12. ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

(1) งบการเงิน

สรุปผลรายงานการตรวจสอบของผู้ตรวจสอบบัญชี ในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา

จากรายงานของผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯในปี 2550, 2549 และ248
ผู้ตรวจสอบบัญชีไม่มีความเห็นใดๆที่เป็นเงื่อนไข
หรือข้อจำกัดในการการตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯโดยผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯ ได้มีความเห็นว่า
งบการเงินของบริษัทฯแสดงฐานะทางการเงิน งบแสดงผลการดำเนินงาน
งบกำไรสะสม(ขาดทุนสะสม) งบแสดงการเปลี่ยนแปลงในส่วนของผู้ถือหุ้น
และงบกระแสเงินสดสำหรับปีสิ้นสุดวันเดียวกันของ 3 ปีดังกล่าว ได้กระทำขึ้นถูกต้องตามที่ควร
และตามหลักการบัญชีที่รับรองโดยทั่วไป ซึ่งได้ถือปฏิบัติเช่นเดียวกันโดยสม่ำเสมอ

ตารางสรุปงบดุล งบกำไรขาดทุน งบกระแสเงินสดและอัตราส่วนทางการเงินที่สำคัญช่วง 3 ปี
ที่ผ่านมา

สรุปฐานะการเงินและผลการดำเนินงานของบริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย

  ---------------------------------- ------------ ------------ ------------
  หน่วย : ล้านบาท                                                

  รายการ                             2550         2549         2548

  รายได้จากการเดินเรือ                  7,288.37     9,056.30     11,006.82

  ต้นทุนการเดินเรือ                      1,872.37     2,949.98     2,288.95

  กำไรขั้นต้น                           5,416.00     6,106.32     8,717.87

  รายได้รวม                           9,033.04     9,250.76     11,090.75

  ต้นทุนรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา)          2,836.73     3,442.20     3,039.55

  ค่าเสื่อมราคา                         1,824.58     2,093.43     1,874.59

  รายการพิเศษ                         0.00         0.00         0.00

  กำไรก่อนภาษีเงินได้นิติบุคคล              4,371.73     3,715.12     6,176.61

  ภาษีเงินได้นิติบุคคล                     215.57       0.00         0.00

  กำไรสุทธิ                            4,156.16     3,715.12     6,176.61

  สินทรัพย์หมุนเวียนรวม                   1,762.90     1,602.97     1,166.94

  สินทรัพย์ถาวร (สุทธิ)                   9,569.51     11,023.85    12,496.75

  สินทรัพย์รวม                          15,018.14    12,758.15    13,780.61

  หนี้สินหมุนเวียนรวม                     788.31       720.44       540.94

  เงินกู้ยืมระยะยาวรวม                   0.00         0.00         3,293.97

  หนี้สินรวม                            953.21       720.44       3,834.90

  ส่วนของผู้ถือหุ้นรวม                     14,064.93    12,037.71    9,945.71

  ทุนที่ได้ชำระแล้ว                       1,039.52     520.00       520.00

  กระแสเงินสดจากกิจกรรมดำเนินงาน        4,760.18     5,896.56     7,903.71

  กระแสเงินสดจากกิจกรรมลงทุน            (2,123.63)   (308.66)     (2,731.24)

  กระแสเงินสดจากกิจกรรมจัดหาเงิน         (2,391.33)   (5,032.94)   (5,989.85)

  มูลค่าตามบัญชีต่อหุ้น (บาท)*              13.53        11.58        9.57

  กำไรต่อหุ้น(บาท)**                    4.01         3.62         6.02

  เงินสดปันผลที่จ่ายแล้วต่อหุ้น (บาท)*        2.56         1.78         1.53

  อัตรากำไรขั้นต้น (ร้อยละ)               74.31        67.43        79.20

  อัตรากำไรสุทธิ (ร้อยละ)                46.01        40.16        55.69

  อัตราผลตอบแทนผู้ถือหุ้น (ร้อยละ)          59.05        33.80        81.07

  อัตราผลตอบแทนจากสินทรัพย์ (ร้อยละ)      55.30        28.00        45.49

  อัตราส่วนหนี้สินรวมต่อส่วนผู้ถือหุ้น           0.07         0.06         0.39

  จำนวนเรือ (ณ วันสิ้นปี)                 44           54           54
  ---------------------------------- ------------ ------------ ------------

* มูลค่าตามบัญชีต่อหุ้นและเงินสดปันผลที่จ่ายแล้วต่อหุ้น คำนวณโดยใช้จำนวนหุ้น ณ วันที่ 31
ธันวาคม 2550 (1,039,520,600 หุ้น) เพื่อให้ง่ายในการเปรียบเทียบกับตัวเลขของปี 2550
หลังจากที่ได้จ่ายหุ้นปันผล

**
กำไรต่อหุ้นได้ปรับปรุงจำนวนหุ้นสามัญของงวดก่อนโดยถือเสมือนว่าการออกหุ้นปันผลได้เกิดขึ้นตั้งแต่วันเริ่มต้นของงวดแรกที่เสนอรายงาน

(2) คำอธิบายและการวิเคราะห์ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน ของผู้บริหาร

1. ลักษณะของตลาด

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอลหรือบริษัทฯ”) ดำเนินธุรกิจหลัก
เป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก สำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศ
โดยให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง บริษัทฯ ดำเนิน กลยุทธ์ในการทำธุรกิจ อย่างต่อเนื่องจากปี
2547 โดยการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวผูกมัดค่าเช่าไว้ในอัตราค่าระวางที่สูง
ซึ่งระยะเวลาในการเช่าเรือ มีตั้งแต่ 3 เดือน ถึง 5
ปีตามโอกาสในช่วงเวลาที่อัตราค่าระวางอยู่ในระดับสูงติดต่อกันมานาน จนถึงช่วงครึ่งหลังของปี
2550

จากอดีตที่ผ่านมาอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลเป็นอุตสาหกรรมที่มีวัฏจักร
โดยความผันแปรของวัฏจักรแต่ละรอบจะมีการ
ปรับตัวลดลงของอัตราค่าระวางเรือเพื่อให้เกิดความสมดุลย์ของอุปสงค์และอุปทานอยู่ประมาณ 2 –
3 ปีก่อนที่อัตราค่าเช่า และค่าระวางเรือจะเริ่มปรับตัวสูงขึ้น
ความต้องการของการขนส่งสินค้าในตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กนั้นค่อนข้าง กระจัดกระจาย
เพราะว่าประเภทของสินค้ามีความหลากหลายและมีท่าเรือให้บริการจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม
เพราะว่า ในตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กให้บริการขนส่งสินค้าหลากหลายชนิดกว่า
และสามารถขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือเล็กกว่าได้ ทำให้ความต้องการขนส่งสินค้ามีความผันผวนน้อยกว่า
เมื่อเทียบกับความต้องการของเรือขนาดใหญ่ ในด้านของอุปทาน
ก็เช่นกันเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กจะมีเจ้าของเรือหลากหลาย
จำนวนเรือทั้งหมดทั่วโลกของกองเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก นี้มีประมาณ 3,100 ลำ
และเจ้าของกองเรือรายใหญ่ที่สุดในโลกในกลุ่มเรือขนาดเล็กมีกองเรือประมาณ 100 ลำ
หรือคิดเป็น ประมาณร้อยละ 4 ของส่วนแบ่งตลาด นับจากสิ้นปี 2546 เป็นต้นมา
อัตราค่าระวางตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองได้ปรับตัว
สูงขึ้นอย่างมากเนื่องมาจากปัจจัยหลายประการ
แต่ปัจจัยพื้นฐานที่สำคัญนั้นมาจากปริมาณความต้องการขนส่งสินค้าเทกอง
จากประเทศจีนและจำนวนเรือที่ให้บริการที่จำกัด
ซึ่งนำมาสู่การเพิ่มสูงขึ้นอย่างมากของอัตราค่าระวางเรือตลาดขนส่ง สินค้าแห้ง
เทกองได้ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องและไม่เคยมีมาก่อนจนถึงปี 2550 ซึ่งดัชนีค่าระวางเรือ (BDI)
ได้ปรับตัวขึ้นสูงสุดในเดือน พฤศจิกายน
หลังจากนั้นดัชนีปรับตัวลดลงซึ่งผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเห็นว่าเป็นการลดลงเพียงชั่วคราว เท่านั้น
สำหรับ บริษัทฯ มีรายได้เฉลี่ยต่อวันสูงขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549
กล่าวคือนับจากไตรมาสที่สี่ของปี 2549 บริษัทฯ ประสบผล
สำเร็จในกลยุทธ์การทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่อัตราค่าระวางที่ดี
และบริษัทฯได้ดำเนินกลยุทธ์นี้มาจนถึงปัจจุบัน (กุมภาพันธ์ 2551) บริษัทฯ
ได้ทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวจำนวน 2 ลำจากจำนวนเรือที่สั่งต่อใหม่ในปี 2550 ทั้งสิ้น 12 ลำ
ขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตันกับลูกค้าปัจจุบันของบริษัทฯ
โดยทำสัญญาเช่าเรือเป็นระยะเวลา 60 – 62 เดือน ซึ่งสัญญานี้จะเริ่มต้นขึ้นในปี 2553 บริษัทฯ
เน้นกลยุทธ์ในการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวประมาณ 50% ใน 4 ปีข้างหน้า

บริษัทฯ
หวังว่าบริษัทฯจะเป็นผู้เล่นในอุตสาหกรรมมากกว่าที่จะเป็นบริษัทที่ต้องได้รับผลกระทบจากวัฏจักรการขึ้นลงของ
ตลาดการเดินเรือ ดังนั้น สถานะสัญญาเช่าเรือระยะยาวของบริษัทฯ
(ไม่รวมการรับมอบเรือสั่งต่อใหม่) ได้แสดงตามรูป ด้านล่างนี้

[]

2. ภาพรวมอุตสาหกรรม

(ก) ทิศทางอุปสงค์ อุปทานของโลก (สำหรับเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก)

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงถึงการลดลงอย่างต่อเนื่องจนกระทั่งปี 2546
ของกองเรือทั้งหมดในกลุ่มเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก อย่างไรก็ดีในระหว่างปี 2547
กองเรือโลกเพิ่มสุทธิจำนวน 1 ลำ เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2546 โดยในระหว่างปี 2548, 2549
และ 2550 กองเรือโลกเพิ่มขึ้นจำนวน 46 ลำ, 9 ลำ และ 80 ลำตามลำดับ
ทั้งนี้เนื่องจากอัตราการปลดระวางเรือค่อยๆ ลดลง
เป็นผลให้รายได้อัตราค่าระวางเรือในระหว่างปี 2547 - 2550
ได้เพิ่มสูงขึ้นเมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา และคาดว่าจะยังคงอยู่ใน ระดับที่ดีต่อไปอีกในอนาคต

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่า แม้ว่าปี 2551
อุปทานของเรือใหม่มีมากขึ้นเล็กน้อยจากในอดีตที่ผ่านมา และในอีก 3 ปี
ข้างหน้ามีคำสั่งต่อใหม่เพียงร้อยละ 10.5 เมื่อเทียบกับกองเรือที่มีอยู่ในปัจจุบัน
ซึ่งจะมีเรือถึงร้อยละ 43.87 ที่มีอายุมากกว่า 25 ปี

ดังนั้นดูเหมือนว่าอุปทานเรือจะมีภาพเป็นที่น่าพอใจอย่างยิ่งซึ่งได้อธิบายไว้ด้านล่างนี้

[]

[]

จากกราฟข้างต้นและคำอธิบายที่ได้กล่าวไว้เกี่ยวกับอายุของกองเรือแสดงให้เห็นว่า มากกว่าร้อยละ
62.3 ของเรือในกลุ่ม เดียวกับพีเอสแอลจะมีอายุเกิน 20 ปี จึงมีการคาดการณ์ว่า
อัตราการปลดระวางเรือควรจะเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าตลาด ปรับตัวลดลง
ซึ่งแสดงถึงการปรับตัวของอุปสงค์ และอุปทานให้สมดุล
สิ่งนี้เป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่แสดงให้เห็นว่ากลุ่มเรือ เอนกประสงค์ขนาดเล็กยังคงมีทิศทางที่ดีในอีก 2-3
ปี ข้างหน้า

(ข) ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง: อุปสงค์ของโลก(ปริมาณและสินค้า) โดยประมาณ:

[]

[]

ตารางทั้งสองข้างต้นแสดงถึงอุปสงค์ของเรือสินค้าแห้งเทกองซึ่งคาดว่ายังมีการเพิ่มขึ้นอยู่ซึ่งจะช่วยให้อัตราระวางเรืออยู่ใน
ระดับสูงอย่างสมเหตุสมผลด้วย

3. สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในปี 2550 จำนวน 15 ลำ

3.1 สรุปรายละเอียดรายการ

เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2550 บริษัทฯได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ กับ ABG
Shipyard Limited (ABG หรืออู่ต่อเรือ) ประเทศอินเดีย สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ลำ
ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตัน (ในความเป็นจริง สามารถบรรทุกได้ถึง 34,000
เดตเวทตัน ดังนั้นเรือกลุ่มนี้จะขอกล่าวต่อไปในรายงานฉบับนี้ในขนาดระวาง บรรทุก 34,000
เดตเวทตันต่อลำ) เรือแต่ละลำเป็นเรือสมัยใหม่ รูปทรงกล่อง ฝาระวางเปิดกว้าง
และมีผนังด้านข้างเรือสองชั้น
กองเรือที่สั่งต่อใหม่ดังกล่าวซึ่งรวมถึงเครื่องจักรและอุปกรณ์จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับและกฎเกณฑ์ของ
Nippon Kaiji Kyokai (“NKK” หรือ “สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Society)”)
ต่อมาเมื่อวันที่ 14 กันยายน 2550 บริษัทฯ ได้ลงนาม ในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่อีกจำนวน 3 ฉบับ กับ
ABG Shipyard Limited ประเทศอินเดียสำหรับสั่งต่อเรือประเภทสินค้าแห้ง เทกอง
(ขนาดซุปราแมกซ์) จำนวน 3 ลำ มีขนาดระวาง 54,000 เดตเวทตัน
ซึ่งเรือแต่ละลำเป็นเรือสมัยใหม่ มีผนังด้านข้างเรือ สองชั้น
กองเรือที่สั่งต่อใหม่ดังกล่าวซึ่งรวมถึงเครื่องจักรและอุปกรณ์จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับและกฎเกณฑ์ของ
The American Bureau of Shipping (“ABS”หรือ “สมาคมจัดชั้นเรือ(Classification
Society)”)

