3. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

บริษัทฯ มีธุรกิจหลักคือ ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่ง
และธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ แต่รายได้หลักจะเกิดจากธุรกิจเดินเรือ
(ประมาณร้อยละ 74.42 ของรายได้รวม) รายได้จากกลุ่มธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง คิดเป็นร้อยละ
18.88 ของรายได้รวม
ส่วนรายได้กลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือมีรายได้จากค่าบริการและค่านายหน้า
คิดเป็นร้อยละ 2.19 ของรายได้รวม

จุดแข็งในการแข่งขันของกลุ่มบริษัทโทรีเซน

ความสำเร็จของกลุ่มบริษัทโทรีเซนขึ้นอยู่กับการบริหารกลุ่มธุรกิจหลัก
และการดำเนินการที่รอบคอบและมีประสิทธิภาพที่สามารถทำให้กลุ่มบริษัทฯ
ขยายและปรับปรุงกองเรือได้อย่างต่อเนื่อง ปรับปรุงการบริการที่เสนอให้กับลูกค้าให้ดียิ่งขึ้น
และชำระหนี้คืนได้ตามกำหนด กลุ่มบริษัทฯ มีจุดแข็งในการแข่งขันดังต่อไปนี้

เป็นผู้เสนอธุรกิจบริการทางทะเลอย่างครบวงจร
กลุ่มบริษัทโทรีเซนเป็นบริษัทชั้นนำบริษัทหนึ่งที่ให้บริการธุรกิจทางทะเลอย่างครบวงจร
มีสำนักงานใหญ่อยู่ในประเทศไทย กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ขยายธุรกิจของบริษัทโดยรวมไปถึง
ธุรกิจเรือขนส่งสินค้าแห้งแบบเทกอง ธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่ง บริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
และธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือต่างๆ
กลุ่มบริษัทโทรีเซนยังคงเป็นบริษัทที่มีกองเรือขนาดใหญ่ที่สุดบริษัทหนึ่งในประเทศไทย
และมีความหลากหลายของเรือที่ให้บริการมากที่สุดบริษัทหนึ่ง กองเรือของบริษัทฯ มีเรือจำนวนทั้งสิ้น
45 ลำ ซึ่งประกอบด้วยเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปและเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
เรือสนับสนุนงานบริการนอกชายฝั่ง 4 ลำ และเรือขุดเจาะ 2 ลำ
(ไม่รวมเรือที่เช่ามาเสริมกองเรือ) ความหลากหลายของกิจกรรมการเดินเรือเหล่านี้
ทำให้กลุ่มบริษัทโทรีเซนสามารถลดความผันผวนของวัฎจักรทางธุรกิจ
และความไม่แน่นอนของกระแสเงินสดหมุนเวียนของกลุ่มบริษัทฯตัวอย่างเช่น
ในธุรกิจบริการขุดเจาะของกลุ่มบริษัทฯ จะให้บริการแก่กลุ่มธุรกิจต้นน้ำ
ในขณะที่ธุรกิจวิศวกรรมโยธาใต้น้ำจะให้บริการแก่กลุ่มธุรกิจปลายน้ำ
กลุ่มบริษัทโทรีโซนจึงสามารถลดความผันผวนของรายได้
นอกจากนี้เนื่องจากประเภทของสินค้าที่ใช้ขนส่งโดยเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองนั้น
มีความหลากหลาย จึงช่วยลดความเสี่ยงจากวัฎจักรขาขึ้นและขาลงของสินค้าแต่ละตัวได้
อีกทั้งการมีทั้งสัญญาเช่าระยะสั้น (spot rate) และสัญญาเช่าระยะยาว (charter
contracts) ผสมผสานกัน ช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ สามารถลดความผันผวนของรายได้
และได้ผลดีเมื่ออัตราค่าเช่าเรือระยะสั้นเพิ่มขึ้น

การเริ่มธุรกิจในตลาดะเฉพาะและยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่แรกเริ่ม
กลุ่มบริษัทโทรีเซนให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
วิ่งระหว่างเอเชียไปยังตะวันออกกลาง และถึงแม้ว่ากลุ่มบริษัทฯ
จะมีการขยายกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งทเกองเมื่อไม่นานมานี้
รายได้จากการให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบทางประจำเส้นทางยังคงมีสัดส่วนร้อยละ 38
ของรายได้การเดินเรือสุทธิของกลุ่มบริษัทฯ ในปี 2550 ซึ่งเท่ากับสัดส่วนประมาณร้อยละ 37
ของจำนวนวันเดินเรือทั้งหมดของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่ให้บริการเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
การที่มีสำนักงานใหญ่อยู่ในประเทศไทยช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ ได้ เปรียบจากฐานทางภูมิศาสตร์
เพื่อให้บริการในภูมิภาคและสามารถให้กลุ่มบริษัทฯ
มีบทบาทสำคัญในเส้นทางการเดินเรือในประเทศจีน เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และตะวันออกกลาง
ซึ่งทำให้กลุ่มบริษัทโทรีเซนกลายเป็นกลุ่มธุรกิจที่มีบทบาทสำคัญต่อลูกค้าที่อยู่ในภูมิภาคดังกล่าว
นอกจากนี้กลุ่มบริษัทโทรีเซนถือเป็นบริษัทแรกบริษัทหนึ่งที่มุ่งเน้นให้บริการลูกค้าในตลาดเฉพาะของธุรกิจการขุดเจาะ
และด้านวิศวกรรมโยธาใต้น้ำในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้โดยผ่านเมอร์เมด
กลุ่มบริษัทโทรีเซนเชื่อว่าการมุ่งเน้นที่ตลาดเฉพาะจะช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถคงความสามารถในการแข่งขันไว้ได้

กองเรือและบริการที่มีความหลากหลายและมีคุณภาพสูง
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีกองเรือประเภท Handysize 30 ลำ และ ประเภท
Handymax 15 ลำ ทั้งนี้ 18 ลำ เป็นเรือที่มีระวางสองชั้น และ27 ลำ
เป็นเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
ซึ่งสามารถมั่นใจได้ว่าเรือเหล่านี้สามารถขนส่งสินค้าได้หลากหลายชนิด
และอาจนำมาใช้สลับสับเปลี่ยนสำหรับการให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางหรือบริการแบบไม่ประจำเส้นทางตามความต้องการของลูกค้าที่หลากหลาย
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ลงทุนจำนวนมากเพื่อให้มั่นใจได้ว่าเรือของกลุ่มบริษัทฯ
จะรักษามาตรฐานให้สูงกว่าข้อกำหนดขั้นต่ำที่สถาบันจัดอันดับชั้นเรือกำหนดไว้
กลุ่มธุรกิจให้บริการนอกชายฝั่งมีกองเรือที่ประกอบไปด้วยเรือขุดเจาะ 2 ลำ
ที่ให้บริการขุดเจาะต่างๆ และเรือสนับสนุนนอกชายฝั่งจำนวน 4 ลำ ซึ่งให้บริการตรวจสอบใต้น้ำ
บำรุงรักษา งานก่อสร้างบางประเภท งานซ่อมแซมและช่วยเหลือฉุกเฉิน
ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นหลัก
กลุ่มธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่งเป็นเจ้าของสินทรัพย์สำหรับขุดเจาะและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
ช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ สามารถให้บริการที่เป็นเลิศแก่ลูกค้า
และสามารถควบคุมต้นทุนการดำเนินงานให้ดีขึ้น รวมทั้ง สามารถเสนอราคาที่แข่งขันในตลาดได้
ซึ่งได้ผลเป็นอย่างมากในการสร้างชื่อของกลุ่มบริษัทฯ ให้เป็นที่รู้จักโดยทั่วไป
และรักษาสัมพันธภาพในระยะยาวกับลูกค้าของกลุ่มธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่ง
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองและกลุ่มธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่งได้เช่าเรือมาเสริมกองเรือเป็นครั้งคราว
ซึ่งทำให้บริษัทมีความยืดหยุ่นในการเพิ่มความสามารถในการให้บริการ
โดยไม่ต้องเสียต้นทุนเพิ่มแต่อย่างใด
นอกจากนี้กลุ่มเรือธุรกิจบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีแผนที่จะซื้อเรือสั่งต่อใหม่อย่างน้อย 10 ลำ
และกลุ่มธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่งมีแผนที่จะซื้อเรือขุดเจาะใหม่อย่างน้อย 1 ลำ
และเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำใหม่อีก 1 ลำ ภายใน 2 ถึง 3 ปี ข้างหน้านี้
อีกทั้งกลุ่มบริษัทโทรีเซนเชื่อว่าการที่กลุ่มบริษัทฯ มุ่งเน้นความสำคัญไปในเรื่องของความปลอดภัย
ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากทีมเทคนิคที่มีความแข็งแกร่ง และงานการให้บริการเสริมต่างๆ
จากกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือจะช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถรักษาประวัติการให้บริการที่ดีต่อไป
และลดความเสี่ยงของอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้นจากการปฏบัติงาน

โครงสร้างพื้นฐานและเครือข่ายการให้บริการที่เน้นความสำคัญของลูกค้า
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้สร้างเครือข่ายโดยมีตัวแทนในระดับภูมิภาคที่มีประสิทธิภาพ
และสำนักงานต่างๆ ในตลาดที่สำคัญ รวมทั้งที่จีน อินเดีย เวียดนาม สิงคโปร์
สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และเยอรมัน
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองยังได้พัฒนาความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นกับท่าเรือนานาชาติหลายแห่ง
ซึ่งทำให้กลุ่มบริษัทฯ ได้รับสิทธิพิเศษในการดำเนินธุรกิจ
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองยังมีความได้เปรียบจากการมีเครือข่ายตัวแทนเดินเรือและสำนักงานต่างๆ
รวมทั้งความสัมพันธ์กับท่าเรือ เพื่อให้บริการกับลูกค้า
ซึ่งส่วนใหญ่เป็นลูกค้าระยะยาวที่ทำธุรกิจด้วยกันหลายครั้ง
กลุ่มธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่งมีโรงงานมาตรฐานระดับโลกที่ชลบุรี ประเทศไทย
และมีหน่วยสนับสนุนงานชายฝั่งในประเทศมาเลเซีย (กัวลา ลัมเปอร์) ประเทศไทย (สงขลา)
และประเทศอินโดนีเซีย (จาการ์ต้า) เพื่อสนับสนุนการขยายธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ
และยังได้แต่งตั้งตัวแทนในท้องถิ่นในตลาดลูกค้าที่สำคัญ ซึ่งจะช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถพัฒนาความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับบริษัทน้ำมันในท้องถิ่นและก๊าซธรรมชาติที่ดำเนินธุรกิจอยู่ในภูมิภาค

มีลูกค้าที่มีความแข็งแกร่งและมีความหลากหลาย
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองให้บริการลูกค้าที่มีความหลากหลายจำนวนมากกว่า 600 ราย
รวมทั้งบริษัทการค้าระหว่างประเทศชั้นนำ เจ้าของเรือและผู้ประกอบการที่มีชื่อเสียง
ผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่ และบริษัทที่รัฐบาลเป็นเจ้าของ
เนื่องจากลูกค้ารายใหญ่สิบอันดับแรกมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 29 ของรายได้จากการเดินเรือทั้งหมด ณ
วันที่ 30 กันยายน 2550
รายได้ของกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจึงไม่อิงกับลูกค้ากลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง
กลุ่มธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่งได้สร้างชื่อเสียงให้เป็นที่ยอมรับกับฐานลูกค้าที่อยู่ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ในฐานะที่เป็นหนึ่งในผู้ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำและการบริการขุดเจาะชั้นนำบริษัทหนึ่ง
โดยมีการให้บริการที่มีคุณภาพสูง มีความปลอดภัย และมีประสิทธิภาพให้กับคู่ค้าระดับสูง อาทิ
Amerada Hess, Chevron, British Petroleum และ Exxon Mobil
ซึ่งเป็นบริษัทน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดในโลกหลายบริษัท

รูปแบบการทำธุรกิจที่ขยายได้ กลุ่มบริษัทโทรีเซน เริ่มก่อตั้งครั้งแรกในปี 2447
โดยเริ่มจากเป็นบริษัทเล็กๆ ที่ให้บริการเกี่ยวกับการเดินเรือ ที่ให้บริการกับบริษัทนอร์เวย์รอบๆ
ฝั่งของประเทศจีน นับจากนั้นมากลุ่มบริษัทฯ ได้แสดงให้เห็นความสามารถในการปรับตัว
และการขยายรูปแบบธุรกิจ โดยขยายการบริการต่างๆ ของกลุ่มบริษัทฯ
และการดำเนินการไปสู่บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
งานบริการนอกชายฝั่งและบริการอื่นๆ กลุ่มบริษัทฯ ได้สร้างฐานการดำเนินธุรกิจที่แข็งแรง
ที่ทำให้กลุ่มบริษัทฯ สามารถขยายธุรกิจต่อไปได้อีกในอนาคต นอกจากนี้กลุ่มบริษัทฯ
ยังมีทรัพยากรบุคคลที่มีทักษะและมีความสามารถเป็นจำนวนมาก

ผลประกอบการทางการเงินที่แข็งแกร่ง ผลประกอบการทางการเงินที่แข็งแกร่งของกลุ่มบริษัท
โทรีเซน เห็นได้จากรายได้จากดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นจาก 3,546.9 ล้านบาท ในรอบบัญชีสิ้นสุดวันที่
30 กันยายน 2545 เป็น 20,356.1 ล้านบาท ในรอบบัญชีสิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2550
และกำไรก่อนดอกเบี้ย/ภาษี/ค่าเสื่อมและค่าใช้จ่ายตัดจำหน่าย (EBITDA) จาก 794.7 ล้านบาท
ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด วันที่ 30 กันยายน 2545 เป็น 6,995.0 ล้านบาท ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด วันที่ 30
กันยายน 2550 นอกจากนี้กลุ่มบริษัทฯ ได้ดำเนินกลยุทธ์การทำธุรกิจอย่างรอบคอบในด้านการกู้เงิน
ดังจะเห็นได้จากจำนวนหนี้ทั้งหมดตามสัดส่วนของกำไรก่อนดอกเบี้ย/ภาษี/ค่าเสื่อมและค่าใช้จ่ายตัดจำหน่าย
(EBITDA) ซึ่งลดลงจาก 3.0 เท่า ในปี 2545 เป็น 1.3 เท่า เมื่อสิ้นรอบบัญชีปี 2550
ซึ่งสะท้อนความสำเร็จในการดำเนินกลยุทธ์ทางธุรกิจและประวัติการเงินที่ดี ดังนั้นกลุ่มบริษัทฯ
เชื่อว่าสถานภาพที่เข้มแข็งทางการเงินของกลุ่มบริษัทฯ จะทำให้กลุ่มบริษัทฯ
มีความสามารถที่จะได้รับผลประโยชน์ถ้าราคาเรือลดลง โดยสามารถซื้อเรือในราคาที่ถูก

กลยุทธ์การทำธุรกิจของกลุ่มโทรีเซน

กลุ่มบริษัทโทรีเซนเป็นผู้ประกอบการธุรกิจพานิชย์นาวีที่มีศักยภาพในการเติบโต
และมีความมุ่งมั่นที่จะจะขยายธุรกิจใน 3 กลุ่มหลักต่อไป
ส่วนประกอบที่สำคัญของกลยุทธ์การขยายธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ คือ (ก) ซ่อมแซม
ปรับปรุงและขยายกองเรือของกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
และกองเรือของกลุ่มธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่งอย่างต่อเนื่อง โดยการซื้อเรือสั่งต่อใหม่
และซื้อเรือในตลาดมือสอง และ (ข) หาโอกาสการขยายธุรกิจและบริการไปยังภูมิภาคใหม่ๆ
(เช่นเดียวกับที่ได้ขยายธุรกิจไปสู่ธุรกิจงานบริการขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่งเมื่อไม่นานมานี้)
ซึ่งจะช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ มีจุดแข็งในการแข่งขันในตลาดมากขึ้น หรือช่วยต่อยอดธุรกิจที่มีอยู่

กลยุทธ์ทางธุรกิจหลักของกลุ่มบริษัทโทรีเซนมีดังนี้

ทำการขยายแผนธุรกิจครบวงจรต่อไป
กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีแผนจะส่งเสริมสถานภาพการเป็นผู้ประกอบการในธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ธุรกิจงานบริการขุดเจาะนอกชายฝั่งและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
และธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
กลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทโทรีเซนคือการต่อยอดนโยบายธุรกิจครบวงจรของกลุ่มบริษัทฯ
และหาโอกาสหารายได้ให้กับกลุ่มบริษัทฯ มากขึ้นและมีกระแสเงินสดที่มั่นคงในอนาคตข้างหน้า
กลุ่มบริษัทฯ จะทำการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อทำให้สายธุรกิจในปัจจุบันเข้มแข็งขึ้น
และทำการเลือกขยายไปยังตลาดเฉพาะที่ช่วยสนับสนุนธุรกิจหลักของกลุ่มบริษัทฯ เช่น
แนวโน้มการว่าจ้างบริษัทภายนอกให้ทำงานทางด้านโลจิสติกส์มากขึ้น ซึ่งทำให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถเพิ่มการลงทุนในกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ กลุ่มบริษัทฯ
ได้มีแผนที่จะทยอยซื้อเรือและปรับปรุงกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองอย่างต่อเนื่อง
นอกจากนี้กลุ่มบริษัทฯ
มีแผนที่จะซื้อสินทรัพย์เพิ่มโดยเฉพาะเรือขุดเจาะและเรือสนับสนุนงานนอกชายฝั่ง
เพื่อใช้ในอุตสาหกรรมขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมที่กลุ่มบริษัทฯ
เห็นโอกาสในการเจริญเติบโตในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งเป็นภูมิภาคที่กลุ่มบริษัทฯ
มุ่งเน้นเป็นหลัก ในขณะที่ทั่วโลกมีความต้องการมาตรฐานความปลอดภัยที่เพิ่มสูงขึ้น
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ให้ความสำคัญกับคุณภาพ และความปลอดภัย
และประวัติการดำเนินงานของกลุ่มบริษัทฯ ซึ่งทำให้กลุ่มบริษัทฯ ได้เปรียบในธุรกิจที่กลุ่มบริษัทฯ
กำลังดำเนินการอยู่ นอกจากนี้กลุ่มบริษัทฯ ยังได้วางแผนให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถได้รับประโยชน์จากความต้องการในบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำที่คาดว่าจะเติบโตขึ้นอีก
ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมที่ค่อนข้างจะมีคู่แข่งน้อยราย

ความหลากหลายของกองเรือ การใช้ประโยชน์จากทรัพยากร และกลุ่มลูกค้า กลยุทธ์ของอัตรา
การใช้ประโยชน์จากกองเรือในกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
คือการเน้นให้มีแหล่งรายได้ที่หลากหลาย
กลุ่มธุรกิจบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีความตั้งใจที่จะผสมผสานรูปแบบของการให้บริการขนส่งสินค้า
ทั้งแบบประจำเส้นทางและแบบไม่ประจำเส้นทางให้มีความสมดุลย์กันให้คงอยู่ต่อไป ซึ่งกลุ่ม บริษัทฯ
เชื่อว่าจะสามารถลดความเสี่ยงจากความผันผวนของความต้องการขนส่งสินค้า
เรือเหล่านี้จะยังคงขนส่งสินค้าที่มีความหลายหลาย
ซึ่งเห็นได้จากตัวเลขการขนส่งสินค้าหลายประเภทโดยเรือของกลุ่ม บริษัทฯ จำนวน 13.32 ล้านตัน
ในรอบบัญชีสิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2550 รวมทั้งผลิตภัณท์ที่ทำจากแร่/สินแร่ (ประมาณร้อยละ 25)
ผลิตภัณท์เหล็ก (ประมาณร้อยละ 22) กระดาษและไม้ (ประมาณร้อยละ 17) ปุ๋ย (ประมาณร้อยละ
17) ผลิตภัณฑ์เกษตร (ประมาณร้อยละ 11) และสินค้าทั่วไป (ร้อยละ 8)
นอกจากนี้กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจะพยายามกระจายกลุ่มลูกค้า
เพื่อลดความเสี่ยงในการดำเนินการ และความเสี่ยงทางการเงิน
นอกจากจะมีกลุ่มลูกค้าที่หลากหลายโดยให้บริการทั้งในกลุ่มธุรกิจต้นน้ำและปลายน้ำแล้ว
กลุ่มธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่งยังมีจุดมุ่งหมายในการที่จะรักษาความผสมผสานของระยะเวลา
ในการทำสัญญา ทั้งสัญญาการขุดเจาะระยะยาวและสัญญาวิศวกรรมโยธาใต้น้ำระยะสั้น
ซึ่งจะช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ สามารถลดความผันผวนของรายได้

เน้นกลยุทธ์การซื้อเรือและปรับปรุงกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
เนื่องจากฐานลูกค้าของกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้ขยายตัวสูงขึ้นและมีอัตราการใช้ประโยชน์จากเรือที่สูงขึ้น
กลุ่มบริษัทฯ ได้ดำเนินการปรับปรุงกองเรือ เพื่อทำให้กลุ่มบริษัทฯ
อยู่ในตลาดในฐานะผู้ให้บริการเรือที่มีอายุน้อยกว่าและมีประสิทธิภาพเหนือกว่า
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองคาดว่าแผนการปรับปรุงกองเรือจะทำให้มีประสิทธิภาพในการดำเนินงานมากขึ้น
และมีความสามารถในการทำกำไรมากขึ้น
โดยเพิ่มสมรรถภาพของกองเรือซึ่งจะช่วยในเรื่องการขยายธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมุ่งเน้นการซื้อเรือสั่งต่อใหม่มากขึ้น
เทียบกับในอดีตที่กลุ่มบริษัทฯ ได้เน้นซื้อเรือมือสองที่มีอายุงานระดับกลาง ในปี 2550
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้สั่งต่อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองใหม่จำนวน 5 ลำ
(ขนาดระวางเฉลี่ยประมาณ 53,000 เดทเวทตัน) โดยคาดว่าจะมีต้นทุนค่าใช้จ่ายประมาณ
6,688.98 ล้านบาท และคาดว่าจะมีการส่งมอบเรือในปี 2552 และ 2554 อย่างไรก็ตาม
กลุ่มบริษัทฯ จะยังซื้อเรือมือสองและเรือใหม่ต่อไปหากโอกาสอำนวย

ขยายอายุการทำงานของกองเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
นอกเหนือจากกลยุทธ์ซื้อเรือและปรับปรุงกองเรือของกลุ่มบริษัทฯ แล้ว
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองยังมีแผนขยายอายุงานของกองเรือจำนวนหนึ่งที่มีอยู่ในขณะนี้
ซึ่งจะทำให้เรือมีอายุงานยาวนานขึ้น สามารถทำรายได้ได้อย่างเต็มที่
และโดยเฉพาะเพื่อให้ตรงกับความพอใจของลูกค้า ในสภาวการณ์ของตลาด ณ
ปัจจุบันที่อัตราค่าเช่าเหมาเรือนั้นสูง
กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีแผนที่จะใช้ทรัพยากรจำนวนมาก
เพื่อเป็นค่าใช้จ่ายการในรักษาเรือให้อยู่ในสภาพดีที่ผ่านข้อกำหนดขั้นต่ำของสถาบันจัดอันดับชั้นเรือต่างๆ
ยกตัวอย่างเช่น กลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีแผนที่จะใช้เงินจำนวน 21.3
ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา สำหรับเรือ 22 ลำ และ 12.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา สำหรับเรือ
14 ลำ ในปี 2550 และ 2551 ตามลำดับ
ในการนำเรือเข้าอู่แห้งและเข้ารับการตรวจสอบภาพเรือ ภายในปี 2554 เรือจำนวน 24 ลำ
จากจำนวน 45 ลำ ของกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่มีอยู่จะมีอายุ 25 ปี

ใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีใหม่และนำเสนอวิธีการทำงานแบบใหม่
ปัจจุบันกลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ทำการปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบเทคโนโลยีสารสนเทศขั้นแรก
การปรับปรุงขั้นแรกมีกำหนดเวลา 18 เดือน และมีค่าใช้จ่ายประมาณ 100 ล้านบาท
การปรับปรุงครั้งนี้มีจุดประสงค์เพื่อทำให้กระบวนการทำงานภายในมีประสิทธิภาพมากขึ้น
และคาดว่าจะปรับปรุงการสื่อสารระหว่างเรือกับฝั่ง และทำให้ระบบการวิเคราะห์ข้อมูลรวดเร็วขึ้น
ด้วยวิสัยทัศน์ที่จะเพิ่มประสิทธิภาพของการทำงาน กลุ่มบริษัทฯ
กำลังอยู่ในขั้นตอนของการแก้ไขเพิ่มเติมระบบค่าตอบแทนโดยดูจากผลของการทำงาน
(performance-related pay system) ซึ่งจะทำมาทดลองใช้กับผู้บริหารระดับสูงก่อน
และนำไปใช้กับกลุ่มบริษัทโทรีเซนทั้งหมดในภายหลัง

