก ในวันที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2538 F-16ซีลำหนึ่งถูกยิงตกโดย2เค12 คับของเซอร์เบียในขณะทำการลาดตระเวนเหนือบอสเนีย นักบินสกอตต์ โอเกรดี้ดีดตัวออกและได้รับการช่วยเหลือจากเฮลิคอปเตอร์ซีเอช-53 ซีสตัลเลียนของนาวิกโยธินสหรัฐในวันที่ 8 มิถุนายน
F-16 ของนาโต้ยังได้มีส่วนร่วมในการโจมตีทางอากาศต่อกองกำลังของเซอร์เบียในบอสเนียและเฮอร์เซโกวีนาในปฏิบัติการเดลิเบอร์เรทฟอร์ซในเดือนสิงหาคมถึงเดือนกันยายน พ.ศ. 2538 และอีกครั้งในปฏิบัติการแอลไลด์ฟอร์ซเหนือยูโกสลาเวียตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงมิถุนยน พ.ศ. 2542 ในปฏิบัติการนี้ F-16 ได้รับชัยชนะ 1-2 ครั้ง หนึ่งครั้งโดยกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ที่ยิงเครื่องมิก-29 (ที่ขาดการซ่อมบำรุงเนื่องการมาตรการคว่ำบาตร) หนึ่งลำของยูโกสลาเวียตก และอีกครั้งโดย F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐโดยเหยื่อคือมิก-29 เช่นกัน อย่างไรก็ตามในกรณีต่อมาเซอร์เบียได้อ้างว่าได้พบซากของ9เค32เอ็มในซากของมิก-29 และบอกว่ามันถูกยิงตกโดยพวกเดียวกันเอง 
ในวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2542 F-16ซีจีหนึ่งลำถูกยิงตกเหนือเซอร์เบียโดยขีปนาวุธรัสเซียรุ่นเอส-125 นักบินสามารถดีดตัวออกมาได้และต่อมาได้รับความช่วยเหลือ สร้างของเครื่องบินถูกนำไปแสดงในพิพิธภัณฑ์การบินของยูโกสลาเวีย
เหตุการณ์ในอีเจียน (พ.ศ. 2539 และ 2549).
ในวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2539 ในการเผชิญหน้าทางอากาศในน่านฟ้าของกรีซเหนือทะเลอีเจียน เครื่องมิราจ 2000ได้ยิงขีปนาวุธอาร์550 แมจิกใส่เครื่อง F-16ดีของตุรกีตก ซึ่งรัฐบาลตุรกีอ้างว่าเป็นการฝึกในน่านฟ้าสากลทางเหนือของเกาะซามอสของกรีก นักบินตุรกีเสียชีวิตในขณะที่นักบินร่วมดีดตัวออกมาได้และได้รับการช่วยเหลือโดยกองกำลังของกรีซ ในขณะที่รัฐบาลตุรกียอมรับความสูญเสีย รัฐบาลกรีซได้ปฏิเสธเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น
ในวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2549 F-16 บล็อก 52+ สองลำของกรีซเข้าสกัดกั้นอาร์เอฟ-4 และ F-16 สองลำของตุรกีที่นอกชายฝั่งเกราะคาร์พาธอสของกรีซ การต่อสู้ระหว่าง F-16 ของทั้งสองฝ่ายจบลงด้วยการชนกันกลางอากาศระหว่างเครื่อง F-16 ของทั้งสองฝ่าย นักบินตุรกีดีดตัวออกมาได้อย่างปลอดภัยก่อนที่เครื่องจะชน แต่นักบินกรีซเสียชีวิต
สงครามคาร์จิล (พ.ศ. 2542).
F-16 ของปากีสถานได้ปะทะกับมิก-29 ของอินเดียในสงครามคาร์จิลในแคชเมียเมื่อปีพ.ศ. 2542 กองทัพอากาศอินเดียใช้มิก-29 อย่างกว้างขวางเพื่อคุ้มกันมิราจ 2000 ซึ่งถูกใช้เพื่อทิ้งระเบิดนำวิถีด้วยเลเซอร์ใส่เป้าหมาย ในสงครามคาร์จิลมิก-29 จากฝูงบินที่ 47 ของกองทัพอากาศอินเดียได้ทำการล็อกเป้าใส่ F-16 ของกองทัพอากาศปากีสถานซึ่งเข้าใกล้น่านฟ้าอินเดีย โดยที่ F-16 ไม่สามารถหลบหนีหรือตอบโต้ได้เลย แต่เพราะอินเดียและปากีสถานยังไม่ได้ประกาศรบกันอย่างจริงจังในตอนนั้น มิกจึงถูกสั่งให้เลิกติดตาม หลังจากเหตุการณ์ครั้งนั้นกองทัพอากาศปากีสถานได้สั่งการให้เครื่องบินอยู่ในน่านฟ้าของตนเองเท่านั้น
ปฏิบัติการในอัฟกานิสถาน (พ.ศ. 2544-ปัจจุบัน).
F-16 ถูกใช้โดยสหรัฐอเมริกาในอัฟกานิสถานตั้งแต่ปีพ.ศ. 2544 ในปีพ.ศ. 2545 กองทัพอาการ่วมยุโรป (ประกอบด้วยกองทัพอากาศเดนมาร์ก กองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ และกองทัพอากาศนอร์เวย์) ใช้ F-16 จำนวน 18 ลำทำหน้าที่โจมตีภาคพื้นดินที่ฐานบินมานาสในคีร์กีซสถานเพื่อสนับสนุนปฏิบัติการเอนดูริงฟรีดอมในอัฟกานิสถาน 
ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2548 F-16 แปดลำของกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์กับ F-16 สี่ลำของกองทัพอากาศนอร์เวย์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 ได้ทำการสนับสนุนทหารราบในทางใต้ของอัฟกานิสถาน ในวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2549 F-16Aเอ็มของกองทัพอากาศเนเธอร์แลนด์ตกในเขตกาซนิและนักบินเสียชีวิต ไม่มีการให้เหตุผลใดๆ ในการตกครั้งนี้แต่การสืบสวนล่าสุดอ้างว่า ได้พบแมงมุมและสัตว์อื่นๆ ในห้องนักบินของเนเธอร์แลนด์ในอัฟกานิสถาน
ปฏิบัติการพายุมืด.
F-16 จากกองทัพอากาศปากีสถานได้ทำการต่อต้านผู้ก่อการร้ายอย่างมากให้กับปากีสถาน กองทัพอากาศปากีสถานได้ใช้ F-16 บ่อยครั้งในการสนับสนุนกองทัพบกของตนที่ปฏิบัติการในหุบเขาสวัทและในเขตฟาต้า ตามข้อมูลจากสถานทูตปากีสถานในวอชิงตัน กองทัพอากาศทำการบิน 93 ครั้งในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 เพื่อต่อสู้กับกลุ่มตาลิบัน อย่างไรก็ตาม F-16 ของพวกเขาสามารถใช้ทำหน้าที่สนับสนุนทางอากาศโดยใกล้ชิดได้เพียงตอนกลางวันและอากาศแจ่มใสเท่านั้น กองทัพอากาศได้ทำการทิ้งระเบิดอย่างรุนแรงใส่ภูเขาสวัท F-16 ได้ทำลายค่ายฝึกทหารของตาลิบันและสังหารผู้นำส่วนใหญ่ ในวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2552 F-16 ได้ทำการทิ้งระเบิดใส่ภูเขาในเขตเดียซึ่งสังหารนักรบตาลิบันไปกว่า 70 คน ด้วยการสนับสนุนจาก F-16 ทหารราบของปากีสถานจึงทำงานสำเร็จ ในวันที่ 28 เมษายน F-16 ของปากีสถานได้ทิ้งระเบิดใส่ภูเขาในพื้นที่บาบาไจคานเดาในบูเนอร์
ในวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2551 กองทัพอากาศปากีสถานพร้อมกับกองทัพบกได้เริ่มปฏิบัติการต่อต้านตาลิบัน F-16 ได้ทิ้งระเบิดภูเขาของตาลิบันโดยสังหารไป 143 คนและผู้นำ ด้วยการสนับสนุนจาก F-16 กองทัพบกได้ยึดบูเนอร์คืนและพื้นที่อีกบางส่วน F-16 ยังได้มีส่วนในการทิ้งระเบิดเนินเขาและภูเขาในสวัท ซึ่งเป็นที่ซ่อนของผู้นำกลุ่มตาลิบัน
การบุกอิรักและปฏิบัติการหลังสงคราม (พ.ศ. 2546-ปัจจุบัน).
