12. ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

12.1 งบการเงิน

ก. สรุปรายงานการสอบบัญชีของผู้ตรวจสอบบัญชีในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา

จากรายงานของผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทสิ้นสุด 30 กันยายน 2548 , 2547 และ 2546
ผู้ตรวจสอบบัญชีไม่มีความเห็นใด ๆ ที่เป็นข้อจำกัดในการตรวจสอบบัญชีของบริษัท
โดยผู้ตรวจสอบบัญชีของบริษัทได้มีความเห็นว่างบการเงินรวมและงบการเงินของบริษัทในรอบปีบัญชีสิ้นสุด
30 กันยายน 2548 , 2547 และ 2546 แสดงฐานะทางการเงิน
และผลการดำเนินงานและกระแสเงินสด
โดยถูกต้องตามที่ควรในสาระสำคัญตามหลักการบัญชีที่รับรองทั่วไป

ข. ตารางสรุปงบการเงินรวม

[]

[]

[]

[]

[]

[]

[]

12.2 คำอธิบายและการวิเคราะห์ฐานะการเงินและผลการดำเนินงาน

คำอธิบายและการวิเคราะห์ของฝ่ายจัดการ

คำอธิบายและการวิเคราะห์ของฝ่ายจัดการ เกี่ยวกับผลการดำเนินงานของบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ใช้ข้อมูลจากงบการเงินรวมของบริษัทฯ
ซึ่งจัดทำขึ้นตามหลักการบัญชีที่รับรองทั่วไปในประเทศไทย
ในการวิเคราะห์ผลการดำเนินงานดังกล่าว บริษัทฯ ได้ใช้นิยามและแนวคิดต่าง ๆ ทั้งทางการเงิน
และการดำเนินการมาประกอบการวิเคราะห์ดังนี้

วันเดินเรือในรอบปีปฏิทิน (Calendar-Ship-Days) หมายถึง จำนวนวันทั้งหมดที่บริษัทฯ เริ่มเป็นเจ้าของเรือแต่ละลำในรอบปีปฏิทิน ซึ่งวันเดินเรือในรอบปีปฏิทินจะส่งผลต่อทั้งยอดรายได้และค่าใช้จ่ายที่บริษัทฯ ทำการบันทึกในรอบบัญชี

วันเดินเรือที่มีอยู่ (Available Days) หมายถึง จำนวนวันเดินเรือทั้งหมดในรอบปีปฏิทิน
หักด้วยจำนวนวันที่ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากเรือ (off-hire)
เนื่องจากเรือเข้าอู่ซ่อมหรือเข้ารับการปรับปรุงสภาพเรือตามกำหนด
และหักด้วยจำนวนวันที่ใช้ในการเดินเรือให้อยู่ในตำแหน่งที่ต้องการ
วันเดินเรือชนิดนี้จะเป็นจำนวนวันซึ่งเรือสามารถสร้างรายได้ให้บริษัทฯ

วันเดินเรือทำการ (Operating Days) หมายถึง จำนวนวันเดินเรือที่มีอยู่ (available days)
หักด้วยจำนวนวันที่ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากเรือ (off-hire) เนื่องจากสาเหตุใดๆ
ก็ตามรวมถึงสถานการณ์ที่ไม่สามารถคาดเดาได้
วันเดินเรือชนิดนี้จะเป็นวันที่เรือสร้างรายได้ให้กับบริษัทฯ จริงๆ

อัตราการใช้ประโยชน์จากเรือ (Fleet Utilisation)
เป็นอัตราที่คำนวณการใช้ประโยชน์จากเรือ โดยการนำวันเดินเรือทำการ (operating days)
หารด้วยวันเดินเรือที่มีอยู่ (available days)
อัตราการใช้ประโยชน์จากเรือจะเป็นตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพของบริษัทฯ
ในการจัดสรรเรือและการลดวันที่ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากเรือ เนื่องจากเหตุผลอื่นๆ
ที่ไม่ใช่การเข้าอู่ซ่อมตามปกติ หรือการปรับปรุงและปรับสภาพเรือให้ดีขึ้น
หรือการใช้เวลาเดินเรือเพื่อให้อยู่ในตำแหน่งที่ต้องการ

รายได้จากการเดินเรือในแต่ละเที่ยว (Voyage Revenues)
รายได้จากการเดินเรือในแต่ละเที่ยว เป็นรายได้จากการให้บริการแบบประจำเส้นทาง
แบบไม่ประจำเส้นทางชนิดให้เช่าเหมาลำเป็นเที่ยว และแบบเป็นระยะเวลา
รวมทั้งแบบเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้าไว้แล้ว มีปัจจัยหลายอย่างที่มีผลต่อรายได้ชนิดนี้
ซึ่งรวมถึงอัตราค่าเช่าเรือและระยะเวลาการให้เช่าเรือ การซื้อเรือเพิ่มหรือการขายเรือออกไป
จำนวนวันที่ใช้ในการเดินเรือเพื่อให้อยู่ในตำแหน่งที่ต้องการ
จำนวนวันที่ใช้ในการนำเรือเข้าอู่เพื่อซ่อมแซมครั้งใหญ่
การบำรุงรักษาเรือและการปรับปรุงสภาพของเรือ อายุของเรือ สภาพและคุณลักษณะของเรือ

ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือแต่ละเที่ยว (Voyage Expenses)
ค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในแต่ละเที่ยวคือ ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่ใช้ในการเดินเรือในเที่ยวนั้น ๆ
ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมัน ค่าธรรมเนียมท่าเรือ ค่าขนถ่ายสินค้า ขึ้นลงเรือ ค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง
ค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ และค่านายหน้า โดยปกติแล้ว
ลูกค้าจะเป็นผู้จ่ายค่าใช้จ่ายในการเดินเรือในแต่ละเที่ยวในกรณีที่เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
ส่วนค่าใช้จ่ายในการ เดินเรือแต่ละเที่ยวในกรณีที่เป็นแบบประจำเส้นทาง
และแบบเช่าเหมาลำเป็นเที่ยวรวมทั้งที่มีการเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าไว้ล่วงหน้า บริษัทฯ
จะต้องเป็นผู้รับภาระเองทั้งหมด บริษัทฯ คาดว่าค่าใช้จ่ายจากการ ขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ
และค่าน้ำมันจะเป็นค่าใช้จ่ายหลักของค่าใช้จ่ายในการเดินเรือแต่ละเที่ยวทั้งหมดของบริษัทฯ
เนื่องจากเรือส่วนใหญ่ของบริษัทฯ
จะใช้สำหรับรับขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางและแบบไม่ประจำเส้นทางรวมทั้งที่มีการเซ็นสัญญารับขนสินค้าไว้ล่วงหน้า

รายได้สุทธิจากการเดินเรือในแต่ละเที่ยว (Net Voyage Revenues)
รายได้สุทธิจากการเดินเรือใน แต่ละเที่ยวคำนวณจากรายได้จากการเดินเรือในแต่ละเที่ยว
ลบด้วยค่าใช้จ่ายในการเดินเรือแต่ละเที่ยว เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการเดินเรือแต่ละเที่ยวที่เกิดขึ้น
จะแตกต่างกันไปตามรูปแบบของการให้บริการ บริษัทฯ
จึงใช้รายได้สุทธิจากการเดินเรือในแต่ละเที่ยวมาใช้เปรียบเทียบผลการดำเนินงานของการให้บริการในรูปแบบต่าง
ๆ

อัตราค่าเช่าเรือ (Time Charter Equivalent Rates)
เป็นการนำรายได้สุทธิจากการเดินเรือในแต่ละเที่ยว (net voyage revenues)
หารด้วยจำนวนวันเดินเรือในรอบปีปฏิทิน (calendar-ship-days)
อัตราค่าเช่าเรือจะเป็นหน่วยวัดผลงานหลักที่ใช้เทียบรายได้ต่อวันที่ได้รับจากการให้เช่าแบบเป็นระยะเวลา
กับแบบให้เช่าเป็นเที่ยว หรือรายได้จากเรือประจำเส้นทางหรือสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า
ทั้งนี้เป็นเพราะว่าโดยปกติ
ค่าระวางเรือที่ได้รับไม่ว่าจะเป็นการให้บริการแบบใดก็ตามดังที่ได้กล่าวมาแล้ว
จะไม่ได้แสดงออกมาเป็นรายวัน
ในขณะที่ค่าเช่าเรือชนิดให้เช่าเหมาลำเป็นระยะเวลาจะแสดงออกมาเป็นรายวัน

ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเล (Vessel Operating Expenses)
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเล
ประกอบด้วยเงินเดือนลูกเรือและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้อง ค่าใช้จ่ายด้าน ประกันภัย
ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการซ่อมและบำรุงรักษาเรือ ค่าอะไหล่และวัสดุสิ้นเปลือง
ค่ารักษาสถานภาพทะเบียนเรือ และค่าใช้จ่ายจิปาถะอื่น ๆ
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเลของบริษัทฯ โดย ทั่วไปถือว่าจะเป็นค่าใช้จ่ายคงที่
ซึ่งจะเพิ่มขึ้นตามขนาดกองเรือ มีปัจจัยอื่นๆ ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของบริษัทฯ
ที่อาจจะส่งผลให้ค่าใช้จ่ายประเภทนี้เพิ่มขึ้นได้ ตัวอย่างเช่น
หากจำนวนอุบัติเหตุทางทะเลทั่วโลกมีเพิ่มขึ้นมากกว่าในอดีตมากอาจส่งผลให้บริษัทฯ
ต้องช่วยร่วมจ่ายเบี้ยประกันภัยสูงขึ้น
หรือต้นทุนน้ำมันเครื่องที่อาจสูงขึ้นตามภาวะการขึ้นราคาน้ำมันดิบที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว
ทั้งนี้เพราะบริษัทฯ
เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเลไม่ว่าการปล่อยเรือให้เช่าจะเป็นประเภทใดๆ
ก็ตาม