1.  การประกอบธุรกิจเดินเรือ

3.1.1 ลักษณะบริการธุรกิจเดินเรือ

[]ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
เป็นบริษัทเดินเรือที่บริหารงานโดยคนไทยที่ใหญ่ที่สุด โดยเป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป
เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประเภท Handysize และประเภท Handymax
โดยขนาดของเรือมีตั้งแต่ 16,211 เดทเวทตัน ไปจนถึง 52,375 เดทเวทตัน เรือของบริษัทฯ
สามารถบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ทั้งแบบขนส่งเป็นปริมาณมากๆ ในครั้งเดียว
หรือขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว ไม่ว่าจะเป็น แร่เหล็ก ถ่านหิน เมล็ดธัญพืช ซีเมนต์ ปุ๋ย
ผลิตภัณฑ์เหล็กกล้า และผลิตภัณฑ์ที่ได้จากป่าไม้

ในปี 2550 บริษัทฯ ได้ซื้อเรือมือสองมา 1 ลำ และสั่งต่อเรือใหม่ 5 ลำ ขนาดระวางบรรทุกเฉลี่ย
53,000 เดทเวทตัน เพื่อทำการส่งมอบในปี พ.ศ. 2552 และ พ.ศ. 2554 ณ วันที่ 30 กันยายน
2550 กองเรือ โทรีเซนเป็นเจ้าของเรือแต่ละลำ
โดยผ่านบริษัทย่อยที่อยู่ในกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง มีขนาดระวางบรรทุกสินค้ารวม
1,266,518 เดทเวทตัน ระวางบรรทุกเฉลี่ย 28,145 เดทเวทตัน และมีอายุเฉลี่ย 18.04 ปี
ขนาดของ กองเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนได้เพิ่มจากจำนวน 25 ลำ ในปี 2545 เป็นจำนวน 45
ลำ ณ วันที่ 30 กันยายน 2550 และมีขนาดระวางบรรทุกสินค้ารวม 512,900 เดทเวทตัน ในปี
2545 เป็น 1,266,518 เดทเวทตัน ณ วันที่ 30 กันยายน 2550

แผนภูมิต่อไปนี้แสดงพัฒนาการของกองเรือโทรีเซนจากปี 2545 ถึง 2550

จำนวนเรือและระวางบรรทุกรวมในแต่ละปี

[]

ที่มา: TTA

การให้บริการในธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประกอบด้วย (ก)
การให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
เป็นการให้เช่าเรือเพื่อวิ่งตามเส้นทางที่ได้กำหนดไว้แล้ว
และเข้าจอดเทียบท่าตามที่ได้แจ้งไว้ล่วงหน้า และ (ข) การให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง
เป็นการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา หรือรับส่งสินค้าตามระยะเวลาที่กำหนดไว้ในสัญญา
การให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
สามารถทำรายได้ที่แน่นอนมากกว่าเมื่อเทียบกับการให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง

กองเรือของบริษัท

กองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ประกอบด้วยเรือที่บริษัทย่อยในกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้ง
เทกองเป็นเจ้าของ บริษัท โทรีเซน (กรุงเทพ) จำกัด
มีหน้าที่ในการบริหารกองเรือในกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง กองเรือที่มีอยู่ประกอบด้วย
เรือที่มีระวางสองชั้น (tween-deckers) เรือที่มีระวางบรรทุกสินค้าแห้งเทกองโดยเฉพาะ
(Open hatch/box-shaped vessels) และเรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน
(conventional bulk vessels)
แม้ว่าเรือแต่ละประเภทดังกล่าวจะสามารถใช้สลับสับเปลี่ยนกันในการขนส่งสินค้าได้
เรือแต่ละประเภทก็มีข้อดีของตัวเอง ดังแสดงในตารางต่อไปนี้

คุณลักษณะของเรือแต่ละประเภท

+-------------------+--------------------------------------------------+
| แบบเรือ            | ลักษณะ                                            |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| เรือที่มีระวางสองชั้น   | เรือประเภทนี้มีระวางกั้นกลางหรือมีระวางเพิ่มมาอีกชั้นหนึ่ง      |
|                   | ซึ่งทำให้สะดวกมากขึ้นในการขนส่งสินค้าที่เป็นกระสอบ เป็นชิ้นๆ   |
|                   | หรือที่ไม่สามารถมัดรวมกันได้                            |
|                   | นอ                                               |
|                   | กจากนี้เรือชนิดนี้ยังสามารถบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไปได้เช่นกัน |
|                   | การใช้ปั้นจั่นหรือรอ                                   |
|                   | กสองหัวเข้าด้วยกันยังช่วยให้เรือสามารถยกสินค้าที่มีน้ำหนักมากได้ |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| เรือที่มีระวางบรรทุก   | เรือบรรทุกสินค้าเทกองที่มีระวางบรรทุกสินค้าโดยเฉพาะ        |
| สินค้าเทกองโดยเฉพาะ | มีฝาระวางที่เปิดได้กว้างกว่าเรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไป    |
|                   | ทำให้มีประสิทธิภาพมากกว่าในการบรรทุกสินค้าที่เป็นชิ้นๆ เช่น    |
|                   | เหล็กเส้น และผลิตภัณฑ์จากป่าไม้                         |
|                   | นอ                                               |
|                   | กจากนี้เรือชนิดนี้ยังสามารถบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไปได้เช่นกัน |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| เรือ               | เรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน                      |
| บรรทุกสินค้าเทกองแบบ | เป็นเรือที่ออกแบบมาให้เหมาะสมกับการบรรทุกสินค้าเทกอง ทั่วๆ  |
|                   | ไป มากที่สุด สมกับชื่อของเรือนั่นเอง                      |
| มาตรฐาน           |                                                  |
+-------------------+--------------------------------------------------+

ตารางต่อไปนี้แสดงข้อมูลของกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของโทรีเซน ณ วันที่ 30 กันยายน
2550

โครงสร้างกองเรือโทรีเซน

+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
| จำนวนเรือ      |         |         |         |           |         |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
|               | จ       | เร      | เรือท    | เร        | รวม     |
|               | ำนวนเรือ | ือที่เช่ามา | ี่เช่ามาซึ่ง | ือที่สั่งต่อใหม่ |         |
|               |         |         | จะส่งมอบ |           |         |
|               | ที่บริษัทเป |         | ในอนาคต |           |         |
|               | ็นเจ้าของ |         |         |           |         |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
| Handysize     | 30      | -       | -       | -         | 30      |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
| Handymax      | 15      | 4       | 2       | 5         | 26      |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
| รวม           | 45      | 4       | 2       | 5         | 56      |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+

+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
| อายุเฉลี่ยขอ     |         |         |         |           |         |
| งกองเรือโทรีเซน |         |         |         |           |         |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
|               | จ       | เร      | เรือที่รอก | เร        | รวม     |
|               | ำนวนเรือ | ือที่เช่ามา | ารส่งมอบ | ือที่สั่งต่อใหม่ |         |
|               |         |         |         |           |         |
|               | ที่บริษัทเป |         |         |           |         |
|               | ็นเจ้าของ |         |         |           |         |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
| Handysize     | 21.69   | -       | -       | -         | 21.69   |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
| Handymax      | 14.34   | 3.76    | -       | -         | 11.65   |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+
| รวม           | 18.04   | 3.76    | -       | -         | 15.97   |
+---------------+---------+---------+---------+-----------+---------+

ที่มา: TTA

รายชื่อกองเรือโทรีเซน

  ----------------- ------------ ------------- ---------- ------- --------------- ----------------
  เรือที่มีระวางสองชั้น                                                                 

  ชื่อเรือ                          วันที่ส่งมอบเรือ   เดทเวทตัน   อายุ     ชนิดของเรือ       การจัดชั้นเรือ

  1                 ทอร์เซลเลอร์   21/03/2529    16,248     21.54                   ABS

  2                 ทอร์ซี         28/04/2529    16,248     21.44                   LR

  3                 ทอร์สกิปเปอร์   04/11/2529    16,211     20.92                   LR

  4                 ทอร์สกาย      18/12/2529    16,225     20.8    TD-15A          LR

  5                 ทอร์สปิริต      11/06/2529    16,248     21.32                   LR

  6                 ทอร์สตาร์      22/11/2528    16,248     21.87                   BV

  7                 ทอร์ซัน        04/07/2529    16,223     21.25                   LR

  8                 ทอร์ มารีเนอร์  18/01/2526    17,298     24.72                   LR

  9                 ทอร์ มาสเตอร์  02/08/2525    17,298     25.18   Multi-Purpose   LR

  10                ทอร์ เมอร์แชนท์ 01/11/2525    17,326     24.93                   BV

  11                ทอร์ เมอร์คิวรี่  03/07/2527    17,322     23.26                   BV

  12                ทอร์          29/03/2530    20,358     20.52                   LR
                    นาวิเกเตอร์                                                     

  13                ทอร์ นอติก้า    09/12/2531    20,542     18.82                   BV

  14                ทอร์ เนปจูน    01/03/2532    20,377     18.59                   GL

  15                ทอร์ เน็กซัส    01/01/2532    20,377     8.76    Passat          GL

  16                ทอร์ นอติลุส    06/05/2531    20,457     19.74                   BV

  17                ทอร์ เนคตาร์   01/01/2533    20,433     17.76                   GL

  18                ทอร์ เนรัส     01/01/2531    20,380     19.76                   GL

                                                                                  

  ABS : American                                                                  
  Bureau of                                                                       
  Shipping                                                                        

  BV : Bureau                                                                     
  Veritas                                                                         

  DNV : Det Norske                                                                
  Veritas                                                                         

  GL : Germanischer                                                               
  Lloyd                                                                           

  LR : Lloyd’s                                                                    
  Register                                                                        

  NKK : Nippon                                                                    
  Kaiji Kyokai                                                                    
  ----------------- ------------ ------------- ---------- ------- --------------- ----------------

  ------------------------------ --------------- ------------- ---------- ------- ----------- ------------- ------------
  เรือบรรทุกสินค้าเทกอง                                                                                         

  ชื่อเรือ                                          วันที่ส่งมอบเรือ   เดทเวทตัน   อายุ     ชนิดของเรือ                 การจัดชั้นเรือ

  19                             ทอร์ ไพล็อต       22/05/2529    33,400     21.37                             LR

  20                             ทอร์ ออร์คิด       27/09/2528    34,800     22.02   Standard    Bulk          LR

  21                             ทอร์ โลตัส        18/02/2528    35,458     22.63               < 40,000 dwt  BV

  22                             ทอร์ อลายอันซ์     27/06/2527    40,940     23.27                             LR

  23                             ทอร์ เวนเจอร์     14/06/2529    41,824     21.31   Standard    Bulk          DNV

  24                             ทอร์ ไดนามิค      30/04/2534    43,497     16.43               > 40,000 dwt  BV

  25                             ทอร์ อินทิกริตี้      02/04/2544    52,375     6.5                               BV

  26                             ทอร์ จัสมิน        22/08/2528    36,633     22.12   Box Shape                 DNV

  27                             ทอร์ จูปิเตอร์      18/08/2529    36,992     21.13               Bulk (Box)    ABS

  28                             ทอร์ เวฟ         30/07/2541    39,042     9.18    Open Hatch  < 40,000 dwt  ABS
                                                                                  /                         

  29                             ทอร์ วิน          18/11/2541    39,087     8.87     Box Shape                ABS

  30                             ทอร์ การ์เดียน     29/05/2528    41,876     22.35   Box Shape                 LR

  31                             ทอร์ เอนเนอร์ยี    16/11/2537    42,529     12.88                             NKK

  32                             ทอร์ เอนเดฟเวอร์  11/04/2538    42,529     12.48   Open Hatch  Bulk (Box)    NKK
                                                                                  /                         

  33                             ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์ 28/07/2538    42,529     12.18    Box Shape  > 40,000 dwt  LR

  34                             ทอร์ ฮาร์โมนี่      21/03/2545    42,978     5.53                              DNV

  35                             ทอร์ ฮอไรซัน      01/10/2545    47,111     5.00                              LR

  36                             ทอร์ แชมเปี้ยน     01/12/2525    25,150     24.85                             GL

  37                             ทอร์ กัปตัน        01/05/2526    25,085     24.43   Open Hatch  Con-Bulkers   GL
                                                                                  /                         

  38                             ทอร์ คอนฟิเดนซ์    24/06/2526    24,900     24.28    Box Shape   (Box)        GL

  39                             ทอร์ คอมมานเดอร์  01/05/2527    26,140     23.43                             GL

  40                             ทอร์ ทริบิวท์       03/01/2528    23,224     22.75                             BV

  41                             ทอร์ เทรดเดอร์    20/11/2528    24,126     21.87                             LR

  42                             ทอร์ แทรเวลเลอร์  30/11/2528    24,126     21.85   Open Hatch  Wismar        LR
                                                                                  /                         

  43                             ทอร์             08/08/2529    23,930     21.16    Box Shape   (Box)        BV
                                 ทรานสปอร์ตเตอร์                                                              

  44                             ทอร์ ทรานสิท      01/12/2529    23,042     20.84                             ABS

  45                             ทอร์ ไทรอัมพ์      30/09/2530    23,245     20.01                             LR

  รวมระวางบรรทุกของกองเรือโทรีเซน                                                                              
  1,266,518 เดทเวทตัน                                                                                        
  ------------------------------ --------------- ------------- ---------- ------- ----------- ------------- ------------

[] กองเรือของบริษัทฯ จดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทย (ยกเว้น เรือ ทอร์ ฮอไรซัน
จดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติสิงคโปร์) บริษัทฯ เป็นเจ้าของเรือแต่ละลำโดยผ่านบริษัทย่อย
กลยุทธ์ในการบริหารกองเรือของบริษัทฯ ทำให้บริษัทฯ มีสินค้าและลูกค้าที่หลากหลาย บริษัทฯ
พยายามที่จะรักษาความสมดุล ระหว่างการให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
การให้เช่าเหมาลำระยะยาว และการให้เช่าเหมาลำแบบระยะสั้น

การให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง

รูปภาพต่อนี้แสดงเส้นทางการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางของบริษัทฯ

[]

การให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง เป็นการขนส่งสินค้าแห้งที่เป็นหีบห่อ (Pallets)
ในหลายลักษณะ
ตั้งแต่แรกเริ่มเส้นทางเดินเรือสายหลักจะวิ่งระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปยังอ่าวเปอร์เซีย
ทะเลแดง และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน
จากการที่เศรษฐกิจของประเทศจีนเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว
ทำให้ปริมาณการขนส่งสินค้าจากประเทศจีนไปยังตะวันออกกลาง
มีจำนวนสูงที่สุดในเครือข่ายการเดินเรือแบบประจำเส้นทางของบริษัทฯ
ปัจจุบันประเทศอินเดียได้มีการบรรทุกสินค้าในเที่ยวกลับมายังภูมิภาคเอเชียจำนวนมาก
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง 3 ถึง 5 เที่ยวต่อเดือน
ระหว่างประเทศจีน และ 7 ถึง 10 เที่ยวต่อเดือน
ระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปยังตะวันออกกลาง
ข้อได้เปรียบอย่างหนึ่งของการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางก็คือ
สามารถทำรายได้ที่แน่นอนมากกว่าเมื่อเทียบกับการให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง
รูปภาพต่อนี้แสดงเส้นทางการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางของบริษัทฯ

สถิติการให้บริการในการเดินเรือแบบเส้นทางประจำ

+--------------+------+------+------+------+--------+--------------+
| เส้นทางเดินเรือ | จำนว |      | ป    |      | %      | สินค้าหลักที่ขนส่ง |
|              | นเที่ย |      | ริมาณ |      | ที่เพิ่มขึ้น |              |
|              | วเรือ |      | สินค้า |      |        |              |
+--------------+------+------+------+------+--------+--------------+
|              | 2549 | 2550 | 2549 | 2550 |        |              |
+--------------+------+------+------+------+--------+--------------+
| ประเทศจีน –   | 33   | 32   | 1    | 1    | 7.96%  | ผลิตภัณฑ์จากไม้  |
|              |      |      | ,131 | ,121 |        |              |
| ตะวันออกกลาง  |      |      | ,847 | ,950 |        | และเหล็ก      |
+--------------+------+------+------+------+--------+--------------+
| เอเชียต       | 99   | 116  | 1    | 2    | 42.44% | ผลิตภัณฑ์จากไม้  |
| ะวันออกเฉียงใต้ |      |      | ,510 | ,151 |        |              |
| –            |      |      | ,741 | ,941 |        | และเหล็ก      |
| ตะวันออกกลาง  |      |      |      |      |        |              |
+--------------+------+------+------+------+--------+--------------+
| อื่นๆ          | 6    |      | 202  |      |        | ผลิตภัณฑ์จากไม้  |
|              |      |      | ,335 |      |        |              |
+--------------+------+------+------+------+--------+--------------+
| รวม          | 138  | 148  | 2    | 3    | 18.59% |              |
|              |      |      | ,844 | ,373 |        |              |
|              |      |      | ,923 | ,891 |        |              |
+--------------+------+------+------+------+--------+--------------+

ที่มา: TTA

ในการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง เรือจะวิ่งในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้ว
ผู้ส่งสินค้าจะจ่ายค่าระวางเรือที่กำหนดไว้แล้วคิดเป็นต่อตัน ในขณะที่บริษัทฯ
จ่ายค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินเรือซึ่งประกอบด้วย ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ
ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือ และค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ
ในการขนส่งสินค้าประจำเส้นทางจะมีจำนวนลูกค้าและสินค้าที่หลากหลายมาก
อัตราค่าเช่าเรือระยะสั้นจะผันผวนไปตามสภาพตลาดเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในขณะนั้น
ในขณะที่อัตราค่าระวางของเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางมักจะเปลี่ยนแปลงทีหลัง
เพราะว่าการจองพื้นที่ขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางมักจะทำกันล่วงหน้าประมาณ 2 ถึง 4 เดือน
การบรรทุกสินค้าในเที่ยวกลับส่วนใหญ่แล้วจะทำในรูปของการเซ็นสัญญารับขนส่งล่วงหน้า
(contracts of affreightment) หรือในรูปของการใช้บริการแบบเช่าเหมาลำ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนให้บริการเดินเรือแบบประจำเส้นทางกับผู้ผลิตสินค้าและผู้ส่งสินค้า หลากหลาย
ซึ่งจะแตกต่างกันในแต่ละปี จากการที่เศรษฐกิจในภูมิภาคเอเชีย เช่น จีน อินเดีย
เติบโตอย่างรวดเร็ว ทำให้รูปแบบและปริมาณการค้าเพิ่มมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด บริษัทฯ
หาสินค้าที่ต้องการเรือบรรทุกสินค้าจากตัวแทนเรือ นายหน้าเช่าเหมาเรือ
และการติดต่อกับลูกค้าโดยตรง

กลุ่มบริษัทโทรีเซนแข่งขันกับบริษัทอื่นๆ ที่ให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางจาก
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีนไปยังตะวันออกกลาง ถึงแม้ว่าคู่แข่งในอันดับต้นๆ ของบริษัทฯ
จะมีกองเรือที่ใหญ่กว่า แต่บริษัทฯ ก็เชื่อว่าบริษัทฯ มีข้อได้เปรียบ เช่น คุณภาพ
ชนิดและความหลากหลายของเรือ ความถี่ของตารางเดินเรือ เครือข่ายตัวแทนเรือ
นายหน้าเช่าเหมาเรือ และลูกค้าในแถบเอเชียแปซิฟิกและตะวันออกกลางที่กว้างขวางกว่า

กลุ่มบริษัทโทรีเซนเริ่มจากการเป็นผู้ให้บริการขนส่งแบบประจำเส้นทาง
แต่หลังจากที่กองเรือของบริษัทเติบโตขึ้นมากในช่วงห้าปีที่ผ่านมาสัดส่วนของเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทางค่อยๆ
ลดลงจากมากกว่าร้อยละ 65 ในปี 2546 เป็นประมาณร้อยละ 37
ของจำนวนวันเดินเรือทั้งหมดในรอบบัญชีสิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2550
ถึงแม้ว่าจะมีการให้บริการขนส่งสินค้าประจำเส้นทางในเส้นทางใหม่ๆ เพิ่มขึ้นก็ตาม

การบริการแบบไม่ประจำเส้นทาง

การบริการแบบไม่ประจำเส้นทาง เป็นอีกบริการหนึ่งของกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯ มาจาก

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว การให้เช่าเหมาลำในตลาดให้เช่าระยะสั้น
    ซึ่งคิดค่าเช่าตามอัตราของตลาด ณ ขณะนั้น

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา เป็นการให้เช่าเรือโดยกำหนดระยะเวลาไว้
    และโดยทั่วไปจะกำหนดอัตราค่าเช่าแบบคงที่ แต่มักจะมีปัจจัยอื่นๆ เช่น การปรับค่าเงินเฟ้อ
    หรืออัตราค่าเช่าเรือของตลาดปัจจุบัน มาเป็นองค์ประกอบในการคิดอัตราค่าเช่าเรือ และ

-   การเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า (contracts of affreightment) ซึ่งบริษัทฯ
    จะรับขนส่งสินค้าจำนวนหนึ่งให้แก่ลูกค้าในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้วในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง

ตารางข้างล่างนี้แสดงข้อแตกต่างที่สำคัญของการเช่าและการทำสัญญาแต่ละแบบ
ในธุรกิจการเดินเรือของบริษัทฯ

ประเภทของการเช่าเหมาเรือ

+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
|             | ก           | ก           | กา          | การเ        |
|             | ารเช่าเหมาลำ | ารเช่าเหมาลำ | รเช่าเรือเปล่า | ซ็นสัญญารับขนส |
|             |             |             |             | ่งสินค้าล่วงหน้า |
|             | เป็นเที่ยว     | เป็นระยะเวลา |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ระยะ        | เป็น         | หน          | หน          | หน          |
| เวลาของสัญญา | ระยะเวลาสำห | ึ่งปีหรือมากกว่า | ึ่งปีหรือมากกว่า | ึ่งปีหรือมากกว่า |
|             | รับการเดินทาง |             |             |             |
|             | เที่ยวเรือเดียว |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| อัตราค่าเช่า   | แตกต่า       | คิดเป็นรายวัน  | คิดเป็นรายวัน  | โดยทั่วไ      |
|             | งกันไปตามการ |             |             | ปคิดเป็นรายวัน |
|             | เช่าแต่ละเที่ยว |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ค่า          | เ           | ลูกค้าจ่าย     | ลูกค้าจ่าย     | เ           |
| ใช้จ่ายของเรือ | จ้าของเรือจ่าย |             |             | จ้าของเรือจ่าย |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ค่าใช้จ่าย     | เ           | เ           | ลูกค้าจ่าย     | เ           |
| ในการดำเนินง | จ้าของเรือจ่าย | จ้าของเรือจ่าย |             | จ้าของเรือจ่าย |
| านเกี่ยวกับเรือ |             |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| เม          | ล           | แล้วแต่ตกลง   | โดย         | โดยทั่วไปล    |
| ื่อเรืออยู่ในระย | ูกค้าไม่ต้องจ่าย |             | ทั่วไปลูกค้าจ่าย | ูกค้าไม่ต้องจ่าย |
| ะเวลาที่ไม่อาจ |             |             |             |             |
| ใช้ประโยชน์ได้ |             |             |             |             |
|             |             |             |             |             |
| (Off-hire)  |             |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+

บริษัทฯ ให้บริการเดินเรือแบบเส้นประจำแบบขาเดียว (one-way liner services)
จากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีนไปยังตะวันออกกลาง ด้วยขนาดของกองเรือที่บริษัทฯ
มีอยู่ทำให้บริษัทฯ ไม่ต้องให้เรือวิ่งกลับตรงมาที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีน บริษัทฯ
สามารถที่จะปล่อยเรือขากลับให้เป็นการเช่าระยะสั้นหรือขนสินค้ากลับมาภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกเพื่อเตรียมตัวในการเดินทางรอบต่อไป
สินค้าที่บรรทุกขากลับนั้นหามาโดยเป็นสัญญาเช่าขนส่งสินค้าล่วงหน้า และแบบเช่าเหมาลำแบบต่างๆ

