2. ลักษณะการประกอบธุรกิจ

ประเภทของธุรกิจ

กลุ่มฯ ดำเนินธุรกิจให้บริการในสามสายธุรกิจหลัก ได้แก่

(1) Shipper Owned Container หรือ SOC

(2) Carrier Owned Container หรือ COC

(3) การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ยอดขนส่งตู้สินค้า

ในปี 2551 การขนส่งตู้สินค้าของกลุ่มฯ เพิ่มขึ้นร้อยละ 5.6 เปรียบเทียบปีต่อปี โดยมีจำนวนสูงถึง
2.9 ล้าน ทีอียู เปรียบเทียบกับ 2.75 ล้านทีอียู ในปี 2550
การเติบโตของจำนวนตู้สินค้ามาจากการขยายตัวของธุรกิจ SOC และ COC กลุ่มฯ
ได้ทำสถิติขนส่งตู้สินค้าสูงสุดต่อเนื่องเป็นปีที่สาม โดยปริมาณการขนส่งในสายธุรกิจ SOC
เพิ่มขึ้นร้อยละ 7 จากปีก่อนหน้า จาก 1.41 ล้านทีอียู เป็น 1.51 ล้านทีอียูในปี 2551
ส่วนปริมาณการขนส่งในสายธุรกิจ COC เพิ่มขึ้นร้อยละ 4 จากปีก่อนหน้า จาก 1.33 ล้านทีอียู เป็น
1.39 ล้านทีอียู ในปี 2551 การขนส่งในสายธุรกิจ SOC มีสัดส่วนร้อยละ 52 อีกร้อยละ 48
เป็นการขนส่งในสายธุรกิจ COC

ข้อมูลการขนส่งตู้สินค้า

  ------------------- ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------
  การเติบโตในระหว่างปี   2544        2545        2546        2547        2548        2549        2550        2551
  2544-2551                                                                                               

  ปริมาณขนส่งโดยรวม     1,514,047   1,602,256   1,733,572   2,099,422   2,212,844   2,472,693   2,745,454   2,900,542
  (ทีอียู)                                                                                                   

  เพิ่มขึ้น (%)           -0.5%       5.8%        8.2%        21.2%       5.4%        11.8%       11%         5.6%

  ประเภท COC (ทีอียู)    635,900     719,008     855,958     980,159     1,084,312   1,255,010   1,333,361   1,385,705

  เพิ่มขึ้น (%)           22.9%       13.1%       19.0%       14.5%       10.1%       15.7%       6.25%       3.9%

  ประเภท SOC (ทีอียู)    878,147     883,248     877,614     1,119,263   1,128,532   1,217,683   1,412,093   1,514,837

  เพิ่มขึ้น (%)           -12.6%      0.6%        -0.6%       27.5%       0.8%        7.9%        16%         7.3%
  ------------------- ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- ----------- -----------

ปัจจัยภายนอกที่ส่งเสริมให้ปริมาณการขนส่งตู้สินค้าเพิ่มขึ้น
ได้แก่การขยายตัวของอุปสงค์ในช่วงครึ่งแรกของปี 2551
การเติบโตของเศรษฐกิจโลกที่วัดจากอัตราผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศของประเทศต่างๆ
คาดการณ์ว่าในปี 2551 เศรษฐกิจเติบโตในอัตราร้อยละ 3.7
แต่ตัวเลขประมาณการดังกล่าวปรับลดเหลือร้อยละ 3.4 อันเป็นผลมาจากเศรษฐกิจโลกตกต่ำ
ประเทศต่างๆ ในเอเชียตะวันออก คาบสมุทรเอเชียใต้ และตะวันออกกลาง
ก็ปรับลดการเติบโตทางเศรษฐกิจเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงไตรมาสสามและไตรมาสสี่ของปี
2551

สำหรับธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในสามภูมิภาคที่กล่าวมานี้
เห็นได้ชัดว่าอุปสงค์ด้านการส่งออกมีแนวโน้มอ่อนตัวลง ในทางกลับกัน
กำลังบรรทุกของเรือคอนเทนเนอร์ทั่วโลกได้เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 14 ในปี 2551

สถิติการค้าภายในภูมิภาคเอเชีย แสดงการเติบโตของธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในอัตราร้อยละ 4
ในปี 2551 เปรียบเทียบปีต่อปี กับการเติบโตในอัตราร้อยละ 8 ในปีก่อนหน้า
ประเทศที่มีปริมาณการส่งออกสินค้าสูงสุด 4 ประเทศในภูมิภาค ได้แก่ เวียดนาม
สาธารณรัฐประชาชนจีน ฟิลิปปินส์ และญี่ปุ่น มีการเติบโตร้อยละ 19 ร้อยละ 11 ร้อยละ 9 และ
ร้อยละ 4 ตามลำดับ

ในปี 2551 ธุรกิจประเภท SOC ของกลุ่มฯ ในแถบตะวันออกกลางเติบโตขึ้นมาก กลุ่มฯ
ได้เปิดเส้นทางการให้บริการในแถบอ่าวเปอร์เชียที่เรียกว่าเส้นทาง RCL Gulf Feeder (RGF)
Service เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2549 และ ณ สิ้นปี 2551 ธุรกิจประเภท SOC ของกลุ่มฯ
ในแถบตะวันออกกลางมีปริมาณเพิ่มขึ้นเท่าตัว และมีสัดส่วนสูงเกือบถึงร้อยละ 12
ของปริมาณการขนส่งทั้งหมดในธุรกิจประเภท SOC ส่วนธุรกิจประเภท SOC ของกลุ่มฯ
ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพิ่มขึ้นร้อยละ 3