การนำเรือเข้าอู่แห้ง (Dry-docking) โดยปกติบริษัทฯ จะต้องนำเรือเข้าอู่แห้งเพื่อการตรวจสอบ
ซ่อมแซมและบำรุงรักษา รวมไปถึงการปรับปรุงเรือเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดต่างๆ
โดยหน่วยงานรัฐหรือโดยข้อกำหนดที่ต้องปฏิบัติตามในการประกอบธุรกิจเดินเรือ
ซึ่งค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการนำเรือเข้าอู่แห้งจะบันทึกเป็นค่าใช้จ่ายรอตัดจำหน่าย
(capitalisation) และตัดจำหน่ายด้วยวิธีการเส้นตรงเป็นระยะเวลา 2 ปีครึ่งถึง 3 ปี
นับจากวันที่เรือออกจากอู่แห้ง บริษัทฯ
บันทึกค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาเรือตามปกติเป็นค่าใช้จ่ายประจำงวด
ในกรณีที่เห็นว่าการซ่อมแซมดังกล่าวของเรือมิใช่เป็นการปรับปรุงหรือเพื่อต่ออายุการใช้งานออกไป

ค่าเสื่อมราคาและการตัดจำหน่าย (Depreciation and Amortisation)
ค่าเสื่อมราคาและการ ตัดจำหน่าย ประกอบด้วย 2 ส่วน ได้แก่
ค่าเสื่อมราคาซึ่งคิดจากราคาของเรือที่ซื้อมาหักลบด้วยมูลค่าซากโดยประมาณ
ค่าเสื่อมราคาคำนวณด้วยวิธีเส้นตรง ตามอายุการใช้งานที่ประมาณไว้ ซึ่งบริษัทฯ ประมาณไว้ที่ 25
ปีนับจากวันส่งมอบเรือครั้งแรกจากอู่ต่อเรือให้กับเจ้าของเรือคนแรก นอกจากนี้ บริษัทฯ
ยังได้กำหนดมูลค่าซากของเรือโดยประมาณไว้ที่ 140 ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาต่อตัน
ค่าเสื่อมราคาจะเพิ่มขึ้นตามขนาดกองเรือ ค่าใช้จ่ายส่วนที่สอง คือ
การตัดจำหน่ายค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการนำเรือเข้าอู่แห้ง
ซึ่งจะบันทึกไว้ในค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเล

ค่าใช้จ่ายทั่วไปและค่าใช้จ่ายในการบริหาร (General and Administrative Expenses)
ค่าใช้จ่ายทั่วไปและค่าใช้จ่ายในการบริหาร ได้แก่ ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับพนักงานที่อยู่บนบก เช่น
เงินเดือน ค่าเช่าสำนักงาน ค่าใช้จ่ายทางด้านที่ปรึกษากฎหมายและค่าบริการวิชาชีพ
รวมทั้งค่าใช้จ่ายทั่วไปอื่น ๆ บริษัทฯ
คาดว่าค่าใช้จ่ายทั่วไปและค่าใช้จ่ายในการบริหารจะเพิ่มขึ้นตามขนาดกองเรือ

ปัจจัยหลักที่มีผลกระทบต่อธุรกิจของบริษัทฯ

ปัจจัยหลักที่มีผลกระทบต่อผลการดำเนินงานของบริษัทฯ มีดังนี้

-   อัตราค่าเช่าเรือในตลาด และระยะเวลาการเช่าเรือ

-   ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเล และต้นทุนต่อเที่ยวเรือ
    ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสกุลเงิน ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา

-   ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายในการนำเรือเข้าอู่แห้ง ซึ่งถือเป็นต้นทุนของการเดินเรือ
    ต้นทุนในการปรับปรุงเรือครั้งใหญ่ อายุการใช้งานที่เหลืออยู่ของเรือ และ

-   ต้นทุนทางการเงินซึ่งเกี่ยวข้องกับหนี้สินของบริษัทฯ

ณ วันที่ 30 กันยายน 2548 บริษัทฯ มีเรือทั้งสิ้น 48 ลำ และมีเรืออีก 2 ลำที่บริษัทฯ
เช่ามาเพื่อเสริมกองเรือ โดยเช่าไว้ในระยะเวลา 5 ปี กองเรือของบริษัทฯ
มีระวางบรรทุกสินค้าทั้งสิ้น 1,286,466 เดทเวทตัน และเรืออีก 2 ลำที่บริษัทฯ
เช่ามาเพื่อเสริมกองเรือ มีระวางบรรทุกบรรทุกสินค้ารวม 107,977 เดทเวทตัน

ตารางแสดงการเปรียบเทียบผลการดำเนินงานของเรือ ตั้งแต่ 30 กันยายน 2546 ถึง 30
กันยายน 2548 แยกตามรูปแบบการให้บริการและประเภทของเรือ

[]ตารางแสดงอัตราค่าระวางตามรูปแบบการให้บริการของกองเรือโทรีเซน

ตารางแสดงค่าระวางตามประเภทของเรือของกองเรือโทรีเซน

[]

อัตราค่าระวางเรือในรอบ 5 ปีที่ผ่านมาของกองเรือโทรีเซน

[]

จากการที่อัตราค่าระวางของเรือบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกองที่สูงขึ้นในปี 2548
ทำให้อัตราค่าเช่าเรือเฉลี่ยของบริษัทฯ เพิ่มขึ้นร้อยละ 18.86 จาก 12,581
ดอลล่าร์สหรัฐต่อวันต่อลำในปี 2547 เป็น 14,955 ดอลล่าร์สหรัฐต่อวันต่อลำในปี 2548
ตารางต่อไปนี้แสดงการเปลี่ยนแปลงของขนาดกองเรือของโทรีเซน คิดตามวันเดินเรือในรอบปีปฎิทิน
ซึ่งรวมเรือของโทรีเซนและเรือที่เช่ามาเพิ่มเติม

