1. ปัจจัยความเสี่ยง

การลงทุนในหุ้นสามัญของ บริษัทฯ ผู้ลงทุนควรพิจารณาปัจจัยความเสี่ยงหลักๆอันอาจจะเกิดขึ้นได้
นอกเหนือจากปัจจัยความเสี่ยงที่ปรากฏในเอกสารฉบับนี้แล้ว ยังอาจมีความเสี่ยงอื่นๆ ซึ่งบริษัทฯ
ไม่อาจทราบได้ในขณะนี้หรือเป็นความเสี่ยงที่ บริษัทฯ
พิจารณาในขณะนี้ว่าไม่มีผลกระทบในสาระสำคัญต่อการดำเนินธุรกิจของ บริษัทฯ
โดยปัจจัยความเสี่ยงที่อาจมีผลกระทบต่อบริษัทฯ โดยตรงมีดังนี้

(1.1) ความเสี่ยงจากผลกระทบของการเปิดบริการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งที่สอง
(ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ) ในปี 2548

ตามนโยบายของรัฐบาล ที่กำหนดให้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเปิดให้บริการได้ประมาณกลางปี 2548
ซึ่งเป็นการประกาศอย่างเป็นทางการ
และได้มีการตั้งคณะกรรมการเร่งรัดการก่อสร้างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยมีนายสมบัติ อุทัยสาง
เป็นประธานฯ
ตลอดจนการติดตามดูแลความคืบหน้าของโครงการอย่างใกล้ชิดของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
และนายกรัฐมนตรี ทำให้เกิดความเชื่อมั่นได้ในระดับหนึ่งว่า
ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะสามารถเปิดให้บริการได้ภายในปี 2548 ตามที่รัฐบาลกำหนดไว้

โดยภายหลังจากการเปิดใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในปี 2548 แล้ว บริษัท ท่าอากาศยานไทย
จำกัด (มหาชน) (“บมจ.ทอท.”) มีแผนการใช้ประโยชน์ท่าอากาศยานดอนเมืองสำหรับ
เที่ยวบินเช่าเหมาลำ (Charter Flight) และเที่ยวบินเพิ่มพิเศษในเทศกาลต่างๆ
ส่งเสริมการขนถ่ายสินค้าทางอากาศในลักษณะ Pure Cargo การบินทั่วๆไป (General
Aviation) และเที่ยวบินที่ไม่มีการต่อเครื่อง (Non-Connecting Flight)
ซึ่งจะทำให้จำนวนเที่ยวบินและปริมาณน้ำมันที่บริษัทฯให้บริการที่ท่าอากาศยานดอนเมืองลดลงไปอย่างมีนัยสำคัญ

ผลกระทบจากการเปิดท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สรุปได้ว่า
หากท่าอากาศยานดอนเมืองไม่ได้ให้บริการในฐานะท่าอากาศยานนานาชาติอีกต่อไป
อาจมีผลกระทบต่อรายได้หลักของบริษัทฯในการให้บริการเชื้อเพลิงการบินจากเดิมที่บริษัทฯ
เป็นผู้ให้บริการทั้งสามระบบ ณ ท่าอากาศยานดอนเมืองแต่ผู้เดียว ได้แก่ ระบบคลังน้ำมันอากาศยาน
ระบบส่งน้ำมันอากาศยานผ่านท่อ และระบบเติมน้ำมันอากาศยาน ซึ่งจากงบการเงินประจำปี 2545
บริษัทฯมีรายได้จากค่าบริการทั้งสามระบบ จำนวน 866.93 ล้านบาท
สมมติฐานของผลกระทบต่อรายได้หลักที่อาจเกิดขึ้น คือ
บริษัทฯอาจไม่ได้เป็นผู้ให้บริการแต่เพียงรายเดียวในระบบเติมน้ำมันอากาศยานในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
เนื่องจากทาง บมจ.ทอท.มีนโยบายที่จะให้มีผู้ให้บริการเติมน้ำมันอากาศยานมากกว่า 1
รายซึ่งอาจทำให้บริษัทฯมีรายได้จากค่าบริการในส่วนนี้ลดลง
อย่างไรก็ตามบริษัทฯก็ยังมีรายได้จากการลงทุนผ่านบริษัท ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด
ซึ่งเป็นผู้ได้รับอนุญาตให้ดำเนินงานในส่วนของระบบส่งน้ำมันอากาศยานผ่านท่อเพียงรายเดียวอยู่ร้อยละ
45
ทั้งนี้รายได้ทั้งหมดของบริษัทไทยเชื้อเพลิงการบินขึ้นอยู่กับจำนวนผู้โดยสารและจำนวนเที่ยวบินที่ใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในอนาคต
และรายได้จากการให้บริการในโครงการคลังน้ำมันอากาศยาน
ซึ่งบริษัทฯเป็นผู้ดำเนินการเองทั้งหมด

อย่างไรก็ตาม ผู้บริหารของบริษัทฯ
มีความเห็นว่าท่าอากาศยานดอนเมืองเป็นท่าอากาศยานที่ครบวงจร มีอายุการใช้งานเหลืออีกนาน
อีกทั้งยังได้มีการก่อสร้างอาคารเทียบเครื่องบิน (Pier) ที่ 5
พร้อมระบบท่อน้ำมันใต้ลานจอดเพิ่มจากเดิมที่มีอยู่ 4 อาคาร เพื่อรองรับเครื่องบินที่มีลำตัวกว้าง
โดยเริ่มก่อสร้างในปี 2543 และแล้วเสร็จในปี 2545
รวมทั้งท่าอากาศยานดอนเมืองยังมีโครงการพัฒนาเพื่อเพิ่มขีดความสามารถท่าอากาศยานกรุงเทพเพื่อขยายกำลังการให้บริการของท่าอากาศยาน
(Airport Capacity) ทำให้เพิ่มความสามารถในการบริการผู้โดยสารจาก 33 ล้านคนต่อปี เป็น
37 ล้านคนต่อปี มูลค่าของโครงการรวมประมาณ 4,359 ล้านบาท โดยเริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปี 2544
และแล้วเสร็จในปี 2546 ดังนั้น
หากมีการหยุดใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองก็จะทำให้การลงทุนดังกล่าวเปล่าประโยชน์
ทั้งที่ท่าอากาศยานดอนเมืองยังมีความสามารถในการบริการอย่างเต็มที่และใช้ประโยชน์ได้เป็นอย่างดี
ดังนั้น
จึงมีความเป็นไปได้ที่รัฐบาลจะมีนโยบายส่งเสริมให้มีการใช้ประโยชน์จากท่าอากาศยานดอนเมืองเพิ่มเติม
เช่น การให้ FedEx
เข้ามาลงทุนที่ท่าอากาศยานดอนเมืองเพื่อพัฒนาให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าในภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้
แทนประเทศฟิลิปปินส์ ซึ่งเดิมทาง FedEx
เคยแสดงความประสงค์ที่จะเข้ามาดำเนินการดังกล่าวแล้ว แต่ในขณะนั้น
ท่าอากาศยานดอนเมืองไม่สามารถรองรับปริมาณธุรกิจของ FedEx ได้

