การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

การอธิบายลักษณะการประกอบธุรกิจของบริษัทฯ
จะเน้นไปที่ธุรกิจเดินเรือซึ่งเป็นธุรกิจหลักของบริษัทฯและบริษัทย่อย

ลักษณะบริการ

ลักษณะรูปแบบการบริการให้เช่าเรือขนส่งสินค้าของบริษัทฯ แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

1.  การเช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter) การให้เช่าลักษณะนี้ ผู้เช่าจะชำระค่าเช่าให้
    PSL เป็นค่าปฎิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง
    ผู้เช่าจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (Voyage Costs)
    ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

2.  การเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) ผู้เช่าจะชำระค่าระวางให้ PSL
    สำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ ตามที่ตกลง ดังนั้น
    PSL เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (Voyage Costs) ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือ PSL ไม่ได้กำหนดตายตัว แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้เช่าเรือ
ที่ผ่านมาพบว่ามีการเช่าทั้ง 2 ลักษณะ Time Charter และ Voyage Charter
ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน จนถึงในปี 2547
เมื่อลักษณะการปล่อยให้เช่าเรือได้เปลี่ยนไปโดยเรือเกือบทุกลำถูกปล่อยให้เช่าในลักษณะการเช่าเป็นระยะเวลา
โดยในแต่ละปีตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของการปล่อยให้เช่าเป็นรายเที่ยวได้เพิ่มขึ้น
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547 อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี 2550 ถึง 2551
สัดส่วนการปล่อยให้เช่าเรือได้เปลี่ยนไปโดยประมาณร้อยละ 99 ของการเช่าเป็นการเช่า
แบบระยะเวลา และคงเหลือการให้เช่าแบบรายเที่ยวเพียงร้อยละ 1 เท่านั้น

ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่จำกัดเส้นทางและประเภทของสินค้า
ซึ่งเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็น ทำให้ พีเอสแอล
สามารถลดความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ ประเภทสินค้า และสภาพเศรษฐกิจ

รายการที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มีรายละเอียดดังต่อไปนี้ 

1) บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน)

บริษัทฯได้รับสิทธิและประโยชน์ภายใต้พระราชบัญญัติส่งเสริมการลงทุนโดยการอนุมัติของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน
ในกิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน ประเภท 7.10 กิจการสนับสนุนการค้าและการลงทุน
ตามบัตรส่งเสริมเลขที่ 1405/2550 ลงวันที่ 23 มีนาคม 2550

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ใน
    ราชอาณาจักร

3.  ให้ได้รับอนุญาตให้ถือกรรมสิทธิ์ในที่ดินตามจำนวนที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

4.  ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขสำคัญที่ต้องปฏิบัติ

1.  จะต้องไม่ใช้หรือยินยอมให้ช่างฝีมือหรือช่างผู้ชำนาญการ
    ซึ่งเป็นคนต่างด้าวที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้นำเข้ามาในประเทศเพื่อประโยชน์แก่กิจการที่ได้รับการส่งเสริมนั้น
    ไปประกอบอาชีพหรือปฎิบัติหน้าที่อื่นใดนอกเหนือขอบเขตหน้าที่ของตำแหน่งที่ได้รับอนุมัติ
    และเมื่อช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการผู้ใดพ้นจากตำแหน่งหน้าที่ดังกล่าว
    ต้องแจ้งให้สำนักงานทราบภายใน 15 วัน นับจากวันที่ผู้นั้นพ้นจากตำแหน่ง

2.  จะต้องใช้ที่ดินที่ได้รับอนุญาตเพื่อประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมเท่านั้น

2) บริษัทย่อยที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน

  ----------------------------- -------------- ------------- -------------
  ชื่อบริษัท                        ชื่อเรือ          วันเริ่มต้น       วันหมดอายุ

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด      พัชระ นารี       5 พ.ย. 2546   4 พ.ย. 2554

  บริษัท พรีเชียส แซฟไฟร์ส จำกัด      พลอยไพลิน นารี   14 ม. ค. 2547 13 ม.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส เลคส์ จำกัด         นีระ นารี        14 ม. ค. 2547 13 ม.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ซิตี้ส์ จำกัด          ฝนธิดา นารี      10 มี.ค.2547   9 มี.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส สโตนส์ ชิปปิ้ง จำกัด   รัตนะ นารี       30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส เม็ททัลซ์ จำกัด       กนก นารี        12 เม.ย. 2547 11 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด      ธามิสา นารี      22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส วิชเชส จำกัด        นิภา นารี        16 เม.ย. 2547 15 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส เพิร์ลส์ จำกัด        วรดา นารี       22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส ฟอเรสท์ จำกัด       ดารินทร์ นารี     22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส รูบีส์ จำกัด          โกเมน นารี      22 เม.ย. 2547 21 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส พอนด์ส จำกัด        นัยนา นารี       30 เม.ย. 2547 29 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส โอปอลส์ จำกัด       โอปอล นารี      26 เม.ย. 2547 25 เม.ย 2555

  บริษัท พรีเชียส คอมเม็ทส์ จำกัด      กฤติกา นารี      28 เม.ย. 2547 27 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด    อรณา นารี       29 เม.ย. 2547 28 เม.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส ออนาเม้นท์ส จำกัด    มณีสมุทร นารี     3 พ.ค. 2547   2 พ.ค. 2555

  บริษัท พรีเชียส ริเวอร์ส จำกัด       ชโลธร นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส ไดมอนด์ส จำกัด      ศรัณยา นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส มิเนอรัลส์ จำกัด      สุจิตรา นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส ออคิดส์ จำกัด        วิจิตรา นารี      30 ก.ย. 2547  29 ก.ย. 2555

  บริษัท พรีเชียส การ์เน็ตส์ จำกัด      อุรวี นารี        29 ธ.ค. 2548  28 ธ.ค. 2556

  บริษัท พรีเชียส เอ็มเมอรัลส์ จำกัด    มาธวี นารี       29 ธ.ค. 2548  28 ธ.ค. 2556
  ----------------------------- -------------- ------------- -------------

สาระสำคัญของสิทธิประโยชน์ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน 

1.  ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
    คู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวนและกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2.  คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร
    ได้รับอนุญาตให้ทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4.  ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมรวมกันไม่เกินร้อยละ
    100 ของเงินลงทุน ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนมีกำหนดเวลาแปดปี
    นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น
    ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุนในระหว่างเวลาที่ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
    ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้นไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลมีกำหนดเวลาไม่เกินห้าปีนับแต่วันที่พ้นกำหนดเวลานั้น
    โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

5.  ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

6.  ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่ต้องปฏิบัติ

1.  ต้องมีทุนจดทะเบียนตามที่กำหนดก่อนออกบัตรส่งเสริมและจะต้องชำระเต็มมูลค่าหุ้นก่อนเปิดดำเนินการ

2.  บุคคลผู้มีสัญชาติไทยจะต้องถือหุ้นรวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

3.  ขนาดของกิจการ จะต้องมีเรือบรรทุกสินค้าเทกอง (BULK CARRIER) จำนวน 1 ลำ

4.  ต้องเร่งรัดฝึกอบรมและสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการแทนช่างฝีมือซึ่งเป็นคนต่างด้าวภายในเวลาที่คณะกรรมการกำหนด

5.  เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจเรือ
    (Classification Society) ที่เชื่อถือได้

6.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจะต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

7.  ในกรณีที่เรือลำใดที่หมดอายุการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานส่งเสริมการลงทุน BOI
    บริษัทฯก็จะใช้สิทธิประโยชน์ทางภาษีในเรื่อง การยกเว้นการเก็บภาษีเงินได้นิติบุคคล
    จากรายได้จากการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศที่กรมสรรพากร กำหนด
    ทำให้รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคล

(2) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

เพื่อให้เข้าใจถึงผลการดำเนินงานของปีนี้ได้อย่างชัดแจ้ง จะขอยกคำกล่าวจากวรรณกรรมอมตะ
อันเลื่องชื่อของชาร์ลส ดิคเค่น เรื่อง “A Tale of Two Cities” หรือ เรื่องเล่าสองนคร คือ
“นับเป็นช่วงเวลาที่ดีที่สุด และเลวร้ายที่สุด” เพราะในปี 2551
ไม่มีคำอธิบายหรือคำจำกัดความใดที่เหมาะสมไปกว่าคำดังกล่าว
เมื่ออัตราค่าระวางเรือแตะระดับที่สูงที่สุดในช่วงกลางปี และร่วงหล่นลงสู่จุดที่ต่ำสุดในรอบ 20
ปีในช่วงเวลาต่อมาในปีเดียวกัน เพื่อความเข้าใจต่อสถานการณ์ต่างๆที่เปลี่ยนแปลงในปี 2551
บริษัทฯ ได้แนบส่วนอ้างอิงไว้ในข้อ 12 ข้อมูลอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ในหน้า 119 ซึ่งประกอบด้วย
คำอ้างอิง ข้อความสำคัญ หัวข้อข่าวในแวดวงชิพปิ้งตลอดทั้งปีที่ผ่านมา

แต่ในปี 2551 ถือเป็นปีที่พิเศษ เมื่อ BDI
แตะระดับที่สูงที่สุดในช่วงครึ่งปีแรกแต่ร่วงสู่จุดที่ต่ำที่สุดในรอบสองทศวรรษตอนสิ้นปี
แต่ผลประกอบการของบริษัทฯ ในช่วงครึ่งปีหลังถือว่าแข็งแกร่งกว่าในช่วงครึ่งปีแรกเสียอีก
เนื่องมาจากกลยุทธ์อนุรักษ์นิยม ที่บริษัทฯนำมาใช้ ผลกำไรสุทธิสำหรับปี 2551 จึงดีเยี่ยมถึง
148.14 ล้านเหรียญสหรัฐ จากจำนวนเรือเพียง 44 ลำ

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 4,898.83 ล้านบาท
ก่อนกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 61.13 ล้านบาท (ปี 2550
เป็นขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 175.17 ล้านบาท) และภาษีเงินได้จำนวน 21.37
ล้านบาท (ปี 2550 จำนวน 215.57 ล้านบาท) ในด้านของรายได้ ปีนี้เรือของบริษัทฯ
มีรายได้เฉลี่ย 16,489 ดอลล่าร์ต่อวันต่อลำ เมื่อเปรียบเทียบกับ 13,147 ดอลล่าร์ต่อวันต่อลำ
ของปี 2550 รายได้รวม(ไม่รวมรายการกำไรจากการขายเรือ)สูงกว่าปีที่แล้ว
สาเหตุหลักเนื่องมาจาก การเพิ่มขึ้นของรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือของปี 2551
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 3 ด้วย
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการดำเนินการของเรือต่อวันต่อลำเรือในปี 2551
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550 ระยะเวลา หยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงของปีนี้เฉลี่ยประมาณ
12.45 วันต่อลำเรือ ซึ่งถือว่าดีมากเมื่อคำนึงถึงอายุเฉลี่ยของกองเรือ ที่มีอายุประมาณ 20 ปีในปี
2551 จากผลกำไรที่ดีและกระแสเงินสดที่แข็งแกร่ง ทำให้บริษัทฯมีสภาพคล่องสูงในระหว่างปี 2551
และสามารถจ่ายเงินปันผลจำนวน 2,858.21 ล้านบาทไปในปี 2551

กองเรือของบริษัท

บริษัทฯ มีกองเรือเมื่อสิ้นปี 2551 นั้นมีอยู่ที่ 44 ลำ และมีขนาดระวางบรรทุกรวมที่ 1.13
ล้านเดตเวทตัน นั่นคือ โดยเฉลี่ย 25,688 เดตเวทตัน ต่อลำเรือ และมีอายุเฉลี่ยกองเรือเท่ากับ
21 ปี ดังนั้นบริษัทฯ จึงได้เริ่มแผนการลดอายุกองเรือ อีกทั้งการมองหา
โอกาสในการเพิ่มกำลังกองเรือ โดยบริษัทฯมีความตั้งใจที่จะเพิ่มความแข็งแกร่งของกองเรือบริษัทฯ
ให้มีจำนวน 50 ถึง 70 ลำ ภายในสองสามปีข้างหน้า

โดยแผนการลดอายุกองเรือ บริษัทฯ ได้มีการสั่งต่อเรือใหม่กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
ซึ่งบริษัทฯได้รายงาน รายละเอียดไปแล้วในรายงานประจำปี2550
ในธุรกิจเดินเรือต้องใช้เงินลงทุนสูง มีลักษณะเฉพาะที่ไม่สามารถคาดเดาได้
และเปลี่ยนแปลงอย่างสุดขั้วอยู่ตลอด
เวลาที่ต้องตัดสินใจซื้อสินทรัพย์นั้นเป็นการตัดสินใจอันสำคัญยิ่งทีเดียว

ตอนนี้บริษัทฯ กำลังก้าวสู่ขั้นต่อไปของแผนการลดอายุกองเรือ บริษัทฯ
วางแผนที่จะขายเรือที่เก่าที่สุดของบริษัทฯ จำนวน 25 ลำ ในช่วง 1 หรือ 2 ปีนี้
เมื่อสัญญาให้เช่าเรือปัจจุบันของเรือเหล่านั้นหมดลง เรือจะถูกขายและแทนด้วยเรือที่มีอายุน้อย
มีขนาดใหญ่กว่า มีเครื่องยนต์ที่ดีกว่าเดิมและประหยัดพลังงานกว่า จากตลาดเรือมือสอง
แผนการนี้จะเป็นชิ้นส่วนสุดท้าย ที่จะต่อลงไปในภาพตัวต่อซึ่งได้เริ่มเมื่อเดือนกันยายน 2546
ที่ได้เพิ่มเรือจำนวน 24 ลำ ในระยะเวลา 12 เดือน และหนี้ได้เพิ่มขึ้นจนถึงระดับที่บริษัทฯ
รู้สึกเป็นความกังวลในตอนนั้น แต่บริษัทฯ สามารถชำระหนี้ระยะเวลา 9 ปี หมดได้ในเวลาเพียง 2
ปี และปลอดหนี้ในวันที่ 10 ตุลาคม 2549

เมื่อใดที่การทดแทนกองเรือสำเร็จ เราจะรู้สึกได้ถึงความมั่นคงและความยั่งยืนของบริษัทฯ
ไปอีกสองถึงสามทศวรรษ เนื่องจาก
บริษัทฯ ได้ทดแทนกองเรือของบริษัทฯ ด้วยราคาต่ำที่อยู่ในระดับราคาต่ำของอดีต

ข้อมูลเด่นปี 2551 - ปีแห่งความยอดเยี่ยมและเลวร้าย

วิกฤติซับไพร์ม ได้กระทบเศรษฐกิจทั่วโลกและในโลกแห่งธุรกิจเดินเรือเป็นสภาพที่แทบหายใจไม่ออก
สิ่งที่เกิดขึ้นในช่วงต้นปี 2550
คือสภาพย่ำแย่จากปัญหาธุรกิจจำนองอสังหาริมทรัพย์ในอเมริกานั้นลุกลามเป็นวิกฤติเศรษฐกิจทั่วโลกในช่วงกลางปี
2551 ปัญหาซับไพร์มทำให้ระบบธนาคารของอเมริกาเข้าสู่สภาวะพิการ
กระจายวงกว้างและกระทบต่อระบบการเงินทั่วโลก

เรื่องดังกล่าวกระทบระบบธนาคารทั่วโลกส่งผลให้เกิดการชะลอตัวทางเศรษฐกิจครั้งใหญ่ในทุกประเทศทั่วโลก
เมื่อธนาคาร ในทุกประเทศอยู่ในสถานะไม่มั่นคง
รัฐบาลทุกแห่งและธนาคารกลางเริ่มร่วมมือกันและให้ความร่วมมือในการหยุดวิกฤติดังกล่าว
ด้วยการลดอัตราดอกเบี้ยลงถึงระดับต่ำที่สุดและร่วมกันซื้อหุ้นในธนาคารของตน เพื่อเพิ่มสภาพคล่อง
ผลที่ตามมาก็คือทุกวันนี้ ธนาคารส่วนมากถือครองโดยรัฐบาลทั้งทางตรงและทางอ้อม
เพื่อเป็นหลักประกันความมั่นคงของเงินฝากของประชาชน
ขณะเดียวกันที่ธนาคารทั้งหลายพยายามรักษาบัญชีงบดุลที่ได้รับความเสียหายจากปัญหาซับไพร์ม
ธนาคารไม่อยู่ในฐานะที่จะ กลับไปสู่การปฏิบัติการด้านการให้เงินกู้ยืมในภาวะปกติได้
บัญชีงบดุลยังไม่แข็งแรงพอที่จะดำเนินการต่อด้วย “ธุรกิจตามนโยบายปกติ”
สิ่งนี้มีผลกระทบอย่างมากต่อธุรกิจ

