2. ปัจจัยความเสี่ยงที่สำคัญ

บริษัทฯ ได้แบ่งประเภทปัจจัยความเสี่ยงสำคัญๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับบริษัทฯ เป็น 3 ประเภท
ประกอบด้วย ความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ ความเสี่ยงทางการเงิน
และความเสี่ยงทางการตลาด จากการที่ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองยังคงอยู่ ในสภาพที่ย่ำแย่
ตั้งแต่ไตรมาส 2 ปี 2551 นั้น บริษัทฯ จึงได้กำหนดปัจจัยความเสี่ยงเพิ่มขึ้นเป็นพิเศษอีกหนึ่งปัจจัย
ซึ่งเป็นความเสี่ยงเกี่ยวกับการทดแทนและการขยายกำลังกองเรือ โดยได้อธิบายอยู่ภายใต้หัวข้อ
“ความเสี่ยงจากการหาเรือใหม่ทดแทนเรือเก่า และการขยายกำลังความสามารถของกองเรือ”
ซึ่งยังคงส่งผลกระทบอยู่ในสองปีที่ผ่านมา บริษัทฯ จึงยังคงเปิดเผยความเสี่ยงนี้ นอกจากนั้นแล้ว
บริษัทฯ ยังคงเสนอปัจจัยความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจากวิกฤตการเงินโลก
รวมทั้งผลพวงจากวิกฤตการเงินโลกที่เกิดขึ้น และรุนแรงขึ้นจากวิกฤตเศรษฐกิจยุโรปล่าสุด
ภายใต้หัวข้อ “ผลกระทบจากวิกฤตการเงินโลก” ซึ่งปัจจัยความเสี่ยงในแต่ละประเภทมีรายละเอียด
ดังต่อไปนี้

ความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ

ในฐานะที่บริษัทฯ
เป็นเจ้าของและผู้ประกอบการเดินเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยไม่มีข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์ใดๆ
อาจต้องเผชิญกับความเสี่ยงที่เกิดจากภัยพิบัติทางน้ำ ความแปรปรวนของสภาพสิ่งแวดล้อม
ความสูญหายหรือเสียหายของสินค้าและทรัพย์สินต่างๆ
และการสะดุดหยุดลงของธุรกิจอันเกิดมาจากเครื่องยนต์กลไกขัดข้อง ความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่
การเคลื่อนไหวทางการเมืองในประเทศต่างๆ การหยุดงานประท้วงของคนงาน การก่อการร้าย
โจรสลัด ความแปรปรวนของสภาพดินฟ้าอากาศ สถานการณ์และเหตุการณ์อื่นใดที่อาจจะเกิดขึ้น
ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะนำไปสู่ต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นหรือการสูญเสียรายได้ อย่างไรก็ตาม
เจ้าของเรือหรือผู้ประกอบการเดินเรือในน่านน้ำสากล ได้ทำประกันภัยคุ้มครองความเสี่ยงภัยต่างๆ
โดยมีการทำประกันภัยไว้กับบริษัทประกันภัยที่เป็นสากลและครอบคลุมความเสี่ยงทั้งหมด ดังนั้น
บริษัทฯ จึงได้ทำประกันภัยเพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภัยต่างๆ ที่กล่าวมาข้างต้นนี้เอาไว้แล้ว

การดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ
ขึ้นอยู่กับการเพิ่มขึ้นและการเปลี่ยนแปลงของกฎหมายป้องกันสิ่งแวดล้อมและกฎระเบียบพาณิชย์นาวีด้านอื่นๆ
การไม่ดำเนินการตามกฎหมายเหล่านี้อาจทำให้มีความเสี่ยงในเรื่องการถูกกักเรือซึ่งทำให้เสียเวลา
และนำไปสู่การเสียรายได้หรือก่อให้เกิดการเรียกร้องค่าเสียหายจาก Charterer
รวมถึงค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเรือหรือเปลี่ยนระเบียบปฏิบัติในการเดินเรือ อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ระมัดระวังในประเด็นเหล่านี้เสมอมาและได้รักษามาตรฐานความปลอดภัยและมาตรฐานทางเทคนิคให้อยู่ในระดับสากลตลอดมา

การดำเนินธุรกิจการเดินเรือและการบริหารงานของบริษัทฯ
ในฐานะบริษัทมหาชนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ แห่งประเทศไทยนั้น
ต้องอาศัยบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญ ไม่ว่าจะเป็นลูกเรือที่ต้องควบคุมการเดินเรือ
หรือผู้จัดการระดับต่างๆ ในบริษัทฯ ที่ต้องมีความรู้และประสบการณ์ในธุรกิจการเดินเรือ
การจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรเหล่านั้นเป็นสิ่งสำคัญในการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ อย่างไรก็ตาม
สืบเนื่องจากรับรองนโยบายที่ยุติธรรมและเหมาะสมต่อพนักงาน บริษัทฯ
จึงได้ประสบความสำเร็จในการจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญและมีคุณภาพ
อีกทั้งบริษัทฯ ยังได้ริเริ่มสิ่งใหม่ๆอย่างต่อเนื่อง เพื่อจูงใจและคงไว้ซึ่งบุคลากรที่มีคุณภาพ ดังนั้น
บริษัทฯ คาดว่าจะไม่มีปัญหาด้านบุคลากรในอนาคต
แม้ว่าธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศยังคงประสบกับปัญหาที่รุนแรงของการขาดแคลนลูกเรือที่มีคุณภาพ
โดยเฉพาะในส่วนของนายประจำเรือซึ่งจะต้องทำงานประจำบนเรือ

ในฐานะบริษัทมหาชนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ บริษัทฯ
ต้องปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ มากมาย การไม่ปฏิบัติตามกฎหมาย
และ/หรือกฎระเบียบใดๆ อาจทำให้ถูกปรับหรือถูกดำเนินคดีทางกฎหมายทั้งต่อบริษัทฯ และ
ผู้บริหารระดับสูง ดังนั้น บริษัทฯ ได้ดำเนินงานอย่างระมัดระวังในประเด็นนี้
โดยมีมาตรการในการรับพนักงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและจัดระบบงานให้มีประสิทธิภาพ
เพื่อให้แน่ใจว่าบริษัทฯ ได้ปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด

บริษัทฯ ไม่ได้เผชิญกับความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาน้ำมันโลกโดยตรง กล่าวคือ
ในกรณีการเดินเรือแบบรายเที่ยว (Voyage Charter) ซึ่งบริษัทฯ
ต้องเป็นผู้จ่ายค่าน้ำมันเชื้อเพลิง แต่ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น/ลดลงดังกล่าว
ลูกค้าจะเป็นผู้รับภาระ
เนื่องจากอัตราค่าระวางเรือที่กำหนดและเรียกเก็บจากลูกค้านั้นได้รวมค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น/ลดลงไว้ด้วย
และในกรณีการให้บริการเป็นแบบระยะเวลา (Time Charter)
ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงจะตกเป็นภาระของลูกค้า

ความเสี่ยงทางการเงิน

รายได้และค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่ของบริษัทฯ เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ
รวมทั้งสินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ของบริษัทฯ คือ เรือเดินทะเลก็มีพื้นฐานเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ
เนื่องจากเรือเดินทะเลมีตลาดการซื้อขายสากลที่เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้น บริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงต่อการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศจากหนี้สินของบริษัทฯ
ที่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ กล่าวคือ
หนี้สินที่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเมื่อเทียบเท่าเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐอาจเพิ่มขึ้นหรือลดลงตามอัตราแลกเปลี่ยน
บริษัทฯ ตระหนักดีถึงความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนนี้ ดังนั้น
จึงได้พยายามลดความเสี่ยงจากสกุลเงินอื่นๆ
โดยให้วงเงินสินเชื่อและหนี้เงินกู้อยู่ในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ โดย ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554
บริษัทฯ มีหนี้เงินกู้และวงเงินสินเชื่อเพื่อการสั่งต่อเรือใหม่
ในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐเพียงสกุลเดียวเท่านั้น อย่างไรก็ตาม จากผลกระทบของวิกฤตการเงินโลก
และข้อจำกัดบางประการของผู้ให้กู้ภายในประเทศที่ไม่สามารถต่อขยายระยะเวลาเงินกู้ในรูปสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐในช่วงเริ่มต้นของปี
2552 ทำให้หนึ่งในวงเงินกู้สกุลเงินดอลลาร์สหรัฐที่บริษัทฯ
มีอยู่ต้องถูกแปลงเป็นสกุลเงินไทยบาทเมื่อระยะเวลาเบิกถอนได้ถูกขยายต่อไปอีกหนึ่งปี
อย่างไรก็ตาม จากการที่บริษัทฯ ได้ตระหนักถึงความเสี่ยงนี้ บริษัทฯ
จึงได้ทำสัญญากับผู้ให้กู้รายดังกล่าวเพื่อแปลงหนี้เงินกู้จากสกุลเงินไทยบาทเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ
โดยผ่านสัญญา Swap USD/THB ดังนั้น
เงินต้นจะถูกแปลงเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐทันทีที่ได้มีการเบิกถอน
ซึ่งจะขจัดความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนที่เกิดจากหนี้เงินกู้ โดยมีหนี้เงินกู้สกุลเงินไทยบาทจำนวน
1,502.35 ล้านบาท ที่เบิกถอนเพื่อใช้ในการซื้อเรือ 2 ลำ และได้ถูกแปลงสภาพโดยการ swap
เป็นหนี้เงินกู้สกุลเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐทันที ซึ่งมีตารางการชำระคืนตรงกับเงินกู้สกุลไทยบาท
ดอกเบี้ยที่เกิดจากเงินกู้ดังกล่าว ยังคงต้องชำระเป็นเงินสกุลไทยบาท และบริษัทฯ
ยังคงมีความเสี่ยงนี้ ซึ่งบริษัทฯ อยู่ในช่วงการดำเนินการเพื่อแปลงสกุลเงินของดอกเบี้ย
รวมถึงดอกเบี้ยในอนาคตที่จะต้องจ่ายเป็นสกุลเงินไทยบาทเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ นอกจากนี้
ไม่เพียงแต่บริษัทฯ ได้ประสบความสำเร็จในการขอขยายระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้
สำหรับวงเงินกู้ที่ยังไม่ได้เบิกถอนของสินเชื่อนี้ (จำนวน 200 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ) ถึงวันที่
29 ธันวาคม 2554 แต่บริษัทฯ ยังประสบความสำเร็จในการเปลี่ยนสกุลเงินกู้เป็นสกุลดอลลาร์สหรัฐ
ทำให้ความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนหมดไป ดังนั้น ในปี 2554 บริษัทฯ
จึงได้เบิกถอนเงินกู้บางส่วนจากวงเงินสินเชื่อนี้ในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐเท่านั้น

นอกจากนี้ เงินฝากเกือบทั้งหมดของบริษัทฯ ยังคงฝากในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ
เพื่อไม่ให้เกิดความเสี่ยงจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนกับบัญชีเหล่านี้เมื่อเทียบเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ
อย่างไรก็ดี ก็ควรตระหนักว่าบริษัทฯ
มีความเสี่ยงจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นสกุลเงินบาทที่มาจากการแปลงค่าสินทรัพย์
หนี้สิน รายได้และค่าใช้จ่ายต่างๆ ของบริษัทฯ ที่อยู่ในรูปสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินบาท
เนื่องจากเป็นการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนในการแปลงค่าเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินบาทในงบการเงินบาทเท่านั้น