[]

ตารางแสดงจำนวนวันเดินเรือในรอบปีปฏิทิน

อัตราการใช้ประโยชน์จากเรือ

[]

ในภาวะที่ตลาดเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแข็งแกร่ง แผนกบริหารด้านเทคนิคกองเรือของบริษัทฯ
พยายามที่จะทำให้เกิดการใช้ประโยชน์จากเรือสูงสุดตลอดเวลา
ดังจะเห็นได้จากอัตราการใช้ประโยชน์จากเรือข้างต้น
ซึ่งเป็นผลมาจากการปรับปรุงกองเรือให้มีประสิทธิภาพอย่างต่อเนื่อง และทำให้บริษัทฯ
ได้รับประโยชน์เมื่ออัตราค่าระวางสูง เพราะสามารถนำเรือมาให้บริการได้อย่างเต็มที่

ขนาดของกองเรือเฉลี่ยยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปี 2548 จากการที่มีการซื้อเรือมาเพิ่มเติมอีก
6 ลำ และขายเรือเก่าขนาดเล็กไป 1 ลำ
รายได้สุทธิต่อเที่ยวเรือสำหรับเรือขนส่งสินค้าประจำเส้นทางเพิ่มขึ้นร้อยละ 57.30 และร้อยละ
75.78 สำหรับเรือที่ให้เช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา
เนื่องจากปริมาณสินค้าที่ขนส่งในสายประจำเส้นทางมีมากขึ้น

[]ตารางต่อไปนี้แสดงปริมาณการขนส่งสินค้าจำแนกตามรูปแบบของการให้บริการ

ในรอบปีบัญชี 2549 บริษัทฯ ได้ทำสัญญาให้เช่าเรือเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาไปแล้ว ร้อยละ 39
ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมดของบริษัทฯ
รายได้ต่อวันทั้งหมดที่ได้รับจากสัญญาการให้เช่าเรือเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา รวมทั้งสิ้น 18 ลำ
คิดเป็นเงินรวม 332,000 ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา ต่อวัน บริษัทฯ คาดว่า เรือของบริษัทฯ
จะมีวันเดินเรือทำการได้ 358 วันต่อปี ซึ่งเป็นระดับปกติที่ใช้เป็นค่าเฉลี่ยสำหรับเรือรุ่นใหม่
จำนวนวันที่เรือไม่ได้ให้บริการมีทั้งหมด 7 วัน
ซึ่งเผื่อไว้สำหรับกรณีที่เรืออาจต้องเข้าอู่แห้งหรือเกิดการเสียเวลา
ทำให้ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากเรือ (off-hire)
ถ้าหากในปีไหนที่วันเดินเรือทำการของเรือลำใดก็ตามเหลือเพียง 350 วัน จาก 358 วัน
รายได้ค่าเช่าเรือของเรือลำนั้นก็จะลดลงประมาณร้อยละ 2.17
สำหรับเรือที่ให้บริการแบบเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลาที่สัญญาจะสิ้นสุดลงก่อนวันที่ 30 กันยายน
2549 นั้น บริษัทฯ คาดการณ์จากจำนวนวันเดินเรือที่มีอยู่
หากปริมาณเรือที่ให้บริการเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลาลดลงไปร้อยละ 2.17
จะทำให้รายได้ลดลงไป 1.94 ล้านดอลล่าร์สหรัฐอมริกา มาเหลือเป็น 87.42
ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา

ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเล เพิ่มขึ้นร้อยละ 46.15 เป็น 2,462.08
ล้านบาท เนื่องจากจำนวนเรือเพิ่มขึ้น ค่าใช้จ่ายหลักๆ ในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเล
ได้แก่ เงินเดือนลูกเรือ ค่าเบี้ยประกัน อะไหล่และอุปกรณ์ต่าง ๆ
และการซ่อมแซมที่อยู่นอกเหนือจากประกัน และน้ำมันหล่อลื่น
เป็นค่าใช้จ่ายประจำที่จะเกิดขึ้นสำหรับเรือทุกลำ ดังนั้น
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเลจะสูงขึ้นเสมอ หากมีการซื้อเรือลำใหม่เพิ่มเข้ามา
บริษัทฯ ประมาณว่าค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเลจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 5 ต่อปี
ตามภาวะเงินเฟ้อ

ค่าใช้จ่ายในการเช่าเรือแบบเหมาลำเป็นระยะเวลาเพิ่มขึ้นร้อยละ 126.03 เป็น 725.92
ล้านบาท เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของจำนวนเรือที่บริษัทฯ
เช่ามาเสริมกองเรือในสายขนส่งสินค้าประจำเส้นทาง
และใช้สำหรับขนส่งสินค้าที่มีการทำสัญญารับขนส่งไว้ล่วงหน้า ซึ่งในรอบปีบัญชี 2548 บริษัทฯ
ได้เช่ามาเพิ่มเติม จำนวน 12 ลำ ทั้งที่เป็นการเช่ามาเป็นเที่ยวหรือแบบระยะสั้น
เพื่อนำมาใช้บริการขนส่งสินค้าตามที่กล่าวมาข้างต้น เทียบกับปี 2547 ซึ่งบริษัทฯ
เช่าเรือมาเพิ่มเติมจำนวน 8 ลำ ในอัตราค่าเช่าเรือที่ต่ำกว่ามาก

