1. ปัจจัยความเสี่ยง

1.1 ความเสี่ยงด้านความผันผวนของราคาน้ำมัน

น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นวัตถุดิบที่สำคัญในการดำเนินธุรกิจขนส่งทางอากาศ
ความผันผวนของราคาน้ำมันจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อผลการดำเนินงานของบริษัทฯ
ราคาน้ำมันขึ้นอยู่กับอุปสงค์และอุปทานของน้ำมันเชื้อเพลิงในตลาดโลก
รวมทั้งได้รับผลกระทบจากสภาวะการณ์ทางการเมืองระหว่างประเทศ
โดยเฉพาะในกลุ่มประเทศตะวันออกกลางซึ่งเป็นกลุ่มประเทศผู้ผลิตรายใหญ่ บริษัทฯ
มีแผนจัดทำประกันความเสี่ยงของราคาน้ำมันเพื่อลดความผันผวนของราคาน้ำมัน ในปีงบประมาณ
2546
ได้อนุมัติให้มีการดำเนินการจัดการบริหารความเสี่ยงด้านราคาน้ำมันเพื่อป้องกันความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาน้ำมันอากาศยาน
โดยการจัดทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันในปริมาณไม่เกินร้อยละ 50
ของปริมาณการใช้ในรอบหนึ่งปีงบประมาณ อย่างไรก็ตาม หลังจากสิ้นสุดสงครามในอิรัก
ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานอยู่ในระดับที่ต่ำกว่าราคาที่ประมาณการไว้ บริษัทฯ
จึงไม่ได้ทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันอากาศยานในปีงบประมาณ 2546 โดยบริษัทฯ
มีแผนที่จะจัดทำการประกันดังกล่าวในปีงบประมาณ 2547

นอกจากนี้ บริษัทฯ
ได้มีแนวทางในการลดความเสี่ยงโดยการทำข้อตกลงซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงจากผู้จำหน่ายในประเทศต่างๆ
ที่เป็นจุดเติมน้ำมันที่บริษัทฯ มีความต้องการใช้เป็นจำนวนมาก
เพื่อเป็นการประกันอุปทานน้ำมันโดยเฉพาะในช่วงที่น้ำมันขาดแคลน
และยังได้ติดตามการเปลี่ยนแปลงของราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างสม่ำเสมอเพื่อเป็นแนวทางการจัดการความเสี่ยงโดยจัดทำประกันความเสี่ยงเมื่อมีความเหมาะสม

1.2 ความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน

บริษัทฯ มีหนี้สินระยะยาวที่เป็นเงินตราต่างประเทศในสัดส่วนค่อนข้างสูง
รวมทั้งมีค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่อยู่ในรูปเงินสกุลต่างประเทศ ดังนั้น
ความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนระหว่างเงินบาทและเงินสกุลต่างประเทศ
จะส่งผลกระทบค่าใช้จ่ายข้างต้นเมื่อพิจารณาในรูปเงินบาท อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
มีนโยบายที่จะถือครองเงินสกุลต่างประเทศจากรายได้ที่ได้รับเป็นเงินตราต่างประเทศ
ในสัดส่วนที่เพียงพอต่อแผนการใช้จ่ายเงินสกุลนั้นๆ และ
ดำรงเงินสดส่วนเกินในเงินสกุลหลักที่มีเสถียรภาพ และมีความสำคัญต่อการดำเนินงานของบริษัทฯ
เช่น เงินดอลล่าร์สหรัฐ เงินเยนญี่ปุ่น และเงินบาท
เพื่อลดความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน

1.3 การเปิดเสรีและการแข่งขันในธุรกิจสายการบิน

1.3.1 การเปิดเสรีธุรกิจการบินของประเทศ

สืบเนื่องจากนโยบายการเปิดเสรีการบินของประเทศซึ่งได้เริ่มมาตั้งแต่ พ.ศ. 2531
ประเทศไทยได้มีการผ่อนคลายกฎระเบียบและข้อจำกัดด้านความจุและความถี่ของสายการบินต่างประเทศ
โดยได้ดำเนินการเปิดเสรีมากขึ้นนับแต่ปี พ.ศ. 2539
เป็นผลให้สายการบินต่างประเทศได้รับอนุญาตให้ทำการบินเที่ยวบินเช่าเหมาลำระหว่างเมืองต่างๆ
กับประเทศไทยมากขึ้น

ในส่วนของธุรกิจการบินภายในประเทศ
รัฐบาลไทยได้ดำเนินการเปิดเสรีการบินภายในประเทศอย่างเป็นระยะและยังได้รับอนุญาตให้ประกอบกิจการได้มากขึ้น
โดยในส่วนเส้นทางบินภายในประเทศ ตั้งแต่เดือนกันยายน 2541 จนถึงเดือนกันยายน 2543
ทุกสายการบินเอกชนของไทยได้รับอนุญาตให้ประกอบกิจการได้ในทุกเส้นทางยกเว้นเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ-เชียงใหม่
กรุงเทพฯ-หาดใหญ่ และกรุงเทพฯ-ภูเก็ต หลังจากพ้นระยะเวลาดังกล่าวได้เปิดเสรีทุกเส้นทาง

สำหรับในส่วนของเส้นทางบินระหว่างประเทศ ตั้งแต่เดือนกันยายน 2541 จนถึงเดือนกันยายน
2544 รัฐบาลได้เปิดให้สายการบินเอกชนของไทยรายอื่นๆ
สามารถให้บริการบินแบบประจำในเส้นทางบินระหว่างประเทศเฉพาะเส้นทางที่มิได้ให้บริการโดยสายการบินที่กำหนดของประเทศ
ซึ่งประกอบด้วยการบินไทย และสายการบินแองเจิล
ซึ่งเป็นสายการบินที่กำหนดสายที่สองภายใต้ข้อกำหนดในการทำข้อเสนอ
เพื่อจัดตั้งสายการบินที่กำหนดสายที่สองและนับแต่เดือนกันยายน 2544 เป็นต้นไป
สายการบินเอกชนของไทยจะสามารถให้บริการในเส้นทางบินระหว่างประเทศได้ทุกเส้นทาง อนึ่ง
การเปิดเสรีในเส้นทางบินระหว่างประเทศ อาจส่งผลกระทบต่อบริษัทฯ ในด้านของสิทธิการบิน
ความถี่และความจุของเที่ยวบิน ที่บริษัทฯ ได้รับมอบหมายจากภาครัฐ โดยเฉพาะในกรณีที่ภาครัฐ
ไม่สามารถเจรจาขอปรับปรุงจำนวนสิทธิการบินกับประเทศอื่นได้
ซึ่งอาจจะมีผลให้ภาครัฐต้องพิจารณากำหนดเงื่อนไขการจัดสรรสิทธิการบินให้กับสายการบินต่างๆ
ตามความเหมาะสมต่อไป

