1. ปัจจัยความเสี่ยง

ปัจจัยความเสี่ยง

ในการดำเนินธุรกิจด้านการบินทั้งในประเทศและระหว่างประเทศในฐานะสายการบินแห่งชาติ
บริษัทฯ ต้องเผชิญกับปัญหาและอุปสรรคมากมาย ซึ่งเป็นผลกระทบจากปัจจัยหลายๆ ด้าน
ไม่ว่าจะเป็นการถดถอยของเศรษฐกิจโลก สงครามในตะวันออกกลาง
วิกฤติการณ์ของโรคระบาดต่างๆ การเปิดเสรีอุตสาหกรรมการบิน
การแข่งขันที่รุนแรงและสภาวะแวดล้อมทางธุรกิจที่เปลี่ยนไปส่งผลให้ธุรกิจการบินทั่วโลกชะลอตัวลงอย่างรุนแรง
บริษัทฯ
เล็งเห็นถึงความสำคัญและความจำเป็นในการปรับเปลี่ยนกลยุทธ์และแนวทางการบริหารจัดการแบบสมัยใหม่
โดยเฉพาะอย่างยิ่งการนำระบบธรรมาภิบาล ระบบการควบคุมภายในและการบริหารความเสี่ยงที่ดี
เข้ามาเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารงานอย่างมืออาชีพ โปร่งใส ตรวจสอบได้ เป็นธรรม
และเกิดประโยชน์สูงสุดต่อทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งสาธารณชน ผู้ลงทุน และผู้ถือหุ้นด้วย

ความเสี่ยงที่มีนัยสำคัญต่อบริษัทฯ พอสรุปได้ดังนี้

1.1 ความเสี่ยงจากการผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ

เนื่องจากบริษัทฯ ดำเนินธุรกิจระหว่างประเทศ ซึ่งมีทั้งรายได้ รายจ่าย
และภาระหนี้สินที่เป็นเงินตราต่างประเทศ
ความผันผวนและการเปลี่ยนแปลงของค่าเงินตราต่างประเทศจะมีผลกระทบต่อผลการดำเนินงานของบริษัทฯ
ณ สิ้นเดือนกันยายน 2547 บริษัทฯ มีภาระหนี้เป็นเงินตราต่างประเทศ
(รวมหนี้ตามสัญญาเช่าดำเนินงานเครื่องบิน) ในสัดส่วนค่อนข้างสูง คือ
มีภาระเงินกู้เป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเท่ากับร้อยละ 59.8 เงินสกุลเยนเท่ากับร้อยละ 27.6
และเงินสกุลบาทเท่ากับร้อยละ 12.6 อีกทั้งค่าใช้จ่ายหลักในการดำเนินงาน เช่น
ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยาน ส่วนใหญ่อยู่ในรูปสกุลเงินตราต่างประเทศ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐ ยูโร และเยน ดังนั้น
ความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนระหว่างเงินสกุลดังกล่าวและเงินบาท
จึงส่งผลกระทบต่อผลการดำเนินงานของบริษัทฯ อย่างไรก็ดี บริษัทฯ
มีนโยบายในการบริหารความเสี่ยงจากอัตราแลกเปลี่ยนโดยการดำเนินการให้เกิดความสมดุลระหว่างรายได้และรายจ่าย
ด้วยการจัดให้รายจ่ายเป็นเงินสกุลเดียวกับรายได้ให้มากที่สุด
รวมทั้งการจัดสัดส่วนเงินกู้ของสกุลเงินต่างๆ
ให้สอดคล้องกับกระแสเงินสดสุทธิจากการดำเนินงานหรือสกุลเงินส่วนที่เหลือ (Surplus)
เพื่อลดความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน (Natural Hedging)

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังได้ทำการบริหารความเสี่ยงทางการเงิน
โดยพิจารณาปรับโครงสร้างหนี้ปัจจุบันให้มีความสอดคล้องกับเงินสดส่วนที่เหลือ (Surplus) เช่น
เงินสกุลยูโร เป็นต้น โดยการนำเครื่องมือทางการเงิน เช่น Cross Currency Swap
รวมทั้งขอความร่วมมือจากสำนักงานสาขาต่างๆ
ในต่างประเทศให้พิจารณาดำเนินการให้รายจ่ายของแต่ละสาขาเป็นเงินสกุลเดียวกับรายได้ให้มากที่สุด

1.2 ความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ย

ณ สิ้นเดือนกันยายน 2547 บริษัทฯ มีภาระหนี้ (รวมหนี้ตามสัญญาเช่าดำเนินงานเครื่องบิน)
ที่เป็นอัตราดอกเบี้ยลอยตัวประมาณร้อยละ 55.5 ของภาระหนี้ทั้งหมด
หากอัตราดอกเบี้ยที่ใช้อยู่ในประเทศไทยหรืออัตราดอกเบี้ยระหว่างประเทศปรับตัวสูงขึ้นจะทำให้ต้นทุนการกู้เงินของบริษัทฯ
สูงขึ้นตามไปด้วย

บริษัทฯ
ทำการบริหารความเสี่ยงทางการเงินโดยพิจารณาปรับโครงสร้างหนี้ด้วยการนำเครื่องมือทางการเงิน
เช่น Interest Rate Swap มาใช้ในการแปลงอัตราดอกเบี้ย
จากอัตราดอกเบี้ยลอยตัวที่อยู่ในอัตราสูงมาเป็นอัตราดอกเบี้ยคงที่ที่อยู่ในอัตราต่ำ
โดยอาศัยจังหวะที่อัตราดอกเบี้ยในตลาดอยู่ในระดับต่ำ และมีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นในอนาคต
เพื่อลดความเสี่ยงจากการปรับตัวสูงขึ้นของต้นทุนทางการเงินของบริษัทฯ

ทั้งนี้ บริษัทฯ
ได้ดำเนินการแปลงอัตราดอกเบี้ยสำหรับเงินกู้สกุลเยนจากอัตราดอกเบี้ยลอยตัวเป็นอัตราดอกเบี้ยคงที่
ที่ระดับร้อยละ 0.71 สำหรับเครื่องบินแบบโบอิ้ง 747-400 จำนวน 2 ลำ อีกทั้งบริษัทฯ
ได้พิจารณาการใช้สิทธิซื้อคืน (Purchase Option) เครื่องบินเช่าเพื่อการดำเนินงาน
(Operating Lease) จำนวน 6 ลำ ซึ่งมีอัตราดอกเบี้ยค่อนข้างสูง ก่อนครบกำหนดการเช่า
โดยการออกหุ้นกู้ซึ่งเป็นแหล่งเงินทุนที่มีต้นทุนทางการเงินต่ำกว่า เป็นผลให้บริษัทฯ
สามารถลดค่าดอกเบี้ยจ่ายจากค่าเช่าเป็นจำนวนมาก
และยังสามารถรับโอนกรรมสิทธิ์เครื่องบินเช่ามาเป็นของบริษัทฯ จะทำให้บริษัทฯ
มีสินทรัพย์เพิ่มขึ้นอีกด้วย

1.3 ความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาน้ำมันอากาศยานที่สูงขึ้น

เนื่องจากค่าน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานเป็นค่าใช้จ่ายหลักในการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ
โดยมีต้นทุนค่าน้ำมันอากาศยานประมาณร้อยละ 20
ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดของค่าประกอบการบินต่อเที่ยวบิน ดังนั้นในสภาวะที่น้ำมันมีความผันผวนมาก
บริษัทฯ จะได้รับผลกระทบโดยตรงจากราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้น กล่าวคือ
ถ้าราคาน้ำมันอากาศยานปรับตัวสูงขึ้น 1 เหรียญสหรัฐ ต่อบาร์เรล จะทำให้บริษัทฯ
มีค่าใช้จ่ายด้านน้ำมันอากาศยานเพิ่มขึ้นประมาณ 16 ล้านเหรียญสหรัฐ ต่อปี บริษัทฯ
ได้มีนโยบายจัดทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันในปริมาณไม่เกินร้อยละ 50
ของปริมาณการใช้ในรอบหนึ่งปี ซึ่ง ณ ปัจจุบันบริษัทฯ
ได้จัดทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันอากาศยาน (Fuel Price Hedging) ไปแล้วร้อยละ 12
และมีแผนที่จะทยอยจัดทำประกันความเสี่ยงน้ำมันอากาศยานไปเรื่อยๆ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ของตลาด
นอกจากนั้น บริษัทฯ
ยังได้ปรับปรุงหลักเกณฑ์และกรอบปฏิบัติการจัดทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันอากาศยานให้เหมาะสมกับสถานการณ์ของตลาดที่มีความผันผวนมาก
และยังได้จัดซื้อ Software ที่ทันสมัยและมีประสิทธิภาพสูง
มาช่วยในการบริหารระดับราคาและจัดทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันอากาศยานอีกด้วย

1.4 ความเสี่ยงที่เกี่ยวกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

1.4.1 โครงการลงทุนของบริษัทฯ ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
อาจจะมีข้อจำกัดในวงเงินงบประมาณที่ตั้งไว้

  เนื่องจากนโยบายของรัฐบาลที่กำหนดไว้ให้เปิดบริการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในวันที่ 29
  กันยายน 2548 ทำให้บริษัทฯ ต้องใช้กลยุทธ์ในการบริหารแบบ Fast Track
  โดยการบริหารและการดำเนินการก่อสร้างจะเป็นไปแบบคู่ขนาน
  ซึ่งสามารถลดระยะเวลาในการก่อสร้างได้อย่างมาก ในขณะที่บริษัทฯ
  ต้องเสียค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นสำหรับการเร่งรัดดังกล่าว นอกจากนั้น
  การปรับเปลี่ยนโครงสร้างทางสถาปัตยกรรมบางจุดของกิจกรรมต่างๆ จากแผนเดิม
  และปัญหาการทำงานในบริเวณ Interface Area กับงานก่อสร้างของบริษัท
  การท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) จะทำให้โครงการมีค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น
  ต้นทุนในการดำเนินงานก่อสร้าง นอกจากจะขึ้นอยู่กับราคาวัสดุก่อสร้าง
  ซึ่งมีการเคลื่อนไหวเปลี่ยนแปลงไปตามสภาวการณ์ของระดับอุปสงค์และอุปทานแล้ว
  ยังขึ้นอยู่กับภาวะการณ์ราคาน้ำมันอันเป็นต้นทุนทางอ้อมต่อต้นทุนการดำเนินงาน
  โดยเฉลี่ยแล้วพบว่าน้ำมันคิดเป็นร้อยละ 5 ของต้นทุนการก่อสร้างทั้งหมด
  ในปัจจุบันราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นมากมีผลกระทบต่อราคาวัสดุก่อสร้างของแต่ละโครงการ
  อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ ได้มีการบริหารจัดการความเสี่ยง
  โดยจัดทำงบประมาณและประมาณการการใช้งบประมาณของกิจกรรมต่างๆ ในลักษณะ Rolling
  Budget Framework ซึ่งมีการปรับให้ทันสมัยเป็นระยะเพื่อให้ทราบถึงสถานะ (Status)
  ของการใช้เงินตามสัญญาที่เกิดขึ้นจริง
  และเพื่อเป็นมาตรการควบคุมการบริหารค่าใช้จ่ายของโครงการ
  โดยมีคณะกรรมการบริหารโครงการลงทุนของบริษัทฯ ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
  (Suvarnabhumi Steering Committee-SSC)
  ติดตามและควบคุมการใช้งบประมาณของโครงการให้อยู่ภายในวงเงินที่ได้รับอนุมัติ
  ซึ่งคณะกรรมการฯ
  ดังกล่าวจะมีการประชุมเพื่อติดตามและกำกับดูแลการขอใช้วงเงินงบประมาณอย่างใกล้ชิด
  และอนุมัติการใช้ตามเหตุผลและความจำเป็น ซึ่งมาตรการการควบคุมดังกล่าว
  สามารถจัดสรรงบประมาณให้อยู่ภายในวงเงินที่ได้รับอนุมัติ อย่างไรก็ตาม
  เนื่องจากการปรับตัวสูงขึ้นมากของราคาน้ำมันซึ่งมีผลกระทบโดยตรงต่อราคาวัสดุก่อสร้างและปัจจัยที่ทำให้ขอบเขตของงานเพิ่มเติมจากเดิม
  เช่น ปัญหาทางด้านเทคนิคที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้
  การทบทวนการใช้พื้นที่ที่มีความเกี่ยวเนื่องในการทำงาน
  และการพัฒนาประสิทธิภาพในระบบการทำงานใหม่ ทำให้งบประมาณในส่วนนี้เพิ่มสูงขึ้น ซึ่งบริษัทฯ
  ได้เตรียมการเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อขออนุมัติงบลงทุนของโครงการเพิ่มอีก 1,333.51 ล้านบาท

1.4.2 โครงการลงทุนของบริษัทฯ ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
อาจจะไม่เสร็จตามระยะเวลาที่กำหนด

  เนื่องจากนโยบายของรัฐบาลที่กำหนดวันเปิดบริการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในวันที่ 29 กันยายน
  2548 ทำให้ทุกโครงการของทุกหน่วยงาน ไม่ว่าจะเป็นบริษัทฯ บทม. และหน่วยราชการอื่น
  ต้องดำเนินการด้วยความเร่งรัดเพื่อให้เป็นไปตามเป้าหมายที่รัฐบาลกำหนด บริษัทฯ
  ได้ควบคุมความเสี่ยงจากความล่าช้าของโครงการโดยกำหนดแผนงานและแผนกิจกรรมที่ชัดเจน
  มีการจัดประชุมเชิงปฏิบัติการ (Workshop) โดยมีที่ปรึกษาบริหารโครงการ
  ที่ปรึกษาบริหารและควบคุมงานก่อสร้าง (Construction Supervision Consultant-CSC)
  ที่ปรึกษาเพื่อการศึกษา สำรวจและออกแบบ (Design Consultant-D/C) และผู้รับจ้างงาน
  เข้าร่วมประชุมเพื่อกำหนดแผนงานการก่อสร้างและขั้นตอนในการดำเนินงานให้รัดกุมและเป็นไปตามเป้าหมาย
  มีการจัดประชุมร่วมกับทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องทุกสัปดาห์ เพื่อประสานงาน
  ติดตามงานและแก้ไขปัญหาอุปสรรคที่เกิดขึ้นอย่างใกล้ชิดโดยทันที
  และจัดทำรายงานสรุปความคืบหน้าของโครงการทุกระยะ เสนอต่อคณะกรรมการ SSC
  อย่างต่อเนื่อง

1.4.3 การย้ายฐานปฏิบัติการจากท่าอากาศยานกรุงเทพ ไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

  เนื่องจากการปฏิบัติการบินทั่วโลกขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพและความต่อเนื่องของการปฏิบัติการของสายการบิน
  นโยบายของรัฐบาลที่จะเปิดใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิแทนสนามบินดอนเมือง ในวันที่ 29
  กันยายน 2548 ทำให้บริษัทฯ ต้องดำเนินการย้ายฐานปฏิบัติการ
  ทั้งฝ่ายปฏิบัติการบินและหน่วยสนับสนุนต่างๆ เพื่อรองรับภารกิจดังกล่าวให้สำเร็จลุล่วงด้วยดี
  บริษัทฯ ตระหนักถึงอุปสรรคและความเสี่ยงที่ไม่คาดคิดต่อการย้ายฐาน
  จึงได้มีการเตรียมพร้อมล่วงหน้าและจัดทำแผนสำรองฉุกเฉิน
  เพื่อลดความรุนแรงของความเสียหาย และเพื่อให้การเปิดใช้ท่าอากาศยานเป็นไปอย่างราบรื่น
  บริษัทฯ ได้แต่งตั้งคณะกรรมการย้ายฐานปฏิบัติการ เพื่อควบคุมและกำกับดูแลเรื่องดังกล่าว
  เพื่อให้เป็นไปตามเป้าหมายที่กำหนดอย่างราบรื่นและให้เห็นแนวโน้มก่อนเกิดปัญหา
  โดยอนุมัติว่าจ้างคณะที่ปรึกษาจาก International Civil Aviation Organization -
  ICAO เพื่อจัดทำการศึกษาเบื้องต้น (Preliminary Study)
  และนำข้อมูลมาจัดทำแผนเตรียมความพร้อมเพื่อปฏิบัติการและโยกย้ายไปท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
  อีกทั้งยังได้ร่วมวางแผนการเตรียมความพร้อมในการย้ายฐานปฏิบัติการของทุกกิจกรรมอย่างใกล้ชิด
  โดยร่วมทำ Workshop กับหน่วยงานทั้ง 5 หน่วยธุรกิจ (Business Units)
  เพื่อให้ทราบถึงแผนการย้ายฐานอย่างชัดเจน รับทราบถึงปัญหาและอุปสรรคที่อาจเกิดขึ้น
  และเกิดความคุ้นเคยกับการปฏิบัติการ

1.5 ความเสี่ยงเกี่ยวกับระบบงานอัตโนมัติในการดำเนินงานของบริษัทฯ เกิดขัดข้อง

  บริษัทฯ
  ก็เช่นเดียวกับสายการบินชั้นนำทั่วโลกที่ต้องอาศัยเทคโนโลยีที่ทันสมัยและระบบอัตโนมัติในการดำเนินธุรกิจ
  เช่น ระบบการสำรองที่นั่ง ระบบสื่อสารโทรคมนาคม ระบบการบริหารรายได้
  หรือระบบอัตโนมัติอื่นๆ เป็นต้น รวมทั้งการให้บริการผ่านเว็บไซต์
  ในกรณีที่เกิดปัญหาขัดข้องขึ้นกับระบบอัตโนมัติเหล่านี้ อาจจะส่งผลต่อประสิทธิภาพในการให้บริการ
  อันจะส่งผลมายังการดำเนินงานและผลประกอบการธุรกิจของบริษัทฯ ต่อไป บริษัทฯ
  ได้ตระหนักถึงความสำคัญของปัญหาดังกล่าวและได้เตรียมจัดหามาตรการควบคุมแก้ไขในกรณีที่มีปัญหาเกิดขึ้น
  โดยจัดหาระบบสำรองพร้อมแผนงานฉุกเฉินรองรับเมื่อเกิดเหตุการณ์ขึ้น
  และกำหนดตัวบุคคลเพื่อรับผิดชอบโดยตรง นอกจากนั้น ยังได้ทำการศึกษาทางเลือกอื่น เช่น
  การใช้ระบบสำรองที่นั่งของพันธมิตร (Alliance) ในกรณีที่ระบบไม่ทำงาน และบริษัทฯ
  ได้ดำเนินการติดตั้งระบบสำรอง (Backup) สำหรับ TG LAN และ Mainframe แล้ว

1.6 ความเสี่ยงที่เกิดจากการเปิดเสรีและการแข่งขันในธุรกิจสายการบิน

1.6.1 การเปิดเสรีธุรกิจการบินของประเทศ

สืบเนื่องจากนโยบายการเปิดเสรีการบินของประเทศซึ่งได้เริ่มมาตั้งแต่ พ.ศ. 2531
ประเทศไทยได้มีการผ่อนคลายกฎระเบียบและข้อจำกัดด้านความจุและความถี่ของสายการบินต่างประเทศ
โดยได้ดำเนินการเปิดเสรีมากขึ้นนับแต่ปี พ.ศ. 2539
เป็นผลให้สายการบินต่างประเทศได้รับอนุญาตให้ทำการบินระหว่างเมืองต่างๆ
กับประเทศไทยมากขึ้น

ในส่วนของธุรกิจการบินภายในประเทศ
รัฐบาลไทยได้ดำเนินการเปิดเสรีการบินภายในประเทศอย่างเป็นระยะและยังได้อนุญาตให้ประกอบกิจการได้มากขึ้น
โดยในส่วนเส้นทางบินภายในประเทศ ตั้งแต่เดือนกันยายน 2541 จนถึงเดือนกันยายน 2543
สายการบินเอกชนของไทยทุกสายได้รับอนุญาตให้ประกอบกิจการได้ในทุกเส้นทางยกเว้นเส้นทางระหว่าง
กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หาดใหญ่ และ กรุงเทพฯ-ภูเก็ต
หลังจากพ้นระยะเวลาดังกล่าวได้เปิดเสรีทุกเส้นทาง

สำหรับในส่วนของเส้นทางบินระหว่างประเทศ ตั้งแต่เดือนกันยายน 2541 จนถึงเดือนกันยายน
2544 รัฐบาลได้เปิดให้สายการบินเอกชนของไทยรายอื่นๆ
สามารถให้บริการการบินแบบประจำในเส้นทางบินระหว่างประเทศเฉพาะเส้นทางที่มิได้ให้บริการโดยสายการบินที่กำหนดของประเทศ
ซึ่งประกอบด้วยบริษัท การบินไทย และสายการบินเอนเจิล แอร์ไลน์ จำกัด
ซึ่งเป็นสายการบินที่กำหนดสายที่สอง และนับแต่เดือนกันยายน 2544 เป็นต้นไป
สายการบินเอกชนของไทยจะสามารถให้บริการในเส้นทางบินระหว่างประเทศได้ทุกเส้นทาง อนึ่ง
การเปิดเสรีในเส้นทางบินระหว่างประเทศ อาจส่งผลกระทบต่อบริษัทฯ ในด้านของสิทธิการบิน
ความถี่และความจุของเที่ยวบิน ที่บริษัทฯ ได้รับมอบหมายจากภาครัฐ
โดยเฉพาะในกรณีที่ภาครัฐไม่สามารถเจรจาขอปรับปรุงจำนวนสิทธิการบินกับประเทศอื่นได้
ซึ่งอาจจะมีผลให้ภาครัฐต้องพิจารณากำหนดเงื่อนไขการจัดสรรสิทธิการบินให้กับสายการบินต่างๆ
ตามความเหมาะสมต่อไป อย่างไรก็ตาม จะไม่มีผลกระทบต่อสิทธิการบินที่บริษัทฯ ใช้อยู่ในปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบของการเปิดเสรีการบินที่มีต่อบริษัทฯ จะขึ้นกับความพร้อมในการแข่งขัน
ความแข็งแกร่งทางการเงิน ฯลฯ ของผู้ประกอบการ สิทธิทางการบินที่ประเทศไทยได้รับ
กำหนดเวลาการใช้สนามบิน (Slot Time)
รวมทั้งเงื่อนไขและข้อกำหนดของภาครัฐในการที่จะอนุญาตให้สายการบินเอกชนของไทยเริ่มทำการบินในเส้นทางที่ได้เปิดเสรีดังกล่าวด้วย

1.6.2 การแข่งขันในธุรกิจการบิน

บริษัทฯ ต้องแข่งขันกับสายการบินชั้นนำในเรื่องราคา ความจุและความถี่ของเที่ยวบิน การบริการ
ชื่อเสียงของสายการบิน สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสาร
การให้บริการและความสะดวกสบายด้านอื่นๆ แก่ผู้โดยสาร
ตลอดจนความปลอดภัยและความคล่องตัวในการให้บริการ และรวมถึงชนิดของเครื่องบินที่ให้บริการ

ปัจจุบันเส้นทางบินระหว่างประเทศมีภาวะการแข่งขันค่อนข้างสูง คู่แข่งที่สำคัญของบริษัทฯ คือ
สายการบินต่างชาติที่ประกอบธุรกิจในเส้นทางเดียวกันกับที่บริษัทฯ ได้ให้บริการอยู่ เช่น
สายการบินคาเธ่ย์แปซิฟิค สายการบิน แควนตัส สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ สายการบินลุฟท์ฮันซ่า
สายการบินนอร์ธเวสต์ สายการบินบริติชแอร์เวย์ส และสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ เป็นต้น
ภาวะการแข่งขันจะแตกต่างกันไปตามสภาพแวดล้อมทางธุรกิจในแต่ละเส้นทางบินซึ่งจะขึ้นอยู่กับจำนวนของสายการบินคู่แข่ง
กฎระเบียบควบคุมการประกอบธุรกิจ และรูปแบบของการแข่งขัน โดยมีกลยุทธ์การแข่งขันต่างๆ เช่น
การกำหนดระดับอัตราค่าโดยสาร ความถี่ของเที่ยวบิน ความเหมาะสมของการกำหนดตารางบิน
รายการสะสมไมล์เดินทาง ความน่าเชื่อถือ คุณภาพของการบริการ และชื่อเสียงของสายการบิน
เป็นต้น

ภาวะการแข่งขันที่สูงขึ้นทำให้สายการบินต่างๆ
มีการรวมตัวกันเป็นกลุ่มพันธมิตรการบินเพื่อสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันในรูปของกลุ่มสายการบินที่มีเครือข่ายครอบคลุมในระดับโลกด้วย
อย่างไรก็ตาม การเข้าร่วมกลุ่มพันธมิตรการบิน สตาร์ อัลไลแอนซ์ ทำให้บริษัทฯ
สามารถขยายการให้บริการไปสู่ลูกค้าได้กว้างขึ้นจากการเชื่อมโยงเครือข่ายการบินและยังก่อให้เกิดความร่วมมือระหว่างสายการบินพันธมิตรในกลุ่มมากขึ้น
ซึ่งได้เสริมให้บริษัทฯ มีขีดความสามารถในการบริการและศักยภาพในการแข่งขันสูงขึ้น
และยังเป็นการลดโอกาสการสูญเสียลูกค้าให้กับสายการบินอื่น

การเริ่มเปิดดำเนินการบริษัท ไทยแอร์เอเชีย จำกัด และสายการบินต้นทุนต่ำอื่นๆ (Low Cost
Carriers, LCCs) ในช่วงต้นปี 2547 ได้เพิ่มความรุนแรงของการแข่งขันมากขึ้น
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางบินภูมิภาคซึ่งใช้ระยะเวลาบินน้อยกว่า 3 ถึง 4 ชั่วโมง
และมักจะเป็นการแข่งขันด้านราคาซึ่งต่ำมากจนทำให้ผู้โดยสารที่เดิมเคยเดินทางโดยพาหนะอื่นเปลี่ยนมาเดินทางด้วยเครื่องบินมากขึ้น
แม้ว่าสายการบินต้นทุนต่ำอาจจะแย่งส่วนแบ่งตลาดของบริษัทฯ ไปบางส่วน แต่น่าจะส่งผลดีต่อบริษัทฯ
โดยรวมมากขึ้น เนื่องจากมูลค่าตลาดโดยรวมโตขึ้น นอกจากนี้ บริษัทฯ
เชื่อว่าการแข่งขันที่เกิดจากสายการบินต้นทุนต่ำจะไม่รุนแรงดังที่เกิดขึ้นในประเทศสหรัฐอเมริกาหรือในยุโรปเนื่องจากธุรกิจสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบในภูมิภาคนี้มีลักษณะดังนี้
(1) คิดอัตราค่าโดยสารค่อนข้างต่ำอยู่แล้ว (2)
ค่าใช้จ่ายด้านพนักงานมีสัดส่วนไม่มากเมื่อเทียบกับต้นทุนทั้งหมด (3) สิทธิการบินมีจำกัด (4)
ขาดแคลนกำหนดเวลาการใช้สนามบิน (Time Slot) ในสนามบินที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่น
เช่น ที่ญี่ปุ่น (5) ในภูมิภาคนี้มีสนามบินรองที่คิดค่าบริการลงจอดในราคาถูกน้อยแห่ง
ทำให้สายการบินต้นทุนต่ำไม่สามารถลดต้นทุนการให้บริการได้มากนัก

อย่างไรก็ดี เพื่อเป็นการรักษาส่วนแบ่งของตลาดผู้โดยสารที่ต้องการเดินทางในราคาประหยัด
บริษัทฯ และกลุ่มพันธมิตรร่วมทุนได้ร่วมดำเนินการจัดตั้งบริษัท สกาย เอเซีย จำกัด ให้บริการในชื่อ
“นกแอร์” โดยใช้กลยุทธ์ให้บริการการบินราคาประหยัด เพื่อเป็นตราสินค้าเพื่อการแข่งขัน
(Fighting Brand) ในขณะที่การให้บริการของ “การบินไทย”
จะไม่แข่งขันในด้านราคาแต่เน้นการให้บริการแบบเต็มรูปแบบ

1.7 ผลจากการที่รัฐบาลถือหุ้นในบริษัทฯ

ปัจจุบัน ภาครัฐถือหุ้นอยู่ในบริษัทฯ เป็นจำนวนร้อยละ 54.21
ในฐานะเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของบริษัทฯ
และมีสิทธิในการเสนอชื่อคณะกรรมการในการควบคุมดูแลการบริหารงานของบริษัทฯ
ตามขอบเขตที่กำหนดในหนังสือข้อบังคับของบริษัทฯ รวมถึงมีสิทธิออกเสียงในฐานะผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ
จึงเป็นไปได้ที่นโยบายและกฏระเบียบต่างๆ
ของภาครัฐในส่วนที่กำกับและควบคุมรัฐวิสาหกิจอาจไม่สอดคล้องกับผลประโยชน์ของผู้ถือหุ้นรายย่อยอื่นๆ

นอกจากนี้ จากการที่บริษัทฯ ยังคงมีสถานะการเป็นรัฐวิสาหกิจ
การกำหนดนโยบายบางประการจึงยังขึ้นกับกระบวนการพิจารณาอนุมัติโดยหน่วยงานของภาครัฐ เช่น
การลงทุนในโครงการขนาดใหญ่จำเป็นที่จะต้องได้รับความเห็นชอบจากกระทรวงคมนาคม
สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และคณะรัฐมนตรี
การตรวจสอบงบการเงินของบริษัทฯ จะต้องกระทำโดยสำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน
การกู้ยืมเงินจะต้องได้รับความเห็นชอบจากกระทรวงการคลัง
โดยเฉพาะการกู้ยืมเงินในสกุลเงินตราต่างประเทศจะต้องอยู่ภายใต้เพดานการกู้ยืมเงินตราต่างประเทศซึ่งคณะกรรมการนโยบายหนี้ของประเทศเป็นผู้กำหนดเพดานการกู้ยืมเงินตราต่างประเทศในแต่ละปี

1.8 ความเสี่ยงจากการมีค่าใช้จ่ายคงที่สูง

ธุรกิจการขนส่งทางอากาศจะมีค่าใช้จ่ายคงที่ในการดำเนินงานค่อนข้างสูง เช่น
ค่าเสื่อมราคาเครื่องบิน ค่าเช่า เครื่องบิน ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าใช้จ่ายด้านบุคลากร ค่าซ่อมบำรุง
ค่าบริการอำนวยการบิน เป็นต้น ค่าใช้จ่ายคงที่เหล่านี้จะไม่แปรผันไปตามจำนวนการขนส่งผู้โดยสาร
ขณะที่รายได้จากการดำเนินงานจะแปรผันโดยตรงกับจำนวนผู้โดยสารและอัตราค่าโดยสาร
ดังนั้นการลดลงของรายได้ต่อหน่วยหรือการลดลงของอัตราส่วนการบรรทุกอาจทำให้ผลประกอบการลดลงในอัตราที่สูงเนื่องจากบริษัทฯ
ยังคงต้องรับภาระค่าใช้จ่ายคงที่ดังกล่าวอยู่

1.9 ความเสี่ยงจากอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวของประเทศไทย

ผู้โดยสารของบริษัทฯ ส่วนใหญ่เป็นนักท่องเที่ยวที่มาท่องเที่ยวยังประเทศไทย ดังนั้น
ธุรกิจของบริษัทฯ จึงขึ้นอยู่กับความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวของประเทศไทย
ซึ่งอาจได้รับผลกระทบในทางลบหากมีเหตุการณ์ใดๆ
ที่ลดระดับการเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่ได้รับความนิยมของประเทศไทย เช่น
การถดถอยของสภาวะทางเศรษฐกิจโลก
สภาวะการแข็งค่าอย่างมากของเงินบาทเมื่อเทียบกับเงินสกุลหลัก
หรือทัศนคติในทางลบเกี่ยวกับประเทศไทย
ตลอดจนกรณีที่นักท่องเที่ยวต้องรับภาระจ่ายค่าบริการหรือค่าธรรมเนียมการใช้สนามบินที่สูงขึ้นอย่างมาก
หรือผลกระทบจากเหตุการณ์การก่อการร้าย หรือเกิดการระบาดของโรคซาร์ส
หรือเหตุการณ์อื่นใดในทำนองเดียวกันที่เกิดขึ้นในภูมิภาคนี้

1.10 ความเสี่ยงจากเหตุการณ์ภาวะฉุกเฉิน

1.10.1 เหตุการณ์ก่อการร้ายเมื่อวันที่ 11 กันยายน 2544
และการใช้ปฏิบัติการทางทหารของสหรัฐอเมริกาในอัฟกานิสถาน
รวมถึงสงครามระหว่างสหรัฐอเมริกาและประเทศพันธมิตรกับประเทศอิรัก
ได้ส่งผลเสียต่อธุรกิจของบริษัทฯ และผลกระทบดังกล่าวอาจยังมีอยู่ต่อไปในอนาคต

อุตสาหกรรมการบินและธุรกิจของบริษัทฯ ได้รับผลกระทบในทางลบจากการก่อการร้ายเมื่อวันที่ 11
กันยายน 2544 และการใช้ปฏิบัติการทางการทหารของสหรัฐอเมริกาในอัฟกานิสถาน
รวมถึงสงครามระหว่างสหรัฐอเมริกาและประเทศพันธมิตรกับประเทศอิรัก โดยผลกระทบต่อบริษัทฯ
ที่เกิดขึ้น ได้แก่
ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการปรับเปลี่ยนเส้นทางการบินไปยังน่านฟ้าของประเทศใกล้เคียงที่ไม่ได้รับผลกระทบจากปฏิบัติการทางการทหาร
(เช่น จีน และอินเดีย) ค่าใช้จ่ายทางด้านความปลอดภัยและการประกันภัยที่เพิ่มสูงขึ้น
จำนวนผู้โดยสารลดลงเนื่องจากนักเดินทางส่วนใหญ่ไม่ต้องการเดินทางโดยเครื่องบินซึ่งเป็นผลมาจากความวิตกกังวลเกี่ยวกับการก่อการร้ายที่อาจเกิดขึ้นอีกในอนาคต
และราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นเนื่องมาจากสงครามในประเทศอิรัก เป็นต้น

หลังจากเกิดเหตุการณ์ก่อวินาศกรรมดังกล่าวเป็นต้นมา
ถึงแม้ว่าความต้องการในการเดินทางโดยเครื่องบินโดยทั่วไปมีการปรับตัวสูงขึ้นเมื่อสถานการณ์ในแต่ละกรณีเริ่มคลี่คลาย
แต่ก็ยังมิได้เพิ่มขึ้นมาถึงระดับปกติที่เคยเป็นในช่วงก่อนเกิดเหตุการณ์การก่อการร้าย
สายการบินส่วนใหญ่ได้ลดจำนวนเที่ยวบินและจำนวนพนักงานลงอย่างมีนัยสำคัญ
ความตกต่ำของธุรกิจการบินดังกล่าวเป็นผลให้เกิดสภาวะการขาดทุนจากการดำเนินงานอย่างไม่เคยปรากฎมาก่อนในปี
2544 และปัจจุบันสายการบินจำนวนมากทั่วโลกก็ยังคงประสบกับสภาวะการขาดทุนอยู่
หากเกิดเหตุการณ์การก่อการร้ายหรือความวิตกกังวลเกี่ยวกับการก่อการร้าย
หรือความขัดแย้งระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นอีก อุตสาหกรรม การบินและบริษัทฯ
ก็อาจได้รับผลเสียทางธุรกิจต่อไป
ซึ่งอาจส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารและรายได้จากการดำเนินงานของบริษัทฯ
ลดลงและมีภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น

1.10.2 การแพร่ระบาดของโรคซาร์ส (SARS)

ผลกระทบจากโรคซาร์สในช่วงระหว่างเดือนเมษายน ถึง มิถุนายน 2546 ทำให้บริษัทฯ
สูญเสียรายได้จากการยกเลิกเที่ยวบินอย่างเป็นนัยสำคัญ
ซึ่งในช่วงระยะเวลาดังกล่าวองค์การอนามัยโลกได้ประกาศให้หลายประเทศในเอเชียที่การบินไทยให้บริการอยู่เป็นพื้นที่เสี่ยง
อาทิ เช่น จีน ฮ่องกง และไต้หวัน เป็นต้น
ซึ่งยังไม่มีองค์กรใดออกมายืนยันว่าโรคซาร์สจะกลับมาระบาดอีกครั้งหรือไม่
ซึ่งหากมีแนวโน้มว่าโรคซาร์สหรือโรคระบาดอื่นๆ อาจจะเกิดขึ้นได้อีกในอนาคต
อาจมีผลทำให้บริษัทฯ สูญเสียรายได้ในช่วงเวลาการระบาดของโรคดังกล่าว อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ได้ดำเนินการที่จำเป็นเพื่อลดผลกระทบดังกล่าว เช่น การตรวจสุขภาพผู้โดยสารก่อนขึ้นเครื่อง
การเพิ่มความถี่ในการทำความสะอาดเครื่องบินโดยใช้อุปกรณ์และเคมีภัณฑ์ที่องค์การอนามัยโลกแนะนำ
การจัดให้มีแพทย์และพยาบาลบนเครื่องบินเพื่อเตรียมพร้อมกรณีมีเหตุสุดวิสัยเกิดขึ้น เป็นต้น
ทำให้บริษัทฯ ได้รับคำชมเชยจากองค์การอนามัยโลกต่อการดำเนินการดังกล่าว ในไตรมาสที่ 4
ของปี 2546 ธุรกิจการขนส่งได้ปรับตัวดีขึ้นหลังการแพร่ระบาดของโรคซาร์สสิ้นสุดลง
และมีการก่อตั้งกลุ่ม Go Asia
ซึ่งเป็นการรวมตัวของกลุ่มผู้ประกอบการธุรกิจการท่องเที่ยวในเอเชีย
ซึ่งได้เป็นกระบอกเสียงสร้างความมั่นใจให้นักท่องเที่ยวเดินทางไปท่องเที่ยวภูมิภาคเอเชีย
รวมถึงรัฐบาลไทยก็ได้ให้การสนับสนุนทางการตลาดและการประชาสัมพันธ์อย่างจริงจัง
และในปัจจุบัน บริษัทฯ ได้จัดทำคู่มือปฏิบัติการโรคระบาด (Biological Outbreaks Manual)
เรียบร้อยแล้ว

1.11 บริษัทฯ มีค่าใช้จ่ายเพื่อการลงทุน (Capital Expenditures)
และความต้องการเงินทุนจำนวนมากในอนาคต

บริษัทฯ มีความจำเป็นที่จะต้องใช้ค่าใช้จ่ายเพื่อการลงทุน (Capital Expenditures)
เป็นจำนวนที่สูงมากซึ่งค่าใช้จ่ายดังกล่าวนั้น รวมถึงงบลงทุนในกิจการของบริษัทฯ ณ
โครงการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและการซื้อเครื่องบินใหม่ ในช่วงแรกนี้ ทางบริษัทฯ
ได้จัดทำประมาณการงบประมาณค่าใช้จ่ายเพื่อการลงทุน (Capital Expenditures)
ซึ่งจำเป็นต้องใช้ ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สำหรับในส่วนที่เกี่ยวกับอาคาร สิ่งอำนวยความสะดวก
อุปกรณ์และเทคโนโลยีสารสนเทศ ไว้เป็นเงินจำนวน 15,099 ล้านบาท นอกจากนี้ บริษัทฯ
ได้ซื้อเครื่องบินแอร์บัส A340-500 จำนวน 3 ลำ และ A340-600 จำนวน 5 ลำ รวมมูลค่า
41,609 ล้านบาท ซึ่งมีกำหนดส่งมอบในเดือนมีนาคม – ธันวาคม 2548 และบริษัทฯ
ยังมีแผนที่จะจัดซื้อเครื่องบินจำนวน 14 ลำ เป็นจำนวนเงินทั้งสิ้นประมาณ 96,400 ล้านบาท
ซึ่งอยู่ระหว่างการจัดทำแผนวิสาหกิจ (2548/49 – 2552/53) เพื่อขออนุมัติจากคณะรัฐมนตรี
ทั้งนี้ในปัจจุบันการที่บริษัทฯ มีอัตราส่วนหนี้สินต่อทุน 2.6 เท่า
และมีภาระผูกพันที่จะต้องชำระหนี้ในอนาคต
การเปลี่ยนแปลงของสภาวะทางด้านเศรษฐกิจและต้นทุนของการกู้เงินโดยทั่วๆ ไป
อาจส่งผลกระทบในทางลบต่อการที่บริษัทฯ จะหาแหล่งกู้ยืมในอนาคตด้วยเช่นกัน
นอกจากที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว
ปัจจัยเกี่ยวกับการค้ำประกันเงินกู้โดยกระทรวงการคลังก็ควรนำมาประกอบการพิจารณาด้วยเช่นกัน
โดย ณ วันที่ 30 กันยายน 2547 ยอดเงินกู้คงค้างของบริษัทฯ ประมาณร้อยละ 35.3
ได้รับการค้ำประกันจากกระทรวงการคลัง อย่างไรก็ตาม
กระทรวงการคลังได้มีแนวทางให้รัฐวิสาหกิจที่มีการแปรรูปบางส่วน เช่น บริษัท การบินไทย จำกัด
(มหาชน) ลดการพึ่งพาการค้ำประกันเงินกู้จากกระทรวงการคลัง ถึงแม้ว่าในปัจจุบัน บริษัทฯ
ได้ลดการพึ่งพาดังกล่าวลง (กระทรวงการคลังให้การค้ำประกันเงินกู้ของบริษัทฯ ครั้งหลังสุดในปี
2539) ซึ่งบริษัทฯ
สามารถหาแหล่งเงินเพื่อการจัดซื้อเครื่องบินซึ่งมีเงื่อนไขที่น่าพอใจได้โดยไม่ต้องอาศัยการค้ำประกันดังกล่าว
อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ ไม่สามารถให้คำยืนยันได้ว่า ในอนาคตบริษัทฯ
จะไม่ต้องพึ่งพาการค้ำประกันดังกล่าวจากกระทรวงการคลังอีก และหากบริษัทฯ
จะต้องพึ่งการค้ำประกันจากกระทรวงการคลังนั้น
ก็ไม่สามารถยืนยันได้ว่ากระทรวงการคลังจะให้การค้ำประกันหรือไม่

ในกรณีที่บริษัทฯ ไม่สามารถหาแหล่งเงินกู้ที่จำเป็นเพื่อนำมาเป็นค่าใช้จ่ายเพื่อการลงทุนดังกล่าวได้
บริษัทฯ อาจไม่สามารถดำเนินการจัดหาอากาศยาน
และสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องอื่นใดที่จำเป็นต้องมีในการดำเนินงานตามแผนการที่วางไว้ได้
ซึ่งอาจจะส่งผลกระทบต่อการกำหนดเส้นทางการบิน และธุรกิจของบริษัทฯ

1.12 ธุรกิจการบินมีแนวโน้มจะประสบกับปัญหาทางการเงินในช่วงเวลาที่เศรษฐกิจโดยทั่วไปตกต่ำ

เนื่องจากสภาพเศรษฐกิจตกต่ำ ทำให้ปริมาณการเดินทางของผู้โดยสารโดยทั่วไปลดลง
ไม่ว่าจะเดินทางเพื่อวัตถุประสงค์ทางธุรกิจหรือเพื่อการพักผ่อน
เหตุดังกล่าวอาจส่งผลกระทบต่อความสามารถในการสร้างกำไรในธุรกิจการบินและกำไรของบริษัทฯ
และยังอาจส่งผลเสียต่อธุรกิจของบริษัทฯ ได้

1.13 ความขัดแย้งภายในองค์กร

พนักงานบริษัทฯ ได้มีการจัดตั้งสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทย
ภายใต้กฎหมายแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ พ.ศ. 2543 เพื่อดูแลสิทธิและผลประโยชน์ของพนักงาน
อันอาจเป็นเหตุให้เกิดความขัดแย้งในปัญหาแรงงาน และนำไปสู่การประท้วง หรือนัดหยุดงาน
ซึ่งจะมีผลกระทบต่อการดำเนินกิจการได้ อย่างไรก็ตาม บริษัท ได้จัดตั้งคณะกรรมการกิจการสัมพันธ์
ซึ่งประกอบด้วยตัวแทนของฝ่ายบริหารและพนักงานเพื่อแก้ไขปัญหาความขัดแย้งที่เกิดขึ้นโดยวิธีการเจรจา
ที่ผ่านมายังไม่เคยเกิดการประท้วงหรือนัดหยุดงานที่กระทบต่อกิจการของบริษัท
ในส่วนความขัดแย้งอื่น ได้แก่ ความขัดแย้งคณะกรรมการบริษัทกับฝ่ายบริหาร
ความขัดแย้งระหว่างพนักงานด้วยกัน
ซึ่งความขัดแย้งดังกล่าวมิได้ก่อให้เกิดความเสียหายในด้านการดำเนินการหรือในด้านตัวเงิน
แต่อาจมีผลกระทบต่อภาพลักษณ์ และชื่อเสียงของบริษัทฯ อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ได้ดำเนินการแก้ไขปัญหาความขัดแย้งโดยใช้วิธีเจรจา
และที่ผ่านมาก็ประสพความสำเร็จในการคลี่คลายปัญหาต่างๆ ลงได้