3. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

บริษัทฯ มีธุรกิจหลักคือ ธุรกิจขนส่ง ธุรกิจพลังงาน และธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน

ข้อมูลและแนวโน้มธุรกิจ

โครงสร้างองค์กร

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) (“TTA หรือ บริษัทฯ”)
เป็นบริษัทที่ประกอบธุรกิจโดยการถือหุ้นเพื่อการลงทุนเชิงกลยุทธ์ (strategic investment
holding company) บริษัทฯ มีธุรกิจหลัก 3 กลุ่ม ได้แก่ กลุ่มธุรกิจขนส่ง กลุ่มธุรกิจพลังงาน
และกลุ่มธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน บริษัทฯ และบริษัทย่อย (“กลุ่มบริษัทโทรีเซน” หรือ
“กลุ่มบริษัทฯ”) ประกอบธุรกิจโดยการให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือตั้งแต่ปี 2447
ให้บริการเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองตั้งแต่ปี 2528
และให้บริการขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่งตั้งแต่ปี 2538 ในปี 2552
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้เพิ่มธุรกิจปุ๋ยในเวียดนามและธุรกิจเหมืองถ่านหินในประเทศฟิลิปปินส์เข้ามาในกลุ่มธุรกิจ
และในปี 2553 บริษัทฯ
ได้เพิ่มธุรกิจการให้บริการขนส่งน้ำมันและก๊าซด้วยเรือบรรทุกน้ำมันและก๊าซในประเทศฟิลิปปินส์และธุรกิจบริหารท่าเรือในประเทศเวียดนาม

ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553 บริษัทฯ เป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั้งสิ้น 27 ลำ
บริษัทฯ มีแผนที่จะขายเรือเก่าที่มีอยู่เป็นเศษซากหรือขายต่อเพื่อการค้า
โดยเป็นกลยุทธ์ส่วนหนึ่งในการปรับปรุงกองเรือให้สามารถแข่งขันในตลาดได้ ภายในช่วงระยะเวลา
3 ปี ข้างหน้านี้ บริษัทฯ มีแผนที่จะมีกองเรือจำนวน 40 ลำ ซึ่งรวมเรือที่บริษัทฯ
เป็นเจ้าของและที่เช่ามาเพื่อเสริมกองเรือ โดยบริษัทฯ
ต้องการที่จะเป็นเจ้าของเรือเองเป็นส่วนใหญ่
แผนในการปรับปรุงกองเรือรวมถึงการรับมอบเรือที่สั่งต่อใหม่จำวน 1 ลำ ในเดือนมกราคม พ.ศ.
2553 ที่ผ่านมา นอกจากนี้ยังมีเรือที่สั่งต่อใหม่อีก 4 ลำที่จะมีกำหนดรับมอบภายในปี 2554 และ
2555

กลุ่มบริษัทฯ (โดยเมอร์เมด) เป็นเจ้าของเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำจำนวน 8 ลำ
และเรือขุดเจาะอีกจำนวน 2 ลำ และในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2553 เมอร์เมดได้ลงทุนในบริษัท
เอเชีย ออฟชอร์ ดริลลิ่งค์ จำกัด (“AOD”) ร้อยละ 49 ซึ่งเป็นบริษัทร่วมที่สั่งต่อเรือขุดเจาะชนิด
Jack-up แบบทันสมัยจำนวน 2 ลำ โดยมีกำหนดรับมอบภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2555
และมีนาคม พ.ศ. 2556 ทั้งนี้
เมอร์เมดจะทำหน้าที่ให้บริการให้ด้านการบริหารโครงการและการบริหารงานด้านปฏิบัติการแก่ AOD
ในเรือขุดเจาะที่ AOD เป็นเจ้าของ นอกจากนี้ AOD มีสิทธิในการสั่งต่อเรือขุดเจาะได้อีก 2
ลำกับอู่ต่อเรือเดิม โดยจะต้องใช้สิทธิภายในเดือน มิถุนายน พ.ศ. 2554 และเดือนกันยายน พ.ศ.
2554

ณ วันที่ 30 กันยายน 2553 บริษัทฯ ประกอบธุรกิจการถือหุ้น
โดยลงทุนในบริษัทย่อยซึ่งรวมอยู่ในงบการเงินรวมจำนวน 67 บริษัท และบริษัทร่วม 7 บริษัท
บริษัทฯ จดทะเบียนอยู่ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (“SET”) ตั้งแต่ปี 2538 ภายใต้สัญลักษณ์
“TTA”

จุดแข็งในการแข่งขันของกลุ่มบริษัทฯ

เป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทฯ ขึ้นอยู่กับการบริหารกลุ่มธุรกิจ
และการดำเนินการที่รอบคอบและมีประสิทธิภาพที่สามารถทำให้กลุ่มบริษัทฯ
ขยายธุรกิจได้อย่างต่อเนื่อง ปรับปรุงการบริการที่เสนอให้กับลูกค้าให้ดียิ่งขึ้น
และชำระหนี้คืนได้ตามกำหนด

สภาวะทางเศรษฐกิจและตลาดการเงินปัจจุบันอาจมีผลกระทบต่อช่วงเวลาในการลงทุนต่างๆ
แต่บริษัทฯ ก็ตั้งใจจะมุ่งสร้างเม็ดเงินจากสินทรัพย์ที่ไม่ใช่สินทรัพย์หลักบางตัวและการลงทุนบางอย่าง
รวมทั้งการจัดสรรกระแสเงินสดเพื่อที่จะให้ถึงเป้าหมายในเชิงกลยุทธ์ระยะกลางของกลุ่มบริษัทฯ

กลุ่มบริษัทฯ มีจุดแข็งในการแข่งขันดังต่อไปนี้

สร้างกลุ่มธุรกิจให้มีความหลากหลายมากขึ้น
วัตถุประสงค์หลักในการสร้างความหลากหลายของธุรกิจคือเพื่อลดความผันผวนของวัฎจักรทางธุรกิจ
และความไม่แน่นอนของกระแสเงินสดหมุนเวียนของกลุ่มบริษัทฯ
เพื่อให้สามารถมุ่งเน้นที่การมองหาการลงทุนใหม่ที่ถ่วงดุลกับธุรกิจที่มีอยู่ กลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทฯ
คือการเพิ่มความหลากหลายในการดำเนินธุรกิจขึ้นอีกในอนาคต ตัวอย่างเช่น ในธุรกิจบริการ
ขุดเจาะของกลุ่มบริษัทฯ จะให้บริการแก่กลุ่มธุรกิจการผลิตขั้นต้นน้ำ
ในขณะที่ธุรกิจวิศวกรรมโยธาใต้น้ำจะให้บริการแก่กลุ่มธุรกิจการผลิตขั้นปลายน้ำ กลุ่มบริษัทฯ
จึงสามารถลดความผันผวนของรายได้ นอกจากนี้ การมีทั้งสัญญาเช่าระยะสั้น (spot rate)
และสัญญาเช่าระยะยาว (charter contracts) ผสมผสานกัน ช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถลดความผันผวนของรายได้ และได้ผลดีเมื่ออัตราค่าเช่าเรือระยะสั้นเพิ่มขึ้น

การทำธุรกิจในตลาดเฉพาะที่เติบโตอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่แรกเริ่ม กลุ่มบริษัทฯ
ได้เลือกที่จะมุ่งเน้นให้บริการลูกค้าในตลาดเฉพาะ ตัวอย่างเช่น กลุ่มบริษัทฯ
ถือเป็นบริษัทแรกบริษัทหนึ่งที่มุ่งเน้นให้บริการลูกค้าในตลาดเฉพาะของธุรกิจการขุดเจาะด้วยเรือขุดเจาะแบบ
Tender และด้านวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ นอกจากนี้ กลุ่มบริษัทฯ
ยังเป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ ที่มุ่งเน้นให้บริการโลจิสติคส์ อย่างมืออาชีพในประเทศเวียดนาม
และมีความได้เปรียบจากการบุกเบิกตลาดในฐานะที่เป็นหนึ่งในผู้บุกเบิกธุรกิจการผลิตถ่านหินในเชิงพาณิชย์ในเซบู
ประเทศฟิลิปปินส์ นอกจากนี้ กลุ่มบริษัทฯ เป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ
ที่มุ่งเน้นให้บริการโลจิสติคส์ถ่านหินแบบ “ตรงต่อเวลา” (“just-in-time”) ในประเทศไทย
และได้ลงทุนในโครงสร้างขั้นพื้นฐานเพื่อที่จะทำธุรกิจนี้ กลุ่มบริษัทฯ
เชื่อว่าการมุ่งเน้นที่ตลาดเฉพาะจะช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ สามารถคงความสามารถในการแข่งขันไว้ได้

กองเรือและบริการที่มีความหลากหลายและมีคุณภาพสูง กลุ่มบริษัทฯ เป็นเจ้าของสินทรัพย์ส่วนใหญ่
ซึ่งช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ สามารถให้บริการที่เป็นเลิศแก่ลูกค้า
และสามารถควบคุมต้นทุนการดำเนินงานให้ดีขึ้น รวมทั้ง สามารถเสนอราคาที่แข่งขันในตลาดได้
ซึ่งได้ผลเป็นอย่างมากในการสร้างชื่อของกลุ่มบริษัทฯ ให้เป็นที่รู้จักโดยทั่วไป
และรักษาสัมพันธภาพในระยะยาวกับลูกค้า กลุ่มบริษัทฯ
ใช้เงินจำนวนหนึ่งในการบำรุงรักษากองเรือให้อยู่ในสภาพที่ดีกว่าที่สถาบันจัดชั้นเรือต้องการ
และการที่บริษัทฯ เช่าเรือมาเสริมกองเรือเป็นครั้งคราวช่วยให้บริษัทฯ
สามารถเพิ่มความสามารถในการขนส่งสินค้าได้โดยไม่จำเป็นต้องใช้เงินลงทุนเพิ่มเติม นอกจากนี้
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของบริษัทฯ ได้สั่งต่อเรือใหม่ไปแล้วจำนวน 4 ลำ และ AOD
ได้สั่งต่อเรือขุดเจาะ jack-up ไปแล้ว 2 ลำ

โครงสร้างพื้นฐานและเครือข่ายการให้บริการที่เน้นความสำคัญของลูกค้า
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้พัฒนาความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นกับท่าเรือนานาชาติหลายแห่ง
ซึ่งทำให้กลุ่มบริษัทฯ ได้รับสิทธิพิเศษในการดำเนินธุรกิจ
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองยังมีความได้เปรียบจากการมีเครือข่ายตัวแทนเดินเรือและสำนักงานต่างๆ
รวมทั้งความสัมพันธ์กับท่าเรือ เพื่อให้บริการกับลูกค้า
ซึ่งส่วนใหญ่เป็นลูกค้าระยะยาวที่ทำธุรกิจด้วยกันหลายครั้ง
เมอร์เมดมีโรงงานมาตรฐานระดับโลกที่ชลบุรี ประเทศไทย
และมีหน่วยสนับสนุนงานชายฝั่งในกรุงกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย และกรุงจาการ์ต้า
ประเทศอินโดนีเซีย รวมทั้งในประเทศสิงค์โปร์ และประเทศกาตาร์ในตะวันออกกลาง
เพื่อสนับสนุนการขยายธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ และยังได้แต่งตั้งตัวแทนในท้องถิ่นในตลาดลูกค้าที่สำคัญ
ซึ่งจะช่วยให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถพัฒนาความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับบริษัทน้ำมันในท้องถิ่นและก๊าซธรรมชาติที่ดำเนินธุรกิจอยู่ในภูมิภาค

มีลูกค้าที่มีความแข็งแกร่งและมีความหลากหลาย
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองให้บริการลูกค้าที่มีความหลากหลายจำนวนมากกว่า 260 ราย
รวมทั้งบริษัทการค้าระหว่างประเทศชั้นนำ เจ้าของเรือและผู้ประกอบการที่มีชื่อเสียง
ผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่ และบริษัทที่รัฐบาลเป็นเจ้าของ
เนื่องจากลูกค้ารายใหญ่สิบอันดับแรกมีสัดส่วนร้อยละ 49.25 ของรายได้จากการเดินเรือทั้งหมด ณ
วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553 รายได้จึงไม่อิงกับลูกค้ากลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง
เมอร์เมดได้สร้างชื่อเสียงให้เป็นที่ยอมรับกับฐานลูกค้าที่อยู่ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ในฐานะที่เป็นหนึ่งในผู้ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำและการบริการขุดเจาะชั้นนำบริษัทหนึ่ง
โดยมีการให้บริการที่มีคุณภาพสูง มีความปลอดภัย และมีประสิทธิภาพให้กับคู่ค้าระดับสูง อาทิ
Amerada Hess, Chevron และ British Petroleum

รูปแบบการทำธุรกิจที่ขยายได้ กลุ่มบริษัทฯ เริ่มก่อตั้งครั้งแรกในปี 2447 นับจากนั้นมากลุ่มบริษัทฯ
ได้แสดงให้เห็นความสามารถในการปรับตัว และการขยายรูปแบบธุรกิจ โดยขยายการบริการต่างๆ
ของกลุ่มบริษัทฯ และได้สร้างฐานการดำเนินธุรกิจที่แข็งแรง ที่ทำให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถขยายธุรกิจไปยังแขนงที่อาจส่งเสริมหรือเกี่ยวข้องกับธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ ที่มีอยู่แล้ว

สถานภาพทางการเงินที่แข็งแกร่ง ถึงแม้ว่ารอบบัญชี 2553 เป็นปีที่มีความยากลำบากปีหนึ่ง
กลุ่มบริษัทฯ ยังคงสามารถสร้างรายได้จากดำเนินงานจำนวน 18,386.5 ล้านบาท
และกำไรก่อนดอกเบี้ย/ภาษี/ค่าเสื่อมและค่าใช้จ่ายตัดจำหน่าย (EBITDA) จำนวน 2,970.8
ล้านบาท นอกจากนี้กลุ่มบริษัทฯ
ได้ดำเนินกลยุทธ์การทำธุรกิจอย่างรอบคอบในการรักษาสภาพคล่องที่สูง
โดยมีรายการเงินสดและเทียบเท่าเงินสดเท่ากับ 8,458.2 ล้านบาท
(ไม่รวมการลงทุนระยะสั้นจำนวน 1,956.3 ล้านบาท) และวงเงินสินเชื่อจำนวน 20,717.3
ล้านบาท ดังนั้นกลุ่มบริษัทฯ เชื่อว่าสถานภาพที่เข้มแข็งทางการเงินของกลุ่มบริษัทฯ ทำให้กลุ่มบริษัทฯ
มีความได้เปรียบต่อเงื่อนไขทางธุรกิจต่างๆ โดยสามารถซื้อสินทรัพย์ในราคาที่ถูก

กลยุทธ์การทำธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ

กลุ่มบริษัทฯ
มีความตั้งใจที่จะสร้างความเติบโตของธุรกิจอย่างต่อเนื่องโดยจะมุ่งไปที่ธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐานและสินค้าโภคภัณฑ์
(commodities) องค์ประกอบสำคัญของกลยุทธ์การสร้างความเติบโตให้กับธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ
คือ

การตัดสินใจลงทุนด้วยหลักของเหตุผล และการขยายประเภทธุรกิจ กลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทฯ
คือการสร้างกลุ่มธุรกิจ
เพื่อให้มีรายได้ที่มั่นคงและมีกระแสเงินสดเข้ามาอย่างต่อเนื่องในอนาคตข้างหน้า กลุ่มบริษัทฯ
จะทำการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อทำให้กลุ่มธุรกิจในปัจจุบันเข้มแข็งขึ้นและขยายไปยังตลาดเฉพาะใหม่ต่างๆ
ตัวอย่างเช่น จากการเข้าซื้อหุ้นของเมอร์ตันและ UMS เมื่อเร็วๆ นี้ จะทำให้กลุ่มบริษัทฯ
มีความสามารถจัดหาและทำเหมืองถ่านหินด้วยตนเอง รวมทั้งขนส่งถ่านหินด้วยเรือของกลุ่มบริษัทฯ
และขายถ่านหินให้แก่ลูกค้าของกลุ่มบริษัทฯ กลุ่มบริษัทฯ
อาจเลิกบริษัทที่มีอยู่ที่ไม่สร้างรายได้และกำไรที่ดีและหันมามุ่งเน้นกับธุรกิจที่มีโอกาสเติบโตและให้ผลลัพธ์ที่ดีและเพิ่มมูลค่าให้กับผู้ถือหุ้นในระยะยาวโดยจะต้องเป็นธุรกิจที่จะเติบโตได้และให้อัตราผลตอบแทนคุ้มกับอัตราผลตอบแทนขั้นต่ำของการลงทุน

ความหลากหลายของกองเรือ การใช้ประโยชน์จากทรัพยากร และกลุ่มลูกค้า ในรอบบัญชี
2553ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองและเมอร์เมดได้สร้างรายได้เป็นจำนวนร้อยละ 50.26 และ
ร้อยละ 18.98 ของรายได้รวมของบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ในอีก 5
ปีข้างหน้า กลุ่มบริษัทฯ ตั้งใจที่จะสร้างความสมดุลและความหลากหลายของธุรกิจ
ผ่านกลุ่มธุรกิจการขนส่ง ธุรกิจพลังงาน และธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน
ความสมดุลและความหลากหลายในกลุ่มธุรกิจนี้จะมุ่งเน้นไปยังระบบภายในหน่วยธุรกิจแต่ละหน่วยด้วย
ธุรกิจบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีความตั้งใจที่จะเพิ่มสัดส่วนของสัญญาเช่าระยะกลางชนิดค่าระวางคงที่
(medium-term fixed rate contracts) ซึ่งกลุ่มบริษัทฯ เชื่อว่าจะสามารถลดความผันผวนได้
สำหรับเมอร์เมด
นอกจากจะมีกลุ่มลูกค้าที่หลากหลายโดยให้บริการทั้งในกลุ่มธุรกิจต้นน้ำและปลายน้ำแล้ว
เมอร์เมดยังมีจุดมุ่งหมายที่จะรักษาความผสมผสานของระยะเวลาในการทำสัญญา
ทั้งสัญญาการขุดเจาะระยะยาวและสัญญาวิศวกรรมโยธาใต้น้ำระยะสั้น ซึ่งจะช่วยให้บริษัทฯ
สามารถลดความผันผวนของรายได้
และตั้งใจที่จะเพิ่มจำนวนสัญญาระยะกลางในธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
เพื่อที่จะลดความผันผวนของรายได้ของเมอร์เมด

สินค้าที่ขนส่งจำแนกตามประเภทของสินค้า

[]

ที่มา : TTA

การใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีใหม่ๆ และนำวิธิปฎิบัติงานแบบใหม่มาใช้ ในปี 2553 กลุ่มบริษัทฯ
ได้ปรับปรุงกระบวนการทำงานในเฟสแรกเสร็จสิ้นไปแล้ว
เพื่อเพิ่มผลผลิตและประสิทธิภาพการทำงานของบริษัทฯ และกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
และนำกระบวนการเปลี่ยนแปลงนี้แปรสู่ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ (information technology
systems)
ซึ่งบริษัทฯมีแผนที่จะให้บริษัทย่อยที่เป็นแกนหลักดำเนินการเปลี่ยนแปลงกระบวนการทำงานด้วยวิธีการนี้เช่นเดียวกัน

กลยุทธ์การทำธุรกิจของกลุ่มธุรกิจหลัก

-   กลุ่มธุรกิจขนส่ง
    กลุ่มธุรกิจขนส่งยังคงใช้ความได้เปรียบด้านความสามารถในการแข่งขันที่มีอยู่เดิมจากธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองและธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้อง
    เพื่อเจาะตลาดหลักที่อยู่ใกล้เคียง
    โดยจะไม่จำกัดตัวเองอยู่กับการขยายตัวด้านสินทรัพย์ที่เกี่ยวกับเรือเดินทะเลเท่านั้น
    แต่จะมุ่งเน้นการลดความผันผวนของวัฎจักรของธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
    ไม่ว่าจะเป็นการขยายไปในธุรกิจที่มีสินทรัพย์เป็นแกนหลัก
    หรือไม่ใช้สินทรัพย์เป็นแกนหลักในการดำเนินธุรกิจ โดยจะยังคงเน้นภูมิภาคเอเชียเป็นสำคัญ

-   ธุรกิจพลังงาน กลุ่มธุรกิจพลังงานเน้นกลยุทธ์สองด้าน
    ด้านแรกจะเกี่ยวกับธุรกิจขุดเจาะโดยจะหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ๆ ให้แก่ธุรกิจขุดเจาะ
    และด้านที่สองจะเกี่ยวกับธุรกิจวิศวกรรมโยธาใต้น้ำโดยจะเน้นการสร้างเสริมคุณค่าให้กับเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำที่มีอยู่
    โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรือทั้งสี่ลำที่มีความทันสมัย ซึ่งทั้งหมดนี้จะต้องอาศัยการลงทุนอย่างต่อเนื่อง
    ทั้งในด้านทรัพยากรมนุษย์
    ระบบงานและกระบวนการที่จะสนับสนุนธุรกิจที่จะขยายตัวออกไปยังภูมิภาคอื่นๆ
    มากขึ้นและมีความซับซ้อนมากขึ้น

-   ธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน
    กลุ่มธุรกิจนี้จะขยายขีดความสามารถในสินทรัพย์และสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ
    และกระบวนการทำงานต่างๆ ของกลุ่มบริษัทที่มีอยู่แล้ว
    นอกจากนี้ยังวางแผนที่จะสร้างแบบอย่าง (model)
    ที่เป็นผลสำเร็จและมีความยั่งยืนไปยังประเทศอื่นๆ
    โดยจะเน้นที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียใต้
    และจะหาโอกาสการลงทุนในธุรกิจแบบเดียวกัน คือ ธุรกิจ โลจิสติคส์ ผลิตและจัดจำหน่าย
    และคลังสินค้า

กลุ่มธุรกิจของบริษัทฯ

3.1 กลุ่มธุรกิจขนส่ง

กลุ่มธุรกิจขนส่งดำเนินการโดยบริษัทย่อยและบริษัทร่วมของบริษัทฯ โดยให้บริการกับลูกค้าของบริษัทฯ
ซึ่งประกอบไปด้วยบริษัทผู้ค้า บริษัทหลักๆ ในกลุ่มอุตสาหกรรมน้ำมัน บริษัทโลจิสติคส์ และ
บริษัทผู้ประกอบการเดินเรือรายใหญ่ รวมถึงบริษัทที่ให้การบริการบริหารกองเรือทุกชนิด
ธุรกิจหลักของกลุ่มธุรกิจขนส่ง คือ ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง โดย ณ วันที่ 30 กันยายน
พ.ศ. 2553 กองเรือของโทรีเซนประกอบด้วย เรือขนาด Handysize จำนวน 14 ลำ เรือขนาด
Handymax จำนวน 10 ลำ และเรือขนาด Supramax อีกจำนวน 3 ลำ
นอกจากนี้ยังมีการเช่าเรือระยะยาวถึงปี 2554 และปี 2555
เพื่อขยายขนาดบรรทุกของกองเรือให้ตอบสนองความต้องการของลูกค้า โดยบริษัทฯ
มีการเช่าเรือขนาด Handymax จำนวน 2 ลำ และเรือขนาด Supramax จำนวน 3 ลำ
เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของบริษัทฯ ให้บริการเรือเหมาลำขนส่งสินค้าไปทุกภูมิภาคของโลก
และเดินเรือแบบไม่มีเส้นทางประจำ ทั้งนี้เส้นทางการขนส่งสินค้าจะขึ้นอยู่กับความต้องการของลูกค้า
โดยแบ่งลักษณะการให้บริการออกเป็น การให้เช่าเหมาลำแบบระยะยาว
การเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า และการให้เช่าเหมาลำในตลาดให้เช่าระยะสั้น

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 40 ในบริษัท ปิโตรลิฟต์
จำกัดซึ่งเป็นผู้ประกอบการธุรกิจเรือบรรทุกน้ำมันในประเทศฟิลิปปินส์ กองเรือของปิโตรลิฟต์
ประกอบไปด้วยเรือบรรทุกและขนส่งน้ำมันประเภทตัวเรือสองชั้นที่มีขนาดบรรทุกระหว่าง 1,500 -
6,300 เดทเวทตัน สำหรับการขนส่งภายในประเทศตามสัญญาระยะยาวกับบริษัทน้ำมันหลักๆ

ส่วนธุรกิจที่เกี่ยวกับการเดินเรือจะประกอบไปด้วย
ธุรกิจการเป็นตัวแทนเรือซึ่งมีอยู่ทั้งในประเทศไทย เวียดนาม อินโดนีเซีย และสหรัฐอาหรับอามิเรต
และธุรกิจการให้บริการด้านนายหน้าเช่าเหมาเรือในภูมิภาคนั้นๆ

ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง

ภาพรวมอุตสาหกรรมของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

การขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นปัจจัยที่สำคัญในการค้าระหว่างประเทศ
เนื่องจากเป็นวิธีการขนส่งสินค้าวัตถุดิบและสินค้าสำเร็จรูปได้ในปริมาณมากๆ
ในทีเดียวที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด สินค้าที่ขนส่งทางทะเลจำแนกออกเป็น 2 ประเภท คือ สินค้าแห้ง
และวัสดุเหลว ทั้งนี้สินค้าแห้งรวมถึงสินค้าแห้งเทกอง สินค้าบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์
และสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้
ส่วนสินค้าแห้งเทกองที่จะบรรจุในเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้นั้น
สามารถแบ่งออกได้เป็นสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว (major bulks) 5
กลุ่ม และสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว (minor bulks)
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว (major bulks) 5 ชนิด
ประกอบด้วยแร่เหล็ก ถ่านหิน ธัญพืช แร่ฟอสเฟตและแร่บอกไซต์
ส่วนสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว (minor bulks)
ประกอบด้วยสินค้าประเภทอื่นๆ ซึ่งสินค้าหลักๆได้แก่ ซีเมนต์ แร่ยิบซั่ม แร่โลหะที่ไม่ใช่แร่เหล็ก
น้ำตาล เกลือกำมะถัน ผลิตภัณฑ์จากป่าไม้ ไม้และเคมีภัณฑ์
วัสดุเหลวจะบรรทุกในเรือประเภทเรือบรรทุกน้ำมัน (tank ship) ซึ่งสินค้าหลักคือน้ำมันดิบ
ผลิตภัณฑ์จากน้ำมัน สินค้าเหลวและเคมีภัณฑ์

ปริมาณการค้าทางทะเลของโลกปี 2543 ถึงปี 2553

  (ล้านตัน)

[TABLE]

ที่มา : Fearnleys

ในปี 2552 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางทะเลมีประมาณ 7.64 พันล้านตัน เมื่อเทียบกับปริมาณ 5.60
พันล้านตัน ในปี 2543 ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานี้
มีการเติบโตทางการค้าในระดับสูงเนื่องมาจากการเติบโตของเศรษฐกิจโลก
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเศรษฐกิจในภูมิภาคเอเชีย เช่น ประเทศจีนและอินเดีย
ดังจะเห็นได้จากตารางต่อไปนี้ เฟิร์นเล่ย์ได้คาดการณ์ว่าปี 2553 เป็นปีที่การขนส่งทางทะเลเพิ่มขึ้น

อัตราการเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) ปี 2546 ถึง 2552

(ความเปลี่ยนแปลงเป็นร้อยละเทียบกับปีก่อน)

  ------------- -------- -------- -------- ------- ------- ------- -------
  ปี             2546     2547     2548     2549    2550    2551    2552

  เศรษฐกิจโลก    3.6      4.9      4.5      5.1     5.2     2.8     -0.6

  สหรัฐอเมริกา    2.5      3.6      3.1      2.7     2.1     0.2     -3.2

  ยุโรป          0.8      2.2      1.7      2.9     2.7     0.5     -4.1

  ญี่ปุ่น           1.4      2.7      1.9      2.0     2.3     -1.2    -5.2

  จีน            10.0     10.1     10.4     11.6    13.0    9.6     9.1

  อินเดีย         6.9      7.9      9.2      9.8     9.4     6.4     5.7
  ------------- -------- -------- -------- ------- ------- ------- -------

ที่มา : Fearnleys

การค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเล

ปริมาณการค้าทางทะเลของสินค้าแห้งเทกองเติบโตอยู่ในระหว่างร้อยละ 4 ถึงร้อยละ 12 ในช่วง
6 ปีที่ผ่านมา ซึ่งก่อให้เกิดความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วย

แผนภูมิและตารางดังต่อไปนี้แสดงถึงปริมาณการค้าทางทะเลทั้งหมดในส่วนของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวในช่วงปี
2547 ถึงปี 2553 สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวได้แบ่งออกเป็นแร่เหล็ก
ถ่านหิน ธัญพืช (รวมถึงข้าวสาลี ธัญพืชหยาบ และถั่วเหลือง) ฟอสเฟต และแร่บอกไซต์/อะลูมินา

การพัฒนาของปริมาณการค้าของสินค้าแห้งเทกอง

[]

ที่มา : Fearnleys

ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเลตั้งแต่ ปี 2547 ถึง 2553

(ล้านตัน)

+-------------+------+------+------+-----+-----+---------+----------+
|             | 2547 | 2548 | 2549 | 2   | 2   | 2552    | 2553     |
|             |      |      |      | 550 | 551 |         |          |
|             |      |      |      |     |     | ปร      | ป        |
|             |      |      |      |     |     | ะมาณการ | ระมาณการ |
+-------------+------+------+------+-----+-----+---------+----------+
| ถ่านหิน       | 664  | 710  | 754  | 806 | 834 | 870     | 940      |
+-------------+------+------+------+-----+-----+---------+----------+
| แร่เหล็ก      | 589  | 652  | 734  | 787 | 845 | 903     | 930      |
+-------------+------+------+------+-----+-----+---------+----------+
| ธัญพืช        | 236  | 307  | 325  | 341 | 349 | 349     | 375      |
+-------------+------+------+------+-----+-----+---------+----------+
| แร่บอกไซต์/   | 68   | 73   | 78   | 83  | 81  | 78      | 78       |
| อะลูมินา      |      |      |      |     |     |         |          |
+-------------+------+------+------+-----+-----+---------+----------+
| แร่ฟอสเฟต    | 31   | 30   | 30   | 31  | 31  | 29      | 29       |
+-------------+------+------+------+-----+-----+---------+----------+
| รวม         | 1    | 1    | 1    | 2,  | 2,  | 2,229   | 2,352    |
|             | ,588 | ,772 | ,921 | 048 | 140 |         |          |
+-------------+------+------+------+-----+-----+---------+----------+
| เ           | 7.7% | 1    | 8.4% | 6   | 4   | 4.2%    | 5.5%     |
| ปลี่ยนแปลงต่อปี |      | 1.6% |      | .6% | .5% |         |          |
+-------------+------+------+------+-----+-----+---------+----------+

