4. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

(1) ลักษณะผลิตภัณฑ์หรือบริการ

กลุ่มฯ ดำเนินธุรกิจให้บริการในสามสายธุรกิจหลัก ได้แก่

(1) Shipper Owned Container หรือ SOC

(2) Carrier Owned Container หรือ COC

(3) การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ธุรกิจประเภท SOC
ให้บริการขนส่งในเส้นทางระหว่างเมืองท่าหลักที่เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้ากับเมืองท่าย่อยทั้งต้นทางและปลายทางที่อยู่ในละแวกใกล้เคียง
ในธุรกิจประเภท SOC นั้น กลุ่มฯ จัดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ลูกค้าที่มีตู้คอนเทนเนอร์
ลูกค้าในกลุ่มนี้ได้แก่ สายการเดินเรือหลักหรือ Main Line Operator
ที่ทำหน้าที่ขนส่งสินค้าระหว่างทวีป ผู้ประกอบการขนส่งที่ไม่มีเรือเป็นของตนเอง หรือ NVOCC
ผู้ประกอบการขนส่งถังบรรจุเคมีภัณฑ์ (ISO tank) และเจ้าของตู้สินค้า โดยกลุ่มฯ
เป็นผู้ขนส่งตู้สินค้าเหล่านี้ระหว่างท่าเรือในเมืองท่าต่างๆ ในภูมิภาค

สำหรับ Main Line Operator แล้ว
จำเป็นต้องมีผู้ประกอบการกองเรือฟีดเดอร์ที่ช่วยให้บริการขนส่งตู้สินค้าโดยรับตู้สินค้าจากเมืองท่าใกล้เคียงมาส่งที่เรือใหญ่
และในขณะเดียวกันก็รับตู้สินค้าจากเรือใหญ่กลับไปส่งยังเมืองท่าเล็กๆ เหล่านั้น การที่ Main Line
Operator
นิยมใช้เรือเดินสมุทรที่มีระวางขนาดใหญ่ขึ้นในการให้บริการขนส่งสินค้าในเส้นทางการค้าระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก
การขนถ่ายสินค้าโดยกองเรือฟีดเดอร์จากเมืองท่าในละแวกใกล้เคียงสู่เรือใหญ่ให้เต็มลำเรือได้อย่างรวดเร็วและใช้เวลาเพียงช่วงสั้นๆ
อยู่หน้าท่าเรือมีความสำคัญและจำเป็นอย่างยิ่ง

ด้วยเหตุนี้การที่กลุ่มฯ สามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าประเภท Main Line Operator
โดยเสนอบริการที่มีความถี่เที่ยวการเดินเรือสูงเพื่อรับส่งสินค้าระหว่าง “เมืองท่าหลัก” และ
“ท่าเรืออื่นๆ” ในภูมิภาค จึงถือเป็นภารกิจที่สำคัญของกลุ่มฯ ในธุรกิจประเภท SOC ในปัจจุบันกลุ่มฯ
ให้บริการขนส่งสินค้าแบบฟีดเดอร์แก่เมืองท่าหลักต่างๆ ในภูมิภาค เช่น สิงคโปร์ ฮ่องกง พูซาน
และดูไบ

นอกจากธุรกิจประเภท SOC แล้ว ปัจจุบันกลุ่มฯ ให้บริการตู้คอนเทนเนอร์ของกลุ่มฯ กว่า 83,000
ทีอียู แก่ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกสินค้าโดยตรง ในเส้นทางเดินเรือที่กลุ่มฯ ดำเนินงานอยู่
นับจากช่วงต้นทศวรรษที่แล้ว ธุรกิจประเภท COC
เติบโตอย่างมั่นคงในสัดส่วนที่สูงเป็นเวลาต่อเนื่องมาหลายปี

สายงานหลักที่สาม คือการให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์ โดยในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
สายงานนี้เติบโตอย่างต่อเนื่อง
เป็นธุรกิจที่ให้บริการตั้งแต่การดำเนินพิธีศุลกากรและขนส่งสินค้าภายในประเทศไปสู่การรับจัดการด้านโลจิสติคส์
ซึ่งรวมถึงการบริหารสินค้าคงคลังและการขนส่งสินค้าข้ามประเทศ ตลอดจนการจัดการและบริหาร
“โซ่อุปทาน” หรือ Supply Chain ในประเทศต่างๆ กลุ่มฯ
ออกแบบธุรกิจในลักษณะนี้เพื่ออำนวยความสะดวกและตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าอย่างครบวงจร