ธุรกิจประเภท COC มีปริมาณการขนส่งสินค้าออกจากประเทศออสเตรเลีย
เวียดนามและไทยเพิ่มขึ้นร้อยละ 16 ร้อยละ 10 และร้อยละ 3 ตามลำดับ
ปริมาณการขนส่งสินค้าส่งออกจากสาธารณรัฐประชาชนจีนเพิ่มน้อยมาก
ส่วนปริมาณการขนส่งสินค้าส่งออกจากภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพิ่มขึ้นร้อยละ 2
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2550
การขนส่งสินค้าออกจากสาธารณรัฐประชาชนจีนที่เพิ่มน้อยมากเนื่องจากปัญหาด้านปฏิบัติการและบริการในบริเวณท่าเรือ
โดยเฉพาะท่าเรือที่เมืองซิงเต่า
ส่วนปริมาณการขนส่งสินค้านำเข้าไปสู่ท่าเรือปลายทางหลักในประเทศฟิลิปปินส์ เวียดนาม
และออสเตรเลีย ได้เพิ่มสูงขึ้น

[]

การขนส่งตู้สินค้าจำแนกตามแหล่ง

ในปี 2551 กลุ่มฯ ได้ปรับการบริหารเครือข่ายใหม่
แต่ยังคงแบ่งเป็นห้าภาคบริการตามเขตภูมิศาสตร์ ดังนี้ China Region
ครอบคลุมประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนและฮ่องกง North Region ครอบคลุม ญี่ปุ่น เกาหลี
และไต้หวัน สำหรับ South Region แบ่งเป็นเขตย่อย 2 เขต ได้แก่ South Region 1
ครอบคลุมประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ได้แก่ ไทย เวียดนาม และกัมพูชา ส่วน South
Region 2 ครอบคลุมประเทศมาเลเชีย สิงคโปร์ อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ และออสเตรเลีย West
Region ครอบคลุมคาบสมุทรเอเชียใต้ และประเทศในแถบตะวันออกกลาง

สำหรับธุรกิจประเภท SOC การขนส่งสินค้าระหว่างเมืองท่าหลักของภูมิภาค
กระจุกตัวอยู่แถบเมืองท่าศูนย์กลาง อันได้แก่ สิงคโปร์ ฮ่องกง ดูไบและพูซาน
โดยกองเรือฟีดเดอร์ทำการขนส่งตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าใกล้เคียงสู่เมืองท่าศูนย์กลางเหล่านี้
นอกจากนี้ กลุ่มฯ ยังขนส่งตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าต่างๆ ทั่วทั้งห้าภูมิภาคในเครือข่ายการให้บริการ
แผนภูมิต่อไปนี้ (Figure 1) แสดงปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของธุรกิจประเภท SOC
แยกตามเมืองท่าต้นทาง

[]

สำหรับธุรกิจประเภท COC ปริมาณสินค้าส่งออกสูงสุด 3 ประเทศ ได้แก่
ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ไทย และสิงคโปร์ ซึ่งมีปริมาณรวมกันร้อยละ 54
ของปริมาณขนส่งทั้งหมดของธุรกิจประเภท COC แผนภูมิต่อไปนี้ (Figure 2 )
แสดงปริมาณการขนส่งตู้สินค้าประเภท COC แยกตามเมืองท่าต้นทาง

[]

กำลังบรรทุก เครือข่ายการให้บริการ และการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

ในปี 2551 กลุ่มฯ มีกองเรือคอนเทนเนอร์ประจำการ 44 ลำ และมีกำลังบรรทุกต่อปีสูงถึง 2.69
ล้านทีอียู อายุเฉลี่ยของกองเรืออยู่ที่ 10 ปี ในจำนวนเรือทั้ง 44 ลำนั้น กลุ่มฯ เป็นเจ้าของ 34
ลำ ส่วนอีก 10 ลำเป็นเรือที่กลุ่มฯ ได้ทำสัญญาชาร์เตอร์ โดยมีระยะเวลาของสัญญาต่างกันออกไป
กลยุทธ์การบริหารกำลังลำเลียงโดยการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมระวาง
เป็นวิธีการที่สายการเดินเรือส่วนใหญ่ใช้เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการให้บริการ
เมื่อกำลังบรรทุกจากเรือที่เป็นเจ้าของนั้นไม่เพียงพอกับปริมาณความต้องการ
การทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมกำลังบรรทุกช่วยรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าส่วนเพิ่มได้

อัตราการใช้กำลังบรรทุก (utilization) ของกลุ่มฯ โดยเฉลี่ยในปี 2551 อยู่ที่ร้อยละ 108
เปรียบเทียบกับร้อยละ 117 ในปี 2550

กองเรือและการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

  ----------------------- ---------- ----------- -------- ---------- ----------- --------
                                     2551                            2550        

  กองเรือ                  จำนวนเรือ   กำลังบรรทุก    ร้อยละ   จำนวนเรือ   กำลังบรรทุก    ร้อยละ

  (กำลังบรรทุก)                        (ทีอียู )                          (ทีอียู )      

  เรือที่กลุ่มฯ เป็นเจ้าของ      34         40,598      70       33         38,946      79

  เรือชาร์เตอร์              10         16,253      28       7          9,494       19

  แลกเปลี่ยน/ซื้อ กำลังลำเลียง             1,100       2                   1,000       2
  (slot)                                                                         

  จำนวนเรือที่ประจำการ       44         57,951      100      40         49,440      100
  ----------------------- ---------- ----------- -------- ---------- ----------- --------

กลุ่มฯ
วางแผนจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือในเครือข่ายการให้บริการโดยเน้นการจัดสรรที่เหมาะสมทั่วทั้งห้าภาคข้างต้น
ทั้งการขนส่งภายในภาคบริการและระหว่างภาคบริการ

กลุ่มฯ ได้ปรับการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือให้เหมาะสมอยู่เสมอ
โดยมีการทำสัญญาชาร์เตอร์เรือเข้ามาเสริมกำลังบรรทุก
การซื้อ/แลกเปลี่ยนกำลังลำเลียงกับผู้ประกอบการรายอื่น
ตลอดจนการสับเปลี่ยนเรือในขนาดระวางที่เหมาะสมและจัดตารางการเดินเรือเพื่อความคล่องตัวในการให้บริการที่สอดคล้องกับความต้องการของลูกค้าและปริมาณสินค้าที่เปลี่ยนแปลงไปตามฤดูกาล

[]

เส้นทางเดินเรือของกลุ่มฯ มีเครือข่ายการให้บริการเชื่อมโยงเส้นทางการค้าหลักจากประเทศต่างๆ
ในระหว่างภูมิภาคเอเชียเหนือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย นอกจากนี้ กลุ่มฯ
ยังให้บริการขนส่งสินค้าในเส้นทางรองภายในและระหว่างภูมิภาคเหล่านี้เพื่อเสริมเส้นทางหลัก ทั้งนี้
กลุ่มฯ ให้บริการทั้งสิ้นรวม 31 เส้นทางทั้งเส้นทางของกลุ่มฯ
เองและเส้นทางที่ให้บริการร่วมกับสายการเดินเรือพันธมิตร
รวมทั้งการแลกกำลังลำเลียงระหว่างกัน

ในไตรมาสสองปี 2551 กลุ่มฯ
ได้ยกระดับการให้บริการในเส้นทางหลักระหว่างประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน – อินเดีย
ให้สอดคล้องกับตลาดที่เติบโตขึ้น และใช้ประโยชน์จากนโยบาย economies of scale
โดยการใช้เรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้นเพื่อลดต้นทุนดำเนินงานต่อหน่วยลง กลุ่มฯ
ให้บริการระหว่างสาธารณรัฐประชาชนจีน – อินเดีย (เส้นทาง RCI) โดยร่วมกับ
สายการเดินเรือพันธมิตร ได้แก่ NYK , Hapag Lloyd และ Hyundai
เชื่อมโยงระหว่างเมืองท่าหลักในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนและสิงคโปร์ กับเมืองมุมไบ และ
ปิปาวัฟ นอกจากนี้ กลุ่ม ฯ ได้ปรับขนาดเรือที่ให้บริการระหว่างประเทศเกาหลี –
(สาธารณรัฐประชาชนจีน) –อินเดีย (เส้นทาง RKI) จากขนาด 1300 ทีอียู เป็น 2000 ทีอียู

ในปี 2551 กลุ่ม ฯ ได้รับใบอนุญาตประกอบการขนส่งในประเทศพม่าโดยใช้เรือของกลุ่มฯ เอง
และเริ่มให้บริการระหว่างสิงคโปร์ – ร่างกุ้ง (เส้นทาง RSY) เมื่อปลายเดือนสิงหาคม

เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ

  -------------------------------------------------------- --------------
  เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ ณ เดือนธันวาคม 2551   

  VESSEL ROTATION                                          FREQUENCY

  Bangkok (PAT) - Laem Chabang - Vict - Nagoya - Tokyo -   1 sailing
  Yokohama - Shanghai - Laem Chabang – Bangkok (PAT)       weekly

  Singapore – Hong Kong - Xingang - Dalian - Pusan -       1 sailing
  Xiamen - Singapore                                       weekly

  Singapore - Manila - Qingdao - Pusan - Shanghai - Hong   1 sailing
  Kong - Singapore                                         weekly

  Bangkok (TPT) - Laem Chabang - Manila - Hong Kong - Cat  1 sailing
  Lai - Bangkok (TPT)                                      weekly

  Songkhla - Hongkong - Haiphong - Hong Kong - Keelung -   1 sailing
  Taichung - Hongkong - Sihanoukville – Songkhla           weekly

  Singapore - Haiphong - Fancheng - Hong Kong - Shekou -   1 sailing
  Singapore                                                weekly

  Singapore - Vict - Cat Lai - Vict – Singapore            1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Yangon - Singapore                           10 days/
                                                           sailing

  Singapore - Kuantan - Sihanoukville - Songkhla -         1 sailing
  Singapore                                                weekly

  Singapore - Sihanoukville - Songkhla – Singapore         1 sailing
                                                           weekly

  Singapore – Bangkok (PAT) - Kuantan - Singapore          1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Bangkok (TPT) - Laem Chabang - Singapore     3 sailings
                                                           weekly

  Singapore - Laem Chabang - Bangkok (PAT) - Singapore     1 sailing
                                                           weekly

  Singapore – Songkhla - Laem Chabang - Singapore          1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Belawan – Singapore                          3 sailings
                                                           fortnightly

  Singapore - Jakarta - Singapore                          1 sailing
                                                           weekly

  Singapore – Jakarta - Semarang - Singapore               1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Surabaya – Singapore                         1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Manila – Singapore                           1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Manila - Cagayan De Oro - Singapore          1 sailing
                                                           weekly

  Singapore – Cebu - General Santos - Davao - Singapore    1 sailing
                                                           weekly

  Singapore - Port Klang (WSP) - Port Klang (NP) -         3 sailing
  Penang - Port Klang (NP) - Port Klang (WSP) – Singapore  weekly

  Jakarta - Singapore - Brisbane - Sydney - Melbourne -    1 sailing
  Jakarta                                                  weekly

  Madras - Singapore - Laem Chabang - Bangkok (PAT) - Laem 1 sailing
  Chabang - Vict - Cli - Singapore – Madras                weekly

  Jebel Ali - Bandar Abbas - Jebel Ali - Pipavav - Gateway 1 sailing
  Terminal India - Karachi - Jebel Ali                     weekly

  Jebel Ali - Dammam - Bahrain - Jebel Ali - Damman -      12 days/
  Jubail - Jebel Ali                                       sailing

  Jebel Ali - Shuiaba - Shukwaikh - Jubail - Jebel Ali -   16 days/
  Damman - Jubail - Jebel Ali                              sailing