ที่มา : Fearnleys

ปริมาณการค้าทางทะเลของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว
คาดว่าจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 40 ในช่วงระหว่างปี 2547 และปี 2552
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว
ในจำนวนนี้ผลิตภัณฑ์จากแร่เหล็กเติบโตเร็วที่สุด โดยมีอัตราการเติบโตเท่ากับร้อยละ 53
ในช่วงระหว่างปี 2547 และปี 2552
ปริมาณการค้าทั้งหมดในสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวคาดว่าจะเพิ่มขึ้นร้อยละ
5.5 ปีนี้ การเติบโตของอุปสงค์ (วัดเป็นตันไมล์)
ได้เพิ่มในอัตราที่ใกล้เคียงกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ดังจะเห็นได้จากตารางดังต่อไปนี้

อุปสงค์ของสินค้าแห้งเทกอง

[]

ที่มา : Fearnleys

อุปสงค์ของสินค้าแห้งเทกองปี 2547 ถึง 2553

(พันล้านตัน-ไมล์)

+-------------+------+------+------+------+------+--------+--------+
|             | 2547 | 2548 | 2549 | 2550 | 2551 | 2552   | 2553   |
|             |      |      |      |      |      |        |        |
|             |      |      |      |      |      | ประ    | ประ    |
|             |      |      |      |      |      | มาณการ | มาณการ |
+-------------+------+------+------+------+------+--------+--------+
| ถ่านหิน       | 2    | 3    | 3    | 3    | 3    | 3,518  | 3,750  |
|             | ,960 | ,113 | ,540 | ,778 | ,905 |        |        |
+-------------+------+------+------+------+------+--------+--------+
| แร่เหล็ก      | 3    | 3    | 4    | 4    | 4    | 5,510  | 5,650  |
|             | ,444 | ,918 | ,192 | ,544 | ,849 |        |        |
+-------------+------+------+------+------+------+--------+--------+
| ธัญพืช        | 1    | 1    | 1    | 1    | 1    | 1,925  | 2,150  |
|             | ,350 | ,686 | ,822 | ,927 | ,925 |        |        |
+-------------+------+------+------+------+------+--------+--------+
| แร่บอกไซต์/   | 231  | 248  | 267  | 268  | 267  | 265    | 265    |
| อะลูมินา      |      |      |      |      |      |        |        |
+-------------+------+------+------+------+------+--------+--------+
| แร่ฟอสเฟต    | 154  | 154  | 155  | 159  | 159  | 150    | 150    |
+-------------+------+------+------+------+------+--------+--------+
| รวม         | 8    | 9    | 9    | 10   | 11   | 11,368 | 11,965 |
|             | ,139 | ,119 | ,976 | ,676 | ,105 |        |        |
+-------------+------+------+------+------+------+--------+--------+
| เ           | 9.0% | 1    | 9.4% | 7.0% | 4.0% | 2.4%   | 5.3%   |
| ปลี่ยนแปลงต่อปี |      | 2.0% |      |      |      |        |        |
+-------------+------+------+------+------+------+--------+--------+

ที่มา : Fearnleys

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
จีนและตามด้วยอินเดียเป็นตัวผลักดันที่สำคัญที่ทำให้ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว
การผลิตและการใช้เหล็กภายในประเทศจีนได้สร้างอุปสงค์ในระดับสูงต่อการค้าแร่เหล็ก
การขาดแคลนวัตถุดิบภายในประเทศได้ส่งผลให้มีการนำสินค้าเข้าจากประเทศออสเตรเลียและบราซิลมากขึ้นซึ่งทำให้ตัวเลขอุปสงค์ที่คิดเป็นตันไมล์เพิ่มมากขึ้น

การผลิตเหล็กดิบของโลก

  (ล้านตัน)

  ------------ ------- ------ ------- ------- --------- ------- ------- ------- ---------
               อียู-15   สหรัฐ   ญี่ปุ่น     จีน      เกาหลีใต้   ไต้หวัน   อินเดีย   อื่นๆ     รวม

  2546         184.5   90.9   110.5   219.3   46.3      19.1    31.8    260.9   963.3

  2547         194.2   98.6   112.7   269.3   47.5      19.5    32.6    279.7   1,054.1

  2548         187.2   93.8   112.5   349.3   47.7      18.5    38.1    282.1   1,129.2

  2549         198.5   98.5   116.2   421.5   48.4      20.2    42.8    272.9   1,219.0

  2550         209.7   97.2   120.2   487.3   51.2      20.6    49.5    281.3   1,317.0

  2551         198     91.5   118.7   500.5   53.5      20.2    55.1    292.2   1,329.7

  2552         139.1   58.1   87.5    567.8   48.6      15.7    56.6    246.3   1,219.7

  2553 (9      129.9   60.9   81.9    474.5   42.1      14.3    49.5    193.4   1,046.5
  เดือน)                                                                         
  ------------ ------- ------ ------- ------- --------- ------- ------- ------- ---------

ที่มา : Fearnleys

ในปี 2546 ผลผลิตเหล็กดิบของจีนมีจำนวนประมาณ 219 ล้านตัน
และเพิ่มขึ้นเป็นตัวเลขสองหลักขึ้นไปทุกปีจนเป็น 487 ล้านตันในปี 2550 ในปี 2551
การผลิตเติบโตในอัตราที่ลดลงเหลือลดลงร้อยละ 2.7 ในปี 2552 การผลิตเหล็กดิบโลกลดลงเป็น
1.220 พันล้านตัน หรือลดลงร้อยละ 8.3 ในขณะที่การผลิตเหล็กของจีนเพิ่มขึ้นเป็น 567
ล้านตันหรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 13.5 ทำให้มีการขยายของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
โดยการผลิตเหล็กในจีนคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 630 ล้านตันในปีนี้

การผลิตเหล็กของโลกและส่วนแบ่งทางการตลาดของจีน

[]

ที่มา : Fearnleys

ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา การผลิตเหล็กของจีนเติบโตขึ้นในอัตราเฉลี่ยต่อปีที่ร้อยละ 16
เทียบกับการเติบโตของการผลิตของโลกซึ่งเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 3 ต่อปี
จากการที่การผลิตเหล็กเติบโตขึ้น ส่งผลให้การนำเข้าแร่เหล็กของจีนเติบโตอย่างมากตามไปด้วย

การนำเข้าแร่เหล็กของจีน

[]

ที่มา : Fearnleys

การนำเข้าแร่เหล็กของจีนในปี 2552 เพิ่มขึ้นร้อยละ 41.5 เมื่อเทียบกับปี 2551 โดยมีการนำเข้า
628.2 ล้านตัน การนำเข้าแร่เหล็กของจีนเพิ่มขึ้นเกือบ 9 เท่าจากปี 2543 ถึงปี 2552 โดยหลักๆ
แล้วจีนได้นำเข้าแร่เหล็กมาจากประเทศออสเตรเลีย บราซิล อินเดีย และแอฟริกาใต้
การนำเข้าแร่เหล็กจากบราซิลนั้นก็ได้เพิ่มขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
และได้ส่งผลให้มีการเพิ่มปริมาณตันไมล์รวมทั้งความต้องการเรือบรรทุกสินค้าแบบเทกองที่มีขนาดใหญ่ขึ้น
การนำเข้าแร่เหล็กของจีนในช่วงเก้าเดือนแรกของปี 2553 จะมีจำนวน 457.8 ล้านตัน
และจากการที่ระดับการนำเข้ายังมีอย่างต่อเนื่อง จะทำให้จำนวนไปแตะที่ 610 ล้านตัน
ซึ่งจะลดลงประมาณร้อยละ 3 จากปีก่อน

เส้นทางการขนส่งสินค้าแห้งแบบเทกองทางทะเลที่สำคัญ

การขนส่งสินค้าเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว จะมีเส้นทางขนส่งหลักๆ อยู่บางเส้นทาง เช่น
โดยหลักแล้วถ่านหินจะมีการส่งจากประเทศออสเตรเลียและแคนาดาไปสู่ภูมิภาคตะวันออกไกลและยุโรป
ในขณะเดียวกันแร่เหล็กจะถูกส่งจากประเทศออสเตรเลียและบราซิลไปสู่ประเทศจีน ญี่ปุ่นและยุโรป
ส่วนธัญพืช จะถูกขนส่งจากอ่าวเม็กซิโก บราซิล หรือ อาร์เจนตินา ไปยังยุโรป และตะวันออกไกล

ในขณะที่มีเส้นทางการค้าสินค้าแห้งเทกองหลักๆ อยู่
การค้าทางทะเลก็ยังมีการเปลี่ยนเส้นทางและทิศทางไปตามกาลเวลาเช่นกัน
ดังเช่นประเทศจีนซึ่งเคยเป็นประเทศผู้นำการส่งออกหลักของถ่านหิน
แต่เมื่อไม่นานมานี้ก็ได้มีการเปลี่ยนแปลงกลายเป็นผู้นำเข้าถ่านหินอยู่ในอัตราที่สูงขึ้น
การเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรืออย่างเนืองนิจและโอกาสทางการค้าใหม่ๆ
จึงกลายเป็นสิ่งที่อาจพบเห็นได้บ่อยๆ ในตลาดประเภทนี้

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองเป็นเรือประเภทที่มีการใช้งานได้หลายรูปแบบมากที่สุดประเภทหนึ่ง
ในบรรดากองเรือที่มีอยู่ในโลกในแง่ของการนำมาใช้งาน
โดยสามารถจัดเส้นทางได้ตามความต้องการ
โดยทั่วไปแล้วเรือแทบจะไม่ได้เดินเส้นทางไปกลับอย่างตายตัว
และมักจะมีเส้นทางเดินเรือโดยการแวะเทียบท่าระหว่างทางก่อนถึงปลายทางอีกอย่างน้อยแห่งหนึ่ง
ดังนั้นระยะทางของเส้นทางการค้าจึงมีความสำคัญต่อความสมดุลของอุปสงค์ของการใช้เรือ
และการเพิ่มระยะทางในการขนส่งจะมีผลกระทบมากขึ้นต่ออุปสงค์ของการใช้เรือโดยรวม

อุปสงค์ของการขนส่งสินค้าด้วยเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองยังได้รับผลกระทบจากประสิทธิภาพในการดำเนินงานของกองเรือโลก
ในไม่กี่ปีที่ผ่านมา การเจริญเติบโตทางการค้านำไปสู่ภาวะความแออัดของท่าเรือ
ทำให้เรือหลายลำต้องจอดรอนอกท่าเรือ
เพื่อขนถ่ายสินค้าขึ้นหรือลงจากเรือเนื่องจากอุปทานที่จำกัดของท่าเทียบเรือในท่าเรือที่สำคัญหลายแห่ง
สิ่งนี้เป็นปัจจัยอีกประการหนึ่งที่ทำให้เกิดภาวะตึงตัวในตลาด โดยเฉพาะกับเรือขนาดใหญ่

อุปทานของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

แต่เดิมนั้นเรือบรรทุกสินค้าเทกองได้รับการพัฒนามา
เพื่อขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่ถูกส่งครั้งละจำนวนมากและไม่จำเป็นต้องขนส่งในรูปแบบที่มีการบรรจุหีบห่อ
ข้อได้เปรียบของการขนส่งสินค้าแบบ เทกองคือสามารถลดต้นทุนในการบรรจุหีบห่อ
และการขนสินค้าขึ้นลงเรือสามารถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ณ ปัจจุบัน
กองเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองสามารถจำแนกออกเป็น 4 ประเภท ตามขนาดระวางบรรทุกสินค้า
ได้แก่

Capesize : เรือที่มีระวางบรรทุกมากกว่า 100,000 เดทเวทตัน
โดยปกติแล้วเรือประเภทนี้จะใช้บรรทุกสินค้าประเภทแร่เหล็กและถ่านหินในเส้นทางระยะไกล
โดยเรือ Capesize จะบรรทุกสินค้าประเภท แร่เหล็กและถ่านหินมากกว่า ร้อยละ 95
ของสินค้าทั้งหมดของเรือขนาดนี้
และการที่เรือมีขนาดใหญ่ทำให้มีท่าเรือไม่กี่แห่งในโลกสามารถรองรับการเทียบท่าได้

Panamax : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 60,000 ถึง 100,000 เดทเวทตัน
ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้สามารถแล่นผ่านช่องแคบปานามาได้ (ดังนั้นจึงได้ชื่อว่า “Panamax”
เรือประเภทที่ใหญ่ที่สุดที่สามารถแล่นผ่านคลองปานามา)
ทำให้เรือมีความคล่องแคล่วมากกว่าเรือประเภท Capesize เรือประเภทนี้ใช้บรรทุกถ่านหิน ธัญพืช
และสินแร่ เช่น โบไซท์/อลูมินา และหินฟอสเฟตเป็นลำดับต่อมา เมื่อจำนวนเรือประเภท
Capesize ให้บริการลดลง จึงมีการใช้เรือ Panamax ในการขนส่งสินค้าเหล็กด้วย โดยเรือ
Panamax จะบรรทุกสินค้าประเภทถ่านหิน แร่เหล็ก และธัญพืชประมาณ ร้อยละ 75
ของสินค้าทั้งหมดในเรือ

Handymax/Supramax : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 40,000 ถึง 60,000 เดทเวทตัน
ขนส่งอยู่ในเส้นทางกระจายทางภูมิศาสตร์ทั่วโลก โดยบรรทุกสินค้าประเภทธัญพืช เหล็กกล้า ท่อนไม้
แผ่นไม้ เศษเหล็ก และสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยวอื่นๆ เป็นหลัก
ประเภทของเรือตามมาตรฐานมักจะต่อขึ้นพร้อมด้วยปั้นจั่นที่ใช้ยกสินค้าขึ้นและลงเรือที่รองรับน้ำหนัก
25 ถึง 30 ตัน
ซึ่งทำให้เรือสามารถขนถ่ายสินค้าในที่กรณีที่ต้องใช้เครื่องก้ามปูช่วยในการขนถ่ายสินค้าแห้งเทกอง
(โดยเฉพาะแร่ที่ใช้ในอุตสาหกรรม)
และเพื่อทำการขนส่งสินค้าในประเทศและท่าเรือและที่มีพื้นฐานโครงสร้างจำกัด
เรือประเภทเหล่านี้ทำให้มีความคล่องตัวทางการค้า
ดังนั้นจึงสามารถนำมาใช้ในการขนส่งสินค้าแบบเทกองหลายประเภทและการค้าสินค้าเทกองประเภทใหม่ๆ

Handysize : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 10,000 ถึง 40,000 เดทเวทตัน
ซึ่งส่วนใหญ่จะขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยวเป็นหลัก เช่น เหล็กกล้า
ท่อนไม้ แผ่นไม้ และเศษเหล็ก เรือประเภทนี้ใช้ในเส้นทางการค้าระดับภูมิภาคมากขึ้นเรื่อยๆ
และสามารถเป็นเรือส่งต่อสินค้าให้เรือที่ใหญ่กว่าด้วย เรือประเภท Handysize
มีขนาดพอเหมาะกับท่าเรือขนาดเล็กที่มีพื้นฐานโครงสร้างจำกัด
และการที่เรือประเภทนี้มักมีอุปกรณ์ที่ใช้ยกสินค้าขึ้นและลงเรืออยู่ในตัว
ทำให้เรือประเภทนี้สามารถยกสินค้าขึ้นลงได้เมื่อเทียบท่าเรือที่มีพื้นฐานจำกัด

ในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน ปี 2553 กองเรือสินค้าบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกองทั่วโลกมีเรือทั้งหมด
7,945 ลำ ระวางบรรทุกรวมเท่ากับ 519.20 ล้านเดทเวทตัน
ตารางต่อไปนี้แสดงกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแยกประเภทตามขนาดระวางบรรทุก ณ
เดือนพฤศจิกายน 2553 อายุเฉลี่ยของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ณ เดือนพฤศจิกายน 2553 คือ
11.80 ปี

กองเรือบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกอง เดือนพฤศจิกายน 2553

+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| ขนาด       | เดทเวทตัน       | จำนวนเรือ   | ระว        | ร้อย         |
|            |                |            | างบรรทุกรวม | ละของกองเรือ |
| ประเภท     |                |            |            |             |
|            |                |            | (ล้า        | (เดทเวทตัน)  |
|            |                |            | นเดทเวทตัน) |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Capesize   | 100,000+       | 1,126      | 202.1      | 38.9        |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Panamax    | 60,000 –       | 1,786      | 133.6      | 25.7        |
|            | 100,000        |            |            |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Supramax   | 50,000 –       | 1.099      | 59.9       | 11.5        |
|            | 60,000         |            |            |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Handymax   | 40,000 –       | 972        | 43.7       | 8.4         |
|            | 50,000         |            |            |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Handysize  | 10,000 –       | 2,962      | 80.0       | 15.4        |
|            | 40,000         |            |            |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| รวม        |                | 7,945      | 519.2      | 100.0       |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+

ที่มา : Fearnleys

ถึงแม้ว่ากองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของโลกจะเติบโตขึ้นตลอดช่วงระยะเวลาที่ผ่านมา
เพื่อตอบสนองกับการขยายตัวของการค้าทางทะเลและอุปสงค์ในการขนส่งทางเรือ
แต่อุปทานก็ยังมีจำกัด ทำให้เกิดการสั่งต่อเรือใหม่ในช่วงปี 2548-2551
ซึ่งส่งผลให้เกิดภาวะจำนวนเรือล้นตลาดในช่วงเวลาถัดมา และคาดว่าจะเป็นเช่นนี้ไปอีก 2-3 ปี

ณ ต้นเดือนพฤศจิกายน 2553 รายการการสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกมีอยู่ที่ปริมาณ
273.00 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 52.6 ของกองเรือสินค้าแห้งเทกองในปัจจุบัน
ในบางกรณีการส่งมอบตามรายการสั่งซื้อนี้ยืดไปถึงปี พ.ศ. 2559

การสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่ เดือนพฤศจิกายน 2553

+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| ขนาด      | เดทเวทตัน    | จำนวนเรือ | ระว        | ร้อย              |
|           |             |          | างบรรทุกรวม | ละของกองเรือปัจจุบัน |
| ประเภท    |             |          |            |                  |
|           |             |          | (ล้า        | (เดทเวทตัน)       |
|           |             |          | นเดทเวทตัน) |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Capesize  | 100,000+    | 673      | 131.5      | 65.1             |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Panamax   | 60,000 –    | 908      | 73.4       | 55.0             |
|           | 100,000     |          |            |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Supramax  | 50,000 –    | 745      | 42.3       | 70.6             |
|           | 60,000      |          |            |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Handymax  | 40,000 –    | 58       | 2.7        | 6.2              |
|           | 50,000      |          |            |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Handysize | 10,000 –    | 712      | 23.2       | 29.0             |
|           | 40,000      |          |            |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| รวม       |             | 3,096    | 273.0      | 52.6             |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+

ที่มา : Fearnleys

การสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่ เดือนตุลาคม 2553

[]

ที่มา : Fearnleys

ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลและอัตราค่าเช่าเรือ

อัตราค่าเช่าเรือของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจะถูกกำหนดโดยความสมดุลของอุปสงค์ และอุปทาน
แม้ว่าความเชื่อมั่นตลาดมีส่วนในการกำหนดแนวโน้มของอัตราค่าเช่าเรือในระยะสั้นๆ

อัตราค่าเช่าเรือยังผันผวนตามขนาดของเรือ
อย่างเช่นปริมาณและรูปแบบการค้าของสินค้าไม่กี่ชนิดของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว
(major bulks)
จะมีผลกระทบต่อความต้องการของเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่กว่าเพราะว่าอุปสงค์ต่อเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่กว่าถูกกระทบโดยปริมาณและรูปแบบการค้าของสินค้าไม่กี่ชนิด
อัตราค่าเช่าเรือ (และมูลค่าของเรือ)
ของเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่กว่าจึงมักจะผันผวนได้มากกว่า ในทางกลับกัน
การค้าสินค้าหลายชนิดของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว (minor
bulks) ที่นำมารวมกันเป็นจำนวนมากๆ
จะเป็นตัวผลักดันอุปสงค์ของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองขนาดที่เล็กกว่า ดังนั้น
อัตราค่าเช่าเรือและมูลค่าของเรือสำหรับเรือขนาดเล็กจึงมีความผันผวนน้อยกว่า

อัตราค่าเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา 1 ปี

[]

ที่มา :Fearnleys

แผนภูมิข้างต้นแสดงให้เห็นถึงการเพิ่มขึ้นเป็นอย่างมากของอัตราค่าเช่าเรือแบบระยะเวลา 1
ปีของเรือ Handymax จนถึงเรือ Capesize จนถึงปี 2551

ในตลาดการเช่าเรือเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
อัตราค่าเช่าเรือจะแตกต่างกันตามระยะเวลาเช่าเหมาและปัจจัยเฉพาะต่างๆ ของเรือที่ใช้บรรทุก
เช่น อายุ ความเร็ว และการเผาผลาญเชื้อเพลิง ในตลาดเรือเช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว
อัตราค่าเช่าจะถูกกำหนดจากขนาดของสินค้าที่บรรทุก วัตถุดิบ เวลาที่ถึงท่า
และค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง รวมทั้งภูมิภาคที่มีการส่งมอบ

ปัจจัยหลักที่ทำให้อัตราค่าเช่าเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตั้งแต่ ปี 2547 คือ
อุปสงค์ที่เพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากการนำเข้าวัตถุดิบของประเทศจีนและประเทศในเอเชียอื่นที่เพิ่มมากขึ้น
จะเห็นได้ว่าอัตราค่าเช่าเรือลดลงอย่างรวดเร็วในช่วงกลางปี 2551
ซึ่งเป็นผลมาจากวิกฤติการณ์การเงินโลก ซึ่งเป็นเวลาเดียวกันกับที่มีเรือใหม่เข้าสู่ตลาดมากกว่าเดิม
อีกทั้งอุปสงค์ก็ลดลงด้วย จะเห็นได้ว่าอัตราค่าเช่าเรือปรับตัวดีขึ้นขึ้นในปี 2552และปี 2553
แต่ก็ยังต่ำกว่าช่วงที่อัตราค่าเช่าเรือขึ้นไปสุ่จุดสูงสุดในปี 2550 และปี 2551

ราคาเรือ

ราคาเรือสั่งต่อใหม่

ราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองสั่งต่อใหม่สูงขึ้นมากตั้งแต่ ปี 2546
เนื่องจากภาวะตึงตัวของความสามารถในการผลิตของอู่ต่อเรือ การสั่งซื้อที่เพิ่มขึ้น
และอัตราค่าเช่าเรือที่สูงขึ้น
มีการประมาณการว่าราคาของเรือบรรทุกแห้งเทกองสั่งต่อใหม่เพิ่มขึ้นมากกว่าเท่าตัวจากช่วงแรกของปี
2545 ถึงสิ้นปี 2551 ราคาเรือที่สั่งต่อใหม่ปรับตัวลดลงนับตั้งแต่สิ้นปี 2551 ต่อเนื่องไปตลอดปี
2552 และได้ดีดตัวขึ้นอีกเล็กน้อยตลอดปี 2553

ราคาของเรือบรรทุกสินค้าเทกองสั่งต่อใหม่ ปี 2543 ถึง 2553

[]

ที่มา: Fearnleys

ราคาเรือมือสอง

ในตลาดเรือมือสอง ราคาของเรือสั่งต่อใหม่ที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว
และความแข็งแกร่งของค่าระวางเรือยังมีผลต่อราคาเรือมือสองทำให้ราคาของเรือมือสองพุ่งขึ้นอย่างรวดเร็วในปี
2547 ก่อนที่จะลดต่ำลงในช่วงแรกของปี 2549 และขึ้นไปอีกครั้งในช่วงปลายปี ในปี 2550
ราคาเรือมือสองเพิ่มสูงขึ้น ทุกเดือนในทิศทางเดียวกับความแข็งแกร่งของตลาดค่าระวางเรือ
ราคาเรือมือสองยังคงเพิ่มขึ้นไปจนถึง เดือนสิงหาคม 2551
ก่อนที่ราคาเรือมือสองจะลดลงมากเกือบสองในสามส่วนในตอนสิ้นปี และในปี 2552
ราคาเรือมือสองเพิ่มขึ้นเล็กน้อยต่อเนื่องมาถึงปี 2553
และขึ้นไปจนถึงจุดสูงสุดในช่วงฤดูร้อนก่อนที่จะปรับตัวลดลงอีก

ราคาของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง ปี 2543 ถึง 2552

ราคาของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง อายุ 5 ปี (ระยะเวลาโดยเฉลี่ย)

[]

ที่มา: Fearnleys

ข้อมูลธุรกิจ

กลุ่มบริษัทฯ เป็นบริษัทเดินเรือที่บริหารงานโดยคนไทยที่ใหญ่ที่สุดบริษัทหนึ่ง
โดยเป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประเภท Handysize ประเภท Handymax
และประเภท Supramax โดยขนาดของเรือมีตั้งแต่ 16,223 เดทเวทตัน ไปจนถึง 57,015
เดทเวทตัน เรือของบริษัทฯ สามารถบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั้งแบบขนส่งเป็นปริมาณมาก ๆ
ในครั้งเดียว หรือขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว ไม่ว่าจะเป็น แร่เหล็ก ถ่านหิน เมล็ดธัญพืช
ซีเมนต์ ปุ๋ย ผลิตภัณฑ์เหล็กกล้า และผลิตภัณฑ์ที่ได้จากป่าไม้

ในรอบบัญชี 2553 บริษัทฯ ได้ขายเรือมือสอง 11 ลำ บริษัทฯ อยู่ในขณะรอรับเรือที่ได้สั่งต่อใหม่ 4
ลำ ขนาดระวางบรรทุกเฉลี่ย 53,000 เดทเวทตัน กำหนดการส่งมอบตั้งแต่ปี 2554 ถึง 2555 ณ
วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553 กองเรือโทรีเซนมีขนาดระวางบรรทุกสินค้ารวม 905,809
เดทเวทตัน ระวางบรรทุกเฉลี่ย 29,444 เดทเวทตัน และมีอายุเฉลี่ย 16.31 ปี
ขนาดของกองเรือของกลุ่มบริษัทฯ ได้ลดลงจากจำนวน 48 ลำ ในปี 2548 เป็นจำนวน 27 ลำ ณ
วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553 และมีขนาดระวางบรรทุกสินค้ารวมลดลงจาก 1,230,514
เดทเวทตัน เป็น 905,809 เดทเวทตันในระยะเวลาเดียวกัน
แผนภูมิต่อไปนี้แสดงพัฒนาการของกองเรือโทรีเซนจากปี 2551 ถึง 2553

[]จำนวนเรือและระวางบรรทุกรวมในแต่ละปี

ที่มา : TTA

ในช่วงต้นปี 2553 บริษัทฯ ได้ยกเลิกการให้บริการเดินเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
เนื่องจากสินค้าที่ขนส่งโดยใช้แบบประจำเส้นทางมักเป็นสินค้าที่ใช้เรือคอนเทนเนอร์
จากการที่มีการแข่งขันในตลาดสูงขึ้นและมีแรงกดดันด้านค่าระวางเรือจากตลาดเรือคอนเทนเนอร์
อีกทั้งต้นทุนในการปฏิบัติงานสำหรับเรือที่วิ่งแบบประจำเส้นทางเพิ่มสูงขึ้น กลุ่มบริษัทฯ จึงเชื่อว่า
ถึงเวลาที่จะยกเลิกการให้บริการเดินเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
ซึ่งเมื่อยกเลิกการให้บริการขนส่นสินค้าแบบประจำเส้นทางไปแล้ว ทำให้บริษัทฯ
สามารถนำเรือมาให้บริการทั่วโลกได้มากขึ้น และได้รับผลประโยชน์จากค่าเช่าเรือที่ดีขึ้น
และจากการที่บริษัทฯ ปรับปรุงสภาพเรืออยู่อย่างสม่ำเสมอ จะทำให้บริษัทฯ
มีรายได้ที่ดีขึ้นตามจำนวนวันเดินเรือ

การบริหารกองเรือ

บริษัท โทรีเซน (กรุงเทพ) จำกัด (“TCB”)
มีหน้าที่ดูแลจัดการการดำเนินงานในเชิงพาณิชย์และเทคนิคของกองเรือในธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
กองเรือที่มีอยู่ประกอบด้วย เรือที่มีระวางสองชั้น (tween-deckers)
เรือที่มีระวางบรรทุกสินค้าแห้งเทกองโดยเฉพาะ (Open hatch/box-shaped vessels)
และเรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน (conventional bulk vessels)
ถึงแม้ว่าเรือแต่ละประเภทดังกล่าวจะสามารถใช้สลับสับเปลี่ยนกันในการขนส่งสินค้าได้
เรือแต่ละประเภทก็มีข้อดีของตัวเอง ดังแสดงในตารางต่อไปนี้

คุณลักษณะของเรือแต่ละประเภท

  ---------------------------------- ----------------------------------------------------------------
  แบบเรือ                             ลักษณะ

  เรือที่มีระวางสองชั้น                    เรือประเภทนี้มีระวางกั้นกลางหรือมีระวางเพิ่มมาอีกชั้นหนึ่ง
                                     ซึ่งทำให้สะดวกมากขึ้นในการขนส่งสินค้าที่เป็นกระสอบ เป็นชิ้น ๆ
                                     หรือที่ไม่สามารถมัดรวมกันได้
                                     นอกจากนี้เรือชนิดนี้ยังสามารถบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไปได้เช่นกัน
                                     การใช้ปั้นจั่นหรือรอกสองหัวเข้าด้วยกันยังช่วยให้เรือสามารถยกสินค้าที่มีน้ำหนักมากได้

