3. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

บริษัทฯ มีธุรกิจหลักคือ ธุรกิจเดินเรือ และธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
แต่รายได้หลักจะเกิดจากธุรกิจเดินเรือ (ประมาณร้อยละ 96.02 ของรายได้รวม)
ส่วนธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือมีรายได้รวมกันร้อยละ 2.44 ของรายได้รวม
และรายได้อื่นๆ มีจำนวนร้อยละ 1.35 ของรายได้รวม

3.1 การประกอบธุรกิจเดินเรือ

3.1.1 ลักษณะบริการ

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) เป็นบริษัทเดินเรือที่บริหารงานโดยคนไทยที่ใหญ่
ที่สุด โดยเป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประเภท Handysize
และประเภท Handymax ขนาดของเรือมีตั้งแต่ 15,240 เดทเวทตัน ไปจนถึง 52,375
เดทเวทตัน และสามารถบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั้งแบบขนส่งเป็นปริมาณมากๆ ในครั้งเดียว
หรือขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว ไม่ว่าจะเป็น เมล็ดธัญพืช ซีเมนต์ ปุ๋ย
และสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ โดยให้บริการรับสินค้าได้ทั่วโลก

กองเรือของบริษัทฯ ขยายตัวอย่างรวดเร็วตั้งแต่ปี 2545 เป็นต้นมา จนกระทั่งสิ้นปี 2548 มีการ
ซื้อเรือมาเพิ่มเติมรวมทั้งสิ้น 6 ลำ ณ วันที่ 30 กันยายน 2548 กองเรือขนาด 48 ลำของบริษัทฯ
มีขนาดระวางบรรทุกสินค้าได้ทั้งหมดเท่ากับ 1,286,466 เดทเวทตัน และมีอายุเฉลี่ยอยู่ที่ 17.31
ปี

[]แผนภูมิต่อไปนี้แสดงพัฒนาการของกองเรือโทรีเซน ตั้งแต่ปี 2538 ถึง 2548

จุดเด่นของบริษัทฯ (Competitive Strengths)

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) เชื่อว่าบริษัทฯ
มีจุดเด่นหลายประการที่ทำให้บริษัทฯ สามารถแข่งขันในธุรกิจเดินเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ดังนี้

-   ความหลากหลาย ความยืดหยุ่นและขนาดที่หลากหลายของกองเรือจำนวน 48 ลำ
    ที่มีขนาดแตกต่างกัน บริษัทฯ เชื่อว่าเรือประเภท Handysize และ Handymax
    เป็นที่น่าสนใจมากกว่าเรือขนาดใหญ่ด้วยเหตุผลหลายอย่าง ได้แก่
    ความผันผวนของอัตราค่าเช่าเรือที่น้อยกว่า
    ความสามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบชนิดของสินค้าได้มากกว่า
    ความสามารถเข้าเทียบท่าเรือได้มากกว่า ความสามารถที่จะ
    ขนส่งสินค้าได้หลากหลายประเภทมากกว่า และมีฐานลูกค้าที่กว้างกว่า

-   การบริหารกลุ่มเรือที่มีลักษณะเหมือนกันและคล้ายคลึงกันของกองเรือในบริษัทฯ
    กองเรือของบริษัทฯ ประกอบด้วยเรือที่มีลักษณะเหมือนกัน 8 ชุด (รวมกันทั้งหมด 37 ลำ)
    และอีก 11 ลำ เป็นเรือที่มีลักษณะเฉพาะแต่คล้ายคลึงกัน ทำให้บริษัทฯ
    สามารถใช้อะไหล่และอุปกรณ์หลายชนิดที่เหมือนกันได้
    ทำให้สามารถจัดตารางเดินเรือที่ยืดหยุ่นได้ และสามารถปรับปรุงและพัฒนา
    ประสิทธิภาพในการฝึกอบรมพนักงานและการซ่อมบำรุงเรือ บริษัทฯ เชื่อว่าปัจจัยนี้จะช่วยเพิ่ม
    รายได้และลดต้นทุนในการดำเนินงานในระยะยาวของบริษัทฯ ได้

-   มีความสอดคล้องที่ลงตัวของแผนตารางเวลาเรือกับการปรับเปลี่ยนแผนของการให้เช่าเรือ
    บริษัทฯ ให้บริการรับขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางขาเดียว
    จากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และประเทศจีนไปยังตะวันออกกลางและแถบเมดิเตอร์เรเนียน
    ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา
    ความเติบโตทางเศรษฐกิจของจีนและประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทำให้บริษัทฯ
    ปรับแผนการเดินเรือโดยให้เรือที่วิ่งแบบประจำเส้นทางที่วิ่งกลับไปยังจีน
    และประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้รับขนส่งสินค้าแบบเช่า
    เหมาลำตามสัญญาให้เช่าเรือที่ได้ทำไว้ล่วงหน้า ไม่ว่าจะเป็นแบบระยะสั้นหรือแบบเช่าเหมาลำ
    นอกจากนี้ยังมีเรือหลายลำที่ได้ทำสัญญาให้เช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา ตั้งแต่ 1 ปี ถึง 3 ปี
    และจ่าย ค่าเช่าในอัตราคงที่ทุกครึ่งเดือนล่วงหน้า บริษัทฯ
    เชื่อว่าการเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลาจะทำให้สามารถคาดการณ์ผลประกอบการในอนาคตได้แม่นยำมากขึ้น
    และจะช่วยให้บริษัทฯ มีกระแสเงินสดหมุนเวียนอย่างสม่ำเสมอตลอดเวลา

-   คณะผู้บริหารที่มีประสบการณ์ ผู้บริหารระดับสูงที่ประจำอยู่ที่สำนักงานในกรุงเทพฯ
    ล้วนมีประสบการณ์ในด้านธุรกิจการเดินเรือมากกว่า 20 ปี
    โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านเรือบรรทุกสินค้าประเภท Handysize และ Handymax
    คณะผู้บริหารของบริษัทฯ ยังได้สร้างความสัมพันธ์ทางการค้าอันดีกับผู้เช่าเรือชั้นนำ อู่ต่อเรือ
    ช่างซ่อมเรือ บริษัทประกันภัย สมาคมในการประกันภัยทางทะเล (P&I)
    และสถาบันการเงินต่างๆ บริษัทฯ
    ยังมีประสบการณ์ในการบริหารจัดการพนักงานที่มีจำนวนเติบโตอย่างต่อเนื่องทั้งที่ประจำอยู่ในสำนักงานและในเรือจำนวนมากอีกด้วย

-   งบดุลที่แข็งแกร่งและระดับหนี้ต่ำ ณ วันที่ 30 กันยายน 2548 บริษัทฯ มีสัดส่วนหนี้ต่อทุนที่
    0.95 เท่า และในอีก 4 ปี ข้างหน้า บริษัทฯ วางแผนที่จะจ่ายหนี้คืนมากกว่าร้อยละ 60
    ของยอดหนี้ในปัจจุบัน ซึ่งจะช่วยให้งบดุลของบริษัทฯ แข็งแกร่งขึ้นกว่าเดิม
    และทำให้มีปริมาณเงินสำรองมากขึ้นสำหรับการซื้อเรือใหม่และ/หรือการแตกแขนงประเภทธุรกิจของบริษัทฯ
    ให้มีความหลากหลาย (diversification) ต่อไป

กองเรือของบริษัทฯ

กองเรือของบริษัทฯ ประกอบด้วยเรือที่มีระวางสองชั้น (Tween-Deckers)
เรือที่มีระวางบรรทุกสินค้าเทกองโดยเฉพาะ (Open Hatch / Box-Shaped Vessel)
และเรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน (Standard Bulk Vessel)
ถึงแม้ว่าเรือดังกล่าวสามารถที่จะสลับสับเปลี่ยนกันในการขนส่งสินค้าได้
และได้รับอิทธิพลด้วยปัจจัยต่าง ๆ จากตลาดโลกแบบเดียวกัน เรือแต่ละประเภทก็มีข้อดีของตัวเอง
ดังแสดงใน ตารางต่อไปนี้

เรือที่มีระวางสองชั้น (Tween-Deckers)

[]

เรือที่มีระวางบรรทุกสินค้าเทกองโดยเฉพาะ (Open Hatch / Box-Shaped Vessel)

[]

เรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน (Standard Bulk Vessel)

[]

[]ตารางต่อไปนี้แสดงข้อมูลของกองเรือของโทรีเซน ณ วันที่ 30 กันยายน 2548

รายชื่อเรือในกองเรือโทรีเซน

กองเรือของบริษัทฯ ถือธงไทย และบริษัทย่อยแต่ละบริษัทเป็นเจ้าของเรือแต่ละลำ
กลยุทธ์ในการให้บริการของบริษัทฯ คือ การหาสินค้าและลูกค้าที่หลากหลาย บริษัทฯ
พยายามรักษาระดับความสมดุลระหว่างการให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
การให้เช่าเหมาลำ หรือการให้เช่าเหมาลำแบบระยะสั้นในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้น (spot
market) ซึ่งถ้าหากปริมาณสินค้าของลูกค้ารายหนึ่งรายใดหรือ สินค้าชนิดหนึ่งชนิดใดลดลง
ก็จะมีลูกค้ากลุ่มอื่นหรือสินค้าประเภทอื่นๆ มาทดแทนได้

[]แผนภูมิแสดงการว่าจ้างกองเรือจำแนกตามวันเดินเรือ

ระหว่างปี 2548 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยเรือของโทรีเซนเท่ากับ 13.11 ล้านตัน เพิ่มขึ้นร้อยละ
69 จากปี 2547 ซึ่งร้อยละ 49 หรือเท่ากับ 6.47 ล้านตัน เป็นปุ๋ย แร่/สินแร่ และผลิตภัณฑ์จากไม้

แผนภูมิต่อไปนี้แสดงอัตราการเติบโตอย่างรวดเร็วของบริษัทฯ ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา

[]แผนภูมิที่ 1 : ปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยกองเรือโทรีเซน

[]แผนภูมิที่ 2 : สินค้าที่ขนส่งจำแนกตามประเภทของสินค้า

[]แผนภูมิที่ 3 : สินค้าที่ขนส่งจำแนกตามรูปแบบการให้บริการ

ในอดีตที่ผ่านมาบริษัทฯ เป็นผู้ประกอบธุรกิจการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางเป็นหลัก
อย่างไรก็ตามผลจากการขยายตัวอย่างรวดเร็วของกองเรือในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
ทำให้สัดส่วนของเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทางค่อย ๆ ลดลง
ถึงแม้ว่าจะมีการให้บริการขนส่งสินค้าประจำเส้นทางใน เส้นทางใหม่ ๆ เพิ่มขึ้นก็ตาม
ปัจจุบันประมาณหนึ่งในสามของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมดจะนำมาใช้ในการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง

ในการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง เรือจะวิ่งในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้ว
ผู้ส่งสินค้าจะจ่ายค่าระวางเรือที่กำหนดไว้แล้ว คิดเป็นต่อตัน ในขณะที่บริษัทฯ
จ่ายค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินเรือซึ่งประกอบด้วยค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ
ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือ และค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ
ในการขนส่งสินค้าประจำเส้นทางจะมีจำนวนลูกค้าและสินค้าที่หลากหลายมาก
อัตราค่าเช่าเรือระยะสั้นจะผันผวนไปตามสภาพตลาดเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในขณะนั้น
ในขณะที่อัตราค่าระวางของเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางมักจะเปลี่ยนแปลงทีหลัง
ไม่ว่าตลาดจะเป็นขาขึ้นหรือขาลงก็ตาม
เพราะว่ายอดการจองพื้นที่ขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางมักจะทำกันล่วงหน้าประมาณ 2 ถึง 4
เดือน

ปัจจุบัน เรือที่ให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
จะวิ่งระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีนไปยังอ่าวเปอร์เซียและทะเลอาระเบียน ทะเลแดง
และทะเลแถบเมดิเตอร์เรเนียน และทำสัญญาล่วงหน้าในการบรรทุกสินค้าในเที่ยวกลับไว้แล้ว
ข้อได้เปรียบอย่างหนึ่งของการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางก็คือสามารถทำรายได้ที่แน่นอนมากกว่าเมื่อเทียบกับการให้บริการแบบเช่าเหมาลำ

แผนผังต่อไปนี้แสดงเส้นทางการให้บริการแบบประจำเส้นทางของกองเรือโทรีเซน ณ ปัจจุบัน

[]

บริษัทฯ ดำเนินงานการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางโดยใช้เรือของบริษัทฯ เอง
รวมทั้งมีการเช่าเรือมาเพิ่มเติมด้วย การดำเนินงานการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
ทำให้บริษัทฯ มีเครือข่ายในวงการธุรกิจเดินเรือและเครือข่ายในด้านการส่งกำลังบำรุง
(โลจิสติกส์) มากขึ้น โดยที่ไม่ได้เป็นเพียงผู้ให้บริการด้านเรือขนส่งสินค้าแต่เพียงอย่างเดียวเท่านั้น

บริการให้เช่าเหมาเรือแบบอื่น ๆ 

นอกเหนือจากเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง รายได้จากเรือประเภทอื่น ๆ ได้มาจาก

-   การเช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว ที่เป็นแบบระยะสั้น
    ซึ่งค่าเช่าคิดตามอัตราของตลาดเช่าเรือปัจจุบัน

-   การเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา เป็นการให้เช่าเรือโดยกำหนดระยะเวลาไว้
    และโดยทั่วไปจะกำหนดอัตราค่าเช่าแบบคงที่ แต่มักจะมีปัจจัยอื่น ๆ เช่น การปรับค่าเงินเฟ้อ
    หรือ อัตราค่าเช่าเรือของตลาดปัจจุบัน มาเป็นองค์ประกอบในการคิดอัตราค่าเช่าเรือ

-   การเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า ซึ่งบริษัทฯ
    จะรับขนส่งสินค้าจำนวนหนึ่งให้แก่ลูกค้าในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้วในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง

[]ตารางข้างล่างนี้แสดงข้อแตกต่างที่สำคัญของการเช่าและการทำสัญญาแต่ละแบบในธุรกิจการเดินเรือ

การเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
คือการเช่าเรือจากเจ้าของเรือเป็นระยะเวลาตามที่กำหนดไว้ในสัญญา
ซึ่งเจ้าของเรือจะต้องส่งมอบเรือ (รวมลูกเรือและอุปกรณ์) ที่พร้อมให้บริการแก่ผู้เช่า
และผู้เช่าจ่าย ค่าเช่าในอัตราคงที่ที่คิดเป็นรายวันเดือนละ 2 ครั้ง
และรับผิดชอบค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับเที่ยวเรือ (voyage expenses) ทั้งหมด
ไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือและค่าผ่านคลอง
(เช่นคลองสุเอซหรือคลองปานามา)
ผู้เช่าเป็นคนกำหนดประเภทและปริมาณของสินค้าที่จะขนส่งและท่าเรือที่จะขนถ่ายสินค้า
ในส่วนของการดำเนินงานของเรือรวมถึงค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือ (vessel
operating expenses) เช่นเงินเดือนลูกเรือ ค่าประกันภัย ค่าซ่อมบำรุงและดูแลรักษาเรือ
และค่าอะไหล่และอุปกรณ์ต่าง ๆ เจ้าของเรือจะเป็นผู้รับผิดชอบ

ตามที่กล่าวข้างต้น ในปี 2549 ร้อยละ 39 ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมดของกองเรือโทรีเซน
เป็นการให้บริการขนส่งสินค้าแบบเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา
ทางเลือกหนึ่งที่จะทำให้เรือได้รับการว่าจ้างก็คือการให้เช่าผ่านตัวแทนนายหน้าจัดหาสินค้า
ในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้นมีความเป็นไปได้ที่จะฉวยโอกาสจากการปรับตัวดีขึ้นของตลาด
แต่ก็มีความเสี่ยงในช่วงขาลงเช่นกัน จำนวนเรือที่ให้บริการในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้น
มักจะมีจำนวนไม่แน่นอนขึ้นอยู่กับจำนวนเรือที่เหลือมาจากการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาและแบบประจำเส้นทาง

ในการให้เช่าเรือแต่ละครั้ง บริษัทฯ จ่ายค่านายหน้าตั้งแต่ร้อยละ 1.25 ถึง 6.25
ของอัตราค่าเช่า รายวันทั้งหมดให้แก่บริษัทนายหน้าที่จัดหาผู้เช่าให้

สิทธิประโยชน์ - บัตรส่งเสริมการลงทุน

บริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ 30 กันยายน 2548 มีดังนี้คือ

+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| ชื่อบริษัท                 | ชื่อเรือ     | เลขที่     | วันที่อนุมัติ  | ระย      |
|                        |           |          |          | ะเวลาที่ได้ |
|                        |           | บ        | บ        |          |
|                        |           | ัตรส่งเสริม | ัตรส่งเสริม | รับ       |
|                        |           |          |          | ยกเว้นภาษี |
|                        |           |          |          | (ปี)      |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เมอร์แชนท์      | Thor      | 1323     | 27 ธ.ค.  | 8        |
| ชิปปิ้งจำกัด               | Merchant  | (1)/2544 | 43       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ มารีเนอร์ ชิปปิ้ง  | Thor      | 1150     | 27 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Mariner   | (1)/2544 | 43       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เมอร์คิวรี่ ชิปปิ้ง  | Thor      | 1836     | 27 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Mercury   | (1)/2543 | 43       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ มาสเตอร์ ชิปปิ้ง  | Thor      | 1316     | 27 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Master    | (1)/2544 | 43       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง    | Thor      | 1810     | 26 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Orchid    | (2)/2544 | 44       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง    | Thor      | 1269     | 20 มี.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Pilot     | (2)/2545 | 45       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ จัสมิน ชิปปิ้ง     | Thor      | 1444     | 12 มิ.ย.  | 8        |
| จำกัด                   | Jasmine   | (2)/2545 | 45       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง     | Thor      | 1012     | 25 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Lotus     | (2)/2546 | 45       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ คอมมานเดอร์    | Thor      | 1813     | 11 ธ.ค.  | 8        |
| ชิปปิ้ง จำกัด              | Commander | (3)/2545 | 45       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง     | Thor      | 1788     | 13 พ.ย.  | 8        |
| จำกัด                   | Captain   | (2)/2545 | 45       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง  | Thor      | 1669     | 2 ต.ค.   | 8        |
| จำกัด                   | Champion  | (2)/2545 | 45       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์     | Thor      | 1179     | 19 มี.ค.  | 8        |
| ชิปปิ้ง จำกัด              | Navigator | (2)/2546 | 46       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ทรานสปอร์ตเตอร์ | Thor      | 1468     | 13 ส.ค.  | 8        |
| ชิปปิ้ง จำกัด              | Tr        | (2)/2546 | 46       |          |
|                        | ansporter |          |          |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เทรดเดอร์ ชิปปิ้ง | Thor      | 1266     | 14 พ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Trader    | (2)/2546 | 46       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ แทรเวลเลอร์    | Thor      | 1297     | 21 พ.ค.  | 8        |
| ชิปปิ้ง จำกัด              | Traveller | (2)/2546 | 46       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+

+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| ชื่อบริษัท                 | ชื่อเรือ     | เลขที่     | วันที่อนุมัติ  | ระย      |
|                        |           |          |          | ะเวลาที่ได้ |
|                        |           | บ        | บ        |          |
|                        |           | ัตรส่งเสริม | ัตรส่งเสริม | รับ       |
|                        |           |          |          | ยกเว้นภาษี |
|                        |           |          |          | (ปี)      |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เวนเจอร์ ชิปปิ้ง  | Thor      | 1420     | 16 ก.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Venture   | (2)/2546 | 46       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง    | Thor      | 1506     | 13 ส.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Nautica   | (2)/2546 | 46       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์ ชิปปิ้ง | Thor      | 1703     | 12 พ.ย.  | 8        |
| จำกัด                   | C         | (2)/2546 | 46       |          |
|                        | onfidence |          |          |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ การ์เดียน ชิปปิ้ง  | Thor      | 1704     | 12 พ.ย.  | 8        |
| จำกัด                   | Guardian  | (2)/2546 | 46       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ไทรอัมพ์ ชิปปิ้ง   | Thor      | 1746     | 26 พ.ย.  | 8        |
| จำกัด                   | Triumph   | (2)/2546 | 46       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง    | Thor      | 1049     | 26 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Nexus     | (2)/2547 | 46       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง    | Thor      | 1050     | 26 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Neptune   | (2)/2547 | 46       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ทริบิวท์ ชิปปิ้ง    | Thor      | 1074     | 14 ม.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Tribute   | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์ ชิปปิ้ง   | Thor      | 1059     | 14 ม.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Jupiter   | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ อลายอันซ์ ชิปปิ้ง  | Thor      | 1073     | 14 ม.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Alliance  | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง    | Thor      | 1290     | 17 มี.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Nautilus  | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง จำกัด  | Thor Wind | 1612     | 18 มิ.ย.  | 8        |
|                        |           | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง จำกัด | Thor Wave | 1613     | 18 มิ.ย.  | 8        |
|                        |           | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ไดนามิค ชิปปิ้ง   | Thor      | 1618     | 18 มิ.ย.  | 8        |
| จำกัด                   | Dynamic   | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์   | Thor      | 1687     | 18 มิ.ย.  | 8        |
| ชิปปิ้ง จำกัด              | E         | (2)/2547 | 47       |          |
|                        | nterprise |          |          |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่ ชิปปิ้ง   | Thor      | 1609     | 18 มิ.ย.  | 8        |
| จำกัด                   | Harmony   | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ ทรานสิท ชิปปิ้ง   | Thor      | 2073     | 1 ธ.ค.   | 8        |
| จำกัด                   | Transit   | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง     | Thor      | 1035     | 15 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Nereus    | (2)/2547 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เนคตาร์ ชิปปิ้ง   | Thor      | 1036     | 15 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Nectar    | (2)/2548 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้ ชิปปิ้ง   | Thor      | 1114     | 27 ธ.ค.  | 8        |
| จำกัด                   | Integrity | (2)/2548 | 47       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+
| บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์    | Thor      | 1851     | 8 ส.ค.   | 8        |
| ชิปปิ้ง จำกัด              | Endeavour | (2)/2548 | 48       |          |
+------------------------+-----------+----------+----------+----------+

สิทธิและผลประโยชน์ที่ได้รับ

1.ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้รับจากการประกอบกิจการที่ได้รับจากการส่งเสริมมีกำหนดเวลา
8 ปี นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการ

2.ให้คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา 25
เข้ามาในราชอาณาจักรได้

3.ให้ได้รับลดหย่อนอากรขาเข้ากึ่งหนึ่งเฉพาะเครื่องจักรที่ไม่อยู่ในรายการปรับลดอากรขาเข้าตามประกาศกระทรวงการคลังที่
ศก.13/2523 เว้นแต่รายการเครื่องจักรที่อากรขาเข้าต่ำกว่าร้อยละสิบจะไม่ได้รับการลดหย่อน

4.ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้
นิติบุคคลตามมาตรา 31
ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล

5.ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่สำคัญ

บริษัทต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่สำคัญที่กำหนดไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนดังนี้

1. จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จ พร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 30
เดือน นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริมการลงทุน

2. การหยุดดำเนินกิจการเป็นระยะเวลาเกินกว่า 2 เดือน
จะต้องได้รับอนุญาตเป็นหนังสือจากสำนักงาน

3. จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

  --------------------- ------------- -------------------- ---------------
  ชื่อบริษัท                ทุนจดทะเบียน    ชื่อบริษัท               ทุนจดทะเบียน

  บริษัท ทอร์ เมอร์แชนท์     ไม่น้อยกว่า 20   บริษัท ทอร์ การ์เดียน     ไม่น้อยกว่า 75
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด            ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ มารีเนอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 35   บริษัท ทอร์ ไทรอัมพ์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 55
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เมอร์คิวรี่ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 60   บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง  ไม่น้อยกว่า 75
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ มาสเตอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 188  บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง  ไม่น้อยกว่า 75
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า      บริษัท ทอร์ ทริบิวท์ ชิปปิ้ง  ไม่น้อยกว่า 55
  จำกัด                  47.25 ล้านบาท  จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 80   บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 85
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ จัสมิน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 70   บริษัท ทอร์ อลายอันซ์     ไม่น้อยกว่า 80
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด            ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 63   บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง  ไม่น้อยกว่า 50
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ คอมมานเดอร์   ไม่น้อยกว่า 115  บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง     ไม่น้อยกว่า 200
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 153  บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 200
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์ ไดนามิค ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 360
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์    ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์ ไม่น้อยกว่า 300
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด            ล้านบาท

  บริษัท ทอร์              ไม่น้อยกว่า 200  บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 350
  ทรานสปอร์ตเตอร์ ชิปปิ้ง    ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท
  จำกัด                                                     

  บริษัท ทอร์ เทรดเดอร์     ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ ทรานสิท ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 100
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ แทรเวลเลอร์   ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 165
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เวนเจอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์ เนคตาร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 210
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 280
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์     ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์  ไม่น้อยกว่า
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด            1,043.25 ล้านบาท
  --------------------- ------------- -------------------- ---------------

4. ต้องมีบุคคลสัญชาติไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

  5. จะต้องดำเนินการตามสาระสำคัญของโครงการที่ได้การส่งเสริมดังนี้คือ

5.1 ชนิดการบริการ : เป็นเรือที่ใช้ขนส่งระหว่างประเทศ

  5.2 ขนาดของกิจการ : จะต้องมีเรือเดินทะเลระหว่างประเทศและเป็นเรือแบบเอนก

  ประสงค์ (Multi Purpose)

5.3 จะต้องมีขนาดการลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 1 ล้านบาท

6. จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ -
รายจ่ายสำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริมแยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่น

7. เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจสภาพเรือ
(Classification Society) ที่เชื่อถือได้

  8. เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

ปัจจุบัน
บริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนได้จดทะเบียนเป็นเรือไทยแล้ว
และได้ดำเนินการให้มีคุณสมบัติครบถ้วนตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

ข้อจำกัดในการประกอบธุรกิจ

กฎระเบียบและข้อบังคับของแต่ละประเทศ มีผลบังคับอย่างชัดเจนต่อเจ้าของเรือและการบริหาร
จัดการกองเรือ บริษัทฯ ต้องปฏิบัติตามอนุสัญญาระหว่างประเทศ
และกฎหมายรวมทั้งกฎระเบียบต่างๆ ในนานาประเทศที่เรือของบริษัทฯ วิ่งรับขนส่งสินค้า
ซึ่งกฎระเบียบต่างๆ เหล่านี้บริษัทฯ ต้องนำมาใช้ในการบริหารจัดการกองเรือทั้งสิ้น

หน่วยงานภาครัฐหรือองค์กรเอกชนมากมายมีสิทธิในการตรวจสอบเรือของบริษัทฯ
ไม่ว่าจะแจ้งให้ทราบล่วงหน้าตามกำหนดเวลาไว้ก่อนหรือไม่ และเรียกร้องให้บริษัทฯ
ต้องแสดงเอกสาร หลักฐาน หรือ ใบอนุญาตประเภทต่าง ๆ หากบริษัทฯ
ไม่รักษาสถานะของใบอนุญาตต่างๆ ที่จำเป็น อาจก่อให้เกิดค่า ใช้จ่ายเพิ่มขึ้นและทำให้เรือลำนั้นๆ
หรือเรือลำอื่นๆ ของบริษัทฯ ถูกระงับการเดินเรือชั่วคราว

บริษัทฯ คาดการณ์ว่าจากนี้ไป
ประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมและคุณภาพของเรือที่สูงขึ้นจะทำให้บริษัทประกันภัยเรือ ผู้เช่าเรือ
ผู้ออกกฎระเบียบต่างๆ มีมาตรการที่เข้มงวดเกี่ยวกับความปลอดภัยและการ ตรวจสอบเรือมากขึ้น
และอาจจะเป็นการเร่งการปลดระวางเรือที่มีอายุมากด้วย
ดังนั้นกลยุทธ์ในการบริหารกองเรือของบริษัทฯ
จึงมุ่งเน้นไปทางด้านการบำรุงรักษาเรืออย่างมีคุณภาพ
มาตรการรักษาความปลอดภัยในการทำงานบนเรือ
การฝึกอบรมลูกเรือและเจ้าหน้าที่ประจำเรืออย่างต่อเนื่อง
และการปฏิบัติตามกฎระเบียบระหว่างประเทศอย่างใกล้ชิด