การให้บริการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทาง
มีการแข่งขันสูงซึ่งมักจะได้รับผลกระทบจากเรือขนาดอื่นที่กลุ่มบริษัทโทรีเซนไม่ได้ดำเนินการอยู่
เข้ามาแข่งขันในตลาด เนื่องจากความแตกต่างของขนาดเรือ เรือ Capesize
มักจะไม่มาแข่งขันกับเรือ Handymax ในกรณีที่สินค้ามีลักษณะเฉพาะแบบ เนื่องจากเรือ Capesize
มีขนาดใหญ่กว่าเรือ Handymax มาก อย่างไรก็ตาม การที่เรือ Capesize
เข้ามาแข่งขันในตลาดของเรือ Panamax และการที่เรือ Panamax เข้ามาแข่งขันในตลาดของเรือ
Handymax จะทำให้การแข่งขันในตลาดรุนแรงขึ้นจากเดิมที่มีการแข่งขันกันรุนแรงอยู่แล้ว

กลุ่มบริษัทโทรีเซน ได้ทำสัญญาเช่าเหมาลำแบบระยะเวลาเป็นจำนวนหลายลำ
ซึ่งมีตั้งแต่หนึ่งปีถึงสามปีและมีการกำหนดการจ่ายเงินค่าเช่าคงที่เดือนละ 2 ครั้งล่วงหน้า
การเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
คือการเช่าเรือจากเจ้าของเรือเป็นระยะเวลาตามที่กำหนดไว้ในสัญญา
ซึ่งเจ้าของเรือจะต้องส่งมอบเรือ (รวมลูกเรือและอุปกรณ์) ที่พร้อมให้บริการแก่ผู้เช่า
และผู้เช่าจ่ายค่าเช่าในอัตราคงที่ที่คิดเป็นรายวันเดือนละ 2 ครั้ง
และรับผิดชอบค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับเที่ยวเรือทั้งหมด
ไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือและการผ่านคลอง
ผู้เช่าเป็นผู้กำหนดประเภทและปริมาณของสินค้าที่จะขนส่งและท่าเรือที่จะขนถ่ายสินค้า
ในส่วนของการดำเนินงานและการเดินเรือรวมถึงค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือ
เช่นเงินเดือนลูกเรือ ค่าประกันภัย ค่าซ่อมบำรุงและดูแลรักษาเรือ และค่าอะไหล่และอุปกรณ์ต่างๆ
เจ้าของเรือจะเป็นผู้รับผิดชอบ การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
ปกติระยะเวลาการให้เช่าจะถูกจำกัดอยู่ที่ 12 ถึง 24 เดือน

ในปี 2550 บริษัทฯ ได้มีสัญญารับขนส่งสินค้าแบบเช่าเหมาลำระยะยาวคิดเป็นร้อยละ 33
ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมด และประมาณร้อยละ 22 ได้มีการว่าจ้างเรือไว้แล้วไว้แล้วในปี
2551 ทางเลือกหนึ่งที่จะทำให้เรือได้รับการว่าจ้างก็คือการให้เช่าผ่านตัวแทนนายหน้าจัดหาสินค้า
ในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้นมีความเป็นไปได้ที่จะฉวยโอกาสจากการปรับตัวดีขึ้นของตลาด
แต่ก็มีความเสี่ยงในช่วงขาลงเช่นกัน จำนวนเรือที่ให้บริการในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้น
มักจะมีจำนวนไม่แน่นอนขึ้นอยู่กับจำนวนเรือที่เหลือมาจากการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาและแบบประจำเส้นทาง

ในการให้เช่าเหมาเรือ บริษัทฯ จะจ่ายค่านายหน้าตั้งแต่ร้อยละ 1.25 ถึง 6.25
ของอัตราเช่ารายวันทั้งหมดแก่บริษัทนายหน้าที่จัดหาผู้เช่าให้

[]การให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทางของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
มีความผันผวนไปตามอุปสงค์และอุปทานของสินค้าแห้งเทกอง
สำหรับการให้เช่าเหมาลำในตลาดให้เช่าระยะสั้น จากพื้นฐานของราคา เส้นทางการเดินเรือ
ขนาด อายุและสภาพของเรือ รวมไปถึงชื่อเสียงของกลุ่มบริษัทโทรีเซน ในการเป็นทั้งผู้ประกอบการ
และเป็นเจ้าของเรือ นอกจากนี้กลุ่มบริษัทโทรีเซน ยังต้องแข่งขันกับ
ผู้ประกอบการรายอื่นในตลาดของเรือขนาดกลาง (Handysize) และขนาดเล็ก (Handymax)
อย่างไรก็ดีผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป และเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ในโลกที่มีขนาดตั้งแต่ 15,000 เดทเวทตันถึง 50,000 เดทเวทตัน มีอยู่ค่อนข้างกระจัดกระจาย
และแบ่งออกเป็นเจ้าของเรือรายย่อยๆ ได้ประมาณ 1,163 ราย ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ ประมาณ
5,022 ลำ

ลูกค้าของบริษัทฯ

[]

เนื่องจากกลุ่มบริษัทโทรีเซน บริหารกองเรือที่มีทั้งเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทาง
แบบไม่ประจำเส้นทาง แบบเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา และแบบที่เซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า
ลูกค้าของบริษัทฯ จึงครอบคลุมไปถึงบริษัทผู้ค้าระหว่างประเทศชั้นนำ
และผู้ประกอบการเดินเรืออื่นด้วย จะใช้กลยุทธ์ของบริษัทฯ
คือการปล่อยเรือให้เช่าแบบเหมาลำกับบริษัทการค้าขนาดใหญ่ (trading house)
(ซึ่งรวมถึงผู้ค้าสินค้าด้วย) เจ้าของเรือและผู้ประกอบการด้านเรือบรรทุกสินค้าที่มีชื่อเสียง
ผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่ และหน่วยงานราชการ มากกว่าบริษัทที่มีฐานะทางการเงินไม่มั่นคง
กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีความมุ่งมั่นที่จะให้บริการเดินเรือในหลายรูปแบบ ในรอบบัญชีสิ้นสุด ณ วันที่ 30
กันยายน 2550 ลูกค้าหลัก 10 รายแรกของกลุ่มธุรกิจบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง คิดเป็นร้อยละ 29
ของรายได้ค่าระวางทั้งหมดของกลุ่มบริษัทโทรีเซน

คู่แข่ง

ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง เป็นธุรกิจที่มีการแข่งขันสูง
ตลาดในประเทศไทยเป็นตลาดที่มีส่วนแบ่งกระจัดกระจาย
และคู่แข่งของกลุ่มบริษัทโทรีเซนมีการดำเนินงานที่เล็กกว่าธุรกิจของกลุ่มบริษัทโทรีเซนมาก
ตลาดระหว่างประเทศ ก็มีส่วนแบ่งที่กระจัดกระจายด้วยเช่นกัน และกลุ่มบริษัทฯ
ได้แข่งขันกับบริษัทขนส่งชั้นนำในเอเชียหลายบริษัท รวมทั้ง บริษัท เอสทีเอ็กซ์ แพนโอเชี่ยน จำกัด
บริษัท ฮุนได เมอร์ชั่น มารีน จำกัด และบริษัทไชน่าโอเชี่ยน ชิปปิ้ง จำกัด (กลุ่มบริษัท)
คาดว่าการแข่งขันจะเพิ่มมากขึ้นเนื่องจากการรวมและการขยายกิจการของบริษัทขนส่งระดับนานาชาติขนาดใหญ่
และการเข้ามาของคู่แข่งรายใหม่เนื่องจากสภาพตลาดที่อำนวย

ดังที่ได้กล่าวไปข้างต้นในหัวข้อ “จุดแข็งทางการแข่งขันของกลุ่มบริษัทฯ” ธุรกิจของกลุ่มบริษัท
โทรีเซนแข่งขันในตลาดบางตลาด (เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จีน อินเดีย และ ตะวันออกกลาง)

สิทธิประโยชน์ - บัตรส่งเสริมการลงทุน

บริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ 30 กันยายน 2550 มีดังนี้คือ

  ---------------------- ------------- -------------- ------------ -------------
  ชื่อบริษัท                 ชื่อเรือ         เลขที่           วันที่อนุมัติ      ระยะเวลาที่ได้

                                       บัตรส่งเสริม      บัตรส่งเสริม    รับยกเว้นภาษี
                                                                   (ปี)

  บริษัท ทอร์ เมอร์แชนท์      Thor Merchant 1323(1)/2544   27 ธ.ค. 43   8
  ชิปปิ้งจำกัด                                                         

  บริษัท ทอร์ มารีเนอร์ ชิปปิ้ง  Thor Mariner  1150(1)/2544   27 ธ.ค. 43   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เมอร์คิวรี่ ชิปปิ้ง  Thor Mercury  1836(1)/2543   27 ธ.ค. 43   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ มาสเตอร์ ชิปปิ้ง  Thor Master   1316(1)/2544   27 ธ.ค. 43   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง    Thor Orchid   1810(2)/2544   26 ธ.ค. 44   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง    Thor Pilot    1269(2)/2545   20 มี.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ จัสมิน ชิปปิ้ง     Thor Jasmine  1444(2)/2545   12 มิ.ย. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง     Thor Lotus    1012(2)/2546   25 ธ.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ คอมมานเดอร์    Thor          1813(3)/2545   11 ธ.ค. 45   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Commander                                 

  บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง     Thor Captain  1788(2)/2545   13 พ.ย. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง  Thor Champion 1669(2)/2545   02 ต.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์     Thor          1179(2)/2546   19 มี.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Navigator                                 

  บริษัท ทอร์ ทรานสปอร์ตเตอร์ Thor          1468(2)/2546   13 ส.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Transporter                               

  บริษัท ทอร์ เทรดเดอร์ ชิปปิ้ง Thor Trader   1266(2)/2546   14 พ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ แทรเวลเลอร์    Thor          1297(2)/2546   21 พ.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Traveller                                 

  บริษัท ทอร์ เวนเจอร์ ชิปปิ้ง  Thor Venture  1420(2)/2546   16 ก.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง    Thor Nautica  1506(2)/2546   13 ส.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์ ชิปปิ้ง Thor          1703(2)/2546   12 พ.ย. 46   8
  จำกัด                   Confidence                                

  บริษัท ทอร์ การ์เดียน ชิปปิ้ง  Thor Guardian 1704(2)/2546   12 พ.ย. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ไทรอัมพ์ ชิปปิ้ง   Thor Triumph  1746(2)/2546   26 พ.ย. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง    Thor Nexus    1049(2)/2547   26 ธ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง    Thor Neptune  1050(2)/2547   26 ธ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ทริบิวท์ ชิปปิ้ง    Thor Tribute  1074(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์ ชิปปิ้ง   Thor Jupiter  1059(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ อลายอันซ์ ชิปปิ้ง  Thor Alliance 1073(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง    Thor Nautilus 1290(2)/2547   17 มี.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง จำกัด  Thor Wind     1612(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8

  บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง จำกัด Thor Wave     1613(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8

  บริษัท ทอร์ ไดนามิค ชิปปิ้ง   Thor Dynamic  1618(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์   Thor          1687(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Enterprise                                

  บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่ ชิปปิ้ง   Thor Harmony  1609(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  จำกัด                                                             

  ชื่อบริษัท                 ชื่อเรือ         เลขที่           วันที่อนุมัติ      ระยะเวลาที่ได้

                                       บัตรส่งเสริม      บัตรส่งเสริม    รับยกเว้นภาษี
                                                                   (ปี)

  บริษัท ทอร์ ทรานสิท ชิปปิ้ง   Thor Transit  2073(2)/2547   01 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง     Thor Nereus   1035(2)/2547   15 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนคตาร์ ชิปปิ้ง   Thor Nectar   1036(2)/2548   15 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้ ชิปปิ้ง   Thor          1114(2)/2548   27 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                   Integrity                                 

  บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์    Thor          1851(2)/2548   08 ส.ค. 48   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Endeavour                                 

  บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี ชิปปิ้ง Thor Energy   2074(2)/2548   17 ต.ค. 48   8
  จำกัด                                                             
  ---------------------- ------------- -------------- ------------ -------------

สิทธิและผลประโยชน์ที่ได้รับ

1.
ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้รับจากการประกอบกิจการที่ได้รับจากการส่งเสริมมีกำหนดเวลา
8 ปี นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการ

2. ให้คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือ หรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา
25 เข้ามาในราชอาณาจักรได้

3. ให้ได้รับลดหย่อนอากรขาเข้ากึ่งหนึ่ง
เฉพาะเครื่องจักรที่ไม่อยู่ในรายการปรับลดอากรขาเข้าตามประกาศกระทรวงการคลังที่
ศก.13/2523 เว้นแต่รายการเครื่องจักรที่อากรขาเข้าต่ำกว่าร้อยละสิบจะไม่ได้รับการลดหย่อน

4. ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริม ซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้
นิติบุคคลตามมาตรา 31 ไปรวมคำนวณ
เพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับ ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล

5. ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่สำคัญ

บริษัทต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่สำคัญที่กำหนดไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนดังนี้

1. จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จ พร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 30
เดือน นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริมการลงทุน

2. การหยุดดำเนินกิจการเป็นระยะเวลาเกินกว่า 2 เดือน
จะต้องได้รับอนุญาตเป็นหนังสือจากสำนักงาน

3.  จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

  --------------------- ------------- ------------------- ---------------
  ชื่อบริษัท                ทุนจดทะเบียน    ชื่อบริษัท              ทุนจดทะเบียน

  บริษัท ทอร์ เมอร์แชนท์     ไม่น้อยกว่า 20   บริษัท ทอร์ ไทรอัมพ์     ไม่น้อยกว่า 55
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ มารีเนอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 35   บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เมอร์คิวรี่ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 60   บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ มาสเตอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 188  บริษัท ทอร์ ทริบิวท์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 55
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า      บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์     ไม่น้อยกว่า 85
  จำกัด                  47.25 ล้านบาท  ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 80   บริษัท ทอร์ อลายอันซ์    ไม่น้อยกว่า 80
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ จัสมิน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 70   บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 50
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 63   บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 200
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ คอมมานเดอร์   ไม่น้อยกว่า 115  บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 200
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 153  บริษัท ทอร์ ไดนามิค     ไม่น้อยกว่า 360
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์            ไม่น้อยกว่า 300
  จำกัด                  ล้านบาท        เอนเตอร์ไพรส์ ชิปปิ้ง    ล้านบาท
                                      จำกัด                

  บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์    ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่     ไม่น้อยกว่า 350
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์              ไม่น้อยกว่า 200  บริษัท ทอร์ ทรานสิท     ไม่น้อยกว่า 100
  ทรานสปอร์ตเตอร์ ชิปปิ้ง    ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท
  จำกัด                                                    

  บริษัท ทอร์ เทรดเดอร์     ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง  ไม่น้อยกว่า 165
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ แทรเวลเลอร์   ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ เนคตาร์     ไม่น้อยกว่า 210
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เวนเจอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้     ไม่น้อยกว่า 280
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์ ไม่น้อยกว่า
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           1,043.25 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์     ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี   ไม่น้อยกว่า 400
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ การ์เดียน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75                        
  จำกัด                  ล้านบาท                            
  --------------------- ------------- ------------------- ---------------

4. ต้องมีบุคคลสัญชาติไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

  5. จะต้องดำเนินการตามสาระสำคัญของโครงการที่ได้การส่งเสริมดังนี้คือ

5.1 ชนิดการบริการ : เป็นเรือที่ใช้ขนส่งระหว่างประเทศ

  5.2 ขนาดของกิจการ : จะต้องมีเรือเดินทะเลระหว่างประเทศและเป็นเรือแบบเอนก

  ประสงค์ (Multi Purpose)

5.3 จะต้องมีขนาดการลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 1 ล้านบาท

6. จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ -
รายจ่ายสำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริมแยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่น

7. เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจสภาพเรือ
(Classification Society) ที่เชื่อถือได้

8.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

ปัจจุบันบริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนได้จดทะเบียนเป็นเรือไทยแล้ว และได้ดำเนินการให้มีคุณสมบัติครบถ้วน
ตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนเป็นที่ เรียบร้อยแล้ว ยกเว้นเรือทอร์ ฮอไรซัน
ซึ่งจดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติสิงคโปร์

3.1.2 การตลาดและภาวะการแข่งขันธุรกิจเดินเรือ

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศ

ภาพรวมอุตสาหกรรมของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

อุตสาหกรรมพาณิชย์นาวีเป็นตัวเชื่อมที่สำคัญอย่างมากต่อการค้าระหว่างประเทศ
การขนส่งสินค้าด้วยเรือเดินทะเล เป็นวิธีการขนส่งสินค้าวัตถุดิบและสินค้าสำเร็จรูปครั้งละมากๆ
ที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด และบ่อยครั้งที่การขนส่งสินค้าครั้งละมากๆ
นั้นทำได้โดยการขนส่งทางทะเลอย่างเดียว สินค้าที่ขนส่งทางทะเลจำแนกออกเป็น 2 ประเภท คือ
สินค้าแห้ง และวัสดุเหลว สินค้าแห้งรวมถึงสินค้าแห้งเทกอง สินค้าบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์
และสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้ สินค้าแห้งเทกองจะบรรจุในเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ในขณะที่สินค้าสำหรับบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์จะบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ ขนาด 20 หรือ 40 ฟุต
โดยวางบนเรือสำหรับบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์โดยเฉพาะ
สินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้รวมถึงสินค้าแห้งอื่นๆ ที่ไม่สามารถบรรจุในคอนเทนเนอร์ได้
เพราะมีขนาดน้ำหนักหรือมีข้อจำกัดในการขนย้าย เช่น เครื่องมือขนาดใหญ่ เครื่องจักร
หรือยานพาหนะขนาดใหญ่ที่ใช้ในอุตสาหกรรม
สินค้าเหล่านี้ส่วนใหญ่จะถูกบรรทุกไปในเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปหรือเรือบรรทุกสินค้าเอนกประสงค์
วัสดุเหลวรวมทั้งน้ำมันดิบ ผลิตภัณฑ์ที่ได้จากการกลั่นน้ำมัน ก๊าซเหลว
เคมีภัณท์และสินค้าที่เกี่ยวข้องต่างๆ ทั้งหมดนี้จะบรรทุกในเรือบรรทุกน้ำมัน (tanker vessels)
ที่ออกแบบมาเพื่อบรรทุกสินค้าเหล่านี้โดยเฉพาะ

ปริมาณการค้าทางทะเลของโลกปี 2544 และ 2549

+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
| สินค้าทั้งหมด              | 2544 | 2549 | ซีเอจ   | 2544     | 2550     |
|                        |      |      | ีอาร์⁽¹⁾ |          |          |
|                        | ตัน   | ตัน   |        | ร้อยละข   | ร้อยละข   |
|                        | (    | (    | ร้อยละ  | องปริมาณก | องปริมาณก |
|                        | ล้าน) | ล้าน) |        | ารค้าทางท | ารค้าทางท |
|                        |      |      | 2544 - | ะเลทั้งหมด | ะเลทั้งหมด |
|                        |      |      | 2550   |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
| สินค้าทั้งหมด              |      |      |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
| สินค้าแห้งเทกอง           | 3    | 4    | 7.1    | 50.8     | 54.3     |
|                        | ,196 | ,500 |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
| วัสดุเหลว                | 3    | 3    | 4.1    | 49.2     | 45.7     |
|                        | ,092 | ,782 |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
| รวม                    | 6    | 8    | 5.7    | 100.0    | 100.0    |
|                        | ,288 | ,282 |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
| สินค้าแห้ง                |      |      |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
| สินค้าแห้งเทกอง           | 2    | 2    | 5.3    | 34.1     | 33.4     |
|                        | ,142 | ,771 |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
|                        | 1    | 1    | 6.1    | 19.9     | 20.4     |
| สินค้าที่ขนส่งจำนวนมากต่อครั้ง | ,252 | ,685 |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
| ถ่านหิน                  | 565  | 701  | 4.4    | 9.0      | 8.5      |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
| แร่เหล็ก                 | 452  | 722  | 9.8    | 7.2      | 8.7      |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
|   ธัญพืช                 | 235  | 262  | 2.2    | 3.7      | 3.2      |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
|   ส                    | 890  | 1    | 4.1    | 14.2     | 13.1     |
| ินค้าขนส่งจำนวนครั้งละไม่มาก |      | ,086 |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
|   สินค้าบรรจุคอนเทนเนอร์   | 648  | 1    | 12.4   | 10.3     | 14.0     |
|                        |      | ,161 |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
|   สินค้าไม่ได้บ            | 406  | 568  | 6.9    | 6.5      | 6.9      |
| รรจุคอนเทนเนอร์/สินค้าทั่วไป |      |      |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+
|   จำนวนสินค้าแห้งรวม      | 3    | 4    | 7.1    | 100.0    | 100.0    |
|                        | ,196 | ,500 |        |          |          |
+------------------------+------+------+--------+----------+----------+

(1) อัตราการเติบโตต่อปีรวม

ที่มา : Drewry

ในปี 2549 สินค้าทางทะเลสูงถึง 8.3 พันล้านตัน เทียบกับจำนวน 6.3 พันล้านตัน ในปี 2544
ในช่วงเวลานี้ อัตราการเติบโตรวมเฉลี่ยต่อปี (“CAGR”) ในการขนส่งทางทะเล คิดเป็นร้อยละ
5.7 ซึ่งเป็นจำนวนที่สูงขึ้นกว่าจำนวนที่บันทึกไว้ในช่วงปี 2533-2543 มากกว่าเท่าตัว
การค้าได้เพิ่มสูงขึ้นอย่างมากเนื่องจากการเติบโตขึ้นอย่างมากของเศรษฐกิจโลก
โดยเฉพาะในประเทศ จีน อินเดีย และประเทศในแถบเอเชียอื่นๆที่เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว

อัตราการเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศในปี 2544 ถึง 2549

(ความเปลี่ยนแปลงเป็นร้อยละเทียบกับปีก่อน)

  ------------ --------- --------- --------- --------- --------- ---------
  ปี            2544      2545      2546      2547      2548      2549

  เศรษฐกิจโลก   2.4       3.0       4.1       5.3       4.7       5.2

  สหรัฐอเมริกา   0.3       1.6       2.7       3.9       3.2       3.3

  ยุโรป         1.7       1.1       1.1       2.1       1.6       2.8

  ญี่ปุ่น          0.4       -0.3      1.8       2.7       1.9       2.2

  จีน           7.5       8.3       10.0      10.1      10.4      10.7

  อินเดีย        4.4       4.7       7.4       7.0       8.7       9.2
  ------------ --------- --------- --------- --------- --------- ---------

ที่มา : Drewry

การค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเล

สินค้าแห้งเทกองสามารถนิยามต่อไปได้อีกว่า
คือสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว (major bulks)
และสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว (minor bulks)
ซึ่งทั้งหมดนี้จะบรรทุกโดยเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวได้แก่ แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช
(รวมถึงข้าวสาลี ธัญพืชหยาบ และถั่วเหลือง)
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว ได้แก่ ผลิตภัณฑ์เกษตร ผลิตภัณฑ์จากแร่
(รวมทั้งสินแร่โลหะ) ซีเมนต์ ผลิตภัณฑ์จากป่าไม้ และผลิตภัณฑ์โลหะต่างๆ

ในช่วงปี 2523-2533 และช่วงปี 2533-2543 การเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ยประจำปีของการค้าสินค้าแห้ง
เทกองเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 2.5 เพียงเล็กน้อยต่อปี อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี 2544 ถึง ปี 2549
การค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเลเพิ่มขึ้นจาก 2.1 พันล้านตัน เป็น 2.8 พันล้านตัน
คิดเป็นอัตราการเติบโตโดยเฉลี่ยรวม (“CAGR”) เท่ากับร้อยละ 5.3
ทำให้อุปสงค์ของการใช้เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นอย่างมาก
แผนภูมิต่อไปนี้แสดงการเปลี่ยนแปลงต่างๆ
ในการค้าทางทะเลของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นประมาณมากและปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว
ตั้งแต่ ปี 2544 ถึง 2549

การพัฒนาของการค้าสินค้าแห้งเทกอง

(ล้านตัน)

[]

ที่มา : Drewry

สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว คิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 60.9
ของการค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเลทั้งหมดในปี 2549 ในจำนวนนี้
ผลิตภัณฑ์จากแร่เหล็กและถ่านหินเติบโตเร็วที่สุด โดยมีอัตราการเติบโตรวมเฉลี่ยต่อปี (“CAGR”)
เท่ากับ ร้อยละ 9.8 และ ร้อยละ 4.4 ในปี 2544 และ 2549 ตามลำดับ

ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเลตั้งแต่ ปี 2544 ถึง 2549

(ล้านตัน)

