11. ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

(1) ข้อมูลทางการเงินโดยสรุป

สรุปผลรายงานการตรวจสอบของผู้ตรวจสอบบัญชี ในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา

จากรายงานของผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯในปี 2555 - 2553
ผู้ตรวจสอบบัญชีไม่มีความเห็นใดๆที่เป็นเงื่อนไข
หรือข้อจำกัดในการการตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯโดยผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯ ได้มีความเห็นว่า
งบการเงินของบริษัทฯแสดงฐานะทางการเงิน งบแสดงผลการดำเนินงาน งบกำไรสะสม
(ขาดทุนสะสม) งบแสดงการเปลี่ยนแปลงในส่วนของผู้ถือหุ้น
และงบกระแสเงินสดสำหรับปีสิ้นสุดวันเดียวกันของ 2 ปีดังกล่าว ได้กระทำขึ้นถูกต้องตามที่ควร
และตามหลักการบัญชีที่รับรองโดยทั่วไป ซึ่งได้ถือปฏิบัติเช่นเดียวกันโดยสม่ำเสมอ

ตารางสรุปงบแสดงฐานะการเงิน งบกำไรขาดทุน
งบกระแสเงินสดและอัตราส่วนทางการเงินที่สำคัญช่วง 3 ปี ที่ผ่านมา
สรุปฐานะการเงินและผลการดำเนินงานของบริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย

  หน่วย : ล้านบาท

[]

  หน่วย : ล้านบาท

[]

(2) คำอธิบายและการวิเคราะห์ฐานะการเงินและผลการดำเนินงานของผู้บริหาร

1. ลักษณะของตลาด (โปรดอ่านคู่กับรายงานจากคณะกรรมการบริษัทซึ่งแสดงในรายงานฉบับนี้)

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล” หรือ ”บริษัทฯ”)
ดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กสำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศ
โดยให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง อย่างไรก็ดี ในไตรมาส 4 ของปี 2554บริษัทฯ
ได้ซื้อเรือขนาดซุปราแมกซ์จำนวน 2 ลำ และเริ่มดำเนินธุรกิจในกลุ่มเรือขนาดซุปราแมกซ์ด้วย
ตั้งแต่ปี 2547 บริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจด้วยกลยุทธ์การทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวผูกมัดค่าเช่าไว้ในอัตราค่าระวางที่สูง
ซึ่งระยะเวลาในการเช่าเรือดังกล่าว มีตั้งแต่ 3 เดือน ถึง 5 ปี หรืออาจมีระยะเวลายาวกว่านั้น
ตามโอกาส นโยบายนี้ ทำให้บริษัทฯ ประสบความสำเร็จเป็นอย่างมากจนถึงไตรมาสสามปี 2551
หลังจากช่วงเวลาดังกล่าวตลาดได้ปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็วทำให้ไม่สามารถต่อสัญญา
หรือทำสัญญาให้เช่าเรือใหม่ในอัตราที่น่าสนใจได้ ในระหว่างปี 2555 บริษัทฯ
ได้ทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวน้อยมาก เนื่องจากตลาดค่าระวางเรือยังคงอยู่ในระดับต่ำตลอดทั้งปี
ทั้งนี้ เป็นที่คาดการณ์ว่าตลาดยังคงความท้าทาย ต่อในปี 2556
ดังนั้นสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่บริษัทฯ มีอยู่ ตามกราฟด้านล่างนี้
อาจไม่อยู่ในระดับที่ดีดังเช่นเหมือนในอดีต

[]

จำนวนวันในการเดินเรือทั้งหมด ตามรูปด้านบน มาจากจำนวนเรือในกองเรือของบริษัทฯ ทั้งสิ้น 36
ลำ ณ สิ้นปี 2555 โดยมีสมมติฐานว่า ไม่รวมเรือที่จะซื้อเข้ามาใหม่อีก แต่ได้รวมเรือมือสองจำนวน
2 ลำ ขนาดระวาง 53,000 เดทเวทตัน สร้างในประเทศอินเดีย เมื่อปี 2553 - 2554
ซึ่งมีกำหนดส่งมอบในไตรมาสหนึ่งของปี 2556 เรือสั่งต่อใหม่ในระหว่างปี 2550 - 2552 จำนวน
7 ลำ และเรือขนส่งซีเมนต์สั่งต่อใหม่ จำนวน 2 ลำสร้างโดยอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
และเรือขนส่งซีเมนต์สั่งต่อใหม่ จำนวน 2 ลำ ที่ได้ลงนามไปในระหว่างเดือนธันวาคม 2555 กับ
Shanhaiguan New Shipbuilding Industry Co., Ltd. ประเทศจีน
ซึ่งเรือดังกล่าวได้ถูกนำมารวมไว้ในประมาณการนี้ตามกำหนดการรับเรือ

โปรดอ่านคำอธิบายและการวิเคราะห์ลักษณะตลาด
ประกอบได้ที่รายงานจากคณะกรรมการบริษัทที่แสดงในรายงานฉบับนี้

2. ภาพรวมอุตสาหกรรม ทิศทางอุปสงค์ อุปทานของโลก สำหรับเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก
(โปรดอ่านประกอบกับรายงานจากคณะกรรมการบริษัทที่แสดงในรายงานฉบับนี้)

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงถึงการลดลงอย่างต่อเนื่องจนกระทั่งปี 2546
ของกองเรือโลกทั้งหมดในกลุ่มเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก อย่างไรก็ดีในระหว่างปี 2547
กองเรือโลกเพิ่มสุทธิจำนวน 1 ลำ ในระหว่างปี 2548 ปี 2549 ปี 2550 และ ปี 2551
กองเรือโลกเพิ่มขึ้นจำนวน 46 ลำ 9 ลำ 80 ลำ และ 55 ลำตามลำดับ
เนื่องจากอัตราการปลดระวางเรือค่อยๆ ลดลง เป็นผลจากรายได้อัตราค่าระวางเรือในระหว่างปี
2547 - 2551 เพิ่มสูงขึ้นเมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตามตั้งแต่ไตรมาสสี่ปี 2551
อัตราการปลดระวางเรือเพิ่มขึ้น เนื่องจากรายได้ค่าระวางเรือในตลาดเรือลดลง
อุปทานของเรือจึงลดลง และจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นในกองเรือโลกในปี 2551 มีเพียง 55
ลำเมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นในปี 2550 จำนวน 80 ลำ
การปลดระวางเรือยังคงดำเนินต่อไปในช่วงต้นปี 2552มีผลให้กองเรือโลกมีจำนวนเรือลดลงสุทธิ
93 ลำในปี 2552 อย่างไรก็ดี เนื่องจากการฟื้นตัวของตลาดค่าระวางเรือ เมื่อสิ้นปี
2552ทำให้อัตราการปลดระวางเรือลดลงอีกครั้ง และอุปทานเรือใหม่จึงเพิ่มขึ้น
ทำให้กองเรือโลกในปี 2553 เพิ่มขึ้นจำนวน 25 ลำในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2554 และตลอดทั้งปี
2555 ค่าระวางเรือลดลงมาก
เนื่องจากอุปทานของเรือใหม่ที่เพิ่มเข้ามาในกองเรือโลกทำให้มีการปลดระวางเรือในกองเรือโลกลดลงอีก
235 ลำ และ 164 ลำ ตามลำดับ

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่า อุปทานของเรือใหม่ในปี 2556 ยังมีมาก อย่างไรก็ตาม ในอีก 3
ปีข้างหน้านี้ มีเรือที่ครบกำหนดส่งมอบประมาณร้อยละ 1 เมื่อเปรียบเทียบกับกองเรือที่มีอยู่ในปัจจุบัน
ซึ่งมีจำนวนเรือถึงร้อยละ 25.4 ที่มีอายุมากกว่า 27 ปี ดังนั้น
ดูเหมือนว่าอุปทานเรือในกลุ่มเรือของบริษัทฯ จะมีภาพเป็นที่น่าพอใจอย่างยิ่ง

[]

[]

[]

จากกราฟข้างต้นและกราฟเกี่ยวกับอายุของกองเรือ (โปรดดูหัวข้อ 1.2
ในเรื่องลักษณะการประกอบธุรกิจ และอุตสาหกรรมซึ่งแสดงในรายงานนี้) แสดงให้เห็นว่า
ประมาณร้อยละ 33 ของเรือในประเภทเดียวกันกับของบริษัทฯ จะมีอายุเกิน 20 ปี
การลดลงของค่าระวางเรือจะทำให้อัตราการปลดระวางเรือเก่าเพิ่มขึ้น เช่นเดียวกับปี 2554
อัตราการปลดระวางเรือในปี 2555 เพิ่มขึ้นจากปี 2553 ทั้งนี้เนื่องจากค่าระวางเรือลดลง
ดังนั้นจากการคาดการณ์ว่าตลาดค่าระวางเรือจะอยู่ในช่วงอ่อนตัวสำหรับปี 2556
จะทำให้อัตราการปลดระวางเรือมีเพิ่มขึ้นกว่าปีก่อนหรือสองปีที่ผ่านมา
ซึ่งจะทำให้อุปสงค์และอุปทานสำหรับเรือขนาดแฮนดี้ไซค์ (handysize) ปรับตัวให้สมดุล

โปรดอ่านคำอธิบายและการวิเคราะห์ลักษณะของตลาดนี้
ประกอบกับรายงานจากคณะกรรมการบริษัทที่แสดงในรายงานฉบับนี้

3. การซื้อและการขายเรือ

3.1 สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในปี 2550 และ 2551 จำนวน 18 ลำ

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ กับ ABG Shipyard Limited (ABG
หรืออู่ต่อเรือ) ประเทศอินเดีย สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก
32,000 เดทเวทตัน (ในความเป็นจริงสามารถบรรทุกได้ถึง 34,000 เดทเวทตัน
ดังนั้นเรือกลุ่มนี้จะขอกล่าวต่อไปในรายงานฉบับนี้ ในขนาดระวางบรรทุก 34,000
เดทเวทตันต่อลำ) และเรือขนาดซุปราแมกซ์จำนวน 6 ลำ ซึ่งแต่ละลำมีขนาดระวาง 54,000
เดทเวทตันในปี 2550 และปี 2551 ทั้งนี้ ถึงเดือนมกราคม 2556 บริษัทฯ ได้รับเรือแล้วจำนวน 3
ลำจากจำนวนเรือทั้งหมดที่สั่งต่อ

นอกจากนี้บริษัทฯ ได้แปลงหนี้ใหม่ (Novated) สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 4 ฉบับในปี 2554 และ
5 ฉบับในปี 2555 เนื่องจากการปรับเปลี่ยนกำหนดวันส่งมอบเรือไม่เหมาะสมสำหรับบริษัทฯ
ซึ่งได้พิจารณาถึงตลาดค่าระวางเรือในปัจจุบัน

เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2555 บริษัทฯ ได้แก้ไขสัญญาสั่งต่อเรือสำหรับตัวเรือหมายเลข 335
โดยมีรายละเอียดการแก้ไขหลักๆ ได้แก่ การแก้ไขราคาเรือเป็นราคา 23,000,000 เหรียญสหรัฐ
และการแก้ไขวันส่งมอบเรือให้ส่งมอบได้ถึงวันที่ 31 มกราคม 2556
ทั้งนี้เรือลำดังกล่าวได้ส่งมอบแล้วในเดือนมกราคม 2556

