รถไฟความเร็วสูง

รถไฟความเร็วสูง หรือ ระบบรางความเร็วสูง  เป็นระบบการขนส่งทางรางที่วิ่งด้วยความเร็วสูงกว่าระบบขนส่งทางรางทั่วไปอย่างมาก โดยการใช้ระบบล้อเลื่อน  พิเศษรวมกับระบบรางที่ออกแบบมาให้ใช้โดยเฉพาะ ส่วนใหญ่วิ่งบนรางที่มีขนาด 1.435 เมตร (สแตนดาร์ดยูโรเปี้ยนเกจ )
สถิติของรถไฟความเร็วสูงโดยใช้ล้อ สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 574.8 กม./ชั่วโมง สำหรับรถเตเฌเว หรือ TGV ของประเทศฝรั่งเศส โดยขณะที่รถไฟความเร็วสูงสำหรับการทดสอบแบบแม็กเลฟ สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นของ MLX01 ของประเทศญี่ปุ่น ซึ่งรถไฟที่ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงนั้นจะใช้ความเร็วในการเดินทางไม่เกิน 200 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ถูกออกแบบสำหรับเป็นรถโดยสาร โดยรถไฟบางที่ได้มีการออกแบบสำหรับให้บริการขนส่งสินค้า เช่น TGV La Poste ของประเทศฝรั่งเศส
คำนิยาม.
คำจำกัดความของรถไฟความเร็วสูง ได้มีนิยามไว้หลายอย่าง อาทิเช่น 
ความเร็วในการเดินรถไฟ.
รถไฟที่ใช้ความเร็วสูง (High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 250 กม./ชั่วโมง ถึง 400 กม./ชั่วโมง
แม้ว่ายังไม่มีเกณฑ์กำหนดที่ชัดเจนถึงการจำแนกรถไฟความเร็วสูงออกจากรถไฟทั่วไป แต่ The Worldwide Railway Organisation (UIC) ได้ระบุว่ารถไฟความเร็วสูง(High Speed Rail-HSR) จะเป็นชื่อที่ใช้เรียกรถไฟที่มีความเร็วในการเดินรถไม่น้อยกว่า 250 กม./ชั่วโมงสำหรับเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือไม่น้อยกว่า 200 กม./ชม. สำหรับเส้นทางที่ปรับปรุง (upgrade) จากเส้นทางเดิม รถไฟความเร็วสูงสามารถขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าผ่านสายไฟเหนือตัวตู้รถไฟ หรืออื่น ๆ เช่น ครื่องยนต์ดีเซลในการขับเคลื่อนได้เช่นกัน ลักษณะที่เด่นชัดของรถไฟความเร็วสูง คือตัวรางที่มีการเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อทำให้ลดแรงสั่นสะเทือนในตัวรางรวมทั้งลดค่าความแตกต่างของระดับในช่วงขบวนรถไฟ เพื่อให้รถไฟเคลื่อนที่ไปด้วยความเร็วที่สูงกว่า 250 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงมาก (Very High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 310 กม./ชั่วโมง ถึง 500 กม./ชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงมากเป็นศัพท์ทางเทคนิคที่ใช้ในการเรียกรถไฟที่ความเร็วสูงที่สุด ในปี พ.ศ. 2543 ที่ทำความเร็วได้สูงกว่า 300 กม./ชั่วโมง มีการวางแผนว่ารถไฟโดยทั่วไปจะสามารถทำความเร็วสูงถึง 350 กม./ชั่วโมง โดยรถไฟตระกูล Velaro ของ Siemens สามารถวิ่งที่ความเร็วดังกล่าวได้แล้ว
รถไฟความเร็วสูงพิเศษ (Ultra High Speed)
ความเร็วที่ใช้อยู่ในช่วง 500 กม./ชั่วโมง ถึง 1000 กม./ชั่วโมง
จากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการดำเนินการที่รถไฟสามารถทำได้ในปัจจุบัน เป็นจุดเริ่มต้นในการสร้างรถไฟที่สามารถทำความเร็วในช่วง 500-600 กม./ชั่วโมง จากสถิติที่ได้มีการบันทึกไว้สำหรับรถไฟที่ออกแบบเพื่อใช้งานจริงที่ทำความเร็วได้สูงสุดคือ TGV POS หมายเลข 4402 (V150) เมื่อวันที่ 15 เมษายน 2007 ที่ความเร็ว 574.8 กม./ชั่วโมง อย่างไรก็ตามจากการทดลองพบว่าความเร็วที่มากกว่า 500 กม./ชั่วโมง ขึ้นไปเป็นความเร็วที่ไม่สามารถนำมาใช้ในการให้บริการได้จริง เนื่องจากจะทำให้วัสดุประกอบตัวรถเกิดความเสียหายได้อย่างรวดเร็ว แต่ในอนาคตอันใกล้นี้มีความเป็นไปได้อย่างสูงในการนำเอารถไฟที่มีความเร็วระดับสูงมากมาใช้งานจริง โดยระบบที่เรียกว่า Maglevรถไฟระบบ Maglev ที่ได้รับการยอมรับในการใช้งานปัจจุบันมีสองระบบ คือ Transrapid ที่ทำความเร็วได้ 550 กม./ชั่วโมง และ JR-Maglev MLX 01 ที่ทำความเร็วบนบกด้วยระบบรางที่ความเร็ว 581 กม./ชั่วโมง
รถไฟที่ความเร็วสูงกว่า 1000 กม./ชั่วโมง
ในการออกแบบยานพาหนะจะขึ้นอยู่กับหลักอากาศพลศาสตร์ และสภาพแวดล้อมภายนอก เทคโนโลยีรถไฟเริ่มที่จะแสดงให้เห็นความเป็นไปได้ของสภาพการไหลของอากาศที่เร็วกว่า ความเร็วเสียง ในระดับความเร็วที่ 0.8 มัค หรือเท่ากับ 988 กม./ชั่วโมง และมีความเป็นไปได้ที่จะมีความเร็วมากกว่ากว่าที่เป็นอยู่ เมื่อพิจารณาถึงศักยภาพของรถไฟรุ่นใหม่ในปัจจุบันที่ส่งผลสำคัญต่อความเร็วสูงสุดจริงของรถไฟ แต่เนื่องจากปรากฏการณ์ที่เรียกกันว่า Prandtl-Glauert SingularityหรือVapor Coneหรือ Shock Collar จะสร้างผลเสียหายอย่างมากกับยานพาหนะเมื่อคลื่นเสียงสะท้อนกับพื้นรองรางรถไฟ กลับคืนสู่ตัวรถไฟทำให้มีโอกาสเกิดการระเบิดออกได้ในอากาศ ดังนั้นรถไฟที่จะเดินทางด้วยความเร็วขนาดนี้หรือสูงกว่านี้ต้องเป็นระบบรถไฟที่เดินทางในระบบสุญญากาศ
การให้บริการรถไฟความเร็วสูงในประเทศต่าง ๆ.
