2. ลักษณะการประกอบธุรกิจ

ลักษณะการประกอบธุรกิจ

วิสัยทัศน์และพันธกิจ

กลุ่ม อาร์ ซี แอล (“กลุ่มฯ”)
มุ่งมั่นต่อการพัฒนาองค์กรอย่างต่อเนื่องสู่การเป็นผู้ให้บริการขนส่งชั้นนำของภูมิภาคที่มีฐานสินทรัพย์ประกอบการที่มั่นคง
โดยจะเน้นการให้บริการที่ตอบสนองความต้องการของลูกค้าและการดำเนินงานที่สอดคล้องกับจุดประสงค์ของผู้ถือหุ้น
ด้วยความอุตสาหะทั้งของฝ่ายบริหารและพนักงาน กลุ่มฯ
ส่งเสริมการใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่และการลงทุนในทรัพยากรเพื่อให้การดำเนินงานบรรลุพันธกิจที่ตั้งไว้
สำหรับวิสัยทัศน์ของกลุ่มฯ คือ การวิวัฒน์องค์กรให้เป็น
“ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าด้วยระบบคอนเทนเนอร์และให้บริการโลจิสติคส์ที่ดีที่สุดในภูมิภาค”

เป้าหมายขององค์กร

กลุ่มฯ มีเป้าหมายที่จะดำรงความเป็นผู้นำในหมู่ผู้ให้การบริการขนส่งทางทะเลชั้นนำของโลก
โดยมุ่งเน้นการดำเนินธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลในระดับภูมิภาค
เครือข่ายภูมิศาสตร์หลักในการให้บริการรวมถึง ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย
ในระยะไม่กี่ปีที่ผ่านมา
การค้าในภูมิภาคเหล่านี้ขยายตัวอย่างมากและมีแนวโน้มของการเติบโตอย่างต่อเนื่อง
แม้ว่าจะมีความวิตกต่อแนวโน้มของโลกที่ไม่แน่นอน สืบเนื่องจากการชะลอตัวของเศรษฐกิจสหรัฐฯ
ภูมิภาคที่ทางกลุ่มฯให้บริการและดำเนินงานก็ยังคงมีแนวโน้มเชิงบวกที่ดี
จากความเชื่อมั่นที่สร้างเสริมมาเป็นเวลานานทั้งในชื่อเสียงเกียรติภูมิของกลุ่มฯ
และทักษะความสามารถของกลุ่มฯ ในการค้าแถบภูมิภาคนี้ ทำให้กลุ่มฯ
มุ่งหวังที่จะขยายการเติบโตของธุรกิจในภาคส่วนการค้าในภูมิภาคนี้
โดยจะส่งเสริมธุรกิจในสามสายงานหลัก คือ Shipper Owned Container (SOC) Carrier
Owned Container (COC) และการให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ความสำเร็จ

ปัจจุบัน กลุ่มฯ ได้รับการจัดลำดับในอันดับที่ 25 ในหมู่ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลชั้นนำของโลก
และจัดอยู่ในกลุ่มหนึ่งในสามของผู้ให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลที่ดีที่สุดของโลกที่จัดอันดับโดยสื่อพิมพ์ชั้นนำของอุตสาหกรรมนี้
นอกจากนี้ กลุ่มฯ ยังได้รับการจัดลำดับในอันดับที่ 15 ในหมู่ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลชั้นนำ
ในแง่จำนวนปริมาณรวมของตู้สินค้าที่กลุ่มฯ ได้ขนส่งในปี 2550

ปัจจัยหลักต่อไปนี้นำความสำเร็จมาสู่กลุ่มฯ ทั้งในการดำเนินงานและผลประกอบการ

-   ชื่อเสียงและการยอมรับในฐานะผู้นำการให้บริการที่มีฐานตลาดเจาะจง (niche market)
    ในภูมิภาค

-   การเติบโตของการค้าระหว่างเมืองท่าภายในทวีปเอเชีย

-   ฐานลูกค้าที่หลากหลายและมั่นคง

-   มีหน่วยงานภายในที่แข็งแกร่ง
    มุ่งมั่นในการให้บริการและใส่ใจในการตอบสนองความต้องการของลูกค้า

-   ผู้บริหาร พนักงาน และลูกเรือ ที่มีทักษะความสามารถและตั้งใจทำงาน

-   กลยุทธ์ที่เอื้อต่อการทำธุรกิจทั้ง Shipper Owned Container หรือ SOC และ Carrier
    Owned Container หรือ COC

-   มีเครือข่ายการขนส่งที่ครอบคลุมและตอบสนองความต้องการอย่างมีประสิทธิผล

(1) การประกอบธุรกิจ

กลุ่มอาร์ ซี แอล ก่อตั้งขึ้นในปี 2522
เป็นสายการเดินเรือที่ประกอบธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลที่มีฐานประกอบกิจการอยู่ที่ประเทศไทย
และได้จดทะเบียนเป็นบริษัทมหาชนที่มีการซื้อขายหลักทรัพย์ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยตั้งแต่ปี
2531 ดำเนินธุรกิจในสายธุรกิจหลักสามประเภท ได้แก่ (1) Shipper Owned Container หรือ
SOC (2) Carrier Owned Container หรือ COC และ (3)
การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์ โดยมีเครือข่ายการให้บริการที่ครอบคลุม
ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง
และออสเตรเลีย

ในปัจจุบันกลุ่มฯ เป็นเจ้าของและบริหารกองเรือเดินสมุทรที่มีจำนวนเรือคอนเทนเนอร์ประจำการอยู่
42 ลำ โดยมีขนาดระวางเรือตั้งแต่ 500 ทีอียูถึง 3,000 ทีอียู
ซึ่งเป็นขนาดระวางเรือที่เหมาะกับการให้บริการธุรกิจขนส่งสินค้าทางทะเลในระดับภูมิภาค ในปี
2550 กลุ่มฯ มีตู้คอนเทนเนอร์ของกลุ่มฯ ประมาณ 76,000 ทีอียู เพื่อให้บริการในสายธุรกิจ COC
และมีเครือข่ายสำนักงาน 58 แห่งทั่วภูมิภาค ทั้งที่เป็นสำนักงานของกลุ่มฯ
เองโดยตรงและสำนักงานตัวแทนเพื่อสนับสนุนการทำธุรกิจและให้บริการแก่ลูกค้า

ปัจจุบันกลุ่มฯ มีการให้บริการที่เป็นที่ยอมรับจากลูกค้าและผู้ประกอบการทั่วไปในอุตสาหกรรม
ในฐานะผู้ประกอบการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลชั้นแนวหน้าทั้งในสายธุรกิจ SOC
และในสายธุรกิจ COC