ปัจจุบันบริษัทฯ ยังอยู่ในขั้นตอนการเจรจาหารือกับอู่ต่อเรือ
ถึงแนวทางแก้ไขการส่งมอบเรือล่าช้าที่เหลืออยู่ โดยทางบริษัทฯจะรายงานกำหนดวันรับมอบเรือ
และ/หรือ ข้อสัญญาอื่นๆ ที่ได้แก้ไข เมื่อได้ข้อสรุป ให้ทราบต่อไป

สัญญาแปลงหนี้ใหม่ (Novation) สำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 3 ฉบับที่ดำเนินการเสร็จสมบูรณ์ในปี
2554 มีดังนี้

[]

รายละเอียดของรายการแปลงหนี้ใหม่สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือ จำนวน 6 ฉบับ
ซึ่งรายการเสร็จสมบูรณ์หรือลงนามแล้ว ในปี 2555 มีดังนี้

[]

จากรายการดังกล่าวข้างต้น การแปลงหนี้ใหม่ของสัญญาสั่งต่อเรือสำหรับตัวเรือหมายเลข 333 และ
315 นั้น

ดำเนินการเสร็จสมบูรณ์ในปี 2555 ดังนั้น ณ 31 ธันวาคม 2555
สัญญาแปลงหนี้ใหม่ที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์มีจำนวน 4 ฉบับ

3.2 สัญญาสั่งต่อเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์

(ก) บันทึกความเข้าใจ (“MOU”) และสัญญา Charters กับบริษัท Ultratech Cement
Limited

บริษัทฯ ได้ลงนามใน MOU เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2552 และได้ลงนามในสัญญา Long Term Time
Charter (“สัญญา Charters”) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2552 กับบริษัท Ultratech Cement
Limited, Mumbai, ประเทศอินเดีย (“Charterer”) สำหรับสัญญา Charters จำนวนทั้งสิ้น
4 ลำ (ทั้งนี้เป็นที่แน่นอนแล้วจำนวน 3 ลำ ส่วนอีก 1 ลำนั้น Charterer
จะพิจารณาที่จะรับบริการเพิ่มเติมซึ่งจะได้รับการยืนยันก่อนวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2555) โดยเรือทั้ง
4 ลำเป็นเรือที่สั่งต่อขึ้นใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ (“เรือ”) ซึ่งสัญญา Charters
ดังกล่าวมีรายละเอียดที่สำคัญต่างๆ ดังต่อไปนี้

ตารางการส่งมอบเรือ

เรือลำที่ 1 - กำหนดส่งมอบระหว่าง 30 กรกฎาคม 2554 ถึง 15 สิงหาคม 2554 (ณ 31
ธันวาคม 2555 ยังไม่ได้ส่งมอบเรือ)

เรือลำที่ 2 - กำหนดส่งมอบระหว่าง 1 พฤศจิกายน 2555 ถึง 31 มกราคม 2556

เรือลำที่ 3 - กำหนดส่งมอบระหว่าง 1 พฤศจิกายน 2556 ถึง 31 มกราคม 2557

เรือลำที่ 4 - (กรณีที่ Charterer แจ้งความประสงค์จะใช้บริการเรือเพิ่ม) -
กำหนดส่งมอบระหว่าง 1 กุมภาพันธ์ 2557 ถึง 30 เมษายน 2557

สรุปสาระสำคัญเนื้อหาของสัญญา Charters

บริษัทฯ หรือ ตัวแทนของบริษัทฯ (“เจ้าของเรือ”)
เป็นผู้มีกรรมสิทธิ์ในเรือและจะดำเนินการให้เรือบริการแก่ Charterer จำนวนทั้งสิ้น 3 ลำ
และอาจเพิ่มอีก 1 ลำ (ซึ่งขึ้นอยู่กับการพิจารณาของ Charterer โดย Charterer
จะต้องแจ้งความประสงค์ที่จะใช้บริการเพิ่มเติม ภายในวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2555
ซึ่งได้ขยายเวลาต่อให้อีก) โดยมีกำหนดระยะเวลา 15 ปี ซึ่ง Charterer สามารถต่อสัญญา
Charters ดังกล่าวนี้ได้อีกครั้งละ 5 ปี เป็นจำนวน 2 ครั้ง (ซึ่งจะมีระยะเวลารวมทั้งสิ้น
15+5+5 = 25 ปี) สำหรับเรือแต่ละลำ

ทั้งนี้ Charterer ได้แจ้งความประสงค์ที่จะใช้บริการสำหรับเรือลำที่ 4 แล้ว
ภายใต้เงื่อนไขที่ได้ตกลงไว้ ดังนั้นบริษัทฯ จะมีสัญญา Charters จำนวนทั้งสิ้น 4 ลำ ภายใต้ MOU
นี้

เรือ

เป็นเรือที่สั่งต่อขึ้นใหม่เพื่อการขนส่งซีเมนต์ โดยสั่งต่อขึ้นตามลักษณะที่ได้ตกลงไว้กับ Charterer
โดยเฉพาะ

อัตราค่าบริการเรือ (“Charter Rate”)

Charter Rate สำหรับระยะเวลา 15 ปีแรก เท่ากับ 15,000
เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ หลังจากนั้น ในกรณีที่ Charterer
เลือกต่อสัญญาไปอีก 5 ปี Charter Rate จะลดลงจำนวน 2,000
เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ กล่าวคือ Charter Rate ในปีที่ 16 ถึง ปีที่ 20
จะเป็น 13,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ และถ้า Charterer เลือกต่อสัญญาไปอีก 5
ปี Charter Rate ในปีที่ 21 ถึง ปีที่ 25 จะเป็น 11,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ

อย่างไรก็ตาม หาก Charterer ต้องการให้เรือจดทะเบียนในประเทศอินเดีย
(ถือธงประเทศอินเดีย) เจ้าของเรือจะรับดำเนินการให้ โดย Charter Rate จะเพิ่มขึ้นอีก
2,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ สำหรับแต่ละช่วงเวลาดังนั้น Charter Rate
ในกรณีนี้จะเท่ากับ 17,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ สำหรับระยะเวลา 15 ปีแรก
และจะลดลง 2,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ
สำหรับแต่ละครั้งของการต่อสัญญาครั้งละ 5 ปี

ค่าปรับ

กรณีที่เจ้าของเรือไม่สามารถส่งมอบเรือให้ Charterer
ได้ภายในระยะเวลาตามตารางการส่งมอบเรือข้างต้น เจ้าของเรือจะต้องชำระค่าปรับจำนวน
4,250 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อลำเรือต่อวันที่ได้ส่งมอบล่าช้า บริษัท เอบีซี วัน พีทีอีลิมิเตด
(เอบีซี วัน) เจ้าของเรือหมายเลข 378 ไม่สามารถส่งมอบเรือดังกล่าวแก่ Chaterer
ได้ทันกำหนดเวลาส่งมอบเรือ คือก่อนหรือภายในวันที่ 15 สิงหาคม 2554 ได้จ่ายค่าปรับจำนวน
4,250 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำโดยเริ่มคำนวณตั้งแต่วันที่ 16 สิงหาคม 2554
โดยเอบีซี วัน ได้จ่ายค่าปรับให้แก่ Chaterers จนถึง ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555
เป็นจำนวนเงิน 2,142,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ดี
ค่าปรับดังกล่าวสามารถเบิกคืนจากอู่ต่อเรือได้ตามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่
โดยอู่ต่อเรือต้องจ่ายค่าปรับการส่งมอบเรือล่าช้าให้กับเจ้าของเรือเช่นกัน
โดยค่าปรับดังกล่าวจะถูกคำนวณจนถึงวันที่อู่ต่อเรือส่งมอบเรือให้กับ เอบีซี วัน

(ข) การลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือ 3 ฉบับ เพื่อสั่งต่อเรือสำหรับขนส่งซีเมนต์ จำนวน 3 ลำ

เพื่อปฏิบัติตามสัญญา Charter ที่บริษัทฯ ได้มีการลงนามแล้ว
บริษัทฯได้จัดตั้งบริษัทย่อยที่มีวัตถุประสงค์เฉพาะ (“บริษัทย่อย SPV”) ของบริษัท Associated
Bulk Carriers Pte.Ltd ได้แก่ บริษัท ABC One Pte. Ltd. บริษัท ABC Two Pte. Ltd.
และบริษัท ABC Three Pte. Ltd. โดยทั้ง 3 บริษัทได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือ
สำหรับขนส่งซีเมนต์ (“เรือ”) กับบริษัท ABG Shipyard Limited ประทศอินเดีย (“อู่ต่อเรือ”)
โดยมีต้นทุนเรือลำละ 28.50 ล้านเหรียญสหรัฐ

(ค) การยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวน 2 ลำ

การต่อสร้างเรือซีเมนต์กับอู่ต่อเรือ ABG มีความล่าช้า ดังนั้นบริษัทฯ (โดยผ่าน 2 บริษัทย่อย บริษัท
ABC Two Pte. Ltd. และบริษัท ABC Three Pte. Ltd.)
ได้ทำสัญญาสั่งต่อเรือกับอู่ต่อเรืออีกแห่งในประเทศจีน ซึ่งได้อธิบายไว้ด้านล่างนี้ และต่อมาเมื่อวันที่
18 มกราคม 2556 บริษัทฯ ได้ยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ สำหรับตัวเรือหมายเลข 380
ทั้งนี้รายการดังกล่าวได้รับความยินยอมจากทั้งสองฝ่าย และบริษัทฯ
อยู่ในระหว่างการเจรจากับอู่ต่อเรือ ABG เพื่อยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือใหม่สำหรับตัวเรือหมายเลข
379 ด้วยความยินยอมของทั้งสองฝ่าย

(ง) การลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือ 2 ฉบับ เพื่อต่อเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวน 2 ลำ

เพื่อให้สามารถส่งมอบเรือซีเมนต์จำนวน 2 ลำ ให้แก่ Charterer
(จากการสั่งต่อเรือก่อนหน้านี้กับอู่ต่อเรือ ABG) ได้ทันเวลา บริษัทฯ
โดยผ่านแต่ละบริษัทย่อยของบริษัทฯ กล่าวคือ ABC Two Pte. Ltd. และ ABC Three Pte.
Ltd. (โดยแต่ละบริษัทจะเรียกว่า “ผู้ซื้อ”) ซึ่งได้ลงนามสัญญาสั่งต่อเรือกับบริษัท China
Shipbuilding & Offshore International Co., Ltd. และShanhaiguan New
Shipbuilding Industry Co., Ltd. (ร่วมกัน เรียกว่า “ผู้ขาย”) โดยมีรายละเอียดต่างๆ
ต่อไปนี้

ชนิดของเรือ: เรือขนส่งซีเมนต์

ขนาดระวางบรรทุก: 20,000 เดทเวทตัน

กำหนดการรับมอบเรือ:

สำหรับตัวเรือหมายเลข CC200-01: ในวันที่ หรือ ก่อนวันที่ 24 มกราคม 2557

สำหรับตัวเรือหมายเลข CC200-02: ในวันที่ หรือ ก่อนวันที่ 30 เมษายน 2557

มูลค่าสิ่งตอบแทนรวมและเงื่อนไขการชำระราคา:
ผู้ซื้อแต่ละรายกับผู้ขายได้ตกลงกันในสัญญาสั่งต่อเรือแต่ละฉบับ โดยกำหนดราคาเรือแต่ละลำเป็นเงิน
24.18 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (“ราคาตามสัญญา”) ทั้งนี้
ราคาตามสัญญาของเรือแต่ละลำจะถูกแบ่งชำระออกเป็นงวดๆ ดังต่อไปนี้

[]

