ส่วนที่ 1

ข้อมูลสรุป (Executive Summary)

ข้อมูลดังต่อไปนี้ เป็นข้อมูลโดยสรุปของ บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน)
เพื่อให้มีสาระสำคัญที่ชัดเจนเพียงพอต่อการตัดสินใจของนักลงทุนและผู้ถือหุ้นทั่วไป
สำหรับเนื้อหาโดยละเอียดทั้งหมด ได้บรรยาย / เปิดเผย ไว้ในส่วนที่ 2 ของรายงานฉบับนี้

เพื่ออธิบายให้เห็นอย่างแท้จริงว่าปี 2548 นั้นเป็นปีที่ดีเยี่ยมสำหรับบริษัทฯ อย่างไร
เราขอสรุปตัวเลขผลกำไร (ขาดทุน) สุทธิในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาต่อท่านดังนี้ ในปี 2545 บริษัทฯ
มีผลขาดทุนสุทธิจำนวน 0.48 ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2546 บริษัทฯมีผลกำไรสุทธิจำนวน 24.79
ล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2547 ผลกำไรสุทธิเพิ่มขึ้นกว่าสี่เท่าตัวอยู่ที่ 110.10 ล้านเหรียญสหรัฐ
และสำหรับปี 2548 ผลกำไรสุทธิของบริษัทฯ ก็พุ่งขึ้นสูงไปอีกกว่าร้อยละ 40 อยู่ที่จำนวน 154.22
เหรียญสหรัฐ นั่นคือปี 2548 คือปีแห่งความยอดเยี่ยมของบริษัทฯ

จุดเด่นทางการเงิน (จากงบการเงินในรูปสกุลเงินบาท) และผลการดำเนินงานในปีที่ผ่านมา

ด้านการดำเนินกิจการ ในรอบปีที่ผ่านมาบริษัทฯ มีรายได้รวม 11,090.75 ล้านบาท (ปี 2547:
8,728.12 ล้านบาท) และมีผลกำไรสุทธิเป็นเงิน 6,176.61 ล้านบาท (ปี 2547: กำไรสุทธิ
4,749.77 ล้านบาท) ทั้งนี้รวมขาดทุนสุทธิจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน 161.69 ล้านบาท (ปี
2547: กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยน 56.14 ล้านบาท) ส่วนของผู้ถือหุ้นเพิ่มขึ้นอย่างมากมาอยู่ที่
9,945.70 ล้านบาท (ปี 2547: 5,292.51 ล้านบาท) สินทรัพย์รวมของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นมาอยู่ที่
13,780.61 ล้านบาท (ปี 2547: 13,375.78 ล้านบาท)

ในระหว่างปีที่ผ่านมา บริษัทฯ มีกำไรจากการดำเนินงานก่อนกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยน
ค่าภาษีเงินได้และรายการพิเศษเป็นจำนวน 6,338.29 ล้านบาท
ในส่วนของรายได้จากการเดินเรือต่อลำต่อวันเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 9 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547
รายได้รวมทั้งหมดสูงกว่าปีก่อนเนื่องจากในปี 2548 บริษัทฯ
ได้อัตราค่าระวางที่สูงขึ้นและจำนวนวันเดินเรือที่สูงขึ้นด้วย บริษัทฯ
ยังคงนโยบายที่จะควบคุมค่าใช้จ่ายในการบริหารเรืออยู่ต่อไปถึงแม้ว่าค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในปี
2548 ได้เพิ่มขึ้น
ซึ่งสืบเนื่องมาจากค่าใช้จ่ายในการเข้าซ่อมบำรุงและการสำรวจเรือที่เพิ่มขึ้นจากเรือที่มีอายุมากทั้งหลายในกองเรือของบริษัทฯ
ระยะเวลาหยุดการเดินเรือเพื่อการซ่อมบำรุงเฉลี่ยประมาณ 18 วันต่อลำเรือ
ซึ่งสูงขึ้นแต่ก็ยังอยู่ในระดับที่ยอมรับได้เมื่อคำนึงถึงอายุกองเรือของบริษัทฯ อีกทั้งบริษัทฯ
ตัดสินใจที่จะทำการซ่อมบำรุงและสำรวจเรือสำหรับเรือเก่าบางลำของบริษัทฯ
ก่อนถึงกำหนดที่ต้องเข้าซ่อมบำรุง
ทั้งนี้เพื่อให้มั่นใจว่าเรือเหล่านั้นจะไม่หยุดชะงักขณะเดินเรือหรือถูกกักโดยเจ้าหน้าที่ควบคุม ณ
ท่าเรือของประเทศต่างๆ ดังนั้นจากผลของความสามารถในการทำกำไรและกระแสเงินสดที่เพิ่มขึ้น
ทำให้บริษัทฯ มีสภาพคล่องที่สูงมากในระหว่างปี 2548
และสามารถชำระหนี้เงินกู้มีหลักประกันคืนก่อนกำหนดเป็นเงิน 60.85 ล้านเหรียญสหรัฐ
นอกเหนือจากที่ต้องจ่ายชำระคืนตามกำหนดการปกติจำนวน 52.02 ล้านเหรียญสหรัฐ

ไตรมาสแรก หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์ โดยความร่วมมือกับ LEK คอนซัลติ้ง
ได้จัดทำสกอร์การ์ดขึ้นทุกๆปี
เพื่อหาผลตอบแทนรวมของผู้ถือหุ้นของบริษัทจดทะเบียนต่างๆในตลาดลหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
สำหรับในปีที่สองของการจัดทำสกอร์การ์ดนี้ พีเอสแอลได้ถูกจัดอันดับให้อยู่ในอันดับที่ 2
สำหรับผลตอบแทน 3 ปี (ร้อยละ 206) และเป็นอันดับที่ 4 สำหรับผลตอบแทน 5 ปี (ร้อยละ
110) นี่คือสิ่งยืนยันว่าบริษัทฯ เป็นบริษัทที่น่าทึ่งโดยมีการบริหารจัดการที่เป็นเลิศในทุกๆระดับ

ไตรมาสที่สอง นิตยสาร Marine Money ฉบับเดือนมิถุนายน 2548
ได้จัดอันดับให้พีเอสแอลอยู่ในอันดับที่ 6 จากบริษัทเดินเรือทะเลชั้นนำทั่วโลก เช่น Frontline
และ Teekay เป็นต้น โดยพิจารณาจากผลประกอบการของปี 2547 วิธีการจัดอันดับที่นิตยสาร
Marine Money ได้ใช้ในการจัดลำดับ คือการจัดลำดับของยอดรวมของค่าเฉลี่ยของเกณฑ์สำคัญ 6
อย่างดังนี้คือ : ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total return to shareholders),
อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset turnover), กำไรขั้นต้น (Profit margin),
ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on Equity), ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม (Return
on Assets) และราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี (Price to book value)
บริษัทฯได้ลำดับไม่ดีนักในเกณฑ์ของผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น ซึ่งบริษัทฯ ถูกจัดอยู่ในลำดับที่ 57
เนื่องจากภาพรวมของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยไม่ค่อยดีในช่วงปี 2547
แม้ว่าคะแนนที่ไม่ค่อยดีในส่วนนี้จากหกส่วนของคะแนนรวมทั้งหมด แต่บริษัทฯ ก็ได้คะแนนรวม 99
คะแนน เมื่อเปรียบเทียบกับบริษัทที่ดีที่สุดซึ่งได้คะแนน 69 คะแนน บริษัทฯ
เป็นบริษัทเดินเรือทะเลของไทยที่ถูกจัดอันดับไว้เป็นอันดับสูงสุดในรายชื่อบริษัทชั้นนำเหล่านั้น