  Shanghai - Ningbo - Hongkong - Shekou - Singapore - Port 1 sailing
  Klang (WSP) - Jebel Ali - Port Klang (WSP) - Singapore - weekly
  Hongkong - Shanghai                                      

  Xingang - Qingdao - Ningbo - Shekou - Singapore - Port   1 sailing
  Klang (NP) - Gateway Terminal India - Pipavav -          weekly
  Singapore - Xingang                                      

  Shanghai - Ningbo - Hongkong - Singapore - Port Klang    1 sailing
  (NP) - Gateway Terminal India - Columbo - Port Klang     weekly
  (NP) - Singapore - Hongkong – Shanghai                   
  -------------------------------------------------------- --------------

สภาวะอุตสาหกรรม

ในช่วงครึ่งแรกของปี 2551 ประเทศต่างๆ รวมทั้งประเทศในภูมิภาคเอเชีย
ต้องรับมือกับอัตราเงินเฟ้อที่สูงจากความต้องการด้านน้ำมันเชื้อเพลิง วัตถุดิบ และพลังงาน
ราคาน้ำมันดิบจาก 36 เหรียญสหรัฐฯ ต่อบาร์เรล เมื่อต้นปี เพิ่มสูงกว่า 100 เหรียญสหรัฐฯ
ต่อบาร์เรลในเดือนกรกฎาคม 2551

[]

ในขณะเดียวกัน ประเทศสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นต้นกำเนิดวิกฤตสินเชื่อที่อยู่อาศัยด้อยคุณภาพ
ได้เข้าสู่ภาวะวิกฤตการเงินโลกด้วย

ในเดือนกันยายน 2551 วิกฤตการเงินได้ส่งผลกระทบต่อภาคเศรษฐกิจที่แท้จริง
สัญญาณของการชะลอตัวเห็นชัดขึ้นจากอุปสงค์ที่ลดลงทั่วโลก
แต่อาการดังกล่าวยังไม่แสดงออกชัดเจนในภูมิภาคเอเชียเนื่องจากมีการดำเนินมาตรการต่างๆ
ในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนเพื่อลดความร้อนแรงของเศรษฐกิจภายในประเทศ เช่น
การออกกฎหมายแรงงานที่เข้มงวด ตลอดจนการลดหรือยกเลิกมาตรการกระตุ้นการส่งออก

ในเดือนตุลาคม 2551
ความรุนแรงของปัญหาทางด้านเศรษฐกิจเด่นชัดขึ้นจากการที่ธนาคารหลายแห่งขอให้รัฐบาลเข้ามาช่วยเหลืออย่างเร่งด่วนและอาจถึงขั้นล้มละลาย
รัฐบาลทั่วโลกต่างร่วมมือกันหาหนทางแก้ไขวิกฤตการเงินดังกล่าว
แรงบีบคั้นทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นในประเทศสหรัฐอเมริกา ยุโรปและเอเชียนำไปสู่ภาวะถดถอย
ในไตรมาสสี่ของปี 2551 ประเทศส่วนใหญ่ในเอเชีย รวมทั้งญี่ปุ่น เกาหลี สิงคโปร์ และอินเดีย
ต่างประสบปัญหาการส่งออกตกต่ำอย่างต่อเนื่อง
มีการปรับลดอัตราการเติบโตอันเนื่องมาจากปัญหาข้างต้น
นอกจากการใช้ความพยายามแก้ปัญหาภาคการเงินแล้ว
ประเทศเหล่านี้ได้ดำเนินการกระตุ้นการใช้จ่ายภายในประเทศเพื่อชดเชยอุปสงค์ด้านส่งออกที่ลดลง

ในช่วงครึ่งแรกของปี การค้าระหว่างเอเชีย–ซีกโลกตะวันตกทรุดลงมาก
นับเป็นการสิ้นสุดของวงจรการค้าที่คึกคักมาตลอดช่วงปี 2545 – 2551
ในขณะเดียวกันก็มีเรือใหม่ออกสู่ตลาดอย่างต่อเนื่อง ณ สิ้นปี 2551
กำลังบรรทุกของเรือคอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นร้อยละ 14.4 เมื่อเปรียบเทียบปีต่อปี
ต้นทุนการเดินเรือที่เพิ่มขึ้นจากการปรับขึ้นราคาน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าชาร์เตอร์เรือได้ลดอุปสงค์ด้านกำลังบรรทุก
ผู้ประกอบการเดินเรือต่างพากันลดกำลังบรรทุกสูญเปล่าและการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงโดยลดความเร็วเรือ
ปรับเส้นทางการให้บริการ ทอดสมอ และยกเลิกสัญญาชาร์เตอร์

ในทางกลับกัน การค้าภายในภูมิภาคเอเชียกระเตื้องขึ้นกว่าการค้าจากเอเชียไปซีกโลกตะวันตก
สถิติจากการทำสัญญาขนส่งบ่งชี้ว่าการค้าภายในภูมิภาคเพิ่มขึ้นร้อยละ 3.5 ในปี 2551
อย่างไรก็ตาม การเติบโตส่วนใหญ่อยู่ในช่วงครึ่งแรกของปี
การขนส่งจากเอเชียไปประเทศในอ่าวเปอร์เซียเติบโตร้อยละ 8.4
ในขณะที่การขนส่งจากเอเชียไปคาบสมุทรเอเชียใต้เติบโตร้อยละ 2 เมื่อการค้าในเส้นทางอื่นๆ
อ่อนตัวลง ผู้ประกอบการเดินเรือต่างนำเรือจากเส้นทางอื่นเข้ามาแข่งขันในภูมิภาคด้วยบริการใหม่ๆ

หลังเดือนตุลาคม บรรดาธนาคารท้องถิ่นชะลอการปล่อยสินเชื่ออันสะท้อนภาวะวิกฤตการเงิน
ทำให้การค้าภายในภูมิภาคอ่อนตัวลง ในไตรมาสสี่ของปี 2551 การค้าภายในภูมิภาค
โดยเฉพาะอย่างยิ่งสินค้าส่งออกจากประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนลดลงอย่างมาก
ในขณะที่ต้นทุนการเดินเรือเพิ่มขึ้นในระดับสูงในหลายไตรมาสก่อนหน้า
บรรยากาศธุรกิจและอุปสงค์ก็ยังมีความคึกคัก
แต่วิกฤตการเงินที่ลุกลามเข้าไปในภาคเศรษฐกิจที่แท้จริงได้ทำให้บรรยากาศธุรกิจและการบริโภคโดยรวมทรุดตัวอย่างรุนแรง

กำลังกองเรือทั่วโลก

แนวโน้มกำลังกองเรือทั่วโลกสำหรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดต่างๆ

[]

แนวโน้มของธุรกิจขนส่งตู้สินค้าทางทะเล

สำหรับแนวโน้มของธุรกิจในปี 2552 ประเทศต่างๆ
ในเอเชียจะเน้นรับมือสภาพเศรษฐกิจที่ตกต่ำไม่ให้ซ้ำร้ายไปกว่านี้
การที่อุปสงค์สินค้าส่งออกไปประเทศสหรัฐอเมริกาและยุโรปลดลง
ทำให้ต้องปรับลดประมาณการความเติบโตทางการค้าในเอเชียตามไปด้วย ประเทศต่างๆ
ในเอเชียได้ใช้มาตรการกระตุ้นทางเศรษฐกิจเพื่อสนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการบริโภคภายในประเทศ
ดังนั้น สัดส่วนของการขนส่งสินค้าทางทะเลต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศน่าจะต่ำกว่าปีที่ผ่านมา
และตัวเลขการเติบโตสองหลักคงเป็นไปได้ยาก

ณ สิ้นเดือนกุมภาพันธ์ 2552 เรือคอนเทนเนอร์จำนวน 150 ลำซึ่งมีกำลังบรรทุกรวม 1.3 ล้านทีอียู
ไม่ได้ใช้การ ตัวเลขดังกล่าวสูงกว่าร้อยละ 10 ของกำลังบรรทุกทั่วโลก และร้อยละ 60
ของเรือเหล่านี้เป็นเรือเหมาระวางตามสัญญาชาร์เตอร์ที่คืนเจ้าของและรอเวลานำออกใช้การ
การปรับเส้นทางและยกเลิกเส้นทางบริการคงดำเนินต่อไปอย่างน้อยในช่วงครึ่งแรกของปี

ฤดูกาลของการขนส่งที่มักจะซบเซาในช่วงต้นปีผนวกกับภาวะเศรษฐกิจตกต่ำคงจะมีอยู่ต่อไปจนสิ้นไตรมาสสองของปี
2552 หลังจากนั้น
การฟื้นตัวด้านการค้าโดยเฉพาะในเส้นทางจากเอเชียไปซีกโลกตะวันตกย่อมขึ้นอยู่กับการฟื้นตัวของเศรษฐกิจในประเทศสหรัฐอเมริการและยุโรป
อุปสงค์ด้านส่งออกที่ลดลง ทำให้ประเทศขนาดใหญ่ในเอเชีย เช่น
ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนและอินเดียต่างดำเนินการกระตุ้นเศรษฐกิจภายใน
มาตรการเหล่านี้ซึ่งเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ การบริโภคภายใน
และการลดช่องว่างในหมู่ประชากรจะช่วยสร้างการไหลเวียนของสินค้าเข้าไปในประเทศดังกล่าว

ปี 2552 จะเป็นปีที่ท้าทายอีกปีหนึ่ง
การค้าภายในภูมิภาคเอเชียน่าจะกระเตื้องขึ้นเล็กน้อยเมื่อเทียบกับภูมิภาคอื่น
แต่ก็ยังไม่มีความแน่นอนเนื่องจากธุรกรรมการค้ามักอ่อนไหวไปตามการเปลี่ยนแปลงของกำลังบรรทุก

[]

Note : Far East includes Malaysia to Korea range including Japan ,
Indonesia & Philippines etc.

Source : Containerisation International, Trade Statistics, 2009 / 02

  []

Note : Far East includes Malaysia to Korea range including Japan ,
Indonesia & Philippines etc.

Source : Containerisation International, Trade Statistics, 2009 / 02

โครงสร้างรายได้ในปี 2551

รายได้หลักของกลุ่มฯ มาจากค่าระวาง (Freight Income)
ที่มีการตั้งราคาเป็นสกุลเงินเหรียญสหรัฐฯ และรับชำระเป็นเงินเหรียญสหรัฐฯ
หรือในสกุลเงินท้องถิ่นตามมูลค่าเทียบเท่า
รายได้จากค่าระวางมาจากการประกอบการขนส่งในสายงานธุรกิจหลักสองประเภท คือ SOCและ
COC

รายได้จากกิจกรรมหลักทั้งสองประเภทอยู่ในสัดส่วนที่เหมาะสมและสมดุลที่สร้างความมั่นใจว่ากลุ่มฯ
ใช้ประโยชน์สินทรัพย์อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในขณะที่ธุรกิจ COC พึ่งพาเศรษฐกิจภูมิภาค ธุรกิจ SOC
อิงกระแสการค้าโลกจากปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของสายการเดินเรือหลัก (MLOs)
ที่ผูกอยู่กับการค้าระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก

ในช่วงครึ่งแรกของปี 2551 อุปสงค์ในยุโรปและตะวันออกกลางยังคงคึกคัก
อัตราค่าระวางของธุรกิจ SOC และ COC อยู่ในเกณฑ์ดีเมื่อเทียบกับไตรมาสสี่ของปี 2550
อย่างไรก็ตาม
สินค้าส่งออกจากประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนชะลอตัวเนื่องจากมีการแข่งขันกีฬาโอลิมปิคที่กรุงปักกิ่ง
ทำให้อัตราค่าระวางอ่อนตัวในไตรมาสสาม
และเมื่อวิกฤตการเงินส่งผลกระทบอย่างเต็มที่ในไตรมาสสี่ อัตราค่าระวางได้อ่อนตัวลงไปอีก
แม้อัตราค่าระวางของการขนส่งสินค้าภายในภูมิภาคปรับลดลง
แต่ยังอยู่ในวิสัยที่จะบริหารจัดการได้ดีกว่าอัตราค่าระวางจากเอเชียไปซีกโลกตะวันตก
โดยที่อัตราค่าระวางของธุรกิจ SOC ได้กำหนดไว้ตามสัญญาระยะ 6 ถึง 12 เดือน
อัตราค่าระวางเฉลี่ยในปี 2551 จึงลดลงเพียงร้อยละ 3 เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า

รายได้แบ่งตามลักษณะการให้บริการ

ในปี 2551 ธุรกิจ COC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 48
ของปริมาณการขนส่งตู้สินค้าโดยรวมของกลุ่มฯ และมีสัดส่วนรายได้ร้อยละ 53
ของรายได้จากการเดินเรือ ส่วน ธุรกิจ SOC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 52
ของปริมาณการขนส่งตู้สินค้าโดยรวมของกลุ่มฯ และมีสัดส่วนรายได้ร้อยละ 47
ของรายได้จากการเดินเรือ

โครงสร้างรายได้แบ่งตามภูมิศาสตร์

[TABLE]

โครงสร้างรายได้ของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| รายได้จากการขนส่งทางทะเล     | 2551  | 2550  | 2549  | 2548  | 2547  |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| Regional Container Lines   | ล     | ล     | ล     | ล     | ล     |
| Public Company Limited     | ้านบาท | ้านบาท | ้านบาท | ้านบาท | ้านบาท |
|                            |       |       |       |       |       |
|                            | 2,134 | 2,208 | 3,575 | 3,047 | 1,231 |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| บริษัท                       | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   |
| ย่อยที่ดำเนินงานในประเทศสิงคโปร์ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ |
|                            | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ | สหรัฐฯ |
| Regional Container Lines   |       |       |       |       |       |
| Pte. Ltd.                  | 79.8  | 71.0  | 111.2 | 101.8 | 36.9  |
|                            |       |       |       |       |       |
| RCL Feeder Pte. Ltd.       | 565.2 | 554.5 | 517.2 | 529.8 | 437.7 |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+
| บริษ                        | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   | ล้าน   |
| ัทย่อยที่ดำเนินงานในประเทศฮ่องกง | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ | เหรียญ |
|                            | ฮ่องกง | ฮ่องกง | ฮ่องกง | ฮ่องกง | ฮ่องกง |
| Regional Container Lines   |       |       |       |       |       |
| (H.K.) Co., Ltd.           | 25.1  | 25.0  | 24.9  | 28.9  | 26.3  |
+----------------------------+-------+-------+-------+-------+-------+

นโยบายในการแบ่งการดำเนินงานของบริษัทในกลุ่มฯ

บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) เป็นบริษัทแม่
ทำหน้าที่วางแนวกลยุทธ์ในด้านธุรกิจและการดำเนินงาน โดยมีบริษัทย่อยที่สำคัญ ได้แก่

-   บริษัท Regional Container Lines Pte. Ltd. ในประเทศสิงคโปร์ เป็นเจ้าของเรือ

-   บริษัท RCL Feeder Pte. Ltd. ดำเนินงานขนส่งให้กับเจ้าของเรือ คือ บริษัท อาร์ ซี
    แอล จำกัด (มหาชน) และ บริษัท Regional Container Lines Pte. Ltd.

-   บริษัท Regional Container Lines (H.K.) Co.,Ltd. และ บริษัท Regional
    Container Lines Shipping Co., Ltd.
    ดำเนินธุรกิจพร้อมกับทำหน้าที่ประสานกิจกรรมการค้าของกลุ่มฯ ในภูมิภาค
    โดยดำเนินงานจากเมืองท่าท้องถิ่นของตนในประเทศฮ่องกงและประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน
    ตามลำดับ

บริษัทฯ มีบริษัทย่อย บริษัทร่วมและบริษัทที่เกี่ยวข้องกันตามโครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ทั้งหมด 24 บริษัท
กระจายอยู่ตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย นอกจากสำนักงานใหญ่ที่ตั้งอยู่ในกรุงเทพฯ
แล้ว บริษัทฯ ยังมีสำนักงานหลักอีก 3 แห่งตั้งอยู่ใน สิงคโปร์ ฮ่องกง และเซี่ยงไฮ้
ซึ่งต่างเป็นเมืองศูนย์กลางท่าเทียบเรือที่มีปริมาณผ่านเข้าออกของสินค้ามากที่สุดในโลก

  ------------------------------------- ---------------------------------------------------
  ชื่อบริษัท                                กิจกรรมหลัก

  Regional Container Lines Public       ดำเนินการเดินเรือ เป็นเจ้าของเรือ กิจกรรมอื่นๆ
  Company Limited                       ที่เกี่ยวกับการเดินเรือ และลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Investment Pte Ltd.               ลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Feeder Pte Ltd.                   ลงทุนในบริษัทอื่น
                                        ดำเนินกิจการเดินเรือและรับรวบรวมสินค้าจากผู้ส่งออกรายย่อย

  Regional Container Lines Pte Ltd.     เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Shipmanagement Pte Ltd.           จัดการกองเรือ

  RCL Holdings Ltd.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (H.K.) Co.,  ลงทุนในบริษัทอื่น
  Ltd.                                  ตัวแทนเดินเรือและการให้บริการการขนส่งและจัดการเกี่ยวกับสินค้า

  Regional Container Lines Shipping     ตัวแทนเดินเรือและนายหน้า
  Co., Ltd.                             

  RCL Logistics Co., Ltd.               บริการโลจิสติคส์

  RCL Agencies (M) Sdn Bhd              ตัวแทนเดินเรือ

  RCL Services S.A.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (M) Sdn Bhd  เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Feeder Phils., Inc.               เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Australia) Pty Ltd.              เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Korea) Ltd.                      เป็นตัวแทนเรือ และรับจัดการขนส่ง

  Regional Merchants International      รับจัดการขนส่งและบริการโลจิสติคส์
  Freight Forwarding Co., Ltd.          

  Regional Merchants Maritime Ltd.      ดำเนินการเดินเรือและบริการโลจิสติคส์

  Asian Bulk Shipping Co., Ltd.         ดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL (Vietnam) Co., Ltd.               เป็นตัวแทนเรือ

  PT Daerah Indah Shipping              ขนส่งทางทะเลและเป็นตัวแทนเรือ

  Edsa Shipping Agencies Inc.           เป็นตัวแทนเรือ

  RFS Sdn Bhd                           เป็นตัวแทนเรือ

  TIPS Co., Ltd.                        บริหารท่าเรือ

  Jurong Districentre Pte Ltd.          บริการคลังสินค้า และกระจายสินค้า

  NH Prosperity Co., Ltd.               บริหารลานพักตู้คอนเทนเนอร์และคลังสินค้า
  ------------------------------------- ---------------------------------------------------

โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ณ 31 ธันวาคม 2551 มีดังนี้

การให้บริการโลจิสติคส์

กลุ่มฯ ได้จัดตั้งบริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด ซึ่งกลุ่มฯ ถือหุ้นในสัดส่วนร้อยละ 100 ขึ้นในปี
2544 เพื่อให้บริการขนส่งที่กว้างขึ้นและให้บริการโลจิสติคส์สำหรับลูกค้าในประเทศไทย
ในระยะเวลากว่าหกปีที่ผ่านมา บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด
ได้ขยายงานอย่างรวดเร็วและครอบคลุมทั่วภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และตั้งแต่ปี 2549
กลุ่มฯ ได้ให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์ เป็นอีกสายงานหลักของกลุ่มฯ เพิ่มจากธุรกิจ
SOC และ COC

การให้บริการด้านโลจิสติคส์ประกอบด้วยงานหลักสามประเภท คือ (1)
การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่ม (2) การรับบริหารงานโลจิสติคส์ตามสัญญา และ (3) การบริหาร
“โซ่อุปทาน” หรือ Supply Chain
และได้ขยายขอบเขตการให้บริการเข้าไปในเครือข่ายการดำเนินงานของกลุ่มฯ

นอกจากนี้ บริษัท Regional Merchants International Freight Forwarding Co.,
Ltd. ในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างบริษัทย่อย Regional
Container Lines (H.K.) Co., Ltd. ในฮ่องกง กับบริษัท China Merchant Holdings
(International) Co., Ltd.
ได้ขยายการให้บริการรับขนสินค้าลึกเข้าไปในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนอย่างต่อเนื่อง

สรุปการพัฒนาที่สำคัญในรอบปี 2551

1. ทรัพยากรมนุษย์ - ในบทบาทการเป็นหุ้นส่วนธุรกิจ

บทบาทของงานทรัพยากรมนุษย์ได้เสริมสร้างบทบาทในการเป็นหุ้นส่วนธุรกิจโดยการริเริ่มงานใหม่หลายด้านเพื่อสนองเป้าหมายธุรกิจของกลุ่มฯ
มีการจัดทำแผนการดำเนินงานด้านทรัพยากรมนุษย์เพื่อกำหนดกรอบการพัฒนาบุคลากรอย่างเป็นระบบและต่อเนื่อง
การลงทุนด้านบุคลากร
การดูแลและสร้างบุคลากรดาวเด่นเพื่อรองรับแผนสืบทอดตำแหน่งก็เป็นความริเริ่มอีกงานหนึ่งที่จะบ่มเพาะบุคลากรที่มีศักยภาพให้ก้าวขึ้นไปรับบทบาทที่ท้าทายอีกระดับพร้อมทั้งค้นหาผู้ที่มีศักยภาพที่เหมาะสมกับตำแหน่งระดับสูงของกลุ่มฯ
ต่อไป

กลุ่มฯ ยังเห็นว่าการหาบุคลากรดาวเด่นทำได้ยากขึ้นในสภาวะที่เศรษฐกิจโลกผันผวน
แต่ในสภาพเศรษฐกิจที่ตกต่ำอย่างเช่นปัจจุบันจึงเป็นจังหวะเหมาะที่จะพัฒนาและฝึกฝนบุคลากรทุกระดับให้มีทักษะสูงขึ้น
ในสถานการณ์ที่เศรษฐกิจถดถอยอย่างรุนแรงเช่นนี้ กลุ่มฯ
ได้ใช้ความพยายามมากยิ่งขึ้นที่จะเพิ่มคุณค่าให้แก่บุคลากรโดยการฝึกอบรม การมอบหมายภารกิจใหม่
การสับเปลี่ยนและโยกย้ายตำแหน่งงาน ฯลฯ
เพื่อบรรลุวัตถุประสงค์ในการเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการทำงาน
รวมทั้งการสร้างบุคลากรคุณภาพที่ได้รับการฝึกฝนเป็นอย่างดีให้เป็นทุนมนุษย์ “คุณค่าสูง”
ขององค์กรต่อไป

2. งานภูมิภาคในปี 2551

ก. การขยายสำนักงานสาขา

ในระหว่างปี กลุ่มฯ ได้จัดตั้งสำนักงานสาขาของกลุ่มฯ เอง 1 แห่ง และแต่งตั้งตัวแทนใหม่ 3 ราย
ดังนี้

สำนักงานสาขาที่เมืองโฟซาน - ในหลายปีที่ผ่านมา ธุรกิจของกลุ่มฯ
ที่เมืองโฟซานต้องพึ่งพิงผู้ประกอบการทางน้ำผ่านเมืองท่าที่ฮ่องกง โดยไม่มีการขยายงานมากนัก
กลุ่มฯ
เห็นว่าควรจัดตั้งสำนักงานสาขาทางฝั่งตะวันตกของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำเพิร์ลซึ่งอยู่ทางตอนใต้ของประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน
เพื่อขยายและพัฒนาธุรกิจในพื้นที่ที่กำลังเติบโตแห่งนี้ กลุ่มฯ
ได้จัดตั้งสำนักงานโฟซานเมื่อปลายเดือนกรกฎาคม 2551
เพื่อดูแลธุรกิจในพื้นที่ดังกล่าวโดยได้รับการสนับสนุนจากบริษัทย่อยของกลุ่มฯ ในฮ่องกง
สำนักงานโฟซานนับเป็นสำนักงานลำดับที่แปดที่กลุ่มฯ จัดตั้งในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน

ตัวแทนแต่งตั้ง - ในระหว่างปี กลุ่มฯ ได้แต่งตั้งตัวแทนใหม่รวม 3 ราย
เป็นตัวแทนในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน 2 ราย (เมืองต้าเหลียนทางตอนเหนือ
และเมืองฟางเช็งทางตะวันตกเฉียงใต้) และในประเทศพม่า 1 ราย กลุ่มฯ
ได้เปิดเส้นทางบริการใหม่ไปพม่าหลังจากได้รับใบอนุญาตประกอบธุรกิจในเดือนสิงหาคม 2551

2.  การขยายขอบเขตการให้บริการ

ในปี 2551 กลุ่มฯ ได้ขยายขอบเขตการให้บริการในประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน
และแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ท่าเรือย่างกุ้ง – หลังจากได้รับใบอนุญาตประกอบธุรกิจ กลุ่มฯ ได้เริ่มให้บริการเส้นทาง RSY
ไปตลาดแห่งใหม่เมื่อปลายเดือนสิงหาคม 2551
เส้นทางใหม่นี้มีแนวโน้มที่สดใสโดยมีตู้สินค้าเต็มระวางทั้งเที่ยวไปและเที่ยวกลับ

ท่าเรือต้าเหลียน - ท่าเรือต้าเหลียนเป็นโอกาสใหม่ทางธุรกิจ กลุ่มฯ
ได้ตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางบริการ (เส้นทาง RSQ) ซึ่งกลุ่มฯ ดำเนินการร่วมกับ Hapag Lloyd
ไปท่าเรือต้าเหลียน แทนท่าเรือซิงเต่า
และจัดเส้นทางบริการอื่นที่ออกจากสิงคโปร์ให้แวะท่าเรือซิงเต่าด้วย

3. การลงทุนในบริษัทย่อยและบริษัทร่วม

ในระหว่างปี 2551 บริษัท RCL Feeder Pte. Ltd. (RCL Feeder)
ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของบริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) ได้ลงทุนเพิ่มในบริษัท Regional
Container Lines Shipping Co., Ltd. จาก 1.72 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เป็น 1.84
ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพื่อจัดตั้งสำนักงานสาขาที่เมืองโฟซาน สาธารณรัฐประชาชนจีน

4. การดำเนินธุรกิจอิเล็คโทรนิคส์ (E-business)

ตั้งแต่กลางปี 2548 กลุ่มฯ
ได้วางกลยุทธ์ทางด้านเทคโนโลยีสารสนเทศและได้พัฒนาระบบที่ล้ำสมัยแต่ใช้งานง่ายขึ้น
ระบบดังกล่าวจะเอื้อให้กลุ่มฯ สามารถสนองตอบความต้องการของลูกค้าได้ดียิ่งขึ้น
มีสมรรถนะสูงในการแข่งขัน มีกระบวนงานที่มีประสิทธิภาพ
และเพิ่มประสิทธิผลในการทำงานทั่งทั้งองค์กรในช่วงทศวรรษหน้าและต่อๆ ไป

กลุ่มฯ ได้ลงทุนพัฒนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศใหม่ที่จะสนับสนุนธุรกิจที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว
การพัฒนาดังกล่าวแสดงถึงความพยายามอย่างต่อเนื่องในการให้บริการที่มีคุณภาพที่ดียิ่งขึ้นแก่บรรดาลูกค้า
ระบบใหม่จะรวมศูนย์ข้อมูลทั้งด้านปฎิบัติการและกระบวนงานสนับสนุนที่จะพัฒนาเป็นเครื่องมือทางธุรกิจที่ผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายในวงจรการให้บริการขนส่งสามารถเข้าถึงข้อมูลได้สะดวกและรวดเร็ว

กลุ่มฯ เน้นการดำเนินธุรกิจอิเล็คโทรนิคส์
ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศใหม่จะเชื่อมโยงการแลกเปลี่ยนข้อมูล (EDI) กับคู่ค้า อันได้แก่ ท่าเรือ
ลานตู้คอนเทนเนอร์ และบรรดาลูกค้าเว็บไซต์ของกลุ่มฯ ที่ปัจจุบันให้บริการด้านการจองระวางเรือ
การติดตามสถานะตู้สินค้าระหว่างการขนส่ง หรืองานเอกสาร
จะได้รับการพัฒนาเข้าเป็นส่วนหนึ่งของระบบใหม่

ในปี 2551 กลุ่มฯ ได้พัฒนาระบบขั้นตอนที่หนึ่งและนำออกใช้งานภายในเครือข่ายของกลุ่มฯ
ตามตารางเวลาที่กำหนด และจะดำเนินการต่อเนื่องในปี 2552

นอกจากนี้ กลุ่มฯ ได้พัฒนาระบบ SAP เพื่อใช้งานแทนระบบปัจจุบัน ทั้งนี้ SAP
เป็นระบบที่ได้รับการยอมรับในระดับสากลและมีบริษัทข้ามชาติหลายแห่งนำไปใช้งานเช่นกัน