  เรือที่มีระวางบรรทุกสินค้าเทกองโดยเฉพาะ   เรือบรรทุกสินค้าเทกองที่มีระวางบรรทุกสินค้าโดยเฉพาะ
                                     มีฝาระวางที่เปิดได้กว้างกว่าเรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไป
                                     ทำให้มีประสิทธิภาพมากกว่าในการบรรทุกสินค้าที่เป็นชิ้น ๆ เช่น เหล็กเส้น
                                     และผลิตภัณฑ์จากป่าไม้
                                     นอกจากนี้เรือชนิดนี้ยังสามารถบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไปได้เช่นกัน

  เรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน        เรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน
                                     เป็นเรือที่ออกแบบมาให้เหมาะสมกับการบรรทุกสินค้าเทกองทั่ว ๆ ไป มากที่สุด
                                     สมกับชื่อของเรือนั่นเอง
  ---------------------------------- ----------------------------------------------------------------

ตารางต่อไปนี้แสดงข้อมูลของกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของโทรีเซน ณ วันที่ 30 กันยายน
2553

โครงสร้างกองเรือโทรีเซน

+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
| จำนวนเรือ   |                 |           |             |           |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
|            | จำนวนเรือ        | เรือที่เช่ามา | เรือที่สั่งต่อใหม่ | รวม       |
|            |                 |           |             |           |
|            | ที่บริษัทเป็นเจ้าของ  | (         |             |           |
|            |                 | ระยะกลาง) |             |           |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
| Handysize  | 14              | -         | -           | 14        |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
| Handymax   | 10              | 3         | -           | 13        |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
| Supramax   | 3               | 4         | 4           | 11        |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
| รวม        | 27              | 7         | 4           | 38        |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+

+----------------+-------------+-----------+-------------+-----------+
| อายุเฉลี่ยข       |             |           |             |           |
| องกองเรือโทรีเซน |             |           |             |           |
+----------------+-------------+-----------+-------------+-----------+
|                | เรือ         | เรือที่เช่ามา | เรือที่สั่งต่อใหม่ | รวม       |
|                |             |           |             |           |
|                | ที่บร         | (         |             |           |
|                | ิษัทเป็นเจ้าของ | ระยะกลาง) |             |           |
+----------------+-------------+-----------+-------------+-----------+
| Handysize      | 24.15       | -         | -           | 24.15     |
+----------------+-------------+-----------+-------------+-----------+
| Handymax       | 15.26       | 12.02     | -           | 14.45     |
+----------------+-------------+-----------+-------------+-----------+
| Supramax       | 3.35        | 3.52      | -           | 3.44      |
+----------------+-------------+-----------+-------------+-----------+
| รวม            | 16.31       | 8.46      | -           | 13.64     |
+----------------+-------------+-----------+-------------+-----------+

ที่มา : TTA

รายชื่อกองเรือของบริษัทฯ

  ----------------- -------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------
  เรือที่มีระวางสองชั้น                                                                        

  ชื่อเรือ                            วันที่ส่งมอบเรือจากอู่ต่อเรือ   เดทเวทตัน   อายุ     ชนิดของเรือ   การจัดชั้นเรือ

  1                 ทอร์ซัน          04-07-29               16,223     24.26   TD-15A      LR

  2                 ทอร์ นาวิเกเตอร์  29-03-30               20,358     23.52   Passat      LR

  3                 ทอร์ นอติก้า      09-12-31               20,542     21.82               BV

  4                 ทอร์ เนปจูน      01-03-32               20,377     21.60               GL

  5                 ทอร์ เน็กซัส      01-01-32               20,377     21.76               GL

  6                 ทอร์ นอติลุส      06-05-31               20,457     22.42               BV

  7                 ทอร์ เนคตาร์     01-01-33               20,433     20.76               GL

  8                 ทอร์ เนรัส       01-01-31               20,380     22.76               LR
  ----------------- -------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------

  ------------------- ------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------ ------------
  เรือบรรทุกสินค้าเทกอง                                                                                    

  ชื่อเรือ                             วันที่ส่งมอบเรือจากอู่ต่อเรือ   เดทเวทตัน   อายุ     ชนิดของเรือ                การจัดชั้นเรือ

  9                   ทอร์ ไพล็อต     22-05-29               33,400     24.38                            LR

  10                  ทอร์ ออร์คิด     27-09-28               34,800     25.02   Standard    Bulk         BV

  11                  ทอร์ โลตัส      18-02-28               35,458     25.63               < 40,000 dwt BV

  12                  ทอร์ ไดนามิค    30-04-34               43,497     19.43   Standard    Bulk >       BV
                                                                                          40,000 dwt   

  13                  ทอร์ จูปิเตอร์    18-08-29               36,992     24.13   Box Shape   Bulk (Box)   ABS

  14                  ทอร์ เวฟ       30-07-41               39,042     12.18   Open Hatch  < 40,000 dwt ABS
                                                                              /                        

  15                  ทอร์ วิน        18-11-41               39,087     11.87   Box Shape                ABS

  16                  ทอร์ เอนเนอร์ยี  16-11-37               42,529     15.88                            NKK

  17                  ทอร์           11-04-38               42,529     15.48   Open Hatch  Bulk (Box)   NKK
                      เอนเดฟเวอร์                                              /                        

  18                  ทอร์           28-07-38               42,529     15.19   Box Shape   > 40,000 dwt DNV
                      เอนเตอร์ไพรส์                                                                      

  19                  ทอร์ ฮาร์โมนี่    21-03-45               47,111     8.53                             DNV

  20                  ทอร์ ฮอไรซัน    01-10-45               47,111     8.00                             BV
  ------------------- ------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------ ------------

  ------------------------------ --------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------- ------------
  เรือบรรทุกสินค้าเทกอง                                                                                                  

  ชื่อเรือ                                          วันที่ส่งมอบเรือจากอู่ต่อเรือ   เดทเวทตัน   อายุ     ชนิดของเรือ                 การจัดชั้นเรือ

  21                             ทอร์ แชมเปี้ยน     01-12-25               25,150     27.85                             GL

  22                             ทอร์ กัปตัน        01-05-26               25,085     27.44   Open Hatch  Con-Bulkers   GL
                                                                                           /           (Box)         

  23                             ทอร์ คอนฟิเดนซ์    24-06-26               24,900     27.29   Box Shape                 GL

  24                             ทอร์             08-08-29               23,930     24.16   Open Hatch  Wismar (Box)  BV
                                 ทรานสปอร์ตเตอร์                                             / Box Shape               

  25                             ทอร์ อินทิกริตี้      02-04-44               52,375     9.50    Standard    Bulk > 40,000 BV
                                                                                                       dwt           

  26                             ทอร์ เฟรนด์ชิป     13-01-53               54,123     0.71    Semi-Open   Oshima - 53   NKK
                                                                                           /Box Shape                

  27                             ทอร์ แอ็คชีพเวอร์   22-07-53               57,015     0.19    Standard    Bulk > 40,000 BV
                                                                                           Bulker      dwt           

  รวมระวางบรรทุกของกองเรือโทรีเซน                                                                                       
  905,809 เดทเวทตัน                                                                                                   
  ------------------------------ --------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------- ------------

  ----------------------------------- -----------------------------------
  ABS : Amercian Bureau of Shipping   GL : Germanischer Lloyd

  BV : Bureau Veritas                 LR : Lloyd’s Register

  DNV : Det Norske Veritas            NKK : Nippon Kaiji Kyokai

                                      

  ที่มา : TTA                           
  ----------------------------------- -----------------------------------

กองเรือของบริษัทฯ จดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทย หรือสิงคโปร์ บริษัทฯ
เป็นเจ้าของเรือแต่ละลำโดยผ่านบริษัทย่อย กลยุทธ์ในการบริหารกองเรือของบริษัทฯ ทำให้บริษัทฯ
มีสินค้าและลูกค้าที่หลากหลาย บริษัทฯ
มีเป้าหมายที่จะรักษาความสมดุลของการให้เช่าเหมาลำแบบระยะยาวและการเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า
และการให้เช่าเหมาลำในตลาดให้เช่าระยะสั้น

[]

ที่มา : TTA

การให้บริการของกองเรือบริษัทฯ

การบริการแบบไม่ประจำเส้นทาง

รายได้จากการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทาง ของบริษัทฯ มาจาก

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว การให้เช่าเหมาลำในตลาดให้เช่าระยะสั้น
    ซึ่งคิดค่าเช่าตามอัตราของตลาด ณ ขณะนั้น

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา เป็นการให้เช่าเรือโดยกำหนดระยะเวลาไว้
    และโดยทั่วไปจะกำหนดอัตราค่าเช่าแบบคงที่ แต่มักจะมีปัจจัยอื่น ๆ เช่น การปรับค่าเงินเฟ้อ
    หรืออัตราค่าเช่าเรือของตลาดปัจจุบัน มาเป็นองค์ประกอบในการคิดอัตราค่าเช่าเรือ และ

-   การเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า (contracts of affreightment) ซึ่งบริษัทฯ
    จะรับขนส่งสินค้าจำนวนหนึ่งให้แก่ลูกค้าในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้วในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง

ตารางในหน้าถัดไปนี้แสดงข้อแตกต่างที่สำคัญของการเช่าและการทำสัญญาแต่ละแบบในธุรกิจการเดินเรือของบริษัทฯ

ประเภทของการเช่าเหมาเรือ

+-------------+--------------+------------+-------------+-------------+
|             | การเช่าเหมาลำ | กา         | กา          | การเ        |
|             |              | รเช่าเหมาลำ | รเช่าเรือเปล่า | ซ็นสัญญารับขนส |
|             | เป็นเที่ยว      |            |             | ่งสินค้าล่วงหน้า |
|             |              | เ          |             |             |
|             |              | ป็นระยะเวลา |             |             |
+-------------+--------------+------------+-------------+-------------+
| ระยะ        | เป็นระยะเวลาส | หนึ่ง        | หน          | หน          |
| เวลาของสัญญา | ำหรับการเดินทา | ปีหรือมากกว่า | ึ่งปีหรือมากกว่า | ึ่งปีหรือมากกว่า |
|             | งเที่ยวเรือเดียว |            |             |             |
+-------------+--------------+------------+-------------+-------------+
| อัตราค่าเช่า   | แตก          | คิดเป็นรายวัน | คิดเป็นรายวัน  | โดยทั่วไ      |
|             | ต่างกันไปตามกา |            |             | ปคิดเป็นรายวัน |
|             | รเช่าแต่ละเที่ยว |            |             |             |
+-------------+--------------+------------+-------------+-------------+
| ค่า          | เจ้าของเรือจ่าย | ลูกค้าจ่าย    | ลูกค้าจ่าย     | เ           |
| ใช้จ่ายของเรือ |              |            |             | จ้าของเรือจ่าย |
+-------------+--------------+------------+-------------+-------------+
| ค่าใช้จ่าย     | เจ้าของเรือจ่าย | เจ         | ลูกค้าจ่าย     | เ           |
| ในการดำเนินง |              | ้าของเรือจ่าย |             | จ้าของเรือจ่าย |
| านเกี่ยวกับเรือ |              |            |             |             |
+-------------+--------------+------------+-------------+-------------+
| เม          | ลูกค้าไม่ต้องจ่าย | แล้วแต่ตกลง  | โดย         | โดยทั่วไปลูกค้า |
| ื่อเรืออยู่ในระย |              |            | ทั่วไปลูกค้าจ่าย |             |
| ะเวลาที่ไม่อาจ |              |            |             | ไม่ต้องจ่าย    |
| ใช้ประโยชน์ได้ |              |            |             |             |
| (Off-hire)  |              |            |             |             |
+-------------+--------------+------------+-------------+-------------+

กลุ่มบริษัทฯ ได้ทำสัญญาเช่าเหมาลำแบบระยะเวลาสำหรับเรือส่วนหนึ่ง
ซึ่งมีตั้งแต่หนึ่งปีถึงสามปีและมีการกำหนดการจ่ายเงินค่าเช่าคงที่เดือนละ 2 ครั้งล่วงหน้า
การเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
คือการเช่าเรือจากเจ้าของเรือเป็นระยะเวลาตามที่กำหนดไว้ในสัญญา
ซึ่งเจ้าของเรือจะต้องส่งมอบเรือ (รวมลูกเรือและอุปกรณ์) ที่พร้อมให้บริการแก่ผู้เช่า
และผู้เช่าจ่ายค่าเช่าในอัตราคงที่ที่คิดเป็นรายวันเดือนละ 2 ครั้ง
และรับผิดชอบค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับเที่ยวเรือทั้งหมด
ไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือและการผ่านคลอง
ผู้เช่าเป็นผู้กำหนดประเภทและปริมาณของสินค้าที่จะขนส่งและท่าเรือที่จะขนถ่ายสินค้า
ในส่วนของการดำเนินงานและการเดินเรือรวมถึงค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือ
เช่นเงินเดือนลูกเรือ ค่าประกันภัย ค่าซ่อมบำรุงและดูแลรักษาเรือ และค่าอะไหล่และอุปกรณ์ต่างๆ
เจ้าของเรือจะเป็นผู้รับผิดชอบ การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
ปกติระยะเวลาการให้เช่าจะถูกจำกัดอยู่ที่ 12 ถึง 24 เดือน

ในรอบบัญชี 2553 บริษัทฯ ได้มีสัญญารับขนส่งสินค้าแบบเช่าเหมาลำระยะยาวคิดเป็นร้อยละ 23.13
ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมด และในปี 2554
ได้มีการทำสัญญาล่วงหน้าแบบเช่าเหมาลำระยะยาวไว้แล้วร้อยละ 18.81
ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมด
ทางเลือกหนึ่งที่จะทำให้เรือได้รับการว่าจ้างก็คือการให้เช่าผ่านตัวแทนนายหน้าจัดหาสินค้า
ในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้นมีความเป็นไปได้ที่จะฉวยโอกาสจากการปรับตัวดีขึ้นของตลาด
แต่ก็มีความเสี่ยงในช่วงขาลงเช่นกัน จำนวนเรือที่ให้บริการในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้น
มักจะมีจำนวนไม่แน่นอนขึ้นอยู่กับจำนวนเรือที่เหลือมาจากการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา

ในการให้เช่าเหมาเรือ บริษัทฯ จะจ่ายค่านายหน้าตั้งแต่ร้อยละ 0.625 ถึง 6.25
ของอัตราเช่ารายวันทั้งหมดแก่บริษัทนายหน้าที่จัดหาผู้เช่าให้

การให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทางของกลุ่มบริษัทฯ
มีความผันผวนไปตามอุปสงค์และอุปทานของสินค้าแห้งเทกอง การเช่าเรือมีปัจจัยจากราคา
เส้นทางการเดินเรือ ขนาด อายุและสภาพของเรือ รวมไปถึงชื่อเสียงของกลุ่มบริษัทฯ
ในการเป็นทั้งผู้ประกอบการและเป็นเจ้าของเรือ นอกจากนี้กลุ่มบริษัทฯ
ยังต้องแข่งขันกับผู้ประกอบการรายอื่นในตลาดของเรือขนาดกลาง (Handysize) และขนาดเล็ก
(Handymax) อย่างไรก็ดีผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ในโลกที่มีขนาดตั้งแต่ 15,000 เดทเวทตันถึง 50,000 เดทเวทตัน มีอยู่ค่อนข้างกระจัดกระจาย
และแบ่งออกเป็นเจ้าของเรือรายย่อยๆ ได้ประมาณ 1,202 ราย ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ ประมาณ
4,732 ลำ

[]

ที่มา : Fairplay World Shipping Encyclopedia

ลูกค้าของบริษัทฯ

ลูกค้าของบริษัทฯ ครอบคลุมบริษัทผู้ค้าระหว่างประเทศชั้นนำ และผู้ประกอบการเดินเรือต่างๆ
กลยุทธ์ของบริษัทฯ คือการปล่อยเรือแบบเช่าเหมาลำให้กับบริษัทการค้าขนาดใหญ่ (trading
house) (ซึ่งรวมถึงผู้ค้าสินค้าด้วย) เจ้าของเรือและผู้ประกอบการด้านเรือบรรทุกสินค้าที่มีชื่อเสียง
ผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่ และหน่วยงานราชการ มากกว่าให้กับบริษัทที่มีฐานะทางการเงินไม่มั่นคง

[]

ที่มา : TTA

กลุ่มบริษัทฯ มีความมุ่งมั่นที่จะกระจายเรือให้บริการในหลายรูปแบบ ในรอบบัญชี 2553 ลูกค้าหลัก
10 รายแรกของธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง คิดเป็นร้อยละ 49.25
ของรายได้ค่าระวางทั้งหมดของกลุ่มบริษัทฯ

พนักงานของบริษัทฯ

ในรอบปีที่ผ่านมา บริษัทฯ ได้พยายามนำระบบบริหารจัดการทรัพยากรบุคคลสมัยใหม่มาใช้   บริษัทฯ
ได้ปรับเปลี่ยนระบบการประเมินผลงานและการพัฒนาบุคคลากรใหม่
โดยได้ทำการรวมแผนการพัฒนาและฝึกอบรมรายบุคคลเข้าไว้เป็นส่วนหนึ่งของระบบประเมินผลงานประจำปี
ทั้งนี้ เพื่อมุ่งเน้นการเพิ่มสมรรถภาพ ขีดความสามารถ ความเชี่ยวชาญ
และเพิ่มโอกาสในการพัฒนาสำหรับพนักงานเอง ซึ่งการดำเนินการดังกล่าว
เมื่อรวมกับการให้ข้อคิดเห็นในปรับปรุงการทำงานและการพัฒนาสมรรถภาพประจำปี
มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อที่จะให้พนักงานบรรลุศักยภาพสูงสุดในการทำงาน 
สำหรับตัวพนักงานเองก็ได้รับประโยชน์จากโอกาสในการได้รับผลตอบแทนที่สูงขึ้น
รวมถึงโอกาสในการได้รับพิจารณาให้ทำงานในตำแหน่งงานใหม่ๆภายในองค์กร

คู่แข่ง

ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง เป็นธุรกิจที่มีการแข่งขันสูง และกระจัดกระจาย กลุ่มบริษัทฯ
มีการแข่งขันกับบริษัทขนส่งชั้นนำในเอเชียหลายบริษัทและทั่วโลก
ทั้งนี้มีการคาดการณ์ว่าการแข่งขันจะรุนแรงขึ้นจากสถานการณ์เรือล้นตลาดที่ยังคงมีอยู่ต่อไป

เรือขนส่งสินค้าแบบไม่ประจำเส้นทางก็มีการแข่งขันกันรุนแรงด้วยเช่นกัน
และอาจจะได้รับผลกระทบจากเรือขนาดอื่นที่เข้ามาในตลาด ซึ่งอาจเป็นเรือในขนาดที่กลุ่มบริษัทฯ
ไม่มี จากการที่มีความแตกต่างกันมากในเรื่องขนาดของเรือ ทำให้เรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบ
Capesize  อาจเสียเปรียบในการแข่งขันกับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาด Handymax
จากการที่เรือมีขนาดใหญ่ที่แตกต่างกันมากนี้เอง เรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองแบบ Capesize
จึงอาจเสียเปรียบในการแข่งขันกับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาด Handymax
สำหรับสินค้าบางประเภท กระนั้นก็ตาม อัตราค่าเช่าเรือขนาด Capesize
ก็อาจมีผลต่อเรือที่มีขนาดเล็กกว่าได้
ซึ่งหากพิจารณาถึงการคาดการณ์ล่วงหน้าถึงอัตราการเพิ่มของระวางบรรทุกในอัตราร้อยละ 12-13
ในปีหน้านี้ อาจกล่าวได้ว่ากลุ่มบริษัทฯจะต้องเผชิญกับความกดดันในด้านอัตราค่าเช่าเรือ

นอกจากธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแล้ว
กลุ่มธุรกิจขนส่งยังประกอบด้วยธุรกิจการให้บริการเป็นตัวแทนเรือ
และการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือ

ปัจจัยบวกและลบในปี 2554-2555

ปัจจัยลบที่ส่งผลต่อธุรกิจของบริษัทฯ ในปีหน้า คือ ปริมาณเรือที่เข้าสู่ตลาด
จากการที่อัตราค่าระวางเรือกระเตื้องขึ้นในรอบ 12 เดือนที่ผ่านมาทำให้การขายเรือเก่าลดลง
เมื่อรวมกับการผลิตเรือใหม่ที่ยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง
ปริมาณเรือมีการเติบโตเร็วกว่าความต้องการใช้เรือ ซึ่งตามที่ได้กล่าวไว้ในหัวข้อ
ภาพรวมอุตสาหกรรม ปัจจัยนี้จะเป็นปัจจัยลบที่ส่งผลต่อค่าระวางเรือมากที่สุดในปีหน้า

ปัจจัยที่สำคัญอีกประการคือปัจจัยด้านอุปสงค์ในประเทศจีน
ซึ่งหากกำลังการผลิตในประเทศจีนต่ำกว่าที่คาดคะเนไว้ในปีหน้า
ก็จะส่งผลให้ปริมาณเรือบรรทุกสินค้ามีมากเกินกว่าความต้องการ
ซึ่งจะทำให้อัตราค่าระวางเรือผันผวนอย่างแน่นอน

อย่างไรก็ดี บริษัทฯ ได้ดำเนินการอย่างรอบคอบมาอย่างต่อเนื่องโดยการขายเรือที่มีอายุมาก
และมีความคล่องตัวในการขนส่งต่ำและมีขนาดระวางบรรทุกน้อยออกไปจากกองเรือ
ถึงแม้ว่าขั้นตอนเหล่านี้ยังไม่เสร็จสิ้นสมบูรณ์ก็ตาม แต่กลุ่มบริษัทฯ
ก็ยังได้ประโยชน์จากการเพิ่มศักยภาพในการขนส่งสินค้าให้สูงขึ้นและไปได้ทั่วภูมิภาคทั่วโลกมากขึ้น
นอกเหนือจากนี้ บริษัทฯ ได้ปรับโครงสร้างกระบวนการจัดซื้อใหม่ทั้งระบบและได้เริ่มใช้ระบบ ERP
อย่างเต็มรูปแบบแล้วซึ่งจะทำให้บริษัทฯ สามารถตรวจตราระบบการปฏิบัติงานสำคัญๆ ได้ดียิ่งขึ้น

ธุรกิจตัวแทนเรือ

กลุ่มบริษัทฯ
ป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทยโดยเป็นตัวแทนเรือทุกประเภทในประเทศไทย
ธุรกิจตัวแทนเรือในกลุ่มบริษัทฯ ดำเนินการโดย 4 บริษัท ประกอบด้วย

1) บริษัท ไอเอสเอส โทรีเซน เอเยนต์ซีส์ จำกัด (“ITA”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของบริษัทฯ
โดยบริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 100

2) บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประทศไทย) จำกัด (“GAC”) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมของบริษัทฯ
และเป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 51
และ กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี จำกัด ในประเทศลิชเทนสไตน์ ถือหุ้นร้อยละ 49

ITA มีจุดขายจากการเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายในกลุ่มบริษัทอินช์เคป
ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกกลุ่มหนึ่ง GAC
เป็นบริษัทชั้นนำแห่งหนึ่งในโลกในด้านการให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ ธุรกิจเดินเรือ
และโลจิสติคส์

3) โทรีเซน (อินโดไชน่า) เอส.เอ. (“TIS”) ซึ่งเป็นกิจการร่วมค้าระหว่าง บริษัท
โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 50 และอีกร้อยละ 50
ถือโดยนักลงทุนทั่วไป TIS เป็นหนึ่งในบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในเมืองโฮจิมินห์
และในเขตพื้นที่วัง เตา (Vung Tau) อีกทั้งยังมีความเชี่ยวชาญในการจัดการกับสินค้า project
cargo และกำลังพัฒนาธุรกิจที่เกี่ยวกับโลจิสติคส์ในประเทศเวียดนาม อีกด้วย

4) PT Perusahaan Pelayaran Equinox (“Equinox”)
ซึ่งเป็นผู้ให้บริการในการจัดหาเสบียงให้กับเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองและบริการงานที่เกี่ยวข้องกับพาณิชย์นาวีให้กับอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาติภายในประเทศ

ทั้งสี่บริษัทให้บริการด้านธุรกิจตัวแทนเรือดังนี้ จัดหาท่าเรือให้เรือเทียบท่า ขนถ่ายสินค้าขึ้นลง
จัดหาสินค้าลงเรือ เตรียมเสบียง เช่น น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำ ตลอดจนดูแลการซ่อมแซมเรือ
สับเปลี่ยนลูกเรือ และอื่น ๆ นอกจากนี้ บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด
ยังมีความชำนาญในการให้บริการโลจิสติคส์ ซึ่งครอบคลุมการกระจายสินค้าทั้งทางบกและทางอากาศ
การรับส่งสินค้าจากต้นทางถึง ปลายทาง การเคลื่อนย้ายสินค้าและพัสดุระหว่างประเทศ

นายหน้าเช่าเหมาเรือ

บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด (“FTL”) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมของบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) เป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) และกลุ่มบริษัทเฟิร์นเล่ย์ ของประเทศนอร์เวย์ (“เฟิร์นเล่ย์”) โดยถือหุ้นร้อยละ 49
และ ร้อยละ 51 ตามลำดับ (ณ เดือนธันวาคม พ.ศ. 2553)
เฟิร์นเล่ย์เป็นหนึ่งในบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก
ดำเนินธุรกิจในการเป็นที่ปรึกษาเกี่ยวกับเรือบรรทุกสินค้าแห้ง เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกแก๊ส
การซื้อและขายเรือ FTL มีบริษัทย่อยคือ บริษัท เฟิร์นเล่ย์ ชิปโบรกกิ้ง ไพรเวท ลิมิเต็ด โดย FTL
ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 99.99
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศอินเดีย และบริษัท
เฟิร์นเล่ย์ ดรายคาร์โก (สิงคโปร์) พีทีอี ลิมิเต็ด โดย FTL ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 100
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศสิงคโปร์

นอกเหนือจากจัดหาตลาดให้กับกองเรือโทรีเซนแล้ว เฟิร์นเล่ย์
ยังดำเนินธุรกิจเป็นบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือในตลาดที่มีการแข่งขันกันอย่างสูง
โดยเป็นตัวกลางระหว่างเจ้าของเรือและผู้เช่าเรือทั้งประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และทั่วโลก

การดำเนินธุรกิจในแถบประเทศตะวันออกกลาง

โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี (“TSF”) ซึ่งบริษัทย่อยที่กลุ่มบริษัทโทรีเซนถือหุ้นอยู่ร้อยละ 100
ได้ถูกก่อตั้งขึ้นเพื่อใช้เป็นสำนักงานภูมิภาคในแถบตะวันออกกลาง
ซึ่งเป็นการประหยัดต้นทุนในการดำเนินการของเรือสินค้าของบริษัทฯ
ที่ขนส่งสินค้าไปยังสหรัฐอาหรับอิมิเรตส์และท่าเรืออื่นๆ ในตะวันออกกลาง

TSF ให้บริการเรือที่เข้าไปจอดเทียบท่าในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์มากกว่า 20 ลำต่อปี
และติดต่อประสานงานในด้านการปฏิบัติการเรือกับท่าเรืออื่น ๆ โดยมีตัวเลขของเรือที่บริษัทฯ
ให้บริการในท่าเรืออื่นๆ ไม่ต่างกัน บริษัทฯ มีความชำนาญทางด้านพิธีศุลกากร
และให้บริการขนส่งสินค้ามากกว่า 3,000 รายแก่ผู้รับสินค้าในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์
โอมาน และจุดหมายปลายทางที่อยู่ใกล้เคียง

3.2 กลุ่มธุรกิจพลังงาน

กลุ่มธุรกิจพลังงานประกอบด้วยบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด (มหาชน) (“เมอร์เมด”) ซึ่ง
TTA ถือหุ้นคิดเป็นร้อยละ 57.14
เป็นผู้ให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
บริการนักประดาน้ำและยานสำรวจใต้ทะเล (ROV) และบริการขุดเจาะนอกชายฝั่ง นอกจากนี้ TTA
ถือหุ้นร้อยละ 21.18 ในเมอร์ตัน กรุ๊ป (ไซปรัส) แอลทีดี ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นร้อยละ 40
ในกิจการร่วมค้ากับ SKI
ที่เป็นผู้ร่วมค้าในท้องถิ่นในโครงการเหมืองถ่านหินหลายแห่งในประเทศฟิลิปปินส์
โดยเหมืองแห่งแรกในจำนวนเหมืองเหล่านี้
ได้เริ่มต้นการผลิตในเชิงพาณิชย์ตามกำหนดเมื่อปลายเดือนเมษายน พ.ศ. 2553

บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด (มหาชน) (“เมอร์เมด”) เริ่มประกอบธุรกิจตั้งแต่ปี 2525
เมอร์เมดเป็นผู้ให้บริการในอุตสาหกรรมขุดเจาะน้ำมันและก๊าซนอกชายฝั่งทั่วโลก
โดยมีพื้นที่หลักอยู่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และตะวันออกกลาง เมอร์เมดมีที่ทำการที่จังหวัดชลบุรี
ประเทศไทย แต่เมอร์เมดและบริษัทย่อยมีสำนักงานและฐานปฏิบัติงานสนับสนุนบนฝั่ง
ในกรุงจากาตาร์และบาลิก์ปาปัน ประเทศอินโดนีเซีย รวมทั้งในประเทศสิงคโปร์
และประเทศกาตาร์ในตะวันออกกลาง เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2550
เมอร์เมดได้เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศสิงคโปร์ (“SGX”)
และได้เงินจากการซื้อขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนดังกล่าวเป็นเงินจำนวน 246 ล้านดอลลาร์สิงคโปร์ ณ
วันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2552
เมอร์เมดได้เงินจากการออกหุ้นเพิ่มทุนเพื่อเสนอขายให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิมเป็นเงินจำนวน 156
ล้านดอลลาร์สิงคโปร์

