3. ลักษณะการประกอบธุรกิจ

ประเภทของธุรกิจ

กลุ่มฯ ดำเนินธุรกิจให้บริการในสามสายธุรกิจหลัก ได้แก่

(1) Shipper Owned Container หรือ SOC

(2) Carrier Owned Container หรือ COC

(3) การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ยอดขนส่งตู้สินค้า

ในปี 2552
อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลประสบกับการชะลอตัวอย่างรุนแรงของการค้าโลกในขณะที่กำลังลำเลียงส่วนเกินเพิ่มขึ้นจากเรือใหม่ที่ออกสู่ตลาด

ในสถานการณ์การค้าที่ไม่เอื้อต่อการดำเนินธุรกิจ ยอดขนส่งตู้สินค้ารวมของกลุ่มฯ ลดลงร้อยละ
18.4 ยอดขนส่งของธุรกิจประเภท COC ซึ่งอิงการค้าภายในภูมิภาคเอเชียได้ลดลงร้อยละ 9
แต่ธุรกิจประเภท SOC
ได้รับผลกระทบรุนแรงกว่าเนื่องจากเศรษฐกิจในทวีปยุโรปและอเมริกาอยู่ในช่วงขาลง
ยอดขนส่งได้ลดลงถึงร้อยละ 27
สะท้อนให้เห็นถึงระดับความรุนแรงของผลกระทบจากสภาพการค้าที่ทำให้การขนส่งในสายธุรกิจ SOC
มีสัดส่วนร้อยละ 47 อีกร้อยละ 53 เป็นการขนส่งในสายธุรกิจ COC

ปัจจัยภายนอกที่กระทบยอดขนส่งที่ลดลงในช่วงครึ่งแรกของปี 2552
มาจากวิกฤตการเงินที่เริ่มในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2551 ตัวเลข GDP ของโลกสำหรับปี 2552
ซึ่งคาดการณ์ว่าจะเพิ่มร้อยละ 0.5 กลับลดลงร้อยละ 1.1
ประเทศผู้ส่งออกในภูมิภาคเอเชียส่วนใหญ่มี GDP ติดลบ ยกเว้น ประเทศจีน เวียดนาม
และอินโดนีเซีย แต่การเติบโตดังกล่าวเป็นผลจากแผนกระตุ้นเศรษฐกิจภายในประเทศเหล่านั้น
ซึ่งไม่ได้ช่วยบรรเทาผลกระทบต่ออุปสงค์การขนส่งตู้สินค้าเท่าใดนัก ในทางตรงข้าม
อุปทานของกำลังลำเลียงของเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกเพิ่มขึ้นร้อยละ 7

ตัวเลขสถิติของตลาดในภูมิภาคเอเชียชี้ว่าการเติบโตของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในปี 2552
ติดลบร้อยละ 2.6 เปรียบเทียบกับการเติบโตร้อยละ 3.3 ในปี 2551 ประเทศผู้ส่งออก 4
อันดับแรกที่มีตัวเลขติดลบสูงสุด ได้แก่ ประเทศจีน ฮ่องกง ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย
ซึ่งติดลบร้อยละ 8.6, 5.3, 18.9, และ 7.8 ตามลำดับ

ในทำนองเดียวกัน ปริมาณการขนส่งจากเอเชียไปยุโรปและสหรัฐอเมริกาติดลบร้อยละ 18 และ
11.7 ตามลำดับ ส่วนปริมาณการขนส่งจากตะวันออกกลางไปยุโรปก็ติดลบร้อยละ 4.9
ลูกค้าประเภท SOC
หลายรายได้ปรับการเดินเรือให้ช้าลงเพื่อแก้ปัญหาการไหลเวียนของสินค้าที่ลดลง และกลุ่มฯ
ซึ่งให้บริการ ขนถ่ายสินค้าดังกล่าวให้กับลูกค้า SOC
พลอยได้รับผลกระทบทั้งปริมาณการขนส่งและอัตราค่าระวาง

[]

การขนส่งตู้สินค้าจำแนกตามแหล่ง

ในปี 2552 กลุ่มฯ จัดการบริหารเครือข่ายเป็นห้าภาคบริการตามเขตภูมิศาสตร์ ดังนี้ China
Region ครอบคลุมประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนและฮ่องกง North Region ครอบคลุม ญี่ปุ่น
เกาหลี และไต้หวัน สำหรับ South Region แบ่งเป็นเขตย่อย 2 เขต ได้แก่ South Region 1
ครอบคลุมประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ได้แก่ ไทย เวียดนาม และกัมพูชา ส่วน South
Region 2 ครอบคลุมประเทศมาเลเซีย สิงคโปร์ อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ และออสเตรเลีย West
Region ครอบคลุมคาบสมุทรเอเชียใต้ และประเทศในแถบตะวันออกกลาง

สำหรับธุรกิจประเภท SOC การขนส่งสินค้าระหว่างเมืองท่าหลักของภูมิภาค
กระจุกตัวอยู่แถบเมืองท่าศูนย์กลาง อันได้แก่ สิงคโปร์ ฮ่องกง ดูไบและพูซาน
โดยกองเรือฟีดเดอร์ทำการขนส่งตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าใกล้เคียงสู่เมืองท่าศูนย์กลางเหล่านี้
นอกจากนี้ กลุ่มฯ ยังขนส่งตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าต่างๆ ทั่วทั้งห้าภูมิภาคในเครือข่ายการให้บริการ
แผนภูมิต่อไปนี้ (Figure 1) แสดงปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของธุรกิจประเภท SOC
แยกตามเมืองท่าต้นทาง

