บลูริบบันด์

บลูริบบันด์  คือเกียรติยศอย่างไม่เป็นทางการที่มอบให้แก่เรือโดยสารที่เดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นประจำและทำสถิติความเร็วเฉลี่ยสูงสุด ศัพท์นี้ถูกยืมมาจากการแข่งม้าและไม่ได้ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายจนกระทั่งหลังปี ค.ศ. 1910 สถิติที่ใช้เป็นเกณฑ์คือความเร็วเฉลี่ย ไม่ใช่ระยะเวลาในการเดินทางทั้งหมด เนื่องจากเรือแต่ละลำมีเส้นทางเดินเรือที่แตกต่างกัน นอกจากนี้ สถิติความเร็วของการเดินทางไปทิศตะวันออก (eastbound) และไปทิศตะวันตก (westbound) จะถูกบันทึกแยกกัน เนื่องจากการเดินทางไปทิศตะวันตกมีความยากลำบากกว่าเพราะต้องเผชิญกับกระแสน้ำอุ่นกัลฟ์สตรีมและสภาพอากาศในขณะนั้น ทำให้โดยทั่วไปแล้วมีความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่า
ในบรรดาเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก 35 ลำที่เคยครองบลูริบบันด์นั้น มีเรือสัญชาติบริติชมากที่สุดถึง 25 ลำ ตามมาด้วยเยอรมัน 5 ลำ อเมริกัน 3 ลำ และอิตาลีและฝรั่งเศสชาติละ 1 ลำ ในจำนวนนี้ 13 ลำเป็นของบริษัทคูนาร์ด (รวมถึงควีนแมรี ซึ่งเป็นของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์), 5 ลำเป็นของไวต์สตาร์, 4 ลำเป็นของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์, 2 ลำเป็นของคอลลินส์, 2 ลำเป็นของอินแมน, 2 ลำเป็นของกีออน และอีกบริษัทละ 1 ลำ ได้แก่ บริติชอเมริกัน, เกรตเวสเทิร์น, ฮัมบวร์ค-อเมริกา, อิตาเลียนไลน์, กงเปญีเฌเนราลทร็องซัตล็องติก และสุดท้ายคือยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์ สถิติที่เรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ทำไว้ในปี ค.ศ. 1952 นั้นยังคงไม่มีเรือโดยสารลำใดทำลายได้ ระยะเวลาที่เรือลำใดลำหนึ่งครอบครองบลูริบบันด์ได้นานที่สุดเป็นอันดับสองคือ 19 ปี โดยเรืออาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1909 ถึง 1929 ระยะเวลาที่สั้นที่สุดคือ 6 สัปดาห์ โดยเรือเอสเอส เบรเมิน ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงสิงหาคม ค.ศ. 1933
เรือเหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นด้วยเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเป็นจำนวนมาก และถูกออกแบบมาโดยคำนึงถึงปัจจัยทางทหาร วินสตัน เชอร์ชิล ได้ประมาณการว่า เรือควีนทั้งสองลำของบริษัทคูนาร์ดมีส่วนช่วยลดระยะเวลาของสงครามโลกครั้งที่สองลงหนึ่งปี เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกลำสุดท้ายที่ครอบครองบลูริบบันด์คือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ ซึ่งถูกออกแบบมาให้สามารถใช้งานได้ทั้งในฐานะเรือลำเลียงพลและเรือโดยสารเชิงพาณิชย์ จนกระทั่งปี ค.ศ. 1935 จึงมีการมอบรางวัลอย่างเป็นทางการครั้งแรก เมื่อแฮโรลด์ เค. เฮลส์ บริจาคถ้วยรางวัลเฮลส์โทรฟี (Hales Trophy) แม้กติกาของเฮลส์โทรฟีจะต่างจากกติกาเดิมของบลูริบบันด์ (ตัวอย่างเช่น เดิมทีเฮลส์โทรฟีมอบให้เฉพาะสถิติการเดินทางไปทิศตะวันตกเท่านั้น) และมีการเปลี่ยนแปลงกติกาหลายครั้งหลังจากนั้น ถ้วยรางวัลนี้มอบให้แก่เรือที่ครอบครองบลูริบบันด์เพียงสามลำในช่วงยุคเรือโดยสารด่วน แม้ว่าจะมีการถ้วยมอบรางวัลนี้ต่อไป แต่หลายคนเชื่อว่ายูไนเต็ดสเตตส์ยังคงครอบครองบลูริบบันด์อยู่ เพราะไม่มีเรือลำใดที่ทำลายสถิติได้
สันนิษฐานว่าคำว่า Blue Riband นั้นมีรากศัพท์มาจากคำว่า "Cordon Bleu" ซึ่งเป็นแพรแถบที่ใช้กับเครื่องราชอิสริยาภรณ์พระวิญญาณบริสุทธิ์ (Order of the Holy Spirit) ของฝรั่งเศส
ภูมิหลัง.
การข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือครั้งแรกที่เป็นที่ยอมรับและมีหลักฐานบันทึก ถึงแม้จะไม่ใช่ครั้งแรกสุดนั้นคือการเดินทางของเรือแมตทิว ("Matthew") ของจอห์น แคบอตในฤดูร้อนปี ค.ศ. 1497 แมตทิวเดินทางข้ามจากบริสตอลไปยังนิวฟันด์แลนด์ใช้เวลา 35 วัน และเดินกลับในเดือนถัดมาโดยใช้เวลาเพียง 17 วัน ตลอดสามคริสต์ศตวรรษที่ผ่านมา มีเรือมากมายหลากหลายประเภท (ทั้งเรือพาณิชย์และเรือรบ เรือเร็วและเรือช้า ในยามสงบและสงคราม) แล่นข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือไปมา โดยต้องเผชิญความแปรปรวนของลมและสภาพอากาศ พวกมันมาถึงท่าเรือเมื่อใดก็ตามที่ลมเอื้ออำนวย และออกเดินทางเมื่อบรรทุกสินค้าเต็มลำ โดยมักแวะจอดที่ท่าเรืออื่น ๆ เพื่อเดินทางต่อ ในช่วงเวลานี้ การเดินทางไปทิศตะวันออกที่ใช้เวลา 30 ถึง 45 วันนั้นถือเป็นเรื่องปกติธรรมดา ขณะที่การเดินทางไปทิศตะวันตกที่ใช้เวลา 65 ถึง 90 วันกลับไม่ได้เป็นที่สนใจแต่อย่างใด การปรากฏตัวของเรือจักรไอน้ำซึ่งเป็นอิสระจากพลังงานลม ทำให้เกิดโอกาสในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นประจำตามตารางเวลาที่กำหนดได้ภายในระยะเวลาสองถึงสามสัปดาห์ ซึ่งเป็นการเปิดสมัยใหม่ของการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกและการแข่งขัน
ประวัติศาสตร์.
