การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

เนื่องจากบริษัทฯ มีธุรกิจหลักคือ ธุรกิจเดินเรือ และรายได้จากธุรกิจอื่นๆ รวมกันไม่ถึงร้อยละ 10
ของรายได้รวม ดังนั้น การอธิบายลักษณะการประกอบธุรกิจของบริษัทฯ
จึงเน้นไปที่ธุรกิจเดินเรือดังนี้

ลักษณะบริการ

การให้บริการเช่าเหมาลำเรือนั้นส่วนใหญ่จะดำเนินการโดยบริษัทฯเอง โดยแบ่งออกได้เป็น 2
ประเภทคือ

1.  การเช่าเหมาเป็นเวลา (Time Charter) ผู้เช่าจะจ่ายค่าเช่าเรือให้กับบริษัทฯ
    เพื่อที่จะเดินเรือในระยะเวลาที่ตกลงกัน
    ผู้เช่าจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในเที่ยวเรือนั้นๆทั้งหมด บริษัทฯ
    จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการบริหารเรือ

2.  การเช่าแบบเป็นเที่ยว (Voyage Charter) ผู้เช่าจะจ่ายค่าระวางเรือให้กับบริษัทฯ
    เพื่อการขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังท่าเรือปลายทางหนึ่งหรือมากกว่าตามที่กำหนด
    ในกรณีนี้บริษัทฯ จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการเดินเรือและการขนส่งทั้งหมดตลอดเส้นทาง

บริษัทฯ บริหารและเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
และไม่ได้จำกัดอยู่ในเส้นทางเดินเรือเส้นใดเส้นหนึ่ง แต่ขึ้นอยู่กับสินค้าที่ขนส่งและผู้เช่าเรือ
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือของบริษัทฯขนคือสินค้าทางการเกษตร เหล็ก ปุ๋ย สินแร่และเนื้อแร่
ไม้ซุงและอื่นๆ บริษัทฯ ประมาณการเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ
ได้อย่างคร่าวๆเป็น 5 ภูมิภาค ประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา ยุโรป ละตินอเมริกา-อาฟริกา อินเดีย
อนุทวีปตะวันออกกลางและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ปัจจัยที่มีผลกระทบต่อโอกาสหรือข้อจำกัดการประกอบธุรกิจ

ผลกระทบจากกฎข้อบังคับระหว่างประเทศ

เนื่องจากการเดินเรือเป็นอุตสาหกรรมระหว่างประเทศ
การที่จะให้แต่ละประเทศมีการพัฒนาในเรื่องกฎระเบียบความปลอดภัยจากการเดินเรือให้มีมาตรฐานเดียวกันและเป็นที่ยอมรับจำเป็นต้องมีองค์กรกลางมาช่วย

(หมายเหตุ: หน้านี้มีการแก้ไขเพิ่มเติม เมื่อ วันที่ 26 กรกฎาคม 2544)

เป็นผู้จัดระเบียบ ดังนั้นในการประชุมขององค์การสหประชาชาติ (United Nations)
ที่เมืองเจนีวา ในวันที่ 17

มีนาคม คศ. 1948 ได้มีข้อตกลงในการจัดตั้งองค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ เรียกว่า
International Maritime Organization หรือ IMO
ขึ้นเพื่อพัฒนาข้อตกลงระหว่างประเทศและกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยและการป้องกันมลพิษจากการเดินเรือ
IMOได้ออกกฎระเบียบที่สำคัญคือ International Safety Management (ISM) Code
ซึ่งจะกล่าวถึงระบบการจัดการให้มีความปลอดภัยโดยเจ้าของเรือ
โดยมีวัตถุประสงค์หลักในเรื่องการรักษาความปลอดภัยในชีวิต เรือ และทรัพย์สินของท้องทะเล
การป้องกันมลพิษที่จะเกิดจากการเดินเรือ การดูแลกฏหมาย ข้อบังคับ กฏระเบียบที่เกี่ยวข้อง
การเตรียมความพร้อมสำหรับเหตุการณ์ฉุกเฉินและการฝึกอบรมต่างๆ

ปัจจุบัน IMO มี 158 ประเทศสมาชิกโดยประเทศไทยก็เป็นหนึ่งในสมาชิกด้วย
รัฐบาลของแต่ละประเทศจะเป็นผู้รักษามาตรฐานการเดินเรือ
โดยการตรวจสอบเรือต่างประเทศที่เข้ามาในน่านน้ำของตน ต้องได้มาตรฐานตามที่ IMO กำหนด
มิฉะนั้นก็ไม่ให้เข้ามาในน่านน้ำเพื่อทำการค้า หรือ
สามารถกักกันเรือไว้จนกว่าจะมีการซ่อมบำรุงให้ได้มาตรฐาน

ดังนั้นบริษัทฯและบริษัทฯย่อยที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลและทำการขนส่งทั่วโลก
จึงต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบดังกล่าว
เพื่อให้เมื่อเดินเรือไปในน่านน้ำประเทศใดแล้วก็จะได้รับการต้อนรับ
ซึ่งเรือทุกลำของบริษัทฯและบริษัทฯย่อยได้รับการตรวจสอบและมีการรับรองการได้มาตรฐานทุกลำจาก
IMO.

รายการส่งเสริมการลงทุน

  จากตารางที่ 5.2 เงินลงทุนของบริษัท หน้า 31

สิทธิและประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนของบริษัทย่อยที่ 1 -2, 6, 8-15, และ 17-31 

(1) ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือ ผู้ชำนาญการกับคู่สมรส
และบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

(หมายเหตุ: หน้านี้มีการแก้ไขเพิ่มเติม เมื่อ วันที่ 26 กรกฎาคม 2544)

(2) คนต่างด้าวที่เป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะในตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบ
ตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

(3) ได้รับลดหย่อนอากรขาเข้ากึ่งหนึ่ง เฉพาะเครื่องจักรที่ไม่อยู่ในรายการปรับลดอากรขาเข้า
ตามประกาศกระทรวงการคลัง เว้นแต่รายการเครื่องจักรที่มีอากรขาเข้าต่ำกว่าร้อยละ 10
จะไม่ได้รับการลดหย่อน

(4)
ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมมีกำหนดเวลาห้าถึงแปดปีนับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น

ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุนในระหว่างเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้น
ไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
มีกำหนดเวลาไม่เกิน 5 ปีนับแต่วันที่พ้นกำหนดเวลานั้น
โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

(5)
ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้
ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

(6) ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ :

(1) ต้องมีทุนจดทะเบียนไม่น้อยกว่ายี่สิบสี่ล้านบาทก่อนออกบัตรส่งเสริม
และจะต้องชำระเต็มมูลค่าหุ้นก่อนเปิดดำเนินการ
หรือต้องมีทุนจดทะเบียนไม่ต่ำกว่าร้อยละยี่สิบของเงินลงทุน

(2) บุคคลผู้มีสัญชาติไทยจะต้องถือหุ้นรวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51
หรือร้อยละหกสิบของทุนจดทะเบียน

(3) ขนาดของกิจการ จะต้องมีเรือเดินทะเลระหว่างประเทศจำนวน 1 ลำ
เป็นเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปขนาดระวาง บรรทุกประมาณ 10,000 - 30,000
เดดเวทตันหรือไม่ต่ำกว่า 11,000 เดดเวทตัน

(4)
ต้องเร่งรัดฝึกอบรมและสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการแทนช่างฝีมือซึ่งเป็นคนต่างด้าว
ภายในเวลาที่คณะกรรมการกำหนด

(5) เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจเรือ
(Classification Society) ที่เชื่อถือได้

(6) เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจะต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

สิทธิและประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนของบริษัทย่อยที่ 35 :

(1) ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือ
ผู้ชำนาญการกับคู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

(2) คนต่างด้าวที่เป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะในตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบ
ตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

(3) ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักร ตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

(4)
ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมมีกำหนด
เวลาห้าถึงแปดปีนับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น

ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุนในระหว่างเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้น
ไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
มีกำหนดเวลาไม่เกิน 5 ปีนับแต่วันที่พ้นกำหนดเวลานั้น
โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

(5)
ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลไป
รวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้
ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

(6)
ได้รับลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้รับจากการลงทุนในอัตราร้อยละห้าสิบของอัตราปกติ
มีกำหนดห้าปี นับจากวันที่พ้นกำหนดระยะเวลาที่ได้รับการส่งเสริม

(7) ได้รับอนุญาตให้หักค่าขนส่ง ค่าไฟฟ้า
และค่าประปาสองเท่าของค่าใช้จ่ายดังกล่าวเป็นระยะเวลาสิบปี
นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น

(8)
ได้รับอนุญาตให้หักเงินลงทุนในการติดตั้งหรือก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกร้อยละยี่สิบห้าของเงินลงทุน
นอกเหนือไปจากการหักค่าเสื่อมราคาตามปกติ

(9) ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ :

(1) ต้องมีทุนจดทะเบียนไม่น้อยกว่าสิบล้านบาทก่อนออกบัตรส่งเสริม
และจะต้องชำระเต็มมูลค่าหุ้นก่อนเปิดดำเนินการ

(2) บุคคลผู้มีสัญชาติไทยจะต้องถือหุ้นรวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51หรือร้อยละ 60
ของทุนจดทะเบียน

(3) ขนาดของกิจการ จะต้องมีเรือเพื่อเป็นคลังสินค้าเหลว 1 ลำ ขนาดระวางบรรทุกประมาณ
15,000 เดทเวทตัน

(4) ต้องเร่งรัดฝึกอบรมและสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการ
แทนช่างฝีมือซึ่งเป็นคนต่างด้าว ภายในเวลาที่คณะกรรมการกำหนด

(5) เรือที่จะนำมาใช้ต้องจัดตั้งในท้องที่ภาคใต้ฝั่งทะเลตะวันตก
โดยสถานที่ตั้งจะต้องอยู่ในเขตหวงห้ามตาม ประกาศผังเมืองรวมของจังหวัด
และจะต้องได้รับอนุญาตจากส่วนราชการที่เกี่ยวข้องด้วย

(6) เรือที่นำมาใช้ในโครงการต้องเป็นเรือใหม่ หรือเป็นเรือที่นำเข้าจากต่างประเทศ

ตารางแสดงสิทธิประโยชน์ วันเริ่มต้นและวันหมดอายุ

จากตารางที่ 5.2 เรื่องเงินลงทุนของบริษัท หน้า 31

  ------------------------------------------------------------------------
  เลขที่   ชื่อบริษัท                    ชื่อเรือ          วันเริ่มต้น      วันหมดอายุ
  ------ ------------------------- -------------- ------------ -----------
  1      บ. พรีเชียส เม็ททัลซ์ จำกัด     ภวิตรา นารี      24 มิ.ย. 2539 23 มิ.ย.
                                                               2547

  2      บ. พรีเชียส วิชเชส จำกัด      นัชชา นารี       15 ก.ค. 2539 14 ก.ค.
                                                               2547

  6      บ. พรีเชียส ริเวอร์ส จำกัด     สลิลทิพย์ นารี     30 ก.ค. 2540 29 ก.ค.
                                                               2548

  8      บ. พรีเชียส ซีส์ จำกัด         ปริณดา นารี      28 พ.ค. 2540 27 พ.ค.
                                                               2548

  9      บ. พีเชียส สตาร์ส จำกัด       สุชาดา นารี      12 พ.ค. 2540 11 พ.ค.
                                                               2548

  10     บ. พรีเชียส โอเชี่ยนส์ จำกัด    บุณฑริกา นารี     6 ก.ค. 2540  5 ก.ค. 2548

  11     บ. พรีเชยส แพลนเนตส์ จำกัด   วราลี นารี       16 ก.ค. 2540 15 ก.ค.
                                                               2548

                                   ศุกรวรรณ นารี    26 ส.ค. 2536 25 ส.ค.
                                                               2544

  12     บ. พรีเชียส ไดมอนด์ส จำกัด    ศิโรรัตน์ นารี     22 ม.ค. 2540 21 ม.ค.
                                                               2548

  13     บ. พรีเชียส แซฟไฟร์ส จำกัด    พลอยไพลิน นารี   4 ต.ค. 2536  3 ต.ค. 2544

  14     บ. พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด  มรกต นารี       8 ต.ค. 2536  7 ต.ค. 2544