ไตรมาสที่สาม ในงาน The Engine of Growth SET Award 2005
ซึ่งมีขึ้นที่ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิต์ เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2548
บริษัทฯได้ถูกเสนอชื่อเข้าชิงรางวัล Best Performance ซึ่งมี 3 รางวัลในแต่ละ 8
กลุ่มอุตสาหกรรม
โดยคณะกรรมการจะพิจารณาคัดเลือกจากบริษัทจดทะเบียนที่มีสถานะทางการเงินที่ดีสำหรับผลการดำเนินงานปี
2547 แม้ว่าบริษัทฯ จะไม่ได้รับรางวัล
แต่การที่ได้รับการเสนอชื่อเข้าชิงรางวัลนั้นถือเป็นเกียรติและเป็นที่ยอมรับถึงมูลค่าที่ดีที่พีเอสแอลมี
นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังได้คำนวณผลตอบแทนของผู้ถือหุ้นโดยคำนวณจากช่วง 12 ปีที่บริษัทฯ
เริ่มดำเนินการและจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ โดยดูจากราคาปิดของหุ้น ณ วันที่ 16 กันยายน
2548 และ บริษัทฯ ได้เริ่มเปิดการซื้อขายหุ้นในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเมื่อวันที่ 16
กันยายน 2536 บนข้อสมมติว่านักลงทุนคนหนึ่งที่ได้ซื้อหุ้นของบริษัทฯ
ไว้เมื่อมีการเสนอขายหุ้นเป็นการทั่วไปเป็นครั้งแรก (IPO) และได้ถือหุ้นนี้ไว้ตลอด 12 ปี
นักลงทุนท่านนั้นจะได้รับผลตอบแทนถึง 11.07 เท่า
การคำนวณนี้ยังไม่ได้รวมผลตอบแทนจากการนำเงินปันผลที่ได้รับไปลงทุนต่อ

ไตรมาสที่สี่ ในระหว่างปี 2548 บริษัทฯ
ได้จ่ายชำระหนี้เงินกู้ตามแผนการชำระคืนตามกำหนดและการชำระคืนก่อนกำหนดอย่างรวดเร็ว
บริษัทฯ คาดว่าจะสามารถปลอดหนี้เงินกู้ได้ประมาณสิ้นเดือนมิถุนายน 2549
โดยการชำระหนี้จากกระแสเงินสดส่วนเกินที่ได้มาจากการขยายกองเรือของบริษัทฯ
หากพิจารณาจากสิ้นปี 2548 ที่บริษัทฯ มียอดหนี้เงินกู้คงค้างกับธนาคารกรุงไทย 80
ล้านเหรียญสหรัฐ และบริษัทฯ ก็มีเงินสดในมืออยู่ประมาณ 18 ล้านเหรียญสหรัฐ
ดังนั้นจึงเป็นไปได้อย่างมากที่บริษัทฯ จะสามารถชำระหนี้ที่เหลืออยู่ทั้งหมดได้ภายในสิ้นเดือนมิถุนายน
2549 ทั้งนี้บนเงื่อนไขที่ว่าบริษัทฯ มิได้ทำการขยายกองเรืออีกโดยการซื้อเรือจากตลาดเรือมือสอง

ดัชนีบอลติค (Baltic Dry Index, BDI) ณ สิ้นปีอยู่ที่ 2,407 จุด
โดยต่ำลงจากจุดเริ่มเมื่อต้นปีที่ 4,639 จุด ถึงร้อยละ 48 อย่างไรก็ตามผลกำไรสุทธิของบริษัทฯ
ในปี 2548 นี้ได้เพิ่มขึ้นอย่างมากถึงร้อยละ 40 ซึ่งเป็นการยืนยันอีกครั้งว่าผลกำไรสุทธิของบริษัทฯ
นั้นไม่มีความสัมพันธ์กับดัชนีบอลติค (BDI)

รายได้ต่อวันต่อลำเรือ ในระหว่างปี 2548
รายได้ค่าเช่าค่าระวางต่อวันต่อลำเรือของกองเรือบริษัทฯ ได้
สะท้อนกลยุทธ์ในการทำธุรกิจของบริษัทฯ
ที่เปลี่ยนจากการทำสัญญาให้บริการเป็นรายเที่ยวเป็นการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวเพื่อหลีกเลี่ยงความผันผวนของอัตราค่าเช่าเรือต่อวันต่อลำที่เปลี่ยนไปตามการขึ้นลงของดัชนี
BDI ณ ไตรมาสแรกของปี 2548 ตัวเลขรายได้เฉลี่ยต่อวันต่อลำเรืออยู่ที่ 15,928 เหรียญสหรัฐ
ในไตรมาสที่สอง ลดลงเล็กน้อยมาอยู่ที่ 15,638 เหรียญสหรัฐ ในไตรมาสที่สาม ลดลงไปเป็น
13,406 เหรียญสหรัฐ และในไตรมาสที่สี่อยู่ที่ 13,087 เหรียญสหรัฐ ดังนั้นสำหรับปี 2548
บริษัทฯมีรายได้ค่าเช่าเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรืออยู่ที่ 14,449 เหรียญสหรัฐ เมื่อเปรียบเทียบกับปี
2547 ที่จำนวน 13,248 เหรียญสหรัฐ และปี 2546 ที่จำนวน 7,870 เหรียญสหรัฐ ปี 2545
ที่จำนวน 5,854 เหรียญสหรัฐ และ ปี 2544 ที่ 5,855 เหรียญสหรัฐ

ปัจจัยจากประเทศจีน ยังคงมีอิทธิพลต่อการขนส่งสินค้าทางทะเลอยู่ต่อไป
แม้ว่าจะมีการพูดถึงการชะลอตัว อยู่ตลอดทั้งปี ตัวเลขผลผลิตเหล็กในปี 2548 สูงถึง 349 ล้านตัน
ซึ่งสูงขึ้นร้อยละ 25 ของผลผลิตประมาณ 280.5 ล้านตันที่ผลิตได้ในระหว่างปี 2547
ปัจจุบันนักวิเคราะห์มีความเห็นว่าในปี 2549 นี้ ประเทศจีนจะผลิตเหล็กระหว่าง 390-400 ล้านตัน
จากกำลังความสามารถในการผลิตรวม 450 ล้านตัน
ซึ่งเป็นไปได้มากที่ประเทศจีนจะทำได้ตามคำทำนายนี้ นอกจากนี้ยังมีประเทศอินเดีย บราซิล
และรัสเซีย ที่ช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจโลกอีกแรงหนึ่ง เคนเน็ธ ร็อคออฟ
ศาสตราจารย์ด้านเศรษฐศาสตร์และนโยบายสาธารณะแห่งมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ดได้แสดงความเห็นเปรียบเทียบความเหมือนและความต่างระหว่างประเทศอินเดียกับประเทศจีนไว้
และได้ลงพิมพ์เผยแพร่ในหนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์ฉบับวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2549 ดังนี้