คำว่า "บลูริบบันด์แห่งแอตแลนติก" เริ่มถูกใช้อย่างแพร่หลายในคริสต์ทศวรรษ 1890 และประวัติศาสตร์การแข่งขันข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ซึ่งถูกบันทึกย้อนหลังนั้น ถือว่าเริ่มต้นจากการเดินทางข้ามมหาสมุทรของเรือจักรไอน้ำซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นในปี ค.ศ. 1838 แม้ว่าซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นจะไม่ใช่เรือจักรไอน้ำลำแรกที่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก (เรือสะวันนาข้ามมหาสมุทรในปี ค.ศ. 1819 และโรยัลวิลเลียมข้ามในปี 1831) และไม่ใช่เรือที่เร็วที่สุดในการข้ามมหาสมุทร (เรือใบโคลอมเบียข้ามจากตะวันตกไปตะวันออกใน 15 วัน 23 ชั่วโมงในปี 1830 และการข้ามมหาสมุทรด้วยเรือใบภายใน 16–17 วันก็ไม่ใช่เรื่องแปลก) แต่ซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นเป็นเรือจักรไอน้ำลำแรกที่ให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกประจำและตามตารางเวลา และที่สำคัญที่สุดคือทั้งสองลำได้เข้าร่วมการแข่งขันข้ามมหาสมุทร บริษัทคูนาร์ดปฏิเสธอย่างเป็นทางการที่จะรับรองตำแหน่งแชมป์ เนื่องจากการแข่งขันเรือไม่สอดคล้องกับนโยบายความปลอดภัยของบริษัท
เรือล้อพาย (ค.ศ. 1838–1872).
ในปี ค.ศ. 1832 จูเนียส สมิธ ทนายความชาวอเมริกันผู้ผันตัวมาเป็นพ่อค้าในลอนดอน ได้เสนอแนวคิดในการก่อตั้งบริษัทเดินเรือเพื่อสร้างเรือจักรไอน้ำสำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก แนวคิดนี้ผุดขึ้นมาในระหว่างการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ใช้เวลานานถึง 57 วัน ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติในสมัยนั้น และได้ตีพิมพ์ลงในวารสาร "American Rail Road Journal" หลังจากไม่ได้รับการสนับสนุนใด ๆ เป็นเวลาหลายปี แผนการของเขาก็ได้รับความน่าเชื่อถือมากขึ้นเมื่อแมกเกรเกอร์ เลิร์ด ช่างต่อเรือชาวสกอต เข้ามาลงทุน สมิธ ผู้มักได้รับการยกย่องว่าเป็นบิดาแห่งเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ได้ก่อตั้งบริษัทบริติชแอนด์อเมริกันสตีมนาวิเกชัน (British and American Steam Navigation Company) ขึ้นเพื่อให้บริการเดินเรือระหว่างลอนดอนและนิวยอร์ก ประมาณช่วงเวลาเดียวกัน ในการประชุมคณะกรรมการบริษัทของบริษัทเกรตเวสเทิร์นเรลเวย์ (Great Western Railway) ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นใหม่ในปี ค.ศ. 1835 ได้มีการพูดคุยกันถึงเรื่องเรือจักรไอน้ำข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก และมีเรื่องเล่ากันว่าอิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนล วิศวกรใหญ่ของบริษัท ได้ล้อเล่นว่าสามารถทำให้เส้นทางรถไฟยาวขึ้นได้ด้วยการสร้างเรือจักรไอน้ำให้แล่นระหว่างบริสตอลและนิวยอร์ก นักลงทุนที่จำเป็นเหล่านั้นได้รับการชักชวนโดยเพื่อนของบรูเนลคือ ทอมัส กัปปี วิศวกรและนักธุรกิจชาวบริสตอล ปีต่อมา บริษัทเกรตเวสเทิร์นสตีมชิป (Great Western Steamship Company) ได้ก่อตั้งขึ้น แม้ว่าการสร้างทางรถไฟจะยังไม่เสร็จสิ้นอีกหลายปีก็ตาม
ภายในฤดูใบไม้ผลิ ค.ศ. 1838 เรือเกรตเวสเทิร์นที่ออกแบบโดยบรูเนลก็พร้อมออกสู่ทะเล แต่เรือลำแรกของสมิธยังไม่มีเครื่องยนต์ เมื่อบริษัทเกรตเวสเทิร์นกำหนดตารางเดินเรือครั้งแรกของตน เลิร์ดได้เสนอให้บริษัทบริติชแอนด์อเมริกันเช่าเรือจักรไอน้ำซีเรียส ซึ่งเป็นเรือที่แล่นบนทะเลไอริชจากบริษัทเซนต์จอร์จสตีมแพ็กเก็ต (St. George Steam Packet Company) มาสองเที่ยวเพื่อเอาชนะบริษัทเกรตเวสเทิร์น แม้ว่าซีเรียสจะออกเดินทางจากคอร์ก ประเทศไอร์แลนด์ ก่อนเกรตเวสเทิร์นจะออกเดินทางจากเอเวินมัท ประเทศอังกฤษถึง 4 วัน