โดยสมาคมจัดชั้นเรือที่กล่าวมาข้างต้นจะแต่งตั้งตัวแทนไปทำการตรวจสอบการต่อเรือ ณ อู่ต่อเรือ
การตัดสินใจในเรื่องเกี่ยวกับ
มาตรฐานและคุณสมบัติของเรือจะถูกกำหนดและรับรองโดยสมาคมจัดชั้นเรือ อีกทั้ง
บริษัทฯจะมีพนักงานของบริษัทฯ ไปติดตามดูแลความคืบหน้าของการต่อเรือตลอดเวลา อย่างไรก็ดี
บริษัทฯ ยังคงมองหาเรือต่อไป และอาจสั่งต่อเรือใหม่ เพิ่มขึ้นในปี 2551

รายละเอียดต้นทุนเรือ ตารางการชำระเงินรายงวด และประมาณวันที่เรือเสร็จ มีดังนี้

ลำดับ วันที่ในสัญญา วันรับมอบเรือ ขนาดระวาง จำนวนเงินตามสัญญาฯ จำนวนเงินที่ได้ชำระในปี
2550

โดยประมาณ บรรทุก (เหรียญสหรัฐฯ) (ร้อยละ 20ของสัญญาฯ)

(เหรียญสหรัฐฯ)

1 20 กรกฎาคม 2550 15 มีนาคม 2553 32,000 29,999,997 5,999,999

2 20 กรกฎาคม 2550 31 กรกฎาคม 2553 32,000 29,999,997 5,999,999

3 20 กรกฎาคม 2550 15 ธันวาคม 2553 32,000 29,999,997 5,999,999

4 20 กรกฎาคม 2550 30 เมษายน 2554 32,000 29,999,997 5,999,999

5 20 กรกฎาคม 2550 31 สิงหาคม 2554 32,000 29,999,997 5,999,999

6 20 กรกฎาคม 2550 31 ธันวาคม 2554 32,000 29,999,997 5,999,999

7 20 กรกฎาคม 2550 30 เมษายน 2555 32,000 29,999,997 5,999,999

8 20 กรกฎาคม 2550 31 สิงหาคม 2555 32,000 29,999,997 5,999,999

9 20 กรกฎาคม 2550 31 ธันวาคม 2555 32,000 29,999,997 5,999,999

10 20 กรกฎาคม 2550 30 เมษายน 2556 32,000 29,999,997 5,999,999

11 20 กรกฎาคม 2550 31 สิงหาคม 2556 32,000 29,999,997 5,999,999

12 20 กรกฎาคม 2550 31 ธันวาคม 2556 32,000 29,999,997 5,999,999

13 14 กันยายน 2550 31 ธันวาคม 2553 54,000 37,999,998 7,599,999

14 14 กันยายน 2550 30 มิถุนายน 2554 54,000 37,999,998 7,599,999

15 14 กันยายน 2550 31 ธันวาคม 2554 54,000 37,999,998 7,599,999

รวม 546,000 473,999,958 94,799,985

รายละเอียดแสดงเงินรายงวดที่จะต้องชำระตามขั้นความสำเร็จของงานสำหรับเรือขนาดระวางบรรทุก
32,000 เดตเวทตัน และ 54,000 เดตเวทตัน มีดังนี้

งวดที่ชำระ เหตุการณ์ เรือขนาดระวางบรรทุก เรือขนาดระวางบรรทุก

32,000 เดตเวทตัน 54,000 เดตเวทตัน

งวดที่ 1 ลงนามในสัญญา 5,999,999 7,599,999

งวดที่ 2 ตัดแผ่นเหล็กชิ้นแรก 5,999,999 7,599,999

งวดที่ 3 เสร็จสิ้นการวางกระดูกงูเรือ (โครงเรือ) 5,999,999 7,600,000

งวดที่ 4 ปล่อยเรือลงน้ำ 6,000,000 7,600,000

งวดที่ 5 ส่งมอบเรือ 6,000,000 7,600,000

รวม 29,999,997 37,999,998

การชำระเงินในแต่ละงวดดังกล่าวข้างต้น (ยกเว้นการชำระเงินงวดสุดท้าย)
จะชำระเมื่อบริษัทฯได้รับหนังสือค้ำประกัน จากธนาคารที่มีชื่อเสียง
เพื่อค้ำประกันการคืนเงินรายงวดที่บริษัทฯได้ชำระไปแล้ว
ในกรณีที่อู่ต่อเรือไม่สามารถทำตามสัญญาการต่อเรือได้

เงื่อนไขต่างๆในสัญญาต่อเรือจะเป็นไปตามการปฏิบัติกันโดยทั่วไปในตลาดสำหรับการสั่งต่อเรือ
และยังมีเงื่อนไขในราคา ตามสัญญาต่อเรืออาจจะถูกปรับให้ลดลงหรือเพิ่มขึ้น
การปรับราคาของสัญญาต่อเรือดังกล่าวเกี่ยวข้องกับรายละเอียด ต่างๆ ที่อาจจะเกิดขึ้น ได้แก่
กำหนดการส่งมอบเรือ ความเร็วเรือ การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงและระวางบรรทุกของเรือ
(เดตเวทตัน) บริษัทฯ และอู่ต่อเรือ ABG
ได้กำหนดค่าเสียหายบนพื้นฐานของการประมาณการสูญเสียรายได้ของบริษัทฯ
หากอู่ต่อเรือส่งมอบเรือของบริษัทฯ ล่าช้าเกินกำหนด การขาดในเรื่องใดๆ
ที่เกี่ยวกับรายละเอียดของเรือ ที่กล่าวข้างต้น
ในทำนองเดียวกันในสัญญาต่อเรือก็ได้กำหนดให้มีการชำระราคาส่วนเพิ่มหากอู่ต่อเรือสามารถส่งมอบเรือให้บริษัทฯ
เร็วกว่า กำหนดการส่งมอบเรือ หรือมีรายละเอียดของเรือในทางที่ดี
กล่าวคือมีกำหนดในเรื่องค่าเสียหายสูงสุดที่บริษัทฯ สามารถ หักได้ไม่เกินอัตราร้อยละ 6.3
ของจำนวนเงินตามสัญญาต่อเรือหรือไม่เกินจำนวน 1.89 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา สำหรับเรือ
ที่มีขนาดระวาง 32,000 เดตเวทตัน และ 2.39 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
สำหรับเรือที่มีขนาดระวาง 54,000 เดตเวทตัน และจำนวนเงินส่วนเพิ่มสูงสุดที่บริษัทฯ
ต้องจ่ายจากรายละเอียดต่าง ๆ ที่ระบุข้างต้นที่ส่งผลในทิศทางที่ดีขึ้น มีอัตรา ไม่เกินร้อยละ 3.15
ของจำนวนเงินตามสัญญาต่อเรือหรือไม่เกินจำนวนเงิน 0.95 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
สำหรับเรือที่มี ขนาดระวาง 32,000 เดตเวทตัน และ จำนวนเงิน 1.20
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา สำหรับเรือที่มีขนาดระวาง 54,000 เดตเวทตัน
ดังนั้นจำนวนเงินส่วนเพิ่มหากอู่ต่อเรือส่งมอบเรือให้บริษัทฯ ก่อนกำหนด หรือจากเหตุการณ์ต่างๆ
ที่ระบุข้างต้นที่ส่งผล ในทางที่ดีขึ้นสำหรับกองเรือจำนวน 15 ลำ
จำนวนเงินส่วนเพิ่มดังกล่าวเป็นจำนวนรวมกันไม่เกิน 14.93 ล้านเหรียญสหรัฐ อเมริกา
ที่กล่าวมาข้างต้นอาจส่งผลกระทบต่อกระแสเงินสดของบริษัทฯ ได้
หากอู่ต่อเรือสามารถส่งมอบเรือให้บริษัทฯ เร็วกว่ากำหนดการส่งมอบเรือตามที่ระบุในสัญญาต่อเรือ
หรือจากเหตุการณ์ต่าง ๆ ที่ระบุข้างต้นที่ส่งผลในทางที่ดีขึ้น การปรับ
ราคาของสัญญาต่อเรือที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ต่างๆ
ที่อาจจะเกิดขึ้นดังกล่าวข้างต้นมีความสมเหตุสมผล เนื่องจากเป็นการ
ปฏิบัติโดยทั่วไปของสัญญาต่อเรือ

3.2 วัตถุประสงค์ในการเข้าทำรายการ

เรือมีอายุการใช้งานคงที่และเมื่อครบกำหนดอายุการใช้งานของเรือ
เรือจะถูกปลดระวางกลายเป็นเศษซาก ซึ่งเป็นสาเหตุทำให้ กำลังความสามารถของกองเรือลดลง
และถ้าบริษัทฯ ต้องการที่จะคงขนาดของกองเรือและอายุเรือ บริษัทฯ ต้องปฏิบัติตาม
โปรแกรมการลดอายุกองเรืออย่างต่อเนื่อง (ตัดจำหน่ายเป็นเศษซากหรือขายเรือ)
ซึ่งการแทนที่เศษซาก/ขายเรือ ทำได้โดยการ ซื้อเรือมือสองจากการเปิดตลาดซื้อขายเรือ
อย่างไรก็ตามเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของราคาเรือในตลาดเรือสากล มูลค่า(ต้นทุน)
สำหรับเรือมือสองสูงอย่างไม่เคยเป็นมาก่อน ดังนั้นบริษัทฯ
เห็นว่าเป็นการไม่สมควรในการซื้อเรือมือสองในราคาที่สูง
และมีความเสี่ยงในการซ่อมบำรุงที่อาจเกิด
เมื่อตลาดปรับตัวลงจนมีผลให้ราคาเรือตกลงในตลาดเรือตามวงจรขาลงในอนาคต ที่จะมาถึง

บริษัทฯ ได้จำหน่ายเรือที่มีอายุมากออกไปจำนวน 10 ลำ เมื่อต้นปี 2550
ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการปรับปรุงกองเรือ โดยวัตถุประสงค์ของแผนการปรับปรุงกองเรือ คือ
การลดอายุเฉลี่ยของกองเรือโดยการสั่งต่อเรือใหม่ และ/หรือซื้อเรือมือสอง
ด้วยราคาที่สมเหตุสมผล หรือเลือกใช้ทั้งสองแนวทางดังกล่าว
เพื่อให้เป็นไปตามวัตถุประสงค์ของการปรับปรุงกองเรือดังกล่าว บริษัทฯ
ได้ทำการศึกษาข้อมูลราคาเรือสำหรับราคาเรือใหม่และราคาเรือมือสองในตลาดเรือมือสอง
และพบว่ามีเรือใหม่ หรือเรือมือสองค่อนข้างน้อยหรือถึงมีแต่ราคานั้นจะสูงมาก
บริษัทเชื่อว่าราคาเรือดังกล่าวนั้นจะเป็นไปได้ไม่นาน แม้ว่าดัชนี Baltic Dry Index (BDI)
ได้แตะระดับสูงสุดอย่างที่ไม่เคยเกิดมาก่อนในระหว่างเดือนพฤศจิกายน 2550 ซึ่งสะท้อนให้เห็น
ได้จากราคาค่าเช่าเรือในปัจจุบันอยู่ในระดับสูง เรือมือสองในราคาที่ซื้อขายกันในตลาดในปัจจุบัน
พบว่า มีความเสี่ยงและยาก ที่จะทำให้ได้รับผลตอบแทนที่เหมาะสม ดังนั้นบริษัทฯ
จึงพิจารณาทางเลือกการสั่งต่อเรือใหม่ อย่างไรก็ตาม การสั่งต่อเรือ ในปัจจุบันไม่เป็นเรื่องที่ง่าย
เนื่องจากอู่ต่อเรือแต่ละแห่งต่างก็มีปริมาณงานการต่อเรือขนาดใหญ่จำนวนมาก ซึ่งอู่ต่อเรือ
แต่ละแห่งมองว่าการต่อเรือขนาดใหญ่จะสามารถสร้างผลกำไรให้แก่อู่ต่อเรือได้มากกว่า
อู่ต่อเรือแต่ละแห่งจึงไม่ค่อยจะรับ คำสั่งต่อเรือขนาดเล็ก นอกจากนี้
ปัจจุบันเครื่องยนต์หลักที่ใช้ติดตั้งสำหรับเรือต่อใหม่อยู่ในภาวะขาดแคลน ส่งผลให้
มีอู่ต่อเรือจำนวนน้อยรายที่จะสามารถส่งมอบเรือใหม่ได้ตามกำหนดเวลา ดังนั้น บริษัทฯ
จึงได้เจรจากับอู่ต่อเรือ เพื่อสั่งต่อเรือ ใหม่จำนวน 15 ลำ
โดยพิจารณาเลือกอู่ต่อเรือที่สามารถต่อเรือและส่งมอบเรือให้แก่บริษัทฯ
ตามกำหนดได้ภายใต้เงื่อนไข ที่บริษัทฯ พิจารณาแล้วเห็นว่าเหมาะสมกับสภาวการณ์ปัจจุบัน
และไม่ส่งผลกระทบต่อโอกาสในการขยายกำลังกองเรือของ บริษัทฯ

ตารางต่อไปนี้แสดงราคาของเรือมือสองและเรือสั่งต่อใหม่

i) แสดงราคาเรือมือสองที่มีอายุการใช้งาน 5 ปี (ล้านเหรียญสหรัฐฯ)

  --------------------------- -------------- -------------- -------------- --------------
  ราคาเรือมือสองที่มีอายุการใช้งาน 5                                              
  ปี (ล้านเหรียญสหรัฐฯ)                                                        

  แฮนดี้ไซส์                     แฮนดี้แมกซ์       ซุปราแมกซ์       ปานาแมกซ์       เคปไซส์

  45 – 47                     62 – 64        70 – 72        80 – 82        130 – 140
  --------------------------- -------------- -------------- -------------- --------------

ที่มา : Maersk Broker: ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง (รายงานวันที่ 25 ม.ค. – 2 ก.พ.51)

ii) แสดงราคาเรือสั่งต่อใหม่ (ล้านเหรียญสหรัฐฯ)

