ส่วนที่ 1

ข้อมูลสรุป (Executive Summary)

ข้อมูลดังต่อไปนี้ เป็นข้อมูลโดยสรุปของ บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“บริษัทฯ” หรือ
“PSL”) สำหรับเนื้อหาโดยละเอียดทั้งหมด ได้บรรยาย / เปิดเผย ไว้ในส่วนที่ 2
ของรายงานฉบับนี้

เพื่อความเข้าใจถึงความโดดเด่นของบริษัทฯ สำหรับปี 2550 ที่ผ่านมา
คณะกรรมการขอนำเสนอตัวเลขผลกำไรสุทธิ (ขาดทุน)
(จากงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินดอลล่าร์สหรัฐ) ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ในปี 2545 บริษัทฯ
มีผลขาดทุน สุทธิจำนวน 0.48 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2546 บริษัทฯ มีผลกำไรจำนวน 24.79
ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2547 ผลกำไร เพิ่มขึ้นกว่าสี่เท่าตัวอยู่ที่ 110.10 ล้านเหรียญสหรัฐ
และสำหรับปี 2548 ผลกำไรสุทธิของบริษัทฯ ก็พุ่งขึ้นสูง ไปอีกกว่าร้อยละ 40 มาอยู่ที่จำนวน
154.22 ล้านเหรียญสหรัฐ และลดลงมาอยู่ที่ผลกำไรจำนวน 92.63 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2549
และกำไรสุทธิที่เพิ่มขึ้นจากผลการดำเนินงานจำนวน 96.48 ล้านเหรียญสหรัฐในปี 2550 (กล่าวคือ
ไม่รวมกำไรจากการขายเรือ ขาดทุนจากสัญญาอนุพันธ์ทางการเงิน
และภาษีของกำไรจากการขายเรือ) แม้ว่าบริษัทฯ มีกองเรือเฉลี่ยลดเหลือ 45 ลำ หากเทียบกับปี
2549 ที่บริษัทฯมีกองเรือถึง 54 ลำ และที่กล่าวมาโดยสรุปแสดงถึงความโดดเด่นของบริษัทฯ
ในปีที่ผ่านมา

1. จุดเด่นทางการเงิน (จากงบการเงินสกุลเงินบาท) และผลการดำเนินงานสำหรับปี:

ผลการดำเนินงานในรอบปี บริษัทฯ มีรายได้รวม 9,033.04 ล้านบาท (ปี 2549: 9,250.76
ล้านบาท) และมีผลกำไรสุทธิเป็นเงิน 4,156.16 ล้านบาท (ปี 2549: กำไรสุทธิ 3,715.12
ล้านบาท) ส่วนของผู้ถือหุ้นเพิ่มขึ้นอย่างมากมาอยู่ที่ 14,064.93 ล้านบาท (ปี 2549: 12,037.71
ล้านบาท) สินทรัพย์รวมของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ 15,018.14 ล้านบาท (ปี 2549 :
12,758.15 ล้านบาท) แม้ว่าจะมีการขายเรือไปจำนวน 10 ลำระหว่างปีก็ตาม
ทั้งนี้เนื่องมาจากการขายหุ้นทุนซื้อคืนและกำไรสุทธิหาได้ระหว่างปี

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 3,230.65 ล้านบาทก่อนการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยน
175.17 ล้านบาท (ปี 2549: กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนอยู่ที่ 122.84 ล้านบาท)
กำไรจากการขายสินทรัพย์ถาวรอยู่ที่ 1,558.22 ล้านบาท (ปี 2549: ไม่มี)
ขาดทุนจากสัญญาอนุพันธ์ทางการเงินอยู่ที่ 241.97 ล้านบาท (ปี 2549: ไม่มี) และภาษีเงินได้อยู่ที่
215.57 ล้านบาท (ปี 2549: ไม่มี) ในด้านของรายได้ เรือของบริษัทฯ
มีรายได้ต่อวันต่อลำเรือเป็นจำนวน 13,147 เหรียญสหรัฐเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549 ที่ทำ
รายได้ต่อวันต่อลำเรือเป็น จำนวน 11,387 เหรียญสหรัฐ แม้ว่ารายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือปี
2550 เพิ่มขึ้นกว่าปีก่อน แต่รายได้ รวมทั้งหมด ต่ำกว่าปีก่อน
โดยมีสาเหตุหลักมาจากการลดจำนวนเรือเฉลี่ยระหว่างปี เพราะการขายเรือของบริษัทฯ
รวมจำนวน 10 ลำ ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในระหว่างปี 2550 ลดลงร้อยละ 37
นั้นสืบเนื่องมาจากการลดจำนวนเรือในระหว่างปี
ระยะเวลาหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงเฉลี่ยประมาณ 17.5 วันต่อลำเรือ
ซึ่งจัดว่าสมเหตุสมผล เมื่อพิจารณาถึงอายุเฉลี่ย ของกองเรือของ PSL ซึ่งมีอายุประมาณ 19.6
ปีในปี 2550 อีกทั้งมีเรือบางลำของบริษัทฯได้เข้าซ่อมบำรุงสภาพก่อนถึงกำหนดในปี 2551 ดังนั้น
จากผลของการทำกำไรและกระแสเงินสดที่เพิ่มขึ้น ทำให้บริษัทฯ มีสภาพคล่องที่สูงมากในระหว่างปี
2550 และได้จ่ายเงินปันผลไปจำนวน 2,655.05 ล้านบาท ยกเว้นหุ้นปันผลในอัตราส่วน 1:1 หุ้น
ที่ออกในระหว่างปี 2550

2. จุดเด่นประจำปี:

หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์ โดยความร่วมมือกับบริษัทเลค คอนซัลติ้ง
ได้จัดทำสกอร์การ์ดขึ้นเพื่อแสดงผลตอบแทนรวมของ ผู้ถือหุ้น Total Shareholder Return
(TSR) ของบริษัทจดทะเบียนต่างๆ ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย เป็นประจำทุกปี
จากตารางเปรียบเทียบในหนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์ฉบับวันที่ 18 พฤษภาคม 2550 ในช่องสำหรับ 3
ปี บริษัทฯ ได้รับการจัดอันดับเป็นอันดับหนึ่ง โดยพิจารณาจากผลการดำเนินงานประจำปี 2549

[]

แผนการปรับปรุงกองเรือ: เริ่มด้วยเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2550 มติที่ประชุมวิสามัญผู้ถือหุ้น
อนุมัติสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ลำที่ระวางบรรทุก 34,000 เดดเวทตัน จากบริษัท ABG
Shipyard ประเทศอินเดีย เป็นเรือผนัง 2 ชั้น มีฝาระวางปิดด้านบน รูปทรงครึ่งกล่องสิ่เหลี่ยม
ประกอบด้วยเครนขนถ่ายสินค้า โดยเรือทั้ง 12 ลำมีกำหนดทยอยส่งมอบได้ปีละ 3 ลำ
เริ่มส่งมอบครั้งแรกปี 2553 และเสร็จสิ้นการส่งมอบในปี 2556
แผนการปรับปรุงกองเรือเพิ่มเติมได้ดำเนินการต่อเนื่องโดยในเดือนกันยายน 2550
มีการสั่งต่อเรือใหม่ซุปราแมกซ์ ขนาด 54,000 เดดเวทตัน เพิ่มจำนวน 3 ลำ จากบริษัท ABG
Shipyard เป็นเรือผนัง 2 ชั้น ติดตั้งเครนขนถ่ายสินค้า โดยมีกำหนดส่งมอบปี 2553 จำนวน 1
ลำ และปี 2554 จำนวน 2 ลำ และ ณ ปัจจุบันอู่ต่อเรือ ABG Shipyard
ได้ยืนยันถึงความสามารถในการจัดหาเครื่องยนต์หลักของเรือได้เพิ่มอีกสำหรับเรือจำนวน 3 ลำ
ดังนั้นบริษัทฯ เพิ่งลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือขนาดซุปราแมกซ์เพิ่มอีก จำนวน 3 ลำ
โดยมีกำหนดส่งมอบปี 2555 สัญญาสั่งต่อเรือ 3
ฉบับหลังต้องได้รับการอนุมัติจากที่ประชุมใหญ่สามัญประจำปีผู้ถือหุ้นซึ่งจะจัดขึ้นในเดือนมีนาคม 2551

นิตยสาร Marine Money: ฉบับเดือนตุลาคม ปี 2550 จัดอันดับ PSL อยู่ในลำดับที่ 1 ของโลก
ก่อนหน้านี้ทางนิตยสารได้จัดอันดับผิดพลาดไปในฉบับเดือนมิถุนายน แต่ภายหลังมีการแก้ไขให้ถูกต้อง
วิธีการจัดอันดับที่นิตยสาร Marine Money ได้ใช้ ในการจัดลำดับ
คือการจัดลำดับของยอดรวมของเกณฑ์สำคัญ 6 อย่าง ได้แก่ ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total
return to shareholders),

อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset turnover), อัตรากำไรขั้นต้น (Profit
margin), ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on Equity), ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม
(Return on Assets) และ ราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี (Price to book value)

บริษัทฯ เชื่อว่าครั้งนี้อาจจะเป็นครั้งแรกที่บริษัทไทย ได้รับการจัดเป็นอันดับ1 ในโลก
ในประเภทธุรกิจใดๆก็ตาม

บริษัทฯ ได้ลองคำนวณผลตอบแทนต่อผู้ถือหุ้นสำหรับ 14 ปี นับตั้งแต่บริษัทฯ
เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2536 จนถึง ณ วันศุกร์ที่ 14 กันยายน
2550 มีราคาปิดอยู่ที่ 34.25 ต่อหุ้น หากนักลงทุนได้ถือหุ้นไว้ตั้งแต่เปิด IPO ครั้งแรกจนครบ 14 ปี
นักลงทุนจะได้ผลตอบแทนถึง 18.34 เท่าของเงินลงทุนครั้งแรก
โดยการคำนวณนี้ยังไม่ได้คำนึงถึงผลตอบแทนจากการนำเงินปันผลที่ได้รับไปลงทุนใหม่
ในรูปหุ้นหรือดอกเบี้ยรับ

ผลขาดทุนพิเศษครั้งเดียว: ที่เกิดขึ้นในไตรมาสที่ 3 จำนวนเงิน 6.84 ล้านเหรียญสหรัฐ
เป็นผลจากการที่บริษัทฯได้เข้าทำสัญญา Treasury Lock Transaction (T-Lock)
กับสาขาของธนาคารต่างประเทศแห่งหนึ่ง
เพื่อเป็นเครื่องมือป้องกันความเสี่ยงในการกำหนดอัตราดอกเบี้ยของหุ้นกู้
(ซึ่งใช้เป็นฐานในการกำหนดราคาในการออกหุ้นกู้) สำหรับหุ้นกู้ที่บริษัทฯ
หวังว่าจะสามารถออกและใช้เป็นแหล่งเงินทุนระยะยาวด้วยต้นทุนที่น่าสนใจ
แต่เนื่องจากผลกระทบจากวิกฤตซับไพร์ม
เงื่อนไขที่จูงใจในตลาดเงินได้เปลี่ยนไปหรือในอีกแง่หนึ่งคือการออกหุ้นกู้ของบริษัทฯ
จะมีต้นทุนทางการเงินที่ไม่น่าสนใจ
ทำให้บริษัทฯต้องหยุดชะลอแผนการออกหุ้นกู้ออกไปอย่างไม่มีกำหนด
และเป็นผลให้บริษัทฯต้องยกเลิกสัญญา T-Lock โดยเกิดผลขาดทุนจำนวน 7.07 ล้านเหรียญสหรัฐ

ดัชนีบอลติค (Baltic Dry Index, BDI): ณ สิ้นปีอยู่ที่ 9,143 จุด ซึ่งสูงขึ้นถึงร้อยละ 105
จากจุดเริ่มต้นของปี ซึ่งอยู่ที่ 4,452 จุด ดัชนีได้ขึ้นแตะระดับสูงสุดที่ 11,039 จุด เมื่อวันที่ 13
พฤศจิกายน 2550 โดยมีค่าเฉลี่ยของปีที่ 7,070 จุด ซึ่งเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 222 จากค่าเฉลี่ย
3,180 ของปี 2549 อย่างไรก็ตามดัชนีบอลติคตั้งแต่วันที่ 13 พฤศจิกายน 2550
ได้ดิ่งลงอย่างรวดเร็ว จนถึงระดับ 5,615 จุด เมื่อวันที่ 29 มกราคม 2551
ลดลงจากจุดสูงสุดถึงร้อยละ 49 จากนั้นดัชนีเริ่มปรับขึ้นเล็กน้อยก่อนเริ่มชะลอตัวที่ 6,032 จุด
เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2551
ไม่มีตัวอย่างที่ดีเท่านี้แล้วที่จะทำให้นักลงทุนตระหนักถึงความจริงของลักษณะประเภทธุรกิจและอุตสาหกรรมที่มีการเปลี่ยนแปลงสูงมาก
และเพื่อให้เห็นว่ากลยุทธ์ของบริษัทในการทำสัญญาระยะยาวเป็นสิ่งที่สมควรอย่างยิ่ง