วงเงินสินเชื่อมีหลักประกันของบริษัทฯ มีอัตราดอกเบี้ยลอยตัวตามอัตรา LIBOR
(อัตราดอกเบี้ยระหว่างธนาคารใน กรุงลอนดอน) ดังนั้น บริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ยอันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของอัตรา
ดอกเบี้ย LIBOR บริษัทฯ ได้ติดตามความเคลื่อนไหว
และเฝ้าระวังอัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินอย่างสม่ำเสมอ

เนื่องจากสินทรัพย์ของบริษัทฯ
คือเรือเดินทะเลซึ่งมีอายุการใช้งานที่จำกัดและเมื่อเรือมีอายุมากในระดับหนึ่ง
เรือเหล่านั้นจะต้องถูกขาย เพื่อนำไปใช้ต่อหรือถูกปลดระวาง
ทำให้ความสามารถของกองกำลังเรือลดลง ดังจะเห็นได้จากในช่วงหลายปีที่ผ่านมา บริษัทฯ
ได้ขายเรือจำนวน 35 ลำ จากที่มีอยู่ในกองเรือทั้งสิ้น 54 ลำ และถ้าบริษัทฯ
ต้องการคงระดับความสามารถของกองเรือโดยคำนึงถึงขนาดของกองเรือ บริษัทฯ
จะต้องดำเนินโครงการการทดแทนเรือเก่า หรือเรือที่ถูกปลดระวาง (เรือที่ถูกขายไป) ทั้งนี้
การซื้อเรือเข้ามาใหม่จะต้องมีการระดมเงินทุนซึ่งอาจจะมาจากเงินทุนของบริษัทฯ หรือจากเงินกู้
หรือทั้ง สองอย่างรวมกัน ซึ่งถ้าบริษัทฯ
ไม่สามารถระดมเงินทุนเพื่อนำมาใช้ซื้อเรือเพื่อคงระดับความสามารถของกำลังกองเรือ
ความสามารถของกองเรือบริษัทฯ ก็จะลดลง ดังนั้น บริษัทฯ จึงมีความเสี่ยงในด้านการระดมเงินทุน
อย่างไรก็ดี บริษัทฯ ได้ตระหนักถึงความเสี่ยงดังกล่าวนี้ บริษัทฯ
จึงไม่เพียงแต่ได้สั่งต่อเรือใหม่และลงนามในสัญญาขอวงเงินสินเชื่อสำหรับเรือต่อใหม่แล้ว แต่บริษัทฯ
ยังได้ลงนามในสัญญาขอสินเชื่อสำหรับซื้อเรือเข้ามาเพิ่มอีกด้วย ซึ่งจะทำให้บริษัทฯ
สามารถซื้อเรือต่อใหม่ (ถ้าสามารถส่งมอบเรือได้ทันที) หรือเรือมือสองได้จำนวนหนึ่ง
และในปีที่ผ่านมา บริษัทฯ ได้ซื้อเรือต่อใหม่และเรือ
มือสองหลายลำจากวงเงินสินเชื่อดังกล่าวเหล่านี้

ความเสี่ยงทางการตลาด

อุตสาหกรรมและตลาดการเดินเรือขนส่งสินค้าทางทะเลมีการขึ้นลงเป็นวัฏจักร
มีความผันผวนในเรื่องของการทำกำไร มูลค่าเรือ
และอัตราค่าระวางซึ่งเป็นผลจากการเปลี่ยนแปลงในอุปสงค์และอุปทานของกองเรือ
ตามที่ได้อธิบายภายใต้หัวข้อ “ลักษณะการประกอบธุรกิจและอุตสาหกรรม” แต่เดิมบริษัทฯ
ได้ทำการตลาดในลักษณะที่อิงกับราคาตลาดในขณะนั้น (Spot Market) สำหรับเรือของบริษัทฯ
ทั้งหมด ดังนั้น บริษัทฯ จึงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของตลาดและวัฏจักรของธุรกิจ บริษัทฯ
เชื่อมั่นว่าการที่บริษัทฯ มีกลุ่มตลาดเฉพาะกลุ่ม
คืออยู่ในกลุ่มเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กซึ่งมีปัจจัยพื้นฐานที่เป็นบวกคือมีอุปสงค์มากกว่าอุปทาน
จะเป็นตัวช่วยพยุงในช่วงภาวะตกต่ำของวัฏจักรของธุรกิจ
ในอดีตลูกค้าในกลุ่มนี้จะไม่ทำสัญญาระยะยาวแต่เลือกที่จะทำธุรกิจส่วนใหญ่หรือทั้งหมดโดยอิงกับตลาดปัจจุบัน
(Spot Market) อย่างไรก็ดี สถานการณ์ดังกล่าวได้เปลี่ยนไปในช่วง 5-6 ปีที่ผ่านมา
ซึ่งเป็นผลมาจากการปรับตัวเพิ่มขึ้นของตลาดค่าระวาง ทำให้ บริษัทฯ
และลูกค้าปรับเปลี่ยนแผนการตลาด โดยเรือของบริษัทฯ มีการทำสัญญา Long Term Charter
ทำให้บริษัทฯ
หลีกเลี่ยงจากการผันผวนของราคาตลาดปัจจุบันและทำให้มั่นใจว่าจะมีกระแสรายได้ที่เห็นได้ชัดเจนและมั่นคง