นอกเหนือจากเรือลำดังกล่าวข้างต้นแล้ว บริษัทย่อยในประเทศสิงคโปร์ของบริษัทฯ
ได้ลงนามในสัญญาออฟชั่นกับผู้ขาย ลงวันที่ 5 ธันวาคม 2555
โดยเจ้าของเรือมีออฟชั่นในการตั้งบริษัทในกลุ่มเพื่อสั่งต่อเรือขนส่งซีเมนต์ขนาด 20,000
เดทเวทตัน เพิ่มอีกจำนวน 1 ลำ (“เรือออฟชั่น”)
ในราคาและเงื่อนไขซึ่งเหมือนกับเรือที่สั่งต่อดังกล่าวข้างต้น ทั้งนี้ เจ้าของเรือจะต้องยืนยัน
(ใช้สิทธิ) ในการสั่งต่อเรือออฟชั่นภายในวันที่ 31 มีนาคม 2556

รายละเอียดต้นทุนเรือ ตารางการจ่ายเงินงวด และประมาณวันที่เรือเสร็จ ณ 31 ธันวาคม 2555
มีดังนี้

[]

3.3 การได้มาของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 4 ฉบับเพื่อสั่งต่อเรือซุปราแมกซ์ 4 ลำ (ขนาด 57,000
เดทเวทตันต่อลำ) ซึ่งสร้างในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยการซื้อ 4
บริษัทที่จัดตั้งเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ (SPCs):

เพื่อให้เป็นไปตามแผนการลดอายุกองเรือ บริษัทฯ ได้ซื้อสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 สัญญา
สำหรับเรือขนาดซุปราแมกซ์ จำนวน 4 ลำ โดยการซื้อ 4 บริษัทที่จัดตั้งเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ
ทั้งนี้เรือทั้งหมด 4 ลำได้ส่งมอบแล้วในปี 2555 โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

[]

3.4 แผนการปรับปรุงกองเรือสำหรับอนาคต:

ในรายงานสำหรับปีที่ผ่านมา บริษัทฯ
ได้กล่าวถึงการวางแผนระยะสั้น/ระยะกลางสำหรับการซื้อเรือมือสอง หรือซื้อสัญญาเรือสั่งต่อใหม่
ซึ่งบริษัทฯ เฝ้ารอโอกาสสำหรับการจัดหาเรือใหม่และมีราคาที่เหมาะสม
ซึ่งโอกาสดีนี้ได้เข้ามาในช่วงครึ่งหลังของปี 2554 เมื่อบริษัทฯ
ได้รับข้อเสนอเรือใหม่ในราคาที่น่าสนใจ ดังนั้น ในปี 2555 บริษัทฯ (โดยผ่านบริษัทย่อย)
ได้ซื้อเรือ ดังต่อไปนี้

[]

บริษัทฯ ได้เข้าทำสัญญาการซื้อขายเรือต่อไปนี้ ซึ่งมีกำหนดรับเรือในไตรมาสแรก ปี 2556
โดยมีรายละเอียดดังนี้

[]

4. คำนิยาม

การวิเคราะห์รายงานทางการเงินในรายงานคำอธิบายและการวิเคราะห์ของผู้บริหารนี้
ได้ใช้ข้อมูลจากงบการเงินรวม ของบริษัทฯ
ซึ่งจัดทำขึ้นตามหลักการบัญชีไทยที่รับรองทั่วไปในประเทศไทย
และงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐ คำนิยามต่างๆ
ที่เกี่ยวกับคำทางการเงินและการดำเนินงาน ดังนี้

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา (Opex) -
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ คำนวณโดยถือว่ามี 365 วันทำการในรอบปี
ซึ่งไม่รวมค่าเสื่อมราคาแต่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชีตามนโยบายทางการบัญชี
(กรุณาดูรายละเอียดเพิ่มเติมในหมายเหตุประกอบงบการเงินข้อ 6.6)
ซึ่งรวมอยู่ในส่วนของค่าเสื่อมราคาในงบการเงินของบริษัทฯ
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นต้นทุนที่ต้องเกิดขึ้น ได้แก่ ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับลูกเรือค่าซ่อมแซม
ค่าประกันภัย ค่าน้ำมัน ต้นทุนการจัดการ และค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ - ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในงบการเงินหมายถึง
ต้นทุนในการเดินเรือซึ่งไม่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี

ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ - ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ หมายถึง
ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวกับการเดินเรือในเที่ยวนั้นๆ ได้แก่ ค่าน้ำมัน
และค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือซึ่งรวมถึงค่าธรรมเนียมท่าเรือ ค่าขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ
ค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง ค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือ
ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือแบบเป็นระยะเวลา (Time Charter) ลูกค้า (ผู้เช่าเรือ)
เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือที่เกิดขึ้น
และค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) บริษัทฯ
เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นทั้งหมด อย่างไรก็ดี เมื่อบริษัทฯ
จะรวมค่าใช้จ่ายรายเที่ยวที่อาจเกิดขึ้นนั้นในค่าระวางเรือที่บริษัทฯ จะคิดกับลูกค้า
ทำให้อัตราค่าระวางเรือที่บริษัทฯ
กำหนดขึ้นในการเช่าแบบเป็นรายเที่ยวใกล้เคียงกับการเช่าแบบเป็นระยะเวลา

ต้นทุนจากการเดินเรือรวม - ต้นทุนจากการเดินเรือรวมในงบการเงินหมายถึง
ผลรวมของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือและค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นรายเที่ยว

รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำ (TC Rate) -
ค่าเช่าค่าระวางเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำโดยถือว่ามี 350 วันในรอบปี
อัตราค่าเช่าค่าระวางเฉลี่ยต่อลำคำนวณจากการนำรายได้สุทธิ จากการเดินเรือหารด้วยจำนวนวันที่ใช้ในการเดินเรือเท่ากับ
350 วันและจำนวนเรือ

รายได้จากการเดินเรือ - รายได้จากการเดินเรือ หมายถึง
รายได้ค่าเช่าเรือและรายได้ค่าระวางเรือที่ได้รับ
ในอีกความหมายหนึ่งคือรายได้ทั้งหมดที่เกิดจากการให้เช่าเรือแบบเป็นระยะเวลาและการให้เช่าเรือแบบเป็นรายเที่ยว

รายได้จากการเดินเรือสุทธิ - รายได้จากการเดินเรือสุทธิ หมายถึง
รายได้จากการเดินเรือหักด้วยค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ

ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ - บริษัทฯ ต้องนำเรือเข้าอู่เรือแห้งเพื่อตรวจเช็ค
ซ่อมแซมและบำรุงรักษา และการปรับปรุงอื่นๆ ตามกำหนดเวลาเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนด
และกฎเกณฑ์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรม โดยปกติบริษัทฯ
จะนำเรือเข้าอู่แห้งเพื่อตรวจเช็คทุกๆ
สองปีครึ่งและห้าปีสำหรับการสำรวจเรือขั้นต้นและสำรวจเรือพิเศษตามลำดับ บริษัทฯ
บันทึกต้นทุนที่เกิดขึ้นเป็นค่าใช้จ่ายรอตัดบัญชี และตัดจำหน่ายเป็นค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมเรือตัดบัญชี
(Dry-Docking Cost) ภายในระยะเวลาสองปีจากการสำรวจเรือขั้นต้น
และเป็นค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือตัดบัญชีภายในระยะเวลาสี่ปีสำหรับค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือพิเศษ
จำนวนเงินที่ตัดบัญชีของค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม และสำรวจเรือรวมอยู่ในค่าเสื่อมราคา
แต่ไม่ได้รวมอยู่ในต้นทุนการเดินเรือที่แสดงในงบการเงิน อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ได้รวมค่าซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี ในการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ย (Opex)
เพื่อเป็นการครบถ้วนสำหรับค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

ค่าเสื่อมราคา - ส่วนประกอบหลักในรายการค่าเสื่อมราคาในงบการเงิน ได้แก่
ค่าเสื่อมราคาที่เกิดจากเรือ
ซึ่งรวมถึงต้นทุนค่าซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชีดังที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น

วันหยุดการเดินเรือ - วันหยุดการเดินเรือ หมายถึง วันที่ไม่มีการเดินเรือ
เนื่องจากเหตุผลทางด้านเทคนิค และอาจหมายถึงเรืออยู่ในระหว่างการซ่อมแซมเรือที่อู่แห้ง
หรือที่กลางทะเล หรือที่ท่าเรือ หรือในกรณีเรือเสีย

กำไรขั้นต้น - หมายถึง รายได้จากการเดินเรือหักด้วยต้นทุนจากการเดินเรือ

อัตรากำไรขั้นต้น - เกิดจากกำไรขั้นต้นหารด้วยรายได้จากการเดินเรือ แสดงค่าเป็นร้อยละ

ค่าใช้จ่ายในการบริหาร - ค่าใช้จ่ายในการบริหาร หมายถึง เงินเดือนสำหรับพนักงานสำนักงาน
ค่าเช่าสำนักงาน ค่าธรรมเนียมวิชาชีพ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการบริหารงาน
ค่าใช้จ่ายในการบริหารยังรวมถึงค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับพนักงานทางด้านเทคนิคที่ทำหน้าที่จัดการเดินเรือด้วย
อย่างไรก็ตามสำหรับการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำเรือ (Opex) บริษัทฯ
ได้พิจารณาค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องของค่าใช้จ่ายในการบริหารคือ ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการ
ไปรวมคำนวณในค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

5. วงเงินสินเชื่อ/เงินกู้

5.1 วงเงินสินเชื่อสำหรับจัดซื้อเรือมือสองจาก BTMU และธนาคารอื่น 3 แห่ง

เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2553 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันจำนวน 250
ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา กับ ธนาคารแห่งโตเกียว-มิตซูบิชิ ยูเอฟเจ จำกัด
ธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน) ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน)
ธนาคารเพื่อการส่งออก และนำเข้าแห่งประเทศไทย และธนาคารธนชาต (ทั้งหมดคือ
ผู้จัดหาวงเงินและเป็นผู้ให้กู้) เพื่อบริษัทฯ ใช้เงินกู้นี้ในการซื้อเรือมือสองเพิ่มเติม

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2554 บริษัทฯ
ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขและเปลี่ยนแปลงวงเงินสินเชื่อมีหลักประกัน

ครั้งที่ 1 ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงดังนี้

(ก) ขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของวงเงินสินเชื่อ ไปจนถึงวันที่ 30 มิถุนายน 2555

(ข) ยกเลิกธนาคารเพื่อการส่งออก และนำเข้าแห่งประเทศไทยจากผู้ให้กู้
และลดวงเงินสินเชื่อรวมเหลือ 200 ล้านเหรียญสหรัฐ

ต่อมาเมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม 2555 บริษัทฯ
ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขและเปลี่ยนแปลงวงเงินสินเชื่อมีหลักประกัน ครั้งที่ 2
ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงดังนี้

(ก) ขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของวงเงินสินเชื่อไปจนถึงวันที่ 30 มิถุนายน 2556

(ข) ยกเลิกธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน) จากผู้ให้กู้ และลดวงเงินสินเชื่อรวมเหลือ
150 ล้านเหรียญสหรัฐ

(ค) แก้ไขมาร์จิ้นสำหรับดอกเบี้ยของเงินกู้

เงื่อนไขหลักหลังจากที่ได้แก้ไขแล้วของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

[]

[]

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 บริษัทฯ ยังไม่มีการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อนี้