รายได้ต่อวันต่อลำเรือ: ในระหว่างปี 2550 รายได้ค่าเช่าต่อวันต่อลำเรือของกองเรือบริษัทฯ
ได้แสดงถึงกลยุทธ์ในการทำธุรกิจ ของบริษัทฯ ที่เปลี่ยนจากตลาดรายวัน (Spot market)
มาเป็นการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาว เพื่อหลีกเลี่ยงความผันผวนของ
อัตราค่าเช่าเรือต่อวันต่อลำที่เปลี่ยนไปตามการขึ้นลงของดัชนี BDI สำหรับปี 2550
บริษัทฯมีรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำเรืออยู่ที่ 13,147 เหรียญสหรัฐ
ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับประมาณการของบริษัทฯ ที่ได้คาดไว้ว่าจะอยู่ระหว่าง 11,000 และ 13,000
เหรียญ สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ ตัวเลขนี้นับว่าเป็นตัวเลขที่น่าพอใจ
เมื่อเปรียบเทียบกับผลประกอบการ ในอดีตที่ผ่านมา เมื่อปี 2549 อยู่ที่ 11,387 เหรียญสหรัฐต่อวัน
ปี2548 อยู่ที่ 14,449 เหรียญสหรัฐ ปี 2547 อยู่ที่ 13,248 เหรียญสหรัฐ และปี 2546 อยู่ที่
7,870 เหรียญ สหรัฐ ปี 2545 อยู่ที่ 5,854 เหรียญสหรัฐ และ ปี 2544 อยู่ที่ 5,855
เหรียญสหรัฐ

ปัจจัยจากประเทศจีน: ยังคงมีผลกระทบต่อตลาดเรือเทกองอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้เห็นภาพ บริษัทฯ
ขออ้างข้อมูลวิจัยตลาดทุนของ Credit Suisse ฉบับวันที่ 17 มกราคม 2551 ได้กล่าวไว้ว่า
จีนถูกคาดว่าจะนำเข้า สินแร่เหล็กประมาณ 433.6 ล้านเมตริกตัน หรือประมาณร้อยละ 50
ของปริมาณการค้าสินแร่เหล็กทั่วโลกในปี 2551 และสูงขึ้นร้อยละ 13
จากปริมาณที่คาดว่ามีการนำเข้าจากประเทศจีนที่ 383.60 ล้านเมตริกตัน เมื่อปี 2550 ที่ผ่านมา
ตามที่นักวิจัยจากหน่วยงานวิจัยการพัฒนาประเทศและกรรมการปฏิรูป
สำนักวางแผนของประเทศจีนคาดการณ์ว่า การนำเข้าสินแร่เหล็กจะถึงระดับสูงเฉียด 650
ล้านเมตริกตันในปี 2553 แม้ว่าการชะลอตัวจะเป็นที่กล่าวถึงตลอดปี การผลิตเหล็กกล้าในปี 2550
ได้ขึ้นไปเกือบถึงระดับ 490 ล้านเมตริกตัน ซึ่งตัวเลขนี้มากกว่า ปี 2549 ถึงร้อยละ 17 ซึ่งอยู่ที่
421 ล้านเมตริกตัน และมากกว่าผลผลิตที่ผลิตได้ในระหว่างปี 2548 ที่ 389 ล้านเมตริกตัน
และคาดว่าจะมากกว่า 550 ล้านเมตริกตันในปี 2551 ตามรายงานข่าว Bloomberg ระบุว่าในปี
2550 การนำเข้าถ่านหินของจีนเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 34 มาอยู่ที่ 51 ล้านเมตริกตัน
เปรียบเทียบกับเมื่อปีก่อนหน้าอยู่ที่ระดับ 38.2 ล้านเมตริกตัน
ประเทศจีนเป็นผู้ใช้และผู้ผลิตถ่านหินรายใหญ่ที่สุดในโลก และยังคงเป็นผู้ส่งออกที่สำคัญในปี 2550
ด้วยยอดส่งออกรวม 53.2 ล้านเมตริกตัน
การเปลี่ยนบทบาทจากผู้ส่งออกมานำเข้ามากขึ้นทำให้คาดการณ์ได้ว่าปีนี้ประเทศจีนจะเป็นผู้นำเข้าสุทธิที่ระดับ
15 ล้านเมตริกตัน การขยายตัวอย่างรวดเร็วของเศรษฐกิจเป็นสาเหตุของการพลิกบทบาทของจีน
และเมื่อวันที่ 14 มกราคม 2551
โรงงานผลิตไฟฟ้าในแถบจังหวัดทางตอนใต้ของจีนถูกปิดไปเพราะปริมาณถ่านหินไม่พอเพียงที่จะใช้ผลิตไฟฟ้า
สำนักข่าว Bloomberg แจ้งรายงานของ SSY เมื่อ 23 มกราคม 2551
ระบุว่าสถานีผลิตไฟฟ้าจากถ่านหินของจีนประมาณร้อยละ 5 ถูกปิดไปเนื่องจากหิมะตกหนัก
ราคาถ่านหินสูงขึ้น และข้อจำกัดในการขนส่ง สถานีไฟฟ้ากว่า 90 สถานี
ที่มีกำลังการผลิตไฟฟ้ามากกว่า 20,000 เมกกะวัตต์ ไม่สามารถให้บริการได้
ตามรายงานของสื่อในประเทศจีนระบุว่าการขาดแคลนไฟฟ้าทั่วประเทศครั้งนี้สูงกว่าที่เกิดขึ้นเมื่อกลางปี
2547 สื่อในจีนรายงานว่าสต็อคของถ่านหินที่ใช้ผลิตไฟฟ้าต่ำกว่าระดับปกติเกือบร้อยละ 40
ซึ่งเพียงพอแก่การผลิตไฟฟ้าได้แค่ 8 วันเท่านั้น
จึงมีความเป็นไปได้ที่จีนจะเปลี่ยนสถานภาพเป็นผู้นำเข้าตามคำคาดการณ์ดังกล่าว

นอกจากนี้ยังมีประเทศอินเดีย บราซิล และรัสเซีย ที่ช่วยสร้างคลื่นเศรษฐกิจโลก
นอกเหนือจากการเคลื่อนไหวพยายามพัฒนาเพื่อความมั่นคงในดินแดนแถบตะวันออกกลาง
อันจะนำมาซึ่งความจำเป็นและแรงกดดันต่อความต้องการใช้เรือเทกอง

งานนักลงทุนสัมพันธ์: เป็นส่วนงานหนึ่งที่สำคัญของบริษัทฯ กรรมการผู้จัดการจะเป็นผู้ดำเนินการ
ดูแลข่าวสาร บทวิเคราะห์ สำหรับนักลงทุน และการ Road Shows ในระหว่างปี 2550 บริษัทฯ
ได้เข้าร่วมงาน SET Opportunity Days ที่จัดโดย ตลาดหลักทรัพย์ฯ ทั้ง 4 ไตรมาส บริษัทฯ
ตั้งมั่นว่าจะดำเนินกิจกรรมนักลงทุนสัมพันธ์เช่นนี้ในปี 2551 และปีต่อไป

กองเรือของบริษัท: เป็นที่ทราบว่า ณ สิ้นปี 2550 บริษัทฯ มีเรือจำนวน 26 ล ำซึ่งมีอายุมากกว่า
20 ปี ในระหว่าง 5 ถึง 7 ปี ข้างหน้า นี้
เรือเหล่านี้จำเป็นต้องถูกขายหรือไม่ก็ถูกปลดระวางและจะถูกแทนที่ด้วยเรือที่มีอายุน้อยกว่าและใหญ่กว่า
กองเรือของบริษัทฯ ณ สิ้นปี 2550 มีจำนวนทั้งสิ้น 44 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุกรวมที่ 1.13
ล้านเดดเวทตัน คิดเป็นขนาดระวางบรรทุกเฉลี่ยที่ 25,688 เดดเวทตันต่อลำเรือ
และมีอายุเฉลี่ยประมาณ 19.6 ปี เพื่อไปให้ถึงจุดหมาย
บริษัทฯได้ทำการปรับปรุงกองเรืออย่างที่ได้กล่าวไปข้างต้น บริษัทฯ
จะยังคงมุ่งหาโอกาสที่เหมาะสมในการเพิ่มกองเรือของบริษัทฯ
ให้ถึงเป้าหมายที่มีกองเรือรายปีจำนวน 50 ถึง 70 ลำ ภายในอนาคตอันใกล้

ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล: การปลดระวางเรือในกองเรือโลกได้ลดลง โดยมีเรือเพียง 8
ลำได้ถูกปลดระวาง ขณะที่มี เรือใหม่จำนวน 88 ลำ ถูกส่งมอบเข้าสู่กองเรือของโลก
ส่งผลให้มีการเติบโต 80 ลำ หรือร้อยละ 2.6 ในกองเรือโลก ดังนั้นเรือ
เอนกประสงค์ขนาดเล็กในกองเรือโลกมีทั้งสิ้น 3,164 ลำ ณ สิ้นปี 2550
เหตุผลที่อัตราการปลดระวางเรือหยุดชะงักเนื่องจาก
สภาพตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลที่ปรับตัวแข็งแกร่งขึ้นอย่างมาก
แต่ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะหลีกเลี่ยงข้อสรุปที่ว่า เรือที่มีอายุมากขึ้น
จะต้องถูกปลดระวางในอนาคตอันใกล้ในอัตราที่มากขึ้น แม้ว่า
กำไรที่จะได้รับจากค่าระวางเรือในตลาด จะยังสูงอยู่

สำหรับปี 2551 อุปทานของเรือต่อใหม่มีมาก ในกลุ่มเรือประเภทเคปไซส์ (Capesize)
มีเรือต่อใหม่ 47 ลำ หรือร้อยละ 6.1 ของกองเรือประเภทนี้ ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2551
และมีอีก 139 ลำหรือร้อยละ 18.1 ที่มีกำหนด ส่งมอบในปี 2552 และตามด้วย 263
ลำหรือร้อยละ 34.3 ที่จะส่งมอบในปี 2553 ในเรือประเภทเคปไซส์นี้มีจำนวน 100
ลำหรือประมาณร้อยละ 13.1 ของกองเรือในปัจจุบันที่มีจะอายุเกิน 22 ปี ในปี 2554
และเรือดังกล่าวมีโอกาสที่จะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2551 - 2554
ซึ่งอาจทำให้อัตราค่าระวางเรือลดลงถึงระดับ ที่เหมาะสม ในกลุ่มเรือประเภทปานาแมกซ์
(Panamax) มีเรือต่อใหม่จำนวน 114 ลำหรือร้อยละ 7.7 ของกองเรือประเภทนี้
มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 และอีก 121 ลำ หรือร้อยละ 8.2 ได้ทำสัญญาส่งมอบในปี 2552
ตามด้วยอีก 201 ลำหรือร้อยละ 13.6 ที่กำหนดส่งมอบในปี 2553 ส่วนที่ช่วยให้สถานการณ์
ของกองเรือกลุ่มปานาแมกซ์ ดีขึ้น คือมีเรือ 228 ลำ หรือร้อยละ 15.4 ของกองเรือ จะมีอายุเกิน
24 ปี ในปี 2554 และอาจจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2551 ถึงปี 2554
อันจะนำมาซึ่งอัตราค่าระวางเรือที่ลดลงอย่างรวดเร็วพอที่จะทำให้เกิดการปรับสมดุลจนกระทั่งได้ดุลยภาพกับอุปทานเรือที่จะเข้ามาใหม่ในตลาด
หลังจากนั้นอัตราค่าระวางเรืออาจดีดตัวกลับขึ้นมาใหม่ได้เร็วขึ้น สำหรับเรือประเภทซูปราแมกซ์
(Suprarmax) มีเรือใหม่จำนวน 160 ลำหรือร้อยละ 10.1 ของกองเรือประเภทนี้
มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 และอีก 240 ลำหรือร้อยละ 15.1 มีกำหนดส่งมอบในปี 2552 ตามด้วย
230 ลำหรือร้อยละ 14.4 ที่จะส่งมอบตามในปี 2553 ในเรือประเภทนี้มีเรือ 125 ลำ หรือร้อยละ
7.9 จะมีอายุเกิน 25 ปี ในปี 2554 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2551 ถึง 2554
ถ้าค่าระวางเรือลดลงมากในเรือประเภทแฮนดี้แมกซ์ (Handymax) มีเรือต่อใหม่จำนวน 68
ลำหรือร้อยละ 7.3 ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 และอีก 161 ลำหรือร้อยละ
17.3 มีกำหนดส่งมอบในปี 2552 และอีก 155 ลำ หรือร้อยละ 16.7 มีกำหนดส่งมอบในปี 2553
สำหรับเรือประเภทนี้มีเรือ 307 ลำหรือร้อยละ 33.1 จะมีอายุเกิน 25 ปีในปี 2554
และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2551 ถึง 2554 ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก
ในเรือประเภทเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก (Small Handy Size) มีเรือต่อใหม่จำนวน 136 ลำ
หรือร้อยละ 4.3 มีกำหนดส่งมอบในปี 2551 และอีก 118 ลำ หรือร้อยละ 3.7 มีกำนดส่งมอบในปี
2552 และอีก 78 ลำหรือร้อยละ 2.5 มีกำหนดส่งมอบตามมาในปี 2553
สำหรับเรือประเภทเดียวกับเรือ ของบริษัทฯ มีเรือจำนวน 1,141 ลำ หรือร้อยละ 36.1
จะมีอายุเกิน 27 ปีในปี 2554 และน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2551 ถึงปี 2554
ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก และด้วยการที่มีเรืออายุมากยังคงดำเนินการอยู่จำนวนมาก
อุปทานและอุปสงค์ จึงมีการเคลื่อนไหวที่รุนแรงในตลาดเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
ซึ่งเป็นตลาดเดียวกับที่บริษัทฯดำเนินธุรกิจอยู่นั่นคือตลาด ขนส่งสินค้าแห้งเทกองไม่ประจำเส้นทาง

สภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเล: บริษัทฯ ปัจจุบันมีเรือเอนกประสงค์ทั้งสิ้น จำนวน
44 ลำ และอีก 12 ลำที่อยู่ระหว่างการสร้าง คิดเป็นร้อยละ 1.5 ของกำลังกองเรือโลก
ซึ่งทำให้บริษัทฯเป็นหนึ่งในบริษัทฯที่ใหญ่ที่สุดในตลาดเรือประเภทนี้โดยรวมจำนวนเรือที่สั่งต่อใหม่ทั้งหมดของบริษัทฯ
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มเรือประเภทนี้มีลักษณะกระจัดกระจาย อย่างมาก
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กของบริษัทฯก่อนที่จะไปใช้บริการกับ
เจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

ปัจจัยที่สำคัญอย่างเช่นความแออัดของทางเรือที่ส่งผลต่อสมการ อุปสงค์
อุปทานยังคงเป็นเครื่องพิสูจน์ที่สำคัญ การวัดระดับความแออัดของ SSY’s Australian Coal
Port Congestion ณ สิ้นปี 2550 อยู่ที่ระดับ 14.8 วัน
ซึ่งถ้าเปรียบเทียบกับค่าเฉลี่ยของปีอยู่ที่ระดับ 17 วัน และค่าเฉลี่ยของปี 2549 อยู่ที่ระดับ 8 วัน
ความแออัดที่คลี่คลายนั้นเป็นผลมาจากการใช้ระบบโควต้าของการท่าเรือประเทศออสเตรเลีย
ซึ่งนั่นไม่ได้หมายความว่าปัญหาอุปทานของการจราจรในท่าเรือที่หนาแน่นลักษณะคอขวดนี้คลี่คลายลง
หรืออุปสงค์หยุดชะงักเหนือระดับอุปทานที่เพิ่มขึ้น

ธนาคารเพื่อการลงทุนของสหรัฐอเมริกา Jefferies ชี้แจงในบทความรายสัปดาห์ฉบับวันที่ 7
มกราคม 2551 ว่า “ สัปดาห์ที่แล้วบริษัท Rio Tinto ประกาศว่าทางบริษัทได้สั่งต่อเรือ VLOC
(เรือบรรทุกสินแร่ขนาดใหญ่) จำนวน 3 ลำ กำหนดส่งมอบปี 2555
อันเป็นช่วงจังหวะต่อเนื่องที่บริษัทเหมืองแร่ขนาดใหญ่มีแนวโน้มเพิ่มการลงทุนในธุรกิจเรือเทกอง
ขณะที่บริษัทฯ
เชื่อว่าการที่บริษัทเหมืองแร่เหล็กขนาดใหญ่แสดงความต้องการเป็นเจ้าของเรือเทกองเองนั้นสะท้อนชัดว่าบริษัทเหล่านั้นมั่นใจว่าต้นทุนการเดินเรือและมูลค่าสินทรัพย์อันได้แก่ตัวเรือนั้นมีแน้วโน้มเพิ่มสูงขึ้นกว่าระดับปัจจุบัน

ประเทศจีนกลายเป็นผู้ส่งออกเหล็กใหญ่ที่สุดรายเดียวในโลก ด้วยปริมาณการส่งออกเหล็กจำนวน 52
ล้านเมตริกตันในปี 2549 และยังคงรักษาตำแหน่งการส่งออกเหล็กที่มากที่สุดในปี 2550 ที่ระดับ 63
ล้านเมตริกตัน หากพิจารณาอย่างเป็นเหตุเป็นผลแล้วบริษัทฯ
คาดการณ์ว่าตัวเลขการส่งออกนี้จะเพิ่มขึ้นอีก 10-20 ล้านเมตริกตันในปี 2551

จากบทความของสำนักข่าว Reuters วันที่ 26 พฤศจิกายน 2550 ร่วมกับ Yin Zhen
หน่วยงานวิจัยการพัฒนาประเทศและกรรมการปฏิรูป สำนักวางแผนของประเทศจีนคาดการณ์ว่า
การนำเข้าถ่านหินไปยังประเทศจีนจะสูงถึง 1 พันล้านเมตริกตันในปี 2553 และ 1.2
พันล้านเมตริกตันในปี 2563 บริษัทฯยังคงสงสัยว่าตัวเลขนำเข้าจริงในปี 2553 น่าจะเป็น 100
ล้านเมตริกตัน เพราะงานวิจัยอื่นๆ ที่ตีพิมพ์ระบุว่าตัวเลขการนำเข้าถ่านหินของจีนน่าจะอยู่ที่ระดับ
150 ถึง 250 ล้านเมตริกตันภายในปี 2553
จำนวนการนำเข้าถ่านหินของจีนจะมีผลกระทบอย่างรวดเร็วต่อดัชนีบอลติคและอัตราค่าระวางในกลุ่มเรือที่บริษัทฯอยู่
ดังนั้นเจ้าของเรือทั่วโลกอาจจะต้องจับตาดูประเทศจีน ก่อนสิ้นศตวรรษนี้ให้ดี

ตามที่นิตยสาร Fairplay International Shipping รายสัปดาห์ ฉบับ วันที่ 3 มกราคม
2551 สรุปไว้อย่างดีว่า “สิ่งที่นำไปสู่บทสรุปสำหรับปีนี้
โดยนับแต่การล่มสลายของกำแพงเบอร์ลินอดีตที่ผ่านมาเป็นเพียงตัวช่วยกำหนดอนาคตเท่านั้น
เราคิดว่าเรารู้จุดที่เราอยู่และเราคิดว่าเรารู้จุดหมายที่เราอยากจะไปถึงในช่วงเดือนมกราคมปีหน้าแต่ว่าสถานการณ์ข้างหน้านั้นดูมีความพลันผวนอย่างมาก”
บริษัทฯคิดว่าบริษัทฯสามารถฟันฝ่าได้แต่ก็หวังว่าท่านจะผ่านพ้นสถานการณ์อันพลันผวนดังที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในปี
2551 ลุล่วงด้วยดี

รายงานประจำปีของ Howe Robinson สรุปได้ว่า
“อุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นอย่างมากของสินค้ายังคงเติบโตต่อเนื่องในปี 2551
และคาดได้ว่าจะบรรจบกับอุปทานระวางเรือที่เพิ่มขึ้น
การแปรปรวนของความแออัดในท่าเรือและความไม่สมดุลอื่นๆเปรียบเสมือนการเล่นไพ่ที่ผลัดกันรุกผลัดกันรับ
การเข้ามาของเรือใหม่ที่ไม่สม่ำเสมอซึ่งนำไปสู่การผันแปรอย่างมาก
นอกจากนี้ความไม่แน่นนอนในความแข็งแกร่งในช่วงครึ่งปีหลังจะนำไปสู่ความไม่สมดุลของแร่เหล็กที่เข้าสู่ตลาด
ความเสี่ยงในวงจรการสินค้าที่ต้องขนส่งกำลังขยายวงกว้างจากสภาพปัญหาคอขวดซึ่งอาจส่งผลตรงกระทบอย่างรุนแรงมากกว่าที่คาดไว้ก่อนหน้านี้
และจากการลงทุนที่มากเกินโดยเฉพาะเรือและอู่ต่อเรือ ซึ่งคาดดว่าน่าจะเกินความต้องการตั้งแต่ปี
2552 เป็นต้นไป บนความสมดุลบริษัทฯคิดว่าตลาดในช่วงสั้นๆนี้ถูกประเมินค่าความเสี่ยงต่ำไป
ซึ่งมีความเสี่ยงสูงผิดปกติ หากมองล่วงหน้าไปปี 2552 และต่อไป
บริษัทฯคาดว่าการขยายกองเรือในกลุ่มเรือเคปไซส์เพื่อรองรับอุตสาหกรมแร่เหล็กและเหล็กกล้ามากไป
และถ้าอู่ต่อเรือใหม่สามารถส่งมอบเรือได้ตามคำสั่ง เรือในกลุ่มนี้ก็น่าจะมีมากเกินความต้องการ

ปัญหาที่อุตสาหกรรมเดินเรือประสบอยู่ในปัจจุบัน: การที่ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลได้เติบโตสูง
เป็นประวัติการณ์ในระหว่างปี 2547 และ 2548 และอีกครั้งในปี 2550
บริษัทฯที่รอบคอบในปัจจุบันจะมีหนี้เหลืออยู่เพียงเล็กน้อย ในบัญชีงบดุล และมีเงินสด เหลืออยู่มาก
ซึ่งเงินสดจะถูกนำไปใช้ในการรวมตัวกันในอุตสาหกรรม
นั้นคืออาจจะเป็นการใช้เงินสดนี้เพื่อซื้อเรือมือสอง หรือโดยการควบรวมกิจการหรือซื้อกิจการ
และไม่ว่าจะโดยวิธีใดก็ตาม ตราบใดที่การใช้เงินลงทุนนั้นยังวนเวียนอยู่ใน
อุตสาหกรรมสิ่งเหล่านั้นเป็นเรื่องที่น่ายินดี เพราะถือเป็นการเติบโต ของอุตสาหกรรมให้ดีขึ้น

ต้นทุนการดำเนินกิจการ: ยังคงเป็นความกดดันที่ต้องเผชิญอย่างต่อเนื่องใน 2-3 เรื่องในช่วง 2-3
ปีข้างหน้าจากหลายๆปัจจัย
การขาดแคลนอู่ซ่อมเรือและจำนวนเรือเก่าที่รอการตรวจเช็คสภาพทั่วไปเพิ่มขึ้นอีก
ทั้งเวลาที่ต้องใช้ในการตรวจเช็คทั่วไป หรือการตรวจเช็คอย่างละเอียดซึ่งนับเป็นเรื่องที่จำเป็น
ความล่าช้าเป็นเรื่องปกติเมื่อไรก็ตามที่เรือต้องเข้าตรวจเช็คสภาพหรือซ่อมแซมอุปกรณ์เครื่องใช้
จะเกี่ยวเนื่องกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของทั้งค่าเหล็ก ชิ้นส่วนอะไหล่ อุปกรณ์เสบียง
และสีทาตัวเรือ ซึ่งทั้งหมดที่กล่าวมานี้มีส่วนผลักดันค่าซ่อมแซมในอู่แห้ง ค่าตรวจสภาพ
ค่าซ่อมบำรุงรักษา เสบียงและอะไหล่ในปี 2550 ในทั้งอุตสาหกรรมเพิ่มสูงขึ้น
ราคาน้ำมันหล่อลื่นก็มีส่วนสัมพันธ์อย่างมากกับราคาน้ำมันดิบต่อบาร์เรล
จากการที่ราคาน้ำมันดิบขึ้นสูงต่อเนื่อง ต้นทุนค่าน้ำมันหล่อลื่นจึงขยับตามอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
โดยทั่วไปในฐานะเจ้าของเรือนั้นลังเลที่จะปลดระวางเรือที่สร้างรายได้เป็นกอบเป็นกำและหากถึงเวลาอู่ต่อเรือเริ่มส่งมอบเรือใหม่
เมื่อนั้นปัญหาขาดแคลนลูกเรือก็ตามมา
เนื่องด้วยปริมาณคนที่เข้าสู่อาชีพด้านการเดินเรือนั้นเพิ่มขึ้นไม่สมดุลกับปริมาณเรือที่ทยอยเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ทำให้อำนาจการต่อรองค่าจ้างตกอยู่กับฝ่ายลูกเรือ
ซึ่งสร้างความกดดันอย่างต่อเนื่องให้กับผู้ประกอบการ
เป็นผลให้เจ้าของเรือหลายรายต้องใช้ลูกเรือที่ไม่มีประสบการณ์
ไม่เคยผ่านงานหรือไม่ได้รับการทดสอบมาทำงานในการปฏิบัติงานหลัก
และด้วยจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นแต่จำนวนท่าเรือกลับไม่มีการขยายให้สมดุล
ทำให้มีจำนวนเรือเข้าและออกจากท่ามากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเป็นผลให้ผู้นำร่องเส้นทางและเรือโยงนำเข้าเทียบท่าถูกใช้งานอย่างหนัก
จากความกดดันที่จะลดความล่าช้าของการดำเนินการให้อยู่ในระดับต่ำที่สุด
เป็นผลให้มีรายงานอุบัติเหตุจากการชนและการเทียบท่าเกยตื้นเพิ่มสูงขึ้น
ด้วยเทคโนโลยีที่เข้ามาและระบบตรวจเส้นทาง GPS ของเรือ
ได้ดำเนินตามเส้นทางเดินเรือเดิมที่เคยเกิดอุบัติเหตุซ้ำรอยเดิม
ในทางปฏิบัติของอุตสาหกรรมการเดินเรือนั้นการเรียกร้องค่าเสียหายทั้งหมด
(ซึ่งค่าเรียกร้องชดใช้เนื่องจากการน้ำมันรั่วเป็นค่าใช้จ่ายที่แพงที่สุด)
ในระดับต่ำสุดของค่าชดเชยจะถูกรวมกันและรับผิดชอบโดยเจ้าของเรือแต่ละรายผ่านทางผู้รับประกันตามลำดับ
(เรียกว่าสมาคม P&I Clubs) ดังนั้นบริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นที่จะต้องรับภาระการเรียกร้องค่าเสียหาย แม้ว่าเรือของบริษัทฯ
อาจจะไม่เกี่ยวข้องด้วย ยิ่งกว่านั้นการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบภายในสมาคม P&I Clubs
ส่งให้ทางสมาคม เรียกร้องให้สมากชิกรักษาระดับการชำระหนี้
ซึ่งจะมีผลต่อค่าเบี้ยประกันที่สมาชิกที่เป็นเจ้าของเรือต้องจ่ายสูงขึ้น
สิ่งต่างๆเหล่านี้ก่อให้มูลค่าของเรือสูงขึ้นและส่งผลถึงค่าเบี้ยประกันที่เพิ่มขึ้นด้วย ในปี 2550
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำเรือของบริษัทฯสูงขึ้นร้อยละ 11 บริษัทฯ
ยังไม่มีตัวเลขเฉลี่ยของอุตสาหกรรม
แต่จากอดีตที่ผ่านค่าใช้จ่ายในการเดินเรือของอุตสาหกรรมจะสูงกว่าของบริษัทฯ

การประชุมองค์กรการเดินเรือทะเลสากล (IMO):
ได้รับการปรับปรุงเพื่อให้เข้ากับความต้องการที่จะส่งเสริมปกป้องสิ่งแวดล้อม
ซึ่งทำให้ต้นทุนของเจ้าของเรือเพิ่มสูงขึ้น และเพิ่มแรงกดดันสำหรับผู้รักษากฎ ได้แก่
เจ้าหน้าที่ธงประจำชาติและสมาคมจัดลำดับชั้นเรือ
ในขณะเดียวกันเจ้าของเรือก็กำลังเผชิญปัญหาขาดแคลนบุคลากรที่มีประสบการณ์

ศูนย์ฝึกบุคลากรด้านการเดินเรือและการจัดการด้านทรัพยากรบุคคลด้านการเดินเรือ: บริษัทฯ
ตัดสินใจสร้างศูนย์ฝึกบุคลากรด้านการเดินเรือที่สำนักงานใหญ่ในกรุงเทพฯ
ซึ่งได้รวมห้องจำลองการควบคุมเรือเพื่อฝึกบุคลากรด้านการเดินเรือ การจัดการด้านบุคคลากรเรือ
(Maritime Resource Management, MRM) เป็นโปรแกรมเพื่อฝึกลูกเรือ วิศวกร กัปตัน
และคนประจำฝั่ง จุดประสงค์คือเพื่อเพิ่มความรู้ เสริมสร้างความสามารถ
และเรียนรู้ข้อจำกัดการทำงาน
รวมถึงส่งเสริมทัศนคติด้านบวกต่อความปลอดภัยและการทำงานเป็นทีม MRM
เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปว่าเป็นหนึ่งในวิธีการที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการปรับปรุงการทำงานของลูกเรือและลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ
การอบรม MRM นี้ได้รับอนุญาตจาก The Swedish Club ซึ่งเป็นเจ้าของลิขสิทธิ์
และจำนวนของผู้ทำการอบรม MRM ทั่วโลกปัจจุบันมี 27 ราย ทั้งนี้ เครื่องมือและอุปกรณ์ที่ใช้
จะปฏิบัติงานได้เต็มกำลังภายในเดือนมีนาคม 2551 นอกจากการอบรม MRM แล้ว
เรายังสร้างห้องเรียน การอบรมผ่านวีดีโอ และการฝึกผ่านคอมพิวเตอร์ (Computer Based
Training, CBT) สำหรับลูกเรือ นอกจากนี้ยังมีการอบรมภาษาอังกฤษเพื่อการเดินเรือ
การเรียนในห้องเรียน
และการฝึกด้วยคอมพิวเตอร์เพื่อความปลอดภัยและการปฏิบัติงานเรือที่มีประสิทธิภาพ
การจัดการดังกล่าวนับเป็นการวางรากฐานที่สำคัญต่อกิจกรรมการฝึกอบรม
ทำให้เจ้าหน้าที่และลูกเรือของบริษัทฯตามทันพัฒนาการใหม่ๆในการปฏิบัติงานเรือ
ห้องจำลองการควบคุมเรือ
ได้รวมรูปแบบการฝึกขณะที่นำเรือเข้าท่าและจำลองสภาพการเดินเรือหลากหลายแบบ
เพื่อให้เจ้าหน้าที่และลูกเรือได้เรียนรู้การจัดการเรือและการบังคับเรือ
เรื่องดังกล่าวเป็นเรื่องสำคัญที่บริษัทฯมุ่งหวังที่จะฝึกและเตรียมเจ้าหน้าที่และลูกเรือเพื่อให้คนกลุ่มนี้ดูแลตัวเองและเรือได้ดีขึ้น
เพื่อความปลอดภัยของตัวลูกเรือเอง และป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ
รวมทั้งเพื่อช่วยรักษาสิ่งแวดล้อมอีกด้วย

สภาวะของเงินที่ถูกและได้มาง่าย: ในตลาดหนี้ของธุรกิจเดินเรือเป็นสิ่งที่เห็นชัดในช่วง 2
ปีที่ผ่านมา สภาพดังกล่าวเริ่มถดถอยในช่วงหลังของปี 2550
โดยสภาพคล่องเริ่มชะงักอันเนื่องมาจากวิกฤตสินเชื่ออสังหาริมทรัพย์ (ซับไพร์ม) ในประเทศสหรัฐ
อเมริกา กระทบกับระบบการเงิน
ธนาคารยุโรปที่ปล่อยกู้ให้กับธุรกิจการเดินเรือพบว่าเป็นเรื่องยากที่จะปล่อยให้กู้โดยมีจำนองเรือที่ซึ่งได้เซ็นสัญญาในช่วงต้นปีที่ผ่านมา
ปัจจัยนี้มีผลต่อต้นทุนของผู้กู้เพิ่มขึ้นจากมาร์จินที่สูงขึ้นและค่าธรรมเนียมที่สูงขึ้น
ที่บริษัทเรือต้องจ่ายให้ธนาคารเพื่อแปลงสภาพหนี้ใหม่ในขณะที่เงื่อนไขการกู้เงินยุ่งยากมากกว่าเมื่อ
2-3 เดือนก่อนหน้านี้ ไม่เพียงแต่ต้นทุนเงินกู้ของธุรกิจเดินเรือที่สูงขึ้น
ธนาคารส่วนมากยังได้ปรับลดจำนวนเงินที่จะปล่อยให้กู้เงินเพื่อธุรกิจเรือในปี 2551ด้วย
และเพิกเฉยต่อรายการที่น่าสนใจ ที่ทางธนาคารเคยพยายามตามอยู่ก่อนหน้านี้
เราอยากที่จะมองไปที่โอกาสที่สว่างสดใสท่ามกลางอุปสรรคทั้งหลาย
จากสภาพคล่องที่บีบรัดดังกล่าวไม่เพียงแต่ทำให้เราได้เปรียบกว่าบริษัทอื่นและผู้กู้หน้าใหม่
เพราะบริษัทฯ เรามีสถานภาพการเงินที่มั่นคงมาก
นอกจากนี้การขาดสภาพคล่องของเงินในตลาดอาจทำให้สั่งต่อเรือใหม่น้อยลงและชะลอศักยภาพการส่งมอบเรือใหม่อย่างที่ได้กล่าวไว้ในเรื่องทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล

3. โครงการร่วมทุน:

การดำเนินงานของโครงการร่วมทุน มีต่อไปดังนี้

-   Southern LPG (SLPG): กระบวนการปิดบัญชีโครงการร่วมทุนนี้ได้ข้อยุติแล้ว บริษัทฯได้ขาย
    สินทรัพย์หลักๆ ของบริษัทนี้ เรียบร้อยแล้ว
    และคาดว่าจะปิดการขายส่วนที่เหลือของบริษัทนี้ได้อย่างสมบูรณ์ในอนาคต อันใกล้นี้

-   International Seaports (Haldia) Pvt Ltd:
    เป็นการลงทุนที่ท่าเรือเมืองฮัลเดียเพียงแห่งเดียว (ประมาณร้อยละ 22.4
    ของทุนจดทะเบียน) ที่ลงทุนดำเนินงานภายใต้โครงการท่าเรือในอดีต ส่วนโครงการนี้
    มีผลการดำเนินงานที่ดีอย่างต่อเนื่องและบริษัทได้รับเงินปันผลจำนวน 0.36 ล้านเหรียญสหรัฐ
    ในปี 2550 จากการลงทุนนี้

4. บทสรุป:

จากการเปลี่ยนแผนกลยุทธ์ในการทำธุรกิจของบริษัทฯ
จากการให้บริการเป็นรายเที่ยวหรือการให้เช่าเรือระยะสั้น ซึ่งเป็น ลักษณะการทำธุรกิจก่อนปี
2546 มาเป็นการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวมากขึ้น ทำให้บริษัทฯประสบ
ความสำเร็จและมีกระแส เงินสดที่มั่นคง
การมีกระแสเงินสดที่มั่นคงและความชัดเจนในรายได้ในอนาคต ทำให้บริษัทฯ
สามารถปลดภาระหนี้เงินกู้ ได้หมดในเดือนตุลาคม 2549 ดังนั้นช่วงโอกาสที่เหมาะสมนี้ บริษัทฯ
อยู่ในสถานภาพที่พร้อมในการสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 18 ลำ กับอู่ต่อเรือ ABG
และบริษัทฯยังมองหาโอกาสที่ดีที่จะเข้ามาสำหรับการขยายกิจการขั้นต่อไป

ความมุ่งมั่นที่จะเร่งรีบขยายธุรกิจในอนาคตไม่น่าจะมีข้อจำกัด เนื่องจากบริษัทฯ
มีประวัติที่ดีในการจ่าย ชำระหนี้คืนได้เร็ว ก่อนกำหนด
ทำให้บริษัทฯสามารถระดมเงินทุนเพื่อการขยายกองเรือในอนาคตจากการกู้ยืมเพียงอย่าง
เดียวได้ในระดับที่แข้งขันได้ และด้วยเป้าหมายที่ตั้งใจเช่นนี้ บริษัทฯ
จึงได้ขยายระยะเวลาวงเงินสินเชื่อ (จนถึงสิ้นปี 2551) ในวงเงินสินเชื่อจำนวน 500
ล้านเหรียญสหรัฐ จากกลุ่มธนาคารชั้นนำทั้งในประเทศและต่างประเทศ
ซึ่งวงเงินสินเชื่อนี้จะทำให้บริษัทฯ สามารถที่จะช่วงชิง โอกาสทางธุรกิจใดๆ ที่จะเข้ามาได้ทันที

บริษัทฯ ได้วางพื้นฐานแห่งความเติบโตของบริษัทฯ ไว้อย่างแข็งแกร่งโดยการปลดหนี้ให้หมด
ขยายเวลาวงเงินสินเชื่อจำนวน 500 ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อซื้อเรือมือสอง
รวมถึงโครงการสั่งต่อเรือใหม่ 18 ลำ ที่ทำสัญญากับอู่ต่อเรือ ABG ซึ่งเป็นการสร้าง
ความได้เปรียบในการช่วงชิงโอกาสในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำที่จะเกิดขึ้นในอนาคต
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ หวังว่าจะสามารถทำตามสัญญาที่มีกับผู้ถือหุ้นและผู้มีส่วนได้เสียทั้งหลาย
ด้วยการเสียสละ การทำงานหนักของมืออาชีพทั้งที่สำนักงานและเจ้าหน้าที่ประจำการ บนเรือของ
PSL ทุกคน

-   ลักษณะการประกอบธุรกิจโดยสังเขป

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“บริษัทฯ” หรือ “PSL”) ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2532
และเข้าสู่ตลาดหลักทรัพย์ในปี พ.ศ. 2536
โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
และให้บริการเช่าเหมาเรือสำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง บริษัทฯ
ได้จัดโครงสร้างของบริษัทฯ โดยให้บริษัทย่อย เป็นเจ้าของเรือเพียง 1 ลำ
(บางบริษัทย่อยเป็นเจ้าของเรือ 2 ลำ) เพื่อจำกัดความรับผิด ซึ่งโครงสร้างของบริษัทฯ
ดังกล่าวมีลักษณะเหมือนกับโครงสร้างบริษัทเดินเรือทั่วไป

บริษัทฯ มีเส้นทางการเดินเรือครอบคลุมทั่วโลก และขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้เช่าเรือ
สินค้าพื้นฐานที่ขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร, เหล็ก, ปุ๋ย, สินแร่และเนื้อแร่, ไม้ซุง และอื่นๆ
กองเรือบริษัทฯ สามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ (เรือของ PSL
มีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่) เนื่องจากขนาดเรือของ PSL
สามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื่นได้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้ PSL
ได้อัตราค่าระวางมากว่าผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่

รูปแบบการบริการให้เช่าเรือขนส่งสินค้าของ PSL แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

1) การเช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter): ผู้เช่าจะชำระค่าเช่าให้ PSL
เป็นค่าปฎิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง
ผู้เช่าจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

2) การเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) : ผู้เช่าจะชำระค่าระวางให้ PSL
สำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ ตามที่ตกลง ดังนั้น PSL
เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs) ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

-   ความเสี่ยงที่สำคัญ

บริษัทฯได้แบ่งประเภทปัจจัยความเสี่ยงสำคัญๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับบริษัทฯ เป็น 3 ประเภท
ประกอบด้วยความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ ความเสี่ยงทางการเงิน และความเสี่ยงทางการตลาด
และเนื่องจากการได้ตระหนักถึงสภาพการณ์ของตลาดขนส่งในปัจจุบัน
บริษัทฯจึงกำหนดปัจจัยความเสี่ยงเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งปัจจัยซึ่งเป็นความเสี่ยงเกี่ยวกับการดำรงสถานะและการขยายความสามารถในการขนส่ง
โดยได้อธิบายอยู่ภายใต้หัวข้อ
“ความเสี่ยงจากการหาเรือใหม่ทดแทนเรือเก่าและการขยายกำลังความสามารถของกองเรือ”
ซึ่งปัจจัยความเสี่ยงในแต่ละประเภทมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

1) ความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ

ในฐานะที่บริษัทฯเป็นเจ้าของและผู้ประกอบการเดินเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยไม่มีข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์ใดๆ
อาจต้องเผชิญกับความเสี่ยงที่เกิดจากภัยพิบัติทางน้ำ ความแปรปรวนของสภาพสิ่งแวดล้อม
ความสูญหายหรือเสียหายของสินค้าและทรัพย์สินต่างๆ
และการสะดุดหยุดลงของธุรกิจอันเกิดมาจากเครื่องยนต์กลไกขัดข้อง ความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่
การเคลื่อนไหวทางการเมืองในประเทศต่างๆ การหยุดงานประท้วงของคนงาน การก่อการร้าย
โจรสลัด ความแปรปรวนของสภาพดินฟ้าอากาศ สถานการณ์และเหตุการณ์อื่นใดที่อาจจะเกิดขึ้น
ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะนำไปสู่ต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นหรือการสูญเสียรายได้
อย่างไรก็ตามเจ้าของเรือหรือผู้ประกอบการเดินเรือในน่านน้ำสากลจะมีการประกันความเสี่ยงต่างๆ
โดยมีการทำประกันภัยไว้กับบริษัทประกันภัยที่เป็นสากลและครอบคลุมความเสี่ยงทั้งหมด ดังนั้นบริษัทฯ
จึงได้ทำประกันภัยเพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภัยต่างๆ ที่กล่าวมาข้างต้นนี้เอาไว้แล้ว

การดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ
ขึ้นอยู่กับการเพิ่มขึ้นและการเปลี่ยนแปลงของกฎหมายป้องกันสิ่งแวดล้อมและกฎระเบียบพาณิชย์นาวีด้านอื่นๆ
การที่ต้องดำเนินการให้เป็นไปตามกฎหมายเหล่านี้
เนื่องจากมีความเสี่ยงในเรื่องการถูกกักเรือที่ทำให้เสียเวลาและเสียรายได้หรือก่อให้เกิดการเรียกร้องค่าเสียหายจากผู้เช่าเรือ
รวมถึงค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเรือหรือเปลี่ยนระเบียบปฏิบัติในการเดินเรือ
อย่างไรก็ตามบริษัทฯระมัดระวังในประเด็นเหล่านี้เสมอมาและได้รักษามาตรฐานความปลอดภัยและมาตรฐานทางเทคนิคให้อยู่ในระดับสากลตลอดมา

การดำเนินธุรกิจการเดินเรือและการบริหารงานของบริษัทฯ
ในฐานะบริษัทมหาชนและจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
นั้นต้องอาศัยบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญ ไม่ว่าจะเป็นลูกเรือที่ต้องควบคุมการเดินเรือ หรือ
ผู้จัดการระดับต่างๆในบริษัทฯที่ต้องการบุคคลที่มีความรู้และประสบการณ์ในธุรกิจการเดินเรือ
การที่ต้องจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรเหล่านั้นเป็นสิ่งสำคัญในการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ
อย่างไรก็ตามบริษัทฯ ได้มีนโยบายที่ยุติธรรมและเหมาะสมต่อพนักงาน ดังนั้นบริษัทฯ
จึงได้ประสบความสำเร็จในการจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญและมีคุณภาพ
และบริษัทฯยังได้ริเริ่มสิ่งใหม่ๆ เพื่อจูงใจและคงไว้ซึ่งบุคลากรที่มีคุณภาพ
ดังนั้นบริษัทฯคาดว่าจะไม่มีปัญหาที่รุนแรงด้านบุคลากรในอนาคต
แม้ว่าธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศกำลังประสบกับปัญหาที่รุนแรงของการขาดแคลนลูกเรือที่มีคุณภาพ
โดยเฉพาะในส่วนของนายประจำเรือ ซึ่งจะต้องทำงานประจำบนเรือ

ในฐานะบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ บริษัทฯต้องปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ
มากมาย การไม่ปฏิบัติตามกฎหมายและ/หรือกฎระเบียบใดๆ
อันจะนำมาซึ่งความเสียหายในการถูกเรียกค่าเสียหายหรือถูกลงโทษทางกฎหมายทั้งต่อบริษัทฯ
และผู้บริหารระดับสูง ดังนั้นบริษัทฯ
ได้ดำเนินงานอย่างระมัดระวังในประเด็นนี้โดยมีมาตรการในการรับพนักงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและจัดระบบงานให้มีประสิทธิภาพเพื่อให้แน่ใจว่าบริษัทฯ
ได้ปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง

บริษัทฯ ไม่ได้เผชิญกับความเสี่ยงจากราคาน้ำมันโลกที่เพิ่มสูงขึ้น
กล่าวคือในกรณีการเดินเรือแบบรายเที่ยว
เป็นการเดินเรือที่บริษัทฯต้องเป็นผู้จ่ายค่าน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นลูกค้าจะเป็นผู้รับภาระนี้
เนื่องจากอัตราค่าระวางเรือที่กำหนดและเรียกเก็บจากลูกค้านั้นได้รวมค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นไว้ด้วย
และในกรณีการให้เช่าเรือเป็นแบบระยะเวลา ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงจะตกเป็นภาระของลูกค้า

2) ความเสี่ยงทางการเงิน

รายได้และค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่ของบริษัทฯ เป็นเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ
รวมทั้งสินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ของบริษัทฯ คือเรือเดินทะเล ก็มีพื้นฐานเป็นเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ
เนื่องจากเรือเดินทะเลมีตลาดการซื้อขายสากลที่เป็นเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ ดังนั้นบริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงต่อการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศจากหนี้สินของบริษัทฯ
ที่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ
กล่าวคือหนี้สินที่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐเมื่อเทียบเท่าเป็นเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐอาจเพิ่มขึ้นหรือลดลงตามอัตราแลกเปลี่ยน
บริษัทฯ ตระหนักดีถึงความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนนี้
ดังนั้นได้พยายามลดความเสี่ยงจากสกุลเงินอื่นๆ โดย ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ
ไม่มีหนี้เงินกู้หรือวงเงินสินเชื่อเป็นเงินสกุลอื่นๆเหลืออยู่ ยกเว้นสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐ
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดของเงินกู้ที่มีอยู่ทั้งหมดในช่วงปี 2549 ทำให้
ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ ไม่มีเงินกู้ค้างชำระในสกุลเงินอื่นๆ เหลืออยู่ นอกจากนี้บริษัทฯ
ยังได้มีการดำรงเงินสดในบัญชีธนาคารเป็นเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐเกือบทั้งหมด
เพื่อไม่ให้เกิดความเสี่ยงจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนกับบัญชีเหล่านี้เมื่อเทียบเป็นเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ
อย่างไรก็ดีก็ควรตระหนักว่าบริษัทฯ
มีความเสี่ยงจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นสกุลเงินบาทที่มาจากการแปลงค่าสินทรัพย์
หนี้สิน รายได้ และค่าใช้จ่ายต่างๆ ของบริษัทฯ ที่อยู่ในรูปสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐเป็นเงินบาท
เนื่องจากเป็นขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนในการแปลงค่าเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐเป็นเงินบาทในงบการเงินบาทเท่านั้น

วงเงินสินเชื่อมีหลักประกันของบริษัทฯมีอัตราดอกเบี้ยลอยตัวตามอัตรา LIBOR
(อัตราดอกเบี้ยระหว่างธนาคารในกรุงลอนดอน) ดังนั้นบริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ยอันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของอัตราดอกเบี้ย
LIBOR บริษัทฯได้ติดตามความเคลื่อนไหวและเฝ้าระวังอัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินอย่างสม่ำเสมอ
อย่างไรก็ดี ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ ไม่มีความเสี่ยงที่ได้กล่าวมาข้างต้น
เนื่องจากบริษัทฯไม่มีเงินกู้ค้างชำระใดๆ เหลืออยู่เลย ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550
เนื่องจากบริษัทฯยังมิได้ทำการเบิกถอนเงินกู้จากวงเงินสินเชื่อเหล่านี้

เนื่องจากสินทรัพย์ของบริษัทฯ คือเรือเดินทะเลมีอายุการใช้งานที่จำกัด
และเมื่อเรือมีอายุมากถึงอายุดังกล่าว เรือเหล่านั้นจะต้องถูกขายเพื่อนำไปใช้ต่อหรือถูกปลดระวาง
ทำให้ความสามารถของกองกำลังเรือลดลง
และถ้าบริษัทฯต้องการคงระดับความสามารถของกองเรือโดยคำนึงถึงขนาดของกองเรือ
บริษัทฯจะต้องดำเนินโครงการการทดแทนเรือเก่า หรือเรือที่ถูกปลดระวาง (เรือที่ถูกขายไป)
การซื้อเรือเข้ามาใหม่จะต้องมีการระดมเงินทุน ซึ่งอาจจะมาจากเงินทุนของบริษัทฯ หรือจากเงินกู้
หรือทั้งสองอย่างรวมกัน
ซึ่งถ้าบริษัทฯไม่สามารถระดมเงินทุนเพื่อนำมาใช้ซื้อเรือเพื่อคงระดับความสามารถของกำลังกองเรือ
ความสามารถของกองเรือบริษัทฯก็จะลดลง
ซึ่งเป็นสิ่งไม่พึงประสงค์หากการลดลงของกองกำลังเรือจะคงอยู่
ดังนั้นบริษัทฯจึงมีความเสี่ยงในด้านการระดมเงินทุน อย่างไรก็ดี
บริษัทฯตระหนักถึงความเสี่ยงดังกล่าวนี้
บริษัทฯจึงได้ลงนามในสัญญาขอวงเงินสินเชื่อเป็นจำนวนเงินที่มากกว่า 500
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งจะทำให้บริษัทฯสามารถซื้อเรือใหม่ (ถ้าสามารถส่งมอบเรือได้ทันที)
หรือเรือมือสองได้จำนวนหนึ่ง

3) ความเสี่ยงทางการตลาด

อุตสาหกรรมและตลาดการเดินเรือขนส่งสินค้าทางทะเลจะขึ้นลงเป็นวัฏจักร
มีความผันผวนในเรื่องของการทำกำไร มูลค่าเรือ และอัตราค่าระวาง
ซึ่งเป็นผลจากการเปลี่ยนแปลงในอุปสงค์และอุปทานของกองเรือ ตามที่ได้อธิบายภายใต้หัวข้อ
“ลักษณะการประกอบธุรกิจและอุตสาหกรรม”
แต่เดิมบริษัทฯได้ทำการตลาดในลักษณะที่อิงกับราคาตลาดในขณะนั้น (spot market)
สำหรับเรือของบริษัทฯทั้งหมด
ดังนั้นบริษัทฯจะมีความเสี่ยงจากความผันผวนของตลาดและวัฏจักรของธุรกิจ
อย่างไรก็ตามบริษัทฯเชื่อมั่นว่าการที่บริษัทฯมีกลุ่มตลาดเฉพาะกลุ่ม
คืออยู่ในกลุ่มเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กซึ่งมีปัจจัยพื้นฐานที่เป็นบวกคือมีอุปสงค์มากกว่าอุปทาน
จะเป็นตัวช่วยพยุงในช่วงภาวะตกต่ำของวัฏจักรของธุรกิจ และทำให้บริษัทฯได้รับผลกระทบน้อยลง
อย่างไรก็ดี สถานการณ์ดังกล่าวได้เปลี่ยนไปในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา
เนื่องจากบริษัทฯได้ปรับเปลี่ยนแผนการตลาด
โดยเรือส่วนใหญ่ของบริษัทฯมีการทำสัญญาระยะยาวให้เช่าเรือ
ทำให้บริษัทฯหลีกเลี่ยงจากการผันผวนของราคาตลาดระยะสั้น
และทำให้มั่นใจว่าจะมีกระแสรายได้ที่มั่นคง