อุปสงค์ของธุรกิจของบริษัทฯ นั้นเกิดจากปริมาณของสินค้าที่ต้องการขนส่ง
การก่อเกิดของอุปสงค์นี้ขึ้นอยู่กับการค้าโลกและการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ
ภาวะถดถอยของการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจและการค้าจะทำให้อุปสงค์เรือลดลง
ความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลที่เพิ่มมากขึ้นในช่วง 5-6
ปีที่ผ่านมานี้เป็นผลจากความต้องการจากประเทศจีน (รวมทั้งความต้องการจากประเทศอินเดีย
และประเทศในแถบตะวันออกกลาง) ที่ต้องการนำเข้าสินค้าและวัตถุดิบต่างๆ เป็นจำนวนมาก
เพื่อก่อสร้างโครงการสาธารณูปโภคพื้นฐานขนาดใหญ่ ดังนั้น
ถ้าความต้องการสินค้าที่มาจากประเทศจีนลดลงอย่างมีนัย โดยเฉพาะในสองถึงสามปีข้างหน้า
เมื่ออุปทานคือเรือต่อใหม่ ซึ่งปัจจุบันได้ถูกสั่งต่อไปแล้ว ได้ถูกคาดการณ์ว่าจะเข้าสู่ตลาดขนส่ง
จะส่งผลกระทบในทางลบต่ออุปสงค์และอุปทานที่มีอยู่ในตลาดการขนส่ง
ซึ่งจะทำให้อัตราค่าระวางลดลงอย่างมีนัยสำคัญและรวมถึงการลดลงของมูลค่าเรือเช่นกัน บริษัทฯ
ได้ซื้อเรือมือสองเข้ามาเพิ่มเติม ณ ราคาตลาด จำนวนหลายลำ ในปี 2546 และอีกสองสามลำในปี
2547 ซึ่งตลาดอยู่ในช่วงขาขึ้น ดังนั้น บริษัทฯ
อาจประสบกับความเสี่ยงจากการลดลงของรายได้และ/หรือมูลค่าเรือที่อาจลดลงถ้าตลาดมีการปรับตัวลดลงอย่างมีสาระสำคัญ
อย่างไรก็ดี ตลาดมิได้ปรับตัวลดลงอย่างมีนัยสำคัญอย่างที่ได้คาดการณ์ และบริษัทฯ
ยังสามารถสร้างรายได้อย่างมากและได้รับผลตอบแทนอย่างดีเยี่ยมจากเรือที่ได้ซื้อเข้ามา
นอกจากนี้ในช่วงระหว่างเดือนธันวาคม 2549 ถึงไตรมาสแรกของปี 2550 บริษัทฯ
ได้ขายเรือในกองเรือบริษัทฯ จำนวน 10 ลำ ซึ่งมีอายุมากที่สุด โดยมีอายุเฉลี่ยที่มากกว่า 26 ปี
ในราคาขายที่ดีเหมาะสมทำให้ความเสี่ยงดังกล่าวลดลง
เนื่องจากเรือมีอายุมากขึ้นเท่าใดความเสี่ยงดังกล่าวนี้ก็จะเพิ่มขึ้นมากเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ในปี
2552-2553 บริษัทฯ ได้ขายเรือเก่าที่สุดจำนวน 25 ลำในราคาที่ดีเหมาะสม
ซึ่งได้ช่วยขจัดความเสี่ยงจากการที่เรือเก่าเหล่านี้จะไม่มีผู้ใช้บริการ
และ/หรือถูกปล่อยให้บริการในอัตราที่ต่ำตามภาวะของตลาดปัจจุบัน (Spot Market)
เมื่อสัญญาระยะยาวของเรือเหล่านั้นได้สิ้นสุดลง ในด้านรายได้จากเรือที่คงเหลืออยู่ในกองเรือ
บริษัทฯ ได้พยายามดำเนินตามแผนงานเพื่อลดความเสี่ยงดังกล่าว โดยนำกองเรือของบริษัทฯ
เข้าทำสัญญาระยะยาว (Long Term) ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้บริษัทฯ
สามารถคงรายได้ในอนาคตที่อัตราค่าระวางที่สูงกว่า และดังที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้น
จึงเป็นการเปลี่ยนแปลงนโยบายในการดำเนินธุรกิจที่สำคัญของบริษัทฯ ในปี 2547 กล่าวคือ บริษัทฯ
ได้เปลี่ยนการดำเนินธุรกิจจากให้บริการแบบสัญญาระยะสั้น (Spot Market) มาเป็น
การทำสัญญาระยะยาว (Long Term Charter) ในช่วงปี 2550
ตลาดมีการปรับตัวสูงขึ้นอีกอย่างมีนัยสำคัญจนถึงจุดสูงสุด ในกลางปี 2551
ซึ่งหลังจากนั้นได้ปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็วจนเกือบจะใกล้กับระดับต่ำสุดเท่าที่เคยเกิดขึ้น
และตลาดสินค้าแห้งเทกองได้ปรับตัวขึ้นในไตรมาส 2 ปี 2552 เป็นต้นมา
แต่สถานการณ์ยังคงเลวร้ายลงเนื่องจากเรือต่อใหม่จำนวนมากยังคงเข้ามาสู่ตลาด อย่างไรก็ดี
ตามที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น บริษัทฯ มีความเห็นว่า
ท่ามกลางตลาดที่มีความผันผวนอย่างมากซึ่งอัตราค่าระวางสามารถเพิ่มสูงขึ้นและตกลงอย่างรวดเร็วนั้น
จะเป็นการรอบคอบที่จะทำสัญญาผูกมัดค่าระวางในอัตราที่สูงและเหมาะสมเมื่อโอกาสเอื้ออำนวย
เพื่อรองรับหากเกิดการตกลงอย่างรวดเร็วของอัตราค่าระวางในตลาดค่าระวางปัจจุบัน (Spot
Market) กลยุทธ์ในการดำเนินธุรกิจดังกล่าวนี้ได้พิสูจน์แล้ว เมื่อบริษัทฯ
ยังคงมีรายได้สูงกว่าตลาดภายใต้สถานการณ์ที่ตลาดที่มีความผันผวนในช่วง 2-3 ปี ที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม กลยุทธ์ดังกล่าวข้างต้นส่งผลกระทบต่อบริษัทฯ ในด้านความเสี่ยงจากคู่สัญญา
เมื่อเกิดภาวะตลาดตกต่ำและเป็นผลให้อัตราค่าระวางลดลง
และถ้าภาวะการถดถอยดังกล่าวยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง ลูกค้า (Charterer) ของบริษัทฯ
ที่ทำสัญญาเป็นระยะเวลา (Period Charters) อาจไม่ปฏิบัติตามสัญญา ทำให้บริษัทฯ
ไม่สามารถมีอัตราค่าระวางที่สูงตามที่ทำสัญญาไว้ และอาจถูกบังคับให้ทำสัญญา ณ
อัตราตลาดปัจจุบันซึ่งตกต่ำ และมีอัตราค่าระวางต่ำกว่าที่ทำสัญญาไว้ บริษัทฯ
ตระหนักถึงความเสี่ยงจากการที่คู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามสัญญาในระยะยาว ดังนั้น บริษัทฯ
จึงได้ทำการวิเคราะห์ลูกค้า (Charterers) ที่จะทำสัญญา Long Term Charters
โดยเลือกลูกค้าชั้นดีและมีเครดิตสูงที่สุด ด้วยเหตุผลดังกล่าวข้างต้น จึงทำให้ ณ
เวลาที่ตลาดซบเซาจนถึงสิ้นไตรมาสที่หนึ่งของปี 2552 บริษัทฯ ไม่ได้ประสบกับปัญหาจากการที่ลูกค้า
(Charterers) ของบริษัทฯ ไม่ปฏิบัติตามสัญญา และแม้กระทั่งในสถานการณ์ซบเซาในทุกวันนี้
บริษัทฯ ยังคงไม่ประสบกับปัญหาการไม่ปฏิบัติตามสัญญาดังกล่าวของลูกค้าสัญญาระยะยาว

เรือของบริษัทฯ เดินเรือในน่านน้ำสากลทั่วโลกและกระจายการให้บริการในสัดส่วนเท่าๆกันทั่วโลก
โดยไม่ได้เฉพาะเจาะจงที่ส่วนใดส่วนหนึ่งเท่านั้น ด้วยเหตุนี้ บริษัทฯ
จึงไม่มีความเสี่ยงด้านภูมิศาสตร์ในการตลาดและลูกค้าของบริษัทฯ ดังนั้น
ความเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งของโลกอันเนื่องมาจากสงคราม หรือการก่อการทางการเมือง
หรือด้วยเหตุผลใดๆก็ตาม จะไม่ส่งผลกระทบสำคัญที่ทำให้รายได้ของบริษัทฯ ลดลงได้

รายได้ของบริษัทฯ
มาจากจำนวนของลูกค้าหลากหลายและไม่ขึ้นต่อลูกค้ารายใดรายหนึ่งในการดำเนินธุรกิจ ดังนั้น
บริษัทฯ จึงไม่มีความเสี่ยงต่อการที่จะต้องทำธุรกิจกับลูกค้าเพียงรายเดียว
หรือได้รับผลกระทบรุนแรง หรือสูญเสียรายได้
หากลูกค้ารายนั้นๆประสบภาวะขาดทุนอย่างมีนัยที่สำคัญ

ความเสี่ยงจากการหาเรือใหม่ทดแทนเรือเก่าและการขยายกำลังความสามารถของกองเรือ

ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น สินทรัพย์ของบริษัทฯ คือ
เรือเดินทะเลซึ่งเป็นสินทรัพย์ที่มีอายุการใช้งานที่จำกัด
เมื่อเรือมีอายุการใช้งานในระดับหนึ่งเรือเหล่านี้จะต้องถูกจำหน่ายหรือถูกปลดระวาง
เป็นเหตุให้กำลังความสามารถของกองเรือลดลง และถ้าบริษัทฯ
ต้องการคงระดับกำลังความสามารถของกองเรือ บริษัทฯ
จำเป็นต้องทดแทนเรือเก่าที่ถูกปลดระวางไปแล้ว (หรือถูกขาย) ทั้งนี้ ในช่วงเวลา 2 ปี (ปี 2552
และปี 2553) บริษัทฯ ได้ขายเรือเก่าที่สุดจำนวน 25 ลำ ทำให้ขนาดของกองเรือบริษัทฯ ลดลง
ซึ่งถ้าบริษัทฯ ต้องการคงกำลังความสามารถนี้ก็จำเป็นที่จะต้องหาเรือมาทดแทนเรือที่ได้ขายไปแล้ว
การทดแทนเรือที่ถูกปลดระวาง/เรือที่ได้ขายไปแล้ว สามารถทำได้ด้วยการซื้อเรือมือสองจากตลาด
“ซื้อ-ขาย” เรือเสรี (the open “Sale & Purchase” market) อย่างไรก็ตาม
เนื่องจากการขยายตัวอย่างรวดเร็วของตลาดการขนส่งระหว่างประเทศในช่วงที่ผ่านมา ทำให้มูลค่า
(ราคา) (Value (Cost)) ของเรือมือสองสูงขึ้นอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน และบริษัทฯ
เห็นว่าไม่เป็นการรอบคอบที่จะซื้อเรือในราคาสูงมากขณะนี้
ซึ่งจะก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อมูลค่าของสินทรัพย์ (เรือ)
อันเป็นผลมาจากมูลค่าเรือในตลาดลดลงในช่วงขาลงอย่างต่อเนื่อง
ซึ่งได้เกิดขึ้นในช่วงครึ่งหลังของปี 2551 ถ้าราคาเรือเก่ามือสองยังไม่ลดลงอยู่ในระดับที่เหมาะสม
หรือกลับเพิ่มสูงขึ้น แม้ว่าบริษัทฯ อาจต้องการที่จะหาเรือทดแทนเรือที่ขาย/ปลดระวาง
ด้วยเรืออายุน้อยที่มีขนาดใหญ่กว่าก็ตาม แต่บริษัทฯ
อาจไม่สามารถซื้อเรือเก่ามือสองได้เพียงพอต่อความต้องการ
(หรือแม้แต่เรือต่อใหม่ที่พร้อมจะส่งมอบก่อน/ทันที) และไม่สามารถซื้อเรือในราคาที่เหมาะสม ณ
ขณะนี้ได้ทำให้บริษัทฯ มีความเสี่ยงในการทดแทนความสามารถการให้บริการขนส่งที่หายไป
อันเป็นผลจากการขายเรือเก่าของบริษัทฯ ในปีที่ผ่านมา บริษัทฯ
ได้ซื้อเรือต่อใหม่และเรือมือสองในราคาที่เหมาะสม
แสดงให้เห็นว่าความเสี่ยงในการไม่สามารถหาเรือทดแทนหรือลดอายุกองเรือได้ถูกขจัดลงอย่างมาก
ถ้าไม่มีเหตุการณ์อื่นใดในอนาคตมาแทรกแซง

เมื่อพิจารณาถึงระยะเวลาที่ขยายออกไปของเรือที่มีมูลค่าสูง บริษัทฯ
ได้มุ่งมั่นที่จะลดความเสี่ยงในการทดแทนกำลัง กองเรือดังกล่าว ด้วยการทำสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในปี
2550 และในปี 2551 กับอู่ต่อเรือ ABG
ในราคาที่เหมาะสมมีคุณสมบัติที่สอดคล้องกับความต้องการและความจำเป็นของบริษัทฯ
เพื่อให้มั่นใจในการทดแทนกำลังกองเรือและขยายกองเรือ
เมื่อเรือสั่งต่อใหม่ได้ถูกส่งมอบตามที่ระบุในสัญญา
ขณะเดียวกันความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจและความเสี่ยงทางการตลาดซึ่งเกิดจากเรือสั่งต่อใหม่ที่จะได้รับมอบ
จะเป็นดังที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ส่วนความเสี่ยงที่เกิดจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่สามารถสรุปได้ดังนี้

-   ความเสี่ยงที่เกี่ยวกับอู่ต่อเรือ (Ship Builder) : บริษัทฯ
    จะมีความเสี่ยงที่เกิดจากอู่ต่อเรือในเรื่องการส่งมอบเรือตามกำหนด และ/หรือ
    ส่งมอบเรือที่มีคุณสมบัติที่ถูกต้อง กล่าวคือ อาจจะไม่สามารถส่งมอบเรือด้วย เหตุผลใดๆก็ตาม
    หรือส่งมอบเรือล่าช้า
    และ/หรือส่งมอบเรือที่มีคุณสมบัติไม่ตรงตามที่คาดหมายและที่กำหนดไว้ในสัญญา บริษัทฯ
    ได้มุ่งมั่นที่จะขจัดความเสี่ยงเหล่านี้
    นอกจากด้วยการใช้ความระมัดระวังประเมินความสามารถของอู่ต่อเรือไม่ว่าจะเป็นตารางเวลาการส่งมอบซึ่งยอมรับทั้งสองฝ่ายและการคงไว้ซึ่งคุณภาพ
    แต่ยังคงมีการเรียก หลักประกันในรูปของ Bank Guarantees
    เพื่อให้ครอบคลุมการคืนเงินที่ได้ชำระล่วงหน้าเป็นงวดๆ ไปแล้ว และ/หรือการส่งมอบล่าช้า
    อีกทั้งมีค่าปรับที่เข้มงวด ที่ได้ระบุในสัญญาเรื่องของการส่งมอบเรือล่าช้า
    และการส่งมอบเรือที่ไม่ถูกต้องตามที่ระบุ นอกจากนี้ บริษัทฯ
    ยังได้แต่งตั้งและจ้างทีมงานที่มีคุณภาพสูงและมีประสบการณ์พาณิชยนาวีเพื่อควบคุมการต่อเรือที่อู่ต่อเรือ
    ในกรณีที่เรีอลำใดลำหนึ่งหรือหลายลำไม่สามารถส่งมอบให้บริษัทฯ ได้ทันเวลาที่กำหนด บริษัทฯ
    ยังสามารถจำหน่ายและแปลงหนี้ของสัญญาสั่งต่อเรือเหล่านี้ได้
    ซึ่งได้มีการดำเนินการดังกล่าวด้วยในปี 2554 หรือบริษัทฯ
    สามารถยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือตามเงื่อนไขข้อสัญญา ซึ่งบริษัทฯ
    ไม่ได้รับผลกระทบทางการเงินโดยตรงเนื่องจากบริษัทฯ
    จะได้รับเงินที่ชำระไปแล้วทั้งหมดคืนพร้อมดอกเบี้ย แม้ว่าบริษัทฯ
    สูญเสียโอกาสในการหาเรือทดแทน
    และพลาดโอกาสจากรายได้อันเนื่องมาจากการส่งมอบเรือล่าช้า/การยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือ
    และการสูญเสียสัญญาให้บริการ Charter เรือที่ได้ลงนามไปแล้ว
    โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเรือที่ได้สั่งต่อใหม่ (ถ้ามี)

