2. การบริหารความเสี่ยงและปัจจัยความเสี่ยง

ท่ามกลางความเสี่ยงจากหลายปัจจัยทั้งภายในและภายนอกตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมา บริษัทฯ
เล็งเห็นความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีกลไกการบริหารงานเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ
ควบคู่กับการดำเนินธุรกิจด้วยความระมัดระวังอย่างสูง
เพื่อเสริมสร้างความแข็งแกร่งให้ธุรกิจการบินสามารถเดินหน้าต่อไปได้อย่างมั่นคง บริษัทฯ
จึงมุ่งให้ความสำคัญกับการบริหารความเสี่ยงทั่วทั้งองค์กรอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2546
เพื่อสร้างผลตอบแทนที่น่าพึงพอใจและความเชื่อมั่นให้แก่ ผู้ถือหุ้นและผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย
โดยมีการระบุปัจจัยเสี่ยงและแนวทางการดำเนินการระยะสั้นและระยะยาวในแผนวิสาหกิจ
รวมถึงการจัดการฝึกอบรมเชิงปฏิบัติการ (Workshop)
เรื่องการบริหารความเสี่ยงให้แก่ผู้บริหารทุกระดับอย่างต่อเนื่อง
เพื่อสนับสนุนการปลูกฝังการบริหารความเสี่ยงให้เป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรมองค์กร

คณะกรรมการบริษัทฯ ได้มอบหมายให้คณะกรรมการบริหารความเสี่ยง (Risk Management
Committee) อันประกอบด้วยกรรมการทั้งจากภาครัฐและกรรมการอิสระจากภาคเอกชน
กำหนดและทบทวนนโยบายและกรอบการบริหารความเสี่ยงในด้านต่างๆ อย่างสม่ำเสมอ
พร้อมทั้งกำกับดูแล ติดตามประสิทธิผลของการบริหารความเสี่ยงดังกล่าว
เพื่อให้มั่นใจว่าผู้บริหารและพนักงานมีการระบุความเสี่ยง ประเมินและจัดลำดับความสำคัญ
สำหรับวางมาตรการป้องกัน แก้ไข ควบคุม
และจัดการปัจจัยความเสี่ยงทั้งในระดับองค์กรและระดับฝ่ายที่อยู่ในความดูแลรับผิดชอบให้อยู่ในระดับ
ที่ยอมรับได้ และเป็นระบบสอดคล้องกับมาตรฐาน (Committee of Sponsoring
Organization of the Treadway Commission : COSO)
ประกอบกับมีการรายงานต่อคณะกรรมการบริหารความเสี่ยงและคณะกรรมการบริษัทฯ ในทุกไตรมาส
ทั้งนี้
มาตรการดังกล่าวเป็นไปเพื่อส่งเสริมให้ผู้บริหารและพนักงานทุกฝ่ายขององค์กรใช้การบริหารความเสี่ยงเป็นเครื่องมือในการบริหารงาน

เพื่อป้องกันผลกระทบหรือความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นจากความไม่แน่นอน
พร้อมกับสนับสนุนให้การดำเนินแผน กลยุทธ์เป็นไปตามเป้าหมายที่วางไว้ ในปี 2554 บริษัทฯ
จึงมีการบูรณาการการบริหารความเสี่ยงระดับองค์กรเข้ากับแผนกลยุทธ์ของบริษัทฯ
รวมทั้งวิเคราะห์ถึงสาเหตุของความเสี่ยงและความสัมพันธ์ของความเสี่ยงต่างๆ นอกจากนี้
ยังดำเนินการจัดทำดัชนีชี้วัดความเสี่ยงหลัก (Key Risk Indicator)
เพื่อใช้เป็นเครื่องเตือนภัยล่วงหน้า และปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบการบริหารความเสี่ยง
(Enterprise-wide Risk Management System) ให้ทันสมัยและ มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น
อันเอื้อต่อการเชื่อมโยงการจัดทำรายงานการควบคุมภายใน และระบบการบริหารจัดการอื่นๆ
ของบริษัทฯ