"โดยผิวเผินประเทศจีนเปิดประเทศมาก่อนอินเดีย เมื่อ 25 ปีที่แล้ว
ผลผลิตของประเทศอินเดียและประเทศจีนนั้นอยู่ในปริมาณใกล้เคียงกัน
ปัจจุบันนี้ไม่ว่าจะวัดโดยวิธีการใด ประเทศจีนนั้นร่ำรวยกว่าประเทศอินเดียเป็นสองเท่า
ประเทศอินเดียจะต้องทำอะไรบ้างเพื่อที่จะลดช่องว่างนี้ได้
เรื่องจำเป็นเบื้องต้นก็คือเรื่องของการขาดแคลนถนน สะพาน
ท่าเรือและโครงสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานอื่นๆ ซึ่งสิ่งเหล่านี้แตกต่างจากประเทศจีนอย่างมาก
ถ้าประเทศอินเดียจะตามประเทศจีนให้ทัน
ประเทศอินเดียจะต้องทำให้ประชาชนของตนมีความเป็นสากลมากขึ้น
โดยให้ประชาชนของตนมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นทั้งในด้านสุขภาพอนามัย การศึกษา
และโครงสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐาน และเมื่อนั้นเราจึงสามารถเริ่มมองเห็นอินเดียในทุกๆที่"
สำหรับธุรกิจการเดินเรือทะเลจะยินดีมากต่อการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นในการพัฒนา
และจะส่งผลต่อการปรับสัดส่วนความต้องการด้านการขนส่งสินค้า

งานนักลงทุนสัมพันธ์: เป็นส่วนงานหนึ่งที่สำคัญของบริษัทฯ กรรมการผู้จัดการจะเป็นผู้ดำเนินการดูแล
ข่าวสาร บทวิเคราะห์ สำหรับนักลงทุน และการRoad Shows ในระหว่างปี 2548 บริษัทฯ
ได้เข้าร่วมงาน SET Opportunity Days ที่จัดโดยตลาดหลักทรัพย์ฯ ทั้ง 4 ไตรมาส บริษัทฯ
ตั้งมั่นว่าจะดำเนินกิจกรรมนักลงทุนสัมพันธ์เช่นนี้ในปี 2549 และปีต่อไป

กองเรือของบริษัท: ในปี 2548 บริษัทได้ซื้อเรือทั้งสิ้น 2 ลำ ทำให้กองเรือของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นเป็น
54 ลำ ณ สิ้นปี 2548 มีระวางบรรทุกรวม 1.37 ล้านเดตเวทตัน มีระวางบรรทุกเฉลี่ยต่อลำเรือ
25,330 เดตเวทตัน และมีอายุเฉลี่ยประมาณ 19 ปี เรือทั้งหมดในกองเรือของบริษัทฯ ณ
ปัจจุบันมีสภาพที่ดีดังนั้นในปี 2549 อาจไม่มีความจำเป็นต้องปลดระวาง อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
จะมุ่งมองหาโอกาสที่ดีที่จะปรับปรุงกองเรือ

ทิศทางอุตสาหกรรมเดินเรือทะเล: การปลดระวางเรือในกองเรือโลกมีอัตราลดลงอย่างมาก โดยเมื่อสิ้นปีมีเรือเพียง 17 ลำ ถูกปลดระวางออกจากกองเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กของโลก ขณะที่มีเรือใหม่จำนวน 63 ลำถูกส่งมอบเข้าสู่ตลาด ส่งผลให้มีการเติบโต 46 ลำ หรือร้อยละ 1.52 ในกองเรือโลก ทำให้เรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กในกองเรือโลกมีทั้งสิ้น 3,075 ลำ ณ สิ้นปี 2548 เหตุผลที่อัตราการปลดระวางเรือลดลงเนื่องจากสภาพตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลที่ปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตามมีข่าวดีคือในไตรมาสสุดท้ายของปีนี้มีเรือ 9 ลำถูกปลดระวางออกไป ขณะที่มีเรือ 14 ลำถูกส่งมอบจากอู่ต่อเรือ ซึ่งบ่งชี้ว่าแนวโน้มการปลดระวางเรือที่ค่อนข้างจะชะลอตัวอย่างมากเมื่อต้นปีเริ่มที่จะส่อเค้าชัดเจนมากขึ้นอีกครั้ง

