ส่วนที่ 1

ข้อมูลสรุป (Executive Summary)

ข้อมูลดังต่อไปนี้ เป็นข้อมูลโดยสรุปของ บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน)
สำหรับเนื้อหาโดยละเอียดทั้งหมด ได้บรรยาย / เปิดเผย ไว้ในส่วนที่ 2 ของรายงานฉบับนี้

เพื่ออธิบายให้เห็นอย่างแท้จริงว่าปี 2549 นั้นเป็นปีที่ดีสำหรับบริษัทฯ อย่างไร
บริษัทฯขอสรุปตัวเลขผลกำไร (ขาดทุน) (จากงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินดอลล่าร์สหรัฐ) ในช่วง
4 – 5 ปีที่ผ่านมา ในปี 2545 บริษัทฯ มีผลขาดทุนสุทธิจำนวน 0.48 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2546
บริษัทฯ มีผลกำไรจำนวน 24.79 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2547 ผลกำไรเพิ่มขึ้นกว่าสี่เท่าตัวอยู่ที่
110.10 ล้านเหรียญสหรัฐ และสำหรับปี 2548 ผลกำไรสุทธิของบริษัทฯ ก็พุ่งขึ้นสูงไปอีกกว่าร้อยละ
40 อยู่ที่จำนวน 154.22 ล้านเหรียญสหรัฐตามมาด้วยผลกำไรจำนวน 92.63 ล้านเหรียญสหรัฐในปี
2549 ซึ่งเป็นปีที่ดีของบริษัทฯ

จุดเด่นทางการเงิน (จากงบการเงินในรูปสกุลเงินบาท) และผลการดำเนินงานในปีที่ผ่านมา

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกำไรจากการดำเนินงานก่อนกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยน ค่าภาษีเงินได้
และรายการพิเศษเป็นจำนวน 3,592.29 ล้านบาท ในด้านของรายได้ เรือของบริษัทฯ
ทำรายได้ต่อวันต่อลำเรือเป็นจำนวน 11,387 เหรียญสหรัฐเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2548
ที่ทำรายได้ต่อวันต่อลำเรือเป็นจำนวน 14,449 เหรียญสหรัฐ รายได้รวมทั้งหมดต่ำกว่าปีก่อน
โดยมีสาเหตุหลักมาจากการลดต่ำลงของค่าระวางเรือในระหว่างปี 2549 เมื่อเปรียบเทียบกับปี
2548 อย่างไรก็ตาม การที่ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ ในระหว่างปี 2549 เพิ่มขึ้นร้อยละ 19
นั้นสืบเนื่องมาจากการเพิ่มขึ้นของค่าอะไหล่
รวมทั้งค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือของเรือที่มีอายุมากทั้งหลายในกองเรือของบริษัทฯ
ระยะเวลาหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงเฉลี่ยน้อยกว่า 12 วันต่อลำเรือ
ซึ่งจัดว่าอยู่ในระดับต่ำเมื่อพิจารณาอายุเฉลี่ยของกองเรือของพีเอสแอล ซึ่งมีอายุประมาณ 20 ปีในปี
2549
การลดลงของจำนวนระยะเวลาหยุดการเดินเรือนั้นมีสาเหตุมาจากการที่บริษัทฯได้เสร็จสิ้นการซ่อมแซมและสำรวจเรือสำหรับเรือเก่าบางลำของบริษัทฯ
ก่อนถึงกำหนดที่ต้องเข้าซ่อมบำรุงของปี 2548
ทั้งนี้เพื่อให้มั่นใจว่าเรือเหล่านั้นจะไม่หยุดชะงักขณะเดินเรือหรือถูกกักโดยเจ้าหน้าที่ควบคุม ณ
ท่าเรือของประเทศต่างๆในระหว่างปี 2549
ดังนั้นจากผลของการทำกำไรและกระแสเงินสดที่เพิ่มขึ้น ทำให้บริษัทฯ
มีสภาพคล่องที่สูงมากในระหว่างปี 2549
และสามารถชำระหนี้เงินกู้มีหลักประกันทั้งหมดคืนก่อนกำหนดเป็นเงิน 80.00 ล้านเหรียญสหรัฐ
เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2549

ไตรมาสแรก: หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์ โดยความร่วมมือกับ LEK คอนซัลติ้ง
ได้จัดทำสกอร์การ์ดขึ้นทุกๆปี เพื่อหาผลตอบแทนรวมของผู้ถือหุ้น (TSR)
ของบริษัทจดทะเบียนต่างๆในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
สำหรับในปีที่สามของการจัดทำสกอร์การ์ดนี้โดยพิจารณาจากผลประกอบการของปี 2548
พีเอสแอลได้ถูกจัดอันดับให้อยู่ในอันดับที่ 1 สำหรับผลตอบแทน 3 ปี (ร้อยละ 159) และเป็นอันดับที่
2 สำหรับผลตอบแทน 5 ปี (ร้อยละ 100) นี่คือสิ่งยืนยันว่าบริษัทฯ เป็นบริษัท
ที่น่าทึ่งโดยมีการบริหารจัดการที่เป็นเลิศในทุกๆระดับ

ไตรมาสที่สอง: นิตยสาร Marine Money ฉบับเดือนกรกฎาคม/สิงหาคม 2549
ได้จัดอันดับให้พีเอสแอลอยู่ในอันดับที่ 6 จากบริษัทเดินเรือทะเลชั้นนำทั่วโลก เช่น Frontline
และ Teekay เป็นต้น โดยพิจารณาจากผลประกอบการของปี 2548 วิธีการจัดอันดับที่นิตยสาร
Marine Money ได้ใช้ในการจัดลำดับ คือการจัดลำดับของยอดรวมของค่าเฉลี่ยของเกณฑ์สำคัญ 6
อย่างดังนี้คือ :ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total return to shareholders),
อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset turnover), อัตรากำไรขั้นต้น (Profit
margin), ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on Equity), ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม
(Return on Assets) และราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี (Price to book value)
บริษัทฯได้ลำดับไม่ดีนักในเกณฑ์ของผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น ซึ่งบริษัทฯถูกจัดอยู่ในลำดับที่ 62
ถึงแม้ว่าจะได้คะแนนที่ไม่ค่อยดีในส่วนนี้จากหกส่วนของคะแนนรวมทั้งหมด แต่บริษัทฯก็ได้คะแนนรวม
121 คะแนน เมื่อเปรียบเทียบกับบริษัทที่ดีที่สุดซึ่งได้คะแนน 91 คะแนน

ไตรมาสที่สาม: ในงาน The Perfect Orchestration’ SET Award สำหรับปี 2549
พีเอสแอล ถูกเสนอชื่อเข้าชิงรางวัล Best Performance และรางวัล Best Corporate
Governance Report สำหรับปี 2548 และบริษัทฯได้รับรางวัลชนะเลิศทั้งสองรายการดังกล่าว
ถึงแม้ว่าบริษัทฯจะไม่ได้รับรางวัล Best CEO สำหรับปีก็ตาม ท่านกรรมการผู้จัดการของบริษัทฯ คือ
คุณ คาลิด มอยนูดดิน ฮาชิม เป็นหนึ่งในบรรดาแปดซีอีโอ (CEO)
ผู้ซึ่งได้ถูกเสนอชื่อเพื่อเข้าชิงรางวัลนี้ และเป็นชาวต่างชาติเพียงคนเดียวที่ได้ถูกเสนอชื่อ
จากรางวัล 2 รางวัลที่ได้รับและการเป็นหนึ่งในบรรดาผู้ถูกเสนอชื่อ
ได้เป็นสิ่งยืนยันถึงคุณค่าอันยิ่งใหญ่ที่มีอยู่ใน พีเอสแอล งานดังกล่าวนี้ได้จัดขึ้น ณ
อาคารตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย กรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2549 นอกจากนี้
Forbes Special Report, Asia’s 200 Best Under A Billion
ก็ได้กล่าวถึงพีเอสแอลเช่นกัน โดยในการเผยแพร่ครั้งนี้นิตยสาร Forbes
ได้ลำดับพีเอสแอลไว้ในลำดับที่ 7 ของบริษัทที่ดีที่สุดในเอเชียจากทุกอุตสาหกรรม
และเป็นบริษัทดีที่สุดในประเทศไทย โดยพิจารณาจากกำไรสุทธิ ทั้งนี้สามารถดูรายละเอียดของ

รายงานดังกล่าวได้ที่
http://www.forbes.com/lists/2006/24/biz_06bub_Asias-200-Best-Under-A-Billion_land.html

ไตรมาสที่สี่ : ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯ
ได้ดำเนินการจ่ายชำระหนี้เงินกู้ตามแผนการชำระคืนตามกำหนดและการชำระคืนก่อนกำหนดอย่างรวดเร็ว
บริษัทฯสามารถปลอดหนี้เงินกู้ได้ในวันที่ 10 ตุลาคม 2549 บริษัทฯ
ได้เสร็จสิ้นการชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดจากกระแสเงินสดส่วนเกินที่ได้มาจากการบริหารกองเรือของบริษัทฯ
และเพื่อให้เป็นที่รำลึกถึงเหตุการณ์นี้
คณะกรรมการของบริษัทฯได้เสนอเงินปันผลระหว่างกาลงวดพิเศษ
หรืออาจเรียกว่าเป็นเงินปันผลระหว่างกาลครั้งที่ 2 ซึ่งได้จ่ายให้แก่ผู้ถือหุ้นเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม
2549 Businessweek’s Hot Asian Companies List
ได้จัดให้บริษัทฯอยู่ในลำดับหนึ่งของแถบเอเชีย โดยกล่าวว่า
นี่คือสิ่งที่สาธารณชนทั่วไปนึกถึงบริษัทฯของท่าน