ถึงแม้ว่า จำนวนเที่ยวบินที่จะมาใช้บริการที่ท่าอากาศยานดอนเมืองจะมีจำนวนน้อยลง
เนื่องจากเที่ยวบินส่วนใหญ่จะไปใช้บริการที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
แต่บริษัทฯก็สามารถปรับอัตราค่าบริการที่ท่าอากาศยานดอนเมืองให้สูงขึ้นได้อีก
เนื่องจากจะมีช่วงห่างจากค่าบริการที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอยู่ค่อนข้างมาก
ซึ่งสืบเนื่องจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเป็นโครงการใหญ่ที่มีการใช้เงินลงทุนเป็นจำนวนมาก
ทำให้ต้องมีการคิดค่าต้นทุนโครงการเพิ่มเข้าไปในค่าบริการต่างๆ
ในขณะที่ท่าอากาศยานดอนเมืองมีการตัดค่าเสื่อมราคาไปเป็นส่วนใหญ่แล้ว
โดยการปรับอัตราค่าบริการเพิ่มขึ้นนี้
จะเป็นการช่วยในแง่รายได้ที่จะลดลงจากจำนวนเที่ยวบินที่ย้ายไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
ได้คำนึงถึงผลกระทบในการเปิดใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิซึ่งเป็นท่าอากาศยานสากลแห่งที่สองของกรุงเทพมหานคร
ดังนั้น
เพื่อเป็นการลดความเสี่ยงในการสูญเสียรายได้หลักหากท่าอากาศยานดอนเมืองหยุดให้บริการหรือลดจำนวนเที่ยวบินลงอย่างมีนัยสำคัญ
และเพื่อเป็นการเพิ่มโอกาสทางธุรกิจ บริษัทฯ จึงมีนโยบายดังนี้

1 เข้าร่วมเป็นผู้ดำเนินการระบบบริการเชื้อเพลิงอากาศยานอย่างครบวงจร ณ
ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ระบบบริการเชื้อเพลิงอากาศยาน สามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ระบบ คือ
ระบบส่งน้ำมันอากาศยานผ่านท่อแบบ Hydrant ระบบคลังน้ำมันอากาศยาน
และระบบเติมน้ำมันอากาศยาน ซึ่งแต่ละระบบที่บริษัทฯ มีส่วนเข้าร่วมดำเนินการ
หรือมีความประสงค์ที่จะเข้าร่วมดำเนินการในอนาคต มีรายละเอียดดังนี้

1.1 ระบบส่งน้ำมันอากาศยานผ่านท่อแบบ Hydrant (โปรดดูรายละเอียดโครงการในหัวข้อที่ 6
โครงการดำเนินงานในอนาคต) มูลค่าโครงการในเฟสแรกประมาณ 1,000 ล้านบาท ปัจจุบัน
บทม. ได้คัดเลือกผู้ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการให้บริการระบบส่งน้ำมันอากาศยานผ่านท่อฯ
เป็นที่เรียบร้อยแล้ว คือ บริษัท ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทร่วมของบริษัทฯ
โดยมีกำหนดเวลาให้บริการตามสัญญา 30 ปี
นับตั้งแต่วันแรกที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเริ่มดำเนินการเปิดให้บริการ

1.2 ระบบคลังน้ำมันอากาศยาน (โปรดดูรายละเอียดโครงการในหัวข้อที่ 6 โครงการดำเนินงานในอนาคต) มีมูลค่าเงินลงทุนในเฟสแรกประมาณ 1,500 ล้านบาท โดยบริษัทฯได้ดำเนินการซื้อที่ดินที่อยู่ใกล้เคียงกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ พื้นที่ประมาณ 63 ไร่ เพื่อเป็นที่ตั้งคลังน้ำมันและอาคารสำนักงานของบริษัทฯ และได้ทำการปรับปรุงที่ดินแล้วเสร็จในปี 2545 ณ สิ้นปี 2545 บริษัทฯอยู่ในระหว่างว่าจ้างที่ปรึกษาเพื่อทำการออกแบบรายละเอียด (Detail Design) เพื่อใช้ในการก่อสร้าง ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณเดือนเมษายน 2546 และจะสามารถเปิดประมูลงานก่อสร้างได้ภายในไตรมาสที่ 2 ปี 2546 และเริ่มงานก่อสร้างได้ในไตรมาสที่ 3 ปี 2546 ซึ่งคาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้างคลังน้ำมันอากาศยานประมาณ 15 – 17 เดือน หรือคาดว่าการก่อสร้างจะแล้วเสร็จประมาณเดือนธันวาคม ปี 2547 และใช้เวลาในการทดสอบระบบทั้งหมดประมาณ 6 เดือน ทำให้มั่นใจได้ว่าระบบคลังน้ำมันอากาศยานจะแล้วเสร็จทันตามกำหนดการเปิดสนามบินสุวรรณภูมิในวันที่ 29 กันยายน 2548 อย่างแน่นอน

การที่บริษัทฯมีความมั่นใจในการลงทุนในระบบคลังน้ำมันอากาศยานที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เนื่องจากการประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 2546 ได้มีมติเห็นชอบตามข้อเสนอของ บมจ.ทอท. ที่ให้มีคลังน้ำมันอากาศยานเพียงแห่งเดียวสำหรับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยกำหนดให้ตั้งอยู่ภายนอกสนามบิน ซึ่งบริษัทฯเป็นบริษัทเอกชนรายเดียวที่ได้มีการดำเนินการในเรื่องนี้แล้ว และมีความพร้อมที่จะเปิดให้บริการคลังน้ำมันอากาศยานได้ทันตามกำหนดการเปิดท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอย่างแน่นอน อย่างไรก็ดี บริษัทฯยังมีความเสี่ยงในการลงทุนในระบบคลังน้ำมันอากาศยาน คือ กำหนดการเปิดให้บริการของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งหากมีความล่าช้าจะส่งผลกระทบต่อต้นทุนโครงการเนื่องจากโครงการจะมีกระแสเงินสดรับช้าออกไป

1.3 ระบบบริการเติมน้ำมันอากาศยาน มีมูลค่าเงินลงทุนไม่เกิน 500 ล้านบาท โดย บทม.
มีนโยบายที่จะให้มีผู้ประกอบการเพื่อให้บริการเติมน้ำมันอากาศยานมากกว่า 1 ราย ซึ่งบริษัทฯ
ได้ยื่นหนังสือแสดงความจำนงจะเข้าร่วมดำเนินการเป็นผู้ให้บริการเติมน้ำมันอากาศยานดังกล่าวต่อ
บมจ.ทอท.แล้ว ณ ปัจจุบัน บมจ.ทอท.
ยังไม่มีกำหนดเวลาที่ชัดเจนสำหรับการคัดเลือกผู้ประกอบการ
โดยคาดว่าจะพิจารณาก่อนที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเปิดดำเนินการประมาณ 1 ปี และบริษัทฯ
คาดว่าจะมีผู้สนใจดำเนินการประมาณ 2-3 ราย

ทั้งนี้ อัตราส่วนค่าบริการของระบบบริการเชื้อเพลิงอากาศยาน ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะแบ่งออกเป็น 3 ส่วน ซึ่งยังไม่สามารถกำหนดได้อย่างชัดเจนในขณะนี้ เนื่องจากจะขึ้นอยู่กับอัตราผลตอบแทนจากเงินลงทุนในแต่ละส่วน และสำหรับสัดส่วนอัตราค่าบริการของบริษัทฯ ที่ท่าอากาศยานดอนเมืองในปัจจุบัน ไม่มีการคิดอัตราค่าบริการแยกออกมาเป็นของแต่ละระบบ เนื่องจากบริษัทฯ มีการลงทุนของทั้ง 3 ส่วนร่วมกัน ดังนั้น จึงไม่สามารถแยกสัดส่วนอัตราค่าบริการของแต่ละระบบออกมาได้ ทั้งนี้ ท่าอากาศยานนานาชาติในต่างประเทศแต่ละแห่ง ก็จะมีโครงสร้างอัตราค่าบริการของทั้ง 3 ส่วนนี้แตกต่างกันออกไป ตามตัวอย่างที่จะแสดงในตารางดังต่อไปนี้

ตารางแสดงอัตราค่าบริการเติมน้ำมันอากาศยาน สำหรับปี 2545

ณ ท่าอากาศยานนานาชาติในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ 

(หน่วย: U.S. Cent / U.S. Gallon)

+-------------------+--------------------------------+----------------+
|                   | ระบบคลังน้ำมันอากาศยานรวมกับ       | ระบบเ          |
|                   |                                | ติมน้ำมันอากาศยาน |
|                   | ระบบ                           |                |
|                   | ส่งน้ำมันอากาศยานผ่านท่อแบบ Hydrant |                |
+-------------------+--------------------------------+----------------+
| ท่าอากาศยานดอนเมือง | ทั้ง 3 ระบบคิดรวมกันเท่ากับ 2.13     |                |
+-------------------+--------------------------------+----------------+
| ท่าอากาศยานชางงี    | ทั้ง 3 ระบบคิดรวมกันเท่ากับ 1.7      |                |
|                   |                                |                |
| ประเทศสิงคโปร์      |                                |                |
+-------------------+--------------------------------+----------------+
| ท่า                | 4.83                           | 0.7            |
| อากาศยานเช็กแล๊ปก๊อก |                                |                |
|                   |                                |                |
| ประเทศฮ่องกง       |                                |                |
+-------------------+--------------------------------+----------------+

2 ขยายธุรกิจไปสู่ท่าอากาศยานภูมิภาค

เพื่อเป็นการขยายฐานรายได้ของบริษัทฯ และเป็นการส่งเสริมให้สายการบินต่างๆ
สามารถซื้อน้ำมันอากาศยานได้จากบริษัทน้ำมันต่างๆ ที่เป็นผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ
แทนที่ถูกจำกัดให้ซื้อจาก บมจ.ปตท. เพียงรายเดียวเช่นปัจจุบัน
นอกจากนี้ยังเป็นการเปิดโอกาสให้มีการแข่งขันในการให้บริการเติมน้ำมันอากาศยาน
ซึ่งจะทำให้ได้การบริการที่มีประสิทธิภาพและราคาที่เหมาะสม
เป็นประโยชน์ต่อสายการบินที่ใช้บริการโดยรวม บริษัทฯ
จึงมีนโยบายให้บริการระบบบริการเชื้อเพลิงการบิน ณ ท่าอากาศยานนานาชาติในภูมิภาคแห่งอื่นๆ
ในประเทศไทย นอกเหนือจากการให้บริการที่ท่าอากาศยานดอนเมือง โดยวัตถุประสงค์ของบริษัทฯ
จะมุ่งขยายธุรกิจไปสู่ท่าอากาศยานที่มีเที่ยวบินหนาแน่นและมีศักยภาพในการเจริญเติบโตเท่านั้น อาทิ
ท่าอากาศยานภูเก็ต หาดใหญ่ เชียงใหม่ และเชียงราย เป็นต้น โดยบริษัทฯ
ได้ขยายการให้บริการระบบบริการเชื้อเพลิงการบินอย่างครบวงจรไปสู่ท่าอากาศยานภูมิภาค ได้แก่
ท่าอากาศยานสมุย และท่าอากาศยานสุโขทัย ตั้งแต่ปี 2542 และ 2543 ตามลำดับ และในปัจจุบัน
บริษัทฯได้รับอนุมัติจากทั้งกรมการขนส่งทางอากาศ และ
บมจ.ทอท.ให้เข้าไปดำเนินการเป็นผู้ให้บริการเชื้อเพลิงอากาศยานที่ท่าอากาศยานภูมิภาคที่อยู่ในความดูแลของหน่วยงานทั้งสองแล้ว
และบริษัทฯได้เตรียมการเพื่อเข้าไปให้บริการที่ท่าอากาศยานเชียงใหม่
ซึ่งรัฐบาลมีนโยบายที่จะพัฒนาให้เป็น Hub หรือศูนย์กลางการบินในภาคเหนือ
โดยบริษัทฯจะเริ่มเข้าไปให้บริการที่ท่าอากาศยานเชียงใหม่ได้ในวันที่ 1 พฤษภาคม 2546
และคาดว่า บริษัทฯจะเข้าไปให้บริการเชื้อเพลิงอากาศยานที่ท่าอากาศยานภูเก็ต
หาดใหญ่และเชียงรายตามนโยบายของบมจ.ทอท. ต่อไป สำหรับท่าอากาศยานภูมิภาคอื่นๆ
ที่บริษัทฯจะเข้าไปลงทุนนั้น
ขึ้นอยู่กับผลการศึกษาถึงความเป็นไปได้ในการลงทุนของท่าอากาศยานแต่ละแห่งเป็นหลัก _