  ------------------------------------------ ------- ------- ------- ------- ------- ------- ------------------
                                             2544    2545    2546    2547    2548    2549    อัตราการเติบโตรวมปี
                                                                                             2544/2549 ร้อยละ

  ถ่านหิน                                      565     570     619     650     675     701     4.4

  แร่เหล็ก                                     452     484     524     587     660     722     9.8

  ธัญพืช                                       235     245     240     248     253     262     2.2

  สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว   890     920     957     1,025   1,049   1,086   4.1

  รวม                                        2,142   2,219   2,340   2,510   2,637   2,771   5.3

  เปลี่ยนแปลงต่อปี                               1.6%    3.6%    5.5%    7.3%    5.1%    5.1%    
  ------------------------------------------ ------- ------- ------- ------- ------- ------- ------------------

ที่มา : Drewry

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงทางโครงสร้างต่างๆ ของรูปแบบทางการค้า
อุปสงค์ตันไมล์ของสินแร่เหล็ก และถ่านหินเติบโตในอัตราที่เร็วกว่าการค้า
ดังจะเห็นได้จากตัวเลขในตารางดังต่อไปนี้

อุปสงค์ของสินค้าแห้งเทกอง⁽¹⁾ 2544 ถึง 2549

(พันล้านตัน-ไมล์)

+---------------+-----+------+------+------+------+------+-----------+
|               | 2   | 2545 | 2546 | 2547 | 2548 | 2549 | อัตราการเต |
|               | 544 |      |      |      |      |      | ิบโตโดยรวม |
|               |     |      |      |      |      |      |           |
|               |     |      |      |      |      |      | ปี         |
|               |     |      |      |      |      |      | 2544/2549 |
|               |     |      |      |      |      |      |           |
|               |     |      |      |      |      |      | ร้อยละ     |
+---------------+-----+------+------+------+------+------+-----------+
| ถ่านหิน         | 2,  | 2    | 2    | 3    | 3    | 3    | 8.0       |
|               | 532 | ,531 | ,852 | ,319 | ,565 | ,716 |           |
+---------------+-----+------+------+------+------+------+-----------+
| แร่เหล็ก        | 2,  | 2    | 3    | 3    | 3    | 4    | 10.5      |
|               | 580 | ,741 | ,050 | ,463 | ,905 | ,259 |           |
+---------------+-----+------+------+------+------+------+-----------+
| ธัญพืช          | 1,  | 1    | 1    | 1    | 1    | 1    | 0.4       |
|               | 319 | ,218 | ,251 | ,277 | ,301 | ,347 |           |
+---------------+-----+------+------+------+------+------+-----------+
| ส             | 3,  | 3    | 3    | 3    | 4    | 4    | 5.3       |
| ินค้าแห้งเทกองที่ข | 292 | ,481 | ,610 | ,919 | ,021 | ,257 |           |
| นส่งเป็นปริมาณไม |     |      |      |      |      |      |           |
| ่มากในแต่ละเที่ยว |     |      |      |      |      |      |           |
+---------------+-----+------+------+------+------+------+-----------+
| รวม           | 9,  | 9    | 10   | 11   | 12   | 13   | 6.9       |
|               | 723 | ,971 | ,763 | ,978 | ,792 | ,579 |           |
+---------------+-----+------+------+------+------+------+-----------+

(1) ไม่รวมเรือที่มีขนาดระวางบรรทุกต่ำกว่า 10,000 เดทเวทตัน

ที่มา : Drewry

ในอดีตที่ผ่านมามีเพียงบางประเทศเท่านั้น ที่มีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนการค้าสินค้าแห้ง เทกอง
ในช่วงปี 2533 – 2543 ประเทศญี่ปุ่นเป็นพลังขับเคลื่อนทางการค้าที่สำคัญของธุรกิจนี้
เมื่อการผลิตในทางอุตสาหกรรมของญี่ปุ่นกระตุ้นการนำเข้าสินค้าแบบเทกอง เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมานี้
ประเทศจีน และตามด้วยอินเดีย
ได้กลายมาเป็นพลังขับเคลื่อนที่สำคัญในการเพิ่มการค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเล

ในระดับโลกการผลิตและการใช้เหล็กของประเทศจีน
กลายเป็นตัวผลักดันที่สำคัญที่ทำให้การค้าสินค้าแห้งเทกองนั้นเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว
ซึ่งได้รับแรงสนับสนุนอย่างเต็มที่มาจากการค้าสินแร่เหล็ก

การผลิตเหล็กดิบของโลก

(ล้านตัน)

[TABLE]

(p) คือ (ชั่วคราว)

ที่มา : Drewry

การผลิตเหล็กกล้าของจีน จากที่เคยผลิตได้ประมาณ 220 ล้านตัน ในปี 2546 เพิ่มขึ้นเป็นประมาณ
270 ล้านตัน ในปี 2547 (เพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 22.7 ต่อปี) และประมาณ 350 ล้านตันในปี
2548 (เพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 29.6 ล้านตันต่อปี) ในปี 2549
คาดว่าการผลิตเหล็กดิบจะเพิ่มขึ้นอีกร้อยละ 20.9 ทำให้ผลผลิตทั้งหมดจะอยู่ที่ประมาณ 422 ล้านตัน
ปัจจัยนี้แทบจะเป็นเหตุผลเดียวที่ทำให้มีการเพิ่มอย่างรวดเร็วของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง

การผลิตเหล็กของโลกและส่วนแบ่งทางการตลาดของจีน

[]

ที่มา : Drewry

ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา การผลิตเหล็กกล้าของจีนเติบโตขึ้นในอัตราเฉลี่ยต่อปีที่ร้อยละ 22.8
เทียบกับการเพิ่มการผลิตของโลกเฉลี่ยร้อยละ 7.8 ต่อปี จากการเติบโตของการผลิตเหล็กกล้า
เป็นผลให้การนำเข้าแร่เหล็กของจีนเติบโตอย่างมากตามไปด้วย

การนำเข้าแร่เหล็กของจีนจากประเทศต่างๆ

(ล้านตัน)

[]

ที่มา : Drewry

การนำเข้าแร่เหล็กของจีนในปี 2549 เท่ากับ 327.0 ล้านตัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 18.0 จากปี 2548
ซึ่งมีจำนวนเท่ากับ 275.0 ล้านตัน ทำให้อัตราการเติบโตรวมเฉลี่ยต่อปีเพิ่มเป็นร้อยละ 23.0
ตั้งแต่ปี 2544 จีนมีอุปสงค์ของการนำเข้าแร่เหล็กอย่างมาก
ซึ่งปกติแล้วจะนำเข้ามาจากออสเตรเลีย บราซิล อินเดีย แอฟริกาใต้ และเปรู ตั้งแต่ปี 2543
ส่วนแบ่งทางการตลาดของออสเตรเลียและแอฟริกาใต้ลดลง
โดยที่ส่วนแบ่งทางการตลาดของอินเดียและบราซิลเพิ่มขึ้นมาแทนที่ การเปลี่ยนแปลงนี้
เกิดจากการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของปริมาณตันไมล์ที่เพิ่มขึ้นของแร่เหล็กเทียบกับตลาดสินค้าแห้งเทกองทั้งหมด
ซึ่งเป็นปัจจัยที่เอื้อประโยชน์ให้กับเรือที่ขนาดใหญ่ในกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

การค้าแร่เหล็กทางทะเลของโลกและส่วนแบ่งทางการตลาดของจีน

[]

ที่มา : Drewry

มีเส้นทางการค้าหลักบางเส้นทางสำหรับสินค้าแห้งเทกอง ที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว
ส่วนใหญ่ถ่านหินจะมีการขนส่งจากออสเตรเลียและแคนาดาไปยังภูมิภาคตะวันออกไกลและยุโรป
ในขณะที่ส่วนใหญ่แล้วแร่เหล็กจะถูกขนส่งจากออสเตรเลียและบราซิลไปยังประเทศจีน ญี่ปุ่นและยุโรป
ส่วนใหญ่ ธัญพืช จะถูกขนส่งจากอ่าวสหรัฐอเมริกา บราซิล หรือ อาร์เจนตินา ไปยังยุโรป
และตะวันออกไกล

เส้นทางการขนส่งสินค้าแห้งแบบเทกองทางทะเลที่สำคัญ

[]

  ----------------------- ----------------------- -----------------------
  เส้นทางการขนส่งถ่านหิน      เส้นทางการขนส่งธัญพืช       เส้นทางการส่งแร่เหล็ก

  ออสเตรเลีย - ญี่ปุ่น         อ่าวสหรัฐ – อเมริกาใต้      ออสเตรเลีย – ญี่ปุ่น

  ออสเตรเลีย - ยุโรปตะวันตก  อ่าวสหรัฐ – ญี่ปุ่น           ออสเตรเลีย – จีน

  แอฟริกาใต้ - ยุโรปตะวันตก   อ่าวสหรัฐ – เอเชีย         บราซิล – จีน

  จีน - เกาหลีใต้            อาร์เจนตินา – บราซิล       บราซิล – ยุโรปตะวันตก

  โคลัมเบีย – ยุโรปตะวันตก                            

  จีน – ญี่ปุ่น                                        
  ----------------------- ----------------------- -----------------------

ที่มา : Drewry

ในขณะที่ภาพทางด้านบนแสดงเส้นทางการค้าสินค้าแห้งเทกองที่สำคัญในปัจจุบัน
เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องคำนึงถึงว่าการค้าทางทะเลเปลี่ยนแปลงไปตามเวลา ยกตัวอย่างเช่น
จีนเคยเป็นประเทศผู้ส่งออกถ่านหิน ในตลาดโลกขนาดใหญ่
แต่เมื่อไม่นานมานี้มีการเปลี่ยนแปลงกลายเป็นประเทศนำเข้าถ่านหินในอัตราที่สูงขึ้นเรื่อยๆ เส้นทาง
และโอกาสทางการค้าใหม่ๆ มีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลาตลอดเวลาในตลาดนี้

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
เป็นปัจจัยที่มีความผันผวนมากที่สุดในกองเรือโลกในแง่ที่ว่าเรือสินค้าส่วนใหญ่แทบจะไม่ได้เดินเส้นทางไปกลับเท่านั้น
และมักจะเดินทางไปเส้นทางไปยังแห่งอื่นๆ ก่อนจะกลับมายังจุดเริ่มต้น
ดังนั้นระยะทางของเส้นทางการค้าจึงมีความสำคัญมากขึ้นในด้านความสมดุลของอุปสงค์ของการใช้เรือ
และการเพิ่มการขนส่งทางเรือระยะยาวทำให้มีผลกระทบมากขึ้นต่ออุปสงค์ของการใช้เรือโดยรวม

อุปสงค์ของระวางบรรทุกของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ยังได้รับผลกระทบจากประสิทธิภาพการดำเนินงานของกองเรือโลก
ในไม่กี่ปีที่ผ่านมาการเจริญเติบโตของการค้านำไปสู่ความแออัดของท่าเรือ
ทำให้เรือหลายลำต้องจอดรอนอกท่าเรือ
เพื่อขนถ่ายสินค้าขึ้นหรือลงเรือเนื่องจากอุปทานที่จำกัดของท่าเทียบเรือในท่าเรือที่สำคัญ
สิ่งนี้เป็นปัจจัยอีกประการหนึ่งที่ทำให้เกิดภาวะตึงตัวในตลาด โดยเฉพาะในเรือที่มีขนาดใหญ่ เช่น
เรือ Panamax และ Capesize
ซึ่งยังประสบปัญหาความล่าช้าหลายครั้งที่ท่าเรือสำคัญในสถานที่อย่างเช่น ออสเตรเลีย และบราซิล

อุปทานของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

ในตอนแรกนั้นเรือบรรทุกสินค้าเทกองได้รับการพัฒนามา
เพื่อขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่ถูกส่งครั้งละจำนวนมากและไม่จำเป็นต้องขนส่งในรูปแบบที่มีการบรรจุหีบห่อ
ข้อได้เปรียบของการขนส่งสินค้า แบบเทกองคือสามารถลดต้นทุนในการบรรจุหีบห่อ
และการขนสินค้าขึ้นลงเรือสามารถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ณ
ปัจจุบันกองเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองของโลกนี้จำแนกออกเป็น 4 ประเภท
ตามขนาดระวางบรรทุกสินค้า ได้แก่

Capesize : เรือที่มีระวางบรรทุกมากกว่า 100,000 เดทเวทตัน
โดยปกติแล้วเรือประเภทนี้จะใช้บรรทุกสินค้าประเภทแร่เหล็กและถ่านหินในเส้นทางระยะไกล
และการที่เรือมีขนาดใหญ่ทำให้มีท่าเรือไม่กี่แห่งในโลกสามารถรองรับการเทียบท่าได้

Panamax : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 60,000 ถึง 100,000 เดทเวทตัน
เรือประเภทนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้สามารถแล่นผ่านช่องแคบปานามาได้ (ดังนั้นจึงเรียกว่า
“Panamax” เรือประเภทที่ใหญ่ที่สุดที่สามารถแล่นผ่านคลองปานามา)
ทำให้เรือมีความคล่องแคล่วมากกว่าเรือประเภท Capesize เรือประเภทนี้ใช้บรรทุกถ่านหิน ธัญพืช
และสินแร่ แม้จะเป็นจำนวนน้อย เช่น โบไซท์/อลูมินา และหินฟอสเฟต
เนื่องจากจำนวนเรือประเภท Capesize ที่ให้บริการลดลง จึงมีการใช้เรือ Panamax
ในการขนส่งสินค้าเหล็กด้วย

Handymax/Supramax : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 30,000 ถึง 60,000 เดทเวทตัน
เรือบรรทุกประเภทนี้ขนส่งอยู่ในเส้นทางกระจายทางภูมิศาสตร์ทั่วโลก
โดยบรรทุกสินค้าประเภทธัญพืชและสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยวเป็นหลัก
ประเภทของเรือตามมาตรฐานมักจะต่อขึ้นพร้อมด้วยอุปกรณ์ที่ใช้ยกสินค้าขึ้นและลงเรือ ขนาด 25 ถึง
30 ตัน ซึ่งทำให้เรือสามารถขนถ่ายสินค้าในที่กรณีที่ต้องใช้อุปกรณ์ช่วยในการขนถ่ายสินค้าแห้งเทกอง
(โดยเฉพาะแร่ที่ใช้ในอุตสาหกรรม)
และเพื่อทำการขนส่งสินค้าในประเทศและท่าเรือและที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกจำกัด
เรือประเภทเหล่านี้ทำให้มีความคล่องตัวทางการค้า
ดังนั้นจึงสามารถนำมาใช้ในการขนส่งสินค้าแบบเทกองหลายประเภทและการค้าสินค้าเทกองประเภทใหม่ๆ

Handysize : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 10,000 ถึง 30,000 เดทเวทตัน
ซึ่งส่วนใหญ่จะขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยวเป็นหลัก
เรือประเภทนี้ใช้ในเส้นทางการค้าระดับภูมิภาคมากขึ้นเรื่อยๆ
และสามารถเป็นเรือส่งต่อสินค้าให้เรือที่ใหญ่กว่าด้วย เรือประเภท Handysize
มีขนาดพอเหมาะกับท่าเรือขนาดเล็กที่มีข้อจำกัดทางด้านขนาด
อุปกรณ์ที่ใช้ยกสินค้าขึ้นและลงเรือนั้นช่วยให้เรือสามารถให้บริการในท่าเรือที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกจำกัดสำหรับการขนถ่ายสินค้าขึ้นลง

ในเดือนตุลาคม ปี 2550
กองเรือสินค้าบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกองของโลกประกอบไปด้วยเรือทั้งหมด 6,685 ลำ
ระวางบรรทุกรวมเท่ากับ 388.2 ล้านเดทเวทตัน
ตารางข้างล่างนี้แสดงกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแยกประเภทตามขนาดระวาง ณ เดือนตุลาคม
2550 อายุเฉลี่ยของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ณ เดือนตุลาคม 2550 คือ 15.5 ปี

กองเรือบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกอง เดือนตุลาคม 2550

+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| ขนาด     | เดทเวทตัน | จำ     | ร้อยละของ | ระ          | ร้อยล       |
|          |          | นวนเรือ |          | วางบรรทุกรวม | ะของกองเรือ |
| ประเภท   |          |        | ก        |             |            |
|          |          |        | องเรือรวม | (ล          | (เดทเวทตัน) |
|          |          |        |          | ้านเดทเวทตัน) |            |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| Capesize | 100,000+ | 751    | 11.2     | 128.1       | 33.0       |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| Panamax  | 60,00    | 1,471  | 22.0     | 107.5       | 27.7       |
|          | 0-99,999 |        |          |             |            |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| Handymax | 30,00    | 2,517  | 37.7     | 108.6       | 28.0       |
|          | 0-59,999 |        |          |             |            |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| H        | 10,00    | 1,946  | 29.1     | 44.0        | 11.3       |
| andysize | 0-29,999 |        |          |             |            |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| รวม      |          | 6,685  | 100.0%   | 388.2       | 100.0%     |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+

ที่มา : Drewry

ถึงแม้ว่ากองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของโลกจะได้รับการพัฒนาให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อตอบ
สนองกับการเพิ่มขึ้นของการค้าทางทะเลและอุปสงค์ของเรือ
อุปทานของอัตราเติบโตโดยเฉลี่ยโดยรวมต่อปีหรือ CAGR ในช่วงปี 2544 ถึง 2549
ตามหน่วยเดทเวทตัน คิดเป็นอัตราร้อยละ 4.6 เมื่อเทียบกับการใช้ตันไมล์ที่เพิ่มขึ้นที่ร้อยละ 6.9
และช่วยอธิบายว่าทำไมตลาดการขนส่งทางทะเลจึงตึงตัวและอัตราค่าระวางของสินค้าแห้งเทกองจึงสูงขึ้น

การสั่งเรือต่อใหม่มีเข้ามาอย่างสม่ำเสมอ
และความสัมพันธ์ระหว่างรายการการสั่งซื้อรวมและจำนวนกองเรือที่มีอยู่เป็นแนวทางแสดงให้เห็นระดับในอนาคตของอุปทาน
ณ วันที่ 30 ตุลาคม 2550 รายการการสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของโลกมีจำนวน 186.5
ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 48.0 ของกองเรือสินค้าแห้งเทกองในปัจจุบัน
ในบางกรณีการส่งมอบตามรายการสั่งซื้อนี้ยืดไปถึงปี พ.ศ. 2555

การสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่ เดือนตุลาคม 2550

+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| ขนาด     | เดทเวทตัน | จำ     | ร้อยละของ | ระ          | ร้อยล       |
|          |          | นวนเรือ |          | วางบรรทุกรวม | ะของกองเรือ |
| ประเภท   |          |        | ก        |             | (เดทเวทตัน) |
|          |          |        | องเรือรวม | (ล          |            |
|          |          |        |          | ้านเดทเวทตัน) |            |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| Capesize | 100,000+ | 501    | 66.7     | 92.8        | 72.4       |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| Panamax  | 60,00    | 500    | 34.0     | 40.5        | 37.7       |
|          | 0-99,999 |        |          |             |            |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| Handymax | 30,00    | 1,065  | 42.3     | 50.5        | 46.5       |
|          | 0-59,999 |        |          |             |            |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| H        | 10,00    | 119    | 6.2      | 2.6         | 5.7        |
| andysize | 0-29,999 |        |          |             |            |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+
| รวม      |          | 2,185  | 32.7%    | 186.5       | 48.0%      |
+----------+----------+--------+----------+-------------+------------+

ที่มา : Drewry

การสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่ เดือนตุลาคม 2550

(ตามปีที่กำหนดการส่งมอบ)

[]

ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลและอัตราค่าเช่าเรือ

อัตราค่าเช่าเรือของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองถูกกำหนดโดยความสมดุลของอุปสงค์
และอุปทานของเรือบรรทุก
แม้ว่าจะเป็นจริงที่ว่าความรู้สึกของตลาดอาจมีส่วนในการกำหนดแนวโน้มอัตราระยะสั้น

อัตราการเช่าเรือยังผันผวนตามขนาดของเรือ
อย่างเช่นปริมาตรและรูปแบบการค้าของวัตถุดิบไม่กี่ชนิด
(สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว)
จะมีผลต่อความต้องการของเรือบรรทุกที่มีขนาดใหญ่กว่า
เพราะอุปสงค์ในการใช้เรือบรรทุกแห้งเทกองขนาดที่ใหญ่กว่าได้รับผลกระทบจากปริมาณและรูปแบบการค้าของจำนวนสินค้าวัตถุดิบไม่กี่ตัว
อัตราค่าเช่าเรือ (และมูลค่าของเรือ) ของเรือบรรทุกที่ใหญ่ขึ้นมักจะผันผวนได้มากกว่า
ในทางกลับกัน การค้าวัตถุดิบหลายชนิด (สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว)
เป็นตัวผลักดันอุปสงค์ของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองขนาดที่เล็กกว่า
ดังนั้นอัตราค่าเช่าเรือและมูลค่าของเรือสำหรับเรือเหล่านั้นจึงมีความผันผวนน้อยกว่า

อัตราเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา 1 ปี

(ดอลลาร์สหรัฐต่อวัน)

[]

1* อัตราสำหรับเรืออายุ 1-5 ปี ยกเว้นเรือ Handysize ที่มีอายุ 10 - 15 ปี

ที่มา : Drewry

ในตลาดการเช่าเรือเหมาลำแบบเป็นระเวลา
อัตราแตกต่างกันตามระยะเวลาเช่าเหมาและปัจจัยเฉพาะต่างๆ ของเรือบรรทุกอย่างเช่นอายุ
ความเร็ว และการเผาผลาญเชื้อเพลิง ในตลาดเรือเช่าเหมาแบบเป็นเที่ยว
อัตราจะถูกกำหนดจากขนาดของสินค้าบรรทุก วัตถุดิบ เวลาที่ถึงท่า และค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง
รวมทั้งภูมิภาคที่มีการส่งมอบและการส่งมอบอีกครั้ง

ปัจจัยหลักที่ทำให้อัตราค่าระวางของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตั้งแต่ ปี 2547
คือความต้องการใช้เรือสูง
เนื่องจากการนำเข้าวัตถุดิบของประเทศจีนและประเทศในเอเชียอื่นที่มีความต้องการเพิ่มมากขึ้น

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง อัตราการเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา 1 ปี

(ระยะเวลาโดยเฉลี่ย –ดอลลาร์สหรัฐต่อวัน)

+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| ขนาด ประเภท   | Handysize  | Handymax    | Panamax   | Capesize     |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| เดทเวทตัน      | 26-28,000  | 50-55,000   | 70-75,000 | 170,000+     |
|               |            |             |           |              |
|               | 10 - 15 ปี  | 1 - 5 ปี     | 1 - 5 ปี   | 1 - 5 ปี      |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| 2544          | 5,629      | 8,472       | 9,543     | 14,431       |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| 2545          | 4,829      | 7,442       | 9,102     | 13,608       |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| 2546          | 8,289      | 13,736      | 17,781    | 30,021       |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| 2547          | 14,413     | 31,313      | 36,708    | 55,917       |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| 2548          | 12,021     | 23,038      | 27,854    | 49,333       |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| 2549          | 12,558     | 21,800      | 22,475    | 45,646       |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| 2550*         | 21,600     | 40,475      | 47,275    | 90,550       |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+
| ตุลาคม 2550    | 30,500     | 62,000      | 79,000    | 155,000      |
+---------------+------------+-------------+-----------+--------------+

* เฉลี่ยของปีจนถึงปัจจุบัน

ที่มา : Drewry

ตารางข้างบนแสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นอย่างมากของอัตราการเช่าของเรือ Handysize และ
Handymax และ เรือ Capesize สะท้อนให้เห็นความต้องการที่เพิ่มสูงขึ้นจากเศรษฐกิจในเอเชีย

ราคาเรือ

ราคาเรือสั่งต่อใหม่

ราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองสั่งต่อใหม่สูงขึ้นมากตั้งแต่ ปี 2546
เนื่องจากภาวะตึงตัวของความสามารถในการผลิตของอู่ต่อเรือ การสั่งซื้อที่เพิ่มขึ้น
และอัตราค่าเช่าเรือที่สูงขึ้น
มีการประมาณการว่าราคาของเรือบรรทุกแห้งเทกองสั่งต่อใหม่เพิ่มขึ้นเป็นเท่าตัวจากเดือนมกราคม
2545 ถึง เดือนตุลาคม ปี 2550

ราคาเรือมือสอง

ในตลาดเรือมือสอง
ราคาของเรือสั่งต่อใหม่ที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็วและและความแข็งแกร่งของตลาดค่าระวางสินค้ายังมีผลต่อราคาทำให้ราคาพุ่งอย่างรวดเร็วในปี
2547 ก่อนที่จะตกลงในช่วงแรกของปี 2549 และขึ้นไปอีกครั้งในช่วงปลายปี ในปี 2550
ราคายังคงสูงอยู่ หลายครั้งที่ราคาขึ้นไปที่สร้างสถิติสูงสุดใหม่ๆ
และราคาเรือบางชนิด0สูงกว่าเรือต่อใหม่โดยเฉพาะเรือที่ยังมีอายุน้อย

ดังนั้น ในปี 2548 และอีกครั้งในขณะนี้ ในปี 2550
อุปสงค์ของเรือสมัยใหม่มีผลทำให้ราคาของเรือเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสองประเภท
Handysize, Handymax, Panamax และ Capesize บางลำที่มีอายุประมาณ 5 ปี
มักจะสูงกว่าเทียบกับราคาของเรือที่สั่งต่อใหม่ที่มีขนาดใกล้เคียงกัน

ราคาของเรือบรรทุกสินค้าเทกองสั่งต่อใหม่ ปี 2542 ถึง 2550

(ล้านเหรียญสหรัฐ)

[]

ที่มา: Drewry

ราคาของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง ปี 2542 ถึง 2550

[]

ที่มา: Drewry

3.2 การประกอบธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง

3.2.1 ลักษณะธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง

บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด (มหาชน) (“เมอร์เมด”) เริ่มดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2525
บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ได้เข้าเป็นผู้ถือหุ้นของเมอร์เมดในปี 2538 และ
ณ วันที่ 30 กันยายน 2550 บริษัทฯ ถือหุ้นในเมอร์เมดร้อยละ 78.09 โดยหุ้นจำนวนร้อยละ
50.00 ถือโดยบริษัทฯ โดยตรงและ อีกร้อยละ 28.09 ถือผ่านบริษัทย่อยที่บริษัทฯ ถือหุ้นอยู่ร้อยละ
100 คือบริษัท โทรีเซน ชาเตอร์ริ่ง (เอชเค) จำกัด เมอร์เมดรับผิดชอบในการเป็นผู้ให้บริการ
นอกชายฝั่งของบริษัทฯ
โดยให้บริการในอุตสาหกรรมขุดเจาะน้ำมันและก๊าซนอกชายฝั่งในเอเชียตะวันออกเฉียงให้
โดยเฉพาะบริเวณน้ำตื้นนอกฝั่งประเทศไทย อินโดนีเซีย มาเลเซีย และเวียดนาม
เมอร์เมดมีที่ทำการที่จังหวัดชลบุรี ประเทศไทย
และมีฐานปฏิบัติงานสนับสนุนงานบนฝั่งในกัวลาลัมเปอร์ มาเลเซีย สงขลา ประเทศไทย และ
จากาตาร์ ประเทศอินโดนีเซีย เพื่อสนับสนุนการขยายกิจการไปในส่วนของภูมิภาค
ในที่ประชุมวิสามัญผู้ถือหุ้นที่จัดขึ้นเมื่อวันที่ 6 สิงหาคม 2550 ผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ
ได้รับทราบมติของคณะกรรมการบริษัทฯ
ในการอนุมัติให้เมอร์เมดออกหุ้นสามัญเพิ่มทุนเพื่อขายให้ประชาชนทั่วไปเป็น ครั้งแรก (IPO)
และเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2550 เมอร์เมดได้เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศสิงคโปร์
(“SGX”) และได้เงินจากการซื้อขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนดังกล่าวเป็นเงินจำนวน 246
ล้านดอลลาร์สิงคโปร์ เนื่องจากบริษัทฯไม่ได้เข้าไปซื้อหุ้นออกใหม่ดังกล่าว
สัดส่วนการถือหุ้นของบริษัทฯ ในเมอร์เมดจึงลดลงเหลือร้อยละ 55.29

เมอร์เมดถือเป็นบริษัทลำดับต้นๆ บริษัทหนึ่ง ที่ให้บริการขุดเจาะนอกชายฝั่งในประเทศไทย
และได้กลายเป็นหนึ่งในจำนวนไม่กี่บริษัทที่เป็นผู้ให้บริการดังกล่าวแบบครบวงจรในเอเชีย
การที่มีฐานธุรกิจในประเทศไทย ช่วยให้เมอร์เมดสามารถรักษาความได้เปรียบจากต้นทุนที่ต่ำ
เมื่อเทียบกับคู่แข่งในประเทศเพื่อนบ้าน เมอร์เมดดำเนินธุรกิจหลักสองประเภท
คือการให้บริการขุดเจาะนอกชายฝั่ง และบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด (“MDL”) เป็นบริษัทย่อยของเมอร์เมด
โดยเมอร์เมดถือหุ้นอยู่ร้อยละ 95 MDL ปฏิบัติการโดยใช้เรือขุดเจาะ 2 ลำ
และให้บริการการขุดเจาะที่เกี่ยวข้องในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เรือขุดเจาะของ MDL
ถูกออกแบบให้ใช้ในที่น้ำลึกถึง 100 เมตรและมีความสามารถในการขุดเจาะ 24 ชั่วโมง ต่อวัน
โดยสามารถเจาะไปถึงความลึกที่ 6,100 ฟุตสำหรับเรือขุดเจาะเอ็มอาร์ที-1 และ 5,900 ฟุต
สำหรับ เอ็มอาร์ที-2 เรือขุดเจาะสามารถจอดที่ความลึกถึง 6,500
ฟุตโดยใช้การทอดสมอจอดเรือที่เตรียมไว้

บริษัทฯ ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำผ่านบริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
(“MOS”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของเมอร์เมด โดยเมอร์เมดถือหุ้นอยู่ร้อยละ 100 MOS
มีกองเรือที่ให้บริการ 4 ลำ และเรือที่เช่ามาเพิ่มเติมเพื่อให้บริการอีก 2 ลำ
และให้บริการนักประดาน้ำและเครื่องตรวจสอบใต้น้ำ กองเรือของ MOS
ได้ถูกออกแบบให้เหมาะสำหรับงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
ซึ่งสามารถควบคุมการทำงานโดยนักประดาน้ำหรือควบคุมด้วยยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)
และรวมทั้งเรือที่มีระบบการบังคับตำแหน่งของเรือแบบอัตโนมัติเชื่อมต่อกับสัญญาณดาวเทียม
(dynamically positioned vessels) เรือดังกล่าวสามารถปฏิบัติงานประดาน้ำที่ความลึกกว่า
300 เมตรได้โดยใช้ระบบควบคุมและอุปกรณ์สำหรับดำน้ำลึก (saturation diving system)
สำหรับเรือบริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำที่ควบคุมด้วยยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)
สามารถทำงานในน้ำได้ในความลึกกว่า 1 กิโลเมตร
การให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำของบริษัทฯ มีหลากหลาย ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบ
การซ่อมและการบำรุงรักษา และงานสานต่อโครงการให้สมบูรณ์ (Commissioning Projects)

ตั้งแต่ปี 2546 เมอร์เมดได้ขยายกองเรือสำหรับให้บริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ โดยการเข้าซื้อเรือ
4 ลำ ได้แก่0 เรือ เมอร์เมด เรสพอนเดอร์ (ในเดือนสิงหาคม 2546) เรือ เมอร์เมด
ซัพพอร์ตเตอร์ (ในเดือนกันยายน 2548) และ เรือ เมอร์เมด เพอฟอร์มเมอร์ (ในเดือนตุลาคม
2547) ณ วันที่ 30 กันยายน 2550
เมอร์เมดได้ทำการเช่าเรือที่ใช้สนับสนุนงานขุดเจาะนอกชายฝั่งมาเสริมกองเรืออีกจำนวน 2 ลำ
โดยมีสัญญาเช่าถึงปี 2553 เมอร์เมดมีแผนที่จะซื้อเรือขุดเจาะใหม่มือสอง
และ/หรือเรือที่สนับสนุนงานขุดเจาะนอกชายฝั่งหากมีโอกาสและกำลังที่จะซื้อ
ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์การขยายกิจการในส่วนของงานบริการนอกชายฝั่ง ในวันที่ 22 ตุลาคม
2550 เมอร์เมดได้ตกลงลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือขุดเจาะใหม่ ซึ่งจะทำการรับมอบในปี 2552
นอกจากนี้ เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม 2550 เมอร์เมดได้ถือหุ้นโดยอ้อมร้อยละ 22.5 ใน Allied
Marine & Equipment Sdn. Bhd.
ซึ่งเป็นบริษัทที่ดำเนินธุรกิจด้านวิศวกรรมโยธาใต้น้ำในประเทศมาเลเซีย โดยการถือหุ้นผ่าน
Worldclass Inspiration Sdn. Bhd. ร้อยละ 25
และได้ทำสัญญาสั่งต่อเรือที่สนับสนุนงานเทคนิคใต้น้ำใหม่ 1 ลำ ซึ่งจะทำการรับมอบในปี 2552

เมอร์เมดได้รับการรับรองโดยสถาบันจัดชั้นเรือซึ่งเป็นที่ยอมรับตามมาตรฐานสากลหลายสถาบัน
ที่มีชื่อว่า International Marine Contractors’ Association (IMCA) ปัจจุบันนี้
เมอร์เมดเป็นบริษัทเดียวในประเทศไทยที่สามารถให้บริการและสนับสนุนงานขุดเจาะนอกชายฝั่งทั้งบนบกและใต้น้ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ

รายได้จากกลุ่มธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่งได้จากการทำงานของ MDL
ในส่วนของงานขุดเจาะนอกชายฝั่ง และการดำเนินงานของ MOS ที่เกี่ยวกับ
การบริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

ส่วนงานขุดเจาะที่เป็นน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง

MDL เป็นเจ้าของและผู้ประกอบการเรือขุดเจาะที่มีคุณภาพสูงโดยประหยัดต้นทุนให้มากที่สุด
การดำเนินงานจะเน้นในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กลยุทธ์ของ MDL
คือการเป็นผู้เชี่ยวชาญในการให้บริการขุดเจาะ
โดยทำสัญญาระยะเวลากลางถึงระยะยาวเพื่อให้มีกระแสเงินสดอย่างสม่ำเสมอ

รายชื่อกองเรือขุดเจาะ

+---------+------------+------------+------------+------------+--------+
| ชื่อเรือ   | ปีที่สร้าง/ปีที่มี | การจัดอันดับ  | คว         | ค          | ขนา    |
|         |            |            | ามลึกใต้ทะเล | วามลึกที่ขุดได้ | ดบรรทุก |
|         | การ        | ชั้นเรือ      |            |            |        |
|         | ปรับปรุงล่าสุด |            | (เมตร)     | (เมตร)     |        |
+---------+------------+------------+------------+------------+--------+
|         |            |            |            |            |        |
+---------+------------+------------+------------+------------+--------+
| เอ      | 2521/2541  | ABS        | 100        | 6,100      | 112 คน |
| ็มทีอาร์-1 |            |            |            |            |        |
+---------+------------+------------+------------+------------+--------+
| เอ      | 2524/2540  | BV         | 100        | 5,900      | 115 คน |
| ็มทีอาร์-2 |            |            |            |            |        |
+---------+------------+------------+------------+------------+--------+

ที่มา: TTA

เรือขุดเจาะของ MDL เป็นเรือขุดเจาะที่ซื้อมาจากตลาดมือสอง ในเดือนเมษายน และกรกฏาคม ปี
2548 ตามลำดับ เรือขุดเจาะทั้ง 2 ลำ จดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทย โดยมีบริษัทย่อยของ บริษัท
เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด คือ บริษัท เอ็มทีอาร์-1 จำกัด (“เอ็มทีอาร์1”) และบริษัท
เอ็มทีอาร์-2 จำกัด (“เอ็มทีอาร์2”) เป็นเจ้าของเรือ เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 สร้างขึ้นในปี
2521 และได้รับการซ่อมบำรุงในปี 2541 สามารถอยู่ในระดับน้ำลึกได้ถึง 100 เมตร
และสามารถเจาะลึกลงไปในความลึกถึง 6,100 เมตร ของผิวดิน และบรรทุกคนได้ถึง 112 คน
เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2 สร้างขึ้นในปี 2524 และได้รับการซ่อมบำรุงในปี 2540
สามารถอยู่ในระดับน้ำลึกได้ถึง 100 เมตร และสามารถเจาะลึกลงไปในความลึกถึง 5,900 เมตร
ของผิวดิน และบรรทุกคนได้ถึง 115 คน

บริษัทที่เป็นลูกค้าของ MDL จะเป็นบริษัทข้ามชาติ องค์กรของรัฐ
และบริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติขนาดใหญ่ ณ วันที่ 30 กันยายน 2550
เมอร์เมดได้รับสัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะ จาก Amerada Hess (Indonesia-Pangkah)
Ltd. และ Chevron Thailand Exploration และ Production Ltd. โดย MDL
โดยระยะของสัญญาขุดเจาะครอบคลุมไปถึงปี 2552 และ 2553

สัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะได้รับมาจากการประมูลหรือจากการเจรจา
ระยะเวลาของสัญญาก็แตกต่างกันขึ้นอยู่กับพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ สภาพธรณีวิทยาที่จะต้องขุดเจาะ
อุปกรณ์และการบริการ สภาพพื้นที่ที่จะขุดเจาะ และระยะเวลาการทำงานที่คาดว่าจะแล้วเสร็จ

เรือขุดเจาะทั้งสองลำได้รับการจัดอันดับชั้นเรือจากสมาคมจัดอันดับชั้นเรือที่มีชื่อเสียง
โดยจัดลำดับจากมาตรฐานของการปฏิบัติงานและความปลอดภัย เรือขุดเจาะทั้ง 2 ลำ ดังกล่าว
ได้ถูกจัดลำดับโดยสมาคมจัดชั้นเรือนานาชาติ อาทิ Det Norske Veritas (“DNV”),
American Bureau of Shipping (“ABS”), or Bureau Veritas (“BV”)
โดยเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 ถูกจัดลำดับชั้นโดย ABS และเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1
ถูกจัดลำดับชั้นโดย BV สมาคมจัดชั้นเรือดังกล่าวจะเข้ามาตรวจสภาพเรือทุกปี เรือขุดเจาะทั้ง 2
ลำ เข้าอู่แห้งทุกๆ 5 ปี และได้รับการตรวจสภาพแบบพิเศษจากสมาคมจัดอันดับชั้นเรือต่างๆ
ดังกล่าว

คู่แข่งหลักของ MDL คือบริษัทที่ให้บริการเรือขุดเจาะที่อยู่ในภูมิภาคและจากทั่วโลก รวมถึง
Seadrill Limited และ Global Geo Services ASA ราคานั้นเป็นปัจจัยในอันดับต้นๆ
ในการที่ตัดสินใจเลือกผู้รับงานขุดเจาะ ปัจจัยอื่นๆ เช่น เรือขุดเจาะที่พร้อมใช้งาน
ประวัติการทำงานที่ปลอดภัย ชื่อเสียงด้านคุณภาพ ประสบการณ์ของเจ้าหน้าที่
และประสิทธิภาพและคุณภาพของอุปกรณ์

ตารางนี้แสดงถึงบริษัทผู้เป็นเจ้าของเรือขุดเจาะ

ตลาดเรือขุดเจาะ

  ------------------------- -------------------- ------------------- -----------
  ชื่อบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือ       จำนวนเรือที่เป็นเจ้าของ   จำนวนเรือที่กำลังสร้าง   รวม

  SeaDrill Ltd.             13                   2                   15

  KCA Deutag                4                    0                   4

  Mermaid Drilling Ltd.     2                    1                   3

  Global Geo Services ASA   3                    0                   3

  PDVSA                     2                    0                   2

  Other                     2                    1                   3
  ------------------------- -------------------- ------------------- -----------

ที่มา : เฟิร์นเล่ย์

ในรอบบัญชี 2550 MDL สามารถทำรายได้ร้อยละ 30.0 ให้แก่รายได้รวมของ เมอร์เมด

ส่วนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

ในปี 2550 กองเรือของ MOS ประกอบด้วยเรือที่ให้บริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ 4
ลำ ระบบควบคุมอุปกรณ์ดำน้ำลึกแบบเคลื่อนที่ได้ 1 เครื่อง และระบบควบคุมยานสำรวจใต้น้ำ 7
เครื่อง ซึ่งกองเรือของบริษัทจดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทยและ MOS เป็นเจ้าของโดยตรง
นอกจากนี้ MOS ยังเช่าเรือมาเพิ่มเติมอีก 1 ลำ
ซึ่งให้บริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำเป็นเรือที่มีอุปกรณ์พิเศษเฉพาะที่จะให้บริการสนับสนุนนักประดาน้ำ
ระบบควบคุมยานสำรวจใต้น้ำ และอุปกรณ์พิเศษเฉพาะเรือ MOS มีนักประดาน้ำ
และนักสำรวจใต้น้ำมากกว่า 150 คน
และมีบุคลากรสำหรับปฏิบัติงานในโครงการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

การให้บริการวิศวกรรมโยธาใต้ทะเลรวมถึง การตรวจสอบ การซ่อม การซ่อมบำรุง
ให้กับแท่นขุดเจาะที่อยู่นอกชายฝั่ง สิ่งก่อสร้างใต้น้ำ และเรือ
เพื่อให้ได้คุณภาพตามเกณฑ์ของสถาบันจัดชั้นเรือ ส่วนงานบริการด้านอื่น ได้แก่
งานวิศวกรรมของโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ เช่น การติดตั้งแท่นขุดเจาะน้ำมัน การวางท่อ
การวางสายเคเบิ้ลใต้ทะเล
การยึดแท่นขุดเจาะให้แข็งแรงขึ้นและการปรับปรุงแท่นขุดเจาะโดยใช้เทคนิคต่างๆ
รวมถึงงานเชื่อมใต้ทะเล

MOS ยังให้บริการในการทดสอบใต้ทะเลที่ไม่ทำลายสภาพแวดล้อม
ซึ่งรวมถึงการทดสอบความแข็งแกร่งของตัวเรือและโครงสร้าง และส่วนที่สึกหรอ
เพื่อจะบำรุงซ่อมแซมให้อยู่ในสภาพที่ปลอดภัยอย่างเหมาะสม
และการซ่อมแซมท่อและโครงสร้างของเรือที่เสียหายในกรณีฉุกเฉินหรือเร่งด่วน

ในปี 2542 เมอร์เมด ได้ก่อสร้างศูนย์ฝึกการดำน้ำ การตรวจสอบ และการเชื่อม
โดยได้รับความร่วมมือกับสถาบัน Welding Institute (“TWI”) จากประเทศอังกฤษ MOS
ได้รับการรับรองโดยสถาบันจัดชั้นเรือซึ่งเป็นที่ยอมรับตามมาตรฐานสากลหลายสถาบัน
และเป็นสมาชิกของสถาบัน International Marine Contractors’ Association
(“IMCA”) ด้วย กองเรือของ MOS ได้รับการรับรองมาตรฐานจากสถาบัน DNV และ ABS ซึ่งทั้ง
2 สถาบันเป็นสถาบันจัดชั้นเรือชั้นแนวหน้า เรือของ MOS
ต้องเข้ารับการตรวจสภาพเรืออย่างจากสถาบันจัดชั้นเรือ
นอกเหนือจากการเข้าอู่แห้งและเข้าซ่อมบำรุงตามระยะเวลา

กองเรือของเมอร์เมดสำหรับให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ มีดังตารางต่อไปนี้

รายชื่อกองเรือที่ให้บริการนอกชายฝั่ง

+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| ชื่อเรือ  | คำอธิบาย         | ปีที่ส | สัญ  | การจ  | คว    | ห้อ  | ระบ   |
|        |                 | ร้าง | ชาติ | ัดอันดับ | ามยาว | งพัก | บควบค |
|        |                 | (พ. |     |       | (     | (จำ | ุมตำแห |
|        |                 | ศ.) |     | ชั้นเรือ | เมตร) | นวน | น่งเรือ |
|        |                 |     |     |       |       | คน) |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| เ      | เป็นเรือให        | 2   | ไทย | DNV   | 90    | 96  | DP 2  |
| มอร์เมด | ้บริการและสนับสนุนก | 530 |     |       |       |     |       |
|        | ารตรวจสอบซ่อมแซม |     |     |       |       |     |       |
| คอมม   | ก               |     |     |       |       |     |       |
| านเดอร์ | ่อสร้างใต้น้ำโดยระบ |     |     |       |       |     |       |
|        | บควบคุมการดำน้ำลึก |     |     |       |       |     |       |
|        | (Saturation     |     |     |       |       |     |       |
|        | Systems)        |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| เ      | เป็นเรือให้บ       | 2   | ไทย | DNV   | 49    | 30  | 4-    |
| มอร์เมด | ริการด้านการสำรวจ | 525 |     |       |       |     | point |
|        | และตรวจส        |     |     |       |       |     |       |
| เพอร์ฟอ | อบโครงสร้างใต้น้ำข |     |     |       |       |     |       |
| ร์มเมอร์ | องแท่นขุดเจาะน้ำมัน |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| เ      | เป็นเร           | 2   | ไทย | ABS   | 56    | 58  | 4-    |
| มอร์เมด | ือให้บริการในด้านกา | 526 |     |       |       |     | point |
|        | รตรวจสอบและซ่อมแ |     |     |       |       |     |       |
| เรสป   | ซมโครงสร้างใต้น้ำแ |     |     |       |       |     |       |
| อนเดอร์ | ละแท่นขุดเจาะน้ำมัน |     |     |       |       |     |       |
|        | โดยใช้ภาพ        |     |     |       |       |     |       |
|        | ควบคุมการดำน้ำแบบ |     |     |       |       |     |       |
|        | AIR Diving และ  |     |     |       |       |     |       |
|        | Mix Gas Diving  |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| เ      | เป็นเร           | 2   | ไทย | DNV   | 39    | 26  | A     |
| มอร์เมด | ือให้บริการในด้านกา | 525 |     |       |       |     | nchor |
|        | รตรวจสอบและซ่อมแ |     |     |       |       |     |       |
| ซัพพอ   | ซมโครงสร้างใต้น้ำแ |     |     |       |       |     |       |
| ร์ตเตอร์ | ละแท่นขุดเจาะน้ำมัน |     |     |       |       |     |       |
|        | โดยใช้ภาพ        |     |     |       |       |     |       |
|        | ควบคุมการดำน้ำแบบ |     |     |       |       |     |       |
|        | AIR Diving และ  |     |     |       |       |     |       |
|        | Mix Gas Diving  |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| ทีมส    | เป็นเรือที่ให       | 2   | จาไ | DNV   | 90    | 142 | DP 2  |
| ยาม⁽¹⁾ | ้บริการด้านการก่อสร | 545 | มก้า |       |       |     |       |
|        | ้างโครงสร้างใต้น้ำข |     |     |       |       |     |       |
|        | องแท่นขุดเจาะน้ำมัน |     |     |       |       |     |       |
|        | ก๊าซธรรมชาติ      |     |     |       |       |     |       |
|        | โดยใช้อุปกรณ์บังคับ  |     |     |       |       |     |       |
|        | ตำแหน่งเรืออัตโนมัติ |     |     |       |       |     |       |
|        | เชื่อมต่อสัญญา      |     |     |       |       |     |       |
|        | ณดาวเทียมและอุปกร |     |     |       |       |     |       |
|        | ณ์ควบคุมการดำน้ำลึก |     |     |       |       |     |       |
|        | (Saturation     |     |     |       |       |     |       |
|        | Systems)        |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| เรือ    | เรือซึ่งสนับสนุนระบ  | 2   | เ   |       | 61    | 42  |       |
| บิณฑ    | บควบคุมยานสำรวจใ | 545 | วียด |       |       |     |       |
| ์มิณฑ์⁽¹⁾ | ต้น้ำและนักประดาน้ำ |     | นาม |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+

หมายเหตุ: (1) เป็นเรือที่เช่ามาโดย MOS

ที่มา: TTA

จากปริมาณงานโครงการต่างๆ ที่ MOS ได้รับมาทำให้ MOS มีลูกค้าจำนวนมาก
ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นบริษัทสำรวจและผลิตก๊าซธรรมชาติและน้ำมันรายใหญ่ๆ
บริษัทที่ให้บริการงานขุดเจาะนอกชายฝั่ง งานติดตั้ง งานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
และบริษัทผู้รับเหมางานก่อสร้าง ในปี 2550 MOS รับสัญญาว่าจ้างงานจาก บริษัท ปตท.
สำรวจและผลิตปิโตรเลียม จำกัด (มหาชน) และจากบริษัทอื่นๆ

คู่แข่งทางการค้าของ MOS เป็นบริษัทที่ประกอบธุรกิจให้บริการงานด้านวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ ระดับภูมิภาค ได้แก่ Global GEO Services ASA, Hallin marine Subsea International Plc., และ Sarku Engineering Services Sdn. Bhd. รวมถึงบริษัทข้ามชาติขนาดใหญ่ที่อยู่ในยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา เช่น Subsea 7 Inc., Global Marine Systems Limited, Acergy S.A. และ Helix Energy Solutions Group Inc. บริษัทเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบธุรกิจทางด้านงานวิศวกรรมโยธานอกชายฝั่ง และนายหน้ารับเหมาโครงการ

ในรอบบัญชี 2550 MOS สามารถทำรายได้ร้อยละ 69.4 ให้แก่เมอร์เมด

สิทธิประโยชน์ - บัตรส่งเสริมการลงทุน

บริษัทเรือของกลุ่มบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ 30 กันยายน
2550 มีดังนี้คือ

+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| ชื่อบริษัท                | ชื่อเรือ      | เลขที่บัตร | วัน      | ระย        |
|                       |            |         | ที่อนุมัติบัต | ะเวลาที่ได้รับ |
|                       |            | ส่งเสริม  | รส่งเสริม |            |
|                       |            |         |         | ยกเว้นภาษี   |
|                       |            |         |         | (ปี)        |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์   | Mermaid    | 1547(   | 24 ก.ย. | 8          |
| เซอร์วิสเซส จำกัด        | Supporter  | 2)/2546 | 46      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 15 ก.ย. | 8          |
|                       | Responder  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 15 ก.ย. | 8          |
|                       | Commander  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 15 ก.ย. | 8          |
|                       | Performer  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด | MTR – 1    | 1100(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด | MTR – 2    | 1101(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+

สิทธิและผลประโยชน์ที่ได้รับ

1. ให้คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือ หรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา
25 เข้ามาในราชอาณาจักรได้

2. ให้ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ ตามมาตรา 28

3. ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
สำหรับกำไรสุทธิที่ได้รับจากการประกอบกิจการที่ได้รับจากการส่งเสริมมีกำหนดเวลา 8 ปี
นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการ ตามมาตรา 31

4. ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริม ซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้
นิติบุคคลตามมาตรา 31
ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น
ตามมาตรา 34

5. ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้ ตามมาตรา
37

เงื่อนไขที่สำคัญ

บริษัทต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่สำคัญที่กำหนดไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนดังนี้

1. ต้องไม่ใช้หรือไม่ยินยอมให้ช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
ซึ่งเป็นคนต่างด้าวที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้นำเข้ามาภายในประเทศ
เพื่อประโยชน์แก่กิจการไปประกอบอาชีพหรือปฏิบัติหน้าที่อื่นใดนอกเหนือขอบเขตหน้าที่ของตำแหน่งที่ได้รับอนุมัติ

2. จะต้องใช้เครื่องจักรที่ได้รับอนุมัติให้ยกเว้น
หรือลดหย่อนอากรขาเข้าเฉพาะในกิจการตามบัตรส่งเสริม

3. จะต้องไม่จำนอง จำหน่าย โอน ให้เช่า
หรือยินยอมให้บุคคลอื่นใช้เครื่องจักรที่ได้รับยกเว้นหรือลดหย่อนอากรขาเข้า

3.1 ในกรณีผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้จำนองเครื่องจักร
หากมีการฟ้องร้องบังคับจำนองเครื่องจักร ต้องแจ้งให้สำนักงานทราบภายใน 15
วันนับจากวันที่ศาลประทับรับฟ้อง
และหากผู้รับจำนองไม่อาจชำระภาษีอากรเครื่องจักรที่บังคับจำนองได้ครบถ้วนตามมาตรา 42 แห่ง
พ.ร.บ.ส่งเสริมการลงทุน พ.ศ.2520
ผู้ได้รับการส่งเสริมต้องรับผิดชอบในการชำระภาษีอากรเครื่องจักรจนครบถ้วนตามกฎหมายว่าด้วยพิกัดอัตราศุลกากร

3.2 ในกรณีที่ได้รับอนุญาตให้โอนเครื่องจักรไปเพื่อทำสัญญาเช่าแบบลิสซิ่งหรือทำสัญญาเช่าซื้อ
ผู้ได้รับการส่งเสริมต้องปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ เงื่อนไข และวิธีการที่สำนักงานกำหนด

4. ต้องยืนยันผลการดำเนินการตามโครงการต่อสำนักงานเมื่อครบ 6 เดือน 1 ปี และ 2 ปี

5. จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จ พร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 36
เดือน นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริมการลงทุน

6.  จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

  ------------------------------ ----------------- ----------------------
  ชื่อบริษัท                         เลขที่บัตรส่งเสริม     ทุนจดทะเบียน

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1547(2)/2546      ไม่น้อยกว่า 34 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1845(4)/2548      ไม่น้อยกว่า 550 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด          1100(2)/2549      ไม่น้อยกว่า 215 ล้านบาท

  บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด          1101(2)/2549      ไม่น้อยกว่า 350 ล้านบาท
  ------------------------------ ----------------- ----------------------

7. ต้องมีบุคคลสัญชาติไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

  8. จะต้องดำเนินการตามสาระสำคัญของโครงการที่ได้การส่งเสริมดังนี้คือ

8.1 ชนิดการบริการ :
บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำและตรวจสอบมลภาวะของน้ำทะเล (สำหรับบัตรเลขที่
1547(2)/2546 และ 1845(4)/2548)

  ชนิดการบริการ : ขนส่งทางเรือ

  (สำหรับบัตรเลขที่ 1100(2)/2549และ 1101(2)/2549)

  8.2 ขนาดของกิจการ :

8.2.1 บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำและตรวจสอบมลภาวะของน้ำทะเล
ปีละประมาณ 86 งาน/ปี สำหรับบัตรเลขที่ 1547(2)/2546

8.2.2 บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำและตรวจสอบมลภาวะของน้ำทะเล
ปีละประมาณ 40 งาน/ปี สำหรับบัตรเลขที่ 1845(4)/2548

  8.2.3 มีเรือบาร์จ จำนวน 1 ลำ สำหรับบัตรเลขที่ 1100(2)/2549

  มีเรือบาร์จ จำนวน 1 ลำ สำหรับบัตรเลขที่ 1101(2)/2549

  8.3 จะต้องมีขนาดการลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 1 ล้านบาท

9. จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ -
รายจ่ายสำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริมแยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่น

10. เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันจัดชั้นเรือ
(Classification Society) ที่เชื่อถือได้

  11. เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

ปัจจุบันบริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทเมอร์เมดมาริไทม์
ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนได้จดทะเบียนเป็นเรือไทยแล้ว
และได้ดำเนินการให้มีคุณสมบัติครบถ้วนตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

2.  ภาวะตลาดธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง

ความต้องการบริการการขุดเจาะและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
เกิดจากการลงทุนและกิจกรรมในการสำรวจ การพัฒนา และการผลิตน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติ
ระดับการลงทุนขึ้นอยู่กับกระแสเงินสดของบริษัทน้ำมัน และ รายได้
พื้นที่สำหรับการสำรวจและการพัฒนา รวมทั้งราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

บริษัทผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเมื่อไม่นานมานี้ได้เพิ่มการใช้จ่าย
เพื่อการสำรวจและการผลิตเพื่อให้เป็นไปตามแผนเชิงรุกที่จะเพิ่มการผลิตปริมาณสำรองและส่วนแบ่งการตลาด
โครงการการพัฒนาพื้นที่หลายโครงการที่ก่อนหน้านี้ได้ถูกชะลอไปได้กลับมาเริ่มดำเนินการอีกครั้ง
กิจกรรมการขุดเจาะซึ่งมีจำนวนน้อยในช่วง 2-3
ปีที่ผ่านมาทำให้ความต้องการบริการด้านดังกล่าวในปัจจุบันเพิ่มขึ้น
พิจารณาจากความต้องการของลูกค้า
จึงน่าเชื่อว่างบประมาณเพื่อการสำรวจและการพัฒนาจะเพิ่มขึ้นและนำไปสู่ระดับที่ยั่งยืนของกิจกรรมในตลาดการให้บริการการขุดเจาะและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

ตามรายงานของ Fearnleys
ตลาดบริการการขุดเจาะและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำในเอเชียเป็นตลาดที่มีศักยภาพ
เนื่องจากความต้องการน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่เพิ่มขึ้นในภูมิภาค
การเติบโตอย่างมีนัยสำคัญของเศรษฐกิจในภูมิภาคโดยเฉพาะประเทศจีนและประเทศอินเดีย
และโครงการใหม่ๆ ของบริษัทสำรวจและผลิตในเอเซีย
ตลาดบริการการขุดเจาะเป็นตลาดวัฎจักรและมีความผันผวน
เริ่มจากการสำรวจที่มีความผันผวนสูงสู่ตลาดการบริการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่มีเสถียรภาพมากกว่า
การบริการเรือขุดเจาะแบบ Tender Rig
และวิศวกรรมโยธาใต้น้ำตอบสนองตลาดการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติซึ่งเป็นตลาดแบบเฉพาะเจาะจงที่มีเสถียรภาพมากกว่า

ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติอยู่ในระดับสูงที่สุดในประวัติศาสตร์
และมากกว่าอัตราทางการเงินที่บริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติใช้เป็นตัวตัดสินใจในการที่จะพัฒนาโครงการ

องค์ประกอบอย่างเช่นความต้องการทั่วโลกที่เพิ่มขึ้น ระดับการผลิตที่ลดลง
ภาวะสภาพภูมิอากาศที่มีการเปลี่ยนแปลงมาก
และความไม่มีเสถียรภาพทางการเมืองในประเทศผู้ผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติบางประเทศ
เป็นปัจจัยที่ทำให้ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเพิ่มสูงขึ้น

ในปี 2549 ราคาเฉลี่ยรายปีของน้ำมันดิบ Brent ที่วัดตามอัตราที่เป็นตัวเงินจริงสูงกว่า 60
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อบาร์เรลเป็นครั้งแรก ราคาดังกล่าวเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 15
จากราคาในปี 2548 นอกจากนี้ราคาน้ำมันดิบ Brent ทำสถิติใหม่ที่ 77.05
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อบาร์เรลเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2550

แผนภูมิแสดงราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติในอดีต

ราคาน้ำมันในอดีต

[]

ที่มา : Fearnleys

ราคาก๊าซธรรมชาติ Henry Hub ในอดีต

[]

ที่มา : Fearnleys

การผลิตและการบริโภคน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

ระหว่างปี 2538 ถึง 2549 การบริโภคน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก 69,830 ล้านบาร์เรลต่อวันเป็น 83,719
ล้านบาร์เรลต่อวัน ขณะที่การผลิตน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก 68,125 ล้านบาร์เรลต่อวัน เป็น 81,663
ล้านบาร์เรลต่อวันเช่นเดียวกัน ระหว่างช่วงเวลาดังกล่าว การบริโภคก๊าซธรรมชาติเพิ่มขึ้นจาก
208 พันล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวันเป็น 276 พันล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน
ขณะที่การผลิตก๊าซธรรมชาติเพิ่มขึ้นจาก 207 พันล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวันเป็น 277
พันล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน

แผนภูมิข้างล่างแสดงถึงการผลิตและการบริโภคน้ำมันและก๊าซธรรมชาติระหว่างช่วงเวลาดังกล่าว

การผลิตและการบริโภคน้ำมันทั่วโลก (พ.ศ. 2523-2549)

[]

ที่มา : BP Statistical Review of World Energy June 2007

การผลิตและการบริโภคก๊าซธรรมชาติทั่วโลก (พ.ศ. 2523-2549)

[]

ที่มา : BP Statistical Review of World Energy June 2007

เพื่อสนองตอบต่อความต้องการน้ำมันในโลกที่เพิ่มสูงขึ้น ซึ่งมีผลทำให้ปริมาณสำรองจากแหล่ง
บนบกลงลด ผู้ผลิตพลังงานได้เพิ่มความสนใจในการสำรวจและผลิตแหล่งนอกชายฝั่งทะเล
การผลิตน้ำมันจากแหล่งนอกชายฝั่งทะเลส่วนมากเป็นการขุดเจาะระดับน้ำตื้น
ดังนั้นบริเวณน้ำลึกเป็นพื้นที่ใหม่ที่มีศักยภาพการเติบโตสำหรับการสำรวจและผลิตพลังงานนอกชายฝั่งทะเล
เมื่อไม่นานมานี้จึงมีการมุ่งเน้นการสำรวจและผลิตพลังงานในพื้นที่ที่น้ำลึกขึ้น
การพัฒนาด้านเทคโนโลยีทำให้การสำรวจและผลิตในบริเวณดังกล่าวเป็นไปได้มากขึ้นและมีต้นทุนที่ลดลง

การใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิต

ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเป็นตัวตัดสินการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิต
ขณะที่การใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิตก็เป็นตัวผลักดันบริการการขุดเจาะและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

แผนภูมิด้านล่างแสดงถึงค่าใช้จ่ายในการสำรวจและการผลิตทั่วโลกและราคาน้ำมัน

[] ตารางค่าใช้จ่ายในการสำรวจและการผลิตและราคาน้ำมัน

ที่มา : Fearnleys

ภาวะอุตสาหกรรมบริการการขุดเจาะ

อุตสาหกรรมการขุดเจาะเป็นอุตสาหกรรมที่มีการแข่งขันสูง
ความต้องการของการขุดเจาะและบริการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องเป็นผลมาจากหลายปัจจัย
รวมทั้งราคาในปัจจุบันและราคาที่คาดหวังในอนาคตของน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
และระดับของกิจกรรมของการสำรวจและการผลิตน้ำมันและก๊าซ

การปฏิบัติงานสำรวจและขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง กระจายไปตามภูมิภาคต่างๆ
ทั่วโลก โดยเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะจากภูมิภาคหนึ่งไปอีกภูมิภาค
แต่ต้นทุนการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะและจำนวนเรือขุดเจาะที่เคลื่อนที่ได้ที่ว่างอยู่
อาจทำให้ความสมดุลของอุปสงค์และอุปทานแตกต่างไประหว่างตามภูมิภาค
อย่างไรก็ตามโดยทั่วไปแล้วความแตกต่างระหว่างภูมิภาคเกิดขึ้นในระยะสั้นเท่านั้น
เนื่องจากเรือขุดเจาะนั้นเคลื่อนที่ได้

แบบของเรือขุดเจาะ

เรือขุดเจาะแบบ Tender

เรือขุดเจาะชนิดนี้มีรูปร่างเป็นเรือท้องแบน สามารถผูกยึดกับแท่นขุดเจาะได้
บนเรือประกอบด้วยห้องพักอาศัยสำหรับลูกเรือ ถังเก็บโคลน
ปั๊มสำหรับสูบถ่ายโคลนที่ใช้ประกอบการปฏิบัติงานขณะขุดเจาะ และเครื่องผลิตกระแสไฟฟ้า
อุปกรณ์อย่างเดียวที่จะเคลื่อนย้ายไปยังที่แท่นขุดเจาะในขณะที่ปฏิบัติงานคือชุดอุปการณ์ขุดเจาะ
เรือขุดเจาะแบบ Tender
มีอุปกรณ์ที่ใช้ในการขุดเจาะพร้อมอยู่บนเรือโดยมีปั้นจั่นที่สามารถยกแม่แรงบนแท่นขุดเจาะ
จึงไม่จำเป็นต้องอาศัยเรือแม่แรงและอุปกรณ์อื่น

เรือขุดเจาะแบบ Tender
นี้ได้ถูกพัฒนาสำหรับใช้กับการผลิตน้ำมันหรือก๊าซจากแท่นขุดเจาะหลักซึ่งให้บริการสำหรับบ่อขุดเจาะน้ำมันขนาดเล็ก
เรือขุดเจาะชนิดนี้จะเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานตามแท่นขุดเจาะได้โดยมีชุดอุปกรณ์ขุดเจาะพร้อมบนเรือ
โดยปกติแล้ว เรือเจาะแบบท้องแบนนั้น มีขนาดยาว 300 ฟุต กว้าง 80 ฟุต
มีระวางบรรทุกประมาณ 4,500 ตัน และสามารถใช้ได้ในระดับความลึกที่บริเวณ 30 – 400 ฟุต
เรือเจาะท้องแบนนี้ยังสามารถผูกยึดได้ในที่ความลึกถึง 6,500 ฟุต โดยการใช้ที่ผูกยึดที่เตรียมไว้
มีที่พักให้ลูกเรือได้มากกว่า 100 คน

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up สามารถเคลื่อนย้ายได้ตามพื้นที่ที่ต้องปฏิบัติงาน
สามารถปฏิบัติงานขุดเจาะได้จากตัวเรือโดยตรง ประกอบไปด้วย ขา 3 ขา
ที่ยืนอยู่บนพื้นท้องทะเลเพื่อใช้ยกตัวเรือให้ลอยสูงจากระดับน้ำทะเลขณะปฏิบัติการขุดเจาะ
และเมื่อต้องการย้ายตำแหน่งในการปฏิบัติงานจะกระทำได้โดยลดระดับเรือให้ลอยอยู่บนน้ำทะเล
แล้วทำการเคลื่อนย้ายตัวเรือไปยังตำแหน่งที่ต้องการโดยอาศัยเรือที่ใช้ส่งกำลังบำรุงลากไป

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up รุ่นใหม่มีคานสำหรับไว้เคลื่อนย้ายอุปกรณ์ขุดเจาะตามตำแหน่งท่อต่างๆ
บนหลุมที่จะทำการขุดเจาะ โดยไม่ต้องย้ายการติดตั้งอุปกรณ์ขุดเจาะหรือตัวเรือ เรือขุดเจาะแบบ
Ultra Premium Jack-up มีขีดความสามารถปฏิบัติงานได้ในที่น้ำทะเลลึกมากกว่า 300 ฟุต

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
เป็นแท่นขุดเจาะที่ลอยอยู่เหนือน้ำมีระบบปรับระดับกินน้ำลึกของเรือเพื่อใช้ปฏิบัติการที่ระดับความลึกของน้ำทะเลต่างๆ
ได้โดยใช้ถังถ่วงน้ำอับเฉาในการปรับแต่ง และเพื่อเป็นการช่วยลดผลกระทบจากสภาวะต่างในทะเล
(คลื่น ลม และกระแสน้ำ) และช่วยการทรงตัวของเรือให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น เรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible สามารถติดตรึงอยู่กับที่ขณะปฏิบัติงานขุดเจาะโดยใช้การทิ้งสมอหลายๆ ตัว
เพื่อยึดตัวเรือหรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำแหน่งเรือผ่านสัญญาณดาวเทียม (Dynamic
Positioning)

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
บางรุ่นมีเครื่องจักรที่ใช้ในการขับเคลื่อนตัวเองไปยังตำแหน่งใหม่ได้
ถึงแม้ว่าเรือขุดเจาะส่วนใหญ่ต้องอาศัยเรือส่งกำลังบำรุงในการลากจูง

เรือขุดเจาะแบบ Drillships

เรือขุดเจาะแบบ Drillships เป็นเรือที่มีเครื่องจักรเคลื่อนตัวเอง
รูปร่างคล้ายเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป สามารถเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานในพื้นที่ต่างๆ
ได้มากกว่าเรือขุดเจาะชนิดอื่นๆ
การปฏิบัติงานขุดเจาะจะดำเนินการโดยผ่านจากช่องใต้ท้องเรือที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ (“moon
pools”) เรือแบบ Drillships
จะมีขีดความสามารถในการปฏิบัติงานและบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible rigs และเหมาะสำหรับการขุดเจาะนอกชายฝั่งในและพื้นที่ห่างไกล
เนื่องจากความสามารถในการบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าและความสามารถในการเคลื่อนย้าย
การตรึงตัวเรือขณะปฏิบัติงานขุดเจาะใช้วิธีการทิ้งสมอหลายตัว
หรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำบลที่เชื่อมอัตโนมัติผ่านสัญญาณดาวเทียม
เฉกเช่นเดียวกันกับเรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible

กองกำลังเรือขุดเจาะเคลื่อนที่ได้นอกชายฝั่งทะเล

การใช้ประโยชน์จากเรือขุดเจาะเคลื่อนที่ได้นอกชายฝั่งทะเล (“MODUs”)
อยู่ในระดับสูงเป็นประวัติการณ์
อัตราค่เช่าต่อวันของเรือประเภทนี้ยังสูงต่อไปจนแตะระดับสูงสุดใหม่ๆ
เนื่องจากจำนวนเรือขุดเจาะว่างที่มีจำกัด
ในขณะนี้บริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติจึงทำสัญญาล่วงหน้าในการขุดเจาะก่อนที่สัญญาจะเริ่มต้น
อุตสาหกรรมมีความเห็นตรงกันว่าระดับการใช้ประโยชน์ของเรือประเภทนี้จะยังคงสูงต่อไปอย่างน้อยในอีกห้าปีข้างหน้า
โดยมีปัจจัยสนับสนุนจากการที่บริษัทน้ำมันและก๊าซพยายามทำสัญญาล่วงหน้าเพื่อให้ให้ได้มาซึ่งความสามารถในการขุดเจาะในอีกสามถึงห้าปี

กองเรือขุดเจาะเคลื่อนที่ได้นอกชายฝั่งทะเล ณ ธันวาคม 2550

+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| บริเวณ            | Jack-ups  | Semis       | D         | Tenders   |
|                  |           | ubmersibles | rillships |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| แอฟริกา-ที่อื่น       |           | 2           |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| แอฟริกา-ตะวันตก    | 25        | 18          | 10        | 7         |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| เอเชีย-แคสเปียน    | 9         | 7           |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| เอเชีย-ตะวันออกไกล | 23        | 21          | 22        |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| เอเชีย-ใต้         | 37        | 3           | 6         |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| เอเ              | 80        | 29          | 6         | 22        |
| ชีย-ตะวันออกเฉียงใต้ |           |             |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| ออสเตรเลีย        | 5         | 10          | 1         |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| ทะเลดำ           | 5         | 1           |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| ยุโรป-ตะวันออก     | 5         | 4           |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| ยุโรป-ทะเลเหนือ    | 36        | 39          | 1         |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| เมดิเตอร์เรเนียน    | 10        | 6           | 3         |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| ตะวันออ           | 95        | 5           |           |           |
| กกลาง-อ่าวเปอร์เชีย |           |             |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| ตะว              | 13        |             |           |           |
| ันออกกลาง-ทะเลแดง |           |             |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| อ                |           | 1           |           |           |
| เมริกาเหนือ-แคนาดา |           |             |           |           |
|                  |           |             |           |           |
| แอตแลนติค         |           |             |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| อ                | 34        | 6           |           |           |
| เมริกาเหนือ-เม็กซิโก |           |             |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| อเมริกาเหนือ-US    | 98        | 30          | 6         |           |
| GOM              |           |             |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| อเมริกาใต้-บราซิล   | 8         | 25          | 7         |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| อเมริก            | 6         | 4           |           |           |
| าใต้-อื่นๆ&แคริบเบียน |           |             |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| อเ               | 2         |             |           | 2         |
| มริกาใต้-เวเนซูเอล่า |           |             |           |           |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+
| รวม              | 491       | 211         | 62        | 31        |
+------------------+-----------+-------------+-----------+-----------+

ที่มา : Fearnleys

แผนภูมิข้างล่างแสดงอุปสงค์และอุปทานของเรือขุดเจาะเคลื่อนที่ได้นอกชายฝั่งทะเล

อุปสงค์และอุปทานทั่วโลกของเรือขุดเจาะแบบ Semisubmersibles, Jack-up, Drillships

[]

ที่มา : Fearnleys

[]อัตราค่าเช่าเรือขุดเจาะแบบ Jack-Ups ในอดีต

ที่มา : Fearnleys

สัญญาการขุดเจาะนั้นมักจะมอบให้กับบริษัทผู้ชนะการประมูลหรือจากการเจรจา
ราคามักจะเป็นปัจจัยที่สำคัญในการมอบสัญญาการขุดเจาะ
จำนวนของเรือที่พร้อมใช้งานและประวัติความปลอดภัยและชื่อเสียงในด้านคุณภาพของผู้รับเหมาแต่ละรายเป็นปัจจัยที่สำคัญในการกระบวนการคัดเลือกด้วย

ตลาดของเรือขุดเจาะแบบ Tender

ตามการประเมินของ Fearnleys กองเรือขุดเจาะแบบ Tender ทั่วโลกมีเรือจำนวน 31 ลำ ณ
เดือนธันวาคม 2550 รวมทั้งเรือใหม่ที่ยังอยู่ในระหว่างต่อเรือ
ส่วนใหญ่ปฏิบัติการณ์อยู่ที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และมีสัญญาไปอีกหนึ่งถึงสามปีข้างหน้า
โดยทำงานให้กับบริษัทน้ำมันและก๊าซในภูมิภาคนี้

โดยปกติแล้วตลาดของเรือขุดเจาะแบบ Tender เป็นตลาดเฉพาะที่มักจะมีวงจรวัฏจักร
เหมือนกับตลาดของเรือขุดเจาะเคลื่อนที่ได้นอกชายฝั่งทะเลอื่นๆ โดยเฉพาะเรือจุดเจาะแบบ
Jack-up

อย่างไรก็ตามเรือขุดเจาะแบบ Tender
มักจะเป็นที่นิยมของบริษัทน้ำมันและก๊าซที่มีแท่นขุดเจาะน้ำมัน ที่สามารถรับทั้งเรือขุดเจาะแบบ
Tender และ Jack-up การใช้เรือขุดเจาะแบบ Tender ช่วยลดต้นทุนให้กับบริษัทน้ำมันและก๊าซ
เนื่องจากเรือขุดเจาะแบบ Tender ทำให้น้ำหนักของแท่นขุดเจาะน้ำมันลดลง
ลดเวลาการก่อสร้างโดยลดความยุ่งยากของแท่นขุดเจาะน้ำมันและเป็นผลทำให้ช่วยให้ลดความเสี่ยงจากการก่อสร้าง

เรือขุดเจาะแบบ Tender มีความพิเศษเฉพาะตรงที่สามารถทำงานในบริเวณความลึกของน้ำที่เรือ
Jack-up ไม่สามารถทำได้ อัตราค่าเช่าต่อวันที่สูงกว่าของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
ยังช่วยสร้างโอกาสให้กับเรือแบบ Tender ที่สามารถทำงานเดียวกันได้เหมือนกันด้วยราคาที่ต่ำกว่า
ด้วยเหตุผลดังกล่าวในขณะที่การใช้ประโยชน์จากเรือขุดเจาะแบบ Jack-up เพิ่มมากขึ้น
และอัตราค่าเช่าต่อวันเพิ่มขึ้น ความต้องการเรือขุดเจาะแบบ Tender ก็เพิ่มมากขึ้นตามไปด้วย

เอเชียตะวันออกเฉียงให้เป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุดของเรือขุดเจาะแบบ Tender ตามด้วย
แอฟริกาตะวันตก ระดับกิจกรรมของเรือขุดเจาะแบบ Tender
ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังคงมีสูง
โดยอุตสาหกรรมมีความเห็นตรงกันว่าระดับกิจกรรมการใช้งานยังคงสูงอย่างนี้ต่อไปอย่างน้อยหนึ่งถึงสามปี

กองเรือขุดเจาะแบบ Tender ทั่วโลก

  -------------- --------------- -------- --------------------- --------------------------------
  ชื่อเรือขุดเจาะ    Manager         Rig Type Current Region        Current Status

  Seahawk        Atwood Oceanics Tender   แอฟริกา-ตะวันตก         ขุดเจาะ

  Charley Graves KCA Deutag      Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  Searex 10      KCA Deutag      Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ปรับโครงสร้างตามความต้องการของงาน

  Searex 9       KCA Deutag      Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ปรับโครงสร้างตามความต้องการของงาน

  W. D. Kent     KCA Deutag      Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ปรับโครงสร้างตามความต้องการของงาน

  Mermaid Tender Mermaid         Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   กำลังก่อสร้าง
  TBN 1          Drilling Ltd.                                  

