3. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

(1) ลักษณะผลิตภัณฑ์หรือบริการ

ลักษณะบริการของกลุ่มเป็นการให้บริการการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลระหว่างประเทศ
ประเภทฟีดเดอร์ (Feeder) กล่าวคือ ให้บริการขนส่งในเส้นทาง
ระหว่างเมืองท่าหลักที่เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้ากับเมืองท่าย่อยทั้งต้นทาง
และปลายทางที่อยู่ในละแวกใกล้เคียง โดยมีตารางกำหนดวันและเวลาของเรือที่แน่นอน
ซึ่งแบ่งลักษณะการให้บริการได้เป็น

1.  การบริการขนส่งในลักษณะ Shipper Owned Container หรือ SOC คือ
    การบริการขนส่งตู้สินค้าให้กับ Main Line Operators

2.  การบริการขนส่งในลักษณะ Carrier Owned Container หรือ COC คือ
    การบริการขนส่งตู้สินค้าโดยตรง โดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ของกลุ่มเอง

บริษัทฯ เรียกเก็บค่าบริการในรูปของค่าระวางต่อตู้สินค้าที่บรรทุก คือ ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดยาว 20
ฟุต และตู้ขนาดยาว 40 ฟุต อัตราค่าระวางจะกำหนดเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
(ตามหลักสากล)
โดยจะเรียกเก็บค่าระวางที่เมืองท่าต้นทางหรือเมืองท่าปลายทางตามแต่จะตกลงกัน
บริษัทฯจะทำสัญญากับลูกค้าที่เป็น Main Line Operators (SOC) เป็นระยะเวลาหกเดือน
และปรับราคาตามตลาดเมื่อมีการทำสัญญาใหม่

สำหรับสิทธิหรือข้อจำกัดในการประกอบธุรกิจมีดังต่อไปนี้

บริษัทเจ้าของเรือซึ่งเป็นบริษัทย่อยในสิงคโปร์ ได้แก่ บริษัท Regional Container Lines Pte
Ltd ได้รับสิทธิยกเว้นไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคล โดยไม่มีกำหนดระยะเวลา
อีกทั้งเรือที่นำเข้าประเทศไม่ต้องเสียอากรขาเข้า

สำหรับบริษัทฯ มีเรือ 7 ลำ ที่ได้รับการส่งเสริมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน

+-------------------+------------------------+------------------------+
|   ชื่อเรือ           |   วันเริ่มเปิดดำเนินการ     |   วันหมดอายุตามบัตรส่งเสริม |
+-------------------+------------------------+------------------------+
|   เรือเศรษฐภูมิ      |   16 พฤษภาคม 2538      |   15 พฤษภาคม 2546      |
+-------------------+------------------------+------------------------+
|   เรืออนันต์ภูมิ       |   26 กุมภาพันธ์ 2539      |   25 กุมภาพันธ์ 2547      |
+-------------------+------------------------+------------------------+
|   เรือปาณิภูมิ        |   26 กุมภาพันธ์ 2539      |   25 กุมภาพันธ์ 2547      |
+-------------------+------------------------+------------------------+
|   เรืออิธภูมิ         |   27 สิงหาคม 2539       |   26 สิงหาคม 2547       |
+-------------------+------------------------+------------------------+
|   เรือรัฐภูมิ         |   13 กุมภาพันธ์ 2541      |   12 กุมภาพันธ์ 2549      |
+-------------------+------------------------+------------------------+
|   เรือศุภภูมิ         |   30 มีนาคม 2541        |   29 มีนาคม 2549        |
+-------------------+------------------------+------------------------+
|   เรือนันทภูมิ        |   26 พฤษภาคม 2541      |   25 พฤษภาคม 2549      |
+-------------------+------------------------+------------------------+

เรือที่รับการส่งเสริมการลงทุนได้รับสิทธิตามสิทธิบัตรดังนี้

1. ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
สำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมกำหนดแปดปี
นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น

2.
ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
ตามมาตรา 31 ไปรวมคำนวณ เพื่อเสียภาษีเงินได้
ตลอดระยะเวลาที่ได้รับการส่งเสริมยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเรือ

นอกจากนี้ บริษัทฯยังมีเรืออีก 4 ลำ ได้แก่ เรือมาตุภูมิ เรือคมภูมิ เรือยันตรภูมิ และเรือจารุภูมิ
ได้รับสิทธิยกเว้นภาษีเงินได้ตาม พระราชกฤษฎีกา ว่าด้วยการยกเว้นรัษฎากร พ.ศ. 2540 (ฉบับที่
319) มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2541 และยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเรือ
ตามประกาศกระทรวงการคลังที่ ศก 17/2539

(2) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

(1) กลยุทธการแข่งขัน เนื่องจากกลุ่มมีบริษัทย่อยกระจายอยู่ตามประเทศต่าง ๆ ในภูมิภาค เช่น
    ไทย สิงคโปร์ ฮ่องกง และจีน ทำให้กลุ่มมีการจัดโครงสร้างรายได้ตามภูมิศาสตร์
    แต่ในความจริงแล้วทางกลุ่มบริหารในแบบเครือข่าย (Regional Network)
    เพราะการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลระหว่างประเทศ
    มิได้เจาะจงเฉพาะประเทศใดประเทศหนึ่ง
    การบริหารแบบเครือข่ายทำให้กลุ่มสามารถให้บริการลูกค้าได้ทั่วถึงกว่าและมีประสิทธิภาพกว่า
    ขณะเดียวกันกลุ่มมีกองเรือขนาดใหญ่
    ทำให้สามารถให้บริการจำนวนเที่ยวเรือมากและสม่ำเสมอ และมีต้นทุนที่ต่ำกว่า
    เพราะกลุ่มมีกองเรือที่มีอายุน้อยกว่าคู่แข่ง จึงทำให้กลุ่มได้เปรียบเชิงกลยุทธ์เหนือคู่แข่ง

การจัดจำหน่ายและช่องทางจัดจำหน่าย ในกรณีลูกค้าประเภทสายการเดินเรือหลัก Main Line
Operators กลุ่มใช้วิธีจัดจำหน่ายตรง ในขณะที่ลูกค้าประเภทผู้ส่งออกและผู้นำเข้า
จะใช้วิธีจัดจำหน่ายผ่านบริษัทเอเย่นต์ ในประเทศที่มีปริมาณสินค้าเข้าออกมาก
บริษัทจะจัดตั้งบริษัทเอเย่นต์ของตนเอง แต่ถ้ามีปริมาณสินค้าน้อย
บริษัทจะแต่งตั้งบริษัทเอเย่นต์อิสระในประเทศนั้น ๆ ซึ่งปกติแล้วการแต่งตั้งเอเย่นต์ ไม่มีข้อผูกมัด
บริษัทฯจะจ่ายค่าคอมมิชชั่นให้เมื่อเอเย่นต์สามารถหาลูกค้าให้บริษัทฯได้
เมื่อบริษัทฯเห็นเอเย่นต์รายใดมีผลงานไม่ดี บริษัทฯก็สามารถบอกเลิกสัญญาการเป็นเอเย่นต์ได้
ปัจจุบันทางกลุ่มใช้เอเย่นต์อิสระค่อนข้างน้อย ส่วนใหญ่เป็นเอเย่นต์ที่กลุ่มจัดตั้งขึ้นเอง

ลักษณะลูกค้าส่วนใหญ่ร้อยละ 55 เป็นประเภทสายการเดินเรือหลัก Main Lines Operators
(SOC) และส่วนที่เหลือเป็นผู้ส่งออกและผู้นำเข้า (COC)
สินค้าที่รับขนส่งมีความหลากหลายและแตกต่างกันในแต่ละเส้นทางเดินเรือ
สินค้าที่กลุ่มรับขนส่งมีตั้งแต่สินค้าเกษตรไปจนถึงสินค้าอุตสาหกรรม
สำหรับยอดขายรวมของลูกค้าที่มียอดขายสูงสุด 10 รายแรกระหว่างปี 2543 - 2545 ของบริษัทฯ
คิดเป็นร้อยละจากยอดขายรวมของบริษัทและบริษัทย่อย มีดังนี้

  ----------------------------- ------------- ------------- --------------
                                2545          2544          2543

  ลูกค้ายอดขายสูงสุด 10 รายแรก      40%           36%           40%
  ----------------------------- ------------- ------------- --------------

ไม่มีลูกค้ารายใดที่มียอดขายสูงเกิน 10% ยอดขายรวมของกลุ่ม

(ข) ภาวะการแข่งขัน

กิจการขนส่งทางทะเลแบบฟีดเดอร์นี้หมายถึง บรรดาเรือที่ทำหน้าที่ให้บริการแบบฟีดเดอร์
โดยเฉพาะซึ่งเรียกว่า Common Feeder
คือไม่รวมบริการฟีดเดอร์ที่บริษัทเรือเดินสมุทรดำเนินการเอง เมื่อเปรียบเทียบกิจการขนส่งประเภท
Common Feeder ตามเมืองท่าหลักด้วยกันแล้ว พอสรุปได้ดังนี้

+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| เมืองท่า             | จำนวน         | ส               | อันดับที่ของ     |
|                    |               | ่วนแบ่งการตลาดของ |              |
|                    | ผู้ดำเนินการ     | กลุ่ม อาร์ซี แอล    | กลุ่ม อาร์ ซี    |
|                    |               |                 | แอล          |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| กรุงเทพฯ            | 5             | 47%             | 1            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| แหลมฉบัง            | 5             | 54%             | 1            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| ปอร์ตกีลัง            | 8             | 74%             | 1            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| ปีนัง                | 7             | 70%             | 1            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| จาการ์ต้า            | 3             | 25%             | 2            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| สุราบายา            | 4             | 20%             | 2            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| มานิลา              | 3             | 53%             | 1            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| ซีบู                 | 3             | 50%             | 1            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| โฮจิมินห์             | 6             | 23%             | 2            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| สีหนุวิลล์             | 4             | 46%             | 1            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+
| ออสเตรเลีย          | 1             | 100%            | 1            |
+--------------------+---------------+-----------------+--------------+

เนื่องจากเมืองท่าต่าง ๆ ภายในภูมิภาคใช้นโยบายเสรีทำให้เรือสินค้าต่าง ๆ
สามารถเข้าเทียบท่าและใช้บริการตามท่าเรือต่าง ๆ ได้
จึงเป็นการง่ายในการเกิดผู้ประกอบการรายใหม่ ๆ แต่ความสำเร็จในการประกอบการ
ย่อมขึ้นอยู่กับความได้เปรียบทางด้านการตลาด การเงิน การบริหารและการเดินเรือ
โดยปกติแล้วเส้นทางเดินเรือไหนที่ทำกำไรได้มาก ก็จะมีคู่แข่งเพิ่มขึ้นมาก
แต่เมื่อโอกาสในการทำกำไรลดลง คู่แข่งเหล่านี้ก็จะลดน้อยตาม

กลุ่มให้ความสำคัญในการบริหารเชิงเครือข่ายในภูมิภาคมากกว่าให้ความสำคัญเพียงแต่ละเมืองท่า
เพราะในบางครั้งเส้นทางเดินเรือบางเส้นทางอาจจะเข้าครอบคลุมไปถึง 4 - 5 เมืองท่าในหลาย
ๆ ประเทศด้วยกัน และเป็นการยากที่จะจำแนกรายได้ของเมืองท่าต่าง ๆ
ให้สอดคล้องกับโครงสร้างรายได้ตามภูมิศาสตร์

สภาพการแข่งขันโดยทั่วไป

(โปรดดูเพิ่มเติมจากคำอธิบายและการวิเคราะห์ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน)

สำหรับแนวโน้มการพัฒนาและการเจริญเติบโตในอุตสาหกรรมขนส่งแบบฟีดเดอร์นั้น
มีการพัฒนาเครือข่ายการให้บริการในรูปแบบของการขนส่งต่อเนื่อง (Intermodal)
ซึ่งหมายถึงการบริการขนส่งที่ครอบคลุมตั้งแต่ต้นทางที่อยู่ของผู้ขายไปยังปลายทางที่อยู่ของผู้ซื้อ
โดยรวมถึงการขนส่งทางบก และ ทางรถไฟ เป็นต้น

(3) การจัดหาผลิตภัณฑ์หรือบริการ

(1) จำนวนเรือและกำลังบรรทุกรวม

เรือถือเป็นทรัพย์สินที่สำคัญที่กลุ่มใช้ในการให้บริการการขนส่งแก่ลูกค้า ณ สิ้นปี 2545
กลุ่มเป็นเจ้าของเรือรวมทั้งหมด 23 ลำ และมีการจ้างเหมาระวางเรือ (Chartered Vessels)
มาเสริมระวางอีก 13 ลำ กำลังบรรทุกรวมและจำนวนบรรทุกรวมระหว่างปี 2543 -2545
สรุปได้ดังนี้

  ------------------- ---------------- ------------------ ----------------
                      2545             2544               2543

  กำลังผลิต (TEU)       1,764,272        1,877,025          1,693,158

  จำนวนบรรทุก (TEU)    1,602,256        1,514,047          1,522,364

  อัตราการใช้กำลังผลิต    91%              81%                90%
  ------------------- ---------------- ------------------ ----------------

กลุ่มมีการจ้างเหมาระวางเรือเพื่อมาเสริมกำลังบรรทุกของกลุ่มเป็นระยะ ๆ ซึ่งขึ้นอยู่กับสภาพตลาด
ดังนั้นจำนวนเรือจ้างเหมาระวางจึงมีการเปลี่ยนแปลงตลอดทั้งปี
การแยกกำลังผลิตและจำนวนบรรทุกของเรือจ้างเหมาระวางออกจากยอดรวม
จะไม่สะท้อนถึงภาพการดำเนินงานที่แท้จริง โดยปกติกลุ่มจะจ้างเหมาระวางเรือ
ในช่วงตลาดขยายตัว
และจ้างเหมาระวางจำนวนน้อยลงหรือเลิกจ้างเหมาระวางเรือในช่วงตลาดชลอตัว
ฉะนั้นกำลังผลิตของเรือจ้างเหมาระวางจึงเปรียบเสมือนกำลังเสริมที่ใช้ปรับกำลังผลิตของกลุ่มให้สอดคล้องกับความต้องการของตลาด

โดยปกติแล้วการจ้างเหมาระวางเรือจะทำสัญญาในลักษณะปีต่อปี
เพราะค่าจ้างเหมาระวางเรือกำหนดเป็นคราว ๆ ที่ทำสัญญา
ดังนั้นเมื่อมีการต่อสัญญาใหม่จะมีการปรับค่าจ้างเหมาระวางเรือให้สอดคล้องกับสภาวะตลาด
โดยปกติของการจ้างเหมาระวาง เจ้าของเรือจะเป็นผู้จัดหาลูกเรือ จ่ายค่าบำรุงรักษาและซ่อมแซม
และค่าประกันภัยสำหรับตัวเรือ และ ลูกเรือ
สัญญาจ้างเหมาระวางดังกล่าวจะระบุชื่อของผู้จ้างเหมาระวางและผู้ให้จ้างเหมาระวาง
ระยะเวลาการจ้างเหมาระวาง ค่าจ้างเหมาระวางต่อวันเป็นจำนวนเหรียญสหรัฐฯ
(ซึ่งเป็นหลักสากล) สถานที่ส่งมอบเรือ เป็นต้น การจ้างเหมาระวางเรือเป็นการเสริมระวาง
(กำลังบรรทุก) ของกลุ่มในระยะสั้น ทางกลุ่มสามารถจัดหาเรือจ้างเหมาระวางได้ง่าย
เนื่องจากปริมาณเรือจ้างเหมาระวางที่มีอยู่ในตลาดนั้นมีเพียงพอ

จำนวนผู้ให้เรือจ้างเหมาระวาง และ อู่ต่อสร้างเรือใหม่ในปัจจุบันนั้นมีจำนวนมาก
กลุ่มสามารถจัดหาเรือจ้างเหมาระวางและเรือต่อสร้างใหม่ได้ง่าย
ปกติแล้วจำนวนเรือในตลาดเรือจ้างเหมาระวางมีจำนวนมาก และมีขนาดต่าง ๆ กัน
ซึ่งสามารถเลือกหาขนาดเรือที่เหมาะสมกับความต้องการในเวลาขณะนั้นได้
สำหรับอู่ต่อเรือใหม่ก็มีจำนวนมากเช่นกัน มีในยุโรป ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ สาธารณรัฐประชาชนจีน
เป็นต้น นอกจากนี้การต่อสร้างเรือใหม่ต้องคำนึงถึงแหล่งเงินทุนเพื่อใช้ซื้อเรือใหม่อีกด้วย

(2) วัตถุดิบเหลือใช้ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

ในปัจจุบันทางกลุ่มไม่มีปัญหาเกี่ยวกับวัตถุดิบเหลือใช้ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
โดยปกติแล้วเรือต้องได้รับการตรวจสภาพทุก 2.5 ปี ตามข้อกำหนดของกรมเจ้าท่า และ ทุก 5 ปี
เรือต้องขึ้นอู่แห้งเพื่อตรวจเช็คสภาพอย่างละเอียด ตามข้อกำหนดของ สถาบันรับรองมาตรฐานเรือ
(Classification Society) ถ้าหากเกิดอุบัติเหตุ
กลุ่มก็มีการซื้อประกันภัยคุ้มครองความเสียหายจากเหตุดังกล่าวอีกด้วย

(4) งานที่ยังไม่ได้ส่งมอบ ไม่มี