การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

(1) ลักษณะบริการ

รูปแบบการให้บริการสำหรับขนส่งสินค้าของพีเอสแอล แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

การเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา (Time Charter): การให้บริการลักษณะนี้ Charterer
จะชำระค่าใช้เรือ (Charter Hire)
ให้พีเอสแอลเป็นค่าปฏิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง Charterer
จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้งนี้ ในกรณีดังกล่าว พีเอสแอล (หรือบริษัทเจ้าของเรือ)
ไม่ใช่ผู้ให้เช่าเรือ  (Lessor of the Ship) แต่เป็นผู้ให้บริการ
เนื่องจากพีเอสแอลยังคงมีสิทธิครอบครองและควบคุมดูแลเรือทั้งหมดตามกฎหมาย

การให้บริการเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter): Charterer จะชำระค่าระวาง (Freight)
ให้พีเอสแอลสำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆตามที่ตกลง
ดังนั้น พีเอสแอลจึงเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลไม่ได้กำหนดตายตัว ขึ้นอยู่กับความต้องการของ
Charterers ที่ผ่านมาพบว่ามีการให้บริการทั้ง 2 ลักษณะ คือ Time Charter และ Voyage
Charter ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยมีระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน จนในปี 2547
เมื่อลักษณะการให้บริการใช้เรือได้เปลี่ยนไป โดยเรือเกือบทุกลำได้ให้บริการแบบเป็นระยะเวลา
(Time Charters) โดยในแต่ละปีตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของ Voyage Charters
ได้เพิ่มขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547 อย่างไรก็ตามในช่วงปี 2550 ถึง 2553
สัดส่วนการให้บริการได้เปลี่ยนไปโดยประมาณร้อยละ 99
ของการให้บริการเป็นการให้บริการแบบระยะเวลา (Time Charters)
และคงเหลือการให้บริการแบบรายเที่ยว (Voyage Charters) เพียงร้อยละ 1 เท่านั้น
ยกเว้นในระหว่างปี 2552 สัดส่วนของ Voyage Charters ได้เพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ร้อยละ 6
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550, 2551 และแม้แต่ในปี 2553 ที่ร้อยละ 1 อย่างไรก็ตาม ในปี 2554
สัดส่วนการให้บริการเป็นรายเที่ยวกับการเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลาได้เปลี่ยนแปลงไปโดยการให้บริการเป็นรายเที่ยวได้เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ
14 จากร้อยละ 0.5 ในปี 2553
ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่จำกัดเส้นทางและประเภทของสินค้าซึ่งเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็น
ทำให้พีเอสแอลสามารถลดความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ
ประเภทสินค้าและสภาพเศรษฐกิจ

รายการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีรายละเอียดดังต่อไปนี้ 

1) บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน)

บริษัทฯได้รับสิทธิและประโยชน์ภายใต้พระราชบัญญัติส่งเสริมการลงทุนโดยการอนุมัติของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน
ในกิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน ประเภท 7.10 กิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน
ตามบัตรส่งเสริมเลขที่ 1405/2550 ลงวันที่ 23 มีนาคม 2550

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ให้ได้รับอนุญาตให้ถือกรรมสิทธิ์ในที่ดินตามจำนวนที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

4.  ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขสำคัญที่ต้องปฏิบัติ

1.  จะต้องไม่ใช้หรือยินยอมให้ช่างฝีมือหรือช่างผู้ชำนาญการ
    ซึ่งเป็นคนต่างด้าวที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้นำเข้ามาในประเทศเพื่อประโยชน์แก่กิจการที่ได้รับการส่งเสริมนั้น
    ไปประกอบอาชีพหรือปฎิบัติหน้าที่อื่นใดนอกเหนือขอบเขตหน้าที่ของตำแหน่งที่ได้รับอนุมัติ
    และเมื่อช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการผู้ใดพ้นจากตำแหน่งหน้าที่ดังกล่าว
    ต้องแจ้งให้สำนักงานทราบภายใน 15 วัน นับจากวันที่ผู้นั้นพ้นจากตำแหน่ง

2.  จะต้องใช้ที่ดินที่ได้รับอนุญาตเพื่อประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมเท่านั้น

2) บริษัทย่อยที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน

+----------------------------+-------------+------------+------------+
| ชื่อบริษัท                     | ชื่อเรือ       | วันเริ่มต้น    | วันหมดอายุ   |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส ซิตี้ส์ จำกัด       |   ฝนธิดา นารี |   10 มี.ค.  |   9 มี.ค.   |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส สโตนส์ ชิปปิ้ง     |   รัตนะ นารี  |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
| จำกัด                       |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส ริเวอร์ส จำกัด    |   ชโลธร นารี |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส ไดมอนด์ส จำกัด   |   ศรัณยา นารี |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด   |   สุจิตรา นารี |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส ออคิดส์ จำกัด     |   วิจิตรา นารี |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด   |   อุรวี นารี   |   29 ธ.ค.  |   28 ธ.ค.  |
|                            |             |   2548     |   2556     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด |   มาธวี นารี  |   29 ธ.ค.  |   28 ธ.ค.  |
|                            |             |   2548     |   2556     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส วิชเชส จำกัด     |   นลินี นารี   |   7 พ.ค.   |   6 พ.ค.   |
|                            |             |   2553     |   2561     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส จัสมินส์ จำกัด     |   รจเรข นารี |   19 ม.ค.  |   18 ม.ค.  |
|                            |             |   2553     |   2561     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4.  ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมรวมกันไม่เกินร้อยละ
    100 ของเงินลงทุน ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนมีกำหนดเวลาแปดปี
    นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น
    ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุนในระหว่างเวลาที่ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
    ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้นไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลมีกำหนดเวลาไม่เกินห้าปีนับแต่วันที่พ้นกำหนดเวลานั้น
    โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

5.  ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

6.  ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

  เงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ

1.  ต้องมีทุนจดทะเบียนตามที่กำหนดก่อนออกบัตรส่งเสริมและจะต้องชำระเต็มมูลค่าหุ้นก่อนเปิดดำเนินการ

2.  บุคคลผู้มีสัญชาติไทยจะต้องถือหุ้นรวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

3.  ขนาดของกิจการ จะต้องมีเรือบรรทุกสินค้าเทกอง (BULK CARRIER) จำนวน 1 ลำ

4.  ต้องเร่งรัดฝึกอบรมและสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการแทนช่างฝีมือซึ่งเป็นคนต่างด้าวภายในเวลาที่คณะกรรมการกำหนด

5.  เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจเรือ
    (Classification Society) ที่เชื่อถือได้

6.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจะต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

7.  ในกรณีที่เรือลำใดที่หมดอายุการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานส่งเสริมการลงทุน BOI
    บริษัทฯก็จะใช้สิทธิประโยชน์ทางภาษีในเรื่อง การยกเว้นการเก็บภาษีเงินได้นิติบุคคล
    จากรายได้จากการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศที่กรมสรรพากรกำหนด
    ทำให้รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคล

(2) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

บริษัทฯ
ได้เคยกล่าวถึงความไม่ชัดเจนแน่นอนของตัวเลขอุปทานของจำนวนเรือที่คาดว่าจะออกสู่ตลาดในปี
2554
สืบเนื่องจากอัตราความล่าช้าในการส่งมอบเรือต่อใหม่และตัวเลขจำนวนเรือปลดระวางที่ยังมีความไม่แน่นอน
ทั้งนี้ อัตราความล่าช้าในการส่งมอบเรือต่อใหม่ หมายถึง
ตัวเลขผลต่างระหว่างขนาดระวางเดทเวทตันของเรือที่สั่งต่อใหม่ ณ ต้นปี
กับขนาดระวางเดทเวทตันของเรือใหม่ที่ต่อแล้วเสร็จและส่งมอบแล้ว ณ สิ้นปีของปีเดียวกัน ในปี
2554 การปลดระวางเรือสินค้าแห้ง เทกองมีตัวเลขที่ดีเป็นประวัติการณ์อยู่ที่ 33.3 ล้านเดทเวทตัน
ในทางตรงกันข้าม อัตราความล่าช้าในการส่งมอบเรือต่อใหม่มีตัวเลขที่ต่ำเพียงร้อยละ 28
ซึ่งยังห่างจากที่บริษัทฯ ได้คาดการณ์ไว้ที่ร้อยละ 50 ส่งผลให้ตัวเลขของจำนวนเรือที่ออกสู่ตลาดในปี
2554 มีเพิ่มขึ้นอย่างมากอีก 68 ล้านเดทเวทตัน และทำให้ ณ สิ้นปี 2554
มีกองเรือทั้งหมดจำนวนเป็น 622.27 ล้านเดทเวทตัน ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 12.25
ของการเพิ่มขึ้นสุทธิของกองเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองในตลาดโลกซึ่งมากกว่าที่บริษัทฯ
ได้คาดการณ์ไว้ที่ร้อยละ 12.5 ซึ่งอยู่บนสมมติฐานว่าไม่มีการปลดระวางเรือเลย (ในความเป็นจริง
มีการปลดระวางเรืออยู่ที่ 33.3 เดทเวทตัน)
ด้วยตัวเลขที่ผันผวนของอัตราความล่าช้าในการส่งมอบเรือใหม่และการปลดระวางเรือ
ทำให้ตัวเลขการเพิ่มขึ้นสุทธิของกองเรือในอนาคตจะยังคงไม่แน่นอนและไม่มีใครสามารถคาดการณ์ได้อย่างถูกต้อง
บริษัทฯ
มีความเห็นว่าตัวเลขทั้งสองนี้จะยังคงไม่สามารถคาดการณ์ได้และจะผันแปรกับความแข็งแกร่งของดัชนีค่าระวางเรือ
(BDI) บริษัทฯ คาดว่าการเพิ่มขึ้นสุทธิของขนาดระวางของกองเรือสินค้าแห้งเทกองในปี 2555
อาจเท่ากับตัวเลขของปี 2554 ที่ร้อยละ 10
โดยอยู่บนสมมติฐานว่าอัตราความล่าช้าในการส่งมอบเรืออยู่ที่ร้อยละ 30
และการปลดระวางเรือเก่าอยู่ที่ 35 ล้านเดทเวทตัน
ส่งผลให้กองเรือสินค้าแห้งเทกองของโลกจะเพิ่มขึ้นอีก 63 ล้านเดทเวทตัน เป็นจำนวนทั้งหมด 686
ล้านเดทเวทตัน ณ สิ้นปี 2555 อย่างไรก็ตาม
ยังมีบางปัจจัยที่อาจทำให้การคาดการณ์นี้คาดเคลื่อนได้ซึ่งจะได้กล่าวต่อไป

สถานะทางการเงินของอู่ต่อเรือต่างๆ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งอู่ต่อเรือที่เพิ่งก่อตั้งไม่นานได้กลายเป็นสิ่งที่ยากลำบาก
โดยอู่ใหม่ๆหลายแห่งต้องปิดตัวลง
ส่วนอู่อื่นๆที่ยังคงพอดำเนินกิจการอยู่ได้จำต้องลดขนาดในการต่อเรือใหม่ของตนเองด้วยการเสริมความแข็งแกร่ง
กล่าวคือ อู่ต่อเรือบางแห่งได้กลับมารับงานในการผลิตชิ้นส่วนตัวเรือและการซ่อมแซมตัวเรือ
ในขณะที่อู่ต่อเรือบางแห่งได้เปลี่ยนเป็นอู่ต่อเรือที่ให้บริการปลดระวางเรือซึ่ง
“เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม” ทั้งนี้ ส่วนงานบริการธุรกิจเดินเรือของธนาคารเอชเอสบีซี (HSBC
Shipping Services) ได้แสดงความเห็นล่าสุด โดยได้กล่าวอย่างย่อๆ
แสดงให้เห็นถึงภาพของอุตสาหกรรมการต่อเรือกับปัญหาการให้สินเชื่อ ดังต่อไปนี้

“ตัวอย่างเช่น อู่ต่อเรือที่จีนกำลังถูกผิดนัดชำระราคาเรือบรรทุกสินค้าแบบเทกองจำนวน 2
ลำขนาดระวางบรรทุก 115,000 เดทเวทตันซึ่งพร้อมจะส่งมอบในเดือนกันยายน 2555
และเดือนพฤษภาคม 2556
โดยผู้ซื้อได้เรียกร้องว่าพวกเขาไม่สามารถหาแหล่งเงินทุนสำหรับชำระค่าเรือได้และจำเป็นที่จะต้องบอกเลิกสัญญา
ซึ่งแน่นอนว่าจะต้องถูกริบเงินที่ได้ชำระไปแล้ว เรื่องนี้จะต้องเป็นปัญหาบานปลายอย่างแน่นอน
ทางเราได้ทราบมาว่าเรือขนส่งน้ำมันขนาดใหญ่ (VLCC) จำนวน 6
ลำซึ่งพร้อมส่งมอบที่อู่ต่อเรือหลักในเกาหลีกำลังถูกผิดนัดหรือมีข้อโต้แย้งกับผู้ซื้ออยู่ในขณะนี้
เรือเหล่านั้นมีมูลค่าการซื้อขายประมาณ 140 ล้านเหรียญสหรัฐต่อลำ แต่มูลค่า ณ ปัจจุบันเหลือเพียง
90 ล้านเหรียญสหรัฐต่อลำเท่านั้น สัญญาสั่งต่อเรือหลายฉบับที่ได้มีการลงนามกันก่อน Lehman
ล้มละลาย คือ เมื่อวันที่ 15 กันยายน 2551 กำลังถูกส่งมอบในขณะนี้หรือจะส่งมอบกันเร็วๆนี้
เรือดังกล่าวมีราคาสูงและผู้ซื้อส่วนมากได้ชำระเงินล่าช้ามากโดยหวังว่าจะมีธนาคารเข้ามาชำระเงินงวดสุดท้ายให้
ภายใต้เงื่อนไขการชำระเงินแบบเดิม คือ แบ่งชำระเป็น 4 งวดๆละร้อยละ 10
และงวดสุดท้ายร้อยละ 60 ซึ่งผู้ซื้อต้องชำระเงินส่วนแรกร้อยละ 40 เองก่อน ที่เหลืออีกร้อยละ 60
จะชำระโดยเงินกู้จากธนาคาร
การคาดหวังว่าสินเชื่อจากธนาคารจะมีอยู่ในเวลาที่ใกล้เคียงกับเวลาที่ส่งมอบเรือนั้น
(สำหรับการสั่งต่อเรือเมื่อ 3-5 ปีก่อน) พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า มีการผิดพลาดในหลายๆครั้งที่ผ่านมา
ในสถานการณ์ที่ส่วนหลักของเรือได้ถูกสร้างแล้ว
เรือจะถูกสร้างให้แล้วเสร็จและจะปรากฏในท้องตลาด
เรือหลายลำแม้จะยังไม่ได้เริ่มสร้างหรือสร้างไปบ้างแล้วก็อาจจะถูกบอกเลิกได้
ผู้ที่ไม่มีเงินทุนและคาดการณ์ผิดจะได้รับการลงโทษ ในขณะที่ผู้ที่มีเงินทุนและรอบคอบจะได้รับรางวัล”

ในด้านอุปสงค์ของเรือ บริษัทฯ มองเห็นถึงปัญหาอุปสรรคที่อยู่ข้างหน้า กล่าวคือ ในปี 2554
ประเทศจีนซึ่งเป็นตลาดใหญ่ของการขนส่งสินค้าแห้งเทกองต้องพบกับอุปสรรคด้านต่างๆ เช่น
ปัญหาเงินเฟ้อ และปัญหาภาวะฟองสบู่ในภาคธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ภายในประเทศ
โดยจีนได้พยายามที่จะจัดการกับปัญหาทั้งสองนี้ด้วยการประกาศให้สถาบันการเงินของตนเพิ่มอัตราการกันเงินสำรองที่ระดับสูงถึงร้อยละ
22 และในขณะเดียวกัน ได้ประกาศเพิ่มอัตราดอกเบี้ยอีกหลายครั้งในช่วงปี 2554
มาตรการเหล่านี้ได้ส่งผลให้ตัวเลขจีดีพีของจีนได้ลดลงจากร้อยละ 9.7 เป็นร้อยละ 9.5
และเป็นร้อยละ 9.2 ก่อนจะสิ้นสุดที่ ร้อยละ 8.9 เมื่อสิ้นปี ในขณะเดียวกัน
อัตราเงินเฟ้อที่ได้เพิ่มขึ้นสูงสุดที่ระดับร้อยละ 6.5 ก่อนจะลดลงมาสู่ระดับที่สามารถบริหารจัดการได้
ราคาอสังหาริมทรัพย์ได้ปรับตัวลดลงเช่นกัน
และรัฐบาลจีนก็ได้เริ่มผ่อนปรนมาตราการเพื่อบรรเทาการชะลอตัวของเศรษฐกิจของตน
โดยได้ตัดลดอัตราการกันเงินสำรองของสถาบันการเงินของตนลงร้อยละ 0.50 บริษัทฯ
คาดว่านี่จะเป็นเพียงมาตราการแรกของอีกหลายๆมาตรการที่จะออกมากระตุ้นเศรษฐกิจและหลีกเลี่ยงการชะลอตัวของเศรษฐกิจในปี
2555 อย่างไรก็ตาม
มีข้อควรระวังจากการที่จีนยังคงปฎิเสธที่จะผ่อนปรนมาตรการต่างๆในภาคธุรกิจอสังหาริมทรัพย์
ตัวอย่างเช่น มาตรการกู้ยืมเงินที่เข้มงวด ข้อจำกัดในการได้กรรมสิทธิในบ้านมากกว่า 1 หลัง
และการควบคุมความต้องการที่ดินของบริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ต่างๆ เป็นต้น
สิ่งเหล่านี้อาจส่งผลต่อภาคธุรกิจก่อสร้างจะต้องชะลอตัวลงในปี 2555
ซึ่งเป็นภาคธุรกิจที่มีความต้องการใช้เหล็กคิดเป็นเกือบร้อยละ 50 ของการบริโภคเหล็กทั้งหมดในจีน
อย่างไรก็ตาม แม้ว่ามีการคาดการณ์ว่าการเติบโตในภาคธุรกิจนี้จะลดลง แต่คาดว่าในปี 2555
ตัวเลขการใช้เหล็กและการนำเข้าแร่เหล็กจะยังคงสูงขึ้นทำลายสถิติ
ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความพยายามของจีนในการลงทุนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและที่พักอาศัยภายในประเทศ
ตามรายงานข่าวของสำนักข่าวรอยเตอร์
มีการคาดการณ์ว่าตัวเลขการผลิตเหล็กดิบของจีนจะเพิ่มขึ้นเป็น 728 ล้านตัน
และตัวเลขการนำเข้าแร่เหล็กจะสูงถึง 720 ล้านตันในปี 2555
แต่เป็นที่น่าเสียดายที่มาตราการใดๆก็ตามที่จีนจะนำมาใช้ในการกระตุ้นเศรษฐกิจในปี 2555
นั้นคงจะเทียบไม่ได้เลยกับการใช้เงินอัดฉีดในอุตสาหกรรมเหล็กเมื่อปี 2551-2552 ที่มีมูลค่าถึง
586 พันล้านเหรียญสหรัฐ
ซึ่งเป็นสิ่งเดียวที่ช่วยโอบอุ้มตลาดการขนส่งสินค้าแห้งเทกองให้อยู่รอดได้ในช่วงปี 2552 และ 2553

บริษัทฯ เข้าใจว่าได้เกิดปัญหาเศรษฐกิจต่างๆมากมายในสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นตลาดใหญ่ที่สุดของโลก
รวมทั้งสหภาพยุโรปและสหรัฐอาณาจักรก็กำลังดิ้นรนต่อสู้กับวิกฤต “เบย์ ออฟ พิกส์” (Bay of
Pigs)
ซึ่งเป็นวิกฤตทางเศรษฐกิจที่เสมือนอาวุธนิวเคลียร์ที่ทำลายล้างความมั่งคั่งและมั่นคงทางเศรษฐกิจและความเป็นอยู่ของประเทศเหล่านั้น
ปัญหาหนี้สินในระดับประเทศและระดับครัวเรือนที่ยังคงเป็นปัญหาอยู่ในสหรัฐอเมริกา
สหราชอาณาจักร และสหภาพยุโรป
ได้ชี้ให้เห็นว่าการใช้จ่ายของภาครัฐและของผู้บริโภคจะยังคงซบเซาไปอีกระยะหนึ่ง ดังนั้น
อุปสงค์ในเรือขนส่งสินค้าในอนาคตอาจจะเงียบเหงากว่าที่คาดการณ์ไว้

ผลพลอยได้ที่จะตามมาจากอุปสงค์ที่ลดลงดังกล่าวนี้
อาจทำให้เกิดการปลดระวางเรือเก่าเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมากอย่างรวดเร็วโดยร้อยละ 20
ของกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันซึ่งมีอายุมากกว่า 20 ปี
(คิดตามขนาดเดทเวทตันของเรือ) จะถูกปลดระวางภายในไม่กี่ปีข้างหน้า
จากการอ้างอิงข้อมูลในช่วงปี 2529 ซึ่งช่วงที่ดัชนีค่าระวางเรือ (BDI) อยู่ต่ำกว่า 1,000 จุด
เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองบางลำที่มีอายุเพียง 10-14 ปีได้ถูกปลดระวาง
โดยเรือที่ถูกปลดระวางส่วนใหญ่มีอายุระหว่าง 15-19 ปี และถ้านำเกณฑ์อายุในปี 2529
ที่กล่าวมาแล้วนั้น มาใช้กับการปลดระวางของกองเรือโลกในปี 2555 แล้ว
จะเห็นได้ว่ามีเรืออย่างน้อยร้อยละ 30 ของกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั้งหมดของโลก
(คิดตามขนาดเดทเวทตันของเรือ) ที่อาจถูกปลดระวางภายในไม่กี่ปีข้างหน้า

เพื่อเป็นการอธิบายให้เห็นภาพที่ชัดเจนของบริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) บริษัทฯ
จึงขอนำเสนอผลการดำเนินงานประจำปีที่สำคัญ จากงบการเงินของบริษัทในปีที่ผ่านๆมา ดังต่อไปนี้

[]

ผลประกอบการของบริษัทฯ ในปี 2554
เมื่อเปรียบเทียบกับค่าเฉลี่ยของดัชนีค่าระวางเรือที่เป็นอยู่ทั้งปี รวมถึงกองเรือของบริษัทฯ
ที่มีขนาดเล็กลงหลังจากที่บริษัทฯ ได้ขายเรือที่มีอายุมากออกไป ปี 2553 และปี 2554
จะถูกจดจำไว้ว่าเป็นปีแห่ง “การเสริมสร้างความแข็งแกร่ง” เมื่อบริษัทฯ
ได้ปรับลดตัวเลขในงบดุลโดยลดขนาดกองเรือของบริษัทฯ
และเตรียมความพร้อมสำหรับการเติบโตอย่างแข็งแกร่งต่อไปในอนาคต

รางวัลและเกียรติยศ

ปี 2554 นิตยสาร IR Magazine ได้ยกย่องบริษัทฯ ให้เป็น
“นักลงทุนสัมพันธ์ของบริษัทในประเทศไทยที่ดีที่สุดในตลาดสิงคโปร์” นิตยสาร IR Magazine
ได้จัดอันดับบริษัทต่างๆ ที่มีการทำงานด้านนักลงทุนสัมพันธ์ที่ดีที่สุดในเอเชียเป็นเวลามากกว่าสิบปีแล้ว
รางวัลและการจัดลำดับทั้งหมดในปี 2554 นั้น
ได้พิจารณาจากผลการสำรวจนักลงทุนและนักวิเคราะห์มากกว่า 300 คน ทั่วภูมิภาค โดยมี IR
Insight ซึ่งเป็นบริษัทวิจัยของทางนิตยสารเป็นผู้ออกแบบงานสำรวจนี้ และควบคุมโดยบริษัท Maxy
Moudo Research ซึ่งบริษัทวิจัยอิสระ

นิตยสาร Marine Money ฉบับเดือนมิถุนายน/กรกฎาคม 2554
ซึ่งเป็นฉบับที่มีการจัดอันดับบริษัทต่างๆ ได้จัดอันดับให้ บริษัทฯ เป็นบริษัทเดินเรือที่ดีที่สุดเป็นอันดับที่
45 ของโลก จากผลการดำเนินงานของบริษัทฯ ในปี 2553 เกณฑ์การตัดสินสำหรับนิตยสาร
Marine Money ในการจัดอันดับนั้นประกอบไปด้วย 6 หลักเกณฑ์ กล่าวคือ
ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total return to shareholders),
อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset turnover), อัตรากำไรขั้นต้น (Profit
margin),ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on Equity), ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม
(Return on Assets) และราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี (Price to book value)
ด้วยแผนการปรับลดอายุกองเรือของบริษัทฯ บริษัทฯหวังเป็นอย่างยิ่งที่จะกลับไปอยู่หนึ่งใน 10
ลำดับแรกในปีต่อไป อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ ได้ถูกจัดให้อยู่ในอันดับ 10
ของบริษัทที่มีความแข็งแกร่งทางการเงิน สิ่งนี้เป็นการบ่งบอกว่า บริษัทฯ
ยังคงมีสถานะทางการเงินที่แข็งแกร่งและมีเสถียรภาพที่ดีที่จะดำเนินแผนการปรับลดอายุกองเรือให้สำเร็จโดยไม่มีความเสี่ยงหรือสถานะทางการเงินที่ตึงเครียด

จุดเด่นทางการเงิน (จากงบการเงินสกุลเงินบาท) และผลการดำเนินงานสำหรับปี

ผลการดำเนินงานระหว่างปี รายได้รวมของบริษัทฯ เป็นเงิน 3,433.51 ล้านบาท (ปี 2553:
3,403.36 ล้านบาท) และกำไรสุทธิเป็นเงิน 718.52 ล้านบาท (ปี 2553: 1,133.73
ล้านบาท) ส่วนของผู้ถือหุ้นได้เพิ่มขึ้นเป็น 15,356.50 ล้านบาท (ปี 2553: 14,611.97
ล้านบาท) และสินทรัพย์รวมของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นในระหว่างปี อยู่ที่ 22,893.25 ล้านบาท (ปี
2553: 19,961.89 ล้านบาท) เนื่องจากมีการจ่ายเงินล่วงหน้าสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่จำนวน
1,693.05 ล้านบาท และจากกำไรสุทธิที่ได้รับและคงเหลือในระหว่างปีนี้

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 727.61 ล้านบาท ก่อนขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน
5.45 ล้านบาท (ปี 2553: ขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 6.52 ล้านบาท)
และภาษีเงินได้จำนวน 3.64 ล้านบาท (ปี 2553: จำนวน 82.61 ล้านบาท) ในด้านของรายได้
ปีนี้เรือของบริษัทฯ มีรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำคิดเป็น 11,265 เหรียญสหรัฐ เมื่อเปรียบเทียบกับ
12,304 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำ ของปี 2553 รายได้จากการเดินเรือสุทธิ
(รายได้จากการเดินเรือสุทธิจากรายจ่ายท่าเรือและน้ำมันเชื้อเพลิง) ต่ำกว่าปีที่แล้ว
สาเหตุหลักเนื่องมาจากการลดลงของรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำของปี 2554 เมื่อเทียบกับปี 2553
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือลดลงร้อยละ 4
เนื่องจากการลดลงของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำในระหว่างปี
ระยะเวลาหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงของปีนี้เฉลี่ยประมาณ 7.61 วัน ต่อลำเรือ
ซึ่งถือว่าดีมากเมื่อคำนึงถึงอายุเฉลี่ยของกองเรือที่มีอายุประมาณ 14 ปี ในปี 2554
จากผลกำไรที่ดีและกระแสเงินสดที่แข็งแกร่ง ทำให้บริษัทฯ มีสภาพคล่องสูงในระหว่างปี 2554
และสามารถจ่ายเงินปันผลจำนวน 644.41 ล้านบาทไปในปี 2554

บริษัทฯ ได้ลองคำนวณผลตอบแทนต่อผู้ถือหุ้นสำหรับ 18 ปี นับตั้งแต่บริษัทฯ
เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ จนถึงวันศุกร์ ที่ 16 กันยายน 2554 ซึ่งราคาหุ้นบริษัทฯ
มีราคาปิดอยู่ที่ 18.50 บาทต่อหุ้น (บริษัทฯ เริ่มซื้อขายหุ้นในตลาดหลักทรัพย์ฯ เมื่อวันที่ 16
กันยายน 2536) หากนักลงทุนได้ถือหุ้นไว้ตั้งแต่เปิด IPO ครั้งแรกจนครบ 18 ปี
นักลงทุนจะได้ผลตอบแทนถึง 14.21 เท่าของเงินลงทุนครั้งแรก!!
โดยการคำนวณนี้ยังไม่ได้คำนึงถึงผลตอบแทนจากการนำเงินปันผลที่ได้รับไปลงทุนใหม่ในรูปหุ้นหรือดอกเบี้ยรับ

กองเรือของบริษัท

ณ สิ้นปี 2554 บริษัทฯ มีกองเรือทั้งหมด 25 ลำ ขนาดระวางบรรทุกรวม 704,258 เดทเวทตัน
หรือเฉลี่ย 28,170 เดทเวทตันต่อลำ โดยมีอายุเฉลี่ยของกองเรือประมาณ 14.2 ปี บริษัทฯ
ขอรายงานถึงแผนการปรับลดอายุกองเรือในส่วนของการต่อเรือใหม่ที่อู่ต่อเรือ ABG
ที่ประเทศอินเดีย ดังต่อไปนี้

อู่ต่อเรือ ABG: ตามที่บริษัทฯ ได้อธิบายในรายงานประจำปีฉบับที่แล้วว่า อู่ต่อเรือ ABG
กำลังประสบกับปัญหาในการส่งมอบเรือให้ตรงตามกำหนดเวลา ซึ่งบริษัทฯ
คาดว่าน่าจะเกิดจากการขาดแคลนแรงงานฝีมือจนทำให้ขีดความสามารถในการต่อเรือถูกจำกัด
ทางอู่ได้พยายามแก้ปัญหาอยู่ในขณะนี้ ซึ่งบริษัทฯจะยังคงเฝ้าติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด ทั้งนี้
บริษัทฯ ได้รับมอบเรือขนาด 34,000 เดทเวทตันลำแรก ในช่วงกลางเดือนมิถุนายน 2554
และคาดว่าจะได้รับมอบเรือขนาดเดียวกันอีกสองลำในปี 2555 หากทางอู่ต่อเรือ ABG
ยังคงรักษาขีดความสามารถในการต่อเรือในระดับนี้ได้ บริษัทฯ อาจจะโชคดีได้รับมอบเรือ 3
ลำต่อปีจากทางอู่ ภายใต้สถานการณ์ต่างๆเหล่านี้ บริษัทฯ
ยังคงมีสิทธิเลือกที่จะยกเลิกการต่อเรือลำใดที่ล่าช้ากว่ากำหนดวันส่งมอบตามสัญญา
หรือสามารถขายต่อสัญญาต่อเรือที่ล่าช้านี้ให้กับบริษัทอื่น
หรือสามารถเจรจาทำข้อตกลงและราคาต่อเรือใหม่ จนถึงขณะนี้ บริษัทฯ
ได้ขายต่อสัญญาต่อเรือจำนวน 5 ลำ (ขนาด 34,000 เดทเวทตัน จำนวน 3 ลำ และ ขนาด
54,000 เดทเวทตัน จำนวน 2 ลำ) ไปให้กับบริษัทอื่นซึ่งไม่มีความผูกพันเกี่ยวข้องกับบริษัทฯ
โดยมีกำไรจากการขายเป็นเงินมากกว่า 3 ล้านเหรียญสหรัฐต่อลำเรือ

บริษัทฯ ได้เริ่มแผนการลดอายุกองเรือของบริษัทฯ ด้วยการซื้อเรือรจเรข นารี (ขนาด 29,870
เดทเวทตัน ต่อที่ประเทศญี่ปุ่น เมื่อปี 2548) ในไตรมาส 4 ปี 2552 เรือนลินี นารี (ขนาด
31,699 เดทเวทตัน ต่อที่ประเทศญี่ปุ่น เมื่อปี 2548) ในไตรมาส 1 ปี 2553 เรือกาญจนา นารี
(ขนาด 56,920 เดทเวทตัน สร้างที่ประเทศจีน เมื่อปี 2554) และเรือกิระณา นารี (ขนาด
56,823 เดทเวทตัน สร้างที่ประเทศจีน เมื่อปี 2554) ในไตรมาส 4 ปี 2554 และเรือจามจุรี
นารี (ขนาดระวางบรรทุก 33,733 เดทเวทตัน สร้างที่ประเทศญี่ปุ่น เมื่อปี 2548) ในไตรมาส 4
ปี 2554 ทั้งนี้ บริษัทฯ ได้รับมอบเรือฝาแฝดของเรือจามจุรี นารี ในไตรมาส 1 ปี 2555
นอกจากนี้ ในช่วงปี 2555 บริษัทฯ ยังมีกำหนดรับมอบเรือซุปราแมกซ์ต่อใหม่ขนาด 57,000
เดทเวทตันต่อลำ จำนวน 4 ลำ จากอู่ต่อเรือในประเทศจีน ที่บริษัทฯ ได้ซื้อสัญญาต่อมา
และเพื่อให้แผนการปรับกองเรือโดยการเพิ่มขนาดกองเรือเป็น 60-70 ลำ เสร็จสมบูรณ์นั้น บริษัทฯ
มีโครงการที่จะซื้อเรือเพิ่มจากตลาดเรือมือสอง หรือเรือใหม่ที่ขายทอดในตลาดเรือต่อใหม่ในช่วง
12-24 เดือนข้างหน้านี้ ซึ่งโครงการนี้จะเป็นเสมือนภาพต่อชิ้นสุดท้ายที่จะเป็นประโยชน์ที่ดีต่อบริษัทฯ
ในปีต่อๆไป สำหรับองค์กรอื่นๆ ส่วนใหญ่แล้ว โครงการขยายการลงทุนขนาดใหญ่เช่นนี้
ย่อมเป็นสิ่งที่ท้าทายอย่างมาก แต่สำหรับบริษัทฯ แล้ว ไม่ได้เป็นเช่นนั้น ตั้งแต่เดือนกันยายน 2546
ถึงเดือนกันยายน 2547 บริษัทฯ ได้เพิ่มขนาดกองเรือจาก 28 ลำไปเป็น 52 ลำ ด้วยการซื้อเรือ
24 ลำ จากตลาดเรือมือสองในช่วงเวลาเพียงแค่ 12 เดือนเท่านั้น
ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่ตลาดค่าระวางเพิ่งเริ่มเป็นขาขึ้นของภาวะกระทิงที่แท้จริง ทำให้บริษัทฯ
สามารถจัดการทำตามแผนการปรับกองเรือได้ในช่วงตลาดขาขึ้นได้ และในเวลานี้ก็เช่นเดียวกัน
บริษัทฯ หวังอีกครั้งว่าจะสามารถซื้อเรืออีก 15-25 ลำ ในขณะที่ดัชนีค่าระวางเรือ (BDI)
อยู่ที่ประมาณ 1,000 – 1,500 จุด โดยคาดว่าสภาพตลาดในช่วงนี้จนสิ้นปี 2555
น่าจะเป็นตลาดที่เอื้ออำนวยให้บริษัทฯ
สามารถทำตามแผนการปรับกองเรือได้ง่ายกว่าช่วงตลาดขาขึ้น
ตราบใดที่ยังมีการขายเรือในตลาดอยู่ คงจะไม่มีอุปสรรคใดๆ ในการปฎิบัติตามแผนนี้
ในความเป็นจริงแล้ว ในทุกๆวันนี้ บริษัทฯ ได้รับข้อมูลประกาศขายเรือใหม่อย่างมากมาย
ซึ่งถ้าเพียงบริษัทฯ ตกลงตามราคาที่ผู้ขายเสนอแล้ว บริษัทฯ
อาจสามารถปฏิบัติตามแผนดังกล่าวได้โดยใช้ระยะเวลาที่น้อยกว่า 3 - 6 เดือนเท่านั้น
แต่การที่บริษัทฯ ยังไม่ซื้อเรือเพิ่มในตอนนี้ ก็เพียงเพราะบริษัทฯ
คาดว่าราคาเรือน่าจะลดลงต่ำกว่าตอนนี้
เนื่องจากปัญหาของทั้งอู่ต่อเรือและการให้สินเชื่อสำหรับการต่อเรือยังคงยืดเยื้อ
โดยด้านหนึ่งเกิดจากการขาดแคลนแหล่งเงินทุน
และอีกด้านหนึ่งเกิดจากไม่มีใครต้องการเรือใหม่ที่ตนเองได้สั่งต่อไว้เมื่อสองสามปีก่อนในช่วงภาวะขาขึ้น
ในสถานการณ์เช่นนี้ บริษัทฯ
สามารถที่จะดำเนินการตามแผนให้ลุล่วงได้โดยการทำข้อตกลงที่ดีในการซื้อเรือมือสองจากผู้ขายที่มีสถานะทางการเงินที่อ่อนแอหรือซื้อต่อเรือต่อใหม่จากการขายทอดสัญญาต่อเรือที่มีปัญหา

ในธุรกิจที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง และมีอัตราผลตอบแทนต่อความเสี่ยงที่สูงมาก
รวมทั้งยังมีลักษณะที่เป็นวัฎจักรขึ้นลงที่กว้างและคาดเดาได้ยากนั้น
จังหวะเวลาในการตกลงซื้อเรือนั้น ถือได้ว่าเป็นจังหวะการตัดสินใจที่สำคัญที่สุด เมื่อใดที่บริษัทฯ
ประสบความสำเร็จในแผนการซื้อกองเรือทดแทนได้ บริษัทฯ
เชื่อว่าจะมีความมั่นคงและยั่งยืนทางธุรกิจไปอีกสองถึงสามทศวรรษข้างหน้า
ซึ่งเป็นผลจากการที่บริษัทฯ
สามารถจัดซื้อกองเรือเพื่อมาทดแทนกองเรือเก่าได้ในระดับราคาที่ต่ำเป็นประวัติการณ์ ดังนั้น
บริษัทฯ
จะยังคงเฝ้าระวังสถานกาณ์เพื่อเสาะหาจังหวะที่ดีที่เหมาะสมในการจัดหากองเรือทดแทนเพื่อให้บรรลุเป้าหมายโดยการมีขนาดกองเรือที่แข็งแกร่งประมาณ
60-70 ลำ ให้ได้ภายในสองปีข้างหน้านี้

เหตุการณ์สำคัญของปี 2554

ตลาดเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองเริ่มต้นได้ไม่ดีในปี 2554
โดยมีเหตุการณ์ภัยพิบัติทางธรรมชาติเป็นตัวแปรสำคัญ สินค้าแห้งเทกองต่างๆ
ได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศที่เลวร้ายที่สุดที่เกิดขึ้นในประเทศออสเตรเลียในรอบหลายปี
น้ำท่วมรุนแรงที่สร้าง
ความเสียหายให้กับบรรดาเหมืองแร่ถ่านหินและรางรถไฟขนส่งทำให้ปริมาณสินค้านั้นลดลงอย่างมาก
ต่อมา ได้เกิดภัยพิบัติธรรมชาติในทวีปเอเชีย กล่าวคือ
เหตุการณ์แผ่นดินไหวครั้งร้ายแรงที่ประเทศญี่ปุ่นในเดือนมีนาคม
ทำให้เกิดสึนามิขนาดยักษ์ที่ได้สร้างความเสียหายอย่างร้ายแรงกับท่าเรือ โครงสร้างพื้นฐาน
และอุตสาหกรรม
ซึ่งถือเป็นอุปสรรคอีกครั้งต่อตลาดเรือขนส่งเทกองเนื่องจากการนำเข้าของประเทศญี่ปุ่นน้อยลง

ตัวเลขของเรือเทกองต่อใหม่ที่มีการส่งมอบจากอู่ต่อเรือต่างๆ ได้ทะลุจุดสูงสุดในปี 2553
โดยมีเรือใหม่ทั้งหมด 1,248 ลำ (ขนาดบรรทุกรวม 101.17 ล้านเดทเวทตัน) ออกสู่ตลาดในปี
2554 ในขณะเดียวกัน
บรรดาเจ้าของเรือได้พยายามปลดระวางเรือเมื่อราคาซากเรืออยู่ในระดับสูง โดยในปี 2554
ได้ทุบสถิติใหม่ในการปลดระวางเรือโดยมีเรือเกือบ 33.3 ล้านเดทเวทตัน ที่ถูกปลดระวาง
ส่งผลให้ขนาดกองเรือเทกองของโลกอยู่ที่ 622.27 ล้านเดทเวทตัน เมื่อต้นปี 2555

ผลพวงของวิกฤติการเงินโลกยังคงสร้างปัญหาอยู่โดยเกิดผลกระทบเป็นลูกโซ่จากธนาคารที่เกิดปัญหาไปยังบรรดารัฐบาลของประเทศต่างๆ
ที่อยู่ท่ามกลางปัญหาการผิดนัดชำระหนี้โดยประเทศโปรตุเกส ไอร์แลนด์ อิตาลี กรีซ และสเปน
กลายมาเป็นประเทศที่ก่อให้เกิดวิกฤติ “เบย์ ออฟ พิกส์” (bay of pigs) ในสหภาพยุโรป
สหภาพยุโรปเองก็ได้พยายามแก้ปัญหาโดยการตัดลดงบประมาณรายจ่ายควบคู่กับการใช้นโยบายทางการคลังที่เข้มงวด
ซึ่งแน่นอนว่ามาตรการเหล่านี้จะทำให้อุปสงค์จากภูมิภาคนี้ลดต่ำลง
ส่วนสหรัฐอเมริกาได้ใช้วิธีแก้ปัญหาที่ต่างกันโดยใช้วิธีการ “เปิดก๊อกน้ำ” (opened the taps)
ด้วยการทุ่มเม็ดเงินเข้าไปในระบบเศรษฐกิจของตนเป็นรอบที่ 2 (QE2) ด้วยความหวังว่า
การกระตุ้นเศรษฐกิจด้วยเม็ดเงินนี้จะช่วยฟื้นฟูสภาพเศรษฐกิจให้เข้มแข็งขึ้นได้
ในขณะที่ประเทศจีนได้ตัดสินใจที่จะต้องลดภาวะฟองสบู่ในภาคธุรกิจอสังหาริมทรัพย์เพื่อไม่ให้เกิดภาวะฟองสบู่แตก

ประเทศจีนซึ่งเป็นตลาดใหญ่ของการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
ได้พยายามดิ้นรนแก้ปัญหาภายในประเทศในช่วงปี 2554
ซึ่งเกิดภาวะเงินเฟ้อและภาวะฟองสบู่ที่กำลังก่อตัวขึ้นในภาคธุรกิจอสังหาริมทรัพย์
โดยได้พยายามจัดการกับปัญหาทั้งสองอย่างนี้ด้วยการให้สถาบันการเงินของตนเพิ่มอัตราการกันเงินสำรองไปที่ระดับสูงถึงร้อยละ
22 และในเวลาเดียวกันก็ได้ประกาศเพิ่มอัตราดอกเบี้ยอีกหลายครั้งในระหว่างปี 2554
มาตรการเหล่านี้ส่งผลให้จีดีพีลดลงจากร้อยละ 9.7 ในไตรมาสหนึ่ง เหลือร้อยละ 9.5
ในไตรมาสสอง และเหลือร้อยละ 9.2 ในไตรมาสสาม ก่อนที่จะลงมาอยู่ที่ร้อยละ 8.9 เมื่อสิ้นปี
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขอัตราเงินเฟ้อซึ่งได้เพิ่มขึ้นสูงสุดที่ร้อยละ 6.5 ได้ลดลงมาสู่ระดับที่ควบคุมได้
โดยราคาอสังหาริมทรัพย์เองก็ได้ลดลงเช่นกัน
ต่อมาจีนได้มีการลดอัตราการกันเงินสำรองของสถาบันการเงินลงร้อยละ 0.50 ซึ่งบริษัทฯ
คาดว่านี่จะเป็นเพียงมาตราการแรกของอีกหลายๆมาตรการที่จะออกมากระตุ้นเศรษฐกิจและหลีกเลี่ยงการชะลอตัวของเศรษฐกิจในปี
2555 อย่างไรก็ตาม มีข้อควรระวังจากการที่จีนยังคงปฎิเสธที่จะผ่อนปรนมาตรการต่างๆ
สำหรับการจำนองอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งอาจส่งผลให้ในปี 2555
ภาคธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ซึ่งมีความต้องการใช้เหล็กคิดเป็นเกือบร้อยละ 50
ของอุปสงค์เหล็กทั้งหมดในประเทศจีนจะต้องหดตัวลงมากขึ้น

การตกต่ำลงอย่างมากของมูลค่าตัวเรือ ตั้งแต่ปี 2551
ได้ทำให้บัญชีงบดุลของบรรดาบริษัทเจ้าของเรือด้อยมูลค่าลงและทำให้บรรดาธนาคารต่างๆ
ต้องเผชิญกับความเสี่ยงจากการผิดนัดชำระหนี้ที่มากขึ้นด้วยจำนวนของการปรับโครงสร้างทางการเงินและการล้มละลายของบริษัทที่จดทะเบียนในบริษัทหลักทรัพย์ต่างๆที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว
อุตสาหกรรมเดินเรือได้เผชิญกับวิกฤติสินเชื่อตึงตัว
โดยแน่นอนว่าจะไปจำกัดด้านอุปทานของธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเล
ซึ่งเป็นธุรกิจที่ต้องใช้เงินลงทุนสูงและมีอัตราผลตอบแทนของความเสี่ยงสูง บริษัทฯ
ได้เคยอธิบายแล้วว่าการขาดแคลนแหล่งเงินทุนได้สร้างปัญหาให้กับบรรดาอู่ต่อเรือหลายแห่งและหวังว่าปัจจัยเหล่านี้จะช่วยทำให้ปริมาณอุปทานของกองเรือใหม่ถูกจำกัดมากขึ้น

จะเห็นแล้วว่า
ตลาดใหญ่ที่สุดของด้านอุปสงค์ทั้งสามแห่งของโลกกำลังประสบกับปัญหาจากการใช้นโยบายการกระตุ้นเศรษฐกิจต่างๆ
ที่มีมากจนเกินไปในช่วงแย่ที่สุดของวิกฤติเศรษฐกิจโลก เมื่อมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจต่างๆหมดไป
จึงขึ้นอยู่กับประชาชนทั่วไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศแถบเอเชีย
และประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่อื่นๆ
ว่าจะสามารถจัดการกับปัญหาและสนับสนุนการฟื้นฟูเศรษฐกิจที่ใช้มาตรการกระตุ้นต่างๆมาเป็นตัวขับเคลื่อนให้เศรษฐกิจเติบโตด้วยอุปสงค์แทน
สำหรับด้านอุปทาน ตัวเลขที่ตกต่ำในบัญชีงบดุลของบรรดาบริษัทเจ้าของเรือ อู่ต่อเรือ
และธนาคารน่าจะเป็นแสงสว่างแห่งความหวังที่จะช่วยจำกัดและลดปริมาณของเรือต่อใหม่ออกสู่ตลาด
เพื่อให้อุปสงค์ในเรือขนส่งมีมากขึ้น
จนในที่สุดตลาดขนส่งจะเข้าสู่วงจรธุรกิจช่วงขาขึ้นต่อไปในช่วงหลังปี 2556

การนำเข้าแร่เหล็กโดยประเทศจีน ตามข้อมูลเบื้องต้นของกรมศุลกากร มีปริมาณมากอยู่ที่ 686
ล้านตันในปี 2554 หรือขยายตัวร้อยละ 11 เมื่อเทียบกับ 618 ล้านตันเมื่อปี 2553
ตามข้อมูลของสำนักข่าวรอยเตอร์ จีนคาดว่าจะนำเข้าแร่เหล็กในปี 2555 ประมาณ 720 ล้านตัน
ตัวเลขการนำเข้านี้จะขึ้นอยู่กับราคาแร่ที่ซื้อจากต่างประเทศเทียบกับการผลิตภายในประเทศ
และต้นทุนค่าขนส่ง ตัวเลขเบื้องต้นของการผลิตเหล็กในจีนสำหรับปี 2554
ได้ปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วอยู่ที่ประมาณ 684 ล้านตัน หรือขยายตัวร้อยละ 9.5
เมื่อเทียบกับปริมาณ 625 ล้านตันในปี 2553 ซึ่งเป็นปริมาณที่มากอยู่แล้ว
ตามข้อมูลของสำนักข่าวรอยเตอร์นั้น คาดว่าจีนจะสามารถผลิตเหล็กได้ถึง 728 ล้านตัน ในปี 2555
ส่วนถ่านหินซึ่งถือว่าเป็นแหล่งพลังงานประมาณร้อยละ 80
ของความต้องการใช้พลังงานทั้งหมดของจีน ในอดีต
จีนมีถ่านหินในประเทศมากเพียงพอต่อความต้องการ แต่ในปัจจุบันไม่ได้เป็นเช่นนั้นแล้ว
จีนได้นำเข้าถ่านหิน 126 ล้านตันในปี 2552 และปริมาณ 164 ล้านตันในปี 2553
และขยายตัวอีกร้อยละ 11 เป็น 182 ล้านตันในปี 2554
และคาดว่าจะมีการนำเข้าถ่านหินมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง
แต่ยังคงขึ้นอยู่กับราคาถ่านหินที่ซื้อจากต่างประเทศเทียบกับการผลิตภายในประเทศ
และต้นทุนค่าขนส่ง สำหรับประเทศที่ในปัจจุบันผลิตและใช้ถ่านหินในปริมาณ 3,600 ล้านตันต่อปี
ซึ่งคาดว่าจะมีการขยายตัวถึง 4,100 ล้านตัน ภายในปี 2558
แม้ว่าตัวเลขการนำเข้าถ่านหินจะมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยก็สามารถส่งผลกระทบอย่างมากต่อตลาดค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าเทกองได้

ดัชนีค่าระวางเรือ (BDI) ณ สิ้นปีอยู่ที่ 1,738 จุด หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 3 เมื่อเทียบกับเมื่อต้นปีที่
1,693 จุด โดยมีจุดต่ำสุดที่ 1,043 จุดเมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2554 และสูงสุดที่ 2,173 จุด
เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2554 สาเหตุสำคัญที่ทำให้ดัชนี BDI ฟื้นตัวขึ้นได้ระหว่างปี
เนื่องจากความแออัดของเรือขนาดเคปไซส์ที่จอดรอเทียบท่าที่มากกว่าปกติ และในช่วงครึ่งหลังของปี
มีความต้องการเรือขนส่งสินค้าที่ติดค้างจากประเทศญี่ปุ่น ประกอบกับการนำเข้าถ่านหินในปริมาณ
182 ล้านตันของจีนในช่วงปีที่ผ่านมา
รวมถึงระยะทางขนส่งต่อตันที่ไกลขึ้นจากการที่ผู้ส่งออกเปลี่ยนไปเป็นผู้นำเข้ารายใหญ่
จากภาวะวิกฤติทางการเงินทำให้เกิดการเสียสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานของตลาดมากขึ้น
ส่งผลให้อุปทานในเรือลดลง จนในที่สุดการปลดระวางเรือเก่ามีปริมาณมากถึง 33.3 ล้านตัน
ซึ่งได้ช่วยพยุงดัชนีค่าระวางเรือไว้

ค่าเฉลี่ยของดัชนีค่าระวางเรือของปี 2554 อยู่ที่ 1,549 จุด ซึ่งลดลงร้อยละ 44
ของค่าเฉลี่ยดัชนีค่าระวางเรือของปี 2553 ที่ 2,758 จุด ทั้งนี้
ค่าเฉลี่ยระยะยาวของดัชนีค่าระวางเรือ (ช่วงปี 2528 – 2546) ก่อนเกิดภาวะกระทิง รอบล่าสุด
ดัชนีอยู่ที่ 1,358 จุด ช่วงที่เกิดภาวะกระทิงขาขึ้น (ช่วงปี 2528 – 2553) ดัชนีอยู่ที่ 2,133 จุด
และช่วงภาวะ กระทิง (ช่วงปี 2547 – 2553) ดัชนีอยู่ที่ 4,265 จุด

อัตราค่าระวางที่ผันผวนทำให้เกิดปัจจัยเสี่ยงจากคู่สัญญา
สัญญาเช่าเรือระยะยาวจะปฏิบัติตามได้จริงหรือไม่ขึ้นอยู่กับคู่สัญญาเท่านั้น
ผู้เช่าเรือรายใหญ่หลายรายที่จำใจต้องปฎิบัติตามสัญญาเช่าเรือระยะยาวเหล่านี้ได้พยายามทุกทางไม่ว่าจะถูกกฏหมายหรือไม่
เพื่อที่จะหาช่องทางให้ตนเองไม่ต้องปฎิบัติตามสัญญาดังกล่าว ในรายงานประจำปีฉบับที่แล้ว บริษัทฯ
ได้คาดว่าในปี 2554 และอาจรวมถึงปี 2555 อาจจะไม่ใช่ปีที่ดีนัก
โดยมีบริษัทเรือหลายบริษัทที่ต้องเผชิญกับความกดดันจากผลของสภาพตลาดค่าระวางเรือ บริษัทฯ
เคยประหลาดใจกับจำนวนของบริษัทต่างๆ ที่ล้มละลายในปี 2554 แต่จะต้องตกตะลึง
หากจำนวนบริษัทที่ล้มละลายจะไม่เพิ่มมากขึ้นในปี 2555 ก่อนที่จะค่อยๆ น้อยลงในปี 2556
จึงเป็นการเตือนให้ระวังว่ายังมีความยากลำบากในอนาคต

ในปี 2554 รายได้ต่อวันต่อเรือหนึ่งลำสำหรับกองเรือของบริษัทฯ
ยังคงสะท้อนให้เห็นถึงกลยุทธ์ของเราที่มุ่งเน้นการทำสัญญาเช่าเรือระยะเวลายาวเพื่อความมั่นคงและโอกาสที่มองเห็นมาสู่การสร้างผลกำไร
โดยสามารถหลีกเลี่ยงความผันผวนของค่าระวางรายวันที่บริษัทฯ อาจต้องเผชิญ ถ้าหากบริษัทฯ
หารายได้ตามการเปลี่ยนแปลงของดัชนีค่าระวางเรือ (BDI) ในปี 2554 บริษัทฯ
มีรายได้ต่อวันต่อลำเรือเฉลี่ยที่ 11,265 เหรียญสหรัฐ ซึ่งใกล้เคียงกับตัวเลขประมาณการที่
11,500 เหรียญสหรัฐ ในส่วนของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ บริษัทฯ
สามารถทำตามเป้าหมายที่วางไว้ที่ 4,650 เหรียญสหรัฐ ต่อวันต่อลำเรือ โดยมีค่าใช้จ่ายจริงอยู่ที่
4,613 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำในปี 2554 ขนาดระวางบรรทุกโดยเฉลี่ยต่อลำของกองเรือบริษัทฯ
อยู่ที่ 28,170 เดทเวทตัน
ซึ่งมีขนาดใกล้เคียงกับขนาดของเรือที่ใช้เป็นฐานในการคำนวณดัชนีค่าระวางของเรือแฮนดี้ไซส์
(BHSI Index) ซึ่งดัชนี BHSI มีตัวเลขอัตราค่าเช่าเรือโดยเฉลี่ยของปีอยู่ที่ 10,902
เหรียญสหรัฐต่อวัน ดังนั้น เมื่อดูผลการดำเนินงานของบริษัทฯ ที่มีอัตราค่าเช่าเรือโดยเฉลี่ยอยู่ที่
11,265 เหรียญสหรัฐต่อวัน ในช่วงปี 2554 จึงเห็นได้ชัดว่า
รายได้จากอัตราค่าเช่าเรือของบริษัทฯนั้นสูงกว่าดัชนี BHSI

ข้อมูลอุตสาหกรรมแยกส่วน

[]

ตารางข้างบนแสดงอัตราค่าเช่าเรือโดยเฉลี่ยต่อวันสำหรับเรือขนาดแฮนดี้ไซส์ที่ทำการขนส่งสินค้าในบริเวณมหาสมุทรแปซิฟิกและแอตแลนติก
ทั้งรายปีและรายไตรมาสของปี 2554 รวมทั้งค่าเฉลี่ยโดยรวมประจำปี 2554
ของอัตราค่าเช่าเรือทั้งหมดทุกเส้นทางที่นำมาใช้ในการคำนวณดัชนีค่าระวางเรือแฮนดี้ไซส์ (BHSI)
ตามตารางจะเห็นว่าอัตราตลาดค่าเช่าเรือสำหรับเส้นทางในมหาสมุทรแปซิฟิกจะสูงกว่าในมหาสมุทรแอตแลนติกอยู่มาก
อย่างไรก็ตาม จะเห็นได้ว่า จากอัตราค่าเช่าเฉลี่ยรายปี บริษัทฯ
สามารถให้เช่าเรือขนาดแฮนดี้ไซส์ของบริษัทฯ
ในอัตราค่าเช่าที่สูงกว่าอัตราเฉลี่ยของตลาดทั้งสองมหาสมุทร

[]

ตารางข้างบนแสดงข้อมูลเช่นเดียวกับตารางก่อนหน้านี้
ต่างกันเพียงตารางนี้แสดงอัตราค่าเช่าและดัชนีของเรือขนาดซุปราแมกซ์
ซึ่งขนาดเรือประเภทนี้ของบริษัทฯ ได้เดินเรืออยู่ในมหาสมุทรแปซิฟิกเท่านั้น
ซึ่งต่างจากเรือขนาดแฮนดี้ไซส์ของบริษัทฯ นอกจากนี้ บริษัทฯมีเรือขนาดซุปราแมกซ์ 2
ลำที่ซื้อเข้ามาเพิ่มในกองเรือในช่วงครึ่งหลังของไตรมาสสี่ ทำให้บริษัทฯ
ไม่ได้รับค่าเช่าเต็มทั้งไตรมาส ดังนั้น
อัตราค่าเช่าเฉลี่ยที่แสดงในตารางจึงต่ำกว่าอัตราค่าเช่าเฉลี่ยของตลาดสำหรับเรือขนาดซุปราแมกซ์

ทิศทางอุตสาหกรรม

การปลดระวางเรือยังคงเข้มข้น โดยมีเรือ 388 ลำถูกปลดระวาง ในขณะที่มีเรือต่อใหม่ 153
ลำเข้ามาในตลาด ส่งผลให้กองเรือมีขนาดลดลง 235 ลำ หรือคิดเป็นร้อยละ 7.5
โดยกองเรือของโลกในประเภทเดียวกับขนาดเรือของบริษัทฯ (ขนาด 10 – 30,000 เดทเวทตัน)
ลดลงจาก 3,151 ลำ เป็น 2,916 ลำ ในปี 2554
การอ่อนตัวอย่างต่อเนื่องของตลาดค่าระวางเรือเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้อัตราการปลดระวางเรือเก่ามีมากขึ้น
และคงเป็นการยากที่จะหลีกเลี่ยงบทสรุปว่า เมื่อเรือที่มีอายุมากขึ้นเพิ่มจำนวนขึ้นเรื่อยๆ
ในขณะที่อัตราค่าระวางเรือยังคงลดต่ำลง
จะส่งผลให้อัตราการปลดระวางเรือสูงขึ้นในอนาคตอันใกล้

เรือใหม่จำนวนมากที่คาดว่าจะออกสู่ตลาดในปี 2555 และ 2556

-   เรือขนาดเคปไซส์ (90,000+ เดทเวทตัน - มีเรือจำนวน 1,561 ลำ ขนาดระวางรวม
    265 ล้านเดทเวทตัน ณ ต้นปี 2555)

มีเรือจำนวน 519 ลำ ขนาดระวางรวม 94.9 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 35.8
ของขนาดระวางทั้งหมดที่จะถูกส่งมอบจนถึงสิ้นปี 2558 ในเรือขนาดนี้ มีจำนวน 128 ลำ
ขนาดระวางรวม 43.91 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 16.6 ที่จะมีอายุเกิน 22 ปี ภายในปี 2558
และคาดว่าจะถูกปลดระวางในช่วงปี 2555 - 2558
ถ้าหากอัตราค่าระวางเรือยังคงอยู่ในระดับต่ำเช่นปัจจุบัน

-   เรือขนาดปานาแมกซ์ (60 - 90,000 เดทเวทตัน - มีเรือจำนวน 1,814 ลำ
    ขนาดระวางรวม 135 ล้านเดทเวทตัน ณ ต้นปี 2555)

มีเรือจำนวน 665 ลำ ขนาดระวางรวม 51.9 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 38.4
ของขนาดระวางทั้งหมดที่จะถูกส่งมอบจนถึงสิ้นปี 2558 ในเรือขนาดนี้ มีจำนวน 270 ลำ
ขนาดระวางรวม 24 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 17.8 ที่จะมีอายุเกิน 24 ปี ภายในปี 2558
และคาดว่าจะถูกปลดระวางในช่วงปี 2555 - 2558
ถ้าหากอัตราค่าระวางเรือยังคงอยู่ในระดับต่ำเช่นปัจจุบัน
ซึ่งจะช่วยให้เกิดสมดุลกับกองเรือต่อใหม่ที่จะออกสู่ตลาดและช่วยฟื้นค่าระวางในอนาคตอันใกล้

-   เรือขนาดซุปราแมกซ์ (40 – 60,000 เดทเวทตัน - มีเรือจำนวน 2,325 ลำ
    ขนาดระวางรวม 119.5 ล้านเดทเวทตัน ณ ต้นปี 2555)

มีเรือจำนวน 645 ลำ ขนาดระวางรวม 35 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 29.3
ของขนาดระวางทั้งหมดที่จะถูกส่งมอบจนถึงสิ้นปี 2558 ในเรือขนาดนี้ มีจำนวน 293 ลำ
ขนาดระวางรวม 14.9 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 12.4 ที่จะมีอายุเกิน 25 ปี ภายในปี 2558
และคาดว่าจะถูกปลดระวางในช่วงปี 2555-2558
ถ้าหากอัตราค่าระวางเรือยังคงอยู่ในระดับต่ำเช่นปัจจุบัน

-   เรือขนาดแฮนดี้แมกซ์ (30 – 40,000 เดทเวทตัน – มีเรือ 1,248 ลำ ขนาดระวางรวม
    43.2 ล้านเดทเวทตัน ณ ต้นปี 2555)

มีเรือจำนวน 462 ลำ ขนาดระวางรวม 16.2 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 37.5
ของขนาดระวางทั้งหมดที่จะถูกส่งมอบจนถึงสิ้นปี 2558 ในเรือขนาดนี้ มีจำนวน 434 ลำ
ขนาดระวางรวม 16.7 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 38.5 ที่จะมีอายุเกิน 25 ปี ภายในปี 2558
และคาดว่าจะถูกปลดระวางในช่วงปี 2555-2558
ถ้าหากอัตราค่าระวางเรือยังคงอยู่ในระดับต่ำเช่นปัจจุบัน

-   เรือขนาดแฮนดี้ไซส์ (10 – 30,000 เดทเวทตัน – มีเรือ 2,916 ลำ ขนาดระวางรวม
    59.1 ล้านเดทเวทตัน ณ ต้นปี 2555)

มีเรือจำนวน 243 ลำ ขนาดระวางรวม 4.75 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 8
ของขนาดระวางทั้งหมดที่จะถูกส่งมอบจนถึงสิ้นปี 2558 ในเรือขนาดนี้ มีจำนวน 972 ลำ
ขนาดระวางรวม 22.4 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 37.9 ที่จะมีอายุเกิน 27 ปี ภายในปี 2558
และคาดว่าจะถูกปลดระวางในช่วงปี 2555-2558
ถ้าหากอัตราค่าระวางเรือยังคงอยู่ในระดับต่ำเช่นปัจจุบัน ด้วยจำนวนเรือเก่าที่มีจำนวนมากเช่นนี้
ทำให้ดูว่าตัวเลขอุปทานของเรือประเภทนี้ซึ่งเป็นประเภทเดียวกับเรือส่วนใหญ่ของบริษัทฯ
จะแข็งแกร่งมากที่สุดในตลาดเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง

เมื่อพิจารณาตัวเลขอุปทานของเรือที่กล่าวมาข้างต้น
ควรต้องคำนึงถึงอัตราความล่าช้าในการส่งมอบเรือด้วย โดยในปี 2551 อยู่ที่ร้อยละ 23
เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 41 ในปี 2552 และลดลงเป็นร้อยละ 38 ในปี 2553
จากนั้นได้ลดลงเป็นร้อยละ 28 ในปี 2554 ทั้งนี้ ยังคงต้องรอดูว่าจะเป็นเท่าใดในปี 2555, 2556
และ 2557 ซึ่งคงจะไม่แปลกเลยถ้าจะเห็นตัวเลขนี้ผันแปรตรงข้ามกับดัชนีค่าระวางเรือ
โดยเฉพาะถ้าหากดัชนีค่าระวางเรือลดลงและอยู่ที่ระดับต่ำกว่า 1,500 จุด

สถานภาพการแข่งขันของบริษัท จากการที่บริษัทฯ มีเรือในปัจจุบัน 26 ลำ รวมกับเรือสั่งต่อใหม่อีก
19 ลำ (เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง 12 ลำและเรือบรรทุกซีเมนต์ 3 ลำ จากอู่ต่อเรือ ABG
ในประเทศอินเดีย และเรือขนาดซุปราแมกซ์อีก 4 ลำ จากอู่ต่อเรือในสาธารณรัฐประชาชนจีน)
และเม็ดเงินลงทุนอีกประมาณ 600
ล้านเหรียญสหรัฐที่พร้อมสำหรับการจัดซื้อเรือมือสองเพิ่มเติมอีกประมาณ 20 ลำ
เพื่อมาทดแทนเรือเก่าที่บริษัทฯ ได้ขายออกไป ทำให้บริษัทฯ
เป็นหนึ่งในบริษัทเจ้าของเรือที่ใหญ่ที่สุดในขนาดเรือประเภทนี้ของตลาด
และเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีจำนวนเรือสั่งต่อใหม่ที่มากที่สุด
และเนื่องจากเจ้าของเรือในธุรกิจเรือประเภทนี้มีลักษณะเป็นบริษัทเล็กๆ อยู่กระจัดกระจาย
ชื่อของบริษัทฯ จึงได้รับการยอมรับจากลูกค้าว่าเป็นบริษัทที่มีชื่อเสียง
โดยลูกค้าหลายรายต้องการทำธุรกิจกับบริษัทฯ
เป็นอันดับแรกก่อนที่จะไปใช้บริการจากเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

นอกจากนี้ จากแผนกลยุทธ์ของบริษัทฯ ที่จะจัดหาเรือที่ใหม่กว่า ใหญ่กว่า ทันสมัยกว่า
และประหยัดกว่าจากตลาดเรือมือสองเพื่อมาทดแทนเรือเก่าที่ขายออกไป
ในระดับราคาที่ถือได้ว่าต่ำเป็นประวัติการณ์
ซึ่งจะช่วยเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันให้แข็งแกร่งกว่าบริษัทเจ้าของเรือรายอื่นๆ
ที่ได้ซื้อเรือมือสองในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมาในระดับราคาสูงมากเป็นประวัติการณ์

ปัญหาที่อุตสาหกรรมเผชิญอยู่

ด้วยอัตราค่าระวางที่พุ่งขึ้นสู่ระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์และร่วงต่ำลงอย่างรวดเร็วสู่ระดับต่ำสุดในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา
บริษัทที่มีความรอบคอบที่สุดและมีหนี้สินเพียงเล็กน้อยในบัญชีงบดุล รวมถึงมีเงินสดคงเหลือมาก
อาจช่วยสร้างความมั่นคงให้กับอุตสาหกรรมได้ ด้วยการซื้อเรือมือสองหรือเรือต่อใหม่
ในช่วงที่ราคาตกต่ำเป็นประวัติการณ์หรือโดยการควบรวมกิจการหรือการซื้อกิจการของบริษัทอื่น
ซึ่งไม่ว่าจะเป็นวิธีใดก็ตามก็ล้วนเป็นที่น่ายินดีทั้งสิ้น
เพราะว่าเป็นการช่วยให้ทุกภาคส่วนในอุตสาหกรรมนี้มั่นคงขึ้นแม้จะเพียงเล็กน้อยก็ตาม

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ โดยทั่วไปได้ลดลงในปี 2553 และ 2554 ซึ่งช่วยให้บริษัทฯ
ได้คลายความกังวลลงได้หลังจากที่ค่าใช้จ่ายมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องมาเป็นเวลาหลายปี
ซึ่งอาจเพิ่มขึ้นอีกถ้าหากไม่เป็นเพราะค่าระวางเรือตกต่ำอย่างหนักในปี 2551
ค่าใช้จ่ายแทบทุกด้านได้ลดลงจากก่อนหน้านี้ รวมทั้งค่าน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์
ค่าซ่อมบำรุงรักษาตัวเรือ ค่าอุปกรณ์/อะไหล่ และค่าเบี้ยประกันภัย ทั้งนี้
โดยปกติเรือที่มีอายุน้อยกว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการเดินเรือและบำรุงรักษา
ค่าใช้จ่ายสำหรับอุปกรณ์ชิ้นส่วนอะไหล่ รวมทั้งค่าใช้จ่ายสำหรับซ่อมแซมที่ถูกกว่า
เจ้าของเรือที่ดีส่วนใหญ่ได้อาศัยโอกาสจากสภาพตลาดปัจจุบันที่จะปรับลดอายุกองเรือของตนโดยการจำหน่ายเรือที่มีอายุมากออกไป
บริษัทฯ
คาดว่าแนวโน้มในการเพิ่มประสิทธิภาพและลดค่าใช้จ่ายโดยผ่านการปรับลดอายุกองเรือนี้จะยังดำเนินต่อไปในปี
2555

สำหรับปี 2554 ไม่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ
ยกเว้นค่าใช้จ่ายในการนำเรือเข้าอู่ซ่อมเรือที่ลดลงจากการที่บริษัทฯ ได้ขายเรือเก่าออกไป
เพื่อให้สอดคล้องกับรายได้ที่ลดลง
ค่าใช้จ่ายในการบริหารงานในรูปแบบของเงินโบนัสพนักงานที่ได้ลดลงไปด้วยเช่นกัน
ความต้องการคนประจำเรือในตำแหน่งอาวุโสบนเรือยังคงเพิ่มขึ้นท่ามกลางปัญหาการขาดแคลนที่เกิดจากการจ้างงานตามสำนักงานต่างๆซึ่งมีสภาพการทำงานที่ปลอดภัยกว่า
ด้วยเหตุนี้ค่าจ้างคนประจำเรือจึงได้เพิ่มขึ้นเล็กน้อยในปี 2554 และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอีกในปี 2555

ผู้ให้ประกันภัย P&I Clubs
ได้ตั้งเป้าให้แต่ละรอบปีมีการเรียกร้องค่าเสียหายน้อยที่สุดซึ่งได้ช่วยให้บริษัทผู้ให้ประกันเหล่านี้มีสถานะการเงินที่ดีขึ้น
การประกันภัยประเภทนี้มีรูปแบบที่เป็นพิเศษด้วยการให้ความคุ้มครองที่แทบจะไม่มีขีดจำกัด
และให้บริการช่วยเหลือจัดการกับปัญหาฟ้องร้องทุกกรณีที่เกิดจากการเป็นเจ้าของหรือบริหารเรือ
ดังนั้น จึงเป็นสิ่งสำคัญที่บริษัทประกันเหล่านี้จะมีสถานะการเงินที่มั่นคง อย่างไรก็ตาม
บริษัทผู้ให้ประกันเหล่านี้ได้ประสบกับภาวะที่มีรายได้เพียงเล็กน้อยหรือไม่มีรายได้เลยจากเงินลงทุนในตลาดหุ้นและหุ้นกู้ที่อยู่ในภาวะตกต่ำ
ปัญหาเหล่านี้เป็นประเด็นที่สำคัญมากสำหรับผู้รับทำประกันภัยที่มีความรอบคอบ กล่าวคือ
การเพิ่มเบี้ยประกันภัยโดยรวมถึงความเสี่ยงเหล่านี้ด้วย ผู้ประกันภัยซึ่งบริษัทฯ ได้เข้าทำประกันนั้น
มีความมั่นคงทางการเงิน ทำให้บริษัทฯ คาดว่าเบี้ยประกันภัยที่จะต้องชำระสำหรับปี 2555
จะยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

ด้วยสาเหตุดังกล่าวข้างต้นทั้งหมด ทำให้ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยในการเดินเรือต่อวันต่อลำสำหรับปี 2554
นั้นลดลงประมาณร้อยละ 2 เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้านี้ ถึงแม้ว่าบริษัทฯ
ไม่มีตัวเลขค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยของบริษัทอื่นๆ ในอุตสาหกรรมเดียวกัน แต่จากประสบการณ์ที่ผ่านมา
บริษัทฯ คาดว่า บริษัทฯ ได้จัดการค่าใช้จ่ายได้ดีกว่าบริษัทเจ้าของเรือรายอื่นๆ

อนุสัญญาระหว่างประเทศต่างๆ ขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO Conventions) นั้น
ได้มีการปรับปรุงแก้ไขอยู่เสมอเพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบันในการที่จะปกป้องสิ่งแวดล้อมให้ได้มากยิ่งขึ้น
เมื่อไม่นานมานี้คณะกรรมาธิการสิ่งแวดล้อมทางทะเลของ IMO
ได้อนุมัติการแก้ไขเพิ่มเติมภาคผนวกที่ 6
ของบทบัญญัติอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลภาวะทางทะเล (MARPOL)
เพื่อที่จะลดมลภาวะทางอากาศที่เกิดจากการปล่อยควันเสียจากเรือ
มีการเพิ่มพื้นที่ทางทะเลให้เป็นเขตพิเศษในการควบคุมมลพิษจากการปล่อยของเสียต่างๆจากเรือ
ข้อบังคับสากลในการขนส่งและบรรทุกสินค้าแห้งเทกองบางชนิดได้มีความเข้มงวดมากขึ้นกว่าแต่ก่อน
ข้อบังคับว่าด้วยการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง (Bulk Cargo Code “BC Code”)
ได้ถูกเปลี่ยนไปเป็นข้อบังคับใหม่ว่าด้วยการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลระหว่างประเทศ
(International Maritime Solid Bulk Cargo code “IMSBC Code”) ประเทศต่างๆ
ได้มีการเพิ่มมาตรการเข้มงวดในการควบคุมมลภาวะที่เกิดจากน้ำที่ใช้ในการถ่วงเรือ
นอกจากนี้จากการผลักดันขององค์กรแรงงานระหว่างประเทศ (International Labour
Organization “ILO”) ทำให้มาตรฐานความเป็นอยู่ต่างๆ
ภายในเรือของคนประจำเรือได้รับความสำคัญเพิ่มมากขึ้น
โดยองค์กรแรงงานระหว่างประเทศได้ออกอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยแรงงานทางทะเลฉบับปี
2549 เพื่อใช้เป็นมาตรฐานและควบคุมดูแลสภาพการทำงานและความเป็นอยู่ของคนประจำเรือ
โดยเรือเดินทะเลระหว่างประเทศทุกลำที่มีขนาดมากกว่า 500
ตันจะต้องได้รับการตรวจเพื่อออกประกาศนียบัตรรับรองมาตรฐานแรงงานทางทะเล (Maritime
Labour Certificate “MLC”) และใบรับรองการปฏิบัติตามมาตรฐานแรงงานทางทะเล
(Declaration of Maritime Labour Compliance “DMLC”)
โดยรัฐเจ้าของธงหรือโดยสถาบันตรวจเรือที่รัฐนั้นรับรอง
อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยแรงงานทางทะเลฉบับปี 2549 นี้จะมีการบังคับใช้ภายใน 1 ปี
หลังจากที่มีประเทศสมาชิกอย่างน้อย 30 ประเทศที่มีขนาดกองเรือรวมกันอย่างน้อยร้อยละ 33
ของกองเรือโลกให้การรับรองอนุสัญญาดังกล่าว โดยบริษัทฯ คาดว่า MLC 2006
จะถูกใช้บังคับได้ในปี 2556 ตามที่สหภาพยุโรปมีกำหนดการให้สัตยาบันในปี 2555 โดยบริษัทฯ
กำลังเตรียมความพร้อมในทุกๆด้านที่จะปฏิบัติตามข้อบังคับใหม่นี้ก่อนการบังคับใช้

การให้ความสนใจต่อสิ่งแวดล้อม ได้กำลังเป็นเรื่องที่สำคัญมากขึ้นอีก
คงจะไม่เพียงพออีกต่อไปที่บริษัทฯ จะกล่าวเพียงว่า “เพื่อโลกสีเขียว” (Going Green)
บริษัทต่างๆทั่วโลกได้ถูกกดดันจากผู้ร่วมทุนต่างๆให้บริษัทของตนเกิดจิตสำนึกและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น
โดยต้องปฏิบัติตามกฏข้อบังคับใหม่ต่างๆ
อุตสาหกรรมเดินเรือได้ถูกจับตามองและตรวจสอบอย่างใกล้ชิดเป็นพิเศษ
สืบเนื่องจากข่าวที่แพร่หลายไปทั่วโลกเกี่ยวกับอุบัติเหตุน้ำมันรั่วไหลครั้งสำคัญต่างๆ ตัวอย่างเช่น
กรณีของเรือบรรทุกน้ำมัน “EXXON VALDEZ” มาตรการต่างๆที่ยังไม่ได้ใช้บังคับแต่บริษัทฯ
ได้ปฏิบัติตามด้วยความสมัครใจเพื่อลดปริมาณก๊าซคาร์บอน
โดยได้อธิบายไว้แล้วในรายงานด้านความรับผิดชอบต่อสังคมของบริษัท นอกจากนี้ ยังมีอนุสัญญาของ
IMO และข้อบังคับที่ออกโดยแต่ละประเทศเพื่อใช้ในการควบคุมการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์
ก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ ก๊าซฮาลอน และก๊าซคลอโร ฟลูโอคาร์บอน
จากเรือต่างๆที่มีส่วนทำให้เกิดภาวะเรือนกระจก
ข้อบังคับต่างๆเหล่านี้จะมีความเข้มงวดมากขึ้นในอนาคตอันใกล้
นอกจากนี้รัฐบางรัฐในสหรัฐอเมริกายังมีข้อบังคับให้เรือที่เข้ามายังเมืองท่าของตนต้องใช้แหล่งจ่ายไฟฟ้าของทางเมืองท่าซึ่งจะสร้างมลภาวะน้อยกว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของเรือ
อาจมีการบังคับใช้ “BONNET”
ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่มีใช้ในบางเมืองท่าในการเป็นตัวรับและช่วยบำบัดก๊าซเสียจากเรือก่อนที่จะปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศ
มาตรการเหล่านี้ยังคงอยู่ในขั้นพิจารณาและอาจสร้างปัญหาในการปฏิบัติตามรวมทั้งค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นให้กับเจ้าของเรือ
เพื่อปฏิบัติตามพันธสัญญาของบริษัทฯ
ในการที่จะดำรงรักษาและปกป้องสิ่งแวดล้อมและลดปริมาณก๊าซคาร์บอนให้เป็นแบบแผน ทางบริษัทฯ
ได้ให้มีการตรวจสอบและได้รับใบรับรองมาตรฐานอุตสาหกรรม ISO 14001:2004
จากองค์กรตรวจชั้นเรือ (CLASS NK) ของประเทศญี่ปุ่น มาตรฐาน ISO 14001:2004
นี้เป็นระบบที่กำหนดกรอบโครงสร้างโดยรวมและขั้นตอนวิธีการให้กับการวางนโยบาย การวางแผน
และการปฏิบัติงานเพื่อสิ่งแวดล้อมของบริษัทฯ อีกทั้งยังเป็นการแสดงให้เห็นว่าบริษัทฯ
เป็นองค์กรที่มีความรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อม

ศูนย์ฝึกอบรมคนประจำเรือของบริษัท ตามที่เคยได้รายงานไปแล้ว บริษัทฯ
ได้ก่อตั้งศูนย์ฝึกอบรมคนประจำเรือเต็มรูปแบบขึ้นภายในสำนักงานใหญ่ของบริษัทฯ ที่กรุงเทพมหานคร
เมื่อเดือนมีนาคม 2551 โดยภายในศูนย์ฝึกอบรมนี้
ได้มีการติดตั้งห้องฝึกจำลองการเดินเรือที่ทันสมัยที่สุด (Bridge Navigation Simulator)
เพื่อใช้สำหรับฝึกคนประจำเรือโดยเฉพาะ
โดยเครื่องฝึกจำลองการเดินเรือได้มีการจำลองสะพานเดินเรือจริง
และสามารถฝึกการเดินเรือเข้าเมืองท่าสำคัญได้อย่างเสมือนจริงซึ่งจะทำให้คนประจำเรือได้มีโอกาสลงมือฝึกปฏิบัติการเดินเรือจริงๆ
ในรูปแบบและสถานการณ์ต่างๆ
เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพต่อการทำงานเป็นทีมของกัปตันเรือและนักเดินเรือ
ทักษะในการเดินเรือและบังคับเรือ สิ่งนี้ถือว่าเป็นก้าวย่างสำคัญของบริษัทฯ
ในการที่จะฝึกฝนและเพิ่มศักยภาพให้กับบุคลากรประจำเรือให้สามารถปฏิบัติงานดูแลเรือเพื่อให้เกิดความปลอดภัยป้องกันอุบัติเหตุทางทะเลและปกป้องสิ่งแวดล้อม
ในสถานการณ์ปัจจุบันที่ทั่วโลกมีการขาดแคลนคนประจำเรือที่มีทักษะความสามารถ
และส่งผลให้การได้เลื่อนตำแหน่งบนเรือเกิดขึ้นเร็วกว่าที่ควรจะเป็น
ศูนย์ฝึกอบรมของบริษัทจึงมีวิธีการที่จะช่วยฝึกทักษะความสามารถให้กับคนเรือเพื่อทดแทนกับการฝึกปฏิบัติบนเรือที่ลดน้อยลงดังกล่าว

หลักสูตรการจัดการทรัพยากรทางทะเล (Maritime Resource Management – MRM)
เป็นหลักสูตรสำหรับฝึกอบรมนายประจำเรือทั้งนักเดินเรือและนายช่างกลเรือ
รวมถึงพนักงานประจำสำนักงานที่เกี่ยวข้องกับการบริหารงานเรือ ให้มีความรู้
ความเข้าใจถึงขีดความสามารถและขีดจำกัดของมนุษย์
และเพื่อเสริมสร้างให้เกิดทัศนคติที่ดีในเรื่องความปลอดภัยและการทำงานเป็นทีม หลักสูตร MRM
นี้ได้มีการยอมรับกันอย่างกว้างขวางว่าเป็นวิธีการที่ดีที่สุดในการช่วยเพิ่มทักษะและพัฒนาการทำงานร่วมกันเป็นทีม
และลดความเสี่ยงของการเกิดอุบัติภัยทางทะเลที่มีสาเหตุมาจากความผิดพลาดของมนุษย์ (Human
Error) รวมทั้งการจัดการทรัพยากรและการทำงานเป็นทีมที่ไม่มีประสิทธิภาพ หลักสูตร MRM
นี้ได้รับการรับรองและออกแบบโดย The Swedish Club
ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ให้ประกันภัยทางทะเลรายใหญ่ของโลก ซึ่งทางบริษัทฯ
ได้รับใบอนุญาตในการนำหลักสูตรนี้มาเป็นต้นแบบในการฝึกคนประจำเรือของบริษัทฯ
นอกจากหลักสูตร MRM แล้ว ภายในศูนย์ฝึกอบรมของบริษัทฯ
ยังมีห้องฝึกอบรมต่างๆสำหรับโปรแกรมการฝึกต่างๆเช่นโปรแกรมการฝึกโดยใช้คอมพิวเตอร์
(Computer based training “CBT”) และวีดีทัศน์ (Video-Based Training “VBT”)
การฝึกอบรมหลักสูตรการจัดการระบบเดินเรือเป็นทีม (Bridge Team Management “BTM”)
หลักสูตรทักษะการเดินเรือและบังคับเรือ (Bridge Team Competency “BTC”)
หลักสูตรการปฎิบัติหน้าที่เวรยาม (Officer Of the Watch “OOW”)
หลักสูตรการปฏิบัติงานตำแหน่งต้นเรือ (Chief Mate Course “CMC”)
หลักสูตรการเป็นกัปตันเรือ (Command Course) หลักสูตรความปลอดภัยในการปฏิบัติงานบนเรือ
(Shipboard Safety Course “SSC”) หลักสูตรแนะนำแก้ไขปัญหาการทำงานบนเรือ
(Maritime Professional Briefing “MPB”) หลักสูตรอบรมการใช้ภาษาอังกฤษ
(ซึ่งแบ่งเป็น 5 ระดับ) เป็นต้น หลักสูตรต่างๆเหล่านี้ได้มีการพัฒนาปรับปรุงตลอดเวลา
และถือว่าเป็นการวางรากฐานที่สำคัญต่อคุณภาพของคนประจำเรือและการเรียนรู้เพื่อใช้ในการปฏิบัติงานเรือ

ศูนย์ฝึกอบรมของบริษัทมีการทำงานร่วมกันกับแผนกบริหารงานเรือของบริษัทฯ
เพื่อให้ทราบถึงสิ่งที่จำเป็นต้องมีการฝึกให้กับ คนเรือและการออกแบบหลักสูตรให้เหมาะสม
ด้วยแนวทางนี้จึงได้มีการพัฒนาหลักสูตรขึ้นใหม่สำหรับฝึกนายช่างกลเรือในทุกระดับไม่ว่าจะเป็นหลักสูตรเสริมทักษะและการบริหารจัดการห้องเครื่อง
(Engine Room Management and Competency Enhancement “EMC”)
สำหรับนายช่างกลเรือระดับสูง และหลักสูตรการปฏิบัติหน้าที่เข้าเวรยาม (Engineer on Watch
“EOW”) สำหรับนายช่างกลเรือระดับปฏิบัติการ และในอนาคตได้มีแผนการที่จะเพิ่มเติมหลักสูตรอีก
เช่น หลักสูตรสำหรับ “ระบบการทำงานของซีลเพลาใบจักร”
“การทำงานของอุปกรณ์ยกขนสินค้าโดยเฉพาะระบบไอดรอลิก” และ
“ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานบนเรือสำหรับลูกเรือ”
ทางศูนย์ฝึกอบรมได้จัดให้มีการติดตั้งอุปกรณ์เครื่องจักรพื้นฐานสำคัญ
เช่นเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์เจอร์ และเครื่องแยกกรองน้ำมัน
เพื่อใช้สำหรับการฝึกปฏิบัติจริงเพิ่มเติมจากการเรียนรู้ภาคทฤษฎี
สิ่งเหล่านี้จะเป็นตัวช่วยเสริมร่วมกับห้องฝึกจำลองการเดินเรือ
เพื่อให้ศูนย์ฝึกอบรมสามารถทำการฝึกในสิ่งที่จำเป็นได้ทั้งนายประจำเรือฝ่ายเดินเรือ
ฝ่ายช่างกลเรือ รวมถึงลูกเรือ

การใช้อุปกรณ์การเดินเรือที่ให้ข้อมูลและแสดงผลด้วยแผนที่อิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Chart
Display and Information System ”ECDIS”)
ได้มีการบังคับใช้บนเรือใหม่ที่ต่อเสร็จตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2556 เป็นต้นไป
เรือใหม่ส่วนใหญ่มีการติดตั้งอุปกรณ์ ECDIS ไว้ใช้งานแล้ว
สำหรับเรือเก่าที่มีอยู่ในปัจจุบันจะมีการบังคับให้ติดตั้งอุปกรณ์ ECDIS ในปี 2561 เป็นต้นไป
การใช้งานอุปกรณ์ ECDIS นี้จำต้องได้รับการฝึกอบรมเพื่อเรียนรู้การทำงานของระบบทั่วๆไป
รวมถึงการใช้งานอุปกรณ์แต่ละยี่ห้อที่อาจมีรูปแบบการใช้งานแตกต่างกันไปตามโรงงานผู้ผลิต
นักเดินเรือที่จะใช้งานอุปกรณ์ ECDIS ในการเดินเรือจะต้องได้รับการฝึกอบรมที่ถูกต้อง
และได้รับใบรับรองผ่านการฝึกอบรมมาแล้วก่อนที่จะได้รับอนุญาตให้ใช้งานได้จริงบนเรือ

ในบรรดาอุปกรณ์นำทางในการเดินเรือที่ทันสมัยทั้งหมด เช่น เรดาร์ AIS และ GPS
นักเดินเรือจะได้รับเครื่องช่วยนำทางใน การเดินเรือ ด้วยอุปกรณ์ ECDIS
ซึ่งเป็นเครื่องช่วยนำทางในการเดินเรือจะทำให้อุปกรณ์ต่างๆ เหล่านั้น (ซึ่งอยู่บนแผ่นกระดาษ)
หมดความสำคัญไป ทั้งนี้ การใช้อุปกรณ์ ECDIS นั้น นักเดินเรือจะต้องรู้วิธีใช้งานที่ถูกต้องด้วย

มีสถาบันฝึกการเดินเรือเพียงไม่กี่แห่งในปัจจุบันที่สามารถเปิดอบรมการฝึกอบรมการใช้ ECDIS ได้
ศูนย์ฝึกอบรมของบริษัทฯ จึงได้กำลังดำเนินการที่จะติดตั้งอุปกรณ์การฝึก ECDIS
ภายในศูนย์และขอใบอนุญาตรับรองการเปิดหลักสูตรนี้จากหน่วยงานรัฐบาลที่รับผิดชอบ
เพื่อให้นักเดินเรือทั้งหมดของบริษัทฯ
ได้รับการฝึกอบรมและเตรียมตัวอย่างเต็มที่สำหรับการใช้งานอุปกรณ์ ECDIS บนเรือของบริษัทฯ
ต่อไป

ภัยจากโจรสลัด เดิมทีมีจุดเริ่มต้นจากประเทศโซมาเลีย
แต่ปัจจุบันได้มีโจรสลัดแพร่ขยายไปทั่วทั้งทะเลอาหรับและมหาสมุทรอินเดีย
ยังคงเป็นภัยคุกคามที่สร้างความกังวลใจอย่างมาก โดยทางผู้ให้ประกันภัยทางทะเล London war
risks ได้ประกาศให้ อาณาเขตทางทะเลของมหาสมุทรอินเดียทั้งหมด
ตั้งแต่ประเทศอินเดียไปยังชายฝั่งทวีปแอฟริกา
และตั้งแต่อ่าวโอมานไปยังเกาะมาดากาสการ์เป็นเขตการเดินเรือที่สัญญาประกันภัยจะไม่รับผิดชอบ
โดยส่วนใหญ่แล้ว
บริษัทต่างๆสามารถผลักภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมต่างๆไม่ว่าทางตรงหรือทางอ้อมในการปกป้องเรือจากโจรสลัด
รวมถึงค่าเบี้ยประกันภัยเพิ่มเติมนี้ไปยังผู้เช่าเรือได้
แต่ผลกระทบจากโจรสลัดที่มีต่อสภาพขวัญกำลังใจของลูกเรือได้ทำให้จำนวนคนประจำเรือ
และความสนใจในอาชีพนี้ได้ลดลง

แม้ว่าอุตสาหกรรมเดินเรือทะเลจะต้องเผชิญกับภัยโจรสลัดมาเป็นศตวรรษแล้วก็ตาม
แต่สถานการณ์ปัจจุบันได้ถือว่าเป็นมิติใหม่ของโจรสลัดที่ไม่เคยเกิดมาก่อน
โจรสลัดโซมาเลียได้ผันตัวเองไปเป็นองค์กรการค้าที่สร้างกำไรมหาศาล
ภาพโจรสลัดมือถือดาบจี้ปล้นเรือในอดีตได้กลายเป็นสิ่งที่ไม่น่ากลัวอีกต่อไป
เมื่อเทียบกับโจรสลัดผู้ก่อการร้ายในปัจจุบันที่ใช้อาวุธหนักครบมือออกไล่ล่าไปตามน่านน้ำตั้งแต่ประเทศโซมาเลียจนถึงประเทศอินเดีย
เพื่อยึดบรรดาเรือสินค้าที่ขาดการป้องกันที่เพียงพอไปเรียกค่าไถ่ ดังนั้น
จึงเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องตระหนักว่าโจรสลัดนั้นเป็นความเสี่ยงร้ายแรงทางธุรกิจอย่างหนึ่ง
โดยโจรสลัดเหล่านี้ไม่ได้ต้องการสินค้าที่อยู่บนเรือ
แต่ต้องการเงินค่าไถ่จำนวนมหาศาลโดยใช้ชีวิตลูกเรือเป็นอำนาจต่อรอง
และแน่นอนหากสินค้าที่ยึดได้มีมูลค่าสูงก็จะยิ่งเพิ่มอำนาจต่อรองในการเรียกเงินค่าไถ่ได้มากขึ้นอีก

