11. ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

(1) ข้อมูลทางการเงินโดยสรุป

สรุปผลรายงานการตรวจสอบของผู้ตรวจสอบบัญชี ในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา

จากรายงานของผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯในปี 2551, 2550 และ 2549
ผู้ตรวจสอบบัญชีไม่มีความเห็นใดๆที่เป็นเงื่อนไข
หรือข้อจำกัดในการการตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯโดยผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯ ได้มีความเห็นว่า
งบการเงินของบริษัทฯแสดงฐานะทางการเงิน งบแสดงผลการดำเนินงาน งบกำไรสะสม
(ขาดทุนสะสม) งบแสดงการเปลี่ยนแปลงในส่วนของผู้ถือหุ้น
และงบกระแสเงินสดสำหรับปีสิ้นสุดวันเดียวกันของ 3 ปีดังกล่าว ได้กระทำขึ้นถูกต้องตามที่ควร
และตามหลักการบัญชีที่รับรองโดยทั่วไป ซึ่งได้ถือปฏิบัติเช่นเดียวกันโดยสม่ำเสมอ

ตารางสรุปงบดุล งบกำไรขาดทุน งบกระแสเงินสดและอัตราส่วนทางการเงินที่สำคัญช่วง 3 ปี
ที่ผ่านมา

สรุปฐานะการเงินและผลการดำเนินงานของบริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย

หน่วย : ล้านบาท

  ------------------------------------- ------------ ------------ ------------
  รายการ                                2551         2550         2549

  รายได้จากการเดินเรือ                     8,535.80     7,288.37     9,056.30

  ต้นทุนการเดินเรือ                         1,926.25     1,872.37     2,949.98

  กำไรขั้นต้น                              6,609.55     5,416.00     6,106.32

  รายได้รวม                              8,659.81     9,033.04     9,250.76

  ต้นทุนรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา)             2,614.68     2,836.94     3,442.20

  ค่าเสื่อมราคา                            1,085.16     1,824.37     2,093.43

  กำไรก่อนภาษีเงินได้นิติบุคคล                 4,959.97     4,371.73     3,715.12

  ภาษีเงินได้นิติบุคคล                        21.37        215.57       0.00

  กำไรสุทธิ                               4,938.59     4,156.16     3,715.12

  สินทรัพย์หมุนเวียนรวม                      3,637.92     1,762.90     1,602.97

  สินทรัพย์ถาวร (สุทธิ)                      9,080.51     9,525.66     11,023.85

  สินทรัพย์รวม                             17,960.53    15,018.14    12,758.15

  หนี้สินหมุนเวียนรวม                        777.63       788.31       720.44

  เงินกู้ยืมระยะยาวรวม                      739.50       0.00         0.00

  หนี้สินรวม                               1,783.08     953.21       720.44

  ส่วนของผู้ถือหุ้นรวม                        16,177.45    14,064.93    12,037.71

  ทุนที่ได้ชำระแล้ว                          1,039.52     1,039.52     520.00

  กระแสเงินสดจากกิจกรรมดำเนินงาน           6,122.25     4,651.36     5,896.56

  กระแสเงินสดจากกิจกรรมลงทุน               (2,067.33)   (2,014.81)   (308.66)

  กระแสเงินสดจากกิจกรรมจัดหาเงิน            (2,220.23)   (2,391.33)   (5,032.94)

  มูลค่าตามบัญชีต่อหุ้น (บาท) *                15.56        13.53        11.58

  กำไรต่อหุ้น (บาท) **                     4.75         4.01         3.62

  เงินปันผลที่ประกาศจ่ายสำหรับปีต่อหุ้น (บาท) *** 2.80         2.25         2.56

  เงินสดปันผลที่จ่ายแล้วต่อหุ้น (บาท) *          2.75         2.56         1.78

  อัตรากำไรขั้นต้น (ร้อยละ)                  77.43        74.31        67.43

  อัตรากำไรสุทธิ (ร้อยละ)                   57.03        46.01        40.16
  ------------------------------------- ------------ ------------ ------------

  ------------------------------------- ----------- ----------- -----------
  รายการ                                2551        2550        2549

  อัตราผลตอบแทนผู้ถือหุ้น (ร้อยละ)             32.66       31.84       33.80

  อัตราผลตอบแทนจากสินทรัพย์ (ร้อยละ)         29.95       29.93       28.00

  อัตราส่วนหนี้สินรวมต่อส่วนผู้ถือหุ้น              0.11        0.07        0.06

  จำนวนเรือ (ณ วันสิ้นปี)                    44          44          54
  ------------------------------------- ----------- ----------- -----------

* มูลค่าตามบัญชีต่อหุ้นและเงินสดปันผลที่จ่ายแล้วต่อหุ้น คำนวณโดยใช้จำนวนหุ้น ณ วันที่ 31
ธันวาคม 2551

(1,039,520,600 หุ้น) เพื่อให้ง่ายในการเปรียบเทียบกับ ตัวเลขของปี 2550 และ 2551
หลังจากที่ได้จ่ายหุ้นปันผล

**
กำไรต่อหุ้นได้ปรับปรุงจำนวนหุ้นสามัญของงวดก่อนโดยถือเสมือนว่าการออกหุ้นปันผลได้เกิดขึ้นตั้งแต่วันเริ่มต้น

ของงวดแรกที่เสนอรายงาน

*** เงินปันผลที่ประกาศจ่ายต่อหุ้นสำหรับปี 2549 รวมหุ้นปันผลด้วย

(2) คำอธิบายและการวิเคราะห์ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน ของผู้บริหาร

1. ลักษณะของตลาด

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอลหรือบริษัทฯ”)
ดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กสำหรับ
ขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศ โดยให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง
บริษัทฯดำเนินกลยุทธ์ในการทำธุรกิจอย่างต่อเนื่อง จากปี 2547
โดยการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวผูกมัดค่าเช่าไว้ในอัตราค่าระวางที่สูง
ซึ่งระยะเวลาในการเช่า เรือมีตั้งแต่ 3 เดือน ถึง 5 ปีตามโอกาส นโยบายนี้ทำให้บริษัทฯ
ประสบความสำเร็จเป็นอย่างมากจนถึงไตรมาสสามปี 2551 หลังจากช่วงเวลา ดังกล่าว
อัตราค่าระวางเริ่มหยุดชะงักเนื่องจากไม่สามารถต่อสัญญาหรือทำสัญญาให้เช่าเรือใหม่ได้
อย่างไรก็ตาม ผลที่ได้จาก กลยุทธ์ในการทำสัญญาระยะยาวของบริษัทฯกับผู้เช่าเรือที่มีฐานะมั่นคง
ทำให้สัญญาเช่าเรือล่วงหน้า ของบริษัทฯยังคงดีอยู่ ซึ่งได้แสดงตามรูปด้านล่างนี้

[]

จำนวนวันในการเดินเรือทั้งหมด (แสดงในรูปด้านบน) มาจากจำนวนกองเรือของบริษัทฯ ทั้งสิ้น 44
ลำ ไม่รวมการซื้อเรือมือสอง หรือการขายเรือ/ปลดระวางเรือในระหว่างปี
แต่ได้รวมการรับเรือที่สั่งต่อใหม่ที่จะส่งมอบตามลำดับเวลา ได้นำมารวมใน ประมาณการนี้

2. ภาพรวมอุตสาหกรรม (ทิศทางอุปสงค์ อุปทานของโลก (สำหรับเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก))

[]

CRS: Clarksons Research Studies

จากกราฟข้างต้นแสดงถึงการลดลงอย่างต่อเนื่องจนกระทั่งปี 2546
ของกองเรือทั้งหมดในกลุ่มเรืออเนกประสงค์ ขนาดเล็ก อย่างไรก็ดีในระหว่างปี 2547
กองเรือโลกเพิ่มสุทธิจำนวน 1 ลำ เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2546 ในระหว่างปี 2548, 2549,
2550 และ 2551 กองเรือโลกเพิ่มขึ้นจำนวน 46 ลำ, 9 ลำ, 80 ลำ และ 55 ลำ ตามลำดับ
ทั้งนี้เนื่องจากอัตราการปลดระวางเรือค่อยๆ ลดลงเป็นผลให้รายได้อัตราค่าระวางเรือในระหว่างปี
2547 - 2551 ได้เพิ่มสูงขึ้นเมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม
เป็นที่น่าสังเกตว่าตั้งแต่ไตรมาสสี่ ปี 2551 อัตราการปลดระวางเรือเพิ่มขึ้น
เนื่องจากรายได้ค่าระวางเรือในตลาดเรือลดลง อุปทานของเรือลดลง และจำนวน
เรือที่เพิ่มขึ้นในปี 2551 มีเพียง 55 ลำเมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นในปี 2550 จำนวน
80 ลำ บริษัทฯ คาดว่าอัตราการปลดระวางเรือจะเพิ่มขึ้นต่อไป
ถ้าในปัจจุบันตลาดค่าระวางเรือยังคงปรับตัวลดลงดังเช่น ปัจจุบันนี้
ซึ่งท้ายที่สุดอุปทานเรือที่ลดลงจะเป็นประโยชน์ต่อตลาดการเดินเรือ

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่า แม้ว่าปี 2552
อุปทานของเรือใหม่มีมากขึ้นเล็กน้อยจากในอดีตที่ผ่านมา และในอีก 3 ปี
ข้างหน้ามีเรือที่ครบกำหนดส่งมอบเพียงร้อยละ 14 เมื่อเทียบกับกองเรือที่มีอยู่ในปัจจุบัน
ซึ่งจะมีเรือถึงร้อยละ 48.80 ที่มีอายุ มากกว่า 25 ปี
ดังนั้นดูเหมือนว่าอุปทานเรือในกลุ่มเรือของบริษัทฯ จะมีภาพเป็นที่น่าพอใจอย่างยิ่งซึ่งได้อธิบายไว้
ด้านล่างนี้

[]

[]

จากกราฟข้างต้นและคำอธิบายที่ได้กล่าวไว้เกี่ยวกับอายุของกองเรือ แสดงให้เห็นว่า
มากกว่าร้อยละ 59.40 ของเรือ ในกลุ่มเดียวกับพีเอสแอลจะมีอายุเกิน 20 ปี
จึงมีการคาดการณ์ว่าอัตราการปลดระวางเรือควรจะเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
ถ้าตลาดค่าระวางเรือในปัจจุบันยังคงปรับตัวลดลงเช่นปัจจุบันนี้ซึ่งแสดงถึงการปรับตัวของอุปสงค์และอุปทานให้สมดุล
และอัตราค่าระวางเรือที่ปรับตัวลดลง

(โปรดอ่านคำอธิบายและการวิเคราะห์ลักษณะของตลาดนี้ ประกอบกับหัวข้อ “4.
การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์ - (2) การตลาดและภาวะการแข่งขัน”
ที่แสดงในแบบแสดงรายการข้อมูลประจำปีนี้ และเพื่อให้มีความเข้าใจดีขึ้น เกี่ยวกับ
การเปลี่ยนแปลงทางทะเลที่ได้เปิดเผยในอุตสาหกรรมระหว่างปี 2551 บริษัทฯ
ได้เลือกรายการอ้างอิง/รายการที่สำคัญ /หัวข้อข่าว ที่เกี่ยวกับการเดินเรือในปีนี้ แสดงไว้ใน
”ข้อมูลอื่นๆที่เกี่ยวข้อง – ภาคผนวก” ของแบบแสดงรายการข้อมูลประจำปีฉบับนี้)

3. สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในปี 2550 และ 2551 จำนวน 18 ลำ

3.1 สรุปรายละเอียดรายการ

เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2550 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ กับ ABG
Shipyard Limited (ABG หรืออู่ต่อเรือ) ประเทศอินเดีย สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ลำ
ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตัน (ในความเป็นจริง สามารถบรรทุกได้ถึง 34,000
เดตเวทตัน ดังนั้นเรือกลุ่มนี้จะขอกล่าวต่อไปในรายงานฉบับนี้ ในขนาดระวาง บรรทุก 34,000
เดตเวทตันต่อลำ) เรือแต่ละลำเป็นเรือสมัยใหม่ รูปทรงกล่อง ฝาระวางเปิดกว้าง
และมีผนังด้านข้างเรือสองชั้น กองเรือ ที่สั่งต่อใหม่ดังกล่าวซึ่งรวมถึงเครื่องจักรและอุปกรณ์
จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับ และกฎเกณฑ์ของ Nippon Kaiji Kyokai (“NKK” หรือ
“สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Society)”) ต่อมาเมื่อวันที่ 14 กันยายน 2550 บริษัทฯ
ได้ลงนามในสัญญา สั่งต่อเรือใหม่อีกจำนวน 3 ฉบับ กับ ABG Shipyard Limited
ประเทศอินเดีย สำหรับสั่งต่อเรือ ประเภทสินค้าแห้งเทกอง (ขนาดซุปราแมกซ์) จำนวน 3 ลำ
มีขนาดระวาง 54,000 เดตเวทตัน ดังนั้นในปี 2550 บริษัทฯ สั่งต่อเรือทั้งสิ้น 15 ลำ
ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ต่อมาเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2551 บริษัทฯได้ลงนามในสัญญา
สั่งต่อเรือใหม่อีกจำนวน 3 ฉบับ กับ ABG Shipyard Limited ประเทศอินเดีย สำหรับสั่งต่อเรือ
ประเภทสินค้าแห้งเทกอง (ขนาดซุปราแมกซ์) จำนวน 3 ลำ มีขนาดระวาง 54,000 เดตเวทตัน
โดยเรือขนาดซุปราแมกซ์ แต่ละลำ เป็นเรือสมัยใหม่ มีผนังด้านข้างเรือสองชั้น
กองเรือที่สั่งต่อใหม่ดังกล่าวซึ่งรวมถึงเครื่องจักรและอุปกรณ์ จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับ
และกฎเกณฑ์ของ The American Bureau of Shipping (“ABS” หรือ “สมาคมจัดชั้นเรือ
(Classification Society)”) โดยสมาคมจัดชั้นเรือที่กล่าวมา
ข้างต้นจะแต่งตั้งตัวแทนไปทำการตรวจสอบการต่อเรือ ณ อู่ต่อเรือ การตัดสินใจ
ในเรื่องเกี่ยวกับมาตรฐาน และคุณสมบัติ ของเรือจะถูกกำหนดและรับรองโดยสมาคมจัดชั้นเรือ
อีกทั้งบริษัทฯจะมีพนักงานของบริษัทฯไปติดตามดูแลความคืบหน้า ของการต่อเรือตลอดเวลา

รายละเอียดต้นทุนเรือ ตารางการจ่ายเงินงวด การเบิกเงินกู้ (ซึ่งได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 6.3
ด้านล่างนี้) และประมาณ วันที่เรือเสร็จ มีดังนี้

[]

[]

* จากการเบิกถอนเงินกู้ในสัญญาสินเชื่อมีหลักประกันสำหรับค่าสั่งต่อเรือใหม่

รายละเอียดแสดงเงินงวดที่จะต้องจ่ายตามขั้นความสำเร็จของงานสำหรับเรือขนาดระวางบรรทุก
32,000 เดตเวทตัน และ 54,000 เดตเวทตัน มีดังนี้

[]

การจ่ายเงินในแต่ละงวดดังกล่าวข้างต้น (ยกเว้นการจ่ายเงินงวดสุดท้าย) จะจ่ายเมื่อบริษัทฯ
ได้รับหนังสือค้ำประกันเงินงวด ที่จะจ่ายจากธนาคารที่มีชื่อเสียง
เพื่อประกันว่าจะได้รับเงินคืนถ้ามีความผิดพลาดที่เกิดจากอู่ต่อเรือ

3.2 วัตถุประสงค์ในการเข้าทำรายการ

เรือมีอายุการใช้งานคงที่และเมื่อครบกำหนดอายุการใช้งานของเรือ
เรือจะถูกปลดระวางกลายเป็นเศษซาก ซึ่งเป็นสาเหตุทำให้ กำลังความสามารถของกองเรือลดลง
และถ้าบริษัทฯ ต้องการที่จะคงขนาดของกองเรือและอายุเรือ บริษัทฯต้องปฏิบัติ
ตามแผนการลดอายุกองเรืออย่างต่อเนื่อง (ตัดจำหน่ายเป็นเศษซากหรือขายเรือ)
ซึ่งการแทนที่เศษซาก/ขายเรือทำได้โดยการ ซื้อเรือมือสองจากการเปิดตลาดซื้อขายเรือ
อย่างไรก็ตามเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของราคาเรือในตลาดเรือสากล มูลค่า(ต้นทุน)
สำหรับเรือมือสองสูงอย่างไม่เคยเป็นมาก่อนจนถึงครึ่งปีแรกของปี 2551
และยังคงไม่ปรับราคาลดลงไปในทิศทางเดียวกันกับ ระดับดัชนีค่าระวางเรือในปัจจุบัน
หรือความเสี่ยงจากรายได้ค่าระวางเรือในอนาคต ดังนั้นบริษัทฯเห็นว่าเป็นการไม่สมควร
ในการซื้อเรือมือสองในราคาที่สูงและมีความเสี่ยงในการซ่อมบำรุงที่อาจเกิด
เมื่อตลาดปรับตัวลงจนมีผลให้ราคาเรือตกลง ในตลาดการเดินเรือตามวงจรขาลงต่อไป

เมื่อพิจารณาถึงความเสี่ยงและผลตอบแทนที่เหมาะสมจากราคาของเรือมือสองในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา
ทำให้บริษัทฯ ตัดสินใจไม่ซื้อ เรือมือสองในปี 2551 แต่บริษัทฯ
เลือกการสั่งต่อเรือใหม่และยังคอยโอกาสสำหรับการซื้อเรือมือสองในอนาคต

ตารางต่อไปนี้แสดงราคาของเรือมือสองและเรือสั่งต่อใหม่

i) แสดงราคาเรือมือสองที่มีอายุการใช้งาน 5 ปี

(ล้านเหรียญสหรัฐฯ)

[]

ที่มา : Maersk Broker: ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง (รายงานวันที่ 2 - 9 ม.ค. 2552)

ii) แสดงราคาเรือสั่งต่อใหม่

(ล้านเหรียญสหรัฐฯ)

[]

ที่มา : Maersk Broker: ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง (รายงานวันที่ 2 - 9 ม.ค. 2552)

* จากอู่ต่อเรือประเทศจีนที่ส่งมอบเรือในปี 2553

** จากอู่ต่อเรือประเทศเกาหลีที่ส่งมอบเรือในปี 2553

3.3 ประโยชน์ที่ได้รับจากการทำรายการ

บริษัทฯ ได้รับประโยชน์จากการทำรายการดังกล่าวข้างต้น สรุปได้ดังนี้

(ก) การลดอายุเฉลี่ยของกองเรือ

ปัจจุบันบริษัทฯ และบริษัทย่อยให้บริการกองเรือจำนวน 44 ลำ (ณ วันที่ 31 มกราคม 2552)
คิดเป็นระวางบรรทุกรวม 1,130,280 เดตเวทตัน และมีอายุกองเรือเฉลี่ย 21 ปี
และระวางบรรทุกต่อเรือหนึ่งลำเฉลี่ย 25,688 เดตเวทตัน

การได้รับมอบเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 18 ลำ เริ่มต้นในปี 2553 และสิ้นสุดในปี 2556
และหากกำหนดให้เรือที่มีอยู่ในปัจจุบัน มีอายุเฉลี่ย 25 ปี หลังจากนั้นจะขายเป็นมูลค่าซาก
สามารถประมาณการกองเรือ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2556 ซึ่งจะประกอบด้วย เรือจำนวน 36 ลำ
มีอายุเฉลี่ย 9.47 ปี มีระวางบรรทุกรวม 1,152,434 เดตเวทตัน
และระวางบรรทุกต่อเรือหนึ่งลำเฉลี่ย 32,012 เดตเวทตัน ซึ่งถ้าไม่มีการสั่งต่อเรือใหม่ดังกล่าว
จะทำให้กองเรือของบริษัทฯ เล็กลงและมีอายุเรือมากขึ้น ส่งผลต่อการลดลง ของส่วนแบ่งการตลาด

(ข) เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน

การได้มาซึ่งเรือสั่งต่อใหม่จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน
โดยเป็นการลดอายุเฉลี่ยของกองเรือทั้งยังช่วยเพิ่มระวาง บรรทุก ของกองเรือ
ซึ่งจะช่วยเพิ่มอัตราค่าเช่าเรือ นอกจากนี้
หากกองเรือมีอายุมากจะส่งผลให้ประสิทธิภาพในการดำเนินงาน ต่ำและมีต้นทุนการบำรุงรักษาสูง
ซึ่งจะทำให้เกิดการเสียเปรียบทางด้านราคา เมื่อเปรียบเทียบ กับกองเรือที่มีอายุน้อย
และมีความทันสมัยกว่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงวัฏจักรขาลง
การเพิ่มขึ้นของรายได้และการลดต้นทุนในการดำเนินงาน
อันเนื่องมาจากเรือสั่งต่อใหม่และเป็นเรือที่มีความทันสมัยกว่าจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของบริษัทฯ

(ค) รักษาส่วนแบ่งตลาด

พีเอสแอลเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุด
ที่ดำเนินธุรกิจขนส่งสินค้าแห้งเทกองในหมวดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก
โดยในปัจจุบันกองเรือโลกสำหรับเรือประเภทเดียวกับเรือของบริษัทฯ มีจำนวน 3,219 ลำ ณ วันที่
1 มกราคม 2552 ปัจจุบันบริษัทฯและบริษัทย่อยให้บริการกองเรือจำนวน 44 ลำ และบริษัทฯ
คาดว่าจะขายเรือหรือปลดระวางเรือจำนวน 25 ลำ ในระยะเวลา 1 ถึง 2 ปี ข้างหน้า ดังนั้น
เพื่อดำรงไว้ซึ่งส่วนแบ่งตลาด บริษัทฯ จึงต้องซื้อเรือมือสองที่มีอายุน้อย หรือสั่งต่อเรือใหม่
หรือดำเนินการในทั้ง 2 วิธีดังกล่าว การดำเนินการตามสัญญาสั่งต่อเรือในครั้งนี้
เป็นขั้นตอนแรกของบริษัทฯที่จะรักษาส่วนแบ่ง ทางการตลาด
สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ได้ดำเนินการมาเพื่อวัตถุประสงค์ที่จะทำให้บริษัทฯสามารถรักษาความเป็นผู้นำทางการ
ตลาดในระยะยาว

(ง) การดำเนินการตามกลยุทธ์การจัดการของบริษัทฯที่ได้นำเสนอไปแล้ว

บริษัทฯ
อยู่ระหว่างการดำเนินการปรับอายุกองเรือโดยทดแทนเรือที่มีอายุมากด้วยการสั่งต่อเรือใหม่หรือการซื้อเรือมือสอง
ในราคาที่เหมาะสม สัญญาสั่งต่อเรือใหม่เป็นกลยุทธ์การจัดการของบริษัทฯ
ตามที่ได้นำเสนอต่อผู้ถือหุ้น ผู้ลงทุน นักวิเคราะห์ ผ่านการประชุมต่างๆ ที่ผ่านมา

3.4 เรือซุปราแมกซ์

บริษัทฯ ทำสัญญาสั่งต่อเรือประเภทซุปราแมกซ์เป็นครั้งแรกจำนวน 3 ลำในปี 2550
และทำสัญญาสั่งต่อเรือประเภทเดียวกันอีก 3 ลำกับอู่ต่อเรือเดิมในปี 2551
ซึ่งได้อธิบายรายละเอียดดังกล่าวไว้แล้วข้างต้น

ข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการสั่งต่อเรือใหม่ประเภทซุปราแมกซ์
(ซึ่งอาจมีความแตกต่างจากการสั่งต่อเรือขนาดแฮนดี้ไซส์) ดังนี้

บริษัทฯ ได้สั่งต่อเรือขนาดซุปราแมกซ์แทนเรือประเภทแฮนดี้ไซส์ ซึ่งเป็นเรือประเภทที่บริษัทฯ
มีความชำนาญในการบริหาร
เนื่องจากเรือประเภทซุปราแมกซ์ไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากกองเรือที่บริษัทฯ
บริหารงานอยู่ หากดูในด้านการตลาด ลูกค้าของบริษัทฯ ซึ่งปัจจุบันใช้เรือของบริษัทฯ
อยู่ก็มีความต้องการใช้เรือซุปราแมกซ์เช่นกัน โดยข้อเท็จจริง โอกาสที่เรือ
ขนาดใหญ่กว่าสำหรับการให้เช่าเรือระยะยาวมากกว่า 5 ปี ด้วยอัตราค่าระวางที่เหมาะสม
เป็นสิ่งที่ดีกว่ามากเมื่อเทียบกับ เรือขนาดแฮนดี้ไซส์ แม้ว่ามีกำหนดการส่งมอบเรือในอนาคตก็ตาม
ส่วนในด้านเทคนิค ความชำนาญในการบริหารเรือเหล่านี้ บริษัทฯ ก็มีผู้ชำนาญอย่างเพียงพอ
ดังนั้นบริษัทฯ จึงไม่มีความจำเป็นที่ต้องเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของบริษัทฯเพื่อรองรับ
การบริหารเรือดังกล่าว

ตลาดเช่าเรือซุปราแมกซ์ : บริษัทฯ ได้สอบถามลูกค้าจำนวนหนึ่งของบริษัทฯ
รวมทั้งได้สอบถามกับนายหน้าจากทั่วโลก เพื่อให้เข้าใจการบริหารเรือที่ใหญ่ขึ้น ซึ่งพบว่าบริษัทฯ
มีความพร้อมสำหรับการบริหารเรือขนาดใหญ่กว่านี้ ปัจจุบันลูกค้า ของบริษัทฯ ที่ใช้เรือของบริษัทฯ
มีความต้องการที่จะใช้เรือใหญ่กว่าเช่นกัน บริษัทฯ ทำสัญญาให้เช่าเรือขนาดซุปราแมกฺซ์
ที่สั่งต่อใหม่ในปี 2550 จำนวน 1 ลำ ระยะเวลาในการเช่า 60 - 64 เดือน
ซึ่งการให้บริการของเรือดังกล่าว จะเริ่มต้นในปี 2554

3.5 แผนการปรับปรุงกองเรือสำหรับอนาคต:

บริษัทฯ วางแผนระยะสั้น/ระยะกลางสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่หรือซื้อเรือมือสอง บริษัทฯ
ยังหาราคาเรือสั่งต่อใหม่ที่น่าสนใจ อย่างต่อเนื่อง ในขณะที่บริษัทฯ
ยังคงให้ความสนใจในการขายเรือ/ปลดระวางเรือ (สำหรับเรือเก่าที่มีอายุ 20 ปี) เมื่อถึงเวลา
ที่กำหนด ในขณะเดียวกันบริษัทฯ รอโอกาสในการซื้อเรือมือสองในราคาที่เหมาะสมที่สุด และบริษัทฯ
อยู่ระหว่างการเจรจา กับธนาคารสำหรับการขยายวงเงินสินเชื่อจนถึงสิ้นปี 2552
เพื่อวัตถุประสงค์ในการจัดหาซื้อเรือมือสอง

4. คำนิยาม

การวิเคราะห์รายงานทางการเงินในรายงานคำอธิบายและการวิเคราะห์ของผู้บริหารนี้
ได้ใช้ข้อมูลจากงบการเงินรวมของบริษัทฯ
ซึ่งจัดทำขึ้นตามหลักการบัญชีไทยที่รับรองทั่วไปในประเทศไทย
และงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐ คำนิยามต่างๆ
ที่เกี่ยวกับคำทางการเงินและการดำเนินงาน ดังนี้

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา (Opex) -
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ คำนวณโดยถือว่ามี 365 วันทำการในรอบปี
ซึ่งไม่รวมค่าเสื่อมราคาแต่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี
ตามนโยบายทางการบัญชี (กรุณาดูรายละเอียดเพิ่มเติมในหมายเหตุประกอบงบการเงินข้อ 5.7)
ซึ่งรวมอยู่ในส่วนของ ค่าเสื่อมราคาในงบการเงินของบริษัทฯ
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นต้นทุนที่ต้องเกิดขึ้น ได้แก่ ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับลูกเรือ ค่าซ่อมแซม
ค่าประกันภัย ค่าน้ำมัน ต้นทุนการจัดการ และค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ - ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในงบการเงินหมายถึง
ต้นทุนในการเดินเรือซึ่งไม่รวมค่าใช้จ่ายในการ ซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี

ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ - ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือหมายถึง
ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวกับการเดินเรือในเที่ยวนั้นๆ ได้แก่ ค่าน้ำมัน
และค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือซึ่งรวมถึงค่าธรรมเนียมท่าเรือ ค่าขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ
ค่าธรรมเนียม การผ่านคลอง ค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือ
ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือแบบเป็นระยะเวลา (Time Charter) ลูกค้า (ผู้เช่าเรือ)
เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือที่เกิดขึ้น และค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ
เป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) บริษัทฯ เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นทั้งหมด อย่างไรก็ดี
เมื่อบริษัทฯ จะรวมค่าใช้จ่าย รายเที่ยวที่อาจเกิดขึ้นนั้นในค่าระวางเรือที่บริษัทฯ จะคิดกับลูกค้า
ทำให้อัตราค่าระวางเรือที่บริษัทฯ กำหนดขึ้นในการเช่าแบบ
เป็นรายเที่ยวใกล้เคียงกับการเช่าแบบเป็นระยะเวลา

ต้นทุนจากการเดินเรือรวม - ต้นทุนจากการเดินเรือรวมในงบการเงินหมายถึง
ผลรวมของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นรายเที่ยว

รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำ (TC Rate) -
ค่าเช่าค่าระวางเรือเฉลี่ยต่อวัน ต่อลำโดยถือว่ามี 350 วันในรอบปี
อัตราค่าเช่าค่าระวางเฉลี่ยต่อลำคำนวณจากการนำรายได้สุทธิจากการเดินเรือ หารด้วย
จำนวนวันที่ใช้ในการเดินเรือเท่ากับ 350 วันและจำนวนเรือ

รายได้จากการเดินเรือ - รายได้จากการเดินเรือหมายถึง
รายได้ค่าเช่าเรือและรายได้ค่าระวางเรือที่ได้รับ ในอีกความหมายหนึ่ง
คือรายได้ทั้งหมดที่เกิดจากการให้เช่าเรือแบบเป็นระยะเวลาและการให้เช่าเรือแบบเป็นรายเที่ยว

รายได้จากการเดินเรือสุทธิ - รายได้จากการเดินเรือสุทธิหมายถึง
รายได้จากการเดินเรือหักด้วยค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ

ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ บริษัทฯ ต้องนำเรือเข้าอู่เรือแห้งเพื่อตรวจเช็ค
ซ่อมแซมและบำรุงรักษา และการปรับปรุงอื่นๆ ตามกำหนดเวลาเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนด
และกฎเกณฑ์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรม โดยปกติ
บริษัทฯจะนำเรือเข้าอู่แห้งเพื่อตรวจเช็คทุกๆสองปีครึ่ง และห้าปีสำหรับการสำรวจเรือขั้นต้น
และสำรวจเรือพิเศษตามลำดับ บริษัทฯ บันทึกต้นทุนที่เกิดขึ้นเป็นค่าใช้จ่ายรอตัดบัญชี
และตัดจำหน่ายเป็นค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมเรือตัดบัญชี (Dry-Docking Cost)
ภายในระยะเวลาสองปีจากการสำรวจเรือขั้นต้น และเป็นค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือตัดบัญชี
ภายในระยะเวลา สี่ปีสำหรับค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือพิเศษ
จำนวนเงินที่ตัดบัญชีของค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม และสำรวจเรือรวมอยู่ใน ค่าเสื่อมราคา
แต่ไม่ได้รวมอยู่ในต้นทุนการเดินเรือที่แสดงในงบการเงิน อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ได้รวมค่าซ่อมแซมและสำรวจเรือ ตัดบัญชี ในการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ย (Opex)
เพื่อเป็นการครบถ้วนสำหรับค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

ค่าเสื่อมราคา - ส่วนประกอบหลักในรายการค่าเสื่อมราคาในงบการเงิน ได้แก่
ค่าเสื่อมราคาที่เกิดจากเรือ ซึ่งรวมถึงต้นทุน
ค่าซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชีดังที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น

วันหยุดการเดินเรือ - วันหยุดการเดินเรือหมายถึง วันที่ไม่มีการเดินเรือ
เนื่องจากเหตุผลทางด้านเทคนิค และอาจหมายถึง เรืออยู่ในระหว่างการซ่อมแซมเรือที่อู่แห้ง
หรือที่กลางทะเล หรือที่ท่าเรือ หรือในกรณีเรือเสีย

กำไรขั้นต้น - หมายถึงรายได้จากการเดินเรือหักด้วยต้นทุนจากการเดินเรือ

อัตรากำไรขั้นต้น - เกิดจากกำไรขั้นต้นหารด้วยรายได้จากการเดินเรือ แสดงค่าเป็นร้อยละ

ค่าใช้จ่ายในการบริหาร - ค่าใช้จ่ายในการบริหารหมายถึง เงินเดือนสำหรับพนักงานที่อยู่สำนักงาน
ค่าเช่าสำนักงาน ค่าธรรมเนียมวิชาชีพ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการบริหารงาน
ค่าใช้จ่ายในการบริหารยังรวมถึงค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับ
พนักงานทางด้านเทคนิคที่ทำหน้าที่จัดการเดินเรือด้วย
อย่างไรก็ตามสำหรับการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำเรือ (Opex) บริษัทฯ
ได้พิจารณาค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องของค่าใช้จ่ายในการบริหารคือ ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการ
ไปรวมคำนวณ ในค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

5. รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

[]

ในระหว่างปี 2551 รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำอยู่ที่ 16,489 เหรียญสหรัฐอเมริกา
ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ เฉลี่ยอยู่ที่ 4,804 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำ

การปรับตัวเพิ่มขึ้นของตลาดค่าระวางเรือในระหว่างครึ่งปีแรกของปี 2551
และการทำสัญญาล่วงหน้าในอัตราค่าระวางที่สูง ทำให้บริษัทฯ ได้ค่าระวางเรือต่อวันต่อลำเฉลี่ยที่
16,489 เหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 25 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจาก 4,005 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี
2550 เป็น 4,804 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551 ซึ่งยังคงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
(คำนวณโดยไม่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม และสำรวจเรือ) รายละเอียดตามตารางข้างล่างนี้

ตารางการเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำของบริษัทฯ กับค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม

(จัดทำโดย Moore Stephens & Co.)