ค่าเสื่อมราคาเพิ่มขึ้นร้อยละ 54.78 เป็น 1,182.84 ล้านบาท เนื่องจากการซื้อเรือเพิ่มขึ้น 6 ลำ
เป็นเงินจำนวน 104.95 ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
ซึ่งส่วนหนึ่งได้มีการหักกลบไปกับการขายเรือเก่าขนาดเล็ก 1 ลำ ในรอบปีบัญชี 2548
ค่าตัดจำหน่ายในการนำเรือเข้าอู่แห้งคิดเป็นเงินจำนวน 278.06 ล้านบาท เทียบกับ 119.24
ล้านบาทในปี 2547
การเพิ่มขึ้นของค่าตัดจำหน่ายในการนำเรือเข้าอู่แห้งมีสาเหตุจากจำนวนเรือที่เข้าอู่แห้งเพิ่มเติมในปี
2548 ณ วันที่ 30 กันยายน 2548 ค่าใช้จ่ายรอตัดจำหน่ายสำหรับการนำเรือเข้าอู่แห้งมีจำนวน 36
ลำ เมื่อเทียบกับปี 2547 เท่ากับ 20 ลำ

ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2548 บริษัทฯ มีกำไรจากการขายเรือ 1 ลำ คิดเป็นเงิน 13.81
ล้านบาท เทียบกับกำไร 42.53 ล้านบาท จากการขายเรือ 2 ลำในปี 2547
และได้กำไรจากการขายหุ้นของ บริษัท ฮอไรซัน โมบาย คอมมิวนิเคชั่นส์ จำกัด อีก 22.56
ล้านบาท

ค่าใช้จ่ายในการให้บริการและบริหารเพิ่มขึ้นร้อยละ 46.50 เป็น 920.83 ล้านบาท ในปี 2548
โดยมีสาเหตุหลักจากการเพิ่มขึ้นของเงินเดือน และค่าใช้จ่ายสมทบกองทุนสำรองเลี้ยงชีพ
เพราะจำนวนพนักงานมีเพิ่มขึ้นมากกว่าเดิม และการจ่ายโบนัสพิเศษให้แก่พนักงานมากขึ้นกว่าปีก่อน
เนื่องจากบริษัทฯ มี ผลประกอบการดีในปี 2547 ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2548
ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับพนักงานและสวัสดิการ ผลตอบแทนต่างๆ เพิ่มขึ้นเป็น 526.11 ล้านบาทเทียบกับ
330.36 ล้านบาท ในปี 2547

ดอกเบี้ยจ่ายเพิ่มขึ้นร้อยละ 106.43 เป็น 445.32 ล้านบาท เนื่องจากรายได้ของบริษัทฯ
ส่วนใหญ่เป็นสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา ดังนั้นบริษัทฯ
จึงเลือกที่จะกู้เงินเพื่อซื้อเรือในสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาด้วย
ยอดเงินกู้คงเหลือโดยเฉลี่ยในรอบปีบัญชี 2548 เพิ่มขึ้นร้อยละ 53.46 เป็น 197.40
ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา นอกเหนือจากยอดเงินกู้คงเหลือเฉลี่ยเพิ่มสูงขึ้นแล้ว อัตราดอกเบี้ย
LIBOR ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาก็ปรับตัวสูงขึ้นด้วย

รายได้จากดอกเบี้ยและเงินปันผลรับเพิ่มขึ้นร้อยละ 263.72 เป็น 49.31 ล้านบาท เทียบกับ
13.56 ล้านบาท ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2547 ตลอดทั้งปีบริษัทฯ
มีเงินสดคงเหลือจำนวนมาก และนำเงินจำนวนนี้มากระจายลงทุน ทั้งที่เป็นกองทุนรวม
และการลงทุนในหลักทรัพย์ ทั้งนี้บริษัทฯ มีกำไรจากการขายหลักทรัพย์ในความต้องการของตลาด
(sale of marketable securities) เป็นเงิน 67.57 ล้านบาท เทียบกับ 30.68
ล้านบาทในปี 2547

ส่วนแบ่งกำไรจากการลงทุนในบริษัทร่วมลดลงร้อยละ 22.43 เป็น 28.94 ล้านบาท
เนื่องจากส่วนแบ่งกำไรที่ได้รับจากบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด ลดลง
เพราะบริษัทดังกล่าวมีค่าใช้จ่ายเริ่มแรก สำหรับโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure) เพิ่มเติม
เพื่อรองรับสินทรัพย์ที่บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด ซื้อมาเพื่อใช้ในกิจการ

ตารางต่อไปนี้แสดงเงินทุนของบริษัทฯ ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2546 – 30 กันยายน 2548

[]