  15     บ. พรีเชียส รูบีส์ จำกัด        โกเมน นารี      24 พ.ย. 2536 23 พ.ย.
                                                               2544

  17     บ. พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด    ชฎา นารี        10 มี.ค. 2537 9 มี.ค. 2545

  18     บ. พรีเชียส เพิร์ลส์ จำกัด      มุกดา นารี       22 มิ.ย. 2537 21 มิ.ย.
                                                               2545

  19     บ. พรีเชียส ฟลาวเวอร์ส จำกัด  นลินี นารี        14 ก.ค. 2537 13 ก.ค.
                                                               2545

  20     บ. พรีเชียส ฟอเรสท์ จำกัด     วนะ นารี        28 ธ.ค. 2537 27 ธ.ค.
                                                               2545

  21     บ. พีเชียส ทรีส์ จำกัด         จามจุรี นารี      12 มี.ค. 2538 11 มี.ค.
                                                               2546

  22     บ. พรีเชียส พอนด์ส จำกัด      อโนดาด นารี     4 มี.ค. 2538  3 มี.ค. 2546

  23     บ. พรีเชียส เว็นเจอร์ส จำกัด   รจเรข นารี      11 ก.ค. 2538 10 ก.ค.
                                                               2546

                                   รมิตา นารี       11 ก.ค. 2538 10 ก.ค.
                                                               2546

  24     บ. พรีเชียส แคปปิตอลส์ จำกัด   มณฑิรา นารี      8 ก.ย. 2538  7 ก.ย. 2546

  25     บ. พรีเชียส จัสมินส์ จำกัด      มัลลิกา นารี      18 ก.ย. 2538 17 ก.ย.
                                                               2546

  26     บ. พรีเชียส ออคิดส์ จำกัด      แวนด้า นารี      8 ก.ย. 2538  7 ก.ย. 2546

  27     บ. พรีเชียส ลากูนส์ จำกัด      อภิสรา นารี      24 ม.ค. 2540 23 ม.ค.
                                                               2548

  28     บ. พรีเชียส คลิฟส์ จำกัด       บุษรา นารี       26 มี.ค. 2540 25 มี.ค.
                                                               2548

  29     บ. พรีเชียส ฮิลส์ จำกัด        ชลลดา นารี      11 ส.ค. 2540 10 ส.ค.
                                                               2548

  30     บ. พรีเชียส เมาน์เท่นส์ จำกัด   ดุสิตา นารี       26 ก.ย. 2540 25 ก.ย.
                                                               2548

  31     บ. พรีเชียส รีสอร์ทส์ จำกัด     เอมวิกา นารี     1 ธ.ค. 2540  พ.ย. 2548

  35     บ. พรีเชียส สตอเรจ เทอมินัลส์  -              10 ส.ค.2537  9 ส.ค.2545
         จำกัด                                                  
  ------------------------------------------------------------------------

3.2 การตลาดและภาวะการแข่งขัน

การตลาดของบริษัทจะเกี่ยวข้องกับขอบข่ายการทำงานของนายหน้าระวางบรรทุกทั่วโลก
โดยบริษัทจะแจ้งระวางเรือไปยังนายหน้าทั่วโลก
และนายหน้าเหล่านี้จะแจ้งกลับมาเกี่ยวกับผู้สนใจที่จะเช่าระวางเรือ
หลังจากสอบถามจนแน่ใจในเรื่องอัตราค่าเช่าและชื่อเสียงของผู้เช่าแล้ว
ก็จะมีการกำหนดวันของการบรรทุกสินค้า แผนการตลาดของบริษัท อาศัยหลัก 4 ประการ คือ
คุณภาพที่ดีของสินค้า เครือข่ายการตลาดอันแข็งแกร่ง
ทีมการตลาดที่เปี่ยมด้วยความสามารถและทุ่มเท และการมีสัมพันธภาพที่ดีกับลูกค้า

นโยบายการตั้งราคา

ในอุตสาหกรรมการเดินเรือนั้น การกำหนดอัตราค่าระวางที่แน่นอนเป็นไปได้ยาก
เนื่องจากระดับราคาจะขึ้นอยู่กับอุปสงค์และอุปทานของตลาดซึ่งจะเป็นตัวกำหนด กล่าวคือ
ขึ้นอยู่กับความต้องการของประเภทเรือ ขนาดของเรือ และยังขึ้นอยู่กับจำนวนเรือที่ว่าง
และยังขึ้นอยู่กับสถานที่ที่ต้องการอีกด้วย โดยในระยะ 3 ปีที่ผ่านมาอัตราค่าระวางเฉลี่ยของบริษัทฯ
ต่อวันเป็นดังนี้

หน่วย : ดอลลาร์สหรัฐ

+----------------------------------------------+-----------------------+
| ปี                                            | อัตราค่าระวาง           |
+----------------------------------------------+-----------------------+
| 2543                                         | 5,520                 |
+----------------------------------------------+-----------------------+
| 2542                                         | 4,570                 |
+----------------------------------------------+-----------------------+
| 2541                                         | 4,750                 |
+----------------------------------------------+-----------------------+

ลักษณะลูกค้า

  ผู้ใช้บริการ สามารถแบ่งออกได้ดังต่อไปนี้

1.  บริษัทการค้า : บริษัทเหล่านี้มีสินค้าหลายประเภท เพื่อบรรทุกไปยังทั่วโลก
    โดยปกติมักจะเช่าเป็นเที่ยว

  2. บริษัทรับบรรทุกสินค้าทางเรือ : บริษัทเหล่านี้มีกองเรือเดินทางเป็นประจำอยู่แล้ว
  ในขณะที่เศรษฐกิจรุ่งเรืองก็จะเช่าเรือของบริษัท เพื่อเสริมกองเรือของตนให้มากขึ้น
  โดยปกติจะเช่าระยะยาวเวลา 1 ปี

ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย

ปัจจุบันนี้ บริษัทฯ ดำเนินธุรกิจขึ้นอยู่กับลูกค้าเก่าที่บริษัทรู้จักเป็นอย่างดีแล้ว
และจากการแนะนำของบริษัทนายหน้าสำหรับลูกค้าใหม่
การตรวจประวัติและเครดิตของลูกค้ารายใหม่กระทำโดยได้รับความร่วมจากบริษัทนายหน้าเหล่านี้เช่นกัน
ซึ่งในบางครั้งจะตรวจสอบผ่าน BIMCO (The Baltic and International Maritime
Council) ทั้งนี้ เพื่อจะให้แน่ใจได้ว่าลูกค้าจะไม่มีการผิดนัดชำระ
ซึ่งสำคัญอย่างยิ่งที่ต้องมีการตรวจสอบเบื้องหลังและชื่อเสียงของผู้เช่าเรือแต่ละรายทั้งเก่าและใหม่อย่างรอบคอบ
และถือเป็นนโยบายของบริษัทฯในการแสวงหาลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย
ซึ่งจะต้องเป็นบริษัทฯที่มีประวัติและฐานะทางการเงินมั่นคง

ช่องทางการตลาด

บริษัทฯ จะมีการติดต่อกับบริษัทนายหน้าที่จัดหาระวางบรรทุกเรือที่มีการติดต่อกันอย่างสม่ำเสมอ
เพื่อให้ทราบว่าเรือของบริษัทจะว่างเมื่อไร และที่ไหน บอกวันและสถานที่ล่วงหน้า
และหากว่ามีบริษัทใดที่มีความต้องการเรือในลักษณะเดียวกันก็ตกลงทำสัญญาเช่าเรือหรือระวางบรรทุก
และกำหนดการทำงานในอนาคตต่อไป
สำหรับค่าใช้จ่ายในการติดต่อกับลูกค้าและค่าบริการของบริษัทนายหน้าโดยเฉลี่ยจะเท่ากับอัตราร้อยละ
2.50 ของรายได้จากค่าเช่าเรือ บริษัทนายหน้าเหล่านี้ล้วนแล้วแต่มีความรอบรู้
ความชำนาญในเรื่องของประเภทและรายละเอียดต่างๆ ของเรือเป็นอย่างดี
ไม่ว่าจะเป็นประเภทของเรือ ขนาด เงื่อนไข อายุ และเครื่องมือต่างๆ
ซึ่งสินค้าส่วนมากที่บริษัทได้ทำการขนส่ง ได้แก่ ผลิตผลทางการเกษตร ป่าไม้ แร่ดิบและแร่ธาตุต่างๆ
ปุ๋ย ผลิตภัณฑ์เบ็ดเตล็ดกึ่งสำเร็จรูปและสำเร็จรูป

พื้นที่การเดินเรือ

เนื่องจากการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ ไม่มีการกำหนดเส้นทางที่แน่นอน แต่ในปี 2542
พื้นที่การเดินเรือหลักของบริษัทฯ สามารถแบ่งออกเป็นภูมิภาคใหญ่ๆ ได้ 6 ภูมิภาค ได้แก่

  ภูมิภาค สัดส่วน

1.  เอเชีย 20%

2.  คาบสมุทรอินเดียและตะวันออกกลาง 20%

3.  อเมริกาเหนือ 20%

4.  อเมริกาใต้ 20%

5.  ยุโรป และเมดิเตอร์เรเนียน 20%

  100%

บริษัทนายหน้า

บริษัทฯ มีการสร้างเครือข่ายบริษัทนายหน้า 297 บริษัททั่วโลก
ซึ่งนายหน้าเหล่านี้มีส่วนสำคัญเป็นอย่างยิ่งในการทำให้พื้นที่ระวางของกองเรือบริษัทฯมีการว่าจ้างเต็มที่
บริษัทนายหน้าหลักๆของบริษัทฯ สามารถแยกตามพื้นที่ต่างๆทั่วโลกได้ดังนี้คือ ใน แคนาดา 9 บริษัท,
สหรัฐอเมริกา 19 แห่ง, ชิลี 1 แห่ง, เยอรมันนี 18 แห่ง, ฝรั่งเศส 7 แห่ง, อังกฤษ 36 แห่ง,
อิตาลี 7 แห่ง, นอรเวย์ 8 แห่ง, เดนมาร์ค 11 แห่ง, เนเธอร์แลนด์ 8 แห่ง, แอฟริกาใต้ 6
แห่ง, อินเดีย 11 แห่ง, สิงคโปร์ 19 แห่ง, ออสเตรเลีย 18 แห่ง, สาธารณรัฐอาหรับ อิมิเรต
9 แห่ง, จีน 2 แห่ง, ไต้หวัน 2 แห่ง, ฮ่องกง 9 แห่ง, เกาหลี 12 แห่ง, ตุรกี 3 แห่ง,
อาร์เจนตินา 3 แห่ง, เบลเยียม 3 แห่ง, ฟินด์แลนด์ 3 แห่ง, อิหร่าน 2 แห่ง, กรีซ 8 แห่ง,
บัลแกเรีย 2 แห่ง, จอร์แดน 3 แห่ง, โรมาเนีย 2 แห่ง, ญี่ปุ่น 12 แห่ง ไทยอีก 8 แห่ง
และอื่นๆอีก 36 แห่ง

โครงสร้างของอุตสาหกรรม

ภาวะอุตสาหกรรมนี้ขึ้นอยู่กับอุปสงค์และอุปทานของเรือ และการบริการ
ซึ่งเป็นผลกระทบโดยตรงต่ออัตราค่าระวางเรือ โดยภาวะอุตสาหกรรมนี้จะดำเนินไปในทิศทางใดนั้น
ขึ้นอยู่กับอัตราค่าระวางเรือเป็นสำคัญ องค์ประกอบหลักดังจะกล่าวนี้
นับเป็นปัจจัยสำคัญต่ออุปสงค์และอุปทานของเรือ

1.  ตลาดเรือต่อใหม่ โดยในอดีตที่ผ่านมา สถาบันการเงินหลายแห่ง
    ปล่อยเงินกู้เพื่ออุตสาหกรรมนี้เป็นจำนวนมาก และไม่ได้คำนึงถึงกฎแห่งอุปสงค์และอุปทาน
    เนื่องจากเห็นว่าอุตสาหกรรมนี้มีการเติบโตอย่างรวดเร็ว รวมทั้ง
    อุตสาหกรรมการต่อเรือในประเทศที่เป็นผู้นำทางด้านนี้
    ได้รับเงินสนับสนุนจากภาครัฐอย่างเต็มที่ ซึ่งทำให้มีปริมาณเรือใหม่เพิ่มขึ้นมาก
    และก่อให้เกิดภาวะล้นตลาดของเรือ ซึ่งเป็นสาเหตุหลักที่ทำให้อัตราค่าระวางตกต่ำลง

