การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

(1) ลักษณะบริการ

รูปแบบการให้บริการสำหรับขนส่งสินค้าของพีเอสแอล แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

1. การเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา (Time Charter) : การให้บริการลักษณะนี้ Charterer
จะชำระค่าใช้เรือ (Charter Hire)
ให้พีเอสแอลเป็นค่าปฏิบัติการ ควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง Charterer
จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้งนี้ ในกรณีดังกล่าว พีเอสแอล (หรือบริษัทเจ้าของเรือ)
ไม่ใช่ผู้ให้เช่าเรือ (Lessor of the Ship) แต่เป็นผู้ให้บริการ
เนื่องจากพีเอสแอลยังคงมีสิทธิครอบครองและควบคุมดูแลเรือทั้งหมดตามกฎหมาย

2. การให้บริการเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) : Charterer จะชำระค่าระวาง
(Freight) ให้พีเอสแอลสำหรับการ
รับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ ตามที่ตกลง ดังนั้น
พีเอสแอลจึงเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลไม่ได้กำหนดตายตัว แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของ
Charterers ที่ผ่านมาพบว่า มีการให้บริการทั้ง 2 ลักษณะ คือ Time Charter และ Voyage
Charter ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยมีระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน จนถึงในปี 2547
เมื่อลักษณะการให้บริการใช้เรือได้เปลี่ยนไป โดยเรือเกือบทุกลำได้ให้บริการแบบเป็นระยะเวลา
(Time Charters) โดยในแต่ละปี ตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของ Voyage Charters
ได้เพิ่มขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547 อย่างไรก็ตามในช่วงปี 2550 ถึง 2553
สัดส่วนการปล่อยให้บริการได้เปลี่ยนไปโดยประมาณร้อยละ 99 ของการให้บริการเป็นการให้บริการ
แบบระยะเวลา (Time Charters) และคงเหลือการให้บริการแบบรายเที่ยว (Voyage
Charters) เพียงร้อยละ 1 เท่านั้น ยกเว้นใน ระหว่างปี 2552 สัดส่วนของ Voyage
Charters ได้เพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ร้อยละ 6 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550, 2551 และแม้แต่ในปี 2553
ที่ร้อยละ 1

ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่จำกัดเส้นทางและประเภทของสินค้า
ซึ่งเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็น ทำให้ พีเอสแอล
สามารถลดความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ ประเภทสินค้าและสภาพเศรษฐกิจ

รายการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีรายละเอียดดังต่อไปนี้ 

1) บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน)

บริษัทฯได้รับสิทธิและประโยชน์ภายใต้พระราชบัญญัติส่งเสริมการลงทุนโดยการอนุมัติของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน
ในกิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน ประเภท 7.10 กิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน
ตามบัตรส่งเสริมเลขที่ 1405/2550 ลงวันที่ 23 มีนาคม 2550

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ให้ได้รับอนุญาตให้ถือกรรมสิทธิ์ในที่ดินตามจำนวนที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

4.  ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขสำคัญที่ต้องปฏิบัติ

1.  จะต้องไม่ใช้หรือยินยอมให้ช่างฝีมือหรือช่างผู้ชำนาญการ
    ซึ่งเป็นคนต่างด้าวที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้นำเข้ามาในประเทศเพื่อประโยชน์แก่กิจการที่ได้รับการส่งเสริมนั้น
    ไปประกอบอาชีพหรือปฎิบัติหน้าที่อื่นใดนอกเหนือขอบเขตหน้าที่ของตำแหน่งที่ได้รับอนุมัติ
    และเมื่อช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการผู้ใดพ้นจากตำแหน่งหน้าที่ดังกล่าว
    ต้องแจ้งให้สำนักงานทราบภายใน 15 วัน นับจากวันที่ผู้นั้นพ้นจากตำแหน่ง

2.  จะต้องใช้ที่ดินที่ได้รับอนุญาตเพื่อประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมเท่านั้น

2) บริษัทย่อยที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน

+----------------------------+-------------+------------+------------+
| ชื่อบริษัท                     | ชื่อเรือ       | วันเริ่มต้น    | วันหมดอายุ   |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส แซฟไฟร์ส จำกัด   |   พลอยไพลิน  |   14 ม.ค.  |   13 ม.ค.  |
|                            |   นารี       |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส ซิตี้ส์ จำกัด       |   ฝนธิดา นารี |   10 มี.ค.  |   9 มี.ค.   |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส สโตนส์ ชิปปิ้ง     |   รัตนะ นารี  |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
| จำกัด                       |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส ริเวอร์ส จำกัด    |   ชโลธร นารี |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส ไดมอนด์ส จำกัด   |   ศรัณยา นารี |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด   |   สุจิตรา นารี |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส ออคิดส์ จำกัด     |   วิจิตรา นารี |   30 ก.ย.  |   29 ก.ย.  |
|                            |             |   2547     |   2555     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด   |   อุรวี นารี   |   29 ธ.ค.  |   28 ธ.ค.  |
|                            |             |   2548     |   2556     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด |   มาธวี นารี  |   29 ธ.ค.  |   28 ธ.ค.  |
|                            |             |   2548     |   2556     |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส วิชเชส จำกัด     |   นลินี นารี   |   7 พ.ค.   |   6        |
|                            |             |   2553     |   พ.ค.2561 |
+----------------------------+-------------+------------+------------+
| บริษัท พรีเชียส จัสมินส์ จำกัด     |   รจเรข นารี |   19 ม.ค.  |   18       |
|                            |             |   2553     |   ม.ค.2561 |
+----------------------------+-------------+------------+------------+

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4.  ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมรวมกันไม่เกินร้อยละ
    100 ของเงินลงทุน ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนมีกำหนดเวลาแปดปี
    นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น
    ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุนในระหว่างเวลาที่ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
    ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้นไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลมีกำหนดเวลาไม่เกินห้าปีนับแต่วันที่พ้นกำหนดเวลานั้น
    โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

5.  ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

6.  ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

  เงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ

1.  ต้องมีทุนจดทะเบียนตามที่กำหนดก่อนออกบัตรส่งเสริมและจะต้องชำระเต็มมูลค่าหุ้นก่อนเปิดดำเนินการ

2.  บุคคลผู้มีสัญชาติไทยจะต้องถือหุ้นรวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

3.  ขนาดของกิจการ จะต้องมีเรือบรรทุกสินค้าเทกอง (BULK CARRIER) จำนวน 1 ลำ

4.  ต้องเร่งรัดฝึกอบรมและสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการแทนช่างฝีมือซึ่งเป็นคนต่างด้าวภายในเวลาที่คณะกรรมการกำหนด

5.  เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจเรือ
    (Classification Society) ที่เชื่อถือได้

6.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจะต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

7.  ในกรณีที่เรือลำใดที่หมดอายุการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานส่งเสริมการลงทุน BOI
    บริษัทฯก็จะใช้สิทธิประโยชน์ทางภาษีในเรื่อง การยกเว้นการเก็บภาษีเงินได้นิติบุคคล
    จากรายได้จากการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศที่กรมสรรพากรกำหนด
    ทำให้รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคล

(2) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

ปี 2553 ได้สิ้นสุดลงด้วยความสับสนที่มีมากขึ้นเมื่อเทียบกับช่วงเวลาเริ่มต้นปี
กับตัวเลขอุปทานของจำนวนกองเรือสั่งต่อใหม่ที่จะออกสู่ตลาดในอนาคต
อัตราความล่าช้าในการส่งมอบกองเรือต่อใหม่เป็นตัวเลขผลต่างระหว่างขนาดของกองเรือสั่งต่อใหม่ที่คาดการณ์
ณ ต้นปีว่าจะต่อเสร็จและส่งมอบได้ภายในปีนั้น
กับขนาดของกองเรือใหม่ที่ต่อเสร็จและส่งมอบได้จริงๆ ณ สิ้นปีนั้น ได้เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 23 ในปี
2551 เป็นร้อยละ 41 ในปี 2552 แต่ได้ลดลงเหลือร้อยละ 38 ในปี 2553
ด้วยอัตราความล่าช้าในการส่งมอบกองเรือต่อใหม่ที่ไม่คงที่ดังกล่าวทำให้ตัวเลขขนาดของกองเรือต่อใหม่ที่จะส่งมอบจากอู่ต่อเรือออกสู่ตลาดในอนาคตมีความไม่ชัดเจน
และคลาดเคลื่อนจนไม่มีใครสามารถคาดการณ์ตัวเลขที่แน่นอนได้
บริษัทคาดว่าอัตราความล่าช้าในการส่งมอบกองเรือต่อใหม่จะยังคงมีความไม่แน่นอนต่อไปและจะเปลี่ยนแปลงในทิศทางตรงกันข้ามกับการแข็งค่าขึ้นของดัชนีระวางเรือ
บรรดาอู่ต่อเรือที่แทบจะไม่ได้รับการว่าจ้างให้ต่อเรือเลยเป็นเวลา 5 ไตรมาส
ตั้งแต่ไตรมาสสุดท้ายปี 2551 จนถึงไตรมาสสุดท้ายปี 2552 ได้ดิ้นรนอย่างยิ่งเพื่อจะได้งานใหม่ๆ
ในระหว่างปี 2553
ด้วยการลดราคาว่าจ้างต่อเรือหรือแม้แต่ลดค่างวดที่ต้องชำระก่อนส่งมอบเรือเพื่อจูงใจลูกค้าให้สั่งต่อเรือกับอู่ของตน
ด้วยเหตุนี้ปี 2553
จึงเป็นปีที่ถูกจารึกให้เป็นปีที่มียอดการว่าจ้างสั่งต่อเรือมากที่สุดปีหนึ่งในประวัติศาสตร์
ในขณะเดียวกันขนาดของกองเรือประเภทขนส่งสินค้าแห้งเทกองทั้งหมด ได้เพิ่มขึ้นสุทธิ 76
ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 15.8 ในปี 2553 โดยมีขนาดของกองเรือทั้งหมดรวมถึง 555
ล้านเดทเวทตัน และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอีกร้อยละ 12.5 ในปี 2554 และร้อยละ 15.25 ในปี 2555
ตัวเลขเหล่านี้ได้คำนวณจากสมมติฐาน 2 อย่าง
คืออัตราการล่าช้าในการส่งมอบกองเรือต่อใหม่ของแต่ละปีดังกล่าวอยู่ที่ร้อยละ 50
และไม่มีการขายกองเรือเก่าเพื่อตัดเป็นเศษเหล็ก ตามที่ได้กล่าวข้างต้น
อัตราการล่าช้าในการส่งมอบกองเรือต่อใหม่ ในปี 2553 ได้ชะลอตัวลดลงเหลือร้อยละ 38
ดังนั้นการเพิ่มขึ้นของขนาดกองเรือในปี 2554 และ 2555 อาจจะมากกว่าที่คาดการณ์ไว้
เนื่องจากบริษัทได้ใช้ตัวเลขสมมติฐานของอัตราการล่าช้าในการส่งมอบกองเรือต่อใหม่ที่ร้อยละ 50
แต่ถึงกระนั้น
การเพิ่มขึ้นของขนาดกองเรือก็จะต้องถูกลดความร้อนแรงลงด้วยด้วยจำนวนเรือที่จะถูกปลดระวางในช่วงสองปีนี้
สถานะทางการเงินของอู่ต่อเรือต่างๆ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งอู่ต่อเรือที่เพิ่งก่อสร้างขึ้นมาไม่นานจะขาดสภาพคล่องจากรายได้ที่ไม่คุ้มค่ากับเม็ดเงินที่ลงทุนไป
บริษัทคาดว่าในอีกไม่ช้านี้อู่ต่อเรือที่เกิดใหม่บางอู่จะเริ่มปิดตัวลง ขณะที่หลายๆ
อู่จะลดขนาดลงและจะมีการควบรวมกิจการกัน
อู่ต่อเรือบางแห่งจะกลับไปให้บริการสร้างชิ้นส่วนและซ่อมทำตัวเรือ ขณะที่อู่อื่นๆ
จะแปลงสภาพไปเป็นอู่ตัดชิ้นส่วนตัวเรือที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ตามหลักฐานเบื้องต้นมีอู่ต่อเรือ 3
แห่งในญี่ปุ่นได้ปิดตัวลงแล้วและอีกอย่างน้อย 6 แห่งในเกาหลีใต้ต้องเลิกกิจการ ในขณะที่อีก 6
แห่งได้ประสบปัญหาด้านการเงิน (โดยอู่ Jinse
ที่เกาหลีใต้เพิ่งประกาศเข้าสู่กระบวนการถูกฟ้องล้มละลายบังคับใช้หนี้) นอกจากนี้อู่วินาชิน
ที่รัฐบาลเวียดนามเป็นเจ้าของ กำลังอยู่ในสภาวะย่ำแย่จากหนี้สินมากถึงประมาณ 4.4
พันล้านเหรียญสหรัฐโดยที่ผู้บริหารสูงสุดของอู่ทั้ง 5 คนได้ถูกส่งไปควบคุมตัวในเรือนจำ ในด้านของ
อุปสงค์ความต้องการกองเรือขนส่ง บริษัทได้เห็นอุปสรรคบางอย่างที่อยู่ข้างหน้า
ด้วยมาตรการอัดฉีดเม็ดเงินเข้าไปในระบบเศรษฐกิจตามมาตรการ QE2 ของสหรัฐอเมริกา
ทำให้บริษัทเข้าใจว่าปัญหาทางเศรษฐกิจของประเทศที่เป็นตลาดใหญ่ที่สุดของโลกยังคงน่าเป็นห่วง
ทางฝั่งสหภาพยุโรปเองก็กำลังดิ้นรนเอาตัวรอดจากวิกฤต “เบย์ ออฟ พิกส์” (Bay of Pigs)
ซึ่งเป็นวิกฤติทางเศรษฐกิจที่คุกคามต่อความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจและความเป็นอยู่
ประเทศกรีซและไอร์แลนด์ได้ตกอยู่ในสภาพที่ย่ำแย่แล้ว จึงค่อนข้างแน่ว่าประเทศอิตาลี โปรตุเกส
และสเปน จะเริ่มร้องขอความช่วยเหลือตามมาในอีกไม่นานเพียงแต่จะเป็นเมื่อใดเท่านั้นเอง
ประเทศจีนเองซึ่งมีบทบาทในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองก็มีปัญหาภายในประเทศตัวเองที่ต้องแก้ไขในเรื่องของเงินเฟ้อและภาวะฟองสบู่ที่กำลังเกิดขึ้นกับภาคธุรกิจอสังหาริมทรัพย์
โดยจีนได้พยายามที่จะจัดการกับปัญหาทั้งสองเรื่องดังกล่าวโดยการประกาศให้สถาบันการเงินเพิ่มอัตราการกันเงินสำรองไปที่ระดับสูงที่ร้อยละ
18.5 ในขณะเดียวกันก็ได้ประกาศเพิ่มอัตราดอกเบี้ย
สิ่งเหล่านี้คือเหตุผลว่าทำไมบริษัทคิดว่าความต้องการใช้เรือขนส่งสินค้าจะยังคงมีไม่มากพอกับที่ควรจะเป็น
เนื่องจากปัญหาของทั้งผู้มีบทบาททั้งสามที่เป็นตัวขับเคลื่อนหลักของระบบเศรษฐกิจโลกตามที่กล่าวข้างต้นจะส่งผลกระทบทางลบต่อความแข็งแกร่งและทิศทางของความต้องการขนส่งสินค้าโดยรวม
ด้วยเหตุนี้ถ้าตลาดค่าระวางเรือตามตัวเลขของดัชนีค่าระวางเรือสินค้าเทกอง (BDI)
จะต้องหยุดชะงักและร่วงต่ำลงตลอดปี 2554 สัญญาสั่งต่อเรือจำนวนมากที่ทำขึ้นใน