  -------------------- ----------------- ----------------- --------------
  ราคาเรือสั่งต่อใหม่                                           
  (ล้านเหรียญสหรัฐฯ)                                          

  แฮนดี้ไซส์**            ซุปราแมกซ์*         ปานาแมกซ์*         เคปไซส์*

  37 – 38              46 – 47           54 – 56           95 – 100
  -------------------- ----------------- ----------------- --------------

ที่มา : Maersk Broker: ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง (รายงานวันที่ 25 ม.ค. – 2 ก.พ.51)

* จากอู่ต่อเรือประเทศจีนที่ส่งมอบเรือในปี 2553

** จากอู่ต่อเรือประเทศเกาหลีที่ส่งมอบเรือในปี 2553

จากตารางสองตารางข้างต้น บริษัทฯ
เห็นว่าความแตกต่างที่เกิดขึ้นระหว่างต้นทุนเรือมือสองและเรือสั่งต่อใหม่ ณ ปัจจุบัน
มีความแตกต่างกันมาก
แม้ว่าจะพิจารณาความต่างของอัตราค่าระวางเรือสำหรับเรือทั้งสองประเภทแล้วก็ตามเป็นผลให้
บริษัทฯ เปลี่ยนกลยุทธ์โดยการสั่งต่อเรือมือใหม่แทนที่การซื้อเรือมือสอง
เพื่อบรรลุวัตถุประสงค์ในการลดอายุเฉลี่ยของ กองเรือของบริษัทฯ ภายใต้สภาวะตลาดในปัจจุบัน

3.3 ประโยชน์ที่ได้รับจากการทำรายการ

บริษัทฯ ได้รับประโยชน์จากการทำรายการดังกล่าวข้างต้น สรุปได้ดังนี้

(ก) การลดอายุเฉลี่ยของกองเรือ

ปัจจุบันบริษัทฯ และบริษัทย่อยให้บริการกองเรือจำนวน 44 ลำ คิดเป็นระวางบรรทุกรวม
1,130,280 เดตเวทตัน และมีอายุกองเรือเฉลี่ย 20 ปี และระวางบรรทุกต่อเรือหนึ่งลำเฉลี่ย
25,688 เดตเวทตัน

การได้รับมอบเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 15 ลำ เริ่มต้นในปี 2553 และสิ้นสุดในปี 2556
และหากกำหนดให้เรือที่มีอยู่ ในปัจจุบันมีอายุเฉลี่ย 27 ปี หลังจากนั้นจะขายเป็นมูลค่าซาก
สามารถประมาณการกองเรือ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2556 ซึ่งจะ ประกอบด้วยเรือจำนวน 33 ลำ
มีอายุเฉลี่ย 10.04 ปี มีระวางบรรทุกรวม 990,434 เดตเวทตัน และระวางบรรทุกต่อเรือ
หนึ่งลำเฉลี่ย 30,013 เดตเวทตัน

(ข) เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน

การได้มาซึ่งเรือสั่งต่อใหม่จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน
โดยเป็นการลดอายุเฉลี่ยของกองเรือ ทั้งยังช่วยเพิ่ม ระวางบรรทุกของกองเรือ
ซึ่งจะช่วยเพิ่มอัตราค่าเช่าเรือ นอกจากนี้ หากกองเรือมีอายุมาก จะส่งผลให้ประสิทธิภาพในการ
ดำเนินงานต่ำและมีต้นทุนการบำรุงรักษาสูง
ซึ่งจะทำให้เกิดการเสียเปรียบทางด้านราคาเมื่อเปรียบเทียบกับกองเรือที่มีอายุน้อยและมีความทันสมัยกว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงวัฏจักรขาลง
การเพิ่มขึ้นของรายได้และการลดต้นทุนในการดำเนินงานอันเนื่องมาจากเรือสั่งต่อใหม่และเป็นเรือที่มีความ
ทันสมัยกว่าจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของบริษัท

(ค) รักษาส่วนแบ่งตลาด

พีเอสแอลเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุด
ที่ดำเนินธุรกิจขนส่งสินค้าแห้งเทกองในหมวดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก
(โดยในปัจจุบันกองเรือโลกสำหรับเรือประเภทเดียวกับเรือของบริษัทมีจำนวน 3,164 ลำ ณวันที่ 1
มกราคม 2551) เมื่อเร็วๆ นี้ บริษัทให้บริการกองเรือจำนวน 54 ลำ และเพิ่งจะขายเรือจำนวน
10 ลำ เมื่อต้นปี 2550 และคาดว่าบริษัทฯ จะขายเรือเก่า ตามมูลค่าซากจำนวน 26 ลำ
ในระยะเวลา 5 ถึง 6 ปี ข้างหน้า ดังนั้น เพื่อดำรงไว้ซึ่งส่วนแบ่งตลาด บริษัทฯจึงต้อง
ซื้อเรือมือสองที่มีอายุน้อย หรือสั่งต่อเรือใหม่ หรือดำเนินการในทั้ง 2 วิธีดังกล่าว
การดำเนินการตามสัญญาสั่งต่อเรือในครั้งนี้ เป็นขั้นตอนแรกของบริษัทฯ
ที่จะรักษาส่วนแบ่งทางการตลาด สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ได้ดำเนินการมาเพื่อวัตถุประสงค์ที่จะ
ทำให้บริษัทฯสามารถรักษาความเป็นผู้นำทางการตลาดในระยะยาว

(ง) เรือสั่งต่อใหม่สามารถเพิ่มระวางบรรทุก

สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในครั้งนี้ เป็นการสั่งต่อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่มีระวางบรรทุก 32,000
เดทเวทตัน เรือกินน้ำลึกที่ 9.85 เมตร ซึ่งเหมาะสมกับความต้องการของบริษัทฯ
และเหมาะสมสำหรับการค้าและท่าเรือที่มีการจำกัดความลึก อย่างไรก็ตาม
เนื่องจากขนาดและรูปร่างของเรือที่สั่งต่อใหม่นั้น หากบริษัทฯ
ต้องการที่จะบรรทุกสินค้าที่ระวางบรรทุก ประมาณ 34,000 ตัน ก็สามารถเป็นไปได้
ซึ่งจะส่งผลให้เรือกินน้ำลึก 10.2 เมตร อันไม่เป็นการผิดกฎระเบียบใดๆ

(จ) เป็นการดำเนินการตามกลยุทธ์การจัดการของบริษัทฯที่ได้นำเสนอไปแล้ว

บริษัทฯ
อยู่ระหว่างการดำเนินการปรับอายุกองเรือโดยทดแทนเรือที่มีอายุมากด้วยการสั่งต่อเรือใหม่หรือการซื้อเรือมือสอง
บริษัทฯ
เห็นว่าราคาเรือมือสองที่ซื้อขายในตลาดเรือมือสองปัจจุบันมีราคาไม่เหมาะสมแม้ว่าอัตราค่าเช่าเรือจะอยู่ในระดับสูง
ก็ตาม ดังนั้น บริษัทฯ จึงเลือกที่จะสั่งต่อเรือใหม่กับอู่ต่อเรือที่มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับ
สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ เป็นกลยุทธ์ การจัดการของบริษัทฯ ตามที่ได้นำเสนอต่อผู้ถือหุ้น ผู้ลงทุน
นักวิเคราะห์ ผ่านการประชุมต่างๆ ที่ผ่านมา

การสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 15 ลำ จะช่วยให้บริษัทฯ
มีกองเรือใหม่ที่ทันสมัยและเป็นการขยายกองเรือของบริษัทฯ และเพิ่ม ส่วนแบ่งทางการตลาด
รวมทั้งเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของบริษัทฯ

3.4 เรือซุปราแมกซ์

บริษัทฯ ทำสัญญาสั่งต่อเรือประเภทซุปราแมกซ์เป็นครั้งแรกจำนวน 3 ลำในปี 2550
ซึ่งได้อธิบายรายละเอียดดังกล่าว ไว้แล้วข้างต้น
ข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการสั่งต่อเรือใหม่ประเภทซุปราแมกซ์
(ซึ่งอาจมีความแตกต่างจากการสั่งต่อเรือขนาด แฮนดี้ไซส์) มีดังต่อไปนี้ :

-   บริษัทฯ ได้สั่งต่อเรือขนาดซุปราแมกซ์ แทนเรือประเภทแฮนดี้ไซส์ ซึ่งเป็นเรือประเภทที่บริษัทฯ
    มีความชำนาญในการ บริหาร
    เนื่องจากเรือประเภทซุปราแมกซ์ไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากกองเรือที่บริษัทฯบริหารงานอยู่
    หากดู ในด้านการตลาด ลูกค้าของบริษัทฯ ซึ่งปัจจุบันใช้เรือของบริษัทฯ
    อยู่ก็มีความต้องการใช้เรือซุปราแมกซ์เช่นกัน โดยข้อเท็จจริง
    โอกาสที่เรือขนาดใหญ่กว่าสำหรับการให้เช่าเรือระหว่าง 3 –10 ปี
    ด้วยอัตราค่าระวางที่เหมาะสม เป็นสิ่งที่ดีกว่ามากเมื่อเทียบกับเรือขนาดแฮนดี้ไซส์
    แม้ว่ามีกำหนดการส่งมอบเรือในอนาคตก็ตาม

  ส่วนในด้านเทคนิค ความชำนาญในการบริหารเรือเหล่านี้ บริษัทฯ ก็มีผู้ชำนาญอย่างเพียงพอ
  ดังนั้นบริษัทฯ จึงไม่มี ความจำเป็นที่ต้อง เปลี่ยนแปลงโครงสร้างของบริษัทฯ
  เพื่อรองรับการบริหารเรือดังกล่าว

-   ตลาดเช่าเรือซุปราแมกซ์: บริษัทฯ ได้อธิบายให้ลูกค้าจำนวนหนึ่งของบริษัทฯ
    รวมถึงนายหน้าทั่วโลกเพื่อให้เข้าใจถึงการบริหารเรือที่ใหญ่ขึ้น ซึ่งบริษัทฯ
    มีศักยภาพและความพร้อมสำหรับการบริหารเรือขนาดใหญ่กว่านี้
    ปัจจุบันลูกค้าที่ใช้เรือของบริษัทฯ มีความต้องการที่จะใช้เรือที่ใหญ่กว่าเช่นกัน
    อีกทั้งโอกาสของการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาว ระหว่าง 3 - 10 ปี
    ด้วยอัตราค่าระวางเรือที่สูงของเรือซุปราแมกซ์ มีสูงมากกว่าเรือแฮนดี้ไซส์
    แม้ว่าจะมีกำหนดการส่งมอบเรือกันในอนาคตก็ตาม

3.5 วงเงินที่ใช้สำหรับการสั่งต่อเรือใหม่

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ จ่ายเงินล่วงหน้าค่าต่อเรือเป็นจำนวนเงิน 94.80
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา สำหรับ สัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 15 ลำที่ได้กล่าวไว้แล้วข้างต้น
จากกระแสเงินสดสุทธิในกิจกรรมดำเนินงาน บริษัทฯ ยังคง ต้องจ่ายเงินตามสัญญาฯ อีกจำนวน
379.20 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้นในข้อ 3.1

สำหรับสินเชื่อในระยะยาว บริษัทฯ ได้พยายามออกหุ้นกู้ในตลาดตราสารหนี้สากลในระหว่างปี 2550
อย่างไรก็ตาม หลังจาก เกิดปัญหาซับไพร์มและราคาหุ้นกู้ได้เพิ่มขึ้น ทำให้บริษัทฯ
ไม่สามารถออกหุ้นกู้ระยะยาวในราคาที่น่าพอใจได้ และด้วยเหตุผล ดังกล่าว บริษัทฯ
ได้ปรึกษากับสถาบันการเงินในประเทศที่มีชื่อเสียงและสถาบันการเงินต่างประเทศเพื่อขอ
วงเงินสินเชื่อ ที่มีหลักประกันสำหรับจำนวนเงินที่เหลือสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่

3.6 แผนการปรับปรุงกองเรือสำหรับอนาคต:

บริษัทฯ วางแผนระยะสั้น/ระยะกลางสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่หรือซื้อเรือมือสอง บริษัทฯ
ยังแสวงหาราคาเรือสั่งต่อใหม่ ที่น่าสนใจอย่างต่อเนื่อง เช่นเดียวกับที่บริษัทฯ
มีความพอใจในการพิจารณาซื้อเรือมือสองในราคาที่เหมาะสม บริษัทฯ ยังมี วงเงินสินเชื่อจำนวน
500 ล้านเหรียญดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา ที่ยังไม่ได้เบิกใช้สำหรับการปรับปรุงกองเรือ
หรือการจัดซื้อเรือ มือสอง

4. การวิเคราะห์รายได้และค่าใช้จ่ายจากการเดินเรือ

4.1 คำนิยาม

รายงานคำอธิบายและการวิเคราะห์ของผู้บริหารนี้ ได้ใช้ข้อมูลจากงบการเงินรวมของบริษัทฯ
ซึ่งจัดทำขึ้นตามหลักการบัญชี ไทยที่รับรองทั่วไปในประเทศไทย
และงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา ก่อนอื่นบริษัทฯ ขออธิบายคำนิยาม ต่างๆ
ที่เกี่ยวกับคำทางการเงินและการดำเนินงาน ดังนี้

-   ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา (Opex) -
    ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ คำนวณโดยถือว่ามี 365 วันทำการในรอบปี
    ซึ่งไม่รวมค่าเสื่อมราคา แต่รวมค่าใช้จ่าย ในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ
    ตัดบัญชีตามนโยบายทางการบัญชี (กรุณาดูรายละเอียดเพิ่มเติม
    ในหมายเหตุประกอบงบการเงิน ข้อ 5.7) ซึ่งรวมอยู่ใน
    ส่วนของค่าเสื่อมราคาในงบการเงินของบริษัทฯ ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นต้นทุน
    ที่ต้องเกิดขึ้น ได้แก่ ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับ ลูกเรือ ค่าซ่อมแซม ค่าประกันภัย ค่าน้ำมัน ต้นทุน
    การจัดการและค่าใช้จ่ายในการ ซ่อมแซม และสำรวจเรือตัดบัญชี

-   ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ - ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในงบการเงิน
    หมายถึงต้นทุนในการเดินเรือซึ่งไม่รวมค่าใช้จ่าย ในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี

-   ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ –
    ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือหมายถึงค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวกับการเดินเรือในเที่ยวนั้นๆ
    ได้แก่ ค่าน้ำมัน และค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือซึ่งรวมถึงค่าธรรมเนียมท่าเรือ
    ค่าขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ ค่าธรรมเนียม การผ่านคลอง ค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ
    และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือ ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ แบบเป็นระยะเวลา
    (Time Charter) ลูกค้า (ผู้เช่าเรือ) เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายรายเที่ยว
    การเดินเรือที่เกิดขึ้น และค่าใช้จ่าย รายเที่ยวการเดินเรือเป็นรายเที่ยว (Voyage
    Charter) บริษัทฯ เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่าย ที่เกิดขึ้นทั้งหมด อย่างไรก็ดี เมื่อบริษัทฯ
    จะรวมค่าใช้จ่ายรายเที่ยวที่อาจเกิดขึ้นนั้นในค่าระวางเรือที่บริษัทฯจะคิดกับลูกค้า
    ทำให้อัตราค่าระวางเรือ ที่บริษัทฯ
    กำหนดขึ้นในการเช่าแบบเป็นรายเที่ยวใกล้เคียงกับการเช่าแบบเป็นระยะเวลา

-   ต้นทุนจากการเดินเรือรวม – ต้นทุนจากการเดินเรือรวมในงบการเงิน หมายถึง
    ผลรวมของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือและ ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นรายเที่ยว

-   รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำ (TC Rate) –
    ค่าเช่าค่าระวางเรือเฉลี่ยต่อวัน ต่อลำโดยถือว่ามี 350 วันในรอบปี
    อัตราค่าเช่าค่าระวางเฉลี่ยต่อลำคำนวณจากการนำรายได้สุทธิจากการเดินเรือ
    หารด้วยจำนวนวันที่ใช้ในการเดินเรือเท่ากับ 350 วันและจำนวนเรือ

-   รายได้จากการเดินเรือ – รายได้จากการเดินเรือ
    หมายถึงรายได้ค่าเช่าเรือและรายได้ค่าระวางเรือที่ได้รับ ในอีกความหมาย
    หนึ่งคือรายได้ทั้งหมดที่เกิดจากการให้เช่าเรือแบบเป็นระยะเวลาและการให้เช่าเรือแบบเป็นรายเที่ยว

-   รายได้จากการเดินเรือสุทธิ – รายได้จากการเดินเรือสุทธิ หมายถึงรายได้จากการเดินเรือ
    หักด้วยค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการ เดินเรือ

-   ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ - บริษัทฯ ต้องนำเรือเข้าอู่เรือแห้งเพื่อตรวจเช็ค
    ซ่อมแซมและบำรุงรักษาและ การปรับปรุงอื่นๆ
    ตามกำหนดเวลาเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดและกฎเกณฑ์ต่างๆที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรม
    โดยปกติ บริษัทฯ จะนำเรือเข้าอู่แห้งเพื่อตรวจเช็คทุกๆ
    สองปีครึ่งและห้าปีสำหรับการสำรวจเรือขั้นต้น และสำรวจเรือพิเศษ ตามลำดับ บริษัทฯ
    บันทึกต้นทุนที่เกิดขึ้นเป็นค่าใช้จ่ายรอตัดบัญชี และตัดจำหน่ายเป็นค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมเรือ
    ตัดบัญชี (Dry-Docking Cost)
    ภายในระยะเวลาสองปีจากการสำรวจเรือขั้นต้นและเป็นค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือ ตัดบัญชี
    ภายในระยะเวลาสี่ปีสำหรับค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือพิเศษ
    จำนวนเงินที่ตัดบัญชีของค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม และสำรวจเรือรวมอยู่ในค่าเสื่อมราคา
    แต่ไม่ได้รวมอยู่ในต้นทุนการเดินเรือที่แสดงในงบการเงิน อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
    ได้รวมค่าซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี ในการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ย
    (Opex) เพื่อเป็นการครบถ้วน สำหรับค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

-   ค่าเสื่อมราคา – ส่วนประกอบหลักในรายการค่าเสื่อมราคา ได้แก่
    ค่าเสื่อมราคาที่เกิดจากเรือ ซึ่งรวมถึงต้นทุนค่าซ่อมแซม
    และสำรวจเรือตัดบัญชีดังที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น

-   วันหยุดการเดินเรือ – วันหยุดการเดินเรือหมายถึงวันที่ไม่มีการเดินเรือ
    เนื่องจากเหตุผลทางด้านเทคนิค และอาจหมายถึง เรืออยู่ในระหว่างการซ่อมแซมเรือที่อู่แห้ง
    หรือที่กลางทะเล หรือที่ท่าเรือ หรือในกรณีเรือเสีย

-   กำไรขั้นต้น – หมายถึงรายได้จากการเดินเรือหักด้วยต้นทุนจากการเดินเรือ

-   อัตรากำไรขั้นต้น – เกิดจากกำไรขั้นต้นหารด้วยรายได้จากการเดินเรือ แสดงค่าเป็นร้อยละ

-   ค่าใช้จ่ายในการบริหาร –
    ค่าใช้จ่ายในการบริหารหมายถึงเงินเดือนสำหรับพนักงานที่อยู่สำนักงาน ค่าเช่าสำนักงาน
    ค่าธรรมเนียมวิชาชีพ และค่าใช้จ่ายอื่นๆที่เกี่ยวข้องกับการบริหารงาน
    ค่าใช้จ่ายในการบริหารยังรวมถึงค่าใช้จ่าย
    ที่เกี่ยวกับพนักงานทางด้านเทคนิคที่ทำหน้าที่จัดการเดินเรือด้วย
    อย่างไรก็ตามสำหรับการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ (Opex) บริษัทฯ
    ได้พิจารณาค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องดังกล่าวรวมคำนวณในค่าใช้จ่ายในการเดินเรือด้วย

4.2 รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

ในระหว่างปี 2550 รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำอยู่ที่ 13,147 เหรียญสหรัฐอเมริกา
ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ เฉลี่ยอยู่ที่ 4,005 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำ ในระหว่างปี
2550 บริษัทฯ ได้ส่งมอบเรือจำนวน 10 ลำ ให้ผู้ซื้อ ตามสัญญา
การขายเรือที่ลงนามในระหว่างไตรมาสที่สี่ปี 2549 ถึงไตรมาสหนึ่งปี 2550
ซึ่งทำให้อายุเฉลี่ยของกองเรือของบริษัทฯลด น้อยลง ดังนั้นหลังจากการส่งมอบเรือจำนวน 10
ลำให้กับผู้ซื้อ กำลังกองเรือของบริษัทฯจะมีจำนวน 44 ลำ มีระวางบรรทุก รวม 1,130,280
เดตเวทตันและอายุเฉลี่ย 20 ปี

การปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของตลาดค่าระวางเรือในระหว่างปี 2550 ทำให้บริษัทฯ
ได้ค่าระวางเรือต่อวันต่อลำเฉลี่ยที่ 13,147 เหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 15
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549 ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองน่าจะยังคงอยู่ใน
ระดับที่ดีเมื่อเปรียบเทียบกับก่อนปี 2546 และคาดว่าอัตราค่าระวางเรือในอีก 1 หรือ 2 ปี
ข้างหน้าจะยังคงอยู่ในระดับที่สูงกว่า เมื่อเปรียบเทียบกับก่อนหน้าที่ตลาดนี้เฟื่องฟู

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจาก 3,622 เหรียญสหรัฐอเมริกา
ในปี 2549 เป็น 4,005 เหรียญ สหรัฐอเมริกาในปี 2550 ซึ่งยังคงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
(คำนวณโดยไม่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ) รายละเอียดตามตารางข้างล่างนี้

ตารางการเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำของบริษัทฯ กับค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
(จัดทำโดย Moore Stephens & Co.)

  สำหรับปี ค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม บริษัทฯ บริษัทฯ

  2549 2549 2550

  รายการ เหรียญสหรัฐ (ต่อวัน) เหรียญสหรัฐ (ต่อวัน) เหรียญสหรัฐ (ต่อวัน)

  ค่าจ้างลูกเรือ 1,331 1,264 1,318

  ค่าเสบียงคลัง 149 152 167

  ค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่เกี่ยวกับลูกเรือ 222 161 218

  รวมค่าใช้จ่ายลูกเรือ 1,702 1,577 1,703

  ค่าน้ำมันหล่อลื่น 259 238 301

  ค่าพัสดุภัณฑ์อื่นๆ 307 242 232

  รวมค่าน้ำมันหล่อลื่นและค่าพัสดุภัณฑ์ 566 480 533

  ค่าอะไหล่ 330 214 210

  ค่าซ่อมแซมและบำรุงรักษา 293 117 111

  รวมค่าอะไหล่ ค่าซ่อมแซมและบำรุงรักษา 623 331 321

  ค่าเบี้ยประกันภัยความรับผิดชอบที่มีต่อสินค้า

  และบุคคลที่สาม 215 155 153

  ค่าเบี้ยประกันภัยอื่น ๆ 244 163 286

  รวมค่าเบี้ยประกันภัย 459 318 439

  ค่าใช้จ่ายในการจดทะเบียนเรือ 28 0 0

  ค่าใช้จ่ายในการบริหาร 380 143 187

  ค่าใช้จ่ายเบ็ดเตล็ด 181 58 43

  รวมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน 589 201 230

  รวมค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ 3,939 2,907 3,226

เหตุผลหลักที่ทำให้ต้นทุนการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำของบริษัทฯ ในปี 2550 เพิ่มขึ้น
มื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน มีดังนี้ :

-   เงินเดือนลูกเรือเพิ่มขึ้น
    เนื่องจากความต้องการลูกเรือทั่วโลกเพิ่มสูงขึ้นจากการขาดแคลนลูกเรือและวิศวกรที่มีคุณภาพ
    ส่งผลให้อัตราค่าจ้างลูกเรือเพิ่มสูงขึ้นตามไปด้วย
    ส่วนสาเหตุที่ทำให้ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับลูกเรือเพิ่มขึ้นนั้นเนื่องมาจากเรือ ส่วนใหญ่ของบริษัทฯ
    จะเข้าเทียบท่าเพื่อสับเปลี่ยนลูกเรือในแถบอเมริกากลางและอเมริกาใต้
    ซึ่งค่าตั๋วเครื่องบินในแถบนั้น ค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับแถบอื่นๆ
    จากเหตุผลที่กล่าวมาต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือก็จะเพิ่มขึ้นด้วย

-   ราคาน้ำมันหล่อลื่นได้เพิ่มขึ้นในช่วงสองถึงสามปีที่ผ่านมา เป็นผลจากราคาน้ำมันดิบที่เพิ่มขึ้น

-   ต้นทุนในการซ่อมแซมและสำรวจเรือเพิ่มขึ้นเนื่องจากเหล็กมีราคาสูงขึ้น
    และความต้องการปริมาณเหล็กที่เพิ่มขึ้นเพื่อใช้ สำหรับซ่อมแซมเรือที่มีอายุมาก

-   ต้นทุนเบี้ยประกันภัยเพิ่มขึ้นเนื่องจากเงื่อนไขในตลาดประกันภัยและมูลค่าเรือที่เพิ่มขึ้น
    บริษัทฯได้ตั้งสำรองครั้งเดียว จำนวนเงิน 1.85 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา(หรือเท่ากับ 110
    เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ) ซึ่งเป็นกรณีที่ผู้เช่าเรือ (Charterers)
    เป็นผู้เรียกร้องค่าความเสียหายของสินค้าโดยเรียกร้องกับบริษัทฯ
    (ในฐานะเป็นบริษัทเจ้าของเรือ) ที่เกิดขึ้น ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ซึ่งก่อนหน้านี้บริษัทฯ
    ได้บันทึกค่าความเสียหายนี้เมื่อมีการจ่ายเงิน

-   ต้นทุนการจัดการเพิ่มขึ้น เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินเดือนพนักงานบริษัทฯ

5. ผลการดำเนินงานทางการเงินจากงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินเหรียญดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา

งบการเงินสกุลเงินบาทได้ตรวจสอบโดย บริษัท สำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง จำกัด
และถูกแปลงค่าเป็นสกุลเงิน เหรียญดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาโดยบริษัทฯ
และมีการสอบทานโดยนักบัญชีอิสระ - บริษัท เบเคอร์ ทิลลี่ คอร์ปอเรท แอ็ดไวเซอรี่ เซอร์วิสเซส
(ประเทศไทย) จำกัด บริษัทฯ เห็นว่างบการเงินแปลงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
จะแสดง ถึงผลการดำเนินงานสำหรับปีที่แท้จริงและเห็นภาพของบริษัทฯ มากกว่า
และรวมถึงสินทรัพย์ หนี้สิน ณ วันที่ในงบดุล

ตามตารางที่จะแสดงต่อไปนี้ได้สรุปผลการดำเนินงานของบริษัทฯ สำหรับ 2 ปีที่ผ่านมา
ซึ่งตัวเลขที่แสดงนั้นได้นำมาจาก
งบการเงินแปลงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาซึ่งสอบทานและรับรองโดย บริษัท
เบเคอร์ ทิลลี่ คอร์ปอเรท แอ็ดไวเซอรี่ เซอร์วิสเซส (ประเทศไทย) จำกัด

สำหรับปีสิ้นสุด ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549 31 ธันวาคม 2550

ล้านเหรียญสหรัฐฯ ล้านเหรียญสหรัฐฯ

งบกำไรขาดทุน

รายได้รวม 238.71 257.98

รายได้จากการเดินเรือสุทธิ 215.11 206.82

กำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่าย

ตัดบัญชี (EBITDA)* 138.11 132.47

ค่าเสื่อมราคา* 42.15 37.75

กำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่ายและภาษีเงินได้ 95.96 94.72

ดอกเบี้ยจ่ายและค่าใช้จ่ายทางการเงิน 3.71 3.68

กำไรจากการดำเนินงาน 92.25 91.04

ขาดทุนจากสัญญาอนุพันธ์ทางการเงิน 0.00 7.07

กำไรอื่นที่ไม่ใช่จากการดำเนินงาน 0.38 47.49

กำไรสุทธิก่อนภาษี 92.63 131.46

ภาษีเงินได้ 0.00 6.33

กำไรสุทธิ 92.63 125.13

งบดุล

เงินลงทุนในบริษัทที่เกี่ยวข้อง 2.86 3.27

เรือเดินทะเล (ราคาทุน) 552.94 480.08

ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ 37.55 39.13

เงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด 35.00 43.69

สินทรัพย์หมุนเวียน 44.58 52.39

สินทรัพย์รวม 356.92 428.94

สำหรับปีสิ้นสุด ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549 31 ธันวาคม 2550