[]

สำหรับธุรกิจประเภท COC ปริมาณสินค้าส่งออกสูงสุด 3 ประเทศ ได้แก่ ประเทศจีน ไทย
และสิงคโปร์ มีปริมาณรวมกันร้อยละ 53 ของปริมาณขนส่งทั้งหมด

[]

กำลังบรรทุก เครือข่ายการให้บริการ และการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

ในปี 2552 กลุ่มฯ มีกองเรือคอนเทนเนอร์ประจำการ 42 ลำ และมีกำลังบรรทุกต่อปี 2.28
ล้านทีอียู อายุเฉลี่ยของกองเรืออยู่ที่ 10 ปี ในจำนวนเรือทั้ง 42 ลำนั้น กลุ่มฯ เป็นเจ้าของ 35
ลำ ส่วนอีก 7 ลำเป็นเรือที่ กลุ่มฯ ได้ทำสัญญาชาร์เตอร์ โดยมีระยะเวลาของสัญญาต่างกันออกไป

กลยุทธ์การบริหารกำลังลำเลียงโดยการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมระวาง
เป็นวิธีการที่สายการเดินเรือส่วนใหญ่ใช้เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการให้บริการ
เมื่อกำลังบรรทุกจากเรือที่เป็นเจ้าของนั้นไม่เพียงพอกับปริมาณความต้องการ
การทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมกำลังบรรทุกช่วยรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าส่วนเพิ่มได้

อัตราการใช้กำลังบรรทุก (Utilization) ของกลุ่มฯ โดยเฉลี่ยในปี 2552 อยู่ที่ร้อยละ 104
เปรียบเทียบกับร้อยละ 108 ในปี 2551

กองเรือและการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| กองเรือ              | จำ     | 2552  | ร    | จำน   | 2551  | ร    |
|                     | นวนเรือ |       | ้อยละ | วนเรือ |       | ้อยละ |
| (กำลังบรรทุก)         |        | กำลัง  |      |       | กำลัง  |      |
|                     |        | บรรทุก |      |       | บรรทุก |      |
|                     |        | (ทีอียู) |      |       | (ทีอียู) |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| เรือที่กลุ่มฯเป็นเจ้าของ   | 35     | 4     | 80   | 34    | 4     | 70   |
|                     |        | 3,330 |      |       | 0,598 |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| เรือชาร์เตอร์          | 7      | 9,964 | 18   | 10    | 1     | 28   |
|                     |        |       |      |       | 6,253 |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| แลกเปลี่ยน/ซื้อ         |        | 850   | 2    |       | 1,100 | 2    |
| กำลังลำเลียง (slot )  |        |       |      |       |       |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| จำนวนเรือที่ประจำการ   | 42     | 5     | 100  | 44    | 5     | 100  |
|                     |        | 4,144 |      |       | 7,951 |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+

กลุ่มฯ จัดสรรกำลังลำเลียงภายในและระหว่างห้าภาคบริการ
และบริหารกำลังลำเลียงให้มีความคล่องตัว โดยการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมระวางบ้าง
ซื้อระวางบ้าง รวมทั้งการจัดสรรเรือขนาดต่างๆ
และปรับการให้บริการที่สอดคล้องกับรูปแบบการค้าที่เปลี่ยนแปลงไป

[]

เส้นทางเดินเรือของกลุ่มฯ มีเครือข่ายการให้บริการเชื่อมโยงเส้นทางการค้าหลักจากประเทศต่างๆ
ในระหว่างภูมิภาคเอเชียเหนือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย

นอกจากนี้ กลุ่มฯ
ยังให้บริการขนส่งสินค้าในเส้นทางรองภายในและระหว่างภูมิภาคเหล่านี้เพื่อเสริมเส้นทางหลัก ทั้งนี้
กลุ่มฯ ให้บริการทั้งสิ้นรวม 28 เส้นทางทั้งเส้นทางของกลุ่มฯ
เองและเส้นทางที่ให้บริการร่วมกับสายการเดินเรือพันธมิตร รวมทั้งการแลกระวางระหว่างกัน

เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ

+-----------------------------------------------------------------------+
|   ----------------------------------------------------- ------------- |
|   เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ ณ เดือน ธันวาคม                  |
|   2552                                                                |
|                                                                       |
|   VESSEL ROTATION                                       FREQUENCY     |
|                                                                       |
|   Bangkok (PAT) - Laem Chabang - Cat Lai - Nagoya -     1 sailing     |
|   Tokyo - Yokohama - Shanghai - Laem Chabang – Bangkok  weekly        |
|   (PAT)                                                               |
|                                                                       |
|   Port Klang (NP) - Singapore - Hong Kong - Tokyo -     1 sailing     |
|   Yokohama - Nagoya - Kobe - Hong Kong - Singapore -    weekly        |
|   Port Klang (NP)                                                     |
|                                                                       |
|   Singapore – Manila - Xingang - Qingdao - Pusan -      1 sailing     |
|   Singapore                                             weekly        |
|                                                                       |
|   Bangkok (TPT) - Laem Chabang - Manila - Hong Kong -   1 sailing     |
|   Cat Lai - Bangkok (TPT)                               weekly        |
|                                                                       |
|   Songkhla - Hongkong - Haiphong - Hong Kong -          1 sailing     |
|   Keelung - Taichung – Hong kong - Sihanoukville –      weekly        |
|   Songkhla                                                            |
|                                                                       |
|   Singapore - Yangon - Singapore                        10 days/      |
|                                                         sailing       |
|                                                                       |
|   Singapore - Kuantan - Sihanoukville - Songkhla –      1 sailing     |
|   Singapore                                             weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore - Sihanoukville - Songkhla – Singapore      1 sailing     |
|                                                         weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore – Bangkok (PAT) - Laem Chabang – Singapore  1 sailing     |
|                                                         weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore - Bangkok (TPT) - Laem Chabang – Singapore  2 sailings    |
|                                                         weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore - Bangkok (PAT) - Bangkok (TPT) - Kuantan - 1 sailing     |
|   Singapore                                             weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore - Belawan – Singapore                       3 sailings    |
|                                                         fortnightly   |
|                                                                       |
|   Singapore - Manila – Singapore                        1 sailing     |
|                                                         weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore - Manila - Cagayan De Oro – Singapore       1 sailing     |
|                                                         weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore – Cebu - General Santos - Davao – Singapore 1 sailing     |
|                                                         weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore - Port Klang (WSP) - Port Klang (NP) -      1 sailing     |
|   Penang - Port Klang (WSP) - Port Klang (NP) –         weekly        |
|   Singapore                                                           |
|                                                                       |
|   Singapore - Port Klang (WSP) - Port Klang (NP) -      1 sailing     |
|   Penang - Port Klang (WSP) – Singapore                 weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore - Semarang - Jakarta – Singapore            1 sailing     |
|                                                         weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore - Surabaya – Singapore                      1 sailing     |
|                                                         weekly        |
|                                                                       |
|   Jakarta - Singapore - Brisbane - Sydney - Melbourne - 1 sailing     |
|   Jakarta                                               weekly        |
|                                                                       |
|   Madras - Singapore - Laem Chabang - Bangkok (PAT) -   1 sailing     |
|   Laem Chabang - Vict Port - Cat Lai - Singapore –      weekly        |
|   Madras                                                              |
|                                                                       |
|   Jebel Ali - Shukwaikh - Jubail - Jebel Ali            1 sailing     |
|                                                         weekly        |
|                                                                       |
|   Jebel Ali - Bandar Abbas - Jebel Ali - Dammam - Jebel 1 sailing     |
|   Ali                                                   weekly        |
|                                                                       |
|   Shanghai - Ningbo – Hong Kong - Singapore - Port      1 sailing     |
|   Klang (NP) - Gateway Terminal India - Columbo - Port  weekly        |
|   Klang (NP) - Singapore – Hong Kong – Shanghai                       |
|                                                                       |
|   Shanghai - Ningbo - Hongkong - Shekou - Singapore -   1 sailing     |
|   Jebel Ali - Dammam - Singapore – Hong Kong - Shanghai weekly        |
|                                                                       |
|   Incheon - Pusan - Shanghai - Vict Port - Singapore -  1 sailing     |
|   Jakarta - Surabaya - Singapore - Vict Port – Incheon  weekly        |
|                                                                       |
|   Singapore - Haiphong - Fangcheng – Hong Kong - Cat    1 sailing     |
|   Lai - Singapore - Cat Lai - Bangkok (PAT) – Singapore weekly        |
|                                                                       |
|   Port Klang (NP) - Kantang - Penang - Port Klang (NP)  1 sailing     |
|                                                         weekly        |
|   ----------------------------------------------------- ------------- |
+-----------------------------------------------------------------------+

สภาวะอุตสาหกรรม

ในช่วงครึ่งแรกของปี 2552
การค้าโลกได้รับผลกระทบจากวิกฤตการเงินและธนาคารที่เกิดขึ้นในช่วงท้ายของปี 2551
ตั้งแต่ต้นปีจนถึงไตรมาสที่สาม ของปี 2552
ความเชื่อมั่นของผู้บริโภคตลอดจนอุปสงค์ด้านสินค้าได้ทรุดลงในทุกประเภทของอุตสาหกรรมขนส่งสินค้าทางทะเล
การขนส่งวัตถุดิบจากประเทศต่างๆ
ในเอเชียไปประเทศจีนก็ได้รับผลกระทบรุนแรงจากการที่ประเทศจีนชะลอการส่งออกสินค้าอุปโภคบริโภคไปตลาดโลก

ในช่วงท้ายของไตรมาสที่สาม เส้นทางการค้าหลักหลายสาย เช่น จากเอเชียไปยุโรป,
ออสเตรเลีย และ คาบสมุทรอินเดียมีการปรับขึ้นอัตราค่าระวาง ทั้งนี้
การปรับกำลังลำเลียงให้สอดคล้องกับอุปสงค์ช่วยให้อัตราค่าระวางมีเสถียรภาพ
จะเห็นได้ว่าปริมาณสินค้าจากยุโรปบรรทุกเต็มลำเกือบทุกสายตลอดเดือนธันวาคม 2552
อัตราค่าระวางจากท่าเรือในประเทศจีนไปยุโรปเพิ่มทวีคูณในช่วงปลายปีเทียบกับในไตรมาสที่สองของปี

อุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นสำหรับสินค้าส่งออกจากประเทศจีนไปยุโรปในไตรมาสที่สี่สร้างความคึกคักในตลาดรองซึ่งเป็นตลาดวัตถุดิบ
ตัวเลขของสินค้าในเอเชียแสดงการเติบโตถึงร้อยละ 12.1 ในไตรมาสที่สี่ เปรียบเทียบปีต่อปี
และเพิ่มกว่าร้อยละ 5.5 จากไตรมาสก่อนหน้า
ซึ่งโดยทั่วไปในช่วงหลายปีที่ผ่านมาไตรมาสที่สามจะเป็นฤดูกาลขนส่งสูงสุด

ในช่วงปลายปี 2552 ดัชนีชี้วัดหลักๆ
ทางด้านเศษฐกิจส่งสัญญาณการฟื้นตัวและการมีเสถียรภาพในตลาดการเงิน
การควบคุมสินเชื่อผ่อนคลายลง มีการระบายสินค้าจำนวนมากจากสต๊อค ผู้บริโภคในยุโรป
อเมริกาเหนือ อินเดีย ออสเตรเลีย และเอเชียมีความเชื่อมั่นขึ้น และความรู้สึกนี้ยังคงต่อเนื่องในปี
2553 ยิ่งกว่านั้น
ข้อมูลทั้งภายนอกและภายในแสดงการฟื้นตัวทั้งในด้านปริมาณการขนส่งและอัตราค่าระวาง
โดยมีประเทศในเอเชียและตลาดเศรษฐกิจใหม่เป็นผู้นำ กลุ่มฯ
มีความมั่นใจให้บริการในพื้นที่ที่มีการฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว

[]

กำลังกองเรือทั่วโลก

แนวโน้มกำลังกองเรือทั่วโลกสำหรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดต่างๆ แสดงไว้ดังนี้

[]

แนวโน้มของธุรกิจขนส่งตู้สินค้าทางทะเล

ดัชนี PMI (purchasing managers' index) ของทางการจีน
ในเดือนธันวาคมแสดงกิจกรรมด้านการผลิตสูงถึง 5.6 ในรอบ 20 เดือน
ซึ่งชัดเจนว่าประเทศผู้นำทางเศรษฐกิจในเอเชีย กำลังฟื้นตัวนำหน้าประเทศทางตะวันตก ดัชนี PMI
ได้มาจากการส่งแบบสอบถามไปยัง 20 กลุ่มอุตสาหกรรม ตัวเลขสูงกว่าระดับ 50
แสดงการขยายกิจกรรม ส่วนตัวเลขต่ำกว่าระดับ 50 แสดงการหดตัวของกิจกรรมการผลิต

นักเศรษฐศาสตร์คาดการณ์ว่ากิจกรรมการผลิตในประเทศจีนเติบโตร้อยละ 11 ในไตรมาสที่สี่ของปี
2552 เติบโตโดยรวมร้อยละ 8.6 ตลอดปี 2552 และจะเติบโตร้อยละ 9.6 ในปี 2553

ประเทศผู้นำทางเศรษฐกิจโลกเริ่มฟื้นตัวก็จริงแต่ก็ต้องดิ้นรนให้เศรษฐกิจของตนเติบโต
ในขณะที่ประเทศจีนมุ่งมั่นเป็นผู้นำการฟื้นตัวในปี 2553 และในปีต่อๆ
ไปโดยมีประเทศอินเดียตามอยู่ไม่ห่าง
ประเทศอื่นในเอเชียพลอยได้รับอานิสงส์จากการค้าที่เริ่มสดใส มีการขนถ่ายตู้สินค้าที่ท่าเรือมากขึ้น
ดังเช่น ในเดือนมกราคม 2553 การขนถ่ายตู้สินค้าที่ท่าเรือ TPS และ JICT
ประเทศอินโดนีเซียเพิ่มขึ้นร้อยละ 33 และร้อยละ 22 ตามลำดับ
เปรียบเทียบเดือนเดียวกันของปีก่อนหน้า

นักวิเคราะห์การค้าคาดการณ์ว่าปริมาณการนำเข้าของประเทศจีนจะเพิ่มร้อยละ 25 ในปี 2553
ซึ่งส่วนใหญ่มาจากประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคแปซิฟิค โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศญี่ปุ่น ไทย
เกาหลีใต้และอินโดนีเซียซึ่งเป็นผลจากความตกลงการค้าเสรีระหว่างประเทศจีนกับอาเซียนที่ลงนามไปเมื่อต้นปี
ส่วนปี 2552 นั้น
จีนได้ดำเนินมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจภายในประเทศทำให้การนำเข้าเติบโตร้อยละ 16.63

อุตสาหกรรมขนส่งสินค้าทางทะเลมีแนวโน้มสดใส
เนื่องจากอัตราค่าระวางและปริมาณการขนส่งปรับตัวสูงขึ้นในช่วงสัปดาห์แรกของไตรมาสที่หนึ่ง
อย่างไรก็ดียังต้องคำนึงถึงปัจจัยความเสี่ยง เช่น ต้นทุนราคาน้ำมันที่สูงขึ้น
กำลังลำเลียงที่ไม่ได้ใช้งานและเรือต่อสร้างใหม่ที่ออกสู่ตลาด
ปัจจัยเหล่านี้อาจเป็นอุปสรรคต่อการฟื้นตัวอย่างรวดเร็วของสายการเดินเรือ