ดัชนีบอลติค (Baltic Dry Index, BDI) ณ สิ้นปีอยู่ที่ 4,407 จุด ซึ่งสูงกว่าร้อยละ 80.8
จากจุดเริ่มต้นของปีซึ่งอยู่ที่ 2,438 จุด ในปี 2549 ดัชนีได้ลดลงถึงจุดต่ำของปีที่ 2,033 จุด
เมื่อวันที่ 25 มกราคม และได้ขึ้นสูงถึง 4,407 จุด เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม และปิดลงที่ 4,407 จุด
โดยมีค่าเฉลี่ยของปีที่ 3,180 จุด ซึ่งลดลงเพียงร้อยละ 6 จากค่าเฉลี่ย 3,371ที่ได้ถูกบันทึกไว้ในปี
2548 ในช่วงครึ่งหลังของปีมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 3,872 ซึ่งเพิ่มขึ้นร้อยละ + 55 จากระดับ 2,493
ที่ได้ถูกบันทึกในช่วงครึ่งแรกของปี จุดที่ควรจะหมายเหตุไว้ก็คือ เริ่มตั้งแต่ต้นปี 2550 ดัชนี BDI
ได้ให้น้ำหนักอย่างเท่ากันแก่เรือสี่ประเภท คือ เคป (Capes) ปานาแมกซ์ (Panamaxes)
ซุปเปอร์แมกซ์ (Supramaxes) และ แฮนดี้ ไซส์ (Handy size)

รายได้ต่อวันต่อลำเรือ ในระหว่างปี 2549
รายได้ค่าเช่าค่าระวางต่อวันต่อลำเรือของกองเรือบริษัทฯ ได้ สะท้อนกลยุทธ์ในการ
ทำธุรกิจของบริษัทฯ ที่เปลี่ยนจากการทำสัญญารายวัน (Spot market)
มาเป็นการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวเพื่อหลีกเลี่ยงความผันผวนของอัตราค่าเช่าเรือต่อวันต่อลำที่เปลี่ยนไปตามการขึ้นลงของดัชนี
BDI สำหรับปี 2549 บริษัทฯมีรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำเรืออยู่ที่ 11,387 เหรียญสหรัฐ
ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับประมาณการของบริษัทฯ ที่ได้คาดไว้ว่าจะอยู่ระหว่าง 9,000 และ 11,000
เหรียญสหรัฐ ต่อวันต่อลำเรือ
ตัวเลขนี้นับว่าเป็นตัวเลขที่ดีเมื่อเปรียบเทียบกับผลประกอบการในอดีตที่ผ่านมาเมื่อปี 2548 ที่จำนวน
14,449 เหรียญสหรัฐ ปี 2547 ที่จำนวน 13,248 เหรียญสหรัฐ และปี 2546 ที่จำนวน 7,870
เหรียญสหรัฐ ปี 2545 ที่จำนวน 5,854 เหรียญสหรัฐ และปี 2544 ที่ 5,855 เหรียญสหรัฐ

ปัจจัยจากประเทศจีน ยังคงอิทธิพลต่อการขนส่งสินค้าทางทะเลอยู่ต่อไป
แม้ว่าจะมีการพูดถึงการชะลอตัวอยู่ตลอดทั้งปี ตัวเลขผลผลิตเหล็กในปี 2549 สูงถึง 421 ล้านตัน
สูงขึ้นร้อยละ 20.5 ของผลผลิตประมาณ 349 ล้านตันที่ผลิตได้ในระหว่างปี 2548 และจำนวน
280.5 ล้านตัน ที่ได้เคยทำไว้ในช่วงปี 2547 ความเห็นปัจจุบัน จากรายงานสรุปสำหรับปี 2549
และทิศทางสำหรับปี 2550 ของ Howe Robinson เห็นว่าในปี 2550 นี้
ประเทศจีนจะผลิตเหล็กมากกว่า 500 ล้านตัน
และเป็นไปได้มากที่ประเทศจีนจะทำได้ตามคำทำนายนี้ นอกจากนี้ยังมีประเทศอินเดีย บราซิล
และรัสเซีย
ที่ช่วยสร้างคลื่นเศรษฐกิจโลกนอกเหนือจากความมั่งคั่งซึ่งเกิดจากใต้พื้นดินในแถบตะวันออกกลาง

งานนักลงทุนสัมพันธ์: เป็นส่วนงานหนึ่งที่สำคัญของบริษัทฯ
กรรมการผู้จัดการจะเป็นผู้ดำเนินการดูแลข่าวสาร บทวิเคราะห์ สำหรับนักลงทุน และการ Road
Shows ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯ ได้เข้าร่วมงาน SET Opportunity Days
ที่จัดโดยตลาดหลักทรัพย์ฯ ทั้ง 4 ไตรมาส บริษัทฯ
ตั้งมั่นว่าจะดำเนินกิจกรรมนักลงทุนสัมพันธ์เช่นนี้ในปี 2550 และปีต่อไป

กองเรือของบริษัท: เป็นที่ทราบว่า บริษัทฯ มีเรือจำนวน 36 ลำซึ่งมีอายุมากกว่า 20 ปี เมื่อสิ้นปี
2549 ในระหว่าง 5 ถึง 7 ปีข้างหน้านี้ เรือเหล่านี้จำเป็นต้องถูกขายหรือไม่ก็ถูกปลดระวาง
และจะถูกแทนที่ด้วยเรือที่มีอายุน้อยกว่าและใหญ่กว่า เพื่อไปให้ถึงจุดหมาย บริษัทฯ
ได้ขายเรือไปแล้วทั้งสิ้นจำนวน 10 ลำ ในช่วงระหว่างปี 2549 ต่อเนื่องถึงปี 2550
เพื่อส่งมอบเรือให้กับผู้ซื้อในช่วงระหว่างไตรมาส 1 ถึง ไตรมาส 2 ของปี 2550 ทั้งนี้
กองกำลังเรือของบริษัทฯ ณ สิ้นปี 2549 ยังคงไม่มีการเปลี่ยนแปลง กล่าวคือมีเรือจำนวน 54 ลำ
ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุกรวมที่ 1.37 ล้านเดดเวทตัน คิดเป็นขนาดระวางบรรทุกเฉลี่ยที่ 25,330
เดดเวทตันต่อลำเรือ และมีอายุเฉลี่ยประมาณ 20 ปี
ทั้งนี้อาจจะถึงจุดสิ้นสุดของโครงการปลดระวางเรือสำหรับปี 2550 อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
จะยังคงมุ่งหาโอกาสที่เหมาะสมในการปรับปรุงกองเรือของบริษัทฯ ดังเช่นที่บริษัทฯ
อยากจะรักษาจำนวนเรือรายปีในกองเรือให้อยู่ระหว่าง 50 ถึง 60 ลำ

ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล: การปลดระวางเรือในกองเรือโลกได้กระทำอย่างเหมาะสม
โดยมีเรือจำนวน 56 ลำได้ถูกปลดระวาง ขณะที่มีเรือใหม่จำนวน 65 ลำถูกส่งมอบเข้าสู่ตลาดโลก
ส่งผลให้มีการเติบโต 9 ลำ หรือร้อยละ 0.29
ในกองเรือโลกทำให้เรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กในกองเรือโลกมีทั้งสิ้น 3,084 ลำ ณ สิ้นปี 2549
เหตุผลที่อัตราการปลดระวางเรือช้าลงเนื่องจากสภาพตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลที่ปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างมาก
แต่ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะหลีกเลี่ยงข้อสรุปที่ว่า เรือที่มีอายุมากขึ้น
จะต้องถูกปลดระวางในอนาคตอันใกล้ในอัตราที่มากขึ้น
แม้ว่ากำไรที่จะได้รับจากค่าระวางเรือในตลาดจะยังสูงอยู่

