11. ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

(1) ข้อมูลทางการเงินโดยสรุป

สรุปผลรายงานการตรวจสอบของผู้ตรวจสอบบัญชี ในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา

จากรายงานของผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯในปี 2553, 2552,และ 2551
ผู้ตรวจสอบบัญชีไม่มีความเห็นใดๆที่เป็นเงื่อนไข
หรือข้อจำกัดในการการตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯโดยผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทฯ ได้มีความเห็นว่า
งบการเงินของบริษัทฯแสดงฐานะทางการเงิน งบแสดงผลการดำเนินงาน งบกำไรสะสม
(ขาดทุนสะสม) งบแสดงการเปลี่ยนแปลงในส่วนของผู้ถือหุ้น
และงบกระแสเงินสดสำหรับปีสิ้นสุดวันเดียวกันของ 3 ปีดังกล่าว ได้กระทำขึ้นถูกต้องตามที่ควร
และตามหลักการบัญชีที่รับรองโดยทั่วไป ซึ่งได้ถือปฏิบัติเช่นเดียวกันโดยสม่ำเสมอ

ตารางสรุปงบดุล งบกำไรขาดทุน งบกระแสเงินสดและอัตราส่วนทางการเงินที่สำคัญช่วง 3 ปี
ที่ผ่านมา

สรุปฐานะการเงินและผลการดำเนินงานของบริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย

  หน่วย : ล้านบาท

[]

  หน่วย : ล้านบาท

[]

* มูลค่าตามบัญชีต่อหุ้นและเงินสดปันผลที่จ่ายแล้วต่อหุ้น คำนวณโดยใช้จำนวนหุ้น ณ วันที่ 31
ธันวาคม 2553 (1,039,520,600 หุ้น) เพื่อให้ง่ายใน การเปรียบเทียบกับตัวเลขของปี 2553,
2552 , และ 2551 หลังจากที่ได้จ่ายหุ้นปันผลเมื่อปี 2549

**
กำไรต่อหุ้นได้ปรับปรุงจำนวนหุ้นสามัญของงวดก่อนโดยถือเสมือนว่าการออกหุ้นปันผลได้เกิดขึ้นตั้งแต่วันเริ่มต้นของงวดแรกที่เสนอรายงาน

*** เงินปันผลที่ประกาศจ่ายต่อหุ้นสำหรับปี 2549 รวมหุ้นปันผลด้วย

(2) คำอธิบายและการวิเคราะห์ฐานะการเงินและผลการดำเนินงานของผู้บริหาร

1. ลักษณะของตลาด (โปรดอ่านคู่กับหัวข้อ “(2) การตลาดและภาวการณ์แข่งขัน”ในรายงานนี้)

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอลหรือบริษัทฯ”)
ดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก
สำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศ โดยให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง บริษัทฯ
ดำเนินกลยุทธ์ในการทำธุรกิจอย่าง ต่อเนื่อง จากปี 2547
โดยการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวผูกมัดค่าเช่าไว้ในอัตราค่าระวางที่สูง
ซึ่งระยะเวลาในการเช่าเรือมีตั้งแต่ 3 เดือน ถึง 5 ปี หรืออาจมีระยะเวลายาวกว่านั้น
ตามโอกาส นโยบายนี้ทำให้บริษัทฯ ประสบความสำเร็จเป็นอย่างมากจนถึง ไตรมาสสามปี 2551
หลังจากช่วงเวลาดังกล่าว
ตลาดได้ปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็วทำให้ไม่สามารถต่อสัญญาหรือทำสัญญาให้เช่า เรือใหม่ได้
ในระหว่างปี 2553 บริษัทฯ ได้ทำสัญญาให้เช่าเรือระยะสั้นแก่ Charterer
ที่มีสัญญาเช่าเรือสิ้นสุดลง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในช่วงครึ่งหลังปี 2553
ตลาดค่าระวางเรืออยู่ในช่วงอ่อนตัว และอัตราค่าระวางเรือมีแนวโน้มลดลงต่อไปในปี 2554
ซึ่งในภาวะ แบบนี้ บริษัทฯ จึงทำสัญญาให้เช่าเรือระยะสั้นตามอัตราค่าระวางเรือในตลาด
แทนการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวในอัตราที่ต่ำมาก อย่างไรก็ตาม
ผลที่ได้จากกลยุทธ์ในการทำสัญญาระยะยาวของบริษัทฯ
กับผู้เช่าเรือที่มีฐานะมั่นคงที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ทำให้ สัญญาเช่าเรือล่วงหน้าของบริษัทฯ ยังคงดีอยู่
ซึ่งได้แสดงตามรูปด้านล่างนี้

[]

จำนวนวันในการเดินเรือทั้งหมด (แสดงในรูปด้านบน) มาจากจำนวนกองเรือของบริษัทฯ ทั้งสิ้น 21
ลำ ณ สิ้นปี 2553 ไม่รวม
เรือที่จะซื้อเข้ามาใหม่แต่ได้รวมการรับเรือที่สั่งต่อใหม่ในระหว่างไตรมาส 4 ปี 2553 จำนวน 4
ลำ เรือสั่งต่อใหม่ จำนวน 18 ลำและ เรือสั่งต่อใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์จำนวน 3 ลำ
ที่สั่งต่อในระหว่างปี 2550 – 2552 ได้นำมารวมในประมาณการนี้ตามกำหนดการรับ เรือ
(โปรดอ่านคู่กับหัวข้อ “(2) การตลาดและภาวการณ์แข่งขัน”ในรายงานนี้)

2. ภาพรวมอุตสาหกรรม ทิศทางอุปสงค์ อุปทานของโลก สำหรับเรืออเนกประสงค์ขนาด เล็ก
(โปรดอ่านคู่กับหัวข้อ “(2) การตลาดและภาวการณ์แข่งขัน”ในรายงานนี้)

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงถึงการลดลงอย่างต่อเนื่องจนกระทั่งปี 2546
ของกองเรือทั้งหมดในกลุ่มเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก อย่างไรก็ดีในระหว่างปี 2547
กองเรือโลกเพิ่มสุทธิจำนวน 1 ลำ เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2546 ในระหว่างปี 2548 2549 2550
และ 2551 กองเรือโลกเพิ่มขึ้นจำนวน 46 ลำ 9 ลำ 80 ลำ และ 55 ลำตามลำดับ
โดยอัตราการปลดระวางเรือค่อยๆ ลดลง เป็นผลจาก รายได้อัตราค่าระวางเรือในระหว่างปี
2547 - 2551 ได้เพิ่มสูงขึ้นเมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตามตั้งแต่ไตรมาสสี่ปี 2551
อัตราการปลดระวางเรือเพิ่มขึ้น เนื่องจากรายได้ค่าระวางเรือในตลาดเรือลดลง
อุปทานของเรือลดลง และจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นใน กองเรือโลกในปี 2551 มีเพียง 55
ลำเมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นในปี 2550 จำนวน 80 ลำ การปลดระวางเรือยังคง
ดำเนินต่อไปในช่วงต้นปี 2552 มีผลให้กองเรือโลก มีจำนวนเรือลดลงสุทธิ 93 ลำ ณ สิ้นปี 2552
อย่างไรก็ดี เนื่องจากการฟื้นตัว ของตลาด โดยอัตราค่าระวางเรือ ณ สิ้นปี 2552
สูงกว่าในช่วงต้นปี 2553 ทำให้อัตราการปลดระวางเรือลดลงอีกครั้ง และอุปทาน เรือใหม่มีเพิ่มขึ้น
ทำให้กองเรือโลก ณ สิ้นปี 2553 เพิ่มขึ้นร้อยละ 0.79 ของกองเรือโลก จาก วันต้นปี

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่า อุปทานของเรือใหม่ในปี 2554
มีมากขึ้นเล็กน้อยจากในอดีตที่ผ่านมา และในอีก 3 ปี ข้าง หน้านี้
มีเรือที่ครบกำหนดส่งมอบประมาณร้อยละ 4 กว่าๆ เมื่อเปรียบเทียบกับกองเรือที่มีอยู่ในปัจจุบัน
ซึ่งมีเรือถึงร้อยละ 45.3 ที่ มีอายุมากกว่า 27 ปี
ดังนั้นดูเหมือนว่าอุปทานเรือในกลุ่มเรือของบริษัทฯ จะมีภาพเป็นที่น่าพอใจอย่างยิ่ง

[]

[]

จากกราฟข้างต้นและคำอธิบายที่ได้กล่าวไว้เกี่ยวกับอายุของกองเรือ (โปรดดูข้อ 1.2
ในเรื่องลักษณะการประกอบธุรกิจ และ อุตสาหกรรมซึ่งแสดงในรายงานประจำปีนี้)
แสดงให้เห็นว่ามากกว่าร้อยละ 50 ของเรือในกลุ่มเดียวกับบริษัทฯ จะมีอายุเกิน 20 ปี
เนื่องจากมีการปลดระวางเรือต่ำมากในช่วงที่ตลาดรุ่งเรืองจนกระทั่งถึงในระหว่างปี 2551
ส่งผลให้มีเรือเก่าคงเหลืออยู่ในการ ดำเนินธุรกิจ อัตราการปลดระวางเรือในปี 2553
เริ่มลดลงจากปี 2552 จากการที่เจ้าของเรือยังคงบริหารเรือที่เก่ามาก โดยมีหลัก
ฐานว่าค่าเฉลี่ยอายุเรือสำหรับการปลดระวางในช่วงปีนี้ใกล้เคียง 30 ปี แทนที่จะเป็น 27 ปี
ดังนั้นจากการคาดการณ์ว่าอัตราค่า ระวางเรือจะอ่อนตัวลงอีก 2 ปีนั้น
จะทำให้อัตราการปลดระวางเรือมีเพิ่มขึ้น ซึ่งแสดงถึงการปรับตัวของอุปสงค์และอุปทานให้
สมดุลสำหรับเรือขนาดแฮนดี้ ไซด์ (handysize)

โปรดอ่านคำอธิบายและการวิเคราะห์ลักษณะของตลาดนี้
ประกอบกับการตลาดและภาวการณ์แข่งขันที่แสดงในแบบ 56-1นี้

3. การซื้อและการขายเรือ

3.1 สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในปี 2550 และ 2551 จำนวน 18 ลำ

เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2550 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ กับ ABG
Shipyard Limited (ABG หรืออู่ต่อเรือ) ประเทศอินเดีย สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ลำ
ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตัน (ในความ เป็นจริงสามารถบรรทุกได้ถึง 34,000
เดตเวทตัน ดังนั้นเรือกลุ่มนี้จะขอกล่าวต่อไปในรายงานฉบับนี้ ในขนาดระวางบรรทุก 34,000
เดตเวทตันต่อลำ) เรือแต่ละลำเป็นเรือสมัยใหม่ รูปทรงกล่อง ฝาระวางเปิดกว้าง
และมีผนังด้านข้างเรือสองชั้น กองเรือที่
สั่งต่อใหม่ดังกล่าวซึ่งรวมถึงเครื่องจักรและอุปกรณ์จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับและกฎเกณฑ์ของ
Nippon Kaiji Kyokai (“NKK” หรือ “สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Society)”)
ต่อมาเมื่อวันที่ 14 กันยายน 2550 บริษัทฯ ได้ลงนาม ในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ อีกจำนวน 3 ฉบับ
กับ ABG Shipyard Limited ประเทศอินเดียสำหรับสั่งต่อเรือประเภทสินค้าแห้งเทกอง
(ขนาดซุปราแมกซ์) จำนวน 3 ลำ มีขนาดระวาง 54,000 เดตเวทตัน ดังนั้นในปี 2550 บริษัทฯ
สั่งต่อเรือทั้งสิ้น 15 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ต่อมา เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2551 บริษัทฯ
ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่อีกจำนวน 3 ฉบับ