[]

[]

โครงสร้างรายได้ในปี 2552

รายได้หลักของกลุ่มฯ มาจากค่าระวาง (Freight Income)
ที่มีการตั้งราคาเป็นสกุลเงินเหรียญสหรัฐฯ และรับชำระเป็นเงินเหรียญสหรัฐฯ
หรือในสกุลเงินท้องถิ่นตามมูลค่าเทียบเท่า
รายได้จากค่าระวางมาจากการประกอบการขนส่งในสายงานธุรกิจหลักสองประเภท คือ SOC และ
COC

รายได้จากกิจกรรมหลักทั้งสองประเภทอยู่ในสัดส่วนที่เหมาะสมและสมดุลที่สร้างความมั่นใจว่ากลุ่มฯ
ใช้ประโยชน์สินทรัพย์อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในขณะที่ธุรกิจ COC พึ่งพาเศรษฐกิจภูมิภาค ธุรกิจ SOC
อิงกระแสการค้าโลกจากปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของสายการเดินเรือหลัก (MLOs)
ที่ผูกอยู่กับการค้าระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก

ในช่วงครึ่งแรกของปี 2552 ความต้องการสินค้าในยุโรป อเมริกาเหนือ
และตะวันออกกลางชะลอตัว ทำให้อัตราค่าระวางต่ำลงเป็นลำดับ นอกจากนี้
กำลังบรรทุกส่วนเกินได้กดดันอัตราค่าระวางให้ต่ำลงไปอีก
ค่าระวางจากเอเชียไปยุโรปในไตรมาสที่สองของปี 2552 ลดลงร้อยละ 45
เปรียบเทียบกับไตรมาสที่สี่ของปี 2551 ส่วนค่าระวางจากเอเชียไปอเมริกาเหนือลดลงร้อยละ 27
สถานการณ์เช่นนี้มีผลกระทบโดยตรงต่อปริมาณการขนส่งและรายได้จากธุรกิจประเภท SOC

รายได้แบ่งตามลักษณะการให้บริการ

ในปี 2552 ธุรกิจ COC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 53
ของปริมาณการขนส่งตู้สินค้าโดยรวมของกลุ่มฯ และมีสัดส่วนรายได้ร้อยละ 58
ของรายได้จากการเดินเรือ ส่วนธุรกิจ SOC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 47
ของปริมาณการขนส่งตู้สินค้าโดยรวมของกลุ่มฯ และมีสัดส่วนรายได้ร้อยละ 42
ของรายได้จากการเดินเรือ

โครงสร้างรายได้แบ่งตามภูมิศาสตร์

[TABLE]

โครงสร้างรายได้ของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| รายได้จากการขนส่งทางทะเล     | 2552  | 2551  | 2550  | 2549  | 2548  |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| Regional Container Lines   | ล     | ล     | ล     | ล     | ล     |
| Public Company Limited     | ้านบาท | ้านบาท | ้านบาท | ้านบาท | ้านบาท |
|                            |       |       |       |       |       |
|                            | 1,296 | 2,134 | 2,208 | 3,575 | 3,047 |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| บริษัท                       | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   |
| ย่อยที่ดำเนินงานในประเทศสิงคโปร์ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ |
|                            | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ |
| Regional Container Lines   |       |       |       |       |       |
| Pte. Ltd.                  | 60.2  | 79.8  | 71.0  | 111.2 | 101.8 |
|                            |       |       |       |       |       |
| RCL Feeder Pte. Ltd.       | 401.8 | 565.2 | 554.5 | 517.2 | 529.8 |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| บริษ                        | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   |
| ัทย่อยที่ดำเนินงานในประเทศฮ่องกง | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ |
|                            | ฮ่องกง | ฮ่องกง | ฮ่องกง | ฮ่องกง | ฮ่องกง |
| Regional Container Lines   |       |       |       |       |       |
| (H.K.) Limited             | 16.9  | 25.1  | 25.0  | 24.9  | 28.9  |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+

นโยบายในการแบ่งการดำเนินงานของบริษัทในกลุ่มฯ

บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) เป็นบริษัทแม่
ทำหน้าที่วางแนวกลยุทธ์ในด้านธุรกิจและการดำเนินงาน โดยมีบริษัทย่อยที่สำคัญ ได้แก่

-   บริษัท Regional Container Lines Pte. Ltd. ในประเทศสิงคโปร์ เป็นเจ้าของเรือ

-   บริษัท RCL Feeder Pte. Ltd. ประเทศสิงคโปร์ ดำเนินงานขนส่งให้กับเจ้าของเรือ คือ
    บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) และ บริษัท Regional Container Lines Pte.
    Ltd.