(1.2) ความเสี่ยงจากการลงทุนในบริษัท ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด

บริษัทฯ มีการลงทุนในบริษัท ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด ในสัดส่วนร้อยละ 45
เพื่อเข้าร่วมเป็นผู้ให้บริการระบบส่งน้ำมันอากาศยานผ่านท่อฯ ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
โดยความคืบหน้าของโครงการ คือ ได้ทำการคัดเลือกผู้รับเหมาก่อสร้างเป็นที่เรียบร้อยแล้ว
และได้เริ่มก่อสร้างแล้วในไตรมาสที่ 2 ปี 2544 และคาดว่าจะก่อสร้างโครงการ
(เฉพาะส่วนที่ 1) ให้แล้วเสร็จ และทดลองระบบได้ในไตรมาสที่ 1-2 ของปี 2548
และสามารถเปิดให้ดำเนินการตามกำหนดการเปิดใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิอย่างเป็นทางการได้ในปี
2548

นอกจากนี้ บริษัทฯและกลุ่มบรรษัทเงินทุนอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย
มีการทำสัญญาให้ความช่วยเหลือ โดยเป็นกลุ่มผู้สนับสนุนทางการเงินให้กับบริษัท
ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด ต่อผู้ให้สินเชื่อ คือ ธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) เมื่อวันที่ 16
มกราคม 2545 ซึ่งกลุ่มผู้สนับสนุนทางการเงินตกลงให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่บริษัท
ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด หากบริษัทดังกล่าวอยู่ในภาวะการเงินมีปัญหาภายใต้เงื่อนไข
และข้อกำหนด ตามสัญญา เสมือนหนึ่งเป็นลูกหนี้ชั้นต้นเช่นเดียวกัน

สรุปภาระผูกพันของบริษัทฯที่มีต่อบริษัท ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด คือ บริษัทฯมีฐานะเป็นผู้ถือหุ้น
และผู้ค้ำประกันเงินกู้ ตามสัดส่วนความรับผิดชอบของบริษัทฯที่จะอยู่ภายในจำนวนไม่เกินกว่าร้อยละ
50 ของความรับผิดชอบทั้งหมดของผู้สนับสนุนทุกราย โดยมีวงเงินสินเชื่อสกุลเงินบาทเท่ากับ 700
ล้านบาท และวงเงินสินเชื่อสกุลดอลลาร์เท่ากับ 8 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ ยอดเบิกใช้เงินรวม ณ
ธันวาคม 2545 เท่ากับ 209 ล้านบาท และ 2.398 ล้านเหรียญสหรัฐ
โดยมีการเบิกใช้เงินตามการก่อสร้างจริงและมีการจ่ายชำระดอกเบี้ยทุกเดือนจนกระทั่งต้นปี 2550
จึงเริ่มชำระคืนเงินต้นพร้อมดอกเบี้ย โดยมีการชำระคืนเงินต้นเป็นรายไตรมาส

จากการที่บริษัทฯมีฐานะเป็นทั้งผู้ถือหุ้นและผู้ค้ำประกันเงินกู้ของบริษัท ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด
ทำให้บริษัทฯอาจได้รับผลกระทบในกรณีที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเปิดให้บริการล่าช้าออกไปดังนี้

1.  ในฐานะผู้ถือหุ้น
    จะทำให้เงินลงทุนของบริษัทฯในส่วนนี้ยังไม่สามารถสร้างผลตอบแทนให้แก่ผู้ถือหุ้นได้ระหว่างที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิยังไม่เปิดให้บริการ
    ซึ่งผลกระทบดังกล่าวถือเป็นปัจจัยที่บริษัทฯไม่สามารถควบคุมได้
    เนื่องจากขึ้นอยู่กับปัจจัยภายนอกหลายประการ

2.  ในฐานะผู้ค้ำประกัน หากมีการเลื่อนการเปิดท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไปถึงปี 2550
    ซึ่งเป็นปีแรกที่บริษัท ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด ต้องจ่ายชำระคืนหนี้เงินต้น
    บริษัทฯจะต้องรับผิดชอบภาระทางการเงินในอัตราส่วนไม่เกินกว่าร้อยละ 50
    ของความรับผิดชอบทั้งหมด ซึ่งคาดว่าจะเป็นประมาณปีละ 196-200 ล้านบาท
    (ส่วนความรับผิดชอบของบริษัทฯโดยประมาณเท่ากับ 98-100 ล้านบาท)
    ในขณะที่บริษัทฯก็ยังคงมีรายได้อย่างเต็มที่จากท่าอากาศยานดอนเมือง
    ซึ่งบริษัทฯคาดว่าจะมีรายได้สูงกว่าในปัจจุบันอย่างแน่นอน ดังนั้น
    โอกาสในการที่บริษัทฯต้องรับผิดชอบภาระทางการเงินต่อผู้ให้สินเชื่อในอนาคต
    บริษัทฯคาดว่าคงไม่ได้รับผลกระทบมากนัก
    อีกทั้งการที่การเปิดใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะล่าช้าไปจนถึงปี 2550 นั้น คงเป็นไปได้ยาก
    หากพิจารณาจากนโยบายของรัฐบาลที่กำหนดการเปิดให้บริการในปี 2548
    และมีการติดตามความคืบหน้าอย่างใกล้ชิดดังเช่นปัจจุบัน

(1.3) ความเสี่ยงจากปัจจัยภายนอกที่มีผลกระทบต่อจำนวนเที่ยวบินและปริมาณน้ำมันที่ให้บริการ

ผลการดำเนินงานของบริษัทฯ อาจถูกกระทบโดยปัจจัยต่างๆ จากภายนอก ดังนี้

1.  ความผันผวนของค่าเงินบาท

รายได้ค่าบริการของบริษัทฯใช้เงินสกุลดอลลาร์สหรัฐเป็นฐานในการคำนวณ โดยบริษัทฯจะส่ง
ใบเรียกเก็บเงินจากบริษัทน้ำมันทุกต้นเดือน สำหรับค่าบริการในเดือนที่ผ่านมา
และบริษัทฯน้ำมันจะชำระเงินภายใน 15 วันนับจากวันที่เรียกเก็บเงิน โดยจะเลือกอัตราแลกเปลี่ยน
ณ วันใดวันหนึ่งภายใน 15 วันนั้น และชำระค่าบริการให้บริษัทฯในรูปของเงินบาท
ทำให้รายได้ของบริษัทฯได้รับผลกระทบจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนในช่วงสั้นๆ ประมาณ
15 วันก่อนวันชำระเงิน อย่างไรก็ตาม ในระยะยาว
การอ่อนตัวของค่าเงินบาทจะส่งผลทางบวกต่อรายได้ของบริษัทฯ ในทางกลับกัน
การแข็งค่าของเงินบาทจะส่งผลทางลบต่อรายได้ของบริษัทฯ

ในปัจจุบัน นอกจากรายได้ค่าบริการแล้ว บริษัทฯไม่มีรายการอื่นใดที่อ้างอิงเงินตราต่างประเทศอีก
สำหรับบริษัทร่วมคือบริษัท ไทยเชื้อเพลิงการบิน จำกัด
มีเงินกู้ยืมจากสถาบันการเงินเป็นเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐในวงเงิน 8 ล้านเหรียญ ณ วันที่ 31
ธันวาคม 2545 มียอดเงินกู้จำนวน 2.398 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ จึงกล่าวได้ว่า
ความผันผวนของค่าเงินบาท ตลอดจนนโยบายทางเศรษฐกิจของรัฐบาล
อาจส่งผลกระทบต่อฐานะทางการเงินและผลการดำเนินงานของบริษัทฯได้ไม่มากนัก

2.  เหตุการณ์ที่อาจมีผลต่อธุรกิจการบิน

เหตุการณ์ที่อาจมีผลในทางลบต่อธุรกิจการบิน เช่น เหตุการณ์การก่อวินาศกรรมที่เมืองนิวยอร์ค
สหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 11 กันยายน 2544 และการก่อวินาศกรรมที่เกาะบาหลี
ประเทศอินโดนีเซีย ในปี 2545 เป็นต้น ได้_ส่งผลให้เศรษฐกิจของโลกตกต่ำลง
และมีผลกระทบทำให้สายการบินหลายสายประสบภาวะล้มละลาย เช่น Swiss Air Transport
และ United Airlines เป็นต้น
ซึ่งเหตุการณ์ดังกล่าวอาจส่งผลให้จำนวนเที่ยวบินของสายการบินที่มาลงจอดที่ท่าอากาศยานดอนเมืองลดลงได้

อย่างไรก็ตาม เหตุการณ์ก่อการร้ายต่างๆที่เกิดขึ้นในช่วงที่ผ่านมา
ยังไม่มีผลกระทบโดยตรงต่อบริษัทฯ
ดังจะเห็นได้จากจำนวนเที่ยวบินและปริมาณน้ำมันที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องมาโดยตลอด
โดยมีจำนวนเที่ยวบินรวมในปี 2545 เท่ากับ 101,015 เที่ยวบิน เพิ่มขึ้น 5,244 เที่ยวบินจากปี
2544 หรือคิดเป็นร้อยละ 5.48 และเพิ่มขึ้น 9,471 เที่ยวบินจากปี 2543 หรือคิดเป็นร้อยละ
10.35 และปริมาณน้ำมันที่ให้บริการในปี 2545 เท่ากับ 3,552 ล้านลิตร เพิ่มขึ้น 58
ล้านลิตรจากปี 2544 หรือคิดเป็นร้อยละ 1.66 และเพิ่มขึ้น 290 ล้านลิตรจากปี 2543
หรือคิดเป็นร้อยละ 8.90 ทั้งนี้อาจเกิดจากการที่ผู้รับบริการรายใหญ่ของบริษัทฯ คือ สายการบินไทย
ซึ่งมีเที่ยวบินไปสหรัฐอเมริกาเพียง 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์
โดยส่วนใหญ่สายการบินไทยจะเน้นเส้นทางบินไปยังทวีป ยุโรป
โดยจะใช้เส้นทางที่ผ่านบริเวณเอเชียตะวันตก
ซึ่งการทำสงครามระหว่างสหรัฐอเมริกาและประเทศอัฟกานิสถาน
ทำให้เครื่องบินไม่สามารถบินผ่านเอเชียตะวันตก บริเวณใกล้เคียงกับประเทศอัฟกานิสถาน
ทำให้เครื่องบินต้องใช้เส้นทางบินอื่นซึ่งเป็นระยะทางที่ไกลขึ้นและต้องใช้น้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น ทั้งนี้
รวมทั้งสายการบินอื่นๆ ด้วยที่ต้องหลีกเลี่ยงเส้นทางที่ผ่านประเทศแถบเอเชียตะวันตก
ทำให้มีผลดีต่อบริษัทฯ ในด้านปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้เพิ่มขึ้นในช่วงปลายปี 2544
ซึ่งสอดคล้องกับความเห็นของนักวิเคราะห์ด้านการบินบางส่วน
ซึ่งยังมีความเห็นว่าอุตสาหกรรมการบินในเอเชียจะยังไม่กระทบหรือเข้าสู่ภาวะถดถอย
หลังจากการเกิดเหตุการณ์วินาศกรรมดังกล่าว
แม้การเดินทางจากยุโรปและสหรัฐอเมริกาจะลดลงแต่ความต้องการเดินทางภายในภูมิภาคเอเชีย
ยังคงขยายตัวแข็งแกร่งโดยเฉพาะจากจีนและเกาหลีใต้
เพียงแต่ในระยะสั้นอาจส่งผลกระทบบ้างกับบางสายการบินและบางเส้นทางเท่านั้น

นอกจากนี้ ความไม่แน่นอนในการเกิดสงครามระหว่างสหรัฐอเมริกาและอิรัก
ตลอดจนความยืดเยื้อของสงครามที่อาจจะเกิดขึ้น ทำให้การเติบโตของเศรษฐกิจโลกชะลอตัวลง
เพื่อรอให้เกิดความแน่ชัดในเรื่องดังกล่าว ซึ่งคาดว่าจะคลี่คลายภายในกลางปี 2546
จึงคาดว่าธุรกิจการบินจะยังไม่มีการเติบโตมากนักในช่วงครึ่งแรกของปี 2546 อย่างไรก็ดี
การที่ประเทศไทยมีความเป็นกลางไม่แสดงเจตนารมณ์ในการเข้าร่วมสงคราม
และสถานการณ์บ้านเมืองที่มีความสงบเรียบร้อย
ทำให้ไม่ได้รับผลกระทบจากความกังวลในเหตุการณ์การก่อวินาศกรรมมากนัก

3.  การแข่งขันที่สูงขึ้นของท่าอากาศยานในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ปัจจุบัน การแข่งขันในธุรกิจท่าอากาศยานในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีสูงขึ้นอย่างมาก
แต่ละท่าอากาศยานจะมุ่งแข่งขันกันในเรื่องของการให้บริการด้วยความสะดวกสบาย รวดเร็ว
ปลอดภัย ด้วยสถานที่ อุปกรณ์และเทคโนโลยีที่ทันสมัยและได้มาตรฐานสากล
ในขณะเดียวกันค่าธรรมเนียมการใช้ท่าอากาศยาน เช่น ค่าธรรมเนียมการลงจอด (Landing
Fee) ค่าเช่าอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ เป็นต้น และค่าธรรมเนียมการใช้บริการอื่นๆ เช่น
ค่าบริการเติมน้ำมันอากาศยาน เป็นต้น ก็ต้องสามารถแข่งขันได้กับท่าอากาศยานที่เป็นคู่แข่งขัน
เพื่อดึงดูดให้สายการบินเลือกที่จะมาลงจอดและเลือกที่จะเป็นฐานการบิน ดังนั้น
จึงเป็นปัจจัยภายนอกที่บริษัทฯ ไม่อาจควบคุมได้ และมีผลกระทบต่อธุรกิจของบริษัทฯ

ทั้งนี้ สามารถอธิบายปัจจัยภายนอกดังกล่าวที่มีผลกระทบต่อบริษัทฯ ได้ดังนี้

-   ราคาน้ำมันและค่าบริการเติมน้ำมันอากาศยาน (ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 17
    ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดของสายการบิน) ทั้งนี้
    ราคาน้ำมันที่ท่าอากาศยานในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะอิงราคาที่ตลาดสิงคโปร์เป็นหลัก
    ซึ่งโดยรวมจะผันแปรตามอุปสงค์ อุปทานของการผลิต การกลั่น
    และการเปลี่ยนแปลงของฤดูกาล
    สำหรับค่าเก็บรักษา-ค่าส่งน้ำมันอากาศยานไปยังท่อส่งน้ำมันใต้ลานจอด
    และค่าบริการเติมน้ำมันอากาศยานจะแตกต่างกันไปในแต่ละท่าอากาศยาน โดยในปี 2545
    อัตราค่าบริการดังกล่าวของท่าอากาศยานชางงี ประเทศสิงคโปร์ ท่าอากาศยานดอนเมือง
    และท่าอากาศยานเช็กแล๊ปก๊อก ฮ่องกงจะอยู่ที่ U.S Cent 1.70, 2.13 และ 5.53 ต่อ
    U.S. Gallon ตามลำดับ
    ซึ่งจะเห็นว่าอัตราค่าบริการที่ท่าอากาศยานดอนเมืองสูงกว่าที่ท่าอากาศยานชางงีอยู่เล็กน้อย
    แต่ต่ำกว่าที่ท่าอากาศยานเช็กแล๊ปก๊อกอยู่มาก

-   อัตราค่าบริการการใช้ท่าอากาศยาน (ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 83
    ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เที่ยวบินลงจอด) ประกอบด้วยค่าธรรมเนียมการลงจอด (Landing
    Fee) ค่าเช่าอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ เป็นต้น โดยท่าอากาศยานในภูมิภาคนี้ส่วนใหญ่
    จะได้รับความช่วยเหลือจากภาครัฐ เพื่อลดค่าธรรมเนียมการใช้ท่าอากาศยานดังกล่าวลง
    เพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบต่อภาคธุรกิจและภาคการท่องเที่ยวของประเทศ เช่น
    ท่าอากาศยานชางงี ประเทศสิงคโปร์ ลดค่าธรรมเนียมการลงจอดลงร้อยละ 15 ต่อไปอีก 3
    ปี จากวันที่ 1 มกราคม 2546
    เพื่อสนับสนุนให้ท่าอากาศยานชางงีเป็นศูนย์กลางการบินระยะไกล (Long-Hual)
    ระหว่างเอเซียแปซิฟิคและยุโรป และ ท่าอากาศยานเซปัง ประเทศมาเลเซีย
    ยกเว้นค่าธรรมเนียมการลงจอดให้สายการบินทั้งจำนวน นอกจากนี้
    อัตราค่าบริการการใช้ท่าอากาศยานของท่าอากาศยานดอนเมือง
    ซึ่งแม้จะมีอัตราค่าบริการที่ใกล้เคียงกับท่าอากาศยานอื่นๆในภูมิภาค แต่เมื่อรวมค่าใช้จ่ายอื่นๆ
    เช่น ค่าล่วงเวลาพนักงาน และค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นจากการล่าช้าของเที่ยวบิน เป็นต้น
    จะทำให้ค่าใช้จ่ายรวมที่สายการบินต้องรับภาระสูงกว่าท่าอากาศยานอื่นๆ
    ซึ่งอาจมีส่วนทำให้สายการบินบางแห่ง เช่น สายการบินแควนตัส แอร์เวย์และสายการบินบริติช
    แอร์เวย์
    เปลี่ยนเส้นทางการบินจากที่เคยลงจอดที่ท่าอากาศยานดอนเมืองไปลงจอดที่ท่าอากาศยานชางงี
    ประเทศสิงคโปร์แทน ดังนั้น จึงเป็นเรื่องที่รัฐบาลต้องดำเนินการแก้ไข
    โดยการออกนโยบายที่ชัดเจนเพื่อดึงดูดสายการบินต่างๆ
    ให้มาใช้บริการที่ท่าอากาศยานดอนเมือง และท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในอนาคต
    เพื่อไม่ให้ประเทศไทยสูญเสียความเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ไปก่อนที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะเปิดให้บริการ

4.  ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีการบิน

ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีการบินมีส่วนช่วยในการปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ของเครื่องบินเพื่อให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารและสินค้าได้มากขึ้นในขณะที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงน้อยลง
ทำให้เที่ยวบินแต่ละเที่ยวสามารถบินได้ระยะทางไกลและเป็นเวลานานขึ้น
ทำให้ข้อจำกัดทางด้านภูมิศาสตร์และระยะทางของการเดินทางหมดไป
จึงทำให้สายการบินมีโอกาสมากขึ้นในการเลือกท่าอากาศยานที่เหมาะสมเป็นฐานการบินของตนเอง
เพื่อนำเครื่องบินลงรับบริการเติมน้ำมันหรือบริการอื่นๆ
ในท่าอากาศยานที่มีศักยภาพในการแข่งขันทั้งด้านราคาและการบริการ

5.  การร่วมมือของสายการบิน

ปัจจุบัน สายการบินจำนวนมากจะร่วมมือกันเพื่อเป็นพันธมิตรทางธุรกิจการบิน เช่น
สายการบินไทยจะร่วมมือกับสายการบินลุฟธ์ฮันซา (Lufthansa) สายการบินยูไนเต็ดแอร์ไลน์
(United Airlines) เป็นต้น ร่วมกันจัดตั้งพันธมิตรทางธุรกิจสตาร์อไลแอนส์ (Star
Alliances) ส่วนสายการบินอเมริกัน แอร์ไลน์ (American Airlines)
จะร่วมมือกับสายการบินบริติช แอร์เวย์ (British Airways) สายการบินฟินแอร์ (Finnair)
ร่วมกันจัดตั้งพันธมิตรทางธุรกิจวันเวิล์ด (One World) เป็นต้น
ซึ่งจะเสนอบริการให้แก่ลูกค้าร่วมกัน อาทิ
ลูกค้าสามารถเปลี่ยนเที่ยวบินได้สะดวกขึ้นโดยการเลือกใช้บริการของสายการบินในกลุ่มเดียวกันได้
เป็นต้น และสายการบินในกลุ่มเดียวกันอาจตกลงกันเพื่อลดจำนวนเที่ยวบินลง
เพื่อไม่ให้มีความซ้ำซ้อนกันในเส้นทางบินและตารางเวลา
หรืออาจจะรวมเที่ยวบินกันในกรณีที่มีผู้เดินทางจำนวนน้อยในแต่ละเที่ยวบิน

สำหรับปัจจัยดังกล่าวข้างต้นนั้นเป็นปัจจัยภายนอกที่บริษัทฯ ไม่อาจควบคุมได้ แต่บริษัทฯ
สามารถเสนอบริการที่ดีและมีคุณภาพตามมาตรฐานสากล (โดยบริษัทฯ ได้รับมาตรฐาน ISO 9001
Version 2000 ในทุกระบบ) ในราคาที่เหมาะสม
ให้แก่ลูกค้าเพื่อเป็นการดึงดูดให้สายการบินต่างๆ พึงพอใจและมาใช้บริการที่ท่าอากาศยานดอนเมือง
(ณ ปัจจุบัน) อย่างต่อเนื่อง

(1.4) ความเสี่ยงจากการที่ปริมาณน้ำมันสำรองไม่เพียงพอต่อการให้บริการ

ปริมาณน้ำมันสำรองที่จัดเก็บไว้ที่คลังน้ำมัน
ขึ้นอยู่กับความเสี่ยงและระยะเวลาของการขนส่งน้ำมันมายังคลังน้ำมัน
หากมีความเสี่ยงสูงหรือต้องใช้เวลาในการขนส่งมาก
ก็จะต้องจัดเก็บน้ำมันสำรองในปริมาณที่มากขึ้นไปด้วย สำหรับบริษัทฯ
ได้กำหนดปริมาณน้ำมันสำรองไว้ที่คลังน้ำมันของบริษัทฯโดยเฉลี่ย 3.5 วัน
โดยบริษัทฯรับน้ำมันจากการขนส่งทางท่อจำนวน 2 เส้น ซึ่งดำเนินการโดย บริษัท
ขนส่งน้ำมันทางท่อ จำกัด และบริษัท ท่อส่งน้ำมันปิโตรเลียมไทย จำกัด
โดยจะมีการติดต่อร่วมกันระหว่างบริษัทผู้ค้าน้ำมัน บริษัทฯ และบริษัทขนส่งน้ำมัน อย่างใกล้ชิด
มีข้อมูล Online ให้ทราบถึงปริมาณน้ำมันอากาศยานที่คงเหลือให้ทราบตลอด 24 ชั่วโมง
และมีการประชุมเพื่อแก้ปัญหาอันอาจจะเกิดขึ้นในการปฏิบัติการขนส่งน้ำมันอากาศยานเป็นระยะ
ทุกฝ่ายจะร่วมกันจัดตั้งมาตรการรองรับในกรณีที่ท่อขนส่งน้ำมันชำรุดหรือเกิดเหตุที่ไม่สามารถส่งน้ำมันได้
โดยหากเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ขึ้นจะต้องดำเนินการให้ท่อขนส่งน้ำมันสามารถส่งน้ำมันได้ตามปกติโดยเร็วที่สุด

อย่างไรก็ตาม ธุรกิจบริษัทฯ
จะมีความเสี่ยงในกรณีที่ท่อขนส่งน้ำมันชำรุดหรือเกิดเหตุที่ไม่สามารถส่งน้ำมันอากาศยานให้แก่ทางบริษัทฯได้
ตามปริมาณที่บริษัทผู้ค้าน้ำมันต้องส่งให้แก่บริษัทฯ ทั้งนี้ ท่อน้ำมันทั้ง 2 ท่อจะมีความสำคัญต่อบริษัทฯ
ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน เนื่องจากเป็นการใช้ทดแทนกัน
ในกรณีท่อน้ำมันเส้นหนึ่งเส้นใดมีปัญหาก็สามารถจะส่งผ่านอีกท่อหนึ่งได้ ซึ่งจะทำให้บริษัทฯ
สามารถดำเนินธุรกิจต่อไปได้ตามปกติ
โดยเหตุการณ์ที่จะทำให้ท่อขนส่งน้ำมันไม่สามารถทำการขนส่งน้ำมันให้บริษัทฯ พร้อมกันทั้ง 2
ท่อนั้นยังไม่เคยปรากฏ
อีกทั้งยังไม่เคยเกิดเหตุการณ์ร้ายแรงที่เกิดจากท่อขนส่งน้ำมันใช้งานไม่ได้และต้องปิดเพื่อซ่อมแซมเป็นระยะเวลานาน
จนทำให้ปริมาณสำรองน้ำมันอากาศยานมีไม่เพียงพอกับความต้องการที่จะใช้เติมให้แก่เที่ยวบินที่ท่าอากาศยานดอนเมือง
ยกตัวอย่างเหตุการณ์เช่น ในช่วงปลายปี 2543
มีเหตุการณ์น้ำมันรั่วซึมมายังผิวการจราจรจากแนวท่อขนส่งน้ำมันของบริษัท ขนส่งน้ำมันทางท่อ จำกัด
ในบริเวณสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสพญาไท ทำให้ต้องหยุดส่งน้ำมันทางท่อ โดยบริษัท ขนส่งน้ำมันทางท่อ
จำกัด ได้ทำการซ่อมแซมท่อขนส่งน้ำมันให้ใช้การได้ภายใน 7 วัน โดยในช่วงนี้ บริษัทฯ
ยังสามารถให้บริการเติมน้ำมันแก่สายการบินต่าง ๆ ได้ตามปกติ
จากการรับน้ำมันจากท่อขนส่งน้ำมันของบริษัท ท่อส่งน้ำมันปิโตรเลียมไทย จำกัดเพียงรายเดียว

นอกจากนี้ ระบบการขนส่งน้ำมันทางท่อ
ถือว่าเป็นระบบการขนส่งน้ำมันที่มีความปลอดภัยและมีประสิทธิภาพสูงสุด
ดังจะเห็นได้จากเทคโนโลยีที่ใช้ในการวางท่อ
ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานสากลดังเช่นการวางท่อส่งน้ำมันของบริษัท ขนส่งน้ำมันทางท่อ จำกัด
ซึ่งท่อฝังอยู่ใต้ดินลึก 1.5 ถึง 5 เมตร โดยวางตามแนวทางรถไฟเป็นระยะทางทั้งสิ้นรวม 69
กิโลเมตร
โดยการวางท่อลักษณะนี้เป็นระบบและวิธีการเดียวกับที่ทุกประเทศทั่วโลกใช้ขนส่งน้ำมันในเมืองใหญ่
เช่น ประเทศญี่ปุ่น ประเทศสหรัฐอเมริกา เป็นต้น
ลักษณะของท่อขนส่งน้ำมันเหล่านี้จะมีความยืดหยุ่นและสามารถรองรับแรงสั่นสะเทือนจากพื้นดินและผิวการจราจรทางด้านบนได้ดี
ทั้งนี้ ท่อส่วนที่วางในบริเวณเมืองใหญ่
อาจมีความเสี่ยงในเรื่องผลกระทบจากการก่อสร้างสาธารณูปโภคต่างๆ
ที่จะทำให้ท่อเกิดความเสียหายและมีรอยรั่ว ทำให้มีน้ำมันรั่วซึมออกมาอยู่บ้าง
แต่ตามปกติการก่อสร้างสาธารณูปโภคต่างๆ
จะต้องใช้ความระมัดระวังมิให้กระทบกับแนวท่อขนส่งน้ำมัน โดยบริษัท ขนส่งน้ำมันทางท่อ
จำกัดมีมาตรการรองรับเหตุการณ์ดังกล่าว คือ มีระบบ Scada
เพื่อตรวจและหยุดจ่ายน้ำมันโดยอัตโนมัติทันทีที่มีน้ำมันรั่วออกมาแม้เพียงเล็กน้อย
และมีการตรวจสอบเส้นทางแนวท่อทุกวันโดยพนักงาน
และมีการเตรียมพร้อมบุคลากรและอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการซ่อมแซมที่เร่งด่วน
หากมีการพบความเสียหายของระบบท่อหรืออุปกรณ์
จะต้องซ่อมแซมให้กลับมาใช้งานได้อย่างเป็นปกติโดยเร็วที่สุด

(1.5) ความเสี่ยงจากการเกิดอัคคีภัย [1]

เนื่องจากการประกอบธุรกิจของบริษัทฯมีความเกี่ยวข้องกับเชื้อเพลิงอากาศยาน
โดยเฉพาะในด้านการจัดเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงที่คลังน้ำมัน
ซึ่งตั้งอยู่บริเวณใกล้กับท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ จึงมีความเสี่ยงจากการเกิดอัคคีภัยได้
ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานของบริษัทฯอย่างมาก
บริษัทฯจึงตระหนักถึงความสำคัญของระบบการป้องกันความเสี่ยงจากการเกิดอัคคีภัยเป็นอย่างยิ่ง
โดยบริษัทฯได้จัดตั้งคณะกรรมการความปลอดภัย อาชีวอนามัยและสภาพแวดล้อมในการทำงานขึ้น
และให้มีหน้าที่ควบคุมและตรวจสอบความปลอดภัยในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ
สำหรับระบบความปลอดภัยของบริษัทฯนั้น สามารถแบ่งออกได้เป็น 2 ระบบ คือ
ระบบป้องกันอัคคีภัยและระบบอุปกรณ์ฉุกเฉิน (ดูรายละเอียดในเรื่องระบบความปลอดภัย หน้า 27)
และจากการที่บริษัทฯได้ให้ความสำคัญกับระบบความปลอดภัยเป็นอย่างมาก
ทำให้บริษัทฯได้รับรางวัลสถานประกอบการดีเด่นด้านความปลอดภัย
อาชีวอนามัยและสภาพแวดล้อมในการทำงานในระดับประเทศถึง 4 ปี ติดต่อกัน และในระดับจังหวัด
5 ปีติดต่อกันจนถึงปีปัจจุบัน

นอกจากนี้ บริษัทฯยังมีมาตรการในการลดความเสี่ยงจากผลกระทบของการเกิดอัคคีภัย
โดยการทำประกันภัยด้วยกรมธรรม์หลัก 3 ฉบับ คือ กรมธรรม์ประกันความเสี่ยงทุกประเภททั้งหมด
(All Risks Insurance) กรมธรรม์การรับผิดต่อความเสียหายของบุคคลที่สาม
และการจี้เครื่องบิน และกรมธรรม์ประกันความเสี่ยงภัยทั้งหมด สำหรับทรัพย์สินเฉพาะ
อุปกรณ์สำนักงานและอะไหล่ซ่อมบำรุงของบริษัทฯ (ดูรายละเอียดในเรื่องการประกันภัย หน้า 28)

[1] เป็นข้อมูลที่มีการแก้ไขเพิ่มเติมเมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม 2546