3.  ลักษณะการประกอบธุรกิจและอุตสาหกรรม

ประวัติความเป็นมา

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“พีเอสแอล”) ก่อตั้งในปี 2532
และเข้าเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเมื่อปี 2536
โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
และให้บริการเช่าเหมาสำหรับขนส่งสินค้าแห้ง เทกองไม่ประจำเส้นทาง
พีเอสแอลได้จัดโครงสร้างของบริษัทฯ เหมือนกับโครงสร้างบริษัทเดินเรือทั่วไป
คือมีบริษัทย่อยเป็นเจ้าของเรือเพียง 1 ลำ (บางบริษัทย่อยอาจเป็นเจ้าของเรือ 2 – 3 ลำ)
เพื่อจำกัดความรับผิดในหนี้สิน

ปัจจุบัน (ณ วันที่ 31 มกราคม 2553) พีเอสแอล มีเรือขนส่งสินค้าเทกองจำนวน 23 ลำ
และเรือขนส่งซีเมนต์จำนวน 1 ลำ
(“กองเรือ”) ซึ่งกองเรือของพีเอสแอล มีเดตเวทตันรวมทั้งสิ้น 596,998 เดตเวทตัน โดยเรือ
23 ลำเป็นเรือธงไทยและจำนวน 1 ลำ เป็นเรือธงบาฮามาส

(1) การเปลี่ยนแปลงและพัฒนาการที่สำคัญในส่วนที่เกี่ยวกับการประกอบธุรกิจ

ตั้งแต่ 1 มกราคม 2549 ถึง 15 มีนาคม 2553

ไตรมาส 1 ปี 2549 :

-   หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์ โดยความร่วมมือกับ LEK คอนซัลติ้ง ได้จัดทำสกอร์การ์ดขึ้นทุกๆปี
    เพื่อหาผลตอบแทนรวมของผู้ถือหุ้น (TSR)
    ของบริษัทจดทะเบียนต่างๆในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย
    สำหรับในปีที่สามของการจัดทำสกอร์การ์ดนี้โดยพิจารณาจากผลประกอบการของปี 2548
    พีเอสแอลได้ถูกจัดอันดับให้อยู่ในอันดับที่ 1 สำหรับผลตอบแทน 3 ปี (ร้อยละ 159)
    และเป็นอันดับที่ 2 สำหรับผลตอบแทน 5 ปี (ร้อยละ 100) นี่คือสิ่งยืนยันว่าบริษัทฯ
    เป็นบริษัทที่น่าทึ่งโดยมีการบริหารจัดการที่เป็นเลิศในทุกๆระดับ

ไตรมาส 2 ปี 2549 :

-   นิตยสาร Marine Money ฉบับเดือนมิถุนายน/สิงหาคม 2549
    ได้จัดอันดับให้พีเอสแอลอยู่ในอันดับที่ 6 จากบริษัทเดินเรือทะเลชั้นนำทั่วโลก เช่น
    Frontline และ Teekay เป็นต้น โดยพิจารณาจากผลประกอบการของปี 2548
    วิธีการจัดอันดับที่นิตยสาร Marine Money ได้ใช้ในการจัดลำดับ
    คือการจัดลำดับของยอดรวมของค่าเฉลี่ยของเกณฑ์สำคัญ 6 อย่างดังนี้คือ :
    ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total return to shareholders),
    อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset turnover), อัตรากำไรขั้นต้น (Profit
    margin), ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on Equity),
    ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม (Return on Assets) และราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี
    (Price to book value) บริษัทฯได้ลำดับไม่ดีนักในเกณฑ์ของผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น
    ซึ่งบริษัทฯถูกจัดอยู่ในลำดับที่ 62
    ถึงแม้ว่าจะได้คะแนนที่ไม่ค่อยดีในส่วนนี้จากหกส่วนของคะแนนรวมทั้งหมด
    แต่บริษัทฯก็ได้คะแนนรวม 121 คะแนน เมื่อเปรียบเทียบกับบริษัทที่ดีที่สุดซึ่งได้คะแนน 91
    คะแนน

ไตรมาส 3 ปี 2549 :

-   ในงาน The Perfect Orchestration’ SET Award สำหรับปี 2549 พีเอสแอล
    ถูกเสนอชื่อเข้าชิงรางวัล Best Performance และรางวัล Best Corporate
    Governance Report สำหรับปี 2548
    และบริษัทฯได้รับรางวัลชนะเลิศทั้งสองรายการดังกล่าว ถึงแม้ว่าบริษัทฯจะไม่ได้รับรางวัล
    Best CEO สำหรับปีก็ตาม ท่านกรรมการผู้จัดการของบริษัทฯ คือ คุณ คาลิด มอยนูดดิน ฮาชิม
    ก็ยังเป็นหนึ่งในบรรดาแปดซีอีโอ (CEO) ผู้ซึ่งได้ถูกเสนอชื่อเพื่อเข้าชิงรางวัลนี้
    และเป็นชาวต่างชาติเพียงคนเดียวที่ได้ถูกเสนอชื่อ จากรางวัล 2
    รางวัลที่ได้รับและการเป็นหนึ่งในบรรดาผู้ถูกเสนอชื่อ
    ได้เป็นสิ่งยืนยันถึงคุณค่าอันยิ่งใหญ่ที่มีอยู่ใน พีเอสแอล งานดังกล่าวนี้ได้จัดขึ้น ณ
    อาคารตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย กรุงเทพมหานคร เมื่อวันที่ 26 กรกฏาคม 2549
    สำหรับ Forbes Special Report, Asia’s 200 Best Under A Billion
    ก็ได้กล่าวถึง พีเอสแอลเช่นกัน โดยในการเผยแพร่ครั้งนี้นิตยสาร Forbes
    ได้ลำดับพีเอสแอลไว้ในลำดับที่ 7 ของบริษัทที่ดีที่สุดในเอเชียจากทุกอุตสาหกรรม
    และเป็นบริษัทดีที่สุดในประเทศไทย โดยพิจารณาจากกำไรสุทธิ

ไตรมาส 4 ปี2549 :

-   ในระหว่างปี 2549 บริษัทฯ
    ได้ดำเนินการจ่ายชำระหนี้เงินกู้ตามแผนการชำระคืนตามกำหนดและการชำระคืนก่อนกำหนดอย่างรวดเร็ว
    บริษัทฯสามารถปลอดหนี้เงินกู้ได้ในวันที่ 10 ตุลาคม 2549 เมื่อบริษัทฯ
    ได้เสร็จสิ้นการชำระคืนเงินกู้ก่อนกำหนดจากกระแสเงินสดส่วนเกินที่ได้มาจากการบริหารกองเรือของบริษัทฯ
    และเพื่อให้เป็นที่รำลึกถึงเหตุการณ์นี้
    คณะกรรมการของบริษัทฯได้เสนอเงินปันผลระหว่างกาลงวดพิเศษ
    หรืออาจเรียกว่าเป็นเงินปันผลระหว่างกาลครั้งที่ 2 ซึ่งได้จ่ายให้แก่ผู้ถือหุ้นเมื่อวันที่ 19
    ธันวาคม 2549 Businessweek’s Hot Asian Companies List
    ได้จัดให้บริษัทฯอยู่ในลำดับหนึ่งของแถบเอเชีย โดยกล่าวว่า
    นี่คือสิ่งที่สาธารณชนทั่วไปนึกถึงบริษัทฯของท่าน

-   เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2549 บริษัทฯ (และบริษัทย่อยของบริษัทฯ) ได้ลงนามในสัญญาแก้ไข /
    เพิ่มเติมเพื่อแก้ไขเงื่อนไขรวมทั้งขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้จากวันที่ 31 ธันวาคม 2549 ถึง
    วันที่ 31 ธันวาคม 2550 ของสินเชื่อหมุนเวียนมีหลักประกัน จำนวน 250,000,000
    เหรียญสหรัฐ จาก ธนาคาร ดีเอ็นบี นอร์ แบงค์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB
    NOR Bank ASA, Singapore Branch) และ ธนาคารต่างชาติอีก 4 ธนาคาร
    โดยมีวัตถุประสงค์ เพื่อขอกู้ยืมร้อยละ 100 สำหรับการซื้อเรือมือสองเทกอง “ขนาดเล็ก”
    เพิ่ม โดยเรือต้องมีขนาดน้ำหนักบรรทุก มากกว่า 18,000 เดทเวทตัน
    บริษัทย่อยของบริษัทฯที่เป็นเจ้าของเรือเดินทะเลได้ลงนามในบันทึกข้อตกลง (Memorandum
    of Agreements (MOA)) กับผู้ซื้อในวันต่างๆ (ได้ลงนามขายเรือ 5 ลำแรกเมื่อวันที่ 17
    พฤศจิกายน 2549และเรือลำที่ 9 ในวันที่ 30 ธันวาคม 2549 )
    กับบริษัทผู้ซื้อหลายรายเพื่อขายเรือมือสองเทกองจำนวน 9 ลำ โดยมีมูลค่ารวม 50.25
    ล้านเหรียญสหรัฐ คิดเป็นร้อยละ 15.06 ของมูลค่ารวมของสินทรัพย์บริษัทฯสิ้นสุด ณ วันที่ 30
    กันยายน 2549 ทั้งนี้คณะกรรมการของบริษัทผู้ขายแต่ละราย (บริษัทย่อยของบริษัท)
    ได้อนุมัติรายการขายดังกล่าวแต่ละรายการแล้ว และบริษัทฯ
    ได้จัดส่งสารสนเทศเกี่ยวกับการจำหน่ายไปซึ่งสินทรัพย์ตามบัญชี 1 และ บัญชี 2
    ตามประกาศตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเรื่อง หลักเกณฑ์ วิธีการ
    และการเปิดเผยเกี่ยวกับการได้มาหรือจำหน่ายไปซึ่งทรัพย์สินของบริษัทจดทะเบียนให้แก่ผู้ถือหุ้นแล้ว

ไตรมาส 1 ปี 2550

-   เปลี่ยนนโยบายการบัญชีเกี่ยวกับการบันทึกเงินลงทุนในบริษัทย่อยในงบการเงินเฉพาะกิจการจากวิธีส่วนได้เสียเป็นวิธีราคาทุน
    : เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2550
    บริษัทฯได้เปลี่ยนนโยบายการบัญชีเกี่ยวกับการบันทึกเงินลงทุนในบริษัทย่อยในงบการเงินเฉพาะกิจการจากวิธีส่วนได้เสียเป็นวิธีราคาทุน
    โดยบริษัทฯได้ปรับย้อนหลัง งบการเงินเฉพาะกิจการ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2549
    และสำหรับปีสิ้นสุดวันเดียวกัน เพื่อสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงนโยบายการบัญชีดังกล่าว

-   วงเงินสินเชื่อใหม่จากธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) (KTB และเจ้าหนี้เงินกู้) :
    เมื่อวันที่ 18 มกราคม 2550 บริษัทฯ (และบริษัทย่อยของบริษัทฯ)
    ได้ลงนามในสัญญาให้สินเชื่อกับ ธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) วงเงินสินเชื่อจำนวน 300
    ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา ให้แก่บริษัทฯ และบริษัทย่อยของบริษัทฯ
    ต่อมาได้มีการลงนามในสัญญา ให้สินเชื่อแก้ไขเพิ่มเติมครั้งที่ 1 เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2550
    และครั้งที่ 2 เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2550

-   สัญญาขายเรือเก่าจำนวน 10 ลำ ในระหว่างปี 2550 : บริษัทฯ
    หรือบริษัทย่อยที่เป็นจ้าของเรือแต่ละลำได้ตกลงทำสัญญาขายเรือ (MOA)
    เพื่อนำไปใช้งานต่อหรือตัดเป็นเศษเหล็ก
    โดยสัญญาแต่ละฉบับจะระบุราคาเป็นสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐ
    และกำหนดการชำระเงินมัดจำร้อยละ 10
    ของราคาซื้อขายในบัญชีที่เปิดร่วมกันระหว่างผู้ซื้อกับผู้ขาย ส่วนที่เหลือร้อยละ 90 กำหนดชำระ
    ณ วันส่งมอบเรือ โดยบริษัทฯ ได้ส่งมอบเรือลำที่ 1 เมื่อวันที่ 11 มกราคม 2550
    และส่งมอบเรือลำที่10 เมื่อวันที่ 5 เมษายน 2550

-   ขายหุ้นที่ซื้อคืนทั้งหมดผ่านตลาดหลักทรัพย์ฯ : เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2550
    หุ้นที่ซื้อคืนทั้งหมดได้ถูกขายผ่านตลาดหลักทรัพย์เรียบร้อยแล้ว ดังนั้นบริษัทฯ
    จึงไม่มีหุ้นซื้อคืนเหลืออยู่

ไตรมาส 2 ปี 2550 :

-   เปลี่ยนแปลงทุนชำระแล้วของบริษัท จากเดิม 520,000,000 บาท เป็น 1,039,520,600
    บาท : เมื่อวันที่ 27 เมษายน 2550 บริษัทฯ ได้ทำการจดทะเบียนแก้ไขเพิ่มเติมทุนชำระแล้ว
    ต่อนายทะเบียนบริษัทมหาชนจำกัด กรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์ จากเดิม
    520,000,000 บาท เป็น 1,039,520,600 บาท
    ตามมติที่ได้รับอนุมัติโดยที่ประชุมสามัญประจำปีผู้ถือหุ้น ครั้งที่ 1/2550 เมื่อวันที่ 24 เมษายน
    2550 เนื่องด้วยการจ่ายหุ้นปันผลในเดือนพฤษภาคม 255

ไตรมาส 3 ปี 2550 :

-   การออกและเสนอขายหุ้นกู้ของบริษัท
    หรือของบริษัทย่อยของบริษัทซึ่งจะจัดตั้งขึ้นใหม่เป็นจำนวนไม่เกิน 1,000 ล้านเหรียญสหรัฐ
    หรือเทียบเท่าในสกุลเงินอื่น ให้กับนักลงทุนสถาบันในต่างประเทศ :
    ที่ประชุมวิสามัญผู้ถือหุ้นครั้งที่ 1/2550 ซึ่งได้จัดขึ้นในวันศุกร์ที่ 6 กรกฏาคม 2550
    มีมติอนุมัติการออกและเสนอขายหุ้นกู้ของบริษัท
    หรือของบริษัทย่อยของบริษัทซึ่งจะจัดตั้งขึ้นใหม่เป็นจำนวนไม่เกิน 1,000 ล้านเหรียญสหรัฐ
    หรือเทียบเท่าในสกุลเงินอื่น ให้กับนักลงทุนสถาบันในต่างประเทศ ซึ่งบริษัทฯ
    ได้พยายามออกหุ้นกู้ในตลาดตราสารหนี้สากลในระหว่างปี 2550
    เพื่อเป็นแหล่งเงินทุนระยะยาว อย่างไรก็ตาม
    หลังจากเกิดปัญหาซับไพร์มทำให้ต้นทุนหุ้นกู้ได้เพิ่มขึ้น บริษัทฯ
    จึงไม่สามารถออกหุ้นกู้ระยะยาวในราคาที่น่าพอใจได้ และด้วยเหตุผลดังกล่าว
    บริษัทฯจึงยกเลิกหรืออย่างน้อยได้เลื่อนการออกหุ้นกู้ดังกล่าวออกไป

-   สัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ เพื่อสั่งต่อเรือแฮนดี้ไซส์ 12 ลำ : เมื่อวันที่ 20
    กรกฎาคม 2550 บริษัทฯได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12 ฉบับ กับ ABG
    Shipyard Limited (ABG หรืออู่ต่อเรือ) ประเทศอินเดีย สำหรับสั่งต่อเรือใหม่จำนวน 12
    ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตัน (ในความเป็นจริงสามารถบรรทุกได้ถึง
    34,000 เดตเวทตัน ดังนั้นเรือกลุ่มนี้จะขอกล่าวต่อไปในรายงานฉบับนี้ในขนาดระวางบรรทุก
    34,000 เดตเวทตันต่อลำ) เรือแต่ละลำเป็นเรือสมัยใหม่ รูปทรงกล่อง ฝาระวางเปิดกว้าง
    และมีผนังด้านข้างเรือสองชั้น
    กองเรือที่สั่งต่อใหม่ดังกล่าวซึ่งรวมถึงเครื่องจักรและอุปกรณ์จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับและกฎเกณฑ์ของ
    Nippon Kaiji Kyokai (“NKK” หรือ “สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification
    Society)”)

-   สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 3 ฉบับ เพื่อสั่งต่อเรือซุปราแมกซ์ 3 ลำ (สั่งต่อเรือซุปราแมกซ์ 3
    ลำครั้งที่1) : เมื่อวันที่ 14 กันยายน 2550 บริษัทฯ
    ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือใหม่อีกจำนวน 3 ฉบับ กับ ABG Shipyard Limited
    ประเทศอินเดียสำหรับสั่งต่อเรือประเภทสินค้าแห้งเทกอง (ขนาด ซุปราแมกซ์) จำนวน 3 ลำ
    มีขนาดระวาง 54,000 เดตเวทตัน ซึ่งเรือแต่ละลำเป็นเรือสมัยใหม่มีผนังด้านข้างเรือสองชั้น
    กองเรือที่สั่งต่อใหม่ดังกล่าว ซึ่งรวมถึงเครื่องจักร
    และอุปกรณ์จะถูกสร้างขึ้นภายใต้ข้อบังคับและกฎเกณฑ์ของ The American Bureau of
    Shipping (“ABS”หรือ “สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Society)”)
    โดยสมาคมจัดชั้นเรือที่กล่าวมาข้างต้นจะแต่งตั้งตัวแทนไปทำการตรวจสอบการต่อเรือ ณ
    อู่ต่อเรือ การตัดสินใจในเรื่องเกี่ยวกับมาตรฐาน
    และคุณสมบัติของเรือจะถูกกำหนดและรับรองโดยสมาคมจัดชั้นเรือ อีกทั้ง บริษัทฯ
    จะมีพนักงานของบริษัทฯไปติดตามดูแลความคืบหน้าของการต่อเรือตลอดเวลา อย่างไรก็ดี
    บริษัทฯ ยังคงมองหาเรือต่อไป และอาจสั่งต่อเรือใหม่เพิ่มขึ้นในปี 2551