[]

[]

เหตุผลหลักที่ทำให้ต้นทุนการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำของบริษัทฯ ในปี 2551
เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อนมีดังนี้

•
เงินเดือนลูกเรือเพิ่มขึ้นเนื่องจากความต้องการลูกเรือทั่วโลกเพิ่มสูงขึ้นจากการขาดแคลนลูกเรือและวิศวกรที่มีคุณภาพ
ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับลูกเรือเพิ่มขึ้น เนื่องจากราคาค่าตั๋วเครื่องบินสำหรับลูกเรือที่เพิ่มขึ้น

• ต้นทุนในการซ่อมแซมและสำรวจเรือเพิ่มขึ้นเนื่องจากเหล็กมีราคาสูงขึ้น
และความต้องการปริมาณเหล็กที่เพิ่มขึ้นเพื่อใช้ สำหรับซ่อมแซมเรือที่มีอายุมาก
จากเหตุผลดังกล่าวทำให้ต้นทุนของค่าอะไหล่และค่าซ่อมแซมเพิ่มขึ้น

• ต้นทุนเบี้ยประกันภัยเพิ่มขึ้นเนื่องจากเงื่อนไขในตลาดประกันภัย และมูลค่าเรือที่เพิ่มขึ้นระหว่างปี
2551

6. วงเงินสินเชื่อ/เงินกู้

6.1 วงเงินสินเชื่อสำหรับจัดซื้อเรือมือสองจาก Den Norske Bank (DNB)
ในฐานะเป็นผู้ให้กู้และผู้จัดหาเงินกู้ ร่วมกับธนาคารต่างประเทศอื่นๆ (DNB และเจ้าหนี้เงินกู้)

ในระหว่างปี 2551 บริษัทฯ มีวงเงินสินเชื่อ 200 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา กับ 4
ธนาคารสำหรับจัดซื้อเรือมือสอง ซึ่งวงเงิน
สินเชื่อดังกล่าวจะสิ้นสุดสัญญาวันที่ 31 ธันวาคม 2551

เงื่อนไขหลักของสัญญาให้สินเชื่อนี้ มีดังต่อไปนี้

ผู้กู้ : บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล”) /
ร่วมกันกับแต่ละบริษัทย่อยซึ่งเป็นเจ้าของเรือ (รวมกันเรียกว่า “ผู้กู้”)

จำนวนเงินกู้ : วงเงิน 200 ล้านเหรียญสหรัฐ

วัตถุประสงค์ : เพื่อให้กู้ยืมร้อยละ 100 สำหรับการซื้อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็กมือสอง
เพิ่ม โดยเรือต้องมีขนาดน้ำหนักบรรทุกมากกว่า 18,000 เดตเวทตัน

ผู้ให้กู้ : ธนาคาร ดีเอ็นบี นอร์ แบงค์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์

(DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch) และธนาคารต่างชาติอื่น

วันครบกำหนด : 8 ปีหลังจากวันสิ้นสุดสัญญาวงเงินสินเชื่อ

อัตราดอกเบี้ย : LIBOR + ส่วนเพิ่มร้อยละ 1.00 - 1.40 (100 - 140 bps)
ขึ้นอยู่กับอัตราส่วน ทางการเงิน

ค่าธรรมเนียมการใช้วงเงิน : ร้อยละ 30
ของส่วนเพิ่มที่จะนำมาใช้สำหรับอัตราดอกเบี้ยต่อปีของวงเงินที่ไม่มี การเบิกใช้

การเบิกใช้วงเงินสินเชื่อ : ในช่วงระยะเวลาจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2551

การจ่ายชำระคืนเงินกู้ : จ่ายชำระคืนเท่าๆ กันภายใน 32 ไตรมาส ซึ่งเท่ากับร้อยละ 3.125
ของเงินกู้

หลักประกัน : หลักประกันของวงเงินสินเชื่อมีดังนี้

i) จดจำนองเรือในลำดับแรกของเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็กมือสอง ที่ได้ซื้อเพิ่ม

ii) จดจำนองเรือในลำดับแรกของเรือที่มีอายุน้อยที่สุด (ที่ยังไม่ได้จดจำนอง)
จำนวนหนึ่งจากกองเรือพีเอสแอลที่มีอยู่แล้วเพิ่ม เพื่อให้ยอดเงินกู้คงเหลือ (และในกรณี วันที่ 31
ธันวาคม 2551 ยอดเงินกู้คงเหลือของ RRCF) สูงสุด
ไม่เกินร้อยละ 65 ของมูลค่ารวมของทรัพย์สินที่เป็นหลักประกัน

iii) การโอนผลประโยชน์ในกรมธรรม์ประกันภัยและเงินได้ของเรือที่จดจำนอง เป็นประกัน

ข้อตกลงทางการเงิน : ผู้กู้จะปฏิบัติตามข้อตกลงทางการเงิน
โดยจะมีการประเมินผลเป็นรายไตรมาส
โดยคำนวณจากงบการเงินรวมแปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาของพีเอสแอล ดังนี้:

i) อัตราส่วนเงินกู้ต่อส่วนของผู้ถือหุ้นรวม (Funded Debt / Total Shareholders’
Equity) สูงสุดไม่เกิน 2 เท่า ;

ii) อัตราส่วนหนี้สินต่อ EBITDA สูงสุดไม่เกิน 5 เท่า ซึ่งจะคำนวณรายได้
จากเรือที่ได้ซื้อเพิ่มตามสัดส่วน ;

iii) ดำรงเงินทุนหมุนเวียนอย่างน้อย 100,000 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อลำ
สำหรับเรือที่พีเอสแอลเป็นเจ้าของ

EBITDA คำนวณโดยใช้ฐาน 12 เดือนก่อนหน้า

เงินกู้ดังกล่าวข้างต้นไม่รวมเงินกู้ที่มีก่อนหน้านี้สำหรับการสั่งต่อเรือใหม่

ข้อตกลงของหลักประกัน : มูลค่ารวมสูงสุดของเงินกู้คงเหลือ / มูลค่ารวมร้อยละ 125
ของหลักประกัน (ทดสอบเป็นรายปี)

ข้อตกลงที่ไม่เกี่ยวกับการเงิน : บริษัทฯ ไม่มีข้อจำกัดใดๆ ที่ไม่เกี่ยวกับด้านการเงินที่มีสาระสำคัญ

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 บริษัทฯ ยังไม่มีการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อนี้
และบริษัทฯอยู่ระหว่างเจรจากับผู้ให้กู้ สำหรับการขยายระยะเวลาการใช้วงเงินสินเชื่ออีก 12
เดือนจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2552 ซึ่งบริษัทฯ คาดว่าจะได้รับการอนุมัติ
การขยายระยะเวลาสินเชื่อดังกล่าวพร้อมการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขในสัญญาสินเชื่อ เช่น วงเงินกู้
วันครบกำหนดชำระเงินกู้ อัตราดอกเบี้ย และค่าธรรมเนียมต่างๆ

6.2 วงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือมือสองจากธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน)
และธนาคารอื่นในประเทศอีก 2 ธนาคาร (KTB และเจ้าหนี้เงินกู้)

ในระหว่างปี 2551 บริษัทฯ มีวงเงินสินเชื่อ 300 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา กับ 3
ธนาคารในประเทศสำหรับซื้อเรือมือสอง ซึ่งวงเงินสินเชื่อดังกล่าวจะสิ้นสุดสัญญาวันที่ 18 มกราคม
2552

เงื่อนไขหลักของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

ผู้กู้ : บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล”) / ร่วมกันกับแต่ละบริษัทย่อย
ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ (รวมกันเรียกว่า “ผู้กู้”)

ผู้ให้กู้ : ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) ธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน)
และธนาคารนครหลวงไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ร่วมกับธนาคารพาณิชย์อื่น

จำนวนเงินกู้ : วงเงินจำนวน 300 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

วัตถุประสงค์ : เพื่อซื้อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็กต่อใหม่หรือมือสอง ซึ่งมีอายุน้อยกว่า 10
ปี และ / หรือมากกว่า 10 ปีแต่น้อยกว่า 15 ปี ซึ่งจะให้กู้ยืมถึงร้อยละ 20 ของวงเงินสินเชื่อ

ระยะเวลาเบิกเงินกู้ : ในช่วงระยะเวลาจนถึงวันที่ 18 มกราคม 2552

ระยะเวลาของสินเชื่อ : 13 ปีนับจากวันซึ่งได้มีการเบิกถอนเงินครั้งแรก

ระยะเวลายกเว้นเพื่อชำระคืนเงินต้น : 12 เดือนนับจากการเบิกถอนเงินครั้งแรก

อัตราดอกเบี้ย : USD LIBOR : 3 เดือน + ส่วนเพิ่ม

การชำระคืนเงินต้น : ชำระเป็นรายไตรมาส จำนวน 48 งวดเท่าๆ กัน (ระยะเวลา 12 ปี)
ของจำนวนเงินกู้คงเหลือทั้งหมด นับจากวันแรกที่จ่ายชำระคืนซึ่งเท่ากับ 12 เดือน หลังจากมีการ
เบิกถอนเงินครั้งแรก

ค่าธรรมเนียมการใช้วงเงิน : ร้อยละ 0.375
ต่อปีของจำนวนวงเงินที่ไม่ได้เบิกถอนโดยจ่ายเป็นราย ไตรมาส

หลักประกัน : หลักประกันของสินเชื่อโดยหลักมีดังต่อไปนี้

i) จดจำนองเป็นลำดับแรกของเรือซึ่งผู้กู้เป็นเจ้าของ โดยมีมูลค่ารวมอย่างน้อย 50
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ก่อนการเบิกถอนครั้งแรก

ii) จดจำนองเป็นลำดับแรกของเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดเล็กที่ได้ซื้อ เข้ามา

iii) การโอนผลประโยชน์ในกรมธรรม์ประกันภัย และเงินได้ของเรือที่เป็น หลักประกัน

iv) การจำนำหุ้นของบริษัทย่อยที่เป็นผู้กู้

ข้อตกลงของหลักประกัน : ในช่วงระยะเวลาเบิกถอนเงินกู้ :
จำนวนมูลค่ารวมของเรือซึ่งเป็นหลักประกันจะต้องมีอย่างน้อยร้อยละ 167 ของจำนวนเงินกู้คงเหลือ

หลังจากพ้นระยะเวลาเบิกถอนเงินกู้ :
จำนวนมูลค่ารวมของเรือซึ่งเป็นหลักประกันจะต้องมีอย่างน้อยร้อยละ 154 ของจำนวนเงินกู้คงเหลือ

ข้อตกลงทางการเงิน : ผู้กู้จะปฏิบัติตามข้อตกลงทางการเงิน
โดยจะมีการประเมินผลเป็นรายไตรมาส
โดยคำนวณจากงบการเงินรวมแปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาของพีเอสแอล ดังนี้

i) อัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนของผู้ถือหุ้นรวม (Funded Debt / Total Shareholders’
Equity) สูงสุดไม่เกิน 2 เท่า ;

ii) อัตราส่วนหนี้สินต่อ EBITDA สูงสุดไม่เกิน 5 เท่า

iii) ดำรงเงินทุนหมุนเวียนอย่างน้อย 100,000 เหรียญสหรัฐอเมริกา ต่อลำ

  สำหรับเรือที่พีเอสแอลเป็นเจ้าของ

iv) ดำรงอัตราส่วนความสามารถในการชำระหนี้ไม่น้อยกว่า 1.1 เท่า

เงื่อนไขทางการเงินที่ ii) มีผลบังคับในวันที่มีการเบิกเงินกู้ครั้งแรก

EBITDA คำนวณโดยใช้ฐาน 12 เดือน

ข้อตกลงที่ไม่เกี่ยวกับการเงิน : บริษัทฯ ไม่มีข้อจำกัดใดๆ ที่ไม่เกี่ยวกับการเงินที่มีสาระสำคัญ

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 และจนถึงวันที่ 18 มกราคม 2552 (วันที่สิ้นสุดสัญญาวงเงินสินเชื่อ)
บริษัทฯ ไม่มีการเบิกใช้ วงเงินสินเชื่อในส่วนนี้ บริษัทฯ
อยู่ระหว่างเจรจากับผู้ให้กู้สำหรับการขยายระยะเวลาการใช้วงเงินสินเชื่ออีก 12 เดือน จนถึงวันที่
18 มกราคม 2553 ซึ่งบริษัทฯ คาดว่าจะได้รับการอนุมัติการขยายระยะเวลาสำหรับสินเชื่อดังกล่าว
พร้อมการเปลี่ยนแปลง เงื่อนไขในสัญญาสินเชื่อ เช่น วงเงินกู้ วันครบกำหนดชำระเงินกู้
อัตราดอกเบี้ย และค่าธรรมเนียมต่างๆ

6.3 วงเงินสินเชื่อสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่จากธนาคารดีเอ็นบี นอร์ แบงก์ เอเอสเอ
สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch) ธนาคารกสิกรไทย
และธนาคารต่างประเทศอื่นๆ (DNB, KBANK และเจ้าหนี้เงินกู้)

เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2551 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อที่มีหลักประกันระยะยาว
ใช้สำหรับเรือที่สั่งต่อใหม่ จำนวน 398,400,000 เหรียญสหรัฐอเมริกา กับธนาคารดีเอ็นบี นอร์
แบงก์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch)
ธนาคารกสิกรไทย และธนาคารต่างประเทศอื่นๆ สำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 15 ลำ
(เรือขนสินค้าเทกอง ขนาดแฮนดี้ไซส์จำนวน 9 ลำ โดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก 32,000
เดตเวทตัน และเรือขนส่งสินค้าเทกองขนาดซุปราแมกซ์ จำนวน 6 ลำ โดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก
54,000 เดตเวทตัน ซึ่งทั้งหมดจะส่งมอบในปี 2553 และ 2555)

เงื่อนไขหลักของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

ผู้กู้ : บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล”) และ/หรือบริษัทย่อยของ
บริษัทฯ จำนวนสูงสุด 15 บริษัทย่อย ซึ่งตั้งขึ้นภายใต้กฎหมายสิงคโปร์ หรือภายใต้ กฎหมายไทย
หรือภายใต้เขตอำนาจของกฎหมายใดๆ ซึ่งผู้ให้กู้ยอมรับ

ผู้ค้ำประกัน : พีเอสแอล

ผู้ให้กู้ : ธนาคารดีเอ็นบี นอร์ แบงก์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์ (“ดีเอ็นบี นอร์”)
ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน) และธนาคารต่างประเทศหลายแห่ง

นายทะเบียน (Bookrunners) / : ดีเอ็นบี นอร์

ผู้รับประกัน (Underwriters) /

ผู้จัดการผู้มีอำนาจ (Mandated Lead

Arranger (“MLA”) และ

ตัวแทนและตัวแทนหลักประกัน

Facility Agent and Security Agent

ผู้จัดการร่วม : ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน)

ประเภทสินเชื่อ:

วัตถุประสงค์ : เป็นเงินกู้มีหลักประกันสำหรับก่อนรับเรือและเมื่อรับเรือเพื่อใช้ในการ
สั่งต่อเรือใหม่จำนวน 15 ลำ ซึ่งมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

เรือขนสินค้าเทกองขนาดแฮนดี้ไซส์:

เรือขนสินค้าเทกองประเภทแฮนดี้ไซส์ จำนวน 9 ลำ โดยแต่ละลำมีขนาดระวาง บรรทุก 32,000
เดตเวทตัน แต่ละลำถูกต่อโดยอู่ต่อเรือ ABG จำกัด ประเทศอินเดีย
ราคาต่อเรือแต่ละลำอยู่ที่ประมาณ 30 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

เรือขนสินค้าเทกองขนาดซุปราแมกซ์:

เรือขนสินค้าเทกองประเภทซุปราแมกซ์ จำนวน 6 ลำ โดยแต่ละลำมีขนาด ระวางบรรทุก 54,000
เดตเวทตัน แต่ละลำถูกต่อโดยอู่ต่อเรือ ABG จำกัด ประเทศอินเดีย
ราคาต่อเรือแต่ละลำอยู่ที่ประมาณ 38 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

วงเงินสินเชื่อสูงสุด : จำนวนเงินกู้สูงสุดถึง 398.40 ล้านเหรียญสหรัฐ (ร้อยละ 80
ของราคาสั่งต่อเรือ ตามที่ได้กล่าวข้างต้น) ซึ่งประกอบด้วย 15 ส่วน ดังต่อไปนี้

สำหรับเรือขนสินค้าเทกองขนาดแฮนดี้ไซส์ มีวงเงินสินเชื่อสูงสุดถึง 216 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
โดยแบ่งเป็น 9 ส่วนย่อย ดังนี้

วงเงินสินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือ

จำนวนเงิน 18 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (ต่อหนึ่งส่วน) หรือร้อยละ 60
ของราคาสั่งต่อเรือแต่ละลำ ซึ่งแล้วแต่จำนวนใดจะต่ำกว่า

วงเงินสินเชื่อสำหรับใช้เมื่อรับเรือ

เท่ากับจำนวนเงิน 24 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (ต่อหนึ่งส่วน) หรือร้อยละ 80
ของราคาสั่งต่อเรือแต่ละลำ ซึ่งแล้วแต่จำนวนใดจะต่ำกว่า

สำหรับเรือขนสินค้าเทกองขนาดซุปราแมกซ์ มีวงเงินสินเชื่อสูงสุดถึง 182.40
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา โดยแบ่งเป็น 6 ส่วนย่อย ดังนี้

วงเงินสินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือ

จำนวนเงิน 22.80 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (ต่อหนึ่งส่วน) หรือร้อยละ 60
ของราคาสั่งต่อเรือแต่ละลำ ซึ่งแล้วแต่จำนวนใดจะต่ำกว่า

วงเงินสินเชื่อสำหรับใช้เมื่อรับเรือ

เท่ากับจำนวนเงิน 30.40 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (ต่อหนึ่งส่วน) หรือร้อยละ 80
ของราคาสั่งต่อเรือแต่ละลำ ซึ่งแล้วแต่จำนวนใดจะต่ำกว่า

การเบิกใช้วงเงินสินเชื่อและการชำระคืน:

การเบิกใช้วงเงินสินเชื่อ : สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือ:

ให้เป็นไปตามขั้นของการต่อเรือที่ระบุในสัญญาสั่งต่อเรือ

สินเชื่อสำหรับใช้เมื่อรับเรือ:

เท่ากับร้อยละ 100 ของวงเงินสินเชื่อสำหรับใช้เมื่อรับเรือ และจะถูกเบิกถอนในเวลา รับเรือ

การชำระคืน : สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือ:

สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือจะถูกชำระคืนทั้งหมดครั้งเดียวเมื่อรับเรือแต่ละลำ

สินเชื่อสำหรับใช้เมื่อรับเรือ:

สินเชื่อในแต่ละส่วนจะถูกชำระคืนเป็นงวดรายไตรมาส แต่ละงวดเท่ากับ 1/60
ของสินเชื่อสำหรับใช้เมื่อรับเรือ และส่วนที่เหลือ (balloon amount) จะเท่ากับเงินกู้
คงเหลือของส่วนนั้นๆ จะจ่ายชำระเมื่อครบกำหนดสุดท้าย ทั้งนี้ การชำระเงินกู้คืน
งวดแรกจะเริ่มขึ้นหลังจากได้รับเรือแต่ละลำแล้ว 3 เดือน

ณ วันครบกำหนด จำนวนเงินกู้คงเหลือทั้งหมดจะถูกชำระคืน และจำนวนเงินกู้
ในแต่ละส่วนลดลงเป็นศูนย์

วันครบกำหนด : 10 ปี นับจากวันที่ได้เบิกเงินกู้สำหรับเรือลำแรก ดังนั้นวันครบกำหนด ของสัญญา
เงินกู้นี้จะประมาณเดือนมีนาคม พ.ศ. 2563

ดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียม:

อัตราดอกเบี้ย : จำนวนรวมของ LIBOR และส่วนเพิ่ม

ส่วนเพิ่ม (Margin) : ร้อยละ 1.20 ต่อปี

ระยะเวลาดอกเบี้ย : ทุก 3 เดือน

ค่าธรรมเนียมการใช้วงเงิน : ร้อยละ 0.35 ต่อปี
ของจำนวนที่ยังไม่ได้เบิกถอนของวงเงินกู้ทั้งหมด

หลักประกัน : ผู้กู้และผู้ค้ำประกันมีหลักประกันดังต่อไปนี้

สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือ:

ก) การจำนำหุ้นของผู้กู้ คือหุ้นบริษัทย่อยที่เกี่ยวข้องยกเว้นพีเอสแอล

ข) หลักประกันจากผู้ค้ำประกัน ถ้าพีเอสแอลไม่ได้เป็นผู้กู้ร่วม

ค) การโอนผลประโยชน์เป็นลำดับแรกในสัญญาสั่งต่อเรือ

ง) การโอนผลประโยชน์เป็นลำดับแรกในสัญญาค้ำประกันการคืนเงินรายงวด
ซึ่งเกี่ยวเนื่องจากสัญญาการสั่งต่อเรือของพีเอสแอล