แต่เกรตเวสเทิร์นก็เกือบจะแซงหน้าซีเรียสไปถึงนิวยอร์กได้ภายในเวลาเพียงหนึ่งวัน เพื่อให้การเดินทางสำเร็จไปได้ ซีเรียสจำต้องเผาเสากระโดงเมื่อถ่านหินเหลือน้อย ด้วยความเร็วในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปทิศตะวันตกที่ 8.03 นอต (14.87 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซีเรียสจึงมักถูกยกย่องให้เป็นเรือลำแรกที่ทำลายสถิติ แม้จะครองสถิตินั้นได้เพียงวันเดียวเท่านั้น ก่อนที่เกรตเวสเทิร์นจะมาถึงและทำลายสถิติด้วยความเร็วที่สูงกว่า ทว่าแนวคิดเรื่อง "บลูริบบันด์" นั้นยังไม่เป็นที่รู้จักและนำมาใช้อย่างแพร่หลายจนกระทั่งผ่านไปอีกหลายสิบปี เกรตเวสเทิร์นกลายเป็นต้นแบบของเรือล้อพายไม้ที่ประสบความสำเร็จทุกลำ และยังทำลายสถิติการเดินทางด้วยความเร็ว ในปี ค.ศ. 1843 ซึ่งเป็นช่วงเวลาค่อนข้างหลังจากที่เรือลำนี้สร้างขึ้นมา
บริษัทคูนาร์ดไลน์ (Cunard Line) เริ่มให้บริการเดินเรือระหว่างลิเวอร์พูล—แฮลิแฟกซ์–บอสตัน ในปี ค.ศ. 1840 โดยใช้เรือสี่ลำ ซึ่งเป็นเรือที่ลดขนาดลงเล็กน้อยจากเกรตเวสเทิร์น แต่มีความเร็วใกล้เคียงกัน ในที่สุด คูนาร์ดก็ได้สร้างเรือล้อพายไม้เพิ่มอีกเก้าลำ ภายในปี ค.ศ. 1846 คูนาร์ดเป็นบริษัทเดินเรือจักรไอน้ำเพียงรายเดียวที่ยังคงอยู่รอดได้ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเพราะได้รับเงินอุดหนุนจากกระทรวงทหารเรืออังกฤษเพื่อขนส่งไปรษณีย์ เน้นเรื่องความปลอดภัย จนถึงปี ค.ศ. 1850 สถิติความเร็วสูงสุดในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกนั้นสลับสับเปลี่ยนกันระหว่างเรือต่าง ๆ ของคูนาร์ดไลน์ และในที่สุดก็ทำลายสถิติสูงสุดที่ โดยเรือเอเชีย ซึ่งใช้เวลาเดินทางจากลิเวอร์พูลไปยังแฮลิแฟกซ์ 8 วัน การเดินทางที่ทำลายสถิติในช่วงเวลานั้นมักเกิดจากการใช้ใบเรือเพื่อเพิ่มความเร็วจากแรงลมท้าย
การแข่งขันครั้งแรกที่รุนแรงของคูนาร์ดเพื่อสถิติความเร็วของเรือมาจากบริษัทคอลลินส์ไลน์ (Collins Line) ซึ่งเป็นเจ้าของโดยชาวอเมริกัน รัฐบาลสหรัฐอเมริกาได้ให้เงินอุดหนุนจำนวนมากแก่คอลลินส์เพื่อให้บริการเดินเรือล้อพายไม้จำนวนสี่ลำที่มีสมรรถนะเหนือกว่าเรือที่ดีที่สุดของคูนาร์ด ในปีแรกของการให้บริการคือ ค.ศ. 1850 เรือแปซิฟิกได้สร้างสถิติความเร็วในการเดินทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์กด้วยระยะเวลา 10 วัน ด้วยความเร็ว น่าเสียดายที่คอลลินส์ประสบความล้มเหลวครั้งใหญ่เมื่อเรืออาร์กติกของบริษัทอับปางลงพร้อมกับการสูญเสียชีวิตจำนวนมาก ปีถัดมา คูนาร์ดได้เพิ่มแรงกดดันต่อคอลลินส์ด้วยการสร้างเรือล้อพายที่สร้างจากเหล็กลำแรกชื่อเปอร์เซีย ซึ่งทำลายสถิติการเดินทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์กด้วยเวลาเพียง 9 วัน 16 ชั่วโมง ด้วยความเร็ว ในช่วงสงครามไครเมีย คูนาร์ดได้ส่งเรือ 11 ลำเข้าร่วมในภารกิจทางทหารและระงับเส้นทางเดินเรือทั้งหมด ยกเว้นเส้นทางลิเวอร์พูล–แฮลิแฟกซ์–บอสตัน แม้ว่าโชคลาภของคอลลินส์จะดีขึ้นเพราะไม่มีคู่แข่งในช่วงสงคราม แต่บริษัทก็ล้มละลายในปี ค.ศ. 1858 หลังจากสูญเสียเรือไปอีกสองลำ คูนาร์ดกลายเป็นบริษัทเดินเรือชั้นนำสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง และในปี ค.ศ. 1862 ก็ได้ต่อเรือสโกเชีย ซึ่งเป็นเรือล้อพายลำสุดท้ายที่ทำลายสถิติการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ไปนิวยอร์กด้วยความเร็ว สโกเชียเป็นเรือล้อพายที่สำคัญลำสุดท้ายที่ถูกสั่งต่อขึ้นเพื่อให้บริการบนมหาสมุทรแอตแลนติก เนื่องจากภายใต้เงื่อนไขของสัญญาขนส่งไปรษณีย์ระหว่างคูนาร์ดกับกระทรวงทหารเรือ คูนาร์ดยังคงต้องจัดหาเรือล้อพายเมื่อกองทัพต้องการใช้ในทางทหาร
เรือใบจักรแบบเกลียวเดี่ยว (ค.ศ. 1872–1889).