  Mermaid Tender Mermaid         Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   กำลังก่อสร้าง
  TBN 2          Drilling                                       

  MTR-1          Mermaid         Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ
                 Drilling                                       

  MTR-2          Mermaid         Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   อยู่ในระหว่างการซ่อมบำรุง
                 Drilling                                       

  GP-14          PDVSA           Tender   อเมริกาใต้-เวเนซูเอล่า    เตรียมพร้อม

  GP-18          PDVSA           Tender   อเมริกาใต้-เวเนซูเอล่า    เตรียมพร้อม

  Al Baraka 1    Pride           Tender   แอฟริกา-ตะวันตก         ขุดเจาะ
                 International                                  
                 Inc.                                           

  Alligator      Pride           Tender   แอฟริกา-ตะวันตก         ขุดเจาะ
                 International                                  
                 Inc.                                           

  Barracuda      Pride           Tender   แอฟริกา-ตะวันตก         ขุดเจาะ
                 International                                  
                 Inc.                                           

  Baruna I       PT Patra        Tender   เอเชียตะวันออกเฉียงใต้    ไม่ปฏิบัติงานขุดเจาะ

  TAD-1          Saipem          Tender   แอฟริกา-ตะวันตก         ขุดเจาะ

  T-10           SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  T-11           SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   กำลังก่อสร้าง

  T-3            SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  T-4            SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  T-6            SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  T-7            SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  T-8            SeaDrill Ltd    Tender   แอฟริกาตะวันตก          ขุดเจาะ

  T-9            SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  Teknik Berkat  SeaDrill Lt     Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  West Alliance  SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  West Berani    SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  West Menang    SeaDrill Ltd.   Tender   แอฟริกาตะวันตก          ขุดเจาะ

  West Pelaut    SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  West Setia     SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   ขุดเจาะ

  West TBN       SeaDrill Ltd.   Tender   เอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้   กำลังก่อสร้าง
  -------------- --------------- -------- --------------------- --------------------------------

ที่มา : Fearnleys

ณ เดือน ธันวาคม 2550 อัตราการใช้ประโยชน์ในตลาดของเรือขุดเจาะแบบ Tender
กำลังจะถึงจุดสูงสุด โดยที่ลูกค้าได้แนะนำว่าการใช้ประโยชน์ยังคงจะสูงอย่างนี้ต่อไป
อย่างน้อยหนึ่งถึงสามปี

สัญญาของเรือขุดเจาะแบบ Tender อยู่ระหว่างหกเดือนถึงสามปี
ดังนั้นอัตราค่าเช่าต่อวันจึงมีความแตกต่างกันมาก ขึ้นอยู่กับวันที่สัญญามีผลบังคับใช้
นอกจากนี้สภาพทางภูมิศาสตร์ยังอาจมีผลกระทบต่ออัตราค่าเช่าต่อวัน

อย่างไรก็ตามอัตราค่าเช่าต่อวันในตลาดเรือขุดเจาะแบบ Tender
โดยทั่วไปมักจะตามตลาดเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
เนื่องจากวัฎจักรของทั้งสองตลาดถูกผลักดันโดยวงจรของอุตสาหกรรมของน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
ข้อมูลจาก Fearnleys แสดงให้เห็นว่าอัตราค่าเช่าในปัจจุบันของตลาดเรือขุดเจาะแบบ Tender
อยู่ระหว่าง 40,000-145,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อหนึ่งวัน
ขึ้นอยู่กับสถานที่และลักษณะของเรือขุดเจาะ

อัตราค่าเช่าต่อวันของเรือขุดเจาะแบบ Tender

[]

ที่มา : Fearnleys

ภาวะอุตสาหกรรมวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

อุตสาหกรรมวิศวกรรมโยธาใต้น้ำที่เกี่ยวกับการสำรวจน้ำมันและก๊าซประกอบไปด้วย
กิจกรรมมากมายหลายประเภทซึ่งรวมการพัฒนานอกชายฝั่งต่างๆ
ทั้งหมดตั้งแต่เริ่มต้นจนสิ้นสุดกระบวนการ
โดยในปัจจุบันนี้มุ่งเน้นไปที่กิจกรรมการสำรวจและการผลิตที่กำลังเฟื่องฟู
ซึ่งเป็นปัจจัยเดียวที่จะก่อให้เกิดการเริ่มต้นของโครงการที่เกี่ยวกับน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
เมื่อเริ่มโครงการสำรวจ ซึ่งจะมีการติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ แล้ว
นอกเหนือไปจากการปรับปรุงยกระดับและทำการสำรวจตามแผนที่วางไว้
การซ่อมแซมและบำรุงรักษาจะดำเนินการควบคู่กันไปตลอดดโครงการ
เพื่อให้งานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำสามารถดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง
และหลังจากเสร็จสิ้นโครงการจะมีการถอนเครื่องมืออุปกรณ์ต่างๆ ออกไปจากสถานที่นั้น
(เป็นเรื่องปกติที่บริษัทน้ำมัน
และก๊าซจะต้องรับผิดชอบต่อการถอนเครื่องมืออุปกรณ์นอกชายฝั่งทั้งหมดออกหลังจากการปฏิบัติการ)
โดยมีโครงการทำงานประจำและต่อเนื่อง นอกจากนี้บริการต่างๆ
ของการบริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ ยังรวมถึงการซ่อมแซมฉุกเฉิน และการบริการเรียกใช้
ประกอบด้วยการดำน้ำแบบ air/saturation และบริการ ROV ต่างๆ
ปกติแล้วงานการปฏิบัติการประกอบด้วย

-   การตรวจสอบและการทดลองแบบไม่ทำลายของส่วนโครงสร้างนอกชายฝั่งที่อยู่ใต้น้ำและเรือ

-   การตรวจสอบของระบบท่อส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติก้นทะเล

-   การซ่อมแซมของระบบท่อใต้ทะเลใดๆและโครงสร้าง

-   การยึดติดนอกชายฝั่ง

-   การช่วยเรือและการซ่อมแซมใต้น้ำ และ

-   การทำความสะอาดและการเคลื่อนย้ายสิ่งที่งอกขึ้นในทะเล

งานใต้น้ำของอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาติมีประวัติไม่ยาวนานนัก โดยที่การพัฒนาครั้งใหญ่ๆ
เกิดขึ้นเมื่อมีการพัฒนาที่แหล่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่ทะเลเหนือเมื่อประมาณ 40 ปีมาแล้ว

คาดว่าสิ่งที่ผลักดันสำคัญให้ตลาดอุตสาหกรรมใต้น้ำมุ่งไปข้างหน้า
คือราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่พุ่งสูงขึ้น การพัฒนาของเครื่องมืออุปกรณ์ต่างๆ
ในน้ำลึกขนาดปานกลางและน้ำลึกมากๆ การขยายตัวของการติดตั้งในปัจจุบัน
และการเพิ่มกิจกรรมการบำรุงรักษาของแหล่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่มีอายุมากขึ้น

ในขณะที่ข้อมูลที่เกี่ยวกับปริมาณและสถานที่ทางภูมิศาสตร์ของกิจกรรมการสำรวจ และการผลิตต่างๆ
ได้มาจากหลายแหล่ง แต่ข้อมูลทาง“การให้บริการ in-service”
การถอนกำลังและโดยเฉพาะค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม
ซึ่งเป็นสิ่งบ่งบอกสำคัญของขนาดของตลาดการให้บริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำมีเผยแพร่น้อยกว่า
แม้ว่าจะมีการเชื่อมโยงที่เห็นได้ชัดระหว่างกิจกรรมการสำรวจและการผลิตที่เพิ่มขึ้นและกิจกรรมเหล่านี้

ในตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (โดยเฉพาะประเทศไทย)
การผลิตก๊าซธรรมชาติมีความสำคัญมากกว่าการผลิตน้ำมัน
ดังนั้นจึงมีความเสี่ยงจากการผันผวนของการเปลี่ยนแปลงราคาอย่างรวดเร็วน้อยกว่าที่ประสบอยู่ในอุตสาหกรรมการผลิตน้ำมัน
ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการที่ก๊าซธรรมชาติไม่ได้เป็นผลิตภัณฑ์วัตถุดิบระดับโลก
เนื่องจากมีความยากลำบากในการขนส่งสำหรับระยะทางไกลมากกว่าน้ำมัน
โดยที่ผู้ใช้มักจะอยู่ในบริเวณใกล้เคียงมีความเสี่ยงจากความผันผวนทางการเมืองระดับภูมิภาคน้อยกว่า

อัตราค่าเช่าสำหรับบริการเรือวิศวกรรมโยธาใต้น้ำกำลังอยู่ในขาขึ้น ปัจจัยบ่งชี้ในด้านลูกค้าทำให้คาดว่าความต้องการของบริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำจะยังคงแข็งแกร่งต่อไป ในอีกหนึ่งถึงสามปีเป็นอย่างน้อย

การบริหารจัดการกองเรือ ความปลอดภัย และการบำรุงรักษาเรือ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนเป็นผู้รับผิดชอบและกำกับดูแลงานทั้งทางด้านการค้า ด้านเทคนิค
และการวางแผนงานบริหารจัดการกองเรือ ไม่ว่าจะเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
เรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ และเรือขุดเจาะ ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2550 บริษัทฯ
มีบุคลากรที่ทำงานประจำสำนักงานทั้งหมด 545 คน และบุคลากรที่ทำงานบนเรือ จำนวน 1,420
คน

กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีหน้าที่ในการบริหารกองเรือ

-   การบริการการจัดการด้านการค้า รวมถึง
    บริหารให้เรือบรรทุกสินค้าและเรือขุดเจาะได้รับการว่าจ้างอยู่ตลอดเวลา
    และการรักษาความสัมพันธ์ที่ดีกับบรรดาบริษัทลูกค้า

-   การบริการด้านบัญชีและการเงิน

-   การบริการการจัดการด้านเทคนิค รวมถึง
    การบริหารจัดการกองเรือและตรวจตรากองเรือแบบวันต่อวัน
    การดูแลให้เรือปฏิบัติตามข้อกำหนดของสมาคมจัดชั้นเรือ
    การจัดจ้างบุคลากรและลูกเรือที่มีคุณภาพ การจัดทำประกันภัยเรือ
    และการจัดซื้อวัสดุอุปกรณ์สิ้นเปลืองต่างๆ อะไหล่ และอุปกรณ์ใหม่ๆ

นอกจากนี้กลุ่มโทรีเซนได้ใช้บริการด้านเทคนิคจากวิศวกรของบริษัทผลิตอุปกรณ์ชิ้นส่วนอะไหล่ที่เป็นต้นแบบเพื่อนำเทคนิคมาใช้กับบุคลากรของบริษัทในกลุ่มโทรีเซนเองด้วย
กลุ่มโทรีเซนบริหารความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดในด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมอย่างจริงจัง
ซึ่งเป็นลักษณะทั่วไปของธุรกิจประเภทนี้ โดยการดูแลอบรมบุคลากรและปรับปรุงกองเรือ
และมุ่งมั่นที่จะกำจัดเหตุการณ์ที่จะสร้างความไม่ปลอดภัยให้แก่กองเรือและบุคลากรในกลุ่มโทรีเซน

เพื่อที่จะให้เรือมีการใช้งานไปจนถึงอายุที่จะถูกปลดระวางนั้น กลุ่มโทรีเซนจึงพยายามที่จะจัดหา
ซ่อมแซมและบำรุงรักษาเรือบรรทุกสินค้า และเรือขุดเจาะให้ได้มาตรฐานเป็นอย่างดี
เนื่องจากกลุ่มโทรีเซนมองเห็นว่าเป็นวิธีที่ประหยัดที่สุดในการถนอมอายุการใช้งานของเรือ
และโดยทั่วไปจะช่วยลดเวลาการที่เครื่องจักรเสียหายได้
ซึ่งในบางกรณีทำให้เรือบางลำมีอายุการใช้งานที่นานขึ้นเนื่องจากการบำรุงและรักษาสภาพเรืออย่างต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ

กฎระเบียบต่างๆ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนจะต้องปฏิบัติตามกฎหมายในประเทศและกฎหมายสากล รวมถึง ระเบียบต่างๆ
สัญญา และข้อตกลงระหว่างประเทศ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของรัฐบาลหรือหน่วยงานราชการต่างๆ
เพื่อขอและมีใบอนุญาติ ใบรับรองต่างๆ ซึ่งกฎต่างๆ เหล่านี้
มีผลต่อการบริหารและจัดการกองเรืออย่างชัดเจน
กลุ่มบริษัทโทรีเซนต้องปฏิบัติตามอนุสัญญาระหว่างประเทศ และกฎหมายรวมทั้งกฎระเบียบต่างๆ
ในนานาประเทศที่เรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนวิ่งรับขนส่งสินค้า บริษัทฯ
เชื่อว่ากลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ปฏิบัติตามกฎระเบียบต่างๆ
เป็นส่วนใหญ่ในการบริหารจัดการกองเรือในกลุ่มโทรีเซน

กลุ่มบริษัทโทรีเซนต้องปฏิบัติงานตามกฎระเบียบ ซึ่งจะขอทำการตรวจสอบโดยเจ้าหน้าที่ของท่าเรือ
(กรมการขนส่งทางน้ำ หรือเทียบเท่า) สมาคมจัดชั้นเรือ ผู้ประกอบการท่าเรือ
ทั้งที่เป็นแบบมีกำหนดการไว้ล่วงหน้าและไม่มีกำหนดการ
องค์กรเอกชนเหล่านี้จะออกข้อกำหนดให้เรือของบริษัทฯ หรือกลุ่มบริษัทฯ ต้องมีใบรับรอง ใบอนุญาต
หรือมีการจัดชั้นเรือในการดำเนินกิจการ
หากกลุ่มบริษัทโทรีเซนไม่ได้ดำเนินการหรือไม่ได้รับการรับรอง หรือใบอนุญาต
ตามข้อกำหนดจะทำให้บริษัทฯ มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น
หรือทำให้เรือบรรทุกสินค้าหรือเรือขุดเจาะต้องหยุดการดำเนินงานชั่วคราว

ประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมและคุณภาพของเรือที่สูงขึ้นจะทำให้บริษัทประกันภัยเรือ ผู้เช่าเรือ
ผู้ออกกฎระเบียบต่างๆ
มีมาตรการที่เข้มงวดเกี่ยวกับความปลอดภัยและการตรวจสอบเรือมากขึ้นทั้งเรือบรรทุกสินค้าและเรือขุดเจาะ
และอาจจะเป็นการเร่งการปลดระวางเรือบรรทุกสินค้าและเรือขุดเจาะที่มีอายุมากขึ้นด้วย
ดังนั้นกลยุทธ์ในการบริหารกองเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
จึงมุ่งเน้นไปทางด้านการบำรุงรักษาเรืออย่างมีคุณภาพ
มาตรการรักษาความปลอดภัยในการทำงานบนเรือ
การฝึกอบรมลูกเรือและเจ้าหน้าที่ประจำเรืออย่างต่อเนื่อง
และการปฏิบัติตามกฎระเบียบระหว่างประเทศ

องค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ หรือ IMO
ได้ประกาศสนธิสัญญาว่าด้วยความรับผิดชอบของผู้ที่ก่อให้เกิดมลพิษจากน้ำมันในน่านน้ำสากล
หรือน่านน้ำในอาณาเขต นอกจากนั้น IMO ยังได้บังคับใช้ภาคผนวกที่ 6
ของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ
ว่าด้วยเรื่องมาตรการการป้องกันมลภาวะที่มาจากควันพิษจากเรือ ทั้งนี้กองเรือของบริษัทฯ
ได้ดำเนินการจนผ่านเกณฑ์ทั้งหมดในสนธิสัญญานี้

การบริหารกองเรือของกลุ่มบริษัทอื่นๆ
ยังต้องปฏิบัติตามตามเงื่อนไขอีกประการหนึ่งขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ ได้แก่ ISM
Code ซึ่ง เป็นประมวลกฎระเบียบเกี่ยวกับการจัดการเพื่อความปลอดภัยระหว่างประเทศ
ซึ่งว่าด้วยความปลอดภัยจากการดำเนินงานของเรือเดินทะเลและการป้องกันมลพิษต่างๆ จากเรือ
โดยระบุให้เจ้าของเรือทั้งหลาย พัฒนาและรักษามาตรฐานในการทำงานที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ในขณะเดียวกันก็ต้องมีความปลอดภัยในการทำงานไปพร้อมๆ กัน เพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐาน ISM
Code ประกาศนียบัตรด้านการจัดการความปลอดภัยของบริษัทฯ
จึงต้องมีการตรวจสอบโดยเจ้าหน้าที่ตรวจสอบทั้งจากภายในกลุ่มบริษัทโทรีเซน
และจากหน่วยงานภายนอกที่มาจากสถาบันจัดชั้นเรือต่างๆ
กองเรือของกลุ่มโทรีเซนได้รับประกาศนียบัตรรับรองมาตรฐานระบบ ISM Code

ระเบียบขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO)
นั้นรวมถึงอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (“SOLAS”)
และการแก้ไขปรับปรุงอนุสัญญา SOLAS
ก่อให้เกิดอนุสัญญาการรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือระหว่างประเทศ (“ISPS”)
ออกระเบียบเกี่ยวกับการสร้างเรือและอุปกรณ์สำหรับเรือพาณิชย์และรวมถึงกฏต่างๆ
สำหรับการปฏิบัติงานที่ปลอดภัย อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล
(“SOLAS”) และระเบียบขององค์กรทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ต่างๆ นั้น
ให้ความสำคัญกับความปลอดภัย อุปกรณ์การช่วยชีวิต และอื่นๆ ซึ่งกลุ่มบริษัทฯ
ได้นำมาใช้ในการปฏิบัติงาน
การไม่ปฏิบัติตามกฎขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศนั้นอาจเป็นเหตุให้กลุ่มบริษัทฯ
มีภาระเพิ่มขึ้นในการจ่ายค่าปรับ รวมถึงการปฏิเสธไม่ให้เข้าไปยังท่าเรือบางแห่ง

กองเรือของกลุ่มบริษัทฯ อาจจะนำเรือเข้าเข้าอู่แห้งเพื่อรับการตรวจสอบสภาพ
ซึ่งเป็นส่วนหนี่งของมาตรการการจัดชั้นเรือที่ออกโดยสถาบันจัดชั้นเรือนานาชาติ หรือ IACS
นอกเหนือจากการตรวจเรือโดยสถาบันการจัดชั้นเรือ ก็ยังมีการตรวจสอบเรือโดยลูกค้า
ซึ่งจะกำหนดเงื่อนไขไว้ก่อนที่จะเช่าเรือหรือเรือขุดเจาะของกลุ่มบริษัทฯ การตรวจสอบปกติ
(regular inspection) เป็นการปฏิบัติกันโดยทั่วไปหากมีการเช่าเรือในระยะยาว
โดยปกติกองเรือของกลุ่มบริษัทฯ ก็ถูกตรวจสอบอยู่เป็นประจำโดยลูกเรือของกลุ่มบริษัทฯ
ซึ่งเป็นผู้ดูแลบำรุงรักษาอยู่เป็นประจำ
ช่างเทคนิคและผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิคที่ประจำบนฝั่งจะตรวจสอบเรือปีละสองครั้งเป็นอย่างน้อย
หลังจากเสร็จสิ้นการตรวจสอบในแต่ละครั้ง กลุ่มบริษัทฯ จะจัดทำแผน ปฏิบัติการ (action
plans) เพื่อที่จะใส่รายการที่จะต้องมีการปรับปรุงลงไป

การประกันภัย

ในการประกอบธุรกิจเดินเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศทางทะเล หรือเรือขุดเจาะ
กลุ่มบริษัทโทรีเซนอาจต้องเผชิญความเสี่ยงที่เกิดจาก เครื่องยนต์กลไกขัดข้อง การชนกันของเรือ
การ สูญหายหรือเสียหายของสินค้าหรือทรัพย์สินต่างๆ การสะดุดหยุดลงของธุรกิจ
นอกจากนี้ยังมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดอุบัติเหตุทางทะเล ซึ่งรวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วลงทะเล
ความแปรปรวนของสภาพสิ่งแวดล้อม และความรับผิดชอบที่อาจเกิดขึ้นจากการเป็นเจ้าของเรือ
และเป็นผู้ประกอบธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศ

กลุ่มบริษัทโทรีเซน ได้ทำประกันภัยเกี่ยวกับเครื่องจักรและตัวเรือ
การประกันภัยความเสี่ยงจากสงคราม การคุ้มครองความเสียหาย และความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ และครอบคลุมความเสี่ยงที่อาจจะเกิดขึ้น
ประกันตัวเรือและเครื่องจักรครอบคลุมความสูญเสีย และความเสียหายที่จะเกิดกับตัวเรือได้ เช่น
การชน การเกยตื้นและอากาศแปรปรวน
โดยกลุ่มบริษัทโทรีเซนจะต้องรับผิดชอบความเสียหายส่วนต้นในวงเงิน 100,000 ถึง 150,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่ออุบัติเหตุ 1 ครั้ง กองเรือของบริษัทฯ
จะทำประกันกับบริษัทผู้รับประกันภัยรายใหญ่หลายรายซึ่งได้รับการจัดอันดับอยู่ในระดับดีเยี่ยม
นอกจากนี้กองเรือโทรีเซนยังได้รับความคุ้มครองความเสียหายที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือที่เกิดขึ้นแก่บุคคลใดๆ
โดยเป็นการประกันภัยกับชมรมพีแอนด์ไอ (International P&I Club) สูงสุดถึง 3.0
พันล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ยกเว้นในกรณีมลพิษที่เกิดจากน้ำมันจะได้รับความคุ้มครอง 1.05
พันล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา โดยกลุ่มบริษัทโทรีเซนจะต้องรับผิดชอบความเสียหายส่วนต้นในวงเงิน
10,000 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่ออุบัติเหตุ 1 ครั้ง
สำหรับเรือที่ทำการเช่าแบบเหมาลำเข้ามาโดยกลุ่มบริษัทโทรีเซน
จะได้รับวงเงินประกันภัยคุ้มครองสูงสุดไม่เกิน 350 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ทั้งนี้
วงเงินประกันภัยของเครื่องจักรและตัวเรือจะมีความแตกต่างกันออกไป
โดยจะขึ้นอยู่กับนโยบายของบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือนั้นๆ และวงเงินประกันภัยจะมีตั้งแต่ 6.9
ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ถึง 53.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา

กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ทำประกันภัยด้านการคุ้มครองความเสียหาย และความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ
เป็นการประกันภัยกับชมรมพีแอนด์ไอโดยคุ้มครองในส่วนความรับผิดชอบต่อความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ รวมทั้งชดเชยค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอันเกิดจากการที่ ลูกเรือ
ผู้โดยสาร และบุคคลที่สามได้รับบาดเจ็บหรือถึงแก่ชีวิต ความสูญเสียหรือเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้า
ข้อพิพาทที่เกิดจากเรือชนกัน ความเสียหายที่เกิดแก่ทรัพย์สินของบุคคลที่สาม มลพิษที่เกิดจากน้ำมัน
สารเคมีและขยะ การลากเรือและค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น การย้ายซากเรือ
กองเรือโทรีเซนได้ทำประกันภัยไว้กับกลุ่มสมาชิกชมรมพีแอนด์ไอทั้ง 13 แห่ง ในเดือนกุมภาพันธ์
2550 กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้รับการเข้าเป็นสมาชิกของชมรม Britannia P&I
ซี่งเป็นหนึ่งในชมรมพีแอนด์ไอชั้นนำของโลก

กลุ่มบริษัทโทรีเซน ได้ทำประกันภัยที่ครอบคลุมความเสี่ยงจากสงคราม รวมถึงการปล้น
และการก่อการร้าย
แต่ไม่ครอบคลุมถึงการสูญเสียรายได้อันเนื่องมาจากวันที่ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากเรือได้
(off-hire) หลังจากได้พิจารณาจากค่าใช้จ่ายที่ต้องสูญเสียรายได้
เปรียบเทียบประวัติของวันที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์จากเรือเท่าที่ผ่านมาจะไม่คุ้มกับการทำประกันภัยเฉพาะกรณีนี้
กลุ่มบริษัทโทรีเซนมั่นใจว่าชนิดของประกันภัยปัจจุบันนั้นเพียงพอที่จะป้องกันความเสี่ยง
ที่จะเกิดอุบัติเหตุที่อาจจะเกิดขึ้นในการดำเนินงานได้
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้มีการตรวจสอบวงเงินประกันภัยเป็นประจำทุกๆ 6 เดือน
ก่อนที่จะต่อสัญญาประกันภัยและอาจจะมีการปรับวงเงินประกันตามราคาตลาดปัจจุบันที่มีการประมาณไว้
ณ เวลานั้น เพื่อให้แน่ใจว่าบริษัทฯ
จะได้รับประโยชน์สูงสุดจากการคุ้มครองในการทำประกันภัยและค่าเบี้ยประกันที่จ่ายไป

3.3 การประกอบธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนเริ่มให้บริการเป็นตัวแทนเรือในประเทศไทย เมื่อปี 2469
และขยายไปสู่ธุรกิจเดินเรือทะเล
ในส่วนธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือได้ขยายออกไปจนครอบคลุมธุรกิจหลายประเภท เช่น
การขนถ่ายสินค้า นายหน้าเช่าเหมาเรือ การซ่อมบำรุงและดูแลเรือเดินทะเล การบริหารท่าเรือ

การเติบโตของธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือนั้น เป็นไปตามกลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ที่จะขยายขอบเขตของธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
โดยอยู่ในความรับผิดชอบของกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

3.3.1 ลักษณะบริการ

ธุรกิจตัวแทนเรือ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนเป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทยโดยเป็นตัวแทนเรือทุกประเภท
ในประเทศไทย ธุรกิจตัวแทนเรือในกลุ่มบริษัทโทรีเซนจะดำเนินการโดยสามบริษัท คือ

1) บริษัท ไอเอสเอส โทรีเซน เอเยนต์ซีส์ จำกัด (“ITA”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของบริษัทฯ
โดยบริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 100

2) บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประทศไทย) จำกัด (“GAC”)
ซึ่งเป็นบริษัทร่วมของบริษัทฯซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 51 และบริษัท กัลฟ เอเจนซี่ กัมปะนี จำกัด Liechtenstein
ถือหุ้นร้อยละ 49

ITA มีจุดขายจากการเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายในกลุ่มบริษัทอินช์เคป
ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก GAC
เป็นบริษัทชั้นนำแห่งหนึ่งในโลกในด้านการให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ ธุรกิจเดินเรือ
และโลจิสติกส์

3) โทรีเซน (อินโดไชน่า) เอส.เอ. (“TIS”) ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่าง บริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 50 และอีกร้อยละ 50 ถือโดยนักลงทุนทั่วไป TIS
ให้บริการด้านธุรกิจตัวแทนเรือในประเทศเวียดนามและกัมพูชาตั้งแต่ปี 2526 TIS
เป็นหนึ่งในบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในเมืองโฮจิมินห์ และในเขตพื้นที่วัง เตา (Vung Tau)
อีกทั้งยังมีความเชี่ยวชาญในธุรกิจการขนส่งสินค้า
และกำลังพัฒนาธุรกิจที่เกี่ยวกับโลจิสติกส์ในประเทศเวียดนาม อีกด้วย

ทั้งสามบริษัทให้บริการด้านธุรกิจตัวแทนเรือดังนี้ จัดหาท่าเรือให้เรือเทียบท่า ขนถ่ายสินค้าขึ้นลง
จัดหาสินค้าลงเรือ เตรียมเสบียง เช่น น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำ ตลอดจนดูแลการซ่อมแซมเรือ
สับเปลี่ยนลูกเรือ และอื่นๆ นอกจากนี้ บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด
ยังมีความชำนาญในการให้บริการในการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)
ซึ่งครอบคลุมการกระจายสินค้าทั้งทางบกและทางอากาศ การรับส่งสินค้าจากต้นทางถึง ปลายทาง
การเคลื่อนย้ายสินค้าและพัสดุระหว่างประเทศ

ธุรกิจการเป็นผู้ประสานงานให้กับบริษัทประกันภัย

บริษัท ไทยพีแอนด์ไอ เซอร์วิสเซส อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (“TPI”)
ก่อตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2543 โดยก่อนหน้านั้นบริษัทนี้เป็นแผนกหนึ่งของบริษัท
โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ซึ่งปัจจุบันถือหุ้นร้อยละ 90 ใน TPI
โดยทำหน้าที่เป็นผู้ประสานงานให้กับบริษัทประกันภัยต่างประเทศที่อยู่ในชมรมพีแอนด์ไอ
และบริษัทประกันภัย ในส่วนของตัวเรือและเครื่องจักร

TPI ให้บริการครอบคลุมหลายอย่างสำหรับเรือที่เข้ามาเทียบท่าในประเทศไทย เช่น การสำรวจสินค้าที่เสียหาย โดยบริการด้วยความรวดเร็วแต่แม่นยำในการประเมิน การสำรวจความเสียหายของสินค้า หรือตัวเรือในกรณีที่เรือชนกัน การสำรวจความเสียหายของสิ่งติดตั้งและวัตถุที่ลอยน้ำได้ในทะเล การไกล่เกลี่ยกรณีพิพาทและการเป็นตัวแทนในคดีความทางกฎหมาย 

ทีมงานของ TPI ได้ทำหน้าที่อย่างเต็มกำลัง เพื่อให้ความช่วยเหลือทางด้านกฎหมายและเทคนิค
สำหรับความเสียหายต่างๆ โดยมีการทบทวนอย่างถี่ถ้วน เพื่อให้เป็นไปตามระเบียบข้อบังคับ
กฎหมายของประเทศต่างๆ และข้อปฏิบัติตามกรมธรรม์
ซึ่งส่งผลให้การเจรจาเรียกร้องค่าเสียหายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ
และหาข้อยุติได้อย่างรวดเร็วโดยมีมูลค่าความเสียหายที่เป็นธรรม

ธุรกิจจัดหาอุปกรณ์บนเรือ บริการส่งกำลังบำรุง(โลจิสติกส์) และ ธุรกิจขนถ่ายสินค้า

บริษัท ชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพพลายส์ จำกัด (“CMSS”) ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่ทั้งหมด
ให้บริการจัดหาอุปกรณ์ที่ใช้บนเรือและบริการเกี่ยวกับการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)
รวมถึงการจัดหาวัสดุที่ใช้ในการดูแลสินค้าระหว่างขนส่ง เช่น ไม้รองค้ำสินค้า
การจัดหาอุปกรณ์ในการขนถ่ายสินค้าการให้บริการตรวจนับสินค้า ให้บริการรถยกสินค้า
การให้เช่าพื้นที่จัดเก็บสินค้า รวมทั้งการบริหารและกระจายการส่งสินค้า นอกจากนี้ CMSS
ยังให้บริการด้านการขนถ่ายสินค้าขึ้น/ลงเรือ บรรจุและขนส่งสินค้าไปยังเรือและผู้รับปลายทาง
อีกด้วย

ในเดือนตุลาคม 2549 บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) และ บริษัท กัลฟ
เอเจนซี่ คัมปะนี จำกัด Liechtenstein (“GACL”) ซึ่งเป็นหนึ่งในบริษัทที่อยู่ในกลุ่มบริษัทกัลฟ
เอเจนซี่ ได้ร่วมกันก่อตั้งบริษัท จีเอซี โทรีเซน โลจิสติกส์ จำกัด (“GACTL”)
ซึ่งเป็นกลยุทธ์หนึ่งของกลุ่มบริษัทโทรีเซนในการที่จะขยายธุรกิจเกี่ยวกับการส่งกำลังบำรุง
(โลจิสติกส์) ไปสู่ระดับท้องถิ่น บริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 51 ใน GACTL และที่เหลือร้อยละ 29
ถือโดย GACL (เพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบของธุรกิจคลังสินค้า) และอีกร้อยละ 20
ถือโดยนายลาร์ส ชาเวสตอร์ม ซึ่งเป็นประธานของกลุ่มบริษัทกัลฟ เอเจนซี่ GACTL
ได้ดำเนินโครงการสร้างคลังเก็บสินค้าขนาด 10,000 ตารางฟุต ในการนิคมอุตสาหกรรมอมตนคร
ประเทศไทย เพื่อให้บริการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)

นายหน้าเช่าเหมาเรือ

บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด (“FTL”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) เป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) และกลุ่มบริษัทเฟิร์นเล่ย์ ของประเทศนอร์เวย์ (“เฟิร์นเล่ย์”) โดยถือหุ้นร้อยละ 51
และ ร้อยละ 49 ตามลำดับ เฟิร์นเล่ย์เป็นหนึ่งในบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก
ดำเนินธุรกิจในการเป็นที่ปรึกษาเกี่ยวกับเรือบรรทุกสินค้าแห้ง เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกแก๊ส
การซื้อและขายเรือ FTL บริษัทย่อยคือ บริษัท พีที เฟิร์นเล่ย์ อินโดนีเซีย
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศอินโดนีเซีย
และบริษัท เฟิร์นเล่ย์ ชิปโบรกกิ้ง ไพรเวท ลิมิเต็ด โดย FTL ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 99
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศอินเดีย

นอกเหนือจากจัดหาตลาดให้กับกองเรือโทรีเซนแล้ว เฟิร์นเล่ย์
ยังดำเนินธุรกิจเป็นบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือในตลาดที่มีการแข่งขันกันอย่างสูง
โดยเป็นตัวกลางระหว่างเจ้าของเรือและผู้เช่าเรือทั้งประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และทั่วโลก

การซ่อมบำรุงและดูแลเรือเดินทะเล

บริษัท ที.เอส.ซี.มาริไทม์ จำกัด (“TSC”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยที่บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์
จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 100 เป็นบริษัทที่ได้รับใบรับรอง ISO 9001 จากลอยด์ รีจิสเตอร์
(Lloyds Register of Shipping) วัตถุประสงค์เมื่อเริ่มตั้งบริษัท
คือการให้บริการซ่อมบำรุงเรือเดินทะเลในกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่เข้ามาแวะจอดเทียบท่าในประเทศไทย

การให้บริการเกี่ยวกับงานเคลือบพื้นผิวเพื่อการป้องกันต่างๆ

บริษัท เอเชีย โค้ทติ้ง เซอร์วิสเซส จำกัด (“ACS”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยที่บริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 100
มีหน้าที่ให้บริการในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับการเคลือบพื้นผิวเพื่อการป้องกันต่างๆ
รวมถึงงานเคลือบพื้นผิวเพื่อป้องกันความร้อน ป้องกันสารเคมี
และปกป้องพื้นผิวจากการผุหรือกัดกร่อน และงานทาสีทั่วไปและยังสามารถประยุกต์ใช้กับ ท่อ
ถังน้ำโลหะ ถังคอนกรีต โครงสร้างโลหะ คอนกรีต ตู้คอนเทนเนอร์ หลังคา ผนัง
และอุปกรณ์เครื่องมือเครื่องใช้ต่างๆ

การบริหารท่าเรือ

บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส จำกัด (“SPS”) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมของบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) เป็นการร่วมทุนระหว่างการท่าเรือชาร์จา
ในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และ โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟ แซด อี (“TSF”) โดยถือหุ้นร้อยละ
51 และ ร้อยละ 49 ตามลำดับ TSF เป็นบริษัทย่อยของบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) ทั้งนี้ ท่าเรือชาร์จาได้รับสัมปทานในการขนถ่ายสินค้า การจัดการและเก็บรักษาสินค้า
การส่งสินค้า การดูแลด้านการตลาดให้กับสินค้าทั่วไป สินค้าแห้งเทกอง และสินค้าแช่แข็ง
ที่ท่าเรือคาลิด ท่าเรือฮัมริจาร์ และท่าเรือชาร์จา ครีก เป็นเวลา 10 ปี โดยสามารถต่อสัญญาได้
เมื่อครบกำหนด 10 ปี

SPS ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อเดือนมิถุนายน 2545
โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการแปรรูปท่าเรือรัฐวิสาหกิจเป็นท่าเรือเอกชน ทั้งนี้พนักงานทั้งหมด
และอุปกรณ์ต่างๆ ในท่าเรือ ถูกโอนเข้ามายังบริษัทนี้ทั้งหมด

ท่าเรือคาลิดเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาท่าเรือทั้งสามแห่งที่อยู่ภายใต้สัญญาสัมปทาน และตั้ง
อยู่ห่างจากดูไบไปทางใต้ประมาณ 16 กิโลเมตร ปัจจุบัน ณ วันที่ 30 กันยายน 2550
ท่าเรือทั้งสามแห่งให้บริการรับ-ส่งปริมาณสินค้ารวมกันได้มากกว่า 5 ล้านตัน เมื่อปีที่ผ่านมา
และมีศักยภาพในการเติบโตเพิ่มมากขึ้นในอนาคต

การดำเนินธุรกิจอื่นๆ ในแถบประเทศตะวันออกกลาง

โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี (“TSF”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยที่กลุ่มบริษัทโทรีเซนถือหุ้นร้อยละ 100
ได้ถูกก่อตั้งขึ้นเพื่อใช้เป็นสำนักงานภูมิภาคในแถบตะวันออกกลาง TSF
สนับสนุนเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทางของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่แวะไปยังประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์และท่าเรืออื่นๆ
ในแถบตะวันออกกลาง
ซึ่งเป็นการประหยัดต้นทุนในการดำเนินการของเรือสินค้าของโทรีเซนที่ขนส่งสินค้าไปยังภูมิภาคดังกล่าว

TSF ให้บริการเรือที่เข้าไปจอดเทียบท่าในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์มากกว่า 100 ลำต่อปี
และติดต่อประสานงานในด้านการปฏิบัติการเรือกับท่าเรืออื่นๆ โดยมีตัวเลขของเรือที่บริษัทฯ
ให้บริการไม่ต่างกัน บริษัทฯ มีความชำนาญทางด้านพิธีศุลกากร และให้บริการขนส่งสินค้ามากกว่า
2,400 รายแก่ผู้รับสินค้าในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์
โอมานและจุดหมายปลายทางที่อยู่ใกล้เคียง

3.3.2 การตลาดและภาวะการแข่งขันธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

แรกเริ่มนั้น ธุรกิจของโทรีเซน คือ การให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
เมื่อเวลาผ่านไปโทรีเซนได้พัฒนามาเป็นเจ้าของเรือเดินทะเล
และดำเนินธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเล ด้วยเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป และเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ธุรกิจให้บริการนอกชายฝั่ง โดยมีเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
เรือขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ ในปัจจุบันธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือของบริษัทฯ
ประกอบไปด้วย การให้บริการด้านการขนถ่ายสินค้า การเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือ
การซ่อมและดูแลบำรุงเรือเดินทะเล และการบริหารท่าเรือ
แต่เนื่องจากในปีที่ผ่านมากลุ่มธุรกิจอื่นของโทรีเซน มีการเติบโตในด้านสินทรัพย์มาก
ทำให้รายรับและส่วนแบ่งกำไรจากธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือลดลง

ส่วนแบ่งกำไรจากธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

ในรอบปีบัญชี 2550 ส่วนแบ่งกำไรสุทธิที่ได้จากกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
คิดเป็นเงินจำนวน 145.1 ล้านบาท เทียบกับ 142.3 ล้านบาท ในรอบปีบัญชี 2549
ทั้งนี้กลุ่มธุรกิจบริการนอกชายฝั่งได้อยู่ในกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
จนกระทั่งมีการแยกธุรกิจบริการนอกชายฝั่งออกจากกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือและนำมารวมอยู่ในงบการเงินรวม
โดยเริ่มตั้งแต่รอบปีบัญชี 2549
ซึ่งทำให้ส่วนแบ่งกำไรจากกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือลดลงตั้งแต่รอบปีบัญชี 2549
เป็นต้นมา ซึ่งดังแสดงในตารางข้างล่างนี้

ส่วนแบ่งกำไรสุทธิจากกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
|                      | ร      |             | ร      |             |
|                      | อบปีบัญชี |             | อบปีบัญชี |             |
|                      | 2549   |             | 2550   |             |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| กลุ่มธุรกิจ              | ก      | กำไรสุท      | ก      | กำไรสุท      |
|                      | ำไรสุทธิ | ธิคิดเป็นร้อยละ | ำไรสุทธิ | ธิคิดเป็นร้อยละ |
|                      |        |             | (ล     |             |
|                      | (ล     | เ           | ้านบาท) | เ           |
|                      | ้านบาท) | ทียบกับส่วนแบ่ง |        | ทียบกับส่วนแบ่ง |
|                      |        |             |        |             |
|                      |        | กำ          |        | กำ          |
|                      |        | ไรสุทธิของกลุ่ม |        | ไรสุทธิของกลุ่ม |
|                      |        |             |        |             |
|                      |        | ธุรกิจบร      |        | ธุรกิจบร      |
|                      |        | ิการที่เกี่ยวข้อง |        | ิการที่เกี่ยวข้อง |
|                      |        |             |        |             |
|                      |        | กับการเดินเรือ |        | กับการเดินเรือ |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| ธุรกิจตัวแทนเรือ         | 41.5   | 29.2        | 18.4   | 12.7        |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| ธุรกิจนายหน้าเช่าเหมาเรือ | 21.7   | 15.2        | 37.0   | 25.5        |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| ธุรกิจขนถ่ายสินค้า        | (0.9)  | (0.6)       | 1.3    | 0.9         |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| ธุรกิจสื่อสารทางทะเล     | -      | -           | -      | -           |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| ธุรกิจประส             | 4.9    | 3.4         | 3.1    | 2.1         |
| านงานให้กับบริษัทประกันภัย |        |             |        |             |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| ธุรกิจจัดหา             | 10.0   | 7.0         | 5.6    | 3.9         |
| อุปกรณ์บนเรือและโลจิสติกส์ |        |             |        |             |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| ธุรกิจการบริหารท่าเรือ    | 69.1   | 48.6        | 95.5   | 65.8        |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| ธุรก                  | (4.0)  | (2.8)       | (15.8) | (10.9)      |
| ิจการซ่อมบำรุงและดูแลเรือ |        |             |        |             |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+
| รวม                  | 142.3  | 100.0       | 145.1  | 100.0       |
+----------------------+--------+-------------+--------+-------------+

ในรอบปีบัญชี 2550 บริษัท โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี
มีส่วนแบ่งกำไรสุทธิสูงที่สุดในกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
ในขณะที่ท่าเรือคาลิดมีการใช้ประโยชน์จนเกือบเต็มแล้ว การขยายท่าเรือ ฮัมริจาห์
อาจเป็นหนทางสู่โอกาสในการลงทุนของบริษัทฯ
ซึ่งการที่อัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจในภูมิภาคตะวันออกกลางเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วจึงเป็นการเปิดโอกาสทางธุรกิจที่สำคัญในอนาคต
นอกจากนี้เรือของบริษัทฯ
ที่วิ่งแบบประจำเส้นทางไปยังตะวันออกกลางยังได้ประโยชน์จากบริษัทร่วมทุนดังกล่าว
ถึงแม้ว่าผลประโยชน์เหล่านี้จะถูกบันทึกเป็นกำไรของกลุ่มบริษัทในธุรกิจเดินเรือก็ตาม
โดยสังเกตได้จากการให้บริการขนถ่ายสินค้าในปริมาณมากขึ้นกว่าเดิม
โดยส่วนแบ่งผลกำไรสุทธิจากธุรกิจนี้ในรอบปีบัญชี 2550 เพิ่มขึ้นร้อยละ 38.2 เป็น 95.5 ล้านบาท

บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด มีส่วนแบ่งผลกำไรสุทธิที่ให้กับบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ในรอบปีบัญชี 2550 เท่ากับ 29.0 ล้านบาท เทียบกับ 16.5
ล้านบาทในรอบปีบัญชี 2549 สาเหตุที่ส่วนแบ่งกำไรสุทธิเพิ่มขึ้น เนื่องจากอัตราค่าระวางที่สูงในปี
2550 ซึ่งทำให้บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด
มีรายได้จากค่านายหน้าเช่าเหมาเรือเพิ่มขึ้น

บริษัท ชิดลม ขนส่งและบริการ จำกัด และ บริษัทชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพพลายส์
จำกัด ได้ปรับเปลี่ยนกลยุทธ์ทางธุรกิจจากเดิมที่เน้นการขนถ่ายสินค้า
ซึ่งเป็นธุรกิจที่มีการแข่งขันสูงไปยังการขายอุปกรณ์และวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับใช้บนเรือ
และธุรกิจรับฝากสินค้าในคลังสินค้า บริษัท ชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพลลายส์ จำกัด
ได้ดำเนินการสร้างคลังสินค้า จำนวน 1 แห่ง แล้วเสร็จในปี 2550
และมีสัญญาเช่าจากลูกค้าชั้นนำไว้เต็มแล้ว ซึ่งลูกค้าชั้นนำที่ใช้บริการในอันดับต้นๆ รวมถึงบริษัท
ซีเมนต์ไทย โลจิสติกส์ จำกัด (เครือบริษัท สยามซีเมนต์ จำกัด) บริษัท ดีเอชแอล เอ็กเซล
ซัพพลายส์ จำกัด และบริษัท เอ็กเซล โลจิสติคส์ จำกัด (ฟาร์อีสท์) นอกจากนี้ บริษัท จีเอซี
โทรีเซน โลจิสติคส์ จำกัด ยังได้สร้างศูนย์กระจายสินค้า (distribution centre) 1 แห่ง
เพื่อให้บริษัท บริสตอล-ไมเยอร์ สควิปป์ ไทย จำกัด ได้ใช้บริการอีกด้วย

จากทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้น บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
คาดว่าส่วนแบ่งผลกำไรจากธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือจะเติบโตขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปในรอบปีบัญชีหน้า