2.  ลักษณะการประกอบธุรกิจ

(1) ประวัติความเป็นมา

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล”) ก่อตั้งในปี 2532
และเข้าเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเมื่อปี 2536
โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
และให้บริการเช่าเหมาสำหรับขนส่งสินค้าแห้ง เทกองไม่ประจำเส้นทาง
พีเอสแอลได้จัดโครงสร้างของบริษัทฯ เหมือนกับโครงสร้างบริษัทเดินเรือทั่วไป
คือมีบริษัทย่อยเป็นเจ้าของเรือเพียง 1 ลำ (บางบริษัทย่อยอาจเป็นเจ้าของเรือ 2 – 3 ลำ)
เพื่อจำกัดความรับผิดในหนี้สิน

ปัจจุบัน (หลังการขายเรือจำนวน 10 ลำ ในเดือนธันวาคม 2549 และในไตรมาสแรกของปี
2550) พีเอสแอล มีเรือสำหรับขนส่งสินค้าเทกองจำนวน 43 ลำ และเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1
ลำ (“กองเรือ”) ซึ่งกองเรือของพีเอสแอลมีเดดเวทตันรวมทั้งสิ้น 1,130,280 เดดเวทตัน
โดยเรือ 43 ลำเป็นเรือธงไทย และ จำนวน 1 ลำเป็นเรือธงบาฮามาส

-   การเปลี่ยนแปลงและพัฒนาการที่สำคัญในส่วนที่เกี่ยวกับการประกอบธุรกิจ

ตั้งแต่ 1 มกราคม 2539 ถึง 9 มีนาคม 2550

  ----------- ------------------------------------------------------------------------
  21 พ.ค.     ที่ประชุมคณะกรรมการบริษัทฯ มีมติให้บริษัทฯ เข้าลงทุนใน บริษัท เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง เอเยนซี่
  2539        จำกัด โดยการซื้อหุ้นจำนวน 149,994 หุ้น หรือคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 99.99
              ของทุนจดทะเบียนของบริษัทดังกล่าวจากกลุ่มผู้ถือหุ้นเดิม

  22 ก.ค.     บริษัทฯ ได้ตกลงเข้าร่วมลงนามในบันทึกข้อตกลงกับ Stevedoring Services of America,
  2539        Seattle ประเทศสหรัฐอเมริกา และ Larsen and Toubro Ltd., Mumbai ประเทศอินเดีย
              เพื่อร่วมกันจัดตั้งบริษัทร่วมทุนชื่อ International Seaports Private Ltd.
              ขึ้นในประเทศสิงคโปร์ ซึ่งจัดตั้งขึ้นด้วยทุนจดทะเบียน 6.3 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
              ด้วยสัดส่วนการถือครองหุ้นในอัตราส่วนที่เท่ากัน
              วัตถุประสงค์เพื่อดำเนินกิจการก่อสร้างและบริหารท่าเรือเอนกประสงค์ในแถบทวีปเอเชีย-แปซิฟิค

  10 ต.ค.     บริษัทฯ ได้ตกลงเข้าร่วมลงนามในบันทึกข้อตกลงกับ Jered Brown Brothers Inc.,
  2539        Brunswick ประเทศสหรัฐอเมริกา เพื่อร่วมกันจัดตั้งบริษัทร่วมทุนชื่อ Rapid Port Leasing
              Company Pte. Ltd. ขึ้นในประเทศสิงคโปร์ ซึ่งจัดตั้งขึ้นด้วยทุนจดทะเบียน 1
              ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในอัตราการถือครองหุ้นที่เท่ากัน วัตถุประสงค์เพื่อดำเนินการออกแบบ
              จัดสร้าง บริหาร และจัดการท่าเรือเคลื่อนที่

  24 ส.ค.     ที่ประชุมคณะกรรมการบริษัทฯ ครั้งที่ 3/2541 ได้มีมติแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบขึ้นเป็นครั้งแรก
  2541        

  14 ก.ค.     บริษัทฯและบริษัทย่อยได้ดำเนินการปรับโครงสร้างหนี้มาตั้งแต่เดือน กรกฎาคม 2542
  2543        และได้สำเร็จลงเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม 2543
  ----------- ------------------------------------------------------------------------