สำหรับอนาคต อุปทานของเรือสร้างใหม่มีมากกว่าที่เคยมีในอดีตที่ผ่านมา
ในกลุ่มเรือประเภทเคปไซร์มีเรือต่อใหม่ 50 ลำหรือร้อยละ 7.5 ของกองเรือประเภทนี้
ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2549 และมีอีก 36 ลำหรือร้อยละ 5.4 ที่มีกำหนดส่งมอบในปี 2550
ในเรือประเภทเคปไซร์นี้มีจำนวน 68 ลำหรือประมาณร้อยละ 10.2
ของกองเรือในปัจจุบันที่มีอายุเกิน 22 ปีและมีโอกาสถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2549 นี้
ซึ่งอาจทำให้อัตราค่าระวางเรือลดลงถึงระดับที่เหมาะสม
ในกลุ่มเรือประเภทปานาเมกซ์มีเรือต่อใหม่จำนวน 116 ลำ หรือร้อยละ 10.1
ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2549 และอีก 95 ลำ หรือร้อยละ 8.3
มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 ส่วนที่ช่วยให้สถานการณ์ของกองเรือกลุ่มปานาแมกซ์ปลอดภัยคือมีเรือ
118 ลำ หรือร้อยละ 10.3 มีอายุเกิน 24 ปี ที่อาจจะถูกปลดระวางในระหว่างปี 2549
ถ้าอัตราค่าระวางเรือลดลง
ซึ่งจะทำให้เกิดการปรับสมดุลย์จนกระทั่งได้ดุลยภาพกับอุปทานเรือที่จะเข้ามาใหม่ในตลาด
หลังจากนั้นอัตราค่าระวางเรืออาจดีดตัวกลับขึ้นมาใหม่ได้เร็วขึ้น
สำหรับเรือประเภทซูเปอร์แฮนดี้แมกซ์ มีเรือใหม่จำนวน 107 ลำหรือประมาณร้อยละ 8.2
ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2549 และอีก 75 ลำหรือประมาณร้อยละ 5.8
มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 ในเรือประเภทนี้มีเรือ 79 ลำหรือประมาณร้อยละ 6.1 จะมีอายุเกิน
25 ปีและน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2549 ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก
ในเรือประเภทเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก มีเรือต่อใหม่จำนวน 104 ลำหรือประมาณร้อยละ 3.4
ของกองเรือประเภทนี้ มีกำหนดส่งมอบในปี 2549 และอีก 49 ลำหรือประมาณร้อยละ 1.6
มีกำหนดส่งมอบในปี 2550 สำหรับเรือประเภทเดียวกับเรือของบริษัทฯนี้มีเรือ 932
ลำหรือประมาณร้อยละ 30.8 จะมีอายุเกิน 27 ปีและน่าจะถูกปลดระวางลงในระหว่างปี 2549 นี้
ถ้าค่าระวางเรือลดลงมาก และด้วยเรือที่มีอายุมากเหล่านี้
อุปทานและอุปสงค์จะมีการเคลื่อนไหวที่รุนแรงในตลาดเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
ซึ่งเป็นตลาดเดียวกับที่บริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจอยู่นั่นคือตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง
สำหรับสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมเรือเดินทะเลของบริษัทฯ ปัจจุบันกองเรือของบริษัทฯ
มีทั้งสิ้นจำนวน 54 ลำ หลังจากการซื้อเรือมือสองเพิ่มระหว่างปี 2548 จำนวน 2 ลำ ทำให้ ณ
ปัจจุบันกองเรือของบริษัทฯ มีส่วนแบ่งตลาดประมาณร้อยละ 2 ของกองเรือในกลุ่มเรือนี้
ซึ่งถือได้ว่าเป็นหนึ่งในบรรดาเจ้าของเรือที่มีกองเรือมากที่สุด ถึงแม้ว่าบริษัทฯ
จะไม่ใช่เจ้าของเรือเพียงรายเดียวที่มีกองเรือใหญ่ที่สุดในกลุ่มเรือนี้ก็ตาม
อย่างไรก็ดีเจ้าของเรือในกลุ่มนี้มีลักษณะกระจัดกระจายอย่างมาก
ดังนั้นลูกค้าจะนึกถึงและต้องการที่จะใช้บริการเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กของบริษัทฯ
ก่อนที่จะไปใช้บริการกับเจ้าของเรือรายย่อยอื่นๆ

การคาดการณ์ในระยะ 2-3
ปีข้างหน้าโดยผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเดินเรือทะเลบ่งชี้ว่าอัตราค่าระวางเรือจะไม่ขึ้นถึงจุดสูงสุดที่เคยเกิดในปี
2547 และ 2548 แต่จะยังคงอยู่ในระดับที่ไม่ลดต่ำลงกว่าสถิติที่เคยทำไว้ในช่วงกลางทศวรรษ
1980 หรือช่วงปลายทศวรรศ 1990

ปัญหาที่อุตสาหกรรมเดินเรือประสบอยู่ในปัจจุบัน:
การที่ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลได้เติบโตสูงเป็นประวัติการณ์ในระหว่างปี 2547 และ 2548
ทำให้บริษัทเรือที่มีชื่อเสียงส่วนมากมีหนี้เหลืออยู่น้อยมากในบัญชีงบดุลและมีกระแสเงินสดเหลืออยู่มากซึ่งจะถูกนำไปใช้ในการรวมตัวกันในอุตสหากรรม
นั้นคืออาจจะเป็นการใช้กระแสเงินสดนี้เพื่อไล่ซื้อเรือมือสองที่มีในท้องตลาดหรือควบรวมกิจการหรือซื้อกิจการ
อย่างไรก็ดีไม่ว่าจะโดยวิธีใด ตราบใดที่การใช้เงินลงทุนนั้นยังวนเวียนอยู่ในอุตสาหกรรม
สิ่งเหล่านั้นเป็นเรื่องที่น่ายินดีเพราะถือเป็นการเติบโตของอุตสาหกรรมให้ดีขึ้น

โครงการร่วมทุน กระบวนการยกเลิกโครงการร่วมทุนที่มีอยู่ของบริษัทยังดำเนินต่อไปดังนี้

-   Southern LPG (SLPG): กระบวนการปิดบัญชีโครงการร่วมทุนนี้ได้ข้อยุติแล้ว บริษัทฯ
    ได้ขายสินทรัพย์หลักๆ ของบริษัทนี้เรียบร้อยแล้ว
    และคาดว่าจะปิดการขายส่วนที่เหลือของบริษัทนี้ได้อย่างสมบูรณ์ในอนาคตอันใกล้นี้

-   International Seaports (ISPL): เดิมทีความมุ่งหวังของโครงการลงทุนนี้ก็เพื่อบริษัทฯ
    จะได้มีรายได้ในอนาคตที่แน่นอนจำนวนหนึ่งโดยไม่มีช่วงขาขึ้นและขาลง
    อย่างไรก็ตามด้วยแผนการหาเม็ดเงินมาเพื่อไถ่ถอนหุ้นกู้ RCD (ไถ่ถอน ในปี 2546)
    ของบริษัทฯ และความล่าช้าในการอนุมัติโครงการของรัฐบาลอินเดียและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
    ทำให้แผนการขยายการลงทุนในโครงการนี้ในท่าเรือที่เมืองคาคินาดาและเมืองธำราต้องหยุดชะงัก
    แม้ว่าจะมีความคืบหน้าในส่วนของหุ้นส่วนหรือความคืบหน้าจากผู้ร่วมทุนรายใหม่
    เงินลงทุนของบริษัทฯในโครงการนี้ก็อาจถูกลดมูลค่าลง
    ดังนั้นก่อนที่สัดส่วนการถือหุ้นที่ลดลงจะเกิดขึ้น บริษัทฯ
    ได้ดำเนินการขายโครงการลงทุนนี้ออกไปซึ่งความพยายามนี้ ทำให้บริษัทฯ
    สามารถขายโครงการลงทุนที่ท่าเรือ คาคินาดา ท่าเรือธำรา และ บริษัท ISPL (สิงคโปร์)
    ได้ในเวลาที่เหมาะสม ทำให้บริษัทฯ ได้กำไร 3.15 ล้านเหรียญสหรัฐ ในระหว่างปี
    และมีการบันทึกโอนกลับค่าเผื่อผลขาดทุนจากเงินลงทุนนี้ด้วย
    ดังนั้นเมื่อได้ขายทิ้งโครงการของISPL ตามที่ได้อธิบายไว้ตอนต้นแล้ว บริษัทฯ
    จะเหลือการลงทุนที่ท่าเรือเมืองฮาลเดียอีกเพียงแห่งเดียว (ประมาณร้อยละ 22.4
    ของเงินทุนทั้งหมด) ซึ่งจะยังคงอยู่ภายใต้ บริษัท ISPL
    ความคืบหน้าของโครงการฮาลเดียนั้นรุดหน้าไปอย่างดี และบริษัทฯ
    คาดว่าจะได้รับเงินปันผลในปีนี้

