2. ปัจจัยความเสี่ยงที่สำคัญ

บริษัทฯ ได้แบ่งประเภทปัจจัยความเสี่ยงสำคัญๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับบริษัทฯ เป็น 3 ประเภท
ประกอบด้วย ความเสี่ยงจากการดำเนินธุรกิจ ความเสี่ยงทางการเงิน
และความเสี่ยงทางการตลาด นอกจากนี้บริษัทฯ ได้ตระหนักถึงวิกฤตทางการเงินที่ได้เกิดขึ้นใน ปี
2551 ได้ส่งผลให้ตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองล่มสลายและยังคงอยู่ในสภาพที่ย่ำแย่ ดังนั้น
ในปีที่ผ่านมาบริษัทฯ จึงได้กำหนดปัจจัยความเสี่ยงเพิ่มขึ้นเป็นพิเศษอีกหนึ่งปัจจัย
ซึ่งเป็นความเสี่ยงเกี่ยวกับการทดแทนและการขยายกำลังกองเรือ โดยได้อธิบาย อยู่ภายใต้หัวข้อ
“ความเสี่ยงจากการหาเรือใหม่ทดแทนเรือเก่า และการขยายกำลังความสามารถของกองเรือ”
ซึ่งยังคงส่งผลกระทบอยู่ในปัจจุบัน ดังนั้น สำหรับปีนี้บริษัทฯ
ยังคงมีปัจจัยความเสี่ยงที่เกิดขึ้นจากวิกฤตการเงินโลก
รวมทั้งผลพวงจากวิกฤตการเงินโลกที่เกิดขึ้นภายใต้หัวข้อ “ผลกระทบจากวิกฤตการเงินโลก”
ซึ่งปัจจัยความเสี่ยงในแต่ละประเภทมีรายละเอียด ดังต่อไปนี้

ความเสี่ยงจากการดำเนินงาน

ในฐานะที่บริษัทฯ
เป็นเจ้าของและผู้ประกอบการเดินเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยไม่มีข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์ใดๆ
อาจต้องเผชิญกับความเสี่ยงที่เกิดจากภัยพิบัติทางน้ำ ความแปรปรวนของสภาพสิ่งแวดล้อม
ความสูญหายหรือเสียหายของสินค้าและทรัพย์สินต่างๆ
และการสะดุดหยุดลงของธุรกิจอันเกิดมาจากเครื่องยนต์กลไกขัดข้อง ความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่
การเคลื่อนไหว ทางการเมืองในประเทศต่างๆ การหยุดงานประท้วงของคนงาน การก่อการร้าย
โจรสลัด ความแปรปรวนของสภาพดินฟ้าอากาศ สถานการณ์และเหตุการณ์อื่นใดที่อาจจะเกิดขึ้น
ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะนำไปสู่ต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นหรือการสูญเสียรายได้
อย่างไรก็ตามเจ้าของเรือ หรือผู้ประกอบการเดินเรือในน่านน้ำสากล
ได้ทำประกันภัยคุ้มครองความเสี่ยงภัยต่างๆ
โดยมีการทำประกันภัยไว้กับบริษัทประกันภัยที่เป็นสากลและครอบคลุมความเสี่ยงทั้งหมด ดังนั้น
บริษัทฯ จึงได้ทำประกันภัยเพื่อคุ้มครองความเสี่ยงภัยต่างๆ ที่กล่าวมาข้างต้นนี้เอาไว้แล้ว

การดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ ขึ้นอยู่กับการเพิ่มขึ้นและการเปลี่ยนแปลงของกฎหมายป้องกันสิ่งแวดล้อม
และกฎระเบียบพาณิชย์นาวีด้านอื่นๆ
การไม่ดำเนินการให้เป็นไปตามกฎหมายเหล่านี้อาจทำให้มีความเสี่ยงในเรื่องการถูกกักเรือที่ทำให้เสียเวลา
ซึ่งนำไปสู่การเสียรายได้หรือก่อให้เกิดการเรียกร้องค่าเสียหายจาก Charterer
รวมถึงค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงเรือหรือเปลี่ยนระเบียบปฏิบัติในการเดินเรือ อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ระมัดระวังในประเด็นเหล่านี้เสมอมาและได้รักษามาตรฐานความปลอดภัยและมาตรฐานทางเทคนิคให้อยู่ในระดับสากลตลอดมา

การดำเนินธุรกิจการเดินเรือและการบริหารงานของบริษัทฯ
ในฐานะบริษัทมหาชนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยนั้น
ต้องอาศัยบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญ ไม่ว่าจะเป็นลูกเรือที่ต้องควบคุมการเดินเรือ
หรือผู้จัดการระดับต่างๆ ในบริษัทฯ ที่ต้องมีความรู้และประสบการณ์ในธุรกิจการเดินเรือ
การที่ต้องจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรเหล่านั้นเป็นสิ่งสำคัญในการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ ได้มีนโยบายที่ยุติธรรมและเหมาะสมต่อพนักงาน ดังนั้นบริษัทฯ
จึงได้ประสบความสำเร็จในการจัดหาและรักษาไว้ซึ่งบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญและมีคุณภาพ
และบริษัทฯ ยังได้ริเริ่มสิ่งใหม่ๆ อย่างต่อเนื่อง เพื่อจูงใจและคงไว้ซึ่งบุคลากรที่มีคุณภาพ
ดังนั้นบริษัทฯ คาดว่าจะไม่มีปัญหาที่รุนแรงด้านบุคลากรในอนาคต
แม้ว่าธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศ
ยังคงประสบกับปัญหาที่รุนแรงของการขาดแคลนลูกเรือที่มีคุณภาพ
โดยเฉพาะในส่วนของนายประจำเรือซึ่งจะต้องทำงานประจำบนเรือ

ในฐานะบริษัทมหาชนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ บริษัทฯ
ต้องปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ มากมาย การไม่ปฏิบัติตามกฎหมาย
และ/หรือกฎระเบียบใดๆ อาจทำให้ถูกปรับ หรือถูกดำเนินคดีทางกฎหมายทั้งต่อบริษัทฯ
และผู้บริหารระดับสูง ดังนั้นบริษัทฯ ได้ดำเนินงานอย่างระมัดระวังในประเด็นนี้
โดยมีมาตรการในการรับพนักงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสม และจัดระบบงานให้มีประสิทธิภาพ
เพื่อให้แน่ใจว่าบริษัทฯ ได้ปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง

บริษัทฯ ไม่ได้เผชิญกับความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาน้ำมันโลกโดยตรง
กล่าวคือในกรณีการเดินเรือแบบรายเที่ยว (Voyage Charter) เป็นการเดินเรือที่บริษัทฯ
ต้องเป็นผู้จ่ายค่าน้ำมันเชื้อเพลิง แต่ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น/ลดลงดังกล่าว
ลูกค้าจะเป็นผู้รับภาระ
เนื่องจากอัตราค่าระวางเรือที่กำหนดและเรียกเก็บจากลูกค้านั้นได้รวมค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น/ลดลงไว้ด้วย
และในกรณีการให้บริการเป็นแบบระยะเวลา (Time Charter)
ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงจะตกเป็นภาระของลูกค้า

ความเสี่ยงทางการเงิน

รายได้และค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่ของบริษัทฯ เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ
รวมทั้งสินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ของบริษัทฯ คือ เรือเดินทะเลก็มีพื้นฐานเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ
เนื่องจากเรือเดินทะเลมีตลาดการซื้อขายสากลที่เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้น บริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงต่อการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศจากหนี้สินของบริษัทฯ
ที่อยู่ในรูปสกุลเงินตรา ต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ กล่าวคือ
หนี้สินที่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่มิใช่เงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเมื่อเทียบเท่าเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐอาจเพิ่มขึ้นหรือลดลงตามอัตราแลกเปลี่ยน
บริษัทฯ ตระหนักดีถึงความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนนี้ ดังนั้น
จึงได้พยายามลดความเสี่ยงจากสกุลเงินอื่นๆ
โดยให้วงเงินสินเชื่อและหนี้เงินกู้อยู่ในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ โดย ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2553
บริษัทฯ มีหนี้เงินกู้เพื่อการสั่งต่อเรือใหม่ในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐเพียงสกุลเดียวเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม จากผลกระทบของวิกฤตการเงินโลก
และข้อจำกัดบางประการของผู้ให้กู้ภายในประเทศ
ที่ไม่สามารถต่อขยายระยะเวลาเงินกู้ในรูปสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐในช่วงเริ่มต้นของปี 2552
ทำให้หนึ่งในวงเงินกู้สกุลเงินดอลลาร์สหรัฐที่บริษัทฯ
มีอยู่ต้องถูกแปลงเป็นสกุลเงินไทยบาทเมื่อระยะเวลาเบิกถอนได้ถูกขยายต่อไปอีกหนึ่งปี
อย่างไรก็ตาม จากการที่บริษัทฯ ได้ตระหนักถึงความเสี่ยงนี้ บริษัทฯ
จึงได้ทำสัญญากับผู้ให้กู้รายดังกล่าวเพื่อแปลงหนี้เงินกู้จากสกุลเงินไทยบาทเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ
โดยผ่านสัญญา Swap USD/THB ดังนั้น
เงินต้นจะถูกแปลงเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐทันทีที่ได้มีการเบิกถอน
ซึ่งจะขจัดความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนที่เกิดจากหนี้เงินกู้ โดยมีหนี้เงินกู้สกุลเงินไทยบาทจำนวน
1,502.35 ล้านบาท ที่เบิกถอนเพื่อใช้ในการซื้อเรือ 2 ลำ และได้ถูกแปลงสภาพ โดยการ swap
เป็นหนี้เงินกู้สกุลเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐทันที ซึ่งมีตารางการชำระคืนตรงกับเงินกู้สกุลไทยบาท
อย่างไรก็ตาม ดอกเบี้ยที่เกิดจากเงินกู้ดังกล่าว ยังคงต้องชำระเป็นเงินสกุลไทยบาท และบริษัทฯ
ยังคงมีความเสี่ยงนี้ ซึ่งบริษัทฯ อยู่ในช่วงการดำเนินการเพื่อแปลงสกุลเงินของดอกเบี้ย
ทั้งนี้รวมถึงดอกเบี้ยในอนาคตที่จะต้องจ่ายเป็นสกุลเงินไทยบาทเป็นสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ
นอกจากนี้บริษัทฯ ประสบความสำเร็จในการขอขยายระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้
สำหรับเงินกู้ที่ยังไม่ได้เบิกถอนของสินเชื่อนี้ (จำนวน 200 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ)
รวมทั้งประสบความสำเร็จในการแปลงสกุลเงินกู้เป็นสกุลดอลลาร์สหรัฐ
ทำให้ความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนหมดไป

นอกจากนี้ เงินฝากเกือบทั้งหมดของบริษัทฯ ยังคงฝากในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ
เพื่อไม่ให้เกิดความเสี่ยงจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนกับบัญชีเหล่านี้เมื่อเทียบเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ
อย่างไรก็ดี ก็ควรตระหนักว่าบริษัทฯ
มีความเสี่ยงจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเป็นสกุลเงินบาทที่มาจากการแปลงค่าสินทรัพย์
หนี้สิน รายได้และค่าใช้จ่ายต่างๆ ของบริษัทฯ ที่อยู่ในรูปสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินบาท
เนื่องจากเป็นการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนในการแปลงค่าเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเป็น
เงินบาทในงบการเงินบาทเท่านั้น

