การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

การอธิบายลักษณะการประกอบธุรกิจของบริษัทฯ
จะเน้นไปที่ธุรกิจเดินเรือซึ่งเป็นธุรกิจหลักของบริษัทฯและบริษัทย่อย

ลักษณะบริการ

-   ลักษณะรูปแบบการบริการให้เช่าเรือขนส่งสินค้าของบริษัทฯ แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

1.  การเช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter) การให้เช่าลักษณะนี้ ผู้เช่าจะชำระค่าเช่าให้
    PSL เป็นค่าปฎิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง
    ผู้เช่าจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (Voyage Costs)
    ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

2.  การเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) ผู้เช่าจะชำระค่าระวางให้ PSL
    สำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ ตามที่ตกลง ดังนั้น
    PSL เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (Voyage Costs) ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือ PSL ไม่ได้กำหนดตายตัว แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้เช่าเรือ
ที่ผ่านมาพบว่ามีการเช่าทั้ง 2 ลักษณะ Time Charter และ Voyage Charter
ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน จนถึงในปี 2547
เมื่อลักษณะการปล่อยให้เช่าเรือได้เปลี่ยนไปโดยเรือเกือบทุกลำถูกปล่อยให้เช่าในลักษณะการเช่าเป็นระยะเวลา
โดยในแต่ละปีตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของการปล่อยให้เช่าเป็นรายเที่ยวได้เพิ่มขึ้นเล็กน้อย
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547

ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่จำกัดเส้นทางและประเภทของสินค้า
ซึ่งเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็น ทำให้ PSL
สามารถลดความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ ประเภทสินค้า และสภาพเศรษฐกิจ

รายการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีรายละเอียดดังต่อไปนี้ 

  1) บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน)

  บริษัทฯได้รับสิทธิและประโยชน์ภายใต้พระราชบัญญัติส่งเสริมการลงทุนโดยการอนุมัติของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน
  ในกิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน ประเภท 7.10 กิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน
  ตามบัตรส่งเสริมเลขที่ 1405/2550 ลงวันที่ 23 มีนาคม 2550

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ใน
    ราชอาณาจักร

3.  ให้ได้รับอนุญาตให้ถือกรรมสิทธิ์ในที่ดินตามจำนวนที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

4.  ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขสำคัญที่ต้องปฏิบัติ

1.  จะต้องไม่ใช้หรือยินยอมให้ช่างฝีมือหรือช่างผู้ชำนาญการ
    ซึ่งเป็นคนต่างด้าวที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้นำเข้ามาในประเทศเพื่อประโยชน์แก่กิจการที่ได้รับการส่งเสริมนั้น
    ไปประกอบอาชีพหรือปฎิบัติหน้าที่อื่นใดนอกเหนือขอบเขตหน้าที่ของตำแหน่งที่ได้รับอนุมัติ
    และเมื่อช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการผู้ใดพ้นจากตำแหน่งหน้าที่ดังกล่าว
    ต้องแจ้งให้สำนักงานทราบภายใน 15 วัน นับจากวันที่ผู้นั้นพ้นจากตำแหน่ง

2.  จะต้องใช้ที่ดินที่ได้รับอนุญาตเพื่อประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมเท่านั้น

  2) บริษัทย่อยที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน

  ----------------------------- -------------- ------------- -------------
  ชื่อบริษัท                        ชื่อเรือ          วันเริ่มต้น       วันหมดอายุ

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด      พัชระ นารี       5 พ.ย. 2546   4 พ.ย. 2554

  บริษัท พรีเชียส แซฟไฟร์ส จำกัด      พลอยไพลิน นารี   14 ม. ค. 2547 13 ม.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส เลคส์ จำกัด         นีระ นารี        14 ม. ค. 2547 13 ม.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ซิตี้ส์ จำกัด          ฝนธิดา นารี      10 มี.ค.2547   9 มี.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส สโตนส์ ชิปปิ้ง จำกัด   รัตนะ นารี       30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส แลนด์ จำกัด         สุธาทิพย์ นารี     8 พ.ค. 2547   7 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส เม็ททัลซ์ จำกัด       กนก นารี        12 เม.ย. 2547 11 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส แพลนเนตส์ จำกัด     ศุกรวรรณ นารี    15 เม.ย. 2547 14 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด      ธามิสา นารี      22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส วิชเชส จำกัด        นิภา นารี        16 เม.ย. 2547 15 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส เพิร์ลส์ จำกัด        วรดา นารี       22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส ฟอเรสท์ จำกัด       ดารินทร์ นารี     22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส รูบีส์ จำกัด          โกเมน นารี      22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส พอนด์ส จำกัด        นัยนา นารี       30 เม.ย. 2547 29 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส โอปอลส์ จำกัด       โอปอล นารี      26 เม.ย. 2547 25 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส คอมเม็ทส์ จำกัด      กฤติกา นารี      28 เม.ย. 2547 27 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด    อรณา นารี       29 เม.ย. 2547 28 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส ออนาเม้นท์ส จำกัด    มณีสมุทร นารี     3 พ.ค. 2547   2 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ทรีส์ จำกัด          ฝนอรุณ นารี      15 พ.ค. 2547  14 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ฟลาวเวอร์ส จำกัด    มโนราห์ นารี     12 พ.ค. 2547  11 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ริเวอร์ส จำกัด       ชโลธร นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส ไดมอนด์ส จำกัด      ศรัณยา นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด      สุจิตรา นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส ออคิดส์ จำกัด        วิจิตรา นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด      อุรวี นารี        29 ธ.ค. 2548  28 ธ.ค. 2556

  บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด    มาธวี นารี       29 ธ.ค. 2548  28 ธ.ค. 2556
  ----------------------------- -------------- ------------- -------------

 สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4.  ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมรวมกันไม่เกินร้อยละ
    100 ของเงินลงทุน ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนมีกำหนดเวลาแปดปี
    นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น
    ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุนในระหว่างเวลาที่ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
    ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้นไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลมีกำหนดเวลาไม่เกินห้าปีนับแต่วันที่พ้นกำหนดเวลานั้น
    โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

5.  ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

6.  ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

  เงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ

1.  ต้องมีทุนจดทะเบียนตามที่กำหนดก่อนออกบัตรส่งเสริมและจะต้องชำระเต็มมูลค่าหุ้นก่อนเปิดดำเนินการ

2.  บุคคลผู้มีสัญชาติไทยจะต้องถือหุ้นรวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

3.  ขนาดของกิจการ จะต้องมีเรือบรรทุกสินค้าเทกอง (BULK CARRIER) จำนวน 1 ลำ

4.  ต้องเร่งรัดฝึกอบรมและสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการแทนช่างฝีมือซึ่งเป็นคนต่างด้าวภายในเวลาที่คณะกรรมการกำหนด

5.  เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจเรือ
    (Classification Society) ที่เชื่อถือได้

6.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจะต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

7.  ในกรณีที่เรือลำใดที่หมดอายุการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานส่งเสริมการลงทุน BOI
    บริษัทฯก็จะใช้สิทธิประโยชน์ทางภาษีในเรื่อง การยกเว้นการเก็บภาษีเงินได้นิติบุคคล
    จากรายได้จากการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ ที่กรมสรรพากรกำหนด
    ทำให้รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคล

(1) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

กรุณาดูรายละเอียดในหัวข้อ
“คำอธิบายและการวิเคราะห์ฐานะและผลการดำเนินงานของผู้บริหาร 1. ลักษณะของตลาด และ
2. ภาพรวมอุตสาหกรรม (ก) ทิศทางอุปสงค์
อุปทานของโลกสำหรับเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก”ในหน้า 118 - 121

ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล: การปลดระวางเรือในกองเรือโลกได้ลดลง โดยมีเรือเพียง 8
ลำได้ถูกปลดระวาง ขณะที่มีเรือใหม่จำนวน 88 ลำถูกส่งมอบเข้าสู่ กองเรือของโลก
ส่งผลให้มีการเติบโต 80 ลำ หรือร้อยละ 2.6 ในกองเรือโลก
ดังนั้นเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กในกองเรือโลก มีทั้งสิ้น 3,164 ลำ ณ สิ้นปี 2550
เหตุผลที่อัตราการปลดระวางเรือหยุดชะงัก เนื่องจากสภาพตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลที่
ปรับตัวแข็งแกร่งขึ้นอย่างมาก แต่ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะหลีกเลี่ยงข้อสรุปที่ว่า
เรือที่มีอายุมากขึ้นจะต้องถูกปลดระวางในอนาคต อันใกล้ในอัตราที่มากขึ้น
แม้ว่ากำไรที่จะได้รับจากค่าระวางเรือในตลาด จะยังสูงอยู่

สำหรับปี 2551 อุปทานของเรือต่อใหม่มีมาก ในกลุ่มเรือประเภทเคปไซส์ (Capesize)
มีเรือต่อใหม่ 47 ลำ หรือร้อยละ 6.1 ของ กองเรือประเภทนี้ ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2551
และมีเรืออีกจำนวน 139 ลำหรือร้อยละ 18.1 ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2552
และตามด้วยเรือจำนวน 263 ลำหรือร้อยละ 34.3 ที่จะส่งมอบในปี 2553
ในเรือประเภทเคปไซส์นี้มีเรือจำนวน 100 ลำ หรือประมาณร้อยละ 13.1
ของกองเรือในปัจจุบันที่มีจะอายุเกิน 22 ปีในปี 2554 และเรือดังกล่าว มีโอกาสที่จะถูกปลดระวาง
ในระหว่างปี 2551-2554 ซึ่งอาจทำให้อัตราค่าระวางเรือลดลงถึงระดับที่เหมาะสม
ในกลุ่มเรือประเภทปานาแมกซ์ (Panamax) มีเรือต่อใหม่จำนวน 114 ลำ หรือร้อยละ 7.7
ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 และเรืออีกจำนวน 121 ลำ หรือร้อยละ 8.2
ได้ทำสัญญาส่งมอบในปี 2552 ตามด้วยเรืออีก 201 ลำหรือร้อยละ 13.6 ที่กำหนดส่งมอบในปี
2553 ส่วนที่ช่วยให้สถานการณ์ของกองเรือกลุ่มปานาแมกซ์ ดีขึ้นคือมีเรือ 228 ลำ หรือร้อยละ
15.4 ของกองเรือจะมีอายุเกิน 24 ปีในปี 2554 และอาจจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2551
ถึงปี 2554 อันจะนำมาซึ่งอัตราค่าระวางเรือที่ลดลงอย่างรวดเร็วพอที่จะ
ทำให้เกิดการปรับสมดุลจนกระทั่งได้ดุลยภาพกับ อุปทานเรือที่จะเข้ามาใหม่ในตลาด
หลังจากนั้นอัตราค่าระวางเรืออาจดีดตัว กลับขึ้นมาใหม่ได้เร็วขึ้น สำหรับเรือประเภทซูปราแมกซ์
(Supramax) มีเรือใหม่จำนวน 160 ลำหรือร้อยละ 10.1 ของกองเรือ ประเภทนี้
มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 และเรืออีก 240 ลำหรือร้อยละ 15.1 มีกำหนดส่งมอบในปี 2552
ตามด้วยเรือจำนวน 230 ลำหรือร้อยละ 14.4 ที่จะส่งมอบตามในปี 2553 ในเรือประเภทนี้มีเรือ
125 ลำ หรือร้อยละ 7.9 จะมีอายุเกิน 25 ปีในปี 2554 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี
2551 ถึง 2554 ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก ในเรือประเภทแฮนดี้แมกซ์ (Handymax)
มีเรือต่อใหม่จำนวน 68 ลำหรือร้อยละ 7.3 ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2551
และเรืออีก 161 ลำ หรือร้อยละ 17.3 มีกำหนดส่งมอบในปี 2552 และเรืออีก 155 ลำ
หรือร้อยละ 16.7 มีกำหนดส่งมอบในปี 2553 สำหรับเรือประเภทนี้มีเรือ 307 ลำหรือร้อยละ
33.1 จะมีอายุเกิน 25 ปีในปี 2554 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2551 ถึง 2554
ถ้าค่าระวางเรือ ลดลงมาก ในเรือประเภทเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก (Small Handy Size)
มีเรือต่อใหม่จำนวน 136 ลำ หรือร้อยละ 4.3 มีกำหนด ส่งมอบในปี 2551 และเรืออีก 118 ลำ
หรือร้อยละ 3.7 มีกำหนดส่งมอบในปี 2552 และเรืออีก 78 ลำหรือร้อยละ 2.5 มีกำหนด ส่งมอบ
ตามมาในปี 2553 สำหรับเรือประเภทเดียวกับเรือของบริษัทฯ มีเรือจำนวน 1,141 ลำหรือร้อยละ
36.1 จะมีอายุ เกิน 27 ปีในปี 2554 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2551 ถึงปี 2554
ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก และด้วยการที่มีเรืออายุมากยังคง ดำเนินการอยู่จำนวนมาก
อุปทานและอุปสงค์จึงมีการเคลื่อนไหวที่รุนแรงในตลาดเรือ เอนกประสงค์ขนาดเล็ก ซึ่งเป็นตลาด
เดียวกับที่บริษัทฯ ดำเนินธุรกิจอยู่นั่นคือตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองไม่ประจำเส้นทาง

สภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเล: บริษัทฯ ปัจจุบันมีเรือเอนกประสงค์ทั้งสิ้น จำนวน
44 ลำ และเรืออีก 12 ลำ ที่อยู่ระหว่างการสร้าง คิดเป็นร้อยละ 1.5 ของกำลังกองเรือโลก
ซึ่งทำให้บริษัทฯ เป็นหนึ่งในบริษัทที่ใหญ่ที่สุดในตลาดเรือ
ประเภทนี้โดยรวมจำนวนเรือที่สั่งต่อใหม่ทั้งหมดของบริษัทฯ
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มเรือประเภทนี้มีลักษณะ กระจัดกระจายอย่างมาก
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กของบริษัทฯก่อนที่จะไปใช้
บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

ปัจจัยที่สำคัญอย่างเช่นความแออัดของทางเรือที่ส่งผลต่อสมการอุปสงค์-อุปทานยังคงเป็นเครื่องพิสูจน์ที่สำคัญ
การวัดระดับ ความแออัดของ SSY’s Australian Coal Port Congestion ณ สิ้นปี 2550
อยู่ที่ระดับ 14.8 วัน ซึ่งถ้าเปรียบเทียบกับค่าเฉลี่ยของปี อยู่ที่ระดับ 17 วัน และค่าเฉลี่ยของปี
2549 อยู่ที่ระดับ 8 วัน ความแออัดที่คลี่คลายนั้นเป็นผลมาจากการใช้ระบบโควต้า
ของการท่าเรือประเทศออสเตรเลีย
ซึ่งนั่นไม่ได้หมายความว่าปัญหาอุปทานของการจราจรในท่าเรือที่หนาแน่นลักษณะคอขวด นี้คลี่คลายลง
หรืออุปสงค์หยุดชะงักเหนือระดับอุปทานที่เพิ่มขึ้น

ธนาคารเพื่อการลงทุนของสหรัฐอเมริกา Jefferies ชี้แจงในบทความรายสัปดาห์ฉบับวันที่ 7
มกราคม 2551 ว่า “สัปดาห์ที่แล้ว บริษัท Rio Tinto ประกาศว่าทางบริษัทได้สั่งต่อเรือ VLOC
(เรือบรรทุกสินแร่ขนาดใหญ่) จำนวน 3 ลำ กำหนดส่งมอบปี 2555
อันเป็นช่วงจังหวะต่อเนื่องที่บริษัทเหมืองแร่ขนาดใหญ่มีแนวโน้มเพิ่มการลงทุนในธุรกิจเรือเทกอง
ขณะที่บริษัทฯ เชื่อว่าการที่
บริษัทเหมืองแร่เหล็กขนาดใหญ่แสดงความต้องการเป็นเจ้าของเรือเทกองเองนั้น
สะท้อนชัดว่าบริษัทเหล่านั้นมั่นใจว่าต้นทุน
การเดินเรือและมูลค่าสินทรัพย์อันได้แก่ตัวเรือนั้นมีแน้วโน้มเพิ่มสูงขึ้นกว่าระดับปัจจุบัน

ประเทศจีนกลายเป็นผู้ส่งออกเหล็กใหญ่ที่สุดรายเดียวในโลก ด้วยปริมาณการส่งออกเหล็กจำนวน 52
ล้านเมตริกตันในปี 2549 และยังคงรักษาตำแหน่งการส่งออกเหล็กที่มากที่สุดในปี 2550 ที่ระดับ 63
ล้านเมตริกตัน หากพิจารณาอย่างเป็นเหตุเป็นผลแล้ว บริษัทฯ
คาดการณ์ว่าตัวเลขการส่งออกนี้จะเพิ่มขึ้นอีก 10-20 ล้านตันในปี 2551