ในปี ค.ศ. 1845 เรือเกรตบริเตนที่ออกแบบโดยบรูเนล กลายเป็นเรือเหล็กลำแรกที่ขับเคลื่อนด้วยใบจักรแบบเกลียวบนมมหาสมุทรแอตแลนติก ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1850 บริษัทอินแมนไลน์ (Inman Line) ได้สร้างเรือขนาดเล็กลงจำนวนมากเพื่อใช้ในการขนส่งผู้โดยสารชั้นประหยัด ในปี ค.ศ. 1866 อินแมนเริ่มต่อเรือขนาดใหญ่ที่ใช้ใบจักรแบบเกลียวเดี่ยวซึ่งมีสมรรถนะเทียบเท่ากับเรือสโกเชีย กระทรวงทหารเรืออนุญาตให้คูนาร์ดสั่งต่อเรือที่ขับเคลื่อนด้วยใบจักรแบบเกลียวลำแรกชื่อ รัสเซีย ในปี ค.ศ. 1871 ทั้งสองบริษัทต้องเผชิญกับคู่แข่งรายใหม่เมื่อบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) ได้สั่งต่อเรือโอเชียนิกและเรือพี่น้องอีกห้าลำ ปีต่อมา เรือเอเดรียติกของไวต์สตาร์สามารถทำลายสถิติของสโกเชียได้สำเร็จด้วยการเดินทางด้วยความเร็ว เรือลำใหม่ของไวต์สตาร์ที่ทำลายสถิตินั้นประหยัดเชื้อเพลิงเป็นพิเศษเนื่องจากใช้เครื่องยนต์แบบผสม แต่ด้วยอัตราส่วนความยาวต่อความกว้างของตัวเรือที่สูง (10:1 เมื่อเทียบกับมาตรฐานเดิมที่ 8:1) จึงทำให้เกิดการสั่นสะเทือนมากขึ้น เพื่อแก้ปัญหานี้ ไวต์สตาร์จึงย้ายห้องอาหารไปไว้ที่กลางลำเรือและทำให้เรือของตนหรูหราขึ้น อินแมนได้ปรับปรุงกองเรือด่วนให้ได้มาตรฐานใหม่ แต่คูนาร์ดกลับยังคงตามหลังคู่แข่งทั้งสองราย ในปี ค.ศ. 1875 เรือซิตีออฟเบอร์ลิน ของอินแมนได้ทำลายสถิติความเร็วในการเดินทางเฉลี่ยที่ 
ในช่วงภาวะอุตสาหกรรมการเดินเรือตกต่ำที่เริ่มต้นขึ้นในปี ค.ศ. 1873 และกินเวลา 5 ปี วิลเลียม เพียร์ซ หุ้นส่วนใหญ่ของอู่ต่อเรือจอห์น เอลเดอร์ เชื่อว่าเรือที่บรรทุกผู้โดยสารและสินค้าเบาเท่านั้นจะสามารถสร้างกำไรได้ เพราะจะดึงดูดผู้โดยสารได้มากขึ้นและใช้เวลาอยู่ในท่าเรือน้อยลง เขาเสนอให้ต่อเรือลำหนึ่งที่บรรจุเครื่องจักรที่มีกำลังมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ลงไปในตัวเรือ โดยยอมแลกทุกอย่างเพื่อให้ได้ความเร็ว เมื่อคูนาร์ดปฏิเสธข้อเสนอของเขา เพียร์ซจึงเสนอแนวคิดนี้แก่บริษัทกวีออนไลน์ (Guion Line) ซึ่งเป็นบริษัทที่ให้บริการโดยสารชั้นประหยัดเป็นหลัก เรือลำแรกที่เพียร์ซสร้างให้กับกวีออนคือแอริโซนา ถูกอธิบายโดยนักประวัติศาสตร์ทางทะเลคนหนึ่งว่าเป็น "รถฮอตรอดข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ปรับแต่งมาเป็นพิเศษ แม้ว่าจะชนะสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกเท่านั้น แต่เพียงสองปีถัดมา กวีออนก็ได้รับมอบเรืออะแลสกาที่มีความเร็วสูงกว่าเดิมและทำลายสถิติด้วยความเร็ว เพื่อดำเนินโครงการต่อ เพียร์ซได้เสนอเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้แก่กวีออนสำหรับเรือลำที่สามคือ ออริกอน ซึ่งทำลายสถิติด้วยความเร็ว ในปี ค.ศ. 1884 เรือเหล่านี้ไม่สะดวกสบายนัก และการใช้ถ่านหินจำนวนมากทำให้ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ถึงแม้จะเป็นเช่นนั้น แต่ในช่วงเวลาหนึ่ง เรือเหล่านี้ก็ได้รับความนิยมอย่างมากจากลูกค้าชาวอเมริกันเพราะมีเจ้าของเป็นชาวอเมริกันด้วยกัน
หลังจากไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขันมานานถึงสิบปี คูนาร์ดก็เริ่มฟื้นฟูกิจการขึ้นมาใหม่ ในปี ค.ศ. 1884 คูนาร์ดได้ซื้อเรือออริกอนมาจากกวีออนเมื่อบริษัทดังกล่าวผิดนัดชำระเงินกับอู่ต่อเรือ ในปีเดียวกันนั้น คูนาร์ดได้สั่งต่อเรือที่สร้างจากเหล็กกล้าลำแรกที่ทำลายสถิติคือ อัมเบรียและเอทรูเรีย เอทรูเรียซึ่งเร็วกว่า ได้ทำลายสถิติด้วยการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ถึงแซนดีฮุกในเวลา 6 วัน 2 ชั่วโมง ด้วยความเร็ว ในปี ค.ศ. 1888 อย่างไรก็ตาม เอทรูเรียและเรือพี่น้องของมันได้แสดงให้เห็นถึงขีดจำกัดของเทคโนโลยีใบจักรแบบเกลียวเดี่ยว
เรือใบจักรแบบเกลียวคู่ (ค.ศ. 1889–1907).