เมื่อธุรกิจหลักได้รับผลกระทบ
การเติบโตของเศรษฐกิจโลกได้เริ่มชะลอตัวลงและเข้าสู่ภาวะถดถอยอย่างแท้จริง สิ่งนี้นำไปสู่การ
ชะลอตัวของอุปสงค์ การค้าขาดระบบการเงินเนื่องจากปัญหาของธนาคาร
ส่งผลให้เกิดการหยุดชะงักของกระแสการค้า เกือบทั้งหมดและการร่วงหล่นของ BDI
ข้อมูลการนำเข้าแร่เหล็กของประเทศจีนจากกรมศุลกากรจีน พบว่าในปี 2551 แม้จะสูง กว่าปีที่แล้ว
และยังเป็นสถิติใหม่ที่น่าประทับใจที่ 444 ล้านตันหรือมากกว่าปีที่แล้วถึง 15.9%
แต่มีการชะลอตัวอย่างมากในช่วง 2 ถึง 3 เดือนสุดท้ายของปี ในปี 2551 ผู้ผลิตเหล็กของจีน
ได้ผลิตเหล็กประมาณ 500 ล้านตัน ซึ่งสูงกว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับ จำนวน 490 ล้านตัน ในปี
2550 อย่างไรก็ตามในปี 2552 โรงงานเหล็กในเมืองจีนก็เหมือนกับส่วนอื่นๆ ทั่วโลกระบุว่า
พวกเขาจะลดการผลิตลง 20 ถึง 30% ต่อปี ส่วนโรงงานผลิตเหล็กในประเทศญี่ปุ่นได้ประมาณว่า
ในไตรมาสที่ 1 ของปี 2552 จะมีผลผลิตอยู่ที่ 21.1 ล้านเมตตริกตัน ซึ่งเท่ากับว่าลดลงไปกว่า
31.6% เมื่อเทียบปีต่อปี และลดลง 22% จากไตรมาส ที่ผ่านมาและเป็นระดับต่ำที่สุดของไตรมาสที่
1 ตั้งแต่ปี 2512 เป็นต้นมา

-   ดัชนีบอลติค (Baltic Dry Index, BDI) เมื่อสิ้นปีอยู่ที่ 774 จุด ซึ่งลดลงกว่า 91%
    จากตอนต้นปีที่ 8,891 จุด หลังจากที่แตะระดับสูงสุดที่ 11,793 จุดในวันที่ 20 พฤษภาคม
    2551 และต่ำสุดที่ 663 จุดในวันที่ 5 ธันวาคม 2551 บริษัทฯ
    คิดไม่ออกว่าจะมีอุตสาหกรรมใดที่มีดัชนีที่ขึ้นสูงที่สุดและร่วงลงต่ำที่สุดในรอบสองทศวรรษได้ในช่วงเวลาเพียง
    7 เดือน ในปีเดียวกัน
    คงไม่มีตัวอย่างการเปลี่ยนแปลงในธุรกิจและอุตสาหกรรมใดใดที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและโดยคาดการณ์ไม่ได้
    นอกจากความผันผวนของ BDI อีกแล้ว ดังนั้นนักลงทุนควรต้องระวังความจริงในข้อนี้ไว้ด้วย

ค่าเฉลี่ย BDI ของปีนี้อยู่ที่ 6,390 จุด ลดลงเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับค่าเฉลี่ยในปี 2550 ที่อยู่ที่
7,070 จุด แต่ก็ยังไม่ใช่ เรื่องราวทั้งหมด จากอัตราที่ร่วงลงตอนปลายปี
การทำสัญญาระยะยาวกับคู่ค้าที่ดีเท่านั้น ผู้เช่ารายใหญ่หลายราย มีปัญหา กับสัญญาระยะยาว
และพยายามหลบเลี่ยงการทำตามข้อตกลง ซึ่งก่อให้เกิดผลกระทบกับชื่อเสียงของบริษัทเดินเรือ
มีการฟ้องร้อง ใช้อำนาจศาลเพื่อให้มีเวลามากขึ้นที่จะต่อสู้กับข้อตกลงของตนเอง
ข่าวพาดหัวหลายข่าวได้อ้างถึงการล้มละลาย ของหนึ่งหรือหลายบริษัทฯ
ยักษ์ใหญ่ที่กลายมาเป็นเรื่องปกติ และพวกเราจะได้อ่านข่าวเหล่านั้นมากขึ้นในอนาคตอันใกล้

กลยุทธ์ของบริษัทฯ ในการทำสัญญาระยะยาวที่ราคาสูงที่สมเหตุสมผลจึงเป็นสิ่งที่เหมาะสม
รายได้ต่อวันต่อลำเรือระหว่างปี 2551 สำหรับกองเรือของบริษัทฯ นั้น สะท้อนกลยุทธ์ของบริษัทฯ
ที่จะหลีกเลี่ยงความผันผวนของ BDI สำหรับปี 2551 บริษัทฯ มีรายได้เฉลี่ยที่ 16,489
ดอลล่าร์สหรัฐ ต่อวันต่อลำเรือ ซึ่งเปรียบเทียบกับที่ประมาณไว้ที่ระหว่าง 15,000 ดอลล่าร์สหรัฐ
ถึง 16,000 ดอลล่าร์สหรัฐ ต่อวันต่อลำเรือ เมื่อเปรียบเทียบตัวเลขนี้กับผลประกอบการที่ผ่านๆ
มาที่ 13,147 ดอลล่าร์ สหรัฐต่อวันในปี 2550 11,387 ดอลล่าร์สหรัฐต่อวันในปี 2549 14,449
ดอลล่าร์สหรัฐต่อวันในปี 2548 และ 13,248 ดอลล่าร์ สหรัฐในปี 2547

ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล:

การปลดระวางเรือของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กนั้นลดลงในสามไตรมาสแรกของปี 2551
และได้เพิ่มขึ้นในช่วงปลายปีด้วย จำนวนเรือทั้งหมด 42 ลำที่ถูกปลดระวาง มีเรือใหม่เข้ามา 97
ลำ สู่กองเรือโลก ส่งผลให้มีเรือเพิ่ม 55 ลำ หรือ 1.7% ของกองเรือ โลกซึ่งจะทำให้มีเรือทั้งสิ้น
3,219 ลำ ในขนาดเรือของบริษัทฯ โดยเหตุผลที่อัตรา การปลดระวางเรือ
ลดลงจนเกือบจะไม่มีการ ปลดระวางเรือ
จนถึงไตรมาสที่สามเป็นเพราะความแข็งแกร่งต่อเนื่องของตลาด อัตราค่าระวางเรือ
แต่เป็นไปไม่ได้ ที่จะหลีกหนี จากบทสรุปที่ว่าเรือส่วนใหญ่มีอายุมาก
และเมื่ออัตราค่าระวางเรือร่วงลงอย่างมาก ในช่วงไตรมาส สุดท้ายของปี 2551 อัตรา
การปลดระวางเรือจะเพิ่มขึ้นในอนาคตอันใกล้ ดังที่จะเห็นได้จากมีเรือที่ถูกปลดระวาง จำนวน 25
ลำ ในเดือน พฤศจิกายน 2551 และเดือนธันวาคม 2551 มีถึง 58 ลำ
ตัวเลขการปลดระวางเรือที่สูงขนาดนี้ไม่เคย ปรากฏให้เห็นในช่วง ต่างกันแค่ 1 เดือน
สถิติเก่าคือเดือนหนึ่งในปี 2540 อยู่ที่ 1.7 ล้านเดตเวทตัน ได้ถูกปลดระวาง แต่ในเดือน
พฤศจิกายนอยู่ที่ 2 ล้านเดตเวทตัน และเดือนธันวาคม 2551 อยู่ที่ 2.4 ล้านเดตเวทตัน
บริษัทฯคาดว่าตัวเลขเหล่านี้ จะเพิ่มขึ้นในปี 2552 อีก เนื่องจาก
ปัญหาต่างๆที่เกี่ยวกับการหยุดชะงักของระบบการค้าหรือแอลซีสำหรับทำเรือเพื่อตัดเป็นเศษเหล็กที่ได้รับการอนุมัติ
อย่างช้าๆ