ปัจจัยเสี่ยงที่มีนัยสำคัญ

ปัจจัยเสี่ยงที่บริษัทฯ เผชิญอยู่ ประกอบไปด้วยปัจจัยเสี่ยงที่ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบิน
และปัจจัยเสี่ยง ที่ส่งผลกระทบต่อธุรกิจของบริษัทฯ โดยตรง ดังนี้

ปัจจัยเสี่ยงของอุตสาหกรรมการบิน

1.  ความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาน้ำมันอากาศยาน

ในรอบปี 2554 บริษัทฯ มีต้นทุนค่าน้ำมันอากาศยานคิดเป็นร้อยละ 39.4
ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน
โดยเป็นผลจากราคาน้ำมันอากาศยานซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายหลักในการดำเนินธุรกิจการบินยังคงอยู่ในระดับสูง
และมีความผันผวนอย่างต่อเนื่อง บริษัทฯ
จึงดำเนินการปรับปรุงนโยบายประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันอากาศยาน (Jet Fuel Price
Hedging) เพื่อลดความผันผวนของต้นทุนด้านดังกล่าว
โดยให้มีการจัดทำประกันความเสี่ยงจากการเปลี่ยนแปลงของราคาน้ำมัน ในปริมาณไม่ต่ำกว่าร้อยละ
20 และไม่เกินร้อยละ 80 ของปริมาณการใช้ต่อหนึ่งปี ซึ่งในแต่ละครั้งบริษัทฯ
จัดทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันอากาศยานอยู่ที่ประมาณร้อยละ 3-5 ของปริมาณการใช้ต่อเดือน
ภายในสัญญาช่วงระยะเวลา 3-6 เดือน นอกจากนี้ บริษัทฯ
ยังได้มีการเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel Management)
และกำหนดอัตราค่าธรรมเนียมน้ำมัน (Fuel Surcharge) ในระดับที่เหมาะสม
ให้สอดคล้องกับสภาวะการแข่งขันกับ สายการบินในแต่ละเส้นทางการบิน
เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายน้ำมันอากาศยานที่เพิ่มสูงขึ้น
โดยสามารถชดเชยราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่เปลี่ยนแปลงได้ประมาณร้อยละ 91.77
ของราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น

2.  ความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ

เนื่องจากบริษัทฯ มีรายได้เป็นเงินตราต่างประเทศกว่า 40 สกุล คิดเป็นร้อยละ 75
ของรายได้รวมทั้งหมด ในขณะที่มีหนี้และค่าใช้จ่ายอยู่ใน 4 สกุลเงินหลัก ได้แก่ ดอลลาร์สหรัฐ
(USD) เยน (JPY) ยูโร (EUR) และบาท (THB) บริษัทฯ
จึงได้ดำเนินมาตรการบริหารความเสี่ยงดังกล่าวโดยอาศัยหลักการ Natural Hedging
ซึ่งเป็นการจัดให้รายจ่ายอยู่ในรูป เงินสกุลเดียวกับรายได้ให้มากที่สุด
รวมทั้งปรับโครงสร้างเงินกู้ในสกุลเงินต่างๆ
ให้สอดคล้องกับสกุลเงินของเงินสดสุทธิจากการดำเนินการ (Net Operating Cash Flow)
พร้อมกับลดความเสี่ยงจากการมีหนี้เป็นเงินสกุลต่างประเทศมากเกินไป
โดยการมีหนี้เงินสกุลบาทด้วยส่วนหนึ่ง
เพื่อลดความผันผวนของรายการผลกำไร/ขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนในงบการเงิน ทั้งนี้ บริษัทฯ
ได้เริ่มนำโปรแกรมคอมพิวเตอร์ที่ใช้วัดมูลค่าความเสี่ยงทางด้านอัตราแลกเปลี่ยน (VaR)
มาใช้ในการ วางแผนการจัดหาเงินทุนและกำหนดวิธีการบริหารความเสี่ยง
โดยใช้เครื่องมือทางการเงินในการทำธุรกรรมที่เหมาะสม เช่น Cross Currency Swap (CCS)
ในช่วงที่ตลาดเงินเอื้ออำนวย โดยในระหว่างปี 2554 บริษัทฯ ได้ดำเนินการเข้าทำธุรกรรม CCS
ด้วยการแปลงหนี้เงินสกุลบาท อัตราดอกเบี้ยลอยตัว ไปเป็นเงินสกุลเยน อัตราดอกเบี้ยคงที่
วงเงินรวม 4,427 ล้านบาท ทั้งนี้ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2554 บริษัทฯ
มีสัดส่วนเงินกู้ในเงินสกุลหลักภายหลังจากการทำ CCS ดังนี้ USD : EUR : JPY : THB = 1 :
33 : 11 : 55 (ไม่รวมภาระผูกพันค่าเช่าเครื่องบินเพื่อการดำเนินงาน)