5.2 วงเงินสินเชื่อสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่จากธนาคารดีเอ็นบี แบงก์ เอเอสเอ
สาขาประเทศสิงคโปร์ (DNB Bank ASA, Singapore Branch) ธนาคารกสิกรไทย
และธนาคารต่างประเทศอื่นๆ (วงเงินสินเชื่อสำหรับเรือต่อใหม่)

เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2551 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อที่มีหลักประกันระยะยาว
ใช้สำหรับเรือที่สั่งต่อใหม่จากอู่ต่อเรือ ABG จำนวน 398,400,000 เหรียญสหรัฐอเมริกา
กับธนาคารดีเอ็นบี แบงก์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์ (DNB Bank ASA, Singapore
Branch) ธนาคารกสิกรไทย และธนาคารต่างประเทศอื่นๆ สำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 15 ลำ
(เรือขนสินค้าเทกองขนาดแฮนดี้ไซส์จำนวน 9 ลำ โดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก 32,000
เดทเวทตันและเรือขนส่งสินค้าเทกองขนาดซุปราแมกซ์จำนวน 6 ลำโดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก
54,000 เดทเวทตัน ) จากจำนวนเรือสั่งต่อใหม่ทั้งสิ้น 18 ลำ

เงื่อนไขหลักของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

[]

[]

[]

รายงานการแก้ไขสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่ที่ลงนามในระหว่างปี 2555

เมื่อวันที่ 19 มกราคม 2555 ผู้กู้ ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติมและการเข้าเป็นคู่สัญญา
(“บันทึกแก้ไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 3”) ต่อท้ายสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่
เพื่อชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดที่ได้เบิกถอนไปแล้วจำนวน 7,599,999 เหรียญสหรัฐ ในวันที่ 25
มกราคม 2555 สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ของตัวเรือหมายเลข 315
และยกเลิกวงเงินกู้ส่วนคงเหลือที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 22,800,001
เหรียญสหรัฐสำหรับเรือลำดังกล่าว

เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2555 ผู้กู้ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 4
ต่อท้ายสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่ เพื่อชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดที่ได้เบิกถอนไปแล้ว จำนวน
7,599,999 เหรียญสหรัฐ สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ของตัวเรือหมายเลข 316 ในวันที่ 27
กรกฎาคม 2555 และยกเลิกวงเงินกู้ส่วนคงเหลือที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 22,800,001
เหรียญสหรัฐ สำหรับเรือลำดังกล่าว

เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2555 ผู้กู้ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 5
ต่อท้ายสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่ โดยมีรายละเอียดการแก้ไขเปลี่ยนแปลงหลักๆ ดังต่อไปนี้

1. สำหรับตัวเรือหมายเลข 335

(ก) ราคาตามสัญญาสั่งต่อเรือปรับลดลงเป็น 23,000,000 เหรียญสหรัฐ

(ข) วันส่งมอบเรือแก้ไขเป็นวันที่ 31 มกราคม 2556 และยกเลิกระยะเวลาผ่อนผัน 90 วัน ตาม
Article III

1(a) and (b) ของสัญญาสั่งต่อเรือดังกล่าว และ

(ค) ระยะเวลาสิ้นสุดการเบิกถอนสินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือแก้ไขเป็นวันที่ 31 มกราคม 2556

2. สำหรับตัวเรือหมายเลข 336

(ก) สินเชื่อสำหรับเรือลำนี้ทั้งหมดถูกยกเลิกโดยมีผลตั้งแต่วันที่ 31 กรกฎาคม 2555

(ข) สัญญาการโอนผลประโยชน์ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเรือลำนี้จะถูกโอนกลับมาให้บริษัทฯ และ

(ค) ค่าต่อเรืองวดแรกที่บริษัทฯได้ชำระให้แก่อู่ต่อเรือ (“เงินงวดแรกของตัวเรือหมายเลข 336”)
บวกดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 จากเงินงวดดังกล่าว นับจากวันที่ได้ชำระไป (เงินงวดบวกดอกเบี้ย
รวมเรียกว่า “เงินงวดคืนของตัวเรือหมายเลข 336”)
จะถูกนำไปชำระเป็นค่าต่อเรือสำหรับงวดถัดไปภายใต้สัญญาสั่งต่อเรือสำหรับตัวเรือหมายเลข 337
“เงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 337”
และจำนวนเงินคงเหลือหลังจากที่บริษัทฯได้ชำระงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 337 แล้ว
(คือจำนวนดอกเบี้ยตามที่กล่าวมาแล้วข้างต้น) (“ดอกเบี้ยของตัวเรือหมายเลข 336”)
จะถูกนำไปเป็นส่วนหนึ่งของการชำระเงินงวดลำดับต่อไปที่จะถึงกำหนดชำระของตัวเรือหมายเลข
337 หลังจากการชำระเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 337
(“เงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข 337”)

3. สำหรับตัวเรือหมายเลข 337

(ก) เงินงวดคืนของตัวเรือหมายเลข 336
จะถูกนำมาเป็นเงินงวดถัดไปและเงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข 337
ตามที่กล่าวมาแล้วในข้อ 2 ข้างต้น

(ข) สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือในส่วนที่เท่ากับเงินงวดแรกของตัวเรือหมายเลข 336
เมื่อเบิกถอนจะถูกชำระให้แก่บริษัทฯโดยตรงเมื่อเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 337
ถึงกำหนดชำระและมีการปฏิบัติตามเงื่อนไขบังคับก่อนของสัญญาเงินกู้อย่างครบถ้วนเพื่อเป็นการรีไฟแนนซ์การชำระเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข
337 และ

(ค) สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือในส่วนที่เท่ากับดอกเบี้ยของตัวเรือหมายเลข 336
เมื่อเบิกถอนจะถูกชำระให้แก่บริษัทฯโดยตรงเมื่อเงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข 337
ถึงกำหนดชำระและมีการปฏิบัติตามเงื่อนไขบังคับก่อนของสัญญาเงินกู้อย่างครบถ้วนเพื่อเป็นการรีไฟแนนซ์บางส่วนในการชำระเงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข
337

4. สำหรับตัวเรือหมายเลข 316

(ก) สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือที่ได้เบิกถอนถูกชำระคืนแล้ว เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม 2555

(ข) สินเชื่อส่วนที่ยังไม่ได้เบิกถอนทั้งหมดได้ถูกยกเลิกโดยมีผลตั้งแต่วันที่ 27 กรกฎาคม 2555

(ค) สัญญาการโอนผลประโยชน์ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเรือลำนี้ได้ถูกโอนกลับมาให้บริษัทฯแล้ว และ

(ง) ค่าต่อเรืองวดแรกที่บริษัทฯได้ชำระให้แก่อู่ต่อเรือ (“เงินงวดแรกของตัวเรือหมายเลข 316”)
บวกดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 จากเงินงวดดังกล่าว นับจากวันที่ได้ชำระไป (เงินงวดบวกดอกเบี้ย
รวมเรียกว่า “เงินงวดคืนของตัวเรือหมายเลข 316”)
จะถูกนำไปชำระเป็นค่าต่อเรือสำหรับงวดถัดไปภายใต้สัญญาสั่งต่อเรือสำหรับตัวเรือหมายเลข 348
“เงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 348”
และจำนวนเงินคงเหลือหลังจากที่บริษัทฯได้ชำระเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 348 แล้ว
(คือจำนวนดอกเบี้ยตามที่กล่าวมาแล้วข้างต้น) (“ดอกเบี้ยของตัวเรือหมายเลข 316”)
จะถูกนำไปเป็นส่วนหนึ่งของการชำระเงินงวดลำดับต่อไปที่จะถึงกำหนดชำระของตัวเรือหมายเลข
348 หลังจากการชำระเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 348
(“เงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข 348”)

5. สำหรับตัวเรือหมายเลข 348

(ก) เงินงวดคืนของตัวเรือหมายเลข 316
จะถูกนำมาเป็นเงินงวดถัดไปและเงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข 348
ตามที่กล่าวมาแล้วในข้อ 4 ข้างต้น

(ข) สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือในส่วนที่เท่ากับเงินงวดแรกของตัวเรือหมายเลข 316
เมื่อเบิกถอนจะถูกชำระให้แก่บริษัทฯโดยตรงเมื่อเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 348
ถึงกำหนดชำระและมีการปฏิบัติตามเงื่อนไขบังคับก่อนของสัญญาเงินกู้อย่างครบถ้วนเพื่อเป็นการรีไฟแนนซ์การชำระเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข
348 และ

(ค) สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือในส่วนที่เท่ากับดอกเบี้ยของตัวเรือหมายเลข 316
เมื่อเบิกถอนจะถูกชำระให้แก่บริษัทฯโดยตรงเมื่อเงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข 348
ถึงกำหนดชำระและมีการปฏิบัติตามเงื่อนไขบังคับก่อนของสัญญาเงินกู้อย่างครบถ้วนเพื่อเป็นการรีไฟแนนซ์บางส่วนในการชำระเงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข
348

6 สำหรับตัวเรือหมายเลข 347

(ก)
สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือที่ได้เบิกถอนจะถูกชำระคืนตามหนังสือแจ้งการชำระเงินคืนที่จะแจ้งต่อไป

(ข) สินเชื่อสำหรับเรือลำนี้ทั้งหมดถูกยกเลิก โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 10 สิงหาคม 2555

(ค) สัญญาการโอนผลประโยชน์ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเรือลำนี้จะถูกโอนกลับมาให้บริษัทฯ และ

(ง) ค่าต่อเรืองวดแรกที่บริษัทฯได้ชำระให้แก่อู่ต่อเรือ (“เงินงวดแรกของตัวเรือหมายเลข 347”)
บวกดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 จากเงินงวดดังกล่าว นับจากวันที่ได้ชำระไป (เงินงวดบวกดอกเบี้ย
รวมเรียกว่า “เงินงวดคืนของตัวเรือหมายเลข 347”)
จะถูกนำไปชำระเป็นค่าต่อเรือสำหรับงวดถัดไปภายใต้สัญญาสั่งต่อเรือสำหรับตัวเรือหมายเลข 349
“เงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 349”
และจำนวนเงินคงเหลือหลังจากที่บริษัทฯได้ชำระเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 349 แล้ว
(คือจำนวนดอกเบี้ยตามที่กล่าวมาแล้วข้างต้น) (“ดอกเบี้ยของตัวเรือหมายเลข 347”)
จะถูกนำไปเป็นส่วนหนึ่งของการชำระเงินงวดลำดับต่อไปที่จะถึงกำหนดชำระของตัวเรือหมายเลข
349 หลังจากการชำระเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 349
(“เงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข 349”)

7. สำหรับตัวเรือหมายเลข 349

(ก) เงินงวดคืนของตัวเรือหมายเลข 347
จะถูกนำมาเป็นเงินงวดถัดไปและเงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข 349
ตามที่กล่าวมาแล้วในข้อ 6 ข้างต้น

(ข) สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือในส่วนที่เท่ากับเงินงวดแรกของตัวเรือหมายเลข 347
เมื่อเบิกถอนจะถูกชำระให้แก่บริษัทฯโดยตรงเมื่อเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข 349
ถึงกำหนดชำระและมีการปฏิบัติตามเงื่อนไขบังคับก่อนของสัญญาเงินกู้อย่างครบถ้วนเพื่อเป็นการรีไฟแนนซ์การชำระเงินงวดถัดไปของตัวเรือหมายเลข
349 และ

