3. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

(1) ลักษณะผลิตภัณฑ์หรือบริการ

กลุ่มฯ ดำเนินธุรกิจให้บริการในสามสายธุรกิจหลัก ได้แก่

(1) Shipper Owned Container หรือ SOC

(2) Carrier Owned Container หรือ COC

(3) การให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์

ธุรกิจประเภท SOC คือ
การให้บริการขนส่งในเส้นทางระหว่างเมืองท่าหลักที่เป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้ากับเมืองท่าย่อยทั้งต้นทางและปลายทางที่อยู่ในละแวกใกล้เคียง
ในธุรกิจประเภท SOC นั้น กลุ่มจัดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ลูกค้าที่มีตู้คอนเทนเนอร์ ได้แก่
สายการเดินเรือหลัก หรือ Main Line Operator ที่ทำหน้าที่ขนส่งสินค้าระหว่างทวีป
และเจ้าของตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ โดยกลุ่มฯเป็นผู้ขนส่งตู้เหล่านี้ระหว่างท่าเรือในเมืองท่าต่างๆ
ในภูมิภาค สำหรับ Main Line Operator แล้ว
จำเป็นต้องมีผู้ประกอบการกองเรือฟีดเดอร์ที่ช่วยให้บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์
โดยรับตู้สินค้าจากเมืองท่าใกล้เคียงมาส่งที่เรือใหญ่
และในขณะเดียวกันก็รับตู้สินค้าจากเรือใหญ่กลับไปส่งยังเมืองท่าเล็กๆ เหล่านั้น การที่ Main Line
Operator
นิยมใช้เรือเดินสมุทรที่มีระวางขนาดใหญ่ขึ้นในการให้บริการขนส่งสินค้าในเส้นทางการค้าระหว่างซีกโลกตะวันออกและตะวันตก
การขนถ่ายสินค้าจากเมืองท่าในละแวกใกล้เคียงสู่เรือใหญ่ให้เต็มลำเรือได้อย่างรวดเร็วและใช้เวลาเพียงช่วงสั้นๆ
อยู่หน้าท่าเรือมีความสำคัญและจำเป็นอย่างยิ่ง ด้วยเหตุนี้ การที่กลุ่มฯ
สามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้า ประเภท Main Line Operator
โดยเสนอบริการที่มีความถี่เที่ยวการเดินเรือสูงเพื่อรับส่งสินค้าระหว่าง “เมืองท่าหลัก” และ
“ท่าเรืออื่นๆ” ในภูมิภาคจึงถือเป็นภารกิจที่สำคัญของกลุ่มฯ ในสายงานของธุรกิจประเภท SOC
ในปัจจุบันกลุ่มฯเสนอการให้บริการขนส่งสินค้าโดยกองเรือฟีดเดอร์แก่เมืองท่าหลักต่างๆ ในภูมิภาค
เช่น สิงคโปร์ ฮ่องกง พูซาน และดูไบ

นอกจากธุรกิจประเภท SOC แล้ว กลุ่มฯ
ยังให้บริการในลักษณะบริการขนส่งตู้สินค้าทางเรือแบบประจำเส้นทางที่ให้บริการโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ของกลุ่มฯ
เอง ที่เรียกว่า Carrier Owned Container หรือ COC
โดยให้บริการขนส่งโดยตรงแก่ลูกค้าโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ที่กลุ่มฯ จัดหามา
เพื่อบรรทุกสินค้าของลูกค้าใส่เรือสินค้าในกองเรือของกลุ่มฯ ปัจจุบันกลุ่มฯ
บริหารการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในปริมาณสูงกว่า 70,000 ทีอียู
โดยให้บริการโดยตรงแก่ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกสินค้า โดยมีตู้คอนเทนเนอร์ไว้ให้บริการ
และรับขนส่งตู้เหล่านี้ในเส้นทางเดินเรือที่กลุ่มฯ ดำเนินงานอยู่

นับจากช่วงต้นทศวรรษที่แล้ว ธุรกิจ COC ของ กลุ่มฯ เติบโตอย่างมั่นคงเรื่อยมา
โดยเติบโตในสัดส่วนสูงเป็นเวลาต่อเนื่องทุกปีมาหลายๆ ปีแล้ว

