การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

การอธิบายลักษณะการประกอบธุรกิจของบริษัทฯ
จะเน้นไปที่ธุรกิจเดินเรือซึ่งเป็นธุรกิจหลักของบริษัทฯและบริษัทย่อย

ลักษณะบริการ

-   ลักษณะบริการ

ลักษณะรูปแบบการบริการให้เช่าเรือขนส่งสินค้าของบริษัทฯ แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

1.  การเช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter) การให้เช่าลักษณะนี้
    ผู้เช่าจะชำระค่าเช่าให้พีเอสแอลเป็นค่าปฎิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง
    ผู้เช่าจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
    ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

2.  การเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
    ผู้เช่าจะชำระค่าระวางให้พีเอสแอลสำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ
    ตามที่ตกลง ดังนั้นพีเอสแอลเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage
    costs) ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลไม่ได้กำหนดตายตัว
แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้เช่าเรือ ที่ผ่านมาพบว่ามีการเช่าทั้ง 2 ลักษณะ Time Charter
และ Voyage Charter ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน
จนถึงในปี 2547
เมื่อลักษณะการปล่อยให้เช่าเรือได้เปลี่ยนไปโดยเรือเกือบทุกลำถูกปล่อยให้เช่าในลักษณะการเช่าเป็นระยะเวลา
โดยในแต่ละปีตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของการปล่อยให้เช่าเป็นรายเที่ยวได้เพิ่มขึ้นเล็กน้อย
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547

ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่จำกัดเส้นทางและประเภทของสินค้า
ซึ่งเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็น
ทำให้พีเอสแอลสามารถลดความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ ประเภทสินค้า
และสภาพเศรษฐกิจ

รายการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

บริษัทย่อยที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน
จากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีรายละเอียดดังต่อไปนี้

  --------------------------- --------------- ----------- ----------------
  ชื่อบริษัท                      ชื่อเรือ           วันเริ่มต้น     วันหมดอายุ

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด    พัชระ นารี        5 พ.ย. 2546 4 พ.ย. 2554

  บริษัท พรีเชียส แซฟไฟร์ส จำกัด    พลอยไพลิน นารี    14 ม. ค.    13 ม.ค. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส เลคส์ จำกัด       นีระ นารี         14 ม. ค.    13 ม.ค. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส ซิตี้ส์ จำกัด        ฝนธิดา นารี       10 มี.ค.2547 9 มี.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส สโตนส์ ชิปปิ้ง จำกัด รัตนะ นารี        30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส แลนด์ จำกัด       สุธาทิพย์ นารี      8 พ.ค. 2547 7 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส เม็ททัลซ์ จำกัด     กนก นารี         12 เม.ย.    11 เม.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส แพลนเนตส์ จำกัด   ศุกรวรรณ นารี     15 เม.ย.    14 เม.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด    ธามิสา นารี       22 เม.ย.    21 เม.ย 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส วิชเชส จำกัด      นิภา นารี         16 เม.ย.    15 เม.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส เพิร์ลส์ จำกัด      วรดา นารี        22 เม.ย.    21 เม.ย 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส ฟอเรสท์ จำกัด     ดารินทร์ นารี      22 เม.ย.    21 เม.ย 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส รูบีส์ จำกัด        โกเมน นารี       22 เม.ย.    21 เม.ย 2555
                                              2547        
  --------------------------- --------------- ----------- ----------------

  --------------------------- --------------- ----------- ----------------
  ชื่อบริษัท                      ชื่อเรือ           วันเริ่มต้น     วันหมดอายุ