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบของการเปิดเสรีการบินที่มีต่อบริษัทฯ จะขึ้นกับความพร้อมในการแข่งขัน
ความแข็งแกร่งทางการเงิน ฯลฯ ของผู้ประกอบการ สิทธิทางการบินที่ประเทศไทยได้รับ
กำหนดเวลาการใช้สนามบิน (Slot Time)
รวมทั้งเงื่อนไขและข้อกำหนดของภาครัฐในการที่จะอนุญาตให้สายการบินเอกชนของไทยเริ่มทำการบินในเส้นทางที่ได้เปิดเสรีดังกล่าวด้วย

1.3.2 การแข่งขันในธุรกิจการบิน

บริษัทฯ ต้องแข่งขันกับสายการบินชั้นนำในเรื่องราคา ความถี่ของเที่ยวบิน การบริการ
ชื่อเสียงของสายการบิน สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสาร
การให้บริการและความสะดวกสบายด้านอื่นๆ แก่ผู้โดยสาร

ปัจจุบันเส้นทางบินระหว่างประเทศมีภาวะการแข่งขันค่อนข้างสูง คู่แข่งที่สำคัญของบริษัทฯ คือ
สายการบินต่างชาติที่ประกอบธุรกิจในเส้นทางเดียวกันกับที่บริษัทฯ ได้ให้บริการอยู่ เช่น
สายการบินคาเธ่ย์แปซิฟิค สายการบิน แควนตัส สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ สายการบินลุฟท์ฮันซ่า
สายการบินนอร์ธเวสต์ สายการบินบริติชแอร์เวย์ส และสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ เป็นต้น
ภาวะการแข่งขันจะแตกต่างกันไปตามสภาพแวดล้อมทางธุรกิจในแต่ละเส้นทางบินซึ่งจะขึ้นอยู่กับจำนวนของสายการบินคู่แข่ง
กฏระเบียบควบคุมการประกอบธุรกิจ และรูปแบบของการแข่งขัน โดยมีกลยุทธ์การแข่งขันต่างๆ เช่น
การกำหนดระดับอัตราค่าโดยสาร ความถี่ของเที่ยวบิน ความเหมาะสมของการกำหนดตารางบิน
รายการสะสมไมล์เดินทาง ความน่าเชื่อถือ คุณภาพของการบริการ และชื่อเสียงของสายการบิน
เป็นต้น

ภาวะการแข่งขันที่สูงขึ้นทำให้สายการบินต่างๆ
มีการรวมตัวกันเป็นกลุ่มพันธมิตรการบินเพื่อสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันในรูปของกลุ่มสายการบินที่มีเครือข่ายครอบคลุมในระดับโลกด้วย
อย่างไรก็ตาม การเข้าร่วมกลุ่มพันธมิตรการบินสตาร์ อัลไลแอนซ์ ทำให้บริษัทฯ
สามารถขยายการให้บริการไปสู่ลูกค้าได้กว้างขึ้นจากการเชื่อมโยงเครือข่ายการบินและยังก่อให้เกิดความร่วมมือระหว่างสายการบินพันธมิตรในกลุ่มมากขึ้น
ซึ่งได้เสริมให้บริษัทฯ
มีขีดความสามารถในการบริการและศักยภาพในการแข่งขันสูงขึ้นและยังเป็นการลดโอกาสการสูญเสียลูกค้าให้กับสายการบินอื่น

1.4 ผลจากการที่รัฐบาลถือหุ้นในบริษัทฯ

ปัจจุบัน ภาครัฐถือหุ้นอยู่ในบริษัทฯ เป็นจำนวนร้อยละ 92.85
ในฐานะเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของบริษัทฯ
และมีอำนาจในการแต่งตั้งคณะกรรมการในการควบคุมดูแลการบริหารงานของบริษัทฯ
ตามขอบเขตที่กำหนดในหนังสือข้อบังคับของบริษัทฯ รวมถึงมีสิทธิออกเสียงในฐานะผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ
จึงเป็นไปได้ที่นโยบายและกฏระเบียบต่างๆ
ของภาครัฐในส่วนที่กำกับและควบคุมธุรกิจการบินอาจไม่สอดคล้องกับผลประโยชน์ของภาครัฐและผู้ถือหุ้นรายย่อยอื่นๆ
ในฐานะผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ

นอกจากนี้ จากการที่บริษัทฯ ยังคงมีสถานะการเป็นรัฐวิสาหกิจ
การกำหนดนโยบายบางประการจึงยังขึ้นกับกระบวนการพิจารณาอนุมัติโดยหน่วยงานของภาครัฐ
การลงทุนในโครงการขนาดใหญ่จำเป็นที่จะต้องได้รับความเห็นชอบจากกระทรวงคมนาคม
สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และคณะรัฐมนตรี
การตรวจสอบงบการเงินของบริษัทฯ จะต้องกระทำโดยสำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน
การกู้ยืมเงินจะต้องได้รับความเห็นชอบจากกระทรวงการคลัง
โดยเฉพาะการกู้ยืมเงินในสกุลเงินตราต่างประเทศจะต้องอยู่ภายใต้เพดานการกู้ยืมเงินตราต่างประเทศซึ่งคณะกรรมการนโยบายหนี้ของประเทศเป็นผู้กำหนดเพดานการกู้ยืมเงินตราต่างประเทศในแต่ละปี