กับ ABG Shipyard Limited ประเทศ อินเดีย สำหรับสั่งต่อเรือประเภท สินค้าแห้งเทกอง
(ขนาดซุปราแมกซ์) จำนวน 3 ลำ มีขนาดระวาง 54,000 เดตเวทตัน โดยเรือ
ขนาดซุปราแมกซ์แต่ละลำเป็น
เรือสมัยใหม่มีผนังด้านข้างเรือสองชั้นกองเรือที่สั่งต่อใหม่ดังกล่าวซึ่งรวมถึงเครื่องจักรและอุปกรณ์
จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับ และกฎเกณฑ์ของ The American Bureau of Shipping
(“ABS” หรือ “สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Society)”)
โดยสมาคมจัดชั้นเรือที่กล่าวมาข้างต้นแต่งตั้งตัวแทนไปทำการตรวจสอบการต่อเรือ ณ อู่ต่อเรือ การ
ตัดสินใจในเรื่องเกี่ยวกับมาตรฐานและคุณสมบัติของเรือจะถูกกำหนดและรับรองโดยสมาคมจัดชั้นเรือ
อีกทั้ง บริษัทฯ มีพนักงาน ของบริษัทฯ ไปติดตาม ดูแลความคืบหน้าของการต่อเรือตลอดเวลา

การส่งมอบเรือสั่งต่อใหม่ล่าช้า:

บริษัทฯ ได้รับแผนกำหนดวันรับเรือฉบับแก้ไข สำหรับเรือขนสินค้าแห้งเทกองทั้งหมด 18 ลำ (โดย
12 ลำเป็นเรือขนาด แฮนดี้ ไซด์ (handysize) และอีก 6 ลำ เป็นเรือขนาด ซุปราแมกซ์
(supramax)) จาก อู่ต่อเรือ ABG (“อู่ต่อเรือ”) ตามรายละเอียด ในตารางด้านล่างนี้

ทั้งนี้อู่ต่อเรือได้ชี้แจงเหตุผลหลักที่ส่งมอบเรือช้า สรุปได้ดังต่อไปนี้

1. ความล่าช้าในการได้รับการอนุมัติตามกฎหมาย
(โดยเฉพาะในเรื่องการได้รับอนุมัติเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อม) เพื่อ ก่อสร้างอู่ต่อเรือใหม่

2. ความล่าช้าในงานออกแบบเรือ เนื่องจากเรือจะถูกสร้างเพื่อให้รองรับกฎระเบียบใหม่ต่างๆ
ที่มีผลบังคับใช้ หลังจาก ได้สั่งต่อเรือไปแล้วหรือยังไม่บังคับใช้ขณะนี้
แต่คาดว่าจะมีผลบังคับใช้ในอนาคตอันใกล้

3. สถิติปริมาณน้ำฝนและอุทกภัยที่เกิดขึ้นในปี 2553 ได้ส่งผลกระทบต่อตารางส่งมอบเรือ
โดยเฉพาะ 2 - 3 ลำแรก

4. การล่าช้าอันเนื่องมาจากการเสียเวลาในการตรวจสอบตัวเรือหมายเลข 329 (Hull No.
329) (เรือลำแรก) โดยเรือได้ รับความเสียหายจากการลื่นไถลของล้อเลื่อนมาจากด้านบน
ซึ่งอุบัติเหตุครั้งนี้ได้ส่งผลต่อวันส่งมอบเรือของเรือขนาดแฮนดี้ ไซด์ (handysize) 2 - 3 ลำแรก
รวมทั้งเรือขนาดซุปราแมกซ์ (supramax) ลำแรก

  ปัจจุบัน บริษัทฯ ยังอยู่ในขั้นตอนการเจรจาหารือกับอู่ต่อเรือ
  ถึงแนวทางแก้ไขการส่งมอบเรือหมายเลข 329, 330, 331 และ 313 ล่าช้า
  และจะแจ้งข้อมูลวันรับมอบเรือที่ถูกแก้ไข และ/หรือ ข้อสัญญาการสั่งต่อเรือต่างๆ ที่แก้ไข
  เมื่อได้ข้อสรุป

รายละเอียดต้นทุนเรือ ตารางการจ่ายเงินงวดสำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 18 ลำ ณ วันที่ 31
ธันวาคม 2553 มีดังนี้

[]

รายละเอียดแสดงเงินงวดที่จะต้องจ่ายตามขั้นความสำเร็จของงานสำหรับเรือขนาดระวางบรรทุก
32,000 เดตเวทตัน และ 54,000 เดตเวทตัน มีดังนี้

[]

การจ่ายเงินในแต่ละงวดดังกล่าวข้างต้น (ยกเว้นการจ่ายเงินงวดสุดท้าย) จะจ่ายเมื่อบริษัทฯ
ได้รับหนังสือค้ำประกันเงินงวดที่ จะจ่ายจากธนาคารที่มีชื่อเสียง
เพื่อประกันว่าจะได้รับเงินคืนถ้ามีความผิดพลาดที่เกิดจากอู่ต่อเรือ

3.2 สัญญาสั่งต่อเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์

(ก) บันทึกความเข้าใจ (“MOU”) และสัญญา Charters กับบริษัท Ultratech Cement
Limited

บริษัทฯ ได้ลงนามใน MOU เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2552 และได้ลงนามในสัญญา Long Term Time
Charter (“สัญญา Charters”) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2552 กับบริษัท Ultratech Cement
Limited, Mumbai, ประเทศอินเดีย (“Charterer”) สำหรับ สัญญา Charters จำนวนทั้งสิ้น
4 ลำ (ทั้งนี้เป็นที่แน่นอนแล้วจำนวน 3 ลำ ส่วนอีก 1 ลำนั้น Charterer
จะพิจารณาที่จะรับบริการ เพิ่มเติมซึ่งจะได้รับการยืนยันก่อนวันที่ 30 เมษายน 2554) โดยเรือทั้ง
4 ลำเป็นเรือที่สั่งต่อขึ้นใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ (“เรือ”) ซึ่ง สัญญา Charters
ดังกล่าวมีรายละเอียดที่สำคัญต่างๆ ดังต่อไปนี้

ตารางการส่งมอบเรือ :

เรือลำที่ 1 - กำหนดส่งมอบระหว่าง 30 กรกฎาคม 2554 ถึง 15 สิงหาคม 2554

เรือลำที่ 2 - กำหนดส่งมอบระหว่าง 1 พฤศจิกายน 2555 ถึง 31 มกราคม 2556

เรือลำที่ 3 - กำหนดส่งมอบระหว่าง 1 พฤศจิกายน 2556 ถึง 31 มกราคม 2557

เรือลำที่ 4 (กรณีที่ Charterer แจ้งความประสงค์จะใช้บริการเรือเพิ่ม) -
กำหนดส่งมอบระหว่าง 1 กุมภาพันธ์ 2557 ถึง 30 เมษายน 2557

สรุปสาระสำคัญเนื้อหาของสัญญา Charters

บริษัทฯ หรือ ตัวแทนของบริษัทฯ (“เจ้าของเรือ”)
เป็นผู้มีกรรมสิทธิ์ในเรือและจะดำเนินการให้เรือบริการแก่ Charterer จำนวนทั้งสิ้น 3 ลำ
และอาจเพิ่มอีก 1 ลำ (ซึ่งขึ้นอยู่กับการพิจารณาของ Charterer โดย Charterer
จะต้องแจ้งความประสงค์ที่ จะใช้บริการเพิ่มเติม ภายในวันที่ 30 เมษายน 2554)
โดยมีกำหนดระยะเวลา 15 ปี ซึ่ง Charterer สามารถต่อสัญญา Charters
ดังกล่าวนี้ได้อีกครั้งละ 5 ปี เป็นจำนวน 2 ครั้ง (ซึ่งจะมีระยะเวลารวมทั้งสิ้น 15+5+5 = 25 ปี)
สำหรับเรือแต่ละลำ เรือ

เป็นเรือที่สั่งต่อขึ้นใหม่เพื่อการขนส่งซีเมนต์ โดยสั่งต่อขึ้นตามลักษณะที่ได้ตกลงไว้กับ Charterer
โดยเฉพาะ

อัตราค่าบริการเรือ (“Charter Rate”)

Charter Rate สำหรับระยะเวลา 15 ปีแรก เท่ากับ 15,000
เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ หลังจากนั้น ในกรณีที่ Charterer
เลือกต่อสัญญาไปอีก 5 ปี Charter Rate จะลดลงจำนวน 2,000
เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อ ลำเรือ กล่าวคือ Charter Rate ในปีที่ 16 ถึง ปีที่ 20
จะเป็น 13,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ และถ้า Charterer เลือกต่อสัญญาไปอีก 5
ปี Charter Rate ในปีที่ 21 ถึง ปีที่ 25 จะเป็น 11,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ

อย่างไรก็ตาม หาก Charterer ต้องการให้เรือจดทะเบียนในประเทศอินเดีย
(ถือธงประเทศอินเดีย) เจ้าของเรือจะ รับดำเนินการให้ โดย Charter Rate จะเพิ่มขึ้นอีก
2,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ สำหรับแต่ละช่วงเวลา ดังนั้น Charter
Rate ในกรณีนี้จะเท่ากับ 17,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐต่อวันต่อลำเรือ สำหรับระยะเวลา 15
ปีแรก และจะลดลง 2,000 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำเรือ
สำหรับแต่ละครั้งของการต่อสัญญาครั้งละ 5 ปี

ค่าปรับ

กรณีที่เจ้าของเรือไม่สามารถส่งมอบเรือให้ Charterer
ได้ภายในระยะเวลาตามตารางการส่งมอบเรือข้างต้น เจ้าของเรือ จะต้องชำระค่าปรับจำนวน
4,250 เหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อลำเรือต่อวันที่ได้ส่งมอบล่าช้า

(ข) ร่วมทุนกับบริษัท Varada Marine Pte Ltd. (เดิมชื่อ “บริษัท PFS Shipping
(Singapore) Pte. Limited”) (บริษัทในกลุ่มบริษัท ABG)

บริษัทฯ ลงนามในสัญญาร่วมทุน (Joint Venture Agreement) กับบริษัท Varada Marine
Pte Ltd. (“Varada”) ซึ่ง
เป็นบริษัทที่จัดตั้งขึ้นภายใต้กฎหมายของประเทศสิงคโปร์และถือหุ้นทั้งหมดโดยบริษัท PFS Shipping
(India) Ltd. ซึ่งเป็นบริษัท ในกลุ่มบริษัท ABG ประเทศอินเดีย โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปฏิบัติตาม
MOU และสัญญา Charters รวมทั้งเพื่อประโยชน์ในการ ดำเนินธุรกิจที่คล้ายคลึงกันอื่นๆ
ที่มีลักษณะการเป็นเจ้าของและบริหารจัดการเรือเพื่อขนส่งซีเมนต์ในประเทศอินเดียโดยลงทุนใน
สัดส่วนที่เท่ากัน