  บริษัท พรีเชียส พอนด์ส จำกัด      นัยนา นารี        30 เม.ย.    29 เม.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส โอปอลส์ จำกัด     โอปอล นารี       26 เม.ย.    25 เม.ย 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส คอมเม็ทส์ จำกัด    กฤติกา นารี       28 เม.ย.    27 เม.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด  อรณา นารี        29 เม.ย.    28 เม.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส ออนาเม้นท์ส จำกัด  มณีสมุทร นารี      3 พ.ค. 2547 2 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ทรีส์ จำกัด        ฝนอรุณ นารี       15 พ.ค.     14 พ.ค. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส ฟลาวเวอร์ส จำกัด  มโนราห์ นารี      12 พ.ค.     11 พ.ค. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส ริเวอร์ส จำกัด     ชโลธร นารี       30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส ไดมอนด์ส จำกัด    ศรัณยา นารี       30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด    สุจิตรา นารี       30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส ออคิดส์ จำกัด      วิจิตรา นารี       30 ก.ย.     29 ก.ย. 2555
                                              2547        

  บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด    อุรวี นารี         29 ธ.ค.     28 ธ.ค. 2556
                                              2548        

  บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด  มาธวี นารี        29 ธ.ค.     28 ธ.ค. 2556
                                              2548        
  --------------------------- --------------- ----------- ----------------

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4.  ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมรวมกันไม่เกินร้อยละ
    100 ของเงินลงทุน ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนมีกำหนดเวลาแปดปี
    นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น
    ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุนในระหว่างเวลาที่ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
    ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้นไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลมีกำหนดเวลาไม่เกินห้าปีนับแต่วันที่พ้นกำหนดเวลานั้น
    โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

5.  ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

6.  ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ

1.  ต้องมีทุนจดทะเบียนตามที่กำหนดก่อนออกบัตรส่งเสริมและจะต้องชำระเต็มมูลค่าหุ้นก่อนเปิดดำเนินการ

2.  บุคคลผู้มีสัญชาติไทยจะต้องถือหุ้นรวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

3.  ขนาดของกิจการ จะต้องมีเรือบรรทุกสินค้าเทกอง (BULK CARRIER) จำนวน 1 ลำ

4.  ต้องเร่งรัดฝึกอบรมและสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการแทนช่างฝีมือซึ่งเป็นคนต่างด้าวภายในเวลาที่คณะกรรมการกำหนด

5.  เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจเรือ
    (Classification Society) ที่เชื่อถือได้

6.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจะต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

7.  ในกรณีที่เรือลำใดที่หมดอายุการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานส่งเสริมการลงทุน BOI
    บริษัทฯก็จะใช้สิทธิประโยช์ทางภาษีในเรื่อง การยกเว้นการเก็บภาษีเงินได้นิติบุคคล
    จากรายได้จากการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ ที่กรมสรรพากรกำหนด
    ทำให้รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคล

(1) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

กรุณาดูรายละเอียดในหัวข้อ
“คำอธิบายและการวิเคราะห์ฐานะและผลการดำเนินงานของผู้บริหาร 1. ลักษณะของตลาด และ
2. ทิศทางอุปสงค์ อุปทานของโลกสำหรับเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก”

-   ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล

ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล: การปลดระวางเรือในกองเรือโลกได้กระทำอย่างเหมาะสม
โดยมีเรือจำนวน 56 ลำได้ถูกปลดระวาง ขณะที่มีเรือใหม่จำนวน 65 ลำถูกส่งมอบเข้าสู่ตลาดโลก
ส่งผลให้มีการเติบโต 9 ลำ หรือร้อยละ 0.29
ในกองเรือโลกทำให้เรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กในกองเรือโลกมีทั้งสิ้น 3,084 ลำ ณ สิ้นปี 2549
เหตุผลที่อัตราการปลดระวางเรือช้าลงเนื่องจากสภาพตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลที่ปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างมาก
แต่ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะหลีกเลี่ยงข้อสรุปที่ว่า เรือที่มีอายุมากขึ้น
จะต้องถูกปลดระวางในอนาคตอันใกล้ในอัตราที่มากขึ้น
แม้ว่ากำไรที่จะได้รับจากค่าระวางเรือในตลาดจะยังสูงอยู่

สำหรับปี 2550 อุปทานของเรือต่อใหม่มีมาก ในกลุ่มเรือประเภทเคปไซร์ (Capesize)
มีเรือต่อใหม่ 52 ลำหรือร้อยละ 7.9 ของกองเรือประเภทนี้ ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และมีอีก
43 ลำหรือร้อยละ 6.5 ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 ในเรือประเภทเคปไซร์นี้มีจำนวน 80
ลำหรือประมาณร้อยละ 11.3 ของกองเรือในปัจจุบันที่มีจะอายุเกิน 22 ปีในปี 2553
และเรือดังกล่าวมีโอกาสที่จะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2550 - 2553
ซึ่งอาจทำให้อัตราค่าระวางเรือลดลงถึงระดับที่เหมาะสม ในกลุ่มเรือประเภทปานาแมกซ์
(Panamax) มีเรือต่อใหม่จำนวน 110 ลำหรือร้อยละ 7.9 ของกองเรือประเภทนี้
มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และอีก 66 ลำ หรือร้อยละ 4.7 ได้ทำสัญญาส่งมอบในปี 2551
ส่วนที่ช่วยให้สถานการณ์ของกองเรือกลุ่มปานาแมกซ์ปลอดภัยคือมีเรือ 178 ลำ หรือร้อยละ 12.7
ของกองเรือ จะมีอายุเกิน 24 ปีในปี 2553 และอาจจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2550 ถึงปี
2553
ถ้าอัตราค่าระวางเรือที่ลดลงและจะทำให้เกิดการปรับสมดุลย์จนกระทั่งได้ดุลยภาพกับอุปทานเรือที่จะเข้ามาใหม่ในตลาดหลังจากนั้นอัตราค่าระวางเรืออาจดีดตัวกลับขึ้นมาใหม่ได้เร็วขึ้น
สำหรับเรือประเภทซูปราแมกซ์ (Suprarmax) มีเรือใหม่จำนวน 108 ลำหรือร้อยละ 7.2
ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และอีก 90 ลำ หรือร้อยละ 6.0
มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 ในเรือประเภทนี้มีเรือ 87 ลำหรือร้อยละ 5.8 จะมีอายุเกิน 25 ปีในปี
2553 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2550 ถึง 2553นี้ ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก
ในเรือประเภทแฮนดี้แมกซ์ (Handymax) มีเรือต่อใหม่จำนวน 37 ลำหรือร้อยละ 4.1
ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และอีก 66 ลำหรือร้อยละ 7.3
มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 สำหรับเรือนี้มีเรือ 250 ลำหรือร้อยละ 27.8 จะมีอายุเกิน 25 ปีในปี
2553 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2550 ถึง 2553 ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก
ในเรือประเภทเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก (Small Handy Size) มีเรือต่อใหม่จำนวน 126
ลำหรือร้อยละ 4.1 มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 และอีก 44 ลำ หรือร้อยละ 1.4
มีกำนดส่งมอบในปี 2551 สำหรับเรือประเภทเดียวกับเรือของบริษัทฯ มีเรือจำนวน 1,032
ลำหรือร้อยละ 33.5 จะมีอายุเกิน 27 ปีในปี 2553 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2550
ถึงปี 2553 ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก และด้วยการที่มีเรืออายุมากยังคงดำเนินการอยู่จำนวนมาก
อุปทานและอุปสงค์จึงมีการเคลื่อนไหวที่รุนแรงในตลาดเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
ซึ่งเป็นตลาดเดียวกับที่บริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจอยู่นั่นคือตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง

ปัจจัยที่สำคัญอย่างเช่นความแออัด ที่ส่งผลต่อสมการ อุปสงค์ – อุปทานได้เริ่มต้นขึ้นอีกครั้ง
ดัชนีชี้วัดความแออัดของ SSY’s Australian Coal Port Congestion ได้ถึงจุดสูงใหม่ที่
14.7 วัน ณ สิ้นเดือน มกราคม 2550 นี้เป็นจุดสูงสุดนับตั้งแต่มีดัชนีนี้ในเดือนมกราคม 2545
ซึ่งสูงกว่าจุดสูงสุดในครั้งก่อนที่เคยทำไว้ที่ 14.1 วัน ในเดือนกุมภาพันธ์ 2547

สินแร่เหล็ก ผลิตจาก CVRD ซึ่งเป็นผู้ผลิตที่ใหญ่ที่สุดในโลก กำลังจะเพิ่มสูงขึ้นในปี 2550 ธนาคาร
US investment bank Jefferies ได้ชี้ให้เห็นว่า CVRD อาจจะเพิ่มผลผลิตจำนวน 35 ล้านตัน
ซึ่งมากกว่าผลผลิตในปี 2549 “และด้วยการคาดการณ์ว่าแร่เหล็กจะถูกผลิตและขนส่ง
บริษัทฯจึงยังคงเชื่อว่าทิศทางของการขนสินค้าแห้งเทกองยังเป็นที่น่าสนใจอยู่มาก”
ข้อความดังกล่าวเป็นข้อความจาก Jefferies ใน Shipping รายสัปดาห์ ณ สิ้นเดือนมกราคม
2550 Howe Robinson ได้กล่าวเสริมว่า “ไม่มีสิ่งใดที่เราได้เคยพบในปี 2549
ที่จะเบี่ยงเบนความเชื่อมั่นของเราและจะเป็นสิ่งที่คาดการณ์ได้ ว่าตลาดจะพร้อมรับผลิตผลทุกๆ
ตันของการค้าสินแร่ของโลกที่ถูกผลิตขึ้นมา”

หนึ่งในบรรดาบทวิจารณ์รายวันของเดือนมกราคม 2549 SSY ได้กล่าวว่า ด้วยปริมาณเหล็กจำนวน
52 ล้านตัน ประเทศจีน จะกลายเป็นผู้ส่งออกเหล็กที่ใหญ่ที่สุดรายเดียวในโลกในปี 2549
พวกเขาได้กล่าวเสริมต่อไปว่าภายใน 3 ปีข้างหน้า

ประเทศจีนจะแซงหน้าประเทศเยอรมัน และกลายเป็นผู้ส่งออกรายใหญ่ที่สุดในโลก Howe
Robinson ได้คาดการณ์ว่าเหล็กที่ถูกส่งออกจะมีมากถึง 10/20 + - ล้านตันในระหว่างปี 2550

ประเทศอินเดียกำลังเร่งรัดตัวเองขึ้นมาเป็นผู้ซื้อถ่านหินร้อน (Steam Coal)
รายใหญ่ของโลกตามหลังประเทศแอฟริกาใต้
โดยในเบื้องต้นเพียงเพื่อนำถ่านหินร้อนมาใช้ในสถานีผลิตพลังงานความร้อน 4,000 MW
แห่งใหม่จำนวน 4 แห่งในประเทศอินเดียเท่านั้น ในระหว่างปี 2549
ประเทศอินเดียได้นำเข้าถ่านหินร้อน จำนวน 3.5 ล้านตันผ่านอ่าว Richards Bay
และนักวิเคราะห์ที่ McCloskey
กล่าวว่านี่เป็นการคาดการณ์เพื่อการเพิ่มขึ้นเสมือนหนึ่งว่ากำลังจะมีสถานีแห่งใหม่เกิดขึ้น
อ้างถึงGerald McCloskey ได้กล่าวว่าการที่ประเทศอินเดียนำเข้าถ่านหิน จำนวน 30
ล้านตันในระหว่างปี 2549 นั้นได้กลายเป็นแรงผลักดันที่สำคัญสำหรับความต้องการนำเข้าในอนาคต
ที่จะมากถึง 100 ล้านตันต่อปี Howe Robinson ได้คาดการณ์ว่าการขนส่งถ่านหินร้อนจะมีมากถึง
30 – 50 ล้านตันในระหว่างปี 2550