อย่างไรก็ตาม จากการที่บริษัทฯ มีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีรัฐบาลถือหุ้นจำนวนร้อยละ 92.85
บริษัทฯ
จึงได้รับประโยชน์จากการที่สามารถขอให้กระทรวงการคลังพิจารณาเข้าค้ำประกันหนี้เงินกู้ยืมของบริษัทฯ
อันเป็นไปตามเงื่อนไขตามพระราชบัญญัติกำหนดอำนาจกระทรวงการคลังในการค้ำประกัน พ.ศ.
2510 ซึ่งทำให้ต้นทุนในการกู้ยืมเงินต่ำลง

อนึ่ง รัฐบาลได้มีนโยบายที่จะลดสัดส่วนการถือหุ้นในบริษัทฯ ลงต่ำกว่าร้อยละ 50 ในระยะยาว
แต่ทั้งนี้ยังมิได้มีกำหนดการดำเนินการที่แน่นอน การลดสัดส่วนการถือหุ้นดังกล่าวจะทำให้บริษัทฯ
พ้นสภาพจากการเป็นรัฐวิสาหกิจและอาจทำให้บริษัทฯ ได้รับผลกระทบบางประการ เช่น
การสูญเสียสถานะการเป็นรัฐวิสาหกิจที่กระทรวงการคลังมีอำนาจค้ำประกันหนี้ได้
การสูญเสียสถานะการได้รับยกเว้นจากพระราชบัญญัติการแข่งขันทางการค้า พ.ศ. 2542
นอกจากนี้ยังเป็นเหตุแห่งการผิดสัญญาตามเงื่อนไขของสัญญาเงินกู้บางฉบับที่ยังมีผลบังคับใช้อยู่ในปัจจุบันหากรัฐบาลถือหุ้นในบริษัทฯ
ต่ำกว่าร้อยละ 51 หรือร้อยละ 70 ในบางสัญญา
หรือหากรัฐบาลมิได้ควบคุมการดำเนินงานของบริษัทฯ อีกต่อไป อย่างไรก็ตาม
การพ้นสภาพจากการเป็นรัฐวิสาหกิจอาจทำให้บริษัทฯ มีการบริหารงานที่คล่องตัวยิ่งขึ้น
มีความสามารถในการดำเนินงานเชิงพาณิชย์ และเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินงานในระยะยาว

1.5 ความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ย

จากข้อมูลในรอบปีบัญชีสิ้นสุด ณ วันที่ 30 กันยายน 2546 บริษัทฯ
มีหนี้ค้างชำระที่มีอัตราดอกเบี้ยคงที่ (Fixed-rate) ประมาณร้อยละ 59.8
และหนี้ที่มีอัตราดอกเบี้ยลอยตัวอีกประมาณร้อยละ 40.2 ของหนี้ทั้งหมดของบริษัทฯ ดังนั้น
อัตราดอกเบี้ยที่ปรับตัวสูงขึ้นอาจทำให้ต้นทุนการกู้ยืมของบริษัทฯ
ในส่วนที่เป็นอัตราดอกเบี้ยลอยตัวสูงขึ้นตามไปด้วย ทั้งนี้ บริษัทฯ
มิได้มีการป้องกันความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ย
นอกจากรักษาสัดส่วนหนี้ที่มีอัตราดอกเบี้ยคงที่และหนี้ที่มีอัตราดอกเบี้ยลอยตัวให้เหมาะสม

1.6 ความเสี่ยงจากการมีค่าใช้จ่ายคงที่สูง

ธุรกิจการขนส่งทางอากาศจะมีค่าใช้จ่ายคงที่ในการดำเนินงานค่อนข้างสูง เช่น
ค่าเสื่อมราคาเครื่องบิน ค่าเช่า เครื่องบิน ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าใช้จ่ายด้านบุคลากร ค่าซ่อมบำรุง
ค่าบริการอำนวยการบิน เป็นต้น
ค่าใช้จ่ายคงที่เหล่านี้จะไม่แปรผันไปตามจำนวนการขนส่งผู้โดยสารขณะที่รายได้จากการดำเนินงานจะแปรผันโดยตรงกับจำนวนผู้โดยสารและอัตราค่าโดยสาร
ดังนั้นการลดลงของรายได้ต่อหน่วยหรือการลดลงของอัตราส่วนการบรรทุกอาจทำให้ผลประกอบการลดลงในอัตราที่สูงเนื่องจากบริษัทฯ
ยังคงต้องรับภาระค่าใช้จ่ายคงที่ดังกล่าวอยู่

1.7 ความเสี่ยงจากอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวของประเทศไทย

ผู้โดยสารของบริษัทฯ ส่วนใหญ่เป็นนักท่องเที่ยวที่มาท่องเที่ยวยังประเทศไทย ดังนั้น
ธุรกิจของบริษัทฯ จึงขึ้นอยู่กับความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวของประเทศไทย
ซึ่งอาจได้รับผลกระทบในทางลบหากมีเหตุการณ์ใดๆ
ที่ลดระดับการเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่ได้รับความนิยมของประเทศไทย เช่น
การเปลี่ยนแปลงในทางลบของสภาวะทางเศรษฐกิจโลก
สภาวะการแข็งค่าอย่างมากของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินสกุลหลัก
หรือทัศนคติในทางลบเกี่ยวกับประเทศไทย
ตลอดจนกรณีที่นักท่องเที่ยวต้องรับภาระจ่ายค่าบริการหรือค่าธรรมเนียมการใช้สนามบินที่สูงขึ้นอย่างมาก
หรือผลกระทบจากเหตุการณ์การก่อการร้าย หรือเกิดการระบาดของโรคซาร์ส
หรือเหตุการณ์อื่นใดในทำนองเดียวกันที่เกิดขึ้นในภูมิภาคนี้

8.  ความเสี่ยงจากเหตุการณ์ภาวะฉุกเฉิน

1.8.1 เหตุการณ์ก่อการร้ายเมื่อวันที่ 11 กันยายน 2544
และการใช้ปฏิบัติการทางทหารของสหรัฐอเมริกาในอัฟกานิสถาน
รวมถึงสงครามระหว่างสหรัฐอเมริกาและประเทศพันธมิตรกับประเทศอิรัก
ได้ส่งผลเสียต่อธุรกิจของบริษัทฯ และผลกระทบดังกล่าวอาจยังมีอยู่ต่อไปในอนาคต

อุตสาหกรรมการบินและธุรกิจของบริษัทฯ ได้รับผลกระทบในทางลบจากการก่อการร้ายเมื่อวันที่ 11
กันยายน 2544 และการใช้ปฏิบัติการทางการทหารของสหรัฐอเมริกาในอัฟกานิสถาน
รวมถึงสงครามระหว่างสหรัฐอเมริกาและประเทศพันธมิตรกับประเทศอิรัก โดยผลกระทบต่อบริษัทฯ
ที่เกิดขึ้น ได้แก่
ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการปรับเปลี่ยนเส้นทางการบินไปยังน่านฟ้าของประเทศใกล้เคียงที่ไม่ได้รับผลกระทบจากปฏิบัติการทางการทหาร
(เช่น จีน และอินเดีย) ค่าใช้จ่ายทางด้านความปลอดภัยและการประกันภัยที่เพิ่มสูงขึ้น
จำนวนผู้โดยสารลดลงเนื่องจากนักเดินทางส่วนใหญ่ไม่ต้องการเดินทางโดยเครื่องบินซึ่งเป็นผลมาจากความวิตกกังวลเกี่ยวกับการก่อการร้ายที่อาจเกิดขึ้นอีกในอนาคต
และราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นเนื่องมาจากสงครามในประเทศอิรัก เป็นต้น

หลังจากเกิดเหตุการณ์ก่อวินาศกรรมดังกล่าวเป็นต้นมา
ถึงแม้ว่าความต้องการในการเดินทางโดยเครื่องบินโดยทั่วไปมีการปรับตัวสูงขึ้นเมื่อสถานการณ์ในแต่ละกรณีเริ่มคลี่คลาย
แต่ก็ยังมิได้เพิ่มขึ้นมาถึงระดับปกติที่เคยเป็นในช่วงก่อนเกิดเหตุการณ์การก่อการร้าย
สายการบินส่วนใหญ่ได้ลดจำนวนเที่ยวบินและจำนวนพนักงานลงอย่างมีนัยสำคัญ
ความตกต่ำของธุรกิจการบินดังกล่าวเป็นผลให้เกิดสภาวะการขาดทุนจากการดำเนินงานอย่างไม่เคยปรากฎมาก่อนในปี
2544 และปัจจุบันสายการบินจำนวนมากทั่วโลกก็ยังคงประสบกับสภาวะการขาดทุนอยู่
หากเกิดเหตุการณ์การก่อการร้ายหรือความวิตกกังวลเกี่ยวกับการก่อการร้าย
หรือความขัดแย้งระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นอีก อุตสาหกรรม การบินและบริษัทฯ
ก็อาจได้รับผลเสียทางธุรกิจต่อไป
ซึ่งอาจส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารและรายได้จากการดำเนินงานของบริษัทฯ
ลดลงและมีภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น

1.8.2 เหตุการณ์การวางระเบิดบนเกาะบาหลี ประเทศอินโดนีเซีย เมื่อวันที่ 12 ตุลาคม 2545
ได้ส่งผลกระทบในทางลบอย่างมีนัยสำคัญต่อธุรกิจการบินในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
รวมถึงธุรกิจของบริษัทฯ ด้วย

หลังจากเกิดเหตุการณ์การวางระเบิดบนเกาะบาหลี เมื่อวันที่ 12 ตุลาคม 2545
จำนวนนักท่องเที่ยวชาวต่างประเทศที่เดินทางไปเกาะบาหลีได้ลดลงอย่างมาก
เป็นผลให้สายการบินที่ทำการบินในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้รวมทั้งบริษัทฯ
ต้องลดเที่ยวบินที่จะบินไปบาหลี

หลังเกิดเหตุการณ์ดังกล่าว
ประเทศในตะวันตกหลายประเทศซึ่งรวมถึงประเทศออสเตรเลียและประเทศเดนมาร์กได้ประกาศเตือนนักท่องเที่ยวของตนในการเดินทางมาท่องเที่ยวที่ภูเก็ต
แต่บริษัทฯ เชื่อว่านักท่องเที่ยวที่เดินทางมายังภูเก็ตอาจมีจำนวนเพิ่มมากขึ้น
เนื่องจากนักท่องเที่ยวที่ต้องการหลีกเลี่ยงเกาะบาหลีเลือกที่จะเดินทางมายังภูเก็ตแทน
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ไม่สามารถระบุได้อย่างแน่ชัดถึงผลกระทบในระยะยาวของเหตุการณ์การวางระเบิดบนเกาะบาหลีต่อธุรกิจการบินในเอเชีย
และโดยเฉพาะผลกระทบต่อบริษัทฯ
หากการเดินทางมายังภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ลดลงซึ่งเป็นผลมาจากเหตุการณ์วางระเบิดบนเกาะบาหลีหรือการก่อการร้ายในภูมิภาคนี้อาจส่งผลในทางลบต่อการดำเนินธุรกิจและฐานะทางการเงินของบริษัทฯ

3.  การแพร่ระบาดของโรคซาร์ส (SARS)

ผลกระทบจากโรคซาร์สในช่วงระหว่างเดือนเมษายน ถึงมิถุนายน 2546 ทำให้บริษัทฯ
สูญเสียรายได้จากการยกเลิกเที่ยวบินอย่างเป็นนัยสำคัญ ซึ่งในช่วงระยะเวลาดังกล่าว
องค์การอนามัยโลกได้ประกาศให้หลายประเทศในเอเชียที่การบินไทยให้บริการอยู่เป็นพื้นที่เสี่ยง
อาทิเช่น จีน ฮ่องกง และไต้หวัน เป็นต้น
ซึ่งยังไม่มีองค์กรใดออกมายืนยันว่าโรคซาร์สจะกลับมาระบาดอีกครั้งหรือไม่
ซึ่งหากมีแนวโน้มว่าโรคซาร์สหรือโรคระบาดอื่นๆ อาจจะเกิดขึ้นได้อีกในอนาคต
อาจมีผลทำให้บริษัทฯ สูญเสียรายได้ในช่วงเวลาการระบาดของโรคดังกล่าว

1.9 ความเสี่ยงที่เกี่ยวกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

1.9.1 ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอาจไม่สามารถเปิดดำเนินการได้ตามกำหนดเวลาที่วางไว้

รัฐบาลได้อนุมัติแผนการก่อสร้างท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่
ซึ่งมีชื่อเรียกว่าท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ตั้งอยู่ทางทิศตะวันออกของกรุงเทพฯ
ท่าอากาศยานดอนเมืองจะปิดให้บริการสำหรับเที่ยวบินประจำในทันทีที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเริ่มเปิดดำเนินการ
โดยสายการบินที่มีเที่ยวบินประจำมาที่กรุงเทพฯ ซึ่งรวมถึงบริษัทฯ
จะต้องย้ายเที่ยวบินและการปฏิบัติการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องไปยังท่าอากาศสุวรรณภูมิ

การก่อสร้างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิได้เริ่มดำเนินการไปแล้ว
ตามกำหนดการที่วางไว้ซึ่งจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2547
และคาดว่าจะเริ่มเปิดดำเนินการได้ภายใน ไตรมาสที่ 3 ของปี 2548 ตามข้อมูลของบริษัท
ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งเป็นผู้ก่อสร้างและผู้บริหารงานท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
ปรากฏว่า ณ วันที่ 10 กรกฎาคม 2546 การก่อสร้างได้ดำเนินไปประมาณร้อยละ 33
ของปริมาณงานทั้งหมดเท่านั้น ความล่าช้าของการก่อสร้างเกิดจากการเปลี่ยนแบบก่อสร้างในปี
2544 ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อกำหนดการเปิดดำเนินการโดยจะต้องเลื่อนจากปลายปี 2547
เป็นไตรมาสที่ 3 ของปี 2548

บริษัทฯ
ไม่อาจจะรับรองได้ว่าการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิจะไม่ได้รับผลกระทบจากความล่าช้าที่กำลังจะเกิดขึ้น
ปัจจุบันท่าอากาศยานดอนเมืองไม่สามารถจะรองรับปริมาณผู้โดยสารที่ขยายตัวในอนาคตได้
จึงได้มีโครงการขยายท่าอากาศยานดอนเมืองเพื่อขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารให้ได้เพิ่มจาก
34 ล้านคนต่อปี เป็น 36.5 ล้านคนต่อปี ภายในปี 2547
ถึงแม้ว่าท่าอากาศยานดอนเมืองจะมีสิ่งอำนวยความสะดวกและการบริการที่พอเพียงต่อความต้องการของบริษัทฯ
จนกระทั่งปี 2548
แต่หากการก่อสร้างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิยังประสบความล่าช้าต่อไปอาจเป็นข้อจำกัดต่อความสามารถของบริษัทฯ
ในการขยายธุรกิจและรักษาคุณภาพการให้บริการของบริษัทฯ ที่กรุงเทพฯ ได้
ในขณะที่คู่แข่งที่สำคัญของบริษัทฯ ในฮ่องกง และสิงคโปร์
ต่างก็พยายามแย่งชิงความเป็นผู้นำในธุรกิจการบินโดยผลักดันให้ท่าอากาศยานในประเทศของตนให้เป็นศูนย์กลางการบินหลักแห่งภูมิภาค

นอกจากนี้ เนื่องจากบริษัทฯ
ได้มีแผนการลงทุนสำหรับการก่อสร้างอาคารและจัดหาอุปกรณ์สำหรับหน่วยงานปฏิบัติการและสนับสนุนการบินที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไว้แล้วจำนวน
13,735.5 ล้านบาท เพื่อรองรับกิจกรรม การบริการซึ่งบริษัทฯ เป็นผู้ประกอบการ ณ
ท่าอากาศยานดอนเมือง ความล่าช้าของการก่อสร้าง
และการเปิดดำเนินการของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอาจทำให้งบประมาณของบริษัทฯ
ในส่วนนี้เพิ่มสูงขึ้น

1.9.2 การย้ายฐานปฏิบัติการการบินของบริษัทฯ
จากท่าอากาศยานดอนเมืองไปที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอาจทำให้การปฏิบัติการการบินของบริษัทฯ
ต้องหยุดชะงักลง

เนื่องจากการปฏิบัติการการบินทั่วโลกของบริษัทฯ
ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพและความต่อเนื่องของการปฏิบัติการการบินของบริษัทฯ
ที่ท่าอากาศยานดอนเมืองซึ่งเป็นศูนย์กลางการปฏิบัติการของบริษัทฯ และเป็นที่คาดการณ์ว่าบริษัทฯ
จะสามารถย้ายการปฏิบัติการการบินจากท่าอากาศยานดอนเมืองมาที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิได้ในชั่วเวลาข้ามคืน
แต่บริษัทฯ ไม่อาจที่จะรับรองได้ว่าการย้ายฐานปฏิบัติการการบินของบริษัทฯ
จะราบรื่นโดยไม่มีอุปสรรคใดๆ ทั้งจากเหตุภายในของบริษัทฯ
หรือเหตุจากท่าอากาศยานแม้ว่าจะเคยมีสายการบินอื่น
และท่าอากาศยานแห่งอื่นที่ได้มีการย้ายฐานการปฏิบัติการการบินเช่นนี้มาแล้ว
ปัญหาจากการย้ายฐานปฏิบัติการการบินดังกล่าวสามารถส่งผลให้เกิดการหยุดชะงักของการปฏิบัติการการบินของบริษัทฯ
ได้ และอาจส่งผลกระทบในทางลบต่อธุรกิจของบริษัทฯ

1.9.3 ความไม่แน่นอนของค่าตอบแทนสำหรับการได้รับสัมปทานในการประกอบธุรกิจ ณ
ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ค่าธรรมเนียมการลงจอดและการจอดเครื่องบิน
ค่าเช่าสถานที่และอุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่บริษัทฯ จะต้องจ่ายที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ถึงแม้บริษัทฯ จะได้ลงนามบันทึกความเข้าใจฉบับลงวันที่ 1 ตุลาคม 2545 กับ บริษัท
ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งกำหนดให้บริษัทฯ เป็นผู้ก่อสร้างและบริหารงานการบริการ
6 ประเภทหลัก ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ได้แก่ การบริการการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์
การบริการครัวการบิน บริการลานจอดและอุปกรณ์ภาคพื้น การบริการซ่อมบำรุงอากาศยาน
การบริการลูกค้า และศูนย์ปฏิบัติการ
แต่ยังคงมีความไม่แน่นอนในเรื่องของค่าธรรมเนียมหรือค่าตอบแทนในการที่บริษัทฯ
ได้รับสิทธิหรือสัมปทานการให้บริการดังกล่าว ค่าตอบแทนและค่าธรรมเนียมอื่นๆ ที่บริษัทฯ
จะต้องจ่ายให้แก่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) สำหรับการลงจอดและจอดเครื่องบิน
และค่าเช่าอุปกรณ์อำนวยความสะดวกอื่นๆ

ในรอบปีบัญชีสิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2546 บริษัทฯ ได้จ่ายค่าเช่าสถานที่
ค่าธรรมเนียมและค่าบริการสำหรับการใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองให้แก่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย
จำกัด (มหาชน) เป็นเงินจำนวน 1,900.02 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 1.6
ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานทั้งหมดของบริษัทฯ ทั้งนี้ บริษัทฯ
อยู่ระหว่างการเจรจาต่อรองเรื่องค่าเช่าสถานที่และค่าสัมปทานที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิที่เพิ่มสูงขึ้นกว่าที่ท่าอากาศยานดอนเมืองมาก
และอาจมีการเพิ่มประเภทค่าธรรมเนียมใหม่ๆ ขึ้นอีก เช่น
ค่าธรรมเนียมในการเชื่อมต่อกับอุปกรณ์เครื่องมือทางเทคโนโลยีสารสนเทศของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
นอกจากนี้ด้วยเหตุที่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) มีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ
ซึ่งกระทรวงการคลังถือหุ้นทั้งหมด และเป็นที่คาดหมายได้ว่าบริษัทฯ
จะเป็นผู้ใช้บริการรายใหญ่ของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
จึงยังมีความไม่แน่นอนว่ากระทรวงการคลังจะเอื้อประโยชน์ให้แก่หน่วยงานทั้งสองอย่างสมดุล
ความไม่แน่นอนของการได้รับสัมปทานของบริษัทฯ ในการเป็นผู้ให้บริการที่
ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมที่อาจเพิ่มขึ้นและการเพิ่มขึ้นของประเภทค่าธรรมเนียมดังกล่าว
อาจก่อให้เกิดผลกระทบในทางลบอย่างมีนัยสำคัญต่อผลการดำเนินการและฐานะทางการเงินของบริษัทฯ

1.9.4 ความไม่ชัดเจนในการใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด
(มหาชน) หลังจากการเปิดใช้บริการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ขณะนี้ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)
อยู่ในขั้นตอนของการพิจารณาการใช้ประโยชน์ที่ท่าอากาศยานดอนเมืองสำหรับกิจการท่าอากาศยานและกิจการที่ไม่เกี่ยวข้องกับท่าอากาศยานภายหลังที่มีการเปิดดำเนินการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิแล้ว
บริษัทฯ มีแผนที่จะคงกิจการการซ่อมบำรุงอากาศยานหลักไว้ที่ท่าอากาศยานดอนเมือง
ซึ่งทำให้มีความจำเป็นที่จะต้องใช้ทางวิ่งและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่ท่าอากาศยานดอนเมืองต่อไป
หากบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)
ตัดสินใจที่จะใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองในกิจการที่ไม่เกี่ยวข้องกับท่าอากาศยาน บริษัทฯ
อาจต้องย้ายการปฏิบัติการกิจการซ่อมบำรุงไปไว้ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิหรือที่อื่นใด
ซึ่งจะทำให้บริษัทฯ มีภาระค่าใช้จ่ายในการย้ายดังกล่าว ในทางกลับกันหาก บริษัท
ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)
เลือกที่จะใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองในกิจการที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการขนส่งทางอากาศ
ก็อาจส่งผลกระทบในทางลบต่อธุรกิจของบริษัทฯ ได้เช่นกัน ตัวอย่างเช่น
นโยบายส่งเสริมให้ท่าอากาศยานดอนเมืองเป็นศูนย์กลางการบินเพื่อการขนส่งสินค้าของภูมิภาค
ซึ่งอาจจะส่งผลกระทบต่อธุรกิจการให้บริการการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ของบริษัทฯ ได้

10. บริษัทฯ มีอัตราส่วนหนี้สินต่อทุนสูง มีภาระที่จะต้องชำระหนี้จำนวนมาก
    และมีค่าใช้จ่ายเพื่อการลงทุน (Capital Expenditures)
    และความต้องการเงินทุนจำนวนมากในอนาคต

บริษัทฯ มีอัตราส่วนหนี้สินต่อทุนสูง โดย ณ วันที่ 30 กันยายน 2546 บริษัทฯ มีหนี้สินทั้งสิ้นจำนวน
128,924 ล้านบาท ซึ่งรวมถึงหนี้สินอื่นที่มิใช่เงินกู้ด้วย โดยคิดเป็นอัตราส่วนหนี้สินต่อทุนประมาณ
3.31 : 1 เท่า ทั้งนี้ เท่าที่ผ่านมา บริษัทฯ
มีอัตราส่วนหนี้สินต่อทุนอยู่ในระดับสูงกว่าสายการบินอื่นๆ หลายสายการบิน
รวมทั้งสายการบินที่เป็นคู่แข่งหลักบางรายของบริษัทฯ ด้วย นอกจากนี้ ณ วันที่ 30 กันยายน 2546
บริษัทฯ มีภาระหนี้ที่ต้องชำระเกี่ยวกับการเช่าเพื่อการดำเนินงาน (Operating Lease)
เป็นจำนวนเงินทั้งสิ้น 40,231.2 ล้านบาท ซึ่งจากการมีอัตราส่วนหนี้สินต่อทุนสูง ทำให้บริษัทฯ
มีภาระที่จะต้องชำระหนี้จำนวนมากซึ่งอาจส่งผลกระทบทางลบต่อผลประกอบการของบริษัทฯ

บริษัทฯ มีความจำเป็นที่จะต้องใช้ค่าใช้จ่ายเพื่อการลงทุน (Capital Expenditures)
เป็นจำนวนที่สูงมากซึ่งค่าใช้จ่ายดังกล่าวนั้น รวมถึงงบลงทุนในกิจการของบริษัทฯ ณ
โครงการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและการซื้อเครื่องบินใหม่ ในช่วงแรกนี้ ทางบริษัทฯ
ได้ประมาณงบประมาณค่าใช้จ่ายเพื่อการลงทุน (Capital Expenditures) ซึ่งจำเป็นต้องใช้ ณ
ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สำหรับในส่วนที่เกี่ยวกับอาคาร สิ่งอำนวยความสะดวก
อุปกรณ์และเทคโนโลยีสารสนเทศ ไว้เป็นเงินจำนวน 13,735.5 ล้านบาท นอกจากนี้
ตามข้อมูลจนถึง ณ วันที่ 30 กันยายน 2546 บริษัทฯ
ได้เข้าทำข้อตกลงซื้อหรือเช่าเครื่องบินจากบริษัทโบอิ้งเป็นจำนวนสองลำในราคาประมาณ 300
ล้านเหรียญสหรัฐ ทั้งนี้ บริษัทฯ ทำการรับมอบเครื่องบินจำนวนสองลำดังกล่าว ในเดือนตุลาคม
2546 และพฤศจิกายน 2546 โดยบริษัทฯ
จะรับการสนับสนุนการค้ำประกันเงินกู้ระยะยาวจากธนาคาร US EXIMBANK ในรูปแบบ
ASSET-BASED FINANCING หรือ การเช่าซื้อ (Financial Lease) ในขณะที่บริษัทฯ
เชื่อว่าจะสามารถดำเนินการออกหุ้นเพิ่มทุนอีกจำนวน 300 ล้านหุ้น
เพื่อนำไปใช้เป็นค่าใช้จ่ายเพื่อการลงทุนในโครงการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและการปรับปรุงผลิตภัณฑ์บนเครื่องบินตามแผนประมาณการที่วางไว้
ทั้งนี้ การที่บริษัทฯ
มีอัตราส่วนหนี้สินต่อทุนซึ่งอยู่ในระดับสูงและมีภาระผูกพันที่จะต้องชำระหนี้ในอนาคต
การเปลี่ยนแปลงของสภาวะทางด้านเศรษฐกิจและต้นทุนของการกู้เงินโดยทั่วๆ ไป
อาจส่งผลกระทบในทางลบต่อการที่บริษัทจะหาแหล่งกู้ยืมในอนาคตด้วยเช่นกัน
นอกจากที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว
ปัจจัยเกี่ยวกับการค้ำประกันเงินกู้โดยกระทรวงการคลังก็ควรนำมาประกอบการพิจารณาดัวยเช่นกัน
โดย ณ วันที่ 30 กันยายน 2546 ยอดเงินกู้คงค้างของบริษัทฯ ประมาณร้อยละ 43.4
ได้รับการค้ำประกันจากกระทรวงการคลัง อย่างไรก็ตาม
กระทรวงการคลังได้มีแนวทางให้รัฐวิสาหกิจที่มีการแปรรูปบางส่วน เช่น บริษัท การบินไทย จำกัด
(มหาชน) ลดการพึ่งการค้ำประกันเงินกู้จากกระทรวงการคลัง ถึงแม้ว่าในปัจจุบัน บริษัทฯ
ได้ลดการพึ่งพาดังกล่าวลง (กระทรวงการคลังให้การค้ำประกันเงินกู้ของบริษัทฯ ครั้งหลังสุดในปี
2539) ซึ่งบริษัทฯ
สามารถหาแหล่งเงินเพื่อการจัดซื้อเครื่องบินซึ่งมีเงื่อนไขที่น่าพอใจได้โดยไม่ต้องอาศัยการค้ำประกันดังกล่าว
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ ไม่สามารถให้คำยืนยันได้ว่าในอนาคตบริษัทฯ
จะไม่ต้องพึ่งพาการค้ำประกันดังกล่าวจากกระทรวงการคลังอีก และหากบริษัทฯ
จะต้องพึ่งพาการค้ำประกันจากกระทรวงการคลังนั้น
ก็ไม่สามารถยืนยันได้ว่ากระทรวงการคลังจะให้การค้ำประกันหรือไม่

ในกรณีที่บริษัทฯ
ไม่สามารถหาแหล่งเงินกู้ที่จำเป็นต้องมีเพื่อนำมาใช้จ่ายเป็นค่าใช้จ่ายเพื่อการลงทุนดังกล่าวได้แล้ว
บริษัทฯ อาจไม่สามารถดำเนินการจัดหาอากาศยาน
และสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องอื่นใดที่จำเป็นต้องมีในการดำเนินงานตามแผนการที่วางไว้ได้
ซึ่งอาจจะส่งผลกระทบต่อการกำหนดเส้นทางการบิน และธุรกิจของบริษัทฯ

1.11 ค่าใช้จ่ายด้านการประกันภัยมีการเพิ่มสูงขึ้นอย่างมากและปัจจุบันบริษัทฯ
ต้องพึ่งพารัฐบาลในการให้ความคุ้มครองชดใช้ในส่วนที่เกินจากที่บริษัทฯ ได้เอาประกันภัยไว้