เรือใหม่จำนวนมากในปี 2552

-   เรือขนาดเคปไซส์ (Capesize) มีเรือ 207 ลำ หรือ 23.7%
    ของกองเรือทั้งหมดจะถูกส่งมอบในปี 2552 ส่วนอีก 408 ลำ หรือ 46.8% จะส่งมอบในปี
    2553 และอีก 272 ลำ หรือ 31.2% ในปี 2554 และที่เหลืออีก 86 ลำ หรือ 9.9%
    จะถูกส่งมอบในปี 2555 ในส่วนนี้ เรือ 206 ลำ หรือ 23.6% จะมีอายุมากกว่า 22 ปี ในปี
    2555 และดูเหมือนจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2552 ถึง 2555
    ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำเหมือนระดับต่ำสุดที่เคยเกิดขึ้นมา

-   เรือขนาดปานาแมกซ์ (Panamax) มีเรือ 108 ลำ หรือ 7.2%
    ของกองเรือที่มีอยู่จะถูกส่งมอบระหว่างปี 2552 ส่วนเรืออีก 216 ลำ หรือ 14.4%
    ทำสัญญาว่าจะส่งมอบในปี 2010 อีก 165 ลำ หรือ 11% ทำสัญญาส่งมอบในปี 2554
    ที่เหลืออีก 84 ลำ หรือ 5.6% จะถูกส่งมอบในปี 2555 ในส่วนเรือขนาดปานาแมกซ์มี 355
    ลำ หรือ 23.7% ของกองเรือ จะมีอายุมากกว่า 24 ปี ในปี 2555
    และดูเหมือนจะถูกปลดระวางระหว่างปี 2552 ถึงปี 2555
    ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำ เหมือนระดับต่ำสุด ที่เคยเกิดขึ้นมา

-   เรือขนาดซูปราแมกซ์ (Supramax) มีเรือ 238 ลำ หรือ 13.9%
    ของกองเรือที่มีจะส่งมอบในปี 2552 อีก 335 ลำ หรือ 19.6% จะถูกส่งมอบในปี 2553 ส่วน
    218 ลำ หรือ 12.7% จะส่งมอบในปี 2554 อีก 61 ลำที่เหลือ หรือ 3.6% จะตามมาในปี
    2555 ในส่วนนี้ 394 ลำ หรือ 23% จะมีอายุมากกว่า 25 ปี ภายในปี 2555
    ซึ่งอาจจะถูกปลดระวางระหว่างปี 2552 ถึง 2555
    ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำเหมือนระดับต่ำสุดที่เคยเกิดขึ้นมา

-   เรือขนาดแฮนดี้แมกซ์ (Handymax) มีเรือ 220 ลำ หรือ 23.2%
    ของกองเรือปัจจุบันจะถูกส่งมอบในปี 2552 อีก 231 ลำ หรือ 24.3% ส่งมอบในปี 2553 อีก
    172 ลำ หรือ 18.1% ในปี 2554 ส่วนอีก 77 ลำ หรือ 8.1% จะถูกส่งมอบในปี 2555
    ในส่วนนี้ เรือ 600 ลำ หรือ 63.2% จะมีอายุ เกิน 25 ปีภายในปี 2555
    และอาจทำเป็นเศษซากในระหว่างปี 2552 ถึง 2555
    ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำเหมือนระดับต่ำสุดที่เคยเกิดขึ้นมา

-   เรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก (Small Handy) มีเรือ 206 ลำ หรือ 6.4%
    ของกองเรือปัจจุบันจะถูกส่งมอบในปี 2552 อีก 157 ลำ หรือ 4.9% จะส่งมอบในปี 2553
    ส่วนอีก 86 ลำ หรือ 2.7% ส่งมอบในปี 2554 ที่เหลืออีก 18 ลำ หรือ 0.6% จะส่งมอบ
    ในปี 2555 ในส่วนนี้มีเรือ 1,729 ลำ หรือ 53.7% จะมีอายุมากกว่า 27 ปี ภายในปี 2555
    และจะถูกทำเป็นเศษเหล็กระหว่างปี 2552 ถึง 2555
    ถ้าอัตราค่าระวางเรือยังอยู่ในระดับต่ำเหมือนระดับต่ำสุดที่เคยเกิดขึ้นมา
    ด้วยความที่มีเรืออายุมาก อยู่จำนวนมาก ดังนั้น
    อุปสงค์-อุปทานดูจะแข็งแกร่งที่สุดในส่วนเรือขนาดอเนกประสงค์ขนาดเล็กนี้
    ซึ่งเป็นขนาดที่บริษัทฯ ดำเนินงานอยู่ในตลาด เรือขนส่ง
    สินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง

สภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเล: ปัจจุบันบริษัทฯ มีเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กจำนวน
44 ลำ และที่สั่งต่อ ใหม่อีก 18 ลำ ซึ่งประมาณ 1.5% ของกำลังกองเรือที่มีทั้งหมดในโลก
ทำให้บริษัทฯเป็นหนึ่งในบริษัทฯที่ใหญ่ที่สุดในส่วนนี้ ของตลาด
อีกทั้งยังเป็นหนึ่งในบริษัทฯที่มีการสั่งต่อเรือใหม่มากที่สุด
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มนี้มีลักษณะกระจัดกระจาย อย่างมาก
แต่ชื่อของบริษัทฯได้รับการยอมรับจากลูกค้า
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ ขนาดเล็กของบริษัทฯ
ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

นอกจากนี้ แผนของบริษัทฯ ที่จะหาเรือมาทดแทนเรือที่เก่าที่สุด 25 ลำ
ของกองเรือที่มีอยู่ด้วยเรือที่อายุน้อยกว่าและมีขนาดที่ใหญ่กว่ารวมทั้งมีเครื่องยนต์กลไกที่ดีและประหยัดมากกว่า
จากตลาดเรือมือสอง ที่ดูเหมือนว่าจะซื้อได้ในระดับราคาที่ต่ำ ของประวัติศาสตร์
ซึ่งจะทำให้สถานะการแข่งขันของบริษัทฯดีกว่า
เมื่อเปรียบเทียบกับบริษัทฯอื่นๆซึ่งอาจซื้อเรือมือสองในช่วง 4 ถึง 5
ปีที่ผ่านมาด้วยราคาที่แพงมากจากอดีตที่ผ่านมา

ปัญหาที่อุตสาหกรรมเดินเรือประสบอยู่ในปัจจุบัน: ด้วยตลาดค่าระวางเรือแตะระดับสูงสุดตั้งแต่ปี
2547 2548 2550 และ 2551 และ ร่วงลงต่ำที่สุดในรอบ 2 ทศวรรษในปี 2551 บริษัทฯ
ที่รอบคอบส่วนใหญ่ซึ่งมีหนี้อยู่เพียงเล็กน้อยในบัญชีงบดุล
และมีเงินสดจำนวนมากอยู่ในกระเป๋ามีเกณฑ์ที่จะรวมตัวกันในกลุ่มธุรกิจ
สิ่งนี้อาจเกิดขึ้นโดยการซื้อเรือมือสองอย่างรอบคอบ ในราคาที่ต่ำเป็นประวัติศาสตร์
หรือด้วยการรวมบริษัทฯ หรือร่วมทุน ไม่ว่าจะด้วยวิธีการใดก็ตาม การรวมตัวได้เกิดขึ้นแล้ว
และจะได้รับการต้อนรับเพราะว่ามันเป็นสิ่งเดียวที่จะทำให้ธุรกิจมีชีวิตชีวาขึ้นสำหรับผู้มีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมนี้

