มาตรฐานไอเสียยุโรป

มาตรฐานไอเสียยุโรป คือมาตรฐานการปล่อยสารมลพิษของยานพาหนะที่ควบคุมมลภาวะจากการใช้งานยานพาหนะบนบกที่จำหน่ายใหม่ในสหภาพยุโรปและประเทศสมาชิกเขตเศรษฐกิจยุโรป รวมถึงสหราชอาณาจักร และเรือที่อยู่ในน่านน้ำของยุโรป มาตรฐานเหล่านี้มุ่งเป้าไปที่มลพิษทางอากาศจากไอเสีย ฝุ่นจากเบรก และมลพิษจากยาง และถูกกำหนดขึ้นผ่านชุดคำสั่งสหภาพยุโรปที่ค่อย ๆ กำหนดข้อจำกัดที่เข้มงวดมากขึ้นเพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
ยูโร 7 ได้รับการตกลงใน ค.ศ. 2024 และมีผลบังคับใช้ใน ค.ศ. 2026 ครอบคลุมถึงการปล่อยมลพิษที่ไม่ใช่ไอเสีย เช่น อนุภาคจากยางและเบรก จนถึง ค.ศ. 2030 ยานพาหนะที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลได้รับอนุญาตให้มีเบรกที่สกปรกกว่ารถพลังงานไฟฟ้า#เปลี่ยนทาง 
ภูมิหลัง.
ในสหภาพยุโรป มีการควบคุมการปล่อยมลพิษของไนโตรเจนออกไซด์ (NO"x"), ไฮโดรคาร์บอนทั้งหมด (THC), ไฮโดรคาร์บอนที่ไม่ใช่มีเทน (NMHC), คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และอนุภาคขนาดเล็ก (PM) สำหรับยานพาหนะส่วนใหญ่ เช่น รถยนต์ รถบรรทุก รถจักร รถแทรกเตอร์และเครื่องจักรที่คล้ายกัน รวมถึงเรือบรรทุก แต่ไม่รวมถึงเรือเดินทะเลและเครื่องบิน มาตรฐานที่แตกต่างกันจะถูกนำมาใช้กับยานพาหนะแต่ละประเภท การปฏิบัติตามข้อกำหนดจะถูกพิจารณาจากการเดินเครื่องยนต์ตามรอบการทดสอบที่ได้มาตรฐาน ยานพาหนะที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดจะไม่สามารถวางจำหน่ายในสหภาพยุโรป แต่มาตรฐานใหม่จะไม่มีผลบังคับใช้กับยานพาหนะที่วิ่งอยู่บนท้องถนนแล้ว ไม่มีการบังคับให้ใช้เทคโนโลยีเฉพาะเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐาน แม้ว่าเทคโนโลยีที่มีอยู่จะถูกนำมาพิจารณาในการกำหนดมาตรฐานก็ตาม รุ่นใหม่ที่เปิดตัวจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานปัจจุบันหรือที่วางแผนไว้ แต่การปรับปรุงรุ่นเล็กน้อยตลอดวงจรชีวิตของผลิตภัณฑ์อาจยังคงเสนอเครื่องยนต์ที่ผลิตก่อนที่จะมีการบังคับใช้มาตรฐานใหม่ได้
พร้อมกับมาตรฐานไอเสีย สหภาพยุโรปยังได้บังคับใช้ระบบวินิจฉัยบนรถ (On-Board Diagnostics - OBD) จำนวนหนึ่ง โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้ขับขี่ มาตรฐานเหล่านี้ถูกนำมาใช้โดยเชื่อมโยงกับมาตรฐานการปล่อยสารมลพิษ
ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ประเทศออสเตรเลียเริ่มปรับมาตรฐานการรับรองตาม Australian Design Rule (ADR) สำหรับการปล่อยมลพิษของยานยนต์ใหม่ให้สอดคล้องกับมาตรฐานยูโร โดยมาตรฐานยูโร III ถูกนำมาใช้เมื่อวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2006 และกำลังทยอยนำมาใช้เพิ่มเติมเพื่อให้สอดคล้องกับวันที่นำมาใช้ในยุโรป
ยูโร 7 ได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการจากประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปในเดือนเมษายน ค.ศ. 2024
ระยะและกรอบทางกฎหมาย.