อินแมนไลน์ประสบปัญหาทางการเงินหลังจากเรือซิตีออฟโรม ซึ่งตั้งใจสร้างขึ้นเพื่อทำลายสถิติความเร็วไม่สามารถทำได้ตามที่คาดหวัง และถูกส่งคืนแก่ผู้สร้างในปี ค.ศ. 1882 คณะกรรมการบริษัทอินแมนตกลงที่จะยุบบริษัทโดยสมัครใจเพื่อให้เจ้าหนี้รายใหญ่ที่สุด คือ บริษัทอินเตอร์เนชันแนลนาวิเกชัน (International Navigation Company) ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ฟิลาเดลเฟียสามารถซื้อทรัพย์สินของอินแมนไปได้ เจ้าของรายใหม่ได้จัดหาเงินทุนในการต่อเรือสองลำที่ทำลายสถิติอย่างโดดเด่นคือซิตีออฟนิวยอร์กและซิตีออฟแพริส ซึ่งต่างใช้ใบจักรแบบเกลียวคู่ขับเคลื่อน โดยลำหลังได้สร้างสถิติใหม่ถึงสี่ครั้งนับตั้งแต่ปี ค.ศ. 1889 รวมถึงการเดินทางด้วยความเร็ว ในปี ค.ศ. 1892 ไวต์สตาร์ซึ่งไม่ได้สร้างเรือโดยสารด่วนมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1875 (เรือเจอร์แมนิก) ได้สั่งต่อเรือทูโทนิกในปี ค.ศ. 1889 และมาเจสติกในปี ค.ศ. 1890 ซึ่งสามารถทำลายสถิติความเร็ว หลังจากได้รับเงินอุดหนุนจากกระทรวงทหารเรือเพื่อให้ทั้งสองลำสามารถดัดแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธได้ในกรณีเกิดสงคราม คูนาร์ดตอบโต้ด้วยเรือที่เร็วกว่าถึงสองลำคือคัมพาเนียและลูเคเนียในปี ค.ศ. 1893 ปีถัดมา ลูเคเนียทำสถิติการเดินทางด้วยความเร็ว อินแมนเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทอเมริกันไลน์ และสั่งต่อเรือโดยสารด่วนเพิ่มอีกสองลำจากอู่ต่อเรือในอเมริกา แต่ไม่มีความพยายามจะเอาชนะเรือของคูนาร์ดที่เพิ่งต่อขึ้นใหม่ ในปี ค.ศ. 1894 กวีออนได้หยุดให้บริการเดินเรือเนื่องจากเรือของบริษัทนั้นล้าสมัยอย่างมาก
ทันทีที่คูนาร์ดกลับมาครองความเป็นที่หนึ่ง ก็มีคู่แข่งรายใหม่เกิดขึ้นมา ในปลายคริสต์ทศวรรษ 1860 บริษัทต่าง ๆ ในเยอรมนีหลายแห่งได้สั่งต่อเรือโดยสารที่มีความเร็วเกือบเทียบเท่ากับเรือไปรษณีย์ของอังกฤษที่ให้บริการจากลิเวอร์พูล ในปี ค.ศ. 1889 บริษัทฮัมบวร์ค-อเมริกาไลน์ (Hamburg-America Line) ได้สั่งต่อเรือจักรไอน้ำใบจักรเกลียวคู่ 4 ลำ ซึ่งสามารถทำความเร็วได้ ขณะที่คู่แข่งอย่างบริษัทนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ (Norddeutscher Lloyd; NDL) ต้องตามหลังไปอีก 6 ปีจึงจะตัดสินใจสั่งต่อเรือขนาดใหญ่ 2 ลำเพื่อหวังจะแซงหน้าและทำลายสถิติความเร็วของคู่แข่ง ในปี ค.ศ. 1898 เรือไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอได้ทำลายสถิติด้วยความเร็ว ขณะที่เรือลำอื่นคือไคเซอร์ฟรีดริช ไม่สามารถทำความเร็วได้ตามที่สัญญาไว้และถูกส่งคืนแก่ผู้สร้าง ฮัมบวร์คอเมริกาได้สั่งต่อเรือด็อยทช์ลันท์ที่ทรงพลังยิ่งกว่าเดิม โดยเรือลำนี้ทำลายสถิติด้วยความเร็ว ในการเดินทางเที่ยวหนึ่งในปี ค.ศ. 1900 ทว่าฮัมบวร์คอเมริกากลับได้เรียนรู้ในเวลาอันสั้นว่าเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่ใช้ใบจักรแบบเกลียวคู่กำลังสูงเหล่านี้มีปัญหาด้านการสั่นสะเทือน ด็อยทช์ลันท์มีฉายาที่ไม่น่าฟังว่า "เครื่องเขย่าค็อกเทล" (cocktail shaker) และในปี ค.ศ. 1902 ส่วนท้ายของเรือก็ได้หลุดออกไปจากการสั่นสะเทือนอย่างต่อเนื่อง
แทนที่จะพยายามแข่งขันกับเรือด่วนรุ่นใหม่ของเยอรมัน ไวต์สตาร์กลับตัดสินใจถอนตัวจากการแข่งขัน และสั่งต่อเรือขนาดใหญ่หรูหราชั้นเซลติกจำนวน 4 ลำที่มีความเร็วปานกลาง ไวต์สตาร์ตระหนักว่าผู้โดยสารให้ความสำคัญกับความสะดวกสบายมากกว่า แม้จะต้องใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งวันก็ตาม ในปี 1902 ไวต์สตาร์ไลน์ได้เข้าร่วมกับกลุ่มบริษัททุนหนาสัญชาติอเมริกันอย่างอินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน (International Mercantile Marine Co.; IMM) ซึ่งเป็นเจ้าของอเมริกันไลน์และบริษัทเดินเรืออื่นๆ อีก IMM ยังมีข้อตกลงทางการค้ากับฮัมบวร์คอเมริกาและ NDL ด้วย หลังประสบปัญหาจากเรือด็อยทช์ลันท์ ฮัมบวร์ค อเมริกาก็ถอนตัวจากการแข่งขันและได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่หรูหราที่มีเซลติกเป็นต้นแบบ อย่างไรก็ตาม NDL ได้ต่อเรือด่วนเพิ่มอีก 4 ลำที่มีไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอเป็นต้นแบบ
เรือแห่งชาติ (ค.ศ. 1907–1969).
หลังปี ค.ศ. 1902 มีเพียงคูนาร์ดไลน์และเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (Compagnie Générale Transatlantique; CGT) ของฝรั่งเศสเท่านั้นที่ยังคงเป็นอิสระจาก IMM เกียรติภูมิของประเทศอังกฤษกำลังถูกคุกคาม และรัฐบาลจึงได้ให้เงินอุดหนุนคูนาร์ดเป็นจำนวน 150,000 ปอนด์ต่อปี พร้อมทั้งให้กู้เงินดอกเบี้ยต่ำอีก 2.5 ล้านปอนด์เพื่อนำไปใช้ในการต่อเรือขนาดใหญ่สองลำคือลูซิเทเนียและมอริเทเนีย โดยมีเงื่อนไขว่าทั้งสองลำจะต้องสามารถดัดแปลงเป็นเรือลาดตระเวนติดอาวุธได้เมื่อราชนาวีต้องการ ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1907 ทั้งสองลำสามารถคว้าบลูริบบันด์ และสถิติความเร็ว ของมอริเทเนียในปี ค.ศ. 1909 นั้นคงอยู่ถึง 20 ปี อย่างไรก็ดี เรือเหล่านี้ต้องแลกความเร็วด้วยการขาดสิ่งอำนวยความสะดวกมากมายที่พบในเรือรุ่นใหม่ของไวต์สตาร์และฮัมบวร์คอเมริกา คู่แข่งทั้งสองของคูนาร์ดได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ขึ้นอีกสามลำ โดยไวต์สตาร์สั่งต่อเรือชั้นโอลิมปิกที่มีความเร็วสูงสุด และฮาพัคสั่งต่อเรือชั้นอิมเพอราทอร์ที่มีความเร็วสูงสุด คูนาร์ดเองก็หันมาใช้วิธีการเดียวกันด้วยการสั่งต่อเรือลำที่สามคืออาควิเทเนีย
