รถไฟฟ้าบีทีเอส

รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา หรือ รถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือในชื่อที่เรียกกันทั่วไปว่า รถไฟฟ้าบีทีเอส เป็นระบบรถไฟฟ้ายกระดับแห่งแรกของประเทศไทย ในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลอีก 3 จังหวัด คือ จังหวัดสมุทรปราการ จังหวัดปทุมธานี และจังหวัดนนทบุรี ดำเนินการโดยบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ภายใต้สัมปทานของกรุงเทพมหานคร เริ่มเปิดให้บริการครั้งแรกเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ณ ปี พ.ศ. 2564 เปิดให้บริการทั้งหมด 60 สถานี ระยะทางรวม 68.25 กิโลเมตร โดยแบ่งออกเป็นสองเส้นทาง คือ สายสุขุมวิท ประกอบด้วย 47 สถานี มีปลายทางคือสถานีคูคตกับสถานีเคหะฯ และสายสีลม ประกอบด้วย 14 สถานี มีปลายทางคือสถานีสนามกีฬาแห่งชาติกับสถานีบางหว้า ทั้งสองสายมีจุดเชื่อมต่อกันที่สถานีสยาม
ประวัติ.
รถไฟฟ้าบีทีเอสเป็นระบบรถไฟฟ้าที่ดำเนินการแยกต่างหากจากรถไฟฟ้ามหานคร โดยเกิดขึ้นจากการอนุมัติของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ในสมัยพลตรีจำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เนื่องจากขณะนั้นในพื้นที่กรุงเทพมหานครไม่มีระบบขนส่งมวลชนทางราง มีการศึกษาโครงการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าหลายระบบเช่น รถไฟฟ้าลาวาลิน แต่มีแนวโน้มไม่ได้รับการอนุมัติการก่อสร้างจากคณะรัฐมนตรี ขณะที่การจราจรในกรุงเทพฯ ติดขัดอย่างหนัก เนื่องจากปริมาณรถยนต์ที่สะสมเพิ่มมากขึ้น
ต่อมา กทม. อนุมัติสัมปทานการก่อสร้างและจัดการเดินรถให้กับ บริษัท บางกอก ทรานซิส ซิสเท็ม จำกัด หรือ "บีทีเอส" (ปัจจุบัน คือ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)) กิจการค้าร่วมระหว่าง บริษัท ธนายง จำกัด (ปัจจุบันคือ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน)) ของคีรี กาญจนพาสน์ กับ บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน), บริษัท ซิโต จำกัด และ ดิคไคโฮฟฟ์ แอนด์ วิดมันน์ (Dyckerhoff & Widmann AG) จากประเทศเยอรมนี เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2535
ในช่วงแรกมีการวางแผนกำหนดเส้นทางไว้ 2 สาย ได้แก่ สายอนุสาวรีย์ เริ่มต้นจากอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ไปจนถึงแยกถนนสุรศักดิ์ และสายสุขุมวิท เริ่มต้นจากแยกคลองตัน ไปจนถึงแยกปทุมวัน ขณะที่อู่ซ่อมบำรุงวางแผนให้สร้างบริเวณพื้นที่สวนลุมพินี แต่ปรากฏว่าประชาชนที่ออกกำลังกายในสวนลุมพินีเป็นประจำได้รวมตัวกันประท้วงบีทีเอสว่าเป็นการกระทำที่ขัดพระราชประสงค์ของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว ที่พระราชทานที่ดินดังกล่าวของพระองค์ให้เป็นสวนสาธารณะสำหรับประชาชนเท่านั้น นอกจากนั้นยังมีการประท้วงขอให้เปลี่ยนแปลงรูปแบบการสร้างรถไฟฟ้าจากโครงสร้างยกระดับลอยฟ้าเป็นอุโมงค์ใต้ดิน
ดังนั้น จึงมีการพิจารณาเปลี่ยนสถานที่ตั้งโรงซ่อมบำรุงอยู่หลายแห่ง ไม่ว่าจะเป็นพื้นที่ว่างในซอยรางน้ำของสำนักงานทรัพย์สินส่วนพระมหากษัตริย์ (ปัจจุบันแปรสภาพเป็นสำนักงานพระคลังข้างที่) บริเวณย่านช่องนนทรี หรือบริเวณโรงสูบน้ำพระโขนง ซอยสุขุมวิท 50 แต่แล้วในที่สุด กรุงเทพมหานครจึงได้มีการย้ายสถานที่ก่อสร้างอู่ซ่อมบำรุงไปใช้ที่ราชพัสดุของกรมธนารักษ์ ซึ่งเป็นที่ทำการของสถานีขนส่งสายเหนือเดิม (ขนส่งหมอชิต) ใกล้กับสวนจตุจักร รวมถึงปรับขยายและเปลี่ยนแนวเส้นทางใหม่ โดยสายสุขุมวิทขยายแนวเส้นทางจากแยกปทุมวันไปจนถึงถนนพหลโยธิน บริเวณสถานีขนส่งหมอชิต และเปลี่ยนแนวเส้นทางจากแยกคลองตันมาสิ้นสุดบริเวณถนนอ่อนนุชสายอนุสาวรีย์ เปลี่ยนชื่อเป็น สายสีลม และเริ่มต้นแนวเส้นทางจากถนนพระรามที่ 1 บริเวณสนามกีฬาแห่งชาติ ไปจนถึงถนนสาทรบริเวณสะพานสมเด็จพระเจ้าตากสิน โดยในช่วงแรกก่อนเปิดทำการ รถไฟฟ้าสายนี้ใช้ชื่อว่า รถไฟฟ้าธนายง ตามชื่อบริษัทที่ได้รับสัมปทาน
รถไฟฟ้าธนายงได้รับการพระราชทานนามอย่างเป็นทางการจากพระบาทสมเด็จพระบรมชนกาธิเบศร มหาภูมิพลอดุลยเดชมหาราช บรมนาถบพิตร ว่า "รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา" และยังพระราชทานตราสัญลักษณ์พระราชพิธีมหามงคลเฉลิมพระชนมพรรษา 6 รอบ 5 ธันวาคม 2542 ให้ประดิษฐาน ณ จุดสิ้นสุดโครงการทั้งสี่ช่วง, สถานีสยามที่เป็นสถานีกลาง และที่อาคารสำนักงานใหญ่ของบีทีเอสซี บีทีเอสซีจึงถือเอาวันที่จัดพระราชพิธีดังกล่าวเป็นวันเปิดการเดินรถไฟฟ้าวันแรกอย่างไม่เป็นทางการ ก่อนที่พระองค์จะทรงพระกรุณาโปรดเกล้าโปรดกระหม่อมให้ สมเด็จพระกนิษฐาธิราชเจ้า กรมสมเด็จพระเทพรัตนราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารี เสด็จพระราชดำเนินแทนพระองค์มาทรงเปิดโครงการอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 ณ สถานีสยาม และทรงกดปุ่มเปิดระบบรถไฟฟ้าที่ศูนย์ซ่อมบำรุงหมอชิต ภายหลังประชาชนทั่วไปเรียกชื่อรถไฟฟ้าสายนี้ว่า รถไฟฟ้าบีทีเอส ตามชื่อย่อของบีทีเอสซี
ต่อมารถไฟฟ้าบีทีเอสได้มีการก่อสร้างส่วนต่อขยายออกไปเพิ่มเติมอีก 5 ระยะ สามระยะแรกเป็นส่วนต่อขยายที่ดำเนินการก่อสร้างโดยกรุงเทพมหานคร ประกอบด้วย
อีกสองระยะเป็นส่วนต่อขยายที่ดำเนินการก่อสร้างโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย โดยกรุงเทพมหานครได้รับโอนโครงการตามบันทึกข้อตกลงตามสัญญาว่าด้วยความเข้าใจกับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ประกอบไปด้วย
นอกจากส่วนต่อขยายทั้ง 5 ส่วนแล้ว รถไฟฟ้าบีทีเอสยังมีแผนส่วนต่อขยายอีกทั้งหมด 4 ส่วน คือส่วนต่อขยายสายสีลมส่วนใต้ จากสถานีบางหว้า ถึงสถานีบางรักน้อยท่าอิฐ เพื่อไปเชื่อมกับรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม, ส่วนต่อขยายสายสีลมส่วนตะวันตก จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ ถึงสถานียศเส เพื่อไปเชื่อมกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม, ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนใต้ (เขียวใต้) ระยะที่ 2 จากสถานีเคหะฯ ถึงสถานีบางปู และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทส่วนเหนือ (เขียวเหนือ) ระยะที่ 3 จากสถานีคูคต ถึงสถานีลำลูกกา ทำให้หากสร้างแล้วเสร็จครบทุกส่วน รถไฟฟ้าบีทีเอสจะมีระยะเส้นทางระบบขนส่งมวลชนเมื่อรวมทั้งสองสายเข้าด้วยกันอยู่ที่ 89 กิโลเมตร ซึ่งจะทำให้เป็นโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าที่ยาวที่สุดในประเทศไทย
การอนุมัติสัมปทานฉบับใหม่ พ.ศ. 2555.