บริษัทฯ ได้นำระบบปฏิบัติการป้องกันการเสียหายก่อนที่จะเกิดขึ้น (active loss prevention
programmes) มาใช้ โดยครอบคลุมถึงการพัฒนาทักษะและความเตรียมพร้อมของลูกเรือ
การบำรุงรักษา ตัวเรือ การปฏิบัติและเตรียมความพร้อมในดูแลรักษาสินค้า
การตรวจสอบการบริหารจัดการเรือ และการควบคุมมาตรฐานการจัดหาวัสดุสิ้นเปลืองต่างๆ

องค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organisation)

องค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ หรือ IMO
ได้ประกาศสนธิสัญญาว่าด้วยความรับผิดชอบของผู้ที่ก่อให้เกิดมลพิษจากน้ำมันในน่านน้ำสากลหรือน่านน้ำในอาณาเขต
นอกจากนั้น IMO ยังได้บังคับใช้ภาคผนวกที่ 6 ของสนธิสัญญาการป้องกันมลพิษทางทะเลจากเรือ
ซึ่งมีมาตรการการป้องกันมลภาวะที่มาจากควันพิษจากเรือมาบังคับใช้อีกในเดือนพฤษภาคม พ.ศ.
2548 ซึ่งมีผลต่อการจำกัดปริมาณการปล่อยก๊าซเสียที่มาจากเรือ อาทิ ซัลเฟอร์ อ๊อกไซด์ และ
ไนโตรเจนอ๊อกไซด์ รวมถึงการลดปริมาณส่วนผสมของสาร ซัลเฟอร์ในน้ำมันเชื้อเพลิง
ซึ่งจากตัวอย่างที่กล่าวมาจะเห็นว่า สนธิสัญญาว่าด้วยการป้องกันมลพิษทางทะเลจากเรือ
มีผลในหลายด้านในการบริหารจัดการกองเรือ ทั้งนี้บริษัทฯ ขอเรียนให้ทราบว่า กองเรือของบริษัทฯ
ได้ดำเนินการจนผ่านเกณฑ์ทั้งหมดของภาคผนวกที่ 6 ในสนธิสัญญานี้

การบริหารกองเรือของบริษัท ฯ
ยังต้องปฏิบัติตามตามเงื่อนไขอีกประการขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ ได้แก่ ISM Code
ซึ่ง เป็นประมวลกฎระเบียบเกี่ยวกับการจัดการเพื่อความปลอดภัยระหว่างประเทศ
ซึ่งว่าด้วยความปลอดภัยจากการดำเนินงานของเรือเดินทะเลและการป้องกันมลพิษต่างๆ จากเรือ
โดยระบุให้เจ้าของเรือทั้งหลาย พัฒนาและรักษามาตรฐานในการทำงานที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ในขณะเดียวกันก็ต้องมีความปลอดภัยในการทำงานไปพร้อมๆ กัน บริษัท ฯ
ขอยืนยันว่าเรือทุกลำของบริษัทฯ ได้รับประกาศนียบัตรรับรองมาตรฐานระบบ ISM Code
ตั้งแต่พ.ศ. 2539 เป็นต้นมา

การตรวจสอบเรือโดยสมาคมจัดชั้นเรือ

เรือทุกลำจะต้องถูกจัดชั้นของเรือโดยสมาคมจัดชั้นเรือ
ซึ่งสมาคมจัดชั้นเรือจะเป็นผู้ตรวจสอบในเรื่องมาตรฐานในการสร้างเรือและการบำรุงรักษาเรือ
เพื่อให้เป็นไปตามกฎของสมาคมจัดชั้นเรือและระเบียบของประเทศที่เรือนั้นถือสัญชาติ

ในการรักษาสถานะตามชั้นของเรือไว้นั้น บริษัทฯ จะต้องจัดให้มีการตรวจสอบตัวเรือ เครื่องจักร
และอุปกรณ์พิเศษอื่นๆ อย่างสม่ำเสมอเป็นประจำรวมทั้งในกรณีพิเศษดังต่อไปนี้

การตรวจสอบประจำปี (Annual Surveys)

เรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางทะเลทุกลำจะต้องถูกตรวจสอบประจำปี ภายในเวลา 12
เดือนนับตั้งแต่วันที่ได้รับการจัดชั้นเรือตามใบประกาศนียบัตร

การตรวจสอบระหว่างระยะเวลา 5 ปี (Intermediate Surveys)

นอกจากเรือจะต้องถูกตรวจสอบประจำปีแล้ว ยังมีการตรวจสอบภายในระยะเวลาสองปีครึ่ง
เพื่อรักษาสถานภาพชั้นของเรือไว้
โดยอาจตรวจสอบในช่วงเวลาของการตรวจสอบประจำปีครั้งที่สองหรือสามก็ได้

การตรวจสอบเพื่อรักษาชั้นของเรือ (Class Renewal Surveys)

การตรวจสอบเพื่อรักษาชั้นของเรือนั้นจัดเป็นการตรวจสอบในกรณีพิเศษ โดยเป็นการตรวจสอบ
ภายในระยะเวลาที่ประกาศนียบัตรตัวเรือกำหนดไว้ เรือทั้งลำจะถูกตรวจสอบอย่างละเอียด
โดยการใช้เครื่องอุลตร้าโซนิคตรวจวัดความหนาของแผ่นเหล็กตัวเรือและโครงสร้าง
และหากมีการพบว่าแผ่นเหล็กเหลือความหนาไม่ได้มาตรฐานตามที่กำหนดไว้สมาคมจัดชั้นเรือจะออกคำสั่งให้บริษัทฯ
เปลี่ยนแผ่นเหล็กใหม่ให้ได้ตามมาตรฐานซึ่งบริษัทฯ
อาจต้องเสียเงินเป็นจำนวนมากหากตรวจพบว่าแผ่นเหล็กตัวและโครงสร้างเรือมีความสึกกร่อนหลายแห่ง
แทนที่จะมีการตรวจสอบในกรณีพิเศษทุก 5 ปี
เจ้าของเรืออาจเลือกที่จะให้ตรวจสอบตัวเรือและเครื่องจักรหมุนเวียนเป็นรอบๆ
โดยทุกส่วนของเรือจะถูกตรวจสอบทุก 5 ปี ซึ่งกระบวนการนี้จะเรียกว่า
การตรวจสอบเพื่อรักษาชั้นของเรือแบบต่อเนื่อง (continuous class renewal)

อุปกรณ์ทุกส่วนของเรือจะต้องถูกตรวจสอบอย่างน้อยหนึ่งครั้ง
ภายในระยะเวลาที่ชั้นของเรือนั้นกำหนด
นอกเสียจากจะได้รับคำสั่งให้มีการตรวจสอบเป็นกรณีพิเศษในระหว่างการตรวจสอบทั่วไปด้วย
เรือที่มีอายุต่ำกว่าห้าปีสามารถขอเลื่อนกำหนดในการนำเรือเข้าอู่เพื่อซ่อมแซมครั้งใหญ่ได้เพื่อเพิ่มจำนวนวันเดินเรือและลดค่าใช้จ่ายฝ่ายทุนของบริษัท
เพื่อให้ได้รับสิทธิพิเศษนี้เรือจะต้องได้รับความยินยอมจาก
เจ้าหน้าที่ตรวจเรือและผ่านการตรวจสภาพเรือใต้น้ำโดยนักประดาน้ำ

โดยส่วนใหญ่แล้ว เรือของบริษัทฯ จะนำเข้าอู่แห้งทุกๆ 30-36 เดือน
เพื่อเข้ารับการสำรวจส่วนต่างๆ ของเรือใต้น้ำ
และเพื่อทำการซ่อมแซมหลังจากพบว่ามีการชำรุดหรือบกพร่อง
ซึ่งหากเจ้าหน้าที่ตรวจเรือออกใบแสดงข้อบกพร่องที่ตรวจพบของเรือ บริษัทฯ
จะต้องซ่อมแซมเรือให้ทันเวลาที่กำหนดไว้

บริษัทประกันภัยส่วนใหญ่จะตั้งเงื่อนไขในการรับประกันภัยเรือไว้ว่า
เรือที่จะทำประกันภัยจะต้องมีประกาศนียบัตรการจัดชั้นจากสมาคมจัดชั้นเรือ
ซึ่งสมาคมจัดชั้นเรือจะต้องเป็นสมาชิกของสมาคมจัดชั้นเรือระหว่างประเทศ ทั้งนี้ บริษัทฯ
ขอยืนยันว่าเรือทุกลำของบริษัทได้รับการจัดชั้นเรือโดยสมาชิกของสมาคมจัดชั้นเรือระหว่างประเทศแล้ว

การประกันภัยเพื่อคุ้มครองความเสี่ยงจากการสูญเสียหรือความรับผิดชอบ

ในการประกอบธุรกิจเดินเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศทางทะเล บริษัทฯ
อาจต้องเผชิญความเสี่ยงที่เกิดจากเครื่องยนต์กลไกขัดข้อง การชนกันของเรือ
การสูญหายหรือเสียหายของสินค้าหรือทรัพย์สินต่างๆ การสะดุดหยุดลงของธุรกิจ
นอกจากนี้ยังมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดอุบัติเหตุทางทะเลซึ่งรวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วลงทะเล
ความแปรปรวนของสภาพสิ่งแวดล้อม
และความรับผิดชอบที่อาจเกิดขึ้นจากการเป็นเจ้าของเรือและเป็นผู้ประกอบธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศ
พระราชบัญญัติเกี่ยวกับการป้องกันมลพิษจากน้ำมัน ค.ศ. 1990 ของสหรัฐอเมริกา
ซึ่งกำหนดโทษเจ้าของเรือ ผู้เช่าเรือเปล่า
และผู้ประกอบการเรือที่ทำการค้าในประเทศสหรัฐอเมริกาต้องรับผิดชอบความเสียหายที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุ
ที่ทำให้เกิดมลพิษจากน้ำมันในประเทศสหรัฐอเมริกา โดยไม่จำกัดความรับผิดชอบ
ทำให้บริษัทเจ้าของเรือ
และผู้ประกอบการเดินเรือต้องจ่ายเบี้ยประกันภัยหากทำการค้าในประเทศสหรัฐอเมริกามากขึ้นกว่าเดิม

บริษัทฯ ได้ทำประกันภัยเกี่ยวกับเครื่องจักรและตัวเรือ การประกันภัยความเสี่ยงจากสงคราม
การคุ้มครองความเสียหายและความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ
ในวงเงินที่บริษัทฯ เชื่อว่าน่าจะเพียงพอต่อความเสียหายตามปกติทั่วไป ขณะนี้บริษัทฯ
ไม่ได้ทำประกันในส่วนของการหยุดชะงักทางธุรกิจ
เนื่องจากการประกันภัยประเภทดังกล่าวมักจำกัดความคุ้มครอง ทั้งนี้กรมธรรม์
ประกันภัยทุกประเภทที่บริษัทฯ ทำไว้จะมีการทบทวนทุกปี

การประกันความเสียหายที่เกิดกับตัวเรือและเครื่องจักรรวมทั้งภัยจากสงคราม

บริษัทฯ
ได้ทำประกันภัยเพื่อประกันความเสียหายที่อาจเกิดกับเครื่องจักรและตัวเรือรวมถึงความเสี่ยงจากภัยสงคราม
ซึ่งคุ้มครองความเสี่ยงที่เกิดจากความเสียหายของโครงสร้างตัวเรือที่เกิดขึ้นจริงให้แก่เรือทุกลำของบริษัท
ความเสียหายที่เกิดขึ้นจะได้รับความคุ้มครองตามมูลค่ายุติธรรมเป็นอย่างน้อย โดยบริษัทฯ
จะต้องรับผิดชอบความเสียหายส่วนต้นในวงเงินไม่เกินเป็นเงินจำนวน 100,000
ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาต่อลำต่ออุบัติเหตุ 1 ครั้ง เรือเดินทะเลของบริษัทฯ
จะทำประกันกับบริษัทผู้รับประกันภัยรายใหญ่หลายรายซึ่งได้รับการจัดอันดับอยู่ในระดับดีเยี่ยม
(เกรดเอ)

การประกันเพื่อคุ้มครองความเสียหายและความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ

บริษัทฯ ทำประกันภัยด้านการคุ้มครองความเสียหายและความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือนี้
เป็นการประกันภัยกับชมรมพีแอนด์ไอโดยคุ้มครองในส่วนความรับผิดชอบต่อความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ รวมทั้งชดเชยค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอันเกิดจากการที่ลูกเรือ,
ผู้โดยสาร และบุคคลที่สามได้รับบาดเจ็บหรือถึงแก่ชีวิต ความสูญเสียหรือ เสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้า
ข้อพิพาทที่เกิดจากเรือชนกัน ความเสียหายที่เกิดแก่ทรัพย์สินของบุคคลที่สาม มลพิษที่เกิดจากน้ำมัน
สารเคมีและขยะ การลากเรือและค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องเช่น การย้ายซากเรือ เรือของบริษัทฯ
ได้รับความคุ้มครองความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นต่อบุคคลใดๆ ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ
สูงสุดถึง 2 พันล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา ยกเว้นในกรณีมลพิษที่เกิดจากน้ำมันจะได้รับความคุ้มครอง
1 พันล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา โดยบริษัทฯ จะต้องรับผิดชอบความเสียหายส่วนต้นในวงเงินไม่เกิน
10,000 ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาต่ออุบัติเหตุ 1 ครั้ง

สมาชิกของชมรมพีแอนด์ไอทั้ง 13 แห่ง ซึ่งประกอบด้วยกลุ่มประเทศนานาชาติ
มีสัดส่วนการประกันประมาณร้อยละ 90 ของกองเรือโลก
และได้มีการทำข้อตกลงร่วมกันที่จะทำประกันภัยต่อกันและกันในการกระจายความรับผิดชอบกันระหว่างสมาชิก
ในฐานะที่บริษัทฯ เป็นสมาชิกของชมรมพีแอนด์ไอ บริษัทฯ
จึงต้องจ่ายค่าเบี้ยประกันโดยอิงจากจำนวนประวัติการเรียกร้องสินไหมทดแทนของชมรมรวมทั้งของกลุ่มสมาชิกทั่วโลกด้วย
ซึ่งเรือของบริษัทแต่ละลำได้ทำประกันภัยไว้กับกลุ่มสมาชิกเหล่านี้

2.  การตลาดและภาวะการแข่งขันธุรกิจเดินเรือ

กลยุทธ์ของบริษัทฯ (Our Business Strategy)

พันธกิจของบริษัทฯ คือ
ตอบสนองความต้องการของลูกค้าให้มากยิ่งกว่าที่ลูกค้าในธุรกิจพาณิชยนาวีต้องการ
เพื่อให้พันธกิจดังกล่าวบรรลุผลได้ บริษัทฯ
จำเป็นต้องดำเนินธุรกิจในทิศทางที่จะสามารถปรับปรุงและขยายกองเรือต่อไปได้
และสามารถชำระหนี้เงินกู้คืนได้ตรงตามกำหนดเวลา ดังนั้นบริษัทฯ จึงมีแผนการดังนี้

-   บริหารกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่มีอายุน้อยลงกว่าเดิม
    และมีประสิทธิภาพสูงกับจุดเด่นเฉพาะอย่าง
    ความสามารถของบริษัทฯในการรักษากลุ่มลูกค้าและขยายฐานลูกค้าจะขึ้นอยู่กับ
    คุณภาพของกองเรือเป็นสำคัญ บริษัทฯ เชื่อว่าการเป็นเจ้าของกองเรือที่มีอายุน้อย
    และมีประสิทธิภาพสูง อีกทั้งมีจุดเด่นเฉพาะอย่างในราคาที่เหมาะสม
    จะช่วยให้เกิดประโยชน์จากการใช้งานของเรือสูงสุด ช่วยลดต้นทุนในการดำเนินงาน
    และเพิ่มมาตรฐานความปลอดภัย โดยทั่วไปแล้ว
    อัตราค่าเช่าเรือที่มีจุดเด่นเฉพาะจะได้อัตราค่าเช่าที่ดีกว่าเรือทั่วไป
    โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงที่อัตราค่าระวางในตลาดปรับตัวลดลง

-   ทำสัญญาให้เช่าเรือในระยะเวลาปานกลางถึงยาว
    โดยยืดหยุ่นหรือปรับให้เป็นสัญญาเช่าระยะสั้นในอนาคต ปัจจุบันเรือจำนวน 18 ลำของบริษัทฯ
    มีสัญญาให้เช่าเหมาลำในระยะเวลา 1 ถึง 3 ปี หรือระยะเวลาเฉลี่ยประมาณ 1 ปีครึ่ง
    สำหรับปี 2549 มีสัญญาให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาร้อยละ 39 และปี 2550 ร้อยละ
    21 ของระวางบรรทุกทั้งหมดของบริษัทฯ ซึ่งบริษัทฯ
    อาจเปลี่ยนไปเป็นให้เช่าแบบระยะสั้นในอนาคต ซึ่งต้องขึ้นอยู่กับสภาวะตลาด

-   รักษาระดับต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำและมีประสิทธิภาพสูง บริษัทฯ
    เป็นเจ้าของเรือและผู้ประกอบการด้านการเดินเรือที่บริหารต้นทุนได้อย่างมีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้
    จากการที่มีเรือที่มีลักษณะเหมือนกันและคล้ายคลึงกัน บริษัทฯ
    จะเฝ้าระวังและควบคุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรืออย่างใกล้ชิด
    และยังคงรักษาระดับคุณภาพของกองเรือด้วยการตรวจสภาพและ ซ่อมบำรุงเรืออย่างสม่ำเสมอ
    บริษัทฯ ยังตั้งใจที่จะสร้างข้อได้เปรียบจากการที่มีกองเรือขนาดใหญ่ในการจัดซื้ออุปกรณ์
    อะไหล่ และการบริการที่เกี่ยวข้องในปริมาณมาก เพื่อสร้างอำนาจต่อรองราคา
    รวมทั้งการปฏิบัติงานร่วมกันของเจ้าหน้าที่ฝ่ายช่างเทคนิคและฝ่ายสินค้าอีกด้วย

-   ขยายกองเรือด้วยการคัดเลือกเรืออย่างถี่ถ้วน บริษัทฯ
    พยายามที่จะปรับปรุงและขยายกองเรือด้วยการคัดเลือกเรืออย่างถี่ถ้วนและเหมาะสมกับช่วงเวลา
    บริษัทฯ มุ่งเน้นไปที่เรือประเภท Handysize และ Handymax
    และยังไม่สนใจที่จะซื้อเรือประเภท Capesize และ Panamax ในขณะนี้
    ในส่วนของเรือประเภท Handysize และ Handymax บริษัทฯ
    มีแผนที่จะซื้อเรือที่มีลักษณะพิเศษเฉพาะมากขึ้น รวมถึง
    เรือที่มีระวางบรรทุกสินค้าแห้งเทกองโดยเฉพาะ (open hatch boxed shape vessels)
    และเรือแบบอเนกประสงค์

  • รักษาสถานะงบดุลที่ดีโดยมีสัดส่วนหนี้สินต่อทุนที่ต่ำ บริษัทฯ
  ตั้งใจที่จะชำระคืนเงินกู้ให้ตรงตามกำหนดเวลา ในบางครั้งบริษัทฯ อาจจะชำระคืนล่วงหน้า
  ในขณะที่สัดส่วนหนี้สินต่อทุนนั้นจะ ผันแปรไปตามแผนการขยายกองเรือและผลกำไรในอนาคต
  บริษัทฯ พยายามที่จะจำกัดยอดหนี้เงินกู้ให้คงอยู่ในระดับต่ำ
  ด้วยกลยุทธ์นี้จะทำให้สถานะทางการเงินของบริษัทฯ แข็งแกร่งและมีความยืดหยุ่นขึ้นในปีถัดๆ ไป

การบริหารจัดการกองเรือ

คณะผู้บริหารอาวุโสที่ประจำอยู่ที่สำนักงานกรุงเทพ
ประกอบด้วยผู้ที่มีประสบการณ์ยาวนานด้านธุรกิจการเดินเรือ ผู้บริหาร 5 คน
รับผิดชอบและกำกับดูแลงานทั้งทางด้านการค้า ด้านเทคนิค และการ
วางแผนงานบริหารจัดการกองเรือ จำนวนบุคลากรที่ทำงานประจำสำนักงาน ณ ขณะนี้มีทั้งหมด 464
คน และบุคลากรที่ทำงานบนเรือ จำนวน 1,353 คน

การบริหารจัดการด้านการค้า และการวางกลยุทธ์

บริษัทฯ บริหารนโยบายด้านการค้า และการวางแผนกองเรือของบริษัทฯ ดังนี้

-   บริหารให้กองเรือได้รับการว่าจ้างอยู่ตลอดเวลา และรักษาความสัมพันธ์ที่ดีกับบรรดาบริษัท
    ลูกค้าที่เป็นผู้เช่าเหมาเรือ ด้วยประสบการณ์กว่า 20 ปีของคณะผู้บริหารของบริษัทฯ
    ในการบริหารกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประเภท Handymax และ Handysize
    ทำให้บริษัทฯ มีชื่อเสียงดีและทำให้บริษัทฯ มี
    ช่องทางที่ติดต่อลูกค้าที่ต้องการเช่าเหมาเรือได้มาก
    ซึ่งส่งผลให้อัตราการใช้ประโยชน์จากเรือสูงด้วยเช่นกัน

-   การซื้อและขายเรือ สัมพันธภาพที่มีมายาวนานของคณะผู้บริหารกับบริษัทต่างๆ ในอุตสาหกรรมนี้
    ทำให้บริษัทฯ มีเครือข่ายที่กว้างขวางมาก ไม่ว่าจะเป็นนายหน้าซื้อขายเรือ
    และบริษัทเจ้าของเรือเอง ซึ่งทำให้บริษัทสามารถจัดหาซื้อเรือโดยอาศัยเครือข่ายนี้เป็นหลัก

-   การจัดทำประกันภัยเรือ บริษัทฯ
    มีความสัมพันธ์ที่ดีและแน่นแฟ้นกับบริษัทประกันภัยเรือที่มีชื่อเสียงและเป็นบริษัทรับประกันภัยเรือรายใหญ่ๆ
    ทั่วโลก ซึ่งทำให้บริษัทฯ สามารถประกันภัยเรือได้โดยเสียเบี้ยประกันภัยต่ำ
    นอกจากนี้การประกันภัยประเภทที่คุ้มครองความเสียหายและความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ
    ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ (protection and indemnity insurance) นั้น
    เป็นการประกันภัยที่บริษัทฯ ติดต่อโดยตรงกับบริษัทประกันภัยโดยไม่ต้องผ่านนายหน้า
    ทำให้บริษัทฯ ไม่ต้องเสียค่านายหน้าในการทำประกันภัยชนิดดังกล่าว

การบริหารจัดการด้านเทคนิค

การบริหารจัดการด้านเทคนิคจะครอบคลุมการดูแลตรวจตราเรือแบบวันต่อวัน การบำรุงรักษาเรือ
การดูแลให้เรือปฏิบัติตามข้อกำหนดของสมาคมจัดชั้นเรือ
การจัดจ้างลูกเรือและเจ้าหน้าที่ประจำเรือที่มีประสบการณ์ การนำเรือเข้าซ่อมบำรุงและเข้าอู่แห้ง
การจัดซื้อวัสดุอุปกรณ์สิ้นเปลืองต่าง ๆ และการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่

โดยทั่วไป บริษัทฯจะรับเจ้าหน้าที่ประจำเรือที่เป็นสัญชาติไทย และลูกเรือจะได้รับการคัดเลือก
โดยเจ้าหน้าที่ที่ประจำสำนักงาน ซึ่งจะจ้างไว้เพื่อปฎิบัติงานบนเรือของบริษัทฯ ปัจจุบันบริษัทฯ
มีลูกเรือและเจ้าหน้าที่ประจำเรือจำนวน 1,353 คนในกองเรือของบริษัทฯ ทั้งหมด โดยบริษัทฯ
จะคัดเลือกจาก ศูนย์ฝึกพาณิชยนาวี และถือเป็นธรรมเนียมของบริษัทฯ
ในการรับบุคลากรประจำเรือจากโรงเรียนนี้ โดยบริษัทฯ จะรับลูกเรือใหม่เข้ามาร่วมงานกับบริษัทฯ
ถึงปีละ 100 อัตรา และจะทำการฝึกฝนและอบรมเพื่อให้ลูกเรือเหล่านี้มีคุณสมบัติ
และได้รับใบอนุญาตตามอนุสัญญาและกฎระเบียบทางด้านพาณิชยนาวีระหว่างประเทศต่างๆ
โดยในทุกๆ ปี บริษัทฯ จัดสรรงบประมาณกว่า 500,000 ดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
เพื่อพัฒนาทักษะของลูกเรือและเจ้าหน้าที่ประจำเรือ ให้สูงยิ่งกว่ามาตรฐานที่กำหนดไว้แล้ว
นอกจากนี้เจ้าหน้าที่ประจำเรือของบริษัทฯ
ยังมีความสามารถในการให้คำแนะนำเกี่ยวกับการทำงานที่อู่ต่อเรือหรืออู่ซ่อมเรือได้ โดยปกติบริษัทฯ
จะจัดให้มีจำนวนของเจ้าหน้าที่ประจำเรือให้มากกว่าตามข้อกำหนดทั่วไป เพื่อดูแลรักษาเรือ
และซ่อมแซมเรือระหว่างใช้งาน ซึ่งจะทำให้สามารถลดระยะเวลาการนำเรือเข้าอู่แห้งได้

การบริหารจัดการด้านเทคนิคนี้จะดำเนินการตามเป้าหมายของบริษัทฯ
ที่จะให้เรือส่วนใหญ่ของบริษัทฯ มีอายุการใช้งานจนครบ 25 ปี ดังนั้น บริษัทฯ จึงพยายามที่จะจัดหา
ซ่อมแซมและบำรุงรักษาเรือ เป็นอย่างดี เนื่องจากบริษัทฯ มองเห็นว่า
จะเป็นวิธีที่ประหยัดที่สุดในการถนอมอายุการใช้งานของเรือ
และโดยทั่วไปจะช่วยลดเวลาการที่เครื่องจักรเสียหายได้

ลูกค้าของบริษัทฯ

เนื่องจากบริษัทฯ บริหารกองเรือที่มีทั้งเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทาง แบบไม่ประจำเส้นทาง
แบบเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา และแบบที่เซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า ลูกค้าของบริษัทฯ จึง
ครอบคลุมไปถึงบริษัทผู้ค้าและผู้ประกอบการเกี่ยวกับเรือชั้นนำระดับนานาชาติ ลูกค้าสำคัญของบริษัทฯ
ได้แก่ ผู้ค้า (Trader) เช่น Yara, Cargill, Mitsubishi และผู้ประกอบการขนส่งทางทะเล
เช่น Norden Copenhagen และ Sanko Line
ปัจจัยที่สำคัญในการเจรจาเรื่องการให้เช่าเรือของบริษัทฯ
ก็คือการประเมินความเสี่ยงของสถานะทางการเงินและความน่าเชื่อถือของผู้เช่าเรือ
ซึ่งบริษัทจะใช้หลักการให้ปล่อยเรือให้เช่าแบบเหมาลำกับบริษัทการค้าขนาดใหญ่ (trading
house) (ซึ่งรวมถึงผู้ค้าสินค้าด้วย) เจ้าของเรือและ
ผู้ประกอบการด้านเรือบรรทุกสินค้าที่มีชื่อเสียง ผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่ และหน่วยงานราชการ
มากกว่าบริษัทที่มีฐานะทางการเงินไม่มั่นคง จากการที่บริษัทฯ ให้บริการเดินเรือในหลายรูปแบบ
ทำให้ลูกค้าหลัก 10 รายแรกคิดเป็นเพียงร้อยละ 27 ของรายได้ค่าระวางทั้งหมดของบริษัทฯ
ดังแสดงไว้ในแผนภูมิหน้าถัดไป

[]

การแข่งขันทางธุรกิจ

ธุรกิจของบริษัทฯ มีความผันผวนไปตามอุปสงค์และอุปทานของสินค้าแห้งเทกอง
การแข่งขันกันในการให้เช่าเรือจะเป็นการแข่งขันกันในด้านราคา เส้นทางการเดินเรือ ขนาด
อายุและสภาพของเรือ รวมไปถึงชื่อเสียงของบริษัทฯ
ในการเป็นทั้งผู้ประกอบการและเป็นเจ้าของเรือ นอกจากนี้ บริษัทฯ
ยังต้องแข่งขันกับผู้ประกอบการรายอื่นในตลาดของเรือขนาดกลางและขนาดเล็ก อย่างไรก็ดี
ผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปและเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในโลกที่มีขนาดตั้งแต่
15,000 เดทเวทตันถึง 50,000 เดทเวทตัน มีอยู่ค่อนข้างกระจัดกระจาย
และแบ่งออกเป็นเจ้าของเรือรายย่อยๆ ได้ประมาณ 1,100 ราย ซึ่งครอบครองเรือจำนวน 4,517
ลำ ดังแสดงในแผนภูมิต่อไปนี้

[]

ที่มา : Fairplay World Shipping Encyclopedia (October – 2005)

การซื้อเรือ

เรือส่วนใหญ่ซื้อขายกันภายใต้ข้อตกลงมาตรฐาน
ซึ่งผู้ซื้อเรือมีสิทธิที่จะตรวจสอบสภาพของเรือและตรวจความถูกต้องของการจัดชั้นของเรือ
แต่จะไม่สามารถขอดูประวัติทางด้านการเงินได้

ตามข้อตกลงมาตรฐาน
ผู้ซื้อไม่มีสิทธิตรวจสอบหรือขอรับสำเนาประวัติทางด้านการเงินและการดำเนินงานของเรือ
โดยผู้ขายจะทำการถ่ายโอนข้อมูลดังกล่าวออกจากเรือก่อนการส่งมอบเรือ
รวมถึงต้องมีการเปลี่ยนสัญชาติของเรือตามประเทศเจ้าของเรือใหม่ด้วย

เรือทุกลำที่บริษัทฯ
จะซื้อจะต้องได้รับการจัดชั้นของเรือก่อนวันส่งมอบภายใต้สัญญาซื้อขายและบันทึกข้อตกลง
โดยหากเรือลำนั้นๆ ไม่ได้รับการจัดชั้นเรือในวันที่ปิดการตกลงซื้อขาย บริษัทฯ
มีสิทธิที่จะปฏิเสธการส่งมอบเรือ

บริษัทฯ ถือว่าการซื้อเรือเป็นการซื้อทรัพย์สินมากกว่าเป็นการซื้อธุรกิจ แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วบริษัทฯ
จะได้รับเรือที่ปลอดสัญญาให้เช่าเรือแล้ว
แต่ในบางครั้งจะมีเรือบางลำที่ยังมีสัญญาให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาพ่วงมาด้วยในกรณีที่เรือมีสัญญาให้เช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว
โดยปกติ เรือจะถูกส่งมอบให้ผู้ซื้อเรือโดยปราศจากสัญญาเช่า
ส่วนมากหากเรือที่ซื้อมามีสัญญาให้เช่าเรือแบบกำหนดระยะเวลา
และผู้ซื้อเรือต้องการรับช่วงผู้เช่าเรือต่อไป
ผู้ซื้อจะต้องได้รับความยินยอมจากผู้เช่าเรือและต้องทำสัญญาต่างหากระหว่างผู้ซื้อเรือกับผู้เช่าเรือ
โดยการซื้อเรือ ผู้ซื้อเรือจะได้รับเฉพาะตัวเรือไม่รวมถึงสัญญาเช่าของเรือลำนั้นๆ
เนื่องจากเป็นสัญญาให้บริการที่แยกต่างหากระหว่างเจ้าของเรือกับผู้เช่าเรือ

ในการซื้อเรือที่มีสัญญาเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาพ่วงมากับเรือนั้น หากบริษัทฯ
ต้องการรับช่วงผู้เช่าเรือต่อไป บริษัทฯจะต้องดำเนินการตามขั้นตอนดังนี้

-   ได้รับความยินยอมจากผู้เช่าเรือในฐานะที่บริษัทฯ เป็นเจ้าของเรือและผู้จัดการเรือรายใหม่

-   จัดการหาลูกเรือมาประจำเรือ

-   ทำการเปลี่ยนอุปกรณ์ที่เช่าบนเรือทั้งหมด

-   เจรจาทำสัญญาประกันภัยเรือฉบับใหม่ผ่านนายหน้าประกันภัยของบริษัท

-   จดทะเบียนธงประจำเรือเป็นธงไทยและจัดให้มีการตรวจสอบเรือเพื่อให้เจ้าหน้าที่ไทยออกใบรับรองทางการค้า
    (trading certificates) ต่างๆ

-   จัดแผนในการดูแล บำรุงรักษาเรือใหม่

แนวโน้มภาวะอุตสาหกรรมของธุรกิจเดินเรือ

ภาพรวมอุตสาหกรรมของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

อุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลมีความเกี่ยวโยงที่สำคัญกับการค้าระหว่างประเทศ
การขนส่งสินค้าด้วยเรือเดินทะเล
เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุดและเป็นวิธีที่ใช้ขนส่งสินค้าที่เป็นวัตถุดิบและสินค้าสำเร็จรูปครั้งละมาก ๆ
ในปี 2547 ปริมาณสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งทางทะเลมีประมาณ 3,389 ล้านตัน
ซึ่งเป็นปริมาณร้อยละ 49 ของการค้าทางทะเลระหว่างประเทศทั้งหมด

สินค้าแห้งเทกองคือสินค้าที่ขนส่งในปริมาณมาก ๆ และสามารถบรรทุกในระวางเดียวกันได้
โดยมีความเสี่ยงที่จะเสียหายน้อยมาก สินค้าแห้งเทกองจำแนกออกได้เป็น 2 ประเภทใหญ่ ๆ คือ
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว (major bulks)
และสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากใน แต่ละเที่ยว (minor bulks)
สินค้าเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวจะมีหลายจำพวก ซึ่งวัดจาก น้ำหนักของสินค้า เช่น
แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช ส่วนสินค้าแห้งเทกองที่มีปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว
มักจะเป็นผลิตภัณฑ์ต่างๆ ผลิตภัณฑ์การเกษตร สินค้าประเภทสินแร่ (รวมถึงแร่เหล็ก) ซีเมนต์
ผลิตภัณฑ์จากไม้และผลิตภัณฑ์โลหะ
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยวจะครอบคลุมสินค้าทุกประเภทที่ไม่ใช่สินค้าเทกองประเภทแรก
นอกจากนี้ยังมีสินค้าแห้งที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 หรือ 40
ฟุตซึ่งมักเป็นผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปหลายจำพวก และยังมีสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้
เพราะมีขนาด น้ำหนักหรือมีข้อจำกัดในการขนย้าย เช่น เครื่องมือ เครื่องจักร
หรือยานพาหนะที่ใช้ในอุตสาหกรรมขนาดใหญ่

การค้าทางทะเลนอกเหนือจากการขนส่งในลักษณะสินค้าแห้งเทกอง
จะเป็นการขนส่งวัสดุเหลวหรือแก๊สด้วยเรือบรรทุกน้ำมัน (tanker vessel) และรวมถึงน้ำมัน
หรือ ผลิตภัณฑ์ที่ได้จากการกลั่นน้ำมันและสารเคมี
ตารางในหน้าถัดไปแสดงถึงปริมาณการค้าทางทะเลจำแนกตามประเภทของสินค้า

[]ที่มา : Clarkson – Shipping Review & Outlook (Autumn – 2005)

ตารางต่อไปนี้แสดงถึงปริมาณการค้าทางทะเลจำแนกตามประเภทของสินค้าแห้งเทกอง

[]ที่มา : Clarkson – Shipping Review & Outlook (Autumn – 2005)

อุปสงค์ของสินค้าแห้งเทกอง

ความต้องการการใช้เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ขึ้นอยู่กับปริมาณการค้าของสินค้าที่ขนส่งด้วยเรือประเภทดังกล่าว ซึ่งขึ้นกับแนวโน้มเศรษฐกิจของโลก
ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นมากกว่า ร้อยละ 2 ต่อปี ในช่วงปี 2523-2533
และมีการเติบโตอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในช่วงปี 2542-2547
ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นจาก 2,774 ล้านตันเป็น 3,389 ล้านตัน
หรือเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 22

ปริมาณการค้าทางทะเลด้วยเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองขึ้นอยู่กับปริมาณความต้องการหรืออุปสงค์ของสินค้าซึ่งได้รับอิทธิพลจากอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจ
กล่าวโดยทั่วไปแล้ว การเพิ่มขึ้นของผลิตภัณฑ์ในประเทศ (GDP)
และผลผลิตทางอุตสาหกรรมมีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับความต้องการขนส่งสินค้าทางทะเล
ปัจจัยทางเศรษฐกิจบางอย่างในบางช่วงเวลาอาจเป็นตัวขับเคลื่อนสำคัญให้กับภาวะตลาดของการขนส่งสินค้าแห้งเทกองได้
อย่างเช่นในช่วงทศวรรษ 2533 ประเทศญี่ปุ่นเป็นตัวขับเคลื่อนที่สำคัญ
เนื่องจากมีความต้องการการขนส่งสินค้าทางทะเลเพิ่มมากขึ้น
ประกอบกับประเทศญี่ปุ่นมีการเติบโตในภาคอุตสาหกรรมมาก เป็นต้น และในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมานี้
การเพิ่มขึ้นของปริมาณการค้าทางทะเลของสินค้าแห้งเทกองและความต้องการใช้เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้น
โดยเกิดจากประเทศจีนเป็นสำคัญ เนื่องจากในช่วง 5 ปีที่ผ่านมานี้ ประเทศจีนมีการนำเข้าเหล็ก
ถ่านหินและแร่เหล็กในปริมาณที่เพิ่มขึ้นมาก
ซึ่งก่อให้เกิดความต้องการการใช้เรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองเพิ่มมากขึ้น

[]ตารางต่อไปนี้แสดงให้เห็นถึง การเติบโตของผลิตภัณฑ์ภายในประเทศของจีน
เมื่อเทียบกับสหรัฐอเมริกา ทวีปเอเซีย และของโลก ตั้งแต่ปี 2544

ที่มา : Clarkson – Shipping Review & Outlook (Autumn – 2005)

ตัวชี้วัดการเพิ่มขึ้นของปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกอง ซึ่งส่งผลต่อความต้องการใช้เรือบรรทุก
สินค้าแห้งเทกองจะวัดกันเป็นตันไมล์
ซึ่งเป็นการคำนวณด้วยการคูณปริมาณสินค้าที่ขนส่งในแต่ละเที่ยวด้วยระยะทางในการเดินเรือ

ในช่วงปี 2542-2547 ปริมาณอุปสงค์ตันไมล์ของสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นร้อยละ 25 เป็น 12,010
ล้านตันไมล์ และมีสินค้าบางประเภทที่อุปสงค์ลดลงเนื่องจากการเปลี่ยนเส้นทางการค้า เช่น
เส้นทางขนส่งแร่เหล็กจากบราซิลมาจีนถือเป็นเส้นทางการค้าทางทะเลที่สำคัญเมื่อ 6-8 ปีก่อน
การเพิ่มขึ้นของปริมาณการค้าในเส้นทางนี้ทำให้ปริมาณตันไมล์สูงขึ้นด้วยเพราะระยะทางไกล
แต่เมื่อความต้องการสินค้าของจีนขยายตัว ทำให้เกิดการเปลี่ยนเส้นทางขนส่งสินค้า
โดยการหาแร่เหล็กจากประเทศในแถบภูมิภาคแปซิฟิค (ออสเตรเลีย) แทน
แต่ปัจจัยนี้ก็ยังไม่กระทบต่อสัดส่วนปริมาณตันไมล์มากนัก

[]แผนภูมิต่อไปนี้แสดงอุปสงค์ของสินค้าคิดเป็นตัน – ไมล์ จำแนกตามประเภทของเรือ

ที่มา : Drewry : Dry Bulk Forecaster (Q3 - 2005)

[]ตารางต่อไปนี้แสดงถึงอุปสงค์ของสินค้าแห้งเทกอง คิดเป็นตัน-ไมล์

ที่มา : Drewry : Dry Bulk Forecaster (Q3 - 2005)

ความต้องการของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ยังอาจได้รับผลกระทบจากประสิทธิภาพการดำเนินงานของกองเรือทั้งโลกด้วย
การแออัดของท่าเรือทำให้ความต้องการระวางบรรทุกเพิ่มมากขึ้น ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นในปี
2547

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
นับได้ว่าเป็นเรือที่สามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้ได้มากที่สุดในบรรดาเรือทุกชนิดที่มีอยู่ในโลก
เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมักจะไม่วิ่งรับสินค้าในลักษณะไปกลับ แต่จะแล่นจากท่าเรือหนึ่งสู่อีก
ท่าเรือหนึ่งหรือแล่นเป็นเส้นทางรูปสามเหลี่ยมหรือวิ่งรับสินค้าไปหลายๆ ที่ในแต่ละเที่ยว
ดังนั้นระยะทางการแล่นของเรือจึงมีความสำคัญต่อความต้องการระวางบรรทุกที่สมดุลย์

อุปทาน (supply)

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแบ่งย่อยออกตามขนาดได้ 4 ประเภท
ซึ่งขึ้นอยู่กับศักยภาพในการบรรทุกสินค้า

Capesize – เรือที่มีระวางบรรทุก 100,000 เดทเวทตัน
เรือประเภทนี้จะใช้บรรทุกสินค้าประเภท ถ่านหินและแร่เหล็กในเส้นทางระยะไกล
และการที่เรือมีขนาดใหญ่ทำให้มีท่าเรือไม่กี่แห่งในโลกที่สามารถรองรับการเทียบท่าได้

Panamax – เรือที่มีระวางบรรทุก 60,000-80,000 เดทเวทตัน
เรือชนิดนี้จะมีความกว้างที่สุดของเรือที่ 32.2 เมตรเพื่อผ่านช่องแคบปานามาได้
และใช้บรรทุกสินค้าประเภทถ่านหิน ธัญพืช และสินค้าเทกองปริมาณไม่มาก ผลิตภัณฑ์โลหะ
ผลิตภัณฑ์จากไม้และปุ๋ย

Handymax – เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 35,000-60,000 เดทเวทตัน
เรือชนิดนี้ใช้ขนส่งสินค้าในภูมิศาสตร์ต่างๆ กันไป
ส่วนใหญ่แล้วจะใช้ในการขนส่งธัญพืชและสินค้าเทกองที่มีปริมาณไม่มากนัก ผลิตภัณฑ์โลหะ
ผลิตภัณฑ์จากไม้และปุ๋ย เรือที่มีระวางบรรทุกน้อยกว่า 60,000
เดทเวทตันจะมีปั้นจั่นอยู่บนเรือเพื่อนำสินค้าขึ้นและลงในประเทศและท่าเรือที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกจำกัด

Handysize – เรือที่มีระวางบรรทุกไม่เกิน 35,000
เดทเวทตันซึ่งส่วนใหญ่จะขนส่งสินค้าเทกองที่มีปริมาณไม่มาก
ในอดีตเรือบรรทุกสินค้าเทกองแห้งแบบนี้ เป็นเรือที่ปรับเปลี่ยนรูปแบบในการใช้ได้มาก ที่สุด
ปัจจุบันมีการใช้เรือแบบนี้ในการขนส่งระดับภูมิภาคซึ่งถือเป็นตลาดเฉพาะของเรือแบบนี้ เรือ
Handysize มีขนาดที่พอเหมาะกับท่าเรือขนาดเล็กที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกจำกัด

ตารางต่อไปนี้แสดงจำนวนและขนาดของกองเรือสินค้าแห้งเทกอง ณ เดือนตุลาคม 2548

ตารางต่อไปนี้แสดงจำนวนและขนาดของกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่

ที่มา : Fearnleys – Bulk Fleet Update (Oct - 2005)

อุปทานของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในอนาคต
ขึ้นอยู่กับปริมาณการส่งมอบเรือที่ต่อใหม่และการปลดระวางเรือของกองเรือโลก
ไม่ว่าจะเป็นการทำลายทิ้งหรือเรือสูญหายไป
ปริมาณการสั่งต่อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีความผันผวนตลอดเวลา ซึ่ง ณ เดือนพฤษภาคม 2548
อยู่ที่ 56.22 ล้านเดทเวทตัน หรือประมาณ ร้อยละ 17 ของกองเรือที่มีอยู่ในปัจจุบันทั้งหมด
(340.20 ล้านเดทเวทตัน) เรือที่ต่อใหม่ ส่วนมากจะมีการส่งมอบภายใน 2-3 ปีข้างหน้า

จำนวนเรือที่ถูกปลดระวางจากกองเรือจะขึ้นอยู่กับอัตราค่าระวางเรือในตลาด
ราคาเศษเหล็กในตลาด และอายุกองเรือในตลาดโลก โดยทั่วไปแล้วถ้าเรือมีอายุมากขึ้น
ประสิทธิภาพในการทำงานจะลดลงเพราะจะต้องได้รับการซ่อมบำรุงมากขึ้น
จนกว่าจะถึงจุดที่ไม่คุ้มในการใช้ประโยชน์จากเรือดังกล่าว

ตารางต่อไปนี้แสดงถึงอัตราการปลดระวางเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองตั้งแต่ปี 2542

ที่มา : Drewry : Dry Bulk Forecaster (Q3 - 2005)

ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา อายุของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่ถูกปลดระวางจะมีอายุเฉลี่ยอยู่ที่ 26 ปี
ถึงแม้ว่าจะอายุของเรือที่ถูกปลดระวางจะแตกต่างกันบ้างเล็กน้อย
เรือที่มีการซ่อมบำรุงอย่างดีจำนวนมากจะสามารถให้บริการต่อไปจนอายุเกิน 30 ปี

อุปทานของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองไม่ได้ขึ้นอยู่กับจำนวนเรือที่สามารถให้บริการได้เท่านั้นแต่ยังขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพในการดำเนินงานของกองเรือทั่วโลกด้วย
ตัวอย่างเช่น ความแออัดของท่าเรือ ซึ่งเกิดขึ้นในปี 2547
ส่งผลให้มีความต้องการระวางบรรทุกมากขึ้น ทำให้เกิดภาวะขาดความสมดุลในอุปสงค์และอุปทาน
ซึ่งผลที่ตามมาก็คืออัตราค่าเช่าเรือมีความผันผวนน้อยลง

อัตราค่าเช่าเรือ

ระดับความผันผวนของอัตราค่าเช่าเรือจะแตกต่างกันไปตามขนาดของเรือ
ปริมาณและรูปแบบทางการค้าของการขนสินค้าแห้งเทกองที่ขนกันในปริมาณมากต่อครั้ง
จะส่งผลต่อความต้องการใช้เรือขนส่ง สินค้าแห้งเทกองขนาดใหญ่
อัตราค่าเช่าเรือและราคาเรือขนาดใหญ่จึงมีความผันผวนมากกว่า
เมื่อเทียบกับปริมาณการค้าของสินค้าแห้ง เทกองที่ขนกันในปริมาณไม่มากนักต่อครั้ง
แต่มีจำนวนเที่ยวในการขนส่งมากกว่าจะกระตุ้นให้เกิดความต้องการใช้เรือสินค้าเทกองขนาดเล็ก
และทำให้อัตราค่าเช่าเรือและราคาเรือของเรือเหล่านี้ความผันผวนน้อยกว่า

อัตราค่าเช่าเรือของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจะอยู่ที่ความสมดุลระหว่างจำนวนเรือที่มี
และความต้องการใช้เรือ
นอกจากนี้รูปแบบของอัตราค่าเช่าเรือจะเป็นเหมือนกระจกสะท้อนประเภทของเรือชนิดต่างๆ
ที่มีการเช่ากันอยู่ด้วย
อย่างไรก็ตามแม้ว่าความต้องการที่จะใช้เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่มีขนาดใหญ่จะได้รับอิทธิพลจากปริมาณและรูปแบบทางการค้าของสินค้าเพียงไม่กี่ชนิด
แต่อัตราค่าเช่าเรือ และราคาของเรือขนาดใหญ่ก็ยังคงมีความผันผวนกว่าเรือขนาดเล็ก

ในตลาดเรือขนส่งสินค้าที่ให้เช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา (time charter)
อัตราค่าเช่าเรือขึ้นอยู่กับระยะเวลาที่เช่าและองค์ประกอบเกี่ยวกับเรือบางอย่าง เช่น อายุของเรือ
ความเร็ว และอัตราการเผาผลาญน้ำมัน
อัตราค่าเช่าเรือในระยะสั้นมักจะสูงกว่าอัตราค่าเช่าเรือระยะยาว
แนวโน้มอัตราค่าเช่าเรือจะใช้อ้างอิงจากอัตราการเช่าที่ระยะเวลา 12 เดือน
ในกรณีที่เป็นเรือรุ่นใหม่

ส่วนตลาดเรือขนส่งสินค้าที่ให้เช่าเหมาลำเป็นเที่ยว (voyage charter)
อัตราค่าเช่าเรือขึ้นอยู่กับขนาดสินค้า ประเภทสินค้า ค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือ
ค่าธรรมเนียมผ่านช่องแคบ รวมถึงบริเวณที่มีการส่งมอบสินค้า
โดยทั่วไปแล้วสินค้าที่มีขนาดใหญ่จะมีอัตราค่าเช่าเรือต่อตันถูกกว่าสินค้าที่มีขนาดเล็ก
เส้นทางที่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือหรือผ่านช่องแคบแพง
ก็จะส่งผลให้ต้องเรียกเก็บค่าเช่าเรือสูงไปด้วย แต่อัตราค่าเช่าเรือนี้จะถูกลง
ถ้าเส้นทางเดินเรือต้องผ่านท่าเรือที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมถูกและไม่ผ่านช่องแคบใดๆ
การเช่าเหมาลำเป็นเที่ยวที่ต้องขนถ่ายสินค้าลงจากเรือ
โดยใช้ท่าเรือภายในภูมิภาคซึ่งเรือบรรทุกสินค้าต้องนำสินค้าไปลงเป็นประจำอยู่แล้วหรือจากท่าเรือขนถ่ายสินค้าภายในภูมิภาค
ซึ่งเรือต้องนำสินค้าขึ้นอยู่แล้ว บริษัทฯ มักจะคิดอัตราค่าเช่าเรือถูกลง
เพราะการเช่าเหมาลำลักษณะนี้
ช่วยเพิ่มปริมาณการใช้งานของเรือโดยเป็นการลดปริมาณการวิ่งเรือเปล่า
ซึ่งจะคำนวณรวมอยู่ในการเช่าในเที่ยวขากลับที่เรือเดินทางไปยังเมืองท่าที่เริ่มบรรทุกสินค้า

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าแห้งเทกองจะมีอัตราอ้างอิงของค่าเช่าเรือ
เป็นไปตามดัชนีกลางที่กำหนดโดย The Baltic Exchange
อัตราอ้างอิงนี้เป็นไปตามอัตราค่าเช่าเรือจริงตามข้อมูลของผู้ให้เช่าเรือ
รวมทั้งมาจากการประเมินเป็นรายวันที่นายหน้าเช่าเหมาเรือรายใหญ่ เป็นผู้ให้ข้อมูลแก่ The
Baltic Exchange

[]แผนภูมิต่อไปนี้แสดงถึง อัตราค่าเช่าเรือเป็นระยะเวลา 1 ปีของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ชนิด Handymax, Panamax และ Capesize ในช่วงเดือนมกราคม 2545 ถึงเดือนตุลาคม 2548

ที่มา : Clarkson Shipping Review & Outlook (Autumn - 2005) & Dry Bulk
Trade Outlook (Nov - 2005)

ในปี 2546 และ 2547 อัตราค่าเช่าของเรือทุกขนาดเพิ่มขึ้นสูงเป็นประวัติการณ์
ปัจจัยหลักที่ทำให้อัตราค่าเช่าเรือสูงขึ้นมากก็คือความต้องการนำเข้าวัตถุดิบของประเทศจีนที่เพิ่มสูงขึ้น
อัตราค่าเช่าในปี 2548 ลดต่ำลงจากเดิมเล็กน้อยในตอนต้นปี
แต่ยังนับว่าอยู่ในระดับสูงอยู่เมื่อเทียบกับอดีตที่ผ่านมา

แผนภูมิต่อไปนี้แสดงถึงอัตราค่าเช่าในตลาดเช่าเรือระยะสั้น ของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ประเภท Handymax Panamax และ Capesize ในช่วงเดือนมกราคม 2547 ถึงเดือนพฤศจิกายน
2548

[]

ที่มา : Baltic Exchange (Nov - 2005)

ราคาเรือ

ราคาเรือในแต่ละประเภทหลักๆ ไม่ว่าจะเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
เรือบรรทุกน้ำมันและเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ เติบโตมากในช่วง 1 ปี ครึ่งที่ผ่านมา
ทำให้เกิดการต่อเรือใหม่ขึ้นอีกในกองเรือประเภทต่าง ๆ
โดยเฉพาะความต้องการต่อเรือใหม่ในเรือบรรทุกแก็สธรรมชาติเหลว
และเรือขนส่งแบบพิเศษเฉพาะประเภท แต่ทว่าการส่งมอบเรือรุ่นใหม่ก่อนถึงปลายปี 2550
ยังคงมีไม่เพียงพอ ราคาเรือที่ต่อใหม่จึงขึ้นสูงอย่างมาก สืบเนื่องจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นสูง
การขาดตลาดของวัตถุดิบที่ใช้ในการประกอบเรือ และราคาเหล็กที่สูงขึ้น
การอ่อนตัวของสกุลเงินดอลล่าร์สหรัฐอเมริกาส่งผลให้เกิดความ
ผันผวนของราคาเรือที่ต่อใหม่ได้ด้วยเช่นกัน
เพราะอู่ต่อเรือต้องปกป้องตนเองจากต้นทุนที่สูงขึ้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา

[]แผนภูมิต่อไปนี้แสดงถึงแนวโน้มราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่

ที่มา : Shipping Review & Outlook (Autumn - 2005) & World Shipyard Monitor
(Nov - 2005)

การเพิ่มขึ้นของราคาเรือต่อใหม่และการเติบโตของตลาดเรือเช่าเหมาลำมีผลต่อราคาเรือในตลาดเรือมือสองด้วย

[]แผนภูมิต่อไปนี้แสดงถึงแนวโน้มของราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง

ที่มา : Shipping Review & Outlook (Autumn - 2005) & Shipping Intelligence
Weekly (Nov - 2005)

จากการที่รายได้ของเรืออยู่ในระดับสูง และขาดแคลนเรือใหม่ที่จะเข้ามาในตลาด
ทำให้ความต้องการที่จะให้มีการส่งมอบเรือให้เร็วที่สุดสูงขึ้นตามไปด้วย ซึ่งส่งผลให้ในบางช่วงเวลา
ราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสองที่มีอายุ 5 ปีมีราคาสูงกว่าเรือต่อใหม่ที่มีขนาดเดียวกัน
แผนภูมิต่อไปนี้แสดงถึงอัตราส่วนของราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่มีอายุ 5 ปี
กับราคาของเรือที่สั่งต่อใหม่

[]ที่มา : Clarkson Shipping Review & Outlook (Autumn - 2005) & Shipping
Intelligence Weekly (Oct - 2005)

  3.1.3 การจัดหาผลิตภัณฑ์หรือบริการของธุรกิจเดินเรือ

ณ วันที่ 30 กันยายน 2548 กองเรือของบริษัท ฯ มีทั้งหมด 48 ลำ มีขนาดระวางบรรทุกระหว่าง
15,240 – 52,375 เดทเวทตัน (รายละเอียดปรากฏในตารางสินทรัพย์ที่ 5.2 หน้า 53 และ
54) เรือทั้ง 48 ลำ เป็นเรือสัญชาติไทยและเป็นเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปและเรือบรรทุกสินค้าเทกอง
การที่กลุ่มโทรีเซนเลือกเรือในระวางขนาดนี้
เพราะเป็นขนาดที่เหมาะสมและเกิดประโยชน์มากที่สุดสำหรับเส้นทางการค้าที่กลุ่มบริษัทดำเนินการอยู่และจะดำเนินการต่อไป

ขนาดระวางบรรทุกเฉลี่ยและจำนวนเรือในรอบ 3 ปี ณ 30 กันยายน 2546 – 2548

  --------------------------------- ------------ ------------ ------------
                                    2546         2547         2548

  ขนาดระวางบรรทุกของเรือเฉลี่ย          22,954       25,767       26,801
  (เดทเวทตัน)                                                  

  จำนวนเรือ                          33           43           48
  --------------------------------- ------------ ------------ ------------

ความสามารถในการเดินเรือในรอบ 3 ปีที่ผ่านมา ณ 30 กันยายน 2546 – 2548

  --------------------------------- ------------ ------------ ------------
                                    2546         2547         2548

  จำนวนวันเดินเรือ (วัน)                9,923        14,631       17,217
  --------------------------------- ------------ ------------ ------------

ปริมาณสินค้าที่ขนส่งในรอบปี 2546 – 2548 (รวมเรือที่โทรีเซนเช่ามาเพิ่มเติม)

  --------------------------------- ------------ ------------ ------------
                                    2546         2547         2548

  ปริมาณขนส่งสินค้า (ล้านตัน)             4.79         7.74         13.11
  --------------------------------- ------------ ------------ ------------

3.2 การประกอบธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

ธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

กลุ่มบริษัทโทรีเซน
มีประวัติความเป็นมาเริ่มจากการเป็นผู้ให้บริการในอุตสาหกรรมพาณิชยนาวีที่ประเทศฮ่องกง
เมื่อร้อยกว่าปีก่อนหน้านี้ ในประเทศไทย บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
เริ่มให้บริการเป็นตัวแทนเรือในประเทศไทย เมื่อปี พ.ศ. 2469 และขยายไปสู่ธุรกิจเดินเรือทะเล
ในส่วนธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือได้ขยายออกไปจนครอบคลุมธุรกิจหลายประเภท เช่น
การขนถ่าย สินค้า นายหน้าเช่าเหมาเรือ การซ่อมบำรุงและดูแลเรือเดินทะเล การบริหารท่าเรือ
และบริการธุรกิจนอก ชายฝั่งที่เกี่ยวกับพาณิชยนาวี

การเติบโตของธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือจะดำเนินตามกลยุทธ์ของบริษัทฯ
ที่จะเอื้อประโยชน์กับกลุ่มบริษัทอื่นๆ ในเครือของบริษัทฯ เท่านั้น ทั้งนี้บริษัทฯ
มีนโยบายจะขยายขอบเขตของธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรืออีก 1 หรือ 2 ประเภท
ซึ่งกลยุทธ์นี้จะเป็นการกระจายรายได้และผลกำไรของบริษัทฯ
ซึ่งในปัจจุบันรายได้และกำไรของบริษัทฯ ส่วนใหญ่จะมาจากธุรกิจเดินเรือของบริษัทฯ

3.2.1 ลักษณะบริการ

ธุรกิจตัวแทนเรือ

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
เป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทยโดยเป็นตัวแทนเรือทุกประเภท
ในประเทศไทยธุรกิจตัวแทนเรือในกลุ่มบริษัทโทรีเซนจะดำเนินการโดยสามบริษัท คือ

1) บริษัท ไอเอสเอส โทรีเซน เอเยนต์ซีส์ จำกัด (บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 100 )
และมีจุดขายจากการเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายในกลุ่มบริษัทอินช์เคป
ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก

2) บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประทศไทย) จำกัด ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท
โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) (ถือหุ้นร้อยละ 51) และ กัลฟ เอเจนซี่ (ถือหุ้นร้อยละ
49) ซึ่งเป็นบริษัทชั้นนำแห่งหนึ่งในโลกในด้านการให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือธุรกิจเดินเรือ
และการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)

3) โทรีเซน (อินโดไชน่า) เอส.เอ. (บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
ถือหุ้นร้อยละ 50) เป็นอีกหนึ่งบริษัทที่ให้บริการด้านธุรกิจตัวแทนเรือในประเทศเวียดนามและกัมพูชา
โดยมีประสบการณ์ในการดำเนินงานถึง 12 ปี
และเป็นหนึ่งในบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในเมืองโฮจิมินห์ และในเขตพื้นที่ วังเตา (Vung Tau)
นอกจากนี้บริษัทฯ ยังเป็นตัวแทนให้กับกัลฟ เอเจนซี่ และบริษัทอินช์เคป ในประเทศเวียดนามด้วย

ทั้งสามบริษัทให้บริการด้านธุรกิจตัวแทนเรือดังนี้ จัดหาท่าเรือให้เรือเทียบท่า ขนถ่ายสินค้าขึ้นลง
จัดหาสินค้าลงเรือ เตรียมเสบียง เช่น น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำตลอดจนดูแลการซ่อมแซมเรือ
สับเปลี่ยนลูกเรือ และอื่นๆ นอกจากนี้ บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด
ยังมีความชำนาญในการให้บริการในการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)
ซึ่งครอบคลุมการกระจายสินค้าทั้งทางบกและทางอากาศ การรับส่งสินค้าจากต้นทางถึงปลายทาง
การเคลื่อนย้ายสินค้าและพัสดุระหว่างประเทศ

ธุรกิจการเป็นผู้ประสานงานให้กับบริษัทประกันภัย

บริษัท ไทยพีแอนด์ไอ เซอร์วิสเซส อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด
ก่อตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543
โดยก่อนหน้านั้นบริษัทนี้เป็นแผนกหนึ่งของบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
ซึ่งปัจจุบันถือหุ้นร้อยละ 90 ในบริษัท ไทยพีแอนด์ไอ เซอร์วิสเซส อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด บริษัทฯ
ทำหน้าที่เป็นผู้ประสานงานให้กับบริษัทประกันภัยต่างประเทศที่อยู่ในชมรมพีแอนด์ไอ
และบริษัทประกันภัยในส่วนของตัวเรือและเครื่องจักร

บริษัทฯ ให้บริการครอบคลุมหลายอย่างสำหรับเรือที่เข้ามาเทียบท่าในประเทศไทย เช่น
การสำรวจสินค้าเสียหายโดยบริการด้วยความรวดเร็วแต่แม่นยำในการประเมิน
การสำรวจความเสียหายของสินค้าหรือตัวเรือในกรณีที่เรือชนกัน
การสำรวจความเสียหายของสิ่งติดตั้งและวัตถุที่ลอยน้ำได้ในทะเล
การไกล่เกลี่ยกรณีพิพาทและการเป็นตัวแทนในคดีความทางกฎหมาย

ทีมงานของบริษัทฯได้ทำหน้าที่อย่างเต็มกำลัง
เพื่อให้ความช่วยเหลือทางด้านกฎหมายและเทคนิคสำหรับความเสียหายต่างๆ
โดยมีการทบทวนอย่างถี่ถ้วน เพื่อให้เป็นไปตามระเบียบข้อบังคับ กฎหมายของประเทศต่างๆ
และข้อปฏิบัติตามกรมธรรม์ ซึ่งส่งผลให้การเจรจาเรียกร้องค่าเสียหายเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ
และหาข้อยุติได้อย่างรวดเร็วโดยมีมูลค่าความเสียหายที่เป็นธรรม

ธุรกิจขนถ่ายสินค้า

บริษัท ชิดลมขนส่งและบริการ จำกัด ซึ่ง บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
ถือหุ้นอยู่ทั้งหมด ให้บริการด้านการขนถ่ายสินค้าขึ้น/ลงเรือ
บรรจุและขนส่งสินค้าไปยังเรือและผู้รับปลายทาง

ธุรกิจจัดหาอุปกรณ์บนเรือและโลจิสติกส์

บริษัท ชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพพลายส์ จำกัด ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์
จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่ทั้งหมด
ให้บริการจัดหาอุปกรณ์ที่ใช้บนเรือและบริการเกี่ยวกับการส่งกำลังบำรุง (โล จิสติกส์)
รวมถึงการจัดหาวัสดุที่ใช้ในการดูแลสินค้าระหว่างขนส่ง เช่น ไม้รองค้ำสินค้า
การจัดหาอุปกรณ์ในการขนถ่ายสินค้า การให้บริการตรวจนับสินค้า ให้บริการรถยกสินค้า
การให้เช่าพื้นที่จัดเก็บสินค้า รวมทั้งการบริหารและกระจายการส่งสินค้า

นายหน้าเช่าเหมาเรือ

บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด เป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์
จำกัด (มหาชน) (ถือหุ้นร้อยละ 51) และกลุ่มบริษัทเฟิร์นเล่ย์ ของประเทศนอร์เวย์ (ถือหุ้นร้อยละ
49) ซึ่งจัดเป็นหนึ่งในบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก
ดำเนินธุรกิจในการเป็นที่ปรึกษาเกี่ยวกับเรือบรรทุกสินค้าแห้ง เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกแก๊ส
การซื้อและขายเรือ บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด มีบริษัทย่อยคือ บริษัท พีที เฟิร์นเล่ย์
อินโดนีเซีย
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศอินโดนีเซีย

นอกเหนือจากจัดหาตลาดให้กับกองเรือโทรีเซนแล้ว บริษัทฯ
ยังดำเนินธุรกิจเป็นบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือในตลาดที่มีการแข่งขันกันอย่างสูง
โดยเป็นตัวกลางระหว่างเจ้าของเรือและผู้เช่าเรือทั้งประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และทั่วโลก
สินค้าส่วนใหญ่ที่บริษัทฯ จัดหาเพื่อบรรทุกลงเรือจะเป็นสินค้าประเภท ถ่านหิน ปูนซีเมนต์ เหล็กกล้า
ปุ๋ย ข้าว และผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรชนิดอื่นๆ

กลุ่มบริษัทเฟิร์นเล่ย์ มีการออกรายงานประจำอาทิตย์ ประจำเดือน ประจำไตรมาส และประจำปี
เพื่อให้ลูกค้าได้รับข้อมูลล่าสุดเกี่ยวกับพื้นที่ที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจ

การซ่อมบำรุงและดูแลเรือเดินทะเล

บริษัท ที.เอส.ซี.มาริไทม์ จำกัด ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่
ทั้งหมดเป็นบริษัทที่ได้รับใบรับรอง ISO 9001 จากลอยด์ รีจิสเตอร์ (Lloyds Register of
Shipping) วัตถุประสงค์เมื่อเริ่มตั้งบริษัทฯ
คือการให้บริการซ่อมบำรุงเรือเดินทะเลในกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่เข้ามาแวะจอดเทียบท่าในประเทศไทย
ซึ่งได้มีการพัฒนาทักษะและความชำนาญในการซ่อมบำรุงเรือจนขยายไปสู่การให้บริการแก่เจ้าของเรือรายอื่นๆ
ที่เข้ามาแวะจอดเทียบท่าในประเทศไทย ด้วย

บริการธุรกิจนอกชายฝั่ง

บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด จัดตั้งขึ้นในประเทศไทยตั้งแต่ พ.ศ. 2526 โดย บริษัท
โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ได้เข้าถือหุ้นเมื่อปี พ.ศ. 2538
กลุ่มบริษัทเมอร์เมดได้ก้าวขึ้นสู่การเป็นผู้นำในด้านการให้บริการเกี่ยวกับธุรกิจพาณิชยนาวี
โดยมุ่งเน้นไปยังเรื่องความปลอดภัยโดยเฉพาะอย่างยิ่งการบำรุงรักษาแพชูชีพและ
อุปกรณ์ที่ใช้เพื่อความปลอดภัยในทะเล (SOLAS) โดยในปัจจุบัน บริษัท เมอร์เมด เซฟตี้ จำกัด
ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด
เป็นบริษัทเดียวในประเทศไทยที่ได้รับการยอมรับจากสถาบันจัดชั้นเรือในการให้บริการดังกล่าว

ในช่วงปลายพ.ศ. 2533 กลุ่มบริษัทเมอร์เมดได้ขยายการให้บริการต่างๆ โดยครอบคลุมการ
ตรวจสอบสภาพเรือใต้ผิวน้ำ
งานบริการเทคนิคใต้น้ำโดยใช้นักประดาน้ำหรือเครื่องตรวจสอบที่ควบคุมโดยการใช้ระบบรีโมทคอนโทรล
จากการที่บริษัทฯ ได้รับชื่อเสียงในเรื่องการทำงานที่มีคุณภาพจากลูกค้าซึ่งเป็นบริษัทน้ำมันและก๊าซ
ธรรมชาติรายใหญ่ทำให้เมื่อปีที่ผ่านมา บริษัทฯ
ตัดสินใจขยายธุรกิจการให้บริการปฏิบัติงานเทคนิคใต้น้ำและเริ่มธุรกิจให้บริการเรือบาร์จขุดเจาะปิโตรเลียมกลางทะเล
บริษัทโทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
ได้เข้ามาสนับสนุนกลุ่มบริษัทเมอร์เมดโดยการลงทุนซื้อหุ้นเพิ่มทุนของบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์
จำกัด เพื่อรักษาสัดส่วนเดิมของบริษัทฯไว้ และมีสถาบันการเงิน 2
แห่งได้มาเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด ด้วย

ปัจจุบันกลุ่มบริษัทเมอร์เมด
มีความมั่นคงในฐานะที่เป็นบริษัทเพียงไม่กี่รายในภูมิภาคนี้ที่มีความเชี่ยวชาญในการให้บริการด้านพาณิชยนาวีในอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง
บริษัทฯ ได้ซื้อเรือบาร์จขุดเจาะปิโตรเลียม ชื่อ เอ็มทีอาร์ 1 และเอ็มทีอาร์ 2 ในเดือนเมษายน
และเดือนกรกฏาคม 2548 ตามลำดับ บริษัทน้ำมันได้จองขอใช้บริการเรือทั้ง 2 ลำไว้แล้วตลอดปี
2549 รวมทั้งในปีถัดไปด้วย ซึ่งเป็นสัญญาณที่ชี้ให้เห็นว่าธุรกิจนี้จะมีอนาคตที่สดใส

บริษัทฯ ได้ซื้อเรือยนต์ในการปฏิบัติงานเทคนิคใต้น้ำเพิ่มอีก 3 ลำ ในเรือ 3 ลำนี้ เรือเมอร์เมด
คอมมานเดอร์ เป็นเรือที่ใหญ่ที่สุด และมีลักษณะพิเศษกว่าลำอื่นในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ตรงที่สามารถบรรทุกนักประดาน้ำได้ทั้งหมด 16 คนและใช้ระบบ Twin-bell ในการทำงาน
และยังสามารถทำงานที่ความลึกถึงระดับ 300 เมตร
สำหรับการติดตั้งซ่อมบำรุงอุปกรณ์เกือบทุกส่วนที่อยู่ระหว่างผิวน้ำและพื้นท้องทะเล

การบริหารท่าเรือ

บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส จำกัด เป็นการร่วมทุนระหว่างการท่าเรือชาร์จา
ในประเทศสหรัฐอาหรับอิมิเรต (ถือหุ้นร้อยละ 51) และ โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟ แซด อี
(บริษัทย่อยของบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 49)
ได้รับสัมปทานในการขนถ่ายสินค้า การจัดการและเก็บรักษาสินค้า การส่งสินค้า
การดูแลด้านการตลาดให้กับสินค้าทั่วไป สินค้าแห้งเทกอง และสินค้าแช่แข็ง ที่ท่าเรือคาลิด
ท่าเรือฮัมริจาร์ และท่าเรือชาร์จา ครีก เป็นเวลา 10 ปี โดยสามารถต่อสัญญาได้ เมื่อครบกำหนด
10 ปี

บริษัทฯ ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อเดือนมิถุนายน 2545 โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการแปรรูปท่าเรือ
รัฐวิสาหกิจเป็นท่าเรือเอกชน ทั้งนี้พนักงานทั้งหมดที่มีอยู่เดิมประมาณ 500 คนและอุปกรณ์ต่าง ๆ
ในท่าเรือ ถูกโอนเข้ามายังบริษัทฯ ทั้งหมด

ท่าเรือคาลิดเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาท่าเรือทั้งสามแห่งที่อยู่ภายใต้สัญญาสัมปทาน
และตั้งอยู่ห่างจากดูไบไปทางใต้ประมาณ 16 กิโลเมตร
ปัจจุบันท่าเรือทั้งสามแห่งให้บริการขนถ่ายสินค้ารวมกันได้มากกว่า 5 ล้านตันเมื่อปีที่ผ่านมา
และมีศักยภาพที่จะเติบโตมากขึ้นอีกในอนาคต

การดำเนินธุรกิจอื่นๆ ในแถบประเทศตะวันออกกลาง

บริษัท โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่
ทั้งหมด ได้ถูกก่อตั้งขึ้นเพื่อใช้เป็นสำนักงานภูมิภาคในแถบตะวันออกกลาง เพื่อสนับสนุนเรือประจำ
เส้นทางของบริษัทฯ ที่แวะไปยังสหรัฐอาหรับอิมิเรตและท่าเรืออื่นๆ ในคาบสมุทรอาระเบีย
ซึ่งเป็นการประหยัดต้นทุนในการดำเนินการของเรือสินค้าของโทรีเซนที่ขนส่งสินค้าไปยังภูมิภาคดังกล่าว

บริษัท โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซด อี ให้บริการเรือที่เข้าไปจอดเทียบท่าในประเทศสหรัฐอาหรับ
อิมิเรตมากกว่า 70 ลำต่อปี และติดต่อประสานงานในด้านการปฏิบัติการเรือกับท่าเรืออื่นๆ
ในแถบอ่าวเปอร์เซียโดยมีตัวเลขของเรือที่บริษัทฯ ให้บริการในปริมาณพอ ๆ กัน บริษัทฯ
มีความชำนาญทางด้านพิธีศุลกากร และให้บริการขนส่งสินค้ามากกว่า 2,000 งาน
ไปยังผู้รับสินค้าในประเทศสหรัฐอาหรับอิมิเรต โอมานและจุดหมายปลายทางที่อยู่ ใกล้เคียง

3.2.2 การตลาดและภาวะการแข่งขันธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

 ธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
มีประวัติความเป็นมาอันยาวนานในการให้บริการเกี่ยวกับธุรกิจเดินเรือ
และได้มีการพัฒนาเครือข่ายการให้บริการมาอย่างต่อเนื่องจนถึงทุกวันนี้ ในปัจจุบัน
ธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือของบริษัทฯ ประกอบไปด้วย
การให้บริการด้านการขนถ่ายสินค้า การเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือ
การซ่อมบำรุงและดูแลเรือเดินทะเล การบริหารท่าเรือ และบริการธุรกิจนอกชายฝั่ง

[]ในรอบปีบัญชี 2548 ส่วนแบ่งผลกำไรสุทธิที่ได้จากกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
คิดเป็นเงินจำนวน 145.29 ล้านบาท เทียบกับ 130.40 ล้านบาท ในรอบปีบัญชี 2547
ส่วนแบ่งกำไรสุทธิที่เพิ่มขึ้นร้อยละ 11.42 นี้ เป็นผลมาจากกำไรที่สูงขึ้นของบริษัท เฟิร์นเล่ย์
(ประเทศไทย) จำกัด, โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี และ โทรีเซน (อินโดไชน่า) เอส.เอ.
ส่วนแบ่งผลกำไรสุทธิของธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือที่ให้กับบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)ในรอบปีบัญชี 2547 และ 2548 แสดงไว้ ในแผนภูมิต่อไปนี้

บริษัทฯ ยังคงรักษาความเป็นผู้นำในธุรกิจตัวแทนเรือในประเทศไทย ทั้งนี้บริษัทฯ
มีส่วนแบ่งในตลาดที่ค่อนข้างกระจัดกระจายและมีการแข่งขันกันค่อนข้างสูง
ดังนั้นจึงไม่อาจคาดหวังว่าจะได้ส่วนแบ่งผลกำไรจากธุรกิจตัวแทนเรือเพิ่มขึ้นมากนักในอนาคต
การลงทุนของบริษัทฯ ในบริษัท ไอเอสเอส โทรีเซน เอเยนต์ซีส์ จำกัด และบริษัท กัลฟ เอเจนซี่
คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด ทำให้บริษัทฯ
ครอบครองส่วนแบ่งทางการตลาดของธุรกิจตัวแทนเรือในประเทศไทยเกือบทั้งหมด
ดังนั้นโอกาสในการขยายตัวของ สัดส่วนทางการตลาดจึงค่อนข้างจำกัด
ยกเว้นแต่จะมีเรือเข้ามาเทียบท่าในประเทศไทยเพิ่มมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด อย่างไรก็ตามบริษัทฯ
คาดว่าปริมาณธุรกิจและส่วนแบ่งผลกำไรจากกลุ่มธุรกิจตัวแทนเรือจะเพิ่มขึ้นในอัตราปีละประมาณร้อยละ
5 ถึง 10 ในช่วง 2-3 ปีนี้

อัตราการเติบโตของบริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
ส่วนแบ่งผลกำไรสุทธิที่ให้กับบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ในรอบปีบัญชี 2548
เพิ่มขึ้น 3.94 ล้านบาท หรือเท่ากับร้อยละ 20.95 จากรอบปีบัญชี 2547 ซึ่งมีจำนวน 22.74
ล้านบาท บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด ยังได้ขยายธุรกิจไปยังส่วนงานอื่นๆ ด้วย เช่น
การซื้อและขายเรือเดินทะเล ซึ่งส่งผลให้ปริมาณธุรกิจเพิ่มมากขึ้น และจากการที่บริษัท เฟิร์นเล่ย์
(ประเทศไทย) จำกัด มีแผนขยายงานเกี่ยวกับการเป็นนายหน้า ตัวแทนในด้านอื่นๆ เพิ่มขึ้น
จึงคาดว่าบริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด จะยังมีแนวโน้มที่จะเติบโต
อย่างต่อเนื่องในปีถัดๆ ไป

ถึงแม้ว่า บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส จำกัด จะให้ส่วนแบ่งผลกำไรในรอบปีบัญชี 2548
แก่บริษัทฯ ได้ไม่มากนักในปีนี้ แต่บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส จำกัด
ก็มีแผนที่จะเพิ่มประสิทธิภาพของท่าเรือและอุปกรณ์ให้ดียิ่งขึ้น
ในขณะที่ท่าเรือคาลิดมีการใช้ประโยชน์จนเกือบเต็มแล้ว การขยายท่าเรือ ฮัมริจาห์
อาจเป็นหนทางสู่โอกาสในการลงทุนของบริษัทฯ
ซึ่งการที่อัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจในภูมิภาคตะวันออกกลางเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วจึงเป็นการเปิดโอกาสทางธุรกิจที่สำคัญในอนาคต
นอกจากนี้ เรือของบริษัทฯ
ที่วิ่งแบบประจำเส้นทางไปยังตะวันออกกลางยังได้รับประโยชน์จากบริษัทร่วมทุนดังกล่าว
ถึงแม้ว่าผลกำไรเหล่านี้จะถูกบันทึกเป็นรายได้ของกลุ่มบริษัทในธุรกิจเดินเรือก็ตาม
และจากการที่ธุรกิจ เดินเรือแบบประจำเส้นทางของบริษัทฯ
ที่วิ่งไปตะวันออกกลางเติบโตดีมากในปีที่ผ่านมา ทำให้ โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี
ให้บริการขนถ่ายสินค้าในปริมาณมากขึ้นกว่าเดิม โดยส่วนแบ่งผลกำไรสุทธิจากธุรกิจนี้ในรอบปีบัญชี
2548 เพิ่มขึ้นร้อยละ 45.37 เป็น 46.70 ล้านบาท

ในเดือนกันยายน 2548 บริษัทฯ ได้ขายหุ้นของบริษัท ฮอไรซัน โมบาย คอมมิวนิเคชั่นส์ จำกัด
ที่บริษัทฯ ถืออยู่ทั้งหมดให้แก่ บริษัท แซทคอม กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) โดยกิจการของบริษัท
ฮอไรซัน โมบาย คอมมิวนิเคชั่นส์ จำกัด ได้ดำเนินมาถึงจุดที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง
หรือต้องใช้ความรู้ทางเทคโนโลยีที่เพิ่มขึ้น
เพื่อที่จะทำให้อัตราการเติบโตของกำไรและรายได้สูงกว่าเกณฑ์เฉลี่ยทั่วไปอย่างต่อเนื่อง
การขายหุ้นให้แก่บริษัท แซทคอม กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ซึ่งเป็นผู้ประกอบการรายใหญ่ในธุรกิจนี้ จะช่วยสนับสนุนให้บริษัท ฮอไรซัน โมบาย คอมมิวนิเคชั่นส์
จำกัด สามารถขยายธุรกิจด้านการให้บริการสื่อสารทางทะเลไปสู่ประเทศอเมริกาและยุโรปได้

ในปี 2548 บริษัทฯ ได้เพิ่มการลงทุนในบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด ในรอบปีบัญชีสิ้นสุด 30
กันยายน 2548 บริษัทฯ ได้ลงทุนจำนวน 1,075.59 ล้านบาท ในหุ้นเพิ่มทุนของบริษัท เมอร์เมด
มาริไทม์ จำกัด เพื่อรักษาสัดส่วนการถือหุ้นร้อยละ 50 ไว้ บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด
ยังได้กู้เงินเพิ่มจากสถาบันการเงินในประเทศอีกเป็นจำนวน 49.65 ล้านดอลล่าร์สหรัฐอเมริกา
โดยเงินที่ได้จากการเพิ่มทุนและเงินที่กู้มาจากสาบันการเงินได้นำมาซื้อสินทรัพย์เพิ่มขึ้นหลายรายการ
เช่น เรือยนต์เพื่อการปฏิบัติงานเทคนิคใต้น้ำจำนวนหนึ่งลำ
และเรือบาร์จขุดเจาะปิโตรเลียมกลางทะเลจำนวนสองลำ ในเดือนธันวาคม 2548 บริษัทฯ
ได้เพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นในบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด เป็นร้อยละ 63.14
ทำให้ในอนาคตผลประกอบการของบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์
จำกัดจะรวมอยู่ในผลประกอบการของบริษัทฯ ด้วย ในรอบปีบัญชี 2548 บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์
จำกัด มีส่วนแบ่งกำไรให้กับบริษัทฯ จำนวน 14.35 ล้านบาทเทียบกับ 25.67 ล้านบาทในรอบปีบัญชี
2547 จากการระดมทุนซื้อสินทรัพย์ด้วยเงินจำนวนมากส่งผลให้ส่วนแบ่งผลกำไรลดลง ซึ่งในอนาคต
บริษัทฯ คาดว่าผลตอบแทนจากการลงทุนในสินทรัพย์เหล่านี้จะปรากฏให้เห็นในปี 2549 เป็นต้นไป
จากสัญญาการให้บริการเรือขุดเจาะน้ำมันและเรือยนต์ในการปฏิบัติงานเทคนิคใต้น้ำที่ได้ลงนามไว้แล้ว

สำหรับก้าวต่อไปทางธุรกิจของ บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด นั้น บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์
จำกัด จะยังคงเน้นการพัฒนาธุรกิจที่บริษัทมีความชำนาญเฉพาะทาง (niche businesses) ได้แก่
การให้บริการธรุกิจนอกชายฝั่งที่เกี่ยวกับพาณิชย์นาวีกับริษัทที่ดำเนินธุรกิจขุดเจาะน้ำมัน
และก๊าซธรรมชาติ นอกชายฝั่ง เพื่อรองรับการเติบโตดังกล่าว บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด
จึงสร้างสำนักงานและโรงงานแห่งใหม่ขึ้นที่นิคมอุตสาหกรรมปิ่นทอง จังหวัดชลบุรี

จากทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้น บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) คาดว่าส่วนแบ่ง
ผลกำไรจากธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือจะเพิ่มขึ้นมากในรอบปีบัญชี 2549
โดยส่วนแบ่งผลกำไรจากธุรกิจบริการนอกชายฝั่งจะมีสัดส่วนมากที่สุด