มีข่าวลืออย่างต่อเนื่องว่าเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก กำลังพยายามจะคว้าบลูริบบันด์ และความพยายามดังกล่าวทำให้เรือแล่นด้วยความเร็วสูงเกินไปจนเป็นเหตุให้ชนกับภูเขาน้ำแข็ง ความเป็นไปได้นี้ค่อนข้างต่ำ เนื่องจากไททานิกถูกสร้างขึ้นเพื่อความหรูหรา ไม่ใช่ความเร็ว
ผลพวงจากสงครามทำให้ฮัมบวร์คอเมริกาและนอรทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ต้องสูญเสียเรือลำสำคัญที่สุดของตน ในปี ค.ศ. 1926 รัฐบาลสหรัฐอเมริกาได้จ่ายค่าชดเชยแก่นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์เป็นเงิน 27 ล้านดอลลาร์สำหรับเรือที่ถูกยึดไป ในช่วงเวลานี้ การพัฒนาเครื่องยนต์กังหัน รูปทรงตัวเรือ รวมถึงการใช้น้ำมันเตาแทนถ่านหิน ทำให้สามารถสร้างเรือที่ทำลายสถิติได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ด้วยเงินเหล่านี้ NDL ได้สั่งต่อเรือสองลำคือเบรเมินและอ็อยโรปา ซึ่งออกแบบมาเพื่อข้ามแอตแลนติกภายใน 5 วัน อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสหรัฐได้นำเงินนี้ไปหักล้างหนี้ที่รัฐบาลเยอรมันค้างชำระ ทำให้เบอร์ลินจำเป็นต้องให้เงินอุดหนุน NDL โดยตรงเพื่อให้โครงการดำเนินต่อไป เบรเมินทำสถิติความเร็วได้ ในการคว้าบลูริบบันด์ในปี ค.ศ. 1929 ต่อมาอ็อยโรปาได้เพิ่มสถิติบลูริบบันด์เป็น ในปี ค.ศ. 1933
ในปี ค.ศ. 1928 ไวต์สตาร์ได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ลำใหม่ที่ใช้พลังงานดีเซลไฟฟ้ายาว 1,000 ฟุต โดยให้ชื่อว่าโอเชียนิก ซึ่งมีกำลังเครื่องยนต์ 200,000 แรงม้า เพื่อตอบโต้เบรเมินและอ็อยโรปาของเยอรมัน การสร้างเริ่มขึ้นในวันที่ 28 มิถุนายน ค.ศ. 1928 แต่ไวต์สตาร์ไม่มีเงินทุนเพียงพอจะสร้างเรือลำนี้ให้เสร็จสิ้น ทำให้การต่อเรือโอเชียนิกต้องหยุดชะงักไปจนถึงปี ค.ศ. 1931 และมีการตัดสินใจทำลายโดยเงียบ ๆ ในท้ายที่สุด เครื่องยนต์ของเรือซึ่งล้ำกว่ายุคสมัยอาจทรงพลังพอจะทำให้เรือลำนี้คว้าบลูริบบันด์ได้
ในปี ค.ศ. 1929 บริษัทเดินเรือสองแห่งของอิตาลีได้สั่งต่อเรือลำใหม่ตามแบบเรือคู่แฝดของเยอรมัน ขณะที่เรือเหล่านี้กำลังจะเสร็จสมบูรณ์ รัฐบาลอิตาลีได้เข้ามาควบคุมอุตสาหกรรมการเดินเรือทั้งหมด ทำให้เกิดบริษัทอิตาเลียนไลน์ (Italian Line) ขึ้นมา แม้ทั้งสองลำจะประสบความสำเร็จ แต่มีเพียงเร็กซ์เท่านั้นที่คว้าบลูริบบันด์มาครองได้จากการเดินทางในปี ค.ศ. 1933 ด้วยความเร็ว 
CGT ได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ลำใหม่ในปี ค.ศ. 1929 ปีถัดมา คูนาร์ดได้เริ่มต่อเรือขนาด 80,000 ตัน ซึ่งเป็นลำแรกในสองลำที่ถูกออกแบบมาเพื่อทำลายสถิติความเร็ว และสามารถให้บริการบนเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กได้สัปดาห์ละสองเที่ยว ด้วยเหตุนี้ CGT จึงปรับเปลี่ยนแผนการเพื่อสร้างเรือลำใหม่ให้ใหญ่กว่าเดิม อย่างไรก็ตาม เมื่อภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทวีความรุนแรงขึ้น การสร้าง Hull 534 ของคูนาร์ดจึงต้องหยุดชะงักลง ขณะที่การสร้างเรือของฝรั่งเศสซึ่งได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมากยังคงดำเนินต่อไป ภายในปี ค.ศ. 1934 ทั้งคูนาร์ดและไวต์สตาร์ไลน์ต่างประสบปัญหา และรัฐบาลอังกฤษมีความกังวลเกี่ยวกับการตกงานที่อาจเกิดขึ้น ด้วยเหตุนี้ รัฐบาลจึงตกลงให้เงินกู้แก่คูนาร์ดจำนวน 3 ล้านปอนด์เพื่อสร้าง Hull 534 ให้แล้วเสร็จและตั้งชื่อว่าควีนแมรี และให้เงินกู้เพิ่มอีก 5 ล้านปอนด์เพื่อสร้างเรือลำที่สองชื่อควีนเอลิซาเบธ โดยมีเงื่อนไขว่าคูนาร์ดต้องรวมกิจการกับไวต์สตาร์
เรือนอร์ม็องดีของ CGT เริ่มให้บริการในปี ค.ศ. 1935 และคว้าบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว ควีนแมรีเริ่มให้บริการในปีถัดมา และหลังจากการเดินทางทดสอบไม่กี่ครั้งก็สามารถคว้าบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว ทั้งสองลำถูกเดินเรือคู่กัน และผลัดกันครองบลูริบบันด์ โดยในที่สุดเรือของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ก็ทำสถิติความเร็วได้ ในปี 1938 ควีนเอลิซาเบธซึ่งเป็นเรือคู่ของควีนแมรีได้รับการต่อขึ้นหลังจากสงครามเริ่มต้น และไม่เคยได้รับอนุญาตให้ทำลายสถิติ