สำหรับปี 2550 อุปทานของเรือต่อใหม่มีมาก ในกลุ่มเรือประเภทเคปไซส์ (Capesize)
มีเรือต่อใหม่ 52 ลำหรือร้อยละ 7.9 ของกองเรือประเภทนี้ ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และมีอีก
43 ลำหรือร้อยละ 6.5 ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 ในเรือประเภทเคปไซส์นี้มีจำนวน 80
ลำหรือประมาณร้อยละ 11.3 ของกองเรือในปัจจุบันที่มีจะอายุเกิน 22 ปีในปี 2553
และเรือดังกล่าวมีโอกาสที่จะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2550 - 2553
ซึ่งอาจทำให้อัตราค่าระวางเรือลดลงถึงระดับที่เหมาะสม ในกลุ่มเรือประเภทปานาแมกซ์
(Panamax) มีเรือต่อใหม่จำนวน 110 ลำหรือร้อยละ 7.9 ของกองเรือประเภทนี้
มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และอีก 66 ลำ หรือร้อยละ 4.7 ได้ทำสัญญาส่งมอบในปี 2551
ส่วนที่ช่วยให้สถานการณ์ของกองเรือกลุ่มปานาแมกซ์ปลอดภัยคือมีเรือ 178 ลำ หรือร้อยละ 12.7
ของกองเรือ จะมีอายุเกิน 24 ปีในปี 2553 และอาจจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2550 ถึงปี
2553
ถ้าอัตราค่าระวางเรือที่ลดลงและจะทำให้เกิดการปรับสมดุลย์จนกระทั่งได้ดุลยภาพกับอุปทานเรือที่จะเข้ามาใหม่ในตลาดหลังจากนั้นอัตราค่าระวางเรืออาจดีดตัวกลับขึ้นมาใหม่ได้เร็วขึ้น
สำหรับเรือประเภทซูปราแมกซ์ (Suprarmax) มีเรือใหม่จำนวน 108 ลำ หรือร้อยละ 7.2
ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และอีก 90 ลำหรือร้อยละ 6.0
มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 ในเรือประเภทนี้มีเรือ 87 ลำหรือร้อยละ 5.8 จะมีอายุเกิน 25 ปี
ในปี 2553 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2550 ถึง 2553 นี้ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก
ในเรือประเภทแฮนดี้แมกซ์ (Handymax) มีเรือต่อใหม่จำนวน 37 ลำหรือร้อยละ 4.1
ของกองเรือประเภทนี้มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และอีก 66 ลำหรือร้อยละ 7.3
มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 สำหรับเรือนี้มีเรือ 250 ลำหรือร้อยละ 27.8 จะมีอายุเกิน 25 ปีในปี
2553 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2550 ถึง 2553 ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก
ในเรือประเภทเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก (Small Handy Size) มีเรือต่อใหม่จำนวน 126
ลำหรือร้อยละ 4.1 มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และอีก 44 ลำ หรือร้อยละ 1.4
มีกำนดส่งมอบในปี 2551 สำหรับเรือประเภทเดียวกับเรือของบริษัทฯ มีเรือจำนวน 1,032
ลำหรือร้อยละ 33.5 จะมีอายุเกิน 27 ปีในปี 2553 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2550
ถึงปี 2553 ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก และด้วยการที่มีเรืออายุมากยังคงดำเนินการอยู่จำนวนมาก
อุปทานและอุปสงค์จึงมีการเคลื่อนไหวที่รุนแรงในตลาดเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
ซึ่งเป็นตลาดเดียวกับที่บริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจอยู่นั่นคือตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง

สำหรับสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเลของบริษัทฯ ปัจจุบันกองเรือของบริษัทฯ
มีเรือทั้งสิ้นจำนวน 44 ลำ คิดเป็นร้อยละ 1.5 ของกองเรือโลก ซึ่งทำให้บริษัทฯ
เป็นหนึ่งในบริษัทฯที่ใหญ่ที่สุดในตลาดเรือประเภทนี้
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มเรือประเภทนี้มีลักษณะกระจัดกระจายอย่างมาก
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กของบริษัทฯ
ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

ปัจจัยที่สำคัญอย่างเช่นความแออัด ที่ส่งผลต่อสมการ อุปสงค์ – อุปทานได้เริ่มต้นขึ้นอีกครั้ง
ดัชนีชี้วัดความแออัดของ SSY’s Australian Coal Port Congestion ได้ถึงจุดสูงใหม่ที่
14.7 วัน ณ สิ้นเดือน มกราคม 2550 นี้เป็นจุดสูงสุดนับตั้งแต่มีดัชนีนี้ในเดือนมกราคม 2545
ซึ่งสูงกว่าจุดสูงสุดในครั้งก่อนที่เคยทำไว้ที่ 14.1 วัน ในเดือนกุมภาพันธ์ 2547

สินแร่เหล็ก ผลิตจาก CVRD ซึ่งเป็นผู้ผลิตที่ใหญ่ที่สุดในโลก กำลังจะเพิ่มสูงขึ้นในปี 2550 ธนาคาร
US investment bank Jefferies ได้ชี้ให้เห็นว่า CVRD อาจจะเพิ่มผลผลิตจำนวน 35 ล้านตัน
จากผลผลิตในปี 2549 “และด้วยการคาดการณ์ว่าแร่เหล็กจะถูกผลิตและขนส่งมากขึ้น
บริษัทฯจึงยังคงเชื่อว่าทิศทางของการขนสินค้าแห้งเทกองยังเป็นที่น่าสนใจอยู่มาก”
ข้อความดังกล่าวเป็นข้อความจาก Jefferies ใน Shipping รายสัปดาห์ ณ สิ้นเดือนมกราคม
2550 Howe Robinson ได้กล่าวเสริมว่า “ไม่มีสิ่งใดที่เราได้เคยพบในปี 2549
ที่จะเบี่ยงเบนความเชื่อมั่นของเราและจะเป็นสิ่งที่คาดการณ์ได้ ว่าตลาดจะพร้อมรับผลิตผลทุกๆ
ตันของการค้าสินแร่ของโลกที่ถูกผลิตขึ้นมา”

หนึ่งในบรรดาบทวิจารณ์รายวันของเดือนมกราคม 2549 SSY ได้กล่าวว่า ด้วยปริมาณเหล็กจำนวน
52 ล้านตัน ประเทศจีน จะกลายเป็นผู้ส่งออกเหล็กที่ใหญ่ที่สุดรายเดียวในโลกในปี 2549
พวกเขาได้กล่าวเสริมต่อไปว่าภายใน 3 ปีข้างหน้า

ประเทศจีนจะแซงหน้าประเทศเยอรมัน และกลายเป็นผู้ส่งออกรายใหญ่ที่สุดในโลก Howe
Robinson ได้คาดการณ์ว่าเหล็กที่ถูกส่งออกอาจเพิ่มขึ้นอีก 10-20 ล้านตันในระหว่างปี 2550

ประเทศอินเดียกำลังเร่งรัดตัวเองขึ้นมาเป็นผู้ซื้อถ่านหินร้อน (Steam Coal)
รายใหญ่ของโลกตามหลังประเทศแอฟริกาใต้
โดยในเบื้องต้นเพียงเพื่อนำถ่านหินร้อนมาใช้ในสถานีผลิตพลังงานความร้อน 4,000 MW
แห่งใหม่จำนวน 4 แห่งในประเทศอินเดียเท่านั้น ในระหว่างปี 2549
ประเทศอินเดียได้นำเข้าถ่านหินร้อน จำนวน 3.5 ล้านตันผ่านอ่าว Richards Bay
และนักวิเคราะห์ที่ McCloskey
กล่าวว่านี่เป็นการคาดการณ์การเพิ่มขึ้นเนื่องจากว่ากำลังจะมีสถานีแห่งใหม่เกิดขึ้น ตามที่ Gerald
McCloskey ได้กล่าวว่าการที่ประเทศอินเดียนำเข้าถ่านหิน จำนวน 30 ล้านตันในระหว่างปี 2549
นั้นได้กลายเป็นแรงผลักดันที่สำคัญสำหรับความต้องการนำเข้าในอนาคต ที่จะมากถึง 100
ล้านตันต่อปี Howe Robinson ได้คาดการณ์ว่าการขนส่งถ่านหินร้อนจะมีมากถึง 30 – 50
ล้านตันในระหว่างปี 2550

กล่าวโดยย่อ Howe Robinson ได้กล่าวเสริมว่า
“ข้อมูลของสองปีที่ทำลายสถิติใหม่ของการขนส่งสินค้าแห้ง
ประกอบกับการลดลงของอัตราการปลดระวางเรืออย่างคาดไม่ถึงในช่วงระยะเวลา 4 ปีที่ผ่านมา
ได้ทำให้ตลาดที่อยู่ในช่วงซบเซาของปี 2547 ดีขึ้น
แต่กระนั้นก็ยังไม่มากพอที่จะดึงอัตราค่าระวางเข้าสู่ระดับเช่นที่ได้เคยเห็นในช่วงทศวรรษ 1970
และในฤดูร้อนของปี 2546
ในช่วงสั้นๆดูเหมือนว่าอู่ต่อเรือจะสามารถต่อเรือขนาดใหญ่ได้เพิ่มขึ้นเล็กน้อย
และในตอนท้ายสิ่งนี้ก็คงอยู่ที่ตลาดซึ่งไม่ใช่สิ่งที่สามารถคำนวณได้
ถ้าประเทศจีนยังคงดำเนินระบบอุตสาหกรรมเหมือนเช่นเดียวกับสองปีที่ผ่านมาประกอบกับประเทศอินเดีย
และประเทศอื่นๆ
ก็คงจะไม่มีข้อมูลพื้นฐานใดเข้ามาแทรกแซงจนกว่าความสามารถของอู่ต่อเรือจะได้ขยายจนเพียงพอและอาจจะเกินความต้องการ
ในปี 2549 ได้แสดงให้เห็นความรีบเร่งของแนวทางนี้ และน่าจะรุนแรงมากขึ้นในปี 2550
โดยไม่ต้องคำนึงถึงด้านอุปสงค์ ดังนั้นยังมีเวลาอยู่มากกว่าฟองสบู่จะระเบิด”