เมอร์เมดได้กลายเป็นหนึ่งในจำนวนไม่กี่บริษัทที่เป็นผู้ให้บริการนอกชายฝั่ง ซึ่งมีฐานที่ตั้งอยู่ในเอเชีย
เมอร์เมดดำเนินธุรกิจหลักสองประเภท คือการให้บริการขุดเจาะนอกชายฝั่ง
และบริการนักประดาน้ำและยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)

บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด (“MDL”) เป็นบริษัทย่อยของเมอร์เมด โดยเมอร์เมดถือหุ้นอยู่
ร้อยละ 95 MDL ปฏิบัติการโดยใช้เรือขุดเจาะแบบมีปั้นจั่น (self-erecting tender
drilling rigs) จำนวน 2 ลำ ซึ่งถูกออกแบบให้ใช้ในที่น้ำลึกถึง 100 เมตร (หรือ 180 เมตร
ก่อนวางแท่น) และมีความสามารถในการขุดเจาะ ไปถึงความลึกที่ 6,100 เมตร
สำหรับเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 และ 5,943 เมตร สำหรับ เอ็มทีอาร์-2 ด้วยก้านเจาะ (drill
pipe) ขนาด 5 นิ้ว

บริษัท เอเชีย ออฟชอร์ ดริลลิ่งค์ จำกัด (“AOD”) ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2553
เมอร์เมดได้ยืนยันการจองซื้อหุ้นร้อยละ 49 ใน AOD และได้เข้าลงนามโครงการสั่งต่อเรือใหม่กับ
Keppel Fels Ltd. ในสิงคโปร์ เพื่อการสร้างเรือขุดเจาะแบบ Jack-up จำนวน 2 ลำ
ราคาลำละ 180 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
โครงการสั่งต่อเรือนี้ให้สิทธิที่จะวางคำสั่งต่อเรือขุดเจาะแบบ Jack-up กับ Keppel Fels ได้อีก
2 ลำ โดยมีเงื่อนไขการชำระเงินคือ ชำระเงินดาวน์ร้อยละ 20 เมื่อลงนามสัญญา และร้อยละ 80
เมื่อส่งมอบ

นอกจากนี้ เมอร์เมดได้ลงนามสัญญาจัดการทางด้านเทคนิคและการค้า (Technical and
Commercial Management Agreement) เพื่อการบริหารจัดการโครงการ
ความพร้อมในการดำเนินงาน และการดำเนินงานเรือขุดเจาะแบบ Jack-up กับ AOD

เมอร์เมดเล็งเห็นแนวโน้มที่สำคัญของการใช้เรือขุดเจาะที่มีคุณภาพสูง
โดยลูกค้าจะต้องการการดำเนินงานที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพซึ่งเรือขุดเจาะใหม่สามารถให้ได้
เช่น การทำงานแบบออฟไลน์ (offline activities) การมีขนาดบรรทุกของดาดฟ้าเรือที่สูงขึ้น
และความสามารถ0ทางด้าน combined jacking และ preload

เอกสารประมูลสำหรับโครงการใหม่ส่วนใหญ่จะกำหนดขีดจำกัดทางด้านอายุของเรือขุดเจาะ
ปัจจัยนี้เป็นแรงกระตุ้นที่สำคัญให้มีการลงทุนในเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ที่มีคุณภาพสูง
ในขณะที่อู่ต่อเรือก็ได้เสนอราคาที่มีส่วนลดสำหรับการจองเวลาต่อเรือด้วย

ธุรกิจบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

อุตสาหกรรมขุดเจาะ และอุตสาหกรรมนักประดาน้ำและยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)
เป็นผู้ให้บริการที่สำคัญสำหรับการสำรวจ การพัฒนาและการผลิตน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติ
ความต้องการในการใช้บริการเหล่านี้มีแรงผลักดันหลักๆ จากปริมาณการสำรวจ
การพัฒนาและการผลิตน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติ
โดยระดับการลงทุนขึ้นอยู่กับกระแสเงินสดของบริษัทน้ำมัน รายได้และแหล่งเงินทุน
พื้นที่ใหม่สำหรับการสำรวจและการพัฒนา รวมทั้งราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

สภาวะเศรษฐกิจของโลกโดยรวมและอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจในภูมิภาค
ส่งผลกระทบต่อสภาพแวดล้อมการประกอบการของผู้ประกอบการทุกรายในอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
การเติบโตทางเศรษฐกิจที่ปรับตัวขึ้นภายหลังจากการถดถอยซึ่งเกิดขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้
เป็นปัจจัยที่ทำให้ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติมีความมั่นคงขึ้นในช่วงปี 2553
ซึ่งส่งผลให้มีระดับการลงทุนในอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาติสูงขึ้น

อย่างไรก็ตาม โดยปกติ
การลงทุนเหล่านี้จะก่อให้เกิดความต้องการบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำภายหลังจากระยะเวลา
18 เดือนขึ้นไปหลังจากที่มีการตัดสินใจลงทุนครั้งแรก ดังนั้นบริษัทฯ
จึงคาดว่าสภาวะตลาดในภาคอุตสาหกรรมนี้น่าจะยังคงเป็นที่ท้าทายต่อไปตลอดปี 2554

การเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศของเอเชียเป็นผลดีต่ออุตสาหกรรม

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่กล่าวมานี้เป็นภาพโดยกว้าง สำหรับในระดับภูมิภาค ภาพนี้จะแตกต่างออกไป
บริษัทดังเช่นกลุ่มเมอร์เมด
มีการประกอบการอยู่ในภูมิภาคที่มีอัตราการเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศสูงสุดของโลกเป็นหลัก
ซึ่งได้แก่ เอเชียแปซิฟิค และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกกลาง
องค์การพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Authority) (“IEA”)
คาดหมายว่าความต้องการน้ำมันของโลกจะเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 1 ต่อปี คือจาก 85
ล้านบาร์เรลต่อวันในปี 2551 เป็น 105 ล้านบาร์เรลต่อวันในปี 2573
การเติบโตนี้จะถูกกระตุ้นโดยการเติบโตทางด้านพลังงานในตลาดเกิดใหม่ เช่น
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งมีอัตราการเติบโตรวมโดยเฉลี่ยต่อปีทางด้านพลังงานที่ ร้อยละ 5.5
สำหรับระยะเวลา 29 ปีที่ผ่านมา[1] และยังคงเป็นตลาดพลังงานที่มีการเติบโตเร็วที่สุดในโลก
บริษัทฯ คาดว่าความต้องการที่ระดับนี้จะยังคงอยู่ต่อไป
เนื่องจากภูมิภาคนี้สามารถผ่านพ้นวิกฤตการณ์ทางการเงินเมื่อเร็วๆ นี้
โดยที่ความต้องการนั้นไม่ได้อ่อนตัวลงอย่างมีนัยสำคัญ

การเติบโตของการใช้พลังงานน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

[]

เนื่องจากราคาน้ำมันมีความมั่นคงในช่วงปี 2553 และได้ปรับตัวทะลุเพดาน 80 ดอลลาร์สหรัฐ
อเมริกาต่อบาร์เรลในเดือนตุลาคม บริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
บริษัทน้ำมันนานาชาติ (International Oil Companies) (“IOCs”) และบริษัทน้ำมันแห่งชาติ
(National Oil Companies) (“NOCs”)
จึงได้เริ่มเพิ่มการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการพัฒนา
นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมได้ชี้ว่าการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิตนอกชายฝั่งจะเพิ่มขึ้นร้อยละ
7 ในปี 2553 และร้อยละ 15 ในปี 2554[2] การใช้จ่ายที่เติบโตขึ้นนี้
ประกอบกับอัตราดอกเบี้ยที่ต่ำ ทำให้เกิดการประมูลงานใหม่และการอนุมัติโครงการที่ได้ระงับไป

การเปลี่ยนแปลงของการใช้จ่ายในการสำรวจและผลิตต่อราคาน้ำมันคิดเป็นร้อยละ

[]

การเติบโตด้านการสำรวจและการผลิตเริ่มฟื้นตัว

งบประมาณด้านการสำรวจและการผลิตได้เติบโตขึ้นที่ระดับตัวเลขสองหลักในระหว่างปี 2546 ถึง
2551 ซึ่งทำให้เกิดโครงการพัฒนาแหล่งใหม่ขึ้นจำนวนหนึ่ง
และส่งผลให้ความต้องการบริการขุดเจาะและบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำขยายตัว
อย่างไรก็ตาม เมื่อต้นปี 2552 อุตสาหกรรมได้รับผลกระทบจากการชะลอตัวทางเศรษฐกิจของโลก
รวมทั้งต้นทุนการจัดหาเงินทุนที่สูงขึ้นมาก และราคาน้ำมันที่ลดลงอย่างรุนแรง ดังนั้น
การใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิตในปี 2552
จึงชะลอลงอย่างมากจากระดับที่เคยมีอยู่ก่อนหน้านั้น การเติบโตได้กลับคืนมาอีกครั้งในปี 2553
ถึงแม้ว่าจะช้ากว่าในช่วงระยะเวลาจนถึงปี 2551 การเติบโตนี้ไม่น่าที่จะสูงกว่าระดับ 450
พันล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกาซึ่งใช้จ่ายในปี 2551[3] บริษัทฯ
คาดว่าแนวโน้มการปรับตัวขึ้นนี้จะยังคงดำเนินต่อไปในปี 2554

ข้อมูลจากการศึกษาและวิเคราะห์อุตสาหกรรมชี้ว่าราคาน้ำมันและก๊าซที่สูงขึ้นไม่ได้ส่งผลให้ความต้องการบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำเพิ่มขึ้นในทันทีเสมอไป
กระบวนการนี้อาจมีช่วงระยะเวลานับจากจุดที่ราคาอยู่ในระดับสูงจนถึงจุดที่มีความต้องการสูงขึ้น
ซึ่งเป็นการชี้ว่าการเติบโตทางด้านอุปสงค์ของบริการสำหรับปีนี้อาจจะไม่เร็วเท่ากับการปรับตัวขึ้นของราคาน้ำมัน
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
คาดว่าแนวโน้มของอุปสงค์ของบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำที่จะปรับตัวขึ้นเป็นลำดับจะยังคงดำเนินต่อไปในปี
2554

การใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิตที่อ่อนตัวลงนี้ก่อให้เกิดผลกระทบที่ต่อเนื่อง กล่าวคือ
ภาวะอุปทานส่วนเกินได้ขยายลุกลามไปยังบางภาคอุตสาหกรรมเช่นการให้เช่าเรือขนาดใหญ่
อัตราค่าเช่าต่อวันมีการปรับลด และมีการยกเลิกคำสั่งต่อเรือและเรือขุดเจาะลำใหม่ อย่างไรก็ตาม
ตลาดบางแห่งได้รับผลกระทบหนักกว่าตลาดอื่นๆ
โดยไหล่ทวีปของสหราชอาณาจักรเป็นตลาดที่ได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงที่สุด

ในขณะที่ตลาดโลกกำลังฟื้นตัว บริษัทฯ
เชื่อว่าตลาดเอเชียโดยทั่วไปสำหรับบริการขุดเจาะและบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
ยังคงมีความเป็นไปได้ในด้านอัตราการใช้ประโยชน์ที่สูง และอัตราค่าเช่าต่อวันที่ดี เนื่องจาก

-   อุปสงค์ของน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่แข็งแกร่งกว่าในภูมิภาคนี้

-   เศรษฐกิจในภูมิภาคที่เติบโตอย่างเข้มแข็งต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในจีน อินเดีย
    และกลุ่มประเทศอาเซียน และ

-   โครงการใหม่ๆ ที่วางแผนโดยบรรดาบริษัทสำรวจและผลิตในเอเชีย

ตลาดเรือสนับสนุนนอกชายฝั่งและบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำทั่วโลก

ปัญหาอุปทานส่วนเกินที่ธุรกิจเรือสนับสนุนนอกชายฝั่งและงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำประสบอยู่ในขณะนี้
เป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของคำสั่งต่อเรือใหม่ในช่วงจุดสูงสุดของราคาน้ำมันในปี 2551
เรือสนับสนุนนอกชายฝั่งต่อใหม่ที่เข้ามาในตลาดในเวลานี้ ได้มีการสั่งต่อในช่วงระยะเวลาดังกล่าว
แต่หลังจากนั้นเป็นต้นมา บริษัทต่างๆ ได้ขอชะลอหรือยกเลิกคำสั่ง
ซึ่งน่าจะเป็นการช่วยปรับสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานได้ เมื่ออุปสงค์ (กิจกรรมต่างๆ)
ที่เกิดขึ้นเข้าไปรองรับอุปทานส่วนเกิน (เรือต่อใหม่และเรือที่ยังไม่ได้เข้าทำสัญญา)
ข้อมูลการประมาณการณ์ของอุตสาหกรรมชี้ว่ามีคำสั่งต่อเรือใหม่ประมาณ 107
ลำซึ่งเกิดขึ้นภายหลังจากวิกฤตการณ์ทางเศรษฐกิจเมื่อเร็วๆ นี้ เปรียบเทียบกับ 487
ลำซึ่งสั่งต่อก่อนที่จะเกิดวิกฤตการณ์[4]

คำสั่งต่อเรือใหม่ภายหลังจากที่เกิดวิกฤตการณ์ไม่ได้ส่งสัญญาณเตือนภัย

[]

ปัจจัยบ่งชี้อีกอย่างหนึ่งว่าสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานกำลังมีแนวโน้มในเชิงบวกยิ่งขึ้นคือการเปลี่ยนแปลงในอัตราส่วนของเรือสนับสนุนนอกชายฝั่ง
(แบบ Jack-up, Semi หรือ Drillship) ต่อเรือขุดเจาะหนึ่งลำ
ซึ่งมีการประมาณการณ์ว่าจะลดลงจากระดับ 3.0 ในระหว่างปี 2553-2554 เป็น 2.9 ในปี 2555
เนื่องจากการเติบโตของเรือสนับสนุนนอกชายฝั่งเริ่มที่จะชะลอตัวลง
และมีเรือขุดเจาะลำใหม่เข้ามาในตลาด อุปสงค์จึงน่าจะปรับตัวขึ้นในปี 2555
โดยได้รับแรงกระตุ้นจากกิจกรรมที่เพิ่มขึ้นจากการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิตซึ่งสูงขึ้น

นอกจากนี้ ราคาของเรือทั้งที่สั่งต่อใหม่และเรือมือสองอยู่ในระดับซึ่งคงที่ในช่วงครึ่งหลังของปีนี้
และมีผู้ประกอบการข้ามชาติรายใหญ่หลายรายที่อยู่ในตลาดเรือสนับสนุนนอกชายฝั่งมือสอง ผู้ประกอบ
การรายใหม่ในตลาดเช่น บราซิล ไหล่ทวีปของสหราชอาณาจักร และออสเตรเลีย
ได้เข้ารองรับกำลังเรือสนับสนุนนอกชายฝั่งเพิ่มเติมและช่วยพยุงอัตราค่าบริการ ในขณะเดียวกัน
NOCs เช่น Petrobas ได้แสดงความพึงพอใจที่จะเลือกเรือซึ่งมีอายุน้อยกว่า
อันเป็นผลดีสำหรับกลุ่มซึ่งมีกองเรือที่อายุน้อย

ตลาดเรือสนับสนุนนอกชายฝั่งและบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำมีการแข่งขันสูงมากในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ในขณะที่ตลาดในเอเชียโดยทั่วไปจะตามตลาดแห่งอื่นๆ
การหลั่งไหลของเงินทุนเข้าสู่ภูมิภาคนี้เมื่อเร็วๆ
นี้ทำให้เกิดสภาพคล่องอย่างสูงในตลาดและแหล่งเงินทุนต้นทุนต่ำ
สถานการณ์นี้อาจกระตุ้นการควบรวมกิจการในตลาด ดังที่เคยเห็นในสหรัฐอเมริกาและยุโรป
เนื่องจากบริษัทต่างๆ
จะมองหาโอกาสในการเพิ่มธุรกิจที่เป็นการเกื้อกูลกันด้วยการเข้าควบรวมและซื้อกิจการ

ในด้านหนึ่ง ผู้ประกอบการข้ามชาติ เช่น Tidewater
ซึ่งมีฐานอยู่ในสหรัฐอเมริกากำลังเคลื่อนย้ายเข้ามาในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิค
โดยจับตาดูตลาดในประเทศไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย เวียดนาม จีน อินเดียและออสเตรเลีย
อย่างใกล้ชิด การเข้าซื้อเรือเป็นสัญญาณแรกที่บ่งชี้ถึงความสนใจ
แต่น่าจะติดตามมาด้วยการเข้าซื้อบริษัทและการเข้าร่วมทุน

ในอีกด้านหนึ่ง บริษัทเอเชียหลายแห่งกำลังยกระดับการให้บริการนอกชายฝั่ง
และเข้าไปในกลุ่มตลาดระดับน้ำลึก (พื้นที่ที่มีการเติบโต)
ซึ่งอาจทำให้เกิดความจำเป็นที่จะต้องสร้างเครือข่ายขึ้นระหว่างบริษัทเหล่านี้กับบริษัทที่มีความมั่นคงอยู่แล้วในบางพื้นที่เหล่านี้
เนื่องจากตลาดเอเชียบางประเทศได้รับความคุ้มครอง (กฎระเบียบว่าด้วยการเดินเรือชายฝั่ง)
และมักจะถูกครองโดย NOCs
บริษัทข้ามชาติจึงมีข้อเสียเปรียบเมื่อพยายามที่จะเข้าไปในตลาดเหล่านี้โดยลำพัง
บริษัทซึ่งมีฐานอยู่ในเอเชียได้สร้างความสัมพันธ์ไว้กับผู้ประกอบการในท้องถิ่นและฐานปฏิบัติงานบนฝั่งในภูมิภาคแล้ว
ดังนั้นจึงอยู่ในสถานะที่จะเอื้ออำนวยต่อการเข้าตลาดได้ ในทางกลับกัน
บริษัทข้ามชาติสามารถถ่ายทอดเทคโนโลยีและความเชี่ยวชาญให้แก่ส่วนต่างๆ
ของตลาดที่ยังไม่พัฒนาได้ บริษัทฯ
คาดว่าจะมีกิจกรรมการควบรวมและเข้าซื้อกิจการและการร่วมทุนเพิ่มขึ้นเมื่อบริษัทฯ ก้าวต่อไป

ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ตลาดเรือสนับสนุนนอกชายฝั่งมีการแข่งขันสูงมาก
ถึงแม้ว่าจะมีผู้ประกอบการอยู่เป็นจำนวนมาก แต่มีเพียงไม่กี่รายซึ่งมีเรือ 10 ลำขึ้นไป
อันเป็นการจำกัดความสามารถของผู้ประกอบการรายเล็กที่จะขยับขยายไปยังภูมิภาคอื่นๆ

โครงการนอกชายฝั่งในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ของบริษัทน้ำมัน

[]

ข้อมูลธุรกิจ

บริษัทฯ ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำผ่านบริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
(“MOS”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของเมอร์เมด โดยเมอร์เมดถือหุ้นอยู่ร้อยละ 100 MOS
ให้บริการนักประดาน้ำและเครื่องตรวจสอบใต้น้ำ กองเรือของ MOS
ได้ถูกออกแบบให้เหมาะสำหรับงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
ซึ่งสามารถควบคุมการทำงานโดยนักประดาน้ำหรือควบคุมด้วยยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)
และรวมทั้งเรือที่มีระบบการบังคับตำแหน่งของเรือแบบอัตโนมัติเชื่อมต่อกับสัญญาณดาวเทียม
(dynamically positioned vessels) เรือดังกล่าวสามารถปฏิบัติงานประดาน้ำที่ความลึกกว่า
300 เมตรได้โดยใช้ระบบควบคุมและอุปกรณ์สำหรับดำน้ำลึก (saturation diving system)
สำหรับเรือบริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำที่ควบคุมด้วยยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)
สามารถทำงานในน้ำได้ในความลึกกว่า 2,000 เมตร
การให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำของบริษัทฯ มีหลากหลาย ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบ
การซ่อมและการบำรุงรักษา และงานก่อสร้างและติดตั้งและงานสานต่อโครงการให้สมบูรณ์
(Commissioning Projects)

ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553 กองเรือของ MOS
ประกอบด้วยเรือที่ให้บริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ 8 ลำ
และระบบควบคุมยานสำรวจใต้น้ำ 14 เครื่อง
รวมทั้งระบบสนับสนุนงานก่อสร้างหนักในน้ำลึกและน้ำลึกมาก (deepwater and
ultra-deepwater heavy construction class systems) นอกจากนี้ Seascape
เป็นเจ้าของเรือสำรวจ/บริการ ซึ่งสามารถใช้เพื่อสนับสนุนนักประดาน้ำ
เรือสนับสนุนนักประดาน้ำเป็นฐานปฏิบัติงานสำหรับนักประดาน้ำ ยานสำรวจใต้น้ำ
และอุปกรณ์พิเศษเฉพาะเรือ MOS จ้างผู้เชี่ยวชาญโดยผ่านสัญญา sub-contract ประมาณ 400
คน นอกเหนือจากพนักงานประจำที่มีอยู่แล้ว เพื่อทำงานเกี่ยวกับโครงการต่าง ๆ
ที่ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

ผลประกอบการในรอบปี 2553

MOS มีรายได้ 2,550.7 ล้านบาท ลดลงร้อยละ 14.57 เทียบกับปี 2552 และมีผลขาดทุนสุทธิ
326.7 ล้านบาท ลดลงร้อยละ 275.65 เทียบกับปี 2552 ด้วยอัตราการใช้ประโยชน์จากเรือของ
MOS ที่ร้อยละ 39.54 และอัตราค่าเช่าต่อวันที่ลดลง อัตรากำไรขั้นต้นจึงลดลงจากร้อยละ 25.28
ในปี 2552 เป็นร้อยละ 18.05 ในปี 2553 การส่งมอบเรือใหม่จำนวน 3 ลำ
ทำให้ดอกเบี้ยจ่ายและค่าเสื่อมราคาเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญถึง 71.2 ล้านบาทและ 423.3 ล้านบาท
ตามลำดับ เงินทุนจากการกู้เพื่อลงทุนและส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทมีจำนวน 11,136.7 ล้านบาท

การบริหารจัดการกองเรือ ความปลอดภัย และการบำรุงรักษาเรือ

กองเรือของ MOS เติบโตขึ้นอย่างมากในปี 2553 โดย MOS ได้รับมอบเรือต่อใหม่ 3 ลำ ได้แก่
เมอร์เมด เอเชียน่า เมอร์เมด เอนดัวเรอร์ และเมอร์เมด แซฟไฟร์
อีกทั้งได้เข้าซื้อเรือเมอร์เมด สยาม ซึ่งเดิมให้เช่าระยะยาวแก่เมอร์เมด

MOS ได้รับการรับรองโดยสถาบันจัดชั้นเรือซึ่งเป็นที่ยอมรับตามมาตรฐานสากลหลายสถาบัน
และเป็นสมาชิกขององค์กรการค้าที่มีชื่อว่า International Marine Contractors
Association (IMCA) ซึ่งเป็นองค์กรทางการค้าทั่วโลก
สำหรับบริษัทที่ประกอบการธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง

บริการของกองเรือ

กองเรือของ MOS ได้รับการรับรองมาตรฐานจากสถาบัน DNV หรือ ABS ซึ่งทั้ง 2
สถาบันเป็นสถาบันจัดชั้นเรือชั้นแนวหน้า เรือของ MOS
ต้องเข้ารับการตรวจสภาพเรืออย่างสม่ำเสมอจากสถาบันจัดชั้นเรือ
นอกเหนือจากการเข้าอู่แห้งและเข้าซ่อมบำรุงตามตารางที่กำหนดไว้ MOS
ให้บริการแก่ลูกค้าในอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่งขั้นต้นน้ำตลอดอายุการใช้งานของสินทรัพย์

1. การสำรวจ

  การสำรวจก่อนการติดตั้ง ซึ่งได้แก่
  การกำหนดตำแหน่งและการให้ความช่วยเหลือในการติดตั้งแท่นขุดเจาะ
  และการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ใต้น้ำ

2. การพัฒนา

  การติดตั้งท่อส่งใต้น้ำ ท่อขนส่ง เชือกช่วยชีวิต (control umbilicals) ท่อและเสา
  การวางและฝังท่อ การติดตั้งและยึดเสาและอุปกรณ์ท่อ การเดินเครื่อง
  การทดสอบและการตรวจสอบ และการวางและเชื่อมต่อสายเคเบิ้ลและเชือกช่วยชีวิต

3. การผลิต

  การตรวจสอบ การซ่อมบำรุงและการซ่อมแซมโครงสร้างที่ใช้ในการผลิต เสา ท่อส่ง
  และอุปกรณ์ใต้น้ำ

4. การรื้อถอน

  บริการรื้อถอนและแก้ไขฟื้นฟูสถานที่ บริการอุดหลุมและสละหลุมถาวร บริการกู้ซากและขนย้ายแท่น
  บริการสละท่อส่งถาวร และการตรวจสอบพื้นที่

กองเรือของเมอร์เมดสำหรับให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ มีดังตารางต่อไปนี้

รายชื่อกองเรือที่ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำของเมอร์เมด

+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| ชื่อเรือ    | คำอธิบาย              | ป     | สัญชาติ | ความยาว | ห้องพ  |
|          |                      | ีที่สร้าง |       | (เมตร)  | ัก(จำน |
|          |                      | (     |       |         | วนคน) |
|          |                      | พ.ศ.) |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บริการและสน      | 2530  | ไทย   | 90      | 96    |
|          | ับสนุนการตรวจสอบซ่อมแซม |       |       |         |       |
| คอ       | ก่อสร้างใต้น้ำโ          |       |       |         |       |
| มมานเดอร์ | ดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก |       |       |         |       |
|          | (Saturation Systems) |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เ                    | 2525  | ไทย   | 49      | 30    |
|          | รือให้บริการด้านการสำรวจ |       |       |         |       |
| เพอร     | และตรวจสอบโครงสร้าง   |       |       |         |       |
| ์ฟอร์มเมอร์ | ใต้น้ำของแท่นขุดเจาะน้ำมัน |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| บาร      | เรือให                | 2525  | อินโ   | 39      | 26    |
| ์ราคูด้า⁽¹⁾ | ้บริการสำรวจและตรวจสอบ |       | ดนีเซีย |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือวิศวกรรมโ          | 2551  | ไทย   | 61      | 38    |
|          | ยธาใต้น้ำชนิดอเนกประสงค์ |       |       |         |       |
| ช        |                      |       |       |         |       |
| าเลนเจอร์ |                      |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บริการสนับสนุนโ    | 2545  | จ     | 90      | 142   |
|          | ดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก |       | าไมก้า |         |       |
| สยาม     | (Saturation Systems) |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือซ                 | 2553  | ป     | 63      | 60    |
|          | ึ่งสนับสนุนระบบควบคุมยานส |       | านามา |         |       |
| แซฟไฟร์   | ำรวจใต้น้ำและนักประดาน้ำ |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บริการและสน      | 2553  | หม    | 99      | 100   |
| เอเชียน่า  | ับสนุนการตรวจสอบซ่อมแซม |       | ู่เกาะม |         |       |
|          | ก่อสร้างใต้น้ำโ          |       | าแชลล์ |         |       |
|          | ดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก |       |       |         |       |
|          | (Saturation Systems) |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บริการและสน      | 2553  | ป     | 95      | 86    |
| เ        | ับสนุนการตรวจสอบซ่อมแซม |       | านามา |         |       |
| อนดัวเรอร์ | ก่อสร้างใต้น้ำโ          |       |       |         |       |
|          | ดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก |       |       |         |       |
|          | (Saturation Systems) |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+

หมายเหตุ (1) เดิมคือ เมอร์เมด ซัพพอร์ตเตอร์ ซึ่ง Seascape ขายให้กับ MOS ในเดือนตุลาคม
2553 และเปลี่ยนชื่อเป็นบาร์ราคูด้า พร้อมทั้งเปลี่ยนธงเป็นอินโดนีเซีย

ลูกค้า

ลูกค้าของ MOS ประกอบด้วยผู้ผลิตและจัดหาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติอิสระรายใหญ่
บริษัทขนส่งทางท่อ และบริษัทก่อสร้างและวิศวกรรมนอกชายฝั่ง
ระดับการบริการที่ลูกค้าแต่ละรายต้องการขึ้นอยู่กับงบประมาณรายจ่ายฝ่ายทุนของลูกค้ารายนั้นในปีนั้นๆ
ดังนั้น
ลูกค้าที่สร้างรายได้เป็นสัดส่วนที่มีนัยสำคัญในปีหนึ่งอาจสร้างรายได้จากสัญญาเป็นสัดส่วนที่ไม่มีนัยสำคัญในปีต่อๆ
ไป ก็ได้ ลูกค้าอันดับแรกๆ ของธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำของ MOS
และสัดส่วนรายได้ที่ได้รับจากลูกค้าดังกล่าวต่อรายได้รวมของธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ มีดังนี้

ปี 2553 ได้แก่ CUEL Limited, Chevron Thailand Exploration and Production
Limited, National Petroleum Construction Company, Mashhor DOF Subsea
Sdn. Bhd., PTT Exploration and Production Public Co. Ltd. และ CJSC
Romona ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 85 ของรายได้จากธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

MOS ประมาณว่าในปี 2553 MOS ได้ให้บริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำแก่ลูกค้ากว่า 22 ราย
โดยมีจำนวนสัญญาสัญญาที่เข้าทำในตะวันออกกลางเพิ่มขึ้นจากการที่ MOS เข้าซื้อกิจการของ
Subtech ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2553

พนักงาน

MOS จำเป็นต้องพึ่งพาบุคลากรที่มีคุณภาพสูง ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553 MOS
มีพนักงานประมาณ 448 คน (เพิ่มขึ้นจาก 337 คนในปี 2552)
ซึ่งสะท้อนถึงการขยายตัวของธุรกิจจากการที่ MOS ได้รับมอบเรือลำใหม่ซึ่งมีขนาดใหญ่ขึ้นในปี 2553