ในปัจจุบัน โจรสลัดได้มีเรือประมงหลายลำไว้ในครอบครองโดยใช้เรือประมงลำใหญ่ให้เป็นเรือแม่
ซึ่งทำให้พวกเขาสามารถพรางตัวว่าเป็นเรือประมง แต่ที่สำคัญกว่านั้น คือ
ช่วยเพิ่มระยะทางในการออกล่าเรือสินค้าได้ไกลจากฝั่งมากขึ้น เรือแม่เหล่านี้สามารถบรรทุกอาหาร
น้ำมัน และน้ำจืดได้มากขึ้น ดังนั้น
เรือสินค้าที่เดินเรือบริเวณที่เดิมทีถือว่าเป็นเขตห่างไกลภัยจากโจรสลัดโซมาเลีย
ก็ไม่เป็นเช่นนั้นอีกต่อไป
โดยเฉพาะในมหาสมุทรอินเดียที่ขาดการลาดตระเวนคุ้มครองจากบรรดาเรือรบของประเทศต่างๆที่มีในอ่าวเอเดน
(Gulf of Aden “GOA”) อย่างไรก็ตาม
การมีบรรดาเรือรบช่วยลาดตระเวนคุ้มครองแทบจะไม่มีผลใดๆเลย
เนื่องจากสถิติจำนวนเรือสินค้าที่ถูกจับเรียกค่าไถ่ยังคงไม่ได้ลดลงแต่อย่างใด

เมื่อไม่นานมานี้
เรือสินค้าลำหนึ่งถูกโจรสลัดยึดเรือในขณะที่จอดรอเทียบท่าอยู่บริเวณนอกชายฝั่งเมืองท่าซาลาลาห์
(Salalah) ประเทศโอมาน อย่างไรก็ตาม พื้นที่เสี่ยงภัยคงยังเป็น ตอนใต้ของทะเลแดง ช่องแคบ
Bab Al Mandeb และ อ่าวเอเดน การโจมตีเรือขนส่งสินค้าโดยเรือขนาดเล็ก (skiff)
บริเวณทางแยกของเส้นทางการเดินเรือที่ได้รับการคุ้มครอง และเส้นทาง Mukalla/Bosaso
แม้ว่ามีเรือรบช่วยลาดตระเวนคุ้มครองก็ตาม
ชี้ให้เห็นว่าการโจมตีของโจรสลัดยังคงเป็นสิ่งที่คาดการณ์ได้ยากว่าจะเกิดเมื่อใดและบริเวณใด
ซึ่งพื้นที่เสี่ยงภัยยังคงแผ่ขยายออกไปทางใต้มากขึ้นเรื่อยๆ จนเกือบจะถึงช่องแคบ Mozambique
ภัยคุมคามของโจรสลัดซึ่งเกิดขึ้นในประเทศโซมาเลียและขยายวงกว้างไปยังบริเวณอ่าวเอเดน
และมหาสมุทรอินเดีย
บ่งชี้ว่าภัยคุกคามต่อธุรกิจขนส่งทางเรือนี้จะไม่หมดไปโดยง่ายในอนาคตอันใกล้นี้
โจรสลัดไม่มีการกลัวบทลงโทษแม้แต่น้อยเพราะปัญหาความซับซ้อนของกฎหมายต่างๆ ที่ใช้บังคับ
ทำให้ภัยจากโจรสลัดยังคงเพิ่มขึ้นต่อไป

การจ่ายเงินค่าไถ่เรือที่ถูกโจรสลัดยึดไปยังคงมีเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ จาก 1
ล้านเหรียญสหรัฐโดยเฉลี่ยในปี 2551 เพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 4 ล้านเหรียญสหรัฐในปีนี้
ซึ่งดูเหมือนว่าจะไม่มีขีดจำกัดการเรียกร้องจำนวนเงินค่าไถ่อย่างขูดเลือดโดยโจรสลัดโซมาเลียนี้
โจรสลัดโซมาเลียใช้ความรุนแรงมากขึ้นต่อลูกเรือที่ถูกจับเป็นตัวประกัน
ยังคงกระตุ้นให้มีการเปลี่ยนแนวคิดของบรรดาผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหลายถึงการสมควรให้มีหน่วยรักษาความปลอดภัยติดอาวุธประจำอยู่บนเรือในขณะที่เดินเรือผ่านอ่าวเอเดนและมหาสมุทรอินเดีย

ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2554 มีการรายงานว่าถูกโจรสลัดโจมตีทั้งหมดเกือบ 266 ครั้งทั่วโลก
ซึ่งเพิ่มขึ้นจาก 196 ครั้งในช่วงเวลาเดียวกันของปี 2553
ตามสถิติที่เปิดเผยโดยสำนักงานทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime
Bureau) โดยมากกว่าร้อยละ 60 เป็นการโจมตีโดยโจรสลัดโซมาเลีย ณ วันที่ 30 มิถุนายน
โจรสลัดโซมาเลียได้ยึดเรือไว้ทั้งหมด 20 ลำ โดยจับลูกเรือทั้งหมด 420 คนเป็นตัวประกัน
นอกจากนี้มีเหตุการณ์ที่เรือถูกโจรสลัดโจมตีประมาณ 50 ครั้ง ในบริเวณประเทศอินโดนีเซีย
ประเทศมาเลเซีย ช่องแคบสิงคโปร์ และทะเลจีนใต้ ในช่วงครึ่งแรกของปี 2554

กองทัพเรือไทย: ด้วยสถานการณ์โจรสลัดที่เลวร้ายมากขึ้น
ทางกองทัพเรือของไทยได้มีการจัดส่งเรือรบเพื่อไปร่วมลาดตระเวนเส้นทางเดินเรือในอ่าวเอเดน
โดยมีวัตถุประสงค์หลักในการให้ความคุ้มครองเรือสินค้าที่ชักธงไทย
การช่วยเหลือของกองทัพเรือไทยเป็นสิ่งที่น่ายินดีที่จะช่วยผ่อนคลายความกังวลให้กับบริษัทฯ
และลูกเรือทุกคน ซึ่งบริษัทฯ ต้องขอขอบคุณมา ณ โอกาสนี้

MAST เป็นบริษัทเอกชนที่ให้บริการทีมรักษาความปลอดภัยให้กับเรือของบริษัทฯ
โดยได้มีการขยายพื้นที่ให้บริการให้ครอบคลุมทั่วมหาสมุทรอินเดีย
ด้วยความเชี่ยวชาญของทีมรักษาความปลอดภัย
ประกอบกับมาตรการรักษาความปลอดภัยที่นำมาใช้บนเรือ ทำให้บริษัทฯ
สามารถเดินเรือผ่านพื้นที่เสี่ยงภัยได้โดยปลอดภัย

นอกจากโจรสลัดโซมาเลียแล้ว บริเวณทะเลอาราเบียน มหาสมุทรอินเดีย
ประเทศไนจีเรียและบริเวณชายฝั่งประเทศยังคงเป็นอีกพื้นที่เสี่ยงต่อการถูกโจรสลัดโจมตี
แต่ที่แตกต่างกัน
เนื่องจากประเทศไนจีเรียมีรัฐบาลและนโยบายที่ชัดเจนในการจัดการกับปัญหาโจรสลัดในน่านน้ำของตน
ซึ่งได้ช่วยจำกัดภัยโจรสลัดในบริเวณนั้นได้

โครงการร่วมทุน

สถานะของการลงทุนในบริษัทร่วมทุนของบริษัทฯ มีดังต่อนี้

-   Southern LPG Pvt Ltd (SLPG) :
    ขั้นตอนการปิดกิจการของบริษัทร่วมทุนนี้ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้ว บริษัทฯ
    ได้ทำการขายทรัพย์สินหลักๆ ของบริษัทนี้ และได้รับเงินครบถ้วนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ในขณะนี้
    กำลังดำเนินการปิดบริษัทนี้ตามขั้นตอนต่อไป

-   International Seaports (Haldia) Pvt Ltd :
    บริษัทร่วมทุนนี้เป็นการลงทุนในอุตสาหกรรมท่าเรือเพียงแห่งเดียวของบริษัทฯ
    ซึ่งตั้งอยู่ที่เมืองท่าฮัลเดีย (โดยบริษัทฯ ได้ร่วมทุนประมาณร้อยละ 22.4
    ของเงินลงทุนทั้งหมด) และได้ดำเนินงานภายใต้แผนการลงทุนในโครงการท่าเรือของบริษัทฯ
    บริษัทร่วมทุนนี้มีผลการดำเนินงานที่ดีต่อเนื่องและจนถึงปัจจุบันเราได้รับเงินปันผลรวมทั้งสิ้น
    1.34 ล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็นประมาณร้อยละ 66 ของเงินลงทุนเริ่มแรกเมื่อปี 2545-2546
    ซึ่งบริษัทฯ เห็นว่าเป็นการลงทุนที่คุ้มค่าและหวังว่าบริษัทฯ
    จะสามารถเพิ่มสัดส่วนการลงทุนในบริษัทร่วมนี้ในโอกาสที่เหมาะสมต่อไป

บทสรุป

-   อุปสงค์

ด้วยบรรยกาศของธุรกิจในปัจจุบันที่ระบบธนาคารมีความอ่อนแอมาก
ประกอบกับอุปสงค์ความต้องการสินค้าจากตลาดใหญ่ที่สุดทั้งสามแห่งของโลก (สหรัฐอเมริกา
สหภาพยุโรป และประเทศจีน) ยังดูไม่แน่นอน สถานการณ์ในอีก 2 ปีข้างหน้า
จึงเป็นสิ่งที่น่าท้าทายและยากลำบาก
อุปสงค์ที่ลดลงส่วนใหญ่เกิดขึ้นจากปัญหาโครงสร้างของระบบการเงินการธนาคารของโลก
แต่ได้รับการฟื้นฟูค่อนข้างดีจากการให้ความร่วมมือกันของบรรดารัฐบาลของประเทศต่างๆทั่วโลก
รวมถึงมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจต่างๆที่นำมาใช้กันมากในช่วงปี 2552, 2553 และ 2554
สิ่งสำคัญที่สุด คือ บรรดาธนาคารต่างๆ จำเป็นจะต้องปล่อยสินเชื่อสำหรับการค้าระหว่างประเทศ
ซึ่งไม่ได้ปล่อยให้ตั้งแต่เมื่อเกิดวิกฤติเศรษฐกิจโลกตอนกลางปี 2551
ดังนั้นยังคงต้องใช้เวลาอีกระยะหนึ่งก่อนที่ทุกอย่างจะกลับเข้าสู่ภาวะปกติ แน่นอนว่าสิ่งที่น่ากังวล คือ
ตัวเลขจีดีพีของโลก เมื่อนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจต่างๆ
ที่เป็นเหมือนยาช่วยฟื้นฟูให้กับระบบเศรษฐกิจของบรรดาประเทศต่างๆเริ่มหมดลง
ได้สร้างความหวั่นวิตกว่าตัวเลขจีดีพีของโลกอาจลดลงจนส่งผลกระทบในทางลบต่อการเติบโตของอุปสงค์
สิ่งเหล่านี้จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่ต้องเฝ้าติดตามเพื่อบ่งบอกว่าช่วงเวลาที่ดีนั้นใกล้เข้ามาหรือยัง

-   อุปทาน

เนื่องด้วยตลาดค่าระวางเรืออยู่ในระดับสูงมากในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา
ทำให้เจ้าของเรือส่วนใหญ่ยังคงใช้งานเรือที่มีอายุมากของตนต่อไปจนเกินอายุใช้งานตามปกติ
หากเป็นช่วงที่สภาพตลาดค่าระวางเรืออยู่ในระดับปกติแล้ว น่าจะมีเรือประมาณร้อยละ 20 ของ
กองเรือทั้งโลกถูกปลดระวางแล้ว
แต่ภายใต้สภาพตลาดค่าระวางในปัจจุบันตัวเลขการปลดระวางเรือนี้น่าจะเพิ่มขึ้นไปที่ประมาณร้อยละ
30 เนื่องด้วยข้อจำกัดของจำนวนอู่ที่ให้บริการปลดระวางเรือที่มีอยู่อาจมีไม่เพียงพอ
ส่วนบรรดาเรือที่ยังมีอายุน้อยเกินกว่าที่จะถูกปลดระวางก็จะต้องถูกจอดทิ้งไว้

สำหรับเรือต่อใหม่ที่มีระวางบรรทุกรวมประมาณร้อยละ 32.5 (ขนาดระวางรวม 202.8
เดทเวทตัน) ของกองเรือโลกที่มีกำหนดการส่งมอบในช่วง 3 ปีข้างหน้าไปจนถึงสิ้นปี 2558
จะเกิดความล่าช้าในการส่งมอบ สืบเนื่องจากผลกระทบจากภาวะวิกฤติการเงิน
ซึ่งถือว่าไม่ใช่เรื่องปกติ ทั้งนี้ตัวเลขบ่งชี้ที่บริษัทฯ คาดการณ์ คือ
ตัวเลขอัตราความล่าช้าในการส่งมอบเรือร้อยละ 23 ในปี 2551 ได้เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 41 ในปี
2552 และเป็นร้อยละ 38 ในปี 2553 และเป็นร้อยละ 28 ในปี 2554 และน่าจะเพิ่มเป็นร้อยละ
30-40 ในปี 2555 และปีต่อๆไป

ด้านอุปทานกับด้านอุปสงค์น่าจะเข้าสู่ภาวะสมดุลได้ในอีกสองสามปีข้างหน้า
ซึ่งน่าจะเป็นเวลาใกล้เคียงกับที่บรรดาธนาคารต่างๆ กลับสู่ภาวะปกติอีกครั้ง
และน่าจะได้เห็นตลาดค่าระวางเรืออยู่ในช่วงขาขึ้นอีกครั้งหลังปี 2556 ดังนั้น บริษัทฯ คิดว่าปี
2555 และปี 2556 จะยังคงเป็นปีแห่งความท้าทายที่ยากลำบาก
ซึ่งแม้แต่เจ้าของเรือที่ฉลาดและรอบคอบที่สุดในการวางกลยุทธ์อย่างดีที่สุดก็ยังจะได้รับการทดสอบอย่างเข้มข้น

-   ด้านการเงิน

การระดมทุนจะเป็นหนึ่งในความท้าทายที่สุดที่เจ้าของเรือจะต้องเผชิญตลอดปี 2555 และปีต่อไป
ในรอบ 5 ปีที่ผ่านมา
บรรดาธนาคารต่างๆได้ให้เงินกู้กับบรรดาบริษัทเจ้าของเรือในการจัดซื้อเรือมือสองมูลค่าประมาณ
160 ถึง 175 พันล้านเหรียญสหรัฐ และมูลค่าเรือที่ตกต่ำอย่างรวดเร็ว
ทำให้เรือเหล่านี้มีมูลค่าสูญหายไปประมาณร้อยละ 60 ของมูลค่าที่สูงสุดในช่วงครึ่งแรกของปี 2551
ดังนั้นเงินกู้สำหรับเรือดังกล่าวส่วนใหญ่แทบทั้งหมดมีการผิดสัญญาเงินกู้ในส่วนของเกณฑ์มูลค่าหนี้สินต่อมูลค่าสินทรัพย์
ซึ่งอาจส่งผลให้ธนาคารต่างๆที่ปล่อยกู้สามารถเรียกให้มีการชำระเงินกู้คืนก่อนกำหนดได้
ถ้าเรือดังกล่าวมีการให้เช่าเรือตามสภาพตลาดด้วยแล้ว
ธนาคารเหล่านี้ย่อมเกิดปัญหาใหญ่กับสภาพคล่องกระแสเงินสดที่อาจมีไม่มากพอที่จะครอบคลุมภาระดอกเบี้ย
และ/หรือการจ่ายคืนเงินต้น
และปัญหาจากการผิดสัญญาเงินกู้ในส่วนของเกณฑ์มูลค่าหนี้สินต่อมูลค่าสินทรัพย์

