2. ลักษณะการประกอบธุรกิจ

ลักษณะการประกอบธุรกิจ

วิสัยทัศน์และพันธกิจ

กลุ่มอาร์ ซี แอล (“กลุ่มฯ”)
มุ่งมั่นต่อการพัฒนาองค์กรอย่างต่อเนื่องสู่การเป็นผู้ให้บริการขนส่งชั้นนำของภูมิภาคที่มีฐานสินทรัพย์ประกอบการที่มั่นคง
โดยจะเน้นการให้บริการที่ตอบสนองความต้องการของลูกค้าและการดำเนินงานที่สอดคล้องกับจุดประสงค์ของผู้ถือหุ้น
ด้วยความอุตสาหะทั้งของฝ่ายบริหารและพนักงาน กลุ่มฯ
ส่งเสริมการใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่และการลงทุนในทรัพยากรเพื่อให้การดำเนินงานบรรลุพันธกิจที่ตั้งไว้
สำหรับวิสัยทัศน์ของกลุ่มฯ คือ การวิวัฒน์องค์กรให้เป็น
“ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าด้วยระบบคอนเทนเนอร์และให้บริการโลจิสติคส์ที่ดีที่สุดในภูมิภาค”

เป้าหมายขององค์กร

กลุ่มฯ มีเป้าหมายที่จะดำรงความเป็นผู้นำในหมู่ผู้ให้การบริการขนส่งทางทะเลชั้นนำของโลก
โดยมุ่งเน้นการดำเนินธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลในระดับภูมิภาค
เครือข่ายภูมิศาสตร์หลักในการให้บริการรวมถึง ภูมิภาคเอเชียตะวันออก เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย ในระยะไม่กี่ปีที่ผ่านมา
การค้าในภูมิภาคเหล่านี้ขยายตัวอย่างมาก และมีแนวโน้มของการเติบโตอย่างต่อเนื่อง
จากความเชื่อมั่นที่สร้างเสริมมาเป็นเวลานานเกี่ยวกับทักษะความสามารถของกลุ่มฯ
ในการค้าแถบภูมิภาคนี้ ทำให้กลุ่มฯ
มุ่งหวังที่จะขยายการเติบโตของธุรกิจในภาคส่วนการค้าในภูมิภาคนี้
โดยจะเน้นธุรกิจในสามสายงานหลัก คือ Shipper Owned Container (SOC) Carrier
Owned Container (COC) และ การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ความสำเร็จ

ปัจจุบัน กลุ่มฯ ได้รับการจัดลำดับในอันดับที่ 25 ในหมู่ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลชั้นนำของโลก
และจัดอยู่ในกลุ่มหนึ่งในสามของผู้ให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลที่ดีที่สุดของโลกที่จัดอันดับโดยสื่อพิมพ์ชั้นนำของอุตสาหกรรมนี้
นอกจากนี้ กลุ่มฯ ยังได้รับการจัดลำดับในอันดับที่ 15 ในหมู่ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลชั้นนำ
ในแง่จำนวนปริมาณรวมของตู้สินค้าที่กลุ่มฯ ได้ขนส่งในปี 2549

กลุ่มฯ ได้รับเลือกโดยนิตยสาร Containerization International ฉบับเดือนตุลาคม ปี
2549 ให้เป็นผู้ให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลชั้นนำที่สร้างผลตอบแทนต่อสินทรัพย์ดีที่สุด
นอกจากนี้ในช่วงปี 2549 กลุ่มฯ ยังได้รับรางวัลเกียรติยศ ดังต่อไปนี้

(1) รางวัลคู่ค้าผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลที่ดีที่สุด

จากบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ เอเชีย แปซิฟิค พีทีอี ลิมมิเต็ด

(2) รางวัลซัพพลายเยอร์ยอดเยี่ยม

  “เพื่อเป็นเกียรติต่อผลงานและคุณภาพการให้บริการที่เหนือชั้นในฐานะซัพพลายเยอร์” จากบริษัท
  อีสต์แมน เคมิคัล เอเชีย แปซิฟิค

(3) รางวัลผลงานยอดเยี่ยมประจำปี 2549

จากบริษัทพีที ฟิลลิปส์ (อินโดนีเซีย)

(4) รางวัลผู้ประกอบการเรือสินค้าประจำเส้นทางยอดเยี่ยมระหว่างเส้นทางออสเตรเลียไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

  จากการจัดอันดับ ดีซีเอน ออสเตรเลีย ชิปปิงส์ แอนด์ ทรานสปอร์ตเทชั่นอวอร์ด ประจำปี 2549
  ของบริษัทลอยส์ ลิสต์

ปัจจัยหลักต่อไปนี้นำความสำเร็จมาสู่กลุ่มฯ ทั้งในการดำเนินงานและผลประกอบการ

-   ชื่อเสียงและการยอมรับในฐานะผู้นำการให้บริการที่มีฐานตลาดเจาะจง (niche market)
    ในภูมิภาคเอเซีย

-   การเติบโตของการค้าระหว่างเมืองท่าภายในทวีปเอเชีย

-   ฐานลูกค้าที่หลากหลายและมั่นคง

-   มีหน่วยงานภายในที่แข็งแกร่ง
    มุ่งมั่นในการให้บริการและใส่ใจในการตอบสนองความต้องการของลูกค้า

-   ผู้บริหาร พนักงาน และลูกเรือ ที่มีทักษะความสามารถและตั้งใจทำงาน

-   กลยุทธ์ที่เอื้อต่อการทำธุรกิจทั้ง Shipper Owned Container หรือ SOC และ Carrier
    Owned Container หรือ COC

-   มีเครือข่ายการขนส่งที่ครอบคลุมและตอบสนองความต้องการอย่างมีประสิทธิผล

(1) การประกอบธุรกิจ

กลุ่มอาร์ ซี แอล ก่อตั้งขึ้นในปี 2522
เป็นสายการเดินเรือที่ประกอบธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลที่มีฐานประกอบกิจการอยู่ที่ประเทศไทย
และได้จดทะเบียนเป็นบริษัทมหาชนที่มีการซื้อขายหลักทรัพย์ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยตั้งแต่ปี
2531 ดำเนินธุรกิจในสายธุรกิจหลักสามประเภท ได้แก่ (1) Shipper Owned Container หรือ
SOC (2) Carrier Owned Container หรือ COC และ (3)
การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์ โดยมีเครือข่ายการให้บริการที่ครอบคลุม
ภูมิภาคเอเชียตะวันออก เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง
และออสเตรเลีย

ในปัจจุบันกลุ่มฯ เป็นเจ้าของและบริหารกองเรือเดินสมุทรที่มีจำนวนเรือคอนเทนเนอร์ประจำการอยู่
43 ลำ โดยมีขนาดระวางเรือตั้งแต่ 500 ทีอียูถึง 2,598 ทีอียู
ซึ่งเป็นขนาดระวางเรือที่เหมาะกับการให้บริการธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเลในระดับภูมิภาค ในปี
2549 กลุ่มฯ มีตู้คอนเทนเนอร์ของกลุ่มฯ ประมาณ 70,000 ทีอียู เพื่อให้บริการในสายธุรกิจ COC
และมีเครือข่ายสำนักงาน 56 แห่งทั่วภูมิภาค ทั้งที่เป็นสำนักงานของกลุ่มฯ
เองและสำนักงานตัวแทนเพื่อสนับสนุนการทำธุรกิจและให้บริการแก่ลูกค้า

กลุ่มฯ
เป็นที่ยอมรับจากลูกค้าและผู้ประกอบการทั่วไปในอุตสาหกรรมในฐานะผู้ประกอบการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลชั้นแนวหน้าทั้งในสายธุรกิจ
SOC และในสายธุรกิจ COC