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2555 กรุงเทพมหานคร ได้อนุมัติสัญญาสัมปทานกับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ในรูปแบบ PPP-Netcost เป็นระยะเวลา 30 ปี เพื่อให้ดำเนินงานในส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 1 ช่วงอ่อนนุช - แบริ่ง ตลอดจนส่วนต่อขยายในอนาคตที่กรุงเทพมหานครเป็นผู้ก่อสร้าง คือ ส่วนต่อขยายสายสีลมระยะที่ 2 ช่วงวงเวียนใหญ่ - บางหว้า และส่วนต่อขยายในอนาคตที่ รฟม. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง คือ ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 2 ช่วงแบริ่ง - เคหะสมุทรปราการ และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 3 ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต รวมถึงส่วนสัมปทานเดิมของบีทีเอสซี ที่จะสิ้นสุดสัญญาลงใน พ.ศ. 2572 รวมระยะทางทั้งสิ้น 89 กิโลเมตร แต่เพื่อลดความจำเป็นในการจัดตั้งศูนย์ซ่อมบำรุง และการจัดหาขบวนรถไฟฟ้า กรุงเทพธนาคมจึงลงสัญญาว่าจ้างให้ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี เข้ามาเป็นผู้บริหารและดูแลซ่อมแซมโครงการ (Operation & Maintenance) เพื่อให้บีทีเอสซีสามารถนำขบวนรถชุดเดิมที่มีอยู่แล้วเข้ามาให้บริการในส่วนต่อขยายทั้งหมดโดยผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนขบวนรถ 
พรรคเพื่อไทย ได้พบความผิดปกติของสัญญาสัมปทานและสัญญาว่าจ้างฉบับนี้ จึงได้ยื่นเรื่องนี้ต่อกรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) และคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ เพื่อให้มีการสอบสวนเป็นกรณีพิเศษ เนื่องจากอาจขัดต่อ พ.ร.บ. ฮั้วประมูล พ.ศ. 2542 ในข้อหาร่วมกันประกอบกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภค (กิจการรางรถไฟ) โดยไม่ได้รับอนุญาต หรือได้รับสัมปทานจาก รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย แต่พบว่าบีทีเอสซีได้รับการเชิญชวนจากเอกสารที่มีการเปิดเผย โปร่งใส จึงปัดตกคดีและไม่มีการสั่งฟ้อง
แต่ทว่าเมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2566 คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ มีมติชี้มูลความผิดให้แก่ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร รวมถึงพวกอีก 12 คน คือ ธีระชน มโนมัยพิบูลย์ (ดำรงตำแหน่งรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร) ประพันธ์พงศ์ เวชชาชีวะ (ดำรงตำแหน่งประธานกรรมการ บริษัท กรุงเทพธนาคม) อมร กิจเขวงกุล (ดำรงตำแหน่งกรรมการ บริษัท กรุงเทพธนาคม) เจริญรัตน์ ชูติกาญจน์ (ดำรงตำแหน่งปลัดกรุงเทพมหานคร) นินนาท ชลิตานนท์ (ดำรงตำแหน่งรองปลัดกรุงเทพมหานคร) จุมพล สำเภาพล (ดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง) ธนา วิชัยสาร (ดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง) คีรี กาญจนพาสน์ (กรรมการ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)) สุรพงษ์ เลาหะอัญญา (กรรมการ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)) บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ในข้อหาหลีกเลี่ยงและไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 และพ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ.2542 และเอื้อประโยชน์ให้แก่บีทีเอสซีเป็นผู้ให้บริการเพียงรายเดียวในการเป็นผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว 3 เส้นทางต่อไปจนถึง พ.ศ. 2585 คือ เส้นทางส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะ 1 เส้นทางส่วนต่อขยายสายสีลมระยะ 1 และการเดินรถไฟฟ้าในเส้นทางสัมปทานหลังสิ้นสุดสัญญาสัมปทานใน พ.ศ. 2572 ในฐานะผู้รับจ้างของกรุงเทพธนาคมต่อไปอีก 13 ปีโดยมีวงเงินค่าจ้าง 1.9 แสนล้านบาท อย่างไรก็ตามบีทีเอสซีได้ออกแถลงปฏิเสธข้อกล่าวหาโดยระบุว่าบริษัทเองก็เป็นผู้เสียหายในเรื่องนี้เช่นกัน
ความพยายามในการต่อสัมปทานโครงการ และปฏิบัติการทวงหนี้ออกสื่อ.
เพื่อให้การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่อง (Through Operation) ตามนโยบายหนึ่งสายหนึ่งผู้ให้บริการ (One Line, One Operator) ของนายกรัฐมนตรี ใน พ.ศ. 2558 กรุงเทพมหานครจึงยื่นเรื่องไปที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ เพื่อขอให้มีการพิจารณาโอนย้ายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนที่เป็นของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เข้ามาเป็นของกรุงเทพมหานครทั้งหมด ซึ่งจะเป็นผลให้ กรุงเทพธนาคม สามารถเปิดให้บริการได้อย่างต่อเนื่องภายใต้สัญญาสัมปทานฉบับ พ.ศ. 2555 โดยไม่ต้องเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาร่วมดำเนินการ
ใน พ.ศ. 2559 จึงมีการลงนามในสัญญาว่าด้วยความเข้าใจ ระหว่างกรุงเทพมหานคร กับ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เพื่อโอนย้ายโครงการทั้งหมดไปเป็นของกรุงเทพมหานคร โดยกรุงเทพมหานคร จะรับผิดชอบงบประมาณค่าก่อสร้างทั้งหมด โดยไม่รวมดอกเบี้ยเงินกู้ และค่าจัดสรรกรรมสิทธิ์ที่ดินและการเวนคืนที่ดิน อย่างไรก็ดีการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยได้แจ้งกลับว่ากรุงเทพมหานครต้องชำระค่ากรรมสิทธิ์และค่าธรรมเนียมต่าง ๆ ของโครงการรวม 3,557 ล้านบาท ก่อนเข้าดำเนินโครงการ แต่กรุงเทพมหานครกลับแสดงเจตจำนงค์ในการขอชำระค่างานก่อสร้างรวมถึงค่าธรรมเนียมทั้งหมดตั้งแต่ พ.ศ. 2572 เป็นต้นไป จึงทำให้จำนวนเงินที่ต้องชำระรวมดอกเบี้ยขึ้นสูงถึงแสนล้านบาท ในสมัยพลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร จึงมีแนวคิดที่จะให้เอกชนมารับผิดชอบภาระหนี้สินแทนกรุงเทพมหานคร โดยการนำโครงการเข้ากระบวนการสรรหาเอกชนเข้ามาดำเนินการในรูปแบบของสัญญาการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชน หรือ PPP แทน 
อย่างไรก็ตาม แผนทั้งหมดถูกสั่งระงับเนื่องจากมีการใช้ มาตราที่ 44 แห่งรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราว พ.ศ. 2557 ในการออกคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 เรื่องการดำเนินการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้กระทรวงมหาดไทยตั้งคณะอนุกรรมการอันประกอบด้วย ปลัดกระทรวงมหาดไทยเป็นประธาน ปลัดกระทรวงการคลัง ผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ อัยการสูงสุด ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และผู้ทรงคุณวุฒิด้านการเงินและด้านระบบรถไฟฟ้า ซึ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยแต่งตั้งด้านละหนึ่งคน เป็นกรรมการ และปลัดกรุงเทพมหานคร เป็นกรรมการและเลขานุการ ขึ้นมาเพื่อเจรจากับบีทีเอสซี และกรุงเทพธนาคม ผลการเจรจาเบื้องต้น บีทีเอสซียื่นข้อเสนอว่าบริษัทยินดีรับผิดชอบหนี้สินที่เกิดขึ้นทั้งหมดแทนกรุงเทพมหานคร และยินดีตรึงอัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 65 บาท จากอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่บีทีเอสซีศึกษาไว้ คือ 148 บาท แต่ทั้งนี้กรุงเทพมหานครจะต้องอนุมัติสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสออกไปอีก 40 ปี โดย 10 ปีแรกให้เป็นช่วงลงทุนโดยที่บีทีเอสซีลงทุนในส่วนของระบบรถไฟฟ้าซึ่งเดิมบีทีเอสซีรับจ้างติดตั้งระบบให้กรุงเทพธนาคมตามสัญญาว่าจ้าง และกรุงเทพมหานครลงทุนในส่วนงานโยธาโดยการชำระเงินค่าก่อสร้างคืนให้บีทีเอสซีเป็นรายงวดจนครบ 
ส่วนการบริการในช่วง 10 ปีแรก จะดำเนินการแยกกัน คือส่วนสัมปทานเดิม และส่วนต่อขยายสายสีลมระยะที่ 1 (สะพานตากสิน - วงเวียนใหญ่) เป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของบีทีเอสซี และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 1-2 (อ่อนนุช - เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทระยะที่ 3 (หมอชิต - คูคต) เป็นส่วนภายใต้ความรับผิดชอบของกรุงเทพธนาคม ตามเดิม เนื่องจากบีทีเอสซีได้ขายรายได้ในอนาคตทั้งหมดของส่วนสัมปทานให้ กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท (BTSGIF) ไปแล้วเมื่อ พ.ศ. 2556 จึงไม่สามารถดำเนินการอันใดได้จนกว่ากองทุนจะหมดอายุใน พ.ศ. 2572 จากนั้นจะเป็นการรีเซ็ตสัมปทาน และรวมเส้นทางส่วนต่อขยายทุกสายทางเข้าเป็นสัมปทานเดียวกันแล้วนับหนึ่งใหม่จากวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2572 ไป 30 ปี จนถึงวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2602 
