11. ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

(1) ข้อมูลทางการเงินโดยสรุป

สรุปผลรายงานการตรวจสอบของผู้ตรวจสอบบัญชี ในรอบ 2 ปีที่ผ่านมา

จากรายงานของผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯในปี 2554 และ 2553
ผู้ตรวจสอบบัญชีไม่มีความเห็นใดๆที่เป็นเงื่อนไข
หรือข้อจำกัดในการการตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯโดยผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯ ได้มีความเห็นว่า
งบการเงินของบริษัทฯแสดงฐานะทางการเงิน งบแสดงผลการดำเนินงาน งบกำไรสะสม
(ขาดทุนสะสม) งบแสดงการเปลี่ยนแปลงในส่วนของผู้ถือหุ้น
และงบกระแสเงินสดสำหรับปีสิ้นสุดวันเดียวกันของ 2 ปีดังกล่าว ได้กระทำขึ้นถูกต้องตามที่ควร
และตามหลักการบัญชีที่รับรองโดยทั่วไป ซึ่งได้ถือปฏิบัติเช่นเดียวกันโดยสม่ำเสมอ

ตารางสรุปงบแสดงฐานะการเงิน งบกำไรขาดทุน
งบกระแสเงินสดและอัตราส่วนทางการเงินที่สำคัญช่วง 2 ปี ที่ผ่านมา
สรุปฐานะการเงินและผลการดำเนินงานของบริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย

  หน่วย : ล้านบาท

[]

  หน่วย : ล้านบาท

[]

(2) คำอธิบายและการวิเคราะห์ฐานะการเงินและผลการดำเนินงานของผู้บริหาร

1. ลักษณะของตลาด (โปรดอ่านคู่กับรายงานจากคณะกรรมการบริษัทซึ่งแสดงในรายงานฉบับนี้)

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล” หรือ ”บริษัทฯ”)
ดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก
สำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศ โดยให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง อย่างไรก็ดี
ในไตรมาส 4 ของปี 2554 บริษัทฯ ได้ซื้อเรือขนาดซุปราแมกซ์จำนวน 2 ลำ
และเริ่มดำเนินธุรกิจในกลุ่มเรือขนาดซุปราแมกซ์ด้วย ตั้งแต่ปี 2547 บริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจด้วยกลยุทธ์การทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวผูกมัดค่าเช่าไว้ในอัตราค่าระวางที่สูง
ซึ่งระยะเวลาในการเช่าเรือดังกล่าว มีตั้งแต่ 3 เดือน ถึง 5 ปี หรืออาจมีระยะเวลายาวกว่านั้น
ตามโอกาส นโยบายนี้ ทำให้บริษัทฯ ประสบความสำเร็จเป็นอย่างมากจนถึงไตรมาสสามปี 2551
หลังจากช่วงเวลาดังกล่าวตลาดได้ปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็วทำให้ไม่สามารถต่อสัญญาหรือทำสัญญาให้เช่าเรือใหม่ในอัตราที่น่าสนใจได้
ในระหว่างปี 2554 บริษัทฯ ได้ทำสัญญาให้เช่าเรือระยะสั้นแก่ Charterer
ที่มีสัญญาเช่าเรือสิ้นสุดลง จนกระทั่งดัชนีค่าระวาง (BDI) มาถึงจุดสูงสุดของปีอยู่ที่ 2,173 จุด
เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2554 หลังจากนั้น ดัชนีค่าระวางเรือ (BDI)
ได้ลดลงไปสู่จุดเกือบต่ำสุดในรอบ 3 ทศวรรษ ทั้งนี้ ตลาดค่าระวางเรือยังคงมีความท้าทายในอีก
1-2 ปีต่อจากนี้ ซึ่งบริษัทฯ จะยังคงทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวต่อไป
แต่คงไม่ได้อัตราที่ดีดังเช่นเหมือนในอดีต

[]

จำนวนวันในการเดินเรือทั้งหมด ตามรูปด้านบน มาจากจำนวนเรือในกองเรือของบริษัทฯ ทั้งสิ้น 25
ลำ ณ สิ้นปี 2554 ไม่รวมเรือที่จะซื้อเข้ามาใหม่ แต่ได้รวมเรือมือสองจำนวน 1 ลำ ขนาด
34,000 เดทเวทตัน สร้างในประเทศญี่ปุ่น เมื่อปี 2548 ซึ่งได้รับมอบในเดือนมกราคม 2555
เรือสั่งต่อใหม่ในระหว่างไตรมาส 4 ปี 2553 จำนวน 4 ลำ
สร้างในประเทศ สาธารณรัฐประชาชนจีน เรือสั่งต่อใหม่ในระหว่างปี 2550 - 2552 จำนวน 13
ลำ และเรือขนส่งซีเมนต์ สั่งต่อใหม่ จำนวน 3 ลำ สร้างโดยอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
ซึ่งเรือดังกล่าวได้ถูกนำมารวมไว้ในประมาณการนี้ตามกำหนดการรับเรือ

โปรดอ่านคำอธิบายและการวิเคราะห์ลักษณะตลาด
ประกอบได้ที่รายงานจากคณะกรรมการบริษัทที่แสดงในรายงานฉบับนี้

2. ภาพรวมอุตสาหกรรม ทิศทางอุปสงค์ อุปทานของโลก สำหรับเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก
(โปรดอ่านประกอบกับรายงานจากคณะกรรมการบริษัทที่แสดงในรายงานฉบับนี้)

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงถึงการลดลงอย่างต่อเนื่องจนกระทั่งปี 2546
ของกองเรือโลกทั้งหมดในกลุ่มเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก อย่างไรก็ดีในระหว่างปี 2547
กองเรือโลกเพิ่มสุทธิจำนวน 1 ลำ ในระหว่างปี 2548 2549 2550 และ 2551
กองเรือโลกเพิ่มขึ้นจำนวน 46 ลำ 9 ลำ 80 ลำ และ 55 ลำตามลำดับ
เนื่องจากอัตราการปลดระวางเรือค่อยๆ ลดลง เป็นผลจากรายได้อัตราค่าระวางเรือในระหว่างปี
2547 - 2551 ได้เพิ่มสูงขึ้นเมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตามตั้งแต่ไตรมาสสี่ปี 2551
อัตราการปลดระวางเรือเพิ่มขึ้น เนื่องจากรายได้ค่าระวางเรือในตลาดเรือลดลง
อุปทานของเรือจึงลดลง และจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นในกองเรือโลกในปี 2551 มีเพียง 55
ลำเมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นในปี 2550 จำนวน 80 ลำ
การปลดระวางเรือยังคงดำเนินต่อไปในช่วงต้นปี 2552 มีผลให้กองเรือโลกมีจำนวนเรือลดลงสุทธิ
93 ลำในปี 2552 อย่างไรก็ดี เนื่องจากการฟื้นตัวของตลาดค่าระวางเรือ เมื่อสิ้นปี 2552
ทำให้อัตราการปลดระวางเรือลดลงอีกครั้ง และอุปทานเรือใหม่จึงเพิ่มขึ้น ทำให้กองเรือโลกในปี
2553 เพิ่มขึ้นจำนวน 25 ลำ ต่อมาในระหว่างปี 2554 ค่าระวางเรือในตลาดลดลงมาก
เนื่องจากอุปทานของเรือใหม่ที่เพิ่มเข้ามาในกองเรือโลก
ทำให้มีการปลดระวางเรือในกองเรือโลกลดลงอีก 235 ลำ

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่า อุปทานของเรือใหม่ในปี 2555
มีมากขึ้นเล็กน้อยจากในอดีตที่ผ่านมา และในอีก 3 ปี  ข้างหน้านี้
มีเรือที่ครบกำหนดส่งมอบประมาณร้อยละ 2 เมื่อเปรียบเทียบกับกองเรือที่มีอยู่ในปัจจุบัน
ซึ่งมีจำนวนเรือถึงร้อยละ 37.85 ที่มีอายุมากกว่า 27 ปี
ดังนั้นดูเหมือนว่าอุปทานเรือในกลุ่มเรือของบริษัทฯ จะมีภาพเป็นที่น่าพอใจอย่างยิ่ง

[]

[]

จากกราฟข้างต้นและกราฟเกี่ยวกับอายุของกองเรือ แสดงให้เห็นว่า ประมาณร้อยละ 43
ของเรือในประเภทเดียวกันกับของบริษัทฯ จะมีอายุเกิน 20 ปี
การลดลงของค่าระวางเรือจะทำให้อัตราการปลดระวางเรือเก่าเพิ่มขึ้น
อัตราการปลดระวางเรือในปี 2554 เพิ่มขึ้นจากปี 2553 เนื่องจากค่าระวางเรือลดลง
ดังนั้นจากการคาดการณ์ว่าตลาดค่าระวางเรือจะอยู่ในช่วงอ่อนตัวลงไปอีก 2 ปีนั้น
จะทำให้อัตราการปลดระวางเรือมีเพิ่มขึ้น
และทำให้อุปสงค์และอุปทานปรับตัวให้สมดุลสำหรับเรือขนาดแฮนดี้ไซด์ (handysize)

โปรดอ่านคำอธิบายและการวิเคราะห์ลักษณะของตลาดนี้
ประกอบกับรายงานจากคณะกรรมการบริษัทที่แสดงในรายงานฉบับนี้

3. การซื้อและการขายเรือ

3.1 สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในปี 2550 และ 2551 จำนวน 18 ลำ

เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2550 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ กับ ABG
Shipyard Limited (ABG หรืออู่ต่อเรือ) ประเทศอินเดีย สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ลำ
ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดทเวทตัน (ในความเป็นจริงสามารถบรรทุกได้ถึง 34,000
เดทเวทตัน ดังนั้นเรือกลุ่มนี้จะขอกล่าวต่อไปในรายงานฉบับนี้ ในขนาดระวางบรรทุก 34,000
เดทเวทตันต่อลำ) เรือแต่ละลำเป็นเรือสมัยใหม่ รูปทรงกล่อง ฝาระวางเปิดกว้าง
และมีผนังด้านข้างเรือสองชั้น
กองเรือที่สั่งต่อใหม่ดังกล่าวซึ่งรวมถึงเครื่องจักรและอุปกรณ์จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับและกฎเกณฑ์ของ
Nippon Kaiji Kyokai (“NKK” หรือ “สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Society)”)
ต่อมาเมื่อวันที่ 14 กันยายน 2550 บริษัทฯ ได้ลงนาม ในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่อีกจำนวน 3 ฉบับ กับ
ABG Shipyard Limited ประเทศอินเดียสำหรับสั่งต่อเรือประเภทสินค้าแห้งเทกอง
(ขนาดซุปราแมกซ์) จำนวน 3 ลำ มีขนาดระวาง 54,000 เดทเวทตัน ดังนั้นในปี 2550 บริษัทฯ
สั่งต่อเรือทั้งสิ้น 15 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ต่อมาเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2551 บริษัทฯ
ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่อีกจำนวน 3 ฉบับ กับ ABG Shipyard Limited ประเทศอินเดีย
สำหรับสั่งต่อเรือประเภท สินค้าแห้งเทกอง (ขนาด ซุปราแมกซ์) จำนวน 3 ลำ มีขนาดระวาง
54,000 เดทเวทตัน โดยเรือขนาดซุปราแมกซ์แต่ละลำเป็น
เรือสมัยใหม่มีผนังด้านข้างเรือสองชั้นกองเรือที่สั่งต่อใหม่ดังกล่าวซึ่งรวมถึงเครื่องจักรและอุปกรณ์จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับ
และกฎเกณฑ์ของ The American Bureau of Shipping (“ABS” หรือ “สมาคมจัดชั้นเรือ
(Classification Society)”)
โดยสมาคมจัดชั้นเรือที่กล่าวมาข้างต้นแต่งตั้งตัวแทนไปทำการตรวจสอบการต่อเรือ ณ อู่ต่อเรือ
การตัดสินใจในเรื่องเกี่ยวกับมาตรฐานและคุณสมบัติของเรือจะถูกกำหนดและรับรองโดยสมาคมจัดชั้นเรือ
อีกทั้ง บริษัทฯ ได้มอบหมายให้พนักงานประจำของบริษัทฯ ไปติดตามดูความคืบหน้าของการต่อเรือ
ที่อู่ต่อเรือ