บทสรุป

บริษัทฯ ได้วางพื้นฐานแห่งความเติบโตของบริษัทฯ
ไว้อย่างแข็งแกร่งโดยการใช้กระแสเงินสดที่มีอยู่มาชำระหนี้สินทั้งหมดก่อนกำหนด
เป็นการสร้างความได้เปรียบในการช่วงชิงโอกาสในตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทางที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต
ด้วยพระพรจากพระผู้เป็นเจ้าพวกเราหวังว่าจะสามารถทำตามสัญญาที่มีกับผู้ถือหุ้น
และผู้มีส่วนได้เสียทั้งหลาย ด้วยการเสียสละ
การทำงานหนักเยี่ยงมืออาชีพของบุคลากรรวมถึงบรรดาเจ้าหน้าที่ประจำการบนเรือของพีเอสแอลทุกคน
จากการเปลี่ยนแผนกลยุทธ์ในการทำธุรกิจของบริษัทฯ
จากการให้บริการเป็นรายเที่ยวหรือการให้เช่าเรือระยะสั้นซึ่งเป็นลักษณะการทำธุรกิจเมื่อก่อนปี
2546 มาเป็นการทำสัญญาให้เช่าเรือระยะยาวมากขึ้น ทำให้บริษัทฯ
ประสบความสำเร็จและมีกระแสเงินสดที่มั่นคง
การมีกระแสเงินสดที่มั่นคงและความชัดเจนในรายได้ในอนาคต ทำให้บริษัทฯ
มีแผนที่จะทำการปลดภาระหนี้เงินกู้ให้หมดภายในปลายเดือนมิถุนายน 2549 ด้วย
แผนกลยุทธ์ดังกล่าวไม่เพียงทำให้บริษัทฯ เติบโตอย่างแข็งแรงเท่านั้นแต่ยังทำให้บริษัทฯ
สามารถเตรียมความพร้อมสำหรับการขยายกิจการต่อ เมื่อมีโอกาสที่เหมาะสมได้
กล่าวคือเมื่อไม่มีภาระหนี้เงินกู้จะช่วยให้บริษัทฯ ขยายงานได้ง่ายในอนาคต เนื่องจากบริษัทฯ
มีประวัติที่ดีในการจ่ายชำระหนี้คืนได้เร็วก่อนกำหนด ทำให้บริษัทฯ
สามารถระดมเงินทุนเพื่อการขยายกองเรือในอนาคตจากการกู้ยืมเพียงอย่างเดียวได้
และด้วยเป้าหมายที่ตั้งใจเช่นนี้ บริษัทฯ ได้0เซ็นสัญญาเปิดวงเงินสินเชื่อจำนวน 250
ล้านเหรียญสหรัฐ จากธนาคารระหว่างประเทศชั้นนำหลายแห่ง ซึ่งวงเงินสินเชื่อนี้จะทำให้บริษัทฯ
สามารถที่จะช่วงชิงโอกาสธุรกิจใดๆ ที่จะเข้ามาได้ทันที

-   ลักษณะการประกอบธุรกิจโดยสังเขป

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“บริษัทฯ” หรือ “พีเอสแอล”) ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2532
และเข้าสู่ตลาดหลักทรัพย์ในปี พ.ศ. 2536
โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
และให้บริการเช่าเหมาเรือสำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบไม่ประจำเส้นทาง บริษัทฯ
ได้จัดโครงสร้างของบริษัทฯ โดยให้บริษัทย่อย เป็นเจ้าของเรือเพียง 1 ลำ
(บางบริษัทย่อยเป็นเจ้าของเรือ 2 ลำ) เพื่อจำกัดความรับผิด ซึ่งโครงสร้างของบริษัทฯ
ดังกล่าวมีลักษณะเหมือนกับโครงสร้างบริษัทเดินเรือทั่วไป

บริษัทฯ มีเส้นทางการเดินเรือครอบคลุมทั่วโลก และขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้เช่าเรือ
สินค้าพื้นฐานที่ขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร, เหล็ก, ปุ๋ย, สินแร่และเนื้อแร่, ไม้ซุง และอื่นๆ
กองเรือบริษัทฯ สามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ
(เรือของพีเอสแอลมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่)
เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอลสามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื่นได้
ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางมากว่าผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่

รูปแบบการบริการให้เช่าเรือขนส่งสินค้าของ พีเอสแอล แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

1) การเช่าเป็นระยะเวลา (Time Charter) :
ผู้เช่าจะชำระค่าเช่าให้พีเอสแอลเป็นค่าปฎิบัติการควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง
ผู้เช่าจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

2) การเช่าเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) :
ผู้เช่าจะชำระค่าระวางให้พีเอสแอลสำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ
ตามที่ตกลง ดังนั้นพีเอสแอลเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน

-   ความเสี่ยงที่สำคัญ

บริษัทฯ ได้แบ่งประเภทปัจจัยความเสี่ยงสำคัญๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับบริษัทฯ เป็น 3 ประเภท คือ
ความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ ความเสี่ยงทางการเงิน และ ความเสี่ยงทางการตลาด
ซึ่งปัจจัยความเสี่ยงในแต่ละประเภทมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

1) ความเสี่ยงจากการดำเนินงาน

- เนื่องจากเป็นเจ้าของและผู้ประกอบการเดินเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
บริษัทฯอาจมีความเสี่ยงจากภัยธรรมชาติ
ซึ่งก่อให้เกิดความสูญหายหรือเสียหายต่อสินค้าและทรัพย์สินต่างๆ
การสะดุดหยุดลงของธุรกิจอันเกิดมาจากเครื่องยนต์ขัดข้อง รวมทั้งความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่
ดังนั้น เพื่อให้ครอบคลุมความเสี่ยงเหล่านี้ บริษัทฯ จึงได้ทำประกันภัยเพื่อครอบคลุมความเสี่งต่างๆ
ที่กล่าวมาข้างต้นนี้

-
เพื่อให้เป็นไปตามการเปลี่ยนแปลงของกฏหมายป้องกันสิ่งแวดล้อมและกฏระเบียบพาณิชย์นาวีด้านอื่นๆ
บริษัทฯมีความเสี่ยงที่อาจต้องเสียค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเรือหรือเปลี่ยนระเบียบปฏิบัติในการเดินเรือ
อย่างไรก็ตามบริษัทฯระมัดระวังในประเด็นเหล่านี้และได้รักษามาตราฐานความปลอดภัยและมาตราฐานทางเทคนิคให้อยู่ในระดับสากลตลอดมา

- ในฐานะบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย บริษัทฯ
ต้องปฎิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ การไม่ปฎิบัติตามกฎหมายและ/หรือกฎระเบียบใดๆ
อาจทำให้บริษัทฯและผู้บริหารถูกเรียกค่าเสียหายหรือถูกลงโทษ ดังนั้น
บริษัทฯได้ดำเนินงานอย่างระมัดระวังในประเด็นนี้โดยมีมาตราการในการรับพนักงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและจัดระบบงานให้มีประสิทธิภาพเพื่อให้แน่ใจว่าบริษัทฯและผู้บริหาร
ได้ปฎิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆที่เกี่ยวข้องอย่างสมบูรณ์