จากบทความของสำนักข่าว Reuters วันที่ 26 พฤศจิกายน 2550 ร่วมกับ Yin Zhen
หน่วยงานวิจัยการพัฒนาประเทศ และกรรมการปฏิรูป สำนักวางแผนของประเทศจีนคาดการณ์ว่า
การนำเข้าถ่านหินไปยังประเทศจีนจะสูงถึง 1 พันล้าน เมตริกตันในปี 2553 และ 1.2
พันล้านเมตริกตันในปี 2563 บริษัทฯ ยังคงสงสัยว่าตัวเลขนำเข้าจริงในปี 2553 น่าจะเป็น 100
ล้าน เมตริกตัน เพราะงานวิจัยอื่นๆ ที่ตีพิมพ์ระบุว่าตัวเลขการนำเข้าถ่านหินของจีนน่าจะอยู่ที่ระดับ
150 ถึง 250 ล้านเมตริกตัน ภายในปี 2553
จำนวนการนำเข้าถ่านหินของจีนจะมีผลกระทบอย่างรวดเร็วต่อดัชนีบอลติคและอัตราค่าระวางในกลุ่มเรือ
ที่บริษัทฯ อยู่ ดังนั้นเจ้าของเรือทั่วโลกอาจจะต้องจับตาดูประเทศจีนก่อนสิ้นศตวรรษนี้ให้ดี

ตามที่นิตยสาร Fairplay International Shipping รายสัปดาห์ฉบับวันที่ 3 มกราคม 2551
สรุปไว้อย่างดีว่า “…..สิ่งที่นำไปสู่บทสรุปสำหรับปีนี้
โดยนับแต่การล่มสลายของกำแพงเบอร์ลินอดีตที่ผ่านมา เป็นเพียงตัวช่วยกำหนดอนาคต เท่านั้น
เราคิดว่าเรารู้จุดที่เราอยู่และเราคิดว่าเรารู้จุดหมายที่เราอยากจะไปถึงในช่วงเดือนมกราคมปีหน้า
แต่ว่าสถานการณ์ ข้างหน้านั้นดูมีความผันผวนอย่างมาก” บริษัทฯ คิดว่าบริษัทฯ สามารถฟันฝ่าได้
แต่ก็หวังว่าท่านจะผ่านพ้นสถานการณ์ อันผันผวนดังที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในปี 2551 ลุล่วงด้วยดี

รายงานประจำปีของ Howe Robinson สรุปได้ว่า
“อุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นอย่างมากของสินค้ายังคงเติบโตต่อเนื่องในปี 2551
และคาดได้ว่าจะบรรจบกับอุปทานระวางเรือที่เพิ่มขึ้น
การแปรปรวนของความแออัดในท่าเรือและความไม่สมดุลอื่นๆ
เปรียบเสมือนการเล่นไพ่ที่ผลัดกันรุกผลัดกันรับ
การเข้ามาของเรือใหม่ที่ไม่สม่ำเสมอซึ่งนำไปสู่การผันแปรอย่างมาก
นอกจากนี้ความไม่แน่นอนในความแข็งแกร่งในช่วงครึ่งปีหลังจะนำไปสู่ความไม่สมดุลของแร่เหล็กที่เข้าสู่ตลาด
ความเสี่ยง ในวงจรของสินค้าที่ต้องขนส่งกำลังขยายวงกว้างจากสภาพปัญหาคอขวด
ซึ่งอาจส่งผลตรงกระทบอย่างรุนแรงมากกว่าที่คาดไว้ ก่อนหน้านี้
และจากการลงทุนที่มากเกินโดยเฉพาะเรือและอู่ต่อเรือ ซึ่งคาดว่าน่าจะเกินความต้องการตั้งแต่ปี
2552 เป็นต้นไป บนความสมดุลบริษัทฯ คิดว่าตลาดในช่วงสั้นๆ นี้ถูกประเมินค่าความเสี่ยงต่ำไป
ซึ่งมีความเสี่ยงสูงผิดปกติ หากมองล่วงหน้า ไปปี 2552 และต่อไป บริษัทฯ
คาดว่าการขยายกองเรือในกลุ่มเรือเคปไซส์เพื่อรองรับอุตสาหกรรมแร่เหล็กและเหล็กกล้ามากไป
และถ้าอู่ต่อเรือใหม่สามารถส่งมอบเรือได้ตามคำสั่ง เรือในกลุ่มนี้ก็น่าจะมีมากเกินความต้องการ.”

ปัญหาที่อุตสาหกรรมเดินเรือประสบอยู่ในปัจจุบัน:
การที่ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลได้เติบโตสูงเป็นประวัติการณ์ในระหว่างปี 2547 และ 2548
และอีกครั้งในปี 2550 บริษัทฯ ที่รอบคอบในปัจจุบันจะมีหนี้เหลืออยู่เพียงเล็กน้อย ในบัญชีงบดุล
และมีเงินสด เหลืออยู่มาก ซึ่งเงินสดจะถูกนำไปใช้ในการ รวมตัวกันในอุตสาหกรรม
นั้นคืออาจจะเป็นการใช้เงินสดนี้เพื่อซื้อเรือมือสอง หรือโดยการควบรวมกิจการหรือซื้อกิจการ
และไม่ว่าจะโดยวิธีใดก็ตาม ตราบใดที่การใช้เงินลงทุนนั้นยังวนเวียนอยู่ใน
อุตสาหกรรมสิ่งเหล่านั้นเป็นเรื่องที่น่ายินดี เพราะถือเป็นการเติบโตของอุตสาหกรรมให้ดีขึ้น