ภายหลังรัฐสภาได้มีการจัดตั้ง คณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า เพื่อศึกษากรณีที่คณะรักษาความสงบแห่งชาติ มีคำสั่งให้กรุงเทพมหานครต่อสัญญาสัมปทานให้บีทีเอสซีออกไปอีก 40 ปี โดยเสียงส่วนใหญ่คัดค้านไม่ให้กรุงเทพมหานครมีการต่อสัมปทานออกไป โดยความเห็นส่วนหนึ่งระบุว่าเมื่อสิ้นสุดสัมปทานใน พ.ศ. 2572 จะต้องมีการโอนทรัพย์สินของบีทีเอสซีที่เกี่ยวข้องกับโครงการทั้งหมดกลับมาเป็นของรัฐ และในพ.ศ. 2585 จะต้องรับโอนทรัพย์สินคืนจากกรุงเทพธนาคมกลับมาเป็นของรัฐเช่นกัน โดยกมธ. เห็นควรให้แต่งตั้ง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เป็นผู้รับมอบสิทธิ์ในโครงการแทนกรุงเทพมหานครเมื่อสัญญาทุกอย่างสิ้นสุดลง เพื่อให้รัฐมีสิทธิ์เต็มที่ในการเข้าควบคุมราคาค่าโดยสารไม่ให้เป็นภาระแก่ประชาชนมากจนเกินไป แต่อย่างไรก็ดีกรุงเทพมหานครยืนยันว่าจะต่อสัญญาสัมปทานออกไป เนื่องจากเป็นผลต่อเนื่องจากคำสั่งของคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่มีบันทึกไว้ในบทเฉพาะกาลแห่งรัฐธรรมนูญ พ.ศ. 2560 ที่ให้คำสั่งของ คสช. และคำสั่งตามมาตรา 44 แห่งรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราวมีผลต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน โดยปัจจุบันกรุงเทพมหานครยื่นเรื่องผ่านกระทรวงมหาดไทย และกระทรวงคมนาคมเพื่อให้เห็นชอบในร่างสัญญาสัมปทานแล้ว และอยู่ระหว่างการเตรียมขออนุมัติสัญญาสัมปทานกับคณะรัฐมนตรีเพื่อให้เห็นชอบในการต่อขยายสัญญาสัมปทานต่อไป
อย่างไรก็ตาม การขออนุมัติโครงการต่อคณะรัฐมนตรีถูกคัดค้านจากหลายภาคส่วน ทั้งใน กมธ. ที่ยืนยันว่าโครงการต้องกลับคืนเป็นของรัฐฯ ในปี พ.ศ. 2572 เท่านั้น เพื่อเปิดทางให้เอกชนรายอื่นเข้าร่วมลงทุนในโครงการได้อย่างโปร่งใส รวมถึงกระทรวงคมนาคมยังมีคำสั่งคัดค้านการต่อสัมปทานโครงการ เนื่องจากอัตราค่าโดยสารทั้งระบบ 65 บาท ถือว่าแพงและเป็นภาระต่อประชาชนมากเกินไป เมื่อเทียบกับอัตราค่าโดยสารของโครงการภายใต้การกำกับของกระทรวงคมนาคม ที่กำหนดให้อัตราค่าโดยสารสูงสุด ต้องไม่เกิน 42 บาทต่อสาย และ 70 บาทเมื่อเดินทางข้ามสาย รวมถึงสภาองค์กรผู้บริโภค และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ยังคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทาน เนื่องจาก สภามองว่าอัตราค่าโดยสาร 65 บาท ถือว่าแพงมากเมื่อเทียบกับค่าครองชีพและรายได้ขั้นต่ำของประชาชน อีกทั้ง รฟม. มองว่าในปี 2572 โครงการจะต้องกลับคืนเป็นของรัฐฯ และกำไรของรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมด จะต้องนำมาสนับสนุนให้เอกชนรายอื่นที่ดำเนินโครงการรถไฟฟ้าภายใต้การกำกับของ รฟม. และกระทรวงคมนาคม เพื่อตรึงค่าโดยสารไม่ให้สูงและเป็นภาระต่อประชาชนมากเกินไป
เมื่อเป็นเช่นนี้ กรุงเทพมหานครจึงชิงออก ประกาศกรุงเทพมหานคร ลงวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2564 เรื่อง การจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยใจความสำคัญคือค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบจะถูกแบ่งออกเป็น 4 ตอน คือ ส่วนหลักรวมสถานีส่วนต่อขยายสายสีลม 1 ให้จัดเก็บตามอัตราประกาศของบีทีเอสซี คือ 16-44 บาท ส่วนต่อขยายสายสีลม 2 (วงเวียนใหญ่-บางหว้า) ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทใต้ (อ่อนนุช-เคหะฯ) และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทเหนือ (หมอชิต-คูคต) ให้จัดเก็บในอัตราค่าโดยสารเริ่มต้น 18-45 บาท แบ่งเป็นค่าแรกเข้า 15 บาท และอัตราค่าโดยสารสถานีละ 3 บาท คิดตามจริงตั้งแต่สถานีแรกจนถึงสถานีปลายทางไม่เกิน 10 สถานี ในกรณีที่เดินทางข้ามส่วน เช่นส่วนต่อขยายไปส่วนหลัก ให้หักค่าแรกเข้าของส่วนต่อขยายออกแล้วเก็บอัตราค่าโดยสารตามระยะทาง สูงสุดไม่เกิน 74 และ 104 บาท ตามลำดับ โดยให้มีผลตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 เป็นต้นไป ตามเงื่อนไขในสัญญาสัมปทานของโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานครที่ต้องประกาศอัตราค่าโดยสารใหม่ก่อนบังคับใช้ 30 วัน แต่อย่างไรก็ตาม หลังการประกาศอัตราค่าโดยสาร เกิดการคัดค้านขึ้นอย่างหนักเนื่องจากกรุงเทพมหานครประกาศอัตราค่าโดยสารสูงกว่าที่กล่าวไว้ว่าจะจัดเก็บไม่เกิน 65 บาท กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม และนายกรัฐมนตรี จึงส่งหนังสือด่วนที่สุดให้กรุงเทพมหานครชะลอการจัดเก็บค่าโดยสารออกไปก่อน ทำให้ในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 กรุงเทพมหานครได้ออกประกาศระงับการจัดเก็บค่าโดยสารออกไปพลางก่อน
จนในวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2564 บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ได้ส่งทนายยื่นหนังสือทวงถามหนี้กับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด กรณีที่ กรุงเทพธนาคม ค้างชำระค่าจ้างเดินรถตั้งแต่วันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2560 จนถึงปัจจุบัน เป็นเงิน 9,602 ล้านบาท รวมถึงค่าจ้างติดตั้งและสั่งซื้อระบบรถไฟฟ้าและระบบอาณัติสัญญาณให้กับโครงการรถไฟฟ้าสายสุขุมวิทส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง-เคหะฯ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต เป็นเงิน 20,768 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 30,370 ล้านบาท ซึ่ง บีทีเอสซี ทำหนังสือถวงถามตั้งแต่เดือน มกราคม พ.ศ. 2564 แต่ไม่ได้รับคำตอบจนถึงเดือนเมษายน และหลังการยื่นหนังสือเมื่อวันที่ 2 เมษายน กรุงเทพมหานครก็ยังไม่มีท่าทีที่จะติดต่อขอชำระหนี้ทั้งหมด บีทีเอสซีจึงออกจดหมายเปิดผนึกถึงผู้โดยสาร เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2564 และได้ออกวิดีทัศน์เผยแพร่ทั้งบนหน้าเว็บไซต์ แฟนเพจ ทวิตเตอร์ รวมถึงขึ้นเป็นประกาศในขบวนรถไฟฟ้าและที่สถานี อธิบายปัญหาทั้งหมดของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในวันถัดมา ใจความส่วนหนึ่งของทั้งจดหมายและวิดีทัศน์ระบุว่า "...มีปัญหาซ้อนปัญหา ที่เกิดจาก "กลุ่มบุคคลหนึ่ง" ซึ่งบริษัทฯ ไม่อาจก้าวล่วงได้ ต้องการไม่ให้เรื่องทั้งหมดนี้ ได้รับการแก้ไข..." ทำให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์การทำงานของรัฐบาล กรุงเทพมหานคร และกระทรวงคมนาคมอย่างหนัก และสื่อมวลชนเรียกเหตุการณ์ในครั้งนี้ว่า "ปฏิบัติการทวงหนี้ออกสื่อ" แต่เหตุการณ์กลับไม่ได้จบลงเพียงแค่นั้น 2 เดือนต่อมาคือในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2564 บีทีเอสซีได้ขึ้นประกาศในขบวนรถไฟฟ้าอีกครั้งเพื่อทวงถามถึงหนี้สินที่กรุงเทพธนาคมและกรุงเทพมหานครได้ค้างชำระอยู่ และได้ร้องขอให้ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น ได้ลงมือแก้ไขปัญหาดังกล่าวให้จบลง เพื่อไม่ให้เกิดผลเสียต่อประชาชนในอนาคต แต่เนื่องจากกรุงเทพมหานครยังคงเพิกเฉย ทำให้บีทีเอสซีตัดสินใจออกคลิปและจดหมายเปิดผนึกเพื่อทวงถามเป็นระยะ เหตุการณ์ทั้งหมดนี้ทำให้กรุงเทพธนาคมตัดสินใจส่งหนังสือเตือนถึงบีทีเอสซีโดยขอให้หยุดการกระทำดังกล่าว เนื่องจากบีทีเอสซีได้ใช้สิทธิ์ในการฟ้องเรียกหนี้สินทั้งหมดของโครงการต่อศาลปกครองกลางไปแล้ว และคดีทั้งหมดอยู่ในการพิจารณาของชั้นศาลซึ่งกรุงเทพธนาคมมิอาจก้าวล่วงได้ ประกอบกับผู้ฟ้องได้ใช้สิทธิ์ไม่ขอเจรจาไกล่เกลี่ย จึงถือว่าบีทีเอสซีได้ใช้สิทธิ์ชอบธรรมไปหมดแล้ว
ต่อมาในวันที่ 7 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 มีข่าวว่ากระทรวงมหาดไทยเตรียมนำเสนอร่างสัญญาสัมปทานให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาอีกครั้ง ทำให้เกิดการบอยคอตการประชุมจาก ส.ส. ของพรรคภูมิใจไทย ที่ยื่นคำขาดว่าหากกระทรวงมหาดไทยยังไม่ตอบข้อซักถามของกระทรวงคมนาคม พรรคภูมิใจไทย ก็จะไม่ขอยุ่งกับการพิจารณาร่างสัมปทานดังกล่าว ทำให้วาระดังกล่าวถูกถอนออกจากที่ประชุมไป วันต่อมา ศักดิ์สยาม ได้เปิดแถลงข่าวที่พรรคภูมิใจไทยถึงกรณีดังกล่าวโดยระบุว่ากรุงเทพมหานครยังไม่ตอบข้อซักถามของกระทรวงคมนาคมที่ถามย้ำไปสี่ครั้ง โดยขอให้กรุงเทพมหานครตอบคำถามใน 4 ประเด็นหลัก ซึ่งต่อมากระทรวงคมนาคมได้ทำเพิ่มอีก 2 ข้อ รวมเป็น 6 ข้อ ดังนี้
หลังจากนั้นคือวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 สภาองค์กรของผู้บริโภคได้จัดเสวนาออนไลน์ ในหัวข้อ “รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่าฯ กทม.ช่วยได้หรือไม่” โดยมีการเชิญว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครทั้ง 4 คน คือ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์, สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์, วิโรจน์ ลักขณาอดิศร และรสนา โตสิตระกูล มาร่วมอภิปรายและเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาดังกล่าว โดยทั้งหมดให้ความเห็นตรงกันว่าจะไม่มีการต่อสัมปทานโครงการออกไปให้บีทีเอสซี เนื่องจากหากมีการต่อสัมปทานออกไป สายสีเขียวจะเป็นหลุมดำของโครงการระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานคร โดยเฉพาะในเรื่องของระบบตั๋วร่วมที่สัญญาสัมปทานฉบับใหม่ไม่ได้มีการพูดถึง รวมถึงเสนอให้มีการออกพันธบัตรโครงสร้างพื้นฐานเพื่อระดมทุนใช้หนี้ให้กับบีทีเอสซี รวมถึงให้ประชาชนได้เข้ามามีส่วนร่วมในการเป็นเจ้าของโครงการ หรือผลักภาระค่าก่อสร้างงานโยธาทั้งหมดให้กระทรวงการคลังและรัฐบาลเป็นผู้ดูแล ดังเช่นโครงการต่าง ๆ ของ รฟม. ที่กระทรวงการคลังเป็นผู้ดูแลเองทั้งหมด หรือหารายได้ชดเชยค่าโดยสารจากทางอื่น หรือกระทั่งการพิจารณาโอนโครงการกลับไปให้รัฐบาลเป็นผู้ดำเนินการภายใต้การดำเนินงานของ รฟม. เป็นต้น ซึ่งทั้งหมดจะช่วยลดค่าโดยสารลงมาให้ไม่เป็นภาระกับประชาชนมากจนเกินไป
ต่อมาในเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 ที่ประชุมสภา กทม. ได้มีมติเห็นชอบในการชำระหนี้ที่เกี่ยวข้องกับงานระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ของ ส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2567 จำนวนเงินทั้งสิ้น 23,488,692,165.65 บาท โดยใช้งบกลางของกรุงเทพมหานครเป็นแหล่งเงินทุน ถัดจากนั้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 ที่ประชุมสภา กทม. ได้มีมติอนุมัติจ่ายหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวก้อนที่หนึ่งประกอบด้วยค่าจ้างเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 2 ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2560 - พฤษภาคม พ.ศ. 2564 และค่าจ้างเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 1 ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2562 - พฤษภาคม พ.ศ. 2564 จำนวนเงินทั้งสิ้น 14,549,503,800 บาท โดยอนุมัติเป็นงบผูกพันในงบประมาณประจำปี พ.ศ. 2568 โดยคาดว่าจะจ่ายหนี้ได้เร็วสุดภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2567 หรืออย่างช้าภายในเดือนมกราคม พ.ศ. 2568 และในเดือนเมษายน พ.ศ. 2568 ที่ประชุมสภา กทม. ได้เร่งรัดให้ กทม. ดำเนินการชำระหนี้สินคงเหลือระหว่าง เคทีกับบีทีเอสซี ประกอบด้วยค่าจ้างเดินรถงวดเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2564 - ตุลาคม พ.ศ. 2565 จำนวนเงินรวม 11,811,000,000 บาท ไม่รวมดอกเบี้ย ค่าจ้างเดินรถงวดเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2565 - ธันวาคม พ.ศ. 2567 จำนวนเงินรวม 17,121,000,000 บาท ไม่รวมดอกเบี้ย เพื่อเป็นการเตรียมความพร้อมก่อนที่ กทม. จะเตรียมการปรับรูปแบบสัญญาสัมปทานของโครงการที่จะครบกำหนดในปี พ.ศ. 2572 ให้เป็นของรัฐทั้งหมด กล่าวคือกรุงเทพมหานครมีนโยบายที่จะรับโอนโครงการกลับมาให้ สำนักงานการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร เป็นผู้ดูแลโครงการต่อเนื่อง หรืออาจโอนโครงการทั้งหมดที่ได้รับให้กระทรวงคมนาคมเป็นผู้รับโอนโครงการ ซึ่งจะเป็นผลให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยกลายเป็นผู้ดำเนินโครงการต่อไปแทน โดยกรุงเทพมหานครได้ยื่นเรื่องขอความเห็นจากสำนักงานอัยการสูงสุดเนื่องจากยังมีคดีฟ้องร้องผูกพันอยู่ในศาลปกครองกลางเพื่อหาทางออกร่วมกันต่อไป
สายที่เปิดให้บริการ.
รถไฟฟ้าบีทีเอส เริ่มเปิดให้บริการ ครั้งแรก เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2542 โดยให้บริการอยู่ทั้งหมด 2 สาย คือ รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ ๖ รอบ พระชนมพรรษา สาย ๑ (รถไฟฟ้าสายสีเขียว (สุขุมวิท)) มีระยะทาง จำนวน 53.58 กิโลเมตร และรถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ ๖ รอบ พระชนมพรรษา สาย ๒ (รถไฟฟ้าสายสีเขียว (สีลม)) มีระยะทางจำนวน 14.67 กิโลเมตร 
ปัจจุบัน รถไฟฟ้าบีทีเอสมีสถานีทั้งหมด 60 สถานี (นับสถานีสยามซึ่งเป็นสถานีเชื่อมต่อทั้ง 2 สายเป็นสถานีเดียว และไม่รวมสถานีโครงการในอนาคต 1 สถานี) รวมระยะทางทั้งสิ้น 68.25 กิโลเมตร 
ส่วนต่อขยาย.
สายสุขุมวิท.
ในเส้นทางช่วงหมอชิต–สะพานใหม่–คูคต มีระยะทางประมาณ 19 กิโลเมตร โดยมีจำนวน 16 สถานี เริ่มก่อสร้างในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2558 หลังจากที่ ครม. อนุมัติให้ก่อสร้างเส้นทางเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2556 สถานีห้าแยกลาดพร้าวเป็นสถานีแรกที่เปิดให้บริการในช่วงเขียวเหนือ เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2562 ตามด้วยสถานีพหลโยธิน 24 ถึงสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2562 ตามด้วยสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ถึง สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2563 และสถานีที่เหลือจนถึงสถานีคูคต ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2563 ส่วนในช่วงคูคต–ลำลูกกา ปัจจุบัน กรุงเทพมหานครเลื่อนการดำเนินการออกไปอย่างไม่มีกำหนด
ในเส้นทางส่วนต่อขยายฝั่งตะวันออก จะอยู่ระหว่างช่วงอ่อนนุช ไปจนถึง สถานีบางปู โดยตั้งแต่สถานี สถานีอ่อนนุช–สถานีแบริ่ง ได้เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2554 และในช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ จะแบ่งการเปิดให้ให้บริการออกเป็น2 ช่วง ได้แก่ ช่วงสถานีแบริ่ง–สำโรง ซึ่งเปิดให้บริการไปเมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2560 และ ช่วงสถานีปู่เจ้า–เคหะฯซึ่งเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2561 ส่วนในช่วงเคหะฯ–บางปู ปัจจุบัน กรุงเทพมหานครเลื่อนการดำเนินการออกไปอย่างไม่มีกำหนด
สถานีเพิ่มเติมแห่งนี้มีขึ้นตั้งแต่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2542 แต่เนื่องจากการเติบโตของย่านไม่เป็นไปตามคาดการณ์ จึงไม่ได้มีการก่อสร้างสถานีขึ้นและเก็บรหัสสถานีไว้คิดค่าโดยสาร ปัจจุบันอยู่ระหว่างการรื้อฟื้นโครงการ เนื่องจากพื้นที่โดยรอบสถานีเปลี่ยนไป
สายสีลม.
ส่วนต่อขยายตะวันตกช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ–ยศเส ปัจจุบันยังเป็นเพียงโครงการรถไฟฟ้า 
สถานีส่วนต่อขยายฝั่งใต้ แบ่งออกเป็น 2 ช่วง ได้แก่ ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2552 ซึ่งถือเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาแห่งแรกของประเทศไทย ประกอบด้วย 2 สถานี คือ สถานีกรุงธนบุรี และ สถานีวงเวียนใหญ่ และช่วง ตากสิน-บางหว้าซึ่งจะแบ่งออกเป็น 3 ระยะ ได้แก่วงเวียนใหญ่-โพธิ์นิมิตร ที่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2556 ระยะโพธิ์นิมิตร-ตลาดพลู ที่เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2556 และระยะวุฒากาศ-บางหว้า เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2556 ในส่วนต่อขยายช่วงสถานีบางหว้า–สถานีบางรักน้อยท่าอิฐ ปัจจุบันยังเป็นเพียงแค่โครงการ
สถานีเพิ่มเติมแห่งนี้มีขึ้นตั้งแต่เปิดให้บริการใน พ.ศ. 2542 แต่เนื่องจากการเติบโตของย่านไม่เป็นไปตามคาดการณ์ จึงไม่ได้มีการก่อสร้างสถานีขึ้น จนถึง พ.ศ. 2562 ได้มีการก่อสร้างสถานี และได้เปิดให้บริการในวันที่ 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 ในชื่อทางการคือ สถานีเซนต์หลุยส์
การเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น.
รถไฟฟ้ามหานคร.
ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนไปใช้บริการรถไฟฟ้ามหานครได้ที่
รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์.
ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าเอราวัน ได้ที่สถานีพญาไท ด้วยทางเชื่อมต่อโดยตรง ซึ่งสถานีฝั่งรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ติดตั้งประตูเครื่องตรวจตั๋วโดยสารอัตโนมัติเพิ่มเติมบริเวณกลางสถานี ทำให้พื้นที่ที่ผ่านเครื่องตรวจตั๋วโดยสารแล้ว (Paid area) ถูกแบ่งออกเป็น 2 ส่วนในลักษณะเดียวกันกับสถานีสยาม เพื่อเพิ่มความสะดวกแก่ผู้ที่จะต่อรถเดินทางไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 
รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (Bangkok BRT).
รถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที สายสาทร–ราชพฤกษ์ (402) มีจุดเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอส 2 จุด คือ ที่สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสช่องนนทรี โดยเชื่อมต่อกับสถานีสาทร ของรถโดยสารด่วนพิเศษ และที่สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสตลาดพลู โดยเชื่อมต่อกับสถานีราชพฤกษ์ ของรถโดยสารด่วนพิเศษ ผู้โดยสารสามารถใช้บัตรโดยสาร Rabbit เพื่อเดินทางต่อไปยังรถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ที ได้ 
รถบริการรับส่ง.
ปัจจุบันมีเอกชนร่วมให้บริการรถรับส่งจากสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสใกล้เคียงไปยังสถานที่ แต่ละฝ่ายให้บริการอยู่ โดยปัจจุบันมีดังนี้
โดยบริการรถรับส่งดังกล่าวทั้งหมดไม่เสียค่าบริการ ยกเว้นเส้นทางหมอชิต–อิมแพ็ค เมืองทองธานี ที่เก็บค่าโดยสาร 30 บาทต่อเที่ยว เนื่องจากต้องใช้จ่ายเป็นค่าผ่านทางด่วน
ขบวนรถไฟฟ้า.
ซีเมนส์ โมดูลาร์ เมโทร (EMU-A1).