สำหรับสิทธิหรือข้อจำกัดในการประกอบธุรกิจมีดังต่อไปนี้

บริษัทฯ มีเรือ 4 ลำ ที่ได้รับการส่งเสริมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน

+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   ชื่อเรือ       |   วันที่ได้รับการส่งเสริม       | วันหมดอายุตามบัตรส่งเสริม     |
+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   เรืออุรุภูมิ     |   24 กุมภาพันธ์ 2548        | 23 กุมภาพันธ์ 2556          |
+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   เรือวีระภูมิ    |   16 มีนาคม 2548          | 15 มีนาคม 2556            |
+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   เรือวนภูมิ     |   13 มกราคม 2549         | 12 มกราคม 2557           |
+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   เรือศุทราภูมิ   |   13 มกราคม 2549         | 12 มกราคม 2557           |
+---------------+--------------------------+--------------------------+

เรือที่รับการส่งเสริมการลงทุนได้รับสิทธิตามสิทธิบัตรดังนี้

1.
ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมกำหนดแปดปี
นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น

2.
ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลตามมาตรา
31
ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ได้รับการส่งเสริมยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเรือ

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังมีเรืออีก 7 ลำ คือ เรือจารุภูมิ เรืออนันต์ภูมิ เรือปาณิภูมิ เรืออิธภูมิ
เรือรัฐภูมิ เรือศุภภูมิ และเรือนันทภูมิ ขอรับสิทธิตามพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 314
หลังจากสิ้นสุดการได้รับการส่งเสริมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน

สำหรับบริษัทเจ้าของเรือซึ่งเป็นบริษัทย่อยในสิงคโปร์ ได้แก่ บริษัท Regional Container
Lines Pte. Ltd. ได้รับสิทธิยกเว้นไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคลโดยไม่มีกำหนดระยะเวลา
อีกทั้งเรือที่นำเข้าประเทศไม่ต้องเสียอากรขาเข้า

(2) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

(1) ลักษณะการตลาด

แม้ว่ากลุ่มฯ จะมีบริษัทย่อยกระจายอยู่ตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาค คือ ไทย สิงคโปร์ ฮ่องกง
มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ เกาหลี และสาธารณรัฐประชาชนจีน ทำให้กลุ่มมีการจัดโครงสร้างรายได้
ทั้งแบ่งตามภูมิศาสตร์ และแบ่งตามบริษัทฯ และบริษัทย่อย แต่ในความเป็นจริงแล้วกลุ่มฯ
บริหารธุรกิจในรูปแบบเครือข่ายภูมิภาค (Regional Network)
เพราะเป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลระหว่างประเทศ
มิได้เจาะจงเฉพาะประเทศใดประเทศหนึ่ง บางครั้งเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปถึง 4-5
เมืองท่าในหลายๆ ประเทศ ซึ่งเป็นการยากที่จะจำแนกรายได้ของเมืองท่าต่างๆ
ให้สอดคล้องกับโครงสร้างรายได้ตามภูมิศาสตร์ การบริหารแบบเครือข่ายทำให้กลุ่มฯ
สามารถให้บริการลูกค้าได้ทั่วถึงและมีประสิทธิภาพมากกว่า ขณะเดียวกันกลุ่มฯ มีกองเรือขนาดใหญ่
ทำให้สามารถให้บริการจำนวนเที่ยวเรือได้มากและสม่ำเสมอ
และด้วยกองเรือที่มีอายุน้อยทำให้มีต้นทุนในการเดินเรือที่ต่ำ
เป็นการได้เปรียบเชิงกลยุทธ์เหนือคู่แข่ง

ในกรณีลูกค้าประเภทสายการเดินเรือหลัก หรือ Main Line Operators (SOC) กลุ่มฯ
ใช้วิธีจัดจำหน่ายตรง ส่วนลูกค้าประเภทผู้ผลิตโดยตรง (COC) จะใช้วิธีจัดจำหน่ายผ่านตัวแทน
ในประเทศที่มีปริมาณสินค้าเข้าออกมาก กลุ่มฯ จะจัดตั้งบริษัทย่อย / บริษัทร่วมทำหน้าที่ตัวแทน
แต่ถ้ามีปริมาณสินค้าน้อย กลุ่มฯ จะแต่งตั้งตัวแทนในประเทศนั้นๆ
และจ่ายค่าบริหารจัดการตามยอดขาย ตัวแทนแต่งตั้งรายใดมีผลงานไม่ดีและผิดสัญญา กลุ่มฯ
สามารถบอกเลิกสัญญาการเป็นตัวแทนแต่งตั้งได้ ปัจจุบัน กลุ่มฯ ใช้ตัวแทนแต่งตั้งค่อนข้างน้อย
ส่วนใหญ่เป็นบริษัทย่อย / บริษัทร่วมของกลุ่มฯ

ในแง่ของจำนวนระวางบรรทุก ลูกค้าร้อยละ 47 เป็นสายการเดินเรือหลัก Main Lines
Operators (SOC) และส่วนที่เหลือเป็นผู้ผลิตโดยตรง (COC)
สินค้าที่รับขนส่งมีความหลากหลายและแตกต่างกันในแต่ละเส้นทางเดินเรือ สินค้าที่กลุ่มฯ
รับขนส่งมีทั้งสินค้าเกษตรและสินค้าอุตสาหกรรม สินค้าวัตถุดิบ สินค้ากึ่งสำเร็จรูปและสินค้าสำเร็จรูป
สำหรับยอดขายรวมของลูกค้าที่มียอดขายสูงสุด 10 รายแรกระหว่างปี 2550-2553 ของกลุ่มฯ
คิดเป็นร้อยละจากยอดขายรวมของบริษัทฯ และบริษัทย่อย มีดังนี้

  ----------------------------- ---------- ---------- ---------- ----------
                                2553       2552       2551       2550

  ลูกค้ายอดขายสูงสุด 10 รายแรก      23         28         26         45
  ----------------------------- ---------- ---------- ---------- ----------

ไม่มีลูกค้ารายใดที่มียอดขายสูงเกินร้อยละ 10 ของยอดขายรวมของกลุ่ม

(ข) ภาวะการแข่งขัน

เนื่องจากเมืองท่าต่างๆ ภายในภูมิภาคใช้นโยบายเสรี
ทำให้เรือสินค้าสามารถเข้าเทียบท่าและใช้บริการตามท่าเรือต่างๆ ได้
จึงเป็นการง่ายที่จะเกิดผู้ประกอบการรายใหม่ๆ
แต่ความสำเร็จในการประกอบการย่อมขึ้นอยู่กับความได้เปรียบทางด้านการตลาด การเงิน
การบริหาร และการเดินเรือ โดยปกติแล้วเส้นทางเดินเรือใดที่มีโอกาส

ทำกำไรได้มากก็จะมีคู่แข่งเพิ่มขึ้นมาก แต่เมื่อโอกาสในการทำกำไรลดลงคู่แข่งก็จะลดน้อยลงไปด้วย
สำหรับแนวโน้มการพัฒนาและการเจริญเติบโตในอุตสาหกรรมขนส่งแบบฟีดเดอร์นั้น
มีการพัฒนาเครือข่ายการให้บริการในรูปแบบของการขนส่งต่อเนื่อง (Multimodal Transport)
ซึ่งหมายถึงการบริการขนส่งที่ครอบคลุมตั้งแต่ต้นทางที่อยู่ของผู้ขายไปยังปลายทางที่อยู่ของผู้ซื้อ
โดยรวมถึงการขนส่งทางบกและทางรถไฟ เป็นต้น

ธุรกิจการเดินเรือขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์จึงเป็นธุรกิจที่มีการแข่งขันสูงและขึ้นกับอุปสงค์และอุปทานของสินค้าและจำนวนเรือเป็นหลัก
ทั้งนี้ ภายหลังจากวิกฤตเศรษฐกิจในระยะ 2 ปีที่ผ่านมา
ปริมาณการเติบโตของการค้ากระจุกตัวอยู่เฉพาะในภูมิภาคเอเชีย โดยมีเศรษฐกิจของจีนและอินเดีย
เป็นผู้นำการเจริญเติบโต
ทำให้เป็นภูมิภาคที่มีปริมาณการค้าขายมากเป็นอันดับหนึ่งของโลกด้วยปริมาณ 50 ล้านทีอียู ต่อปี
ในขณะที่เศรษฐกิจของยุโรปและสหรัฐอเมริกายังคงเผชิญกับปัญหาการว่างงานและกำลังซื้อที่ลดลง
จึงทำให้สายการเดินเรือขนาดใหญ่เข้ามาให้บริการในภูมิภาคเอเชียและเกิดการแข่งขันอย่างรุนแรง
อันเป็นผลทำให้ปริมาณการขนส่งตู้ของกลุ่มฯ และอัตราค่าระวางยังไม่สามารถฟื้นตัวได้เต็มที่

(3) การจัดหาผลิตภัณฑ์หรือบริการ

(1) จำนวนเรือและกำลังบรรทุกรวม

เรือคอนเทนเนอร์เป็นทรัพย์สินสำคัญที่กลุ่มฯ ใช้ให้บริการขนส่งสินค้าแก่ลูกค้า ณ สิ้นปี 2553 กลุ่มฯ
เป็นเจ้าของเรือรวมทั้งหมด 34 ลำ และมีการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือ (Charter-in vessel)
มาเสริมระวางอีก 9 ลำ กำลังผลิตและจำนวนบรรทุกรวมระหว่างปี 2551-2553 สรุปได้ดังนี้

  ----------------------- --------------- --------------- ---------------
                          2553            2552            2551

  กำลังผลิต (Teu)           2,224,228       2,276,123       2,689,099

  จำนวนบรรทุก (Teu)        2,521,696       2,365,455       2,900,542

  อัตราการใช้กำลังผลิต(Load   113 %           104 %           108 %
  Factor)                                                 
  ----------------------- --------------- --------------- ---------------

โดยปกติแล้วการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือ จะกำหนดระยะเวลาตามจะตกลงกัน
อัตราค่าชาร์เตอร์จะคงที่ตลอดอายุสัญญา
เมื่อมีการต่อสัญญาใหม่จะมีการปรับอัตราค่าชาร์เตอร์ให้สอดคล้องกับสภาวะตลาด
โดยปกติในการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือ เจ้าของเรือจะเป็นผู้จัดหาลูกเรือ
จ่ายค่าบำรุงรักษาซ่อมแซมและค่าประกันภัยสำหรับตัวเรือและลูกเรือ
สัญญาชาร์เตอร์ดังกล่าวจะระบุชื่อของคู่สัญญา ระยะเวลาของสัญญา
อัตราค่าชาร์เตอร์ต่อวันเป็นเงินเหรียญสหรัฐฯ ตามหลักสากล และสถานที่ส่งมอบเรือ เป็นต้น

อนึ่ง กลุ่มฯ มีเรือใหม่ที่อยู่ระหว่างต่อสร้าง 2 ลำที่ประเทศเกาหลี เลื่อนกำหนดรับมอบไปปี 2556
ให้สอดคล้องกับอุปสงค์และอุปทาน

(2) วัตถุดิบเหลือใช้ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

ในปัจจุบันทางกลุ่มฯ ไม่มีปัญหาเกี่ยวกับวัตถุดิบเหลือใช้ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
โดยปกติแล้วเรือต้องได้รับการตรวจสภาพทุก 2.5 ปี
ตามข้อกำหนดของกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี และทุก 5
ปีเรือต้องขึ้นอู่แห้งเพื่อตรวจเช็คสภาพอย่างละเอียดตามข้อกำหนดของสถาบันรับรองมาตรฐานเรือ
(Classification Society) นอกจากนี้กลุ่มฯ
ได้ซื้อประกันภัยคุ้มครองความเสียหายของเรือทุกลำจากการเกิดอุบัติเหตุอีกด้วย

(4) งานที่ยังไม่ได้ส่งมอบ ไม่มี