กล่าวโดยย่อ Howe Robinson ได้กล่าวเสริมว่า
“สองปีของบันทึกการทำลายสถิติใหม่ของการขนส่งสินค้าแห้ง
ประกอบกับการลดลงของอัตราการปลดระวางเรืออย่างคาดไม่ถึงในช่วงระยะเวลา 4 ปีที่ผ่านมา
ได้ทำให้ตลาดที่อยู่ในช่วงซบเซาของปี 2547 ดีขึ้น
แต่กระนั้นก็ยังไม่มากพอที่จะดึงอัตราค่าระวางเข้าสู่ระดับเช่นที่ได้เคยเห็นในระหว่างปี 1970
และในฤดูร้อนของปี 2546 สำหรับในช่วงเวลาสั้น
ดูเหมือนกฏเกณฑ์จะให้น้ำหนักกับเรือซึ่งกำลังถูกสร้างขึ้นอย่างต่อเนื่อง
และในตอนท้ายสิ่งนี้ก็คงเป็นตลาดซึ่งไม่ใช่สิ่งที่สามารถคำนวณได้
ซึ่งสิ่งนั้นเป็นเพียงสิ่งที่ได้หลอกพวกเรา
ถ้าประเทศจีนยังคงดำเนินระบบอุตสาหกรรมเหมือนเช่นเดียวกับสองปีที่ผ่านมาประกอบกับประเทศอินเดีย
และประเทศอื่นๆ
ก็คงจะไม่มีข้อมูลพื้นฐานใดเข้ามาแทรกแซงจนกว่าความสามารถของอู่ต่อเรือจะได้ขยายจนเพียงพอและอาจจะเกินความต้องการ
ในปี 2549 ได้เคยเห็นความรีบร้อนของแนวทางนี้ และมันคงจะรุนแรงมากขึ้นสำหรับปี 2550
อย่างไรก็ตาม โดยไม่ต้องคำนึงถึงด้านอุปสงค์ ยังคงต้องการเวลาอยู่มากเพื่อระเบิดฟองสบู่”

การคาดการณ์ในระยะ 2-3 ปีข้างหน้าของผู้รู้ในอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล
โดยใช้ข้อมูลพื้นฐานจากที่ได้กล่าวมาข้างต้น
บ่งชี้ว่าอัตราค่าระวางเรือจะไม่ขึ้นถึงจุดสูงสุดที่เคยเกิดในปี 2547 และ 2548
แต่จะยังคงอยู่ในระดับที่ไม่ลดต่ำลงกว่าสถิติที่เคยทำไว้ในช่วงกลางทศวรรษ 1980
หรือช่วงปลายทศวรรษ 1990

-   ปัญหาที่อุตสาหกรรมเดินเรือประสบอยู่ในปัจจุบัน

การที่ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลได้เติบโตสูงเป็นประวัติการณ์ในระหว่างปี 2547 และ 2548
บริษัทที่มีความระมัดระวังรอบครอบส่วนมากในปัจจุบันมีหนี้เหลืออยู่เพียงเล็กน้อยในบัญชีงบดุล
และมีเงินสดเหลืออยู่มาก ซึ่งเงินสดจะถูกนำไปใช้ในการรวมตัวกันในอุตสาหกรรม
นั้นคืออาจจะเป็นการใช้เงินสดนี้เพื่อซื้อเรือมือสองอย่างรอบครอบ หรือโดยการควบรวมกิจการ
หรือซื้อกิจการ และไม่ว่าจะโดยวิธีใดก็ตาม
ตราบใดที่การใช้เงินลงทุนนั้นยังวนเวียนอยู่ในอุตสาหกรรมสิ่งเหล่านั้นเป็นเรื่องที่น่ายินดีเพราะถือเป็นการเติบโตของอุตสาหกรรมให้ดีขึ้น

นโยบายการตั้งราคา

ในอุตสาหกรรมการเดินเรือที่ให้บริการเช่าเรือนั้น การกำหนดอัตราค่าระวางที่แน่นอนเป็นไปได้ยาก
เนื่องจากอัตราค่าระวางจะขึ้นอยู่กับอุปสงค์และอุปทานของตลาดซึ่งจะเป็นตัวกำหนด
และปัจจัยอื่นๆอีกเช่นความต้องการของประเภทเรือ ขนาดของเรือ จำนวนเรือที่ว่าง
และยังขึ้นอยู่กับสถานที่ที่ต้องการเรืออีกด้วย โดยอัตราค่าระวางเฉลี่ยของบริษัทฯ
ต่อวันต่อลำได้มีการกล่าวไว้ภายใต้หัวข้อคำอธิบายของฝ่ายจัดการ

ลักษณะลูกค้า

ผู้ใช้บริการสามารถแบ่งออกได้ดังต่อไปนี้

1.  บริษัทที่มีสินค้าที่ต้องขนส่ง : บริษัทเหล่านี้มีสินค้าหลายประเภทเพื่อส่งไปทั่วโลก