-   ต้นทุนการดำเนินงาน เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องระหว่างปี 2551
    แต่ปัจจุบันได้ลดลงอย่างมากในตลาดเดินเรือโลก ทำให้บริษัทฯ
    เชื่อว่าต้นทุนได้ผ่านจุดสูงสุดไปแล้วที่ไตรมาส 3 ค่าซ่อมแซมในอู่แห้ง ค่าตรวจสภาพ
    ค่าซ่อมบำรุงรักษา และค่าเสบียง และอะไหล่ นั้นสูงขึ้นสำหรับทั้งอุตสาหกรรมระหว่างปี 2551
    แต่ด้วยจำนวนเรือที่รอเข้าซ่อมบำรุงเพื่อยืดอายุ การใช้งานเรือได้ลดลง
    ค่าใช้จ่ายต่างๆจะลดลงเนื่องด้วยความกดดันทางการแข่งขันระหว่างอู่ซ่อมเรือต่างๆ
    ทั้งจากการ ซ่อมเรือ และการสร้างเรือใหม่

ราคาน้ำมันหล่อลื่นยังคงที่ในปี 2551
ไม่มีการปรับเพิ่มและด้วยความที่ราคาโยงกับราคาน้ำมันดิบต่อบาร์เรล จึงอาจคาด การณ์ได้ว่า
ผู้ผลิตจะทำตามแนวโน้มดังกล่าว มีเจ้าของเรือจำนวนมากมีแนวโน้มที่จะปลดระวางเรือของพวกเขา
และเรือใหม่ ที่จะส่งมอบมีจำนวนน้อยลง
การแย่งชิงเจ้าหน้าที่ประจำเรือและลูกเรือจึงคาดการณ์ว่าจะน้อยลง อาจจะไม่ส่งผล ให้เกิดการ
ลดลงของค่าใช้จ่ายลูกเรือลงอย่างกะทันหัน แต่การเพิ่มขึ้นที่ส่วนใหญ่จะจบลงและจะลดปริมาณลูกเรือ
ที่ไม่น่าไว้วางใจ ขาดประสบการณ์ ไม่เคยผ่านงานมาก่อน
สิ่งนี้ถือว่าเป็นการพัฒนาในช่วงสองสามปีที่ผ่านมา

ราคาเรือมีราคาสูงมากระหว่างปี 2551 ซึ่งส่งผลให้ต้องจ่ายค่าเบี้ยประกันภัยในอัตราที่สูง
เมื่อราคาเรือลดต่ำลงมา ในช่วงที่ผ่านมาเนื่องจากการตกต่ำในตลาดการขนส่งทางเรือ
บริษัทฯคาดว่าค่าเบี้ยประกันภัยจะลดน้อยลงด้วย ถึงแม้ว่า
จะไม่ได้สัดส่วนพอดีกันกับมูลค่าเรือที่ลดต่ำลงก็ตาม

ความกดดันเกี่ยวกับการค้าที่สูงขึ้น และความพยายามให้เกิดความล่าช้าให้น้อยที่สุด
ได้เพิ่มปริมาณงานให้กับพนักงานนำร่องและเรือลากจูง ซึ่งได้ก่อให้เกิดการบาดเจ็บ/ตายเพิ่มขึ้น
ส่วนใหญ่เป็นการขัดแย้งกันเองและเกิดการชกต่อย ขณะที่ความสูญเสีย
และความเสียหายของผู้ที่บาดเจ็บ/ตายเหล่านี้ ได้รับการคุ้มครองโดยประกันภัย
และส่งผลให้เบี้ยประกันภัยเพิ่มขึ้น ถึงแม้เหตุการณ์ดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นกับบริษัทฯ
เนื่องจากเป็นข้อตกลงที่ทำร่วมกันของการประกันภัยจากความเสียหาย ที่จะเกิดขึ้น (Protection
& Indemnity (P&I) Insurance) ซึ่งถือเป็นลักษณะเฉพาะของอุตสาหกรรมการเดินเรือ
ที่ผู้ให้ประกันภัย ทางทะเล รายใหญ่ จะร่วมกันเฉลี่ยค่าใช้จ่ายของอุบัติเหตุทางทะเล
กับผู้ร่วมทำประกัน

ท้ายที่สุด บริษัทฯ ที่รับประกันภัยทางทะเลทั้งหลายก็ได้รับผลกระทบจากวิกฤติการเงินที่ผ่านมา
และอาจคาดได้ว่าจะเพิ่มอัตรา เบี้ยประกันขึ้นเพื่อชดเชยรายได้จากการลงทุนที่ลดต่ำลง
ตามข้อมูลดังกล่าว บริษัทฯคาดว่าค่าเบี้ยประกันภัยจะเพิ่มขึ้น แม้ว่า
บริษัทฯจะมีระบบความปลอดภัยในการปฏิบัติการบนเรือและลูกเรือของบริษัทฯมากเพียงใดก็ตาม
สำหรับปี 2551 ค่าใช้จ่าย สำหรับการเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 20
จากปีก่อน บริษัทฯไม่มีตัวเลขของอุตสาหกรรม แต่บริษัทฯ
คาดว่าตัวเลขนี้ของอุตสาหกรรมจะสูงกว่าตัวเลขของบริษัทฯ ตามประสบการณ์ที่ผ่านมา

-   การประชุมองค์กรการเดินเรือทะเลสากล (IMO)
    ในการประชุมขององค์กรการเดินเรือทะเลสากล ได้มีการปรับปรุง
    กฎระเบียบให้ทันสมัยเป็นระยะๆ
    เพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการในเรื่องการปกป้องสิ่งแวดล้อม คณะกรรมการคุ้มครอง
    สิ่งแวดล้อมทางทะเลของ IMO ล่าสุดได้อนุมัติการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของกฎ MARPOL
    (Annex VI) อนุสัญญาว่าด้วย การป้องกันมลภาวะจากเรือ
    ที่จะลดการปล่อยสารที่เป็นมลภาวะออกมาจากเรือ อาณาเขตทางทะเลพิเศษสำหรับ
    การควบคุม สารที่ปล่อยออกมาจากเรือได้เพิ่มขึ้น
    ความต้องการของกฎที่ว่าด้วยการบรรทุกน้ำหนักสินค้าบนเรือที่แน่นอน ก็จะเข้มงวดมากขึ้น
    หลายๆประเทศยืนยันที่จะเข้มงวดเรื่องอนุสัญญาการจัดการน้ำเสียบนเรือด้วย
    อีกทั้งผลการดำเนินการ จากองค์การแรงงาน ระหว่าง
    ประเทศได้ให้ความสำคัญมากขึ้นในเรื่องเงื่อนไขด้านการครองชีพของลูกเรือ นอกจากนี้
    การตรวจสอบและการสำรวจ ที่เข้มงวดของสมาคมจัดชั้นเรือและรัฐเจ้าของน่านน้ำ
    ทำให้เกิดค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นให้เจ้าของเรือ และเพิ่มความกดดัน ให้ผู้ควบคุมมากขึ้น
    โดยรัฐเจ้าของน่านน้ำและสมาคมจัดชั้นเรือก็มีปัญหาคล้ายคลึงกับเจ้าของเรือ
    คือขาดแรงงานจำนวนมาก ที่ได้รับการฝึกฝน

-   โจรสลัดเป็นสิ่งที่ทำความสูญเสียให้กับอุตสาหกรรมการเดินเรือมานับศตวรรษ ในอ่าวเอเดน
    และชายฝั่ง โซมาเลีย ที่ซึ่งเรือถูกปล้นค่อนข้างบ่อย
    โจรสลัดเหล่านี้ในอดีตสามารถเปรียบเทียบได้กับอาชญากรติดอาวุธ ที่ออกสำรวจในอ่าว
    เอเดน และชายฝั่งตะวันออกของโซมาเลียเพื่อจะปล้นสะดมเรือ

โจรสลัดมักจะเลือกเรือที่บรรทุกสัมภาระหนักและวิ่งไม่เกิน 14 น็อต โดยใช้เรือเร็วหาปลา 3 - 4
ลำที่แล่นได้ 30 น็อต โจรสลัด มักมีเรือหลักเป็นฐานลอยน้ำ ในการออกปฏิบัติการ
พวกมันจะขนปืนไรเฟิลและRPGs และยิงเพื่อขู่เรือให้หยุดเรือที่บรรทุก
ของหนักและมีพื้นที่ว่างน้อยเช่นเรือบรรทุกน้ำมันและเรือขนสินค้าเป็นเป้าหมายการปล้นที่ง่าย
เรือเหล่านั้นจะโดนยึดและลูกเรือ
จะถูกบังคับให้นำเรือเข้าเทียบท่าที่อยู่ภายใต้การควบคุมของโจรสลัดโซมาเลีย
ที่ซึ่งเงินค่าไถ่จะถูกเรียกร้องจาก เจ้าของเรือ โดยปกติจะใช้เวลาประมาณ 2
เดือนในการเจรจาต่อรองให้ปล่อยเรือ

การปล้นสะดมในน่านน้ำเป็นการกระทำที่เสี่ยงแต่ให้ผลกำไร โจรสลัดไม่ได้ใส่ใจของที่บรรทุกมากนัก
แต่เพียงต้องการเงินค่าไถ่ และใช้ลูกเรือเป็นประกันสำหรับต่อรอง
เมื่อเร็วๆนี้โจรสลัดเข้ายึดเรือที่เต็มไปด้วยอาวุธยุทโธปกรณ์ทางทหารและเรือบรรทุก
น้ำมันขนาดใหญ่ หลายชาติได้ร่วมกันเสริมกำลังในเขตอ่าวเอเดนเพื่อปกป้องการเดินเรือนานาชาติ
อเมริกา แคนาดา ยุโรป จีน อินเดีย รัสเซียและมาเลเซีย ทั้งหมดได้ร่วมมือกันในบริเวณนี้
แต่ดูเหมือนจะไม่สามารถขัดขวาง เหล่าโจรสลัดที่ยังคงปฏิบัติการ อย่างอุกอาจไปได้
เป็นที่เชื่อกันว่าเรือ 20,000 ลำได้ถูกโจรสลัดปล้นสะดมในแต่ละปี ในปี 2551
ได้รับรายงานว่าเรือ จำนวน 111 ลำ โดนโจมตี และ 42 ลำถูกยึดเรียกค่าไถ่กว่า 40
ล้านเหรียญสหรัฐ เมื่อใกล้สิ้นปี 2551 เหลืออีก 14 ลำ ยังคงอยู่ในกำมือ ของโจรสลัด
และลูกเรือจำนวน 240 คนยังคงตกอยู่ภายใต้การควบคุมของพวกมัน

บริษัทฯ มีเรือประมาณ 5-6 ลำ ที่แล่นผ่านอ่าวเอเดนทุกเดือน
ขณะที่มีการปะทะกันกับเรือที่ต้องสงสัยว่าเป็นเรือโจรสลัด อยู่บ้าง โชคดีที่ไม่มีเรือลำใดถูกปล้น
บริษัทฯได้ขอความช่วยเหลือไปยังรัฐบาลไทย และบริษัทฯเข้าใจว่ากองทัพเรือกำลังปรึกษา
เรื่องนี้กับเจ้าของเรือและหน่วยงานต่างๆที่เกี่ยวข้อง ขณะเดียวกัน
บริษัทฯได้จัดให้ทีมรักษาความปลอดภัยได้รับการฝึกฝน เพิ่มเติม
เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับกัปตันเรือและลูกเรือ

-   ด้านการเงิน: “หากคุณอยากทราบคุณค่าของเงิน ลองไปหยิบยืมมาสักก้อนสิ”
    คำกล่าวดังกล่าวเป็นของเบนจามิน แฟรงกลิน ผู้ชาญฉลาด
    ซึ่งเข้ากับเหตุการณ์ในช่วงครึ่งปีหลังที่ผ่านมาและในวันนี้
    บริษัทฯเชื่อว่าสถานการณ์จะยิ่งแย่ลงก่อนที่จะ ดีขึ้น อย่างไรก็ดี
    บริษัทฯสามารถจัดหาวงเงินสำหรับเรือสั่งต่อใหม่ ได้เพียงเสี้ยววินาทีก่อนที่ทุกอย่างจะแย่ลง
    และนอกจากนี้ ราคาที่บริษัทฯได้ยังเป็นราคาที่ทำได้แค่เพียงในฝัน ณ ปัจจุบันนี้ บริษัทฯ
    เห็นว่าสำหรับปีที่แล้ว ในความเลวร้ายก็ยังมีสิ่งดีๆ อยู่บ้าง ในสภาวะบีบคั้นทางด้านสภาพคล่อง
    ธนาคารจำนวนมากปิดการทำรายการการให้กู้ยืม “เป้าหมาย” ของธนาคาร ส่วนใหญ่เท่าที่
    บริษัทฯได้รับทราบมาคือไม่ทำอะไรเลยดีกว่าที่จะทำอะไรที่เสี่ยงแม้เพียงเล็กน้อยในความสับสนที่เกิดขึ้นใน
    ไตรมาสสุดท้าย บริษัทฯ
    ได้เริ่มเจรจากับธนาคารเพื่อขอขยายระยะการเบิกถอนเงินกู้สำหรับซื้อเรือมือสอง การเจรจา
    เป็นไปอย่างลำบาก อย่างไรก็ดี บริษัทฯมั่นใจว่าผลจะออกมาเป็นที่น่าพอใจ
    ไม่เพียงเพราะชื่อเสียงอันดีของบริษัทฯ แต่เป็นเพราะ ความสัมพันธ์อันดีที่มีกับธนาคาร ต่างๆ
    และการสนับสนุนเป็นอย่างดีของพวกเขาด้วย

บทสรุป

อุปสงค์

ด้วยบรรยากาศความเปลี่ยนแปลงของอุปสงค์ด้านการเดินเรือที่ลดลงอย่างมาก ธุรกิจในช่วง 2
ปีข้างหน้า จึงเป็นสิ่งที่น่าท้าทาย กลยุทธ์การทำสัญญาระยะยาวล่วงหน้าของบริษัทฯ
ที่ผ่านมาจึงเป็นสิ่งมีค่าในปัจจุบัน อุปสงค์ที่หยุดชะงักจากปัญหาทาง
ด้านการเงินของโลกและจะเรียกคืนมาได้อีกครั้งเมื่อความมั่นใจกลับมาสู่ระบบธนาคาร
และธนาคารต่างๆ เริ่มปล่อยกู้ตามปกติ สิ่งที่สำคัญที่สุดคือธนาคารต้องเปิดทำการค้าเป็นปกติ
เหล่านี้จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่น่าจับตามองและจะบอกว่า วัฏจักรอุปสงค์ได้กลับมาพร้อมกับสิ่งที่ดีๆ
ได้รออยู่ข้างหน้า

อุปทาน

สำหรับผู้ที่ยังจำได้ว่าครั้งหลังสุดที่ BDI อยู่ที่จุดต่ำสุดเช่นในปัจจุบันนี้ คือระหว่างปี 2529
ตอนนั้นเรือใหม่ต้องถูกเข้าอู่ โดยไม่ทำเงินให้แก่เจ้าของเลยแม้แต่ดอลล่าร์เดียว
ในเวลานั้นสัญญาเช่าที่ให้ผลตอบแทนร้อยละศูนย์ ถือเป็นเรื่องปกติมากกว่า ที่จะถือเป็นเรื่องยกเว้น
ส่วนเรืออายุน้อยเช่น 8 ปีก็ถูกฝากขายไว้

เนื่องด้วยความแข็งแกร่งของอัตราค่าระวางเรือในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา
เจ้าของเรือส่วนใหญ่จึงใช้งานเรือเก่าของพวกเขาต่อไป เกินกว่าที่อายุการใช้งานจริง
ซึ่งเมื่อมาถึงอัตราค่าระวางปัจจุบันที่ตกต่ำ เรือประมาณ 25% ของกองเรือที่มีอยู่ทั้งหมดในโลก
ควรต้องได้รับการปลดระวาง ด้วยเงื่อนไขของตลาดในปัจจุบัน
ตัวเลขนี้จะสูงขึ้นอย่างมากขึ้นอยู่กับกำลังความสามารถในการ ปลดระวางในตลาดโลก
เรือที่มีอายุน้อยเท่านั้นที่จะไม่ถูกปลดระวางแต่จะถูกปล่อยทิ้งไว้