รถไฟฟ้าซีเมนส์โมดูลาร์เมโทร จำนวน 105 ตู้ ถูกผลิตและประกอบขึ้นจากโรงงาน ซีเมนส์ซิมเมอร์ริงกราซพอว์กเกอร์ เฟอร์เครียซเทกนิค (Siemens Simmering Graz Pauker Verkehrstechnik) ในเมืองกราซ ประเทศออสเตรีย ในปี พ.ศ. 2541 ถูกนำมาให้บริการกับประชาชนครั้งแรก วันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 และต่อมา ทางบีทีเอสได้มีนโยบายในการเพิ่มจำนวนตู้โดยสาร จาก 3 ตู้ เป็น 4 ตู้ เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นหลังเปิดส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทช่วง อ่อนนุช-แบริ่ง ซึ่งตู้ที่4 เป็นตู้ C1-Car มีหมายเลขประจำตู้ 32XX ถูกผลิตขึ้นในปี พ.ศ. 2555 ที่เมืองมิวนิค ประเทศเยอรมนี (Siemens München) โดยในขบวนรถจะมีทั้งหมด 35 ขบวน และมี 4 ตู้โดยสาร ต่อ 1 ขบวน มีความจุผู้โดยสารต่อรถไฟฟ้า 1 ขบวน โดยเมื่อมี 6 คน/ตารางเมตร จะสามารถจุผู้โดยสารได้ 1208 คน และเมื่อมี 8 คน/ตารางเมตร จะสามารถจุผู้โดยสารรวม 1490 คน ภายในขบวนรถไฟฟ้า จะมีที่นั่ง 42 ที่ต่อตู้ และ 168 ที่ต่อขบวน
ในขบวนรถซีเมนส์ โมลูลาร์ เมโทร มีเพียงแค่ A-Car และ C-Car โดย A-Car เป็นตู้โดยสารมีระบบขับเคลื่อนและมีห้องคนขับ และ C-Car เป็นตู้โดยสารโดยที่ไม่มีทั้งระบบขับเคลื่อนและห้องคนขับใน 1 ขบวนจะมีเอ-คาร์อยู่ที่หัวและท้ายขบวนจำนวน 2 ตู้ และมีซี-คาร์อยู่กลางขบวนรถ 2 ตู้ จัดรูปแบบเป็น [ A ] - [ C ] - [ C1 ] - [ A ] สามารถต่อพ่วงเพิ่มได้สูงสุดถึง 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน มีความยาวอยู่ที่ 65.30 เมตร และมีความกว้าง 3.20 เมตร มีประตูเลื่อนกว้าง 1.40 เมตร จำนวน 32 บานต่อ 1 ขบวน ตัวถังรถทำจากเหล็กปลอดสนิม ติดตั้งระบบปรับอากาศ พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3 
ซีเมนส์ อินสไปโร (EMU-A2).
ในระบบรถไฟฟ้าซีเมนส์ อินสไปโร จะประกอบไปด้วย Mc-Car และ T-Car โดย Mc-Car เป็นตู้โดยสารที่มีทั้งระบบขับเคลื่อนและห้องคนขับจะอยู่ทางด้านหัวและท้ายขบวนรวม 2 ตู้ และ T-Car เป็นตู้โดยสารที่ไม่มีทั้งระบบขับเคลื่อนและห้องคนขับจะอยู่กลางขบวน 2 ตู้ สามารถต่อพ่วงได้สูงสุด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน โดยจะจัดรูปแบบขบวนรถเป็น [ Mc ] - [ T ] - [ T ] - [ Mc ] มีความยาวอยู่ที่ 65.30 เมตรและมีความกว้าง 3.12 เมตร มีประตูเลื่อนกว้าง 1.40 เมตร จำนวน 32 บานต่อ 1 ขบวน ตัวถังของขบวนรถทำจากเหล็กปลอดสนิม ติดตั้งระบบปรับอากาศแบบอินเวอร์เตอร์พร้อมระบบกรองอากาศทั้งหมด 8 ยูนิต พร้อมหน้าต่างชนิดกันแสง และมีระบบแผนที่นำทาง (Dynamic Route Map) ซึ่งทำงานพร้อมกับระบบอาณัติสัญญาณ ติดตั้งอยู่เหนือประตูทุกบาน มีกล้องวงจรปิดสำหรับบันทึกภาพเพื่อรักษาความปลอดภัยของผู้โดยสาร รถไฟฟ้ารุ่นนี้จะประหยัดพลังงานกว่ารถไฟฟ้าซีเมนส์รุ่นเดิมที่ใช้งานอยู่ การขับเคลื่อนใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3 มีความจุผู้โดยสารต่อ 1 ขบวน 1,572 คน เมื่อมีผู้โดยสาร 8 คน/ตารางเมตร ภายในขบวนรถมีที่นั่ง 112 ที่ และที่สำหรับยืนพิง (Perch Seats) 14 ที่ (
รถไฟฟ้าซีเมนส์ อินสไปโร จำนวน 88 ตู้ โดยใน 1 ขบวน มี 4 ตู้โดยสาร ถูกผลิตและประกอบขึ้นจากโรงงานโบซันคายา (Bozankaya) ประเทศตุรกี เมื่อปี พ.ศ. 2561 โดยซีเมนส์จะเป็นผู้ออกแบบขบวนรถไฟฟ้า จัดหาอะไหล่ที่จำเป็น ควบคุมงานประกอบ และให้บริการหลังการขาย 16 ปีนับจากวันที่ส่งขบวนแรกมาประเทศไทย และถูกส่งเข้ามาในประเทศไทยกลางปี พ.ศ. 2561 และออกให้บริการกับประชาชนครั้งแรก ในวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2561 โดยรถไฟฟ้ารุ่นนี้ถูกสั่งซื้อมาเพื่อรองรับส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการจำนวน 15 ขบวน และรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางเดิม (หมอชิต-แบริ่ง และ สนามกีฬาแห่งชาติ-บางหว้า) รวมถึงใช้เป็นขบวนสำรอง 7 ขบวน 
ซีเอ็นอาร์ ฉางชุน (EMU-B1 , EMU-B2).
ในขบวนรถรุ่น EMU-B จะประกอบไปด้วย Tc-Car และ M-Car โดย Tc-Car เป็นตู้โดยสารไม่มีระบบขับเคลื่อน แต่มีห้องคนขับ จะอยู่ด้านหัวและท้ายขบวน 2 ตู้ และ M-Car มีระบบขับเคลื่อน แต่ไม่มีห้องคนขับ จะอยู่กลางขบวน 2 ตู้ โดยมีรูปแบบการจัดขบวนเป็น[ Tc ] - [ M ] - [ M ] - [ Tc ] สามารถต่อพ่วงได้สูงสุด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน มีความยาวอยู่ที่ 65.30 เมตรและมีความกว้าง 3.2 เมตร มีประตูเลื่อนกว้าง 1.40 เมตร จำนวน 32 บานต่อ 1 ขบวน ตัวถังของขบวนรถทำเหล็กปลอดสนิมและอะลูมิเนียม ติดตั้งระบบปรับอากาศทั้งหมด 8 ยูนิตพร้อมระบบกรองอากาศและหน้าต่างชนิดกันแสง ใช้ชุดแคร่ล้อผลิตจากซีเมนส์ ยกเว้นขบวนหมายเลข 52 ที่ใช้ชุดแคร่ล้อที่ซีเอ็นอาร์เป็นผู้ผลิต และมีระบบแสดงผลสถานะรถ Dynamic Route Map ซึ่งทำงานพร้อมกับระบบอาณัติสัญญาณ ติดตั้งอยู่เหนือประตูทุกบาน รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3 
ขบวนรถไฟฟ้าซีเอ็นอาร์ มีทั้งหมด 17 ขบวน ตั้งแต่หมายเลข 36 ถึงหมายเลข 52 แต่ละขบวนมี 4 ตู้โดยสาร โดยล็อตแรกสุด (EMU-B1) ถูกสั่งซื้อมาเพื่อแก้ไขปัญหาคอขวดบริเวณสถานีสะพานตากสิน และรองรับการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายสายสีลม ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ ด้วยการเปลี่ยนขบวนรถในเส้นทางเป็นแบบ 4 ตู้ทั้งหมด และสั่งเพิ่มอีกจำนวน 5 ขบวน (EMU-B2) เพื่อรองรับส่วนต่อขยายสายสีลม ช่วงวงเวียนใหญ่-บางหว้า สามารถจุผู้โดยสารได้ 1490 คน เมื่อมีผู้โดยสาร 6 คน/ตารางเมตร โดยมี 168 ที่นั่งภายในขบวนรถ
ซีอาร์อาร์ซี ฉางชุน (EMU-B3).
ในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสที่ให้บริการในปัจจุบัน จะประกอบไปด้วย Mc-Car และ T-Car โดย Mc-Car เป็นตู้โดยสารที่มีระบบขับเคลื่อน และมีห้องคนขับ จะอยู่ด้านหัวและท้ายขบวน 2 ตู้ (ตู้หมายเลข 18XX และ 19XX) และ T-Car เป็นตู้โดยสารไม่มีระบบขับเคลื่อน และไม่มีห้องคนขับ จะอยู่กลางขบวน 2 ตู้ (ตู้หมายเลข 28XX และ 29XX) โดยมีรูปแบบการจัดขบวนเป็น [ Mc ] - [ T ] - [ T ] - [ Mc ] สามารถต่อพ่วงได้สูงสุด 6 ตู้ต่อ 1 ขบวน ตัวถังของขบวนรถทำเหล็กปลอดสนิมและอะลูมิเนียม ติดตั้งระบบปรับอากาศแบบอินเวอร์เตอร์ทั้งหมด 8 ยูนิต พร้อมระบบกรองอากาศและหน้าต่างชนิดกันแสง และมีระบบแสดงสถานะรถ Dynamic Route Map (LCD-DRM) ซึ่งทำงานพร้อมกับระบบอาณัติสัญญาณ ติดตั้งอยู่เหนือประตูทุกบาน รถไฟฟ้าสามารถขับเคลื่อนได้โดยใช้แรงดันไฟฟ้า 750 Vdc โดยรับจากรางส่งที่ 3
ภายในขบวนรถไฟฟ้ารุ่นนี้ จะมีจำนวนที่นั่ง 112 ที่ ต่อขบวน มีที่สำหรับยืนพิง (Perch Seats) 8 จุดต่อขบวน สามารถจุผู้โดยสารได้ 1490 คน เมื่อมีผู้โดยสาร 8 คน/ตารางเมตร มีห่วงและราวจังแบบสามแถว ซึ่งมีระบบรักษาความปลอดภัยผ่านกล้องโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV) และปุ่มอินเตอร์คอม (PCU) เพิ่อติดต่อพนักงานควบคุมขบวนรถ (TC) 
รถไฟฟ้าชุดนี้เป็นส่วนหนึ่งของสัญญาว่าจ้างการจัดหาขบวนรถไฟฟ้า ที่บีทีเอสซีได้ว่าจ้าง บริษัท ซีอาร์อาร์ซี ฉางชุน เรลเวย์ เวฮิเคิล จำกัด ผลิตรถไฟฟ้าซีเอ็นอาร์รุ่น EMU-B3 จำนวน 24 ขบวน โดยใช้วัสดุในการประกอบรถไฟฟ้าจากแหล่งเดิม เพื่อให้ได้มาตรฐานที่บีทีเอสซีกำหนดไว้ รถไฟฟ้าชุดนี้จะใช้รองรับการเปิดให้บริการในช่วงหมอชิต–สะพานใหม่–คูคต 21 ขบวน เป็นขบวนรถสำรอง 3 ขบวน โดยมีความยาว 4 ตู้ต่อขบวน ปัจจุบันเข้าประจำการแล้ว 24 ขบวน มี 21 ขบวนที่พร้อมให้บริการ 
ระบบรถไฟฟ้า.