-   บริษัท Regional Container Lines (H.K.) Limited และ บริษัท Regional
    Container Lines Shipping Co.,Ltd.
    ดำเนินธุรกิจพร้อมกับทำหน้าที่ประสานกิจกรรมการค้าของกลุ่มฯ ในภูมิภาค
    โดยดำเนินงานจากเมืองท่าท้องถิ่นของตนในประเทศฮ่องกงและประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน
    ตามลำดับ

บริษัทฯ มีบริษัทย่อย บริษัทร่วมและบริษัทที่เกี่ยวข้องกันตามโครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ทั้งหมด 24 บริษัท
กระจายอยู่ตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย นอกจากสำนักงานใหญ่ที่ตั้งอยู่ในกรุงเทพฯ
แล้ว บริษัทฯ ยังมีสำนักงานหลัก อีก 3 แห่งตั้งอยู่ใน สิงคโปร์ ฮ่องกง และเซี่ยงไฮ้
ซึ่งต่างเป็นเมืองศูนย์กลางท่าเทียบเรือที่มีปริมาณผ่านเข้าออกของสินค้ามากที่สุดในโลก

  ------------------------------------- ---------------------------------------------------
  ชื่อบริษัท                                กิจกรรมหลัก

  Regional Container Lines Public       ดำเนินการเดินเรือ เป็นเจ้าของเรือ กิจกรรมอื่นๆ
  Company Limited                       ที่เกี่ยวกับการเดินเรือ และลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Investment Pte Ltd.               ลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Feeder Pte Ltd.                   ลงทุนในบริษัทอื่น
                                        ดำเนินกิจการเดินเรือและรับรวบรวมสินค้าจากผู้ส่งออกรายย่อย

  Regional Container Lines Pte Ltd.     เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Shipmanagement Pte Ltd.           จัดการกองเรือ

  RCL Holdings Ltd.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (H.K.) Ltd.  ลงทุนในบริษัทอื่น
                                        ตัวแทนเดินเรือและการให้บริการการขนส่งและจัดการเกี่ยวกับสินค้า

  Regional Container Lines Shipping     ตัวแทนเดินเรือและนายหน้า
  Co., Ltd.                             

  RCL Logistics Co., Ltd.               บริการโลจิสติคส์

  RCL Agencies (M) Sdn Bhd              ตัวแทนเดินเรือ

  RCL Services S.A.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (M) Sdn Bhd  เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Feeder Phils., Inc.               เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Australia) Pty Ltd.              เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Korea) Ltd.                      เป็นตัวแทนเรือ และรับจัดการขนส่ง

  Regional Merchants International      รับจัดการขนส่งและบริการโลจิสติคส์
  Freight Forwarding Co., Ltd.          

  Regional Merchants Maritime Ltd.      ดำเนินการเดินเรือและบริการโลจิสติคส์

  Asian Bulk Shipping Co., Ltd.         ดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL (Vietnam) Co., Ltd.               เป็นตัวแทนเรือ

  PT Daerah Indah Shipping              ขนส่งทางทะเลและเป็นตัวแทนเรือ

  Edsa Shipping Agencies Inc.           เป็นตัวแทนเรือ

  RFS Sdn Bhd                           เป็นตัวแทนเรือ

  TIPS Co., Ltd.                        บริหารท่าเรือ

  Jurong Districentre Pte Ltd.          บริการคลังสินค้า และกระจายสินค้า

  NH Prosperity Co., Ltd.               บริหารลานพักตู้คอนเทนเนอร์และคลังสินค้า
  ------------------------------------- ---------------------------------------------------

โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ณ 31 ธันวาคม 2552 มีดังนี้

การให้บริการโลจิสติคส์

บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อย ได้ดำเนินกลยุทธ์ในการเพิ่มมูลค่าบริการ
โดยว่าจ้าง บริษัท เอ็นไอไอที เทคโนโลยี จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาทางด้านเทคโนโลยี
เมื่อเดือนสิงหาคม 2552 ให้ออกแบบโปรแกรมสำหรับการให้บริการกลุ่มลูกค้าอย่างครบวงจร

ระบบเพิ่มมูลค่าบริการ (Value-Added System, VAS)
จะทำให้บริษัทสามารถวางรากฐานสำหรับการขยายงานในอนาคต
ดำเนินธุรกิจอย่างฉับไวตามการเปลี่ยนแปลงของตลาด และสร้างความได้เปรียบเหนือคู่แข่ง

ปัจจุบันถือเป็นยุคของอินเตอร์เนต (web-based) ระบบ VAS
จะเชื่อมกับระบบปฏิบัติการขนส่งทางทะเล (Dolphin Carrier System) ของกลุ่มฯ
ที่เริ่มใช้งาน และช่วยให้กระบวนงานขนส่งสินค้าตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทางมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น
พนักงานและลูกค้าไม่ว่าจะอยู่ที่ใดสามารถเข้าถึงระบบได้พร้อมกัน การใช้งาน
ไม่ว่าจะเป็นการบริหารสัญญา (Contract Management), การจัดทำใบเสนอราคา
(Quotations), การจองระวางเรือ (Booking), การจัดทำคำสั่งในการขนส่ง (Shipment
Orders), การติดตามตู้สินค้า (Tracking) และการยืนยัน (Confirmation) จะง่ายดายขึ้น
นอกจากนี้ ระบบ VAS มีความโปร่งใส
มั่นใจได้ว่าการขนส่งสินค้าจากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่งมีประสิทธิภาพอย่างแท้จริง ระบบ VAS
มีกำหนดใช้งานประมาณปลายเดือนเมษายน 2553