- บริษัทฯ ไม่มีความเสี่ยงจากราคาน้ำมันโลกที่เพิ่มสูงขึ้น
เนื่องจากอัตราค่าระวางเรือที่กำหนดและเรียกเก็บจากลูกค้านั้นได้รวมค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นไว้ด้วย

2) ความเสี่ยงทางการเงิน

- บริษัทฯ
มีความเสี่ยงจากขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นสกุลเงินบาทที่มาจากการแปลงค่าสินทรัพย์ หนี้สิน
รายได้ และค่าใช้จ่ายต่างๆของบริษัทฯที่อยู่ในรูปสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐเป็นเงินบาท
แต่เกือบทั้งหมดของการขาดทุนนี้เป็นการขาดทุนที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงเนื่องจากเป็นขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนในการแปลงค่าเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐเป็นเงินบาทในงบการเงินบาทเท่านั้น

- เงินกู้มีหลักประกันของบริษัทฯมีอัตราดอกเบี้ยลอยตัวตามอัตรา LIBOR
(อัตราดอกเบี้ยระหว่างธนาคารในกรุงลอนดอน)
ดังนั้นบริษัทฯจึงมีความเสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงของอัตราดอกเบี้ย LIBOR บริษัทฯ
ได้ติดตามความเคลื่อนไหวและเฝ้าระวัง อัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินอย่างสม่ำเสมอ

3) ความเสี่ยงทางการตลาด

- บริษัทฯมีความเสี่ยงจากความผันผวนของตลาดและวัฎจักรของธุรกิจ อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
เชื่อมั่นว่าการที่บริษัทฯ
มีการตลาดเฉพาะกลุ่มคืออยู่ในกลุ่มเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กซึ่งมีปัจจัยพื้นฐานที่เป็นบวกคือมีอุปสงค์มากกว่าอุปทาน
จะช่วยชะลอในช่วงภาวะตกต่ำของวัฎจักรของธุรกิจจะทำให้บริษัทฯ ได้รับผลกระทบน้อยลง

- การให้บริการก็เป็นไปในสัดส่วนที่กระจายเท่าๆ
กันทั่วโลกโดยไม่ได้เฉพาะเจาะจงที่ส่วนใดส่วนหนึ่งเท่านั้น ทำให้บริษัทฯ
ไม่มีความเสี่ยงด้านภูมิศาสตร์ในการตลาดและลูกค้าของบริษัทฯ
ดังนั้นความเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งของโลกอันเนื่องมาจากสงครามหรือการก่อการทางการเมือง
หรือด้วยเหตุผลใดๆ จะไม่ส่งผลกระทบสำคัญที่ทำให้รายได้ของบริษัทฯ ลดลงได้

- รายได้ของบริษัทฯ
มาจากจำนวนของลูกค้าหลากหลายและไม่ขึ้นต่อลูกค้ารายใดรายหนึ่งในการดำเนินธุรกิจ
ดังนั้นบริษัทฯ จึงไม่มีความเสี่ยงต่อการที่จะต้องทำธุรกิจกับลูกค้าเพียงรายเดียว
หรือได้รับผลกระทบรุนแรงหรือสูญเสียรายได้หากลูกค้ารายนั้นๆ ประสบภาวะขาดทุน

-   โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ รายการที่เกี่ยวโยงกัน

โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ได้ แสดงไว้อย่างชัดเจนในหัวข้อหัวข้อ “2.2 (2) โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ”

รายการที่เกี่ยวโยงกัน

บริษัทฯและบริษัทย่อยได้เข้าทำรายการที่มีสาระสำคัญกับบริษัทที่เกี่ยวข้องกันดังต่อไปนี้

1.  สัญญาเช่าสำนักงานระหว่างบริษัทฯกับ บริษัท ยูนิสเตรทช์ จำกัด

ความเกี่ยวโยงกัน : น.ส. นิชิต้า ชาห์ ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ เป็นผู้มีส่วนได้เสียโดยตรง
เนื่องจาก

น.ส. นิชิต้า ชาห์ เป็นกรรมการและผู้ถือหุ้นของบริษัท ยูนิสเตรทช์ จำกัด

ความสำคัญของการทำรายการ : สัญญาเช่าสำนักงานมีความจำเป็นต่อการดำเนินงานของบริษัทฯ

มูลค่าของรายการ : จำนวน 1.89 ล้านบาท หรือ ร้อยละ 0.02 ของสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ ณ
วันที่

31 ธันวาคม 2548

แนวโน้มการทำรายการในอนาคต : สำนักงานมีความจำเป็นต่อการดำเนินงานของบริษัทฯ
จึงมีความจำเป็นต้องต่อสัญญา เช่าสำนักงานและบริการในปี 2549 กับ บ. ยูนิสเตรทช์
จำกัดในอัตราค่าเช่าอัตราเดียวกัน

2.  ซื้อตั๋วเครื่องบินจาก บริษัทแอมบิก้า ทัวร์ จำกัด และบริษัท จีพี แอร์ เซอร์วิส จำกัด

ความเกี่ยวโยงกัน : น.ส.นิชิต้า ชาห์ ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ เป็นผู้มีส่วนได้เสียโดยตรง
เนื่องจาก

น.ส.นิชิต้า ชาห์ เป็นกรรมการและผู้ถือหุ้นของบริษัทดังกล่าว

ความสำคัญของการทำรายการ : ตั๋วเครื่องบินมีความจำเป็นตามสัญญาว่าจ้างลูกเรือ
เนื่องจากบริษัทฯ ต้องจัดหาตั๋วเครื่องบิน

เพื่อรับส่งลูกเรือไปทำงานบนเรือและเดินทางกลับจากเรือที่ท่าเทียบเรือ

ต่างๆ ทั่วโลก เมื่อสัญญาว่าจ้างสิ้นสุดลง

มูลค่าของรายการ : จำนวน 26.19 ล้านบาท หรือเท่ากับร้อยละ 0.26 ของสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิ

แนวโน้มการทำรายการในอนาคต : สำหรับปี 2549 การจัดหาตั๋วเครื่องบินของบริษัทฯ
และบริษัทย่อยมีความเป็นไปได้ว่าจะ มีจำนวนมากกว่า ปี 2548
ซึ่งเป็นผลจากการเพิ่มขึ้นของราคาตั๋วเครื่องบินจากการปรับตัว
เพิ่มขึ้นของราคาตั๋วเครื่องบินในท้องตลาด

3.  ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาจากบริษัท แม็กซ์วิน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด

ความเกี่ยวโยงกัน : น.ส. นิชิต้า ชาห์ ในฐานะกรรมการของบริษัทฯ เป็นผู้มีส่วนได้เสียโดยตรง
เนื่องจาก น.ส. นิชิต้า ชาห์ เป็นกรรมการและผู้ถือหุ้นของบริษัทแม็กซ์วิน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด

ความสำคัญของการทำรายการ :
การบำรุงรักษาระบบเครื่องปรับอากาศที่สำนักงานของบริษัทฯนั้นมีความจำเป็น
สำหรับการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ

มูลค่าของรายการ : ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2548 บริษัทฯและบริษัทย่อยได้จ่ายค่าบำรุงรักษาระบบ
เครื่องปรับอากาศจำนวน 1.38 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 0.01
ของสินทรัพย์ที่มีตัวตนสุทธิแนวโน้มการทำรายการในอนาคต : สำหรับปี 2549
บริษัทฯยังคงมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบเครื่องปรับอากาศ กับ

บริษัท แม็กซ์วิน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด

-   ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

การวิเคราะห์งบกำไรขาดทุน

-   ในระหว่างปี2548 รายได้จากการเดินเรือเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 29
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา
    ซึ่งมีสาเหตุหลักจากการเพิ่มขึ้นเล็กน้อยของค่าระวางเรือเฉลี่ยต่อวันต่อลำเรือในปี 2548
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา
    อันเป็นผลมาจากภาวะขาขึ้นของตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2548
    และจำนวนวันในการเดินเรือเพิ่มขึ้นจาก 16,336 วันในปี 2547 เป็น 19,306 วันในปี
    2548 รายได้ที่เพิ่มขึ้นสาเหตุหลักมาจากบริษัทฯได้รับอัตราค่าระวางเรือ
    ที่สูงแม้ว่าอัตราค่าระวางในตลาดสากลของการขนส่งสินค้าแห้งเทกองจะตกต่ำลงตั้งแต่ไตรมาสสองของปี2548
    เป็นผลมาจากบริษัทฯได้ใช้กลยุทธด้วยการทำสัญญาเช่าเรือระยะยาวสำหรับเรือส่วนใหญ่ของบริษัทฯ
    ในขณะตลาดยังคงมีค่าระวางเรืออยู่ในระดับสูง ทำให้บริษัทฯ
    สามารถผูกมัดค่าเช่าไว้ในอัตราค่าระวางเรือที่สูงและมีรายได้ที่แน่นอน
    โดยไม่ต้องรับผลกระทบของความผันผวนของตลาดปัจจุบัน
    แม้ว่าอัตราแลกเปลี่ยนเงินสกุลดอลลาร์ต่อเงินบาทโดยเฉลี่ยระหว่างปี 2548
    จะต่ำกว่าเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547

-   ในระหว่างปี 2548 ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ23
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา
    ทั้งนี้เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของจำนวนวันในการเดินเรือและการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือโดยเฉลี่ยต่อวันในปี2548
    เมื่อเปรียบเทียบกับปี2547
    โดยภาพรวมบริษัทฯประสบความสำเร็จในการรักษาระดับต้นทุนการเดินเรือ
    และทำให้ต้นทุนในการเดินเรือของบริษัทฯอยู่ในระดับที่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรม
    ดังที่ได้อธิบายไว้แล้วในข้อ 3

-   ในระหว่างปี 2548 ต้นทุนในการเดินเรือรวมเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 24
    เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา
    ทั้งนี้เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายท่าเรือและค่าน้ำมันเชื้อเพลิงของเรือ
    ซึ่งเป็นผลมาจากการมีธุรกิจประเภทรายเที่ยว (voyage charter)เพิ่มขึ้น
    เมื่อเทียบกับปีที่ผ่านมา
    อย่างไรก็ตามต้นทุนในการเดินเรือที่เพิ่มขึ้นนี้มีเหตุผลหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการเดินในระหว่างปีตามที่ได้อธิบายไว้แล้วในข้างต้น
    และการเพิ่มขึ้นของจำนวนวันในการเดินเรือ

-   กำไรขั้นต้นในปี 2548 เพิ่มขึ้นร้อยละ 30 เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา
    แต่ก็เป็นที่สังเกตได้ว่ากำไรขั้นต้นได้เพิ่มสูงขึ้นถึงร้อยละ 79 จากร้อยละ 78
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา ทั้งนี้เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางเรือ

-   จากผลของการเพิ่มขึ้นของรายได้จากการเดินเรือทำให้รายได้รวมระหว่างปี
    2548เพิ่มสูงขึ้นเมื่อเทียบกับปีก่อน

-   ต้นทุนรวม (ไม่รวมค่าเสื่อมราคา)ในปี 2548 เพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา
    มีสาเหตุหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของต้นทุนการเดินเรือ
    เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของจำนวนวันในการเดินเรือ

-   ในระหว่างปี 2548 ตามที่อธิบายไว้แล้วในข้อ 4.2 บริษัทซื้อเรือ 2 ลำ
    ทำให้ขนาดกองเรือของบริษัท ณ สิ้นปี 2548 เพิ่มขึ้นเป็น 54 ลำ จาก 52 ลำ เมื่อปีก่อน
    ขนาดกองเรือเฉลี่ยของปี 2548 คือ 53 ลำ เมื่อเปรียบเทียบกับ 45 ลำในปี 2547
    และจากการเพิ่มกองเรือ ทำให้ค่าเสื่อมราคาสูงกว่าปีก่อน

-   เนื่องจากค่าเงินบาทอ่อนค่าลงเมื่อเทียบกับเงินสกุลดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา อัตราแลกเปลี่ยน ณ
    วันที่ 31 ธันวาคม 2548 จึงต่ำกว่าอัตราแลกเปลี่ยนเมื่อปีก่อน
    เป็นผลให้การบันทึกหนี้สินสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐเป็นเงินบาทเกิดผลขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนจำนวน
    161.69 ล้านบาทซึ่งเป็นผลขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนที่เกิดขึ้นจริงเพียง 3.48 ล้านบาท
    ส่วนที่เหลือจำนวน 158.21 ล้านบาทเป็นผลขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนที่ยังไม่เกิดขึ้นจริง