การผ่อนปรนทางการเงินในลักษณะของสถานการณ์ในปี 2552 ถึง 2554 ด้วยแนวคิดที่ว่า
“ไม่มีการผิดสัญญา ไม่มีการยึดหลักทรัพย์ค้ำประกัน ไม่ได้รับรู้ถึงการผิดชำระหนี้”
คงจะเปลี่ยนไปในปี 2555 บริษัทฯ เห็นถึงสิ่งบอกเหตุในรูปแบบของการปรับโครงสร้างทางการเงิน
และ/หรือ การล้มละลายของบรรดาบริษัทเรือขนาดใหญ่
ซึ่งส่วนใหญ่เป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ตลอดปี 2554
ธนาคารกำลังบังคับให้มีการชำระเงินกู้ที่ผิดสัญญาคืนก่อนกำหนด ขายเรือที่เป็นหลักประกันเงินกู้ ณ
ราคาที่สูงสุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อนำมาชำระคืนเงินกู้บางส่วนที่ได้ปล่อยกู้ไป
สิ่งนี้จะทำให้ตัวเลขบัญชีงบดุลของธนาคารเป็นลบ และเป็นไปได้ที่จะทำให้เจ้าของเรือล้มละลายได้
ถ้าหากเจ้าของเรือนั้นมีสัญญาต่อเรือใหม่และมีสัญญาเงินกู้เพื่อใช้ในการต่อเรือจากธนาคารด้วยแล้ว
เงินกู้เหล่านั้นจะหายไปทำให้สัญญาต่อเรือใหม่นั้นไม่บรรลุผล
ซึ่งจะส่งผลให้มีการผลักภาระทางด้านการเงินต่อไปยังบรรดาอู่ต่อเรือและธนาคารที่เป็นเจ้าหนี้อู่ต่อเรือ
ทั้งนี้ อุตสาหกรรมการเดินเรือ ณ ปัจจุบันเพิ่งจะได้เริ่มเห็นปัญหาสินทรัพย์ด้อยคุณภาพ
(sub-prime) ในแบบฉบับของตนเองที่กำลังคุกคามยังบรรดาเจ้าของเรือ
ธนาคารเจ้าหนี้ของเจ้าของเรือ อู่ต่อเรือ และธนาคารเจ้าหนี้ของอู่ต่อเรือ

ปัญหาความตึงเครียดด้านการเงินในอุตสาหกรรมทางทะเลได้นำมาสู่บทวิเคราะห์ว่า
เรือต่อใหม่จำนวนมากซึ่งมีกำหนดส่งมอบตั้งแต่ปัจจุบันจนถึงปี 2558
อาจเป็นเพียงแค่ภาพลวงตาเท่านั้น เนื่องจากอาจมีการยกเลิกการต่อเรือส่วนใหญ่ไปแล้ว
สิ่งนี้อาจถือว่าเป็นความหวังท่ามกลางความมืดมนที่กำลังคุกคามอุตสาหกรรม

บทส่งท้าย

เมื่อพิจารณาปัจจัยทั้งหมดที่ได้กล่าวมาข้างต้น บริษัทฯ มีความเชื่อมั่นว่า บริษัทฯ
ได้เตรียมความพร้อมในทุกๆด้านที่จะไขว่คว้าโอกาสดีๆ
ที่จะเข้ามาในตลาดธุรกิจเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองเพื่อนำพาบริษัทฯ ไปสู่ความสำเร็จ โดยบริษัทฯ
หวังเป็นอย่างยิ่งที่จะมอบสัญญาแห่งความสำเร็จสู่อนาคตนี้ แก่ผู้ถือหุ้นและผู้ร่วมลงทุนทุกท่าน
ด้วยการทำงานอย่างทุ่มเทและเสียสละของพนักงานที่เป็นมืออาชีพของบริษัทฯ
ทั้งที่ประจำในสำนักงานและที่ประจำการบนเรือของบริษัทฯ ทุกคน

ลักษณะลูกค้า : ผู้ใช้บริการสามารถแบ่งออกได้ดังต่อไปนี้

1.  บริษัทที่มีสินค้าที่ต้องขนส่ง : บริษัทเหล่านี้มีสินค้าหลายประเภทเพื่อส่งไปทั่วโลก

2.  บริษัทขนส่งสินค้าทางเรือ: บริษัทเหล่านี้จะมีกองเรือขนส่งสินค้าเป็นประจำอยู่แล้ว
    ในขณะที่เศรษฐกิจรุ่งเรืองก็จะเช่าเรือของบริษัทฯ เพื่อเสริมกองเรือของตนให้มากขึ้น

ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย : ปัจจุบันการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯจะมีลูกค้าเก่าที่บริษัทฯรู้จักเป็นอย่างดีและจากการแนะนำของบริษัทนายหน้า สำหรับลูกค้าใหม่จะมีการตรวจประวัติและเครดิตของลูกค้ารายใหม่ กระทำโดยได้รับความร่วมจากบริษัทนายหน้าหรือบางครั้งจะตรวจสอบผ่าน BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) ทั้งนี้การตรวจสอบเบื้องหลังและชื่อเสียงของผู้เช่าเรือทั้งรายเก่าและรายใหม่อย่างรอบคอบเป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง และถือเป็นนโยบายของ บริษัทฯเพื่อให้แน่ใจว่าลูกค้ามีฐานะการเงินที่มั่นคงและบริษัทฯได้ทำธุรกิจกับลูกค้าที่โปร่งใส

ช่องทางการตลาด : เครือข่ายการตลาด และที่ตั้งของนายหน้ารายใหญ่

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่าพีเอสแอลมีเครือข่ายการตลาดที่ครอบคลุมทั่วโลก
โดยมีการติดต่อกันทางอินเตอร์เน็ต ทำให้การติดต่อ
ครอบคลุมเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการดำเนินงาน

สภาพการแข่งขันและศักยภาพในการแข่งขันของบริษัทฯ : PSL มีการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทางจึงไม่ได้รับผลกระทบหากภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งเกิดมีปัญหาภาวะสงคราม PSL ยังมีพื้นที่เดินเรือในภูมิภาคอื่นอยู่

[]

พีเอสแอลบริหารงานกองเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือ พีเอสแอลขนส่งคือ สินค้าทางการเกษตร เหล็ก ปุ๋ย สินแร่และเนื้อแร่ ไม้ซุง
ถ่านหินและอื่นๆ พีเอสแอลได้ประมาณเครือข่าย การขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ
อย่างคร่าวๆ เป็น 5 ภูมิภาค ประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-
แอฟริกา อินเดียอนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล
กองเรือพีเอสแอลสามารถให้บริการ ในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ
(เรือของพีเอสแอลมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่) เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอล
สามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื้นได้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้
พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่
ซึ่งความได้เปรียบนี้ช่วยให้เรือของบริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจในประเทศที่พัฒนาแล้วด้วยต้นทุนค่าแรงที่ต่ำกว่าค่าแรงของประเทศนั้นๆ
และด้วยลูกเรือพร้อมอุปกรณ์เกียร์เรือ เรือของ บริษัทฯ
สามารถขนถ่ายสินค้าได้ง่ายและประหยัดต้นทุนกว่าเมื่อเทียบกับเรือขนาดใหญ่กว่าที่ไม่มีอุปกรณ์
ถึงแม้ว่าเรือขนาดใหญ่กว่า นี้จะสามารถประหยัดต้นทุนจากการมีขนาดที่ใหญ่กว่าได้ก็ตาม

ตารางต่อไปนี้แสดงให้เห็นถึงประเภทของสินค้าที่ขนส่ง

[]

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังมีผู้ควบคุมบริหารการเดินเรือด้านเทคนิคของกองเรือพีเอสแอล คือ บริษัท
เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง เอเยนซี่ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของพีเอสแอล
และเป็นบริษัทที่ได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO 9001 ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนเป็นมาตรฐาน
ระบบการจัดการสิ่งแวดล้อม มอก. 14001 (ISO 14001) ทำให้บริษัท เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง
เอเยนซี่ จำกัด เป็นหนึ่งในบรรดาบริษัท
ให้บริการบริหารเรือเพียงไม่กี่แห่งที่ได้ใบรับรองมาตรฐานระบบการจัดการสิ่งแวดล้อม มอก.
14001 (ISO 14001)

บริษัทฯ มีค่าใช้จ่ายเบี้ยประกันภัยต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรมเนื่องจากกองเรือของบริษัทฯ
มีประวัติการเรียกร้องการประกันภัยน้อย ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนการเดินเรือรวมที่ต่ำ

สำหรับสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเลของบริษัทฯ ปัจจุบัน ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2554 บริษัทฯ มีกองเรือทั้งหมด 25 ลำ ขนาดระวางบรรทุกรวม 704,258 เดทเวทตัน หรือเฉลี่ย
28,170 เดทเวทตันต่อลำ โดยมีอายุเฉลี่ยของกองเรือประมาณ 14.2 ปี ทำให้บริษัทฯ
เป็นหนึ่งในบริษัทเจ้าของเรือที่ใหญ่ที่สุดในขนาดเรือประเภทนี้ของตลาด
และเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีจำนวนเรือสั่งต่อใหม่ที่มากที่สุด
และเนื่องจากเจ้าของเรือในธุรกิจเรือประเภทนี้มีลักษณะเป็นบริษัทเล็กๆ อยู่กระจัดกระจาย
ชื่อของบริษัทฯ จึงได้รับการยอมรับจากลูกค้าว่าเป็นบริษัทที่มีชื่อเสียง
โดยลูกค้าหลายรายต้องการทำธุรกิจกับบริษัทฯ
เป็นอันดับแรกก่อนที่จะไปใช้บริการจากเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

นอกจากนี้ จากแผนกลยุทธ์ของบริษัทฯ ที่จะจัดหาเรือที่ใหม่กว่า ใหญ่กว่า ทันสมัยกว่า
และประหยัดกว่าจากตลาดเรือมือสองเพื่อมาทดแทนเรือเก่าที่ขายออกไป
ในระดับราคาที่ถือได้ว่าต่ำเป็นประวัติการณ์
ซึ่งจะช่วยเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันให้แข็งแกร่งกว่าบริษัทเจ้าของเรือรายอื่นๆ
ที่ได้ซื้อเรือมือสองในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมาในระดับราคาสูงมากเป็นประวัติการณ์

คู่แข่งขัน:

ตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กประกอบด้วยเรือเดินทะเลที่มีขนาด 10,000 – 30,000
เดทเวทตัน แม้ว่าในปัจจุบันอุตสาหกรรมการเดินเรือจะได้เริ่มรวมเอาเรือขนาด 30,000 –
40,000 เดทเวทตันมาไว้ในประเภทนี้ด้วย
อุปสงค์ในการใช้บริการเรือเดินทะเลในตลาดนี้ค่อนข้างหลากหลายอันเนื่องมาจากความสามารถในการขนส่งสินค้าได้หลายชนิด
และท่าเรือจำนวนมากที่สามารถให้บริการแก่เรือเดินทะเลขนาดนี้ได้
ซึ่งลักษณะดังกล่าวทำให้ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลขนาดเล็กมีความผันผวนน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับความต้องการใช้เรือที่มีขนาดใหญ่กว่า

ในด้านอุปทาน ผู้ให้บริการทั่วโลกที่มีเรือในกลุ่มนี้มีความหลากหลาย เรือในกลุ่มนี้มีประมาณ 2,916
ลำ (ณ สิ้นปี 2554) โดยผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุดมีเรือเพียง 100 ลำ
หรือคิดเป็นประมาณร้อยละ 4
ของส่วนแบ่งในตลาดของความสามารถในการขนส่งคิดเป็นหน่วยเดทเวทตัน
ที่เหลือส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการบริษัทเอกชนมีเรือเพียงไม่กี่ลำ

ส่วนแบ่งตลาด : ณ สิ้นปี 2554 กองเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกมีจำนวน 2,916 ลำ ดังนั้นบริษัทฯ มีกองเรือจำนวน 25 ลำ เท่ากับมีส่วนแบ่งทางการตลาดประมาณ 0.86 % 

(3) การจัดหาบริการ

ณ สิ้นปี 2554 กองเรือของบริษัทฯมีทั้งหมด 25 ลำ ดังรายละเอียดปรากฏในหัวข้อ 5
ทรัพย์สินที่ใช้ในการประกอบธุรกิจของบริษัทฯและบริษัทย่อย “เรือเดินทะเล ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2554” ทั้งหมดจัดเป็นเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กเทกอง เรือบริษัทฯ มีอายุเฉลี่ยจะอยู่ประมาณ 14
ปี

ตารางเปรียบเทียบขนาดระวางบรรทุกและจำนวนเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

  --------------------------------- ----------- ----------- -------------
                                    2554        2553        2552

  ขนาดระวางบรรทุกของกองเรือ (DWT)     704,258     522,925     631,070

  จำนวนเรือ (ลำ)                     25          21          25
  --------------------------------- ----------- ----------- -------------

ตารางเปรียบเทียบความสามารถในการเดินเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+--------------------------+------+------+-----+-------+------+------+
|                          | 2554 | %    | 2   | %     | 2552 | %    |
|                          |      |      | 553 |       |      |      |
+--------------------------+------+------+-----+-------+------+------+
| อ                        | 35   | 9    | 356 | 97.69 | 35   | 9    |
| ัตราความสามารถในการเดินเรือ | 7.39 | 7.92 | .56 |       | 4.82 | 6.59 |
| (วัน)                     |      |      |     |       |      |      |
+--------------------------+------+------+-----+-------+------+------+
| ดาวน์ไทม์ (Downtime) *     | 7.61 | 2.08 | 8   | 2.31  | 1    | 3.41 |
| (วัน)                     |      |      | .44 |       | 0.18 |      |
+--------------------------+------+------+-----+-------+------+------+
| รวม (วัน)                 | 365  | 100  | 365 | 10    | 365  | 100  |
|                          |      | .00% |     | 0.00% |      | .00% |
+--------------------------+------+------+-----+-------+------+------+

* หมายเหตุ : ดาวน์ไทม์ (Downtime) คือวันที่ไม่มีการเดินเรือ
อันเนื่องมาจากเรือต้องเข้ารับการซ่อมบำรุง หรือ การว่างจากการบรรทุกสินค้า เป็นต้น บริษัทฯ
มีการกำหนดเป้าหมายให้จำนวนวันดาวไทม์ในหนึ่งปีไม่เกิน 15 วัน
เพื่อเป็นแนวทางให้มีการวางแผนและการทำงานอย่างรัดกุมในเรื่องการเข้าซ่อมบำรุง
หรือการถูกว่าจ้างบรรทุกสินค้าอย่างต่อเนื่องเมื่อการเดินเรือในแต่ละเที่ยวสิ้นสุดลง
บริษัทฯไม่มีปัญหาในเรื่องสถานที่การเข้าซ่อมบำรุง และไม่มีปัญหาการจัดกองเรือ

ในปี 2554 ระยะเวลาดาวไทม์สำหรับหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงเฉลี่ยประมาณ 7.61
วันต่อลำเรือ
ซึ่งจัดว่าสมเหตุสมผลเมื่อพิจารณาอายุเฉลี่ยของกองเรือของพีเอสแอลซึ่งมีอายุเฉลี่ยประมาณ 14.2
ปี ในปี 2554