+----------+-----------------------------------------------------------+
| ม.ค.     | ผู้ถือหุ้นกู้ RCD                                                |
| 2546     | มีมติพิเศษให้มีการแก้ไขสาระสำคัญในข้อกำหนดและเงื่อนไขของRCDโด       |
|          | ยให้ยกเลิกเงื่อนไขในการแปลงสภาพและขยายระยะเวลาครบกำหนดออกไปอีก |
|          | 6ปี                                                        |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| มิ.ย.     | บริษัทฯลงนามสัญญาวงกู้เงินจำนวน 100 ล้านเหรียญสหรัฐกับธนาคารกรุงไทย  |
| 2546     |                                                           |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ก.ย.     | บริษัทฯได้ไถ่ถอนหุ้นกู้ข้างต้นโด                                    |
| 2546     | ยใช้เงินจากเงินกู้ใหม่ที่ได้รับจากธนาคารกรุงไทยและกระแสเงินสดของบริษัทฯ |
|          | เท่ากับว่าเป็นการสิ้นสุดโครงการปรับโครงสร้างหนี้ที่บริษัทฯทำไว้ก่อนหน้า     |
|          | และบริษัทฯสามารถซื้อเรือและรับมอบเรือได้อีกครั้ง                     |
|          | หลังจากที่ไ                                                  |
|          | ม่สามารถปรับเปลี่ยนกองเรือได้เนื่องจากสัญญาต่างๆจากการปรับโครงสร้างหนี้ |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไตรมาสที่สี่ | จากอดีตที่ผ่ามา บริษัทฯทำธุรกิจการให้เช่าเรือเป็นระยะสั้น               |
|          | หรือรับขนส่งสินค้าเป็นรายเที่ยว (Spot market)                     |
| ของปี     | แต่เนื่องอัตราค่าระวางได้สูงขึ้นอย่างมากตั้งแต่ช่วงปลายปี 2546           |
| 2546     | บริษัทฯจึงมีการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวมากขึ้น เพื่อให้บริษัทฯ          |
|          | สามารถมีรายได้ค่าเช่าในอนาคตในอัตราค่าเช่าปัจจุบันที่สูงเมื่อวันที่ 18      |
|          | พฤศจิกายน 2546                                             |
|          | ที่ประชุมคณะกรร                                              |
|          | มการของบริษัทฯได้มีมติอนุมัติการจ่ายเงินปันผลระหว่างกาลให้แก่ผู้ถือหุ้นจำนวน |
|          | 520 ล้านหุ้น ในอัตราหุ้นละ 0.50 บาท                             |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไ        | บริษัทฯ ประสบความสำเร็จสำคัญ 2 ประการคือ                       |
| ตรมาสแรก |                                                           |
|          | ประการที่หนึ่ง การลงนามได้รับวงเงินสินเชื่อจำนวน 170 ล้านเหรียญสหรัฐ   |
| ของปี     | กับธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน)                               |
| 2547     | เพื่อนำเงินกู้นี้ไปซื้อเรือจากตลาดเรือมือสอง                          |
|          |                                                           |
|          | ประการที่สอง บริษัทฯสามารถซื้อกองเรือจำนวน 15 ลำจากมาเลย์เชีย      |
|          | อินเตอร์เนชั่นแนล ชิปปิ้ง คอร์ปอเรชั่น (MISC) เป็นจำนวน 98           |
|          | ล้านเหรียญสหรัฐสำหรับทั้งกองเรือ สิ่งสำคัญในปี 2547                  |
|          | คือการขย                                                   |
|          | ายกำลังกองเรือได้รวดเร็วในสภาวะที่ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลปรับตัวเพิ่มขึ้น |
|          | ซึ่งเร                                                      |
|          | ือทุกลำที่ซื้อเข้ามาสามารถที่จะคืนทุนได้จากกระแสเงินสดที่จะหาได้เพียงไม่เกิน |
|          | 18 เดือน                                                   |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไตรมาส   | เมื่อวันที่ 30 เมษายน 2547                                     |
| ที่สองของปี | ที่ประช                                                     |
| 2547     | ุมสามัญประจำปีผู้ถือหุ้นของบริษัทฯได้มีมติอนุมัติการจ่ายเงินปันผลจากกำไรของปี |
|          | 2546 ให้แก่ผู้ถือหุ้นจำนวน 520 ล้านหุ้น ในอัตราหุ้นละ 0.75 บาท         |
|          |                                                           |
|          | บริษัทฯ ได้เริ่มโครงการซื้อหุ้นคืนในเดือนเมษายน 2547 จนกระทั่งถึงวันที่ 9  |
|          | ตุลาคม 2547 บริษัทฯได้ดำเนินการซื้อหุ้นคืนเป็นจำนวน 13,386,300 หุ้น    |
|          | เท่ากับ 2.57% ของทุนที่ชำระแล้ว ที่ราคาเฉลี่ย 33.68 บาทต่อหุ้น         |
|          | โครงการซื้อหุ้นคืนได้สิ้นสุด ณ วันที่ 9 ตุลาคม 2547 ตามกฎข้อบังคับบริษัทฯ   |
|          | สามารถขายหุ้นที่ซื้อคืนได้ตั้งแต่ 10 เมษายน 2548 ถึง 8 ตุลาคม 2550     |
|          | และถ้าบริษัทฯยังมีหุ้นที่ซื้อคืนเหลืออยู่หลังจากนี้                         |
|          | หุ้นดังกล่าวจะถูกยกเลิกโดยที่บริษัทฯจะทำการลดทุน                     |
+----------+-----------------------------------------------------------+