ประเภทของธุรกิจ

กลุ่มฯ ดำเนินธุรกิจให้บริการในสามสายธุรกิจหลัก ได้แก่ (1) Shipper Owned Container
หรือ SOC (2) Carrier Owned Container หรือ COC และ (3)
การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ธุรกิจประเภท SOC
คือการให้บริการขนส่งในเส้นทางระหว่างเมืองท่าหลักที่เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้ากับเมืองท่าย่อยทั้งต้นทางและปลายทางที่อยู่ในละแวกใกล้เคียง
ในธุรกิจประเภท SOC นั้น กลุ่มฯ จัดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ลูกค้าที่มีตู้คอนเทนเนอร์
ลูกค้าในกลุ่มนี้ได้แก่ สายการเดินเรือหลักหรือ Main Line Operator
ที่ทำหน้าที่ขนส่งสินค้าระหว่างทวีปและเจ้าของตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ โดยกลุ่มฯ
เป็นผู้ขนส่งตู้เหล่านี้ระหว่างท่าเรือในเมืองท่าต่างๆ ในภูมิภาค สำหรับ Main Line Operator
แล้ว จำเป็นต้องมีผู้ประกอบการกองเรือฟีดเดอร์ที่ช่วยให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์
โดยรับตู้สินค้าจากเมืองท่าใกล้เคียงมาส่งที่เรือใหญ่
และในขณะเดียวกันก็รับตู้สินค้าจากเรือใหญ่กลับไปส่งยังเมืองท่าเล็กๆ เหล่านั้น การที่ Main Line
Operator
นิยมใช้เรือเดินสมุทรที่มีระวางขนาดใหญ่ขึ้นในการให้บริการขนส่งสินค้าในเส้นทางการค้าระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก
การขนถ่ายสินค้าจากเมืองท่าในละแวกใกล้เคียงสู่เรือใหญ่ให้เต็มลำเรือได้อย่างรวดเร็วและใช้เวลาเพียงช่วงสั้นๆ
อยู่หน้าท่าเรือมีความสำคัญและจำเป็นอย่างยิ่ง ด้วยเหตุนี้การที่กลุ่มฯ
สามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าประเภท Main Line Operator
โดยเสนอบริการที่มีความถี่เที่ยวการเดินเรือสูงเพื่อรับส่งสินค้าระหว่าง “เมืองท่าหลัก” และ
“ท่าเรืออื่นๆ” ในภูมิภาค จึงถือเป็นภารกิจที่สำคัญของกลุ่มฯ ในสายงานของธุรกิจประเภท SOC
ในปัจจุบันกลุ่มฯ ให้บริการขนส่งสินค้าโดยกองเรือฟีดเดอร์แก่เมืองท่าหลักต่างๆ ในภูมิภาค เช่น
สิงคโปร์ ฮ่องกง พูซาน และดูไบ

นอกจากธุรกิจประเภท SOC แล้ว กลุ่มฯ
ยังให้บริการในลักษณะบริการขนส่งตู้สินค้าทางเรือแบบประจำเส้นทางที่ให้บริการโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ของกลุ่มฯ
เอง ที่เรียกว่า Carrier Owned Container หรือ COC โดยให้บริการขนส่งโดยตรงแก่ลูกค้า
โดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ที่กลุ่มฯ จัดหามา เพื่อบรรทุกสินค้าของลูกค้าใส่เรือสินค้าในกองเรือของกลุ่มฯ
ปัจจุบันกลุ่มฯ บริหารการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในปริมาณสูงกว่า 76,00 ทีอียู
โดยให้บริการโดยตรงแก่ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกสินค้า
โดยมีตู้คอนเทนเนอร์ไว้ให้บริการและรับขนส่งตู้เหล่านี้ ในเส้นทางเดินเรือที่กลุ่มฯ ดำเนินงานอยู่
นับจากช่วงต้นทศวรรษที่แล้ว ธุรกิจ COC ของ กลุ่มฯ
เติบโตอย่างมั่นคงในสัดส่วนที่สูงเป็นเวลาต่อเนื่องมาหลายปี

สายงานหลักที่สาม คือการให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์ โดยในช่วงสองสามปีมานี้
เป็นสายงานที่เติบโตต่อเนื่องเช่นกัน
ธุรกิจในสายงานนี้เป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มในการให้บริการจากการดำเนินพิธีการศุลกากรและขนส่งสินค้าภายในประเทศไปสู่การจัดการด้านโลจิสติคส์
ซึ่งรวมถึงการบริหารสินค้าคงคลังและการขนส่งสินค้าข้ามประเทศ ตลอดจนการจัดการและบริหาร
“โซ่อุปทาน” หรือ Supply Chain ในประเทศต่างๆ กลุ่มฯ
จัดทำและออกแบบธุรกิจในลักษณะนี้เพื่ออำนวยความสะดวกและตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าอย่างครบวงจรให้แก่ลูกค้า

ยอดขนส่งตู้สินค้า

ในปี 2550 การขนส่งของกลุ่มฯ เพิ่มขึ้นร้อยละ 11 โดยมีจำนวนตู้สินค้าสูงถึง 2.75 ล้านทีอียู
เปรียบเทียบกับ 2.47 ล้านทีอียู ในปี 2549
การเติบโตของจำนวนตู้สินค้าในระหว่างปีมาจากการขยายตัวของธุรกิจ SOC และ COC

ในปี 2550 กลุ่มฯ ทำสถิติขนส่งตู้สินค้าสูงสุดต่อเนื่องเป็นปีที่สอง โดยปริมาณการขนส่งในสายธุรกิจ
SOC เพิ่มขึ้นร้อยละ 16 จากปีก่อนหน้า จาก 1.22 ล้านทีอียู เป็น 1.41 ล้านทีอียูในปี 2550
ส่วนปริมาณการขนส่งในสายธุรกิจ COC เพิ่มขึ้นร้อยละ 6 จากปีก่อนหน้า จาก 1.26 ล้านทีอียู เป็น
1.33 ล้านทีอียู ในปี 2550 การขนส่งในสายธุรกิจ SOC มีสัดส่วนร้อยละ 51 อีกร้อยละ 49
เป็นการขนส่งในสายธุรกิจ COC

ข้อมูลการขนส่งตู้สินค้า

  ------------------------ ----------- ----------- ----------- ----------- -----------
  การเติบโตในระหว่างปี        2546        2547        2548        2549        2550
  2546-2550                                                                

  ปริมาณขนส่งโดยรวม (ทีอียู)    1,733,572   2,099,422   2,212,844   2,472,693   2,745,454

  เพิ่มขึ้น (%)                8.2%        21.2%       5.4%        11.8%       11.0%

  ประเภท COC (ทีอียู)         855,958     980,159     1,084,312   1,255,010   1,333,361

  เพิ่มขึ้น (%)                19.0%       14.5%       10.1%       15.7%       6.2%

  ประเภท SOC (ทีอียู)         877,614     1,119,263   1,128,532   1,217,683   1,412,093

  เพิ่มขึ้น (%)                -0.6%       27.5%       0.8%        7.9%        16.0%
  ------------------------ ----------- ----------- ----------- ----------- -----------

ปัจจัยภายนอกที่ส่งเสริมให้ปริมาณการขนส่งตู้สินค้าเพิ่มขึ้น ได้แก่
การขยายตัวของอุปสงค์ในช่วงสามไตรมาสแรกของปี 2550
ประมาณการของการเติบโตของเศรษฐกิจโลกที่วัดจากอัตราผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศของประเทศต่างๆ
คาดการณ์ว่าในปี 2550 เศรษฐกิจเติบโตในอัตราร้อยละ 5.2
โดยมีแรงสนับสนุนหลักจากการเติบโตภายในในภูมิภาค เช่นจาก เอเชียตะวันออก
คาบสมุทรเอเชียใต้ และตะวันออกกลาง ที่ยังคงมีการเติบโตต่อเนื่องจากปีก่อนหน้า

สำหรับการเติบโตของธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในสามภูมิภาคที่กล่าวมานี้
เห็นได้ชัดว่ามีการเติบโตในอัตราเลขสองหลักต่อเนื่องมาเป็นเวลาสี่ปีแล้ว
แต่ในช่วงเวลาดังกล่าวอุปทานในธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกก็เพิ่มขึ้น
โดยเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 16.2

ในช่วงแปดเดือนแรกของปี 2550
อุปสงค์ของการส่งสินค้าในระบบตู้คอนเทนเนอร์ยังคงแสดงถึงเสถียรภาพความเชื่อมั่น
แต่ในช่วงไตรมาสสามของปีเริ่มเกิดความไม่แน่ใจในผลกระทบเชิงลบจากวิกฤตสินเชื่อที่อยู่อาศัยด้อยคุณภาพในสหรัฐอเมริกา
ที่มีผลต่อความเชื่อมั่นในภาคธุรกิจ