ประเภทของธุรกิจ

กลุ่มฯ ดำเนินธุรกิจให้บริการในสามสายธุรกิจหลัก ได้แก่ (1) Shipper Owned Container
หรือ SOC (2) Carrier Owned Container หรือ COC และ (3)
การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ธุรกิจประเภท SOC คือ
การให้บริการขนส่งในเส้นทางระหว่างเมืองท่าหลักที่เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้ากับเมืองท่าย่อยทั้งต้นทาง
และปลายทางที่อยู่ในละแวกใกล้เคียง ในธุรกิจประเภท SOC นั้น
กลุ่มจัดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ลูกค้าที่มีตู้คอนเทนเนอร์ ได้แก่ สายการเดินเรือหลัก หรือ
Main Line Operator ที่ทำหน้าที่ขนส่งสินค้าระหว่างทวีป และเจ้าของตู้สินค้าคอนเทนเนอร์
โดยกลุ่มฯเป็นผู้ขนส่งตู้เหล่านี้ระหว่างท่าเรือในเมืองท่าต่างๆ ในภูมิภาค สำหรับ Main Line
Operator แล้ว จำเป็นต้องมีผู้ประกอบการกองเรือฟีดเดอร์ที่ช่วยให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์
โดยรับตู้สินค้าจากเมืองท่าใกล้เคียงมาส่งที่เรือใหญ่
และในขณะเดียวกันก็รับตู้สินค้าจากเรือใหญ่กลับไปส่งยังเมืองท่าเล็กๆ เหล่านั้น การที่ Main Line
Operator
นิยมใช้เรือเดินสมุทรที่มีระวางขนาดใหญ่ขึ้นในการให้บริการขนส่งสินค้าในเส้นทางการค้าระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก
การขนถ่ายสินค้าจากเมืองท่าในละแวกใกล้เคียงสู่เรือใหญ่ให้เต็มลำเรือได้อย่างรวดเร็วและใช้เวลาเพียงช่วงสั้นๆ
อยู่หน้าท่าเรือมีความสำคัญและจำเป็นอย่างยิ่ง ด้วยเหตุนี้ การที่กลุ่มฯ
สามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้า ประเภท Main Line Operator
โดยเสนอบริการที่มีความถี่เที่ยวการเดินเรือสูงเพื่อรับส่งสินค้าระหว่าง “เมืองท่าหลัก” และ
“ท่าเรืออื่นๆ” ในภูมิภาคจึงถือเป็นภารกิจที่สำคัญของกลุ่มฯ ในสายงานของธุรกิจประเภท SOC
ในปัจจุบันกลุ่มฯ เสนอการให้บริการขนส่งสินค้าโดยกองเรือฟีดเดอร์แก่เมืองท่าหลักต่างๆ ในภูมิภาค
เช่น สิงคโปร์ ฮ่องกง พูซาน และ ดูไบ

นอกจากธุรกิจประเภท SOC แล้ว กลุ่มฯ
ยังให้บริการในลักษณะบริการขนส่งตู้สินค้าทางเรือแบบประจำเส้นทางที่ให้บริการโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ของกลุ่มฯ
เอง ที่เรียกว่า Carrier Owned Container หรือ COC
โดยให้บริการขนส่งโดยตรงแก่ลูกค้าโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ที่กลุ่มฯ จัดหามา
เพื่อบรรทุกสินค้าของลูกค้าใส่เรือสินค้าในกองเรือของกลุ่มฯ ปัจจุบันกลุ่มฯ
บริหารการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในปริมาณสูงกว่า 70,000 ทีอียู
โดยให้บริการโดยตรงแก่ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกสินค้า โดยมีตู้คอนเทนเนอร์ไว้ให้บริการ
และรับขนส่งตู้เหล่านี้ในเส้นทางเดินเรือที่กลุ่มฯ ดำเนินงานอยู่

นับจากช่วงต้นทศวรรษที่แล้ว ธุรกิจ COC ของ กลุ่มฯ เติบโตอย่างมั่นคงเรื่อยมา
โดยเติบโตในสัดส่วนสูงเป็นเวลาต่อเนื่องทุกปีมาหลายๆ ปีแล้ว

สายงานหลักที่สามคือการให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์
โดยในช่วงสองสามปีมานี้เป็นสายงานที่เติบโตต่อเนื่องเช่นกัน
ธุรกิจในสายงานนี้เป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มในการให้บริการจากการดำเนินพิธีการศุลกากรและขนส่งสินค้าภายในประเทศไปสู่การจัดการด้านโลจิสติคส์
ซึ่งรวมถึง การบริหารสินค้าคงคลัง การขนส่งสินค้าภายในประเทศและข้ามประเทศ
ตลอดจนการจัดการและบริหาร “โซ่อุปทาน” หรือ Supply Chain ในประเทศต่างๆ กลุ่มฯ
จัดทำและออกแบบธุรกิจในลักษณะเพิ่มมูลค่านี้เพื่ออำนวยความสะดวกและตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าอย่างครบวงจรให้แก่ลูกค้า

ยอดขนส่งตู้สินค้า

ในปี 2549 การขนส่งของกลุ่มเพิ่มขึ้นร้อยละ 12 โดยมียอดขนส่งตู้สินค้าสูงถึง 2.47 ล้านทีอียู
เปรียบเทียบกับ 2.21 ล้านทีอียู ในปี 2548
การเติบโตของยอดขนส่งตู้สินค้าในระหว่างปีมาจากการขยายปริมาณขนส่งทั้งของธุรกิจ SOC และ
COC ในปี 2549 ปริมาณขนส่งในสายธุรกิจ SOC สูงที่สุดเป็นประวัติการณ์ โดยมีอัตราเพิ่มขึ้นร้อยละ
8 จากปีก่อนหน้า และมีปริมาณขนส่งรวมเพิ่มจาก 1.13 ล้านทีอียูในปีก่อนหน้าเป็น 1.22
ล้านทีอียูในปี 2549 ในขณะที่ปริมาณขนส่งในสายธุรกิจ COC เพิ่มขึ้นร้อยละ 16 จากปีก่อนหน้า
โดยเพิ่มจาก 1.08 ล้านทีอียู ในปีก่อนหน้าเป็น 1.26 ล้านทีอียู สำหรับปริมาณขนส่งในสายธุรกิจ
SOC นั้นมีสัดส่วนร้อยละ 49 เทียบกับปริมาณการขนส่งทั้งหมด และส่วนที่เหลืออีกร้อยละ 51
นั้นเป็นการขนส่งในสายธุรกิจ COC

ข้อมูลการขนส่งตู้สินค้า

  -------------------- ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------
  การเติบโตในระหว่างปี    2544        2545        2546        2547        2548        2549
  2544-2549                                                                        

  ปริมาณขนส่งโดยรวม      1,514,047   1,602,256   1,733,572   2,099,422   2,212,844   2,472,693
  (ทีอียู)                                                                            

  เพิ่มขึ้น (%)            -0.5%       5.8%        8.2%        21.2%       5.4%        11.8%

  ประเภท COC (ทีอียู)     635,900     719,008     855,958     980,159     1,084,312   1,255,010

  เพิ่มขึ้น (%)            22.9%       13.1%       19.0%       14.5%       10.1%       15.7%

  ประเภท SOC (ทีอียู)     878,147     883,248     877,614     1,119,263   1,128,532   1,217,683

  เพิ่มขึ้น (%)            -12.6%      0.6%        -0.6%       27.5%       0.8%        7.9%
  -------------------- ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------