ปี 2553
ก็อาจจะต้องหยุดและยกเลิกไปโดยปริยายโดยที่อู่ต่อเรือต่างๆจะเรียกร้องเงินชดเชยเป็นจำนวนเท่ากับเงินวางดาวน์ที่ได้รับเมื่อตอนเซ็นต์สัญญาต่อเรือ
(ร้อยละ 5-10 ของมูลค่าสัญญา)ในขณะเดียวกันการขายเรืออายุมากเพื่อตัดเป็นเศษเหล็ก
ซึ่งปัจจุบันยังคงอยู่ในระดับต่ำกว่าที่ควรจะเป็นก็อาจจะกลับมามีมากขึ้น
โดยอาจมีกองเรืออย่างน้อยร้อยละ 20 ของขนาดกองเรือสินค้าแห้งเทกองที่มีอายุมากกว่า 20 ปี
จะต้องถูกส่งไปอู่ตัดเรือเป็นเศษเหล็กภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว หากจะย้อนเหตุการณ์ไปในปี 2529
เพื่อเป็นการอ้างอิง ในปีนั้นดัชนีค่าระวางเรืออยู่ในระดับต่ำกว่า 1,000 จุด
เรือสินค้าแห้งเทกองบางลำที่มีอายุน้อยเพียงแค่ 10-14 ปีถูกขายตัดเป็นเศษเหล็ก
โดยเรือส่วนใหญ่ที่ถูกขายตัดเป็นเศษเหล็กมีค่าอายุเฉลี่ยระหว่าง 15-19 ปีเท่านั้น
ถ้าหากบริษัทนำเอาค่าอายุเฉลี่ยของกองเรือที่ถูกขายตัดเป็นเศษเหล็กในปี 2529
มาใช้กับกองเรือในปี 2554 แล้ว จะมีเรือสินค้าแห้งเทกองอย่างน้อยร้อยละ 30
ของกองเรือสินค้าแห้งเทกองของโลก (คิดตามน้ำหนักบรรทุกของเรือ)
ที่อาจจะพร้อมสำหรับถูกขายตัดเป็นเศษเหล็ก

เพื่อจะให้เห็นภาพผลการดำเนินงานของบริษัทให้ชัดเจนมากขึ้น
บริษัทขอนำเสนอตัวเลขผลประกอบการรายปีของบริษัทฯในรอบหลายปีที่ผ่านมาเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐดังนี้

+--------------------+-----+------+-----+----+-----+-----+-----+-----+
| ปี                  | 2   | 2547 | 2   | 25 | 2   | 2   | 2   | 2   |
|                    | 546 |      | 548 | 49 | 550 | 551 | 552 | 553 |
+--------------------+-----+------+-----+----+-----+-----+-----+-----+
| ค่าเฉล              | 2,  | 4    | 3,  | 3  | 7,  | 6,  | 2,  | 2,  |
| ี่ยดัชนีค่าระวางเรือของปี | 617 | ,510 | 371 | ,1 | 065 | 390 | 617 | 758 |
|                    |     |      |     | 80 |     |     |     |     |
+--------------------+-----+------+-----+----+-----+-----+-----+-----+
| กำไรสุทธิ -          | 24  | 11   | 154 | 9  | 96  | 148 | 88  | 35  |
| ล้านเหรียญสหรัฐ       | .79 | 0.10 | .22 | 2. | .48 | .14 | .09 | .16 |
|                    |     |      |     | 63 |     |     |     |     |
+--------------------+-----+------+-----+----+-----+-----+-----+-----+
| จำนวนเรือโดยเฉลี่ย    | 28  | 4    | 52  | 5  | 44  | 44  | 32  | 21  |
|                    | .39 | 4.63 | .89 | 4. | .97 | .12 | .79 | .37 |
|                    |     |      |     | 00 |     |     |     |     |
+--------------------+-----+------+-----+----+-----+-----+-----+-----+
| กำไรสุทธิต่อเรือหนึงลำ  | 0   | 2.47 | 2   | 1. | 2   | 3   | 2   | 1   |
|                    | .87 |      | .92 | 72 | .15 | .36 | .69 | .65 |
| (ล้านเหรียญสหรัฐ)     |     |      |     |    |     |     |     |     |
+--------------------+-----+------+-----+----+-----+-----+-----+-----+

บริษัทฯ
คงต้องพิจารณาผลการดำเนินงานของบริษัทเปรียบเทียบกับค่าเฉลี่ยของดัชนีระวางเรือที่เป็นอยู่ของปี
รวมถึงกองเรือของบริษัทที่มีขนาดเล็กลงหลังจากที่บริษัทมีการขายเรือที่มีอายุมากออกไป ปี 2553
จะถูกจดจำไว้ให้เป็นปีแห่งการเตรียมตัวสู่ความสำเร็จอย่างยั่งยืน
เมื่อบริษัทได้ปรับลดตัวเลขในงบดุลโดยลดขนาดกองเรือของบริษัทและเตรียมความพร้อมสำหรับการเติบโตอย่างแข็งแกร่งในปีข้างหน้าต่อไป

ผลการดำเนินงานระหว่างปี รายได้รวมของบริษัทฯ คือ 3,380.17 ล้านบาท (ปี 2552:
6,408.88 ล้านบาท) และมีผลกำไรสุทธิเป็นจำนวนเงินทั้งสิ้น 904.69 ล้านบาท (ปี 2552:
3,047.06 ล้านบาท) ส่วนของผู้ถือหุ้นได้ลดลงเป็น 16,749.48 ล้านบาท (ปี 2552:
17,136.36 ล้านบาท) และสินทรัพย์รวมของบริษัทฯ ลดลงเพียงเล็กน้อย แม้จะมีการขายเรือไป 5
ลำในระหว่างปี ลดลงอยู่ที่ 22,071.63 ล้านบาท (ปี 2552: 22,140.13 ล้านบาท)
เนื่องจากมีการจ่ายเงินล่วงหน้าสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 1,651.51 ล้านบาท
และจากกำไรสุทธิที่ได้รับและคงเหลือในระหว่างปีนี้

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 1,098.85 ล้านบาท
ก่อนขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 112.24 ล้านบาท (ปี 2552
กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 43.63 ล้านบาท) และภาษีเงินได้จำนวน 81.92 ล้านบาท (ปี
2552 จำนวน 45.54 ล้านบาท) ในด้านของรายได้ ปีนี้เรือของบริษัทฯ มีรายได้เฉลี่ย 12,304
ดอลล่าร์ต่อวันต่อลำ เมื่อเปรียบเทียบกับ 13,459 ดอลล่าร์ต่อวันต่อลำ ของปี 2552 รายได้รวม
(ไม่รวมรายการกำไรจากการขายเรือ) ต่ำกว่าปีที่แล้ว
สาเหตุหลักเนื่องมาจากการลดลงของจำนวนวันเดินเรือ
ซึ่งเป็นผลจากการขายเรือเก่าและส่งมอบเรือจำนวน 5 ลำจากกองเรือของบริษัทฯ
รวมถึงรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือของปี 2553 ที่ลดลง เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือลดลงร้อยละ 49
เนื่องจากการลดลงของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำและจำนวนวันที่มีการเดินเรือในระหว่างปี
ระยะเวลาหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงของปีนี้เฉลี่ยประมาณ 8.44 วัน ต่อลำเรือ
ซึ่งถือว่าดีมากเมื่อคำนึงถึงอายุเฉลี่ยของกองเรือที่มีอายุประมาณ 15 ปี ในปี 2553
จากผลกำไรที่ดีและกระแสเงินสดที่แข็งแกร่ง ทำให้บริษัทฯ มีสภาพคล่องสูงในระหว่างปี 2553
และสามารถจ่ายเงินปันผลจำนวน 1,299.20 ล้านบาทไปในปี 2553

กองเรือของบริษัท

บริษัทมีกองเรือ ณ เวลาสิ้นปี 2553 อยู่ที่ 21 ลำโดยมีขนาดระวางบรรทุกรวม 522,925
เดตเวทตัน หรือเฉลี่ย 24,901 เดตเวทตันต่อลำ และมีอายุเฉลี่ยของกองเรือประมาณ 15.43 ปี
แผนการลดอายุกองเรือของบริษัทในส่วนของเรือใหม่ที่กำลังถูกต่อเรืออยู่ที่อู่ต่อเรือ ABG
ประเทศอินเดีย บริษัทได้รายงานรายละเอียดไปแล้วในรายงานประจำปี

อู่ต่อเรือ ABG: ตามที่ท่านได้ทราบแล้วว่า เรือสั่งต่อกำลังต่ออยู่ที่อู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
และจะมีการส่งมอบเรือเมื่อแล้วเสร็จ
ถึงแม้ว่ากำหนดการส่งมอบของเรือที่สั่งต่อใหม่ลำแรกๆจะล่าช้าออกไปเกินกว่าวันที่กำหนดไว้ในสัญญาก็ตาม
การส่งมอบเรือไม่ทันกำหนดดังกล่าวนี้ได้ทำให้เกิดคำถามตามมาพอสมควร
เมื่อมีการเซ็นต์สัญญาสั่งต่อเรือเป็นเวลาล่วงหน้าก่อนที่จะมีการสร้างอู่ต่อเรือ
คำถามแรกสุดเลยก็คือว่า แล้ว ณ ปัจจุบันการสร้างอู่ต่อเรือนั้นเสร็จสิ้นสมบูรณ์หรือไม่ และถ้าใช่
อู่ต่อเรือและเครื่องจักรอุปกรณ์ของอู่นั้นมีมาตรฐานตามที่ต้องการหรือไม่
บริษัทฯมีความยินดีที่จะตอบว่าโครงสร้างและเครื่องจักรอุปกรณ์ของอู่
ได้มีการสร้างและมีมาตรฐานสูงสุด โดยมีการติดตั้งเครื่องจักรอุปกรณ์ที่ทันสมัย และมีคุณภาพสูงสุด
ดังนั้นบริษัทฯจึงไม่มีความกังวลใดๆในเรื่องนี้ คำถามต่อไปก็คือ
แล้วเรือที่ได้ต่อเสร็จแล้วหรือกำลังต่ออยู่จนถึงปัจจุบันนี้จะมีมาตรฐานและคุณสมบัติที่ดีตามที่กำหนดไว้ตามสัญญา
และตามที่บริษัทฯได้มีการพัฒนาการออกแบบและคุณสมบัติร่วมกับทางอู่หรือไม่
บริษัทฯมีความยินดีที่จะเรียนให้ทราบว่าเรือของบริษัทฯที่กำลังต่ออยู่นั้นมีคุณสมบัติตามที่ต้องการและมีมาตรฐานสูงสุดโดยในฐานะที่บริษัทฯเป็นเจ้าของเรือและดำเนินธุรกิจด้านนี้มาเป็นเวลานาน
บริษัทฯเฝ้ารอด้วยใจจดจ่อที่จะ รับมอบเรือเหล่านี้เมื่อแล้วเสร็จ
ซึ่งบริษัทฯจะสามารถนำเรือเหล่านี้ไปให้บริการลูกค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
โดยจะเป็นเรือที่มีต้นทุนค่าใช้จ่ายในการเดินเรือที่ต่ำและมีปัญหาในการทำงานน้อยที่สุด
ส่วนคำถามสุดท้ายก็คือ
แล้วทางอู่ต่อเรือนั้นมีความพร้อมสมบูรณ์และมีความสามารถทำพันธะสัญญาให้เสร็จสิ้นสำเร็จผลในการที่จะสามารถส่งมอบเรือทุกลำได้ทันเวลาที่กำหนดหรือไม่
บริษัทฯคงต้องยอมรับว่าคำถามนี้เป็นสิ่งที่บริษัทฯกังวลอยู่
เนื่องจากบริษัทฯทราบว่าทางอู่กำลังประสบปัญหาในการเตรียมความพร้อมที่จำเป็นสำหรับการดำเนินงาน
เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนแรงงานมีฝีมือ
โดยขณะนี้ทางอู่ได้กำลังพยายามทุกวิถีทางในการแก้ปัญหาในเรื่องนี้
และบริษัทฯกำลังจับตาเฝ้ามองสถานการณ์อย่างใกล้ชิด
โดยบริษัทฯหวังว่าจะได้เห็นความคืบหน้าในการแก้ปัญหาของทางอู่ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า
ถึงอย่างไรก็ตามภายใต้สถานการณ์ดังกล่าวบริษัทฯยังคงมีทางเลือกอื่นไม่ว่าจะเป็นการยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือของเรือลำใดก็ตามที่ล่าช้าเกินกว่ากำหนดส่งมอบตามข้อสัญญา
หรือการขายต่อสัญญาต่อเรือสำหรับเรือที่มีความล่าช้าในการส่งมอบเหล่านี้
หรือการเจรจาข้อตกลง/ราคาใหม่ในการต่อเรือที่มีความล่าช้าเหล่านี้
โดยในขณะนี้บริษัทฯกำลังอยู่ระหว่างการเจรจากับทางอู่ต่อเรือถึงปัญหาของเรือ 3-4
ลำแรกที่เกิดความล่าช้าในการส่งมอบ และบริษัทหวังว่าจะได้ข้อสรุปและทางออกที่ดีในอีกไม่นานนี้