ส่วนเรือที่กำหนดจะส่งมอบในอีก 4 ปีข้างหน้า มีประมาณ 60% ของเรือที่สั่งต่อใหม่
วิกฤติทางการเงินได้กระทบประมาณ
ครึ่งหนึ่งของจำนวนดังกล่าวแล้วตามการรายงานตามหน้าหนังสือพิมพ์ต่างๆ
ส่วนที่เหลือนั้นขึ้นก็จะเกิดความล่าช้าในการส่งมอบ

ทั้งหมดนี้อาจกล่าวได้ว่า ด้านอุปทานมองว่าพร้อมที่จะกลับมาสมดุลกับด้านอุปสงค์
เมื่อเวลาที่ธนาคารต่างๆ ร่วมมือกัน อัตราค่าระวางเรือก็พร้อมจะวิ่งขึ้นในอนาคตอีกไม่ไกล บริษัทฯ
คิดว่าปี 2552 และ 2553 จะยังคงเป็นปีที่น่าท้าทาย สำหรับบริษัทฯ
และที่ซึ่งแม้แต่เจ้าของเรือที่ฉลาดที่สุดและระมัดระวังที่สุดก็จะได้รับการทดสอบ

ด้านการเงิน

การระดมทุนจะเป็นหนึ่งในความท้าทายที่สุดที่เจ้าของเรือจะต้องเผชิญหน้าระหว่างปี 2552 และ
2553 กล่าวคือในช่วง 4 ปี ที่ผ่านมา ธนาคารที่ปล่อยกู้กับบริษัทเจ้าของเรือ
ได้ช่วยเหลือเจ้าของเรือซื้อเรือมือสองที่มีมูลค่าประมาณ 140 พันล้านเหรียญ สหรัฐ
แต่เนื่องด้วยมูลค่าที่ลดลงอย่างมากของการซื้อเหล่านี้ เรือมีมูลค่าหายไปกว่า 60%
จากที่เคยทำไว้สูงสุดในช่วงไตรมาส แรกของปีจนถึงปลายปี
ทำให้เรือส่วนใหญ่ที่จำนองไว้มีมูลค่าไม่เป็นไปตามข้อตกลงด้านมูลค่าสินทรัพย์และอาจทำให้ธนาคาร
ต่างๆ ที่ปล่อยกู้เรียกให้ชำระเงินกู้คืนก่อนกำหนด
แต่ถ้าเรือดังกล่าวมีสัญญาเช่าระยะยาวกับลูกค้าที่มีคุณภาพดี ธนาคารก็อาจ
จะลังเลใจที่จะเรียกการผิดสัญญาเงินกู้แต่ธนาคารจะพยายามเก็บกระแสเงินสดจากสัญญาเช่าดังกล่าว
เพื่อทำให้อัตราส่วน ต่อสินทรัพย์กลับสู่ภาวะปกติ เพราะหากเรือดังกล่าวถูกขายในตลาดซื้อขาย
ธนาคารจะพบปัญหาเรื่องราคาที่ไม่สามารถ ครอบคลุมดอกเบี้ยและ/หรือจ่ายคืนเงินกู้ได้

นี่คือจุดที่ทำให้ความสัมพันธ์ระหว่างเจ้าของเรือและธนาคารเริ่มที่จะเปลี่ยนแปลงไป
หากความสัมพันธ์นั้นไม่ได้สร้างขึ้นด้วย รากฐานที่มั่นคงแล้ว ธนาคารจะเรียกคืนเงินตามที่ได้ตกลงไว้
ยึดและนำเรือออกประมูลด้วยราคาที่ดีที่สุดเท่าที่จะขายได้
เพื่อชดเชยส่วนต่างที่หายไปจากการให้กู้เงิน
สิ่งนี้อาจกระทบงบดุลของธนาคารและทำให้เจ้าของเรือขาดทุนย่อยยับ และหาก
เจ้าของเรือมีการสั่งต่อเรือใหม่และได้รับการตกลงจากธนาคารว่าจะให้กู้ยืมเงิน
การสนับสนุนทางการเงินจะหายไปและปล่อยให้ สัญญาต่อเรือใหม่ผิดสัญญา
ความกดดันทางการเงินจะตกอยู่กับอู่ต่อเรือและธนาคารของอู่ต่อเรือ อุตสาหกรรมเดินเรือ
ในปัจจุบันตระหนักว่าซับไพร์มในแบบฉบับของธุรกิจการเดินเรือจะกระทบต่อเจ้าของเรือ
ธนาคารของเจ้าของเรือ อู่ต่อเรือ และธนาคารของอู่ต่อเรือ

วิกฤตการเงินที่ส่งผลต่อการเดินเรือโลกก่อให้เกิดรายงานและสิ่งตีพิมพ์จำนวนมาก
ซึ่งสะท้อนมาจากเจ้าของเรือและบรรดา
นักวิเคราะห์การขนส่งทั้งหลายทั่วโลกว่าการสั่งเรือต่อใหม่ที่กำหนดจะส่งมอบในปัจจุบันจนถึงสิ้นปี
2555 เป็นเพียงภาพลวงตา
ทั้งนี้เพราะจำนวนมากกว่าครึ่งของการสั่งต่อเรือใหม่เหล่านั้นได้ถูกยกเลิก

บทส่งท้าย

พิจารณาจากที่ได้กล่าวมาข้างต้น
บริษัทฯรู้สึกว่าบริษัทฯจะได้รับโอกาสที่ดีในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง
ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต และหวังว่าจะสามารถทำตามสัญญาที่มีกับผู้ถือหุ้นและผู้มีส่วนได้เสียทั้งหลาย
ด้วยการเสียสละ การทำงานหนักของมืออาชีพทั้งที่สำนักงานและเจ้าหน้าที่ประจำการ
บนเรือของพีเอสแอลทุกคน

ลักษณะลูกค้า : ผู้ใช้บริการสามารถแบ่งออกได้ดังต่อไปนี้

1.  บริษัทที่มีสินค้าที่ต้องขนส่ง : บริษัทเหล่านี้มีสินค้าหลายประเภทเพื่อส่งไปทั่วโลก

2.  บริษัทขนส่งสินค้าทางเรือ: บริษัทเหล่านี้จะมีกองเรือขนส่งสินค้าเป็นประจำอยู่แล้ว
    ในขณะที่เศรษฐกิจรุ่งเรืองก็จะเช่าเรือของบริษัทฯ เพื่อเสริมกองเรือของตนให้มากขึ้น

ลูกค้ากลุ่มเป้าหมาย : ปัจจุบันการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯจะมีลูกค้าเก่าที่บริษัทฯรู้จักเป็นอย่างดีและจากการแนะนำของบริษัทนายหน้า สำหรับลูกค้าใหม่จะมีการตรวจประวัติและเครดิตของลูกค้ารายใหม่ กระทำโดยได้รับความร่วมจากบริษัทนายหน้าหรือบางครั้งจะตรวจสอบผ่าน BIMCO (The Baltic and International Maritime Council) ทั้งนี้การตรวจสอบเบื้องหลังและชื่อเสียงของผู้เช่าเรือทั้งรายเก่าและรายใหม่อย่างรอบคอบเป็นสิ่งที่จำเป็นอย่างยิ่ง และถือเป็นนโยบายของบริษัทฯเพื่อให้แน่ใจว่าลูกค้ามีฐานะการเงินที่มั่นคงและบริษัทฯได้ทำธุรกิจกับลูกค้าที่โปร่งใส

ช่องทางการตลาด : กระทำผ่านบริษัทนายหน้าและลูกค้าเก่า การติดต่อผ่านบริษัทนายหน้าจะมีค่าคอมมิชั่นโดยเฉลี่ยจะเท่ากับอัตราร้อยละ2.50 ของรายได้จากค่าเช่าเรือ โดยบริษัทฯมีเครือข่ายบริษัทนายหน้าทั่วโลก นายหน้าเหล่านี้มีส่วนสำคัญเป็นอย่างยิ่งในการทำให้พื้นที่ระวางของกองเรือบริษัทฯ มีการว่าจ้างเต็มที่ บริษัทนายหน้าหลักๆของ บริษัทฯ สามารถแยกตามพื้นที่ต่างๆทั่วโลกได้ดังนี้คือ 