ปัจจัยภายนอกที่ส่งเสริมให้ปริมาณการขนส่งตู้สินค้าเพิ่มขึ้น ได้แก่ การขยายตัวของอุปสงค์ในปี 2549
เศรษฐกิจโลกที่วัดจากอัตราผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศคาดว่าจะเติบโตในอัตราร้อยละ 5
โดยมีแรงสนับสนุนหลักจากการเติบโตภายในในภูมิภาค เช่น จากเอเชียตะวันออก
คาบสมุทรเอเชียใต้ และตะวันออกกลาง
สำหรับการเติบโตของธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในสามภูมิภาคที่กล่าวมานี้
เห็นได้ชัดว่ามีการเติบโตในอัตราเลขสองหลักต่อเนื่องกันมาสามปีแล้ว
แต่ในช่วงเวลาดังกล่าวอุปทานในธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกก็เพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 15.9

ในปี 2549
ตัวเลขสถิติการค้าภายในภูมิภาคเอเชียแสดงการเติบโตปีต่อปีของธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในอัตราร้อยละ
6 เปรียบเทียบกับอัตราร้อยละ 1.3 ในปีก่อนหน้า
ประเทศที่มีปริมาณการส่งออกสินค้าสูงสุดสามประเทศในภูมิภาค คือ ประเทศเวียดนาม
สาธารณรัฐประชาชนจีน และประเทศไทย ในอัตราร้อยละ 21 ร้อยละ 14 และ ร้อยละ 10
ตามลำดับ ในทางกลับกัน ประเทศอินโดนีเซียมีอัตราการส่งออกลดลงร้อยละ 5 ส่วนประเทศเกาหลี
และประเทศไต้หวัน คงตัวเลขการส่งออกในอัตราเท่าเดิมเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า

ธุรกิจประเภท SOC เติบโตอย่างมากในประเทศเวียดนามและสาธารณรัฐประชาชนจีน
โดยมีอัตราเติบโตปีต่อปีที่ร้อยละ 29 และ ร้อยละ 10 ตามลำดับ นอกจากนี้ทางกลุ่มฯ
ยังเริ่มให้บริการขนส่งสินค้าแบบฟีดเดอร์ในแถบอ่าวเปอร์เซียที่เรียกว่า RCL Gulf Feeder
(RGF) Service ในเดือนกุมภาพันธ์ 2549 เมื่อถึงสิ้นปี
ปริมาณขนส่งสินค้าในแถบอ่าวเปอร์เซียมีสัดส่วนสูงถึงร้อยละ 6.5
จากปริมาณการขนส่งทั้งหมดในธุรกิจประเภท SOC ในทางกลับกัน ปริมาณการขนส่งในธุรกิจประเภท
SOC ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กลับคงที่
ซึ่งเป็นผลจากการรวมตัวทางธุรกิจของผู้ประกอบการสายการเดินเรือหลักประเภท Main Line
Operator อีกทั้งในหมู่บริษัทที่มีการควบรวมกันนี้
มีหลายรายที่ใช้กองเรือฟีดเดอร์ของตนสำหรับให้บริการในภูมิภาคนี้ด้วย

ธุรกิจประเภท COC
มีปริมาณการขนส่งสินค้าส่งออกจากประเทศเวียดนามและสาธารณประชาชนจีนเพิ่มขึ้นร้อยละ 33
และร้อยละ 18 ตามลำดับ
ตัวเลขการส่งออกจากประเทศเวียดนามแสดงศักยภาพของประเทศนี้ในการปรับตัวให้เข้ากับกระแสการค้าระหว่างประเทศและการเข้าสู่ประชาคมการค้าโลก
สาธารณรัฐประชาชนจีนยังคงเป็นแรงขับเคลื่อนหลักในทางเศรษฐกิจของภูมิภาคเอเชีย
และมีการประมาณการการขยายตัวของอัตราผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศที่ร้อยละ 10.5
สำหรับปี 2549

จุดปลายทางหลักสำหรับสินค้านำเข้าที่กลุ่มฯ ขนส่งยังคงเป็นประเทศเวียดนาม
สาธารณรัฐประชาชนจีน และอินเดีย เช่นเดียวกันกับปีก่อนหน้า

[]

การกระจายตัวของตู้สินค้าจำแนกตามแหล่งขนส่ง

กลุ่มฯ แบ่งเครือข่ายการให้บริการออกเป็นสี่เขตภูมิศาสตร์ ภาคเหนือ ได้แก่ ญี่ปุ่น เกาหลี
และภาคเหนือของสาธารณรัฐประชาชนจีน ภาคกลาง ได้แก่ ภาคใต้ของสาธารณรัฐประชาชนจีน
ฮ่องกง และไต้หวัน ภาคใต้ ได้แก่ ประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และออสเตรเลีย
ส่วนภาคตะวันตก ได้แก่ ภูมิภาคคาบสมุทรเอเชียใต้ และประเทศในแถบตะวันออกกลาง

สำหรับธุรกิจประเภท SOC การขนส่งสินค้าระหว่างเมืองท่าหลักของภูมิภาค
กระจุกตัวอยู่แถบเมืองท่าหลัก อันได้แก่ สิงคโปร์ ฮ่องกง ดูไบและพูซาน
สินค้าที่ขนส่งนั้นขนส่งโดยกองเรือฟีดเดอร์ระหว่างเมืองท่าใกล้เคียงสู่เมืองท่าศูนย์กลางเหล่านี้
นอกจากนี้กลุ่มฯ ยังขนตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าต่างๆ ทั่วทั้งสี่ภาคในเครือข่ายการให้บริการของกลุ่มฯ
แผนภูมิต่อไปนี้แสดงปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของธุรกิจประเภท SOC แยกตามเมืองท่าต้นทาง

[]

สำหรับการขนส่งสินค้าของธุรกิจประเภท COC ปริมาณสินค้าจาก สาธารณรัฐประชาชนจีน
ประเทศไทย และ ประเทศสิงคโปร์ รวมกันมีปริมาณร้อยละ 50
ของปริมาณขนส่งทั้งหมดของธุรกิจประเภท COC

[]

กำลังขนส่ง เครือข่ายการให้บริการ และการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

ในปี 2549 กลุ่มฯ มีเรือคอนเทนเนอร์ประจำการอยู่ 43 ลำ
และมีกำลังในการขนส่งสินค้าต่อปีสูงถึง 2.17 ล้านทีอียู
โดยมีการเพิ่มของกำลังขนส่งในอัตราร้อยละ 10 เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2548 กองเรือของกลุ่มฯ
นับได้ว่าเป็นหนึ่งในบรรดากองเรือที่มีสมรรถนะสูงสุดในหมู่ผู้ประกอบการชั้นนำของเอเชีย
อายุเฉลี่ยของกองเรืออยู่ที่ 10 ปี ในจำนวนเรือทั้ง 43 ลำในกองเรือของกลุ่มฯ นั้น 33
ลำเป็นเรือที่กลุ่มฯ เป็นเจ้าของ ส่วนอีก 10 ลำเป็นเรือที่กลุ่มฯ
ได้ทำสัญญาเช่าระวางเพื่อมาใช้ดำเนินการ โดยมีระยะเวลาการเช่าที่หลากหลาย
กลยุทธ์การบริหารกำลังลำเลียงโดยการเช่าระวางเรือมาเสริมนั้นเป็นวิธีการที่สายการเดินเรือส่วนใหญ่ใช้เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการให้บริการ
เมื่อกำลังในการให้บริการขนส่งสินค้าตามปกติโดยเฉพาะจากเรือที่ตนเป็นเจ้าของนั้นไม่พอเพียงกับปริมาณความต้องการ
การเช่าระวางเรือจึงเป็นปัจจัยเสริมที่ช่วยรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าส่วนเกิน

ในการบริหารงาน
ทางกลุ่มฯให้ความสำคัญกับการวางแผนด้านสินทรัพย์เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถสร้างผลตอบแทนต่อสินทรัพย์สูงสุดเท่าที่จะทำได้
อัตราการใช้กำลังลำเลียงของกลุ่มโดยเฉลี่ยในปี 2549 อยู่ที่ร้อยละ 114 เปรียบเทียบกับร้อยละ
112 ในปีก่อนหน้า

กองเรือและการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

  ----------------------------- -- ---------- ---------------- ------ -- ---------- ---------------- ------
  การจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ      2549                                  2548                        

                                   จำนวนเรือ   อัตรากำลังลำเลียง             จำนวนเรือ   อัตรากำลังลำเลียง   
                                              (ใช้การ)                               (ใช้การ)          

                                              (ทีอียู)            %                    (ทีอียู)            %

  กลุ่มฯเป็นเจ้าของเรือ                 33         39,622           74%       34         39,096           75%

  การเช่าระวางเรือ                   10         12,428           23%       9          23,973           25%

  แลกเปลี่ยน/ซื้อระวางเรือ (2549)       -          1500             3%        -          -                -

  จำนวนเรือที่ประจำการ                43         53,550           100%      43         52,069           100%
  ----------------------------- -- ---------- ---------------- ------ -- ---------- ---------------- ------

การวางแผนการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ
และการจัดกำลังลำเลียงในเครือข่ายการให้บริการเน้นการจัดสรรที่เหมาะสม
ทั้งภายในภาคเขตการให้บริการและระหว่างภาคเขตการให้บริการ

ทางกลุ่มฯ ได้ปรับ จัดการ และจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือให้เหมาะสมอยู่เสมอ
โดยมีการทำสัญญาเช่าระวางเรือ เพื่อมาใช้ดำเนินการ
การซื้อ/แลกระวางเรือกับผู้ประกอบการรายอื่น
และการสับเปลี่ยนและจัดตารางการใช้เรือในขนาดระวางที่เหมาะสม
เพื่อสร้างความคล่องตัวในการให้บริการที่สอดคล้องกับความต้องการของลูกค้าและปริมาณสินค้าที่เปลี่ยนแปลงตามฤดูกาล

[]

เส้นทางเดินเรือของกลุ่มฯ
เชื่อมโยงแหล่งการค้าและการให้บริการดั้งเดิมที่เป็นแกนหลักของธุรกิจของกลุ่มฯ
ในภาคพื้นเอเชียอาคเนย์กับดินแดนสำคัญในภูมิภาคเอเชียเหนือ
และศูนย์กลางการค้าในภูมิภาคคาบสมุทรเอเชียใต้ที่มีอัตราเติบโตของการค้าสูง โดยทางกลุ่มฯ
ได้เพิ่มการให้บริการในเส้นทางหลักระหว่างประเทศเกาหลี ภูมิภาคเอเชียอาคเนย์
และทางภาคเหนือ/ใต้ของสาธารณรัฐประชาชนจีน
รวมทั้งการขยายเส้นทางเดินเรือตรงจากภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือและตะวันออกเฉียงใต้สู่คาบสมุทรเอเชียใต้
ยังเมืองท่ามุมไบและนาวา เชวาในประเทศอินเดีย

ในปี 2549 ทางกลุ่มฯ เพิ่มเส้นทางการให้บริการเดินเรือใหม่ ดังนี้

-   RCL Gulf Feeder (RGF) service

เส้นทางสายนี้เริ่มเปิดให้บริการในเดือนกุมภาพันธ์ 2549 โดยให้บริการเป็นประจำทุกสัปดาห์
เพื่อขนส่งสินค้าจากท่าเรือหลักเมืองเจเบล อาลี ดามมัม ประเทศซาอุดิอาระเบีย และบันดาร์
อับบาส์ ประเทศอิหร่าน ได้มีการเพิ่มเรือลำที่สองเพื่อให้บริการในเส้นทางนี้ในเดือนกรกฎาคม
2549 เพื่อรองรับการให้บริการของเส้นทาง RCL Asia Middle East (RAM) service
ที่เปิดใหม่

-   RCL Asia Middle East (RAM) service

เส้นทางสายนี้เริ่มให้บริการเพื่อทดแทนเส้นทางเดิมสองเส้นทางที่ให้บริการระหว่างภูมิภาคเอเชียและตะวันออกกลาง
บริการในเส้นทางนี้เป็นการซื้อ/แลกเปลี่ยนระวางกับกลุ่มผู้ประกอบการ OOCL/NYK Consortium
ที่ใช้เรือขนาดระวาง 5000 ทีอียูให้บริการ

-   RCL Xiamen Manila (RXM) service

เส้นทางสายนี้เปิดเพื่อให้บริการระหว่างมะนิลาและเชคู กับเซียเมนในสาธารณรัฐประชาชนจีน
โดยบริการในเส้นทางนี้เป็นการซื้อ/แลกเปลี่ยนระวางกับผู้ประกอบการรายอื่น

นอกจากนี้ กลุ่มฯ ยังขยายเครือข่ายการให้บริการไปยังเมืองท่าพีพาวัฟ (Pipavav)
ในประเทศอินเดีย และโคลัมโบ ในปี 2549 กลุ่มฯ
ขยายเครือข่ายการให้บริการครอบคลุมเมืองท่าและจุดหมายปลายทาง 102 แห่งใน 20 ประเทศ
ทั้งในเอเชีย ออสเตรเลเซีย คาบสมุทรเอเชียใต้ และ ตะวันออกกลาง

เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ

ณ เดือนธันวาคม 2549

  ---------------------------------------------------------- ------------
  VESSEL ROTATION                                            FREQUENCY

  Singapore - Manila - Singapore                             2 sailings
                                                             weekly

  Singapore - Laem Chabang - Bangkok - Singapore             1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Laem Chabang - Bangkok - Singapore             1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Semarang - Singapore                           1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Semarang - Jakarta - Singapore                 1 sailing
                                                             weekly

  Port Klang - Singapore - Mumbai - NSICT - Port Klang       1 sailing
                                                             weekly

  Bangkok - Laem Chabang - Vict - Nagoya - Tokyo -           1 sailing
  Yokohama - Shanghai - Laem Chabang - Bangkok               weekly

  Jakarta - Singapore - Pasir Gudang - Bangkok - Laem        1 sailing
  Chabang - Singapore - Jakarta                              weekly

  Madras - Port Klang - Singapore - Laem Chabang - Bangkok - 1 sailing
  Laem Chabang - Vict - Cli - Singapore - Port Klang -       weekly
  Madras                                                     

  Jebel Ali - Port Rashid - Bandar Abbas - Jebel Ali - Port  1 sailing
  Rashid - Bandar Abbas - Jebel Ali                          weekly

  Singapore - Port Klang - Penang - Port Klang - Port        1 sailing
  Klang - Singapore                                          weekly

  Singapore - Manila - Pusan - Shanghai - Xiamen - Hong      1 sailing
  Kong - Singapore                                           weekly

  Jebel Ali - Dammam - Jebel Ali - Dammam - Jebel Ali        1 sailing
                                                             weekly

  Port Klang - Singapore - GTI - Karachi - Pipavav -         1 sailing
  Colombo - Port Klang                                       weekly

  Singapore - Belawan - Penang - Port Klang - Port Klang -   1 sailing
  Singapore                                                  weekly

  Singapore - Vict - Cli - Vict - Singapore                  1 sailing
                                                             weekly

  Bangkok - Laem Chabang - Vict - Hong Kong - Cli - Bangkok  1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Bangkok - Laem Chabang - Singapore             1 sailing
                                                             weekly

  Songkhla - Hongkong - Haiphong - Hong Kong - Keelung -     1 sailing
  Taichung - Hongkong - Sihanoukville - Songkhla             weekly

  Singapore - Kuantan - Sihanoukville - Songkhla - Singapore 1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Cebu - General Santos - Davao - Singapore      1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Sihanoukville - Songkhla - Singapore           1 sailing
                                                             weekly

  Pusan - Shanghai - Ningbo - Hongkong - Singapore - Port    1 sailing
  Klang - JNPT - Port Klang - Singapore - Hongkong - Pusan   weekly

  Singapore - Hong Kong - Shanghai - Xingang - Qingdao -     1 sailing
  Pusan - Singapore                                          weekly

  Port Klang - Singapore - Brisbane - Sydney - Melbourne -   1 sailing
  Port Klang                                                 weekly

  Singapore - Laem Chabang - Bangkok - Laem Chabang -        1 sailing
  Singapore                                                  weekly

  Singapore - Laem Chabang - Bangkok - Laem Chabang -        1 sailing
  Singapore                                                  weekly

  Singapore - Surabaya - Singapore                           1 sailing
                                                             weekly

  Jakarta - Singapore - Port Klang - Laem Chabang -          1 sailing
  Singapore - Port Klang - Jakarta                           weekly

  Singapore - Port Klang - Penang - Port Klang - Singapore   1 sailing
                                                             weekly

  Shanghai - Ningbo - Hongkong - Shekou - Singapore - Port   1 sailing
  Klang - Jebel Ali - Port Klang - Singapore - Hongkong -    weekly
  Shanghai                                                   
  ---------------------------------------------------------- ------------

สภาวะอุตสาหกรรม

ในรอบหลายปีที่ผ่านมา ถือได้ว่า ปี 2548 เป็นปีที่ดีที่สุดของอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเล
หลังจากปีดังกล่าว ผู้ประกอบการในวงการอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลต่างเชื่อว่า
อุปสงค์ด้านการขนส่งจะขยายตัวต่อเนื่องในอัตราใกล้เคียงกันในปี 2549
ซึ่งปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของกลุ่มฯ ในปีดังกล่าวก็เป็นข้อยืนยันถึงการคาดการณ์นั้น

ในทวีปเอเชีย บทบาทของจีนในฐานะผู้ผลิตสินค้าสู่ตลาดโลกยังคงโดดเด่นต่อเนื่อง
ประมาณการการเติบโตทางเศรษฐกิจของจีนในปี 2549 สูงกว่าปีก่อนหน้า
แม้ว่ารัฐบาลจีนจะพยายามอย่างหนักที่จะควบคุมการเติบโตของเศรษฐกิจจีนให้อยู่ในเกณฑ์พอเหมาะโดยการดำเนินกฎเกณฑ์และมาตรการต่างๆ
ด้านการคลัง

+-------------------------------+---------------+---------------------+
| การเติบโตของผลิตภัณฑ             |               |                     |
| ์มวลรวมภายในประเทศตามมูลค่าแท้จริง |               |                     |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| (% เปลี่ยนแปลงจากปีก่อนหน้า)       | 2548          | 2549                |
|                               |               |                     |
|                               |               | (ประมาณการ)         |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Global Economy                | 4.6           | 5.0                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| USA                           | 3.2           | 3.4                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Europe                        | 1.6           | 2.7                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Japan                         | 2.6           | 2.8                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Korea                         | 4             | 5.1                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| China                         | 10.2          | 10.5                |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Hong Kong                     | 7.3           | 6.7                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Taiwan                        | 4.1           | 4.4                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Thailand                      | 4.5           | 4.9                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Vietnam                       | 8.4           | 8.2                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Malaysia                      | 5.2           | 5.9                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Singapore                     | 6.4           | 8.2                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Indonesia                     | 5.6           | 5.4                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Philippines                   | 5.2           | 5.9                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| India                         | 8.2           | 8.4                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+

นอกจากนี้การที่ประเทศเวียดนามเตรียมเข้าสู่ประชาคมการค้าโลกในเดือนมกราคม 2550
ยังเสริมสร้างพื้นฐานการเติบโตโดยรวมของเศรษฐกิจในภูมิภาค โดยเวียดนามมีการส่งออกสูงถึง
39.6 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ และมีฐานะการค้าเกินดุล ส่วนการลงจากต่างประเทศสูงถึง 10.2
พันล้านเหรียญสหรัฐฯ
รวมทั้งได้รับคำมั่นสำหรับเงินทุนช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาประเทศอย่างเป็นทางการที่มีจำนวนสูงถึง
4.4 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ

ในดินแดนตะวันออกกลาง ราคาน้ำมันเป็นจักรกลสำคัญที่เร่งการเติบโตของเศรษฐกิจในปี 2549
เศรษฐกิจของสมาพันธรัฐบริเวณอ่าวเปอร์เซียมีอัตราเติบโตที่เกินกว่าร้อยละ 10 ต่อเนื่องเป็นปีที่สี่
โดยสหพันธรัฐอาหรับเอมิเรตส์ได้มุ่งการก่อสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานและโครงข่ายโลจิสติคส์
ในขณะที่ประเทศซาอุดิอาระเบียขยายการพัฒนาและลงทุนไปสู่อุตสาหกรรมปิโตรเคมี
อุปสงค์ด้านการค้าโดยรวมสำหรับปี 2549 ยังคงแข็งแกร่ง

ในขณะเดียวกัน ในปี 2549
ในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลก็มีการเพิ่มของกำลังลำเลียงของกองเรือในอัตราที่สูงถึงร้อยละ
16 ส่งผลต่อสัดส่วนระหว่างอุปสงค์กับอุปทานในอุตสาหกรรม ทั้งนี้ ร้อยละ 55
ของกำลังลำเลียงที่เพิ่มขึ้นเป็นเรือเดินสมุทรขนาด 5,000 ทีอียูขึ้นไป
เรือเหล่านี้ส่วนใหญ่ประจำการในเส้นทางเดินเรือจากซีกโลกตะวันออกสู่ตะวันตก
อิทธิพลของเรือใหม่ในเส้นทางนี้มีผลกระทบต่อเนื่องต่อการค้าในภูมิภาค
โดยเพิ่มแรงกดดันด้านอัตราค่าระวางในระดับภูมิภาค

ปัจจัยอื่นที่มีผลกระทบต่ออุตสาหกรรมก็คือความผันผวนของราคาน้ำมัน
ราคาน้ำมันดิบขึ้นถึงจุดสูงสุดในเดือนสิงหาคม 2549 โดยแตะ 80 เหรียญสหรัฐฯ ต่อบาร์เรล
จากนั้นก็ลดระดับลงจนต่ำกว่า 60 เหรียญสหรัฐฯ ต่อบาร์เรล ในเดือนธันวาคม 2549
สายการเดินเรือต่างๆ รวมทั้งกลุ่มฯ
ต่างตระหนักถึงผลกระทบของการดำเนินงานจากต้นทุนน้ำมันที่เพิ่มขึ้น และใช้มาตรการต่างๆ
เพื่อให้เรือที่ประจำการอยู่สามารถให้บริการขนส่งอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพสูงสุด

ในปี 2549 ตลาดการเช่าระวางเรือในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลมีภาวะตกต่ำ
เหตุผลประการหนึ่งก็คือ
อิทธิพลของจำนวนเรือใหม่ที่เข้ามาในตลาดและทดแทนการเช่าระวางเรือที่ใช้อยู่เดิมส่งผลกระทบต่ออัตราค่าเช่าเรือที่ปรับลดลง
นอกจากนี้การปรับลดของอัตราค่าระวาง
รวมถึงผลกระทบจากสัญญาเช่าระวางเรือที่มีอายุสัญญาหลายปีที่ได้ทำไว้ในช่วงปี 2547 และปี 2548
ทำให้สายการเดินเรือลังเลที่จะต่ออายุสัญญาการเช่าหรือเริ่มทำสัญญาเช่าใหม่

กำลังกองเรือทั่วโลก

[]

แนวโน้มของธุรกิจขนส่งตู้สินค้าทางทะเลในเส้นทางต่างๆ

[]

(2) โครงสร้างรายได้ในปี 2549

รายได้หลักของกลุ่มมาจากค่าระวาง (Freight Income)
ที่มีการตั้งราคาเป็นสกุลเงินเหรียญสหรัฐฯ และรับชำระเป็นเงินเหรียญสหรัฐฯ
หรือในสกุลเงินท้องถิ่นตามมูลค่าเทียบเท่า
รายได้จากค่าระวางมาจากการประกอบการขนส่งในสายงานธุรกิจหลักสองประเภท คือ SOC และ
COC

รายได้จากกิจกรรมหลักทั้งสองประเภทอยู่ในสัดส่วนที่เหมาะสมและสมดุล
นับเป็นฐานรากสำคัญประการหนึ่งที่สร้างความมั่นใจว่ากิจการของกลุ่มฯ จะประสบผลสำเร็จต่อเนื่อง
แม้ในช่วงที่เศรษฐกิจทั่วไปอยู่ในภาวะชะลอตัว ทั้งนี้เพราะในขณะที่ธุรกิจ COC
พึ่งพาเศรษฐกิจภูมิภาค ธุรกิจ SOC ก็มีแนวโน้มที่อิงการค้าโลกมากขึ้น
เนื่องด้วยปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของสายการเดินเรือรายใหญ่ของโลก (Main Line Operators
หรือ MLOs) ผูกอยู่กับกระแสการค้าหลักระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก

นับตั้งแต่ ปี 2547 ถึงปี 2548 กลุ่มฯ สามารถเรียกเก็บค่าระวางจากธุรกิจ SOC และ COC
ในอัตราสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่อย่างไรก็ตามในปี 2549 อัตราค่าระวางโดยทั่วไปยังปรับตัวลดลง
โดยมีอัตราที่แตกต่างกันไปในแต่ละเส้นทาง
และได้รับผลกระทบอย่างมากจากความหวาดวิตกเรื่องปริมาณกำลังลำเลียงส่วนเกินในตลาด
ซึ่งจริงๆ แล้วเป็นความตระหนกที่เกินกว่าเหตุ
ในเส้นทางระหว่างตะวันออกไกลและยุโรปยังคงเป็นเส้นทางที่อัตราค่าระวางปรับตัวเพิ่มขึ้นในระหว่างปี
โดยเฉพาะในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2549

รายได้แบ่งตามลักษณะการให้บริการ

แม้ว่าการให้บริการในลักษณะ COC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 51
ของปริมาณรวมจากการขนส่งตู้ทั้งหมดของกลุ่มฯ
รายได้จากการให้บริการประเภทนี้มีสัดส่วนถึงร้อยละ 55 ของรายได้ค่าระวางทั้งหมดของกลุ่มในปี
2549 รายได้ค่าระวางที่เหลืออีกร้อยละ 45 มาจาก SOC จากบริการในสัดส่วนร้อยละ 49

โครงสร้างรายได้แบ่งตามภูมิศาสตร์

  --------------------------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- ---------
  รายได้จากการขนส่งทางทะเล      ปี 2549              ปี 2548              ปี 2547              ปี 2546    

                              ล้านบาท    ร้อยละ     ล้านบาท    ร้อยละ     ล้านบาท    ร้อยละ     ล้านบาท    ร้อยละ

  ประเทศไทย                   3,741     18.56     3,223     15.00     1,355     7.56      1,064     8.13

  ประเทศสิงคโปร์                23,788    118.01    25,150    117.09    19,174    106.92    14,108    107.84

  ฮ่องกง                       459       2.28      312       1.45      136       0.76      113       0.87

  จีน                          222       1.10      227       1.06      154       0.86      76        0.58

  (รายการตัดบัญชี)               (8,053)   (39.95)   (7,432)   (34.60)   (2,886)   (16.10)   (2,279)   (17.42)

  รวมรายได้จากการขนส่งทางทะเล   20,157    100       21,480    100       17,933    100       13,082    100
  --------------------------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- --------- ---------

โครงสร้างรายได้ของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

+---------------------------+---------+---------+---------+---------+
| รายได้จากการขนส่งทางทะเล    | ปี 2549  | ปี 2548  | ปี 2547  | ปี 2546  |
+---------------------------+---------+---------+---------+---------+
| บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด       | ล้านบาท  | ล้านบาท  | ล้านบาท  | ล้านบาท  |
| (มหาชน)                   |         |         |         |         |
|                           | 4,077   | 3,047   | 1,231   | 950     |
+---------------------------+---------+---------+---------+---------+
| บริษัทย                     | ล้านเหร  | ล้านเหร  | ล้านเหร  | ล้านเหร  |
| ่อยที่ดำเนินงานในประเทศสิงคโปร์ | ียญสหรัฐฯ | ียญสหรัฐฯ | ียญสหรัฐฯ | ียญสหรัฐฯ |
|                           |         |         |         |         |
| บริษัท ริจิแนล คอนเทนเนอร์     | 111.2   | 101.8   | 36.9    | 30.1    |
| ไลน์ส พีทีอี จำกัด             |         |         |         |         |
|                           | 517.2   | 529.8   | 437.7   | 309.2   |
| บริษัท อาร์ ซี แอล ฟีดเดอร์ พีทีอี |         |         |         |         |
| จำกัด                      |         |         |         |         |
+---------------------------+---------+---------+---------+---------+
| บริษัทย่อยที่ดำเนินงานในฮ่องกง   | ล้านเหร  | ล้านเหร  | ล้านเหร  | ล้านเหร  |
|                           | ียญฮ่องกง | ียญฮ่องกง | ียญฮ่องกง | ียญฮ่องกง |
| บริษัท ริจิแนล คอนเทนเนอร์     |         |         |         |         |
| ไลน์ส (ฮ่องกง) จำกัด         | 24.9    | 28.9    | 26.3    | 20.9    |
|                           |         |         |         |         |
| บริษัท ริจิแนล คอนเทนเนอร์     | 0       | 0       | 0       | 0.3     |
| ไลน์ส (เซียเมน) จำกัด        |         |         |         |         |
+---------------------------+---------+---------+---------+---------+

(3) สรุปการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการดำเนินงานในรอบปีที่ผ่านมา

(ก) การเพิ่มประสิทธิภาพ

ฝ่ายบริหารได้วางแผนเสริมสร้างประสิทธิภาพและพัฒนาการให้บริการ โดยเริ่มดำเนินการมาตั้งแต่ปี
2543 และต่อเนื่องมาจนถึงปี 2548
ซึ่งปรากฏผลสัมฤทธิ์ทั้งในเชิงการยกระดับคุณภาพการประกอบการและความคล่องตัวในการบริหารองค์กร

-   การดูแลสินค้า

กลุ่มฯ มุ่งพัฒนาคุณภาพการให้บริการในด้านต่างๆ อย่างสม่ำเสมอ อาทิเช่น การดูแลสินค้า
การจัดส่งสินค้าตรงตามตารางเวลา การติดตามสินค้า การให้ข้อมูลสถานภาพสินค้าขณะขนส่ง
ทางกลุ่มฯ มีนโยบายสร้างความมั่นใจแก่ลูกค้าว่าสินค้าที่ทางกลุ่มฯ
ทำการขนส่งจะถึงจุดหมายปลายทางในสภาพที่ดีที่สุดที่จะเป็นไปได้