ล้านเหรียญสหรัฐฯ ล้านเหรียญสหรัฐฯ

เงินกู้มีหลักประกัน 0.00 0.00

หนี้สินหมุนเวียน 19.85 23.26

หนี้สินไม่หมุนเวียน 0.00 4.87

รวมหนี้สิน 19.85 28.13

ทุนเรือนหุ้น 20.39 35.31

ส่วนของผู้ถือหุ้นหรือสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ 337.07 400.81

มูลค่าตามบัญชีต่อหุ้น (ดอลล่าร์สหรัฐ) 0.32 0.39

อัตราส่วน (เท่า)

เงินกู้/ส่วนของผู้ถือหุ้น 0.00 0.00

หนี้สินรวม/ส่วนของผู้ถือหุ้น 0.06 0.07

เงินกู้/EBITDA 0.00 0.00

อัตราส่วนความสามารถในการชำระหนี้ 41.13 38.63

EBITDA/ดอกเบี้ยจ่าย 41.13 38.63

* EBITDA และค่าเสื่อมราคาคิดหลังจากการหักค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ
ซึ่งค่าใช้จ่ายเหล่านี้ถูกรวม อยู่ในต้นทุนในการเดินเรืออยู่แล้วเพื่อใช้สำหรับคำนวณ EBITDA
ตามนโยบายบริษัทฯ ที่กำหนดให้มีการเปิดเผยค่าใช้จ่าย ในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (Opex)
ที่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ

5.1 รายได้และผลกำไร

รายได้รวมเพิ่มขึ้นจาก 238.71 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2549 เป็น 257.98
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 อย่างไรก็ตามรายได้จากการเดินเรือสุทธิลดลงจาก 215.11
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2549 เป็น 206.82 ล้านเหรียญ สหรัฐอเมริกาในปี 2550
ซึ่งสาเหตุหลักเกิดจากการลดลงของจำนวนเรือของบริษัทฯ ในระหว่างปีจากการขายเรือ
เก่าไปจำนวน 10 ลำจากกองเรือ ดังนั้นรายได้ของบริษัทฯ จึงมาจากจำนวนเรือเฉลี่ย 45
ลำในระหว่างปี 2550 เมื่อเปรียบเทียบ กับจำนวน เรือเฉลี่ย 54 ลำในปี 2549
เนื่องจากกระแสเงินสดจากการดำเนินงาน หรือกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้
ค่าเสื่อมราคา และรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA) ได้ลดลงจาก 138.11 ล้านเหรียญสหรัฐ
อเมริกาในปี 2549 เป็น 132.47 ล้านเหรียญสหรัฐ อเมริกาในปี 2550
สำหรับรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำเพิ่มขึ้นจาก 11,387 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2549 เป็น 13,147
เหรียญสหรัฐ อเมริกาในปี 2550 ในขณะเดียวกันต้นทุนการเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวันต่อลำเพิ่มขึ้นจาก
3,622 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2549 เป็น 4,005 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550
ทั้งหมดนี้จึงเป็นตัวชี้วัดว่ากำไรขั้นต้นในปี 2550 ได้ปรับตัวลดลงจากปี 2549
(ถึงแม้ว่าอัตรากำไรขั้นต้นจะเพิ่มขึ้น) ทั้งนี้เป็นเพราะการลดลงของจำนวนเรือในระหว่างปี 2550

ถึงแม้ว่าต้นทุนการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำจะเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังคงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
ดังรายละเอียดที่กล่าวไว้ในหัวข้อ 4 เรื่อง “รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ”

ค่าเสื่อมราคาลดลงจาก 42.15 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2549 เป็น 37.75
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 เนื่องจาก การลดลงของจำนวนเรือของบริษัทฯ
ในระหว่างปีเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อนซึ่งเกิดจากการขายเรือจำนวน 10 ลำในปี 2550
ดอกเบี้ยจ่ายและค่าใช้จ่ายทางการเงินลดลงจาก 3.71 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2549 เป็น
3.68 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2550 เป็นผลจากการไม่มีเงินกู้คงค้างในระหว่างปี 2550
ทำให้รายการดอกเบี้ยจ่ายและค่าใช้จ่ายทางการเงินไม่มีจำนวน ดอกเบี้ยจ่าย
แต่ประกอบด้วยค่าธรรมเนียมการรักษาวงเงินกู้มีประกันทั้งสองของบริษัทฯ
ค่าใช้จ่ายทางการเงินที่เกี่ยวข้อง กับการออกและจำหน่ายหุ้นกู้ ในระหว่าง ปี 2550
และต้องยกเลิกไปเนื่องจากปัญหาซับไพร์มที่ตลาดสหรัฐอเมริกา
และเนื่องจากการแข็งค่าของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา อัตราแลกเปลี่ยน ณ
สิ้นปี 2550 ต่ำกว่า เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
เป็นผลให้การแปลงสินทรัพย์หมุนเวียนจากเงินบาทเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาที่อัตราแลกเปลี่ยน
ที่ต่ำกว่า ทำให้มีกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 0.46 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550
และเนื่องจากผลของอัตรากำไร ขั้นต้นต่อเรือที่เพิ่มขึ้นและจำนวนวันในการเดินเรือที่ลดลงในช่วงปี
2550 ทำให้กำไรจากการดำเนินงานเท่ากับ 91.04 ล้าน
เหรียญสหรัฐอเมริกาคงอยู่ในระดับเดียวกันกับปีก่อนที่เท่ากับ 92.25 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

บริษัทฯ บันทึกผลขาดทุนจากสัญญาอนุพันธ์ทางการเงินเป็นจำนวนเงิน 7.07
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 สำหรับ
การออกและเสนอขายหุ้นกู้ด้วยความตั้งใจที่จะกำหนดอัตราดอกเบี้ยพันธบัตรรัฐบาลที่แน่นอน
เพื่อจะใช้เป็นฐานในการ กำหนดราคาสำหรับการออกหุ้นกู้นั้น บริษัทฯ ได้ทำสัญญา Treasury
Lock Contracts จำนวนเงินต้นรวม 200 ล้านเหรียญสหรัฐ
อเมริกากับธนาคารต่างประเทศแห่งหนึ่ง ซึ่ง Treasury Lock
ใช้เป็นเครื่องมือทางการเงินสำหรับกำหนดอัตราดอกเบี้ยหุ้นกู้ ถ้ามีการออกและเสนอขายหุ้นกู้
สัญญาดังกล่าวได้ถูกยกเลิกเนื่องการยกเลิกการออกหุ้นกู้เป็นผลให้เกิดรายการขาดทุนขึ้น

บริษัทฯ ตั้งสำรองสำหรับภาษีเงินได้นิติบุคคลที่เกิดจากกำไรจากการขายเรือ 10 ลำ
เป็นจำนวนเงิน 6.22 ล้านเหรียญสหรัฐ อเมริกา ซึ่งบริษัทฯ
ไม่ได้รับยกเว้นภาษีที่เกิดขึ้นจากกำไรจากการขายเรือ เนื่องจากบริษัทฯ
ไม่สามารถซื้อเรือใหม่ที่มีขนาด ใหญ่กว่าและมีอายุน้อยกว่าเรือที่ขายไปภายใน 1
ปีนับจากวันที่มีการขายเรือตามที่กำหนดในประมวลรัษฎากร ทั้งนี้เป็นเพราะ
ราคาเรือมือสองในตลาดเรือมีราคาสูงมาก

กำไรสุทธิของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจาก 92.63 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2549 เป็น 125.13
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 มีสาเหตุหลักมาจากกำไรจากการขายสินทรัพย์ถาวรจำนวน
42.06 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในระหว่างปี 2550 และการเพิ่มขึ้น
ของรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (TC rate)

5.2 สินทรัพย์ หนี้สินและส่วนของผู้ถือหุ้น

เงินลงทุน

ตารางข้างล่างนี้เป็นการสรุปสถานภาพการลงทุนทั้งหมดในโครงการร่วมทุนในต่างประเทศ
ในงบการเงิน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 (ตัวเลขเป็นเหรียญสหรัฐอเมริกา)

[TABLE]

* ส่วนปรับปรุงตามวิธีส่วนได้เสีย หมายถึงการปรับปรุง (+ / -) ตามวิธีส่วนได้เสีย

** เงินลงทุนจ่ายล่วงหน้า หมายถึง เงินลงทุนที่จ่ายไปในฐานะผู้ถือหุ้น และแสดงไว้ภายใต้
“สินทรัพย์หมุนเวียนอื่นๆ”

*** ค่าเผื่อสำหรับ “เงินลงทุนในหุ้นสามัญ” แสดงรายการในรูปของค่าเผื่อผลขาดทุนในเงินลงทุน
(Allowance for possible loss on other investments) ส่วนค่าเผื่อในเรื่องอื่นๆ
แสดงรายการในรูปของหนี้สูญและค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญ (Bad debts and allowance for
doubtful accounts) ซึ่งบริษัทฯ บันทึกไว้ในปี 2545

ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯ ได้ลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท บทด จำกัด
ซึ่งจดทะเบียนในประเทศไทยจำนวน 2,026,086 หุ้น มูลค่าตราไว้หุ้นละ 10 บาท บริษัทฯ
ชำระค่าหุ้นแล้วหุ้นละ 5 บาท เป็นจำนวนเงิน 0.26 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2550 บริษัทฯ
ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมในบริษัท บทด จำกัด

สินทรัพย์หมุนเวียน

สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 เพิ่มขึ้นจำนวน 7.81
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสดจากการไม่มีเงินกู้คงค้างที่ต้องจ่ายชำระในระหว่างปี
2550 ทำให้ บริษัทฯ มีเงินสดส่วนเกินจากการดำเนินงานและจากการขายเรือเก่าไปจำนวน 10
ลำ เงินสดคงเหลือนี้สุทธิหลังจาก การจ่ายเงิน ปันผลจำนวน 77.08
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาไม่รวมหุ้นปันผลในอัตรา 1:1 และเงินจ่ายล่วงหน้าสำหรับค่าจ้าง
ต่อเรือใหม่ จำนวน 94.80 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในระหว่างปี 2550
ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญทั้งหมดลดลง จำนวน 1.78
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
โดยธรรมเนียมปฏิบัติทั่วไปในธุรกิจการขนส่งสินค้าทางทะเล บริษัทฯ
จะเรียกเก็บค่าระวางเรือจากลูกค้าล่วงหน้า (จำนวนร้อยละ 95
ของค่าระวางในกรณีที่เป็นการให้บริการเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
และจะเรียกเก็บค่าเช่าจากลูกค้าล่วงหน้าทุก 15 วัน ในกรณีที่เป็นการให้เช่าเป็นระยะเวลา
(Time Charter)) จึงไม่มีปัญหาใดๆ จากการติดตามหนี้
ดังนั้นยอดลูกหนี้จึงเป็นเงินที่จะได้รับจากตัวแทน ผู้เช่าเรือและรายได้ค้างรับตามจำนวน
เปอร์เซ็นต์ของการให้บริการที่จบสิ้นแล้ว

สินทรัพย์ถาวร

มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ ลดลงจากปีก่อน เนื่องจากการขายเรือจำนวน 10
ลำและค่าเสื่อมราคาที่เกิดขึ้นในระหว่างปี 2550 มูลค่าของสินทรัพย์รวมเพิ่มขึ้นทั้งที่บริษัทฯ
ขายเรือไปจำนวน 10 ลำในระหว่างปีมีสาเหตุหลักจากการขายหุ้นสามัญซื้อคืน
และกำไรสุทธิที่ได้รับและอื่นๆ ที่เกิดขึ้นในระหว่างปี ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ
มีกำลังกองเรือทั้งสิ้นจำนวน 44 ลำ ซึ่ง
รายละเอียดได้แสดงไว้ภายใต้หัวข้อกำลังกองเรือในรายงานประจำปีนี้ บริษัทฯได้ส่งมอบเรือจำนวน
10 ลำแก่ผู้ซื้อในช่วงครึ่ง แรก ของปี 2550
ซึ่งเกิดจากการลงนามในสัญญาในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2549 และช่วงเริ่มต้นของปี 2550
ซึ่งมีรายละเอียด ดังนี้

รายละเอียดของกำไรจากการขายสินทรัพย์ถาวร แสดงได้ดังนี้

ลำดับ วันที่ในสัญญา วันที่ ชื่อเรือ ปีที่ ขนาด ราคา กำไร ราคา กำไร

ที่ ส่งมอบเรือ สร้าง ระวาง ขาย จากการ ขาย จาก

พ.ศ. บรรทุก (ล้าน ขาย (ล้าน การขาย

บาท) (ล้าน เหรียญ (ล้าน

บาท) สหรัฐฯ) เหรียญ

สหรัฐฯ)

1. 17 พ.ย. 2549 08 ม.ค. 2550 ชฎา นารี 2524 18,668 161.01 114.51 4.50 3.04

2. 17 พ.ย. 2549 11 ม.ค. 2550 มรกต นารี 2525 17,692 171.74 104.71 4.80
2.80

3. 17 พ.ย. 2549 09 ม.ค. 2550 นลินี นารี 2524 24,912 214.68 175.75 6.00 4.71

4. 17 พ.ย. 2549 22 ม.ค. 2550 มุกดา นารี 2524 24,001 214.68 141.95 6.00
3.84

5. 17 พ.ย. 2549 11 ม.ค. 2550 สลิลทิพย์ นารี 2525 21,259 214.68 162.44 6.00
4.35

6. 04 ธ.ค. 2549 14 ก.พ. 2550 อโนดาด นารี 2523 25,502 190.41 146.21 5.30
3.92

7. 05 ธ.ค. 2549 26 ม.ค. 2550 มณฑิรา นารี 2523 29,489 214.68 181.94 6.00
4.88

8. 19 ธ.ค. 2549 25 ก.พ. 2550 รจเรข นารี 2523 23,991 188.61 142.39 5.25
3.82

9. 30 ม.ค. 2550 13 มี.ค. 2550 วนะ นารี 2523 26,977 228.42 183.43 6.40 4.95

10. 16 ก.พ. 2550 05 เม.ย. 2550 จามจุรี นารี 2525 25,073 252.11 203.35 7.20
5.70

รวมกำไรจากการขายเรือจำนวน 10 ลำ 237,564 2,051.02 1,556.68 57.45 42.02

มี.ค. – พ.ค. 2550 ขายรถยนต์ 1.54 1.54 0.04 0.04

รวมกำไรจากการขายสินทรัพย์ 2,052.56 1,558.22 57.49 42.06

หลังจากส่งมอบเรือทั้ง 10 ลำให้กับผู้ซื้อแล้ว กองเรือของบริษัทฯจะมีจำนวน 44 ลำ
ที่ล้วนแล้วแต่มีคุณภาพดีและรักษา มาตรฐานที่สูงที่สุดอย่างต่อเนื่อง

เงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ลำ
ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตัน เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2550 กับอู่ต่อเรือ ABG
ประเทศอินเดีย และบริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 3
ฉบับสำหรับสั่งต่อเรือใหม่ขนาดซุปราแมกซ์ จำนวน 3 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 54,000
เดตเวทตัน เมื่อวันที่ 14 กันยายน 2550 กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2550 บริษัทฯ จ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่ เป็นจำนวนเงิน 94.80
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาสำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 15 ฉบับดังที่ได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 3
ข้างต้น

หนี้สินรวม

บริษัทฯ ไม่มีเงินกู้คงค้าง ณ สิ้นปี 2550 เช่นเดียวกันกับสิ้นปี 2549 และบริษัทฯ
ไม่มีการเบิกจ่ายเงินกู้ใหม่ในระหว่างปี 2550 หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจาก 19.85
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2549 เป็น 28.13 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550
มีสาเหตุหลัก มาจากการตั้งสำรองค่าความเสียหายทางทะเลจำนวนเงิน 2.03
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา โบนัสค้างจ่ายพนักงานจำนวนเงิน 4.56 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
และภาษีเงินได้ค้างจ่ายจากรายการกำไรจากการขายเรือ 10 ลำ จำนวนเงิน 6.22 ล้านเหรียญ
สหรัฐอเมริกา

ส่วนของผู้ถือหุ้น

ในระหว่างปี 2550 บริษัทฯ ได้จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 12.32 ล้านหุ้น (ก่อนออกหุ้นปันผล)
ซึ่งมีราคาทุน 10.32 ล้าน เหรียญสหรัฐอเมริกาในราคาขายรวม 14.56 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
การจำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนดังกล่าวได้ดำเนินการในตลาด
หลักทรัพย์โดยราคาจำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจากราคาตลาดของหุ้น ณ วันที่ขาย ทั้งนี้บริษัทฯ
ได้บันทึกผลต่างของราคาขาย ที่สูงกว่าราคาซื้อของหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 4.24
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ใน “ส่วนเกินทุนหุ้นทุนซื้อคืน” ในส่วนของผู้ถือหุ้น ทำให้สำรองหุ้นทุนซื้อคืน
ณ วันสิ้นปี 2549 จำนวน 10.32 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ลดลงทั้งจำนวน ณ วันสิ้นปี 2550
เนื่องจากบริษัทไม่มีรายการหุ้นทุนซื้อคืนเหลืออยู่ จึงไม่มีความจำเป็นในการตั้งสำรองหุ้นทุนซื้อคืน
ทำให้มีการโอนสำรอง หุ้นทุนซื้อคืนสำหรับหุ้นทุนซื้อคืนที่จำหน่ายไปยังกำไรสะสม
ตามหนังสือสำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และ ตลาดหลักทรัพย์ ที่ กลต.ชส. (ว) 2/2548
และหนังสือสภาวิชาชีพบัญชีที่ ส.สวบช. 016/2548

เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 125.13 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในระหว่างปี
ทุนหุ้นสามัญเพิ่มขึ้น 14.92 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาจากการจ่ายหุ้นปันผล เงินปันผลจ่ายระหว่างปี
2550 จำนวน 91.99 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (3.06บาทต่อหุ้น) จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน
14.56 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาซึ่งอธิบายไว้แล้วข้างต้น และผลต่างจากการ
แปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยเพิ่มขึ้นจำนวน 1.12 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ทำให้มีส่วนของผู้ถือหุ้น ณ ขณะนี้เป็นจำนวน 400.81 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งเพิ่มขึ้นจำนวน
63.74 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เมื่อเปรียบเทียบกับ ปีก่อน
การเพิ่มขึ้นในส่วนของผู้ถือหุ้นได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น มูลค่าสุทธิตามบัญชีต่อหุ้นเพิ่มขึ้นจาก 0.32
เหรียญสหรัฐ อเมริกาต่อหุ้น ณ สิ้นปี 2549 เป็น 0.39 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อหุ้น ณ สิ้นปี 2550

5.3 ความสามารถในการก่อหนี้ (Leverage) สภาพคล่อง (Liquidity)
และความสามารถในการชำระหนี้ (Coverage)

ความเสี่ยงด้านสินเชื่อของบริษัทฯ เป็นไปในทางที่ดีขึ้นตั้งแต่มีการปรับโครงสร้างหนี้ในปี 2543
กำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA)
ยังคงอยู่ในระดับที่ดีในระหว่างปี 2550 และบริษัทฯ ไม่มีเงินกู้คงค้าง ณ สิ้นปี 2550 ทำให้
อัตราส่วนการก่อหนี้ Leverage Ratio ดีขึ้นอย่างมาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550
ระดับหนี้สินของบริษัทฯ อยู่ที่ 0.00 เท่าของกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้
ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA) ภาพรวมหนี้สิน ของบริษัทฯ นั้น
(อัตราส่วนหนี้สินรวมต่อสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ) เพิ่มขึ้นเป็น 0.07 เท่า ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550
จาก 0.06 เท่า ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549
เนื่องจากการตั้งสำรองค่าประกันความเสียหายทางทะเล โบนัสพนักงานค้างจ่ายและรายการภาษี
ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 5.2

ความสามารถในการชำระหนี้ของบริษัทฯ สำหรับปี 2550 อยู่ที่ 38.63
เนื่องจากไม่มีเงินกู้คงค้างในระหว่างปี 2550 อัตราส่วน ของกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้
ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA) ต่อดอกเบี้ยจ่าย ปรับตัวดีขึ้นตั้งแต่ปี 2543 ณ วันที่
31 ธันวาคม 2550 อยู่ที่ 38.63 เท่า อัตราส่วนทั้งสองนี้แสดงให้เห็นถึงความสามารถอันแข็งแกร่ง
ต่อการชำระหนี้สินที่มีอยู่ปัจจุบันหรือความสามารถในการจัดหาเงินกู้ที่ดีขึ้น
หากต้องการเงินทุนเพื่อนำมาปรับเปลี่ยนกำลัง กองเรือ
อัตราส่วนทั้งหมดคำนวณตามข้อบังคับทางการเงินที่กำหนดในสัญญาเงินกู้ที่ทำกับเจ้าหนี้เงินกู้ของบริษัทฯ

6. วงเงินสินเชื่อจาก Den Norske Bank (DNB)
ในฐานะเป็นผู้ให้กู้และผู้จัดหาเงินกู้ร่วมกับธนาคาร ต่างประเทศอื่นๆ อีก 4 ธนาคาร (ณ
ปัจจุบันลดลงเหลือ 3 ธนาคาร) (DNB และเจ้าหนี้เงินกู้)

เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2549 บริษัทฯ (และบริษัทย่อยของบริษัทฯ) ได้ลงนามในสัญญาแก้ไข /
เพิ่มเติมเพื่อแก้ไขเงื่อนไข รวมทั้งขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้จากวันที่ 31 ธันวาคม 2549 ถึง วันที่
31 ธันวาคม 2550 ของสินเชื่อหมุนเวียนมีหลักประกัน จำนวน 250,000,000
เหรียญสหรัฐอเมริกาจากธนาคาร ดีเอ็นบี นอร์ แบงค์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB
NOR Bank ASA, Singapore Branch) และ ธนาคารต่างชาติอีก 4 ธนาคาร

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ
อยู่ในระหว่างการเจรจากับผู้ให้กู้ในการขอขยายระยะเวลาการใช้วงเงินจนถึง 31 ธันวาคม 2551
ซึ่งได้รับการอนุมัติจากผู้ให้กู้ แต่สำหรับวงเงินกู้ที่ลดลงเป็น 200 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา และ 1
ธนาคารใน 4 ธนาคาร ได้ขอถอนตัว ซึ่งสัญญาแก้ไข/เพิ่มเติมสำหรับการขอขยายระยะเวลา
และการลดวงเงินกู้ดังกล่าวกำลังอยู่ระหว่างการจัดทำ ณ วันที่ในรายงานฉบับนี้

เงื่อนไขหลักของสัญญาแก้ไขสัญญาให้สินเชื่อนี้ มีดังต่อไปนี้ :

1. ผู้กู้ : บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล”) / ร่วมกันกับแต่ละ
บริษัทย่อยซึ่งเป็นเจ้าของเรือ (รวมกันเรียกว่า “ผู้กู้”)

2. จำนวนเงินกู้ (ทั้งวงเงินสินเชื่อ : วงเงิน 200 ล้านเหรียญสหรัฐ

หมุนเวียนสำหรับการซื้อเรือและ

วงเงินสินเชื่อหมุนเวียนลดลง)

3. ประเภทสินเชื่อ : 1) วงเงินสินเชื่อหมุนเวียนสำหรับการซื้อเรือ
และการชำระเงินกู้ก่อนกำหนด (the “RARF”) จนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2551
จากนั้นจะถูกแปลงสภาพเป็นวงเงินสินเชื่อปกติ

2) วงเงินสินเชื่อหมุนเวียนลดลง (the “RRCF”)

4. วัตถุประสงค์ : เพื่อให้กู้ยืมร้อยละ 100 สำหรับการซื้อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็ก
มือสองเพิ่ม โดยเรือต้องมีขนาดน้ำหนักบรรทุกมากกว่า 18,000 เดทเวทตัน

5. นายทะเบียน (Bookrunner) : ธนาคาร ดีเอ็นบี นอร์ แบงค์ เอเอสเอ
สาขาประเทศสิงคโปร์

ผู้จัดการผู้มีอำนาจ (Mandated (DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch)

Lead Arranger (“MLA”)) ตัวแทน

และตัวแทนหลักประกัน

(Agent & Security Agent)

6. ผู้ให้กู้ : ธนาคาร ดีเอ็นบี นอร์ แบงค์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์

(DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch) และธนาคารต่างชาติอื่น

7. วันครบกำหนด : ก่อนเดือนธันวาคม 2559 หรือ 8 ปีหลังจากวันสิ้นสุดของ RARF

8. ส่วนเพิ่มที่จะนำมาใช้สำหรับ : ใช้งบการเงินรวมสำหรับงวด 12 เดือนของพีเอสแอล
นำมาคำนวณ อัตรา ส่วน

อัตราดอกเบี้ย (Applicable Margin) เงินกู้ ต่อรายได้ก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้
ค่าเสื่อม และรายจ่ายตัดบัญชี (Funded Debt / EBITDA)
(ซึ่งจะมีการคำนวณทุกไตรมาสโดยใช้งบการเงินการ แปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา)
โดยมีลำดับขั้นดังนี้

อัตราส่วนเงินกู้ต่อรายได้ก่อนหัก ส่วนเพิ่มที่จะนำมาใช้เท่ากับ

ดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ (Applicable Margin) ค่าเสื่อมและรายจ่ายตัดบัญชี

(Funded Debt/EBITDA) มีค่า

< 2.00 x ร้อยละ 1.00 ต่อปี

> 2.00x and < 4.00x ร้อยละ 1.20 ต่อปี

> 4.00x ร้อยละ 1.40 ต่อปี

หมายเหตุ : EBITDA คำนวณตามสัดส่วนของจำนวนเรือ

9. อัตราดอกเบี้ย : LIBOR + ส่วนเพิ่ม (Applicable Margin) ข้างต้น
และคำนวณจากระยะเวลาจริงโดยในหนึ่งปีมี 360 วัน

10. การเบิกใช้วงเงินสินเชื่อ : 1) ในช่วงระยะเวลาจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2551 (ช่วงระยะ
เวลาเบิกวงเงินสินเชื่อหมุนเวียน (the RARF “Availability Period”)) สำหรับการซื้อเรือ

ในช่วงระยะเวลาเบิกเงินกู้สินเชื่อหมุนเวียน เงินกู้ที่ได้เบิกไป สามารถ
นำมาคืนและเบิกถอนเงินกู้ได้อีก แต่จำนวนเงินกู้ที่จะเบิกถอนซ้ำ
จะต้องไม่เกินจำนวนเงินซึ่งได้เคยจ่ายคืน และการเบิกเงินกู้นี้รวมแล้ว จะต้องไม่เกินวงเงินกู้

2) วงเงินสินเชื่อหมุนเวียน (the “RARF”) คงหลือ จะถูกแปลงสภาพ
เป็นวงเงินสินเชื่อหมุนเวียนลดลง (the “RRCF”) ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 หรือก่อนหน้านี้
ถ้าได้มีการตกลงยินยอมร่วมกันระหว่างผู้กู้ และผู้ให้กู้ (วันสิ้นสุดของ RARF
วงเงินสินเชื่อหมุนเวียนลดลง (the “RRCF”)

RRCF สามารถเบิกถอนและจ่ายคืน โดยต้องมีจำนวนขั้นต่ำ 5 ล้าน เหรียญสหรัฐอเมริกา
นับจากวันสิ้นสุดของ RARF จนถึงหนึ่งเดือน ก่อนวันสุดท้ายที่ครบกำหนดตามสัญญา
ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับตารางการจ่าย ชำระคืนเงินกู้ด้วย)

ผู้กู้สัญญาจะรวมเงินวงเงินเชื่อ RARF/RRCF เข้าเป็นวงเงินเดียวกัน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551

11. กำหนดการจ่ายชำระคืนเงินกู้ : วงเงินสินเชื่อหมุนเวียน (RRCF) จะจ่ายชำระคืนเท่าๆ
กันภายใน 32 ไตรมาส ซึ่งเท่ากับร้อยละ 3.125 ของ RRCF ณ เวลาที่ได้แปลงสภาพจาก RARF
โดยเริ่มจ่ายงวดแรก ในเดือนมีนาคม 2552 หรือ สามเดือน หลังจากการแปลงสภาพของRARF
เป็น RRCF ถ้าได้เกิดขึ้นก่อน

12. หลักประกัน : หลักประกันของวงเงินสินเชื่อมีดังนี้:

i) จดจำนองเรือในลำดับแรกของเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็ก มือสองที่ได้ซื้อเพิ่ม

ii) จดจำนองเรือในลำดับแรกของเรือที่มีอายุน้อยที่สุด (ที่ยังไม่ได้จด จำนอง)
จำนวนหนึ่งจากกองเรือพีเอสแอลที่มีอยู่แล้วเพิ่ม เพื่อให้ยอด เงินกู้คงเหลือ (และในกรณี วันที่ 31
ธันวาคม 2551 ยอดเงินกู้ คงเหลือของ RRCF) สูงสุดไม่เกินร้อยละ 65 ของมูลค่ารวมของ
ทรัพย์สินที่เป็นหลักประกัน

iii) การโอนผลประโยชน์ในกรมธรรม์ประกันภัยและเงินได้ของเรือที่จด จำนองเป็นประกัน

13. การรับรองที่เกี่ยวกับกองเรือ : ผู้กู้สัญญาว่าจะไม่ขายเรือใดๆ ตามที่ตกลงจนถึงวันที่ 31
ธันวาคม 2551 หรือ จนถึงวันสิ้นสุดของ RARF ซึ่งแล้วแต่อย่างใดจะถึงก่อน
เว้นแต่จะได้รับความยินยอมเป็นลายลักษณ์อักษรจากเจ้าหนี้ส่วนใหญ่
ทั้งนี้จะต้องไม่เป็นการไม่อนุมัติอย่างไม่มีเหตุผล

14. ข้อตกลงทางการเงิน : ผู้กู้จะปฏิบัติตามข้อตกลงทางการเงิน โดยจะมีการประเมินผลเป็นราย
ไตรมาส โดยคำนวณจากงบการเงินรวมแปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐ อเมริกาของพีเอสแอล ดังนี้:

i) อัตราส่วนเงินกู้ต่อส่วนของผู้ถือหุ้นรวม (Funded Debt / Total Shareholders’
Equity) สูงสุดไม่เกิน 2 เท่า ;

ii) อัตราส่วนหนี้สินต่อ EBITDA สูงสุดไม่เกิน 5 เท่า ซึ่งจะคำนวณ
รายได้จากเรือที่ได้ซื้อเพิ่มตามสัดส่วน ;

iii) ดำรงเงินทุนหมุนเวียนอย่างน้อย 100,000 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อลำ
สำหรับเรือที่พีเอสแอลเป็นเจ้าของ

EBITDA คำนวณโดยใช้ฐาน 12 เดือนก่อนหน้า

เงินกู้ดังกล่าวข้างต้นไม่รวมเงินกู้ที่มีก่อนหน้านี้สำหรับการสั่งต่อเรือใหม่

15. ข้อตกลงที่ไม่เกี่ยวกับการเงิน : บริษัทฯ ไม่มีข้อจำกัดใดๆ
ที่ไม่เกี่ยวกับด้านการเงินที่มีสาระสำคัญ

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ ยังไม่มีการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อนี้

7. วงเงินสินเชื่อใหม่จากธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) (KTB และเจ้าหนี้เงินกู้)

เมื่อวันที่ 18 มกราคม 2550 บริษัทฯ (และบริษัทย่อยของบริษัทฯ) ได้ลงนามในสัญญาให้สินเชื่อกับ
ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) วงเงินสินเชื่อจำนวน 300 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ให้แก่บริษัทฯ และบริษัทย่อยของบริษัทฯ

บริษัทฯ ลงนามในสัญญาให้สินเชื่อหลักเมื่อวันที่ 18 มกราคม 2550
ต่อมาได้มีการลงนามในสัญญาให้สินเชื่อแก้ไขเพิ่มเติม ครั้งที่ 1 เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2550
และครั้งที่ 2 เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2550

เงื่อนไขหลักของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

1. ผู้กู้ : บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล”) /ร่วมกันกับ แต่ละบริษัท
ย่อยซึ่งเป็นเจ้าของเรือ (รวมกันเรียกว่า “ผู้กู้”)

2. ผู้ให้กู้ : ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) ธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน) และ

ธนาคารนครหลวงไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ร่วมกับธนาคารพาณิชย์อื่น

3. ประเภทของสินเชื่อ : วงเงินกู้มีกำหนดระยะเวลา

4. จำนวนเงินกู้ : วงเงินจำนวน 300 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

5. วัตถุประสงค์ : เพื่อซื้อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็กต่อใหม่หรือมือสองซึ่งมีอายุน้อยกว่า
10 ปี และ/ หรือมากกว่า 10 ปีแต่น้อยกว่า 15 ปี ซึ่งจะให้กู้ยืมถึงร้อยละ 20 ของ วงเงินสินเชื่อ

6. ระยะเวลาเบิกเงินกู้ : 24 เดือนนับจากวันที่ได้ลงนามในสัญญาให้สินเชื่อเมื่อวันที่ 18 มกราคม
2550 ดังนั้นสัญญานี้ได้ขยายระยะเวลาจนถึงวันที่ 18 มกราคม 2552

7. ระยะเวลาของสินเชื่อ : 13 ปีนับจากวันซึ่งได้มีการเบิกถอนเงินครั้งแรก

8. ระยะเวลายกเว้นเพื่อชำระคืนเงินต้น : 12 เดือนนับจากการเบิกถอนเงินครั้งแรก

9. อัตราดอกเบี้ย : USD LIBOR : 3 เดือน + ส่วนเพิ่ม

10. ระยะเวลาการคิดดอกเบี้ย : รายไตรมาสสิ้นสุด ณ วันสุดท้ายของเดือนมีนาคม มิถุนายน
กันยายนและ ธันวาคมของแต่ละปี

11. การชำระคืนเงินต้น : ชำระเป็นรายไตรมาส จำนวน 48 งวดเท่าๆ กัน (ระยะเวลา 12
ปี) ของจำนวน เงินกู้คงเหลือทั้งหมด ณ วันสิ้นสุดระยะเวลาปลอดดอกเบี้ย ทั้งนี้วันชำระคืนเงินกู้
ครั้งแรกจะตรงกับวันสุดท้ายของเดือนมีนาคม, มิถุนายน, กันยายนหรือธันวาคม ที่จะมาถึงก่อน ณ
วันสิ้นสุดระยะเวลายกเว้น เพื่อให้วันชำระคืนเงินกู้ของแต่ละ ครั้งตรงกับวันที่จ่ายดอกเบี้ย

12. ค่าธรรมเนียมการชำระคืนเงินกู้ : ไม่มีค่าธรรมเนียม
ถ้าได้จ่ายจากกระแสเงินสดจากการดำเนินงานหรือเงินจากการ

ก่อนกำหนด ขายเรือซึ่งเป็นหลักประกันหรือทุนใหม่

13. ค่าธรรมเนียมการยกเลิก : ไม่มี

14. ค่าธรรมเนียมการใช้วงเงิน : ร้อยละ 0.375
ต่อปีของจำนวนวงเงินที่ไม่ได้เบิกถอนโดยจ่ายเป็นรายไตรมาส

15. หลักประกัน : หลักประกันของสินเชื่อโดยหลักมีดังต่อไปนี้ :

i) จดจำนองเป็นลำดับแรกของเรือซึ่งผู้กู้เป็นเจ้าของ โดยมีมูลค่ารวมอย่างน้อย 50
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ก่อนการเบิก ถอนครั้งแรก

ii) จดจำนองเป็นลำดับแรกของเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็กที่ได้ซื้อเข้ามา

iii) การโอนผลประโยชน์ในกรมธรรม์ประกันภัยและเงินได้ของเรือที่เป็น
หลักประกัน

iv) การจำนำหุ้นของบริษัทย่อยที่เป็นผู้กู้

16. ข้อตกลงของหลักประกัน : ในช่วงระยะเวลาเบิกถอนเงินกู้ :
จำนวนมูลค่ารวมของเรือซึ่งเป็นหลักประกัน จะต้องมีอย่างน้อยร้อยละ 167
ของจำนวนเงินกู้คงเหลือ

หลังจากพ้นระยะเวลาเบิกถอนเงินกู้ : จำนวนมูลค่ารวมของเรือซึ่งเป็นหลักประกัน
จะต้องมีอย่างน้อยร้อยละ 154 ของจำนวนเงินกู้คงเหลือ

17. ข้อตกลงทางการเงิน :
ผู้กู้จะปฏิบัติตามข้อตกลงทางการเงินโดยจะมีการประเมินผลเป็นรายไตรมาส
โดยคำนวณจากงบการเงินรวมแปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาของ
พีเอสแอล ดังนี้ :

i) อัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนของผู้ถือหุ้นรวม (Funded Debt / Total Shareholders’
Equity) สูงสุดไม่เกิน 2 เท่า ;

ii) อัตราส่วนหนี้สินต่อ EBITDA สูงสุดไม่เกิน 5 เท่า

iii) ดำรงเงินทุนหมุนเวียนอย่างน้อย 100,000 เหรียญสหรัฐอเมริกา ต่อลำ
สำหรับเรือที่พีเอสแอลเป็นเจ้าของ

iv) ดำรงอัตราส่วนความสามารถในการชำระหนี้ไม่น้อยกว่า 1.1 เท่า

เงื่อนไขทางการเงินที่ i), iii) and iv) มีผลบังคับตั้งแต่วันที่ 18 มกราคม 2550 ใน
ขณะที่ข้อตกลงที่ ii) มีผลบังคับในวันที่มีการเบิกเงินกู้ครั้งแรก

EBITDA คำนวณโดยใช้ฐาน 12 เดือน

18. ข้อตกลงที่ไม่เกี่ยวกับการเงิน : บริษัทฯ ไม่มีข้อจำกัดใดๆ ที่ไม่เกี่ยวกับการเงินที่มีสาระสำคัญ

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ ไม่มีการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อในส่วนนี้

8. การวิเคราะห์งบการเงินรวมเงินบาทที่ตรวจสอบแล้ว

8.1 การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุน

-   รายได้จากการเดินเรือสุทธิ (สุทธิจากรายจ่ายท่าเรือและน้ำมันเชื้อเพลิง) สำหรับปี 2550
    ลดลงประมาณร้อยละ 13 จาก รายได้จากการเดินเรือสุทธิสำหรับปี 2549
    โดยมีสาเหตุหลักจากจำนวนเรือที่ลดลงในระหว่างปีจากการขายกองเรือเก่า จำนวน 10 ลำ
    ดังนั้นรายได้ที่เกิดขึ้นในปี 2550 จึงมาจากจำนวนเรือ 45 ลำ
    เมื่อเปรียบเทียบกับรายได้ที่เกิดขึ้นในปี 2549 ซึ่งมาจากจำนวนเรือ 54 ลำ
    นอกจากนี้การลดต่ำลงสำหรับอัตราแลกเปลี่ยนระหว่างเงินดอลล่าร์สหรัฐ/เงินบาทในระหว่างปี
    2550 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549 ส่งผลให้รายได้จากการเดินเรือสุทธิในปี 2550 ต่ำลง
    อย่างไรก็ตาม อัตราค่าระวางเรือ
    ในตลาดสากลยังคงสูงอย่างต่อเนื่องทำให้รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเป็น
    13,147 เหรียญสหรัฐอเมริกาสำหรับปี 2550 เมื่อเปรียบเทียบกับ 11,387
    เหรียญสหรัฐอเมริกาสำหรับปี 2549 ซึ่งเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 15 เมื่อเปรียบเทียบกับ ปีก่อน

-   ในระหว่างปี 2550 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือลดลงประมาณร้อยละ 17
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ทั้งนี้เนื่องจากการลดลง ของจำนวนเรือในระหว่างปี 2550
    ตามที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น อย่างไรก็ตามค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือ
    สำหรับปี 2550 เพิ่มขึ้น (ตามที่ได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 4.2) เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549

-   ในระหว่างปี 2550 ต้นทุนในการเดินเรือรวมลดลงประมาณร้อยละ 37
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ในระหว่างปี 2550 รายจ่าย ท่าเรือและค่าน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง
    เนื่องจากการให้บริการให้เช่าเป็นรายเที่ยว (voyage charter) ลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อน
    ต้นทุนในการเดินเรือรวมที่ลดลงนี้มีเหตุผลหลักมาจากการลดลงของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในระหว่างปี
    2550 ตามที่ได้ อธิบายไว้แล้วข้างต้น

-   กำไรขั้นต้นในปี 2550 ลดลงประมาณร้อยละ 11 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    แต่เป็นที่สังเกตได้ว่าอัตรากำไรขั้นต้นสำหรับปี ได้เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 67 มาเป็นร้อยละ 74
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ทั้งนี้เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำ

-   จากผลของการลดลงของรายได้จากการเดินเรือ ทำให้รายได้รวมระหว่างปี 2550
    ลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อน

-   ค่าใช้จ่ายในการบริหารสำหรับปี 2550 เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนเงิน 103.45 ล้านบาท
    เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549 จากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับบุคคล
    และการเปลี่ยนนโยบายบัญชีสำหรับโบนัสพนักงานจากเกณฑ์เงินสด เป็นเกณฑ์ คงค้าง

-   ดอกเบี้ยจ่ายและต้นทุนทางการเงินสำหรับปี 2550 ลดลงเป็นจำนวนเงิน 17.30
    ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549 เนื่องจากการลดลงของเงินกู้ทั้งจำนวนตั้งแต่สิ้นปี 2549
    บริษัทฯ ไม่มีเงินกู้ ดังนั้นดอกเบี้ยจ่ายและต้นทุนทางการเงิน จึงไม่มีจำนวนดอกเบี้ยจ่าย
    แต่เป็นค่าธรรมเนียมการรักษาวงเงินกู้ ค่าใช้จ่ายทางการเงินที่เกี่ยวข้องกับการออก
    และจำหน่ายหุ้นกู้ซึ่งบริษัทได้ยกเลิกรายการดังกล่าวแล้ว
    เนื่องจากปัญหาซับไพร์มที่เกิดขึ้นที่ตลาดสหรัฐอเมริกา

-   ค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา) ในปี 2550 ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    มีสาเหตุมาจากจำนวนเรือที่ลดลง ในระหว่างปี 2550 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549
    ตามที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น

-   ค่าเสื่อมราคาสำหรับปี 2550
    อยู่ในระดับต่ำและเป็นไปตามสัดส่วนของกองเรือเฉลี่ยเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน โดยกองเรือ
    เฉลี่ยสำหรับปี 2550 เท่ากับ 45 ลำ เปรียบเทียบกับปี 2549 ซึ่งมีกองเรือ 54 ลำ

-   บริษัทฯ บันทึกผลขาดทุนจากสัญญาอนุพันธ์ทางการเงินเป็นจำนวนเงิน 241.97 ล้านบาทในปี
    2550 สำหรับการออก
    และเสนอขายหุ้นกู้ด้วยความตั้งใจที่จะกำหนดอัตราดอกเบี้ยพันธบัตรรัฐบาลที่แน่นอน
    เพื่อจะใช้เป็นฐานในการกำหนด ราคาสำหรับการออกหุ้นกู้นั้น บริษัทฯ ได้ทำสัญญา Treasury
    Lock Contracts จำนวนเงินต้นรวม 200 ล้านเหรียญสหรัฐ
    อเมริกากับธนาคารต่างประเทศแห่งหนึ่ง ซึ่ง Treasury Lock
    ใช้เป็นเครื่องมือทางการเงินสำหรับกำหนดอัตราดอกเบี้ยหุ้นกู้ ถ้ามีการออกและเสนอขายหุ้นกู้
    สัญญาดังกล่าวได้ถูกยกเลิกเนื่องการยกเลิกการออกหุ้นกู้เป็นผลให้เกิดรายการขาดทุนขึ้น

-   บริษัทฯ บันทึกกำไรจากการขายเรือเป็นจำนวนเงิน 1,558.22 ล้านบาทในปี 2550
    เปรียบเทียบกับปี 2549 ซึ่งไม่มีรายการ ดังกล่าว การขายเรือจำนวน 10 ลำนี้ บริษัทฯ
    ได้ส่งมอบเรือในช่วงครึ่งแรกของปี 2550

-   บริษัทฯ บันทึกขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นจำนวนเงิน 175.17 ล้านบาทสำหรับปี 2550
    เช่นเดียวกับการบันทึกกำไร จากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นจำนวนเงิน 122.84 ล้านบาทสำหรับปี
    2549 รายการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเกิดจาก
    การแข็งค่าของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ
    ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากแปลงค่าเงินสดคงเหลือ สกุลดอลล่าร์สหรัฐ มาเป็นเงินบาท

บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 4,156.16 ล้านบาทสำหรับปี 2550 เมื่อเปรียบเทียบกับจำนวน
3,715.12ล้านบาทในปี 2549 ซึ่งเหตุผลหลักที่ทำให้ผลกำไรสุทธิระหว่างปี 2550
สูงขึ้นมาจากกำไรจากการขายสินทรัพย์ถาวรเป็นจำนวนเงิน 1,558.22
ล้านบาทซึ่งได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 5.2 และเปรียบเทียบกับปี 2549
ที่ไม่มีรายการดังกล่าวและการเพิ่มขึ้นของอัตรารายได้ต่อวัน

2.  การวิเคราะห์งบดุล

-   สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 เพิ่มขึ้นจำนวน 159.93
    ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549
    เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด
    จากการไม่มีเงินกู้คงค้างในระหว่างปี 2550 ทำให้บริษัทฯ
    มีกระแสเงินสดส่วนเกินจากการดำเนินงานและเงินรับจากการขายเรือ 10 ลำ
    เงินสดนี้สุทธิหลังจากการจ่ายเงินปันผล จำนวน 2,655.05
    ล้านบาทและการจ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน 3,239.19 ล้านบาท ในระหว่างปี
    2550 ลูกหนี้ สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญทั้งหมดลดลงจำนวน 66.47 ล้านบาท
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ทั้งนี้เนื่องจากลูกหนี้ ตามสัญญาเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage
    Charter) ที่ยังให้บริการไม่เสร็จ ณ สิ้นปี 2550 ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับ ณ สิ้นปี 2549
    บริษัทฯ มีสภาพคล่องที่ดีอย่างต่อเนื่องตลอดมาด้วยการมีเงินสดที่มากเพียงพอที่จ่ายได้ทุกเวลา

-   มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ ลดลงจากปีก่อนเนื่องจากการขายเรือจำนวน 10
    ลำและค่าเสื่อมราคาที่เกิดขึ้น ในระหว่างปี บริษัทฯ จ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน
    3,239.19 ล้านบาทดังที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 3 มูลค่า สินทรัพย์รวมของบริษัทฯเพิ่มขึ้น
    เนื่องจากกำไรจากขายเรือไปในระหว่างปีจำนวน 10 ลำ การขายหุ้นทุนซื้อคืนและกำไร
    สุทธิที่ได้รับและอื่นๆ ที่เกิดขี้นในระหว่างปี

-   หนี้สินหมุนเวียนเพิ่มขึ้นจำนวน 67.87 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    มีสาเหตุหลักจากภาษีเงินได้ค้างจ่ายเป็นจำนวน 216.23
    ล้านบาทที่เกิดจากกำไรจากการขายเรือ 10 ลำดังที่ได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 5.1
    หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจำนวน 136.82 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของหนี้สินหมุนเวียนในระหว่างปี 2550 ดังที่ได้อธิบายไว้แล้ว ข้างต้น
    และสำรองค่าความเสียหายทางทะเลจำนวน 68.95 ล้านบาทและโบนัสพนักงานค้างจ่าย
    (รวมหนี้สินหมุนเวียน และไม่หมุนเวียน) จำนวน 154.39
    ล้านบาทจากการเปลี่ยนนโยบายการบัญชีจากเกณฑ์เงินสดเป็นเกณฑ์คงค้าง

-   ณ สิ้นปี 2550 บริษัทฯ ไม่มีเงินกู้คงค้างเช่นเดียวกันกับ ณ สิ้นปี 2549 เนื่องจากบริษัทฯ
    ไม่มีการเบิกใช้เงินกู้ใหม่ ในระหว่างปี 2550

-   ในระหว่างปี 2550 บริษัทฯ ได้จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 12.32 ล้านหุ้น ซึ่งมีราคาทุน
    414.92 ล้านบาท ในราคาขายรวม 566.25 ล้านบาท
    การจำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนดังกล่าวได้ดำเนินการในตลาดหลักทรัพย์ โดยราคาจำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืน
    เป็นราคาตลาดของหุ้น ณ วันที่ขาย ทั้งนี้บริษัทฯ
    ได้บันทึกผลต่างของราคาขายที่สูงกว่าราคาซื้อของหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 151.33 ล้านบาทใน
    “ส่วนเกินทุนหุ้นทุนซื้อคืน” ในส่วนของผู้ถือหุ้น ทำให้สำรองหุ้นทุนซื้อคืน ณ วันสิ้นปี 2549
    จำนวน 414.92 ล้านบาท ลดลงทั้งจำนวน ณ วันสิ้นปี 2550 เนื่องจากบริษัทฯ
    ไม่มีรายการหุ้นทุนซื้อคืนเหลืออยู่ จึงไม่ความจำเป็น ในการตั้งสำรองหุ้นทุนซื้อคืน
    ทำให้มีการโอนสำรองหุ้นทุนซื้อคืนไปยังกำไรสะสม ตามหนังสือสำนักงานคณะกรรมการ
    กำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ที่กลต.ชส.(ว)2/2548 และหนังสือสภาวิชาชีพบัญชีที่
    ส.สวบช. 016/2548

-   เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 4,156.16 ล้านบาท ทุนหุ้นสามัญเพิ่มขึ้นจำนวน 519.52
    ล้านบาท เนื่องจากหุ้นปันผลตามสัดส่วน 1:1 ในระหว่างปี 2550 เงินปันผลจ่ายจำนวน
    3,174.57 ล้านบาท จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 566.25 ล้านบาท
    และผลต่างจากการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยลดลงจำนวน 40.14
    ล้านบาท ในระหว่างปี ทำให้มีส่วนของผู้ถือหุ้น ณ ขณะนี้เป็นจำนวน 14,064.93 ล้านบาท
    ซึ่งเพิ่มขึ้นจำนวน 2,027.22 ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

8.3 การวิเคราะห์กระแสเงินสด

-   ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจากการดำเนินงาน จำนวน 4,466.84 ล้านบาท
    ซึ่งน้อยกว่าประมาณร้อยละ 23 เมื่อเปรียบเทียบกับกระแสเงินสดจากการดำเนินงานของปีก่อน
    เนื่องจากกำไรขั้นต้นที่ลดลงตามที่ได้อธิบายข้างต้น

-   หลังจากรายการปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงของเงินทุนหมุนเวียน บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจำนวน
    4,760.18 ล้านบาท ไว้สำหรับใช้ไปในกิจกรรมลงทุนและกิจกรรมจัดหาเงิน

-   ในระหว่างปี บริษัทฯ
    มีกระแสเงินสดจ่ายสำหรับค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือจำนวน 791.42 ล้านบาท
    และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือจำนวน 3,239.19 ล้านบาท
    หลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ บริษัทฯ มีกระแสเงินสด สุทธิใช้ไปในกิจกรรมลงทุนจำนวน
    2,123.63 ล้านบาท

-   ในระหว่างปี มีการจ่ายเงินปันผลเป็นเงินสดจำนวน 2,655.05 ล้านบาท
    ซึ่งไม่รวมการจ่ายหุ้นปันผลในอัตรา 1:1 ในระหว่าง ปี 2550 นอกจากนี้บริษัทฯ
    ได้จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 12.32 ล้านหุ้นเป็นจำนวนเงิน 566.25 บาท กระแสเงินสด
    จากการดำเนินงานที่ดี
    และการบริหารเงินทุนหมุนเวียนที่มีประสิทธิภาพทำให้บริษัทฯมีเงินสดคงเหลือที่เพียงพอโดยไม่มี
    ปัญหาสภาพคล่องแต่อย่างใด

(3) ค่าตอบแทนผู้สอบบัญชี

ตามมติของที่ประชุมคณะกรรมการบริษัทฯ ครั้งที่ 1/2551
ได้อนุมัติให้เสนอเป็นวาระต่อที่ประชุมสามัญประจำปีผู้ถือหุ้น ครั้งที่ 1/2551 ซึ่งจะได้จัดขึ้นในวันที่
27 มีนาคม 2551 เพื่อพิจารณาและอนุมัติแต่งตั้งผู้สอบบัญชีของบริษัทฯและกำหนดค่าตอบแทนประจำปี
2551 โดยคณะกรรมการบริษัทฯ และคณะกรรมการตรวจสอบ
เสนอให้แต่งตั้งผู้สอบบัญชีจากบริษัทสำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง จำกัด
เป็นผู้สอบบัญชีของบริษัทฯสำหรับปี 2551 และมีค่าสอบบัญชีประจำปีไม่เกิน 1.80 ล้านบาท
แยกต่างหากจากค่าใช้จ่ายเบ็ดเตล็ด รายชื่อผู้สอบบัญชีและเลขทะเบียนมีดังต่อไปนี้

1. นายชยพล ศุภเศรษฐนนท์ ผู้สอบบัญชีรับอนุญาตเลขทะเบียน 3972

2. นางสาววิสสุตา จริยธนากร ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3853

3. นางสาวรุ้งนภา เลิศสุวรรณกุล ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3516

โดยให้ผู้สอบบัญชีคนใดคนหนึ่งข้างต้นเป็นผู้ทำการตรวจสอบและแสดงความเห็นต่องบการเงินของบริษัทฯได้
และในกรณีที่ผู้สอบบัญชีคนใดคนหนึ่งดังกล่าวไม่สามารถปฏิบัติงานได้ ให้บริษัทสำนักงาน เอินส์ท
แอนด์ ยัง จำกัด จัดหาผู้สอบบัญชีรับอนุญาตที่มีคุณสมบัติของบริษัทสำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง จำกัด
ทำหน้าที่ตรวจสอบและแสดงความเห็นต่องบการเงิน แทน

รายละเอียดของค่าสอบบัญชี และค่าตอบแทนจากการให้บริการด้านอื่นๆ
ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับการสอบบัญชี สำหรับบริษัทฯ และบริษัทย่อยของบริษัทฯ ดังต่อไปนี้

+------------------------------------+--------------------+-----------+
|   รายการ                           | ปี 2551             | ปี 2550    |
|                                    | (เสนอเพื่อ           |           |
|                                    | ให้ที่ประชุมผู้ถือหุ้นฯครั้งที่ |           |
|                                    | 1/2551 อนุมัติ)       |           |
+------------------------------------+--------------------+-----------+
| ค่าสอบบัญชีของบริษัทฯ                   |   1.80 ล้านบาท      |   1.70    |
|                                    |                    |   ล้านบาท  |
+------------------------------------+--------------------+-----------+
| ค                                  |   3.45 ล้านบาท      |   3.45    |
| ่าสอบบัญชีบริษัทย่อยที่จดทะเบียนในประเทศไทย |                    |   ล้านบาท  |
|                                    |                    |           |
| จำนวน 38 บริษัท                      |                    |           |
+------------------------------------+--------------------+-----------+
| ค่าตอบแทนจากการให้บริการด้านอื่นๆ        |   0.55 ล้านบาท      |   0.55    |
|                                    |                    |   ล้านบาท  |
| (สำหรับรายงานของผู้สอบบ               |                    |           |
| ัญชีเพื่อเสนอต่อคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน |                    |           |
| (บีโอไอ))                           |                    |           |
+------------------------------------+--------------------+-----------+
|   รวม                              |   5.80 ล้านบาท      |   5.70    |
|                                    |                    |   ล้านบาท  |
+------------------------------------+--------------------+-----------+

ทั้งนี้ ผู้สอบบัญชีดังกล่าวข้างต้นทุกท่านไม่มีความสัมพันธ์
หรือผลประโยชน์ที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจของบริษัทฯ และบริษัทย่อยของบริษัทฯ กับผู้บริหาร
ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ หรือ เป็นผู้ที่เกี่ยวข้องหรือญาติสนิทของบุคคลดังกล่าว