3.  ความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราดอกเบี้ย

บริษัทฯ มีการกู้ยืมเงินเพื่อเป็นค่าใช้จ่ายส่วนหนึ่งในการดำเนินงาน
จึงส่งผลให้มีภาระที่จะต้องชำระดอกเบี้ยจากการกู้ยืมดังกล่าว อย่างไรก็ตาม
เงินกู้บางส่วนของบริษัทฯ มีอัตราดอกเบี้ยเป็นแบบลอยตัว ดังนั้น หากอัตราดอกเบี้ยปรับตัวสูงขึ้น
จะผลักดันให้ต้นทุนทางการเงินของบริษัทฯ สูงขึ้นเช่นเดียวกัน บริษัทฯ
จึงทำการบริหารความเสี่ยงทางการเงิน
โดยพิจารณาปรับโครงสร้างหนี้ด้วยการนำเครื่องมือทางการเงิน ได้แก่ Interest Rate Swap
(IRS) มาใช้ในการแปลงอัตราดอกเบี้ย จากอัตราดอกเบี้ยลอยตัวมาเป็นอัตราดอกเบี้ยคงที่ ซึ่งในปี
2554 บริษัทฯ ดำเนินการทำธุรกรรม Interest Rate Swap (IRS)
โดยการแปลงดอกเบี้ยเงินสกุลยูโรแบบลอยตัว เป็นแบบคงที่ จำนวน 1 รายการ วงเงินรวม
42.49 ล้านยูโร ทั้งนี้ การบริหารความเสี่ยงดังกล่าวส่งผลให้ ณ สิ้นเดือนธันวาคม 2554 บริษัทฯ
มีหนี้สินที่มีอัตราดอกเบี้ยคงที่คิดเป็น ร้อยละ 47 ของภาระหนี้สินทั้งหมด
(ไม่รวมภาระผูกพันค่าเช่าเครื่องบินเพื่อการดำเนินงาน) และมีอัตราดอกเบี้ยเฉลี่ยอยู่ที่ร้อยละ
3.92

4.  ความเสี่ยงจากมลภาวะของธุรกิจการบินต่อสิ่งแวดล้อม

จากการที่สหภาพยุโรป (European Union : EU)
ได้ออกระเบียบว่าด้วยการซื้อขายสิทธิในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกหรือก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
(CO₂) สำหรับการบิน (Emission Trading Scheme : ETS) และนำมาใช้บังคับ
สายการบินที่บินเข้ายุโรปตั้งแต่ปี 2555 โดยมีข้อกำหนดว่า
สายการบินที่ทำการบินเข้ายุโรปตั้งแต่ปีดังกล่าวจะต้องจำกัดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ให้เท่ากับปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยในปีฐาน
คือ ปี 2547-2549 หากสายการบินใดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เกินกว่าปริมาณที่กำหนด
สายการบินดังกล่าวต้องทดแทนด้วยคาร์บอนเครดิตในรูป Certified Emission Reductions
(CERs) ทั้งนี้ บริษัทฯ กำลังอยู่ระหว่างการร่วมงานกับ Verifier ที่ว่าจ้างไว้
เพื่อเตรียมจัดทำและส่งมอบ Annual Emission Monitoring, Reporting, Verification
Report (AE MRV Report) ปี 2554 ให้แก่ Deutsche Emissionshandelsstelle
(DEHSt) ซึ่งเป็นผู้ดูแลบริษัทฯ ภายในเดือนมีนาคม 2555 โดยในเดือนมกราคม 2555 บริษัทฯ
จะทำการเปิด Registry Account ของบริษัทฯ กับ DEHSt โดย DEHSt จะส่ง Allowance
Free ที่บริษัทฯ จะได้รับให้ไว้ใน Registry Account ที่เปิดไว้ โดยในปี 2555 บริษัทฯ
จะทำการเทรดคาร์บอนใน Registry Account แล้ว เมื่อได้ปริมาณที่ต้องการจึงจะส่งมอบ
Certified Emission Reductions (CERs) และ European Union Allowances
(EUAs) ให้แก่ DEHSt ในเดือนมีนาคม 2556

ปัจจัยเสี่ยงที่เกี่ยวกับธุรกิจของบริษัทฯ

1.  ความเสี่ยงจากวิกฤตการณ์ภายนอกโดยเฉพาะการเมือง และภัยธรรมชาติ

ธุรกิจสายการบินซึ่งเป็นธุรกิจหลักของบริษัทฯ
ประกอบด้วยการบริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางอากาศ ทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ
ซึ่งล้วนมีความสัมพันธ์โดยตรงกับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว ดังนั้นจึงทำให้บริษัทฯ
อาจได้รับผลกระทบจากการชะลอตัวของอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว
อันเป็นผลจากปัจจัยเสี่ยงจากสภาวะแวดล้อมต่างๆ ทั้งภายในประเทศและต่างประเทศ อาทิ
ภาวะวิกฤตการณ์ทางการเงินและการชะลอตัวของเศรษฐกิจโลก ความผันผวนของราคาน้ำมัน
ภัยธรรมชาติ รวมถึงปัจจัยทางการเมืองภายในประเทศ ซึ่งจะส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารลดลง

บริษัทฯ ได้ตระหนักถึงความจำเป็นในการรับมือต่อเหตุการณ์ดังกล่าวให้ทันท่วงที
จึงจัดตั้งศูนย์ปฏิบัติการภาวะวิกฤต (Crisis Management Operation Center : CMOC)
เฝ้าระวังและติดตามสถานการณ์ต่างๆ อย่างใกล้ชิด รวมทั้ง ได้กำหนดมาตรการแก้ไข
และดำเนินการอย่างต่อเนื่อง เพื่อลดระดับความรุนแรงของความเสี่ยงลง
อีกทั้งยังเพื่อให้เกิดภาพลักษณ์ที่ดีแก่บริษัทฯ และเพิ่มความมั่นใจในการเดินทางของผู้โดยสาร
นอกจากนี้ เพื่อการปรับตัวที่รวดเร็ว (Dynamic) บริษัทฯ
ยังมีการจัดทำประมาณการผลการดำเนินงานเป็นประจำทุกเดือน
และมีการประเมินผลกระทบจากปัจจัยต่างๆ ทั้งภายในประเทศและต่างประเทศ
ที่มีผลต่อการดำเนินงานของบริษัทฯ ทั้งเชิงบวกและเชิงลบอย่างมีนัยสำคัญ
เพื่อเป็นข้อมูลให้ฝ่ายบริหารพิจารณาปรับเปลี่ยนกลยุทธ์ ในการรองรับสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป
อาทิ การปรับลดปริมาณ การผลิต (Production) เมื่อจำนวนผู้โดยสารลดลง หรือปรับลดเที่ยวบิน
เมื่อความสามารถในการทำกำไร (Contribution) ของเที่ยวบินติดลบ

นอกเหนือจากการกำหนดกลยุทธ์กลุ่มธุรกิจองค์กร ผ่านการพัฒนากลุ่มธุรกิจสายการบิน (Airline
Portfolio) ซึ่งมีตำแหน่งทางการตลาดที่แตกต่างกันให้สามารถนำเสนอผลิตภัณฑ์ที่หลากหลาย
ตอบสนองความต้องการของกลุ่มลูกค้าเป้าหมายในแต่ละตลาดได้อย่างครอบคลุมแล้ว บริษัทฯ
ยังเตรียมเสริมสร้างศักยภาพด้านการขนส่งสินค้า โดยขยายฝูงบินสำหรับขนส่งสินค้า (Freighter)
พร้อมกับกำหนดกลยุทธ์ที่ชัดเจนในการบริหารหน่วยธุรกิจ
ด้วยการแสวงหาโอกาสในการขยายไปสู่ธุรกิจอื่นที่เกี่ยวเนื่องกับธุรกิจการขนส่งทางอากาศ
เพื่อช่วยกระตุ้นความต้องการเดินทางและการขนส่งสินค้า เพิ่มแหล่งที่มาของรายได้
ลดความผันผวนและความเสี่ยงจากการพึ่งพารายได้จากการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลักเพียง
อย่างเดียว นอกจากนั้น ยังเป็นการลดต้นทุนการปฏิบัติการและเพิ่มอัตราการทำกำไรโดยรวมให้ดีขึ้น
ทั้งนี้ ล้วนเป็นไปเพื่อการบริหารสินทรัพย์ที่ก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด
ตลอดจนเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันและศักยภาพให้กับ กลุ่มธุรกิจของบริษัทฯ โดยรวม

2.  

3.  ความเสี่ยงจากจำนวนแบบและประสิทธิภาพของเครื่องบินไม่เหมาะสมกับเส้นทางบิน

บริษัทฯ
ได้มีการบริหารความเสี่ยงที่เกี่ยวเนื่องกับการบริหารจัดการเครือข่ายเส้นทางบินและฝูงบินอย่าง
มีประสิทธิภาพ อันเป็นปัจจัยหลักของความสำเร็จในธุรกิจสายการบิน ด้วยการบริหารจัดการจำนวน
และแบบของเครื่องบินให้เหมาะสมกับเส้นทางบิน โดยครอบคลุมถึงแผนระยะสั้น คือ
การปรับเปลี่ยนตารางการบินให้มีความเหมาะสม สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารในแต่ละช่วงเวลา
และแผนระยะยาว ได้แก่ การพิจารณาถึงแนวโน้มการเติบโตและปริมาณผู้โดยสาร
ในภาพรวมของตลาด พร้อมกับจัดหาเครื่องบินตามโครงการจัดหาเครื่องบิน ปี 2554-2565
เพื่อทดแทนเครื่องบินเก่า ที่เตรียมปลดระวาง และขยายกำลังการผลิต
เพื่อรองรับการเติบโตและความต้องการที่เพิ่มขึ้นของลูกค้าในอนาคต
โดยมุ่งเน้นประสิทธิภาพของฝูงบินและเป้าหมายในการลดจำนวนแบบ
และเครื่องยนต์ของเครื่องบินเพื่อลดค่าใช้จ่าย ไปพร้อมกับเพิ่มความคล่องตัวของฝูงบิน

4.  ความเสี่ยงจากข้อพิพาททางกฎหมาย

ความเสี่ยงที่บริษัทฯ อาจถูกดำเนินการตามกฎหมายหรือกฎระเบียบ
ซึ่งรวมถึงข้อพิพาทเกี่ยวกับกฎหมายว่าด้วยการป้องกันการผูกขาดและกีดกันทางการค้า
(Antitrust) ของสหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ และสาธารณรัฐเกาหลี ทั้งนี้ ล่าสุดกรณี
U.S. Cargo Civil Class Action บริษัทฯ
ได้ทำสัญญาประนีประนอมยอมความกับโจทก์เป็นจำนวนเงิน 3,500,000 ดอลลาร์สหรัฐ
หรือประมาณ 109.03 ล้านบาท (อัตราแลกเปลี่ยน 31.15 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ)
และศาลมีคำพิพากษาตามสัญญาประนีประนอมยอมความแล้ว ส่วนกรณีที่บริษัทฯ
ถูกตรวจสอบโดยทางการของสาธารณรัฐเกาหลี (Korea Fair Trade Commission : KFTC)
เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2553 บริษัทฯ ได้รับคำตัดสินฉบับทางการแล้ว โดย KFTC
มีคำสั่งปรับบริษัทฯ เป็นจำนวนเงินทั้งสิ้น 2,877 ล้านวอน หรือประมาณ 77.45 ล้านบาท
(อัตราแลกเปลี่ยน 0.026921 บาทต่อวอน) แต่ไม่ดำเนินคดีอาญาต่อบริษัทฯ
และพนักงานที่เกี่ยวข้อง ซึ่งบริษัทฯ ได้ยื่นอุทธรณ์คำตัดสินของ KFTC Commissioners ต่อศาลแล้ว
ขณะนี้คดีอยู่ระหว่างการพิจารณาอุทธรณ์ของศาล

เพื่อลดความเสี่ยงจากข้อพิพาททางกฎหมาย บริษัทฯ
ได้จัดทำคู่มือการปฏิบัติด้านกฎหมายสำหรับผู้ปฏิบัติหน้าที่
ในสำนักงานต่างประเทศพร้อมทั้งจัดส่งคู่มือดังกล่าวให้แก่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องและให้คำแนะนำถึงข้อพึงปฏิบัติ
กฎระเบียบ และกฎหมายของต่างประเทศแก่พนักงานที่ส่งไปประจำยังสถานีต่างประเทศ อีกด้วย

ปัจจุบัน บริษัทฯ ได้เปลี่ยนสกุลเงินที่ใช้ในการตั้งสำรองความเสียหาย
และค่าปรับจากสกุลเงินบาทเป็นสกุลเงินต่างประเทศตามภาระที่บริษัทฯ อาจจะต้องชำระในอนาคต
คิดเป็นสกุลเงินบาท 1,465 ล้านบาท

5.  ความเสี่ยงจากคุณภาพและประสิทธิภาพของบุคลากรไม่ทัดเทียมคู่แข่ง

ในด้านคุณภาพและประสิทธิภาพของบุคลากร บริษัทฯ
ได้ทำการปรับปรุงระเบียบการพัฒนาผู้บริหารให้มีความกระชับรัดกุมและบังคับใช้เป็นข้อพิจารณาก่อนขึ้นดำรงตำแหน่งโดยได้กำหนดไว้ในระเบียบของบริษัทฯ
ว่าด้วยการบริหารบุคคล นอกจากนี้ยังมีการทดสอบความรู้ความสามารถในการบริหาร (Core
Competency) และความสามารถเฉพาะตำแหน่ง (Functional Competency)
ซึ่งรวมถึงการทดสอบความรู้ความสามารถทางด้านการบริหารธุรกิจ
และการบริหารทรัพยากรบุคคลอีกทั้งมีการดำเนินโครงการนำกลยุทธ์และการบริหารกำลังคนแนวใหม่
(Modern Staffing) เพื่อควบคุมจำนวนบุคลากรที่ต้องการใน 5
ปีข้างหน้าให้เป็นไปตามเป้าหมายที่ตั้งไว้

ส่วนการบริหารต้นทุนบุคลากร บริษัทฯ แต่งตั้งคณะกรรมการพิจารณาปรับปรุงโครงสร้างบัญชี
อัตราเงินเดือนและค่าตอบแทนซึ่งได้มีการประชุมหารือถึงแนวทางการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องและกำลังอยู่ในขั้นตอนการกำหนดแนวทางมาตรการที่เหมาะสม
อาทิ การพิจารณาปรับอัตราการขึ้นเงินเดือนระหว่างปีให้สอดคล้องกับอัตราการขึ้นเงินเดือนประจำปี
การปรับวิธีการขึ้นเงินเดือนและการจ่ายเงินรางวัลประจำปี
รวมทั้งการปรับอัตราการจ่ายเงินค่าล่วงเวลา
การกำหนดมาตรการเกณฑ์ในการจัดตารางเวลาทำงานของพนักงาน
และปรับโครงสร้างค่าตอบแทน/บัญชีโครงสร้างเงินเดือนเพื่อให้เกิดการบริหารจัดการต้นทุนบุคลากรที่มีประสิทธิภาพสามารถนำมาใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุดแก่องค์กรและพนักงาน
อันนำไปสู่การบรรลุวัตถุประสงค์ของการให้ผลตอบแทนที่มุ่งเน้นผลงานในที่สุด