ไตรมาส 4 ปี 2550

-   วงเงินสินเชื่อจาก Den Norske Bank (DNB)
    ในฐานะเป็นผู้ให้กู้และผู้จัดหาเงินกู้ร่วมกับธนาคาร ต่างประเทศอื่นๆ อีก 4 ธนาคาร (ณ
    ปัจจุบันลดลงเหลือ 3 ธนาคาร) (DNB และเจ้าหนี้เงินกู้) : เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2549
    บริษัทฯ (และบริษัทย่อยของบริษัทฯ) ได้ลงนามในสัญญาแก้ไข / เพิ่มเติม
    เพื่อแก้ไขเงื่อนไขรวมทั้งขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้จากวันที่ 31 ธันวาคม 2549 ถึง วันที่ 31
    ธันวาคม 2550 ของสินเชื่อหมุนเวียนมีหลักประกัน จำนวน 250,000,000
    เหรียญสหรัฐอเมริกาจากธนาคาร ดีเอ็นบี นอร์ แบงค์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์
    (DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch) และ ธนาคารต่างชาติ อีก 4 ธนาคาร
    และต่อมาในเดือน ธันวาคม 2550 บริษัทฯ ได้ขอแก้ไขสัญญา /
    เพิ่มเติมสำหรับการขอขยายระยะเวลาการใช้ วงเงินจนถึง 31 ธันวาคม 2551
    ซึ่งได้รับการอนุมัติจากผู้ให้กู้ แต่สำหรับวงเงินกู้ที่ลดลงเป็น 200 ล้านเหรียญสหรัฐ อเมริกา
    และ 1 ธนาคารใน 4 ธนาคารได้ขอถอนตัว

ไตรมาส1 ปี 2551 :

-   สัญญาสั่งต่อเรือใหม่ 3 ฉบับ เพื่อสั่งต่อเรือซุปราแมกซ์ 3 ลำ (สั่งต่อเรือซุปราแมกซ์ 3 ลำ
    ครั้งที่ 2) : เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2551 บริษัทฯ
    ได้ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือกับอู่ต่อเรือเพื่อสั่งต่อเรือขนสินค้าเทกองซุปราแมกซ์
    มีราคารวมประมาณ 114 ล้านเหรียญสหรัฐ (หรือประมาณ 38 ล้านเหรียญสหรัฐต่อลำ)
    เนื่องจากการสั่งต่อเรือใหม่ดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของแผนงานการทดแทนและขยายกำลังการขนส่งที่บริษัทฯ
    กำลังดำเนินการอยู่ในขณะนี้

  เหตุผลที่บริษัทฯ สั่งต่อเรือซุปราแมกซ์ 3 ลำ เป็นครั้งที่ 2 เนื่องจาก ณ วันที่บริษัทฯ
  ลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือ ซุปราแมกซ์ 3 ลำ ในครั้งที่ 1 นั้น
  อู่ต่อเรือไม่มีเครื่องยนต์หลักของเรือเหลืออยู่ ภายหลังเมื่อบริษัทฯ
  ได้รับการยืนยันจากอู่ต่อเรือว่าสามารถจัดหาเครื่องยนต์หลักสำหรับเรือได้อีก 3 ลำ บริษัทฯ
  จึงตกลงเข้าทำสัญญาสั่งต่อเรือ ซุปราแมกซ์ 3 ลำ เป็นครั้งที่ 2 ตามที่กล่าวข้างต้น
  และต่อมาที่ประชุมสามัญประจำปีผู้ถือหุ้น ครั้งที่ 1/2551 ซึ่งได้จัดขึ้นในวันที่ 27 มีนาคม 2551
  ได้พิจารณาและอนุมัติรายการสัญญาสั่งต่อเรือซุปราแมกซ์ 3 ลำ ครั้งที่ 2 ดังกล่าว

ไตรมาส 2 ปี 2551 :

-   นิตยสาร Marine Money ได้จัดอันดับสำหรับปี 2551 ให้พีเอสแอลอยู่ในลำดับที่ 14
    ของบรรดาบริษัทเดินเรือที่ดีที่สุดในโลก วิธีการจัดอันดับที่นิตยสาร Marine Money
    ได้ใช้ในการจัดลำดับ คือการจัดลำดับของ ยอดรวมสำคัญ 6 เกณฑ์ ได้แก่
    ผลตอบแทนรวมต่อผู้ถือหุ้น (Total return to shareholders),
    อัตราการก่อรายได้ของสินทรัพย์รวม (Asset turnover), อัตรากำไรขั้นต้น (Profit
    margin), ผลตอบแทนต่อส่วนของผู้ถือหุ้น (Return on Equity),
    ผลตอบแทนของสินทรัพย์รวม (Return on Assets) และราคาตลาดต่อมูลค่าทางบัญชี
    (Price to book value)

ไตรมาส 3 ปี 2551

-   วงเงินสินเชื่อจาก Den Norske Bank (DNB)
    ในฐานะเป็นผู้ให้กู้และผู้จัดหาเงินกู้ร่วมกับธนาคาร ต่างประเทศอื่นๆ จำนวน 100
    ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อซื้อเรือมือสอง : เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2551 บริษัทฯ
    และบริษัทย่อยในประเทศได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อหมุนเวียนหลักแบบมีหลักประกันและสัญญาให้สินเชื่อแก้ไขเพิ่มเติม
    เพื่อขอขยายระยะเวลาการเบิกถอนเงินกู้จนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2551 กับ Den Norske
    Bank (DNB) ในฐานะเป็นผู้ให้กู้และผู้จัดหา เงินกู้ร่วมกับธนาคารต่างประเทศอื่นๆ
    เพื่อซื้อเรือมือสอง ทั้งนี้ สินเชื่อดังกล่าว จะสิ้นสุด สัญญาวันที่ 31 ธันวาคม 2551

  ทั้งนี้ ณ เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2552 บริษัทฯ
  ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขวงเงินสินเชื่อหมุนเวียนมีหลักประกัน (เพื่อซื้อเรือมือสอง) กับ ธนาคาร
  ดีเอ็นบี นอร์ แบงค์ เอเอสเอ สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA Singapore
  Branch) และธนาคารต่างชาติอีก 2 ธนาคาร เพื่อขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ ไปจนถึงวันที่ 31
  ธันวาคม 2552 และแก้ไขเงื่อนไขอื่นโดยรวมทั้งวงเงินสินเชื่อซึ่งลดลงจาก 200
  ล้านเหรียญสหรัฐ เหลือวงเงินสินเชื่อ 100 ล้านเหรียญสหรัฐ

-   วงเงินสินเชื่อสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่จากธนาคารดีเอ็นบี นอร์ แบงก์ เอเอสเอ
    สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch) ธนาคารกสิกรไทย
    และธนาคารต่างประเทศอื่นๆ จำนวน 398.4 ล้านเหรียญสหรัฐ สำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน
    15 ลำ : เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2551 บริษัทฯ
    ได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อที่มีหลักประกันระยะยาว ใช้สำหรับเรือที่สั่งต่อใหม่ จำนวน
    398,400,000 เหรียญ สหรัฐอเมริกา กับธนาคารดีเอ็นบี นอร์ แบงก์ เอเอสเอ
    สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch) ธนาคารกสิกรไทย
    และธนาคารต่างประเทศอื่นๆ สำหรับเรือสั่งต่อใหม่จำนวน 15 ลำ (เรือขนสินค้าเทกอง
    ขนาดแฮนดี้ไซส์ จำนวน 9 ลำ โดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก 32,000 เดตเวทตัน
    และเรือขนส่งสินค้าเทกองขนาด ซุปราแมกซ์ จำนวน 6 ลำ โดยแต่ละลำมีระวางบรรทุก
    54,000 เดตเวทตัน ซึ่งทั้งหมดจะส่งมอบในปี 2553 และ 2555)

ไตรมาส 4 ปี 2551

-   รางวัลและเกียรติยศ : กรรมการผู้จัดการของบริษัทฯ ได้รับการจัดอันดับจากนิตยสาร
    Asiamoney ฉบับเดือนธันวาคม 2551 ให้เป็น “ผู้บริหารที่ดีที่สุด” จากประเทศไทย
    และได้รับการคัดเลือกเป็น “นักลงทุนสัมพันธ์ที่ดีที่สุด” จากประเทศไทย
    ในบทความเกี่ยวกับผลสำรวจการกำกับดูแลกิจการ

-   วงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือมือสองจากธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) และธนาคารอื่น
    ในประเทศ อีก 2 ธนาคาร วงเงินจำนวน 8,750 ล้านบาท : ในระหว่างปี 2551 บริษัทฯ
    มีวงเงินสินเชื่อ 300 ล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา กับ 3 ธนาคารในประเทศ
    สำหรับซื้อเรือมือสอง

ไตรมาส 1 ปี 2552 ถึงไตรมาส 1 ปี 2553

-   วงเงินสินเชื่อสำหรับจัดซื้อเรือมือสองจาก BTMU และธนาคารอื่น 4 แห่ง จำนวน 250
    ล้านเหรียญสหรัฐ : เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2553 บริษัทฯ
    ได้ลงนามในสัญญาวงเงินสินเชื่อมีหลักประกันจำนวน 250 ล้านเหรียญ ดอลลาร์สหรัฐ กับ
    ธนาคารแห่งโตเกียว-มิตซูบิชิ ยูเอฟเจ จำกัด ธนาคารกรุงศรีอยุธยา จำกัด (มหาชน)
    ธนาคารกสิกรไทย จำกัด (มหาชน) ธนาคารเพื่อการส่งออก และนำเข้าแห่งประเทศไทย
    และธนาคารธนชาต (ทั้งหมดคือ ผู้จัดหาวงเงินและเป็นผู้ให้กู้) เพื่อบริษัทฯ
    ใช้เงินกู้นี้ในการซื้อเรือมือสองเพิ่มเติม

-   วงเงินสินเชื่อสำหรับซื้อเรือมือสองจากธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน) และธนาคารอื่น
    ในประเทศอีก 2 ธนาคาร วงเงินจำนวน 8,750 ล้านบาท : ใน วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2552
    บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขวงเงินสินเชื่อมีหลักประกัน ดังกล่าว
    เพื่อขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ ไปจนถึงวันที่ 18 มกราคม 2553
    และแก้ไขเงื่อนไขอื่นรวมทั้งสกุลเงินของวงเงินสินเชื่อจากเหรียญดอลลาร์สหรัฐอเมริกาเป็นไทยบาท
    รวมทั้งวงเงินสินเชื่อจาก 300 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ เหลือวงเงินสินเชื่อเป็นเงินบาท
    (8,750 ล้านบาท) เทียบเท่า 250 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐฯ

  ในวันที่ 29 ตุลาคม 2552 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาแก้ไขวงเงินสินเชื่อดังกล่าว
  กับธนาคารกรุงไทย ธนาคารกรุงศรีอยุธยา และธนาคารนครหลวงไทย
  เพื่อแก้ไขเพิ่มเติมให้มีวงเงินสำหรับการแลกเปลี่ยนเงินตรา (swap facility)
  โดยการเปลี่ยนหนี้เงินกู้สกุลไทยบาท ( ณ เวลาเบิกถอนเงินกู้)
  ไปเป็นสกุลเงินเหรียญดอลลาร์สหรัฐ
  เพื่อจะทำให้ไม่เกิดความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนต่อบริษัทฯ เมื่อเงินกู้ได้ถูกเบิกใช้ ณ ปัจจุบัน
  บริษัทฯยังไม่ได้เบิกถอนเงินจากวงเงินสินเชื่อนี้ และวงเงินสินเชื่อนี้จะสามารถใช้ได้จนถึงวันที่
  18 มกราคม 2553 และเมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2553 บริษัทฯได้ลงนามในสัญญาแก้ไขสินเชื่อ
  ดังกล่าวเพื่อขยายระยะเวลาเบิกเงินกู้ของสินเชื่อมีหลักประกันจำนวน 8,750 ล้านบาท
  ไปจนถึงวันที่ 29 ธันวาคม 2553

-   ยกเลิกวงเงินสินเชื่อจาก Den Norske Bank (DNB)
    ในฐานะเป็นผู้ให้กู้และผู้จัดหาเงินกู้ร่วม กับธนาคารต่างประเทศอื่นๆ จำนวน 100
    ล้านเหรียญสหรัฐ เพื่อซื้อเรือมือสอง : เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2552 บริษัทฯ ได้ขอยกเลิก
    วงเงินสินเชื่อหมุนเวียนมีหลักประกัน (เพื่อซื้อเรือมือสอง) จำนวน 100
    ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ จาก ธนาคาร ดีเอ็นบี นอร์ แบงค์ เอเอสเอ
    สาขาประเทศสิงคโปร์ (DnB NOR Bank ASA Singapore Branch) ร่วมกับธนาคารอื่น
    โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 29 ตุลาคม 2552 ทั้งนี้เนื่องจากบริษัทฯไม่ได้ใช้วงเงินดังกล่าว
    และระยะเวลาการเบิกใช้วงเงินสินเชื่อจะสิ้นสุดในสิ้นปีนี้ นอกจากนี้
    บริษัทฯยังมีเงินสดสำรองและวงเงินสินเชื่ออื่น (ที่ได้อธิบายด้านล่างนี้)
    เพื่อใช้ในการซื้อเรือมือสอง ซึ่งสามารถเบิกใช้ได้ถ้าบริษัทฯ
    ต้องการซื้อเรือมือสองหนึ่งลำหรือมากกว่าในช่วงปีนี้ ดังนั้น
    เนื่องจากน่าจะเป็นที่แน่นอนว่าบริษัทฯ คงจะไม่เบิกถอนวงเงินสินเชื่อดังกล่าวในปีนี้
    จึงเป็นการที่ดีที่จะยกเลิกวงเงินดังกล่าวและประหยัดการจ่ายค่าธรรมเนียมการใช้วงเงิน

-   แผนการปรับปรุงกองเรือสำหรับอนาคต : บริษัทฯ
    วางแผนระยะสั้น/ระยะกลางสำหรับการสั่งต่อเรือใหม่ หรือซื้อเรือมือสอง บริษัทฯ
    ยังหาราคาเรือสั่งต่อใหม่ที่น่าสนใจอย่างต่อเนื่อง

  ในไตรมาส 1 ปี 2552 จนถึงวันที่ 15 มีนาคม 2553 บริษัทฯ
  ได้ขาย/ปลดระวางเรืออายุมากที่สุดไปจำนวน 25 ลำ ขณะเดียวกัน
  บริษัทฯได้ซื้อเรือมือสองที่ใหญ่กว่าและอายุน้อยกว่า จำนวน 2 ลำ
  ซึ่งภายหลังการขาย/ปลดระวาง รวมทั้งการซื้อเรือมืองสองจำนวน 2 ลำดังกล่าว
  กองเรือของบริษัทฯมีเรือรวม 21 ลำ มีระวางบรรทุกรวม 529,925 เดทเวทตัน

-   สัญญาสั่งต่อเรือใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์ จำนวน 4 ลำ

(1) บันทึกความเข้าใจ (“MOU”) และสัญญา Charters กับบริษัท Ultratech Cement
    Limited : บริษัทฯ ได้ลงนามใน MOU เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม 2552 และได้ลงนามในสัญญา
    Long Term Time Charter (“สัญญา Charters”) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2552 กับบริษัท
    Ultratech Cement Limited, Mumbai, ประเทศอินเดีย (“Charterer”)
    สำหรับสัญญา Charters จำนวนทั้งสิ้น 4 ลำ (ทั้งนี้เป็นที่แน่นอนแล้วจำนวน 3 ลำ ส่วนอีก 1
    ลำนั้น Charterer จะพิจารณาที่จะรับบริการ เพิ่มเติมต่อไป) โดยเรือทั้ง 4 ลำ
    เป็นเรือที่สั่งต่อ ขึ้นใหม่เพื่อขนส่งซีเมนต์

(2) ร่วมทุนกับบริษัท PFS Shipping (Singapore) Pte. Limited (บริษัทในกลุ่มบริษัท
    ABG) : บริษัทฯ ลงนามในสัญญาร่วมทุน (Joint Venture Agreement) กับบริษัท PFS
    Shipping (Singapore) Pte. Limited (“PFS”)
    ซึ่งเป็นบริษัทที่จัดตั้งขึ้นภายใต้กฎหมายของประเทศสิงคโปร์และถือหุ้นทั้งหมด โดยบริษัท PFS
    Shipping (India) Ltd. ซึ่งเป็นบริษัทในกลุ่มบริษัท ABG ประเทศอินเดีย
    โดยมีวัตถุประสงค์ เพื่อปฏิบัติตาม MOU และสัญญา Charters
    รวมทั้งเพื่อประโยชน์ในการดำเนินธุรกิจที่คล้ายคลึงกันอื่นๆ ที่มีลักษณะ
    การเป็นเจ้าของและบริหารจัดการเรือเพื่อขนส่งซีเมนต์ในประเทศอินเดีย โดยลงทุนในสัดส่วน
    ที่เท่ากัน

-   รางวัลและเกียรติยศ : .ในปี 2552 นายคาลิด มอยนูดดิน ฮาชิม
    กรรมการผู้จัดการของบริษัทฯ ได้รับคัดเลือกเป็น “ผู้บริหารบริษัทจดทะเบียนดีเด่น (Best
    CEO) ในกลุ่มบริษัทที่มีมูลค่าตลาดขนาดเล็กและกลาง (Small & Medium Market Cap
    Sector) โดยสมาคมนักวิเคราะห์หลักทรัพย์

__________________________________________________________________________________________

จากอดีตถึงปัจุจบันบริษัทฯไม่มีการเปลี่ยนแปลงอันมีนัยสำคัญที่กระทบต่อโครงสร้างและอำนาจการควบคุมบริษัทฯ
กล่าวคือบริษัทฯบริหารงานโดยคณะกรรมการที่ได้รับการแต่งตั้งจากมติที่ประชุมผู้ถือหุ้น
ซึ่งมีบริษัทโกลเบ็กซ์คอร์ปอเรชั่น จำกัด เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่มาตั้งแต่เริ่มต้น โดยมี พลเรือเอก ดร.
อำนาจ จันทนมัฎฐะ เป็นประธานคณะกรรมการบริษัทฯ และ นาย คาลิด มอยนูดดิน ฮาชิม
เป็นกรรมการผู้จัดการ

