3. ลักษณะการประกอบธุรกิจ

ประเภทของธุรกิจ

กลุ่มฯ ดำเนินธุรกิจให้บริการในสามสายธุรกิจหลัก ได้แก่

(1) Shipper Owned Container หรือ SOC

(2) Carrier Owned Container หรือ COC

(3) การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ยอดขนส่งตู้สินค้า

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลที่ฟื้นตัวในปี 2553 ได้ชะลอตัวลงในช่วงเดือนแรกของปี 2554
ผู้ประกอบการรายใหญ่ต้องกลับมาจอดเรือทิ้งสมออีกครั้งและนำเรือใหม่เข้ามาวิ่งในเส้นทางระหว่างเอเซียและยุโรป
แม้ว่าการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกจะขยายตัวราวร้อยละ 8
แต่ไม่สามารถดูดซับกำลังบรรทุกส่วนเกินที่เพิ่มอย่างรวดเร็วได้
จึงกระทบต่ออัตราค่าระวางที่ปรับลดลงในเส้นทางหลักตลอดปี 2554

การขนส่งภายในภูมิภาคและเส้นทางขนส่งระยะสั้น
ได้รับแรงกดดันจากการที่เรือขนาดใหญ่เข้ามาแข่งขันให้บริการประกอบกับกำลังบรรทุกที่เพิ่มขึ้นตามท่าเรือระหว่างเส้นทางบริการหลัก
กำลังบรรทุกที่เพิ่มขึ้นมาจากสายเรือใหม่ของภูมิภาคเอเซียทั้งที่เริ่มให้บริการและขยายธุรกรรมขนส่ง

ยอดขนส่งรวมของธุรกิจประเภท COC และประเภท SOC ลดลงร้อยละ 7
ในขณะที่อัตราการใช้กำลังบรรทุกเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากร้อยละ 113 ในปี 2553 เป็น ร้อยละ 114
ในปี 2554 จากการลดบริการที่ไม่ทำกำไร ใน 2 เส้นทางและคืนเรือ 4 ลำ ที่หมดสัญญาชาร์เตอร์

[]

การขนส่งตู้สินค้าจำแนกตามแหล่ง

ในปี 2554 หลังจากปรับการบริหารเครือข่ายเป็นห้าภาคบริการตามเขตภูมิศาสตร์ กลุ่มฯ
ปรับโครงสร้างสายงานธุรกิจในสำนักงานใหญ่โดยจัดตั้งหน่วยงานการตลาดและหน่วยงานขายเพื่อเสริมความเข้มแข็งในการดำเนินธุรกิจประเภท
SOC และ COC
หน่วยงานทั้งสองจะติดตามผลงานและชี้โอกาสทางธุรกิจตามเขตภูมิศาสตร์ของแต่ละประเทศและเมืองท่า

สำหรับธุรกิจประเภท SOC การขนส่งสินค้าระหว่างเมืองท่าหลักของภูมิภาค
ยังคงกระจุกตัวอยู่แถบเมืองท่าศูนย์กลาง อันได้แก่ สิงคโปร์ ฮ่องกง ดูไบและพูซาน
โดยกองเรือฟีดเดอร์ทำการขนส่งตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าใกล้เคียงสู่เมืองท่าศูนย์กลางเหล่านี้
นอกจากนี้ กลุ่มฯ ยังขนส่งตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าต่างๆ
ทั่วทั้งห้าภูมิภาคในเครือข่ายการให้บริการแผนภูมิต่อไปนี้ (Figure 1)
แสดงปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของธุรกิจประเภท SOC แยกตามเมืองท่าต้นทาง

[]

สำหรับธุรกิจประเภท COC ประเทศที่มีปริมาณสินค้าส่งออกสูงสุด 3 อันดับแรก ได้แก่ ประเทศจีน
ไทย และอินเดีย มีปริมาณรวมกันร้อยละ 54 ของปริมาณขนส่งทั้งหมด กลุ่มฯ
ได้เริ่มให้บริการเส้นทางระหว่างจีน - อินเดีย (RCI) เมื่อเดือน เมษายน 2554
ทำให้ประเทศอินเดียขึ้นเป็นอันดับ 3 แทนที่สิงคโปร์

[]

กำลังบรรทุก เครือข่ายการให้บริการ และการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

ในปี 2554 กลุ่มฯ มีกองเรือคอนเทนเนอร์ประจำการ 38 ลำ และมีกำลังบรรทุกต่อปี 2.57
ล้านทีอียู อายุเฉลี่ยของกองเรืออยู่ที่ 10 ปี ในจำนวนเรือทั้ง 38 ลำนั้น กลุ่มฯ เป็นเจ้าของ 34
ลำ ส่วนอีก 4 ลำเป็นเรือที่กลุ่มฯ ได้ทำสัญญาชาร์เตอร์ โดยมีระยะเวลาของสัญญาต่างกันออกไป

กลยุทธ์การบริหารกำลังลำเลียงโดยการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมระวาง
เป็นวิธีการที่สายการเดินเรือส่วนใหญ่ใช้เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการให้บริการ
เมื่อกำลังบรรทุกจากเรือที่เป็นเจ้าของนั้นไม่เพียงพอกับปริมาณความต้องการ
การทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมกำลังบรรทุกช่วยรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าส่วนเพิ่มได้

อัตราการใช้กำลังบรรทุก (Utilization) ของกลุ่มฯ โดยเฉลี่ยในปี 2554 อยู่ที่ร้อยละ 114
เปรียบเทียบกับร้อยละ 113 ในปี 2553

กองเรือและการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| กองเรือ              | จำ     | 2554  | ร    | จำน   | 2553  | ร    |
|                     | นวนเรือ |       | ้อยละ | วนเรือ |       | ้อยละ |
| (กำลังบรรทุก)         |        | กำลัง  |      |       | กำลัง  |      |
|                     |        | บรรทุก |      |       | บรรทุก |      |
|                     |        | (ทีอียู) |      |       | (ทีอียู) |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| เรือที่กลุ่มฯ เป็นเจ้าของ  | 34     | 4     | 86   | 34    | 4     | 79   |
|                     |        | 2,780 |      |       | 2,780 |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| เรือชาร์เตอร์          | 4      | 6,647 | 13   | 8     | 1     | 20   |
|                     |        |       |      |       | 0,855 |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| ซื้อระวาง (slot )     |        | 130   | 0    |       | 350   | 1    |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+
| จำนวนเรือที่ประจำการ   | 38     | 4     | 100  | 42    | 5     | 100  |
|                     |        | 9,557 |      |       | 3,985 |      |
+---------------------+--------+-------+------+-------+-------+------+

กลุ่มฯ จัดสรรกำลังลำเลียงทั้งภายในและระหว่างห้าภาคบริการ
และบริหารกำลังลำเลียงให้มีความคล่องตัว
โดยการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมกำลังลำเลียงบ้าง ซื้อระวางบ้าง
รวมทั้งการจัดสรรเรือขนาดต่างๆ
ในแต่ละเส้นทางและปรับการให้บริการที่สอดคล้องกับรูปแบบการค้าที่เปลี่ยนแปลงไป

[]

เส้นทางเดินเรือของกลุ่มฯ มีเครือข่ายการให้บริการเชื่อมโยงเส้นทางการค้าหลักจากประเทศต่างๆ
ในระหว่างภูมิภาคเอเชียเหนือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย

นอกจากนี้ กลุ่มฯ
ยังให้บริการขนส่งสินค้าในเส้นทางรองภายในและระหว่างภูมิภาคเหล่านี้เพื่อเสริมเส้นทางหลัก ทั้งนี้
กลุ่มฯ ให้บริการทั้งสิ้นรวม 24 เส้นทาง ทั้งเส้นทางของกลุ่มฯ เอง
และเส้นทางที่ให้บริการร่วมกับสายเรือพันธมิตรรวมทั้งการแลกระวางระหว่างกัน

เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ

เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ ณ เดือนธันวาคม 2554

  -------------------------------------------------------- --------------
  VESSEL ROTATION                                          FREQUENCY

  Bangkok (PAT) - Bangkok (TPT) - Laem Chabang - Ho Chi    1 sailing
  Minh (CLI) - Ningbo - Shanghai - Laem Chabang - Bangkok  weekly
  (PAT)                                                    

  Singapore - Belawan - Singapore                          3 sailing / 2
                                                           week

  Bangkok (TPT) - Laem Chabang - Ho Chi Minh (CLI) -       1 sailing
  Nagoya - Tokyo - Yokohama -Shanghai - Laem Chabang -     weekly
  Bangkok (TPT)                                            

  Bangkok (TPT) - Laem Chabang – Manila (North) -          1 sailing
  Hongkong - Ho Chi Minh (CLI) – Bangkok (TPT)             weekly

  Qingdao - Tianjin Xingang - Pusan – Da Chan Bay -        1 sailing
  Singapore - Columbo – Nhava Sheva (JNP) – Karachi –      weekly
  Singapore - Qingdao                                      

  Singapore – Haiphong – Fangcheng - Hongkong - Singapore  1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Ho Chi Minh (CLI) - Ho Chi Minh (VIC) -      1 sailing
  Kuantan - Singapore                                      weekly

  Jebel Ali - Shuwaikh - Dammam - Jebel Ali                1 sailing
                                                           weekly

  Shanghai - Ningbo - Hongkong - Singapore - Port Kelang   1 sailing
  (NP) - Nhava Sheva (GTI) - Pipavav - Colombo - Port      weekly
  Kelang (NP) - Singapore - Hongkong - Shanghai            

  Laem Chabang - Singapore - Port Kelang (WSP) - Port      1 sailing
  Kelang (NP) - Madras - Penang - Port Kelang (NP) - Port  weekly
  Kelang (WSP) - Singapore - Laem Chabang                  

  Singapore – Manila (North) - Singapore                   1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Manila (North) - Cacayan De Oro - Singapore  1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Port Kelang (WSP) - Port Kelang (NP) -       1 sailing
  Penang - Port Kelang (NP) - Port Kelang (WSP) -          weekly
  Singapore                                                

  Jebel Ali - Bandar Abbas - Jebel Ali                     2 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Palambang - Singapore                        1 sailing
                                                           weekly

  Jakarta - Singapore - Brisbane - Sydney - Melborne -     1 sailing
  Jakarta                                                  weekly

  Songkhla - Hongkong - Haiphong - Hongkong - Keelung -    1 sailing
  Taichung -Hongkong - Sihanoukville - Songkhla            weekly

  Singapore - Cebu - General Santos - Davao - Singapore    1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Yangon - Singapore                           2 sailing / 3
                                                           week

  Singapore - Sinahoukville - Songkhla - Singapore         1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Kuantan - Sihanoukville - Songkhla -         1 sailing
  Singapore                                                weekly

  Semarang – Jararta – Singapore Bangkok (TPT) - Laem      1 sailing
  Chabang - Singapore - Semarang                           weekly

  Singapore - Bangkok (PAT) - Singapore                    2 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Bangkok (TPT) - Laem Chabang - Singapore     2 sailing
                                                           weekly
  -------------------------------------------------------- --------------

สภาวะอุตสาหกรรม

  อุตสาหกรรมการค้ากลับมาคึกคักในปี 2553
  สายการเดินเรือต่างกลับมาให้บริการในเส้นทางเดิมของตนเพื่อรองรับการฟื้นตัวของตลาด
  จนกระทั่งถึงไตรมาสสามของปี 2554 ที่เริ่มสะดุด ดัชนีค่าระวางของประเทศจีน (Shanghai
  Containerized Freight Index) แสดงอัตราค่าระวางจากเซี่ยงไฮ้ไปยุโรป
  ซึ่งปรับลดลงจาก 1,300 เหรียญสหรัฐฯ ต่อทีอียู ในเดือนมกราคม 2554 เหลือเพียง 500
  เหรียญสหรัฐฯ ต่อทีอียู ในเดือนพฤศจิกายน 2554

  ในขณะที่สายเรือต้องจอดเรือทิ้งสมอ ค่าใช้จ่ายด้านการเดินเรือก็ประสบกับต้นทุนน้ำมันที่พุ่งขึ้นจาก
  490 เหรียญสหรัฐฯ ต่อตัน เป็น 675 เหรียญสหรัฐต่อตันในช่วงสามไตรมาสสุดท้าย
  การเก็บค่าธรรมเนียมน้ำมันส่วนเพิ่มไม่เป็นผลเนื่องจากอัตราค่าระวางลดลงอย่างต่อเนื่อง

การขนส่งภายในภูมิภาค และเส้นทางขนส่งระยะสั้น
ไม่สามารถปรับอัตราค่าระวางได้ในขณะที่ได้รับผลกระทบจากเรือขนาดใหญ่ที่เข้ามาแข่งขันให้บริการและกำลังบรรทุกที่เพิ่มขึ้นตามท่าเรือระหว่างเส้นทางบริการหลัก
อย่างไรก็ดี
ผู้ประกอบการในเส้นทางนี้ต่างประสบปัญหาคล้ายกันจากต้นทุนน้ำมันที่ทำให้ค่าใช้จ่ายด้านการเดินเรือเพิ่มสูงขึ้น

ความพยายามแก้ไขปัญหาได้เริ่มส่งสัญญาณในไตรมาสสุดท้ายของปี 2554
เมื่อสายเรือใหญ่ได้ประสานความร่วมมือปรับบริการให้สอดคล้องกับสถานการณ์ธุรกิจ
เพื่อกันไม่ให้อัตราค่าระวางลดลงไปมากกว่านี้ ณ สิ้นเดือนธันวาคม 2554
เรือที่จอดทิ้งสมอมีอัตราร้อยละ 1.9 ของกำลังกองเรือทั่วโลก เทียบกับร้อยละ 1.6 ในปี 2553

[]

กำลังกองเรือทั่วโลก

แนวโน้มกำลังกองเรือทั่วโลกสำหรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดต่างๆ แสดงไว้ดังนี้

[]

แนวโน้มของธุรกิจขนส่งตู้สินค้าทางทะเล

ได้มีประมาณการณ์ว่ากำลังกองเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 7 ในปี 2555
โดยกระจุกตัวในแถบตะวันออกไกลจรดชายฝั่งทะเลตะวันออกของทวีปอเมริกาใต้ อัฟริกาตะวันตก
ตะวันออกกลางและเอเซียใต้ในด้านอุปทาน กำลังบรรทุกส่วนเกินยังเป็นอุปสรรคต่อเนื่องไปในปี
2555 มีการคาดการณ์ว่ากำลังบรรทุก ณ สิ้นเดือนธันวาคม 2555 จะอยู่ที่ 16.96 ล้านทีอียู
หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 10 จากเดือนธันวาคม 2554

กำลังบรรทุกส่วนเกินและการแย่งชิงส่วนแบ่งตลาดในหมู่ผู้ประกอบการได้ทำให้อัตราค่าระวางทั่วโลกลดลงร้อยละ25
– 30 นับตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2554
จากการที่สายเรือใหญ่ปรับการให้บริการในเส้นทางระหว่างเอเซีย – ยุโรป ในช่วงเดือนธันวาคม
2554 ทำให้อัตราค่าระวางสำหรับเส้นทางระยะไกลปรับตัวดีขึ้นในเดือนมกราคม 2555 นอกจากนี้
เทศกาลตรุษจีนที่เริ่มเร็วขึ้นในเดือนมกราคมได้ช่วยกระตุ้นกิจกรรมการขนส่ง ทั้งนี้
อาจมีการปรับขึ้นอัตราค่าระวางในเดือนมีนาคม 2555 ตามประกาศของสายเรือใหญ่

ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างตะวันออกไกลกับเอเซียใต้เพิ่มขึ้นกว่า
2 เท่า จำนวนตู้กว่า 3 ล้านทีอียูเป็นการขนส่งจากซีกโลกตะวันออกไปยังซีกโลกตะวันตก และกว่า
1.7 ล้านทีอียู เป็นการขนส่งจากซีกโลกตะวันตกไปยังซีกโลกตะวันออก
ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์น่าจะเติบโตต่ออีกประมาณร้อยละ 14 – 20 ในปี 2555 กลุ่ม ฯ
ได้เตรียมรองรับการเติบโตด้วยบริการ 3 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทาง RKI (จีนตอนกลาง –
อินเดีย) RCI (จีนตอนเหนือ- อินเดีย) และ RAM (จีน – ตะวันออกกลาง)
จากประเทศจีนไปอินเดียใต้และตะวันออกกลาง

อุปสงค์ยังคงแข็งแกร่งแต่ขึ้นอยู่กับวินัยของผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมในการจัดการอุปทานด้านกำลังบรรทุกเพื่อสร้างรายได้ที่สมเหตุผลมากกว่าการชิงส่วนแบ่งตลาดและแข่งขันขนาดของกองเรือ

[]

[]

[]

โครงสร้างรายได้ในปี 2554

รายได้หลักของกลุ่มฯ มาจากค่าระวาง (Freight Income)
ที่มีการตั้งราคาเป็นสกุลเงินเหรียญสหรัฐฯ และรับชำระเป็นเงินเหรียญสหรัฐฯ
หรือในสกุลเงินท้องถิ่นตามมูลค่าเทียบเท่า
รายได้จากค่าระวางมาจากการประกอบการขนส่งในสายงานธุรกิจหลักสองประเภท คือ SOC และ
COC

รายได้จากกิจกรรมหลักทั้งสองประเภทอยู่ในสัดส่วนที่เหมาะสมและสมดุลที่สร้างความมั่นใจว่ากลุ่มฯ
ใช้ประโยชน์สินทรัพย์อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในขณะที่ธุรกิจ COC พึ่งพาเศรษฐกิจภูมิภาค ธุรกิจ SOC
อิงกระแสการค้าโลกจากปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของสายการเดินเรือหลัก (MLOs)
ที่ผูกอยู่กับการค้าระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก

หลังจากประเทศที่มีเศรษฐกิจขนาดใหญ่ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลในการปฏิรูปเศรษฐกิจและสามารถฟื้นตัวได้และการค้าโลกได้ขยายตัวกว่าร้อยละ
11 ในปี 2553 การฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเลได้ชะลอตัวในปี 2554
จากเศรษฐกิจซบเซาในสหรัฐอเมริกา และวิกฤตหนี้สาธารณะในประเทศกลุ่มยูโร

อุปสงค์ที่ซบเซาในตลาดสหรัฐอเมริกาและยุโรปและกำลังบรรทุกส่วนเกินซึ่งกดดันอัตราค่าระวางในตลาดขนส่งสินค้าทางทะเล
ได้ถูกซ้ำเติมด้วยราคาน้ำมันที่สูงขึ้นอย่างมาก ปี 2554
จึงไม่ใช่ปีที่สดใสของอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางทะเล
สภาพอุตสาหกรรมโดยรวมไม่สดใสและมีความไม่แน่นอนสูง

กลุ่มฯ ตกอยู่ในสถานการณ์กดดันเช่นเดียวกับผู้ประกอบการรายอื่น ต้องเผชิญสิ่งท้าทายอันได้แก่
อุปสงค์อ่อนตัว กำลังบรรทุกล้นตลาด อัตราค่าระวางลดลง และราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้น

รายได้แบ่งตามลักษณะการให้บริการ

ในปี 2554 ธุรกิจ COC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 52
ของปริมาณการขนส่งตู้สินค้าโดยรวมของกลุ่มฯ และมีสัดส่วนรายได้ร้อยละ 59
ของรายได้จากการเดินเรือ ส่วน ธุรกิจ SOC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 48
ของปริมาณการขนส่งตู้สินค้าโดยรวมของกลุ่มฯ และมีสัดส่วนรายได้ร้อยละ 41
ของรายได้จากการเดินเรือ

[TABLE]

โครงสร้างรายได้แบ่งตามภูมิศาสตร์

โครงสร้างรายได้ของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

+----------------------+--------+--------+---------+--------+--------+
| รา                   | 2553   | 2552   | 2551    | 2550   | 2549   |
| ยได้จากการขนส่งทางทะเล |        |        |         |        |        |
+----------------------+--------+--------+---------+--------+--------+
| Regional Container   | ล้านบาท | ล้านบาท | ล้านบาท  | ล้านบาท | ล้านบาท |
| Lines Public Company |        |        |         |        |        |
| Limited              | 996    | 669    | 1,296   | 2,134  | 2,208  |
+----------------------+--------+--------+---------+--------+--------+
| บริษัทย่อยที่ดำ           | ล      | ล      | ล้านเหร  | ล      | ล      |
| เนินงานในประเทศสิงคโปร์ | ้านเหรีย | ้านเหรีย | ียญสหรัฐฯ | ้านเหรีย | ้านเหรีย |
|                      | ญสหรัฐฯ | ญสหรัฐฯ |         | ญสหรัฐฯ | ญสหรัฐฯ |
| Regional Container   |        |        | 60.2    |        |        |
| Lines Pte. Ltd.      | 69.2   | 46.5   |         | 79.8   | 71.0   |
|                      |        |        | 401.8   |        |        |
| RCL Feeder Pte. Ltd. | 420    | 458    |         | 565.2  | 554.5  |
+----------------------+--------+--------+---------+--------+--------+
| บริษัทย่อยที่ด            | ล      | ล      | ล้านเหร  | ล      | ล      |
| ำเนินงานในประเทศฮ่องกง | ้านเหรีย | ้านเหรีย | ียญฮ่องกง | ้านเหรีย | ้านเหรีย |
|                      | ญฮ่องกง | ญฮ่องกง |         | ญฮ่องกง | ญฮ่องกง |
| Regional Container   |        |        | 16.9    |        |        |
| Lines (H.K.) Limited | 18.1   | 18.3   |         | 25.1   | 25.0   |
+----------------------+--------+--------+---------+--------+--------+

นโยบายในการแบ่งการดำเนินงานของบริษัทในกลุ่มฯ

บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) เป็นบริษัทแม่
ทำหน้าที่วางแนวกลยุทธ์ในด้านธุรกิจและการดำเนินงาน โดยมีบริษัทย่อยที่สำคัญ ได้แก่

-   บริษัท Regional Container Lines Pte. Ltd. ในประเทศสิงคโปร์ เป็นเจ้าของเรือ

-   บริษัท RCL Feeder Pte. Ltd. ดำเนินงานขนส่งให้กับเจ้าของเรือ คือ บริษัท อาร์ ซี
    แอล จำกัด (มหาชน) และ บริษัท Regional Container Lines Pte. Ltd.

-   บริษัท Regional Container Lines (H.K.) Limited และ บริษัท Regional
    Container Lines Shipping Co., Ltd.
    ดำเนินธุรกิจและประสานกิจกรรมการค้าของกลุ่มฯ ในภูมิภาค
    จากเมืองท่าท้องถิ่นของตนในประเทศฮ่องกงและประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ตามลำดับ

บริษัทฯ มีบริษัทย่อย บริษัทร่วมและบริษัทที่เกี่ยวข้องกันตามโครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ทั้งหมด 22 บริษัท
กระจายอยู่ตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย นอกจากสำนักงานใหญ่ที่ตั้งอยู่ในกรุงเทพฯ
แล้ว บริษัทฯ ยังมีสำนักงานหลัก อีก 3 แห่งตั้งอยู่ใน สิงคโปร์ ฮ่องกง และเซี่ยงไฮ้
ซึ่งต่างเป็นเมืองศูนย์กลางท่าเทียบเรือที่มีปริมาณผ่านเข้าออกของสินค้ามากที่สุดในโลก

  ------------------------------------- ---------------------------------------------------
  ชื่อบริษัท                                กิจกรรมหลัก

  Regional Container Lines Public       ดำเนินการเดินเรือ เป็นเจ้าของเรือ กิจกรรมอื่นๆ
  Company Limited                       ที่เกี่ยวกับการเดินเรือ และลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Investment Pte Ltd.               ลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Feeder Pte Ltd.                   ลงทุนในบริษัทอื่น
                                        ดำเนินกิจการเดินเรือและรับรวบรวมสินค้าจากผู้ส่งออกรายย่อย

  Regional Container Lines Pte Ltd.     เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Shipmanagement Pte Ltd.           จัดการกองเรือ

  RCL Holdings Ltd.                     เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (H.K.) Ltd.  ลงทุนในบริษัทอื่น
                                        ตัวแทนเดินเรือและการให้บริการการขนส่งและจัดการเกี่ยวกับสินค้า

  Regional Container Lines Shipping     ตัวแทนเดินเรือและนายหน้า
  Co., Ltd.                             

  RCL Logistics Co., Ltd.               บริการโลจิสติคส์

  RCL Agencies (M) Sdn Bhd              ตัวแทนเดินเรือ

  RCL Services S.A.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (M) Sdn Bhd  เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Feeder Phils., Inc.               เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Australia) Pty Ltd.              เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Korea) Ltd.                      เป็นตัวแทนเรือ และรับจัดการขนส่ง

  Regional Merchants International      รับจัดการขนส่งและบริการโลจิสติคส์
  Freight Forwarding Co., Ltd.          

  Regional Merchants Maritime Ltd.      ดำเนินการเดินเรือและบริการโลจิสติคส์

  Asian Bulk Shipping Co., Ltd.         ดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL (Vietnam) Co., Ltd.               เป็นตัวแทนเรือ

  PT Daerah Indah Shipping              ขนส่งทางทะเลและเป็นตัวแทนเรือ

  TIPS Co., Ltd.                        บริหารท่าเรือ

  Jurong Districentre Pte Ltd.          บริการคลังสินค้า และกระจายสินค้า

  NH Prosperity Co., Ltd.               บริหารลานพักตู้คอนเทนเนอร์และคลังสินค้า
  ------------------------------------- ---------------------------------------------------

โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ณ 31 ธันวาคม 2554 มีดังนี้

การให้บริการโลจิสติคส์

กลุ่มธุรกิจโลจิสติคส์
ได้ขยายงานเพื่อจัดตั้งศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าระดับภูมิภาคและบูรณาการบริการโลจิสติคส์กับการขนส่งทางทะเล
โดยในปี 2554 บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด ซึ่งจัดตั้งในประเทศไทย
ได้ดำเนินการร่วมกับ บริษัท อาร์ ซี แอล ฟีดเดอร์ จำกัด ประเทศสิงคโปร์ มากขึ้น
บุคลากรผู้เชี่ยวชาญได้เข้ามาดำเนินกิจกรรมข้างต้นและประสบผลสำเร็จอย่างดียิ่ง

ในเดือนมิถุนายน 2554
กลุ่มธุรกิจโลจิสติคส์ได้ขยายขอบเขตบริการที่รวมการขนส่งทางอากาศและทางทะเล (ทั้ง FCL และ
LCL) งานเอกสารที่เกี่ยวกับการขออนุมัติจากหน่วยงานต่างๆ เช่นกรมศุลกากร FTA
Certificate of Origin, Chamber of Commerce’s Certificate of Origin และ
ATA Carnet กลุ่มฯ ได้จัดบริการเพิ่มมูลค่าอื่นๆ เช่นการตรวจสินค้า สำรวจสถานที่เก็บสินค้า
งานขนถ่ายตู้สินค้า (transshipments and transloading, cross docking) นอกจากนี้
ทีมงานที่เชี่ยวชาญรับจัดการสินค้าขนาดใหญ่เกินพิกัด ให้ถูกต้องตามระเบียบของทางการ
ทั้งในด้านความปลอดภัยบนถนน ความปลอดภัยและสุขอนามัยของบุคคล และสิ่งแวดล้อม
ตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทาง

ในทางภูมิศาสตร์ กลุ่มธุรกิจโลจิสติคส์ให้บริการครอบคลุมประเทศในเอเซียตะวันออกเฉียงใต้
ประเทศหลักๆ ได้แก่ ไทย สิงคโปร์ ฟิลิปปินส์ พม่า อินโดนีเซีย
รวมถึงประเทศทางตอนเหนือและตะวันตก ได้แก่ อินเดีย และจีน

กลุ่มฯ ได้เตรียมรองรับประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ในปี 2558 โดยกำหนดให้บริษัท อาร์ ซี แอล
โลจิสติคส์ จำกัด ประเทศไทย เป็นศูนย์ยุทธศาสตร์หลักสำหรับการขนส่งสินค้าผ่านแดนทางบก
และบริษัทย่อยในประเทศสิงคโปร์ เป็นศูนย์ยุทธศาสตร์หลักในการขนส่งสินค้าทางทะเล
สำหรับประเทศอาเซียน

ทั้งนี้ บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด ได้ให้บริการขนส่งสินค้าผ่านแดนแก่
กลุ่มลูกค้าที่มีชื่อเสียง ได้แก่ Nestle Thailand, Unilever, Thai Asia Pacific
Brewery, F&N Diaries มาตั้งแต่ปี 2547 จนถึงปัจจุบัน
งานบริการดังกล่าวครอบคลุมการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุก งานพิธีการศุลกากร งานตรวจสินค้า
และงานเอกสารต่างๆ

กลุ่มธุรกิจโลจิสติคส์ มั่นใจที่จะให้บริการที่ดีแก่ลูกค้าปัจจุบันอย่างต่อเนื่องตลอดจนลูกค้าใหม่
ไม่ว่าจะเป็นลูกค้าในประเทศ หรือโพ้นทะเล ภายในปี 2558 และปีต่อๆ ไป

สรุปการพัฒนาที่สำคัญในรอบปี 2554

1. ทรัพยากรมนุษย์

ฝ่ายบริหารตระหนักว่าธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเลอยู่ในสถานการณ์ลำบากและเต็มไปด้วยความท้าทาย
จึงให้จัดหาที่ปรึกษาด้านการบริหารและพัฒนาองค์กรในช่วงต้นปี 2554 ภายใต้โครงการ
Fit-for-Future มีการจัดตั้งคณะทำงานเพื่อประเมิน และวิเคราะห์จุดแข็ง จุดอ่อนขององค์กร
เพื่อปรับองค์กรสำหรับอนาคต

คณะทำงานดังกล่าวประกอบด้วยผู้บริหารระดับกลาง ได้รับมอบหมายเข้าร่วมในโครงการต่างๆ
สำหรับโครงการพัฒนาประสิทธิภาพองค์กร (Organization Optimization Project)
ฝ่ายบริหารได้มอบหมายให้พิจารณาปรับปรุงแนวคิดและวิธีการจัดทำคำบรรยายลักษณะงาน (Job
Description) และการบริหารผลงาน ซึ่งปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนดำเนินการ
โดยกำหนดให้แล้วเสร็จในไตรมาสแรกของปี 2555

ในระหว่างปี 2554
ฝ่ายบริหารได้ปรับโครงสร้างสายงานธุรกิจและสายงานสนับสนุนเพื่อเน้นการดำเนินงานเชิงยุทธศาสตร์
มีการเปลี่ยนแปลงภารกิจ โยกย้ายพนักงานปัจจุบัน จ้างพนักงานใหม่
รวมถึงการส่งพนักงานไปประจำในต่างประเทศ
การสรรหาพนักงานได้ทวีความเข้มข้นเพื่อสนองตอบความต้องการด้านกำลังคนที่ต้องรองรับปริมาณงานที่เพิ่มขึ้น
และเพื่อให้มั่นใจว่าการปฏิบัติงานเป็นไปด้วยความเรียบร้อยและราบรื่นในช่วงการแก้ไขปัญหาการเชื่อมโยงข้อมูลจากระบบปฏิบัติการ
DCS ไปยังระบบบัญชีการเงิน SAP ที่เปิดใช้ในบริษัท RCL Feeder ช่วงกลางปี 2554

เศรษฐกิจที่ชะลอตัวและอัตราค่าระวางที่ลดลงส่งผลให้กลุ่มฯ
มีรายได้จากการเดินเรือลดลงในขณะที่ต้นทุนดำเนินงานสูงขึ้น
ฝ่ายบริหารได้ดำเนินกิจกรรมลดค่าใช้จ่ายและบริหารทรัพยากรมนุษย์ให้ได้ประโยชน์สูงสุดมาตั้งแต่เดือนตุลาคม
2554 เพื่อรับมือกับสภาวะธุรกิจที่ผันผวนไม่แน่นอน

2. งานภูมิภาค

ก. สำนักงานตามเขตภูมิศาสตร์

ในปี 2554 กลุ่มฯ มีสำนักงานตามเขตภูมิศาสตร์เท่าเดิม และเพิ่มตัวแทนเรือที่เมืองโกลกาตา
และฮัลเดีย

ข. การปรับบริการให้สอดคล้องกับสถานการณ์ธุรกิจ

กลุ่มฯ ได้ปรับบริการใน 2 เส้นทาง โดยลดการเดินเรือระหว่างท่าเรือในแต่ละเส้นทาง ระหว่าง
สิงคโปร์ – ไทย และ สิงคโปร์ –มาเลเซีย
ให้เหมาะกับอุปสงค์ในตลาดและอายุสัญญาชาร์เตอร์เรือ

3. เทคโนโลยีธุรกิจ (Biz - Technology)

ในสถานการณ์ธุรกิจที่มีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลาอย่างรวดเร็วดังเช่นธุรกิจของกลุ่มฯ
การมีระบบสารสนเทศที่เสถียรและน่าเชื่อถือเพื่อตอบสนองความต้องการทางธุรกิจเป็นความท้าทายที่สำคัญประการหนึ่งที่
กลุ่มฯ พยายามพัฒนาให้สำเร็จ นอกจากนี้
ระบบสารสนเทศต้องสนับสนุนฝ่ายบริหารในการตัดสินใจทางธุรกิจที่ฉับไวบนพื้นฐานของข้อมูล

เทคโนโลยีธุรกิจย่อมส่งผลที่มีนัยสำคัญและประเมินได้ต่อการวางตำแหน่งทางธุรกิจของกลุ่มฯ
เมื่อเผชิญกับความท้าทายพื้นฐานในการประกอบธุรกิจขนส่งตู้สินค้าทางทะเล ดังนั้น
การลงทุนในโครงการพัฒนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ (Dolphin Carrier System)
จึงเป็นความสำคัญอันดับแรกโดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อ

1)  เพิ่มประสิทธิภาพระบบธุรกรรมการค้า

2)  สร้างข้อได้เปรียบเชิงเศรษฐศาสตร์ในตลาดใหม่

3)  เพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารอุปสงค์และอุปทานอย่างเป็นระบบ

4)  บูรณาการเชิงลึกในการบริหารกลุ่มบริษัทฯ

Dolphin EZ Loadlist : โมดูลนี้ผนวกกับ Dolphin Carrier System
เพื่ออำนวยความสะดวกและเชื่อมกับโมดูลอื่นๆ
ให้ทีมปฎิบัติการสรุปรายการตู้สินค้าที่ยกขึ้น-ลงจากเรือได้ทันเวลาและถูกต้อง
โมดูลนี้ได้เปิดใช้งานในปี 2554 และครอบคลุมงานปฏิบัติการทั่วเครือข่าย
ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนปรับระบบให้มีความเสถียร

  งานพัฒนาโมดูลต่างๆ ใน Dolphin Carrier System สำหรับปี 2555 มีดังนี้
  Dolphin Base Slot Exchange :
  โมดูลนี้พัฒนาขึ้นใหม่เพื่อลดค่าใช้จ่ายอันเกิดจากกรณีที่ตู้สินค้าขึ้นเรือไม่ทั่ว

และกรณีต้องเปลี่ยนเรือหรือเส้นทางขนส่งตู้สินค้าไปปลายทางด้วยกระบวนการควบคุมที่เข้มงวดและโปร่งใสสำหรับผู้ใช้ระบบทั้งในส่วนของสำนักงานใหญ่และสำนักงานตัวแทน
โดยมีกำหนดเปิดใช้งานในไตรมาสสองของปี 2555 กลุ่มฯ
คาดว่าโมดูลนี้จะช่วยให้ผลการดำเนินงานดีขึ้น

Dolphin SAP : ระบบบัญชีการเงิน ได้เปิดใช้งานกับบริษัทที่มีธุรกรรมขนส่งสินค้า คือ อาร์ ซี
แอล ฟีดเดอร์ พีทีอี จำกัด และบริษัท ริจิแนล เทอร์เชอนส์ มาริไทม์ จำกัด ในปี 2554
เป็นลำดับแรกก่อน และจะเปิดใช้งานครอบคลุมทั่วเครือข่ายในปี 2555

Terminal Operationss System / Ship Husbandry System (TOS /HSHS) Proforma
:
เป็นโมดูลที่พัฒนาขึ้นเพื่อควบคุมค่าใช้จ่ายด้านปฏิบัติการที่ท่าเรือด้วยระบบและการใช้งานที่มีประสิทธิภาพ
และเพื่อใช้ประโยชน์จากระบบอย่างได้ผล กลุ่มฯ
จะต้องปรับปรุงกระบวนการทำงานให้เป็นมาตรฐานเดียวกันทั่วเครือข่าย

4. งานจัดการกองเรือ

ในรอบปี 2554 ฝ่ายจัดการกองเรือ ให้ความสำคัญในเรื่องการปฏิบัติตามมาตรฐานสากลซึ่งได้แก่
ISO 9001:2000 (Overall Quality Management) และ ISO 14001:2004
(Environmental Management)

ISO 9001:2000
เป็นข้อกำหนดมาตรฐานด้านคุณภาพสำหรับบริษัทที่รับจัดการกองเรือและบริษัทเจ้าของเรือ
ขณะนี้อยู่ระหว่างดำเนินการตามข้อกำหนดเพื่อรับใบรับรองภายในสิ้นปี 2555

ส่วน ISO 14001:2004 เป็นข้อกำหนดมาตรฐานด้านการจัดการสภาพแวดล้อม ซึ่งกลุ่มฯ
ได้นำมาใช้ในงานจัดการกองเรืออย่างมีประสิทธิผลและเป็นไปตามมาตรฐานในการป้องกันสภาพแวดล้อมทางทะเลเพื่อรับใบรับรองภายในสิ้นปี
2555 เช่นกัน

นอกจากการปฏิบัติตามมาตรฐาน ISO 9001:2000, ISO 14001:2004 ฝ่ายจัดการกองเรือ
จะดำเนินการปรับปรุงงานตามมาตรฐานสากล OHSAS 18001 (Occupational Health
Safety and Standard) ในปี 2555 รวมทั้งดำเนินการเพื่อรับใบรับรองในเรื่องต่อไปนี้

1. Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)
ซึ่งจะบังคับใช้ในเดือนกรกฎาคม 2555
เป็นระบบนำร่องเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือที่ให้ข้อมูลที่แม่นยำของตำแหน่งเรือรวมทั้งการวางเส้นทางเดินเรือที่ประหยัดการใช้น้ำมัน
มาตรฐาน ECDIS เป็นข้อกำหนดสำหรับการเดินเรือขนส่งทางทะเล ตามข้อบังคับ SOLAS V/19
จะบังคับใช้ในเดือนกรกฎาคม 2555

2. Ballast Water Management (BWM) ซึ่งจะบังคับใช้ในปี 2556
เป็นข้อกำหนดทางเทคนิคในการควบคุมถังอับเฉาและการบำบัดน้ำก่อนปล่อยลงทะเล ทั้งนี้
ได้กำหนดให้ดำเนินการตามมาตรฐานเป็นขั้นตอนไปจนถึงปี 2556

3. Occupational Health Safety and Standard (OHSAS 18001)
เป็นมาตรฐานด้านสุขอนามัยและความปลอดภัยของผู้ปฏิบัติงานบนเรือ
มาตรฐานดังกล่าวช่วยให้องค์กรบริหารจัดการและควบคุมด้านสุขอนามัยและความปลอดภัย
จัดการด้านความเสี่ยงและปรับปรุงประสิทธิภาพทั้งของพนักงานและองค์กร
คาดว่าจะปฏิบัติตามมาตรฐาน OHSAS 18001 อย่างครบถ้วนภายในเดือนมิถุนายน 2556