รถไฟความเร็วสูง ตามนิยามของ International Union of Railways หรือ UIC หมายถึง ระบบรถไฟซึ่งมีขบวนรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถทำให้การเดินรถในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม./ชม. เมื่อรถวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบัน 
ประเทศแรกที่มีการพัฒนารถไฟความเร็วสูง คือ ญี่ปุ่น เรียกกันว่า รถไฟหัวกระสุน (Bullet Train – Shinkansen) เปิดให้บริการครั้งแรกในเส้นทางกรุงโตเกียว-นครโอซาก้า ใน ค.ศ. 1964 มีความเร็วสูงสุดที่ 210 กม./ชม. 
จากนั้นฝรั่งเศสได้พัฒนารถไฟความเร็วสูงเรียกว่า TGV ใน ค.ศ. 1981 เป็นครั้งแรกในยุโรป ก่อนที่อีกหลายประเทศจะนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ ได้แก่ อิตาลี เยอรมนี สเปน เบลเยียม อังกฤษ ทำให้การเดินทางในยุโรปเชื่อมโยงถึงกันได้สะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น
ส่วนในเอเชียนั้น ปัจจุบัน นอกจากมีญี่ปุ่นเป็นผู้บุกเบิกรถไฟความเร็วสูงแล้ว ยังมีเกาหลี ไต้หวัน และล่าสุดคือ จีน ที่ได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงอีกด้วย
เครือข่าย.
เทคโนโลยี.
รางที่ทำให้โดยเฉพาะ.
คำถามที่พบบ่อย 
ตามที่กำหนดโดยยุโรปและ UIC, โดยทั่วไประบบรางความเร็วสูงคือชุดที่รวมทั้งล้อเลื่อนความเร็วสูงและทางวิ่งความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ
ญี่ปุ่นเป็นประเทศแรกที่สร้างทางวิ่งใหม่ที่ให้ใช้โดยเฉพาะและเครือข่ายทั้งหมดของชินคันเซ็น ตามมาด้วยฝรั่งเศส, จากนั้นก็เยอรมัน, สเปน, ฯลฯ ประเทศส่วนใหญ่ในวันนี้ที่มีการขนส่งระบบรางความเร็วสูงได้สร้างทางวิ่งความเร็วสูงให้ใช้โดยเฉพาะ ข้อยกเว้นที่น่าสังเกตคือสหรัฐอเมริกาและรัสเซีย ในบางกรณี, โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศอังกฤษในปี 1970 สำหรับรถไฟความเร็วสูง (HST), และในประเทศจีนเมื่อเร็ว ๆ นี้, ทางวิ่งเก่าแบบคลาสสิกได้รับการอัพเกรดเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงใหม่, มักจะทำความเร็วได้ถึง 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) สำหรับรถไฟที่แปลกใหม่เช่น Aérotrains และ Maglev การใช้ทางวิ่งแบบสะพานข้ามโดยเฉพาะเป็นสิ่งที่จำเป็น
การออกแบบทางวิ่ง.
รางวิ่งของรถไฟโดยทั่วไปจะถูกเชื่อมติดกันตลอดสายทางต่อเนื่องเพื่อลดการสั่นสะเทือนและให้อยู่ในแนวความกว้างที่สม่ำเสมอ ({{langx|en|alignment}}). เกือบทุกสายทางความเร็วสูงจะถูกขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าผ่านสายเคเบิลเหนือขบวน, มีระบบการส่งสัญญาณในตัวรถ, และใช้การสับรางที่ก้าวหน้าโดยการเข้ารางที่ใช้มากและใช้ง่ามแบบ "".
คอคอดทั้งหลาย, เช่นที่จุดตัดต่าง ๆ ซึ่งมีหลายสายทางมาบรรจบกันและ/หรือจุดตัดกับถนน, จะต้องไม่มี. ด้วยเหตุนี้ ประเทศญี่ปุ่นและจีนมักจะสร้างรถไฟความเร็วสูงของพวกเขาบนสะพานที่ยกสูง ({{langx|en|elevated viaduct}}). รถไฟความเร็วสูงจะหลีกเลี่ยงทางโค้งที่แคบซึ่งต้องลดความเร็ว. รัศมีความโค้งโดยปกติจะสูงกว่า 4.5 กิโลเมตร (2.8 ไมล์) และสำหรับสายทางที่รองรับความเร็วที่ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะมีรัศมีปกติที่ 7-9 กิโลเมตร (4.3-5.6 ไมล์) รางวิ่งทั้งหมดจะวางอยู่บนหมอนและแท่นรองหมอนแบบเดิม ({{langx|en|traditional sleeper and ballast}}) (สำหรับรถไฟโบราณจะเป็นเพียงไม้หมอนที่วางบนหินกรวด) หรือวางบนแผ่นคอนกรีตและมีรั้วป้องกันการเข้าถึงรางวิ่งโดยการเดินเท้า.
รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟ.
รูปแบบทางคู่ขนานถนนกับรางรถไฟจะใช้ที่ดินข้างทางหลวงสำหรับทางรถไฟ. ตัวอย่าง ได้แก่ ปารีส/ลียงและโคโลญ - แฟรงค์เฟิร์ต ที่ 15% และ 70% ของรางที่วิ่งอยู่ข้างทางหลวงตามลำดับ.
รางใช้ร่วมกัน.
