การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

(1) ลักษณะบริการ

รูปแบบการให้บริการสำหรับขนส่งสินค้าของพีเอสแอล แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

1. การเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา (Time Charter) : การให้บริการลักษณะนี้ Charterer
จะชำระค่าใช้เรือ (Charter Hire)
ให้พีเอสแอลเป็นค่าปฏิบัติการ ควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง Charterer
จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้งนี้ ในกรณีดังกล่าว พีเอสแอล (หรือบริษัทเจ้าของเรือ)
ไม่ใช่ผู้ให้เช่าเรือ (Lessor of the Ship) แต่เป็นผู้ให้บริการ
เนื่องจากพีเอสแอลยังคงมีสิทธิครอบครองและควบคุมดูแลเรือทั้งหมดตามกฎหมาย

2. การให้บริการเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) : Charterer จะชำระค่าระวาง
(Freight) ให้พีเอสแอลสำหรับการ
รับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ ตามที่ตกลง ดังนั้น
พีเอสแอลจึงเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลไม่ได้กำหนดตายตัว แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของ
Charterers ที่ผ่านมาพบว่ามีการให้บริการทั้ง 2 ลักษณะ คือ Time Charter และ Voyage
Charter ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยมีระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน จนถึงในปี 2547
เมื่อลักษณะการให้บริการใช้เรือได้เปลี่ยนไป โดยเรือเกือบทุกลำได้ให้บริการแบบเป็นระยะเวลา
(Time Charters) โดยในแต่ละปี ตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของ Voyage Charters
ได้เพิ่มขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547 อย่างไรก็ตามในช่วงปี 2550 ถึง 2551
สัดส่วนการปล่อยให้บริการได้เปลี่ยนไปโดยประมาณร้อยละ 99
ของการให้บริการเป็นการให้บริการแบบระยะเวลา (Time Charters)
และคงเหลือการให้บริการแบบรายเที่ยว (Voyage Charters) เพียงร้อยละ 1 เท่านั้น
ในระหว่างปี 2552 สัดส่วนของ Voyage Charters ได้เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเปรียบเทียบกับปี
2550-2551 ซึ่งมีสัดส่วนของ Time Charters ถึงร้อยละ 94 และ Voyage Charter
เพียงร้อยละ 6 เท่านั้น

ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่จำกัดเส้นทางและประเภทของสินค้า ซึ่งเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็น ทำให้พีเอสแอล สามารถลดความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ ประเภทสินค้าและสภาพเศรษฐกิจ

รายการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีรายละเอียดดังต่อไปนี้ 

1) บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน)

บริษัทฯได้รับสิทธิและประโยชน์ภายใต้พระราชบัญญัติส่งเสริมการลงทุนโดยการอนุมัติของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน
ในกิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน ประเภท 7.10 กิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน
ตามบัตรส่งเสริมเลขที่ 1405/2550 ลงวันที่ 23 มีนาคม 2550

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ให้ได้รับอนุญาตให้ถือกรรมสิทธิ์ในที่ดินตามจำนวนที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

4.  ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขสำคัญที่ต้องปฏิบัติ

1.  จะต้องไม่ใช้หรือยินยอมให้ช่างฝีมือหรือช่างผู้ชำนาญการ
    ซึ่งเป็นคนต่างด้าวที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้นำเข้ามาในประเทศเพื่อประโยชน์แก่กิจการที่ได้รับการส่งเสริมนั้น
    ไปประกอบอาชีพหรือปฎิบัติหน้าที่อื่นใดนอกเหนือขอบเขตหน้าที่ของตำแหน่งที่ได้รับอนุมัติ
    และเมื่อช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการผู้ใดพ้นจากตำแหน่งหน้าที่ดังกล่าว
    ต้องแจ้งให้สำนักงานทราบภายใน 15 วัน นับจากวันที่ผู้นั้นพ้นจากตำแหน่ง

2.  จะต้องใช้ที่ดินที่ได้รับอนุญาตเพื่อประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมเท่านั้น

2) บริษัทย่อยที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน

  ----------------------------- -------------- ------------- -------------
  ชื่อบริษัท                        ชื่อเรือ          วันเริ่มต้น       วันหมดอายุ

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด      พัชระ นารี *     5 พ.ย. 2546   4 พ.ย. 2554

  บริษัท พรีเชียส แซฟไฟร์ส จำกัด      พลอยไพลิน นารี   14 ม. ค. 2547 13 ม.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส เลคส์ จำกัด         นีระ นารี *      14 ม. ค. 2547 13 ม.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ซิตี้ส์ จำกัด          ฝนธิดา นารี      10 มี.ค.2547   9 มี.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส สโตนส์ ชิปปิ้ง จำกัด   รัตนะ นารี       30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส เม็ททัลซ์ จำกัด       กนก นารี *      12 เม.ย. 2547 11 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด      ธามิสา นารี *    22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส วิชเชส จำกัด        นิภา นารี        16 เม.ย. 2547 15 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส เพิร์ลส์ จำกัด        วรดา นารี *     22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส ฟอเรสท์ จำกัด       ดารินทร์ นารี *   22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส รูบีส์ จำกัด          โกเมน นารี *    22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส พอนด์ส จำกัด        นัยนา นารี *     30 เม.ย. 2547 29 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส โอปอลส์ จำกัด       โอปอล นารี *    26 เม.ย. 2547 25 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส คอมเม็ทส์ จำกัด      กฤติกา นารี *    28 เม.ย. 2547 27 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด    อรณา นารี *     29 เม.ย. 2547 28 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส ออนาเม้นท์ส จำกัด    มณีสมุทร นารี *   3 พ.ค. 2547   2 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ริเวอร์ส จำกัด       ชโลธร นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส ไดมอนด์ส จำกัด      ศรัณยา นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด      สุจิตรา นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส ออคิดส์ จำกัด        วิจิตรา นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด      อุรวี นารี        29 ธ.ค. 2548  28 ธ.ค. 2556

  บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด    มาธวี นารี       29 ธ.ค. 2548  28 ธ.ค. 2556
  ----------------------------- -------------- ------------- -------------

หมายเหตุ : * เรือได้ถูกขายในระหว่างปี 2552 และ 2553

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4.  ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมรวมกันไม่เกินร้อยละ
    100 ของเงินลงทุน ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนมีกำหนดเวลาแปดปี
    นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น
    ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุนในระหว่างเวลาที่ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
    ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้นไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลมีกำหนดเวลาไม่เกินห้าปีนับแต่วันที่พ้นกำหนดเวลานั้น
    โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

5.  ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

6.  ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ

1.  ต้องมีทุนจดทะเบียนตามที่กำหนดก่อนออกบัตรส่งเสริมและจะต้องชำระเต็มมูลค่าหุ้นก่อนเปิดดำเนินการ

2.  บุคคลผู้มีสัญชาติไทยจะต้องถือหุ้นรวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

3.  ขนาดของกิจการ จะต้องมีเรือบรรทุกสินค้าเทกอง (BULK CARRIER) จำนวน 1 ลำ

4.  ต้องเร่งรัดฝึกอบรมและสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการแทนช่างฝีมือซึ่งเป็นคนต่างด้าวภายในเวลาที่คณะกรรมการกำหนด

5.  เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจเรือ
    (Classification Society) ที่เชื่อถือได้

6.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจะต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

7.  ในกรณีที่เรือลำใดที่หมดอายุการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานส่งเสริมการลงทุน BOI
    บริษัทฯก็จะใช้สิทธิประโยชน์ทางภาษีในเรื่อง การยกเว้นการเก็บภาษีเงินได้นิติบุคคล
    จากรายได้จากการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศที่กรมสรรพากรกำหนด
    ทำให้รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคล

(2) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

ปีที่แล้วได้เริ่มต้นด้วยคำกล่าวจากวรรณกรรมอมตะของชารลส์ ดิคเค่นส์ เรื่อง “A Tale of Two
Cities” หรือ เรื่องเล่าสองนคร คือ “นับเป็นช่วงเวลาที่ดีที่สุด และเลวร้ายที่สุด” ในปี 2552
อาจกล่าวตามแวดวงชิพปิ้งที่ว่า ได้กล่าวคำอำลาแก่ Annus Horribilis หรือ ปีที่เลวร้ายไปแล้ว
สถานการณ์ของตลาดเรือขนสินค้าแห้งเทกองกลับมีความสับสนอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ความชัดเจน
หรือหากจะกล่าวให้ถูก คือการขาดความชัดเจนเกี่ยวกับเรือต่อใหม่ก่อให้เกิดข้อสงสัยมากมาย ณ
วันนี้ ยังไม่มีใครแน่ใจได้ว่าจะมีเรือสั่งต่อใหม่จำนวนเท่าใด
ที่สามารถสร้างเสร็จภายในระยะเวลาสองถึงสามปีข้างหน้า ความไม่สมดุลในระยะสั้นๆ
ระหว่างอุปสงค์และอุปทานจะมีความผันผวนไปตามช่วงเวลาที่เรือใหม่เข้าสู่กองเรือว่าสอดคล้อง
กับอุปสงค์หรือไม่จะเป็นตัวกำหนดจุดสูงสุดและต่ำสุดของดัชนีค่าระวางเรือ
นอกเหนือจากความสับสนนี้แล้ว ยังมีความ
ไม่แน่นอนที่เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าเกี่ยวกับมูลค่าสัญญารายปีของสินแร่เหล็ก
ซึ่งส่งผลให้การวิเคราะห์ความต้องการใช้เรือ ในสมการอุปสงค์อุปทานดังกล่าวเป็นปัญหามากยิ่งขึ้น
ความสับสนวุ่นวายเพิ่มสูงขึ้นอีกเมื่อบริษัทถลุงเหล็กขนาดใหญ่ เป็นอันดับสามของประเทศจีน
เซ็นต์สัญญาค่าสินแร่เหล็กระยะยาวกับบริษัทรัฐวิสาหกิจของเวเนซูเอล่า เมื่อเดือนพฤศจิกายน ปี
2552 สัญญาฉบับนี้จะส่งผลให้ประเทศจีนได้รับสินแร่เหล็กจากแหล่งผลิตที่หลากหลายมากขึ้น
นอกจากนั้นราคายังถูกลง เนื่องจากกลไกทางด้านราคาที่ต่างไปจากการเซ็นต์สัญญารายปีแบบดั้งเดิม
จากรายงานของนักวิจัยอาวุโสด้านนายหน้าเรือ ประเทศจีนมีความต้องการสินแร่เหล็กที่ไม่ถูกนับถึง
250 ล้านเมตริกตัน โดยคำนวณจากปริมาณสินแร่เหล็ก
ที่ผลิตภายในประเทศบวกกับแร่เหล็กที่นำเข้าจากต่างประเทศ
ลบด้วยปริมาณดังกล่าวจะได้ปริมาณเหล็กดิบที่ผลิตขึ้นในช่วง สิบเดือนแรกของปี 2552
สินแร่เหล็กจำนวน 250 ล้านเมตริกตันนี้ นับเป็น ‘ไพ่ตายที่ซ่อนอยู่ในมือของผู้ซื้อ’
ที่จะมีบทบาทสำคัญในการกำหนดมูลค่าของสัญญาแร่เหล็กรายปีถ้ามีการเปิดเผยตัวเลขออกมา
ซึ่งอาจทำให้ความต้องการ
ใช้เรือดิ่งลดลงได้จนส่งผลกระทบต่อตลาดค่าระวางเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง

เพื่ออธิบายให้เห็นภาพผลประกอบการของบริษัทฯที่ชัดเจน
จึงขอนำเสนอตัวเลขผลกำไรสุทธิ/ขาดทุนรายปีจาก รายงาน
การแปลงค่าเป็นเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา (Restated US Dollar Financial
Statements) ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

