3. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

บริษัทฯ มีธุรกิจหลักคือ ธุรกิจขนส่ง ธุรกิจพลังงาน และธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน

จุดแข็งในการแข่งขันของกลุ่มบริษัทโทรีเซน

เป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทโทรีเซนขึ้นอยู่กับการบริหารกลุ่มธุรกิจ
และการดำเนินการที่รอบคอบและมีประสิทธิภาพที่สามารถทำให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน
ขยายธุรกิจได้อย่างต่อเนื่อง ปรับปรุงการบริการที่เสนอให้กับลูกค้าให้ดียิ่งขึ้น
และชำระหนี้คืนได้ตามกำหนด ในรอบปีบัญชี 2552 บริษัทฯ
ได้ประกาศเจตจำนงที่จะมุ่งเน้นในกลุ่มธุรกิจทั้งสามกลุ่ม
รวมทั้งการกำหนดแนวทางเชิงยุทธศาสตร์ในอนาคตของธุรกิจเหล่านี้ บริษัทฯ
ต้องการมีการเติบโตอย่างสมดุลและสอดคล้องกันในกลุ่มธุรกิจทั้งสามกลุ่ม
ด้วยการมองหาและประเมินโอกาสในเชิงกลยุทธ์
เพื่อที่จะประสบความสำเร็จให้ถึงหรือสูงกว่าระดับผลตอบแทนจากเงินลงทุนระยะยาวที่ตั้งเป้าหมายไว้

สภาวะทางเศรษฐกิจและตลาดการเงินปัจจุบันอาจมีผลกระทบในด้านเวลาสำหรับโอกาสต่างๆ
แต่บริษัทฯ ก็ตั้งใจจะมุ่งที่การสร้างเม็ดเงินจากสินทรัพย์ที่ไม่ใช่สินทรัพย์หลักและการลงทุนบางอย่าง
รวมทั้งการจัดสรรกระแสเงินสดเพื่อที่จะเร่งเป้าหมายในเชิงกลยุทธ์ระยะกลางของกลุ่มบริษัทโทรีเซน

กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีจุดแข็งในการแข่งขันดังต่อไปนี้

สร้างกลุ่มธุรกิจให้มีความหลากหลายมากขึ้น
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ลงทุนในธุรกิจระหว่างประเทศที่มีความเติบโตอย่างต่อเนื่องและหลากหลาย
ซึ่งปัจจุบันประกอบด้วยธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งแบบ เทกอง ธุรกิจงานขุดเจาะนอกชายฝั่ง
งานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ ธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือต่างๆ การผลิตปุ๋ย
ธุรกิจเหมืองถ่านหินและการขนส่งและโลจิสติกส์ที่เกี่ยวกับถ่านหิน
โดยวัตถุประสงค์หลักในการสร้างความหลากหลายของธุรกิจคือเพื่อลดความผันผวนของวัฎจักรทางธุรกิจ
และความไม่แน่นอนของกระแสเงินสดหมุนเวียนของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
เพื่อให้สามารถมุ่งเน้นที่การมองหาการลงทุนใหม่ที่ถ่วงดุลกับธุรกิจที่มีอยู่
กลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทโทรีเซน คือการเพิ่มความหลากหลายในการดำเนินธุรกิจขึ้นอีกในอนาคต
ตัวอย่างเช่น ในธุรกิจบริการขุดเจาะของกลุ่มบริษัทโทรีเซน จะให้บริการแก่กลุ่มธุรกิจการ
ผลิตขั้นต้นน้ำ ในขณะที่ธุรกิจวิศวกรรมโยธาใต้น้ำจะให้บริการแก่กลุ่มธุรกิจการผลิตขั้นปลายน้ำ
กลุ่มบริษัทโทรีโซนจึงสามารถลดความผันผวนของรายได้
นอกจากนี้เนื่องจากประเภทของสินค้าที่ใช้ขนส่งโดยเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองนั้นมีความหลากหลาย
จึงช่วยลดความเสี่ยงจากวัฎจักรขาขึ้นและขาลงของสินค้าแต่ละตัวได้
อีกทั้งการมีทั้งสัญญาเช่าระยะสั้น (spot rate) และสัญญาเช่าระยะยาว (charter
contracts) ผสมผสานกัน ช่วยให้กลุ่มบริษัทโทรีเซนสามารถลดความผันผวนของรายได้
และได้ผลดีเมื่ออัตราค่าเช่าเรือระยะสั้นเพิ่มขึ้น

การทำธุรกิจในตลาดเฉพาะที่เติบโตอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่แรกเริ่ม
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้เลือกที่จะมุ่งเน้นให้บริการลูกค้าในตลาดเฉพาะ
การที่มีสำนักงานใหญ่อยู่ในประเทศไทยช่วยให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน ได้เปรียบจากฐานทางภูมิศาสตร์
เพื่อให้บริการในภูมิภาค ตัวอย่างเช่น
กลุ่มบริษัทโทรีเซนถือเป็นบริษัทแรกบริษัทหนึ่งที่มุ่งเน้นให้บริการลูกค้าในตลาดเฉพาะของธุรกิจการขุดเจาะ
และด้านวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
นอกจากนี้กลุ่มบริษัทโทรีเซนยังเป็นหนึ่งในบริษัทแรกที่มุ่งเน้นให้บริการ โลจิสติกส์
อย่างมืออาชีพในประเทศเวียดนาม
และมีความได้เปรียบจากการบุกเบิกตลาดในฐานะที่เป็นหนึ่งในผู้บุกเบิกธุรกิจการผลิตถ่านหินในเชิงพาณิชย์ในเซบู
ประเทศฟิลิปปินส์
นอกจากนี้กลุ่มบริษัทโทรีเซนเป็นหนึ่งในบริษัทแรกที่มุ่งเน้นให้บริการโลจิสติกส์ถ่านหินแบบ
“ตรงต่อเวลา” (“just-in-time”) ในประเทศไทย
และได้ลงทุนในโครงสร้างขั้นพื้นฐานเพื่อที่จะทำธุรกิจนี้
กลุ่มบริษัทโทรีเซนเชื่อว่าการมุ่งเน้นที่ตลาดเฉพาะจะช่วยให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน
สามารถคงความสามารถในการแข่งขันไว้ได้

กองเรือและบริการที่มีความหลากหลายและมีคุณภาพสูง
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีกองเรือประเภท Handysize 28 ลำ และ ประเภท
Handymax 8 ลำ ซึ่งสามารถมั่นใจได้ว่าเรือเหล่านี้สามารถขนส่งสินค้าได้หลากหลายชนิด
และอาจนำมาใช้สลับสับเปลี่ยนสำหรับการให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางหรือบริการแบบไม่ประจำเส้นทางตามความต้องการของลูกค้าที่หลากหลาย
กลุ่มบริษัท โทรีเซนได้ลงทุนจำนวนมาก เพื่อให้มั่นใจได้ว่าเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
จะรักษามาตรฐานให้สูงกว่าข้อกำหนดขั้นต่ำที่สถาบันจัดอันดับชั้นเรือกำหนดไว้
เมอร์เมดมีกองเรือที่ประกอบไปด้วยเรือขุดเจาะ 2 ลำ ที่ให้บริการขุดเจาะต่างๆ
และเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำจำนวน 7 ลำ ซึ่งให้บริการตรวจสอบ ใต้น้ำ
งานซ่อมแซมและบำรุงรักษา งานก่อสร้างบางประเภท งานซ่อมแซมและช่วยเหลือฉุกเฉิน
ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นหลัก เมื่อเร็วๆ นี้ เมอร์เมดได้ขยายธุรกิจออกไปยังจีน
อินเดีย ตะวันออกกลาง และบราซิล กลุ่มบริษัทโทรีเซนเป็นเจ้าของสินทรัพย์ส่วนใหญ่
ซึ่งช่วยให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน สามารถให้บริการที่เป็นเลิศแก่ลูกค้า
และสามารถควบคุมต้นทุนการดำเนินงานให้ดีขึ้น รวมทั้งสามารถเสนอราคาที่แข่งขันในตลาดได้
ซึ่งได้ผลเป็นอย่างมากในการสร้างชื่อของกลุ่มบริษัทโทรีเซน ให้เป็นที่รู้จักโดยทั่วไป
และรักษาสัมพันธภาพในระยะยาวกับลูกค้า
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองและเมอร์เมดได้เช่าเรือมาเสริมกองเรือเป็นครั้งคราว
ซึ่งทำให้บริษัทฯ
มีความยืดหยุ่นในการเพิ่มความสามารถในการให้บริการโดยไม่เกิดค่าใช้จ่ายฝ่ายทุนเพิ่มขึ้น
นอกจากนี้ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้มีการตกลงสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองใหม่ 5
ลำ และเมอร์เมดได้มีการตกลงสั่งซื้อเรือขุดเจาะใหม่ 1 ลำ
และเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำใหม่ 3 ลำ ซึ่งจะส่งมอบในอีก 2 ถึง 3 เดือนข้างหน้า

โครงสร้างพื้นฐานและเครือข่ายการให้บริการที่เน้นความสำคัญของลูกค้า
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้พัฒนาความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นกับท่าเรือนานาชาติหลายแห่ง
ซึ่งทำให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน ได้รับสิทธิพิเศษในการดำเนินธุรกิจ
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองยังมีความได้เปรียบจากการมีเครือข่ายตัวแทนเดินเรือและสำนักงานต่างๆ
รวมทั้งความสัมพันธ์กับท่าเรือ เพื่อให้บริการกับลูกค้า
ซึ่งส่วนใหญ่เป็นลูกค้าระยะยาวที่ทำธุรกิจด้วยกันหลายครั้ง
เมอร์เมดมีโรงงานมาตรฐานระดับโลกที่ชลบุรี ประเทศไทย
และมีหน่วยสนับสนุนงานชายฝั่งในกรุงกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย และกรุงจาการ์ต้า
ประเทศอินโดนีเซีย รวมทั้งในประเทศสิงค์โปร์ และประเทศกาตาร์ในตะวันออกกลาง
เพื่อสนับสนุนการขยายธุรกิจของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
และยังได้แต่งตั้งตัวแทนในท้องถิ่นในตลาดลูกค้าที่สำคัญ ซึ่งจะช่วยให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน
สามารถพัฒนาความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับบริษัทน้ำมันในท้องถิ่นและก๊าซธรรมชาติที่ดำเนินธุรกิจอยู่ในภูมิภาค

มีลูกค้าที่มีความแข็งแกร่งและมีความหลากหลาย
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองให้บริการลูกค้าที่มีความหลากหลายจำนวนมากกว่า 700 ราย
รวมทั้งบริษัทการค้าระหว่างประเทศชั้นนำ เจ้าของเรือและผู้ประกอบการที่มีชื่อเสียง
ผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่ และบริษัทที่รัฐบาลเป็นเจ้าของ
เนื่องจากลูกค้ารายใหญ่สิบอันดับแรกมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 47.75
ของรายได้จากการเดินเรือทั้งหมด ณ วันที่ 30 กันยายน 2552
รายได้จึงไม่อิงกับลูกค้ากลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง
เมอร์เมดได้สร้างชื่อเสียงให้เป็นที่ยอมรับกับฐานลูกค้าที่อยู่ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ในฐานะที่เป็นหนึ่งในผู้ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำและการบริการขุดเจาะชั้นนำบริษัทหนึ่ง
โดยมีการให้บริการที่มีคุณภาพสูง มีความปลอดภัย และมีประสิทธิภาพให้กับคู่ค้าระดับสูง อาทิ
Amerada Hess, Chevron และ British Petroleum

รูปแบบการทำธุรกิจที่ขยายได้ กลุ่มบริษัทโทรีเซน เริ่มก่อตั้งครั้งแรกในปี 2447
โดยเริ่มจากเป็นบริษัทเล็กๆ ที่ให้บริการเกี่ยวกับการเดินเรือ ที่ให้บริการกับบริษัทนอร์เวย์รอบๆ
ฝั่งของประเทศจีน นับจากนั้นมา กลุ่มบริษัทโทรีเซน ได้แสดงให้เห็นความสามารถในการปรับตัว
และการขยายรูปแบบธุรกิจ โดยขยายการบริการต่างๆ ของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
และการดำเนินการไปสู่บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง งานบริการนอกชายฝั่ง
และบริการอื่นๆ กลุ่มบริษัทโทรีเซน ได้สร้างฐานการดำเนินธุรกิจที่แข็งแรง ที่ทำให้กลุ่มบริษัทฯ
สามารถขยายธุรกิจไปยังแขนงที่อาจส่งเสริมหรือเกี่ยวข้องกับธุรกิจของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่มีอยู่แล้ว

สถานภาพทางการเงินที่แข็งแกร่ง ถึงแม้ว่ารอบบัญชี 2552 เป็นปีที่ประสบปัญหา กลุ่มบริษัท
โทรีเซนยังคงสามารถสร้างรายได้จากดำเนินงานจำนวน 19,959.92 ล้านบาท
และกำไรก่อนดอกเบี้ย/ภาษี/ ค่าเสื่อมและค่าใช้จ่ายตัดจำหน่าย (EBITDA) จำนวน 5,266.55
ล้านบาท นอกจากนี้กลุ่มบริษัทโทรีเซน
ได้ดำเนินกลยุทธ์การทำธุรกิจอย่างรอบคอบในการรักษาสัดส่วนหนี้สินต่อทุน
ดังจะเห็นได้จากสัดส่วนหนี้ทั้งหมดต่อกำไรก่อนดอกเบี้ย/ภาษี/ค่าเสื่อมและค่าใช้จ่ายตัดจำหน่าย
(EBITDA) ซึ่งเท่ากับ 1.33 เท่า ณ วันที่ 30 กันยายน 2552
ซึ่งสะท้อนความสำเร็จในการดำเนินกลยุทธ์ทางธุรกิจและประวัติการเงินที่ดี ดังนั้นกลุ่มบริษัทโทรีเซน
เชื่อว่าสถานภาพที่เข้มแข็งทางการเงินของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ทำให้กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีความได้เปรียบเมื่อภาวะการณ์ทางธุรกิจถดถอยโดยสามารถซื้อสินทรัพย์ในราคาที่ถูก

กลยุทธ์การทำธุรกิจของกลุ่มโทรีเซน

กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีความตั้งใจที่จะสร้างความเติบโตของธุรกิจอย่างต่อเนื่อง
ด้วยการประกอบธุรกิจโดยการถือหุ้นเพื่อการลงทุนเชิงกลยุทธ์ (strategic investment
holding company) นอกจากนี้ยังคาดว่าจะลงทุนเพิ่มเติมในกลุ่มธุรกิจการขนส่ง
ธุรกิจเกี่ยวกับพลังงาน และธุรกิจเกี่ยวกับโครงสร้างขั้นพื้นฐาน (infrastructure)
เพื่อเพิ่มความหลากหลายของกลุ่มธุรกิจซึ่งจะทำให้เกิดความสมดุลของกลุ่มธุรกิจทั้ง 3
กลุ่มของบริษัทฯ มากขึ้น ส่วนประกอบที่สำคัญของกลยุทธ์การขยายธุรกิจของกลุ่มบริษัทโทรีเซน คือ
(ก) หาโอกาสการขยายธุรกิจและบริการไปยังภูมิภาคใหม่ๆ ซึ่งจะช่วยให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน
มีจุดแข็งในการแข่งขันในตลาดมากขึ้น หรือช่วยต่อยอดธุรกิจที่มีอยู่ (ข) ซ่อมแซม ปรับปรุง
และขยายกองเรือของกลุ่มธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง และกองเรือขุดเจาะอย่างต่อเนื่อง
โดยการต่อเรือใหม่และซื้อเรือในตลาดมือสอง และ (ค)
รักษาส่วนประกอบของรายได้และผลกำไรที่มั่นคงให้มีคุณภาพสูง เพื่อช่วยให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน
มีกระแสเงินสดเพียงพอพร้อมสำหรับค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน การชำระคืนหนี้ การลงทุนใหม่
และการจ่ายเงินปันผลแก่ผู้ถือหุ้น

กลยุทธ์ทางธุรกิจหลักของกลุ่มบริษัทโทรีเซนมีดังนี้

การตัดสินใจลงทุนด้วยหลักของเหตุผล และแผนการขยายธุรกิจแบบครบวงจร
กลยุทธ์ของกลุ่มบริษัทโทรีเซนคือการต่อยอดนโยบายธุรกิจครบวงจรของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
และหาโอกาสหารายได้ที่มั่นคงให้กับกลุ่มบริษัทโทรีเซน มากขึ้นและมีกระแสเงินสดในอนาคตข้างหน้า
กลุ่มบริษัทโทรีเซน จะทำการลงทุนเพิ่มเติม
เพื่อทำให้สายธุรกิจในปัจจุบันเข้มแข็งขึ้นและขยายไปยังตลาดเฉพาะใหม่ต่างๆ ตัวอย่าง เช่น
จากการเข้าซื้อหุ้นของเมอร์ตันและ UMS เมื่อเร็วๆ นี้
จะทำให้กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีความสามารถจัดหาและทำเหมืองถ่านหิน
รวมทั้งขนส่งถ่านหินด้วยเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน และขายถ่านหินให้แก่ลูกค้าของกลุ่มบริษัทฯ
กลุ่มบริษัทโทรีเซนอาจเลิกบริษัทที่มีอยู่ที่ไม่สร้างรายได้และกำไรที่ดีและหันมามุ่งเน้นกับธุรกิจที่มีโอกาสเติบโตและให้ผลลัพธ์ในอัตราก้าวกระโดด
และเพิ่มมูลค่าให้กับผู้ถือหุ้นในระยะยาว
โดยจะต้องเป็นธุรกิจที่จะเติบโตได้ตามที่ต้องการและเหมาะสมกับต้นทุนทางการเงิน
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ดำเนินนโยบายปรับปรุงและขยายกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองอย่างต่อเนื่อง
และมีการสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจำนวน 5 ลำเรือขุดเจาะจำนวน 1 ลำ
และเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำจำนวน 3 ลำ
ในขณะที่ทั่วโลกมีความต้องการมาตรฐานความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มสูงขึ้น กลุ่มบริษัท
โทรีเซนได้ให้ความสำคัญกับคุณภาพ ความปลอดภัย และประวัติการดำเนินงานของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ซึ่งทำให้กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีความได้เปรียบในการแข่งขัน
ในกลุ่มธุรกิจที่กลุ่มบริษัทโทรีเซนกำลังดำเนินการอยู่

ความหลากหลายของกองเรือ การใช้ประโยชน์จากทรัพยากร และกลุ่มลูกค้า ในรอบบัญชี 2552
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองและเมอร์เมดได้สร้างรายได้เป็นจำนวนร้อยละ 65.86 และ
ร้อยละ 24.83 ของรายได้รวมของบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ในอีก 5
ปีข้างหน้า กลุ่มบริษัทโทรีเซน
ตั้งใจที่จะสร้างความสมดุลและความหลากหลายของธุรกิจโดยจำแนกเป็นธุรกิจการขนส่ง
ธุรกิจเกี่ยวกับพลังงาน และธุรกิจเกี่ยวกับโครงสร้างขั้นพื้นฐาน (infrastructure)
ความสมดุลและความหลากหลายในกลุ่มธุรกิจนี้จะมุ่งเน้นไปยังระบบภายในหน่วยธุรกิจแต่ละหน่วยด้วย
ธุรกิจบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีความตั้งใจที่จะเพิ่มสัดส่วนของสัญญาเช่าระยะกลางชนิดค่าระวางคงที่
(medium-term fixed rate contracts) ซึ่งกลุ่มบริษัทโทรีเซน
เชื่อว่าจะสามารถลดความผันผวนได้ เรือเหล่านี้จะยังคงขนส่งสินค้าที่มีความหลายหลาย ในรอบบัญชี
2552 ประกอบด้วย ผลิตภัณท์เหล็ก (ประมาณร้อยละ 30) ปุ๋ย (ประมาณร้อยละ 25)
กระดาษและผลิตภัณฑ์ไม้ (ประมาณร้อยละ 9) ถ่านหิน (ประมาณร้อยละ 9) ผลิตภัณฑ์เกษตร
(ประมาณร้อยละ 9) สินแร่ (ประมาณร้อยละ 7) แร่เหล็ก (ประมาณร้อยละ 5) และสินค้าทั่วไป
(ประมาณร้อยละ 6)
นอกจากจะมีกลุ่มลูกค้าที่หลากหลายโดยให้บริการทั้งในกลุ่มธุรกิจต้นน้ำและปลายน้ำแล้ว
เมอร์เมดยังมีจุดมุ่งหมายในการที่จะรักษาความผสมผสานของระยะเวลาในการทำสัญญา
ทั้งสัญญาการขุดเจาะระยะยาวและสัญญาวิศวกรรมโยธาใต้น้ำระยะสั้น ซึ่งจะช่วยให้บริษัทฯ
สามารถลดความผันผวนของรายได้
เมอร์เมดตั้งใจที่จะเพิ่มจำนวนสัญญาระยะยาวในธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
เพื่อที่จะลดความผันผวนของรายได้ให้มากยิ่งขึ้น

เน้นกลยุทธ์การลงทุน การซื้อเรือ และปรับปรุงกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้ดำเนินการปรับปรุงกองเรือ เพื่อทำให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน
อยู่ในตลาดในฐานะผู้ให้ บริการเรือที่มีอายุน้อยกว่าและมีประสิทธิภาพเหนือกว่า
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจะตั้งเป้าหมายที่การผสมผสานกันระหว่างการซื้อเรือสั่งต่อใหม่และการซื้อเรือมือสอง
เนื่องจากราคาของเรือได้ลดลงในปีที่ผ่านมา ยกตัวอย่างเช่น เมอร์เมดได้ซื้อเรือเมอร์เมด
เอเชียน่าและเรือเมอร์เมด เอนดัวเรอร์ ในตลาดเรือมือสองในราคาที่ไม่แพง
เพื่อที่จะขยายธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

ขยายอายุการทำงานของกองเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกอง
นอกเหนือจากกลยุทธ์ซื้อเรือและปรับปรุงกองเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนแล้ว กลุ่มบริษัทโทรีเซน
ยังมีแผนขยายอายุงานของกองเรือจำนวนหนึ่งที่มีอยู่ในขณะนี้ ซึ่งจะทำให้เรือมีอายุงานยาวนานขึ้น
สามารถทำรายได้ได้อย่างเต็มที่ และเป็นที่น่าสนใจในภาวะตลาดที่อัตราค่าเช่าเรือลดต่ำลง
เนื่องจากต้นทุนส่วนใหญ่ได้มีการตัดจำหน่ายค่าเสื่อมราคาไปแล้ว
ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองใช้ทรัพยากรจำนวนมาก
เพื่อเป็นค่าใช้จ่ายการในรักษาเรือให้อยู่ในสภาพดีที่ผ่านข้อกำหนดขั้นต่ำของสถาบันจัดอันดับชั้นเรือต่างๆ
ยกตัวอย่างเช่น ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองใช้เงินจำนวน 519.71
ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ในปี 2552 สำหรับเรือ 12 ลำ
ในการนำเรือเข้าอู่แห้งและเข้ารับการตรวจสอบสภาพเรือ ภายในปี 2555 เรือจำนวน 16 ลำ
จากจำนวน 36 ลำ จะมีอายุ 25 ปี

ใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีใหม่และนำเสนอวิธีการทำงานแบบใหม่ ในรอบบัญชี 2552
กลุ่มบริษัทโทรีเซนมุ่งเน้นที่การปรับปรุงกระบวนการทำงานของธุรกิจ
เพื่อเพิ่มความสามารถในการผลิตผลงานและความมีประสิทธิภาพของงาน
รวมถึงการปรับปรุงระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ การปรับปรุงเหล่านี้ในส่วนของบริษัทฯ
และธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจะเสร็จสมบูรณ์ในปี 2553
โดยกลุ่มบริษัทโทรีเซนมีแผนที่จะดำเนินการปรับปรุงในลักษณะเดียวกันนี้ทั่วทั้งกลุ่มบริษัทโทรีเซน
นอกจากนี้การพัฒนาระบบต่างๆ นี้คาดว่าจะช่วยระบบการวิเคราะห์ข้อมูลให้รวดเร็วยิ่งขึ้น
และช่วยในการตัดสินใจที่ดีขึ้น

3.1 ลักษณะการประกอบธุรกิจ

ธุรกิจหลักของบริษัทฯ

ธุรกิจของบริษัทในกลุ่มโทรีเซน ประกอบด้วย 3 กลุ่มธุรกิจหลัก ได้แก่ กลุ่มธุรกิจขนส่ง
กลุ่มธุรกิจพลังงาน และกลุ่มธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน

3.1.1 กลุ่มธุรกิจขนส่ง

ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
เป็นบริษัทเดินเรือที่บริหารงานโดยคนไทยที่ใหญ่ที่สุด โดยเป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป
เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประเภท Handysize และประเภท Handymax
โดยขนาดของเรือมีตั้งแต่ 16,211 เดทเวทตัน ไปจนถึง 52,375 เดทเวทตัน เรือของบริษัทฯ
สามารถบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั้งแบบขนส่งเป็นปริมาณมากๆ
ในครั้งเดียวหรือขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว ไม่ว่าจะเป็น แร่เหล็ก ถ่านหิน เมล็ดธัญพืช
ซีเมนต์ ปุ๋ย ผลิตภัณฑ์เหล็กกล้า และผลิตภัณฑ์ที่ได้จากป่าไม้

ในรอบบัญชี 2552 บริษัทฯ ได้ขายเรือมือสอง 8 ลำ บริษัทฯ ได้สั่งต่อเรือใหม่ 5 ลำ
ขนาดระวางบรรทุกเฉลี่ย 53,000 เดทเวทตัน เพื่อทำการส่งมอบตั้งแต่ปี พ.ศ. 2553 ถึง พ.ศ.
2555 ณ วันที่ 30 กันยายน 2552 กองเรือโทรีเซนมีขนาดระวางบรรทุกสินค้ารวม 1,050,893
เดทเวทตัน ระวางบรรทุกเฉลี่ย 27,185 เดทเวทตัน และมีอายุเฉลี่ย 19.05 ปี
ขนาดของกองเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ลดลงจากจำนวน 48 ลำ ในปี 2548 เป็นจำนวน 36
ลำ ณ วันที่ 30 กันยายน 2552 และมีขนาดระวางบรรทุกสินค้ารวมลดลงจาก 1,230,514
เดทเวทตัน เป็น 1,050,839 เดทเวทตันในระยะเวลาเดียวกัน
แผนภูมิต่อไปนี้แสดงพัฒนาการของกองเรือ โทรีเซนจากปี 2549 ถึง 2552