รถไฟความเร็วสูงค่อนข้างจะเป็นพิเศษแต่ผู้เดียวหรือเปิดไปสู่มาตรฐานของรถไฟที่ใช้ความเร็ว 
การใช้ร่วมกันของสายทางระหว่างการจราจรแบบเร็วและช้าเป็นปัจจัยขนาดใหญ่มากที่ลดขีดความสามารถในการบรรทุกสูงสุด, ด้วยการบังคับให้เกิดช่วงเวลาการรอที่นานขึ้นระหว่างรถไฟที่มีสองความเร็วที่แตกต่างกัน. 
ต้นทุนการก่อสร้าง.
ระบบของญี่ปุ่นมักจะมีราคาแพงกว่าที่อื่น, เพราะพวกมันวิ่งอยู่บนรางยกระดับที่สร้างให้มันโดยเฉพาะเพื่อหลีกเลี่ยงทางข้ามและมันยังต้องติดตั้งระบบการตรวจสอบภัยพิบัติอีกด้วย. ส่วนที่ใหญ่ที่สุดของค่าใช้จ่ายของญี่ปุ่นคือการเจาะหลายอุโมงค์ผ่านภูเขา, ไต้หวันก็ทำอย่างนั้นเหมือนกัน. 
ในประเทศฝรั่งเศส, ค่าใช้จ่ายของการก่อสร้าง (ซึ่งเป็น €10ล้าน/กิโลเมตร (US$15.1 ล้าน/กิโลเมตร) สำหรับสาย LGV Est) จะลดลงโดยการใช้ทางลาดที่ชันแทนที่จะเป็นการสร้างอุโมงค์และสะพาน. อย่างไรก็ตามในสวิตเซอร์แลนด์ที่เต็มไปด้วยภูเขา, อุโมงค์หลีกเลี่ยงไม่ได้. เนื่องจากหลายสายทางจะอุทิศให้กับการโดยสาร, มุมลาดเอียงจะอยู่ที่ 3.5%, แทนที่จะเป็นไม่เกิน 1-1.5% ของการจราจรผสมก่อนหน้านี้. ราคาทีดินที่แพงมากขึ้นอาจจะต้องลดการเลี้ยวโค้งให้น้อยที่สุด, ซึ่งจะช่วยเพิ่มความเร็ว, ลดต้นทุนการก่อสร้างและลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษา. ในประเทศอื่น ๆ ทางวิ่งความเร็วสูงจะถูกสร้างขึ้นโดยไม่ต้องประหยัดดังกล่าวเพื่อให้รางรถไฟยังสามารถรองรับการจราจรอื่น ๆ ได้ เช่นการขนส่งสินค้า
อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่าการให้รถไฟหลายระบบวิ่งด้วยความเร็วที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญในทางวิ่งเดียวกันได้ลดความสามารถในการบรรทุกลงอย่างมีนัยสำคัญ. ผลก็คือ สายทางที่มีการจราจรแบบผสมมักจะสงวนช่วงเวลากลางวันสำหรับรถไฟความเร็วสูงและใช้ขนส่งสินค้าในเวลากลางคืน.
มาตรฐานทั่วไปสำหรับสายทางความเร็วสูงธรรมดาคือ:
ตัวรถ ({{langx|en|Rolling stock}}).
หัวข้อนี้ต้องการขยายความ date=July 2013
เทคโนโลยีที่สำคัญประกอบด้วยการเอียง, การออกแบบอากาศพลศาสตร์(เพื่อลดแรงตัน, การยกตัว, และเสียงรบกวน), เบรกอากาศ, การเบรกเพื่อสร้างพลังงานไฟฟ้า, เทคโนโลยีเครื่องยนต์และการยกน้ำหนักพลศาสตร์. 
ดูเพิ่มเติม: 
พัฒนาการของรถไฟความเร็วสูง.
ฝรั่งเศส.
รถไฟความเร็วสูง TGV ของประเทศฝรั่งเศสเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกของยุโรปที่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2510 สามารถทำความเร็วได้ถึง 200 กม./ชั่วโมง หลังจากนั้น Alstom ได้ปรับปรุง TGV ให้ใช้ระบบขับเคลื่อนพลังงานไฟฟ้าแบบเหนือหัว จึงทำให้ TGV Sud-Est ซึ่งเป็นรุ่นแรกที่ใช้พลังงานไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง หลังจากนั้นได้มีการพัฒนาให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง และ 320 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามลำดับ ต่อมา เกิดความต้องการสูงขึ้นจนไม่สามารถเพิ่มเที่ยวรถไฟได้แล้ว SNCF และ Alstom ได้ออกรถไฟรุ่นใหม่ที่มีชื่อว่า TGV Duplex เพื่อรองรับความต้องการของผู้โดยสารที่สูงขึ้น หลังจากนั้นความนิยมในการเดินทางระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น จึงมีความจำเป็นต้องออกรถไฟความรุ่นใหม่ เพื่อเชื่อมต่อการเดินทาง เช่น TGV TMST(Eurostar), TGV Thalys PBA & PBKA (Thalys) , TGV POS(TGV Lyria) , TGV 2N2
เยอรมนี.
ในปี พ.ศ. 2534 จากการศึกษาต้นแบบรถไฟความเร็วสูง ICE-V ประเทศเยอรมันได้เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง Intercity-Express(ICE) ซึ่งมีความเร็วในการเดินทาง 280 กม./ชั่วโมง โดยมีระบบที่คล้ายคลึงกับรถไฟความเร็วสูง TGV แต่มีรูปแบบที่ทันสมัยกว่า
สเปน.
ในการแข่งขันโอลิมปิกฤดูร้อน 1992(ครั้งที่25) ที่เมืองบาร์เซโลนา ประเทศสเปน ได้มีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาอีกหนึ่งแห่ง คือAVE high speed rail เชื่อมระหว่างเมืองMadridกับเมืองSeville ซึ่งได้รับความนิยมอย่างสูงมีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก ทำให้เกิดการพัฒนารถไฟความเร็วสูงอย่างมากในประเทศสเปน จนรัฐบาลประเทศสเปนได้ประกาศแผน PEIT 2005-2020 โดยคาดหวังว่าจะเกิดการพัฒนาเมืองขึ้นในรัศมี 50 กิโลเมตรรอบสถานีบริการของ AVE ในปี พ.ศ. 2554 ประเทศสเปนได้ทำการเชื่อมต่อทางรถไฟความเร็วสูงเข้ากับประเทศอื่น ๆ ในทวีปยุโรป ทำให้สเปนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงมากที่สุดในทวีปยุโรป และเป็นอันดับ 2 ของโลกรองจากประเทศจีนเท่านั้น
สวิตเซอร์แลนด์.
แม้ว่าในประเทศสวิตเซอร์แลนด์ยังไม่มีรางที่ไว้ให้สำหรับรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะ แต่เนื่องจากในประเทศฝรั่งเศส เยอรมนี หรือแม้กระทั่งอิตาลีซึ่งต้องการขยายเครือข่ายในการให้บริการรถไฟความเร็วสูงไปยังจุดหมายในสวิตเซอร์แลนด์ก็ยังสามารถใช้รางปกติววิ่งได้ เพราะรางรถไฟในสวิตเซอร์แลนด์มีความกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งตรงกับขนาดที่ใช้รางรถไฟความเร็วสูงที่ใช้ในทั่วไป แต่ความเร็วที่ใช้จะลดลงจากรางรถไฟความเร็วสูงปกติ เนื่องจากในสวิตเซอร์แลนด์มีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น S-Bahn , InterCity(IC) , ICN เป็นต้น รางบางช่วงมีความคดเคี้ยว และระบบอาณัติสัญญาณไม่รองรับรถไฟความเร็วสูง โดยรถไฟความเร็วสูงที่ให้บริการในสวิตเซอร์แลนด์มีอยู่ 3 ผู้ให้บริการหลัก ๆ คือ TGV Lyria (ฝรั่งเศส - สวิตเซอร์แลนด์) , ICE(เยอรมนี - สวิตเซอร์แลนด์) และ ICE International(เนเทอร์แลนด์ - สวิตเซอร์แลนด์)
เปรียบเทียบกับโหมดอื่น ๆ ของการขนส่ง.
ระยะทางที่ดีที่สุด.
ในขณะที่รถไฟความเร็วสูงในเชิงพาณิชย์มีความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่าเครื่องบินเจ็ต, พวกมันได้ให้เวลาการเดินทางรวมที่สั้นกว่าการเดินทางทางอากาศสำหรับระยะทางที่สั้น. พวกมันมักจะเชื่อมต่อสถานีรถไฟกลางของแต่ละเมืองเข้าด้วยกัน, ในขณะที่การขนส่งทางอากาศที่มักจะเชื่อมต่อสนามบินด้วยกันที่มักจะอยู่ไกลออกไปจากศูนย์เมือง. 
รถไฟความเร็วสูง (HSR) เหมาะที่สุดสำหรับการเดินทางที่ใช้เวลา 1 ถึง 4½ ชั่วโมง (ประมาณ 150-900 กิโลเมตรหรือ 93-559 ไมล์) ซึ่งรถไฟสามารถเอาชนะเวลาในการเดินทางทางอากาศและทางรถยนต์{{citation needed|date=February 2013}}. สำหรับการเดินทางภายในประมาณ 700 กิโลเมตร (430 ไมล์), กระบวนการเช็คอินและผ่านการรักษาความปลอดภัยที่สนามบิน, เช่นเดียวกับการเดินทางไปสนามบินและกลับจากสนามบินทำให้การเดินทางทางอากาศทั้งหมดเท่ากับหรือช้ากว่า HSR{{citation needed|date=February 2013}}. เจ้าหน้าที่ชาวยุโรปพิจารณ่ว่า HSR เป็นคู่แข่งกับการเดินทางทางอากาศสำหรับการเดินทาง HSR ภายใน 4½ ชั่วโมง.
HSR มาทดแทนการขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่ระหว่างปารีส-บรัสเซลส์, โคโลญ-แฟรงค์เฟิร์ต, มาดริด-บาร์เซโลนา, หนานจิง-หวู่ฮั่น, ฉงชิ่ง-เฉิงตู, โตเกียว-นาโกย่า, โตเกียว-เซนไดและโตเกียว-นิอิกาตะ. สายการบิน China Southern Airlines, สายการบินที่ใหญ่ที่สุดของจีน, คาดว่าการก่อสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนจะส่งผลกระทบ{{Clarify|date=February 2013}} ถึง 25% ของเครือข่ายเส้นทางการบินในปีต่อมา.
ส่วนแบ่งการตลาด.
ข้อมูลของยุโรประบุว่าการจราจรทางอากาศมีความอ่อนไหวมากกว่าการจราจรบนถนน (รถยนต์และรถประจำทาง) ในการแข่งขันกับ HSR, อย่างน้อยในการเดินทางในระยะ 400 กิโลเมตร (249 ไมล์) และมากกว่า - บางทีอาจเป็นเพราะรถยนต์และรถประจำทางอยู่ความยืดหยุ่นมากกว่าเครื่องบินมาก ๆ ระบบ TGV Sud-Est ลดเวลาในการเดินทางระหว่างปารีส-ลียงจากเกือบสี่ชั่วโมงเหลือประมาณสองชั่วโมง. ส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นจาก 40 เป็น 72%. ส่วนแบ่งการตลาดของการเดินทางทางอากาศและทางถนนหดตัวจาก 31% เหลือ 7% และจาก 29% เหลือ 21% ตามลำดับ. ช่วงมาดริด-เซบีญ่า, ระบบ AVE เพิ่มส่วนแบ่งจาก 16% เป็น 52%; การจราจรทางอากาศลดลงจาก 40% เหลือ 13%; การจราจรบนถนนจาก 44% เหลือ 36%, ด้วยเหตุนี้ตลาดรถไฟมีจำนวน 80% ของการจราจรทางรถไฟและทางอากาศรวมกัน. ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 89% ในปี 2009 ตามข้อมูลของ RENFE ผู้ประกอบการรถไฟของสเปน.
ตามสูตรของ ปีเตอร์ Jorritsma, ส่วนแบ่งการตลาด "s", เมื่อเทียบกับเครื่องบิน, สามารถคำนวณได้ประมาณเป็นฟังชั่นของเวลาการเดินทาง "t" เป็นนาที ตามสูตร 
<math>s = {1 \over 0.031 \times 1.016^t + 1}</math>
ตามสูตรนี้ เวลาเดินทางสามชั่วโมงให้ผลตอบแทนเป็นส่วนแบ่งการตลาด 65%. อย่างไรก็ตาม ส่วนแบ่งการตลาดยังได้รับอิทธิพลจากราคาตั๋ว 
รถยนต์และรถโดยสาร.
รถไฟความเร็วสูงสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่าด้วยความเร็วที่สูงกว่ารถยนต์มาก โดยทั่วไปยิ่งเดินทางไกล เวลาในก่ารเดินทางยิ่งเร็วกว่าของรถไฟที่เหนือกว่าทางถนนถ้าจะไปยังจุดหมายเดียวกัน อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันได้กับรถยนต์ในระยะทางที่สั้นกว่า 0-150 กิโลเมตร (0-90 ไมล์) ตัวอย่างเช่นการเดินทางในถนนที่แออัดหรือค่าจอดรถที่แพง
นอกจากนี้ รถไฟโดยสารทั่วไปสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 2.83 เท่าต่อชั่วโมงต่อความกว้างของถนนเป็นเมตร. ความจุโดยทั่วไปคือยูโรสตาร์ซึ่งมีความจุ 12 ตู้รถไฟต่อชั่วโมงและ 800 ผู้โดยสารต่อขบวน, รวม 9,600 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง ในทางตรงกันข้าม คู่มือความจุทางหลวงให้ความจุสูงสุดที่ 2,250 รถโดยสารต่อชั่วโมงต่อช่องจราจร ไม่รวมรถอื่น ๆ สมมติว่าการเข้าใช้เฉลี่ยของยานพาหนะที่ 1.57 คน. มาตรฐานรางรถไฟคู่มีความจุปกติ 13% สูงกว่าทางหลวง 6 เลน (3 เลนแต่ละฝั่ง){{citation needed|date=December 2012}}, ในขณะที่ต้องการเพียง 40% ของที่ดิน (1.0/3.0 เมื่อเทียบกับ 2.5/7.5 เฮกตาร์ต่อกิโลเมตรของการใช้ที่ดินโดยตรง/โดยอ้อม){{citation needed|date=December 2012}} สาย Tokaido Shinkansen ในประเทศญี่ปุ่นมีอัตราที่สูงกว่ามาก (มีมากถึง 20,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงต่อทิศทาง) ในทำนองเดียวกันถนนทั่วไปมีแนวโน้มที่จะบรรทุกน้อยกว่า 1.57 คนต่อคัน (กรมการขนส่งรัฐวอชิงตัน, ยกตัวอย่าง ใช้ 1.2 คนต่อคัน) ในช่วงเวลาที่เดินทาง
การเดินทางทางอากาศ.
ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (พฤษภาคม 2014) 
แม้ว่าการขนส่งทางอากาศจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่สูง, เวลาทั้งหมดไปยังปลายทางสามารถเพิ่มขึ้นโดยการเช็คอิน, การจัดการสัมภาระ, การรักษาความปลอดภัยและการขึ้นเครื่อง. ขั้นตอนเหล่านี้ยังเพิ่มค่าใช้จ่ายในการเดินทางทางอากาศ. รถไฟเป็นที่ต้องการในระยะทางที่สั้นกว่าและไม่ไกลมาก เนื่องจากสถานีรถไฟมักจะอยู่ใกล้ชิดกับเมืองมากกว่าสนามบิน. ในทำนองเดียวกัน การเดินทางทางอากาศต้องการระยะทางที่ไกลกว่าเพื่อที่จะมีข้อได้เปรียบด้านความเร็วหลังจากที่คิดคำนวณทั้งเวลาการดำเนินการก่อนขึ้นเครื่องและการเดินทางไปกลับสนามบิน. 
การเดินทางทางรถไฟยังพึ่งพาสภาพอากาศน้อยกว่าการเดินทางทางอากาศ. ระบบรถไฟที่ออกแบบและดำเนินการมาอย่างดีอาจได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่รุนแรง เช่นหิมะตกหนัก หมอกลงหนา และพายุใหญ่เท่านั้น แต่เที่ยวบินโดยทั่วไปต้องเผชิญกับการยกเลิกหรือความล่าช้าภายใต้เงื่อนไขที่รุนแรงน้อยกว่าด้วยซ้ำ{{citation needed|date=พฤษภาคม 2557}} รถไฟความเร็วสูงยังจะได้ประโยชน์จากความสะดวกสบายเนื่องจากผู้โดยสารรถไฟได้รับอนุญาตให้เคลื่อนไหวได้อย่างอิสระภายในรถไฟที่จุดใด ๆ ในการเดินทาง{{primary source-inline|date=May 2014}}. ที่นั่งบนรถไฟก็ยังมีข้อจำกัดเรื่องน้ำหนักน้อยกว่าบนเครื่องบินและอาจจะขยายให้กว้างมากขึ้นหรือยาวขึ้นสำหรับวางขา{{citation needed|date=May 2014}}. ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเช่นรางรถไฟที่มีการเชื่อมเข้าด้วยกันอย่างต่อเนื่องได้ลดการสั่นสะเทือนอย่างที่พบบนรถไฟที่วิ่งช้ากว่า, ในขณะที่การเดินทางทางอากาศยังคงได้รับผลกระทบจากความวุ่นวายเมื่อลมเกิดขึ้นในสภาวะที่ไม่พึงประสงค์{{citation needed|date=May 2014}}. รถไฟยังสามารถหยุดกลางทางในเวลาและค่าใช้จ่ายด้านพลังงานที่ต่ำกว่าเครื่องบิน, แต่การหยุดนี้จะเกิดขึ้นน้อยใน HSR กว่ารถไฟธรรมดาที่วิ่งช้ากว่า.
อุบัติเหตุ.
การเกิดอุบัติเหตุที่น่าสังเกตที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูงรวมถึงต่อไปนี้ 
อุบัติเหตุ Eschede 1998.
ในปี ค.ศ. 1998 , หลังจากกว่าสามสิบปีของการเดินรถไฟความเร็วสูงทั่วโลกโดยไม่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง, อุบัติเหตุ Eschede ได้เกิดขึ้นในประเทศเยอรมนี: การออกแบบที่ไม่ดีของล้อระบบ ICE 1 แตกออกที่ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) ใกล้เมือง Eschede, เป็นผลให้รถไฟตกรางและการเสียหายเกือบหมดทั้งชุด 16 ขบวนและยอดผู้เสียชีวิต 101 คน{{citation needed|date=July 2013}}.
อุบัติเหตุที่ Wenzhou 2011.
เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม ค.ศ. 2011, 13 ปีหลังจากอุบัติเหตุรถไฟที่ Eschede, CRH2 ของจีนเดินทางที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง) ชนกับ CRH1 ที่หยุดบนสะพานในเขตชานเมืองของเวินโจวมณฑลเจ้อเจียงประเทศจีน. รถไฟสองขบวนตกรางและรถยนต์สี่คันตกจากสะพาน, 40 คนตาย, อย่างน้อย 192 คนได้รับบาดเจ็บ, 12 คนในจำนวนนั้นได้รับบาดเจ็บสาหัส.
ภัยพิบัตินำไปสู่การเปลี่ยนแปลงหลายอย่างในการบริหารจัดการและการใช้ประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน. แม้จะมีความจริงที่ว่าความเร็วที่สูงไม่ได้เป็นปัจจัยในการเกิดอุบัติเหตุ, หนึ่งในการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญคือการลดลง 50 กิโลเมตร/ชั่วโมง (31 ไมล์ต่อชั่วโมง)ของทุกความเร็วสูงสุดในระบบ HSTของจีน, 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 300, 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 200 และ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง (124 ไมล์ต่อชั่วโมง) กลายเป็น 160.
อุบัติเหตุ Santiago de Compostela ในปี 2013.
ในเดือนกรกฎาคม 2013, รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปนพยายามที่จะวิ่งอ้อมโค้งที่จำกัดความเร็วแค่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) ด้วยความเร็วถึง 190 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) นำไปสู่การเสียชีวิต 78 คน ปกติ รถไฟความเร็วสูงจะมีการจำกัดความเร็วอัตโนมัติ แต่ส่วนนี้ของรางเป็นส่วนของรางธรรมดาทั่วไปและในกรณีนี้การจำกัด ความเร็วอัตโนมัติถูกปิดใช้งานหลายกิโลเมตรก่อนที่สถานี สองวันหลังจากอุบัติเหตุ คนขับรถไฟถูกตั้งข้อหาฆาตกรรมชั่วคราวโดยประมาท นี่เป็นอุบัติเหตุครั้งแรกที่เกิดขึ้นกับรถไฟความเร็วสูงของสเปน แต่มันเกิดขึ้นในส่วนที่ไม่ได้เป็นความเร็วสูง.
การขนส่งสินค้า.
Euro Carex.
ในยุโรป การขนส่งสินค้าทางอากาศมีข้อจำกัดเนื่องจากในยุโรปมีกำหนดเรื่องการเปิดปิดสนามบินและมาตรการในการลดมลพิษจากการคมนาคม จึงเกิดความคิดที่นำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ในการขนส่งสินค้าโดยความร่วมมือของประเทศในยุโรปจึงเกิดโครงการ Euro Carex โดยในโครงการนี้อยู่ในระยะทดลองเพื่อที่จะทดสอบระบบของ Euro Carex โดยวิ่งไปตามประเทศต่าง ๆ เช่น ฝรั่งเศส เบลเยี่ยม เนเทอร์แลนด์ เยอรมนี อังกฤษ เป็นต้น ซึ่ง Euro Carex จะใช้เครือข่ายรถไฟที่สามารถเชื่อมต่อกับสนามบิน โดยใช้รถไฟกระจายสินค้าจากสนามบินไปที่ต่าง {{บทความหลัก| เพื่อลดระยะเวลาในการขนส่งภายและระหว่างประเทศติดกัน
ตลาด.
ดูเพิ่มเติม: การวางแผนรถไฟความเร็วสูงสำหรับประเทศที่ไม่ได้มีเครือข่ายที่มีอยู่ ({{langx|en|}})
พื้นที่เป้าหมายในช่วงต้นได้แก่ฝรั่งเศส, ญี่ปุ่น, สเปน, และสหรัฐอเมริกา ระบบจะให้บริการอยู่ระหว่างเมืองใหญ่ด้วยกัน ในฝรั่งเศส คือปารีส-ลียง ในญี่ปุ่น โตเกียว-โอซาก้า ในสเปน มาดริด-เซวิลล์ (แล้วก็บาร์เซโลนา) เกาหลีใต้และญี่ปุ่น เครือข่ายที่หนาแน่นของรถไฟใต้ดินและทางรถไฟบนดินในเมืองได้มีการเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูง.
เอเชีย.
จีน.
จีนมีเครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลกและในปี 2013 เครื่อข่ายนี้จะยาวถึง 10,000 กิโลเมตร. อ้างอิงจากราชกิจจานุเบกษาของรถไฟ, รถไฟระหว่างฉือเจียจวงและเจิ้งโจวตะวันออกมีความเร็วในการทำงานโดยเฉลี่ยสูงที่สุดในโลกที่ 283.7 กิโลเมตร/ชั่วโมง (176.3 ไมล์ต่อชั่วโมง) (สถิติของเดือนสิงหาคมปี 2013).
ญี่ปุ่น.
ในญี่ปุ่น, การใช้งานในชีวิตประจำวันทางรถไฟระหว่างเมืองต่อหัวมีจำนวนสูงสุด{{Citation needed|date=April 2010}}, ด้วยจำนวนผู้โดยสารสะสมที่ 6 พันล้านคน (ณ ปี 2003).
ไต้หวัน.
รถไฟความเร็วสูงของไต้หวันวิ่งที่ระยะทางประมาณ 345 กิโลเมตร (214 ไมล์) ไปตามชายฝั่งทางตะวันตกของไต้หวันจากเมืองหลวงแห่งชาติไทเปไปยังเมืองทางตอนใต้ของเกาสง. การก่อสร้างได้รับการจัดการโดยบริษัทเอกชนไต้หวันชื่อรถไฟความเร็วสูงคอร์ปอเรชั่นที่ต้นทุนรวมของโครงการอยู่ที่ US$ 18 พันล้าน และบริษัทนี้เป็นผู้ดำเนินการเดินรถ. ระบบจะมีพื้นฐานหลักจากเทคโนโลยีชิงกันเซ็งของญี่ปุ่น. 
เกาหลีใต้.
ตั้งแต่เปิดใช้งานในปี 2004, KTX ได้ขนส่งผู้โดยสารกว่า 360 ล้านคนจนถึงเมษายน 2013, คิดเป็นสัดส่วนถึงหนึ่งคนเกาหลีใต้ใช้มันถึงเจ็ดครั้ง. สำหรับการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางมากกว่า 300 กิโลเมตร (186 ไมล์), KTX มีส่วนแบ่งการตลาด 57% เหนือการขนส่งในโหมดอื่น{{บทความหลัก|, ซึ่งมันใหญ่ที่สุด.
รัสเซีย.
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในรัสเซีย 
พื้นที่เป้าหมายอื่น ๆ ได้แก่ สายการขนส่งสินค้า, เช่นทรานส์ไซบีเรียรถไฟในรัสเซีย, ซึ่งจะใช้เวลา 3 วันจากตะวันออกไกลไปยังยุโรปสำหรับการขนส่งสินค้า, อาจทำได้ภายในหนึ่งเดือนโดยทางเรือและหลายชั่วโมงโดยทางอากาศ 
อเมริกา.
สหรัฐอเมริกา.
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสหรัฐอเมริกา
สหรัฐอเมริกามีคำจำกัดความภายในประเทศสำหรับรถไฟความเร็วสูงที่แตกต่างในแต่ละท้องถิ่น. 
ณ ปี 2013, Northeast corridor (Acela Express) เป็นเพียงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเดียวในการดำเนินงานในประเทศสหรัฐอเมริกา, เชื่อมโยงบอสตัน, นิวยอร์กซิตี้, และวอชิงตันดีซี. โครงการรถไฟความเร็วสูงแคลิฟอร์เนียมีแผนที่จะดำเนินงานช่วงแรกระหว่าง Fresno และ Bakersfield ใน 2021. ไม่มีส่วนอื่นที่คาดว่าจะให้บริการก่อนปี 2025.
ยุโรป.
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในยุโรป 
ฝรั่งเศส.
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส
การแบ่งตลาดออกเป็นส่วนๆได้ให้ความสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดการเดินทางทางธุรกิจ. การให้ความสำคัญแต่เดิมกับการเดินทางทางธุรกิจของฝรั่งเศสเห็นได้จากการออกแบบในตอนแรกของการรถไฟ TGV. การเดินทางเพื่อพักผ่อนเป็นตลาดรอง; ตอนนี้หลายสายทางของฝรั่งเศสจะเชื่อมต่อกับชายหาดวันหยุดบนมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน, เช่นเดียวกับสวนสนุกที่สำคัญและสกีรีสอร์ทในประเทศฝรั่งเศสและสวิตเซอร์. ตอนเย็นวันศุกร์จะเป็นช่วงสูงสุดสำหรับ TGVs ("train à grande vitesse"). ระบบจะลดราคาให้ในการเดินทางระยะทางไกลเพื่อแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นกับบริการทางอากาศ, และผลก็คือ บางเมืองที่อยู่ภายในหนึ่งชั่วโมงจากกรุงปารีสโดย TGV ได้กลายเป็นแหล่งชุมชนของนักเดินทาง, เป็นการเพิ่มขึ้นของตลาดในขณะที่มีการปรับโครงสร้างการใช้ที่ดิน.
ในสายปารีส-ลียง, จำนวนของผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้นเพียงพอที่จะแสดงให้เห็นถึงความถูกต้องในการนำโค้ชสองชั้นมาใช้. เส้นทางความเร็วสูงต่อมาเช่น LGV Atlantique, LGV Est, และส่วนใหญ่ของสายทางความเร็วสูงในประเทศฝรั่งเศส, ได้รับการออกแบบให้เป็นเส้นทางป้อนแยกเป็นสาขาให้กับในรถไฟธรรมดา, เป็นการให้บริการกับเมืองขนาดกลางจำนวนมาก. 
เยอรมัน.
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศเยอรมนี 
เส้นทางความเร็วสูงสายแรกของเยอรมนีวิ่งจากเหนือมาใต้, ด้วยเหตุผลทางประวัติศาสตร์, และต่อมาจากตะวันตกมาตะวันออกได้ถูกพัฒนาหลังจากการรวมเยอรมัน{{citation needed|date=May 2012}}. 
อิตาลี.
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศอิตาลี 
ในช่วงปี 1920s และ 30s, อิตาลีเป็นหนึ่งในประเทศแรกๆที่พัฒนาเทคโนโลยีสำหรับรถไฟความเร็วสูง. ประเทศได้สร้างทางรถไฟ 'Direttissime' เชื่อมต่อเมืองใหญ่ด้วยรางไฟฟ้าความเร็วสูงที่สร้างให้โดยเฉพาะ (ถึงแม้จะไม่ได้เป็นความเร็วสูงแบบที่ควรจะเป็นในปัจจุบัน) และได้พัฒนาระบบรถไฟ ETR 200 อย่างรวดเร็ว. หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองและการล่มสลายของระบอบการปกครองเผด็จการ, ความสนใจในรถไฟความเร็วสูงลดลง, กับรัฐบาลที่คิดว่ามันแพงเกินไปและเริ่มพัฒนาระบบ Pendolino ที่เอียงได้, เพื่อให้วิ่งได้ที่ความเร็วกลางถึงสูง (สูงถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (160 ไมล์ต่อชั่วโมง)) บนเส้นทางธรรมดา,แทน. ยกเว้นอย่างเดียวคือ Direttissima ที่วิ่งระหว่างฟลอเรนซ์และโรม, แต่มันก็ไม่ได้คิดต่อยอดที่จะเป็นส่วนหนึ่งของสายความเร็วสูงในสเกลที่ใหญ่{{citation needed|date=July 2013}}. 
เครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะที่แท้จริงได้รับการพัฒนาในช่วงยุค 80s, 90s และในปี 2010 1,000 กิโลเมตร (621 ไมล์) ของรถไฟความเร็วสูงมีการดำเนินงานอย่างเต็มที่. บริการ Frecciarossa จะดำเนินการด้วย ETR 500 รถไฟที่ไม่เอียงที่ 25kVAC 50 Hz. ความเร็วในการให้บริการเป็น 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (186 ไมล์ต่อชั่วโมง). ระบบ ETR1000 ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างและได้รับการพัฒนาโดยกลุ่มที่เกิดจากการรมตัวของ AnsaldoBreda และ Bombardier. ขึ้นอยู่กับระบบ Bombardier Zefiro, ETR1000 จะทำงานได้ถึง 360 กิโลเมตร/ชั่วโมง (224 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนระบบรางความเร็วสูงที่มีอยู่แล้ว.
ผู้โดยสารกว่า 100 ล้านคนได้ใช้ Frecciarossa จากการแนะนำบริการตั้งแต่เดือนแรกของปี 2012. บริการความเร็วสูงของอิตาลีได้รับการบันทึกว่ามีกำไร, ซึ่งให้กำลังใจระบบ Trenitalia ในการวางแผนการลงทุนที่สำคัญ {{Which|date=July 2013}} และในการยึดครองส่วนใหญ่ของการบริการท้องถิ่นและภูมิภาคจากผู้ประกอบการอื่นๆ (เช่น Nuovo Trasporto Viaggiatori และ Trenord) และมุ่งเน้นในความพยายามเพื่อการบริการความเร็วสูงและระยะทางไกล (หรือผ่านระบบ Frecciargento, Frecciabianca และบริการภายในเมืองความเร็วปานกลางซึ่งวิ่งบนรางธรรมดา).
สเปน.
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในประเทศสเปน 
สเปนได้สร้างเครือข่ายความเร็วสูงที่กว้างขวางราว 3,100 กิโลเมตร (1,926 ไมล์) (ปี 2013), ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป. มันใช้ standard gauge ตรงข้ามกับ Iberian gauge ที่ใช้ในส่วนใหญ่ของเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ, ซึ่งหมายความว่ารางรถไฟความเร็วสูงจะถูกแยกออกต่างหากและมีเกือบเฉพาะรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น, ไม่มีรถไฟท้องถิ่นและไม่มีการขนส่งสินค้า. เครือข่ายนี้จากปี 2013 เชื่อมต่อกับเครือข่ายของฝรั่งเศสกับรถไฟสายตรงปารีสไปบาร์เซโลนา. 
สวิสเซอร์แลนด์.
สายการขนส่งสินค้าความเร็วสูงจากเหนือมาใต้ในสวิสเซอร์แลนด์อยู่ระหว่างการก่อสร้าง, เพื่อหลีกเลี่ยงการจราจรรถบรรทุกภูเขาที่ช้าและลดค่าจ้างแรงงาน. สายทางใหม่, โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Gotthard Base Tunnel, จะถูกสร้างขึ้นมาเพื่อความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง (155 ไมล์ต่อชั่วโมง). แต่ช่วงความเร็วสูงในระยะที่สั้นและการผสมผสานกับการขนส่งสินค้าจะทำให้ความเร็วเฉลี่ยลดลง. ขนาดที่จำกัดของประเทศทำให้เวลาในการเดินทางในประเทศค่อนข้างสั้นอยู่แล้ว. 
ตุรกี.
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในตุรกี
'การรถไฟตุรกี'ได้เริ่มสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในปี 2003. ส่วนแรกของสายทาง, ระหว่างอังการาและ Eskişehir, ได้รับการเปิดตัวในวันที่ 13 มีนาคม 2009. มันเป็นส่วนหนึ่งของ 533 กิโลเมตร (331 ไมล์) เส้นทางรถไฟความเร็วสูงอิสตันบูล-อังการา. บริษัทในเครือของการรถไฟตุรกี, Yüksek Hızlı Tren เป็นผู้ประกอบการในเชิงพาณิชย์แต่เพียงผู้เดียวของรถไฟความเร็วสูงในตุรกี. 
การก่อสร้างของสามสายความเร็วสูงที่แยกต่างหากจากอังการาไปอิสตันบูล, ไป Konya และ ไป Sivas, เช่นเดียวกับการนำสายอังการา-İzmir ไปยังเวทีเปิดตัว, เป็นส่วนหนึ่งของจุดมุ่งหมายทางยุทธศาสตร์และเป้าหมายของกระทรวงการขนส่งตุรกี. ตุรกีวางแผนในการสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงในช่วงต้นของศตวรรษที่ 21, กำหนดเป้าหมายไว้ 1,500 กิโลเมตร (932 ไมล์) ภายในปี 2013 และ 10,000 กิโลเมตร (6,214 ไมล์) ภายในปี 2023.
สหราชอาณาจักร.
บทความหลัก: รถไฟความเร็วสูงในสหราชอาณาจักร 
สายความเร็วสูงที่เร็วที่สุดของสหราชอาณาจักร (HS-1) เชื่อมต่อ London St Pancras กับบรัสเซลส์และปารีสผ่านช่องอุโมงค์ลอดช่องแคบอังกฤษ{{citation needed|date=September 2013}}. มันเป็นสายที่มีความเร็วสูงสายเดียวในสหราชอาณาจักรที่มีความเร็วในการทำงานมากกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 km/h)
Great Western Main Line, South Wales Main Line, West Coast Main Line, Midland Main Line, Cross Country Route และ East Coast Main Line ทั้งหมดนี้มีการจำกัดความเร็วสูงสุดที่ 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชม) ในทั้งหมดหรือบางส่วนของสายทาง. ความพยายามที่จะเพิ่มความเร็วถึง 140 ไมล์ต่อชั่วโมง (225 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ในทั้ง West Coast Main Line และ East Coast Main Line มีการล้มเหลวเพราะรถไฟบนสายทางเหล่านี้ไม่ได้มีการส่งสัญญาณที่เรียกว่า cab signaling, ซึ่งเป็นข้อกำหนดทางกฎหมายในสหราชอาณาจักรสำหรับรถไฟที่จะอนุญาตให้ทำงานที่ความเร็วสูงกว่า 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กิโลเมตร/ชั่วโมง) เนื่องจากความเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติในการสังเกตอาณัติสัญญาณด้านข้างสายทางที่ความเร็วดังกล่าวที่ไม่รองรับรถไฟความเร็วสูงประกอบกับมีรถไฟหลายประเภทที่ใช้รางร่วมกัน เช่น London Midland , Thameslink , Great Northern , Scotrail และรถไฟอื่นๆที่วิ่งในสายชนบทมาใช้รางร่วมกัน เป็นต้น