สินเชื่อสำหรับใช้ก่อนรับเรือ:

ก) การจดจำนองเรือให้เป็นอันดับแรก

ข) การจำนำหุ้นของผู้กู้ คือหุ้นบริษัทย่อยที่เกี่ยวข้องยกเว้นพีเอสแอล

ค) หลักประกันจากผู้ค้ำประกัน ถ้าพีเอสแอลไม่ได้เป็นผู้กู้ร่วม

ง) การโอนผลประโยชน์เป็นลำดับแรกของสัญญาเรียกร้องค่าชดเชยของเรือ

จ) การโอนผลประโยชน์เป็นลำดับแรกของเงินประกันภัยทั้งหลาย

ฉ) การโอนผลประโยชน์เป็นลำดับแรกของเงินรายได้จากเรือ และการจดจำนำ บัญชีเงินได้
(บัญชีจะถูกเปิดเพื่อเรือแต่ละลำ) และบัญชีเงิน ชำระคืน

ทั้งนี้หลักประกันดังกล่าวทั้งหมดจะเป็นหลักประกันที่ผูกกันจนกว่า จะชำระคืนเงินกู้ทั้งหมด

ข้อตกลงต่างๆ:

ข้อตกลงทางการเงิน : พีเอสแอลจะปฏิบัติตามข้อตกลงทางการเงิน
โดยจะมีการคำนวณเป็นรายไตรมาส จากงบการเงินรวมแปลงค่าเป็นเงินเหรียญ
สหรัฐของผู้ค้ำประกัน ดังนี้

ก) อัตราส่วนเงินกู้ต่อส่วนของผู้ถือหุ้นรวม (Funded Debt / Total Shareholder’s
Equity) สูงสุดไม่เกิน 2 เท่า

ข) อัตราส่วนหนี้ต่อรายได้ก่อนหักภาษี ค่าเสื่อมราคาและรายการตัดจ่าย (EBITDA) สูงสุดไม่เกิน
5 เท่า

ค) ดำรงเงินทุนหมุนเวียนอย่างน้อย 100,000 เหรียญสหรัฐอเมริกา ต่อลำ

ข้อตกลงเกี่ยวกับเรือ : การจดทะเบียนเรือ: เรือจะถูกจดทะเบียนที่ประเทศไทย
หรือประเทศสิงคโปร์ และประเทศซึ่งยอมรับโดยตัวแทนสินเชื่อ
โดยทั้งนี้ผู้กู้สามารถจดทะเบียนเป็นเรือไทยได้สูงสุดจำนวน 7 ลำ

มูลค่าเรือขึ้นต่ำ: คือราคาตลาดรวมของเรือที่รับมอบ จะต้องมีมูลค่าอย่างน้อย
ร้อยละ 125 ของยอดคงเหลือรวมของสินเชื่อสำหรับใช้เมื่อรับเรือ

ข้อตกลงอื่นๆ : เงินปันผล: ไม่มีข้อจำกัดเกี่ยวกับการจ่ายเงินปันผลของพีเอสแอล ส่วนผู้กู้ร่วม
ที่เป็นบริษัทย่อยของบริษัทฯ ก็สามารถจ่ายเงินปันผลให้แก่ผู้ถือหุ้นได้ หากมิได้
ปรากฏว่าเกิดเหตุการณ์อันเป็นการผิดสัญญา หรือมิได้เกิดเหตุการณ์ซึ่งจะนำไปสู่ การผิดสัญญา
และเหตุการณ์ดังกล่าวยังคงดำเนินอยู่

การเป็นบริษัทจดทะเบียน:
พีเอสแอลจะยังคงเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
ตลอดระยะเวลาของสัญญาสินเชื่อนี้

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 บริษัทฯ เบิกใช้วงเงินสินเชื่อดังกล่าวจำนวน 21.20
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

7. ผลการดำเนินงานทางการเงินจากงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินเหรียญดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา

งบการเงินสกุลเงินบาทได้ตรวจสอบโดย บริษัท สำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง จำกัด
และถูกแปลงค่าเป็นสกุลเงิน เหรียญดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาโดยบริษัทฯ
และมีการสอบทานโดยนักบัญชีอิสระ - บริษัท เบเคอร์ ทิลลี่ คอร์ปอเรท แอ็ดไวเซอรี่ เซอร์วิสเซส
(ประเทศไทย) จำกัด
จากเหตุผลที่ได้อธิบายในหน้ารายงานก่อนงบการเงินแปลงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลล่าร์
สหรัฐอเมริกา (แยกแสดงต่างหากในรายงานประจำปีนี้) บริษัทฯ
เห็นว่างบการเงินแปลงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลล่าร์
สหรัฐอเมริกาจะแสดงถึงผลการดำเนินงานสำหรับปีที่แท้จริงและเห็นภาพของบริษัทฯ มากกว่า
และรวมถึงสินทรัพย์ หนี้สิน ณ วันที่ในงบดุล

ตามตารางที่จะแสดงต่อไปนี้ได้สรุปผลการดำเนินงานของบริษัทฯ สำหรับ 2 ปีที่ผ่านมา
ซึ่งตัวเลขที่แสดงนั้นได้นำมาจาก งบการเงินแปลงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
ซึ่งสอบทานและรับรองโดย บริษัท เบเคอร์ ทิลลี่ คอร์ปอเรท แอ็ดไวเซอรี่ เซอร์วิสเซส
(ประเทศไทย) จำกัด

[]

[]

[]

  * EBITDA และค่าเสื่อมราคาคิดหลังจากการหักค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ
  ซึ่งค่าใช้จ่ายเหล่านี้ ถูกรวมอยู่ในต้นทุนในการเดินเรืออยู่แล้วเพื่อใช้สำหรับคำนวณ EBITDA
  ตามนโยบายบริษัทฯ ที่กำหนดให้มีการเปิดเผย ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ
  (Opex) ที่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ

7.1 รายได้และผลกำไร

รายได้รวมเพิ่มขึ้นจาก 257.98 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
(รวมรายการกำไรจากการขายเรือจำนวน 42.06 ล้านเหรียญ สหรัฐอเมริกา) ในปี 2550 เป็น
258.90 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551 รายได้จากการเดินเรือสุทธิเพิ่มขึ้นจาก 206.82
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 เป็น 254.87 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551
ซึ่งสาเหตุหลักเกิดจาก การเพิ่มขึ้น ของรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (TC Rate) ในปี
2551 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550 ซึ่งรายได้ของบริษัทฯ มาจากจำนวนเรือเฉลี่ย 44 ลำ
ในระหว่างปี 2551 เมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนเรือเฉลี่ย 45 ลำในปี 2550 เนื่องจากกระแสเงิน
สดจากการดำเนินงานหรือกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี
(EBITDA) ได้เพิ่มขึ้นจาก 132.46 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 เป็น 167.10
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551 สำหรับรายได้เฉลี่ยต่อวัน ต่อลำ เพิ่มขึ้นจาก 13,147
เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 เป็น 16,489 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551 ในขณะเดียวกัน
ต้นทุนการเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวันต่อลำเพิ่มขึ้นจาก 4,005 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 เป็น
4,804 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551 ทั้งหมดนี้จึงเป็นเหตุผลว่ากำไรขั้นต้นในปี 2551
ได้ปรับตัวเพิ่มขึ้นจากปี 2550

ถึงแม้ว่าต้นทุนการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำจะเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังคงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
ดังรายละเอียดที่กล่าวไว้ในหัวข้อ 5 เรื่อง “รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ”

ค่าเสื่อมราคาลดลงจาก 37.74 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 เป็น 15.02
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551 เนื่องจาก
บริษัทฯ ได้เปลี่ยนประมาณการมูลค่าคงเหลือของเรือเดินทะเล
โดยการประมาณการราคาเหล็กเพิ่มขึ้นเป็น 400 เหรียญสหรัฐ อเมริกาต่อตัน จากเดิม 135
เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อตัน ซึ่งรายการดังกล่าวมาใช้ในการคำนวณค่าเสื่อมราคา และเป็นสาเหตุ
หลักที่ทำให้ค่าเสื่อมราคาสำหรับปี 2551 ลดลงเป็นจำนวนเงิน 17.87 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550 ดอกเบี้ยจ่ายและค่าใช้จ่ายทางการเงินเพิ่มขึ้นจาก 3.68
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2550 เป็น 3.86 ล้านเหรียญ สหรัฐอเมริกา ในปี 2551
ซึ่งเป็นที่น่าสังเกตว่ารายการดอกเบี้ยจ่ายและค่าใช้จ่ายทางการเงินสำหรับปี 2551 ไม่มีจำนวน
ดอกเบี้ยจ่าย
(เนื่องจากดอกเบี้ยจ่ายที่เกิดจากเงินกู้เพื่อการต่อเรือใหม่จะถือเป็นต้นทุนของสินทรัพย์)
แต่ประกอบด้วย ค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่าย
คำนวณตามสัดส่วนจากจำนวนเงินกู้ที่คาดว่าจะลดลงของสัญญาสินเชื่อสำหรับ การจัดหาซื้อเรือมือสอง
(ซึ่งได้อธิบายไว้ก่อนหน้านี้) และค่าธรรมเนียมการรักษาวงเงินกู้มีประกันทั้งสามของบริษัทฯ
เนื่องจาก การอ่อนค่าของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา อัตราแลกเปลี่ยน ณ สิ้นปี
2551 สูงกว่า เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
เป็นผลให้การแปลงสินทรัพย์หมุนเวียนจากเงินบาทเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาที่อัตรา
แลกเปลี่ยนที่สูงกว่า ทำให้มีขาดทุน จากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 0.92
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551 และเนื่องจากผลของอัตรากำไรขั้นต้นต่อเรือที่เพิ่มขึ้น
แม้ว่าจำนวนวันในการเดินเรือจะลดลงเล็กน้อยในช่วงปี 2551
ทำให้กำไรจากการดำเนินงานเพิ่มขึ้นเท่ากับ 148.22 ล้านเหรียญ สหรัฐอเมริกา
เมื่อเปรียบเทียบกับ 91.04 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 ภาษีเงินได้นิติบุคคลลดลงจาก
6.33 ล้านเหรียญ สหรัฐอเมริกาในปี 2550 เป็น 0.64 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551 ซึ่งปี
2551 ภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นภาษีจากรายได้ ค่าดอกเบี้ย และค่าเผื่อจาก
“การคืนเรือก่อนสิ้นสุดระยะเวลาในสัญญาเช่าเรือ” จำนวน 0.27 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ซึ่งบริษัทฯ ได้รับจากลูกค้ารายหนึ่งจากการที่ลูกค้าส่งมอบเรือคืนก่อนวันที่ระบุไว้ในสัญญาเช่าเรือ

กำไรสุทธิของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นจาก 125.13 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2550 เป็น 148.14
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2551 โดยไม่มีรายการกำไรจากการขายเรือ ในปี 2551
แต่มีสาเหตุหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (TC rate)
และการคำนวณค่าเสื่อมราคาจากการเปลี่ยนประมาณการมูลค่าซากของเรือเดินทะเลดังที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น

7.2 สินทรัพย์ หนี้สินและส่วนของผู้ถือหุ้น

เงินลงทุน

[]

