การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

การอธิบายลักษณะการประกอบธุรกิจของบริษัทฯ
จะเน้นไปที่ธุรกิจเดินเรือซึ่งเป็นธุรกิจหลักของบริษัทฯและบริษัทย่อย

 ลักษณะบริการ

-   ลักษณะบริการ

ลักษณะรูปแบบการบริการให้เช่าเรือขนส่งสินค้าของบริษัทฯ แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

1.  การเช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter) การให้เช่าลักษณะนี้
    ผู้เช่าจะชำระค่าเช่าให้พีเอสแอลเป็นค่าปฎิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง
    ผู้เช่าจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ(voyage
    costs)ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

2.  การเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
    ผู้เช่าจะชำระค่าระวางให้พีเอสแอลสำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ
    ตามที่ตกลง ดังนั้นพีเอสแอลเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage
    costs)ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

สำหรับเส้นทางการเดินเรือของกองเรือ บริษัทฯไม่ได้กำหนดตายตัว
แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้เช่าเรือ ที่ผ่านมาพบว่ามีการเช่าทั้ง 2 ลักษณะ Time Charter
และ Voyage Charterในอัตราใกล้เคียงกัน โดยระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน
แต่ในระยะหลังนี้สัดส่วนของการเช่าเป็นระยะเวลาเพิ่มขึ้นโดยเฉพาะในปี 2547
เรือเกือบทุกลำถูกปล่อยให้เช่าในลักษณะการเช่าเป็นระยะเวลา
กล่าวคือกองเรือพีเอสแอลถูกทำสัญญาระยะยาวสำหรับการเช่าเป็นระยะเวลา โดยมีการเช่าตั้งแต่
3 เดือน ถึง 5 ปี เป็นจำนวนมากกว่าร้อยละ 80 ของกองเรือพีเอสแอล ณ สิ้นปี 2547

รายการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

บริษัทย่อยที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน
จากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีรายละเอียดดังต่อไปนี้

  ------------------------------------------------------------------------
  ชื่อบริษัท                       ชื่อเรือ           วันเริ่มต้น     วันหมดอายุ
  ---------------------------- --------------- ----------- ---------------
  บริษัท พรีเชียส ซีส์ จำกัด          ปริณดา นารี       28 พ.ค.     27 พ.ค. 2548
                                               2540        

  บริษัท พีเชียส สตาร์ส จำกัด        สุชาดา นารี       12 พ.ค.     11 พ.ค. 2548
                                               2540        

  บริษัท พรีเชียส โอเชี่ยนส์ จำกัด     บุณฑริกา นารี      6 ก.ค. 2540 5 ก.ค. 2548

  บริษัท พรีเชียส แคปปิตอลส์ จำกัด    ธาริณี นารี        7 ก.ค. 2540 6 ก.ค. 2548

  บริษัท พรีเชยส แพลนเนตส์ จำกัด    วราลี นารี        16 ก.ค.     15 ก.ค. 2548
                                               2540        

  บริษัท พรีเชียส ริเวอร์ส จำกัด      สลิลทิพย์ นารี      30 ก.ค.     29 ก.ค. 2548
                                               2540        

  บริษัท พรีเชียส ฮิลส์ จำกัด         ชลลดา นารี       11 ส.ค.     10 ส.ค. 2548
                                               2540        

  บริษัท พรีเชียส เมาน์เท่นส์ จำกัด    ดุสิตา นารี        26 ก.ย.     25 ก.ย. 2548
                                               2540        

  บริษัท พรีเชียส รีสอร์ทส์ จำกัด      เอมวิกา นารี      1 ธ.ค. 2540 30 พ.ย. 2548
  ------------------------------------------------------------------------

  ---------------------------- --------------- ----------- ---------------
  ชื่อบริษัท                       ชื่อเรือ           วันเริ่มต้น     วันหมดอายุ

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด     พัชระ นารี        5 พ.ย. 2546 4 พ.ย. 2554

  บริษัท พรีเชียส แซฟไฟร์ส จำกัด     พลอยไพลิน นารี    14 ม. ค.    13 ม.ค. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส เลคส์ จำกัด        นีระ นารี         14 ม. ค.    13 ม.ค. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส ซิตี้ส์ จำกัด         ฝนธิดา นารี       10 มี.ค.2547 9 มี.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส สโตนส์ ชิปปิ้ง จำกัด  รัตนะ นารี        30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส แลนด์ จำกัด        สุธาทิพย์ นารี      8 พ.ค. 2547 7 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส เม็ททัลซ์ จำกัด      กนก นารี         12 เม.ย.    11 เม.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส แพลนเนตส์ จำกัด    ศุกรวรรณ นารี     15 เม.ย.    14 เม.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด     ธามิสา นารี       22 เม.ย.    21 เม.ย 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส วิชเชส จำกัด       นิภา นารี         16 เม.ย.    15 เม.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส เพิร์ลส์ จำกัด       วรดา นารี        22 เม.ย.    21 เม.ย 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส ฟอเรสท์ จำกัด      ดารินทร์ นารี      22 เม.ย.    21 เม.ย 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส รูบีส์ จำกัด         โกเมน นารี       22 เม.ย.    21 เม.ย 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส พอนด์ส จำกัด       นัยนา นารี        30 เม.ย.    29 เม.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส โอปอลส์ จำกัด      โอปอล นารี       26 เม.ย.    25 เม.ย 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส คอมเม็ทส์ จำกัด     กฤติกา นารี       28 เม.ย.    27 เม.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด   อรณา นารี        29 เม.ย.    28 เม.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส ออนาเม้นท์ส จำกัด   มณีสมุทร นารี      3 พ.ค. 2547 2 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ทรีส์ จำกัด         ฝนอรุณ นารี       15 พ.ค.     14 พ.ค. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส ฟลาวเวอร์ส จำกัด   มโนราห์ นารี      12 พ.ค.     11 พ.ค. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส ริเวอร์ส จำกัด      ชโลธร นารี       30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส ไดมอนด์ส จำกัด     ศรัณยา นารี       30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด     สุจิตรา นารี       30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                               2547        

  บริษัท พรีเชียส ออคิดส์ จำกัด       วิจิตรา นารี       30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                               2547        
  ---------------------------- --------------- ----------- ---------------

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4.  ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมรวมกันไม่เกินร้อยละ
    100 ของเงินลงทุน ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนมีกำหนดเวลาแปดปี
    นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น
    ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุนในระหว่างเวลาที่ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
    ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้นไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลมีกำหนดเวลาไม่เกินห้าปีนับแต่วันที่พ้นกำหนดเวลานั้น
    โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

5.  ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

6.  ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ

1.  ต้องมีทุนจดทะเบียนตามที่กำหนดก่อนออกบัตรส่งเสริมและจะต้องชำระเต็มมูลค่าหุ้นก่อนเปิดดำเนินการ

2.  บุคคลผู้มีสัญชาติไทยจะต้องถือหุ้นรวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

3.  ขนาดของกิจการ จะต้องมีเรือบรรทุกสินค้าเทกอง (BULK CARRIER) จำนวน 1 ลำ

4.  ต้องเร่งรัดฝึกอบรมและสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการแทนช่างฝีมือซึ่งเป็นคนต่างด้าวภายในเวลาที่คณะกรรมการกำหนด

5.  เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจเรือ
    (Classification Society) ที่เชื่อถือได้

6.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจะต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

7.  ในกรณีที่เรือลำใดที่หมดอายุการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานส่งเสริมการลงทุน BOI
    บริษัทฯก็จะใช้สิทธิประโยช์ทางภาษีในเรื่อง การยกเว้นการเก็บภาษีเงินได้นิติบุคคล
    จากรายได้จากการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ ที่กรมสรรพากรกำหนด
    ทำให้รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคล

(1) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

จากอดีตที่ผ่านมาอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลเป็นอุตสาหกรรมที่มีวัฏจักร
โดยแต่ละรอบของวัฎจักรจะมีช่วงที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าลดต่ำลงประมาณสองปี
หลังจากนั้นจะมีการปรับตัวของอุปทานและอุปสงค์ก่อนที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าจะเริ่มปรับตัวสูงขึ้น
ช่วงตกต่ำครั้งล่าสุดเริ่มต้นในกลางปี 2540
อันเนื่องมาจากวิกฤตการณ์เอเชียทำให้ความต้องการใช้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลน้อยลง
อย่างไรก็ดี การเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจในทุกภูมิภาคของโลกในปี 2543
ทำให้มีความต้องการสินค้าแห้งเทกองมากขึ้น และยังคงดีขึ้นจนกระทั่งถึงครึ่งแรกของปี 2544
นอกจากนี้ราคารับซื้อเศษเหล็กที่เพิ่มสูงขึ้นช่วยให้เกิดการขายเรือเก่าเพิ่มขึ้นทำให้อุปทานในกองเรือกลุ่มนี้ลดลงและส่งผลถึงอัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้น
หลังจากนั้นตั้งแต่สิ้นปี 2544 ตลาดได้ปรับตัวลดลงอีกครั้งอันเนื่องมาจากปัจจัยหลายอย่าง
และตลาดการขนส่งทางเรือก็ได้มีการปรับตัวดีขึ้นอย่างไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนนับจากไตรมาสที่ 4 ของ
ปี 2545 ซึ่งยังคงมีต่อเนื่องมาจนถึงปี 2546 และ ปี 2547
และถูกคาดการณ์ว่าจะคงระดับเช่นนี้ไปจนถึงปี 2548 และอาจจะถึงปี 2549

ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล 

การปลดระวางเรือในกองเรือโลกมีอัตราลดลงอย่างมาก โดยเมื่อใกล้สิ้นปีมีเรือจำนวน 66
ลำถูกปลดระวางออกจากกองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กของโลก ขณะที่มีเรือใหม่จำนวน 67
ลำถูกส่งมอบเข้าสู่ตลาด ส่งผลให้มีการเติบโตเพียง 1 ลำในกองเรือโลก
คือเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กในกองเรือโลก มีทั้งสิ้น 3,029 ลำในสิ้นปี 2547
เหตุผลที่อัตราการปลดระวางเรือลดลงเนื่องจากภาวะตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลที่ปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างมาก

สำหรับปีหน้า อุปทานของเรือสร้างใหม่มีมากกว่าที่เคยมีในอดีตที่ผ่านมา
ในกลุ่มเรือประเภทเคปไซร์มีเรือต่อใหม่ 54 ลำหรือร้อยละ 8.1 ของกองเรือประเภทนี้
ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2548 นี้ และมีอีก 77 ลำหรือร้อยละ 11.5 ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2549
ในเรือประเภทเคปไซร์นี้มีจำนวน 72 ลำหรือประมาณร้อยละ 10.8
ของกองเรือในปัจจุบันที่มีอายุเกิน 22 ปีและมีโอกาสถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2548 นี้
ซึ่งอาจทำให้อัตราค่าระวางเรือลดลงถึงระดับที่เหมาะสม
ในกลุ่มเรือประเภทปานาเมกซ์มีเรือต่อใหม่จำนวน 74 ลำ หรือร้อยละ 6.4 ของกองเรือประเภทนี้
มีกำหนดส่งมอบในปี 2548 นี้ และอีก 56 ลำ หรือร้อยละ 4.9 มีกำหนดส่งมอบในปี 2549
กองเรือกลุ่มปานาแมกซ์มี 64 ลำ หรือร้อยละ 5.5 ที่มีอายุเกิน 24
ปีและอาจจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2548
ซึ่งจะทำให้อัตราค่าระวางเรือลดลงอย่างมากจนกระทั่งสมดุลกับอุปทานเรือที่จะเข้ามาใหม่ในตลาดหลังจากนั้นอัตราค่าระวางเรืออาจดีดตัวกลับขึ้นมาใหม่
สำหรับเรือประเภทซูเปอร์แฮนดี้แมกซ์ มีเรือใหม่จำนวน 106 ลำหรือประมาณร้อยละ 8.2
ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2548 และอีก 83 ลำหรือประมาณร้อยละ 6.4
มีกำหนดส่งมอบในปี 2549 ในเรือประเภทนี้มีเรือ 74 ลำหรือประมาณร้อยละ 5.7 จะมีอายุเกิน
25 ปีและน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2548 นี้ ซึ่งน่าจะส่งผลให้ค่าระวางเรือลดลง
ในเรือประเภทเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก มีเรือต่อใหม่จำนวน 73 ลำหรือประมาณร้อยละ 2.4
ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2548 และอีก 51 ลำหรือประมาณร้อยละ 1.7
มีกำหนดส่งมอบในปี 2549 ในเรือประเภทนี้มีเรือ 736 ลำหรือประมาณร้อยละ 24.3 จะมีอายุเกิน
27 ปีและน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2548 นี้ ซึ่งน่าจะส่งผลให้ค่าระวางเรือลดลง
และด้วยเรือที่มีอายุมากเหล่านี้
อุปทานและอุปสงค์จะมีการเคลื่อนไหวที่รุนแรงในตลาดเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
ซึ่งเป็นตลาดเดียวกับที่บริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจอยู่นั่นคือตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง

ในรายงานประจำปีฉบับปีที่แล้ว
บริษัทฯได้แสดงความเห็นต่อสถานการณ์การเมืองระหว่างประเทศของประเทศอิรักว่าจะส่งผลทำให้กระแสเศรษฐกิจโลกชะลอตัวลงพร้อมๆไปกับการผลักดันให้ราคาน้ำมันโลกสูงขึ้น
บริษัทฯเชื่อว่าพื้นฐานเศรษฐกิจโลกในปี 2547 เป็นไปในทิศทางที่ถูกต้องครั้งแรกนับแต่ปี 2529
ดังนั้นบริษัทฯยังคงคาดการณ์ว่าการไหลของการค้าซึ่งหมายถึงการเคลื่อนไหวของสินค้าเทกองนั้นจะเพิ่มขึ้นในปีนี้
บริษัทฯไม่อาจคาดการณ์ได้มากกว่านี้ กล่าวคือการหมุนเวียนของการค้าในปี 2547
ทำให้ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลผันผวนและสร้างร้อยยิ้มให้แก่บรรดาบริษัทเจ้าของเรือตลาดทั้งปี
บริษัทฯสงสัยว่าถ้าสถานการณ์การเมืองระหว่างประเทศในประเทศอิรักและส่วนต่างๆของโลกจะดีขึ้นในช่วงปี
2548 จะส่งผลให้การหมุนเวียนของการค้ามีมากขึ้นและร้อนแรงขึ้นกว่าที่คาดการณ์ไว้
เวลาเท่านั้นที่จะบอกได้ว่าสถานการณ์ในประเทศอิรักจะดีขึ้นหรือไม่

มีการคาดการณ์จากบรรดาผู้รู้ในอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล
ดังที่ได้กล่าวไว้แล้วในรายงานฉบับที่แล้วว่าอัตราค่าระวางเรือจะเริ่มปรับตัวดีขึ้นในช่วงปี 2547
ปัจจุบันผู้รู้กลุ่มดังกล่าวได้พยากรณ์อีกว่าในอีก 2-3 ปีข้างหน้าก็น่าจะยังเป็นปีที่ดี
ดังนั้นบริษัทฯก็ได้ระมัดระวังในเรื่องนี้ใน 2-3 ปีข้างหน้าเช่นกัน

ผลกระทบจากกฎข้อบังคับ

ฝ่ายตรวจเรือและควบคุมเรือในท่าเรือของแต่ละรัฐ (Port State Control)
ยังคงทำหน้าที่อย่างเข็มแข้ง โดยการนำเอา “ระเบียบปฏิบัติของกลุ่มอุตสาหกรรมที่ดี”
มาใช้กับบรรดาเรือต่างๆอย่างเข้มงวด
สำหรับเรื่องข้อบังคับในเรื่องความมั่นคงของเรือสากลและอุปกรณ์ท่าเรือ (ISPS)
ที่จะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2547 บริษัทฯหวังว่า
ฝ่ายตรวจเรือและควบคุมเรือในท่าเรือของรัฐจะยิ่งเข้มงวดกวดขันกับเรือที่ต่ำกว่ามาตราฐานหรือบรรดาเรือที่ทำธุรกิจการค้ากับท่าเรือที่มีมาตราฐานการประกอบการต่ำ
บริษัทฯหวังว่าความเข้มงวดนี้จะไม่ทำลายระบบกลไกการเดินเรือที่อยู่ตัวแล้วของอุตสาหกรรมการเดินเรือทะเล

-   ปัญหาที่อุตสาหกรรมเดินเรือประสบอยู่ในปัจจุบัน

- การที่ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลได้เติบโตสูงเป็นประวัติการณ์ในระหว่างปี 2547
ทำให้บริษัทเรือส่วนมากมีกระแสเงินสดเหลือ ซึ่งจะถูกนำไปใช้เพื่อไล่ซื้อเรือมือสองที่มีในท้องตลาด
ปั่นราคาเรือมือสองที่สูงอยู่แล้วให้สูงขึ้นถึงระดับที่ไม่เคยเป็นมาก่อน ณ วันนี้เรือมือสองอายุ 5
ปีเสนอราคามากกว่าราคาเรือต่อใหม่

- ผู้ให้บริการวางระบบ IT
นั้นได้ผลิตชุดโปรมแกรมมาตราฐานโดยใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่สำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือทะเลได้ดีขึ้นและมีประสิทธิภาพมากขึ้น
โปรแกรมคอมพิวเตอร์สำเร็จรูปดังกล่าวได้เป็นที่ต้องการของอุตสาหกรรมเดินเรือ

- ในรายงานฉบับปีที่แล้ว
บริษัทฯได้ตั้งความหวังไว้ว่ากระแสการควบรวมกิจการจะขยายมาถึงกลุ่มเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
ซึ่งเป็นกลุ่มธุรกิจเรือที่ต้องการการควบรวมกิจการอย่างยิ่ง
สิ่งนี้ได้เกิดขึ้นแล้วแต่ก็เป็นไปอย่างช้าๆด้วยการเข้ายึดกิจการกองเรือขนาดเล็กโดยบริษัทเรือที่ใหญ่กว่า
การควบรวมกิจการอีกแบบหนึ่งก็คือการรวมกันของกลุ่มบริษัทใหม่โดยยังคงรักษาการบริหารงานและความเป็นเจ้าของของแต่ละคนไว้ได้
ดังนั้นจะด้วยรูปแบบการรวมกันแบบใดก็ตามก็เป็นสิ่งที่น่ายินดีเพราะจะช่วยให้การดำเนินธุรกิจดีขึ้นสำหรับผู้มีส่วนร่วมทุกคนในอุตสาหกรรมนี้

นโยบายการตั้งราคา

ในอุตสาหกรรมการเดินเรือที่ให้บริการเช่าเรือนั้น การกำหนดอัตราค่าระวางที่แน่นอนเป็นไปได้ยาก
เนื่องจากอัตราค่าระวางจะขึ้นอยู่กับอุปสงค์และอุปทานของตลาดซึ่งจะเป็นตัวกำหนด
และปัจจัยอื่นๆอีกเช่นความต้องการของประเภทเรือ ขนาดของเรือ จำนวนเรือที่ว่าง
และยังขึ้นอยู่กับสถานที่ที่ต้องการเรืออีกด้วย โดยอัตราค่าระวางเฉลี่ยของบริษัทฯ
ต่อวันต่อลำได้มีการกล่าวไว้ภายใต้หัวข้อคำอธิบายของฝ่ายจัดการ

ลักษณะลูกค้า

ผู้ใช้บริการสามารถแบ่งออกได้ดังต่อไปนี้

1.  บริษัทที่มีสินค้าที่ต้องขนส่ง : บริษัทเหล่านี้มีสินค้าหลายประเภทเพื่อส่งไปทั่วโลก
    โดยปกติมักจะเช่าเรือจากบริษัทฯเป็นรายเที่ยว

2.  บริษัทขนส่งสินค้าทางเรือ: บริษัทเหล่านี้จะมีกองเรือขนส่งสินค้าเป็นประจำอยู่แล้ว
    ในขณะที่เศรษฐกิจรุ่งเรืองก็จะเช่าเรือของบริษัทฯ เพื่อเสริมกองเรือของตนให้มากขึ้น
    โดยปกติจะเช่าเป็นระยะเวลา

ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย

ปัจจุบันการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯจะมีลูกค้าเก่าที่บริษัทฯรู้จักเป็นอย่างดีและจากการแนะนำของบริษัทนายหน้าสำหรับลูกค้าใหม่จะมีการตรวจประวัติและเครดิตของลูกค้ารายใหม่
กระทำโดยได้รับความร่วมจากบริษัทนายหน้าหรือบางครั้งจะตรวจสอบผ่าน BIMCO (The Baltic
and International Maritime Council)
ทั้งนี้การตรวจสอบเบื้องหลังและชื่อเสียงของผู้เช่าเรือทั้งรายเก่าและรายใหม่อย่างรอบคอบเป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง
และถือเป็นนโยบายของบริษัทฯเพื่อให้แน่ใจว่าลูกค้ามีฐานะการเงินที่มั่นคงและบริษัทฯได้ทำธุรกิจกับลูกค้าที่โปร่งใส

ช่องทางการตลาด

กระทำผ่านบริษัทนายหน้าและลูกค้าเก่า
การติดต่อผ่านบริษัทนายหน้าจะมีค่าคอมมิชั่นโดยเฉลี่ยจะเท่ากับอัตราร้อยละ 2.50
ของรายได้จากค่าเช่าเรือ

บริษัทฯมีเครือข่ายบริษัทนายหน้าทั่วโลก
นายหน้าเหล่านี้มีส่วนสำคัญเป็นอย่างยิ่งในการทำให้พื้นที่ระวางของกองเรือบริษัทฯ
มีการว่าจ้างเต็มที่ บริษัทนายหน้าหลักๆของ บริษัทฯ สามารถแยกตามพื้นที่ต่างๆทั่วโลกได้ดังนี้คือ

+----------------------+--------------------+--------------------------+
| 1.  แคนาดา 11 แห่ง    | 7.  เดนมาร์ค 9 แห่ง  | 13. ญี่ปุ่น 9 แห่ง            |
|                      |                    |                          |
| 2.  สหรัฐอเมริกา 16    | 8.  นอรเวย์ 5 แห่ง   | 14. เกาหลี 12 แห่ง         |
|     แห่ง              |                    |                          |
|                      | 9.  อิตาลี 7 แห่ง     | 15. ฮ่องกง 10 แห่ง         |
| 3.  ยุโรป 27 แห่ง      |                    |                          |
|                      | 10. อังกฤษ 33 แห่ง   | 16. ออสเตรเลีย 9 แห่ง      |
| 4.  ฝรั่งเศส 6 แห่ง     |                    |                          |
|                      | 11. แอฟริกาใต้ 3 แห่ง | 17. สิงคโปร์ 13 แห่ง        |
| 5.  เยอรมันนี 17 แห่ง   |                    |                          |
|                      | 12. เอเชีย 22 แห่ง   |                          |
| 6.  ชิลี 2 แห่ง         |                    |                          |
+----------------------+--------------------+--------------------------+

สภาพการแข่งขัน และศักยภาพในการแข่งขันของบริษัท ฯ

บริษัทฯมีการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทางจึงไม่ได้รับผลกระทบหากภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งเกิดมีปัญหาดังเช่นภาวะสงครามในอิรัก
บริษัทฯยังมีพื้นที่เดินเรือในภูมิภาคอื่นอยู่

บริษัทฯ บริหารงานกองเรือเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือบริษัทฯ ขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร, เหล็ก, ปุ๋ย, สินแร่และเนื้อแร่,
ไม้ซุง และอื่นๆ บริษัทฯ ได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ
เป็น 5 ภูมิภาคประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา / แคนนาดา, ยุโรป, ละตินอเมริกา-อาฟริกา,
อินเดีย อนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล กองเรือบริษัทฯ
สามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำและสิ่งอำนวยความสะดวก
(เรือของบริษัทฯมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งอยู่พร้อม) เนื่องจากขนาดเรือของบริษัทฯ
สามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื่นได้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้บริษัทฯ
ได้อัตราค่าระวางมากว่าผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่

ปัจจัยที่สำคัญอีกประการหนึ่งก็คือสินค้าบางประเภทไม่สามารถซื้อขายได้ในปริมาณมาก
เนื่องจากมีข้อจำกัดในเรื่องลักษณะสินค้า
ปริมาณที่ต้องการและสถานที่ที่เหมาะสมเพื่อเป็นที่เก็บสินค้าที่ยังมีไม่เพียงพอ
การส่งสินค้าเข้า-ออกจึงมีปริมาณน้อย ทำให้ความต้องการเรือในขนาดนี้มีอยู่อย่างสม่ำเสมอ

บริษัทฯ มีผู้บริหารและบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญในธุรกิจ มีประสบการณ์ในการบริหาร
ซึ่งบุคลากรดังกล่าวเหล่านี้ได้ร่วมกันพัฒนาบริษัทฯ
อีกทั้งทีมบริหารทางด้านเทคนิคที่มีความสามารถและได้รับการรับรองด้วยมาตรฐานISO9002
กองเรือของบริษัทฯจึงอยู่ในสภาพพร้อมที่จะเดินเรือในน่านน้ำสากล

บริษัทฯมีค่าใช้จ่ายเบี้ยประกันภัยต่ำเนื่องจากกองเรือของบริษัทฯ
มีประวัติการเรียกร้องการประกันภัยน้อย ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนการเดินเรือรวมที่ต่ำ

สำหรับสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเลของบริษัทฯ
ปัจจุบันกองเรือของบริษัทฯมีทั้งสิ้นจำนวน 52 ลำ หลังจากการซื้อเรือมือสองเพิ่มระหว่างปี 2547
จำนวน 22 ลำ ทำให้ ณ ปัจจุบันกองเรือของบริษัทฯมีส่วนแบ่งตลาดประมาณเป็นร้อยละ 2
ของกองเรือในกลุ่มเรือนี้ ซึ่งถือได้ว่าเป็นหนึ่งในบรรดาเจ้าของเรือที่มีกองเรือมากที่สุด
ถึงแม้ว่าบริษัทฯจะไม่ใช่เจ้าของเรือเพียงรายเดียวที่มีกองเรือใหญ่ที่สุดในกลุ่มเรือนี้ก็ตาม
อย่างไรก็ดีเจ้าของเรือในกลุ่มนี้มีลักษณะกระจัดกระจายอย่างมากดังนั้นบริษัทฯเปรียบเสมือนปลาใหญ่ในบึงน้อย
ในด้านลูกค้า ลูกค้าที่ต้องการใช้บริการของเรือในกลุ่มเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก
ลูกค้าจะนึกถึงพีเอสแอลก่อน ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

คู่แข่งขัน

ผู้ประกอบการเรือประเภทเอนกประสงค์ขนาดเล็ก ที่อยู่ในกลุ่มเรือขนาดระวางขับบรรทุก
10,000-30,000 เดดเวทตัน จะมีลักษณะกระจัดกระจาย
กล่าวคือกองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกประกอบไปด้วยปริมาณเรือ 3,029 ลำ
ซึ่งเจ้าของกองเรือรายใหญ่สุด จะมีเรือในกองเรือของตนเพียง 60 ลำเท่านั้น หรือเพียงร้อยละ 2
ของส่วนแบ่งทางตลาด ที่เหลือจะเป็นผู้ประกอบการรายเล็กๆเป็นเจ้าของเรือเพียง 1-2 ลำ
ซึ่งทำให้ข้อมูลด้านอุปทานของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก มีลักษณะกระจัดกระจาย
และข้อมูลเกี่ยวกับตลาดของเรือมีจำกัด
ดังนั้นการวิเคราะห์แนวโน้มอัตราค่าระวางเรือของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กจึงต้องใช้ข้อมูลของเรือประเภทแฮนดี้แมกซ์
(Handymax) ซึ่งมีระวางขับบรรทุกระหว่าง 30,000-50,000 เดดเวทตัน
มาพิจารณาเปรียบเทียบ

ส่วนแบ่งตลาด

ณ สิ้นปี 2547 กองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกมีจำนวน3,029 ลำ ดังนั้นบริษัทฯ
มีกองเรือจำนวน 52 ลำ เท่ากับมีส่วนแบ่งทางการตลาดประมาณ 1.7%

(3) การจัดหาบริการ

ณ สิ้นปี 2547 กองเรือของบริษัทฯมีทั้งหมด 52 ลำ มีขนาดบรรทุกระวางระหว่าง 16,000 ถึง
30,000 เดทเวทตัน (ดังรายละเอียดปรากฏในตารางที่ 2.5(1) สินทรัพย์ ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2547) ทั้งหมดจัดเป็นเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก กองเรือบริษัทฯ มีอายุเฉลี่ยจะอยู่ประมาณ 18 ปี

ตารางเปรียบเทียบขนาดระวางบรรทุกและจำนวนเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

  ------------------------------- ------------ ------------ --------------
                                  2547         2546         2545

  ขนาดระวางบรรทุกของกองเรือ (DWT)   1,311,065    691,823      639,948

  จำนวนเรือ (ลำ)                   52           30           28
  ------------------------------- ------------ ------------ --------------

ตารางเปรียบเทียบความสามารถในการเดินเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+
|                              | 2   | %   | 2   | %   | 2   | %   |
|                              | 547 |     | 546 |     | 545 |     |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+
| อัตราความสามารถในการเดินเรือ    | 353 | 96. | 35  | 97. | 355 | 97. |
| (วัน)                         | .05 | 73% | 4.4 | 10% | .12 | 29% |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+
| ดาวน์ไทม์ (Downtime) * (วัน)    | 11  | 3.  | 1   | 2.  | 9   | 2.  |
|                              | .95 | 27% | 0.6 | 90% | .88 | 71% |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+
| รวม (วัน)                     | 365 | 100 | 365 | 100 | 365 | 100 |
|                              |     | .00 |     | .00 |     | .00 |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+-----+

* หมายเหตุ : ดาวไทม์ (Downtime) คือวันที่ไม่มีการเดินเรือ
อันเนื่องมาจากเรือต้องเข้ารับการซ่อมบำรุง หรือ การว่างจากการบรรทุกสินค้า เป็นต้น บริษัทฯ
มีการกำหนดเป้าหมายให้จำนวนวันดาวไทม์ในหนึ่งปีไม่เกิน15 วัน
เพื่อเป็นแนวทางให้มีการวางแผนและการทำงานอย่างรัดกุมในเรื่องการเข้าซ่อมบำรุง
หรือการถูกว่าจ้างบรรทุกสินค้าอย่างต่อเนื่องเมื่อการเดินเรือในแต่ละเที่ยวสิ้นสุดลง
ซึ่งจะเห็นได้ว่าบริษัทฯไม่มีปัญหาในเรื่องสถานที่การเข้าซ่อมบำรุง และไม่มีปัญหาการจัดกองเรือ
ทำให้จำนวนวันดาวไทม์เป็นไปตามเป้าหมายที่กำหนด