2.  ตลาดเรือเก่า หากเรือในตลาดมีอายุสูง ก็จะทำให้อัตราปลดการระวางเรือสูงขึ้น
    ซึ่งจะเป็นการลดปริมาณเรือในตลาดลงเช่นกัน
    และจะส่งผลให้ราคาอัตราค่าระวางปรับตัวสูงขึ้น ตามปริมาณเรือที่มีอยู่ในตลาดขณะนั้นๆ
    อย่างไรก็ตาม หากราคาเรือมือสองในตลาดไม่ดีพอ
    ก็จะไม่จูงใจเจ้าของเรือปลดระวางเรือเช่นกัน

3.  ภาวะเศรษฐกิจโลก หากมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง
    จะเป็นผลให้ปริมาณการค้าระหว่างประเทศขยายตัว
    ซึ่งจะเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับความต้องการบริการทางการขนส่งทางทะเล คือ
    จะเพิ่มสูงขึ้น ขณะเดียวกันภาวะเศรษฐกิจโลก
    ยังส่งผลกระทบโดยตรงต่อปริมาณเรือในตลาดด้วย กล่าวคือ หากภาวะเศรษฐกิจขยายตัว
    อัตราการปลดระวางเรือเก่า และอัตราการต่อเรือใหม่ก็จะสูงขึ้น

จะเห็นได้ว่า ทิศทางอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลจะเป็นไปในทิศทางใดนั้น
ย่อมขึ้นอยู่กับอุปสงค์และอุปทานของเรือ และภาวะเศรษฐกิจการค้าในตลาดโลกเป็นสำคัญ
ซึ่งปัจจุบันจะเห็นได้ว่า
ผู้ประกอบการเรือเดินทะเลได้เล็งเห็นความสำคัญแห่งกฎของอุปสงค์อุปทานมากขึ้น เนื่องจาก
ยังคงจำภาพความตกต่ำในอดีตได้อย่างแม่นยำ
จึงได้มีการตรวจเช็คปริมาณอุปสงค์และอุปทานก่อนสั่งซื้อเรือเพิ่มทุกครั้ง ซึ่งถือว่า
เป็นการควบคุมปริมาณเรือให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมทางหนึ่ง

สภาพการแข่งขัน

ธุรกิจเดินเรือ เป็นธุรกิจที่ขึ้นอยู่กับภาวะการณ์มากกว่าธุรกิจในกลุ่มอื่นๆ
และมีความยืดหยุ่นค่อนข้างต่ำ ซึ่งการเปลี่ยนแปลงของอุปสงค์และอุปทานเพียงเล็กน้อย
ก็สามารถส่งผลกระทบต่ออัตราค่าระวางอย่างชัดเจน และหากจะกล่าวถึงสภาพการแข่งขันโดยรวม
ในที่นี้จะกล่าวถึง การเดินเรือไม่ประจำเส้นทาง ซึ่งเป็นประเภทการเดินเรือฯของบริษัท
ตลาดจะได้รับผลกระทบจากปัจจัยทางมหภาพมากกว่าในท้องถิ่นใดท้องถิ่นหนึ่ง ดังนั้น
จึงจะวิเคราะห์จากภาวะการณ์ทั่วโลกมากกว่าภายในประเทศเอง ซึ่งโดยทั่วไป
กองเรือของบริษัทฯจะดำเนินธุรกิจในประเทศกลุ่มกำลังพัฒนา
ส่วนใหญ่เป็นประเทศที่มีข้อจำกัดในเรื่องของสาธารณูปโภค ไม่ว่าจะเป็น ท่าเรือ คลังเก็บสินค้า
และถนนหนทาง เป็นต้น และตลาดการขนส่งของบริษัทฯที่เป็นเรือขนส่งสินค้าประเภทแห้งเทกอง
ถูกจำกัดการบรรทุกไว้เพียงสินค้าทางการเกษตรที่มีขนาดเล็กกว่า สินค้าจำพวกแร่
หรือถ่านหินที่บรรทุกโดยเรือประเภทขนาดกลาง และขนาดใหญ่ ที่มีระวางบรรทุก 50,000
เดทเวทตันขึ้นไป แต่บางครั้งเรือของบริษัทฯก็สามารถบรรทุกสินค้านี้ได้
ในกรณีเรือขนาดใหญ่กว่าไม่สามารถขนส่งไปถึงท่าเรือได้ เนื่องจากข้อจำกัดของขนาดของเรือ
ที่ไม่สามารถผ่านเข้าไปจอดยังท่าเรือได้
ซึ่งนับว่าเป็นข้อได้เปรียบอีกอย่างหนึ่งของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก

ในภาวะการณ์ตกต่ำของตลาดในขณะนี้ เรือขนาดเล็กและขนาดกลาง ที่มีขนาดระวางต่ำกว่า
80,000 เดทเวทตัน ตกอยู่ในสถานะการณ์ย่ำแย่
เนื่องจากบรรดาผู้ว่าจ้างได้รวมขนาดของสินค้าที่เป็นชิ้นส่วนย่อยเข้าด้วยกันให้เป็นขนาดใหญ่ขึ้น
เพื่อให้ได้ประโยชน์จากอัตราค่าระวางที่ตกต่ำอยู่ในขณะนี้
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดของเรือขนาดกลาง ขณะที่เรือขนาดใหญ่
ก็พร้อมที่จะรับสินค้าที่เป็นชิ้นส่วนเหล่านี้ด้วยเช่นกัน
พร้อมทั้งยอมรับความเสี่ยงจากการบรรทุกสินค้าประเภทนี้จากผู้ว่าจ้างหลายๆด้วย
ขณะเดียวกันการขนส่งระบบตู้คอนเทนเนอร์ก็มีบทบาทมากขึ้น
โดยแนวโน้มปัจจุบันสินค้าต่างๆจะถูกบรรจุในคอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น
ซึ่งจะเห็นได้จากการลดลงของส่วนแบ่งตลาดของเรือขนส่งแบบกอง
แต่ความไม่สมดุลของคอนเทนเนอร์นี้ยังมีอยู่ คือ มีปริมาณมากในยุโรป และสหรัฐอเมริกา
แต่ขาดแคลนในเอเชียตะวันออกไกล
เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของรูปแบบทางการค้าในตลาดการค้าโลก
จากผลพวงของวิกฤตการณ์ในเอเชีย ซึ่งถือได้ว่าเป็นตัวเร่งทิศทางของคอนเทนเนอร์นี้
ดังจะเห็นได้จากตัวอย่างที่
การส่งออกสินค้ากาแฟและน้ำตาลจากตะวันออกมาสู่เอเชียตะวันออกไกลมีต้นทุนในการบรรทุกโดยคอนเทนเนอร์เพียง
9 ดอลลาร์ต่อเมตริกตันเท่านั้น และดูเหมือนว่าผู้ประกอบการตู้คอนเทนเนอร์เหล่านี้
จะรับได้ทุกระดับราคา เพื่อเป็นการลดต้นทุนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าของตน อย่างไรก็ตาม
คาดว่าสภาวะการณ์ความไม่สมดุลย์นี้จะเกิดขึ้นเพียงชั่วคราวเท่านั้น
เนื่องจากความต้องการของลูกค้าจากการบริการที่อำนวยความสะดวกได้มากกว่าสูงขึ้น
ซึ่งจะทำให้ระบบการขนส่งแบบตู้คอนเทนเนอร์ยังจะเติบโตต่อไปได้อีก
และจะถือเป็นคู่แข่งที่สำคัญอีกเช่นกัน

ศักยภาพในการแข่งขันของบริษัท

จุดเด่นด้านการตลาดของกองเรือของบริษัท

กองเรือของบริษัทเป็นเรือที่มีขนาดระวางบรรทุกระหว่าง 10,000 - 30,000 เดดเวทตัน
ซึ่งเป็นเรือเอนกประสงค์ที่มีขนาดเล็กสำหรับการขนส่งสินค้าทางทะเล
แต่มีความคล่องตัวในการดำเนินงานมากกว่าเรือที่มีขนาดใหญ่
เพราะท่าเรือส่วนมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศในแถบทวีปแอฟริกา ตะวันออกกลาง และเอเชีย
มีขีดจำกัดในการอนุญาตให้เรือเข้าเทียบท่า
ซึ่งเป็นผลมาจากความลึกของช่องน้ำและเนื้อที่ของท่าเทียบเรือที่จำกัด
ซึ่งในการขยายท่าเรือนั้นทำได้ยาก เพราะต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก
อีกทั้งการปิดท่าเรือเป็นเวลานานๆ
เพื่อทำการก่อสร้างจะเป็นการสูญเสียรายได้และอาจก่อให้เกิดความเสียหายทางด้านเศรษฐกิจอีกด้วย
ปัจจัยที่สำคัญอีกปัจจัยหนึ่งก็คือสินค้าหลาย ๆ ประเภทไม่สามารถซื้อได้ในปริมาณมาก
เนื่องจากมีข้อจำกัดทั้งในเรื่องของปริมาณการบริโภค กำลังซื้อ
หรือมีสถานที่ที่เหมาะสมที่จะใช้สำหรับเก็บสินค้าไม่เพียงพอ ปริมาณการสั่งสินค้าเข้าจึงมีปริมาณน้อย
ทำให้ความต้องการเรือในขนาดนี้มีอยู่อย่างสม่ำเสมอ

แม้ว่าสถานการณ์ปัจจุบันของอุตสาหกรรมเดินเรือทั่วโลกจะไม่สดใสเท่าใดนัก
ซึ่งก็เป็นไปตามภาวะเศรษฐกิจโลกในขณะนี้ แต่กระนั้น บริษัทฯก็สามารถรักษาเสถียรภาพไว้ได้
ซึ่งปัจจัยสำคัญต่างๆ ดังจะกล่าวต่อไปนี้ที่ทำให้บริษัทฯ ยังสามารถดำรงอยู่ในธุรกิจได้อย่างมั่นคง

-   มีความสัมพันธ์ที่ดีกับนักลงทุน บริษัทฯ สร้างความสัมพันธ์อันดีกับนักลงทุนอยู่อย่างสม่ำเสมอ
    โดยมีการเปิดเผยข้อมูลให้กับนักลงทุนอย่างเพียงพอ และยินดีตอบคำถามให้กับนักลงทุน
    ซึ่งจะเห็นได้ชัดเจนจาก การที่บริษัทฯได้พัฒนา โฮมเพจของบริษัทฯ
    ที่เพรียบพร้อมไปด้วยข้อมูลที่สาระสำคัญต่อการตัดสินใจลงทุน

-   มีสถานะทางการเงินมั่นคง
    แม้ว่าภาวะเศรษฐกิจปัจจุบันไม่เอื้ออำนวยต่อสภาพคล่องทางการเงิน
    แต่บริษัทฯยังคงรักษาระดับความสามารถในการชำระหนี้ไว้ได้และยังคงมีความน่าเชื่อถืออยู่ในระดับสูงต่อผู้ให้กู้

-   มีประสบการณ์ในการบริหาร
    บริษัทฯมีผู้บริหารและบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญในธุรกิจเฉพาะทางนี้
    ซึ่งบุคลากรดังกล่าวเหล่านี้ได้ร่วมมือกันพัฒนาบริษัทฯ
    และมุ่งมั่นที่จะให้บริษัทฯดำรงค์อยู่ในธุรกิจหลักนี้ ต่อไปอย่างมั่นคง

-   เครือข่ายการตลาดทั่วโลก บริษัทฯ สร้างสัมพันธภาพที่ดีกับผู้เช่าเรือและนายหน้า
    ทั้งบริษัทขนาดเล็กและใหญ่ทั่วโลก

-   มีการสนับสนุนทางเทคนิคที่ดี พร้อมทั้งการเข้าสู่มาตรฐานสากล - ISO9002

-   มีค่าใช้จ่ายเบี้ยประกันภัยต่ำ

กองเรือและระวางบรรทุก

กองเรือของบริษัทฯ มีทั้งหมด 35 ลำ มีขนาดบรรทุกระวางระหว่าง 14,000 ถึง 30,000
เดทเวทตัน (ดังรายละเอียดปรากฏในตารางที่ 5.1 สินทรัพย์ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2543 หน้า
28 ) ซึ่งจัดว่าเป็นเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก สำหรับเรือขนส่งสินค้าทางทะเล