ในปี ค.ศ. 1935 แฮโรลด์ เค. เฮลส์ (ค.ศ. 1868–1942) สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรสหราชอาณาจักรและเจ้าของบริษัทเดินเรือ ได้ว่าจ้างให้สร้างถ้วยรางวัลขนาดใหญ่เพื่อมอบแก่เรือที่แล่นข้ามแอตแลนติกเร็วที่สุด โดยมีจุดประสงค์เพื่อกำหนดเกณฑ์ในการแข่งขันข้ามแอตแลนติกให้เป็นทางการ เกณฑ์สำหรับการมอบรางวัลนี้ไม่สอดคล้องกับเกณฑ์ดั้งเดิมของบลูริบบันด์ตรงที่รางวัลนี้จะมอบให้เฉพาะเรือที่ทำความเร็วได้มากที่สุดในการเดินทางไปทิศตะวันตกเท่านั้น เกณฑ์อื่น ๆ ที่เปลี่ยนแปลงไปทำให้สถานการณ์ซับซ้อนขึ้น และในที่สุดรางวัลก็ถูกมอบให้แก่เรือที่ครอบครองบลูริบบันด์เพียงสามลำ คือ เร็กซ์ในปี ค.ศ.1935, นอร์ม็องดีในปี ค.ศ. 1936 และยูไนเต็ดสเตตส์ในปี ค.ศ. 1952
ในบรรดาเรือแห่งชาติ มีเพียงควีนแมรี, ควีนเอลิซาเบธ และอ็อยโรปาเท่านั้นที่รอดพ้นจากสงคราม อ็อยโรปาถูกเปลี่ยนชื่อเป็นลีแบร์เตของ CGT และไม่มีการพยายามรักษาความเร็วเดิมไว้เมื่อมีการปรับปรุงเรือ อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสหรัฐประทับใจในจำนวนทหารที่เรือควีนสามารถบรรทุกได้ในช่วงสงคราม จึงได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ลำใหม่ซึ่งมีหน้าที่ทั้งเป็นเรือลำเลียงพลและเรือด่วน ในการเดินทางเที่ยวแรกในปี 1952 เรือยูไนเต็ดสเตตส์สามารถทำลายสถิติบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว ไปทิศตะวันออก และ ไปทิศตะวันตก ในปี ค.ศ. 1958 สายการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้นำเครื่องบินไอพ่นเข้ามาให้บริการ ทำให้สมัยของการแข่งขันทำลายสถิติความเร็วสิ้นสุดลง ลิแบรืเตปลดระวางในปี ค.ศ. 1961 ร่วมกับควีนแมรีในปี ค.ศ. 1967 และยูไนเต็ดสเตตส์ในปี ค.ศ. 1969
ปัจจุบัน (ค.ศ. 1969–ปัจจุบัน).
หลังจากยูไนเต็ดสเตตส์ประสบความสำเร็จในการทำลายสถิติในปี ค.ศ. 1952 และคูนาร์ดตัดสินใจไม่ท้าทายสถิติใหม่ การแข่งขันเพื่อคว้าบลูริบบันด์จึงซบเซาลง เริ่มมีการยอมรับมากขึ้นเรื่อย ๆ ว่าสมัยของการเดินทางข้ามแอตแลนติกอย่างรวดเร็วด้วยเรือด่วนกำลังจะสิ้นสุดลง และเปลี่ยนไปสู่ทางอากาศแทน
ในคริสต์ทศวรรษ 1930 การเดินทางทางอากาศได้เริ่มแข่งขันกับเรือด่วนในการเดินทางข้ามแอตแลนติกอย่างรวดเร็ว ในปี ค.ศ. 1936 บริษัทดีอีเอ็ลอาเก (DELAG) ของเยอรมันได้เริ่มให้บริการเรือเหาะไปยังนิวยอร์ก โดยเรือเหาะฮินเดินบวร์คใช้เวลาเดินทางข้ามจากยุโรปไปอเมริกาประมาณ 53–78 ชั่วโมง และในปีถัดมา สายการบินเอ็มไพร์แอร์เวส์ (Empire Airways) ก็ได้ทดลองให้บริการเครื่องบินทะเลคาเลโดเนีย ซึ่งลดเวลาการเดินทางลงเหลือเพียง 15 ชั่วโมง ในยุคหลังสงครามโลก เวลาในการเดินทางก็ลดลงอีกครั้งจากการมาถึงของเครื่องบินโดยสารข้ามทวีป เช่น ล็อกฮีด คอนสเตลเลชัน ในปี ค.ศ. 1952 มีความหวังอย่างมากต่อเดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ท แต่ความหวังดังกล่าวต้องสลายไปเมื่อเกิดอุบัติเหตุตกหลายครั้งซ้อนจนโครงการคอเม็ทต้องยุติลง บริการเที่ยวบินโดยสารประจำด้วยเครื่องบินไอพ่นเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 1958 โดยใช้โบอิง 707 และดีซี-8 ทำให้ระยะเวลาในการข้ามมหาสมุทรลดลงเหลือเพียง 7 ชั่วโมง ก้าวสุดท้ายสู่การแสวงหาความเร็วข้ามแอตแลนติกคือคองคอร์ด ซึ่งทำลายสถิติในปี ค.ศ. 1996 ด้วยเวลาต่ำกว่า 2 ชั่วโมง 53 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 1,250 ไมล์ต่อชั่วโมง (มัค 1.9) แต่ในเวลานี้ สายการบินต่าง ๆ ตระหนักแล้วว่าต้นทุนและความสะดวกสบายต่อผู้โดยสารสำคัญมากกว่าความเร็ว จึงได้เปลี่ยนจุดเน้นไปที่เครื่องบินอย่างโบอิง 747 ที่มีที่นอนสำหรับผู้โดยสารชั้นธุรกิจ การข้ามแอตแลนติกของคองคอร์ดนั้นยังไม่ใช่เที่ยวบินที่เร็วที่สุดเท่าที่เคยมีมา หากแต่สถิตินั้นเป็นของล็อกฮีด SR-71A ซึ่งข้ามแอตแลนติกได้ภายในเวลา 1 ชั่วโมง 54 นาที ในปี ค.ศ. 1974 แม้จะไม่ได้บรรทุกผู้โดยสารเชิงพาณิชย์ก็ตาม