ณ วันที่ 30 กันยายน 2548 เงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด เท่ากับ 1,698.03 ล้านบาท
เทียบกับ 2,653.85 ล้านบาท ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2547
สภาพคล่องทางการเงินลดลงมีสาเหตุมาจากปัจจัยหลายประการ ซึ่งรวมถึง
การนำเงินสดที่ได้จากกิจกรรมดำเนินงาน กำไรจากการขายเรือ
และจากการจำหน่ายเงินลงทุนในบริษัท ฮอไรซัน โมบาย คอมมิวนิเคชั่นส์ จำกัด
มาหักกลบกับการชำระคืนหนี้เงินกู้ระยะยาว รวมทั้งกิจกรรมค่าใช้จ่ายฝ่ายทุน
และเงินปันผลที่จ่ายให้แก่ผู้ถือหุ้น คณะกรรมการบริษัทฯ มีความเห็นว่าเงินทุนหมุนเวียนของบริษัทฯ
ในปัจจุบันเพียงพอต่อความต้องการใช้เงินของบริษัทฯ ในปัจจุบัน

ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2548 เงินสดสุทธิจากกิจกรรมดำเนินงานเพิ่มขึ้นเป็น 7,022.60
ล้านบาท เปรียบเทียบกับ 5,195.76 ล้านบาท ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2547
ซึ่งเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าเช่าเรือโดยเฉลี่ยที่สูงขึ้นกว่าปีก่อนมาก

เงินสดสุทธิที่ใช้ไปในกิจกรรมลงทุนในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2548 เท่ากับ 5,442.45
ล้านบาท เนื่องมาจากการซื้อเรือเพิ่ม 6 ลำ เปรียบเทียบกับ 7,650.11 ล้านบาท
ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2547 ซึ่งเป็นผลมาจากการซื้อเรือเพิ่มเติม 12 ลำ

ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2548 บริษัทฯ ได้ใช้เงินสดไปในกิจกรรมจัดหาเงิน (financing
activities) เท่ากับ 2,535.97 ล้านบาท ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการจ่ายเงินปันผลให้ผู้ถือหุ้น
ทั้งนี้บริษัทฯ มีนโยบายที่ชัดเจนในการลดอัตราส่วนหนี้สินต่อทุน ณ วันที่ 30 กันยายน 2548
ยอดหนี้สินจากเงินกู้ธนาคารรวมต่อทุนเท่ากับ 0.49 เท่า เทียบกับ 0.54 เท่า ในปีก่อน
และมีอัตราส่วนหนี้สินที่กู้มาจากธนาคารต่อทุน เท่ากับ 0.95 เท่าในปี 2548 เทียบกับ 1.15 เท่า
ในปี 2547 ซึ่งบริษัทฯ คาดว่านโยบายดังกล่าวจะยังคงดำเนินต่อไปในรอบปีบัญชีหน้า

ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2548 บริษัทฯ มียอดหนี้ที่กู้มาเพื่อซื้อเรือคงเหลือ 210.33
ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา เทียบกับ 184.46 ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาในปี 2547
ส่วนของเงินกู้ระยะยาวที่ถึงกำหนดชำระภายใน 1 ปี เท่ากับ 29.11 ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
จะเห็นได้ว่ายอดเงินกู้ที่ต้องชำระตามกำหนดเวลาเพิ่มขึ้นมาก ในระหว่างปีงบการเงิน 2548
บริษัทฯ มีการจ่ายคืนเงินกู้ระยะยาวเป็นเงินจำนวน 14.88 ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ มีวงเงินสินเชื่อที่ยังไม่ได้เบิกจำนวน 38.5 ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
จากสถาบันการเงินในต่างประเทศ และ 275 ล้านบาท จากสถาบันการเงินในประเทศ
ซึ่งมีหลักประกันเป็นเรือของบริษัทฯ จำนวนหนึ่ง รวมทั้งที่ดินและอาคารสำนักงานบางส่วน

ในด้านการเงิน บริษัทฯ
ดำเนินตามนโนบายที่จะให้ต้นทุนการกู้เงินต่ำสุดและในขณะเดียวกันก็จะคำนึงถึงการได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนอย่างสูงสุด
อย่างไรก็ตามบริษัทฯ ยังต้องรักษาสภาพคล่องให้อยู่ในระดับที่เหมาะสม
เพื่อให้สามารถดำเนินธุรกิจได้ ขณะนี้บริษัทฯ ถือครองเงินสดในรูปสกุลเงิน
ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาจำนวนมาก

บริษัทฯ เชื่อว่าเงินจำนวนดังกล่าวข้างต้นจะเพียงพอต่อแผนการขยายธุรกิจ
ซึ่งหมายรวมถึงการซื้อเรือเพิ่มเติม การลงทุนเพิ่มเติมในบริษัทหรือโครงการอื่น ๆ
รวมทั้งยังเพียงพอที่จะจ่ายเงินปันผลให้กับ ผู้ถือหุ้นตามนโยบายที่วางไว้ด้วย

ความสามารถในการขอกู้เงินตามวงเงินสินเชื่อที่ได้มาใหม่ จะขึ้นอยู่กับการจัดเตรียมเอกสาร
เกี่ยวกับการขอเบิกเงินกู้ตามที่ธนาคารกำหนดไว้ รวมถึงเอกสารการค้ำประกัน
การรับรองและการปฎิบัติตามเงื่อนไขที่ธนาคารกำหนดไว้ในสัญญาเงินกู้ โดยปกติ
การกู้เงินเพื่อการซื้อเรือ ไม่ควรเกินร้อยละ 65 ของราคาเรือที่ซื้อมา ซึ่งในแต่ละครั้ง
ความสามารถในการขอกู้เงินซื้อเรือในจำนวนดังกล่าวจะขึ้นอยู่กับการอนุมัติของผู้ให้กู้