ตัวเลขสถิติการค้าภายในภูมิภาคเอเชียแสดงการเติบโตของธุรกิจขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ปีต่อปีในอัตราร้อยละ
8 ในปี 2550 เปรียบเทียบกับอัตราร้อยละ 6 ในปีก่อนหน้า
ประเทศที่มีปริมาณการส่งออกสินค้าสูงสุดสี่ประเทศในภูมิภาค คือ เวียดนาม สาธารณรัฐประชาชนจีน
สิงคโปร์ และไทย ในอัตราร้อยละ 34 ร้อยละ 20 ร้อยละ 12 และร้อยละ 10 ตามลำดับ
ในทางกลับกัน มาเลเชียมีอัตราการส่งออกลดลงร้อยละ 7 ในขณะที่ประเทศอื่นๆ
ในภูมิภาคมีตัวเลขการเติบโตของภาคส่งออกในอัตราที่ไม่ต่างจากปี 2549 นัก

ในปี 2550 ธุรกิจประเภท SOC ของกลุ่มฯ ในแถบตะวันออกกลางเติบโตขึ้นอย่างมาก กลุ่มฯ
ได้เปิดเส้นทางการให้บริการในแถบอ่าวเปอร์เชียที่เรียกว่า RCL Gulf Feeder (RGF)
Service เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2549 และ ณ สิ้นปี 2550 ธุรกิจประเภท SOC ของกลุ่มฯ
ในแถบตะวันออกกลางก็เพิ่มปริมาณขึ้นถึงเท่าตัวและมีสัดส่วนสูงเกือบถึงร้อยละ 12
จากปริมาณการขนส่งทั้งหมดในธุรกิจประเภท SOC ในขณะเดียวกัน ธุรกิจประเภท SOC ของกลุ่มฯ
ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ขยายตัวเพิ่มในอัตราร้อยละ 11
การเติบโตดังกล่าวส่วนหนึ่งมาจากการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในกลุ่มผู้ประกอบการสายการเดินเรือหลักประเภท
Main Line Operator
ที่ยกเลิกเส้นทางไปเมืองท่าย่อยในภูมิภาคโดยตรงมาเป็นการส่งตู้คอนเทนเนอร์มาพักไว้ที่เมืองท่าหลักของภูมิภาค
คือ สิงคโปร์ เพื่อให้กองเรือฟีดเดอร์ส่งต่อไปยังเมืองท่าย่อยอื่นๆ ในภูมิภาค

[]ธุรกิจประเภท COC มีปริมาณการขนส่งสินค้าออกจากสาธารณรัฐประชาชนจีนเพิ่มขึ้นร้อยละ 6
ในขณะที่การขนส่งสินค้าส่งออกจากภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพิ่มขึ้นร้อยละ 5
เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2549 ตัวเลขการขนส่งสินค้าออกจากสาธารณรัฐประชาชนจีนเพิ่มขึ้นไม่มาก
เนื่องจากปัญหาด้านปฏิบัติการและบริการในบริเวณท่าเรือ โดยเฉพาะท่าเรือที่เมืองซิงเต่า
ส่วนปริมาณการขนส่งสินค้านำเข้าไปสู่ท่าเรือปลายทางหลักได้เพิ่มสูงขึ้นมากจากปีก่อนหน้า ได้แก่
ปากีสถาน สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และเกาหลี

การกระจายตัวของตู้สินค้าจำแนกตามแหล่งขนส่ง

เนื่องจากเขตให้บริการของกลุ่มฯ ขยายกว้างขึ้น กลุ่มฯ
จึงแบ่งการบริหารเครือข่ายการให้บริการเพิ่มจากเดิมสี่ภาคเป็นห้าภาค ตามการแบ่งเขตภูมิศาสตร์
ดังนี้ ภาคเหนือครอบคลุม ญี่ปุ่น เกาหลี และภาคเหนือของสาธารณรัฐประชาชนจีน
ภาคกลางครอบคลุม ภาคใต้ของสาธารณรัฐประชาชนจีน ฮ่องกง และไต้หวัน
และสำหรับภาคใต้ทางกลุ่มฯ
ได้จัดแบ่งเขตการบริหารเครือข่ายการให้บริการในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อันได้แก่ ไทย
เวียดนาม กัมพูชา และฟิลิปปินส์ เป็นภาคใต้เขต 1 มาเลเชีย สิงคโปร์ อินโดนีเชีย
และออสเตรเลีย เป็นภาคใต้เขต 2 ส่วนภาคตะวันตกครอบคลุม คาบสมุทรอินเดีย
และประเทศในแถบตะวันออกกลาง

สำหรับธุรกิจประเภท SOC การขนส่งสินค้าระหว่างเมืองท่าหลักของภูมิภาค
กระจุกตัวอยู่แถบเมืองท่าหลัก อันได้แก่ สิงคโปร์ ฮ่องกง ดูไบ และพูซาน
โดยกองเรือฟีดเดอร์ทำการขนส่งตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าใกล้เคียงสู่เมืองท่าศูนย์กลางเหล่านี้
นอกจากนี้กลุ่มฯ ยังขนตู้สินค้าระหว่างเมืองท่าต่างๆ
ทั่วทั้งห้าภาคในเครือข่ายการให้บริการของกลุ่มฯ แผนภูมิต่อไปนี้ (Figure 1)
แสดงปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของธุรกิจประเภท SOC แยกตามเมืองท่าต้นทาง

[]

สำหรับธุรกิจประเภท COC ปริมาณสินค้าจากสาธารณรัฐประชาชนจีน ไทย และสิงคโปร์
รวมกันมีปริมาณร้อยละ 54 ของปริมาณขนส่งทั้งหมดของธุรกิจประเภท COC แผนภูมิต่อไปนี้
(Figure 2) แสดงปริมาณการขนส่งตู้สินค้าประเภท COC แยกตามเมืองท่าต้นทาง

[]

กำลังขนส่ง เครือข่ายการให้บริการ และการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

ในปี 2550 กลุ่มฯ มีเรือคอนเทนเนอร์ประจำการในกองเรือ 42 ลำ
และมีกำลังในการขนส่งสินค้าต่อปีสูงถึง 2.31 ล้านทีอียู กองเรือของกลุ่มฯ
นับได้ว่าเป็นหนึ่งในบรรดากองเรือขนาดใหญ่ที่สุดของภูมิภาคที่มีสมรรถนะสูงสุดในหมู่ผู้ประกอบการชั้นนำของเอเชีย
อายุเฉลี่ยของกองเรืออยู่ที่ 11 ปี ในจำนวนเรือทั้ง 40 ลำในกองเรือของกลุ่มฯ นั้น กลุ่มฯ
เป็นเจ้าของ 33 ลำ ส่วนอีก 7 ลำเป็นเรือที่กลุ่มฯ ได้ทำสัญญาเช่าระวางเพื่อมาใช้ดำเนินการ
โดยมีระยะเวลาการเช่าที่หลากหลาย
กลยุทธ์การบริหารกำลังลำเลียงโดยการเช่าระวางเรือมาเสริมนั้น
เป็นวิธีการที่สายการเดินเรือส่วนใหญ่ใช้เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการให้บริการ
เมื่อกำลังในการให้บริการขนส่งสินค้าตามปกติโดยเฉพาะจากเรือที่ตนเป็นเจ้าของนั้นไม่พอเพียงกับปริมาณความต้องการ
การเช่าระวางเรือจึงเป็นปัจจัยเสริมที่ช่วยรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าส่วนเพิ่ม

ในการบริหารงานของกลุ่มฯ ทางกลุ่มฯ ให้ความสำคัญกับการวางแผนด้านสินทรัพย์
เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถสร้างผลตอบแทนต่อสินทรัพย์ที่สูงสุดเท่าที่จะทำได้
อัตราการใช้กำลังลำเลียงของกลุ่มโดยเฉลี่ยในปี 2550 อยู่ที่ร้อยละ 117 เปรียบเทียบกับร้อยละ
114 ในปี 2549

กองเรือและการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือ

+---------------------+---+-----+--------+-----+---+-----+--------+-----+
| การจัดสรร            |   | 25  |        |     |   | 2   |        |     |
| กำลังลำเลียงของกองเรือ |   | 49* |        |     |   | 550 |        |     |
|                     |   |     |        |     |   |     |        |     |
| (กำ                 |   |     |        |     |   |     |        |     |
| ลังลำเลียงตามหน่วยทีอียู) |   |     |        |     |   |     |        |     |
+---------------------+---+-----+--------+-----+---+-----+--------+-----+
|                     |   | จำ  | อัต     |     |   | จำ  | อัต     |     |
|                     |   | นวน | รากำลัง |     |   | นวน | รากำลัง |     |
|                     |   | เรือ | ลำเลียง |     |   | เรือ | ลำเลียง |     |
+---------------------+---+-----+--------+-----+---+-----+--------+-----+
|                     |   |     | (ทีอียู)  | %   |   |     | (ทีอียู)  | %   |
+---------------------+---+-----+--------+-----+---+-----+--------+-----+
| กลุ่มฯ เป็นเจ้าของเรือ   |   | 33  | 39,622 | 71% |   | 33  | 38,946 | 79% |
+---------------------+---+-----+--------+-----+---+-----+--------+-----+
| การเช่าระวางเรือ      |   | 8   | 7,894  | 16% |   | 7   | 9,494  | 19% |
+---------------------+---+-----+--------+-----+---+-----+--------+-----+
| แลกเปลี่ยน/ซื้อ         |   | -   | 1,500  | 3%  |   | -   | 1,000  | 2%  |
| กำลังลำเลียง (2550)   |   |     |        |     |   |     |        |     |
+---------------------+---+-----+--------+-----+---+-----+--------+-----+
| จำนวนเรือที่ประจำการ   |   | 41  | 49,016 | 1   |   | 40  | 52,069 | 1   |
|                     |   |     |        | 00% |   |     |        | 00% |
+---------------------+---+-----+--------+-----+---+-----+--------+-----+

* จำนวนเรือที่แสดงไว้สำหรับปี 2549 ไม่ได้รวมเรือ 2 ลำที่ให้เช่าออกไป
ซึ่งได้เลิกให้เช่าในต้นปี 2550

การวางแผนการจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือและการจัดกำลังลำเลียงในเครือข่ายการให้บริการเน้นการจัดสรรที่เหมาะสม
ทั้งภายในภาคเขตการให้บริการและระหว่างภาคเขตการให้บริการ

ทางกลุ่มฯ ได้ปรับ จัดการ และจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือให้เหมาะสมอยู่เสมอ
โดยมีการทำสัญญาเช่าระวางเรือเพื่อมาใช้ดำเนินการซื้อ/แลกระวางเรือกับผู้ประกอบการรายอื่น
และการสับเปลี่ยนและจัดตารางการใช้เรือในขนาดระวางที่เหมาะสม
เพื่อสร้างความคล่องตัวในการให้บริการที่สอดคล้องกับความต้องการของลูกค้าและปริมาณสินค้าที่เปลี่ยนแปลงตามฤดูกาล

[]

เส้นทางเดินเรือของกลุ่มฯ นอกจากจะเชื่อมโยงเส้นทางการค้าหลักจากประเทศต่างๆ
ในระหว่างภูมิภาคเอเชียตะวันออกเหนือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คาบสมุทรเอเชียใต้
ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย เข้าด้วยกันแล้ว กลุ่มฯ
ยังให้การบริการขนส่งสินค้าภายในภูมิภาคต่างๆ เหล่านั้น โดยให้บริการใน 36
เส้นทางทั้งเส้นทางหลักของกลุ่มฯ และเส้นทางที่ให้บริการร่วมกับสายการเดินเรือพันธมิตร
ทั้งการแลกกำลังลำเลียงและใช้กำลังลำเลียงของกลุ่มฯ

ในปี 2550 กลุ่มฯ มุ่งขยายกำลังลำเลียงในเส้นทางหลัก
เพื่อตอบสนองอุปสงค์ในการขนส่งสินค้าในตลาดต่างๆ ที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางเดินเรือหลักเหล่านั้น
และเพื่อใช้ประโยชน์จากการใช้นโยบาย economies of scale
โดยใช้เรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้นในเส้นทางที่มีปริมาณสินค้าเพียงพอ เพื่อลดต้นทุนดำเนินงานต่อหน่วยลง
นอกจากนี้ในปี 2550 กลุ่มฯ ยังเพิ่มเส้นทางการให้บริการใหม่ ดังนี้

-   RCL Singapore Xiamen (RSX) service

เส้นทางสายนี้เริ่มเปิดให้บริการในเดือนมีนาคม 2550
โดยให้บริการเป็นประจำทุกสัปดาห์เพื่อขนส่งสินค้าจากท่าเรือสิงคโปร์
ทั้งสินค้าท้องถิ่นและสินค้าที่ส่งผ่านเมืองท่าสิงคโปร์เพื่อส่งต่อไปยังเมืองท่าไฮฟอง เมืองท่าอื่นๆ
ทางตอนใต้ของสาธารณรัฐประชาชนจีนและเซียเมน

-   RCL Belawan Express (RBE) service

เนื่องจากความต้องการขนส่งสินค้าของลูกค้าจากเมืองท่าเบลาวันเพิ่มขึ้น กลุ่มฯ
จึงปรับเส้นทางเดินเรือสาย Sumatra service
ให้เป็นบริการเดินเรือตรงระหว่างท่าเรือสิงคโปร์และเมืองท่าเบลาวันในอินโดนีเชีย

เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ

เส้นทางเดินเรือหลักและความถี่ของการให้บริการ ณ เดือนธันวาคม 2550

  ---------------------------------------------------------- ------------
  VESSEL ROTATION                                            FREQUENCY

  Singapore - Manila - Singapore                             1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Laem Chabang - Bangkok - Singapore             2 sailings
                                                             weekly

  Port Klang - Singapore - GTI - Karachi - Pipavav -         1 sailing
  Colombo - Port Klang                                       weekly

  Singapore - Semarang - Surabaya - Singapore                1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Manila - Cebu/cagayan De Ora - Singapore       1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Haipong - Hong Kong - Xiamen - Hong Kong -     1 sailing
  Shekou - Singapore                                         weekly

  Bangkok - Laem Chabang - Vict - Nagoya - Tokyo -           1 sailing
  Yokohama - Shanghai - Laem Chabang - Bangkok               weekly

  Jakarta - Singapore - Bangkok - Laem Chabang - Singapore - 1 sailing
  Jakarta                                                    weekly

  Madras - Singapore - Laem Chabang - Bangkok - Laem         1 sailing
  Chabang - Vict - Cli - Singapore - Madras                  weekly

  Jebel Ali - Port Rashid - Bandar Abbas - Jebel Ali - Port  1 sailing
  Rashid - Bandar Abbas - Jebel Ali                          weekly

  Singapore - Port Klang - Penang - Port Klang - Port        3 sailings
  Klang - Singapore                                          weekly

  Singapore - Manila - Qingdao - Pusan - Shanghai - Hong     1 sailing
  Kong - Singapore                                           weekly

  Port Rashid - Jebel Ali - Dammam - Jebel Ali - Dammam -    1 sailing
  Jebel Ali                                                  weekly

  Singapore - Belawan - Singapore                            3 sailings
                                                             in 2 weeks

  Singapore - Vict - Cli - Vict - Singapore                  1 sailing
                                                             weekly

  Bangkok - Laem Chabang - Vict - Hong Kong - Cli - Bangkok  1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Bangkok - Laem Chabang - Singapore             1 sailing
                                                             weekly

  Songkhla - Hongkong - Haiphong - Hong Kong - Keelung -     1 sailing
  Taichung - Hongkong - Sihanoukville – Songkhla             weekly

