3. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

(1) ลักษณะผลิตภัณฑ์หรือบริการ

ลักษณะบริการของกลุ่มฯ เป็นการให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลระหว่างประเทศ
โดยให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในระหว่างเมืองท่าต่างๆ ที่อยู่ในเครือข่ายการให้บริการ
โดยมีตารางกำหนดวันและเวลาเข้าออกของเรือที่แน่นอน โดยแบ่งลักษณะการให้บริการได้เป็น

(1) การบริการขนส่งในลักษณะ Shipper Owned Container (SOC) คือ
    การบริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ให้กับ Main Line Operators
    โดยรับส่งตู้คอนเทนเนอร์ไปมาระหว่างเมืองท่าใหญ่ๆ ที่เป็นศูนย์กลาง (Hub)
    กับเมืองท่าที่มีขนาดเล็กกว่าในบริเวณใกล้เคียง (Spoke) เรียกว่าเป็นการให้บริการแบบ
    Feeder

(2) การบริการขนส่งในลักษณะ Carrier Owned Container (COC) คือ
    การบริการขนส่งสินค้าให้กับผู้ผลิตโดยตรง โดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ของกลุ่มฯ เอง
    โดยเป็นการรับส่งตู้คอนเทนเนอร์ในระหว่างเมืองท่าที่อยู่ในเครือข่ายการให้บริการ
    เรียกว่าเป็นการให้บริการแบบ Liner

กลุ่มฯ เรียกเก็บค่าบริการในรูปของค่าระวางต่อจำนวนตู้สินค้าที่บรรทุก คือ
ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดความยาว 20 ฟุต และตู้ขนาดความยาว 40 ฟุต
โดยมีทั้งตู้สำหรับบรรจุสินค้าทั่วไปและตู้สำหรับบรรจุสินค้าที่ต้องการการควบคุมอุณหภูมิ
อัตราค่าระวางจะกำหนดเป็นเงินสกุลเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งเป็นหลักสากล
เรียกเก็บค่าระวางที่เมืองท่าต้นทางหรือเมืองท่าปลายทางตามแต่จะตกลงกับลูกค้า โดยปรกติกลุ่มฯ
จะทำสัญญากับลูกค้าที่เป็น Main Line Operators (SOC) เป็นระยะเวลาไม่เกินหกเดือน
และปรับราคาให้เหมาะสมตามสภาวะตลาดเมื่อมีการต่อสัญญาใหม่

สำหรับสิทธิหรือข้อจำกัดในการประกอบธุรกิจมีดังต่อไปนี้

บริษัทเจ้าของเรือซึ่งเป็นบริษัทย่อยในสิงคโปร์ ได้แก่ บริษัท Regional Container Lines
Pte. Ltd. ได้รับสิทธิยกเว้นไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคลโดยไม่มีกำหนดระยะเวลา
อีกทั้งเรือที่นำเข้าประเทศไม่ต้องเสียอากรขาเข้า

สำหรับบริษัทฯ มีเรือ 5 ลำ ที่ได้รับการส่งเสริมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน

+-----------------+-------------------------+-------------------------+
|   ชื่อเรือ         |   วันที่ได้รับการส่งเสริม      | วันหมดอายุตามบัตรส่งเสริม    |
+-----------------+-------------------------+-------------------------+
|   เรือรัฐภูมิ       |   13 กุมภาพันธ์ 2541       |   12 กุมภาพันธ์ 2549       |
+-----------------+-------------------------+-------------------------+
|   เรือศุภภูมิ       |   30 มีนาคม 2541         |   29 มีนาคม 2549         |
+-----------------+-------------------------+-------------------------+
|   เรือนันทภูมิ      |   26 พฤษภาคม 2541       |   25 พฤษภาคม 2549       |
+-----------------+-------------------------+-------------------------+
|   เรืออุรุภูมิ       |   24 กุมภาพันธ์ 2548       |   23 กุมภาพันธ์ 2556       |
+-----------------+-------------------------+-------------------------+
|   เรือวีระภูมิ      |   16 มีนาคม 2548         |   15 มีนาคม 2556         |
+-----------------+-------------------------+-------------------------+

เรือที่รับการส่งเสริมการลงทุนได้รับสิทธิตามสิทธิบัตรดังนี้

1.
ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมกำหนดแปดปี
นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น

2.
ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลตามมาตรา
31
ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ได้รับการส่งเสริมยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเรือ

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังมีเรืออีก 2 ลำ คือ เรือคมภูมิและเรือยันตรภูมิ
ซึ่งได้รับสิทธิยกเว้นภาษีเงินได้ตามพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการยกเว้นรัษฎากร พ.ศ. 2540 (ฉบับที่
314) และยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเรือตามประกาศที่ ศก 17/2539 ส่วนเรืออีก 5 ลำ คือ
เรือจารุภูมิ เรือเศรษฐภูมิ เรืออนันต์ภูมิ เรือปาณิภูมิ และเรืออิธภูมิ
ขอรับสิทธิตามพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 314
หลังจากสิ้นสุดการได้รับการส่งเสริมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน

(2) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

(1) ลักษณะการตลาด

แม้ว่ากลุ่มฯ จะมีบริษัทย่อยกระจายอยู่ตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาค คือ ไทย สิงคโปร์ ฮ่องกง
และจีน ทำให้กลุ่มมีการจัดโครงสร้างรายได้ตามภูมิศาสตร์ แต่ในความจริงแล้วกลุ่มฯ
บริหารในรูปแบบเครือข่ายภูมิภาค (Regional Network)
เพราะเป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลระหว่างประเทศ
มิได้เจาะจงเฉพาะประเทศใดประเทศหนึ่ง บางครั้งเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปถึง 4-5
เมืองท่าในหลายๆ ประเทศ ซึ่งเป็นการยากที่จะจำแนกรายได้ของเมืองท่าต่างๆ
ให้สอดคล้องกับโครงสร้างรายได้ตามภูมิศาสตร์ การบริหารแบบเครือข่ายทำให้กลุ่มฯ
สามารถให้บริการลูกค้าได้ทั่วถึงและมีประสิทธิภาพกว่า ขณะเดียวกันกลุ่มฯ มีกองเรือขนาดใหญ่
ทำให้สามารถให้บริการจำนวนเที่ยวเรือได้มากและสม่ำเสมอ
และด้วยกองเรือที่มีอายุน้อยทำให้มีต้นทุนในการเดินเรือที่ต่ำ
เป็นการได้เปรียบเชิงกลยุทธ์เหนือคู่แข่ง

ในกรณีลูกค้าประเภทสายการเดินเรือหลัก หรือ Main Line Operators (SOC) กลุ่มฯ
ใช้วิธีจัดจำหน่ายตรง ส่วนลูกค้าประเภทผู้ผลิตโดยตรง (COC)
จะใช้วิธีจัดจำหน่ายผ่านบริษัทเอเย่นต์ ในประเทศที่มีปริมาณสินค้าเข้าออกมาก กลุ่มฯ
จะจัดตั้งบริษัทเอเย่นต์ของตนเอง แต่ถ้ามีปริมาณสินค้าน้อย กลุ่มฯ
จะแต่งตั้งบริษัทเอเย่นต์อิสระในประเทศนั้นๆ ซึ่งปกติแล้วการแต่งตั้งเอเย่นต์จะไม่มีข้อผูกมัด กลุ่มฯ
จะจ่ายค่านายหน้าให้เมื่อเอเย่นต์สามารถหาลูกค้าได้ เมื่อเอเย่นต์รายใดมีผลงานไม่ดี กลุ่มฯ
สามารถบอกเลิกสัญญาการเป็นเอเย่นต์ได้ ปัจจุบันทางกลุ่มฯ ใช้เอเย่นต์อิสระค่อนข้างน้อย
ส่วนใหญ่เป็นเอเย่นต์ที่กลุ่มฯ จัดตั้งขึ้นเอง

ลักษณะลูกค้าส่วนใหญ่ร้อยละ 51 เป็นประเภทสายการเดินเรือหลัก Main Lines Operators
(SOC) และส่วนที่เหลือเป็นผู้ผลิตโดยตรง (COC)
สินค้าที่รับขนส่งมีความหลากหลายและแตกต่างกันในแต่ละเส้นทางเดินเรือ สินค้าที่กลุ่มฯ
รับขนส่งมีทั้งสินค้าเกษตรและสินค้าอุตสาหกรรม สินค้าวัตถุดิบ สินค้ากึ่งสำเร็จรูปและสินค้าสำเร็จรูป
สำหรับยอดขายรวมของลูกค้าที่มียอดขายสูงสุด 10 รายแรกระหว่างปี 2546-2548 ของกลุ่มฯ
คิดเป็นร้อยละจากยอดขายรวมของบริษัทฯ และบริษัทย่อย มีดังนี้

  ---------------------------------- ------------ ------------ ------------
                                     2548         2547         2546

  ลูกค้ายอดขายสูงสุด 10 รายแรก           37           40           36
  ---------------------------------- ------------ ------------ ------------

ไม่มีลูกค้ารายใดที่มียอดขายสูงเกินร้อยละ 10 ยอดขายรวมของกลุ่ม

(ข) ภาวะการแข่งขัน

กิจการขนส่งทางทะเลแบบฟีดเดอร์ในที่นี้ หมายถึง
บรรดาเรือที่ทำหน้าที่ให้บริการแบบฟีดเดอร์โดยเฉพาะ ซึ่งเรียกว่า Common Feeder
โดยไม่รวมบริการฟีดเดอร์ที่ Main Line Operators ดำเนินการเอง
เมื่อเปรียบเทียบกิจการขนส่งประเภท Common Feeder ด้วยกันตามเมืองท่าหลักแล้ว
พอสรุปได้ดังนี้

  ------------------- --------------- ------------------- ---------------
  เมืองท่า              จำนวน ผู้ดำเนินการ ส่วนแบ่งการตลาดของ    อันดับที่ของกลุ่ม อาร์
                                      กลุ่ม อาร์ซี แอล        ซี แอล

  กรุงเทพฯ             4               53%                 1

  แหลมฉบัง             4               55%                 1

  พอร์ตกลัง             8               75%                 1

  ปีนัง                 7               78%                 1

  จาการ์ต้า             6               18%                 3

  สุราบายา             4               15%                 3

  เซมารัง              4               29%                 2

  มานิลา               5               50%                 1

  ซีบู                  2               53%                 1

  โฮจิมินห์              7               13%                 3

  สีหนุวิลล์              3               52%                 1

  ออสเตรเลีย           1               100%                1
  ------------------- --------------- ------------------- ---------------

เนื่องจากเมืองท่าต่างๆ ภายในภูมิภาคใช้นโยบายเสรี
ทำให้เรือสินค้าสามารถเข้าเทียบท่าและใช้บริการตามท่าเรือต่างๆ ได้
จึงเป็นการง่ายที่จะเกิดผู้ประกอบการรายใหม่ๆ
แต่ความสำเร็จในการประกอบการย่อมขึ้นอยู่กับความได้เปรียบทางด้านการตลาด การเงิน
การบริหาร และการเดินเรือ
โดยปกติแล้วเส้นทางเดินเรือไหนที่มีโอกาสทำกำไรได้มากก็จะมีคู่แข่งเพิ่มขึ้นมาก
แต่เมื่อโอกาสในการทำกำไรลดลงคู่แข่งก็จะลดน้อยลงตาม

สำหรับแนวโน้มการพัฒนาและการเจริญเติบโตในอุตสาหกรรมขนส่งแบบฟีดเดอร์นั้น
มีการพัฒนาเครือข่ายการให้บริการในรูปแบบของการขนส่งต่อเนื่อง (Intermodal)
ซึ่งหมายถึงการบริการขนส่งที่ครอบคลุมตั้งแต่ต้นทางที่อยู่ของผู้ขายไปยังปลายทางที่อยู่ของผู้ซื้อ
โดยรวมถึงการขนส่งทางบกและทางรถไฟ เป็นต้น