การแข่งขัน

การทำสัญญาในธุรกิจทางทะเลมีการแข่งขันสูงมาก ในขณะที่ราคาเป็นปัจจัยอย่างหนึ่ง
แต่ความสามารถที่จะจัดหาเรือพิเศษ และว่าจ้างและรักษาบุคลากรที่มีทักษะความสามารถ
รวมทั้งแสดงประวัติการมีความปลอดภัยที่ดี ก็เป็นส่วนที่สำคัญเช่นกัน คู่แข่งของ MOS ได้แก่ Global
GEO ASA, Hallin Marine Subsea International Plc. และ Sarku Engineering
Services Sdn. Bhd. รวมถึงบริษัทข้ามชาติขนาดใหญ่ที่เป็นบริษัทของยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา
เช่น Subsea 7 Inc., Acergy S.A. และ Helix Energy Solutions Group Inc.
บริษัทข้ามชาติเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบธุรกิจทางด้านงานวิศวกรรมโยธา งานจัดหา
และนายหน้ารับเหมาโครงการ

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2554 - 2555

ปี 2553 เป็นปีที่อุตสาหกรรมวิศวกรรมโยธาใต้น้ำประสบความยากลำบาก
เนื่องจากความผันผวนของราคาน้ำมัน ในปี 2552
บริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติได้ทบทวนและตัดแผนการลงทุนสำหรับปี 2553 และ 2554
ในขณะเดียวกัน มีเรือต่อใหม่จำนวนมากที่ถูกเพิ่มเข้าในกองเรือเนื่องจากเรือที่สั่งต่อในช่วงปี 2552
ได้สร้างเสร็จ นอกจากนี้ ตลาดยังได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุที่บ่อน้ำมันมาคอนโดในอ่าวแม็กซิโก
ซึ่งก่อให้เกิดความไม่แน่นอนอย่างสูงในด้านข้อกำหนดตามกฎระเบียบและความคาดหมายทั่วโลก
ส่งผลโดยตรงให้สัญญางานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำจำนวนมากถูกชะลอหรือยกเลิก เมื่อบริษัทต่างๆ
ได้ทำการประเมินขอบเขตและระดับของงานที่จำเป็นต้องปฏิบัติใหม่

เมื่อมองไปในอนาคต บริษัทฯ คาดว่าปี 2554
จะยังคงเป็นปีที่ยากลำบากเนื่องจากปริมาณกองเรือวิศวกรรมโยธาใต้น้ำยังคงมีจำนวนมากเกินไป
อย่างไรก็ตาม ในระยะกลางถึงระยะยาว บริษัทฯ
คาดว่าสถานการณ์สำหรับอุตสาหกรรมวิศวกรรมโยธาใต้น้ำจะปรับตัวดีขึ้นเมื่อราคาน้ำมันที่ทรงตัวตลอดปี
2553 ช่วยสร้างบรรยากาศการลงทุนที่ดีขึ้นสำหรับบริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
ส่งผลให้บริษัทเหล่านี้สามารถเข้าลงทุนในโครงการใหม่ และอนุมัติงานตรวจสอบ
ซ่อมแซมและบำรุงรักษาสำหรับเครื่องมืออุปกรณ์ที่มีอยู่ ซึ่งได้มีการยกเลิกหรือชะลอไปในระหว่างปี
2553

เป็นการยากที่จะประเมินผลสืบเนื่องในระยะยาวจากเหตุการณ์ที่บ่อน้ำมันมาคอนโด
แต่เป็นที่คาดว่าความต้องการงานตรวจสอบ ซ่อมแซมและบำรุงรักษาน่าจะสูงขึ้น
เนื่องจากหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐบาลจะกำหนดให้มีการตรวจสอบเครื่องมืออุปกรณ์ที่มีอยู่อย่างละเอียดและถี่ขึ้น
โดยรวมแล้ว
อุตสาหกรรมกำลังเคลื่อนย้ายไปในพื้นที่ซึ่งแหล่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติแห่งใหม่มีต้นทุนสูงขึ้นและขุดเจาะได้ยากขึ้น
ในขณะเดียวกัน เป็นที่คาดว่าแรงกดดันทางด้านกฎระเบียบจะยังคงสูงขึ้นต่อไป
คาดได้ว่าปัจจัยเหล่านี้จะส่งผลทั้งความต้องการอย่างต่อเนื่องที่จะเค้นเอามูลค่าเชิงเศรษฐกิจ
(economic value) จากเครื่องมืออุปกรณ์ที่มีอยู่
และความจำเป็นที่สูงขึ้นของบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำสำหรับงานตรวจสอบ
ซ่อมแซมและบำรุงรักษา
รวมทั้งจะช่วยเพิ่มกิจกรรมการสำรวจและการผลิตในพื้นที่ห่างไกลของโลกซึ่งมีความท้าทายยิ่งขึ้น
และมีความจำเป็นต้องใช้บริการเพื่อช่วยเหลือในงานก่อสร้างและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำเช่นกัน

จากสินทรัพย์ที่ได้รับมอบในปี 2553
ทำให้ในปัจจุบันเมอร์เมดมีเรือที่ทันสมัยซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดทางด้านกฎระเบียบของโลกที่เคร่งครัดที่สุด
และสามารถปฏิบัติงานได้อย่างดีในสภาพแวดล้อมที่มีความท้าทายทางกายภาพ เช่น
ทะเลเหนือและซัคคาลิน
เนื่องจากเมอร์เมดยังคงเสริมสร้างความสามารถในเชิงเทคนิคของตนต่อไปและขยับขยายออกจากพื้นที่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปสู่ตลาดใหม่ๆ
ตลอดปี 2553 บริษัทฯ จึงเชื่อว่าเมอร์เมดพร้อมสำหรับความท้าทายทั้งหลายในอนาคต

ธุรกิจบริการขุดเจาะ

ถึงแม้ว่าค่าใช้จ่ายในการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะ และความพร้อมของเรือที่ใช้ในการเคลื่อนย้ายเรือ
ขุดเจาะอาจทำให้สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานในภูมิภาคต่าง ๆ มีความแตกต่างกัน
แต่มีแนวโน้มว่าความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญนี้จะไม่มีอยู่ต่อไปในระยะยาวเนื่องจากความสามารถในการเคลื่อนย้ายได้ของเรือขุดเจาะ
ดังนั้นจึงนับได้ว่า MDL
มีการดำเนินงานอยู่ในตลาดเรือขุดเจาะนอกชายฝั่งทั่วโลกที่เสมือนเป็นตลาดเดียว

ในรอบหลายปีที่ผ่านมา
บริษัทน้ำมันได้ให้ความสำคัญกับการสำรวจไฮโดรคาร์บอนในเขตน้ำลึกมากยิ่งขึ้น
ซึ่งเหตุผลหนึ่งในการนี้ก็คือการพัฒนาทางด้านเทคโนโลยีที่ทำให้การสำรวจนั้นมีความเป็นไปได้และคุ้มค่ามากยิ่งขึ้น
ด้วยเหตุนี้
ความสามารถในการทำงานที่ระดับน้ำลึกจึงเป็นองค์ประกอบสำคัญในการพิจารณาว่าเรือขุดเจาะมีความเหมาะสมสำหรับโครงการขุดเจาะนั้นๆ
หรือไม่ โดยทั่วไป MDL จะถือว่าส่วนของตลาดระดับน้ำลึก (deepwater)
คือส่วนซึ่งเริ่มต้นที่ระดับน้ำลึกประมาณ 4,500 ฟุต
และขยายไปจนถึงระดับน้ำลึกที่สุดเท่าที่เรือขุดเจาะจะสามารถทำการขุดเจาะได้
ซึ่งปัจจุบันคือที่ระดับน้ำลึก 12,000 ฟุต และส่วนของตลาดระดับน้ำปานกลาง (midwater)
คือส่วนที่มีระดับน้ำลึกประมาณ 300 ฟุตถึง 4,500 ฟุต

ส่วนของตลาดเรือขุดเจาะแบบ Tender และ Jack-up ทั่วโลกจะครอบคลุมถึงระดับน้ำลึก 400
ฟุต ส่วนนี้ได้รับการพัฒนามากกว่าส่วนของตลาดระดับน้ำลึกอย่างมีนัยสำคัญ
เนื่องจากระดับน้ำที่ตื้นกว่าของส่วนนี้ทำให้เรือสามารถเข้าถึงได้มากกว่าส่วนของตลาดที่มีระดับน้ำลึกกว่า

ตลาดสำหรับบริการเรือขุดเจาะ (ทั้งแบบ Semis, Drillships และ JUs)
ในเอเชียกำลังเป็นที่ท้าทาย
เนื่องจากเรือขุดเจาะจำนวนมากได้ดำเนินงานตามสัญญาเสร็จสิ้นไปแล้วในปีนี้ มีเรือขุดเจาะจำนวน
11 ลำ ที่พร้อมให้บริการ (hot stacked) และจำนวน 35 ลำที่ไม่มีสัญญา[5] อย่างไรก็ตาม
ภาพรวมสำหรับปี 2554 และ 2555 ดีสำหรับเรือขุดเจาะแบบ JUs และ Drillships
ที่มีคุณภาพสูง เนื่องจากอัตราค่าเช่าและอัตราการใช้ประโยชน์ได้ฟื้นตัวแล้วจากสาเหตุบางประการ
กล่าวคือ
อัตราค่าเช่าต่อวันทั่วโลกสำหรับตลาดเรือขุดเจาะระหว่างประเทศในขณะนี้มีความมั่นคงอยู่ที่ประมาณ
110,000 – 125,000 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวันสำหรับเรือขุดเจาะแบบ Jack-ups
ที่ทันสมัยและมีสมรรถนะสูง อัตราการใช้ประโยชน์สำหรับตลาดเดียวกันได้เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 81
ในฤดูร้อนที่ผ่านมา เป็นร้อยละเกิน 90 อย่างไรก็ตาม
ตัวเลขอัตราการใช้ประโยชน์ที่สูงขึ้นนี้ได้รับแรงกระตุ้นจากอุปสงค์ที่เพิ่มขึ้น มิใช่จากอุปทานที่ลดลง
โดยมีสาเหตุหลักมาจากการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิตที่สูงขึ้น
และการกลับเข้าตลาดของบริษัทน้ำมันอิสระรายเล็กเนื่องจากการที่ต้นทุนการจัดหาเงินทุนได้ลดลง
อีกทั้งการที่ ICOs และ NOCs มีกิจกรรมเพิ่มขึ้น

ตลาดเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ระหว่างประเทศมีลักษณะแปลกคือ
เรือขุดเจาะจำนวนมากได้สร้างขึ้นในยุค 70 และ 80 ซึ่งเป็นช่วงรุ่งเรืองของการสั่งต่อเรือ ดังนั้น
เรือขุดเจาะจำนวนมากจึงมีอายุมากกว่า 25 ปี
ข้อมูลอายุที่ลักลั่นกันนี้เป็นผลดีต่อเจ้าของเรือขุดเจาะต่อใหม่
เนื่องจากเรือขุดเจาะลำเก่าที่จอดนิ่งและต้องการการซ่อมแซมหรือบำรุงรักษา (cold stacked)
หรือที่อยู่ในอู่เรือ อาจไม่ได้กลับเข้ามาในตลาดโดยได้รับอัตราค่าเช่าต่อวัน ณ ปัจจุบันอีก
ซึ่งเป็นการลดอุปทานส่วนเกินในตลาดด้วย

[]

ตลาด “เรือขุดเจาะท้องแบน” ระหว่างประเทศ: เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible และ
Drillship

ตลาดเรือขุดเจาะท้องแบน (เรือท้องแบน) ระหว่างประเทศ สามารถแบ่งออกเป็นเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible และ Drillship เรือขุดเจาะแบบ Semis และ Drillship
ปฏิบัติงานอยู่ในสภาพระดับน้ำตื้น ระดับน้ำปานกลาง ระดับน้ำลึกและระดับน้ำลึกมาก
(โปรดดูคำอธิบายสำหรับเรือขุดเจาะในทุกสภาพทางทะเลในส่วน “แบบของเรือขุดเจาะ”
ในหน้าถัดๆ ไป) ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2553 มีเรือขุดเจาะอยู่ประมาณ 233 ลำ
ประกอบด้วยเรือขุดเจาะแบบ Semis 186 ลำ และแบบ Drillship 48 ลำ
ตารางดังต่อไปนี้แสดงภาพรวมของกองเรือขุดเจาะทั่วโลก

[]

ในเอเชีย ตลาดถูกครองโดยเรือขุดเจาะระดับน้ำตื้นและระดับน้ำปานกลาง
เรือขุดเจาะระดับน้ำปานกลางบางลำสามารถทำงานในบางพื้นที่เท่านั้น
เนื่องจากขนาดและคุณภาพของเรือ อย่างไรก็ตาม กิจกรรมที่ระดับน้ำปานกลาง
ระดับน้ำลึกและระดับน้ำลึกมากได้ปรับตัวดีขึ้นตลอดปี ตัวอย่างเช่น
อัตราการใช้ประโยชน์ที่ระดับน้ำปานกลางในรอบหลายเดือนที่ผ่านมาอยู่ในระดับคงที่คือร้อยละ 88
ราคาน้ำมันที่มีความแน่นอนสูงขึ้น ปัจจัยต่างๆ กล่าวคือ กิจกรรมของบริษัทน้ำมันที่ขยายตัวมากขึ้น
และความพร้อมของเรือขุดเจาะลำใหม่ ให้โอกาสที่ดีแก่ผู้ประกอบการของเอเชียในระยะกลาง
ในส่วนของเรือขุดเจาะแบบ JUs
กองเรือขุดเจาะใหม่ที่มีคุณสมบัติเฉพาะตัวสูงจะได้รับสัญญาเร็วกว่ากองเรือที่มีอายุมาก
เมื่ออัตราการใช้ประโยชน์ปรับสูงขึ้น ตลาดจะเคลื่อนเข้าสู่วัฎจักรการต่อเรืออีกครั้ง

ตลาดบริการการขุดเจาะเป็นตลาดวัฎจักรและมีความผันผวน
เริ่มจากการสำรวจที่มีความผันผวนสูงสู่ตลาดการบริการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่มีเสถียรภาพมากกว่า

แบบของเรือขุดเจาะ

เรือขุดเจาะแบบ Tender

[]

เรือขุดเจาะชนิดนี้มีรูปร่างเป็นเรือท้องแบน สามารถผูกยึดกับแท่นขุดเจาะได้
บนเรือประกอบด้วยห้องพักอาศัยสำหรับลูกเรือ ถังเก็บโคลน
ปั๊มสำหรับสูบถ่ายโคลนที่ใช้ประกอบการปฏิบัติงานขณะขุดเจาะ และเครื่องผลิตกระแสไฟฟ้า
อุปกรณ์ที่ใช้ในการขุดเจาะพร้อมอยู่บนเรือโดยมีปั้นจั่นที่สามารถยกแม่แรงบนแท่นขุดเจาะ
จึงไม่จำเป็นต้องอาศัยเรือแม่แรงและอุปกรณ์อื่น

เรือขุดเจาะแบบ Tender
นี้ได้ถูกพัฒนาสำหรับการผลิตจากกลางแท่นขุดเจาะซึ่งให้บริการสำหรับบ่อขุดเจาะน้ำมันขนาดเล็ก
เรือขุดเจาะชนิดนี้จะเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานตามแท่นขุดเจาะได้โดยมีชุดอุปกรณ์ขุดเจาะพร้อมบนเรือ
โดยปกติแล้ว เรือเจาะแบบท้องแบนนั้น มีขนาดยาว 300 ฟุต กว้าง 80 ฟุต
มีระวางบรรทุกประมาณ 4,500 ตัน และสามารถใช้ได้ในระดับความลึกที่บริเวณ 30 - 400 ฟุต
เรือเจาะท้องแบนนี้ยังสามารถผูกยึดได้ในที่ความลึกถึง 6,500 ฟุตโดยการใช้ที่ผูกยึดที่เตรียมไว้
มีที่พักให้ลูกเรือได้มากกว่า 100 คน

นอกจากนี้ เรือขุดเจาะแบบ Tender มีอุปสงค์ในกลุ่มตลาดเฉพาะที่เรือขุดเจาะแบบ jack-up
ไม่สามารถเข้าถึงได้ เช่น ในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นใต้ทะเลที่ขาตั้งของเรือขุดเจาะแบบ jack-up
ไม่สามารถหยั่งลงไปได้ พื้นที่ที่มีความลึกของชั้นดินที่อ่อนหรือโคลนซึ่งทำให้ขาตั้งของเรือขุดเจาะชนิด
jack-up ไม่สามารถวางฐานที่มั่นคงได้ หรือย้ายออกเมื่อเสร็จงาน
หรือพื้นที่ที่เป็นน้ำลึกนอกเหนือจากความสามารถของการเจาะขาหยั่งของเรือขุดเจาะแบบ jack-up
ในขณะที่เรือขุดเจาะแบบ tender สามารถทำได้ด้วยการผูกยึดกับแท่นขุดเจาะไว้ก่อน
แม้กระนั้นก็ตาม อัตราค่าเช่าเรือขุดเจาะแบบ Tender มักจะตามตลาดขุดเจาะแบบ jack-up
เนื่องจากทั้งสองตลาดนี้ถูกขับเคลื่อนด้วยวัฎจักรในอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up สามารถเคลื่อนย้ายได้ตามพื้นที่ที่ต้องปฏิบัติงาน
สามารถปฏิบัติงานขุดเจาะได้จากตัวเรือโดยตรง ประกอบไปด้วย ขา 3 ขา
ที่ยืนอยู่บนพื้นท้องทะเลเพื่อใช้ยกตัวเรือให้ลอยสูงจากระดับน้ำทะเลขณะปฏิบัติการขุดเจาะ
และเมื่อต้องการย้ายตำแหน่งในการปฏิบัติงานจะกระทำได้โดยลดระดับเรือให้ลอยอยู่บนน้ำทะเล
แล้วทำการเคลื่อนย้ายตัวเรือไปยังตำแหน่งที่ต้องการโดยอาศัยเรือที่ใช้ส่งกำลังบำรุงลากไป

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up รุ่นใหม่มีคานสำหรับไว้เคลื่อนย้ายอุปกรณ์ขุดเจาะตามตำแหน่งท่อต่างๆ
บนหลุมที่จะทำการขุดเจาะ โดยไม่ต้องย้ายการติดตั้งอุปกรณ์ขุดเจาะหรือตัวเรือ เรือขุดเจาะแบบ
Ultra Premium Jack-up มีขีดความสามารถปฏิบัติงานได้ในที่น้ำทะเลลึกมากกว่า 300 ฟุต

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
เป็นแท่นขุดเจาะที่ลอยอยู่เหนือน้ำมีระบบปรับระดับกินน้ำลึกของเรือเพื่อใช้ปฏิบัติการที่ระดับความลึกของน้ำทะเลต่างๆ
ได้โดยใช้ถังถ่วงน้ำอับเฉาในการปรับแต่ง และเพื่อเป็นการช่วยลดผลกระทบจากสภาวะต่างๆ
ในทะเล (คลื่น ลม และกระแสน้ำ) และช่วยการทรงตัวของเรือให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น
เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
สามารถติดตรึงอยู่กับที่ขณะปฏิบัติงานขุดเจาะโดยใช้การทิ้งสมอหลายๆ ตัวเพื่อยึดตัวเรือ
หรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำแหน่งเรือผ่านสัญญาณดาวเทียม (Dynamic Positioning)
เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
บางรุ่นมีเครื่องจักรที่ใช้ในการขับเคลื่อนตัวเองไปยังตำแหน่งใหม่ได้
ถึงแม้ว่าเรือขุดเจาะส่วนใหญ่ต้องอาศัยเรือส่งกำลังบำรุงในการลากจูง

เรือขุดเจาะแบบ Drillships

เรือขุดเจาะแบบ Drillships เป็นเรือที่มีเครื่องจักรเคลื่อนตัวเอง
รูปร่างคล้ายเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป สามารถเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานในพื้นที่ต่างๆ
ได้มากกว่าเรือขุดเจาะชนิดอื่นๆ
การปฏิบัติงานขุดเจาะจะดำเนินการโดยผ่านจากช่องใต้ท้องเรือที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ (“moon
pools”) เรือแบบ Drillships
จะมีขีดความสามารถในการปฏิบัติงานและบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible rigs และเหมาะสำหรับการขุดเจาะนอกชายฝั่งในและพื้นที่ห่างไกล
เนื่องจากความสามารถในการบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าและความสามารถในการเคลื่อนย้าย
การตรึงตัวเรือขณะปฏิบัติงานขุดเจาะใช้วิธีการทิ้งสมอหลายตัว
หรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำบลที่เชื่อมอัตโนมัติผ่านสัญญาณดาวเทียมเฉกเช่นเดียวกันกับเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible

นอกจากนี้ เรือขุดเจาะแบบ Tender มีอุปสงค์เฉพาะกลุ่มในพื้นที่ที่เรือ Jack-up ไม่สามารถทำได้
เช่น พื้นที่ที่ถูกจำกัดโดยความหนาแน่นใต้น้ำ ซึ่งทำให้ไม่ปลอดภัยที่จะหยั่งขาแท่นเจาะลงไป
พื้นที่ที่มีชั้นดินอ่อนหรือชั้นโคลนหนา
ทำให้เป็นการยากที่เรือขุดเจาะจะสามารถหาฐานที่ตั้งซึ่งมีความมั่นคง
หรือถอนขาแท่นเจาะเมื่อดำเนินงานเสร็จ
หรือพื้นที่ที่มีระดับน้ำลึกเกินความสามารถที่ขาแท่นเจาะของเรือจะหยั่งถึง แต่เรือขุดเจาะแบบ
Tender สามารถเข้าถึงได้โดยการใช้ที่ผูกยึดที่เตรียมไว้ อย่างไรก็ตาม
อัตราค่าเช่าต่อวันในตลาดเรือขุดเจาะแบบ Tender โดยทั่วไปมักจะตามตลาดเรือขุดเจาะแบบ
Jack-up
เนื่องจากวัฎจักรของทั้งสองตลาดถูกผลักดันโดยวงจรของอุตสาหกรรมของน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

ข้อมูลธุรกิจ

MDL
เป็นผู้ให้บริการรับจ้างดำเนินงานขุดเจาะหลุมน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่งระหว่างประเทศ ณ
วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553 MDL เป็นผู้ถือกรรมสิทธิ์ส่วนใหญ่ในเรือขุดเจาะแบบ Tender
(tender assist drilling units) จำนวน 2 ลำ ธุรกิจหลักของ MDL
คือการรับจ้างให้บริการเรือขุดเจาะและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง
รวมทั้งจัดหาแรงงานซึ่งคิดค่าจ้างแบบรายวันเป็นหลัก เพื่อการขุดเจาะหลุมน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553กองเรือขุดเจาะของ MDL ปฏิบัติอยู่ในเอเชียตะวันออก
เฉียงใต้และตะวันออกกลาง

ผลประกอบการในรอบปี 2553

ธุรกิจบริการการขุดเจาะมีรายได้ 1,123.3 ล้านบาท ลดลงร้อยละ 49.64 เทียบกับปี 2552
และมีผลขาดทุนสุทธิ 107.3 ล้านบาท ลดลงร้อยละ 117.6 เทียบกับปี 2552
ผลขาดทุนนี้รวมขาดทุนจำนวน 80.90 ล้านบาทจากการขายเรือขุดเจาะ เคเอ็ม-1

การบริหารจัดการกองเรือ ความปลอดภัย และการบำรุงรักษาเรือ

ปัจจุบัน MDL ปฏิบัติการเรือขุดเจาะแบบ Tender (tender-assisted drilling rig)
ซึ่งมีความเหมาะสมต่องานขุดเจาะเพื่อการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ (production
drilling) ที่ระดับน้ำตื้นและสภาวะที่สงบ เรือขุดเจาะของ MDL เป็นแบบเคลื่อนย้ายได้
และสามารถย้ายไปยังพื้นที่ใหม่ตามความต้องการของลูกค้า เรือขุดเจาะของ MDL
ได้รับการออกแบบให้สามารถทำงานนอกท่าเรือเป็นระยะเวลานาน
และส่วนใหญ่จะมีห้องพักอาศัยสำหรับลูกเรือ ลานจอดเฮลิคอปเตอร์
และพื้นที่จัดเก็บสำหรับท่อและอุปกรณ์ที่ใช้ในการ ขุดเจาะ

รายชื่อกองเรือขุดเจาะ

+---------+------------+-----------+-----------+------------+--------+
| ชื่อเรือ   | ปีที่สร้าง/ปีที่มี | สม        | ควา       | ค          | ขนา    |
|         |            | าคมจัดอันดับ | มลึกใต้ทะเล | วามลึกที่ขุดได้ | ดบรรทุก |
|         | การ        |           |           |            |        |
|         | ปรับปรุงล่าสุด | ชั้นเรือ     | (เมตร)    | (เมตร)     |        |
|         |            |           |           |            |        |
|         |            |           |           | ก้านเจาะ 5  |        |
|         |            |           |           | นิ้ว         |        |
+---------+------------+-----------+-----------+------------+--------+
|         |            |           |           |            |        |
+---------+------------+-----------+-----------+------------+--------+
| เอ      | 2521/2541  | ABS       | 100       | 6,100      | 112 คน |
| ็มทีอาร์-1 |            |           |           |            |        |
+---------+------------+-----------+-----------+------------+--------+
| เอ      | 2524       | BV        | 100       | 3,350      | 115 คน |
| ็มทีอาร์-2 | /2540/2550 |           |           |            |        |
+---------+------------+-----------+-----------+------------+--------+

ที่มา: TTA

เรือขุดเจาะของ MDL เป็นเรือขุดเจาะที่ซื้อมาจากตลาดมือสองในเดือนเมษายนและกรกฏาคม ปี
2548 ตามลำดับ เรือขุดเจาะทั้ง 2 ลำ จดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทย โดยมีบริษัทย่อยของ บริษัท
เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด คือ บริษัท เอ็มทีอาร์-1 จำกัด (“เอ็มทีอาร์-1”) และบริษัท
เอ็มทีอาร์-2 จำกัด (“เอ็มทีอาร์-2”) เป็นเจ้าของเรือ เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 สร้างขึ้นในปี
2521 และได้รับการซ่อมบำรุงในปี 2541 และ 2549 สามารถอยู่ในระดับน้ำลึกได้ถึง 100 เมตร
และสามารถเจาะลึกลงไปในความลึกถึง 6,100 เมตร ของผิวดิน และบรรทุกคนได้ถึง 112 คน
เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2 สร้างขึ้นในปี 2524 และได้รับการซ่อมบำรุงในปี 2540
สามารถอยู่ในระดับน้ำลึกได้ถึง 100 เมตร และสามารถเจาะลึกลงไปในความลึกถึง 3,350 เมตร
ของผิวดิน และบรรทุกคนได้ถึง 115 คน

เรือขุดเจาะทั้งสองลำได้รับการจัดอันดับชั้นจากสมาคมจัดอันดับชั้นเรือที่มีชื่อเสียง
โดยจัดลำดับจากมาตรฐานของการปฏิบัติงานและความปลอดภัย
เรือขุดเจาะทั้งสองลำดังกล่าวได้ถูกจัดลำดับโดยสมาคมจัดชั้นเรือนานาชาติ อาทิ Det Norske
Veritas (“DNV”), American Bureau of Shipping (“ABS”) หรือ Bureau Veritas
(“BV”) โดยเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 ถูกจัดลำดับชั้นโดย ABS และเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2
ถูกจัดลำดับชั้นโดย BV สมาคมจัดชั้นเรือดังกล่าวจะเข้ามาตรวจสภาพเรือทุกปี เรือขุดเจาะทั้ง 2
ลำ เข้าอู่แห้งทุกๆ 5 ปี และได้รับการตรวจสภาพแบบพิเศษจากสมาคมจัดอันดับชั้นเรือต่างๆ
ดังกล่าว

บริการของกองเรือ

สัญญาให้บริการขุดเจาะนอกชายฝั่งของ MDL จะมีการเจรจาต่อรองเป็นราย ๆ ไป
และมีเงื่อนไขและข้อกำหนดที่แตกต่างกัน MDL
ได้รับสัญญามาจากการประมูลแข่งขันกับผู้รับจ้างรายอื่น ๆ เป็นส่วนใหญ่
สัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะจะกำหนดเงื่อนไขการชำระเงินเป็นอัตรารายวัน
โดยใช้อัตราที่สูงกว่าในช่วงที่เรือขุดเจาะปฏิบัติงาน
และอัตราที่ต่ำลงในช่วงของการเตรียมการหรือเมื่อการปฏิบัติงานขุดเจาะหยุดชะงักหรือถูกจำกัดเนื่องจากความเสียหายของอุปกรณ์
สภาพอากาศที่ร้ายแรง หรือสภาพอื่นๆ ซึ่งอยู่นอกเหนือการควบคุมของ MDL

สัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะได้รับมาจากการประมูลหรือจากการเจรจา
ระยะเวลาของสัญญาก็แตกต่างกันขึ้นอยู่กับพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ สภาพธรณีวิทยาที่จะต้องขุดเจาะ
อุปกรณ์และการบริการ สภาพพื้นที่ที่จะขุดเจาะ และระยะเวลาการทำงานที่คาดว่าจะแล้วเสร็จ