อายุเฉลี่ยของกองเรือบริษัทฯจะอยู่ประมาณ 15 ปี ซึ่งในอดีตที่ผ่านมา บริษัทฯ
ได้ขายเรือเก่าออกไป เพื่อเป็นการลดอายุเฉลี่ยของเรือลง
ยังส่งผลให้มีค่าใช้จ่ายในการบริหารเรือของบริษัทฯลดลงอีกด้วย

ขนาดระวางบรรทุกและจำนวนเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

  ------------------------------------- ----------- ----------- -----------
                                        2543        2542        2541

  ขนาดระวางบรรทุกของกองเรือ (DWT)         770,491     870,219     870,219

  จำนวนเรือ (ลำ)                         35          41          41
  ------------------------------------- ----------- ----------- -----------

ความสามารถในการเดินเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+----------------------------+------+-------+-----+-----+-----+-----+
|                            | 2543 | %     | 2   | %   | 2   | %   |
|                            |      |       | 542 |     | 541 |     |
+----------------------------+------+-------+-----+-----+-----+-----+
| อัต                         | 354  | 9     | 353 | 96  | 353 | 96  |
| ราความสามารถในการเดินเรือ-วัน |      | 6.99% | .71 | .91 | .67 | .90 |
+----------------------------+------+-------+-----+-----+-----+-----+
| ดาวน์ไทม์ (Downtime)-วัน      | 11   | 3.01% | 11  | 3   | 11  | 3   |
|                            |      |       | .29 | .09 | .33 | .10 |
+----------------------------+------+-------+-----+-----+-----+-----+
| รวม-วัน                     | 365  | 1     | 365 | 100 | 365 | 100 |
|                            |      | 00.00 | .00 | .00 | .00 | .00 |
+----------------------------+------+-------+-----+-----+-----+-----+

Downtime คือ วันที่ไม่มีการเดินเรือเนื่องจาก เรือเข้ารับการซ่อมบำรุง หรือการไม่มีลูกค้า
เป็นต้น บริษัทมีการกำหนดเป้าหมายให้จำนวนวันดาวน์ไทม์ในหนึ่งปีไม่เกิน15วัน
เพื่อเป็นแนวทางให้มีการวางแผนและการทำงานอย่างรัดกุมในเรื่องการเข้าซ่อมบำรุงหรือการมีลูกค้าต่อเนื่องเมื่อเที่ยวการเดินเรือหนึ่งๆสิ้นสุดลง
ซึ่งจะเห็นได้ว่าบริษัทไม่มีปัญหาในเรื่องสถานที่การเข้าซ่อมบำรุง และไม่มีปัญหาการจัดกองเรือ
ทำให้จำนวนวันดาวนไทม์อยู่ในเป้าที่กำหนด

คู่แข่งขัน

มีผู้ประกอบการเพียงไม่กี่รายในตลาดโลก
ที่มีเพียงกองเรือขนาดเล็กอย่างเดียวเหมือนกองเรือของบริษัทฯ
จะมีเพียงบริษัทเดียวในประเทศไทย คือ Thoresen เท่านั้น
โดยทั้งตลาดโลกของเรือขนาดเล็กมีอยู่เพียง 3,700 ลำเท่านั้น ขณะที่บริษัทเดินเรือใหญ่ๆ
อย่างเช่น NYK-Showa Line, MOSK-Navix, Cosco, SCI เป็นต้น
มีเรือค่อนข้างหลากหลายทั้งประเภทและขนาด อย่างไรก็ตาม มีเพียง Millenium Carrier,
Polsteam and Re-started Pacbasin
เท่านั้นที่ตัดสินใจจะดำเนินธุรกิจหลักประเภทเรือขนาดเล็ก ผู้ประกอบการดังกล่าวนี้
ถือเป็นคู่แข่งโดยตรงที่สำคัญ ซึ่งกำลังสั่งต่อเรือใหม่
และจะเป็นการเพิ่มดีกรีการแข่งขันให้รุนแรงขึ้นอีก

(หมายเหตุ: หน้านี้มีการแก้ไขเพิ่มเติม เมื่อ วันที่ 26 กรกฎาคม 2544)

จากสภาวะวิกฤตทางเศรษฐกิจในขณะนี้ บรรดาคู่แข่งยังมีขนาดใหญ่ขึ้นอีกด้วย
เนื่องจากการควบกิจการ เห็นได้ชัดเจนจากกรณีการรวมตัวกันของ NYK-Showa และ
MOSK-Navix ซึ่งลักษณะการดำเนินงานของทั้งสองบริษัทนี้ คือกองเรือของบริษัท
บริษัทเป็นเจ้าของเรือเองเพียง 20% ของทั้งกองเรือเท่านั้น ส่วนที่เหลืออีก 80%
ถูกครอบครองโดยผู้ให้เช่าเรือระยะยาวและระยะสั้น
โดยจะมีเรือจำนวนมากขึ้นที่ถูกเช่าเหมาแบบเป็นเที่ยวและเหมาลำแบบเป็นเวลาจากผู้ให้เช่าเมื่อต้องการ
จากการดำเนินการเช่นนี้ NYK และ MOSK ซึ่งเคยเป็นลูกค้าหลักรายหนึ่งของบริษัทฯ
จะมีกองเรือที่ใหญ่ขึ้นเมื่อรวมกิจการ
ดังนั้นความต้องการว่าจ้างเรือนอกกลุ่มจะลดลงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาวะการณ์ที่เศรษฐกิจไม่อำนวยขณะนี้ด้วย