(2) ภาพรวมลักษณะของธุรกิจ และอุตสาหกรรมของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

1. ลักษณะของธุรกิจ

1.1 ความเป็นมา

บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (“PSL”) ก่อตั้งในปี 2532
และเข้าเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ แห่งประเทศไทยเมื่อปี 2536
โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็กและให้บริการเช่าเหมาเรือสำหรับ
ขนส่งสินค้าแห้งเทกองไม่ประจำเส้นทาง PSL ได้จัดโครงสร้างของบริษัทฯ
เหมือนกับโครงสร้างบริษัทเดินเรือทั่วไป คือมีบริษัทย่อยเป็นเจ้าของเรือเพียง 1 ลำ
(บางบริษัทย่อยอาจเป็นเจ้าของเรือ 2-3 ลำ) เพื่อจำกัดความรับผิด

ปัจจุบัน (ณ วันที่ 31 มกราคม 2553) พีเอสแอล มีเรือขนส่งสินค้าเทกองจำนวน 23 ลำ
และเรือขนส่งซีเมนต์จำนวน 1 ลำ (“กองเรือ”) ซึ่งกองเรือของพีเอสแอล มีเดตเวทตันรวมทั้งสิ้น
596,998 เดตเวทตัน โดยเรือ 23 ลำเป็นเรือธงไทยและจำนวน 1 ลำเป็นเรือธงบาฮามาส

พีเอสแอลจัดเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่ใหญ่ที่สุดที่ดำเนินธุรกิจเป็นเจ้าของเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก
(ขนาด 10,000 ถึง 30,000 เดตเวทตัน)
สำหรับขนส่งสินค้าแห้งเทกองในตลาดการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทาง
ผู้ประกอบธุรกิจในกลุ่มนี้มีความหลากหลายและมีลักษณะเฉพาะ กล่าวคือผู้ประกอบการหนึ่งๆ
ส่วนใหญ่จะเป็นเจ้าของเรือในขนาดดังกล่าวเพียง 2-3 ลำ
ทำให้พีเอสแอลเป็นหนึ่งในผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุดในกลุ่มนี้ นอกจากนี้ บริษัทฯ
ยังได้ลงทุนในขนาดซุปราแมกซ์โดยบริษัทฯ ได้สั่งต่อใหม่จำนวน 3 ลำ ในปี 2550 และจำนวน 3
ลำ ในปี 2551 โดยมีกำหนดรับมอบเรือในปี 2554 และปี 2555
ผู้ควบคุมบริหารการเดินเรือด้านเทคนิคของกองเรือพีเอสแอล คือ บริษัท เกรท เซอร์เคิล ชิปปิ้ง
เอเยนซี่ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของพีเอสแอลและเป็นบริษัทที่ได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO
9002

พีเอสแอลบริหารงานกองเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก
สินค้าพื้นฐานที่กองเรือพีเอสแอล ขนส่งคือสินค้าทางการเกษตร เหล็ก ปุ๋ย สินแร่และเนื้อแร่ ไม้ซุง
ถ่านหินและอื่นๆ พีเอสแอลได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ
เป็น 5 ภูมิภาคประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-แอฟริกา
อินเดียอนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล
กองเรือพีเอสแอลสามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ
(เรือของพีเอสแอลมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่)
เนื่องจากขนาดเรือของพีเอสแอลสามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื้นได้
ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้
ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้พีเอสแอลได้อัตราค่าระวางที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่
ซึ่งความได้เปรียบนี้ช่วยให้เรือของบริษัทฯ
ดำเนินธุรกิจในประเทศที่พัฒนาแล้วด้วยต้นทุนค่าแรงที่ต่ำกว่าค่าแรงของประเทศนั้นๆ และด้วยลูกเรือ
พร้อมอุปกรณ์เกียร์เรือ เรือของบริษัทฯ
สามารถขนถ่ายสินค้าได้ง่ายและประหยัดต้นทุนกว่าเมื่อเทียบกับเรือขนาดใหญ่กว่าที่ไม่มีอุปกรณ์
ถึงแม้ว่าเรือขนาดใหญ่กว่านี้จะสามารถประหยัดต้นทุนจากการมีขนาดที่ใหญ่กว่าได้ก็ตาม

รูปแบบการให้บริการสำหรับขนส่งสินค้าของพีเอสแอล แบ่งเป็น 2 ลักษณะ

การเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา (Time Charter) : การให้บริการลักษณะนี้ Charterer
จะชำระค่าใช้เรือ (Charter Hire)
ให้พีเอสแอลเป็นค่าปฏิบัติการ ควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง Charterer
จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้งนี้ ในกรณีดังกล่าว พีเอสแอล (หรือบริษัทเจ้าของเรือ)
ไม่ใช่ผู้ให้เช่าเรือ (Lessor of the Ship) แต่เป็นผู้ให้บริการ
เนื่องจากพีเอสแอลยังคงมีสิทธิครอบครองและควบคุมดูแลเรือทั้งหมดตามกฎหมาย

การให้บริการเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) : Charterer จะชำระค่าระวาง
(Freight) ให้พีเอสแอลสำหรับการ
รับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ ตามที่ตกลง ดังนั้น
พีเอสแอลจึงเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย สำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs)
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง

เส้นทางการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลไม่ได้กำหนดตายตัว แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของ
Charterers ที่ผ่านมาพบว่ามีการให้บริการทั้ง 2 ลักษณะ คือ Time Charter และ Voyage
Charter ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยมีระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน จนถึงในปี 2547
เมื่อลักษณะการให้บริการใช้เรือได้เปลี่ยนไป โดยเรือเกือบทุกลำได้ให้บริการแบบเป็นระยะเวลา
(Time Charters) โดยในแต่ละปี ตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของ Voyage Charters
ได้เพิ่มขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547 อย่างไรก็ตามในช่วงปี 2550 ถึง 2551 สัดส่วนการปล่อย
ให้บริการได้เปลี่ยนไปโดยประมาณร้อยละ 99 ของการให้บริการเป็นการให้บริการแบบระยะเวลา
(Time Charters) และคงเหลือการให้ บริการแบบรายเที่ยว (Voyage Charters)
เพียงร้อยละ 1 เท่านั้น ในระหว่างปี 2552 สัดส่วนของ Voyage Charters ได้เพิ่มขึ้น
อย่างมากเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550-2551 ซึ่งมีสัดส่วนของ Time Charters ถึงร้อยละ 94
และ Voyage Charter เพียงร้อยละ 6 เท่านั้น

ความสามารถในการให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่จำกัดเส้นทางและประเภทของสินค้า
ซึ่งเป็นสินค้าพื้นฐานที่จำเป็น ทำให้พีเอสแอลสามารถลด
ความเสี่ยงจากผลกระทบอันเกิดขึ้นในภูมิภาคใดๆ ประเภทสินค้าและสภาพเศรษฐกิจ

1.2 อายุกองเรือ

กองเรือพีเอสแอลมีอายุเฉลี่ยปัจจุบันที่ประมาณ 17 ปี
ซึ่งน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับอายุเฉลี่ยของกองเรือทั่วโลก

กราฟต่อไปนี้เป็นการวิเคราะห์อายุของกองเรือขนส่งสินค้าทั่วโลกและกองเรือพีเอสแอล ณ วันที่ 1
มกราคม 2553

[]

CRS: Clarksons Research Studies

1.3 การดำเนินธุรกิจ

รายได้ของพีเอสแอลมีการกระจายแหล่งที่มาของรายได้เป็นอย่างดีดังนี้

-   ประเภทของสินค้าที่ขนส่ง

ประเภทสินค้า จำนวนเที่ยวของการเดินเรือและร้อยละของจำนวนเที่ยวการเดินเรือรวม

2550 2551 2552

  สินค้าการเกษตร 125 (28.08%) 138 (31.29%) 80 (24.25%)

  เหล็ก 62 (13.94%) 77 (17.46%) 41 (12.42%)

  ปุ๋ย 81 (18.20%) 70 (15.87%) 72 (21.82%)

  แร่ธาตุและสินแร่ 71 (15.95%) 63 (14.28%) 47 (14.24%)

  ผลิตภัณฑ์จากไม้และซุง 11 (2.47%) 7 (1.59%) 13 (3.94%)

  ถ่านหิน 20 (4.50%) 27 (6.12%) 20 (6.06%)

  อื่นๆ 75 (16.86%) 59 (13.39%) 57 (17.27%)

  รวม 445 441 330

-   การให้บริการแบบ Voyage Charters และ Time Charters

ลักษณะการให้บริการ จำนวนเที่ยวของการเดินเรือและร้อยละของจำนวนเที่ยวการเดินเรือรวม

2550 2551 2552

  Voyage Charters 6 (1.35%) 6 (1.36%) 21 (6.36%)

  Time Charters 439 (98.65%) 435 (98.64%) 309 (93.64%)

-   พื้นที่ในการให้บริการขนส่ง

[]

-   เครือข่ายการตลาด และที่ตั้งของนายหน้ารายใหญ่

[]

จากกราฟข้างต้นแสดงให้เห็นว่าพีเอสแอลมีเครือข่ายการตลาดที่ครอบคลุมทั่วโลก
โดยมีการติดต่อกันทางอินเตอร์เน็ต

ทำให้การติดต่อครอบคลุมเครือข่ายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและลดต้นทุนการดำเนินงาน

2.  โครงสร้างอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมการเดินเรือทางทะเลสามารถจำแนกอย่างกว้างๆ ได้ดังนี้

[]

2.1 ตลาดเรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก (Small Handy Size Market)

ตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กประกอบด้วยเรือเดินทะเลที่มีขนาด 10,000-30,000 เดตเวทตัน
แม้ว่าในปัจจุบัน อุตสาหกรรมการเดินเรือจะได้เริ่มรวมเอาเรือขนาด 30,000-40,000
เดตเวทตันมาไว้ในประเภทนี้ด้วย
ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลในตลาดนี้ค่อนข้างหลากหลายอันเนื่องมาจากความสามารถในการขนส่งสินค้าได้หลายชนิด
และท่าเรือจำนวนมากที่สามารถให้บริการแก่เรือเดินทะเลขนาดนี้ได้
ซึ่งลักษณะดังกล่าวทำให้ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลขนาดเล็กมีความผันผวนน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับความต้องการใช้เรือที่มีขนาดใหญ่กว่า

ในด้านอุปทาน ผู้ให้บริการทั่วโลกที่มีเรือในกลุ่มนี้มีความหลากหลาย เรือในกลุ่มนี้มีประมาณ 3,126
ลำ (ณ สิ้นปี 2552) โดยผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุดมีเรือเพียง 100 ลำ
หรือคิดเป็นประมาณร้อยละ 4 ของส่วนแบ่งในตลาดของความสามารถในการขนส่ง
คิดเป็นหน่วยเดตเวทตัน ที่เหลือส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการบริษัทเอกชนมีเรือเพียงไม่กี่ลำ

จากอดีตที่ผ่านมาอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลเป็นอุตสาหกรรมที่มีวัฏจักร
โดยแต่ละรอบของวัฏจักรจะมีช่วงที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าลดต่ำลงประมาณสองปี
หลังจากนั้นจะมีการปรับตัวของอุปทานและอุปสงค์ก่อนที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าจะเริ่มปรับตัวสูงขึ้น
ช่วงตกต่ำครั้งล่าสุดเริ่มต้นในกลางปี 2540 อันเนื่องมาจากวิกฤตการณ์เอเชีย
ทำให้ความต้องการใช้บริการขนส่งสินค้าทาง ทะเลน้อยลง
และต่อมาการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจก็ได้ค่อยๆ ปรับเพิ่มขึ้นในทุกภูมิภาคของโลก
ทำให้มีความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองมากขึ้นในปี 2543
และยังคงปรับเพิ่มขึ้นจนถึงครึ่งแรกของปี 2544
นอกจากนี้ราคารับซื้อเศษเหล็กที่สูงขึ้นก็ช่วยทำให้เกิดการขายเรือเก่าเพิ่มขึ้น
ทำให้อุปทานในกองเรือกลุ่มนี้ลดลงและส่งผลต่ออัตราค่าระวางให้เพิ่มขึ้น หลังจากสิ้นปี 2544
ตลาดได้ปรับตัวลดลงอีกครั้งอันเนื่องมาจาก ปัจจัยหลายอย่าง
ตลาดการขนส่งทางเรือได้เริ่มมีการปรับตัวดีขึ้นอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้น
ซึ่งตลาดได้ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องมาจนถึงไตรมาสสาม/ไตรมาสสี่ของปี
2546-2547และจนถึงครึ่งปีแรกของปี 2548
หลังจากนั้นตลาดก็ได้เผชิญกับการปรับตัวของอัตราค่าระวางอีกครั้ง
โดยผู้เชี่ยวชาญได้ให้ความเห็นว่าเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของอุปทานของเรือ
ประกอบกับการลดลงของการปลดระวางเรือเก่า
ซึ่งอย่างไรก็ตามก็เป็นสิ่งที่สวนทางกับการคาดการณ์
เนื่องจากตลาดได้ปรับตัวจากสิ้นไตรมาสสองของปี 2549 ในระหว่างปี 2550
ตลาดได้ปรับตัวพุ่งสูงขึ้นและถึงจุดสูงสุดตามดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ที่ขึ้นไปถึง 11,039
จุด ณ วันที่13 พฤศจิกายน 2550 ก่อนที่จะปรับตัวต่ำลง จนถึงสิ้นเดือนมกราคม 2551
ตลาดได้เริ่มปรับตัวสูงขึ้นอีกครั้งจนแตะระดับสูงสุดที่ 11,793 จุด ในช่วงเดือนพฤษภาคม 2551
หลังจากนั้นตลาดก็ปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่องจนถึงระดับ 663 จุด เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม
และปิดท้ายที่ 774 จุด ณ สิ้นปี 2551

ในช่วงปี 2552 ดัชนี BDI ได้ปรับตัวสูงขึ้นจาก 774 จุด เมื่อเริ่มต้นปี 2552 ขึ้นมาถึงระดับ
3,005 จุด ณ สิ้นปี 2552
การปรับตัวดังกล่าวที่ได้เกิดในช่วงปี 2552
นั้นมีสาเหตุมาจากอุปสงค์จากประเทศจีนที่นำเข้าแร่เหล็กและถ่านหิน ดัชนี BDI
จึงได้ปรับตัวจากจุดต่ำล่าสุดที่เกิดในปี 2551 และคงอยู่ในระดับที่ดี
เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงต่ำในระหว่างปี 2551

2.2 ภาพรวมของอุปสงค์และอุปทาน

แม้ว่าสภาพและอายุของกองเรือบริษัทฯ จะมีผลต่อรายได้และค่าใช้จ่ายก็ตาม
แต่จากตารางดังต่อไปนี้
แสดงให้เห็นถึงปัจจัยภายนอกอันหลากหลายซึ่งครอบงำอุปสงค์และอุปทานที่เป็นส่วนผลักดันในอุตสาหกรรมการขนส่งและเป็นตัวสร้างวงจรของธุรกิจ

[]

3.  ดัชนีตลาดการขนส่งทางเรือ

กราฟข้างใต้แสดงถึงความเปลี่ยนแปลงของดัชนี Baltic Dry Index (BDI)
ซึ่งเป็นดัชนีสำคัญที่แสดงอัตราค่าขนส่งสินค้าแห้งเทกอง คำนวณโดย Baltic Exchange
ตั้งอยู่ที่กรุงลอนดอน ตั้งแต่ต้นปี 2550 องค์ประกอบของดัชนี BDI ได้ถูกเปลี่ยนให้ครอบคลุมมากขึ้น
โดยเป็นดัชนีชี้วัดของเรือประเภทเคปไซส์ (Capesize) ปานาแมกซ์ (Panamax) ซุปราแมกซ์
(Supramax) และแฮนดี้ไซส์ (Handysize) โดยได้ให้น้ำหนักที่เท่ากันแก่เรือทั้ง 4 ประเภท
ในระหว่างปี 2552 ดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ปรับตัวสูงขึ้นจาก 774 จุด เมื่อต้นปี
2552 สูงขึ้นเป็น 2,298 จุด ในวันที่ 10 มีนาคม 2552 ก่อนที่จะขึ้นไปแตะจุดสูงสุดสำหรับปี 2552
เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน 2552 ที่ 4,661 จุด หลังจากนั้น ดัชนี BDI
ได้ลดลงอย่างต่อเนื่องและปิดท้ายในปี 2552 ที่ 3,005 จุด

[]

2.4 กฎหมายพาณิชยนาวีและกฎระเบียบเกี่ยวกับธุรกิจการเดินเรือ

กฎหมายพาณิชยนาวีและกฎระเบียบที่ใช้ควบคุมในธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศเป็นกฎระเบียบที่มีความซับซ้อนและเข้มงวด
แต่เนื่องจากการที่พีเอสแอลได้ปฏิบัติตามกฎระเบียบดังกล่าวอย่างเข้มงวดควบคู่กับการบำรุงรักษาเรือที่ดีเยี่ยม
ทำให้การเพิ่มความเข้มงวดของกฎระเบียบต่างๆ
กลับช่วยให้กองเรือของพีเอสแอลมีความแข็งแกร่งมากขึ้น ตัวอย่างเช่น เรืออายุมากของบริษัทฯ
บ่อยครั้งจะเข้าน่านน้ำของออสเตรเลีย สหรัฐอเมริกา แคนาดา และสหภาพยุโรป
ที่ซึ่งเจ้าหน้าที่ของรัฐมีความเข้มงวด ซึ่งหากเป็นผู้ประกอบการรายอื่นที่บริหารหรือมีเรืออายุมาก
ก็อาจเลือกที่จะไม่นำเรืออายุมากเข้าน่านน้ำของประเทศดังกล่าว
เนื่องจากมีความเสี่ยงต่อการถูกกักเรือซึ่งก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายที่สูงมากในการต้องซ่อมแซมเรือที่ไม่ได้เป็นไปตามระยะซ่อมแซมตามปกติ

กฎหมายและกฎระเบียบที่สำคัญที่ใช้ควบคุมในธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศมีดังต่อไปนี้

1. รัฐเจ้าของธงชาติ (Flag State)

เรือแต่ละลำจะต้องมีการจดทะเบียนภายใต้รัฐเจ้าของธงชาติซึ่งเป็นประเทศที่เรือได้จดทะเบียนขึ้นสัญชาติและเป็นประเทศที่มีอำนาจทางกฎหมายเกี่ยวกับการปฏิบัติงานของเรือนั้นการจดทะเบียนเรือจะมีการออกใบทะเบียนเรือซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่เรือแต่ละลำต้องมี
เพื่อให้เรือนั้นสามารถทำการเดินเรือในน่านน้ำระหว่างประเทศรวมถึงการเข้าเทียบท่าเรือต่างๆ
ทั่วโลกได้ โดยทั่วไปทะเบียนเรือดังกล่าวนี้จะประกอบไปด้วยรายละเอียดเกี่ยวกับตัวเรือ
ธงประจำเรือ และเจ้าของเรือ

2. องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization)

องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (The International Maritime Organization, IMO)
เป็นองค์การหรือทบวงการชำนาญพิเศษองค์การหนึ่งที่อยู่ภายใต้สหประชาชาติ
(UnitedNation-UN) ซึ่งทำหน้าที่เป็นศูนย์การของความร่วมมือระหว่างประเทศสมาชิก
ในการกำหนดมาตรฐานข้อบังคับและแนวปฏิบัติ เพื่อความปลอดภัยในชีวิต ทรัพย์สิน และสิ่งแวดล้อม
อนุสัญญาหลายฉบับซึ่งออกโดย IMO เช่น อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยเรื่องน้ำหนักบรรทุก (the
Load Line Convention) อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (the
SOLAS Convention; Safety of Life at Sea)
อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL; Prevention of
Pollution from Ships) เหล่านี้ได้ช่วยสร้างมาตรฐานของกฎระเบียบ ข้อบังคับในการเดินเรือ
และการออกใบรับรองต่างๆ ให้กับเรือ อนุสัญญาหลายฉบับของ IMO
ยังคงถูกนำกลับมาทบทวนและปรับปรุงเพื่อให้ทันเหตุการณ์ที่เปลี่ยนไปอย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้
รัฐเจ้าของธงชาติ (Flag States) ยังเป็นสมาชิกของ IMO ซึ่งได้ลงนามยอมรับกฎระเบียบ
และข้อบังคับเหล่านี้

3. สมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Societies)

กรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลได้มีการกำหนดให้มีการจัดชั้นเรือ
โดยเรือแต่ละลำจะต้องมีการจดทะเบียน หรือมีการจัดชั้นเรือ โดยหน่วยงานที่มีประสบการณ์
มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับซึ่งเรียกกันว่าสมาคมจัดชั้นเรือ (Classification Societies)
โดยสมาคมจัดชั้นเรือระหว่างประเทศ (The International of Classification
Societies, IACS) ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อ ค.ศ. 1968 ซึ่งมีสมาคมจัดชั้นเรือต่างๆ
เข้าร่วมเป็นสมาชิก
โดยสมาคมจัดชั้นเรือจะตรวจสอบในเรื่องมาตรฐานในการก่อสร้างเรือและการบำรุงรักษาตัวเรือ
และยังได้รับมอบอำนาจจากรัฐเจ้าของธงให้ตรวจสอบการปฏิบัติตามกฎระเบียบของ IMO

4. พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล (Carriage of Goods by Sea Act)

พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล (The Carriage of Goods by Sea Act: COGSA)
ได้มีขึ้นในปี ค.ศ. 1924 ภายหลังจากที่มีการประชุมที่เกี่ยวกับการขนส่งทางเรือหลายครั้ง
ซึ่งจัดขึ้นในกรุงบรัสเซลส์ระหว่างกลุ่มประเทศ ยุโรปที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางเรือ
และต่อมากฎหมายในลักษณะเดียวกันนี้ก็ได้มีขึ้นในประเทศสหรัฐอเมริกาเช่นกัน
โดยกฎหมายนี้ได้ครอบคลุมเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศ

5. ประมวลข้อบังคับเกี่ยวกับการบริหารความปลอดภัยระหว่างประเทศ (International
Safety Management Code: ISM Code)

ประมวลข้อบังคับนี้มีขึ้นเพื่อความปลอดภัยในการดำเนินงานของเรือเดินทะเลและการป้องกันมลพิษทางทะเล
โดยได้มีผลบังคับใช้ ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2541 ISM Code
ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS) ของ
IMO นี้ได้ใช้บังคับกับเรือเดินทะเลในน่านน้ำระหว่างประเทศ เพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบของ
ISM Code จึงได้มีการออกใบประกาศนียบัตรใน 2 ระดับ คือ: ระดับของผู้บริหารเรือ
(ภายใต้คำนิยามว่า “บริษัทฯ” ในประมวลนี้)
ซึ่งจะต้องมีใบรับรองแสดงถึงการปฏิบัติตามประมวลกฎหมายนี้ (Document of Compliance:
DOC) และสำหรับเรือทุกลำ ซึ่งจะต้องมีใบรับรองการบริหารความปลอดภัย (Safety
Management Certificate: SMC) เพื่อให้มั่นใจว่า
ไม่เพียงแต่เรือเท่านั้นที่จะต้องได้รับการตรวจรับรองแต่ยังรวมถึงบริษัทผู้บริหารเรือเช่นกันที่จะต้องได้รับการตรวจรับรองดังกล่าว

6. ประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือระหว่างประเทศ
(International Code for the Security of Ships and of Port Facility: ISPS
Code)

ประมวลข้อบังคับนี้ได้ถูกพัฒนามาจาก IMO หลังเกิดเหตุการณ์การก่อการร้ายในกรุงนิวยอร์ค
เมื่อวันที่ 11 กันยายน (9/11) ISPS Code มีผลบังคับใช้ในเดือนกรกฎาคม 2547
โดยเป็นประมวลกฎหมายที่ได้กำหนดมาตรการการรักษาความปลอดภัยต่างๆ
ที่ต้องปฏิบัติตามเพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัยของเรือและท่าเรือให้มีระบบการป้องกันตนเองจากการก่อการร้ายต่างๆ
ให้ดีมากขึ้น

7. องค์การแรงงานระหว่างประเทศ (International Labour Organization (ILO))

อนุสัญญาแรงงานทางทะเล (Maritime Labour Convention  (MLC))
ได้กำหนดให้เรือทุกลำจะต้องจัดหาและรักษาระดับมาตรฐานขั้นต่ำสำหรับค่าจ้าง อายุ สุขภาพ
ความปลอดภัย และความเป็นอยู่ที่เหมาะสมบนเรือให้กับคนประจำเรือ ทั้งนี้ คาดว่าอนุสัญญา MLC
2006 จะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2553 ซึ่งส่งผลให้ตั้งแต่ปี 2554 เป็นต้นไป
เรือทุกลำจะต้องถูกตรวจสอบและรับรองตามมาตรฐานดังกล่าว

8. องค์การอนามัยระหว่างประเทศ (International Health Organization (IHO))

เรือจะต้องได้รับการรับรองเกี่ยวกับการยกเว้นหรือการควบคุมสุขาภิบาล (Ship Sanitation
Exemption / Control Certificate)
ในอดีตเรือจะต้องได้รับการตรวจเพื่อให้มีใบรับรองการกำจัดหนูหรือใบรับรองว่าได้รับการยกเว้นจากการต้องกำจัดหนู
(derat/ exemption certificate)
ซึ่งเป็นการป้องกันการแพร่กระจายของโรคระบาดในเบี้องต้นอันเกิดจากหนูที่อยู่บนเรือเป็นพาหะ
ทั้งนี้ กฎข้อบังคับเพื่อการอนามัยระหว่างประเทศ ค.ศ. 2005 (International Health
Regulation (IHR) 2005) ได้บังคับใช้ใบรับรองควบคุมสุขาภิบาล (Ship Sanitation
Certificate) แทนที่การออกใบรับรองเกี่ยวกับการกำจัดหนูดังกล่าว
ซึ่งกฎข้อบังคับการอนามัยระหว่างประเทศ (IHR)
นี้เกี่ยวข้องกับการป้องกันการแพร่ระบาดของเชื้อโรคซึ่งมีทั้งโรคติดต่อทั้งจากการติดเชื้อและการปนเปื้อน
ทั้งนี้มีความเป็นไปได้อย่างมากที่โรคติดต่อหรือการติดเชื้ออาจจะแพร่กระจายมาจากเรือ ดังนั้น
กฎข้อบังคับการอนามัยระหว่างประเทศ (IHR)
จึงกำหนดให้เรือเดินทะเลระหว่างประเทศจะต้องได้รับใบรับรองดังต่อไปนี้

-   ใบรับรองว่าได้รับการยกเว้นจากการต้องถูกควบคุมสุขาภิบาล (Ship Sanitation
    Control Exemption Certificates)
    จะออกให้เมื่อหน่วยงานสาธารณสุขได้ตรวจเรือและไม่พบหลักฐานของการติดเชื้อ
    หรือการปนเปื้อน แหล่งสะสมหรือท่อระบายของเสียติดเชื้อ หรือไม่พบเชื้อแบคทีเรีย สารเคมี
    และภัยอื่นๆ ที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพมนุษย์ หรือไม่พบสัญญาณของการไม่มีสุขาภิบาลที่เพียงพอ
    หรือ