F-16 ของกองทัพอากาศสหรัฐได้มีส่วนร่วมในการบุกอิรักในปี พ.ศ. 2546 และสูญเสียเพียง F-16ซีจีหนึ่งลำจากฝูงบินขับไล่ที่ 421 ซึ่งตกใกล้กับแบกแดดในวันที่ 12 มิถุนยน พ.ศ. 2546 เมื่อเชื้อเพลิงหมด 
เรดาร์ควบคุมการยิงขีปนาวุธพื้นสู่อากาศเอ็มไอเอ็ม-104 เพเทรียตของกองทัพบกได้รับความเสียหายในวันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2546 จากขีปนาวุธAGM-88 ฮาร์มที่ยิงโดย F-16ซีของกองทัพอากาศสหรัฐที่ทำการลาดตระเวนเหนือทางใต้ของอิรัก เมื่อเรดาร์ได้ทำการล็อกเป้าใส่ F-16 ลำดังกล่าว ในวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2549 F-16 สองลำได้ทิ้งระเบิดนำวิถีขนาด 500 ปอนด์ใส่ที่มั่นของอัลกออิดะห์โดยสังหารอาบู มาซาบ อัลซาร์กาวิผู้นำของกลุ่มในอิรัก
F-16ซีจีลำหนึ่งตกใกล้กับฟอลลูจาห์เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 ในขณะทำการยิงกราดในระดับต่ำ แม้ว่าจะถูกยิงตามข้อมูลของกองทัพอากาศสหรัฐ เหตุเกิดจากการบินต่ำเพื่อระบุเป้าหมายที่เป็นพาหนะของศัตรู นักบินทรอย กิลเบิร์ตเสียชีวิต F-16 อีกสองลำตกในอิรักหนึ่งเดือนต่อมาในวันที่ 15 มิถุนายนและ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 โดยอุบัติเหตุ ในวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 F-16ซีหนึ่งลำถูกทำลายที่ฐานบินบาลัดในอิรักเมื่อไม่สามารถทำการบินขึ้นได้ นักบินปลอดภัย ในวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 F-16 หนึ่งลำได้ยิงยูเอวีอบาบิล-3 ของอิหร่านตก ซึ่งมันได้ล่วงล้ำน่านฟ้าเข้ามาในอิรัก เหตุการณ์นี้เป็นการสังหารทางอากาศเพียงครั้งเดียวในสงคราม
สงครามเลบานอนครั้งที่สอง (พ.ศ. 2549).
F-16 ของอิสราเอลได้มีส่วนร่วมในสงครามเลบานอนเมื่อปีพ.ศ. 2549 F-16 ที่สูญเสียมีเพียง F-16ไอของกองกำลังป้องกันของอิสราเอลที่ชนในวันที่ 19 เมื่อยางเส้นหนึ่งของมันแตกในตอนที่บินขึ้นจากฐานบินในเนเกฟ นักบินดีดตัวออกมาได้อย่างปลอดภัยและไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ F-16 ของอิสราเอลได้ยิงยูเอวีของกลุ่มฮิซบอลเลาะห์สามลำตกตลอดสงคราม
ความขัดแย้งของอิสราเอลและกาซ่าในปี พ.ศ. 2551-2552.
F-16 ของอิสราเอลถูกใช้เพื่อทำการโจมตีฉนวนกาซ่าในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551
สงครามรัสเซีย-ยูเครน พ.ศ. 2565-ปัจจุบัน.
13 พฤษภาคม พ.ศ. 2567 นายกรัฐมนตรีเดนมาร์ก Mette Frederiksen ประกาศจะจัดส่งเครื่องบิน F-16AM/BM Block 15 MLU จำนวน 19 ลำไปยังยูเครน
4 สิงหาคม พ.ศ. 2567 ประธานาธิบดีเซเลนสกีประกาศต่อสาธารณชนว่า F-16 ได้ปฏิบัติการกับยูเครนแล้ว
26 สิงหาคม พ.ศ. 2567 มีรายงานว่า F-16 ถูกใช้เพื่อสกัดกั้นขีปนาวุธร่อนของรัสเซียเป็นครั้งแรก เครื่องบินประสบอุบัติเหตุนักบิน เสียชีวิต สาเหตุอยู่ระหว่างการสืบสวน
13 ธันวาคม พ.ศ. 2567 F-16 ยิงขีปนาวุธร่อนของรัสเซีย 6 ลูกตก
12 เมษายน พ.ศ. 2568 กองทัพอากาศยูเครนระบุว่าได้สูญเสีย F-16 จำนวน 1 ลำบริเวณภูมิภาค Sumy นักบิน Pavlo Ivanov เสียชีวิต สำนักข่าว BBC รายงานว่าอาจถูกยิงจากระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-400 หรือขีปนาวุธอากาศสู่อากาศพิสัยไกล 
16 พฤษภาคม พ.ศ. 2568 กองทัพอากาศยูเครนได้สูญเสีย F-16 ลําที่ 3 สูญหายเนื่องจากอุบัติเหตุที่ไม่ระบุรายละเอียดขณะปฏิบัติภารกิจขับไล่การโจมตีทางอากาศจากขีปนาวุธรัสเซีย นักบินดีดตัวได้อย่างปลอดภัย
29 มิถุนายน พ.ศ. 2568 กองทัพอากาศยูเครนสูญเสียเครื่องบิน F-16 ลำที่ 4 ในภารกิจสกัดกั้นการโจมตีทางอากาศจากรัสเซีย สามารถทำลายเป้าหมายทางอากาศของรัสเซียได้ก่อนที่เครื่องบิน F-16 จะเกิดความเสียหาย นักบิน เสียชีวิตในภารกิจ
เหตุปะทะไทย–กัมพูชา พ.ศ. 2568.
รัฐบาลไทยได้ส่ง F-16 โจมตีเป้าหมายทางทหารของกัมพูชา เพื่อตอบโต้เหตุปะทะ
แบบต่างๆ.
F-16 ถูกระบุด้วยเลขตามบล็อกต่างๆ เพื่อระบุการพัฒนาเฉพาะของรุ่น บล็อกจะรวมทั้งแบบหนึ่งและสองที่นั่ง ซอฟต์แวร์ ฮาร์ดแวร์ ระบบ อาวุธ และโครงสร้างที่แตกต่างกันไปนั้นถูกจัดตั้งขึ้นตลอดหลายปีเพื่อพัฒนา F-16 และมีผลต่อเครื่องบินที่ส่งให้กับลูกค้าในภายหลัง
ในขณะที่ F-16 มากมายถูกผลิตตามบล็อกเหล่านี้ แต่ก็มีการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญมากมายตามโครงการดัดแปลง F-16 การเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ส่งผลต่อบทบาทเฉพาะทาง อย่าง แบบสำหรับการสนับสนุนทางอากาศโดยใกล้ชิดและลาดตระเวน แบบมากมายยังได้รับการพัฒนาเป็นตัวทดสอบเทคโนโลยีใหม่ๆ F-16 ยังได้เป็นแรงบันดาลใจให้กับเครื่องบินแบบอื่นๆ ซึ่งถูกจัดว่าเป็นการดัดแปลงมาจาก F-16
แบบตามการผลิตหลัก.
F-16A/B.
F-16A (หนึ่งที่นั่ง) และ F-16B (สองที่นั่ง) มีอุปกรณ์เป็นเรดาร์พัลส์-ดอพเพลอร์ AN/APG-66 ของเวสติ้งเฮาส์ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน F100-PW-200 ให้แรงขับ 14,670 ปอนด์ และ 23,830 ปอนด์เมื่อใช้สันดาปท้าย แบบเอและบีนั้นรวมทั้งบล็อก 1 5 10 15 และ 20 กองทัพอากาศสหรัฐได้ซื้อ F-16Aจำนวน 674 ลำและ F-16B จำนวน 121 ลำ พร้อมกำหนดส่งในเดือนมีนาคม 1985 F-16A/B มีมูลค่าลำละ 14.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
บล็อกแรกๆ (1, 5, 10) มีความแตกต่างเล็กน้อย ส่วนใหญ่แล้วเป็นของบล็อก 10 ในต้นทศวรรษที่ 1980 บล็อก 15 เป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ครั้งแรกของ F-16 มันได้เพิ่มหางแนวนอนให้ใหญ่ขึ้น เพื่อจุดติดอาวุธเข้าไปอีกสองแห่ง เรดาร์ AN/APG-66(V)2 และเพิ่มความจุของปีก บล็อก 15 ยังมีวิทยุยูเอชเอฟอีกด้วย หางแนวนอนถูกเพิ่มขนาดอีก 30% เพื่อรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น บล็อก 15 เป็นแบบที่มีมากที่สุดของ F-16 โดยผลิตออกมา 981 ลำ
บล็อก 20 ได้เพิ่มความสามารถบางส่วนของ F-16ซี/ดีเข้าไป อย่าง เรดาร์ AN/APG-66(V)3 มิสไซล์ AGM-45 ชไรค์ AGM-84 ฮาร์พูน และAGM-88 ฮาร์ม เช่นเดียวกับระบบนำร่องและกระเป้าจับเป้าแบบแลนเทิร์น บล็อก 20 มีคอมพิวเตอร์ที่พัฒนาอย่างมากเมื่อเทียบกับแบบก่อนหน้า สาธารณรัฐจีน (ไต้หวัน) ได้รับ F-16A/B บล็อก 20 จำนวน 150 ลำ
F-16C/D.