+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไตรมาส   | เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2547                                     |
| ที่สามของปี | ที่ประชุมคณะกรรมการของบริษัทฯได้มีมติอนุมัติกา                       |
| 2547     | รจ่ายเงินปันผลระหว่างกาลจากผลการดำเนินงานสำหรับงวดหกเดือนสิ้นสุดวันที่ |
|          | 30 มิถุนายน 2547 ให้แก่ผู้ถือหุ้นจำนวน 520 ล้านหุ้นในอัตราหุ้นละ 1 บาท   |
|          |                                                           |
|          | เมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2547 บริษัทฯ ได้เข้าร่วมงานประกาศผลรางวัล     |
|          | Crystal Night SET Award จัดโดยตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย      |
|          | (SET) โดยในงานนี้บริษัทฯได้รับการเสนอชื่อสำหรับ 2 รางวัล คือรางวัล    |
|          | Best Performance ซึ่งมีบริษัทจดทะเบียนที่ได้รับการเสนอชื่อเข้าชิงรางวัล  |
|          | 3 บริษัทในแต่ละ 8 หมวดอุตสาหกรรม                              |
|          | รางวัลนี้เป็นรางวัลที่ให                                         |
|          | ้กับบริษัทจดทะเบียนที่มีสถานภาพทางการเงินและผลประกอบการในปีพ.ศ.2546 |
|          | โดดเด่น รวมทั้งมีการปฎิบัติตามหลักการเปิดเผยข้อมูลที่ดี                 |
|          | และเป็นหลักทรัพย์ที่มีสภาพคล่อง                                   |
|          | ส่วนรางวัลที่สองที่บริษัทฯได้รับการเสนอชื่อเข้าชิงคือรางวัล Best          |
|          | Liquidity Improvement                                     |
|          | ซึ่งเป็นรางวัลที่มอบให้กับบริษัทจดทะเบียนที่ใช้เค                       |
|          | รื่องมือในตลาดทุนเพื่อการบริหารสภาพคล่องการซื้อขายหลักทรัพย์ให้เพิ่มขึ้นในปี |
|          | 2546โดยเปรียบเทียบกับปี 2545 บริษัทฯได้รับรางวัล Best Liquidity    |
|          | Improvement โดยประธานกรรมการ พลเรือเอก ดร. อำนาจ จันทนมัฎฐะ  |
|          | ได้ขึ้นรับรางวัลจาก ดร. สมคิด จาตุศรีพิทักษ์                         |
|          | รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง                                  |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไตรมาสที่สี่ | บริษัทฯได้รับรางวัล "ระบบการกู้ภัยเรือร่วมกัน" (Automated Mutual     |
|          | Assistance Vessel Rescue System) หรือ AMVER                |
| ของปี     | จากหน่วยนาวิกโยธินลาดตระเวนชายฝั่งของสหรัฐอเมริกา                |
| 2547     | คณะเจ้าหน้าที่จากสถานเอกอัครราชทูตสหรัฐอเมริกาประจำประเทศไทยโดย   |
|          | นาวาโท เควิน แกรฟฟิส ผู้ช่วยทูตฝ่ายทหารเรือมอบธงรางวัล AMVER       |
|          | ให้แก่เรือพีเอสแอลจำนวน 11 ลำ โดยเรือทั้ง 11                     |
|          | ลำนี้ได้เข้าร่วมในโครงการ                                      |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไ        | หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์ โดยความร่วมมือกับ LEK คอนซัลติ้ง             |
| ตรมาสแรก | ได้จัดทำสกอร์การ์ดขึ้นทุกๆปี                                      |
|          | เพื่อหาผลตอบแท                                              |
| ของปี     | นรวมของผู้ถือหุ้นของบริษัทจดทะเบียนต่างๆในตลาดลหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย |
| 2548     | สำหรับในปีที่สองของการจัดทำสกอร์การ์ดนี้                           |
|          | พีเอสแอลได้ถูกจัดอันดับให้อยู่ในอันดับที่ 2 สำหรับผลตอบแทน 3 ปี (ร้อยละ   |
|          | 206) และเป็นอันดับที่ 4 สำหรับผลตอบแทน 5 ปี (ร้อยละ 110)          |
|          | นี่คือสิ่งยืนยันว่าบริษัทฯ                                          |
|          | เป็นบริษัทที่น่าทึ่งโดยมีการบริหารจัดการที่เป็นเลิศในทุกๆระดับ             |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไต       | นิตยสาร Marine Money ฉบับเดือนมิถุนายน 2548                    |
| รมาสที่สอง | ได้จัดอันดับให้พีเอสแอลอยู่ในอันดับที่ 6 จากบริษัทเดินเรือทะเลชั้นนำทั่วโลก   |
|          | เช่น Frontline และ Teekay เป็นต้น                            |
| ของปี     | โดยพิจารณาจากผลประกอบการของปี 2547 วิธีการจัดอันดับที่นิตยสาร       |
| 2548     | Marine Money ได้ใช้ในการจัดลำดับ                              |
|          | คือการจัดลำดับของยอดรวมของค่าเฉลี่ยของเกณฑ์สำคัญ 6 อย่างดังนี้คือ :    |
|          | ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total return to shareholders),        |
|          | อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset turnover), กำไรขั้นต้น     |
|          | (Profit margin), ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on         |
|          | Equity), ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม (Return on Assets)          |
|          | และราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี (Price to book value)             |
|          | บริษัทฯได้ลำดับไม่ดีนักในเกณฑ์ของผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น ซึ่งบริษัทฯ       |
|          | ถูกจัดอยู่ในลำดับที่ 57 ในช่วงปี 2547                              |
|          | แม้ว่าคะแนนที่ไม่ค่อยดีในส่วนนี้จากหกส่วนของคะแนนรวมทั้งหมด แต่บริษัทฯ    |
|          | ก็ได้คะแนนรวม 99 คะแนน เมื่อเปรียบเทียบกับบริษัทที่ดีที่สุดซึ่งได้คะแนน 69  |
|          | คะแนน บริษัทฯ                                               |
|          | เป็นบริษัทเดินเรือทะเลของไทยที่ถูกจัดอันดับไว้เป็นอันดับสูงสุดในรายชื่อบริษัทฯ |
|          | ชั้นนำเหล่านั้น                                                |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไต       | ในงาน The Engine of Growth SET Award 2005                 |
| รมาสที่สาม | มีขึ้นที่ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิต์ เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2548 บริษัทฯ    |
|          | ได้ถูกเสนอชื่อเข้าชิงรางวัล Best Performance ซึ่งมี 3 รางวัลในแต่ละ 8 |
| ของปี     | กลุ่มอุตสาหกรรมซ                                             |
| 2548     | ี่งคณะกรรมการจะพิจารณาคัดเลือกจากบริษัทจดทะเบียนที่มีสถานะทางการเงินดี |
|          | สำหรับ ผลการดำเนินงานปี 2547 แม้ว่าบริษัทฯ จะไม่ได้รับรางวัล         |
|          | แต่การที่ได้รับการ                                             |
|          | เสนอชื่อเข้ารับรางวัลนั้นถือเป็นเกียรติและเป็นที่ยอมรับถึงมูลค่าที่ดีที่พีเอสแอลมี |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไตรมาสที่สี่ | ในระหว่างปี2548บริษ                                          |
|          | ัทฯได้จ่ายชำระหนี้เงินกู้ตามแผนการชำระคืนตามกำหนดและชำระคืนก่อนกำหนด |
| ของปี     | อย่างรวดเร็ว ณ สิ้นปี2548 ที่บริษัทฯ มียอดหนี้เงินกู้คงค้างกับธนาคารกรุงไทย |
| 2548     | 80 ล้านเหรียญสหรัฐ                                           |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไ        | หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์ โดยความร่วมมือกับ LEK คอนซัลติ้ง             |
| ตรมาสแรก | ได้จัดทำสกอร์การ์ดขึ้นทุกๆปี เพื่อหาผลตอบแทนรวมของผู้ถือหุ้น (TSR)       |
|          | ของบริษัทจดทะเบียนต่างๆในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย              |
| ของปี     | ส                                                         |
| 2549     | ำหรับในปีที่สามของการจัดทำสกอร์การ์ดนี้โดยพิจารณาจากผลประกอบการของปี |
|          | 2548 พีเอสแอลได้ถูกจัดอันดับให้อยู่ในอันดับที่ 1 สำหรับผลตอบแทน 3 ปี     |
|          | (ร้อยละ 159) และเป็นอันดับที่ 2 สำหรับผลตอบแทน 5 ปี (ร้อยละ 100)   |
|          | นี่คือสิ่งยืนยันว่าบริษัทฯ                                          |
|          | เป็นบริษัทที่น่าทึ่งโดยมีการบริหารจัดการที่เป็นเลิศในทุกๆระดับ             |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไต       | นิตยสาร Marine Money ฉบับเดือนมิถุนายน/สิงหาคม 2549             |
| รมาสที่สอง | ได้จัดอันดับให้พีเอสแอลอยู่ในอันดับ ที่ 6 จากบริษัทเดินเรือทะเลชั้นนำทั่วโลก  |
|          | เช่น Frontline และ Teekay เป็นต้น โดยพิจารณาจาก               |
| ของปี     | ผลประกอบการของปี 2548 วิธีการจัดอันดับที่นิตยสาร Marine Money      |
| 2549     | ได้ใช้ในการจัดลำดับ คือการจัดลำดับของยอดรวมของค่าเฉลี่ยของเกณฑ์สำคัญ  |
|          | 6 อย่างดังนี้คือ : ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total return to         |
|          | shareholders), อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset          |
|          | turnover), อัตรากำไรขั้นต้น (Profit margin),                  |