-   ใบรับรองว่าได้มีการควบคุมสุขาภิบาล (Ship Sanitation Control Certificates)
    จะออกให้เมื่อหน่วยงานสาธารณสุขได้พอใจกับการใช้มาตรการที่จำเป็นและมีประสิทธิภาพในการกำจัดและควบคุมการติดเชื้อ
    การปนเปื้อน และแหล่งสะสมหรือเพาะเชื้อที่เกิดขึ้นบนเรือ

9. อนุสัญญาว่าด้วยการควบคุมวิธีการป้องกันเพรียงที่เป็นอันตรายในยานพาหนะทางน้ำ
(International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems
for ships (AFS)

อนุสัญญา IMO ฉบับใหม่
ได้กำหนดข้อห้ามในการใช้สีป้องกันการจับเกาะของเพรียงเรือที่มีสารที่เป็นอันตรายต่อสิ่งมีชีวิตและได้กำหนดมาตรการในการป้องกันการใช้สารอันตรายอื่นๆ
ในระบบกันเพรียงที่อาจมีการนำมาใช้ในอนาคตเรือจะต้องได้รับใบรับรองเพื่อแสดงให้เห็นว่าได้ปฏิบัติตามอนุสัญญา
AFS ดังกล่าว

10. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตร
และการเข้าเวรยาม
ของคนประจำเรือ ค.ศ. 1978 ที่มีการแก้ไขเพิ่มเติม (International Convention on
Standards of Training, Certification and Watch-keeping for Seafarers,
1978, as amended (STCW1978)

อนุสัญญา STCW 1978 เป็นอนุสัญญาแรกที่ได้มีการกำหนดข้อบังคับพื้นฐานสำหรับการฝึกอบรม
การออกประกาศนียบัตรและการเข้าเวรยามของคนประจำเรือในระดับมาตรฐานสากล
ซึ่งก่อนหน้านี้มาตรฐานการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตร
และการเข้าเวรยามของนายประจำเรือและลูกเรือ
ได้ถูกกำหนดขึ้นเองโดยรัฐบาลของแต่ละประเทศ
ซึ่งไม่ได้มีการอ้างอิงถึงวิธีการปฏิบัติของประเทศอื่นๆ
เป็นผลให้เกิดความแตกต่างและความหลากหลายของมาตรฐานและขั้นตอนการปฏิบัติของประเทศต่างๆ
ในอุตสาหกรรมการเดินเรืออย่างมาก ทั้งๆ ที่ถือได้ว่าเป็นอุตสาหกรรมที่เป็นสากลที่สุดก็ตาม ดังนั้น
อนุสัญญาดังกล่าวจึงได้กำหนดมาตรฐานขั้นต่ำที่เกี่ยวกับการฝึกอบรม การออกประกาศนียบัตร
การเข้าเวรยามของคนประจำเรือ
ซึ่งทุกประเทศจะต้องมีมาตรฐานอย่างน้อยหรือมากกว่ามาตรฐานของอนุสัญญาดังกล่าว ในปี ค.ศ.
1995 ได้มีการปรับปรุงแก้ไขครั้งใหญ่ เพื่อให้มีมาตรฐานที่เข้มงวดมากขึ้น

11. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมและการจัดการน้ำถ่วงเรือและตะกอน ปี ค.ศ.
2004
(International Convention for the Control and Management of Ship’s
Ballast Water and Sediments 2004)

เนื่องจากเรือต้องใช้น้ำถ่วงเรือ (Ballast Water) ปริมาณมาก
ในการสร้างสมดุลเรือภายหลังจากที่ได้ขนถ่ายสินค้าออกจากเรือ
แต่น้ำถ่วงเรือนี้จะมีสิ่งมีชีวิตสายพันธุ์ต่างๆ ปะปนอยู่
ดังนั้นเมื่อน้ำถ่วงเรือจากสถานที่หนึ่งถูกปล่อยออกไปอีกสถานที่หนึ่งเมื่อมีการขนสินค้าขึ้นเรือ
ทำให้เกิดปัญหาการแพร่กระจายของสิ่งมีชีวิตในน้ำเหล่านั้นไปทำลายระบบนิเวศน์ชีวภาพของอีกสถานที่หนึ่ง
การขยายตัวทางการค้าระหว่างประเทศในรอบ 2-3
ทศวรรษที่ผ่านมาทำให้เกิดผลกระทบดังกล่าวมากขึ้น
โดยในหลายพื้นที่ทั่วโลกได้กำลังเกิดผลกระทบอย่างรุนแรง มีข้อมูลจำนวนมากได้แสดงให้เห็นว่า
อัตราการทำลายที่มีต่อระบบชีวภาพนั้นได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในระดับที่น่าเป็นห่วง
โดยบางพื้นที่ได้เพิ่มขึ้นเป็นทวีคูณ ในขณะที่พื้นที่ใหม่ๆ ซึ่งได้รับผลกระทบนี้เกิดขึ้นตลอดเวลา
ปัจจุบันกฎข้อบังคับนี้กำหนดให้เรือจะต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำถ่วงเรือ (Ballast Water)
ในบริเวณที่เป็นทะเลเปิด ก่อนที่จะเข้าท่าเรือต่างๆ
นอกจากนี้ยังมีกฎข้อบังคับใหม่ได้กำหนดให้เรือต้องมีการบำบัดน้ำถ่วงเรือที่มีอยู่ในถังต่างๆ บนเรือ
ด้วยการใช้ระบบการบำบัดน้ำถ่วงเรือที่ได้ผ่านการรับรองแล้ว โดยจะต้องติดตั้งระบบนี้บนเรือทุกลำ

12. อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความรับผิดทางแพ่งต่อความเสียหายจากมลพิษน้ำมัน
(International
Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, (CLC
2001))

อนุสัญญา CLC ได้ถูกจัดทำขึ้น
เพื่อให้มั่นใจว่าผู้ที่ได้รับความเสียหายจากมลพิษน้ำมันซึ่งเรือใช้เป็นเชื้อเพลิง
จะได้รับการชดใช้ค่าเสียหายอย่างเพียงพอ มีประสิทธิภาพ และด้วยความรวดเร็ว อนุสัญญา CLC
นี้ใช้บังคับสำหรับความเสียหายของมลพิษน้ำมันที่เกิดขึ้นภายในอาณาเขตประเทศของภาคีสมาชิก
รวมถึงในทะเลอาณาเขตและทะเลในเขตเศรษฐกิจจำเพาะของประเทศที่เป็นภาคีของอนุสัญญานี้

13. กฎระเบียบของภูมิภาค และกฎระเบียบของท้องถิ่นทั่วโลก

ธุรกิจการเดินเรือ อยู่ภายใต้กฎระเบียบและอนุสัญญาอื่นๆ อีกมาก เช่น
พระราชบัญญัติพิทักษ์สิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกา (US Environment Protection Act
(EPA)) คำสั่งของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับการเผาผลาญเชื้อเพลิงในเขตยุโรป ฯลฯ
ซึ่งกฎระเบียบเหล่านี้จะถูกปรับปรุงเพิ่มเติมอย่างต่อเนื่อง

(3) โครงสร้างรายได้

โครงสร้างรายได้จากการดำเนินงานของบริษัทฯ และบริษัทย่อยในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา

  (หน่วย: ล้านบาท)

+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+
| งบกำไรขาดทุนรวม         | ปี    | ร    | ปี     | ร    | ปี     | ร    |
|                        | พ.ศ. | ้อยละ | พ.ศ.  | ้อยละ | พ.ศ.  | ้อยละ |
|                        |      |      |       |      |       |      |
|                        | 2552 |      | 2551  |      | 2550  |      |
+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+
| รายได้จากการเดินเรือ      | 5,52 | 85   | 8,5   | 98   | 7,2   | 80   |
|                        | 3.65 | .89% | 35.80 | .57% | 88.37 | .69% |
+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+
| รายได้จากากรให้บริการ     | 1    | 0    | 2.83  | 0    | 8.97  | 0    |
|                        | 6.75 | .26% |       | .03% |       | .10% |
+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+
| กำไรจากกา              | 76   | 11   | 0.13  | 0    | 1,5   | 17   |
| รขายเรือเดินทะเลและอุปกรณ์ | 0.28 | .82% |       | .00% | 58.22 | .25% |
+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+
| ดอกเบี้ยรับ               | 3    | 0    | 49.57 | 0    | 1     | 1    |
|                        | 8.06 | .59% |       | .57% | 42.12 | .57% |
+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+
| กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยน    | 4    | 0    | 61.13 | 0    | 0.00  | 0    |
|                        | 3.62 | .68% |       | .71% |       | .00% |
+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+
| รายได้อื่น                | 2    | 0    | 0.32  | 0    | 1.22  | 0    |
|                        | 6.51 | .41% |       | .00% |       | .01% |
+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+
| ส่วนแบ่งกำไรจ            | 2    | 0    | 10.17 | 0    | 34.13 | 0    |
| ากเงินลงทุนตามวิธีส่วนได้เสีย | 2.32 | .35% |       | .12% |       | .38% |
+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+
| รวมรายได้               | 6,43 | 100  | 8,6   | 100  | 9,0   | 100  |
|                        | 1.19 | .00% | 59.95 | .00% | 33.03 | .00% |
+------------------------+------+------+-------+------+-------+------+