การคาดการณ์ในระยะ 2-3 ปีข้างหน้าของผู้รู้ในอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล
โดยใช้ข้อมูลพื้นฐานจากที่ได้กล่าวมาข้างต้น
บ่งชี้ว่าอัตราค่าระวางเรือจะไม่ขึ้นถึงจุดสูงสุดที่เคยเกิดในปี 2547 และ 2548
แต่จะยังคงอยู่ในระดับที่ไม่ลดต่ำลงกว่าสถิติที่เคยทำไว้ในช่วงกลางทศวรรษ 1980
หรือช่วงปลายทศวรรษ 1990

ปัญหาที่อุตสาหกรรมเดินเรือประสบอยู่ในปัจจุบัน:
การที่ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลได้เติบโตสูงเป็นประวัติการณ์ในระหว่างปี 2547 และ 2548
บริษัทที่มีความระมัดระวังในปัจจุบันจะมีหนี้เหลืออยู่เพียงเล็กน้อยในบัญชีงบดุล
และมีเงินสดเหลืออยู่มาก ซึ่งเงินสดจะถูกนำไปใช้ในการรวมตัวกันในอุตสาหกรรม
นั้นคืออาจจะเป็นการใช้เงินสดนี้เพื่อซื้อเรือมือสอง หรือโดยการควบรวมกิจการ หรือซื้อกิจการ
และไม่ว่าจะโดยวิธีใดก็ตาม
ตราบใดที่การใช้เงินลงทุนนั้นยังวนเวียนอยู่ในอุตสาหกรรมสิ่งเหล่านั้นเป็นเรื่องที่น่ายินดีเพราะถือเป็นการเติบโตของอุตสาหกรรมให้ดีขึ้น

โครงการร่วมทุน :

กระบวนการยกเลิกโครงการร่วมทุนที่มีอยู่ของบริษัทฯ ยังดำเนินต่อไปดังนี้

-   Southern LPG (SLPG): กระบวนการปิดบัญชีโครงการร่วมทุนนี้ได้ข้อยุติแล้ว
    บริษัทฯได้ขายสินทรัพย์หลักๆ ของบริษัทนี้เรียบร้อยแล้ว
    และคาดว่าจะปิดการขายส่วนที่เหลือของบริษัทนี้ได้อย่างสมบูรณ์ในอนาคตอันใกล้นี้

-   International Seaports (Haldia) Pvt Ltd. :
    เป็นการลงทุนที่ท่าเรือเมืองฮัลเดียเพียงแห่งเดียว (ประมาณร้อยละ 22.4
    ของเงินทุนทั้งหมด) ที่ผลดำเนินงานภายใต้โครงการท่าเรือในอดีต ปัจจุบันบริษัทฯ
    ได้ขายเงินลงทุนอื่นๆที่เกี่ยวกับโครงการท่าเรือในปี 2548
    ส่วนโครงการนี้มีผลการดำเนินงานเป็นอย่างดีและบริษัทได้รับเงินปันผลจำนวน 0.43
    ล้านเหรียญสหรัฐปี 2549 ซึ่งนับเป็นปีที่สองหลังจากที่ได้เปิดดำเนินการเต็มโครงการ
    ซึ่งคิดเป็นมากกว่าร้อยละ 21 ของเงินลงทุนเดิมของบริษัทฯ

บทสรุป:

จากการเปลี่ยนแผนกลยุทธ์ในการทำธุรกิจของบริษัทฯ
จากการให้บริการเป็นรายเที่ยวหรือการให้เช่าเรือระยะสั้นซึ่งเป็นลักษณะการทำธุรกิจเมื่อก่อนปี
2546 มาเป็นการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวมากขึ้น ทำให้บริษัทฯ
ประสบความสำเร็จและมีกระแสเงินสดที่มั่นคง การมีกระแสเงินสดที่มั่นคงและความชัดเจนในรายได้
ในอนาคต ทำให้บริษัทฯ ทำการปลดภาระหนี้เงินกู้ได้หมดในเดือนตุลาคม 2549
แผนกลยุทธ์ดังกล่าวไม่เพียงทำให้บริษัทฯ เติบโตอย่างแข็งแรงเท่านั้นแต่ยังทำให้บริษัทฯ
สามารถเตรียมความพร้อมสำหรับการขยายกิจการต่อ เมื่อมีโอกาสที่เหมาะสม

ความมุ่งมั่นที่จะเร่งรีบขยายธุรกิจในอนาคต ควรจะอยู่ในกรอบที่วางไว้ เนื่องจากบริษัทฯ
มีประวัติที่ดีในการจ่ายชำระหนี้คืนได้เร็วก่อนกำหนด ทำให้บริษัทฯ
สามารถระดมเงินทุนเพื่อการขยายกองเรือในอนาคตจากการกู้ยืมเพียงอย่างเดียวได้
และด้วยเป้าหมายที่ตั้งใจเช่นนี้ บริษัทฯได้ลงนามในสัญญาเปิดวงเงินสินเชื่อจำนวน 550
ล้านเหรียญสหรัฐ จากกลุ่มธนาคารชั้นนำทั้งในประเทศและต่างประเทศ
ซึ่งวงเงินสินเชื่อนี้จะทำให้บริษัทฯ สามารถที่จะช่วงชิงโอกาสทางธุรกิจใดๆ ที่จะเข้ามาได้ทันที

บริษัทฯ ได้วางพื้นฐานแห่งความเติบโตของบริษัทฯ
ไว้อย่างแข็งแกร่งโดยการใช้กระแสเงินสดที่มีอยู่มาชำระหนี้สินทั้งหมดก่อนกำหนด
ซึ่งเป็นการสร้างความได้เปรียบในการช่วงชิงโอกาสในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทางที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต
ด้วยพระพรจากพระผู้เป็นเจ้าพวกเราหวังว่าจะสามารถทำตามสัญญาที่มีกับผู้ถือหุ้น
และผู้มีส่วนได้เสียทั้งหลาย ด้วยการเสียสละ
การทำงานหนักของมืออาชีพของบุคลากรรวมถึงบรรดาเจ้าหน้าที่ประจำการบนเรือของพีเอสแอลทุกคน

-   ลักษณะการประกอบธุรกิจโดยสังเขป

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“บริษัทฯ” หรือ “พีเอสแอล”) ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2532
และเข้าสู่ตลาดหลักทรัพย์ในปี พ.ศ. 2536
โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
และให้บริการเช่าเหมาเรือสำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง บริษัทฯ
ได้จัดโครงสร้างของบริษัทฯ โดยให้บริษัทย่อย เป็นเจ้าของเรือเพียง 1 ลำ
(บางบริษัทย่อยเป็นเจ้าของเรือ 2 ลำ) เพื่อจำกัดความรับผิด ซึ่งโครงสร้างของบริษัทฯ
ดังกล่าวมีลักษณะเหมือนกับโครงสร้างบริษัทเดินเรือทั่วไป

บริษัทฯ มีเส้นทางการเดินเรือครอบคลุมทั่วโลก และขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้เช่าเรือ
สินค้าพื้นฐานที่ขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร, เหล็ก, ปุ๋ย, สินแร่และเนื้อแร่, ไม้ซุง และอื่นๆ
กองเรือบริษัทฯ สามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ
(เรือของพีเอสแอลมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่)
เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอลสามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื่นได้
ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางมากว่าผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่

รูปแบบการบริการให้เช่าเรือขนส่งสินค้าของ พีเอสแอล แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

1) การเช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter) :
ผู้เช่าจะชำระค่าเช่าให้พีเอสแอลเป็นค่าปฎิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง
ผู้เช่าจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

2) การเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) :
ผู้เช่าจะชำระค่าระวางให้พีเอสแอลสำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ
ตามที่ตกลง ดังนั้นพีเอสแอลเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

-   ความเสี่ยงที่สำคัญ

บริษัทฯ ได้แบ่งประเภทปัจจัยความเสี่ยงสำคัญๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับบริษัทฯ เป็น 3 ประเภท คือ
ความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ ความเสี่ยงทางการเงิน และ ความเสี่ยงทางการตลาด
ซึ่งปัจจัยความเสี่ยงในแต่ละประเภทมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

1) ความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ

ในฐานะที่บริษัทฯ
เป็นเจ้าของและผู้ประกอบการเดินเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยไม่มีข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์ใดๆ
อาจต้องเผชิญกับความเสี่ยงที่เกิดจากหายนะทางน้ำ ความแปรปรวนของสภาพสิ่งแวดล้อม
ความสูญหายหรือเสียหายของสินค้าและทรัพย์สินต่างๆและการสะดุดหยุดลงของธุรกิจอันเกิดมาจากเครื่องยนต์กลไกขัดข้อง
ความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ การเคลื่อนไหวทางการเมืองในประเทศต่างๆ
การหยุดงานประท้วงของคนงาน การก่อการร้าย โจรสลัด ความแปรปรวนของสภาพดินฟ้าอากาศ
สถานการณ์และเหตุการณ์อื่นใดที่อาจจะเกิดขึ้น
ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะนำไปสู่ต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นหรือการสูญเสียรายได้
อย่างไรก็ตามเจ้าของเรือหรือผู้ประกอบการ
เดินเรือในน่านน้ำสากลจะมีการประกันความเสี่ยงต่างๆ
โดยมีการทำประกันภัยไว้กับบริษัทประกันภัยที่เป็นสากลและจะครอบคลุมความเสี่ยง ทั้งหมด
ดังนั้นบริษัทฯ จึงได้ทำประกันภัยเพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภัยต่างๆ ที่กล่าวมาข้างต้นนี้เอาไว้แล้ว

การดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ
ขึ้นอยู่การเปลี่ยนแปลงของกฎหมายป้องกันสิ่งแวดล้อมและกฏระเบียบพาณิชย์นาวีด้านอื่นๆ
การที่ต้องดำเนินการให้เป็นไปตามกฎหมายเหล่านี้มีความเสี่ยงในด้านที่อาจต้องเสียค่าใช้จ่ายมาก
รวมถึงค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเรือหรือเปลี่ยนระเบียบปฏิบัติในการเดินเรือ อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
ระมัดระวังในประเด็นเหล่านี้เสมอมาและได้รักษามาตรฐานความปลอดภัยและมาตรฐานทางเทคนิคให้อยู่ในระดับสากลตลอดมา

การดำเนินธุรกิจการเดินเรือและการบริหารงานบริษัทฯ
ในฐานะบริษัทมหาชนและจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
นั้นต้องอาศัยบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญ ไม่ว่าจะเป็นลูกเรือที่ต้องควบคุมการเดินเรือ
หรือผู้จัดการระดับต่างๆ ในบริษัทฯ ที่ต้องการบุคคลที่มีความรู้และประสบการณ์ในธุรกิจการเดินเรือ
การที่ต้องจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรเหล่านั้นเป็นสิ่งสำคัญในการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ
อย่างไรก็ตามบริษัทฯ ได้มีนโยบายที่ยุติธรรมและเหมาะสมต่อพนักงาน ดังนั้นบริษัทฯ
จึงได้ประสบความสำเร็จในการจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญและมีคุณภาพ
และคาดว่าบริษัทฯ จะไม่มีปัญหาที่รุนแรงด้านบุคลากรในอนาคต
แม้ว่าธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศประสบกับปัญหาการขาดแคลนลูกเรือที่มีคุณภาพ
โดยเฉพาะในส่วนของนายประจำเรือ ซึ่งจะต้องทำงานประจำบนเรือ

ในฐานะบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ บริษัทฯ ต้องปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ
มากมาย การที่บริษัทฯ ไม่ปฏิบัติตามกฎหมายและ/หรือกฎระเบียบใดๆ อาจทำให้บริษัทฯ
ถูกเรียกค่าเสียหายหรือถูกลงโทษทางกฎหมายทั้งต่อบริษัทฯ และผู้บริหาร ดังนั้นบริษัทฯ
ได้ดำเนินงานอย่างระมัดระวังในประเด็นนี้โดยมีมาตรการในการรับพนักงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและจัดระบบงานให้มี
ประสิทธิภาพเพื่อให้แน่ใจว่าบริษัทฯ ได้ปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง

บริษัทฯ ไม่ได้เผชิญกับความเสี่ยงจากราคาน้ำมันโลกที่เพิ่มสูงขึ้น
กล่าวคือในกรณีการเดินเรือแบบเที่ยวการเดินเรือที่บริษัทฯ ต้อง
เป็นผู้จ่ายค่าน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นลูกค้าจะเป็นผู้รับผิดชอบเนื่องจากอัตราค่าระวางเรือที่กำหนดและเรียกเก็บจากลูกค้านั้นได้รวมค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นไว้ด้วย

2) ความเสี่ยงทางการเงิน

รายได้และค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่ของบริษัทฯ จะเป็นเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ
รวมทั้งสินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ของบริษัทฯ คือเรือเดินทะเล ก็มีพื้นฐานเป็นเงินดอลล่าร์สหรัฐ
เนื่องจากเรือเดินทะเลมีตลาดการซื้อขายสากลที่เป็นเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ ดังนั้นบริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยง ต่อการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศจากหนี้สินของบริษัทฯ
ที่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินดอลล่าร์สหรัฐ
กล่าวคือหนี้สินที่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินดอลล่าร์สหรัฐเมื่อเทียบเท่าเป็นเงินดอลล่าร์สหรัฐอาจเพิ่มขึ้นหรือลดลงตามอัตราแลกเปลี่ยน
บริษัทฯ
ตระหนักดีถึงความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนนี้ดังนั้นได้พยายามลดความเสี่ยงจากสกุลเงินอื่นๆ โดย
ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549 บริษัทฯ ไม่มีหนี้เงินกู้ หรือ วงเงินสินเชื่อเป็นเงินสกุลอื่นๆ
เหลืออยู่ยกเว้นสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐ ยิ่งไปกว่านั้น
เนื่องจากการชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดของเงินกู้ที่มีอยู่ทั้งหมดในช่วงปี 2549 ทำให้ ณ วันที่ 31
ธันวาคม 2549 บริษัทฯ ไม่มีเงินกู้ค้างชำระในสกุลเงินอื่นๆเหลืออยู่ นอกจากนี้ บริษัทฯ
ยังได้มีการดำรงเงินสดในบัญชีธนาคารเป็นเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐเกือบทั้งหมด
เพื่อไม่ให้เกิดความเสี่ยงจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนกับบัญชีเหล่านี้เมื่อเทียบเป็นเงินดอลล่าร์สหรัฐ
อย่างไรก็ดีก็ควรตระหนักว่าบริษัทฯ
มีความเสี่ยงจากขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นสกุลเงินบาทที่มาจากการแปลงค่าสินทรัพย์ หนี้สิน
รายได้ และค่าใช้จ่ายต่างๆ ของบริษัทฯ ที่อยู่ในรูปสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐเป็นเงินบาท
แต่เกือบทั้งหมดของการขาดทุนนี้เป็นการขาดทุนที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงเนื่องจากเป็นขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนในการแปลงค่าเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐเป็นเงินบาทในงบการเงินบาทเท่านั้น

เงินกู้มีหลักประกันของบริษัทฯ จะมีอัตราดอกเบี้ยลอยตัวตามอัตรา LIBOR
(อัตราดอกเบี้ยระหว่างธนาคารในกรุงลอนดอน) ดังนั้นบริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ยอันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของอัตราดอกเบี้ย
LIBOR บริษัทฯ ได้ติดตาม ความเคลื่อนไหวและเฝ้าระวังอัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินอย่างสม่ำเสมอ
อย่างไรก็ดี ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549 บริษัทฯ ไม่มีความเสี่ยงที่ได้กล่าวมาข้างต้น
เนื่องจากบริษัทฯ ไม่มีเงินกู้ค้างชำระใดๆเหลืออยู่เลย ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549

เนื่องจากสินทรัพย์ของบริษัทฯ คือเรือเดินทะเลมีอายุการใช้งานที่จำกัด
และเมื่อเรือมีอายุมากถึงอายุดังกล่าว เรือเหล่านั้นจะต้องถูกปลดระวาง
ทำให้ความสามารถของกองกำลังเรือลดลง และถ้าบริษัทฯ
ต้องการคงระดับความสามารถของกองเรือโดยคำนึงถึงขนาดของกองเรือ
บริษัทฯจะต้องดำเนินโครงการ การทดแทนเรือเก่า หรือ เรือที่ถูกปลดระวาง (เรือที่ถูกขายไป)
การซื้อเรือเข้ามาใหม่จะต้องมีการระดมเงินทุน ซึ่งอาจจะมาจากเงินทุนของบริษัทฯ หรือจากเงินกู้
หรือทั้งสองอย่างรวมกัน ซึ่งถ้าบริษัทฯไม่สามารถระดมเงินทุนเพื่อนำมาใช้ซื้อเรือ
เพื่อคงระดับความสามารถของกองเรือ ความสามารถของกองเรือบริษัทฯก็จะลดลง
ซึ่งเป็นสิ่งไม่พึงปรารถนาหากการลดลงของกองกำลังเรือจะคงอยู่ ดังนั้นบริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงในด้านการระดมเงินทุน อย่างไรก็ดี ด้วยการตระหนักถึงความเสี่ยงดังกล่าวนี้
บริษัทฯได้ลงนามในสัญญาขอสินเชื่อ 2 ฉบับรวมเป็นจำนวนเงิน 550 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ซึ่งจะทำให้บริษัทฯสามารถซื้อเรือต่อใหม่หรือเรือมือสองได้จำนวนหนึ่ง