-   การบริหารตู้คอนเทนเนอร์

กลุ่มฯ ใช้ระบบบริหารการขนส่งและติดตามตู้คอนเทนเนอร์ที่กลุ่มฯ
พัฒนาขึ้นเพื่อใช้ควบคุมตู้สินค้าทั้งที่กลุ่มฯ เป็นเจ้าของและตู้0เช่า
นอกจากนี้ยังดำเนินการวิเคราะห์รอบหมุนเวียนตู้คอนเทนเนอร์ (Container turn-around)
และอัตรารายได้ต่อตู้คอนเทนเนอร์ (revenue yield)
เพื่อใช้วางเป้าหมายการใช้ประโยชน์สูงสุดจากตู้สินค้าดังกล่าว
และยังตรวจสอบติดตามความเคลื่อนไหวและปริมาณคงคลังของตู้สินค้าเหล่านั้นอย่างใกล้ชิด
เพื่อบริหารการลำเลียงและการวางตำแหน่งตู้สินค้าอย่างมีประสิทธิภาพ

-   การบริหารกองเรือ

กลุ่มฯ ได้คัดเลือกบริษัทสัญชาตินอร์เวย์
มาให้บริการด้านเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อสนับสนุนการบริหารงานกองเรือ
โปรแกรมคอมพิวเตอร์สำเร็จรูปที่พัฒนาขึ้นเพื่อการบริหารงานกองเรือมีโมดูลทั้งด้านการจัดซื้อ
การจัดการคนเรือ ความปลอดภัย การบำรุงรักษา และระบบงานเอกสาร
เมื่อดำเนินการติดตั้งแล้วเสร็จและสามารถใช้งานได้ในเรือทุกลำของกลุ่มฯ
จะทำให้ระบบการส่งผ่านและเข้าถึงข้อมูลดีขึ้น
ช่วยให้การบริหารงานทั่วไปของเรือแต่ละลำมีประสิทธิภาพขึ้น ในช่วงการติดตั้งระบบดังกล่าว
ทางกลุ่มฯ
ได้ดำเนินการปรับปรุงอุปกรณ์สื่อสารประจำเรือบางลำให้ทันสมัยเพื่อให้การส่งผ่านข้อมูลและติดต่อสื่อสารระหว่างเรือกับฝั่งสะดวกรวดเร็วขึ้น

กลุ่มฯ
บริหารจัดการกองเรือโดยยึดแนวปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยสากลซึ่งกำหนดโดยสมาคมการเดินเรือสากล
(International Maritime Organization) ประกาศนียบัตร ISM
เป็นสิ่งยืนยันความทุ่มเทในการบริหารจัดการด้านความปลอดภัยของกลุ่มฯ

-   ทรัพยากรบุคคล

ในการบริหารทรัพยากรบุคคล กลุ่มฯ ได้ใช้เทคนิคการบริหารใหม่ๆ
เพื่อเสริมสร้างศักยภาพและพัฒนาทักษะในงาน อาทิเช่น การกำหนดดรรชนีชี้วัดหลัก (KPI) และ
การใช้ Balance Scorecard เพื่อเป็นเครื่องมือในการบริหารผลงาน
นอกจากนี้ยังมีการฝึกฝนจากการทำงาน การสับเปลี่ยนและหมุนเวียนตำแหน่งหน้าที่
และการส่งพนักงานไปทำงานในสำนักงานต่างประเทศเพื่อเป็นการเสริมสร้างทักษะและประสบการณ์

(ค) นโยบายในการแบ่งการดำเนินงานของบริษัทในกลุ่มฯ

การดำเนินงานของกลุ่มฯ มีบริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) เป็นบริษัทแม่
ทำหน้าที่วางแนวกลยุทธ์ในด้านธุรกิจและการดำเนินงาน

บริษัทย่อยที่สำคัญ

-   บริษัท Regional Container Lines Pte. Ltd. ในประเทศสิงคโปร์เป็นเจ้าของเรือ

-   บริษัท RCL Feeder Pte. Ltd. ดำเนินงานขนส่งให้กับ บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด
    (มหาชน) และ Regional Container Lines Pte. Ltd.

-   บริษัท Regional Container Lines (H.K.) Co.,Ltd. และ บริษัท Regional
    Container Lines Shipping Co., Ltd.
    ดำเนินงานพร้อมกับทำหน้าที่ประสานการปฏิบัติภารกิจของกลุ่มฯ ในภูมิภาค
    โดยดำเนินงานจากเมืองท่าท้องถิ่นของตนในประเทศฮ่องกง และสาธารณรัฐประชาชนจีน
    ตามลำดับ

บริษัทฯ มีบริษัทย่อย บริษัทร่วมและบริษัทที่เกี่ยวข้องกันตามโครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ทั้งหมด 24 บริษัท
กระจายอยู่ตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียเหนือ เอเชียกลาง เอเชียใต้ เอเชียตะวันตก
และออสเตรเลีย นอกจากสำนักงานใหญ่ที่ตั้งอยู่ในกรุงเทพฯ แล้ว บริษัทฯ ยังมีสำนักงานหลักอีก 3
แห่งตั้งอยู่ใน สิงคโปร์ ฮ่องกง และเซี่ยงไฮ้
ซึ่งต่างเป็นเมืองศูนย์กลางท่าเทียบเรือที่มีปริมาณผ่านเข้าออกของสินค้ามากที่สุดในโลก

  ------------------------------------- ---------------------------------------------------
  ชื่อบริษัท                                กิจกรรมหลัก

  Regional Container Lines Public       ดำเนินการเดินเรือ เป็นเจ้าของเรือ กิจกรรมอื่นๆ
  Company Limited                       ที่เกี่ยวกับการเดินเรือ และลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Investment Pte Ltd.               ลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Feeder Pte Ltd.                   ลงทุนในบริษัทอื่น
                                        ดำเนินกิจการเดินเรือและรับรวบรวมสินค้าจากผู้ส่งออกรายย่อย

  Regional Container Lines Pte Ltd.     เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Shipmanagement Pte Ltd.           จัดการกองเรือ

  RCL Holdings Ltd.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (H.K.) Co.,  ลงทุนในบริษัทอื่น
  Ltd.                                  ตัวแทนเดินเรือและการให้บริการการขนส่งและจัดการเกี่ยวกับสินค้า

  Regional Container Lines Shipping     ตัวแทนเดินเรือและนายหน้า
  Co., Ltd.                             

  RCL Logistics Co., Ltd.               บริการโลจิสติคส์

  RCL Agencies (M) Sdn Bhd              ตัวแทนเดินเรือ

  RCL Services S.A.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (M) Sdn Bhd  เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Feeder Phils., Inc.               เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Australia) Pty Ltd.              เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Korea) Ltd.                      เป็นตัวแทนเรือ และรับจัดการขนส่ง

  Regional Merchants International      รับจัดการขนส่งและบริการโลจิสติคส์
  Freight Forwarding Co., Ltd.          

  Regional Merchants Maritime Ltd.      ดำเนินการเดินเรือและบริการโลจิสติคส์

  Asian Bulk Shipping Co., Ltd.         ดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL (Vietnam) Co., Ltd.               เป็นตัวแทนเรือ

  PT Daerah Indah Shipping              ขนส่งทางทะเลและเป็นตัวแทนเรือ

  Edsa Shipping Agencies Inc.           เป็นตัวแทนเรือ

  RFS Sdn Bhd                           เป็นตัวแทนเรือ

  TIPS Co., Ltd.                        บริหารท่าเรือ

  Jurong Districentre Pte Ltd.          บริการคลังสินค้า และกระจายสินค้า

  NH Prosperity Co., Ltd.               บริหารลานพักตู้คอนเทนเนอร์และคลังสินค้า
  ------------------------------------- ---------------------------------------------------

โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ณ 31 ธันวาคม 2549 มีดังนี้

[]

(ง) การให้บริการโลจิสติคส์

เพื่อให้การบริการขนส่งครอบคลุมขอบเขตที่กว้างขึ้นและครบวงจร กลุ่มฯ ได้จัดตั้งบริษัทย่อยที่กลุ่มฯ
ถือหุ้นในสัดส่วนร้อยละ 100 ชื่อบริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด ขึ้นในปี 2544
เพื่อให้บริการโลจิสติคส์ในประเทศไทย ในระยะห้าปีที่ผ่านมา บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด
ได้ขยายบริการภาคพื้นดินอย่างรวดเร็วภายในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในปี 2549
ทางกลุ่มฯ ได้เพิ่มสายงานการให้บริการมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์
เป็นสายงานหลักที่สามของกลุ่มจากสายงานธุรกิจ SOC และ COC

การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์ประกอบด้วยงานหลักในสามประเภท คือ (1)
การให้บริการมูลค่าเพิ่ม (2) การรับบริหารงานโลจิสติคส์แบบมีสัญญา และ (3) การบริหาร
“โซ่อุปทาน” หรือ Supply Chain
โดยมีเครือข่ายการให้บริการอยู่ในเขตภูมิศาสตร์เดียวกับการดำเนินงานของกลุ่มฯ

นอกจากนี้ บริษัท Regional Merchants International Freight Forwarding Co.,
Limited ในสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง Regional Container
Lines (H.K.) Co., Ltd. ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของกลุ่มฯ ในฮ่องกง กับบริษัท China Merchant
Holdings (International) Co., Ltd
ยังขยายการให้บริการขนส่งสินค้าและการให้บริการโลจิสติคส์ภายในในสาธารณรัฐประชาชนจีน
อย่างต่อเนื่อง

(จ) การลงทุนในบริษัทย่อยและบริษัทร่วม

ในระหว่างปี 2549 บริษัทอาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) ได้ลงทุนในบริษัทย่อยและบริษัทร่วมดังนี้

-   ลงทุนในบริษัท RCL (Korea) Ltd. เป็นจำนวนเงิน 68,000 วอน ซึ่งเท่ากับร้อยละ 85
    โดยบริษัทนี้เป็นการร่วมทุนของกลุ่มฯ โดยบริษัท RCL Feeder Pte. Ltd. กับบริษัท Tai
    Young Shipping Co., Ltd. เพื่อดำเนินกิจกรรมขนส่งสินค้าทางทะเล
    ประกอบด้วยกิจกรรมตัวแทนเรือ NVOCC และการจัดส่งสินค้า

-   บริษัท RCL Feeder Pte. Ltd. ลงทุน 367,500 เหรียญสหรัฐในบริษัท PT Daerah
    Indah Shipping ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนของกลุ่มฯ กับหุ้นส่วนสองรายในประเทศอินโดนีเซีย
    โดยกลุ่มฯ มีสัดส่วนการลงทุนร้อยละ 49 เพื่อดำเนินกิจกรรมตัวแทนเรือ เจ้าของเรือ
    และการเดินเรือ

-   บริษัท RCL Feeder Pte Ltd. ในประเทศสิงคโปร์ ซึ่งมีสัดส่วนการลงทุนร้อยละ 68.75
    ในบริษัท RCL (Australia) Pty. Ltd. ซื้อหุ้นเพิ่มอีก 100,000 หุ้นจากผู้ถือหุ้น
    มีผลให้บริษัทย่อยของกลุ่มฯ มีสัดส่วนการลงทุนร้อยละ100
    และควบคุมการดำเนินงานบริษัทนี้อย่างมีประสิทธิผล

-   บริษัท Regional Container Lines Shipping Company Limited
    ในสาธารณรัฐประชาชนจีนเพิ่มทุนจดทะเบียนจาก 1.6 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือเทียบเท่า 60
    ล้านบาท เป็น 1.72 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือเทียบเท่า 64.5 ล้านบาท
    เพื่อปฏิบัติตามกฎระเบียบของรัฐบาลจีนในการจัดตั้งสาขาที่เมืองนิงโบเพื่อขยายตลาดในสาธารณรัฐประชาชนจีน
    ปัจจุบันบริษัทย่อยดังกล่าวมีสำนักงานใหญ่ที่เซี่ยงไฮ้ และมีสำนักงานสาขา 6 แห่งที่ ซิงเต่า
    เทียนจิน เซียะเมิน กวางโจว เซินเจิ้น และนิงโบ

(ฉ) การดำเนินงานด้านธุรกิจอิเล็คโทรนิคส์ (E-business)

ในช่วงกลางปี 2548 กลุ่มฯ ได้เริ่มศึกษาแผนพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศ
โดยมีวัตถุประสงค์ที่จะปรับปรุงโปรแกรมการใช้งานในปัจจุบันให้ทันสมัยและง่ายต่อการใช้งาน
สามารถรองรับกระบวนงานที่ซับซ้อนและหลากหลาย
และในท้ายที่สุดนำไปสู่การเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผล โดยระบบดังกล่าวจะช่วยให้กลุ่มฯ
มุ่งตอบสนองลูกค้าเป็นหลัก
และสามารถดำรงศักยภาพในด้านการแข่งขันและรองรับกระบวนการทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ทั้งยังช่วยเพิ่มสมรรถนะให้แก่ทั้งองค์กรในทศวรรษหน้าและในระยะต่อไป ระบบนี้ใช้ชื่อรหัสว่า
“ดอลฟิน”

เพื่อตอบสนองแผนพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศดังกล่าว กลุ่มฯ
ได้ดำเนินการคัดสรรบริษัทซอฟแวร์ภายนอกที่เหมาะสมที่สุดมาร่วมงานและสร้างระบบพื้นฐานใหม่
นับเป็นก้าวย่างสำคัญด้านนวัตกรรมเทคโนโลยีสารสนเทศของกลุ่มฯ
ที่จะรองรับการขยายตัวอย่างรวดเร็วของธุรกิจ
ทั้งยังแสดงถึงความใส่ใจในการให้บริการที่ดีที่สุดแก่ลูกค้า “ดอลฟิน”
จะเป็นระบบเทคโนโลยีสารสนเทศนำสมัยที่ให้เครื่องมือหลากหลายในการบริหารธุรกิจ
การปรับฐานข้อมูลและรายงานที่ทันการณ์ผ่านเวปไซด์ ช่วยให้กลุ่มฯ
บรรลุวัตถุประสงค์ในการพัฒนาประสิทธิภาพ และผลิตภาพในการดำเนินธุรกิจทั้งหมดของกลุ่มฯ

(4) แนวโน้มในอนาคต

เป้าหมายหลักที่สำคัญทางธุรกิจของกลุ่มฯ ยังคงมุ่งเน้นที่

-   การขยายธุรกิจ

ในปี 2549 กลุ่มฯ ได้วางกลยุทธ์ที่จะขยายธุรกิจด้าน COC ให้เติบโตอีกเท่าตัวภายในห้าปี
และขยายธุรกิจด้าน SOC อีกร้อยละ 15 ภายในกรอบเวลาเดียวกัน
ทั้งยังจะส่งเสริมธุรกิจโลจิสติคส์ของกลุ่มฯ ให้เป็นสายงานหลัก กลุ่มฯ
จะผลักดันธุรกิจตามเป้าหมายให้สำเร็จ และยังคงแสวงหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ๆ
ในจังหวะที่เหมาะสม โดยมีความเสี่ยงน้อยที่สุด
อีกทั้งมุ่งเน้นการขยายกำลังลำเลียงให้สอดคล้องกับอุปสงค์ทางธุรกิจ