  ปี 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552

  กำไรสุทธิ (ล้านเหรียญ) (0.48) 24.79 110.10 154.22 92.63 96.48 148.14 88.09

  กำลังกองเรือ

  (จำนวนเรือโดยเฉลี่ย) 29.22 28.39 44.63 52.89 54.00 44.97 44.12 32.79

  กำไรสุทธิ ต่อ ลำเรือ

(ล้านเหรียญ) (0.02) 0.87 2.47 2.92 1.72 2.15 3.36 2.69

ผลประกอบการของบริษัทฯ ในปี 2552 ถ้าพิจารณาโดยเปรียบเทียบกับยอดการขาดทุนรวมจำนวน
11 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ของบริษัทเดินเรือทั้งสิ้น 22 บริษัท (บริษัทมหาชน 16 บริษัท
และบริษัทเอกชน 6 บริษัท) ในกลุ่มบริษัทเรือคอนเทนเนอร์ ในช่วงเวลาเพียงเก้าเดือนในปี 2552
โดยบริษัทในกลุ่มเรือบรรทุกน้ำมันและของเหลว และกลุ่มเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ก็ประสบภาวะขาดทุนในอัตรา ที่น้อยกว่าเพียงเล็กน้อย เมื่อพิจารณาในแง่นี้แล้ว
ถือว่าผลประกอบการของบริษัทฯ
นั้นเป็นดั่งประภาคารที่ส่องสว่างอยู่ท่ามกลางความมืดมิดและสิ้นหวังที่อยู่รายรอบเลยทีเดียว

ผลการดำเนินงานระหว่างปี รายได้รวมของบริษัทฯ คือ 6,408.88 ล้านบาท (ปี 2551:
8,649.65 ล้านบาท) และมีผลกำไรสุทธิเป็นจำนวนเงินทั้งสิ้น 3,047.06 ล้านบาท (ปี 2551:
4,938.59 ล้านบาท) ส่วนของผู้ถือหุ้นได้เพิ่มขึ้นเป็น 17,136.36 ล้านบาท (ปี 2551:
16,177.45 ล้านบาท) และสินทรัพย์รวมของบริษัทฯ แม้จะมีการขายเรือไป 20 ลำในระหว่างปี
ยังคงเพิ่มขึ้นเป็น 22,140.13 ล้านบาท (ปี 2551: 17,960.53 ล้านบาท)
โดยมีสาเหตุหลักมาจากการจ่ายเงินล่วงหน้าจำนวน 3,088.76 ล้านบาท
สำหรับเรือสั่งต่อใหม่และกำไรสุทธิที่ได้รับและคงเหลือในระหว่างปีนี้

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 3,048.97 ล้านบาท
ก่อนกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 43.63 ล้านบาท (ปี 2551
กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 61.13 ล้านบาท) และภาษีเงินได้จำนวน 45.54 ล้านบาท (ปี
2551 จำนวน 21.37 ล้านบาท) ในด้านของรายได้ ปีนี้เรือของบริษัทฯ มีรายได้เฉลี่ย 13,459
ดอลลาร์ต่อวันต่อลำ เมื่อเปรียบเทียบกับ 16,489 ดอลลาร์ต่อวันต่อลำของปี 2551 รายได้รวม
(ไม่รวมรายการกำไรจากการขายเรือ) ต่ำกว่าปีที่แล้ว สาเหตุหลัก เนื่องมาจาก
การลดลงของจำนวนวันเดินเรือ ซึ่งเป็นผลจากการขายเรือเก่าและส่งมอบเรือจำนวน 20 ลำ
จากกองเรือของบริษัทฯ รวมถึงรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือของปี 2552 ลดลง
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2551 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือลดลงร้อยละ 11
เนื่องจากการลดลงของจำนวนวันที่มีการเดินเรือในระหว่างปี ระยะเวลาหยุดการเดินเรือ
เพื่อการซ่อมบำรุงของปีนี้เฉลี่ยประมาณ 10.18 วันต่อลำเรือ
ซึ่งถือว่าดีมากเมื่อคำนึงถึงอายุเฉลี่ยของกองเรือที่มีอายุประมาณ 18 ปี ในปี 2552 จากผลกำไรที่ดี
และกระแสเงินสดที่แข็งแกร่ง ทำให้บริษัทฯมีสภาพคล่องสูงในระหว่างปี 2552
และสามารถจ่ายเงินปันผลจำนวน 2,078.74 ล้านบาทไปในปี 2552

กองเรือของบริษัท

บริษัทฯ มีกองเรือเมื่อสิ้นปี 2552 อยู่ที่ 25 ลำ และมีขนาดระวางบรรทุกรวมที่ 631,070
เดตเวทตัน หรือมีขนาดระวางบรรทุกเฉลี่ย 25,243 เดตเวทตัน ต่อลำเรือ
และมีอายุเฉลี่ยกองเรือเท่ากับ 17 ปี ทั้งนี้ ในธุรกิจเดินเรือ
ต้องใช้เงินลงทุนสูงและมีความเสี่ยงสูง ตามจำนวนเงินที่นำมาลงทุนด้วย
นอกจากนี้ยังมีลักษณะเฉพาะที่ไม่สามารถ คาดเดาได้และเปลี่ยนแปลงอย่างสุดขั้วอยู่ตลอด
ดังนั้นจังหวะเวลาที่ต้องตัดสินใจในการซื้อสินทรัพย์ครั้งใดนั้นถือว่า
เป็นการตัดสินใจที่สำคัญที่สุดทีเดียว

ในส่วนของการดำเนินตามแผนที่กล่าวไว้ข้างต้น บริษัทฯ ได้ทำการขายเรือเก่าที่สุดของบริษัทฯ
จำนวน 21 ลำ จากจำนวนเรือเก่าทั้งสิ้น 25 ลำ และบริษัทฯ มีความตั้งใจที่จะขายเรือที่เหลือทั้ง
4 ลำออกไป ก่อนสิ้นไตรมาสแรกของปี 2553 เมื่อสัญญาให้เช่าเรือปัจจุบันของเรือเหล่านั้นหมดลง
นับเป็นการเสร็จสิ้นขั้นตอนแรกของแผนการลดอายุกองเรือ การซื้อเรือ รจเรข นารี (Rojarek
Naree) เรือขนาด 29,870 เดตเวทตัน ต่อเมื่อปี 2548 ในประเทศญี่ปุ่น
นับเป็นการก้าวสู่ขั้นตอนต่อไปของแผนการลดอายุกองเรือ โดยการแทนที่เรือเก่าที่ถูกขายไป
ด้วยเรือที่มีอายุน้อย มีขนาดใหญ่กว่า มีเครื่องยนต์ที่ดีกว่าเดิมและประหยัดค่าใช้จ่ายกว่า
จากตลาดเรือมือสอง แผนการนี้จะเป็นชิ้นส่วนสุดท้าย ที่จะต่อลงไปในภาพปริศนาตัวต่อ
และส่งผลให้บริษัทฯ มีความได้เปรียบทางธุรกิจในอนาคตสืบไป บริษัทฯจำเป็นต้อง
ทดแทนกองเรือให้สำเร็จด้วยการซื้อเรือจำนวน 24 ลำ จากตลาดเรือมือสอง
สำหรับองค์กรส่วนใหญ่ แล้วแผนปฏิบัตินี้ นับเป็นความท้าทายอย่างใหญ่หลวง แต่ในกรณีของบริษัทฯ
นั้นนับว่าต่างจากองค์กรอื่น หากนึกย้อนไปในช่วงระหว่าง เดือนกันยายน ปี 2546
และเดือนกันยายน ปี 2547 บริษัทฯ มีกองเรือเพิ่มจาก 28 ลำ เป็น 52 ลำ
โดยทำการซื้อเรือจำนวน 24 ลำ จากตลาดเรือมือสอง ในระยะเวลาเพียง 12 เดือน
โดยเป็นการดำเนินการในขณะที่ตลาดอัตราค่าระวางเรือ เพิ่งเริ่มเข้าสู่ยุคทอง ดังนั้นนับว่าบริษัทฯ
ได้จัดโครงการทดแทนกองเรือ/จัดซื้อในช่วงขาขึ้น ครั้งนี้ก็เช่นกัน บริษัทฯ
มีแผนงานที่จะจัดซื้อเรือมือสองจำนวน 24 ลำ ในขณะที่ตลาดอัตราค่าระวางเรือมีค่าดัชนีบอลติค
(BDI) อยู่ระหว่าง 1,000 ถึง 3,500 จุด สถานการณ์ของตลาดที่คาดการณ์ไว้ ณ ปัจจุบัน
จนถึงสิ้นปี 2553 นับเป็นสถานการณ์ที่ง่ายต่อโครงการจัดซื้อ
/การทดแทนกองเรือมากกว่าตลาดในช่วงขาขึ้น ตราบใดที่ยังมีเรือมือสองให้ซื้อขายอยู่ในตลาด
การจัดซื้อเรือเพื่อทดแทน จึงไม่น่าเป็นปัญหาแต่อย่างใด บริษัทฯ
ได้รับข้อเสนอการขายเรือมือสองอายุน้อยทุกวัน หากเพียงแค่บริษัทฯ
ยอมรับราคาที่ผู้ขายเรียกร้องโดยไม่ต้องรอเวลาอีก บริษัทฯ
ก็สามารถจบโครงการทดแทนกองเรือจากตลาดเรือมือสอง ได้ภายในเวลาน้อยกว่า 3 ถึง 6
เดือนเท่านั้น เพียงแต่บริษัทฯ คาดการณ์ว่าราคาของเรือจะตกลงกว่าราคาในปัจจุบัน
จึงได้ชะลอการตัดสินใจไว้ก่อน
เนื่องจากสถานการณ์ของธุรกิจการต่อเรือและการสนับสนุนเงินลงทุนในการซื้อขายเรือ
กำลังอยู่ในช่วงสับสน โดยด้านหนึ่งเกิดการขาดสภาพคล่องทางการเงิน
และอีกด้านหนึ่งไม่มีบริษัทใดต้องการเรือต่อใหม่ ที่พวกเขาได้ทำการสั่งจองไว้ ในสถานการณ์เช่นนี้
บริษัทฯ สามารถทำข้อตกลงกับผู้ขายเรือมือสองที่มีอำนาจการต่อรองน้อย
หรือเจ้าของเรือต่อใหม่ที่มีปัญหาขาดสภาพคล่อง
เพื่อการดำเนินการตามโครงการทดแทนกองเรือให้สำเร็จ

เมื่อใดที่การทดแทนกองเรือได้สำเร็จลง บริษัทฯเชื่อมั่นว่าจะมีความมั่นคงและยั่งยืนทางธุรกิจ
ไปอีกสองถึงสามทศวรรษ ข้างหน้า เนื่องจากบริษัทฯ ได้ทดแทนกองเรือเก่าของบริษัทฯ
ด้วยราคาที่อยู่ในระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ ดังนั้นบริษัทฯ
จะทำการเสาะหาโอกาสที่ดีในการทดแทนกองเรือ โดยต้องการมียอดกองเรือต่อปีให้อยู่ในระหว่าง
50 ถึง 70 ลำ ในระยะเวลา สองถึงสามปีนี้