ต้นทุนการดำเนินกิจการ: ยังคงเป็นความกดดันที่ต้องเผชิญอย่างต่อเนื่องใน 2-3 เรื่องในช่วง 2-3
ปีข้างหน้าจากหลายๆปัจจัย
การขาดแคลนอู่ซ่อมเรือและจำนวนเรือเก่าที่รอการตรวจเช็คสภาพทั่วไปเพิ่มขึ้นอีก
ทั้งเวลาที่ต้องใช้ในการตรวจเช็คทั่วไป หรือการตรวจเช็คอย่างละเอียดซึ่งนับเป็นเรื่องที่จำเป็น
ความล่าช้าเป็นเรื่องปกติ เมื่อไรก็ตามที่เรือต้องเข้าตรวจเช็คสภาพ หรือซ่อมแซมอุปกรณ์เครื่องใช้
จะเกี่ยวเนื่องกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของทั้งค่าเหล็ก ชิ้นส่วนอะไหล่ อุปกรณ์เสบียง
และสีทาตัวเรือ ซึ่งทั้งหมดที่กล่าวมานี้มีส่วนผลักดันค่าซ่อมแซมในอู่แห้ง ค่าตรวจสภาพ
ค่าซ่อมบำรุงรักษา เสบียงและอะไหล่ ในปี 2550 ในทั้งอุตสาหกรรมเพิ่มสูงขึ้น
ราคาน้ำมันหล่อลื่นก็มีส่วนสัมพันธ์อย่างมากกับราคาน้ำมันดิบต่อบาร์เรล จากการที่ราคา
น้ำมันดิบขึ้นสูงต่อเนื่อง ต้นทุนค่าน้ำมันหล่อลื่นจึงขยับตามอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
โดยทั่วไปในฐานะเจ้าของเรือนั้นลังเลที่จะ
ปลดระวางเรือที่สร้างรายได้เป็นกอบเป็นกำและหากถึงเวลาอู่ต่อเรือเริ่มส่งมอบเรือใหม่
เมื่อนั้นปัญหาขาดแคลนลูกเรือก็ตามมา
เนื่องด้วยปริมาณคนที่เข้าสู่อาชีพด้านการเดินเรือนั้นเพิ่มขึ้นไม่สมดุลกับปริมาณเรือที่ทยอยเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ทำให้อำนาจ การต่อรองค่าจ้างตกอยู่กับฝ่ายลูกเรือ
ซึ่งสร้างความกดดันอย่างต่อเนื่องให้กับผู้ประกอบการ เป็นผลให้เจ้าของเรือหลายราย
ต้องใช้ลูกเรือที่ไม่มีประสบการณ์
ไม่เคยผ่านงานหรือไม่ได้รับการทดสอบมาทำงานในการปฏิบัติงานหลัก และด้วยจำนวนเรือ
ที่เพิ่มขึ้นแต่จำนวนท่าเรือกลับไม่มีการขยายให้สมดุล
ทำให้มีจำนวนเรือเข้าและออกจากท่ามากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ เป็นผลให้
ผู้นำร่องเส้นทางและเรือโยงนำเข้าเทียบท่าถูกใช้งานอย่างหนัก
จากความกดดันที่จะลดความล่าช้าของการดำเนินการให้อยู่ใน ระดับต่ำที่สุด
เป็นผลให้มีรายงานอุบัติเหตุจากการชนและการเทียบท่าเกยตื้นเพิ่มสูงขึ้น
ด้วยเทคโนโลยีที่เข้ามาและระบบ ตรวจเส้นทาง GPS ของเรือ
ได้ดำเนินตามเส้นทางเดินเรือเดิมที่เคยเกิดอุบัติเหตุซ้ำรอยเดิม ในทางปฏิบัติของอุตสาหกรรม
การเดินเรือนั้นการเรียกร้องค่าเสียหายทั้งหมด
(ซึ่งค่าเรียกร้องชดใช้ของการรั่วของน้ำมันเป็นค่าใช้จ่ายที่แพงที่สุด) ในระดับ
ต่ำสุดของค่าชดเชยจะถูกรวมกันและรับผิดชอบโดยเจ้าของเรือแต่ละรายผ่านทางผู้รับประกันตามลำดับ
(เรียกว่าสมาคม P&I Clubs) ดังนั้นบริษัทฯ
มีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นที่จะต้องรับภาระการเรียกร้องค่าเสียหาย แม้ว่าเรือบริษัทฯ
อาจจะไม่เกี่ยวข้องด้วย ยิ่งกว่านั้นการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบภายในสมาคม P&I Clubs
ส่งให้ทางสมาคม เรียกร้องให้สมาชิกรักษาระดับการชำระหนี้
ซึ่งจะมีผลต่อค่าเบี้ยประกันที่สมาชิกที่เป็นเจ้าของเรือต้องจ่ายสูงขึ้น สิ่งต่างๆ
เหล่านี้ก่อให้มูลค่าของเรือสูงขึ้นและส่งผลถึง ค่าเบี้ยประกันที่เพิ่มขึ้นด้วย ในปี 2550
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำเรือของบริษัทฯ สูงขึ้นร้อยละ 11 บริษัทฯ ยังไม่มี
ตัวเลขเฉลี่ยของอุตสาหกรรม
แต่จากอดีตที่ผ่านมาค่าใช้จ่ายในการเดินเรือของอุตสาหกรรมจะสูงกว่าของบริษัทฯ

การประชุมองค์กรการเดินเรือทะเลสากล (IMO):
ได้รับการปรับปรุงเพื่อให้เข้ากับความต้องการที่จะส่งเสริมปกป้อง สิ่งแวดล้อม
ซึ่งทำให้ต้นทุนของเจ้าของเรือเพิ่มสูงขึ้น และเพิ่มแรงกดดันสำหรับผู้รักษากฎ ได้แก่
เจ้าหน้าที่ธงประจำชาติ และสมาคมจัดลำดับชั้นเรือ
ในขณะเดียวกันเจ้าของเรือก็กำลังเผชิญปัญหาขาดแคลนบุคลากรที่มีประสบการณ์

ศูนย์ฝึกบุคลากรด้านการเดินเรือและการจัดการด้านทรัพยากรบุคคลด้านการเดินเรือ: บริษัทฯ
ตัดสินใจสร้างศูนย์ฝึกบุคลากร ด้านการเดินเรือที่สำนักงานใหญ่ในกรุงเทพฯ
ซึ่งได้รวมห้องจำลองการควบคุมเรือเพื่อฝึกบุคลากรด้านการเดินเรือ การจัดการ ด้านบุคลากรเรือ
(Maritime Resource Management, MRM) เป็นโปรแกรมเพื่อฝึกลูกเรือ วิศวกร กัปตัน
และคนประจำฝั่ง จุดประสงค์คือเพื่อเพิ่มความรู้ เสริมสร้างความสามารถ
และเรียนรู้ข้อจำกัดการทำงาน รวมถึงส่งเสริมทัศนคติด้านบวกต่อความ
ปลอดภัยและการทำงานเป็นทีม MRM
เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปว่าเป็นหนึ่งในวิธีการที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการปรับปรุง
การทำงานของลูกเรือและลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ การอบรม MRM
ได้รับอนุมัติและอนุญาตจาก The Swedish Club และจำนวนของผู้ทำการอบรม MRM
ทั่วโลกปัจจุบันมี 27 ราย เครื่องมือและอุปกรณ์ที่ใช้จะปฏิบัติงานได้เต็มกำลัง ภายในเดือนมีนาคม
2551 นอกจากการอบรม MRM แล้ว เรายังสร้างห้องเรียน การอบรมผ่านวีดีโอ
และการฝึกผ่านคอมพิวเตอร์ (Computer Based Training, CBT) สำหรับลูกเรือ
นอกจากนี้ยังมีการอบรมภาษาอังกฤษเพื่อการเดินเรือ การเรียนในห้องเรียน
และการฝึกด้วยคอมพิวเตอร์เพื่อความปลอดภัยและการปฏิบัติงานเรือที่มีประสิทธิภาพ
การจัดการดังกล่าวนับเป็นการวาง
รากฐานที่สำคัญต่อกิจกรรมการฝึกทำให้เจ้าหน้าที่และลูกเรือของบริษัทฯ ตามทันพัฒนาการใหม่ๆ
ในการปฏิบัติงานเรือห้อง จำลองการควบคุมเรือ
ได้รวมรูปแบบการฝึกขณะที่นำเรือเข้าท่าและจำลองสภาพการเดินเรือหลากหลายแบบเพื่อให้เจ้าหน้าที่
และลูกเรือได้เรียนรู้การจัดการเรือและการบังคับเรือ เรื่องดังกล่าวเป็นเรื่องสำคัญที่บริษัทฯ
มุ่งหวังที่จะฝึกและเตรียมเจ้าหน้าที่ และลูกเรือเพื่อให้คนกลุ่มนี้ดูแลตัวเองและเรือได้ดีขึ้น
เพื่อความปลอดภัยของตัวลูกเรือเอง ป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ และเพื่อ ช่วยรักษาสิ่งแวดล้อมอีกด้วย

สภาวะของเงินที่ถูกและได้มาง่าย: ในตลาดหนี้ของธุรกิจเดินเรือเป็นสิ่งที่เห็นชัดในช่วง 2
ปีที่ผ่านมา สภาพดังกล่าวเริ่มถดถอย ในช่วงหลังของปี 2550
โดยสภาพคล่องเริ่มชะงักอันเนื่องมาจากวิกฤตสินเชื่ออสังหาริมทรัพย์ (ซับไพร์ม) ในประเทศสหรัฐ
อเมริกากระทบกับระบบการเงิน
ธนาคารยุโรปที่ปล่อยกู้ให้กับธุรกิจการเดินเรือพบว่าเป็นเรื่องยากที่จะปล่อยให้กู้ โดยมีจำนอง
เรือที่ซึ่งได้เซ็นสัญญาในช่วงต้นปีที่ผ่านมา ปัจจัยนี้มีผลต่อต้นทุนของผู้กู้เพิ่มขึ้นจากมาร์จินที่สูงขึ้น
และค่าธรรมเนียมที่สูงขึ้น
ที่บริษัทเรือต้องจ่ายให้ธนาคารเพื่อแปลงสภาพหนี้ใหม่ในขณะที่เงื่อนไขการกู้เงินยุ่งยากมากกว่าเมื่อ
2-3 เดือนก่อนหน้านี้ ไม่เพียงแต่ต้นทุนเงินกู้ของธุรกิจเดินเรือที่สูงขึ้น
ธนาคารส่วนมากยังได้ปรับลดจำนวนเงินที่จะปล่อย ให้กู้เงินเพื่อธุรกิจเรือในปี 2551 ด้วย และ
“เพิกเฉย” ต่อรายการที่น่าสนใจ ที่ทางธนาคารเคยพยายามตามอยู่ก่อนหน้านี้
เราอยากที่จะมองไปที่โอกาสที่ สว่างสดใสท่ามกลางอุปสรรคทั้งหลาย
จากสภาพคล่องที่บีบรัดดังกล่าวไม่เพียงแต่ทำให้เราได้เปรียบกว่าบริษัทอื่นและผู้กู้ หน้าใหม่
เพราะบริษัทฯเรามีสถานภาพการเงินที่มั่นคงมาก
นอกจากนี้การขาดสภาพคล่องของเงินในตลาดอาจทำให้
สั่งต่อเรือใหม่น้อยลงและชะลอศักยภาพการส่งมอบเรือใหม่ อย่างที่
ได้กล่าวไว้ในเรื่องทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล

นโยบายการตั้งราคา : ในอุตสาหกรรมการเดินเรือที่ให้บริการเช่าเรือนั้น การกำหนดอัตราค่าระวางที่แน่นอนเป็นไปได้ยาก เนื่องจากอัตราค่าระวางจะขึ้นอยู่กับอุปสงค์และอุปทานของตลาดซึ่งจะเป็นตัวกำหนด และปัจจัยอื่นๆอีกเช่นความต้องการของประเภทเรือ ขนาดของเรือ จำนวนเรือที่ว่าง และยังขึ้นอยู่กับสถานที่ที่ต้องการเรืออีกด้วย โดยอัตราค่าระวางเฉลี่ยของบริษัทฯ ต่อวันต่อลำได้มีการกล่าวไว้ภายใต้หัวข้อคำอธิบายของฝ่ายจัดการ

ลักษณะลูกค้า : ผู้ใช้บริการสามารถแบ่งออกได้ดังต่อไปนี้

1.  บริษัทที่มีสินค้าที่ต้องขนส่ง : บริษัทเหล่านี้มีสินค้าหลายประเภทเพื่อส่งไปทั่วโลก

2.  บริษัทขนส่งสินค้าทางเรือ: บริษัทเหล่านี้จะมีกองเรือขนส่งสินค้าเป็นประจำอยู่แล้ว
    ในขณะที่เศรษฐกิจรุ่งเรืองก็จะเช่าเรือของบริษัทฯ เพื่อเสริมกองเรือของตนให้มากขึ้น

ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย : ปัจจุบันการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯจะมีลูกค้าเก่าที่บริษัทฯรู้จักเป็นอย่างดีและจากการแนะนำของบริษัทนายหน้า สำหรับลูกค้าใหม่จะมีการตรวจประวัติและเครดิตของลูกค้ารายใหม่ กระทำโดยได้รับความร่วมจากบริษัทนายหน้าหรือบางครั้งจะตรวจสอบผ่าน BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) ทั้งนี้การตรวจสอบเบื้องหลังและชื่อเสียงของผู้เช่าเรือทั้งรายเก่าและรายใหม่อย่างรอบคอบเป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง และถือเป็นนโยบายของบริษัทฯเพื่อให้แน่ใจว่าลูกค้ามีฐานะการเงินที่มั่นคงและบริษัทฯได้ทำธุรกิจกับลูกค้าที่โปร่งใส

ช่องทางการตลาด : กระทำผ่านบริษัทนายหน้าและลูกค้าเก่า การติดต่อผ่านบริษัทนายหน้าจะมีค่าคอมมิชั่นโดยเฉลี่ยจะเท่ากับอัตราร้อยละ2.50 ของรายได้จากค่าเช่าเรือ โดยบริษัทฯมีเครือข่ายบริษัทนายหน้าทั่วโลก นายหน้าเหล่านี้มีส่วนสำคัญเป็นอย่างยิ่งในการทำให้พื้นที่ระวางของกองเรือบริษัทฯ มีการว่าจ้างเต็มที่ บริษัทนายหน้าหลักๆของ บริษัทฯ สามารถแยกตามพื้นที่ต่างๆทั่วโลกได้ดังนี้คือ 

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่าพีเอสแอลมีเครือข่ายการตลาดที่ครอบคลุมทั่วโลก
โดยมีการติดต่อกันทางอินเตอร์เน็ตทำให้การติดต่อครอบคลุมเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการดำเนินงาน

สภาพการแข่งขัน และศักยภาพในการแข่งขันของบริษัท ฯ : PSL มีการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทางจึงไม่ได้รับผลกระทบหากภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งเกิดมีปัญหาภาวะสงคราม PSL ยังมีพื้นที่เดินเรือในภูมิภาคอื่นอยู่

[]

PSL บริหารงานกองเรือเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือ PSL ขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร, เหล็ก, ปุ๋ย, สินแร่และเนื้อแร่, ไม้ซุง
ถ่านหินและอื่นๆ PSL ได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ
เป็น 5 ภูมิภาคประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-อาฟริกา
อินเดียอนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล กองเรือ PSL
สามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ (เรือของ PSL
มีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่) เนื่องจากขนาดเรือของ PSL
สามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื่นได้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้ PSL
ได้อัตราค่าระวางมากว่าผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่

ตารางต่อไปนี้แสดงให้เห็นถึงประเภทของสินค้าที่ขนส่ง

[]

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังมีผู้บริหารและบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญในธุรกิจ มีประสบการณ์ในการบริหาร
ซึ่งบุคลากรดังกล่าวเหล่านี้ได้ร่วมกันพัฒนาบริษัทฯ
อีกทั้งทีมบริหารทางด้านเทคนิคที่มีความสามารถและได้รับการรับรองด้วยมาตรฐาน ISO9002
กองเรือของบริษัทฯจึงอยู่ในสภาพพร้อมที่จะเดินเรือในน่านน้ำสากล

บริษัทฯมีค่าใช้จ่ายเบี้ยประกันภัยต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรมเนื่องจากกองเรือของบริษัทฯ
มีประวัติการเรียกร้องการประกันภัยน้อย ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนการเดินเรือรวมที่ต่ำ

สำหรับสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเลของบริษัทฯ ปัจจุบัน ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2550 กองเรือของบริษัทฯ มีเรือทั้งสิ้นจำนวน 44 ลำ คิดเป็นร้อยละ 1.42 ของกองเรือโลก
ซึ่งทำให้บริษัทฯ เป็นหนึ่งในบริษัทฯขนาดใหญ่ในตลาดเรือประเภทนี้
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มเรือประเภทนี้มีลักษณะกระจัดกระจายอย่างมาก
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กของบริษัทฯ
ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

คู่แข่งขัน : ผู้ประกอบการเรือประเภทเอนกประสงค์ขนาดเล็กที่อยู่ในกลุ่มเรือขนาดระวางขับบรรทุก 10,000-30,000 เดดเวทตัน จะมีความหลากหลายและมีลักษณะเฉพาะกล่าวคือกองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกประกอบไปด้วยปริมาณเรือประมาณ 3,164 ลำ (ณ สิ้นปี 2550) ซึ่งเจ้าของกองเรือรายใหญ่สุด จะมีเรือในกองเรือของตนเพียง 100 ลำเท่านั้น หรือเพียงร้อยละ 4 ของส่วนแบ่งทางตลาดของความสามารถในการขนส่งคิดเป็นหน่วยเดดเวทตัน ส่วนที่เหลือจะเป็นผู้ประกอบการรายเล็กๆเป็นเจ้าของเรือเพียง 2-3 ลำ ซึ่งทำให้ข้อมูลด้านอุปทานของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก มีลักษณะกระจัดกระจาย และข้อมูลเกี่ยวกับตลาดของเรือมีจำกัด ดังนั้นการวิเคราะห์แนวโน้มอัตราค่าระวางเรือของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กจึงต้องใช้ข้อมูลของเรือประเภทแฮนดี้แมกซ์ (Handymax) ซึ่งมีระวางขับบรรทุกระหว่าง 30,000-50,000 เดดเวทตัน มาพิจารณาเปรียบเทียบ 

ส่วนแบ่งตลาด : ณ สิ้นปี 2550 กองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกมีจำนวน 3,164 ลำ ดังนั้นบริษัทฯ มีกองเรือจำนวน 44 ลำ เท่ากับมีส่วนแบ่งทางการตลาดประมาณ 1.39 % 

(3) การจัดหาบริการ

ณ สิ้นปี 2550 กองเรือของบริษัทฯมีทั้งหมด 44 ลำ ดังรายละเอียดปรากฏในหน้า 59-60 ตารางที่
5(1) เรือเดินทะเล ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 ทั้งหมดจัดเป็นเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
กองเรือบริษัทฯ มีอายุเฉลี่ยจะอยู่ประมาณ 19.6 ปี

ตารางเปรียบเทียบขนาดระวางบรรทุกและจำนวนเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

  ------------------------------- ------------ ------------ -------------
                                  2550         2549         2548

  ขนาดระวางบรรทุกของกองเรือ (DWT)   1,130,280    1,130,280    1,367,844

  จำนวนเรือ (ลำ)                   44           44           54
  ------------------------------- ------------ ------------ -------------

ตารางเปรียบเทียบความสามารถในการเดินเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+
|                              | 2   | %   | 2   | %   | 2   | %    |
|                              | 550 |     | 549 |     | 548 |      |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+
| อัตราความสามารถในการเดินเรือ    | 347 | 95  | 353 | 96  | 347 | 95   |
| (วัน)                         | .50 | .21 | .10 | .74 | .10 | .09% |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+
| ดาวน์ไทม์ (Downtime) * (วัน)    | 17  | 4   | 11  | 3   | 17  | 4    |
|                              | .50 | .79 | .90 | .26 | .90 | .91% |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+
| รวม (วัน)                     | 365 | 1   | 365 | 1   | 365 | 100  |
|                              |     | 00. |     | 00. |     | .00% |
|                              |     | 00% |     | 00% |     |      |
+------------------------------+-----+-----+-----+-----+-----+------+

* หมายเหตุ : ดาวไทม์ (Downtime) คือวันที่ไม่มีการเดินเรือ
อันเนื่องมาจากเรือต้องเข้ารับการซ่อมบำรุง หรือ การว่างจากการบรรทุกสินค้า เป็นต้น บริษัทฯ
มีการกำหนดเป้าหมายให้จำนวนวันดาวไทม์ในหนึ่งปีไม่เกิน15 วัน
เพื่อเป็นแนวทางให้มีการวางแผนและการทำงานอย่างรัดกุมในเรื่องการเข้าซ่อมบำรุง
หรือการถูกว่าจ้างบรรทุกสินค้าอย่างต่อเนื่องเมื่อการเดินเรือในแต่ละเที่ยวสิ้นสุดลง
บริษัทฯไม่มีปัญหาในเรื่องสถานที่การเข้าซ่อมบำรุง และไม่มีปัญหาการจัดกองเรือ

ในปี 2550 ระยะเวลาดาวไทม์สำหรับหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงเฉลี่ยประมาณ 17.50
วันต่อลำเรือ ซึ่งจัดว่าสมเหตุสมผลเมื่อพิจารณาอายุเฉลี่ยของกองเรือของ PSL
ซึ่งมีอายุเฉลี่ยประมาณ 19.6 ปีในปี 2550
อีกทั้งมีเรือบางลำของบริษัทฯได้เข้าซ่อมบำรุงสภาพก่อนถึงกำหนดในปี 2551