สัญญาให้บริการขุดเจาะซึ่งใช้อัตราค่าบริการรายวัน
มักมีระยะเวลาที่ครอบคลุมช่วงเวลาของงานขุดเจาะสำหรับหลุมเดี่ยวหรือหลุมที่เป็นกลุ่ม
หรือมีระยะเวลาตามที่กำหนด สำหรับสัญญาบางฉบับที่ MDL เข้าทำกับลูกค้า
ลูกค้าสามารถขอใช้สิทธิบอกเลิกได้โดยชำระค่าปรับในการบอกเลิกสัญญาก่อนกำหนด อย่างไรก็ตาม
ค่าปรับในการบอกสัญญาก่อนกำหนดดังกล่าวอาจจะไม่สามารถชดเชยสำหรับการสูญเสียสัญญาให้แก่
MDL ได้ทั้งหมด ตามธรรมเนียมปฏิบัติ สัญญาจะรวมข้อกำหนดการบอกเลิกสัญญาโดยอัตโนมัติ
หรือการใช้สิทธิบอกเลิกสัญญาโดยลูกค้าโดยไม่ต้องชำระค่าปรับในการบอกเลิกสัญญาก่อนกำหนดในกรณีต่างๆ
อาทิ การไม่ปฏิบัติตามสัญญา การที่เครื่องจักรไม่สามารถทำงานได้
หรือความบกพร่องในการปฏิบัติงานอันเนื่องจากอุปกรณ์ หรือปัญหาเกี่ยวกับการดำเนินงาน
หรือเมื่อเครื่องจักรไม่สามารถทำงานได้เป็นระยะเวลานานเนื่องจากเหตุสุดวิสัย ซึ่งกรณีต่าง ๆ
เหล่านี้ส่วนใหญ่อยู่นอกเหนือการควบคุมของ MDL นอกจากนี้
ในบางครั้งลูกค้าอาจขอใช้สิทธิขยายระยะเวลาของสัญญาออกไปเพื่อทำการขุดเจาะหลุมเพิ่มเติม
หรืออาจขอขยายระยะเวลาของสัญญาออกไปอีกระยะหนึ่ง

ในบางภูมิภาคของโลก มีธรรมเนียมและวิธีปฏิบัติในท้องถิ่น
หรือข้อกำหนดของรัฐบาลซึ่งกำหนดให้ต้องจัดตั้งกิจการร่วมค้าขึ้นร่วมกับผู้ประกอบการในท้องถิ่นซึ่ง
MDL อาจมีอำนาจควบคุมได้หรือไม่มีอำนาจควบคุม

ลูกค้า

MDL ดำเนินงานขุดเจาะนอกชายฝั่งให้แก่บริษัทน้ำมันระหว่างประเทศชั้นนำหลายบริษัท
รวมทั้งบริษัทน้ำมันซึ่งอยู่ในความควบคุมของรัฐบาลและบริษัทน้ำมันอิสระ ในรอบบัญชี 2553
ลูกค้ารายสำคัญเพียงรายเดียวของ MDL คือ Chevron Indonesia Company
มีส่วนแบ่งรายได้ให้กับ MDL คิดเป็นกว่าร้อยละ 95 ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553
เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 ไม่ได้อยู่ภายใต้สัญญาแต่มีความพร้อมที่จะให้บริการ (warm stacked)
เป็นเรือชนิด Accommodation Work Barge ภายหลังจากที่หมดอายุสัญญาซึ่งทำไว้กับ Cudd
Pressure Control Inc. ส่วนเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2 จะยังคงปฏิบัติงานตามสัญญาที่ทำไว้กับ
Chevron Indonesia Company ต่อไปจนถึงวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2554

พนักงาน

MDL ต้องการบุคลากรซึ่งมีทักษะความสามารถสูงเพื่อการปฏิบัติงานเรือขุดเจาะ ดังนั้น MDL
จึงได้ดำเนินโครงการจัดหาและฝึกอบรมบุคคลากร
และโครงการเพื่อความปลอดภัยของบุคลากรอย่างครอบคลุม ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553
MDL มีพนักงาน 178 คน

คู่แข่ง

คู่แข่งรายสำคัญของ MDL คือบริษัทผู้ให้บริการขุดเจาะนอกชายฝั่งทั่วโลกหรือในภูมิภาค ซึ่งรวมถึง
SeaDrill Limited และ Global Tender Barges
ในการพิจารณาคัดเลือกผู้รับจ้างซึ่งมีเรือขุดเจาะที่เหมาะสมเพื่อเข้าปฏิบัติงาน
ราคามักเป็นปัจจัยหลัก นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยในการแข่งขันอื่น ๆ อีกได้แก่
ความพร้อมของเรือขุดเจาะ ประวัติความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน ชื่อเสียงทางด้านคุณภาพ
ประสบการณ์ของลูกเรือ และสภาพของอุปกรณ์และประสิทธิภาพ

ตารางด้านล่างนี้แสดงถึงบริษัทผู้เป็นเจ้าของเรือขุดเจาะ

ตลาดเรือขุดเจาะ

  ------------------------- -------------------- ------------------- -----------
  ชื่อบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือ       จำนวนเรือที่เป็นเจ้าของ   จำนวนเรือที่กำลังสร้าง   รวม

  SeaDrill Ltd.             14                   3                   17

  KCA Deutag                7                    0                   7

  Mermaid Drilling Ltd.     2                    1                   3

  Global Tender Barges      3                    0                   3

  PDVSA                     2                    0                   2

  Others                    0                    3                   3

  รวม                       28                   7                   35
  ------------------------- -------------------- ------------------- -----------

ที่มา : Fearnleys

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2554 - 2555

ในขณะที่ผู้ประกอบการจำนวนมากของโลกเน้นที่ตลาดบริการการขุดเจาะที่ระดับน้ำลึก
แต่ตลาดนี้ต้องการใช้เงินลงทุนจำนวนมาก และถูกครองโดยลูกค้ารายใหญ่เพียงไม่กี่ราย
ซึ่งลูกค้ารายสำคัญที่สุดคือ Petrobas ด้วยขนาดของเมอร์เมด ปัจจุบัน
จึงยังไม่มีความเหมาะสมที่บริษัทฯ จะเข้าลงทุนในเรือขุดเจาะสำหรับตลาดนี้

อย่างไรก็ตาม ยังมีโอกาสที่น่าสนใจอื่นๆ
อีกมากในตลาดบริการการขุดเจาะนอกชายฝั่งสำหรับเรือขุดเจาะที่ใหม่และทันสมัย
เนื่องจากลูกค้ากำลังมองหาเรือขุดเจาะที่มีความเร็ว ความปลอดภัย ความคล่องตัว
และความสามารถสูงกว่ากันมากขึ้น เพื่อตอบสนองความต้องการของตน ดังนั้น บริษัทฯ
จึงพบบ่อยขึ้นว่าลูกค้าได้กำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับอายุของเรือขุดเจาะซึ่งสามารถเข้าประมูลได้
และถึงแม้ว่าจะไม่มีข้อกำหนดในเรื่องนี้
แต่จะมีเพียงเรือขุดเจาะที่ทันสมัยเท่านั้นซึ่งสามารถเป็นไปตามข้อกำหนดเฉพาะทางเทคนิคที่ลูกค้ากำหนดได้

เป็นที่เห็นได้อย่างชัดเจนในตลาดเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
ว่าอัตราค่าเช่าและอัตราการใช้ประโยชน์ของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ที่มีอายุมาก
ได้ลดลงและจะยังคงลดลงต่อไปอีก ในขณะที่เรือขุดเจาะแบบ Jack-up
ซึ่งใหม่และทันสมัยจะมีอัตราค่าเช่าและอัตราการใช้ประโยชน์ที่สูง

การลงทุนของเมอร์เมดใน AOD และเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ที่มีคุณสมบัติเฉพาะตัวสูง
และทันสมัยจึงเป็นก้าวที่สำคัญไปสู่การตอบสนองความต้องการที่สูงขึ้นของลูกค้า และบริษัทฯ
เชื่อมั่นว่าบริษัทฯ
จะประสบความสำเร็จในการจัดหาสัญญาระยะยาวซึ่งมีความน่าสนใจสำหรับเรือขุดเจาะเหล่านี้ก่อนที่จะมีการส่งมอบเรือ

ธุรกิจเหมืองถ่านหิน

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2552 บริษัท โซลีอาโด โฮลดิ้ง พีทีอี แอลทีดี ได้เข้าซื้อหุ้นร้อยละ 21.18
ของเมอร์ตัน กรุ๊ป (ไซปรัส) แอลทีดี (“เมอร์ตัน”) ซึ่งเป็นกลุ่มการลงทุนที่มีฐานในประเทศฮ่องกง
เพื่อพัฒนาสินทรัพย์ที่เป็นถ่านหินในภูมิภาคเอเชีย แปซิฟิค เมอร์ตันได้ร่วมลงทุนกับ SKI
Construction Group, Inc. ในประเทศฟิลิปปินส์เพื่อจัดตั้งกิจการร่วมค้าที่มีชื่อว่า SKI
Energy Resources Inc. (“SERI”) SERI มีพื้นที่สัมปทานเหมืองมากกว่า 12,500
เฮกตาร์ในเซบู ประเทศฟิลิปปินส์ เหมืองแห่งแรกของ SERI อยู่ที่ดาเนา (Danao) ซึ่งอยู่ใน
Cebu เช่นกัน สามารถผลิตถ่านหินได้เป็นครั้งแรกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2553
และเริ่มทำการขายถ่านหินครั้งแรกในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2553 ที่เหมืองดาเนา SERI
มีสัญญาซื้อขายถ่านหิน ให้กับ Glencore AG ตราบใดที่เหมืองมีถ่านหินที่ขุดได้ (offtake
agreement) และ SERI ก็ยังคงสำรวจและขุดเจาะเพื่อหาความเป็นไปได้ในเหมืองแห่งใหม่ต่อไป
ในขณะเดียวกัน เมอร์ตันและ SERI กำลังขอสัมปทานทั้งในประเทศฟิลิปปินส์และที่อื่นๆ ในภูมิภาค

เมื่อบริษัทฯ ได้ดำเนินการลงทุนในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวกับถ่านหินผ่านการลงทุนในเมอร์ตันนั้น
กลุ่มบริษัท โทรีเซน ไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) มีการขนส่งถ่านหินเป็นจำนวนมากอยู่แล้ว
และเห็นว่าตลาดถ่านหินจะไปสู่ระดับที่แข็งแกร่ง ตลอดช่วง 12 ถึง 18 เดือนที่ผ่านมา
ตลาดถ่านหินมีความแข็งแกร่งเป็นไปตามความคาดหมาย
ความต้องการถ่านหินจึงน่าจะสดใสตลอดหลายปีข้างหน้านี้
ดังจะเห็นได้จากรายงานการวิเคราะห์สถานการณ์ตลาดถ่านหินทั่วโลกในมุมมองของอุปสงค์และอุปทานที่จะได้กล่าวถึงต่อจากนี้

ภาพรวมของถ่านหินประเภทให้ความร้อน (Thermal Coal)

การเปลี่ยนแปลงอย่างมากในทิศทางของสินค้าก่อให้เกิดรูปแบบการกำหนดราคาที่ไม่ปกติ

ตลาดถ่านหินประเภทให้ความร้อนที่ขนส่งโดยเรือเดินทะเลของโลกเผชิญการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในด้านทิศทางของการนำเข้าและการส่งออกในรอบ
18 เดือนที่ผ่านมา จีนซึ่งเคยอยู่ในระดับกลางๆ ในด้านการนำเข้าสุทธิในปี 2551
ได้กลายเป็นผู้นำเข้าสุทธิรายใหญ่ในปี 2552 กระบวนการนี้ยังคงดำเนินอยู่ในต้นปี 2553
แอฟริกาใต้ซึ่งแต่เดิมนั้น สินค้าส่งออกส่วนใหญ่จะเคลื่อนย้ายเข้าสู่ภูมิภาคแอตแลนติก ในปัจจุบัน
พบว่ามีสินค้าส่งออกเป็นจำนวนถึงร้อยละ 75 ที่มุ่งหน้าสู่อินเดียและภูมิภาคแปซิฟิค
แม้กระทั่งโคลอมเบียยังได้เริ่มการนำเข้าไปยังภูมิภาคแปซิฟิค ซึ่งทำให้ตลาดดั้งเดิมของตนอ่อนแอ

ทิศทางการค้าถ่านหินประเภทให้ความร้อนได้เคลื่อนเข้าสู่ภูมิภาคแปซิฟิคมากขึ้น

[]

ที่มา: GTIS, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

การปรับเปลี่ยนรูปร่างของการค้าโลกได้นำไปสู่รูปแบบการกำหนดราคาที่ไม่ปกติบางอย่าง
ราคาสำหรับการส่งมอบในยุโรป (API#2) ในตอนเริ่มต้นของปี อ่อนตัวลงเป็นอย่างมาก
โดยสัมพันธ์กับที่อื่นๆ ราคาเหล่านี้ได้อ่อนตัวลงจนกระทั่งต่ำกว่าราคาเอฟโอบี ริชาร์ดส เบย์
ซึ่งแสดงถึงปริมาณสินค้าติดลบ
ความแตกต่างของราคาเหล่านี้ได้เร่งการผลักดันถ่านหินจากภูมิภาคแอตแลนติกไปยังภูมิภาคแปซิฟิค

จนกระทั่งเมื่อเร็วๆ นี้ ราคาส่งมอบยุโรปได้อ่อนตัวลงค่อนข้างมาก

[]

ที่มา: McClosky, globalCOAL, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

การตกลงสัญญาของญี่ปุ่นที่ 98 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
คือจุดเริ่มต้นของความสมดุลของอุปสงค์-อุปทานที่เข้าใกล้กัน

ในขณะที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในตลาดการขนส่งทางทะเล
แนวโน้มนับตั้งแต่เดือนมีนาคมมีการปรับตัวขึ้นโดยทั่วไป สัญญาที่ใช้ปีการเงินของญี่ปุ่นซึ่งทำกับ JPUs
มีการตกลงที่ราคาสูงกว่าระดับที่คาดหมาย คือ 98 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตัน โดยราคา spot
มีการเคลื่อนไหวโดยทั่วไปที่สอดคล้องกับเหตุการณ์ที่น่าแปลกใจนี้

มีเหตุผลที่ดีที่จะเชื่อได้ว่าราคาถ่านหินประเภทให้ความร้อนจะยังคงสูงขึ้นต่อไปเมื่อเคลื่อนเข้าสู่ปี
2554 และปีต่อๆ ไป นักวิเคราะห์ได้ปรับราคาเงินเยนขึ้นเป็น 105
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตันในปี 2554 และ 100 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตันในปี 2555
และที่เฉลี่ย 90 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตันเมื่อเคลื่อนเข้าสู่ปี 2558 นอกจากนี้
นักวิเคราะห์ได้ปรับสมมุติฐานราคาระยะยาวจาก 75 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตัน เป็น 80
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตัน ตามเงื่อนไขราคาดอลลาร์สหรัฐอเมริกาของปี 2553 เปรียบเทียบกับ
95 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตัน ตามเงื่อนไขราคาดอลาร์สหรัฐอเมริกา ณ ปัจจุบัน

นักวิเคราะห์คาดว่ายุโรปจะมีความมั่นคง

มีปัจจัยหลายอย่างที่ทำให้นักวิเคราะห์มั่นใจกับโอกาสในระยะใกล้
ถึงแม้ว่าจะมีความกังวลทางด้านเศรษฐกิจที่รบกวนตลาดอยู่ในขณะนี้ ปัจจัยอย่างแรกคือ
เป็นที่ปรากฎว่าอุปสงค์ในยุโรปจะมีความมั่นคง โดยราคา API#2
ได้ปรับตัวขึ้นอย่างมากตลอดเดือนที่ผ่านมา
ซึ่งอาจเป็นการสะท้อนในบางส่วนถึงการเก็งราคาถ่านหินของธนาคารเพื่อการลงทุนของสหรัฐอเมริกาที่ในเวลานี้ได้ไปผิดทิศทางแล้ว
แต่ข้อมูลการนำเข้าที่เร็วสำหรับยุโรปชี้ให้เห็นว่าสภาวะของอุปสงค์อาจจะไม่เลวร้ายไปกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

เป็นข้อเท็จจริงที่ไม่อาจโต้แย้งได้ว่าอุปสงค์ของถ่านหินมีความอ่อนตัวมาก
การนำเข้าของสเปนและสหราชอาณาจักรได้ถดถอยไปถึงร้อยละ 50 เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา
ในช่วงสองเดือนแรกของปีนี้ และการนำเข้าของเยอรมันได้ลดลงไปร้อยละ
28เมื่อเปรียบเทียบกับปีที่ผ่านมา สำหรับทั้งปีโดยรวม
นักวิเคราะห์คาดว่าการนำเข้าของยุโรปตะวันตกจะลดลงไป 13 ล้านตันจากระดับของปีที่แล้ว

การนำเข้าของสหราชอาณาจักรและเยอรมนีไม่ปรากฎว่าจะเลวร้ายลง

[]

ที่มา: Eurostat, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

ปริมาณสินค้าของสหราชอาณาจักรกำลังปรับตัวจากระดับที่สูงมากซึ่งเห็นได้ในช่วงก่อนหน้านี้ของปี

[]

ที่มา: McCloskey, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

อย่างไรก็ตาม จากมุมมองของไตรมาสต่อไตรมาส
นักวิเคราะห์ไม่คิดว่าอุปสงค์ของถ่านหินประเภทให้ความร้อนจะเลวร้ายมากจนเกินไป
ในขณะที่สเปนกำลังพยายามออกกฎระเบียบภายในประเทศเพื่อบังคับให้ผู้ผลิตไฟฟ้าอิสระใช้ถ่านหินภายในประเทศ
สเปนจะยังคงต้องนำเข้าถ่านหินบางส่วนเพื่อที่จะปฏิบัติตามมาตรฐานควบคุมมลพิษจากแหล่งกำเนิดของสหภาพยุโรป
(EU emission standards)
และในขณะที่การนำเข้าของสหราชอาณาจักรอ่อนตัวลงมากเมื่อปริมาณสินค้าได้ลดลง
การฟื้นตัวของกิจกรรมในเยอรมนีกำลังช่วยบรรเทาด้านลบนี้ไว้ นอกจากนี้
การปรับขึ้นของราคาก๊าซได้ช่วยกระตุ้นความน่าสนใจของถ่านหินในภูมิภาคนี้

ปรากฎการณ์นี้มีความสำคัญถึงแม้ว่าความมั่นคงของอุปสงค์ในยุโรปจะหยุดกระแสของการขนส่งออกจากภูมิภาคแอตแลนติกเข้าสู่ภูมิภาคแปซิฟิค
ปรากฎการณ์นี้มีความสำคัญนับตั้งแต่จุดเริ่มต้นของปี ตัวอย่างเช่น ในเดือนมกราคม
สินค้าส่งออกถึงร้อยละ 50 จากริชาร์ดเบย์เดินทางเข้าสู่ภูมิภาคแอตแลนติก ปัจจุบัน
ตัวเลขนั้นเหลือเพียงร้อยละ 25 โดยสินค้าส่งออกร้อยละ 50 มุ่งหน้าไปยังอินเดีย
กระแสการส่งออกนี้ช่วยรักษาระดับอุปสงค์ในตลาดที่แข็งแกร่งกว่ามากในอินเดียและภูมิภาคแปซิฟิค

อุปทานที่จำกัดภายนอกประเทศอินโดนีเซีย

อุปทานจากผู้ส่งออกรายใหญ่ ยกเว้นอินโดนีเซีย มีความจำกัดมากกว่าที่คาดไว้ในปีนี้
การส่งออกถ่านหินประเภทให้ความร้อนจากออสเตรเลียได้อ่อนตัวลงในช่วง 4 เดือนแรก
และต่ำกว่าระดับของปีที่แล้ว 2.5 ล้านต้น ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากปัญหาของรถไฟและสภาพอากาศ
แต่ก็ยังมีสาเหตุมาจากการให้ความสำคัญกับการขนส่งถ่านหินโค้กมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับปีที่แล้ว
ที่จริงแล้ว การขนส่งที่ริชาร์ด เบย์
เริ่มต้นขึ้นก่อนหน้าปีที่แล้วถึงแม้ว่าจะมีการนัดหยุดงานของสายการเดินเรือ
มีคำถามว่าสถานการณ์นี้จะยังคงดำเนินอยู่ในเดือนต่อๆ ไปหรือไม่
การผลิตในโคลอมเบียมีความซบเซาพอสมควร
ส่วนการส่งออกของรัสเซียที่มีความแข็งแกร่งกว่าส่วนใหญ่มุ่งหน้าไปที่ตลาดในภูมิภาคแอตแลนติก

มีการกลับไปใช้ถ่านหินโค้กเป็นอย่างมากในออสเตรเลีย

[]

ที่มา: Eurostate, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

การตอบสนองทางด้านอุปทานของอินโดนีเซียอยู่ในระดับที่สูงมาก

ถึงแม้ว่าส่วนที่เพิ่มขึ้นนั้นคือซับบิทูมินัส

[]

ที่มา: McCloskey, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

อุปทานของอินโดนีเซียมีความแข็งแกร่งขึ้นมากในไตรมาสที่ 4 ของปี 2552 และไตรมาสแรกของปี
2553 โดยเมื่อคิดเป็นรายปี มีปริมาณใกล้เคียงกับ 300 ล้านตัน
จึงเป็นการยากที่จะดำรงการเติบโตยิ่งขึ้นต่อไป
เนื่องจากฝนในเดือนเมษายนจะทำให้การขนส่งชะงักงัน
และแผนการผลิตไฟฟ้าในประเทศจะได้รับการตอบสนองมากขึ้นในปลายปี นอกจากนี้
สัดส่วนที่เพิ่มขึ้นของการส่งออกเมื่อเร็วๆ นี้ยังเป็นส่วนของถ่านหินซับบิทูมินัสด้วย
ซึ่งชี้ว่าจากพื้นฐานที่ได้มีการปรับปรุงทางด้านพลังงาน
ด้านการส่งออกถ่านหินไม่ได้เติบโตขึ้นเร็วเท่ากับระดับที่ข้อมูลบ่งชี้

อุปสงค์ที่กำลังเพิ่มขึ้น - จับตาจีนและอินเดีย

ในขณะที่อุปทานลดลงจากระดับซึ่งเห็นในไตรมาสที่ 4 ของปี 2551
ปรากฎว่าอุปสงค์มีความแข็งแกร่ง การนำเข้าถ่านหินไปในเกาหลี ญี่ปุ่นและไต้หวันปรับตัวสูงขึ้น
จีนและอินเดียซึ่งเป็นตัวขับเคลื่อนที่สำคัญของอุปสงค์ของถ่านหินกำลังก้าวต่อไป
การส่งออกของอินเดียกำลังสูงขึ้น แต่มีการเพิ่มขึ้นอย่างมากในการนำเข้าสุทธิของจีน
ซึ่งเป็นที่น่าสนใจที่สุด คืออยู่ที่ระดับปีละ 107 ล้านตัน

ในระยะสั้น อาจมีข้อกังวลเกี่ยวกับการชะลอตัวในจีน
ซึ่งอาจนำไปสู่การอ่อนตัวลงบ้างในตลาดถ่านหินที่ขนส่งทางทะเล
เป็นที่ปรากฎว่าตลาดถ่านหินของจีนมีสมดุลที่ดีพอสมควร
โดยปริมาณสินค้าได้เพิ่มขึ้นถึงระดับที่น่าสบายใจขึ้น
ราคาในประเทศดูเหมือนว่าได้หยุดการปรับขึ้นแล้ว และอาจลดลงบ้างในเดือนต่อๆ ไป

อย่างไรก็ตาม ถ่านหินนำเข้าจากบางท่าเรือยังคงมีราคาค่อนข้างแพง
และราคาในประเทศเมื่อเปรียบเทียบกับราคามาตรฐานนิวคาสเซิลยังคงห่างกันพอสมควร
มีข้อสังเกตว่าปัจจัยนี้ได้ส่งผลให้เกิดการลดลงอย่างมากของการส่งออกจากออสเตรเลียไปยังจีนแล้ว
แต่ราคายังคงทรงตัวอยู่ ถึงแม้ว่าจีนได้กระจายการนำเข้าถ่านหิน
แต่การนำเข้าสุทธิของจีนจะมีการลดลงในปริมาณมากพอสมควร ซึ่งจะทำให้ปริมาณรวมรายปีอยู่ที่ 82
ล้านตัน แต่อย่าคาดหวังว่าปัจจัยนี้จะก่อให้เกิดผลกระทบอย่างรุนแรงต่อราคา
ดังตัวอย่างที่ชัดเจนเมื่อ 3 เดือนที่แล้ว

การค้าถ่านหินของจีนปิดในช่วงหนึ่ง

[]

ที่มา: Eurostat, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

จีนกระจายไปยังแหล่งนำเข้าอื่นๆ

[]

ที่มา: McCloskey, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

ความสมดุลของอุปสงค์และอุปทานที่เข้าใกล้กันขึ้นในระยะกลางขับเคลื่อนโดยจีนและอินเดีย

เมื่อมองในระยะกลาง
ความสมดุลของอุปสงค์และอุปทานสำหรับถ่านหินประเภทให้ความร้อนที่ขนส่งทางทะเลจะเข้าใกล้กัน
และตลาดจะขาดแคลนในอีกสามปีข้างหน้า ในด้านของอุปสงค์นั้น
อุปสงค์ของถ่านหินในตลาดที่พัฒนาแล้วในยุโรปตะวันตกและญี่ปุ่นจะเพิ่มขึ้นบ้าง
แต่ก็น่าจะยังคงต่ำกว่าจุดที่สูงสุด เนื่องจากพื้นที่เหล่านี้ของโลกได้เติบโตเต็มที่ไปแล้ว
และมีการคาดการณ์ว่าจะมีการเติบโตของ อุปสงค์จากประเทศเล็กๆ ในเอเชีย
โดยสอดคล้องกับโอกาสทางเศรษฐกิจที่ดีในภูมิภาคนี้

นักวิเคราะห์มีความเห็นว่าอินเดียและจีนเป็นตัวขับเคลื่อนที่สำคัญ
ทั้งสองประเทศเป็นผู้ผลิตถ่านหินรายใหญ่ซึ่งสร้างรายได้สูงมาก
แต่ก็ยังเป็นประเทศเกิดใหม่ซึ่งเป็นที่คาดว่าจะมีอุปสงค์ทางด้านพลังงานเติบโตขึ้นถึงประมาณร้อยละ
7 ต่อปี อย่างไรก็ตาม
มีข้อแตกต่างที่สำคัญบางอย่างเกี่ยวกับลักษณะที่ประเทศทั้งสองนี้จะเป็นตัวขับเคลื่อนอุปสงค์ของถ่านหินไปข้างหน้า

อินเดียขาดแคลนพลังงาน...และพยายามใช้ประโยชน์ทรัพยากรของตน

อินเดียมีความขาดแคลนพลังงาน ในขณะที่อินเดียมีปริมาณสำรองถ่านหินอยู่มาก
ประเทศนี้กำลังพยายามที่ใช้ประโยชน์ทรัพยากรในท้องถิ่นด้วยก้าวที่เร็วเพียงพอท่ามกลางปัญหาต่างๆ
เริ่มตั้งแต่กฎหมายสิ่งแวดล้อม
ข้อจำกัดทางด้านสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานและความไม่มั่นคงทางพลเรือนจากขบวนการ
ก่อการร้ายของกลุ่มนิยมลัทธิเหมาซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการผลิตถ่านหินในพื้นที่สำคัญ

อินเดียมีแผนการใหญ่เกี่ยวกับถ่านหินนำเข้าเพื่อเป็นพลังงานสำหรับโรงไฟฟ้าขนาดใหญ่หลายแห่งซึ่งสร้างขึ้นโดยเฉพาะที่ใกล้เคียงกับชายฝั่ง
และเมื่อเร็วๆ นี้ได้ทำการขยายประสิทธิภาพของท่าเรือออกไปอย่างมาก แม้จะไม่เป็นข่าว
ในขณะนี้แผนการเหล่านี้กำลังอยู่ในขั้นสำคัญ
มีตัวเลขประมาณการแบบอนุรักษ์นิยมพอสมควรสำหรับการนำเข้าซึ่งคำนวณจากโรงไฟฟ้าตามที่วางแผนไว้
โดยได้พิจารณาถึงความล่าช้าที่ผ่านมาในอดีตของโครงการนี้ด้วย อย่างไรก็ตาม
ยังไม่อาจพิสูจน์ได้ว่าการนำเข้าจะแข็งแกร่งขึ้น
เมื่อพิจารณาจากระดับซึ่งมีขนาดใหญ่อย่างน่าแปลกใจที่ 60 ล้านตันในปี 2552

จีนมีความแตกต่าง - ไม่ขาดแคลนถ่านหินแต่ต้นทุนกำลังสูงขึ้น

อุปสงค์ของจีนเป็นเรื่องที่แตกต่าง เนื่องจากการนำเข้าถูกมองว่าเป็นโอกาสเมื่อพิจารณาจากราคา
มากกว่าที่จะเป็นการผลักดันการใช้ถ่านหินนำเข้าตามที่วางแผนไว้ เพื่อให้แน่ใจในเรื่องนี้
จีนมีถ่านหินอยู่มากและไม่มีอุปสรรคมากมายในการใช้ปริมาณสำรองเหล่านี้ตามที่เห็นได้ในอินเดีย
แต่ต้นทุนในการนำถ่านหินใหม่เข้าสู่ตลาดในจีนกำลังสูงขึ้นเรื่อยๆ นอกจากนี้
แนวโน้มการแข็งค่าของสกุลเงินเมื่อเปรียบเทียบกับสกุลเงินส่วนใหญ่หมายถึงการที่ถ่านหินนำเข้าจะเป็นที่แข่งขันได้มากยิ่งขึ้น

นักวิเคราะห์ประเมินว่าต้นทุนเป็นเงินสดสำหรับเหมืองขนาดเล็กในเมืองชานซีอยู่ที่ประมาณ 75
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตัน เอฟโอบี ตามอัตราแลกเปลี่ยนปัจจุบัน
นักเศรษฐศาสตร์จีนพยากรณ์ว่าภาวะเงินเฟ้อในจีนจะอยู่ที่ประมาณร้อยละ 5 ต่อปีในระยะกลาง
ถึงแม้ว่าจะมีเหตุผลที่ดีในการเชื่อว่านี่จะเป็นการปรับขึ้นขั้นต่ำสุดสำหรับต้นทุนการผลิตถ่านหิน
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าขนส่งนั้นกำลังกลายเป็นค่าใช้จ่ายที่สูงมาก
โดยเฉพาะในส่วนของปริมาณถ่านหินใหม่ที่ยังไม่ได้นำมาใช้ ตัวอย่างเช่น
ค่าขนส่งจากเขตมองโกเลียในมายังท่าเรืออยู่ที่ประมาณ 300-350 หยวนต่อตัน หรือ 50
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตัน ซึ่งคิดคร่าวๆ
เท่ากับต้นทุนการผลิตโดยเฉลี่ยบนเส้นกราฟแสดงต้นทุนของทั่วโลก

ในด้านของการแข็งค่าของอัตราแลกเปลี่ยน เงินหยวนน่าจะสูงขึ้นร้อยละ 7.7
เมื่อเปรียบเทียบกับเงินดอลลาร์สหรัฐอเมริกาในอีกสองสามปีข้างหน้า กล่าวคือ เท่ากับ 1
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อ 6.30 หยวน เมื่อมองภาพนี้
การแข็งค่าในระดับนี้จะเป็นการกำจัดส่วนต่างในปัจจุบันระหว่างถ่านหินซึ่งส่งมอบที่นิวคาสเซิลกับถ่านหินที่ขนส่งภายในประเทศ

การผลิตไฟฟ้าพลังงานความร้อนได้ลดลงในระยะหลัง ....

[]

ที่มา: CEA, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

แต่ประสิทธิภาพการผลิตไฟฟ้าพลังงานความร้อนที่สูงขึ้นจะขับเคลื่อนความต้องการนำเข้าไปข้างหน้า

[]

ที่มา: GTIS, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

กราฟแสดงต้นทุนเปรียบเทียบกับจีน

[]

ที่มา: Bloomberg, มิถุนายน 2553

เมื่อนำภาพเหล่านี้มารวมกัน ดูเหมือนว่าต้นทุนส่วนเพิ่มของถ่านหินที่ขนส่งในประเทศในจีนน่าจะสูงถึง
90 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อตันหรือมากกกว่าในอีกไม่กี่ปี
ปัจจัยนี้จะเป็นการสนับสนุนในด้านต้นทุนสำหรับตลาดการขนส่งทางทะเล
เนื่องจากการขนส่งถ่านหินในประเทศมีความสัมพันธ์อย่างมากกับตลาดการขนส่งทางทะเล
การขนส่งถ่านหินในประเทศอยู่ที่ปีละประมาณ 510 ล้านตันในขณะที่เริ่มต้นปี 2553
เปรียบเทียบกับตลาดการขนส่งทางทะเลทั้งสิ้นประมาณ 690 ล้านตัน

ในแง่ของความสมดุลของอุปสงค์และอุปทาน การนำเข้าถ่านหินของจีนภายหลังจากปี 2553
อาจจะไม่เพิ่มขึ้นเป็นอย่างมาก โดยถ่านหินนำเข้าจะเป็นสัดส่วนที่เล็กกว่าการใช้ถ่านหินในประเทศ
ที่เป็นเช่นนี้เนื่องจากราคาอาจจะสูงขึ้น
ถึงแม้ว่านักวิเคราะห์จะได้ประมาณการในเรื่องอุปสงค์ของจีนแบบระมัดระวังแล้ว

การเติบโตในด้านอุปทานของอินโดนีเซียจะช้าลง ส่วนการเติบโตของออสเตรเลียจะเร็วขึ้น

ในด้านการเติบโตของอุปทาน
มีการประมาณการว่าอุปทานจากแอฟริกาใต้และโคลอมเบียจะมีการเติบโตอย่างมาก
ถึงแม้ว่าความเสี่ยงที่สำคัญอยู่ที่ผู้ส่งออกรายใหญ่สุดสองรายคือ อินโดนีเซียและออสเตรเลีย
การผลิตถ่านหินในอินโดนีเซียมีการเติบโตอย่างแข็งแกร่งมากในหลายปีที่ผ่านมา
และได้ส่งผลให้การส่งออกเติบโตขึ้นเป็นอย่างสูงโดยคิดเป็นสามเท่านับจากปี 2546
แต่ก็มีอุปสรรคบางอย่างที่น่าจะทำให้การเติบโตของการส่งออกนี้ชะลอลงในอีกสองสามปีข้างหน้า

ปัจจัยข้อแรกคือมีการใช้ถ่านหินภายในประเทศเพิ่มขึ้น
เนื่องจากแผนการผลิตไฟฟ้าเริ่มที่จะเข้ามามีบทบาท มีการคาดการณ์ว่าโครงการ “10,000 MW
Crash Program” จะเริ่มยกระดับปริมาณการใช้ถ่านหินภายในประเทศเมื่อก้าวเข้าสู่ปลายปี 2553
และปี 2554 และจะเป็นการเพิ่มปริมาณการใช้ถ่านหินภายในประเทศอีกประมาณ 30
ล้านตันในช่วงสามปีข้างหน้า

การใช้ถ่านหินภายในประเทศของอินโดนีเซียน่าจะเพิ่มขึ้น 22 ล้านตันในปี 2554

และ 17 ล้านตันในปี 2555 เนื่องจากมีการผลิตไฟฟ้าเพิ่มขึ้น

  ----- ------------------------- ------ ------ ------ ------ ------ ------
                                  2010 E 2011 E 2012 E 2013 E 2014 E 2015 E

  PLN   Existing                  22.5   22.5   22.5   22.5   22.5   22.5

        10,000MW phase I          3.6    22.6   30.5   33.5   36.0   36.0

        10,000MW phase II         -      -      -      0.8    5.1    5.1

        Others                    0.1    0.2    0.6    1.3    1.5    1.8
  ----- ------------------------- ------ ------ ------ ------ ------ ------

  ------------- ------------------------- ------ ------ ------ ------ ------ -------
                                          2010 E 2011 E 2012 E 2013 E 2014 E 2015 E

  IPP           Existing                  10.4   10.4   10.5   10.4   10.4   10.4

                New                       -      2.9    11.4   16.0   24.3   29.9

  Total                                   36.6   58.6   75.4   84.5   99.8   105.7
  (Consultant                                                                
  forecase)                                                                  

  Macquarie                               37.5   48.2   61.2   71.6   82.5   90.7
  Forecast                                                                   
  ------------- ------------------------- ------ ------ ------ ------ ------ -------

ที่มา : Mining Strategic Consultant, Macquarie Research, December 2010

ปัจจัยข้อที่สองคือ
อินโดนีเซียกำลังเริ่มที่จะประสบข้อจำกัดทางด้านสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานในแง่ของการใช้สัมปทานที่มีอยู่เดิมในเขตพื้นที่ชายฝั่ง
เพื่อที่จะกระตุ้นการเติบโตต่อไป
จำเป็นต้องมีการลงทุนจำนวนมากในสาธารณูปโภคเข้าไปในพื้นที่ตอนกลางของกะลิมันตัน
ในพื้นที่นั้นได้มีการเข้าซื้อที่ดินอย่างมากเพื่อก่อสร้างทางรถไฟ
อันจะเป็นการกระตุ้นการผลิตเกินกว่าที่มีการคาดการณ์ไว้ในปัจจุบันเมื่อเคลื่อนเข้าสู่ปี 2558
ซึ่งหมายความว่า มีแนวโน้มที่ถ่านหินนี้จะแพงขึ้น
เมื่อพิจารณาจากต้นทุนของสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่จำเป็น

สาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานเป็นปัญหาสำหรับผู้ส่งออกของออสเตรเลียในบางครั้ง
ถึงแม้ว่าการลงทุนจำนวนมากในส่วนนี้ในรอบหลายปีที่ผ่านมาน่าจะช่วยเพิ่มเงินปันผลได้ในอีกสองสามปีข้างหน้า
กิจกรรมที่ท่าเรือ NCIG แห่งใหม่ในนิวคาลเซิลน่าจะเพิ่มขึ้นถึงจุดเต็มประสิทธิภาพภายในปี 2554
ในขณะที่การดำเนินงานในส่วนของโครงการรถไฟเชื่อมต่อ Northern Missing Link
เพิ่งจะเริ่มต้น และน่าจะเริ่มส่งเสริมการใช้รถไฟไปยังแอบบ๊อตพอยต์ได้เมื่อเคลื่อนเข้าสู่ปี 2556
เทอร์มินัลบนเกาะวิกกินส์ขนาด 25 ล้านตันต่อปีน่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2556
โดยในขณะนี้การทำสัญญารับซื้อ (take-or-pay agreements) กับเหมืองกำลังดำเนินอยู่

ประสิทธิภาพของสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานและการส่งออกของออสเตรเลีย

[]

ที่มา: Port websites, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

ข้อคิดสุดท้าย...สภาพคล่องของตลาดภูมิภาคแปซิฟิคจะดีขึ้นหรือไม่

ประเด็นที่สำคัญประเด็นสุดท้ายคือในขณะที่ทิศทางการค้าถ่านหินประเภทให้ความร้อนซึ่งขนส่งทางทะเลกำลังถูกขับเคลื่อนมากขึ้น
จากการพัฒนาในเขตมหาสมุทรแปซิฟิคและอินเดีย
แต่กิจกรรมในตลาดยังคงอยู่ภายใต้อิทธิพลของตลาดยุโรป การค้าตามสัญญา API#2
ยังคงคิดเป็นประมาณร้อยละ 50 ของตลาดโดยรวม
โดยราคาถ่านหินที่ท่าเรือนิวคาสเซิลซึ่งใช้เป็นเกณฑ์สำหรับสินค้าจากอินโดนีเซียด้วย
ยังคงขาดความคล่องตัวพอสมควร
นี่คือบางสิ่งที่ต้องเปลี่ยนแปลงในอีกห้าปีข้างหน้าเพื่อให้ความชัดเจนยิ่งขึ้นกับการกำหนดราคาในภูมิภาคแปซิฟิคและเข้าไปในอินเดีย

สัญญาฟิวเจอร์ถ่านหิน ICE – การค้าอยู่ภายใต้อิทธิพลของ API#2

จำเป็นต้องมีความคล่องตัวมากขึ้นในภูมิภาคแปซิฟิค

[]

ที่มา : IntercontinentalExcahnge, Macquarie Research, มิถุนายน 2553

ตารางอุปสงค์และอุปทานของถ่านหินประเภทให้ความร้อน

[TABLE]

ที่มา : GTIS, Macquarie Research, June 2010

3.3 กลุ่มธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน

กลุ่มธุรกิจโครงสร้างพื้นฐานประกอบด้วยกลุ่มบริษัทที่ให้บริการและโลจิสติคส์ ดังต่อไปนี้

1. บริษัท ชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพพลายส์ จำกัด – ให้บริการจัดหาอุปกรณ์ที่ใช้บนเรือ
และบริการให้เช่าพื้นที่จัดเก็บสินค้า

2. บริษัท จีเอซี โทรีเซน โลจิสติคส์ จำกัด – ให้บริการโลจิสติคส์ให้กับบุคคลภายนอก

3. บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส แอลแอลซี –
ให้บริการดูแลจัดการในท่าเรือในเอเชียและตะวันออกกลาง

4. บริษัท Baria Serece – เป็นบริษัทร่วมที่ให้บริการท่าเรือเอกชน ซึ่งตั้งอยู่ที่ Phu My
ตอนใต้ของจังหวัด Vung Tau ประเทศเวียดนาม

5. บริษัท บาคองโค จำกัด – ผลิตและจัดส่งปุ๋ยคุณภาพสูง พร้อมทั้งมีคลังสินค้าในประเทศเวียดนาม

6. บริษัท ยูนิค ไมนิ่ง เซอร์วิสเซส จำกัด (มหาชน) –
ขายและให้บริการโลจิสติคส์ถ่านหินแบบครบวงจร

ธุรกิจจัดหาอุปกรณ์บนเรือ บริการโลจิสติกส์ และธุรกิจขนถ่ายสินค้า

บริษัท ชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพพลายส์ จำกัด (CMSS) ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่ทั้งหมด
ให้บริการจัดหาอุปกรณ์ที่ใช้บนเรือและบริการเกี่ยวกับโลจิสติคส์
รวมถึงการจัดหาวัสดุที่ใช้ในการดูแลสินค้าระหว่างขนส่ง เช่น ไม้รองค้ำสินค้า
การจัดหาอุปกรณ์ในการขนถ่ายสินค้า การให้บริการตรวจนับสินค้า ให้บริการรถยกสินค้า
การใช้เช่าพื้นที่จัดเก็บสินค้า รวมถึงการบริหารและการกระจายการส่งสินค้า นอกจากนี้ CMSS
ยังให้บริการด้านการขนส่งสินค้าขึ้น/ลงเรือ บรรจุและขนส่งสินค้าไปยังเรือและผู้รับปลายทางอีกด้วย

ข้อมูลธุรกิจ

CMSS ให้บริการต่างๆ (ยกเว้นการให้เช่าพื้นที่จัดเก็บสินค้า)
แก่เรือของโทรีเซนมากกว่าเรือของบริษัทอื่นๆ จนกระทั่งบริษัทฯ
ยกเลิกการให้บริการเดินเรือแบบประจำเส้นทาง (กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2553) จากการที่ CMSS
อยู่ในอุตสาหรรมนี้มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2544 ทำให้ CMSS
ยังคงสามารถมีงานเข้ามาอย่างต่อเนื่องจากฐานลูกค้าที่มีอย่างกว้างขวางและทำให้ CMSS
มีรายได้และกำไรที่มั่นคงตลอดปีที่ผ่านมา

ผลประกอบการในรอบปี 2553

CMSS ได้ให้บริการขนถ่ายสินค้าจำนวน 1.4 ล้านตัน
และปล่อยพื้นที่คลังสินค้าให้ลูกค้าเช่าจนเต็มพื้นที่ทั้งหมดที่มีขนาด 16,000 ตารางเมตรในปีที่ผ่านมา
ทำให้ CMSS มีรายได้จากการขาย 116 ล้านบาท ขณะที่ผลกำไรสุทธิเพิ่มมากกว่าร้อยละ 28.4
เป็น 10.8 ล้านบาท

ลูกค้า

กลุ่มลูกค้าของ CMSS มีหลากหลายและสินค้าที่ขนถ่ายมีทั้งสินค้าเทกองและสินค้าที่บรรจุหีบห่อ เช่น
เครื่องจักรกล วัสดุการก่อสร้าง ผลิตภัณฑ์เหล็ก สินค้าหนักที่ใช้ในโครงการ
สินค้าการเกษตรและแร่ต่าง ๆ

พนักงาน

CMSS มีพนักงานประจำเพียง 11 คน ซึ่งมีความเป็นมืออาชีพ
ในการทำงานร่วมกับผู้รับเหมาบุคคลภายนอก ผู้ใช้แรงงานในการขนของขึ้นลงเรือ (ประมาณ 500
คน) คนขับรถ และคนควบคุมอุปกรณ์การปฏิบัติงานต่าง ๆ

คู่แข่ง

มีผู้ประกอบการในประเทศจำนวนมากที่ทำธุรกิจนี้ และแข่งขันกับ CMSS ในด้านราคา แต่ CMSS
ได้พัฒนาชื่อเสียงของตนด้วยเครื่องอุปกรณ์ที่มีคุณภาพที่ได้มาตรฐานสากล
และเป็นมืออาชีพในการจัดการเกี่ยวกับผู้ใช้แรงงานในการขนของขึ้นลงเรือ สิ่งเหล่านี้ช่วยให้ CMSS
สามารถเอาชนะอุปสรรคในด้านราคาและสามารถหาลูกค้าได้อย่างต่อเนื่อง

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2554 - 2555

CMSS คาดหวังว่าจะมีรายได้และกำไรคงที่ตลอดปี 2554 และยังคงมองหาส่วนแบ่งด้านอื่น ๆ
ในอุตสาหกรรมการเดินเรือ (นอกเหนือจากเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง)
รวมถึงเรือบรรทุกยานยนต์ (RORO) และเรือคอนเทนเนอร์ และเนื่องจากพื้นที่คลังสินค้าของ CMSS
มีลูกค้าเต็มพื้นที่แล้ว ดังนั้น CMSS อาจหาโอกาสในการขยายพื้นที่คลังสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง
เพื่อลูกค้าหลักรายหนึ่งของ CMSS อย่างไรก็ตาม
โอกาสที่จะซื้อที่ดินเพิ่มเติมในราคาที่เหมาะสมต่อการสร้างคลังสินค้าก็เป็นเรื่องที่อาจจะไม่สามารถเป็นไปตามคาดการณ์ได้

ธุรกิจโลจิสติคส์ให้กับบุคคลภายนอก

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2549 ได้มีการก่อตั้ง บริษัท จีเอซี โทรีเซน โลจิสติคส์ จำกัด (“GTL”)
เพื่อให้บริการโลจิสติคส์ในประเทศ โดยบริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 51 ใน GTL และที่เหลือร้อยละ 29
ถือโดย GACL (เพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบของธุรกิจคลังสินค้า) และอีกร้อยละ 20
ถือโดยนายลาร์ส ชาเวสตอร์ม ซึ่งเป็นประธานของกลุ่มบริษัทกัลฟ เอเจนซี่
GTLได้ดำเนินโครงการสร้างคลังเก็บสินค้าขนาด 10,000 ตารางเมตร
ในการนิคมอุตสาหกรรมอมตะนคร ชลบุรี ประเทศไทย เพื่อให้บริการโลจิสติกส์
และให้เช่าคลังเก็บสินค้าขนาด 6,000 ตารางเมตร ในการนิคมอุตสาหกรรมบางปะอิน
ประเทศไทย

ข้อมูลธุรกิจ

GTL ให้บริการโลจิสติคส์กับบุคคลภายนอก ซึ่งดูแลเกี่ยวกับคลังเก็บสินค้า การจัดการคลังเก็บสินค้า
และการกระจายสินค้าให้แก่ลูกค้าในประเทศและลูกค้านานาชาติ ทั้งนี้ GTL มีตลาดกลุ่มลูกค้าเฉพาะ
และทำสัญญาทั้งระยะกลางถึงระยะยาวกับกลุ่มลูกค้าที่คัดเลือกแล้ว
โดยคลังสินค้ามีสินค้าให้จัดเก็บจนเต็มพิกัดตลอดปี 2553

ผลประกอบการในรอบปี 2553

GTL มีรายได้ทั้งหมด 125.7 ล้านบาท และมีกำไรสุทธิ 5 ล้านบาท

ลูกค้า

ลูกค้าของ GTL ส่วนใหญ่เป็นกลุ่มลูกค้าที่มีสินค้าจำพวกอุปโภคบริโภค (Fast Moving Customer
Goods) และกลุ่มอิเล็กทรอนิกส์ รวมถึงกลุ่ม Mead Johnson/ ซาราลี / โคลเลอร์ / กลุ่ม
Central Retail /มิตซูบิชี อิเล็กทริค และ BIO Strong

พนักงาน

GTL มีพนักงานจำนวนทั้งสิ้น 56 คน ซึ่งมีความรู้เชิงลึกในด้านบริการโลจิสติคส์

คู่แข่ง

มีผู้ประกอบการชาวไทยและชาวต่างชาติจำนวนมากที่ดำเนินธุรกิจแบบเดียวกันกับ GTL
ในประเทศไทย ทำให้เกิดสาภพแวดล้อมที่มีการแข่งขันสูง อย่างไรก็ตาม GTL
เน้นความเชี่ยวชาญเฉพาะจุดและให้บริการที่เพิ่มมูลค่าให้แก่ลูกค้ากลุ่มเล็กๆ ที่เป็นลูกค้าประจำ
จึงเป็นการช่วยลดความเสี่ยงจากการแข่งขันด้านราคาได้

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2554 - 2555

ขณะที่พื้นที่คลังสินค้ามีลูกค้าใช้บริการเต็มพื้นที่แล้ว GTL
ก็ยังคงมองหาโอกาสการลงทุนเพิ่มขึ้นอยู่เสมอ โดยการขยายคลังสินค้าของตนเองออกไป
ซึ่งการขยายตัวดังกล่าวจะต้องได้สัญญาระยะกลางถึงระยะยาวจากลูกค้าเป้าหมายก่อน ซึ่ง GTL
กำลังประเมินลูกค้าเฉพาะกลุ่มเพื่อรองรับแผนการขยายตัว โดยจะเน้นกลุ่มบริษัทสินค้าอุปโภคบริโภค
(FMCG) ขนาดเล็ก

นอกจากนี้ GTL ยังคงมองหาโอกาสในการขยายหรือเพิ่มมูลค่าโดยอาศัยฐานลูกค้าปัจจุบัน เช่น
ให้บริการงานบริหารทั่วไปสำหรับสำนักงาน/โรงงาน ให้บริการบรรจุหีบห่อ

การบริหารท่าเรือ

บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส แอลแอลซี (SPS) เป็นบริษัทร่วมของบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) เป็นการร่วมทุนระหว่างการท่าเรือชาร์จา
ในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และ โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี (TSF) โดยถือหุ้นร้อยละ 51
และร้อยละ 49 ตามลำดับ ทั้งนี้ SPS ได้รับสัมปทานในการขนถ่ายสินค้า
การจัดการและเก็บรักษาสินค้า การส่งสินค้า
การดูแลด้านการตลาดให้กับผู้ประกอบการเรือสินค้าทั่วไปทุกชนิด ผู้ประกอบการเรือ RoRo
และเรือบรรทุกสินค้าเทกองแช่แข็ง ที่ท่าเรือคาลิด ท่าเรือฮัมริจาร์ และท่าเรือชาร์จา ครีก
เป็นเวลา 10 ปี โดยเมื่อครบกำหนด 10 ปี จะมีการต่อสัญญาโดยอัตโนมัติเป็นเวลาอีก 5 ปี

SPS ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2545
โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการแปรรูปท่าเรือรัฐวิสาหกิจเป็นท่าเรือเอกชน ทั้งนี้
พนักงานทั้งหมดและอุปกรณ์ต่าง ๆ ในเรือ ถูกโอนเข้ามายังบริษัทนี้ทั้งหมด
ท่าเรือคาลิดเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาท่าเรือทั้งสามแห่งที่อยู่ภายใต้สัญญาสัมปทาน
และตั้งอยู่ห่างจากดูไบไปทางใต้ประมาณ 16 กิโลเมตร ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2553
ท่าเรือทั้งสามแห่งให้บริการรับ-ส่งปริมาณสินค้ารวมกันได้มากกว่าปีละ 1 ล้านตัน

บริษัทร่วมลงทุน Baria Serece

ในเดือนพฤศจิกายน 2553 บริษัท โซลีอาโด โฮลดิ้ง พีทีอี แอลทีดี ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่ทั้งหมด ได้เข้าซื้อหุ้นร้อยละ 20 ของ Baria Serece จาก
Yara Asia Pte. Ltd. ทั้งนี้ Baria Serece เป็นเจ้าของและบริหารท่าเรือ Phu My
ทางเวียดนามตอนใต้

ท่าเรือแห่งนี้เป็นท่าเรือน้ำลึกที่ขนถ่ายสินค้าแห้งที่ใหญ่ที่สุดในประเทศเวียดนาม
สามารถรองรับความจุได้ถึง 6 ล้านตันสำหรับสินค้าการเกษตร ถ่านหิน และปุ๋ย ซึ่งท่าเรือ Phy My
ตั้งอยู่ที่แม่น้ำ Thi Vai ห่างจากทะเลเปิดประมาณ 17 ไมล์ และอยู่ติดกับนิคมอุตสาหกรรม Phu
My นอกจากนี้ท่าเรือดังกล่าวยังสามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าที่กินน้ำลึก 12
เมตรและมีระวางขับน้ำ (displacement) 60,000 เดทเวทตัน ดังนั้น
ท่าเรือนี้จึงเหมาะกับเรือประเภท Handy max และ Panamax ด้วย
เนื่องจากไม่ต้องใช้เรือลำเลียงก่อนเรือเข้าท่า
มีการคาดการณ์ว่าท่าเรือนี้จะทำการปรับปรุงท่าเทียบเรือที่สำคัญๆ ในปี 2554
เพื่อที่จะสามารถรองรับเรือ Panamax ที่มีขนาดระวาง 80,000 เดทเวทตันได้ด้วย

ณ สิ้นเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2553 ปริมาณสินค้าที่เข้าท่าเรือนี้มีจำนวน 4.88 ล้านตัน
โดยเป็นสินค้าเกษตรคิดเป็นร้อยละ 72 ของปริมาณสินค้าทั้งหมด

ธุรกิจปุ๋ย

โรงงานปุ๋ยของบาคองโคมีพื้นที่ 56,000 ตารางเมตร และตั้งอยู่ใน Phu My ซึ่งอยู่ติดกับท่าเรือ
Baria Serece นอกจากการผลิตปุ๋ย บาคองโคมีใบอนุญาตให้เช่าคลังสินค้าบางส่วน
ซึ่งจะทำให้สามารถพัฒนาไปสู่ธุรกิจโลจิสติกส์มืออาชีพในอนาคต

บาคองโค ผลิตปุ๋ยเคมี NPK ในนิคมอุตสาหกรรม Phu My จำนวน 300,000 ตันต่อปี
นอกจากการขายและเป็นผู้จัดจำหน่ายปุ๋ยของตนเองแล้ว บาคองโคยังส่งออกและเป็นผู้จัดหา
(supplier) ยาฆ่าแมลงและและเมล็ดพันธุ์พืชต่างๆ
จากการที่โรงงานของบาคองโคตั้งอยู่ข้างท่าเรือ Phu My ดังนั้นคลังสินค้าของ
บาคองโคจึงอาจจะนำมาใช้ประโยชน์ในการเป็นที่เก็บสินค้าจากท่าเรือ Phu My
ที่ไม่สามารถจัดเก็บได้ และการที่บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ
20 (ผ่านบริษัท โซลีอาโด โฮลดิ้ง พีทีอี แอลทีดี) ใน Baria Serece
ทำให้บาคองโคจะกลายเป็นหุ้นส่วนสำคัญของท่าเรือ Phu My

สถานการณ์ตลาด

ประเทศเวียดนามเป็นผู้ส่งออกพริกไทยรายใหญ่ที่สุดในโลก
เป็นผู้ส่งออกข้าวและกาแฟใหญ่เป็นลำดับที่สองของโลก และประชากรของเวียดนามร้อยละ 70
ทำงานด้านเกษตรกรรม
ประเทศเวียดนามนำเข้าปุ๋ยจำนวนมากเพื่อตอบสนองความต้องการของตลาด
สำนักงานสถิติเวียดนาม (The Vietnam General Statistics Office หรือ GSO) กล่าวว่า
ในปี 2552 ประเทศเวียดนามนำเข้าปุ๋ย 4.31 ล้านตันหรือคิดเป็นมูลค่า 1.35
พันล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ซึ่งมีปริมาณเพิ่มขึ้นร้อยละ 41.88 แต่มูลค่าลดลงร้อยละ 8.42
เมื่อเทียบกับปี 2551 เนื่องจากบริษัทต่างๆ
นำเข้าปุ๋ยมากขึ้นเมื่อราคาในตลาดโลกลดลงซึ่งเป็นผลมาจากเศรษฐกิจตกต่ำ

จากการคาดการณ์สำหรับปี 2553 แสดงให้เห็นว่า ปริมาณและมูลค่าลดลงจากปี 2552
แต่อย่างไรก็ตาม
การนำเข้าปุ๋ยยังคงดำเนินต่อไปเนื่องจากผลผลิตปุ๋ยในประเทศตอบสนองความต้องการได้เพียงครึ่งเดียวเท่านั้น
ทั้งนี้ ปุ๋ย เช่น DAP (Diammonium Phosphate) และโปแตชต้องนำเข้า
เนื่องจากบริษัทในประเทศเวียดนามยังไม่สามารถผลิตได้เอง

ตารางข้างล่างแสดงถึงปริมาณและมูลค่าการนำเข้าปุ๋ยของประเทศเวียดนามตั้งแต่ปี 2551 ถึงปี
2553

ปริมาณและมูลค่าการนำเข้าปุ๋ยของประเทศเวียดนาม

[]

ที่มา : Vietnam General Statistics Office

จากการตรวจสอบของกระทรวงการพัฒนาท้องถิ่นและเกษตรกรรมของประเทศเวียดนาม
(Ministry of Agriculture and Rural Development (MARD)
พบว่าปุ๋ยที่ผลิตในประเทศจำนวนมากมีคุณภาพต่ำกว่ามาตรฐาน ซึ่งร้อยละ 40 จาก 201 ตัวอย่าง
เป็นปุ๋ยมีคุณภาพต่ำกว่ามาตรฐาน นอกจากนี้ ยังพบว่า
ผู้ผลิตในประเทศและผู้ผลิตที่เป็นบริษัทระหว่างประเทศมากกว่า 500 รายมีปุ๋ยปลอมและปุ๋ยคุณภาพต่ำ
ทั้งนี้ พบว่า ในปี 2552 มีการละเมิดคุณภาพและทรัพย์สินทางปัญญา 600 กรณี ซึ่งร้อยละ 25-30
จากกรณีดังกล่าวต่างเกี่ยวข้องกับปุ๋ย

เมื่อดูจากแนวโน้มความต้องการปุ๋ยในประเทศเวียดนามแล้ว จะพบว่า
ประเทศเวียดนามจะยังคงใช้ปุ๋ยสูงขึ้นไปเรื่อยๆ
เนื่องจากราคาพืชผลทางการเกษตรมีราคาดีและนโยบายการสนับสนุนจากรัฐบาลเวียดนาม
ที่ให้ผลตอบแทนเพิ่มเติมแก่ชาวนาเพื่อให้ชาวนามีกำไรที่ดีขึ้นจากผลผลิตที่เพิ่มขึ้น

จากรายงานของสมาคมปุ๋ยแห่งประเทศเวียดนาม (The Vietnam Fretiliser Association)
ได้กล่าวไว้ว่า ประเทศเวียดนามจะใช้ปุ๋ยประมาณ 8.9 ล้านตันในปี 2553 ซึ่งเทียบกับปี 2552
ประเทศเวียดนามใช้ปุ๋ย 8.3 ล้านตัน

ความต้องการปุ๋ย

[]

การผลิตข้าวมีการใช้ปุ๋ยมากที่สุด และจะเก็บเกี่ยว 3 ครั้งต่อปี
ซึ่งในช่วงฤดูหนาวและฤดูใบไม้ผลิจะมีการใช้ปุ๋ยมากที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับฤดูกาลอื่นๆ
จากลักษณะภูมิประเทศ พบว่า
สามเหลี่ยมแม่น้ำโขงและตะวันออกเฉียงใต้ของประเทศเวียดนามมีพื้นที่ใช้สอยทางการเกษตรมากกว่าร้อยละ
65 ดังนั้น บริเวณนี้จึงเป็นตลาดปุ๋ยที่ใหญ่ที่สุดของประเทศเวียดนาม