3) ความเสี่ยงทางการตลาด

อุตสาหกรรมและตลาดการเดินเรือขนส่งสินค้าทางทะเลจะขึ้นลงเป็นวัฏจักร
มีความผันผวนในเรื่องของการทำกำไร มูลค่าเรือและอัตราค่าระวาง
ซึ่งเป็นผลจากการเปลี่ยนแปลงในอุปสงค์และอุปทานของกองเรือ ตามที่ได้อธิบายภายใต้หัวข้อ
“ลักษณะการประกอบธุรกิจและอุตสาหกรรม” โดยปกติบริษัทฯ
ได้ทำการตลาดในลักษณะสัญญาระยะสั้น (spot market) กับเรือของบริษัทฯ ทั้งหมด ดังนั้นบริษัทฯ
จะมีความเสี่ยงจากความผันผวนของตลาดและวัฏจักรของธุรกิจ อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
เชื่อมั่นว่าการที่บริษัทฯ มีกลุ่มตลาดเฉพาะกลุ่มคืออยู่
ในกลุ่มเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กซึ่งมีปัจจัยพื้นฐานที่เป็นบวกคือมีอุปสงค์มากกว่าอุปทาน
จะเป็นตัวช่วยพยุงในช่วงภาวะตกต่ำของวัฏจักรของ ธุรกิจและทำให้บริษัทฯ ได้รับผลกระทบน้อยลง
อย่างไรก็ดี สถานการณ์ดังกล่าวได้เปลี่ยนไปในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา
ทั้งนี้เพราะบริษัทฯได้ปรับเปลี่ยนแผนการตลาดโดยการทำสัญญาระยะยาวกับเรือส่วนใหญ่ของบริษัทฯ
ทำให้บริษัทฯหลีกเลี่ยงจากการผันผวนของตลาดระยะสั้น และทำให้มั่นใจว่าจะมีกระแสรายได้ที่มั่นคง

อุปสงค์ของธุรกิจของบริษัทฯ นั้นเกิดจากปริมาณของสินค้าที่ต้องการขนส่ง
การก่อเกิดของอุปสงค์นี้ขึ้นอยู่กับการค้าโลกและการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ
ภาวะถดถอยของการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจและการค้าจะทำให้อุปสงค์เรือลดลง
ปัจจุบันความต้องการขนส่งสินค้าทางทะเลเพิ่มมากขึ้นเนื่องจากมีความต้องการมาจากประเทศจีนที่ต้องการนำเข้าสินค้าเพื่อการก่อสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐาน
จำนวนมาก ดังนั้นถ้าความต้องการสินค้าที่มาจากประเทศจีนลดลง โดยเฉพาะในสอง-สามปีข้างหน้า
เมื่ออุปทาน คือ เรือที่ต่อใหม่ได้ถูกคาดการณ์ว่าจะเข้าสู่ตลาดขนส่ง
และจะส่งผลกระทบต่ออุปสงค์และอุปทานที่มีอยู่ในตลาดการขนส่ง
ซึ่งจะทำให้อัตราค่าระวางลดลงอย่างมีนัยสำคัญ และรวมถึงการลดลงของมูลค่าเรือเช่นกัน บริษัทฯ
ได้เพิ่มกำลังกองเรือโดยการซื้อเรือมือสองเข้ามาเพิ่มเติม ณ ราคาตลาดในปี 2547
ซึ่งตลาดอยู่ในช่วงขาขึ้น บริษัทฯ
เคยประสบกับความเสี่ยงจากการลดลงของรายได้และ/หรือมูลค่าเรือที่อาจลดลงถ้าตลาดมีการปรับตัวลดลงอย่างมีสาระสำคัญ
อย่างไรก็ดี ตลาดมิได้ปรับตัวลดลงอย่างมีสาระดังที่ได้คาดการณ์ นอกจากนี้
บริษัทฯยังสามารถสร้างรายได้จำนวนหนึ่ง และได้รับผลตอบแทนอย่างดีเยี่ยมจากเรือที่ได้ซื้อเข้ามา
ในช่วงระหว่างเดือนธันวาคม 2549 ถึงไตรมาสแรกของปี 2550
บริษัทฯได้ขายเรือในกองเรือบริษัทฯจำนวน 10 ลำซึ่งมีอายุมากที่สุดโดยมีอายุเฉลี่ยที่มากกว่า 26 ปี
ในราคาขายที่ดี ซึ่งช่วยให้ความเสี่ยงดังกล่าวลดลงเนื่องจากเรือมีอายุมากขึ้นเท่าใด
ความเสี่ยงดังกล่าวนี้ก็จะขยายมากขึ้นเช่นกัน อย่างไรก็ดีบริษัทฯ
ได้พยายามลดความเสี่ยงดังกล่าวโดยเรือที่เหลือเกือบทั้งหมดของบริษัทฯ
ได้ทำสัญญาให้เช่าเป็นสัญญาระยะยาวเพิ่มมากขึ้น ทำให้บริษัทฯ
สามารถมีรายได้ค่าเช่าในอนาคตที่อัตราค่าเช่าปัจจุบันที่สูง และดังที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้น
การทำสัญญาให้เช่าระยะยาวที่เพิ่มขึ้นนี้ถือว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงในปี 2549
ที่สำคัญของยุทธศาสตร์ในการดำเนินธุรกิจ กล่าวคือบริษัทฯ
ได้เปลี่ยนการดำเนินธุรกิจจากให้บริการเช่าเป็นระยะเวลาหรือการเช่าเป็นรายเที่ยวที่สัญญาระยะสั้น
(spot market) เป็นการทำสัญญาระยะยาว
ดังนั้นหากตลาดมีการปรับตัวสูงขึ้นอีกอย่างมีนัยสำคัญในอนาคต ก็หมายถึงบริษัทฯ
ขาดทุนทางโอกาสที่จะทำกำไรเพิ่มขึ้นอีก อย่างไรก็ดีบริษัทฯ มีความเห็นว่า
จะเป็นการรอบคอบกว่าที่จะทำสัญญาผูกมัดรายได้ในอนาคตไว้ ณ
อัตราค่าระวางซึ่งสูงดังเช่นเมื่อปลายปี 2547
ยุทธศาสตร์การดำเนินธุรกิจนี้ได้พิสูจน์แล้วว่าเมื่อตลาดค่าระวางปัจจุบัน (spot market)
ได้อ่อนตัวลงเมื่อต้นปี 2548 แต่บริษัทฯ ยังคงมีรายได้ที่สูงกว่าตลาด ดังนั้นบริษัทฯ
จะยังคงดำเนินยุทธศาสตร์การทำสัญญาระยะยาวต่อไป เพี่อให้แน่ใจว่าจะมีรายได้อย่างมั่นคง
โดยเฉพาะเมื่อระดับอัตราค่าระวางยังคงอยู่ในระดับสูงเมื่อเปรียบเทียบกับอัตราค่าระวางที่ต่ำในอดีต
และจะทำให้ผลตอบแทนอยู่ในระดับ ณ ระดับปัจจุบันซึ่งต่ำกว่าครึ่งปีแรกของปี 2548 อยู่เล็กน้อย

ในกรณีที่ภาวะตลาดเกิดตกต่ำและเป็นผลให้อัตราค่าเช่าลดลง ลูกค้าของบริษัทฯ
ที่ทำสัญญาเช่าระยะยาวไว้อาจไม่ปฏิบัติตามสัญญาเช่า ทำให้บริษัทฯ
ไม่สามารถมีอัตราค่าเช่าที่สูงตามที่ทำสัญญาไว้ และอาจถูกบังคับให้เช่าเรือในอัตรา ณ ขณะนั้นๆ
ซึ่งตลาดตกต่ำและมีอัตราค่าเช่าค่าระวางต่ำกว่าที่ทำสัญญาไว้ อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
ได้ตระหนักถึงความเสี่ยงจากการที่คู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามสัญญาในระยะยาว ดังนั้นบริษัทฯ
ได้ทำการวิเคราะห์ลูกค้า (ผู้เช่าเรือ)
ที่จะทำสัญญาเช่าในระยะยาวโดยจะเลือกลูกค้าที่ดีและมีเครดิตสูงที่สุด

เรือของบริษัทฯ เดินเรือในน่านน้ำสากลทั่วโลกและการให้บริการก็เป็นไปในสัดส่วนที่กระจายเท่าๆ
กันทั่วโลกโดยไม่ได้เฉพาะเจาะจงที่ส่วนใดส่วนหนึ่งเท่านั้น ด้วยเหตุนี้บริษัทฯ
จึงไม่มีความเสี่ยงด้านภูมิศาสตร์ในการตลาดและลูกค้าของบริษัทฯ
ดังนั้นความเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งของโลกอันเนื่องมาจากสงครามหรือการก่อการทางการเมือง
หรือด้วยเหตุผลใดๆ ก็ตามจะไม่ส่งผลกระทบสำคัญที่ทำให้รายได้ของบริษัทฯ ลดลงได้

รายได้ของบริษัทฯ มาจากจำนวนของลูกค้าหลากหลาย
และไม่ขึ้นต่อลูกค้ารายใดรายหนึ่งในการดำเนินธุรกิจ ดังนั้น บริษัทฯ
จึงไม่มีความเสี่ยงต่อการที่จะต้องทำธุรกิจกับลูกค้าเพียงรายเดียวหรือได้รับผลกระทบรุนแรงหรือสูญเสียรายได้หากลูกค้ารายนั้นๆ
ประสบภาวะขาดทุน

-   โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ และรายการที่เกี่ยวโยงกัน

โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ได้ แสดงไว้อย่างชัดเจนในหัวข้อหัวข้อ “2.2 (2) โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ”
หน้า 34

รายการที่เกี่ยวโยงกัน

บริษัทฯและบริษัทย่อยได้เข้าทำรายการที่มีสาระสำคัญกับบริษัทที่เกี่ยวข้องกันดังต่อไปนี้

