2.  ลักษณะการประกอบธุรกิจ

    1.  ประวัติความเป็นมา

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ พ.ศ. 2532 ด้วยทุนจดทะเบียน 1
ล้านบาท และเข้าสู่ตลาดหลักทรัพย์ในปี พ.ศ. 2536 โดยดำเนินธุรกิจการขนส่งสินค้าทางเรือ
ในลักษณะเดินเรือไม่ประจำเส้นทาง (Tramping) โดยในปัจจุบันบริษัทฯมีเรือทั้งสิ้น 30 ลำ
รวมขนาดระวางบรรทุก 691,823 เดดเวทตัน
บริษัทฯจัดตั้งบริษัทย่อยขึ้นมาเพื่อเป็นผู้ถือกรรมสิทธิ์เรือ บริษัทละหนึ่งถึงสองลำ ทั้งนี้
บริษัทฯถือหุ้นในบริษัทย่อยเหล่านี้ไม่ต่ำกว่าร้อยละ 99 การที่บริษัทฯมีนโยบายจัดตั้งบริษัทย่อยขึ้น
โดยให้แต่ละบริษัทย่อยถือกรรมสิทธิ์ในเรือ 1-2 ลำนั้น
มีจุดประสงค์เพื่อจำกัดความเสียหายที่จะเกิดแก่ทรัพย์สินอื่นๆ
ของบริษัทฯในกรณีที่เรือลำหนึ่งลำใดก่อความเสียหายขึ้น
ซึ่งการจัดโครงสร้างบริษัทฯในลักษณะนี้ถือเป็นบรรทัดฐานของอุตสาหกรรมเดินเรือโดยทั่วไป

-   การเปลี่ยนแปลงและพัฒนาการที่สำคัญในส่วนที่เกี่ยวกับการประกอบธุรกิจ

ตั้งแต่ 1 มกราคม 2539 ถึง 31 ธันวาคม 2546

+-------------+--------------------------------------------------------+
| 21 พ.ค.     | ที่ประชุมคณะกรรมการบริษัทฯ มีมติให้บริษัทฯ เข้าลงทุนใน บริษัท เกรท   |
| 2539        | เซอร์เคิล ชิปปิ้ง เอเยนซี่ จำกัด โดยการซื้อหุ้นจำนวน 149,994 หุ้น    |
|             | หรือคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 99.99                               |
|             | ของทุนจดทะเบียนของบริษัทดังกล่าวจากกลุ่มผู้ถือหุ้นเดิม               |
+-------------+--------------------------------------------------------+
| 22 ก.ค.     | บริษัทฯ ได้ตกลงเข้าร่วมลงนามในบันทึกข้อตกลงกับ Stevedoring      |
| 2539        | Services of America, Seattle ประเทศสหรัฐอเมริกา และ      |
|             | Larsen and Toubro Ltd., Mumbai ประเทศอินเดีย             |
|             | เพื่อร่วมกันจัดตั้งบริษัทร่วมทุนชื่อ International Seaports Private |
|             | Ltd. ขึ้นในประเทศสิงคโปร์ ซึ่งจัดตั้งขึ้นด้วยทุนจดทะเบียน 6.3        |
|             | ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ด้วยสัดส่วนการถือครองหุ้นในอัตราส่วนที่เท่ากัน  |
|             | วัตถุประสงค์เพื่อดำเน                                       |
|             | ินกิจการก่อสร้างและบริหารท่าเรือเอนกประสงค์ในแถบทวีปเอเชีย-แปซิฟิค |
+-------------+--------------------------------------------------------+
| 10 ต.ค.     | บริษัทฯ ได้ตกลงเข้าร่วมลงนามในบันทึกข้อตกลงกับ Jered Brown      |
| 2539        | Brothers Inc., Brunswick ประเทศสหรัฐอเมริกา              |
|             | เพื่อร่วมกันจัดตั้งบริษัทร่วมทุนชื่อ Rapid Port Leasing Company     |
|             | Pte. Ltd. ขึ้นในประเทศสิงคโปร์ ซึ่งจัดตั้งขึ้นด้วยทุนจดทะเบียน 1     |
|             | ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในอัตราการถือครองหุ้นที่เท่ากัน             |
|             | วัตถุประสงค์เพื่อดำเนินการออกแบบ จัดสร้าง บริหาร                |
|             | และจัดการท่าเรือเคลื่อนที่                                    |
+-------------+--------------------------------------------------------+
| 24 ส.ค.     | ที่ประชุมคณะกรรมการบริษัทฯ ครั้งที่ 3/2541                      |
| 2541        | ได้มีมติแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบขึ้นเป็นครั้งแรก                 |
+-------------+--------------------------------------------------------+
| 14 ก.ค.     | บริษัทฯและบริษัทย่อยได้ดำเนินการปรับโครงสร้างหนี้มาตั้งแต่เดือน       |
| 2543        | กรกฎาคม 2542 และได้สำเร็จลงเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม 2543        |
+-------------+--------------------------------------------------------+
| ม.ค. 2546   | ผู้ถือหุ้นกู้ RCD                                             |
|             | มีมติพิเศษให้มีการแก้ไขสาระสำคัญในข้อกำหนดและเงื่อนไขของRCDโดยให |
|             | ้ยกเลิกเงื่อนไขในการแปลงสภาพและขยายระยะเวลาครบกำหนดออกไปอีก |
|             | 6ปี                                                     |
+-------------+--------------------------------------------------------+
| มิ.ย. 2546   | บริษัทฯลงนามสัญญาวงกู้เงินจำนวน 100                          |
|             | ล้านเหรียญสหรัฐกับธนาคารกรุงไทย                             |
+-------------+--------------------------------------------------------+
| ก.ย. 2546   | บริษัทฯได้ไถ่ถอนหุ้นกู้ข้างต้นโดยใ                               |
|             | ช้เงินจากเงินกู้ใหม่ที่ได้รับจากธนาคารกรุงไทยและกระแสเงินสดของบริษัท |
|             | เท่ากับว่าเป็นการสิ้นสุดโครงการปรับโครงสร้างหนี้ที่บริษัทฯ            |
|             | ทำไว้ก่อนหน้าลง                                           |
|             |                                                        |
|             | และบริษัทสามารถซื้อเรือและรับมอบเรือได้อีกครั้ง                   |
|             | หลังจากที่ไม่สา                                            |
|             | มารถปรับเปลี่ยนกองเรือได้เนื่องจากสัญญาต่างๆจากการปรับโครงสร้างหนี้ |
+-------------+--------------------------------------------------------+
| ช่วงไตรม     | จากอดีตที่ผ่ามาบ                                           |
| าสสุดท้ายของปี | ริษัทจะทำธุรกิจการให้เช่าเรือเป็นระยะสั้นหรือรับขนส่งสินค้าเป็นรายเที่ยว |
| 2546        | (Spot market)                                          |
| และไต       | แต่เนื่องอัตราค่าระวางได้พุ่งสูงขึ้นอย่างมากตั้งแต่ช่วงปลายปี 2546      |
| รมาสแรกของปี | บริษัทจึงมีการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวมากขึ้น                   |
| 2547        | เพื่อให้บริษัทสามารถมีรายได้ค่าเช่าในอนาคตในอัตราค่าเช่าปัจจุบันที่สูง   |
|             | (ดูรายละเอียดเพิ่มเติมในหัวข้อปัจจัยความเสี่ยง)                   |
+-------------+--------------------------------------------------------+

จากอดีตถึงปัจุจบันบริษัทฯไม่มีการเปลี่ยนแปลงอันมีนัยสำคัญที่กระทบต่อโครงสร้างและอำนาจการควบคุมบริษัทฯ
กล่าวคือบริษัทฯบริหารงานโดยคณะกรรมการที่ได้รับการแต่งตั้งจากมติที่ประชุมผู้ถือหุ้น
ซึ่งมีบริษัทโกลเบ็กซ์คอร์ปอเรชั่น จำกัด เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่มาตั้งแต่เริ่มต้น โดยมี พลเรือเอก ดร.
อำนาจ จันทนมัฎฐะ เป็นประธานกรรมการบริษัท และนาย คาลิด มอยนูดดิน ฮาชิม
เป็นกรรมการผู้จัดการ

ปัจจุบัน บริษัทฯและบริษัทในเครือมีธุรกิจซึ่งสามารถแบ่งออกเป็น 4 ประเภท คือ
ธุรกิจเจ้าของเรือ, ธุรกิจการลงทุน, ธุรกิจให้บริการขนส่งและธุรกิจอื่นๆ
โดยธุรกิจหลักของบริษัทฯคือธุรกิจเจ้าของเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง โดยการบริการแบ่งออกเป็น 2
ลักษณะคือ การเช่าแบบเป็นเที่ยว (Voyage Charter) และการเช่าเหมาเป็นระยะเวลา (Time
Charter)

1.  ลักษณะการประกอบธุรกิจ

ภาพรวมลักษณะของธุรกิจ และอุตสาหกรรมของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

1. ลักษณะของธุรกิจ

1.1 ความเป็นมา

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล”) ก่อตั้งในปี 1989
และเข้าเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเมื่อปี 1993
โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
และให้บริการเช่าเหมาสำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองไม่ประจำเส้นทาง
พีเอสแอลได้จัดโครงสร้างของบริษัทฯ โดยมีบริษัทย่อยเป็นเจ้าของเรือเพียง 1 ลำ
(บางบริษัทย่อยอาจเป็นเจ้าของเรือ 2 ลำ) เพื่อจำกัดความรับผิดในหนี้สิน
ซึ่งโครงสร้างดังกล่าวมีลักษณะเหมือนกับโครงสร้างบริษัทเดินเรือทั่วไป

ปัจจุบัน พีเอสแอล (ณ วันที่ 15 มีนาคม 2547) มีเรือสำหรับขนส่งสินค้าเทกองจำนวน 31 ลำ
และเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1 ลำ (“กองเรือ”) ซึ่งกองเรือของพีเอสแอลมีเดดเวทตันรวมทั้งสิ้น
745,616 เดดเวทตัน โดยเรือ 31 ลำเป็นเรือธงไทย และ จำนวน 1 ลำเป็นเรือธงบาฮามาส

พีเอสแอลจัดเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดที่ดำเนินธุรกิจเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
(ขนาด 10,000 ถึง 30,000 เดทเวทตัน)
สำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองในตลาดการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทาง
ผู้ประกอบธุรกิจในกลุ่มนี้มีความหลากหลาย
และมีลักษณะเฉพาะกล่าวคือผู้ประกอบการหนึ่งๆส่วนใหญ่จะเป็นเจ้าของเรือในขนาดดังกล่าวเพียง
2-3 ลำ ทำให้พีเอสแอลเป็นผู้ประกอบการใหญ่ที่สุดในกลุ่มนี้
ผู้ควบคุมบริหารการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลด้านเทคนิค คือ บริษัท เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง
เอเยนซี่ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของพีเอสแอล และเป็นบริษัทที่ได้รับการรับรองมาตรฐาน
ISO9002

พีเอสแอลบริหารงานกองเรือเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือพีเอสแอล ขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร, เหล็ก, ปุ๋ย, สินแร่และเนื้อแร่,
ไม้ซุง และอื่นๆ พีเอสแอลได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ
เป็น 5 ภูมิภาคประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา / แคนนาดา, ยุโรป, ละตินอเมริกา-อาฟริกา,
อินเดีย อนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล
กองเรือพีเอสแอลสามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำและอุปกรณ์ขนถ่าย
เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอลสามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื่นได้และมีอุปกรณ์การขนถ่ายสินค้าติดตั้งบนเรือ
ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางมากว่าผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่

รูปแบบการบริการให้เช่าเรือขนส่งสินค้าของ PSL แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

การเช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter) การขอเช่าลักษณะนี้
ผู้เช่าจะชำระค่าเช่าให้พีเอสแอลตามระยะเวลาที่ตกลง
ผู้เช่าจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ(voyage costs)ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

การเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
ผู้เช่าจะชำระค่าระวางให้พีเอสแอลสำรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆตามที่ตกลง
ดังนั้นพีเอสแอลเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage
costs)ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลไม่ได้กำหนดตายตัว
แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้เช่าเรือ ที่ผ่านมาพบว่ามีการเช่าทั้ง 2 ลักษณะ Time Charter
และ Voyage Charterในอัตราใกล้เคียงกัน โดยระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน
แต่ในระยะหลังนี้สัดส่วนของการเช่าแบบเป็นระยะเวลาเพิ่มขึ้น

ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าหลากหลายประเภทโดยเฉพาะสินค้าพื้นฐานที่จำเป็นและไม่ประจำเส้นทาง
เป็นสาเหตุให้บริษัทสามารถลดความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ ประเภทสินค้า
และสภาพเศรษฐกิจ

1.2 อายุของกองเรือ

กองเรือพีเอสแอลจัดได้ว่ามีอายุน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับค่าเฉลี่ยอายุของกองเรือทั่วโลก
อายุเฉลี่ยของกองเรือพีเอสแอลอยู่ที่ประมาณ 16 ปี

กราฟต่อไปนี้เป็นการวิเคราะห์อายุของกองเรือขนส่งสินค้าทั่วโลกและกองเรือพีเอสแอล ณ เดือน
มกราคม 2546

[]

ที่มาจาก Clarkson Research Studies / Aries Shipbroking Ltd (CRS/Aries)

1.3 การดำเนินธุรกิจ

รายได้ของพีเอสแอลมีการกระจายแหล่งที่มาของรายได้เป็นอย่างดีดังนี้

1.3.1 ประเภทของสินค้าที่ขนส่ง

  ------------------------ --------------------------- ---------------- --------------
                           (จำนวนเที่ยวการเดินเรือและ %                     
                           ของจำนวนเที่ยวการเดินเรือรวม)                    

  สินค้า                     2544                        2545             2546

  สินค้าการเกษตร             74 (28.68%)                 69 (30.26%)      66 (29.33%)

  เหล็ก                     48 (18.60%)                 41 (17.98%)      28 (12.45%)

  ปุ๋ย                       35 (13.57%)                 25 (10.96%)      32 (14.22%)

  แร่ธาติและสินแร่             54 (20.93%)                 29 (12.72%)      31 (13.78%)

  ผลิตภัณฑ์ขากไม้-ซุง           25 (9.69%)                  30 (13.16%)      23 (10.22%)

  ถ่านหิน                    18 (6.98%)                  19 (8.33%)       9 (4.00%)

  อื่นๆ                      4 (1.55%)                   15 (6.59%)       36 (16.00%)

  รวม                      258                         228              225
  ------------------------ --------------------------- ---------------- --------------

1.3.2 การเช่ารายเที่ยวและการเช่าเป็นระยะเวลา

+-----------------+----------------+----------------+------------------+
|                 | (จำนวนของเที่ยว  |                |                  |
|                 | การเดินเรือและร้อ |                |                  |
|                 | ยละของจำนวนเที่ย |                |                  |
|                 | วการเดินเรือรวม) |                |                  |
+-----------------+----------------+----------------+------------------+
| การเช่า          | 2544           | 2545           | 2546             |
+-----------------+----------------+----------------+------------------+
| การเช่ารายเที่ยว   | 142            | 112            | 80               |
|                 |                |                |                  |
|                 | (55%)          | (49%)          | (36%)            |
+-----------------+----------------+----------------+------------------+
| กา              | 116            | 116            | 145              |
| รเช่าเป็นระยะเวลา |                |                |                  |
|                 | (45%)          | (51%)          | (64%)            |
+-----------------+----------------+----------------+------------------+

1.3.3พื้นที่ในการให้บริการขนส่ง

  []

1.3.4 จำนวนเครือข่ายการตลาด และที่ตั้งของนายหน้ารายใหญ่

[]

จากกราฟข้างต้นสามารถตั้งข้อสังเกตได้ว่าพีเอสแอลมีเครือข่ายการตลาดชั้นหนึ่งครอบคลุมทั่วโลก
โดยมีการติดต่อกันโดยทางอินเตอร์เน็ตทำให้การติดต่อครอบคลุมเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการดำเนินงาน

2. โครงสร้างอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมการเดินเรือทางทะเลสามารถจำแนกอย่างกว้าง ๆ ได้ดังนี้

[]22.1 ตลาดเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก (The Small Handy Size Market)

ตลาดเรือขนส่งขนาดเล็กประกอบด้วยเรือเดินทะเลที่มีขนาด 10,000 – 30,000 เดดเวทตัน
ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลในตลาดนี้ค่อนข้างกระจัดกระจาย
อันเนื่องมาจากความสามารถในการขนส่งสินค้าได้หลากหลายชนิด
และท่าเรือจำนวนมากที่สามารถให้บริการแก่เรือเดินทะเลขนาดนี้ได้
อย่างไรก็ตามลักษณะดังกล่าวทำให้ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลขนาดเล็กมีความผันผวนน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับความต้องการใช้เรือที่มีขนาดใหญ่กว่า

ในด้านของผู้ให้บริการทั่วโลกที่มีเรือในกลุ่มนี้ก็กระจัดกระจาย เรือในกลุ่มนี้มีประมาณ 3,000 ลำ
(ณ สิ้นปี 2546) โดยผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุด มีเรือเพียง 60 ลำ หรือคิดเป็น 2%
ของส่วนแบ่งในตลาด ส่วนที่เหลือส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการบริษัทเอกชนมีเรืออยู่เพียงไม่กี่ลำ

จากอดีตที่ผ่านมาอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลเป็นอุตสาหกรรมที่มีวัฏจักร
โดยแต่ละรอบของวัฎจักรจะมีช่วงที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าลดต่ำลงประมาณสองปี
หลังจากนั้นจะมีการปรับตัวของอุปทานและอุปสงค์ก่อนที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าจะเริ่มปรับตัวสูงขึ้น
ช่วงตกต่ำครั้งล่าสุดเริ่มต้นในกลางปี 2540
อันเนื่องมาจากวิกฤตการณ์เอเชียทำให้ความต้องการขนส่งสินค้าทางทะเลน้อยลง
อย่างไรก็ตามการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจในทุกภูมิภาคของโลกทำให้มีความต้องการสินค้าแห้งเทกองมากขึ้นในปี
2543 และยังคงดีขึ้นจนกระทั่งถึงครึ่งแรกของปี 2544
นอกจากนี้ราคารับซื้อเศษเหล็กที่เพิ่มสูงขึ้นช่วยให้เกิดการขายเรือเก่าเพิ่มขึ้นทำให้อุปทานในกองเรือกลุ่มนี้ลดลงและส่งผลถึงอัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้น
หลังจากนั้นตั้งแต่สิ้นปี 2544 ตลาดได้ปรับตัวลดลงอีกครั้งอันเนื่องมาจากปัจจัยหลายอย่าง
อย่างไรก็ตามตลาดได้มีแนวโน้มที่ดีขึ้นนับจากไตรมาสที่ 4 ของ ปี 2545
และก็ถูกคาดการณ์ว่าจะคงเป็นเช่นนี้ไปจนถึงปี 2547 และ2548

2.  ภาพรวมของอุปสงค์และอุปทาน

แม้ว่าองค์ประกอบของบริษัทและอายุของกองเรือบริษัท
จะมีผลต่อรายได้และค่าใช้จ่ายก็ตามแต่จากตารางดังต่อไปนี้
แสดงให้เห็นถึงปัจจัยภายนอกอันหลากหลายซึ่งครอบงำอุปสงค์และอุปทานที่เป็นส่วนผลักดันในอุตสาหกรรมการขนส่งและเป็นตัวสร้างวงจรของธุรกิจ

[]

2.3 ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเลปัจจุบัน

อุปทาน: การปลดระวางเรือในกองเรือโลกในปี 2546
ดำเนินไปตามทิศทางเดิมที่เคยเป็นมาตั้งแต่ปี 2545 แต่ลดลงเมื่อช่วงใกล้สิ้นปี 2546 มีเรือจำนวน
124 ลำถูกปลดระวางออกจากกองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กของโลก
ถือเป็นอัตราลดลงมากกว่าร้อยละ 4.10 ของกองเรือโลก เรือถูกปลดระวางที่มียอดสูงสุดคือในปี
2543 โดยมีอัตราลดลงร้อยละ 4.74 ของกองเรือโลก
เหตุผลที่อัตราการลดลงของเรืออ่อนตัวลงเพราะการเปลี่ยนแปลงของตลาดขนส่งสินค้าทางทะเล
อัตราค่าเช่าค่าระวางที่เพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงปลายปี 2546
จากตัวเลขเรือประเภทเอนกประสงค์ขนาดเล็กในกองเรือโลกที่มีอายุมากกว่า 20
ปีมีอยู่มากกว่าร้อยละ 25.70 บริษัทฯจึงคาดหวังว่าอัตราการปลดระวางในช่วง 2-3
ปีข้างหน้าน่าจะเหมือนอดีตที่ผ่านมา
จำนวนลดลงสุทธิของขนาดกองเรือโลกเท่านั้นที่จะเป็นประโยชน์ต่ออัตราค่าระวางเรือ

สำหรับปี 2547 อุปทานของเรือสร้างใหม่มีไม่มากเท่าที่เคยมีในอดีตที่ผ่านมา
ในกลุ่มเรือประเภทเคปไซร์มีเรือต่อใหม่ 40 ลำหรือร้อยละ 6.5 ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2547 นี้
และมีอีก 42 ลำหรือร้อยละ 6.2 ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2548 ในเรือประเภทเคปไซร์นี้มีเรือ 74
ลำหรือประมาณร้อยละ 11.9 ของกองเรือในปัจจุบันที่มีอายุเกิน 22
ปีและจะต้องถูกปลดระวางลงไปในระหว่างปี 2547 นี้ ในกลุ่มเรือประเภทปานาเมกซ์มีเรือต่อใหม่
72 ลำ หรือร้อยละ 6.7 มีกำหนดส่งมอบในปี 2547 นี้ และอีก 62 ลำ หรือร้อยละ 5.80
มีกำหนดส่งมอบในปี 2548 กองเรือกลุ่มปานาแมกซ์มี 64 ลำ หรือร้อยละ 6 ที่มีอายุเกิน 24
ปีและจะต้องถูกปลดระวางไปในระหว่างปี 2546
ดังนั้นจึงได้สมดุลกับเรือต่อใหม่ที่กำลังจะถูกส่งมอบเข้ามา ในเรือขนาดซูเปอร์แฮนดี้แมกซ์ มีเรือ 84
ลำหรือประมาณร้อยละ 6.9 มีกำหนดส่งมอบในปี 2547 และอีก 70 ลำหรือประมาณร้อยละ 5.7
มีกำหนดส่งมอบในปี 2548 ในเรือประเภทนี้มีเรือ 78 ลำหรือประมาณร้อยละ 6.4 จะมีอายุเกิน
25 ปีและน่าจะถูกปลดระวางลงในช่วงระหว่างปี 2547 นี้

อุปสงค์: อุปสงค์ของธุรกิจของอุตสาหกรรมเดินเรือนั้นเกิดจากปริมาณของสินค้าที่ต้องการขนส่ง
การก่อเกิดของอุปสงค์นี้ขึ้นอยู่กับการค้าโลกและการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ
ภาวะถดถอยของการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจและการค้าจะทำให้เกิดอุปสงค์เรือลดลง
ปัจจุบันความต้องการขนส่งสินค้าทางทะเลเพิ่มมากขึ้น
เนื่องจากมีความต้องการมาจากประเทศจีนที่ต้องการนำเข้าสินค้าเพื่อการก่อสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานจำนวนมากเพื่อรองรับที่จีนจะเป็นเจ้าภาพการแข่งขันกีฟาโอลิมปิกในปี
2008

2.4 ดัชนี Baltic Dry Index

กราฟข้างใต้นี้จะแสดงถึงความเปลี่ยนแปลงของดัชนี Baltic Dry Index (BDI)
ซึ่งเป็นตัวชี้นำอัตราค่าขนส่งสินค้าแห้งเทกองในช่วงเวลา 10 ปีที่ผ่านมาสำหรับเรือขนาดใหญ่
จัดทำโดย Baltic Exchange ตั้งอยู่ที่กรุงลอนดอน และได้แสดงถึงการเปลี่ยนแปลงของดัชนี JE
Hyde Shipping Index (JEHSI) สำหรับเรือขนาดเล็ก ในระยะเวลาเดียวกัน
ดังนั้นกองเรือพีเอสแอลจะเป็นส่วนหนึ่งในดัชนีJEHSI
การเปรียบเทียบของดัชนีทั้งสองนี้แสดงให้เห็นถึงการผันผวนของอัตราค่าระวางที่น้อยกว่าสำหรับเรือขนาดเล็ก
เมื่อเปรียบเทียบกับเรือขนาดใหญ่ในตลาดเรือจร

[]

2.5 กฎหมายและกฎระเบียบเกี่ยวกับธุรกิจการเดินเรือ

กฎหมายและกฎระเบียบที่สำคัญที่ใช้ควบคุมในธุรกิจการเดินเรือสากลมีดังต่อไปนี้

1. ธงประจำชาติ

เรือแต่ละลำจะต้องมีการจดทะเบียนภายใต้ธงประจำชาติซึ่งจะถือเป็นการจดทะเบียนภายใต้กฎหมายประเทศนั้นๆโดยการจดทะเบียนเรือจะมีการออกใบทะเบียนเรือซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่เรือแต่ละลำจะต้องมี
เพื่อที่จะเป็นเอกสารให้ตรวจสอบได้เมื่อมีการเดินเรือในน่านน้ำสากลรวมถึงการเข้าเทียบท่าเรือต่างๆทั่วโลก
โดยทั่วไปทะเบียนเรือดังกล่าวนี้จะประกอบไปด้วยรายละเอียดเกี่ยวกับลำเรือ ธงประจำเรือ
เจ้าของเรือ และกัปตันเรือ

2. กฎหมายพาณิชย์นาวีระหว่างประเทศ

กฎหมายพาณิชย์นาวีระหว่างประเทศเป็นที่รู้จักกันในนามของกฎหมายระหว่างประเทศแห่งท้องทะเลซึ่งกฎหมายนี้จะครอบคลุมถึงระเบียบข้อปฏิบัติต่างๆอันเป็นที่ยอมรับและมีการปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัดโดยนานาประเทศ
องค์การพาณิชย์นาวีสากล (The International Maritime Organisation,
IMO)เป็นองค์การของสหประชาชาติจะเป็นผู้ออกกฎระเบียบเพื่อใช้บังคับในอุตสาหกรรมเดินเรือระหว่างประเทศในเรื่องของความปลอดภัยในชีวิต
ทรัพย์สินและสิ่งแวดล้อม โดยแต่ละประเทศก็จะมีหน่วยงานพาณิชย์นาวีสำหรับประเทศที่เรียกกันว่า
Port State Control
จะเป็นหน่วยงานที่จะควบคุมและบังคับให้เรือที่เข้ามาในน่านน้ำของประเทศตนมีการปฏิบัติตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางน้ำสากล

3. การจัดชั้นเรือ

ตามนโยบายว่าด้วยการประกันภัยทางน้ำได้มีการกำหนดให้มีการจัดชั้นเรือ
โดยเรือแต่ละลำจะต้องมีการจดทะเบียนหรือมีการจัดชั้นเรือโดยหน่วยงานที่มีประสบการณ์
มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับซึ่งเรียกกันว่า สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Societies)
โดยหน่วยงานนี้ได้ริเริ่มขึ้นจากอนุสัญญา Load Line ในปี ค.ศ. 1930
และอนุสัญญาระหว่างประเทศ ในปี ค.ศ. 1955 และ 1959 โดยสมาคมจัดชั้นเรือระหว่างประเทศ
(The International of Association Classification Societies, IACS)
ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อ ค.ศ. 1968 ซึ่งมีสมาคมจัดชั้นเรือต่างๆเข้าร่วมเป็นสมาชิก
โดยสมาคมจัดชั้นเรือจะตรวจสอบในเรื่องมาตรฐานในการก่อสร้างเรือและการบำรุงรักษาลำเรือ

4. กฎหมายการขนส่งสินค้าทางทะเล

กฎหมายการขนส่งสินค้าทางทะเล (The Carriage of Goods by Sea Act, COGSA)
ได้กำเนิดขึ้นภายหลังจากที่มีการประชุมเกี่ยวกับการขนส่งทางน้ำหลายครั้งระหว่างกลุ่มประเทศยุโรปซึ่งมีขึ้นที่กรุงบรัสเซลส์
โดยกฎหมายในลักษณะคล้ายคลึงกันนี้ก็ได้มีขึ้นในประเทศสหรัฐอเมริกาเช่นเดียวกัน
โดยกฎหมายนี้ได้ครอบคลุมไปถึงการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศ

-   โครงสร้างการถือหุ้นในกลุ่มของบริษัทฯ

    1.  โครงสร้างรายได้

-   โครงสร้างรายได้จากการดำเนินงานของบริษัทฯ และบริษัทย่อยในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา

  (หน่วย: พันบาท)

  ----------------------------------- ----------- -------- ----------- -------- ----------- --------
  งบกำไรขาดทุนรวม                      ปี พ.ศ. 2546 ร้อยละ    ปี พ.ศ. 2545 ร้อยละ    ปี พ.ศ. 2544 ร้อยละ

  รายได้จากการเดินเรือ                   3,796,875   95.15    3,290,904   96.72    4,010,630   98.88

  รายได้จากค่าบริการ                     6,260       0.16     7,580       0.22     27,003      0.67

  ดอกเบี้ยรับ                            1,261       0.03     3,255       0.10     9,166       0.23

  กำไรจากการขายสินทรัพย์ถาวร             177         0.00     23,662      0.70     -           -

  กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยน                 184,190     4.62     73,121      2.15     -           -

  รายได้อื่น                             1,760       0.04     3,866       0.11     3,482       0.08

  ส่วนแบ่งกำไรจากเงินลงทุนตามวิธีส่วนได้เสีย   -                    -           -        5,730       0.14

  รวม                                 3,990,525   100.00   3,402,388   100.00   4,056,011   100.00
  ----------------------------------- ----------- -------- ----------- -------- ----------- --------