2.  บริษัทขนส่งสินค้าทางเรือ: บริษัทเหล่านี้จะมีกองเรือขนส่งสินค้าเป็นประจำอยู่แล้ว
    ในขณะที่เศรษฐกิจรุ่งเรืองก็จะเช่าเรือของบริษัทฯ เพื่อเสริมกองเรือของตนให้มากขึ้น

ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย

ปัจจุบันการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯจะมีลูกค้าเก่าที่บริษัทฯรู้จักเป็นอย่างดีและจากการแนะนำของบริษัทนายหน้า
สำหรับลูกค้าใหม่จะมีการตรวจประวัติและเครดิตของลูกค้ารายใหม่
กระทำโดยได้รับความร่วมจากบริษัทนายหน้าหรือบางครั้งจะตรวจสอบผ่าน BIMCO (The Baltic
and International Maritime Council)
ทั้งนี้การตรวจสอบเบื้องหลังและชื่อเสียงของผู้เช่าเรือทั้งรายเก่าและรายใหม่อย่างรอบคอบเป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง
และถือเป็นนโยบายของบริษัทฯเพื่อให้แน่ใจว่าลูกค้ามีฐานะการเงินที่มั่นคงและบริษัทฯได้ทำธุรกิจกับลูกค้าที่โปร่งใส

ช่องทางการตลาด

กระทำผ่านบริษัทนายหน้าและลูกค้าเก่า
การติดต่อผ่านบริษัทนายหน้าจะมีค่าคอมมิชั่นโดยเฉลี่ยจะเท่ากับอัตราร้อยละ 2.50
ของรายได้จากค่าเช่าเรือ

บริษัทฯมีเครือข่ายบริษัทนายหน้าทั่วโลก
นายหน้าเหล่านี้มีส่วนสำคัญเป็นอย่างยิ่งในการทำให้พื้นที่ระวางของกองเรือบริษัทฯ
มีการว่าจ้างเต็มที่ บริษัทนายหน้าหลักๆของ บริษัทฯ สามารถแยกตามพื้นที่ต่างๆทั่วโลกได้ดังนี้คือ

+----------------------+--------------------+--------------------------+
| 1.  แคนาดา 10 แห่ง    | 7.  เดนมาร์ค 11 แห่ง | 13. ญี่ปุ่น 11 แห่ง           |
|                      |                    |                          |
| 2.  สหรัฐอเมริกา 12    | 8.  นอรเวย์ 8 แห่ง   | 14. เกาหลี 8 แห่ง          |
|     แห่ง              |                    |                          |
|                      | 9.  อิตาลี 7 แห่ง     | 15. ฮ่องกง 2 แห่ง          |
| 3.  ยุโรป 27 แห่ง      |                    |                          |
|                      | 10. อังกฤษ 33 แห่ง   | 16. ออสเตรเลีย 17 แห่ง     |
| 4.  ฝรั่งเศส 8 แห่ง     |                    |                          |
|                      | 11. แอฟริกาใต้ 5 แห่ง | 17. สิงคโปร์ 18 แห่ง        |
| 5.  เยอรมันนี 17 แห่ง   |                    |                          |
|                      | 12. เอเชีย 22 แห่ง   |                          |
| 6.  ชิลี 1 แห่ง         |                    |                          |
+----------------------+--------------------+--------------------------+

สภาพการแข่งขัน และศักยภาพในการแข่งขันของบริษัท ฯ

พีเอสแอลมีการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทางจึงไม่ได้รับผลกระทบหากภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งเกิดมีปัญหาดังเช่นภาวะสงครามในอิรัก
พีเอสแอล ยังมีพื้นที่เดินเรือในภูมิภาคอื่นอยู่

พีเอสแอลบริหารงานกองเรือเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือพีเอสแอลขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร, เหล็ก, ปุ๋ย, สินแร่และเนื้อแร่,
ไม้ซุง และอื่นๆ พีเอสแอลได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ
เป็น 5 ภูมิภาคประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-อาฟริกา
อินเดียอนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล
กองเรือพีเอสแอลสามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ
(เรือของพีเอสแอลมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่)
เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอลสามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื่นได้
ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางมากว่าผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่