|          | ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on Equity),                 |
|          | ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม (Return on Assets)                   |
|          | และราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี (Price to book value)             |
|          | บริษัทฯได้ลำดับไม่ดีนักในเกณฑ์ของผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น               |
|          | ซึ่งบริษัทฯถูกจัดอยู่ในลำดับที่ 62                                   |
|          | ถึงแม้ว่าจะได้คะแนนที่ไม่ค่อยดีในส่วนนี้จากหกส่วนของคะแนนรวมทั้งหมด      |
|          | แต่บริษัทฯก็ได้คะแนนรวม 121 คะแนน                              |
|          | เมื่อเปรียบเทียบกับบริษัทที่ดีที่สุดซึ่งได้คะแนน 91 คะแนน                 |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไต       | ในงาน The Perfect Orchestration’ SET Award สำหรับปี 2549    |
| รมาสที่สาม | คงจะได้เห็น พีเอสแอล ถูกเสนอชื่อเข้าชิงรางวัล Best Performance     |
|          | และรางวัล Best Corporate Governance Report สำหรับปี 2548     |
| ของปี     | และบริษัทฯได้รับรางวัลชนะเลิศทั้งสองรายการดังกล่าว                  |
| 2549     | ถึงแม้ว่าบริษัทฯจะไม่ได้รับรางวัล Best CEO สำหรับปีก็ตาม              |
|          | ท่านกรรมการผู้จัดการของบริษัทฯ คือ คุณ คาลิด มอยนูดดิน ฮาชิม          |
|          | ก็ยังเป็นหนึ่งในบรรดาแปดซีอีโอ (CEO) ผู้ซึ่งได้ถูกเสนอชื่อเพื่อเข้าชิงรางวัลนี้ |
|          | และเป็นชาวต่างชาติเพียงคนเดียวที่ได้ถูกเสนอชื่อ จากรางวัล 2           |
|          | รางวัลที่ได้รับและการเป็นหนึ่งในบรรดาผู้ถูกเสนอชื่อ                    |
|          | ได้เป็นสิ่งยืนยันถึงคุณค่าอันยิ่งใหญ่ที่มีอยู่ใน พีเอสแอล งานดังกล่าวนี้ได้จัดขึ้น ณ |
|          | อาคารตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย กรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 26       |
|          | กรกฏาคม 2549 สำหรับ Forbes Special Report, Asia’s 200 Best |
|          | Under A Billion ก็ได้กล่าวถึงพีเอสแอลเช่นกัน                     |
|          | โดยในการเผยแพร่ครั้งนี้นิตยสาร Forbes ได้ลำดับพีเอสแอลไว้ในลำดับที่ 7  |
|          | ของบริษัทที่ดีที่สุดในเอเชียจากทุกอุตสาหกรรม                         |
|          | และเป็นบริษัทดีที่สุดในประเทศไทย โดยพิจารณาจากกำไรสุทธิ             |
|          | ทั้งนี้สามารถดูรายละเอียดของ รายงานดังกล่าวได้ที่                    |
|          | http://www.forbes.com/lists/2                             |
|          | 006/24/biz_06bub_Asias-200-Best-Under-A-Billion_land.html |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไตรมาสที่สี่ | ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯ                                      |
|          | ได้ดำเนินการจ่ายชำระหน                                       |
| ของปี     | ี้เงินกู้ตามแผนการชำระคืนตามกำหนดและการชำระคืนก่อนกำหนดอย่างรวดเร็ว |
| 2549     | บริษัทฯสามารถปลอดหนี้เงินกู้ได้ในวันที่ 10 ตุลาคม 2549 เมื่อบริษัทฯ       |
|          | ได้เสร็จสิ้นการชำระคืนเงินก                                     |
|          | ู้ก่อนกำหนดจากกระแสเงินสดส่วนเกินที่ได้มาจากการบริหารกองเรือของบริษัทฯ |
|          | และเพื่อให้เป็นที่รำลึกถึงเหตุการณ์นี้                                |
|          | คณะกรรมการของบริษัทฯได้เสนอเงินปันผลระหว่างกาลงวดพิเศษ           |
|          | หรืออาจเรียกว่าเป็นเงินปันผลระหว่างกาลครั้งที่ 2                     |
|          | ซึ่งได้จ่ายให้แก่ผู้ถือหุ้นเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2549 Businessweek’s Hot  |
|          | Asian Companies List ได้จัดให้บริษัทฯอยู่ในลำดับหนึ่งของแถบเอเชีย    |
|          | โดยกล่าวว่า นี่คือสิ่งที่สาธารณชนทั่วไปนึกถึงบริษัทฯของท่าน               |
|          |                                                           |
|          | 28 ธันวาคม 2549 : บริษัทฯ (และบริษัทย่อยของบริษัทฯ)               |
|          | ได้ลงนามในสัญญาแก้ไข /                                       |
|          | เพิ่มเติมเพื่อแก้ไขเงื่อนไขรวมทั้งขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้จากวันที่ 31      |
|          | ธันวาคม 2549 ถึง วันที่ 31 ธันวาคม 2550                         |
|          | ของสินเชื่อหมุนเวียนมีหลักประกัน จำนวน 250,000,000 เหรียญสหรัฐ จาก  |
|          | ธนาคาร ดีเอ็นบี นอร์ แบงค์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR   |
|          | Bank ASA, Singapore Branch) และ ธนาคารต่างชาติอีก 4 ธนาคาร   |
|          | โดยมีวัตถุประสงค์ เพื่อขอกู้ยืมร้อยละ 100 สำหรับการซื้อเรือมือสองเทกอง   |
|          | “ขนาดเล็ก” เพิ่ม โดยเรือต้องมีขนาดน้ำหนักบรรทุก มากกว่า 18,000      |
|          | เดทเวทตัน                                                  |
|          |                                                           |
|          | บริษัทย่อยของบริษัทฯที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลได้ลงนามในบันทึกข้อตกลง    |
|          | (Memorandum of Agreements (MOA)) กับผู้ซื้อในวันต่างๆ            |
|          | (ได้ลงนามขายเรือ 5 ลำแรกเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2549 และเรือลำที่ 9 |
|          | ในวันที่ 30 ธันวาคม 2549 )                                    |
|          | กับบริษัทผู้ซื้อหลายรายเพื่อขายเรือมือสองเทกองจำนวน 9 ลำ โดยมีมูลค่ารวม |
|          | 50.25 ล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็นร้อยละ 15.06                       |
|          | ของมูลค่ารวมของสินทรัพย์บริษัทฯ สิ้นสุด ณ วันที่ 30 กันยายน 2549        |
|          | ทั้งนี้คณะกรรมการของบริษัทผู้ขายแต่ละราย (บริษัทย่อยของบริษัท)          |
|          | ได้อนุมัติรายการขายดังกล่าวแต่ละรายการแล้ว และบริษัทฯ               |
|          | ได้จัดส่งสารสนเทศเกี่ยวกับการจำหน่ายไปซึ่งสินทรัพย์ ตามบัญชี 1 และ บัญชี  |
|          | 2 ตามประกาศตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย เรื่อง หลักเกณฑ์ วิธีการ     |
|          | และการเปิดเผยเก                                            |
|          | ี่ยวกับการได้มาหรือจำหน่ายไปซึ่งทรัพย์สินของบริษัทจดทะเบียนให้แก่ผู้ถือหุ้นแล้ว |
+----------+-----------------------------------------------------------+
| ไ        | บริษัทย่อยของบริษัทฯ (“ผู้ขาย”) ได้ลงนามในหนังสือบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือ |
| ตรมาสแรก | ลำที่ 10 กับผู้ซื้อในวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2550                         |
|          | เพื่อขายเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองหนึ่งลำในราคาขายเรือเท่ากับ 7.2      |
| ของปี     | ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา หรือ ประมาณ 259.20 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ    |
| 2550     | 2.03ของมูลค่ารวมของสินทรัพย์บริษัทฯ สิ้นสุด ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549    |
|          | หลังจากการขายเรือลำดังกล่าว กองเรือของบริษัทฯจะมีเรือจำนวน 44 ลำ   |
|          | ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุกรวม 1,130,280 เดทเวทตัน                   |
|          |                                                           |
|          | เมื่อวันที่ 18 มกราคม 2550 บริษัทฯ และบริษัทย่อยของบริษัทฯ            |
|          | ได้ลงนามในสัญญาขอสินเชื่อ กับ ธนาคาร กรุงไทย จำกัด (มหาชน)        |
|          | เพื่อเงินกู้สินเชื่อวงเงินจำนวน 300 ล้านเหรียญสหรัฐ ให้แก่บริษัทฯ         |
|          | และบริษัทย่อยของบริษัทฯเพื่อซื้อเรือต่อใหม่ หรือเรือมือสองเทกอง          |
|          | “ขนาดเล็ก” ซึ่งมีอายุน้อยกว่า10 ปี และ/ หรือมากกว่า 10 ปีแต่น้อยกว่า 15 |
|          | ปี ซึ่งในกรณีนี้จะให้กู้ยืมถึงร้อยละ 20ของวงเงินสินเชื่อ ระยะเวลาเบิกเงินกู้  |
|          | 12 เดือนนับจากวันที่ได้ลงนามในสัญญาขอสินเชื่อ ระยะเวลาของสินเชื่อ 13   |
|          | ปีนับจากวันซึ่งได้มีการเบิกถอนเงินครั้งแรก                           |
|          |                                                           |
|          | เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2550                                       |
|          | หุ้นที่ซื้อคืนทั้งหมดได้ถูกขายผ่านตลาดหลักทรัพย์เรียบร้อยแล้ว ดังนั้นบริษัทฯ     |
|          | จึงไม่มีหุ้นซื้อคืนเหลืออยู่                                         |
+----------+-----------------------------------------------------------+