  Singapore - Kuantan - Sihanoukville - Songkhla - Singapore 1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Cebu - General Santos - Davao - Singapore      1 sailing
                                                             weekly

  Singapore - Sihanoukville - Songkhla - Singapore           1 sailing
                                                             weekly

  Pusan - Shanghai - Ningbo - Hongkong - Singapore - Port    1 sailing
  Klang - JNPT - Port Klang - Singapore - Hongkong - Pusan   weekly

  Singapore - Hong Kong - Shanghai - Xingang - Qingdao -     1 sailing
  Pusan - Singapore                                          weekly

  Jakarta - Singapore - Brisbane - Sydney - Melbourne - Port 1 sailing
  Klang                                                      weekly

  Singapore - Laem Chabang - Bangkok - Laem Chabang -        2 sailings
  Singapore                                                  weekly

  Singapore - Surabaya - Singapore                           1 sailing
                                                             weekly

  Jakarta - Singapore - Port Klang - Laem Chabang -          1 sailing
  Singapore - Port Klang - Jakarta                           weekly

  Shanghai - Ningbo - Hongkong - Shekou - Singapore - Port   1 sailing
  Klang - Jebel Ali - Port Klang - Singapore - Hongkong -    weekly
  Shanghai                                                   
  ---------------------------------------------------------- ------------

สภาวะอุตสาหกรรม

ในปี 2550
อุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลยังคงได้รับผลกระทบจากการขยายขนาดเรือและกำลังขนส่งของกองเรือในหมู่ผู้ประกอบการ
ซึ่งทำให้กำลังขนส่งโดยรวมในภาคอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลในระบบตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นร้อยละ
16.2
ทั้งนี้นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมประเมินว่าการเติบโตของปริมาณขนส่งตู้สินค้าด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ในโลกขยายตัวประมาณร้อยละ
12
ส่วนแหล่งข้อมูลอุตสาหกรรมรายงานการเติบโตของการค้าระหว่างประเทศภายในภูมิภาคเอเชียว่าปรับเพิ่มประมาณร้อยละ
8 ในขณะที่การค้าในเส้นทางระหว่างภูมิภาคเอเชียกับอินเดีย
และระหว่างภูมิภาคเอเชียกับตะวันออกกลางปรับเพิ่มสูงถึงร้อยละ 20 และร้อยละ 17 ตามลำดับ
ส่วนการค้าในเส้นทางจากภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สู่ออสเตรเลียเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 11
ในขณะที่การขนส่งจากออสเตรเลียกลับมาภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ลดลง ร้อยละ 4

+-------------------------------+---------------+---------------------+
| การเติบโตของผลิตภัณฑ             |               |                     |
| ์มวลรวมภายในประเทศตามมูลค่าแท้จริง |               |                     |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| (% เปลี่ยนแปลงจากปีก่อนหน้า)       | 2549          | 2550                |
|                               |               |                     |
|                               |               | (ประมาณการ)         |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Global Economy                | 3.9           | 5.2                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| USA                           | 3.3           | 1.9                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Europe                        | 2.6           | 2.1                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Japan                         | 2.2           | 1.7                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Korea                         | 5.0           | 4.6                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| China                         | 10.7          | 10.0                |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Hong Kong                     | 6.8           | 4.7                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Taiwan                        | 4.6           | 3.8                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Thailand                      | 5.0           | 4.5                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Vietnam                       | 8.2           | 8.2                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Malaysia                      | 5.9           | 5.6                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Singapore                     | 7.9           | 5.8                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Indonesia                     | 5.5           | 6.1                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| Philippines                   | 5.4           | 5.8                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+
| India                         | 9.7           | 8.4                 |
+-------------------------------+---------------+---------------------+

สำหรับทวีปเอเชีย
สาธารณรัฐประชาชนจีนยังคงมีอิทธิพลในแง่การผลิตและส่งออกสินค้าไปยังประเทศอื่นๆ ทั่วโลก
โดยสาธารณรัฐประชาชนจีนยังคงมีเศรษฐกิจที่เติบโตต่อเนื่องตามการคาดการณ์
แม้จะมีปัจจัยกระทบจากเศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกาที่ทำให้อุปสงค์ในการนำเข้าสินค้าของสหรัฐอเมริกาอ่อนตัวลง
ทั้งนี้เพราะสาธารณรัฐประชาชนจีนยังสามารถกระจายการส่งออกสินค้าของตนไปยังประเทศอื่นๆ ได้
แม้ว่ารัฐบาลจีนจะปรับนโยบายเศรษฐกิจเพื่อควบคุมอัตราเงินเฟ้อโดยจำกัดอัตราการเติบโตของเศรษฐกิจ
และควบคุมการใช้พลังงานและวัตถุดิบ ซึ่งมีผลให้วัฎจักรการผลิตสินค้าภายในประเทศจีนชะลอตัวลง
แต่เสถียรภาพในการเติบโตต่อเนื่องของเศรษฐกิจจีนก็ยังคงปรากฎให้เห็น
โดยเฉพาะจากการที่จีนเป็นเจ้าภาพกีฬาโอลิมปิคในปี 2551

การเข้าสู่ประชาคมการค้าโลกของเวียดนามในเดือนมกราคม 2550
ได้เสริมสร้างพื้นฐานการเติบโตโดยรวม โดยเฉพาะในแง่การผลิตสินค้าเพื่อการส่งออก
ในขณะที่การนำเข้าสินค้าของเวียดนามปรับสูงขึ้น
เนื่องจากการลดกำแพงภาษีศุลกากรและความเชื่อมั่นที่เพิ่มขึ้นของผู้บริโภค
ทำให้ภาคการนำเข้าของประเทศได้รับประโยชน์
โดยมีปริมาณการนำเข้าสูงกว่าการส่งออกและทำให้ขาดดุลการค้า

ในดินแดนตะวันออกกลาง ราคาน้ำมันยังคงเป็นจักรกลสำคัญที่เร่งการเติบโตของเศรษฐกิจในปี
2550 เศรษฐกิจของกลุ่มประเทศบริเวณอ่าวเปอร์เชียมีอัตราเติบโตที่เกินกว่าร้อยละ 10
ต่อเนื่องกันเป็นปีที่ห้า
โดยมีสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ที่มุ่งพัฒนาการก่อสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานและข่ายงานโลจิสติคส์
ในขณะที่ซาอุดิอาระเบียและอิหร่านได้กระจายการลงทุนในอุตสาหกรรมปิโตรเคมี

การเพิ่มขนาดเรือในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลยังคงมีต่อเนื่องในปี 2550
โดยมีการนำเรือเดินสมุทรที่มีกำลังบรรทุกสูงกว่า 8,000 ทีอียู มาใช้ให้บริการ
การเพิ่มกำลังลำเลียงของกองเรือในอัตราที่สูงถึงร้อยละ 16
ส่งผลต่อสัดส่วนของอุปสงค์อุปทานในการขนส่งสินค้าในภูมิภาค
โดยจะพบว่าผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางทะเลต่างพากันใช้เรือที่มีกำลังบรรทุกระหว่าง 2,500
ทีอียู ถึง 5,000 ทีอียู เพื่อให้บริการในภูมิภาค

ปัจจัยอื่นที่มีผลกระทบรุนแรงต่ออุตสาหกรรม คือ
ความผันผวนของน้ำมันที่มีการปรับขึ้นราคาอย่างต่อเนื่อง ราคาน้ำมันปรับขึ้นเรื่อยๆ
ในแต่ละไตรมาสของปี 2550 และในไตรมาสที่สี่ของปี 2550 ราคาน้ำมันเฉลี่ยของน้ำมันเตา
(CS380) แตะที่ 475 เหรียญสหรัฐฯ ต่อเมตริกตัน เทียบกับราคา 280 เหรียญสหรัฐฯ
ต่อเมตริกตันในไตรมาสที่สี่ของปี 2549 สายการเดินเรือต่างๆ รวมทั้งกลุ่มฯ
ต่างตระหนักถึงผลกระทบต่อการเดินเรือจากต้นทุนเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น และใช้มาตรการต่างๆ
เพื่อให้มั่นใจว่าเรือที่ให้บริการขนส่งวิ่งด้วยความเร็วที่เกิดประสิทธิผลสูงสุด