โดยทั่วไปแล้วระยะต่าง ๆ จะถูกเรียกว่ายูโร 1, ยูโร 2, ยูโร 3, ยูโร 4, ยูโร 5 และยูโร 6 สำหรับมาตรฐานยานยนต์ขนาดเล็ก
กรอบทางกฎหมายประกอบด้วยชุดของคำสั่ง ซึ่งแต่ละฉบับเป็นการแก้ไขเพิ่มเติมคำสั่งเดิมใน ค.ศ. 1970 คือคำสั่ง 70/220/EEC ต่อไปนี้คือรายการสรุปของมาตรฐานเหล่านั้น วันที่มีผลบังคับใช้ ประเภทของยานพาหนะที่บังคับใช้ และคำสั่งของสหภาพยุโรปฉบับใดที่เป็นผู้ให้คำนิยามของมาตรฐานนั้น
ข้อจำกัดเหล่านี้แทนที่คำสั่งเดิมว่าด้วยข้อจำกัดการปล่อยมลพิษ 70/220/EEC
การจำแนกประเภทของยานพาหนะถูกกำหนดโดย:
มาตรฐานไอเสียสำหรับรถยนต์นั่ง.
ตารางต่อไปนี้สรุปมาตรฐานไอเสียสำหรับรถยนต์นั่งและรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กไว้ ตั้งแต่ระยะยูโร 2 เป็นต้นมา ข้อบังคับสหภาพยุโรปกำหนดขีดจำกัดการปล่อยมลพิษที่แตกต่างกันสำหรับรถยนต์ดีเซลและรถยนต์เบนซิน รถยนต์ดีเซลมีมาตรฐานคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ที่เข้มงวดกว่าแต่ได้รับอนุญาตให้ปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ (NO"x") ได้สูงกว่า รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินได้รับการยกเว้นจากมาตรฐานอนุภาค (PM) จนถึงระยะยูโร 4 แต่รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงตรงจะต้องอยู่ภายใต้ขีดจำกัด 0.0045 กรัม/กิโลเมตร สำหรับยูโร 5 และยูโร 6 มาตรฐานจำนวนอนุภาค (P) หรือ (PN) ถูกนำมาใช้ใน ค.ศ. 2011 โดยเป็นส่วนหนึ่งของยูโร 5b สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล และใน ค.ศ. 2014 โดยเป็นส่วนหนึ่งของยูโร 6 สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน
จากมุมมองทางเทคนิคแล้ว มาตรฐานไอเสียของยุโรปไม่สะท้อนการใช้งานในชีวิตประจำวันของรถยนต์เนื่องจากผู้ผลิตได้รับอนุญาตให้ลดน้ำหนักของรถยนต์โดยการถอดเบาะหลังออก ปรับปรุงอากาศพลศาสตร์โดยการปิดเทปบริเวณกระจังหน้าและที่จับประตู หรือลดภาระของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยการปิดไฟหน้า พัดลมห้องโดยสาร หรือเพียงแค่ถอดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสลับที่ทำหน้าที่ชาร์จแบตเตอรี่ออก
มาตรฐานไอเสียสำหรับจักรยานยนต์ (รถสองล้อและสามล้อ) – ประเภท L.
ข้อกำหนดการปล่อยมลพิษยูโรสำหรับรถสองล้อและสามล้อ (จักรยานยนต์) เริ่มนำมาใช้ครั้งแรกใน ค.ศ. 1999 ช้ากว่าการควบคุมรถยนต์นั่งถึงเจ็ดปี นอกจากนี้ ยังมีความแตกต่างกับรถยนต์นั่งอีกประการหนึ่งคือ (สำหรับรถยนต์นั่ง ตัวเร่งปฏิกิริยาแบบสามทางเป็นสิ่งที่จำเป็นตั้งแต่มาตรฐานยูโร 1) แต่สำหรับจักรยานยนต์นั้น ตัวเร่งปฏิกิริยาแบบสามทางเพิ่งจะกลายเป็นสิ่งที่จำเป็นโดยพฤตินัยเมื่อมีการประกาศใช้มาตรฐานยูโร 3 ใน ค.ศ. 2006 ด้วยการประกาศใช้มาตรฐานยูโร 5 ทำให้จักรยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สองจังหวะแบบมาตรฐานประสบปัญหาในการปฏิบัติตามข้อจำกัดที่เข้มงวดสำหรับการปล่อย HC และ PM มีการคาดการณ์ว่าเทคโนโลยีต่าง ๆ เช่น ระบบหัวฉีดตรงเมื่อรวมกับตัวกรองอนุภาคน้ำมันเบนซิน อาจมีความจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์จักรยานยนต์ประเภทนี้เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของยูโร 5
มาตรฐานไอเสียสำหรับรถบรรทุกและรถโดยสาร.
มาตรฐานไอเสียสำหรับรถบรรทุกและรถโดยสารกำหนดโดยการวัดการปล่อยมลพิษต่อพลังงานที่เครื่องยนต์ผลิตได้ มีหน่วยเป็นกรัมต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมง (g/kWh) ต่างจากมาตรฐานไอเสียสำหรับรถยนต์นั่งและรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กที่กำหนดโดยระยะทางที่รถวิ่ง มีหน่วยเป็นกรัมต่อกิโลเมตร (g/km) ดังนั้นการเปรียบเทียบระหว่างรถบรรทุก/รถโดยสารกับรถยนต์นั่งโดยทั่วไปจึงไม่สามารถทำได้โดยตรง เนื่องจากปัจจัยการแปลงจาก kWh เป็น km ขึ้นอยู่กับลักษณะเฉพาะของรถแต่ละคัน
ชื่อประเภทอย่างเป็นทางการคือเครื่องยนต์ดีเซลงานหนัก ซึ่งโดยทั่วไปจะรวมถึงรถบรรทุกและรถโดยสาร
ตารางต่อไปนี้สรุปมาตรฐานไอเสียและวันที่เริ่มบังคับใช้ โดยวันที่ในตารางอ้างอิงถึงวันที่อนุมัติประเภทรถใหม่ ส่วนวันที่สำหรับการจดทะเบียนรถใหม่ทั้งหมดโดยส่วนใหญ่จะช้ากว่าหนึ่งปี
มาตรฐานไอเสียสำหรับเครื่องจักรเคลื่อนที่นอกถนน.
"เครื่องจักรเคลื่อนที่นอกถนน" (Non-Road Mobile Machinery - NRMM) เป็นศัพท์ที่ใช้ในมาตรฐานไอเสียของยุโรปเพื่อควบคุมการปล่อยมลพิษของเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งานเป็นหลักบนถนนสาธารณะ คำจำกัดความนี้รวมถึงยานพาหนะนอกถนนและยานพาหนะทางรางด้วย
มาตรฐานยุโรปสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนอกถนนสอดคล้องกับมาตรฐาน US EPA และประกอบด้วยระดับความเข้มงวดที่ค่อย ๆ เพิ่มขึ้น เรียกว่ามาตรฐาน Stage I-V Stage I/II เป็นส่วนหนึ่งของคำสั่ง ค.ศ. 1997 (คำสั่ง 97/68/EC) โดยถูกนำมาใช้ในสองช่วง: Stage I ถูกนำมาใช้ใน ค.ศ. 1999 และ Stage II ถูกนำมาใช้ระหว่าง ค.ศ. 2001 ถึง 2004 ใน ค.ศ. 2004 รัฐสภายุโรปนำมาตรฐาน Stage III/IV มาใช้ มาตรฐาน Stage III ถูกแบ่งย่อยออกเป็น Stage III A และ III B และถูกนำมาใช้เป็นระยะระหว่าง ค.ศ. 2006 ถึง 2013 มาตรฐาน Stage IV ถูกบังคับใช้ตั้งแต่ ค.ส. 2014 มาตรฐาน Stage V ถูกนำมาใช้เป็นระยะตั้งแต่ ค.ศ. 2018 และบังคับใช้เต็มรูปแบบตั้งแต่ ค.ศ. 2021
ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 2015 ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปจะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเรือที่อยู่ในทะเลบอลติก ทะเลเหนือและช่องแคบอังกฤษใช้เชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันไม่เกิน 0.10% อย่างไรก็ตาม ยังคงสามารถใช้เชื้อเพลิงที่มีปริมาณกำมะถันสูงกว่าได้ แต่ต้องมีการติดตั้งระบบบำบัดไอเสียอย่างเหมาะสม