-   ในระหว่างปี 2548 บริษัทฯ จำหน่ายเงินลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท ธำรา พอร์ท ไพรเวท
    ลิมิเตด ที่ราคาขาย 97.72 ล้านบาท
    โดยบริษัทฯได้บันทึกโอนกลับค่าเผื่อผลขาดทุนจากเงินลงทุนจำนวน 96.88 ล้านบาท ซึ่งบริษัทฯ
    ได้เคยบันทึกผลขาดทุนจากเงินลงทุนใน หุ้นสามัญของบริษัท ธำรา พอร์ท ไพรเวท ลิมิเตด
    แล้วในระหว่างปี 2545 และบันทึก ผลกำไรจำนวน 0.84 ล้านเหรียญบาท
    นอกจากนี้ในระหว่างปี 2548 บริษัทฯ จำหน่ายเงินลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท คาคินาดา
    ซีพอร์ทส์ ลิมิเตด ที่ราคาขาย 24.22 ล้านบาท โดยบริษัทฯ
    ได้บันทึกโอนกลับค่าเผื่อผลขาดทุนจากเงินลงทุนจำนวน 24.00 ล้านบาท
    ซึ่งบริษัทฯได้เคยบันทึกผลขาดทุนจากเงินลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท คาคินาดา ซีพอร์ทส์
    ลิมิเตด แล้วในระหว่างปี 2545 และบันทึกผลกำไรจำนวน 0.22 ล้านเหรียญบาท
    และในระหว่างปี 2548 บริษัทฯ จำหน่ายเงินลงทุนในหุ้นสามัญของบริษัท อินเตอร์เนชั่นแนล
    ซีพอร์ทส์ พีทีอี ลิมิเต็ด ที่ราคาขาย 40 บาท
    และรับรู้ขาดทุนจากการขายเงินลงทุนเป็นจำนวนเงิน 25.23 ล้านบาท อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
    ได้บันทึกโอนกลับค่าเผื่อผลขาดทุนจากเงินลงทุนจำนวน 25.23 ล้านบาท ซึ่งบริษัทฯ
    ได้เคยบันทึกผลขาดทุนจากเงินลงทุนใน หุ้นสามัญของบริษัท อินเตอร์เนชั่นแนล ซีพอร์ทส์ พีทีอี
    ลิมิเต็ด แล้วในระหว่างปี 2545

-   สำหรับปี 2548 บริษัทฯ มีกำไรสุทธิหลังจากรายการพิเศษทั้งสิ้น 6,176.61 ล้านบาท
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมาจำนวน 4,749.77 ล้านบาท
    ซึ่งเหตุผลที่ทำให้ผลกำไรสุทธิระหว่างปี 2548 เพิ่มสูงขึ้น
    มาจากกำไรขั้นต้นที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากจากรายได้ต่อวันต่อลำเรือโดยเฉลี่ยเพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    และการเพิ่มขึ้นของจำนวนวันในการเดินเรือ
    รวมทั้งการบันทึกโอนกลับค่าเผื่อผลขาดทุนจากเงินลงทุนจำนวน 146.12 ล้านบาท

การวิเคราะห์งบดุล

-   สินทรัพย์หมุนเวียน ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2548 ลดลงจำนวน 592.59 ล้านบาท
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา
    มีสาเหตุหลักจากการลดลงของเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสดจากการจ่ายชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดจำนวน
    60.85 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือคิดเป็น 2,385.67 ล้านบาท
    มีลูกหนี้สุทธิที่เป็นส่วนหนึ่งของสินทรัพย์หมุนเวียนเพิ่มขึ้น 144.93 ล้านบาท
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน เนื่องจากการลดลงของสัดส่วนเรือเช่าแบบเป็นระยะเวลา
    อย่างไรก็ตามบริษัทฯมีสภาพคล่องที่ดีตลอดปี 2548

-   สินทรัพย์ถาวรของบริษัทฯเพิ่มขึ้นจากปีก่อนเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของเรือจำนวน 2 ลำ
    ตามที่อธิบายไว้แล้วในข้อ 4.2 สินทรัพย์รวมเพิ่มขึ้นเป็นผลจากการเพิ่มขึ้นของสินทรัพย์ถาวร

-   หนี้สินหมุนเวียนลดลง 1,108.70 ล้านบาทเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน
    เนื่องจากการลดลงของเงินกู้ระยะยาวที่ถึงกำหนดชำระภายใน 1 ปีจำนวน 1,127.54
    ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับ ปีก่อน ซึ่งเป็นผลจากการจ่ายชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนด
    เนื่องจากบริษัทฯมีสภาพคล่องที่ดีตลอดปี 2548

-   เงินกู้รวม ลดลง 4,267.20 ล้านบาท
    เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อนเนื่องจากการจ่ายชำระหนี้ตามงวดการชำระเงินที่กำหนดไว้จำนวน
    2,039.30 ล้านบาทและการจ่ายคืนเงินกู้ก่อนกำหนดอีกจำนวน 2,385.67 ล้านบาท
    ในระหว่างปี 2548 เป็นผลให้สัดส่วนของเงินกู้ระยะยาวที่ถึงกำหนดชำระภายใน 1
    ปีลดลงเมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน

-   บริษัทฯ มีผลจากกำไรสุทธิจำนวน 6,176.61 ล้านบาท
    และได้จ่ายเงินปันผลระหว่างกาลจำนวน 1,543.66 ล้านบาท และการเพิ่มขึ้นจำนวน 20.24
    ล้านบาทในผลต่างจากการแปลงค่างบการเงินและส่วนได้เสียของผู้ถือหุ้นส่วนน้อยในระหว่างปี
    ทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้นเพิ่มขึ้น 4,653.19 ล้านบาท เมื่อเปรียบเทียบกับปีก่อน มาอยู่ที่
    9,945.70 ล้านบาท

การวิเคราะห์กระแสเงินสด

-   ในระหว่างปี2548 บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจากการดำเนินงาน จำนวน 8,096.40 ล้านบาท
    ซึ่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 36 เมื่อเปรียบเทียบกับกระแสเงินสดจากการดำเนินงานของปีที่ผ่านมา
    เนื่องจากกำไรขั้นต้นเพิ่มขึ้นตามที่ได้อธิบายข้างต้น

-   หลังจากรายการปรับปรุงการเปลี่ยนแปลงของเงินทุนหมุนเวียน บริษัทฯ คงเหลือเงินสดจำนวน
    7,903.71 ล้านบาทไว้สำหรับใช้ในกิจกรรมลงทุนและกิจกรรมทางการเงิน

-   ในระหว่างปี บริษัทฯ มีกระแสเงินสดจ่ายออกเพื่อการซื้อเรือเดินทะเล 2 ลำ
    และค่าใช้จ่ายเพื่อการซ่อมอู่แห้งและการตรวจเรือ จำนวน 2,853.75 ล้านบาท
    และหลังจากการปรับปรุงรายการอื่นๆ บริษัทฯมีกระแสเงินสดสุทธิสำหรับกิจกรรมลงทุนจำนวน
    2,731.24 ล้านบาท

-   ในระหว่างปี มีการจ่ายชำระคืนเงินกู้ระยะยาวที่มีหลักประกันจำนวน 4,424.97 ล้านบาท

-   ในระหว่างปี มีการจ่ายเงินปันผลจำนวน 1,543.66 ล้านบาท

-   ตามที่ได้กล่าวข้างต้น ขณะที่การขยายตัวของตลาดเรือขนส่งสินค้าทางทะเลที่สูงขึ้น
    ได้ส่งผลต่อการเพิ่มขึ้นของกำไรขั้นต้นและกระแสเงินสดจากการดำเนินงานของบริษัทฯ
    และการบริหารเงินทุนหมุนเวียนที่มีประสิทธิภาพทำให้บริษัทฯ
    สามารถจ่ายชำระเงินกู้ยืมก่อนกำหนดจำนวน 2,385.67 ล้านบาท
    และมีเงินสดคงเหลือที่เพียงพอโดยไม่มีปัญหาสภาพคล่องแต่ อย่างใด