ในส่วนของการดำเนินการตามแผนลดอายุกองเรือของบริษัทฯดังกล่าวข้างต้น
บริษัทฯได้ทำการขายเรืออายุมากออกไป 25 ลำ ในช่วงปี 2552/2553
ซึ่งถือเป็นการสิ้นสุดขั้นตอนแรกของแผนลดอายุกองเรือ และบริษัทฯได้ซื้อเรือ รจเรข นารี (ขนาด
29,870 เดตเวทตัน ต่อที่ประเทศญี่ปุ่นเมื่อปี 2548) และเรือ นลินี นารี (ขนาด 32,000
เดตเวทตัน ต่อที่ประเทศญี่ปุ่นเมื่อปี 2548 เช่นกัน) ซึ่งการซื้อเรือทั้ง 2
ลำนี้ถือได้ว่าเป็นการก้าวสู่ขั้นตอนต่อไปของแผนลดอายุกองเรือที่จะจัดหาเรือที่ใหม่กว่า ใหญ่กว่า
ทันสมัยกว่า และประหยัดคุ้มค่ากว่า จากตลาดเรือมือสองเพื่อมาทดแทนเรือเก่าทั้ง 25
ลำที่ได้ขายออกไป เมื่อเร็วๆ นี้บริษัทฯได้ประกาศให้ทราบถึงการจัดซื้อเรือใหม่ขนาดซุปราแมกซ์ 4
ลำที่กำลังต่ออยู่ในอู่ต่อเรือแห่งหนึ่งในประเทศจีนโดยจะมีการส่งมอบเรือใหม่ทั้ง 4 ลำในปี 2555
บริษัทฯยังคงต้องจัดหาซื้อเรือเพิ่มเติมอีก 19 ลำ
จากตลาดเรือมือสองหรือซื้อต่อจากตลาดเรือต่อใหม่เพื่อให้เสร็จสิ้นขั้นตอนการทดแทนกองเรือเก่าทั้ง
25 ลำ
ซึ่งจะเป็นการเติมเต็มจิ๊กซอตัวสุดท้ายและจะทำให้บริษัทฯสามารถยืนหยัดอย่างมั่นคงได้ในปีต่อๆไป
สำหรับองค์กรส่วนใหญ่แล้วสิ่งเหล่านี้นับเป็นงานที่ท้าทายอย่างมาก
แต่ในกรณีของบริษัทฯนั้นนับว่าแตกต่างจากองค์กรอื่น
หากผู้ถือหุ้นยังจำได้ในช่วงระหว่างเดือนกันยายน 2546 และกันยายน 2547
กองเรือของบริษัทฯได้เพิ่มจาก 28 ลำไปเป็น 52 ลำ ด้วยการที่บริษัทฯซื้อเรือจำนวน 24
ลำจากตลาดเรือมือสองในช่วงเวลาเพียงแค่ 12
เดือนเท่านั้นโดยเป็นช่วงเวลาที่ตลาดค่าระวางเรือเพิ่งเริ่มเข้าสู่ภาวะกระทิงจริงๆ
ซึ่งนับว่าบริษัทฯได้ดำเนินการจัดซื้อกองเรือทดแทนในช่วงตลาดขาขึ้น
มาในครั้งนี้ก็เช่นกันบริษัทฯต้องการซื้อเรือมือสองอีก 19 ลำ
เมื่อตลาดค่าระวางเรือเริ่มที่จะทรงตัวโดยมีค่าดัชนีระวางเรือ (BDI) อยู่ระหว่าง 1,000 ถึง
2,000 จุด สถานการณ์ของตลาดที่คาดไว้ ณ ปัจจุบัน จนถึงสิ้นปี 2554
น่าจะเป็นตลาดที่เอื้ออำนวยให้บริษัทฯสามารถดำเนินการจัดซื้อเรือได้ง่ายกว่าตลาดที่กำลังพุ่งสูงขึ้น
ตราบใดที่ยังมีเรือในตลาดให้บริษัทฯซื้อ
แผนการซื้อเรือทดแทนของบริษัทฯก็ไม่น่าจะมีอุปสรรคแต่อย่างใด
เพราะถ้าจะว่าไปแล้วบริษัทฯได้รับข้อมูลมากเกี่ยวกับเรืออายุน้อยที่ประกาศขายอยู่ในตลาดทุกวัน
ถ้าบริษัทฯเพียงแค่บอกตอบรับราคาที่ผู้ขายเสนอมา บริษัทฯจะสามารถทำการจัดซื้อเรือทั้ง 19
ลำจากตลาดเรือมือสองได้เสร็จสิ้นภายในเวลา 3 ถึง 6 เดือนเท่านั้น
แต่เนื่องจากบริษัทฯคาดว่าราคาเรือน่าจะถูกลงกว่าระดับราคา ณ ปัจจุบัน
บริษัทฯจึงได้ชะลอการตัดสินใจไว้ก่อน
เพราะว่าไม่ว่าทั้งธุรกิจอู่ต่อเรือและธุรกิจที่ให้แหล่งเงินลงทุนต่อเรือต่างยังอยู่ในสภาพย่ำแย่
โดยด้านหนึ่งเกิดการขาดสภาพคล่องทางการเงินและอีกด้านหนึ่งไม่มีใครต้องการเรือที่ได้สั่งต่อไปแล้ว
ในสถานการณ์เช่นนี้บริษัทฯสามารถที่จะทำการต่อรองได้ราคาที่ดีในการซื้อเรือมือสองจากผู้ขายที่มีอำนาจต่อรองน้อยกว่าหรือซื้อสัญญาสั่งต่อเรือจากเจ้าของที่มีปัญหาสภาพคล่อง
เพื่อที่ให้การดำเนินการจัดซื้อกองเรือทดแทนของบริษัทฯสำเร็จลุล่วงไปได้

เมื่อใดที่การจัดซื้อกองเรือทดแทนของบริษัทฯได้เสร็จสิ้น
บริษัทฯเชื่อมั่นว่าบริษัทฯจะมีความมั่นคงและยั่งยืนทางธุรกิจไปอีกสองถึงสามทศวรรษข้างหน้า
จากการที่บริษัทฯสามารถจัดซื้อกองเรือเพื่อมาทดแทนกองเรือเก่าโดยได้ราคาซื้อที่อยู่ในระดับต่ำเป็นประวัติการณ์
เพื่อให้เป็นดังนั้นบริษัทฯจะยังคงเฝ้ามองเพื่อเสาะหาจังหวะที่ดีในการจัดซื้อกองเรือทดแทนโดยมีเป้าหมายให้มีขนาดของกองเรือต่อปีอยู่ระหว่าง
50 ถึง 70 ลำภายในสองถึงสามปีข้างหน้านี้

เหตการณ์สำคัญของปี 2553

ผลกระทบของวิกฤตเศรษฐกิจโลกยังคงเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง
และกำลังส่งผ่านวิกฤตจากธนาคารไปยังรัฐบาลของประเทศต่างๆ
ที่ใกล้ล้มละลายทางเศรษฐกิจโดยมีประเทศโปรตุเกส ไอร์แลนด์ อิตาลี กรีซ
และสเปนที่ได้สร้างภาวะวิกฤตของตนเองที่เรียกว่า “เบย์ ออฟ พิกส์” (Bay of Pigs)
ให้กับสหภาพยุโรป
โดยทางสหภาพยุโรปเองได้ใช้มาตรการควบคุมค่าใช้จ่ายควบคู่ไปกับนโยบายทางการเงินที่เข้มงวดเพื่อแก้ปัญหาวิกฤตของตนเอง
ซึ่งแน่นอนว่ามาตรการดังกล่าวจะทำให้ความต้องการขนส่งสินค้าของประเทศเหล่านี้ลดน้อยลง
ในทางกลับกันสหรัฐอเมริกากลับใช้มาตรการที่แตกต่างออกไป โดยได้ “เปิดก๊อกน้ำ”
ด้วยมาตรการทุ่มเม็ดเงินเข้าไปในระบบเศรษฐกิจของตนเองเป็นรอบที่ 2 (QE2)
ด้วยความหวังที่ว่าการกระตุ้นเศรษฐกิจด้วยเม็ดเงินนี้จะช่วยให้เศรษฐกิจเกิดความเข้มแข็งมากขึ้น
ในขณะที่ประเทศจีนรัฐบาลของเขาได้ตัดสินใจที่จะต้องลดภาวะฟองสบู่ในภาคธุรกิจอสังหาริมทรัพย์โดยไม่ให้มันโป่งพองขึ้น
ด้วยการกำหนดมาตรการเพิ่มอัตราการกันเงินสำรองของสถาบันการเงินต่างๆให้สูงขึ้นไปถึงระดับมากกว่า
2 เท่าของอัตราที่ประเทศอื่นๆใช้บังคับกัน
ซึ่งแม้ว่ามาตรการนี้จะส่งผลให้การปล่อยเงินกู้จากธนาคารต่างๆในจีนลดน้อยลง
แต่อัตราเงินเฟ้อก็ยังไม่มีทีท่าว่าจะลดต่ำลงและยังคงเป็นปัญหาอยู่
ทำให้ทางรัฐบาลจีนต้องใช้มาตราการเพิ่มอัตราดอกเบี้ย
ดังนั้นท่านคงเข้าใจแล้วว่าแหล่งตลาดที่เป็นตัวขับเคลื่อนความต้องการขนส่งสินค้าทางทะเล
ได้กำลังประสบปัญหาทางเศรษฐกิจที่เกิดจากแผนการกระตุ้นเศรษฐกิจต่างๆ
ของรัฐบาลเหล่านั้นที่ออกมามากเกินไปในช่วงที่วิกฤตเศรษฐกิจโลก และเมื่อไม่มีแรงกระตุ้นเหลืออยู่
ต่อไปก็ขึ้นอยู่กับคนเดินถนนธรรมดาๆ
ที่จะต้องช่วยกันกระตุ้นและสนับสนุนการเปลี่ยนถ่ายจากการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจแบบใช้เงินกระตุ้นไปเป็นแบบใช้ความต้องการบริโภคในการขับเคลื่อนแทน

การนำเข้าแร่เหล็กโดยประเทศจีน ตามข้อมูลศุลกากรเบื้องต้นมีตัวเลขที่ไม่น่าประทับใจเท่าไหร่
โดยมีปริมาณนำเข้า 619 ล้านล้านตัน หรือลดลดงประมาณร้อยละ 2
จากตัวเลขสถิติสูงสุดที่ทำไว้ของปี 2552 ที่ 628 ล้านล้านตัน และเป็นครั้งแรกในรอบ 12 ปี
ที่มีการนำเข้าลดน้อยลง เป็นที่คาดการณ์ว่าประเทศจีนจะมีการนำเข้าแร่เหล็กจำนวน 740
ล้านล้านตัน ในปี 2554
โดยตัวเลขนำเข้านี้ขึ้นอยู่กับราคานำเข้าเทียบกับตัวเลขการผลิตภายในประเทศและต้นทุนขนส่ง
ส่วนตัวเลขเบื้องต้นในการผลิตเหล็กของจีนสำหรับปี 2553 ได้เพิ่มขึ้นถึงระดับประมาณ 625
ล้านล้านตัน เพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 10 เมื่อเทียบกับตัวเลข 566 ล้านล้านตันของปี 2552
ที่สูงมากเป็นประวัติการณ์อยู่แล้ว และในปี 2554 คาดว่าจีนจะผลิตเหล็กได้มากกว่า 665
ล้านล้านตัน ส่วนทางด้านของถ่านหินซึ่งถือว่าเป็นแหล่งพลังงานประมาณกว่าร้อยละ 80
ของความตัองการใช้พลังงานทั้งหมดของจีน
สมัยก่อนจีนมีถ่านหินในประเทศมากเพียงพอต่อความต้องการ แต่ในปัจจุบันไม่ได้เป็นเช่นนั้นแล้ว
เพราะจีนได้นำเข้าถ่านหินประมาณ 126 ล้านล้านตันในปี 2552 และ ประมาณ 164
ล้านล้านตันในปี 2553 และคาดว่าอาจเพิ่มสูงถึง 190 ล้านล้านตันหรือมากกว่าในปี 2554
คาดว่าตัวเลขการนำเข้าถ่านหินนี้จะยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง
แต่ทั้งนี้ยังขึ้นอยู่กับราคานำเข้าเทียบกับตัวเลขการผลิตถ่านหินภายในประเทศและต้นทุนค่าขนส่ง

ดัชนีค่าระวางเรือ (BDI) ณ สิ้นปีอยู่ที่ 1,773 จุด ลดลงประมาณร้อยละ 43
จากตัวเลขดัชนีเมื่อต้นปีที่ 3,140 จุด โดยมีค่าสูงสุดที่ 4,209 จุด ณ วันที่ 26 พฤษภาคม 2553
สาเหตุสำคัญที่ทำให้ดัชนีค่าระวางเรือไม่ได้ทรุดหนักในระหว่างปีก็เนื่องจากตัวเลขที่ไม่ปกติของจำนวนเรือที่ต้องจอดรอเข้าเทียบท่า
(ซึ่งเมื่อถึงสิ้นปี 2553 จำนวนเรือที่ต้องทอดสมอจอดรอเทียบท่า ณ
เมืองท่าต่างๆทั่วโลกโดยเฉพาะอย่างยิ่งประเภทเรือขนาดเคปไซส์ ได้เพิ่มสูงขึ้นถึงเกือบร้อยละ 7
ของกองเรือทั้งหมดของโลก ประกอบกับตัวเลขการนำเข้าถ่านหินในระหว่างปีเกือบ 164
ล้านล้านตันของประเทศจีน จากที่เป็นประเทศผู้ส่งออกมาเป็นประเทศผู้นำเข้ารายใหญ่มากของโลก
ซึ่งส่งผลให้ระยะทางในการขนส่งสินค้าเมื่อเทียบกับน้ำหนักสินค้า 1 ตัน (ตัน-ไมล์)
มีระยะทางที่ไกลขึ้น (นั่นคือเรือจะใช้เวลามากขึ้นในการขนส่งสินค้าทำให้เรือขาดตลาดมากขึ้น)
จึงเป็นอีกปัจจัยที่ช่วยพยุงดัชนีค่าระวางเรือเอาไว้
และสาเหตุประการสุดท้ายก็คือภาวะชะงักงันของระบบการเงินที่ทำให้การเสียสมดุลระหว่างความต้องการใช้เรือและปริมาณเรือในตลาดได้เพิ่มมากขึ้น
นำไปสู่ความต้องการใช้เรือที่น้อยลง ซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่ได้คาดหมายที่ได้ช่วยลดปริมาณเรือที่มีอยู่ในตลาด
นอกเหนือจากนี้คงจะไม่เป็นการครบถ้วนสมบูรณ์ถ้าไม่ได้กล่าวถึง
การส่งมอบกองเรือต่อใหม่จากอู่ต่อเรือที่มีความล่าช้ากว่าที่คาดการณ์โดยมีอัตราความล่าช้าในการส่งมอบเรือร้อยละ
38 ในปี 2553 ซึ่งเป็นอีกสาเหตุสำคัญที่ได้ช่วยพยุงดัชนีค่าระวางเรือไว้ได้

ค่าเฉลี่ยของดัชนีค่าระวางเรือของปีนี้ 2553 อยู่ที่ 2,758 จุด เกือบจะเท่ากันกับค่าเฉลี่ยของปี
2552 ที่ 2,617 จุด
เพื่อให้เห็นภาพรวมมากขึ้นจึงขอย้อนไปดูค่าเฉลี่ยของดัชนีในอดีตจะเห็นว่าในระหว่างปี 2528-2546
ก่อนที่ดัชนีจะเข้าสู่ภาวะกระทิง ค่าเฉลี่ยของดัชนีในช่วงเวลานั้นอยู่ที่ 1,358 จุด
ถ้ารวมช่วงภาวะกระทิงเข้าไปด้วย (ช่วงปี 2528-2553) ค่าเฉลี่ยของดัชนีอยู่ที่ 2,133 จุด
และค่าเฉลี่ยของดัชนีช่วงภาวะกระทิง(ปี 2547-2553)อยู่ที่ 4,265 จุด
เมื่อดัชนีค่าระวางเรือมีความผันผวนไม่แน่นอนมากขึ้น
สัญญาเช่าเรือระยะยาวจึงไม่ได้มีความแน่นอนไปกว่าลายเซนต์ของผู้เช่าเรือ
ผู้เช่าเรือรายใหญ่หลายรายจึงไม่อยากที่จะปฎิบัติตามข้อตกลงตามสัญญาเช่าเรือระยะยาว
และได้พยายามใช้ทุกช่องทาง
ทั้งที่ถูกต้องตามหลักกฎหมายและไม่ถูกต้องตามหลักกฎหมายหรือหลักจรรยา
ในการที่จะดิ้นรนให้ตนเองหลุดพ้นจากพันธะสัญญา
แต่เนื่องด้วยค่าดัชนีระวางเรือที่ยังคงแข็งแกร่งอย่างไม่คาดคิดตลอดทั้งปี
การล้มละลายของบริษัทฯเรือและผู้เช่าเรือต่างๆ ที่คาดว่าจะมีมากมายนั้นจึงยังไม่มาถึง
บริษัทฯคาดว่าปี 2554 และอาจรวมถึงปี 2555 จะไม่ราบรื่นนัก
โดยอาจมีหลายบริษัทฯที่ต้องล้มละลายลงเมื่อเวลาผ่านไป
การจะพูดว่าธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นธุรกิจที่ต้อง “คาดหวังในสิ่งที่ไม่คาดฝัน”
คงจะไม่เหมาะอีกต่อไป แต่ถ้าจะพูดว่าเป็นธุรกิจที่ต้อง “คาดหวังในสิ่งที่คาดฝันได้”
ในช่วงสองปีข้างหน้าน่าจะเป็นคำพูดที่อธิบายถึงอนาคตได้ถูกต้องมากกว่า

นโยบายของบริษัทฯในการทำสัญญาปล่อยเช่าเรือของบริษัทฯให้เป็นการเช่าแบบมีระยะเวลายาว ณ
อัตราค่าเช่าที่ค่อนข้างสูงนั้นได้รับการพิสูจน์อีกครั้งหนึ่งว่าเป็นนโยบายที่ถูกต้องเลยทีเดียว
รายได้ต่อวันต่อลำเรือตลอดปี 2553
สำหรับกองเรือของบริษัทฯยังคงสะท้อนให้เห็นถึงนโยบายของบริษัทฯในการที่จะหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลันของรายได้
ซึ่งอาจจะเป็นเช่นนั้นไปแล้วหากบริษัทฯปล่อยเช่าเรือให้แปรเปลี่ยนเป็นไปตามดัชนีค่าระวางเรือ
สำหรับปี 2553 บริษัทฯได้คำนวณรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำอยู่ที่ 12,304 เหรียญสหรัฐ
ซึ่งใกล้เคียงมากกับที่บริษัทฯได้คาดการณ์ไว้ที่ 12,500 เหรียญสหรัฐ
ในส่วนของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ บริษัทฯสามารถควบคุมได้ตามเป้าที่ตั้งไว้ที่ 4,750
เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำ โดยทำได้ที่ 4,725 เหรียญสหรัฐต่อวันต่อลำ

ทิศทางอุตสาหกรรม

การปลดระวางเรือ (ขายเรือตัดเป็นเศษเหล็ก) ในปีที่ผ่านมานั้นมีค่อนข้างน้อย โดยมีเรือเพียง
125 ลำที่ถูกปลดระวางในขณะที่มีเรือใหม่ 150 ลำเพิ่มเข้ามาในตลาด
ส่งผลให้กองเรือของโลกเพิ่มจำนวนขึ้น 25 ลำ หรือร้อยละ 0.8 จาก 3,126 ลำ ไปเป็น 3,151
ลำในประเภทขนาดเรือของบริษัทฯ (ขนาด 10-30,000 เดทเวทตัน) ในปี 2553
สาเหตุที่อัตราการปลดระวางเรือได้ลดลงในปี 2553
ก็เป็นเพราะความแข็งแกร่งอย่างต่อเนื่องของตลาดค่าระวางเรือ
แต่ถึงอย่างไรมันเป็นไปไม่ได้ที่จะหลุดพ้นจากบทสรุปที่ว่า เมือเรือที่มีอายุมากขึ้นเพิ่มจำนวนขึ้นเรื่อยๆ
ในขณะที่อัตราค่าระวางเรือยังคงร่วงลงสู่ระดับต่ำ
จะส่งผลให้อัตราการปลดระวางเรือพุ่งสูงขึ้นในอนาคตอันใกล้

เรือใหม่จำนวนมากคาดว่าจะส่งมอบในปี 2554 และ 2555:

เรือขนาดเคปไซส์ (90,000+ เดตเวทตัน – มีเรือ 1,287 ลำ ขนาดระวางรวม 220
ล้านเดทเวทตัน เมื่อต้นปี 2554) มีเรือ 448 ลำ ขนาดระวางรวม 73.4 ล้านเดทเวทตัน
หรือร้อยละ 33.3 ของขนาดระวางทั้งหมดจะถูกส่งมอบในปี 2554 ส่วนอีก 278 ลำ
ขนาดระวางรวม 50.9 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 23.1 จะส่งมอบในปี 2555 และอีก 91 ลำ
ขนาดระวางรวม 16.8 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 7.6 ในปี 2556 และที่เหลืออีก 22 ลำ
ขนาดระวางรวม 4.2 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 1.9 จะถูกส่งมอบในปี 2557 และมีเรือ 147
ลำ ขนาดระวางรวม 25 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 11.3 จะมีอายุมากกว่า 22 ปี ในปี 2557
และคาดว่าน่าจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2554 ถึง 2557
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำอย่างในปัจจุบัน

เรือขนาดปานาแมกซ์ (60-90,000 เดตเวทตัน – มีเรือ 1,678 ลำ ขนาดระวางรวม 124
ล้านเดทเวทตัน เมื่อต้นปี 2554) มีเรือ 302 ลำ ขนาดระวางรวม 23.5 ล้านเดทเวทตัน
หรือร้อยละ 19 ของขนาดระวางที่มีอยู่จะถูกส่งมอบระหว่างปี 2554 ส่วนเรืออีก 341 ลำ
ขนาดระวางรวม 26.8 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 21.3 ทำสัญญาว่าจะส่งมอบในปี 2555 อีก
109 ลำ ขนาดระวางรวม 8.3 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 6.7 ทำสัญญาส่งมอบในปี 2556
ที่เหลืออีก 11 ลำ ขนาดระวางรวม 0.9 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 0.7 จะถูกส่งมอบในปี
2557 แต่ยังดีที่ในส่วนเรือขนาดปานาแมกซ์นี้มี 306 ลำ ขนาดระวางรวม 20.5 ล้านเดทเวทตัน
หรือร้อยละ 16.5 ของกองเรือที่จะมีอายุมากกว่า 24 ปี ในปี 2557
และคาดว่าน่าจะถูกปลดระวางระหว่างปี 2554 ถึง 2557
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำอย่างในปัจจุบัน
ซึ่งจะก่อให้เกิดความสมดุลขึ้นกับกองเรือที่เข้ามาใหม่และทำให้อัตราค่าระวางฟื้นตัวได้ในอนาคตอันใกล้

เรือขนาดซุปราแมกซ์ (40-60,000 เดตเวทตัน – มีเรือ 2,163 ลำ ขนาดระวางรวม 109
ล้านเดทเวทตัน เมื่อต้นปี 2554) เรือ 434 ลำ ขนาดระวางรวม 24.3 ล้านเดทเวทตัน
หรือร้อยละ 22.3 ของขนาดระวางเรือที่มีจะส่งมอบในปี 2554 อีก 269 ลำ ขนาดระวางรวม
14.8 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 13.6 จะถูกส่งมอบในปี 2555 ส่วน 98 ลำ ขนาดระวางรวม
5.3 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 4.9 จะส่งมอบในปี 2556 อีก 24 ลำที่เหลือ ขนาดระวางรวม
1.3 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 1.2 จะตามมาในปี 2557 ในส่วนนี้ 327 ลำ ขนาดระวางรวม
14.5 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 13.3 จะมีอายุมากกว่า 25 ปี ภายในในปี 2557
และคาดว่าน่าจะถูกปลดระวางระหว่างปี 2554 ถึง 2557
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำสุดที่เคยเกิดขึ้นมา

เรือขนาดแฮนดี้แมกซ์ (30-40,000 เดตเวทตัน – มีเรือ 1,109 ลำ ขนาดระวางรวม 39
ล้านเดทเวทตัน เมื่อต้นปี 2554) มีเรือ 397 ลำ ขนาดระวางรวม 13.5 ล้านเดทเวทตัน
หรือร้อยละ 35 ของขนาดระวางปัจจุบันจะถูกส่งมอบในปี 2554 อีก 222 ลำ ขนาดระวางรวม
7.8 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 20.1 ส่งมอบในปี 2555 อีก 53 ลำ ขนาดระวางรวม 1.9
ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 4.8 ในปี 2556 ส่วนอีก 9 ลำ ขนาดระวางรวม 0.3
ล้านเดทเวทตัน หรือ ร้อยละ 0.8 จะถูกส่งมอบในปี 2557 ในส่วนนี้ เรือ 475 ลำ
ขนาดระวางรวม 17 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 44.2 จะมีอายุเกิน 25 ปี ภายในปี 2557 และ
คาดว่าน่าจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2554 ถึง 2557
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำอย่างในปัจจุบัน

เรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก (10-30,000 เดตเวทตัน – มีเรือ 3,151 ลำ ขนาดระวางรวม 63
ล้านเดทเวทตัน เมื่อ ต้นปี 2554) มีเรือ 288 ลำ ขนาดระวางรวม 5.7 ล้านเดทเวทตัน
หรือร้อยละ 9 จะถูกส่งมอบในปี 2554 อีก 104 ลำ มีขนาดระวางรวม 2.2 ล้านเดทเวทตัน
หรือร้อยละ 3.5 จะส่งมอบในปี 2555 ส่วนอีก 22 ลำ ขนาดระวางรวม 0.5 ล้านเดทเวทตัน
หรือร้อยละ 0.7 ส่งมอบในปี 2556 และในปี 2557 ไม่มีเรือส่งมอบ โดยที่จะมีเรือ 1,159 ลำ
ขนาดระวางรวม 22.5 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 35.7 มีอายุมากกว่า 27 ปีภายในปี 2557
และคาดว่าน่าจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2554 ถึง 2557
ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำอย่างในปัจจุบัน การที่มีเรืออายุมากอยู่จำนวนมาก
จึงทำให้สมการอุปสงค์ อุปทานดูจะแข็งแกร่งที่สุดในส่วนของเรือขนาดอเนกประสงค์ขนาดเล็กนี้
ซึ่งเป็นกลุ่มเรือที่บริษัทฯ ดำเนินงานอยู่ในตลาดเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง

ขณะที่ท่านผู้ถือหุ้นอ่านตัวเลขที่กล่าวมาในข้างต้น โปรดระลึกถึงว่าการเลื่อนการส่งมอบเรือออกไป
ในปี 2551 นั้นมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ร้อยละ 23 และเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 41 ในปี 2552 และลดลงร้อยละ
38 ในปี 2553 ตอนนี้อาจไม่สามารถคาดการณ์ได้ว่าตัวเลขจะเป็นเช่นไรในปี 2554, 2555 และ
2556 แต่บริษัทฯ จะไม่ประหลาดใจหากตัวเลขจะข้ามผ่านร้อยละ 50 ถึงร้อยละ 60
ถ้าดัชนีค่าระวางเรือ (BDI) ยังคงลดลงและอยู่ที่ระดับต่ำกว่า 1,500 จุด

สถานภาพการแข่งขันของบริษัทฯ จากการที่บริษัทฯมีเรือในปัจจุบันอยู่ 21 ลำ
บวกกับเรือสั่งต่อใหม่อีก 25 ลำ (เป็นเรือสินค้าแห้งเทกอง 18 ลำ และเรือบรรทุกซีเมนต์อีก 3
ลำ จากอู่ในประเทศอินเดีย และ เรือสินค้าแห้งเทกองขนาดซุปราแมกซ์อีก 4
ลำจากอู่ในประเทศจีน) และเม็ดเงินลงทุนอีกประมาณ 600
ล้านเหรียญสหรัฐที่พร้อมสำหรับการจัดซื้อเรือมือสองเพิ่มเติมอีกประมาณ 20 ลำ
เพื่อมาทดแทนเรือเก่าที่บริษัทฯได้ขายออกไป
ทำให้บริษัทฯเป็นหนึ่งในบริษัทฯที่ใหญ่ที่สุดในขนาดเรือประเภทนี้ของตลาด
และเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีจำนวนเรือสั่งต่อใหม่ที่มากที่สุด
และเนื่องจากเจ้าของเรือในธุรกิจเรือประเภทนี้มีลักษณะเป็นบริษัทเล็กๆอยู่กระจัดกระจาย
ชื่อของบริษัทฯจึงได้รับการยอมรับจากลูกเรือว่าเป็นบริษัทที่มีชื่อเสียง
โดยลูกค้าทุกรายต้องการที่จะติดต่อขอทำธุรกิจกับบริษัทฯก่อนเป็นอันดับแรกก่อนที่จะไปใช้บริการจากเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

นอกจากนี้ จากแผนงานของบริษัทฯในการที่จะจัดหาเรือมือสองที่ใหม่กว่า, ใหญ่กว่า,
ทันสมัยกว่าและประหยัดกว่าเพื่อมาทดแทนเรือเก่าที่ได้ขายออกไป โดยจะจัดซื้อ ณ
ระดับราคาที่ถือได้ว่าต่ำเป็นประวัติการณ์
ซึ่งจะช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของบริษัทฯให้แข็งแกร่งกว่าบริษัทเจ้าของเรือรายอื่นๆ
ที่ได้ซื้อเรือมือสองในช่วง 4-5 ปีที่ผ่านมาในระดับราคาที่น่าจะ สูงมากเป็นประวัติการณ์

ปัญหาที่อุตสาหกรรมบริษัทฯกำลังเผชิญอยู่

ด้วยอัตราค่าระวางที่พุ่งขึ้นสู่ระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์และร่วงต่ำลงอย่างรวดเร็วในปี 2551
ในขณะที่ปี 2552 และ 2553 ได้กลายเป็นปีแห่งความผันผวนของตลาดค่าระวางเรือ
บริษัทเรือส่วนใหญ่ที่มีความรอบคอบและมีหนี้สินเพียงเล็กน้อยในบัญชีงบดุล
รวมถึงมีเงินสดคงเหลือมากก็น่าจะช่วยเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้กับอุตสาหกรรมได้
ซึ่งอาจทำได้ด้วยการซื้อเรือมือสอง
หรือเรือต่อใหม่อย่างระมัดระวังในช่วงที่ราคาเรือลดลงต่ำเป็นประวัติการณ์
หรือโดยผ่านการควบรวมกิจการและการซื้อกิจการของบริษัทอื่น
ซึ่งไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตามก็ล้วนเป็นที่น่ายินดีทั้งสิ้น
เพราะว่ามันจะช่วยทำให้ทุกภาคส่วนในอุตสาหกรรมนี้แข็งแกร่งขึ้นแม้ว่าจะเพียงเล็กน้อยก็ตาม

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ โดยทั่วไปได้ลดลงในปี 2553
ซึ่งถือว่าเป็นการผ่อนเบาภาระค่าใช้จ่ายที่น่ายินดีเนื่องจากการที่ค่าใช้จ่ายได้มีทิศทางเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องมาเป็นเวลาหลายปี
และน่าจะเพิ่มขึ้นไปอีกหากไม่เป็นเพราะวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2551
ค่าใช้จ่ายแทบทุกด้านได้ลดลงจากระดับก่อนหน้านี้
โดยค่าใช้จ่ายที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัดคือค่าใช้จ่ายด้านน้ำมันหล่อเครื่องยนต์ ค่าซ่อมแซม
ค่าบำรุงรักษา ค่าเสบียงอุปกรณ์และชิ้นส่วนอะไหล่ และค่าประกันภัย
เรือที่มีอายุน้อยกว่าก็จะมีค่าใช้จ่ายในการเดินเรือและบำรุงรักษาที่ถูกกว่า
และมีค่าใช้จ่ายด้านชิ้นส่วนอะไหล่และการซ่อมที่ลดน้อยลงไปด้วย
เจ้าของเรือที่มีคุณภาพจะมีความได้เปรียบจากสถานการณ์นี้ในการที่จะทำการปรับลดอายุกองเรือของตนด้วยการขายหรือปลดระวางเรือที่มีอายุมาก
บริษัทฯคาดว่าแนวโน้มในการเพิ่มประสิทธิภาพกองเรือเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายและต้นทุนต่างๆ
โดยการปรับลดอายุกองเรือนี้จะเกิดขึ้นอย่างแพร่หลายในปี 2554 ด้วยเช่นกัน

ราคาน้ำมันหล่อเครื่องยนต์ได้ลดลงในปี 2553
ตามการลดลงของราคาน้ำมันดิบและสินค้าโภคภัณฑ์อื่นๆ อย่างไรก็ตาม
บริษัทฯคาดว่าราคาน้ำมันหล่อจะเพิ่มขึ้นในปี 2554
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของราคาน้ำมันและการอ่อนค่าลงของค่าเงินดอลลาร์สหรัฐ

ตามที่ได้รายงานไปแล้วว่า
ความต้องการนายประจำเรือและลูกเรือได้ลดลงจากระดับสูงสุดที่เกิดขึ้นในปี 2551
เนื่องจากการลดลงของจำนวนเรือในตลาด และการส่งมอบเรือต่อใหม่จากอู่ต่อเรือที่มีน้อยกว่าที่คาด
ด้วยเหตุนี้ค่าจ้างคนประจำเรือในปี 2553
จึงไม่ได้เพิ่มขึ้นอีกแต่ก็ไม่ได้ลดลงเพราะว่าเจ้าของเรือที่มีคุณภาพส่วนใหญ่ไม่ได้ตัดลดระดับค่าจ้างคนประจำเรือ
แต่ยังคงระดับค่าจ้างเอาไว้เพื่อเป็นวิธีในการรักษาคนประจำเรือที่มีคุณภาพให้อยู่กับบริษัทฯ

มูลค่าเรือได้เพิ่มขึ้นเมื่อตอนต้นปีแต่ได้ลดลงในช่วงครึ่งปีหลัง
บริษัทฯคาดว่ามูลค่าเรือจะยังคงผันผวนแต่น่าจะเพิ่มขึ้นได้ในครึ่งหลังของปี 2554
ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงที่ตรงข้ามกับที่เกิดขึ้นในปี 2553

ปี 2553
เป็นปีที่มีการฟ้องร้องคดีไม่มากนักสำหรับบรรดาผู้ให้ประกันภัยทางทะเลแบบคุ้มครองและชดใช้หรือที่เรียกกันว่า
P&I Clubs และถือว่าเป็นช่วงเวลาผ่อนคลายที่น่ายินดีหลังจากที่มีคดีมากมายเกิดขึ้นในช่วง 4-5
ปีที่ผ่านมา เมื่อตอนที่ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลอยู่ในช่วงสูงสุด
การประกันภัยทางทะเลแบบคุ้มครองและชดใช้ (P&I Insurance) นี้
เป็นรูปแบบเฉพาะสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลที่ได้ให้ความคุ้มครองแทบจะทุกด้าน
และยังให้บริการช่วยเหลือที่มีคุณภาพสูงในการฟ้องร้องดำเนินคดีสำหรับทุกสถานการณ์ที่เกิดจากการปฏิบัติงานของเรือ
ดังนั้นจึงเป็นสิ่งที่สำคัญอย่างยิ่งที่บรรดาผู้ให้ประกันภัยเหล่านั้นจะต้องมีสถานะทางการเงินที่เข้มแข็ง
โดยมีจำนวนคดีฟ้องร้องที่ไม่มากเพื่อช่วยรักษาระดับค่าเบี้ยประกันภัยให้อยู่ในระดับต่ำ
และสิ่งสำคัญมากไปกว่านั้น
บรรดาผู้ให้ประกันภัยทั้งหมดที่ถูกผลกระทบวิกฤตการเงินและภาวะเศรษฐกิจถดถอยในปี 2551 และ
2552
ได้ฟื้นสถานะทางการเงินค่อนข้างมากที่เดียวจากการนำเงินไปลงทุนในตลาดตราสารทุนที่มีราคาเพิ่มขึ้นมาก
รายได้จากการลงทุนนี้ได้ช่วยพยุงสถานะทางการเงินของบรรดาผู้ให้ประกันภัยแทบทุกรายและทำให้เกิดเสถียรภาพต่อตลาดประกันภัยทางทะเลโดยรวม
ด้วยเหตุนี้บริษัทฯคาดว่าอัตราค่าเบี้ยประกันภัยทางทะเลจะยังคงทรงตัวอยู่ได้ในปี 2554

จากเหตุผลที่กล่าวมาทั้งหมดข้างต้น
ได้ทำให้ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำของบริษัทฯลดลงประมาณร้อยละ 5 จากปี ที่แล้ว
ถึงแม้ว่าบริษัทฯจะไม่มีตัวเลขค่าใช้จ่ายเดินเรือโดยเฉลี่ยของทั้งอุตสาหกรรม
แต่จากประสบการณ์ของบริษัทฯที่ผ่านมาบริษัทฯเชื่อมั่นว่าค่าใช้จ่ายในการเดินเรือของบริษัทฯมีน้อยกว่าบริษัทฯเจ้าของเรืออื่นๆ

อนุสัญญาระหว่างประเทศต่างๆ ขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ(IMO Conventions)นั้น
ได้มีการปรับปรุงแก้ไขอยู่เสมอเพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบันในการที่จะปกป้องสิ่งแวดล้อมให้ได้มากยิ่งขึ้น
เมื่อไม่นานมานี้คณะกรรมาธิการสิ่งแวดล้อมทางทะเลของ IMO
ได้อนุมัติการแก้ไขเพิ่มเติมภาคผนวกที่ 6
ของบทบัญญัติอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลภาวะทางทะเล (MARPOL)
เพื่อที่จะลดมลภาวะทางอากาศที่เกิดจากการปล่อยควันเสียจากเรือ
มีการเพิ่มพื้นที่ทางทะเลให้เป็นเขตพิเศษในการควบคุมมลพิษจากการปล่อยของเสียต่างๆจากเรือ
ข้อบังคับสากลในการขนส่งและบรรทุกสินค้าแห้งเทกองบางชนิดได้มีความเข้มงวดมากขึ้นกว่าแต่ก่อน
ข้อบังคับว่าด้วยการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง Bulk Cargo Code (BC Code)
ได้ถูกเปลี่ยนไปเป็นข้อบังคับใหม่ว่าด้วยการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลระหว่างประเทศ
International Maritime Solid Bulk Cargo code (IMSBC Code) ประเทศต่างๆ
ได้มีการเพิ่มมาตรการเข้มงวดในการควบคุมมลภาวะที่เกิดจากน้ำที่ใช้ในการถ่วงเรือ
นอกจากนี้จากการผลักดันขององค์กรแรงงานระหว่างประเทศ International Labour
Organisation (ILO) ทำให้มาตรฐานความเป็นอยู่ต่างๆ
ภายในเรือของคนประจำเรือได้รับความสำคัญเพิ่มมากขึ้น
โดยองค์กรแรงงานระหว่างประเทศได้ออกอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยแรงงานทางทะเลฉบับปี
2549 เพื่อใช้เป็นมาตรฐานและควบคุมดูแลสภาพการทำงานและความเป็นอยู่ของคนประจำเรือ
โดยเรือเดินทะเลระหว่างประเทศทุกลำที่มีขนาดมากกว่า 500
ตันจะต้องได้รับการตรวจเพื่อออกประกาศนียบัตรรับรองมาตรฐานแรงงานทางทะเล Maritime
Labour Certificate (MLC) และใบรับรองการปฏิบัติตามมาตรฐานแรงงานทางทะเล
Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC)
โดยรัฐเจ้าของธงหรือโดยสถาบันตรวจเรือที่รัฐนั้นรับรอง
อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยแรงงานทางทะเลฉบับปี 2549 นี้จะมีการบังคับใช้ภายใน 1 ปี
หลังจากที่มีประเทศสมาชิกอย่างน้อย 30 ประเทศที่มีขนาดกองเรือรวมกันอย่างน้อยร้อยละ 33
ของกองเรือโลกให้การรับรองอนุสัญญาดังกล่าว
โดยบริษัทฯคาดว่าถ้าสหภาพยุโรปได้ให้การรับรองอนุสัญญาก่อน 31 ธันวาคม 2553
อนุสัญญานี้จะมีผลบังคับในเดือนธันวาคม 2554
ซึ่งบริษัทฯกำลังเตรียมการด้านต่างๆเพื่อที่จะปฏิบัติตามขัอบังคับใหม่ให้ทันก่อนอนุสัญญามีผลบังคับ

การให้ความสำคัญต่อสิ่งแวดล้อม ได้กำลังเป็นเรื่องที่สำคัญมากขึ้นอีก
คงจะไม่เพียงพออีกต่อไปที่บริษัทฯจะกล่าวเพียงว่า “Going Green” (เพื่อโลกสีเขียว)
บริษัทต่างๆทั่วโลกได้ถูกกดดันจากผู้ร่วมทุนต่างๆให้บริษัทของตนเกิดจิตสำนึกและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น
โดยยังมิต้องกล่าวถึงกฎหมายและข้อบังคับใหม่ต่างๆมากมายที่ต้องปฏิบัติตาม
ตามที่ได้เคยรายงานไปแล้ว อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเล
ได้ถูกจับตามองและตรวจสอบอย่างใกล้ชิด
จากข่าวที่แพร่หลายไปทั่วโลกเกี่ยวกับอุบัติเหตุน้ำมันรั่วไหลครั้งสำคัญต่างๆของโลก
เช่นที่เกิดกับเรือบรรทุกน้ำมันชื่อ “EXXON VALDEZ”
บริษัทฯได้นำมาตรการแบบทำด้วยความสมัครใจที่ไม่ได้บังคับตามกฏหมายมาใช้ในการลดการปล่อยปริมาณก๊าซเรือนกระจกแล้ว
ดังที่ได้อธิบายเอาไว้ในรายงานด้านความรับผิดชอบต่อสังคมของบริษัทฯ
บริษัทฯยังได้นำมาตรการต่างๆที่ใช้บังคับตามอนุสัญญาระหว่างประเทศและกฏข้อบังคับต่างๆ
ของแต่ละประเทศมาใช้เพื่อควบคุมการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ ฮาลอน
และคลอโรฟลูโอคาร์บอน ที่มีส่วนทำให้เกิดภาวะเรือนกระจก
ข้อบังคับเหล่านี้จะมีความเข้มงวดมากขึ้นในอนาคตอันใกล้
นอกจากนี้รัฐบางรัฐในประเทศอเมริกาอาจมีข้อบังคับให้เรือที่มายังเมืองท่าของตนต้องใช้แหล่งจ่ายไฟฟ้าบนบกของทางเมืองท่าที่มีมลภาวะน้อยกว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของเรือ
หรืออาจจะมีการบังคับใช้เทคนิค “Bonnet” ซึ่งปัจจุบันได้มีใช้ในบางเมืองท่าเท่านั้น
มาช่วยในการบำบัดก๊าซเสียจากเรือก่อนที่จะปล่อยอออกสู่ชั้นบรรยากาศ
มาตรการเหล่านี้ยังคงอยู่ในขั้นพิจารณาซึ่งอาจมีการเปลี่ยนแปลงได้อีกและอาจมีปัญหาในทางปฏิบัติจริงรวมถึงจะส่งผลให้เจ้าของเรือมีค่าใช้จ่ายมากขึ้น