ส่วนใหญ่ผลิตผลการเกษตรทางตอนใต้ผลิตเพื่อการส่งออก
ซึ่งชาวนาต่างให้ความสำคัญกับคุณภาพและเลือกปุ๋ยที่มีตราที่มีชื่อเสียง และยอมจ่ายเงินมากขึ้น
เพื่อให้การผลิตและผลิตผลได้ปริมาณเพิ่มขึ้น ในทางกลับกัน
ชาวนาทางตอนเหนือกลับให้ความสนใจเกี่ยวกับคุณภาพน้อยกว่า ทำให้ราคาเป็นปัจจัยสำคัญ
ส่งผลให้พบปุ๋ยที่ด้อยคุณภาพและปุ๋ยปลอมทางตอนเหนือมากกว่า

กล่าวโดยสรุป เป็นที่คาดการณ์ว่า จะมีผู้ผลิตปุ๋ยประมาณ 5.6 ล้านตันในปี 2553
รวมถึงปุ๋ยยูเรียจำนวน 946,000 ตัน ปุ๋ยที่มีฟอสเฟตเป็นส่วนผสมหลัก 1.7 ล้านตัน /ปุ๋ย NPK
จำนวน 2.7 ล้านคัน และปุ๋ย DAP 260,000 ตัน และเพื่อให้ตอบสนองความต้องการดังกล่าว
ปริมาณการนำเข้าปุ๋ยจึงน่าจะไปถึง 3.3 ล้านตัน

ข้อมูลธุรกิจ

จากสถานการณ์ดังกล่าวข้างต้น จะเห็นได้ว่า บาคองโคจะได้ประโยชน์ในหลายๆ ด้าน บาคองโค
ตั้งมานาน 15 ปีและกระจายสินค้าของตนเองในประเทศเวียดนามตอนใต้ โดยใช้ตราสินค้า (The
STORK) ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ที่มีชื่อเสียงและมีความหมายในด้านคุณภาพและความน่าเชื่อถือ นอกจากนี้
บาคองโคยังมีกระบวนการผลิตปุ๋ยโดยใช้ 5 ขั้นตอนเมื่อเปรียบเทียบกับบริษัทอื่น ๆ ที่ผลิตปุ๋ย NPK
ซึ่งบาคองโคยังคงคิดค้นและขยายสินค้าโดยใช้กระบวนการผลิตปุ๋ยทั้งเคมี ฟิสิกส์และชีววิทยา

กระบวนการผลิตปุ๋ย

[]

ในปี 2553 บาคองโคยังคงรักษาการผลิตไว้ที่ 151,000
ตันและนำนโยบายการชำระสินค้าเป็นเงินสดมาใช้กับลูกค้า
ซึ่งการที่สามารถใช้นโยบายนี้ได้แสดงให้เห็นว่าสินค้าของบาคองโคมีชื่อเสียงในด้านคุณภาพ
ซึ่งบาคองโคจะยังคงตรวจสอบและประดิษฐ์สูตรที่ดีที่สุดและจะปรับผลิตภัณฑ์ให้มีความหลากหลายมากยิ่งขึ้น
ขณะเดียวกัน บาคองโคก็จะเน้นการตลาดในทุกระดับไม่ว่าจะเป็น ชาวนา ผู้ค้าปลีก และผู้ค้าส่ง

ส่วนในแง่การผลิต บาคองโคให้ความสำคัญต่อการพัฒนาคุณภาพการผลิต
ปรับปรุงต้นทุนการผลิตให้มีความเหมาะสมมากที่สุดผ่านกระบวนการชั่งน้ำหนักด้วยระบบใหม่เพื่อกระบวนการผลิตในขั้นตอนต่างๆ
ปรับปรุงอุปกรณ์การบรรจุถุงให้เป็นอัตโนมัติและอุปกรณ์ขนถ่ายอัตโนมัติเพื่อให้ระบบโลจิสติคส์มีประสิทธิภาพมากขึ้น

ผลประกอบการในปี 2553

บาคองโคมีรายได้จากการขาย 2,146.4 ล้านบาท และมีกำไรสุทธิหลังหักภาษี 211.71 ล้านบาท
ขณะที่คลังเก็บสินค้าสามารถเก็บสินค้าได้จำนวน 150,000 ตัน หรือคิดเป็นร้อยละ 53
ของพื้นที่คลังสินค้าทั้งหมด โดยมีกำไรสุทธิ 3.3 ล้านบาท

ลูกค้า

บาคองโคมีเครือข่ายผู้ค้าส่งประมาณ 200 ราย และผู้ค้าปลีกประมาณ 4,000 ราย
ซึ่งขณะนี้อยู่ในกระบวนการรวมเครือข่ายให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ทั้งนี้ ชาวนา ซึ่งเป็นผู้ใช้จริง
(end user) มีประมาณ 2 ล้านคน

พนักงาน

บาคองโคมีพนักงานทั้งสิ้น 342 คน ส่วนใหญ่พนักงานเหล่านี้ทำงานมากกว่า 8 ปี ซึ่งแบ่งเป็น

-   ฝ่ายโรงงาน : เป็นคนงาน 240 คน ช่างเทคนิค วิศวกรและผู้จัดการต่าง ๆ

-   ฝ่ายธุรการ : 20 คน ได้แก่ ฝ่ายการเงิน ฝ่ายบุคคลและการบริหารงานทั่วไป

-   ฝ่ายขายและการตลาด : 50 คน ได้แก่ วิศวกรฝ่ายขาย
    และเจ้าหน้าที่การตลาดและการบริหารงานทั่วไป

-   สาขาไฮฟอง : ผู้แทนประจำสาขา - 20 คน

คู่แข่ง

การแข่งขันเป็นสิ่งสำคัญในตลาดเวียดนาม ดังที่ได้กล่าวไว้แล้วข้างต้น คือ มีผู้ผลิตมากกว่า 500
ราย ส่วนใหญ่เป็นบริษัทที่มีรัฐบาลเป็นเจ้าของ ซึ่งรายใหญ่ที่สุด คือ Petro Vietnam ทั้งนี้ Petro
Vietnam อยู่ในระหว่างการก่อสร้างโรงงานผลิตปุ๋ยยูเรียขนาดใหญ่ในนิคมอุตสาหกรรม Phu My
โดยมีกำลังการผลิตทั้งสิ้น 4.0 ล้านตัน และวางแผนไว้ว่าจะสร้างโรงงานผลิตปุ๋ย NPK เพื่อผลผลิต
400,000 ตันในปี 2555 อย่างไรก็ตาม โรงงานปุ๋ย NPK
ยังไม่ได้รับการยืนยันและการก่อสร้างยังไม่ได้เริ่มขึ้น

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2554-2555

ราคาวัตถุดิบมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นทั้งในตลาดในและระหว่างประเทศ
ซึ่งส่วนใหญ่เป็นวัตถุดิบในการผลิตปุ๋ย DAP ยูเรียและโปแตช
ซึ่งเป็นไปตามราคาพืชผลที่สูงขึ้นและส่วนใหญ่มีการเก็บตุนไว้น้อย
การเพิ่มขึ้นของราคาวัตถุดิบจะทำให้ต้นทุนการขายเพิ่มขึ้นในระยะสั้นและระยะกลาง อย่างไรก็ตาม
บาคองโคสามารถรักษานโยบายการขายด้วยเงินสด และระดับสินค้าคงคลังแบบ just in time
ไว้ได้ ทำให้บาคองโคสามารถผลักภาระต้นทุนที่สูงขึ้นนี้ด้วยการขึ้นราคาสินค้า

บาคองโคคาดว่าระดับการผลิตจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในปี 2554
และยังคงรักษานโยบายการขายด้วยเงินสดต่อไป
และจะยังคงปรับปรุงคุณภาพต่อไปโดยถือเป็นเป้าหมายและทิศทางที่สำคัญอันหนึ่ง
และหากผลผลิตมีมากขึ้นก็อาจจะมองหาตลาดเพื่อส่งออก

กล่าวโดยสรุป จากการที่บาคองโคมีพื้นที่ติดกับท่าเรือ Phu My
ทำให้บาคองโคสามารถขยายขีดความสามารถในด้านธุรกิจคลังสินค้าและโลจิสติคส์โดยการซื้อที่ดินในนิคมอุตสาหกรรม
Phu My และสร้างคลังสินค้าใหม่เพื่อรองรับปริมาณสินค้าจาก Baria Serece

ธุรกิจโลจิสติคส์ถ่านหิน

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2552 บริษัท อะธีน โฮลดิ้งส์ จำกัด (อะธีน) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยที่บริษัทฯ
ถือหุ้นร้อยละ 99.9 ได้เข้าซื้อหุ้นร้อยละ 48.46 ของบริษัท ยูนิค ไมนิ่ง เซอร์วิสเซส จำกัด
(มหาชน) (UMS) จากผู้ถือหุ้นรายใหญ่จำนวนสองรายของ UMS
และได้เข้าซื้อใบสำคัญแสดงสิทธิร้อยละ 5.55 ของ UMS จากผู้ถือหุ้นรายใหญ่รายหนึ่งของ UMS
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2552 อะธีนทำคำเสนอซื้อหุ้นและใบสำคัญแสดงสิทธิของ UMS อีกร้อยละ
41.09 และใบแสดงสิทธิของ UMS อีกร้อยละ 91.64 ซึ่งทำให้อะธีน ถือหุ้นใน UMS
คิดเป็นจำนวนรวมทั้งสิ้นร้อยละ 89.55

UMS ทำธุรกิจเกี่ยวกับการค้าถ่านหินและบริการโลจิสติคส์แบบ “จากต้นทางถึงปลายทาง”
(end-to-end) และ “ตรงต่อเวลา” (just-in-time) ในประเทศไทย UMS
เป็นเจ้าของโรงผสมถ่านหิน และคลังสินค้า 2 แห่ง เรือลำเลียง 12 ลำ และรถบรรทุก 26 คัน
เพื่อตอบสนองความต้องการถ่านหินในประเทศที่สูงขึ้นของลูกค้ากลุ่มอุตสาหกรรมขนาดกลางและขนาดย่อม
ซึ่งใช้เครื่องกำเนิดไอน้ำเชื้อเพลิงจากถ่านหิน

UMS นำเข้าถ่านหินที่มีคุณภาพซึ่งมีค่าความร้อนระดับกลาง ซึ่งส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำ
ถ่านหินมีการนำเข้ามาจากอินโดนีเซียเพื่อขายไปให้แก่อุตสาหกรรมต่างๆ ในประเทศ
รวมถึงอุตสาหกรรมกระดาษ สิ่งทอ อาหารสำเร็จรูปและซีเมนต์ ทั้งนี้ กลยุทธ์การนำเข้าถ่านหินของ
UMS
มีการปรับเปลี่ยนเพื่อให้เข้ากับข้อกำหนดทางวิศวกรรมของหม้อไอน้ำที่ใช้ในอุตสาหกรรมแต่ละประเภท
UMS
วางเป้าหมายที่จะเป็นผู้นำในการขายและส่งถ่านหินให้กับอุตสาหกรรมขนาดกลางและขนาดเล็กในประเทศ

สถานการณ์การตลาด

แผนภูมิข้างล่างแสดงถึงประเภทของถ่านหิน การเก็บสำรอง คุณสมบัติทั่วไป และการนำมาใช้

ประเภทของถ่านหิน การเก็บสำรอง คุณสมบัติทั่วไป และการนำมาใช้

[]

ที่มา : World Coal Institute

ตารางข้างล่างแสดงถึงคุณสมบัติเฉพาะและรายละเอียดต่างๆ ของถ่านหินแต่ละประเภท

คุณสมบัติเฉพาะและรายละเอียดต่างๆ ของถ่านหินแต่ละประเภท

+-----------+-------------------------+-----------+-------+-----------+
| ประเภท    | ปริมาณความร้อนที่ได้จากการเผ | ค่าค       | ขี้เถ้า  | กำมะถัน(%) |
|           | าไหม้ถ่านหินต่อหนึ่งหน่วยน้ำหนัก | วามชื้น(%)* |       |           |
|           | (kcal/kg.)***           |           | (%)*  |           |
+-----------+-------------------------+-----------+-------+-----------+
| แอนทราไซท์ | 6,500 – 8,000           | 5 – 8     | 5 -12 | 0.1 – 1.0 |
+-----------+-------------------------+-----------+-------+-----------+
| บิทูมินัส     | 5,500 – 6,500           | 8 – 15    | 1 –   | 0.1 –     |
|           |                         |           | 12    | 1.5**     |
+-----------+-------------------------+-----------+-------+-----------+
| ซับบิทูมินัส   | 4,500 – 5,500           | 24 – 30   | 1 –   | 0.1 –     |
|           |                         |           | 10    | 1.5**     |
+-----------+-------------------------+-----------+-------+-----------+
| ลิกไนต์     | 3,000 – 4,000           | 30 – 38   | 15 –  | 2.0 – 5.0 |
|           |                         |           | 20    |           |
+-----------+-------------------------+-----------+-------+-----------+

* Percentage by weight

** 1% of sulphur would produce approximately 500 ppm of sulphur dioxide

*** Calorific value is the heating or energy value of the fuel per
kilogram of weight.

จากตารางข้างต้น ถ่านหินที่มีคุณภาพสูงที่สุด (ความร้อน ความชื้น และกำมะถัน) คือ แอนทราไซท์
บิทูมินัส ซับบิทูมินัส และลิกไนต์ตามลำดับ

ในปี 2552 ปริมาณการใช้ลิกไนต์และถ่านหินทั้งหมดมีประมาณ 33.52 ล้านตัน ลดลงจากปี 2551
ร้อยละ 2.9 หรือประมาณ 34.51 ล้านตัน ขณะที่การใช้คลิกไนต์ในปี 2552 มีจำนวน 15.82
ล้านตัน ซึ่งผู้ใช้ที่สำคัญ คือ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย ขณะที่ปริมาณส่วนที่เหลือ 2.03
ล้านตันใช้กับอุตสาหกรรมประเภทต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น ซีเมนต์ กระดาษ และอาหาร
ทั้งนี้การใช้ลิกไนต์ในอุตสาหกรรมในประเทศมีปริมาณลดลง เนื่องจาก
การลดลงของปริมาณการจัดหาถ่านหินลิกไนต์ในประเทศจากบริษัท ลานนารีซอร์สเซส จำกัด
(มหาชน) ซึ่งหยุดการผลิตไป

การนำเข้าถ่านหินในปี 2552 มีปริมาณทั้งสิ้น 15.587 ล้านตัน ลดลงจากปีที่ผ่านมา ร้อยละ 1.9
ขณะที่ภาคอุตสาหกรรมมีปริมาณการใช้ 10.55 ล้านตัน ที่เหลืออีก 5.12
ล้านตันใช้โดยบริษัทผลิตไฟฟ้าเอกชน (ผู้ผลิตไฟฟ้ารายเล็ก และผู้ผลิตไฟฟ้าอิสระ) ทั้งนี้
กล่าวโดยรวมว่า ปริมาณการนำเข้าและมูลค่าถ่านหินในประเทศสูงขึ้นอย่างสม่ำเสมอระหว่างปี
2548-2552

ปริมาณการนำเข้าถ่านหิน

[]

ที่มา : Energy Policy and Planning Office

มูลค่าการส่งออกถ่านหิน

[]

ที่มา : Energy Policy and Planning Office

เหตุผลสำคัญประการหนึ่งสำหรับแนวโน้มข้างต้นนี้ คือ
ข้อได้เปรียบของถ่านหินในด้านราคาเมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิง
แม้ว่าราคาต่อหน่วยของมูลค่าความร้อนสำหรับถ่านหินจะน้อยกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงและก๊าซธรรมชาติ
ถ่านหินก็ยังคงมีความได้เปรียบในเรื่องราคาถึงร้อยละ 60-65
เมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงในปัจจุบัน

ในความเป็นจริงนั้น การใช้ถ่านหินในฐานะที่เป็นแหล่งพลังงานสามารถลดต้นทุนการผลิตได้
และข้อมูลทางสถิติแสดงให้เห็นว่า
ผู้ประกอบการที่ใช้เครื่องจักรในการผลิตมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนจากน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นถ่านหิน
เพื่อที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว

แผนภูมิข้างล่างแสดงถึงการเปรียบเทียบราคาระหว่างถ่านหิน 3 ประเภท

การเปรียบเทียบราคาระหว่างถ่านหิน 3 ประเภท

ราคา (บาทต่อหนึ่งล้าน KCAL)

[]

ที่มา : www.eppo.go.th, www.dmf.go.th

ข้อมูลธุรกิจ

จากตัวเลขข้างต้น แนวโน้มและตลาดของถ่านหินในประเทศไทยเป็นไปในทิศทางที่ดี
มีโอกาสสำคัญที่จะทำให้ UMS สามารถขยายลูกค้าและตลาด
และในฐานะที่เป็นหนึ่งในผู้บุกเบิกธุรกิจโลจิสติคส์ถ่านหินในประเทศไทย UMS
ยังคงรักษาชื่อเสียงในประเทศและต่างประเทศได้เป็นอย่างดี

UMS รายงานปริมาณการขายมากกว่า 1.0 ล้านตันในปี 2553
และได้ดำเนินการปรับปรุงกระบวนการคัดแยกถ่านหินและลงทุนในอุปกรณ์เพิ่มเติมเพื่อสร้างผลิตภัณฑ์ตัวใหม่ออกมา

ผลประกอบการปี 2553

UMS รายงานว่า มีรายได้จากการขายทั้งสิ้น 2,719.1 ล้านบาท และขาดทุนสุทธิ 49.3
ล้านบาทสำหรับรอบปีบัญชี 2553 (ตุลาคม 2552 – กันยายน 2553) แต่อย่างไรก็ตาม UMS
มีกำไรสุทธิใน 11 เดือนเป็นจำนวน 79.1 ล้านบาท
(ไม่รวมขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงจากการทำสัญญาล่วงหน้า) โดยบริษัทฯ
บันทึกกำไรของ UMS เข้ามาในงบการเงินรวมของบริษัทฯ ในสัดส่วนร้อยละ 48.46 จากช่วงวันที่
1 พฤศจิกายน – 31 ธันวาคม พ.ศ. 2552 และร้อยละ 89.55 จากช่วงวันที่ 1 มกราคม – 30
กันยายน พ.ศ. 2553

คู่แข่ง

ธุรกิจการขายถ่านหินในประเทศไทยมีประมาณ 20 ราย ซึ่งประมาณ 15 รายเป็นคู่แข่งโดยตรงกับ
UMS ในตลาดอุตสาหกรรมขนาดกลางและขนาดเล็ก ทั้งนี้ UMS เป็นผู้นำตลาดในพื้นที่ดังกล่าว
โดยมีสัดส่วนทางการตลาดประมาณร้อยละ 35

ปัจจัยบวกและลบสำหรับปี 2554 – 2555

จากสิ่งที่กล่าวมาแล้ว จะเห็นได้ว่า
อุตสาหกรรมการผลิตมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงมาเป็นถ่านหินเพิ่มมากขึ้น ซึ่ง UMS
ยังคงสนับสนุนลูกค้าให้หันมาใช้ถ่านหิน โดยให้คำแนะนำด้านต่างๆ ไม่ว่าจะเป็น
การให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการใช้ถ่านหิน
การให้คำปรึกษาเกี่ยวกับข้อกำหนดทางเทคนิคของหม้อไอน้ำที่ใช้ถ่านหินและการจัดหาถ่านหินที่มีคุณภาพอย่างสม่ำเสมอ

ราคาถ่านหินมีแนวโน้มที่ดีขึ้น และ UMS คาดหวังว่าในปี 2554
ราคาขายถ่านหินโดยเฉลี่ยจะเพิ่มขึ้นตามภาวะตลาด นอกจากนี้ UMS
ได้เริ่มเข้าไปในโรงานปูนซีเมนต์
และคาดหวังว่าการผลิตซีเมนต์จะมีเพิ่มขึ้นเนื่องจากโครงสร้างขั้นพื้นฐานทั้งภาครัฐและเอกชนกำลังเริ่มฟื้นตัว

3.4 สิทธิประโยชน์ - บัตรส่งเสริมการลงทุน

3.4.1 บริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ 30 กันยายน 2553
มีดังนี้คือ

  ---------------------- ------------- -------------- ------------ -------------
  ชื่อบริษัท                 ชื่อเรือ         เลขที่           วันที่อนุมัติ      ระยะเวลาที่ได้

                                       บัตรส่งเสริม      บัตรส่งเสริม    รับยกเว้นภาษี
                                                                   (ปี)

  บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง    Thor Orchid   1810(2)/2544   26 ธ.ค. 44   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง    Thor Pilot    1269(2)/2545   20 มี.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง     Thor Lotus    1012(2)/2546   25 ธ.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง     Thor Captain  1788(2)/2545   13 พ.ย. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง  Thor Champion 1669(2)/2545   02 ต.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์     Thor          1179(2)/2546   19 มี.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Navigator                                 

  บริษัท ทอร์ ทรานสปอร์ตเตอร์ Thor          1468(2)/2546   13 ส.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Transporter                               

  บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง    Thor Nautica  1506(2)/2546   13 ส.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์ ชิปปิ้ง Thor          1703(2)/2546   12 พ.ย. 46   8
  จำกัด                   Confidence                                

  บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง    Thor Nexus    1049(2)/2547   26 ธ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง    Thor Neptune  1050(2)/2547   26 ธ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์ ชิปปิ้ง   Thor Jupiter  1059(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง    Thor Nautilus 1290(2)/2547   17 มี.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง จำกัด  Thor Wind     1612(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8

  บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง จำกัด Thor Wave     1613(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8

  บริษัท ทอร์ ไดนามิค ชิปปิ้ง   Thor Dynamic  1618(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์   Thor          1687(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Enterprise                                

  บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่ ชิปปิ้ง   Thor Harmony  1609(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง     Thor Nereus   1035(2)/2548   15 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนคตาร์ ชิปปิ้ง   Thor Nectar   1036(2)/2548   15 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้ ชิปปิ้ง   Thor          1114(2)/2548   27 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                   Integrity                                 

  บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์    Thor          1851(2)/2548   08 ส.ค. 48   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Endeavour                                 

  บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี ชิปปิ้ง Thor Energy   2074(2)/2548   17 ต.ค. 48   8
  จำกัด                                                             
  ---------------------- ------------- -------------- ------------ -------------

สิทธิและผลประโยชน์ที่ได้รับ

1.
ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้รับจากการประกอบกิจการที่ได้รับจากการส่งเสริมมีกำหนดเวลา
8 ปี นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการ

2. ให้คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือ หรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา
25 เข้ามาในราชอาณาจักรได้

3. ให้ได้รับลดหย่อนอากรขาเข้ากึ่งหนึ่ง
เฉพาะเครื่องจักรที่ไม่อยู่ในรายการปรับลดอากรขาเข้าตามประกาศกระทรวงการคลังที่
ศก.13/2523 เว้นแต่รายการเครื่องจักรที่อากรขาเข้าต่ำกว่าร้อยละสิบจะไม่ได้รับการลดหย่อน

4. ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริม ซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้
นิติบุคคลตามมาตรา 31 ไปรวมคำนวณ
เพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับ ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล

5. ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่สำคัญ

บริษัทต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่สำคัญที่กำหนดไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนดังนี้

1. จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จ พร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 30
เดือน นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริมการลงทุน

2. การหยุดดำเนินกิจการเป็นระยะเวลาเกินกว่า 2 เดือน
จะต้องได้รับอนุญาตเป็นหนังสือจากสำนักงาน

3.  จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

  --------------------- ------------- ------------------- ---------------
  ชื่อบริษัท                ทุนจดทะเบียน    ชื่อบริษัท              ทุนจดทะเบียน

  บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า      บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 50
  จำกัด                  47.25 ล้านบาท  จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 80   บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 200
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 63   บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 200
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 153  บริษัท ทอร์ ไดนามิค     ไม่น้อยกว่า 360
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์            ไม่น้อยกว่า 300
  จำกัด                  ล้านบาท        เอนเตอร์ไพรส์ ชิปปิ้ง    ล้านบาท
                                      จำกัด                

  บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์    ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่     ไม่น้อยกว่า 350
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์              ไม่น้อยกว่า 200  บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง  ไม่น้อยกว่า 165
  ทรานสปอร์ตเตอร์ ชิปปิ้ง    ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท
  จำกัด                                                    

  บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ เนคตาร์     ไม่น้อยกว่า 210
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์     ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้     ไม่น้อยกว่า 280
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์ ไม่น้อยกว่า
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           1,043.25 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี   ไม่น้อยกว่า 400
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์ ชิปปิ้ง  ไม่น้อยกว่า 85                       
  จำกัด                  ล้านบาท                            
  --------------------- ------------- ------------------- ---------------

4. ต้องมีบุคคลสัญชาติไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

  5. จะต้องดำเนินการตามสาระสำคัญของโครงการที่ได้การส่งเสริมดังนี้คือ

5.1 ชนิดการบริการ : เป็นเรือที่ใช้ขนส่งระหว่างประเทศ

  5.2 ขนาดของกิจการ : จะต้องมีเรือเดินทะเลระหว่างประเทศและเป็นเรือแบบเอนก

  ประสงค์ (Multi Purpose)

5.3 จะต้องมีขนาดการลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 1 ล้านบาท

6. จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ -
รายจ่ายสำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริมแยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่น

7. เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจสภาพเรือ
(Classification Society) ที่เชื่อถือได้

8.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

ปัจจุบันบริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนได้จดทะเบียนเป็นเรือไทยแล้ว และได้ดำเนินการให้มีคุณสมบัติครบถ้วน
ตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนเป็นที่ เรียบร้อยแล้ว ยกเว้นเรือทอร์ ฮอไรซัน
ซึ่งจดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติสิงคโปร์

นอกจากธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแล้ว
กลุ่มธุรกิจขนส่งยังประกอบด้วยธุรกิจการให้บริการเป็นตัวแทนเรือ
และการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือ

3.4.2 เรือของกลุ่มบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด (มหาชน) ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ
30 กันยายน 2553 มีดังนี้คือ

+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| ชื่อบริษัท                | ชื่อเรือ      | เลขที่บัตร | วัน      | ระย        |
|                       |            |         | ที่อนุมัติบัต | ะเวลาที่ได้รับ |
|                       |            | ส่งเสริม  | รส่งเสริม |            |
|                       |            |         |         | ยกเว้นภาษี   |
|                       |            |         |         | (ปี)        |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์   | Mermaid    | 1547(   | 24 ก.ย. | 8          |
| เซอร์วิสเซส จำกัด        | Supporter  | 2)/2546 | 46      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 7 ก.ย.  | 8          |
|                       | Commander  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 7 ก.ย.  | 8          |
|                       | Performer  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 2163(   | 10 ต.ค. | 8          |
|                       | Challenger | 2)/2550 | 50      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1665(   | 15 ก.ค. | 8          |
|                       | Asiana     | 1)/2552 | 52      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1955(   | 16 พ.ย. | 8          |
|                       | Sapphire   | 1)/2552 | 52      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1262(   | 25 ม.ค. | 8          |
|                       | Siam       | 1)/2553 | 53      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1263(   | 25 ม.ค. | 8          |
|                       | Endurer    | 1)/2553 | 53      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท ซีสเคป เซอร์เวยส์   |            | 1765(   | 23 มิ.ย. | 8          |
| (ไทยแลนด์) จำกัด        |            | 4)/2551 | 51      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด | MTR – 1    | 1100(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด | MTR – 2    | 1101(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์   |            | 11      | 15 ธ.ค. | -          |
| จำกัด                  |            | 66/2553 | 52      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์   |            | 11      | 29 ธ.ค. | -          |
| จำกัด (มหาชน)          |            | 67/2553 | 52      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+

สิทธิ ผลประโยชน์ และเงื่อนไขหลักที่ได้รับ

1. ตามมาตรา 25 ให้ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าว
ซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการคู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวน
และกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2. ตามมาตรา 26 ให้คนต่างด้าว
ซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา 25
ได้รับอนุญาตทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3. ตามมาตรา 28 ให้ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4. ตามมาตรา 34
ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลตามมาตรา
31
ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

5. ตามมาตรา 37 ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่าง
ประเทศได้ (ยกเว้นบัตรเลขที่ 2163(2)/2550 และ 1995(1)/2552)

6. จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

  ------------------------------ ----------------- ----------------------
  ชื่อบริษัท                         เลขที่บัตรส่งเสริม     ทุนจดทะเบียน

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1547(2)/2546      ไม่น้อยกว่า 34 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1845(4)/2548      ไม่น้อยกว่า 350 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  2163(2)/2550      ไม่น้อยกว่า 550 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1665(1)/2552      ไม่น้อยกว่า 2003 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1955(1)/2552      ไม่น้อยกว่า 2003 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1262(1)/2553      ไม่น้อยกว่า 2003 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1263(1)/2553      ไม่น้อยกว่า 2003 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท ซีสเคป เซอร์เวยส์ (ไทยแลนด์)  1765(4)/2551      ไม่น้อยกว่า 26.5 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด          1100(2)/2549      ไม่น้อยกว่า 215 ล้านบาท

  บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด          1101(2)/2549      ไม่น้อยกว่า 350 ล้านบาท

  บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด       1166/2553         ไม่น้อยกว่า 410 ล้านบาท

  บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด       1167/2553         ไม่น้อยกว่า 541 ล้านบาท
  (มหาชน)                                          
  ------------------------------ ----------------- ----------------------

[1] OSV Market Report, Pareto Securities, มีนาคม ค.ศ. 2010 หน้า 4

[2] Ibid, หน้า 5

[3] The Global Subsea Market to 2013, Strategic Offshore Research, หน้า 5

[4] Sector Update: Offshore Supply, DnB Nor Markets, 8 พฤศจิกายน ค.ศ.
2010, หน้า 5

[5] Offshore Drilling Update, Pareto Securities, กุมภาพันธ์ ค.ศ. 2010