6.  ความเสี่ยงจากคุณภาพของผลิตภัณฑ์และบริการไม่คงที่สม่ำเสมอ (Product and Service
    Inconsistency)

เนื่องจากเครื่องบินของบริษัทฯ ส่วนหนึ่งมีอายุการใช้งานยาวนาน ส่งผลให้ผลิตภัณฑ์ต่างๆ
มีสภาพเก่าล้าสมัย
ประกอบกับคุณภาพผลิตภัณฑ์ที่ให้บริการบนเครื่องบินยังอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับคู่แข่ง แม้ว่าบริษัทฯ
มีการนำเข้าฝูงบินใหม่ ที่ได้รับการออกแบบห้องโดยสาร
รวมทั้งติดตั้งที่นั่งและอุปกรณ์เพื่อความบันเทิงที่ทันสมัย แต่การที่ผลิตภัณฑ์บนเครื่องบินของบริษัทฯ
มีความแตกต่างกันมากระหว่างเครื่องบินรุ่นเก่า และเครื่องบินรุ่นใหม่
จึงอาจส่งผลกระทบโดยตรงต่อความต่อเนื่องของการให้บริการ (Consistency)
และภาพลักษณ์การให้บริการของบริษัทฯ อย่างไรก็ตาม ด้วยการยึดมั่นในการบริการที่เป็นเลิศ
บริษัทฯ จึงได้ดำเนินการปรับปรุงคุณภาพบริการด้านการขายทั้งระบบ Call Center
และการให้บริการพิเศษสำหรับกลุ่มลูกค้าองค์กร รวมทั้งปรับปรุงมาตรฐานการบริการภาคพื้น
และบนเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง

7.  ความเสี่ยงจากระบบสารสนเทศพัฒนาไม่ทันคู่แข่ง

ระบบสารสนเทศของบริษัทฯ มีความสลับซับซ้อน
และพัฒนาภายใต้เทคโนโลยีที่มีการใช้งานมาเป็นเวลานาน
ส่งผลให้เกิดความยุ่งยากในการบำรุงรักษา
อีกทั้งยังมีข้อจำกัดด้านเทคนิคในด้านการพัฒนาและปรับเปลี่ยนให้ทันกับความก้าวหน้าด้านเทคโนโลยี
และความต้องการของลูกค้า ประกอบกับฝ่าย IT ของบริษัทฯ
ประสบปัญหาขาดแคลนบุคลากรทั้งในด้านทักษะและจำนวน
ปัจจัยทั้งหมดดังกล่าวส่งผลให้การพัฒนาระบบสารสนเทศของบริษัทฯ เกิดความล่าช้า และไม่ทันคู่แข่ง

บริษัทฯ ตระหนักถึงปัญหาจากความเสี่ยงข้างต้น จึงได้กำหนดมาตรการ โดยเร่งพัฒนาโครงการ IT
ในหลายๆ ด้านไปพร้อมกัน อาทิ การพัฒนาโครงการ IT Sourcing เพื่อบริหารจัดการกำลังคน
และเพิ่มพูนทักษะความเชี่ยวชาญด้าน IT สำหรับพนักงานในฝ่าย IT
ให้เพียงพอต่อความต้องการใช้งานของบริษัทฯ การพัฒนาโครงการ IT Professional
Re-skill เพื่อเสริมสร้างขีดความสามารถด้าน IT ให้แก่พนักงานในฝ่าย IT การพัฒนาโครงการ
IT Architecture เพื่อปรับโครงการสถาปัตยกรรม IT
ให้สอดประสานไปในทิศทางเดียวกับกรอบแนวทางในการพัฒนาธุรกิจของบริษัทฯ และการพัฒนาระบบ
IT ของบริษัทฯ โดยการสร้างเสริมขีดความสามารถด้าน IT เพื่อขับเคลื่อนแผนพัฒนา IT
ให้รองรับแนวทางเชิงกลยุทธ์ขององค์กร และพัฒนาศักยภาพด้าน IT ให้มีความยืดหยุ่น
ปรับเปลี่ยนได้ง่ายและรวดเร็ว
สามารถตอบสนองความต้องการทางธุรกิจได้อย่างคล่องตัวและทันการ