3. การประกอบธุรกิจของแต่ละสายผลิตภัณฑ์

บริษัทฯ มีธุรกิจหลักคือ ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ธุรกิจงานบริการนอกชายฝั่ง
และธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ แต่รายได้หลักจะเกิดจากธุรกิจเดินเรือ
(ประมาณร้อยละ 75.17 ของรายได้รวม) รายได้จากกลุ่มธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง คิดเป็นร้อยละ
16.14 ของรายได้รวม
ส่วนรายได้กลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือมีรายได้จากค่าบริการและค่านายหน้า
คิดเป็นร้อยละ 2.49 ของรายได้รวม

กลยุทธ์ทางธุรกิจของกลุ่มโทรีเซน

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) มีแนวทางในการบริหารธุรกิจ
โดยมีความมุ่งหมายให้บริษัทฯ สามารถทดแทนเรือเก่าที่ปลดระวางหรือขยายกองเรือ
สามารถชำระคืนต้นเงินกู้ได้ตามกำหนดเวลา และสามารถจ่ายเงินปันผลให้กับผู้ถือหุ้นอย่างต่อเนื่อง
บริษัทฯ ได้คงกลยุทธ์เกี่ยวกับการปฏิบัติงานและการดูแลลูกค้า เพื่อให้บรรลุถึงผลการดำเนินงานที่ดี
ทั้งนี้ บริษัทฯ มีข้อได้เปรียบ 5 ประการคือ

ตลาดเฉพาะกลุ่ม : บริษัทฯ ทำธุรกิจในตลาดที่บริษัทฯ มีความถนัดและชำนาญ
และให้บริการที่มีคุณภาพสูงให้แก่ลูกค้า บริษัทฯ
จะไม่เป็นผู้ให้บริการการขนส่งสินค้าแห้งเทกองทุกชนิด
หรือดำเนินการเกี่ยวกับงานบริการนอกชายฝั่งหรือบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือทุกประเภท
แต่จะเลือกเฉพาะตลาดที่บริษัทฯ มีความชำนาญ บริษัทฯ
มุ่งที่จะปรับปรุงการให้บริการให้ดีขึ้นอยู่เสมอ เพื่อให้คุณภาพดียิ่งขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง

ความสัมพันธ์กับลูกค้า : บริษัทฯ ได้พัฒนาเครือข่ายลูกค้าให้แข็งแกร่งมาอย่างต่อเนื่อง
ด้วยการให้บริการที่มีคุณภาพ นอกจากนี้บริษัทฯ
ยังได้พัฒนาระบบเครือข่ายตัวแทนเรือและตัวแทนในท่าเรือต่างๆ
ในภูมิภาคอย่างต่อเนื่องมาโดยตลอด ซึ่งทำให้บริษัทฯ สามารถดำเนินธุรกิจในประเทศต่างๆ
โดยได้รับสิทธิพิเศษก่อนผู้อื่น

ความมีวินัยในการซื้อเรือ : การซื้อเรือของบริษัทฯ
เป็นการแสดงให้เห็นถึงกลยุทธ์ในการบริหารต้นทุนทางการเงินในการซื้อกองเรือไม่ว่าจะเป็น
เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง เรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ และเรือขุดเจาะ
จากการที่บริษัทฯ ได้ซื้อเรือที่มีลักษณะคล้ายๆกัน
หรือเป็นเรือรุ่นเดียวกันทำให้กองเรือทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ซึ่งการซื้อเรือหรือเรือขุดเจาะที่มีลักษณะเฉพาะและเหมาะกับตลาดที่บริษัทฯ
ดำเนินการอยู่ทำให้อัตราการใช้ประโยชน์จากเรือสูงด้วยเช่นกัน

ความเชี่ยวชาญในธุรกิจพาณิชย์นาวี : บริษัทฯ มีบุคลากรที่ทำงานในเรือ 1,300 คน
และบุคลากรที่ทำงานประจำสำนักงานจำนวน 600 คน
ซึ่งเป็นผู้ที่มีประสบการณ์และความสามารถทั้งด้านเทคนิค การค้า และการตลาด บริษัทฯ
ดำเนินการโดยใช้พนักงานภายในบริษัทและผู้บริหารที่มีประสบการณ์ในทุกสายงานที่สำคัญทางธุรกิจโดยมีเป้าหมายคือความสำเร็จในด้านการตลาด
ผสมผสานกับการควบคุมค่าใช้จ่ายอย่างเข้มงวด การดำเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพ
และการตรวจสอบควบคุมเพื่อความปลอดภัย

ความมั่นคงทางการเงิน : บริษัทฯ เชื่อมั่นว่า งบดุลการเงินที่แข็งแกร่ง
ทำให้ได้เปรียบในโอกาสการลงทุนที่เหมาะสมในอนาคต ณ วันที่ 30 กันยายน 2549
อัตราส่วนหนี้สินต่อทุนของบริษัทฯ เท่ากับ 0.74 เท่า ในอีก 4 ปีข้างหน้า บริษัทฯ
มีกำหนดการชำระหนี้คืนมากกว่าร้อยละ 60 ของหนี้ที่มีอยู่ ซึ่งจะทำให้งบดุลของบริษัทฯ
แข็งแกร่งมากยิ่งขึ้นและจะทำให้มีเงินในบริษัทฯ เพิ่มขึ้นเพื่อการซื้อเรือหรือการกระจายการ
ลงทุนในอนาคต

บริษัทฯ ยังคงขยายธุรกิจอย่างต่อเนื่อง ด้วยการขยายและปรับปรุงกองเรืออย่างสม่ำเสมอ
ทั้งจากการต่อเรือ และการหาเรือในตลาดเรือมือสอง นอกจากนี้บริษัทฯ
ตั้งใจที่จะขยายธุรกิจไปยังภูมิภาคใหม่ๆ และให้บริการในด้านที่บริษัทฯ มีความเชี่ยวชาญ
หรือขยายธุรกิจของกลุ่มบริษัทฯ ที่มีอยู่แล้ว

1.  การประกอบธุรกิจเดินเรือ

3.1.1 ลักษณะบริการธุรกิจเดินเรือ

ธุรกิจเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
เป็นบริษัทเดินเรือที่บริหารงานโดยคนไทยที่ใหญ่ที่สุด โดยเป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป
เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประเภท Handysize และประเภท Handymax
โดยขนาดของเรือมีตั้งแต่ 15,240 เดทเวทตัน ไปจนถึง 52,375 เดทเวทตัน เรือของบริษัทฯ
สามารถบรรทุกสินค้าแห้งเทกองทั้งแบบขนส่งเป็นปริมาณมากๆ ในครั้งเดียว
หรือขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว ไม่ว่าจะเป็น แร่เหล็ก ถ่านหิน เมล็ดธัญพืช ซีเมนต์ ปุ๋ย
ผลิตภัณฑ์เหล็กกล้า และผลิตภัณฑ์ที่ได้จากป่า