วัตถุประสงค์ของสัญญาร่วมทุน

บริษัทฯ และกลุ่มบริษัท ABG (โดยผ่าน Varada) ได้ลงนามในสัญญาร่วมทุน
โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปฏิบัติตาม MOU และสัญญา Charters
รวมทั้งเพื่อประโยชน์ในการดำเนินธุรกิจที่คล้ายคลึงกันอื่นๆ
ที่มีลักษณะการเป็นเจ้าของและบริหารจัดการ เรือเพื่อขนส่งซีเมนต์ในประเทศอินเดีย
โดยคาดว่าความแข็งแกร่งและชื่อเสียงของกลุ่มบริษัท ABG ในประเทศอินเดีย จะช่วยให้ บริษัทฯ
สามารถดำเนินธุรกิจกับผู้ผลิตซีเมนต์รายอื่นๆ ในประเทศอินเดียได้ในอนาคต นอกจากนี้ กลุ่มบริษัท
ABG ยังน่าจะเป็น ช่องทางให้บริษัทฯ สามารถติดต่อกับอู่ต่อเรือที่มีชื่อเสียงของประเทศอินเดีย
(กล่าวคือ บริษัท ABG Shipyard Limited ประเทศ อินเดีย (“ABG”)
ซึ่งเป็นบริษัทในกลุ่มบริษัท ABG) เพื่อต่อเรือที่มีลักษณะเฉพาะ (เรือเพื่อขนส่งซีเมนต์) ตามสัญญา
Charters ที่มี อยู่หรือที่จะทำขึ้นในอนาคตได้

สาระสำคัญของเงื่อนไขและข้อตกลงในสัญญาร่วมทุน

-   บริษัทฯ และ Varada
    จะจัดตั้งบริษัทร่วมทุนซึ่งมีวัตถุประสงค์เป็นการเฉพาะขึ้นในประเทศสิงคโปร์ ภายใต้ชื่อ
    “Associated Bulk Carriers Pte. Ltd.” (“บริษัทร่วมทุน”)
    ในสัดส่วนการลงทุนที่เท่ากัน

-   บริษัทร่วมทุนจะเข้าเป็นคู่สัญญาใน MOU แทนบริษัทฯ ดังนั้นสัญญาให้เช่าเรือของบริษัทฯ
    ตามข้อตกลงใน MOU ได้ถูกโอนให้บริษัทย่อยผู้เป็นเจ้าของเรือซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุน

-   บริษัทร่วมทุนจะเป็นผู้สั่งต่อเรือจาก ABG ในราคาประมาณ 28.5
    ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาต่อลำเรือ ในการนี้ บริษัทร่วมทุนและ ABG
    จะลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ซึ่งมีเงื่อนไขและข้อตกลงตามมาตรฐาน และประเพณี
    ปฏิบัติโดยทั่วไปของสัญญาต่อเรือในลักษณะนี้ (รายละเอียดได้อธิบายไว้ใน หัวข้อ(ค)
    ด้านล่างนี้)

-   บริษัทร่วมทุนจะจัดตั้งบริษัทย่อยที่มีวัตถุประสงค์เป็นการเฉพาะในประเทศสิงคโปร์ (“SPV”)
    เพื่อเป็นเจ้าของและ บริหารจัดการเรือแต่ละลำ โดยแต่ละ SPV
    จะเป็นเจ้าของเรือภายใต้สัญญา Charters ตั้งแต่ขณะรับเรือและตลอด
    ระยะเวลาที่ปฏิบัติตามเงื่อนไขและข้อตกลงในสัญญา Charters (รายละเอียดได้อธิบายไว้ใน
    หัวข้อ(ค) ด้านล่างนี้)

-   บริษัทฯ จะเป็นผู้รับผิดชอบในการบริหารจัดการและการดำเนินธุรกิจทั้งหมดของบริษัทร่วมทุน
    SPV และเรือทุกลำ

-   ในกรณีที่ Charterer
    ไม่ใช้สิทธิขอขยายระยะเวลาการเช่าเหมาลำภายใต้เงื่อนไขในบันทึกความเข้าใจและ/หรือตาม
    สัญญา Charters Varada (หรือตัวแทน) จะเช่าเหมาลำเรือต่างๆ ดังกล่าวในอัตรา
    Charter Rate ที่ลดลงจำนวน 2,000 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อลำต่อวัน ซึ่งต่ำกว่าอัตราที่
    Charterer จะเป็นผู้จ่ายหาก Charterer ตกลงต่อ สัญญา Charters นอกจากนี้ ในกรณีที่
    Charterer ไม่ใช้สิทธิขอขยายระยะเวลาการเช่าเหมาลำ Varada มีสิทธิซื้อ เรือ
    (ลำหนึ่งหรือหลายลำ) ในราคาตามมูลค่าปัจจุบันสุทธิของกระแสเงินสดที่จะได้รับในอนาคต
    โดยคำนวณจาก Charter Rate ที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น

-   บริษัทฯ คาดว่า แหล่งเงินทุนที่จะใช้ในการสั่งต่อเรือจะมาจากเงินกู้ยืมจากธนาคารเป็นหลัก
    โดยส่วนที่เหลือจะ ได้รับการสนับสนุนจากบริษัทฯ และ Varada ในจำนวนที่เท่าๆ กัน

-   บริษัทฯ หรือตัวแทนของบริษัทฯ
    มีสิทธิเรียกเก็บค่าธรรมเนียมในการบริหารจัดการเรือจากบริษัทร่วมทุน (หรือ SPV
    ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ) ตามอัตราที่กำหนดไว้ในสัญญาร่วมทุน รวมทั้งค่าใช้จ่ายอื่นๆ
    ที่เกิดขึ้นจริงจากการ บริหารจัดการดังกล่าว นอกจากนี้ บริษัทฯ หรือตัวแทนของบริษัทฯ
    ยังมีสิทธิเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการควบคุม
    ดูแลการต่อเรือตลอดระยะเวลาการต่อเรือตามอัตราที่กำหนดไว้ในสัญญาร่วมทุนด้วย

(ค) การลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือ 3 ฉบับ เพื่อสั่งต่อเรือสำหรับขนส่งซีเมนต์ จำนวน 3 ลำ

เพื่อปฏิบัติตาม MOU และ สัญญา Charter ที่บริษัทฯ ได้มีการลงนามแล้ว
ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วในหัวข้อที่ 3.2 (ก) และ (ข)
บริษัทฯได้จัดตั้งบริษัทย่อยที่มีวัตถุประสงค์เฉพาะ (“บริษัทย่อย SPV”) ของบริษัท Associated
Bulk Carriers Pte.Ltd ซึ่ง เป็นบริษัทร่วมทุน ระหว่าง บริษัทฯ กับ Varada Marine Pte.
Ltd (มีสัดส่วนการถือหุ้นร้อยละ 50:50) จำนวน 3 บริษัท ได้แก่ บริษัท ABC One Pte.Ltd.
บริษัท ABC Two Pte.Ltd. และบริษัท ABC Three Pte. Ltd. โดยทั้ง 3
บริษัทได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อ เรือ เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2553 สำหรับขนส่งซีเมนต์ (“เรือ”)
กับบริษัท ABG Shipyard Limited ประทศอินเดีย (“อู่ต่อเรือ”)

สาระสำคัญของเงื่อนไขในแต่ละสัญญา มีดังต่อไปนี้

1 รายละเอียดของสินทรัพย์ที่ซื้อ

เรือแต่ละลำเป็นเรือขนส่งซีเมนต์ มีขนาดระวางบรรทุก 20,000 เดทเวทตัน
ติดตั้งอุปกรณ์เฉพาะสำหรับขนถ่ายซีเมนต์ โดยเรือทั้ง 3 ลำ
จะจดทะเบียนในประเทศสิงคโปร์และถือธงสิงคโปร์

2 รายละเอียดต้นทุนเรือ ตารางการจ่ายเงินงวด และประมาณวันที่เรือเสร็จ ณ 31 ธันวาคม
2553 มีดังนี้

[]

บริษัทย่อย SPV แต่ละบริษัทได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือแต่ละฉบับกับอู่ต่อเรือ
เพื่อสั่งต่อเรือในราคาลำละ 28.5 ล้านเหรียญ สหรัฐอเมริกา (“ราคาของสัญญาสั่งต่อเรือ”)
รวมราคาของสัญญาสั่งต่อเรือขนส่งซีเมนต์ทั้ง 3 ฉบับ เท่ากับ 85.5 ล้านเหรียญ สหรัฐอเมริกา
และเนื่องจากบริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 50 ในบริษัทย่อย SPV (ผ่านบริษัทร่วมทุน ABC) ดังนั้น
ส่วนที่เป็นของบริษัทฯ ในรายการดังกล่าวจึงเท่ากับร้อยละ 50
ของมูลค่ารวมของราคาของสัญญาสั่งต่อเรือ หรือคิดเป็น 42.75 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

สำหรับราคาของสัญญาสั่งต่อเรือแต่ละฉบับ จะถูกแบ่งชำระออกเป็นงวดๆ ดังนี

[]

3.3 การได้มาของสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 4 ฉบับเพื่อสั่งต่อเรือซุปราแมกซ์ 4 ลำ (ขนาด 57,000
เดดเวทตันต่อลำ) โดยการซื้อ 4 บริษัทที่จัดตั้งเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ (SPCs):

เพื่อให้เป็นไปตามแผนการลดอายุกองเรือ บริษัทฯ ได้ซื้อสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 สัญญา
สำหรับเรือขนาดซุปราแมกซ์ จำนวน 4 ลำ โดยการซื้อ 4 บริษัทที่จัดตั้งเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ
โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง (สิงคโปร์) จำกัด (บริษัทย่อยของบริษัทฯ) ได้ลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 10
ธันวาคม 2553 กับบริษัท Oswal Shipping Pte. Ltd. ประเทศสิงคโปร์ (“ผู้ขาย”)
ซึ่งเป็นเจ้าของบริษัทที่จัดตั้งเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ (Single Purpose Companies(“SPC”))
เพื่อซื้อหุ้นที่ออกและชำระแล้วทั้งหมด (1 ดอลลาร์สิงคโปร์ สำหรับแต่ละบริษัท) ของบริษัท OSW6
Pte. Ltd., OSW7 Pte. Ltd., OSW8 Pte. Ltd. และ OSW9 Pte. Ltd. โดยแต่ละบริษัท
SPC มีสัญญาสั่งต่อเรือแต่ละลำที่ได้ทำไว้ กับ Wuhan Guoyu Logistics Group Co., Ltd.
และ Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co., Ltd. (รวมกันเรียกว่า “อู่ต่อเรือ”) สำหรับ
เรือขนาด ซุปราแมกซ์ (57,000 เดตเวทตัน) รายละเอียดของรายการ มีดังต่อไปนี

1 รายละเอียดของสินทรัพย์ที่ซื้อ:

(ก) การเข้าซื้อหุ้นใน 4 บริษัท SPCs : แต่ละบริษัท SPC
มีทุนจดทะเบียนที่ออกและเรียกชำระเต็มมูลค่าแล้วเท่ากับ 1 ดอลลาร์สิงคโปร์ แบ่งออกเป็น 1
หุ้นสามัญโดยมีมูลค่าที่ตราไว้เท่ากับ 1 ดอลลาร์สิงคโปร์

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาเพื่อซื้อหุ้นที่ออกและชำระแล้วทั้งหมดของ 4 บริษัท SPCs จากผู้ขาย
บริษัทฯ จึงเป็น เจ้าของ 4 บริษัท SPCs ซึ่งได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 4 สัญญา
เพื่อต่อเรือซุปราแมกซ์ 4 ลำในประเทศจีน ซึ่งบริษัทฯ ได้ ชำระราคาซื้อหุ้นเป็นจำนวน 6.8
ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ สำหรับรายการดังกล่าว

