3. ลักษณะการประกอบธุรกิจ

ประเภทของธุรกิจ

กลุ่มฯ ดำเนินธุรกิจให้บริการในสามสายธุรกิจหลัก ได้แก่

(1) Shipper Owned Container หรือ SOC

(2) Carrier Owned Container หรือ COC

(3) การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ยอดขนส่งตู้สินค้า

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลเริ่มฟื้นตัวตั้งแต่ปลายปี 2552 จนถึงไตรมาสที่สามของปี 2553
การเริ่มจัดหาสินค้าเข้าคลังอีกครั้ง การที่เรือจอดทิ้งสมอ หรือแล่นด้วยความเร็วต่ำ
ตลอดจนการขาดแคลนตู้ที่ใช้ขนส่งสินค้า ก่อให้เกิดอุปสงค์สูงขึ้นในขณะที่อุปทานต่ำในเส้นทางข้ามทวีป
ตามด้วยเส้นทางรองจากตะวันออกไกลไปอินเดีย / ตะวันออกกลาง
โดยมีการปรับขึ้นอัตราค่าระวางในไตรมาสที่สอง

ในปี 2553 สถานการณ์ที่กระทบการขนส่งภายในภูมิภาค และบริการขนส่งสินค้าแบบฟีดเดอร์
คือการที่เรือขนาดใหญ่จากเส้นทางการค้าหลักเข้ามาให้บริการในภูมิภาคเอเชีย
และเปลี่ยนกลไกการกำหนดราคาขนส่งระหว่างท่า
เรือขนาดใหญ่ที่เข้ามาให้บริการขนส่งสินค้าแบบฟีดเดอร์โดยตรงส่งผลให้อัตราค่าระวางในเส้นทางระยะสั้นฟื้นตัวช้า
กลไกตลาดดังกล่าวทำให้ยอดขนส่งของธุรกิจประเภท SOC ของกลุ่มฯ ฟื้นตัวช้ากว่าธุรกิจประเภท
COC ทั้งนี้ ในปี 2553 ยอดขนส่งของธุรกิจประเภท COC เพิ่มร้อยละ 7 เปรียบเทียบกับปี 2552
ที่ลดลงร้อยละ 9 ส่วนยอดขนส่งของธุรกิจประเภท SOC เพิ่มเพียงร้อยละ 6 เปรียบเทียบกับปี
2552 ที่ลดลงถึงร้อยละ 27

  -------------------------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------
  การเติบโตในระหว่างปี          2549        2550        2551        2552        2553
  2549-2553                                                                  

  ปริมาณการขนส่งโดยรวม (ทีอียู)   2,472,693   2,745,454   2,900,542   2,365,455   2,521,696

  เพิ่มขึ้น (%)                  11.8%       11%         5.6%        -18.4%      6.6%

  ประเภท COC (ทีอียู)           1,255,010   1,333,361   1,385,705   1,258,953   1,347,426

  เพิ่มขึ้น (%)                  15.7%       6.25%       3.9%        -9.1%       7.0%

  ประเภท SOC (ทีอียู)           1,217,683   1,412,093   1,514,837   1,106,502   1,174,270

  เพิ่มขึ้น (%)                  7.9%        16%         7.3%        -27.0%      6.1%
  -------------------------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------

[]

การขนส่งตู้สินค้าจำแนกตามแหล่ง

ในปี 2553 กลุ่มฯ
ปรับการบริหารเครือข่ายเป็นห้าภาคบริการตามเขตภูมิศาสตร์หลังจากการปรับโครงสร้างสายงานธุรกิจซึ่งประกอบด้วยฝ่ายบริหารการตลาดและการขาย
ฝ่ายบริหารและจัดการสินค้า ฝ่ายวางแผนบริการ และฝ่ายบริหารการขนส่ง
พนักงานที่มีความเชี่ยวชาญจากแต่ละฝ่ายจะร่วมกันทำงานเป็นทีม (product team) ซึ่งมีทั้งหมด 4
ทีม ดูแลงานวางแผน การตลาดและการขาย งานบริหารการขนส่ง
ในเส้นทางบริการที่แต่ละทีมรับผิดชอบทั่วเครือข่ายอย่างสอดประสานและมีประสิทธิภาพ

สำหรับธุรกิจประเภท SOC การขนส่งสินค้าระหว่างเมืองท่าหลักของภูมิภาค
ยังคงกระจุกตัวอยู่แถบเมืองท่าศูนย์กลาง อันได้แก่ สิงคโปร์ ฮ่องกง ดูไบและพูซาน
โดยกองเรือฟีดเดอร์ทำการขนส่งตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าใกล้เคียงสู่เมืองท่าศูนย์กลางเหล่านี้
นอกจากนี้ กลุ่มฯ ยังขนส่งตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าต่างๆ ทั่วทั้งห้าภูมิภาคในเครือข่ายการให้บริการ
แผนภูมิต่อไปนี้ (Figure 1) แสดงปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของธุรกิจประเภท SOC
แยกตามเมืองท่าต้นทาง

[]

สำหรับธุรกิจประเภท COC ประเทศที่มีปริมาณสินค้าส่งออกสูงสุด 3 อันดับแรก ได้แก่ ประเทศจีน
ไทย และสิงคโปร์ มีปริมาณรวมกันร้อยละ 53 ของปริมาณขนส่งทั้งหมด

[]

กำลังบรรทุก เครือข่ายการให้บริการ และการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

ในปี 2553 กลุ่มฯ มีกองเรือคอนเทนเนอร์ประจำการ 42 ลำ และมีกำลังบรรทุกต่อปี 2.22
ล้านทีอียู อายุเฉลี่ยของกองเรืออยู่ที่ 10 ปี ในจำนวนเรือทั้ง 42 ลำนั้น กลุ่มฯ เป็นเจ้าของ 34
ลำ ส่วนอีก 8 ลำเป็นเรือที่กลุ่มฯ ได้ทำสัญญาชาร์เตอร์ โดยมีระยะเวลาของสัญญาต่างกันออกไป
กลยุทธ์การบริหารกำลังลำเลียงโดยการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมระวาง
เป็นวิธีการที่สายการเดินเรือส่วนใหญ่ใช้เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการให้บริการ
เมื่อกำลังบรรทุกจากเรือที่เป็นเจ้าของนั้นไม่เพียงพอกับปริมาณความต้องการ
การทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมกำลังบรรทุกช่วยรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าส่วนเพิ่มได้