ข้อมูลเด่นของปี 2552

ปี 2552 ได้เริ่มต้นด้วยสถานการณ์วิกฤตการเงินทั่วโลกที่กำลังรุนแรงสุดขีด
วาณิชธนกิจใหญ่อย่างเลห์แมนบราเธอร์ส ที่ได้ล้มละลายลง
ทำให้เกิดภาวะชะงักงันของระบบการเงินการธนาคารทั่วโลกตามมา
ประหนึ่งกับคนที่หัวใจกำลังล้มเหลว ธนาคารต่างปฏิเสธการให้เงินกู้ต่อกัน
ทำให้การปล่อยสินเชื่อให้บริษัทต่างๆ ต้องหยุดชะงัก เมื่อถึงเดือนกุมภาพันธ์
วิกฤตการเงินก็ได้ส่งผลให้เศรษฐกิจโลกเกิดภาวะถดถอยอย่างรุนแรง
โดยระบบการเงินสำหรับการค้าระหว่างประเทศ ได้พังทลายลง
เกิดสภาวะวิกฤตล่อแหลมทำให้รำลึกถึงภาวะตกต่ำของเศรษฐกิจโลกอย่างรุนแรงครั้งใหญ่เมื่อช่วงทศวรรษ
ค.ศ. 1930 ธนาคารกลางของประเทศต่างๆ
ต้องทุ่มเม็ดเงินมหาศาลเพื่อเสริมสภาพคล่องให้กับธนาคาร และรัฐบาล ของประเทศต่างๆ
ต้องดำเนินนโยบายขาดดุลทางการคลังอย่างมโหฬารเพื่อสูบฉีดเม็ดเงินลงไปกระตุ้นระบบเศรษฐกิจ
ของตนให้ฟื้น
การซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศได้ตกต่ำลงจนถึงจุดต่ำสุดช่วงเดือนกุมภาพันธ์และเดือนมีนาคม
ธุรกิจขนส่ง สินค้าแห้งเทกองได้รับผลกระทบโดยตรงจากวิกฤตการเงินนี้
เป็นปีที่เรียกว่าเลวร้ายที่สุดเท่าที่จำได้ อย่างไรก็ตาม
ความต้องการนำเข้าสินค้าอย่างยิ่งยวดของประเทศจีนจากแผนกระตุ้นเศรษฐกิจของจีนด้วยเม็ดเงินถึง
586 พันล้านดอลลาร์ สหรัฐ ได้เข้ามาเป็นเหมือนตัวช่วยสุดท้ายเพียงสิ่งเดียว
ที่พยุงธุรกิจขนส่งสินค้าแห้งไม่ให้ต้องจมน้ำลงตลอดช่วงเวลา เกือบตลอดทั้งปีที่ผ่านมา
และทำให้อัตราค่าระวางขนส่งสินค้าได้เริ่มฟื้นตัวขึ้น ในด้านของสินเชื่อเพื่อการต่อเรือใหม่สำหรับปี
2552 แล้วกล่าวได้ว่าเป็นปีแห่งความเชื่องช้าและนิ่งเฉย
ทำให้ปัญหาใหญ่ของเรือที่กำลังต่อใหม่ที่มีจำนวนล้นตลาด
และยังขาดแคลนแหล่งเงินทุนจะยังคงเป็นอยู่ต่อไปในปี 2553
และยังคงเป็นการยากต่อการตัดสินใจแก้ไข ทั้งเจ้าของเรือ นายธนาคาร และเจ้าของอู่ต่อเรือ
ต่างก็ได้เข้าสู่ภาวะนิ่งเครียดได้แต่รอดูสถานการณ์ ไม่สามารถยอมรับกับราคาตลาด
ที่ตกต่ำลงของเรือที่กำลังต่อใหม่
นายธนาคารต่างมีอาการกลืนไม่เข้าคายไม่ออกไม่อยากจะต้องบังคับลูกหนี้ให้ปฏิบัติตาม
เงื่อนไขของการกู้ยืม
ที่ลูกหนี้ได้ผิดเงื่อนไขจากการที่มูลค่าของหลักประกัน(เรือ)ลดลงต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนดไว้ เพราะว่า
ถ้าทำเช่นนั้นแล้วก็จะเป็นการทำลายเจ้าของเรือที่เป็นลูกหนี้
จนไม่สามารถดำเนินธุรกิจต่อไปเพื่อชำระคืนหนี้ได้ ดังนั้น ความหวังเดียวที่เหลืออยู่ก็คือการเฝ้ารอ
ที่น่าจะเป็นกลยุทธ์ที่ดีที่สุด และจะเริ่มมีการตีราคาเรือที่กำลังต่อใหม่
เมื่อสภาพตลาดเริ่มมีทิศทางที่ดีขึ้น
การเฝ้ารอนี้ได้ส่งผลให้โอกาสที่จะได้รู้ถึงจุดต่ำสุดของราคาตลาดเรือต้องมาหยุดชะงักลง วิธีการ
“เฝ้ารอและภาวนา” นี้ได้เริ่มเห็นผลจากการที่ดัชนีค่าระวางเรือ (BDI)
ได้ดีดตัวเพิ่มขึ้นอย่างแข็งแกร่งกว่าที่คาดการณ์ ดังนั้นเมื่อมองย้อนกลับไป การชะลอยับยั้ง
การตัดสินใจที่ยากลำบากดังกล่าวจึงกลับกลายเป็นการตัดสินใจที่สุดฉลาด

การนำเข้าแร่เหล็กโดยประเทศจีน ตามข้อมูลศุลกากรเบื้องต้นมีปริมาณมากถึง 628 ล้านตัน
เป็นสถิติใหม่ที่น่าประทับใจ สำหรับปี 2552 ซึ่งได้เพิ่มขึ้นมากกว่า 41.5% เมื่อเทียบกับตัวเลข 444
ล้านตันของปี 2551 เป็นที่คาดการณ์ ว่าตัวเลขการนำเข้าแร่เหล็กมายังประเทศจีนในปี 2553
น่าจะสูงถึง 675+ ล้านตัน ตัวเลขเบื้องต้นของการผลิตเหล็ก ในจีนสำหรับปี 2553 ได้เพิ่มสู่ระดับ
566 ล้านตันซึ่งมากกว่าตัวเลข 500 ล้านตันที่สูงมากเป็นประวัติการณ์อยู่แล้วของปี 2551 อยู่ถึง 14
% สำหรับปี 2552 ตัวเลขการผลิตเหล็กของจีนคาดว่าจะสูงแตะระดับ 640 ล้านตัน
ถ่านหินถือว่าเป็นแหล่งพลังงาน มากถึง 80% ของความต้องการใช้พลังงานทั้งหมดของจีน
ซึ่งสมัยก่อนจีนมีถ่านหินที่มากเพียงพอกับความต้องการ แต่ในปัจจุบันไม่ได้เป็นเช่นนั้นแล้ว
เพราะจีนได้มีการนำเข้าถ่านหินประมาณ 120 ล้านตันในปี 2552 และตัวเลขนี้ อาจเพิ่มสูงขึ้นถึง
150+ ล้านตันในปี 2553 และมากขึ้นไปอีกในปีต่อๆ ไป

ดัชนีค่าระวางเรือ (BDI) เมื่อสิ้นปี 2552 อยู่ที่ระดับ 3,005 จุด
สูงขึ้นกว่าตัวเลขดัชนีเมื่อต้นปีซึ่งอยู่ที่ 773 จุดประมาณ 390%
และในระหว่างปีได้ดีดตัวขึ้นสูงสองครั้ง ครั้งแรกที่ระดับ 4,291 จุด เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2552
และอีกครั้งที่ระดับ 4,661 จุด เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน 2552
เหตุผลสำคัญที่ทำให้ดัชนีมีความแข็งแกร่งขึ้นสามารถอธิบายได้จากการเพิ่มขึ้นอย่างสูง
ในการนำเข้าแร่เหล็กของประเทศจีน (สูงขึ้นกว่าปี 2551 ประมาณ 42%)
ทำให้เกิดการขาดแคลนเรือสำหรับขนส่ง เนื่องจากเรือจำนวนมากต้องมารอเพื่อเข้าเมืองท่า
(เมื่อถึงสิ้นปี 2552 ตัวเลขจำนวนเรือที่ต้องจอดทอดสมอเพื่อรอ เทียบท่าเรือต่างๆ
ในโลกได้สูงขึ้นเป็นประวัติการณ์โดยมีจำนวนเรือเกือบ 8%
ของกองเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั้งหมด ของโลกที่ต้องจอดเรือรอ) โดยเฉพาะเรือขนาดเคปไซส์
ประกอบกับการนำเข้าถ่านหินเกือบ 100 ล้านตัน ของจีนจากที่เคยเป็น
ผู้ส่งออกกลายมาเป็นผู้นำเข้ารายใหญ่ ทำให้ระยะทางการขนส่งสินค้าน้ำหนัก 1 ตัน (ตัน-ไมล์)
มีระยะทางที่ไกลมากขึ้น (นั่นคือใช้เวลามากขึ้นในการขนส่งทำให้เรือขาดตลาดมากขึ้น)
จึงกลายเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ช่วยเพิ่มดัชนีค่าระวางเรือ
และเหตุผลประการสุดท้ายที่ทำให้ดัชนีค่าระวางเรือสูงขึ้นก็คือภาวะชะงักงันของระบบการเงินสำหรับการค้าระหว่างประเทศที่ทำให้การเสียสมดุลระหว่างความต้องการใช้เรือและปริมาณเรือที่มีอยู่ได้เพิ่มมากขึ้น
นำไปสู่ความต้องการใช้เรือในการขนส่ง ณ ขณะนั้นมีน้อยกว่าความต้องการที่แท้จริง
และเมื่อภาวะชะงักงันของระบบการเงินคลี่คลาย ความต้องการใช้เรือ จึงกลับมีมากขึ้น
จึงเป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่อยู่นอกเหนือความคาดหมายที่ช่วยพยุงดัชนีค่าระวางเรือไว้ได้ นอกจากนี้
ต้องไม่ลืมที่จะกล่าวถึงอีกปัจจัยหนึ่ง
นั่นก็คือการส่งมอบเรือที่ต่อใหม่จากอู่เรือที่ล่าช้ากว่าที่คาดการณ์กันไว้ทำให้ปริมาณ
กองเรือในตลาดไม่เพิ่มมากขึ้นจึงส่งผลดีต่อดัชนีค่าระวางเรือด้วยเช่นกัน

ดัชนีค่าระวางเรือโดยเฉลี่ยของปี 2552 อยู่ที่ 2,617จุด ซึ่งลดลง 41% เมื่อเทียบกับปี 2551
ที่ค่าเฉลี่ยของดัชนีอยู่ที่ 6,390 จุด เพื่อให้เห็นภาพรวมมากขึ้น
จึงขอย้อนไปดูค่าเฉลี่ยของดัชนีในอดีต จะเห็นว่าระหว่างปี 2528-2546 ก่อนที่ดัชนีจะเข้าสู่ภาวะ
กระทิง (พุ่งสูงขึ้น) ค่าเฉลี่ยของดัชนีอยู่ที่ 1,358จุด ถ้ารวมเอาช่วงภาวะกระทิงเข้าไปด้วย
คือช่วงปี 2528-2552 ค่าเฉลี่ยของดัชนีอยู่ที่ 2,109จุด และถ้าดูช่วงภาวะกระทิงระหว่างปี
2547-2552 ค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 4,514จุด เมื่อดัชนีค่าระวางเรือ มีความผันผวนไม่แน่นอนมากขึ้น
สัญญาเช่าเรือระยะยาวจึงไม่ได้มีความแน่นอนไปกว่าลายเซ็นของ ผู้เช่าเรือ ผู้เช่ารายใหญ่
หลายรายจึงไม่อยากที่จะปฏิบัติตามข้อตกลงตามสัญญาเช่าเรือและได้พยายามใช้ทุกช่องทาง
ทั้งที่ถูกต้องตามหลักกฎหมาย และไม่ถูกต้องตามหลักกฎหมายหรือหลักจรรยา
ในการที่จะดิ้นให้ตัวเองหลุดพ้นจากพันธะ ตามข้อสัญญา แต่เป็นเพราะดัชนี
ค่าระวางเรือที่แข็งแกร่งอย่างไม่คาดคิดตลอดปี 2552 ที่ผ่านมาที่ช่วยทำให้การล้มละลาย
ของบริษัทเรือและผู้เช่าเรือ ที่คาดการณ์กันว่าจะมีมากนั้นมีไม่มากอย่างที่คิด บริษัทฯคาดการณ์ว่าปี
2553 และอาจรวมถึงปี 2554 จะไม่ราบรื่นนัก
และอาจจะมีหลายบริษัทที่ต้องล้มละลายเมื่อเวลาผ่านไป การจะพูดถึงธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเลว่า
เป็นสิ่งที่ต้อง “คาดหวังในสิ่งที่ไม่คาดฝัน” อาจจะไม่เหมาะอีกต่อไป แต่ถ้าจะพูดว่าต้อง
“คาดหวังในสิ่งที่คาดฝันได้” ในช่วงสองปีข้างหน้า
จึงน่าจะเป็นอะไรที่อธิบายถึงอนาคตได้ถูกต้องมากกว่า

นโยบายของบริษัทฯในการทำสัญญาปล่อยเช่าเรือของบริษัทให้เป็นการเช่าแบบมีระยะเวลายาวๆ ณ
อัตราค่าเช่า ที่ค่อนข้างสูง ได้รับการพิสูจน์อีกครั้งหนึ่งแล้วว่าเป็นนโยบายที่ถูกต้องทีเดียว
รายได้ต่อวันต่อลำของปี 2552 สำหรับเรือของบริษัทฯยังคงสะท้อนให้เห็นถึงนโยบายของบริษัทฯ
ในการที่จะหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนแปลง (ลดลง) อย่างฉับพลันของรายได้
ซึ่งอาจจะเป็นเช่นนั้นไปแล้วหากบริษัทฯปล่อยเช่าเรือให้เป็นไปตามดัชนีค่าระวางเรือ(BDI)
สำหรับปี 2552 บริษัทฯ ได้คำนวณ รายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำอยู่ที่ 13,459 เหรียญสหรัฐ
ซึ่งน้อยกว่าที่บริษัทฯคาดการณ์ที่ 14,000 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำเพียง เล็กน้อยเท่านั้น
และเมื่อเทียบกับรายได้เฉลี่ยของปีที่ผ่านๆ มาก่อนปี 2551 เช่นปี 2550 รายได้อยู่ที่ 13,147
เหรียญสหรัฐต่อวัน ปี 2549 รายได้ 11,387 เหรียญต่อวัน ก็จะเห็นได้ว่ารายได้เฉลี่ยของปี 2552
ก็ยังอยู่ในเกณฑ์ที่น่าพอใจ

ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล

การปลดระวางเรือเริ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงต้นปี แต่กลับแผ่วลงในช่วงปลายปี
ด้วยจำนวนเรือทั้งหมด 227 ลำ ที่ถูกปลด ระวาง มีเรือใหม่เข้ามา 134 ลำ สู่กองเรือโลก
ส่งผลให้มีเรือลดลง 93 ลำ หรือ -2.9% ของกองเรือโลก โดยลดจากจำนวนเรือ ทั้งสิ้น 3,219
ลำ เป็น 3,126 ลำ ในขนาดเรือของบริษัทฯ (10-30,000 เดตเวทตัน) ในช่วงปี 2552
โดยเหตุผลที่อัตราการปลด ระวางเรือลดลงอย่างมีนัย
ในช่วงครึ่งหลังของปีเป็นเพราะความแข็งแกร่งต่อเนื่องของตลาดอัตรา ค่าระวางเรือ
แต่เป็นไปไม่ได้ ที่จะหลีกหนีจากบทสรุปที่ว่า เมื่อมีเรือที่มีอายุมากเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ
และเมื่ออัตราค่าระวางเรือร่วงลง สู่ระดับต่ำก็จะส่งนำไปสู่
การเพิ่มขึ้นของอัตราการปลดระวางเรือในอนาคตอันใกล้

เรือใหม่จำนวนมากที่คาดว่าจะส่งมอบในปี 2553

เรือขนาดเคปไซส์ (90,000+ เดตเวทตัน) มีเรือ 415 ลำ หรือ 40.2%
ของกองเรือนี้ทั้งหมดจะถูกส่งมอบในปี 2553 ส่วนอีก 299 ลำ หรือ 28.9% จะส่งมอบในปี 2554
และอีก 143 ลำ หรือ 13.8% ในปี 2555 และที่เหลืออีก 40 ลำ หรือ 3.9% จะถูก ส่งมอบในปี
2556 และมีเรือ 239 ลำ หรือ 23.1% จะมีอายุมากกว่า 22 ปี ในปี 2556 และคาดการณ์ว่า
น่าจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2553 ถึง 2556
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำอย่างในปัจจุบัน

เรือขนาดปานาแมกซ์ (50,000 - 90,000 เดตเวทตัน) มีเรือ 230 ลำ หรือ 14.8%
ของกองเรือนี้ที่มีอยู่จะถูกส่งมอบระหว่างปี 2553 ส่วนเรืออีก 194 ลำ หรือ 12.5%
ทำสัญญาว่าจะส่งมอบในปี 2554 อีก 96 ลำ หรือ 6.2% ทำสัญญาส่งมอบในปี 2555 ที่เหลืออีก 28
ลำ หรือ 1.8% จะถูกส่งมอบในปี 2556 แต่ยังดีที่ในส่วนเรือขนาดปานาแมกซ์นี้มี 367 ลำ หรือ
23.6% ของกองเรือ ที่จะมีอายุมากกว่า 24 ปี ในปี 2556
และคาดว่าน่าจะถูกปลดระวางระหว่างปี 2553 ถึงปี 2556
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำอย่างในปัจจุบัน
ซึ่งจะก่อให้เกิดความสมดุลขึ้นกับกองเรือที่เข้ามาใหม่และทำให้อัตรา
ค่าระวางฟื้นตัวได้ในอนาคตอันใกล้

เรือขนาดซูปราแมกซ์ (40,000 - 60,000 เดตเวทตัน) เรือ 464 ลำ หรือ 24.9%
ของกองเรือที่มีจะส่งมอบในปี 2553 อีก 274 ลำ หรือ 14.7% จะถูกส่งมอบในปี 2554 ส่วน 88
ลำ หรือ 4.7% จะส่งมอบในปี 2555 อีก 9 ลำที่เหลือ หรือ 0.5% จะตามมาในปี 2556 ในส่วนนี้
378 ลำ หรือ 20.3% จะมีอายุมากกว่า 25 ปี ภายในปี 2556
และคาดว่าน่าจะถูกปลดระวางระหว่างปี 2553 ถึง 2556
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำสุดที่เคยเกิดขึ้นมา

เรือขนาดแฮนดี้แมกซ์ (30,000 - 40,000 เดตเวทตัน) มีเรือ 322 ลำ หรือ 33.4%
ของกองเรือปัจจุบันจะถูกส่งมอบในปี 2553 อีก238 ลำ หรือ 24.7% ส่งมอบในปี 2554 อีก 109
ลำ หรือ 11.3% ในปี 2555 ส่วนอีก 8 ลำ หรือ 0.8% จะถูกส่งมอบในปี 2556 ในส่วนนี้ เรือ
534 ลำ หรือ 55.3% จะมีอายุ เกิน 25 ปีภายในปี 2556
และคาดว่าน่าจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2553 ถึง 2556
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำอย่างในปัจจุบัน

เรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก (10,0000 - 30,000 เดตเวทตัน) มีเรือ 285 ลำ หรือ 9.1%
ของกองเรือนี้จะถูกส่งมอบในปี 2553 อีก 118 ลำ หรือ 3.8% จะส่งมอบในปี 2554 ส่วนอีก 27
ลำ หรือ 0.9% ส่งมอบในปี 2555 ที่เหลืออีก 2 ลำ หรือ 0.1% จะส่งมอบในปี 2556
โดยที่จะมีเรือ 1,555 ลำ หรือ 49.7% มีอายุมากกว่า 27 ปี ภายในปี 2556
และคาดว่าน่าจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2553 ถึง 2556
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำอย่างในปัจจุบัน การที่มีเรืออายุมากอยู่จำนวนมาก
จึงทำให้สมการอุปสงค์ อุปทานดูจะแข็งแกร่งที่สุดในส่วนของเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กนี้
ซึ่งเป็นขนาดที่บริษัทฯ ดำเนินงานอยู่ในตลาดเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง

ขณะที่ท่านอ่านตัวเลขที่กล่าวมาในข้างต้น โปรดระลึกถึงว่า การเลื่อนการส่งมอบเรือออกไป ในปี
2551 นั้นมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 28.4% และเพิ่มขึ้นเป็น 47% ในปี 2552
ตอนนี้อาจไม่สามารถคาดการณ์ได้ว่าตัวเลขจะเป็นเช่นไรในปี 2553 แต่บริษัทฯ
จะไม่ประหลาดใจหากตัวเลขจะข้ามผ่าน 50% อย่างง่ายดาย

สถานภาพการแข่งขันของบริษัทฯ ในอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล บริษัทฯ
มีเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก 24 ลำ และที่สั่งต่อใหม่อีก 18 ลำ และเงินลงทุน 500
ล้านเหรียญสหรัฐฯ ที่มีอยู่ สำหรับการจัดซื้อเรือมือสอง 25 ลำ เพื่อมาทดแทนเรือเก่าที่บริษัทฯ
ได้ขายออกไป ทำให้บริษัทฯ เป็นหนึ่งในบริษัทฯ ที่ใหญ่ที่สุดในส่วนนี้ของตลาด
ที่มีจำนวนเรือที่สั่งต่อใหม่มากที่สุด
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มนี้มีลักษณะกระจัดกระจายอย่างมาก แต่ชื่อของบริษัทฯ
ได้รับการยอมรับจากลูกค้าว่าเป็นบริษัทที่มีชื่อเสียง
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ ขนาดเล็กของบริษัทฯ
ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

นอกจากนี้ จากแผนของบริษัทฯ ที่จะหาเรือมาทดแทนเรือที่เก่าที่สุด 25 ลำ ของกองเรือที่มีอยู่
ปัจจุบันเรือเก่าได้ถูกขายไปแล้ว 21 ลำ ส่วนอีก 4
ลำที่เหลือมีเป้าหมายที่จะขายออกไปก่อนจบไตรมาศที่ 1 ของปี 2553 และจะถูกทดแทนด้วยเรือ
ที่อายุน้อยกว่า ขนาดใหญ่กว่ามีเครื่องยนต์ที่ดีกว่าและประหยัดมากกว่า จากตลาดเรือมือสอง ณ
ราคาที่น่าถือได้ว่าเป็นราคา ที่ต่ำเป็นประวัติการณ์ ซึ่งจะทำให้สถานะการแข่งขันของบริษัทฯ
ดีกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับบริษัทฯ อื่นๆ ซึ่งอาจซื้อเรือมือสอง ในช่วง 4 ถึง 5
ปีที่ผ่านมาด้วยราคาที่แพงมากเป็นประวัติการณ์

ปัญหาที่อุตสาหกรรมเดินเรือประสบอยู่ในปัจจุบัน

ด้วยอัตราค่าระวางที่ขึ้นสู่ระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์และร่วงต่ำลงอย่างรวดเร็วในปี 2551
สู่ระดับต่ำที่สุดในรอบ 20 ปี ในขณะที่ ปี 2552 เริ่มกลายเป็นปีแห่งความผันผวนของค่าระวาง
บริษัทเรือส่วนใหญ่ที่มีความรอบคอบและมีหนี้สิน เพียงเล็กน้อยในบัญชีงบดุล
และมีเงินสดคงเหลือมากในกระเป๋าก็น่าจะช่วยเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับอุตสาหกรรม
การขนส่งสินค้าทางทะเลได้
ซึ่งอาจทำได้โดยการซื้อเรือมือสองอย่างระมัดระวังในช่วงที่ราคาเรือลดลงต่ำเป็นประวัติการณ์
หรือโดยผ่านการควบรวมกิจการและการซื้อกิจการของบริษัทอื่น
ซึ่งไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตามก็ล้วนเป็นสิ่งที่น่ายินดีทั้งสิ้น
เพราะว่ามันจะช่วยทำให้ทุกฝ่ายในอุตสาหกรรมนี้ดีขึ้น แม้จะเพียงเล็กน้อยก็ตาม

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือได้เพิ่มขึ้นต่อเนื่องในปี 2552
แต่การที่ตลาดค่าระวางทั่วโลกได้ร่วงต่ำลงอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้น มาก่อนในปี 2551
ก็ได้ทำให้เกิดปรากฏการณ์การอ่อนตัวลง(ซึ่งเป็นผลดี) ของค่าใช้จ่ายบางรายการในปี 2552
ซึ่งบริษัทฯคาดว่าค่าใช้จ่ายที่ลดลงเหล่านี้จะยังคงเป็นอยู่ต่อไปอีกระยะหนึ่งในปี 2553
ค่าใช้จ่ายที่สำคัญเช่น ค่านำเรือเข้าอู่แห้ง ค่าตรวจสอบสภาพเรือ ค่าซ่อมแซมบำรุงรักษาเรือ
ค่าใช้จ่ายอุปกรณ์และชิ้นส่วนอะไหล่เรือ ตลอดปี 2552 ได้ลดลง
พอประมาณสำหรับอุตสาหกรรมโดยรวม
โดยค่าใช้จ่ายที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัดคือค่าใช้จ่ายในการนำเรือเข้าอู่แห้งและค่า ซ่อมแซมเรือ
อู่ซ่อมเรือต่างๆ มีจำนวนเรือที่เข้ามาใช้บริการลดน้อยลง
ทำให้บริษัทเรือแทบไม่ต้องเสียเวลาในการที่เรือ จะต้องจอดรอซ่อม
นอกจากนี้ราคาเหล็กที่ลดต่ำลงก็ช่วยทำให้ค่าซ่อมแซมตัวเรือลดต่ำลงด้วยเช่นกัน บริษัทฯ
คาดการณ์ว่า สถานการณ์นี้จะยังคงเป็นอยู่ต่อไปเป็นเวลาอย่างน้อยตลอดครึ่งแรกของปี 2553

ราคาน้ำมันหล่อลื่นยังคงทรงตัวในปี 2552
โดยผู้จัดจำหน่ายต้องเผชิญต่อแรงกดดันในการลดราคาน้ำมันหล่อลื่นในช่วง
สถานการณ์วิกฤติของเศรษฐกิจโลก แต่ผู้จัดจำหน่ายต่างๆ ได้เริ่มมีการขอเพิ่มราคาจำหน่ายของปี
2553 กันบ้างแล้ว ด้วยจำนวนเรือในตลาดโลกที่ลดลง
และการยกเลิกการต่อเรือใหม่ตามอู่ต่อเรือต่างๆ ได้ทำให้ความต้องการคนประจำเรือ
ลดน้อยลงไปด้วย แต่อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายในการจ้างคนประจำเรือไม่ได้มีการลดลงมากนัก
สำหรับเจ้าของเรือ ส่วนใหญ่แล้วค่าใช้จ่ายในด้านนี้ยังคงอยู่ในระดับใกล้เคียงปี 2551
แต่สำหรับเจ้าของเรือบางแห่ง ที่จ้างลูกเรือผ่านบริษัทอื่น ที่เป็นนายหน้า
อาจฉวยโอกาสในช่วงที่ความต้องการคนประจำเรือลดลงในการตัดลดอัตราค่าจ้าง คนประจำเรือลง
บริษัทฯเชื่อว่า การตัดลดค่าใช้จ่ายในด้านนี้จะทำได้เพียงระยะสั้นเท่านั้น
และที่สำคัญมันอาจให้เกิดผลเสียตามมา ดังคำกล่าวที่ว่า “คุณจ่ายเท่าไหร่คุณก็ได้เท่านั้น” (‘you
get what you pay for’) ดังนั้นการตัดลดค่าใช้จ่ายในด้านคนประจำเรือ
อย่างไม่พิจารณาให้รอบคอบจะไม่ช่วยอะไรได้ นอกจากจะส่งผลเสียต่อคุณภาพของคนประจำเรือ

มูลค่าของเรือยังคงอยู่ในระดับต่ำตลอดปี 2552
ซึ่งได้ช่วยควบคุมค่าใช้จ่ายด้านเบี้ยประกันภัยส่วนหนึ่งไว้ได้ บริษัทฯคาดว่าในปี 2553
มูลค่าเรือจะยังคงอยู่ในระดับนี้ต่อไปโดยอาจมีการเปลี่ยนแปลงบ้างเล็กน้อยเท่านั้น

ด้วยแรงกดดันทางธุรกิจต่อบริษัทเจ้าของเรือและผู้จัดการกองเรือที่มีเพิ่มมากขึ้นตลอดจากการตกต่ำลงของตลาดค่าระวางเรือในการที่จะควบคุมค่าใช้จ่ายและความล่าช้าต่างๆให้มีน้อยที่สุด
ประกอบกับการมีงานล้นมือของเจ้าพนักงานนำร่อง
และเรือเล็กที่ใช้ในการช่วยดันเรือใหญ่เข้าเทียบท่า
ได้ทำให้โอกาสที่เรืออาจเกิดอุบัติเหตุเช่นเรือโดนกันและเรือเกยตื้น มีเพิ่มมากขึ้น
ถึงแม้ว่าความเสียหายหรือสูญเสียจากอุบัติเหตุทางทะเลจะได้รับความคุ้มครองตามเงื่อนไขประกันภัยทางทะเล
แต่ผลที่ตามมาก็คือค่าเบี้ยประกันภัยที่ต้องชำระเพิ่มมากขึ้น ถึงแม้ว่าเรือของบริษัทฯ
ไม่ได้เป็นเรือลำที่เกิดอุบัติเหตุก็ตาม ทั้งนี้เป็นเพราะการประกันภัยทางทะเลแบบคุ้มครองและชดใช้
(P&I Insurance) นั้นได้อาศัยหลักการที่เป็นรูปแบบเฉพาะ
สำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเล โดยที่ผู้ประกันภัยรายใหญ่ต่างๆ
จะร่วมกันเฉลี่ยรับผิดชอบ ค่าใช้จ่ายต่างๆ
ที่เกิดจากอุบัติเหตุทางทะเลโดยผ่านหลักการข้อตกลงต่างๆ ที่ถูกกำหนดขึ้นมาเป็นอย่างดี

อย่างไรก็ตามบรรดาผู้ให้ประกันภัยทางทะเลต่างก็ได้รับผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจโลกที่พึ่งเกิดขึ้นเช่นกัน
ดังนั้น จึงคาดการณ์ได้ว่าจะมีการเรียกเก็บค่าเบี้ยประกันภัยเพิ่มมากขึ้น
เพื่อชดเชยกับรายได้จากการลงทุนที่ลดลง จากเหตุผล ดังกล่าว บริษัทฯ
จึงคาดว่าค่าใช้จ่ายด้านเบี้ยประกันภัยทางทะเลจะมีเพิ่มขึ้น ถึงแม้ว่าบริษัทฯจะได้พยายาม เน้นหนัก
ในการบริหารจัดการเรือให้เกิดความปลอดภัยสูงสุดทั้งต่อตัวเรือ คนประจำเรือ และต่อ
สิ่งแวดล้อมทางทะเลก็ตาม สำหรับปี 2552
ค่าใช้จ่ายเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวันต่อลำของบริษัทฯนั้นได้เพิ่มขึ้นประมาณ 5% จากปีก่อน
และถึงแม้บริษัทฯจะไม่มีตัวเลขค่าเฉลี่ยของทั้งอุตสาหกรรม
แต่จากตัวเลขที่ผ่านมาเชื่อได้ว่าค่าใช้จ่ายเดินเรือของบริษัทฯนั้นน่าจะต่ำกว่า ผู้ประกอบการ
รายอื่นๆ

อนุสัญญาระหว่างประเทศต่างๆ ที่ออกโดยองค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO)
นั้นได้มีการปรับปรุงแก้ไขอยู่เสมอ
เพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบันในการที่จะปกป้องสิ่งแวดล้อมให้ได้มากยิ่งขึ้น
เมื่อไม่นานมานี้คณะกรรมาธิการ ป้องกันสิ่งแวดล้อมทางทะเลของ IMO
ได้มีการอนุมัติการแก้ไขครั้งใหญ่โดยเพิ่มเติมภาคผนวกที่ 6 ของบทบัญญัติอนุสัญญา
ป้องกันมลภาวะทางทะเล (MARPOL)
เพื่อที่จะลดมลภาวะทางอากาศที่เกิดจากการปล่อยควันเสียของเรือ ได้มีการเพิ่ม
พื้นที่ทางทะเลเพื่อเป็นเขตพิเศษในการควบคุมของเสียจากเรือ
ข้อบังคับสากลในการขนส่งและบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ได้มีความเข้มงวดมากขึ้นกว่าแต่ก่อน
ประเทศต่างๆ ได้มีการเพิ่มมาตรการต่างๆ ที่เข้มงวดในการควบคุมมลภาวะ
ที่เกิดจากน้ำที่ใช้ในการถ่วงเรือ
นอกจากนี้จากการผลักดันขององค์กรแรงงานระหว่างประเทศ(ILO) ทำให้มาตรฐาน
ความเป็นอยู่ต่างๆ ภายในเรือของคนประจำเรือได้รับความสำคัญเพิ่มมากขึ้น
จากการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวข้างต้น
ได้ส่งผลให้การตรวจสอบและตรวจสภาพเรือโดยองค์กรรับจัดชั้นเรือ (CLASS SOCIETIES)
และเจ้าพนักงานควบคุม ของเมืองท่าต่างๆ (PORT STATE CONTROL)
ได้เพิ่มความเข้มงวดมากยิ่งขึ้น ทำให้เจ้าของเรือมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น
และเกิดแรงกดดันเพิ่มขึ้นต่อหน่วยงานที่มีหน้าที่รับผิดชอบของประเทศเจ้าของเรือที่เรือจดทะเบียนอยู่
และต่อองค์กรรับจัด ชั้นเรือที่ทำหน้าที่ออกใบรับรองต่างๆ ให้กับเรือ โดยหน่วยงาน
และองค์กรเหล่านี้ต่างก็ได้ประสบปัญหาขาดแคลนบุคลากร
ที่ชำนาญงานขั้นรุนแรงเช่นเดียวกับที่บริษัทเจ้าของเรือเองประสบอยู่

“Going Green” (เพื่อโลกสีเขียว)
เป็นสโลแกนล่าสุดที่นำมาใช้กันอย่างแพร่หลายตามบริษัทที่มีความรับผิดชอบต่างๆ
ทั่วโลกไม่เว้นแม้แต่อุตสาหกรรมขนส่งสินค้าทางทะเลของบริษัทฯ
ซึ่งในความเป็นจริงแล้วอุตสาหกรรมของบริษัทฯ
ได้ถูกจับตามองมากที่สุดจากข่าวที่แพร่หลายไปทั่วโลกเกี่ยวกับอุบัติเหตุน้ำมันรั่วไหลครั้งประวัติศาสตร์ของโลกที่เกิดจากเรือบรรทุกน้ำมันชื่อ
“EXXON VALDAZ” ได้เกยหินโสโครกนอกชายฝั่งอลาสก้า ดังนั้นบริษัทฯ
นอกจากได้นำมาตรการแบบ ทำด้วยความสมัครใจ (ไม่บังคับตามกฎข้อบังคับ)
มาใช้ในการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกแล้ว บริษัทฯ ยังได้นำมาตรการต่างๆ
ที่ใช้บังคับตามอนุสัญญาระหว่างประเทศ และที่ใช้บังคับตามประเทศต่างๆ มาใช้ เพื่อควบคุม
การปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ ฮาลอน และ คลอโรฟลูโอคาร์บอน
ที่มีส่วนทำให้เกิดภาวะเรือนกระจก ข้อบังคับต่างๆ เหล่านี้จะมีความเข้มงวดมากขึ้นในอนาคตอันใกล้
นอกจากนี้รัฐบางรัฐในประเทศอเมริกาอาจจะมีข้อบังคับ
ให้เรือที่มายังเมืองท่าของตนต้องใช้แหล่งจ่ายไฟฟ้าของทางเมืองท่า
ซึ่งจะมีมลภาวะน้อยกว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของเรือ หรืออาจจะมีการบังคับใช้เทคนิค “BONNET”
ซึ่งปัจจุบันได้มีใช้ในบางเมืองท่าเท่านั้นในการช่วยบำบัดก๊าซเสียจากเรือ
ก่อนที่จะปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศ
มาตรการเหล่านี้ยังคงอยู่ในขั้นพิจารณาซึ่งอาจมีการเปลี่ยนแปลงได้อีกและอาจส่งผล
ทำให้เกิดปัญหาในการทำงานของเรือ
นอกจากนี้ยังจะเพิ่มค่าใช้จ่ายให้กับเจ้าของเรือหรือผู้จัดการกองเรือ

โจรสลัดเป็นภัยคุกคามล่าสุดที่อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลต้องเผชิญ
และยังไม่มีท่าทีจะลดน้อยลงเลย แม้ว่าสหประชาชาติและเหล่าประเทศผู้นำต่างๆ
ได้มีการส่งเรือรบของตนไปลาดตระเวนในน่านน้ำที่มีโจรสลัดก็ตาม
โจรสลัดได้ขยายอาณาเขตของตนในการไล่ล่าเรือสินค้าไปยังน่านน้ำทางใต้ของทะเลแดงรวมถึงออกไปไกลถึงหมู่เกาะประเทศ
เซเชลส์ ในมหาสมุทรอินเดีย
โดยมีการใช้เรือแม่ในขนาดที่ใหญ่ขึ้นช่วยสนับสนุนในการออกไล่ล่าเรือสินค้า