จากเหตุการณ์การก่อการร้ายเมื่อวันที่ 11 กันยายน 2544 ในประเทศสหรัฐอเมริกา
บริษัทประกันภัยได้คิดเบี้ยประกันภัยเพิ่มในจำนวนที่สูงมากสำหรับความคุ้มครองชดใช้ต่อบุคคลอื่นที่มิใช่ผู้โดยสารที่ได้รับความเสียหาย
เนื่องจากการกระทำอันเป็นการก่อการร้าย สงครามหรือเหตุการณ์อื่นในทำนองเดียวกัน
และได้ปรับลดวงเงินความคุ้มครองสำหรับภัยดังกล่าว ลงเหลือเพียง 50
ล้านเหรียญสหรัฐต่อเหตุการณ์ และเป็นวงเงินความคุ้มครองสูงสุดที่ให้โดยบริษัทประกันภัย
ในอดีตบริษัทฯ ได้เอาประกันภัยไว้ในกรณีที่ต้องรับผิดชดใช้ตามกฎหมาย
โดยมีวงเงินความคุ้มครองชดใช้รวมสูงสุดเป็นเงิน 1.5 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อเหตุการณ์
ซึ่งวงเงินดังกล่าวคุ้มครองชดใช้ต่อความเสียหายของบุคคลอื่นที่มิใช่ผู้โดยสารที่ได้รับความเสียหายจากการกระทำอันเป็นการก่อการร้าย
สงครามหรือเหตุการณ์ในทำนองเดียวกันด้วยเช่นกัน แต่ด้วยเหตุการณ์ดังกล่าวข้างต้น
รัฐบาลจึงได้ให้ความคุ้มครองแก่บริษัทฯ สำหรับภัยดังกล่าวในส่วนที่เกิน 50 ล้านเหรียญสหรัฐ ไปอีก
รวมเป็นความคุ้มครอง 1.5 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อเหตุการณ์

บริษัทประกันภัยอาจเพิ่มอัตราเบี้ยประกันภัยให้สูงขึ้นอีกในกรณีที่มีการเกิดเหตุการณ์การก่อการร้าย
การจี้เครื่องบิน เครื่องบินตก หรือเหตุการณ์อื่นๆ ที่มีผลกระทบอย่างมากต่ออุตสาหกรรมการบิน
ซึ่งการให้ความคุ้มครองของรัฐบาลสำหรับภัยดังกล่าวในส่วนที่เกินจากวงเงิน 50 ล้านเหรียญสหรัฐ
จะคงอยู่จนถึงวันที่ 31 มีนาคม 2547 แม้ว่าในอดีต
รัฐบาลได้ขยายระยะเวลาการให้ความคุ้มครองแก่บริษัทฯ หลายครั้ง
และอาจขยายกำหนดระยะเวลาดังกล่าวอีก แต่ไม่มีหลักประกันใดๆ
ว่าจะมีการขยายกำหนดระยะเวลาดังกล่าวหลังวันที่ 31 มีนาคม 2547 อีก
หรือหากมีการขยายกำหนดระยะเวลาดังกล่าว การขยายจะครอบคลุมระยะเวลายาวนานเท่าใด
บริษัทฯ คาดว่าหากรัฐบาลยุติการให้ความคุ้มครองสำหรับภัยประเภทนี้แล้ว เบี้ยประกันภัยที่บริษัทฯ
จะต้องจ่ายเพื่อซื้อความคุ้มครองจะมีจำนวนสูงมาก

1.12 ธุรกิจการบินมีแนวโน้มจะประสบกับปัญหาทางการเงินในช่วงเวลาที่เศรษฐกิจโดยทั่วไปตกต่ำ

เนื่องจากสภาพเศรษฐกิจตกต่ำ ทำให้ปริมาณการเดินทางของผู้โดยสารโดยทั่วไปลดลง
ไม่ว่าจะเดินทางเพื่อวัตถุประสงค์ทางธุรกิจหรือเพื่อการพักผ่อน
เหตุดังกล่าวอาจส่งผลกระทบต่อความสามารถในการสร้างกำไรในธุรกิจการบินและกำไรของบริษัทฯ
และยังอาจส่งผลเสียต่อธุรกิจของบริษัทได้

13. หากระบบงานอัตโนมัติในการดำเนินงานของบริษัทฯ เกิดขัดข้อง บริษัทฯ
    อาจได้รับผลเสียทางธุรกิจ

เช่นเดียวกับสายการบินอื่นๆ ที่ต้องอาศัยระบบอัตโนมัติในการดำเนินธุรกิจ เช่น
ระบบสำรองที่นั่งผู้โดยสาร ระบบสื่อสารโทรคมนาคม หรือระบบอัตโนมัติอื่นๆ
รวมทั้งการให้บริการผ่านเว็บไซต์ ในกรณีที่เกิดปัญหาขึ้นกับระบบอัตโนมัติเหล่านี้
อาจส่งผลต่อประสิทธิภาพในการให้บริการและผลประกอบการทางธุรกิจของบริษัทฯ

1.14 ความขัดแย้งภายในองค์กร

พนักงานบริษัทฯ ได้มีการจัดตั้งสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทย
ภายใต้กฎหมายแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ พ.ศ.2543 เพื่อดูแลสิทธิและผลประโยชน์ของพนักงาน
อันอาจเป็นเหตุให้เกิดความขัดแย้งในปัญหาแรงงาน นำไปสู่การประท้วง หรือนัดหยุดงาน
ซึ่งจะมีผลกระทบต่อการดำเนินกิจการได้ อย่างไรก็ตาม บริษัท ได้จัดตั้งคณะกรรมการกิจการสัมพันธ์
ซึ่งประกอบด้วยตัวแทนของฝ่ายบริหารและพนักงานเพื่อแก้ไขปัญหาความขัดแย้งที่เกิดขึ้นโดยวิธีการเจรจา
ที่ผ่านมายังไม่เคยเกิดการประท้วงหรือนัดหยุดงานที่กระทบต่อกิจการของบริษัท
ในส่วนความขัดแย้งอื่น ได้แก่ ความขัดแย้งคณะกรรมการบริษัทกับฝ่ายบริหาร
ความขัดแย้งระหว่างพนักงานด้วยกัน
ซึ่งความขัดแย้งดังกล่าวมิได้ก่อให้เกิดความเสียหายในด้านการดำเนินการหรือในด้านตัวเงิน
แต่อาจมีผลกระทบต่อภาพลักษณ์ และชื่อเสียงของบริษัทฯ อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ได้ดำเนินการแก้ไขปัญหาความขัดแย้งโดยใช้วิธีเจรจา และที่ผ่านมาก็สามารถคลี่คลายปัญหาต่างๆ
ไปได้