* ส่วนปรับปรุงตามวิธีส่วนได้เสีย หมายถึงการปรับปรุง (+ / -) ตามวิธีส่วนได้เสีย

** เงินลงทุนจ่ายล่วงหน้า หมายถึง เงินลงทุนที่จ่ายไปในฐานะผู้ถือหุ้น และแสดงไว้ภายใต้
“สินทรัพย์หมุนเวียนอื่นๆ”

*** ค่าเผื่อสำหรับ “เงินลงทุนในหุ้นสามัญ” แสดงรายการในรูปของค่าเผื่อผลขาดทุนในเงินลงทุน
(Allowance for possible loss on other investments) ส่วนค่าเผื่อในเรื่องอื่นๆ
แสดงรายการในรูปของหนี้สูญและค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญ (Bad debts and allowance for
doubtful accounts) ซึ่งบริษัทฯ บันทึกไว้ในปี 2545

ในระหว่างปี 2551 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาซื้อหุ้นจำนวน 4.92 ล้านหุ้น ในบริษัท
อินเตอร์เนชั่นแนล ซีพอร์ทส์ (ฮาลเดีย) ไพรเวท ลิมิเตด คิดเป็นจำนวนเงิน 110.46
ล้านอินเดียรูปี เมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2551 บริษัทฯ คาดว่ารายการดังกล่าวจะเสร็จ สมบูรณ์ในปี
2552 และผลจากการลงทุนซื้อหุ้นเพิ่มในครั้งนี้ จะทำให้บริษัทฯ
มีส่วนได้เสียในบริษัทดังกล่าวเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 33.55

ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯ ได้ลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท บทด จำกัด
ซึ่งจดทะเบียนในประเทศไทยจำนวน 2,026,086 หุ้น มูลค่าตราไว้หุ้นละ 10 บาท บริษัทฯ
ชำระค่าหุ้นแล้วหุ้นละ 5 บาท เป็นจำนวนเงิน 0.26 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2551 บริษัทฯ
ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมในบริษัท บทด จำกัด

• สินทรัพย์หมุนเวียน

สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 เพิ่มขึ้นจำนวน 52.13 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสดจากการไม่มีเงินกู้คงค้างที่ต้องจ่ายชำระในระหว่างปี
2551 ทำให้ บริษัทฯ มีเงินสดส่วนเกินจากการดำเนินงาน
เงินสดคงเหลือนี้สุทธิหลังจากการจ่ายเงินปันผลจำนวน 85.45 ล้านเหรียญ สหรัฐอเมริกา
และเงินจ่ายล่วงหน้าสำหรับค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน 22.80 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ในระหว่างปี 2551 ลูกหนี้ สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญทั้งหมดเพิ่มขึ้นจำนวน 0.31
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน โดยธรรมเนียม
ปฏิบัติทั่วไปในธุรกิจการขนส่งสินค้าทางทะเล บริษัทฯจะเรียกเก็บค่าระวางเรือจากลูกค้าล่วงหน้า
(จำนวนร้อยละ 95 ของ ค่าระวางในกรณีที่เป็นการให้บริการเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage
Charter) และจะเรียกเก็บค่าเช่าจากลูกค้าล่วงหน้าทุก 15 วัน
ในกรณีที่เป็นการให้เช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter)) จึงไม่มีปัญหาใดๆ จากการติดตามหนี้
ดังนั้นยอดลูกหนี้ จึงเป็นเงินที่จะได้รับจากตัวแทน
ผู้เช่าเรือและรายได้ค้างรับตามจำนวนเปอร์เซ็นต์ของการให้บริการที่จบสิ้นแล้ว

• สินทรัพย์ถาวร

มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ ลดลงจากปีก่อน เนื่องจากค่าเสื่อมราคาที่เกิดขึ้นในระหว่างปี
2551 ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 บริษัทฯ มีกำลังกองเรือทั้งสิ้นจำนวน 44 ลำ
ซึ่งรายละเอียดได้แสดงไว้ภายใต้หัวข้อกำลังกองเรือในรายงานประจำปีนี้ บริษัทฯ
ลงนามในสัญญาขายเรือจำนวน 3 ลำ ซึ่งอยู่ระหว่างการส่งมอบเรือในปี 2552
หลังจากส่งมอบเรือทั้ง 3 ลำ ให้กับ ผู้ซื้อแล้ว กองเรือของบริษัทฯ จะมีจำนวน 41 ลำ
เรืออยู่ในสภาพดีและมีการรักษามาตรฐานที่สูงสุดอย่างต่อเนื่อง

• เงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ
สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ขนาดแฮนดี้ไซส์จำนวน 12 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตัน
และบริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 6 ฉบับสำหรับสั่งต่อเรือใหม่ ขนาดซุปราแมกซ์
จำนวน 6 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 54,000 เดตเวทตัน กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
ในระหว่างปี 2550 ถึงปี 2551 ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 บริษัทฯ
จ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่ เป็นจำนวนเงิน 138.80 ล้านเหรียญ
สหรัฐอเมริกาดังที่ได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 3 ข้างต้น

• หนี้สินรวม

ณ วันสิ้นปี 2551 บริษัทฯ มีเงินกู้ที่มีหลักประกันจำนวน 21.07 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
จากสัญญาสินเชื่อสำหรับสั่งต่อ เรือใหม่ตามที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น ซึ่งจ่ายให้กับอู่ต่อเรือ ABG
ประเทศอินเดีย ในการจ่ายเงินค่าต่อเรืองวดที่สองสำหรับเรือ สามลำตามที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 3
ดังนั้นหนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจาก 28.13 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2550 เป็น 50.82
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2551

• ส่วนของผู้ถือหุ้น

เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 148.14 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในระหว่างปี
เงินปันผลจ่ายระหว่างปี 2551 จำนวน 85.45 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (2.75 บาทต่อหุ้น)
และผลต่างจากการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยเพิ่มขึ้นจำนวน 0.05
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ทำให้มีส่วนของผู้ถือหุ้น ณ ขณะนี้เป็นจำนวน 463.55
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งเพิ่มขึ้น จำนวน 62.74
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
การเพิ่มขึ้นในส่วนของผู้ถือหุ้นได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น มูลค่าสุทธิตามบัญชีต่อหุ้นเพิ่มขึ้นจาก 0.39
เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อหุ้น ณ สิ้นปี 2550 เป็น 0.45 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อหุ้น ณ สิ้นปี 2551

7.3 ความสามารถในการก่อหนี้ (Leverage) สภาพคล่อง (Liquidity)
และความสามารถในการชำระหนี้ (Coverage)

ความเสี่ยงด้านสินเชื่อของบริษัทฯ เป็นไปในทางที่ดีขึ้นตั้งแต่มีการปรับโครงสร้างหนี้ในปี 2543
กำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA)
ยังคงอยู่ในระดับที่ดีในระหว่างปี 2551 และบริษัทฯ มีเพียงเงินกู้ ที่มีหลักประกันคงค้าง ณ สิ้นปี
2551 จำนวน 21.07 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ทำให้อัตราส่วนการก่อหนี้ Leverage Ratio
ดีขึ้นอย่างมาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 ระดับหนี้สินของบริษัทฯ อยู่ที่ 0.13
เท่าของกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA)
ภาพรวมหนี้สินของบริษัทฯ นั้น (อัตราส่วนหนี้สินรวมต่อสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ) เพิ่มขึ้นเป็น 0.11
เท่า ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 จาก 0.07 เท่า ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินกู้ ที่มีหลักประกันตามที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น

ความสามารถในการชำระหนี้ (debt service cover) ของบริษัทฯ สำหรับปี 2551 อยู่ที่
43.29 เท่า อัตราส่วนของกำไร ก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้
ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA) ต่อดอกเบี้ยจ่าย ปรับตัวดีขึ้นตั้งแต่ปี 2543 ณ วันที่
31 ธันวาคม 2551 อยู่ที่ 43.29 เท่า อัตราส่วนทั้งสองนี้แสดงให้เห็นถึงความสามารถอันแข็งแกร่ง
ต่อการชำระหนี้สินที่มีอยู่ ปัจจุบันหรือความสามารถในการจัดหาเงินกู้ที่ดีขึ้น
หากต้องการเงินทุนเพื่อนำมาปรับเปลี่ยนกำลังกองเรือ อัตราส่วนทั้งหมด
คำนวณตามข้อบังคับทางการเงินที่กำหนดในสัญญาเงินกู้ที่ทำกับเจ้าหนี้เงินกู้ของบริษัทฯ

8. การวิเคราะห์งบการเงินรวมเงินบาทที่ตรวจสอบแล้ว

8.1 การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุน

• รายได้จากการเดินเรือสุทธิ (สุทธิจากรายจ่ายท่าเรือและน้ำมันเชื้อเพลิง) สำหรับปี 2551
เพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 18 จากรายได้จากการเดินเรือสุทธิสำหรับปี 2550
โดยมีสาเหตุหลักจากการเพิ่มขึ้นของรายได้จากการเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวัน ต่อลำเรือ
รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือเท่ากับ 16,489 เหรียญสหรัฐอเมริกาสำหรับปี 2551
เมื่อเปรียบเทียบกับ 13,147 เหรียญสหรัฐอเมริกาสำหรับปี 2550 ซึ่งเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 25
เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน โดยมีจำนวนเรือเฉลี่ย 44 ลำในระหว่างปี 2551
เปรียบเทียบจำนวนเรือเฉลี่ย 45 ลำในระหว่างปี 2550

• ในระหว่างปี 2551 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 6 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
ตามที่อธิบายไว้ แล้วในข้อที่ 5 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550

• ในระหว่างปี 2551 ต้นทุนในการเดินเรือรวมเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 3 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
ในระหว่างปี 2551 รายจ่ายท่าเรือและค่าน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง
เนื่องจากการให้บริการให้เช่าเป็นรายเที่ยว (voyage charter) ลดลง เมื่อเทียบกับ ปีก่อน
ต้นทุนในการเดินเรือรวมที่เพิ่มขึ้นนี้มีเหตุผลหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในระหว่างปี
2551 ตามที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น

• กำไรขั้นต้นในปี 2551 เพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 22 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
แต่เป็นที่สังเกตได้ว่าอัตรากำไรขั้นต้น สำหรับปีได้เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 74 มาเป็นร้อยละ 77
เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ทั้งนี้เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของรายได้เฉลี่ย ต่อวันต่อลำ

• จากผลของการเพิ่มขึ้นของรายได้จากการเดินเรือ ทำให้รายได้รวม
(ไม่รวมรายการกำไรจากการขายเรือ) ระหว่างปี 2551 เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับปีก่อน

• ค่าใช้จ่ายในการบริหารสำหรับปี 2551 เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนเงิน 126.81 ล้านบาท
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550 จากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับบุคคล

• ดอกเบี้ยจ่ายและต้นทุนทางการเงินสำหรับปี 2551 เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนเงิน 3.89
ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550
ซึ่งเป็นที่น่าสังเกตว่ารายการดอกเบี้ยจ่ายและค่าใช้จ่ายทางการเงินสำหรับปี 2551
ไม่มีจำนวนดอกเบี้ยจ่าย (ดอกเบี้ยจ่าย
ที่เกิดจากการเงินกู้เพื่อการต่อเรือใหม่ถือเป็นต้นทุนของสินทรัพย์)
แต่ประกอบด้วยค่าธรรมเนียมทางการเงิน ตัดจำหน่าย
คำนวณตามสัดส่วนจากจำนวนเงินกู้ที่ลดลงของสัญญาสินเชื่อสำหรับการจัดหาซื้อเรือมือสอง
(ซึ่งได้อธิบายไว้ก่อนหน้านี้) และค่าธรรมเนียมการรักษาวงเงินกู้มีประกันทั้งสามของบริษัทฯ
ในระหว่างปี 2551

• ค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา) ในปี 2551 ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
มีสาเหตุมาจากในระหว่างปี 2550 บริษัทฯ มีผลขาดทุนจากสัญญาอนุพันธ์ทางการเงินเป็นจำนวนเงิน
241.97 ล้านบาท และขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็น จำนวนเงิน 175.17 ล้านบาท
ซึ่งรายการดังกล่าวไม่มีในปี 2551

• ค่าเสื่อมราคาสำหรับปี 2551 ลดลงจาก 1,824.37 ล้านบาทในปี 2550 เป็น 1,085.16
ล้านบาทในปี 2551 บริษัทฯ เปลี่ยนประมาณการมูลค่าของเรือเดินทะเล
โดยการประมาณการราคาเหล็กเพิ่มขึ้นเป็น 400 เหรียญสหรัฐฯ ต่อตัน จากเดิม 135
เหรียญสหรัฐฯ ต่อตัน ซึ่งรายการดังกล่าวนำมาใช้ในการคำนวณค่าเสื่อมราคา
และเป็นสาเหตุหลักที่ทำให้ค่าเสื่อมราคาสำหรับปี 2551 ลดลงจำนวน 642.20
ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550

• บริษัทฯ บันทึกกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นจำนวนเงิน 61.13 ล้านบาทสำหรับปี 2551
เช่นเดียวกับการบันทึก ขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นจำนวนเงิน 175.17 ล้านบาทสำหรับปี
2550 รายการกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยน
เกิดจากการอ่อนค่าของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ
ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากแปลงค่าเงินสดคงเหลือสกุลดอลล่าร์ สหรัฐมาเป็นเงินบาท

บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 4,938.59 ล้านบาทสำหรับปี 2551 เมื่อเปรียบเทียบกับจำนวน
4,156.16 ล้านบาทในปี 2550 ซึ่งเหตุผลหลักที่ทำให้ผลกำไรสุทธิระหว่างปี 2551 สูงกว่าปี 2550
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของอัตรารายได้ต่อวัน
และการเปลี่ยนแปลงประมาณการมูลค่าซากของเรือเดินทะเล
ซึ่งนำมาใช้ในการคำนวณค่าเสื่อมราคา ตามที่ได้อธิบาย รายละเอียดไว้ข้างต้น

8.2 การวิเคราะห์งบดุล

• สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 เพิ่มขึ้นจำนวน 1,875.03
ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550 เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด
จากการไม่มีรายการจ่ายชำระเงินกู้ในระหว่างปี 2551 ทำให้บริษัทฯ
มีกระแสเงินสดส่วนเกินจากการดำเนินงาน เงินสดนี้สุทธิหลังจากการจ่ายเงินปันผลจำนวน
2,858.21 ล้านบาท และการจ่ายเงิน ล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน 742.53 ล้านบาท
ในระหว่างปี 2551 ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญทั้งหมด เพิ่มขึ้นจำนวน 12.13 ล้านบาท
เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน บริษัทฯ มีสภาพคล่องที่ดีอย่างต่อเนื่องตลอดมาด้วยการมีเงินสด
ที่มากเพียงพอที่จ่ายได้ทุกเวลา

• มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ ลดลงจากปีก่อนเนื่องจากค่าเสื่อมราคาที่เกิดขึ้นในระหว่างปี
บริษัทฯจ่ายเงิน ล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน 4,707.63 ล้านบาท ดังที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 3
มูลค่าสินทรัพย์รวมของบริษัทเพิ่มขึ้น
เนื่องจากเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือที่จ่ายในระหว่างปีจำนวนเงิน 1,480.97 ล้านบาท
(เป็นเงินที่เบิกถอนจากสัญญาสินเชื่อ มีหลักประกันจำนวน 739.50 ล้านบาท)
และกำไรสุทธิที่ได้รับและอื่นๆ ที่เกิดขี้นในระหว่างปี

• หนี้สินหมุนเวียนลดลงจำนวน 10.68 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ณ สิ้นปี 2551 บริษัทฯ
มีเงินกู้ที่มีหลักประกัน จำนวน 739.50 ล้านบาท
ซึ่งเป็นการเบิกถอนเงินกู้ที่มีหลักประกันสำหรับจ่ายให้กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
สำหรับจ่ายค่าต่อเรืองวดที่สอง สำหรับเรือจำนวน 3 ลำ ดังที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 3 ข้างต้น

• หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจากจำนวน 953.21 ล้านบาทในปี 2550 เป็น 1,783.08 ล้านบาทในปี 2551
มีสาเหตุหลักมาจากก ารเพิ่มขึ้นของเงินกู้มีหลักประกัน ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น

• เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 4,938.59 ล้านบาท เงินปันผลจ่ายจำนวน 2,858.21
ล้านบาท และผลต่าง จากการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยเพิ่มขึ้นจำนวน 32.14
ล้านบาทในระหว่างปี ทำให้มี ส่วนของผู้ถือหุ้น ณ ขณะนี้เป็นจำนวน 16,177.45 ล้านบาท
ซึ่งเพิ่มขึ้นจำนวน 2,112.52 ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบ กับปีก่อน

8.3 การวิเคราะห์กระแสเงินสด

• ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจากการดำเนินงานจำนวน 6,122.25 ล้านบาท
ซึ่งเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 32 เมื่อเปรียบเทียบกับกระแสเงินสดจากการดำเนินงานของปีก่อน
เนื่องจากกำไรขั้นต้นที่เพิ่มขึ้นตามที่ได้อธิบายข้างต้น

• หลังจากรายการปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงของเงินทุนหมุนเวียน บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจำนวน
2,220.23 ล้านบาท
ไว้สำหรับใช้ไปในกิจกรรมลงทุนและกิจกรรมจัดหาเงิน

• ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจ่ายสำหรับค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือจำนวน
640.55 ล้านบาท และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือจำนวน 1,473.94 ล้านบาท
หลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ บริษัทฯ มีกระแสเงินสดสุทธิ ใช้ไปในกิจกรรมลงทุนจำนวน
2,067.33 ล้านบาท

• ในระหว่างปี บริษัทฯ เบิกเงินกู้ที่มีหลักประกันจากธนาคารจำนวน 725.91 ล้านบาท
เพื่อเป็นการจ่ายชำระ ค่าจ้างต่อเรืองวดที่สอง สำหรับเรือ 3 ลำ ให้กับอู่ต่อเรือ ABG
ดังที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 3 ข้างต้น มีการจ่ายเงินปันผล เป็นเงินสด จำนวน 2,858.21 ล้านบาท
กระแสเงินสดจากการดำเนินงานที่ดี และการบริหารเงินทุนหมุนเวียนที่มีประสิทธิภาพทำให้บริษัทฯ
มีเงินสดคงเหลือที่เพียงพอโดยไม่มีปัญหาสภาพคล่องแต่อย่างใด

(3) ค่าตอบแทนผู้สอบบัญชี

ตามมติของที่ประชุมสามัญประจำปีผู้ถือหุ้น ครั้งที่ 1/2552
ได้พิจารณาและอนุมัติแต่งตั้งผู้สอบบัญชีของบริษัทฯและกำหนดค่าตอบแทนของผู้สอบบัญชีประจำปี 2552
ซึ่งคณะกรรมการตรวจสอบ และคณะกรรมการบริษัทฯ เสนอให้แต่งตั้งผู้สอบบัญชีจากบริษัทสำนักงาน
เอินส์ท แอนด์ยัง จำกัด เป็นผู้สอบบัญชีของบริษัทฯสำหรับปี 2552 และมีค่าสอบบัญชีประจำปีไม่เกิน
1.90 ล้านบาท แยกต่างหากจากค่าใช้จ่ายเบ็ดเตล็ด
โดยมีรายชื่อผู้สอบบัญชีและเลขทะเบียนดังต่อไปนี้

  1. นายชยพล ศุภเศรษฐนนท์ ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3972
  ซึ่งเป็นผู้สอบบัญชีของบริษัทฯ ตั้งแต่ปี 2551

  2. นางสาววิสสุตา จริยธนากร ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3853

  3. นางสาวรุ้งนภา เลิศสุวรรณกุล ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3516

โดยให้ผู้สอบบัญชีคนใดคนหนึ่งข้างต้นเป็นผู้ทำการตรวจสอบและแสดงความเห็นต่องบการเงินของบริษัทฯได้
และในกรณีที่ผู้สอบบัญชีคนใดคนหนึ่งดังกล่าวไม่สามารถปฏิบัติงานได้ ให้บริษัทสำนักงาน เอินส์ท
แอนด์ ยัง จำกัด จัดหาผู้สอบบัญชีรับอนุญาตที่มีคุณสมบัติของบริษัทสำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง จำกัด
ทำหน้าที่ตรวจสอบและแสดงความเห็นต่องบการเงินแทนทั้งนี้
ผู้สอบบัญชีดังกล่าวข้างต้นทุกท่านไม่มีความสัมพันธ์ หรือผลประโยชน์ที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจของบริษัทฯ
และบริษัทย่อยของบริษัทฯ กับผู้บริหาร ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ หรือ
เป็นผู้ที่เกี่ยวข้องหรือญาติสนิทของบุคคลดังกล่าว

รายละเอียดของค่าสอบบัญชี และค่าตอบแทนจากการให้บริการด้านอื่นๆ
ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับการสอบบัญชีสำหรับบริษัทฯ และบริษัทย่อยของบริษัทฯ ดังต่อไปนี้

+---------------------------------------+--------------+---------------+
|                                       | รายการ ปี     | ปี 2551        |
|                                       | 2552         |               |
|                                       |              |               |
|                                       | (ปีที่เสนอ)     |               |
+---------------------------------------+--------------+---------------+
| ค่าสอบบัญชีของบริษัทฯ                      | 1.90 ล้านบาท  | 1.80 ล้านบาท   |
+---------------------------------------+--------------+---------------+
| ค่าสอบบัญชีสำหรับ 37                      | 3.45 ล้านบาท  | 3.45 ล้านบาท   |
| บริษัทย่อยที่จดทะเบียนในประเทศไทยและ 1      |              |               |
| บริษัทย่อยที่จดทะเบียนในต่างประเทศ           |              |               |
+---------------------------------------+--------------+---------------+
| ค่าตอบแทนจากการให้บริการด้านอื่นๆ           | 0.55 ล้านบาท  | 0.55 ล้านบาท   |
| (สำหรับรายงานของผู้ส                     |              |               |
| อบบัญชีเพื่อเสนอต่อคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน |              |               |
| (บีโอไอ))                              |              |               |
+---------------------------------------+--------------+---------------+
| รวม                                   | 5.90 ล้านบาท  | 5.80 ล้านบาท   |
+---------------------------------------+--------------+---------------+