แม้ว่าอุตสาหกรรมเดินเรือจะต้องเผชิญกับโจรสลัดมาเป็นศตวรรษแล้วก็ตามที
แต่สถานการณ์โจรสลัดในบริเวณอ่าวเอเดน และน่านน้ำนอกชายฝั่งประเทศโซมาเลีย
ถือว่าเป็นมิติใหม่ของโจรสลัดที่สามารถจู่โจมจับยึดเรือสินค้าเพื่อเรียกค่าไถ่ได้ บ่อยครั้ง
ภาพโจรสลัดมือถือดาบจี้ปล้นในอดีตได้กลายเป็นอะไรที่ไม่น่ากลัวอีกต่อไปเมื่อเทียบกับโจรสลัดผู้ก่อการร้าย
ในปัจจุบันที่มีอาวุธหนักครบมือออกไล่ล่าไปตามน่านน้ำที่กล่าวถึงเพื่อจับยึดบรรดาเรือสินค้าโดยเฉพาะลำที่ขาดการป้องกัน
ที่ดี ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องตระหนักว่าโจรสลัดนั้นเป็นความเสี่ยงร้ายแรงทางธุรกิจอย่างหนึ่ง
โดยโจรสลัดเหล่านี้ ไม่ได้ต้องการในตัวสินค้าที่อยู่บนเรือ
แต่สิ่งที่พวกเขาต้องการคือเงินค่าไถ่จำนวนมหาศาล โดยใช้ชีวิตลูกเรือและเรือ เป็นอำนาจต่อรอง
และแน่นอนหากสินค้าที่ยึดได้นั้นมีมูลค่าสูงก็จะยิ่งเพิ่มอำนาจต่อรองให้กับพวกเขาในการเรียก
เงินสดค่าไถ่ก้อนโตมากขึ้นไปอีก

โดยปกติโจรสลัดจะเลือกจู่โจมเรือสินค้าที่บรรทุกสินค้ามาเต็ม
(กราบเรือจะอยู่ไม่สูงทำให้ขึ้นเรือง่ายขึ้น) และมีความเร็วไม่เกิน 14 น๊อต
พวกเขาจะใช้เรือเร็วคล้ายเรือประมงขนาดเล็กที่ทำความเร็วได้ถึง 30 น๊อต 3-4
ลำในการไล่จู่โจมเรือสินค้า โดยมีการใช้เรือแม่ขนาดที่ใหญ่กว่า (ส่วนใหญ่เป็นเรือที่ยึดมา)
เป็นฐานลำเลียงและสนับสนุนในการปล่อยเรือเล็กออกไป พวกเขามีอาวุธหนักทั้งปืนกลไรเฟิล
และเครื่องยิงจรวดอาร์พีจี ใช้ยิงถล่มใส่เรือสินค้าเพื่อบังคับให้หยุดเรือ โดยเรือบรรทุกน้ำมัน
และเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่มีกราบเรือค่อนข้างต่ำจะเป็นเรือเป้าหมายที่ง่ายต่อการถูกจู่โจม
เมื่อสามารถขึ้นมาบนเรือสินค้าได้ก็จะทำการจี้บังคับให้ลูกเรือนำเรือไปยังเมืองท่าจุดหมายในประเทศโซมาเลียเพื่อทำการเรียกเงินค่าไถ่จากเจ้าของเรือต่อไป
ซึ่งโดยปกติการเจรจาเพื่อขอให้ปล่อยเรือที่ถูกยึดนั้นใช้เวลาประมาณ 2 เดือน

การกำหนดเส้นทางคุ้มกันการเดินเรือผ่านน้ำในอ่าวเอเดนโดยมีเรือรบนำทางและลาดตระเวนนั้นได้ประสบความสำเร็จอย่างสูงในการให้ความคุ้มครองแก่เรือบรรทุกสินค้าที่ต้องเดินเรือผ่านน่านน้ำโจรสลัดนี้
เส้นทางคุ้มกันนี้ได้มีการปรับปรุงแก้ไข
เพื่อลดความเสี่ยงที่เรืออาจโดนกันได้ในขณะสัญจรในเส้นทางนี้โดยมีกำหนดขอบเขตการจราจรทางน้ำที่ชัดเจน
และทำให้ เรือรบสามารถปฏิบัติการคุ้มครองได้มีประสิทธิภาพคล่องตัวมากขึ้น
หลายประเทศได้มีการส่งเรือรบของตนไปยังน่านน้ำ
ในอ่าวเอเดนเพื่อช่วยในการปฏิบัติการคุ้มครองเส้นทางเดินเรือสากลที่สำคัญนี้
และได้จัดตั้งศูนย์บัญชาการ และประสานงาน ในบริเวณดังกล่าว ได้มีการแจ้งเรือสินค้าต่างๆ
ให้ทราบล่วงหน้าเพื่อเข้าร่วมขบวนเดินทางในเส้นทางที่กำหนดไว้ดังกล่าว โดยมีเรือรบช่วยคุ้มครอง

ในปี 2009 มีเรือสินค้าทั้งหมด 135 ลำ ที่ถูกโจรสลัดจู่โจม และในจำนวนนี้ 33 ลำ
ถูกโจรสลัดยึดไว้ได้ มีเรือลำหนึ่งถูกโจรสลัดจู่โจมในขณะที่เดินเรืออยู่ห่างออกไปไกลถึง 1,000
ไมล์ทะเลทางตะวันออกเฉียงใต้ของเมืองโมกาดิชู ซึ่งเป็นเมืองหลวงของประเทศโซมาเลีย

ในทุกเดือนบริษัทฯ จะมีเรือประมาณ 1 หรือ 2 ลำ ที่เดินเรือผ่านน่านน้ำในอ่าวเอเดน
ถึงแม้จะมีรายงานจากเรือบางลำบ้าง ว่าได้พบเรือที่ต้องสงสัยว่าเป็นเรือโจรสลัด
แต่ถึงปัจจุบันนี้บริษัทฯ
ยังถือว่าโชคดีอยู่ที่มีเพียงเรือลำเดียวที่บริษัทฯได้ขายไปให้เจ้าของเรือใหม่แล้วได้ถูกโจรสลัดเข้าจู่โจม
แต่ก็สามารถหลบหนีออกมาได้อย่างปลอดภัย

บริษัทฯ ได้ติดต่อประสานงานกับทางรัฐบาลไทย เพื่อขอความช่วยเหลือในเรื่องนี้
ซึ่งเข้าใจว่าขณะนี้ทางกองทัพเรือ กำลังปรึกษาปัญหานี้ร่วมกับกระทรวงต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง
ในขณะเดียวกันทางบริษัทฯ ได้ทำการว่าจ้างทีมผู้เชี่ยวชาญ
ด้านการรักษาความปลอดภัยให้ขึ้นประจำการบนเรือของบริษัทฯในขณะเดินเรือผ่านน่านน้ำโจรสลัด
เพื่อช่วยเหลือในการฝึก และการเฝ้าระวังให้กับคนเรือ
รวมถึงช่วยเพิ่มขวัญกำลังใจให้กับนายเรือและลูกเรือทุกคน
นอกจากนี้เรือทุกลำในกองเรือของบริษัทฯ มีการนำระบบจัดการและมาตรการต่างๆ
มาใช้ในการป้องกันและขัดขวางการจู่โจมของโจรสลัดในน่านน้ำดังกล่าว ซึ่งนอกจากโซมาเลียแล้ว
ตามรายงานล่าสุดของศูนย์รับรายงานเรื่องโจรสลัดขององค์กรสากลทางทะเลได้ระบุว่าประเทศ
ไนจีเรียถือว่าเป็นอีกประเทศหนึ่ง
ที่มีรายงานของเรือที่ถูกโจรสลัดจู่โจมเพิ่มมากขึ้นอย่างสูงในลำดับรองจากโซมาเลีย
และถือว่าเป็นภัยคุกคามที่น่าเป็นห่วงต่ออุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเล เช่นกัน

ด้านการเงิน : “หากคุณอยากทราบคุณค่าของเงิน ลองไปหาหยิบยืมมาสักก้อนสิ” บริษัทฯ
เคยหยิบยกคำกล่าวของเบนจามิน
แฟรงกลิน ผู้ชาญฉลาด มาแล้วก่อนหน้านี้ ซึ่งยังคงเข้ากับเหตุการณ์ในวันนี้เช่นเดียวกับปีที่ผ่านมา
ผลจากการฟื้นตัว อย่างค่อยเป็นค่อยไปของตลาดตั้งแต่ช่วงไตรมาสที่สองของปี 2552
สถานการณ์ไม่ได้เลวร้ายลง อย่างที่บริษัทฯ เกรงว่า จะเกิดขึ้นในช่วงต้นปี
แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าสถานการณ์ดีขึ้นมาก อย่างน้อยก็ในด้านของการเงิน บริษัทที่ทำการกู้เงิน
มาเพื่อขยายกองเรือในช่วงรุ่งเรืองของตลาดยังคงตกอยู่ภายใต้ความตึงเครียด
สิ่งเดียวที่ช่วยให้ผู้กู้เหล่านี้ ไม่ประสบกับปัญหา การล้มละลาย หรือการถูกบังคับให้ขายสินทรัพย์
เป็นเพราะธนาคารผู้ให้กู้ ก็ตกอยู่ภายใต้ความตึงเครียดเช่นเดียวกัน
และความกลัวที่จะประสบกับภาวะความขาดทุน ทำให้ธนาคารผู้ให้กู้เหล่านี้
ไม่กล้าที่จะดำเนินการขั้นรุนแรงต่อลูกหนี้เหล่านี้

ด้วยเหตุนี้บริษัทฯ จึงได้เห็นธนาคารต่างๆ ยินยอมให้มีข้อตกลงประนอมหนี้
กับลูกหนี้ที่ทำผิดข้อตกลงด้านอัตราส่วนวงเงินกู้ ต่อมูลค่าหลักประกัน (loan-to-value)
และข้อตกลงด้านการเงินอื่นๆ บริษัทฯ เชื่อว่าข้อตกลงประนอมหนี้เหล่านี้มาพร้อมกับ
กฎเกณฑ์และค่าใช้จ่ายที่เพิ่มมากขึ้น คือ ค่าธรรมเนียมและส่วนต่างอัตราดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้น
ในส่วนของบริษัทฯไม่ได้ ประสบกับปัญหาเหล่านี้ และได้มีการเบิกใช้เงินสินเชื่อจำนวนเงิน 224.79
ล้านเหรียญสหรัฐฯ จากวงเงินสินเชื่อที่บริษัทฯ มีอยู่ สำหรับใช้ในการสั่งต่อเรือใหม่
นอกจากนั้นบริษัทฯ ยังได้เบิกใช้เงินสินเชื่อ จำนวน 734.27 ล้านบาท (ซึ่งถูกเปลี่ยน
ตามสัญญาswap เป็นเงิน 22.15 ล้านเหรียญสหรัฐฯ) จากวงเงินสินเชื่อที่บริษัทฯ
มีอยู่สำหรับการซื้อเรือมือสอง เพื่อใช้เป็นเงินทุนในการซื้อเรือ รจเรข นารี (Rojarek Naree)
ซึ่งบริษัทฯ ได้รับมอบเรือแล้ว เมื่อเดือนธันวาคม ปี 2552 บริษัทฯ ได้กล่าวไว้ในปีที่แล้วว่าบริษัทฯ
เลือกที่จะมองหาเส้นสีเงินท่ามกลางมวลเมฆสีดำ (มองหาโอกาสดีๆ ท่ามกลางสถานการณ์
ทางการเงินที่เลวร้าย)
ที่จะช่วยให้บริษัทฯอยู่ในสถานะที่ได้เปรียบผู้กู้ยืมรายอื่นที่ขาดสภาพคล่องและมีความเสี่ยงสูง และ
สิ่งที่เกิดขึ้นได้กลายเป็นว่าไม่ใช่เป็นเพียงแค่ “เส้นสีเงินในเมฆดำ” เท่านั้น
แต่บริษัทฯได้ประสบความสำเร็จในการเจรจา
กับธนาคารเพื่อขอขยายระยะการเบิกถอนเงินกู้สำหรับวงเงินสินเชื่อทั้งสอง
วงเงินที่มีไว้สำหรับการซื้อเรือมือสองท่ามกลาง สถานการณ์ทางการเงินอันเลวร้ายนับตั้งแต่ปี 2551
จนถึงไตรมาสแรกของปี 2552 หลังจากนั้น บริษัทฯได้เบิกถอนเงินกู้
ของวงเงินแรกไปใช้ในการซื้อเรือลำดังที่กล่าวไปแล้ว
และได้ทำการยกเลิกวงเงินกู้ที่สองเมื่อใกล้สิ้นปี เนื่องจากคาดการณ์ว่า
สถานการณ์จะไม่เปิดโอกาสให้ใช้วงเงินก้อนนี้ และเพื่อเป็นการประหยัดค่าใช้จ่าย
ในการต้องชำระค่าธรรมเนียม รักษาวงเงิน แต่ขณะนี้บริษัทฯ
มีความยินดีที่จะแจ้งให้ทราบว่าทางบริษัทฯ ได้เซ็นสัญญากู้ยืม ระยะยาวจำนวน 250 ล้าน
เหรียญสหรัฐฯ เมื่อต้นปี 2553 ที่ผ่านมา โดยมีระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้ไปจนถึงวันที่ 30
มิถุนายน 2554 บริษัทฯ หวังว่าจะสามารถ เบิกถอนเงินกู้ทั้งหมดภายในระยะดังกล่าว
เพื่อนำมาใช้ในการซื้อเรือมือสอง ตามแผนการทดแทนเรือเก่า ที่ได้ขายออกไป นอกจากนั้นบริษัทฯ
ยังอยู่ในระหว่างการเจรจากับธนาคารที่ได้อนุมัติวงเงินกู้ ก้อนแรกที่ใช้สำหรับการซื้อเรือ
มือสองให้กับบริษัทฯไปแล้วนั้น (ในวงเงินเทียบเท่ากับ 250 ล้านเหรียญสหรัฐฯ)
ให้มีการขยายระยะเวลาการเบิกถอน เงินกู้ในส่วนที่เหลือ ณ ปัจจุบันไปอีกเป็นเวลาหนึ่งปี
หากการขยายระยะเวลาการเบิกถอนประสบความสำเร็จตามที่ตั้งเป้าเอาไว้ บริษัทฯหวังว่า
จะได้นำเงินทุนก้อนนี้มาดำเนินการซื้อเรือทดแทนเรือเก่าที่ขายออกไป ในระหว่างปี 2552 ถึงปี
2554 ให้เสร็จสมบูรณ์