กลุ่มฯ เรียกเก็บค่าบริการในรูปของค่าระวางต่อจำนวนตู้สินค้าที่บรรทุก คือ
ตู้คอนเทนเนอร์ขนาดความยาว 20 ฟุต และตู้ขนาดความยาว 40 ฟุต
โดยมีทั้งตู้สำหรับบรรจุสินค้าทั่วไปและตู้สำหรับบรรจุสินค้าที่ต้องการการควบคุมอุณหภูมิ
อัตราค่าระวางจะกำหนดเป็นเงินสกุลเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งเป็นหลักสากล
เรียกเก็บค่าระวางที่เมืองท่าต้นทางหรือเมืองท่าปลายทางตามแต่จะตกลงกับลูกค้า โดยปรกติกลุ่มฯ
จะทำสัญญากับลูกค้าที่เป็น Main Line Operators (SOC) เป็นระยะเวลาไม่เกินหกเดือน
และปรับราคาให้เหมาะสมตามสภาวะตลาดเมื่อมีการต่อสัญญาใหม่

สายงานหลักที่สามคือการให้บริการที่สร้างมูลค่าเพิ่มในด้านโลจิสติคส์
โดยในช่วงสองสามปีมานี้เป็นสายงานที่เติบโตต่อเนื่องเช่นกัน
ธุรกิจในสายงานนี้เป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มในการให้บริการจากการดำเนินพิธีการศุลกากรและขนส่งสินค้าภายในประเทศไปสู่การจัดการด้านโลจิสติคส์
ซึ่งรวมถึง การบริหารสินค้าคงคลัง การขนส่งสินค้าภายในประเทศและข้ามประเทศ
ตลอดจนการจัดการและบริหาร “โซ่อุปทาน” หรือ Supply Chain ในประเทศต่างๆ กลุ่มฯ
จัดทำและออกแบบธุรกิจในลักษณะเพิ่มมูลค่านี้เพื่ออำนวยความสะดวกและตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าอย่างครบวงจรให้แก่ลูกค้า

สำหรับสิทธิหรือข้อจำกัดในการประกอบธุรกิจมีดังต่อไปนี้

บริษัทฯ มีเรือ 4 ลำ ที่ได้รับการส่งเสริมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน

+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   ชื่อเรือ       |   วันที่ได้รับการส่งเสริม       | วันหมดอายุตามบัตรส่งเสริม     |
+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   เรืออุรุภูมิ     |   24 กุมภาพันธ์ 2548        | 23 กุมภาพันธ์ 2556          |
+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   เรือวีระภูมิ    |   16 มีนาคม 2548          | 15 มีนาคม 2556            |
+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   เรือวนภูมิ     |   13 มกราคม 2549         | 12 มกราคม 2557           |
+---------------+--------------------------+--------------------------+
|   เรือศุทราภูมิ   |   13 มกราคม 2549         | 12 มกราคม 2557           |
+---------------+--------------------------+--------------------------+

เรือที่รับการส่งเสริมการลงทุนได้รับสิทธิตามสิทธิบัตรดังนี้

1.
ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมกำหนดแปดปี
นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น

2.
ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลตามมาตรา
31
ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ได้รับการส่งเสริมยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

3.  ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเรือ

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังมีเรืออีก 2 ลำ คือ เรือคมภูมิและเรือยันตรภูมิ
ซึ่งได้รับสิทธิยกเว้นภาษีเงินได้ตามพระราชกฤษฎีกาว่าด้วยการยกเว้นรัษฎากร พ.ศ. 2540 (ฉบับที่
314) และยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเรือตามประกาศที่ ศก 17/2539 ส่วนเรืออีก 8 ลำ คือ
เรือจารุภูมิ เรือเศรษฐภูมิ เรืออนันต์ภูมิ เรือปาณิภูมิ เรืออิธภูมิ เรือรัฐภูมิ เรือศุภภูมิ
และเรือนันทภูมิ ขอรับสิทธิตามพระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 314
หลังจากสิ้นสุดการได้รับการส่งเสริมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน

สำหรับบริษัทเจ้าของเรือซึ่งเป็นบริษัทย่อยในสิงคโปร์ ได้แก่ บริษัท Regional Container
Lines Pte. Ltd. ได้รับสิทธิยกเว้นไม่ต้องเสียภาษีเงินได้นิติบุคคลโดยไม่มีกำหนดระยะเวลา
อีกทั้งเรือที่นำเข้าประเทศไม่ต้องเสียอากรขาเข้า

(2) การตลาดและภาวะการแข่งขัน

(1) ลักษณะการตลาด

แม้ว่ากลุ่มฯ จะมีบริษัทย่อยกระจายอยู่ตามประเทศต่างๆ ในภูมิภาค คือ ไทย สิงคโปร์ ฮ่องกง
และจีน ทำให้กลุ่มมีการจัดโครงสร้างรายได้ตามภูมิศาสตร์ แต่ในความจริงแล้วกลุ่มฯ
บริหารในรูปแบบเครือข่ายภูมิภาค (Regional Network)
เพราะเป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลระหว่างประเทศ
มิได้เจาะจงเฉพาะประเทศใดประเทศหนึ่ง บางครั้งเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปถึง 4-5
เมืองท่าในหลายๆ ประเทศ ซึ่งเป็นการยากที่จะจำแนกรายได้ของเมืองท่าต่างๆ
ให้สอดคล้องกับโครงสร้างรายได้ตามภูมิศาสตร์ การบริหารแบบเครือข่ายทำให้กลุ่มฯ
สามารถให้บริการลูกค้าได้ทั่วถึงและมีประสิทธิภาพกว่า ขณะเดียวกันกลุ่มฯ มีกองเรือขนาดใหญ่
ทำให้สามารถให้บริการจำนวนเที่ยวเรือได้มากและสม่ำเสมอ
และด้วยกองเรือที่มีอายุน้อยทำให้มีต้นทุนในการเดินเรือที่ต่ำ
เป็นการได้เปรียบเชิงกลยุทธ์เหนือคู่แข่ง

ในกรณีลูกค้าประเภทสายการเดินเรือหลัก หรือ Main Line Operators (SOC) กลุ่มฯ
ใช้วิธีจัดจำหน่ายตรง ส่วนลูกค้าประเภทผู้ผลิตโดยตรง (COC)
จะใช้วิธีจัดจำหน่ายผ่านบริษัทเอเย่นต์ ในประเทศที่มีปริมาณสินค้าเข้าออกมาก กลุ่มฯ
จะจัดตั้งบริษัทเอเย่นต์ของตนเอง แต่ถ้ามีปริมาณสินค้าน้อย กลุ่มฯ
จะแต่งตั้งบริษัทเอเย่นต์อิสระในประเทศนั้นๆ ซึ่งปกติแล้วการแต่งตั้งเอเย่นต์จะไม่มีข้อผูกมัด กลุ่มฯ
จะจ่ายค่านายหน้าให้เมื่อเอเย่นต์สามารถหาลูกค้าได้ เมื่อเอเย่นต์รายใดมีผลงานไม่ดี กลุ่มฯ
สามารถบอกเลิกสัญญาการเป็นเอเย่นต์ได้ ปัจจุบันทางกลุ่มฯ ใช้เอเย่นต์อิสระค่อนข้างน้อย
ส่วนใหญ่เป็นเอเย่นต์ที่กลุ่มฯ จัดตั้งขึ้นเอง

ลักษณะลูกค้าร้อยละ 51 เป็นประเภทสายการเดินเรือหลัก Main Lines Operators (SOC)
และส่วนที่เหลือเป็นผู้ผลิตโดยตรง (COC)
สินค้าที่รับขนส่งมีความหลากหลายและแตกต่างกันในแต่ละเส้นทางเดินเรือ สินค้าที่กลุ่มฯ
รับขนส่งมีทั้งสินค้าเกษตรและสินค้าอุตสาหกรรม สินค้าวัตถุดิบ สินค้ากึ่งสำเร็จรูปและสินค้าสำเร็จรูป
สำหรับยอดขายรวมของลูกค้าที่มียอดขายสูงสุด 10 รายแรกระหว่างปี 2547-2549 ของกลุ่มฯ
คิดเป็นร้อยละจากยอดขายรวมของบริษัทฯ และบริษัทย่อย มีดังนี้

  ---------------------------------- ------------ ------------ ------------
                                     2549         2548         2547

  ลูกค้ายอดขายสูงสุด 10 รายแรก           47           37           40
  ---------------------------------- ------------ ------------ ------------

ไม่มีลูกค้ารายใดที่มียอดขายสูงเกินร้อยละ 10 ยอดขายรวมของกลุ่ม

(ข) ภาวะการแข่งขัน

เนื่องจากเมืองท่าต่างๆ ภายในภูมิภาคใช้นโยบายเสรี
ทำให้เรือสินค้าสามารถเข้าเทียบท่าและใช้บริการตามท่าเรือต่างๆ ได้
จึงเป็นการง่ายที่จะเกิดผู้ประกอบการรายใหม่ๆ
แต่ความสำเร็จในการประกอบการย่อมขึ้นอยู่กับความได้เปรียบทางด้านการตลาด การเงิน
การบริหาร และการเดินเรือ
โดยปกติแล้วเส้นทางเดินเรือไหนที่มีโอกาสทำกำไรได้มากก็จะมีคู่แข่งเพิ่มขึ้นมาก
แต่เมื่อโอกาสในการทำกำไรลดลงคู่แข่งก็จะลดน้อยลงตาม

สำหรับแนวโน้มการพัฒนาและการเจริญเติบโตในอุตสาหกรรมขนส่งแบบฟีดเดอร์นั้น
มีการพัฒนาเครือข่ายการให้บริการในรูปแบบของการขนส่งต่อเนื่อง (Intermodal)
ซึ่งหมายถึงการบริการขนส่งที่ครอบคลุมตั้งแต่ต้นทางที่อยู่ของผู้ขายไปยังปลายทางที่อยู่ของผู้ซื้อ
โดยรวมถึงการขนส่งทางบกและทางรถไฟ เป็นต้น

(โปรดดูรายละเอียดเพิ่มเติมในหัวข้อปัจจัยความเสี่ยง หัวข้อ
การแข่งขันด้านการตลาดและการแข่งขันด้านอัตราค่าระวาง)

(3) การจัดหาผลิตภัณฑ์หรือบริการ

(1) จำนวนเรือและกำลังบรรทุกรวม

เรือถือเป็นทรัพย์สินที่สำคัญที่กลุ่มฯ ใช้ให้บริการขนส่งสินค้าแก่ลูกค้า ณ สิ้นปี 2549
กลุ่มเป็นเจ้าของเรือรวมทั้งหมด 34 ลำ และมีการจ้างเหมาระวางเรือ (Charter-in vessel)
มาเสริมระวางอีก 9 ลำ กำลังผลิตและจำนวนบรรทุกรวมระหว่างปี 2547-2549 สรุปได้ดังนี้

  ----------------------- --------------- --------------- ---------------
                          2549            2548            2547

  กำลังผลิต (TEU)           2,170,013       1,994,537       1,844,152

  จำนวนบรรทุก (TEU)        2,472,693       2,246,429       2,099,422

  อัตราการใช้กำลังผลิต(Load   114 %           113 %           114%
  Factor)                                                 
  ----------------------- --------------- --------------- ---------------

โดยปกติแล้วการจ้างเหมาระวางเรือจะทำสัญญาในลักษณะเป็นช่วงเวลาตามจะตกลงกัน
ค่าจ้างเหมาระวางเรือจะคงที่ตลอดอายุสัญญา
เมื่อมีการต่อสัญญาใหม่จะมีการปรับค่าจ้างเหมาระวางเรือให้สอดคล้องกับสภาวะตลาด
โดยปกติในการจ้างเหมาระวางเจ้าของเรือจะเป็นผู้จัดหาลูกเรือ
จ่ายค่าบำรุงรักษาซ่อมแซมและค่าประกัน ภัยสำหรับตัวเรือและลูกเรือ
สัญญาจ้างเหมาระวางดังกล่าวจะระบุชื่อของผู้จ้างเหมาและผู้รับจ้างเหมา ระยะเว
ลาการจ้างเหมา ค่าจ้างเหมาต่อวันเป็นจำนวนเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งเป็นหลักสากล
และสถานที่ส่งมอบเรือ เป็นต้น

ในระหว่างปี 2549 กลุ่มฯ
มีการจ้างเหมาระวางเรือเพื่อมาเสริมกำลังบรรทุกของกลุ่มเป็นบางส่วนเท่านั้น
เพื่อรองรับการขยายตัวของตลาดและธุรกิจ
แต่เนื่องจากค่าจ้างเหมาระวางเรือมีแนวโน้มสูงขึ้นเรื่อยๆ กลุ่มฯ
จึงได้ทำสัญญาจ้างเหมาระวางเรือระยะยาว รวมทั้งต่อสร้างเรือใหม่ ซึ่งกลุ่มฯ
ได้ทยอยรับมอบเรือที่สั่งต่อในปี 2546 จนครบทั้ง 6 ลำ โดยทั้งนี้กลุ่มฯ
ได้ดำเนินการเลิกสัญญาจ้างเหมาระวางเรือที่หมดอายุการเช่าควบคู่ไปด้วย

(2) วัตถุดิบเหลือใช้ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

ในปัจจุบันทางกลุ่มฯ ไม่มีปัญหาเกี่ยวกับวัตถุดิบเหลือใช้ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
โดยปกติแล้วเรือต้องได้รับการตรวจสภาพทุก 2.5 ปี
ตามข้อกำหนดของกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี และทุก 5
ปีเรือต้องขึ้นอู่แห้งเพื่อตรวจเช็คสภาพอย่างละเอียดตามข้อกำหนดของสถาบันรับรองมาตรฐานเรือ
(Classification Society) นอกจากนี้กลุ่มฯ
ได้ซื้อประกันภัยคุ้มครองความเสียหายของเรือทุกลำจากการเกิดอุบัติเหตุอีกด้วย

(4) งานที่ยังไม่ได้ส่งมอบ

ไม่มี