(ค) สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือในส่วนที่เท่ากับดอกเบี้ยของตัวเรือหมายเลข 347
เมื่อเบิกถอนจะถูกชำระให้แก่บริษัทฯโดยตรงเมื่อเงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข 349
ถึงกำหนดชำระและมีการปฏิบัติตามเงื่อนไขบังคับก่อนของสัญญาเงินกู้อย่างครบถ้วนเพื่อเป็นการรีไฟแนนซ์บางส่วนในการชำระเงินงวดลำดับต่อไปของตัวเรือหมายเลข
349

ในระหว่างปี 2554 - 2555 บริษัทฯ ชำระคืนเงินต้นก่อนกำหนด และยกเลิกวงเงินสินเชื่อ
สำหรับเรือ ดังต่อไปนี้

[]

ดังนั้น วงเงินสินเชื่อ จำนวนเงินที่เบิกใช้ และจำนวนเงินกู้คงเหลือสำหรับเรือแต่ละลำ ณ วันที่ 31
ธันวาคม 2555 (หลังการชำระคืน/การชำระคืนก่อนกำหนด) มีดังต่อไปนี้

[]

5.3 วงเงินสินเชื่อใหม่จำนวน 22.80 ล้านเหรียญสหรัฐ จาก NIBC BANK LTD.
ประเทศสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2553 บริษัท ABC One Pte. Ltd.
ซึ่งเป็นหนึ่งในสามบริษัทย่อยที่ได้จัดตั้งขึ้นภายใต้กฏหมายของประเทศสิงคโปร์ (“บริษัทย่อย”)
ของบริษัท Associated Bulk Carriers Pte.Ltd. ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุน (“บริษัทร่วมทุน”)
ที่บริษัทฯ ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 50 ณ ขณะนั้น ได้เข้าทำสัญญาเงินกู้มีหลักประกันจำนวน 22.80
ล้านเหรียญสหรัฐจากธนาคาร NIBC BANK LTD. ประเทศสิงคโปร์
เพื่อใช้ในการสั่งต่อเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวนร้อยละ 80
ของราคาสัญญาสั่งต่อเรือที่บริษัทย่อยได้สั่งต่อเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2553
ตามรายละเอียดที่ได้กล่าวไว้ ทั้งนี้วงเงินสินเชื่อดังกล่าวได้สิ้นสุดระยะเวลาในการเบิกถอนเมื่อวันที่
15 กุมภาพันธ์ 2555
และบริษัทย่อยอยู่ในระหว่างการเจรจากับผู้ให้กู้เพื่อขอขยายระยะเวลาสินเชื่อดังกล่าว
รวมถึงการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขบางอย่างในสัญญาด้วย

สรุปสาระสำคัญของเงื่อนไขและข้อสัญญาหลักของเงินกู้มีหลักประกันจำนวน 22.80 ล้านเหรียญสหรัฐ

[]

[]

  ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 ผู้กู้ได้เบิกใช้วงเงินสินเชื่อดังกล่าวจำนวน 11.40
  ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

5.4 วงเงินสินเชื่อใหม่จำนวน 45.60 ล้านเหรียญสหรัฐ จาก ธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
สาขาประเทศสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2555 บริษัท เอบีซี ทู พีทีอี ลิมิเตด (ABC TWO Pte. Ltd.) และ
บริษัท เอบีซี ทรี พีทีอี ลิมิเตด (ABC THREE Pte. Ltd.) บริษัทย่อยที่ประเทศสิงคโปร์
(“บริษัทย่อย”) ของบริษัท แอสโซซิเอท บัลค์ แคริเออร์ พีทีอี ลิมิเตด (Associated Bulk
Carriers Pte. Ltd.) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุน (“บริษัทร่วมทุน”) ที่บริษัทฯ ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 50 ณ
ขณะนั้น ได้ลงนามในสัญญาเงินกู้จำนวน 45.60 ล้านเหรียญสหรัฐ กับธนาคารกรุงเทพ จำกัด
(มหาชน) สาขาประเทศสิงคโปร์ เพื่อใช้ชำระในวงเงินสูงสุดไม่เกินร้อยละ 80
ของราคาสัญญาต่อเรือขนส่งซีเมนต์ใหม่ขนาดระวางบรรทุกลำละ 20,000 เดทเวทตัน จำนวน 2
ลำ กล่าวคือ สำหรับตัวเรือหมายเลข 379 และตัวเรือหมายเลข 380 ซึ่งบริษัทย่อยได้สั่งไป

สรุปข้อสัญญาและเงื่อนไขของสัญญาเงินกู้ จำนวน 45,600,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐ

[]

[]

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 บริษัทฯ ยังไม่ได้เบิกใช้วงเงินสินเชื่อนี้
และอยู่ในระหว่างการเจรจากับผู้ให้กู้เพื่อขอขยายเวลาสำหรับวงเงินสินเชื่อดังกล่าว
หลังจากที่บริษัทฯ ได้สั่งต่อเรือซีเมนต์ จำนวน 2 ลำกับอู่ต่อเรือในจีน ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่
3.2 (ง) ข้างต้น เพื่อรักษาวงเงินสินเชื่อนี้ไว้

5.5 วงเงินสินเชื่อใหม่จำนวน 84.96 ล้านเหรียญสหรัฐ จาก ING Bank N.V.
สาขาประเทศสิงคโปร์ และ DNB Bank ASA สาขาประเทศสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2554 บริษัทย่อยซึ่งจัดตั้งในประเทศสิงคโปร์เพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ (SPCs)
4 บริษัท ได้แก่ บริษัท พรีเชียส คอมฟอร์ทส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู6 พีทีอี
ลิมิเตด) บริษัท พรีเชียส สปาร์คส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู7 พีทีอี ลิมิเตด)
บริษัท พรีเชียส วิชั่นส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู8 พีทีอี ลิมิเตด) และ บริษัท
พรีเชียส บริดจส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู9 พีทีอี ลิมิเตด)
ได้ลงนามในสัญญาเงินกู้จำนวนเงิน 84.96 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา กับธนาคาร ING Bank
N.V., สาขาประเทศสิงคโปร์ (“ING”) และธนาคาร DNB Bank ASA, สาขาประเทศสิงคโปร์
(“DNB”) สำหรับใช้ชำระในวงเงินสูงสุดไม่เกินร้อยละ
80ของต้นทุนรวมของการได้มาของเรือสั่งต่อใหม่ ประเภทซุปราแมกซ์ ขนาดระวางบรรทุก 57,000
เดทเวตตัน จำนวน 4 ลำซึ่งบริษัท SPCs ได้สั่งต่อเรือในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน

สรุปข้อสัญญาและเงื่อนไขของสัญญาเงินกู้

[]

[]

[]

ในระหว่างปี 2555 จนถึง ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 ผู้กู้ (ตามลำดับ) ได้เบิกถอนเงินกู้ จำนวน
53.2 ล้านเหรียญสหรัฐ สำหรับเรือจำนวน 3 ลำ และต่อมาได้เบิกถอนเงินกู้สำหรับเรือลำที่ 4
ในเดือนมกราคม 2556 จำนวน 18 ล้านเหรียญสหรัฐ ดังนั้นบริษัทฯ
เบิกเงินกู้จากวงเงินสินเชื่อนี้ทั้งสิ้น จำนวน 71.2 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่ง ณ ปัจจุบัน
วงเงินสินเชื่อนี้ได้ปิดการเบิกถอนแล้วแล้ว

5.6 วงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือต่อใหม่ หรือเรือมือสอง
จากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย

เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2555 บริษัทฯ ได้เข้าทำสัญญาเงินกู้ จำนวน 100 ล้านเหรียญสหรัฐ
กับธนาคารเพื่อ

การส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย ("EXIM") เพื่อใช้ซื้อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองต่อใหม่
หรือเรือมือสองหลายลำซึ่งบริษัทฯ อาจได้มาในโอกาสต่อไปในวงเงินสูงสุดไม่เกินร้อยละ 80
ของต้นทุนรวมของเรือ

สรุปข้อสัญญาและเงื่อนไขของสัญญาเงินกู้ จำนวน 100 ล้านเหรียญสหรัฐ ดังนี้

[]

ณ 31 ธันวาคม 2555 บริษัทย่อย (เจ้าของเรือ) แต่ละบริษัทเบิกถอนเงินกู้จากวงเงินสินเชื่อนี้
จำนวน 30.02 ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อซื้อเรือ จำนวน 2 ลำในระหว่างปี

เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2555 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขสัญญาเงินกู้นี้
โดยหลักเพื่อขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของวงเงินที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 69.98
ล้านเหรียญสหรัฐ จากวันที่ 30 ธันวาคม 2555 ไปจนถึงวันที่ 30 ธันวาคม 2556

6. รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

[]

ในปี 2555 รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำอยู่ที่ 8,221 เหรียญสหรัฐอเมริกา
ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยอยู่ที่ 4,481 เหรียญสหรัฐอเมริกา

ตลาดค่าระวางเรือมีการปรับตัวลดลงในช่วงต้นปี 2555
และได้ปรับเพิ่มขึ้นระยะสั้นในช่วงต้นของไตรมาสสองปี 2555 แต่หลังจากนั้นได้ปรับตัวลดลง
และกลับมาปรับตัวเพิ่มขึ้นเล็กน้อยอีกครั้งในไตรมาสสาม ปี 2555 ค่าระวางเรือแตะที่จุดสูงสุดของปี
อยู่ที่ 1,162 จุด ทั้งนี้ ดัชนีค่าระวางเรือเฉลี่ยสำหรับปี 2555 เท่ากับ 920 จุด
เมื่อเปรียบเทียบกับดัชนีค่าระวางเรือเฉลี่ยในปี 2554 เท่ากับ 1,549 จุด บริษัทฯ
มีรายได้ค่าระวางเรือต่อวันต่อลำเฉลี่ยที่ 8,221 เหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งลดลงร้อยละ 27
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554
เนื่องจากสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่ทำไว้สำหรับบางลำได้สิ้นสุดลงในระหว่างปี 2555
และมีสัญญาเช่าเรือใหม่ในอัตรา ณ
ปัจจุบันซึ่งเป็นอัตราที่ต่ำกว่าสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่เคยลงนามไว้ก่อนปี 2555

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำของบริษัทฯ ลดลงจาก 4,613 เหรียญสหรัฐอเมริกา
(รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือต่อวันจำนวน 690 เหรียญสหรัฐอเมริกา) ในปี 2554
เป็น 4,481 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555
(รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือต่อวันจำนวน 542 เหรียญสหรัฐอเมริกา)
ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
(คำนวณโดยไม่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือซึ่งไม่ได้รายงานในค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ย)
รายละเอียดตามตารางข้างล่างนี้

ตารางการเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำของบริษัทฯ กับค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
(จัดทำโดย Moore Stephens & Co.)