บทสรุป

อุปสงค์

ด้วยบรรยากาศความเปลี่ยนแปลงของอุปสงค์ความต้องการใช้เรือในธุรกิจขนส่งที่ลดลงอย่างรุนแรง
ในช่วง 2 ปีข้างหน้า จึงเป็นสิ่งที่น่าท้าทายอย่างยิ่ง
กลยุทธ์การทำสัญญาปล่อยเช่าเรือในระยะยาวของบริษัทฯ ที่ผ่านมาจึงเป็นสิ่งที่มีค่าที่สุด ในปัจจุบัน
อุปสงค์ที่เคยหยุดชะงักจากปัญหาทางด้านการเงินของโลก ณ
ตอนนี้ได้เริ่มกลับมาเข้าที่เข้าทางอีกครั้ง อย่างเห็น ได้ชัดจากการเข้ามาช่วยเหลือของรัฐบาลต่างๆ
ทั่วโลก รวมถึงนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจต่างๆ ที่ถูกนำมาใช้ในปี 2552
สิ่งที่สำคัญที่สุดคือธนาคารต้องเปิดให้สินเชื่อทางการค้าอีกครั้ง
หลังจากที่หยุดชะงักไปในช่วงวิกฤตเศรษฐกิจเมื่อกลางปี 2551
ซึ่งยังคงต้องอาศัยเวลาอีกระยะหนึ่งก่อนที่สถานการณ์จะเรียกได้ว่ากลับไปเป็น ‘ปกติ’
จุดที่น่ากังวลคือ ผลกระทบ ต่อค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศต่างๆ ทั่วโลก (Gross Domestic
Product - GDP) เมื่อนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจ ทั้งหลายของรัฐบาลต่างๆ เริ่มเสร็จสิ้นลง
ค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศทั่วโลกอาจจะลดลงไปสู่ภาวะตกต่ำทางเศรษฐกิจ รอบสอง
ซึ่งจะส่งผลที่เป็นอันตรายต่ออัตราการเติบโตของอุปสงค์ เหล่านี้จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่น่าจับตามอง
และจะเป็นตัวบ่งชี้ว่าอนาคตอันสดใสกำลังรอบริษัทฯ อยู่หรือไม่

อุปทาน

เนื่องด้วยความแข็งแกร่งของอัตราค่าระวางเรือในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา
เจ้าของเรือส่วนใหญ่จึงใช้งานเรือเก่าของพวกเขาต่อไป
เกินกว่าอายุการใช้งานตามปกติที่ควรจะเป็น
ถ้าหากเป็นช่วงที่อัตราค่าระวางอยู่ในระดับปกติแล้วน่าจะมีเรือประมาณ 20 - 25%
ของกองเรือที่มีอยู่ทั้งหมดในโลกที่ควรต้องได้รับการปลดระวาง
แต่ภายใต้สภาพตลาดที่ตกต่ำในปัจจุบัน ตัวเลขนี้ น่าจะสูงขึ้นมาก
แต่อาจลดลงได้จากกำลังความสามารถในการทำลายเรือเก่ามีไม่เพียงพอ
ส่วนเรือที่มีอายุน้อยยังไม่ถึง เกณฑ์ต้องถูกปลดระวาง
ก็จะต้องจอดเรือทิ้งไว้เนื่องจากไม่มีความต้องการใช้เรือ

ส่วนเรือที่กำหนดจะส่งมอบในอีก 4 ปีข้างหน้าภายในสิ้นปี 2556 ที่มีประมาณ 57.3%
ของกองเรือที่สั่งต่อใหม่ จากรายงานของสำนักข่าวต่างๆ
ผลกระทบจากวิกฤติทางการเงินทำให้จำนวนเรือต่อใหม่ประมาณครึ่งหนึ่งของจำนวน ดังกล่าว
ไม่สามารถส่งมอบได้ ส่วนที่เหลืออีกครึ่งหนึ่งก็น่าจะเกิดความล่าช้าในการส่งมอบออกไปอย่างมาก
จะเห็นได้จาก การเลื่อนการส่งมอบเรือจาก 28.4% ในปี 2551 ได้เพิ่มเป็น 47% ในปี 2552
และคงจะพุ่งขึ้นสูงมากกว่า 50% ในปี 2553 อย่างค่อนข้างแน่นอน

ด้านอุปทานนั้นมองว่าน่าจะพร้อมที่จะกลับมาสู่ภาวะสมดุลกับด้านอุปสงค์ในระยะเวลาอีกประมาณสองสามปี
ซึ่งน่าจะเป็น ช่วงเวลาเดียวกับที่ธนาคารต่างๆ น่าจะกลับเข้าสู่ภาวะปกติ
และนั่นน่าจะทำให้ได้เห็นตลาดค่าระวางเรือกลับเข้าสู่ยุครุ่งเรือง อีกครั้งภายหลังจากปี 2554
บริษัทฯ คิดว่าปี 2553 และ 2554 จะยังคงเป็นปีที่น่าท้าทายอย่างยิ่ง ถึงแม้ว่าบริษัทฯ
จะมีนโยบายที่ดีและระมัดระวังที่สุด ก็จะได้รับการทดสอบอีกครั้ง

ด้านการเงิน

การระดมทุนจะเป็นหนึ่งในความท้าทายที่สุดที่เจ้าของเรือจะต้องเผชิญระหว่างปี 2553 และ 2554
กล่าวคือในช่วง 5 ปี ที่ผ่านมา ธนาคารที่ปล่อยกู้ให้กับบริษัทเจ้าของเรือ
ได้ช่วยเหลือเจ้าของเรือซื้อเรือมือสองที่มีมูลค่าประมาณ 160 ถึง 175 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ
แต่เนื่องด้วยราคาเรือที่ลดลงอย่างรวดเร็ว ทำให้มูลค่าของเรือเหล่านี้ได้สูญหายไปกว่า 50 ถึง
60% จากที่เคยมีราคาสูงสุดในช่วงไตรมาสแรกของปี 2551
ทำให้เรือส่วนใหญ่ที่จำนองไว้มีมูลค่าไม่เป็นไปตามเงื่อนไขการกู้เงิน
ในส่วนของเกณฑ์มูลค่าหนี้สินต่อมูลค่าสินทรัพย์ ซึ่งอาจส่งผลให้ธนาคารต่างๆ
ที่ปล่อยกู้สามารถเรียกให้มีการชำระเงินกู้คืน ก่อนกำหนดได้
แต่ถ้าเรือดังกล่าวมีสัญญาเช่าระยะยาวกับลูกค้าที่มีคุณภาพดีแล้ว
ธนาคารก็อาจจะลังเลใจที่จะเรียกบังคับ ให้ลูกหนี้ใช้คืนเงินกู้ดังกล่าว
แต่จะพยายามเรียกเก็บกระแสเงินสดทั้งหมดที่ลูกหนี้ได้รับจากสัญญาเช่าเรือดังกล่าว เพื่อทำให้
อัตราส่วนหนี้สินต่อสินทรัพย์กลับเข้าสู่เกณฑ์โดยเร็ว
แต่ถ้าหากเรือดังกล่าวไม่มีสัญญาเช่าระยะยาวอยู่และต้องปล่อยเช่า ให้เป็นไปตามภาวะตลาด
ธนาคารก็อาจประสบปัญหาที่รายรับหรือกระแสเงินสดของเรือมีไม่พอที่จะนำมาชำระดอกเบี้ยเงินกู้
และ/หรือชำระเงินต้นได้ รวมถึงปัญหาที่อัตราส่วนหนี้สินต่อสินทรัพย์ไม่เป็นไปตามเกณฑ์ข้อตกลง

การผ่อนปรนการบังคับคืนเงินกู้ที่เป็นลักษณะเฉพาะของปี 2552 ด้วยแนวคิดที่ว่า
“ไม่มีการผิดชำระหนี้ ไม่มีการยึดหลักทรัพย์ ค้ำประกัน ไม่ได้ยินเกี่ยวกับการผิดชำระหนี้”
อาจจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็วในปี 2553 และ 2554 คือธนาคารน่าจะเริ่ม
ดำเนินการเรียกบังคับให้ชำระเงินกู้คืนก่อนกำหนด
มีการยึดและนำเอาเรือที่ผู้กู้นำมาจำนองออกประมูลในราคาที่สูงที่สุด
เท่าที่จะสูงได้เพื่อนำมาชำระคืนเงินกู้บางส่วนที่เจ้าของเรือกู้ไปจากธนาคารเพื่อซื้อเรือ
หากเจ้าของเรือมียอดสั่งต่อเรือใหม่ และได้ทำการกู้เงินจากธนาคารเพื่อทำการสั่งจองเรือ
เงินมัดจำส่วนนี้ก็จะหายไปด้วย ทำให้เหลือไว้แต่สัญญาการต่อเรือใหม่ ที่ต้องถูกยกเลิกไป
ส่งผลกระทบทางด้านการเงินกระทบไปยังอู่ต่อเรือและธนาคารของอู่เหล่านั้น
อุตสาหกรรมการเดินเรือ ในปัจจุบันเพิ่งจะเริ่มเห็นปัญหาสินทรัพย์ด้อยคุณภาพ (sub-prime)
ในรูปแบบของตนเองที่กำลังคืบคลานเข้ามาหา เจ้าของเรือ ธนาคารผู้ปล่อยกู้ให้แก่เจ้าของเรือ
อู่ต่อเรือ และธนาคารผู้ปล่อยกู้ให้แก่อู่ต่อเรือต่างๆ

วิกฤตการเงินที่ส่งผลต่อโลกของธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเลได้ก่อให้เกิดรายงานและข่าวสารจำนวนมาก
หลั่งไหลออกมาจาก
เจ้าของเรือและบรรดานักวิเคราะห์การขนส่งทั้งหลายทั่วโลกว่าภาพกองเรือจำนวนมหาศาลที่ได้มีการสั่งต่อใหม่ที่กำหนดจะส่งมอบในปัจจุบันจนถึงสิ้นปี
2556 นั้นเป็นเพียงภาพลวงตา ทั้งนี้เพราะมีจำนวนเรือสั่งต่อใหม่ดังกล่าวมากกว่าครึ่งได้ถูกยกเลิก
ไปแล้ว สิ่งนี้อาจถือว่าเป็นความหวังท่ามกลางความหม่นหมองในอุตสาหรรมเดินเรืออยู่ในปัจจุบัน

บทส่งท้าย

เมื่อได้พิจารณาจากทั้งหมดที่ได้กล่าวมาข้างต้น บริษัทฯมีความเชื่อมั่นว่า บริษัทฯมีความพร้อมในทุกๆ
ด้าน ที่จะนำมา
ซึ่งความได้เปรียบที่ตลาดธุรกิจเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองจะเอื้อโอกาสให้ในการนำพาบริษัทฯ
ไปสู่หนทางแห่งอนาคตได้ บริษัทฯ
หวังเป็นอย่างยิ่งที่จะนำเอาสัญญาของความสำเร็จที่เป็นไปได้นี้ให้แก่ผู้ถือหุ้นและผู้ร่วมลงทุนทุกท่าน
และคำสัญญาของความ
สำเร็จนี้จะเป็นไปไม่ได้เลยถ้าปราศจากการทำงานที่ทุ่มเทและเสียสละของพนักงานที่เป็นมืออาชีพของบริษัทฯ
ทุกคนทั้งที่ใน สำนักงานและที่ประจำการบนเรือพี เอส แอล