อุปสงค์ของธุรกิจของบริษัทฯนั้นเกิดจากปริมาณของสินค้าที่ต้องการขนส่ง
การก่อเกิดของอุปสงค์นี้ขึ้นอยู่กับการค้าโลกและการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ
ภาวะถดถอยของการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจและการค้าจะทำให้อุปสงค์เรือลดลง
ปัจจุบันความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลเพิ่มมากขึ้น
เนื่องจากมีความต้องการจากประเทศจีน
(รวมทั้งความต้องการจากประเทศอินเดียและประเทศในแถบตะวันออกกลาง)
ที่ต้องการนำเข้าสินค้าและวัตถุดิบต่างๆเป็นจำนวนมากเพื่อก่อสร้างโครงการสาธารณูปโภคพื้นฐานขนาดใหญ่
ดังนั้นถ้าความต้องการสินค้าที่มาจากประเทศจีนลดลง โดยเฉพาะในสอง-สามปีข้างหน้า เมื่ออุปทาน
คือ เรือต่อใหม่ซึ่งปัจจุบันได้ถูกสั่งต่อไปแล้ว ได้ถูกคาดการณ์ว่าจะเข้าสู่ตลาดขนส่ง
และจะส่งผลกระทบต่ออุปสงค์และอุปทานที่มีอยู่ในตลาดการขนส่ง
ซึ่งจะทำให้อัตราค่าระวางลดลงอย่างมีนัยสำคัญ และรวมถึงการลดลงของมูลค่าเรือเช่นกัน
บริษัทฯได้เพิ่มกำลังกองเรือโดยการซื้อเรือมือสองเข้ามาเพิ่มเติม ณ ราคาตลาดในปี 2547
ซึ่งตลาดอยู่ในช่วงขาขึ้น
การทำเช่นนั้นบริษัทฯอาจประสบกับความเสี่ยงจากการลดลงของรายได้และ/หรือมูลค่าเรือที่อาจลดลง
ถ้าตลาดมีการปรับตัวลดลงอย่างมีสาระสำคัญ อย่างไรก็ดี
ตลาดมิได้ปรับตัวลดลงอย่างมีสาระดังที่ได้คาดการณ์ นอกจากนี้
บริษัทฯยังสามารถสร้างรายได้อย่างเป็นกอบเป็นกำ
และได้รับผลตอบแทนอย่างดีเยี่ยมจากเรือที่ได้ซื้อเข้ามา ในช่วงระหว่างเดือนธันวาคม 2549
ถึงไตรมาสแรกของปี 2550 บริษัทฯได้ขายเรือในกองเรือบริษัทฯ จำนวน 10 ลำ
ซึ่งมีอายุมากที่สุดโดยมีอายุเฉลี่ยที่มากกว่า 26 ปี ในราคาขายที่ดี
ซึ่งช่วยให้ความเสี่ยงดังกล่าวลดลงเนื่องจากเรือมีอายุมากขึ้นเท่าใด
ความเสี่ยงดังกล่าวนี้ก็จะขยายมากขึ้นเช่นกัน
อย่างไรก็ดีบริษัทฯได้พยายามลดความเสี่ยงดังกล่าวโดยนำเรือที่มีอยู่เกือบทั้งหมดของบริษัทฯ
ไปทำสัญญาให้เช่าเป็นสัญญาระยะยาวเพิ่มมากขึ้น
ทำให้บริษัทฯสามารถคงรายได้ค่าเช่าในอนาคตที่อัตราค่าเช่าปัจจุบันที่สูงกว่า
และดังที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้น
เป็นการเปลี่ยนแปลงนโยบายในการดำเนินธุรกิจที่สำคัญของบริษัทในปี 2547
กล่าวคือบริษัทฯได้เปลี่ยนการดำเนินธุรกิจจากให้บริการเช่าเป็นรายเที่ยวหรือการเช่าเป็นระยะเวลาแบบสัญญาระยะสั้น
ณ ราคาตลาดปัจจุบัน (spot market) เป็นการทำสัญญาระยะยาว ในช่วงปี 2550
ตลาดมีการปรับตัวสูงขึ้นอีกอย่างมีนัยสำคัญจนถึงจุดสูงสุดในเดือนพฤศจิกายน ซึ่งหมายถึงบริษัทฯ
ขาดทุนทางโอกาสที่จะทำกำไรเพิ่มขึ้นอีก
อย่างไรก็ดีบริษัทฯมีความเห็นว่าท่ามกลางตลาดที่มีความผันผวนอย่างมากซึ่งอัตราค่าระวางสามารถเพิ่มสูงขึ้นและตกลงอย่างรวดเร็วนั้นจะเป็นการรอบคอบที่จะทำสัญญาผูกมัดค่าระวางในอัตราที่สูงและเหมาะสม
เพื่อเป็นการรองรับหากเกิดการตกลงอย่างรวดเร็วของอัตราค่าระวางในตลาดค่าระวางปัจจุบัน
(Sport Market)
ยุทธศาสตร์การดำเนินธุรกิจดังกล่าวนี้ได้พิสูจน์แล้วในอดีตเมื่อตลาดค่าระวางปัจจุบัน
ได้อ่อนตัวลงเมื่อต้นปี 2548 แต่บริษัทฯยังคงมีรายได้ที่สูงกว่าตลาดในปีนั้น

ในกรณีที่ภาวะตลาดเกิดตกต่ำและเป็นผลให้อัตราค่าระวางลดลง
ลูกค้าของบริษัทฯที่ทำสัญญาเช่าระยะยาวไว้อาจไม่ปฏิบัติตามสัญญาเช่า
ทำให้บริษัทฯไม่สามารถมีอัตราค่าเช่าที่สูงตามที่ทำสัญญาไว้ และอาจถูกบังคับให้เช่าเรือในอัตรา ณ
ขณะนั้นๆ ซึ่งตลาดตกต่ำและมีอัตราค่าเช่าค่าระวางต่ำกว่าที่ทำสัญญาไว้ อย่างไรก็ตาม
บริษัทฯได้ตระหนักถึงความเสี่ยงจากการที่คู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามสัญญาในระยะยาว
ดังนั้นบริษัทฯได้ทำการวิเคราะห์ลูกค้า (ผู้เช่าเรือ)
ที่จะทำสัญญาเช่าในระยะยาวโดยจะเลือกลูกค้าชั้นดีและมีเครดิตสูงที่สุด

เรือของบริษัทฯ
เดินเรือในน่านน้ำสากลทั่วโลกและการให้บริการก็เป็นไปในสัดส่วนที่กระจายเท่าๆกันทั่วโลกโดยไม่ได้เฉพาะเจาะจงที่ส่วนใดส่วนหนึ่งเท่านั้น
ด้วยเหตุนี้บริษัทฯจึงไม่มีความเสี่ยงด้านภูมิศาสตร์ในการตลาดและลูกค้าของบริษัทฯ
ดังนั้นความเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งของโลกอันเนื่องมาจากสงครามหรือการก่อการทางการเมือง
หรือด้วยเหตุผลใดๆก็ตาม จะไม่ส่งผลกระทบสำคัญที่ทำให้รายได้ของบริษัทฯ ลดลงได้

รายได้ของบริษัทฯมาจากจำนวนของลูกค้าหลากหลาย
และไม่ขึ้นต่อลูกค้ารายใดรายหนึ่งในการดำเนินธุรกิจ
ดังนั้นบริษัทฯจึงไม่มีความเสี่ยงต่อการที่จะต้องทำธุรกิจกับลูกค้าเพียงรายเดียวหรือได้รับผลกระทบรุนแรงหรือสูญเสียรายได้หากลูกค้ารายนั้นๆ
ประสบภาวะขาดทุนอย่างมีนัยที่สำคัญ

4) ความเสี่ยงจากการหาเรือใหม่ทดแทนเรือเก่าและการขยายกำลังความสามารถของกองเรือ

ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น สินทรัพย์ของบริษัทฯ คือ เรือ เป็นสินทรัพย์ที่มีอายุการใช้งานที่จำกัด
เมื่อเรือมีอายุการใช้งานในระดับหนึ่ง เรือเหล่านี้จะต้องถูกปลดระวาง
เป็นเหตุให้ความสามารถในการให้บริการขนส่งลดลง
และถ้าบริษัทฯต้องการคงระดับความสามารถในการขนส่ง หรือขนาดของกองเรือ
บริษัทฯจำเป็นต้องทดแทนเรือเก่าที่ถูกปลดระวางไปแล้ว (หรือถูกขาย)
การทดแทนเรือที่ถูกปลดระวาง/เรือที่ได้ขายไปแล้ว สามารถทำได้ด้วยการซื้อเรือมือสองจากตลาด
“ซื้อ-ขาย” เรือเสรี (the open “Sale & Purchase” market) อย่างไรก็ตาม
เนื่องจากการขยายตัวอย่างรวดเร็วของตลาดการขนส่งระหว่างประเทศ ทำให้มูลค่า (ราคา)
(value (cost)) ของเรือมือสองสูงขึ้นอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน
และบริษัทฯเห็นว่าไม่เป็นการรอบคอบที่จะซื้อเรือในราคาสูงขณะนี้
ซึ่งจะก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อมูลค่าของสินทรัพย์(เรือ)
อันเป็นผลมาจากมูลค่าเรือในตลาดลดลงในช่วงขาลงที่จะมาถึง อย่างไรก็ตาม
เนื่องจากการไม่สามารถซื้อเรือในราคาที่เหมาะสม ณ ขณะนี้ได้
ทำให้บริษัทฯมีความเสี่ยงในการทดแทนความสามารถการให้บริการขนส่งที่หายไปอันเป็นผลจากการขาย
/ ปลดระวางเรือเก่าของบริษัทฯ

บริษัทฯ มุ่งมั่นที่จะลดความเสี่ยงในการทดแทนความสามารถการขนส่งดังกล่าว
ด้วยการทำสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในราคาที่เหมาะสม
มีคุณสมบัติที่สอดคล้องกับความต้องการและความจำเป็นของบริษัทฯ ทั้งนี้
รายละเอียดของสัญญาสั่งต่อเรือเหล่านี้ ได้กล่าวไว้ในหัวข้อ บทวิเคราะห์และคำอธิบายของผู้บริหาร
ในรายงานประจำปีฉบับนี้ เพื่อให้มั่นใจในการทดแทนความสามารถการขนส่งและขยายความสามารถ
เมื่อเรือสั่งต่อใหม่ได้ถูกส่งมอบตามที่ระบุในสัญญา ขณะเดียวกัน
ความเสี่ยงจากการดำเนินงานและความเสี่ยงทางการตลาดสำหรับเรือสั่งต่อใหม่ที่จะได้รับมอบ
จะเป็นดังที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ส่วนความเสี่ยงที่เกิดจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่สามารถสรุปได้ดังนี้

-   ความเสี่ยงที่เกี่ยวกับอู่ต่อเรือ (Ship Builder) :
    บริษัทฯจะมีความเสี่ยงที่เกิดจากอู่ต่อเรือในเรื่องการส่งมอบเรือตามกำหนด
    และส่งมอบเรือที่มีคุณสมบัติที่ถูกต้อง
    กล่าวคือการส่งมอบเรืออาจจะล่าช้าและ/หรือส่งมอบเรือที่มีคุณสมบัติไม่ตรงตามที่คาดหมายและที่กำหนดไว้ในสัญญา
    บริษัทฯมุ่งมั่นที่จะขจัดความเสี่ยงเหล่านี้ด้วยการใช้ความระมัดระวังประเมินความสามารถของอู่ต่อเรือ
    ไม่ว่าจะเป็นตารางเวลาการส่งมอบซึ่งยอมรับทั้งสองฝ่าย และการคงไว้ซึ่งคุณภาพ
    พร้อมกับการเรียกหลักประกันในรูปของ Bank Guarantees
    เพื่อให้ครอบคลุมการคืนเงินที่ได้ชำระล่วงหน้าเป็นงวดๆไปแล้ว และ/หรือการส่งมอบล่าช้า
    อีกทั้งมีค่าปรับที่เข้มงวดที่ได้ระบุในสัญญาเรื่องของการส่งมอบเรือล่าช้า
    และการส่งมอบเรือที่ไม่ถูกต้องตามที่ระบุ

-   ความเสี่ยงที่เกิดจากวัฏจักรของอุตสาหกรรม :
    บริษัทฯมีความเสี่ยงเมื่อเรือที่สั่งต่อใหม่ถูกส่งมอบ
    ซึ่งขณะนี้ตลาดการขนส่งสินค้ากำลังก้าวสู่ช่วงขาลง และเมื่อเวลานั้นมาถึง
    นอกเหนือจากมูลค่าเรือจะลดต่ำลงแล้ว
    ยังอาจจะไม่สามารถปล่อยเรือสั่งต่อใหม่ให้เช่าในอัตราค่าระวางที่คาดการณ์ไว้
    เพื่อขจัดความเสี่ยงนี้
    บริษัทฯพยายามที่จะทำสัญญาให้เช่าเรือสั่งต่อใหม่แบบระยะเวลาล่วงหน้าด้วยอัตราค่าระวางที่สูงและเหมาะสม
    ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับตารางการส่งมอบเรือสั่งต่อใหม่ดังกล่าว

-   ความเสี่ยงที่เกิดจากการระดมทุน :
    บริษัทฯมีความเสี่ยงซึ่งเกิดจากการไม่สามารถหาแหล่งเงินทุนสำหรับเรือสั่งต่อใหม่ ซึ่งในกรณีนี้
    บริษัทฯจำเป็นต้องใช้กระแสเงินสดภายในจากการดำเนินงานเพื่อเรือสั่งต่อใหม่
    ทำให้บริษัทฯอาจจะเหลือกระแสเงินสดไม่เพียงพอ
    หรือเหลือเงินสดส่วนเกินไม่เพียงพอต่อการจ่ายเงินปันผล เพื่อขจัดความเสี่ยงนี้
    บริษัทฯอยู่ระหว่างการเจรจากับธนาคารหลายแห่งเพื่อขอสินเชื่อสำหรับเรือสั่งต่อใหม่นี้

-   โครงสร้างของบริษัทฯ และรายการที่เกี่ยวโยงกัน

โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ได้ แสดงไว้ในหัวข้อหัวข้อ “2 (2) โครงสร้างการถือหุ้นของกลุ่มบริษัทฯ”
ในหน้า 45

รายการที่เกี่ยวโยงกัน

บริษัทฯและบริษัทย่อยได้เข้าทำรายการที่มีสาระสำคัญกับบริษัทที่เกี่ยวข้องกันดังต่อไปนี้

1. สัญญาเช่าสำนักงานระหว่างบริษัทฯ กับบริษัท ยูนิสเตรทช์ จำกัด

-   ความเกี่ยวโยงกัน

บริษัทฯ ทำสัญญาเช่าสำนักงานและบริการอื่นๆ กับบริษัท ยูนิสเตรทช์ จำกัด ซึ่งมีนางสาวนิชิต้า ชาห์
ในฐานะกรรมการ ของบริษัทฯ เป็นผู้มีส่วนได้เสียโดยตรง เนื่องจากนางสาวนิชิต้า ชาห์
เป็นกรรมการและผู้ถือหุ้นของบริษัท ยูนิสเตรทช์ จำกัด และนายกิริต ชาห์
ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ เป็นผู้มีส่วนได้เสียเนื่องจากเป็นกรรมการของบริษัท ยูนิสเตรทช์
จำกัด

-   ความสำคัญของการทำรายการ

สัญญาเช่าสำนักงานมีความจำเป็นต่อการดำเนินงานของบริษัทฯ

-   ความเป็นธรรมของการกำหนดราคาและเงื่อนไข

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ ได้จ่ายค่าเช่าและค่าบริการอื่นๆ เป็นจำนวนเงินรวม 2.69
ล้านบาท (ปี 2549: 1.63 ล้านบาท) คิดเป็นร้อยละ 0.02 (ปี 2549: ร้อยละ 0.01)
ของสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ โดยบริษัทฯ ได้ทำสัญญาเช่าสำนักงานและ บริการในอัตรา 210
บาทต่อตารางเมตรต่อเดือน ซึ่งเป็นอัตราเช่าที่เท่ากันกับที่บริษัทฯ ได้ทำสัญญาเช่าสำนักงานและ
บริการกับบุคคลภายนอกในชั้นอื่นที่ใกล้เคียงกันในอาคารสำนักงานเดียวกันที่อัตรา 210
บาทต่อตารางเมตรต่อเดือน

-   แนวโน้มการทำรายการในอนาคต

สำนักงานมีความจำเป็นต่อการดำเนินงานของบริษัทฯ ดังนั้นบริษัทฯ
จึงต่อสัญญาเช่าสำนักงานและบริการในปี 2551 ในอัตรา ค่าเช่าอัตราเดียวกัน
(หรือที่ให้ผลประโยชน์ที่มากกว่า) กับปี 2550

2. ซื้อตั๋วเครื่องบินจาก บริษัท แอมบิก้า ทัวร์ เอเยนซี่ จำกัด และบริษัท จีพี แอร์เซอร์วิส จำกัด

-   ความเกี่ยวโยงกัน

บริษัทฯ และบริษัทย่อยได้ซื้อตั๋วเครื่องบินจาก บริษัท แอมบิก้า ทัวร์ เอเยนซี่ จำกัด และบริษัท จีพี
แอร์เซอร์วิส จำกัด ซึ่งมีนางสาวนิชิต้า ชาห์ ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ
เป็นผู้มีส่วนได้เสียโดยตรง เนื่องจากนางสาวนิชิต้า ชาห์ เป็นกรรมการ
และผู้ถือหุ้นของบริษัทดังกล่าว

-   ความสำคัญของการทำรายการ

โดยปกติการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ และบริษัทย่อย
ตั๋วเครื่องบินมีความจำเป็นตามสัญญาว่าจ้างลูกเรือ เนื่องจากบริษัทฯ
ต้องจัดหาตั๋วเครื่องบินเพื่อรับส่งลูกเรือไปทำงานบนเรือ
และเดินทางกลับจากเรือที่ท่าเทียบเรือต่างๆ ทั่วโลกเมื่อสัญญาว่าจ้าง สิ้นสุดลง บริษัท แอมบิก้า
ทัวร์ เอเยนซี่ จำกัด และบริษัท จีพี แอร์เซอร์วิส จำกัด ได้ถูกเลือก ให้มาบริการ ในเรื่องนี้
โดยพิจารณาจากความสามารถในการแข่งขันทางด้านราคาและบริการ
การให้บริการที่รวดเร็วกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่า รวมทั้งมีสำนักงานอยู่ใกล้กับบริษัทฯ
ซึ่งทำให้ไม่มีปัญหาในการรับส่งตั๋วเครื่องบินในกรณีเร่งด่วน

-   ความเป็นธรรมของการกำหนดราคาและเงื่อนไข

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 บริษัทฯ และบริษัทย่อยซื้อตั๋วเครื่องบินจาก 2 บริษัทดังกล่าวจำนวน
16.06 ล้านบาท (ปี 2549: 26.57 ล้านบาท) หรือเท่ากับร้อยละ 0.11 (ปี 2549: ร้อยละ
0.22) ของสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ

-   แนวโน้มการทำรายการในอนาคต

สำหรับปี 2551 มีความเป็นไปได้ว่า มูลค่าการซื้อตั๋วเครื่องบินของบริษัทฯ และบริษัทย่อย
จะมีจำนวนมากกว่าปี 2550 ซึ่งเป็นผลมาจากราคาตั๋วเครื่องบินที่เพิ่มขึ้น
อันเนื่องมาจากการปรับตัวเพิ่มขึ้นของราคาตั๋วเครื่องบินในท้องตลาด อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ได้ทำการเปรียบเทียบด้านราคาและมาตรฐานของการให้บริการของผู้จำหน่ายตั๋วเครื่องบินรายอื่นๆ
อย่างสม่ำเสมอ ซึ่งรวมทั้ง บริษัท แอมบิก้า ทัวร์ เอเยนซี่ จำกัด และบริษัท จีพี แอร์เซอร์วิส
จำกัด ในกรณีที่ราคาตั๋วเครื่องบินและมาตรฐาน
การให้บริการที่เสนอโดยผู้จำหน่ายตั๋วเครื่องบินไม่ได้เป็นไปตามราคาตลาดโดยทั่วไป
หรือเงื่อนไขต่างๆ ไม่ได้เป็นไปเพื่อ ผลประโยชน์สูงสุดของบริษัทฯ บริษัทฯ
จะพิจารณาเลือกซื้อจากบริษัทจัดหาตั๋วเครื่องบินอื่นแทน

3. ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการจากกลุ่มบริษัท แม็กซ์วิน จำกัด

-   ความเกี่ยวโยงกัน

บริษัทฯ และบริษัทย่อยได้จ่ายค่าบำรุงรักษาระบบเครื่องปรับอากาศและค่าบริการอื่นๆ
ในส่วนสำนักงานและห้องพักอาศัย สำหรับพนักงานของบริษัทฯ และบริษัทย่อยให้แก่บริษัท แม็กซ์วิน
เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด และบริษัทฯ ได้จ่ายค่าบริหาร จัดการห้องพักและค่าบริการอื่นๆ
สำหรับพนักงานของบริษัทฯ และบริษัทย่อย ให้แก่บริษัท แมกซ์วิน บิลเดอร์ส จำกัด ซึ่งเป็น
รายการเกี่ยวโยงกันโดยมี นางสาวนิชิต้า ชาห์ ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ
เป็นผู้มีส่วนได้เสียโดยตรง เนื่องจากนางสาว นิชิต้า ชาห์ เป็นกรรมการและผู้ถือหุ้นของ บริษัท
แม็กซ์วิน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด นายคูชรู คาลี วาเดีย และนายกิริต ชาห์
ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ เป็นกรรมการของบริษัท แมกซ์วิน บิลเดอร์ส จำกัด
และนางสาวนิชิต้า ชาห์ เป็นผู้ถือหุ้น ของบริษัท แมกซ์วิน บิลเดอร์ส จำกัด

-   ความสำคัญของการทำรายการ

การบำรุงรักษาระบบเครื่องปรับอากาศสำหรับสำนักงานของบริษัทฯ และห้องพักอาศัย
รวมถึงการบริหารจัดการห้องพักนั้น มีความจำเป็นสำหรับการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ
เนื่องจากเป็นห้องพักอาศัยสำหรับพนักงานชาวต่างชาติของบริษัทฯ และถือ
เป็นทรัพย์สินของบริษัทย่อย โดยบริษัท แม็กซ์วิน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด และบริษัท แมกซ์วิน บิลเดอร์ส
จำกัด ถูกเลือก ให้มาดำเนินการในเรื่องนี้ โดยราคาและการให้บริการต่างๆ
เป็นไปตามการแข่งขันโดยทั่วไป

-   ความเป็นธรรมของการกำหนดราคาและเงื่อนไข

สำหรับปี 2550 บริษัทฯ และบริษัทย่อยได้จ่ายค่าบำรุงรักษาระบบเครื่องปรับอากาศ
ค่าเครื่องปรับอากาศใหม่และค่าติดตั้งทั้งที่สำนักงานและที่ห้องชุดของบริษัทย่อย
รวมทั้งค่าบริหารจัดการห้องพักรวมจำนวน 4.63 ล้านบาท (ปี 2549: 0.69 ล้านบาท)
คิดเป็นร้อยละ 0.03 (ปี 2549: ร้อยละ 0.01) ของสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ

-   แนวโน้มการทำรายการในอนาคต

สำหรับปี 2551 บริษัทฯ ยังคงมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบเครื่องปรับอากาศกับ บริษัท
แม็กซ์วิน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด และค่าบริหารจัดการห้องพักกับบริษัท แมกซ์วิน บิลเดอร์ส จำกัด
อย่างไรก็ตามบริษัทฯ ได้ทำการเปรียบเทียบด้านราคา และมาตรฐานของการให้บริการ
ในกรณีที่ราคาและมาตรฐานการให้บริการไม่ได้เป็นไปตามการแข่งขันโดยทั่วไป หรือไม่ได้
เป็นไปเพื่อผลประโยชน์สูงสุดของบริษัทฯ บริษัทฯ จะพิจารณาเปลี่ยนผู้ให้บริการ

-   ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

1) การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุน

-   รายได้จากการเดินเรือสุทธิ (สุทธิจากรายจ่ายท่าเรือและน้ำมันเชื้อเพลิง) สำหรับปี 2550
    ลดลงประมาณร้อยละ 13 จากรายได้จากการเดินเรือสุทธิสำหรับปี 2549
    โดยมีสาเหตุหลักจากจำนวนเรือที่ลดลงในระหว่างปีจากการขายกองเรือเก่าจำนวน 10 ลำ
    ดังนั้นรายได้ที่เกิดขึ้นในปี 2550 จึงมาจากจำนวนเรือ 45 ลำ
    เมื่อเปรียบเทียบกับรายได้ที่เกิดขึ้นในปี 2549 ซึ่งมาจากจำนวนเรือ 54 ลำ
    นอกจากนี้การลดต่ำลงสำหรับอัตราแลกเปลี่ยนระหว่างเงินดอลล่าร์สหรัฐ/เงินบาทในระหว่างปี
    2550 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549 ส่งผลให้รายได้จากการเดินเรือสุทธิในปี 2550 ต่ำลง
    อย่างไรก็ตามอัตราค่าระวางเรือในตลาดสากลยังคงสูงอย่างต่อเนื่องทำให้รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเป็น
    13,147 เหรียญสหรัฐอเมริกาสำหรับปี 2550 เมื่อเปรียบเทียบกับ 11,387
    เหรียญสหรัฐอเมริกาสำหรับปี 2549 ซึ่งเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 15 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

-   ในระหว่างปี 2550 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือลดลงประมาณร้อยละ 17
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ทั้งนี้เนื่องจากการลดลงของจำนวนเรือในระหว่างปี 2550
    ตามที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น
    อย่างไรก็ตามค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือสำหรับปี 2550 เพิ่มขึ้น
    เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549

-   ในระหว่างปี 2550 ต้นทุนในการเดินเรือรวมลดลงประมาณร้อยละ 37
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ในระหว่างปี 2550 รายจ่ายท่าเรือและค่าน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง
    เนื่องจากการให้บริการให้เช่าเป็นรายเที่ยว (voyage charter) ลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อน
    ต้นทุนในการเดินเรือรวมที่ลดลงนี้มีเหตุผลหลักมาจากการลดลงของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในระหว่างปี
    2550

-   กำไรขั้นต้นในปี 2550 ลดลงประมาณร้อยละ 11 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    แต่เป็นที่สังเกตได้ว่าอัตรากำไรขั้นต้นสำหรับปีได้เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 67 มาเป็นร้อยละ 74
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ทั้งนี้เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำ

-   จากผลของการลดลงของรายได้จากการเดินเรือ ทำให้รายได้รวมระหว่างปี 2550
    ลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อน

-   ค่าใช้จ่ายในการบริหารสำหรับปี 2550 เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนเงิน 103.45 ล้านบาท
    เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549 จากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับบุคคล
    และการเปลี่ยนนโยบายบัญชีสำหรับโบนัสพนักงานจากเกณฑ์เงินสดเป็นเกณฑ์คงค้าง

-   ดอกเบี้ยจ่ายและต้นทุนทางการเงินสำหรับปี 2550 ลดลงเป็นจำนวนเงิน 17.30
    ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549 เนื่องจากการลดลงของเงินกู้ทั้งจำนวนตั้งแต่สิ้นปี 2549
    บริษัทฯ ไม่มีเงินกู้ ดังนั้นดอกเบี้ยจ่ายและต้นทุนทางการเงินจึงไม่มีจำนวนดอกเบี้ยจ่าย
    แต่เป็นค่าธรรมเนียมการรักษาวงเงินกู้
    ค่าใช้จ่ายทางการเงินที่เกี่ยวข้องกับการออกและจำหน่ายหุ้นกู้ซึ่งบริษัทได้ยกเลิกรายการดังกล่าวแล้ว
    เนื่องจากปัญหาซับไพร์มที่เกิดขึ้นที่ตลาดสหรัฐอเมริกา

-   ค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา) ในปี 2550 ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    มีสาเหตุมาจากการจำนวนเรือที่ลดลงในระหว่างปี 2550 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549

-   ค่าเสื่อมราคาสำหรับปี 2550
    อยู่ในระดับต่ำและเป็นไปตามสัดส่วนของกองเรือเฉลี่ยเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    โดยกองเรือเฉลี่ยสำหรับปี 2550 เท่ากับ 45 ลำ เปรียบเทียบกับปี 2549 ซึ่งมีกองเรือ 54
    ลำ

-   บริษัทฯ บันทึกผลขาดทุนจากสัญญาอนุพันธ์ทางการเงินเป็นจำนวนเงิน 241.97 ล้านบาทในปี
    2550
    สำหรับการออกและเสนอขายหุ้นกู้ด้วยความตั้งใจที่จะกำหนดอัตราดอกเบี้ยพันธบัตรรัฐบาลที่แน่นอน
    เพื่อจะใช้เป็นฐานในการกำหนดราคาสำหรับการออกหุ้นกู้นั้น บริษัทฯ ได้ทำสัญญา Treasury
    Lock Contracts จำนวนเงินต้นรวม 200
    ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกากับธนาคารต่างประเทศแห่งหนึ่ง ซึ่ง Treasury Lock
    ใช้เป็นเครื่องมือทางการเงินสำหรับกำหนดอัตราดอกเบี้ยหุ้นกู้ถ้าทีการออกและเสนอขายหุ้นกู้
    สัญญาดังกล่าวได้ถูกยกเลิกเนื่องการยกเลิกการออกหุ้นกู้เป็นผลให้เกิดรายการขาดทุนขึ้น

-   บริษัทฯ บันทึกกำไรจากการขายเรือเป็นจำนวนเงิน 1,558.22 ล้านบาทในปี 2550
    เปรียบเทียบกับปี 2549 ซึ่งไม่มีรายการดังกล่าว การขายเรือจำนวน 10 ลำนี้ บริษัทฯ
    ได้ส่งมอบเรือในช่วงครึ่งแรกของปี 2550

-   บริษัทฯ บันทึกขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นจำนวนเงิน 175.17 ล้านบาทสำหรับปี 2550
    เช่นเดียว กับการบันทึกกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นจำนวนเงิน 122.84 ล้านบาทสำหรับปี
    2549
    รายการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเกิดจากการแข็งค่าของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ
    ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากแปลงค่าเงินสดคงเหลือสกุลดอลล่าร์สหรัฐมาเป็นเงินบาท

บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 4,156.16 ล้านบาทสำหรับปี 2550 เมื่อเปรียบเทียบกับจำนวน
3,715.12ล้านบาทในปี 2549 ซึ่งเหตุผลหลักที่ทำให้ผลกำไรสุทธิระหว่างปี 2550
สูงขึ้นมาจากกำไรจากการขายสินทรัพย์ถาวรเป็นจำนวนเงิน 1,558.22
ล้านบาทซึ่งได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 5.2 และเปรียบเทียบกับปี 2549
ที่ไม่มีรายการดังกล่าวและการเพิ่มขึ้นของอัตรารายได้ต่อวัน

2) การวิเคราะห์งบดุล

-   สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2550 เพิ่มขึ้นจำนวน 159.93
    ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549
    เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด
    จากการไม่มีเงินกู้คงค้างในระหว่างปี 2550 ทำให้บริษัทฯ
    มีกระแสเงินสดส่วนเกินจากการดำเนินงานและเงินรับจากการขายเรือ 10 ลำ
    เงินสดนี้สุทธิหลังจากการจ่ายเงินปันผลจำนวน 2,655.05
    ล้านบาทและการจ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน 3,239.19 ล้านบาท ในระหว่างปี
    2550 ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญทั้งหมดลดลงจำนวน 66.47 ล้านบาท
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ทั้งนี้เนื่องจากลูกหนี้ตามสัญญาเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage
    Charter) ที่ยังให้บริการไม่เสร็จ ณ สิ้นปี 2550 ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับ ณ สิ้นปี 2549
    บริษัทฯ มีสภาพคล่องที่ดีอย่างต่อเนื่องตลอดมาด้วยการมีเงินสดที่มากเพียงพอที่จ่ายได้ทุกเวลา

-   มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ ลดลงจากปีก่อนเนื่องจากการขายเรือจำนวน 10
    ลำและค่าเสื่อมราคาที่เกิดขึ้นในระหว่างปี บริษัทฯ จ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน
    3,239.19 ล้านบาทดังที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 3 มูลค่าสินทรัพย์รวมของบริษัทเพิ่มขึ้นทั้งที่บริษัทฯ
    ขายเรือไปในระหว่างปีจำนวน 10 ลำ
    มีสาเหตุมาจากการขายหุ้นทุนซื้อคืนและกำไรสุทธิที่ได้รับและอื่น ๆ ที่เกิดขี้นในระหว่างปี

-   หนี้สินหมุนเวียนเพิ่มขึ้นจำนวน 67.87 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    มีสาเหตุหลักจากภาษีเงินได้ค้างจ่ายเป็นจำนวน 216.23
    ล้านบาทที่เกิดจากกำไรจากการขายเรือ 10 ลำดังที่ได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 5.1
    หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจำนวน 136.82 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของหนี้สินหมุนเวียนในระหว่างปี 2550 ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น
    และสำรองค่าความเสียหายทางทะเลจำนวน 68.95 ล้านบาทและโบนัสพนักงานค้างจ่าย
    (รวมหนี้สินหมุนเวียนและไม่หมุนเวียน) จำนวน 154.39
    ล้านบาทจากการเปลี่ยนนโยบายการบัญชีจากเกณฑ์เงินสดเป็นเกณฑ์คงค้าง

-   ณ สิ้นปี 2550 บริษัทฯ ไม่มีเงินกู้คงค้างเช่นเดียวกันกับ ณ สิ้นปี 2549 เนื่องจากบริษัทฯ
    ไม่มีการเบิกใช้เงินกู้ใหม่ในระหว่างปี 2550

-   ในระหว่างปี 2550 บริษัทฯ ได้จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 12.32 ล้านหุ้น ซึ่งมีราคาทุน
    414.92 ล้านบาท ในราคาขายรวม 566.25 ล้านบาท
    การจำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนดังกล่าวได้ดำเนินการในตลาดหลักทรัพย์
    โดยราคาจำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนป็นราคาตลาดของหุ้น ณ วันที่ขาย ทั้งนี้บริษัทฯ
    ได้บันทึกผลต่างของราคาขายที่สูงกว่าราคาซื้อของหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 151.33 ล้านบาทใน
    “ส่วนเกินทุนหุ้นทุนซื้อคืน” ในส่วนของผู้ถือหุ้น ทำให้สำรองหุ้นทุนซื้อคืน ณ วันสิ้นปี 2549
    จำนวน 414.92 ล้านบาท ลดลงทั้งจำนวน ณ วันสิ้นปี 2550 เนื่องจากบริษัทฯ
    ไม่มีรายการหุ้นทุนซื้อคืนเหลืออยู่ จึงไม่ความจำเป็นในการตั้งสำรองหุ้นทุนซื้อคืน
    ทำให้มีการโอนสำรองหุ้นทุนซื้อคืนไปยังกำไรสะสม
    ตามหนังสือสำนักงานคณะกรรมการกำกับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ที่ กลต.ชส. (ว)
    2/2548 และหนังสือสภาวิชาชีพบัญชีที่ ส.สวบช. 016/2548

-   เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 4,156.16 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 519.52
    ล้านบาทในทุนหุ้นสามัญเนื่องจากหุ้นปันผลตามสัดส่วน 1:1 ในระหว่างปี 2550
    เงินปันผลจ่ายจำนวน 3,174.57 ล้านบาท จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 566.25 ล้านบาท
    และผลต่างจากการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยลดลงจำนวน 40.14
    ล้านบาทในระหว่างปี ทำให้มีส่วนของผู้ถือหุ้น ณ ขณะนี้เป็นจำนวน 14,064.93 ล้านบาท
    ซึ่งเพิ่มขึ้นจำนวน 2,027.22 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

3) การวิเคราะห์กระแสเงินสด

-   ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจากการดำเนินงาน จำนวน 4,466.84 ล้านบาท
    ซึ่งน้อยกว่าประมาณร้อยละ 23 เมื่อเปรียบเทียบกับกระแสเงินสดจากการดำเนินงานของปีก่อน
    เนื่องจากกำไรขั้นต้นที่ลดลงตามที่ได้อธิบายข้างต้น

-   หลังจากรายการปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงของเงินทุนหมุนเวียน บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจำนวน
    4,760.18 ล้านบาทไว้สำหรับใช้ไปในกิจกรรมลงทุนและกิจกรรมจัดหาเงิน

-   ในระหว่างปี บริษัทฯ
    มีกระแสเงินสดจ่ายสำหรับค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือจำนวน 791.42 ล้านบาท
    และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือจำนวน 3,239..19 ล้านบาท
    หลังจากการปรับปรุงรายการอื่น ๆ บริษัทฯ มีกระแสเงินสดสุทธิใช้ไปในกิจกรรมลงทุนจำนวน
    2,123.63ล้านบาท

-   ในระหว่างปี มีการจ่ายเงินปันผลเป็นเงินสดจำนวน 2,655.05 ล้านบาท
    ซึ่งไม่รวมการจ่ายหุ้นปันผลในอัตรา 1:1 ในระหว่างปี 2550 นอกจากนี้บริษัทฯ
    ได้จำหน่ายหุ้นทุนซื้อคืนจำนวน 12.32 ล้านหุ้นเป็นจำนวนเงิน 566.25 บาท
    กระแสเงินสดจากการดำเนินงานที่ดี
    และการบริหารเงินทุนหมุนเวียนที่มีประสิทธิภาพทำให้บริษัทฯ
    มีเงินสดคงเหลือที่เพียงพอโดยไม่มีปัญหาสภาพคล่องแต่อย่างใด