4. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

บริษัทฯ มีธุรกิจหลักคือ ธุรกิจขนส่ง ธุรกิจพลังงาน และธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน

ข้อมูลและแนวโน้มธุรกิจ

โครงสร้างองค์กร

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) (“TTA หรือ บริษัทฯ”)
เป็นบริษัทที่ประกอบธุรกิจโดยการถือหุ้นเพื่อการลงทุนเชิงกลยุทธ์ (strategic investment
holding company) บริษัทฯ มีธุรกิจหลัก 3 กลุ่ม ได้แก่ กลุ่มธุรกิจขนส่ง กลุ่มธุรกิจพลังงาน
และกลุ่มธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน

กลุ่มธุรกิจขนส่ง

TTA และบริษัทย่อย (“กลุ่มบริษัทฯ”)
ประกอบธุรกิจโดยการให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือตั้งแต่ปี 2447
และให้บริการเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองตั้งแต่ปี 2528 ในปี 2553 TTA
ได้เข้าทำธุรกิจบริการเรือบรรทุกน้ำมันและก๊าซขนาดเล็กเพิ่มเติมในประเทศฟิลิปปินส์

กลุ่มธุรกิจพลังงาน

กลุ่มบริษัทฯ ให้บริการงานวิศวกรรมใต้ทะเลตั้งแต่ปี 2538
และบริการเรือขุดเจาะนอกชายฝั่งตั้งแต่ปี 2549 ในปี 2552 TTA
ได้เข้าทำการลงทุนโดยอ้อมในโครงการเหมืองถ่านหินใหม่ในประเทศฟิลิปปินส์
และภายหลังจากนั้นในปี 2554 TTA ได้เพิ่มความเป็นเจ้าของของ TTA
ด้วยการลงทุนโดยตรงในบริษัทที่ทำเหมืองถ่านหิน นอกจากนี้ ในปี 2554 TTA
ได้ลงทุนในโครงการเหมืองถ่านหินอีกแห่งหนึ่งในประเทศอินโดนีเซีย
การลงทุนในเหมืองถ่านหินเหล่านี้เป็นการบ่งชี้อย่างชัดเจนถึงเป้าหมายในเชิงกลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทฯ
ที่จะเพิ่มการทำธุรกิจพลังงานซึ่งมีศักยภาพการเติบโตในอนาคตที่สูง

กลุ่มธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน

เป้าหมายในเชิงกลยุทธ์ของ TTA
รวมถึงการสร้างธุรกิจโลจิสติกส์แบบครบวงจรในประเทศเวียดนามและการสร้างเครือข่ายการจัดหาถ่านหินแบบครบวงจร
เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ TTA
ได้ลงทุนในบริษัทผลิตและจำหน่ายปุ๋ยซึ่งตั้งอยู่ถัดจากท่าเรือน้ำลึกในนิคมอุตสาหกรรม Phu My
ทางตอนใต้ของเวียดนาม โดย TTA ได้เข้าซื้อหุ้นเมื่อปี 2553 Thoresen-Vinama Agencies
Co., Ltd. ซึ่งถือใบอนุญาต โลจิสติกส์
เป็นผู้ประสานงานกิจกรรมท่าเรือและคลังสินค้าเพื่อการให้บริการโลจิสติกส์อย่างไม่ขาดตอนแก่ลูกค้า
ด้วยพื้นที่คลังสินค้าเพิ่มเติมในปี 2555 จึงเป็นที่คาดว่าจะมีกิจกรรมท่าเรือมากขึ้น นอกจากนี้ TTA
ยังลงทุนในบริษัทโลจิสติกส์ถ่านหินในประเทศไทย ซึ่งหมายความว่ากลุ่มบริษัทฯ จะสามารถทำเหมือง
ขนส่งและขายถ่านหินให้กับลูกค้าได้อย่างครบวงจร

TTA ได้ขยายและสร้างการลงทุนในธุรกิจต่างๆ
ซึ่งทำให้มีจำนวนบริษัทเพิ่มเติมเกิดขึ้นภายในกลุ่มบริษัทฯ ทั้งนี้ ได้มีการจัดตั้งบริษัท โซลีอาโด
โฮลดิ้งส์ พีทีอี แอลทีดี และบริษัท อะธีน โฮลดิ้งส์ จำกัด
ขึ้นเพื่อการจัดการและถือการลงทุนทั้งในประเทศและในต่างประเทศของ TTA อย่างเป็นระบบ

แผนภูมิต่อไปนี้แสดงโครงสร้างองค์กรของกลุ่มบริษัทฯ ภายใต้กลุ่มธุรกิจใหม่

[]

จุดแข็งในการแข่งขันของกลุ่มบริษัทฯ

เป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทฯ ขึ้นอยู่กับการบริหารกลุ่มธุรกิจ
และการดำเนินการที่รอบคอบและมีประสิทธิภาพที่สามารถทำให้กลุ่มบริษัทฯ
ขยายธุรกิจได้อย่างต่อเนื่อง ปรับปรุงการบริการที่เสนอให้กับลูกค้าให้ดียิ่งขึ้น
และชำระหนี้คืนได้ตามกำหนด

สภาวะทางเศรษฐกิจและตลาดการเงินปัจจุบันอาจมีผลกระทบต่อช่วงเวลาในการลงทุนต่างๆ
แต่บริษัทฯ ก็ตั้งใจจะมุ่งสร้างเม็ดเงินจากสินทรัพย์ที่ไม่ใช่สินทรัพย์หลักบางตัวและการลงทุนบางอย่าง
รวมทั้งการจัดสรรกระแสเงินสดเพื่อที่จะให้ถึงเป้าหมายในเชิงกลยุทธ์ระยะกลางของกลุ่มบริษัทฯ

กลุ่มบริษัทฯ มีจุดแข็งในการแข่งขันดังต่อไปนี้

สร้างกลุ่มธุรกิจให้มีความหลากหลายมากขึ้น TTA พยายามที่จะลดความผันผวนของวัฎจักรทางธุรกิจ
และความไม่แน่นอนของกระแสเงินสดหมุนเวียนด้วยการมองหาการลงทุนใหม่ที่ถ่วงดุลกับธุรกิจที่มีอยู่
อย่างไรก็ตาม
การลงทุนใหม่ยังไม่ถึงระดับที่เพียงพอจะชดเชยให้กับธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่ชะลอตัวลงอย่างมีนัยสำคัญได้

การทำธุรกิจในตลาดเกิดใหม่และสินค้าโภคภัณฑ์ที่เติบโตอย่างต่อเนื่อง TTA เป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ
ที่มุ่งเน้นให้บริการโลจิสติกส์อย่างมืออาชีพในประเทศเวียดนาม
และมีความได้เปรียบจากการบุกเบิกตลาดในฐานะที่เป็นหนึ่งในผู้บุกเบิกธุรกิจการผลิตถ่านหินในเชิงพาณิชย์ในเซบู
ประเทศฟิลิปปินส์ การศึกษาวิเคราะห์เพื่อการพัฒนาเหมืองถ่านหินแห่งแรกในเขตกะลิมันตันกลาง
ประเทศอินโดนีเซีย กำลังเสร็จสิ้นลง UMS เป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ
ที่มุ่งเน้นให้บริการโลจิสติกส์ถ่านหินแบบ “ตรงต่อเวลา” (“just-in-time”) ในประเทศไทย
และได้ลงทุนในโครงสร้างขั้นพื้นฐานเพื่อที่จะทำธุรกิจนี้ TTA
เชื่อว่าการมุ่งเน้นที่ตลาดเกิดใหม่และถ่านหินจะช่วยให้ TTA
สามารถคงความสามารถในการแข่งขันไว้ได้

กองเรือและบริการที่มีความหลากหลายและมีคุณภาพสูง กลุ่มบริษัทฯ เป็นเจ้าของสินทรัพย์ส่วนใหญ่
ซึ่งช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ สามารถให้บริการที่เป็นเลิศแก่ลูกค้า
และสามารถควบคุมต้นทุนการดำเนินงานให้ดีขึ้น รวมทั้งสามารถเสนอราคาที่แข่งขันในตลาดได้
ซึ่งได้ผลเป็นอย่างมากในการสร้างชื่อของกลุ่มบริษัทฯ ให้เป็นที่รู้จักโดยทั่วไป
และรักษาสัมพันธภาพในระยะยาวกับลูกค้า กลุ่มบริษัทฯ
ใช้เงินจำนวนหนึ่งในการบำรุงรักษากองเรือให้อยู่ในสภาพที่ดีกว่าที่สถาบันจัดชั้นเรือต้องการ

โครงสร้างพื้นฐานและเครือข่ายการให้บริการที่เน้นความสำคัญของลูกค้า
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้พัฒนาความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นกับท่าเรือนานาชาติหลายแห่ง
ซึ่งทำให้กลุ่มบริษัทฯ ได้รับสิทธิพิเศษในการดำเนินธุรกิจ
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองยังมีความได้เปรียบจากการมีเครือข่ายตัวแทนเดินเรือและสำนักงานต่าง
ๆ รวมทั้งความสัมพันธ์กับท่าเรือ เพื่อให้บริการกับลูกค้า
ซึ่งส่วนใหญ่เป็นลูกค้าระยะยาวที่ทำธุรกิจด้วยกันหลายครั้ง
เมอร์เมดมีโรงงานมาตรฐานระดับโลกที่ชลบุรี ประเทศไทย
และมีหน่วยสนับสนุนงานชายฝั่งในกรุงกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย และกรุงจาการ์ต้า
ประเทศอินโดนีเซีย รวมทั้งในประเทศสิงค์โปร์ และประเทศกาตาร์ในตะวันออกกลาง
เพื่อสนับสนุนการขยายธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ และยังได้แต่งตั้งตัวแทนในท้องถิ่นในตลาดลูกค้าที่สำคัญ
ซึ่งจะช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถพัฒนาความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับบริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติรายใหญ่ที่ดำเนินธุรกิจอยู่ในภูมิภาค

รูปแบบการทำธุรกิจที่ขยายได้ นับตั้งแต่ปี 2447 กลุ่มบริษัทฯ
ได้แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการปรับตัว และการขยายรูปแบบธุรกิจ
โดยขยายการบริการต่างๆ และฐานการดำเนินงานของกลุ่มบริษัทฯ
และได้สร้างฐานการดำเนินธุรกิจที่แข็งแรง ที่ทำให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถขยายธุรกิจไปยังแขนงที่อาจส่งเสริมหรือเกี่ยวข้องกับธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ ที่มีอยู่แล้ว

สถานภาพทางการเงินที่แข็งแกร่ง ถึงแม้ว่าปี 2554 เป็นปีที่มีความยากลำบากปีหนึ่ง กลุ่มบริษัทฯ
ยังคงสามารถสร้างรายได้จากดำเนินงานจำนวน 17,565.07 ล้านบาท
และกำไรจากการดำเนินงานปกติก่อนหักดอกเบี้ย/ภาษี/ค่าเสื่อมราคาและการตัดจำหน่าย
(EBITDA) จำนวน 2,543.65 ล้านบาท อัตราส่วนหนี้สินรวมต่อส่วนของผู้ถือหุ้นยังคงอยู่ที่ 0.47:1
ซึ่งถือว่าอยู่ในระดับปานกลาง ดังนั้นกลุ่มบริษัทฯ
เชื่อว่าสถานภาพที่เข้มแข็งทางการเงินของกลุ่มบริษัทฯ ทำให้กลุ่มบริษัทฯ
มีความได้เปรียบต่อเงื่อนไขทางธุรกิจต่างๆ โดยสามารถซื้อสินทรัพย์ในราคาที่ถูก

กลุ่มธุรกิจของบริษัทฯ

4.1 กลุ่มธุรกิจขนส่ง

กลุ่มธุรกิจขนส่งให้บริการเดินเรือและบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือผ่านทางบริษัทย่อย
และบริษัทร่วมของบริษัทฯ โดยให้บริการกับลูกค้าของบริษัทฯ ซึ่งประกอบไปด้วยบริษัทผู้ค้าบริษัทหลักๆ
ในกลุ่มอุตสาหกรรมน้ำมัน บริษัทโลจิสติกส์ และบริษัทผู้ประกอบการเดินเรือรายใหญ่
รวมถึงบริษัทที่ให้การบริการบริหารกองเรือทุกชนิด

กลุ่มธุรกิจขนส่งประกอบด้วยธุรกิจหลักสองธุรกิจคือธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองและบริษัท
ปิโตรลิฟต์ จำกัด บริษัทฯ ประกอบธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองภายใต้ชื่อ โทรีเซน โดย ณ
วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2554 กองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประกอบด้วยเรือซึ่งบริษัทฯ
เป็นเจ้าของเองจำนวน 15 ลำ และเรือที่เช่า อีกจำนวน 1
ลำโดยเป็นการเช่าระยะยาวถึงไตรมาสแรกของปี 2555

โทรีเซนให้บริการเรือเหมาลำขนส่งสินค้าไปทุกภูมิภาคของโลก
และเดินเรือตามความต้องการของลูกค้า
โดยแบ่งลักษณะการให้บริการออกเป็นการให้เช่าเหมาลำแบบระยะกลางและการเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า
และการให้เช่าเหมาลำแบบระยะสั้นและการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว

TTA มีการถือหุ้นร้อยละ 40 ในบริษัท ปิโตรลิฟต์
จำกัดซึ่งเป็นผู้ประกอบการธุรกิจเรือบรรทุกน้ำมันและก๊าซระหว่างเกาะที่ประกอบการอยู่ในประเทศฟิลิปปินส์
ปิโตรลิฟต์เป็นเจ้าของและประกอบการเรือบรรทุกและขนส่งน้ำมันจำนวนเก้า (9) ลำ
รวมทั้งเรือบรรทุกก๊าซปิโตรเลียมเหลวจำนวนหนึ่ง (1)
ลำซึ่งใช้สำหรับการขนส่งภายในประเทศตามสัญญาระยะยาวกับบริษัทน้ำมันและก๊าซแห่งใหญ่เป็นหลัก

ธุรกิจอื่นๆ ในกลุ่มธุรกิจขนส่งได้แก่ธุรกิจบริการที่เกี่ยวกับการเดินเรือ
ซึ่งประกอบด้วยธุรกิจการเป็นตัวแทนเรือซึ่งมีอยู่ทั้งในประเทศไทย เวียดนาม อินโดนีเซีย
และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และธุรกิจการให้บริการด้านนายหน้าเช่าเหมาเรือในประเทศไทย
สิงคโปร์และอินเดีย

ธุรกิจขนส่งสินค้าแห้งเทกอง

ข้อมูลอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าแห้งเทกองยังคงได้รับผลกระทบจากสถานการณ์อุปทานล้นตลาด
อัตราการเติบโตของอุปสงค์ของเรือในปี 2554 อยู่ที่ประมาณร้อยละ 3
ในขณะที่อัตราการเติบโตของอุปทานของเรืออยู่ที่ประมาณร้อยละ 10 ดังนั้น
อัตราค่าระวางเรือจึงยังคงต่ำอยู่

อุปสงค์

ก่อนหน้าปี 2551 ปริมาณการค้าของสินค้าแห้งเทกองเติบโตขึ้นเป็นอย่างมาก
ซึ่งก่อให้เกิดความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลมากขึ้นตามไปด้วย อย่างไรก็ตาม
ภายหลังจากวิกฤตการณ์ทางการเงินในปี 2551
อัตราการเติบโตของปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองได้ชะลอลงจนสู่ระดับที่ต่ำเป็นประวัติการณ์
แผนภูมิและตารางดังต่อไปนี้แสดงถึงปริมาณการค้าทางทะเลทั้งหมดในส่วนของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวในช่วงปี
2548 ถึงปี 2554 สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวได้แบ่งออกเป็นแร่เหล็ก
ถ่านหิน ธัญพืช (รวมถึงข้าวสาลี ธัญพืชหยาบ และถั่วเหลือง) ฟอสเฟต และแร่บอกไซต์/อะลูมินา

ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเลตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2554 (ล้านตัน)

+------+---+---+---+---+---+---+---+-------------------------------+
|      | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | []                            |
|      | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |                               |
|      | 4 | 4 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |                               |
|      | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |                               |
|      |   |   |   |   |   |   |   |                               |
|      |   |   |   |   |   | ป | ป |                               |
|      |   |   |   |   |   | ร | ร |                               |
|      |   |   |   |   |   | ะ | ะ |                               |
|      |   |   |   |   |   |   |   |                               |
|      |   |   |   |   |   | ม | ม |                               |
|      |   |   |   |   |   | า | า |                               |
|      |   |   |   |   |   | ณ | ณ |                               |
|      |   |   |   |   |   | ก |   |                               |
|      |   |   |   |   |   | า | ก |                               |
|      |   |   |   |   |   | ร | า |                               |
|      |   |   |   |   |   |   | ร |                               |
+------+---+---+---+---+---+---+---+-------------------------------+
| ถ    | 7 | 7 | 8 | 8 | 8 | 9 | 9 |                               |
| ่านหิน | 1 | 5 | 0 | 3 | 7 | 4 | 6 |                               |
|      | 0 | 4 | 6 | 4 | 0 | 0 | 8 |                               |
+------+---+---+---+---+---+---+---+-------------------------------+
| แร   | 6 | 7 | 7 | 8 | 9 | 9 | 9 |                               |
| ่เหล็ก | 5 | 3 | 8 | 4 | 0 | 3 | 5 |                               |
|      | 2 | 4 | 7 | 5 | 3 | 0 | 8 |                               |
+------+---+---+---+---+---+---+---+-------------------------------+
| ธัญพืช | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |                               |
|      | 0 | 2 | 4 | 5 | 4 | 7 | 8 |                               |
|      | 9 | 4 | 2 | 1 | 9 | 5 | 6 |                               |
+------+---+---+---+---+---+---+---+-------------------------------+
| แร่บ  | 7 | 7 | 8 | 8 | 7 | 7 | 8 |                               |
| อกไซ | 3 | 8 | 3 | 1 | 8 | 8 | 0 |                               |
| ต์/อะ |   |   |   |   |   |   |   |                               |
| ลูมินา |   |   |   |   |   |   |   |                               |
+------+---+---+---+---+---+---+---+-------------------------------+
| แร่ฟอ | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 3 |                               |
| สเฟต | 0 | 0 | 1 | 1 | 9 | 9 | 0 |                               |
+------+---+---+---+---+---+---+---+-------------------------------+
| รวม  | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |                               |
|      | , | , | , | , | , | , | , |                               |
|      | 7 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |                               |
|      | 7 | 2 | 4 | 4 | 2 | 5 | 2 |                               |
|      | 4 | 0 | 9 | 2 | 9 | 2 | 2 |                               |
+------+---+---+---+---+---+---+---+-------------------------------+
| เปลี่ย | 7 | 8 | 6 | 4 | 4 | 5 | 3 |                               |
| นแปล | . | . | . | . | . | . | . |                               |
| งต่อปี | 5 | 3 | 7 | 5 | 1 | 5 | 0 |                               |
|      | % | % | % | % | % | % | % |                               |
+------+---+---+---+---+---+---+---+-------------------------------+

ที่มา : Fearnleys

ปริมาณการค้าทางทะเลของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว
คาดว่าจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 37 ในช่วงระหว่างปี 2548 และปี 2554
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว
ในจำนวนนี้ผลิตภัณฑ์จากแร่เหล็กเติบโตเร็วที่สุด คือมีอัตราการเติบโตเท่ากับร้อยละ 47
โดยมีการผลิตเหล็กในประเทศจีนเป็นตัวผลักดันที่สำคัญ การเติบโตของอุปสงค์ (วัดเป็นตันไมล์)
สะท้อนถึงแนวโน้มในทิศทางเดียวกัน ดังจะเห็นได้จากตารางและแผนภูมิดังต่อไปนี้

อุปสงค์ของสินค้าแห้งเทกองปี 2548 ถึง 2554

+------+---+---+---+----+----+----+----+-----------------------------+
|      | 2 | 2 | 2 | 25 | 25 | 25 | 25 | []                          |
|      | 5 | 5 | 5 | 51 | 52 | 53 | 54 |                             |
|      | 4 | 4 | 5 |    |    |    |    |                             |
|      | 8 | 9 | 0 |    |    | ป  | ป  |                             |
|      |   |   |   |    |    | ระ | ระ |                             |
|      |   |   |   |    |    |    |    |                             |
|      |   |   |   |    |    | ม  | ม  |                             |
|      |   |   |   |    |    | าณ | าณ |                             |
|      |   |   |   |    |    |    |    |                             |
|      |   |   |   |    |    | ก  | ก  |                             |
|      |   |   |   |    |    | าร | าร |                             |
+------+---+---+---+----+----+----+----+-----------------------------+
| ถ    | 3 | 3 | 3 | 3  | 3  | 3  | 3  |                             |
| ่านหิน | , | , | , | ,9 | ,5 | ,7 | ,8 |                             |
|      | 1 | 5 | 7 | 05 | 18 | 50 | 63 |                             |
|      | 1 | 4 | 7 |    |    |    |    |                             |
|      | 3 | 0 | 8 |    |    |    |    |                             |
+------+---+---+---+----+----+----+----+-----------------------------+
| แร   | 3 | 4 | 4 | 4  | 5  | 5  | 5  |                             |
| ่เหล็ก | , | , | , | ,8 | ,5 | ,6 | ,8 |                             |
|      | 9 | 1 | 5 | 49 | 10 | 50 | 20 |                             |
|      | 1 | 9 | 4 |    |    |    |    |                             |
|      | 8 | 2 | 4 |    |    |    |    |                             |
+------+---+---+---+----+----+----+----+-----------------------------+
| ธัญพืช | 1 | 1 | 1 | 1  | 1  | 2  | 2  |                             |
|      | , | , | , | ,9 | ,9 | ,1 | ,2 |                             |
|      | 6 | 8 | 9 | 30 | 05 | 50 | 15 |                             |
|      | 8 | 2 | 2 |    |    |    |    |                             |
|      | 8 | 0 | 8 |    |    |    |    |                             |
+------+---+---+---+----+----+----+----+-----------------------------+
| แร่บ  | 2 | 2 | 2 | 2  | 2  | 2  | 2  |                             |
| อกไซ | 4 | 6 | 6 | 67 | 65 | 65 | 73 |                             |
| ต์/อะ | 8 | 7 | 8 |    |    |    |    |                             |
| ลูมินา |   |   |   |    |    |    |    |                             |
+------+---+---+---+----+----+----+----+-----------------------------+
| แร่ฟอ | 1 | 1 | 1 | 1  | 1  | 1  | 1  |                             |
| สเฟต | 5 | 5 | 5 | 59 | 50 | 50 | 55 |                             |
|      | 4 | 5 | 9 |    |    |    |    |                             |
+------+---+---+---+----+----+----+----+-----------------------------+
| รวม  | 9 | 9 | 1 | 11 | 11 | 11 | 12 |                             |
|      | , | , | 0 | ,1 | ,3 | ,9 | ,3 |                             |
|      | 1 | 9 | , | 10 | 48 | 65 | 24 |                             |
|      | 2 | 7 | 6 |    |    |    |    |                             |
|      | 1 | 4 | 7 |    |    |    |    |                             |
|      |   |   | 7 |    |    |    |    |                             |
+------+---+---+---+----+----+----+----+-----------------------------+
| เปลี่ย | 8 | 9 | 7 | 4. | 2. | 5. | 3. |                             |
| นแปล | . | . | . | 1% | 1% | 4% | 0% |                             |
| งต่อปี | 1 | 3 | 0 |    |    |    |    |                             |
|      | % | % | % |    |    |    |    |                             |
+------+---+---+---+----+----+----+----+-----------------------------+

ที่มา : Fearnleys

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
จีนและตามด้วยอินเดียเป็นตัวผลักดันที่สำคัญที่ทำให้ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว
การผลิตและการใช้เหล็กภายในประเทศจีนได้สร้างอุปสงค์ในระดับสูงต่อการค้าแร่เหล็ก
การขาดแคลนวัตถุดิบภายในประเทศได้ส่งผลให้มีการนำสินค้าเข้าจากประเทศออสเตรเลียและบราซิลมากขึ้นซึ่งทำให้ตัวเลขอุปสงค์ที่คิดเป็นตันไมล์เพิ่มมากขึ้น

การผลิตเหล็กดิบของโลก

การผลิตเหล็กดิบของโลก (ล้านตัน)

[TABLE]

ที่มา : Fearnleys

ในปี 2547 ผลผลิตเหล็กดิบของจีนมีจำนวนประมาณ 269 ล้านตัน
และเพิ่มขึ้นเป็นตัวเลขสองหลักจนเป็น 487 ล้านตันในปี 2550 ในปี 2552
ขณะที่การผลิตเหล็กดิบโลกลดลงเป็น 1.220 พันล้านตัน หรือลดลงร้อยละ 8.3
เนื่องจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก
การผลิตเหล็กของจีนกลับมีการปรับตัวขึ้นอย่างสูงโดยเพิ่มขึ้นเป็น 568 ล้านตัน

ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา การผลิตเหล็กของจีนมีอัตราเติบโตเฉลี่ยสะสมต่อปีที่ร้อยละ 12.4
เทียบกับการเติบโตของการผลิตของโลกซึ่งเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 4.3 ต่อปี
จากการที่การผลิตเหล็กเติบโตขึ้น ส่งผลให้การนำเข้าแร่เหล็กของจีนเติบโตอย่างมากตามไปด้วย
ดังนั้น การผลิตเหล็กของจีนจึงเป็นแรงกระตุ้นที่สำคัญสุดของอุปสงค์ของการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
และเป็นที่คาดว่าจะมีปริมาณสูงกว่า 700 ล้านตันภายในสิ้นปี 2554

แผนภูมิการนำเข้าแร่เหล็กของจีน (ล้านตัน)

[]

ที่มา: Fearnleys

การนำเข้าแร่เหล็กของจีนเพิ่มขึ้นเกือบเป็น 9 เท่าจากปี 2543 ถึงปี 2553 โดยหลักๆ
แล้วจีนได้นำเข้าแร่เหล็กมาจากประเทศออสเตรเลีย บราซิล อินเดีย และแอฟริกาใต้
การนำเข้าแร่เหล็กจากบราซิลนั้นก็ได้เพิ่มขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
และได้ส่งผลให้มีการเพิ่มปริมาณตันไมล์รวมทั้งความต้องการเรือบรรทุกสินค้าแบบเทกองที่มีขนาดใหญ่ขึ้น
การนำเข้าแร่เหล็กของจีนในช่วงเก้าเดือนแรกของปี 2554 มีจำนวนถึง 508.5 ล้านตัน
และจากการที่ระดับการนำเข้ายังมีอย่างต่อเนื่อง จะทำให้จำนวนไปแตะที่ 680 ล้านตัน
ซึ่งจะเพิ่มขึ้นประมาณเกือบร้อยละ 10 จากปีก่อน

อุปทาน

ในช่วงต้นเดือนตุลาคม 2554 กองเรือสินค้าบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกองทั่วโลกมีเรือทั้งหมด 8,752
ลำ ระวางบรรทุกรวมเท่ากับ 593.2 ล้านเดทเวทตัน
ตารางต่อไปนี้แสดงกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแยกประเภทตามขนาดระวางบรรทุก ณ
ต้นเดือนตุลาคม 2554 อายุเฉลี่ยของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ณ เดือนตุลาคม 2554 คือ 10.4
ปี

กองเรือบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกอง เดือนตุลาคม 2554

+----------+--------------+-----------+-------------+-----------------+
| ขนา      | เดทเวทตัน     | จำนวนเรือ  | ระ          | ร้อยละของกองเรือ  |
| ด/ประเภท |              |           | วางบรรทุกรวม |                 |
|          |              |           | (ล          | (เดทเวทตัน)      |
|          |              |           | ้านเดทเวทตัน) |                 |
+----------+--------------+-----------+-------------+-----------------+
| Capesize | 100,000+     | 1,304     | 236.6       | 39.9            |
+----------+--------------+-----------+-------------+-----------------+
| Panamax  | 60,000 –     | 1,987     | 151         | 25.5            |
|          | 100,000      |           |             |                 |
+----------+--------------+-----------+-------------+-----------------+
| Supramax | 50,000 –     | 1,412     | 77.7        | 13.1            |
|          | 60,000       |           |             |                 |
+----------+--------------+-----------+-------------+-----------------+
| Handymax | 40,000 –     | 965       | 43.4        | 7.3             |
|          | 50,000       |           |             |                 |
+----------+--------------+-----------+-------------+-----------------+
| H        | 10,000 –     | 3,084     | 84.5        | 14.2            |
| andysize | 40,000       |           |             |                 |
+----------+--------------+-----------+-------------+-----------------+
| รวม      |              | 8,752     | 593.2       | 100             |
+----------+--------------+-----------+-------------+-----------------+

ที่มา: Fearnleys

ถึงแม้ว่ากองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของโลกจะเติบโตขึ้นตลอดช่วงระยะเวลาที่ผ่านมา
เพื่อตอบสนองกับการขยายตัวของการค้าทางทะเลและอุปสงค์ในการขนส่งทางเรือ
แต่อุปทานก็ยังมีจำกัด ทำให้เกิดการสั่งต่อเรือใหม่ในช่วงปี 2548-2551 ขึ้นเป็นจำนวนมาก
ซึ่งส่งผลให้อุตสาหกรรมอยู่ในภาวะอุปทานล้นตลาดเมื่อมีการส่งมอบเรือมากขึ้นในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา

ความสัมพันธ์ระหว่างรายการสั่งต่อเรือใหม่ทั้งหมดกับจำนวนกองเรือที่มีอยู่เป็นเครื่องนำทางระดับของอุปทานในอนาคต
ณ ต้นเดือนตุลาคม 2554
รายการการสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกซึ่งมีกำหนดส่งมอบในระหว่างปี 2554 – 2557
มีอยู่ที่ปริมาณ 214.5 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 36.2
ของกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในปัจจุบัน ปีนี้จะเป็นปีของการส่งมอบเรือ
แต่ในปีต่อไปจะเป็นปีของการเติบโตของกองเรือที่แข็งแกร่ง

การสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่ เดือนตุลาคม 2554

+---------+--------------+-------------+---------------+--------------+
| ขนาด    | เดทเวทตัน     | จำนวนเรือ    | ระวางบรรทุกรวม | ร้อยละขอ      |
| /ประเภท |              |             |               | งกองเรือปัจจุบัน |
|         |              |             | (ล้านเดทเวทตัน) | (เดทเวทตัน)   |
+---------+--------------+-------------+---------------+--------------+
| C       | 100,000+     | 465         | 93            | 39.3         |
| apesize |              |             |               |              |
+---------+--------------+-------------+---------------+--------------+
| Panamax | 60,000 –     | 863         | 69.2          | 45.8         |
|         | 100,000      |             |               |              |
+---------+--------------+-------------+---------------+--------------+
| S       | 50,000 –     | 522         | 29.6          | 38.1         |
| upramax | 60,000       |             |               |              |
+---------+--------------+-------------+---------------+--------------+
| H       | 40,000 –     | 78          | 3.6           | 8.3          |
| andymax | 50,000       |             |               |              |
+---------+--------------+-------------+---------------+--------------+
| Ha      | 10,000 –     | 584         | 19.1          | 22.6         |
| ndysize | 40,000       |             |               |              |
+---------+--------------+-------------+---------------+--------------+
| รวม     |              | 2,512       | 214.5         | 36.2         |
+---------+--------------+-------------+---------------+--------------+

ที่มา: Fearnleys

ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลและอัตราค่าเช่าเรือ

อัตราค่าเช่าเรือยังผันผวนตามขนาดของเรือ
อย่างเช่นปริมาณและรูปแบบการค้าของสินค้าไม่กี่ชนิดของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว
(major bulks)
จะมีผลกระทบต่อความต้องการของเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่กว่าเพราะว่าอุปสงค์ต่อเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่กว่าถูกกระทบโดยปริมาณและรูปแบบการค้าของสินค้าไม่กี่ชนิด
อัตราค่าเช่าเรือ (และมูลค่าของเรือ)
ของเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่กว่าจึงมักจะผันผวนได้มากกว่า ในทางกลับกัน
การค้าสินค้าหลายชนิดของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว (minor
bulks) ที่นำมารวมกันเป็นจำนวนมากๆ
จะเป็นตัวผลักดันอุปสงค์ของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองขนาดที่เล็กกว่า ดังนั้น
อัตราค่าเช่าเรือและมูลค่าของเรือสำหรับเรือขนาดเล็กจึงมีความผันผวนน้อยกว่า

แผนภูมิอัตราค่าเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา 1 ปี (ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวัน)

[]

ที่มา: Fearnleys

ในตลาดการเช่าเรือเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
อัตราค่าเช่าเรือจะแตกต่างกันตามระยะเวลาเช่าเหมาและปัจจัยเฉพาะต่างๆ ของเรือที่ใช้บรรทุก
เช่น อายุ ความเร็ว และการเผาผลาญเชื้อเพลิง ในตลาดเรือเช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว
อัตราค่าเช่าจะถูกกำหนดจากขนาดของสินค้าที่บรรทุก วัตถุดิบ เวลาที่ถึงท่า
และค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง รวมทั้งภูมิภาคที่มีการส่งมอบ

อัตราค่าเช่าเรือซึ่งลดลงอย่างรวดเร็วตั้งแต่ช่วงกลางปี 2551
เป็นผลมาจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก
ที่ทำให้การเติบโตของอุปสงค์ชะลอลงซึ่งเป็นเวลาเดียวกันกับที่มีเรือใหม่เข้าสู่ตลาดมากกว่าเดิม
ในปี 2554 อัตราค่าระวางเรือยังคงต่ำกว่าของในปี 2553
และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเรือที่มีขนาดใหญ่กว่า
แม้ว่าอัตราค่าระวางจะปรับตัวสูงขึ้นหลังช่วงฤดูร้อน

ราคาเรือ

+-------------------+--------------------------------------------------+
| ราคาเรือสั่งต่อใหม่    | แผนภูมิราคาของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองสั่งต่อใหม่          |
|                   |                                                  |
| มีการประมาณ        | ปี 2543 ถึง 2554                                   |
| การว่าราคาของเรือบร |                                                  |
| รทุกสินค้าแห้งเทกองสั่ง | (ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา)                            |
| ต่อใหม่เพิ่มขึ้นมากกว่าเ |                                                  |
| ท่าตัวจากช่วงแรกของปี | []                                               |
| 2545 ถึงสิ้นปี 2551   |                                                  |
| นับตั้งแต่สิ้นปี 2551    | ที่มา: Fearnleys                                   |
| ราค               |                                                  |
| าของเรือที่สั่งต่อใหม่ได |                                                  |
| ้ปรับลดลงเป็นการทั่วไป |                                                  |
| เนื่องจาก           |                                                  |
| การชะลอตัวเป็นอย่างม |                                                  |
| ากของคำสั่งต่อเรือใหม่ |                                                  |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| ราคาเรือมือสอง      | แผนภูมิราคาของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง ปี 2543 ถึง  |
|                   | 2554                                             |
| ในตลาดเรือมือสอง    |                                                  |
| ราค               | ราคาของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง อายุ 5 ปี         |
| าเรือมือสองยังคงเพิ่มข | (ระยะเวลาโดยเฉลี่ย) - ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา          |
| ึ้นไปจนถึงเดือนสิงหาคม |                                                  |
| 2551              | []                                               |
| ก่อนที่ราคาเรือมือส    |                                                  |
| องจะลดลงมากเกือบสอ | ที่มา: Fearnleys                                   |
| งในสามส่วนในตอนสิ้นปี |                                                  |
| ดัชนี BDI Index     |                                                  |
| ได้ลดลงจากที่เกินกว่า  |                                                  |
| 11,000            |                                                  |
| จุดในเดือนมิถุนายน    |                                                  |
| 2551 เป็นกึ่งกลาง    |                                                  |
| 600               |                                                  |
| จุดในเดือนธันวาคม    |                                                  |
| 2554 ในปี 2554     |                                                  |
| มูลค่าของเร         |                                                  |
| ือมือสองยังคงปรับตัวลด |                                                  |
| ลงอย่างต่อเนื่องตามอัต |                                                  |
| ราค่าระวางที่อ่อนตัวลง |                                                  |
+-------------------+--------------------------------------------------+

ข้อมูลธุรกิจ

โทรีเซนยังคงเป็นหนึ่งในเจ้าของรายใหญ่ที่สุดของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประเภท Handymax
และประเภท Supramax ซึ่งมีฐานอยู่ในประเทศไทย

เพื่อการปรับปรุงกองเรือให้มีความทันสมัย ในปี 2554 โทรีเซนได้ขายเรือเก่าจำนวน 15
ลำและเข้าซื้อเรือที่ทันสมัยจำนวน 3 ลำ เรือที่ได้สั่งต่อใหม่อีก 2 ลำ ซึ่งมีขนาดระวางบรรทุกเฉลี่ย
53,000 เดทเวทตัน มีกำหนดการส่งมอบในปี 2555 ณ วันที่ 30 กันยายน 2554
กองเรือโทรีเซนมีขนาดระวางบรรทุกสินค้ารวม 702,853 เดทเวทตัน ระวางบรรทุกเฉลี่ย
43,798 เดทเวทตัน และมีอายุเฉลี่ย 10.8 ปี ขนาดของกองเรือของโทรีเซนได้ลดลงจากจำนวน
48 ลำ ในปี 2548 เป็นจำนวน 15 ลำ ณ วันที่ 30 กันยายน 2554
และมีขนาดระวางบรรทุกสินค้ารวมลดลงจาก 1,230,514 เดทเวทตัน เป็น 702,853
เดทเวทตันในระยะเวลาเดียวกัน

จำนวนเรือและระวางบรรทุกรวมในแต่ละปี

[]

ที่มา: TTA

การบริหารกองเรือ

บริษัท โทรีเซน ชิปปิ้ง สิงคโปร์ พีทีอี แอลทีดี (“TSS”) และ บริษัท โทรีเซน (กรุงเทพ) จำกัด
(“TCB”) มีหน้าที่ดูแลจัดการการดำเนินงานในเชิงพาณิชย์และเทคนิคของกองเรือ เ
ตารางต่อไปนี้แสดงข้อมูลของกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของโทรีเซน ณ วันที่ 30 กันยายน
2554

โครงสร้างกองเรือโทรีเซน

+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
| จ       |                    |           |             |           |
| ำนวนเรือ |                    |           |             |           |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
|         | จำนวนเรือ           | เรือที่เช่ามา | เรือที่สั่งต่อใหม่ | รวม       |
|         |                    |           |             |           |
|         | ที่บริษัทเป็นเจ้าของ     | (         |             |           |
|         |                    | ระยะกลาง) |             |           |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
| H       | 9                  | 1         | -           | 10        |
| andymax |                    |           |             |           |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
| S       | 6                  | -         | 2           | 8         |
| upramax |                    |           |             |           |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
| รวม     | 15                 | 1         | 2           | 18        |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+

+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
| อ       |                    |           |             |           |
| ายุเฉลี่ยข |                    |           |             |           |
| องกองเร |                    |           |             |           |
| ือโทรีเซน |                    |           |             |           |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
|         | เรือ                | เรือที่เช่ามา | เรือที่สั่งต่อใหม่ | รวม       |
|         |                    |           |             |           |
|         | ที่บริษัทเป็นเจ้าของ     | (         |             |           |
|         |                    | ระยะกลาง) |             |           |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
| H       | 15.29              | 12.75     | -           | 15.02     |
| andymax |                    |           |             |           |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
| S       | 5.53               | -         | -           | 5.53      |
| upramax |                    |           |             |           |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+
| รวม     | 10.81              | 12.75     | -           | 10.93     |
+---------+--------------------+-----------+-------------+-----------+

ที่มา : TTA

รายชื่อกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองโทรีเซน

  ------------------------------ ------------- ------------- ---------- ------- ---------------- ------------
  เรือบรรทุกสินค้าเทกอง                                                                              

  ชื่อเรือ                                        วันที่ส่งมอบเรือ   เดทเวทตัน   อายุ     ชนิดของเรือ        

                                               จากอู่ต่อเรือ                                         

  1                              ทอร์ ไดนามิค    30/4/2534     43,497     20.43   Standard         Bulk >
                                                                                                 40,000 dwt

  2                              ทอร์ จูปิเตอร์    18/8/2529     36,992     25.13   Box Shape        Bulk (Box)

  3                              ทอร์ เวฟ       30/7/2541     39,042     13.18   Open Hatch / Box < 40,000 dwt
                                                                                Shape            

  4                              ทอร์ วิน        18/11/2541    39,087     12.87   Open Hatch / Box Bulk (Box)
                                                                                Shape            

  5                              ทอร์ เอนเนอร์ยี  16/11/2537    42,529     16.88   Open Hatch / Box Bulk (Box)
                                                                                Shape            

  6                              ทอร์           11/4/2538     42,529     16.48   Open Hatch / Box Bulk (Box)
                                 เอนเดฟเวอร์                                     Shape            

  7                              ทอร์           28/7/2538     42,529     16.19   Open Hatch / Box Bulk (Box)
                                 เอนเตอร์ไพรส์                                    Shape            

  8                              ทอร์ ฮาร์โมนี่    21/3/2545     47,111     9.53    Open Hatch / Box Bulk (Box)
                                                                                Shape            

  9                              ทอร์ ฮอไรซัน    1/10/2545     47,111     9.00    Open Hatch / Box Bulk (Box)
                                                                                Shape            

  10                             ทอร์ แอ็คชีพเวอร์ 22/7/2553     57,015     1.73    Standard         Bulk >
                                                                                                 40,000 dwt

  11                             ทอร์ อินทิกริตี้    2/4/2544      52,375     10.50   Standard         Bulk >
                                                                                                 40,000 dwt

  12                             ทอร์           20/12/2553    52,407     9.94    Standard         Tess - 52
                                 อินดิเพนเด็นซ์                                                      

  13                             ทอร์ อินฟินิตี้     21/12/2553    52,383     9.66    Standard         Tess - 52

  14                             ทอร์ เฟรนด์ชิป   13/1/2553     54,123     1.71    Semi-Open /Box   Oshima - 53
                                                                                Shape            

  15                             ทอร์ ฟอร์จูน     15/6/2554     54,123     0.29    Semi-Open /Box   Oshima - 53
                                                                                Shape            

  รวมระวางบรรทุกของกองเรือโทรีเซน                                                                   
  702,853 เดทเวทตัน                                                                               
  ------------------------------ ------------- ------------- ---------- ------- ---------------- ------------

ที่มา : TTA

ในอนาคต เรือทุกลำจะถูกโอนกรรมสิทธิ์ให้กับ TSS และจดทะเบียนภายใต้ธงสิงคโปร์
เพื่อที่จะได้รับประโยชน์จากมาตรการจูงใจทางภาษีที่ดีกว่าของรัฐบาลสิงคโปร์

กลยุทธ์ในการบริหารกองเรือของโทรีเซนคือการทำให้มีสินค้าและลูกค้าที่หลากหลาย
และการตั้งเป้าหมายที่จะรักษาความสมดุลของการให้เช่าเหมาลำแบบระยะยาวและการเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า
และการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว

การให้บริการของกองเรือบริษัทฯ

การบริการแบบไม่ประจำเส้นทาง

รายได้จากการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทาง ของบริษัทฯ มาจาก

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว หรือการให้เช่าเหมาลำในตลาดให้เช่าระยะสั้น
    ซึ่งคิดค่าเช่าตามอัตราของตลาด ณ ขณะนั้น

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา เป็นการให้เช่าเรือโดยกำหนดระยะเวลาไว้
    และโดยทั่วไปจะกำหนดอัตราค่าเช่าแบบคงที่ แต่มักจะมีปัจจัยอื่น ๆ เช่น การปรับค่าเงินเฟ้อ
    หรืออัตราค่าเช่าเรือของตลาดปัจจุบัน มาเป็นองค์ประกอบในการคิดอัตราค่าเช่าเรือ และ

-   การเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า (contracts of affreightment) ซึ่งบริษัทฯ
    จะรับขนส่งสินค้าจำนวนหนึ่งให้แก่ลูกค้าในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้วในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง

ตารางข้างล่างนี้แสดงข้อแตกต่างที่สำคัญของการเช่าและการทำสัญญาแต่ละแบบในธุรกิจการเดินเรือของบริษัทฯ

ประเภทของการเช่าเหมาเรือ

+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
|             | ก           | ก           | กา          | การเ        |
|             | ารเช่าเหมาลำ | ารเช่าเหมาลำ | รเช่าเรือเปล่า | ซ็นสัญญารับขนส |
|             |             |             |             | ่งสินค้าล่วงหน้า |
|             | เป็นเที่ยว     | เป็นระยะเวลา |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ระยะ        | เป็น         | หน          | หน          | หน          |
| เวลาของสัญญา | ระยะเวลาสำห | ึ่งปีหรือมากกว่า | ึ่งปีหรือมากกว่า | ึ่งปีหรือมากกว่า |
|             | รับการเดินทาง |             |             |             |
|             |             |             |             |             |
|             | เที่ยวเรือเดียว |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| อัตราค่าเช่า   | แต          | คิดเป็นรายวัน  | คิดเป็นรายวัน  | โดยทั่วไ      |
|             | กต่างกันไปตาม |             |             | ปคิดเป็นรายวัน |
|             |             |             |             |             |
|             | การ         |             |             |             |
|             | เช่าแต่ละเที่ยว |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ค่า          | เ           | ลูกค้าจ่าย     | ลูกค้าจ่าย     | เ           |
| ใช้จ่ายของเรือ | จ้าของเรือจ่าย |             |             | จ้าของเรือจ่าย |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ค่าใช้จ่าย     | เ           | เ           | ลูกค้าจ่าย     | เ           |
| ในการดำเนินง | จ้าของเรือจ่าย | จ้าของเรือจ่าย |             | จ้าของเรือจ่าย |
| านเกี่ยวกับเรือ |             |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| เม          | ล           | แล้วแต่ตกลง   | โดย         | โดยทั่วไปลูกค้า |
| ื่อเรืออยู่ในระย | ูกค้าไม่ต้องจ่าย |             | ทั่วไปลูกค้าจ่าย |             |
| ะเวลาที่ไม่อาจ |             |             |             | ไม่ต้องจ่าย    |
| ใช้ประโยชน์ได้ |             |             |             |             |
| (Off-hire)  |             |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+

ในรอบบัญชี 2554 โทรีเซนได้มีสัญญารับขนส่งสินค้าแบบเช่าเหมาลำระยะยาวคิดเป็นร้อยละ 19.6
ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมด และในปี 2555
ได้มีการทำสัญญาล่วงหน้าแบบเช่าเหมาลำระยะยาวไว้แล้วร้อยละ 7.8
ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมด
ทางเลือกหนึ่งที่จะทำให้เรือได้รับการว่าจ้างก็คือการให้เช่าผ่านตัวแทนนายหน้าจัดหาสินค้า
ในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้นมีความเป็นไปได้ที่จะฉวยโอกาสจากการปรับตัวดีขึ้นของตลาด
แต่ก็มีความเสี่ยงในช่วงขาลงเช่นกัน จำนวนเรือที่ให้บริการในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้น
มักจะมีจำนวนไม่แน่นอนขึ้นอยู่กับจำนวนเรือที่เหลือมาจากการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา

ในการให้เช่าเหมาเรือ โทรีเซนจะจ่ายค่านายหน้าตั้งแต่ร้อยละ 1.25 ถึง 3.75
ของอัตราเช่ารายวันทั้งหมดแก่บริษัทนายหน้าที่จัดหาผู้เช่าให้

การให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทางของโทรีเซนมีความผันผวนไปตามอุปสงค์และอุปทานของสินค้าแห้งเทกอง
การเช่าเรือมีปัจจัยจากราคา เส้นทางการเดินเรือ ขนาด อายุและสภาพของเรือ
รวมไปถึงชื่อเสียงของโทรีเซนในการเป็นทั้งผู้ประกอบการและเป็นเจ้าของเรือ นอกจากนี้
โทรีเซนยังต้องแข่งขันกับผู้ประกอบการรายอื่นในตลาดของเรือประเภท Handysize
และเรือประเภท Handymax
อย่างไรก็ดีผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในโลกที่มีขนาดตั้งแต่ 15,000
เดทเวทตันถึง 50,000 เดทเวทตัน มีอยู่ค่อนข้างกระจัดกระจาย
และแบ่งออกเป็นเจ้าของเรือรายย่อย ๆ ได้ประมาณ 1,362 ราย ซึ่งเป็นเจ้าของเรือประมาณ
5,364 ลำ

ลูกค้าของบริษัทฯ

กลยุทธ์ของโทรีเซนคือ การปล่อยเรือแบบเช่าเหมาลำให้กับบริษัทการค้าขนาดใหญ่ (trading
house) (ซึ่งรวมถึงผู้ค้าสินค้าด้วย) เจ้าของเรือและผู้ประกอบการด้านเรือบรรทุกสินค้าที่มีชื่อเสียง
ผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่ และหน่วยงานราชการ มากกว่าให้กับบริษัทที่มีฐานะทางการเงินไม่มั่นคง

โทรีเซนมีความมุ่งมั่นที่จะกระจายเรือให้บริการในหลายรูปแบบ ในปี 2554 ลูกค้าหลัก 10 รายแรก
คิดเป็นร้อยละ 48.63 ของรายได้ค่าระวางทั้งหมดของโทรีเซน

พนักงานของบริษัทฯ

ในรอบปีที่ผ่านมา
โทรีเซนให้ความสำคัญกับการปรับขนาดของธุรกิจการขนส่งสินค้าแห้งเทกองให้เหมาะสมกับกองเรือที่มีอยู่ในปัจจุบัน
ถึงแม้ว่าโทรีเซนได้ใช้ความพยายามทั้งปวงเพื่อที่จะลดจำนวนทรัพยากรด้วยการลดขนาดลง
แต่ก็ยังจำเป็นต้องลดตำแหน่งในโทรีเซนไปประมาณ 20 ตำแหน่ง
การลดจำนวนทรัพยากรนี้ทำให้ระดับค่าใช้จ่ายโดยทั่วไปและค่าใช้จ่ายการบริหารของโทรีเซนมีความสอดคล้องกับค่าใช้จ่ายเหล่านั้นของเจ้าของ/ผู้ประกอบการธุรกิจขนส่งสินค้าแห้งเทกองรายอื่นๆ
ในขนาดเดียวกัน

นอกจากการปรับขนาดขององค์กรให้เหมาะสมแล้ว โทรีเซนได้เปลี่ยนแปลงตำแหน่งผู้บริหารที่สำคัญ
ซึ่งรวมถึงกรรมการผู้จัดการและผู้อำนวยการฝ่ายพาณิชย์
รวมทั้งได้สรรหาทีมงานด้านพาณิชย์ซึ่งมีประสบการณ์อย่างสูงในด้านการเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ทักษะความสามารถที่เพิ่มขึ้นเหล่านี้จะช่วยให้มีทิศทางที่ชัดเจนยิ่งขึ้นในการปรับปรุงผลการดำเนินงาน

คู่แข่ง

ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง เป็นธุรกิจที่มีการแข่งขันสูง และกระจัดกระจาย
โทรีเซนมีการแข่งขันกับบริษัทขนส่งชั้นนำในเอเชียหลายบริษัทและทั่วโลก

เรือขนส่งสินค้าแบบไม่ประจำเส้นทางก็มีการแข่งขันกันรุนแรงด้วยเช่นกัน
และอาจได้รับผลกระทบจากเรือขนาดอื่นที่เข้ามาในตลาด ซึ่งอาจเป็นเรือในขนาดที่โทรีเซนไม่มี
จากการที่มีความแตกต่างมากในขนาดของเรือ ทำให้เรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบ Capesize
อาจเสียเปรียบในการแข่งขันกับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาด Handymax
สำหรับสินค้าบางประเภท กระนั้นก็ตาม อัตราค่าเช่าเรือขนาด Capesize
ก็อาจมีผลต่อเรือที่มีขนาดเล็กกว่าได้
ซึ่งหากพิจารณาถึงการคาดการณ์ล่วงหน้าว่าระวางบรรทุกจะเพิ่มขึ้นอีกร้อยละ 10 ในปีหน้านี้
โทรีเซนเชื่อว่าอัตราค่าเช่าเรืออาจต้องเผชิญกับแรงกดดันเพิ่มขึ้น

ปัจจัยบวกและลบในปี 2554-2555

ปัจจัยลบที่สำคัญที่สุดในปี 2555 จะยังคงเป็นปริมาณเรือที่เข้าสู่ตลาดเพิ่มเติม
ถึงแม้ว่าจะได้มีการเลื่อนการส่งมอบเรือใหม่ ปริมาณเรือก็ยังคงเติบโตเร็วกว่าความต้องการใช้เรือ

ในทำนองเดียวกัน อุปสงค์ในประเทศจีนยังคงเป็นปัจจัยลบที่สำคัญ
เนื่องจากการพัฒนาของจีนเป็นตัวกระตุ้นที่สำคัญของอุปสงค์สำหรับการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
อัตราค่าระวางเรือจึงจะผันผวนในลักษณะที่สอดคล้องกับการผลิตของจีน
ถ้าจีนมีอัตราการผลิตที่ระดับต่ำกว่าที่คาดคะเนไว้ในปี 2555
อุปสงค์สำหรับเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจะต่ำกว่าที่คาดหมาย

ส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของโทรีเซนคือการปรับกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองให้เหลืออยู่เฉพาะเรือที่ใหม่และมีประสิทธิภาพสูงสุด
โดยในปี 2555 โทรีเซนจะใช้ความพยายามอย่างต่อเนื่องเพื่อที่จะลดค่าใช้จ่ายการดำเนินงานต่อไป

นับตั้งแต่ปี 2555 เป็นต้นไป
โทรีเซนจะมีการดำเนินงานของทีมงานด้านพาณิชย์มาจากประเทศสิงคโปร์
เนื่องจากสิงคโปร์เป็นศูนย์กลางการเดินเรือแห่งใหญ่ของเอเซีย
การเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้มีทีมงานด้านพาณิชย์ซึ่งมีขนาดเล็กลงและมีความเฉพาะเจาะจงมากขึ้นในศูนย์การเดินเรือของเอเชีย
การติดต่อกับลูกค้ารายสำคัญ บริษัทการค้า ธนาคาร
ผู้ขายและหน่วยงานบริหารการพาณิชย์นาวีในสิงคโปร์จะช่วยสร้างทีมงานด้านพาณิชย์ที่มีความรู้อย่างใกล้ชิดยิ่งขึ้นเกี่ยวกับแนวโน้มและพัฒนาการของอุตสาหกรรม

เรือบรรทุกน้ำมันปิโตรเลียมและก๊าซธรรมชาติระหว่างเกาะ

ในเดือนเมษายน 2553 TTA ลงทุนเป็นจำนวน 27.96 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกาเพื่อถือหุ้นร้อยละ
38.83 ในบริษัท ปิโตรลิฟต์ จำกัด (“ปิโตรลิฟต์”) ในเดือนมกราคม 2554 TTA ลงทุนเพิ่มขึ้นอีก
0.84 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา เพื่อถือหุ้นร้อยละ 40 ในปิโตรลิฟต์

ปิโตรลิฟต์เป็นผู้ประกอบการธุรกิจเรือบรรทุกน้ำมันประเภทตัวเรือสองชั้นรายใหญ่ของตลาดในอุตสาหกรรมเรือบรรทุกน้ำมันในประเทศของฟิลิปปินส์
ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสาธารณูปโภคการขนส่งน้ำมันปิโตรเลียมของฟิลิปปินส์เนื่องจากสภาพทางภูมิศาสตร์ของฟิลิปปินส์
ปิโตรลิฟต์มีฐานลูกค้าและสัญญาเช่าที่แข็งแกร่ง
และสามารถสร้างกระแสเงินสดที่มีความมั่นคงและสามารถประมาณการได้
เป็นที่คาดว่าการลงทุนในปิโตรลิฟต์จะช่วยลดผลกระทบบางอย่างที่เกิดขึ้นตามวัฎจักรของธุรกิจขนส่งสินค้าแห้งเทกองและธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง
นอกจากนี้ จำนวนการลงทุนทั้งหมดนั้นเทียบเท่าได้กับราคาของเรือขนาด Supramax
ที่ทันสมัยจำนวน 1 ลำ

ด้วยเรือบรรทุกเพิ่มเติมล่าสุดอีก 1 ลำในเดือนกันยายน 2554 ปัจจุบัน
ปิโตรลิฟต์จึงเป็นเจ้าของและผู้ประกอบการกองเรือที่มีอายุน้อย (อายุเฉลี่ยสิบปี)
ซึ่งประกอบด้วยเรือบรรทุก/ลำเลียงน้ำมันจำนวน 9 ลำ
รวมทั้งเรือบรรทุกก๊าซปิโตรเลียมเหลวจำนวน 1 ลำ
กองเรือนี้ทำการค้าอยู่ในน่านน้ำชายฝั่งประเทศฟิลิปปินส์เป็นหลัก
และมีกำลังการบรรทุกผลิตภัณฑ์เชื้อเพลิง เช่น น้ำมันปิโตรเลียมกลั่น เอทานอล
และก๊าซปิโตรเลียมเหลวรวมทั้งสิ้นประมาณ 38 ล้านลิตร

เรือบรรทุกน้ำมันเดินทะเลที่มีอยู่ในกองเรือยังทำการค้าอยู่
ภายในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ด้วย เพื่อตอบสนองความต้องการส่งออกและนำเข้าของลูกค้า
ปิโตรลิฟต์เป็นผู้ให้บริการขนส่งน้ำมันซึ่งเป็นที่ยอมรับของบริษัทน้ำมันแห่งใหญ่ในฟิลิปปินส์

ประมาณร้อยละ 90
ของกำลังการบรรทุกของกองเรือที่ปิโตรลิฟต์มีอยู่ในปัจจุบันอยู่ภายใต้สัญญาเช่าเหมาระยะกลางถึงระยะยาวกับบริษัทน้ำมันแห่งใหญ่

ธุรกิจตัวแทนเรือ

TTA เป็นเจ้าของบริษัทตัวแทนเรือ 4 บริษัท ซึ่งทำให้ TTA
เป็นเจ้าของตัวแทนเรือรายใหญ่ที่สุดซึ่งมีฐานอยู่ในประเทศไทย
บริษัทตัวแทนเรือดังกล่าวประกอบด้วย

1)  บริษัท ไอเอสเอส โทรีเซน เอเยนต์ซีส์ จำกัด (“ITA”)
    ซึ่งเป็นบริษัทตัวแทนเรือรายใหญ่ที่สุดรายหนึ่งในประเทศไทย โดยได้ให้บริการกว่า 1,091
    ราย ในปี 2554 กลุ่ม Naxco
    ซึ่งเป็นกลุ่มธุรกิจตัวแทนเรือและโลจิสติกส์ที่มีฐานอยู่ในฝรั่งเศสถือหุ้นร้อยละ 51 ใน ITA
    ในขณะที่ TTA ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 49

2)  บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด (“GAC”)
    เป็นบริษัทตัวแทนเรือขนาดกลางในประเทศไทย โดยได้ให้บริการกว่า 500 ราย ในปี 2554
    GAC เป็นบริษัทร่วมของ TTA และเป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์
    จำกัด (มหาชน) ซึ่งถือหุ้นร้อยละ 51 และ กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี จำกัด
    ในประเทศลิชเทนสไตน์ ซึ่งถือหุ้นร้อยละ 49

3)  โทรีเซน (อินโดไชน่า) เอส.เอ. (“TI”) ซึ่งเป็นกิจการร่วมค้าระหว่าง TTA
    ซึ่งถือหุ้นร้อยละ 50 และอีกร้อยละ 50 ถือโดยนักลงทุนทั่วไป TI ได้ให้บริการกว่า 385 ราย
    ในปี 2554 และมีความเชี่ยวชาญในการจัดการกับสินค้าเฉพาะโครงการ ในปี 2554 TI
    ประสบความสำเร็จอย่างยิ่งในการสร้างธุรกิจบริการคลังสินค้าและโลจิสติกส์ในเขต Phu My

4)  PT Perusahaan Pelayaran Equinox (“Equinox”) ซึ่งเป็นบริษัทตัวแทนเรือขนาดเล็ก
    โดยได้ให้บริการกว่า 261 ราย ในปี 2554 ณ เดือนกันยายน 2554 TTA ถือหุ้นร้อยละ 49
    ใน Equinox

ทั้งสี่บริษัทให้บริการด้านธุรกิจตัวแทนเรือดังนี้ จัดหาท่าเรือให้เรือเทียบท่า ขนถ่ายสินค้าขึ้นลง
จัดหาสินค้าลงเรือ เตรียมเสบียง เช่น น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำ ตลอดจนดูแลการซ่อมแซมเรือ
สับเปลี่ยนลูกเรือ และอื่น ๆ นอกจากนี้ บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด
ยังมีความชำนาญในการให้บริการโลจิสติกส์ ซึ่งครอบคลุมการกระจายสินค้าทั้งทางบกและทางอากาศ
การรับส่งสินค้าจากต้นทางถึงปลายทาง การเคลื่อนย้ายสินค้าและพัสดุระหว่างประเทศ

นายหน้าเช่าเหมาเรือ

บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด (“FTL”) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมของบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) เป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) และกลุ่มบริษัทเฟิร์นเล่ย์ ของประเทศนอร์เวย์ (“เฟิร์นเล่ย์”) โดยถือหุ้นร้อยละ 49
และ ร้อยละ 51 ตามลำดับ เฟิร์นเล่ย์เป็นหนึ่งในบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก
ดำเนินธุรกิจในการเป็นที่ปรึกษาเกี่ยวกับเรือบรรทุกสินค้าแห้ง เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกก๊าซ
การซื้อและขายเรือ FTL มีบริษัทย่อยคือ Fearnleys Shipbroking Private Limited โดย
FTL ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 99.99
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศอินเดีย
และFearnleys Dry Cargo (Singapore) Pte. Ltd. โดย FTL ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 100
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศสิงคโปร์

เฟิร์นเล่ย์ดำเนินธุรกิจเป็นบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือในตลาดที่มีการแข่งขันกันอย่างสูง
โดยเป็นตัวกลางระหว่างเจ้าของเรือและผู้เช่าเรือทั้งประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และทั่วโลก

การดำเนินธุรกิจในแถบประเทศตะวันออกกลาง

โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี (“TSF”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยที่ TTA ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 100
ได้ถูกก่อตั้งขึ้นเพื่อใช้เป็นสำนักงานภูมิภาคในแถบตะวันออกกลาง
ซึ่งเป็นการประหยัดต้นทุนในการดำเนินการของเรือสินค้าของโทรีเซนที่ขนส่งสินค้าไปยังสหรัฐอาหรับอิมิเรตส์
และท่าเรืออื่นๆ ในตะวันออกกลาง

TSF ให้บริการเรือที่เข้าไปจอดเทียบท่าในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์
และติดต่อประสานงานในด้านการปฏิบัติการเรือกับท่าเรืออื่น ๆ โดยมีตัวเลขของเรือที่บริษัทฯ
ให้บริการในท่าเรืออื่น ๆ ไม่ต่างกัน บริษัทฯ มีความชำนาญทางด้านพิธีศุลกากร
และให้บริการขนส่งสินค้ามากกว่า 3,000 รายแก่ผู้รับสินค้าในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์
โอมาน และจุดหมายปลายทางที่อยู่ใกล้เคียง

4.2 กลุ่มธุรกิจพลังงาน

ธุรกิจหลักสองธุรกิจของกลุ่มธุรกิจพลังงานคือ บริการขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง
และการทำเหมืองถ่านหิน

บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด (มหาชน) (“เมอร์เมด”) ซึ่ง TTA ถือหุ้นคิดเป็นร้อยละ 57.14
เป็นหน่วยธุรกิจที่ให้บริการขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง
เมอร์เมดให้บริการวิศวกรรมใต้ทะเล
และบริการเรือขุดเจาะแก่บริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติหรือผู้รับจ้างรายใหญ่ โดยหลักการแล้ว
เมอร์เมดย่อมได้รับประโยชน์จากความต้องการบริการของเมอร์เมดที่เพิ่มขึ้นตามราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้น
แต่จากประวัติศาสตร์ ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นมักส่งผลให้ความต้องการการเดินเรือสินค้าแห้ง
เทกองลดลงตามต้นทุนหลักที่เพิ่มขึ้น

ในฐานะที่โทรีเซนเป็นผู้ขนส่งสินค้าไปทั่วโลก
โทรีเซนจึงมีความเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับแนวโน้มและพัฒนาการของสินค้า
มีการคาดการณ์มาตั้งแต่ปี 2549 แล้วว่าถ่านหินจะเป็นตัวขับเคลื่อนการเติบโตในอนาคต
และในปีเดียวกันนั้น TTA ได้จัดหาและลงทุนในโครงการเหมืองถ่านหินใหม่สองโครงการ
โดยโครงการหนึ่งอยู่ในประเทศฟิลิปปินส์ และอีกโครงการหนึ่งอยู่ในประเทศอินโดนีเซีย
เนื่องจากสินค้าของโทรีเซนในแต่ละปีเป็นถ่านหินมากกว่าร้อยละ 20
ธุรกิจการทำเหมืองจึงผสมผสานกันได้ดีกับธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

สรุปเกี่ยวกับเมอร์เมด

เมอร์เมดเริ่มประกอบธุรกิจตั้งแต่ปี 2525
เมอร์เมดเป็นผู้ให้บริการในอุตสาหกรรมเรือขุดเจาะน้ำมันและก๊าซนอกชายฝั่งทั่วโลก
โดยมีพื้นที่หลักอยู่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และตะวันออกกลาง เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ.
2550 เมอร์เมดได้เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศสิงคโปร์ (“SGX”)
และสามารถรวบรวมเงินจากการเสนอขายหุ้นเป็นแก่ประชาชนครั้งแรกจำนวน 246
ล้านดอลลาร์สิงคโปร์ ณ วันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552
เมอร์เมดได้รับรายได้ทั้งหมดจากการขายหุ้นเพิ่มทุนให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิมจำนวน 156
ล้านดอลลาร์สิงคโปร์

ณ วันนี้ เมอร์เมดเป็นหนึ่งในจำนวนไม่กี่บริษัทที่เป็นผู้ให้บริการนอกชายฝั่งซึ่งมีฐานที่ตั้งอยู่ในเอเชีย
เมอร์เมดดำเนินธุรกิจหลักสองประเภท คือการให้บริการเรือขุดเจาะนอกชายฝั่ง
และบริการนักประดาน้ำและยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)

บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด (“MDL”) เป็นบริษัทย่อยของเมอร์เมด โดยเมอร์เมดถือหุ้นอยู่
ร้อยละ 95 MDL ปฏิบัติการโดยใช้เรือขุดเจาะแบบมีปั้นจั่น (self-erecting tender
drilling rigs) จำนวน 2 ลำ
และให้บริการที่เกี่ยวข้องกับเรือขุดเจาะในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
เรือขุดเจาะแบบมีปั้นจั่นของ MDL ถูกออกแบบให้ใช้ในที่น้ำลึกถึง 100 เมตร (หรือ 180 เมตร
ก่อนวางแท่น) และมีความสามารถในการขุดเจาะ ไปถึงความลึกที่ 6,100 เมตร
สำหรับเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 ด้วยก้านเจาะ (drill pipe) ขนาด 5 นิ้วและ 3,350 เมตร
สำหรับ เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2 ด้วยก้านเจาะขนาด 5 นิ้ว (5,500 เมตร ด้วยก้านเจาะขนาด
4 นิ้ว)

เมอร์เมดเล็งเห็นแนวโน้มที่สำคัญของการใช้เรือขุดเจาะที่มีคุณภาพสูง
โดยลูกค้าจะต้องการการดำเนินงานที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพซึ่งเรือขุดเจาะใหม่สามารถให้ได้
เช่น การทำงานแบบออฟไลน์ (offline activities) การมีขนาดบรรทุกของดาดฟ้าเรือที่สูงขึ้น
และความสามารถทางด้าน combined jacking และ preload

เอกสารประมูลสำหรับโครงการใหม่ส่วนใหญ่จะกำหนดขีดจำกัดทางด้านอายุของเรือขุดเจาะ
ปัจจัยนี้เป็นแรงกระตุ้นที่สำคัญให้มีการลงทุนในเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ที่มีคุณภาพสูง
และในฐานะหนึ่งในผู้บุกเบิกตลาดรายแรกในวัฏจักรการก่อสร้างใหม่นี้
เมอร์เมดจึงได้ราคาและข้อกำหนดที่น่าพอใจ

ธุรกิจบริการงานวิศวกรรมใต้ทะเล

สถานการณ์ตลาด

ความต้องการในการใช้บริการใต้น้ำและยานสำรวจใต้ทะเล (ROV) มีแรงผลักดันหลักๆ
จากปริมาณการสำรวจ การพัฒนาและการผลิตน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติ
โดยระดับการลงทุนขึ้นอยู่กับกระแสเงินสดของบริษัทน้ำมัน รายได้และแหล่งเงินทุน
พื้นที่ใหม่สำหรับการสำรวจและการพัฒนา รวมทั้งราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

มีการคาดการณ์ว่าราคาน้ำมันจะสูงขึ้นในช่วงสองสามปีข้างหน้า
และจะตามมาด้วยการใช้จ่ายเพื่อการสำรวจและการผลิต ที่ผ่านมา
ราคาน้ำมันเป็นปัจจัยสำคัญที่สุดในการใช้จ่ายเพื่อการสำรวจและการผลิต
กิจกรรมทั้งสองอย่างมีความเกี่ยวพันกันอย่างสูงโดยมีช่วงระยะเวลาเหลื่อมล้ำประมาณ 6-18 เดือน
เนื่องจากการปรับงบประมาณ โครงการ และสัญญาการลงทุนตามราคาน้ำมันต้องใช้เวลา
อย่างไรก็ตามอาจไม่เป็นเช่นนั้นเสมอไป ในช่วงสภาวะความผันผวน
บริษัทน้ำมันมักตอบสนองอย่างรวดเร็วกว่านั้นมาก
เนื่องจากการยกเลิกหรือเลื่อนโครงการใช้เวลาน้อยกว่าการริเริ่มโครงการ

ถึงแม้ว่าอัตราการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์ใต้ทะเลของเมอร์เมดจะเพิ่มขึ้นในปี 2554
แต่มีความเป็นไปได้สูงที่สภาวะตลาดจะมีความท้าทายมากขึ้นตลอดปี 2555
เนื่องจากมีการส่งมอบเรือใต้น้ำเข้าสู่ตลาดโลกมากขึ้น
ดังนั้นเราจึงมีการคาดการณ์ในเชิงบวกอย่างรอบคอบ
ในขณะที่คอยติดตามอัตราค่าเช่าเรือประจำวันที่มีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นอย่างช้าๆ

ความต้องการน้ำมันของกลุ่มเศรษฐกิจเกิดใหม่

ปัจจัยที่ขับเคลื่อนราคาน้ำมันให้สูงขึ้นคือช่องว่างระหว่างอุปสงค์ที่ประมาณการไว้และการผลิต
มีการคาดการณ์ว่าประเทศที่ไม่ได้เป็นสมาชิก OECD จะผลักดันการเติบโตของความต้องการน้ำมัน
และความต้องการของกลุ่มประเทศดังกล่าวจะเพิ่มสูงขึ้นเร็วกว่าการผลิตของประเทศที่ไม่ได้เป็นสมาชิกกลุ่ม
OPEC ปัจจัยนี้จะเพิ่มแรงกดดันให้กับการผลิตของประเทศสมาชิก OPEC
และกำลังการผลิตสำรองของกลุ่ม OPEC

การเติบโตของประชากร ความเป็นเมืองที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
และการเติบโตของชนชั้นกลางเป็นปัจจัยที่ทำให้ความต้องการน้ำมันในประเทศที่ไม่ได้เป็นสมาชิก
OECD เพิ่มมากขึ้น โดยความต้องการที่เพิ่มขึ้นส่วนใหญ่จะมาจากจีนและอินเดีย

กลุ่ม OPEC จะต้องผลิตน้ำมันให้ได้เพิ่มขึ้น 16 ล้านบาเรลต่อวัน ภายในปี 2558
หากแนวโน้มอุปสงค์น้ำมันของโลกและอุปทานของประเทศที่ไม่ได้เป็นสมาชิกกลุ่ม OPEC
ยังดำเนินต่อไปเช่นนี้ ซึ่งสิ่งนี้จะทำให้กำลังการผลิตสำรองของประเทศหลักในกลุ่ม OPEC
ลดลงก่อนปี 2558 มาก ดังนั้นราคาน้ำมันจะต้องปรับตัวสูงขึ้นเพื่อระงับการเติบโตของอุปสงค์

แผนภูมิการบริโภคของประเทศที่ไม่ได้เป็นสมาชิก OECD
มีอัตราสูงกว่าการผลิตของประเทศที่ไม่ได้เป็นสมาชิกกลุ่ม OPEC

[]

ที่มา: DnB Nor Markets

ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นเปิดโอกาสให้บริษัทน้ำมันทบทวนแหล่งน้ำมันที่ผ่านการใช้งานมาก

ดูเหมือนว่า แนวโน้มความสนใจจะกลับมายังทวีปอเมริกาเหนือและเอเชียแปซิฟิก
ราคาน้ำมันอาจทำให้แหล่งน้ำมันที่เคยถูกประเมินว่าไม่สร้างผลกำไรกลับมามีความน่าสนใจขึ้นอีกครั้ง

เป็นที่น่าสังเกตว่าถึงแม้อเมริกาเหนือจะยังคงถือเป็นภูมิภาคที่อยู่ในอันดับสูงสุด
แต่ขณะนี้เอเชียแปซิฟิกกลับได้รับความสนใจมากกว่า
ซึ่งสาเหตุหนึ่งอาจเป็นเพราะโครงการก๊าซธรรมเหลวขนาดใหญ่ในออสเตรเลีย (เช่น โครงการ
Gordon) แอฟริกาตะวันตกเป็นภูมิภาคที่ค่อนข้างใหม่และกำลังขยายตัว ซึ่งบริษัทต่างๆ
มองเห็นความเป็นไปได้ของการเติบโตในอนาคตโดยเฉพาะในด้านธุรกิจน้ำลึก
แต่ดูเหมือนว่าบรรยากาศทางการเมืองที่ขาดเสถียรภาพ
อาจทำให้ความน่าดึงดูดของแอฟริกาตะวันตกและตะวันออกกลางลดลง

ตารางแสดงความสนใจยังคงอยู่ที่อเมริกาเหนือและเอเชียแปซิฟิก

[]

ที่มา: DnB NOR Markets

ความเคลื่อนไหวของอุปสงค์และอุปทานของเรือที่สั่งต่อใหม่

ถึงแม้ว่าการใช้จ่ายในการสำรวจและการผลิตจะเพิ่มขึ้นในปี 2553
แต่กองเรือในตลาดงานสำรวจที่ใช้ระบบคลื่นเสียง (seismic)
และวิศวกรรมใต้ทะเลเติบโตเร็วกว่าการเติบโตของอุปสงค์
และอุปทานส่วนเกินดังกล่าวได้สร้างแรงกดดันให้กับอัตราส่วนต่างกำไร สำหรับปี 2554
การเติบโตของกองเรือไม่สัมพันธ์กับการใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น
และเป็นที่คาดว่าราคาและอัตราการใช้ประโยชน์จะเพิ่มสูงขึ้นในปี 2555
ในทุกกลุ่มธุรกิจของงานบริการนอกชายฝั่ง ยกเว้นงานสำรวจที่ใช้ระบบคลื่นเสียง

ในปี 2555 อัตราการใช้ประโยชน์และส่วนต่างกำไรอาจเพิ่มขึ้นได้เล็กน้อย
เนื่องจากสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานที่ยังคงตึงตัว อย่างไรก็ตาม
เนื่องจากตลาดยังคงเผชิญกับอุปทานส่วนเกินตั้งแต่ต้นวัฏจักร
การเติบโตของอัตราส่วนต่างกำไรและการใช้ประโยชน์อาจลดลงได้ แนวโน้มตั้งแต่ปี 2556
เป็นต้นไปนั้นดูมีความหวัง เนื่องจากขนาดกองเรือที่เติบโตช้ากว่าการเติบโตของการใช้จ่าย

ผลกระทบสุทธิของการใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น อัตราการใช้ประโยชน์ที่สูงขึ้น
และส่วนต่างกำไรที่เพิ่มขึ้นเป็นแนวโน้มบวกสำหรับอุตสาหกรรมโดยรวมในระยะสั้น

อัตราการเติบโตชี้ให้เห็นถึงสมดุลระหว่างอุปสงค์/อุปทานที่ลดลงอย่างต่อเนื่องสำหรับบริการน้ำมัน

[]

ที่มา: DnB NOR Market, ODA Petrodata, Strategic Offshore Research

แนวโน้มการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิต

การวิเคราะห์ตัวขับเคลื่อนการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิตที่สำคัญแสดงให้เห็นว่าจำเป็นต้องมีการเพิ่มการใช้จ่ายระยะยาวอย่างเร่งด่วน
ข้อสังเกตที่สำคัญมีดังต่อไปนี้

-   เป็นที่คาดการณ์ว่าความต้องการน้ำมันของโลกจะเพิ่มขึ้นในอัตราสูงกว่าการผลิตทั่วโลก
    ซึ่งจะก่อให้เกิดฐานสำหรับราคาน้ำมันที่มั่นคงและสูง

-   เป็นที่คาดการณ์ว่าราคาน้ำมันจะปรับตัวสูงขึ้นเกิน 100 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
    ซึ่งอาจนำไปสู่การทบทวนปรับเพิ่มงบประมาณต้นน้ำของบริษัทต่างๆ

-   เป็นที่คาดการณ์ว่าแหล่งน้ำมันเดิมจะมีอัตราการผลิตที่ลดลงร้อยละ 4.5
    ซึ่งทำให้มีความจำเป็นต้องทดแทนโดยการผลิตจากแหล่งที่พัฒนาใหม่และ/หรือการผลิตน้ำมันจากหลุมที่มีการปรับปรุง

-   บริษัทน้ำมันจำเป็นต้องค้นหาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติในน่านน้ำที่ลึกขึ้นและสภาพแวดล้อมที่รุนแรงขึ้น

-   แหล่งที่พบใหม่มีขนาดโดยเฉลี่ยเล็กลงเรื่อยๆ
    ซึ่งมีแนวโน้มที่จะผลักดันให้บริษัทน้ำมันเพิ่มจำนวนแหล่งน้ำมันของตนขึ้น

ข้อมูลธุรกิจ

บริษัทฯ ให้บริการงานวิศวกรรมใต้ทะเลผ่าน บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
(“MOS”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของเมอร์เมดที่เมอร์เมดถือหุ้นอยู่ทั้งหมด MOS
ให้บริการนักประดาน้ำและเครื่องตรวจสอบใต้น้ำ กองเรือของ MOS
ได้ถูกออกแบบให้เหมาะสำหรับงานวิศวกรรมใต้ทะเล
ซึ่งสามารถควบคุมการทำงานโดยนักประดาน้ำหรือควบคุมด้วยยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)
และรวมทั้งเรือที่มีระบบการบังคับตำแหน่งของเรือแบบอัตโนมัติเชื่อมต่อกับสัญญาณดาวเทียม
(dynamically positioned vessels) เรือดังกล่าวสามารถปฏิบัติงานประดาน้ำที่ความลึกกว่า
300 เมตรได้โดยใช้ระบบควบคุมและอุปกรณ์สำหรับดำน้ำลึก (saturation diving system)
สำหรับเรือบริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมใต้ทะเลที่ควบคุมด้วยยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)
สามารถทำงานในน้ำได้ในความลึกกว่า 2,000 เมตร
การให้บริการงานวิศวกรรมใต้ทะเลของบริษัทฯ มีหลากหลาย ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบ
การซ่อมและการบำรุงรักษา และงานก่อสร้างและติดตั้งและงานสานต่อโครงการให้สมบูรณ์
(Commissioning Projects)

ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2554 กองเรือของ MOS
ประกอบด้วยเรือที่ให้บริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมใต้ทะเล 8 ลำ
และระบบควบคุมยานสำรวจใต้น้ำ 12 เครื่อง
รวมทั้งระบบสนับสนุนงานก่อสร้างหนักในน้ำลึกและน้ำลึกมาก (deepwater and
ultra-deepwater heavy construction class systems) นอกจากนี้ Seascape
เป็นเจ้าของเรือสำรวจ/บริการ ซึ่งสามารถใช้เพื่อสนับสนุนนักประดาน้ำ
เรือสนับสนุนนักประดาน้ำเป็นฐานปฏิบัติงานสำหรับนักประดาน้ำ ยานสำรวจใต้น้ำ
และอุปกรณ์พิเศษเฉพาะเรือ MOS จ้างผู้เชี่ยวชาญโดยผ่านสัญญา sub-contract ประมาณ 400
คน นอกเหนือจากพนักงานประจำที่มีอยู่แล้ว เพื่อทำงานเกี่ยวกับโครงการต่าง ๆ
ที่ให้บริการงานวิศวกรรมใต้ทะเล

บริการของกองเรือ

กองเรือของ MOS ได้รับการรับรองมาตรฐานจากสถาบัน DNV หรือ ABS ซึ่งทั้ง 2
สถาบันเป็นสถาบันจัดชั้นเรือชั้นแนวหน้า เรือของ MOS
ต้องเข้ารับการตรวจสภาพเรืออย่างสม่ำเสมอจากสถาบันจัดชั้นเรือ
นอกเหนือจากการเข้าอู่แห้งและเข้าซ่อมบำรุงตามตารางที่กำหนดไว้ MOS
ให้บริการแก่ลูกค้าในอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่งขั้นต้นน้ำตลอดอายุการใช้งานของสินทรัพย์

1. การสำรวจ

การสำรวจก่อนการติดตั้ง ซึ่งได้แก่
การกำหนดตำแหน่งและการให้ความช่วยเหลือในการติดตั้งแท่นขุดเจาะ
และการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ใต้น้ำ

2. การพัฒนา

การติดตั้งท่อส่งใต้น้ำ ท่อขนส่ง เชือกช่วยชีวิต (control umbilicals) ท่อและเสา
การวางและฝังท่อ การติดตั้งและยึดเสาและอุปกรณ์ท่อ การเดินเครื่อง
การทดสอบและการตรวจสอบ และการวางและเชื่อมต่อสายเคเบิ้ลและเชือกช่วยชีวิต

3. การผลิต

การตรวจสอบ การซ่อมบำรุงและการซ่อมแซมโครงสร้างที่ใช้ในการผลิต เสา ท่อส่ง
และอุปกรณ์ใต้น้ำ

4. การรื้อถอน

บริการรื้อถอนและแก้ไขฟื้นฟูสถานที่ บริการอุดหลุมและสละหลุมถาวร บริการกู้ซากและขนย้ายแท่น
บริการสละท่อส่งถาวร และการตรวจสอบพื้นที่

กองเรือของเมอร์เมดสำหรับให้บริการงานวิศวกรรมใต้ทะเล มีดังตารางต่อไปนี้

รายชื่อกองเรือที่ให้บริการงานวิศวกรรมใต้ทะเลของเมอร์เมด

+----------+-------------------------------+-----+-----+------+------+
| ชื่อเรือ    | คำอธิบาย                       | ปีที่ส | สัญ  | ควา  | ห้อ   |
|          |                               | ร้าง | ชาติ | มยาว | งพัก( |
|          |                               |     |     |      | จำนว |
|          |                               | (พ. |     | (เ   | นคน) |
|          |                               | ศ.) |     | มตร) |      |
+==========+===============================+=====+=====+======+======+
| เมอร์เมด  | เรือให้บ                        | 2   | ไทย | 90   | 96   |
|          | ริการและสนับสนุนการตรวจสอบซ่อมแซม | 530 |     |      |      |
| คอ       | ก่อ                            |     |     |      |      |
| มมานเดอร์ | สร้างใต้น้ำโดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก |     |     |      |      |
|          | (Saturation Systems)          |     |     |      |      |
+----------+-------------------------------+-----+-----+------+------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บริการด้านการสำรวจ         | 2   | ไทย | 49   | 30   |
|          | และตรวจสอ                     | 525 |     |      |      |
| เพอร     | บโครงสร้างใต้น้ำของแท่นขุดเจาะน้ำมัน |     |     |      |      |
| ์ฟอร์มเมอร์ |                               |     |     |      |      |
+----------+-------------------------------+-----+-----+------+------+
| บาร      | เรือให้บริการสำรวจและตรวจสอบ     | 2   | อิน  | 39   | 26   |
| ์ราคูด้า⁽¹⁾ |                               | 525 | โดน |      |      |
|          |                               |     | ีเซีย |      |      |
+----------+-------------------------------+-----+-----+------+------+
| เมอร์เมด  | เรือวิศวกรรมใต้ทะเลชนิดอเนกประสงค์ | 2   | ไทย | 61   | 38   |
|          |                               | 551 |     |      |      |
| ช        |                               |     |     |      |      |
| าเลนเจอร์ |                               |     |     |      |      |
+----------+-------------------------------+-----+-----+------+------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บริการสนับสนุนก             | 2   | จาไ | 90   | 142  |
|          | ารก่อสร้างโดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก | 545 | มก้า |      |      |
| สยาม     | (Saturation Systems)          |     |     |      |      |
+----------+-------------------------------+-----+-----+------+------+
| เมอร์เมด  | เรือซึ่งสนับสนุนระบบคว             | 2   | ปาน | 63   | 60   |
|          | บคุมยานสำรวจใต้ทะเลและนักประดาน้ำ | 553 | ามา |      |      |
| แซฟไฟร์   |                               |     |     |      |      |
+----------+-------------------------------+-----+-----+------+------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บ                        | 2   | หมู่เ | 99   | 100  |
|          | ริการและสนับสนุนการตรวจสอบซ่อมแซม | 553 | กาะ |      |      |
| เอเชียน่า  | ก่อ                            |     |     |      |      |
|          | สร้างใต้น้ำโดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก |     | มาแ |      |      |
|          | (Saturation Systems)          |     | ชลล์ |      |      |
+----------+-------------------------------+-----+-----+------+------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บ                        | 2   | ปาน | 95   | 86   |
|          | ริการและสนับสนุนการตรวจสอบซ่อมแซม | 553 | ามา |      |      |
| เ        | ก่อ                            |     |     |      |      |
| อนดัวเรอร์ | สร้างใต้น้ำโดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก |     |     |      |      |
|          | (Saturation Systems)          |     |     |      |      |
+----------+-------------------------------+-----+-----+------+------+

หมายเหตุ (1) เดิมคือ เมอร์เมด ซัพพอร์ตเตอร์ ซึ่ง MOS ขายให้กับ Seascape ในเดือนตุลาคม
2553 และเปลี่ยนชื่อเป็นบาร์ราคูด้า พร้อมทั้งเปลี่ยนธงเป็นอินโดนีเซีย

ลูกค้า

ลูกค้าของ MOS ประกอบด้วยผู้ผลิตและจัดหาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติอิสระรายใหญ่
บริษัทขนส่งทางท่อ และบริษัทก่อสร้างและวิศวกรรมนอกชายฝั่ง
ระดับการบริการที่ลูกค้าแต่ละรายต้องการขึ้นอยู่กับงบประมาณรายจ่ายฝ่ายทุนของลูกค้ารายนั้นในปีนั้นๆ
ดังนั้น ลูกค้าอันดับแรกๆ ของ MOS ได้แก่ CUEL Limited, Chevron Thailand
Exploration and Production Limited, National Petroleum Construction
Company, Mashhor DOF Subsea Sdn. Bhd., PTT Exploration and Production
Public Co. Ltd. และ CJSC Romona ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 85
ของรายได้จากธุรกิจงานวิศวกรรมใต้ทะเล

ในปี 2554 MOS ได้ให้บริการวิศวกรรมใต้ทะเลแก่ลูกค้ากว่า 20 ราย
โดยมีจำนวนสัญญาที่เข้าทำในตะวันออกกลางเพิ่มขึ้นจากการที่ MOS เข้าซื้อกิจการของ Subtech
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2553

พนักงาน

MOS จำเป็นต้องพึ่งพาบุคลากรที่มีคุณภาพสูง ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2554 MOS
มีพนักงานประมาณกว่า 400 คน จากการที่ MOS ได้รับมอบเรือลำใหม่ซึ่งมีขนาดใหญ่ขึ้นในปี 2553

การแข่งขัน

การทำสัญญาในธุรกิจทางทะเลมีการแข่งขันสูงมาก ในขณะที่ราคาเป็นปัจจัยอย่างหนึ่ง
แต่ความสามารถ ที่จะจัดหาเรือพิเศษ และว่าจ้างและรักษาบุคลากรที่มีทักษะความสามารถ
รวมทั้งแสดงประวัติการมีความปลอดภัยที่ดี ก็เป็นส่วนที่สำคัญเช่นกัน คู่แข่งของ MOS ได้แก่ Global
GEO ASA, Hallin Marine Subsea International Plc. และ Sarku Engineering
Services Sdn. Bhd. รวมถึงบริษัทข้ามชาติขนาดใหญ่ที่เป็นบริษัทของยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา
เช่น Subsea 7 Inc., Acergy S.A. และ Helix Energy Solutions Group Inc.
บริษัทข้ามชาติเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบธุรกิจทางด้านงานวิศวกรรม งานจัดหา
และนายหน้ารับเหมาโครงการ

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2554 - 2555

ปี 2554 เป็นปีที่อุตสาหกรรมวิศวกรรมใต้ทะเลประสบความยากลำบาก
เนื่องจากความผันผวนของราคาน้ำมันในปี 2552
บริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติได้ทบทวนและตัดแผนการลงทุนสำหรับปี 2553 และ 2554
ในขณะเดียวกัน มีเรือต่อใหม่จำนวนมากที่ถูกเพิ่มเข้าในกองเรือเนื่องจากเรือที่สั่งต่อในช่วงปี 2551
ได้สร้างเสร็จ

เมื่อมองไปในอนาคต บริษัทฯ คาดว่าปี 2555
จะยังคงเป็นปีที่ยากลำบากเนื่องจากปริมาณกองเรือวิศวกรรมใต้ทะเลยังคงมีจำนวนมากเกินไป
อย่างไรก็ตาม ในระยะกลาง บริษัทฯ
คาดว่าสถานการณ์สำหรับอุตสาหกรรมวิศวกรรมใต้ทะเลจะปรับตัวดีขึ้นเมื่อราคาน้ำมันที่ทรงตัวตลอดปี
2554 ช่วยสร้างบรรยากาศการลงทุนที่ดีขึ้นสำหรับบริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
ส่งผลให้บริษัทเหล่านี้สามารถเข้าลงทุนในโครงการใหม่ และอนุมัติงานตรวจสอบ
ซ่อมแซมและบำรุงรักษาสำหรับเครื่องมืออุปกรณ์ที่มีอยู่

โดยรวมแล้ว
อุตสาหกรรมกำลังเคลื่อนย้ายไปในพื้นที่ซึ่งแหล่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติแห่งใหม่มีต้นทุนสูงขึ้นและขุดเจาะได้ยากขึ้น
ในขณะเดียวกัน เป็นที่คาดว่าแรงกดดันทางด้านกฎระเบียบจะยังคงสูงขึ้นต่อไป
คาดได้ว่าปัจจัยเหล่านี้จะส่งผลทั้งความต้องการอย่างต่อเนื่องที่จะเค้นเอามูลค่าเชิงเศรษฐกิจ
(economic value) จากเครื่องมืออุปกรณ์ที่มีอยู่
และความจำเป็นที่สูงขึ้นของบริการงานวิศวกรรมใต้ทะเลสำหรับงานตรวจสอบ
ซ่อมแซมและบำรุงรักษา
รวมทั้งจะช่วยเพิ่มกิจกรรมการสำรวจและการผลิตในพื้นที่ห่างไกลของโลกซึ่งมีความท้าทายยิ่งขึ้น
และมีความจำเป็นต้องใช้บริการเพื่อช่วยเหลือในงานก่อสร้างและวิศวกรรมใต้ทะเลเช่นกัน

จากสินทรัพย์ที่ได้รับมอบในปี 2553
ทำให้ในปัจจุบันเมอร์เมดมีเรือที่ทันสมัยซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดทางด้านกฎระเบียบของโลกที่เคร่งครัดที่สุด
และสามารถปฏิบัติงานได้อย่างดีในสภาพแวดล้อมที่มีความท้าทายทางกาพภาพ เช่น
ทะเลเหนือและซัคคาลิน
เนื่องจากเมอร์เมดยังคงเสริมสร้างความสามารถในเชิงเทคนิคของตนต่อไป
และขยับขยายออกจากพื้นที่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปสู่ตลาดใหม่ๆ ตลอดปี 2554
ซึ่งทำให้เมอร์เมดมีการบริหารจัดการใหม่ที่เกิดจากประสบการณ์เพื่อการเป็นผู้นำและการพัฒนาธุรกิจใต้น้ำ

ธุรกิจบริการเรือขุดเจาะนอกชายฝั่ง

สถานการณ์ตลาด

ถึงแม้ว่าค่าใช้จ่ายในการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะ
และความพร้อมของเรือที่ใช้ในการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะอาจทำให้สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานในภูมิภาคต่าง
ๆ มีความแตกต่างกัน
แต่มีแนวโน้มว่าความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญนี้จะไม่มีอยู่ต่อไปในระยะยาวเนื่องจากความสามารถในการเคลื่อนย้ายได้ของเรือขุดเจาะ
ดังนั้นจึงนับได้ว่า MDL
มีการดำเนินงานอยู่ในตลาดเรือขุดเจาะนอกชายฝั่งทั่วโลกที่เสมือนเป็นตลาดเดียว

ในรอบหลายปีที่ผ่านมา
บริษัทน้ำมันได้ให้ความสำคัญกับการสำรวจไฮโดรคาร์บอนในเขตน้ำลึกมากยิ่งขึ้น
ซึ่งเหตุผลหนึ่งในการนี้ก็คือการพัฒนาทางด้านเทคโนโลยีที่ทำให้การสำรวจนั้นมีความเป็นไปได้และคุ้มค่ามากยิ่งขึ้น
ด้วยเหตุนี้
ความสามารถในการทำงานที่ระดับน้ำลึกจึงเป็นองค์ประกอบสำคัญในการพิจารณาว่าเรือขุดเจาะมีความเหมาะสมสำหรับโครงการขุดเจาะนั้น
ๆ หรือไม่ โดยทั่วไป MDL จะถือว่าส่วนของตลาดระดับน้ำลึก (deepwater)
คือส่วนซึ่งเริ่มต้นที่ระดับน้ำลึกประมาณ 4,500 ฟุต
และขยายไปจนถึงระดับน้ำลึกที่สุดเท่าที่เรือขุดเจาะจะสามารถทำการขุดเจาะได้
ซึ่งปัจจุบันคือที่ระดับน้ำลึก 12,000 ฟุต และส่วนของตลาดระดับน้ำปานกลาง (midwater)
คือส่วนที่มีระดับน้ำลึกประมาณ 300 ฟุตถึง 4,500 ฟุต

ส่วนของตลาดเรือขุดเจาะแบบ Tender และ Jack-up ทั่วโลกจะครอบคลุมถึงระดับน้ำลึก 400
ฟุต ส่วนนี้ได้รับการพัฒนามากกว่าส่วนของตลาดระดับน้ำลึกอย่างมีนัยสำคัญ
เนื่องจากระดับน้ำที่ตื้นกว่าของส่วนนี้ทำให้เรือสามารถเข้าถึงได้มากกว่าส่วนของตลาดที่มีระดับน้ำลึกกว่า

ตลาดเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ระหว่างประเทศมีลักษณะแปลกคือ
เรือขุดเจาะจำนวนมากได้สร้างขึ้นในยุค 70 และ 80 ซึ่งเป็นช่วงรุ่งเรืองของการสั่งต่อเรือ ดังนั้น
เรือขุดเจาะจำนวนมากจึงมีอายุมากกว่า 25 ปี อัตรารายวันระดับโลกของเรือขุดเจาะแบบ
Jack-up ระหว่างประเทศคงตัวอยู่ที่ประมาณ 130,000-180,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันสำหรับเรือขุดเจาะแบบ premium modern Jack-up
อัตราการใช้ประโยชน์เรือขุดเจาะแบบ premium modern Jack-up ในปัจจุบันอยู่ที่ร้อยละ 94
เมื่อเทียบกับอัตราของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up รุ่นเก่ากว่าที่สร้างก่อนปี 2533 ซึ่งอยู่ที่ร้อยละ
80

แผนภูมิเปรียบเทียบอัตราการใช้ประโยชน์เรือขุดเจาะแบบ Jack-up ใหม่และเก่า

  ------------------------------------ ------------------------------------
  อัตราการใช้ประโยชน์ของเรือขุดเจาะใหม่แบบ   อัตราการใช้ประโยชน์ของเรือขุดเจาะเก่าแบบ
  Jackup                               Jackup

  ------------------------------------ ------------------------------------

[]

+-----------------------------------+-----------------------------------+
| -   อัตรา                          | -   อัตร                           |
|     การใช้ประโยชน์ของเรือขุดเจาะใหม่   | าการใช้ประโยชน์สำหรับเรือขุดเจาะเก่าแบบ |
|     (อายุน้อยกว่า 10 ปี)              |     Jack-up                       |
|     ลดต่ำลงถึงขีดสุดในเดือนตุลาคม พ.ศ.  |                                   |
|     2552                          |    ไม่ฟื้นตัวขึ้นตั้งแต่วิกฤตทางการเงินเริ่มขึ้น |
|                                   |                                   |
| -   อัตราการใช้ประโยชน์ที่ร้อยละ 94     | -                                 |
|                                   | อุปสงค์ของเรือขุดเจาะแบบเก่าอาจเพิ่มขึ้นได้ |
|  ในปัจจุบันถือว่าแข็งแกร่งสำหรับอัตรารายวัน |     โดย                           |
|     –                             | เฉพาะหากปริมาณน้ำมันที่โลกต้องการจากกลุ่ม |
|     เรือขุดเจาะใหม่เข้าแทนที่เรือขุดเจ    |     OPEC เพิ่มขึ้น                    |
| าะเก่าในตลาดหากไม่มีการเพิ่มขึ้นของอุปสงค์ |                                   |
|                                   | -   อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไป            |
|                                   |     อุปสง                          |
|                                   | ค์จากบริษัทน้ำมันได้เปลี่ยนไปสู่อุปกรณ์ที่ใหม่ขึ้น |
+-----------------------------------+-----------------------------------+

ที่มา: Pareto Research, ODS-Petrodata

ในเอเชีย ตลาดถูกครองโดยเรือขุดเจาะระดับน้ำตื้นและระดับน้ำปานกลาง
เรือขุดเจาะระดับน้ำปานกลางบางลำสามารถทำงานในบางพื้นที่เท่านั้น
เนื่องจากขนาดและคุณภาพของเรือ อย่างไรก็ตาม กิจกรรมที่ระดับน้ำปานกลาง
ระดับน้ำลึกและระดับน้ำลึกมากได้ปรับตัวดีขึ้นตลอดปี ตัวอย่างเช่น
อัตราการใช้ประโยชน์ที่ระดับน้ำปานกลางในรอบหลายเดือนที่ผ่านมาอยู่ในระดับคงที่คือร้อยละ 88

ราคาน้ำมันที่มีความแน่นอนสูงขึ้น กิจกรรมของบริษัทน้ำมันที่ขยายตัวมากขึ้น
และความพร้อมของเรือขุดเจาะลำใหม่ ให้โอกาสที่ดีแก่ผู้ประกอบการของเอเชียในระยะกลาง
ในส่วนของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
กองเรือขุดเจาะใหม่ที่มีคุณสมบัติเฉพาะตัวสูงจะได้รับสัญญาเร็วกว่ากองเรือที่มีอายุมาก
เมื่ออัตราการใช้ประโยชน์ปรับสูงขึ้น ตลาดจะเคลื่อนเข้าสู่วัฎจักรการต่อเรืออีกครั้ง

ตลาดบริการการขุดเจาะเป็นตลาดวัฎจักรและมีความผันผวน
เริ่มจากการสำรวจที่มีความผันผวนสูงสู่ตลาดการบริการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่มีเสถียรภาพมากกว่า
อย่างไรก็ตาม บริการการขุดเจาะด้วยเรือขุดเจาะแบบ tender และบริการวิศวกรรมใต้ทะเล
ซึ่งเป็นสายธุรกิจหลักของเมอร์เมด
ให้บริการแก่กลุ่มลูกค้าเฉพาะในระดับสูงซึ่งมีความมั่นคงในตลาดการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

[]

แบบของเรือขุดเจาะ

เรือขุดเจาะแบบ Tender

เรือขุดเจาะชนิดนี้มีรูปร่างเป็นเรือท้องแบน สามารถผูกยึดกับแท่นขุดเจาะได้
บนเรือประกอบด้วยห้องพักอาศัยสำหรับลูกเรือ ถังเก็บโคลน
ปั๊มสำหรับสูบถ่ายโคลนที่ใช้ประกอบการปฏิบัติงานขณะขุดเจาะ และเครื่องผลิตกระแสไฟฟ้า
อุปกรณ์ที่ใช้ในการขุดเจาะพร้อมอยู่บนเรือโดยมีปั้นจั่นที่สามารถยกแม่แรงบนแท่นขุดเจาะ
จึงไม่จำเป็นต้องอาศัยเรือแม่แรงและอุปกรณ์อื่น

เรือขุดเจาะแบบ Tender
นี้ได้ถูกพัฒนาสำหรับการผลิตจากกลางแท่นขุดเจาะซึ่งให้บริการสำหรับบ่อขุดเจาะน้ำมันขนาดเล็ก
เรือขุดเจาะชนิดนี้จะเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานตามแท่นขุดเจาะได้โดยมีชุดอุปกรณ์ขุดเจาะพร้อมบนเรือ
โดยปกติแล้ว เรือเจาะแบบท้องแบนนั้น มีขนาดยาว 300 ฟุต กว้าง 80 ฟุต
มีระวางบรรทุกประมาณ 4,500 ตัน และสามารถใช้ได้ในระดับความลึกที่บริเวณ 30-400 ฟุต
เรือเจาะท้องแบนนี้ยังสามารถผูกยึดได้ในที่ความลึกถึง 6,500 ฟุตโดยการใช้ที่ผูกยึดที่เตรียมไว้
มีที่พักให้ลูกเรือได้มากกว่า 100 คน

นอกจากนี้ เรือขุดเจาะแบบ Tender มีอุปสงค์เฉพาะกลุ่มในพื้นที่ที่เรือ Jack-up ไม่สามารถทำได้
เช่น พื้นที่ที่ถูกจำกัดโดยความหนาแน่นใต้น้ำ ซึ่งทำให้ไม่ปลอดภัยที่จะหยั่งขาแท่นเจาะลงไป
พื้นที่ที่มีชั้นดินอ่อนหรือชั้นโคลนหนา
ทำให้เป็นการยากที่เรือขุดเจาะจะสามารถหาฐานที่ตั้งซึ่งมีความมั่นคง
หรือถอนขาแท่นเจาะเมื่อดำเนินงานเสร็จ
หรือพื้นที่ที่มีระดับน้ำลึกเกินความสามารถที่ขาแท่นเจาะของเรือจะหยั่งถึง แต่เรือขุดเจาะแบบ
Tender สามารถเข้าถึงได้โดยการใช้ที่ผูกยึดที่เตรียมไว้ อย่างไรก็ตาม
อัตราค่าเช่าต่อวันในตลาดเรือขุดเจาะแบบ Tender โดยทั่วไปมักจะตามตลาดเรือขุดเจาะแบบ
Jack-up
เนื่องจากวัฎจักรของทั้งสองตลาดถูกผลักดันโดยวัฏจักรของอุตสาหกรรมของน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up สามารถเคลื่อนย้ายได้ตามพื้นที่ที่ต้องปฏิบัติงาน
สามารถปฏิบัติงานขุดเจาะได้จากตัวเรือโดยตรง
ประกอบไปด้วยขาที่ยืนอยู่บนพื้นท้องทะเลเพื่อใช้ยกตัวเรือให้ลอยสูงจากระดับ
น้ำทะเลขณะปฏิบัติการขุดเจาะ
และเมื่อต้องการย้ายตำแหน่งในการปฏิบัติงานจะกระทำได้โดยลดระดับเรือให้ลอยอยู่บนน้ำทะเล
แล้วทำการเคลื่อนย้ายตัวเรือไปยังตำแหน่งที่ต้องการโดยอาศัยเรือที่ใช้ส่งกำลังบำรุงลากไป

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up รุ่นใหม่มีคานสำหรับไว้เคลื่อนย้ายอุปกรณ์ขุดเจาะตามตำแหน่งท่อต่างๆ
บนหลุมที่จะทำการขุดเจาะ โดยไม่ต้องย้ายการติดตั้งอุปกรณ์ขุดเจาะหรือตัวเรือ เรือขุดเจาะแบบ
Ultra Premium Jack-up มีขีดความสามารถปฏิบัติงานได้ในที่น้ำทะเลลึกมากกว่า 300 ฟุต

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
เป็นแท่นขุดเจาะที่ลอยอยู่เหนือน้ำมีระบบปรับระดับกินน้ำลึกของเรือเพื่อใช้ปฏิบัติการที่ระดับความลึกของน้ำทะเลต่างๆ
ได้โดยใช้ถังถ่วงน้ำอับเฉาในการปรับแต่ง และเพื่อเป็นการช่วยลดผลกระทบจากสภาวะต่างๆ
ในทะเล (คลื่น ลม และกระแสน้ำ) และช่วยการทรงตัวของเรือให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น
เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
สามารถติดตรึงอยู่กับที่ขณะปฏิบัติงานขุดเจาะโดยใช้การทิ้งสมอหลายๆ ตัวเพื่อยึดตัวเรือ
หรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำแหน่งเรือผ่านสัญญาณดาวเทียม (Dynamic Positioning)
เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
บางรุ่นมีเครื่องจักรที่ใช้ในการขับเคลื่อนตัวเองไปยังตำแหน่งใหม่ได้
ถึงแม้ว่าเรือขุดเจาะส่วนใหญ่ต้องอาศัยเรือส่งกำลังบำรุงในการลากจูง

เรือขุดเจาะแบบ Drillships

เรือขุดเจาะแบบ Drillships เป็นเรือที่มีเครื่องจักรเคลื่อนตัวเอง
รูปร่างคล้ายเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป สามารถเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานในพื้นที่ต่างๆ
ได้มากกว่าเรือขุดเจาะชนิดอื่นๆ
การปฏิบัติงานขุดเจาะจะดำเนินการโดยผ่านจากช่องใต้ท้องเรือที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ (“moon
pools”) เรือแบบ Drillships
จะมีขีดความสามารถในการปฏิบัติงานและบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible rigs และเหมาะสำหรับการขุดเจาะนอกชายฝั่งในและพื้นที่ห่างไกล
เนื่องจากความสามารถในการบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าและความสามารถในการเคลื่อนย้าย
การตรึงตัวเรือขณะปฏิบัติงานขุดเจาะใช้วิธีการทิ้งสมอหลายตัว
หรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำบลที่เชื่อมอัตโนมัติผ่านสัญญาณดาวเทียมเฉกเช่นเดียวกันกับเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible

ข้อมูลธุรกิจ

MDL เป็นผู้ให้บริการรับจ้างดำเนินงานขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่งระหว่างประเทศ
ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553 MDL เป็นผู้ถือกรรมสิทธิ์ส่วนใหญ่ในเรือขุดเจาะแบบ Tender
(tender assist drilling units) จำนวน 2 ลำ มีเพียงเรือเอ็มทีอาร์-2
ลำเดียวเท่านั้นซึ่งยังปฏิบัติงานตามสัญญากับ Chevron Indonesia จนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ.
2555 ส่วนเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1
ไม่ได้อยู่ภายใต้การเช่าแต่กำลังมองหาการทำสัญญาเพื่อให้บริการเรือที่พัก อย่างไรก็ตาม
เนื่องจากเรือทั้งสองลำกำลังจะหมดอายุการใช้งาน
เมอร์เมดได้วางแผนฟื้นฟูกองเรือขุดเจาะของบริษัทโดยใช้เรือขุดเจาะใหม่ซึ่งใช้เทคโนโลยีขั้นสูง

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2553 ได้มีการจัดตั้งบริษัทขุดเจาะใหม่ ชื่อว่า บริษัท เอเชีย ออฟชอร์
ดริลลิ่งค์ จำกัด (“AOD”) โดยเมอร์เมดลงทุนใน AOD จำนวน 49 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
ซึ่งเท่ากับ ร้อยละ 49 ของหุ้นทั้งหมด ส่วนทุนอีกร้อยละ 51 ที่เหลือได้รับมาจากนักลงทุนสถาบัน
หลังจากนั้น AOD ได้ลงนามในโครงการต่อเรือใหม่กับ Keppel FELS สำหรับเรือขุดเจาะแบบ
Jack-up ชั้น MOD-V B คุณภาพสูงสองลำ ราคาลำละ 177 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
โครงการต่อเรือนี้ยังรวมถึงสิทธิที่จะสามารถสั่งต่อเรือขุดเจาะเพิ่มเติมอีก 2 ลำกับ Keppel FELS
โดยต้องมีการจ่ายเงินร้อยละ 20 เป็นเงินดาวน์เมื่อลงนามในสัญญาและอีกร้อยละ 80
จ่ายเมื่อส่งมอบเรือ เมอร์เมดเข้าทำสัญญาการบริหารจัดการทางเทคนิคและพาณิชย์ผ่าน MDL
ซึ่งเป็นบริษัทในเครือที่เมอร์เมดถือหุ้นอยู่ร้อยละ 95 สำหรับการบริหารจัดการโครงการ
ความพร้อมในการดำเนินการ และการควบคุมเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ให้แก่ AOD

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2554 AOD ประสบความสำเร็จในการระดมเงินทุนเพิ่มเติมจำนวน 80
ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
จำนวนเงินที่ได้รับจากการเสนอขายหลักทรัพย์นำไปใช้ในการใช้สิทธิสั่งต่อเรือหนึ่งลำจากจำนวนสองลำ
โดยเป็นการต่อเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ลำที่สามของ AOD กับ Keppel FELS ในราคา 184
ล้านดอลาร์สหรัฐอเมริกา เช่นเดียวกับเรือขุดเจาะสองลำแรก
การจ่ายเงินจะแบ่งเป็นสองงวดคือร้อยละ 20 เป็นเงินดาวน์จ่ายเมื่อลงนามในสัญญาและอีกร้อยละ
80 จ่ายเมื่อส่งมอบเรือ จำนวนเงินที่เหลือใช้เป็นค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการโครงการ
เงินทุนหมุนเวียน และค่าใช้จ่ายในการขาย
ค่าใช้จ่ายโดยทั่วไปและค่าใช้จ่ายในการบริหารที่เกี่ยวข้องกับการซื้อเรือขุดเจาะ

ในการเสนอขายหลักทรัพย์แก่ผู้ลงทุนในวงจำกัดดังกล่าว เมอร์เมดเข้าชื่อจองซื้อหุ้นจำนวน 14.8
ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา นอกจากนี้ Seadrill Limited (“Seadrill”)
ซึ่งเป็นบริษัทขุดเจาะนอกชายฝั่งชั้นนำของโลก ได้รับเชิญและได้เข้าชื่อจองซื้อหุ้นจำนวน 54
ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ซึ่งทำให้เมอร์เมดและ Seadrill มีความเป็นเจ้าของใน AOD
เท่ากันที่ร้อยละ 33.75 และด้วยเหตุที่ธุรกิจของ Seadrill
ครอบคลุมพื้นที่ที่ใหญ่กว่าในอุตสาหกรรมการขุดเจาะของโลก
จึงทำให้เกิดการโอนสัญญาการจัดการเดิมที่ทำไว้กับเมอร์เมดไปให้กับ Seadrill

ในวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2554 เมอร์เมดประกาศว่า AOD
ได้รับการจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ Oslo Axess ภายใต้ชื่อ AOD
และได้รับการจัดให้เป็นบริษัทจดทะเบียนภายใต้ธุรกิจ การขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

รายชื่อกองเรือขุดเจาะ

+--------+------------+------------+------------+------------+--------+
| ชื่อเรือ  | ปีที่สร้าง/ปีที่มี | ส          | คว         | ค          | ขนา    |
| ขุดเจาะ |            | มาคมจัดอันดับ | ามลึกใต้ทะเล | วามลึกที่ขุดได้ | ดบรรทุก |
|        | การ        |            |            |            |        |
|        | ปรับปรุงล่าสุด | ชั้นเรือ      | (เมตร)     | (เมตร)     |        |
|        |            |            |            |            |        |
|        |            |            |            | ก้านเจาะ 5  |        |
|        |            |            |            | นิ้ว         |        |
+--------+------------+------------+------------+------------+--------+
|        |            |            |            |            |        |
+--------+------------+------------+------------+------------+--------+
| เอ็ม    | 2521       | ABS        | 100        | 6,100      | 112 คน |
| ทีอาร์-1 | /2531/2549 |            |            |            |        |
+--------+------------+------------+------------+------------+--------+
| เอ็ม    | 2524       | BV         | 100        | 3,350      | 126 คน |
| ทีอาร์-2 | /2540/2550 |            |            |            |        |
+--------+------------+------------+------------+------------+--------+

ที่มา: TTA

เรือขุดเจาะแบบ Tenderได้รับการจัดอันดับชั้นจากสมาคมจัดอันดับชั้นเรือที่มีชื่อเสียง
โดยจัดลำดับจากมาตรฐานของการปฏิบัติงานและความปลอดภัย
เรือขุดเจาะดังกล่าวได้ถูกจัดลำดับโดยสมาคมจัดชั้นเรือนานาชาติ อาทิ Det Norske Veritas
(“DNV”), American Bureau of Shipping (“ABS”) หรือ Bureau Veritas (“BV”)
โดยเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 ถูกจัดลำดับชั้นโดย ABS และเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2
ถูกจัดลำดับชั้นโดย BV สมาคมจัดชั้นเรือดังกล่าวจะเข้ามาตรวจสภาพเรือทุกปี เรือขุดเจาะทั้ง 2
ลำ เข้าอู่แห้งทุกๆ 5 ปี และได้รับการตรวจสภาพแบบพิเศษจากสมาคมจัดอันดับชั้นเรือต่างๆ
ดังกล่าว

บริการของกองเรือ

สัญญาให้บริการเรือขุดเจาะนอกชายฝั่งของ MDL จะมีการเจรจาต่อรองเป็นราย ๆ ไป
และมีเงื่อนไขและข้อกำหนดที่แตกต่างกัน MDL
ได้รับสัญญามาจากการประมูลแข่งขันกับผู้รับจ้างรายอื่น ๆ เป็นส่วนใหญ่
สัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะจะกำหนดเงื่อนไขการชำระเงินเป็นอัตรารายวัน
โดยใช้อัตราที่สูงกว่าในช่วงที่เรือขุดเจาะปฏิบัติงาน
และอัตราที่ต่ำลงในช่วงของการเตรียมการหรือเมื่อการปฏิบัติงานขุดเจาะหยุดชะงักหรือถูกจำกัดเนื่องจากความเสียหายของอุปกรณ์
สภาพอากาศที่ร้ายแรง หรือสภาพอื่น ๆ ซึ่งอยู่นอกเหนือการควบคุมของ MDL

สัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะได้รับมาจากการประมูลหรือจากการเจรจา
ระยะเวลาของสัญญาก็แตกต่างกันขึ้นอยู่กับพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ สภาพธรณีวิทยาที่จะต้องขุดเจาะ
อุปกรณ์และการบริการ สภาพพื้นที่ที่จะขุดเจาะ และระยะเวลาการทำงานที่คาดว่าจะแล้วเสร็จ

สัญญาให้บริการขุดเจาะซึ่งใช้อัตราค่าเช่าเรือรายวัน
โดยทั่วไปมักมีระยะเวลาที่ครอบคลุมช่วงเวลาของงานขุดเจาะสำหรับหลุมเดี่ยวหรือหลุมที่เป็นกลุ่ม
หรือมีระยะเวลาตามที่กำหนด สำหรับสัญญาบางฉบับที่ MDL เข้าทำกับลูกค้า
ลูกค้าสามารถขอใช้สิทธิบอกเลิกได้โดยชำระค่าปรับในการบอกเลิกสัญญาก่อนกำหนด อย่างไรก็ตาม
ค่าปรับในการบอกสัญญาก่อนกำหนดดังกล่าวอาจจะไม่สามารถชดเชยสำหรับการสูญเสียสัญญาให้แก่
MDL ได้ทั้งหมด ตามธรรมเนียมปฏิบัติ
สัญญาจะรวมข้อกำหนดการบอกเลิกสัญญาโดยอัตโนมัติหรือการใช้สิทธิบอกเลิกสัญญาโดยลูกค้าโดยไม่ต้องชำระค่าปรับในการบอกเลิกสัญญาก่อนกำหนดในกรณีต่างๆ
อาทิ การไม่ปฏิบัติตามสัญญา การที่เครื่องจักรไม่สามารถทำงานได้
หรือความบกพร่องในการปฏิบัติงานอันเนื่องจากอุปกรณ์ หรือปัญหาเกี่ยวกับการดำเนินงาน
หรือเมื่อเครื่องจักรไม่สามารถทำงานได้เป็นระยะเวลานานเนื่องจากเหตุสุดวิสัย ซึ่งกรณีต่างๆ
เหล่านี้ส่วนใหญ่อยู่นอกเหนือการควบคุมของ MDL นอกจากนี้
ในบางครั้งลูกค้าอาจขอใช้สิทธิขยายระยะเวลาของสัญญาออกไปเพื่อทำการขุดเจาะหลุมเพิ่มเติม
หรืออาจขอขยายระยะเวลาของสัญญาออกไปอีกระยะหนึ่ง

ในบางภูมิภาคของโลก
มีธรรมเนียมและวิธีปฏิบัติในท้องถิ่นหรือข้อกำหนดของรัฐบาลซึ่งกำหนดให้ต้องจัดตั้งกิจการร่วมค้าขึ้นร่วมกับผู้ประกอบการในท้องถิ่นซึ่ง
MDL อาจมีอำนาจควบคุมได้หรือไม่มีอำนาจควบคุม

ลูกค้า

MDL ดำเนินงานขุดเจาะนอกชายฝั่งให้แก่บริษัทน้ำมันระหว่างประเทศชั้นนำหลายบริษัท
รวมทั้งบริษัทน้ำมันซึ่งอยู่ในความควบคุมของรัฐบาลและบริษัทน้ำมันอิสระ ในปี 2554
ลูกค้ารายสำคัญเพียงรายเดียวของ MDL คือ Chevron Indonesia Company ณ วันที่ 30
กันยายน พ.ศ. 2554 เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 ไม่ได้อยู่ภายใต้สัญญาแต่มีความพร้อมที่จะให้บริการ
(warm stacked) ในการใช้เรือเป็นที่พัก (Accommodation Work Barge)
ภายหลังจากที่หมดอายุสัญญาซึ่งทำไว้กับ Cudd Pressure Control Inc.
ส่วนเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2 จะยังคงปฏิบัติงานตามสัญญาที่ทำไว้กับบริษัท Chevron Indonesia
ต่อไปจนถึงเดือนเมษายน พ.ศ. 2555

พนักงาน

MDL ต้องการบุคลากรซึ่งมีทักษะความสามารถสูงเพื่อการปฏิบัติงานเรือขุดเจาะ ดังนั้น MDL
จึงได้ดำเนินโครงการจัดหาและฝึกอบรมบุคคลากร
และโครงการเพื่อความปลอดภัยของบุคลากรอย่างครอบคลุม ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2554
MDL มีพนักงาน 168 คน

คู่แข่ง

คู่แข่งรายสำคัญของ MDL คือบริษัทผู้ให้บริการเรือขุดเจาะนอกชายฝั่งทั่วโลกหรือในภูมิภาค
ซึ่งรวมถึง SeaDrill Limited และ Global Geo Services ASA
ในการพิจารณาคัดเลือกผู้รับจ้างซึ่งมีเรือขุดเจาะที่เหมาะสมเพื่อเข้าปฏิบัติงาน
ราคามักเป็นปัจจัยหลัก นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยในการแข่งขันอื่น ๆ อีกได้แก่
ความพร้อมของเรือขุดเจาะ ประวัติความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน ชื่อเสียงทางด้านคุณภาพ
ประสบการณ์ของลูกเรือ และสภาพของอุปกรณ์และประสิทธิภาพ

ตารางในหน้าถัดไปนี้แสดงถึงบริษัทผู้เป็นเจ้าของเรือขุดเจาะ

ตลาดเรือขุดเจาะ

  ---------------------- -------------------- ------------------- -----------
  ชื่อบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือ    จำนวนเรือที่เป็นเจ้าของ   จำนวนเรือที่กำลังสร้าง   รวม

  Seadrill Limited       16                   4                   20

  Triumph                4                    0                   4

  KCA Deutag             3                    0                   3

  บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์    2                    0                   2
  จำกัด                                                            

  BassDrill              1                    1                   2

  Others                 4                    1                   5

  รวม                    30                   6                   36
  ---------------------- -------------------- ------------------- -----------

ที่มา : Fearnleys Offshore

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2554 - 2555

ในขณะที่ผู้ประกอบการจำนวนมากของโลกเน้นที่ตลาดบริการเรือขุดเจาะที่ระดับน้ำลึก
แต่ตลาดนี้ต้องการใช้เงินลงทุนจำนวนมาก และถูกครองโดยลูกค้ารายใหญ่เพียงไม่กี่ราย
ซึ่งลูกค้ารายสำคัญที่สุดคือ Petrobras

ยังมีโอกาสที่น่าสนใจอื่นๆ
อีกมากในตลาดเรือขุดเจาะนอกชายฝั่งสำหรับเรือขุดเจาะที่ใหม่และทันสมัย
เนื่องจากลูกค้ากำลังมองหาเรือขุดเจาะที่มีความเร็ว ความปลอดภัย ความคล่องตัว
และความสามารถสูงกว่ากันมากขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของตน ดังนั้น บริษัทฯ
จึงพบบ่อยขึ้นว่าลูกค้าได้กำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับอายุของเรือขุดเจาะซึ่งสามารถเข้าประมูลได้
และถึงแม้ว่าจะไม่มีข้อกำหนดในเรื่องนี้
แต่จะมีเพียงเรือขุดเจาะที่ทันสมัยเท่านั้นซึ่งสามารถเป็นไปตามข้อกำหนดเฉพาะทางเทคนิคที่ลูกค้ากำหนดได้

เป็นที่เห็นได้อย่างชัดเจนในตลาดเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
ว่าอัตราค่าเช่าและอัตราการใช้ประโยชน์ของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ที่มีอายุมาก
ได้ลดลงและจะยังคงลดลงต่อไปอีก ในขณะที่เรือขุดเจาะแบบ Jack-up
ซึ่งใหม่และทันสมัยจะมีอัตราค่าเช่าเรือและอัตราการใช้ประโยชน์ของที่สูง

การลงทุนของเมอร์เมดใน AOD และเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
ที่มีคุณสมบัติเฉพาะตัวสูงและทันสมัยจึงเป็นก้าวที่สำคัญไปสู่การตอบสนองความต้องการที่สูงขึ้นของลูกค้า
และบริษัทฯ เชื่อมั่นว่า บริษัทฯ
จะประสบความสำเร็จในการจัดหาสัญญาระยะยาวซึ่งมีความน่าสนใจสำหรับเรือขุดเจาะเหล่านี้ก่อนที่จะมีการส่งมอบเรือ

ธุรกิจเหมืองถ่านหิน

ด้วยความสำคัญของถ่านหินในฐานะแหล่งเชื้อเพลิงสำหรับทวีปเอเชียซึ่งกำลังพัฒนา
และความเกี่ยวข้องของ TTA ในการขนส่ง บริษัทฯ ได้ลงทุนในโครงการถ่านหินขั้นต้น/ขั้นริเริ่ม
สองโครงการ โดยโครงการหนึ่งอยู่ในฟิลิปปินส์ และอีกโครงการหนึ่งอยู่ในอินโดนีเซีย
ความเคลื่อนไหวของตลาดถ่านหินในระยะเวลาสองปีที่ผ่านมา
และแนวโน้มการเจริญเติบโตไปข้างหน้าของถ่านหิน
ชี้ให้เห็นว่าธุรกิจนี้จะดำเนินไปอย่างแข็งแกร่งต่อไป

เหมืองในประเทศฟิลิปปินส์

ในปี 2552 TTA ได้เข้าซื้อหุ้นร้อยละ 21.18 ของเมอร์ตัน กรุ๊ป (ไซปรัส) แอลทีดี (“เมอร์ตัน”)
ซึ่งเป็นกลุ่มการลงทุนที่มีฐานในประเทศฮ่องกง
ก่อตั้งโดยผู้เชี่ยวชาญด้านอุตสาหกรรมการทำเหมือง/โลหะเพื่อดำเนินกิจการถ่านหินขั้นต้น
เมอร์ตันได้รับสัมปทานดำเนินงานถ่านหินในเมืองเซบู ประเทศฟิลิปปินส์
ซึ่งภายหลังรวมเข้ากับสัมปทานของหุ้นส่วนท้องถิ่น SKI Group เพื่อจัดตั้งกิจการร่วมค้าที่มีชื่อว่า
SKI Energy Resources Inc. (“SERI”)

สินทรัพย์ที่สำคัญของ เมอร์ตันในช่วงการลงทุนของ TTA คือสิทธิประโยชน์ทางการเงิน (economic
interest) ที่อัตราร้อยละ 50 ใน SERI
ซึ่งเป็นผู้ควบคุมสัมปทานการทำเหมืองถ่านหินพื้นที่มากกว่า 12,000 เฮกตาร์ในเซบู
ประเทศฟิลิปปินส์ SERI ได้สร้างเหมืองถ่านหินใต้ดินในเชิงพาณิชย์แห่งแรกขึ้นในฟิลิปปินส์
ซึ่งเริ่มการผลิตเมื่อกลางปี 2553 และเริ่มทำการขายถ่านหินครั้งแรกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2553
ในเดือนมิถุนายน 2554 เมอร์ตันดำเนินการเพิ่มทุนซึ่ง TTA เข้าร่วมด้วย
ทำให้การถือหุ้นเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 24.31
โดยการเพิ่มทุนนี้มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อการจัดหาเงินทุนให้แก่เมอร์ตันในการเข้าร่วมโครงการถ่านหินในประเทศอินโดนีเซีย
ซึ่ง TTA เป็นหนึ่งในผู้ลงทุนด้วย โดยจะกล่าวโดยละเอียดต่อไป

นอกจากนี้ ในปี 2554 TTA ได้ถือหุ้นทางตรงใน SERI โดยมาจากการแปลงหนี้เป็นทุน
จากการลงทุนนี้ TTA ถือหุ้นโดยตรงร้อยละ 47.07 ใน SERI
นอกเหนือจากการถือหุ้นโดยอ้อมผ่านเมอร์ตัน
การลงทุนนี้เกิดขึ้นเนื่องจากอนาคตที่แข็งแกร่งของถ่านหินในฟิลิปปินส์
พร้อมทั้งศักยภาพที่สูงของพื้นที่สัมปทานซึ่งยังไม่ได้รับการพัฒนาซึ่งอยู่ในความควบคุมของ SERI

ตลาดถ่านหินในฟิลิปปินส์

ประเทศฟิลิปปินส์บริโภคถ่านหิน 11.5 ล้านตันในปี 2552
โดยสองในสามของจำนวนดังกล่าวใช้เพื่อการผลิตไฟฟ้า ร้อยละ 20 ใช้เพื่อการผลิตปูนซีเมนต์
และส่วนที่เหลือใช้สำหรับกระบวนการทางอุตสาหกรรมอื่นๆ
พลังงานถ่านหินเป็นแหล่งพลังงานที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 35
ของปริมาณการผลิตพลังงานรวมของประเทศในปี 2553 ถึงแม้ว่าสถานการณ์ไฟฟ้าจะตึงเครียด
แต่ส่วนแบ่งของถ่านหินในฐานะแหล่งพลังงานที่สำคัญมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้น
เนื่องจากสามารถก่อสร้างได้ง่ายเมื่อเทียบกับแหล่งอื่นๆ
และยังมีความเสถียรมากกว่าในด้านการใช้ผลิตไฟฟ้า

แผนภูมิการบริโภคถ่านหินในฟิลิปปินส์ ปี 2542 – 2552 (ตัน)

[]

[]

ที่มา: กระทรวงพลังงาน

จากปริมาณการบริโภค 11.5 ล้านตันในปี 2552 ประมาณร้อยละ 64 มาจากการนำเข้า
และจำนวนที่เหลือมาจากการผลิตภายในประเทศ สำหรับการผลิตในประเทศ Semirara
ยังคงเป็นผู้ผลิตถ่านหินที่ใหญ่ที่สุดอย่างไม่อาจโต้แย้งได้ โดยมีปริมาณการผลิตคงที่ที่ร้อยละ 90
ตั้งแต่ปี 2542 บริษัทอื่นๆ ซึ่งมีขนาดเล็กกว่าคือ MG Mining and Energy Corp. และ
PNOC-Exploration Corp. โดยส่วนใหญ่ ฟิลิปปินส์นำเข้าถ่านหินมาจากจีน อินโดนีเซีย
และออสเตรเลีย

การนำเข้าถ่านหินของฟิลิปปินส์ แยกตามประเทศต้นกำเนิด

[]

ที่มา: กระทรวงพลังงาน

แผนภูมิการบริโภคถ่านหินในฟิลิปปินส์ แยกตามการนำเข้าและการผลิตภายในประเทศ (ตัน)

[]

ที่มา: กระทรวงพลังงาน

สำหรับปี 2553 การบริโภคถ่านหินอยู่ที่ 13.31 ล้านตัน ในจำนวนนี้ ร้อยละ 72.5
ใช้สำหรับการผลิตไฟฟ้า โดยมีปริมาณการผลิตภายในประเทศอยู่ที่ 7.33 ล้านตัน ในจำนวนนี้ 7.02
ล้านตันผลิตโดย Semirara ส่วนปริมาณการนำเข้าถ่านหินทั้งสิ้นคือ 10.97 ล้านตัน ในจำนวนนี้
10.6 ล้านตันมาจากอินโดนีเซีย

เป็นที่คาดการณ์ว่าความต้องการถ่านหินภายในประเทศ
จะคงตัวอยู่ในระดับสูงเนื่องจากการพึ่งพาถ่านหินอย่างหนักในการผลิตไฟฟ้า
และภาวะการขาดแคลนไฟฟ้าที่เกิดขึ้นในปัจจุบันและตามที่คาดการณ์ไว้สำหรับอนาคต
ทั้งนี้ได้มีการเพิ่มกำลังการผลิตไฟฟ้าอีกประมาณ 1,300 เมกะวัตต์
แต่ก็เป็นเพียงเศษเสี้ยวเดียวของความต้องการที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้น
หากการเติบโตทางเศรษฐกิจสูงกว่าที่คาดไว้ จะยิ่งทำให้ภาวะขาดแคลนไฟฟ้าย่ำแย่ลง
ดังนั้นแหล่งถ่านหินที่ให้ความร้อนคุณภาพดีในประเทศจึงจะมีตลาดอยู่พร้อม

ในไตรมาสแรกของปี 2555 กระทรวงพลังงานจะเปิดประมูลแหล่งผลิตถ่านหินเพิ่มเติม 30
แหล่งในภาคกลางและภาคเหนือของฟิลิปปินส์
โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มปริมาณถ่านหินที่ผลิตในประเทศและลดการพึ่งพาการนำเข้า
ปลัดกระทรวงพลังงานของฟิลิปปินส์กล่าวว่าการพัฒนาแหล่งถ่านหินเหล่านี้จะต้องอาศัยการลงทุนประมาณ
600 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา (ที่มา: IB Times)

ข้อมูลธุรกิจปี 2554

ปี 2554 เป็นปีที่ท้าทายของ SERI เนื่องจากบริษัทอยู่ในช่วงปีแรกของการผลิตเชิงพาณิชย์
จึงต้องเผชิญความท้าทายและอุปสรรคต่างๆ อย่างไม่อาจหลีกเลี่ยง SERI
ได้สร้างอุตสาหกรรมขึ้นใหม่อย่างแท้จริงด้วยกิจการเหมืองถ่านหินใต้ดินแห่งแรกในฟิลิปปินส์ ซึ่งทำให้
SERI ได้กลายเป็นบริษัทใหญ่ในเมืองเซบู

ในช่วงต้นปี เหมืองต้องเผชิญกับความท้าทายต่างๆ ในการปฏิบัติตามข้อกำหนดเฉพาะของถ่านหิน ซึ่ง
SERI สามารถแก้ไขได้โดยการติดตั้งอุปกรณ์คัดกรองเพื่อแยกหินโคลนที่ติดอยู่กับถ่านหินออก
ในเดือนมิถุนายนและกรกฎาคม เกิดการลุกไหม้ด้วยตนเองในพื้นที่เหมือง
ทำให้การผลิตต้องหยุดชะงัก แต่เหตุการณ์ได้รับการควบคุมและแก้ไข ทำให้การผลิตกลับมาเป็นปกติ
แต่ปริมาณการผลิตได้รับผลกระทบจากช่วงเวลาที่การผลิตต้องหยุดลง

ดังที่กล่าวไปนั้น SERI ได้แสดงให้เห็นว่า SERI
ประสบความสำเร็จในการทำเหมืองถ่านหินให้ความร้อนคุณภาพดี (ค่าความร้อนเฉลี่ยที่ 5,600
กิโลแคลอรี่ โดยน้ำหนักรวม (GAR)) และถ่านหินของ SERI
ได้ก้าวขึ้นมาเป็นสินค้าที่มีชื่อเสียงในหมู่ผู้ซื้อถ่านหิน สำหรับเหมืองแห่งแรก
การขายถ่านหินอยู่ภายใต้สัญญาซื้อขาย (offtake contract) ที่ทำกับ Glencore
และในขณะที่มีการเพิ่มปริมาณการผลิตให้มากขึ้น
ความต้องการผลิตภัณฑ์นี้ทั้งจากในประเทศและในภูมิภาคก็มิได้ขาดไปแต่อย่างใด

ในปี 2554 SERI ขายถ่านหินได้ 50,000 ตัน เป็นเงินจำนวน 4.67 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
ธุรกิจนี้ยังไม่ถึงจุดคุ้มทุนแต่คาดว่าจะมีเงินสดหมุนเวียนเป็นบวกในปี 2555
เมื่อปริมาณการผลิตเพิ่มขึ้น

คู่แข่ง

ปัจจุบันSemirara เป็นผู้ผลิตถ่านหินในประเทศรายสำคัญเพียงรายเดียว โดย Semirara
ประกอบธุรกิจการทำเหมืองเปิด และผลิตถ่านหินที่มีค่าความร้อนต่ำกว่าถ่านหินที่ผลิตโดย SERI
ด้วยคุณลักษณะผลิตภัณฑ์ที่แตกต่างกัน Semirara จึงไม่ใช่คู่แข่งโดยตรงของ SERI
ในความเป็นจริงแล้ว Semirara ส่งออกถ่านหินปริมาณมากที่ผลิตได้ให้จีนและประเทศอื่นๆ ในขณะที่
SERI ขายถ่านหินในประเทศเพื่อการผลิตไฟฟ้าและอุตสาหกรรมปูนซีเมนต์

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2555 - 2556

สภาพทางธรณีวิทยาของเหมืองแห่งแรกในดาเนาถือเป็นความท้าทายของ SERI
การรับมือกับความท้าทายนี้ต้องอาศัยเทคนิคการวางแบบแปลนเหมือง
และการทำงานใต้ดินที่มีการดัดแปลงและสร้างสรรค์ ความท้าทายของ SERI ในปี 2555
คือการเพิ่มเป้าหมายปริมาณการผลิตเป็น 20,000 ตันต่อปี สำหรับเหมืองแห่งที่ 1
และการมองหาและวางแผนสำหรับเหมืองแห่งที่ 2 และ 3

ขณะที่ความท้าทายต่างๆ เหล่านี้เป็นความท้าทายอย่างแท้จริง
แต่แนวโน้มความต้องการภายในประเทศนั้นสูง โดยเฉพาะถ่านหินให้ความร้อนที่มีคุณภาพตามที่ SERI
ผลิตได้ เนื่องจากเหมืองแห่งแรกครอบคลุมพื้นที่เพียงเล็กน้อยในพื้นที่สัมปทาน
และการขุดเจาะในขั้นต้นพบชั้นถ่านหินที่คุณภาพดียิ่งกว่าพื้นที่ควบคุมอื่นๆของ SERI
ทำให้การพัฒนาเหมืองถ่านหินเพิ่มเติมจะเป็นกุญแจสำคัญในการเพิ่มมูลค่าของ SERI

ประสบการณ์และการเรียนรู้ที่ได้จากการก่อสร้างเหมืองแห่งที่ 1 จะช่วยให้การก่อสร้างเหมืองอื่นๆ
รวดเร็วและมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น พร้อมกับการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐาน
และทรัพยากรบุคคลที่ SERI ได้พัฒนาขึ้นมา

นอกจากนี้ SERI กำลังจะได้รับสัมปทานเพิ่มเติมอีก 6,000 เฮกตาร์ ซึ่งทำให้ฐานทรัพยากรของ
SERI ใหญ่ขึ้น

เหมืองถ่านหินในประเทศอินโดนีเซีย

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2554 TTA เข้าร่วมเป็นหุ้นส่วนเชิงกลยุทธ์เพื่อการจัดตั้งบริษัทใหม่ชื่อ Qing
Mei Pte. Ltd. (“Qing Mei”) เพื่อการพัฒนาโครงการถ่านหินใหม่ในประเทศอินโดนีเซีย
หุ้นส่วนดังกล่าวรวมถึง TTA/โซลีอาโด้ เมอร์ตัน และ Britmar (Asia) Pte. Ltd.
(“Britmar”) โดยหุ้นส่วนแต่ละรายถือหุ้นเท่ากันจำนวนร้อยละ 33.3
ของทุนเริ่มต้นจำนวนประมาณ 4.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกาใน Qing Mei

Qing Mei ได้หุ้นร้อยละ 70 ในสัมปทานเหมืองแร่ 4 แห่ง เป็นพื้นที่ทั้งสิ้น 33,000 เฮกตาร์
(206,250 ไร่) ในเขตกาลิมันตันกลาง แหล่งถ่านหินทั้งสี่แห่งมีขนาดดังต่อไปนี้

  แห่งที่ 1 : 6,800 เฮกตาร์

  แห่งที่ 2 : 10,000 เฮกตาร์

  แห่งที่ 3 : 10,000 เฮกตาร์

  แห่งที่ 4 : 6,500 เฮกตาร์

ตลาดถ่านหินอินโดนีเซีย

ประเทศอินโดนีเซียเป็นผู้ส่งออกถ่านหินให้ความร้อน (thermal coal) รายใหญ่ที่สุดในปัจจุบัน
โดยมีส่วนแบ่งร้อยละ 39 ของการซื้อขายถ่านหินทั้งหมดในปี 2552
ตามการคาดการณ์ของสำนักงานเศรษฐศาสตร์การเกษตรและทรัพยากรของออสเตรเลีย
(“ABARE”) ราคาซื้อขายทันทีของถ่านหินให้ความร้อนจะคงตัวสูงตลอดปี 2554
และจะสูงกว่าราคาเฉลี่ยในอดีตที่ 65 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตันในระยะยาว
โดยมีสาเหตุมาจากความต้องการถ่านหินที่สูงขึ้นจากทวีปเอเชีย และต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้น
เนื่องจากแหล่งสะสมของถ่านหินจะอยู่ลึกลงไปอีกและห่างไกลจากโครงสร้างพื้นฐานเดิม

ตัวขับเคลื่อนความต้องการถ่านหินของประเทศอินโดนีเซียที่สำคัญที่สุดสองอันดับคือ
การนำเข้าของจีนและการบริโภคภายในประเทศ
ด้วยอุปสรรคทางโครงสร้างพื้นฐานซึ่งทำให้ยังคงไม่สามารถใช้ประโยชน์จากแหล่งสำรองภายในประเทศจีนอย่างเต็มที่
ความต้องการถ่านหินต้นทุนต่ำกว่าจากอินโดนีเซียยังคงสูงอยู่
ความต้องการนำเข้าของจีนช่วยให้รักษาราคาถ่านหินอินโดนีเซียให้สูง
โดยจะเห็นได้จากเกณฑ์มาตรฐานนิวคาสเซิล (Newcastle benchmark)

  ----------------------------------- -----------------------------------
  แผนภูมิ ถ่านหินออสเตรเลีย (6,700         แผนภูมิ ถ่านหินอินโดนีเซีย (6,700
  กิโลแคลอรี่, ดอลลาร์สหรัฐอเมริกา/ตัน)      กิโลแคลอรี่, ดอลลาร์สหรัฐอเมริกา/ตัน)

  ----------------------------------- -----------------------------------

[]

ที่มา: Bloomberg

โครงการที่อยู่ในระหว่างดำเนินการเพื่อเพิ่มกำลังการผลิตไฟฟ้า 10,000
เมกะวัตต์เป็นตัวขับเคลื่อนการเติบโตของความต้องการในประเทศ
เป็นที่คาดว่าการดำเนินโครงการในระยะแรกๆ จะเพิ่มกำลังการผลิต 5,200 เมกะวัตต์ในปี 2554
และ 2,500 เมกะวัตต์ในปี 2555 ซึ่งจะทำให้ความต้องการถ่านหินในประเทศเพิ่มขึ้นประมาณ 18
ล้านตันและ 9 ล้านตันตามลำดับ
ในขณะที่นักสังเกตการณ์ตลาดบางส่วนเชื่อว่าความต้องการที่เพิ่มขึ้นนี้จะทำให้การส่งออกของอินโดนีเซียชะลอตัวลง
แต่อีกส่วนก็แย้งว่าการผลิตเพิ่มเติมที่เริ่มขึ้นจะสนับสนุนปริมาณการส่งออก

แนวโน้มหนึ่งที่ชัดเจนคือมีการส่งออกถ่านหินคุณภาพต่ำกว่าเพิ่มสูงขึ้น Wood Mackenzie
ประเมินว่าถ่านหินคุณภาพต่ำกว่าจะคิดเป็นปริมาณกว่าร้อยละ 60 ของปริมาณถ่านหินทั้งหมดภายในปี
2568 การเพิ่มกำลังการผลิตในภูมิภาคนั้นก็เพื่อการใช้ประโยชน์ถ่านหินคุณภาพต่ำกว่าเหล่านี้

ข้อมูลธุรกิจปี 2554

หลังจากเสร็จสิ้นการวิเคราะห์ธุรกิจทางกฎหมาย (legal due diligence)
และการยืนยันการอนุมัติและใบอนุญาตที่จำเป็นทั้งหมด Qing Mei
ได้เริ่มดำเนินการการขุดเจาะสำรวจเพิ่มเติม
เพื่อเสริมงานในส่วนที่พันธมิตรอินโดนีเซียทำไปก่อนหน้า และเพื่อการศึกษาเชิงโลจิสติกส์และพาณิชย์

ถึงวันนี้ การขุดเจาะและการสำรวจมุ่งเน้นที่แหล่งที่ 1
ในขณะที่การขุดเจาะเดิมนั้นทำให้ได้พบทรัพยากรจำนวน 110 ล้านตันในเบื้องต้น ในพื้นที่ 4,147
เฮกตาร์ในแหล่งที่ 1 โครงการขุดเจาะที่ดำเนินอย่างต่อเนื่อง
มีเป้าหมายเพื่อยืนยันขนาดของทรัพยากรและคุณภาพถ่านหิน ถ่านหินของ Qing Mei
เป็นถ่านหินซับบิทูมินัสระดับต่ำ ค่าความร้อนที่ 3,400 กิโลแคลอรี่ โดยน้ำหนักรวม (GAR) หรือ
4,800-5,000 กิโลแคลอรี่ แบบแห้ง

เป็นที่คาดว่ารายงานการสำรวจและรายงานแหล่งทรัพยากร JORC สำหรับแหล่งที่ 1
จะเสร็จสิ้นในต้นปี 2555 (ปีปฏิทิน) นอกจากนี้
ได้มีการขุดเจาะเบื้องต้นบางส่วนในแหล่งที่เหลือเพื่อระบุคุณภาพถ่านหินและปริมาณทรัพยากรรอบพื้นที่สัมปทานในเบื้องต้น

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2555 - 2556

ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น
อัตราปริมาณการส่งออกถ่านหินของประเทศอินโดนีเซียที่เพิ่มขึ้นคือถ่านหินระดับต่ำกว่า
เช่นถ่านหินที่มีอยู่ในสัมปทานของ Qing Mei UMS
เป็นอีกกลุ่มบริษัทหนึ่งที่นำเข้าถ่านหินคุณภาพคล้ายคลึงกันนี้
และตลาดรองรับถ่านหินดังกล่าวกำลังเติบโตในระดับภูมิภาค

อย่างไรก็ตาม สัมปทานของ Qing Mei ตั้งอยู่ทางต้นน้ำห่างจากชายฝั่ง 400 กิโลเมตร
ซึ่งสร้างความท้าทายและต้นทุนทางโลจิสติกส์อย่างมีนัยสำคัญในการใช้ประโยชน์ถ่านหินนี้
ในลักษณะสินค้าส่งออก ขณะที่ถ่านหินมีคุณภาพเพียงพอสำหรับการบริโภคภายในประเทศ
แต่ด้วยปัจจัยด้านต้นทุนทางโลจิสติกส์ จึงจำเป็นต้องมีการเพิ่มคุณค่า (การอบแห้ง การปรับคุณภาพ)
ถ่านหินดังกล่าวเพื่อให้เป็นสินค้าส่งออกได้ Qing Mei กำลังประเมินเทคโนโลยีการอบแห้งที่มีอยู่
และเชื่อว่าสามารถกระทำได้อย่างคุ้มค่า สิ่งที่น่าสนใจก็คือ โครงการถ่านหินอื่นๆ
ที่มีคุณภาพถ่านหินและความท้าทายทางโลจิสติกส์คล้ายคลึงกันได้รับการตอบรับอย่างดีในการระดมเงินทุนในตลาดทุน
ในขณะที่แผนโลจิสติกส์และการเพิ่มคุณค่าถ่านหินที่ยังไม่เป็นที่พิสูจน์

สำหรับปี 2555 กลุ่มบริษัทฯ และหุ้นส่วนของกลุ่มบริษัทฯ ที่อยู่ใน Qing Mei
จะกำหนดกลยุทธ์ที่ดีที่สุดในการสร้างมูลค่าให้แก่โครงการนี้ในระยะยาว
โดยอิงจากผลของงานสำรวจและการศึกษาเชิงพาณิชย์
และการประเมินเทคโนโลยีการปรับคุณภาพถ่านหิน

4.3 กลุ่มธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน

กลุ่มธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐานประกอบด้วยกลุ่มบริษัทที่ให้บริการและโลจิสติกส์
โดยมีธุรกิจสำคัญสองธุรกิจ คือ บริษัท ยูนิค ไมนิ่ง เซอร์วิสเซส จำกัด (มหาชน) (“UMS”) และ
บริษัท บาคองโค จำกัด (“บาคองโค”) ธุรกิจเหล่านี้มีการ
บูรณาการกับทั้งกลุ่มธุรกิจขนส่งและกลุ่มธุรกิจพลังงาน

ธุรกิจโลจิสติกส์ถ่านหิน

UMS ทำธุรกิจเกี่ยวกับการค้าถ่านหินและบริการโลจิสติกส์แบบ “จากต้นทางถึงปลายทาง”
(end-to-end) และ “ตรงต่อเวลา” (just-in-time) ในประเทศไทย UMS
เป็นเจ้าของโรงผสมถ่านหินและคลังสินค้า 2 แห่ง เรือลำเลียง 12 ลำ และรถบรรทุก 15 คัน
เพื่อตอบสนองความต้องการถ่านหินในประเทศที่สูงขึ้นของลูกค้ากลุ่มอุตสาหกรรมขนาดกลางและขนาดย่อม
ซึ่งใช้เครื่องกำเนิดไอน้ำเชื้อเพลิงจากถ่านหิน UMS เป็นส่วนหนึ่งของแผนยุทธศาสตร์ของ TTA
ในการสร้างธุรกิจถ่านหินแบบบูรณาการ
การบูรณาการกับกลุ่มธุรกิจขนส่งนี้รวมไปถึงการใช้บริการบริษัทเฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด
ในฐานะหนึ่งในนายหน้าหลักของกลุ่ม
และการใช้เรือของโทรีเซนในการขนส่งถ่านหินจากประเทศอินโดนีเซียมายังประเทศไทย

ลูกค้ารายหลักของ UMS มักใช้ถ่านหินค่าความร้อนต่ำ (ถ่านหินซับบิทูมินัส ค่าความร้อนที่ 4,000
–4,200 โดยน้ำหนักรวม (GAR)) ซึ่งมีผู้จัดหา (supplier) ที่น่าเชื่อถือในอินโดนีเซียอย่างน้อย
6 ราย แบบจำลองอุปทาน (supply model) นี้จัดทำขึ้นเพื่อให้มั่นใจได้ว่า UMS
จะได้รับสินค้าถ่านหินอย่างสม่ำเสมอและสามารถรับประกันว่าลูกค้าของบริษัททุกรายจะได้รับสินค้าอย่างไม่ขาดตกบกพร่อง
ไม่ว่าในสภาพอากาศใดๆ ทั้งในประเทศไทยและประเทศอินโดนีเซีย

UMS ขายถ่านหินให้แก่อุตสาหกรรมต่างๆ ในประเทศ รวมถึงอุตสาหกรรมกระดาษ สิ่งทอ
อาหารสำเร็จรูปและซีเมนต์ ทั้งนี้ กลยุทธ์การนำเข้าถ่านหินของ UMS
มีการปรับเปลี่ยนเพื่อให้เข้ากับข้อกำหนดทางวิศวกรรมของหม้อไอน้ำที่ใช้ในอุตสาหกรรมแต่ละประเภท
เป้าหมายทางกลยุทธ์ของบริษัทคือการเป็นผู้นำในการขายและส่งถ่านหินให้กับอุตสาหกรรมขนาดกลางและขนาดย่อมในประเทศ

UMS
ยังคงเล็งเห็นศักยภาพในการขยายฐานลูกค้าและส่วนแบ่งตลาดในกลุ่มอุตสาหกรรมขนาดกลางและขนาดย่อม
ขณะที่การใช้หม้อไอน้ำที่ใช้ถ่านหินส่วนใหญ่อยู่ในจังหวัดสมุทรสาครและอยุธยา
แต่ยังคงมีโอกาสขยายธุรกิจในทางตอนใต้ ตะวันออกเฉียงใต้ และตอนเหนือของประเทศไทย
เมื่อพิจารณาประจวบกับจำนวนหม้อไอน้ำที่ใช้ก๊าซและน้ำมันเชื้อเพลิงในพื้นที่ดังกล่าวแล้ว
การเจาะตลาดเพิ่มขึ้นจะสามารถทำได้
อย่างไรก็ตามอาจไม่เป็นเรื่องที่ง่ายนักเนื่องด้วยปัจจัยหลายประการ
ซึ่งรวมถึงค่าใช้จ่ายในการขนส่งและแนวโน้มในการเปลี่ยนจากหม้อไอน้ำที่ใช้ก๊าซและน้ำมันเชื่อเพลิง
มาเป็นหม้อไอน้ำที่ใช้ถ่านหิน ถึงกระนั้น ปัจจัยเหล่านี้ไม่ยากเกินกว่าที่จะเอาชนะได้
กุญแจสำคัญของวิธีการและแนวทางดังกล่าวคือการปฏิบัติตามมาตรฐานขั้นสูงสุดในการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมและชุมชน
ซึ่งรวมถึงการใช้วิธีการขนส่งและโรงงานแบบปิด ซึ่งเหนือกว่ามาตรฐานข้อกำหนดของรัฐ

เป้าหมายทางกลยุทธ์อีกประการหนึ่งของ UMS ในปี 2555
คือการเพิ่มกิจกรรมการซื้อขายถ่านหินภายในและภายนอกประเทศ
โดยเน้นถ่านหินค่าความร้อนที่สูงขึ้น (ถ่านหินซับบิทูมินัส ค่าความร้อนที่ 5,000 – 6,000
โดยน้ำหนักรวม (GAR)) ซึ่งลูกค้าเป้าหมายจะรวมไปถึงผู้ผลิตไฟฟ้าประเภทต่างๆ
(ผู้ผลิตไฟฟ้าอิสระ ผู้ผลิตไฟฟ้ารายเล็ก และผู้ผลิตไฟฟ้ารายเล็กมาก) ในประเทศไทย
และประเทศเพื่อนบ้าน เช่น เวียดนาม และผู้นำเข้าถ่านหิน เช่น จีน ด้วยชื่อเสียงที่แข็งแกร่งของ
UMS ผู้จัดหา (supplier) รายเดิมของ UMS
และผู้จัดหารายใหม่ในอินโดนีเซียจะตอบรับกิจกรรมการซื้อขายที่เพิ่มขึ้นนี้ ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า
มีความเป็นไปได้สูงที่จะมีการซื้อถ่านหินโดยตรงจากเหมืองต่างๆ
ของกลุ่มธุรกิจพลังงานในประเทศฟิลิปปินส์และอินโดนีเซีย
ซึ่งทำให้เกิดเป็นธุรกิจถ่านหินแบบบูรณาการอย่างสมบูรณ์ รวมถึงการขนส่งด้วย

ตั้งแต่ปี 2553 UMS ได้เริ่มดำเนินโครงการปรับโครงสร้างอย่างค่อยเป็นค่อยไป
โดยเริ่มต้นจากการระบุถึงการเปลี่ยนแปลงในด้านการทำงานขององค์กรที่สำคัญ
การประเมินพนักงาน การปรับโครงสร้างเงินเดือน และการสรรหาตำแหน่งบริหารที่สำคัญ ตลอดปี
2554 ได้มีการแต่งตั้งบุคคลเข้าดำรงตำแหน่งบริหารที่สำคัญครบถ้วน
และมีการพิจารณาทบทวนกระบวนการทางธุรกิจเพื่อการพัฒนา
อีกทั้งมีการปรับปรุงการผลิตและสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือ ภารกิจที่สำคัญในอันดับต้นในปี
2555 คือการนำกระบวนการดังกล่าวมาปฏิบัติ และการฝึกอบรมและพัฒนาพนักงาน ซึ่งจะส่งผลให้
UMS บรรลุตามวัตถุประสงค์ที่กล่าวไว้ข้างต้น

สถานการณ์การตลาด

แผนภูมิข้างล่างแสดงถึงประเภทของถ่านหิน การเก็บสำรอง คุณสมบัติทั่วไป และการนำมาใช้

[]

ตามรายงานใหม่ของ Wood Mackenzie Research เดือนพฤษภาคม 2554
เรื่องแหล่งพลังงานในอนาคตของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
มีข้อมูลว่าถ่านหินจะเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิลทางเลือกภายในปี 2563
เมื่อเทียบกับก๊าซธรรมชาติและน้ำมันเชื้อเพลิง ข้อได้เปรียบทางราคาของถ่านหิน
การเข้าถึงและความอุดมสมบูรณ์ของทรัพยากร พร้อมทั้งการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของเทคโนโลยี
“ถ่านหินสะอาด” จะทำให้ถ่านหินเป็นทางเลือกที่เป็นที่นิยมในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ที่ซึ่งความต้องการพลังงานมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นสามเท่าภายในปี 2573

แหล่งสำรองก๊าซในเกาะชวา เกาะสุมาตรา อ่าวไทย และแอ่งมาเลย์กำลังหมดลง
ในกรณีของประเทศไทย สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน
ประเมินว่าปริมาณสำรองก๊าซธรรมชาติเพื่อใช้ในการผลิตมีเพียง 12 ปีเท่านั้น

+----------------------------------+-----------------------------------+
| แผนภูมิอัตราการสำรองพลังงานเพื่อการผลิต | แผ                                |
|                                  | นภูมิอัตราการสำรองพลังงานเพื่อการผลิตของ |
| ของโลกปี 2553                     |                                   |
|                                  | ประเทศไทยปี []2553                 |
+----------------------------------+-----------------------------------+
| []                               |                                   |
+----------------------------------+-----------------------------------+

ที่มา: สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน

จากการคาดการณ์การเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศไทย
เป็นที่แน่นอนว่าไทยจะยังคงประสบปัญหาในการจัดหาก๊าซธรรมชาติและน้ำมันต่อไป
ความต้องการถ่านหินในประเทศไทยอยู่ในระดับที่ต่ำกว่าประเทศส่วนใหญ่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียเหนืออย่างมีนัยสำคัญ
อย่างไรก็ตาม จากข้อมูลดังกล่าว เป็นที่คาดการณ์ว่าประเทศไทย
จะกลายเป็นผู้บริโภคถ่านหินรายใหญ่ขึ้นในอนาคต

จากแผนภูมิต่อไปนี้
จะเห็นได้ว่าความต้องการถ่านหินของประเทศไทยทั้งในการผลิตพลังงานสำหรับอุตสาหกรรมและไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญจากปี
2554 จนถึง 2563

แผนภูมิอุปสงค์ในการใช้ถ่านหินในประเทศไทย

(อุปสงค์ของถ่านหินตามจริงและที่ประมาณการ)

[]

ที่มา : EGAT

ปัจจัยเรื่องการจัดหาและปริมาณเชื้อเพลิงฟอสซิล
รวมกับข้อได้เปรียบของถ่านหินในด้านราคาเมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงและก๊าซทำให้แนวโน้มการนำเข้าถ่านหินสูงขึ้น
ซึ่งน่าจะมากกว่าครึ่งหนึ่งของความต้องการในปี 2563 ยกตัวอย่างเช่น ในปี 2553
ความต้องการถ่านหินอยู่ที่ประมาณ 37 ล้านตัน ขณะที่การนำเข้าเพิ่มขึ้นเป็น 16.9 ล้านตัน
ซึ่งเกือบเท่ากับครึ่งหนึ่งของการบริโภค

แผนภูมิปริมาณการนำเข้าถ่านหินในประเทศไทย

[]

ที่มา : Bangkok Post

ในสภาพที่แท้จริง การใช้ถ่านหินเป็นแหล่งพลังงานจะสามารถลดค่าใช้จ่ายในการผลิตอย่างมาก
และดูเหมือนว่าจะมีแนวโน้มในการผลิตที่เปลี่ยนจากการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นการใช้ถ่านหินมากขึ้น
เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว
แผนภูมิด้านล่างแสดงตัวอย่างของจำนวนหม้อไอน้ำที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงทั่วประเทศ
หากหม้อไอน้ำที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเหล่านี้ถูกเปลี่ยนเป็นหม้อไอน้ำที่ใช้ถ่านหิน
จะทำให้การบริโภคถ่านหินเพิ่มขึ้นอย่างมาก
เป็นที่แน่นอนว่าจะไม่มีการเปลี่ยนหรือไม่สามารถเปลี่ยนหม้อไอน้ำได้ทั้งหมด
แต่ความเป็นจริงที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้คือความต้องการและการใช้ถ่านหินจะเพิ่มขึ้นและถ่านหินจะเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกตามที่ได้กล่าวไว้เบื้องต้น

[]

มีปริมาณหม้อไอน้ำที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงทั่วประเทศจำนวน 3,613 หน่วย
หากถูกเปลี่ยนเป็นหม้อไอน้ำที่ใช้ถ่านหิน จะทำให้การบริโภคถ่านหินอยู่ที่ประมาณ 2 ล้านตันต่อเดือน

ที่มา : กระทรวงอุตสาหกรรม

ข้อมูลธุรกิจ

แนวโน้มและตลาดของถ่านหินในประเทศไทยเป็นไปในทิศทางที่ดี
และในฐานะที่เป็นหนึ่งในผู้บุกเบิกธุรกิจโลจิสติกส์ถ่านหินในประเทศไทย UMS
ยังคงรักษาชื่อเสียงในประเทศและต่างประเทศได้เป็นอย่างดี

UMS รายงานปริมาณการขายมากกว่า 1.4 ล้านตันในปี 2554 ซึ่งเพิ่มขึ้นจากปี 2553 ร้อยละ 21
บริษัทฯ ยังคงมีการพัฒนา การคัดแยกถ่านหินและสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือ
โดยมุ่งเน้นเรื่องการปกป้องสิ่งแวดล้อมและชุมชน

คู่แข่ง

ธุรกิจการขายถ่านหินในประเทศไทยมีประมาณ 20 ราย ซึ่งประมาณ 15 รายเป็นคู่แข่งโดยตรงกับ
UMS ในตลาดอุตสาหกรรมขนาดกลางและขนาดย่อม ทั้งนี้ UMS เป็นผู้นำตลาดในพื้นที่ดังกล่าว
โดยมีสัดส่วนทางการตลาดประมาณร้อยละ 35

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2555-2556

จากสิ่งที่กล่าวมาแล้ว จะเห็นได้ว่า
อุตสาหกรรมการผลิตมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงมาเป็นถ่านหินเพิ่มมากขึ้น ซึ่ง UMS
ยังคงสนับสนุนลูกค้าให้หันมาใช้ถ่านหิน โดยให้คำแนะนำด้านต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น
การให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการใช้ถ่านหิน
การให้คำปรึกษาเกี่ยวกับข้อกำหนดทางเทคนิคของหม้อไอน้ำที่ใช้ถ่านหินและการจัดหาถ่านหินที่มีคุณภาพอย่างสม่ำเสมอ

ราคาถ่านหินมีแนวโน้มที่ดีขึ้นในปี 2554 อย่างไรก็ตาม ในช่วงสองสามเดือนที่ผ่านมา
ราคาถ่านหินเริ่มคงที่และมีแนวโน้มลดลงเล็กน้อยในครึ่งแรกของปี 2555
ซึ่งสิ่งนี้ถือเป็นแนวโน้มที่ดีสำหรับผู้ประกอบการถ่านหิน

ในขณะเดียวกัน ผลกระทบของน้ำท่วมในปี 2554 น่าจะเป็นประโยชน์แก่ผู้ผลิตปูนซีเมนต์
เนื่องจากมีความเป็นไปได้สูงที่จะมีการก่อสร้างซ่อมแซมเพิ่มขึ้น
(นอกเหนือจากโครงการก่อสร้างที่มีอยู่เดิม) ในอีกมุมหนึ่ง
การที่โรงงานอุตสาหกรรมได้รับผลกระทบจากน้ำท่วมครั้งนี้ อาจทำให้การนำเข้าถ่านหินในต้นปี
2555 ลดลง
แต่ความต้องการมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างมากในครึ่งหลังของปีเมื่ออุตสาหกรรมการผลิตฟื้นตัวอย่างสมบูรณ์

กล่าวโดยสรุป
อุตสาหกรรมถ่านหินและผู้ประกอบการถ่านหินต้องยึดมาตรฐานสูงสุดเพื่อการปกป้องสิ่งแวดล้อมและชุมชน
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อแหล่งพลังงานของประเทศต่อจากนี้มีแนวโน้มที่จะมาจากถ่านหิน
ซึ่งหมายถึงการพัฒนาอย่างไม่หยุดยั้งเพื่อตอบสนองและก้าวไปเหนือข้อกำหนดของหน่วยงานรัฐบาล
พร้อมกับการร่วมมืออย่างมีนัยสำคัญและต่อเนื่องกับชุมชนรอบโรงงาน
พลังงานถ่านหินจะเป็นที่ยอมรับจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องได้ด้วยมาตรฐานสูงสุดเท่านั้น

ธุรกิจบริหารท่าเรือ

ในเดือนพฤศจิกายน 2553 บริษัท โซลีอาโด โฮลดิ้ง พีทีอี แอลทีดี ได้เข้าซื้อหุ้นร้อยละ 20 ของ
Baria Joint Stock Company of Service for Import and Export of Agro
Forestry Products and Fertilizers (“Baria Serece”) จาก Yara Asia Pte.
Ltd. ทั้งนี้ Baria Serece เป็นเจ้าของและบริหารท่าเรือ Phu My ทางเวียดนามตอนใต้

ท่าเรือ Phu My ตั้งอยู่ที่แม่น้ำ Thi Vai ห่างจากทะเลเปิดประมาณ 17 ไมล์
และอยู่ติดกับนิคมอุตสาหกรรม Phu My
ท่าเรือแห่งนี้เป็นท่าเรือน้ำลึกที่ขนถ่ายสินค้าแห้งที่ใหญ่ที่สุดในประเทศเวียดนาม
ซึ่งจะสามารถรองรับความจุได้ถึง 7 ล้านตันสำหรับสินค้าการเกษตร ถ่านหิน
และปุ๋ยเมื่อมีการติดตั้งเครนตัวที่ 5 ในปี 2555 และเมื่อโครงการปรับปรุงท่าเรือแล้วเสร็จในปี
2556 เพื่อให้สามารถรองรับเรือที่มีขนาด ระวาง 80,000 เดทเวทตันได้

นอกจากนี้ท่าเรือดังกล่าวยังสามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าที่กินน้ำลึก 12 เมตรและมีระวางขับน้ำ
(displacement) 60,000 เดทเวทตัน ดังนั้น ท่าเรือนี้จึงเหมาะกับเรือประเภท Handymax,
Supramax และ Panamax ด้วย เนื่องจากไม่ต้องใช้เรือลำเลียงก่อนเรือเข้าท่า

ธุรกิจปุ๋ยและบริการคลังสินค้า

บริษัท บาคองโค จำกัด (บาคองโค)
ถือเป็นกลยุทธ์แรกในการสร้างธุรกิจโลจิสติกส์แบบบูรณาการในประเทศเวียดนาม

บาคองโคมีพื้นที่ 56,000 ตารางเมตร และตั้งอยู่ใน Phu My ซึ่งอยู่ติดกับ Baria Serece
นอกจากการผลิตปุ๋ย บาคองโคยังให้บริการให้เช่าคลังสินค้า
และได้ลงทุนสร้างคลังสินค้าใหม่ซึ่งจะเปิดให้บริการในต้นปี 2555

บาคองโค ผลิตปุ๋ยเคมี NPK จำนวน 300,000 เมตริกตันต่อปี
นอกจากการขายและเป็นผู้จัดจำหน่ายปุ๋ยของตนเองแล้ว บาคองโคยังส่งออกและเป็นผู้จัดหา
(supplier) ยาฆ่าแมลงและเมล็ดพันธุ์พืชต่างๆ จากการที่โรงงานของบาคองโคตั้งอยู่ข้างท่าเรือ
Phu My
ดังนั้นคลังสินค้าเดิมและคลังสินค้าที่สร้างขึ้นใหม่ของบาคองโคจึงอาจจะนำมาใช้ประโยชน์ในการเป็นที่เก็บสินค้าจากท่าเรือ
Phu My ที่ไม่สามารถจัดเก็บได้ และการที่ TTA ถือหุ้นร้อยละ 20 ใน Baria Serece
ทำให้บาคองโคกลายเป็นเป็นหุ้นส่วนสำคัญของท่าเรือ Phu My

บาคองโคสามารถให้เช่าคลังสินค้ารวมเป็นพื้นที่ทั้งหมด 4,000 ตารางเมตร
โดยครึ่งหนึ่งไว้สำหรับสินค้าวางกองและอีกครึ่งสำหรับสินค้าบรรจุหีบห่อ (รวมกันถึง 16,000 ตัน)
ในปี 2554 บาคองโคซื้อที่ดินในนิคมอุตสาหกรรม Phu My และกำลังก่อสร้างคลังสินค้าขนาด
6,000 ตารางเมตร เพื่อรองรับสินค้า 24,000 ตัน
คลังสินค้าแห่งนี้จะแล้วเสร็จภายในเดือนธันวาคม 2554 และมีลูกค้าเข้าทำสัญญาสำหรับปี 2555
แล้ว

เนื่องด้วย Thoresen Vinama Agencies Co., Ltd. ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ บริษัท
โทรีเซน (อินโดไชน่า) เอส. เอ. มีใบอนุญาตโลจิสติกส์ที่จำเป็น
ทำให้บริษัทนี้กลายเป็นผู้ให้บริการโลจิสติกส์แก่บุคคล ภายนอกของบาคองโค ดังนั้น
จึงมีการบูรณาการที่เกือบสมบูรณ์ของห่วงโซ่อุปทานตลอดทั้งสาย ยกตัวอย่างเช่น
รถบรรทุกและรถพ่วงของ TVA รับสินค้ามาจากโรงงานของลูกค้า
และนำสินค้ามาเก็บในคลังสินค้าของบาคองโค จากนั้นจึงขนถ่ายสินค้าลงเรือของ Baria Serece
โดยใช้แรงงานของ TVA และบริการตัวแทนเรือที่ บริษัท โทรีเซน (อินโดไชน่า) เอส. เอ.
จัดหาให้

สถานการณ์ตลาด: ธุรกิจปุ๋ย

คาดว่าประเทศเวียดนามจะใช้ปุ๋ยประมาณ 8-9
ล้านตันต่อปีและผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมปุ๋ยเชื่อว่าความต้องการนี้จะคงตัวในระยะเวลา 2-3
ปีต่อจากนี้ โดยมีการเพิ่มขึ้นเล็กน้อยประมาณร้อยละ 2-3

ผลผลิตปุ๋ยในประเทศตอบสนองความต้องการในประเทศได้เพียงครึ่งเดียวเท่านั้น สำหรับยูเรีย
เวียดนามสามารถผลิตได้ครึ่งหนึ่งของความต้องการของประเทศ โดยเป็นผลผลิตจากโรงงาน Phu
My ของ Petro Vietnam 750,000 ตันต่อปี และจากโรงงาน Hac Bac ของ Vinachem
Group 180,000 ตันต่อปี เวียดนามต้องนำเข้า DAP (ไอแอมโมเนียม ฟอสเฟต) ปริมาณร้อยละ
80-85 และนำเข้า SA (แอมโมเนียม ซัลเฟต) และ kali (โปแตสเซียม) ทั้งหมด
ซึ่งทั้งหมดล้วนเป็นวัตถุดิบสำคัญในการผลิตปุ๋ย NPK โดยส่วนใหญ่จะนำเข้ามาจากประเทศจีน
เนื่องจากจีนคิดภาษีส่งออกปุ๋ยในอัตราร้อยละ 110 ทำให้คาดว่าราคาจะคงตัว
และจะเป็นผลให้ต้นทุนการผลิตและราคาขายปลีกในประเทศของผลิตภัณฑ์นำเข้าสูงกว่าราคาผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในประเทศ
ปริมาณการนำเข้า DAP SA และ Kali ทั้งหมดจะสูงถึง 2.5 ล้านตันในปี 2554

แผนภูมิปริมาณการบริโภคปุ๋ยในเวียดนาม

[]

ส่วนผสมหลักของปุ๋ยคือไนโตรเจน ฟอสเฟต และโปแตสเซียม ซึ่งไนโตรเจน (N)
ช่วยให้ใบเจริญเติบโต และช่วยในการพัฒนาลำต้นและกิ่งก้าน ฟอสเฟต (P)
ช่วยในการแตกหน่อและการพัฒนาของราก
ซึ่งมีความสำคัญเป็นพิเศษต่อต้นกล้าในการพัฒนาระบบรากและต่อไม้ผลและพืชปลูกเอาเมล็ด
โปแตสเซียม ช่วยส่งเสริมการออกดอกและผล
และมีความสำคัญอย่างมากต่อการเจริญเติบโตของพืชและช่วยเพิ่มความต้านทานโรค

สถานการณ์ตลาด: ธุรกิจบริการคลังสินค้า

ตลาดอุตสาหกรรมในเวียดนามแบ่งเป็นเขตเศรษฐกิจสำคัญ 3 แห่ง เขตเศรษฐกิจสำคัญภาคเหนือ
เขตเศรษฐกิจสำคัญภาคกลาง และเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ เวียดนามมีนิคมอุตสาหกรรม 194
แห่ง ซึ่งทำให้เกิดการจ้างงาน 1.5 ล้านคน
โดยเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้มีนิคมอุตสาหกรรมมากที่สุด ในปี 2553
ภาคอุตสาหกรรมดึงดูดโครงการกว่า 8,500 โครงการ มูลค่ารวมกว่า 7
หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา เขตเศรษฐกิจสำคัญภาคเหนือมีนิคมอุตสาหกรรม 68 แห่ง
เขตเศรษฐกิจสำคัญภาคกลางมีนิคมอุตสาหกรรม 34 แห่ง
และเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้มีนิคมอุตสาหกรรม 92 แห่ง ในเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้
มีนิคมอุตสาหกรรม 10 แห่งในจังหวัด Ba Ria-Vung Tau โดยมีนิคมอุตสาหกรรม 3 แห่งในเมือง
Phu My

ในขณะเดียวกัน ระบบท่าเรือของเวียดนามกำลังได้รับการพัฒนาอย่างมีนัยสำคัญ
โดยเฉพาะท่าเรือที่รัฐบาลเป็นเจ้าของ
อย่างไรก็ตามยังมีท่าเรือจำนวนมากที่เก่าและล้าสมัยและมีโครงสร้างพื้นฐานที่จำกัด
ดังนั้นระบบลานสินค้าและคลังสินค้าจึงมีข้อจำกัดบางประการในการรองรับตู้สินค้าและสินค้าเทกอง
เท่าที่ผ่านมา ภาคเอกชนเข้ามามีบทบาทในการบริหารท่าเรืออย่างจำกัด โดยในปัจจุบันมีเพียงบริษัท
Baria Serece VICT และ Interflour เท่านั้น

การพัฒนาและความพร้อมของคลังสินค้า
บวกกับการบริหารจัดการโลจิสติกส์อย่างผู้เชี่ยวชาญจะเป็นปัจจัยสำคัญในการสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือของเวียดนาม
และภาคอุตสาหกรรม ดังนั้นจึงไม่เป็นที่น่าแปลกใจที่อัตราค่าเช่าคลังสินค้าในเวียดนามแบ่งเป็น 2
ถึง 3 “ประเภท” โดยคลังสินค้าที่อยู่ในพื้นที่ใกล้เคียงนิคมอุตสาหกรรม เขตอุตสาหกรรมส่งออก
และพื้นที่ยุทธศาสตร์ เช่น ย่านธุรกิจกลางเมือง ท่าอากาศยาน ท่าเรือ และการเดินทางสะดวก
จะมีอัตราค่าเช่าที่สูงกว่า ยกตัวอย่างเช่น จากการรายงานของ Colliers International VN
ในเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้
คลังสินค้าที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ยุทธศาสตร์ดังกล่าวและมีคุณภาพและการบริหารจัดการที่ดีสามารถเก็บค่าเช่ากว่า
5.00 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตารางเมตรต่อเดือน
โดยยังไม่รวมภาษีมูลค่าเพิ่มและค่าธรรมเนียมอื่นๆ เทียบกับคลังสินค้าคุณภาพพอใช้
ที่มีการบริหารจัดการในระดับท้องถิ่น และระยะการเดินทางที่ไกล/ไม่อยู่ในพื้นที่ยุทธศาสตร์
ซึ่งเก็บค่าเช่าได้เพียง 1.5 ถึง 2.5 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตารางเมตรต่อเดือนเท่านั้น

ข้อมูลธุรกิจ

สำหรับธุรกิจปุ๋ย แนวโน้มของตลาดและอุตสาหกรรมจะยังคงเป็นประโยชน์ต่อบาคองโคในหลายๆ
ด้าน บาคองโคเป็นบริษัทที่ตั้งมานาน 16 ปี และกระจายสินค้าของตนเอง โดยใช้ตราสินค้า (The
STORK) ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ที่มีชื่อเสียงและมีความหมายในด้านคุณภาพและความน่าเชื่อถือ
และจากการส่งออกสินค้าที่เพิ่มขึ้น บาคองโคได้จดทะเบียนตราสินค้าไว้ในกัมพูชา ลาว
และอินโดนีเซียแล้ว

การขายปุ๋ยเดี่ยว (เช่น ปุ๋ยยูเรียเท่านั้น) ไม่ได้เป็นวัตถุประสงค์ของบาคองโค
แต่บาคองโคมีกระบวนการผลิตปุ๋ยโดยใช้ 5 ขั้นตอนเมื่อเปรียบเทียบกับบริษัทอื่นๆ ที่ผลิตปุ๋ย NPK
เท่านั้น ซึ่งบาคองโคยังคงคิดค้นและขยายสินค้าโดยใช้กระบวนการผลิตปุ๋ยทั้งเคมี ฟิสิกส์และชีววิทยา
โดยปัจจุบัน บาคองโคมีปุ๋ยกว่า 55 สูตร

กระบวนการผลิตปุ๋ยของบาคองโค

[]

ในปี 2554 บาคองโคผลิตปุ๋ยทั้งสิ้น 190,524 ตัน
และยังคงดำเนินนโยบายการชำระสินค้าเป็นเงินสดทั้งในประเทศและในตลาดส่งออก
ซึ่งการที่สามารถใช้นโยบายนี้ได้แสดงให้เห็นว่าสินค้าของบาคองโคมีชื่อเสียงในด้านคุณภาพ
ซึ่งบาคองโคจะยังคงตรวจสอบและประดิษฐ์สูตรที่ดีที่สุดและจะปรับผลิตภัณฑ์ให้มีความหลากหลายมากยิ่งขึ้น
ขณะเดียวกัน บาคองโคก็จะเน้นการตลาดในทุกระดับไม่ว่าจะเป็น ชาวนา ผู้ค้าปลีก และผู้ค้าส่ง

ลูกค้า

บาคองโคมีเครือข่ายผู้ค้าส่งประมาณ 200 ราย และผู้ค้าปลีกประมาณ 4,000 ราย

คู่แข่ง

การแข่งขันเป็นสิ่งสำคัญในตลาดเวียดนาม ดังที่ได้กล่าวไว้แล้วข้างต้น คือ มีผู้ผลิตมากกว่า 500
ราย ส่วนใหญ่เป็นบริษัทที่มีรัฐบาลเป็นเจ้าของ ซึ่งรายใหญ่ที่สุด คือ Petro Vietnam ทั้งนี้ Petro
Vietnam ได้ก่อสร้างโรงงานผลิตปุ๋ยยูเรียขนาดใหญ่ในนิคมอุตสาหกรรม Phu My
เสร็จเรียบร้อยและ และได้วางแผนไว้ว่าจะสร้างโรงงานผลิตปุ๋ย NPK เพื่อผลผลิต 400,000 ตัน
การก่อสร้างนี้มีกำหนดจะเริ่มขึ้นในปี 2555 อย่างไรก็ตาม
ไม่มีหลักฐานแสดงว่าการก่อสร้างโรงงานปุ๋ย NPK ได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2555-2556

ราคาวัตถุดิบนำเข้ามีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นวัตถุดิบในการผลิตปุ๋ย DAP
และโปแตช ซึ่งเป็นไปตามราคาพืชผลที่สูงขึ้นและส่วนใหญ่มีการเก็บตุนไว้น้อย
การเพิ่มขึ้นของราคาวัตถุดิบจะทำให้ต้นทุนการขายเพิ่มขึ้นในระยะสั้นและระยะกลาง
บาคองโคจะจับตาการเปลี่ยนแปลงนี้อย่างใกล้ชิดและอาจวางแผนเพิ่มปริมาณการเก็บตุนเพื่อชดเชยกระบวนการจัดหาวัตถุดิบที่มีต้นทุนสูงขึ้น
อย่างไรก็ตาม บาคองโคสามารถรักษานโยบายการขายด้วยเงินสด
ทำให้บาคองโคสามารถผลักภาระต้นทุนบางส่วนที่สูงขึ้นนี้ด้วยการขึ้นราคาสินค้า

บาคองโคคาดว่าระดับการผลิตจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในปี 2555 การส่งออกจะช่วยลดต้นทุนการผลิต
บาคองโคยังคงรักษานโยบายการขายด้วยเงินสดต่อไป
และจะยังคงปรับปรุงคุณภาพต่อไปโดยถือเป็นเป้าหมายและทิศทางที่สำคัญอันหนึ่ง

กล่าวโดยสรุป จากการที่บาคองโคมีพื้นที่ติดกับท่าเรือ Phu My
ทำให้บาคองโคสามารถขยายขีดความสามารถในด้านธุรกิจโลจิสติกส์และคลังสินค้าโดยการซื้อที่ดินในนิคมอุตสาหกรรม
Phu My และสร้างคลังสินค้าใหม่เพื่อรองรับปริมาณสินค้าจาก Baria Serece

[]

ธุรกิจจัดหาอุปกรณ์บนเรือ บริการโลจิสติกส์ และธุรกิจขนถ่ายสินค้า

บริษัท ชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพพลายส์ จำกัด (CMSS) ซึ่ง TTA ถือหุ้นอยู่ทั้งหมด
ให้บริการจัดหาอุปกรณ์ที่ใช้บนเรือและบริการเกี่ยวกับโลจิสติกส์
รวมถึงการจัดหาวัสุดที่ใช้ในการดูแลสินค้าระหว่างขนส่ง เช่น ไม้รองค้ำสินค้า
การจัดหาอุปกรณ์ในการขนถ่ายสินค้า การให้บริการตรวจนับสินค้า ให้บริการรถยกสินค้า
การใช้เช่าพื้นที่จัดเก็บสินค้า รวมถึงการบริหารและการกระจายการส่งสินค้า นอกจากนี้ CMSS
ยังให้บริการด้านการขนส่งสินค้าขึ้น/ลงเรือ บรรจุและขนส่งสินค้าไปยังเรือและผู้รับปลายทางอีกด้วย

ธุรกิจโลจิสติกส์ให้กับบุคคลภายนอก

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2549 ได้มีการก่อตั้ง บริษัท จีเอซี โทรีเซน โลจิสติคส์ จำกัด (“GTL”)
เพื่อให้บริการโลจิสติกส์ในประเทศ โดย TTA ถือหุ้นร้อยละ 51 ใน GTL และที่เหลือร้อยละ 29
ถือโดย GACL (เพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบของธุรกิจคลังสินค้า) และอีกร้อยละ 20
ถือโดยนายลาร์ส ชาเวสตรอร์ม ซึ่งเป็นประธานของบริษัท กัลฟ เอเจนซี่
GTLได้ดำเนินโครงการสร้างคลังเก็บสินค้าขนาด 10,000 ตารางเมตร
ในการนิคมอุตสาหกรรมอมตะนคร ชลบุรี ประเทศไทย เพื่อให้บริการโลจิสติกส์
และให้เช่าคลังเก็บสินค้าขนาด 6,000 ตารางเมตร ในการนิคมอุตสาหกรรมบางปะอิน
ประเทศไทย

GTL ให้บริการโลจิสติกส์กับบุคคลภายนอก (“3PL”) ซึ่งดูแลเกี่ยวกับคลังเก็บสินค้า
การจัดการคลังเก็บสินค้า และการกระจายสินค้าให้แก่ลูกค้าในประเทศและลูกค้านานาชาติ ทั้งนี้
GTL มีตลาดกลุ่มลูกค้าเฉพาะ และทำสัญญาทั้งระยะกลางถึงระยะยาวกับกลุ่มลูกค้าที่คัดเลือกแล้ว
โดยคลังสินค้ามีสินค้าให้จัดเก็บจนเต็มพิกัดตลอดปี 2554

4.4 สิทธิประโยชน์ - บัตรส่งเสริมการลงทุน

4.4.1 บริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ 30 กันยายน 2554
มีดังนี้คือ

+----------------------+----------+------------+-----------+----------+
| ชื่อบริษัท               | ชื่อเรือ    | เลขที่       | วันที่อนุมัติ   | ระย      |
|                      |          |            |           | ะเวลาที่ได้ |
|                      |          | บัตรส่งเสริม  | บัตรส่งเสริม |          |
|                      |          |            |           | รับ       |
|                      |          |            |           | ยกเว้นภาษี |
|                      |          |            |           | (ปี)      |
+----------------------+----------+------------+-----------+----------+
| บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง     | Thor     | 16         | 18 มิ.ย.   | 8        |
| จำกัด                 | Wind     | 12(2)/2547 | 47        |          |
+----------------------+----------+------------+-----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง    | Thor     | 16         | 18 มิ.ย.   | 8        |
| จำกัด                 | Wave     | 13(2)/2547 | 47        |          |
+----------------------+----------+------------+-----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ไดนามิค ชิปปิ้ง | Thor     | 16         | 18 มิ.ย.   | 8        |
| จำกัด                 | Dynamic  | 18(2)/2547 | 47        |          |
+----------------------+----------+------------+-----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์ | Thor     | 16         | 18 มิ.ย.   | 8        |
| ชิปปิ้ง จำกัด            | En       | 87(2)/2547 | 47        |          |
|                      | terprise |            |           |          |
+----------------------+----------+------------+-----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่ ชิปปิ้ง | Thor     | 16         | 18 มิ.ย.   | 8        |
| จำกัด                 | Harmony  | 09(2)/2547 | 47        |          |
+----------------------+----------+------------+-----------+----------+
| บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้ ชิปปิ้ง | Thor     | 11         | 27 ธ.ค.   | 8        |
| จำกัด                 | I        | 14(2)/2548 | 47        |          |
|                      | ntegrity |            |           |          |
+----------------------+----------+------------+-----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์  | Thor     | 18         | 08 ส.ค.   | 8        |
| ชิปปิ้ง จำกัด            | E        | 51(2)/2548 | 48        |          |
|                      | ndeavour |            |           |          |
+----------------------+----------+------------+-----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี    | Thor     | 20         | 17 ต.ค.   | 8        |
| ชิปปิ้ง จำกัด            | Energy   | 74(2)/2548 | 48        |          |
+----------------------+----------+------------+-----------+----------+

สิทธิและผลประโยชน์ที่ได้รับ

1.
ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้รับจากการประกอบกิจการที่ได้รับจากการส่งเสริมมีกำหนดเวลา
8 ปี นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการ

2. ให้คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือ หรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา
25 เข้ามาในราชอาณาจักรได้

3. ให้ได้รับลดหย่อนอากรขาเข้ากึ่งหนึ่ง
เฉพาะเครื่องจักรที่ไม่อยู่ในรายการปรับลดอากรขาเข้าตามประกาศกระทรวงการคลังที่
ศก.13/2523 เว้นแต่รายการเครื่องจักรที่อากรขาเข้าต่ำกว่าร้อยละสิบจะไม่ได้รับการลดหย่อน

4. ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริม ซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้
นิติบุคคลตามมาตรา 31 ไปรวมคำนวณ
เพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับ ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล

5. ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่สำคัญ

บริษัทต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่สำคัญที่กำหนดไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนดังนี้

1. จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จ พร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 30
เดือน นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริมการลงทุน

2. การหยุดดำเนินกิจการเป็นระยะเวลาเกินกว่า 2 เดือน
จะต้องได้รับอนุญาตเป็นหนังสือจากสำนักงาน

3.  จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

+-----------------------------------+----------------------------------+
| ชื่อบริษัท                            | ทุนจดทะเบียน                       |
+-----------------------------------+----------------------------------+
| บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง จำกัด             |   ไม่น้อยกว่า 200 ล้านบาท            |
+-----------------------------------+----------------------------------+
| บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง จำกัด            |   ไม่น้อยกว่า 200 ล้านบาท            |
+-----------------------------------+----------------------------------+
| บริษัท ทอร์ ไดนามิค ชิปปิ้ง จำกัด         |   ไม่น้อยกว่า 360 ล้านบาท            |
+-----------------------------------+----------------------------------+
| บริษัท ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์ ชิปปิ้ง จำกัด    |   ไม่น้อยกว่า 300 ล้านบาท            |
+-----------------------------------+----------------------------------+
| บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่ ชิปปิ้ง จำกัด         |   ไม่น้อยกว่า 350 ล้านบาท            |
+-----------------------------------+----------------------------------+
| บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้ ชิปปิ้ง จำกัด         |   ไม่น้อยกว่า 280 ล้านบาท            |
+-----------------------------------+----------------------------------+
| บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์ ชิปปิ้ง จำกัด     |   ไม่น้อยกว่า 1,043.25 ล้านบาท       |
+-----------------------------------+----------------------------------+
| บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี ชิปปิ้ง จำกัด       |   ไม่น้อยกว่า 400 ล้านบาท            |
+-----------------------------------+----------------------------------+

4. ต้องมีบุคคลสัญชาติไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

  5. จะต้องดำเนินการตามสาระสำคัญของโครงการที่ได้การส่งเสริมดังนี้คือ

5.1 ชนิดการบริการ : เป็นเรือที่ใช้ขนส่งระหว่างประเทศ

  5.2 ขนาดของกิจการ : จะต้องมีเรือเดินทะเลระหว่างประเทศและเป็นเรือแบบเอนก

  ประสงค์ (Multi Purpose)

5.3 จะต้องมีขนาดการลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 1 ล้านบาท

6. จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ –
รายจ่ายสำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริมแยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่น

7. เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจสภาพเรือ
(Classification Society) ที่เชื่อถือได้

8.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

ปัจจุบันบริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนได้จดทะเบียนเป็นเรือไทยแล้ว และได้ดำเนินการให้มีคุณสมบัติครบถ้วน
ตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนเป็นที่ เรียบร้อยแล้ว ยกเว้นเรือทอร์ ฮอไรซัน
ซึ่งจดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติสิงคโปร์

นอกจากธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแล้ว
กลุ่มธุรกิจขนส่งยังประกอบด้วยธุรกิจการให้บริการเป็นตัวแทนเรือ
และการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือ

4.4.2 เรือของกลุ่มบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด (มหาชน) ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ
30 กันยายน 2554 มีดังนี้คือ

+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| ชื่อบริษัท                | ชื่อเรือ      | เลขที่บัตร | วัน      | ระย        |
|                       |            |         | ที่อนุมัติบัต | ะเวลาที่ได้รับ |
|                       |            | ส่งเสริม  | รส่งเสริม |            |
|                       |            |         |         | ยกเว้นภาษี   |
|                       |            |         |         | (ปี)        |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์   | Mermaid    | 1547(   | 24 ก.ย. | 8          |
| เซอร์วิสเซส จำกัด        | Supporter  | 2)/2546 | 46      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 7 ก.ย.  | 8          |
|                       | Commander  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 7 ก.ย.  | 8          |
|                       | Performer  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 2163(   | 10 ต.ค. | 8          |
|                       | Challenger | 2)/2550 | 50      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1665(   | 15 ก.ค. | 8          |
|                       | Asiana     | 1)/2552 | 52      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1955(   | 16 พ.ย. | 8          |
|                       | Sapphire   | 1)/2552 | 52      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1262(   | 25 ม.ค. | 8          |
|                       | Siam       | 1)/2553 | 53      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1263(   | 25 ม.ค. | 8          |
|                       | Endurer    | 1)/2553 | 53      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท ซีสเคป เซอร์เวยส์   |            | 1765(   | 23 มิ.ย. | 8          |
| (ไทยแลนด์) จำกัด        |            | 4)/2551 | 51      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด | MTR – 1    | 1100(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด | MTR – 2    | 1101(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์   |            | 11      | 15 ธ.ค. | -          |
| จำกัด                  |            | 66/2553 | 52      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์   |            | 11      | 29 ธ.ค. | -          |
| จำกัด (มหาชน)          |            | 67/2553 | 52      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+

สิทธิ ผลประโยชน์ และเงื่อนไขหลักที่ได้รับ

1. ตามมาตรา 25 ให้ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าว
ซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการคู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวน
และกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2. ตามมาตรา 26 ให้คนต่างด้าว
ซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา 25
ได้รับอนุญาตทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3. ตามมาตรา 28 ให้ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4. ตามมาตรา 34
ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลตามมาตรา
31
ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

5. ตามมาตรา 37 ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่าง
ประเทศได้ (ยกเว้นบัตรเลขที่ 2163(2)/2550 และ 1995(1)/2552)

6. จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

+------------------------------+----------------+----------------------+
| ชื่อบริษัท                       | เลขที่บัตรส่งเสริม  | ทุนจดทะเบียน           |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์          | 1547(2)/2546   |   ไม่น้อยกว่า 34 ล้านบาท |
| เซอร์วิสเซส จำกัด               |                |                      |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์          | 1845(4)/2548   |   ไม่น้อยกว่า 350       |
| เซอร์วิสเซส จำกัด               |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์          | 2163(2)/2550   |   ไม่น้อยกว่า 550       |
| เซอร์วิสเซส จำกัด               |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์          | 1665(1)/2552   |   ไม่น้อยกว่า 2003      |
| เซอร์วิสเซส จำกัด               |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์          | 1955(1)/2552   |   ไม่น้อยกว่า 2003      |
| เซอร์วิสเซส จำกัด               |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์          | 1262(1)/2553   |   ไม่น้อยกว่า 2003      |
| เซอร์วิสเซส จำกัด               |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์          | 1263(1)/2553   |   ไม่น้อยกว่า 2003      |
| เซอร์วิสเซส จำกัด               |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท ซีสเคป เซอร์เวยส์          | 1765(4)/2551   |   ไม่น้อยกว่า 26.5      |
| (ไทยแลนด์) จำกัด               |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด        | 1100(2)/2549   |   ไม่น้อยกว่า 215       |
|                              |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด        | 1101(2)/2549   |   ไม่น้อยกว่า 350       |
|                              |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด     | 1166/2553      |   ไม่น้อยกว่า 410       |
|                              |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+
| บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด     | 1167/2553      |   ไม่น้อยกว่า 541       |
| (มหาชน)                      |                |   ล้านบาท             |
+------------------------------+----------------+----------------------+

4.4.3 บริษัท ยูนิค ไมนิ่ง เซอร์วิสเซส จำกัด (มหาชน)
ได้รับการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) จำนวน 3 ฉบับ
มีสาระสำคัญดังนี้

+-------------------------------+------------+------------+------------+
| บัตรส่งเสริมเลขที่                 | 15         | 14         | 10         |
|                               | 32(2)/2549 | 99(2)/2551 | 47(2)/2552 |
+-------------------------------+------------+------------+------------+
| -   ประเภทกิจการ               | บริการด้าน   | ก          | บริการด้าน   |
|                               | ขนถ่ายสินค้าส | ิจการขนส่งทา | ขนถ่ายสินค้าส |
|                               | ำหรับเรือเดิน | งเรือประเภท | ำหรับเรือเดิน |
|                               | ทะเลประเภท | 7.2        | ทะเลประเภท |
|                               | 7.1        |            | 7.1        |
+-------------------------------+------------+------------+------------+
| -   ได้รับก                     | ตามท       | ตามท       | ตามท       |
| ารยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักร | ี่คณะกรรมการ | ี่คณะกรรมการ | ี่คณะกรรมการ |
|                               |            |            |            |
|                               | พิจารณาอนุมัติ | พิจารณาอนุมัติ | พิจารณาอนุมัติ |
+-------------------------------+------------+------------+------------+
| -                             | เริ่ม 24     | เริ่ม 31     | เริ่ม 16     |
| ได้รับการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำห | พ.ค. 2549  | ต.ค. 2550  | มิ.ย. 2551  |
| รับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการ |            |            |            |
| ที่ได้รับการส่งเสริมรวมกันไม่เกินร้อยละ | สิ้นสุด 23    | สิ้นสุด 30    | สิ้นสุด 15    |
|     100 ของเงินลงทุน            | พ.ค. 2557  | ต.ค. 2558  | มิ.ย. 2559  |
|     ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียน    |            |            |            |
+-------------------------------+------------+------------+------------+
| -   ได้รับการยกเว้นไม่ต้องนำ       | เริ่ม 24     | เริ่ม 31     | เริ่ม 16     |
| เงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริม | พ.ค. 2549  | ต.ค. 2550  | มิ.ย. 2551  |
|                               |            |            |            |
|   ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้นิติบ | สิ้นสุด 23    | สิ้นสุด 30    | สิ้นสุด 15    |
| ุคคลตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสร | พ.ค. 2557  | ต.ค. 2558  | มิ.ย. 2559  |
| ิมได้รับการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น |            |            |            |
+-------------------------------+------------+------------+------------+