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่าพีเอสแอลมีเครือข่ายการตลาดที่ครอบคลุมทั่วโลก
โดยมีการติดต่อกันทางอินเตอร์เน็ตทำให้การติดต่อครอบคลุมเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการดำเนินงาน

สภาพการแข่งขัน และศักยภาพในการแข่งขันของบริษัท ฯ : PSL มีการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทางจึงไม่ได้รับผลกระทบหากภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งเกิดมีปัญหาภาวะสงคราม PSL ยังมีพื้นที่เดินเรือในภูมิภาคอื่นอยู่

[]

PSL บริหารงานกองเรือเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือ PSL ขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร, เหล็ก, ปุ๋ย, สินแร่และเนื้อแร่, ไม้ซุง
ถ่านหินและอื่นๆ PSL ได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ
เป็น 5 ภูมิภาคประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-อาฟริกา
อินเดียอนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล กองเรือ PSL
สามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ (เรือของ PSL
มีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่) เนื่องจากขนาดเรือของ PSL
สามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื่นได้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้ PSL
ได้อัตราค่าระวางมากว่าผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่

ตารางต่อไปนี้แสดงให้เห็นถึงประเภทของสินค้าที่ขนส่ง

[]

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังมีผู้บริหารและบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญในธุรกิจ มีประสบการณ์ในการบริหาร
ซึ่งบุคลากรดังกล่าวเหล่านี้ได้ร่วมกันพัฒนาบริษัทฯ
อีกทั้งทีมบริหารทางด้านเทคนิคที่มีความสามารถและได้รับการรับรองด้วยมาตรฐาน ISO9002
กองเรือของบริษัทฯจึงอยู่ในสภาพพร้อมที่จะเดินเรือในน่านน้ำสากล

บริษัทฯมีค่าใช้จ่ายเบี้ยประกันภัยต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรมเนื่องจากกองเรือของบริษัทฯ
มีประวัติการเรียกร้องการประกันภัยน้อย ซึ่งส่งผลต่อต้นทุนการเดินเรือรวมที่ต่ำ

สำหรับสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเลของบริษัทฯ ปัจจุบัน ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2550 กองเรือของบริษัทฯ มีเรือทั้งสิ้นจำนวน 44 ลำ คิดเป็นร้อยละ 1.36
ของกองเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลก ซึ่งทำให้บริษัทฯ
เป็นหนึ่งในบริษัทฯขนาดใหญ่ในตลาดเรือประเภทนี้
และเนื่องจากเจ้าของเรือในกลุ่มเรือประเภทนี้มีลักษณะกระจัดกระจายอย่างมาก
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กของบริษัทฯ
ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

คู่แข่งขัน: ผู้ประกอบการเรือประเภทเอนกประสงค์ขนาดเล็กที่อยู่ในกลุ่มเรือขนาดระวางขับบรรทุก10,000-30,000เดดเวทตัน จะมีความหลากหลาย และมีลักษณะเฉพาะกล่าวคือกองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกประกอบไปด้วยปริมาณเรือประมาณ 3,219 ลำ (ณ สิ้นปี 2551) ซึ่งเจ้าของกองเรือรายใหญ่สุด จะมีเรือในกองเรือของตนเพียง 100 ลำเท่านั้น หรือเพียงร้อยละ 3.1 ของส่วนแบ่งทางตลาดของความสามารถในการขนส่งคิดเป็นหน่วยเดดเวทตัน ส่วนที่เหลือจะเป็นผู้ประกอบการรายเล็กๆเป็นเจ้าของเรือเพียง 2-3 ลำ ซึ่งทำให้ข้อมูลด้านอุปทานของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก มีลักษณะกระจัดกระจาย และข้อมูลเกี่ยวกับตลาดของเรือมีจำกัด ดังนั้นการวิเคราะห์แนวโน้มอัตราค่าระวางเรือของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กจึงต้องใช้ข้อมูลของเรือประเภทแฮนดี้แมกซ์ (Handymax) ซึ่งมีระวางขับบรรทุกระหว่าง 30,000-50,000 เดดเวทตัน มาพิจารณาเปรียบเทียบ 

ส่วนแบ่งตลาด : ณ สิ้นปี 2551 กองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กทั่วโลกมีจำนวน 3,219 ลำ ดังนั้นบริษัทฯ มีกองเรือจำนวน 44 ลำ เท่ากับมีส่วนแบ่งทางการตลาดประมาณ 1.36 % 

(3) การจัดหาบริการ

ณ สิ้นปี 2551 กองเรือของบริษัทฯมีทั้งหมด 44 ลำ ดังรายละเอียดปรากฏในหน้า 46
เรือเดินทะเล ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2551 ทั้งหมดจัดเป็นเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
กองเรือบริษัทฯ มีอายุเฉลี่ยจะอยู่ประมาณ 19.6 ปี

ตารางเปรียบเทียบขนาดระวางบรรทุกและจำนวนเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+------------------------------+------------+------------+-------------+
|                              | 2551       | 2550       | 2549        |
|                              |            |            |             |
|                              | (ณ สิ้นปี     |            |             |
|                              | 2551)      |            |             |
+------------------------------+------------+------------+-------------+
| ขนาดระวางบรรทุกของกองเรือ      | 1,130,280  | 1,130,280  | 1,130,280   |
| (DWT)                        |            |            |             |
+------------------------------+------------+------------+-------------+
| จำนวนเรือ (ลำ)                | 44         | 44         | 44          |
+------------------------------+------------+------------+-------------+

ตารางเปรียบเทียบความสามารถในการเดินเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ สิ้นปีของแต่ละปี

+-----------------------------+-----+------+-----+-----+-----+------+
|                             | 2   | %    | 2   | %   | 2   | %    |
|                             | 551 |      | 550 |     | 549 |      |
+-----------------------------+-----+------+-----+-----+-----+------+
| อัตราความสามารถในการเดินเรือ   | 352 | 9    | 347 | 95  | 353 | 9    |
| (วัน)                        | .55 | 6.59 | .50 | .21 | .10 | 6.74 |
+-----------------------------+-----+------+-----+-----+-----+------+
| ดาวน์ไทม์ (Downtime) * (วัน)   | 12  | 3.41 | 17  | 4   | 11  | 3.26 |
|                             | .45 |      | .50 | .79 | .90 |      |
+-----------------------------+-----+------+-----+-----+-----+------+
| รวม (วัน)                    | 365 | 100  | 365 | 1   | 365 | 100  |
|                             |     | .00% |     | 00. |     | .00% |
|                             |     |      |     | 00% |     |      |
+-----------------------------+-----+------+-----+-----+-----+------+

* หมายเหตุ : ดาวไทม์ (Downtime) คือวันที่ไม่มีการเดินเรือ
อันเนื่องมาจากเรือต้องเข้ารับการซ่อมบำรุง หรือ การว่างจากการบรรทุกสินค้า เป็นต้น บริษัทฯ
มีการกำหนดเป้าหมายให้จำนวนวันดาวไทม์ในหนึ่งปีไม่เกิน 15 วัน
เพื่อเป็นแนวทางให้มีการวางแผนและการทำงานอย่างรัดกุมในเรื่องการเข้าซ่อมบำรุง
หรือการถูกว่าจ้างบรรทุกสินค้าอย่างต่อเนื่องเมื่อการเดินเรือในแต่ละเที่ยวสิ้นสุดลง
บริษัทฯไม่มีปัญหาในเรื่องสถานที่การเข้าซ่อมบำรุง และไม่มีปัญหาการจัดกองเรือ

ในปี 2551 ระยะเวลาดาวไทม์สำหรับหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงเฉลี่ยประมาณ 12.45
วันต่อลำเรือ ซึ่งจัดว่าสมเหตุสมผลเมื่อพิจารณาอายุเฉลี่ยของกองเรือของ PSL
ซึ่งมีอายุเฉลี่ยประมาณ 19.6 ปี ในปี 2551