จากอดีตถึงปัจุจบันบริษัทฯไม่มีการเปลี่ยนแปลงอันมีนัยสำคัญที่กระทบต่อโครงสร้างและอำนาจการควบคุมบริษัทฯ
กล่าวคือบริษัทฯบริหารงานโดยคณะกรรมการที่ได้รับการแต่งตั้งจากมติที่ประชุมผู้ถือหุ้น
ซึ่งมีบริษัทโกลเบ็กซ์คอร์ปอเรชั่น จำกัด เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่มาตั้งแต่เริ่มต้น โดยมี พลเรือเอก ดร.
อำนาจ จันทนมัฎฐะ เป็นประธานกรรมการบริษัท และ นาย คาลิด มอยนูดดิน ฮาชิม
เป็นกรรมการผู้จัดการ

(2) การประกอบธุรกิจ

ภาพรวมลักษณะของธุรกิจ และอุตสาหกรรมของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

1. ลักษณะของธุรกิจ

1.1 ความเป็นมา

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“บริษัทฯ” หรือ “พีเอสแอล”) ก่อตั้งในปี 2532
และเข้าเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเมื่อปี 2536
โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
และให้บริการเช่าเหมาสำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองไม่ประจำเส้นทาง
พีเอสแอลได้จัดโครงสร้างของบริษัทฯโดยมีบริษัทย่อยเป็นเจ้าของเรือเพียง 1 ลำ
(บางบริษัทย่อยอาจเป็นเจ้าของเรือ 2-3 ลำ) เพื่อจำกัดความรับผิดในหนี้สิน
ซึ่งโครงสร้างดังกล่าวมีลักษณะเหมือนกับโครงสร้างบริษัทเดินเรือทั่วไป

ปัจจุบัน (หลังการขายเรือจำนวน 10 ลำ ในเดือนธันวาคม 2549 และในไตรมาสแรกของปี
2550) พีเอสแอล มีเรือสำหรับขนส่งสินค้าเทกองจำนวน 43 ลำ และเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1
ลำ (“กองเรือ”) ซึ่งกองเรือของพีเอสแอลมีเดดเวทตันรวมทั้งสิ้น 1,130,280 เดดเวทตัน
โดยเรือ 43 ลำเป็นเรือธงไทย และ จำนวน 1 ลำเป็นเรือธงบาฮามาส

พีเอสแอลจัดเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดที่ดำเนินธุรกิจเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
(ขนาด 10,000 ถึง 30,000 เดทเวทตัน)
สำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองในตลาดการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทาง
ผู้ประกอบธุรกิจในกลุ่มนี้มีความหลากหลายและมีลักษณะเฉพาะ กล่าวคือผู้ประกอบการหนึ่งๆ
ส่วนใหญ่จะเป็นเจ้าของเรือในขนาดดังกล่าวเพียง 2-3 ลำ
ทำให้พีเอสแอลเป็นหนึ่งในผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุดในกลุ่มนี้
ผู้ควบคุมบริหารการเดินเรือด้านเทคนิคของกองเรือพีเอสแอล คือ บริษัท เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง
เอเยนซี่ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของพีเอสแอล และเป็นบริษัทที่ได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO
9002

พีเอสแอลบริหารงานกองเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือพีเอสแอลขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร, เหล็ก, ปุ๋ย, สินแร่และเนื้อแร่,
ไม้ซุง และอื่นๆ พีเอสแอลได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ
เป็น 5 ภูมิภาคประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา - อาฟริกา
อินเดียอนุทวีป - ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล
กองเรือพีเอสแอลสามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ
(เรือของพีเอสแอลมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่)
เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอลสามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื้นได้
ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางที่สูงกว่าผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่
ซึ่งความได้เปรียบนี้ได้ช่วยให้เรือของบริษัทฯดำเนินธุรกิจในประเทศที่พัฒนาแล้วด้วยต้นทุนค่าแรงที่ต่ำกว่าค่าแรงของประเทศนั้นๆ
และด้วยลูกเรือ พร้อมอุปกรณ์เกียร์เรือ เรือของบริษัทฯ
สามารถขนถ่ายสินค้าได้ง่ายและประหยัดต้นทุนกว่าเมื่อเทียบกับเรือขนาดใหญ่กว่าที่ไม่มีอุปกรณ์
ถึงแม้ว่าเรือขนาดใหญ่กว่านี้จะสามารถประหยัดต้นทุนจากการมีขนาดที่ใหญ่กว่าได้ก็ตาม

รูปแบบการให้บริการเช่าเรือขนส่งสินค้าของ พีเอสแอล แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

การเช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter) การให้เช่าลักษณะนี้
ผู้เช่าจะชำระค่าเช่าให้พีเอสแอลเป็นค่าปฏิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง
ผู้เช่าจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

การเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
ผู้เช่าจะชำระค่าระวางให้พีเอสแอลสำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทาง
ไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ ตามที่ตกลง
ดังนั้นพีเอสแอลจึงเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลไม่ได้กำหนดตายตัว
แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้เช่าเรือ ที่ผ่านมาพบว่ามีการเช่าทั้ง 2 ลักษณะ Time Charter
และ Voyage Charter ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน
จนถึงในปี 2547
เมื่อลักษณะการปล่อยให้เช่าเรือได้เปลี่ยนไปโดยเรือเกือบทุกลำถูกปล่อยให้เช่าในลักษณะการเช่าเป็นระยะเวลา
โดยในแต่ละปีตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของการปช่อยให้เช่าเป็นรายเที่ยวได้ลดลง
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547
ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่จำกัดเส้นทางและประเภทของสินค้า
ซึ่งเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็น
ทำให้พีเอสแอลสามารถลดความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ ประเภทสินค้า
และสภาพเศรษฐกิจ

1.2 อายุของกองเรือ

กองเรือพีเอสแอล (หลังการขายเรือจำนวน 10 ลำ) ไม่ได้มีอายุมากนัก
เมื่อเปรียบเทียบกับอายุเฉลี่ยของกองเรือทั่วโลก
ปัจจุบันอายุเฉลี่ยของกองเรือพีเอสแอลอยู่ที่ประมาณ 19 ปี

กราฟต่อไปนี้เป็นการวิเคราะห์อายุของกองเรือขนส่งสินค้าทั่วโลกและกองเรือพีเอสแอล ณ เดือน
มกราคม 2550

[]

ที่มา: จาก Clarkson Research Studies / Aries Shipbroking Ltd (CRS/Aries)

1.3 การดำเนินธุรกิจ

รายได้ของพีเอสแอลมีการกระจายแหล่งที่มาของรายได้เป็นอย่างดีดังนี้

I ประเภทของสินค้าที่ขนส่ง

  ----------------------- --------------------------------------------------------- --------------- ----------------
  ประเภทสินค้า              (จำนวนเที่ยวของการเดินเรือและร้อยละของจำนวนเที่ยวการเดินเรือรวม)                   

                          2547                                                      2548            2549

  สินค้าการเกษตร            118 (25.54%)                                              139 (26.02%)    126 (26.47%)

  เหล็ก                    85 (18.40%)                                               99 (18.54%)     92 (19.33%)

  ปุ๋ย                      62 (13.42%)                                               69 (12.92%)     70 (14.71%)

  แร่ธาตุและสินแร่            81 (17.53%)                                               97 (18.16%)     80 (16.80%)

  ผลิตภัณฑ์จากไม้และซุง        19 (4.11%)                                                32 (6.00%)      24 (5.04%)

  ถ่านหิน                   45 (9.74%)                                                45 (8.43%)      14 (2.94%)

  อื่นๆ                     52 (11.26%)                                               53 (9.93%)      70 (14.71%)

  รวม                     462                                                       534             476
  ----------------------- --------------------------------------------------------- --------------- ----------------

II การเช่ารายเที่ยวและการเช่าเป็นระยะเวลา

+-----------------------+--------------+---------------+---------------+
| ลักษณะการเช่า           | (จำนวนเ      |               |               |
|                       | ที่ยวของการเดิน |               |               |
|                       | เรือและร้อยละข |               |               |
|                       | องจำนวนเที่ยวก |               |               |
|                       | ารเดินเรือรวม) |               |               |
+-----------------------+--------------+---------------+---------------+
|                       | 2547         | 2548          | 2549          |
+-----------------------+--------------+---------------+---------------+
| การเช่าเป็นรายเที่ยว      | 20           | 37            | 82            |
|                       |              |               |               |
|                       | (5%)         | (8%)          | (17%)         |
+-----------------------+--------------+---------------+---------------+
| การเช่าเป็นระยะเวลา     | 388          | 450           | 394           |
|                       |              |               |               |
|                       | (95%)        | (92%)         | (83%)         |
+-----------------------+--------------+---------------+---------------+

หมายเหตุ : ในปี 2547 และ 2548
เรือเกือบทั้งหมดของกองเรือพีเอสแอลถูกปล่อยให้เช่าแบบการเช่าเป็นระยะเวลาและด้วยสัญญาระยะยาว
ซึ่งการเช่าเป็นระยะเวลานั้น ประเภทของสินค้าที่ขนส่งจะขึ้นอยู่กับผู้เช่า (ลูกค้า)
และสามารถจะมีได้มากกว่า 1 ประเภทในหนึ่งเที่ยวการเดินเรือ ดังนั้น
จำนวนเที่ยวการเดินเรือในแต่ละปีของปี 2547 และปี 2548 ในตาราง 1.3 (I) ข้างต้น
จึงมากกว่าจำนวนเที่ยวการเดินเรือในตาราง 1.3 (II)

III พื้นที่ในการให้บริการขนส่ง

[]

IV เครือข่ายการตลาด และที่ตั้งของนายหน้ารายใหญ่

[]

จากกราฟข้างต้น สามารถตั้งข้อสังเกตได้ว่า พีเอสแอลมีเครือข่ายการตลาดชั้นหนึ่งครอบคลุมทั่วโลก
โดยมีการติดต่อกันโดยทางอินเตอร์เน็ตทำให้การติดต่อครอบคลุมเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการดำเนินงาน

2. โครงสร้างอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมการเดินเรือทางทะเลสามารถจำแนกอย่างกว้าง ๆ ได้ดังนี้

[]

2.1 ตลาดเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก (Small Handy Size Market)

ตลาดเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กประกอบด้วยเรือเดินทะเลที่มีขนาด 10,000 – 30,000
เดดเวทตัน แม้ว่าในปัจจุบัน อุตสาหกรรมการเดินเรือจะได้เริ่มรวมเอาเรือขนาด 30,000 –
40,000 เดดเวทตัน มาไว้ในประเภทนี้ด้วย
ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลในตลาดนี้ค่อนข้างกระจัดกระจาย
อันเนื่องมาจากความสามารถในการขนส่งสินค้าได้หลากหลายชนิด
และท่าเรือจำนวนมากที่สามารถให้บริการแก่เรือเดินทะเลขนาดนี้ได้
ซึ่งตามลักษณะดังกล่าวทำให้ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลขนาดเล็กมีความผันผวนน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับความต้องการใช้เรือที่มีขนาดใหญ่กว่า

ผู้ให้บริการทั่วโลกที่มีเรือในกลุ่มนี้มีความหลากหลาย เรือในกลุ่มนี้มีประมาณ 3,084 ลำ (ณ สิ้นปี
2549) โดยผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุด มีเรือเพียง 100 ลำ หรือคิดเป็นประมาณร้อยละ 4
ของส่วนแบ่งในตลาด ของความสามารถในการขนส่ง คิดเป็นหน่วยเดดเวทตัน
ส่วนที่เหลือส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการบริษัทเอกชนมีเรืออยู่เพียงไม่กี่ลำ

จากอดีตที่ผ่านมาอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลเป็นอุตสาหกรรมที่มีวัฏจักร
โดยแต่ละรอบของวัฏจักรจะมีช่วงที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าลดต่ำลงประมาณสองปี
หลังจากนั้นจะมีการปรับตัวของอุปทานและอุปสงค์ก่อนที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าจะเริ่มปรับตัวสูงขึ้น
ช่วงตกต่ำครั้งล่าสุดเริ่มต้นในกลางปี 2540
อันเนื่องมาจากวิกฤตการณ์เอเชียทำให้ความต้องการใช้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลน้อยลง
และต่อมาการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจก็ได้ค่อยๆ ปรับเพิ่มขึ้นในทุกภูมิภาคของโลก
ทำให้มีความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองมากขึ้นในปี 2543
และยังคงปรับเพิ่มขึ้นจนกระทั่งถึงครึ่งแรกของปี 2544
นอกจากนี้ราคารับซื้อเศษเหล็กที่สูงขึ้นก็ช่วยทำให้เกิดการขายเรือเก่าเพิ่มขึ้นทำให้อุปทานในกองเรือกลุ่มนี้ลดลงและส่งผลต่ออัตราค่าระวางให้เพิ่มขึ้น
หลังจากสิ้นปี 2544
ตลาดได้ปรับตัวลดลงอีกครั้งอันเนื่องมาจากปัจจัยหลายอย่างและต่อมาในไตรมาสที่ 4 ของ ปี 2545
ตลาดการขนส่งทางเรือได้เริ่มมีการปรับตัวดีขึ้นอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้น
ซึ่งตลาดได้ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องมาจนถึงไตรมาสสาม/ไตรมาสสี่ของปี 2546 - 2547
และจนถึงครึ่งปีแรกของปี 2548 หลังจากนั้นตลาดก็ได้เผชิญกับการปรับตัวของอัตราค่าระวางอีกครั้ง
โดยผู้เชี่ยวชาญได้ให้ความเห็นว่าเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของอุปทานของเรือ
ประกอบกับการลดลงของการปลดระวางเรือเก่า
ซึ่งอย่างไรก็ตามก็เป็นสิ่งที่สวนทางกับการคาดการณ์
เนื่องจากตลาดได้ปรับตัวจากสิ้นไตรมาสสองของปี 2549 เรื่อยมาจนถึงไตรมาสแรกของปี 2550

2.  ภาพรวมของอุปสงค์และอุปทาน

แม้ว่าองค์ประกอบและอายุของกองเรือบริษัทฯ จะมีผลต่อรายได้และค่าใช้จ่ายก็ตาม
แต่จากตารางดังต่อไปนี้
แสดงให้เห็นถึงปัจจัยภายนอกอันหลากหลายซึ่งครอบงำอุปสงค์และอุปทานที่เป็นส่วนผลักดันในอุตสาหกรรมการขนส่งและเป็นตัวสร้างวงจรของธุรกิจ

[]

2.3 ดัชนีตลาดการขนส่งทางเรือ

กราฟข้างใต้รูปแรกแสดงถึงความเปลี่ยนแปลงของดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ในช่วง 22
ปีที่ผ่านมา ซึ่งดัชนีนี้จะแสดงอัตราปัจจุบันของอัตราค่าขนส่งสินค้าแห้งเทกอง คำณวนโดย Baltic
Exchange ตั้งอยู่ที่กรุงลอนดอน กราฟรูปที่ 2 แสดงถึงการเปลี่ยนแปลงของดัชนี JE Hyde
Shipping Index (JEHSI) ในช่วง 14 ปีที่ผ่านมา กล่าวคือ BDI
จะเป็นดัชนีอัตราค่าระวางของเรือขนาดใหญ่ แต่ดัชนี JEHSI
จะเป็นดัชนีอัตราค่าระวางของเรือขนาดเล็กกว่า เช่น กลุ่มเรือของพีเอสแอลจนถึงปัจจุบัน
อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ต้นปี 2550 องค์ประกอบของดังนี BDI ได้ถูกเปลี่ยนให้ครอบคลุมมากขึ้น
เนื่องจากเป็นดัชนีชี้วัดของเรือประเภทเคปไซส์ (Capesize) ปานาแมกซ์ (Panamax)
ซุปราแมกซ์ (Supramax) และ แฮนดี้ไซส์ (Handysize) โดยได้ให้น้ำหนักที่เท่ากันแก่เรือทั้ง4
ประเภท
การวิเคราะห์เปรียบเทียบของดัชนีทั้งสองแสดงให้เห็นถึงอัตราค่าระวางเรือขนาดเล็กมีการผันผวนน้อยกว่าเรือขนาดใหญ่ในตลาดเรือไม่ประจำเส้นทาง

[]

[]

2.4 กฎหมายพาณิชยนาวีและกฎระเบียบเกี่ยวกับธุรกิจการเดินเรือ

กฎหมายและกฎระเบียบที่สำคัญที่ใช้ควบคุมในธุรกิจการเดินเรือสากลมีดังต่อไปนี้

1.  ธงประจำชาติ

เรือแต่ละลำจะต้องมีการจดทะเบียนภายใต้ธงประจำชาติซึ่งจะถือเป็นการจดทะเบียนภายใต้กฎหมายประเทศนั้นๆ
การจดทะเบียนเรือจะมีการออกใบทะเบียนเรือซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่เรือแต่ละลำจะต้องมี
เพื่อที่จะเป็นเอกสารให้ตรวจสอบได้เมื่อมีการเดินเรือในน่านน้ำสากลรวมถึงการเข้าเทียบท่าเรือต่างๆ
ทั่วโลก โดยทั่วไปทะเบียนเรือดังกล่าวนี้จะประกอบไปด้วยรายละเอียดเกี่ยวกับลำเรือ
ธงประจำเรือ เจ้าของเรือ และกัปตันเรือ

2.  กฎหมายพาณิชยนาวีระหว่างประเทศ

กฎหมายพาณิชยนาวีระหว่างประเทศเป็นที่รู้จักกันในนามของกฎหมายระหว่างประเทศแห่งท้องทะเลซึ่งกฎหมายนี้จะครอบคลุมถึงระเบียบข้อปฏิบัติต่างๆ
อันเป็นที่ยอมรับและมีการปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัดโดยนานาประเทศ องค์การพาณิชยนาวีสากล
(The International Maritime Organisation, IMO)
เป็นองค์การของสหประชาชาติจะเป็นผู้ออกกฎระเบียบเพื่อใช้บังคับในอุตสาหกรรมเดินเรือระหว่างประเทศในเรื่องของความปลอดภัยในชีวิต
ทรัพย์สินและสิ่งแวดล้อม และแต่ละประเทศก็จะมีหน่วยงานพาณิชยนาวีสำหรับประเทศที่เรียกกันว่า
Port State Control
จะเป็นหน่วยงานที่จะควบคุมและบังคับให้เรือที่เข้ามาในน่านน้ำของประเทศตนมีการปฏิบัติตามกฎหมายที่เกี่ยวกับน่านน้ำของประเทศนั้นๆ

3.  การจัดชั้นเรือ

กรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลได้มีการกำหนดให้มีการจัดชั้นเรือ
โดยเรือแต่ละลำจะต้องมีการจดทะเบียนหรือมีการจัดชั้นเรือโดยหน่วยงานที่มีประสบการณ์
มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับซึ่งเรียกกันว่า สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Societies)
โดยหน่วยงานนี้ได้ริเริ่มขึ้นจากอนุสัญญา Load Line ในปี ค.ศ. 1930
และอนุสัญญาระหว่างประเทศ ในปี ค.ศ. 1955 และ ค.ศ. 1959
โดยสมาคมจัดชั้นเรือระหว่างประเทศ (The International of Classification
Societies, IACS) ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อ ค.ศ. 1968 ซึ่งมีสมาคมจัดชั้นเรือต่างๆ
เข้าร่วมเป็นสมาชิก
โดยสมาคมจัดชั้นเรือจะตรวจสอบในเรื่องมาตรฐานในการก่อสร้างเรือและการบำรุงรักษาตัวเรือ

4.  พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล

พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล (The Carriage of Goods by Sea Act : COGSA)
ได้กำเนิดขึ้นภายหลังจากที่มีการประชุมที่เกี่ยวกับการขนส่งทางเรือหลายครั้งซึ่งจัดขึ้นในกรุงบรัสเซลส์ระหว่างกลุ่มประเทศยุโรปที่สนใจการขนส่งทางเรือ
และต่อมากฎหมายในลักษณะเดียวกันนี้ก็ได้มีขึ้นในประเทศสหรัฐอเมริกาเช่นกัน
โดยกฎหมายนี้ได้ครอบคลุมไปถึงการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศ

5.  ประมวลข้อบังคับเกี่ยวกับการบริหารความปลอดภัยระหว่างประเทศ (International
    Safety Management Code : ISM Code)

ประมวลข้อบังคับนี้มีขึ้นเพื่อปลอดภัยในการดำเนินงานของเรือเดินทะเลและการป้องกันมลพิษต่างๆโดยได้มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่
1 กรกฏาคม 2541 ISM Code นี้ ได้ครอบคลุมเรือเดินทะเลในน่านน้ำสากล
แต่ไม่มีผลบังคับใช้กับเรือบางประเภทเช่น เรือรบ และเรือประมง
เพื่อให้เป็นไปตามกฏระเบียบของ ISM Code จึงได้มีการออกใบประกาศนียบัตรใน2 ระดับ คือ :
ระดับของ ผู้บริหารเรือ (ภายใต้คำนิยามว่า “บริษัทฯ” ในประมวลนี้)
ซึ่งจะมีเอกสารเพื่อการปรับใช้ (Document of Compliance :DOC) และสำหรับเรือทุกลำ
ซึ่งจะต้องมีใบรับรองการบริหารความปลอดภัย (Safety Management Certificate : SMC)

6.  ประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือระหว่างประเทศ
    (หน่วยงานหรือองค์กรบางแห่งใช้คำว่า
    “มาตรการรักษาความปลอดภัยของเรือและสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือที่ให้บริการเรือเดินทะเลระหว่างประเทศ”)
    (International Ship and Port Facility Security Code : ISPS Code)

ประมวลข้อบังคับนี้ได้ถูกพัฒนามาจาก IMO (International Maritime Organization)
หลังจากเหตุการณ์อันน่าสลดใจเมื่อวันที่ 11 กันยายน (9/11) ในกรุงนิวยอร์ค โดย ISPS Code
ได้มีผลบังคับใช้ในเดือน กรกฏาคม 2547
โดยเป็นเครื่องมือเพื่อใช้เป็นเกณฑ์ในการวัดและการพัฒนาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือ
เพื่อให้มีระบบการป้องกันตนเองจากการก่อการร้าย และเพื่อให้มีคุณสมบัติตามใบรับรอง ISPS
ดังกล่าวนี้ เรือทุกลำจะต้องมีแผนรักษาความปลอดภัยของเรือซึ่งผ่านการอนุมัติแล้ว
โดยจะต้องระบุหน้าที่การรักษาความปลอดภัยของลูกเรือทั้งหมด
และแนวทางการปฎิบัติในสถานการณ์ที่มีความเสี่ยงระดับต่างๆ
ซึ่งกำหนดให้เรือแต่ละลำจะต้องแต่งตั้งเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (Ship Security Officer
: SSO) และกำหนดให้บริษัทฯ (ภายใต้นิยามของ ISM Code ที่กล่าวในข้อ 5 ข้างต้น)
จะต้องแต่งตั้งเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (Company Security Officer : CSO)
และเช่นเดียวกัน ท่าเรือทุกแห่งซึ่งอยู่ภายใต้การบังคับใช้ของ ISPS
ก็จะต้องแต่งตั้งเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยประจำท่าเรือ (Port Facility Security
Officer : PFSO)

  (3) โครงสร้างรายได้จากการดำเนินงานของบริษัทฯ และบริษัทย่อยในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา

  (หน่วย: พันบาท)

  ----------------------------------- ----------- -------- ------------ -------- ----------- --------
  งบกำไรขาดทุนรวม                      ปี พ.ศ. 2549 ร้อยละ    ปี พ.ศ. 2548  ร้อยละ    ปี พ.ศ. 2547 ร้อยละ

  รายได้จากการเดินเรือ                   9,056,303   97.90    11,006,817   99.24    8,540,256   97.85

  รายได้จากค่าบริการ                     20,208      0.22     24,015       0.22     18,934      0.22

  ดอกเบี้ยรับ                            27,983      0.30     36,390       0.33     13,599      0.16

  กำไรจากการขายสินทรัพย์ถาวร             -                    -            -        33,526      0.38

  กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยน                 122,837     1.33     -            -        56,139      0.64

  รายได้อื่น                             3,550       0.04     5,263        0.05     58,318      0.67

  ส่วนแบ่งกำไรจากเงินลงทุนตามวิธีส่วนได้เสีย   19,875      0.21     18,261       0.16     7,345       0.08

  รวม                                 9,250,756   100.00   11,090,746   100.00   8,728,117   100.00
  ----------------------------------- ----------- -------- ------------ -------- ----------- --------