การส่งมอบเรือสั่งต่อใหม่ล่าช้า:

บริษัทฯ ได้รับแผนกำหนดวันรับเรือฉบับแก้ไข สำหรับเรือขนสินค้าแห้งเทกองทั้งหมด 13 ลำ
(โดยเป็นเรือขนาดแฮนดี้ไซด์ (handysize) จำนวน 8 ลำ และเรือขนาดซุปราแมกซ์
(supramax) จำนวน 5 ลำ จาก อู่ต่อเรือ ABG (“อู่ต่อเรือ”)
ตามรายละเอียดในตารางด้านล่างนี้

ทั้งนี้อู่ต่อเรือได้ชี้แจงเหตุผลหลักที่ส่งมอบเรือล่าช้า สรุปได้ดังต่อไปนี้

1. ความล่าช้าในการได้รับการอนุญาตตามกฎหมาย
(โดยเฉพาะในเรื่องการอนุญาตที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อม) สำหรับการก่อสร้างอู่ต่อเรือใหม่

2. ความล่าช้าในงานออกแบบเรือ เนื่องจากเรือจะถูกสร้างเพื่อให้รองรับกฎระเบียบใหม่ต่างๆ
ที่มีผลบังคับใช้ หลังจากได้สั่งต่อเรือไปแล้วหรือยังไม่บังคับใช้ขณะนี้
แต่คาดว่าจะมีผลบังคับใช้ในอนาคตอันใกล้

3. สถิติปริมาณน้ำฝนและอุทกภัยที่เกิดขึ้นในปี 2553 ได้ส่งผลกระทบต่อกำหนดการส่งมอบเรือ
โดยเฉพาะ 3 - 4 ลำแรก

4. ความล่าช้าอันเนื่องมาจากการเสียเวลาในการตรวจสอบตัวเรือหมายเลข 329 (เรือลำแรก)
โดยเรือได้รับความเสียหายจากการลื่นไถลของล้อเลื่อนมาจากด้านบน
ซึ่งอุบัติเหตุครั้งนี้ได้ส่งผลต่อวันส่งมอบเรือของเรือขนาดแฮนดี้ ไซด์ (handysize) 3 - 4 ลำแรก
และเรือขนาดซุปราแมกซ์ (supramax) 1-2 ลำแรก

5. การขาดแคลนแรงงานที่มีฝีมือ ซึ่งเป็นข้อจำกัดความสามารถในการดำเนินงานของอู่ต่อเรือ

6. ความล่าช้าในการติดตั้งระบบเคลื่อนย้ายเรือ (Ship Lift System) ให้สมบูรณ์แล้วเสร็จ

เมื่อวันที่ 14 มิถุนายน 2554 บริษัทฯ ได้รับมอบเรือสั่งต่อใหม่ลำแรก กล่าวคือ ตัวเรือหมายเลข
331 (อนัญญา นารี) ขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดทเวทตัน
ซึ่งต้นทุนของเรือดังกล่าวลดลงจำนวน 1.13 ล้านเหรียญสหรัฐ
จากการ ส่งมอบเรือล่าช้าของอู่ต่อเรือ นอกจากนี้บริษัทฯ ได้แปลงหนี้ใหม่ (Novated)
สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 4 ฉบับในปี 2554 ซึ่งจะได้อธิบายต่อไป ปัจจุบันบริษัทฯ
ยังอยู่ในขั้นตอนการเจรจาหารือกับอู่ต่อเรือ ถึงแนวทางแก้ไขการส่งมอบเรือที่เหลืออยู่ล่าช้า
โดยทางบริษัทฯจะรายงานกำหนดวันรับมอบเรือ และ/หรือ ข้อสัญญาอื่นๆ ที่ได้แก้ไข เมื่อได้ข้อสรุป
ให้ทราบต่อไป

[]

[]

รายละเอียดแสดงเงินงวดที่จะต้องจ่ายตามขั้นความสำเร็จของงานสำหรับเรือขนาดระวางบรรทุก
32,000 เดทเวทตัน และ 54,000 เดทเวทตัน มีดังนี้

[]

การจ่ายเงินในแต่ละงวดดังกล่าวข้างต้น (ยกเว้นการจ่ายเงินงวดสุดท้าย) จะจ่ายเมื่อบริษัทฯ
ได้รับหนังสือค้ำประกันเงินงวดที่จะจ่ายจากธนาคารที่มีชื่อเสียง
โดยมีจำนวนเงินเท่ากับจำนวนเงินที่จ่ายไปเพื่อประกันว่าจะได้รับเงินคืนถ้ามีความผิดพลาดที่เกิดจากอู่ต่อเรือ

รายงานการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 4 ฉบับ (โดยการแปลงหนี้ใหม่) สำหรับตัวเรือ (Hull)
หมายเลข 329, 330, 313 และ 333 ในปี 2554

เนื่องจากการประมาณเพื่อปรับเปลี่ยนกำหนดวันส่งมอบเรือภายใต้เงื่อนไขปัจจุบันของสัญญาสั่งต่อเรือ
สำหรับเรือ ดังกล่าวข้างต้น มีความไม่เหมาะสมกับบริษัทฯ ดังนั้น
บริษัทฯจึงเลือกที่จะจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือ
เพราะการจำหน่าย สัญญาสั่งต่อเรือดังกล่าวภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ จะทำให้บริษัทฯ
ได้รับเงินงวดคืนเต็มจำนวนตามที่บริษัทฯได้ชำระให้กับอู่ต่อเรือ พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.50 ต่อปี
นับจากวันที่บริษัทฯได้ชำระเงินงวดไปแต่ละงวด พร้อมทั้งได้รับเงินเพิ่มอีกจำนวน 100,000
เหรียญสหรัฐต่อสัญญาสั่งต่อเรือหนึ่งฉบับ ซึ่งเงินได้จากการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือนี้ บริษัทฯ
จะนำมาใช้ในการซื้อเรือที่มีกำหนดการส่งมอบเรือที่มีความแน่นอนมากกว่าและอาจจะมีราคาที่ตํ่ากว่า

[]

3.2 สัญญาสั่งต่อเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์

(ก) บันทึกความเข้าใจ (“MOU”) และสัญญา Charters กับบริษัท Ultratech Cement
Limited

บริษัทฯ ได้ลงนามใน MOU เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2552 และได้ลงนามในสัญญา Long Term Time
Charter (“สัญญา Charters”) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2552 กับบริษัท Ultratech Cement
Limited, Mumbai, ประเทศอินเดีย (“Charterer”) สำหรับสัญญา Charters จำนวนทั้งสิ้น
4 ลำ (ทั้งนี้เป็นที่แน่นอนแล้วจำนวน 3 ลำ ส่วนอีก 1 ลำนั้น Charterer
จะพิจารณาที่จะรับบริการเพิ่มเติมซึ่งจะได้รับการยืนยันก่อนวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2555) โดยเรือทั้ง
4 ลำเป็นเรือที่สั่งต่อขึ้นใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ (“เรือ”) ซึ่งสัญญา Charters
ดังกล่าวมีรายละเอียดที่สำคัญต่างๆ ดังต่อไปนี้

ตารางการส่งมอบเรือ :

เรือลำที่ 1 - กำหนดส่งมอบระหว่าง 30 กรกฎาคม 2554 ถึง 15 สิงหาคม 2554

เรือลำที่ 2 - กำหนดส่งมอบระหว่าง 1 พฤศจิกายน 2555 ถึง 31 มกราคม 2556

เรือลำที่ 3 - กำหนดส่งมอบระหว่าง 1 พฤศจิกายน 2556 ถึง 31 มกราคม 2557

เรือลำที่ 4 (กรณีที่ Charterer แจ้งความประสงค์จะใช้บริการเรือเพิ่ม) -
กำหนดส่งมอบระหว่าง

1 กุมภาพันธ์ 2557 ถึง 30 เมษายน 2557

สรุปสาระสำคัญเนื้อหาของสัญญา Charters

บริษัทฯ หรือ ตัวแทนของบริษัทฯ (“เจ้าของเรือ”)
เป็นผู้มีกรรมสิทธิ์ในเรือและจะดำเนินการให้เรือบริการแก่ Charterer จำนวนทั้งสิ้น 3 ลำ
และอาจเพิ่มอีก 1 ลำ (ซึ่งขึ้นอยู่กับการพิจารณาของ Charterer โดย Charterer
จะต้องแจ้งความประสงค์ที่จะใช้บริการเพิ่มเติม ภายในวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2555)
โดยมีกำหนดระยะเวลา 15 ปี ซึ่ง Charterer สามารถต่อสัญญา Charters
ดังกล่าวนี้ได้อีกครั้งละ 5 ปี เป็นจำนวน 2 ครั้ง (ซึ่งจะมีระยะเวลารวมทั้งสิ้น 15+5+5 = 25 ปี)
สำหรับเรือแต่ละลำ

เรือ

เป็นเรือที่สั่งต่อขึ้นใหม่เพื่อการขนส่งซีเมนต์ โดยสั่งต่อขึ้นตามลักษณะที่ได้ตกลงไว้กับ Charterer
โดยเฉพาะ

อัตราค่าบริการเรือ (“Charter Rate”)

Charter Rate สำหรับระยะเวลา 15 ปีแรก เท่ากับ 15,000
เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ หลังจากนั้น ในกรณีที่ Charterer
เลือกต่อสัญญาไปอีก 5 ปี Charter Rate จะลดลงจำนวน 2,000
เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ กล่าวคือ Charter Rate ในปีที่ 16 ถึง ปีที่ 20
จะเป็น 13,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ และถ้า Charterer เลือกต่อสัญญาไปอีก 5
ปี Charter Rate ในปีที่ 21 ถึง ปีที่ 25 จะเป็น 11,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ

อย่างไรก็ตาม หาก Charterer ต้องการให้เรือจดทะเบียนในประเทศอินเดีย
(ถือธงประเทศอินเดีย) เจ้าของเรือจะรับดำเนินการให้ โดย Charter Rate จะเพิ่มขึ้นอีก
2,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ สำหรับแต่ละช่วงเวลาดังนั้น Charter Rate
ในกรณีนี้จะเท่ากับ 17,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ สำหรับระยะเวลา 15 ปีแรก
และจะลดลง 2,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ
สำหรับแต่ละครั้งของการต่อสัญญาครั้งละ 5 ปี

ค่าปรับ

กรณีที่เจ้าของเรือไม่สามารถส่งมอบเรือให้ Charterer
ได้ภายในระยะเวลาตามตารางการส่งมอบเรือข้างต้น เจ้าของเรือจะต้องชำระค่าปรับจำนวน
4,250 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อลำเรือต่อวันที่ได้ส่งมอบล่าช้า บริษัท เอบีซี วัน พีทีอี
ลิมิเตด (เอบีซี วัน) เจ้าของเรือหมายเลข 378 ไม่สามารถส่งมอบเรือดังกล่าวแก่ Chaterer
ได้ทันกำหนดเวลา ส่งมอบเรือ คือก่อนหรือภายในวันที่ 15 สิงหาคม 2554 ได้จ่ายค่าปรับจำนวน
4,250 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำ โดยเริ่มคำนวณตั้งแต่วันที่ 16 สิงหาคม 2554
โดยเอบีซี วัน ได้จ่ายค่าปรับให้แก่ Chaterers จนถึง ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554
เป็นจำนวนเงิน 586,500 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ดี
ค่าปรับดังกล่าวสามารถเบิกคืนกลับจากอู่ต่อเรือได้ตามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่
โดยอู่ต่อเรือต้องจ่ายค่าปรับการส่งมอบเรือล่าช้าให้กับเจ้าของเรือเช่นกัน
โดยค่าปรับดังกล่าวจะถูกคำนวณจนถึงวันที่อู่ต่อเรือส่งมอบเรือให้กับ เอบีซี วัน

(ข) ร่วมทุนกับบริษัท Varada Marine Pte Ltd. (เดิมชื่อ “บริษัท PFS Shipping
(Singapore) Pte. Limited”) (บริษัทในกลุ่มบริษัท ABG)

บริษัทฯ ลงนามในสัญญาร่วมทุน (Joint Venture Agreement) กับบริษัท Varada Marine
Pte Ltd. (“Varada”)
ซึ่งเป็นบริษัทที่จัดตั้งขึ้นภายใต้กฎหมายของประเทศสิงคโปร์และถือหุ้นทั้งหมดโดยบริษัท PFS
Shipping (India) Ltd. ซึ่งเป็นบริษัทในกลุ่มบริษัท ABG ประเทศอินเดีย
โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปฏิบัติตาม MOU และสัญญา Charters
รวมทั้งเพื่อประโยชน์ในการดำเนินธุรกิจที่คล้ายคลึงกันอื่นๆ
ที่มีลักษณะการเป็นเจ้าของและบริหารจัดการเรือเพื่อขนส่งซีเมนต์ในประเทศอินเดียโดยลงทุนในสัดส่วนที่เท่ากัน

วัตถุประสงค์ของสัญญาร่วมทุน

บริษัทฯ และกลุ่มบริษัท ABG (โดยผ่าน Varada) ได้ลงนามในสัญญาร่วมทุน
โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปฏิบัติตาม MOU และสัญญา Charters
รวมทั้งเพื่อประโยชน์ในการดำเนินธุรกิจที่คล้ายคลึงกันอื่นๆ
ที่มีลักษณะการเป็นเจ้าของและบริหารจัดการเรือเพื่อขนส่งซีเมนต์ในประเทศอินเดีย
โดยคาดว่าความแข็งแกร่งและชื่อเสียงของกลุ่มบริษัท ABG ในประเทศอินเดีย จะช่วยให้บริษัทฯ
สามารถดำเนินธุรกิจกับผู้ผลิตซีเมนต์รายอื่นๆ ในประเทศอินเดียได้ในอนาคต นอกจากนี้ กลุ่มบริษัท
ABG ยังน่าจะเป็นช่องทางให้บริษัทฯ สามารถติดต่อกับอู่ต่อเรือที่มีชื่อเสียงของประเทศอินเดีย
(กล่าวคือ บริษัท ABG Shipyard Limited ประเทศอินเดีย (“ABG”) ซึ่งเป็นบริษัทในกลุ่มบริษัท
ABG) เพื่อต่อเรือที่มีลักษณะเฉพาะ (เรือเพื่อขนส่งซีเมนต์) ตามสัญญา Charters
ที่มีอยู่หรือที่จะทำขึ้นในอนาคตได้

สาระสำคัญของเงื่อนไขและข้อตกลงในสัญญาร่วมทุน

-   บริษัทฯ และ Varada
    จะจัดตั้งบริษัทร่วมทุนซึ่งมีวัตถุประสงค์เป็นการเฉพาะขึ้นในประเทศสิงคโปร์ ภายใต้ชื่อ
    “Associated Bulk Carriers Pte. Ltd.” (“บริษัทร่วมทุน”)
    ในสัดส่วนการลงทุนที่เท่ากัน

-   บริษัทร่วมทุนจะเข้าเป็นคู่สัญญาใน MOU แทนบริษัทฯ ดังนั้นสัญญาให้เช่าเรือของบริษัทฯ
    ตามข้อตกลงใน MOU ได้ถูกโอนให้บริษัทย่อยผู้เป็นเจ้าของเรือซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุน

-   บริษัทร่วมทุนจะเป็นผู้สั่งต่อเรือจาก ABG ในราคา 28.5 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาต่อลำเรือ
    ในการนี้บริษัทร่วมทุนและ ABG
    จะลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ซึ่งมีเงื่อนไขและข้อตกลงตามมาตรฐาน
    และประเพณีปฏิบัติโดยทั่วไปของสัญญาต่อเรือในลักษณะนี้ (รายละเอียดได้อธิบายไว้ใน
    หัวข้อ(ค) ด้านล่างนี้)

-   บริษัทร่วมทุนจะจัดตั้งบริษัทย่อยที่มีวัตถุประสงค์เป็นการเฉพาะในประเทศสิงคโปร์ (“SPV”)
    เพื่อเป็นเจ้าของและบริหารจัดการเรือแต่ละลำ โดยแต่ละ SPV
    จะเป็นเจ้าของเรือภายใต้สัญญา Charters
    ตั้งแต่ขณะรับเรือและตลอดระยะเวลาที่ปฏิบัติตามเงื่อนไขและข้อตกลงในสัญญา Charters
    (รายละเอียดได้อธิบายไว้ใน หัวข้อ(ค) ด้านล่างนี้)

-   บริษัทฯ จะเป็นผู้รับผิดชอบในการบริหารจัดการและการดำเนินธุรกิจทั้งหมดของบริษัทร่วมทุน
    SPV และเรือทุกลำ

-   ในกรณีที่ Charterer
    ไม่ใช้สิทธิขอขยายระยะเวลาการเช่าเหมาลำภายใต้เงื่อนไขในบันทึกความเข้าใจและ/หรือตามสัญญา
    Charters Varada (หรือตัวแทน) จะเช่าเหมาลำเรือต่างๆ ดังกล่าวในอัตรา Charter
    Rate ที่ลดลงจำนวน 2,000 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อลำต่อวัน ซึ่งต่ำกว่าอัตราที่ Charterer
    จะเป็นผู้จ่ายหาก Charterer ตกลงต่อสัญญา Charters นอกจากนี้ ในกรณีที่ Charterer
    ไม่ใช้สิทธิขอขยายระยะเวลาการเช่าเหมาลำ Varada มีสิทธิซื้อเรือ (ลำหนึ่งหรือหลายลำ)
    ในราคาตามมูลค่าปัจจุบันสุทธิของกระแสเงินสดที่จะได้รับในอนาคต โดยคำนวณจาก Charter
    Rate ที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น

-   บริษัทฯ คาดว่า แหล่งเงินทุนที่จะใช้ในการสั่งต่อเรือจะมาจากเงินกู้ยืมจากธนาคารเป็นหลัก
    โดยส่วนที่เหลือจะได้รับการสนับสนุนจากบริษัทฯ และ Varada ในจำนวนที่เท่าๆ กัน

-   บริษัทฯ หรือตัวแทนของบริษัทฯ
    มีสิทธิเรียกเก็บค่าธรรมเนียมในการบริหารจัดการเรือจากบริษัทร่วมทุน (หรือ SPV
    ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ) ตามอัตราที่กำหนดไว้ในสัญญาร่วมทุน รวมทั้งค่าใช้จ่ายอื่นๆ
    ที่เกิดขึ้นจริงจากการบริหารจัดการดังกล่าว นอกจากนี้ บริษัทฯ หรือตัวแทนของบริษัทฯ
    ยังมีสิทธิเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการควบคุมดูแลการต่อเรือตลอดระยะเวลาการต่อเรือตามอัตราที่กำหนดไว้ในสัญญาร่วมทุนด้วย

(ค) การลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือ 3 ฉบับ เพื่อสั่งต่อเรือสำหรับขนส่งซีเมนต์ จำนวน 3 ลำ

เพื่อปฏิบัติตาม MOU และ สัญญา Charter ที่บริษัทฯ ได้มีการลงนามแล้ว
ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วในหัวข้อที่ 3.2 (ก) และ (ข)
บริษัทฯได้จัดตั้งบริษัทย่อยที่มีวัตถุประสงค์เฉพาะ (“บริษัทย่อย SPV”) ของบริษัท Associated
Bulk Carriers Pte.Ltd ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุน ระหว่าง บริษัทฯ กับ Varada Marine Pte.
Ltd (มีสัดส่วนการถือหุ้นร้อยละ 50:50) จำนวน 3 บริษัท ได้แก่ บริษัท ABC One Pte. Ltd.
บริษัท ABC Two Pte. Ltd. และบริษัท ABC Three Pte. Ltd. โดยทั้ง 3
บริษัทได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือ เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2553 สำหรับขนส่งซีเมนต์ (“เรือ”)
กับบริษัท ABG Shipyard Limited ประทศอินเดีย (“อู่ต่อเรือ”)

สาระสำคัญของเงื่อนไขในแต่ละสัญญา มีดังต่อไปนี้

1 รายละเอียดของสินทรัพย์ที่ซื้อ

เรือแต่ละลำเป็นเรือขนส่งซีเมนต์ มีขนาดระวางบรรทุก 20,000 เดทเวทตัน
ติดตั้งอุปกรณ์เฉพาะสำหรับ ขนถ่ายซีเมนต์ โดยเรือทั้ง 3 ลำ
จะจดทะเบียนในประเทศสิงคโปร์และถือธงสิงคโปร์

2 รายละเอียดต้นทุนเรือ ตารางการจ่ายเงินงวด และประมาณวันที่เรือเสร็จ ณ 31 ธันวาคม
2554 มีดังนี้

[]

บริษัทย่อย SPV แต่ละบริษัทได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือแต่ละฉบับกับอู่ต่อเรือ
เพื่อสั่งต่อเรือในราคาลำละ 28.5 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (“ราคาของสัญญาสั่งต่อเรือ”)
รวมราคาของสัญญาสั่งต่อเรือขนส่งซีเมนต์ทั้ง 3 ฉบับ เท่ากับ 85.5 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
และเนื่องจากบริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 50 ในบริษัทย่อย SPV (ผ่านบริษัทร่วมทุน ABC)
ดังนั้นส่วนที่เป็นของบริษัทฯ ในรายการดังกล่าวจึงเท่ากับร้อยละ 50
ของมูลค่ารวมของราคาของสัญญาสั่งต่อเรือ หรือคิดเป็น 42.75 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
การส่งมอบเรือลำแรก (เรือเลขที่ 378) คาดว่าจะสามารถส่งมอบได้ในเดือนพฤษภาคม 2555
ซึ่งอู่ต่อเรือต้องรับผิดชำระค่าปรับจำนวน 4,250 ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำ
โดยเริ่มต้นชำระหลังจากระยะเวลาผ่อนผัน 15 วันสิ้นสุดลงนับแต่วันที่มีการส่งมอบเรือตามสัญญา
(30 กรกฎาคม 2554) สำหรับค่าปรับที่เกิดขึ้นนี้
จะถูกนำไปหักออกจากเงินงวดสุดท้ายที่ต้องจ่ายให้กับอู่ต่อเรือ ณ วันที่มีการส่งมอบเรือ

สำหรับราคาของสัญญาสั่งต่อเรือแต่ละฉบับ จะถูกแบ่งชำระออกเป็นงวดๆ ดังนี้

[]

3.3 การได้มาของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 4 ฉบับเพื่อสั่งต่อเรือซุปราแมกซ์ 4 ลำ (ขนาด 57,000
เดทเวทตันต่อลำ) ซึ่งสร้างในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยการซื้อ 4
บริษัทที่จัดตั้งเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ (SPCs):

เพื่อให้เป็นไปตามแผนการลดอายุกองเรือ บริษัทฯ ได้ซื้อสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 สัญญา
สำหรับเรือขนาดซุปราแมกซ์ จำนวน 4 ลำ โดยการซื้อ 4 บริษัทที่จัดตั้งเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ
โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง (สิงคโปร์) จำกัด (บริษัทย่อยของบริษัทฯ) ได้ลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 10
ธันวาคม 2553 กับบริษัท Oswal Shipping Pte. Ltd. ประเทศสิงคโปร์ (“ผู้ขาย”)
ซึ่งเป็นเจ้าของบริษัทที่จัดตั้งเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ (Single Purpose Companies(“SPC”))
เพื่อซื้อหุ้นที่ออกและชำระแล้วทั้งหมด (1 ดอลลาร์สิงคโปร์ สำหรับแต่ละบริษัท) ของบริษัท พรีเชียส
คอมฟอร์ทส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู6 พีทีอี ลิมิเตด) บริษัท พรีเชียส
สปาร์คส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู7 พีทีอี ลิมิเตด) บริษัท พรีเชียส วิชั่นส์
พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู8 พีทีอี ลิมิเตด) และ บริษัท พรีเชียส บริดจส์ พีทีอี
ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู 9 พีทีอี ลิมิเตด) โดยแต่ละบริษัท SPC
มีสัญญาสั่งต่อเรือแต่ละลำที่ได้ทำไว้ กับ Wuhan Guoyu Logistics Group Co., Ltd.
ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน และ Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co., Ltd.
ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน (รวมกันเรียกว่า “อู่ต่อเรือ”) สำหรับเรือขนาดซุปราแมกซ์
(57,000 เดทเวทตัน) รายละเอียดของรายการ มีดังต่อไปนี้

1. รายละเอียดของสินทรัพย์ที่ซื้อ:

ก. การเข้าซื้อหุ้นใน 4 บริษัท SPCs : แต่ละบริษัท SPC
มีทุนจดทะเบียนที่ออกและเรียกชำระเต็มมูลค่าแล้วเท่ากับ 1 ดอลลาร์สิงคโปร์ แบ่งออกเป็น 1
หุ้นสามัญโดยมีมูลค่าที่ตราไว้เท่ากับ 1 ดอลลาร์สิงคโปร์

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาเพื่อซื้อหุ้นที่ออกและชำระแล้วทั้งหมดของ 4 บริษัท SPCs จากผู้ขาย
บริษัทฯ จึงเป็นเจ้าของ 4 บริษัท SPCs ซึ่งได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 4 สัญญา
เพื่อต่อเรือซุปราแมกซ์ 4 ลำในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งบริษัทฯ
ได้ชำระราคาซื้อหุ้นเป็นจำนวน 6.8 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ สำหรับรายการดังกล่าว

ข. สัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 สัญญา สำหรับเรือขนาดซุปราแมกซ์ จำนวน 4 ลำ
แต่ละลำมีขนาดระวาง 57,000 เดทเวทตัน

2. รายละเอียดต้นทุนเรือ ตารางการจ่ายเงินงวด และประมาณวันที่เรือเสร็จ ณ วันที่ 31
ธันวาคม 2554 มีดังนี้

[]

ในปี 2554 บริษัทฯ ชำระเงินงวดของการสั่งต่อเรือและค่าซื้อหุ้นด้วยเงินสดที่มีอยู่ และบริษัทฯ
ยังไม่ได้เบิกถอนเงินจากวงเงินสินเชื่อ ซึ่งบริษัทฯ ได้ลงนามไว้เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2554
กับธนาคาร ING Bank N.V. สาขาประเทศสิงคโปร์ และธนาคาร DnB NOR Bank ASA
สาขาประเทศสิงคโปร์

3. รายละเอียดแสดงเงินงวดที่จะต้องจ่ายตามขั้นความสำเร็จของงาน

[]

การจ่ายเงินงวดในแต่ละครั้ง (ยกเว้นการจ่ายเงินงวดครั้งสุดท้าย)
จะจ่ายเมื่อได้รับหนังสือสัญญาค้ำประกัน การคืนเงินจากธนาคารที่มีชื่อเสียง
ในจำนวนเงินที่เท่ากับเงินที่ได้จ่ายไปเพื่อเป็นการประกันการคืนเงินงวดในกรณีที่มีการ ส่งมอบเรือล่าช้า

3.4 แผนการปรับปรุงกองเรือสำหรับอนาคต:

ในรายงานสำหรับปีที่ผ่านมา บริษัทฯ
ได้กล่าวถึงการวางแผนระยะสั้น/ระยะกลางสำหรับการซื้อ เรือมือสอง หรือซื้อสัญญาเรือสั่งต่อใหม่
ซึ่งบริษัทฯ เฝ้ารอโอกาสสำหรับการจัดหาเรือใหม่และมีราคาที่เหมาะสม
ซึ่งโอกาสดีนี้ ได้เข้ามาในช่วงครึ่งหลังของปี 2554 เมื่อบริษัทฯ
ได้รับข้อเสนอการขายเรือใหม่ในราคาที่น่าสนใจ ดังนั้น บริษัทฯ (โดยผ่านบริษัทย่อย)
ได้ซื้อเรือในปี 2554 โดยมีรายละเอียดดังนี้

[]

4. คำนิยาม

การวิเคราะห์รายงานทางการเงินในรายงานคำอธิบายและการวิเคราะห์ของผู้บริหารนี้
ได้ใช้ข้อมูลจากงบการเงินรวม ของบริษัทฯ
ซึ่งจัดทำขึ้นตามหลักการบัญชีไทยที่รับรองทั่วไปในประเทศไทย
และงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐ คำนิยามต่างๆ
ที่เกี่ยวกับคำทางการเงินและการดำเนินงาน ดังนี้

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา (Opex) -
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ คำนวณโดยถือว่ามี 365 วันทำการในรอบปี
ซึ่งไม่รวมค่าเสื่อมราคาแต่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชีตามนโยบายทางการบัญชี
(กรุณาดูรายละเอียดเพิ่มเติมในหมายเหตุประกอบงบการเงินข้อ 6.6)
ซึ่งรวมอยู่ในส่วนของค่าเสื่อมราคาในงบการเงินของบริษัทฯ
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นต้นทุนที่ต้องเกิดขึ้น ได้แก่ ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับลูกเรือค่าซ่อมแซม
ค่าประกันภัย ค่าน้ำมัน ต้นทุนการจัดการ และค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ - ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในงบการเงินหมายถึง
ต้นทุนในการเดินเรือซึ่งไม่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี

ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ - ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ หมายถึง
ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวกับการเดินเรือในเที่ยวนั้นๆ ได้แก่ ค่าน้ำมัน
และค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือซึ่งรวมถึงค่าธรรมเนียมท่าเรือ ค่าขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ
ค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง ค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือ
ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือแบบเป็นระยะเวลา (Time Charter) ลูกค้า (ผู้เช่าเรือ)
เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือที่เกิดขึ้น
และค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) บริษัทฯ
เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นทั้งหมด อย่างไรก็ดี เมื่อบริษัทฯ
จะรวมค่าใช้จ่ายรายเที่ยวที่อาจเกิดขึ้นนั้นในค่าระวางเรือที่บริษัทฯ จะคิดกับลูกค้า
ทำให้อัตราค่าระวางเรือที่บริษัทฯ
กำหนดขึ้นในการเช่าแบบเป็นรายเที่ยวใกล้เคียงกับการเช่าแบบเป็นระยะเวลา

ต้นทุนจากการเดินเรือรวม - ต้นทุนจากการเดินเรือรวมในงบการเงินหมายถึง
ผลรวมของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือและค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นรายเที่ยว

รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำ (TC Rate) -
ค่าเช่าค่าระวางเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำโดยถือว่ามี 350 วันในรอบปี
อัตราค่าเช่าค่าระวางเฉลี่ยต่อลำคำนวณจากการนำรายได้สุทธิ จากการเดินเรือหารด้วยจำนวนวันที่ใช้ในการเดินเรือเท่ากับ
350 วันและจำนวนเรือ

รายได้จากการเดินเรือ - รายได้จากการเดินเรือ หมายถึง
รายได้ค่าเช่าเรือและรายได้ค่าระวางเรือที่ได้รับ
ในอีกความหมายหนึ่งคือรายได้ทั้งหมดที่เกิดจากการให้เช่าเรือแบบเป็นระยะเวลาและการให้เช่าเรือแบบเป็นรายเที่ยว

รายได้จากการเดินเรือสุทธิ - รายได้จากการเดินเรือสุทธิ หมายถึง
รายได้จากการเดินเรือหักด้วยค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ

ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ - บริษัทฯ ต้องนำเรือเข้าอู่เรือแห้งเพื่อตรวจเช็ค
ซ่อมแซมและบำรุงรักษา และการปรับปรุงอื่นๆ ตามกำหนดเวลาเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนด
และกฎเกณฑ์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรม โดยปกติบริษัทฯ
จะนำเรือเข้าอู่แห้งเพื่อตรวจเช็คทุกๆ
สองปีครึ่งและห้าปีสำหรับการสำรวจเรือขั้นต้นและสำรวจเรือพิเศษตามลำดับ บริษัทฯ
บันทึกต้นทุนที่เกิดขึ้นเป็นค่าใช้จ่ายรอตัดบัญชี และตัดจำหน่ายเป็นค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมเรือตัดบัญชี
(Dry-Docking Cost) ภายในระยะเวลาสองปีจากการสำรวจเรือขั้นต้น
และเป็นค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือตัดบัญชีภายในระยะเวลาสี่ปีสำหรับค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือพิเศษ
จำนวนเงินที่ตัดบัญชีของค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม และสำรวจเรือรวมอยู่ในค่าเสื่อมราคา
แต่ไม่ได้รวมอยู่ในต้นทุนการเดินเรือที่แสดงในงบการเงิน อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ได้รวมค่าซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี ในการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ย (Opex)
เพื่อเป็นการครบถ้วนสำหรับค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

ค่าเสื่อมราคา - ส่วนประกอบหลักในรายการค่าเสื่อมราคาในงบการเงิน ได้แก่
ค่าเสื่อมราคาที่เกิดจากเรือ
ซึ่งรวมถึงต้นทุนค่าซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชีดังที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น

วันหยุดการเดินเรือ - วันหยุดการเดินเรือ หมายถึง วันที่ไม่มีการเดินเรือ
เนื่องจากเหตุผลทางด้านเทคนิค และอาจหมายถึงเรืออยู่ในระหว่างการซ่อมแซมเรือที่อู่แห้ง
หรือที่กลางทะเล หรือที่ท่าเรือ หรือในกรณีเรือเสีย

กำไรขั้นต้น - หมายถึง รายได้จากการเดินเรือหักด้วยต้นทุนจากการเดินเรือ

อัตรากำไรขั้นต้น - เกิดจากกำไรขั้นต้นหารด้วยรายได้จากการเดินเรือ แสดงค่าเป็นร้อยละ

ค่าใช้จ่ายในการบริหาร - ค่าใช้จ่ายในการบริหาร หมายถึง เงินเดือนสำหรับพนักงานสำนักงาน
ค่าเช่าสำนักงาน ค่าธรรมเนียมวิชาชีพ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการบริหารงาน
ค่าใช้จ่ายในการบริหารยังรวมถึงค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับพนักงานทางด้านเทคนิคที่ทำหน้าที่จัดการเดินเรือด้วย
อย่างไรก็ตามสำหรับการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำเรือ (Opex) บริษัทฯ
ได้พิจารณาค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องของค่าใช้จ่ายในการบริหารคือ ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการ
ไปรวมคำนวณในค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

5. วงเงินสินเชื่อ/เงินกู้

5.1 วงเงินสินเชื่อสำหรับจัดซื้อเรือมือสองจาก BTMU และธนาคารอื่น 3 แห่ง

เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2553 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันจำนวน 250
ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา กับ ธนาคารแห่งโตเกียว-มิตซูบิชิ ยูเอฟเจ จำกัด
ธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน) ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน)
ธนาคารเพื่อการส่งออก และนำเข้าแห่งประเทศไทย และธนาคารธนชาต (ทั้งหมดคือ
ผู้จัดหาวงเงินและเป็นผู้ให้กู้) เพื่อบริษัทฯ ใช้เงินกู้นี้ในการซื้อเรือมือสองเพิ่มเติม

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2554 บริษัทฯ
ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขและเปลี่ยนแปลงวงเงินสินเชื่อมีหลักประกัน ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงดังนี้

(ก) ขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของวงเงินสินเชื่อ ไปจนถึงวันที่ 30 มิถุนายน 2555

(ข) ยกเลิกธนาคารเพื่อการส่งออก และนำเข้าแห่งประเทศไทยจากผู้ให้กู้
และลดวงเงินสินเชื่อรวมเหลือ 200 ล้านเหรียญสหรัฐ

  เงื่อนไขหลักหลังจากที่ได้แก้ไขแล้วของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

[]

[]

[]

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 บริษัทฯ ยังไม่มีการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อนี้

5.2 วงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือมือสองจากธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน)
และธนาคารอื่นในประเทศอีก 2 ธนาคาร (KTB และเจ้าหนี้เงินกู้)

ตั้งแต่ปี 2551 บริษัทฯ มีวงเงินสินเชื่อ 300 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา กับ 3
ธนาคารในประเทศสำหรับซื้อเรือมือสอง ซึ่งวงเงินสินเชื่อดังกล่าวจะสิ้นสุดสัญญาวันที่ 18 มกราคม
2552 เนื่องจากผลกระทบจากวิกฤตการณ์ทางการเงินโลก
ผู้ให้กู้ไม่สามารถขยายระยะเวลาเบิกวงเงินกู้ในสกุลเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาได้ในช่วงต้นปี 2552
จึงได้เปลี่ยนเป็นวงเงินกู้สกุลเงินบาท โดยมีระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้ภายในวันที่ 18 มกราคม
2553 อย่างไรก็ตามเมื่อคำนึงถึงความเสี่ยงที่อาจมีขึ้น บริษัทฯ
ทำสัญญาวงเงินสินเชื่อแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ(swap)จากผู้ให้กู้เดิม
สำหรับการเปลี่ยนแปลงหนี้เงินกู้สกุลเงินบาท (ณ เวลาเบิกถอนเงินกู้)
ไปเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐอเมริกา โดยการใช้ USD/THB Swap เมื่อเงินกู้ได้ถูกเบิกใช้
เงินกู้ที่เบิกถอนดังกล่าวจะถูกคำนวณในสกุลดอลลาร์สหรัฐอเมริกาทันที
ทั้งนี้เพื่อเป็นการป้องกันความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนที่อาจเกิดขึ้นจากเงินต้นของเงินกู้ดังกล่าว
โดยหนี้เงินกู้สกุลเงินไทยบาทจำนวน 1,502.35 ล้านบาทที่เบิกถอนนี้ ได้นำไปใช้ในการซื้อเรือ 2
ลำในปี 2553 และถูกแปลงสภาพ โดยการ swap เป็นหนี้เงินกู้สกุลเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐทันที
ซึ่งมีตารางการชำระคืนตรงกับเงินกู้สกุลไทยบาท อย่างไรก็ตาม ดอกเบี้ยที่เกิดจากเงินกู้ดังกล่าว
ยังคงต้องชำระเป็นเงินสกุลไทยบาท และบริษัทฯ ยังคงมีความเสี่ยงนี้ ซึ่งบริษัทฯ
อยู่ในช่วงการดำเนินการเพื่อแปลงสกุลเงินของดอกเบี้ย
ทั้งนี้รวมถึงดอกเบี้ยในอนาคตที่จะต้องจ่ายเป็นสกุลเงินไทยบาทเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ

เมื่อวันที่ 31 มกราคม 2554 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขวงเงินสินเชื่อมีหลักประกัน
โดยมีรายละเอียด ดังนี้ (i) เปลี่ยนวงเงินที่ยังไม่ได้เบิกใช้ของส่วน A (Tranche A) ณ
วันสิ้นสุดระยะเวลาเบิกเงินกู้ส่วน A เป็นวงเงินกู้สกุลเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาจำนวน 200
ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ โดยจะเรียกเงินกู้ส่วนนี้ว่า ส่วน C (Tranche C) (ii)
ขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของส่วน C ไปจนถึงวันที่ 29 ธันวาคม 2554 (iii)
ขยายขอบเขตการป้องกันความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยน
เพื่อให้ครอบคลุมการเปลี่ยนอัตราดอกเบี้ยของสัญญาแลกเปลี่ยนเงินตรา (swaps)
และขยายระยะเวลาของวงเงินการป้องกันความเสี่ยง

  เงื่อนไขหลัก (หลังจากได้แก้ไขแล้ว) ของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

[]

[]

[]

[]

[]

[]

ในระหว่างปี 2554 บริษัทฯ ได้เบิกใช้วงเงินสินเชื่อนี้ จำนวน 92 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
สำหรับซื้อเรือจำนวน 4 ลำ ซึ่งบริษัทฯ รับมอบเรือดังกล่าวในปี 2554 จำนวน 3 ลำ
และจะรับมอบเรืออีก 1 ลำในเดือนมกราคม 2555

วงเงินกู้นี้สามารถเบิกถอนได้จนถึงวันที่ 29 ธันวาคม 2554 อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
อยู่ระหว่างเจรจากับผู้ให้กู้สำหรับการขยายระยะเวลาสำหรับวงเงินสินเชื่อคงเหลือ จำนวน 50
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา หลังจากที่ได้ยกเลิกวงเงิน สินเชื่อที่ไม่ได้เบิกใช้จำนวน 58
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งบริษัทฯ
คาดว่าจะได้รับการอนุมัติรายการสินเชื่อดังกล่าว ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2555

5.3 วงเงินสินเชื่อสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่จากธนาคารดีเอ็นบี นอร์ แบงก์ เอเอสเอ
สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch) ธนาคารกสิกรไทย
และธนาคารต่างประเทศอื่นๆ (วงเงินสินเชื่อสำหรับเรือต่อใหม่)

เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2551 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อที่มีหลักประกันระยะยาว
ใช้สำหรับเรือที่สั่งต่อใหม่จากอู่ต่อเรือ ABG จำนวน 398,400,000 เหรียญสหรัฐอเมริกา
กับธนาคารดีเอ็นบี นอร์ แบงก์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA,
Singapore Branch) ธนาคารกสิกรไทย และธนาคารต่างประเทศอื่นๆ
สำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 15 ลำ (เรือขนสินค้าเทกองขนาดแฮนดี้ไซส์จำนวน 9 ลำ
โดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก 32,000 เดทเวทตัน
และเรือขนส่งสินค้าเทกองขนาดซุปราแมกซ์จำนวน 6 ลำโดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก 54,000
เดทเวทตัน ) จากจำนวนเรือสั่งต่อใหม่ทั้งสิ้น 18 ลำ

  เงื่อนไขหลักของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

[]

[]

[]

[]

[]

[]

ในระหว่างปี 2554 บริษัทฯ ชำระคืนเงินต้นก่อนกำหนด และยกเลิกวงเงินสินเชื่อ
ในส่วนการแปลงหนี้ใหม่ ในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ และเรือที่รับมอบแล้ว (เรือหมายเลข 331)
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.1 ดังนี้

[]

ดังนั้น วงเงินสินเชื่อ จำนวนเงินที่เบิกใช้ และจำนวนเงินกู้คงเหลือสำหรับเรือแต่ละลำ ณ วันที่ 31
ธันวาคม 2554 (หลังการชำระคืนก่อนกำหนด/การชำระเงินล่วงหน้า) มีดังต่อไปนี้

[]

5.4 วงเงินสินเชื่อใหม่จำนวน 22.80 ล้านเหรียญสหรัฐ จาก NIBC BANK LTD.
ประเทศสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2553 บริษัท ABC One Pte. Ltd.
ซึ่งเป็นหนึ่งในสามบริษัทย่อยที่ได้จัดตั้งขึ้นภายใต้ กฏหมายของประเทศสิงคโปร์ (“บริษัทย่อย”)
ของบริษัท Associated Bulk Carriers Pte.Ltd. ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุน (“บริษัทร่วมทุน”)
ที่บริษัทฯ ถือหุ้น ร้อยละ 50 ได้เข้าทำสัญญาเงินกู้มีหลักประกันจำนวน 22.80
ล้านเหรียญสหรัฐ จากธนาคาร NIBC BANK LTD. ประเทศสิงคโปร์
เพื่อใช้ในการสั่งต่อเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวนร้อยละ 80 ของราคาสัญญาสั่งต่อเรือ
ที่บริษัทย่อยได้สั่งต่อเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2553 ตามรายละเอียดที่ได้กล่าวไว้

สรุปสาระสำคัญของเงื่อนไขและข้อสัญญาหลักของเงินกู้มีหลักประกันจำนวน 22.80 ล้านเหรียญสหรัฐ

[]

[]

[]

  ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 ผู้กู้ได้เบิกใช้วงเงินสินเชื่อดังกล่าวจำนวน 11.40
  ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

5.5 วงเงินสินเชื่อใหม่จำนวน 84.96 ล้านเหรียญสหรัฐ จาก ING Bank N.V.
สาขาประเทศสิงคโปร์ and DnB NOR Bank ASA สาขาประเทศสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2554 บริษัทย่อยซึ่งจัดตั้งในประเทศสิงคโปร์เพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ (SPCs)
4 บริษัท ได้แก่ บริษัท พรีเชียส คอมฟอร์ทส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู6 พีทีอี
ลิมิเตด) บริษัท พรีเชียส สปาร์คส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู7 พีทีอี ลิมิเตด)
บริษัท พรีเชียส วิชั่นส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู8 พีทีอี ลิมิเตด) และ บริษัท
พรีเชียส บริดจส์ พีทีอี ลิมิเตด (เดิมชื่อ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู9 พีทีอี ลิมิเตด)
ได้ลงนามในสัญญาเงินกู้จำนวนเงิน 84.96 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา กับธนาคาร ING Bank
N.V., สาขาประเทศสิงคโปร์ (“ING”) และธนาคาร DnB NOR Bank ASA,
สาขาประเทศสิงคโปร์ (“DnB NOR”) สำหรับใช้ชำระในวงเงินสูงสุดไม่เกิน ร้อยละ 80
ของต้นทุนรวมของการได้มาของเรือสั่งต่อใหม่ ประเภทซุปราแมกซ์ ขนาดระวางบรรทุก 57,000
เดทเวตตัน จำนวน 4 ลำ ซึ่งบริษัท SPCs ได้สั่งต่อเรือในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน

  สรุปข้อสัญญาและเงื่อนไขของสัญญาเงินกู้

[]

[]

[]

[]

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 บริษัทฯ ยังไม่ได้เบิกใช้วงเงินสินเชื่อนี้

6. รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

[]

ในระหว่างปี 2554 รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำอยู่ที่ 11,265 เหรียญสหรัฐอเมริกา
ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยอยู่ที่ 4,613 เหรียญสหรัฐอเมริกา

ตลาดค่าระวางเรือมีการปรับตัวลดลงในช่วงต้นปี 2554 และได้ปรับเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจนถึงวันที่ 14
ตุลาคม 2554 หลังจากนั้นตลาดค่าระวางเรือได้ลดลงอย่างต่อเนื่องจนมาถึงเมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์
2555 ค่าระวางเรือได้มาแตะที่จุดต่ำสุดในรอบ 3 ทศวรรษ อยู่ที่ 647 จุด
ดัชนีค่าระวางเรือเฉลี่ยสำหรับปี 2554 เท่ากับ 1,549 จุด
เมื่อเปรียบเทียบกับดัชนีค่าระวางเรือเฉลี่ยในระหว่างปี 2553 เท่ากับ 2,758 จุด
อย่างไรก็ตามบริษัทฯ มีรายได้ค่าระวางเรือต่อวันต่อลำเฉลี่ยที่ 11,265 เหรียญสหรัฐอเมริกา
ซึ่งลดลงร้อยละ 8 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553
เนื่องจากสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่ทำไว้สำหรับบางลำได้สิ้นสุดลงในระหว่างปี 2554
จึงได้ทำสัญญาเช่าเรือใหม่ในอัตรา ณ
ปัจจุบันซึ่งเป็นอัตราที่ต่ำกว่าสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่เคยลงนามไว้ก่อนปี 2554

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำของบริษัทฯ ลดลงจาก 4,725 เหรียญสหรัฐอเมริกา
(รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือต่อวันจำนวน 875 เหรียญสหรัฐอเมริกา) ในปี 2553
เป็น 4,613 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554
(รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือต่อวันจำนวน 690 เหรียญสหรัฐอเมริกา)
ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
(คำนวณโดยไม่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือซึ่งไม่ได้รายงานในค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ย)
รายละเอียดตามตารางข้างล่างนี้

ตารางการเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำของบริษัทฯ กับค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
(จัดทำโดย Moore Stephens & Co.)

[]

เหตุผลหลักที่ทำให้ต้นทุนการเดินเรือเฉลี่ย ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อนมีดังนี้

-   ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการสำหรับปี 2554 ที่เป็นต้นทุน “คงที่” นั้น ไม่เพิ่มขึ้น
    เนื่องจากการควบคุมต้นทุน และเมื่อเฉลี่ยต่อลำเรือแล้วมีจำนวนลดลงในปี 2554
    เนื่องจากจำนวนกองเรือของบริษัทฯ ที่มีเพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553
    ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการที่เป็นต้นทุน ”ผันแปร” นั้น
    ขึ้นอยู่กับค่าตอบแทนที่จ่ายให้กับพนักงานทางด้านเทคนิค
    ซึ่งในปีนี้ค่าใช้จ่ายดังกล่าวมีจำนวนลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553
    เนื่องจากการลดลงในกำไรของบริษัทฯ

-   ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือมีจำนวนลดลง
    เนื่องจากอายุของกองเรือโดยเฉลี่ยลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553

7. ผลการดำเนินงานทางการเงินจากงบการเงินสกุลเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
(สกุลเงินหลักที่ใช้ในการดำเนินงาน)

เนื่องจากบริษัทฯ ถือปฏิบัติตามมาตรฐานการบัญชีฉบับที่ 21 ก่อนถึงกำหนดบังคับใช้
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหมายเหตุ ประกอบงบการเงินข้อที่ 3 ในงบการเงิน
ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงนโยบายการบัญชี
ซึ่งกำหนดให้ต้องปรับย้อนหลังงบการเงินงวดก่อนที่นำมาแสดงเปรียบเทียบเสมือนว่า บริษัทฯ
ได้จัดทำงบการเงินด้วยสกุลเงินหลักที่ใช้ในการดำเนินงาน (สกุลเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา)
มาโดยตลอด ดังนั้นบริษัทฯ จึงได้ปรับย้อนหลังงบการเงินสำหรับปี 2553
เพื่อนำมาเปรียบเทียบกับงบการเงินปี 2554 ซึ่งได้แสดงในหมายเหตุประกอบงบการเงินที่ 42
ในงบการเงินที่ตรวจสอบแล้ว

ตารางที่จะแสดงต่อไปนี้ได้สรุปผลการดำเนินงานของบริษัทฯ สำหรับ 2 ปีที่ผ่านมา
ซึ่งตัวเลขที่แสดงนั้นได้นำมาจาก งบการเงินแสดงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา(สกุลเงินหลักที่ใช้ในการดำเนินงาน)
ตามหมายเหตุประกอบ งบการเงิน ข้อ 42 ในงบการเงินที่ตรวจสอบแล้ว

[]

7.1 รายได้และผลกำไร

รายได้รวมเพิ่มขึ้นจาก 106.93 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
(รวมรายการกำไรจากการขายเรือจำนวน 13.37 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา) ในปี 2553 เป็น
112.19 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (รวมรายการกำไรจากการแปลงหนี้ใหม่ (Novated)
ของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 10.52 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา) ในปี 2554
รายได้จากการเดินเรือสุทธิลดลงจาก 91.40 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553 เป็น 85.58
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554
ซึ่งสาเหตุหลักเกิดจากการลดลงของรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (TC Rate) ในปี
2554 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553 การที่รายได้เฉลี่ยต่อวันลดลงนั้น
มีสาเหตุมาจากเรือบางลำมีสัญญาเช่าเรือสิ้นสุดในระหว่างปี
และได้ทำสัญญาใหม่ในอัตราที่ต่ำกว่าสัญญาเช่าเรือที่เคยทำมาในอดีต รายได้ของบริษัทฯ
มาจากจำนวนเรือเฉลี่ย 22 ลำ ในระหว่างปี 2554 เมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนเรือเฉลี่ย 21
ลำในปี 2553 ทำให้กระแสเงินสดจากการดำเนินงานหรือกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้
ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA) ได้ลดลงจาก 47.22 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี
2553 เป็น 41.42 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554 สำหรับรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำ (TC
Rate) ลดลงจาก 12,304 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553 เป็น 11,265
เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554 ในขณะเดียวกันต้นทุนการเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวันต่อลำลดลงจาก
4,725 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553 เป็น 4,613 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554
เนื่องจากรายได้จากการเดินเรือสุทธิลดลงดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ทำให้กำไรขั้นต้นในปี 2554
ปรับตัวลดลงจากปี 2553

ต้นทุนการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำลดลง และยังคงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
ดังรายละเอียดที่กล่าวไว้ในหัวข้อ 6 เรื่อง “รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ”

ค่าเสื่อมราคา (ไม่รวมค่าเสื่อมราคาของค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ) เพิ่มขึ้นจาก
13.89 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553 เป็น 14.90 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554
เนื่องจากจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้น ในระหว่างปี 2554 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553 นั่นคือ เรือ 4 ลำ
(เรือสั่งต่อใหม่หมายเลข 331 และเรืออื่นอีกจำนวน 3 ลำ) ซึ่งบริษัทฯ ได้มาในปี 2554

ค่าใช้จ่ายทางการเงินเพิ่มขึ้นจาก 9.41 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553 เป็น 14.35
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554
เนื่องจากดอกเบี้ยที่เกิดจาการเบิกถอนวงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือใหม่จำนวน 4 ลำในปี 2554
ค่าใช้จ่ายในการขยายวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันในปี 2554
ค่าธรรมเนียมในการรักษาวงเงินกู้มีหลักประกันของบริษัทฯ ในระหว่างปี 2554
และค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่าย (จากการจ่ายคืนเงินกู้ล่วงหน้าและยกเลิกวงเงินกู้)
ทั้งนี้ดอกเบี้ยที่เกิดจากการเบิกถอนวงเงินกู้สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ บันทึกเป็นต้นทุนของสินทรัพย์

เนื่องจากการอ่อนค่าของสกุลเงินบาทเมื่อเทียบกับสกุลเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา อัตราแลกเปลี่ยน ณ
สิ้นปี 2554 สูงขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
เป็นผลให้การแปลงสินทรัพย์หมุนเวียนสุทธิจากเงินบาทเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาที่อัตราแลกเปลี่ยนที่สูงกว่า
ทำให้เกิดรายการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 0.17 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554

รายได้จากการเดินเรือสุทธิที่ลดลง ทำให้กำไรจากการดำเนินงานลดลงเท่ากับ 12.17
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เมื่อเปรียบเทียบกับ 23.92 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553

ภาษีเงินได้นิติบุคคลลดลงจาก 2.54 ล้านเหรียญ ในปี 2553
ซึ่งมาจากรายการกำไรจากการขายเรือ เป็น 0.12 ล้านเหรียญในปี 2554
ซึ่งไม่มีภาษีที่เกิดจากรายการดังกล่าว

ทำให้กำไรสุทธิของบริษัทฯ ลดลงจาก 35.52 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2553 เป็น 23.64
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2554

7.2 สินทรัพย์ หนี้สินและส่วนของผู้ถือหุ้น

เงินลงทุน

ตารางข้างล่างนี้เป็นการสรุปสถานภาพการลงทุนทั้งหมดในโครงการร่วมทุนในต่างประเทศ
ในงบการเงิน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 (ตัวเลขเป็นเหรียญสหรัฐอเมริกา)

[]

ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯ ได้ลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท บทด จำกัด
ซึ่งจดทะเบียนในประเทศไทยจำนวน 2,026,086 หุ้น มูลค่าตราไว้หุ้นละ 10 บาท บริษัทฯ
ชำระค่าหุ้นแล้วหุ้นละ 5 บาท เป็นจำนวนเงิน 0.26 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2554 บริษัทฯ
ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมในบริษัท บทด จำกัด ในระหว่างปี 2554 บริษัทฯ ได้รับเงินปันผล จำนวน
0.02 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

สินทรัพย์หมุนเวียน

สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 เพิ่มขึ้นจำนวน 45.79
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553 เนื่องจาก
การเพิ่มขึ้นของเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือเดินทะเลรับคืน จำนวน 41.88 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
สำหรับเรือหมายเลข 333 และ 315 จากการแปลงหนี้ใหม่ของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในเดือนธันวาคม
2554 และเดือนมกราคม 2555 ตามลำดับ การเพิ่มขึ้นของรายการลูกหนี้การค้าและน้ำมันเชื้อเพลิง
ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญทั้งหมดเพิ่มขึ้นจำนวน 2.82 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของการให้บริการเช่าเรือเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
ในระหว่างปีเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน โดยธรรมเนียมปฏิบัติทั่วไปในธุรกิจการขนส่งสินค้าทางทะเล
บริษัทฯ จะเรียกเก็บค่าระวางเรือจากลูกค้าล่วงหน้า (จำนวนร้อยละ 95
ของค่าระวางในกรณีที่เป็นการให้บริการเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
และจะเรียกเก็บค่าเช่าจากลูกค้าล่วงหน้าทุก 15 วัน ในกรณีที่เป็นการให้เช่าเป็นระยะเวลา
(Time Charter)) จึงไม่มีปัญหาใดๆ จากการติดตามหนี้
ดังนั้นยอดลูกหนี้จึงเป็นเงินที่จะได้รับจากตัวแทน ผู้เช่าเรือ
และรายได้ ค้างรับตามจำนวนเปอร์เซ็นต์ของการให้บริการที่จบสิ้นแล้ว น้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นจาก
0.19 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เป็นจำนวน 2.18 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
เนื่องจากการเก็บน้ำมันสำหรับการให้บริการเช่าเรือเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
มีจำนวนมากขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

สินทรัพย์ถาวร

มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจากปีก่อน เนื่องจากการรับมอบเรือหมายเลข 331
(อนัญญา นารี) จากอู่ต่อเรือ ABG และการซื้อเรือมือสองจำนวน 4 ลำ (รับมอบเรือแล้วในปี
2554 จำนวน 3 ลำและจะรับมอบอีก 1 ลำในเดือนมกราคม 2555) ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554
บริษัทฯ มีกำลังกองเรือทั้งสิ้นจำนวน 25 ลำ
ซึ่งรายละเอียดได้แสดงไว้ภายใต้หัวข้อกำลังกองเรือในรายงานนี้

รายละเอียดของการซื้อเรือในปี 2554 ได้แสดงไว้ในหัวข้อที่ 3.4

เงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ
สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ขนาดแฮนดี้ไซส์จำนวน 12 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดทเวทตัน
และบริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 6 ฉบับ สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ขนาดซุปราแมกซ์
จำนวน 6 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 54,000 เดทเวทตัน กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
ในระหว่างปี 2550 ถึงปี 2551 ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 บริษัทฯ
ได้จำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 3 ฉบับ สำหรับเรือขนาด แฮนดี้ ไซส์ 2 ลำ
และเรือขนาดซุปราแมกซ์ 1 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.1 บริษัทบันทึกเงินงวดที่จ่ายไป
ค่าใช้จ่ายในการ สำรวจเรือ และดอกเบี้ยจ่ายเป็นต้นทุนของสินทรัพย์จำนวน 183.49
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้นในหัวข้อที่ 3.1 นอกจากนี้บริษัทฯ
ได้บันทึกการจ่ายเงินงวด ค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือและดอกเบี้ยจ่ายเป็นต้นทุนของสินทรัพย์จำนวน
14.38 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (ร้อยละ 50 ของหุ้นสามัญในบริษัทร่วมทุน)
สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือจำนวน 3 สัญญา เพื่อสั่งต่อเรือสำหรับขนส่งซีเมนต์จำนวน 3 ลำ
ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้นในหัวข้อที่ 3.2

บริษัทฯ ได้บันทึกรายการชำระค่าซื้อหุ้น จากการซื้อหุ้นสามัญของ 4
บริษัทที่จัดตั้งขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เฉพาะ ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้นในหัวข้อที่ 3.3
และการจ่ายเงินงวด จำนวนเงิน 51.38 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เป็นต้นทุนของสินทรัพย์
สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 4 สัญญา สำหรับเรือขนาดซุปราแมกซ์ จำนวน 4 ลำ (ขนาด
57,000 เดทเวทตัน) ซึ่งสร้างในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน

บริษัทฯ จัดประเภทรายการเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือ จำนวนเงิน 41.88
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา สำหรับเรือ หมายเลข 333 และ 315
มาเป็นรายการในสินทรัพย์หมุนเวียนจากการทำสัญญาแปลงหนี้ใหม่ (Novated)
ของสัญญาสั่งต่อเรือ ทั้ง 2 ฉบับซึ่งได้ลงนามในเดือนธันวาคม 2554 และเดือนมกราคม 2555
ตามลำดับ ทำให้รายการเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้าง ต่อเรือ - ส่วนที่จะได้รับคืนภายใน 1
ปีมีจำนวนเท่ากับ 207.37 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือรวม ณ
วันที่ 31 ธันวาคม 2554 เป็นจำนวนเงิน 249.25
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาซึ่งแสดงอยู่ในรายการสินทรัพย์ ไม่หมุนเวียน

หนี้สินรวม

ณ วันสิ้นปี 2554 บริษัทฯ มีเงินกู้ที่มีหลักประกันสุทธิจากส่วนที่ถึงกำหนดชำระภายในหนึ่งปี จำนวน
199.04 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา โดยมียอดเงินกู้ที่มีหลักประกันคงเหลือ 221.71
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งรวมสัญญาสินเชื่อสำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 87.79
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ตามที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น ที่จ่ายให้กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
ในการจ่ายเงินค่าต่อเรืองวดที่สอง งวดที่สามและงวดที่สี่ สำหรับเรือ 8 ลำ
ตามที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 5.3 บริษัทฯ เบิกถอนเงินกู้จำนวน 1,502.35 ล้านบาท
สำหรับซื้อเรือมือสองจำนวน 2 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 5.2 โดยบริษัทฯ ได้ทำรายการ
swap จากเงินบาทจำนวน 1,502.35 ล้านบาท เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเท่ากับ 45.90
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ตามวงเงินสินเชื่อแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ
ซึ่งได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 5.2 ณ วันสิ้นปี 2554 เงินกู้ดังกล่าว คงเหลือ 42.28
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในระหว่างปี 2554 บริษัทฯ
เบิกถอนเงินจากวงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือมือสอง จำนวน 92 ล้านเหรียญสหรัฐ
สำหรับซื้อเรือจำนวน 4 ลำ ซึ่งรับมอบแล้วในปี 2554 จำนวน 3 ลำ และจะรับมอบอีก 1
ลำในเดือนมกราคม 2555 ณ วันสิ้นปี 2554 เงินกู้ดังกล่าว คงเหลือ 89.91 ล้านเหรียญสหรัฐ
และบริษัทฯ ยังได้เบิกเงินกู้เป็น จำนวน 11.40 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (ลงทุนร้อยละ 50
ในบริษัทร่วมทุนเป็นจำนวนเงิน 5.70 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา) จากธนาคาร NIBC
จากวงเงินสินเชื่อเพื่อเรือสั่งต่อใหม่ สำหรับจ่ายอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
สำหรับค่าต่อเรืองวดที่สองและสามของเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1 ลำ
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.2 ค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่าย จำนวน 3.97
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
แสดงหักจากวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันตามสัดส่วนเมื่อมีการเบิกถอนจากวงเงินทั้งหมด

หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจาก 177.44 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553 เป็น 237.82
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2554

ส่วนของผู้ถือหุ้น

บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 23.64 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในระหว่างปี เงินปันผลจ่ายระหว่างปี
2554 จำนวน 21.14 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (0.62 บาทต่อหุ้น
รวมเงินปันผลจ่ายครั้งสุดท้ายของปี 2553)
และการลดลงสุทธิในผลสะสมจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายการบัญชีเกี่ยวกับผลประโยชน์ของพนักงาน
การจัดสรรสำรองเพื่อกิจกรรมความรับผิดชอบต่อสังคม และองค์ประกอบอื่นของส่วนของผู้ถือหุ้น
และการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยจำนวน 2.55 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ทำให้มีส่วนของผู้ถือหุ้น มีจำนวน 484.57 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งลดลงเล็กน้อยจำนวน 0.05
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
ผลจากการลดลงเพียงเล็กน้อยในส่วนของผู้ถือหุ้นที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น
ทำให้มูลค่าสุทธิตามบัญชีต่อหุ้น ณ สิ้นปี 2554 และ2553 ใกล้เท่าเดิมที่ 0.47
เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อหุ้น

7.3 ความสามารถในการก่อหนี้ (Leverage) สภาพคล่อง (Liquidity)
และความสามารถในการชำระหนี้ (Coverage)

กำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA)
ยังคงอยู่ในระดับที่เหมาะสม ในระหว่างปี 2554 และบริษัทฯ มีเงินกู้ที่มีหลักประกัน ณ สิ้นปี 2554
จำนวน 221.71 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
(รวมสินเชื่อที่ใช้ก่อนรับเรือที่จ่ายไปสำหรับเงินค่าต่อเรือใหม่จ่ายล่วงหน้า) อัตราส่วนการก่อหนี้
Leverage Ratio ยังคงแข็งแกร่ง ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 ระดับหนี้สินของบริษัทฯ
(รวมสินเชื่อที่ใช้ก่อนรับเรือ สำหรับเงินค่าต่อเรือใหม่จ่ายล่วงหน้า) อยู่ที่ 5.35
เท่าของกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA)
และอัตราส่วนดังกล่าวจะเท่ากับ 3.10 เท่า
หากไม่รวมสินเชื่อที่ใช้ก่อนรับเรือสำหรับเงินค่าต่อเรือใหม่จ่ายล่วงหน้าและเรือมือสองจำนวนหนึ่งลำ
ภาพรวม หนี้สินของบริษัทฯ (อัตราส่วนหนี้สินรวมต่อสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ) เพิ่มขึ้นเป็น 0.49 เท่า
ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 จาก 0.37 เท่า ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินกู้ที่มีหลักประกันตามที่ได้อธิบายไว้ในตอนต้น

ความสามารถในการชำระหนี้ (debt service cover) ของบริษัทฯ สำหรับปี 2554 อยู่ที่ 1.88
เท่า อัตราส่วนของกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี
(EBITDA) ต่อดอกเบี้ยจ่าย ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 อยู่ที่ 2.89 เท่า
อัตราส่วนดังกล่าวจะเท่ากับ 11.26 เท่า ถ้าบริษัทฯ คำนวณเพียงดอกเบี้ยจ่ายสำหรับเงินกู้ต่างๆ
และ ไม่รวมค่าใช้จ่ายทางการเงินทั้งหมด เช่น ค่าใช้จ่ายในการจัดเตรียมเงินกู้
และค่าธรรมเนียมสำหรับขอขยายวงเงินสินเชื่อต่างๆ
อัตราส่วนทั้งสองนี้แสดงให้เห็นถึงความสามารถอันแข็งแกร่งของบริษัทฯ ต่อการชำระหนี้สินที่มีอยู่
หรือความสามารถในการจัดหาเงินกู้เพื่อนำมาปรับเปลี่ยนกำลังกองเรือของบริษัทฯ

8. การวิเคราะห์งบการเงินรวมเงินบาทที่ตรวจสอบแล้ว

เนื่องจากบริษัทฯ ถือปฏิบัติตามมาตรฐานการบัญชีฉบับที่ 21 ก่อนถึงกำหนดบังคับใช้
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหมายเหตุประกอบงบการเงินข้อที่ 3 ในงบการเงิน
ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงนโยบายการบัญชี
ซึ่งกำหนดให้ต้องปรับย้อนหลังงบการเงินงวดก่อนที่นำมาแสดงเปรียบเทียบเสมือนว่า บริษัทฯ
ได้จัดทำงบการเงินด้วยสกุลเงินที่ใช้ในการดำเนินงาน (สกุลเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา)
มาโดยตลอด ดังนั้นบริษัทฯ จึงได้ปรับย้อนหลังงบการเงินสำหรับปี 2553
เพื่อนำมาเปรียบเทียบกับงบการเงิน ปี 2554 และได้จัดทำงบการเงินปี 2553
สำหรับสกุลเงินที่ใช้ในการนำเสนองบการเงิน (สกุลเงินบาท) โดยแปลงมูลค่าสินทรัพย์ หนี้สิน
และงบกำไรขาดทุนในสกุลเงินที่ใช้ในการดำเนินงาน โดยปฏิบัติตามมาตรฐานการบัญชีฉบับที่ 21

8.1 การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุน

รายได้จากการเดินเรือสุทธิ (สุทธิจากรายจ่ายท่าเรือและน้ำมันเชื้อเพลิง) สำหรับปี 2554
ลดลงประมาณร้อยละ 10 เมื่อเปรียบเทียบกับรายได้จากการเดินเรือสุทธิสำหรับปี 2553
โดยมีสาเหตุหลักจาก การลดลงของรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือ (TC Rate) ในปี
2554 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553
สำหรับรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำที่ลดลงนั้นมาจากความเป็นจริงที่ว่า
สัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่เคยทำไว้สำหรับเรือบางลำได้สิ้นสุดลงในระหว่างปี 2554
จึงได้ทำสัญญาให้เช่าเรือใหม่ในอัตรา ณ
ปัจจุบันซึ่งเป็นอัตราที่ต่ำกว่าสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่เคยลงนามไว้
จำนวนเรือที่ใช้ในการดำเนินงานในปี 2554 มีจำนวน 22 ลำเมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนเรือ 21
ลำในปี 2553

ในระหว่างปี 2554 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 4 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553
โดยมีสาเหตุหลักจากจำนวนเรือที่ใช้ในการดำเนินงานมีมากกว่าปีก่อนตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น
อย่างไรก็ตาม จะเห็นได้ว่าค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (Opex) ลดลง จาก 4,725
เหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2553 เป็น 4,613 เหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2554
(รวมค่าเสื่อมราคา/ค่าตัดจำหน่ายของค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ)

ในระหว่างปี 2554 ต้นทุนในการเดินเรือรวมเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 53 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
รายจ่ายท่าเรือและค่าน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น เนื่องจากการให้บริการให้เช่าเป็นรายเที่ยว
(voyage charter) เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
ต้นทุนในการเดินเรือรวมเพิ่มขึ้นมีสาเหตุหลักมาจาก
การเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือและน้ำมันเชื้อเพลิงในระหว่างปี 2554
จากการให้บริการให้เช่าเป็นรายเที่ยว (voyage charter)

กำไรขั้นต้นในปี 2554 ลดลงประมาณร้อยละ 15 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
และอัตรากำไรขั้นต้นสำหรับปีได้ลดลงด้วยจากร้อยละ 70 มาเป็นร้อยละ 57
เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของต้นทุนในการดำเนินงาน
นอกจากนี้การลดลงของรายได้จากการเดินเรือสุทธิ ทำให้รายได้รวม
(ไม่รวมรายการกำไรจากการขายเรือ) ระหว่างปี 2554 ลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อน

ค่าใช้จ่ายในการบริหารสำหรับปี 2554 ลดลงจำนวน 19.29 ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553
จากการลดลงของค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับบุคคลในส่วนการลดลงของโบนัสค้างจ่ายที่ตั้งจากกำไรสุทธิที่ลดลง

ค่าใช้จ่ายทางการเงินสำหรับปี 2554 เพิ่มขึ้นจำนวน 141.47 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553
เนื่องจาก ดอกเบี้ยจ่ายที่เกิดจากการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อสำหรับการซื้อเรือจำนวน 4
ลำในระหว่างเดือนธันวาคม 2554 นอกจาก ดอกเบี้ยจ่ายจากการซื้อเรือ 4 ลำแล้ว
ค่าใช้จ่ายทางการเงินสำหรับปี 2554 ประกอบด้วย
ค่าใช้จ่ายในการขยายวงเงินสินเชื่อ มีหลักประกันในปี 2554
ค่าธรรมเนียมการรักษาวงเงินกู้มีประกันของบริษัทฯ ที่เกิดขึ้นในระหว่างปี 2554
ค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่ายจากการยกเลิกวงเงินกู้ ซึ่งได้อธิบายไว้ข้างต้นในหัวข้อที่ 5.1
และ 5.2
ส่วนดอกเบี้ยที่เกิดจากการ เบิกถอนวงเงินกู้สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ได้บันทึกเป็นต้นทุนของสินทรัพย์

ค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา) ในปี 2554 เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
มีสาเหตุมาจากการเพิ่มขึ้นของต้นทุนในการเดินเรือรวมที่เพิ่มขึ้นตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น
ค่าเสื่อมราคาลดลงจาก 678.21 ล้านบาทในปี 2553 เป็น 646.56 ล้านบาทในปี 2554
มีสาเหตุมาจากการลดลงของค่าเสื่อมราคาจากค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือซึ่งลดลง
เนื่องจากอายุเฉลี่ยของกองเรือบริษัทฯ ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553

บริษัทฯ บันทึกขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 5.45 ล้านบาทสำหรับปี 2554 ซึ่งในปี 2553
บริษัทฯ บันทึกขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 6.52 ล้านบาท
รายการภาษีเงินได้นิติบุคคลจำนวน 82.61 ล้านบาทในปี 2553 จากกำไรจากการขายเรือ ซึ่งในปี
2554 มีรายการภาษีเงินได้นิติบุคคลจำนวน 3.64 ล้านบาท จากรายได้ดอกเบี้ยรับ

บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 718.52 ล้านบาทสำหรับปี 2554 เมื่อเปรียบเทียบกับกำไรสุทธิจำนวน
1,133.73 ล้านบาทในปี 2553

8.2 การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุนเบ็ดเสร็จ

ในงบกำไรขาดทุนเบ็ดเสร็จนั้นมีกำไรเบ็ดเสร็จอื่นสำหรับปี 2554 เท่ากับ 725.54 ล้านบาท
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553 ซึ่งแสดงรายการขาดทุนเบ็ดเสร็จอื่น จำนวน 1,551.14 ล้านบาท
โดยมีสาเหตุหลักมาจากการแข็งค่าของสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ เมื่อเปรียบเทียบกับสกุลเงินบาท
ทำให้ที่ดิน อาคาร และอุปกรณ์ และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือจากสัญญาสั่งต่อเรือ ใหม่
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3 มีมูลค่าเพิ่มขึ้นเมื่อแปลงค่าเป็นสกุลเงินบาท
ซึ่งเป็นสกุลเงินที่ใช้ในการนำเสนองบการเงิน ปี 2554 ตามที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น บริษัทฯ
มีกำไรเบ็ดเสร็จรวม 1,446.35 ล้านบาท ซึ่งในปี 2553 มีรายการขาดทุนเบ็ดเสร็จ รวม
407.52 บาท

8.3 การวิเคราะห์งบแสดงฐานะการเงิน

สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 เพิ่มขึ้นจำนวน 1,673.25
ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือเดินทะเลรับคืน จำนวน 1,327.30 ล้านบาท
สำหรับเรือหมายเลข 333 และ 315 จากการแปลงหนี้ใหม่ของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในเดือนธันวาคม
2554 และเดือนมกราคม 2555 ตามลำดับ ซึ่งรายการนี้ได้จัดประเภทเป็นสินทรัพย์หมุนเวียน
ลูกหนี้การค้า และน้ำมันเชื้อเพลิง
ซึ่งเกิดจากการให้บริการเช่าเรือเป็นรายเที่ยวที่เพิ่มขึ้นในระหว่างปี 2554 เมื่อเปรียบเทียบกับปี
2553

ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสินทรัพย์หมุนเวียนเพิ่มขึ้นจำนวน 91.09
ล้านบาท และน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นจำนวน 63.22 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน บริษัทฯ
มีสภาพคล่องที่ดีอย่างต่อเนื่องเนื่องจากมีเงินสดที่มากเพียงพอ

มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจากปีก่อน เนื่องจากบริษัทฯ รับมอบเรือหมายเลข 331
(อนัญญา นารี) ตามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ และบริษัทฯ ซึ้อเรือ 4 ลำ (รับมอบแล้ว 3 ลำในปี 2554
และอีก 1 ลำจะรับมอบเรือในเดือนมกราคม 2555) ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.4 ณ วันสิ้นปี
2554 บริษัทฯ จ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน 7,899.19 ล้านบาท
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3 มูลค่าสินทรัพย์รวมของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจากการซื้อเรือจำนวน 4 ลำ
(รับมอบในปี 2554 จำนวน 3 ลำ และอีก 1 ลำ รับมอบในเดือนมกราคม 2555)
และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือ จำนวน 1,693.05 ล้านบาท
ซึ่งเป็นเงินที่เบิกถอนจากสัญญาสินเชื่อมีหลักประกันจากธนาคารจำนวน 970.29 ล้านบาท
ซึ่งเป็นที่น่าสังเกตว่า บริษัทฯ ถือปฏิบัติตามมาตรฐานการบัญชีฉบับที่ 21 (ปรับปรุง 2552) เรื่อง
“ผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ”
ซึ่งต้องแปลงมูลค่าของสินทรัพย์และหนี้สินทั้งหมด จากสกุลเงินที่ใช้ในการดำเนินงาน
(สกุลเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา)เป็นสกุลเงินที่ใช้ในการนำเสนองบการเงิน (เงินบาท)
โดยใช้อัตราแลกเปลี่ยน ณ วันสิ้นปี
และเนื่องจากการอ่อนค่าของสกุลเงินบาทต่อสกุลเงินสหรัฐอเมริกา ณ วันสิ้นปี 2554
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553 ทำให้สินทรัพย์และหนี้สินของบริษัทฯ เพิ่มขึ้น

หนี้สินหมุนเวียนเพิ่มขึ้นจำนวน 607.13 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
เนื่องจากเงินกู้ระยะยาวส่วนที่ถึงกำหนดชำระภายใน 1 ปี มีจำนวนเพิ่มขึ้น ณ สิ้นปี 2554 บริษัทฯ
มีเงินกู้ระยะยาวรวมจำนวน 7,026.37 ล้านบาท และเงินกู้ระยะยาว
(สุทธิจากส่วนที่ถึงกำหนดชำระ) จำนวน 6,307.83 ล้านบาท
โดยหลักเป็นสัญญาสินเชื่อสำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 2,782.25 ล้านบาท ที่จ่ายให้กับอู่ต่อเรือ
ABG ประเทศอินเดีย ในการจ่ายเงินงวดค่าต่อเรือ สำหรับเรือจำนวน 7 ลำ
ดังที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.1 ทั้งนี้รวมถึงเรือหมายเลข 331 (อนัญญา นารี)
ซึ่งรับมอบเรือแล้วในปี 2554 บริษัทฯ ได้เบิกเงินกู้ จำนวน 1,502.35 สำหรับการซื้อเรือมือสอง
2 ลำ ดังที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 5.2 โดย ณ วันสิ้นปีเงินกู้ดังกล่าวคงเหลือ 1,339.90 ล้านบาท
ในระหว่างปี 2554 บริษัทฯ เบิกถอนวงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือมือสอง จำนวน 2,915.59
ล้านบาท สำหรับซื้อเรือจำนวน 4 ลำ ซึ่งรับมอบแล้วในปี 2554 จำนวน 3 ลำ และอีก 1
ลำจะรับมอบในเดือนมกราคม ปี 2555 ณ วันสิ้นปี เงินกู้ดังกล่าวคงเหลือ 2,849.33 ล้านบาท
และบริษัทฯ ยังได้เบิกถอนเงินกู้จำนวน 361.28 ล้านบาท (ลงทุนร้อยละ 50
ในบริษัทร่วมทุนเป็นจำนวนเงิน 180.64 ล้านบาท) จากธนาคาร NIBC
จากวงเงินสินเชื่อเพื่อเรือสั่งต่อใหม่ สำหรับจ่าย อู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
สำหรับค่าต่อเรืองวดที่สองและสามของเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1 ลำ
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.2 ค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่าย จำนวน 125.75
ล้านเบาท แสดงหักจากวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันตามสัดส่วนเมื่อมีการเบิกถอนจากวงเงินทั้งหมด

หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจากจำนวน 5,349.92 ล้านบาทในปี 2553 เป็น 7,536.75 ล้านบาทในปี 2554
มีสาเหตุหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของเงินกู้ระยะยาว ตามที่ได้อธิบายไว้แล้วในตอนต้น

เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 718.52 ล้านบาท และกำไรขาดทุนเบ็ดเสร็จอื่นจำนวน
725.54 ล้านบาท เงินปันผลจ่ายจำนวน 644.41 ล้านบาท (0.62
บาทต่อหุ้นรวมเงินปันผลจ่ายครั้งสุดท้ายของปี 2553) ซึ่งจ่ายไปแล้วในระหว่างปี 2554
การลดลงสุทธิจำนวน 55.12
ล้านบาทของผลสะสมจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายการบัญชีเกี่ยวกับผลประโยชน์ของพนักงาน
การจัดสรรสำรองเพื่อกิจกรรมความรับผิดชอบต่อสังคม
และองค์ประกอบอื่นของส่วนของผู้ถือหุ้นและผลต่างจากการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยในระหว่างปี
ทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้น ณ ขณะนี้เป็นจำนวน 15,356.50 ล้านบาท ซึ่งเพิ่มขึ้นจำนวน 744.53
ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

8.4 การวิเคราะห์กระแสเงินสด

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจากการดำเนินงานจำนวน 1,246.35 ล้านบาท
ซึ่งลดลงประมาณร้อยละ 17 เมื่อเปรียบเทียบกับกระแสเงินสดจากการดำเนินงานของปีก่อน
เนื่องจากกำไรขั้นต้นที่ลดลงตามที่ได้อธิบายข้างต้น

หลังจากรายการปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงของเงินทุนหมุนเวียน บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจำนวน
1,050.60 ล้านบาทไว้สำหรับใช้ไปในกิจกรรมลงทุนและกิจกรรมจัดหาเงิน

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดรับจากการแปลงหนี้ใหม่ (Novation)
ของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 3 ฉบับเป็นจำนวนเงิน 2,167.57 ล้านบาท
กระแสเงินสดจ่ายสำหรับค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ เงินจ่ายซื้อเรือจำนวน 3 ลำ
และเงินจ่ายล่วงหน้าสำหรับซื้อเรือมือสอง 1 ลำที่จะรับมอบในเดือนมกราคม ปี 2555 จำนวนเงิน
2,777.63 ล้านบาท และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือจำนวน 1,693.05 ล้านบาท
(ซึ่งรวมจำนวนดอกเบี้ยจ่ายที่บันทึกเป็นต้นทุนของสินทรัพย์
จากการเบิกถอนเงินกู้ในวงเงินสินเชื่อสำหรับสั่งต่อเรือใหม่) หลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ
บริษัทฯ มีกระแสเงินสดสุทธิในกิจกรรมลงทุนจำนวน 2,274.38 ล้านบาท

ในระหว่างปี บริษัทฯ เบิกเงินกู้ที่มีหลักประกันจากธนาคารจำนวน 842.23 ล้านบาท
เพื่อเป็นการจ่ายชำระค่าจ้างต่อเรือ สำหรับเรือ 3 ลำ ให้กับอู่ต่อเรือ ABG
ดังที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3 และเบิกเงินกู้จำนวน 655.17 ล้านบาท สำหรับใช้รับเรือหมายเลข
331 (อนัญญา นารี) และเบิกเงินกู้จำนวน 2,869.73 ล้านบาท สำหรับซื้อเรือมือสอง จำนวน 4
ลำ ดังที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 3.4 บริษัทฯ ยังได้เบิกเงินกู้ (ร้อยละ 50
ของหุ้นสามัญในบริษัทร่วมทุน) เป็นจำนวน 86.40 ล้านบาท จากวงเงินสินเชื่อเพื่อเรือสั่งต่อใหม่
เพื่อจ่ายให้กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย สำหรับค่าต่อเรืองวดที่สอง
สำหรับเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.2 ดังนั้นในปี 2554
บริษัทฯ เบิกถอนเงินจากวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันทั้งสิ้นจำนวน 4,453.53 ล้านบาท ในระหว่างปี
2554 บริษัทฯ จ่ายเงินจำนวน 203.38 ล้านบาท สำหรับชำระเงินกู้ก่อนครบกำหนด และจำนวน
689.27 บาทสำหรับจ่ายค่ารับเรือหมาย เลข 331 (อนัญญา นารี) ซึ่งรับมอบในระหว่างปี
(รวมเงินที่จ่ายล่วงหน้า 34.10 ล้านบาท) และเงินจ่ายล่วงหน้าอื่น จำนวน 1,563.07 ล้านบาท
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 5.3 ดังนั้นบริษัทจ่ายคืนเงินกู้ระยะยาว
(รวมเงินที่จ่ายคืนเงินกู้ก่อนกำหนด) จำนวน 2,455.72 ล้านบาท บริษัทฯ
จ่ายเงินปันผลเป็นเงินสดจำนวน 644.41 ล้านบาท หลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ บริษัทฯ
มีกระแสเงินสดสุทธิใช้ไปในกิจกรรมจัดหาเงินจำนวน 1,150.56 ล้านบาท
กระแสเงินสดจากการดำเนินงานที่ดี และการบริหารเงินทุนหมุนเวียนที่มีประสิทธิภาพทำให้บริษัทฯ
มีเงินสดคงเหลือที่เพียงพอโดยไม่มีปัญหาสภาพคล่องแต่อย่างใด