จำนวนเรือและระวางบรรทุกรวมในแต่ละปี

[]

ที่มา : TTA

[]

ที่มา : TTA

ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประกอบด้วย (ก)
การให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
เป็นการให้เช่าเรือเพื่อวิ่งตามเส้นทางที่ได้กำหนดไว้แล้ว
และเข้าจอดเทียบท่าตามที่ได้แจ้งไว้ล่วงหน้า และ (ข) การให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทาง
เป็นการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา หรือรับส่งสินค้าตามระยะเวลาที่กำหนดไว้ในสัญญา

กองเรือของบริษัทฯ

บริษัท โทรีเซน (กรุงเทพ) จำกัด (“TCB”)
มีหน้าที่ดูแลจัดการการดำเนินงานในเชิงพาณิชย์และเทคนิคของกองเรือในธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
กองเรือที่มีอยู่ประกอบด้วย เรือที่มีระวางสองชั้น (tween-deckers)
เรือที่มีระวางบรรทุกสินค้าแห้งเทกองโดยเฉพาะ (Open hatch/box-shaped vessels)
และเรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน (conventional bulk vessels)
ถึงแม้ว่าเรือแต่ละประเภทดังกล่าวจะสามารถใช้สลับสับเปลี่ยนกันในการขนส่งสินค้าได้
เรือแต่ละประเภทก็มีข้อดีของตัวเอง ดังแสดงในตารางต่อไปนี้

+-------------------+--------------------------------------------------+
| แบบเรือ            | ลักษณะ                                            |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| เรือที่มีระวางสองชั้น   | เรือประเภทนี้มีระวางกั้นกลางหรือมีระวางเพิ่มมาอีกชั้นหนึ่ง      |
|                   | ซึ่งทำให้สะดวกมากขึ้นในการขนส่งสินค้าที่เป็นกระสอบ เป็นชิ้นๆ   |
|                   | หรือที่ไม่สามารถมัดรวมกันได้                            |
|                   | นอ                                               |
|                   | กจากนี้เรือชนิดนี้ยังสามารถบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไปได้เช่นกัน |
|                   | การใช้ปั้นจั่นหรือรอ                                   |
|                   | กสองหัวเข้าด้วยกันยังช่วยให้เรือสามารถยกสินค้าที่มีน้ำหนักมากได้ |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| เร                | เรือบรรทุกสินค้าเทกองที่มีระวางบรรทุกสินค้าโดยเฉพาะ        |
| ือที่มีระวางบรรทุกสินค้า | มีฝาระวางที่เปิดได้กว้างกว่าเรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไป    |
|                   | ทำให้มีประสิทธิภาพมากกว่าในการบรรทุกสินค้าที่เป็นชิ้นๆ เช่น    |
| เทกองโดยเฉพาะ     | เหล็กเส้น และผลิตภัณฑ์จากป่าไม้                         |
|                   | นอ                                               |
|                   | กจากนี้เรือชนิดนี้ยังสามารถบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไปได้เช่นกัน |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| เรือบรรทุกสินค้าเทกอง | เรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน                      |
|                   | เป็นเรือที่ออกแบบมาให้เหมาะสมกับการบรรทุกสินค้าเทกองทั่วๆ   |
| แบบมาตรฐาน        | ไป มากที่สุด สมกับชื่อของเรือนั่นเอง                      |
+-------------------+--------------------------------------------------+

ตารางต่อไปนี้แสดงข้อมูลของกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของโทรีเซน ณ วันที่ 30 กันยายน
2552

+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
| จำนวนเรือ   |                 |           |             |           |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
|            | จำนวนเรือ        | เรือที่เช่ามา | เรือที่สั่งต่อใหม่ | รวม       |
|            |                 |           |             |           |
|            | ที่บริษัทเป็นเจ้าของ  | (         |             |           |
|            |                 | ระยะกลาง) |             |           |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
| Handysize  | 28              | 1         | -           | 29        |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
| Handymax   | 8               | 3         | 5           | 16        |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+
| รวม        | 36              | 4         | 5           | 45        |
+------------+-----------------+-----------+-------------+-----------+

+-------------+----------------+-----------+-------------+-----------+
| อายุเฉลี่ยของก |                |           |             |           |
| องเรือโทรีเซน |                |           |             |           |
+-------------+----------------+-----------+-------------+-----------+
|             | เรือ            | เรือที่เช่ามา | เรือที่สั่งต่อใหม่ | รวม       |
|             | ที่บริษัทเป็นเจ้าของ |           |             |           |
|             |                | (         |             |           |
|             |                | ระยะกลาง) |             |           |
+-------------+----------------+-----------+-------------+-----------+
| Handysize   | 22.07          | 23.18     | -           | 22.12     |
+-------------+----------------+-----------+-------------+-----------+
| Handymax    | 13.24          | 4.94      | -           | 10.75     |
+-------------+----------------+-----------+-------------+-----------+
| รวม         | 19.05          | 8.46      | -           | 17.42     |
+-------------+----------------+-----------+-------------+-----------+

ที่มา : TTA

รายชื่อกองเรือโทรีเซน

  ----------------- -------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------
  เรือที่มีระวางสองชั้น                                                                        

  ชื่อเรือ                            วันที่ส่งมอบเรือจากอู่ต่อเรือ   เดทเวทตัน   อายุ     ชนิดของเรือ   การจัดชั้นเรือ

  1                 ทอร์เซลเลอร์     21-03-29               16,248     23.55   TD-15A      ABS

  2                 ทอร์ซี           28-04-29               16,248     23.44               LR

  3                 ทอร์สกิปเปอร์     04-11-29               16,211     22.92               LR

  4                 ทอร์สปิริต        11-06-29               16,225     22.80               LR

  5                 ทอร์สตาร์        22-11-28               16,248     23.32               LR

  6                 ทอร์ซัน          04-07-29               16,223     23.26               LR

  7                 ทอร์ นาวิเกเตอร์  29-03-30               20,358     22.52   Passat      LR

  8                 ทอร์ นอติก้า      09-12-31               20,542     20.82               BV

  9                 ทอร์ เนปจูน      01-03-32               20,377     20.60               GL

  10                ทอร์ เน็กซัส      01-01-32               20,377     20.76               GL

  11                ทอร์ นอติลุส      06-05-31               20,457     21.42               BV

  12                ทอร์ เนคตาร์     01-01-33               20,433     19.76               GL

  13                ทอร์ เนรัส       01-01-31               20,380     21.76               LR

                                                                                         

  ABS : Amercian                                                                         
  Bureau of                                                                              
  Shipping                                                                               

  BV : Bureau                                                                            
  Veritas                                                                                

  DNV : Det Norske                                                                       
  Veritas                                                                                

  GL : Germanischer                                                                      
  Lloyd                                                                                  

  LR : Lloyd’s                                                                           
  Register                                                                               

  NKK : Nippon                                                                           
  Kaiji Kyokai                                                                           

                                                                                         
  ----------------- -------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------

  ------------------------------ --------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------- ------------
  เรือบรรทุกสินค้าเทกอง                                                                                                  

  ชื่อเรือ                                          วันที่ส่งมอบเรือจากอู่ต่อเรือ   เดทเวทตัน   อายุ     ชนิดของเรือ                 การจัดชั้นเรือ

  14                             ทอร์ ไพล็อต       22-05-29               33,400     23.38                             LR

  15                             ทอร์ ออร์คิด       27-09-28               34,800     24.02   Standard    Bulk          BV

  16                             ทอร์ โลตัส        18-02-28               35,458     24.63               < 40,000 dwt  BV

  17                             ทอร์ เวนเจอร์     14-06-29               41,824     23.31                             LR

  18                             ทอร์ ไดนามิค      30-04-34               43,497     18.43   Standard    Bulk          BV

  19                             ทอร์ อินทิกริตี้      02-04-44               52,375     8.50                > 40,000 dwt  BV

  20                             ทอร์ จัสมิน        22-08-28               36,633     24.12   Box Shape                 DNV

  21                             ทอร์ จูปิเตอร์      18-08-29               36,992     23.13               Bulk (Box)    ABS

  22                             ทอร์ เวฟ         30-07-41               39,042     11.18   Open Hatch  < 40,000 dwt  ABS
                                                                                           /                         

  23                             ทอร์ วิน          18-11-41               39,087     10.87    Box Shape                ABS

  24                             ทอร์ เอนเนอร์ยี    16-11-37               42,529     14.88                             NKK

  25                             ทอร์ เอนเดฟเวอร์  11-04-38               42,529     14.48   Open Hatch  Bulk (Box)    NKK
                                                                                           /                         

  26                             ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์ 28-07-38               42,529     14.19    Box Shape  > 40,000 dwt  DNV

  27                             ทอร์ ฮาร์โมนี่      21-03-45               47,111     7.53                              DNV

  28                             ทอร์ ฮอไรซัน      01-10-45               47,111     7.00                              BV

  29                             ทอร์ แชมเปี้ยน     01-12-25               25,150     26.85                             GL

  30                             ทอร์ กัปตัน        01-05-26               25,085     26.44   Open Hatch  Con-Bulkers   GL
                                                                                           /                         

  31                             ทอร์ คอนฟิเดนซ์    24-06-26               24,900     26.29   Box Shape   (Box)         GL

  32                             ทอร์ คอมมานเดอร์  01-05-27               26,140     25.43                             LR

  33                             ทอร์ ทริบิวท์       03-01-28               23,224     24.76                             BV

  34                             ทอร์ แทรเวลเลอร์  30-11-28               24,126     23.85   Open Hatch  Wismar        LR
                                                                                           /                         

  35                             ทอร์             08-08-29               23,930     23.16    Box Shape  (Box)         BV
                                 ทรานสปอร์ตเตอร์                                                                       

  36                             ทอร์ ทรานสิท      01-12-29               23,042     22.85                             ABS

  รวมระวางบรรทุกของกองเรือโทรีเซน                                                                                       
  1,050,839 เดทเวทตัน                                                                                                 
  ------------------------------ --------------- ---------------------- ---------- ------- ----------- ------------- ------------

ที่มา : TTA

กองเรือของบริษัทฯ จดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทย (ยกเว้น เรือ ทอร์ ฮอไรซัน
จดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติสิงคโปร์) บริษัทฯ เป็นเจ้าของเรือแต่ละลำโดยผ่านบริษัทย่อย
กลยุทธ์ในการบริหารกองเรือของบริษัทฯ ทำให้บริษัทฯ มีสินค้าและลูกค้าที่หลากหลาย บริษัทฯ
พยายามที่จะรักษาความสมดุลระหว่างการให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
การให้เช่าเหมาลำระยะยาว และการให้เช่าเหมาลำแบบระยะสั้น

[]

การให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง

รูปภาพต่อไปนี้แสดงเส้นทางการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางของบริษัทฯ

[]

การให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง เป็นการขนส่งสินค้าแห้งที่เป็นหีบห่อ (Pallets)
ในหลายลักษณะ ตั้งแต่แรกเริ่มที่มีการเดินเรือประจำเส้นทาง
เส้นทางเดินเรือสายหลักจะวิ่งระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปยังอ่าวเปอร์เซีย ทะเลแดง
และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ในรอบบัญชี 2552 กลุ่มบริษัท
โทรีเซนได้ให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางเฉลี่ย 2 เที่ยวต่อเดือน ระหว่างประเทศจีน
และ 2 ถึง 5 เที่ยวต่อเดือน ระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปยังตะวันออกกลาง

+-----------------+-----+-------+-------+-------+---------+-----------+
| เส้นทางเดินเรือ    | จำน |       | ปริมา  |       | %       | สินค       |
|                 | วนเ |       | ณสินค้า |       | ที่เพิ่มขึ้น  | ้าหลักที่ขนส่ง |
|                 | ที่ยว |       | (ตัน)  |       |         |           |
|                 | เรือ |       |       |       |         |           |
+-----------------+-----+-------+-------+-------+---------+-----------+
|                 | 2   | 2552  | 2551  | 2552  |         |           |
|                 | 551 |       |       |       |         |           |
+-----------------+-----+-------+-------+-------+---------+-----------+
| ประเทศจีน –      | 28  | 14    | 1,10  | 41    | -62.71% | ผล        |
|                 |     |       | 0,671 | 0,473 |         | ิตภัณฑ์จากไม้ |
| ตะวันออกกลาง     |     |       |       |       |         |           |
|                 |     |       |       |       |         | และเหล็ก   |
+-----------------+-----+-------+-------+-------+---------+-----------+
| เอเ             | 133 | 87    | 1,26  | 1,26  | -50.36% | ผล        |
| ชียตะวันออกเฉียงใต้ |     |       | 6,248 | 6,248 |         | ิตภัณฑ์จากไม้ |
| – ตะวันออกกลาง   |     |       |       |       |         |           |
|                 |     |       |       |       |         | และเหล็ก   |
+-----------------+-----+-------+-------+-------+---------+-----------+
| อื่น ๆ            |     | 1     |       | 1     |         | ผล        |
|                 |     |       |       | 4,497 |         | ิตภัณฑ์จากไม้ |
+-----------------+-----+-------+-------+-------+---------+-----------+
| รวม             | 161 | 102   | 3,65  | 1,69  | 100%    |           |
|                 |     |       | 1,357 | 1,218 |         |           |
+-----------------+-----+-------+-------+-------+---------+-----------+

ที่มา : TTA

ในการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง เรือจะวิ่งในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้ว
ผู้ส่งสินค้าจะจ่ายค่าระวางเรือที่กำหนดไว้แล้วคิดเป็นต่อตัน ในขณะที่บริษัทฯ
จ่ายค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินเรือซึ่งประกอบด้วย ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ
ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือ และค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ
ในการขนส่งสินค้าประจำเส้นทางจะมีจำนวนลูกค้าและสินค้าที่หลากหลายมาก
อัตราค่าเช่าเรือระยะสั้นจะผันผวนไปตามสภาพตลาดเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในขณะนั้น
ในขณะที่อัตราค่าระวางของเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางมักจะเปลี่ยนแปลงทีหลัง
เพราะว่าการจองพื้นที่ขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางมักจะทำกันล่วงหน้าประมาณ 2 ถึง 4 เดือน
การบรรทุกสินค้าในเที่ยวกลับส่วนใหญ่แล้วจะทำในรูปของการเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า
(contracts of affreightment) หรือในรูปของการใช้บริการแบบเช่าเหมาลำ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนให้บริการเดินเรือแบบประจำเส้นทางกับผู้ผลิตสินค้า และผู้ส่งสินค้าหลากหลาย
ซึ่งจะแตกต่างกันในแต่ละปี จากการที่เศรษฐกิจในภูมิภาคเอเชีย เช่น จีน อินเดีย
เติบโตอย่างรวดเร็ว ทำให้รูปแบบและปริมาณการค้าเพิ่มมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด บริษัทฯ
หาสินค้าที่ต้องการเรือบรรทุกสินค้าจากตัวแทนเรือ นายหน้าเช่าเหมาเรือ
และการติดต่อกับลูกค้าโดยตรง

กลุ่มบริษัทโทรีเซนแข่งขันกับบริษัทอื่นๆ
ที่ให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีนไปยังตะวันออกกลาง
ถึงแม้ว่าคู่แข่งในอันดับต้นๆ ของบริษัทฯ จะมีกองเรือที่ใหญ่กว่า แต่บริษัทฯ ก็เชื่อว่าบริษัทฯ
มีข้อได้เปรียบ เช่น คุณภาพ ชนิดและความหลากหลายของเรือ ความถี่ของตารางเดินเรือ
เครือข่ายตัวแทนเรือ นายหน้าเช่าเหมาเรือ
และลูกค้าในแถบเอเชียแปซิฟิกและตะวันออกกลางที่กว้างขวางกว่า

กลุ่มบริษัทโทรีเซนเริ่มจากการเป็นผู้ให้บริการขนส่งแบบประจำเส้นทาง
แต่หลังจากที่กองเรือของบริษัทเติบโตขึ้นมากในช่วงห้าปีที่ผ่านมาสัดส่วนของเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทางค่อยๆ
ลดลงจากมากกว่าร้อยละ 65 ในปี 2546 เป็นประมาณร้อยละ 26
ของจำนวนวันเดินเรือทั้งหมดในรอบบัญชีสิ้นสุด ณ วันที่ 30 กันยายน 2552
ถึงแม้ว่าจะมีการให้บริการขนส่งสินค้าประจำเส้นทางในเส้นทางใหม่ๆ เพิ่มขึ้นก็ตาม

การบริการแบบไม่ประจำเส้นทาง

การบริการแบบไม่ประจำเส้นทาง เป็นอีกบริการหนึ่งของธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯ มาจาก

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว การให้เช่าเหมาลำในตลาดให้เช่าระยะสั้น
    ซึ่งคิดค่าเช่าตามอัตราของตลาด ณ ขณะนั้น

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา เป็นการให้เช่าเรือโดยกำหนดระยะเวลาไว้
    และโดยทั่วไปจะกำหนดอัตราค่าเช่าแบบคงที่ แต่มักจะมีปัจจัยอื่น ๆ เช่น การปรับค่าเงินเฟ้อ
    หรืออัตราค่าเช่าเรือของตลาดปัจจุบัน มาเป็นองค์ประกอบในการคิดอัตราค่าเช่าเรือ และ

-   การเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า (contracts of affreightment) ซึ่งบริษัทฯ
    จะรับขนส่งสินค้าจำนวนหนึ่งให้แก่ลูกค้าในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้วในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง

ตารางในหน้าถัดไปแสดงข้อแตกต่างที่สำคัญของการเช่าและการทำสัญญาแต่ละแบบ
ในธุรกิจการเดินเรือของบริษัทฯ

+-------------+---------------+-----------+-----------+--------------+
|             | การเช่าเหมาลำ  | การ       | การเ      | กา           |
|             |               | เช่าเหมาลำ | ช่าเรือเปล่า | รเซ็นสัญญารับขน |
|             | เป็นเที่ยว       |           |           | ส่งสินค้าล่วงหน้า |
|             |               | เป        |           |              |
|             |               | ็นระยะเวลา |           |              |
+-------------+---------------+-----------+-----------+--------------+
| ระยะ        | เป็น           | หนึ่งป      | หนึ่งป      | ห            |
| เวลาของสัญญา | ระยะเวลาสำหรับ | ีหรือมากกว่า | ีหรือมากกว่า | นึ่งปีหรือมากกว่า |
|             |               |           |           |              |
|             | การเดินท       |           |           |              |
|             | างเที่ยวเรือเดียว |           |           |              |
+-------------+---------------+-----------+-----------+--------------+
| อัตราค่าเช่า   | แตกต่างกันไปตาม | ค         | ค         | โดยทั่ว        |
|             |               | ิดเป็นรายวัน | ิดเป็นรายวัน | ไปคิดเป็นรายวัน |
|             | ก             |           |           |              |
|             | ารเช่าแต่ละเที่ยว |           |           |              |
+-------------+---------------+-----------+-----------+--------------+
| ค่า          | เจ้าของเรือจ่าย  | ลูกค้าจ่าย   | ลูกค้าจ่าย   | เจ้าของเรือจ่าย |
| ใช้จ่ายของเรือ |               |           |           |              |
+-------------+---------------+-----------+-----------+--------------+
| ค่าใช้จ่าย     | เจ้าของเรือจ่าย  | เจ้า       | ลูกค้าจ่าย   | เจ้าของเรือจ่าย |
| ในการดำเนินง |               | ของเรือจ่าย |           |              |
| านเกี่ยวกับเรือ |               |           |           |              |
+-------------+---------------+-----------+-----------+--------------+
| เม          | ลูกค้าไม่ต้องจ่าย  | แล้วแต่ตกลง | โดยทั่ว     | โดยทั่วไปลูกค้า  |
| ื่อเรืออยู่ในระย |               |           | ไปลูกค้าจ่าย |              |
| ะเวลาที่ไม่อาจ |               |           |           | ไม่ต้องจ่าย     |
| ใช้ประโยชน์ได้ |               |           |           |              |
| (Off-hire)  |               |           |           |              |
+-------------+---------------+-----------+-----------+--------------+

บริษัทฯ ให้บริการเดินเรือแบบเส้นประจำแบบขาเดียว (one-way liner services)
จากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีนไปยังตะวันออกกลาง ด้วยขนาดของกองเรือที่บริษัทฯ
มีอยู่ทำให้บริษัทฯ ไม่ต้องให้เรือวิ่งกลับตรงมาที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีน บริษัทฯ
สามารถที่จะปล่อยเรือขากลับให้เป็นการเช่าระยะสั้นหรือขนสินค้ากลับมาภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกเพื่อเตรียมตัวในการเดินทางรอบต่อไป
สินค้าที่บรรทุกขากลับนั้นหามาโดยเป็นสัญญาเช่ารับส่งสินค้าล่วงหน้า และแบบเช่าเหมาลำแบบต่างๆ

การให้บริการเดินเรือแบบไม่ประจำเส้นทาง
มีการแข่งขันสูงซึ่งมักจะได้รับผลกระทบจากเรือขนาดอื่นที่กลุ่มบริษัทโทรีเซนไม่ได้ดำเนินการอยู่
เข้ามาแข่งขันในตลาด เนื่องจากความแตกต่างของขนาดเรือ เรือ Capesize
มักจะไม่มาแข่งขันกับเรือ Handymax ในกรณีที่สินค้ามีลักษณะเฉพาะแบบ เนื่องจากเรือ Capesize
มีขนาดใหญ่กว่าเรือ Handymax มาก อย่างไรก็ตาม การที่เรือ Capesize
เข้ามาแข่งขันในตลาดของเรือ Panamax และการที่เรือ Panamax เข้ามาแข่งขันในตลาดของเรือ
Handymax จะทำให้การแข่งขันในตลาดรุนแรงขึ้นจากเดิมที่มีการแข่งขันกันรุนแรงอยู่แล้ว

กลุ่มบริษัทโทรีเซน ได้ทำสัญญาเช่าเหมาลำแบบระยะเวลาสำหรับเรือส่วนหนึ่ง
ซึ่งมีตั้งแต่หนึ่งปีถึงสามปีและมีการกำหนดการจ่ายเงินค่าเช่าคงที่เดือนละ 2 ครั้งล่วงหน้า
การเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
คือการเช่าเรือจากเจ้าของเรือเป็นระยะเวลาตามที่กำหนดไว้ในสัญญา
ซึ่งเจ้าของเรือจะต้องส่งมอบเรือ (รวมลูกเรือและอุปกรณ์) ที่พร้อมให้บริการแก่ผู้เช่า
และผู้เช่าจ่ายค่าเช่าในอัตราคงที่ที่คิดเป็นรายวันเดือนละ 2 ครั้ง
และรับผิดชอบค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับเที่ยวเรือทั้งหมด
ไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือและการผ่านคลอง
ผู้เช่าเป็นผู้กำหนดประเภทและปริมาณของสินค้าที่จะขนส่งและท่าเรือที่จะขนถ่ายสินค้า
ในส่วนของการดำเนินงานและการเดินเรือรวมถึงค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือ
เช่นเงินเดือนลูกเรือ ค่าประกันภัย ค่าซ่อมบำรุงและดูแลรักษาเรือ และค่าอะไหล่และอุปกรณ์ต่างๆ
เจ้าของเรือจะเป็นผู้รับผิดชอบ การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
ปกติระยะเวลาการให้เช่าจะถูกจำกัดอยู่ที่ 12 ถึง 24 เดือน

ในรอบบัญชี 2552 บริษัทฯ ได้มีสัญญารับขนส่งสินค้าแบบเช่าเหมาลำระยะยาวคิดเป็นร้อยละ 14.19
ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมด และในปี 2553
ได้มีการทำสัญญาล่วงหน้าแบบเช่าเหมาลำระยะยาวไว้แล้วร้อยละ 12.76
ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมด
ทางเลือกหนึ่งที่จะทำให้เรือได้รับการว่าจ้างก็คือการให้เช่าผ่านตัวแทนนายหน้าจัดหาสินค้า
ในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้นมีความเป็นไปได้ที่จะฉวยโอกาสจากการปรับตัวดีขึ้นของตลาด
แต่ก็มีความเสี่ยงในช่วงขาลงเช่นกัน จำนวนเรือที่ให้บริการในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้น
มักจะมีจำนวนไม่แน่นอนขึ้นอยู่กับจำนวนเรือที่เหลือมาจากการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาและแบบประจำเส้นทาง

ในการให้เช่าเหมาเรือ บริษัทฯ จะจ่ายค่านายหน้าตั้งแต่ร้อยละ 0.625 ถึง 6.25
ของอัตราเช่ารายวันทั้งหมดแก่บริษัทนายหน้าที่จัดหาผู้เช่าให้

การให้บริการแบบไม่ประจำเส้นทางของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
มีความผันผวนไปตามอุปสงค์และอุปทานของสินค้าแห้งเทกอง การเช่าเรือมีปัจจัยจากราคา
เส้นทางการเดินเรือ ขนาด อายุและสภาพของเรือ รวมไปถึงชื่อเสียงของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ในการเป็นทั้งผู้ประกอบการและเป็นเจ้าของเรือ นอกจากนี้กลุ่มบริษัทโทรีเซน
ยังต้องแข่งขันกับผู้ประกอบการรายอื่นในตลาดของเรือขนาดกลาง (Handysize) และขนาดเล็ก
(Handymax) อย่างไรก็ดีผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป
และเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ในโลกที่มีขนาดตั้งแต่ 15,000 เดทเวทตันถึง 50,000
เดทเวทตัน มีอยู่ค่อนข้างกระจัดกระจาย และแบ่งออกเป็นเจ้าของเรือรายย่อย ๆ ได้ประมาณ
1,435 ราย ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ ประมาณ 5,458 ลำ

[]

ที่มา : Fairplay World Shipping Encyclopedia

ลูกค้าของบริษัทฯ

เนื่องจากกลุ่มบริษัทโทรีเซน บริหารกองเรือที่มีทั้งเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทาง
และแบบไม่ประจำเส้นทาง ลูกค้าของบริษัทฯ จึงครอบคลุมไปถึงบริษัทผู้ค้าระหว่างประเทศชั้นนำ
และผู้ประกอบการเดินเรืออื่นด้วย กลยุทธ์ของบริษัทฯ
คือการปล่อยเรือให้เช่าแบบเหมาลำกับบริษัทการค้าขนาดใหญ่ (trading house)
(ซึ่งรวมถึงผู้ค้าสินค้าด้วย) เจ้าของเรือและผู้ประกอบการด้านเรือบรรทุกสินค้าที่มีชื่อเสียง
ผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่ และหน่วยงานราชการ มากกว่าบริษัทที่มีฐานะทางการเงินไม่มั่นคง
กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีความมุ่งมั่นที่จะให้บริการเดินเรือในหลายรูปแบบ ในรอบบัญชี 2552 ลูกค้าหลัก
10 รายแรกของธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง คิดเป็นร้อยละ 47.75
ของรายได้ค่าระวางทั้งหมดของกลุ่มบริษัทโทรีเซน

[]

ที่มา : TTA

คู่แข่ง

ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง เป็นธุรกิจที่มีการแข่งขันสูง
ตลาดในประเทศไทยเป็นตลาดที่มีส่วนแบ่งกระจัดกระจาย
และคู่แข่งของกลุ่มบริษัทโทรีเซนมีการดำเนินงานที่เล็กกว่าธุรกิจของกลุ่มบริษัทโทรีเซนมาก
ตลาดระหว่างประเทศก็มีส่วนแบ่งที่กระจัดกระจายด้วยเช่นกัน และกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ได้แข่งขันกับบริษัทขนส่งชั้นนำในเอเชียหลายบริษัท รวมทั้ง บริษัท เอสทีเอ็กซ์ แพนโอเชี่ยน จำกัด
บริษัท ฮุนได เมอร์ชั่น มารีน จำกัด และบริษัทไชน่าโอเชี่ยน ชิปปิ้ง จำกัด (กลุ่มบริษัท)
คาดว่าการแข่งขันจะเพิ่มมากขึ้นเนื่องจากการรวมและการขยายกิจการของบริษัทขนส่งระดับนานาชาติขนาดใหญ่
และการเข้ามาของคู่แข่งรายใหม่เนื่องจากสภาพตลาดที่อำนวย

ดังที่ได้กล่าวไปข้างต้นในหัวข้อ “จุดแข็งในการแข่งขันของกลุ่มบริษัทโทรีเซน”
ธุรกิจของกลุ่มบริษัทโทรีเซนแข่งขันในตลาดบางตลาด (เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จีน อินเดีย และ
ตะวันออกกลาง)

สิทธิประโยชน์ - บัตรส่งเสริมการลงทุน

บริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ 30 กันยายน 2552 มีดังนี้คือ

  ---------------------- ------------- -------------- ------------ -------------
  ชื่อบริษัท                 ชื่อเรือ         เลขที่           วันที่อนุมัติ      ระยะเวลาที่ได้

                                       บัตรส่งเสริม      บัตรส่งเสริม    รับยกเว้นภาษี
                                                                   (ปี)

  บริษัท ทอร์ เมอร์แชนท์      Thor Merchant 1323(1)/2544   27 ธ.ค. 43   8
  ชิปปิ้งจำกัด                                                         

  บริษัท ทอร์ มารีเนอร์ ชิปปิ้ง  Thor Mariner  1150(1)/2544   27 ธ.ค. 43   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เมอร์คิวรี่ ชิปปิ้ง  Thor Mercury  1836(2)/2543   27 ธ.ค. 43   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ มาสเตอร์ ชิปปิ้ง  Thor Master   1316(2)/2544   27 ธ.ค. 43   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง    Thor Orchid   1810(2)/2544   26 ธ.ค. 44   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง    Thor Pilot    1269(2)/2545   20 มี.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ จัสมิน ชิปปิ้ง     Thor Jasmine  1444(2)/2545   12 มิ.ย. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง     Thor Lotus    1012(2)/2546   25 ธ.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ คอมมานเดอร์    Thor          1813(2)/2545   11 ธ.ค. 45   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Commander                                 

  บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง     Thor Captain  1788(2)/2545   13 พ.ย. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง  Thor Champion 1669(2)/2545   02 ต.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์     Thor          1179(2)/2546   19 มี.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Navigator                                 

  บริษัท ทอร์ ทรานสปอร์ตเตอร์ Thor          1468(2)/2546   13 ส.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Transporter                               

  บริษัท ทอร์ เทรดเดอร์ ชิปปิ้ง Thor Trader   1266(2)/2546   14 พ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ แทรเวลเลอร์    Thor          1297(2)/2546   21 พ.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Traveller                                 

  บริษัท ทอร์ เวนเจอร์ ชิปปิ้ง  Thor Venture  1420(2)/2546   16 ก.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง    Thor Nautica  1506(2)/2546   13 ส.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์ ชิปปิ้ง Thor          1703(2)/2546   12 พ.ย. 46   8
  จำกัด                   Confidence                                

  บริษัท ทอร์ การ์เดียน ชิปปิ้ง  Thor Guardian 1704(2)/2546   12 พ.ย. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง    Thor Nexus    1049(2)/2547   26 ธ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง    Thor Neptune  1050(2)/2547   26 ธ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ทริบิวท์ ชิปปิ้ง    Thor Tribute  1074(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์ ชิปปิ้ง   Thor Jupiter  1059(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ อลายอันซ์ ชิปปิ้ง  Thor Alliance 1073(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง    Thor Nautilus 1290(2)/2547   17 มี.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง จำกัด  Thor Wind     1612(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8

  บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง จำกัด Thor Wave     1613(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  ---------------------- ------------- -------------- ------------ -------------

  ---------------------- ------------ -------------- ------------ -------------
  ชื่อบริษัท                 ชื่อเรือ        เลขที่           วันที่อนุมัติ      ระยะเวลาที่ได้

                                      บัตรส่งเสริม      บัตรส่งเสริม    รับยกเว้นภาษี
                                                                  (ปี)

  บริษัท ทอร์ ไดนามิค ชิปปิ้ง   Thor Dynamic 1618(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  จำกัด                                                            

  บริษัท ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์   Thor         1687(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Enterprise                               

  บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่ ชิปปิ้ง   Thor Harmony 1609(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  จำกัด                                                            

  บริษัท ทอร์ ทรานสิท ชิปปิ้ง   Thor Transit 2073(2)/2547   01 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                            

  บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง     Thor Nereus  1035(2)/2548   15 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                            

  บริษัท ทอร์ เนคตาร์ ชิปปิ้ง   Thor Nectar  1036(2)/2548   15 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                            

  บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้ ชิปปิ้ง   Thor         1114(2)/2548   27 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                   Integrity                                

  บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์    Thor         1851(2)/2548   08 ส.ค. 48   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Endeavour                                

  บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี ชิปปิ้ง Thor Energy  2074(2)/2548   17 ต.ค. 48   8
  จำกัด                                                            
  ---------------------- ------------ -------------- ------------ -------------

สิทธิและผลประโยชน์ที่ได้รับ

1.
ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้รับจากการประกอบกิจการที่ได้รับจากการส่งเสริมมีกำหนดเวลา
8 ปี นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการ

2. ให้คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือ หรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา
25 เข้ามาในราชอาณาจักรได้

3. ให้ได้รับลดหย่อนอากรขาเข้ากึ่งหนึ่ง
เฉพาะเครื่องจักรที่ไม่อยู่ในรายการปรับลดอากรขาเข้าตามประกาศกระทรวงการคลังที่
ศก.13/2523 เว้นแต่รายการเครื่องจักรที่อากรขาเข้าต่ำกว่าร้อยละสิบจะไม่ได้รับการลดหย่อน

4. ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริม ซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้
นิติบุคคลตามมาตรา 31 ไปรวมคำนวณ
เพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับ ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล

5. ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่สำคัญ

บริษัทต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่สำคัญที่กำหนดไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนดังนี้

1. จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จ พร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 30
เดือน นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริมการลงทุน

2. การหยุดดำเนินกิจการเป็นระยะเวลาเกินกว่า 2 เดือน
จะต้องได้รับอนุญาตเป็นหนังสือจากสำนักงาน

3.  จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

  --------------------- ------------- ------------------- ---------------
  ชื่อบริษัท                ทุนจดทะเบียน    ชื่อบริษัท              ทุนจดทะเบียน

  บริษัท ทอร์ เมอร์แชนท์     ไม่น้อยกว่า 20   บริษัท ทอร์ การ์เดียน    ไม่น้อยกว่า 75
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ มารีเนอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 35   บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เมอร์คิวรี่ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 60   บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ มาสเตอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 188  บริษัท ทอร์ ทริบิวท์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 55
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า      บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์     ไม่น้อยกว่า 85
  จำกัด                  47.25 ล้านบาท  ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 80   บริษัท ทอร์ อลายอันซ์    ไม่น้อยกว่า 80
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ จัสมิน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 70   บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 50
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 63   บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 200
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ คอมมานเดอร์   ไม่น้อยกว่า 115  บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 200
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 153  บริษัท ทอร์ ไดนามิค     ไม่น้อยกว่า 360
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์            ไม่น้อยกว่า 300
  จำกัด                  ล้านบาท        เอนเตอร์ไพรส์ ชิปปิ้ง    ล้านบาท
                                      จำกัด                

  บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์    ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่     ไม่น้อยกว่า 350
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์              ไม่น้อยกว่า 200  บริษัท ทอร์ ทรานสิท     ไม่น้อยกว่า 100
  ทรานสปอร์ตเตอร์ ชิปปิ้ง    ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท
  จำกัด                                                    

  บริษัท ทอร์ เทรดเดอร์     ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง  ไม่น้อยกว่า 165
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ แทรเวลเลอร์   ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ เนคตาร์     ไม่น้อยกว่า 210
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เวนเจอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้     ไม่น้อยกว่า 280
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์ ไม่น้อยกว่า
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           1,043.25 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์     ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี   ไม่น้อยกว่า 400
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท
  --------------------- ------------- ------------------- ---------------

4. ต้องมีบุคคลสัญชาติไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

  5. จะต้องดำเนินการตามสาระสำคัญของโครงการที่ได้การส่งเสริมดังนี้คือ

5.1 ชนิดการบริการ : เป็นเรือที่ใช้ขนส่งระหว่างประเทศ

  5.2 ขนาดของกิจการ : จะต้องมีเรือเดินทะเลระหว่างประเทศและเป็นเรือแบบเอนก

  ประสงค์ (Multi Purpose)

5.3 จะต้องมีขนาดการลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 1 ล้านบาท

6. จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ -
รายจ่ายสำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริมแยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่น

7. เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจสภาพเรือ
(Classification Society) ที่เชื่อถือได้

8.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

ปัจจุบันบริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนได้จดทะเบียนเป็นเรือไทยแล้ว และได้ดำเนินการให้มีคุณสมบัติครบถ้วน
ตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนเป็นที่ เรียบร้อยแล้ว ยกเว้นเรือทอร์ ฮอไรซัน
ซึ่งจดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติสิงคโปร์

นอกจากธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแล้ว
กลุ่มธุรกิจขนส่งยังประกอบด้วยธุรกิจการให้บริการเป็นตัวแทนเรือ
และการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือ

ธุรกิจตัวแทนเรือ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนเป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทย โดยเป็นตัวแทนเรือทุกประเภท
ในประเทศไทย ธุรกิจตัวแทนเรือในกลุ่มบริษัทโทรีเซนจะดำเนินการโดยสี่บริษัท คือ

1) บริษัท ไอเอสเอส โทรีเซน เอเยนต์ซีส์ จำกัด (“ITA”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของบริษัทฯ
โดยบริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 100

2) บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประทศไทย) จำกัด (“GAC”)
ซึ่งเป็นบริษัทร่วมของบริษัทฯซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 51 และ กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี จำกัด ในประเทศลิชเทนสไตน์
ถือหุ้นร้อยละ 49

ITA มีจุดขายจากการเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายในกลุ่มบริษัทอินช์เคป
ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก GAC
เป็นบริษัทชั้นนำแห่งหนึ่งในโลกในด้านการให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ ธุรกิจเดินเรือ
และโลจิสติกส์

3) โทรีเซน (อินโดไชน่า) เอส.เอ. (“TIS”) ซึ่งเป็นกิจการร่วมค้าระหว่าง บริษัท
โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 50 และอีกร้อยละ 50
ถือโดยนักลงทุนทั่วไป TIS เป็นหนึ่งในบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในเมืองโฮจิมินห์
และในเขตพื้นที่วัง เตา (Vung Tau) อีกทั้งยังมีความเชี่ยวชาญในธุรกิจการขนส่งสินค้า
และกำลังพัฒนาธุรกิจที่เกี่ยวกับโลจิสติกส์ในประเทศเวียดนาม อีกด้วย

4) PT Perusahaan Pelayaran Equinox (“Equinox”)
เป็นบริษัทที่ให้บริการเกี่ยวกับการเดินเรืออย่างเต็มรูปแบบในประเทศอินโดนีเซีย
และเป็นผู้ดูแลการตลาดให้กับเรือประจำเส้นทางที่วิ่งออกจากประเทศอินโดนีเซีย

ในรอบปีบัญชี 2552 Equinox เป็นเจ้าของเรือ 2 ลำ ได้แก่ เรือทอร์ เวนเจอร์ และเรือทอร์
เซลเลอร์ และให้บริการขนส่งทั้งในและต่างประเทศแก่ลูกค้า
รวมถึงการให้บริการเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองและบริการงานที่เกี่ยวข้องกับพาณิชย์นาวีให้กับอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาติภายในประเทศ
รวมถึงเรือ FPSO และ FSO นอกจากนี้ Equinox ยังให้บริการเป็นตัวแทนเรืออย่างเต็มรูปแบบ
การบริหารจัดการเรือทางด้านเทคนิค และการบริหารจัดการลูกเรือแก่บุคคลภายนอกอีกด้วย

ทั้งสี่บริษัทให้บริการด้านธุรกิจตัวแทนเรือดังนี้ จัดหาท่าเรือให้เรือเทียบท่า ขนถ่ายสินค้าขึ้นลง
จัดหาสินค้าลงเรือ เตรียมเสบียง เช่น น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำ ตลอดจนดูแลการซ่อมแซมเรือ
สับเปลี่ยนลูกเรือ และอื่นๆ นอกจากนี้บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด
ยังมีความชำนาญในการให้บริการในการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)
ซึ่งครอบคลุมการกระจายสินค้าทั้งทางบกและทางอากาศ การรับส่งสินค้าจากต้นทางถึง ปลายทาง
การเคลื่อนย้ายสินค้าและพัสดุระหว่างประเทศ

นายหน้าเช่าเหมาเรือ

บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด (“FTL”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) เป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) และกลุ่มบริษัทเฟิร์นเล่ย์ ของประเทศนอร์เวย์ (“เฟิร์นเล่ย์”) โดยถือหุ้นร้อยละ 51
และ ร้อยละ 49 ตามลำดับ เฟิร์นเล่ย์เป็นหนึ่งในบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก
ดำเนินธุรกิจในการเป็นที่ปรึกษาเกี่ยวกับเรือบรรทุกสินค้าแห้ง เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกแก๊ส
การซื้อและขายเรือ FTL มีบริษัทย่อยคือ บริษัท เฟิร์นเล่ย์ ชิปโบรกกิ้ง ไพรเวท ลิมิเต็ด โดย FTL
ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 99
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศอินเดีย และบริษัท
เฟิร์นเล่ย์ ดรายคาร์โก (สิงคโปร์) พีทีอี ลิมิเต็ด โดย FTL ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 100
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศสิงคโปร์

นอกเหนือจากจัดหาตลาดให้กับกองเรือโทรีเซนแล้ว เฟิร์นเล่ย์
ยังดำเนินธุรกิจเป็นบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือในตลาดที่มีการแข่งขันกันอย่างสูง
โดยเป็นตัวกลางระหว่างเจ้าของเรือและผู้เช่าเรือทั้งประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และทั่วโลก

การดำเนินธุรกิจในแถบประเทศตะวันออกกลาง

โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี (“TSF”) ซึ่งบริษัทย่อยที่กลุ่มบริษัทโทรีเซนถือหุ้นอยู่ร้อยละ 100
ได้ถูกก่อตั้งขึ้นเพื่อใช้เป็นสำนักงานภูมิภาคในแถบตะวันออกกลาง TSF
สนับสนุนเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทางของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่แวะไปยังประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์
และท่าเรืออื่นๆ ในแถบตะวันออกกลาง
ซึ่งเป็นการประหยัดต้นทุนในการดำเนินการของเรือสินค้าของโทรีเซนที่ขนส่งสินค้าไปยังภูมิภาคดังกล่าว

TSF ให้บริการเรือที่เข้าไปจอดเทียบท่าในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์มากกว่า 100 ลำต่อปี
และติดต่อประสานงานในด้านการปฏิบัติการเรือกับท่าเรืออื่นๆ โดยมีตัวเลขของเรือที่บริษัทฯ
ให้บริการในท่าเรืออื่นๆ ไม่ต่างกัน บริษัทฯ มีความชำนาญทางด้านพิธีศุลกากร
และให้บริการขนส่งสินค้ามากกว่า 3,000 รายแก่ผู้รับสินค้าในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์
โอมาน และจุดหมายปลายทางที่อยู่ใกล้เคียง

3.2 กลุ่มธุรกิจพลังงาน

ธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่ง

บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด (มหาชน) (“เมอร์เมด”) เริ่มดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2525
ณ วันที่ 30 กันยายน 2552 บริษัทฯ ถือหุ้นในเมอร์เมดร้อยละ 57.14 โดยหุ้นจำนวนร้อยละ
35.40 ถือโดยบริษัทฯ โดยตรงและ อีกร้อยละ 21.74 ถือโดยบริษัท โซลีอาโด โฮลดิ้ง พีทีอี
แอลทีดี เมอร์เมดเป็นผู้ให้บริการนอกชายฝั่งของบริษัทฯ
โดยให้บริการในอุตสาหกรรมขุดเจาะน้ำมันและก๊าซนอกชายฝั่งในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เมื่อเร็ว
ๆ นี้ เมอร์เมดได้ขยายธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำออกไปยังจีน อินเดีย ตะวันออกกลาง บราซิล
และไหล่ทวีปของสหราชอาณาจักร (United Kingdom Continental Shelf (“UKCS”))
เมอร์เมดมีที่ทำการที่จังหวัดชลบุรี ประเทศไทย
และมีฐานปฏิบัติงานสนับสนุนงานบนฝั่งในกรุงกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย และกรุงจากาตาร์
ประเทศอินโดนีเซีย รวมทั้งในประเทศสิงคโปร์ และประเทศกาตาร์ในตะวันออกกลาง
เพื่อสนับสนุนการขยายกิจการไปในส่วนของภูมิภาค เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2550
เมอร์เมดได้เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศสิงคโปร์ (“SGX”)
และได้เงินจากการซื้อขายหุ้นสามัญเพิ่มทุนดังกล่าวเป็นเงินจำนวน 246 ล้านดอลลาร์สิงคโปร์ ณ
วันที่ 14 พฤศจิกายน 2552
เมอร์เมดได้เงินจากการออกหุ้นเพิ่มทุนเพื่อเสนอขายให้แก่ผู้ถือหุ้นเดิมเป็นเงินจำนวน 156
ล้านดอลลาร์สิงคโปร์

เมอร์เมดถือเป็นบริษัทลำดับต้นๆ บริษัทหนึ่ง ที่ให้บริการขุดเจาะนอกชายฝั่งในประเทศไทย
และได้กลายเป็นหนึ่งในจำนวนไม่กี่บริษัท ที่เป็นผู้ให้บริการดังกล่าวแบบครบวงจรในเอเชีย
เมอร์เมดดำเนินธุรกิจหลักสองประเภท คือการให้บริการขุดเจาะนอกชายฝั่ง
และบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด (“MDL”) เป็นบริษัทย่อยของเมอร์เมด
โดยเมอร์เมดถือหุ้นอยู่ร้อยละ 95 MDL ปฏิบัติการโดยใช้เรือขุดเจาะ 2 ลำ
และให้บริการการขุดเจาะที่เกี่ยวข้องในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เรือขุดเจาะของ MDL
ถูกออกแบบให้ใช้ในที่น้ำลึกถึง 100 เมตรและมีความสามารถในการขุดเจาะ 24 ชั่วโมง ต่อวัน
โดยสามารถเจาะไปถึงความลึกที่ 6,100 เมตร สำหรับเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 และ 5,943
เมตร สำหรับ เอ็มทีอาร์-2

บริษัทฯ ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำผ่านบริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
(“MOS”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของเมอร์เมด โดยเมอร์เมดถือหุ้นอยู่ร้อยละ 100 MOS
มีกองเรือที่ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ 5 ลำ และเรือที่เช่ามาเพิ่มเติมเพื่อให้บริการอีก 2
ลำ และให้บริการนักประดาน้ำและเครื่องตรวจสอบใต้น้ำ กองเรือของ MOS
ได้ถูกออกแบบให้เหมาะสำหรับงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
ซึ่งสามารถควบคุมการทำงานโดยนักประดาน้ำหรือควบคุมด้วยยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)
และรวมทั้งเรือที่มีระบบการบังคับตำแหน่งของเรือแบบอัตโนมัติเชื่อมต่อกับสัญญาณดาวเทียม
(dynamically positioned vessels) เรือดังกล่าวสามารถปฏิบัติงานประดาน้ำที่ความลึกกว่า
300 เมตรได้โดยใช้ระบบควบคุมและอุปกรณ์สำหรับดำน้ำลึก (saturation diving system)
สำหรับเรือบริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำที่ควบคุมด้วยยานสำรวจใต้ทะเล (ROV)
สามารถทำงานในน้ำได้ในความลึกกว่า 2,000 เมตร
การให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำของบริษัทฯ มีหลากหลาย ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบ
การซ่อมและการบำรุงรักษา และงานก่อสร้างและติดตั้งและงานสานต่อโครงการให้สมบูรณ์
(Commissioning Projects)

กองเรือของ MOS เติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยล่าสุดในปี 2551 MOS ได้รับมอบเรือ เมอร์เมด
ชาเลนเจอร์ เป็นเรือลำที่ 5 และยังมีเรืออีก 3 ลำ ที่จะมีการส่งมอบในปี 2553
เมอร์เมดมีแผนที่จะซื้อเรือขุดเจาะใหม่มือสอง
และ/หรือเรือที่สนับสนุนงานขุดเจาะนอกชายฝั่งหากมีโอกาสและกำลังที่จะซื้อ
ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์การขยายกิจการในส่วนของงานบริการนอกชายฝั่ง ในวันที่ 22 ตุลาคม
พ.ศ. 2550 เมอร์เมดได้ตกลงลงนามในสัญญาสั่งต่อเรือขุดเจาะใหม่ คือ “เคเอ็ม-1”
ซึ่งจะทำการรับมอบในปี พ.ศ. 2553 นอกจากนี้เมื่อวันที่ 6 ธันวาคม 2550
เมอร์เมดได้ถือหุ้นโดยอ้อมร้อยละ 22.5 ในบริษัท อัลลายด์ มารีน อิควิปเมนท์ เอสดีเอ็น บีเอชดี
ซึ่งเป็นบริษัทที่ดำเนินธุรกิจด้านวิศวกรรมโยธาใต้น้ำในประเทศมาเลเซีย โดยการถือหุ้นผ่าน บริษัท
เวิลล์คลาส อินสไปเรชั่น เอสดีเอ็น บีเอชดี ร้อยละ 25 และเมื่อต้นปี 2551 MOS
ได้เข้าไปถือหุ้นร้อยละ 80 ในกลุ่มบริษัท ซีสเคป เซอร์เวย์
ซึ่งเป็นผู้ให้บริการการสำรวจและหาตำแหน่งงานซ่อมแซมใต้ผิวน้ำที่มีฐานการทำงานในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
จึงเป็นการเสริมให้ธุรกิจ MOS
สามารถเป็นผู้ให้บริการในธุรกิจงานสำรวจและซ่อมแซมอุปกรณ์ใต้น้ำแบบครบวงจร

MOS ได้รับการรับรองโดยสถาบันจัดชั้นเรือซึ่งเป็นที่ยอมรับตามมาตรฐานสากลหลายสถาบัน
และเป็นสมาชิกขององค์กรการค้าที่มีชื่อว่า International Marine Contractors
Association (IMCA) ซึ่งเป็นองค์กรทางการค้าทั่วโลก
สำหรับบริษัทที่ประกอบการธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง

รายได้จากกลุ่มธุรกิจพลังงานมาจากเมอร์เมด โดยมาจากส่วนงานขุดเจาะซึ่งดำเนินการโดย MDL
และส่วนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำโดย MOS

ส่วนงานขุดเจาะที่เป็นน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง

MDL
เป็นผู้ให้บริการรับจ้างดำเนินงานขุดเจาะหลุมน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่งระหว่างประเทศ ณ
วันที่ 30 กันยายน 2552 MDL
ถือหุ้นหรือเป็นผู้ถือกรรมสิทธิ์ส่วนใหญ่ในเรือขุดเจาะนอกชายฝั่งแบบเคลื่อนย้ายได้ (mobile
offshore drilling units) จำนวน 3 ลำ ธุรกิจหลักของ MDL
คือการรับจ้างให้บริการเรือขุดเจาะและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง
รวมทั้งจัดหาแรงงานซึ่งคิดค่าจ้างแบบรายวันเป็นหลัก เพื่อการขุดเจาะหลุมน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
ณ วันที่ 30 กันยายน 2552 กองเรือขุดเจาะของ MDL ปฏิบัติอยู่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

กองเรือขุดเจาะ

MDL ปฏิบัติการเรือขุดเจาะแบบ Tender (tender-assisted drilling rig) เป็นหลัก
อุปกรณ์ขุดเจาะของ MDL มีความเหมาะสมต่องานขุดเจาะเพื่อการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
(production drilling) เรือขุดเจาะของ MDL เป็นแบบเคลื่อนย้ายได้
และสามารถย้ายไปยังพื้นที่ใหม่ตามความต้องการของลูกค้า เรือขุดเจาะของ MDL
ได้รับการออกแบบให้สามารถทำงานนอกท่าเรือเป็นระยะเวลานาน
และส่วนใหญ่จะมีห้องพักอาศัยสำหรับลูกเรือ ลานจอดเฮลิคอปเตอร์
และพื้นที่จัดเก็บสำหรับท่อและอุปกรณ์ที่ใช้ในการขุดเจาะ

รายชื่อกองเรือขุดเจาะ

+---------+------------+------------+------------+------------+--------+
| ชื่อเรือ   | ปีที่สร้าง/ปีที่มี | ส          | คว         | ค          | ขนา    |
|         |            | มาคมจัดอันดับ | ามลึกใต้ทะเล | วามลึกที่ขุดได้ | ดบรรทุก |
|         | การ        |            |            |            |        |
|         | ปรับปรุงล่าสุด | ชั้นเรือ      | (เมตร)     | (เมตร)     |        |
+---------+------------+------------+------------+------------+--------+
|         |            |            |            |            |        |
+---------+------------+------------+------------+------------+--------+
| เอ      | 2521/2541  | ABS        | 100        | 6,100      | 112 คน |
| ็มทีอาร์-1 |            |            |            |            |        |
+---------+------------+------------+------------+------------+--------+
| เอ      | 2524       | BV         | 100        | 5,943      | 115 คน |
| ็มทีอาร์-2 | /2540/2550 |            |            |            |        |
+---------+------------+------------+------------+------------+--------+
| เคเอ็ม-1 | 2553       | ABS        | 243        | 7,600      | 145 คน |
|         | (กำหนดเวลา |            |            |            |        |
|         | รับมอบที่คาด) |            |            |            |        |
+---------+------------+------------+------------+------------+--------+

ที่มา: TTA

เรือขุดเจาะของ MDL เป็นเรือขุดเจาะที่ซื้อมาจากตลาดมือสองในเดือนเมษายนและกรกฏาคม ปี
2548 ตามลำดับ เรือขุดเจาะทั้ง 2 ลำ จดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทย โดยมีบริษัทย่อยของ บริษัท
เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด คือ บริษัท เอ็มทีอาร์-1 จำกัด (“เอ็มทีอาร์-1”) และบริษัท
เอ็มทีอาร์-2 จำกัด (“เอ็มทีอาร์-2”) เป็นเจ้าของเรือ เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 สร้างขึ้นในปี
2521 และได้รับการซ่อมบำรุงในปี 2541 และ 2549 สามารถอยู่ในระดับน้ำลึกได้ถึง 100 เมตร
และสามารถเจาะลึกลงไปในความลึกถึง 6,100 เมตร ของผิวดิน และบรรทุกคนได้ถึง 112 คน
เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2 สร้างขึ้นในปี 2524 และได้รับการซ่อมบำรุงในปี 2540
สามารถอยู่ในระดับน้ำลึกได้ถึง 100 เมตร และสามารถเจาะลึกลงไปในความลึกถึง 5,943 เมตร
ของผิวดิน และบรรทุกคนได้ถึง 115 คน เมอร์เมดได้สั่งต่อเรือขุดเจาะลำที่สาม ชื่อ “เคเอ็ม-1”
ในประเทศมาเลเซีย โดยผ่านบริษัทย่อยที่เมอร์เมดถือหุ้นเป็นส่วนใหญ่ คือ บริษัท เมอร์เมด
เคนชาน่า ริก 1 พีทีอี ลิมิเต็ด (“เอ็มเคอาร์-1”) เรือขุดเจาะเคเอ็ม-1
จะเริ่มต้นดำเนินงานตามสัญญาว่าจ้างงานขุดเจาะนอกชายฝั่งกับบริษัท ปิโตรนาส คาริกาลี
เอสดีเอ็น บีเอชดี (“ปิโตรนาส”) ในประเทศมาเลเซีย ซึ่งมีระยะเวลา 5 ปีนับจากมีการส่งมอบ
ซึ่งคาดว่าจะอยู่ในปี พ.ศ. 2553

เรือขุดเจาะทั้งสองลำได้รับการจัดอันดับชั้นจากสมาคมจัดอันดับชั้นเรือที่มีชื่อเสียง
โดยจัดลำดับจากมาตรฐานของการปฏิบัติงานและความปลอดภัย
เรือขุดเจาะทั้งสองลำดังกล่าวได้ถูกจัดลำดับโดยสมาคมจัดชั้นเรือนานาชาติ อาทิ Det Norske
Veritas (“DNV”), American Bureau of Shipping (“ABS”) หรือ Bureau Veritas
(“BV”) โดยเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 ถูกจัดลำดับชั้นโดย ABS และเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2
ถูกจัดลำดับชั้นโดย BV สมาคมจัดชั้นเรือดังกล่าวจะเข้ามาตรวจสภาพเรือทุกปี เรือขุดเจาะทั้ง 2
ลำ เข้าอู่แห้งทุกๆ 5 ปี และได้รับการตรวจสภาพแบบพิเศษจากสมาคมจัดอันดับชั้นเรือต่าง ๆ
ดังกล่าว

ตลาด

การดำเนินงานของ MDL กระจายอยู่ตามพื้นที่ภูมิศาสตร์ต่างๆ
ซึ่งเป็นแหล่งสำรวจและพัฒนาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
ถึงแม้ว่าค่าใช้จ่ายในการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะ
และความพร้อมของเรือที่ใช้ในการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะอาจทำให้สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานในภูมิภาคต่างๆ
มีความแตกต่างกัน แต่มีแนวโน้มว่าความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญนี้
จะไม่มีอยู่ต่อไปในระยะยาวเนื่องจากความสามารถในการเคลื่อนย้ายได้ของเรือขุดเจาะ ดังนั้น
MDL จึงมีการดำเนินงานอยู่ในตลาดเรือขุดเจาะนอกชายฝั่งทั่วโลกที่นับเป็นตลาดเดียว
ในรอบหลายปีที่ผ่านมา
บริษัทน้ำมันได้ให้ความสำคัญกับการสำรวจไฮโดรคาร์บอนในเขตน้ำลึกมากยิ่งขึ้น
ซึ่งเหตุผลหนึ่งในการนี้ก็คือการพัฒนาทางด้านเทคโนโลยีที่ทำให้การสำรวจนั้นมีความเป็นไปได้และคุ้มค่ามากยิ่งขึ้น
ด้วยเหตุนี้ความสามารถในการทำงานที่ระดับน้ำลึกจึงเป็นองค์ประกอบสำคัญในการพิจารณาว่าเรือขุดเจาะมีความเหมาะสมสำหรับโครงการขุดเจาะนั้นๆ
หรือไม่ โดยทั่วไป MDL จะถือว่าส่วนของตลาดระดับน้ำลึก (deepwater)
คือส่วนซึ่งเริ่มต้นที่ระดับน้ำลึกประมาณ 4,500 ฟุต
และขยายไปจนถึงระดับน้ำลึกที่สุดเท่าที่เรือขุดเจาะจะสามารถทำการขุดเจาะได้
ซึ่งปัจจุบันคือที่ระดับน้ำลึก 12,000 ฟุต และส่วนของตลาดระดับน้ำปานกลาง (midwater)
คือส่วนที่มีระดับน้ำลึกประมาณ 300 ฟุตถึง 4,500 ฟุต

ส่วนของตลาดเรือขุดเจาะแบบ Tender และ Jack-up ทั่วโลกจะครอบคลุมถึงระดับน้ำลึก 400
ฟุต ส่วนนี้ได้รับการพัฒนามากกว่าส่วนของตลาดระดับน้ำลึกอย่างมีนัยสำคัญ
เนื่องจากระดับน้ำที่ตื้นกว่าของส่วนนี้ทำให้เรือสามารถเข้าถึงได้มากกว่าส่วนของตลาดที่มีระดับน้ำลึกกว่า

บริการรับจ้างขุดเจาะนอกชายฝั่ง

สัญญาให้บริการขุดเจาะนอกชายฝั่งของ MDL จะมีการเจรจาต่อรองเป็นรายๆ ไป
และมีเงื่อนไขและข้อกำหนดที่แตกต่างกัน MDL
ได้รับสัญญามาจากการประมูลแข่งขันกับผู้รับจ้างรายอื่นๆ เป็นส่วนใหญ่
สัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะจะกำหนดเงื่อนไขการชำระเงินเป็นอัตรารายวัน
โดยใช้อัตราที่สูงกว่าในช่วงที่เรือขุดเจาะปฏิบัติงาน
และอัตราที่ต่ำลงในช่วงของการเตรียมการหรือเมื่อการปฏิบัติงานขุดเจาะหยุดชะงักหรือถูกจำกัดเนื่องจากความเสียหายของอุปกรณ์
สภาพอากาศที่ร้ายแรง หรือสภาพอื่นๆ ซึ่งอยู่นอกเหนือการควบคุมของ MDL

สัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะได้รับมาจากการประมูลหรือจากการเจรจา
ระยะเวลาของสัญญาก็แตกต่างกันขึ้นอยู่กับพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ สภาพธรณีวิทยาที่จะต้องขุดเจาะ
อุปกรณ์และการบริการ สภาพพื้นที่ที่จะขุดเจาะ และระยะเวลาการทำงานที่คาดว่าจะแล้วเสร็จ

สัญญาให้บริการขุดเจาะซึ่งใช้อัตราค่าบริการรายวัน
มักมีระยะเวลาที่ครอบคลุมช่วงเวลาของงานขุดเจาะสำหรับหลุมเดี่ยวหรือหลุมที่เป็นกลุ่ม
หรือมีระยะเวลาตามที่กำหนด สำหรับสัญญาบางฉบับที่ MDL เข้าทำกับลูกค้า
ลูกค้าสามารถขอใช้สิทธิบอกเลิกได้โดยชำระค่าปรับในการบอกเลิกสัญญาก่อนกำหนด
อย่างไรก็ตามค่าปรับในการบอกสัญญาก่อนกำหนดดังกล่าว
อาจจะไม่สามารถชดเชยสำหรับการสูญเสียสัญญาให้แก่ MDL ได้ทั้งหมด ตามธรรมเนียมปฏิบัติ
สัญญาจะรวมข้อกำหนดการบอกเลิกสัญญาโดยอัตโนมัติหรือการใช้สิทธิบอกเลิกสัญญาโดยลูกค้า
โดยไม่ต้องชำระค่าปรับในการบอกเลิกสัญญาก่อนกำหนดในกรณีต่างๆ อาทิ การไม่ปฏิบัติตามสัญญา
การที่เครื่องจักรไม่สามารถทำงานได้ หรือความบกพร่องในการปฏิบัติงานอันเนื่องจากอุปกรณ์
หรือปัญหาเกี่ยวกับการดำเนินงาน
หรือเมื่อเครื่องจักรไม่สามารถทำงานได้เป็นระยะเวลานานเนื่องจากเหตุสุดวิสัย ซึ่งกรณีต่างๆ
เหล่านี้ส่วนใหญ่อยู่นอกเหนือการควบคุมของ MDL
นอกจากนี้ในบางครั้งลูกค้าอาจขอใช้สิทธิขยายระยะเวลาของสัญญาออกไปเพื่อทำการ
ขุดเจาะหลุมเพิ่มเติม หรืออาจขอขยายระยะเวลาของสัญญาออกไปอีกระยะหนึ่ง

ในบางภูมิภาคของโลก มีธรรมเนียมและวิธีปฏิบัติในท้องถิ่น
หรือข้อกำหนดของรัฐบาลซึ่งกำหนดให้ต้องจัดตั้งกิจการร่วมค้าขึ้นร่วมกับผู้ประกอบการในท้องถิ่นซึ่ง
MDL อาจมีอำนาจควบคุมได้หรือ ไม่มีอำนาจควบคุม MDL เป็นผู้ร่วมจัดตั้งบริษัท เคนชาน่า
เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ เอสดีเอ็น บีเอชดี
ซึ่งเป็นบริษัทขุดเจาะที่เป็นกิจการร่วมค้าแห่งหนึ่งในมาเลเซีย นอกจากนี้ MDL ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 75
ในเอ็มเคอาร์-1 ซึ่งเป็นเจ้าของเรือขุดเจาะเคเอ็ม-1 ลำใหม่

ลูกค้ารายสำคัญ

MDL ดำเนินงานขุดเจาะนอกชายฝั่งให้แก่บริษัทน้ำมันระหว่างประเทศชั้นนำหลายบริษัท
รวมทั้งบริษัทน้ำมันซึ่งอยู่ในความควบคุมของรัฐบาลและบริษัทน้ำมันอิสระ ในรอบบัญชี 2552
ลูกค้ารายสำคัญที่สุดของ MDL คือ Hess (Indonesia-Pangkah) Ltd. มีส่วนแบ่งรายได้ให้กับ
MDL คิดเป็นร้อยละ 49 Chevron Exploration and Production Ltd. และ Chevron
Indonesia Company มีส่วนแบ่งรายได้ให้กับ MDL ร่วมกัน คิดเป็นร้อยละ 51 ณ วันที่ 30
กันยายน 2552 เรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-1 ได้ให้บริการตามสัญญาว่าจ้างในการ ขุดเจาะที่ทำกับ
Hess (Indonesia-Pangkah) Ltd. เสร็จเรียบร้อยแล้ว ส่วนเรือขุดเจาะเอ็มทีอาร์-2
ยังคงให้บริการตามสัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะที่ทำกับ Chevron Thailand Exploration and
Production Ltd. ซึ่งได้ถูกโอนไปให้แก่ Chevron Indonesia Company ในเวลาต่อมา
งานขุดเจาะนี้จะดำเนินต่อไปจนถึงปี 2553

พนักงาน

MDL ต้องการบุคลากรซึ่งมีทักษะความสามารถสูงเพื่อการปฏิบัติงานเรือขุดเจาะ ดังนั้น MDL
จึงได้ดำเนินโครงการจัดหาและฝึกอบรมบุคคลากร
และโครงการเพื่อความปลอดภัยของบุคลากรอย่างครอบคลุม ณ วันที่ 30 กันยายน 2552 MDL
มีพนักงานประมาณ 80 คน และมีการใช้บุคลากรอีกประมาณ 300
คนผ่านทางผู้ให้บริการจัดหาแรงงานตามสัญญา

คู่แข่ง

คู่แข่งรายสำคัญของ MDL คือบริษัทผู้ให้บริการขุดเจาะนอกชายฝั่งทั่วโลกหรือในภูมิภาค ซึ่งรวมถึง
SeaDrill Limited และ Global Tender Barges
ในการพิจารณาคัดเลือกผู้รับจ้างซึ่งมีเรือขุดเจาะที่เหมาะสมเพื่อเข้าปฏิบัติงาน
ราคามักเป็นปัจจัยหลัก นอกจากนี้ยังมีปัจจัยในการแข่งขันอื่นๆ อีกได้แก่ ความพร้อมของเรือ
ขุดเจาะ ประวัติความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน ชื่อเสียงทางด้านคุณภาพ ประสบการณ์ของลูกเรือ
และสภาพของอุปกรณ์และประสิทธิภาพ

ตารางด้านล่างนี้แสดงถึงบริษัทผู้เป็นเจ้าของเรือขุดเจาะ

  ------------------------- -------------------- ------------------- -----------
  ชื่อบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือ       จำนวนเรือที่เป็นเจ้าของ   จำนวนเรือที่กำลังสร้าง   รวม

  SeaDrill Ltd.             14                   3                   17

  KCA Deutag                7                    0                   7

  Mermaid Drilling Ltd.     2                    1                   3

  Global Tender Barges      3                    0                   3

  PDVSA                     2                    0                   2

  Others                    0                    3                   3

  รวม                       28                   7                   35
  ------------------------- -------------------- ------------------- -----------

ที่มา : Fearnleys

สำหรับรอบบัญชี 2552 MDL สามารถทำรายได้ร้อยละ 48.48 ให้แก่รายได้รวมของเมอร์เมด
ไม่รวมผลขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยน

งานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

ณ วันที่ 30 กันยายน 2552 กองเรือของ MOS
ประกอบด้วยเรือที่ให้บริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ 5 ลำ
ระบบควบคุมอุปกรณ์ดำน้ำลึก 4 เครื่อง (รวมระบบที่อยู่ในแผนการสั่งต่อเรือใหม่ ณ ปัจจุบัน)
ระบบควบคุมการดำน้ำแบบ air diving นอกชายฝั่ง 10 เครื่อง
และระบบควบคุมยานสำรวจใต้น้ำ 14 เครื่อง
รวมทั้งระบบสนับสนุนงานก่อสร้างหนักในน้ำลึกและน้ำลึกมาก (deepwater and
ultra-deepwater heavy construction class systems) นอกจากนี้ MOS
ยังเช่าเรือมาเพิ่มเติมอีก 2 ลำ
ซึ่งให้บริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำเป็นเรือที่มีอุปกรณ์พิเศษเฉพาะที่
จะให้บริการสนับสนุนนักประดาน้ำ ระบบควบคุมยานสำรวจใต้น้ำ และอุปกรณ์พิเศษเฉพาะเรือ MOS
จ้างผู้เชี่ยวชาญโดยผ่านสัญญา sub-contract ประมาณ 400 คน
นอกเหนือจากพนักงานประจำที่มีอยู่แล้ว เพื่อทำงานเกี่ยวกับโครงการต่าง ๆ
ที่ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

บริการของ MOS รวมถึง

การสนับสนุนงานสำรวจ ซึ่งได้แก่ การสำรวจก่อนการติดตั้ง
การกำหนดตำแหน่งและการให้ความช่วยเหลือในการติดตั้งแท่นขุดเจาะ
และการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ใต้น้ำ

การพัฒนา ซึ่งได้แก่ การติดตั้งท่อส่งใต้น้ำ ท่อขนส่ง เชือกช่วยชีวิต (control umbilicals)
ท่อและเสา การวางและฝังท่อ การติดตั้งและยึดเสาและอุปกรณ์ท่อ การเดินเครื่อง
การทดสอบและการตรวจสอบ และการวางและเชื่อมต่อสายเคเบิ้ลและเชือกช่วยชีวิต

การผลิต ซึ่งได้แก่ การตรวจสอบ การซ่อมบำรุงและการซ่อมแซมโครงสร้างที่ใช้ในการผลิต เสา
ท่อส่ง และอุปกรณ์ใต้น้ำ

การรื้อถอน ซึ่งได้แก่ บริการรื้อถอนและแก้ไขฟื้นฟูสถานที่ บริการอุดหลุมและสละหลุมถาวร
บริการกู้ซากและขนย้ายแท่น บริการสละท่อส่งถาวร และการตรวจสอบพื้นที่

กองเรือของ MOS ได้รับการรับรองมาตรฐานจากสถาบัน DNV หรือ ABS ซึ่งทั้ง 2
สถาบันเป็นสถาบันจัดชั้นเรือชั้นแนวหน้า เรือของ MOS
ต้องเข้ารับการตรวจสภาพเรืออย่างสม่ำเสมอจากสถาบันจัดชั้นเรือ
นอกเหนือจากการเข้าอู่แห้งและเข้าซ่อมบำรุงตามตารางที่กำหนดไว้

กองเรือของเมอร์เมดสำหรับให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ มีดังตารางต่อไปนี้

+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| ชื่อเรือ    | คำอธิบาย              | ป     | สัญชาติ | ความยาว | ห้องพ  |
|          |                      | ีที่สร้าง |       | (เมตร)  | ัก(จำน |
|          |                      | (     |       |         | วนคน) |
|          |                      | พ.ศ.) |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บริการและสน      | 2530  | ไทย   | 90      | 96    |
|          | ับสนุนการตรวจสอบซ่อมแซม |       |       |         |       |
| คอ       | ก่อสร้างใต้น้ำโ          |       |       |         |       |
| มมานเดอร์ | ดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก |       |       |         |       |
|          | (Saturation Systems) |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เ                    | 2525  | ไทย   | 49      | 30    |
|          | รือให้บริการด้านการสำรวจ |       |       |         |       |
| เพอร     | และตรวจสอบโครงสร้าง   |       |       |         |       |
| ์ฟอร์มเมอร์ | ใต้น้ำของแท่นขุดเจาะน้ำมัน |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+

+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| ชื่อเรือ    | คำอธิบาย              | ป     | สัญชาติ | ความยาว | ห้องพ  |
|          |                      | ีที่สร้าง |       | (เมตร)  | ัก(จำน |
|          |                      | (     |       |         | วนคน) |
|          |                      | พ.ศ.) |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เร                   | 2526  | ไทย   | 56      | 58    |
|          | ือให้บริการในด้านการตรวจ |       |       |         |       |
| เร       | สอบและซ่อมแซมโครงสร้าง |       |       |         |       |
| สปอนเดอร์ | ใต้น้ำและแท่นขุดเจาะน้ำมัน |       |       |         |       |
|          | โดย                  |       |       |         |       |
|          | ใช้ภาพควบคุมการดำน้ำแบบ |       |       |         |       |
|          | AIR Diving และ Mix   |       |       |         |       |
|          | Gas Diving           |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เร                   | 2525  | ป     | 39      | 26    |
|          | ือให้บริการในด้านการตรวจ |       | านามา |         |       |
| ซัพ       | สอบและซ่อมแซมโครงสร้าง |       |       |         |       |
| พอร์ตเตอร์ | ใต้น้ำและแท่นขุดเจาะน้ำมัน |       |       |         |       |
|          | โดย                  |       |       |         |       |
|          | ใช้ภาพควบคุมการดำน้ำแบบ |       |       |         |       |
|          | AIR Diving และ Mix   |       |       |         |       |
|          | Gas Diving           |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือวิศวกรรมโ          | 2551  | ไทย   | 61      | 38    |
|          | ยธาใต้น้ำชนิดอเนกประสงค์ |       |       |         |       |
| ช        |                      |       |       |         |       |
| าเลนเจอร์ |                      |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| ท        | เรือที่ให้บริการ          | 2545  | จ     | 90      | 142   |
| ีมสยาม⁽¹⁾ | ด้านการก่อสร้างโครงสร้าง |       | าไมก้า |         |       |
|          | ใต้น้ำของแท่นขุดเจาะน้ำมัน |       |       |         |       |
|          | ก๊าซธรรมชาติ           |       |       |         |       |
|          | โดยใช้อุปกร            |       |       |         |       |
|          | ณ์บังคับตำแหน่งเรืออัตโนมัติ |       |       |         |       |
|          | เชื่อมต่อสัญญาณดาวเทียมแล |       |       |         |       |
|          | ะอุปกรณ์ควบคุมการดำน้ำลึก |       |       |         |       |
|          | (Saturation Systems) |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| บ        | เรือซ                 | 2545  | เว    | 61      | 42    |
| ิณฑ์มิณฑ์⁽¹⁾ | ึ่งสนับสนุนระบบควบคุมยานส |       | ียดนาม |         |       |
|          | ำรวจใต้น้ำและนักประดาน้ำ |       |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+

รายชื่อกองเรือที่ให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำซึ่งส่งมอบ/จะส่งมอบภายหลังวันที่ 30 กันยายน
2552

+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| ชื่อเรือ    | คำอธิบาย              | ป     | สัญชาติ | ความยาว | ห้องพ  |
|          |                      | ีที่สร้าง |       | (เมตร)  | ัก(จำน |
|          |                      | (     |       |         | วนคน) |
|          |                      | พ.ศ.) |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือซ                 | 2552  | ป     | 63      | 60    |
|          | ึ่งสนับสนุนระบบควบคุมยานส |       | านามา |         |       |
| แซฟไฟร์   | ำรวจใต้น้ำและนักประดาน้ำ | (กำหน |       |         |       |
|          |                      | ดรับมอ |       |         |       |
|          |                      | บในเด |       |         |       |
|          |                      | ือนพฤศ |       |         |       |
|          |                      | จิกายน |       |         |       |
|          |                      | 2552) |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บริการและสน      | 2553  | หม    | 99      | 100   |
| เอเชียน่า  | ับสนุนการตรวจสอบซ่อมแซม | (     | ู่เกาะม |         |       |
|          | ก่อสร้างใต้น้ำโ          | กำหนด | าแชลล์ |         |       |
|          | ดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก | รับมอบ |       |         |       |
|          | (Saturation Systems) | ที่คาด) |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+
| เมอร์เมด  | เรือให้บริการและสน      | 2553  | ป     | 95      | 86    |
| เ        | ับสนุนการตรวจสอบซ่อมแซม | (     | านามา |         |       |
| อนดัวเรอร์ | ก่อสร้างใต้น้ำโ          | กำหนด |       |         |       |
|          | ดยระบบควบคุมการดำน้ำลึก | รับมอบ |       |         |       |
|          | (Saturation Systems) | ที่คาด) |       |         |       |
+----------+----------------------+-------+-------+---------+-------+

หมายเหตุ: (1) เป็นเรือที่เช่ามาโดย MOS เรือบิณฑ์มิณฑ์จะหมดสัญญาเช่าในเดือนพฤศจิกายน
2552

ที่มา: TTA

ลูกค้า

ลูกค้าของ MOS ประกอบด้วยผู้ผลิตและจัดหาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติอิสระรายใหญ่
บริษัทขนส่งทางท่อ และบริษัทก่อสร้างและวิศวกรรมนอกชายฝั่ง
ระดับการบริการที่ลูกค้าแต่ละรายต้องการขึ้นอยู่กับงบประมาณรายจ่ายฝ่ายทุนของลูกค้ารายนั้นในปีนั้นๆ
ดังนั้นลูกค้าที่สร้างรายได้เป็นสัดส่วนที่มีนัยสำคัญในปีหนึ่งอาจสร้างรายได้จากสัญญาเป็นสัดส่วนที่ไม่มีนัยสำคัญในปีต่อๆ
ไป ก็ได้ ลูกค้า 5 อันดับแรกของธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำของ MOS
และสัดส่วนรายได้ที่ได้รับจากลูกค้าดังกล่าวต่อรายได้รวมของธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ มีดังนี้

ปี พ.ศ. 2552 ได้แก่ Subtech Ltd., Global Industries Offshore LLC, CUEL
Ltd., ARV Offshore Co., Ltd. และ Chevron Thailand Exploration and
Production Ltd. ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 71 ของรายได้จากธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

ปี พ.ศ. 2551 ได้แก่ CUEL Ltd., PT Offshore Services Indonesia, China
Offshore Oil Engineering Corporation Ltd., Chevron Thailand Exploration
and Production Ltd และ Saipem Asia Sdn. Bhd. ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 79
ของรายได้จากธุรกิจงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

MOS ประมาณว่าในปี พ.ศ. 2552 MOS ได้ให้บริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำแก่ลูกค้ากว่า 22 ราย
ในอดีต โครงการรับจ้างของ MOS มีระยะเวลาที่สั้น
และมักได้รับการตอบรับเข้าทำสัญญาในระยะเวลาอันสั้นก่อนการเตรียมการ ตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2551
MOS ได้เข้าทำสัญญาระยะยาวหลายฉบับสำหรับเรือจำนวนหนึ่ง

การแข่งขัน

อุตสาหกรรมการเดินเรือมีการแข่งขันสูงมาก ในขณะที่ราคาเป็นปัจจัยอย่างหนึ่ง
แต่ความสามารถที่จะจัดหาเรือพิเศษ และว่าจ้างและรักษาบุคลากรที่มีทักษะความสามารถ
รวมทั้งแสดงประวัติการมีความปลอดภัยที่ดี ก็เป็นส่วนที่สำคัญเช่นกัน คู่แข่งของ MOS ได้แก่ Global
GEO ASA, Hallin Marine Subsea International Plc. และ Sarku Engineering
Services Sdn. Bhd. รวมถึงบริษัทข้ามชาติขนาดใหญ่ที่เป็นบริษัทของยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา
เช่น Subsea 7 Inc., Acergy S.A. และ Helix Energy Solutions Group Inc.
บริษัทข้ามชาติเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบธุรกิจทางด้านงานวิศวกรรมโยธา งานจัดหา
และนายหน้ารับเหมาโครงการ

พนักงาน

MOS จำเป็นต้องพึ่งพาบุคลากรที่มีคุณภาพสูง ณ วันที่ 30 กันยายน 2552 MOS มีพนักงานประมาณ
337 คน โดยพนักงานเกือบ 253 คนเป็นบุคลากรที่ได้รับเงินเดือน

ในรอบบัญชี 2552 MOS สามารถทำรายได้ร้อยละ 57.52 ให้แก่รายได้รวมของเมอร์เมด
ไม่รวมผลกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยน

สิทธิประโยชน์ - บัตรส่งเสริมการลงทุน

บริษัทเรือของกลุ่มบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด (มหาชน) ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ 30
กันยายน 2552 มีดังนี้คือ

+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| ชื่อบริษัท                | ชื่อเรือ      | เลขที่บัตร | วัน      | ระย        |
|                       |            |         | ที่อนุมัติบัต | ะเวลาที่ได้รับ |
|                       |            | ส่งเสริม  | รส่งเสริม |            |
|                       |            |         |         | ยกเว้นภาษี   |
|                       |            |         |         | (ปี)        |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์   | Mermaid    | 1547(   | 24 ก.ย. | 8          |
| เซอร์วิสเซส จำกัด        | Supporter  | 2)/2546 | 46      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 7 ก.ย.  | 8          |
|                       | Responder  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 7 ก.ย.  | 8          |
|                       | Commander  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 7 ก.ย.  | 8          |
|                       | Performer  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1665(   | 15 ก.ค. | 8          |
|                       | Asiana     | 1)/2552 | 52      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด | MTR – 1    | 1100(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด | MTR – 2    | 1101(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+

สิทธิและผลประโยชน์ที่ได้รับ

1. ตามมาตรา 25 ให้ได้รับอนุญาตนำคนต่างด้าว
ซึ่งเป็นช่างผีมือหรือผู้ชำนาญการคู่สมรสและบุคคลซึ่งอยู่ในอุปการะของบุคคลทั้งสองประเภทนี้เข้ามาในราชอาณาจักรได้ตามจำนวน
และกำหนดระยะเวลาให้อยู่ในราชอาณาจักรเท่าที่คณะกรรมการพิจารณาเห็นสมควร

2. ตามมาตรา 26 ให้คนต่างด้าว
ซึ่งเป็นช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา 25
ได้รับอนุญาตทำงานเฉพาะตำแหน่งหน้าที่การทำงานที่คณะกรรมการให้ความเห็นชอบตลอดระยะเวลาเท่าที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักร

3. ตามมาตรา 28 ให้ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ

4. ตามมาตรา 31 วรรคหนึ่ง
ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมรวมกันไม่เกินร้อยละ
100 ของเงินลงทุน ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนมีกำหนดเวลาแปดปี
นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น

วรรคสอง
ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมมีกำหนดเวลาแปดปี
นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการนั้น สำหรับกิจการบริการทดสอบทางวิทยาศาสตร์
(สำหรับบัตร 2163(2)/2550)

วรรคสี่ ในกรณีที่ประกอบกิจการขาดทุน ในระหว่างเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลวรรคหนึ่ง
ผู้ได้รับการส่งเสริมจะได้รับอนุญาตให้นำผลขาดทุนประจำปีที่เกิดขึ้นในระหว่างเวลานั้นไปหักออกจากกำไรสุทธิที่เกิดขึ้นภายหลังระยะเวลาได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลมีกำหนดเวลาไม่เกินห้าปีนับแต่วันพ้นกำหนดเวลานั้น
โดยจะเลือกหักจากกำไรสุทธิของปีใดปีหนึ่งหรือหลายปีก็ได้

5. ตามมาตรา 34
ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริมซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลตามมาตรา
31
ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น

6. ตามมาตรา 37 ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่าง
ประเทศได้

เงื่อนไขที่สำคัญ

บริษัทต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่สำคัญที่กำหนดไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนดังนี้

1. กรณีได้รับสิทธิตามมาตรา 25 และมาตรา 26
จะต้องไม่ใช้หรือยินยอมให้ช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
ซึ่งเป็นคนต่างด้าวที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้นำเข้ามาในประเทศเพื่อประโยชน์แก่กิจการที่ได้รับการส่งเสริมนั้นไปประกอบอาชีพ
หรือปฏิบัติหน้าที่อื่นใดนอกเหนือขอบเขตหน้าที่ของตำแหน่งที่ได้รับอนุญาต
และเมื่อช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการผู้ใดพ้นจากตำแหน่งหน้าที่ดังกล่าว
ต้องแจ้งให้สำนักงานทราบภายใน 15 วัน นับจากวันที่ผู้นั้นพ้นจากตำแหน่ง

จะต้องเร่งรัดฝึกอบรม
และสนับสนุนคนไทยให้สามารถปฏิบัติงานตามโครงการที่ได้รับการส่งเสริมแทนช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการซึ่งเป็นคนต่างด้ายภายในเวลาที่กำหนด

จะต้องรายงานการปฏิบัติงานของช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการซึ่งเป็นคนต่างด้าว
ที่ได้รับอนุญาตให้เข้าเมืองว่าได้ฝึกอบรมให้คนไทยได้รับความรู้ความชำนาญเพียงไร
ตามแบบและวิธีการที่สำนักงานกำหนด

2. กรณีได้รับสิทธิตามมาตรา 27
จะต้องใช้ที่ดินที่ได้รับอนุญาตเพื่อประกอบกิจการที่ได้รับการส่งเสริมเท่านั้น

3. กรณีได้รับสิทธิตามมาตรา 28 หรือมาตรา 29 จะต้องปฏิบัติดังนี้

3.1 ในกรณีที่มีการค้ำประกันเครื่องจักร
จะต้องจัดส่งเอกสารรายการเครื่องจักรที่ขอยกเว้นหรือลดหย่อนอากรขาเข้าตามแบบ วิธิการ
และเงื่อนไขที่สำนักงานกำหนดให้แก่สำนักงาน เพื่อให้ได้รับการ อนุมัติให้เสร็จสิ้นลงได้ภายในหนึ่งปี
นับจากวันสิ้นสุดระยะเวลาการนำเข้า
เมื่อพ้นกำหนดหนึ่งปีดังกล่าวแล้วคณะกรรมการจะเพิกถอนสิทธิประโยชน์ในการยกเว้น
หรือลดหย่อยอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรเฉพาะรายการที่นำเข้ามาและยังอยู่ในระหว่างการใช้หนังสือค้ำประกันของธนาคารเป็นประกันอากรขาเข้า

3.2 จะต้องใช้เครื่องจักรที่ได้อนุมัติให้ยกเว้น
หรือลดหย่อนอากรขาเข้าเฉพาะในกิจการตามบัตรส่งเสริม

3.3 จะต้องไม่จำนอง จำหน่าย โอน ให้เช่า
หรือยินยอมให้บุคคลอื่นใช้เครื่องจักรที่ได้รับการยกเว้นหรือลดหย่อนอากรขาเข้า

3.3.1 ในกรณีที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้จำนองเครื่องจักร
หากมีการฟ้องบังคับจำนองเครื่องจักรดังกล่าว จะต้องแจ้งให้สำนักงานทราบภายใน 15
วันนับแต่วันที่ศาลประทับรับฟ้อง
และหากผู้รับจำนองไม่อาจชำระภาษีอากรเครื่องจักรที่บังคับจำนองได้ครบถ้วนตามมาตรา 42
แห่งพระราช บัญญัติส่งเสริมการลงทุน พ.ศ. 2520
ผู้ได้รับการส่งเสริมจะต้องรับผิดในการชำระภาษีอากรเครื่องจักรจนครบถ้วนตามกฎหมายว่าด้วยพิกัดอัตราศุลกากร

3.3.2 ในกรณีที่ได้รับอนุญาตให้โอนเครื่องจักรไปเพื่อทำสัญญาเช่าแบบลิสซิ่ง หรือทำสัญญาเช่าซื้อ
ผู้ได้รับการส่งเสริมจะต้องปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ เงื่อนไข และวิธิการที่สำนักงานกำหนด

4. จะต้องแจ้งยืนยันการดำเนินการตามโครงการต่อสำนักงานเมื่อครบ 1 ปี และ ครบ 2 ปี
นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริม (สำหรับบัตร 1547(2)/2546)

จะต้องแจ้งยืนยันการดำเนินการตามโครงการต่อสำนักงานเมื่อครบ 6 เดือน ครบ 1 ปี และครบ 2
ปี นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริม (สำหรับบัตร1845(4)/2548) (สำหรับบัตร 2163(2)/2550)

กรณีได้รับสิทธิตามมาตรา 36 (1) วัตถุดิบและวัสดุจำเป็นนั้น จะต้องใช้ในการผลิต ผสม
หรือประกอบผลิตภัณฑ์เฉพาะที่ใช้ในการส่งออก และฉพาะในกิจการที่ได้รับการส่งเสริมเท่านั้น
(สำหรับบัตร 1845(4)/2548) (สำหรับบัตร 2163(2)/2550)

กรณีได้รับสิทธิตามมาตรา 30
วัตถุดิบหรือวัสดุจำเป็นนั้นจะต้องใช้เฉพาะในกิจการที่ได้รับการส่งเสริมเท่านั้น
และต้องยื่นรายการเพื่อขออนุมัติการนำเข้าวัตถุดิบหรือวัสดุจำเป็นก่อนการนำเข้าไม่น้อยกว่าสองเดือน
(สำหรับบัตร 2163(2)/2550)

5. กรณีได้รับสิทธิตามมาตรา 31 จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ-รายจ่าย
สำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริมแยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่นไม่ว่าจะได้รับการส่งเสริมหรือไม่ก็ตามเพื่อประโยชน์ในการคำนวณกำไรสุทธิที่ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
(สำหรับบัตร 2163(2)/2550)

6. เมื่อเปิดดำเนินการแล้ว จะต้องรายงานผลการปฏิบัติงานตามโครงการ
และการดำเนินงานให้สำนักงานทราบดังต่อไปนี้

6.1 การเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนการถือหุ้นระหว่างผู้มีสัญชาติไทย และคนต่างด้าว
และการเปลี่ยนแปลงการถือหุ้นของคนต่างด้าวต่างสัญชาติทุกครั้ง

6.2 ฐานะการเงินและผลการดำเนินงานตามแบบที่สำนักงานกำหนด
โดยจะต้องรายงานทุกรอบปีภายในวันที่ 31 กรกฎาคม ของปีถัดไป

6.3 เรื่องอื่นๆ เป็นครั้งคราว ตามแบบและภายในระยะเวลาที่สำนักงานกำหนด

7. จะต้องจัดให้มีการใช้ระบบป้องกัน
ควบคุมมิให้เกิดผลเสียหายต่อคุณภาพสิ่งแวดล้อมหรือที่ก่อให้เกิดอันตรายหรือความเดือดร้อยรำควณแก่ผู้อยู่ใกล้เคียง
โดยได้รับความเห็นชอบจากหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้อง

8. จะต้องปฏิบัติตามกฎหมายอื่นที่เกี่ยวข้อง

9. การหยุดดำเนินการกิจการเป็นระยะเวลาเกินกว่าสองเดือน ต้องได้รับอนุญาตจากสำหนักงาน

10. จะต้องอำนวยความสะดวกแก่พนักงานเจ้าหน้าที่ในการตรวจสอบ

11. กรรมวิธีการผลิตหรือการบริการ จะต้องเป็นไปตามโครงการที่เสนอและได้รับการอนุมัติ

12. คุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตหรือประกอบได้
จะต้องเป็นไปตามมาตรฐานสากลและหากได้มีการประกาศกำหนดมาตรฐานตามกฎหมายว่าด้วยมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมแล้ว
จะต้องดำเนินการให้ได้รับใบอนุญาตให้แสดงเครื่องหมายมาตรฐานจากคณะกรรมการมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมด้วย

13. กรณีที่มีการย้ายภูมิลำเนาของผู้ได้รับการส่งเสริม
ต้องแจ้งให้สำนักงานทราบทุกครั้งพร้อมด้วยหนังสือรับรองของกระทรวงพาณิชย์
มิฉะนั้นให้ถือว่าคงมีภูมิลำเนาตามที่ได้แจ้งให้สำนักงานทราบครั้งสุดท้าย และถือว่าได้รับเอกสาร
ประกาศ หรือคำสั่งต่าง ๆ จากสำนักงานที่ส่งไปยงภูมิลำเนาที่แจ้งไว้นั้นโดยชอบแล้ว

เงื่อนไขเฉพาะโครงการ

1.  เครื่องจักรที่ใช้ในกิจการที่ได้รับการส่งเสริม

1.1 จะต้องเป็นเครื่องจักรตามโครงการที่เสอขอรับการส่งเสริมและคณะกรรมการอนุมัติ ทั้งนี้
จะต้องให้สถาบันที่เชื่อถือได้รับรองประสิทธิภาพและได้รับความเห็นชอบจากสำนักงาน

1.2 เครื่องจักรซึ่งได้รับยกเว้นหรือลดหย่อนอากรขาเข้านั้น จะต้องนำเข้ามาภายในวันที่ 30
มีนาคม 2549 (สำหรับบัตร 1547(2)/2546) วันที่ 15 มีนาคม 2551 (สำหรับบัตร
1845(4)/2548) วันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2553 (สำหรับบัตร 2163(2)/2550

1.3
จะต้องยื่นขออนุมัติบัญชีรายการเครื่องจักรก่อนการใช้สิทธิประโยชน์ยกเว้นหรือลดหย่อนอากรขาเข้าเครื่องจักร
ตามแบบและวิธีการที่สำนักงานกำหนด

2. จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จพร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 36 เดือน
นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริม โดยจะต้องเป็นหนังสือให้สำนักงานทราบล่วงหน้าไม่น้อยกว่า 15 วัน
เพื่อทำการตรวจสอบก่อนเปิดดำเนินการ (สำหรับบัตร 1547(2)/2546)

จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จพร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 36 เดือน
นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริม โดยจะต้องแจ้งขอเปิดดำเนินการตามแบบที่สำนักงานกำหนด
(สำหรับบัตร 1845(4)/2548 และ บัตร 2163(2)/2550)

3. จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

  ------------------------------ ----------------- ----------------------
  ชื่อบริษัท                         เลขที่บัตรส่งเสริม     ทุนจดทะเบียน

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1547(2)/2546      ไม่น้อยกว่า 34 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1845(4)/2548      ไม่น้อยกว่า 350 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  2163(2)/2550      ไม่น้อยกว่า 550 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1665(1)/2552      ไม่น้อยกว่า 2003 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด          1100(2)/2549      ไม่น้อยกว่า 215 ล้านบาท

  บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด          1101(2)/2549      ไม่น้อยกว่า 350 ล้านบาท
  ------------------------------ ----------------- ----------------------

4. ต้องมีบุคคลสัญชาติไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

  5. จะต้องดำเนินการตามสาระสำคัญของโครงการที่ได้การส่งเสริมดังนี้คือ

(สำหรับบัตรเลขที่ 1547(2)/2546)

  5.1 ชนิดการบริการ : บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำ
  และตรวจสอบมลภาวะของน้ำทะเล

  5.2 ขนาดของกิจการ : ให้บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำ
  และตรวจสอบภาวะของน้ำทะเล ประมาณ 86 งาน/ปี

  (สำหรับบัตรเลขที่ 1845(4)/2548)

  5.1 ชนิดของกิจการ : บริการทดสอบทางวิทยาศาตร์

  5.2 ขอบข่ายธุรกิจ : บริการทดสอบและสำรวจโครงสร้างของแท่นขุดเจาะ
  และตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อมในอุตสาหกรรมสำรวจ และขุดเจาะปิโตรเลียมปีละประมาณ 40
  งาน/ปี

  (สำหรับบัตรเลขที่ 2163(2)/2550)

  5.1 ชนิดของกิจการ : ขนส่งทางเรือ และบริการทดสอบทางวิทยาศาตร์

  5.2 ขนาดของกิจการ : มีกำลังการผลิต ดังนี้

  - ขนส่งทางเรือ :
  จะต้องมีเรือที่ใช้ในกิจการพิเศษเพื่อสนับสนุนการสำรวจและส่งกำลังบำรุงให้แก่อุตสาหกรรมปิโตรเลียมในทะเลนอกชายฝั่ง
  จำนวน 1 ลำ

  - บริการทดสอบ : ขอบข่ายธุรกิจ บริการทดสอบและสำรวจโครงสร้างของแท่นขุด

  ทางวิทยาศาสตร์ เจาะ และตรวจสอบด้านสิ่งแวดล้อม
  ในอุตสาหกรรมสำรวจและขุดเจาะปิโตรเลียม ปีละประมาณ 40งาน

  - ชนิดการบริการ : ขนส่งทางเรือ

  (สำหรับบัตรเลขที่ 1100(2)/2549และ 1101(2)/2549)

  5.1 ขนาดของกิจการ :

5.1.1 บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำ และตรวจสอบมลภาวะของน้ำทะเล
ปีละประมาณ 86 งาน/ปี สำหรับบัตรเลขที่ 1547(2)/2546

5.1.2 บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำ และตรวจสอบมลภาวะของน้ำทะเล
ปีละประมาณ 40 งาน/ปี สำหรับบัตรเลขที่ 1845(4)/2548

5.1.3 มีเรือบาร์จ จำนวน 1 ลำ สำหรับบัตรเลขที่ 1100(2)/2549

มีเรือบาร์จ จำนวน 1 ลำ สำหรับบัตรเลขที่ 1101(2)/2549

6. จะต้องมีขนาดการลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 1 ล้านบาท (สำหรับบัตร
1547(2)/2546 และบัตร 1845(4)/2548) ไม่น้อยกว่า 2 ล้าน (สำหรับบัตร 2163(2)/2550)

7. จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ-รายจ่ายสำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริม
แยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่น (สำหรับบัตร 1547(2)/2546 และบัตร 1845(4)/2548)

8. จะต้องยื่นแบบขอใช้สิทธิและประโยชน์ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล และรายงานผลการดำเนิน
งานที่ฝ่ายการตรวจสอบจากผู้สอบบัญชีรับอนุญาต ให้สำนักงานเห็นชอบภายใน 120 วัน
นับแต่วันสิ้นรอบระยะเวลาบัญชี
เพื่อการขอรับสิทธิและประโยชน์ในการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลของรอบระยะเวลาบัญชี

9. ภาษีเงินได้นิติบุคคลที่ได้รับยกเว้นตามมาตรา 31 วรรคหนึ่ง มีมูลค่าไม่เกิน 299,260,000
บาท ทั้งนี้จะปรับเปลี่ยนตามจำนวนเงินลงทุน
โดยไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนที่แท้จริงในวันเปิดดำเนินการตามโครงการที่ได้รับการส่งเสริม
(สำหรับบัตร 1547(2)/2546)

10. ภาษีเงินได้นิติบุคคลที่ได้รับยกเว้นตามมาตรา 31 วรรคหนึ่ง สำหรับกิจการขนส่งทางเรือ
มีมูลค่าไม่เกิน 552,268,000 บาท
ทั้งนี้จะปรับเปลี่ยนตามจำนวนเงินลงทุนโดยไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนที่แท้จริงในวันเปิดดำเนินการตามโครงการที่ได้รับการส่งเสริม
(สำหรับบัตร 2163(2)/2550)

11. จะต้องดำเนินการให้ได้รับใบรับรองระบบคุณภาพตามมาตรฐาน ISO 9000 หรือมาตรฐาน
สากลอื่นที่เทียบเท่า ภายใน 2 ปี นับแต่วันที่เปิดดำเนินการ
หากไม่สามารถดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาดังกล่าว
จะถูกเพิดถอนสิทธิและประโยชน์ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 1 ปี (สำหรับบัตร 1547(2)/
2546)

12. จะต้องดำเนินการให้ได้รับใบรับรองระบบคุณภาพตามมาตรฐาน ISO/IEC 17025 หรือ
มาตรฐานสากลอื่นที่เทียบเท่า ภายใน 2 ปี นับแต่วันที่เปิดดำเนินการ
หากไม่สามารถดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาดังกล่าว
จะถูกเพิกถอนสิทธิและประโยชน์ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 1 ปี (สำหรับบัตร
1845(4)/2548)

13. จะต้องดำเนินการให้ได้รับใบรับรองระบบคุณภาพตามมาตรฐาน ISO 9000
สำหรับกิจการขนส่งทางเรือ และจะต้องดำเนินการให้ได้รับใบรับรองระบบคุณภาพตามมาตรฐาน
ISO/IEC 17025 สำหรับกิจการบริการทดสอบทางวิทยาศาตร์หรือมาตรฐานสากลอื่นที่เทียบเท่า
ภายใน 2 ปี นับแต่วันที่เปิดดำเนิน การ หากไม่สามารถดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาดังกล่าว
จะถูกเพิกถอนสิทธิและประโยชน์ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 1 ปี

14.
จะต้องซื้อเรือจะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขข้างต้นหรือในหนังสืออนุญาตหากฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขดังกล่าว
อาจถูกเพิกถอนสิทธิและประโยชน์ทั้งหมดหรือบางส่วน

ปัจจุบันบริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทเมอร์เมดมาริไทม์
ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนได้จดทะเบียนเป็นเรือไทยแล้ว
และได้ดำเนินการให้มีคุณสมบัติครบถ้วนตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

ธุรกิจเหมืองถ่านหิน

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2552 บริษัท โซลีอาโด โฮลดิ้ง พีทีอี แอลทีดี ได้เข้าซื้อหุ้นร้อยละ 21.18
ของเมอร์ตัน กรุ๊ป (ไซปรัส) แอลทีดี (“เมอร์ตัน”) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อการเข้าถือหุ้นใน SKI
Energy Resources Inc. (“SERI”) ซึ่งเป็นกิจการผลิตถ่านหิน
และเพื่อการขยายการลงทุนไปในประเทศฟิลิปปินส์ SERI มีพื้นที่เหมืองทั้งหมด 13,000
เฮกตาร์ภายใต้สัญญา Coal Operating Contracts (“COC”)
ที่ให้โดยกระทรวงพลังงานของประเทศฟิลิปปินส์ ปัจจุบัน SERI เป็นเจ้าของเหมืองสองแห่งที่นากา
(Naga) ซึ่งอยู่ในเซบู (Cebu) และที่ดาเนา (Danao) ซึ่งอยู่ใน Cebu เช่นกัน

การบริหารจัดการกองเรือ ความปลอดภัย และการบำรุงรักษาเรือ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนเป็นผู้รับผิดชอบและกำกับดูแลงานทั้งทางด้านการค้า ด้านเทคนิค
และการวางแผนงานบริหารจัดการกองเรือ ไม่ว่าจะเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
เรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ และเรือขุดเจาะ ณ วันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2552
กลุ่มบริษัทโทรีเซน มีบุคลากรที่ทำงานประจำสำนักงานทั้งหมด 1,091 คน
และบุคลากรที่ทำงานบนเรือ จำนวน 1,245 คน

กลุ่มบริษัทโทรีเซนมีหน้าที่ดังนี้

-   การบริการการจัดการด้านการค้า รวมถึง
    บริหารให้เรือบรรทุกสินค้าและเรือขุดเจาะได้รับการว่าจ้างอยู่ตลอดเวลา
    และการรักษาความสัมพันธ์ที่ดีกับบรรดาบริษัทลูกค้า

-   การบริการด้านบัญชีและการเงิน

-   การบริการการจัดการด้านเทคนิค รวมถึง
    การบริหารจัดการกองเรือและตรวจตรากองเรือแบบวันต่อวัน
    การดูแลให้เรือปฏิบัติตามข้อกำหนดของสมาคมจัดชั้นเรือ
    การจัดจ้างบุคลากรและลูกเรือที่มีคุณภาพ การจัดทำประกันภัยเรือ
    และการจัดซื้อวัสดุอุปกรณ์สิ้นเปลืองต่าง ๆ อะไหล่ และอุปกรณ์ใหม่ ๆ

นอกจากนี้กลุ่มโทรีเซนได้ใช้บริการด้านเทคนิคจากวิศวกรของบริษัทฯ
ผลิตอุปกรณ์ชิ้นส่วนอะไหล่ที่เป็นต้นแบบเพื่อนำเทคนิคมาใช้กับบุคลากรของบริษัทในกลุ่มโทรีเซนเองด้วย
กลุ่มโทรีเซนบริหารความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดในด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมอย่างจริงจัง
ซึ่งเป็นลักษณะทั่วไปของธุรกิจประเภทนี้ โดยการดูแลอบรมบุคลากรและปรับปรุงกองเรือ
และมุ่งมั่นที่จะกำจัดเหตุการณ์ที่จะสร้างความไม่ปลอดภัยให้แก่กองเรือและบุคลากรในกลุ่มโทรีเซน
กลุ่มบริษัทโทรีเซน
บริหารกองเรือและเรือขุดเจาะโดยมีความตั้งใจที่จะปกป้องดูแลความปลอดภัยและสุขภาพของพนักงาน
ประชาชนทั่วไป และสิ่งแวดล้อม

เพื่อที่จะให้เรือมีการใช้งานไปจนถึงอายุที่จะถูกปลดระวางนั้น
กลุ่มบริษัทโทรีเซนจึงพยายามที่จะจัดหา ซ่อมแซม และบำรุงรักษาเรือบรรทุกสินค้า
และเรือขุดเจาะให้ได้มาตรฐานเป็นอย่างดี
เนื่องจากกลุ่มโทรีเซนมองเห็นว่าเป็นวิธีที่ประหยัดที่สุดในการถนอมอายุการใช้งานของเรือ
และโดยทั่วไปจะช่วยลดเวลาการที่เครื่องจักรเสียหายได้
ซึ่งในบางกรณีทำให้เรือบางลำมีอายุการใช้งานที่นานขึ้นเนื่องจากการบำรุงและรักษาสภาพเรืออย่างต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ

กลุ่มบริษัทโทรีเซน มีดัชนีชี้วัดผลการปฏิบัติงาน (key performance indicators)
เพื่อที่ช่วยตรวจสอบผลการปฏิบัติงานของพนักงานอย่างสม่ำเสมอ
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ตั้งเป้าหมายเป็นรายปี เพื่อที่จะสนับสนุนให้เกิดการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง
และมีการทบทวนดัชนีชี้วัดผลการปฏิบัติงานอยู่สม่ำเสมอเพื่อประกอบการตัดสินใจว่าจำเป็นที่จะต้องมีการแก้ไขหรือไม่
เพื่อให้บรรลุเป้าหมายบริษัทฯ

กฎระเบียบต่าง ๆ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนจะต้องปฏิบัติงานตามหมายในประเทศและกฏหมายสากล รวมถึง ระเบียบ ต่างๆ
สัญญา และข้อตกลงระหว่างประเทศ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของรัฐบาลหรือหน่วยงานราชการต่างๆ
เพื่อขอและมีใบอนุญาต ใบรับรองต่างๆ ซึ่งกฏต่างๆ เหล่านี้
มีผลต่อการบริหารและจัดการกองเรืออย่างชัดเจน
กลุ่มบริษัทโทรีเซนต้องปฏิบัติตามอนุสัญญาระหว่างประเทศ และกฏหมายรวมทั้งกฏระเบียบต่างๆ
ในนานาประเทศที่เรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนวิ่งรับขนส่งสินค้า
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ปฏิบัติตามกฏระเบียบต่างๆ
เป็นส่วนใหญ่ในการบริหารจัดการกองเรือในกลุ่มโทรีเซน

กลุ่มบริษัทโทรีเซนต้องปฏิบัติงานตามกฎระเบียบ ซึ่งจะขอทำการตรวจสอบโดยเจ้าหน้าที่ของท่าเรือ
(กรมการขนส่งทางน้ำ หรือเทียบเท่า) สมาคมจัดชั้นเรือ ผู้ประกอบการท่าเรือ
ทั้งที่เป็นแบบมีกำหนดการไว้ล่วงหน้าและไม่มีกำหนดการ
องค์กรเอกชนเหล่านี้จะออกข้อกำหนดให้เรือของบริษัทฯ หรือกลุ่มบริษัทโทรีเซน ต้องมีใบรับรอง
ใบอนุญาต หรือมีการจัดชั้นเรือในการดำเนินกิจการ
หากกลุ่มบริษัทโทรีเซนไม่ได้ดำเนินการหรือไม่ได้รับการรับรอง หรือใบอนุญาต
ตามข้อกำหนดจะทำให้บริษัทฯ มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น
หรือทำให้เรือบรรทุกสินค้าหรือเรือขุดเจาะต้องหยุดการดำเนินงานชั่วคราว

ประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมและคุณภาพของเรือที่สูงขึ้นจะทำให้บริษัทประกันภัยเรือ ผู้เช่าเรือ
ผู้ออกกฎระเบียบต่างๆ มีมาตรการที่เข้มงวดเกี่ยวกับความปลอดภัยและการตรวจสอบเรือมากขึ้น
ทั้งเรือบรรทุกสินค้าและเรือขุดเจาะ
และอาจจะเป็นการเร่งการปลดระวางเรือบรรทุกสินค้าและเรือขุดเจาะที่มีอายุมากด้วย
ดังนั้นกลยุทธ์ในการดำเนินงานของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
จึงมุ่งเน้นไปทางด้านการบำรุงรักษาเรืออย่างมีคุณภาพ
มาตรการรักษาความปลอดภัยในการทำงานบนเรือ
การฝึกอบรมลูกเรือและเจ้าหน้าที่ประจำเรืออย่างต่อเนื่อง
และการปฏิบัติตามกฎระเบียบระหว่างประเทศ

องค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ หรือ IMO
ได้ประกาศสนธิสัญญาว่าด้วยความรับผิดชอบของผู้ที่ก่อให้เกิดมลพิษจากน้ำมันในน่านน้ำสากล
หรือน่านน้ำในอาณาเขต นอกจากนั้น IMO ยังได้บังคับใช้ภาคผนวกที่ 6
ของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ
ว่าด้วยเรื่องมาตรการการป้องกันมลภาวะที่มาจากควันพิษจากเรือ ทั้งนี้กองเรือของบริษัทฯ
ได้ดำเนินการจนผ่านเกณฑ์ทั้งหมดในสนธิสัญญานี้

การบริหารกองเรือของกลุ่มบริษัทอื่นๆ
ยังต้องปฏิบัติตามตามเงื่อนไขอีกประการหนึ่งขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ ได้แก่ ISM
Code ซึ่ง เป็นประมวลกฎระเบียบเกี่ยวกับการจัดการเพื่อความปลอดภัยระหว่างประเทศ
ซึ่งว่าด้วยความปลอดภัยจากการดำเนินงานของเรือเดินทะเลและการป้องกันมลพิษต่างๆ จากเรือ
โดยระบุให้เจ้าของเรือทั้งหลาย พัฒนาและรักษามาตรฐานในการทำงานที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ในขณะเดียวกันก็ต้องมีความปลอดภัยในการทำงานไปพร้อมๆ กัน เพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐาน ISM
Code ประกาศนียบัตรด้านการจัดการความปลอดภัยของบริษัทฯ
จึงต้องมีการตรวจสอบโดยเจ้าหน้าที่ตรวจสอบทั้งจากภายในกลุ่มบริษัทโทรีเซน
และจากหน่วยงานภายนอกที่มาจากสถาบันจัดชั้นเรือต่าง ๆ
กองเรือของกลุ่มโทรีเซนได้รับประกาศนียบัตรรับรองมาตรฐานระบบ ISM Code

ระเบียบขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO)
นั้นรวมถึงอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (“SOLAS”)
และการแก้ไขปรับปรุงอนุสัญญา SOLAS
ก่อให้เกิดอนุสัญญาการรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือระหว่างประเทศ (“ISPS”)
ออกระเบียบเกี่ยวกับการสร้างเรือและอุปกรณ์สำหรับเรือพาณิชย์และรวมถึงกฏต่างๆ
สำหรับการปฏิบัติงานที่ปลอดภัยอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล
(“SOLAS”) และระเบียบขององค์กรทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ต่างๆ นั้น
ให้ความสำคัญกับความปลอดภัย อุปกรณ์การช่วยชีวิต และอื่นๆ ซึ่งบริษัทฯ
ได้นำมาใช้ในการปฏิบัติงาน
การไม่ปฏิบัติตามกฎขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศนั้นอาจเป็นเหตุให้กลุ่มบริษัทโทรีเซน
มีภาระเพิ่มขึ้นในการจ่ายค่าปรับ รวมถึงการปฏิเสธไม่ให้เข้าไปยังท่าเรือบางแห่ง

กองเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน อาจจะนำเรือเข้าเข้าอู่แห้งเพื่อรับการตรวจสอบสภาพ
ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการการจัดชั้นเรือที่ออกโดยสถาบันการจัดอันดับชั้นเรือนานาชาติ หรือ
IACS นอกเหนือจากการตรวจเรือโดยสถาบันการจัดชั้นเรือ ก็ยังมีการตรวจสอบเรือโดยลูกค้า
ซึ่งจะกำหนดเงื่อนไขไว้ก่อนที่จะเช่าเรือของบริษัทฯ การตรวจสอบปกติ (regular inspection)
เป็นการปฏิบัติกันโดยทั่วไปหากมีการเช่าเรือในระยะยาว โดยปกติกองเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ก็ถูกตรวจสอบอยู่เป็นประจำโดยลูกเรือของบริษัทฯ ซึ่งเป็นผู้ดูแลบำรุงรักษาอยู่เป็นประจำ
ช่างเทคนิคและผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิคที่ประจำบนฝั่งจะตรวจสอบเรือปีละสองครั้งเป็นอย่างน้อย
หลังจากเสร็จสิ้นการตรวจสอบในแต่ละครั้ง กลุ่มบริษัทโทรีเซน จะจัดทำแผน ปฏิบัติการ (action
plans) เพื่อที่จะใส่รายการที่จะต้องมีการปรับปรุงลงไป

การประกันภัย

ในการประกอบธุรกิจเดินเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศทางทะเล หรือเรือขุดเจาะ
กลุ่มบริษัทโทรีเซนอาจต้องเผชิญความเสี่ยงที่เกิดจากเครื่องยนต์กลไกขัดข้อง การชนกันของเรือ
การสูญหายหรือเสียหายของสินค้าหรือทรัพย์สินต่างๆ การสะดุดหยุดลงของธุรกิจ
นอกจากนี้ยังมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดอุบัติเหตุทางทะเล ซึ่งรวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วลงทะเล
ความแปรปรวนของสภาพสิ่งแวดล้อม และความรับผิดชอบที่อาจเกิดขึ้น
จากการเป็นเจ้าของเรือและเป็นผู้ประกอบธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศ

กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ทำประกันภัยเกี่ยวกับเครื่องจักรและตัวเรือ
การประกันภัยความเสี่ยงจากสงคราม การคุ้มครองความเสียหาย และความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ และครอบคลุมความเสี่ยงที่อาจจะเกิดขึ้น
ประกันตัวเรือและเครื่องจักรครอบคลุมความสูญเสีย และความเสียหายที่จะเกิดกับตัวเรือได้ เช่น
การชน การเกยตื้นและอากาศแปรปรวน
โดยกลุ่มบริษัทโทรีเซนจะต้องรับผิดชอบความเสียหายส่วนต้นในวงเงิน 100,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่ออุบัติเหตุ 1 ครั้ง กองเรือของบริษัทฯ
จะทำประกันกับบริษัทผู้รับประกันภัยรายใหญ่หลายราย ซึ่งได้รับการจัดอันดับอยู่ในระดับดีเยี่ยม
นอกจากนี้กองเรือโทรีเซนยังได้รับความคุ้มครองความเสียหายที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ
ที่เกิดขึ้นแก่บุคคลใดๆ โดยเป็นการประกันภัยกับชมรมพีแอนด์ไอ (International P&I Club)
สูงสุดถึง 3.0 พันล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
ยกเว้นในกรณีมลพิษที่เกิดจากน้ำมันจะได้รับความคุ้มครอง 1.00 พันล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
โดยกลุ่มบริษัทโทรีเซนจะต้องรับผิดชอบความเสียหายส่วนต้นในวงเงิน 10,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่ออุบัติเหตุ 1 ครั้ง
สำหรับเรือที่ทำการเช่าแบบเหมาลำเข้ามาโดยกลุ่มบริษัทโทรีเซนจะได้รับวงเงินประกันภัยคุ้มครองสูงสุดไม่เกิน
350 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ทั้งนี้
วงเงินประกันภัยของเครื่องจักรและตัวเรือจะมีความแตกต่างกันออกไป
โดยจะขึ้นอยู่กับนโยบายของบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือนั้นๆ และวงเงินประกันภัยจะมีตั้งแต่ 5.0
ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ถึง 60.0 ล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา

กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ทำประกันภัยด้านการคุ้มครองความเสียหาย และความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ
เป็นการประกันภัยกับชมรมพีแอนด์ไอโดยคุ้มครองในส่วนความรับผิดชอบต่อความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ รวมทั้งชดเชยค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอันเกิดจากการที่ ลูกเรือ
ผู้โดยสาร และบุคคลที่สามได้รับบาดเจ็บหรือถึงแก่ชีวิต ความสูญเสียหรือเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้า
ข้อพิพาทที่เกิดจากเรือชนกัน ความเสียหายที่เกิดแก่ทรัพย์สินของบุคคลที่สาม มลพิษที่เกิดจากน้ำมัน
สารเคมีและขยะ การลากเรือและค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น การย้ายซากเรือ
กองเรือโทรีเซนได้ทำประกันภัยไว้กับกลุ่มสมาชิกชมรมพีแอนด์ไอทั้ง 13 แห่ง

กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้ทำประกันภัยที่ครอบคลุมความเสี่ยงจากสงคราม รวมถึงการปล้น
และการก่อการร้าย
แต่ไม่ครอบคลุมถึงการสูญเสียรายได้อันเนื่องมาจากวันที่ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากเรือได้
(off-hire) หลังจากได้พิจารณาจากค่าใช้จ่ายที่ต้องสูญเสียรายได้
เปรียบเทียบประวัติของวันที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์จากเรือเท่าที่ผ่านมาจะไม่คุ้มกับการเพิ่มเบี้ยประกันภัยเฉพาะกรณีนี้
กลุ่มบริษัทโทรีเซนมั่นใจว่าชนิดของประกันภัยปัจจุบันนั้นเพียงพอที่จะป้องกันความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ
ที่อาจจะเกิดขึ้นในการดำเนินงานได้
กลุ่มบริษัทโทรีเซนได้มีการตรวจสอบวงเงินประกันภัยเป็นประจำทุกๆ 6 เดือน
ก่อนที่จะต่อสัญญาประกันภัยและอาจจะมีการปรับวงเงินประกันตามราคาตลาดปัจจุบันที่มีการประมาณไว้
ณ เวลานั้น เพื่อให้แน่ใจว่าบริษัทฯ
จะได้รับประโยชน์สูงสุดจากการคุ้มครองในการทำประกันภัยและค่าเบี้ยประกันที่จ่ายไป

3.1.3 กลุ่มธุรกิจโครงสร้างขั้นพื้นฐาน

ธุรกิจจัดหาอุปกรณ์บนเรือ บริการส่งกำลังบำรุง(โลจิสติกส์) และ ธุรกิจขนถ่ายสินค้า

บริษัท ชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพพลายส์ จำกัด (“CMSS”) ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่ทั้งหมด
ให้บริการจัดหาอุปกรณ์ที่ใช้บนเรือและบริการเกี่ยวกับการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)
รวมถึงการจัดหาวัสดุที่ใช้ในการดูแลสินค้าระหว่างขนส่ง เช่น ไม้รองค้ำสินค้า
การจัดหาอุปกรณ์ในการขนถ่ายสินค้าการให้บริการตรวจนับสินค้า ให้บริการรถยกสินค้า
การให้เช่าพื้นที่จัดเก็บสินค้า รวมทั้งการบริหารและกระจายการส่งสินค้า นอกจากนี้ CMSS
ยังให้บริการด้านการขนถ่ายสินค้าขึ้น/ลงเรือ บรรจุและขนส่งสินค้าไปยังเรือและผู้รับปลายทาง
อีกด้วย

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2549 บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) และ บริษัท กัลฟ
เอเจนซี่ คัมปะนี จำกัด ในประเทศลิชเทนสไตน์ (“GACL”) ได้ร่วมกันก่อตั้งบริษัท จีเอซี โทรีเซน
โลจิสติกส์ จำกัด (“GACTL”)
ซึ่งเป็นกลยุทธ์หนึ่งของกลุ่มบริษัทโทรีเซนในการที่จะขยายธุรกิจเกี่ยวกับการส่งกำลังบำรุง
(โลจิสติกส์) ไปสู่ระดับท้องถิ่น บริษัทฯ ถือหุ้นร้อยละ 51 ใน GACTL และ ที่เหลือร้อยละ 29
ถือโดย GACL (เพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบของธุรกิจคลังสินค้า) และอีกร้อยละ 20
ถือโดยนายลาร์ส ชาเวสตอร์ม ซึ่งเป็นประธานของกลุ่มบริษัท กัลฟ เอเจนซี่ GACTL
ได้ดำเนินโครงการสร้างคลังเก็บสินค้าขนาด 10,000 ตารางฟุต ในการนิคมอุตสาหกรรมอมตะนคร
ชลบุรี ประเทศไทย เพื่อให้บริการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)

การบริหารท่าเรือ

บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส จำกัด (“SPS”) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมของบริษัท โทรีเซนไทย
เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) เป็นการร่วมทุนระหว่างการท่าเรือชาร์จา
ในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ และ โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟ แซด อี (“TSF”) โดยถือหุ้นร้อยละ
51 และ ร้อยละ 49 ตามลำดับ TSF เป็นบริษัทย่อยของบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) ทั้งนี้ SPS ได้รับสัมปทานในการขนถ่ายสินค้า การจัดการและเก็บรักษาสินค้า
การส่งสินค้า การดูแลด้านการตลาดให้กับสินค้าทั่วไป สินค้าแห้งเทกอง และสินค้าแช่แข็ง
ที่ท่าเรือคาลิด ท่าเรือฮัมริจาร์ และท่าเรือชาร์จา ครีก เป็นเวลา 10 ปี โดยเมื่อครบกำหนด 10
ปี จะมีการต่อสัญญาโดยอัตโนมัติเป็นเวลาอีก 5 ปี

SPS ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อเดือนมิถุนายน 2545
โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการแปรรูปท่าเรือรัฐวิสาหกิจเป็นท่าเรือเอกชน
ทั้งนี้พนักงานทั้งหมดและอุปกรณ์ต่างๆ ในท่าเรือ ถูกโอนเข้ามายังบริษัทนี้ทั้งหมด

ท่าเรือคาลิดเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาท่าเรือทั้งสามแห่งที่อยู่ภายใต้สัญญาสัมปทาน
และตั้งอยู่ห่างจากดูไบไปทางใต้ประมาณ 16 กิโลเมตร ณ วันที่ 30 กันยายน 2552
ท่าเรือทั้งสามแห่งให้บริการรับ-ส่งปริมาณสินค้ารวมกันได้มากกว่าปีละ 5 ล้านตัน

ธุรกิจปุ๋ย

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 บริษัท โซลีอาโด โฮลดิ้ง พีทีอี แอลทีดี ได้เข้าซื้อหุ้นร้อยละ 100
ของ EMC Gestion S.A.S. ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นร้อยละ 100 ในบริษัท บาคองโค จำกัด
(“บาคองโค”) เวียดนาม เพื่อเข้าไปทำธุรกิจในการนำเข้าและส่งออกปุ๋ย
โรงงานปุ๋ยของบาคองโค มีพื้นที่ 56,000 ตารางเมตร และตั้งอยู่ใน Phu My ซึ่งอยู่ติดกับท่าเรือ
Baria Serece นอกจากการผลิตปุ๋ย บาคองโค มีใบอนุญาตให้เช่าคลังสินค้าบางส่วน
ซึ่งจะทำให้สามารถพัฒนาไปสู่ธุรกิจโลจิสติกส์มืออาชีพในอนาคต

ธุรกิจโลจิสติกส์ถ่านหิน

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2552 บริษัท อะธีน โฮลดิ้งส์ จำกัด (“อะธีน”) ซึ่งเป็นบริษัทย่อยที่บริษัทฯ
ถือหุ้นอยู่ร้อยละ 99.9 ได้เข้าซื้อหุ้นร้อยละ 48.46 ของบริษัท ยูนิค ไมนิ่ง เซอร์วิสเซส จำกัด
(มหาชน) (“UMS”) จากผู้ถือหุ้นรายใหญ่จำนวนสองรายของ UMS
และได้เข้าซื้อใบสำคัญแสดงสิทธิร้อยละ 5.55 ของ UMS จากผู้ถือหุ้นรายใหญ่รายหนึ่งของ UMS
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2552 อะธีน ทำคำเสนอซื้อหุ้นและใบสำคัญแสดงสิทธิของ UMS
และได้หุ้นสามัญของ UMS เพิ่มอีกร้อยละ 41.09 และใบสำคัญแสดงสิทธิของ UMS อีกร้อยละ
91.64 ซึ่งทำให้อะธีน ถือหุ้นใน UMS คิดเป็นจำนวนรวมทั้งสิ้นร้อยละ 89.55 UMS
ทำธุรกิจเกี่ยวกับการค้าถ่านหิน และบริการโลจิสติกส์แบบ “จากต้นทางถึงปลายทาง”
(end-to-end) และ “ตรงต่อเวลา” (“just-in-time”) ในประเทศไทย UMS
เป็นเจ้าของโรงโม่ถ่านหิน และคลังสินค้า 2 แห่ง เรือลำเลียง 12 ลำ และรถบรรทุก 26 คัน
เพื่อตอบสนองความต้องการถ่านหินในประเทศที่สูงขึ้นของลูกค้ากลุ่มอุตสาหกรรมขนาดกลาง
และขนาดย่อมซึ่งใช้เครื่องกำเนิดไอน้ำเชื้อเพลิงจากถ่านหิน

3.2 ภาวะอุตสาหกรรมและการแข่งขัน

3.2.1 อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าแห้งเทกอง

ภาพรวมอุตสาหกรรมของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

การขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นปัจจัยที่สำคัญในการค้าระหว่างประเทศ
เนื่องจากเป็นวิธีการขนส่งสินค้าวัตถุดิบและสินค้าสำเร็จรูปได้ในปริมาณมากๆ
ในทีเดียวที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด และบ่อยครั้งที่การขนส่งสินค้าครั้งละมากๆ
ทำได้โดยการขนส่งสินค้าทางทะเลอย่างเดียว สินค้าที่ขนส่งทางทะเลจำแนกออกเป็น 2 ประเภท
คือ สินค้าแห้ง และวัสดุเหลว ทั้งนี้สินค้าแห้งรวมถึงสินค้าแห้งเทกอง สินค้าบรรจุใน ตู้คอนเทนเนอร์
และสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้
ส่วนสินค้าแห้งเทกองที่จะบรรจุในเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองได้นั้น
สามารถแบ่งออกได้เป็นสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว (major bulks) 5
กลุ่ม และสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว (minor bulks)
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว (major bulks) 5 ชนิด
ซึ่งเป็นสินค้าแห้งเทกองประเภทหลักที่ขนส่งโดยเรือบรรทุกสินค้าแบบเทกอง ประกอบด้วยแร่เหล็ก
ถ่านหิน ธัญพืช แร่ฟอสเฟตและแร่ บอกไซต์
ส่วนสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว (minor bulks)
ประกอบด้วยสินค้าประเภทอื่นๆ ซึ่งสินค้าหลักๆ ได้แก่ ซีเมนต์ แร่ยิบซั่ม แร่โลหะที่ไม่ใช่แร่เหล็ก
น้ำตาล เกลือกำมะถัน ผลิตภัณฑ์จากป่าไม้ ไม้และเคมีภัณฑ์
วัสดุเหลวจะบรรทุกในเรือประเภทเรือบรรทุกน้ำมัน (tank ship) ซึ่งสินค้าหลักคือน้ำมันดิบ
ผลิตภัณฑ์จากน้ำมัน สินค้าเหลวและเคมีภัณฑ์

ปริมาณการค้าทางทะเลของโลกปี 2543 และ 2551

  (ล้านตัน)

[TABLE]

ที่มา : Fearnleys

ในปี 2551 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางทะเลมีประมาณ 7.7 พันล้านตัน เมื่อเทียบกับปริมาณ 5.6
พันล้านตัน ในปี 2543 ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานี้
มีการเติบโตทางการค้าในระดับสูงเนื่องมาจากการเติบโตของเศรษฐกิจโลก
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเศรษฐกิจในภูมิภาคเอเชีย เช่น ประเทศจีนและอินเดีย
ดังจะเห็นได้จากตารางต่อไปนี้ เฟิร์นเล่ย์ได้คาดการณ์ว่าตลอดปี 2552
เป็นปีที่การขนส่งทางทะเลทรุดตัว โดยคาดว่าปริมาณการค้าทางทะเลจะลดลง
โดยปริมาณการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลคาดว่าจะลดลงประมาณร้อยละ 5

อัตราการเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) ปี 2545 ถึง 2551

(ความเปลี่ยนแปลงเป็นร้อยละเทียบกับปีก่อน)

  ------------ --------- --------- --------- --------- --------- ---------
  ปี            2546      2547      2548      2549      2550      2551

  เศรษฐกิจโลก   3.6       4.9       4.5       5.1       5.2       3.0

  สหรัฐอเมริกา   2.5       3.6       3.1       2.7       2.1       0.4

  ยุโรป         0.8       2.2       1.7       2.9       2.7       0.7

  ญี่ปุ่น          1.4       2.7       1.9       2.0       2.3       -0.7

  จีน           10.0      10.1      10.4      11.6      13.0      9.0

  อินเดีย        6.9       7.9       9.2       9.8       9.4       7.3
  ------------ --------- --------- --------- --------- --------- ---------

ที่มา : Fearnleys

การค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเล

ปริมาณการค้าทางทะเลของสินค้าแห้งเทกองเติบโตอยู่ในระหว่างร้อยละ 3 และร้อยละ 8 ในช่วง
6 ปีที่ผ่านมา ซึ่งก่อให้เกิดความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทางทะเลเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วย

แผนภูมิและตารางดังต่อไปนี้แสดงถึงปริมาณการค้าทางทะเล
ทั้งในส่วนของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวและสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว
ในช่วงปี 2546 ถึงปี 2551
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวได้แบ่งออกเป็นแร่เหล็ก ถ่านหิน ธัญพืช
(รวมถึงข้าวสาลี ธัญพืชหยาบ และถั่วเหลือง) ฟอสเฟต และแร่บอกไซต์/อะลูมินา
และในส่วนของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยวจะอยู่ในหมวดอื่นๆ

การพัฒนาของปริมาณการค้าของสินค้าแห้งเทกอง

[]

ที่มา : Fearnleys

ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเลตั้งแต่ ปี 2545 ถึง 2551

(ล้านตัน)

  --------------- -------- --------- --------- -------- --------- ---------
                  2546     2547      2548      2549     2550      2551

  ถ่านหิน           619      664       710       754      806       834

  แร่เหล็ก          524      589       652       734      787       845

  ธัญพืช            240      236       307       325      341       344

  แร่บอกไซต์/       63       68        73        78       83        81
  อะลูมินา                                                          

  แร่ฟอสเฟต        29       31        30        30       31        31

  อื่นๆ             865      926       896       927      960       975

  รวม             2,340    2,514     2,668     2,848    3,008     3,110

  เปลี่ยนแปลงต่อปี    5.5%     7.4%      6.1%      6.7%     5.6%      3.4%
  --------------- -------- --------- --------- -------- --------- ---------

ที่มา : Fearnleys

ปริมาณการค้าทางทะเลของสินค้าแห้งเทกองได้เพิ่มขึ้นร้อยละ 34.7 ในช่วงระหว่างปี 2546 และปี
2551 สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว คิดเป็นสัดส่วนประมาณร้อยละ 68.5
ของการค้าสินค้าแห้งเทกองทางทะเลทั้งหมดในปี 2551
ในจำนวนนี้ผลิตภัณฑ์จากแร่เหล็กเติบโตเร็วที่สุด โดยมีอัตราการเติบโตเท่ากับร้อยละ 61
ในช่วงระหว่างปี 2546 และปี 2551 การเติบโตของอุปสงค์ (วัดเป็นตันไมล์)
ได้เพิ่มในอัตราที่เร็วยิ่งกว่าที่เคยเป็นมาในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงทางโครงสร้างของรูปแบบการค้า ดังจะเห็นได้จากตารางดังต่อไปนี้

อุปสงค์ของสินค้าแห้งเทกอง

[]

ที่มา : Fearnleys

อุปสงค์ของสินค้าแห้งเทกองปี 2546 ถึง 2551

(พันล้านตัน-ไมล์)

  -------------- -------- --------- --------- --------- -------- ---------
                 2546     2547      2548      2549      2550     2551

  ถ่านหิน          2,810    2,960     3,113     3,540     3,778    3,905

  แร่เหล็ก         3,035    3,444     3,918     4,192     4,544    4,849

  ธัญพืช           1,273    1,350     1,686     1,822     1,927    2,029

  แร่บอกไซต์/      198      231       248       267       271      267
  อะลูมินา                                                         

  แร่ฟอสเฟต       148      154       154       155       159      159

  อื่นๆ            3,680    3,940     4,021     4,180     4,340    4,290

  รวม            11,144   12,079    13,140    14,156    15,019   15,499

  เปลี่ยนแปลงต่อปี   6.7%     8.4%      8.8%      7.7 %     6.1%     3.2%
  -------------- -------- --------- --------- --------- -------- ---------

ที่มา : Fearnleys

สองถึงสามปีที่ผ่านมา
จีนและตามด้วยอินเดียเป็นตัวผลักดันที่สำคัญที่ทำให้ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว
การผลิตและการใช้เหล็กภายในประเทศจีนได้สร้างอุปสงค์ในระดับสูงต่อการค้าแร่เหล็ก
การขาดแคลนวัตถุดิบภายในประเทศได้ส่งผลให้มีการนำสินค้าเข้าจากประเทศออสเตรเลียและบราซิลมากขึ้น

การผลิตเหล็กดิบของโลก

  (ล้านตัน)

[TABLE]

ที่มา : Fearnleys

การผลิตเหล็กดิบของจีน ได้เพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 269 ล้านตัน ในปี 2547 จากที่เคยผลิตได้ประมาณ
219 ล้านตัน ในปี 2546 (เพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 23 เมื่อเทียบปีต่อปี) และเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ
349 ล้านตันในปี 2548 (เพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 30 เมื่อเทียบปีต่อปี) ในปี 2549
ปริมาณการผลิตเหล็กดิบได้เพิ่มขึ้นอีกร้อยละ 21 ทำให้ผลผลิตทั้งหมดจะอยู่ที่ประมาณ 422 ล้านตัน
ในปี 2550 การผลิตเหล็กดิบเพิ่มขึ้นเป็น 487 ล้านตัน หรือเพิ่มขึ้นร้อยละ 16 เมื่อเทียบกับปีก่อน
ในปี 2551 การเติบโตของการผลิตนั้นช้าลงและเพิ่มขึ้นร้อยละ 2.7
การผลิตเหล็กของจีนนับได้ว่าเป็นปัจจัยหลักเพียงปัจจัยเดียว
ที่ทำให้มีการขยายของตลาดขนส่งสินค้าแห้งเทกองในสองถึงสามปีที่ผ่านมา ในปี 2552
คาดว่าปริมาณการผลิตเหล็กของโลกจะมีถึงประมาณ 1.2 พันล้านตัน
โดยมีแรงผลักดันหลักมาจากการผลิตเหล็กในจีนที่เพิ่มขึ้นซึ่งคาดว่าจะมีประมาณ 550 ล้านตัน

การผลิตเหล็กของโลกและส่วนแบ่งทางการตลาดของจีน

[]

ที่มา : Fearnleys

ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา การผลิตเหล็กของจีนเติบโตขึ้นในอัตราเฉลี่ยต่อปีที่ร้อยละ 18
เทียบกับการเติบโตของการผลิตของโลกซึ่งเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 7 ต่อปี
จากการที่การผลิตเหล็กเติบโตขึ้น ส่งผลให้การนำเข้าแร่เหล็กของจีนเติบโตอย่างมากตามไปด้วย

การนำเข้าแร่เหล็กของจีน

[]

ที่มา : Fearnleys

การนำเข้าแร่เหล็กของจีนในปี 2551 เพิ่มขึ้นร้อยละ 15.8 เมื่อเทียบกับปี 2550 โดยมีการนำเข้า
444.1 ล้านตัน ในช่วงปี 2543 ถึงปี 2551 การนำเข้าแร่เหล็กของจีนเพิ่มขึ้นร้อยละ 535
โดยหลักๆ แล้วจีนได้นำเข้าแร่เหล็กมาจากประเทศออสเตรเลีย บราซิล อินเดีย และแอฟริกาใต้
การนำเข้าแร่เหล็กจากบราซิลนั้นก็ได้เพิ่มขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
และได้ส่งผลให้มีการเพิ่มปริมาณตันไมล์รวมทั้งความต้องการเรือบรรทุกสินค้าแบบเทกองที่มีขนาดใหญ่ขึ้น
คาดว่าการนำเข้าแร่เหล็กของจีนจะแตะระดับสูงสุดใหม่ในปี 2552 ที่ประมาณ 600 ล้านตัน

เส้นทางการขนส่งสินค้าแห้งแบบเทกองทางทะเลที่สำคัญ

ในการขนสินค้าแห้งเทกองนั้นก็จะมีเส้นทางการค้าหลักๆ
อยู่ถ้าหากคำนึงถึงการขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว
โดยหลักแล้วถ่านหินจะมีการส่งจากประเทศออสเตรเลียและแคนาดา
ไปสู่ภูมิภาคตะวันออกไกลและยุโรป
ในขณะเดียวกันแร่เหล็กจะถูกส่งจากประเทศออสเตรเลียและบราซิลไปสู่ประเทศจีน ญี่ปุ่นและยุโรป
ส่วนธัญพืช จะถูกขนส่งจากอ่าวเม็กซิโก บราซิล หรือ อาร์เจนตินา ไปยังยุโรป และตะวันออกไกล

ในขณะที่มีเส้นทางการค้าสินค้าแห้งเทกองหลักๆ อยู่
การค้าทางทะเลก็ยังมีการเปลี่ยนเส้นทางและทิศทางไปตามกาลเวลาเช่นกัน
ดังเช่นประเทศจีนซึ่งเคยเป็นประเทศผู้นำการส่งออกหลักของถ่านหิน
แต่เมื่อไม่นานมานี้ก็ได้มีการเปลี่ยนแปลงกลายเป็นผู้นำเข้าถ่านหินอยู่ในอัตราที่สูงขึ้น
การเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรืออย่างเนืองนิจและโอกาสทางการค้าใหม่ๆ
จึงกลายเป็นสิ่งที่อาจพบเห็นได้บ่อยๆ ในตลาดประเภทนี้

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง เป็นเรือประเภทที่มีการใช้งานได้หลายรูปแบบมากที่สุดประเภทหนึ่ง
ในบรรดากองเรือที่มีอยู่ในโลกในแง่ของการนำมาใช้งาน
โดยสามารถจัดเส้นทางได้ตามความต้องการ
โดยทั่วไปแล้วเรือแทบจะไม่ได้เดินเส้นทางไปกลับอย่างตายตัว
และมักจะมีเส้นทางเดินเรือโดยการแวะเทียบท่าระหว่างทางก่อนถึงปลายทางอีกอย่างน้อยแห่งหนึ่ง
ดังนั้นระยะทางของเส้นทางการค้าจึงมีความ สำคัญต่อความสมดุลของอุปสงค์ของการใช้เรือ
และการเพิ่มระยะทางในการขนส่งจะมีผลกระทบมากขึ้นต่ออุปสงค์ของการใช้เรือโดยรวม

อุปสงค์ของการขนส่งสินค้าด้วยเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ยังได้รับผลกระทบจากประสิทธิภาพในการดำเนินงานของกองเรือโลก ในไม่กี่ปีที่ผ่านมา
การเจริญเติบโตทางการค้านำไปสู่ภาวะความแออัดของท่าเรือ
ทำให้เรือหลายลำต้องจอดรอนอกท่าเรือ
เพื่อขนถ่ายสินค้าขึ้นหรือลงจากเรือเนื่องจากอุปทานที่จำกัดของท่าเทียบเรือในท่าเรือที่สำคัญหลายแห่ง
สิ่งนี้เป็นปัจจัยอีกประการหนึ่งที่ทำให้เกิดภาวะตึงตัวในตลาด โดยเฉพาะกับเรือขนาดใหญ่

อุปทานของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

แต่เดิมนั้นเรือบรรทุกสินค้าเทกองได้รับการพัฒนามา
เพื่อขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่ถูกส่งครั้งละจำนวนมากและไม่จำเป็นต้องขนส่งในรูปแบบที่มีการบรรจุหีบห่อ
ข้อได้เปรียบของการขนส่งสินค้าแบบ เทกองคือสามารถลดต้นทุนในการบรรจุหีบห่อ
และการขนสินค้าขึ้นลงเรือสามารถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ณ ปัจจุบัน
กองเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองสามารถจำแนกออกเป็น 4 ประเภท ตามขนาดระวางบรรทุกสินค้า
ได้แก่

Capesize : เรือที่มีระวางบรรทุกมากกว่า 100,000 เดทเวทตัน
โดยปกติแล้วเรือประเภทนี้จะใช้บรรทุกสินค้าประเภทแร่เหล็กและถ่านหินในเส้นทางระยะไกล
โดยเรือ Capesize จะบรรทุกสินค้าประเภท แร่เหล็กและถ่านหินมากกว่า ร้อยละ 95
ของสินค้าทั้งหมดของเรือขนาดนี้
และการที่เรือมีขนาดใหญ่ทำให้มีท่าเรือไม่กี่แห่งในโลกสามารถรองรับการเทียบท่าได้

Panamax : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 60,000 ถึง 100,000 เดทเวทตัน
ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้สามารถแล่นผ่านช่องแคบปานามาได้ (ดังนั้นจึงได้ชื่อว่า “Panamax”
เรือประเภทที่ใหญ่ที่สุดที่สามารถแล่นผ่านคลองปานามา)
ทำให้เรือมีความคล่องแคล่วมากกว่าเรือประเภท Capesize เรือประเภทนี้ใช้บรรทุกถ่านหิน ธัญพืช
และสินแร่ เช่น โบไซท์/อลูมินา และหินฟอสเฟตเป็นลำดับต่อมา เมื่อจำนวนเรือประเภท
Capesize ให้บริการลดลง จึงมีการใช้เรือ Panamax ในการขนส่งสินค้าเหล็กด้วย โดยเรือ
Panamax จะบรรทุกสินค้าประเภทถ่านหิน แร่เหล็ก และธัญพืชประมาณ ร้อยละ 75
ของสินค้าทั้งหมดในเรือ

Handymax/Supramax : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 40,000 ถึง 60,000 เดทเวทตัน
ขนส่งอยู่ในเส้นทางกระจายทางภูมิศาสตร์ทั่วโลก โดยบรรทุกสินค้าประเภทธัญพืช เหล็กกล้า ท่อนไม้
แผ่นไม้ เศษเหล็ก และสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยวอื่นๆ เป็นหลัก
ประเภทของเรือตามมาตรฐานมักจะต่อขึ้นพร้อมด้วยปั้นจั่นที่ใช้ยกสินค้าขึ้นและลงเรือ ที่รองรับน้ำหนัก
25 ถึง 30 ตัน ซึ่งทำให้เรือสามารถขนถ่ายสินค้า
ในที่กรณีที่ต้องใช้เครื่องก้ามปูช่วยในการขนถ่ายสินค้าแห้งเทกอง
(โดยเฉพาะแร่ที่ใช้ในอุตสาหกรรม)
และเพื่อทำการขนส่งสินค้าในประเทศและท่าเรือและที่มีพื้นฐานโครงสร้างจำกัด
เรือประเภทเหล่านี้ทำให้มีความคล่องตัวทางการค้า
ดังนั้นจึงสามารถนำมาใช้ในการขนส่งสินค้าแบบเทกองหลายประเภทและการค้าสินค้าเทกองประเภทใหม่ๆ

Handysize : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 10,000 ถึง 40,000 เดทเวทตัน
ซึ่งส่วนใหญ่จะขนส่งสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยวเป็นหลัก เช่น เหล็กกล้า
ท่อนไม้ แผ่นไม้ และเศษเหล็ก เรือประเภทนี้ใช้ในเส้นทางการค้าระดับภูมิภาคมากขึ้นเรื่อยๆ
และสามารถเป็นเรือส่งต่อสินค้าให้เรือที่ใหญ่กว่าด้วย เรือประเภท Handysize
มีขนาดพอเหมาะกับท่าเรือขนาดเล็กที่มีพื้นฐานโครงสร้างจำกัด
และการที่เรือประเภทนี้มักมีอุปกรณ์ที่ใช้ยกสินค้าขึ้นและลงเรืออยู่ในตัว
ทำให้เรือประเภทนี้สามารถยกสินค้าขึ้นลงได้เมื่อเทียบท่าเรือที่มีพื้นฐานจำกัด

ในช่วงต้นเดือนธันวาคม ปี 2552 กองเรือสินค้าบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกองทั่วโลกมีเรือทั้งหมด
7,234 ลำ ระวางบรรทุกรวมเท่ากับ 451.5 ล้านเดทเวทตัน
ตารางต่อไปนี้แสดงกองเรือบรรทุกสินค้าแห้ง เทกองแยกประเภทตามขนาดระวางบรรทุก ณ
ต้นเดือนธันวาคม 2552 อายุเฉลี่ยของเรือบรรทุกสินค้าแห้ง เทกอง ณ เดือนธันวาคม 2552 คือ
12.2 ปี

กองเรือบรรทุกสินค้าแห้งแบบเทกอง เดือนธันวาคม 2552

+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| ขนาด       | เดทเวทตัน       | จำนวนเรือ   | ระว        | ร้อย         |
|            |                |            | างบรรทุกรวม | ละของกองเรือ |
| ประเภท     |                |            |            |             |
|            |                |            | (ล้า        | (เดทเวทตัน)  |
|            |                |            | นเดทเวทตัน) |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Capesize   | 100,000+       | 934        | 165.5      | 36.6        |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Panamax    | 60,000 –       | 1,635      | 120.9      | 26.8        |
|            | 100,000        |            |            |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Supramax   | 50,000 –       | 800        | 45.4       | 10.1        |
|            | 60,000         |            |            |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Handymax   | 40,000 –       | 971        | 43.6       | 9.7         |
|            | 50,000         |            |            |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| Handysize  | 10,000 –       | 2,851      | 76.1       | 16.9        |
|            | 40,000         |            |            |             |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+
| รวม        |                | 7,234      | 451.5      | 100.0       |
+------------+----------------+------------+------------+-------------+

ที่มา : Fearnleys

ถึงแม้ว่ากองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของโลกจะเติบโตขึ้น
เพื่อตอบสนองกับการขยายตัวของการค้าทางทะเลและอุปสงค์ในการขนส่งทางเรือ
แต่อุปทานก็ยังมีจำกัดในหลายๆ ปีที่ผ่านมา
ทำให้ธุรกิจการขนส่งสินค้าด้วยเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองเติบโตอย่างรวดเร็วดังที่เห็นในปี
2550/2551 อย่างไรก็ตาม ในปี 2552 มีการส่งมอบเรือต่อใหม่ตามที่มีการสั่งซื้อจำนวนมาก
และเริ่มเข้ามาให้บริการขนส่ง ทำให้เกิดความไม่สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานมากขึ้น

การสั่งเรือต่อใหม่ยังคงมีอยู่อย่างสม่ำเสมอ
และความสัมพันธ์ระหว่างรายการการสั่งซื้อเรือต่อใหม่โดยรวมและจำนวนกองเรือที่มีอยู่สามารถบ่งบอกปริมาณเรือในอนาคต
ณ สิ้นเดือนพฤศจิกายน 2552 รายการการสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั่วโลกมีอยู่ที่ปริมาณ
262.2 ล้านเดทเวทตัน หรือร้อยละ 58.1 ของกองเรือสินค้าแห้งเทกองในปัจจุบัน
ในบางกรณีการส่งมอบตามรายการสั่งซื้อนี้ยืดไปถึงปี พ.ศ. 2557

การสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่ เดือนตุลาคม 2552

+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| ขนาด      | เดทเวทตัน    | จำนวนเรือ | ระว        | ร้อย              |
|           |             |          | างบรรทุกรวม | ละของกองเรือปัจจุบัน |
| ประเภท    |             |          |            |                  |
|           |             |          | (ล้า        | (เดทเวทตัน)       |
|           |             |          | นเดทเวทตัน) |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Capesize  | 100,000+    | 719      | 138.8      | 83.9             |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Panamax   | 60,000 –    | 688      | 55.4       | 45.9             |
|           | 100,000     |          |            |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Supramax  | 50,000 –    | 800      | 45.3       | 99.7             |
|           | 60,000      |          |            |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Handymax  | 40,000 –    | 18       | 0.8        | 1.9              |
|           | 50,000      |          |            |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| Handysize | 10,000 –    | 677      | 21.8       | 28.7             |
|           | 40,000      |          |            |                  |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+
| รวม       |             | 2,902    | 262.2      | 58.1             |
+-----------+-------------+----------+------------+------------------+

ที่มา : Fearnleys

การสั่งซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่ เดือนธันวาคม 2552

[]

ที่มา : Fearnleys

ตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลและอัตราค่าเช่าเรือ

อัตราค่าเช่าเรือของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจะถูกกำหนด โดยความสมดุลของอุปสงค์และอุปทาน
แม้ว่าความเชื่อมั่นตลาดมีส่วนในการกำหนดแนวโน้มของอัตราค่าเช่าเรือในระยะสั้นๆ

อัตราค่าเช่าเรือยังผันผวนตามขนาดของเรือ
อย่างเช่นปริมาณและรูปแบบการค้าของสินค้าไม่กี่ชนิดของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว
(major bulks) จะมีผลกระทบต่อความต้องการของเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่กว่า
อัตราค่าเช่าเรือ (และมูลค่าของเรือ)
ของเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่กว่าจึงมักจะผันผวนได้มากกว่า ในทางกลับกัน
การค้าสินค้าหลายชนิดของสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว (minor
bulks) เป็นตัวผลักดันอุปสงค์ของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองขนาดที่เล็กกว่า ดังนั้น
อัตราค่าเช่าเรือและมูลค่าของเรือสำหรับเรือขนาดเล็กจึงมีความผันผวนน้อยกว่า

อัตราค่าเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา 1 ปี

[]

ที่มา : Fearnleys

ในตลาดการเช่าเรือเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
อัตราค่าเช่าเรือจะแตกต่างกันตามระยะเวลาเช่าเหมาและปัจจัยเฉพาะต่างๆ ของเรือที่ใช้บรรทุก
เช่น อายุ ความเร็ว และการเผาผลาญเชื้อเพลิง ในตลาดเรือเช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว
อัตราค่าเช่าจะถูกกำหนดจากขนาดของสินค้าที่บรรทุก วัตถุดิบ เวลาที่ถึงท่า
และค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง รวมทั้งภูมิภาคที่มีการส่งมอบ

ปัจจัยหลักที่ทำให้อัตราค่าเช่าเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วตั้งแต่ ปี 2547 คือ
อุปสงค์ที่เพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากการนำเข้าวัตถุดิบของประเทศจีน
และประเทศในเอเชียอื่นที่เพิ่มมากขึ้น
จะเห็นได้ว่าอัตราค่าเช่าเรือลดลงอย่างรวดเร็วในช่วงกลางปี 2551
ซึ่งเป็นผลมาจากวิกฤติการณ์การเงินโลก ซึ่งเป็นเวลาเดียวกันกับที่มีเรือใหม่เข้าสู่ตลาดมากกว่าเดิม
อีกทั้งอุปสงค์ก็ลดลงด้วย ในปี 2552 จะเห็นได้ว่าอัตราค่าเช่าเรือแข็งแกร่งขึ้น
เทียบกับอัตราค่าเช่าเรือที่ตกต่ำในเดือนธันวาคม 2551

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง-อัตราค่าเช่าเรือเหมาลำระยะเวลา 1 ปี

(ระยะเวลาโดยเฉลี่ย –ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวัน)

  ------------------- ----------------- --------------- ------------------
  ปี                   Handymax          Panamax         Capesize

  2543                9,498             11,131          16,984

  2544                8,379             9,210           13,077

  2545                7,491             8,802           12,594

  2546                12,579            17,794          23,834

  2547                25,926            35,889          61,044

  2548                21,032            26,329          49,635

  2549                21,753            22,706          44,606

  2550                45,080            52,650          104,454

  2551                46,159            57,613          111,250

  2552*               14,899            17,807          31,819
  ------------------- ----------------- --------------- ------------------

* เฉลี่ยของปีจนถึงปัจจุบันสิ้นเดือนพฤศจิกายน)

ที่มา : Fearnleys

ตารางข้างบนแสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นอย่างมากของอัตราค่าเช่าเรือระยะเวลา 1 ปีของเรือ
Handymax ไปจนถึงเรือ Capesize จนถึงไตรมาสที่ 3 ของปี 2551
ซึ่งสะท้อนให้เห็นความต้องการที่เพิ่มสูงขึ้น อัตราค่าเช่าเรือในช่วงสิ้นปี 2551 ได้ลดลงอย่างมาก
ก่อนที่จะปรับตัวเพิ่มสูงขึ้นตลอดทั้งปี 2552

ราคาเรือ

ราคาเรือสั่งต่อใหม่

ราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองสั่งต่อใหม่สูงขึ้นมากตั้งแต่ ปี 2546
เนื่องจากภาวะตึงตัวของความสามารถในการผลิตของอู่ต่อเรือ การสั่งซื้อที่เพิ่มขึ้น
และอัตราค่าเช่าเรือที่สูงขึ้น
มีการประมาณการว่าราคาของเรือบรรทุกแห้งเทกองสั่งต่อใหม่เพิ่มขึ้นมากกว่าเท่าตัวจากช่วงแรกของปี
2545 ถึงสิ้นปี 2551 ราคาเรือที่สั่งต่อใหม่ได้ทรุดลงนับตั้งแต่สิ้นปี 2551 ต่อเนื่องไปตลอดปี 2552
โดยกลับไปที่ระดับเดียวกันในปี 2547

ราคาของเรือบรรทุกสินค้าเทกองสั่งต่อใหม่ ปี 2543 ถึง 2552

[]

ที่มา : Fearnleys

ราคาเรือมือสอง

ในตลาดเรือมือสอง ราคาของเรือสั่งต่อใหม่ที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว
และความแข็งแกร่งของค่าระวางเรือยังมีผลต่อราคาเรือมือสองทำให้ราคาของเรือมือสองพุ่งขึ้นอย่างรวดเร็วในปี
2547 ก่อนที่จะลดต่ำลงในช่วงแรกของปี 2549 และขึ้นไปอีกครั้งในช่วงปลายปี ในปี 2550
ราคาเรือมือสองเพิ่มสูงขึ้น ทุกเดือนในทิศทางเดียวกับความแข็งแกร่งของตลาดค่าระวางเรือ
ราคาเรือมือสองยังคงเพิ่มขึ้นไปจนถึงเดือน สิงหาคม 2551
ก่อนที่ราคาเรือมือสองจะลดลงมากเกือบสองในสามส่วนในตอนสิ้นปี และในปี 2552
ราคาเรือมือสองเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเนื่องจากตลาดค่าระวางเรือปรับตัวดีขึ้น

ราคาของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง ปี 2543 ถึง 2552

ราคาของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง อายุ 5 ปี (ระยะเวลาโดยเฉลี่ย)

[]

ที่มา : Fearnleys

3.2.2 อุตสาหกรรมงานบริการนอกชายฝั่ง

ภาพรวม

ความต้องการในการใช้บริการงานขุดเจาะและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำมีแรงผลักดันหลักๆ
จากการลงทุนและปริมาณการสำรวจ การพัฒนา และการผลิตน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติ
ระดับการลงทุนขึ้นอยู่กับกระแสเงินสดของบริษัทน้ำมัน รายได้และแหล่งเงินทุน
พื้นที่สำหรับการสำรวจและการพัฒนา รวมทั้งราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

บริษัทผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติได้เพิ่มการสำรวจและการผลิตอย่างมาก
หลังจากที่มีการลงทุนเพียงเล็กน้อย
ในการเพิ่มการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติในช่วงที่ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเริ่มขึ้นราคาในช่วงต้น
โครงการการพัฒนาพื้นที่หลายโครงการได้เริ่มขึ้นมาอีกในช่วงสองถึงสามปีที่ผ่านมานี้
เป็นผลให้กิจกรรมการขุดเจาะเกิดขึ้นจำนวนมากและอุปสงค์ต่องานบริการนอกชายฝั่งมีมากขึ้น
งบประมาณการสำรวจและการผลิตได้เพิ่มขึ้นเป็นตัวเลขทศนิยมสองหลักจากปี 2546 ถึงปี 2551
ซึ่งทำให้ตลาดของกิจกรรมงานขุดเจาะและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำอยู่ในระดับสูงมาก
อย่างไรก็ตามในปี 2552
ค่าใช้จ่ายในการสำรวจและการผลิตเติบโตช้าลงตามราคาของพลังงานที่ปรับตัวลดลงในช่วงต้นปี
จากต้นทุนทางการเงินที่สูงขึ้นกว่าเดิมประกอบกับภาวะเศรษฐกิจโลกถดถอยโดยทั่วไป
ค่าใช้จ่ายในการสำรวจและการผลิตได้ลดลงเล็กน้อยในปี 2552
หลังจากที่ได้มีการลงทุนอย่างหนักเป็นเวลาหลายปี บริษัทฯ
คาดว่าค่าใช้จ่ายในการสำรวจและการผลิตจะเติบโตอีกครั้งในปี 2553
แต่ก็ยังน้อยกว่าในช่วงเวลาก่อนหน้านี้จนถึงปี 2551

ตลาดการให้บริการงานขุดเจาะและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำในเอเชีย
ยังคงเป็นตลาดที่มีศักยภาพที่จะมีอัตราการใช้ประโยชน์สูงและอัตราค่าเช่ารายวันที่ดี เนื่องจาก (ก)
ความต้องการน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่เพิ่มขึ้นในภูมิภาค (ข)
การเติบโตอย่างมีนัยสำคัญของเศรษฐกิจในภูมิภาคโดยเฉพาะประเทศจีนและประเทศอินเดีย และ
(ค) โครงการใหม่ๆ ของบริษัทสำรวจและผลิตในเอเชียที่คาดว่าจะเกิดขึ้น

ตลาดบริการการขุดเจาะเป็นตลาดวัฎจักรและมีความผันผวน
เริ่มจากการสำรวจที่มีความผันผวนสูงสู่ตลาดการบริการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่มีเสถียรภาพมากกว่า
การบริการเรือขุดเจาะแบบ Tender Rig
และวิศวกรรมโยธาใต้น้ำตอบสนองตลาดการผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
ซึ่งเป็นตลาดแบบเฉพาะเจาะจงที่มีเสถียรภาพมากกว่า

ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

ราคาน้ำมันตั้งแต่ต้นปี 2552 ได้เพิ่มขึ้นจาก 40 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อบาร์เรลจนสูงถึง 70
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาและคงอยู่ที่ 60 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาเป็นเวลาติดต่อกัน 6 เดือน
ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติอยู่ในระดับสูงที่สุดในประวัติศาสตร์จนมาถึงปลายปี 2551
และมากกว่าอัตราผลตอบแทนที่บริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติใช้เป็นตัวตัดสินใจ
ในการที่จะพัฒนาหรือไม่พัฒนาโครงการตามความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ
อย่างไรก็ตามราคาของน้ำมันและก๊าซธรรมชาติตั้งแต่ปลายปี 2551 ถึงต้นปี 2552
ลดลงอยู่ในระดับที่โครงการที่วางแผนไว้อาจไม่สร้างผลกำไรที่ดีนัก
กอปรกับต้นทุนทางการเงินที่สูงขึ้นและหาได้ยาก
แต่ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่เพิ่มขึ้นในระยะนี้ได้ค่อยๆ
ขจัดความไม่แน่นอนและทำให้บริษัทน้ำมันมีความเชื่อมั่นว่าราคาน้ำมันในระยะสั้นจะสูงขึ้น

เนื่องจากวิกฤติทางการเงินและเศรษฐกิจโลกที่ถดถอย
อุปสงค์ต่อน้ำมันและก๊าซธรรมชาติได้ลดลงอย่างมากในช่วงปลายปีพ.ศ. 2551
และทำให้ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติลดลง อย่างไรก็ตาม ในช่วงปี 2552
ความมั่นใจในตลาดการเงินและอุปสงค์ต่อน้ำมันทั่วโลกได้เพิ่มสูงขึ้น

ในปี 2551 ราคาน้ำมันดิบต่อบาร์เรลได้ขึ้นไปแตะระดับสูงสุดที่ราคาสูงกว่า 140 ดอลลาร์สหรัฐ
อเมริกาต่อบาร์เรล หลังจากนั้นราคาน้ำมันก็ได้ตกลงมาอยู่ที่ 100
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อบาร์เรลในต้นปี 2552 ก่อนที่ราคาจะเพิ่มขึ้นตลอดปี 2552 เป็นประมาณ
70-80 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อบาร์เรล

แผนภูมิข้างล่างได้แสดงถึงประวัติศาสตร์ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

ราคาน้ำมันในอดีต

[]

ที่มา : Fearnleys

ราคาก๊าซธรรมชาติในอดีต

[]

ที่มา : Fearnleys

การผลิตและการบริโภคน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

ระหว่างปี 2538 ถึง 2551 การบริโภคน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก 69.610 ล้านบาร์เรลต่อวันเป็น 84.455
ล้านบาร์เรลต่อวัน ขณะที่การผลิตน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก 68.102 ล้านบาร์เรลต่อวัน เป็น 81.820
ล้านบาร์เรลต่อวันเช่นเดียวกัน ระหว่างปี 2538 ถึง ปี 2551 การบริโภคก๊าซธรรมชาติเพิ่มขึ้นจาก
2,132 พันล้านลูกบาศก์เมตรต่อวันเป็น 3,019 พันล้านลูกบาศก์เมตรต่อวัน
ขณะที่การผลิตก๊าซธรรมชาติเพิ่มขึ้นจาก 2,119 พันล้านลูกบาศก์เมตรต่อวันเป็น 3,066
พันล้านลูกบาศก์เมตรต่อวัน

แผนภูมิข้างล่างแสดงถึงการผลิตและการบริโภคน้ำมันและก๊าซธรรมชาติระหว่างช่วงเวลาดังกล่าว

การผลิตและการบริโภคน้ำมัน (พ.ศ. 2523-2551)

[]

ที่มา : BP Statistical Review of World Energy June 2009

การผลิตและการบริโภคก๊าซธรรมชาติ (พ.ศ. 2523-2551)

[]

ที่มา : BP Statistical Review of World Energy June 2009

ในช่วงสองถึงสามปีที่ผ่านมามีการเพิ่มความสนใจ ในการสำรวจและผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
ซึ่งเป็นผลมาจากปริมาณสำรองจากแหล่งบนบกที่ลดลง
และเพื่อตอบสนองต่อความต้องการน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่เพิ่มสูงขึ้น
การผลิตน้ำมันนอกชายฝั่งที่ผ่านมาเป็นการขุดเจาะระดับน้ำตื้น
ส่วนบริเวณน้ำลึกเป็นพื้นที่ใหม่สำหรับการสำรวจและผลิตพลังงานนอกชายฝั่ง
เมื่อไม่นานมานี้จึงมีการเพิ่มความสนใจที่จะสำรวจและผลิตพลังงานในพื้นที่ที่น้ำลึกมากขึ้น
เนื่องมาจากการพัฒนาด้านเทคโนโลยีทำให้การสำรวจและผลิตในบริเวณดังกล่าวเป็นไปได้มากขึ้นและมีต้นทุนที่ลดลง
และจากการที่ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติมีราคาแพงขึ้น

การใช้จ่ายด้านการสำรวจและผลิต

ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเป็นตัวผลักดันหลักต่อการใช้จ่ายด้านการสำรวจ
และการผลิตและการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิตเป็นตัวผลักดันงานบริการขุดเจาะและวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
อย่างไรก็ตามเนื่องจากการตัดสินใจลงทุนขนาดใหญ่ยากที่จะเปลี่ยนแปลง
ดังนั้นราคาน้ำมันที่ลดลงจะใช้เวลาหนึ่งปีหรือหลายปีกว่าที่จะกระทบต่อการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิต
ในช่วงระหว่างปี 2546 ถึงปี 2551
การเติบโตของการใช้จ่ายด้านการสำรวจและการผลิตเป็นทศนิยมสองหลัก
เนื่องจากราคาน้ำมันที่สูงขึ้น ในปี 2552
เราได้เห็นการลดลงของการใช้จ่ายด้านการสำรวจและผลิตของบริษัทน้ำมัน
เนื่องจากผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศที่อ่อนตัวลงทำให้ความต้องการน้ำมันลดลง
ดังนั้นส่งผลให้ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติลดลง ยิ่งไปกว่านั้นสถานการณ์ที่ผู้ให้กู้ลังเลที่จะให้เงินกู้
(credit crunch) ได้ทำให้บริษัทน้ำมันหลายๆ
แห่งมีความยากลำบากในการได้รับเงินสนับสนุนในการขยับขยายธุรกิจ
แผนภูมิด้านล่างแสดงถึงการใช้จ่ายในการสำรวจและการผลิตทั่วโลกและราคาน้ำมัน

การใช้จ่ายในการสำรวจและผลิตและราคาน้ำมัน

[]

ที่มา : FearnleysFonds

ภาวะอุตสาหกรรมการให้บริการการขุดเจาะ

อุตสาหกรรมการให้บริการการขุดเจาะเป็นอุตสาหกรรมที่มีการแข่งขันสูง ความต้องการของการ
ขุดเจาะและบริการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องมีปัจจัยหลายอย่างเป็นตัวผลักดัน
รวมทั้งราคาในปัจจุบันและราคาของน้ำมันและก๊าซธรรมชาติในอนาคต
และระดับของกิจกรรมของการสำรวจและการผลิตน้ำมัน และก๊าซธรรมชาติ

การปฏิบัติงานสำรวจและขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง กระจายไปตามภูมิภาคต่างๆ
ทั่วโลก โดยการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะจากภูมิภาคหนึ่งไปอีกภูมิภาค
แต่ต้นทุนการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะและจำนวนเรือขุดเจาะที่เคลื่อนย้ายได้ที่ว่างอยู่
อาจทำให้ความสมดุลของอุปสงค์และอุปทานแตกต่างไปตามภูมิภาค
อย่างไรก็ตามโดยทั่วไปแล้วการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะ
ไม่ทำให้เกิดความแตกต่างระหว่างภูมิภาคเป็นช่วงระยะเวลายาว

แบบของเรือขุดเจาะ

เรือขุดเจาะแบบ Tender

เรือขุดเจาะชนิดนี้มีรูปร่างเป็นเรือท้องแบน สามารถผูกยึดกับแท่นขุดเจาะได้
บนเรือประกอบด้วยห้องพักอาศัยสำหรับลูกเรือ ถังเก็บโคลน
ปั๊มสำหรับสูบถ่ายโคลนที่ใช้ประกอบการปฏิบัติงานขณะขุดเจาะ และเครื่องผลิตกระแสไฟฟ้า
อุปกรณ์อย่างเดียวที่จะเคลื่อนย้ายไปยังที่แท่นขุดเจาะในขณะที่ปฏิบัติงานคือชุดอุปการณ์ขุดเจาะ
เรือขุดเจาะแบบ Tender
มีอุปกรณ์ที่ใช้ในการขุดเจาะพร้อมอยู่บนเรือโดยมีปั้นจั่นที่สามารถยกแม่แรงบนแท่นขุดเจาะ
จึงไม่จำเป็นต้องอาศัยเรือแม่แรงและอุปกรณ์อื่น

เรือขุดเจาะแบบ Tender
นี้ได้ถูกพัฒนาสำหรับการผลิตจากกลางแท่นขุดเจาะซึ่งให้บริการสำหรับบ่อขุดเจาะน้ำมันขนาดเล็ก
เรือขุดเจาะชนิดนี้จะเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานตามแท่นขุดเจาะได้โดยมีชุดอุปกรณ์ขุดเจาะพร้อมบนเรือ
โดยปกติแล้ว เรือเจาะแบบท้องแบนนั้น มีขนาดยาว 300 ฟุต กว้าง 80 ฟุต
มีระวางบรรทุกประมาณ 4,500 ตัน และสามารถใช้ได้ในระดับความลึกที่บริเวณ 30-400 ฟุต
เรือเจาะท้องแบนนี้ยังสามารถผูกยึดได้ในที่ความลึกถึง 6,500 ฟุตโดยการใช้ที่ผูกยึดที่เตรียมไว้
มีที่พักให้ลูกเรือได้มากกว่า 100 คน

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up สามารถเคลื่อนย้ายได้ตามพื้นที่ที่ต้องปฏิบัติงาน
สามารถปฏิบัติงานขุดเจาะได้จากตัวเรือโดยตรง ประกอบไปด้วย ขา 3 ขา
ที่ยืนอยู่บนพื้นท้องทะเลเพื่อใช้ยกตัวเรือให้ลอยสูงจากระดับน้ำทะเลขณะปฏิบัติการขุดเจาะ
และเมื่อต้องการย้ายตำแหน่งในการปฏิบัติงานจะกระทำได้โดยลดระดับเรือให้ลอยอยู่บนน้ำทะเล
แล้วทำการเคลื่อนย้ายตัวเรือไปยังตำแหน่งที่ต้องการโดยอาศัยเรือที่ใช้ส่งกำลังบำรุงลากไป

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up รุ่นใหม่มีคานสำหรับไว้เคลื่อนย้ายอุปกรณ์ขุดเจาะตามตำแหน่งท่อต่างๆ
บนหลุมที่จะทำการขุดเจาะ โดยไม่ต้องย้ายการติดตั้งอุปกรณ์ขุดเจาะหรือตัวเรือ เรือขุดเจาะแบบ
Ultra Premium Jack-up มีขีดความสามารถปฏิบัติงานได้ในที่น้ำทะเลลึกมากกว่า 300 ฟุต

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
เป็นแท่นขุดเจาะที่ลอยอยู่เหนือน้ำมีระบบปรับระดับกินน้ำลึกของเรือเพื่อใช้ปฏิบัติการที่ระดับความลึกของน้ำทะเลต่างๆ
ได้โดยใช้ถังถ่วงน้ำอับเฉาในการปรับแต่ง และเพื่อเป็นการช่วยลดผลกระทบจากสภาวะต่างในทะเล
(คลื่น ลม และกระแสน้ำ) และช่วยการทรงตัวของเรือให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น เรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible สามารถติดตรึงอยู่กับที่ขณะปฏิบัติงาน ขุดเจาะโดยใช้การทิ้งสมอหลายๆ
ตัวเพื่อยึดตัวเรือ หรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำแหน่งเรือผ่านสัญญาณดาวเทียม (Dynamic
Positioning)

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
บางรุ่นมีเครื่องจักรที่ใช้ในการขับเคลื่อนตัวเองไปยังตำแหน่งใหม่ได้
ถึงแม้ว่าเรือขุดเจาะส่วนใหญ่ต้องอาศัยเรือส่งกำลังบำรุงในการลากจูง

เรือขุดเจาะแบบ Drillships

เรือขุดเจาะแบบ Drillships เป็นเรือที่มีเครื่องจักรเคลื่อนตัวเอง
รูปร่างคล้ายเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป สามารถเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานในพื้นที่ต่างๆ
ได้มากกว่าเรือขุดเจาะชนิดอื่นๆ
การปฏิบัติงานขุดเจาะจะดำเนินการโดยผ่านจากช่องใต้ท้องเรือที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ (“moon
pools”) เรือแบบ Drillships
จะมีขีดความสามารถในการปฏิบัติงานและบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible rigs และเหมาะสำหรับการขุดเจาะนอกชายฝั่งในและพื้นที่ห่างไกล
เนื่องจากความสามารถในการบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าและความสามารถในการเคลื่อนย้าย
การตรึงตัวเรือขณะปฏิบัติงานขุดเจาะใช้วิธีการทิ้งสมอหลายตัว
หรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำบลที่เชื่อมอัตโนมัติผ่านสัญญาณดาวเทียมเฉกเช่นเดียวกันกับเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible

สภาพตลาดโลกของเรือขุดเจาะเคลื่อนย้ายได้นอกชายฝั่งทะเล

การใช้ประโยชน์จากเรือขุดเจาะเคลื่อนย้ายได้นอกชายฝั่งทะเล (“MODUs”)
ได้ลดลงอย่างมากจากระดับที่สูงเป็นประวัติการณ์ในปี 2551 ซึ่งในปี 2552
เราได้เห็นการลดลงของอัตราการใช้ประโยชน์เนื่องจากการลงทุนในการสำรวจและพัฒนาลดลงเพราะบริษัทน้ำมันได้มีการชะลอการลงทุน
อัตราค่าเช่าต่อวันของ MODUs ได้ลดลงในปี 2552
ซึ่งเป็นผลมาจากเรือขุดเจาะที่ไม่ได้มีสัญญาว่าจ้างงานมีเพิ่มมากขึ้นและอุปสงค์ที่ลดลง
ระดับการใช้ประโยชน์จาก MODUs ได้ลดลงในช่วงปี 2552 ถึงแม้บริษัทน้ำมันและ
ก๊าซธรรมชาติจะมีการทำสัญญาใช้เรือขุดเจาะเพื่อปฏิบัติงานในระยะยาวเป็นเวลา 3 ถึง 5
ปีไว้แต่เนิ่นๆ แล้วก็ตาม

อุปสงค์และอุปทานทั่วโลกของเรือขุดเจาะแบบ Semisubmersibles, Jack-up, Drillships

[]

ที่มา : Fearnley Offshore

อัตราค่าเช่าเรือขุดเจาะแบบ Jack-ups ในอดีต

[]

ที่มา : Fearnley Offshore

สัญญาการขุดเจาะนั้นมักจะให้กับบริษัทผู้ชนะการประมูลหรือจากการเจรจา
ราคามักจะเป็นปัจจัยที่สำคัญในการมอบสัญญาการขุดเจาะ
จำนวนของเรือขุดเจาะที่พร้อมใช้งานและประวัติความปลอดภัยและชื่อเสียงในด้านคุณภาพของผู้รับเหมาแต่ละรายเป็นปัจจัยที่สำคัญในการกระบวนการคัดเลือกด้วย

ตลาดของเรือขุดเจาะแบบ Tender

เรือขุดเจาะแบบ Tender ส่วนใหญ่ปฏิบัติการอยู่ที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
และมีสัญญาหนึ่งถึงสามปีโดยทำงานให้กับบริษัทน้ำมันและก๊าซในภูมิภาค ตลาดของเรือขุดเจาะแบบ
Tender เป็นตลาดเฉพาะที่มักจะมีวงจรวัฏจักร
เหมือนกับตลาดของเรือขุดเจาะเคลื่อนย้ายได้นอกชายฝั่งทะเลอื่นๆ โดยเฉพาะเรือขุดเจาะแบบ
Jack-up

อย่างไรก็ตามเรือขุดเจาะแบบ Tender
มักจะเป็นที่นิยมของบริษัทน้ำมันและก๊าซที่มีแท่นขุดเจาะน้ำมัน
ที่สามารถรับทั้งแบบเรือขุดเจาะประเภท Tender และ Jack-up การใช้เรือขุดเจาะแบบ
Tender ช่วยลดต้นทุนให้กับบริษัทน้ำมันและก๊าซ เนื่องจากเรือขุดเจาะแบบ Tender
ทำให้น้ำหนักของแท่นขุดเจาะน้ำมันลดลง ลดเวลาการก่อสร้าง
โดยลดความยุ่งยากของแท่นขุดเจาะน้ำมันและเป็นผลทำให้ช่วยให้ลดความเสี่ยงจากการก่อสร้าง

เรือขุดเจาะแบบ Tender มีความพิเศษเฉพาะตรงที่สามารถทำงานในบริเวณความลึกของน้ำ ที่เรือ
Jack-up ไม่สามารถทำได้ อัตราค่าเช่าต่อวันที่สูงกว่าของเรือขุดเจาะ Jack-up
ยังช่วยสร้างโอกาสให้กับเรือแบบ Tender ที่สามารถทำงานเดียวกันได้เหมือนกันด้วยราคาที่ต่ำกว่า
ด้วยเหตุผลดังกล่าวในขณะที่การใช้ประโยชน์จากเรือขุดเจาะประเภท Jack-up เพิ่มมากขึ้น
และอัตราค่าเช่าต่อวันเพิ่มขึ้น ความต้องการเรือขุดเจาะแบบ Tender ก็เพิ่มมากขึ้นตามไปด้วย

เอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุดสำหรับเรือขุดเจาะแบบ Tender
และรองลงมาคือแอฟริกาตะวันตก ระดับของกิจกรรมสำหรับเรือขุดเจาะแบบ Tender
ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังคงอยู่ในระดับสูงเมื่อเทียบกับพื้นที่อื่นๆ
แต่ระดับของกิจกรรมโดยรวมได้ลดลงในปี 2552 ในช่วงปลายปี 2551 เรือขุดเจาะแบบ Tender
ในตลาดได้มีอัตราการใช้งานเกือบเต็มที่ แต่จำนวนดังกล่าวได้ลดลงอย่างมากในปี 2552
และทำให้อัตราค่าเช่าลดลงตามไปด้วย

สัญญาของเรือขุดเจาะแบบ Tender โดยทั่วไปมีระยะเวลาของสัญญาระหว่างหกเดือนถึงสามปี
ดังนั้นอัตราค่าเช่าต่อวันจึงมีความแตกต่างกันมากขึ้นอยู่กับวันที่สัญญามีผลบังคับใช้
นอกจากนี้สภาพทางภูมิศาสตร์ยังอาจมีผลกระทบต่ออัตราค่าเช่าต่อวัน

อย่างไรก็ตามอัตราค่าเช่าต่อวันในตลาดเรือขุดเจาะแบบ Tender
โดยทั่วไปมักจะตามตลาดเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
เนื่องจากวัฎจักรของทั้งสองตลาดถูกผลักดันโดยวงจรของอุตสาหกรรมของน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

ภาวะอุตสาหกรรมการให้บริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

อุตสาหกรรมวิศวกรรมโยธาใต้น้ำที่เกี่ยวกับการสำรวจน้ำมันและก๊าซ
ประกอบไปด้วยกิจกรรมมากมายหลายประเภทซึ่งรวมการพัฒนานอกชายฝั่งต่างๆ
ทั้งหมดตั้งแต่เริ่มต้นจนสิ้นสุดกระบวนการ
โดยในปัจจุบันนี้มุ่งเน้นไปที่กิจกรรมการสำรวจและการผลิตที่กำลังเฟื่องฟู
ซึ่งเป็นปัจจัยเดียวที่จะก่อให้เกิดการเริ่มต้นของโครงการที่เกี่ยวกับน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
เมื่อเริ่มโครงการสำรวจซึ่งจะมีการติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ แล้ว นอกเหนือไปจากการปรับปรุงยกระดับ
และทำการสำรวจตามแผนที่วางไว้การซ่อมแซมและบำรุงรักษาจะดำเนินการควบคู่กันไปตลอดโครงการ
เพื่อให้งานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำสามารถดำเนินไปได้อย่างต่อเนื่องและหลังจากเสร็จสิ้นโครงการจะมีการถอนเครื่องมืออุปกรณ์ต่างๆ
ออกไปจากสถานที่นั้น (เป็นเรื่องปกติที่บริษัทน้ำมันและก๊าซ
จะต้องรับผิดชอบต่อการถอนเครื่องมืออุปกรณ์นอกชายฝั่งทั้งหมดออกหลังจากการปฏิบัติการ)
โดยมีโครงการทำงานประจำและต่อเนื่อง นอกจากนี้บริการต่างๆ
ของการบริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ ยังรวมถึงการซ่อมแซมฉุกเฉิน และการบริการเรียกใช้
ประกอบด้วยการดำน้ำแบบ air/saturation และบริการ ROV ต่างๆ
ปกติแล้วงานการปฏิบัติการประกอบด้วย

-   การตรวจสอบและการทดลองแบบไม่ทำลายของส่วนโครงสร้างนอกชายฝั่งที่อยู่ใต้น้ำและเรือ

-   การตรวจสอบของระบบท่อส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติก้นทะเล

-   การซ่อมแซมของระบบท่อใต้ทะเลใดๆ และโครงสร้าง

-   การยึดติดนอกชายฝั่ง

-   การช่วยเรือและการซ่อมแซมใต้น้ำ และ

-   การทำความสะอาดและการเคลื่อนย้ายสิ่งที่งอกขึ้นในทะเล

งานใต้น้ำของอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาติมีประวัติไม่ยาวนานนัก โดยที่การพัฒนาครั้งใหญ่ๆ
เกิดขึ้นเมื่อมีการพัฒนาแหล่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่ทะเลเหนือในช่วงปี พ.ศ. 2503

ปัจจัยสำคัญหลักๆ สำหรับการเติบโตของอุตสาหกรรมการให้บริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
จะขึ้นอยู่กับราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ การพัฒนาของเครื่องมืออุปกรณ์ต่างๆ
ในน้ำลึกขนาดปานกลางและน้ำลึกมากๆ การขยายตัวของการติดตั้งโครงสร้างต่างๆ ที่มีอยู่ในปัจจุบัน
และการเพิ่มกิจกรรมการบำรุงรักษาของแหล่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่มีอายุมากขึ้น

ในขณะที่ข้อมูลที่เกี่ยวกับปริมาณและสถานที่ทางภูมิศาสตร์ของกิจกรรมการสำรวจ และการผลิตต่างๆ
ได้มาจากหลายแหล่ง แต่ข้อมูลทาง “การให้บริการ in-service”
การรื้อถอนโครงสร้างและโดยเฉพาะต้นทุนในการซ่อมแซม
ซึ่งเป็นสิ่งบ่งบอกสำคัญของขนาดในตลาดการให้บริการวิศวกรรมโยธาใต้น้ำมีเผยแพร่น้อยกว่า
แม้จะเห็นได้ชัดว่ากิจกรรมการสำรวจและการผลิตที่เพิ่มขึ้นและกิจกรรมที่ได้กล่าวมาข้างต้นมีความสัมพันธ์กัน

ในตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (โดยเฉพาะประเทศไทย)
การผลิตก๊าซธรรมชาติมีความสำคัญมากกว่าการผลิตน้ำมัน ดังนั้น
จึงมีความเสี่ยงจากการผันผวนของการเปลี่ยนแปลงราคาอย่างรวดเร็วน้อยกว่าที่ประสบอยู่ในอุตสาหกรรมการผลิตน้ำมัน
ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการที่ก๊าซธรรมชาติเป็นวัตถุดิบที่ค้าขายกันในระดับโลกน้อยกว่าน้ำมัน
เนื่องจากมีความยากลำบากในการขนส่งสำหรับระยะทางไกลมากกว่าน้ำมัน
และผู้บริโภคมักจะใช้กันเฉพาะในประเทศ
และมีความเสี่ยงจากความผันผวนทางการเมืองระดับภูมิภาคน้อยกว่า

อัตราค่าเช่าเรือสำหรับเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำยังคงมีความแข็งแกร่งในปี 2552 ช่วง
เวลาระหว่างการวางแผนงานและการผลิต (lead time)
ที่ยาวนานของโครงการเหล่านี้หมายความว่าอาจต้องใช้เวลา 1-2
ปีก่อนที่การชะลอตัวของโครงการใหม่จะส่งผลต่อรายได้
ดังนั้นอุปสงค์ต่อบริการงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำคาดว่าจะยังคงแข็งแกร่งอยู่