วงเงินสินเชื่อมีหลักประกันของบริษัทฯ มีอัตราดอกเบี้ยลอยตัวตามอัตรา LIBOR
(อัตราดอกเบี้ยระหว่างธนาคารในกรุงลอนดอน) ดังนั้น บริษัทฯ
จึงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ยอันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของอัตราดอกเบี้ย
LIBOR บริษัทฯ ได้ติดตามความเคลื่อนไหว และเฝ้าระวังอัตราดอกเบี้ยในตลาดเงินอย่างสม่ำเสมอ

เนื่องจากสินทรัพย์ของบริษัทฯ
คือเรือเดินทะเลมีอายุการใช้งานที่จำกัดและเมื่อเรือมีอายุมากถึงอายุดังกล่าว
เรือเหล่านั้นจะต้องถูกขาย เพื่อนำไปใช้ต่อหรือถูกปลดระวาง
ทำให้ความสามารถของกองกำลังเรือลดลง ซึ่งได้เกิดขึ้นในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา เมื่อบริษัทฯ
ได้ขายเรือจำนวน 25 ลำ จากที่มีอยู่ในกองเรือทั้งสิ้น 44 ลำเมื่อเริ่มต้นปี 2552 และถ้าบริษัทฯ
ต้องการคงระดับความสามารถของกองเรือ โดยคำนึงถึงขนาดของกองเรือ บริษัทฯ
จะต้องดำเนินโครงการการทดแทนเรือเก่า หรือเรือที่ถูกปลดระวาง (เรือที่ถูกขายไป)
การซื้อเรือเข้ามาใหม่จะต้องมีการระดมเงินทุน ซึ่งอาจจะมาจากเงินทุนของบริษัทฯ หรือจากเงินกู้
หรือทั้งสองอย่างรวมกัน ซึ่งถ้าบริษัทฯ
ไม่สามารถระดมเงินทุนเพื่อนำมาใช้ซื้อเรือเพื่อคงระดับความสามารถของกำลังกองเรือ
ความสามารถของกองเรือบริษัทฯ ก็จะลดลง ซึ่งเป็นสิ่งไม่พึงประสงค์
หากการลดลงของกองกำลังเรือจะคงอยู่ ดังนั้น บริษัทฯ จึงมีความเสี่ยงในด้านการระดมเงินทุน
อย่างไรก็ดี บริษัทฯ ตระหนักถึงความเสี่ยงดังกล่าวนี้ ดังนั้น ไม่เพียงแต่บริษัทฯ
จะได้สั่งต่อเรือใหม่และลงนามในสัญญาขอวงเงินสินเชื่อสำหรับเรือต่อใหม่แล้ว แต่บริษัทฯ
ยังได้ลงนามในสัญญาขอสินเชื่อสำหรับซื้อเรือเข้ามาเพิ่มอีกเช่นกัน ซึ่งจะทำให้บริษัทฯ
สามารถซื้อเรือใหม่ (ถ้าสามารถส่งมอบเรือได้ทันที) หรือเรือมือสองได้จำนวนหนึ่ง

ความเสี่ยงทางการตลาด

อุตสาหกรรมและตลาดการเดินเรือขนส่งสินค้าทางทะเลมีการขึ้นลงเป็นวัฏจักร
มีความผันผวนในเรื่องของการทำกำไร มูลค่าเรือ และอัตราค่าระวาง
ซึ่งเป็นผลจากการเปลี่ยนแปลงในอุปสงค์และอุปทานของกองเรือ ตามที่ได้อธิบายภายใต้หัวข้อ
“ลักษณะการประกอบธุรกิจและอุตสาหกรรม” แต่เดิมบริษัทฯ
ได้ทำการตลาดในลักษณะที่อิงกับราคาตลาดในขณะนั้น (Spot Market) สำหรับเรือของบริษัทฯ
ทั้งหมด ดังนั้น บริษัทฯ จึงมีความเสี่ยงจากความผันผวนของตลาดและวัฏจักรของธุรกิจ
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ เชื่อมั่นว่าการที่บริษัทฯ มีกลุ่มตลาดเฉพาะกลุ่ม
คืออยู่ในกลุ่มเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กซึ่งมีปัจจัยพื้นฐานที่เป็นบวก คือมีอุปสงค์มากกว่าอุปทาน
จะเป็นตัวช่วยพยุงในช่วงภาวะตกต่ำของวัฏจักรของธุรกิจ
นอกจากนี้ในอดีตลูกค้าในกลุ่มนี้จะไม่ทำสัญญาระยะยาวแต่เลือกที่จะทำธุรกิจส่วนใหญ่หรือทั้งหมด
โดยอิงกับตลาดปัจจุบัน (Spot Market) อย่างไรก็ดี สถานการณ์ดังกล่าวได้เปลี่ยนไปในช่วง 5-6
ปีที่ผ่านมา ซึ่งเป็นผลมาจากการปรับตัวเพิ่มขึ้นของตลาดค่าระวาง ทำให้บริษัทฯ
และลูกค้าปรับเปลี่ยนแผนการตลาด โดยเรือส่วนใหญ่ของบริษัทฯ มีการทำสัญญา Long Term
Charter ทำให้บริษัทฯ
หลีกเลี่ยงจากการผันผวนของราคาตลาดปัจจุบันและทำให้มั่นใจว่าจะมีกระแสรายได้ที่เห็นได้ชัดเจนและมั่นคง

อุปสงค์ของธุรกิจของบริษัทฯ นั้นเกิดจากปริมาณของสินค้าที่ต้องการขนส่ง
การก่อเกิดของอุปสงค์นี้ขึ้นอยู่กับการค้าโลกและการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ
ภาวะถดถอยของการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจและการค้าจะทำให้อุปสงค์เรือลดลง
ความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลที่เพิ่มมากขึ้นในช่วง 5/6
ปีที่ผ่านมานี้เป็นผลจากความต้องการจากประเทศจีน (รวมทั้งความต้องการจากประเทศอินเดีย
และประเทศในแถบตะวันออกกลาง) ที่ต้องการนำเข้าสินค้าและวัตถุดิบต่างๆ เป็นจำนวนมาก
เพื่อก่อสร้างโครงการสาธารณูปโภคพื้นฐานขนาดใหญ่ ดังนั้น
ถ้าความต้องการสินค้าที่มาจากประเทศจีนลดลงอย่างมีนัยและต่อเนื่องโดยเฉพาะในสอง-สามปีข้างหน้า
เมื่ออุปทาน คือเรือต่อใหม่ ซึ่งปัจจุบันได้ถูกสั่งต่อไปแล้ว ได้ถูกคาดการณ์ว่าจะเข้าสู่ตลาดขนส่ง
จะส่งผลกระทบต่ออุปสงค์และอุปทานที่มีอยู่ในตลาดการขนส่ง
ซึ่งจะทำให้อัตราค่าระวางลดลงอย่างมีนัยสำคัญและรวมถึงการ ลดลงของมูลค่าเรือเช่นกัน บริษัทฯ
ได้ซื้อเรือมือสองเข้ามาเพิ่มเติม ณ ราคาตลาดในปี 2547 ซึ่งตลาดอยู่ในช่วงขาขึ้น ดังนั้นบริษัทฯ
อาจประสบกับความเสี่ยงจากการลดลงของรายได้และ/หรือมูลค่าเรือที่อาจลดลงถ้าตลาดมีการปรับตัวลดลงอย่างมีสาระสำคัญ
อย่างไรก็ดี ตลาดมิได้ปรับตัวลดลงอย่างมีสาระดังที่ได้คาดการณ์ บริษัทฯ
ยังสามารถสร้างรายได้อย่างมากและได้รับผลตอบแทนอย่างดีเยี่ยมจากเรือที่ได้ซื้อเข้ามา
นอกจากนี้ในช่วงระหว่างเดือนธันวาคม 2549 ถึงไตรมาสแรกของปี 2550 บริษัทฯ
ได้ขายเรือในกองเรือบริษัทฯ จำนวน 10 ลำ ซึ่งมีอายุมากที่สุด โดยมีอายุเฉลี่ยที่มากกว่า 26 ปี
ในราคาขายที่ดี ซึ่งช่วยให้ความเสี่ยงดังกล่าว ลดลง เนื่องจากเรือมีอายุมากขึ้นเท่าใด
ความเสี่ยงดังกล่าวนี้ก็จะขยายมากขึ้นเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมาบริษัทฯ
ได้ขายเรือเก่าที่สุดจำนวน 25 ลำในราคาที่ดี ซึ่งช่วยขจัดความเสี่ยงจากการที่เรือเก่าเหล่านี้
จะไม่มีผู้ใดใช้บริการและ/หรือถูกปล่อยให้บริการ ในอัตราที่ต่ำตามภาวะของตลาดปัจจุบัน (Spot
Market) เมื่อสัญญาระยะยาวได้สิ้นสุดลง ในด้านรายได้จากเรือที่คงเหลืออยู่ในกองเรือ ปัจจุบัน
บริษัทฯ ได้พยายามดำเนินตามแผนงานเพื่อลดความเสี่ยงดังกล่าว โดยนำกองเรือของบริษัทฯ
ไปทำสัญญาระยะยาว (Long Term) ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ทำให้บริษัทฯ
สามารถคงรายได้ในอนาคตที่อัตราค่าระวางที่สูงกว่า และดังที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้น
ดังนั้นจึงเป็นการเปลี่ยนแปลงนโยบายในการดำเนินธุรกิจที่สำคัญของบริษัทฯ ในปี 2547 กล่าวคือ
บริษัทฯ ได้เปลี่ยนการดำเนินธุรกิจจากให้บริการแบบสัญญาระยะสั้น (Spot Market)
เป็นการทำสัญญาระยะยาว (Long Term Charter) ในช่วงปี 2550
ตลาดมีการปรับตัวสูงขึ้นอีกอย่างมีนัยสำคัญจนถึงจุดสูงสุดในกลางปี 2551
ซึ่งหลังจากนั้นอัตราตลาดได้ลดลงอย่างรวดเร็วจนเกือบจะใกล้กับระดับต่ำสุดเท่าที่เคยเกิดขึ้น
และตลาดสินค้าแห้งเทกองได้ปรับตัวขึ้นในไตรมาส 2 ปี 2552 เป็นต้นมา
แต่สถานการณ์ยังคงไม่แน่นอน และมีความผันผวนที่รุนแรงมากขึ้น
โดยเฉพาะเรื่องเรือต่อใหม่จำนวนมากที่จะคาดว่าจะเริ่มเข้ามาในปีนี้
และถูกคาดการณ์ว่าจะยังคงทยอยส่งมอบอย่างต่อเนื่องตลอดระยะเวลา 2/3 ปีข้างหน้านี้
อย่างไรก็ดี ตามที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น บริษัทฯ มีความเห็นว่า
ท่ามกลางตลาดที่มีความผันผวนอย่างมาก
ซึ่งอัตราค่าระวางสามารถเพิ่มสูงขึ้นและตกลงอย่างรวดเร็วนั้นจะเป็นการรอบคอบที่จะทำสัญญาผูกมัดค่าระวางในอัตราที่สูงและเหมาะสมเมื่อโอกาสเอื้ออำนวย
เพื่อรองรับหากเกิดการตกลงอย่างรวดเร็วของอัตราค่าระวางในตลาดค่าระวางปัจจุบัน (Spot
Market) ซึ่งได้เกิดขึ้นตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2551 จนถึงไตรมาสหนึ่งของปี 2552
ก่อนที่จะเริ่มปรับตัวขึ้นเล็กน้อย เนื่องจากมีการนำเข้าของสินค้าจากประเทศจีน
อันเป็นผลมาจากการที่รัฐบาลจีนใช้มาตรการกระตุ้นการใช้จ่าย
ดังนั้นยุทธศาสตร์การดำเนินธุรกิจดังกล่าวนี้ได้พิสูจน์แล้วในอดีต
เมื่อตลาดค่าระวางได้อ่อนตัวลงเมื่อต้นปี 2548 แต่บริษัทฯ ยังคงมีรายได้ที่สูงกว่าตลาดในปีนั้น
และภายใต้สถานการณ์ที่ตลาดปัจจุบันมีความผันผวนในช่วง 2 ปี ที่ผ่านมา
ยุทธศาสตร์ดังกล่าวได้พิสูจน์ว่าเป็นผู้ชนะโดยไม่มีข้อสงสัย
และเป็นการรองรับในสถานการณ์ที่รายได้มีการผันผวนมากเช่นนี้

อย่างไรก็ตาม ยุทธศาสตร์ดังกล่าวข้างต้นส่งผลกระทบต่อบริษัทฯ ในด้านความเสี่ยงจากคู่สัญญา
เมื่อเกิดภาวะตลาดตกต่ำและเป็นผลให้อัตราค่าระวางลดลง
และถ้าภาวะการถดถอยดังกล่าวยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง ลูกค้า (Charterer) ของบริษัทฯ
ที่ทำสัญญาเป็นระยะเวลา (Period Charters) อาจไม่ปฏิบัติตามสัญญา ทำให้บริษัทฯ
ไม่สามารถมีอัตราค่าระวางที่สูงตามที่ทำสัญญาไว้ และอาจถูกบังคับให้ทำสัญญา ณ
อัตราตลาดปัจจุบันซึ่งตกต่ำ และมีอัตราค่าระวางต่ำกว่าที่ทำสัญญาไว้ อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ตระหนักถึงความเสี่ยงจากการที่คู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามสัญญาในระยะยาว ดังนั้น บริษัทฯ
จึงได้ทำการวิเคราะห์ลูกค้า (Charterers) ที่จะทำสัญญา Long Term Charters
โดยเลือกลูกค้าชั้นดีและมีเครดิตสูงที่สุด ด้วยเหตุผลดังกล่าวข้างต้นจึงทำให้ ณ
เวลาที่ตลาดซบเซาจนถึงสิ้นไตรมาสที่หนึ่งของปี 2552 บริษัทฯ ไม่ได้ประสบกับปัญหาจากการที่ลูกค้า
(Charterers) ของบริษัทฯ ไม่ปฏิบัติตามสัญญา

เรือของบริษัทฯ เดินเรือในน่านน้ำสากลทั่วโลกและกระจายการให้บริการในสัดส่วนเท่าๆ กันทั่วโลก
โดยไม่ได้เฉพาะเจาะจงที่ส่วนใดส่วนหนึ่งเท่านั้น ด้วยเหตุนี้ บริษัทฯ
จึงไม่มีความเสี่ยงด้านภูมิศาสตร์ในการตลาดและลูกค้าของบริษัทฯ
ดังนั้นความเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งของโลกอันเนื่องมาจากสงครามหรือการก่อการทางการเมือง
หรือด้วยเหตุผลใดๆ ก็ตามจะไม่ส่งผลกระทบสำคัญที่ทำให้รายได้ของบริษัทฯ ลดลงได้

รายได้ของบริษัทฯ
มาจากจำนวนของลูกค้าหลากหลายและไม่ขึ้นต่อลูกค้ารายใดรายหนึ่งในการดำเนินธุรกิจ ดังนั้น
บริษัทฯ จึงไม่มีความเสี่ยงต่อการที่จะต้องทำธุรกิจกับลูกค้าเพียงรายเดียว
หรือได้รับผลกระทบรุนแรง หรือสูญเสียรายได้หากลูกค้ารายนั้นๆ
ประสบภาวะขาดทุนอย่างมีนัยที่สำคัญ

ความเสี่ยงจากการหาเรือใหม่ทดแทนเรือเก่าและการขยายกำลังความสามารถของกองเรือ

ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น สินทรัพย์ของบริษัทฯ คือ เรือ เป็นสินทรัพย์ที่มีอายุการใช้งานที่จำกัด
เมื่อเรือมีอายุการใช้งานในระดับหนึ่ง เรือเหล่านี้จะต้องถูกปลดระวาง
เป็นเหตุให้กำลังความสามารถของกองเรือลดลง และถ้าบริษัทฯ
ต้องการคงระดับกำลังความสามารถของกองเรือ บริษัทฯ
จำเป็นต้องทดแทนเรือเก่าที่ถูกปลดระวางไปแล้ว (หรือถูกขาย) ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา (ปี 2552
และปี 2553) บริษัทฯ ได้ขายเรือเก่าที่สุดจำนวน 25 ลำ ทำให้ขนาดของกองเรือบริษัทฯ ลดลง
ซึ่งถ้าบริษัทฯ ต้องการคงกำลังความสามารถนี้ก็จำเป็นที่จะต้องหาเรือมาทดแทนเรือที่ได้ขายไปแล้ว
การทดแทนเรือที่ถูกปลดระวาง/เรือที่ได้ขายไปแล้ว สามารถทำได้ด้วยการซื้อเรือมือสองจากตลาด
“ซื้อ-ขาย” เรือเสรี (the open “Sale & Purchase” market) อย่างไรก็ตาม
เนื่องจากการขยายตัวอย่างรวดเร็วของตลาดการขนส่งระหว่างประเทศในช่วงที่ผ่านมา ทำให้มูลค่า
(ราคา) (Value (Cost)) ของเรือมือสองสูงขึ้นอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน และบริษัทฯ
เห็นว่าไม่เป็นการรอบคอบที่จะซื้อเรือในราคาสูงมากขณะนี้
ซึ่งจะก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อมูลค่าของสินทรัพย์ (เรือ)
อันเป็นผลมาจากมูลค่าเรือในตลาดลดลงในช่วงขาลงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งได้เกิดขึ้นในช่วงครึ่งหลังของ
ปี 2551 และได้มีการปรับตัวขึ้นลงในปี 2552 ตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ขณะที่บริษัทฯ
ได้ดำเนินการเพื่อซื้อเรือเก่ามือสองจำนวน 2 ลำ
ถ้าราคาเรือเก่ามือสองยังไม่ลดลงอยู่ในระดับที่เหมาะสม หรือกลับเพิ่มสูงขึ้น ซึ่งแม้ว่าบริษัทฯ
คาดหวังที่จะหาเรือทดแทนเรือเก่าที่ขาย/ปลดระวาง ด้วยเรืออายุน้อยที่มีขนาดใหญ่กว่าก็ตาม
บริษัทฯ อาจจะไม่สามารถซื้อเรือเก่ามือสองได้เพียงพอต่อความต้องการ
(หรือแม้แต่เรือต่อใหม่ที่พร้อมจะส่งมอบก่อน/ทันที) และไม่สามารถซื้อเรือในราคาที่เหมาะสม ณ
ขณะนี้ได้ทำให้บริษัทฯ มีความเสี่ยงในการทดแทนความสามารถการให้บริการขนส่งที่หายไป
อันเป็นผลจากการขายเรือเก่าของบริษัทฯ

บริษัทฯ มุ่งมั่นที่จะลดความเสี่ยงในการทดแทนกำลังกองเรือดังกล่าว
ด้วยการทำสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ในปี 2550 และในปี 2551 กับอู่ต่อเรือ ABG
ในราคาที่เหมาะสมมีคุณสมบัติที่สอดคล้องกับความต้องการและความจำเป็นของบริษัทฯ
เพื่อให้มั่นใจในการทดแทนกำลังกองเรือและขยายกองเรือ
เมื่อเรือสั่งต่อใหม่ได้ถูกส่งมอบตามที่ระบุในสัญญา ขณะเดียวกันความเสี่ยงจากการดำเนินงาน
และความเสี่ยงทางการตลาดซึ่งเกิดจากเรือสั่งต่อใหม่ที่จะได้รับมอบ จะเป็นดังที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น
ส่วนความเสี่ยงที่เกิดจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่สามารถสรุปได้ดังนี้

¡ ความเสี่ยงที่เกี่ยวกับอู่ต่อเรือ (Ship Builder): บริษัทฯ
จะมีความเสี่ยงที่เกิดจากอู่ต่อเรือในเรื่องการส่งมอบเรือตามกำหนด
และ/หรือส่งมอบเรือที่มีคุณสมบัติที่ถูกต้อง กล่าวคืออาจจะไม่สามารถส่งมอบเรือด้วยเหตุผลใดๆ
ก็ตาม หรือส่งมอบเรือล่าช้า
และ/หรือส่งมอบเรือที่มีคุณสมบัติไม่ตรงตามที่คาดหมายและที่กำหนดไว้ในสัญญา บริษัทฯ
มุ่งมั่นที่จะขจัดความเสี่ยงเหล่านี้ ด้วยการใช้ความระมัดระวังประเมินความสามารถของอู่ต่อเรือ
ไม่ว่าจะเป็นตารางเวลาการ ส่งมอบซึ่งยอมรับทั้งสองฝ่าย และการคงไว้ซึ่งคุณภาพ
พร้อมกับการเรียกหลักประกันในรูปของ Bank Guarantees
เพื่อให้ครอบคลุมการคืนเงินที่ได้ชำระล่วงหน้าเป็นงวดๆ ไปแล้ว และ/หรือการส่งมอบล่าช้า
อีกทั้งมีค่าปรับที่เข้มงวด ที่ได้ระบุในสัญญาเรื่องของการส่งมอบเรือล่าช้า
และการส่งมอบเรือที่ไม่ถูกต้องตามที่ระบุ นอกจากนี้ บริษัทฯ
ยังได้แต่งตั้งและจ้างทีมงานที่มีคุณภาพสูงและมีประสบการณ์พานิชยนาวีเพื่อควบคุมการต่อเรือที่อู่ต่อเรือ
อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็วๆ นี้ อู่ต่อเรือได้แจ้งการส่งมอบเรือล่าช้าของเรือสั่งต่อใหม่ 4
ลำแรกที่บริษัทฯ ได้สั่งต่อไปแล้วและอาจจะมีเรีอหนึ่งลำ
หรือมากกว่านั้นจะไม่สามารถส่งมอบให้บริษัทฯได้ เนื่องจากบริษัทฯ
ยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือตามเงื่อนไขข้อสัญญา ซึ่งแม้ว่าบริษัทฯ
จะไม่ได้รับผลกระทบทางการเงินโดยตรง แต่บริษัทฯ ก็สูญเสียโอกาสในการหาเรือทดแทน
และพลาดโอกาส จากรายได้อันเนื่องมาจากการส่งมอบเรือล่าช้า/ การยกเลิกสัญญาสั่งต่อเรือ

¡ ความเสี่ยงที่เกิดจากวัฏจักรของอุตสาหกรรม: บริษัทฯ มีความเสี่ยงเมื่อเรือที่สั่งต่อใหม่
(โดยเฉพาะเรือขนาดใหญ่ประเภทซุปราแมกซ์
เมื่ออุปสงค์-อุปทานเอื้อประโยชน์ให้น้อยกว่าเรือประเภทแฮนดี้ไซส์ซึ่งมีขนาดเล็กกว่า)
ถูกส่งมอบหรือเมื่อทันทีที่ได้ซื้อเรือมือสอง
ซึ่งตลาดขนส่งสินค้ากำลังก้าวเข้าสู่ช่วงขาลงและเมื่อเวลานั้นมาถึง
นอกเหนือจากมูลค่าเรือจะลดต่ำลงแล้ว บริษัทฯ ยังอาจจะไม่สามารถปล่อยเรือสั่งต่อใหม่ให้บริการ
Charter ในอัตราที่คาดการณ์ไว้ ดังนั้น เพื่อขจัดความเสี่ยงนี้ บริษัทฯ จึงพยายามที่จะทำสัญญา
Time Charter
ล่วงหน้าสำหรับเรือสั่งต่อใหม่ในอัตราค่าระวางที่สูงและเหมาะสมตามตารางการส่งมอบเรือสั่งต่อใหม่ดังกล่าว
และพยายามที่จะทำสัญญาให้บริการ Charter เรือเป็นระยะเวลา 2/3 ปี
สำหรับเรือมือสองที่ได้ซื้อและรับมอบแล้ว

ยิ่งไปกว่านั้น ถ้าเรือต่อใหม่ถูกส่งมอบในขณะที่อุตสาหกรรมอยู่ในช่วงขาลง
ราคาตลาดของเรือต่อใหม่อาจจะลดลงจนถึงระดับที่ต่ำกว่าราคาเรือเมื่อตอนซื้อมา
ซึ่งส่งผลกระทบต่อรายการด้อยค่าในงบการเงินของบริษัทฯ และอาจลดลงจนถึงระดับที่บริษัทฯ
อาจจะผิดสัญญาตามเงื่อนไขของหนี้สินต่อมูลค่าเรือ
โดยจะต้องดำรงสัดส่วนดังกล่าวตามเงื่อนไขของสัญญาขอสินเชื่อ ซึ่งบริษัทฯ
ได้ตระหนักถึงปัจจัยความเสี่ยงจาการผิดสัญญานี้ และเพื่อขจัดความเสี่ยงดังกล่าว
นอกเหนือจากการตั้งสำรองเงินสดแล้ว (เพื่อชำระเงินจ่ายล่วงหน้าบางส่วนของเงินกู้)
เงินกู้สำหรับเรือต่อใหม่เป็นสินเชื่อเพื่อนำมาใช้ซื้อเรือต่อใหม่เพียง 15 ลำเท่านั้น จากเรือที่บริษัทฯ
สั่งต่อใหม่ทั้งหมดจำนวน 18 ลำ ทำให้บริษัทฯ ต้องนำเรือต่อใหม่ที่ปลอดจากภาระผูกพันใดๆ จำนวน
3 ลำที่เหลือนี้ เป็นหลักประกันเพิ่มเติมสำหรับเงินกู้ดังกล่าวหลังจากรับมอบเรือซึ่งบริษัทฯ
จะต้องสำรองเงินสำหรับเรือ 3 ลำนี้ด้วย

ในส่วนของเรือมือสองที่ยังคงมีราคาสูงอยู่นั้นไม่ส่งผลดี และไม่เอื้ออำนวยต่อบริษัทฯ
ให้ซื้อเรือมือสองในราคาที่สูงมากบริษัทฯ จึงถือโอกาสซื้อต่อสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 4 ฉบับ
สำหรับสั่งต่อเรือใหม่ซุปราแมกซ์ 4 ลำ ซึ่งจะส่งมอบในช่วงปี 2555 จากอู่ต่อเรือในประเทศจีน
ดังนั้น บริษัทฯ จึงมีความเสี่ยงที่เกิดจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 4 ลำ
ซึ่งเป็นความเสี่ยงเช่นเดียวกับที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น
และเนื่องจากสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ดังกล่าวมีราคาที่ต่ำมาก ดังนั้น
ความเสี่ยงจากการด้อยค่าที่อาจเกิดขึ้นจึงต่ำมากเช่นกัน

¡ ความเสี่ยงที่เกิดจากการระดมทุน: บริษัทฯ
มีความเสี่ยงซึ่งเกิดจากการไม่สามารถหาแหล่งเงินทุนสำหรับเรือสั่งต่อใหม่ ซึ่งในกรณีนี้ บริษัทฯ
จำเป็นต้องใช้กระแสเงินสดภายในจากการดำเนินงานเพื่อเรือสั่งต่อใหม่ ทำให้บริษัทฯ
อาจจะเหลือกระแสเงินสดไม่เพียงพอหรือเหลือเงินสดส่วนเกินไม่เพียงพอต่อการจ่ายเงินปันผลหรือเพื่อการลงทุนอื่นๆ
เพื่อ ขจัดความเสี่ยงนี้ บริษัทฯ ได้จัดหาสินเชื่อสำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 15 สัญญา จากจำนวน
18 สัญญา ซึ่งบริษัทฯ ได้สั่งต่อไปแล้วในปี 2551 นอกจากนี้ บริษัทฯ
ยังคงมีวงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือเก่ามือสองเพื่อทดแทนเรือเก่าที่ได้ขายไปอย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
มีความเสี่ยงกรณีที่ไม่สามารถระดมเงินทุนเมื่อต้องการ สำหรับใช้กับสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ล่าสุด 4
ฉบับที่บริษัทฯ ได้ซื้อมา

ผลกระทบของวิกฤตการเงินโลก

ปัจจัยความเสี่ยงที่สำคัญซึ่งเกิดขึ้นและเป็นผลกระทบโดยตรงจากวิกฤตการเงินโลกต่ออุตสาหกรรมการขนส่งสินค้ารวมทั้งบริษัทฯ
มีสาระสำคัญสรุปได้ดังต่อไปนี้

¡ ความเสี่ยงจากการไม่มีอุปสงค์:
วิกฤตการเงินได้นำไปสู่การปิดกิจการหรือการลดขนาดของภาคธุรกิจทั่วโลก
ประกอบกับการลดช่องทางของการเงินในระบบการค้า (Trade Finance)
ซึ่งส่งผลกระทบต่อการค้าทั่วโลกรวมทั้งทำให้ไม่มีอุปสงค์ต่อการบริการขนส่ง
ทำให้อัตราค่าระวางเรือล่มสลายลงในปี 2551 และต้นปี 2552
แม้ว่าอุปสงค์จะได้มีการปรับตัวขึ้นเล็กน้อยในช่วงครึ่งหลังของปี 2552 และในช่วงต้นปีนี้ บริษัทฯ
ได้ดำเนินแผนงานด้วยการทำสัญญา Long Term Charters
ในอัตราค่าระวางที่สูงและสมเหตุผลซึ่งช่วยพยุงรายได้ของบริษัทฯ จากผลกระทบของการลดลง
และรุนแรงของอัตราค่าระวาง อย่างไรก็ตามแม้ว่าอุปสงค์จะได้มีการปรับตัวสูงขึ้น
แต่ก็ไม่แน่นอนว่าจะปรับตัวอย่างต่อเนื่อง และแม้ว่าอุปสงค์จะได้ปรับตัวสูงขึ้นอย่างมากก็ตาม
ก็ไม่แน่ว่าจะสามารถชดเชยกับการเพิ่มขึ้นของอุปทานคือเรือสั่งต่อใหม่ ดังนั้น ในกรณีดังกล่าว
ถ้าตลาดมีการปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง รายได้ของบริษัทฯ ก็จะได้รับผลกระทบอย่างมีนัยที่สำคัญ
ทั้งนี้เนื่องจากบริษัทฯ อาจถูกกดดันให้ต้องปล่อยเรือลำที่ยังไม่ได้ทำ Long Term Charter
หรือเรือลำที่สัญญา ให้บริการได้สิ้นสุดลงด้วยอัตรา Charter ที่ต่ำมาก
และ/หรืออาจถูกกดดันให้ต้องปลดระวางเรือเก่าที่มีอายุไม่มากนัก
เนื่องจากไม่มีอุปสงค์ในเรือดังกล่าว หรือเนื่องจากไม่สามารถปล่อยให้บริการ Charter
เรือเหล่านี้ในอัตรา ณ จุดคุ้มทุน ซึ่งอย่างน้อยยังเพียงพอกับค่าใช้จ่ายในการเดินเรือของเรือลำนั้นๆ

¡ ปัจจัยเสี่ยงจากคู่สัญญา: ในกรณีของวิกฤตการเงินโลก บริษัทหลายแห่งซึ่งใช้บริการขนส่งสินค้า
รวมถึงลูกค้า ของบริษัทฯ หรือ “Charterers” ซึ่งบริษัทฯ ได้ทำสัญญาปล่อยเรือให้บริการ
Longer Term Period Charters ในอัตราที่สูงอาจต้องปิดกิจการลงหรือล้มละลาย
หรือประสบกับปัญหาทางการเงินในอนาคต ทำให้ไม่สามารถชำระค่า Charter เรือให้กับบริษัทฯ
หรือยกเลิกสัญญา Charters ก่อนถึงกำหนด อย่างไรก็ตาม ดังที่ได้กล่าวมาแล้วข้างต้นบริษัทฯ
ตระหนักถึงความเสี่ยงจากการที่คู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามสัญญา Period Charters ดังนั้น บริษัทฯ
ได้ทำการวิเคราะห์ลูกค้า (Charterers) ที่จะทำสัญญาให้บริการ Longer Period Charter
โดยจะเลือกลูกค้าชั้นดี และมีเครดิตสูงที่สุดเท่านั้น

¡ ปัจจัยเสี่ยงจากภาวะสินเชื่อตึงตัว (Credit Crunch):
วิกฤตการเงินได้นำไปสู่ภาวะสินเชื่อตึงตัว ความเสี่ยงนี้เป็นสิ่งตรงข้ามกับนโยบาย
ซึ่งเป็นที่ยอมรับโดยธนาคารทั่วโลก ที่สนับสนุนหรือคงไว้ซึ่งการตั้งทุนสำรอง
ซึ่งยังคงทำได้ยากต่อการระดมทุนใหม่
โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากธนาคารระหว่างประเทศที่เป็นผู้ปล่อยให้กู้แก่อุตสาหกรรมการเดินเรือ
ซึ่งหากสถานการณ์นี้ยังคงดำเนินอยู่ต่อไปในอนาคตระยะหนึ่ง บริษัทฯ
อาจจะไม่สามารถหาสินเชื่อใหม่ หรือต่ออายุสัญญาขอสินเชื่อปัจจุบันที่บริษัทฯ มีอยู่
ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อระดมทุนในการซื้อเรือเข้ามาเสริมหรือขยายกองเรือของบริษัทฯ
และตามที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น บริษัทฯ มีวงเงินสินเชื่อเพื่อใช้ในการสั่งต่อเรือใหม่
และได้ต่อสัญญาวงเงินสินเชื่อ (การขยายระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้) ที่มีอยู่ในปัจจุบัน
เพื่อใช้ในการซื้อเรือมือสองเมื่อบริษัทฯ ต้องการซื้อเรือ