สรุปการพัฒนาที่สำคัญในรอบปี 2552

ทรัพยากรมนุษย์ – การรักษาบุคลากรท่ามกลางข้อจำกัดทางธุรกิจ

ในช่วงที่บริษัทฯ เผชิญปัญหาทางธุรกิจ ผู้บริหารได้ปรับใช้มาตรการงดการจ้างงาน,
การปรับโครงสร้างธุรกิจ และการตัดลดงบประมาณ ฝ่ายทรัพยากรมนุษย์กลุ่มฯ
จึงมีความจำเป็นต้องขอความร่วมมือจากพนักงานเพื่อช่วยเหลือบริษัทฯ
ในเรื่องการลาโดยไม่รับค่าจ้าง, การลดเงินเดือน, การโยกย้ายและปรับบทบาทหน้าที่พนักงาน
ซึ่งมาตรการดังกล่าวได้กระทบต่อพนักงานอยู่บ้างพอสมควร

การที่บริษัทฯ ไม่มีการปรับขึ้นเงินเดือนประจำปี 1 ปี และงดเงินรางวัลประจำปีตามผลประกอบการ
-(Performance Bonus) เป็นเวลา 2 ปีติดต่อกัน คือในปี 2551 และ 2552
ได้ส่งผลกระทบต่อขวัญและกำลังใจของพนักงาน ดังนั้นในปี 2553 นี้ ฝ่ายทรัพยากรมนุษย์กลุ่มฯ
จึงมีแผนที่จะดูแลเรื่องค่าจ้างและผลประโยชน์ตอบแทนของพนักงานในอันที่จะรักษาความคาดหวังและความผูกพันของพนักงานต่อองค์กรต่อไป

การระบาดของไข้หวัดใหญ่สายพันธุ์ใหม่ในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2552
ได้ซ้ำเติมปัญหาจากวิกฤตการเงินโลกที่เกิดขึ้นในเวลาไล่เลี่ยกัน ฝ่ายทรัพยากรมนุษย์กลุ่มฯ
ได้เตรียมการเพื่อรับมือกับปัญหาไข้หวัดใหญ่สายพันธุ์ใหม่ โดยติดตามสถานการณ์การแพร่ระบาด
มีการให้ข้อมูลด้านสุขภาพจากองค์การอนามัยโลก (WHO) และดำเนินการสื่อสารภายในองค์กร
เพื่อให้แน่ใจว่าพนักงานมีความระมัดระวังและดูแลสุขภาพอย่างเหมาะสม
มีการเผยแพร่คำแนะนำทางการแพทย์อย่างต่อเนื่องและย้ำเตือนให้พนักงานตระหนักถึงการแพร่ระบาดของ

ไข้หวัดใหญ่ดังกล่าว

ฝ่ายทรัพยากรมนุษย์กลุ่มฯ ต้องเผชิญกับความท้าทายที่หลากหลายเกี่ยวกับการดูแลบุคลากร
สืบเนื่องมาจากความคาดหวังจากฝ่ายบริหาร
ความต้องการที่จะเสริมสร้างความเชื่อมั่นของพนักงานต่อองค์กร
แต่ในขณะเดียวกันยังต้องควบคุมค่าใช้จ่ายอย่างเข้มงวด ดังนั้น ฝ่ายทรัพยากรมนุษย์กลุ่มฯ
จึงริเริ่มและเผยแพร่นิตยสารภายในด้วยรูปแบบอิเล็คทรอนิคส์ (e-Magazine)
มาตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2552 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเชื่อมพนักงานในกลุ่มบริษัทฯ
ให้ใกล้ชิดกันมากขึ้น ผ่านข้อมูลข่าวสารต่างๆ ตลอดจนการแบ่งปันความรู้ให้แก่กัน
นิตยสารดังกล่าวเป็นแหล่งข้อมูล, ข่าวสาร และข้อคิดดีๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อการปฏิบัติงานประจำวัน
นอกจากนี้ นิตยสารแต่ละฉบับได้ลงพิมพ์สารจากคณะผู้บริหาร
ที่จะสร้างแรงบันดาลใจให้พนักงานมุ่งไปสู่เป้าหมายเดียวกัน อันจะช่วยลดการทำงานอย่างไร้ทิศทาง
และช่วยเพิ่มประสิทธิผลในการทำงาน

ฝ่ายทรัพยากรมนุษย์กลุ่มฯ ยังได้นำ “โครงการข้อเสนอแนะของพนักงาน”
กลับมาปรับและดำเนินการใหม่ในไตรมาสสามของปี 2552
เพื่อส่งเสริมให้พนักงานเสนอความคิดในการประหยัดค่าใช้จ่าย
ปรับปรุงกระบวนการทำงานและสภาพแวดล้อมในที่ทำงาน ดังนั้น แนวคิด S.A.V.E. ซึ่งย่อจาก
“ประหยัด (Savings) เพิ่มพูน (Accumulated) เสริมสร้างค่านิยม (Value Enhanced)”
ได้เกิดจากการระดมความคิดของคณะกรรมการโครงการฯ
โดยใช้วิธีการเสนอจากระดับล่างสู่ผู้บริหาร (Bottom-up)
โครงการดังกล่าวเป็นการเปิดเวทีให้พนักงานผู้ที่มีความตั้งใจที่ดีได้นำเสนอแนวคิดที่มีคุณค่าเพื่อเป็นประโยชน์ต่อองค์กร

ในอีกด้านหนึ่งของวิกฤตเศรษฐกิจโลกก็มีส่วนช่วยรักษาพนักงานให้อยู่กับองค์กรตลอดปี 2552
อย่างไรก็ดี เมื่อเศรษฐกิจเริ่มฟื้นตัว พนักงานอาจมองหาโอกาสใหม่ๆ ดังนั้น
ฝ่ายทรัพยากรมนุษย์กลุ่มฯ จึงได้วางแผนพัฒนาบุคลากรดาวเด่น
และแผนสืบทอดตำแหน่งสำหรับตำแหน่งงานที่มีความสำคัญ
บุคลากรดาวเด่นที่มีศักยภาพเหล่านี้จะได้รับการวิเคราะห์
และประเมินเพื่อได้รับการพัฒนาอย่างตรงจุดและต่อเนื่อง
แผนพัฒนาในลักษณะนี้จะช่วยให้เข้าใจทักษะเฉพาะของดาวเด่น
ช่วยประเมินช่องว่างระหว่างทักษะหรือความชำนาญที่องค์กรต้องการกับทักษะที่บุคลากรดาวเด่นนั้นมีอยู่
ทำให้การพัฒนาสามารถจะมุ่งเน้นไปที่ความชำนาญงาน พฤติกรรมที่สอดรับกับวัฒนธรรมองค์กร
และภาวะผู้นำในแบบที่องค์กรต้องการ

งานภูมิภาค

ก. สำนักงานตามเขตภูมิศาสตร์

ในปี 2552 กลุ่มฯ มีสำนักงานตามเขตภูมิศาสตร์เท่าเดิม

ข. การปรับบริการให้สอดคล้องกับสถานการณ์ธุรกิจ

กลุ่มฯ ประสบความลำบากในการดำเนินธุรกิจด้วยบริการในเส้นทางต่างๆ
ได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงจากวิกฤตเศรษฐกิจ มีการปรับบริการให้สอดคล้องกับสถานการณ์
และ/หรือลดระยะทาง ลดการเทียบท่า แต่ไม่ยกเลิกการให้บริการในเส้นทางต่างๆ

การลงทุนในบริษัทย่อยและบริษัทร่วม

บริษัทฯ ได้เปลี่ยนแปลงโครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ จากการถือหุ้นทางอ้อมร้อยละ 15 ในบริษัท ริจิแนล
คอนเทนเนอร์ไลน์ส พีทีอี จำกัด เป็นถือหุ้นทางตรงร้อยละ 100 และเพิ่มทุนจดทะเบียนจาก 24
ล้านเหรียญสหรัฐฯ เป็น 52 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินธุรกิจของกลุ่มฯ
โดยรวม

บริษัท อาร์ ซี แอล ฟีดเดอร์ พีทีอี จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อยในประเทศสิงคโปร์ ที่บริษัทฯ
ถือหุ้นทางตรงร้อยละ 97.56 และทางอ้อมร้อยละ 2.44 ได้เพิ่มทุนจดทะเบียนจาก 12.2
ล้านเหรียญสหรัฐฯ เป็น 32.7 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพื่อเป็นเงินทุนหมุนเวียนในการดำเนินธุรกิจ
ทั้งนี้ โครงสร้างการถือหุ้นในบริษัทย่อยดังกล่าวไม่เปลี่ยนแปลงภายหลังการเพิ่มทุน

ธุรกิจอิเล็คโทรนิคส์ (E-business)

กลุ่มฯ
ได้ลงทุนพัฒนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศใหม่เพื่อสนับสนุนธุรกิจในสภาพแวดล้อมที่มีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา
การพัฒนาดังกล่าวแสดงถึงความพยายามอย่างต่อเนื่องในการให้บริการที่มีคุณภาพที่ดียิ่งขึ้นแก่บรรดาลูกค้า
ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศใหม่จะเป็นศูนย์รวมข้อมูลด้านปฎิบัติการ
นับตั้งแต่การบริหารความสัมพันธ์กับลูกค้า การเตรียมใบเสนอราคาขนส่งและบริการเพิ่มมูลค่า
ไปจนถึงกระบวนงานสนับสนุน เช่น รายงานทางด้านบัญชี
ประโยชน์ประการหนึ่งของระบบใหม่นี้คือการที่ตัวแทนเรือและสำนักงานในประเทศต่างๆ
ใช้ระบบมาตรฐานเดียวกัน สามารถแบ่งปันข้อมูลสำคัญและจำเป็นต่อการบริการลูกค้า
สามารถติดตามความเคลื่อนไหวของสินค้าในทุกขั้นตอนระหว่างการขนส่งและแจ้งสถานะให้ลูกค้าทราบอย่างทันการณ์

กลุ่มฯ นำระบบปฏิบัติการขั้นตอนที่หนึ่งออกใช้งานภายในเครือข่ายในปี 2551 และต่อเนื่องในปี
2552 โดยพัฒนาโมดูลและการใช้งานเพิ่มขึ้น

และในปี 2552 นี้ กลุ่มฯ ได้เริ่มพัฒนาระบบ ERP (Enterprise Resource Planning)
เพื่อแทนที่ระบบบัญชีและการเงินที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ระบบใหม่นี้จะให้ข้อมูลที่มีคุณภาพและน่าเชื่อถือ
สนับสนุนงานติดตามและควบคุม ตลอดจนงานปิดรอบบัญชีที่ตรงเวลามากขึ้น กลุ่มฯ กำหนดให้
สำนักงานทั่วเครือข่ายใช้ระบบ ERP ภายในกลางปี 2554

การพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศทั้งระบบ เมื่อดำเนินการแล้วเสร็จ จะยกระดับกลุ่ม อาร์ ซี แอล
ขึ้นเทียบเคียงผู้ประกอบการชั้นนำในอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเล