ส่วนที่ 1. การประกอบธุรกิจ

1.  นโยบายและภาพรวมการประกอบธุรกิจ

1.1 พันธกิจของบริษัทฯ และภารกิจที่สำคัญ

พันธกิจของบริษัทฯ

เป็นบริษัทเรือที่ได้รับความไว้วางใจสูงสุดในโลกและให้บริการดีที่สุด
ในการอำนวยความสะดวกสำหรับการขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศ

ภารกิจที่สำคัญ

-   บริษัทจะดำเนินธุรกิจทั้งหมดโดยยึดหลักการกำกับดูแลกิจการที่ดี
    ซึ่งส่วนหนึ่งในการกำกับดูแลกิจการนั้นบริษัทมีคู่มือการกำกับดูแลกิจการและบริษัทได้ปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัด

-   บริษัทจะให้บริการลูกค้าอย่างมีประสิทธิภาพ เชื่อถือได้ และให้บริการอย่างมืออาชีพ

-   บริษัทจะปฏิบัติตามกฎ ระเบียบ ข้อบังคับต่างๆ
    ที่เกี่ยวข้องและปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยสูงสุดในการจัดการเรือของบริษัท
    เพื่อไม่ให้มีหรือให้มีน้อยที่สุดในเรื่องการบาดเจ็บ การเสียชีวิตของลูกเรือ
    รวมทั้งการทำลายสิ่งแวดล้อม

-   บริษัทจะพยายามสร้าง รักษาไว้ และเพิ่มพูนมูลค่าของกิจการในระยะยาวเพื่อผู้ถือหุ้น

-   บริษัทจะดำเนินงานด้วยความโปร่งใส ซื่อสัตย์
    และตรวจสอบได้เพื่อประโยชน์สูงสุดแก่ผู้มีส่วนได้เสียทุกฝ่าย

-   บริษัทจะจัดให้มีสภาพแวดล้อมที่สนับสนุนและให้รางวัลในการทำงานสำหรับพนักงานทุกคนเพื่อเปิดโอกาสให้พนักงานมีการพัฒนาความสามารถและการเติบโตในองค์กร

    2.  การเปลี่ยนแปลงและพัฒนาการที่สำคัญ (ตั้งแต่ ปี 2554 ถึงปี 2556)

ปี 2554

-   การแก้ไขวงเงินสินเชื่อจากธนาคารกรุงไทยจำกัด (มหาชน) และธนาคารในประเทศอีก 2
    แห่ง

เมื่อวันที่ 31 มกราคม 2554 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขวงเงินสินเชื่อมีหลักประกัน
(เพื่อซื้อเรือมือสอง) กับ ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) และธนาคารในประเทศอีก 2 แห่ง
เพื่อ (i) เปลี่ยนวงเงินที่ยังไม่ได้เบิกใช้ของส่วน A (Tranche A) ณ
วันสิ้นสุดระยะเวลาเบิกเงินกู้ส่วน A เป็นวงเงินกู้สกุลเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาจำนวน 200
ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ โดยจะเรียกเงินกู้ส่วนนี้ว่า ส่วน C (Tranche C) (ii)
ขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของส่วน C ไปจนถึงวันที่ 29 ธันวาคม 2554 (iii)
ขยายขอบเขตการป้องกันความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยน
เพื่อให้ครอบคลุมการเปลี่ยนอัตราดอกเบี้ยของสัญญาแลกเปลี่ยนเงินตรา (swaps)
และขยายระยะเวลาของวงเงินการป้องกันความเสี่ยง

-   การจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 3 ฉบับ
    (โดยการแปลงหนี้ใหม่ของหนี้ภายใต้สัญญาจ้างต่อเรือ) สำหรับตัวเรือ (Hull) หมายเลข
    329, 330 และ 313

เมื่อวันที่ 18 มีนาคม 2554 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญา Novation Agreement 3 ฉบับ กับ
Global Bulk Carriers Pte Ltd. (ผู้ซื้อรายใหม่) เพื่อจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 3 ฉบับ
ลงวันที่ 20 กรกฎาคม 2550, ลงวันที่ 20 กรกฎาคม 2550 และฉบับลงวันที่ 14 กันยายน 2550
สำหรับตัวเรือ (Hull) หมายเลข 329, 330 และ 313 ตามลำดับ
ซึ่งบริษัทฯได้ทำสัญญาไปแล้วกับกับอู่ต่อเรือ ABG Shipyard เพื่อสั่งต่อเรือ และส่งมอบเรือใหม่ 3
ลำ ตามหมายเลขตัวเรือ ที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้น

  เนื่องจากการประมาณเพื่อปรับเปลี่ยนกำหนดวันส่งมอบภายใต้เงื่อนไขและข้อบังคับปัจจุบันของสัญญาสั่งต่อเรือ
  มีความไม่เหมาะสมกับบริษัทฯ ดังนั้น
  บริษัทฯจึงเลือกที่จะจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือเพราะการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือดังกล่าวภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้
  จะทำให้บริษัทฯ
  ได้รับเงินงวดคืนเต็มจำนวนตามที่บริษัทฯได้ชำระให้กับอู่ต่อเรือพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.50
  ต่อปีนับจากวันที่บริษัทฯได้ชำระเงินงวดไปแต่ละงวด และได้รับเงินเพิ่มอีกจำนวน 100,000
  เหรียญสหรัฐ ต่อหนึ่งสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ ซึ่งเงินได้จากการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือนี้ บริษัทฯ
  จะนำมาใช้ในการซื้อเรือที่มีกำหนดการส่งมอบเรือที่มีความแน่นอนมากกว่าและอาจจะมีราคาที่ต่ำกว่า

-   การชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดและการยกเลิกวงเงินสินเชื่อสำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ของตัวเรือหมายเลข
    329, 330 และ 313

เนื่องจากบริษัทฯ ได้จำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือจำนวน 3 ฉบับ สำหรับตัวเรือหมายเลข 329, 330
และ 313 ตามรายละเอียดที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้น บริษัทฯ
จึงทำการแจ้งการชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดและการยกเลิกวงเงินสินเชื่อต่อธนาคารที่ให้วงเงินสินเชื่อเพื่อจะชำระคืนเงินกู้ที่ได้เบิกถอนแล้วสำหรับสัญญาของตัวเรือดังกล่าวข้างต้น
และยกเลิกวงเงินกู้ส่วนคงเหลือที่ยังไม่ได้เบิกถอนของสัญญา

-   การลงทุนของบริษัทย่อย

เมื่อวันที่ 7 เมษายน 2554 บริษัทย่อยของบริษัทฯ คือ Precious Shipping (Singapore )
Pte. Limited (บริษัท “PSSL”) ได้จัดตั้ง 2 บริษัทย่อยเพื่อเป็นเจ้าของเรือ กล่าวคือ
Precious Fragrance Pte. Ltd. และ Precious Thoughts Pte. Ltd.
โดยบริษัทย่อยเจ้าของเรือทั้ง 2 บริษัทจัดตั้งขึ้นภายใต้กฏหมายของประเทศสิงคโปร์
โดยบริษัทย่อยเจ้าของเรือแต่ละบริษัทมีทุนจดทะเบียนเริ่มต้นที่ 1 เหรียญดอลลาร์สิงคโปร์
โดยเรียกชำระเต็มมูลค่าแล้ว แบ่งเป็นหุ้นสามัญจำนวน 1 หุ้น มูลค่าพาร์หุ้นละ 1
เหรียญดอลลาร์สิงคโปร์
บริษัทย่อยเจ้าของเรือแต่ละบริษัทถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการรับมอบเรือเพื่อเป็นเจ้าของเรือและบริหารจัดการเรือสั่งต่อใหม่ที่บริษัทฯได้สั่งต่อไปก่อนหน้านี้

-   การรับมอบเรือลำแรกของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่

เมื่อวันที่ 14 มิถุนายน 2554 เรือลำแรกของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่กับอู่ต่อเรือ ABG Shipyard
Limited ได้เสร็จสิ้นสมบูรณ์และได้ส่งมอบให้กับบริษัทย่อยของบริษัทฯ โดยเรือลำดังกล่าว ได้ชื่อว่า
“อนัญญา นารี” (“Ananya Naree”) และได้จดทะเบียนเรือในประเทศสิงคโปร์

-   การแก้ไขวงเงินสินเชื่อจำนวน 250 ล้านเหรียญสหรัฐ จากธนาคารหลายแห่ง

เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2554 บริษัทฯ
ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขและเปลี่ยนแปลงวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันวงเงิน 250 ล้านเหรียญสหรัฐ
(ฉบับแรก) สำหรับใช้ซื้อเรือมือสองเพิ่ม กับธนาคารแห่งโตเกียว-มิตซูบิชิ ยูเอฟเจ จำกัด,
ธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน), ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน),
ธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย และธนาคาร ธนชาต จำกัด (มหาชน)
(ในฐานะ ผู้จัดการและผู้ให้กู้) เพื่อ (1) ขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของวงเงินสินเชื่อ
ไปจนถึงวันที่ 30 มิถุนายน 2555 (2)
ยกเลิกธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทยจากผู้ให้กู้ และลดวงเงินสินเชื่อรวมเหลือ
200 ล้านเหรียญสหรัฐ

-   การซื้อเรือซุปราแมกซ์ต่อใหม่จำนวน 3 ลำ

เมื่อวันที่ 13 กันยายน 2554 บริษัท พรีเชียส เม็ททัลซ์ จำกัด, บริษัท พรีเชียส แลนด์ จำกัด
และบริษัท พรีเชียส แพลนเนตส์ จำกัด (“บริษัทย่อย”)
กับผู้ขายได้ลงนามครบถ้วนในหนังสือบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือ 3
ฉบับสำหรับเรือเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั้ง 3 ลำ ขนาดระวางบรรทุกลำละ 57,000
เดทเวทตัน โดยประมาณ สร้างในสาธารณรัฐประชาชนจีน เมื่อปี 2554
โดยแต่ละบริษัทย่อยเป็นผู้ซื้อเรือแต่ละลำ ราคาซื้อเรือแต่ละลำเป็นเงิน 26.50
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

-   วงเงินสินเชื่อใหม่จำนวน 84,960,000 เหรียญสหรัฐ จากธนาคาร ING Bank N.V.
    สาขาประเทศสิงคโปร์ และธนาคาร DnB NOR Bank ASA สาขาประเทศสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2554 บริษัทย่อยซึ่งจัดตั้งในประเทศสิงคโปร์เพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ 4 บริษัท
(SPCs) ของบริษัทย่อยในประเทศสิงคโปร์ของบริษัทฯ กล่าวคือ บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู6 พีทีอี
ลิมิเตด, บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู7 พีทีอี ลิมิเตด, บริษัท โอเอสดับเบิ้ลยู8 พีทีอี ลิมิเตด และบริษัท
โอเอสดับเบิ้ลยู9 พีทีอี ลิมิเตด ได้ลงนามในสัญญาเงินกู้จำนวน 84.96 ล้านเหรียญสหรัฐ
กับธนาคาร ING Bank N.V. สาขาประเทศสิงคโปร์ และธนาคาร DnB NOR Bank ASA,
สาขาประเทศสิงคโปร์ สำหรับใช้ชำระในวงเงินสูงสุดไม่เกินร้อยละ 80
ของต้นทุนรวมของการได้มาของเรือขนส่งสินค้าเทกองซุปราแมกซ์ต่อใหม่ขนาดระวางบรรทุกลำละ
57,000 เดทเวทตัน จำนวน 4 ลำ ซึ่งบริษัท SPCs ได้สั่งและต่อที่สาธารณรัฐประชาชนจีน

-   การแก้ไขสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่จากธนาคาร DnB NOR Bank ASA,
    สาขาประเทศสิงคโปร์ และธนาคารอื่นบางแห่ง

เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2554 บริษัทฯและบริษัทย่อยในประเทศสิงคโปร์
ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติมฉบับที่ 2 ต่อท้ายสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่
(เงินกู้ใช้สำหรับการสั่งต่อเรือใหม่หลายลำที่อู่ต่อเรือ ABG)
เพื่อชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดที่ได้เบิกถอนไปแล้วจำนวน 11,999,998 เหรียญสหรัฐ ในวันที่ 25
ตุลาคม 2554 สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ของตัวเรือหมายเลข 333
และยกเลิกวงเงินกู้ส่วนคงเหลือที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 12
ล้านเหรียญสหรัฐสำหรับเรือลำดังกล่าว

-   การยกเลิกสัญญาซื้อเรือซุปราแมกซ์ต่อใหม่จำนวน 1 ลำ

อ้างถึงรายงานการการซื้อเรือซุปราแมกซ์ต่อใหม่จำนวน 3 ลำ โดย 2 บริษัทย่อยของบริษัทฯ
ได้รับมอบเรือจำนวน 2 ลำแล้วเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2554 และวันที่ 14 พฤศจิกายน 2554
ตามลำดับ แต่บริษัท พรีเชียส แลนด์ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของบริษัทฯ
ที่ได้ลงนามในสัญญาซื้อเรือลำสุดท้ายนั้น
ได้ยกเลิกสัญญาซื้อเรือลำสุดท้ายดังกล่าวเนื่องจากการส่งมอบล่าช้า ดังนั้น จึงมีเรือจำนวน 2
ลำเท่านั้นที่ได้รับมอบ

-   การซื้อเรือมือสองจำนวน 2 ลำ

เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2554 บริษัทฯได้แต่งตั้งแต่ละบริษัทย่อย กล่าวคือ บริษัท พรีเชียส ทรีส์ จำกัด
และบริษัท พรีเชียส เว็นเจอร์ส จำกัด (“บริษัทย่อย”) (ในฐานะผู้ซื้อเรือแต่ละลำ)
และได้ลงนามครบถ้วนกับผู้ขายในหนังสือบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือ 2
ฉบับรวมทั้งบันทึกข้อตกลงแนบท้ายสัญญาแต่ละฉบับสำหรับเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั้ง 2 ลำ
กล่าวคือ M.V.STX PIONEER และ M.V.STX QUEENSLAND ขนาดระวางบรรทุกลำละ 34,000
เดทเวทตัน โดยประมาณ สร้างในประเทศญี่ปุ่น เมื่อปี 2548 ราคาซื้อเรือแต่ละลำเป็นเงิน 19.50
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

-   การจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 1 ฉบับ (โดยการแปลงหนี้ใหม่) สำหรับตัวเรือหมายเลข
    333

  เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2554 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแปลงหนี้ใหม่ (Novation
  Agreement) 1 ฉบับ กับ Global Bulk Carriers Pte. Ltd. (“ผู้ซื้อรายใหม่”)
  เพื่อจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 1 ฉบับให้แก่ผู้ซื้อรายใหม่ (หรือตัวแทน)
  สำหรับตัวเรือหมายเลข 333 ฉบับลงวันที่ 20 กรกฎาคม 2550
  ซึ่งบริษัทฯได้ทำสัญญาไปแล้วกับกับอู่ต่อเรือ ABG Shipyard เพื่อสั่งต่อเรือและส่งมอบเรือใหม่ 1
  ลำสำหรับตัวเรือดังกล่าว
  เนื่องจากการประมาณเพื่อปรับเปลี่ยนกำหนดวันส่งมอบเรือภายใต้เงื่อนไขปัจจุบันของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ไม่เหมาะสมสำหรับบริษัทฯ
  ดังนั้น
  บริษัทฯจึงเลือกที่จะจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือเพราะการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือดังกล่าวภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้
  จะทำให้
  บริษัทฯได้รับเงินงวดคืนเต็มจำนวนตามที่บริษัทฯได้ชำระให้กับอู่ต่อเรือพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.50
  ต่อปี นับจากวันที่บริษัทฯได้ชำระเงินงวดไปแต่ละงวด พร้อมทั้งได้รับเงินเพิ่มอีกจำนวน 100,000
  เหรียญสหรัฐต่อสัญญาสั่งต่อเรือหนึ่งฉบับ ซึ่งเงินได้จากการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือนี้
  บริษัทฯจะนำมาใช้ในการซื้อเรือที่มีกำหนดการส่งมอบเรือที่มีความแน่นอนมากกว่าและอาจจะมีราคาที่ต่ำกว่า

-   รางวัลและเกียรติยศ : ปี 2554 นิตยสาร IR Magazine ได้ยกย่องบริษัทฯ ให้เป็น
    “นักลงทุนสัมพันธ์ของบริษัทในประเทศไทยที่ดีที่สุดในตลาดสิงคโปร์” นิตยสาร IR Magazine
    ได้จัดอันดับบริษัทต่างๆ
    ที่มีการทำงานด้านนักลงทุนสัมพันธ์ที่ดีที่สุดในเอเชียเป็นเวลามากกว่าสิบปีแล้ว
    รางวัลและการจัดลำดับทั้งหมดในปี 2554 นั้น
    ได้พิจารณาจากผลการสำรวจนักลงทุนและนักวิเคราะห์มากกว่า 300 คนทั่วภูมิภาค โดยมี IR
    Insight ซึ่งเป็นบริษัทวิจัยของทางนิตยสารเป็นผู้ออกแบบงานสำรวจนี้ และควบคุมโดยบริษัท
    Maxy Moudo Research ซึ่งบริษัทวิจัยอิสระ

  นิตยสาร Marine Money ฉบับเดือนมิถุนายน/กรกฎาคม 2554
  ซึ่งเป็นฉบับที่มีการจัดอันดับบริษัทต่างๆ ได้จัดอันดับให้บริษัทฯ เป็นบริษัทเดินเรือที่ดีที่สุดเป็นอันดับที่
  45 ของโลก จากผลการดำเนินงานของบริษัทฯ ในปี 2553 เกณฑ์การตัดสินสำหรับนิตยสาร
  Marine Money ในการจัดอันดับนั้นประกอบไปด้วย 6 หลักเกณฑ์ กล่าวคือ
  ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total return to shareholders),
  อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset turnover), อัตรากำไรขั้นต้น (Profit
  margin), ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on Equity),
  ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม (Return on Assets) และราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี (Price
  to book value) ด้วยแผนการปรับลดอายุกองเรือของบริษัทฯ
  บริษัทฯหวังเป็นอย่างยิ่งที่จะกลับไปอยู่หนึ่งใน 10 ลำดับแรกในปีต่อไป อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
  ได้ถูกจัดให้อยู่ในอันดับ 10 ของบริษัทที่มีความแข็งแกร่งทางการเงิน สิ่งนี้เป็นการบ่งบอกว่า
  บริษัทฯ
  ยังคงมีสถานะทางการเงินที่แข็งแกร่งและมีเสถียรภาพที่ดีที่จะดำเนินแผนการปรับลดอายุกองเรือให้สำเร็จโดยไม่มีความเสี่ยงหรือสถานะทางการเงินที่ตึงเครียด

ปี 2555

-   การแก้ไขสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่จากธนาคาร DNB BANK ASA, สาขาประเทศสิงคโปร์
    และธนาคารอื่นบางแห่ง

เมื่อวันที่ 19 มกราคม 2555 บริษัทฯ และบริษัทย่อยบางแห่งในประเทศสิงคโปร์
ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติมและการเข้าเป็นคู่สัญญา (“บันทึกแก้ไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 3”)
ต่อท้ายสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่ (เงินกู้ใช้สำหรับการสั่งต่อเรือใหม่หลายลำที่อู่ต่อเรือ ABG)
เพื่อชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดที่ได้เบิกถอนไปแล้วจำนวน 7,599,999 เหรียญสหรัฐ ในวันที่ 25
มกราคม 2555 สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ของตัวเรือหมายเลข 315
และยกเลิกวงเงินกู้ส่วนคงเหลือที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 22,800,001 เหรียญสหรัฐ
สำหรับเรือลำดังกล่าว รวมถึงการตกลงให้บริษัท พรีเชียส ฟราแกรนซ์ พีทีอี ลิมิเตด
(ซึ่งจะจดทะเบียนเป็นเจ้าของเรือ “เบญจมาศ นารี” ตัวเรือหมายเลข 334) และบริษัท พรีเชียส
ธอทส์ พีทีอี ลิมิเตด (ซึ่งจะจดทะเบียนเป็นเจ้าของเรือ “จินตนา นารี” ตัวเรือหมายเลข 335)
เข้าร่วมเป็นคู่สัญญาในสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่ฉบับดังกล่าวด้วย

-   การจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 1 ฉบับ (โดยการแปลงหนี้ใหม่) สำหรับตัวเรือหมายเลข
    315

เมื่อวันที่ 25 มกราคม 2555 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแปลงหนี้ใหม่ (Novation Agreement)
กับ Global Bulk Carriers Pte. Ltd. (“ผู้ซื้อรายใหม่”) เพื่อจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่
1 ฉบับให้แก่ผู้ซื้อรายใหม่ (หรือตัวแทน) สำหรับตัวเรือหมายเลข 315 ฉบับลงวันที่ 14 กันยายน
2550 ซึ่งบริษัทฯได้ทำสัญญาไปแล้วกับกับอู่ต่อเรือ ABG Shipyard เพื่อสั่งต่อเรือและส่งมอบเรือ
ใหม่ 1 ลำสำหรับตัวเรือดังกล่าว
เนื่องจากการประมาณเพื่อปรับเปลี่ยนกำหนดวันส่งมอบเรือภายใต้เงื่อนไขปัจจุบันของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ไม่เหมาะสมสำหรับบริษัทฯ
ดังนั้น
บริษัทฯจึงเลือกที่จะจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือเพราะการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือดังกล่าวภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้
จะทำให้บริษัทฯได้รับเงินงวดคืนเต็มจำนวนตามที่บริษัทฯได้ชำระให้กับอู่ต่อเรือพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ
7.50 ต่อปี นับจากวันที่บริษัทฯได้ชำระเงินงวดไปแต่ละงวด พร้อมทั้งได้รับเงินเพิ่มอีกจำนวน
100,000 เหรียญสหรัฐต่อสัญญาสั่งต่อเรือหนึ่งฉบับ ซึ่งเงินได้จากการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือนี้
บริษัทฯจะนำมาใช้ในการซื้อเรือที่มีกำหนดการส่งมอบเรือที่มีความแน่นอนมากกว่าและอาจจะมีราคาที่ต่ำกว่า

-   การซื้อเรือมือสองจำนวน 1 ลำ (M.V. GOOD PILGRIMS)

เมื่อวันที่ 24 มกราคม 2555 บริษัท พรีเชียส เพิร์ลส์ จำกัด (“บริษัทย่อย”)
ในฐานะผู้ซื้อได้ลงนามในหนังสือบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือกับผู้ขาย
โดยผู้ซื้อและผู้ขายได้เปิดบัญชีร่วมกันเมื่อวันที่ 26 มกราคม 2555 ซึ่งผู้ซื้อได้ชำระเงินมัดจำในอีก 3
วันทำการธนาคารถัดไปเรือลำดังกล่าว เป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ขนาดระวางบรรทุก
30,162 เดทเวทตัน โดยประมาณ สร้างในประเทศอินเดีย เมื่อปี 2552 ราคาซื้อเรือเป็นเงิน
17.70 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

-   สินเชื่อใหม่จำนวน 45.60 ล้านเหรียญสหรัฐ จากธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
    สาขาประเทศสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2555 บริษัท เอบีซี ทู พีทีอี ลิมิเตด (ABC TWO Pte. Ltd.) และ
บริษัท เอบีซี ทรี พีทีอี ลิมิเตด (ABC THREE Pte. Ltd.) บริษัทย่อยที่ประเทศสิงคโปร์
(“บริษัทย่อย”) ของบริษัท แอสโซซิเอท บัลค์ แคริเออร์ พีทีอี ลิมิเตด (Associated Bulk
Carriers Pte. Ltd.) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุน (“บริษัทร่วมทุน”) ที่ บริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ50
ได้ลงนามในสัญญาเงินกู้จำนวน 45.60 ล้านเหรียญสหรัฐ กับธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
สาขาประเทศสิงคโปร์ เพื่อใช้ชำระในวงเงินสูงสุดไม่เกินร้อยละ 80
ของราคาสัญญาต่อเรือขนส่งซีเมนต์ใหม่ขนาดระวางบรรทุกลำละ 20,000 เดทเวทตัน จำนวน 2
ลำ กล่าวคือ สำหรับตัวเรือหมายเลข 379 และตัวเรือหมายเลข 380 ซึ่งบริษัทย่อยได้สั่งไป

-   สินเชื่อใหม่จำนวน 100 ล้านเหรียญสหรัฐ
    จากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย

  เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2555 บริษัทฯ ได้เข้าทำสัญญาเงินกู้จำนวน 100 ล้านเหรียญสหรัฐ
  กับธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย ("EXIM")
  เพื่อใช้ซื้อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองต่อใหม่ หรือเรือมือสองหลายลำซึ่งบริษัทฯ
  อาจได้มาในโอกาสต่อไปในวงเงินสูงสุดไม่เกินร้อยละ 80 ของต้นทุนรวมของเรือ

-   การซื้อเรือมือสองจำนวน 1 ลำ (M.V. GOOD PRINCESS)

เมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2555 บริษัท พรีเชียส ฟลาวเวอร์ส จำกัด (“บริษัทย่อย”)
ในฐานะผู้ซื้อได้ลงนามในหนังสือบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือกับผู้ขาย
ผู้ซื้อได้โอนเงินมัดจำเข้าบัญชีร่วมกันเมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 เรือลำดังกล่าว
เป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ขนาดระวางบรรทุก 30,193 เดทเวทตัน โดยประมาณ
สร้างในประเทศอินเดีย เมื่อปี 2551 ราคาซื้อเรือเป็นเงิน 16.70 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

-   การซื้อเรือมือสองจำนวน 1 ลำ (M.V. GOOD PACIFIC)

เมื่อวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2555 บริษัท พรีเชียส ฟลาวเวอร์ส จำกัด (“บริษัทย่อย”)
ในฐานะผู้ซื้อได้ลงนามในหนังสือบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือกับผู้ขาย
ผู้ซื้อได้โอนเงินมัดจำเข้าบัญชีร่วมกันเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2555 เรือลำดังกล่าว
เป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ขนาดระวางบรรทุก 30,193 เดทเวทตัน โดยประมาณ
สร้างในประเทศอินเดีย เมื่อปี 2551 ราคาซื้อเรือเป็นเงิน 16.60 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

-   สินเชื่อใหม่จำนวน 50 ล้านเหรียญสหรัฐ จากธนาคารธนชาต จำกัด (มหาชน)

เพื่อเป็นการต่อระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้สำหรับซื้อเรือมือสองวงเงิน 200 ล้านเหรียญสหรัฐ
จากธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน), ธนาคารธนชาต จำกัด (มหาชน) (เดิมในฐานะ
ธนาคารนครหลวงไทย จำกัด (มหาชน)) และธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน) จำกัด
(มหาชน) (เงินกู้) เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2555 บริษัทฯ ได้เข้าทำสัญญาเงินกู้จำนวน 50
ล้านเหรียญสหรัฐ ในเงื่อนไขของสัญญาเดิม กับหนึ่งในสามธนาคารข้างต้น กล่าวคือ ธนาคารธนชาต
จำกัด (มหาชน) (“TBank”) โดยมีระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้จนถึงเดือนมีนาคม 2555 ทั้งนี้
วงเงินกู้ 50 ล้านเหรียญสหรัฐดังกล่าว มาจากวงเงินกู้คงเหลือหลังจากการเบิกถอนเงินกู้จำนวน
92 ล้านเหรียญสหรัฐ และการยกเลิกวงเงินกู้จำนวน 58 ล้านเหรียญสหรัฐในปี 2554

-   การรับมอบเรือลำแรกของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่

เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2555 เรือลำที่สองของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่กับอู่ต่อเรือ ABG Shipyard
Limited ได้เสร็จสิ้นสมบูรณ์และได้ส่งมอบให้กับบริษัทย่อยของบริษัทฯ โดยเรือลำดังกล่าว ได้ชื่อว่า
“เบญจมาศ นารี” (“Benjamas Naree”) และได้จดทะเบียนเรือในประเทศสิงคโปร์

-   รางวัลและเกียรติยศ

พิธีประกาศรางวัล Seatrade Asia Awards ซึ่งได้จัดขึ้นเมื่อวันที่ 23 เมษายน ณ
โรงแรมแชงกรีลา ประเทศสิงคโปร์ ซึ่งนายคาลิค ฮาชิม กรรมการผู้จัดการของบริษัทฯ
ได้รับรางวัล “บุคคลผู้ประสบความสำเร็จในชีวิตสำหรับปี 2555” (The Lifetime
Achievement Award for 2012)
“เพื่อเป็นแสดงถึงผลงานที่โดดเด่นของท่านที่มีต่ออุตสาหกรรมในหลายปีที่ผ่านมาทั่วภูมิภาคเอเชียและทั่วโลก”
นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังเป็นหนึ่งในสามผู้ได้รับการเสนอชื่อเข้าชิงรางวัล
“ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าแห้งเทกองแห่งปี” (The Dry Bulk Operator of the Year)
อีกด้วย Seatrade
เป็นองค์กรที่มีบทบาทในการให้รางวัลเพื่อพัฒนาภาคอุตสาหกรรมพาณิชยนาวีมาเป็นเวลาหลายปี
โดยให้การรับรองความเป็นเลิศในหลากหลายสาขา ต้นกำเนิดของรางวัล Seatrade Asia
นั้นเกิดขึ้นที่เมืองลอนดอนในปี 2531 โดยได้รับความร่วมมือจากองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ
(IMO)
รวมทั้งเลขาธิการองค์การทางทะเลระหว่างประเทศยังเป็นประธานคณะกรรมการตัดสินจนถึงทุกวันนี้
โครงการประกาศรางวัลนี้สำหรับภูมิภาคเอเชียได้ถือกำเนิดขึ้นเมื่อปี 2551
เพื่อยกระดับอุตสาหกรรมพาณิชยนาวีทั่วภูมิภาคเอเชียและเน้นย้ำถึงความเป็นเลิศทางด้านนวัตกรรมด้านความปลอดภัยและคุณภาพด้านความรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมและสังคม
ด้านความสำเร็จและการลงทุนรวมทั้งด้านการฝึกอบรมและการให้การศึกษา

  พีเอสแอลได้รับรางวัล “การบริหารจัดการธุรกิจเรือที่ดีที่สุดประจำปี 2555” จากงาน Lloyd's
  List Asia Awards บริษัทฯ ได้รับรางวัลนี้จากความสามารถของบริษัทฯ ในการยืนหยัด
  ความมั่นคง การพัฒนากองเรือ
  และการผลักดันธุรกิจให้ก้าวไปข้างหน้าภายใต้สภาพตลาดเดินเรือที่ยากลำบากตั้งแต่ปี 2523
  นี่เป็นครั้งแรกของบริษัทฯ กับการได้รับรางวัล Lloyd's List Asia Awards
  กรรมการตัดสินได้กล่าวถึงความสามารถของบริษัทฯ
  ในการลดค่าใช้จ่ายในการเดินเรือและความเข้มงวดในการบริหารความเสี่ยง
  แม้ว่าในขณะนี้ผู้ประกอบการเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองต้องเผชิญความท้าทายมากมายตามความคิดเห็นของคณะกรรมการตัดสิน
  บริษัทฯ ได้หลีกเลี่ยง “บาป 7 ประการ (the seven deadly sins)”
  ด้วยการไม่ซื้อเรือในช่วงฟองสบู่ ซึ่งส่งผลให้ตอนนี้บริษัทฯ
  สามารถซื้อเรือมือสองสภาพดีมากในราคาต่ำในช่วงสภาวะตลาดตกต่ำเช่นนี้

  นิตยสาร Marine Money ประจำเดือนมิถุนายน/กรกฎาคม 2555 ได้จัดให้บริษัทฯอยู่ในอันดับที่
  23 ของบริษัทขนส่งทางเรือที่ดีที่สุดในโลกสำหรับปี 2554 เกณฑ์การตัดสินสำหรับนิตยสาร
  Marine Moneyในการจัดอันดับนั้นประกอบไปด้วย 6 หลักเกณฑ์ กล่าวคือ
  ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total return to shareholders),
  อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset turnover), อัตรากำไรขั้นต้น (Profit
  margin), ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on Equity),
  ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม (Return on Assets) และราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี (Price
  to book value) และบริษัทฯยังได้ถูกจัดให้อยู่ในอันดับ 5
  ในเรื่องบริษัทที่มีความแข็งแกร่งทางการเงิน โดยระบุว่า
  บริษัทฯยังคงมีสถานะทางการเงินที่แข็งแกร่งต่อไป ทั้งนี้
  หากจะรวมการจัดอันดับผลการดำเนินงานกับการจัดอันดับความแข็งแกร่งทางการเงินเข้าด้วยกัน
  บริษัทฯ จะถูกจัดให้อยู่ในอันดับที่ 9 ของบริษัทขนส่งทางเรือที่ดีที่สุดในโลก
  สิ่งเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าบริษัทฯ
  มีการบริหารที่ดีในการดำเนินแผนการลดอายุกองเรือให้สำเร็จลุล่วงโดยปราศจากความเสี่ยงที่เกินควรหรือสถานะทางการเงินที่ตึงเครียด

-   รายงานการแก้ไขวงเงินสินเชื่อ จากธนาคารหลายแห่ง

เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม 2555 บริษัทฯ
ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขและเปลี่ยนแปลงวงเงินสินเชื่อมีหลักประกัน (ฉบับที่สอง) วงเงิน 250
ล้านเหรียญสหรัฐ (ฉบับแรก) (วงเงินลดลงเหลือ 200 ล้านเหรียญสหรัฐ เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม
2554) สำหรับใช้ซื้อเรือมือสองเพิ่ม กับธนาคารแห่งโตเกียว-มิตซูบิชิ ยูเอฟเจ จำกัด,
ธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน), ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน) และธนาคาร
ธนชาต จำกัด (มหาชน) (ในฐานะ ผู้จัดการและผู้ให้กู้)
โดยมีรายละเอียดการแก้ไขและเปลี่ยนแปลง หลักๆ ดังต่อไปนี้ (1)
ขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของวงเงินสินเชื่อ ไปจนถึงวันที่ 30 มิถุนายน 2556 (เดิม วันที่ 30
มิถุนายน 2555) (2) ยกเลิกธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน) จากผู้ให้กู้
และลดวงเงินสินเชื่อรวมเหลือ 150 ล้านเหรียญสหรัฐ (3) แก้ไขมาร์จิ้นสำหรับดอกเบี้ยของเงินกู้

-   รายงานการแก้ไขสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่จากธนาคาร DNB BANK ASA,
    สาขาประเทศสิงคโปร์ และธนาคารอื่นบางแห่ง

เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2555 บริษัทฯและบริษัทย่อยบางแห่งในประเทศสิงคโปร์
ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 4 ต่อท้ายสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่
(เงินกู้ใช้สำหรับการสั่งต่อเรือใหม่หลายลำที่อู่ต่อเรือ ABG)
เพื่อชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดที่ได้เบิกถอนไปแล้วจำนวน 7,599,999 เหรียญสหรัฐ
สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ของตัวเรือหมายเลข 316 ในวันที่ 27 กรกฎาคม 2555
และยกเลิกวงเงินกู้ส่วนคงเหลือที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 22,800,001 เหรียญสหรัฐ
สำหรับเรือลำดังกล่าว

-   รายงานการรับมอบเรือลำแรกของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ ในประเทศจีน

เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม 2555 เรือลำแรกจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 ฉบับกับอู่ต่อเรือ
Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co., Ltd.
ในประเทศจีนได้เสร็จสิ้นสมบูรณ์และได้ส่งมอบให้กับบริษัทย่อยของบริษัทฯ โดยเรือลำดังกล่าว
ได้ชื่อว่า “อภิรดี นารี” (“Apiradee Naree”) และได้จดทะเบียนเรือในประเทศสิงคโปร์

-   รายงานการแก้ไขสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่จากธนาคาร DNB BANK ASA,
    สาขาประเทศสิงคโปร์ และธนาคารอื่นบางแห่ง

เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2555 บริษัทฯและบริษัทย่อยบางแห่งในประเทศสิงคโปร์
ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 5 ต่อท้ายสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่
(เงินกู้ใช้สำหรับการสั่งต่อเรือใหม่หลายลำที่อู่ต่อเรือ ABG) จากธนาคาร DNB BANK ASA,
สาขาประเทศสิงคโปร์ และธนาคารอื่นบางแห่ง โดยมีการแก้ไขเปลี่ยนแปลงหลักๆ
ในเงื่อนใขของตัวเรือหมายเลข 335, 336, 337, 316, 348, 347 และ 349

-   รายงานการแก้ไขสัญญาสั่งต่อเรือสำหรับตัวเรือหมายเลข 335

เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2555 บริษัทฯ ได้ลงนามในบันทึกข้อตกลงแนบท้ายสัญญาสั่งต่อเรือฉบับลงวันที่
20 กรกฎาคม 2550 กับ อู่ต่อเรือ ABG สำหรับการต่อสร้างตัวเรือหมายเลข 335
โดยมีรายละเอียดการแก้ไขหลักๆ ดังต่อไปนี้ (1) แก้ไขราคาเรือจากจำนวน 29,999,997
เหรียญสหรัฐ เป็นจำนวน 23,000,000 เหรียญสหรัฐ (2) แก้ไขวันส่งมอบเรือจากวันที่ 30
มีนาคม 2555 (รวมระยะเวลาผ่อนผัน 90 วัน) เป็นวันที่ 31 มกราคม 2556

-   รายงานการซื้อเรือต่อใหม่จำนวน 2 ลำ

เมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2555 บริษัท พรีเชียส แลนด์ จำกัด และบริษัท พรีเชียส เลคส์ จำกัด
(“บริษัทย่อย”) โดยแต่ละบริษัทย่อยเป็นผู้ซื้อเรือแต่ละลำ
ในฐานะผู้ซื้อได้ลงนามในหนังสือบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือแต่ละลำกับผู้ขาย
ผู้ซื้อได้โอนเงินมัดจำเข้าบัญชีร่วมกันเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2555 เรือแต่ะลำลำดังกล่าว
เป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ขนาดระวางบรรทุก 34,000 เดทเวทตัน โดยประมาณ
สร้างในสาธารณรัฐประชาชนจีน เมื่อปี 2555 ราคาซื้อเรือแต่ละลำเป็นเงิน 19.40
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

-   รายงานการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ (โดยการแปลงหนี้ใหม่) สำหรับตัวเรือหมายเลข
    336, 340, 316 และ 347

เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2555 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแปลงหนี้ใหม่ (Novation Agreement)
กับ Global Bulk Carriers Pte. Ltd. (“ผู้ซื้อรายใหม่”) เพื่อจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือใหม่
4 ฉบับให้แก่ผู้ซื้อรายใหม่ (หรือตัวแทน) สำหรับตัวเรือหมายเลข 336, 340, 316 และ 347
ฉบับลงวันที่ 20 กรกฎาคม 2550, 20 กรกฎาคม 2550, 14 กันยายน 2550 และ 11 กุมภาพันธ์
2551 ตามลำดับ 315 ซึ่งบริษัทฯได้ทำสัญญาไปแล้วกับกับอู่ต่อเรือ ABG Shipyard
เพื่อสั่งต่อเรือและส่งมอบเรือ ใหม่ 4 ลำสำหรับตัวเรือดังกล่าว
เนื่องจากการส่งมอบเรือล่าช้าอย่างไม่มีกำหนดและได้ล่วงเลยวันบอกเลิกตามสัญญาสั่งต่อเรือของตัวเรือหมายเลข
336 และ 316 รวมทั้งคาดว่าตัวเรือหมายเลข 340 และ 347 จะส่งมอบล่าช้าเช่นเดียวกัน ดังนั้น
บริษัทฯ
จึงเลือกที่จะจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือเพราะการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือดังกล่าวภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้
จะทำให้บริษัทฯได้รับเงินงวดคืนเต็มจำนวนตามที่บริษัทฯ ได้ชำระให้กับอู่ต่อเรือพร้อมดอกเบี้ยร้อยละ
7.5 ต่อปี นับจากวันที่บริษัทฯได้ชำระเงินงวดไปแต่ละงวด และค่าชดเชยเพิ่มเติม
ซึ่งเงินได้จากการจำหน่ายสัญญาสั่งต่อเรือนี้
บริษัทฯสามารถนำมาซื้อเรือที่มีกำหนดการส่งมอบเรือที่มีความแน่นอนมากกว่าและอาจจะมีราคาที่ต่ำกว่า

-   รายงานการรับมอบเรือลำที่สองของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ ในประเทศจีน

เมื่อวันที่ 19 กันยายน 2555 เรือลำที่สองจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 ฉบับกับอู่ต่อเรือ
Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co., Ltd.
ในประเทศจีนได้เสร็จสิ้นสมบูรณ์และได้ส่งมอบให้กับบริษัทย่อยของบริษัทฯ โดยเรือลำดังกล่าว
ได้ชื่อว่า “บารนี นารี” (“Baranee Naree”) และได้จดทะเบียนเรือในประเทศสิงคโปร์

-   รายงานการรับมอบเรือลำที่สามของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ ในประเทศจีน

เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2555 เรือลำที่สามจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 ฉบับกับอู่ต่อเรือ
Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co., Ltd.
ในประเทศจีนได้เสร็จสิ้นสมบูรณ์และได้ส่งมอบให้กับบริษัทย่อยของบริษัทฯ โดยเรือลำดังกล่าว
ได้ชื่อว่า “ชญานี นารี” (“Chayanee Naree”) และได้จดทะเบียนเรือในประเทศสิงคโปร์

-   รายงานการรับมอบเรือลำสุดท้ายของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ ในประเทศจีน

เมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2555 เรือลำสุดท้ายจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 ฉบับกับอู่ต่อเรือ
Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co., Ltd.
ในประเทศจีนได้เสร็จสิ้นสมบูรณ์และได้ส่งมอบให้กับบริษัทย่อยของบริษัทฯ โดยเรือลำดังกล่าว
ได้ชื่อว่า “ดารณี นารี” (“Daranee Naree”) และได้จดทะเบียนเรือในประเทศสิงคโปร์

-   การลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 2 ฉบับ สำหรับเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวน 2 ลำ

เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2555 บริษัทย่อยในประเทศสิงคโปร์ของบริษัทร่วมของบริษัทฯ กล่าวคือ ABC
Two Pte. Ltd. และ ABC Three Pte. Ltd. (โดยแต่ละบริษัทจะเรียกว่า “ผู้ซื้อ”)
ซึ่งแต่ละบริษัทได้ลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 1 ฉบับ สำหรับเรือขนส่งซีเมนต์ ขนาด 20,000
เดทเวทตัน โดยประมาณ จำนวน 1 ลำ กับผู้ขายในสาธารณรัฐประชาชนจีน
ผู้ซื้อแต่ละรายกับผู้ขายได้ตกลงกันในสัญญาสั่งต่อเรือแต่ละฉบับโดยกำหนดราคาเรือแต่ละลำเป็นเงิน
24.18 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (“ราคาตามสัญญา”) ดังนั้น
ราคารวมตามสัญญาของเรือทั้งสองลำเป็นเงิน 48.36 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ทั้งนี้
ราคาตามสัญญาของเรือแต่ละลำจะถูกแบ่งชำระออกเป็น 5 งวด

-   รายงานการซื้อเรือมือสองจำนวน 2 ลำ (M.V. GOOD PRIDE และ M.V. GOOD
    PRECEDENT)

เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2555 บริษัท พรีเชียส พอนด์ส จำกัด และบริษัท พรีเชียส คอมเม็ทส์ จำกัด
(“บริษัทย่อย”) โดยแต่ละบริษัทย่อยเป็นผู้ซื้อเรือแต่ละลำ
ในฐานะผู้ซื้อได้ลงนามในหนังสือบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือแต่ละลำกับผู้ขาย เรือแต่ะลำลำดังกล่าว
เป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ขนาดระวางบรรทุก 53,000 เดทเวทตัน โดยประมาณ
สร้างในประเทศอินเดีย เมื่อปี 2553 และปี 2554 ตามลำดับ ราคาซื้อเรือแต่ละลำเป็นเงิน
13.25 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา และ 14.25 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ตามลำดับ

-   รายงานการแก้ไขสินเชื่อจากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย

เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2555 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขสัญญาเงินกู้วงเงิน 100
ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อใช้ซื้อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองต่อใหม่หรือเรือมือสองหลายลำ
กับธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย ("EXIM")
โดยหลักเพื่อขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของวงเงินที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 69.98
ล้านเหรียญสหรัฐ ไปจนถึงวันที่ 30 ธันวาคม 2556 (จากเดิมวันที่ 30 ธันวาคม 2555)

ปี 2556

-   รายงานการรับมอบเรือลำที่สามของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่

  เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2556 เรือลำที่สามจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่กับอู่ต่อเรือ ABG Shipyard
  Limited ในประเทศอินเดียได้เสร็จสิ้นสมบูรณ์และได้ส่งมอบให้กับบริษัทย่อยของบริษัทฯ
  โดยเรือลำดังกล่าว ได้ชื่อว่า “จินตนา นารี” (“Chintana Naree”)
  และได้จดทะเบียนเรือในประเทศสิงคโปร์

-   รายงานการยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือขนส่งซีเมนต์ขนาด 20,000 เดทเวทตัน จำนวน 1 ลำ
    ตัวเรือหมายเลข 380 ซึ่งสั่งต่อไว้ที่อู่ต่อเรือ ABG

  เมื่อวันที่ 18 มกราคม 2556
  บริษัทย่อยของบริษัทซึ่งเป็นกิจการที่ควบคุมร่วมกันในประเทศสิงคโปร์ของ บริษัทฯ กล่าวคือ ABC
  Three Pte. Ltd. (“ผู้ซื้อ”) ได้ลงนามสัญญายกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ฉบับลงวันที่ 22
  เมษายน 2553 ระหว่างผู้ซื้อกับ ABG Shipyard Limited (“อู่ต่อเรือ”)
  เพื่อต่อเรือขนส่งซีเมนต์จำนวน 1 ลำขนาด 20,000 เดทเวทตัน ตัวเรือหมายเลข 380
  (“เรือ”) เนื่องจากบริษัทฯ
  ได้สั่งต่อเรือลำดังกล่าวกับอู่ต่อเรือที่ประเทศจีนไปแล้วตามรายงานการเปิ
  ดเผยข้อมูลต่อตลาดหลักทรัพย์ฯ ลงวันที่ 6 ธันวาคม 2555 ตามเงื่อนไขในสัญญายกเลิก
  อู่ต่อเรือได้คืนเงินให้แก่ผู้ซื้อแล้วจำนวน 5,700,000 เหรียญสหรัฐ
  (ซึ่งเป็นเงินงวดแรกที่ผู้ซื้อได้ชำระให้แก่อู่ต่อเรือตามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่) พร้อมดอกเบี้ยจำนวน
  1,004,918 บาทซึ่งเท่ากับอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี นับตั้งแต่วันที่ได้ชำระเงินงวดดังกล่าวไป

-   รายงานการซื้อหุ้นสามัญจำนวน 1 หุ้นทุนจดทะเบียนของ Associated Bulk Carriers
    Pte. Ltd.

เมื่อวันที่ 18 มกราคม 2556 บริษัทฯ (ในฐานะผู้ซื้อ) ได้ลงนามหนังสือสัญญาซื้อขายหุ้นสามัญจำนวน
1 หุ้น คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 50 ของทุนจดทะเบียนของ Associated Bulk Carriers Pte.
Ltd. (“บริษัทร่วมทุน”) ซึ่งเดิมบริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 50 กับ Varada Marine Pte. Ltd.
(เดิมชื่อ PFS Shipping (Singapore) Pte. Ltd.) (ในฐานะผู้ขาย) ซึ่งถือหุ้นอีกร้อยละ 50
ก่อนการทำรายการซื้อขายนี้ เพื่อให้บริษัทฯ มีอำนาจควบคุมร้อยละ 100
ในบริษัทร่วมทุนและบริษัทย่อยทั้งหมดของบริษัทร่วมทุนซึ่งบริษัทย่อยแต่ละบริษัทได้ทำสัญญาTime
Charter และสัญญาสั่งต่อเรือใหม่สำหรับเรือขนส่งซีเมนต์ ราคาซื้อหุ้นเป็นเงิน 1 เหรียญสหรัฐ
ซึ่งได้ชำระโดยบริษัทฯ
และการชำระคืนเงินกู้ยืมผู้ถือหุ้นคงเหลือซึ่งผู้ขายได้เคยให้แก่บริษัทร่วมทุนเป็นเงิน 13.99
ล้านเหรียญสหรัฐ โดยบริษัทร่วมทุนให้แก่ผู้ขายในวันสรุปสัญญาเมื่อวันที่ 18 มกราคม 2556

-   รายงานการลงทุนของ Associated Bulk Carriers Pte. Ltd.

เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2556 Associated Bulk Carriers Pte. Ltd.
ซึ่งเป็นบริษัทย่อยในประเทศสิงคโปร์ของบริษัทฯ ได้จัดตั้งบริษัทย่อยที่มีวัตถุประสงค์เฉพาะเพิ่มอีก 1
บริษัท กล่าวคือ ABC FOUR PTE. LTD. (“บริษัทย่อย SPV”) โดยบริษัทย่อย SPV
นี้จัดตั้งขึ้นภายใต้กฏหมายของประเทศสิงคโปร์ มีทุนจดทะเบียนเริ่มต้นที่ 1
เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา โดยเรียกชำระเต็มมูลค่าแล้ว แบ่งเป็นหุ้นสามัญจำนวน 1 หุ้น
มูลค่าหุ้นละ 1 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
เพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะในการเป็นเจ้าของและบริหารจัดการเรือขนส่งซีเมนต์เพิ่มอีกหนึ่งลำ (ลำที่
4) ทั้งนี้ เพื่อให้สามารถปฎิบัติตามสัญญาเช่าเรือระยะยาวที่ได้กำลังจะลงนามระหว่างบริษัทฯ กับ
Charterer ซึ่งบริษัทฯ ได้เคยทำสัญญาเช่าเรือระยะยาว 3 ฉบับสำหรับเรือขนส่งซีเมนต์จำนวน 3
ลำไปแล้วก่อนหน้านี้

-   รายงานการแก้ไขสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่จากธนาคาร DNB BANK ASA,
    สาขาประเทศสิงคโปร์ และธนาคารอื่นบางแห่ง

  เมื่อวันที่ 13 มีนาคม 2556 บริษัทฯและบริษัทย่อยบางแห่งในประเทศสิงคโปร์
  ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 7 ต่อท้ายสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่
  (เงินกู้ใช้สำหรับการสั่งต่อเรือใหม่หลายลำที่อู่ต่อเรือ ABG)
  เพื่อชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดที่ได้เบิกถอนไปแล้วจำนวน 7,599,999 เหรียญสหรัฐ
  สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ของตัวเรือหมายเลข 348 ในวันที่ 12 มีนาคม 2556
  และยกเลิกวงเงินกู้ส่วนคงเหลือที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 22,800,001 เหรียญสหรัฐ
  สำหรับเรือลำดังกล่าว

-   รายงานการซื้อเรือมือสองจำนวน 1 ลำ (M.V. GOOD DAY)

เมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2556 บริษัท พรีเชียส ออนาเม้นท์ส จำกัด (“บริษัทย่อย”)
ในฐานะผู้ซื้อได้ลงนามในหนังสือบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือกับผู้ขาย
เรือลำดังกล่าวเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองต่อใหม่ ขนาดระวางบรรทุก 53,000 เดทเวทตัน
โดยประมาณ สร้างในประเทศอินเดีย ราคาซื้อเรือเป็นเงิน 16 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

-   การลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 1 ฉบับ สำหรับเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1 ลำ

เมื่อวันที่ 3 เมษายน 2556 บริษัทย่อยในประเทศสิงคโปร์ของบริษัทร่วมของบริษัทฯ กล่าวคือ ABC
Four Pte. Ltd. (“ผู้ซื้อ”) ได้ลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 1 ฉบับ
สำหรับเรือขนส่งซีเมนต์ ขนาด 20,000 เดทเวทตัน โดยประมาณ จำนวน 1 ลำ
กับผู้ขายในสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยกำหนดราคาเรือแต่ละลำเป็นเงิน 24.18
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา โดยจะถูกแบ่งชำระออกเป็น 5 งวด

-   รายงานการแก้ไขสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่จากธนาคาร DNB BANK ASA,
    สาขาประเทศสิงคโปร์ และธนาคารอื่นบางแห่ง

เมื่อวันที่ 18 มิถุนายน 2556 บริษัทฯและบริษัทย่อยบางแห่งในประเทศสิงคโปร์
ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 9 ต่อท้ายสัญญาเงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่
(เงินกู้ใช้สำหรับการสั่งต่อเรือใหม่หลายลำที่อู่ต่อเรือ ABG)
เพื่อชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดที่ได้เบิกถอนไปแล้วจำนวน 7,599,999 เหรียญสหรัฐ
สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ของตัวเรือหมายเลข 349 ในวันที่ 12 มิถุนายน 2556
และยกเลิกวงเงินกู้ส่วนคงเหลือที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 22,800,001 เหรียญสหรัฐ
สำหรับเรือลำดังกล่าว

-   รายงานการแก้ไขวงเงินสินเชื่อ จากธนาคารหลายแห่ง

  เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 2556 บริษัทฯ
  ได้ลงนามในหนังสือแก้ไขเพิ่มเติมต่อท้ายสัญญาสินเชื่อมีหลักประกันวงเงิน 150 ล้านเหรียญสหรัฐ
  สำหรับใช้ซื้อเรือมือสองเพิ่ม กับธนาคารแห่งโตเกียว-มิตซูบิชิ ยูเอฟเจ จำกัด ธนาคารกสิกรไทย
  จำกัด (มหาชน) และธนาคารธนชาต จำกัด (มหาชน) (ในฐานะ ผู้จัดการ ผู้ให้กู้
  และผู้ให้บริการ swap) โดยหลักเพื่อขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของวงเงินสินเชื่อ ไปจนถึงวันที่
  30 มิถุนายน 2557 (เดิม วันที่ 30 มิถุนายน 2556)

-   รายงานการแก้ไขวงเงินสินเชื่อ จากธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)
    สาขาประเทศสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2556 บริษัทย่อยของบริษัทฯ ที่ประเทศสิงคโปร์ กล่าวคือ บริษัท เอบีซี ทู
พีทีอี ลิมิเตด และ บริษัท เอบีซี ทรี พีทีอี ลิมิเตด ได้ลงนามในบันทึกแก้ไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 1
ต่อท้ายสัญญาเงินกู้กับธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) สาขาประเทศสิงคโปร์ ฉบับลงวันที่ 15
กุมภาพันธ์ 2555 เพื่อใช้ชำระราคาเรือขนส่งซีเมนต์จำนวน 2 ลำ ซึ่งได้สั่งต่อไว้กับอู่ต่อเรือ ABG
โดยมีรายละเอียดการแก้ไขและเปลี่ยนแปลงหลักๆ ดังต่อไปนี้

+--------------+-------------------------------+-----------------------+
| วัตถุประสงค์:   | เป็นสิน                         |                       |
|              | เชื่อสำหรับใช้ชำระเงินงวดก่อนและเมื่อ |                       |
|              | รับมอบเรือขนส่งซีเมนต์สั่งต่อใหม่จำนวน |                       |
|              | 2 ลำ กล่าวคือ ตัวเรือหมายเลข      |                       |
|              | CC200-01 และ CC200-02 (“เรือ”) |                       |
|              | ซึ่งได้สั่งต่อไว้กับ Shanhaiguan New  |                       |
|              | Shipbuilding Industry Co.,    |                       |
|              | Ltd. สาธารณรัฐประชาชนจีน        |                       |
|              | โดยมีวงเงินสูงสุดเท่ากับร้อยละ 80    |                       |
|              | ของราคาตามสัญญาสั่งต่อเรือ         |                       |
|              | ซึ่งได้สั่งต่อแทนเรือขนส่งซีเมนต์จำนวน  |                       |
|              | 2 ลำ ที่เคยสั่งต่อกับอู่ต่อเรือ ABG     |                       |
|              | ประเทศอินเดีย แต่ต่อมาได้ยกเลิกไป   |                       |
+--------------+-------------------------------+-----------------------+
| จำนวนเงินกู้:   | วงเงินสินเชื่อสำหรับเรือทั้ง 2 ลำ     |                       |
|              | จะต้องไม่เกิน 38,688,000         |                       |
|              | เหรียญสหรัฐ ทั้งนี้ ไม่เกินวงเงิน      |                       |
|              | 19,344,000 เหรียญสหรัฐต่อลำเรือ   |                       |
|              | (“จำนวนเงินกู้”)                 |                       |
+--------------+-------------------------------+-----------------------+
| เงินกู้แต่ละส่วน: | จำนวนเงินกู้สำหรับเรือแต่ละลำ       |                       |
|              | จะแบ่งออกเป็น 2 ส่วน ดังนี้         |                       |
|              |                               |                       |
|              | -   เงินกู้สำหรับใช้ก่อนรับเรือ จำนวน |                       |
|              |     4,836,000 หรือ ร้อยละ 20    |                       |
|              |     ของราคาตามสัญญา ให้มี        |                       |
|              |     การเบิกได้ 2 ครั้ง            |                       |
|              |                               |                       |
|              | -   เงินกู้สำหรับใช้เมื่อรับเรือ จำนวน |                       |
|              |     19,344,000 หรือ ร้อยละ 80   |                       |
|              |     ของราคาตามสัญญา ให้มี        |                       |
|              |     การเบิกได้ครั้งเดียว           |                       |
|              |     ซึ่งบางส่วนของการเบิก         |                       |
|              | จะนำไปชำระเงินกู้สำหรับใช้ก่อนรับเรือ |                       |
+--------------+-------------------------------+-----------------------+
| กา           | เงินกู้สำหรับใช้ก่อนรับเรือ           | เงินกู้สำหรับใช้เมื่อรับเรือ   |
| รชำระคืนเงินกู้: |                               |                       |
|              | ชำระคืนทั้งหมดครั้งเดียวเมื่อได้รับเร   | เงินก                  |
|              | ือแต่ละลำจากเงินกู้สำหรับใช้เมื่อรับเรือ | ู้สำหรับใช้เมื่อรับเรือของเรือ |
|              |                               | แต่ละลำจะถูกชำระคืนจำนวน |
|              |                               | 39 งวด เป็นรายไตรมาสๆ  |
|              |                               | ละ 322,400 เหรียญสหรัฐ  |
|              |                               | เริ่มจากวันสุดท้ายของ      |
|              |                               | ไตรมาสแรก             |
|              |                               | หลังจากวันรับมอบเรือ      |
|              |                               | และงวดสุดท้ายจำนวน      |
|              |                               | 6,770,400 เหรียญสหรัฐ ณ |
|              |                               | วันสุดท้ายของสัญญา        |
+--------------+-------------------------------+-----------------------+
| หลักประกัน:    | เงินกู้สำหรับใช้ก่อนรับเรือ           | เงินกู้สำหรับใช้เมื่อรับเรือ   |
|              |                               |                       |
|              | การค้ำประกันร้อยละ 100 จากบริษัทฯ  | การค้ำประกันจากบริษัทฯ    |
|              |                               | ไม่เกินวงเงิน 8          |
|              |                               | ล้านเหรียญสหรัฐ ต่อลำเรือ  |
+--------------+-------------------------------+-----------------------+

-   การลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 1 ฉบับ สำหรับเรือขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1 ลำ

เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2556 บริษัทย่อยในประเทศสิงคโปร์ของบริษัทฯ กล่าวคือ Associated
Bulk Carriers Pte. Ltd. (“ผู้ซื้อ”) ได้ลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 1 ฉบับ
สำหรับเรือขนส่งซีเมนต์ ขนาด 20,000 เดทเวทตัน โดยประมาณ จำนวน 1 ลำ
กับผู้ขายในสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยกำหนดราคาเรือแต่ละลำเป็นเงิน 24.48
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา โดยจะถูกแบ่งชำระออกเป็น 5 งวด

-   การลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 2 ฉบับ สำหรับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง จำนวน 1
    ลำ

เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2556 บริษัทฯ (“ผู้ซื้อ”) ได้ลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 2 ฉบับ
สำหรับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง ขนาด 64,000 เดทเวทตัน โดยประมาณ จำนวน 2 ลำ
กับผู้ขายในสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยกำหนดราคาเรือแต่ละลำเป็นเงิน 27.40
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา โดยจะถูกแบ่งชำระออกเป็น 2 งวด

-   การลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 2 ฉบับ สำหรับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง จำนวน 1
    ลำ

เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2556 บริษัทฯ (“ผู้ซื้อ”) ได้ลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 2 ฉบับ
สำหรับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง ขนาด 38,500 เดทเวทตัน โดยประมาณ จำนวน 2 ลำ
กับผู้ขายในสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยกำหนดราคาเรือแต่ละลำเป็นเงิน 22.32
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา โดยจะถูกแบ่งชำระออกเป็น 5 งวด

-   รายงานการแก้ไขสินเชื่อจากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย

  เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม 2556 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขสัญญาเงินกู้วงเงิน 100
  ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อใช้ซื้อเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองต่อใหม่หรือเรือมือสองหลายลำ
  กับธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย ("EXIM")
  โดยหลักเพื่อขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของวงเงินที่ยังไม่ได้เบิกถอนจำนวน 35.18
  ล้านเหรียญสหรัฐ ไปจนถึงวันที่ 30 ธันวาคม 2557 (จากเดิมวันที่ 30 ธันวาคม 2556)

-   การลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 8 ฉบับ สำหรับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง จำนวน 8
    ลำ

เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 2556 บริษัทฯ (“ผู้ซื้อ”) ได้ลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 8 ฉบับ
กับผู้ขายในสาธารณรัฐประชาชนจีน สำหรับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง ขนาด 39,000 เดทเวทตัน
โดยประมาณ จำนวน 4 ลำ โดยกำหนดราคาเรือแต่ละลำเป็นเงิน 21.96
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา และขนาด 64,000 เดทเวทตัน โดยประมาณ จำนวน 4 ลำ
โดยกำหนดราคาเรือแต่ละลำเป็นเงิน 27.48 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
โดยราคาเรือแต่ละลำจะถูกแบ่งชำระออกเป็น 4 งวด

2.  โครงสร้างการถือหุ้นของกลุ่มบริษัท

  []

3.  ความสัมพันธ์กับกลุ่มธุรกิจของผู้ถือหุ้นใหญ่

  จากอดีตถึงปัจุจบันบริษัทฯ
  ไม่มีการเปลี่ยนแปลงอันมีนัยสำคัญที่กระทบต่อโครงสร้างและอำนาจการควบคุมบริษัทฯ
  กล่าวคือบริษัทฯ บริหารงานโดยคณะกรรมการที่ได้รับการแต่งตั้งจากมติที่ประชุมผู้ถือหุ้น ซึ่งมี
  บริษัท โกลเบ็กซ์ คอร์ปอเรชั่น จำกัด เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่มาตั้งแต่เริ่มต้น โดยมี นายคาลิด
  มอยนูดดิน ฮาชิม เป็นกรรมการผู้จัดการ

2.  ลักษณะการประกอบธุรกิจ

1. ลักษณะของธุรกิจ

1.1 ความเป็นมา

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล”) ก่อตั้งในปี 2532
และเข้าเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเมื่อปี 2536
โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของและเดินเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองไม่ประจำเส้นทาง
พีเอสแอลได้จัดโครงสร้างของบริษัทฯ เหมือนกับโครงสร้างบริษัทเดินเรือทั่วไป คือ
มีบริษัทย่อยเป็นเจ้าของเรือเพียง 1 ลำ (บางบริษัทย่อยอาจเป็นเจ้าของเรือ 2 หรือ 3 ลำ)
เพื่อจำกัดความรับผิด

ปัจจุบัน (ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2556) พีเอสแอลมีเรือขนส่งสินค้าเทกองจำนวน 39 ลำ
และเรือขนส่งซีเมนต์จำนวน 1 ลำ (“กองเรือ”) ซึ่งกองเรือของพีเอสแอล
มีขนาดระวางรวมทั้งสิ้น 1,351,583 เดทเวทตัน โดยเรือ 32 ลำเป็นเรือธงไทย เรือ 7
ลำเป็นเรือธงสิงคโปร์ และเรือ 1 ลำ (ขนส่งซีเมนต์) เป็นเรือธงบาฮามาส
โดยเป็นเรือขนาดซุปราแมกซ์ (Supramax) จำนวน 9 ลำ และเป็นเรือขนาดแฮนดี้ไซส์
(Handysize) จำนวน 31 ลำ

พีเอสแอลจัดเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดที่ดำเนินธุรกิจเป็นเจ้าของเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก
(ขนาด 10,000 ถึง 30,000 เดทเวทตัน)
สำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองในตลาดการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทาง
ผู้ประกอบธุรกิจในกลุ่มนี้มีความหลากหลายและมีลักษณะเฉพาะ กล่าวคือ
ผู้ประกอบการส่วนใหญ่จะเป็นเจ้าของเรือขนาดดังกล่าวเพียง 2 หรือ 3 ลำเท่านั้น
ทำให้พีเอสแอลเป็นหนึ่งในผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุดในกลุ่มนี้ นอกจากนี้ ในระหว่างปี 2553
บริษัทฯ ได้เข้าสู่ธุรกิจเดินเรือในขนาดซุปราแมกซ์โดยการเข้าซื้อสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 4
สัญญา สำหรับต่อเรือซุปราแมกซ์ 4 ลำ ซึ่งได้รับมอบแล้วในปี 2555 ทั้งนี้ บริษัทฯ
ได้ขยายธุรกิจในการเดินเรือขนาดนี้อีกโดยการซื้อเรือขนาดดังกล่าวเพิ่มจำนวน 2
ลำในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2554 นอกจากนั้น และอีกจำนวน 3 ลำในปี 2556
วิศวกรต่อเรือได้พัฒนาการออกแบบของตัวเรือขนาดซุปราแมกซ์ (จากเดิม 57,000 เดทเวทตัน)
โดยได้เพิ่มขนาดระวางบรรทุกเป็น 64,000 เดทเวทตัน (ในวงการอุตสาหกรรม เรียกกันว่า
“ขนาดอัลตราแมกซ์ (Ultramax)”)
ซึ่งมีเครื่องยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมโดยไม่เพิ่มอัตราการกินน้ำลึกมากนัก ในปัจจุบันนี้
ด้วยราคาเชื้อเพลิงที่สูงและความเข้มงวดที่มากขึ้นในกฎระเบียบควบคุมการปล่อยมลพิษ
รูปแบบของเรือขนาดอัลตราแมกซ์จึงได้รับความนิยมจากเจ้าของเรือเป็นจำนวนมาก ดังนั้น บริษัทฯ
จึงได้เข้าสู่เรือขนาดนี้โดยการลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ สำหรับเรือขนาดอัลตราแมกซ์จำนวน 6
ลำ ซึ่งมีกำหนดรับมอบในปี 2557 - 2559 เรือขนาดแฮนดี้ไซส์ก็ได้รับการพัฒนาอย่างมาก
เช่นเดียวกับเรือขนาดซุปราแมกซ์ โดยยุคต่อไป เรือขนาดแฮนดี้ไซส์จะมีขนาดถึง 39,000
เดทเวทตัน ดังนั้น บริษัทฯ จึงได้เข้าสู่เรือขนาดนี้โดยการลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่
สำหรับเรือขนาด 38,000 เดทเวทตัน จำนวน 6 ลำ ซึ่งมีกำหนดรับมอบในปี 2558 - 2559 ทั้งนี้
ผู้ควบคุมบริหารการเดินเรือด้านเทคนิคของกองเรือพีเอสแอล คือ บริษัท เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง
เอเยนซี่ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของพีเอสแอล และเป็นบริษัทที่ได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO
9001 ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนเป็นมาตรฐานระบบการจัดการสิ่งแวดล้อม มอก. 14001 (ISO 14001)
ทำให้บริษัท เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง เอเยนซี่ จำกัด
เป็นหนึ่งในบรรดาบริษัทให้บริการบริหารเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองเพียงไม่กี่แห่งที่ได้ใบรับรองมาตรฐานระบบการจัดการสิ่งแวดล้อม
มอก. 14001 (ISO 14001)

พีเอสแอลบริหารงานกองเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือพีเอสแอลขนส่ง คือ สินค้าทางการเกษตร เหล็ก ปุ๋ย สินแร่และเนื้อแร่ ไม้ซุง
ถ่านหินและอื่นๆ พีเอสแอลได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ
เป็น 5 ภูมิภาค ประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-แอฟริกา
อินเดียอนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล
กองเรือพีเอสแอลสามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ
(เรือของพีเอสแอลมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่)
เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอลสามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื้นได้
ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่
ซึ่งความได้เปรียบนี้ช่วยให้เรือของบริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจในประเทศที่พัฒนาแล้วด้วยต้นทุนค่าแรงที่ต่ำกว่าค่าแรงของประเทศนั้นๆ
และด้วยลูกเรือพร้อมอุปกรณ์เกียร์เรือ เรือของบริษัทฯ
สามารถขนถ่ายสินค้าได้ง่ายและประหยัดต้นทุนกว่าเมื่อเทียบกับเรือขนาดใหญ่กว่าที่ไม่มีอุปกรณ์
ถึงแม้ว่าเรือขนาดใหญ่กว่านี้จะสามารถประหยัดต้นทุนจากการมีขนาดที่ใหญ่กว่าได้ก็ตาม

รูปแบบการให้บริการสำหรับขนส่งสินค้าของพีเอสแอล แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

การเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา (Time Charter): การให้บริการลักษณะนี้ Charterer
จะชำระค่าใช้เรือ (Charter Hire)
ให้พีเอสแอลเป็นค่าปฏิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง Charterer
จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้งนี้ ในกรณีดังกล่าว พีเอสแอล (หรือบริษัทเจ้าของเรือ)
ไม่ใช่ผู้ให้เช่าเรือ (Lessor of the Ship) แต่เป็นผู้ให้บริการ
เนื่องจากพีเอสแอลยังคงมีสิทธิครอบครองและควบคุมดูแลเรือทั้งหมดตามกฎหมาย

การให้บริการเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter): Charterer จะชำระค่าระวาง (Freight)
ให้พีเอสแอลสำหรับ
การรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆตามที่ตกลง ดังนั้น
พีเอสแอลจึงเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลไม่ได้กำหนดตายตัว ขึ้นอยู่กับความต้องการของ
Charterers ที่ผ่านมาพบว่ามีการให้บริการทั้ง 2 ลักษณะ คือ Time Charter และ Voyage
Charter ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยมีระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน จนในปี 2547
เมื่อลักษณะการให้บริการใช้เรือได้เปลี่ยนไป โดยเรือเกือบทุกลำได้ให้บริการแบบเป็นระยะเวลา
(Time Charters) โดยในแต่ละปีตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของ Voyage Charters
ได้เพิ่มขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547 อย่างไรก็ตามในช่วงปี 2550 ถึง 2553
สัดส่วนการให้บริการได้เปลี่ยนไปโดยประมาณร้อยละ 99
ของการให้บริการเป็นการให้บริการแบบระยะเวลา (Time Charters)
และคงเหลือการให้บริการแบบรายเที่ยว (Voyage Charters) เพียงร้อยละ 1 เท่านั้น
ยกเว้นในระหว่างปี 2552 สัดส่วนของ Voyage Charters ได้เพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ร้อยละ 6
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550, 2551 และแม้แต่ในปี 2553 ที่ร้อยละ 1 อย่างไรก็ตาม ในปี
2554 - 2556
สัดส่วนการให้บริการเป็นรายเที่ยวกับการเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลาได้เปลี่ยนแปลงไปโดยการให้บริการเป็นรายเที่ยวได้เพิ่มขึ้นมาอยู่ประมาณร้อยละ
14 ถึงร้อยละ 17 จากร้อยละ 0.5 ในปี 2553

ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่จำกัดเส้นทางและประเภทของสินค้าซึ่งเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็น
ทำให้พีเอสแอลสามารถลดความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ
ประเภทสินค้าและสภาพเศรษฐกิจ

1.2 อายุกองเรือ

กองเรือพีเอสแอลมีอายุเฉลี่ยปัจจุบันที่ประมาณ 11 ปี
ซึ่งน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับอายุเฉลี่ยของกองเรือทั่วโลก

กราฟต่อไปนี้เป็นการวิเคราะห์อายุของกองเรือขนส่งสินค้าทั่วโลกและกองเรือพีเอสแอล ณ วันที่ 1
มกราคม 2557

[]

1.3 การดำเนินธุรกิจ

รายได้ของพีเอสแอลมีการกระจายแหล่งที่มาของรายได้เป็นอย่างดีดังนี้

i. ประเภทของสินค้าที่ขนส่ง

  []

ii. การให้บริการแบบ Voyage Charters และ Time Charters

  []

iii. พื้นที่ในการให้บริการขนส่ง

[]

iv. เครือข่ายการตลาด และที่ตั้งของนายหน้ารายใหญ่

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่าพีเอสแอลมีเครือข่ายการตลาดที่ครอบคลุมทั่วโลก
โดยมีการติดต่อกันทางอินเตอร์เน็ตทำให้การติดต่อครอบคลุมเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการดำเนินงาน

2. โครงสร้างอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมการเดินเรือทางทะเลสามารถจำแนกอย่างกว้างๆ ได้ดังนี้

[]

2.1 ตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก (Small Handy Size Market)

ตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กประกอบด้วยเรือเดินทะเลที่มีขนาด 10,000 - 30,000
เดทเวทตัน แม้ว่าในปัจจุบันอุตสาหกรรมการเดินเรือจะได้เริ่มรวมเอาเรือขนาด 30,000 -
40,000
เดทเวทตันมาไว้ในประเภทนี้ด้วยอุปสงค์ในการใช้บริการเรือเดินทะเลในตลาดนี้ค่อนข้างหลากหลายอันเนื่องมาจากความสามารถในการขนส่งสินค้าได้หลายชนิด
และท่าเรือจำนวนมากที่สามารถให้บริการแก่เรือเดินทะเลขนาดนี้ได้
ซึ่งลักษณะดังกล่าวทำให้ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลขนาดเล็กซึ่งมีความผันผวนน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับความต้องการใช้เรือที่มีขนาดใหญ่กว่า

ในด้านอุปทาน ผู้ให้บริการทั่วโลกที่มีเรือในกลุ่มนี้มีความหลากหลาย เรือในกลุ่มนี้มีประมาณ 2,770
ลำ
(ณ สิ้นปี 2556) โดยผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุดมีเรือเพียง 100 ลำ หรือคิดเป็นประมาณร้อยละ 4
ของส่วนแบ่งในตลาดของความสามารถในการขนส่งคิดเป็นหน่วยเดทเวทตัน
ที่เหลือส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการบริษัทเอกชนมีเรือเพียงไม่กี่ลำ

จากอดีตที่ผ่านมาอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลเป็นอุตสาหกรรมที่มีวัฏจักร
โดยแต่ละรอบของวัฏจักรจะมีช่วงที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าลดต่ำลงประมาณสองปี
หลังจากนั้นจะมีการปรับตัวของอุปทานและอุปสงค์ก่อนที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าจะเริ่มปรับตัวเพิ่มขึ้น
ช่วงตกต่ำครั้งล่าสุดเริ่มต้นในกลางปี 2540 อันเนื่องมาจากวิกฤตการณ์เอเชีย
ทำให้ความต้องการใช้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลน้อยลง
และต่อมาการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจก็ได้ค่อยๆปรับเพิ่มขึ้นในทุกภูมิภาคของโลก
ทำให้มีความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองมากขึ้นในปี 2543
และยังคงปรับเพิ่มขึ้นจนถึงครึ่งแรกของปี 2544
นอกจากนี้ราคารับซื้อเศษเหล็กที่สูงขึ้นก็ช่วยทำให้เกิดการขายเรือเก่าเพิ่มขึ้นทำให้อุปทานในกองเรือกลุ่มนี้ลดลงและส่งผลต่ออัตราค่าระวางให้เพิ่มขึ้น
หลังจากสิ้นปี 2544 ตลาดได้ปรับตัวลดลงอีกครั้ง
อันเนื่องมาจากปัจจัยหลายอย่างตลาดการขนส่งทางเรือได้เริ่มมีการปรับตัวดีขึ้นอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้น
ซึ่งตลาดได้ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องมาจนถึงไตรมาสสาม/ไตรมาสสี่ของปี 2546 - 2547
และจนถึงครึ่งปีแรกของปี 2548 หลังจากนั้นตลาดก็ได้เผชิญกับการปรับตัวของอัตราค่าระวางอีกครั้ง
โดยผู้เชี่ยวชาญได้ให้ความเห็นว่าเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของอุปทานของเรือ
ประกอบกับการลดลงของการปลดระวางเรือเก่า
ซึ่งอย่างไรก็ตามก็เป็นสิ่งที่สวนทางกับการคาดการณ์
เนื่องจากตลาดได้ปรับตัวขึ้นจากสิ้นไตรมาสสองของปี 2549 และในระหว่างปี 2550
ตลาดได้ปรับตัวพุ่งสูงขึ้นและถึงจุดสูงสุดตามดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ที่ขึ้นไปถึง 11,039
จุด ณ วันที่ 13 พฤศจิกายน 2550 ก่อนที่จะปรับตัวต่ำลง จนถึงสิ้นเดือนมกราคม 2551
ตลาดได้เริ่มปรับตัวสูงขึ้นอีกครั้งจนแตะระดับสูงสุดที่ 11,793 จุด เมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม 2551
หลังจากนั้น ตลาดก็ปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่องจนถึงระดับ 663 จุด เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2551
และปิดท้ายที่ 774 จุด ณ สิ้นปี 2551

ในช่วงปี 2556 ดัชนีค่าระวางเรือ (BDI - โปรดดูคำอธิบายด้านล่างในหัวข้อ 2.3)
ได้เพิ่มขึ้นจาก 699 จุด ตอนสิ้นปี 2555 มาที่ระดับ 2,277 จุด ณ สิ้นปี 2556
ซึ่งเป็นการปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างมาก
สืบเนื่องมาจากการลดลงของการส่งมอบเรือต่อใหม่และเศรษฐกิจจีนที่มีเสถียรภาพมากขึ้น
รวมถึงมีปริมาณการนำเข้าแร่เหล็กที่เพิ่มขึ้นในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2556
อุปทานซึ่งคือเรือต่อใหม่ของกองเรือโลกได้ลดลง
แต่เป็นที่น่าเสียดายที่อัตราการปลดระวางเรือยังคงชะลอตัวในช่วงสองปีที่ผ่านมาเช่นเดียวกัน
คาดว่าอุปทานคือเรือต่อใหม่นี้จะลดลงเหลือตัวเลขการขยายตัวเป็นเลขหลักเดียวเมื่อเทียบกับตัวเลขสองหลักในช่วงปี
2552 - 2555 ปัจจัยดังกล่าวอาจจะนำไปสู่บทสรุปที่ว่าดัชนี BDI
อาจยังคงอยู่ในระดับดีขึ้นเช่นนี้ต่อไปในต้นปี 2557 หรือ อาจเพิ่มสูงขึ้นในครึ่งปีหลังของปี 2557
และหลังจากนั้น ดัชนี BDI น่าจะเข้าสู่วัฏจักรขาขึ้นในปี 2558 จนถึงกลางปี 2559

2.2 ภาพรวมของอุปสงค์และอุปทาน

แม้ว่าสภาพและอายุของกองเรือบริษัทฯ จะมีผลต่อรายได้และค่าใช้จ่ายก็ตาม
แต่จากตารางดังต่อไปนี้
แสดงให้เห็นถึงปัจจัยภายนอกอันหลากหลายซึ่งครอบงำอุปสงค์และอุปทานที่เป็นส่วนผลักดันในอุตสาหกรรมการขนส่งและเป็นตัวสร้างวงจรของธุรกิจ

[]

2.3 ดัชนีตลาดการขนส่งทางเรือ

ดัชนี BDI เป็นดัชนีสำคัญที่แสดงอัตราค่าขนส่งสินค้าแห้งเทกอง คำนวณโดย Baltic Exchange
ตั้งอยู่ที่กรุงลอนดอน คำอธิบายของดัชนี BDI และวิธีการคำนวณ มีดังต่อไปนี้

ดัชนีค่าระวางเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง (Baltic Dry Index “BDI”)

ดัชนี BDI เป็นดัชนีที่ใช้ต่อเนื่องมาจากดัชนีค่าระวางเรือตัวเดิม Baltic Freight Index
“BFI” และได้ถูกนำมาใช้ครั้งแรกเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2542 ทั้งนี้ ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม
2552 ดัชนีดังกล่าว เป็นดัชนีรวมค่าเฉลี่ยของอัตราค่าเช่าเรือต่อวัน (Time Charter rates
“TC”) ของเรือขนาดเคปไซส์, เรือขนาดปานาแมกซ์, เรือขนาดซุปราแมกซ์, เรือขนาดแฮนดี้ไซส์
ในเส้นทางขนส่งสินค้าเส้นทางหลักต่างๆ

ดัชนีค่าระวางเรือ (BDI) คำนวณได้จากสูตร ดังต่อไปนี้

(อัตราค่าเช่าเรือต่อวันของเรือขนาดเคปไซส์ + อัตราค่าเช่าเรือต่อวันของเรือขนาดปานาแมกซ์ +
อัตราค่าเช่าเรือต่อวันของเรือขนาดซุปราแมกซ์ + อัตราค่าเช่าเรือต่อวันของเรือขนาดแฮนดี้ไซส์)
/ 4) x 0.113473601

ตัวเลขที่นำมาคูณนั้น นำมาใช้ครั้งแรกเมื่อดัชนีค่าระวางเรือ (BDI)
ได้ถูกใช้แทนดัชนีค่าระวางเรือตัวเดิม (BFI) และได้มีการเปลี่ยนแปลงตัวเลขดังกล่าวในปีต่อๆมา
ตามการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงของดัชนีชี้วัดต่างๆที่เป็นส่วนประกอบและวิธีการคำนวณ

ดัชนีค่าระวางเรือขนาดซุปราแมกซ์ (BSI)

ดัชนีค่าระวางเรือขนาดซุปราแมกซ์ คำนวณโดยใช้ประเภทของเรือ ดังต่อไปนี้

ประเภทเรือ มาตรฐาน “เทส 52” ที่มีอุปกรณ์ตักสินค้า (grabs) ในตัว มีรายละเอียดดังต่อไปนี้

-   เรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่มีระวางชั้นเดียว ขนาดระวางบรรทุก 52,454 เดทเวทตัน
    ที่อัตรากินน้ำลึก 12.02 เมตร

-   ความยาว 189.99 เมตร ความกว้าง 32.26 เมตร 5 ฝาระวาง มีพื้นที่ 67,756
    ลูกบาศก์เมตรสำหรับบรรทุกสินค้า

-   ความเร็วขณะบรรทุกสินค้าเต็มลำ 14 ไมล์ทะเล ความเร็วขณะเรือเปล่า 14.5 ไมล์ทะเล
    อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะที่เรือวิ่งกลางทะเล 30 เมตตริกตันต่อวัน

-   มีเครนยกสินค้า 4 ตัว ซึ่งแต่ละตัวสามารถยกน้ำหนักสินค้าพร้อมอุปกรณ์ตักสินค้าขนาด 12
    ลูกบาศก์เมตรได้ 30 เมตตริกตัน

-   มีอายุการใช้งานมากสุด ไม่เกิน 10 ปี

การกำหนดเส้นทางขนส่งสินค้า

เส้นทางที่ 1ก: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตพื้นที่ระหว่างเมืองท่า Antwerp/Skaw
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือ ระยะเวลาประมาณ 60 - 65 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่างประเทศสิงคโปร์
และญี่ปุ่นรวมถึงประเทศจีน น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 12.5

เส้นทางที่ 1ข: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าขณะที่แล่นผ่าน Canakkale
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือ ระยะเวลาประมาณ 50 - 55 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่างประเทศสิงคโปร์
ญี่ปุ่นรวมถึงประเทศจีน น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 12.5

เส้นทางที่ 2: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตพื้นที่ระหว่างประเทศเกาหลีใต้และญี่ปุ่น
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือที่มีเส้นทางผ่านประเทศออสเตรเลียหรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิค
ระยะเวลาประมาณ 35 - 40 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่างประเทศเกาหลีใต้และญี่ปุ่น
น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 25

เส้นทางที่ 3: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตพื้นที่ระหว่างประเทศเกาหลีใต้และญี่ปุ่น
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือ ระยะเวลาประมาณ 60 - 65 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Gibraltar/Skaw
น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 25

เส้นทางที่ 4ก:
มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในชายฝั่งของประเทศสหรัฐอเมริกาบริเวณอ่าวเม็กซิโก (US Gulf)
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือ ระยะเวลาประมาณ 30 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Skaw/Passero
น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 12.5

เส้นทางที่ 4ข: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Skaw/Passero
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือ ระยะเวลาประมาณ 30 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในชายฝั่งของประเทศสหรัฐอเมริกาบริเวณอ่าวเม็กซิโก
(US Gulf) น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 12.5

ทุกเส้นทางทั้งหมดข้างต้น อยู่บนสมมติฐานว่ามีการจ่ายค่านายหน้ารวมทั้งหมดร้อยละ 5
ของเงินค่าเช่าเรือทั้งหมด และมีการตกลงเช่าเรือกันภายใน 5-10 วัน
ก่อนที่เรือจะว่างหลังจากขนถ่ายสินค้าของเที่ยวที่แล้วเสร็จสิ้นลง

ดัชนีค่าระวางเรือขนาดแฮนดี้ไซส์ (BHSI)

ดัชนีค่าระวางเรือขนาดแฮนดี้ไซส์ คำนวณโดยใช้ประเภทของเรือ มีรายละเอียดดังต่อไปนี้

  • เรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองประเภทที่มีระวางชั้นเดียว ขนาดระวางบรรทุก 28,000
  เดทเวทตัน ที่อัตรา
  กินน้ำลึก 9.78 เมตร

  • ความยาว 169 เมตร ความกว้าง 27 เมตร 5 ระวาง 5 ฝาระวาง
  มีพื้นที่สำหรับบรรทุกสินค้า 37,523 ลูกบาศก์เมตร

  • ความเร็วโดยเฉลี่ย 14 ไมล์ทะเล
  ที่อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะที่เรือวิ่งกลางทะเล 22 เมตตริกตันต่อวัน

  • มีเครนยกสินค้า 4 ตัว ซึ่งแต่ละตัวสามารถยกน้ำหนักสินค้าได้ 30 เมตตริกตัน

  • มีอายุการใช้งานมากสุด ไม่เกิน 15 ปี

การกำหนดเส้นทางขนส่งสินค้า

เส้นทางที่ 1: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Skaw/Passero
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือ ระยะเวลาประมาณ 35 - 45 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Recalada/Rio de Janeiro
น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 12.5

เส้นทางที่ 2: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Skaw/Passero
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือ ระยะเวลาประมาณ 35 - 45 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Boston/Galveston
น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 12.5

เส้นทางที่ 3: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Recalada/Rio de Janeiro
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือ ระยะเวลาประมาณ 35 - 45 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Skaw/Passero
น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 12.5

เส้นทางที่ 4:
มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตชายฝั่งของประเทศสหรัฐอเมริกาบริเวณอ่าวเม็กซิโก (US
Gulf) สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือ ระยะเวลาประมาณ 35 - 45
วัน ที่มีเส้นทางผ่านทางชายฝั่งของประเทศสหรัฐอเมริกาบริเวณอ่าวเม็กซิโก (US Gulf)
หรือชายฝั่งทางตอนเหนือของทวีปอเมริกาใต้
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่าง Skaw/Passero
น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 12.5

เส้นทางที่ 5: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตพื้นที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือที่มีเส้นทางผ่านประเทศออสเตรเลีย
ระยะเวลาประมาณ 25 - 30 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่างประเทศสิงคโปร์และญี่ปุ่นรวมถึงประเทศจีน
น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 25

เส้นทางที่ 6: มีการส่งมอบเรือให้ผู้เช่าภายในเขตพื้นที่ระหว่างประเทศเกาหลีใต้และญี่ปุ่น
สำหรับการเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาหนึ่งเที่ยวเรือที่มีเส้นทางผ่านแปซิฟิคเหนือ
ระยะเวลาประมาณ 40 - 45 วัน
โดยมีการส่งมอบเรือคืนให้เจ้าของเรือภายในเขตพื้นที่ระหว่างประเทศสิงคโปร์และญี่ปุ่นรวมถึงประเทศจีน
น้ำหนักในการคำนวณอยู่ที่ร้อยละ 25

ทุกเส้นทางทั้งหมดข้างต้น อยู่บนสมมติฐานว่ามีการจ่ายค่านายหน้ารวมทั้งหมดร้อยละ 5
ของเงินค่าเช่าเรือทั้งหมด และมีการตกลงเช่าเรือกันภายใน 5 - 10 วัน
ก่อนที่เรือจะว่างหลังจากขนถ่ายสินค้าของเที่ยวที่แล้วเสร็จสิ้นลง

ทั้งนี้ กราฟด้านล่างเป็นการแสดงถึงความเปลี่ยนแปลงของดัชนีค่าระวางเรือ BDI ตั้งแต่ปี 2528
จนถึงสิ้นปีที่ผ่านมา (2556)

  []

2.4 กฎหมายพาณิชยนาวีและกฎระเบียบเกี่ยวกับธุรกิจการเดินเรือ

กฎหมายพาณิชยนาวีและกฎระเบียบที่ใช้ควบคุมในธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศเป็นกฎระเบียบที่มีความซับซ้อนและเข้มงวด
แต่เนื่องจากการที่พีเอสแอลได้ปฏิบัติตามกฎระเบียบดังกล่าวอย่างเข้มงวดควบคู่กับการบำรุงรักษาเรือที่ดีเยี่ยม
ทำให้การเพิ่มความเข้มงวดของกฎระเบียบต่างๆ
กลับช่วยให้กองเรือของพีเอสแอลมีความแข็งแกร่งมากขึ้น ตัวอย่างเช่น เรือของบริษัทฯ
บ่อยครั้งจะเข้าน่านน้ำของออสเตรเลีย สหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรป
ที่ซึ่งเจ้าหน้าที่ของรัฐมีความเข้มงวด
ซึ่งหากเป็นผู้ประกอบการรายอื่นที่บริหารหรือมีเรืออายุเช่นเดียวกับเรือของบริษัทฯ
ก็อาจเลือกที่จะไม่นำเรืออายุมากเข้าน่านน้ำของประเทศดังกล่าว
เนื่องจากมีความเสี่ยงต่อการถูกกักเรือซึ่งก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายที่สูงมาก
ในการซ่อมแซมเรือที่ไม่ได้เป็นไปตามระยะการบำรุงซ่อมแซมตามปกติ

กฎหมายและกฎระเบียบที่สำคัญที่ใช้ควบคุมในธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศมีดังต่อไปนี้

1. รัฐเจ้าของธงชาติ (Flag State)

  เรือแต่ละลำจะต้องมีการจดทะเบียนภายใต้รัฐเจ้าของธงชาติซึ่งเป็นประเทศที่เรือได้จดทะเบียนขึ้นสัญชาติและเป็นประเทศที่มีอำนาจทางกฎหมายเกี่ยวกับการปฏิบัติงานของเรือนั้นการจดทะเบียนเรือจะมีการออกใบทะเบียนเรือซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่เรือแต่ละลำต้องมีเพื่อให้เรือนั้นสามารถทำการเดินเรือในน่านน้ำระหว่างประเทศรวมถึงการเข้าเทียบท่าเรือต่างๆทั่วโลกได้
  โดยทั่วไปทะเบียนเรือดังกล่าวนี้จะประกอบไปด้วย รายละเอียดเกี่ยวกับตัวเรือ ธงประจำเรือ
  และเจ้าของเรือ

2. องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization)

  องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (The International Maritime Organization
  “IMO”) เป็นองค์การหรือทบวงการชำนาญพิเศษองค์การหนึ่งที่อยู่ภายใต้สหประชาชาติ (United
  Nation “UN”) ซึ่งทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางของความร่วมมือระหว่างประเทศสมาชิก
  ในการกำหนดมาตรฐาน ข้อบังคับ และแนวปฏิบัติ เพื่อความปลอดภัยในชีวิต ทรัพย์สิน
  และสิ่งแวดล้อม

  IMO มีการรับรองอนุสัญญาหลายฉบับ โดยหลักๆ ได้แก่
  อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (Safety of Life at Sea
  “SOLAS”) อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (Maritime
  Regulations for Prevention of Pollution “MARPOL”)
  อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานการฝึกอบรมการรับรองคุณสมบัติคนประจำเรือ
  และการเข้ายามของคนประจำเรือ (Standards for Training Certification and
  Watchkeeping “STCW”) อนุสัญญาแรงงานทางทะเล (Maritime Labour Convention
  “MLC”) อนุสัญญาเหล่านี้ถือเป็น 4 อนุสัญญาหลักที่ใช้ควบคุมในธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศ

  อนุสัญญาหลายฉบับของ IMO
  ยังคงถูกนำกลับมาทบทวนและปรับปรุงเพื่อให้ทันเหตุการณ์ที่เปลี่ยนไปอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้
  รัฐเจ้าของธงชาติ (Flag States) ยังเป็นสมาชิกของ IMO ซึ่งได้ลงนามยอมรับกฎระเบียบ
  และข้อบังคับเหล่านี้ ทั้งนี้ ข้อบังคับของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ
  (MARPOL)
  ได้มีการเปลี่ยนแปลงในสาระสำคัญเรื่องการลดมลภาวะทางอากาศซึ่งได้มีผลบังคับใช้ในวันที่ 1
  มกราคม 2556 ทำให้เรือต่อใหม่หลังจากวันดังกล่าวจะต้องมีดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพการใช้พลังงาน
  (EEDI) ในระหว่างการสร้างโดย IMO ได้จำกัดค่า EEDI ไม่ให้มีปริมาณเกินกว่าที่กำหนด
  อีกทั้ง IMO ยังได้ออกคู่มือแนวทางการปรับปรุงค่า EEDI ในปีต่อๆ ไปด้วย
  โดยเรือทุกลำถูกกำหนดให้ต้องมีแผนการบริหารพลังงานบนเรืออย่างมีประสิทธิภาพ (SMEEP)
  ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2556 เป็นต้นไป ทั้งนี้ มาตรฐานการปล่อยมลพิษของเครื่องจักร
  (Engine exhaust emission standards)
  อยู่ภายใต้ข้อบังคับของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL)
  เช่นกัน เขตควบคุมการปล่อยมลพิษบริเวณเขตทะเลแคริเบียน (Caribbean Emission
  Control Area “ECA”) ได้มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2557
  โดยมีมาตรฐานการปล่อยมลพิษเช่นเดียวกับเขตควบคุมการปล่อยมลพิษบริเวณทวีปอเมริกาเหนือ
  (North American ECA) กล่าวคือ เรือที่แล่นผ่านบริเวณนี้จะต้องใช้เชื้อเพลิงที่มีค่ากำมะถันต่ำ
  (Low Sulfur Fuel Oil “LSFO”) ซึ่งต้องไม่เกินร้อยละ 1
  ในระหว่างช่วงแรกของการบังคับใช้ คือ ระหว่างเดือนมกราคม 2557 ถึงเดือนมกราคม 2558
  ส่วนในระหว่างช่วงที่สองของการบังคับใช้ คือ ระหว่างเดือนมกราคม 2558 เป็นต้นไป
  เมื่อเรือแล่นผ่านทวีปอเมริกาเหนือและเขตทะเลแคริเบียน ซึ่งเป็นเขตที่ควบคุมการปล่อยมลพิษ
  ค่ากำมะถันของเชื้อเพลิงจะต้องไม่เกินร้อยละ 0.1 โปรดระลึกไว้ว่า
  เขตควบคุมการปล่อยมลพิษไม่เหมือนกับเขตควบคุมขยะบริเวณเขตทะเลแคริเบียน (Wider
  Caribbean area for Garbage Special area)
  กล่าวคือเขตควบคุมการปล่อยมลพิษบริเวณเขตทะเลแคริเบียนและทวีปอเมริกาเหนือนั้น
  ได้รวมถึงพื้นที่ทางทะเลที่ตั้งอยู่นอกชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกและเขตทะเลแคริเบียนของเครือรัฐเปอร์โตริโกและหมู่เกาะเวอร์จินของสหรัฐอเมริกาด้วย

3. สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Societies)

  กรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลได้มีการกำหนดให้มีการจัดชั้นเรือ
  โดยเรือแต่ละลำจะต้องมีการจดทะเบียนหรือมีการจัดชั้นเรือ โดยหน่วยงานที่มีประสบการณ์
  มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับซึ่งเรียกกันว่าสมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Societies)
  โดยสมาคมจัดชั้นเรือระหว่างประเทศ (The International of Classification
  Societies, IACS) ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี 2511 ซึ่งมีสมาคมจัดชั้นเรือต่างๆ เข้าร่วมเป็นสมาชิก
  โดยสมาคมจัดชั้นเรือจะตรวจสอบในเรื่องมาตรฐานในการก่อสร้างเรือ
  และการบำรุงรักษาตัวเรือ
  และยังได้รับมอบอำนาจจากรัฐเจ้าของธงให้ตรวจสอบการปฏิบัติตามกฎระเบียบของ IMO

4. พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล (Carriage of Goods by Sea Act)

  พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล (The Carriage of Goods by Sea Act:
  (COGSA)) มีขึ้นในปี 2467
  ที่กรุงบรัลเซล์สภายหลังจากที่มีการประชุมเกี่ยวกับการขนส่งทางเรือหลายครั้ง
  ระหว่างกลุ่มประเทศยุโรปที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางเรือ
  และต่อมากฎหมายในลักษณะเดียวกันนี้ก็ได้มีขึ้นในประเทศสหรัฐอเมริกาเช่นกัน
  โดยกฎหมายนี้ได้ครอบคลุมการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศ
  และได้มีการแก้ไขเพิ่มเติมหลายครั้งตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา
  โดยการแก้ไขเพิ่มเติมครั้งล่าสุดเกิดขึ้นเมื่อปี 2535

5. ประมวลข้อบังคับเกี่ยวกับการบริหารความปลอดภัยระหว่างประเทศ

(International Safety Management Code: ISM Code)

  ประมวลข้อบังคับนี้มีขึ้นเพื่อความปลอดภัยในการดำเนินงานของเรือเดินทะเลและการป้องกันมลพิษทางทะเล
  โดยได้มีผลบังคับใช้ ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2541 ISM Code
  ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS)
  ของ IMO นี้ได้ใช้บังคับกับเรือเดินทะเลในน่านน้ำระหว่างประเทศ
  เพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบของ ISM Code จึงได้มีการออกใบประกาศนียบัตรใน 2 ระดับ
  คือระดับของผู้บริหารเรือ(ภายใต้คำนิยามว่า “บริษัทฯ” ในประมวลนี้)
  ซึ่งจะต้องมีใบรับรองแสดงถึงการปฏิบัติตามประมวลกฎหมายนี้ (Document of Compliance:
  DOC) และสำหรับเรือทุกลำ ซึ่งจะต้องมีใบรับรองการบริหารความปลอดภัย (Safety
  Management Certificate: SMC)
  เพื่อให้มั่นใจว่าไม่เพียงแต่เรือเท่านั้นที่จะต้องได้รับการตรวจรับรองแต่ยังรวมถึงบริษัทผู้บริหารเรือเช่นกันที่จะต้องได้รับการตรวจรับรองดังกล่าว

6. ประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือระหว่างประเทศ

(International Code for the Security of Ships and of Port Facility: ISPS
Code)

  ประมวลข้อบังคับนี้ได้ถูกพัฒนามาจาก IMO หลังเกิดเหตุการณ์การก่อการร้ายในกรุงนิวยอร์ค
  เมื่อวันที่ 11 กันยายน (9/11) ISPS Code มีผลบังคับใช้ในเดือนกรกฎาคม 2547
  โดยเป็นประมวลกฎหมายที่ได้กำหนดมาตรการการรักษาความปลอดภัยต่างๆ
  ที่ต้องปฏิบัติตามเพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัยของเรือและท่าเรือให้มีระบบการป้องกันตนเองจากการก่อการร้ายต่างๆ
  ให้ดีมากขึ้น

7. องค์การแรงงานระหว่างประเทศ (International Labour Organization (ILO))

  องค์การแรงงานระหว่างประเทศ (International Labour Organization (ILO))
  ได้รับรองอนุสัญญาแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 (Maritime Labour Convention (MLC
  2006)) อนุสัญญา MLC ถือเป็นเสาหลักที่ 4 ของกฎพาณิชยนาวีนอกเหนือจาก SOLAS, MARPOL
  และ STCW

  อนุสัญญา MLC 2006 ได้รับการให้สัตยาบันเป็นที่เรียบร้อยแล้วเมื่อเดือนสิงหาคม 2555
  อันมีผลให้เรือทุกลำจะต้องปฏิบัติตามอนุสัญญา MLC 2006 ก่อนวันที่ 20 สิงหาคม 2556

  ภาคผนวกของอนุสัญญาว่าด้วยแรงงานทางทะเล ค.ศ. 2006 (MLC 2006) นี้ประกอบด้วย
  เอกสารหลัก 2 ส่วน คือ ใบรับรองด้านแรงงานในกิจการทางทะเล (a maritime labour
  certificate) และ ใบประกาศการปฏิบัติด้านแรงงานในกิจการทางทะเล (a declaration
  of maritime labour compliance)
  เอกสารเหล่านี้จะออกให้โดยรัฐเจ้าของธงที่เรือนั้นชักธงอยู่ เมื่อรัฐเจ้าของธง
  (หรือหน่วยงานอื่นซึ่งได้รับการยอมรับจากรัฐเจ้าของธง อนุญาตให้สามารถทำการตรวจสอบได้)
  ได้ตรวจสอบว่าการใช้แรงงานบนเรือได้ปฏิบัติตามกฎหมายของประเทศนั้นๆ
  รวมทั้งข้อบังคับของอนุสัญญาต่างๆ

อนุสัญญา MLC 2006 ได้กำหนดหัวข้อการทำงานบนเรือ ไว้ดังต่อไปนี้

หัวข้อที่ 1 ข้อกำหนดขั้นต่ำในการทำงานบนเรือของคนประจำเรือ

หัวข้อที่ 2 สภาพการจ้างงาน

หัวข้อที่ 3 ที่พักอาศัย สิ่งสันทนาการ อาหาร และ การจัดหาอาหาร

หัวข้อที่ 4 การคุ้มครองสุขภาพ การรักษาพยาบาล สวัสดิการ และการคุ้มครองด้านประกันสังคม

หัวข้อที่ 5 การปฏิบัติตามและการบังคับใช้

  เรือที่ชักธงไทยของบริษัทฯ อยู่ในระหว่างการดำเนินการเพื่อขอใบรับรองตามอนุสัญญา MLC
  2006 หลังจากได้รับการตรวจสอบโดยองค์กรที่รับผิดชอบ อย่างไรก็ตาม ณ ปัจจุบัน
  ประเทศไทยยังไม่ได้รับรองอนุสัญญาดังกล่าว
  และยังไม่มีความชัดเจนว่าประเทศไทยจะรับรองอนุสัญญาดังกล่าว ก่อนเดือนสิงหาคม 2557
  หรือไม่ หลังจากช่วงเวลาผ่อนผันหนึ่งปีซึ่งเสนอโดย ILO โดยจะสิ้นสุดในเดือนสิงหาคม 2557
  ใบรับรองตามอนุสัญญา MLC 2006
  ของเรือชักธงไทยจะไม่เป็นที่ยอมรับจากประเทศที่รับรองอนุสัญญาดังกล่าว
  ปัจจัยดังกล่าวอาจส่งผลให้เกิดอุปสรรคในการเดินเรือภายใต้ธงไทย ทั้งนี้ บริษัทฯ
  กำลังหารือปัญหาดังกล่าวกับหน่วยงานราชการเพื่อหาทางออกต่อไป

  ประเทศสิงคโปร์ได้เข้าร่วมรับรองอนุสัญญา MLC ดังนั้น
  เรือของบริษัทฯที่ชักธงสิงคโปร์ได้ปฏิบัติตามข้อกำหนดในอนุสัญญาอย่างครบถ้วน

8. องค์การอนามัยระหว่างประเทศ (International Health Organization (IHO))

  เรือจะต้องได้รับการรับรองเกี่ยวกับการยกเว้นหรือการควบคุมสุขาภิบาล (Ship Sanitation
  Exemption / Control Certificate)
  ในอดีตเรือจะต้องได้รับการตรวจเพื่อให้มีใบรับรองการกำจัดหนูหรือใบรับรองว่าได้รับการยกเว้นจากการต้องกำจัดหนู
  (de-rat / exemption certificate)
  ซึ่งเป็นการป้องกันการแพร่กระจายของโรคระบาดในเบี้องต้นอันเกิดจากหนูที่อยู่บนเรือเป็นพาหะ
  ทั้งนี้ กฎข้อบังคับเพื่อการอนามัยระหว่างประเทศ ค.ศ. 2005 (International Health
  Regulation (IHR) 2005) ได้บังคับใช้ใบรับรองควบคุมสุขาภิบาล (Ship Sanitation
  Certificate) แทนที่การออกใบรับรองเกี่ยวกับการกำจัดหนูดังกล่าว
  ซึ่งกฎข้อบังคับการอนามัยระหว่างประเทศ (IHR)
  นี้เกี่ยวข้องกับการป้องกันการแพร่ระบาดของเชื้อโรคซึ่งมีทั้งโรคติดต่อทั้งจากการติดเชื้อและการปนเปื้อน
  ทั้งนี้ มีความเป็นไปได้อย่างมากที่โรคติดต่อหรือการติดเชื้ออาจจะแพร่กระจายมาจากเรือ ดังนั้น
  กฎข้อบังคับการอนามัยระหว่างประเทศ (IHR)
  จึงกำหนดให้เรือเดินทะเลระหว่างประเทศจะต้องได้รับใบรับรอง ดังต่อไปนี้
  ใบรับรองว่าได้รับการยกเว้นจากการต้องถูกควบคุมสุขาภิบาล (Ship Sanitation Control
  Exemption Certificates)
  จะออกให้เมื่อหน่วยงานสาธารณสุขได้ตรวจเรือและไม่พบหลักฐานของการติดเชื้อ
  หรือการปนเปื้อน แหล่งสะสมหรือท่อระบายของเสียติดเชื้อ หรือไม่พบเชื้อแบคทีเรีย สารเคมี
  และภัยอื่นๆ ที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพมนุษย์ หรือไม่พบสัญญาณของการไม่มีสุขาภิบาลที่เพียงพอ
  หรือใบรับรองว่าได้มีการควบคุมสุขาภิบาล (Ship Sanitation Control Certificates)
  จะออกให้เมื่อหน่วยงานสาธารณสุขพอใจกับการใช้มาตรการที่จำเป็นและมีประสิทธิภาพในการกำจัดและควบคุมการติดเชื้อ
  การปนเปื้อน และแหล่งสะสมหรือเพาะเชื้อที่เกิดขึ้นบนเรือ

9. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมระบบกันเพรียงของเรือ (International
Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems for ships
(AFS))

  อนุสัญญา IMO ฉบับใหม่
  ได้กำหนดข้อห้ามในการใช้สีป้องกันการจับเกาะของเพรียงเรือที่มีสารที่เป็นอันตรายต่อสิ่งมีชีวิตและได้กำหนดมาตรการในการป้องกันการใช้สารอันตรายอื่นๆในระบบกันเพรียงที่อาจมีการนำมาใช้ในอนาคต
  เรือจะต้องได้รับใบรับรองเพื่อแสดงให้เห็นว่าได้ปฏิบัติตามอนุสัญญา AFS ดังกล่าว

10. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตร
และการเข้าเวรยามของคนประจำเรือ ค.ศ. 1978 ที่มีการแก้ไขเพิ่มเติม (International
Convention on Standards of Training, Certification and Watch-keeping for
Seafarers, 1978, as amended (STCW 1978)

  อนุสัญญา STCW 1978 เป็นอนุสัญญาแรกที่ได้มีการกำหนดข้อบังคับพื้นฐานสำหรับการฝึกอบรม
  การออกประกาศนียบัตร และการเข้าเวรยามของคนประจำเรือในระดับมาตรฐานสากล
  ซึ่งก่อนหน้านี้มาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตร
  และการเข้าเวรยามของนายประจำเรือและลูกเรือ
  ได้ถูกกำหนดขึ้นเองโดยรัฐบาลของแต่ละประเทศ
  ซึ่งไม่ได้มีการอ้างอิงถึงวิธีการปฏิบัติของประเทศอื่นๆ
  เป็นผลให้เกิดความแตกต่างและความหลากหลายของมาตรฐานและขั้นตอนการปฏิบัติของประเทศต่างๆในอุตสาหกรรมการเดินเรืออย่างมาก
  ทั้งๆที่ถือได้ว่าเป็นอุตสาหกรรมที่เป็นสากลที่สุดก็ตาม ดังนั้น
  อนุสัญญาดังกล่าวจึงได้กำหนดมาตรฐานขั้นต่ำที่เกี่ยวกับการฝึกอบรม
  การออกประกาศนียบัตรการเข้าเวรยามของคนประจำเรือ
  ซึ่งทุกประเทศจะต้องมีมาตรฐานอย่างน้อยหรือมากกว่ามาตรฐานของอนุสัญญาดังกล่าว ในปี 2538
  ได้มีการปรับปรุงแก้ไขครั้งใหญ่ เพื่อให้มีมาตรฐานที่เข้มงวดมากขึ้น

  ที่สำคัญอีกประการหนึ่งในการแก้ไขอนุสัญญา STCW
  ซึ่งได้รับการรับรองจากที่ประชุมทางการทูตที่กรุงมะนิลา ในเดือนมิถุนายน 2553
  เพื่อให้มั่นใจได้ว่ามาตรฐานระดับโลกได้ถูกนำมาใช้ฝึกอบรมและรับรองคนประจำเรือว่าควบคุมเรือที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงในอนาคตได้
  การแก้ไขเพิ่มเติมนี้เป็นที่รู้จักกันในชื่อว่า “The Manila amendments to the STCW
  Convention and Code” ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2555
  หลังจากที่มีการรับรองโดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อการพัฒนาและปรับปรุงอนุสัญญาหลังจากที่ได้รับการรับรองครั้งแรกในปี
  2521 และมีการแก้ไขเพิ่มเติมในปี 2538 และเพื่อให้สามารถแก้ไขปัญหาที่จะเกิดขึ้นในอนาคต
  ในบรรดาการแก้ไขที่ได้รับการรับรองนั้น
  มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหลายแห่งในแต่ละหมวดของอนุสัญญา

11. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมและการจัดการน้ำถ่วงเรือและตะกอน ปี ค.ศ.
2004 (International Convention for the Control and Management of Ship’s
Ballast Water and Sediments 2004)

  เนื่องจากเรือต้องใช้น้ำถ่วงเรือ (Ballast Water) ปริมาณมาก
  ในการสร้างสมดุลเรือภายหลังจากที่ได้ขนถ่ายสินค้าออกจากเรือ
  แต่น้ำถ่วงเรือนี้จะมีสิ่งมีชีวิตสายพันธุ์ต่างๆปะปนอยู่ ดังนั้น
  เมื่อน้ำถ่วงเรือจากสถานที่หนึ่งถูกปล่อยออกไปอีกสถานที่หนึ่งเมื่อมีการขนสินค้าขึ้นเรือ
  ทำให้เกิดปัญหาการแพร่กระจายของสิ่งมีชีวิตในน้ำเหล่านั้นไปทำลายระบบนิเวศน์ชีวภาพของอีกสถานที่หนึ่ง
  การขยายตัวทางการค้าระหว่างประเทศ ในรอบ 2 - 3
  ทศวรรษที่ผ่านมาทำให้เกิดผลกระทบดังกล่าวมากขึ้น
  โดยในหลายพื้นที่ทั่วโลกได้กำลังเกิดผลกระทบอย่างรุนแรง
  มีข้อมูลจำนวนมากได้แสดงให้เห็นว่าอัตราการทำลายที่มีต่อระบบชีวภาพนั้นได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในระดับที่น่าเป็นห่วง
  โดยบางพื้นที่ได้เพิ่มขึ้นเป็นทวีคูณ ในขณะที่พื้นที่ใหม่ๆซึ่งได้รับผลกระทบนี้เกิดขึ้นตลอดเวลา
  ปัจจุบันกฎข้อบังคับนี้กำหนดให้เรือจะต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำถ่วงเรือ (Ballast Water)
  ในบริเวณที่เป็นทะเลเปิดก่อนที่จะเข้าท่าเรือต่างๆ
  นอกจากนี้ยังมีกฎข้อบังคับใหม่ได้กำหนดให้เรือต้องมีการบำบัดน้ำถ่วงเรือที่มีอยู่ในถังต่างๆบนเรือ
  ด้วยการใช้ระบบการบำบัดน้ำถ่วงเรือที่ได้ผ่านการรับรองแล้ว
  โดยจะต้องติดตั้งระบบนี้บนเรือทุกลำ
  หลังจากที่อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมและการจัดการน้ำถ่วงเรือและตะกอนมีผลบังคับใช้ภายใน
  12 เดือนนับแต่วันที่มี 30 ประเทศเข้าร่วมรับรอง ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 35
  ของขนาดระวางเรือของกองเรือโลก จะต้องมีการจัดการน้ำถ่วงเรือให้เป็นไปตามมาตรฐานของ
  IMO ดังนั้น การติดตั้งระบบบำบัดน้ำถ่วงเรือสำหรับเรือของบริษัทฯจึงผ่อนคลายลง
  โดยตามกำหนดใหม่นั้นเรือจะต้องปฏิบัติตามมาตรฐานดังกล่าวเมื่อมีการตรวจเรือรอบแรกสำหรับ
  International oil pollution prevention certificate (IOPP)
  หลังจากที่อนุสัญญาดังกล่าวมีผลบังคับใช้ ณ ปัจจุบัน มี 38 ประเทศ ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 30.38
  ของขนาดระวางเรือของกองเรือโลก เข้าร่วมลงนามในอนุสัญญานี้

12.
อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความรับผิดทางแพ่งต่อความเสียหายจากมลพิษน้ำมัน(International
Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, (CLC
2001))

  อนุสัญญา CLC ได้ถูกจัดทำขึ้น
  เพื่อให้มั่นใจว่าผู้ที่ได้รับความเสียหายจากมลพิษน้ำมันซึ่งเรือใช้เป็นเชื้อเพลิงจะได้รับการชดใช้ค่าเสียหายอย่างเพียงพอ
  มีประสิทธิภาพ และด้วยความรวดเร็ว อนุสัญญา CLC
  นี้ใช้บังคับสำหรับความเสียหายของมลพิษน้ำมันที่เกิดขึ้นภายในอาณาเขตประเทศของภาคีสมาชิก
  รวมถึงในทะเลอาณาเขตและทะเลในเขตเศรษฐกิจจำเพาะของประเทศที่เป็นภาคีของอนุสัญญานี้

13. กฎระเบียบของภูมิภาค และกฎระเบียบของท้องถิ่นทั่วโลก

  - ธุรกิจการเดินเรือ อยู่ภายใต้กฎระเบียบและอนุสัญญาอื่นๆอีกมาก เช่น
  พระราชบัญญัติพิทักษ์สิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกา (US Environment Protection Act
  (EPA))

  - ระบบการกำจัดและปลดปล่อยของเสียของสหรัฐอเมริกา US National Pollutant
  Discharge Elimination System (NPDES) คือ
  ระบบที่อยู่ภายใต้กฎระเบียบในส่วนของพระราชบัญญัติพิทักษ์สิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกา
  เพื่อที่จะลดปริมาณมลพิษที่จะเกิดขึ้นในน่านน้ำของสหรัฐอเมริกา (ในระยะ 3 ไมล์ทะเล)
  สำหรับเรือที่มีความยาวมากกว่า 79 ฟุต กฎข้อบังคับได้ออกเป็นเอกสารที่เรียกว่า “Vessel
  General Permit (VGP)”
  ซึ่งกฎข้อบังคับเหล่านี้เป็นส่วนที่เพิ่มเติมในกฎระเบียบระหว่างประเทศที่เกี่ยวกับสภาพแวดล้อม
  เช่น MARPOL สำหรับกฎข้อบังคับ VGP ได้มีข้อกำหนดสำหรับเรือทุกลำ
  เกี่ยวกับเทคโนโลยีและขอบเขตของการถ่ายเทของเสียทั้งหมด 26 ชนิด
  รวมตั้งแต่เหตุการณ์ฉุกเฉินที่อาจจะเกิดขึ้นและการปฏิบัติงานตามปกติ นอกจากการถ่ายของเสีย
  และกฎข้อบังคับพิเศษเหล่านี้แล้ว
  ยังได้มีการขยายกฎข้อบังคับให้ครอบคลุมถึงระบบการตรวจสอบ ติดตาม
  การรายงานและเก็บบันทึกข้อมูลซึ่งต้องตรวจสอบรายละเอียดของระบบการปกป้องสิ่งแวดล้อม
  การฝึกอบรมลูกเรือและเก็บบันทึกข้อมูลซึ่งกฎข้อบังคับเหล่านี้มีผลบังคับตั้งแต่ต้นปี ค.ศ. 2009
  เป็นต้นมา กฎข้อบังคับ VGP ของสำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อม (EPA)
  ได้เข้มงวดมากขึ้นตั้งแต่เดือนมกราคม 2557

  - เนื่องจากในปี 2552 เรือขนส่งสินค้าเทกอง (ไม่ใช่เรือแท็งค์)
  ได้ถูกกำหนดให้มีแผนรองรับสำหรับเรือที่ไม่ใช่เรือแท็งค์ (Non-tank vessel response
  plan “NTVRP”) ตามกฎหมายของสหรัฐอเมริกา โดยตั้งแต่เดือนมกราคม 2557
  มีการใช้ขอบเขตของ NTVRP กว้างมากขึ้นและครอบคลุมเรือจำนวนมากขึ้น
  โดยจะต้องมีการเข้าทำสัญญากับบริษัทประกันอัคคีภัยทางทะเล (Salvage and Marine Fire
  Fighting) รวมถึงองค์กรรองรับน้ำมันรั่วไหล (Oil spill response organizations)

  - ตาม California Air Resources Board (CARB) เรือที่อยู่ภายในบริเวณ 24
  ไมล์ทะเลของชายฝั่งแคลิฟอร์เนียจะต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบเกี่ยวกับเชื้อเพลิงบนเรืออย่างเคร่งครัด
  นับแต่วันที่ 1 มกราคม 2557 โดยปริมาณค่ากำมะถันจะต้องไม่เกินร้อยละ 0.1 สำหรับทั้ง
  Marine Gas Oil และน้ำมันดีเซล

  - สำนักงานปกป้องสิ่งแวดล้อมสหรัฐ (US Environmental Protection Agency “EPA”)
  ได้กำหนดให้ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2555
  เรือทุกลำจะต้องมีมาตรการควบคุมและจัดทำรายงานการดำเนินการป้องกันเรือจากเพรียง
  (bio-fouling activity) ในขณะที่เดินเรืออยู่ในน่านน้ำของสหรัฐอเมริกา

  - ส่วนของสหภาพยุโรปนั้น น้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกเผาไหม้ภายในอาณาเขตของสหภาพยุโรป
  จะต้องมีค่ากำมะถันไม่เกินร้อยละ 0.1

  - แถบทะเลดำ กล่าวคือ ประเทศบัลแกเรีย ประเทศจอร์เจีย ประเทศโรมาเนีย
  สหพันธรัฐรัสเซีย ประเทศยูเครน และประเทศตุรกี ซึ่งเป็นสมาชิก Commission on the
  Protection of the Black Sea Against Pollution
  โดยเรือที่เข้าท่าดังกล่าวจะต้องมีการปฏิบัติตามข้อบังคับของ MARPOL และของสหรัฐอเมริกา
  การปล่อยน้ำถ่วงเรือ สิ่งปฏิกูล น้ำเสียจากการซักล้าง น้ำเสียจากการล้างดาดฟ้าเรือ
  จะต้องถูกตรวจสอบโดยเจ้าหน้าที่

14. การจัดการให้มีการตรวจเรือโดยรัฐเมืองท่า

  เรือที่เข้าเทียบท่าในเมืองท่าของประเทศอื่นที่ไม่ใช่ประเทศที่เรือนั้นจดทะเบียนไว้
  เรือลำดังกล่าวจะต้องได้รับการตรวจสอบตามบันทึกความเข้าใจของรัฐเมืองท่าในหลายภูมิภาค
  หรือภายใต้ความรับผิดชอบของรัฐท้องถิ่น การตรวจสอบต่างๆเหล่านี้
  มีเป้าหมายที่จะแยกแยะเรือที่ไม่ได้มาตรฐาน
  และข้อบกพร่องที่สำคัญที่ผู้ตรวจสอบพบอาจส่งผลให้ถูกกักเรือ
  จนกว่าข้อบกพร่องนั้นๆจะได้รับการแก้ไขจนถึงระดับที่พอใจ
  นอกจากนั้นหน่วยงานของการตรวจเมืองท่ายังเป็นหน่วยงานที่รับเรื่องร้องเรียนจากคนประจำเรือเช่นกัน
  ซึ่งเปรียบเสมือนผู้เป่าร้องเมื่อพบการกระทำอันเป็นการผิดกฎหมายของทางเรือ

3.  ปัจจัยความเสี่ยง

บริษัทฯ ได้แบ่งประเภทปัจจัยความเสี่ยงสำคัญๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับบริษัทฯ เป็น 3 ประเภท
ประกอบด้วย ความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ ความเสี่ยงทางการเงิน
และความเสี่ยงทางการตลาด
จากการที่ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองยังคงอยู่ในสภาพที่ย่ำแย่ตั้งแต่ไตรมาส 2 ปี 2551 นั้น บริษัทฯ
จึงได้กำหนดปัจจัยความเสี่ยงเพิ่มขึ้นเป็นพิเศษอีกหนึ่งปัจจัย
ซึ่งเป็นความเสี่ยงเกี่ยวกับการทดแทนและการขยายกำลังกองเรือ โดยได้อธิบายอยู่ภายใต้หัวข้อ
“ความเสี่ยงจากการหาเรือใหม่ทดแทนเรือเก่า และการขยายกำลังความสามารถของกองเรือ”
ในปีนี้ แม้ว่าบริษัทฯ ได้ดำเนินการบ้างแล้วในการขจัดความเสี่ยงนี้
แต่ความเสี่ยงดังกล่าวยังคงส่งผลกระทบอยู่ ดังนั้น บริษัทฯ
จึงยังคงเปิดเผยความเสี่ยงนี้จนกว่าจะขจัดความเสี่ยงนี้ให้หมดไปได้ นอกจากนั้นแล้ว บริษัทฯ
ยังคงเสนอปัจจัยความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจากวิกฤตการเงินโลก
รวมทั้งผลพวงจากวิกฤตการเงินโลกที่เกิดขึ้น
และรุนแรงขึ้นจากวิกฤตเศรษฐกิจยุโรปที่ยังคงส่งผลต่อเนื่อง ภายใต้หัวข้อ
“ผลกระทบจากวิกฤตการเงินโลก” ซึ่งปัจจัยความเสี่ยงในแต่ละประเภทมีรายละเอียด ดังต่อไปนี้

นอกเหนือจากความเสี่ยงดังกล่าวข้างต้นที่บริษัทฯต้องเผชิญแล้ว ผู้ลงทุน (หรือ ผู้ถือหุ้น) ของบริษัทฯ
ยังมีความเสี่ยงจากการลงทุนในหุ้นของบริษัทฯ รวมถึงความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนดังกล่าว
ซึ่งบริษัทฯ ได้อธิบายไว้อยู่ภายใต้หัวข้อ “ความเสี่ยงจากการลงทุน”

ความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ

ในฐานะที่บริษัทฯ
เป็นเจ้าของและผู้ประกอบการเดินเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยไม่มีข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์ใดๆ
อาจต้องเผชิญกับความเสี่ยงที่เกิดจากภัยพิบัติทางน้ำ ความแปรปรวนของสภาพสิ่งแวดล้อม
ความสูญหายหรือเสียหายของสินค้าและทรัพย์สินต่างๆ
และการสะดุดหยุดลงของธุรกิจอันเกิดมาจากเครื่องยนต์กลไกขัดข้อง ความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่
การเคลื่อนไหวทางการเมืองในประเทศต่างๆ การหยุดงานประท้วงของคนงาน การก่อการร้าย
โจรสลัด ความแปรปรวนของสภาพดินฟ้าอากาศ สถานการณ์และเหตุการณ์อื่นใดที่อาจจะเกิดขึ้น
ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะนำไปสู่ต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นหรือการสูญเสียรายได้ อย่างไรก็ตาม
เจ้าของเรือหรือผู้ประกอบการเดินเรือในน่านน้ำสากล ได้ทำประกันภัยคุ้มครองความเสี่ยงภัยต่างๆ
โดยมีการทำประกันภัยไว้กับบริษัทประกันภัยที่เป็นสากลและครอบคลุมความเสี่ยงทั้งหมด ดังนั้น
บริษัทฯ จึงได้ทำประกันภัยเพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภัยต่างๆ ที่กล่าวมาข้างต้นนี้เอาไว้แล้ว

การดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ ขึ้นอยู่กับการเพิ่มขึ้นและการเปลี่ยนแปลงของกฎหมายป้องกันสิ่งแวดล้อม
และกฎระเบียบพาณิชย์นาวีอื่นๆ
การไม่ดำเนินการตามกฎหมายเหล่านี้อาจทำให้มีความเสี่ยงในการถูกกักเรือซึ่งทำให้เสียเวลา
และนำไปสู่การเสียรายได้หรือก่อให้เกิดการเรียกร้องค่าเสียหายจาก Charterer
รวมถึงค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเรือและการเปลี่ยนแปลงระเบียบปฏิบัติในการเดินเรือ
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ระมัดระวังในประเด็นเหล่านี้และได้รักษามาตรฐานความปลอดภัยและมาตรฐานทางเทคนิคให้อยู่ในระดับสากลตลอดมา

การดำเนินธุรกิจการเดินเรือและการบริหารงานของบริษัทฯ
ในฐานะบริษัทมหาชนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยนั้น
ต้องอาศัยบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญ ไม่ว่าจะเป็นลูกเรือที่ต้องควบคุมการเดินเรือ
หรือผู้จัดการระดับต่างๆ ในบริษัทฯ ที่ต้องมีความรู้และประสบการณ์ในธุรกิจการเดินเรือ
การจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรเหล่านั้นเป็นสิ่งสำคัญในการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ
ซึ่งถือว่ายังคงเป็นความเสี่ยงที่สำคัญมากโดยเฉพาะในช่วงแผนการปรับลดอายุกองเรือของบริษัทฯ
อย่างไรก็ตาม สืบเนื่องจากรับรองนโยบายที่ยุติธรรมและเหมาะสมต่อพนักงาน บริษัทฯ
จึงประสบความสำเร็จในการจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญและมีคุณภาพ
อีกทั้งบริษัทฯ ยังได้ริเริ่มสิ่งใหม่ๆอย่างต่อเนื่อง เพื่อจูงใจและคงไว้ซึ่งบุคลากรที่มีคุณภาพ ดังนั้น
บริษัทฯ คาดว่าจะไม่มีปัญหาด้านบุคลากรในอนาคต แม้ว่าธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศ
กำลังประสบปัญหาการขาดแคลนลูกเรือที่มีคุณภาพ
โดยเฉพาะในส่วนของนายประจำเรือซึ่งจะต้องทำงานประจำบนเรือ

ในฐานะบริษัทมหาชนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ บริษัทฯ
ต้องปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ มากมาย การไม่ปฏิบัติตามกฎหมาย
และ/หรือกฎระเบียบใดๆ อาจทำให้ถูกปรับหรือถูกดำเนินคดีทางกฎหมายทั้งต่อบริษัทฯ
และผู้บริหารระดับสูง ดังนั้น บริษัทฯ ได้ดำเนินงานอย่างระมัดระวังในประเด็นนี้
โดยมีมาตรการในการรับพนักงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและจัดระบบงานให้มีประสิทธิภาพ
เพื่อให้แน่ใจว่าบริษัทฯ ได้ปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด

บริษัทฯ ไม่ได้เผชิญกับความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาน้ำมันโลกโดยตรง กล่าวคือ
ในกรณีการเดินเรือแบบรายเที่ยว (Voyage Charter) ซึ่งบริษัทฯ
ต้องเป็นผู้จ่ายค่าน้ำมันเชื้อเพลิง แต่ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น/ลดลงดังกล่าว
ลูกค้าจะเป็นผู้รับภาระ
เนื่องจากอัตราค่าระวางเรือที่กำหนดและเรียกเก็บจากลูกค้านั้นได้รวมค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น/ลดลงไว้ด้วย
และในกรณีการให้บริการเป็นแบบระยะเวลา (Time Charter)
ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงจะตกเป็นภาระของลูกค้าโดยตรง

ความเสี่ยงทางการเงิน

รายได้และค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่ของบริษัทฯ เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ
รวมทั้งสินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ของบริษัทฯ คือ เรือเดินทะเลก็มีพื้นฐานเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ
เนื่องจากเรือเดินทะเลมีตลาดการซื้อขายสากลที่เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้น บริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงต่อการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศจากหนี้สินของบริษัทฯ
ที่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ กล่าวคือ
หนี้สินที่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเมื่อเทียบเท่าเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐอาจเพิ่มขึ้นหรือลดลงตามอัตราแลกเปลี่ยน
บริษัทฯ ตระหนักดีถึงความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนนี้ ดังนั้น
จึงได้พยายามลดความเสี่ยงจากสกุลเงินอื่นๆ
โดยให้วงเงินสินเชื่อและหนี้เงินกู้อยู่ในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2556 บริษัทฯ
มีหนี้เงินกู้และวงเงินสินเชื่อเพื่อการสั่งต่อเรือใหม่ในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐเพียงสกุลเดียวเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม จากผลกระทบของวิกฤตการเงินโลก
และข้อจำกัดบางประการของผู้ให้กู้ภายในประเทศ
ที่ไม่สามารถขยายระยะเวลาเงินกู้ในรูปสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐในช่วงเริ่มต้นของปี 2552
ทำให้หนึ่งในวงเงินกู้สกุลเงินดอลลาร์สหรัฐที่บริษัทฯ
มีอยู่ต้องถูกแปลงเป็นสกุลเงินไทยบาทเมื่อระยะเวลาเบิกถอนได้ถูกขยายต่อไปอีกหนึ่งปี
อย่างไรก็ตาม จากการที่บริษัทฯ ได้ตระหนักถึงความเสี่ยงนี้ บริษัทฯ
จึงได้ทำสัญญากับผู้ให้กู้รายดังกล่าวเพื่อแปลงหนี้เงินกู้จากสกุลเงินไทยบาทเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ
โดยผ่านสัญญา Swap USD/THB ดังนั้น เงินต้นจะถูกแปลงเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ
ซึ่งจะขจัดความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนที่เกิดจากหนี้เงินกู้ โดยมีหนี้เงินกู้สกุลเงินไทยบาทจำนวน
1,502.35 ล้านบาท ที่เบิกถอนเพื่อใช้ในการซื้อเรือ 2 ลำ และได้ถูกแปลงสภาพโดยการ swap
เป็นหนี้เงินกู้สกุลเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐทันที ซึ่งมีตารางการชำระคืนตรงกับเงินกู้สกุลไทยบาท
ดอกเบี้ยที่เกิดจากเงินกู้ดังกล่าวยังคงต้องชำระเป็นเงินสกุลไทยบาท และบริษัทฯ
ยังคงมีความเสี่ยงนี้ นอกจากนี้
เงินกู้และวงเงินสินเชื่อทั้งหมดของบริษัทฯอยู่ในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐเพียงสกุลเดียวเท่านั้น

อีกทั้ง เงินฝากเกือบทั้งหมดของบริษัทฯ ยังคงฝากในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ
เพื่อไม่ให้เกิดความเสี่ยงจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนกับบัญชีเหล่านี้เมื่อเทียบเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ
อย่างไรก็ดี ก็ควรตระหนักว่าบริษัทฯ
มีความเสี่ยงจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นสกุลเงินบาทที่มาจากการแปลงค่าสินทรัพย์
หนี้สิน รายได้และค่าใช้จ่ายต่างๆ ของบริษัทฯ ที่อยู่ในรูปสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินบาท
เนื่องจากเป็นการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนในการแปลงค่าเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินบาทในงบการเงินบาท
รวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นๆของบริษัทฯ ที่อยู่ในสกุลเงินบาท

วงเงินสินเชื่อมีหลักประกันของบริษัทฯ มีอัตราดอกเบี้ยลอยตัวตามอัตรา LIBOR
(อัตราดอกเบี้ยระหว่างธนาคารในกรุงลอนดอน) ดังนั้น บริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ยอันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของอัตราดอกเบี้ย
LIBOR ทั้งนี้ บริษัทฯ ได้ติดตามความเคลื่อนไหว
และเฝ้าระวังอัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินอย่างสม่ำเสมอ ในปี 2555 บริษัทฯได้ทำสัญญา Interest
Rate Swap (IRS) สำหรับดอกเบี้ยของเงินกู้จำนวน 64.82 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ
ซึ่งเดิมเป็นอัตราดอกเบี้ยลอยตัวจะถูกแปลงเป็นอัตราดอกเบี้ยคงที่ อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
เห็นว่าอัตราดอกเบี้ยน่าจะยังคงไม่ปรับตัวเพิ่มขึ้นจนถึงปี 2557 ดังนั้น
อัตราดอกเบี้ยคงที่จะเริ่มใช้ตั้งแต่ปี 2558 เป็นต้นไป

เนื่องจากสินทรัพย์ของบริษัทฯ คือ
เรือเดินทะเลซึ่งมีอายุการใช้งานที่จำกัดและเมื่อเรือมีอายุมากในระดับหนึ่ง
เรือเหล่านั้นจะต้องถูกขาย เพื่อนำไปใช้ต่อหรือถูกปลดระวาง
ทำให้ความสามารถของกองกำลังเรือลดลง ดังจะเห็นได้จากในช่วงหลายปีที่ผ่านมา บริษัทฯ
ได้ขายเรือจำนวน 35 ลำ จากที่มีอยู่ในกองเรือทั้งสิ้น 54 ลำ และถ้าบริษัทฯ
ต้องการคงระดับความสามารถของกองเรือโดยคำนึงถึงขนาดของกองเรือ บริษัทฯ
จะต้องดำเนินโครงการการทดแทนเรือเก่า หรือเรือที่ถูกปลดระวาง (เรือที่ถูกขายไป) ทั้งนี้
การซื้อเรือเข้ามาใหม่จะต้องมีการระดมเงินทุนซึ่งอาจจะมาจากเงินทุนของบริษัทฯ หรือจากเงินกู้
หรือทั้งสองอย่างรวมกัน ซึ่งถ้าบริษัทฯ
ไม่สามารถระดมเงินทุนเพื่อนำมาใช้ซื้อเรือเพื่อคงระดับความสามารถของกำลังกองเรือ
ความสามารถของกองเรือบริษัทฯ ก็จะลดลง ดังนั้น บริษัทฯ จึงมีความเสี่ยงในด้านการระดมเงินทุน
อย่างไรก็ดี บริษัทฯ ได้ตระหนักถึงความเสี่ยงดังกล่าวนี้ บริษัทฯ
จึงได้ลงนามในสัญญาสินเชื่อสำหรับซื้อเรือเพิ่มทำให้บริษัทฯ สามารถซื้อเรือต่อใหม่
(ถ้าสามารถส่งมอบเรือได้ทันที) หรือเรือมือสอง
รวมถึงสามารถสั่งต่อเรือใหม่กับอู่ต่อเรือได้โดยตรง

ความเสี่ยงทางการตลาด

อุตสาหกรรมและตลาดการเดินเรือขนส่งสินค้าทางทะเลมีการขึ้นลงเป็นวัฏจักร
มีความผันผวนในเรื่องของการทำกำไร มูลค่าเรือ และอัตราค่าระวาง
ซึ่งเป็นผลจากการเปลี่ยนแปลงในอุปสงค์และอุปทานของกองเรือ ตามที่ได้อธิบายภายใต้หัวข้อ
“ลักษณะการประกอบธุรกิจและอุตสาหกรรม” แต่เดิมบริษัทฯ
ได้ทำการตลาดในลักษณะที่อิงกับราคาตลาดในขณะนั้น (Spot Market) สำหรับเรือของบริษัทฯ
ทั้งหมด ดังนั้น บริษัทฯ จึงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของตลาดและวัฏจักรของธุรกิจ บริษัทฯ
เชื่อมั่นว่า เรือส่วนใหญ่ของบริษัทฯมีกลุ่มตลาดเฉพาะกลุ่ม
คืออยู่ในกลุ่มเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กซึ่งมีปัจจัยพื้นฐานที่เป็นบวกคือมีอุปสงค์มากกว่าอุปทาน
จะเป็นตัวช่วยพยุงในช่วงภาวะตกต่ำของวัฏจักรของธุรกิจ
ในอดีตลูกค้าในกลุ่มนี้จะไม่ทำสัญญาระยะยาวแต่เลือกที่จะทำธุรกิจส่วนใหญ่หรือทั้งหมดโดยอิงกับตลาดปัจจุบัน
(Spot Market) อย่างไรก็ดี สถานการณ์ดังกล่าวได้เปลี่ยนไปในช่วง 5-6 ปีที่ผ่านมา
ซึ่งเป็นผลมาจากการปรับตัวเพิ่มขึ้นของตลาดค่าระวาง ทำให้บริษัทฯ
และลูกค้าปรับเปลี่ยนแผนการตลาด โดยเรือของบริษัทฯ มีการทำสัญญา Long Term Charter
ทำให้บริษัทฯ
หลีกเลี่ยงจากการผันผวนของราคาตลาดปัจจุบันและทำให้มั่นใจว่าจะมีกระแสรายได้ที่เห็นได้ชัดเจนและมั่นคง
อย่างไรก็ตาม จากสภาพตลาดที่อ่อนตัวลงมากในปีนี้ จึงเป็นไปได้ยากที่บริษัทฯ ทำสัญญาแบบ Long
Term Charter สำหรับเรือส่วนใหญ่ของบริษัทฯได้ ดังนั้น บริษัทฯ
จึงยังคงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของตลาดค่าระวางเรือ

อุปสงค์ของธุรกิจของบริษัทฯ นั้นเกิดจากปริมาณของสินค้าที่ต้องการขนส่ง
การก่อเกิดของอุปสงค์นี้ขึ้นอยู่กับการค้าโลกและการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ
ภาวะถดถอยของการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจและการค้าจะทำให้อุปสงค์เรือลดลงความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลที่เพิ่มมากขึ้นในช่วง
7-8 ปีที่ผ่านมานี้เป็นผลจากความต้องการจากประเทศจีน (รวมทั้งความต้องการจากประเทศอินเดีย
และประเทศในแถบตะวันออกกลาง) ที่ต้องการนำเข้าสินค้าและวัตถุดิบต่างๆ เป็นจำนวนมาก
เพื่อก่อสร้างโครงการสาธารณูปโภคพื้นฐานขนาดใหญ่ ดังนั้น
ถ้าอุปสงค์จากประเทศจีนลดลงอย่างมีนัยสำคัญโดยเฉพาะในอีกสองถึงสามปีข้างหน้า
ในขณะที่มีเรือต่อใหม่ซึ่งเข้าสู่ตลาดขนส่งแล้วในช่วงสองถึงสามปีที่ผ่านมา (ปี 2552 – ปี 2556)
อาจจะส่งผลกระทบในทางลบต่ออุปสงค์และอุปทานที่มีอยู่ในตลาดการขนส่ง
ซึ่งจะทำให้อัตราค่าระวางลดลงอย่างต่อเนื่องและรวมถึงการลดลงของมูลค่าเรือเช่นกัน บริษัทฯ
ได้ซื้อเรือมือสองเข้ามาเพิ่มเติม ณ ราคาตลาด จำนวนหลายลำ ในปี 2546 และอีกสองสามลำ
ในปี 2547 ซึ่งตลาดอยู่ในช่วงขาขึ้น ดังนั้น บริษัทฯ
อาจประสบกับความเสี่ยงจากการลดลงของรายได้และ/หรือมูลค่าเรือที่อาจลดลงถ้าตลาดมีการปรับตัวลดลงอย่างมีสาระสำคัญ
อย่างไรก็ดี ตลาดมิได้ปรับตัวลดลงอย่างมีนัยสำคัญอย่างที่ได้คาดการณ์ และบริษัทฯ
ยังสามารถสร้างรายได้อย่างมากและได้รับผลตอบแทนอย่างดีเยี่ยมจากเรือที่ได้ซื้อเข้ามา
นอกจากนี้ในช่วงระหว่างเดือนธันวาคม 2549 ถึงไตรมาสแรกของปี 2550 บริษัทฯ
ได้ขายเรือในกองเรือบริษัทฯ จำนวน 10 ลำ ซึ่งมีอายุมากที่สุด โดยมีอายุเฉลี่ยที่มากกว่า 26 ปี
ในราคาขายที่ดีเหมาะสมทำให้ความเสี่ยงดังกล่าวลดลง เนื่องจากเรือมีอายุมากขึ้นเท่าใด
ความเสี่ยงดังกล่าวนี้ก็จะเพิ่มขึ้นมากเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ในปี 2552-2553 บริษัทฯ
ได้ขายเรือเก่าที่สุดจำนวน 25 ลำในราคาที่ดีเหมาะสม
ซึ่งได้ช่วยขจัดความเสี่ยงจากการที่เรือเก่าเหล่านี้จะไม่มีผู้ใช้บริการ และ/หรือ
ถูกปล่อยให้บริการในอัตราที่ต่ำตามภาวะของตลาดปัจจุบัน (Spot Market)
เมื่อสัญญาระยะยาวของเรือเหล่านั้นได้สิ้นสุดลง ในด้านรายได้จากเรือที่คงเหลืออยู่ในกองเรือ
บริษัทฯ ได้พยายามดำเนินตามแผนงานเพื่อลดความเสี่ยงดังกล่าว โดยนำกองเรือของบริษัทฯ
เข้าทำสัญญาระยะยาว (Long Term) ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้บริษัทฯ
สามารถคงรายได้ในอนาคตที่อัตราค่าระวางที่สูงกว่า
จึงเป็นการเปลี่ยนแปลงนโยบายในการดำเนินธุรกิจที่สำคัญของบริษัทฯ ในปี 2547 กล่าวคือ บริษัทฯ
ได้เปลี่ยนการดำเนินธุรกิจจากให้บริการแบบสัญญาระยะสั้น (Spot Market) มาเป็น
การทำสัญญาระยะยาว (Long Term Charter) ในช่วงปี 2550
ตลาดมีการปรับตัวสูงขึ้นอีกอย่างมีนัยสำคัญจนถึงจุดสูงสุด ในกลางปี 2551
ซึ่งหลังจากนั้นได้ปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็วจนเกือบจะใกล้กับระดับต่ำสุดเท่าที่เคยเกิดขึ้น
และตลาดสินค้าแห้งเทกองได้ปรับตัวขึ้นตั้งแต่ไตรมาส 2 ปี 2552 จนถึงสิ้นไตรมาส 2 ปี 2554
แต่สถานการณ์ยังคงเลวร้ายลงเนื่องจากเรือต่อใหม่จำนวนมากได้เข้ามาสู่ตลาดในช่วงปี 2552 -
2556 อย่างไรก็ดี ตามที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น บริษัทฯ มีความเห็นว่า
ท่ามกลางตลาดที่มีความผันผวนอย่างมากซึ่งอัตราค่าระวางสามารถเพิ่มสูงขึ้นและตกลงอย่างรวดเร็วนั้น
จะเป็นการรอบคอบที่จะทำสัญญาผูกมัดค่าระวางในอัตราที่สูงและเหมาะสม เมื่อโอกาสเอื้ออำนวย
เพื่อรองรับหากเกิดการตกลงอย่างรวดเร็วของอัตราค่าระวางในตลาดค่าระวางปัจจุบัน (Spot
Market) กลยุทธ์ในการดำเนินธุรกิจดังกล่าวนี้ได้พิสูจน์แล้ว เมื่อบริษัทฯ
ยังคงมีรายได้สูงกว่าตลาดภายใต้สถานการณ์ที่ตลาดที่มีความผันผวนในช่วง 2-3 ปี ที่ผ่านมา
อย่างไรก็ตาม ตามที่กล่าวมาแล้วข้างต้น มีความเป็นไปได้ยากที่จะทำสัญญาแบบ Long Term
Charter ในอัตราที่เหมาะสมในสถานการณ์ที่ตกต่ำในปัจจุบันเช่นนี้ ดังนั้น บริษัทฯ
จึงยังคงมีความเสี่ยงในตลาดปัจจุบัน (Spot Market) ต่อไปอีกระยะหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม กลยุทธ์ในการเข้าทำสัญญาระยะยาว (Long Term)
ในอัตราค่าระวางที่สูงเมื่อสภาพตลาดกำลังไปได้ดีนั้นได้ส่งผลกระทบต่อบริษัทฯ
ในด้านความเสี่ยงจากคู่สัญญา เมื่อเกิดภาวะตลาดตกต่ำและเป็นผลให้อัตราค่าระวางลดลง
และถ้าภาวะการถดถอยดังกล่าวยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง ลูกค้า (Charterer) ของบริษัทฯ
ที่ทำสัญญาเป็นระยะยาว อาจไม่ปฏิบัติตามสัญญาได้ ทำให้บริษัทฯ
ไม่สามารถมีอัตราค่าระวางที่สูงตามที่ทำสัญญาไว้ และอาจถูกบังคับให้ทำสัญญา ณ
อัตราตลาดปัจจุบันซึ่งตกต่ำ และมีอัตราค่าระวางต่ำกว่าที่ทำสัญญาไว้ บริษัทฯ
ตระหนักถึงความเสี่ยงจากการที่คู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามสัญญาในระยะยาว ดังนั้น บริษัทฯ
จึงได้ทำการวิเคราะห์ลูกค้า (Charterers) ที่จะทำสัญญา Long Term Charters
โดยเลือกลูกค้าชั้นดีและมีเครดิตสูงที่สุด ด้วยเหตุผลดังกล่าวข้างต้น จึงทำให้ ณ เวลาที่ตลาดซบเซา
บริษัทฯ ไม่ได้ประสบกับปัญหาจากการที่ลูกค้า (Charterers) ของบริษัทฯ ไม่ปฏิบัติตามสัญญา
และแม้กระทั่งในสถานการณ์ตกต่ำในช่วงปัจจุบันนี้ บริษัทฯ
ยังคงไม่ประสบกับปัญหาการไม่ปฏิบัติตามสัญญาของลูกค้าสัญญาระยะยาว

เรือของบริษัทฯ เดินเรือในน่านน้ำสากลทั่วโลกและกระจายการให้บริการในสัดส่วนเท่าๆ กันทั่วโลก
โดยไม่ได้เฉพาะเจาะจงที่ส่วนใดส่วนหนึ่งเท่านั้น ด้วยเหตุนี้ บริษัทฯ
จึงไม่มีความเสี่ยงด้านภูมิศาสตร์ในการตลาดและลูกค้าของบริษัทฯ ดังนั้น
ความเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งของโลกอันเนื่องมาจากสงคราม หรือการก่อการทางการเมือง
หรือด้วยเหตุผลใดๆก็ตาม จะไม่ส่งผลกระทบสำคัญที่ทำให้รายได้ของบริษัทฯ ลดลงได้

รายได้ของบริษัทฯ
มาจากจำนวนของลูกค้าหลากหลายและไม่ขึ้นต่อลูกค้ารายใดรายหนึ่งในการดำเนินธุรกิจ ดังนั้น
บริษัทฯ จึงไม่มีความเสี่ยงต่อการที่จะต้องทำธุรกิจกับลูกค้าเพียงรายเดียว
หรือได้รับผลกระทบรุนแรง หรือสูญเสียรายได้
หากลูกค้ารายนั้นๆประสบภาวะขาดทุนอย่างมีนัยที่สำคัญ

ความเสี่ยงจากการหาเรือใหม่ทดแทนเรือเก่าและการขยายกำลังความสามารถของกองเรือ

ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น สินทรัพย์ของบริษัทฯ คือ
เรือเดินทะเลซึ่งเป็นสินทรัพย์ที่มีอายุการใช้งานที่จำกัด
เมื่อเรือมีอายุการใช้งานในระดับหนึ่งเรือเหล่านี้จะต้องถูกจำหน่ายหรือถูกปลดระวาง
เป็นเหตุให้กำลังความสามารถของกองเรือลดลง และถ้าบริษัทฯ
ต้องการคงระดับกำลังความสามารถของกองเรือ บริษัทฯ
จำเป็นต้องทดแทนเรือเก่าที่ถูกปลดระวางไปแล้ว (หรือถูกขาย) ทั้งนี้ ในช่วงประมาณ 3 ปี (ปี
2550 และปี 2553) บริษัทฯ ได้ขายเรือเก่าที่สุดจำนวน 35 ลำ ทำให้ขนาดของกองเรือบริษัทฯ
ลดลง ซึ่งถ้าบริษัทฯ
ต้องการคงกำลังความสามารถนี้ก็จำเป็นที่จะต้องหาเรือมาทดแทนเรือที่ได้ขายไปแล้ว
การทดแทนเรือที่ถูกปลดระวาง/เรือที่ได้ขายไปแล้ว สามารถทำได้ด้วยการซื้อเรือมือสองจากตลาด
“ซื้อ-ขาย” เรือเสรี (the open “Sale & Purchase” market) อย่างไรก็ตาม
เนื่องจากการขยายตัวอย่างรวดเร็วของตลาดการขนส่งระหว่างประเทศในช่วงที่ผ่านมา ทำให้มูลค่า
(ราคา)ของเรือมือสองสูงขึ้นอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน และบริษัทฯ
เห็นว่าไม่เป็นการรอบคอบที่จะซื้อเรือในราคาสูงมาก
ซึ่งจะก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อมูลค่าของสินทรัพย์ (เรือ)
อันเป็นผลมาจากมูลค่าเรือในตลาดลดลงในช่วงตลาดขาลงอย่างต่อเนื่อง
ซึ่งได้เกิดขึ้นในช่วงครึ่งหลังของปี 2551 ดังนั้นถ้าราคาเรือมือสองไม่ได้ลดลงอยู่ในระดับที่เหมาะสม
หรือกลับเพิ่มสูงขึ้น แม้ว่าบริษัทฯ อาจต้องการที่จะหาเรือทดแทนเรือที่ขาย/ปลดระวาง
ด้วยเรืออายุน้อยที่มีขนาดใหญ่กว่าก็ตาม แต่บริษัทฯ
อาจไม่สามารถซื้อเรือเก่ามือสองได้เพียงพอต่อความต้องการ
(หรือแม้แต่เรือต่อใหม่ที่พร้อมจะส่งมอบทันที) และไม่สามารถซื้อเรือในราคาที่เหมาะสมได้
ทำให้บริษัทฯ
ไม่สามารถทดแทนความสามารถในการให้บริการขนส่งที่หายไปจากการขายเรือเก่าของบริษัทฯ
อย่างไรก็ตาม ในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี2554 บริษัทฯ
สามารถซื้อเรือต่อใหม่และเรือมือสองได้ในราคาที่เหมาะสม
แสดงให้เห็นว่าความเสี่ยงในการไม่สามารถหาเรือทดแทนหรือลดอายุกองเรือได้ถูกขจัดลงอย่างมาก
แม้ว่าความเสี่ยงนี้ยังไม่หมดไปก็ตาม

อนึ่ง เมื่อพิจารณาถึงระยะเวลานานที่เรือมีราคาสูง บริษัทฯ
ได้พยายามที่จะลดความเสี่ยงในการทดแทนกำลังกองเรือดังกล่าว
ด้วยการทำสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในปี 2550 และในปี 2551 กับอู่ต่อเรือ ABG
ในราคาที่เหมาะสมมีคุณสมบัติที่สอดคล้องกับความต้องการและความจำเป็นของบริษัทฯ
เพื่อให้มั่นใจในการทดแทนกำลังกองเรือและขยายกองเรือ
เมื่อเรือสั่งต่อใหม่ได้ถูกส่งมอบตามที่ระบุในสัญญา อย่างไรก็ตาม
เนื่องจากการต่อเรือดังกล่าวมีความล่าช้า บริษัทฯ
จึงได้ยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือหลายฉบับที่ได้ทำไว้กับอู่ต่อเรือ ABG โดย ณ เดือนธันวาคม 2556
ยังคงเหลือสัญญาสั่งต่อเรือกับอู่ต่อเรือ ABG เพียง 1 ฉบับ ทั้งนี้ในปี 2556 บริษัทฯ
ได้ลงนามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่หลายฉบับกับอู่ต่อเรือในประเทศจีน
เพื่อส่งมอบเรือขนส่งซีเมนต์และเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองหลายลำ ตามที่ได้รายงานไว้ในรายงานนี้
ขณะเดียวกันความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจและความเสี่ยงทางการตลาดของเรือสั่งต่อใหม่ที่จะได้รับมอบ
จะเป็นดังที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ส่วนความเสี่ยงที่เกิดจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่สามารถสรุปได้ดังนี้

-   ความเสี่ยงที่เกี่ยวกับอู่ต่อเรือ (Ship Builder) : บริษัทฯ
    มีความเสี่ยงที่เกิดจากอู่ต่อเรือหลายแห่งในเรื่องการส่งมอบเรือตามกำหนด และ/หรือ
    ส่งมอบเรือที่มีคุณภาพตามสัญญา กล่าวคือ อาจจะไม่สามารถส่งมอบเรือด้วยเหตุผลใดๆก็ตาม
    หรือส่งมอบเรือล่าช้า และ/หรือ
    ส่งมอบเรือที่มีสภาพไม่ตรงตามที่คาดหมายและที่กำหนดไว้ในสัญญา บริษัทฯ
    ได้มุ่งมั่นที่จะขจัดความเสี่ยงเหล่านี้ด้วยการใช้ความระมัดระวังประเมินความสามารถของอู่ต่อเรือแต่ละแห่ง
    ไม่ว่าจะเป็นตารางเวลาการส่งมอบซึ่งยอมรับทั้งสองฝ่ายและการคงไว้ซึ่งคุณภาพ
    และการเรียกหลักประกันในรูปของสัญญาค้ำประกันธนาคาร
    เพื่อให้ครอบคลุมเงินงวดที่ได้ชำระก่อนรับมอบเรือ และ/หรือ การส่งมอบล่าช้า
    อีกทั้งมีค่าปรับที่เข้มงวด ที่ได้ระบุในสัญญาเรื่องของการส่งมอบเรือล่าช้า
    และการส่งมอบเรือที่ไม่ถูกต้องตามที่ระบุ นอกจากนี้ บริษัทฯ
    ยังได้แต่งตั้งและจ้างทีมงานที่มีประสบการณ์พาณิชยนาวีเพื่อควบคุมการต่อเรือที่อู่ต่อเรือแต่ละแห่ง
    ในกรณีที่เรือลำใดลำหนึ่งหรือหลายลำไม่สามารถส่งมอบให้บริษัทฯ ได้ทันเวลาที่กำหนด บริษัทฯ
    ยังสามารถจำหน่ายและแปลงหนี้ของสัญญาสั่งต่อเรือเหล่านี้ได้
    ดังที่ได้มีการดำเนินการในสามปีที่ผ่านมา หรือบริษัทฯ
    สามารถยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือตามเงื่อนไขข้อสัญญา ซึ่งบริษัทฯ
    จะไม่ได้รับผลกระทบทางการเงินโดยตรงเนื่องจากบริษัทฯ
    จะได้รับเงินงวดที่ชำระไปแล้วทั้งหมดคืนพร้อมดอกเบี้ย แม้ว่าบริษัทฯ
    สูญเสียโอกาสในการหาเรือทดแทน
    และพลาดโอกาสจากรายได้อันเนื่องมาจากการได้รับเรือล่าช้า/การยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือ
    อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ ยังคงมีความเสี่ยงจากคู่สัญญาซึ่งคืออู่ต่อเรือแต่ละแห่ง
    โดยหากอู่ต่อเรือนั้นไม่สามารถชำระคืนเงินงวดที่บริษัทฯได้ชำระไปแล้วได้ บริษัทฯ
    จะใช้สิทธิเรียกร้องจากสัญญาค้ำประกันจากธนาคาร
    และเมื่อมีการใช้สิทธิตามสัญญาค้ำประกันธนาคารดังกล่าว มีความเป็นไปได้ที่บริษัทฯ
    อาจจะไม่ได้รับดอกเบี้ยที่เกิดจากเงินงวดดังกล่าวทั้งหมด
    เช่นเดียวกับกรณีการทำสัญญาแปลงหนี้ใหม่ แม้ว่าจะมีผู้ซื้อรายใหม่ก็ตาม
    แต่ยังคงมีความเป็นไปได้ที่ผู้ซื้อรายใหม่อาจจะผิดนัดไม่ปฏิบัติตามสัญญาแปลงหนี้ใหม่
    อันจะส่งผลให้บริษัทฯ อาจไม่ได้รับชำระเงินจากสัญญาการแปลงหนี้ใหม่นี้ ซึ่งในกรณีนี้ บริษัทฯ
    ก็สามารถใช้สิทธิเรียกร้องจากสัญญาค้ำประกันธนาคารที่ได้จากอู่ต่อเรือแต่ละแห่งได้เช่นเดียวกัน

-   ความเสี่ยงที่เกิดจากวัฏจักรของอุตสาหกรรม : บริษัทฯ
    มีความเสี่ยงเมื่อได้รับเรือที่สั่งต่อใหม่หรือทันทีที่
    ได้ซื้อเรือมือสอง จากตลาดขนส่งสินค้าที่ยังคงอยู่ในช่วงขาลงต่อไปอีกระยะเวลาหนึ่ง
    อันจะส่งผลให้นอกจากมูลค่าเรือจะลดต่ำลงแล้ว บริษัทฯ
    ยังอาจจะไม่สามารถปล่อยเรือสั่งต่อใหม่ให้บริการ Charter ในอัตราที่คาดการณ์ไว้
    ทำให้บริษัทฯ เกิดความเสี่ยงจากการขาดทุนจากการดำเนินธุรกิจ
    (รวมทั้งความเสี่ยงจากการขาดเงินสด) หากเกิดการขาดทุน หรือ
    หากอัตราค่าระวางยังคงตกต่ำอยู่เช่นนี้ต่อไป อาจส่งผลให้บริษัทฯ
    ผิดนัดในเรื่องข้อตกลงในการชำระหนี้ รวมทั้งข้อตกลงทางการเงินอื่นๆ
    ตามสัญญาเงินกู้หลายฉบับของบริษัทฯ ได้ ยิ่งไปกว่านั้น
    ถ้าเรือต่อใหม่ถูกส่งมอบในขณะที่อุตสาหกรรมยังคงอยู่ในช่วงขาลงอย่างต่อเนื่อง
    ราคาตลาดของเรือต่อใหม่อาจจะลดลงจนถึงระดับที่ต่ำกว่าราคาเรือเมื่อตอนซื้อมาอย่างมากและในกรณีที่ลดลงอย่างถาวร
    อาจจะส่งผลกระทบต่อรายการด้อยค่าในงบการเงินของบริษัทฯ และบริษัทฯ
    อาจจะผิดสัญญาในเงื่อนไขของหนี้สินต่อมูลค่าเรือ
    ที่ต้องดำรงสัดส่วนตามเงื่อนไขของสัญญาเงินกู้

-   ความเสี่ยงที่เกิดจากการระดมทุน : บริษัทฯ
    มีความเสี่ยงซึ่งเกิดจากการไม่สามารถหาแหล่งเงินทุนสำหรับเรือ
    สั่งต่อใหม่ ซึ่งในกรณีนี้ บริษัทฯ
    จำเป็นต้องใช้กระแสเงินสดภายในจากการดำเนินงานเพื่อเรือสั่งต่อใหม่ ทำให้บริษัทฯ
    อาจจะเหลือกระแสเงินสดไม่เพียงพอหรือเหลือเงินสดส่วนเกินไม่เพียงพอต่อการจ่ายเงินปันผลหรือเพื่อการลงทุนอื่นๆ
    เพื่อขจัดความเสี่ยงนี้ บริษัทฯ ได้จัดหาสินเชื่อสำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 3 ฉบับ
    สำหรับเรือขนส่งซีเมนต์จำนวน 3 ลำ ซึ่งบริษัทฯ
    ได้สั่งต่อไปแล้วในปีนี้แต่ยังไม่ได้เบิกถอนสินเชื่อเพื่อชำระเงินงวดก่อนส่งมอบเรือดังกล่าว
    นอกจากนี้ บริษัทฯ
    ยังคงมีวงเงินสินเชื่อที่ยังไม่ได้เบิกถอนสำหรับซื้อเรือมือสองเพื่อทดแทนเรือเก่าที่ได้ขายไป
    โดยวงเงินดังกล่าวนี้สามารถใช้สำหรับเรือต่อใหม่เมื่อรับมอบเรือได้อีกด้วย

ผลกระทบของวิกฤตการเงินโลก

ปัจจัยความเสี่ยงที่สำคัญซึ่งเกิดขึ้นและเป็นผลกระทบโดยตรงจากวิกฤตการเงินโลกต่ออุตสาหกรรมการขนส่งสินค้ารวมทั้งบริษัทฯ
มีสาระสำคัญสรุปได้ดังต่อไปนี้

-   ความเสี่ยงจากการไม่มีอุปสงค์ :
    วิกฤตการเงินได้นำไปสู่การปิดกิจการหรือการลดขนาดของภาคธุรกิจในประเทศที่พัฒนาแล้วทั่วโลก
    ประกอบกับการลดช่องทางของการเงินในระบบการค้า (Trade Finance)
    ซึ่งส่งผลกระทบต่อการค้าทั่วโลกรวมทั้งทำให้ไม่มีอุปสงค์ต่อการบริการขนส่ง
    ทำให้อัตราค่าระวางเรือล่มสลายลงในปี 2551 และต้นปี 2552
    แม้ว่าอุปสงค์ได้มีการปรับตัวขึ้นเล็กน้อยในช่วงครึ่งหลังของปี 2552 จนถึงครึ่งแรกของปี 2554
    ในช่วงปี 2553 บริษัทฯ ได้ดำเนินแผนงานด้วยการทำสัญญา Long Term Charters
    ในอัตราค่าระวางที่สูงและซึ่งช่วยพยุงรายได้ของบริษัทฯ
    จากผลกระทบของการลดลงและรุนแรงของอัตราค่าระวาง อย่างไรก็ตาม
    จากวิกฤตเศรษฐกิจยุโรปและภาวะเศรษฐกิจตกต่ำของสหรัฐอเมริกาที่ต่อเนื่อง
    ทำให้อุปสงค์ไม่สามารถปรับตัวสูงขึ้นทันกับการเพิ่มขึ้นของอุปทานของเรือสั่งต่อใหม่
    ดังจะเห็นได้จากภาวะตลาดค่าระวางที่ตกต่ำต่อเนื่องในช่วง 5-6
    ไตรมาสนับตั้งแต่ครึ่งปีหลังของปี 2554 จนถึงกลางปีนี้
    ในกรณีที่เกิดภาวะตกต่ำของตลาดค่าระวางอย่างต่อเนื่อง รายได้ของบริษัทฯ
    อาจได้รับผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ ทั้งนี้ เนื่องจากบริษัทฯ
    กำลังถูกกดดันให้ต้องปล่อยเรือลำที่ยังไม่มีสัญญา Charter
    ระยะยาวหรือเรือลำที่สัญญาให้บริการได้สิ้นสุดลง ด้วยอัตรา Charter
    ที่ต่ำมากนอกจากนี้หากสถานการณ์ยังคงเป็นอยู่เช่นนี้ บริษัทฯ
    อาจถูกกดดันให้ต้องปลดระวางเรือเก่าที่มีอายุไม่มากนัก เนื่องจากไม่มีอุปสงค์ในเรือดังกล่าว
    หรือเนื่องจากไม่สามารถปล่อยให้บริการ Charter เรือเหล่านี้ในอัตรา ณ จุดคุ้มทุน

-   ปัจจัยเสี่ยงจากคู่สัญญา : ในกรณีของวิกฤตการเงินโลก
    หรือผลกระทบสู่ประเทศอื่นๆหลังจากสหรัฐอเมริกา
    และยุโรป บริษัทหลายแห่งซึ่งใช้บริการขนส่งสินค้า รวมถึงลูกค้าของบริษัทฯ หรือ
    “Charterers” ซึ่งบริษัทฯ ได้ทำสัญญาปล่อยเรือให้บริการระยะยาว (Long Term Period
    Charters) ในอัตราที่สูงอาจต้องปิดกิจการลงหรือล้มละลาย
    หรือประสบกับปัญหาทางการเงินในอนาคต ทำให้ไม่สามารถชำระค่า Charter
    เรือให้กับบริษัทฯ หรือยกเลิกสัญญา Charter ก่อนถึงกำหนด อย่างไรก็ตาม
    ดังที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้นบริษัทฯ ตระหนักถึงความเสี่ยงจากการที่คู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามสัญญา
    Chartersได้ ดังนั้น บริษัทฯ ได้ทำการวิเคราะห์ลูกค้า (Charterers)
    ที่จะทำสัญญาระยะยาว โดยเลือกเฉพาะลูกค้าชั้นดีและมีเครดิตสูงที่สุดเท่านั้น

-   ปัจจัยเสี่ยงจากภาวะสินเชื่อตึงตัว (Credit Crunch) :
    วิกฤตการเงินได้นำไปสู่ภาวะสินเชื่อตึงตัวเนื่องจากนโยบายการยอมรับความเสี่ยงของธนาคารทั่วโลกเพื่อเพิ่มหรือคงไว้ซึ่งทุนสำรอง
    ดังนั้นจึงเป็นการยากที่จะขอ
    สินเชื่อใหม่จากธนาคารระหว่างประเทศ
    โดยเฉพาะอย่างยิ่งธนาคารสัญชาติยุโรปซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ปล่อยเงินกู้ให้แก่อุตสาหกรรมการเดินเรือ
    ซึ่งหากสถานการณ์นี้ยังคงอยู่ต่อไป บริษัทฯ
    อาจจะไม่สามารถหาสินเชื่อใหม่หรือต่ออายุสัญญาขอสินเชื่อปัจจุบันที่บริษัทฯ มีอยู่
    ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อระดมทุนในการซื้อหรือสั่งต่อเรือเข้ามาทดแทนหรือขยายกำลังกองเรือของบริษัทฯ
    อย่างไรก็ตาม เพื่อเป็นการจำกัดความเสี่ยงนี้ ปัจจุบันบริษัทฯ
    มีวงเงินสินเชื่อเพื่อใช้ในการสั่งต่อเรือใหม่ และได้ต่อสัญญาวงเงินสินเชื่อ
    (การขยายระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้) ที่มีอยู่ในปัจจุบัน
    เพื่อใช้ในการซื้อเรือมือสองเรือต่อใหม่เพิ่ม

ความเสี่ยงจากการลงทุน

นอกเหนือจากความเสี่ยงดังกล่าวข้างต้นที่บริษัทฯต้องเผชิญแล้ว ผู้ลงทุนที่ถือหุ้นของบริษัทฯ
ยังมีความเสี่ยงจากการลงทุนในหุ้นของบริษัทฯ
ซึ่งเป็นบริษัทที่จดทะเบียนอยู่ในตลาดหลักทรัพย์ในประเทศไทย ดังต่อไปนี้

-   มูลค่าหลักทรัพย์ที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยอาจผันผวนจากหลากหลายปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อตลาดทุนไทยโดยรวม
    ซึ่งไม่เกี่ยวข้องใดๆกับผลการดำเนินงานของบริษัทฯ กล่าวคือ
    ความไม่แน่นอนหรือความไม่มีเสถียรภาพทางการเมือง การชะลอตัวของเศรษฐกิจไทย
    นโยบายทางการเงินของธนาคารกลางสหรัฐ
    การยกเลิกแผนการกระตุ้นทางเศรษฐกิจของรัฐบาลประเทศส่งออกหลักๆ
    การชะลอตัวของเศรษฐกิจของประเทศแถบเอเชียหรือประเทศกำลังพัฒนาอื่นๆ

-   การซื้อหุ้นนั้นอยู่ในรูปสกุลเงินไทยบาท
    ผู้ลงทุนจึงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนของสกุลเงินต้นทางต่อสกุลเงินไทยบาท
    ซึ่งอาจทำให้ผู้ลงทุนขาดทุนจากการแปลงค่าเงินจากสกุลเงินต้นทางเป็นสกุลเงินไทยบาทหากสกุลเงินไทยบาทมีมูลค่าลดลง
    รวมถึงเมื่อขายหุ้นไป เงินที่ได้จะถูกแปลงจากสกุลเงินไทยบาทเป็นสกุลเงินต้นทางของผู้ลงทุน

-   ผู้ลงทุนอาจขาดทุนหากมีการแก้ไขเปลี่ยนแปลงกฎหมายไทยที่เกี่ยวข้องกับการลงทุน
    ตัวอย่างเช่น การแก้ไขเปลี่ยนแปลงกฎหมายภาษีอากรในการซื้อขายหุ้น

-   หากรัฐบาลไทยมีการควบคุมอัตราแลกเปลี่ยนในเงินลงทุนที่ส่งเข้ามาในประเทศหรือส่งออกนอกประเทศ
    ค่าใช้จ่ายในการลงทุนของผู้ลงทุนอาจเพิ่มขึ้น และ/หรือ
    ผู้ลงทุนอาจไม่สามารถส่งเงินที่ได้จากการขายหุ้นออกนอกประเทศได้

-   นอกจากนั้น ผู้ลงทุนยังมีความเสี่ยงอื่นๆ เช่น
    การขาดมาตรฐานในหลักการกำกับดูแลกิจการของบางบริษัทที่เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
    การไม่เพียงพอของกฎหมายในตรวจสอบและถ่วงดุลทางการบริหารของบริษัท
    สัดส่วนการถือหุ้นของบุคคลหรือกลุ่มบุคคลใดเฉพาะเจาะจงอันอาจส่งผลให้เกิดการควบคุมที่มากเกินไป
    จากคนเหล่านั้น การขาดแคลนกรรมการบริษัทที่มีคุณสมบัติและประสบการณ์ เป็นต้น

4.  ทรัพย์สินที่ใช้ในการประกอบธุรกิจ

4.1 ทรัพย์สินของบริษัทฯ และบริษทย่อย

[]

ที่ดิน อาคารชุด

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2556 บริษัท เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง เอเยนซี่ จำกัด
ซึ่งเป็นบริษัทย่อยที่บริษัทฯ ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 99.99 มีห้องชุดในคอนโดมิเนียม เพรสทีจ ทาวเวอร์
เอ 19 ยูนิตและบี 9 ยูนิต เพื่อให้พนักงานต่างชาติของบริษัทฯ พักอาศัย โดยใช้วิธีราคาทุน
มูลค่าสุทธิตามบัญชี เป็น 13.89 ล้านบาท

4.2 เงินลงทุนในบริษัทย่อยและบริษัทร่วม (ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2556)

บริษัทฯจัดตั้งบริษัทย่อยขึ้น เพื่อเป็นผู้ถือกรรมสิทธิ์เรือ บริษัทย่อยละหนึ่งถึงสองลำ ทั้งนี้ บริษัทฯ
ถือหุ้นในบริษัทย่อยเหล่านี้ไม่ต่ำกว่าร้อยละ 99 การที่บริษัทฯ มีนโยบายจัดตั้งบริษัทย่อยขึ้น
โดยให้แต่ละบริษัทย่อยถือกรรมสิทธิ์เรือ 1-2 ลำนั้น
มีจุดประสงค์ที่จะจำกัดความเสียหายที่จะเกิดแก่ทรัพย์สินอื่นๆ ของบริษัทฯ
ในกรณีที่เรือลำหนึ่งลำใดก่อความเสียหายขึ้น
ซึ่งการจัดโครงสร้างบริษัทฯในลักษณะนี้ถือเป็นบรรทัดฐานของอุตสาหกรรมเดินเรือโดยทั่วไป
บริษัทฯควบคุมการบริหารงานของบริษัทย่อยดังกล่าวโดยคณะกรรมการบริหารของบริษัทฯ
เป็นคณะกรรมการของบริษัทย่อยดังกล่าวและมีอำนาจอย่างเต็มที่ในการบริหารและตัดสินใจ

ในส่วนของการลงทุนในบริษัทย่อย และบริษัทร่วมอื่นๆ
ที่ไม่ใช่ธุรกิจเจ้าของเรือนั้นจะพิจารณาการลงทุนโดยขึ้นอยู่กับโครงการหรือธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
และบริษัทฯสามารถใช้ความรู้ความสามารถ รวมทั้งทรัพยากรที่มีอยู่เข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ
มิใช่ลงทุนเฉพาะในส่วนของเงินทุนเพียงอย่างเดียว ดังนั้น
การควบคุมและการบริหารงานจะเป็นลักษณะกิจการร่วมค้า (Joint Ventures)
ที่บริษัทฯจะเข้าไปมีส่วนร่วมการบริหารผ่านคณะกรรมการโครงการนั้นๆตามสัดส่วนการลงทุน

โครงการร่วมทุน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2556 บริษัทฯ มีการดำเนินงานของการร่วมทุน มีดังต่อไปนี้

- Southern LPG Pvt Ltd (SLPG)
ขั้นตอนการปิดกิจการของบริษัทร่วมทุนนี้ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้ว บริษัทฯ ได้ขายทรัพย์สินหลักๆ
ของบริษัทนี้ และได้รับเงินครบถ้วนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ในขณะนี้
กำลังดำเนินการปิดบริษัทนี้ตามขั้นตอนต่อไป

- International Seaports (Haldia) Pvt Ltd
บริษัทร่วมทุนนี้เป็นการลงทุนในอุตสาหกรรมท่าเรือเพียง
แห่งเดียวของบริษัทฯ ซึ่งตั้งอยู่ที่เมืองท่าฮัลเดีย (โดยบริษัทฯ ได้ร่วมทุนประมาณร้อยละ 22.4
ของเงินลงทุนทั้งหมด) และได้ดำเนินงานภายใต้แผนการลงทุนในโครงการท่าเรือของบริษัทฯ
บริษัทร่วมทุนนี้มีผลการดำเนินงานที่ดีต่อเนื่องและจนถึงปัจจุบันเราได้รับเงินปันผลรวมทั้งสิ้น 2.15
ล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็นประมาณร้อยละ 106 ของเงินลงทุนเริ่มแรกเมื่อปี 2545 - 2546
ซึ่งบริษัทฯ เห็นว่าเป็นการลงทุนที่คุ้มค่าและหวังว่าบริษัทฯ
จะสามารถเพิ่มสัดส่วนการลงทุนในบริษัทร่วมนี้ในโอกาสที่เหมาะสมต่อไป

สำหรับชื่อ และ ประเภทธุรกิจ ของบริษัทย่อยที่บริษัทฯ ถือหุ้นตั้งแต่ร้อยละ 10 ขึ้นไป
ของจำนวนหุ้นที่จำหน่ายได้แล้วทั้งหมดของนิติบุคคลนั้น โปรดดูข้อมูลในหัวข้อ
“ข้อมูลทั่วไปและข้อมูลสำคัญอื่น” ของแบบแสดงรายการข้อมูลประจำปี 2556 นี้

5.  ข้อพิพาททางกฎหมาย

ไม่มี

6.  ข้อมูลทั่วไปและข้อมูลสำคัญอื่น

[]

[]

[]

[]

[]