ปัจจัยที่สำคัญอีกประการหนึ่งก็คือสินค้าบางประเภทไม่สามารถซื้อขายได้ในปริมาณมาก
เนื่องจากมีข้อจำกัดในเรื่องลักษณะสินค้า
ปริมาณที่ต้องการและสถานที่ที่เหมาะสมเพื่อเป็นที่เก็บสินค้าที่ยังมีไม่เพียงพอ
การส่งสินค้าเข้า-ออกจึงมีปริมาณน้อย ทำให้ความต้องการเรือในขนาดนี้มีอยู่อย่างสม่ำเสมอ

บริษัทฯ มีผู้บริหารและบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญในธุรกิจ มีประสบการณ์ในการบริหาร
ซึ่งบุคลากรดังกล่าวเหล่านี้ได้ร่วมกันพัฒนาบริษัทฯ
อีกทั้งทีมบริหารทางด้านเทคนิคที่มีความสามารถและได้รับการรับรองด้วยมาตรฐาน ISO9002
กองเรือของบริษัทฯจึงอยู่ในสภาพพร้อมที่จะเดินเรือในน่านน้ำสากล

บริษัทฯมีค่าใช้จ่ายเบี้ยประกันภัยต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรมเนื่องจากกองเรือของบริษัทฯ
มีประวัติการเรียกร้องการประกันภัยน้อย ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนการเดินเรือรวมที่ต่ำ

สำหรับสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเลของบริษัทฯ ปัจจุบัน ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2549 กองเรือของบริษัทฯ มีเรือทั้งสิ้นจำนวน 44 ลำ (ไม่รวมเรือที่ขายจำนวน 10 ลำ
ที่อยู่ระหว่างการส่งมอบในต้นปี 2550 ตามรายละเอียดกำลังกองเรือด้านหลัง) คิดเป็นร้อยละ 1.5
ของกองเรือโลก ซึ่งทำให้บริษัทฯ เป็นหนึ่งในบริษัทฯที่ใหญ่ที่สุดในตลาดเรือประเภทนี้
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มเรือประเภทนี้มีลักษณะกระจัดกระจายอย่างมาก
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กของบริษัทฯ
ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

คู่แข่งขัน

ผู้ประกอบการเรือประเภทเอนกประสงค์ขนาดเล็ก ที่อยู่ในกลุ่มเรือขนาดระวางขับบรรทุก
10,000-30,000 เดดเวทตัน
จะมีความหลากหลายและมีลักษณะเฉพาะกล่าวคือกองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกประกอบไปด้วยปริมาณเรือ
3,084 ลำ (ณ สิ้นปี 2549) ซึ่งเจ้าของกองเรือรายใหญ่สุด จะมีเรือในกองเรือของตนเพียง 100
ลำเท่านั้น หรือเพียงร้อยละ 4 ของส่วนแบ่งทางตลาด
ของความสามารถในการขนส่งคิดเป็นหน่วยเดดเวทตัน
ส่วนที่เหลือจะเป็นผู้ประกอบการรายเล็กๆเป็นเจ้าของเรือเพียง 2-3 ลำ
ซึ่งทำให้ข้อมูลด้านอุปทานของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก มีลักษณะกระจัดกระจาย
และข้อมูลเกี่ยวกับตลาดของเรือมีจำกัด
ดังนั้นการวิเคราะห์แนวโน้มอัตราค่าระวางเรือของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กจึงต้องใช้ข้อมูลของเรือประเภทแฮนดี้แมกซ์
(Handymax) ซึ่งมีระวางขับบรรทุกระหว่าง 30,000-50,000 เดดเวทตัน
มาพิจารณาเปรียบเทียบ

ส่วนแบ่งตลาด

ณ สิ้นปี 2549 กองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกมีจำนวน 3,084 ลำ ดังนั้นบริษัทฯ
มีกองเรือจำนวน 44 ลำ (ไม่รวมเรือที่ขายจำนวน 10 ลำ ที่อยู่ระหว่างการส่งมอบในต้นปี 2550
ตามรายละเอียดกำลังกองเรือด้านหลัง)เท่ากับมีส่วนแบ่งทางการตลาดประมาณ 1.43%

(3) การจัดหาบริการ

ณ สิ้นปี 2549 กองเรือของบริษัทฯมีทั้งหมด 44 ลำ มีขนาดบรรทุกระวางระหว่าง 16,000 ถึง
30,000 เดทเวทตัน (ดังรายละเอียดปรากฏในตารางที่ 2.5(1) สินทรัพย์ ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2549) ทั้งหมดจัดเป็นเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก กองเรือบริษัทฯ มีอายุเฉลี่ยจะอยู่ประมาณ 19 ปี

ตารางเปรียบเทียบขนาดระวางบรรทุกและจำนวนเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

  ------------------------------- ------------ ------------ --------------
                                  2549         2548         2547

  ขนาดระวางบรรทุกของกองเรือ (DWT)   1,130,280    1,367,844    1,311,065

  จำนวนเรือ (ลำ)                   44           54           52
  ------------------------------- ------------ ------------ --------------

ตารางเปรียบเทียบความสามารถในการเดินเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+
|                              | 2   | %   | 2   | %   | 2   | %    |
|                              | 549 |     | 548 |     | 547 |      |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+
| อัตราความสามารถในการเดินเรือ    | 353 | 96  | 347 | 95. | 353 | 96   |
| (วัน)                         | .10 | .74 | .10 | 09% | .05 | .73% |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+
| ดาวน์ไทม์ (Downtime) * (วัน)    | 11  | 3   | 17  | 4.  | 11  | 3    |
|                              | .90 | .26 | .90 | 91% | .95 | .27% |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+
| รวม (วัน)                     | 365 | 1   | 365 | 1   | 365 | 100  |
|                              |     | 00. |     | 00. |     | .00% |
|                              |     | 00% |     | 00% |     |      |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+

* หมายเหตุ : ดาวไทม์ (Downtime) คือวันที่ไม่มีการเดินเรือ
อันเนื่องมาจากเรือต้องเข้ารับการซ่อมบำรุง หรือ การว่างจากการบรรทุกสินค้า เป็นต้น บริษัทฯ
มีการกำหนดเป้าหมายให้จำนวนวันดาวไทม์ในหนึ่งปีไม่เกิน15 วัน
เพื่อเป็นแนวทางให้มีการวางแผนและการทำงานอย่างรัดกุมในเรื่องการเข้าซ่อมบำรุง
หรือการถูกว่าจ้างบรรทุกสินค้าอย่างต่อเนื่องเมื่อการเดินเรือในแต่ละเที่ยวสิ้นสุดลง
ซึ่งจะเห็นได้ว่าบริษัทฯไม่มีปัญหาในเรื่องสถานที่การเข้าซ่อมบำรุง และไม่มีปัญหาการจัดกองเรือ
ทำให้จำนวนวันดาวไทม์เป็นไปตามเป้าหมายที่กำหนด

ในปี 2549 ระยะเวลาดาวไทม์สำหรับหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงเฉลี่ยประมาณ 12
วันต่อลำเรือ ซึ่งจัดว่าอยู่ในระดับต่ำเมื่อพิจารณาอายุเฉลี่ยของกองเรือของพีเอสแอล
ซึ่งมีอายุประมาณ 20 ปีในปี 2549
การลดลงของจำนวนระยะเวลาหยุดการเดินเรือนั้นมีสาเหตุมาจากการที่บริษัทฯได้เสร็จสิ้นการซ่อมแซมและสำรวจเรือสำหรับเรือเก่าบางลำของบริษัทฯก่อนถึงกำหนดที่ต้องเข้าซ่อมบำรุงของปี
2548 ทั้งนี้เพื่อให้มั่นใจว่าเรือเหล่านั้นจะไม่หยุดชะงักขณะเดินเรือหรือถูกกักโดยเจ้าหน้าที่ควบคุม ณ
ท่าเรือของประเทศต่างๆในระหว่างปี 2549