F-16C (หนึ่งที่นั่ง) และ F-16D (สองที่นั่ง) ถูกนำมาใช้ในปี 1984 บล็อก 25 เป็นบล็อกแรกของรุ่น C/D มันได้เพิ่มความสามารถในการปฏิบัติการในทุกสภาพอากาศเข้าไปพร้อมกับขีปนาวุธเกินระยะมองเห็นAIM-7 และAIM-120 บล็อก 25 ได้เปิดตัวระบบอิเลคทรอนิกอากาศที่ทันสมัยภายในห้องนักบินและเรดาร์เอเอ็น/เอพีจี-68 บล็อก 25 เป็นรุ่นแรกที่ใช้เครื่องยนต์เอฟ100-พีดับบลิว-200 และต่อมาได้พัฒนาเป็นเอฟ100-พีดับบลิว-220อี บล็อก 25 มีทั้งสิ้น 209 ลำที่ส่งให้กับลูกค้า F-16ซี/ดีมีมูลค่าลำละ 18.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (1998) 
บล็อก 30/32 นั้นเป็นบล็อกแรกของ F-16 ที่ได้รับผลจากโครงการเครื่องยนต์ทางเลือกซึ่งเครื่องบินจะได้รับการติดตั้งด้วยเครื่องยนต์ของแพรทท์แอนด์วิทนีย์ หรือ F110-GE-100 ของเจเนอรัลอิเล็กทริกเป็นครั้งแรก ตั้งแต่จุดนี้บล็อกจะลงท้ายด้วย "0" (เช่น บล็อก 30) เพื่อระบุเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ของเจเนอรัลอิเล็กทริก และลงท้ายด้วย "2" (เช่น บล็อก 32) สำหรับของแพรทท์แอนด์วิทนีย์ F-16 บล็อก 30 ลำแรกเข้าประจำการในปีพ.ศ. 2530 ความแตกต่างที่สำคัญคือAGM-45 ชไรค์ AGM-88 ฮาร์ม และAIM-120 ตั้งแต่บล็อก 30D เครื่องบินจะติดตั้งช่องรับลมที่ใหญ่กว่าเพื่อเพิ่มแรงขับให้กับเครื่องยนต์ของเจเนรัล อิเลคทริก บล็อก 30/32 มีทั้งสิ้น 733 ลำที่ถูกผลิตและส่งให้กับลูกค้าในหกประเทศ
บล็อก 40/42 ได้เข้าประจำการในปี 1988 มันเป็นแบบสำหรับโจมตีกลางวันกลางคืนและทุกสภาพอากาศที่มีกระเปาะแลนเทิร์น มันได้รับชื่ออย่างไม่เป็นทางการว่า F-16ซีจี/ดีจี ความสามารถในตอนกลางคืนของมันทำให้มันมีชื่อว่า"ไนท์ฟอลคอน" บล็อกนี้ได้เพิ่มความแข็งแกร่งและความยาวของกระเปาะแลนเทิร์น เรดาร์ที่พัฒนา และตัวรับจีพีเอส ตั้งแต่ปี 2002 บล็อก 40/42 ได้เพิ่มพิสัยของอาวุธที่รวมทั้งระเบิดเจแดม AGM-154 เจซอว์ ดับบลิวซีเอ็มดี ("Wind-Corrected Munitions Dispenser, WCMD") และ GBU-27 Paveway บล็อก 40/42 ทั้งหมด 615 ลำถูกส่งให้กับลูกค้าในห้าประเทศ
บล็อก 50/52 ถูกส่งครั้งแรกในปลายปี 1991 เครื่องบินได้การติดตั้งจีพีเอส/ไอเอ็นเอสและสามารถบรรทุกขีปนาวุธเพิ่มเติมอย่าง AGM-88 ฮาร์ม เจแดม เจซอว์ และดับบลิวซีเอ็มดี บล็อก 50 ใช้เครื่องยนต์เอฟ110-จีอี-129 ในขณะที่บล็อก 52 ใช้เครื่องยนต์ F100-PW-229 บล็อก 50/52+ ซึ่งหมายถึงแบบที่พัฒนาขึ้นไปอีกถูกส่งครั้งแรกในเดือนเมษายน 2003 ให้กับกองทัพอากาศกรีก ความแตกต่างหลักคือถังเชื้อเพลิงพิเศษ เรดาร์ AN/APG-68(V)9 ระบบออกซิเจน และหมวกเจเอชเอ็มซีเอส
F-16E/F.
F-16E (หนึ่งที่นั่ง) F-16F (สองที่นั่ง) เดิมที่แล้วแบบหนึ่งและสองที่นั่งของเจเนรัลไดนามิกส์ F-16XL จะใช้ชื่อว่า F-16E/F แต่ความคิดนี้กลับถูกนำไปใช้กับการเลือก F-15E สไตรค์อีเกิล ของกองทัพสหรัฐเมื่อปี 1984 การตั้งชื่อบล็อก 60 ยังได้ทำการหยุดเอาไว้ในปีพ.ศ. 2532 สำหรับเอ-16 แต่ก็ถูกยกเลิกไป ชื่อ F-16E/Fในปัจจุบันเป็นของรุ่นพิเศษที่สร้างให้กับสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และบางครั้งถูกเรียกอย่างไม่เป็นทางการว่า"ดีเซิร์ทฟอลคอน" ("Desert Falcon") 
บล็อก 60 มีพื้นฐานมาจาก F-16C/D บล็อก 50/52 จุดเด่นของมันคือเรดาร์และอิเลคทรอนิกอากาศที่พัฒนาและถังเชื้อเพลิงพิเศษ มันถูกขายให้กับสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เท่านั้น ครั้งหนึ่งรุ่นนี้ถูกเข้าใจผิดว่าใช้ชื่อ" F-16U" ความแตกต่างหลักจากบล็อกก่อนหน้าคือเรดาร์เออีเอสเอรุ่นเอเอ็น/เอพีจี-80 ของนอร์ทธรอป กรัมแมน ซึ่งทำให้เครื่องบินมีความสามารถในการติดตามและทำลายเป้าหมายบนพื้นดินและในอากาศได้ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์ F110-GE-132 ของบล็อก 60 นั้นพัฒนามาจากรุ่น -129 และมีอัตราให้แรงขับที่ 32,500 ปอนด์ บล็อก 60 นั้นสามารถใช้อาวุธทุกอย่างของบล็อก 50/52 รวมทั้ง AIM-132 แอสแรม และAGM-84อี สแลม ถังเชื้อเพลิงพิเศษได้เพิ่มความจุเชื้อเพลิงอีก 450 แกลลอนสหรัฐ ทำให้เพื่มพิสัยหรือเวลาประจำสถานี และพื้นที่ว่างให้กับขีปนาวุธที่ใต้ปีก ตัวเก็บข้อมูล MIL-STD-1553 ถูกแทนที่ด้วย MIL-STD-1773 ที่สามารถจัดการข้อมูลได้เพิ่มขึ้น 1000 เท่า สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ได้มอบทุนในการพัฒนาเป็นเงิน 3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และแลกเปลี่ยนด้วยการแสดงความรับผิดชอบหากมีเครื่องบล็อก 60 ลำใดๆ ถูกขายให้กับประเทศอื่น การรายงานกล่าวว่า "นี่เป็นครั้งแรกที่สหรัฐขายเครื่องบินที่เหนือกว่าของที่ตนเองมีให้กับประเทศอื่น"
ผู้ใช้งาน.
<templatestyles src="Col-begin/styles.css"/>
ดูเพิ่ม.
การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง
เครื่องบินที่เทียบเท่า