(ข) สัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 สัญญา สำหรับเรือขนาดซุปราแมกซ์ จำนวน 4 ลำ
แต่ละลำมีขนาดระวาง 57,000 เดตเวทตัน

2 รายละเอียดต้นทุนเรือ ตารางการจ่ายเงินงวด และประมาณวันที่เรือเสร็จ ณ วันที่ 31 ธันวาคม
2553 มีดังนี้

[]

ในปี 2553 บริษัทฯ ชำระเงินงวดของการสั่งต่อเรือและค่าซื้อหุ้นด้วยเงินสดที่มีอยู่ และบริษัทฯ
ยังไม่ได้จัดหาวงเงิน สินเชื่อใดๆ สำหรับรายการนี้

3 รายละเอียดแสดงเงินงวดที่จะต้องจ่ายตามขั้นความสำเร็จของงาน

[]

การจ่ายเงินงวดในแต่ละครั้ง (ยกเว้นการจ่ายเงินงวดครั้งสุดท้าย)
จะจ่ายเมื่อได้รับหนังสือสัญญาค้ำประกันการคืนเงินจาก ธนาคารที่มีชื่อเสียง
ในจำนวนเงินที่เท่ากับเงินที่ได้จ่ายไปเพื่อเป็นการประกันการคืนเงินงวดในกรณีที่มีการส่งมอบเรือล่าช้า

3.4 การขายเรือเก่า:

เรือเดินทะเลมีอายุการใช้งานจำกัด และเมื่อเรือมีอายุมาก
เรือเหล่านี้ต้องถูกปลดระวางหรือขายออกไป ซึ่งบริษัทฯ ได้ขายและ ส่งมอบเรือไปจำนวน 4 ลำ
แก่ผู้ซื้อในปี 2553 และอีกจำนวน 1 ลำซึ่งขายในปี 2552 ได้ส่งมอบในไตรมาสหนึ่ง ปี 2553

รายละเอียดของเรือจำนวน 5 ลำ ที่ส่งมอบให้กับผู้ซื้อ:

[]

3.5 แผนการปรับปรุงกองเรือสำหรับอนาคต:

บริษัทฯ วางแผนระยะสั้น/ระยะกลางสำหรับการซื้อเรือมือสอง หรือจัดหาสัญญาสำหรับเรือสั่งต่อใหม่
และบริษัทฯ ยังคงรอ โอกาสสำหรับการจัดหาเรือที่ใหม่ และมีราคาที่เหมาะสม

4. คำนิยาม

การวิเคราะห์รายงานทางการเงินในรายงานคำอธิบายและการวิเคราะห์ของผู้บริหารนี้
ได้ใช้ข้อมูลจากงบการเงินรวมของ บริษัทฯ
ซึ่งจัดทำขึ้นตามหลักการบัญชีไทยที่รับรองทั่วไปในประเทศไทย
และงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินเหรียญสหรัฐ คำนิยาม ต่างๆ
ที่เกี่ยวกับคำทางการเงินและการดำเนินงาน ดังนี้

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา (Opex) -
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อ วันต่อลำ คำนวณโดยถือว่ามี 365 วันทำการในรอบปี
ซึ่งไม่รวมค่าเสื่อมราคาแต่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ
ตัดบัญชีตามนโยบายทางการบัญชี (กรุณาดูรายละเอียดเพิ่มเติมในหมายเหตุประกอบงบการเงินข้อ
4.7) ซึ่งรวมอยู่ในส่วนของ ค่าเสื่อมราคาในงบการเงินของบริษัทฯ
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นต้นทุนที่ต้องเกิดขึ้น ได้แก่ ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับลูกเรือ ค่าซ่อมแซม
ค่าประกันภัย ค่าน้ำมัน ต้นทุนการจัดการ และค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ - ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในงบการเงินหมายถึง
ต้นทุนในการเดินเรือซึ่งไม่รวมค่าใช้จ่ายในการ ซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี

ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ - ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือ หมายถึง
ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกี่ยวกับการเดินเรือใน เที่ยวนั้นๆ ได้แก่ ค่าน้ำมัน
และค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือซึ่งรวมถึงค่าธรรมเนียมท่าเรือ ค่าขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ
ค่าธรรมเนียม การผ่านคลอง ค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือ
ค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือแบบเป็นระยะเวลา (Time Charter) ลูกค้า (ผู้เช่าเรือ)
เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือที่เกิดขึ้น และค่าใช้จ่ายรายเที่ยวการเดินเรือเป็นราย
เที่ยว (Voyage Charter) บริษัทฯ เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นทั้งหมด อย่างไรก็ดี
เมื่อบริษัทฯ จะรวมค่าใช้จ่ายรายเที่ยวที่อาจ เกิดขึ้นนั้นในค่าระวางเรือที่บริษัทฯ จะคิดกับลูกค้า
ทำให้อัตราค่าระวางเรือที่บริษัทฯ กำหนดขึ้นใน

การเช่าแบบเป็นรายเที่ยวใกล้ เคียงกับการเช่าแบบเป็นระยะเวลา

ต้นทุนจากการเดินเรือรวม - ต้นทุนจากการเดินเรือรวมในงบการเงินหมายถึง
ผลรวมของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือและ ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเป็นรายเที่ยว

รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยแสดงเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาต่อวันต่อลำ (TC Rate) - ค่าเช่า
ค่าระวางเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำโดยถือว่ามี 350 วันในรอบปี
อัตราค่าเช่าค่าระวางเฉลี่ยต่อลำคำนวณจากการนำรายได้สุทธิจากการ
เดินเรือหารด้วยจำนวนวันที่ใช้ในการเดินเรือเท่ากับ 350 วันและจำนวนเรือ

รายได้จากการเดินเรือ - รายได้จากการเดินเรือหมายถึง
รายได้ค่าเช่าเรือและรายได้ค่าระวางเรือที่ได้รับ ในอีก
ความหมายหนึ่งคือรายได้ทั้งหมดที่เกิดจากการให้เช่าเรือแบบเป็นระยะเวลาและการให้เช่าเรือแบบเป็นรายเที่ยว

รายได้จากการเดินเรือสุทธิ - รายได้จากการเดินเรือสุทธิหมายถึง
รายได้จากการเดินเรือหักด้วยค่าใช้จ่ายรายเที่ยว การเดินเรือ

ค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ - บริษัทฯ ต้องนำเรือเข้าอู่เรือแห้งเพื่อตรวจเช็ค
ซ่อมแซมและบำรุงรักษา และการปรับปรุงอื่นๆ ตามกำหนดเวลาเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนด
และกฎเกณฑ์ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรม โดยปกติ บริษัทฯ
จะนำเรือเข้าอู่แห้งเพื่อตรวจเช็คทุกๆ
สองปีครึ่งและห้าปีสำหรับการสำรวจเรือขั้นต้นและสำรวจเรือพิเศษตามลำดับ บริษัทฯ
บันทึกต้นทุนที่เกิดขึ้นเป็นค่าใช้จ่ายรอตัดบัญชี และตัดจำหน่ายเป็นค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมเรือตัดบัญชี
(Dry-Docking Cost) ภายในระยะเวลาสองปีจากการสำรวจเรือขั้นต้น
และเป็นค่าใช้จ่ายในการสำรวจเรือตัดบัญชีภายในระยะเวลาสี่ปีสำหรับค่าใช้
จ่ายในการสำรวจเรือพิเศษ จำนวนเงินที่ตัดบัญชีของค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม
และสำรวจเรือรวมอยู่ในค่าเสื่อมราคา แต่ไม่ได้รวม อยู่ในต้นทุนการเดินเรือที่แสดงในงบการเงิน
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ ได้รวมค่าซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชี ในการคำนวณค่าใช้
จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ย (Opex) เพื่อเป็นการครบถ้วนสำหรับค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

ค่าเสื่อมราคา - ส่วนประกอบหลักในรายการค่าเสื่อมราคาในงบการเงิน ได้แก่
ค่าเสื่อมราคาที่เกิดจากเรือ ซึ่งรวมถึง
ต้นทุนค่าซ่อมแซมและสำรวจเรือตัดบัญชีดังที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น

วันหยุดการเดินเรือ - วันหยุดการเดินเรือหมายถึง วันที่ไม่มีการเดินเรือ
เนื่องจากเหตุผลทางด้านเทคนิค และอาจหมาย ถึงเรืออยู่ในระหว่างการซ่อมแซมเรือที่อู่แห้ง
หรือที่กลางทะเล หรือที่ท่าเรือ หรือในกรณีเรือเสีย

กำไรขั้นต้น - หมายถึงรายได้จากการเดินเรือหักด้วยต้นทุนจากการเดินเรือ

อัตรากำไรขั้นต้น - เกิดจากกำไรขั้นต้นหารด้วยรายได้จากการเดินเรือ แสดงค่าเป็นร้อยละ

ค่าใช้จ่ายในการบริหาร - ค่าใช้จ่ายในการบริหารหมายถึง เงินเดือนสำหรับพนักงานสำนักงาน
ค่าเช่าสำนักงาน ค่า ธรรมเนียมวิชาชีพ และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการบริหารงาน
ค่าใช้จ่ายในการบริหารยังรวมถึงค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับพนักงาน
ทางด้านเทคนิคที่ทำหน้าที่จัดการเดินเรือด้วย
อย่างไรก็ตามสำหรับการคำนวณค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำเรือ (Opex) บริษัทฯ
ได้พิจารณาค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องของค่าใช้จ่ายในการบริหารคือ ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการ
ไปรวมคำนวณในค่าใช้จ่าย ในการเดินเรือ

[]

5. รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ

ในระหว่างปี 2553 รายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำอยู่ที่ 12,304 เหรียญสหรัฐอเมริกา
ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ เฉลี่ยอยู่ที่ 4,725 เหรียญสหรัฐอเมริกา

ตลาดค่าระวางเรือมีการปรับตัวขึ้นในช่วงต้นปี 2553 เมื่อเปรียบเทียบกับไตรมาส 1 ของปี 2552
หลังจากนั้นตลาดค่าระวาง เรือมีแนวโน้มปรับตัวลดลงโดยเฉพาะในไตรมาส 4 ปี2553
ตลาดค่าระวางเรือยังคงลดลงอย่างต่อเนื่องจนถึงวันนี้ (เดือนมกราคม 2554)
ดัชนีค่าระวางเรือเฉลี่ยสำหรับปี 2553 เท่ากับ 2,758 จุด
เมื่อเปรียบเทียบกับดัชนีค่าระวางเรือเฉลี่ยในระหว่างปี 2552เท่ากับ 2,617 จุด
อย่างไรก็ตามบริษัทฯ ได้ค่าระวางเรือต่อวันต่อลำเฉลี่ยที่ 12,304 เหรียญสหรัฐอเมริกา
ซึ่งลดลงร้อยละ 9 เมื่อ เปรียบเทียบกับปี 2552
เนื่องจากสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่ทำไว้สำหรับบางลำได้สิ้นสุดลงในระหว่างปี 2553
จึงได้ทำสัญญาเช่า เรือใหม่ในอัตรา ณ
ปัจจุบันซึ่งเป็นอัตราที่ต่ำกว่าสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวที่เคยลงนามไว้ก่อนปี 2552

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำของบริษัทฯ ลดลงจาก 5,040 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี
2552 เป็น 4,725 เหรียญ สหรัฐอเมริกาในปี 2553 ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
(คำนวณโดยไม่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ) รายละเอียด ตามตารางข้างล่างนี้

ตารางการเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการเดินเรือต่อวันต่อลำของบริษัทฯ กับค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม

(จัดทำโดย Moore Stephens & Co.)

[]

เหตุผลหลักที่ทำให้ต้นทุนการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำของบริษัทฯ ในปี 2553
ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อนมีดังนี้

-   ค่าอะไหล่ ค่าซ่อมแซมและบำรุงรักษาสำหรับปี 2553 ลดลงเล็กน้อย
    เนื่องจากอายุกองเรือน้อยลงเมื่อเปรียบเทียบกับ ปี 2552

-   ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการสำหรับปี 2553 นั้น “คงที่”
    แต่เมื่อเฉลี่ยต่อลำเรือแล้วมีจำนวนสูงขึ้น เนื่องจากกองเรือ ของบริษัทฯ
    มีจำนวนลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552

-   ต้นทุนเบี้ยประกันภัยลดลง เนื่องจากเรือเก่าที่มีเบี้ยประกันภัยสูงได้ขายไปหมดแล้ว

6. วงเงินสินเชื่อ/เงินกู้

6.1 วงเงินสินเชื่อสำหรับจัดซื้อเรือมือสองจาก BTMU และธนาคารอื่น 4 แห่ง

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันจำนวน 250 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
กับ ธนาคารแห่ง โตเกียว-มิตซูบิชิ ยูเอฟเจ จำกัด ธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน)
ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน) ธนาคารเพื่อการส่ง ออก และนำเข้าแห่งประเทศไทย
และธนาคารธนชาต (ทั้งหมดคือ ผู้จัดหาวงเงินและเป็นผู้ให้กู้) เพื่อบริษัทฯ ใช้เงินกู้นี้ในการซื้อเรือ
มือสองเพิ่มเติม เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2553

เงื่อนไขหลักของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

[]

[]

[]

6.2 วงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือมือสองจากธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) และธนาคารอื่นใน
ประเทศอีก 2 ธนาคาร (KTB และเจ้าหนี้เงินกู้)

ในระหว่างปี 2551 บริษัทฯ มีวงเงินสินเชื่อ 300 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา กับ 3
ธนาคารในประเทศสำหรับซื้อเรือมือสอง ซึ่ง วงเงินสินเชื่อดังกล่าวจะสิ้นสุดสัญญาวันที่ 18 มกราคม
2552 เนื่องจากผลกระทบจากวิกฤตการณ์ทางการเงินโลก ผู้ให้กู้ไม่
สามารถขยายระยะเวลาเบิกวงเงินกู้ในสกุลเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาได้ในช่วงต้นปี 2552
จึงได้เปลี่ยนเป็นวงเงินกู้สกุลเงินบาท โดย มีระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้ภายในวันที่ 18 มกราคม
2553 อย่างไรก็ตามเมื่อคำนึงถึงความเสี่ยงที่อาจมีขึ้น บริษัทฯ ทำสัญญา
วงเงินสินเชื่อแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ(swap)จากผู้ให้กู้เดิม
สำหรับการเปลี่ยนแปลงหนี้เงินกู้สกุลเงินบาท (ณ เวลาเบิกถอน เงินกู้)
ไปเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐอเมริกา โดยการใช้ USD/THB Swap เมื่อเงินกู้ได้ถูกเบิกใช้
เงินกู้ที่เบิกถอนดังกล่าวจะถูก คำนวณในสกุลดอลลาร์สหรัฐอเมริกาทันที
ทั้งนี้เพื่อเป็นการป้องกันความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนที่อาจเกิดขึ้นจากเงินต้นของ เงินกู้ดังกล่าว
โดยหนี้เงินกู้สกุลเงินไทยบาทจำนวน 1,502.35 ล้านบาทที่เบิกถอนนี้ เพื่อใช้ในการซื้อเรือ 2 ลำ
และได้ถูกแปลง สภาพ โดยการ swap เป็นหนี้เงินกู้สกุลเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐทันที
ซึ่งมีตารางการชำระคืนตรงกับเงินกู้สกุลไทยบาท อย่างไร ก็ตาม ดอกเบี้ยที่เกิดจากเงินกู้ดังกล่าว
ยังคงต้องชำระเป็นเงินสกุลไทยบาท และบริษัทฯ ยังคงมีความเสี่ยงนี้ ซึ่งบริษัทฯ อยู่ในช่วง
การดำเนินการเพื่อแปลงสกุลเงินของดอกเบี้ย
ทั้งนี้รวมถึงดอกเบี้ยในอนาคตที่จะต้องจ่ายเป็นสกุลเงินไทยบาทเป็นสกุลเงิน ดอลลาร์สหรัฐ

[]

[]

ในไตรมาส 2 ปี 2553 บริษัทฯ ได้เบิกใช้วงเงินสินเชื่อจำนวน 768.08 ล้านบาท
สำหรับซื้อเรือมือสองจำนวน 1 ลำ และ ณ วัน ที่ 31 ธันวาคม 2553 บริษัทฯ
เบิกใช้วงเงินสินเชื่อในส่วนนี้จำนวน 1,502.35 ล้านบาท บริษัทฯ ได้แปลงค่าเงินบาทของเงินต้น
จำนวน 1,502.35 ล้านบาท เป็นจำนวน 45.90 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ตามวงเงินสินเชื่อแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศที่ได้ อธิบายไว้ข้างต้น
วงเงินกู้นี้สามารถเบิกถอนได้จนถึงวันที่ 29 ธันวาคม 2553 อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
อยู่ระหว่างเจรจากับผู้ให้กู้ สำหรับการแก้ไขเงื่อนไขต่างๆ ซึ่งรวมถึงจำนวนเงินต้น สกุลเงินหลัก
และระยะเวลาสำหรับวงเงินสินเชื่อ ซึ่งบริษัทฯ คาดว่าจะได้รับ การอนุมัติรายการสินเชื่อดังกล่าว
ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2554

6.3 วงเงินสินเชื่อสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่จากธนาคารดีเอ็นบี นอร์ แบงก์ เอเอสเอ
สาขาประเทศ สิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch) ธนาคารกสิกรไทย
และธนาคารต่างประเทศ อื่นๆ (DNB, KBANK และเจ้าหนี้เงินกู้)

เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2551 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อที่มีหลักประกันระยะยาว
ใช้สำหรับเรือที่สั่งต่อใหม่จากอู่ต่อ เรือ ABG จำนวน 398,400,000 เหรียญสหรัฐอเมริกา
กับธนาคารดีเอ็นบี นอร์ แบงก์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA,
Singapore Branch) ธนาคารกสิกรไทย และธนาคารต่างประเทศอื่นๆ
สำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 15 ลำ (เรือขน สินค้าเทกองขนาดแฮนดี้ไซส์จำนวน 9 ลำ
โดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตัน และเรือขนส่งสินค้าเทกองขนาดซุปรา
แมกซ์จำนวน 6 ลำโดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก 54,000 เดตเวทตัน )
จากจำนวนเรือสั่งต่อใหม่ทั้งสิ้น 18 ลำ

เงื่อนไขหลักของสัญญาให้สินเชื่อดังกล่าวมีดังต่อไปนี้

[]

[]

[]

[]

[]

6.4 วงเงินสินเชื่อใหม่จำนวน 22.80 ล้านเหรียญสหรัฐ จาก NIBC BANK LTD.
ประเทศสิงคโปร์

เมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2553 บริษัท ABC One Pte. Ltd.
ซึ่งเป็นหนึ่งในสามบริษัทย่อยที่ได้จัดตั้งขึ้นภายใต้กฏหมายของ ประเทศสิงคโปร์ (“บริษัทย่อย”)
ของบริษัท Associated Bulk Carriers Pte.Ltd. ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุน (“บริษัทร่วมทุน”)
ที่บริษัทฯ ถือหุ้น ร้อยละ 50 ได้เข้าทำสัญญาเงินกู้มีหลักประกันจำนวน 22.80 ล้านเหรียญสหรัฐ
จากธนาคาร NIBC BANK LTD. ประเทศ สิงคโปร์ เพื่อใช้ในการสั่งต่อเรือขนส่งซีเมนต์
จำนวนร้อยละ 80 ของราคาสัญญาสั่งต่อเรือ ที่บริษัทย่อยได้สั่งต่อเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2553
ตามรายละเอียดที่ได้กล่าวไว้

[]

การเบิกใช้ การชำระคืน และเงื่อนไขอื่นๆ

[]

[]

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 บริษัทย่อยได้เบิกใช้วงเงินสินเชื่อดังกล่าวจำนวน 5.70
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา

7. ผลการดำเนินงานทางการเงินจากงบการเงินแปลงค่าเป็นเงินเหรียญดอลลาร์ สหรัฐอเมริกา

งบการเงินสกุลเงินบาทได้ตรวจสอบโดย บริษัท สำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง จำกัด
และถูกแปลงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญ ดอลลาร์สหรัฐอเมริกา โดยบริษัทฯ
และมีการสอบทานโดยนักบัญชีอิสระ - บริษัท เบเคอร์ ทิลลี่ คอร์ปอเรท แอ็ดไวเซอรี่ เซอร์วิสเซส
(ประเทศไทย) จำกัด
จากเหตุผลที่ได้อธิบายในหน้ารายงานก่อนงบการเงินแปลงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลลาร์
สหรัฐอเมริกา (แยกแสดงต่างหากในรายงานประจำปีนี้) บริษัทฯ
เห็นว่างบการเงินแปลงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลลาร์
สหรัฐอเมริกาจะแสดงถึงผลการดำเนินงานสำหรับปีที่แท้จริงและเห็นภาพของบริษัทฯ มากกว่า
และรวมถึงสินทรัพย์ หนี้สิน ณ วันที่ในงบดุล

ตามตารางที่จะแสดงต่อไปนี้ได้สรุปผลการดำเนินงานของบริษัทฯ สำหรับ 2 ปีที่ผ่านมา
ซึ่งตัวเลขที่แสดงนั้นได้นำมาจาก งบการเงินแปลงค่าเป็นสกุลเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
ซึ่งสอบทานและรับรองโดย บริษัท เบเคอร์ ทิลลี่ คอร์ปอเรท แอ็ดไวเซอรี่ เซอร์วิสเซส
(ประเทศไทย) จำกัด

[]

* EBITDA และค่าเสื่อมราคาคิดหลังจากการหักค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ
ซึ่งค่าใช้จ่ายเหล่านี้ถูกรวมอยู่ในต้นทุนในการเดินเรือ อยู่แล้วเพื่อใช้สำหรับคำนวณ EBITDA
ตามนโยบายบริษัทฯ ที่กำหนดให้มีการเปิดเผยค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (Opex) ที่
รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ

** ผลตอบแทนจากเงินปันผล คิดเป็นร้อยละของราคาปิดของหุ้นสามัญของบริษัทฯ ณ วันสิ้นปี

7.1 รายได้และผลกำไร

รายได้รวมลดลงจาก 184.95 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2552 เป็น 107.13
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (รวมรายการกำไร จากการขายเรือจำนวน 13.37
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา) ในปี 2553 รายได้จากการเดินเรือสุทธิลดลงจาก 153.50 ล้านเหรียญ
สหรัฐอเมริกาในปี 2552 เป็น 91.60 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553
ซึ่งสาเหตุหลักเกิดจากการลดลงของจำนวนเรือที่ลดลง ในระหว่างปี
จากการขายเรือเก่าในกองกำลังเรือบริษัทฯ และรายได้จากการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ (TC
Rate) ที่ลดลงในปี 2553 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552 รายได้เฉลี่ยต่อวันที่ลดลง
เนื่องจากเรือบางลำมีสัญญาเช่าเรือสิ้นสุดในระหว่างปี และได้ทำสัญญาใหม่
ในอัตราที่ต่ำกว่าสัญญาเช่าเรือที่เคยทำมาในอดีต รายได้ของบริษัทฯ มาจากจำนวนเรือเฉลี่ย 21
ลำ ในระหว่างปี 2553 เมื่อเปรียบ เทียบกับจำนวนเรือเฉลี่ย 33 ลำในปี 2552
ทำให้กระแสเงินสดจากการดำเนินงานหรือกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่า
เสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA) ได้ลดลงจาก 86.04 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี
2552 เป็น 48.12 ล้านเหรียญ สหรัฐอเมริกาในปี 2553 สำหรับรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำลดลงจาก
13,459 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2552 เป็น 12,304 เหรียญ สหรัฐอเมริกาในปี 2553
ในขณะเดียวกันต้นทุนการเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวันต่อลำลดลงจาก 5,040 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี
2552 เป็น 4,725 เหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553
เนื่องจากจำนวนวันในการเดินเรือลดลงจึงเป็นผลให้กำไรขั้นต้นในปี 2553 ปรับตัวลด ลงจากปี
2552

ต้นทุนการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำลดลง และยังคงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
ดังรายละเอียดที่กล่าวไว้ในหัวข้อ 5 เรื่อง “รายได้และค่าใช้จ่ายในการเดินเรือ”

ค่าเสื่อมราคา (ไม่รวมค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือ) เพิ่มขึ้นจาก 14.23
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2552 เป็น 15.58 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553
จากเรือที่ซื้อเข้ามาใหม่จำนวน 2 ลำในเดือนธันวาคม 2552 และต้นปี 2553 แม้ว่า
จำนวนเรือในระหว่างปี 2553 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552 จะลดลง
นอกจากนี้เป็นที่น่าสังเกตว่าเรือจำนวน 5 ลำที่ขายไปนั้นถูกหัก มูลค่าจนเหลือแต่ราคาซากก่อนปี
2552 จึงไม่มีผลทำให้ค่าเสื่อมราคาลดลงเนื่องจากรายการขายเรือในปี 2553

ค่าใช้จ่ายทางการเงินเพิ่มขึ้นจาก 7.69 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2552 เป็น 9.39
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553
เนื่องจากดอกเบี้ยที่เกิดจาการเบิกถอนวงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือใหม่จำนวน 2 ลำ
ซึ่งนอกจากดอกเบี้ยจ่ายดังกล่าวข้างต้น ค่าใช้ จ่ายทางการเงินสำหรับปี 2553 ประกอบด้วย
ค่าใช้จ่ายในการขยายวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันในปี 2553 ค่าธรรมเนียมในการ
รักษาวงเงินกู้มีหลักประกันของบริษัทฯ ในระหว่างปี 2553
และค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่ายจากการยกเลิกวงเงินกู้สำหรับ การจัดหาซื้อเรือมือสอง
ส่วนดอกเบี้ยที่เกิดจากการเบิกถอนวงเงินกู้สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ บันทึกเป็นต้นทุนของสินทรัพย์

เนื่องจากการแข็งค่าของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินเหรียญสหรัฐอเมริกา อัตราแลกเปลี่ยน ณ สิ้นปี
2553 ต่ำกว่าเมื่อเปรียบ เทียบกับปีก่อน
เป็นผลให้การแปลงสินทรัพย์หมุนเวียนจากเงินบาทเป็นเงินเหรียญสหรัฐอเมริกาที่อัตราแลกเปลี่ยนที่ต่ำกว่า
ทำให้ มีกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 0.19 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553

จากจำนวนวันในการเดินเรือลดลง ทำให้กำไรจากการดำเนินงานลดลงเท่ากับ 23.15
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เมื่อเปรียบ เทียบกับ 64.12 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2552

ภาษีเงินได้นิติบุคคลเพิ่มขึ้นจาก 1.30 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2552 เป็น 2.52
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553 ทั้งนี้ภาษีเงินได้นิติบุคคลจำนวน 2.51
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เกิดจากรายการกำไรจากการขายเรือ

ทำให้กำไรสุทธิของบริษัทฯ ลดลงจาก 88.09 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2552 เป็น 35.16
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2553

7.2 สินทรัพย์ หนี้สินและส่วนของผู้ถือหุ้น

เงินลงทุน

ตารางข้างล่างนี้เป็นการสรุปสถานภาพการลงทุนทั้งหมดในโครงการร่วมทุนในต่างประเทศ
ในงบการเงิน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 (ตัวเลขเป็นเหรียญสหรัฐอเมริกา)

[]

* ส่วนปรับปรุงตามวิธีส่วนได้เสีย หมายถึงการปรับปรุง (+ / -) ตามวิธีส่วนได้เสีย

** เงินลงทุนจ่ายล่วงหน้า หมายถึง เงินลงทุนที่จ่ายไปในฐานะผู้ถือหุ้น และแสดงไว้ภายใต้
“สินทรัพย์หมุนเวียนอื่นๆ”

*** ค่าเผื่อสำหรับ “เงินลงทุนในหุ้นสามัญ” แสดงรายการในรูปของค่าเผื่อผลขาดทุนในเงินลงทุน
(Allowance for possible loss on other investments) ส่วนค่าเผื่อในเรื่องอื่นๆ
แสดงรายการในรูปของหนี้สูญและค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญ (Bad debts and allowance for
doubtful accounts) ซึ่งบริษัทฯ บันทึกไว้ในปี 2545

ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯ ได้ลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท บทด จำกัด
ซึ่งจดทะเบียนในประเทศไทยจำนวน 2,026,086 หุ้น มูลค่าตราไว้หุ้นละ 10 บาท บริษัทฯ
ชำระค่า หุ้นแล้วหุ้นละ 5 บาท เป็นจำนวนเงิน 0.26 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในปี 2553
บริษัทฯ ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมในบริษัท บทด จำกัด

สินทรัพย์หมุนเวียน

สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 ลดลงจำนวน 37.40
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552 เงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด ลดลง
จาก การจ่ายเงินงวดตามสัญญาสำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 4 ลำในประเทศจีน เป็นจำนวน
29.40 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา และการชำระค่าซื้อหุ้นจำนวน 6.80 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
สำหรับ 4 บริษัท SPCs (ดังที่ได้กล่าวไว้ในหัวข้อที่ 3.3) และการจ่ายเงินปันผลจำนวน 40.39
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ในระหว่างปี 2553 ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญทั้งหมด
ลดลงจำนวน 0.14 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
โดยธรรมเนียมปฏิบัติทั่วไปในธุรกิจการขนส่งสินค้าทางทะเล บริษัทฯ
จะเรียกเก็บค่าระวางเรือจากลูกค้าล่วง หน้า (จำนวนร้อยละ 95
ของค่าระวางในกรณีที่เป็นการให้บริการเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter)
และจะเรียกเก็บค่าเช่าจากลูกค้าล่วงหน้าทุก 15 วัน ในกรณีที่เป็นการให้เช่าเป็น ระยะเวลา
(Time Charter) จึงไม่มีปัญหาใดๆ จากการติดตามหนี้
ดังนั้นยอดลูกหนี้จึงเป็นเงินที่จะได้รับจากตัวแทน
ผู้เช่าเรือและรายได้ค้างรับตามจำนวนเปอร์เซ็นต์ของการให้บริการที่ จบสิ้นแล้ว

สินทรัพย์ถาวร

มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ ลดลงจากปีก่อน
เนื่องจากการขายเรือและได้ส่งมอบเรือแล้วจำนวน 5 ลำ และค่า เสื่อมราคาที่เกิดขึ้นในระหว่างปี
2553 ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 บริษัทฯ มีกำลังกองเรือทั้งสิ้นจำนวน 21 ลำ ซึ่งรายละเอียดได้
แสดงไว้ภายใต้หัวข้อกำลังกองเรือในรายงานนี้

รายละเอียดของเรือที่ขายในปี 2553 ได้แสดงไว้ในหัวข้อที่ 3.4

เงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่

บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ
สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ขนาดแฮนดี้ไซส์จำนวน 12 ลำ ซึ่งมี ขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตัน
และบริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 6 ฉบับ สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ขนาดซุป ราแมกซ์
จำนวน 6 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 54,000 เดตเวทตัน กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย
ในระหว่างปี 2550 ถึงปี 2551 ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 บริษัทบันทึกเงินงวดที่จ่ายไป
ค่าใช้จ่ายในการบริหารเรือ และดอกเบี้ยจ่ายเป็นต้นทุนของสินทรัพย์ จำนวน 235.90
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้นในหัวข้อที่ 3.1 นอกจากนี้บริษัทฯ
ได้บันทึกการจ่ายเงินทุนและ ดอกเบี้ยจ่ายเป็นต้นทุนของสินทรัพย์จำนวน 11.41
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (ร้อยละ 50 ของหุ้นสามัญในบริษัทร่วมทุน) สำหรับ
สัญญาสั่งต่อเรือจำนวน 3 สัญญา เพื่อสั่งต่อเรือสำหรับขนส่งซีเมนต์จำนวน 3 ลำ
ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้นในหัวข้อที่ 3.2

บริษัทฯ ได้บันทึกรายการชำระค่าซื้อหุ้นและการจ่ายเงินงวด จำนวน 36.20
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา เป็นต้นทุนของ สินทรัพย์ สำหรับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 4 สัญญา
สำหรับเรือขนาดซุปราแมกซ์ จำนวน 4 ลำ (ขนาด 57,000 เดตเวทตัน) ซึ่ง สร้างในประเทศจีน
โดยการซื้อหุ้นสามัญของ 4 บริษัทที่จัดตั้งขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เฉพาะ
ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้นในหัวข้อที่ 3.3

ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 รายการเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือเดินทะเล มีจำนวนรวม 283.51
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งแสดงในรายการสินทรัพย์ไม่หมุนเวียน ในงบการเงิน

หนี้สินรวม

ณ วันสิ้นปี 2553 บริษัทฯ มีเงินกู้ที่มีหลักประกันจำนวน 162.97 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ซึ่งรวมสัญญาสินเชื่อ สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 113.20 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ตามที่อธิบายไว้แล้วข้างต้น ซึ่งจ่ายให้กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศ อินเดีย
ในการจ่ายเงินค่าต่อเรืองวดที่สองและงวดที่สาม สำหรับเรือ 12 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 3.1
บริษัทฯ เบิกถอนเงินกู้ จำนวน 1,502.35 ล้านบาท สำหรับซื้อเรือมือสอง
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 6.2 โดยบริษัทฯ ได้ทำรายการswap จากเงินบาท จำนวน
1,502.35 ล้านบาท เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเท่ากับ 45.90 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ตามวงเงินสินเชื่อแลกเปลี่ยนเงิน ตราต่างประเทศ ซึ่งได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 6.2
มีค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่าย จำนวน 1.64 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
แสดงหักจากวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันตามสัดส่วนเมื่อมีการเบิกถอน บริษัทฯ ยังได้เบิกเงินกู้
(ร้อยละ 50 ในบริษัทร่วมทุน) เป็น จำนวน 2.85 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา จากธนาคาร NIBC
จากวงเงินสินเชื่อเพื่อเรือสั่งต่อใหม่ สำหรับจ่ายอู่ต่อเรือ ABG ประเทศ อินเดีย
สำหรับค่าต่อเรืองวดที่สอง สำหรับเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1 ลำ
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.2

หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจาก 149.13 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2552 เป็น 175.92
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในปี 2553

ส่วนของผู้ถือหุ้น

เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 35.16 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาในระหว่างปี
เงินปันผลจ่ายระหว่างปี 2553 จำนวน 40.39 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา (1.25 บาทต่อหุ้น
รวมเงินปันผลจ่ายครั้งสุดท้ายของปี 2552) และการลดลงสุทธิในส่วน เกินทุนจากการตีราคา
และการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยจำนวน 0.79 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา
ทำให้มี ส่วนของผู้ถือหุ้น มีจำนวน 489.42 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ซึ่งลดลงจำนวน 6.02
ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกาเมื่อเปรียบเทียบกับ ปีก่อน
ผลจากการลดลงในส่วนของผู้ถือหุ้นที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น ทำให้มูลค่าสุทธิตามบัญชีต่อหุ้นลดลงจาก
0.48 เหรียญ สหรัฐอเมริกาต่อหุ้น ณ สิ้นปี 2552 เป็น 0.47 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อหุ้น ณ สิ้นปี
2553

7.3 ความสามารถในการก่อหนี้ (Leverage) สภาพคล่อง (Liquidity)
และความสามารถในการ ชำระหนี้ (Coverage)

ความเสี่ยงด้านสินเชื่อของบริษัทฯ เป็นไปในทางที่ดีขึ้นตั้งแต่มีการปรับโครงสร้างหนี้ในปี 2543
กำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA)
ยังคงอยู่ในระดับที่เหมาะสมในระหว่างปี 2553 และบริษัทฯ มีเงินกู้ที่มี หลักประกัน ณ สิ้นปี 2553
จำนวน 162.97 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ทำให้อัตราส่วนการก่อหนี้ Leverage Ratio
ยังคงแข็งแกร่ง ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 ระดับหนี้สินของบริษัทฯ (รวมสินเชื่อที่ใช้ก่อนรับเรือ
สำหรับเงินค่าต่อเรือใหม่จ่ายล่วงหน้า)อยู่ที่ 3.39

เท่าของกำไรก่อนหักดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี (EBITDA)
ภาพรวมหนี้สินของบริษัทฯ (อัตราส่วน หนี้สินรวมต่อสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ) เพิ่มขึ้นเป็น 0.36 เท่า
ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 จาก 0.30 เท่า ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2552
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเงินกู้ที่มีหลักประกันตามที่ได้อธิบายไว้ในตอนต้น

ความสามารถในการชำระหนี้ (debt service cover) ของบริษัทฯ สำหรับปี 2553 อยู่ที่ 4.65
เท่า อัตราส่วนของกำไรก่อนหัก ดอกเบี้ยจ่าย ภาษีเงินได้ ค่าเสื่อมราคาและรายจ่ายตัดบัญชี
(EBITDA) ต่อดอกเบี้ยจ่าย ปรับตัวดีขึ้นตั้งแต่ปี 2543 ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 อยู่ที่ 5.12
เท่า อัตราส่วนทั้งสองนี้แสดงให้เห็นถึงความสามารถอันแข็งแกร่งของบริษัทฯ
ต่อการชำระหนี้สินที่มีอยู่
หรือความสามารถในการจัดหาเงินกู้เพื่อนำมาปรับเปลี่ยนกำลังกองเรือของบริษัทฯ

8. การวิเคราะห์งบการเงินรวมเงินบาทที่ตรวจสอบแล้ว

8.1 การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุน

รายได้จากการเดินเรือสุทธิ (สุทธิจากรายจ่ายท่าเรือและน้ำมันเชื้อเพลิง) สำหรับปี 2553
ลดลงประมาณร้อยละ 45 เมื่อเปรียบ เทียบกับรายได้จากการเดินเรือสุทธิสำหรับปี 2552
โดยมีสาเหตุหลักจากการลดลงของจำนวนเรือในระหว่างปี เนื่องจากการขาย
เรือเก่าในกองเรือของบริษัทฯ การลดลงของรายได้จากการเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือ (TC
Rate) และการลดลงของอัตรา แลกเปลี่ยนในเงินบาท/เงินดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
จากการแปลงค่าในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐอเมริกา เป็นสกุลเงินบาท อัตราแลก
เปลี่ยนเฉลี่ยของเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐอเมริกาเป็นเงินบาทในปี 2553 ลดลงร้อยละ 8
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552 ดังนั้นรายได้ และค่าใช้จ่ายทั้งหมดของบริษัทฯ ในปี 2553 ลดลง
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552 จากรายงานการแปลงค่าเงินในสกุลดอลลาร์สหรัฐ เป็นสกุลเงินบาท

ในระหว่างปี 2553 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือลดลงประมาณร้อยละ 44 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
ซึ่งนอกเหนือจากอัตราแลก เปลี่ยนระหว่างสกุลเงินบาท/สกุลเงินดอลลาร์สหรัฐอเมริกาแล้ว
มีสาเหตุหลักมาจากการลดลงของจำนวนวันในการเดินเรือและค่า
ใช้จ่ายในการเดินเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำ

ในระหว่างปี 2553 ต้นทุนในการเดินเรือรวมลดลงประมาณร้อยละ 49 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
รายจ่ายท่าเรือและค่าน้ำมัน เชื้อเพลิงลดลง เนื่องจากการให้บริการให้เช่าเป็นรายเที่ยว
(voyage charter) ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ต้นทุนในการเดิน
เรือรวมลดลงมีสาเหตุหลักมาจากการลดลงของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในระหว่างปี 2553
ตามที่ได้อธิบายไว้แล้วข้างต้น

กำไรขั้นต้นในปี 2553 ลดลงประมาณร้อยละ 45 เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
ซึ่งเป็นผลมาจากการลดลงของรายได้จากการเดิน เรือในระหว่างปีลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
อย่างไรก็ตามอัตรากำไรขั้นต้นสำหรับปีได้เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 69 มาเป็นร้อยละ 70
เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน เนื่องจากการลดลงของต้นทุนในการดำเนินงาน
นอกจากนี้การลดลงของรายได้จากการเดินเรือ ทำให้ รายได้รวม
(ไม่รวมรายการกำไรจากการขายเรือ) ระหว่างปี 2553 ลดลงเมื่อเทียบกับปีก่อน

ค่าใช้จ่ายในการบริหารสำหรับปี 2553 ลดลงจำนวน 60.00 ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552
จากการลดลงของค่าใช้จ่าย
เกี่ยวกับบุคคลในส่วนการลดลงของโบนัสค้างจ่ายที่ตั้งจากกำไรสุทธิที่ลดลง

ค่าใช้จ่ายทางการเงินสำหรับปี 2553 เพิ่มขึ้นจำนวน 35.58 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552
เนื่องจากดอกเบี้ยจ่ายที่เกิด จากการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อสำหรับการซื้อเรือจำนวน 2
ลำในระหว่างเดือนธันวาคม 2552 และต้นปี 2553 นอกจากดอกเบี้ยจ่ายดัง กล่าวแล้ว
ค่าใช้จ่ายทางการเงินสำหรับปี 2553 ประกอบด้วย
ค่าใช้จ่ายในการขยายวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันในปี 2553 ค่า
ธรรมเนียมการรักษาวงเงินกู้มีประกันของบริษัทฯ ที่เกิดขึ้นในระหว่างปี 2553
ค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่ายจากการยกเลิก วงเงินกู้สำหรับการจัดหาซื้อเรือมือสอง
(ซึ่งได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 6.3) ส่วนดอกเบี้ยที่เกิดจากการเบิกถอนวงเงินกู้สำหรับสั่งต่อ
เรือใหม่ได้บันทึกเป็นต้นทุนของสินทรัพย์

ค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา) ในปี 2553 ลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
มีสาเหตุมาจากการลดลงของจำนวนเรือ เฉลี่ยในปี 2553 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552
โดยเป็นผลมาจากการขายเรือเก่าซึ่งได้ส่งมอบเรือแล้วจำนวน 5 ลำในปี 2553

ค่าเสื่อมราคาสำหรับปี 2553 ลดลงจาก 934.61 ล้านบาทในปี 2552 เป็น 796.56 ล้านบาทในปี
2553 มีสาเหตุมาจากการลด ลงของจำนวนเรือเฉลี่ยในปี 2553 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552
โดยเป็นผลมาจากการขายเรือเก่าจำนวน 5 ลำในปี 2553

บริษัทฯ บันทึกขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 112.24 ล้านบาทสำหรับปี 2553
โดยมีกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 43.63 ล้านบาทสำหรับปี 2552
รายการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเกิดจากการแปลงค่าสินทรัพย์หมุนเวียนสุทธิในสกุลดอลล่าร์
สหรัฐมาเป็นเงินบาทในราคาที่ต่ำกว่า
และการแข็งค่าของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐ ณ 31 ธันวาคม 2553 เมื่อ
เปรียบเทียบกับ ณ 31 ธันวาคม 2552 ทำให้บริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 904.69 ล้านบาทสำหรับปี
2553 เมื่อเปรียบเทียบกับ จำนวน 3,047.06 ล้านบาทในปี 2552

8.2 การวิเคราะห์งบดุล

สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553 ลดลงจำนวน 1,707.01
ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2552 เนื่องจากการ ลดลงของเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด
จากการจ่ายเงินงวดตามสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 ลำ ในประเทศจีน จำนวน 886.45
ล้านบาท และการชำระค่าซื้อหุ้นจำนวน 205.03 ล้านบาท สำหรับ 4 บริษัท SPCs
ในเดือนธันวาคม 2553 (ตามที่ได้ อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.3) และเงินปันผลจ่ายจำนวน
1,299.20 ล้านบาท ในระหว่างปี 2553 ลูกหนี้สุทธิจากค่าเผื่อหนี้สงสัยจะสูญ ทั้งหมดลดลงจำนวน
8.22 ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน บริษัทฯ
มีสภาพคล่องที่ดีอย่างต่อเนื่องเนื่องจากมีเงินสดที่มาก เพียงพอ

มูลค่าของสินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯ
ลดลงจากปีก่อนเนื่องจากการขายเรือเก่าซึ่งได้ส่งมอบเรือแล้วจำนวน 5 ลำ และค่าเสื่อม
ราคาที่เกิดขึ้นในระหว่างปี บริษัทฯ จ่ายเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือใหม่จำนวน 9,349.33 ล้านบาท
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3 มูลค่าสินทรัพย์รวมของบริษัทลดลง จากการขายเรือจำนวน 5 ลำ
และเงินล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือที่จ่ายในระหว่างปีจำนวน 1,634.36 ล้านบาท
เป็นเงินที่เบิกถอนจากสัญญาสินเชื่อมีหลักประกันจากธนาคาร

หนี้สินหมุนเวียนลดลงจำนวน 61.06 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน ณ สิ้นปี 2553 บริษัทฯ
มีเงินกู้ที่มีหลักประกัน จำนวน 4,929.65 ล้านบาท
โดยหลักเป็นสัญญาสินเชื่อสำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 3,429.54 ล้านบาท ที่จ่ายให้กับอู่ต่อเรือ
ABG ประเทศอินเดีย ในการจ่ายเงินค่าต่อเรืองวดที่สองและสาม สำหรับเรือจำนวน 12 ลำ
ดังที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.1 บริษัทฯ เบิก ถอนวงเงินสินเชื่อจำนวน 1,502.35 ล้านบาท
สำหรับซื้อเรือมือสองจำนวน 2 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 6.2 นอกจากนี้ บริษัทฯ
ยังได้เบิกเงินกู้ (ร้อยละ 50 ของหุ้นสามัญในบริษัทร่วมทุน) เป็นจำนวน 85.93 ล้านบาท
จากวงเงินสินเชื่อเพื่อเรือสั่งต่อ ใหม่ เพื่อจ่ายให้กับ บริษัท ABG Shipyard Limited
(อู่ต่อเรือ) สำหรับค่าต่อเรืองวดที่สอง สำหรับเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1 ลำ
ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.2
ค่าธรรมเนียมทางการเงินตัดจำหน่ายแสดงหักจากวงเงินกู้ตามสัดส่วนเมื่อมีการเบิก ถอน จำนวน
56.87 ล้านบาท

หนี้สินรวมเพิ่มขึ้นจากจำนวน 5,003.77 ล้านบาทในปี 2552 เป็น 5,322.14 ล้านบาทในปี 2553
มีสาเหตุหลักมาจากการเพิ่ม ขึ้นของเงินกู้มีหลักประกัน ตามที่ได้อธิบายไว้แล้วในตอนต้น

เนื่องจากบริษัทฯ มีกำไรสุทธิจำนวน 904.69 ล้านบาท เงินปันผลจ่ายจำนวน 1,299.20 ล้านบาท
(1.25 บาทต่อหุ้นรวม เงินปันผลจ่ายครั้งสุดท้ายของปี 2552) ซึ่งจ่ายไปแล้วในระหว่างปี 2553
การเพิ่มขึ้นสุทธิจำนวน 7.63 ล้านบาทของส่วนเกินทุนจาก การตีราคา
และผลต่างจากการแปลงค่างบการเงินและส่วนของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยในระหว่างปี
ทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้น ณ ขณะนี้เป็น จำนวน 16,749.48 ล้านบาท ซึ่งลดลงจำนวน 386.88
ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

8.3 การวิเคราะห์กระแสเงินสด

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจากการดำเนินงานจำนวน 986.95 ล้านบาท
ซึ่งลดลงประมาณร้อยละ 69 เมื่อเปรียบ เทียบกับกระแสเงินสดจากการดำเนินงานของปีก่อน
เนื่องจากกำไรขั้นต้นที่ลดลงตามที่ได้อธิบายข้างต้น

หลังจากรายการปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงของเงินทุนหมุนเวียน บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจำนวน
609.02 ล้านบาทไว้สำหรับใช้ ไปในกิจกรรมลงทุนและกิจกรรมจัดหาเงิน

ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดรับจากการขายเรือเก่าซึ่งได้ส่งมอบเรือแล้วจำนวน 5 ลำ
เป็นจำนวน 827.31 ล้านบาท
กระแสเงินสดจ่ายสำหรับค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมและสำรวจเรือจำนวน 960.96 ล้านบาท
และเงินจ่ายล่วงหน้าค่าจ้างต่อเรือจำนวน 1,651.51 ล้านบาท
(ซึ่งรวมจำนวนดอกเบี้ยจ่ายที่บันทึกเป็นต้นทุนของสินทรัพย์
จากการเบิกถอนเงินกู้ในวงเงินสินเชื่อสำหรับสั่ง ต่อเรือใหม่) หลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ
บริษัทฯ มีกระแสเงินสดสุทธิในกิจกรรมลงทุนจำนวน 1,749.58 ล้านบาท

ในระหว่างปี บริษัทฯ เบิกเงินกู้ที่มีหลักประกันจากธนาคารจำนวน 199.10 ล้านบาท
เพื่อเป็นการจ่ายชำระค่าจ้างต่อเรืองวดที่ สอง สำหรับเรือ 1 ลำ ให้กับอู่ต่อเรือ ABG
ดังที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3 และเบิกเงินจำนวน 768.08 ล้านบาทสำหรับซื้อเรือมือ สอง จำนวน
1 ลำ ดังที่ได้อธิบายไว้ในข้อ 6.2 บริษัทฯ ยังได้เบิกเงินกู้ (ร้อยละ 50
ของหุ้นสามัญในบริษัทร่วมทุน) เป็นจำนวน 85.93 ล้านบาท จากวงเงินสินเชื่อเพื่อเรือสั่งต่อใหม่
เพื่อจ่ายให้กับอู่ต่อเรือ ABG ประเทศอินเดีย สำหรับค่าต่อเรืองวดที่สอง
สำหรับเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ จำนวน 1 ลำ ตามที่ได้อธิบายไว้ในหัวข้อที่ 3.2 ดังนั้นในปี 2553
บริษัทฯ เบิกถอนเงินจากวงเงิน สินเชื่อมีหลักประกันทั้งสิ้นจำนวน 1,053.11 ล้านบาท
ในระหว่างปี 2553 บริษัทฯ จ่ายเงินปันผลเป็นเงินสดจำนวน 1,299.20 ล้าน บาท
หลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ บริษัทฯ มีกระแสเงินสดสุทธิใช้ไปในกิจกรรมจัดหาเงินจำนวน
519.22 ล้านบาท กระแส เงินสดจากการดำเนินงานที่ดี
และการบริหารเงินทุนหมุนเวียนที่มีประสิทธิภาพทำให้บริษัทฯ มีเงินสดคงเหลือที่เพียงพอโดยไม่มี
ปัญหาสภาพคล่องแต่อย่างใด

(3) ค่าตอบแทนผู้สอบบัญชี

มติผู้ถือหุ้นของที่ประชุมสามัญประจำปีผู้ถือหุ้น ครั้งที่ 1/2554 ซึ่งจัดขึ้นในวันจันทร์ที่ 14 มีนาคม
2554 เวลา 11.00 น. ณ โรงแรมอมารี เอเทรียม ห้องบุษราคัม เลขที่ 1180
ถนนเพชรบุรีตัดใหม่ แขวงบางกะปิ เขตห้วยขวาง กรุงเทพฯ 10320

ที่ประชุมมีมติแต่งตั้ง นางสาวสุมาลี รีวราบัณฑิต ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3970 และ/หรือ
นายชยพล ศุภเศรษฐนนท์ ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3972 และ/หรือ นางสาววิสสุตา
จริยธนากร ผู้สอบบัญชีรับอนุญาตทะเบียนเลขที่ 3853 แห่งบริษัท สำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง
จำกัด เป็นผู้สอบบัญชีของบริษัทฯ สำหรับปีบัญชีสิ้นสุด ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554
โดยมีค่าสอบบัญชีประจำปีไม่เกิน 1.90 ล้านบาท แยกต่างหากจากค่าใช้จ่ายเบ็ดเตล็ด และ
ในกรณีที่ผู้สอบบัญชีคนใดคนหนึ่งดังกล่าวไม่สามารถปฏิบัติงานได้ ให้บริษัทสำนักงาน เอินส์ท แอนด์
ยัง จำกัด จัดหาผู้สอบบัญชีรับอนุญาตที่มีคุณสมบัติของบริษัทสำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง จำกัด
ทำหน้าที่ตรวจสอบและแสดงความเห็นต่องบการเงินของบริษัทฯ แทน

บริษัท สำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง จำกัด เป็นผู้สอบบัญชีของบริษัทฯ และบริษัทย่อยตั้งแต่ปี 2544
และเป็นบริษัทตรวจสอบบัญชีที่มีชื่อเสียง
มีความเป็นอิสระและมีผลการทำงานที่น่าพอใจในช่วงที่ผ่านมา

คณะกรรมการตรวจสอบและคณะกรรมการบริษัทฯ จึงเสนอให้แต่งตั้งผู้สอบบัญชีจากบริษัทสำนักงาน
เอินส์ท แอนด์ ยัง จำกัด เป็นผู้สอบบัญชีของบริษัทฯสำหรับปี 2554 และมีค่าสอบบัญชีประจำปีไม่เกิน
1.90 ล้านบาท แยกต่างหากจากค่าใช้จ่ายเบ็ดเตล็ด
โดยมีรายชื่อผู้สอบบัญชีและเลขทะเบียนดังต่อไปนี้

  1. นางสาวสุมาลี รีวราบัณฑิต ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3970
  ซึ่งเป็นผู้สอบบัญชีของบริษัทฯ ตั้งแต่ปี 2546 ถึง ปี 2550 และอีกครั้งในปี 2553

  2. นายชยพล ศุภเศรษฐนนท์ ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3972
  ซึ่งเป็นผู้สอบบัญชีของบริษัทฯ ตั้งแต่ปี 2551 ถึง 2552

  3. นางสาววิสสุตา จริยธนากร ผู้สอบบัญชีรับอนุญาต เลขทะเบียน 3853

  โดยผู้สอบบัญชีทุกคนดังกล่าวข้างต้นมีคุณสมบัติทำหน้าที่ตรวจสอบและแสดงความเห็นต่องบการเงินของบริษัทฯ
  และในกรณีที่ผู้สอบบัญชีคนใดคนหนึ่งดังกล่าวไม่สามารถปฏิบัติงานได้ ให้บริษัทสำนักงาน เอินส์ท
  แอนด์ ยัง จำกัด จัดหาผู้สอบบัญชีรับอนุญาตที่มีคุณสมบัติของบริษัทสำนักงาน เอินส์ท แอนด์ ยัง
  จำกัด ทำหน้าที่ตรวจสอบและแสดงความเห็นต่องบการเงินแทน

ทั้งนี้ ผู้สอบบัญชีดังกล่าวข้างต้นทุกท่านไม่มีความสัมพันธ์
หรือผลประโยชน์ที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจของบริษัทฯ และบริษัทย่อยของบริษัทฯ กับผู้บริหาร
ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ หรือ เป็นผู้ที่เกี่ยวข้องหรือญาติสนิทของบุคคลดังกล่าว

รายละเอียดของค่าสอบบัญชี และค่าตอบแทนจากการให้บริการด้านอื่นๆ
ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับการสอบบัญชีสำหรับบริษัทฯ และบริษัทย่อยของบริษัทฯ ดังต่อไปนี้

+----------------------------------------+--------------+--------------+
| รายการ                                 | ปี 2554       | ปี 2553       |
+----------------------------------------+--------------+--------------+
| ค่าสอบบัญชีของบริษัทฯ                       | 1.90 ล้านบาท  | 1.90 ล้านบาท  |
+----------------------------------------+--------------+--------------+
| ค่าสอบบัญชีสำหรับ 37                       | 3.08 ล้านบาท  | 3.15 ล้านบาท  |
| บริษัทย่อยที่จดทะเบียนในประเทศไทย และ 1      |              |              |
| บริษัทย่อยที่จดทะเบียนในต่างประเทศ            |              |              |
+----------------------------------------+--------------+--------------+
| ค่าตอบแทนจากการให้บริการด้านอื่นๆ            | 0.24 ล้านบาท  | 0.27 ล้านบาท  |
| (สำหรับรายงานของผ                       |              |              |
| ู้สอบบัญชีเพื่อเสนอต่อคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน |              |              |
|                                        |              |              |
| (บีโอไอ))                               |              |              |
+----------------------------------------+--------------+--------------+
| รวม                                    | 5.22 ล้านบาท  | 5.32 ล้านบาท  |
+----------------------------------------+--------------+--------------+