อัตราการใช้กำลังบรรทุก (Utilization) ของกลุ่มฯ โดยเฉลี่ยในปี 2553 อยู่ที่ร้อยละ 113
เปรียบเทียบกับร้อยละ 104 ในปี 2552

กองเรือและการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| กองเรือ              | จำ     | 2553  | ร    | จำน   | 2552  | ร    |
|                     | นวนเรือ |       | ้อยละ | วนเรือ |       | ้อยละ |
| (กำลังบรรทุก)         |        | กำลัง  |      |       | กำลัง  |      |
|                     |        | บรรทุก |      |       | บรรทุก |      |
|                     |        | (ทีอียู) |      |       | (ทีอียู) |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| เรือที่กลุ่มฯ เป็นเจ้าของ  | 34     | 4     | 79   | 35    | 4     | 80   |
|                     |        | 2,780 |      |       | 3,330 |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| เรือชาร์เตอร์          | 8      | 1     | 20   | 7     | 9,964 | 18   |
|                     |        | 0,855 |      |       |       |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| ซื้อระวาง (slot )     |        | 350   | 1    |       | 850   | 2    |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| จำนวนเรือที่ประจำการ   | 42     | 5     | 100  | 42    | 5     | 100  |
|                     |        | 3,985 |      |       | 4,144 |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+

กลุ่มฯ จัดสรรกำลังลำเลียงทั้งภายในและระหว่างห้าภาคบริการ
และบริหารกำลังลำเลียงให้มีความคล่องตัว
โดยการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมกำลังลำเลียงบ้าง ซื้อระวางบ้าง
รวมทั้งการจัดสรรเรือขนาดต่างๆ
และปรับการให้บริการที่สอดคล้องกับรูปแบบการค้าที่เปลี่ยนแปลงไป

[]

เส้นทางเดินเรือของกลุ่มฯ มีเครือข่ายการให้บริการเชื่อมโยงเส้นทางการค้าหลักจากประเทศต่างๆ
ในระหว่างภูมิภาคเอเชียเหนือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย

นอกจากนี้ กลุ่มฯ
ยังให้บริการขนส่งสินค้าในเส้นทางรองภายในและระหว่างภูมิภาคเหล่านี้เพื่อเสริมเส้นทางหลัก ทั้งนี้
กลุ่มฯ ให้บริการทั้งสิ้นรวม 28 เส้นทางทั้งเส้นทางของกลุ่มฯ
เองและเส้นทางที่ให้บริการร่วมกับสายการเดินเรือพันธมิตร รวมทั้งการแลกระวางระหว่างกัน

เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ

เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ ณ เดือนธันวาคม 2553

  -------------------------------------------------------- --------------
  VESSEL ROTATION                                          FREQUENCY

  Bangkok (PAT) - Laem Chabang - Cat Lai - Hongkong -      1 sailing
  Ningbo - Shanghai -Bangkok (PAT)                         weekly

  Singapore - Belawan - Singapore - Pasir Gudang Johor -   1 sailing
  Singapore                                                weekly

  Bangkok (PAT) - Laem Chabang - Cat Lai - Nagoya -        1 sailing
  Tokyo - Yokohama -Shanghai - Laem Chabang - Bangkok      weekly
  (PAT)                                                    

  Bangkok (TPT) - Laem Chabang - Manila - Hongkong - Cat   1 sailing
  Lai - Bangkok                                            weekly

  Singapore - Haiphong - Fangcheng - Hongkong - Singapore  1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Cat Lai - VICT port - Singapore              1 sailing
                                                           weekly

  Incheon - Busan - Shanghai - VICT port - Singapore -     1 sailing
  Jakarta - Surabaya -Singapore - VICT port - Incheon      weekly

  Jebel Ali - Kuwait - Dammam - Jebel Ali                  1 sailing
                                                           weekly

  Shanghai - Ningbo - Hongkong - Singapore - Port Kelang   1 sailing
  (NP) - Nhava Sheva - Pipavav - Colombo - Port Kelang     weekly
  (NP) - Singapore - Hongkong -Shanghai                    

  Laem Chabang - Singapore - Port Kelang (WP) - Port       1 sailing
  Kelang (NP) - Madras - Penang - Port Kelang (NP) - Port  weekly
  Kelang (WP) - Singapore - Laem Chabang                   

  Singapore - Manila - Singapore                           1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Manila - Cagayan De Oro - Singapore          1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Port Kelang (WP) - Port Kelang (NP) -        1 sailing
  Penang - Port Kelang (WP) - Port Kelang (NP) - Singapore weekly

  Singapore - Port Kelang (WP) - Port Kelang (NP) -        1 sailing
  Penang - Port Kelang (NP) - Port Kelang (WP) - Singapore weekly

  Jebel Ali - Bandar Abbas - Jebel Ali                     2 sailing
                                                           weekly

  Port Kelang (NP) - Port Kelang (WP) - Singapore - Nhava  1 sailing
  Sheva - Karachi -Port Kelang (NP)                        weekly

  Jakarta - Singapore - Brisbane - Sydney - Melborne -     1 sailing
  Jakarta                                                  weekly

  Songkhla - Hongkong - Haiphong - Hongkong - Keelung -    1 sailing
  Taichung -Hongkong - Sihanoukville - Songkhla            weekly

  Singapore - Cebu - General Santos - Davao - Singapore    1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Manila (S) - Qingdao - Tianjin - Xingang -   1 sailing
  Busan - Singapore                                        weekly

  Singapore - Semarang - Jakarta - Singapore               1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Surabaya - Singapore                         1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Yangon - Belawan - Singapore                 1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Sinahoukville - Songkhla - Singapore         1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Kuantan - Sihanoukville - Songkhla -         1 sailing
  Singapore                                                weekly

  Madras - Visakhapatnam - Singapore - Laem Chabang -      1 sailing
  Singapore - Madras                                       weekly

  Singapore - Bangkok (PAT) - Singapore                    2 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Bangkok (TPT) - Laem Chabang - Singapore     3 sailing
                                                           weekly
  -------------------------------------------------------- --------------