ตลาดการเช่าระวางเรือในปี 2550 ไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก
โดยมีการปรับลดอัตราค่าเช่าระวางลงเล็กน้อย
ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมและคาดเดาในหมู่ผู้ประกอบการขนส่งทางทะเล

กำลังกองเรือทั่วโลก

แนวโน้มกำลังกองเรือทั่วโลกสำหรับเรือขนส่งตู้สินค้าทางทะเลประเภท Cellular Container
Vessels

[]

หมายเหตุ : vsls = เรือเดินสมุทร

แนวโน้มของธุรกิจขนส่งตู้สินค้าทางทะเลในเส้นทางต่างๆ

แนวโน้มของธุรกิจขนส่งตู้สินค้าทางทะเลโดยทั่วไปในเส้นทางเดินเรือหลักๆ ของกลุ่มฯ ซึ่งได้แก่
เส้นทางการค้าระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
เส้นทางการค้าระหว่างอเมริกาเหนือและเอเชีย รวมถึงเส้นทางการค้าระหว่างยุโรปและเอเชีย
เส้นทางเหล่านี้ยังคงมีศักยภาพทางธุรกิจและเติบโตได้อย่างต่อเนื่อง

ในปี 2550 การค้าในทุกเส้นทางหลักของกลุ่มฯ ขยายตัวได้ดี
สำหรับเส้นทางการค้าระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทั้ง
Northbound และ Southbound มีอัตราเติบโตร้อยละ 8.3 และ 10.1 ตามลำดับ
ในเส้นทางการค้าระหว่างอเมริกาเหนือและเอเชียทั้งเที่ยวไปและเที่ยวกลับ
โดยเส้นทางจากเอเชียสู่อเมริกาเหนือเพิ่มขึ้นร้อยละ 5.9
และจากอเมริกาเหนือสู่เอเชียเพิ่มขึ้นร้อยละ 6.8
ส่วนเส้นทางการค้าระหว่างยุโรปและเอเชียนั้นเพิ่มขึ้นร้อยละ 15.6 จากเอเชียสู่ยุโรป และร้อยละ
5.1 จากยุโรปสู่เอเชีย

สำหรับปี 2551 ทั้งเส้นทาง Northbound และ Southbound
ระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คาดว่ามีอัตราเติบโตร้อยละ 7.7
และ 8.6 ตามลำดับ
ในขณะที่เส้นทางการค้าระหว่างอเมริกาเหนือและเอเชียทั้งเที่ยวไปและเที่ยวกลับคาดว่าจะเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ
8.4 จากเอเชียสู่อเมริกาเหนือ และร้อยละ 5.8 จากอเมริกาเหนือสู่เอเชีย
ส่วนเส้นทางการค้าระหว่างยุโรปและเอเชียนั้น คาดว่าจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 12.6 จากเอเชียสู่ยุโรป
และร้อยละ 5.4 จากยุโรปสู่เอเชีย

[]

[]

[]

(2) โครงสร้างรายได้ในปี 2550

รายได้หลักของกลุ่มฯ มาจากค่าระวาง (Freight Income)
ที่มีการตั้งราคาเป็นสกุลเงินเหรียญสหรัฐฯ และรับชำระเป็นเงินเหรียญสหรัฐฯ
หรือในสกุลเงินท้องถิ่นตามมูลค่าเทียบเท่า
รายได้จากค่าระวางมาจากการประกอบการขนส่งในสายงานธุรกิจหลักสองประเภท คือ SOC และ
COC

รายได้จากกิจกรรมหลักทั้งสองประเภทอยู่ในสัดส่วนที่เหมาะสมและสมดุลนับเป็นฐานสำคัญที่สร้างความมั่นใจว่ากิจการของกลุ่มฯ
จะประสบผลสำเร็จอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้เพราะในขณะที่ธุรกิจ COC พึ่งพาเศรษฐกิจภูมิภาค ธุรกิจ
SOC อิงกระแสการค้าโลกจากปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของสายการเดินเรือหลัก (MLOs)
ที่ผูกอยู่กับการค้าระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก

นับตั้งแต่ปี 2547 ถึง 2549 กลุ่มฯ สามารถเรียกเก็บค่าระวางจากธุรกิจ SOC และ COC
ในอัตราที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตามในปี 2549
อัตราค่าระวางโดยทั่วไปเริ่มปรับลดลงและต่อเนื่องในปี 2550
โดยมีอัตราที่แตกต่างกันไปในแต่ละเส้นทาง
และได้รับผลกระทบอย่างมากจากความหวาดวิตกเรื่องปริมาณกำลังลำเลียงส่วนเกินในตลาด
ซึ่งจริงๆ แล้วเป็นความตระหนกที่เกินกว่าเหตุ
ยกเว้นเส้นทางระหว่างตะวันออกไกลและยุโรปที่อัตราค่าระวางปรับตัวเพิ่มขึ้นในระหว่างปี

รายได้แบ่งตามลักษณะการให้บริการ

แม้ว่าการให้บริการในลักษณะ COC มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 49
ของปริมาณการขนส่งตู้โดยรวมของกลุ่มฯ มีสัดส่วนรายได้ถึงร้อยละ 55
ของรายได้ค่าระวางทั้งหมดของกลุ่มฯ ในปี 2550 การให้บริการในลักษณะ SOC
มีสัดส่วนโดยเฉลี่ยร้อยละ 51 ของปริมาณการขนส่งตู้โดยรวมของกลุ่มฯ และมีสัดส่วนรายได้ร้อยละ
45 ของรายได้ค่าระวางทั้งหมดของกลุ่มฯ ในปี 2550

โครงสร้างรายได้แบ่งตามภูมิศาสตร์

  --------------------------- --------- --------- --------- --------- --------- ---------
  รายได้จากการขนส่งทางทะเล      ปี 2548              ปี 2549              ปี 2550    

                              ล้านบาท    ร้อยละ     ล้านบาท    ร้อยละ     ล้านบาท    ร้อยละ

  ไทย                         3,223     15.00     3,741     18.56     2,371     9.60

  สิงคโปร์                      25,150    117.09    23,788    118.01    21,646    87.67

  ฮ่องกง                       312       1.45      459       2.28      444       1.80

  สาธารณรัฐประชาชนจีน           227       1.06      222       1.10      228       0.91

  (รายการตัดบัญชี)               (7,432)   (34.60)   (8,053)   (39.95)   (4,960)   (20.09)

  รวมรายได้จากการขนส่งทางทะเล   21,480    100       20,157    100       24,689    100
  --------------------------- --------- --------- --------- --------- --------- ---------

โครงสร้างรายได้ของบริษัทฯ และบริษัทย่อย

+--------------------------------+-----------+-----------+-----------+
| รายได้จากการขนส่งทางทะเล         | ปี 2548    | ปี 2549    | ปี 2550    |
+--------------------------------+-----------+-----------+-----------+
| บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน)    | ล้านบาท    | ล้านบาท    | ล้านบาท    |
|                                |           |           |           |
|                                | 3,047     | 3,575     | 2,208     |
+--------------------------------+-----------+-----------+-----------+
| บริษัทย่อยที่ดำเนินงานในสิงคโปร์       | ล้านเ      | ล้านเ      | ล้านเ      |
|                                | หรียญสหรัฐฯ | หรียญสหรัฐฯ | หรียญสหรัฐฯ |
| บริษัท ริจิแนล คอนเทนเนอร์ ไลน์ส พีทีอี |           |           |           |
| จำกัด                           | 101.8     | 111.2     | 72.0      |
|                                |           |           |           |
| บริษัท อาร์ ซี แอล ฟีดเดอร์ พีทีอี จำกัด | 529.8     | 517.2     | 554.5     |
+--------------------------------+-----------+-----------+-----------+
| บริษัทย่อยที่ดำเนินงานในฮ่องกง        | ล้านเ      | ล้านเ      | ล้านเ      |
|                                | หรียญฮ่องกง | หรียญฮ่องกง | หรียญฮ่องกง |
| บริษัท ริจิแนล คอนเทนเนอร์ ไลน์ส     |           |           |           |
| (ฮ่องกง) จำกัด                   | 28.9      | 24.9      | 25.0      |
+--------------------------------+-----------+-----------+-----------+

(3) สรุปการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการดำเนินงานในรอบปีที่ผ่านมา

(ก) การเพิ่มประสิทธิภาพ

การวางแผนบริหารจัดการ เสริมสร้างประสิทธิภาพ และพัฒนาการให้บริการ
ได้เริ่มดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2543 และต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน
ซึ่งปรากฏผลสัมฤทธิ์ทั้งในเชิงการยกระดับคุณภาพการประกอบการและการบริหารองค์กร กลุ่มฯ
มุ่งเน้นการจัดตารางการเดินเรือ
และจัดสรรกำลังลำเลียงของกองเรือให้สอดคล้องกับอัตราความเร็วที่เหมาะสมในเชิง “economic
speed” เพื่อใช้กำลังลำเลียงอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดและการควบคุมต้นทุนให้เหมาะสม

-   การดูแลสินค้า

กลุ่มฯ มุ่งพัฒนาคุณภาพการให้บริการในด้านต่างๆ อย่างสม่ำเสมอ อาทิเช่น การดูแลสินค้า
การจัดส่งสินค้าตรงตามตารางเวลา การติดตามสินค้า การให้ข้อมูลสถานภาพสินค้าขณะขนส่ง
ทางกลุ่มฯ มีนโยบายสร้างความมั่นใจแก่ลูกค้าว่าสินค้าที่ทางกลุ่มฯ
ทำการขนส่งจะถึงจุดหมายปลายทางในสภาพที่ดีที่สุดที่จะเป็นไปได้

-   การบริหารตู้คอนเทนเนอร์

กลุ่มฯ ใช้ระบบบริหารการขนส่งและติดตามตู้คอนเทนเนอร์ที่กลุ่มฯ
พัฒนาขึ้นเพื่อใช้ควบคุมตู้สินค้าทั้งที่กลุ่มฯ เป็นเจ้าของและตู้0เช่า
นอกจากนี้ยังดำเนินการวิเคราะห์รอบหมุนเวียนตู้คอนเทนเนอร์ (Container turn-around)
และอัตรารายได้ต่อตู้คอนเทนเนอร์ (revenue yield)
เพื่อใช้วางเป้าหมายการใช้ประโยชน์สูงสุดจากตู้สินค้าดังกล่าว
และยังตรวจสอบติดตามความเคลื่อนไหวและปริมาณคงคลังของตู้สินค้าเหล่านั้นอย่างใกล้ชิด
เพื่อบริหารการลำเลียงและการวางตำแหน่งตู้สินค้าอย่างมีประสิทธิภาพ

-   การบริหารกองเรือ

กลุ่มฯ
ได้คัดเลือกบริษัทสัญชาตินอร์เวย์มาให้บริการด้านเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อสนับสนุนการบริหารงานกองเรือ
โปรแกรมคอมพิวเตอร์สำเร็จรูปที่พัฒนาขึ้นเพื่อการบริหารงานกองเรือมีโมดูลทั้งด้านการจัดซื้อ
การจัดการคนเรือ ความปลอดภัย การบำรุงรักษา และระบบงานเอกสาร
เมื่อดำเนินการติดตั้งแล้วเสร็จและสามารถใช้งานได้ในเรือทุกลำของกลุ่มฯ
จะทำให้ระบบการส่งผ่านและเข้าถึงข้อมูลดีขึ้น
ช่วยให้การบริหารงานทั่วไปของเรือแต่ละลำมีประสิทธิภาพขึ้น ในช่วงการติดตั้งระบบดังกล่าว
ทางกลุ่มฯ
ได้ดำเนินการปรับปรุงอุปกรณ์สื่อสารประจำเรือบางลำให้ทันสมัยเพื่อให้การส่งผ่านข้อมูลและติดต่อสื่อสารระหว่างเรือกับฝั่งสะดวกรวดเร็วขึ้น

กลุ่มฯ
บริหารจัดการกองเรือโดยยึดแนวปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยสากลซึ่งกำหนดโดยสมาคมการเดินเรือสากล
(International Maritime Organization) ประกาศนียบัตร ISM
เป็นสิ่งยืนยันความทุ่มเทในการบริหารจัดการด้านความปลอดภัยของกลุ่มฯ

-   ISO 14001

บริษัทย่อยที่ดำเนินงานบริหารกองเรือของกลุ่มฯ
ได้ปฎิบัติตามมาตรฐานการบริหารจัดการสภาพแวดล้อม (Environment Management
Standard) และคาดว่าจะได้รับ ISO 14001 ในช่วงสิ้นปี 2551
ที่รับรองถึงการดำเนินงานของกลุ่มฯ
ที่สอดคล้องกับมาตรฐานสากลในส่วนที่เกี่ยวกับการบริหารจัดการสภาพแวดล้อมของโลกให้สะอาดและปลอดภัยขึ้น

-   การเสริมสร้างศักยภาพของทรัพยากรบุคคล

กลุ่มฯ
ได้ใช้ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศมาเป็นกลไกสำคัญในการเสริมสร้างศักยภาพและพัฒนาประสิทธิภาพในการทำงานของบุคลากร
และได้มีการนำ e-HR Personnel Management software
มาใช้เป็นเครื่องมือในการบริหารทรัพยากรบุคคล
ซึ่งจะช่วยเพิ่มความรวดเร็วและความถูกต้องของฐานข้อมูลบุคลากร
รวมถึงการอำนวยความสะดวกให้กับพนักงานในการลาประเภทต่างๆ
รวมทั้งการเบิกค่าใช้จ่ายตามขั้นตอนอย่างเป็นระบบ

 (ค) นโยบายในการแบ่งการดำเนินงานของบริษัทในกลุ่มฯ

การดำเนินงานของกลุ่มฯ มีบริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน)
เป็นบริษัทแม่ทำหน้าที่วางแนวกลยุทธ์ในด้านธุรกิจและการดำเนินงาน โดยมีบริษัทย่อยที่สำคัญ ได้แก่

-   Regional Container Lines Pte. Ltd. ในสิงคโปร์เป็นเจ้าของเรือ

-   RCL Feeder Pte. Ltd. ดำเนินงานขนส่งให้กับ บริษัท อาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน)
    และ Regional Container Lines Pte. Ltd.

-   Regional Container Lines (H.K.) Co.,Ltd. และ บริษัท Regional Container
    Lines Shipping Co., Ltd.
    ดำเนินงานพร้อมกับทำหน้าที่ประสานการปฏิบัติภารกิจของกลุ่มฯ ในภูมิภาค
    โดยดำเนินงานจากเมืองท่าท้องถิ่นของตนในฮ่องกง และสาธารณรัฐประชาชนจีน ตามลำดับ

บริษัทฯ มีบริษัทย่อย บริษัทร่วมและบริษัทที่เกี่ยวข้องกันตามโครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ทั้งหมด 24 บริษัท
กระจายอยู่ตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
คาบสมุทรเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และออสเตรเลีย นอกจากสำนักงานใหญ่ที่ตั้งอยู่ในกรุงเทพฯ
แล้ว บริษัทฯ ยังมีสำนักงานหลักอีก 3 แห่งตั้งอยู่ใน สิงคโปร์ ฮ่องกง และเซี่ยงไฮ้
ซึ่งต่างเป็นเมืองศูนย์กลางท่าเทียบเรือที่มีปริมาณผ่านเข้าออกของสินค้ามากที่สุดในโลก

  ------------------------------------- ---------------------------------------------------
  ชื่อบริษัท                                กิจกรรมหลัก

  Regional Container Lines Public       ดำเนินการเดินเรือ เป็นเจ้าของเรือ กิจกรรมอื่นๆ
  Company Limited                       ที่เกี่ยวกับการเดินเรือ และลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Investment Pte Ltd.               ลงทุนในบริษัทอื่น

  RCL Feeder Pte Ltd.                   ลงทุนในบริษัทอื่น
                                        ดำเนินกิจการเดินเรือและรับรวบรวมสินค้าจากผู้ส่งออกรายย่อย

  Regional Container Lines Pte Ltd.     เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Shipmanagement Pte Ltd.           จัดการกองเรือ

  RCL Holdings Ltd.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (H.K.) Co.,  ลงทุนในบริษัทอื่น
  Ltd.                                  ตัวแทนเดินเรือและการให้บริการการขนส่งและจัดการเกี่ยวกับสินค้า

  Regional Container Lines Shipping     ตัวแทนเดินเรือและนายหน้า
  Co., Ltd.                             

  RCL Logistics Co., Ltd.               บริการโลจิสติคส์

  RCL Agencies (M) Sdn Bhd              ตัวแทนเดินเรือ

  RCL Services S.A.                     ดำเนินกิจการเดินเรือ

  Regional Container Lines (M) Sdn Bhd  เจ้าของและดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL Feeder Phils., Inc.               เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Australia) Pty Ltd.              เป็นตัวแทนเรือ

  RCL (Korea) Ltd.                      เป็นตัวแทนเรือ และรับจัดการขนส่ง

  Regional Merchants International      รับจัดการขนส่งและบริการโลจิสติคส์
  Freight Forwarding Co., Ltd.          

  Regional Merchants Maritime Ltd.      ดำเนินการเดินเรือและบริการโลจิสติคส์

  Asian Bulk Shipping Co., Ltd.         ดำเนินกิจการเดินเรือ

  RCL (Vietnam) Co., Ltd.               เป็นตัวแทนเรือ

  PT Daerah Indah Shipping              ขนส่งทางทะเลและเป็นตัวแทนเรือ

  Edsa Shipping Agencies Inc.           เป็นตัวแทนเรือ

  RFS Sdn Bhd                           เป็นตัวแทนเรือ

  TIPS Co., Ltd.                        บริหารท่าเรือ

  Jurong Districentre Pte Ltd.          บริการคลังสินค้า และกระจายสินค้า

  NH Prosperity Co., Ltd.               บริหารลานพักตู้คอนเทนเนอร์และคลังสินค้า
  ------------------------------------- ---------------------------------------------------

โครงสร้างกลุ่มบริษัทฯ ณ 31 ธันวาคม 2550 มีดังนี้

(ง) การให้บริการโลจิสติคส์

เพื่อให้การบริการขนส่งครอบคลุมขอบเขตที่กว้างขึ้นและครบวงจร กลุ่มฯ ได้จัดตั้งบริษัทย่อยที่กลุ่มฯ
ถือหุ้นในสัดส่วนร้อยละ 100 คือ บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด ขึ้นในปี 2544
เพื่อให้บริการโลจิสติคส์ในประเทศไทย ในระยะห้าปีที่ผ่านมา บริษัท อาร์ ซี แอล โลจิสติคส์ จำกัด
ได้ขยายบริการภาคพื้นดินอย่างรวดเร็วภายในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในปี 2549
ทางกลุ่มฯ ได้เพิ่มสายงานการให้บริการมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์
เป็นสายงานหลักที่สามของกลุ่มจากสายงานธุรกิจ SOC และ COC

การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์ประกอบด้วยงานหลักในสามประเภท คือ (1)
การให้บริการมูลค่าเพิ่ม (2) การรับบริหารงานโลจิสติคส์แบบมีสัญญา และ (3) การบริหาร
“โซ่อุปทาน” หรือ Supply Chain
โดยมีเครือข่ายการให้บริการอยู่ในเขตภูมิศาสตร์เดียวกับการดำเนินงานของกลุ่มฯ

นอกจากนี้ บริษัท Regional Merchants International Freight Forwarding Co.,
Limited ในสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง Regional Container
Lines (H.K.) Co., Ltd. ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของกลุ่มฯ ในฮ่องกง กับบริษัท China Merchant
Holdings (International) Co., Ltd
ยังขยายการให้บริการขนส่งสินค้าและการให้บริการโลจิสติคส์ภายในในสาธารณรัฐประชาชนจีน
อย่างต่อเนื่อง

(จ) การลงทุนในบริษัทย่อยและบริษัทร่วม

ในระหว่างปี 2550 บริษัทอาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) ได้ลงทุนในบริษัทย่อยและบริษัทร่วมดังนี้

-   บริษัท RCL Feeder Pte. Ltd. (RCL Feeder) ลงทุนเพิ่มใน RCL (Korea) Limited
    ประเทศเกาหลี เป็นจำนวนเงิน 3 ล้าน ทำให้ RCL Feeder) เพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นใน RCL
    (Korea) Limited จากร้อยละ 85 เป็น ร้อยละ100

-   บริษัทอาร์ ซี แอล จำกัด (มหาชน) ขายหุ้นของตนใน Regional Container Lines
    Shipping Co., Ltd. สาธารณรัฐประชาชนจีนให้แก่ RCL Feeder Pte. Ltd. เป็นเงิน
    1.72 ล้านเหรียญสหรัฐฯ

(ฉ) การดำเนินงานด้านธุรกิจอิเล็คโทรนิคส์ (E-business)

กลุ่มฯ ได้ดำเนินกลยุทธ์ใหม่ในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ ในช่วงปี 2549-2550
ไปในทิศทางการพัฒนาเทคโนโลยีที่ล้ำหน้ามากขึ้นเพื่อรองรับธุรกิจที่เติบโตอย่างรวดเร็ว
ซึ่งจะช่วยให้สามารถบริการแก่ลูกค้าได้ดียิ่งขึ้นและรักษาฐานการตลาดในสภาวะการแข่งขันที่รุนแรง
กลุ่มฯ ได้
ดำเนินการคัดเลือกบริษัทซอฟแวร์ภายนอกที่เหมาะสมมาร่วมในการพัฒนาระบบให้บรรลุเป้าหมายข้างต้น
ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศใหม่นี้จะเป็นระบบรวมศูนย์ข้อมูลทั้งด้านการปฎิบัติการและกระบวนงานสนับสนุนที่ตอบสนองความต้องการของลูกค้า
ตลอดจนข้อมูลสำคัญที่จำเป็นในการสอดส่องและควบคุมการดำเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพ

(4) แนวโน้มในอนาคต

เป้าหมายหลักที่สำคัญทางธุรกิจของกลุ่มฯ ยังคงมุ่งเน้นที่

-   การขยายกำลังลำเลียงของกองเรือ

เพื่อสนับสนุนแผนกลยุทธ์ทางธุรกิจระยะยาวในการขยายกำลังลำเลียงของกองเรือและรักษาอายุเฉลี่ยของกองเรือให้มีอายุใช้งานที่ต่ำ
กลุ่มฯ พิจารณาจะซื้อเรือใหม่ที่มีกำลังบรรทุกระหว่าง 2,700 ถึง 4,500 ทีอียู อีก 5 ลำ
เรือที่ต่อสร้างใหม่เหล่านี้จะเข้าประจำการในช่วงกลางปี 2552 ถึงไตรมาสแรกของปี 2554