(3) การจัดหาผลิตภัณฑ์หรือบริการ

(1) จำนวนเรือและกำลังบรรทุกรวม

เรือถือเป็นทรัพย์สินที่สำคัญที่กลุ่มฯ ใช้ให้บริการขนส่งสินค้าแก่ลูกค้า ณ สิ้นปี 2548
กลุ่มเป็นเจ้าของเรือรวมทั้งหมด 34 ลำ และมีการจ้างเหมาระวางเรือ (Charter-in vessel)
มาเสริมระวางอีก 9 ลำ กำลังผลิตและจำนวนบรรทุกรวมระหว่างปี 2546-2548 สรุปได้ดังนี้

  ----------------------- --------------- --------------- ---------------
                          2548            2547            2546

  กำลังผลิต (TEU)           1,994,537       1,844,152       1,755,564

  จำนวนบรรทุก (TEU)        2,246,429       2,099,422       1,733,572

  อัตราการใช้กำลังผลิต(Load   113 %           114%            99%
  Factor)                                                 
  ----------------------- --------------- --------------- ---------------

โดยปกติแล้วการจ้างเหมาระวางเรือจะทำสัญญาในลักษณะเป็นช่วงเวลาตามจะตกลงกัน
ค่าจ้างเหมาระวางเรือจะคงที่ตลอดอายุสัญญา
เมื่อมีการต่อสัญญาใหม่จะมีการปรับค่าจ้างเหมาระวางเรือให้สอดคล้องกับสภาวะตลาด
โดยปกติในการจ้างเหมาระวางเจ้าของเรือจะเป็นผู้จัดหาลูกเรือ
จ่ายค่าบำรุงรักษาซ่อมแซมและค่าประกันภัยสำหรับตัวเรือและลูกเรือ
สัญญาจ้างเหมาระวางดังกล่าวจะระบุชื่อของผู้จ้างเหมาและผู้รับจ้างเหมา ระยะเวลาการจ้างเหมา
ค่าจ้างเหมาต่อวันเป็นจำนวนเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งเป็นหลักสากล สถานที่ส่งมอบเรือ เป็นต้น

ในระหว่างปี 2548 กลุ่มฯ
มีการจ้างเหมาระวางเรือเพื่อมาเสริมกำลังบรรทุกของกลุ่มเป็นบางส่วนเท่านั้น
เพื่อรองรับการขยายตัวของตลาดและธุรกิจ
แต่เนื่องจากค่าจ้างเหมาระวางเรือมีแนวโน้มสูงขึ้นเรื่อยๆ กลุ่มฯ
จึงได้ทำสัญญาจ้างเหมาระวางเรือระยะยาว รวมทั้งต่อสร้างเรือใหม่ ซึ่งกลุ่มฯ
ได้ทยอยรับมอบเรือที่สั่งต่อในปี 2546 จนครบทั้ง 6 ลำ โดยทั้งนี้กลุ่มฯ
ได้ดำเนินการเลิกสัญญาจ้างเหมาระวางเรือที่หมดอายุการเช่าควบคู่ไปด้วย

(2) วัตถุดิบเหลือใช้ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

ในปัจจุบันทางกลุ่มฯ ไม่มีปัญหาเกี่ยวกับวัตถุดิบเหลือใช้ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
โดยปกติแล้วเรือต้องได้รับการตรวจสภาพทุก 2.5 ปี ตามข้อกำหนดของกรมเจ้าท่า และทุก 5
ปีเรือต้องขึ้นอู่แห้งเพื่อตรวจเช็คสภาพอย่างละเอียดตามข้อกำหนดของสถาบันรับรองมาตรฐานเรือ
(Classification Society) นอกจากนี้กลุ่มฯ
ได้ซื้อประกันภัยคุ้มครองความเสียหายของเรือทุกลำจากการเกิดอุบัติเหตุอีกด้วย

(4) งานที่ยังไม่ได้ส่งมอบ

ไม่มี