ลักษณะลูกค้า : ผู้ใช้บริการสามารถแบ่งออกได้ดังต่อไปนี้

1.  บริษัทที่มีสินค้าที่ต้องขนส่ง : บริษัทเหล่านี้มีสินค้าหลายประเภทเพื่อส่งไปทั่วโลก

2.  บริษัทขนส่งสินค้าทางเรือ: บริษัทเหล่านี้จะมีกองเรือขนส่งสินค้าเป็นประจำอยู่แล้ว
    ในขณะที่เศรษฐกิจรุ่งเรืองก็จะเช่าเรือของบริษัทฯ เพื่อเสริมกองเรือของตนให้มากขึ้น

ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย : ปัจจุบันการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯจะมีลูกค้าเก่าที่บริษัทฯรู้จักเป็นอย่างดีและจากการแนะนำของบริษัทนายหน้า สำหรับลูกค้าใหม่จะมีการตรวจประวัติและเครดิตของลูกค้ารายใหม่ กระทำโดยได้รับความร่วมจากบริษัทนายหน้าหรือบางครั้งจะตรวจสอบผ่าน BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) ทั้งนี้การตรวจสอบเบื้องหลังและชื่อเสียงของผู้เช่าเรือทั้งรายเก่าและรายใหม่อย่างรอบคอบเป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง และถือเป็นนโยบายของบริษัทฯเพื่อให้แน่ใจว่าลูกค้ามีฐานะการเงินที่มั่นคงและบริษัทฯได้ทำธุรกิจกับลูกค้าที่โปร่งใส

ช่องทางการตลาด : กระทำผ่านบริษัทนายหน้าและลูกค้าเก่า การติดต่อผ่านบริษัทนายหน้าจะมีค่าคอมมิชั่นโดยเฉลี่ยจะเท่ากับอัตราร้อยละ 2.50 ของรายได้จากค่าเช่าเรือ โดยบริษัทฯมีเครือข่ายบริษัทนายหน้าทั่วโลก นายหน้าเหล่านี้มีส่วนสำคัญเป็นอย่างยิ่งในการทำให้พื้นที่ระวางของกองเรือบริษัทฯ มีการว่าจ้างเต็มที่ บริษัทนายหน้าหลักๆของ บริษัทฯ สามารถแยกตามพื้นที่ต่างๆทั่วโลกได้ดังนี้คือ 

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่าพีเอสแอลมีเครือข่ายการตลาดที่ครอบคลุมทั่วโลก
โดยมีการติดต่อกันทางอินเตอร์เน็ต
ทำให้การติดต่อครอบคลุมเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการดำเนินงาน

สภาพการแข่งขันและศักยภาพในการแข่งขันของบริษัทฯ : PSL มีการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทางจึงไม่ได้รับผลกระทบหากภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งเกิดมีปัญหาภาวะสงคราม PSL ยังมีพื้นที่เดินเรือในภูมิภาคอื่นอยู่

[]

พีเอสแอลบริหารงานกองเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือพีเอสแอลขนส่งคือ สินค้าทางการเกษตร เหล็ก ปุ๋ย สินแร่และเนื้อแร่ ไม้ซุง
ถ่านหินและอื่นๆ พีเอสแอลได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ
เป็น 5 ภูมิภาค ประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-แอฟริกา
อินเดียอนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล
กองเรือพีเอสแอลสามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ (เรือของพีเอสแอล
มีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่)
เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอลสามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื้นได้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่
ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับผู้ประกอบการ
เดินเรือขนาดใหญ่ ซึ่งความได้เปรียบนี้ช่วยให้เรือของบริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจในประเทศที่พัฒนาแล้วด้วยต้นทุนค่าแรงที่ต่ำกว่าค่าแรง ของประเทศนั้นๆ
และด้วยลูกเรือพร้อมอุปกรณ์เกียร์เรือ
เรือของบริษัทฯสามารถขนถ่ายสินค้าได้ง่ายและประหยัดต้นทุนกว่าเมื่อเทียบกับ
เรือขนาดใหญ่กว่าที่ไม่มีอุปกรณ์
ถึงแม้ว่าเรือขนาดใหญ่กว่านี้จะสามารถประหยัดต้นทุนจากการมีขนาดที่ใหญ่กว่าได้ก็ตาม

ตารางต่อไปนี้แสดงให้เห็นถึงประเภทของสินค้าที่ขนส่ง

ประเภทสินค้า จำนวนเที่ยวของการเดินเรือและร้อยละของจำนวนเที่ยวการเดินเรือรวม

2550 2551 2552

  สินค้าการเกษตร 125 (28.08%) 138 (31.29%) 80 (24.25%)

  เหล็ก 62 (13.94%) 77 (17.46%) 41 (12.42%)

  ปุ๋ย 81 (18.20%) 70 (15.87%) 72 (21.82%)

  แร่ธาตุและสินแร่ 71 (15.95%) 63 (14.28%) 47 (14.24%)

  ผลิตภัณฑ์จากไม้และซุง 11 (2.47%) 7 (1.59%) 13 (3.94%)

  ถ่านหิน 20 (4.50%) 27 (6.12%) 20 (6.06%)

  อื่นๆ 75 (16.86%) 59 (13.39%) 57 (17.27%)

  รวม 445 441 330

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังมีผู้บริหารและบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญในธุรกิจ มีประสบการณ์ในการบริหาร
ซึ่งบุคลากรดังกล่าวเหล่านี้ได้ร่วมกันพัฒนาบริษัทฯ
อีกทั้งทีมบริหารทางด้านเทคนิคที่มีความสามารถและได้รับการรับรองด้วยมาตรฐาน ISO9001 :
2008 กองเรือของบริษัทฯจึงอยู่ในสภาพพร้อมที่จะเดินเรือในน่านน้ำสากล

บริษัทฯ มีค่าใช้จ่ายเบี้ยประกันภัยต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรมเนื่องจากกองเรือของบริษัทฯ
มีประวัติการเรียกร้องการประกันภัยน้อย ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนการเดินเรือรวมที่ต่ำ

สำหรับสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเลของบริษัทฯ ปัจจุบัน ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2552 กองเรือของบริษัทฯ มีเรือทั้งสิ้นจำนวน 25 ลำ คิดเป็นร้อยละ 0.79
ของกองเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกจำนวน 3,126 ลำ
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มเรือประเภทนี้มีลักษณะกระจัดกระจายอย่างมาก
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กของบริษัทฯ
ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

คู่แข่งขัน: ตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กประกอบด้วยเรือเดินทะเลที่มีขนาด 10,000-30,000
เดตเวทตัน แม้ว่าในปัจจุบัน อุตสาหกรรมการเดินเรือจะได้เริ่มรวมเอาเรือขนาด
30,000-40,000 เดตเวทตันมาไว้ในประเภทนี้ด้วย ความต้องการใช้บริการ
ของเรือเดินทะเลในตลาดนี้ค่อนข้างหลากหลายอันเนื่องมาจากความสามารถในการขนส่งสินค้า
ได้หลายชนิด และท่าเรือ จำนวนมากที่สามารถให้บริการแก่เรือเดินทะเลขนาดนี้ได้
ซึ่งลักษณะดังกล่าว ทำให้ความต้องการ ใช้บริการของเรือเดินทะเล
ขนาดเล็กมีความผันผวนน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับความต้องการใช้เรือที่มีขนาดใหญ่กว่า

ผู้ประกอบการเรือประเภทเอนกประสงค์ขนาดเล็กที่อยู่ในกลุ่มเรือขนาดระวางขับบรรทุก 10,000 -
30,000 เดดเวทตัน จะมีความหลากหลาย
และมีลักษณะเฉพาะกล่าวคือกองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกประกอบไปด้วยปริมาณเรือประมาณ
3,126 ลำ (ณ สิ้นปี 2552) ซึ่งเจ้าของกองเรือรายใหญ่สุด จะมีเรือในกองเรือของตนเพียง 100
ลำเท่านั้น หรือเพียงร้อยละ 4
ของส่วนแบ่งทางตลาดของความสามารถในการขนส่งคิดเป็นหน่วยเดดเวทตัน
ส่วนที่เหลือจะเป็นผู้ประกอบการรายเล็กๆ เป็นเจ้าของเรือเพียงไม่กี่ลำ

ส่วนแบ่งตลาด : ณ สิ้นปี 2552 กองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกมีจำนวน 3,126 ลำ ดังนั้นบริษัทฯ มีกองเรือจำนวน 25ลำ เท่ากับมีส่วนแบ่งทางการตลาดประมาณ 0.79 % 

(3) การจัดหาบริการ

ณ สิ้นปี 2552 กองเรือของบริษัทฯมีทั้งหมด 25 ลำ ดังรายละเอียดปรากฏในหัวข้อ 5
ทรัพย์สินที่ใช้ในการประกอบธุรกิจของบริษัทฯและบริษัทย่อย “เรือเดินทะเล ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2552” ทั้งหมดจัดเป็นเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก กองเรือบริษัทฯ มีอายุเฉลี่ยจะอยู่ประมาณ 17 ปี

ตารางเปรียบเทียบขนาดระวางบรรทุกและจำนวนเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+------------------------------+------------+------------+-------------+
|                              | 2552       | 2551       | 2550        |
|                              |            |            |             |
|                              | (ณ สิ้นปี     |            |             |
|                              | 2552)      |            |             |
+------------------------------+------------+------------+-------------+
| ขนาดระวางบรรทุกของกองเรือ      | 631,070    | 1,130,280  | 1,130,280   |
| (DWT)                        |            |            |             |
+------------------------------+------------+------------+-------------+
| จำนวนเรือ (ลำ)                | 25         | 44         | 44          |
+------------------------------+------------+------------+-------------+

ตารางเปรียบเทียบความสามารถในการเดินเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+----------------------------+-----+------+-----+------+-----+------+
|                            | 2   | %    | 2   | %    | 2   | %    |
|                            | 552 |      | 551 |      | 550 |      |
+----------------------------+-----+------+-----+------+-----+------+
| อัตราความสามารถในการเดินเรือ  | 354 | 9    | 352 | 9    | 347 | 9    |
| (วัน)                       | .82 | 6.59 | .55 | 6.59 | .50 | 5.21 |
+----------------------------+-----+------+-----+------+-----+------+
| ดาวน์ไทม์ (Downtime) * (วัน)  | 10  | 3.41 | 12  | 3.41 | 17  | 4.79 |
|                            | .18 |      | .45 |      | .50 |      |
+----------------------------+-----+------+-----+------+-----+------+
| รวม (วัน)                   | 365 | 100  | 365 | 100  | 365 | 100  |
|                            |     | .00% |     | .00% |     | .00% |
+----------------------------+-----+------+-----+------+-----+------+

* หมายเหตุ : ดาวไทม์ (Downtime) คือวันที่ไม่มีการเดินเรือ
อันเนื่องมาจากเรือต้องเข้ารับการซ่อมบำรุง หรือ การว่างจากการบรรทุกสินค้า เป็นต้น บริษัทฯ
มีการกำหนดเป้าหมายให้จำนวนวันดาวไทม์ในหนึ่งปีไม่เกิน 15 วัน
เพื่อเป็นแนวทางให้มีการวางแผนและการทำงานอย่างรัดกุมในเรื่องการเข้าซ่อมบำรุง
หรือการถูกว่าจ้างบรรทุกสินค้าอย่างต่อเนื่องเมื่อการเดินเรือในแต่ละเที่ยวสิ้นสุดลง
บริษัทฯไม่มีปัญหาในเรื่องสถานที่การเข้าซ่อมบำรุง และไม่มีปัญหาการจัดกองเรือ

ในปี 2552 ระยะเวลาดาวไทม์สำหรับหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงเฉลี่ยประมาณ 10.18
วันต่อลำเรือ
ซึ่งจัดว่าสมเหตุสมผลเมื่อพิจารณาอายุเฉลี่ยของกองเรือของพีเอสแอลซึ่งมีอายุเฉลี่ยประมาณ 17 ปี
ในปี 2552