-   ความเสี่ยงที่เกิดจากวัฏจักรของอุตสาหกรรม : บริษัทฯ มีความเสี่ยงเมื่อเรือที่สั่งต่อใหม่
    (โดยเฉพาะ เรือขนาดใหญ่ประเภทซุปราแมกซ์
    เมื่ออุปสงค์-อุปทานเอื้อประโยชน์ให้น้อยกว่าเรือประเภทแฮนดี้ไซส์ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า)
    ถูกส่งมอบหรือเมื่อทันทีที่ได้ซื้อเรือมือสอง ซึ่งตลาดขนส่งสินค้ากำลังก้าวเข้าสู่ช่วงขาลง
    และเมื่อเวลานั้นมาถึง นอกเหนือจากมูลค่าเรือจะลดต่ำลงแล้ว บริษัทฯ
    ยังอาจจะไม่สามารถปล่อยเรือสั่งต่อใหม่ให้บริการ Charter ในอัตราที่คาดการณ์ไว้ ดังนั้น
    เพื่อขจัดความเสี่ยงนี้ บริษัทฯ จึงพยายามที่จะทำสัญญา Time Charter
    ล่วงหน้าสำหรับเรือสั่งต่อใหม่ในอัตราค่าระวางที่เหมาะสมตามตารางการส่งมอบเรือสั่งต่อใหม่ดังกล่าว
    และพยายามที่จะทำสัญญาให้บริการ Charter เรือเป็นระยะเวลาอย่างน้อย 1 ปี
    สำหรับเรือมือสองที่ได้ซื้อและรับมอบแล้ว ถ้าอัตราค่าระวางเหมาะสม

ยิ่งไปกว่านั้น ถ้าเรือต่อใหม่ถูกส่งมอบในขณะที่อุตสาหกรรมอยู่ในช่วงขาลงอย่างต่อเนื่อง
ราคาตลาดของเรือต่อใหม่อาจจะลดลงจนถึงระดับที่ต่ำกว่าราคาเรือเมื่อตอนซื้อมาและในกรณีที่ลดลงอย่างถาวร
อาจจะส่งผลกระทบต่อรายการด้อยค่าในงบการเงินของบริษัทฯ และอาจลดลงจนถึงระดับที่บริษัทฯ
อาจจะผิดสัญญาตามเงื่อนไขของหนี้สินต่อมูลค่าเรือ
โดยจะต้องดำรงสัดส่วนดังกล่าวตามเงื่อนไขของสัญญาขอสินเชื่อ ซึ่งบริษัทฯ
ได้ตระหนักถึงปัจจัยความเสี่ยงจาการผิดสัญญานี้ เพื่อเป็นการขจัดความเสี่ยงดังกล่าว
นอกเหนือจากการตั้งสำรองเงินสดแล้ว (เพื่อชำระเงินจ่ายล่วงหน้าบางส่วนของเงินกู้)
เงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่เป็นสินเชื่อเพื่อนำมาใช้ซื้อเรือต่อใหม่เพียง 11 ลำเท่านั้น จากเรือที่บริษัทฯ
สั่งต่อใหม่ที่อู่ต่อเรือ ABG ทั้งหมดจำนวน 14 ลำ ทำให้บริษัทฯ
ต้องนำเรือต่อใหม่ที่ปลอดจากภาระผูกพันใดๆ จำนวน 3 ลำที่เหลือนี้
เป็นหลักประกันเพิ่มเติมสำหรับเงินกู้ดังกล่าวหลังจากรับมอบเรือซึ่งบริษัทฯ
จะต้องสำรองเงินสำหรับเรือ 3 ลำนี้ด้วย

ในส่วนของเรือมือสองที่ยังคงมีราคาสูงอยู่นั้นไม่ส่งผลดีและไม่เอื้ออำนวยต่อบริษัทฯ
ให้ซื้อเรือมือสองในราคาที่สูงมากจนเมื่อราคาได้ปรับตัวลดลงเมื่อไม่นานมานี้ เมื่อปลายปี 2553
บริษัทฯ ได้ซื้อต่อสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 ฉบับ สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ซุปราแมกซ์ 4 ลำ
ซึ่งจะส่งมอบในช่วงปี 2555 จากอู่ต่อเรือในประเทศจีน ดังนั้น บริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงที่เช่นเดียวกับความเสี่ยงที่เกิดจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ที่อู่ต่อเรือ ABG
ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น และเนื่องจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ดังกล่าวมีราคาที่ต่ำมาก ดังนั้น
ความเสี่ยงจากการด้อยค่าที่อาจเกิดขึ้นจึงต่ำมากเช่นกัน

-   ความเสี่ยงที่เกิดจากการระดมทุน : บริษัทฯ
    มีความเสี่ยงซึ่งเกิดจากการไม่สามารถหาแหล่งเงินทุนสำหรับเรือสั่งต่อใหม่ ซึ่งในกรณีนี้
    บริษัทฯ จำเป็นต้องใช้กระแสเงินสดภายในจากการดำเนินงานเพื่อเรือสั่งต่อใหม่ ทำให้บริษัทฯ
    อาจจะเหลือกระแสเงินสดไม่เพียงพอหรือเหลือเงินสดส่วนเกินไม่เพียงพอต่อการจ่ายเงินปันผลหรือเพื่อการลงทุนอื่นๆ
    เพื่อขจัดความเสี่ยงนี้ บริษัทฯ ได้จัดหาสินเชื่อสำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 11
    สัญญาจากจำนวน 14 สัญญาซึ่งบริษัทฯ ได้สั่งต่อไปแล้วในปี 2551 ที่อู่ต่อเรือ ABG นอกจากนี้
    บริษัทฯ ยังคงมีวงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือเก่ามือสองเพื่อทดแทนเรือเก่าที่ได้ขายไป บริษัทฯ
    ยังได้รับเงินทุนสำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ล่าสุด 4 ฉบับ ในประเทศจีนที่บริษัทฯ ได้ซื้อต่อมา
    ดังนั้น บริษัทฯ จึงไม่มีความเสี่ยงในการระดมทุนอย่างมีนัยสำคัญใดๆ

ผลกระทบของวิกฤตการเงินโลก

ปัจจัยความเสี่ยงที่สำคัญซึ่งเกิดขึ้นและเป็นผลกระทบโดยตรงจากวิกฤตการเงินโลกต่ออุตสาหกรรมการขนส่งสินค้า
รวมทั้งบริษัทฯ มีสาระสำคัญสรุปได้ดังต่อไปนี้

-   ความเสี่ยงจากการไม่มีอุปสงค์ :
    วิกฤตการเงินได้นำไปสู่การปิดกิจการหรือการลดขนาดของภาคธุรกิจทั่วโลก
    ประกอบกับการลดช่องทางของการเงินในระบบการค้า (Trade Finance)
    ซึ่งส่งผลกระทบต่อการค้าทั่วโลกรวมทั้งทำให้ไม่มีอุปสงค์ต่อการบริการขนส่ง
    ทำให้อัตราค่าระวางเรือล่มสลายลงในปี 2551 และต้นปี 2552
    แม้ว่าอุปสงค์ได้มีการปรับตัวขึ้นเล็กน้อยในช่วงครึ่งหลังของปี 2552 และในช่วงปี 2553
    บริษัทฯ ได้ดำเนินแผนงานด้วย การทำสัญญา Long Term Charters
    ในอัตราค่าระวางที่สูงและสมเหตุผลซึ่งช่วยพยุงรายได้ของบริษัทฯ
    จากผลกระทบของการลดลงและรุนแรงของอัตราค่าระวาง อย่างไรก็ตาม
    สืบเนื่องจากวิกฤตเศรษฐกิจยุโรปและภาวะเศรษฐกิจตกต่ำของสหรัฐอเมริกา
    ทำให้มีความไม่แน่นอนว่าอุปสงค์จะสามารถปรับตัวสูงขึ้นทันกับการเพิ่มขึ้นของอุปทานของเรือสั่งต่อใหม่หรือไม่
    รวมทั้งการลดลงของตลาดเกิดใหม่ ซึ่งปัจจัยนี้ส่งผลให้ตลาดมีการปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง
    ทำให้รายได้ของบริษัทฯ ก็จะได้รับผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ ทั้งนี้ เนื่องจากบริษัทฯ
    อาจถูกกดดันให้ต้องปล่อยเรือลำที่ยังไม่ได้ทำ Long Term Charter
    หรือเรือลำที่สัญญาให้บริการได้สิ้นสุดลงด้วยอัตรา Charter ที่ต่ำมาก
    และ/หรืออาจถูกกดดันให้ต้องปลดระวางเรือเก่าที่มีอายุไม่มากนัก
    เนื่องจากไม่มีอุปสงค์ในเรือดังกล่าว หรือเนื่องจากไม่สามารถปล่อยให้บริการ Charter
    เรือเหล่านี้ในอัตรา ณ จุดคุ้มทุน

-   ปัจจัยเสี่ยงจากคู่สัญญา : ในกรณีของวิกฤตการเงินโลก
    หรือผลกระทบสู่ประเทศอื่นๆหลังจากสหรัฐอเมริกาและยุโรป
    บริษัทหลายแห่งซึ่งใช้บริการขนส่งสินค้า รวมถึงลูกค้าของบริษัทฯ หรือ “Charterers”
    ซึ่งบริษัทฯ ได้ทำสัญญาปล่อยเรือให้บริการ Longer Term Period Charters
    ในอัตราที่สูงอาจต้องปิดกิจการลงหรือล้มละลาย หรือประสบกับปัญหาทางการเงินในอนาคต
    ทำให้ไม่สามารถชำระค่า Charter เรือให้กับบริษัทฯ หรือยกเลิกสัญญา Charter
    ก่อนถึงกำหนด อย่างไรก็ตาม ดังที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้นบริษัทฯ
    ตระหนักถึงความเสี่ยงจากการที่คู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามสัญญา Period Charters ดังนั้น บริษัทฯ
    ได้ทำการวิเคราะห์ลูกค้า (Charterers) ที่จะทำสัญญาให้บริการ Longer Period
    Charter โดยจะเลือกลูกค้าชั้นดีและมีเครดิตสูงที่สุดเท่านั้น

-   ปัจจัยเสี่ยงจากภาวะสินเชื่อตึงตัว (Credit Crunch) :
    วิกฤตการเงินได้นำไปสู่ภาวะสินเชื่อตึงตัว
    ความเสี่ยงนี้เป็นสิ่งตรงข้ามกับนโยบายซึ่งเป็นที่ยอมรับโดยธนาคารทั่วโลก
    ที่สนับสนุนหรือคงไว้ซึ่งการตั้งทุนสำรอง
    ซึ่งยังคงทำได้ยากต่อการระดมทุนใหม่จากธนาคารระหว่างประเทศ
    โดยเฉพาะอย่างยิ่งธนาคารสัญชาติยุโรปซึ่ง เป็นผู้ปล่อยเงินกู้ให้แก่อุตสาหกรรมการเดินเรือ
    ซึ่งหากสถานการณ์นี้ยังคงอยู่ต่อไปในระยะหนึ่ง บริษัทฯ
    อาจจะไม่สามารถหาสินเชื่อใหม่หรือต่ออายุสัญญาขอสินเชื่อปัจจุบันที่บริษัทฯ มีอยู่
    ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อระดมทุนในการซื้อเรือเข้ามาเสริมหรือขยายกำลังกองเรือของบริษัทฯ
    บริษัทฯ มีวงเงินสินเชื่อเพื่อใช้ในการสั่งต่อเรือใหม่ และได้ต่อสัญญาวงเงินสินเชื่อ
    (การขยายระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้) ที่มีอยู่ในปัจจุบัน เพื่อใช้ในการซื้อเรือมือสอง