สถิติความเร็วของยูไนเต็ดสเตตส์ครองแชมป์อยู่บนทะเลจนถึงปี ค.ศ. 1986 จึงถูกท้าทายโดยริชาร์ด แบรนสัน นักธุรกิจชาวอังกฤษ ด้วยเรือยนต์ความเร็วสูงของเขาคือเวอร์จิน แอตแลนติก ชาลเลนเจอร์ แม้จะต้องหยุดเติมเชื้อเพลิงหลายครั้ง แบรนสันก็สามารถทำลายสถิติเดิมได้โดยลดเวลาลง 2 ชั่วโมงด้วยความเร็วเฉลี่ย 36.4 นอต อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเวอร์จิน แอตแลนติก ชาลเลนเจอร์ ไม่ใช่เรือโดยสาร พิพิธภัณฑ์ทางทะเลนิวยอร์กจึงปฏิเสธการมอบเฮลส์โทรฟี ดังนั้นแบรนสันจึงได้จัดเวอร์จินแอตแลนติกชาลเลนจ์โทรฟี (Virgin Atlantic Challenge Trophy) ขึ้นมาใหม่เพื่อมอบให้แก่เรือที่ทำสถิติการข้ามแอตแลนติกเร็วที่สุดโดยไม่จำกัดประเภทของเรือ และเปิดโอกาสให้ทุกคนเข้าร่วมการแข่งขัน สามปีต่อมา ทอม เจนทรี เป็นผู้คว้ารางวัลนี้ไปด้วยเรือเจนทรีอีเกิลได้ทำลายสถิติเดิมโดยใช้เวลาเพียง 62 ชั่วโมงด้วยความเร็วเฉลี่ย 47.4 นอต ในปี ค.ศ. 1992 การแข่งขันเวอร์จินแอตแลนติกชาลเลนจ์มีผู้ชนะคือเรือเดสเตรียโรของอากา ข่าน โดยใช้เวลา 58 ชั่วโมง 34 นาที และทำความเร็วเฉลี่ยได้ 53.09 นอต นอกจากนี้ เรือลำดังกล่าวยังทำลายสถิติการเดินทางกลับและคว้าโคลัมบัสแอตแลนติกโทรฟี (Columbus Atlantic Trophy) ซึ่งเป็นรางวัลที่สโมสรเรือยอช์ตมอบให้แก่เรือที่เดินทางข้ามแอตแลนติกไป-กลับได้เร็วที่สุดภายในเวลาที่กำหนด ในขณะเดียวกัน บริษัทอินแคต (Incat) ผู้ผลิตเรือข้ามฟากแบบสองลำตัวความเร็วสูง ซึ่งเป็นเรือพาณิชย์อย่างไม่ต้องสงสัย ได้ตัดสินใจเข้าร่วมการแข่งขันเพื่อคว้าเฮลส์โทรฟี ซึ่งเป็นสถิติที่ยูไนเต็ดสเตตส์ถือครองอยู่ สถิตินี้ถูกทำลายลงในปี ค.ศ. 1990 ด้วยเรือโฮเวอร์สปีดเกรตบริเตน ด้วยการเดินทางแบบไม่หยุดพักเป็นเวลา 79 ชั่วโมง 54 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 36.6 นอต และอินแคตได้รับถ้วยรางวัลจากคณะกรรมการเฮลส์โทรฟี แปดปีต่อมา สถิติเดิมถูกทำลายโดยเรืออีกลำของอินแคตคือคาตาโลเนีย และในเดือนต่อมาก็ถูกทำลายอีกครั้งโดยแคต-ลิงก์ วี ด้วยเวลา 68 ชั่วโมง 9 นาที (41.28 นอต)
หลังจากสมัยของเรือด่วนสิ้นสุดลง บลูริบบันด์ก็ค่อย ๆ สูญเสียความสำคัญและกลายเป็นเพียงสิ่งที่น่าสนใจศึกษาในแง่ประวัติศาสตร์ทางทะเล โดยนักเขียนบางคนเชื่อว่าเรือยูไนเต็ดสเตตส์คือเรือลำสุดท้ายที่ได้รับเกียรติและรางวัลนี้ ขณะเดียวกัน เป้าหมายในการข้ามแอตแลนติกให้เร็วที่สุดยังคงเป็นความท้าทายทั้งทางกายภาพและเทคโนโลยี และยังมีอย่างน้อยสามรางวัลสำหรับผู้ที่ทำสำเร็จ
รายชื่อเรือที่ทำลายสถิติ.
ต่อไปนี้คือรายการสรุปผลการวิจัยล่าสุดที่ได้รับการยอมรับในปัจจุบัน เนื่องจากไม่มีองค์กรใดรับผิดชอบในการมอบบลูริบบันด์อย่างเป็นทางการ นักวิจัยจึงจำเป็นต้องอาศัยเพียงเอกสารที่ยังคงเหลืออยู่ของบริษัทเดินเรือและรายงานข่าวเพื่อรวบรวมรายชื่อเรือที่ได้รับบลูริบบันด์ รายการเหล่านี้เป็นการย้อนหลังและจำกัดเฉพาะเรือจักรไอน้ำเท่านั้น ดังนั้น ในรายการส่วนใหญ่จึงระบุว่าเรือซีเรียส ซึ่งแข่งกับเรือเกรตเวสเทิร์นในปี ค.ศ. 1838 เป็นเรือลำแรกที่ทำลายสถิติ แม้ว่าการข้ามมหาสมุทรของซีเรียสจะไม่เร็วเท่าเรือใบบรรทุกสินค้าบางลำในสมัยนั้นก็ตาม นักเขียนยุคแรก ๆ เช่น อาร์เทอร์ แมกอินนัส (ค.ศ. 1892), เฮนรี เฟรย์ (ค.ศ. 1896), ชาลส์ ลี (ค.ศ. 1931) และซี.อาร์. เบนสเต็ด (ค.ศ. 1936) ถือเป็นแหล่งข้อมูลมาตรฐานที่ได้รับการยอมรับจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1950 นับตั้งแต่นั้นมา ซี. อาร์. เวอร์นอน กิบส์ (ค.ศ. 1952) และโนเอล บอนเซอร์ (ค.ศ. 1975) ได้ร่วมกันขยายฐานความรู้ โดยมีอาร์โนลด์ คลูดาส เป็นผู้ให้รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรือของเยอรมัน
ตลอดหลายปีที่ผ่านมา รายชื่อต่าง ๆ ยังไม่สอดคล้องกัน ตัวอย่างเช่น กิบส์ให้เครดิตเรือซิตีออฟแพริสของบริษัทอินแมนว่าครองบลูริบบันด์ในปี ค.ศ. 1866 และให้เครดิตเรือรัสเซียของบริษัทคูนาร์ดว่าทำสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกได้เร็วที่สุดในปีถัดมา เพราะเขาไม่เชื่อถือคำอ้างของเรือสโกเชียที่ว่าได้รับบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว ซึ่งน่าจะมาจากการคำนวณระยะทางที่ยาวเกินจริง นักเขียนในยุคหลังจึงได้รวมคำอ้างของสโกเชียเข้าไปในรายชื่อ กิบส์ได้รวมการอ้างสิทธิ์บลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 17.6 นอต (32.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ของเรืออเมริกาของบริษัทเนชันแนลในปี ค.ศ. 1884 ซึ่งนักวิจัยในภายหลังไม่สามารถยืนยันได้