1.  สัญญาเช่าสำนักงานระหว่างบริษัทฯ กับ บริษัท ยูนิสเตรทช์ จำกัด

  -------------------------- -----------------------------------------------
  ความเกี่ยวโยงกัน :            น.ส. นิชิต้า ชาห์ ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ
                             เป็นผู้มีส่วนได้เสียโดยตรง เนื่องจาก น.ส. นิชิต้า ชาห์
                             เป็นกรรมการและผู้ถือหุ้นของบริษัท ยูนิสเตรทช์ จำกัด

  ความสำคัญของการทำรายการ :   สัญญาเช่าสำนักงานมีความจำเป็นต่อการดำเนินงานของบริษัทฯ

  มูลค่าของรายการ :            จำนวน 1.63 ล้านบาท หรือ ร้อยละ 0.01
                             ของสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549

  แนวโน้มการทำรายการในอนาคต : สำนักงานมีความจำเป็นต่อการดำเนินงานของบริษัทฯ
                             จึงมีความจำเป็นต้องต่อสัญญาเช่าสำนักงานและบริการในปี 2550
                             กับ บ. ยูนิสเตรทช์ จำกัดในอัตราค่าเช่าอัตราเดียวกันกับปี
                             2549
  -------------------------- -----------------------------------------------

2.  ซื้อตั๋วเครื่องบินจาก บริษัทแอมบิก้า ทัวร์ จำกัด และบริษัท จีพี แอร์ เซอร์วิส จำกัด

  -------------------------- --------------------------------------------------------------------------
  ความเกี่ยวโยงกัน :            น.ส.นิชิต้า ชาห์ ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ เป็นผู้มีส่วนได้เสียโดยตรง เนื่องจาก น.ส.นิชิต้า
                             ชาห์ เป็นกรรมการและผู้ถือหุ้นของบริษัทดังกล่าว

  ความสำคัญของการทำรายการ :   ตั๋วเครื่องบินมีความจำเป็นตามสัญญาว่าจ้างลูกเรือ เนื่องจากบริษัทฯ
                             ต้องจัดหาตั๋วเครื่องบินเพื่อรับส่งลูกเรือไปทำงานบนเรือและเดินทางกลับจากเรือที่ท่าเทียบเรือต่างๆ
                             ทั่วโลก เมื่อสัญญาว่าจ้างสิ้นสุดลง

  มูลค่าของรายการ :            บริษัทฯและบริษัทย่อยซื้อตั๋วเครื่องบินจาก 2 บริษัทดังกล่าวจำนวน 26.57 ล้านบาท หรือเท่ากับร้อยละ
                             0.22 ของสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549

  แนวโน้มการทำรายการในอนาคต : สำหรับปี 2550 มีความเป็นไปได้ว่า ค่าตั๋วเครื่องบินของบริษัทฯ และบริษัทย่อย จะมีจำนวนมากกว่า ปี
                             2549 ซึ่งเป็นผลมาจากราคาตั๋วเครื่องบินที่เพิ่มขึ้นอันเนื่อง
                             มาจากการปรับตัวเพิ่มขึ้นของราคาตั๋วเครื่องบินในท้องตลาด
                             อย่างไรก็ตามบริษัทฯได้ทำการเปรียบเทียบด้านราคาและมาตรฐานของการให้บริการของผู้จำหน่าย
                             ตั๋วเครื่องบินรายอื่นๆ ซึ่งรวมทั้ง บริษัทแอมบิก้า ทัวร์ จำกัด และบริษัท จีพี แอร์ เซอร์วิส จำกัด
                             ในกรณีที่ราคาตั๋วเครื่องบินและมาตรฐานการให้บริการที่เสนอโดย
                             ผู้จำหน่ายตั๋วเครื่องบินไม่ได้เป็นไปตามราคาตลาดโดยทั่วไป
                             หรือเงื่อนไขต่างๆไม่ได้เป็นไปเพื่อผลประโยชน์สูงสุดของบริษัทฯ บริษัทฯ
                             จะเปลี่ยนบริษัทจัดหาตั๋วเครื่องบินทันที
  -------------------------- --------------------------------------------------------------------------

3.  ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาจากบริษัท แม็กซ์วิน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด

  -------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------
  ความเกี่ยวโยงกัน :            นางสาวนิชิต้า ชาห์ ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ เป็นผู้มีส่วนได้เสียโดยตรง เนื่องจากนางสาวนิชิต้า ชาห์
                             เป็นกรรมการและผู้ถือหุ้นของ บริษัทแม็กซ์วิน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด และนายครูชู คาลี วาเดีย เป็นกรรมการ
                             และนางสาวนิชิต้า ชาห์ เป็นผู้ถือหุ้น ของบริษัท แม็กซ์วิน บิลเดอร์ส จำกัด

  ความสำคัญของการทำรายการ :   การบำรุงรักษาระบบเครื่องปรับอากาศที่สำนักงานของบริษัทฯนั้นมีความจำเป็นสำหรับการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ

  มูลค่าของรายการ :            บริษัทฯและบริษัทย่อยได้จ่ายค่าบำรุงรักษาระบบเครื่องปรับอากาศ และค่าบริหารจัดการห้องพัก รวมจำนวน 0.69
                             ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 0.01 ของสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549

  แนวโน้มการทำรายการในอนาคต : สำหรับปี 2550 บริษัทฯยังคงมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบเครื่องปรับอากาศกับ บริษัท แม็กซ์วิน เอ็นจิเนียริ่ง
                             จำกัด และค่าบริหารจัดการห้องพักกับบริษัท แม็กซ์วิน บิลเดอร์ส จำกัด
                             อย่างไรก็ตามบริษัทฯได้ทำการเปรียบเทียบด้านราคาและมาตรฐานของการให้บริการ
                             ในกรณีที่ราคาและมาตรฐานการให้บริการไม่ได้เป็นไปตามการแข่งขันโดยทั่วไป
                             หรือไม่ได้เป็นไปเพื่อผลประโยชน์สูงสุดของบริษัทฯ บริษัทฯจะเปลี่ยนผู้ให้บริการทันที
  -------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------

-   ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุน

-   รายได้จากการเดินเรือสุทธิ (สุทธิจากรายจ่ายท่าเรือและน้ำมันเชื้อเพลิง) สำหรับปี 2549
      ลดลงประมาณร้อยละ 23 จากรายได้จากการเดินเรือสุทธิสำหรับปี2548
      รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเป็น11,387 เหรียญสหรัฐอเมริกาสำหรับปี 2549
      เมื่อเปรียบเทียบกับ 14,449 เหรียญสหรัฐอเมริกาสำหรับปี 2548 ซึ่งลดลงประมาณร้อยละ
      21 ซึ่งเป็นสาเหตุหลักที่ทำให้กำไรสุทธิในปี 2549 ลดต่ำลง เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2548
      รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำลดลงโดยมีสาเหตุหลักเนื่องจากบริษัทฯไม่สามารถทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่อัตราค่าระวางที่สูงได้ในปลายปี
      2548 ต่อเนื่องมาถึงต้นปี 2549 เหมือนกับที่บริษัทฯได้เคยทำสัญญาในช่วงปลายปี 2547
      ต่อเนื่องถึงต้นปี 2548 ซึ่งตอนนั้นอัตราค่าระวางในตลาดได้ทำสถิติสูงสุดเอาไว้
      กล่าวคือในช่วงต้นปี 2459 อัตราค่าระวางเรือไม่ได้อยู่ในระดับที่สูงเหมือนเดิม
      และในความเป็นจริงได้เริ่มลดลงตั้งแต่ต้นปี 2549 จนถึงเดือน พฤษภาคม 2549
      ซึ่งผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเดินเรือมีความเห็นว่าการลดลงของอัตราค่าระวางเกิดจากการเพิ่มขึ้นของอุปทานเรือต่อใหม่ที่เข้ามาในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองและความต้องการใช้แร่เหล็กของประเทศจีนที่ลดลง
      อย่างไรก็ดี ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2549
      อัตราค่าระวางได้ส่งสัญญาณการปรับตัวเพิ่มขึ้นเนื่องจากความต้องการจากประเทศจีนที่กลับมา
      ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อรายได้ของบริษัทฯในครึ่งปีหลังของปี 2549
      เมื่อเปรียบเทียบกับครึ่งปีแรกของปี 2549

-   ในระหว่างปี 2549 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 7
      เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
      ทั้งนี้เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันในปี 2549
      (ตามที่ได้อธิบายในข้อ 3ไว้แล้วข้างต้น ) เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2548 โดยภาพรวมบริษัทฯ
      ประสบความสำเร็จในการรักษาระดับต้นทุนการเดินเรือ
      ซึ่งทำให้ต้นทุนในการเดินเรือของบริษัทฯ อยู่ในระดับที่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
      ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 3

-   ในระหว่างปี 2549 ต้นทุนในการเดินเรือรวมเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 29 เมื่อเทียบกับปีก่อน
      ในระหว่างปี 2549 รายจ่ายท่าเรือและค่าน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
      เนื่องจากมีการให้บริการให้เช่าเป็นรายเที่ยว (voyage charter) เพิ่มขึ้น
      เมื่อเทียบกับปีก่อน
      อย่างไรก็ตามต้นทุนในการเดินเรือที่เพิ่มขึ้นนี้มีเหตุผลหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในระหว่างปีตามที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น