ส่วนแบ่งตลาด

กองเรือของบริษัทฯ มีส่วนแบ่งตลาดของเรือขนาดเล็กบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกอง 1.2%
ซึ่งหากสมมติว่า เรือทุกลำในตลาดมีการว่าจ้างเต็มที่ (ซึ่งไม่เคยมีเกิดขึ้นจริงในกรณีเช่นนี้)
ส่วนแบ่งทางการตลาดของบริษัทฯ อยู่ที่ประมาณ 1.2% เช่นกัน
ซึ่งหากบริษัทสามารถแน่ใจได้ว่าเรือทุกลำ และพื้นที่ถูกว่าจ้างเต็มกำลัง
หรือแม้แต่ขณะที่คู่แข่งไม่มีบทบาทในตลาด ส่วนแบ่งตลาดของกองเรือของบริษัทฯ
อาจจะเพิ่มขึ้นไปอีกเล็กน้อย 1.3-1.4%

ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล

การปลดระวางเรือที่ได้เริ่มขึ้นเมื่อต้นปี 2542 ด้วยความหวัง
กลับจบลงในช่วงปลายปีด้วยความเงียบเหงา! ในไตรมาสสุดท้ายของปี เรือจำนวน 79
ลำถูกปลดระวางออกจากกองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กของโลก ในขณะที่เรือจำนวน 18
ลำเพิ่มเข้ามาแทนที่ ทำให้กองเรือโลกมีจำนวนเรือลดลงสุทธิ 61 ลำ
ปีที่ผ่านมาจำนวนเรือที่ถูกปลดระวางทั้งหมดมี 162 ลำ ถือเป็นอัตราลดลงร้อยละ 4.74
ของกองเรือโลก การลดจำนวนเรือในปีก่อนๆที่มียอดสูงสุดคือในปี 2542 โดยมีอัตราลดลงร้อยละ
4.2 ของกองเรือโลก
การที่อัตราการปลดระวางเรือสูงน่าจะทำให้ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลแข็งแกร่งขึ้น
แต่เหตุผลนี้ไม่แน่เสมอไปเสียแล้ว
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเภทเรือบรรทุกน้ำมันที่เคยมีอัตราค่าระวางสูงสุดเมื่อ 27 ปีที่แล้ว!
จึงทำให้หลายบริษัทระงับการปลดระวางเรือเก่าของตนลง
อย่างไรก็ตามในเรือประเภทของเราคือเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับที่สูงเมื่อเทียบกับเมื่อ
2-3
ปีก่อนที่อัตราค่าระวางเรือสูงเสียดฟ้านั้นจะมีก็แต่เฉพาะในประเภทเรือบรรทุกน้ำมันเท่านั้นในขณะที่อัตราการปลดระวางเรือนั้นมีน้อยมาก
เรือประเภทเอนกประสงค์ขนาดเล็กในกองเรือโลกที่มีอายุมากกว่า 20 ปีมีอยู่มากกว่าร้อยละ 53
บริษัทฯ คาดหวังว่าอัตราการปลดระวางในช่วง 2-3
ปีข้างหน้านี้จะเป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นการฟื้นตัวในอุตสาหกรรม
จำนวนลดลงสุทธิของขนาดกองเรือโลกเท่านั้นที่จะเป็นประโยชน์ต่ออัตราค่าระวางเรือในระยะยาว

สำหรับปี 2544 อุปทานของเรือต่อใหม่โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรือขนาดปานาแมกซ์ และ
แฮนดี้แมกซ์นั้นยังมีน้อยมาก ในกลุ่มเรือขนาดปานาแมกซ์คาดกันว่าจะมีการส่งมอบเรือต่อใหม่จำนวน
126 ลำในปี 2544
ปริมาณเรือต่อใหม่ในกลุ่มเรือขนาดแฮนดี้แมกซ์ที่จะมีการส่งมอบก็มีจำนวนใกล้เคียงกัน
ด้วยเหตุที่การปลดระวางเรือในเรือประเภทนี้ไม่ได้เป็นผลตรงต่อจำนวนเรือต่อใหม่
เราจึงน่าจะเข้าใจได้ถึงผลกระทบในทางกลับกันในด้านของการทำรายได้ในประเภทเรือเหล่านี้ในช่วงครึ่งปีหลังของปี
2544 และก็อาจจะเลยไปถึงครึ่งปีแรกของปี 2545 ด้วย

แนวโน้มเศรษฐกิจโลกในปี 2544 ยังจะอ่อนตัวลงต่อไป มีการคาดกันว่าในช่วงครึ่งปีแรกของปี
2544เศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกากำลังมุ่งสู่การลดระดับลงสู่ระดับศูนย์หรือมีการเติบโตติดลบ
เพื่อที่จะรับมือกับภาวะที่อ่อนตัวลงนี้ อลัน กรีนสแปน ก็ได้หั่นอัตราดอกเบี้ยลงอย่างไม่ปราณี
และยังจะรับประกันว่าจะสนับสนุนแผนการลดภาษีของประธานาธิบดีบุชอีกด้วย
ประเทศญี่ปุ่นก็ยังคงเดินกระโผลกกระเผลกอยู่กับภาวะเศรษฐกิจตกต่ำในอัตราการเติบโตติดลบและเป็นศูนย์
ราคาน้ำมันที่อ่อนตัวลงจากระดับที่พุ่งขึ้นสูงในปี 2543 อาจจะพุ่งพรวดขึ้นมาอีกได้ในปีนี้
ด้วยคำขู่ที่จะลดอัตราการผลิตของกลุ่มโอเปค บริษัทฯ มีความเห็นว่าปี 2544
ราคาน้ำมันจะไต่ไปอยู่ที่ระดับ 20 ถึง 25 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาเรล หากราคาน้ำมันจะคงที่อยู่ที่ระดับ
20 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาเรล และหากอัตราดอกเบี้ยจะยังอ่อนตัวแบบนี้ บริษัทฯ
เชื่อว่าจะเป็นโอกาสดีของแนวโน้มเศรษฐกิจโลกในปี 2544
ที่จะฟื้นคืนสู่ภาวะที่เป็นบวกได้ในช่วงครึ่งปีหลังของปี สุดท้ายคือประเทศจีน
ด้วยความพยายามในการเข้าร่วมเป็นสมาชิกองค์การการค้าโลกของสาธารณรัฐประชาชนจีน
ทำให้มีความเป็นไปได้อย่างยิ่งที่จีนจะกลายเป็นผู้นำเข้าธัญญพืชรายใหญ่ของโลกในปี 2544
ซึ่งก็คาดว่าในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2544 การอ่อนตัวของอัตราค่าระวางเรืออาจจะไม่เกิดขึ้น