ศูนย์ฝึกอบรมคนประจำเรือของบริษัทฯ ตามที่ได้เคยรายงานไปก่อนหน้านี้
บริษัทฯได้ก่อตั้งศูนย์ฝึกอบรมคนประจำเรือเต็มรูปแบบขึ้นภายในสำนักงานใหญ่ของบริษัทฯที่กรุงเทพฯ
ในเดือนมีนาคม 2551 โดยภายในศูนย์ฝึกอบรมนี้ได้จัดให้มีเครื่องฝึกจำลองการเดินเรือที่ทันสมัย
(Bridge Navigation Simulator) สำหรับการฝึกคนประจำเรือเป็นการเฉพาะ
โดยเครื่องฝึกจำลองการเดินเรือได้มีการจำลองเสมือนสะพานเดินเรือบนเรือจริง
และสามารถทำการฝึกการเดินเรือในน่านน้ำของเมืองท่าสำคัญทั่วโลก
โดยมีความสมจริงในสถานการณ์การเดินเรือต่างๆ
ทำให้นายประจำเรือที่เข้ารับการฝึกได้มีโอกาสลงมือฝึกปฏิบัติการเดินเรือแบบสมจริง
เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพต่อการทำงานเป็นทีมของกัปตันและนักเดินเรือในการนำเรือและบังคับเรือ
สิ่งนี้ถือเป็นก้าวย่างที่สำคัญของบริษัทฯ
ในการที่จะฝึกคนประจำเรือของบริษัทฯให้สามารถทำงานและดูแลเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย
เพื่อป้องกันอุบัติเหตุทางทะเลและเพื่อเป็นการพิทักษ์สิ่งแวดล้อมด้วยเช่นกัน

หลักสูตรการจัดการทรัพยากรทางทะเล (Maritime Resource Management : MRM)
สำหรับการฝึกอบรมนายประจำเรือทั้งนักเดินเรือและนายช่างกลเรือ
รวมถึงพนักงานระดับสูงในออฟฟิตที่เกี่ยวข้องกับการบริหารงานเรือให้มีความรู้ความเข้าใจถึงขีดความสามารถและขีดจำกัดของมนุษย์
และเพื่อสร้างเสริมให้เกิดทัศนคติที่เป็นบวกต่อความปลอดภัยและการทำงานเป็นทีม หลักสูตร MRM
นี้ได้มีการยอมรับกันอย่างกว้างขว้างว่าเป็นวิธีการที่ดีที่สุดในการช่วยเพิ่มทักษะการทำงานร่วมกันเป็นทีม
และช่วยลดความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุทางทะเลที่มีสาเหตุมากจากความผิดพลาดของมนุษย์
และจากการขาดการบริหารจัดการในการทำงานเป็นทีมเวอร์คที่มีประสิทธิภาพ หลักสูตร MRM
นี้ได้จัดทำขึ้นโดย The Swedish Club ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ให้ประกันภัยทางทะเลรายใหญ่ของโลก
ซึ่งทางบริษัทฯได้รับใบอนุญาตในการนำหลักสูตรนี้มาใช้ฝึกคนประจำเรือของบริษัทฯ
นอกจากนี้ภายในศูนย์ฝึกอบรมของบริษัทฯยังมีโปรแกรมหลักสูตรการฝึกอบรมต่างๆอีกมากมายรวมถึงโปรแกรมการฝึกอบรมโดยใช้คอมพิวเตอร์และวีดีทัศน์
Video-Based Training (VBT) and Computer based training (CBT)
การฝึกอบรมหลักสูตรการจัดการการเดินเรือเป็นทีม Bridge Team Management (BTM)
การฝึกทักษะการนำเรือและบังคับเรือ Bridge Team Competency (BTC)
การฝึกหน้าที่การปฏิบัติงานเข้าเวรยามบนเรือ Officer Of the Watch (OOW)
การฝึกเรียนรู้การปฏิบัติงานในตำแหน่งต้นเรือ Chief Mate Course (CMC)
การฝึกเรียนรู้การปฏิบัติงานในตำแหน่งกัปตันเรือ Command Course (Command)
การฝึกความปลอดภัยในการปฏิบัติงานบนเรือ Shipboard Safety Course (SSC)
การอบรมสรุปปัญหาการทำงานบนเรือ Maritime Professional Briefing (MPB)
การฝึกอบรมการใช้ภาษาอังกฤษสำหรับคนเรือซึ่งแบ่งออกเป็น 5 ระดับ และในปี 2553
ทางศูนย์ฝึกอบรมได้เพิ่มหลักสูตรการสื่อสารทางทะเลที่ต้องใช้คำศัพท์ที่ใช้เฉพาะทางทะเลเท่านั้น
เพื่อให้นายประจำเรือของบริษัทฯมีทักษะการใช้ภาษาที่เป็นสากลสามารถสื่อสารกับเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางน้ำของเมืองท่าต่างๆได้
หลักสูตรต่างๆเหล่านี้ได้มีการปรับปรุงพัฒนาตลอดเวลา
และถือได้ว่าเป็นรากฐานสำคัญต่อการฝึกอบรมคนประจำเรือของบริษัทฯให้มีคุณภาพและเข้าใจถึงปัญหาและการเรียนรู้ใหม่ๆ
เพื่อใช้ในการปฎิบัติงานจริงบนเรือ

ศูนย์ฝึกอบรมของบริษัทฯได้มีการประสานความร่วมมืออย่างใกล้ชิด
กับบุคคลากรด้านเทคนิคเรือชั้นสูงของบริษัทฯในการที่จะเสาะหาและกำหนดการฝึกอบรมที่จำเป็นสำหรับนายประจำเรือและลูกเรือ
รวมถึงการออกแบบหลักสูตรฝึกอบรมพิเศษต่างๆให้เหมาะสมกับความต้องการ
ด้วยเหตุนี้จึงได้เกิดหลักสูตรฝึกอบรมใหม่ๆด้านเทคนิคสำหรับนายช่างกลเรือของบริษัทฯคือ
หลักสูตรเสริมสร้างทักษะและการจัดการสำหรับนายช่างกลเรือระดับบริหาร Engine Room
Management and Competency Enhancement (EMC)
และหลักสูตรสำหรับการปฏิบัติงานเข้าเวรยามสำหรับนายช่างกลเรือระดับปฏิบัติการ Engineer on
Watch (EOW) และในอนาคตได้มีแผนการที่จะเพิ่มเติมหลักสูตรอีกเช่นหลักสูตรสำหรับ
“ระบบการทำงานของซีลเพลาใบจักร”
“การทำงานของอุปกรณ์ยกขนสินค้าโดยเฉพาะระบบไอดรอลิก” และ
“ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานบนเรือสำหรับลูกเรือ”
โดยทางศูนย์ฝึกอบรมของบริษัทฯได้ทำการติดตั้งอุปกรณ์เครื่องจักรที่เป็นพื้นฐานสำคัญเช่น
เครื่องเทอร์โบชาร์จเจอร์ และเครื่องแยกกรองน้ำมัน
เพื่อใช้สำหรับการฝึกภาคปฏิบัติจริงเพิ่มเติมจากการเรียนรู้ภาคทฤษฎีในห้องเรียน
การติดตั้งอุปกรณ์เครื่องจักรเหล่านี้
ร่วมกับเครื่องฝึกจำลองการเดินเรือจะเป็นการช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการฝึกอบรมที่จำเป็นให้กับคนประจำเรือทั้งฝ่ายปากเรือ
(นักเดินเรือ) และฝ่ายห้องเครื่อง (นายช่างกลเรือ)

ภัยร้ายโจรสลัด ที่โดยส่วนใหญ่เกิดขึ้นมาจากประเทศโซมาเลีย ได้ก่อให้เกิดความกังวลอย่างมาก
โจรสลัดที่เดิมทีก่อการอยู่ภายในบริเวณอ่าวเอเดนได้ขยายพื้นที่ออกไปทั่วทั้งทะเลอะราเบียนและมหาสมุทรอินเดีย
พื้นที่ทางทะเลตั้งแต่ชายฝั่งอินเดียไปยังทวีปแอฟริกา และระหว่างอ่าวโอมานกับเกาะมาดากาสการ์
ได้ถูกประกาศให้เป็นพื้นที่เสี่ยงภัยโดยบรรดาผู้ให้ประกันภัยด้านภัยสงคราม
เส้นทางเดินเรือที่เรียกว่า “Safe Corridor”
ในอ่าวเอเดนที่มีการลาดตระเวนคุ้มครองโดยกองกำลังเรือรบของสหประชาชาติและของหลายๆประเทศ
แทบจะไม่ได้ช่วยกำจัดโจรสลัดได้เลย แต่โจรสลัดกลับสามารถเลือกโจมตีเรือสินค้าได้ตามที่ต้องการ

ถึงแม้ว่าอุตสาหกรรมเดินเรือทะเลจะต้องเผชิญกับภัยโจรสลัดมาเป็นศตวรรษแล้วก็ตามที
แต่สถานการณ์ปัจจุบันถือได้ว่าเป็นมิติใหม่โดยสิ้นเชิงเมื่อโจรสลัดชาวโซมาเลียได้ผันเปลี่ยนมาเป็นองค์กรธุรกิจที่ทำกำไรมหาศาล
ภาพโจรสลัดมือถือดาบจี้ปล้นในอคีตได้กลายเป็นอะไรที่ไม่น่ากลัวอีกต่อไป
เมื่อเทียบกับโจรสลัดผู้ก่อการร้ายในปัจจุบันที่มีอาวุธหนักครบมือไล่ล่าไปตามน่านน้ำจากโซมาเลียไปยังอินเดีย
เพื่อจับยึดบรรดาเรือสินค้าที่ตกเป็นเป้าถูกโจมตีได้ง่าย
เป็นสิ่งสำคัญที่บริษัทฯต้องตระหนักว่าภัยโจรสลัดนั้นเป็นธุรกิจทำกำไรทางการค้าอย่างหนึ่ง
พวกมันไม่ได้ต้องการในตัวสินค้าที่อยู่บนเรือ
แต่หากเป็นเงินค่าไถ่จำนวนมหาศาลโดยเอาชีวิตลูกเรือเป็นอำนาจต่อรอง
และแน่นอนหากสินค้าที่ยึดได้มีมูลค่าสูง
ก็จะยิ่งเพิ่มอำนาจต่อรองให้กับพวกมันในการเรียกร้องเงินสดค่าไถ่ก้อนโตมากขึ้นไปอีก

พวกโจรสลัดมีเรือประมงหลายลำไว้ก่อการ โดยจะใช้เรือประมงลำใหญ่เป็น “เรือแม่”
ซึ่งจะช่วยเป็นการอำพรางตัวเองและยิ่งไปกว่านั้นช่วยให้พวกมันสามารถทำการได้ในระยะทางที่ไกลจากฝั่งมากขึ้น
เรือแม่พวกนี้สามารถบรรทุกเสบียงและน้ำได้จำนวนมาก
และมีความคงทนทะเลมากกว่าบรรดาเรือประมงลำเล็กๆที่ปกติไว้ใช้หาปลาตามชายฝั่งที่ไม่มีคลื่นลมแรง
เรือสินค้าที่ต้องเดินทางผ่านพื้นที่ทางทะเลที่เมื่อก่อนถือได้ว่าอยู่นอกระยะทำการของโจรสลัดโซมาเลีย
แต่ ณ เวลานี้ พื้นที่ทางทะเลนั้นไม่ปลอดภัยอีกต่อไปแล้ว
บริษัทฯได้แจ้งเตือนไปยังกองเรือของบริษัทฯในการใช้ระบบบริหารจัดการและมาตรการเข้มงวดต่างๆเพื่อป้องภัยโจรสลัด
มหาสมุทรอินเดียนั้นปราศจากการคุ้มครองจากกองเรือรบอย่างที่มีการลาดตระเวนคุ้มครองอยู่ในอ่าวเอเดน
ดังนั้นเรือสินค้าจึงตกเป็นเป้าถูกโจมตีได้ง่ายเมื่อต้องเดินเรือผ่าน
แต่ถึงอย่างนั้นการมีกองเรือรบคุ้มครองก็แทบจะไม่ส่งผลใดๆต่อเปอร์เซนต์ความสำเร็จของโจรสลัดในการจับยึดเรือในมหาสมุทรอินเดียแต่อย่างไร

มีรายงานการเกิดเหตุการณ์โจรสลัดโจมตีเรือสินค้าบริเวณตอนใต้ของทะเลแดงเป็นเวลาหลายสัปดาห์
เหตุการณ์โจรสลัดยังคงแผ่ขยายออกไปโดยทางตอนใต้เกือบจะถึงช่องแคบโมแซมปิค
หรือแม้แต่ทางตะวันออกมีเรือสินค้าถูกจับยึดเรียกค่าไถ่จากบริเวณไม่ไกลจากชายฝั่งประเทศอินเดียเมื่อไม่นานมานี้

สถานการณ์ที่กำลังเกิดขึ้นอย่างน่าเป็นห่วงภายในประเทศโซมาเลีย
ได้บ่งชี้ให้เห็นว่าภัยอันตรายจากโจรสลัดในบริเวณอ่าวเอเดนและมหาสมุทรอินเดียจะยังคงมีอยู่ต่อไป
เนื่องจากพวกโจรสลัดไม่ต้องเกรงกลัวต่อการถูกจับกุมลงโทษใดๆเพราะยังคงมีความไม่แน่ชัดเลยว่าจะมีกฎหมายใดๆจัดการกับพวกโจรสลัดเหล่านี้ได้
บรรดากลุ่มโจรสลัดต่างๆจึงยังคงก่อการอย่างต่อเนื่อง

การจ่ายเงินค่าไถ่เพื่อให้โจรสลัดปล่อยเรือที่ถูกยึดยังคงเพิ่มจำนวนสูงขึ้น จากโดยเฉลี่ย 1
ล้านเหรียญสหรัฐต่อลำในปี 2551 เพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 4 ล้านเหรียญสหรัฐในปีนี้
ซึ่งดูเหมือนว่าโจรสลัดสามารถที่จะเรียกร้องเงินค่าไถ่จำนวนมหาศาลได้ตามที่ตนต้องการอย่างไร้ขีดจำกัด

ตามข้อมูลจากองค์กรทางทะเลสากล มีเรือสินค้า 39 ลำถูกโจรสลัดยึดเรือเอาไว้ในช่วง 9
เดือนแรกของปี 2553 เทียบกับ 36 ลำ ของช่วงเวลาเดียวกันของปีทีแล้ว ซึ่งเมื่อปี 2549
ตัวเลขนี้เคยมีอยู่เพียง 11 ลำเท่านั้น นั่นหมายถึงปัญหานี้ได้รุนแรงมากขึ้นถึง 3 เท่าในช่วงเวลา 4
ปีที่ผ่านมา องค์กรทางทะเลสากลได้รายงานในบรรดาเรือ 39
ลำที่ถูกยึดนั้นเป็นฝีมือโจรสลัดโซมาเลียถึง 35 ลำ
และตามรายงานจากกองกำลังต่อสู้โจรสลัดของสหภาพยุโรป มีเรือสินค้าจำนวน 26 ลำ และลูกเรือ
613 คน ยังคงถูกโจรสลัดโซมาเลียยึดเป็นตัวประกันเอาไว้
โดยเรือสินค้าเหล่านั้นได้ถูกจอดทอดสมออยู่บริเวณชายฝั่งประเทศโซมาเลีย

ทางด้านรัฐบาลไทยเองโดยกองทัพเรือได้ส่งเรือรบหลวง 2 ลำ
ไปประจำการลาดตระเวณที่บริเวณอ่าวเอเดนเมื่อเดือนตุลาคม 2553
โดยมีวัตถุประสงค์ในการที่จะช่วยปกป้องเรือสินค้าไทยที่ต้องเดินทางผ่านทะเลบริเวณนั้น
มาตราการความช่วยเหลือของรัฐบาลไทยในครั้งนี้เป็นสิ่งที่น่าชื่นชมและช่วยให้บริษัทฯรู้สึกสบายใจขึ้นบ้าง
ทางบริษัทฯต้องขอขอบคุณกองทัพเรือมา ณ โอกาสนี้
แต่อย่างไรก็ตามเข้าใจว่าเรือรบหลวงทั้งสองลำได้รับคำสั่งให้เดินทางกลับประเทศไทยแล้ว

MAST
เป็นชื่อของบริษัทเอกชนแห่งหนึ่งในประเทศอังกฤษที่ทางบริษัทฯได้ว่าจ้างให้ส่งทีมผู้เชี่ยวชาญด้านการรักษาความปลอดภัยให้ขึ้นไปประจำการบนเรือสินค้าของบริษัทฯเมื่อต้องเดินทางผ่านน่านน้ำโจรสลัด
เพื่อช่วยเหลือให้คำแนะนำฝึกฝนและการเฝ้าระวังภัยโจรสลัดรวมถึงช่วยเพิ่มขวัญกำลังใจให้กับกัปตันเรือและลูกเรือทุกคน
ก็ได้ขยายขอบเขตการให้บริการกับกองเรือของบริษัทฯเพื่อให้ครอบคลุมพื้นที่เสี่ยงภัยทั้งหมดในมหาสมุทรอินเดีย
ด้วยความชำนาญรอบคอบและการเฝ้าระวังที่ดี
และการใช้มาตราการป้องกันโจรสลัดต่างๆบนเรือตลอดเวลาที่ต้องเดินทางผ่านพื้นที่เสี่ยงภัยโจรสลัด
ทำให้กองเรือสินค้าของบริษัทฯสามารถเดินทางผ่านพื้นที่เสี่ยงภัยได้โดยยังไม่เกิดเหตุการณ์ใดๆ

นอกจากโจรสลัดโซมาเลียที่ก่อการในน่านน้ำที่ได้กล่าวมาแล้ว ยังมีประเทศไนจีเรีย
บริเวณทะเลชายฝั่งและแท่นขุดเจาะน้ำมันนอกชายฝั่ง
ยังคงเป็นพื้นที่เสี่ยงภัยที่มีการก่อการของโจรสลัด
แต่สิ่งที่แตกต่างก็คือประเทศไนจีเรียมีรัฐบาลในการปกครองดูแลประเทศและมีนโยบายในการจัดการปัญหาโจรสลัดในน่านน้ำของตนซึ่งสามารถช่วยควบคุมดูแลจัดการปัญหาโจรสลัดได้บ้าง

โครงการร่วมทุน

Southern LPG Pvt Ltd (SLPG) :
ขั้นตอนการปิดกิจการของบริษัทร่วมทุนนี้ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้ว
บริษัทฯได้เสร็จสิ้นการขายทรัพย์สินหลักๆของบริษัทฯนี้และได้รับเงินครบถ้วนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว
โดยในขณะนี้กำลังอยู่ในระหว่างการดำเนินการปิดบริษัทฯตามขั้นตอนที่เหลือ

International Seaports (Haldia) Pvt Ltd :
ถือเป็นการลงทุนเพียงแห่งเดียวของบริษัทฯในอุตสาหกรรมท่าเทียบเรือที่เมืองท่าฮัลเดีย
ประเทศอินเดีย (โดยบริษัทฯได้ร่วมทุนประมาณร้อยละ 22.40 ของมูลค่าโครงการ)
การร่วมทุนนี้มีผลการดำเนินงานที่ดีอย่างต่อเนื่อง และจนถึงปัจจุบันบริษัทฯได้รับเงินปันผลทั้งสิ้น
1.23 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งเท่ากับประมาณร้อยละ 60 ของเงินลงทุนเริ่มแรกเมื่อปี 2545-2546
แผนการของบริษัทฯในการเพิ่มสัดส่วนการร่วมทุนเป็นร้อยละ 33.55
โดยการเซ็นต์สัญญาข้อตกลงในการซื้อหุ้นเพิ่มเติมอีกร้อยละ 11.15 เมื่อเดือนธันวาคมปี 2551
นั้นไม่ประสบผลสำเร็จเนื่องจากผู้ขายไม่สามารถดำเนินการขอใบอนุญาตตามข้อบังคับของกฏหมายได้
ดังนั้นบริษัทฯจึงจำเป็นต้องยกเลิกข้อสัญญาการซื้อหุ้นเพิ่มเติมดังกล่าว
โดยบริษัทฯได้รับเงินลงทุนที่ได้จ่ายล่วงหน้ากลับคืนมาหมดแล้ว
แต่ถึงอย่างไรบริษัทฯยังหวังว่าจะสามารถดำเนินการเพิ่มสัดส่วนการลงทุนเมื่อจังหวะและโอกาสเอื้ออำนวยในอนาคต

บทสรุป

อุปสงค์

ด้วยบรรยากาศของธุรกิจในปัจจุบันที่ระบบธนาคารมีความอ่อนแอบอบบางมาก
ประกอบกับอุปสงค์(ความต้องการสินค้า) จากแหล่งตลาดที่ใหญ่ที่สุดของโลกทั้งสามแห่ง (อเมริกา,
สหภาพยุโรป และจีน) ยังคงมีน้อยและไม่แน่นอน บรรยากาศทางธุรกิจในอีก 2
ปีข้างหน้าจะเป็นบรรยากาศที่น่าท้าทายและยากลำบากยิ่ง
กลยุทธ์ของบริษัทฯที่ได้ทำสัญญาปล่อยเช่าเรือเป็นแบบระยะเวลายาว
ในอดีตได้พิสูจน์ให้บริษัทฯเห็นถึงคุณค่าแล้วในวันนี้ การลดลงของอุปสงค์
ที่ได้เกิดขึ้นโดยมีสาเหตุใหญ่มาจากโครงสร้างระบบการเงินการธนาคารของโลกที่อยู่ในสภาพบอบบาง
ได้ถูกผลักดันให้เพิ่มสูงขึ้นค่อนข้างมากด้วยการให้ความช่วยเหลือทางการเงินครั้งใหญ่จากรัฐบาลประเทศต่างๆ
ทั่วโลกรวมถึงมาตรการและแผนกระตุ้นเศรษฐกิจต่างๆ ที่ถูกนำออกมาใช้อย่างกว้างขวางตลอดปี
2552 และ 2553 สิ่งสำคัญที่สุดก็คือบรรดาธนาคารต่างๆ
จำเป็นที่จะต้องเปิดประตูสินเชื่อการค้าระหว่างประเทศที่ไม่ได้ให้บริการตอนที่วิกฤตเศรษฐกิจอยู่ในช่วงรุนแรงสุดเมื่อกลางปี
2551 ให้ประตูเปิดออกสู่โลกภายนอกอีกครั้งหนึ่ง
ซึ่งยังคงต้องใช้เวลาอีกสักพักก่อนที่บรรดาธนาคารต่างๆ จะกลับคืนสู่ภาวะปกติ
และแน่นอนสิ่งที่น่ากังวลคือผลกระทบต่อค่าผลิตภัณฑ์มวลรวม GDP ของโลก
เมื่อนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจทั้งหลายของรัฐบาลต่างๆเริ่มเสร็จสิ้นลง
โดยสิ่งที่น่ากลัวหลังจากนั้นก็คือค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมของโลกอาจจะล่วงต่ำลงและอาจส่งผลกระทบในทางลบต่อการเติบโตของอุปสงค์ได้
สิ่งเหล่านี้จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่ต้องจับตามองเพื่อบ่งบอกว่า ช่วงเวลาดีๆนั้นได้ใกล้เข้ามาหรือยัง

อุปทาน

เนื่องด้วยตลาดค่าระวางเรือที่อยู่ในระดับสูงเมื่อช่วง 5 ปีที่ผ่านมา
เจ้าของเรือส่วนใหญ่จึงได้ยังคงใช้งานเรือที่มีอายุมากของตนต่อไปอีกจนเกินกว่าอายุการใช้งานตามปกติไปมาก
ถ้าเป็นสถานการณ์ช่วงที่ตลาดค่าระวางเรืออยู่ในระดับปกติแล้ว น่าจะมีเรือประมาณร้อยละ 20
ของกองเรือปัจจุบันของโลกที่น่าจะถูกปลดระวางไปแล้ว
แต่ภายใต้สถานการณ์ของตลาดค่าระวางเรือในปัจจุบัน ตัวเลขนี้น่าจะสูงขึ้นอีก
โดยอาจถูกจำกัดไว้เพราะจำนวนอู่ตัดเรือเป็นเศษเหล็กในโลกที่อาจมีไม่พอ
ส่วนบรรดาเรือที่มีอายุน้อยเกินไปที่จะถูกปลดระวางก็จะต้องถูกจอดทิ้งไว้
ในส่วนของเรือสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่ซึ่งร้อยละ 51
ของเรือสั่งต่อใหม่นั้นมีกำหนดส่งมอบเรือในอีก 3 ปีข้างหน้าจนถึงสิ้นปี 2557 นั้น
จะเกิดความล่าช้าในการส่งมอบจากเหตุวิกฤตเศรษฐกิจซึ่งเป็นอะไรที่ไม่ปกติเลย
สิ่งที่บริษัทฯสามารถคาดการณ์ได้คือข้อมูลจากตัวเลขของอัตราความคลาดเคลื่อนล่าช้าในการส่งมอบเรือ
ที่ได้เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 23 ในปี 2551 ให้เป็นร้อยละ 41 ในปี 2552, ร้อยละ 38 ในปี 2553
และคาดว่าจะเลยร้อยละ 50 ในปี 2554 และ 2555

ด้านอุปทาน น่าจะกลับมาสู่ภาวะสมดุลดับด้านอุปสงค์ในระยะเวลาอีกประมาณสองสามปีข้างหน้า
ซึ่งน่าจะเป็นช่วงเวลาใกล้เคียงกับที่บรรดาธนาคารต่างๆน่าจะกลับเข้าสู่ภาวะปกติ
และนั่นน่าจะทำให้บริษัทฯได้เห็นตลาดค่าระวางเรือกลับเข้าสู่ภาวะกระทิงอีกครั้งหลังจากปี 2555
บริษัทฯคิดว่าปี 2554 และปี 2555
จะยังคงเป็นปีแห่งความท้าทายที่ยากลำบากยิ่งโดยแม้แต่บริษัทเจ้าของเรือที่มีความฉลาดรอบคอบและระมัดระวังในการวางแผนกลยุทธ์อย่างดีที่สุดก็จะได้รับการทดสอบอย่างเข้มข้นอีกครั้ง

ด้านการเงิน

การระดมเงินทุนจะเป็นหนึ่งในความท้าทายที่ยากที่สุดที่เจ้าของเรือจะต้องเผชิญในช่วงปี 2554
ในช่วง 5
ปีที่ผ่านมาบรรดาธนาคารที่ได้ช่วยเหลือให้เงินกู้แก่เจ้าของเรือในการจัดซื้อเรือมือสองรวมมูลค่าประมาณ
160-175 พันล้านเหรียญสหรัฐ แต่เนื่องด้วยราคาของเรือที่ตกลงอย่างรวดเร็ว
ทำให้มูลค่าของบรรดาเรือเหล่านี้ได้สูญหายไปประมาณร้อยละ 50-60
จากช่วงที่มีมูลค่าสูงสุดในช่วงครึ่งแรกของปี 2551
ทำให้การกู้เงินดังกล่าวแทบทั้งหมดมีการผิดสัญญาเงินกู้ในส่วนของเกณฑ์มูลค่าหนี้สินต่อมูลค่าสินทรัพย์
(เนื่องจากมูลค่าเรือที่จำนองไว้มีมูลค่าลดลง)
ซึ่งอาจส่งผลให้ธนาคารต่างๆสามารถเรียกให้มีการชำระเงินกู้คงเหลือคืนก่อนกำหนดตามข้อสัญญาได้
แต่ถ้าเรือเหล่านั้นมีสัญญาเช่าเรือระยะยาวกับผู้เช่าเรือที่มีคุณภาพดีแล้ว
ธนาคารก็อาจจะลังเลที่จะเรียกบังคับใช้คืนหนี้เงินกู้
แต่จะพยายามเรียกเก็บกระแสเงินสดทั้งหมดที่ได้รับจากค่าเช่าเรือเพื่อให้อัตราหนี้สินต่อสินทรัพย์กลับเข้าสู่เกณฑ์โดยเร็ว
แต่ถ้าหากเรือดังกล่าวไม่มีสัญญาเช่าระยะยาวผูกพันอยู่และต้องปล่อยให้เช่าเป็นไปตามภาวะตลาด
ธนาคารก็อาจตกอยู่ในที่นั่งลำบาก จากปัญหากระแสเงินสด (รายรับจากค่าเช่า)
ของเรือมีไม่พอที่จะนำมาชำระดอกเบี้ยเงินกู้และ/หรือชำระคืนเงินต้น
และปัญหาที่อัตราส่วนหนี้สินต่อสินทรัพย์ไม่เป็นไปตามเกณฑ์ของสัญญากู้เงิน

การผ่อนปรนทางการเงินที่ได้อธิบายสภาพการณ์ของปี 2552 และ 2553 ด้วยแนวคิดที่ว่า
“ไม่มีการผิดนัดชำระหนี้ ไม่มีการยึดหลักทรัพย์ค้ำประกัน ไม่ได้ยินถึงการผิดนัดชำระหนี้”
อาจจะต้องเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็วในปี 2554 เมื่อบรรดาธนาคารต่างๆ
ได้ดำเนินการเรียกบังคับให้ชำระคืนเงินกู้จากการผิดเงื่อนไขข้อสัญญา
และทำการยึดและนำเอาเรือที่จดจำนองไว้ออกประมูลให้ได้ราคาสูงที่สุดเท่าที่จะสูงได้
เพื่อนำมาชำระคืนเงินกู้บางส่วนที่เจ้าของเรือได้กู้ไปจากธนาคารเพื่อซื้อเรือ
งบดุลของบรรดาธนาคารเหล่านั้นจะแสดงฐานะการเงินที่แย่ลงและเป็นไปได้สูงว่า
บริษัทเจ้าของเรือเหล่านั้นจะต้องประสบปัญหาล้มละลาย
และถ้าบริษัทเจ้าของเรือเหล่านั้นมีสัญญาต่อเรือใหม่อยู่ด้วยซึ่งเป็นไปได้ทีเดียว
และได้ทำการกู้เงินลงทุนจากธนาคารเพื่อมาใช้ในการต่อเรือใหม่ด้วยแล้ว
การให้การสนับสนุนในเงินลงทุนเหล่านั้นก็จะหดหายไปทำให้สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ต้องหยุดชะงักหรือยกเลิกไป
ส่งผลกระทบทางการเงินไปยังอู่ต่อเรือและธนาคารของอู่เหล่านั้น
อุตสาหกรรมเดินเรือในปัจจุบันกำลังเพิ่งได้เริ่มมองเห็นการเกิดปัญหาสินทรัพย์ด้อยคุณภาพ
(Sub-prime) ในแบบฉบับของตนเองที่กำลังคุกคามเข้าห้อมล้อมบรรดาบริษัทเจ้าของเรือ
ธนาคารที่เป็นเจ้าหนี้ของเจ้าของเรือ อู่ต่อเรือ และธนาคารเจ้าหนี้ของอู่ต่อเรือเหล่านั้น

วิกฤตการเงินของโลกธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเล
ได้ก่อให้เกิดรายงานและข่าวสารจำนวนมากหลั่งไหลออกมาจากบริษัทเจ้าของเรือ
และบรรดานักวิเคราะห์ด้านธุรกิจการขนส่งทั้งหลายทั่วโลกว่าภาพของเรือสั่งต่อใหม่จำนวนมากมากที่มีกำหนดจะส่งมอบในปัจจุบันจนถึงสิ้นปี
2557
นั้นอาจจะเป็นเพียงภาพลวงตาทั้งนี้เพราะจำนวนเรือสั่งต่อใหม่ดังกล่าวมากกว่าครึ่งหนึ่งได้ถูกยกเลิกไปแล้ว
สิ่งนี้อาจถือว่าเป็นแสงแห่งความหวังท่ามกลางความมืดมนที่กำลังคุกคามทุกคนในอุตสาหกรรมของ
บริษัทฯ

บทสรุปส่งท้าย

เมื่อได้พิจารณาจากทั้งหมดที่ได้กล่าวมาข้างต้น
บริษัทฯมีความเชื่อมั่นว่าบริษัทฯมีความพร้อมในทุกๆด้านที่จะไขว่คว้าเอาความได้เปรียบที่ตลาดธุรกิจเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองจะเอื้อโอกาสให้
ในการนำพาบริษัทฯของเราไปสู่เส้นทางในอนาคตได้
บริษัทฯหวังเป็นอย่างยิ่งที่จะนำเอาคำมั่นสัญญาแห่งความสำเร็จสู่อนาคตนี้ไปมอบให้แก่ท่านผู้ถือหุ้นและผู้ร่วมลงทุนทุกท่านด้วยการทำงานที่ทุ่มเทอย่างหนักและเสียสละของพนักงานที่เป็นมืออาชีพของบริษัทฯ
ทั้งที่ประจำอยู่ในสำนักงานและที่ประจำการอยู่บนเรือของบริษัท พี เอส แอล

ลักษณะลูกค้า : ผู้ใช้บริการสามารถแบ่งออกได้ดังต่อไปนี้

1.  บริษัทที่มีสินค้าที่ต้องขนส่ง : บริษัทเหล่านี้มีสินค้าหลายประเภทเพื่อส่งไปทั่วโลก

2.  บริษัทขนส่งสินค้าทางเรือ: บริษัทเหล่านี้จะมีกองเรือขนส่งสินค้าเป็นประจำอยู่แล้ว
    ในขณะที่เศรษฐกิจรุ่งเรืองก็จะเช่าเรือของบริษัทฯ เพื่อเสริมกองเรือของตนให้มากขึ้น

ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย : ปัจจุบันการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯจะมีลูกค้าเก่าที่บริษัทฯรู้จักเป็นอย่างดีและจากการแนะนำของบริษัทนายหน้า สำหรับลูกค้าใหม่จะมีการตรวจประวัติและเครดิตของลูกค้ารายใหม่ กระทำโดยได้รับความร่วมจากบริษัทนายหน้าหรือบางครั้งจะตรวจสอบผ่าน BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) ทั้งนี้การตรวจสอบเบื้องหลังและชื่อเสียงของผู้เช่าเรือทั้งรายเก่าและรายใหม่อย่างรอบคอบเป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง และถือเป็นนโยบายของ บริษัทฯเพื่อให้แน่ใจว่าลูกค้ามีฐานะการเงินที่มั่นคงและบริษัทฯได้ทำธุรกิจกับลูกค้าที่โปร่งใส

ช่องทางการตลาด : เครือข่ายการตลาด และที่ตั้งของนายหน้ารายใหญ่

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่าพีเอสแอลมีเครือข่ายการตลาดที่ครอบคลุมทั่วโลก
โดยมีการติดต่อกันทางอินเตอร์เน็ต ทำให้การติดต่อ
ครอบคลุมเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการดำเนินงาน

สภาพการแข่งขันและศักยภาพในการแข่งขันของบริษัทฯ : PSL มีการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทางจึงไม่ได้รับผลกระทบหากภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งเกิดมีปัญหาภาวะสงคราม PSL ยังมีพื้นที่เดินเรือในภูมิภาคอื่นอยู่

[]

พีเอสแอลบริหารงานกองเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือ พีเอสแอลขนส่งคือ สินค้าทางการเกษตร เหล็ก ปุ๋ย สินแร่และเนื้อแร่ ไม้ซุง
ถ่านหินและอื่นๆ พีเอสแอลได้ประมาณเครือข่าย การขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ
อย่างคร่าวๆ เป็น 5 ภูมิภาค ประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-
แอฟริกา อินเดียอนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล
กองเรือพีเอสแอลสามารถให้บริการ ในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ
(เรือของพีเอสแอลมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่) เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอล
สามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื้นได้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้
พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่
ซึ่งความได้เปรียบนี้ช่วยให้เรือของบริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจในประเทศที่พัฒนาแล้วด้วยต้นทุนค่าแรงที่ต่ำกว่าค่าแรงของประเทศนั้นๆ
และด้วยลูกเรือพร้อมอุปกรณ์เกียร์เรือ เรือของ บริษัทฯ
สามารถขนถ่ายสินค้าได้ง่ายและประหยัดต้นทุนกว่าเมื่อเทียบกับเรือขนาดใหญ่กว่าที่ไม่มีอุปกรณ์
ถึงแม้ว่าเรือขนาดใหญ่กว่า นี้จะสามารถประหยัดต้นทุนจากการมีขนาดที่ใหญ่กว่าได้ก็ตาม

ตารางต่อไปนี้แสดงให้เห็นถึงประเภทของสินค้าที่ขนส่ง

[]

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังมีผู้ควบคุมบริหารการเดินเรือด้านเทคนิคของกองเรือพีเอสแอล คือ บริษัท
เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง เอเยนซี่ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของพีเอสแอล
และเป็นบริษัทที่ได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO 9001 ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนเป็นมาตรฐาน
ระบบการจัดการสิ่งแวดล้อม มอก. 14001 (ISO 14001) ทำให้บริษัท เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง
เอเยนซี่ จำกัด เป็นหนึ่งในบรรดาบริษัท
ให้บริการบริหารเรือเพียงไม่กี่แห่งที่ได้ใบรับรองมาตรฐานระบบการจัดการสิ่งแวดล้อม มอก.
14001 (ISO 14001)

บริษัทฯ มีค่าใช้จ่ายเบี้ยประกันภัยต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรมเนื่องจากกองเรือของบริษัทฯ
มีประวัติการเรียกร้องการประกันภัยน้อย ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนการเดินเรือรวมที่ต่ำ

สำหรับสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเลของบริษัทฯ ปัจจุบัน ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2553 กองเรือของบริษัทฯ มีเรือทั้งสิ้นจำนวน 21 ลำ คิดเป็นร้อยละ 0.67
ของกองเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกจำนวน 3,126 ลำ
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มเรือประเภทนี้มีลักษณะกระจัดกระจายอย่างมาก
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กของบริษัทฯ
ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

คู่แข่งขัน:

ตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กประกอบด้วยเรือเดินทะเลที่มีขนาด 10,000-30,000 เดตเวทตัน
แม้ว่าในปัจจุบัน อุตสาหกรรมการเดินเรือ จะได้เริ่มรวมเอาเรือขนาด 30,000-40,000
เดตเวทตันมาไว้ในประเภทนี้ด้วย ความต้องการใช้บริการของเรือ เดินทะเลในตลาดนี้ค่อนข้าง
หลากหลายอันเนื่องมาจากความสามารถในการขนส่งสินค้าได้หลายชนิด
และท่าเรือจำนวนมากที่สามารถ ให้บริการแก่เรือเดินทะเลขนาดนี้ได้
ซึ่งลักษณะดังกล่าวทำให้ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลขนาดเล็กมีความผันผวนน้อยกว่า
เมื่อเปรียบเทียบกับความต้องการใช้ เรือที่มีขนาดใหญ่กว่า

ในด้านอุปทาน ผู้ให้บริการทั่วโลกที่มีเรือในกลุ่มนี้มีความหลากหลาย เรือในกลุ่มนี้มีประมาณ 3,151
ลำ (ณ สิ้นปี 2553) โดยผู้ประกอบการ รายใหญ่ที่สุดมีเรือเพียง 100 ลำ
หรือคิดเป็นประมาณร้อยละ 4 ของส่วนแบ่งในตลาดของความสามารถในการ ขนส่ง
คิดเป็นหน่วยเดตเวทตัน ที่เหลือส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการบริษัทเอกชนมีเรือเพียงไม่กี่ลำ

ส่วนแบ่งตลาด : ณ สิ้นปี 2553 กองเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกมีจำนวน 3,126 ลำ ดังนั้นบริษัทฯ มีกองเรือจำนวน 21 ลำ เท่ากับมีส่วนแบ่งทางการตลาดประมาณ 0.67 % 

(3) การจัดหาบริการ

ณ สิ้นปี 2553 กองเรือของบริษัทฯมีทั้งหมด 21 ลำ ดังรายละเอียดปรากฏในหัวข้อ 5
ทรัพย์สินที่ใช้ในการประกอบธุรกิจของบริษัทฯและบริษัทย่อย “เรือเดินทะเล ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2553” ทั้งหมดจัดเป็นเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กเทกอง เรือบริษัทฯ มีอายุเฉลี่ยจะอยู่ประมาณ 17
ปี

ตารางเปรียบเทียบขนาดระวางบรรทุกและจำนวนเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

  ------------------------------- ----------- ------------- --------------
                                  2553        2552          2551

  ขนาดระวางบรรทุกของกองเรือ (DWT)   522,925     631,070       1,130,280

  จำนวนเรือ (ลำ)                   21          25            44
  ------------------------------- ----------- ------------- --------------

ตารางเปรียบเทียบความสามารถในการเดินเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+-------------------------+------+-------+------+------+------+------+
|                         | 2553 | %     | 2552 | %    | 2551 | %    |
+-------------------------+------+-------+------+------+------+------+
| อัต                      | 35   | 97.69 | 35   | 9    | 35   | 9    |
| ราความสามารถในการเดินเรือ | 6.56 |       | 4.82 | 6.59 | 2.55 | 6.59 |
| (วัน)                    |      |       |      |      |      |      |
+-------------------------+------+-------+------+------+------+------+
| ดาวน์ไทม์ (Downtime) *    | 8.44 | 2.31  | 1    | 3.41 | 1    | 3.41 |
| (วัน)                    |      |       | 0.18 |      | 2.45 |      |
+-------------------------+------+-------+------+------+------+------+
| รวม (วัน)                | 365  | 10    | 365  | 100  | 365  | 100  |
|                         |      | 0.00% |      | .00% |      | .00% |
+-------------------------+------+-------+------+------+------+------+

* หมายเหตุ : ดาวไทม์ (Downtime) คือวันที่ไม่มีการเดินเรือ
อันเนื่องมาจากเรือต้องเข้ารับการซ่อมบำรุง หรือ การว่างจากการบรรทุกสินค้า เป็นต้น บริษัทฯ
มีการกำหนดเป้าหมายให้จำนวนวันดาวไทม์ในหนึ่งปีไม่เกิน 15 วัน
เพื่อเป็นแนวทางให้มีการวางแผนและการทำงานอย่างรัดกุมในเรื่องการเข้าซ่อมบำรุง
หรือการถูกว่าจ้างบรรทุกสินค้าอย่างต่อเนื่องเมื่อการเดินเรือในแต่ละเที่ยวสิ้นสุดลง
บริษัทฯไม่มีปัญหาในเรื่องสถานที่การเข้าซ่อมบำรุง และไม่มีปัญหาการจัดกองเรือ

ในปี 2553 ระยะเวลาดาวไทม์สำหรับหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงเฉลี่ยประมาณ 8.44
วันต่อลำเรือ
ซึ่งจัดว่าสมเหตุสมผลเมื่อพิจารณาอายุเฉลี่ยของกองเรือของพีเอสแอลซึ่งมีอายุเฉลี่ยประมาณ 15.43
ปี ในปี 2553

การวิจัยและพัฒนา

“ประกาศของคณะกรรมการกำกับตลาดทุน ที่ ทจ.11/2552 เรื่อง หลักเกณฑ์ เงื่อนไข
และวิธีการรายงาน
การเปิดเผยข้อมูลเกี่ยวกับฐานะการเงินและผลการดำเนินงานของบริษัทที่ออกหลักทรัพย์
ได้ยกเลิกหัวข้อนี้”

File : PSLTG - 2553.doc