-   กำไรขั้นต้นในปี 2549 ลดลงประมาณร้อยละ 30 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
      แต่ก็เป็นที่สังเกตได้ว่ากำไรขั้นต้นได้ลดลงมาอยู่ที่ร้อยละ 67 จากร้อยละ 79
      เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
      ทั้งนี้เนื่องจากการลดลงของรายได้เฉลี่ยต่อวันและต้นทุนการเดินเรือที่เพิ่มสูงขึ้น

-   จากผลของการลดลงของรายได้จากการเดินเรือ ทำให้รายได้รวมระหว่างปี 2549
      ลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อน

-   ต้นทุนรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา) ในปี 2549 เพิ่มสูงขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
      มีสาเหตุมาจากการเพิ่มขึ้นของต้นทุนการเดินเรือตามที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น

-   กำลังกองเรือเฉลี่ยสำหรับปี 2549 มีจำนวน 54 ลำ เมื่อเปรียบเทียบกับจำนวน 53 ลำ
      สำหรับปี 2548 ค่าเสื่อมราคาในระหว่างปี 2549
      จะยังคงอยู่ในระดับและตามสัดส่วนของกำลังกองเรือเฉลี่ยเดียวกันเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

-   เนื่องจากการแข็งค่าของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา อัตราแลกเปลี่ยน
      ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549 จึงต่ำกว่าอัตราแลกเปลี่ยน ณ วันสิ้นปีของปีก่อน
      เป็นผลให้การแปลงค่าหนี้สินสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาเป็นเงินบาทมีกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน
      122.84 ล้านบาท ซึ่งเป็นกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนที่เกิดขึ้นจริงจำนวน 130.08 ล้านบาท
      และขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงจำนวน 7.24 ล้านบาท

-   บริษัทฯ มีกำไรสุทธิหลังจากรายการพิเศษจำนวน 3,715.12 ล้านบาทสำหรับปี 2549
      เมื่อเปรียบเทียบกับจำนวน 6,176.61 ล้านบาทในปีก่อน
      ซึ่งเหตุผลหลักที่ทำให้ผลกำไรสุทธิระหว่างปี 2549 ลดต่ำลง
      มาจากกำไรขั้นต้นที่ลดลงเนื่องจากรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำลดลงและการเพิ่มขึ้นของต้นทุนการเดินเรือ
      เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

การวิเคราะห์งบดุล

-   สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549 เพิ่มขึ้นจำนวน 436.03
      ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2548
      เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด
      จากการที่บริษัทฯได้จ่ายชำระคืนเงินกู้จากธนาคาร กรุงไทย จำกัด (มหาชน)ทั้งจำนวน
      เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2549 และไม่มีการเบิกจ่ายเงินกู้ใหม่
      ทำให้บริษัทมีเงินสดส่วนเกินจากการดำเนินงาน
      เงินสดนี้สุทธิหลังจากการจ่ายเงินปันผลจำนวน 1,796.05 ล้านบาทในระหว่างปี 2549
      ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญทั้งหมด ลดลงจำนวน 75.30 ล้านบาท
      เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ทั้งนี้เนื่องจากลูกหนี้ตามสัญญาเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage
      Charter) ที่ยังให้บริการไม่เสร็จ (อยู่ในระหว่างการให้บริการ) ณ สิ้นปี 2549
      ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับ ณ สิ้นปี 2548 บริษัทฯ
      มีสภาพคล่องที่ดีอย่างต่อเนื่องตลอดมาด้วยการมีเงินสดที่มากเพียงพอที่จ่ายได้ทุกเวลา

-   มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ
      ลดลงจากปีก่อนเนื่องจากค่าเสื่อมราคาที่เกิดขึ้นในระหว่างปี
      มูลค่าของสินทรัพย์รวมลดลงเป็นผลจากการลดลงของมูลค่าของสินทรัพย์ถาวร

-   ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯได้ลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท บดท จำกัด
      ซึ่งจดทะเบียนในประเทศไทย จำนวน 2,026,086 หุ้น มูลค่าตราไว้หุ้นละ 10 บาท
      บริษัทฯชำระค่าหุ้นแล้วหุ้นละ 5 บาท เป็นจำนวนเงิน 10.13 ล้านบาท

-   หนี้สินหมุนเวียนเพิ่มขึ้นจำนวน 179.50 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
      เนื่องจากเงินรับล่วงหน้าจากการขายเรือเดินทะเล 8 ลำ จำนวน 160.06
      ล้านบาทจากผู้ซื้อ

-   เงินกู้รวม ลดลงจำนวน 3,297.93 ล้านบาท
      เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อนเนื่องจากการจ่ายชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดจำนวน 3,297.93
      ล้านบาทให้กับธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) ในระหว่างปี 2549

-   ณ วันสิ้นปี 2549 บริษัทย่อยได้มีการตีราคาอาคารชุดใหม่เป็นราคาตลาดที่ 218.29
      ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับราคาตามบัญชี ณ วันสิ้นปี 2549 ก่อนมีการตีราคาใหม่
      ทำให้มีส่วนเกินจากการตีราคาสินทรัพย์จำนวน 144.28 ล้านบาท
      ส่วนเกินทุนดังกล่าวจะทยอยตัดจำหน่ายโดยใช้วิธีเส้นตรงตามอายุการใช้งานที่เหลืออยู่ของสินทรัพย์นั้น
      ส่วนเกินทุนจากการตีราคาสินทรัพย์ดังกล่าวนี้ไม่สามารถนำไปหักกับขาดทุนสะสมและไม่สามารถนำไปจ่ายเงินปันผลได้

-   ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯได้จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 1.07 ล้านหุ้น ซึ่งมีราคาทุน 35.96
      ล้านบาทในราคาขายรวม 57.08 ล้านบาท
      การจำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนดังกล่าวได้ดำเนินการในตลาดหลักทรัพย์โดยกำหนดราคาจำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจากราคาตลาดของหุ้น
      ณ วันที่ขาย ทั้งนี้
      บริษัทฯได้บันทึกผลต่างของราคาขายที่สูงกว่าราคาซื้อของหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 21.12
      ล้านบาทใน “ส่วนเกินทุนหุ้นทุนซื้อคืน” ในส่วนของผู้ถือหุ้น ทำให้สำรองหุ้นทุนซื้อคืนลดลงจาก
      450.88 ล้านบาท ณ วันสิ้นปี 2548 เป็น 414.92 ล้านบาท ณ วันสิ้นปี 2549
      เนื่องจากมีการโอนสำรองหุ้นทุนซื้อคืนสำหรับหุ้นทุนซื้อคืนที่จำหน่ายไปยังกำไรสะสม
      ตามหนังสือสำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ที่ กลต.ชส. (ว)
      2/2548 และหนังสือสภาวิชาชีพบัญชีที่ ส.สวบช. 016/2548

-   เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน3,715.12 ล้านบาท เงินปันผลจ่ายจำนวน 1,796.05
      ล้านบาท ส่วนเกินทุนจากการตีราคาสินทรัพย์ จำนวน 144.28 ล้านบาท
      จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 57.08 ล้านบาท
      และผลต่างจากการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยลดลงจำนวน 28.43
      ล้านบาทในระหว่างปี ทำให้มีส่วนของผู้ถือหุ้น ณ ขณะนี้เป็นจำนวน 12,037.71 ล้านบาท
      ซึ่งเพิ่มขึ้นจำนวน 2,092.00 ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

  การวิเคราะห์กระแสเงินสด

-   ในระหว่างปี2549 บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจากการดำเนินงาน จำนวน 5,833.45 ล้านบาท
      ซึ่งน้อยกว่าประมาณร้อยละ 28
      เมื่อเปรียบเทียบกับกระแสเงินสดจากการดำเนินงานของปีก่อน
      เนื่องจากกำไรขั้นต้นที่ลดลงตามที่ได้อธิบายข้างต้น

-   หลังจากรายการปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงของเงินทุนหมุนเวียน บริษัทฯ
      คงเหลือมีกระแสเงินสดจำนวน 5,896.56
      ล้านบาทไว้สำหรับใช้ไปในกิจกรรมลงทุนและกิจกรรมจัดหาเงิน

-   ในระหว่างปี บริษัทฯ
      มีกระแสเงินสดจ่ายสำหรับค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือจำนวน 476.27
      ล้านบาท และหลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ บริษัทฯ
      มีกระแสเงินสดสุทธิใช้ไปในกิจกรรมลงทุนจำนวน 308.66 ล้านบาท

-   ในระหว่างปี มีการจ่ายชำระคืนเงินกู้ระยะยาวที่มีหลักประกันก่อนกำหนดจำนวน 3,293.97
      ล้านบาท

-   ในระหว่างปี มีการจ่ายเงินปันผลจำนวน 1,796.05 ล้านบาท

-   กระแสเงินสดจากการดำเนินงานที่ดี
      และการบริหารเงินทุนหมุนเวียนที่มีประสิทธิภาพทำให้บริษัทฯ
      สามารถจ่ายชำระเงินกู้ยืมก่อนกำหนดจำนวน 3,293.97 ล้านบาท
      และมีเงินสดคงเหลือที่เพียงพอโดยไม่มีปัญหาสภาพคล่องแต่อย่างใด