โดยทั่วไป การขอกู้เงินเพื่อซื้อเรือ จะต้องจดจำนองเรือหนึ่งลำหรือมากกว่านั้น
เพื่อเป็นหลักประกันเงินกู้ การมอบผลประโยชน์ในกรมธรรม์ รายได้จากค่าระวาง
และค่าชดเชยต่างๆ นอกจากนี้อาจมีเงื่อนไขอื่นๆ อีกเช่น บริษัทฯ
จะไม่ก่อหนี้หรือภาระผูกพันในทรัพย์สินกับบุคคลอื่นๆ

เมื่อไม่นานมานี้ บริษัทฯ
ได้เข้าทำสัญญาเงินกู้ระยะยาวที่สามารถเบิกเมื่อใดก็ได้ตามที่ต้องการโดยมีเรือ 7 ลำ ของบริษัทฯ
เป็นหลักทรัพย์ค้ำประกัน โดยบริษัทฯ ต้องให้คำรับรองดังนี้

-   มูลค่าทางการตลาดโดยรวมของกองเรือ ซึ่งเป็นหลักประกันเงินกู้จะต้องอยู่เกินกว่าร้อยละ
    140 ของ วงเงินกู้

-   ยอดเงินสดคงเหลือ ต้องไม่น้อยกว่า 15 ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา

-   ในกรณีที่การนำเรือเข้าอู่แห้ง หากมีค่าใช้จ่ายเกินกว่า 900,000 ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
    บริษัทฯ ต้องได้รับจดหมายยินยอมเป็นลายลักษณ์อักษรจากธนาคารก่อน

ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2548 เงินปันผลจ่ายให้แก่ผู้ถือหุ้นคิดเป็นเงินทั้งสิ้น 3,539.59
ล้านบาท

ค่าใช้จ่ายฝ่ายทุน (Capital Expenditures)

บริษัทฯ จะมีค่าใช้จ่ายฝ่ายทุนเป็นครั้งคราว ขึ้นกับการซื้อเรือมาเพิ่มเติม ในปี 2548 บริษัทฯ
ซื้อเรือเพิ่มเติมจำนวน 6 ลำ ราคารวม 104.95 ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
แหล่งเงินทุนที่ใช้ในการซื้อเรือนั้นมาจากเงินสดที่มีอยู่
เงินสดที่ได้จากการดำเนินงานและการกู้ยืมจากสถาบันการเงินต่างๆ ที่ให้วงเงินสินเชื่อกับบริษัทฯ

นอกเหนือจากค่าใช้จ่ายจากการซื้อเรือซึ่งจะเกิดขึ้นในอนาคตแล้ว บริษัทฯ อาจมีค่าใช้จ่ายฝ่าย
ทุนเพิ่มขึ้นอีกในปี 2549 เนื่องจากเรือจำนวน 15 ลำ ของบริษัทฯ
ครบกำหนดเข้าอู่แห้งเพื่อทำการซ่อมแซมและตรวจสภาพเรือตามกำหนด และมีเรือของบริษัทฯ อีก 3
ลำที่จะเข้าปรับปรุงสภาพเป็นกรณีพิเศษเพื่อเพิ่มความสามารถในการบรรทุกสินค้าให้มากขึ้น
ซึ่งกระบวนการดังกล่าวทำให้บริษัทฯ ต้องให้เรือดังกล่าวที่จอดเทียบท่าอยู่มาเข้าอู่ซ่อม
และจะส่งผลให้จำนวนวันเดินเรือที่มีอยู่ (available days) และวันเดินเรือทำการ
(operating days) ลดลง อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
คาดว่าเงินสดจากการดำเนินงานจะมีเพียงพอกับค่าใช้จ่ายในส่วนนี้

ในอีก 4 ปี ข้างหน้า เรือเดินทะเลของบริษัทฯ จำนวน 9 ลำ จะมีอายุครบ 25 ปี
ซึ่งอาจทำให้เรือดังกล่าวถูกปลดระวาง

[]

เนื่องจากลูกค้าของบริษัทฯ มีจำนวนเพิ่มขึ้น บริษัทฯ
จึงต้องซื้อเรือเพิ่มเพื่อทดแทนเรือที่ถูกปลดระวาง อีกทั้งยังต้องขยายกองเรืออีกด้วย
ดังนั้นภาระค่าใช้จ่ายฝ่ายทุนในอนาคตจะขึ้นกับราคาเรือที่บริษัทฯ จะซื้อมาเพิ่มเติม นอกจากนี้
บริษัทฯ วางกลยุทธ์ทางธุรกิจในการเป็นผู้ให้บริการด้านธุรกิจพาณิชยนาวีแบบครบวงจร
ซึ่งนอกจากบริษัทฯ จะลงทุนในการขยายกองเรือของบริษัทฯ แล้ว ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน
2548 บริษัทฯ ยังได้ลงทุนในบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด อีกเป็นเงินจำนวน 537.80
ล้านบาท เพื่อรักษาสัดส่วนการลงทุนร้อยละ 50 ในบริษัทดังกล่าว
และในเดือนพฤศจิกายนและธันวาคม ลงทุนอีก 389.77 ล้านบาท โดยเป็นการซื้อหุ้นของบริษัท
เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด จากผู้ถือหุ้นเดิม และทำให้สัดส่วนเพิ่มขึ้นอีกร้อยละ 13.14 ทั้งนี้ บริษัท
เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด มีความต้องการที่จะซื้อสินทรัพย์เพิ่มเติม ได้แก่
เรือบาร์จขุดเจาะปิโตรเลียมกลางทะเล และเรือสนับสนุนการดำเนินการเกี่ยวกับการให้บริการที่
เกี่ยวเนื่องกับอุตสาหกรรมขุดเจาะปิโตรเลียมกลางทะเล
เพื่อรองรับการให้บริการในอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง บริษัทฯ
ได้ตกลงที่จะลงทุนในท่าเรือแห่งหนึ่งในแถบเอเชีย
และมองหาโอกาสที่จะลงทุนเช่นนี้ในทวีปเอเชียและตะวันออกกลาง ในเส้นทางที่เรือของบริษัทฯ
ให้บริการแบบประจำเส้นทางอยู่

ความเสี่ยงทางการตลาดในเชิงตัวเลขและคุณภาพ

ความเสี่ยงเกี่ยวกับการผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ

เนื่องจากธุรกิจเดินเรือทะเลระหว่างประเทศ
เป็นธุรกิจซี่งใช้สกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาในการดำเนินธุรกิจเป็นหลัก
ดังนั้นรายได้ทั้งหมดและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานส่วนใหญ่ของบริษัทฯ จะเป็น
สกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา นอกจากนี้ยังมีค่าใช้จ่ายในการเดินเรือแต่ละเที่ยว
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเล ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการนำเรือเข้าอู่แห้ง
และค่าใช้จ่ายผันแปรบางประเภท ที่เป็นสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นด้วย
ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นสกุลเงินยูโรและสกุลเงินดอลล่าร์สิงคโปร์ ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30 กันยายน 2548
ประมาณร้อยละ 8.9 ของค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับเที่ยวเรือ
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือเดินทะเล
ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการนำเรือเข้าอู่แห้งและค่าใช้จ่ายผันแปร
เป็นสกุลเงินตราต่างประเทศอื่นที่ไม่ใช่สกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา

[]บริษัทฯ
ได้ทำสัญญาซื้อขายเงินตราต่างประเทศล่วงหน้าไว้แล้วเพื่อป้องกันความผันผวนของค่าเงินบาท ณ
วันที่ 30 กันยายน 2548
มูลค่ายุติธรรมทางการตลาดของสัญญาซื้อขายเงินตราต่างประเทศล่วงหน้าเท่ากับ 2,913.72 บาท
ณ วันที่ 30 กันยายน 2548 บริษัทฯ ได้ทำสัญญาซื้อขายเงินตราต่างประเทศล่วงหน้าไว้แล้วดังนี้

ตารางแสดงจำนวนเงินที่ทำสัญญาซื้อขายเงินตราต่างประเทศล่วงหน้า

บริษัทฯ รับรู้ผลกำไรหรือขาดทุนจากสัญญาซื้อขายเงินตราต่างประเทศล่วงหน้าเมื่อมีการจ่ายชำระ

ความเสี่ยงในเรื่องของอัตราดอกเบี้ย

บริษัทฯ อาจมีความเสี่ยงทางการตลาด จากการเปลี่ยนแปลงของอัตราดอกเบี้ยที่เป็นสกุลเงิน
ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาเนื่องจากเงินกู้ของบริษัทฯ เกือบทั้งหมดเป็นสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
โดยมีอัตราดอกเบี้ย LIBOR บริษัทฯ จ่ายดอกเบี้ยในอัตรา LIBOR บวกร้อยละ 2.25
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ ได้ทำสัญญาเพื่อจำกัดความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ยแล้ว
เพื่อลดผลกระทบกับกำไรและกระแสเงินสดของบริษัทฯ
ตารางข้างล่างนี้แสดงให้เห็นถึงเงินกู้ของบริษัทฯ ณ วันที่ 30 กันยายน 2548
ซึ่งอาจได้รับผลกระทบจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ย

ทั้งนี้บริษัทฯ ไม่ประสงค์ที่จะทำธุรกรรมเกี่ยวกับอนุพันธ์ด้านอัตราดอกเบี้ย (interest rate
derivative transactions) เพื่อการเก็งกำไร

ตารางแสดงยอดเงินกู้ระยะยาว และอัตราดอกเบี้ยจ่ายสูงสุดตั้งแต่ปี 2549 จนถึงปี 2552 และ
หลังจากนั้น

[]

12.3 ค่าตอบแทนผู้สอบบัญชี

1. ค่าตอบแทนจากการสอบบัญชี (Audit fee)

  บริษัทฯ และบริษัทย่อยจ่ายค่าตอบแทนการสอบบัญชีให้แก่ สำนักงานสอบบัญชีที่ผู้สอบบัญชีสังกัด
  ในรอบปีบัญชีที่ผ่านมามีจำนวนเงินรวม 8,349,000 บาท
  (แปดล้านสามแสนสี่หมื่นเก้าพันบาทถ้วน)

2. ค่าบริการอื่น (Non-audit fee)

-ไม่มี-