สภาวะอุตสาหกรรม

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลประสบผลขาดทุนมหาศาลกว่า 20,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ
ในปี 2552 สายการเดินเรือระดับโลกหลายบริษัท เช่น ประเทศเยอรมัน ฝรั่งเศส เกาหลี ฯลฯ
ได้ขอรับความช่วยเหลือจากรัฐบาลของตน เพื่อประคับประคองธุรกิจให้ผ่านพ้นวิกฤติดังกล่าว
นอกจากนี้ สายการเดินเรือได้ขยายเวลาใช้มาตรการกระตุ้น เช่น การลดกำลังบรรทุก
การจำกัดจำนวนตู้ที่ใช้ขนส่งสินค้า การแล่นเรือด้วยความเร็วต่ำเพื่อประหยัดน้ำมัน ไปจนถึงกลางปี
2553

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลได้เริ่มฟื้นตัวอย่างช้าๆ มาตั้งแต่ปลายปี 2552
และเริ่มคึกคักในช่วง 3 ไตรมาสแรกของปี 2553 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
เส้นทางการค้าระหว่างเอเชีย - ยุโรป
และจำนวนสินค้าในเส้นทางการค้าภายในภูมิภาคเอเชียที่เติบโตสูงสุด

ความมั่นใจของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้นตลอดจนการจัดหาสินค้าเข้าคลังอีกครั้งได้ผลักดันปริมาณการค้าระหว่างเอเชียตะวันออกไกลกับยุโรปให้เติบโตถึงร้อยละ
26 ในปี 2553 เปรียบเทียบกับการหดตัวร้อยละ 19 ในปี 2552
ความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานส่งผลให้อัตราค่าระวางปรับขึ้นในช่วง 3 ไตรมาสแรกของปี
2553
อัตราค่าระวางในเส้นทางจากซีกโลกตะวันออกไปซีกโลกตะวันตกปรับขึ้นสูงสุดในเดือนสิงหาคม

สายการเดินเรือต่างกลับมาให้บริการในเส้นทางเดิมของตนเพื่อรองรับการฟื้นตัวของตลาด ณ
สิ้นเดือนธันวาคม 2553 กำลังบรรทุกที่ไม่ได้นำออกใช้การลดลงเหลือร้อยละ 1.6
เทียบกับเดือนเดียวกันในปี 2552 ซึ่งมีกำลังบรรทุกที่ไม่ได้นำออกใช้การร้อยละ 9
ของกำลังบรรทุกทั่วโลก ในช่วงเดือนมกราคม ถึงเดือนธันวาคม
กำลังบรรทุกในเส้นทางการค้าระหว่างเอเชียตะวันออกไกลกับยุโรปได้เพิ่มขึ้นร้อยละ 20
ในทำนองเดียวกัน กำลังบรรทุกในเส้นทางการค้าระหว่างเอเชียกับสหรัฐอเมริกาได้เพิ่มขึ้นร้อยละ
26 การเพิ่มกำลังบรรทุกในเส้นทางหลักส่งผลกระทบทางอ้อมที่ไม่ดีนักต่อการขนส่งของกลุ่มฯ
เนื่องจากมีกำลังบรรทุกส่วนเกินจากผู้ประกอบการเดินเรือข้ามทวีปเข้ามาในเส้นทางระหว่างประเทศจีนกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่กลุ่มฯ
ให้บริการอยู่ เป็นจำนวนมาก
ประกอบกับผู้ประกอบการในภูมิภาคก็เพิ่มกำลังบรรทุกเข้ามาแข่งขันเช่นกัน

ในช่วงต้นเดือนตุลาคม ซึ่งย่างเข้าสู่ฤดูหนาว
ประกอบกับมีการจัดหาสินค้าเข้าคลังเต็มที่ตามปลายทางขนส่งสินค้า
อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลได้ถึงจุดเปลี่ยนและรับแรงกดดันด้านอัตราค่าระวางรอบใหม่สำหรับเส้นทางจากเอเชียไปยุโรป
และสหรัฐอเมริกา ในขณะเดียวกัน
การขนส่งภายในภูมิภาคซึ่งรวมถึงเส้นทางไปเอเชียตะวันตกก็ได้รับแรงกดดันให้ต้องปรับลดอัตราค่าระวาง
นอกจากนี้ มีการเปิดบริการใหม่ๆ เข้ามาในเส้นทางการค้าหลัก ณ สิ้นเดือนธันวาคม 2553
อัตราค่าระวางในเส้นทางการค้าหลักปรับลดลงร้อยละ 30-35

[]

กำลังกองเรือทั่วโลก

แนวโน้มกำลังกองเรือทั่วโลกสำหรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดต่างๆ แสดงไว้ดังนี้

[]

แนวโน้มของธุรกิจขนส่งตู้สินค้าทางทะเล

ได้มีประมาณการณ์ว่ากำลังกองเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 9 ในปี 2554
เรือต่อสร้างใหม่รวมทั้งเรือที่จอดทิ้งสมอที่เข้าประจำการจะเพิ่มกำลังบรรทุกอีก 1.26
ล้านทีอียูภายในสิ้นปี 2554 นอกเหนือจากกำลังบรรทุกที่เพิ่มขึ้น 1.2 ล้านทีอียูในปี 2553

กำลังบรรทุกที่เพิ่มขึ้นในปี 2553 รองรับอุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการจัดหาสินค้าเข้าคลัง
ปริมาณการยกขนตู้ที่ท่าเรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 18 ซึ่งฟื้นตัวจากภาวะตลาดตกต่ำในปี 2552
แต่ชะลอตัวเหลือร้อยละ 8 ในไตรมาสที่ 4 ทั้งนี้ Load factor
ในเส้นทางจากตะวันออกไกลไปยุโรป และสหรัฐอเมริกา ได้ลดลงเหลือร้อยละ 80
ในช่วงเดือนธันวาคมต่อเดือนมกราคม และอาจต่อเนื่องตลอดไตรมาสแรกของปี 2554

อัตราค่าระวางโดยทั่วไปลดลงกว่าร้อยละ 30 จากอัตราสูงสุดเมื่อเดือนสิงหาคม
เมื่อประกอบกับต้นทุนน้ำมันที่สูงขึ้น และค่าชาร์เตอร์เรือ
ปัจจัยทั้งสามส่งผลกระทบต่อการทำกำไรจากการเดินเรือในช่วง 2 ไตรมาสแรกของปี นอกจากนี้
การที่สายการเดินเรือขนาดใหญ่เข้ามาให้บริการใหม่ๆ ในเส้นทางการค้าหลักภายในภูมิภาค
ย่อมกระทบให้การปรับขึ้นอัตราค่าระวางชะลอตัวทั้งๆ ที่ปริมาณการค้าเพิ่มถึงร้อยละ 10 ในปี 2553

อุปสงค์ด้านการขนส่งสินค้าทั่วโลกน่าจะเพิ่มอย่างช้าๆ ที่ร้อยละ 8 สำหรับตลาดเอเชีย
อุปสงค์จากจีนไปคาบสมุทรอินเดียยังคงสดใสแต่ไม่สามารถเพิ่มกำลังบรรทุกได้เนื่องจากท่าเรือมีขีดความสามารถจำกัด
การค้าระหว่างจีน ญี่ปุ่น เกาหลี อาเซียน และออสเตรเลีย
น่าจะเติบโตอย่างมั่นคงหลังวันหยุดตรุษจีน
อุปสงค์ยังคงแข็งแกร่งแต่ขึ้นอยู่กับผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมที่จะร่วมมือกันจัดการอุปทานด้านกำลังบรรทุกเพื่อสร้างรายได้ที่สมเหตุผลมากกว่าการชิงส่วนแบ่งตลาดและแข่งขันขนาดของกองเรือ

[]

[]

[]

โครงสร้างรายได้ในปี 2553

รายได้หลักของกลุ่มฯ มาจากค่าระวาง (Freight Income)
ที่มีการตั้งราคาเป็นสกุลเงินเหรียญสหรัฐฯ และรับชำระเป็นเงินเหรียญสหรัฐฯ
หรือในสกุลเงินท้องถิ่นตามมูลค่าเทียบเท่า
รายได้จากค่าระวางมาจากการประกอบการขนส่งในสายงานธุรกิจหลักสองประเภท คือ SOC และ
COC

รายได้จากกิจกรรมหลักทั้งสองประเภทอยู่ในสัดส่วนที่เหมาะสมและสมดุลที่สร้างความมั่นใจว่ากลุ่มฯ
ใช้ประโยชน์สินทรัพย์อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในขณะที่ธุรกิจ COC พึ่งพาเศรษฐกิจภูมิภาค ธุรกิจ SOC
อิงกระแสการค้าโลกจากปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของสายการเดินเรือหลัก (MLOs)
ที่ผูกอยู่กับการค้าระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก

ในช่วงต้นปี 2553
ประเทศที่มีเศรษฐกิจขนาดใหญ่ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลในการปฏิรูปเศรษฐกิจและสามารถฟื้นตัวได้
ซึ่งเป็นสัญญาณที่ดีต่อเศรษฐกิจโลก ในทวีปเอเชียเอง
จีนเป็นศูนย์กลางและผู้นำการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ
เศรษฐกิจของจีนเติบโตในอัตราที่สูงกว่าเศรษฐกิจโลกในขณะที่เศรษฐกิจยุโรปและสหรัฐอเมริกาไม่น่าจะถดถอยไปกว่านี้

การฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลสะดุดในช่วงไตรมาสที่ 4
ทั้งปริมาณสินค้าที่ขนส่งและอัตราค่าระวางที่อ่อนตัวลงเมื่อเทียบกับไตรมาสก่อนหน้าซึ่งเป็นฤดูกาลที่มีธุรกรรมสูงสุด
เมื่อถูกซ้ำเติมด้วยราคาน้ำมันที่สูงขึ้นอย่างมาก
ผู้ประกอบการเดินเรือส่วนใหญ่มีผลการดำเนินงานที่ย่ำแย่กว่าประมาณการณ์
อัตราค่าระวางสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปีแม้ว่าจะสูงกว่าอัตราในปี
2552 ก็ตาม สภาพตลาดโดยรวมไม่สดใสจนถึงสิ้นปี

การค้าโลกขยายตัวกว่าร้อยละ 11 ในปี 2553
แม้ว่าอัตราการเติบโตได้ลดลงอย่างมากในไตรมาสสุดท้าย การเติบโตในปี 2554 เป็นไปอย่างช้าๆ
ทั้งนี้ Drewry Shipping Consultants
ได้เตือนว่าสายการเดินเรือทั่วโลกจะมีผลการดำเนินงานในปี 2544 ไม่ดีเท่า 2553
เนื่องจากอัตราค่าระวางอ่อนตัวลงหลังจากปรับขึ้นอย่างมากในปีก่อนหน้า

รายได้แบ่งตามลักษณะการให้บริการ

ในปี 2553 ธุรกิจ COC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 53
ของปริมาณการขนส่งตู้สินค้าโดยรวมของกลุ่มฯ และมีสัดส่วนรายได้ร้อยละ 60
ของรายได้จากการเดินเรือ ส่วน ธุรกิจ SOC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 47
ของปริมาณการขนส่งตู้สินค้าโดยรวมของกลุ่มฯ และมีสัดส่วนรายได้ร้อยละ 40
ของรายได้จากการเดินเรือ

โครงสร้างรายได้แบ่งตามภูมิศาสตร์

  --------------------------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- ---------
  รายได้จากการขนส่งทางทะเล      2553                2552                2551                2550                2549      

                              ล้านบาท    ร้อยละ     ล้านบาท    ร้อยละ     ล้านบาท    ร้อยละ     ล้านบาท    ร้อยละ     ล้านบาท    ร้อยละ

  ประเทศไทย                   893       5.87      1,487     10.38     2,347     12.02     2,371     12.02     3,741     18.56

  ประเทศสิงคโปร์                16,212    106.53    16,044    112.03    21,646    110.82    21,646    109.72    23,788    118.01

  ประเทศฮ่องกง                 479       3.15      307       2.14      443       2.27      444       2.25      459       2.28

  ประเทศจีน                                                            118       0.60      228       1.16      222       1.10

  (รายการตัดบัญชี)               (2,366)   (15.55)   (3,517)   (24.56)   (5,022)   (25.71)   (4,960)   (25.15)   (8,053)   (39.95)

  รวมรายได้จากการขนส่งทางทะเล   15,218    100       14,321    100       19,532    100       19,729    100       20,157    100
  --------------------------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- ---------

โครงสร้างรายได้ของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| รายได้จากการขนส่งทางทะเล     | 2553  | 2552  | 2551  | 2550  | 2549  |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| Regional Container Lines   | ล     | ล     | ล     | ล     | ล     |
| Public Company Limited     | ้านบาท | ้านบาท | ้านบาท | ้านบาท | ้านบาท |
|                            |       |       |       |       |       |
|                            | 669   | 1,296 | 2,134 | 2,208 | 3,575 |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| บริษัท                       | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   |
| ย่อยที่ดำเนินงานในประเทศสิงคโปร์ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ |
|                            | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ |
| Regional Container Lines   |       |       |       |       |       |
| Pte. Ltd.                  | 46.5  | 60.2  | 79.8  | 71.0  | 111.2 |
|                            |       |       |       |       |       |
| RCL Feeder Pte. Ltd.       | 458   | 401.8 | 565.2 | 554.5 | 517.2 |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| บริษ                        | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   |
| ัทย่อยที่ดำเนินงานในประเทศฮ่องกง | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ |
|                            | ฮ่องกง | ฮ่องกง | ฮ่องกง | ฮ่องกง | ฮ่องกง |
| Regional Container Lines   |       |       |       |       |       |
| (H.K.) Limited             | 18.3  | 16.9  | 25.1  | 25.0  | 24.9  |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+

นโยบายในการแบ่งการดำเนินงานของบริษัทในกลุ่มฯ

บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) เป็นบริษัทแม่
ทำหน้าที่วางแนวกลยุทธ์ในด้านธุรกิจและการดำเนินงาน โดยมีบริษัทย่อยที่สำคัญ ได้แก่

-   บริษัท Regional Container Lines Pte. Ltd. ในประเทศสิงคโปร์ เป็นเจ้าของเรือ

-   บริษัท RCL Feeder Pte. Ltd. ดำเนินงานขนส่งให้กับเจ้าของเรือ คือ บริษัท อาร์ ซี
    แอล จำกัด (มหาชน) และ บริษัท Regional Container Lines Pte. Ltd.

-   บริษัท Regional Container Lines (H.K.) Limited และ บริษัท Regional
    Container Lines Shipping Co., Ltd.
    ดำเนินธุรกิจและประสานกิจกรรมการค้าของกลุ่มฯ ในภูมิภาค
    จากเมืองท่าท้องถิ่นของตนในประเทศฮ่องกงและประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ตามลำดับ

บริษัทฯ มีบริษัทย่อย บริษัทร่วมและบริษัทที่เกี่ยวข้องกันตามโครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ทั้งหมด 23 บริษัท
กระจายอยู่ตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย นอกจากสำนักงานใหญ่ที่ตั้งอยู่ในกรุงเทพฯ
แล้ว บริษัทฯ ยังมีสำนักงานหลัก อีก 3 แห่งตั้งอยู่ใน สิงคโปร์ ฮ่องกง และเซี่ยงไฮ้
ซึ่งต่างเป็นเมืองศูนย์กลางท่าเทียบเรือที่มีปริมาณผ่านเข้าออกของสินค้ามากที่สุดในโลก

  ------------------------------------- ---------------------------------------------------
  ชื่อบริษัท                                กิจกรรมหลัก

  Regional Container Lines Public       ดำเนินการเดินเรือ เป็นเจ้าของเรือ กิจกรรมอื่นๆ
  Company Limited                       ที่เกี่ยวกับการเดินเรือ และลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Investment Pte Ltd.               ลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Feeder Pte Ltd.                   ลงทุนในบริษัทอื่น
                                        ดำเนินกิจการเดินเรือและรับรวบรวมสินค้าจากผู้ส่งออกรายย่อย

  Regional Container Lines Pte Ltd.     เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Shipmanagement Pte Ltd.           จัดการกองเรือ

  RCL Holdings Ltd.                     เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (H.K.) Ltd.  ลงทุนในบริษัทอื่น
                                        ตัวแทนเดินเรือและการให้บริการการขนส่งและจัดการเกี่ยวกับสินค้า

  Regional Container Lines Shipping     ตัวแทนเดินเรือและนายหน้า
  Co., Ltd.                             

  RCL Logistics Co., Ltd.               บริการโลจิสติคส์

  RCL Agencies (M) Sdn Bhd              ตัวแทนเดินเรือ

  RCL Services S.A.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (M) Sdn Bhd  เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Feeder Phils., Inc.               เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Australia) Pty Ltd.              เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Korea) Ltd.                      เป็นตัวแทนเรือ และรับจัดการขนส่ง

  Regional Merchants International      รับจัดการขนส่งและบริการโลจิสติคส์
  Freight Forwarding Co., Ltd.          

  Regional Merchants Maritime Ltd.      ดำเนินการเดินเรือและบริการโลจิสติคส์

  Asian Bulk Shipping Co., Ltd.         ดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL (Vietnam) Co., Ltd.               เป็นตัวแทนเรือ

  PT Daerah Indah Shipping              ขนส่งทางทะเลและเป็นตัวแทนเรือ

  TIPS Co., Ltd.                        บริหารท่าเรือ

  Jurong Districentre Pte Ltd.          บริการคลังสินค้า และกระจายสินค้า

  NH Prosperity Co., Ltd.               บริหารลานพักตู้คอนเทนเนอร์และคลังสินค้า
  ------------------------------------- ---------------------------------------------------

โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ณ 31 ธันวาคม 2553 มีดังนี้

การให้บริการโลจิสติคส์

บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อย ได้ดำเนินกลยุทธ์ในการเพิ่มมูลค่าบริการ
โดยการออกแบบโปรแกรมสำหรับการให้บริการกลุ่มลูกค้าอย่างครบวงจร งานพัฒนาโปรแกรม
(Dolphin VAS –

Value-Added System) เสร็จสมบูรณ์และนำออกใช้งานในเดือนพฤศจิกายน 2553
ไปพร้อมกับระบบปฏิบัติการขนส่งทางทะเล รวมทั้งบริการ “Track & Trace” สำหรับลูกค้า

ระบบเพิ่มมูลค่าบริการ (Dolphin- VAS) ใช้งานทางอินเตอร์เนต (web-based)
ให้ข้อมูลกิจกรรมที่ดำเนินตามกระบวนงาน “โซ่อุปทาน” ทันที หรือ “real time”
และเชื่อมโยงกับระบบปฏิบัติการขนส่งทางทะเล
จึงสามารถติดตามสถานะการขนส่งสินค้านำเข้า-ส่งออก ผ่านระบบปฏิบัติการขนส่งทางทะเล
(Dolphin Carrier System)

นอกจากนี้ กลุ่มฯ ได้ขยายบริการโลจิสติคส์ไปประเทศสิงคโปร์
เพื่อจัดตั้งศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าระดับภูมิภาคและบูรณาการบริการโลจิสติคส์กับการขนส่งทางทะเล
ทั้งนี้ บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด ได้ดำเนินงานร่วมกับ บริษัท อาร์ ซี แอล ฟีดเดอร์
จำกัด โดยจัดหาบุคลากรที่เชี่ยวชาญมาดำเนินกิจกรรมข้างต้น

สรุปการพัฒนาที่สำคัญในรอบปี 2553

ทรัพยากรมนุษย์ – การฟื้นตัวจากภาวะเศรษฐกิจถดถอย

การเริ่มต้นของปี 2553 หลังจากผ่านช่วงวิกฤตเศรษฐกิจที่เลวร้ายในปีที่ผ่านมา
มีสัญญาณเชิงบวกที่แสดงการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจที่ชัดเจนขึ้นในหลายประเทศ
การยกเลิกมาตรการเรื่องการลาโดยไม่รับค่าจ้างทำให้พนักงานมีขวัญกำลังใจและบรรยากาศในการทำงานผ่อนคลายมากขึ้น
พนักงานต่างทำหน้าที่อย่างขยันขันแข็งในการสร้างความเติบโตให้กับธุรกิจของกลุ่มฯ
ตามการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลก

การพัฒนาระบบปฏิบัติการ Dolphin ขั้นตอนที่ 1 แล้วเสร็จและนำออกใช้งานในช่วงปลายปี 2552
อย่างไรก็ตาม อัตราการลาออกของพนักงานที่สูงขึ้นต่อเนื่องไปในปี 2553
ทำให้จำเป็นต้องจัดหาทั้งพนักงานชั่วคราวและพนักงานสัญญาจ้างแทนที่ตำแหน่งว่าง
ฝ่ายทรัพยากรมนุษย์กลุ่มฯ
ให้ความสำคัญต่องานสรรหาและว่าจ้างพนักงานให้ทันกับปริมาณงานที่เพิ่มขึ้นและเพื่อให้มั่นใจว่า
ธุรกิจของกลุ่มฯ ดำเนินไปอย่างราบรื่นระหว่างการเปลี่ยนแปลงกระบวนงานตามระบบใหม่

ในระหว่างปี 2553 ตลาดการจ้างงานมีการแข่งขันกันมากขึ้น และการสรรหาพนักงานของกลุ่มฯ
ก็ทวีความเข้มข้นเพื่อสนองตอบความต้องการด้านกำลังคนจากสำนักงานในเครือข่าย
ทั้งการเพิ่มอัตรากำลัง และ/หรืออัตราทดแทน ทั้งนี้ กลุ่มฯ
ได้ปรับปรุงระบบการบริหารผลงานและวิธีการประเมินผลการปฏิบัติงาน
ให้สามารถสนองความคาดหวังของพนักงาน สร้างแรงจูงใจ และรักษาความภักดีต่อองค์กร กลุ่มฯ
ได้สื่อสารให้พนักงานในเครือข่ายรับรู้และจัดประชุมทำความเข้าใจเมื่อเดือนมีนาคม 2553
ก่อนประกาศใช้ตั้งแต่กลางปี 2553 เป็นต้นมา

การปรับโครงสร้างสายงานธุรกิจที่เริ่มตั้งแต่เดือนตุลาคม 2552 ค่อนข้างเสถียร
และมีการปรับแผนภูมิองค์กรในเดือนเมษายน 2553 นอกจากนี้
การโยกย้ายพนักงานในภูมิภาคและส่งพนักงานรุ่นใหม่ไปประจำในต่างประเทศ
ในช่วงเดือนกรกฎาคม 2553
สะท้อนการเปลี่ยนแปลงที่สอดรับกับบรรยากาศทางธุรกิจและความต้องการภายในองค์กร

การสื่อสารยังคงมีความสำคัญในอันที่จะเสริมสร้างความสัมพันธ์อันดีระหว่างพนักงานรวมทั้งการส่งข่าวสารการพัฒนาภายในองค์กร
ในรอบปีที่ผ่านมา กลุ่มฯ ได้ทำการศึกษาแนวทางปรับปรุงผลิตภาพและประสิทธิภาพขององค์กร
จัดประชุมเชิงปฏิบัติการ Fit-For-Future
สำหรับผู้บริหารระดับกลางและผู้บริหารระดับสูงของกลุ่มฯ เป็นระยะเวลา 1.5 วัน
ในช่วงต้นเดือนตุลาคม 2553 โดยมอบให้ที่ปรึกษาจากภายนอกเป็นผู้ดำเนินการ
วัตถุประสงค์ของการประชุมเชิงปฏิบัติการ ก็เพื่อร่วมกันหาวิธีการอย่างเป็นรูปธรรม
ในการปรับปรุงผลิตภาพและประสิทธิภาพขององค์กร นอกจากนี้ กลุ่มฯ
ได้ผลิตและเผยแพร่นิตยสารอิเล็กทรอนิคส์ (e-Magazine) อย่างต่อเนื่องตลอดปี 2553
และได้รับข้อคิดเห็นและข้อเสนอแนะเชิงบวกจากพนักงานในเครือข่ายเพื่อปรับปรุงการสื่อสารภายในองค์กรให้ดียิ่งขึ้น

งานภูมิภาค

ก. สำนักงานตามเขตภูมิศาสตร์

ในปี 2553 กลุ่มฯ มีสำนักงานตามเขตภูมิศาสตร์เท่าเดิม

ข. การปรับบริการให้สอดคล้องกับสถานการณ์ธุรกิจ

กลุ่มฯ นำเรือทั้งหมดออกให้บริการในเส้นทางต่างๆ ตามการฟื้นตัวของตลาด
จัดสรรและปรับเปลี่ยนเรือขนาดต่างๆ ให้เหมาะกับเส้นทางที่ให้บริการและอุปสงค์ในตลาด กลุ่มฯ
ยังคงให้บริการในเส้นทางหลักตลอดปี 2553

การลงทุนในบริษัทย่อยและบริษัทร่วม

ช่วงกลางปี 2553 บริษัทฯ ได้เพิ่มทุนจดทะเบียนในบริษัท ริจิแนล คอนเทนเนอร์ไลน์ส พีทีอี จำกัด
ซึ่งบริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 100 จาก 51.95 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เป็น 91.95 ล้านเหรียญสหรัฐฯ
เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งทางด้านการเงินและประสิทธิภาพในการดำเนินธุรกิจของกลุ่มฯ โดยรวม

ในขณะเดียวกัน บริษัท ริจิแนล คอนเทนเนอร์ไลน์ส พีทีอี จำกัด ได้เพิ่มเงินลงทุนในบริษัท อาร์ ซี
แอล ฟีดเดอร์ พีทีอี จำกัด อีก 105.85 ล้านเหรียญสหรัฐฯ และเพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นเป็นร้อยละ
72.76 ส่วนบริษัทฯ ถือหุ้นทางตรงร้อยละ 27.24

ในเดือนสิงหาคม 2553 บริษัท อาร์ ซี แอล ฟีดเดอร์ พีทีอี จำกัด ขายหุ้นทั้งหมดจำนวน 200,000
หุ้นที่ถือในบริษัท อาร์ เอฟ เอส เอสดีเอ็น บีเอชดี ประเทศมาเลเชีย ซึ่งเป็นบริษัทร่วม ในราคา
300,000 ริงกิตมาเลเซีย ตามสัญญาไกล่เกลี่ยระหว่าง บริษัท อาร์ ซี แอล ฟีดเดอร์ พีทีอี จำกัด
กับคู่ความอีกฝ่าย

ในเดือนธันวาคม 2553 บริษัท อาร์ ซี แอล ฟีดเดอร์ พีทีอี จำกัด ได้เพิ่มทุนจดทะเบียนในบริษัท
อาร์ ซี แอล เอเยนซี่ (เอ็ม) เอสดีเอ็น บี เอช ดี ซึ่งเป็นบริษัทย่อยในประเทศมาเลเซีย
อีกจำนวน 300,000 หุ้น หรือ 300,000 ริงกิตมาเลเซีย เพื่อสนับสนุนการประกอบธุรกิจของกลุ่มฯ
ในประเทศมาเลเซีย

ธุรกิจอิเล็คโทรนิคส์ (E-business)

1.  Dolphin Carrier System

กลุ่มฯ ได้เปิดใช้งานระบบปฏิบัติการ Dolphin Carrier System (DCS)
ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ การพัฒนาระบบสารสนเทศ มาตั้งแต่ปี 2551
ระบบดังกล่าวซึ่งเริ่มพัฒนามาตั้งแต่ปี 2548 และประกอบด้วยโมดูลมากกว่า 20
โมดูลให้ครอบคลุมธุรกรรมตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางของระบบขนส่งสินค้าทางทะเล
งานพัฒนาและเปิดใช้งานแบ่งเป็น 3 ขั้นตอน คือ Release 1.1, 1.2 และ 1.3

Release 1.1 และ 1.2 เป็นโมดูลของระบบข้อมูลลูกค้า/คู่ค้า และตู้สินค้า (Cross
Application Data, CRM / VMS , EMS) ส่วน Release 1.3
เป็นโมดูลของการจองระวางเรือซึ่งได้เปิดใช้งานทั่วเครือข่าย ณ สิ้นปี 2553
โมดูลที่เกี่ยวข้องกับรายได้จากการขนส่งทั้งหมดมีความเสถียรและข้อมูลถูกต้อง
และกำลังอยู่ในขั้นตอนการพัฒนาให้กระบวนการทำงานของระบบในการสนับสนุนธุรกรรมทางธุรกิจมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น
โมดูลที่เกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายตามที่ปรากฏด้านล่างนี้กำลังอยู่ในช่วงดำเนินการและกำหนดให้เสร็จสมบูรณ์เปิดใช้งานได้ในเดือนมกราคม
2554 และทำให้ระบบมีความเสถียรและข้อมูลมีคุณภาพก่อน เดือนเมษายน 2554

[]

2.  Dolphin VAS

Dolphin VAS (Value Added Service) เป็นโครงการของ บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์
จำกัด เพื่อสนับสนุนการดำเนินงานไปสู่เป้าหมายของการเป็นผู้นำตลาดในฐานะผู้ให้บริการโลจิสติกส์
และยกระดับการให้บริการลูกค้าปัจจุบัน เช่น บริษัท เนสท์เล่ (ประเทศไทย) ระบบ Dolphin
VAS ได้เชื่อมต่อกับระบบปฏิบัติการขนส่งทางทะเล (Dolphin Carrier System)
และเปิดใช้งานสำหรับลูกค้าภายนอกอื่นๆ นอกจากเนสท์เล่ (ประเทศไทย)
เพื่อติดตามสถานะการจัดส่งสินค้าของบริษัทอาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด

3.  Dolphin SAP

Dolphin SAP เป็นระบบบัญชีการเงินของกลุ่มอาร์ ซี แอล ที่เชื่อมโยงข้อมูลจากระบบปฏิบัติการ
Dolphin Carrier System ไปยังระบบบัญชีการเงิน ในระหว่างปี 2553 กลุ่มฯ
ได้พัฒนาและเปิดใช้งานระบบ Dolphin SAP สำหรับบริษัทที่ไม่มีธุรกรรมขนส่งสินค้า ได้แก่ บริษัท
อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน), บริษัท อาร์ ซี แอล พีทีอี จำกัด, บริษัท อาร์ ซี แอล
ชิพแมนเนจเม้น พีทีอี จำกัด, บริษัท อาร์ซี แอล อินเวสเม้น พีทีอี จำกัด

สำหรับงานพัฒนาในปี 2554 กลุ่มฯ มีแผนงานและโครงการที่อยู่ระหว่างดำเนินการในปี 2554 ดังนี้

Dolphin EZ Loadlist : โมดูลนี้จะผนวกกับ Dolphin Carrier System
เพื่ออำนวยความสะดวกและเชื่อมกับโมดูลอื่น ๆ
ให้ทีมปฎิบัติการสรุปรายการตู้สินค้าที่ยกขึ้น-ลงจากเรือได้ทันเวลาและถูกต้องพร้อมกับข้อมูลค่าใช้จ่ายที่ไหลไปสู่ระบบบัญชีการเงินได้ทันเวลา
โครงการนี้อยู่ในขั้นตอนออกแบบและจะเปิดใช้งานในเดือนเมษายน 2554

Dolphin Empty Repositioning :
โมดูลนี้เน้นการเพิ่มประสิทธิภาพของการรับคำสั่งจองระวางและกระบวนงานการขนส่งโดยใช้ตู้ของกลุ่มฯ
เพื่อบริหารจัดการตู้เปล่าอย่างมีประสิทธิภาพ ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนการรวบรวมข้อมูลความต้องการ
โมดูลนี้จะผนวกกับ Dolphin Carrier System และเปิดใช้งานทั่วเครือข่ายในไตรมาสที่ 3
ของปี 2554

Dolphin SAP : ระบบบัญชีการเงินที่จะเปิดใช้งานกับบริษัทที่มีธุรกรรมขนส่งสินค้า คือ อาร์ ซี
แอล ฟีดเดอร์ พีทีอี จำกัด เป็นลำดับแรกก่อน
โดยรวมศูนย์ข้อมูลและกระบวนงานธุรกรรมที่เกี่ยวกับบัญชีลูกหนี้และบัญชีเจ้าหนี้ ที่สำนักงานใหญ่
และจะเปิดใช้งานสำหรับสำนักงานตัวแทนของกลุ่มฯ ในลำดับต่อไป

งานจัดการกองเรือ

ในอุตสาหกรรมการเดินเรือขนส่ง มาตรฐานสุขอนามัย สภาพแวดล้อม และความปลอดภัย
นับเป็นสิ่งสำคัญยิ่งที่จะสร้างความมั่นใจในเรื่องของเสถียรภาพ คุณภาพ
และประสิทธิภาพในการจัดการกองเรือท่ามกลางบรรยากาศการเดินเรือขนส่งที่มีการแข่งขันสูง
และเป็นสิ่งที่เจ้าของเรือที่มีความรับผิดชอบและรอบคอบต้องก้าวให้ทันมาตรฐานสากลที่หลากหลายและเปลี่ยนแปลงตลอดเวลาไม่ว่าจะเป็นมาตรฐานการจัดการ
ระบบ และการจัดองค์กร

ฝ่ายจัดการกองเรือ รับผิดชอบบริหารกองเรือของกลุ่มฯ ให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล
(International Standards of Management System) อย่างทันการ ทั้งนี้
ฝ่ายจัดการกองเรือ กำลังดำเนินการเพื่อขอรับใบรับรองภายในกลางปี 2555 ในเรื่องต่อไปนี้

-   ISO 9001:2000 (Overall Quality Management)

-   ISO 14001:2004 (Environmental Management) และ

-   OHSAS 18001 (Occupational Health Safety and Standard)

ในด้านการปฏิบัติตามมาตรฐานแรงงานสากล (Maritime Labour Convention 2006)
ซึ่งจะมีผลใช้บังคับในปี 2555
ฝ่ายจัดการกองเรือตั้งเป้าหมายการปฏิบัติตามมาตรฐานดังกล่าวภายในไตรมาสที่ 4 ของปี 2554
ล่วงหน้าก่อนกำหนดการบังคับใช้

สายการเดินเรือต่างใส่ใจมากขึ้นในการควบคุมการปล่อยมลพิษและปฏิบัติตามกฎระเบียบสากลว่าด้วยสภาพแวดล้อมอย่างเคร่งครัดเพื่อลดภาวะเรือนกระจก
กลุ่มฯ ไม่เพียงปฏิบัติตามกฎระเบียบเท่านั้นแต่ด้วยจิตสำนึกรับผิดชอบต่อสังคม กลุ่มฯ
ได้ทำทุกวิถีทางที่จำเป็นตามข้อบังคับ Marpol Annex VI
เพื่อให้มั่นใจว่าน้ำมันเรือมีส่วนประกอบของกำมะถันไม่เกินร้อยละ 4.5 ทั้งนี้
มีรายงานว่าสายการเดินเรือบางแห่งปฏิบัติตามมาตรฐานฉบับใหม่ ECA (Emission Control
Area) โดยตั้งเป้าลดส่วนประกอบของกำมะถันเหลือร้อยละ 1 ภายในปี 2555
และมีการกำหนดมาตรฐานที่จะลดเหลือร้อยละ 0.1 ในปี 2558

อาร์ ซี แอล เป็นที่ยอมรับในหมู่เจ้าของเรือที่มีชื่อเสียงซึ่งมีความเชี่ยวชาญและใส่ใจปกป้องชีวิต
ทรัพย์สินและสภาพแวดล้อมตามมาตรฐานที่กำหนดในข้อบังคับ Marpol

ประสิทธิภาพในการดำเนินธุรกิจย่อมต้องสมดุลกับการทุ่มเทเวลา
แรงกายและเงินลงทุนในการรักษาระดับมาตรฐานสุขอนามัยและสภาพแวดล้อมไม่ให้ย่อหย่อน
เพื่อให้ได้ผลผลิตสูงสุด
กรอบความคิดดังกล่าวได้สานเข้ากับโครงการและแผนงานของฝ่ายจัดการกองเรือที่มีความเป็นมืออาชีพและให้บริการที่น่าเชื่อถือในการบริหารจัดการกองเรือของกลุ่มฯ
อาร์ ซี แอล ที่กำลังเติบโตในปัจจุบันและในอนาคต