ระบบอาณัติสัญญาณ.
ในปัจจุบัน รถไฟฟ้าบีทีเอสใช้ระบบอาณัติสัญญาณ รูปแบบบล็อกรถไฟแบบเคลื่อนไหวตามเวลาจริง Moving Block Communication based train control (CBTC) โดยที่ระบบนี้ จะเป็นการแสดงผลรถไฟฟ้าแบบสถานะปัจจุบัน ซึ่งระบบจะทำการเว้นระยะห่างระหว่างขบวนรถของ ตามความเร็วของขบวนรถทั้งสองในขณะนั้น โดยจะใช้สัญญาณไวไฟ เพื่อที่จะควบคุมขบวนรถจากห้องควบคุม (Line Controller) ใช้คอมพิวเตอร์ ทำงานร่วมกับแบลิส โดยระบบนี้ จะใช้ของยี่ห้อบอมบาร์ดิเอร์ รุ่น Cityflo 450 จากเดิม ก่อนการเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณในสายสุขุมวิทหลัก (Main Line) พ.ศ. 2552 และสายสีลมทั้งระบบในพ.ศ. 2553 จะใช้งานระบบอาณัติสัญญาณยี่ห้อซีเมนส์ รุ่น LZB 700M
การเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณ จะทำให้รถไฟฟ้าสามารถมีความถี่ที่น้อยลงได้ และลดระยะห่างระหว่างขบวนที่ไม่จำเป็น ทำให้ขบวนรถเข้าสู่ชานชาลาได้ไวยิ่งขึ้น เพื่อที่รถไฟฟ้าจะทำการเดินรถ และจะหยุดเมื่อถึงสถานีถัดไป 
ภายในขบวนรถ.
ภายในขบวนรถทุกขบวน จะมีการติดตั้งระบบประกาศภายในขบวนรถ In-Train Passengers Announcement เพื่อที่จะแจ้งสถานะขบวนรถ และแจ้งเตือนความปลอดภัย หรือข้อควรปฏิบัติกับผู้โดยสาร ในขบวนรถไฟฟ้าทุกรุ่น ยกเว้น ซีเมนส์ โมดูลาร์ เมโทร (EMU-A1) 
Dynamic Route Map ติดตั้งอยู่บริเวณทุกประตู โดยแบ่งออกเป็น 2 ประเภท
ระบบบัตรโดยสาร.
บัตรโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส เป็นบัตรที่ใช้เทคโนโลยีของบัตรสมาร์ตการ์ดแบบไร้สัมผัสที่ติดตั้งไมโครชิปไร้สายอาร์เอฟไอดี (RFID)
ในการออกบัตรโดยสารเที่ยวเดียว ผู้โดยสารสามารถออกบัตรโดยสาร ได้ผ่านเครื่องออกบัตรโดยสารอัตโนมัติ (Ticket Issuing Machine หรือ Ticket Vending Machine) หรือสามารถออกได้ผ่านเคาน์เตอร์ออกบัตรโดยสาร บริเวณทางเข้าทุกสถานี โดยพนักงานออกบัตรโดยสาร จะนำบัตรโดยสารเที่ยวเดียว มาเข้าเครื่องวิเคราะห์/ออกตั๋ว (Analyzer/Dispenser) 
บัตรโดยสาร และอัตราค่าโดยสาร.
เงื่อนไขการใช้บัตรโดยสาร.
รถไฟฟ้าบีทีเอส มีข้อกำหนดเรื่องเงื่อนไขการใช้บัตรโดยสารที่ออกโดย บริษัท บางกอกสมาร์ตการ์ดซิสเท็ม จำกัด การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) โดยที่
โดยรถไฟฟ้าบีทีเอส ได้ติดตั้งไฟสัญลักษณ์ไว้ที่ประตูตรวจบัตรโดยสารขาออก โดยผู้ที่ใช้บัตรนักเรียน/นักศึกษา จะมีไฟสัญลักษณ์ "สีแดง" ปรากฏบนประตู และผู้ที่ใช้บัตรผู้สูงอายุจะมีไฟสัญลักษณ์ "สีฟ้า" ปรากฏบนประตู กรณีที่เจ้าพนักงานของรถไฟฟ้าบีทีเอส สังเกตว่าผู้โดยสารอาจใช้บัตรผิดประเภท เจ้าพนักงานฯ จะมีสิทธิ์ในการขอเรียกดูเอกสารและหลักฐาน ได้แก่ บัตรโดยสาร บัตรประชาชน บัตรนักเรียน/นิสิต/นักศึกษา หรือเอกสารประกอบสถานภาพ โดยที่ผู้โดยสารไม่มีสิทธิ์ปฏิเสธ หากเจ้าพนักงานฯ ตรวจพบว่าผู้โดยสารใช้งานบัตรโดยสารผิดประเภท ไม่ว่าจะเป็นบัตรโดยสารแบบใดก็ตาม เจ้าพนักงานฯ จะทำการริบบัตรโดยสารและอายัดการคืนเงิน/เที่ยวเดินทางคงเหลือทันที พร้อมปรับ 20 เท่าของอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่บริษัทเรียกเก็บ คือ 940 บาท
อัตราค่าโดยสาร.
ในการให้บริการ รถไฟฟ้าบีทีเอส จะแบ่งช่วงราคาอัตราค่าโดยสารเป็น 2 ส่วน ได้แก่ ส่วนสัมปทาน เป็นเส้นทางจากสถานีหมอชิต ถึงสถานีอ่อนนุช ในสายสุขุมวิท และเส้นทางสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ ถึงสถานีวงเวียนใหญ่ ในสายสีลม จะจัดเก็บอัตราค่าโดยสารตามประกาศของ"กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท" ในอัตราเริ่มต้นที่ 17 บาท สูงสุด 47 บาท โดยคิดตามระยะทางที่เดินทางจริง และรวมค่าโดยสารสถานีเสนาร่วมไว้แล้ว และส่วนต่อขยาย เป็นเส้นทางจากสถานีอ่อนนุช ถึงสถานีเคหะฯ และ สถานีหมอชิต ถึงสถานีคูคต ในสายสุขุมวิท และเส้นทางสถานีวงเวียนใหญ่ ถึงสถานีบางหว้า ในสายสีลม จะจัดเก็บอัตราค่าโดยสารตามประกาศของ"กรุงเทพมหานคร" ในอัตรา 15 บาทโดยเรียกเก็บในระบบต่อการเดินทางแบบเหมาจ่ายเพียงครั้งเดียว กล่าวคือหากเดินทางภายในสถานีส่วนต่อขยายช่วงนั้น ๆ จะชำระค่าโดยสารเพียง 15 บาท แต่ในกรณีที่มีการเดินทางข้ามไปยังส่วนต่อขยายอื่น เช่น เดินทางจากสถานีเคหะฯ ไปสถานีคูคต หรือสถานีคูคต ไปสถานีบางหว้าในสายสีลม ผู้โดยสารจะต้องชำระค่าโดยสารรวมระหว่างส่วนสัมปทานกับส่วนต่อขยาย ในอัตราเริ่มต้น 32-62 บาท นั่นคืออัตราค่าโดยสารของส่วนต่อขยาย 15 บาท รวมกับอัตราค่าโดยสารของส่วนสัมปทานตามระยะทาง
ทั้งนี้ กรุงเทพมหานคร กรุงเทพธนาคม และบีทีเอส มีนโยบายลดค่าโดยสาร 50% จากอัตราค่าโดยสารที่เรียกเก็บเมื่อใช้บัตรแรบบิทประเภทผู้สูงอายุ และกรุงเทพมหานครมีนโยบายลดค่าโดยสารในสถานีส่วนต่อขยายสำหรับทั้งบัตรนักเรียน นักศึกษา และบัตรผู้สูงอายุ จาก 15 บาทตลอดสาย เหลือ 7-10 บาท
นอกจากอัตราค่าโดยสารแบบเงินสดแล้ว แรบบิท รีวอร์ดส ยังได้เปิดจำหน่ายแพ็คเกจเที่ยวโดยสารในอัตราเหมาจ่าย สำหรับแรบบิท บุคคลทั่วไป และนักเรียน-นักศึกษา เริ่มต้น 15 เที่ยว สูงสุด 35 เที่ยว ทั้งนี้เที่ยวโดยสารจะสามารถใช้งานได้เฉพาะการเดินทางในเส้นทางส่วนสัมปทานเท่านั้น กรณีการเดินทางข้ามมาส่วนต่อขยาย (ห้าแยกฯ - คูคต/บางจาก - เคหะฯ/โพธิ์นิมิตร - บางหว้า) จะต้องมียอดเงินคงเหลือที่เป็นเงินสดอย่างน้อย 15 บาท ถึงจะสามารถแตะบัตรออกที่สถานีส่วนต่อขยายได้ กรณียอดเงินคงเหลือไม่เพียงพอ จะต้องชำระอัตราค่าโดยสารเพิ่มเติมที่สถานีก่อนออกจากระบบ ทั้งนี้แรบบิท รีวอร์ดส์จะจำหน่ายแพ็คเกจเที่ยวเดินทางจนถึง 24 สิงหาคม พ.ศ. 2568 เป็นต้นไป
ในส่วนของการเดินทางจากรถไฟฟ้าบีทีเอส ไปเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายสีชมพู และสายสีเหลือง ผู้โดยสารสามารถออกบัตรโดยสารโดยตรงจากสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ และสามารถเชื่อมต่อระบบได้ทันทีโดยไม่ต้องออกจากระบบที่สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ หรือภายในระยะเวลา 30 นาที นับตั้งแต่สอดบัตรออกจากสถานี ณ สถานีสำโรง อย่างไรก็ตามผู้โดยสารยังคงต้องชำระค่าโดยสารทั้งสามระบบเต็มจำนวน กล่าวคือค่าโดยสารของรถไฟฟ้าบีทีเอส รวมกับค่าโดยสารของรถไฟฟ้ามหานคร สายสีชมพู และสายสีเหลือง เริ่มต้น 15-45 บาท ทำให้ค่าโดยสารสูงสุดอยู่ที่ 152 บาท เมื่อเดินทางทั้งสามระบบ อนึ่ง กรณีเดินทางเชื่อมต่อจากสายสีชมพูหรือสายสีเหลืองโดยใช้บัตร EMV Contactless ผู้โดยสารต้องแตะบัตรออกจากระบบก่อนที่สถานีวัดพระศรีมหาธาตุ หรือสถานีสำโรง แล้วถึงดำเนินการซื้อบัตรโดยสารเที่ยวเดียวใบใหม่เพื่อเดินทางในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส
ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2568 เป็นต้นไป รถไฟฟ้าบีทีเอส ตอบรับนโยบายรัฐบาลในการช่วยลดภาระค่าครองชีพของประชาชนในการเข้าร่วมโครงการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายให้แก่ผู้โดยสารสัญชาติไทย ผู้โดยสารจะต้องนำบัตรแรบบิทที่ผูกบริการกับไลน์เพย์หรือแรบบิท วอลเล็ต มาลงทะเบียนเข้าร่วมโครงการที่แอปพลิเคชันทางรัฐเพื่อรับสิทธิ์เดินทางในอัตราค่าโดยสารเริ่มต้น 15-20 บาทตลอดสาย ซึ่งรวมถึงการเดินทางเข้าสายสีเหลือง สายสีชมพู และสายสีทอง และเมื่อลงทะเบียนร่วมกับบัตร EMV หรือบัตรโดยสารเอ็มอาร์ที/เอ็มอาร์ทีพลัส และบัตรโดยสารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ สมาร์ทการ์ด ผู้โดยสารจะสามารถเชื่อมต่อบัตรโดยสาร และเดินทางเข้าสายสีน้ำเงิน สายสีม่วง สายสีแดง และแอร์พอร์ตเรลลิงก์ภายใต้อัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 20 บาท ทั้งนี้ผู้โดยสารจะต้องใช้เที่ยวโดยสารให้หมดลงก่อนทำการลงทะเบียนในแอปพลิเคชั่นทางรัฐ หากใช้งานไม่หมด บีทีเอสซี ขอสงวนสิทธิ์ในการคืนเที่ยวโดยสารคงเหลือทุกกรณี
คนพิการ.
การออกตั๋วโดยสารให้ผู้พิการ จะต้องออกตั๋วกระดาษ โดยเจ้าพนักงานของรถไฟฟ้าบีทีเอสต้องเซ็นกำกับที่ตั๋วทุกครั้งและอาจต้องแสดงตั๋วกับพนักงานรักษาความปลอดภัยก่อนออกจากสถานีต้นทาง เมื่อถึงที่หมายจะมีเจ้าพนักงานหรือพนักงานรักษาความปลอดภัยคอยรับผู้โดยสารบริเวณชานชาลาเพื่ออำนวยความสะดวกในการพาไปยังทางออกที่ต้องการ และมีเจ้าพนักงานมีอำนาจในการเปิดหรือปิดประตูรับตั๋วบริเวณทางออกซึ่งต้องเป็นเจ้าพนักงานของรถไฟฟ้าบีทีเอสเท่านั้น
ผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐฯ.
รถไฟฟ้าบีทีเอส ร่วมกับกรมบัญชีกลาง และธนาคารกรุงไทย ตามนโยบายของภาครัฐฯ ที่กำหนดให้มีงบประมาณค่าโดยสารสำหรับผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐฯเดือนละ 750 บาท โดยผู้โดยสารจะต้องแสดงบัตรสวัสดิการแห่งรัฐหรือบัตรประจำตัวประชาชนที่ห้องจำหน่ายบัตรโดยสารของรถไฟฟ้าบีทีเอสเพื่อรับบัตรโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสแบบเที่ยวเดียว ทั้งนี้ต้องไม่เกินวงเงิน 750 บาท หากเกิน เจ้าหน้าที่จะออกบัตรโดยสารมูลค่าต่ำสุด (17 บาท) ให้ใช้แตะเข้าระบบ และผู้โดยสารต้องชำระค่าโดยสารเพิ่มเติม ณ สถานีปลายทาง ยกเว้นการเดินทางในส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท (สถานีบางจาก-สถานีเคหะฯ หรือสถานีห้าแยกลาดพร้าว-สถานีคูคต) หรือส่วนต่อขยายสายสีลม (สถานีโพธิ์นิมิตร-สถานีบางหว้า) ผู้โดยสารจะได้รับบัตรโดยสารมูลค่า 15 บาท สำหรับใช้เดินทางในระบบ และต้องชำระค่าโดยสารเพิ่มเติม ณ สถานีปลายทาง กรณีเดินทางเข้าไปยังส่วนสัมปทาน
มาตรฐานรักษาความปลอดภัย.
รถไฟฟ้าบีทีเอส ใช้ระบบการจัดการความปลอดภัย (Safety Management System) ตามหลักการปฏิบัติของ ลอยด์ รีจิสเตอร์ เรล ซึ่งเป็นบริษัทที่เชี่ยวชาญด้านการขนส่งระบบราง และได้นำระบบการจัดการอาชีวอนามัยและความปลอดภัย (OHSAS 18001) มาปรับใช้ในระบบการจัดการความปลอดภัยของระบบรถไฟฟ้า เพื่อพัฒนามาตรฐานและความปลอดภัยสูงสุดในการบริการผู้โดยสาร
ในการเดินรถไฟฟ้า ทุกขบวนจะใช้ระบบควบคุมรถอัตโนมัติ (ATC) ซึ่งอยู่ภายใต้ระบบการเดินรถไฟฟ้าอัตโนมัติ (ATO) โดยมีความเร็วจำกัดไม่เกิน 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง และมีระบบป้องกันความผิดพลาดของการเดินรถ ระบบป้องกันขบวนรถอัตโนมัติ(ATP) จะเป็นระบบควบคุมระยะห่างระหว่างขบวนรถให้อยู่ในระยะที่ปลอดภัย ร่วมกับระบบอาณัติสัญญาณ CBTC ที่จะติดตามตำแหน่งปัจจุบันของขบวนรถ รวมถึงควบคุมความเร็ว เพื่อคำนวณระยะห่างในแต่ละช่วงความเร็วที่ปลอดภัยที่สุด 
ภายในห้องโดยสารของขบวนรถไฟฟ้าบีทีเอส ได้รับการออกแบบไม่ให้มีส่วนแหลมคม เพื่อป้องกันอันตรายที่อาจเกิดขึ้นแก่ผู้โดยสาร และใช้วัสดุที่ไม่ก่อให้เกิดควันพิษ และยากต่อการลุกลามเมื่อเกิดเพลิงไหม้ ในกรณีที่เกิดเหตุฉุกเฉินในขบวนรถ เช่น เพลิงไหม้ ผู้โดยสารเจ็บป่วยกระทันหัน หรือเหตุฉุกเฉินอื่นๆ ผู้โดยสารสามารถแจ้งเหตุแก่พนักงานควบคุมรถไฟฟ้าโดยกดปุ่มรูปกระดิ่งสีเหลือง (Passengers Communication Unit) ที่ติดตั้งไว้บริเวณประตูรถไฟฟ้า
โครงสร้างของสถานีได้รับการออกแบบและก่อสร้างภายใต้พระราชบัญญัติควบคุมอาคารและมาตรฐาน NFPA 130 ว่าด้วยการขนส่งมวลชนระบบราง และได้ติดตั้งระบบป้องกันและระงับเหตุเพลิงไหม้ภายใต้มาตรฐาน NFPA (National Fire Protection Association) ได้แก่ ถังดับเพลิง สายฉีดน้ำดับเพลิง และระบบฉีดน้ำดับเพลิงอัตโนมัติครอบคลุมพื้นที่ของสถานี รวมทั้งติดตั้งระบบไฟฟ้าและระบบสายล่อฟ้าภายใต้มาตรฐานของวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ติดตั้งปุ่มหยุดรถไฟฟ้าฉุกเฉิน (กล่องสีเหลือง) เพื่อใช้หยุดการเคลื่อนที่ของรถไฟฟ้า ไม่ให้เข้าหรือออกจากสถานี และได้ติดตั้งประตูกั้นชานชาลาอัตโนมัติ (Half-Height Platform Screen Doors) ความสูง 1.50 เมตรในบางสถานี เพื่อจัดระเบียบการขึ้นลงรถไฟฟ้าบีทีเอสให้มีความปลอดภัยมากขึ้น และป้องกันเหตุฉุกเฉินร้ายแรง เช่น การพลัดตกลงไปในทางวิ่ง โดยในอนาคตจะมีการติดตั้งประตูกั้นชานชาลาเพิ่มเติมให้ครบทุกสถานีในส่วนสัมปทาน และในส่วนต่อขยายที่ 1 ที่กรุงเทพมหานครเป็นผู้ก่อสร้าง
ระบบรักษาความปลอดภัยของรถไฟฟ้าบีทีเอส.
รถไฟฟ้าบีทีเอสกำหนดมาตรการการรักษาความปลอดภัยให้สอดคล้องกับนโยบายด้านคุณภาพ ความปลอดภัย และการรักษาความปลอดภัยตามมาตรฐาน ISO9001 : 2008 โดยได้แบ่งการบริหารจัดการงานรักษาความปลอดภัยออกเป็น 2 ด้าน
รถไฟฟ้าบีทีเอสได้จัดเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย รวมทั้งสิ้น 394 คน ต่อวัน ปฏิบัติหน้าที่บนสถานีรถไฟฟ้าทั้ง 48 สถานี อาคารศูนย์บริหารและควบคุมการเดินรถไฟฟ้า โรงจอดและซ่อมบำรุง และลานจอดรถหมอชิต และได้จัดเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยหญิงสถานีละอย่างน้อย 1 คน คอยให้ความช่วยเหลือผู้โดยสารที่เป็นสุภาพสตรีในกรณีต่างๆ และในเวลากลางคืน มีการจัดพนักงานรักษาความปลอดภัย ดูแลความปลอดภัยบริเวณสถานีให้กับผู้โดยสารที่ใช้บริการเที่ยวรอบดึก และรักษาความปลอดภัยของตัวสถานีไปจนถึงเปิดให้บริการในวันถัดไป
รถไฟฟ้าบีทีเอสได้ร่วมมือกับงานตรวจพิสูจน์ กองกำกับการ 5 กองบังคับการตำรวจปฏิบัติการพิเศษ จัดเจ้าหน้าที่ตำรวจพร้อมสุนัขตำรวจ 2 นาย (สุนัข K-9) ปฏิบัติหน้าที่ตรวจหาวัตถุระเบิดในระบบ นอกจากนี้ยังได้ร่วมมือกับกองกำกับการ 2 ศูนย์สืบสวนสอบสวน สำนักงานตรวจคนเข้าเมือง ปฏิบัติหน้าที่จับกุมผู้ต้องสงสัยหรือมิจฉาชีพชาวต่างชาติที่หลบหนีเข้าเมืองอย่างผิดกฎหมาย
พนักงานหรือเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยในเขตรถไฟฟ้าบีทีเอส มีอำนาจในการตรวจค้นสัมภาระ กับผู้โดยสารภายในระบบและบุคคลน่าสงสัย ซึ่งมีอำนาจในการจับคุมผู้กระทำความผิดซึ่งหน้าได้ โดยส่งให้พนักงานฝ่ายปกครองหรือเจ้าหน้าที่ตำรวจ ตามกฎหมายพระราชบัญญัติการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย มาตรา 63 และมาตรา 93
เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร รถไฟฟ้าบีทีเอส ได้มีพนักงานรักษาความปลอดภัย คอยตรวจสอบความเรียบร้อย และความปลอดภัยภายในสถานี โดยที่พนักงานรักษาความปลอดภัย จะถูกกำหนดพื้นที่ สถานที่ตรวจตราไว้เรียบร้อย และเพื่อยืนยันความปลอดภัยในขณะที่มีการตรวจตรา บีทีเอสมีชุดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เพื่อให้พนักงานรักษาความปลอดภัย ยืนยันกับแท่งตรวจการณ์ (Patrol Stick) และรายงานนายสถานี เพื่อนำข้อมูลมาวิเคราะห์ หากเกิดเหตุการณ์ที่ไม่ปกติ จะได้มีการรับมือได้ทัน
รถไฟฟ้าบีทีเอส มีนโยบายการรักษาความปลอดภัยที่เข้มงวด โดยมีอุปกรณ์ เครื่องตรวจวัตถุโลหะ (Metal Detector/ Guard Scan) ใช้ตรวจหาวัตถุที่มีส่วนประกอบของโลหะ โดยได้ตั้งจุดตรวจไว้ที่ชั้นจำหน่ายตั๋วในเขตชำระเงิน บริเวณใกล้ประตูอัตโนมัติทั้ง 2 ฝั่ง ทุกสถานีใช้สุ่มตรวจกระเป๋าหรือสัมภาระของผู้โดยสาร เพื่อป้องปรามการก่ออาชญากรรมหรือการก่อวินาศกรรมในระบบ และในกรณีที่ต้องตรวจสอบเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นย้อนหลัง ระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส มีระบบกล้องโทรทัศน์วงจรปิด ครอบคลุมพื้นที่สถานี อาคารศูนย์บริหารและควบคุมการเดินรถไฟฟ้า โรงจอดและซ่อมบำรุง และภายในขบวนรถไฟฟ้าบางขบวน โดยมีศูนย์เฝ้าระวังและรักษาความปลอดภัย (CCTV Security Check) อยู่ที่สถานีสยาม สามารถตรวจสอบเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นได้ทันที และเหตุการณ์ที่ถูกบันทึกผ่านกล้องโทรทัศน์วงจรปิด จะถูกบันทึกเป็นหลักฐานไว้ที่ศูนย์เฝ้าระวังแห่งนี้
ข้อกำหนดออกตามกฎกระทรวงกำหนดหลักเกณฑ์ว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตร่างกายและทรัพย์สิน การรักษาความสงบเรียบร้อยความสะอาดและความเป็นระเบียบเรียบร้อยภายในเขตระบบรถไฟฟ้า อาศัยอำนาจตาม พ.ศ. 2547 มาตรา 3 ที่กำหนดไว้ผู้โดยสารหรือบุคคลอื่นในเขตระบบรถไฟฟ้าปฏิบัติตามเครื่องหมาย, ประกาศ, ป้าย หรือสัญญาณอื่นใด รวมถึงแนะนำและคำตักเตือนของพนักงานเจ้าหน้าที่ และหากมีการฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดซึ่งออกตามกฎกระทรวงกำหนดหลักเกณฑ์นี้ เจ้าหน้าที่มีอำนาจในการจับคุม และดำเนินคดีตามมาตรา มาตรา 62 มาตรา 77 พระราชบัญญัติการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543 
การให้บริการ.
การให้บริการปกติ.
รถไฟฟ้าบีทีเอสเปิดให้บริการเดินรถในแต่ละสถานีไม่เท่ากัน โดยเริ่มเดินรถขบวนแรกในเวลา 05.15 ในสายสุขุมวิท และในเวลา 05.30 ในสายสีลม แต่เปิดทำการห้องจำหน่ายบัตรโดยสารในเวลา 06.00 - 23.30 น. (ปิดรับชำระด้วยบัตรเครดิตเวลา 22.00 น.) โดยความถี่การเดินรถจะขึ้นอยู่กับเวลา และความหนาแน่นของผู้โดยสาร ผู้โดยสารจะต้องใช้บัตรโดยสารให้ถูกประเภท 
ในบางช่วงเวลา รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท จะแบ่งการเดินรถออกเป็นสองรูปแบบโดยปล่อยรถสลับกัน ได้แก่ ขบวนรถเต็มระยะ (Full Run) ให้บริการตั้งแต่สถานีคูคต - สถานีเคหะฯ และขบวนรถระยะสั้น (Short Run) ให้บริการตั้งแต่สถานีหมอชิต - สถานีสำโรง สถานีแบริ่ง และสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ - สถานีเคหะฯ ในบางขบวน โดยผู้โดยสารที่มากับขบวนรถระยะสั้น จะต้องเปลี่ยนขบวนรถ ณ สถานีสำโรง สถานีหมอชิต สถานีแบริ่ง หรือสถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เพื่อเดินทางไปสถานีปลายทางเคหะฯ และคูคต โดยใช้เวลารอรถขบวนถัดไป 5 นาที 20 วินาที โดยช่วงเวลาที่มีการจัดการเดินรถพิเศษกล่าวคือตั้งแต่ 07.00 - 09.00 น. และ 16.00 - 20.00 น. ของวันจันทร์-ศุกร์ จะแบ่งการเดินรถเป็นขบวนเต็มระยะ 2 ขบวน สลับขบวนระยะสั้น 1 ขบวน และตลอดเวลาเปิดให้บริการ ของวันเสาร์-อาทิตย์ วันหยุดราชการ และวันหยุดนักขัตฤกษ์ จะแบ่งการเดินรถเป็นขบวนเต็มระยะ 1 ขบวน สลับกับขบวนระยะสั้น 1 ขบวน
ในส่วนของเวลาปิดให้บริการ ตามปกติรถไฟฟ้าบีทีเอสมีขบวนรถไฟฟ้าวิ่งรับส่งผู้โดยสารจนถึงเวลา 01.00 น. โดยประมาณ แต่ให้ยกเว้นสำหรับสายสุขุมวิทเนื่องจากมีระยะทางที่ยาว โดยจะให้บริการขบวนรถเต็มระยะขบวนสุดท้ายในเวลา 23.23 น. จากสถานีคูคต และเวลา 23.22 น. จากสถานีเคหะฯ โดยทั้งสองขบวนจะถึงสถานีสยามเวลา 00.00 น. โดยประมาณ และจะออกจากสถานีในเวลา 0.08 น. หลังจากเวลาดังกล่าวจะไม่มีรถเต็มระยะให้บริการอีก แต่จะยังคงมีรถไฟฟ้าให้บริการต่อถึงเวลา 00.30 น. โดยขบวนรถจะสิ้นสุดให้บริการที่สถานีสำโรง และสถานีห้าแยกลาดพร้าวเท่านั้น กล่าวคือมีขบวนรถให้บริการเฉพาะช่วงสถานีคูคต-สถานีห้าแยกลาดพร้าว สถานีห้าแยกลาดพร้าว-สถานีสำโรง และช่วงสถานีเคหะฯ-สถานีสำโรง ผู้โดยสารจากสายสีลม จะต้องขึ้นขบวนสุดท้ายในเวลาที่กำหนด (23.43 น. จากสถานีบางหว้า และ 00.06 น. จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ) เพื่อที่จะได้มาทันขบวนเต็มระยะสองขบวนสุดท้ายของสายสุขุมวิท
การช่วยเหลือคนที่มีความต้องการพิเศษ.
พนักงานของรถไฟฟ้าบีทีเอส รวมถึงพนักงานรักษาความปลอดภัยมีความเต็มใจที่จะช่วยเหลือผู้มีความพิการ อาทิการจูงผู้พิการทางสายตาไปยังสถานี การจัดที่นั่งเฉพาะสำหรับผู้ที่มีความต้องการพิเศษ การติดตั้งสายรถรัดรถเข็นภายในขบวนรถไฟฟ้า การให้บริการติดตามผู้โดยสารที่ต้องการการดูแลเป็นพิเศษโดยพนักงานประจำสถานีด้วยการติดต่อสื่อสารระหว่างพนักงานสถานีต้นทาง พนักงานขบวนรถ และพนักงานสถานีปลายทาง รวมถึงอนุญาตให้นำสัตว์นำทางเข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าได้เป็นกรณีพิเศษ