[]

7. ผลการดำเนินงานทางการเงินจากงบการเงินสกุลเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
(สกุลเงินหลักที่ใช้ในการดำเนินงาน)

ตารางที่จะแสดงต่อไปนี้ได้สรุปผลการดำเนินงานของบริษัทฯ สำหรับ 2 ปีที่ผ่านมา
ซึ่งตัวเลขที่แสดงนั้น นำมาจาก

งบการเงินแสดงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา (สกุลเงินหลักที่ใช้ในการดำเนินงาน)
ตามหมายเหตุประกอบ

งบการเงิน ข้อ 38 ในงบการเงินที่ตรวจสอบแล้ว

[]

7.1 รายได้และผลกำไร

รายได้รวมเพิ่มขึ้นจาก 112.19 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (รวมรายการกำไรจากการแปลงหนี้ใหม่
(gain on

novation) ของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 10.52 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา) ในปี 2554 เป็น
123.24 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (รวมรายการกำไรจากการแปลงหนี้ใหม่ (Novated)
ของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 9.77 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา) ในปี 2555
รายได้จากการเดินเรือสุทธิเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจาก 85.58 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554 เป็น
86.92 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555 เนื่องจากจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมากในปี
2555 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554 ทั้งนี้รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (TC Rate) ในปี
2555 ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554
การที่รายได้เฉลี่ยต่อวันลดลงนั้นมีสาเหตุมาจากสภาพตลาดค่าระวางเรือที่อ่อนตัวลงมากในปี 2555
รายได้ของบริษัทฯ มาจากจำนวนเรือเฉลี่ย 30 ลำในระหว่างปี 2555
เมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนเรือเฉลี่ย 22 ลำในปี 2554
ทำให้กระแสเงินสดจากการดำเนินงานหรือกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้
ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA) ได้ลดลงจาก 41.42 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี
2554 เป็น 30.83 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555 สำหรับรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำ (TC
Rate) ลดลงจาก 11,265 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554 เป็น 8,221
เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555 ในขณะเดียวกันต้นทุนการเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวันต่อลำลดลงจาก
4,613 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554 เป็น 4,481 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555
เนื่องจากรายได้จากการเดินเรือสุทธิลดลงดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ทำให้กำไรขั้นต้นในปี 2555
ปรับตัวลดลงจากปี 2554

ต้นทุนการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำลดลง และยังคงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
ดังรายละเอียดที่กล่าวไว้ใน

หัวข้อ 6 เรื่อง “รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ”

ค่าเสื่อมราคา (ไม่รวมค่าเสื่อมราคาของค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ) เพิ่มขึ้นจาก
14.90 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554 เป็น 22.19 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555
เนื่องจากจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้น ในระหว่างปี 2555 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554 นั่นคือ เรือ 11 ลำ
ซึ่งบริษัทฯ ได้มาในปี 2555

ค่าใช้จ่ายทางการเงินลดลงจาก 14.35 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554 เป็น 13.95
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2555
สาเหตุหลักมาจากดอกเบี้ยจ่ายเพิ่มขึ้นจากการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือใหม่จำนวน 9
ลำในปี 2555 เมื่อเปรียบเทียบกับ 5 ลำในปี 2554
อย่างไรก็ดีค่าธรรมเนียมทางการเงินและค่าธรรมเนียมในการรักษาวงเงินลดลง
เนื่องจากการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 5
ทั้งนี้ดอกเบี้ยที่เกิดจากการเบิกใช้วงเงินกู้สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ บันทึกเป็นต้นทุนของสินทรัพย์

เนื่องจากการแข็งค่าของสกุลเงินบาทเมื่อเทียบกับสกุลเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา อัตราแลกเปลี่ยน ณ
สิ้นปี 2555 ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
เป็นผลให้การแปลงหนี้สินหมุนเวียนจากเงินบาทเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาที่อัตราแลกเปลี่ยนที่ต่ำกว่า
ทำให้เกิดรายการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 0.18 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555

เนื่องจากอัตรากำไรขั้นต้นลดลง ทำให้เกิดรายการขาดทุนจากการดำเนินงานเท่ากับ 5.31
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เมื่อเปรียบเทียบกับรายการกำไรจากการดำเนินงาน จำนวน 12.17
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554

ภาษีเงินได้นิติบุคคลเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจาก 0.12 ล้านเหรียญ ในปี 2554 เป็น 0.13 ล้านเหรียญในปี
2555 เป็นภาษีที่เกิดขึ้นจากรายได้อื่น

ทำให้กำไรสุทธิของบริษัทฯ ลดลงจาก 23.64 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2554 เป็น 4.45
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555

7.2 สินทรัพย์ หนี้สินและส่วนของผู้ถือหุ้น

เงินลงทุน

ตารางข้างล่างนี้เป็นการสรุปสถานภาพการลงทุนทั้งหมดในโครงการร่วมทุนในต่างประเทศ
ในงบการเงิน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 (ตัวเลขเป็นเหรียญสหรัฐอเมริกา)

[]

ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯ ได้ลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท บทด จำกัด
ซึ่งจดทะเบียนในประเทศไทยจำนวน 2,026,086 หุ้น มูลค่าตราไว้หุ้นละ 10 บาท บริษัทฯ
ชำระค่าหุ้นแล้วหุ้นละ 5 บาท เป็นจำนวนเงิน 0.26 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2555 บริษัทฯ
ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมในบริษัท บทด จำกัด

สินทรัพย์หมุนเวียน

สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 ลดลงจำนวน 93.98
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554 เนื่องจากการลดลงของเงินสด
และรายการเทียบเท่าเงินสด จำนวน 75.98
ล้านเหรียญสหรัฐและการลดลงของเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือเดินทะเลรับคืนจาก จำนวน 41.88
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เป็น จำนวน 15.77 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา สำหรับเรือหมายเลข
316, 347 และ 380 จากการแปลงหนี้ใหม่ (Novated)/การยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือ
ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญทั้งหมดเพิ่มขึ้นจำนวน 3.13 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของการให้บริการเช่าเรือเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
ในระหว่างปีเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน โดยธรรมเนียมปฏิบัติทั่วไปในธุรกิจการขนส่งสินค้าทางทะเล
บริษัทฯ จะเรียกเก็บค่าระวางเรือจากลูกค้าล่วงหน้า (จำนวนร้อยละ 95
ของค่าระวางในกรณีที่เป็นการให้บริการเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
และจะเรียกเก็บค่าเช่าจากลูกค้าล่วงหน้าทุก 15 วัน ในกรณีที่เป็นการให้เช่าเป็นระยะเวลา
(Time Charter)) จึงไม่มีปัญหาใดๆ จากการติดตามหนี้
ดังนั้นยอดลูกหนี้จึงเป็นเงินที่จะได้รับจากตัวแทนผู้เช่าเรือ
และรายได้ค้างรับตามจำนวนเปอร์เซ็นต์ของการให้บริการที่จบสิ้นแล้ว น้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นจาก
2.18 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เป็นจำนวน 4.79 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
เนื่องจากการสต๊อกน้ำมันสำหรับการให้บริการเช่าเรือเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
มีจำนวนมากขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

ที่ดิน อาคาร และอุปกรณ์

มูลค่าของรายการที่ดิน อาคาร และอุปกรณ์ของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจากปีก่อน
เนื่องจากการรับมอบเรือดังต่อไปนี้ เรือหมายเลข 334 (เบญจมาศ นารี) จากอู่ต่อเรือ ABG
เรือขนาดซุปราแมกซ์จากจีน จำนวน 4 ลำ และเรือขนาดแฮนดี้ ไซส์ จำนวน 6 ลำ
ซึ่งซื้อและได้รับเรือในระหว่างปี 2555 ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 บริษัทฯ
มีกำลังกองเรือทั้งสิ้นจำนวน 36 ลำ
ซึ่งรายละเอียดได้แสดงไว้ภายใต้หัวข้อกำลังกองเรือในรายงานนี้

รายละเอียดของการซื้อเรือและการรับเรือในปี 2555 ได้แสดงไว้ในหัวข้อที่ 3.1, 3.3 และ 3.4

เงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ
สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ขนาดแฮนดี้ไซส์จำนวน 12 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดทเวทตัน
และบริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 6 ฉบับ สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ขนาดซุปราแมกซ์
จำนวน 6 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 54,000 เดทเวทตัน กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
ในระหว่างปี 2550 ถึงปี 2551 ในระหว่างปี 2555 บริษัทฯ ได้จำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน
2 ฉบับ สำหรับเรือขนาดแฮนดี้ ไซส์ 2 ลำ และเรือขนาดซุปราแมกซ์ 3 ลำ
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.1 บริษัทฯ บันทึกเงินงวดที่จ่ายไป ค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือ
และดอกเบี้ยจ่ายเป็นต้นทุนของสินทรัพย์จำนวน 142.41 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้นในหัวข้อที่ 3.1 บริษัทฯ ได้รับเงินบางส่วน จำนวน 3.64
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา จากสัญญาการแปลงหนี้ใหม่ที่ได้ลงนามในเดือนกันยายน 2555
และหลังจากการปรับรายการเงินรับล่วงหน้า จำนวน 3.64
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาแล้วดังนั้นเงินงวดสุทธิ ณ วันสิ้นปีเท่ากับ จำนวน 138.77
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา นอกจากนี้บริษัทฯ บันทึกการจ่ายเงินงวด
ค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือและดอกเบี้ยจ่ายเป็นต้นทุนของสินทรัพย์จำนวน 22.58
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (บริษัทฯมีสัดส่วนการถือหุ้น ร้อยละ 50 ในบริษัทร่วมทุน)
สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือจำนวน 3 สัญญา เพื่อสั่งต่อเรือสำหรับขนส่งซีเมนต์จำนวน 3 ลำ
และสัญญาสั่งต่อเรือจำนวน 2 สัญญา เพื่อสั่งต่อเรือสำหรับขนส่งซีเมนต์อีก จำนวน 2 ลำ
ที่สั่งต่อในเดือนธันวาคม 2555 ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้นในหัวข้อที่ 3.2

บริษัทฯ จัดประเภทรายการเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือ จำนวนเงิน 15.77
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา สำหรับเรือหมายเลข 316, 347 และ 380
มาเป็นรายการในสินทรัพย์หมุนเวียน เนื่องจากการทำสัญญาแปลงหนี้ใหม่
(Novated)/ยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือ และเงินงวดที่บริษัทฯ
คาดว่าจะได้รับคืนทำให้รายการเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือ -
ส่วนที่เป็นสินทรัพย์หมุนเวียนมีจำนวนเท่ากับ 145.58 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือรวม ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 เป็นจำนวนเงิน 161.35
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เป็นรายการสินทรัพย์ไม่หมุนเวียน

หนี้สินรวม

ณ วันสิ้นปี 2555 บริษัทฯ มีเงินกู้ที่มีหลักประกันสุทธิจากส่วนที่ถึงกำหนดชำระภายในหนึ่งปี จำนวน
269.82 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา โดยมียอดเงินกู้ที่มีหลักประกันคงเหลือ 296.00
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งรวมเงินกู้สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 68.35
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ตามที่อธิบายไว้ในข้อ 5.2 บริษัทฯ เบิกถอนเงินกู้จำนวน 1,502.35
ล้านบาท สำหรับซื้อเรือมือสองจำนวน 2 ลำ โดยบริษัทฯ ได้ทำรายการ swap จากเงินบาทจำนวน
1,502.35 ล้านบาท เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเท่ากับ 45.90 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ตามวงเงินสินเชื่อแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ ณ วันสิ้นปี 2555 เงินกู้ดังกล่าว คงเหลือ
39.66 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา นอกจากวงเงินสินเชื่อสำหรับเรือต่อใหม่ที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่
5.2 ในระหว่างปี 2554 บริษัทฯ เบิกถอนเงินจากวงเงินสินเชื่อสำหรับใช้ซื้อเรือ จำนวน 92
ล้านเหรียญสหรัฐ สำหรับซื้อเรือจำนวน 4 ลำ ซึ่งรับมอบในปี 2554 จำนวน 3 ลำ และรับมอบอีก
1 ลำในเดือนมกราคม 2555 ณ วันสิ้นปี 2555 เงินกู้ดังกล่าวคงเหลือ 69.00 ล้านเหรียญสหรัฐ
และในระหว่างปี 2555 บริษัทเบิกใช้เงินกู้ จำนวน 133.22 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
สำหรับซื้อเรือ จำนวน 8 ลำ ดังนั้น ณ วันสิ้นปี 2555 เงินกู้ดังกล่าวคงเหลือ จำนวน 119.11
ล้านเหรียญสหรัฐ บริษัทฯ ยังได้เบิกเงินกู้ จำนวน 11.40 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
(บริษัทฯมีสัดส่วนการถือหุ้น ร้อยละ 50 ในบริษัทร่วมทุน) ดังนั้นเป็นจำนวนเงิน 5.70
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ที่ได้แสดงไว้) จากธนาคาร NIBC จากวงเงินสินเชื่อเพื่อเรือสั่งต่อใหม่
สำหรับจ่ายอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
สำหรับค่าต่อเรืองวดที่สองและสามของเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ลำแรก ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่
3.2 ค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่าย จำนวน 5.82 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
แสดงหักจากวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันตามสัดส่วนเมื่อมีการเบิกถอนจากวงเงินทั้งหมด

หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจาก 237.82 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554 เป็น 311.62
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555

ส่วนของผู้ถือหุ้น

บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 4.45 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในระหว่างปี เงินปันผลจ่ายระหว่างปี
2555 จำนวน 15.08 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (0.45 บาทต่อหุ้น
รวมเงินปันผลจ่ายครั้งสุดท้ายของปี 2554)
และการลดลงสุทธิในผลสะสมจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายการบัญชีเกี่ยวกับผลประโยชน์ของพนักงาน
การจัดสรรสำรองเพื่อกิจกรรมความรับผิดชอบต่อสังคม และองค์ประกอบอื่นของส่วนของผู้ถือหุ้น
และการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยจำนวน 1.09 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ทำให้มีส่วนของผู้ถือหุ้น มีจำนวน 472.85 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาซึ่งลดลงเล็กน้อย จำนวน
11.72 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
ผลจากการลดลงในส่วนของผู้ถือหุ้นที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น ทำให้มูลค่าสุทธิตามบัญชีต่อหุ้นลดลงจาก
จำนวน 0.47 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อหุ้น ณ สิ้นปี 2554 เป็นจำนวน 0.45
เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อหุ้น ณ สิ้นปี 2555

7.3 ความสามารถในการก่อหนี้ (Leverage) สภาพคล่อง (Liquidity)
และความสามารถในการชำระหนี้ (Coverage)

กำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA)
ยังคงอยู่ในระดับที่เหมาะสมในระหว่างปี 2555 และบริษัทฯ มีเงินกู้ที่มีหลักประกัน ณ สิ้นปี 2555
จำนวน 299.46 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
(รวมสินเชื่อที่ใช้ก่อนรับเรือที่จ่ายไปสำหรับเงินงวดค่าต่อเรือใหม่จ่ายล่วงหน้า) อัตราส่วนการก่อหนี้
Leverage Ratio ยังคงแข็งแกร่ง ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 ระดับหนี้สินของบริษัทฯ
(รวมสินเชื่อที่ใช้ก่อนรับเรือ สำหรับเงินค่าต่อเรือใหม่จ่ายล่วงหน้า)อยู่ที่ 9.60
เท่าของกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA)
(ทั้งนี้ไม่รวม EBITDA คิดเป็นทั้งปีของเรือที่ซื้อและรับมอบในระหว่างปี)
และอัตราส่วนดังกล่าวจะเท่ากับ 8.14 เท่า
หากไม่รวมเงินกู้ที่ใช้ก่อนรับเรือสำหรับเงินงวดค่าต่อเรือใหม่จ่ายล่วงหน้า ภาพรวมหนี้สินของบริษัทฯ
(อัตราส่วนหนี้สินรวมต่อสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ) เพิ่มขึ้นเป็น 0.66 เท่า ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555
จาก 0.49 เท่า ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินกู้ที่มีหลักประกันตามที่ได้อธิบายไว้ในตอนต้น

ความสามารถในการชำระหนี้ (debt service cover) ของบริษัทฯ สำหรับปี 2555 อยู่ที่ 1.03
เท่า อัตราส่วนของกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี
(EBITDA) ต่อดอกเบี้ยจ่าย ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 อยู่ที่ 2.21 เท่า
อัตราส่วนดังกล่าวจะเท่ากับ 4.05 เท่า ถ้าบริษัทฯ คำนวณเพียงดอกเบี้ยจ่ายสำหรับเงินกู้ต่างๆ
และไม่รวมค่าใช้จ่ายทางการเงินทั้งหมด เช่น ค่าใช้จ่ายในการจัดเตรียมเงินกู้
และค่าธรรมเนียมสำหรับขอขยายวงเงินสินเชื่อต่างๆ
อัตราส่วนทั้งสองนี้แสดงให้เห็นถึงความสามารถอันแข็งแกร่งของบริษัทฯ ต่อการชำระหนี้สินที่มีอยู่
หรือความสามารถในการจัดหาเงินกู้เพื่อนำมาปรับเปลี่ยนกำลังกองเรือของบริษัทฯ

8. การวิเคราะห์งบการเงินรวมเงินบาทที่ตรวจสอบแล้ว

เนื่องจากบริษัทฯ ถือปฏิบัติตามมาตรฐานการบัญชีฉบับที่ 21 ก่อนถึงกำหนดบังคับใช้
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหมายเหตุประกอบงบการเงินข้อที่ 3 ในงบการเงิน
ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงนโยบายการบัญชี
ซึ่งกำหนดให้ต้องปรับย้อนหลังงบการเงินงวดก่อนที่นำมาแสดงเปรียบเทียบเสมือนว่า บริษัทฯ
ได้จัดทำงบการเงินด้วยสกุลเงินที่ใช้ในการดำเนินงาน (สกุลเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา)
มาโดยตลอด ดังนั้นบริษัทฯ จึงได้ปรับย้อนหลังงบการเงินสำหรับปี 2553
เพื่อนำมาเปรียบเทียบกับงบการเงิน ปี 2554 และได้จัดทำงบการเงินปี 2553
สำหรับสกุลเงินที่ใช้ในการนำเสนองบการเงิน (สกุลเงินบาท) โดยแปลงมูลค่าสินทรัพย์ หนี้สิน
และงบกำไรขาดทุนในสกุลเงินที่ใช้ในการดำเนินงาน โดยปฏิบัติตามมาตรฐานการบัญชีฉบับที่ 21

8.1 การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุน

รายได้จากการเดินเรือสุทธิ (สุทธิจากรายจ่ายท่าเรือและน้ำมันเชื้อเพลิง) สำหรับปี 2555
เพิ่มขึ้นเล็กน้อยประมาณร้อยละ 3 จากจำนวนเรือสำหรับปี 2555 ที่เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปี
2554 ทั้งที่รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือ (TC Rate) ในปี 2555
ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือ (TC Rate) ในปี 2554
สำหรับรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำที่ลดลงนั้นมาจาก
สัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่เคยทำไว้สำหรับเรือบางลำได้สิ้นสุดลงในระหว่างปี 2555
ซึ่งมีสัญญาให้เช่าเรือใหม่ในอัตรา ณ
ปัจจุบันซึ่งเป็นอัตราที่ต่ำกว่าสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่เคยลงนามไว้
จำนวนเรือที่ใช้ในการดำเนินงานในปี 2555 มีจำนวน 30 ลำเมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนเรือ 22
ลำในปี 2554

ในระหว่างปี 2555 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 44 เมื่อเปรียบเทียบกับปี
2554
โดยมีสาเหตุหลักจากจำนวนเรือที่ใช้ในการดำเนินงานมีมากกว่าปีก่อนตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น
อย่างไรก็ตาม จะเห็นได้ว่าค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (Opex) ลดลง จาก 4,613
เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554 เป็น 4,481 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2555
(รวมค่าเสื่อมราคา/ค่าตัดจำหน่ายของค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ)

ในระหว่างปี 2555 ต้นทุนในการเดินเรือรวมเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 53 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
รายจ่ายท่าเรือและค่าน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เนื่องจากการให้บริการให้เช่าเป็นรายเที่ยว
(voyage charter) เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
ต้นทุนในการเดินเรือรวมเพิ่มขึ้นมีสาเหตุหลักมาจาก
จำนวนเรือในระหว่างปีเพิ่มขึ้นตามที่ได้อธิบายข้างต้น

กำไรขั้นต้นในปี 2554 ลดลงประมาณร้อยละ 17 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
และอัตรากำไรขั้นต้นสำหรับปีได้ลดลงด้วยจากร้อยละ 57 มาเป็นร้อยละ 41
เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน เนื่องจากการลดลงของรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือ (TC
Rate) ทั้งนี้การเพิ่มขึ้นของจำนวนเรือตามที่อธิบายไว้ก่อนหน้านี้ ทำให้รายได้รวมระหว่างปี 2555
สูงกว่ารายได้รวมปีก่อน

ค่าใช้จ่ายในการบริหารสำหรับปี 2555 ลดลงจำนวน 7.86 ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554
จากการลดลงของค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับบุคคลในส่วนการลดลงของโบนัสค้างจ่ายที่ตั้งจากกำไรสุทธิที่ลดลง

ค่าใช้จ่ายทางการเงินลดลงจากจำนวน 440.76 ล้านบาท ในปี 2554 เป็นจำนวน 433.66
ล้านบาทในปี 2555 เนื่องจากดอกเบี้ยจ่ายเพิ่มขึ้น จากการเบิกใช้เงินกู้เพื่อซื้อเรือจำนวน 9
ลำในปี 2555 เปรียบเทียบกับเรือ 5 ลำในปี 2554 อย่างไรก็ดี ค่าธรรมเนียมการรักษาวงเงินกู้
และค่าใช้จ่ายในการขยายวงเงินสินเชื่อในปี 2555 มีจำนวนลดลง
เนื่องจากการเบิกใช้เงินกู้ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 5
นอกจากดอกเบี้ยจ่ายที่เกิดจากการเบิกเงินกู้สำหรับการซื้อเรือจำนวน 9 ลำแล้ว
ค่าใช้จ่ายทางการเงินสำหรับปี 2555 ประกอบด้วย
ค่าใช้จ่ายในการขยายวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันในปี 2555
ค่าธรรมเนียมการรักษาวงเงินกู้มีประกันของบริษัทฯ ที่เกิดขึ้นในระหว่างปี 2555
ค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่ายจากการยกเลิกวงเงินกู้ ซึ่งได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 5.1, 5.2
และ 5.5
ส่วนดอกเบี้ยที่เกิดจากการเบิกถอนวงเงินกู้สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ได้บันทึกเป็นต้นทุนของสินทรัพย์

ค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา) ในปี 2555 เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
มีสาเหตุมาจากการเพิ่มขึ้นของต้นทุนในการเดินเรือรวมที่เพิ่มขึ้นตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น
ค่าเสื่อมราคาเพิ่มขึ้นจาก 646.56 ล้านบาทในปี 2554 เป็น 910.30 ล้านบาทในปี 2555
เนื่องจากจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นในระหว่างปี 2555 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554
ซึ่งค่าเสื่อมราคามีจำนวนเพิ่มขึ้นจากจำนวนเรือที่รับมอบในปี 2555 จำนวน 11 ลำ

บริษัทฯ บันทึกขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 5.65 ล้านบาทสำหรับปี 2555 ซึ่งในปี 2554
บริษัทฯ บันทึกขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 5.45 ล้านบาท
รายการภาษีเงินได้นิติบุคคลจำนวน 3.64 ล้านบาท สำหรับปี 2554 และจำนวน 4.15 ล้านบาท
สำหรับปี 2555 เกิดจากรายได้ดอกเบี้ยรับทั้งสองปี

บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 141.03 ล้านบาทสำหรับปี 2555 เมื่อเปรียบเทียบกับกำไรสุทธิจำนวน
718.52 ล้านบาทในปี 2554

8.2 การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุนเบ็ดเสร็จ

ในงบกำไรขาดทุนเบ็ดเสร็จนั้นมีรายการขาดทุนเบ็ดเสร็จอื่นสำหรับปี 2555 จำนวน 514.06
ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554 ซึ่งแสดงรายการกำไรเบ็ดเสร็จอื่น จำนวน 725.54
ล้านบาท โดยมีสาเหตุหลักมาจากการอ่อนค่าของสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ
เมื่อเปรียบเทียบกับสกุลเงินบาท ทำให้สินทรัพย์สุทธิ โดยหลักมาจาก ที่ดิน อาคาร และอุปกรณ์
และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3
มีมูลค่าลดลงเมื่อแปลงค่าเป็นสกุลเงินบาท ซึ่งเป็นสกุลเงินที่ใช้ในการนำเสนองบการเงินปี 2555
ตามที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น ทำให้สำหรับปี 2555 บริษัทฯ มีรายการขาดทุนเบ็ดเสร็จรวม 370.38
ล้านบาท ซึ่งสำหรับปี 2554 มีรายการกำไรเบ็ดเสร็จรวม 1,446.35 ล้านบาท

8.3 การวิเคราะห์งบแสดงฐานะการเงิน

สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2555 ลดลงจำนวน 3,080.10
ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554 เนื่องจากการลดลงของเงินสด และรายการเทียบเท่าเงินสด
จำนวน 2,473.70 ล้านบาท และการลดลงของเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือเดินทะเลรับคืนจาก
จำนวน 1,327.30 ล้านบาท สำหรับตัวเรือหมายเลข 333 และ 315
ซึ่งถูกจัดประเภทรายการให้เป็นสินทรัพย์หมุนเวียน เป็นจำนวน 483 ล้านบาท สำหรับเรือหมายเลข
316, 347, และ 380 จากการแปลงหนี้ใหม่/ยกเลิกสัญญาต่อเรือ นอกจากนี้ ลูกหนี้การค้า
และน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งเกิดจากการให้บริการเช่าเรือเป็นรายเที่ยวที่เพิ่มขึ้นในระหว่างปี 2555
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2554

ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสินทรัพย์หมุนเวียนเพิ่มขึ้นจำนวน 91.69
ล้านบาท และน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นจำนวน 77.79 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน บริษัทฯ
มีสภาพคล่องที่ดีอย่างต่อเนื่องเนื่องจากมีเงินสดที่มากเพียงพอ

มูลค่าของรายการที่ดิน อาคารและอุปกรณ์ของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจากปีก่อน เนื่องจากบริษัทฯ
รับมอบเรือหมายเลข 334 (เบญจมาศ นารี) จากอู่ต่อเรือ ABG
เรือขนาดซุปราแมกซ์จากจีนจำนวน 4 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.3 และเรือขนาดแฮนดี้
ไซส์ จำนวน 6 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.4 ณ วันสิ้นปี 2555 บริษัทฯ
จ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน4,942.35 ล้านบาท ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3
มูลค่าสินทรัพย์รวมของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจากมูลค่าของรายการที่ดิน
อาคารและอุปกรณ์ที่เพิ่มขึ้นตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น

หนี้สินหมุนเวียนเพิ่มขึ้นจำนวน 72.21 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
เนื่องจากเงินกู้ระยะยาวส่วนที่ถึงกำหนดชำระภายใน 1 ปี มีจำนวนเพิ่มขึ้น ณ สิ้นปี 2555 บริษัทฯ
มีเงินกู้ระยะยาว (สุทธิจากส่วนที่ถึงกำหนดชำระ) จำนวน 8,265.02 ล้านบาท
และมีเงินกู้ระยะยาวรวมจำนวน 9,066.99 ล้านบาท ซึ่งรวมเงินกู้สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน
2,093.79 ล้านบาทตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อ 5.2 สำหรับจ่ายให้กับอู่ต่อเรือ ABG
ประเทศอินเดีย ในการจ่ายเงินงวดค่าต่อเรือ สำหรับเรือจำนวน 6 ลำ ดังที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่
3.1 ทั้งนี้รวมถึงเรือหมายเลข 331 (อนัญญา นารี) และเรือหมายเลข 334 (เบญจมาศ นารี)
ซึ่งรับเรือแล้วในปี 2554 และ 2555 ตามลำดับ บริษัทฯ ได้เบิกเงินกู้ จำนวน 1,502.35
สำหรับการซื้อเรือมือสอง 2 ลำ โดย ณ วันสิ้นปีเงินกู้ดังกล่าวคงเหลือ 1,214.87 ล้านบาท
ในระหว่างปี 2555 นอกจากวงเงินสินเชื่อสำหรับเรือต่อใหม่ที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 5.2 บริษัทฯ
เบิกถอนวงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือ จำนวน 2,915.59 ล้านบาท สำหรับซื้อเรือจำนวน 4 ลำ
ซึ่งรับมอบแล้วในปี 2554 จำนวน 3 ลำ และอีก 1 ลำรับมอบในเดือนมกราคม ปี 2555 ณ วันสิ้นปี
เงินกู้ดังกล่าวคงเหลือ 2,113.58 ล้านบาท และในระหว่างปี 2555 บริษัทฯ
บริษัทเบิกเงินกู้จากวงเงินสินเชื่อสำหรับใช้ซื้อเรือ จำนวน 4,098.96 ล้านบาท สำหรับซื้อเรือ
จำนวน 8 ลำ ณ วันสิ้นปี 2555 เงินกู้ดังกล่าวคงเหลือ 3,648.44 ล้านบาท บริษัทฯ
ได้เบิกถอนเงินกู้จำนวน 349.20 ล้านบาท (บริษัทฯมีสัดส่วนการถือหุ้น ร้อยละ 50 ในบริษัทร่วมทุน
ดังนั้นเป็นจำนวนเงิน 174.60 ล้านบาท) จากธนาคาร NIBC จากวงเงินสินเชื่อเพื่อเรือสั่งต่อใหม่
เพื่อจ่ายอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
สำหรับค่าต่อเรืองวดที่สองและสามของเรือต่อใหม่ขนส่งซีเมนต์ลำแรก ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่
3.2 ค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่าย จำนวน 178.29 ล้านเบาท
แสดงหักจากวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันตามสัดส่วนเมื่อมีการเบิกถอนจากวงเงินทั้งหมด

หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจากจำนวน 7,536.75 ล้านบาทในปี 2554 เป็น 9,545.46 ล้านบาทในปี 2555
มีสาเหตุหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของเงินกู้ระยะยาว ตามที่ได้อธิบายไว้แล้วในตอนต้น

เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 141.03 ล้านบาท และรายการขาดทุนเบ็ดเสร็จอื่นจำนวน
514.06 ล้านบาท เงินปันผลจ่ายจำนวน 467.70 ล้านบาท (0.45
บาทต่อหุ้นรวมเงินปันผลจ่ายครั้งสุดท้ายของปี 2554) ซึ่งจ่ายไปแล้วในระหว่างปี 2555
การลดลงสุทธิจำนวน 31.54
ล้านบาทของผลสะสมจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายการบัญชีเกี่ยวกับผลประโยชน์ของพนักงาน
การจัดสรรสำรองเพื่อกิจกรรมความรับผิดชอบต่อสังคม
และองค์ประกอบอื่นของส่วนของผู้ถือหุ้นและผลต่างจากการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยในระหว่างปี
ทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้น ณ ขณะนี้เป็นจำนวน 14,484.23 ล้านบาท ซึ่งลดลงจำนวน 872.27
ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

8.4 การวิเคราะห์กระแสเงินสด

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจากการดำเนินงานจำนวน 1,076.15 ล้านบาท
ซึ่งลดลงประมาณร้อยละ 14 เมื่อเปรียบเทียบกับกระแสเงินสดจากการดำเนินงานของปีก่อน
เนื่องจากกำไรขั้นต้นที่ลดลงตามที่ได้อธิบายข้างต้น

หลังจากรายการปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงของเงินทุนหมุนเวียน บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจำนวน
751.18 ล้านบาทไว้สำหรับใช้ไปในกิจกรรมลงทุนและกิจกรรมจัดหาเงิน

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดรับจากการแปลงหนี้ใหม่ (Novation)
ของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 2 ฉบับเป็นจำนวน 1,728.63 ล้านบาท
กระแสเงินสดจ่ายสำหรับจ่ายซื้อเรือจำนวน 11 ลำ
และค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือเป็นจำนวน 5,146.62 ล้านบาท และบริษัทฯ
จ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือจำนวน 1,138.15 ล้านบาท
(ซึ่งรวมจำนวนดอกเบี้ยจ่ายที่บันทึกเป็นต้นทุนของสินทรัพย์
จากการเบิกถอนเงินกู้ในวงเงินสินเชื่อสำหรับสั่งต่อเรือใหม่) หลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ
บริษัทฯ มีกระแสเงินสดสุทธิในกิจกรรมลงทุนจำนวน 4,537.03 ล้านบาท

ในระหว่างปี บริษัทฯ เบิกเงินกู้ที่มีหลักประกันจากธนาคารจำนวน 368.09 ล้านบาท
เพื่อเป็นการจ่ายชำระค่าจ้างต่อเรือ สำหรับเรือ 1 ลำ ให้กับอู่ต่อเรือ ABG
ดังที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3 และเบิกเงินกู้จำนวน 565.09 ล้านบาท สำหรับใช้รับเรือหมายเลข
334 (เบญจมาศ นารี) เบิกเงินกู้จำนวน 1,642.54 ล้านบาท สำหรับใช้รับเรือสั่งต่อใหม่ จำนวน
3 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.3 และเบิกเงินกู้จำนวน 2,456.42 ล้านบาท
สำหรับซื้อเรือมือสอง จำนวน 5 ลำ ดังที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 3.4 ดังนั้นในปี 2555 บริษัทฯ
เบิกถอนเงินจากวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันทั้งสิ้นจำนวน 5,032.14 ล้านบาท

ในระหว่างปี 2555 บริษัทฯ ชำระคืนเงินกู้ก่อนครบกำหนดจำนวน 1,174.32 ล้านบาท
เงินจ่ายล่วงหน้าจำนวน 864.64 ล้านบาทและเงินจ่ายคืนล่วงหน้าอื่น จำนวน 708.56 ล้านบาท
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 5.2 ดังนั้นบริษัทจ่ายคืนเงินกู้

ระยะยาว (รวมเงินที่จ่ายคืนเงินกู้ก่อนกำหนด) จำนวน 2,747.52 ล้านบาท บริษัทฯ
จ่ายเงินปันผลเป็นเงินสดจำนวน 467.70 ล้านบาท หลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ บริษัทฯ
มีกระแสเงินสดสุทธิใช้ไปในกิจกรรมจัดหาเงินจำนวน 1,430.18 ล้านบาท
กระแสเงินสดจากการดำเนินงานที่ดี และการบริหารเงินทุนหมุนเวียนที่มีประสิทธิภาพทำให้บริษัทฯ
มีเงินสดคงเหลือ

ที่เพียงพอโดยไม่มีปัญหาสภาพคล่องแต่อย่างใด