ในปี 2549 บริษัทฯ ได้ขายเรือไป 3 ลำ และไม่ได้ซื้อเรือใหม่มาเพิ่มเติม
เนื่องจากราคาของเรือยังคงปรับตัวสูง บริษัทฯ จึงได้ขยายความยาวเรือประเภท Passat จำนวน
3 ลำ เพื่อเพิ่มพื้นที่บรรทุกสินค้าอีกร้อยละ 12 ซึ่งจากการเพิ่มความยาวของเรือ 3 ลำนี้ ทำให้เรือ
3 ลำนี้กลายเป็นเรือที่มีลักษณะเดียวกันกับเรือ Passat อีก 4 ลำ ที่เหลือ
ซึ่งเรือทั้งสี่ลำดังกล่าวได้ถูกเพิ่มความยาวเรือมาก่อนหน้านี้แล้วจากเจ้าของเรือเดิม

กองเรือของบริษัทฯ จำนวน 45 ลำ มีขนาดระวางบรรทุกสินค้ารวม 1,230,514 เดทเวทตัน
ระวางบรรทุกเฉลี่ย 27,345 เดทเวทตัน และมีอายุเฉลี่ย 17.73 ปี ณ วันที่ 30 กันยายน 2549

แผนภูมิต่อไปนี้แสดงพัฒนาการของกองเรือโทรีเซนจากปี 2544 ถึง 2549

[]จำนวนเรือและระวางบรรทุกรวมในแต่ละปี

[]ในปี 2549 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยเรือของโทรีเซนสูงถึง 14.07 ล้านตัน เพิ่มขึ้นจากปี 2548
ร้อยละ 7.35 ทั้งนี้ร้อยละ 58 หรือ 8.27 ล้านตัน เป็นปุ๋ย แร่/สินแร่ และผลิตภัณฑ์จากป่าไม้
แผนภูมิด้านข้างนี้แสดงการกระจายของประเภทสินค้าที่ขนส่ง โดยกองเรือของบริษัทฯ

กองเรือของบริษัท

กองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองของบริษัทฯ ประกอบด้วยเรือที่บริษัทฯเป็นเจ้าของ
และเรือที่เช่ามาเพิ่มเติม กองเรือที่มีอยู่ประกอบด้วยเรือที่มีระวางสองชั้น (tween-deckers)
เรือที่มีระวางบรรทุกสินค้าแห้ง เทกองโดยเฉพาะ (Open hatch/box-shaped vessels)
และเรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตรฐาน (conventional bulk vessels)
ถึงแม้ว่าเรือดังกล่าวสามารถที่จะสลับสับเปลี่ยนกันในการขนส่งสินค้าได้
และได้รับอิทธิพลด้วยปัจจัยต่างๆ จากตลาดโลกแบบเดียวกัน เรือแต่ละประเภทก็มีข้อดีของตัวเอง
ดังแสดงในตารางต่อไปนี้

คุณลักษณะของเรือแต่ละประเภท

+-------------------+--------------------------------------------------+
| แบบเรือ            | ลักษณะ                                            |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| เรือที่มีระวางสองชั้น   | เรือประเภทนี้มีระวางกั้นกลางหรือมีระวางเพิ่มมาอีกชั้นหนึ่ง      |
|                   | ซึ่งทำให้สะดวกมากขึ้นในการขนส่งสินค้าที่เป็นกระสอบ เป็นชิ้นๆ   |
|                   | หรือที่ไม่สามารถมัดรวมกันได้                            |
|                   | นอ                                               |
|                   | กจากนี้เรือชนิดนี้ยังสามารถบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไปได้เช่นกัน |
|                   | ปั้นจั่นหรือรอกยกสินค้าขนาดใหญ่ หรือในบางกรณีการรวมปั้นจั่น    |
|                   | หรือรอ                                            |
|                   | กสองหัวเข้าด้วยกันจะช่วยให้เรือสามารถยกสินค้าที่มีน้ำหนักมากได้ |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| เรือที่มีระวางบรรทุก   | เรือบรรทุกสินค้าเทกองที่มีระวางบรรทุกสินค้าโดยเฉพาะ        |
| สินค้าเทกองโดยเฉพาะ | มีฝาระวางที่เปิดได้กว้างกว่าเรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไป    |
|                   | ทำให้มีประสิทธิภาพมากกว่าในการบรรทุกสินค้าที่เป็นชิ้นๆ เช่น    |
|                   | เหล็กเส้น ซุงท่อนยาวๆ หรือไม้ที่เลื่อยแล้ว                  |
|                   | นอ                                               |
|                   | กจากนี้เรือชนิดนี้ยังสามารถบรรทุกสินค้าเทกองแบบทั่วไปได้เช่นกัน |
+-------------------+--------------------------------------------------+
| เรือ               | เรือบรรทุกสินค้าเทกองแบบมาตร                         |
| บรรทุกสินค้าเทกองแบบ | ฐานเป็นเรือที่ออกแบบมาให้เหมาะสมกับการบรรทุกสินค้าเทกองทั่ว |
|                   | ๆ ไป มากที่สุด สมกับชื่อของเรือนั่นเอง                    |
| มาตรฐาน           |                                                  |
+-------------------+--------------------------------------------------+

ตารางต่อไปนี้แสดงข้อมูลของกองเรือของโทรีเซน ณ วันที่ 30 กันยายน 2549

โครงสร้างกองเรือโทรีเซน

  ------------ -------------- ----------- ---------------- ------------- -----------
               จำนวนเรือ                                                  

               จำนวนเรือที่มีอยู่   เรือที่เช่ามา   เรือที่รอการส่งมอบ   เรือที่สั่งต่อใหม่   รวม

  Handysize    31             -                                          31

  Handymax     14             4 (*)       1                2 (*)         21

  รวม          45             4           1                2             52
  ------------ -------------- ----------- ---------------- ------------- -----------

หมายเหตุ: (*) ณ 31 ธันวาคม 2549

รายชื่อกองเรือโทรีเซน

  ----------------- ------------ ------------- ---------- -------- --------------- --------------
  เรือที่มีระวางสองชั้น                                                                  

  ชื่อเรือ                          วันที่ส่งมอบเรือ   เดทเวทตัน   อายุ      ชนิดของเรือ       การจัดชั้นเรือ

  1                 เฮอร์มิส       01/10/2520    15,240     29.02    SD-14           BV

  2                 ทอร์เซลเลอร์   21/03/2529    16,248     20.54                    ABS

  3                 ทอร์ซี         28/04/2529    16,248     20.44                    LR

  4                 ทอร์สกิปเปอร์   04/11/2529    16,211     19.92                    LR

  5                 ทอร์สกาย      18/12/2529    16,225     19.80    TD-15A          LR

  6                 ทอร์สปิริต      11/06/2529    16,248     20.32                    LR

  7                 ทอร์สตาร์      22/11/2528    16,248     20.87                    BV

  8                 ทอร์ซัน        04/07/2529    16,223     20.25                    LR

  9                 ทอร์ มารีเนอร์  18/01/2526    17,298     23.72                    LR

  10                ทอร์ มาสเตอร์  02/08/2525    17,298     24.18    Multi-Purpose   LR

  11                ทอร์ เมอร์แชนท์ 01/11/2525    17,326     23.93                    BV

  12                ทอร์ เมอร์คิวรี่  03/07/2527    17,322     22.26                    BV

  13                ทอร์          29/03/2530    20,358     19.52                    LR
                    นาวิเกเตอร์                                                      

  14                ทอร์ นอติก้า    09/12/2531    20,542     17.82                    BV

  15                ทอร์ เนปจูน    01/03/2532    20,377     17.59                    GL

  16                ทอร์ เน็กซัส    01/01/2532    20,377     17.76    Passat          GL

  17                ทอร์ นอติลุส    06/05/2531    20,457     18.41                    BV

  18                ทอร์ เนคตาร์   01/01/2533    20,433     16.76                    GL

  19                ทอร์ เนรัส     01/01/2531    20,380     18.76                    GL
  ----------------- ------------ ------------- ---------- -------- --------------- --------------

ABS : American Bureau of Shipping

BV : Bureau Veritas

DNV : Det Norske Veritas

GL : Gernamischer Lloyd

LR : Lloyd’s Register

NKK : Nippon Kaiji Kyokai

  ------------------------------ --------------- ------------- ---------- ------- ----------- ------------- ------------
  เรือบรรทุกสินค้าเทกอง                                                                                         

  ชื่อเรือ                                          วันที่ส่งมอบเรือ   เดทเวทตัน   อายุ     ชนิดของเรือ                 การจัดชั้นเรือ

  20                             ทอร์ ไพล็อต       22/05/2529    33,400     20.37                             LR

  21                             ทอร์ ออร์คิด       27/09/2528    34,800     21.02   Standard    Bulk          LR

  22                             ทอร์ โลตัส        18/02/2528    35,458     21.63               < 40,000 dwt  BV

  23                             ทอร์ อลายอันซ์     27/06/2527    40,940     22.27                             LR

  24                             ทอร์ เวนเจอร์     14/06/2529    41,824     20.31   Standard    Bulk          DNV

  25                             ทอร์ ไดนามิค      30/04/2534    43,497     15.43               > 40,000 dwt  BV

  26                             ทอร์ อินทิกริตี้      02/04/2544    52,375     5.50                              BV

  27                             ทอร์ จัสมิน        22/08/2528    36,633     21.12   Box Shape                 DNV

  28                             ทอร์ จูปิเตอร์      18/08/2529    36,992     20.13               Bulk (Box)    ABS

  29                             ทอร์ เวฟ         30/07/2541    39,042     8.18    Open Hatch/ < 40,000 dwt  ABS

  30                             ทอร์ วิน          18/11/2541    39,087     7.87     Box Shape                ABS

  31                             ทอร์ การ์เดียน     29/05/2528    41,876     21.35   Box Shape                 LR

  32                             ทอร์ เอนเนอร์ยี    16/11/2537    42,529     11.88                             NKK

  33                             ทอร์ เอนเดฟเวอร์  11/04/2538    42,529     11.48   Open Hatch/ Bulk (Box)    NKK

  34                             ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์ 28/07/2538    42,529     11.18    Box Shape  > 40,000 dwt  LR

  35                             ทอร์ ฮาร์โมนี่      21/03/2545    42,978     4.53                              DNV

  36                             ทอร์ แชมเปี้ยน     01/12/2525    25,150     23.85                             GL

  37                             ทอร์ กัปตัน        01/05/2526    25,085     23.43   Open Hatch/ Con-Bulkers   GL

  38                             ทอร์ คอนฟิเดนซ์    24/06/2526    24,900     23.28    Box Shape   (Box)        GL

  39                             ทอร์ คอมมานเดอร์  01/05/2527    26,140     22.43                             GL

  40                             ทอร์ ทริบิวท์       03/01/2528    23,224     21.75                             BV

  41                             ทอร์ เทรดเดอร์    20/11/2528    24,126     20.87                             LR

  42                             ทอร์ แทรเวลเลอร์  30/11/2528    24,126     20.85   Open Hatch/ Wismar        LR

  43                             ทอร์             08/08/2529    23,930     20.16    Box Shape   (Box)        BV
                                 ทรานสปอร์ตเตอร์                                                              

  44                             ทอร์ ทรานสิท      01/12/2529    23,042     19.84                             ABS

  45                             ทอร์ ไทรอัมพ์      30/09/2530    23,245     19.01                             LR

  รวมระวางบรรทุกของกองเรือโทรีเซน                                                                              
  1,230,514 เดทเวทตัน                                                                                        
  ------------------------------ --------------- ------------- ---------- ------- ----------- ------------- ------------

[]กองเรือของบริษัทฯ จดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทย บริษัทฯ
เป็นเจ้าของเรือแต่ละลำโดยผ่านบริษัทย่อย กลยุทธ์ในการบริหารกองเรือของบริษัทฯ ทำให้บริษัทฯ
มีสินค้าและลูกค้าที่หลากหลาย บริษัทฯ
พยายามที่จะรักษาความสมดุลระหว่างการให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
การให้เช่าเหมาลำระยะยาว และการให้เช่าเหมาลำแบบระยะสั้น
กลยุทธ์ดังกล่าวทำให้ปริมาณการขนส่งสินค้าของบริษัทฯ มีต่อเนื่อง
ทั้งนี้หากปริมาณสินค้าของลูกค้ารายหนึ่งรายใดหรือสินค้าชนิดหนึ่งชนิดใดลดลง
ก็จะมีลูกค้ากลุ่มอื่นหรือสินค้าประเภทอื่นๆ มาทดแทนได้

การให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง

ในอดีตที่ผ่านมาบริษัทฯ เป็นผู้ประกอบธุรกิจการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางเป็นหลัก
อย่างไรก็ตามผลจากการขยายตัวอย่างรวดเร็วของกองเรือในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
ทำให้สัดส่วนของเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทางค่อยๆ ลดลง
ถึงแม้ว่าจะมีการให้บริการขนส่งสินค้าประจำเส้นทางใน เส้นทางใหม่ๆ เพิ่มขึ้นก็ตาม
วันเดินเรือในการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางประจำคิดเป็น ร้อยละ 32
ของจำนวนวันดินเรือทั้งหมด

ในการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง เรือจะวิ่งในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้ว
ผู้ส่งสินค้าจะจ่ายค่าระวางเรือที่กำหนดไว้แล้วคิดเป็นต่อตัน ในขณะที่บริษัทฯ
จ่ายค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินเรือซึ่งประกอบด้วย ค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าขึ้นลงเรือ
ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือ และค่าธรรมเนียมตัวแทนเรือ
ในการขนส่งสินค้าประจำเส้นทางจะมีจำนวนลูกค้าและสินค้าที่หลากหลายมาก
อัตราค่าเช่าเรือระยะสั้นจะผันผวนไปตามสภาพตลาดเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในขณะนั้น
ในขณะที่อัตราค่าระวางของเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางมักจะเปลี่ยนแปลงทีหลัง
ไม่ว่าตลาดจะเป็นขาขึ้นหรือขาลงก็ตาม
เพราะว่าการจองพื้นที่ขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางมักจะทำกันล่วงหน้าประมาณ 2 ถึง 4 เดือน

ปัจจุบันเรือที่ให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทาง
จะวิ่งระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีนไปยังอ่าวเปอร์เซียและทะเลอาหรับ ทะเลแดง
และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ได้ทำสัญญาล่วงหน้าในการบรรทุกสินค้าในเที่ยวกลับไว้แล้ว
ข้อได้เปรียบอย่างหนึ่งของการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางก็คือ
สามารถทำรายได้ที่แน่นอนมากกว่าเมื่อเทียบกับการให้บริการแบบเช่าเหมาลำ รูปภาพต่อนี้แสดง
เส้นทางการให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางของบริษัทฯ

[]

ตารางต่อไปนี้แสดงการเติบโตของการให้บริการเดินเรือแบบประจำเส้นทาง

สถิติการให้บริการในการเดินเรือแบบประจำเส้นทาง

+------------+-------+-------+-------+------+-------+----------------+
| เส         | จำ    |       | ปริมา  |      | %     | สินค้าหลักที่ขนส่ง   |
| ้นทางเดินเรือ | นวนเท |       | ณสินค้า |      | ท     |                |
|            | ี่ยวเรือ |       |       |      | ี่เพิ่มขึ้น |                |
+------------+-------+-------+-------+------+-------+----------------+
|            | 2548  | 2549  | 2548  | 2549 |       |                |
+------------+-------+-------+-------+------+-------+----------------+
| ประเทศจีน – | 19    | 33    | 35    | 1    | 214%  | ผลิตภ           |
|            |       |       | 9,403 | ,131 |       | ัณฑ์จากไม้และเหล็ก |
| ต          |       |       |       | ,847 |       |                |
| ะวันออกกลาง |       |       |       |      |       |                |
+------------+-------+-------+-------+------+-------+----------------+
| ประเทศจีน - | 115   | 99    | 1,39  | 1    | 9%    | ผลิตภ           |
| ยุโรป       |       |       | 0,615 | ,510 |       | ัณฑ์จากไม้และเหล็ก |
|            |       |       |       | ,741 |       |                |
+------------+-------+-------+-------+------+-------+----------------+
| อื่นๆ        |       | 6     |       | 202  | 100%  | ผลิตภัณฑ์จากไม้    |
|            |       |       |       | ,335 |       |                |
+------------+-------+-------+-------+------+-------+----------------+
| รวม        | 134   | 138   |       |      |       |                |
+------------+-------+-------+-------+------+-------+----------------+

บริษัทฯ ให้บริการเดินเรือแบบประจำเส้นทางกับผู้ผลิตสินค้าและผู้ส่งสินค้าหลากหลาย ซึ่งจะ
แตกต่างกันในแต่ละปี จากการที่เศรษฐกิจในภูมิภาคเอเชีย เช่น จีน อินเดีย เติบโตอย่างรวดเร็ว
ทำให้รูปแบบและปริมาณการค้าเพิ่มมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด บริษัทฯ
หาสินค้าที่ต้องการเรือบรรทุกสินค้าจากตัวแทนเรือ นายหน้าเช่าเหมาเรือ
และการติดต่อกับลูกค้าโดยตรง

บริษัทฯ แข่งขันกับบริษัทอื่นๆ ที่ให้บริการขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางจาก
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีน ไปยังตะวันออกกลาง ถึงแม้ว่าคู่แข่งในอันดับต้นๆ ของบริษัทฯ
จะมีกองเรือที่ใหญ่กว่า แต่บริษัทฯ ก็เชื่อว่า บริษัทฯ มีข้อได้เปรียบ เช่น คุณภาพ
ชนิดและความหลากหลายของเรือ ความถี่ของตารางเดินเรือ เครือข่ายตัวแทนเรือ
นายหน้าเช่าเหมาเรือ และลูกค้าในแถบ เอเชียแปซิฟิกและตะวันออกกลางที่กว้างขวางกว่า
จากการบริหารเส้นทางเดินเรือประจำเส้นทางต่างๆ เหล่านี้ ทำให้ บริษัทฯ
มีเครือข่ายในการขนส่งและการกระจายสินค้ามากขึ้น โดยไม่ได้เป็นเพียงผู้ให้บริการขน
สินค้าเท่านั้น

ในปี 2549 รายได้จากการเดินเรือแบบประจำเส้นทางคิดเป็นร้อยละ 27.4 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกา
ของรายได้จากการเดินเรือทั้งหมดของบริษัทฯ

การบริการให้เช่าเหมาลำ

นอกเหนือจากการให้บริการเรือขนส่งสินค้าแบบประจำเส้นทางแล้ว
รายได้จากการเดินเรือของบริษัทฯ มาจาก

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นเที่ยว การให้เช่าเหมาลำในตลาดให้เช่าระยะสั้น
    ซึ่งคิดค่าเช่าตามอัตราของตลาด ณ ขณะนั้น

-   การให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา เป็นการให้เช่าเรือโดยกำหนดระยะเวลาไว้
    และโดยทั่วไปจะกำหนดอัตราค่าเช่าแบบคงที่ แต่มักจะมีปัจจัยอื่น ๆ เช่น การปรับค่าเงินเฟ้อ
    หรืออัตราค่าเช่าเรือของตลาดปัจจุบัน มาเป็นองค์ประกอบในการคิดอัตราค่าเช่าเรือ

-   การเซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า ( COA’s ) ซึ่งบริษัทฯ
    จะรับขนส่งสินค้าจำนวนหนึ่งให้แก่ลูกค้าในเส้นทางที่กำหนดไว้แล้วในช่วงเวลาใดเวลาหนึ่ง

ตารางในหน้าถัดไปแสดงข้อแตกต่างที่สำคัญของการเช่าและการทำสัญญาแต่ละแบบในธุรกิจการเดินเรือ

ประเภทของการเช่าเหมาเรือ

+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ประเ        | ก           | ก           | กา          | การเ        |
| ภทของการเช่า | ารเช่าเหมาลำ | ารเช่าเหมาลำ | รเช่าเรือเปล่า | ซ็นสัญญารับขนส |
|             |             |             |             | ่งสินค้าล่วงหน้า |
|             | เป็นเที่ยว     | เป็นระยะเวลา |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ระยะ        | เป็นระยะเวลา | หน          | หน          | หน          |
| เวลาของสัญญา |             | ึ่งปีหรือมากกว่า | ึ่งปีหรือมากกว่า | ึ่งปีหรือมากกว่า |
|             | สำห         |             |             |             |
|             | รับการเดินทาง |             |             |             |
|             |             |             |             |             |
|             | เที่ยวเรือเดียว |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| อัตราค่าเช่า   | แต          | คิดเป็นรายวัน  | คิดเป็นรายวัน  | โดยทั่วไป     |
|             | กต่างกันไปตาม |             |             |             |
|             |             |             |             | คิดเป็นรายวัน  |
|             | การ         |             |             |             |
|             | เช่าแต่ละเที่ยว |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ค่า          | เ           | ลูกค้าจ่าย     | ลูกค้าจ่าย     | เ           |
| ใช้จ่ายของเรือ | จ้าของเรือจ่าย |             |             | จ้าของเรือจ่าย |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| ค           | เ           | เ           | ลูกค้าจ่าย     | เ           |
| ่าใช้จ่ายในการ | จ้าของเรือจ่าย | จ้าของเรือจ่าย |             | จ้าของเรือจ่าย |
|             |             |             |             |             |
| ดำเนินง      |             |             |             |             |
| านเกี่ยวกับเรือ |             |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+
| เม          | ล           | แล้วแต่ตกลง   | โดย         | โดยทั่วไป     |
| ื่อเรืออยู่ในระย | ูกค้าไม่ต้องจ่าย |             | ทั่วไปลูกค้าจ่าย |             |
| ะเวลาที่ไม่อาจ |             |             |             | ล           |
| ใช้ประโยชน์ได้ |             |             |             | ูกค้าไม่ต้องจ่าย |
| (Off-hire)  |             |             |             |             |
+-------------+-------------+-------------+-------------+-------------+

บริษัทฯ ให้บริการเดินเรือแบบเส้นประจำแบบขาเดียว (one-way liner services)
จากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีน ไปยังตะวันออกกลางด้วยขนาดของกองเรือที่บริษัทฯ
มีอยู่ทำให้บริษัทฯ ไม่ต้องให้เรือวิ่งกลับตรงมาที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีน บริษัทฯ
สามารถที่จะปล่อยเรือขากลับให้เป็นการเช่าระยะสั้นหรือ
ขนสินค้ากลับมาภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกเพื่อเตรียมตัวในการเดินทางรอบต่อไป
สินค้าที่บรรทุกขากลับนั้นหามาโดยเป็นสัญญาเช่าขนส่งสินค้าล่วงหน้า (COA)
และแบบเช่าเหมาลำแบบต่างๆ

ในตลาดเรือให้เช่าเหมาลำ บริษัทฯ ต้องแข่งขันกับเจ้าของเรือประเภท Handysize และ
Handymax ด้วยการหาสินค้าในตลาดเรือให้เช่าเหมาลำส่วนใหญ่
ทำผ่านนายหน้าเช่าเหมาเรือที่เป็นตัวแทนให้ทั้งลูกค้าและเจ้าของเรือ ในการหาสินค้าที่เรียกว่า
market cargoes
จะทำผ่านบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือจำนวนสองรายหรือมากกว่าสองรายขึ้นไปในเวลาเดียวกันและจะเสนอทางเลือกให้เจ้าของเรือหลายๆ
รายให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ สำหรับการหาสินค้าที่เรียกว่า private cargoes
จะทำผ่านนายหน้าเพียงรายเดียวและจะเสนอให้เจ้าของเรือในจำนวนจำกัด

ธุรกิจของตลาดการให้เช่าเรือเหมาลำนั้น
มีการแข่งขันสูงซึ่งมักจะได้รับผลกระทบจากเรือขนาดอื่นที่เข้ามาแข่งขันในตลาด เรือ Capesize
มักจะไม่มาแข่งขันกับเรือ Handymax ในกรณีที่สินค้ามีลักษณะเฉพาะแบบ เนื่องจากเรือ Capesize
มีขนาดใหญ่กว่าเรือ Handymax มาก อย่างไรก็ตาม การที่เรือ Capesize
เข้ามาแข่งขันในตลาดของเรือ Panamax และการที่เรือ Panamax เข้ามาแข่งขันในตลาดของเรือ
Handymax
จะทำให้การแข่งขันในตลาดให้เช่าเรือเหมาลำรุนแรงขึ้นจากเดิมที่มีการแข่งขันกันรุนแรงอยู่แล้ว

บริษัทฯ ได้ทำสัญญาเช่าเหมาลำแบบระยะเวลาเป็นจำนวนหลายลำ
ซึ่งมีตั้งแต่หนึ่งปีถึงสามปีและมีการกำหนดการจ่ายเงินค่าเช่าคงที่เดือนละ 2 ครั้งล่วงหน้า บริษัทฯ
เชื่อว่าการให้เช่าเหมาลำแบบระยะเวลาทำให้ฐานะทางการเงินของบริษัทฯ
ในอนาคตมั่นคงและมีกระแสเงินสดอย่างสม่ำเสมอ

การเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา
คือการเช่าเรือจากเจ้าของเรือเป็นระยะเวลาตามที่กำหนดไว้ในสัญญา
ซึ่งเจ้าของเรือจะต้องส่งมอบเรือ (รวมลูกเรือและอุปกรณ์) ที่พร้อมให้บริการแก่ผู้เช่า
และผู้เช่าจ่าย ค่าเช่าในอัตราคงที่ที่คิดเป็นรายวันเดือนละ 2 ครั้ง
และรับผิดชอบค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับเที่ยวเรือทั้งหมดไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือและการผ่านคลอง
ผู้เช่าเป็นผู้กำหนดประเภทและปริมาณของสินค้าที่จะขนส่งและท่าเรือที่จะขนถ่ายสินค้า
ในส่วนของการดำเนินงานและการเดินเรือรวมถึงค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเกี่ยวกับเรือ
เช่นเงินเดือนลูกเรือ ค่าประกันภัย ค่าซ่อมบำรุงและดูแลรักษาเรือ และค่าอะไหล่และอุปกรณ์ต่างๆ
เจ้าของเรือจะเป็นผู้รับผิดชอบ

ในปี 2550 บริษัทฯ ได้มีสัญญารับขนส่งสินค้าแบบเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลาคิดเป็นร้อยละ 27
ของระวางบรรทุกสินค้าทั้งหมดและร้อยละ 13 ในปี 2551
ทางเลือกหนึ่งที่จะทำให้เรือได้รับการว่าจ้างก็คือการให้เช่าผ่านตัวแทนนายหน้าจัดหาสินค้า
ในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้นมีความเป็นไปได้ที่จะฉวยโอกาสจากการปรับตัวดีขึ้นของตลาด
แต่ก็มีความเสี่ยงในช่วงขาลงเช่นกัน จำนวนเรือที่ให้บริการในตลาดให้เช่าเรือระยะสั้น
มักจะมีจำนวนไม่แน่นอนขึ้นอยู่กับจำนวนเรือที่เหลือมาจากการให้เช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลาและแบบประจำเส้นทาง

ในการให้เช่าเหมาเรือ บริษัทฯ จะจ่ายค่านายหน้าตั้งแต่ร้อยละ 1.25 ถึง 6.25
ของอัตราเช่ารายวัน ทั้งหมดแก่บริษัทนายหน้าที่จัดหาผู้เช่าให้

ในปี 2549 ประมาณร้อยละ 72.6 ของรายได้จากการเดินเรือสุทธิทั้งหมดของบริษัทฯ
มาจากการให้เช่าเหมาลำ

สิทธิประโยชน์ - บัตรส่งเสริมการลงทุน

บริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ 30 กันยายน 2549 มีดังนี้คือ

  ---------------------- ------------- -------------- ------------ -------------
  ชื่อบริษัท                 ชื่อเรือ         เลขที่           วันที่อนุมัติ      ระยะเวลาที่ได้

                                       บัตรส่งเสริม      บัตรส่งเสริม    รับยกเว้นภาษี
                                                                   (ปี)

  บริษัท ทอร์ เมอร์แชนท์      Thor Merchant 1323(1)/2544   27 ธ.ค. 43   8
  ชิปปิ้งจำกัด                                                         

  บริษัท ทอร์ มารีเนอร์ ชิปปิ้ง  Thor Mariner  1150(1)/2544   27 ธ.ค. 43   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เมอร์คิวรี่ ชิปปิ้ง  Thor Mercury  1836(1)/2543   27 ธ.ค. 43   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ มาสเตอร์ ชิปปิ้ง  Thor Master   1316(1)/2544   27 ธ.ค. 43   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง    Thor Orchid   1810(2)/2544   26 ธ.ค. 44   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง    Thor Pilot    1269(2)/2545   20 มี.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ จัสมิน ชิปปิ้ง     Thor Jasmine  1444(2)/2545   12 มิ.ย. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง     Thor Lotus    1012(2)/2546   25 ธ.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ คอมมานเดอร์    Thor          1813(3)/2545   11 ธ.ค. 45   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Commander                                 

  บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง     Thor Captain  1788(2)/2545   13 พ.ย. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง  Thor Champion 1669(2)/2545   02 ต.ค. 45   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์     Thor          1179(2)/2546   19 มี.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Navigator                                 

  บริษัท ทอร์ ทรานสปอร์ตเตอร์ Thor          1468(2)/2546   13 ส.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Transporter                               

  บริษัท ทอร์ เทรดเดอร์ ชิปปิ้ง Thor Trader   1266(2)/2546   14 พ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ แทรเวลเลอร์    Thor          1297(2)/2546   21 พ.ค. 46   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Traveller                                 

  บริษัท ทอร์ เวนเจอร์ ชิปปิ้ง  Thor Venture  1420(2)/2546   16 ก.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง    Thor Nautica  1506(2)/2546   13 ส.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์ ชิปปิ้ง Thor          1703(2)/2546   12 พ.ย. 46   8
  จำกัด                   Confidence                                

  บริษัท ทอร์ การ์เดียน ชิปปิ้ง  Thor Guardian 1704(2)/2546   12 พ.ย. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ไทรอัมพ์ ชิปปิ้ง   Thor Triumph  1746(2)/2546   26 พ.ย. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง    Thor Nexus    1049(2)/2547   26 ธ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง    Thor Neptune  1050(2)/2547   26 ธ.ค. 46   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ ทริบิวท์ ชิปปิ้ง    Thor Tribute  1074(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์ ชิปปิ้ง   Thor Jupiter  1059(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ อลายอันซ์ ชิปปิ้ง  Thor Alliance 1073(2)/2547   14 ม.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง    Thor Nautilus 1290(2)/2547   17 มี.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง จำกัด  Thor Wind     1612(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8

  บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง จำกัด Thor Wave     1613(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8

  บริษัท ทอร์ ไดนามิค ชิปปิ้ง   Thor Dynamic  1618(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เอนเตอร์ไพรส์   Thor          1687(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Enterprise                                

  บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่ ชิปปิ้ง   Thor Harmony  1609(2)/2547   18 มิ.ย. 47   8
  จำกัด                                                             

  ชื่อบริษัท                 ชื่อเรือ         เลขที่           วันที่อนุมัติ      ระยะเวลาที่ได้

                                       บัตรส่งเสริม      บัตรส่งเสริม    รับยกเว้นภาษี
                                                                   (ปี)

  บริษัท ทอร์ ทรานสิท ชิปปิ้ง   Thor Transit  2073(2)/2547   01 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง     Thor Nereus   1035(2)/2547   15 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ เนคตาร์ ชิปปิ้ง   Thor Nectar   1036(2)/2548   15 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                                                             

  บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้ ชิปปิ้ง   Thor          1114(2)/2548   27 ธ.ค. 47   8
  จำกัด                   Integrity                                 

  บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์    Thor          1851(2)/2548   08 ส.ค. 48   8
  ชิปปิ้ง จำกัด              Endeavour                                 

  บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี ชิปปิ้ง Thor Energy   2074(2)/2548   17 ต.ค. 48   8
  จำกัด                                                             
  ---------------------- ------------- -------------- ------------ -------------

สิทธิและผลประโยชน์ที่ได้รับ

1.
ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้รับจากการประกอบกิจการที่ได้รับจากการส่งเสริมมีกำหนดเวลา
8 ปี นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการ

2. ให้คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือ หรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา
25 เข้ามาในราชอาณาจักรได้

3. ให้ได้รับลดหย่อนอากรขาเข้ากึ่งหนึ่ง
เฉพาะเครื่องจักรที่ไม่อยู่ในรายการปรับลดอากรขาเข้าตามประกาศกระทรวงการคลังที่
ศก.13/2523 เว้นแต่รายการเครื่องจักรที่อากรขาเข้าต่ำกว่าร้อยละสิบจะไม่ได้รับการลดหย่อน

4. ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริม ซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้
นิติบุคคลตามมาตรา 31 ไปรวมคำนวณ
เพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับ ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล

5. ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้

เงื่อนไขที่สำคัญ

บริษัทต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่สำคัญที่กำหนดไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนดังนี้

1. จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จ พร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 30
เดือน นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริมการลงทุน

2. การหยุดดำเนินกิจการเป็นระยะเวลาเกินกว่า 2 เดือน
จะต้องได้รับอนุญาตเป็นหนังสือจากสำนักงาน

3.  จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

  --------------------- ------------- ------------------- ---------------
  ชื่อบริษัท                ทุนจดทะเบียน    ชื่อบริษัท              ทุนจดทะเบียน

  บริษัท ทอร์ เมอร์แชนท์     ไม่น้อยกว่า 20   บริษัท ทอร์ ไทรอัมพ์     ไม่น้อยกว่า 55
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ มารีเนอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 35   บริษัท ทอร์ เน็กซัส ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เมอร์คิวรี่ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 60   บริษัท ทอร์ เนปจูน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ มาสเตอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 188  บริษัท ทอร์ ทริบิวท์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 55
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ ออร์คิด ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า      บริษัท ทอร์ จูปิเตอร์     ไม่น้อยกว่า 85
  จำกัด                  47.25 ล้านบาท  ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ ไพล็อต ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 80   บริษัท ทอร์ อลายอันซ์    ไม่น้อยกว่า 80
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ จัสมิน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 70   บริษัท ทอร์ นอติลุส ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 50
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ โลตัส ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 63   บริษัท ทอร์ วิน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 200
  จำกัด                  ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ คอมมานเดอร์   ไม่น้อยกว่า 115  บริษัท ทอร์ เวฟ ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 200
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ กัปตัน ชิปปิ้ง    ไม่น้อยกว่า 153  บริษัท ทอร์ ไดนามิค     ไม่น้อยกว่า 360
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ แชมเปี้ยน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์            ไม่น้อยกว่า 300
  จำกัด                  ล้านบาท        เอนเตอร์ไพรส์ ชิปปิ้ง    ล้านบาท
                                      จำกัด                

  บริษัท ทอร์ นาวิเกเตอร์    ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ ฮาร์โมนี่     ไม่น้อยกว่า 350
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์              ไม่น้อยกว่า 200  บริษัท ทอร์ ทรานสิท     ไม่น้อยกว่า 100
  ทรานสปอร์ตเตอร์ ชิปปิ้ง    ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท
  จำกัด                                                    

  บริษัท ทอร์ เทรดเดอร์     ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ เนรัส ชิปปิ้ง  ไม่น้อยกว่า 165
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        จำกัด                ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ แทรเวลเลอร์   ไม่น้อยกว่า 45   บริษัท ทอร์ เนคตาร์     ไม่น้อยกว่า 210
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ เวนเจอร์ ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75   บริษัท ทอร์ อินทิกริตี้     ไม่น้อยกว่า 280
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ นอติก้า ชิปปิ้ง   ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ เอนเดฟเวอร์ ไม่น้อยกว่า
  จำกัด                  ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           1,043.25 ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ คอนฟิเดนซ์     ไม่น้อยกว่า 50   บริษัท ทอร์ เอนเนอร์ยี   ไม่น้อยกว่า 400
  ชิปปิ้ง จำกัด             ล้านบาท        ชิปปิ้ง จำกัด           ล้านบาท

  บริษัท ทอร์ การ์เดียน ชิปปิ้ง ไม่น้อยกว่า 75                        
  จำกัด                  ล้านบาท                            
  --------------------- ------------- ------------------- ---------------

4. ต้องมีบุคคลสัญชาติไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

  5. จะต้องดำเนินการตามสาระสำคัญของโครงการที่ได้การส่งเสริมดังนี้คือ

5.1 ชนิดการบริการ : เป็นเรือที่ใช้ขนส่งระหว่างประเทศ

  5.2 ขนาดของกิจการ : จะต้องมีเรือเดินทะเลระหว่างประเทศและเป็นเรือแบบเอนก

  ประสงค์ (Multi Purpose)

5.3 จะต้องมีขนาดการลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 1 ล้านบาท

6. จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ -
รายจ่ายสำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริมแยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่น

7. เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันตรวจสภาพเรือ
(Classification Society) ที่เชื่อถือได้

8.  เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

ปัจจุบันบริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทโทรีเซน
ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนได้จดทะเบียนเป็นเรือไทยแล้ว และได้ดำเนินการให้มีคุณสมบัติครบถ้วน
ตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนเป็นที่ เรียบร้อยแล้ว

ลูกค้าของบริษัทฯ

[]เนื่องจากบริษัทฯ บริหารกองเรือที่มีทั้งเรือที่ให้บริการแบบประจำเส้นทาง แบบไม่ประจำเส้นทาง
แบบเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา และแบบที่เซ็นสัญญารับขนส่งสินค้าล่วงหน้า ลูกค้าของบริษัทฯ
จึงครอบคลุมไปถึง บริษัทผู้ค้าระหว่างประเทศชั้นนำ และบริษัทที่ให้บริการเกี่ยวกับเรือ
ลูกค้าสำคัญของบริษัทฯ ได้แก่ Holcim และ Welspun และผู้ประกอบการขนส่งทางทะเล เช่น
Global Maritime Break bulk, Sanko Line, Sea Consortium และ Bertling
Logistics ปัจจัยที่สำคัญในการเจรจาเรื่องการให้เช่าเรือของบริษัทฯ
ก็คือการประเมินความเสี่ยงของสถานะทางการเงินและความน่าเชื่อถือของผู้เช่าเรือ ซึ่งบริษัทฯ
จะใช้หลักการให้ปล่อยเรือให้เช่าแบบเหมาลำกับบริษัทการค้าขนาดใหญ่ (trading house)
(ซึ่งรวมถึงผู้ค้า สินค้าด้วย) เจ้าของเรือและผู้ประกอบการด้านเรือบรรทุกสินค้าที่มีชื่อเสียง
ผู้ผลิตสินค้ารายใหญ่ และ หน่วยงานราชการ มากกว่าบริษัทที่มีฐานะทางการเงินไม่มั่นคง
จากการที่บริษัทฯ ให้บริการเดินเรือในหลายรูปแบบ ทำให้ลูกค้าหลัก 10
รายแรกคิดเป็นเพียงร้อยละ 30 ของรายได้ค่าระวางทั้งหมดของบริษัทฯ ดังแสดงไว้ในแผนภูมิ

[]การแข่งขันทางธุรกิจ

ธุรกิจของบริษัทฯ มีความผันผวนไปตามอุปสงค์และอุปทานของสินค้าแห้งเทกอง บริษัทได้ผู้เช่าเรือเนื่องจากพื้นฐานของราคา เส้นทางการเดินเรือ ขนาด อายุและสภาพของเรือ รวมไปถึงชื่อเสียงของบริษัทฯ ในการเป็นทั้งผู้ประกอบการและเป็น เจ้าของเรือ นอกจากนี้บริษัทฯ ยังต้องแข่งขันกับ ผู้ประกอบการรายอื่นในตลาดของเรือขนาดกลางและขนาดเล็ก อย่างไรก็ดีผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป และเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในโลกที่มีขนาด ตั้งแต่ 15,000 เดทเวทตันถึง 50,000 เดทเวทตัน มีอยู่ค่อนข้างกระจัดกระจาย และแบ่งออกเป็นเจ้าของเรือ รายย่อยๆ ได้ประมาณ 1,127 ราย ซึ่งเป็นเจ้าของเรือ ประมาณ 4,625 ลำ ดังแสดงในแผนภูมิ

3.1.2 การตลาดและภาวะการแข่งขันธุรกิจเดินเรือ

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศ

ภาพรวมอุตสาหกรรมของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

การขนส่งสินค้าด้วยเรือเดินทะเลเป็นวิธีขนส่งที่มีประสิทธิภาพที่สุด
และเป็นวิธีที่ใช้ขนส่งสินค้าที่เป็นวัตถุดิบและสินค้าสำเร็จรูปครั้งละมากๆ ในปี 2549
ปริมาณสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งทางทะเลมีประมาณ 3,568 ล้านตัน ซึ่งเป็นปริมาณร้อยละ 47.41
ของการค้าทางทะเลระหว่างประเทศทั้งหมดมีการ คาดการณ์ว่าในปี 2549
ปริมาณสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งทางทะเลจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 2.65 จากปี 2548

สินค้าแห้งเทกองคือ สินค้าที่ขนส่งในปริมาณมากๆ และสามารถบรรทุกในระวางเดียวกันได้
โดยมีความเสี่ยงที่จะเสียหายน้อยมาก สินค้าแห้งเทกองจำแนกออกได้เป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ คือ
สินค้าแห้ง เทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยว (major bulks)
และสินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว (minor bulks)
สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณมากในแต่ละเที่ยวจะมีหลายจำพวก ซึ่งวัดจากน้ำหนักของสินค้า
เช่น แร่เหล็ก ถ่านหิน และธัญพืช ส่วนสินค้าแห้งเทกองที่มีปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยว
มักจะเป็นผลิตภัณฑ์ต่างๆ ผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร สินค้าประเภทสินแร่ (รวมถึงแร่เหล็ก) ซีเมนต์
ผลิตภัณฑ์จากไม้ และผลิตภัณฑ์โลหะ สินค้าแห้งเทกองที่ขนส่งเป็นปริมาณไม่มากในแต่ละเที่ยวจะ
ครอบคลุมสินค้าทุกประเภทที่ไม่ใช่สินค้าแห้งเทกองประเภทแรก นอกจากนี้ยังมีสินค้าแห้งที่บรรจุตู้
คอนเทนเนอร์ขนาด 20 หรือ40 ฟุต ซึ่งมักเป็นผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปหลากชนิดและยังมีสินค้าที่บรรจุในตู้
คอนเทนเนอร์ไม่ได้ เพราะมีขนาด น้ำหนักหรือมีข้อจำกัดในการขนย้าย เช่น เครื่องมือขนาดใหญ่
เครื่องจักร หรือยานพาหนะขนาดใหญ่ที่ใช้ในอุตสาหกรรม

การค้าทางทะเลนอกเหนือจากการขนส่งในลักษณะสินค้าแห้ง
ก็จะเป็นการขนส่งวัสดุเหลวหรือแก๊สด้วยเรือบรรทุกน้ำมัน (tanker vessel) และรวมถึงน้ำมัน
หรือผลิตภัณฑ์ที่ได้จากการกลั่นน้ำมันและสารเคมี
ตารางต่อไปนี้แสดงถึงปริมาณการค้าทางทะเลจำแนกตามประเภทของสินค้า

ปริมาณการค้าทางทะเลของโลก

[TABLE]

ที่มา : Clarkson - Shipping Review & Outlook (Autumn - 2006)

สรุปการเพิ่มขึ้นของปริมาณสินค้าแห้งเทกอง แสดงไว้ในตารางต่อไปนี้ คือ
เหล็กมีปริมาณเพิ่มขึ้นร้อยละ 19.45 ถ่านหินมีปริมาณเพิ่มขึ้นร้อยละ 19.85
สินค้าแห้งเทกองที่มีปริมาณไม่มากมีปริมาณเพิ่มขึ้นร้อยละ 23.68
ยังคงเป็นองค์ประกอบที่สำคัญในการค้าสินค้าแห้งเทกอง

ปริมาณการค้าของสินค้าแห้งเทกอง

[TABLE]

ที่มา : Clarkson - Shipping Review & Outlook (Autumn - 2006)

อุปสงค์ของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

ความต้องการการใช้เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ขึ้นอยู่กับปริมาณการค้าของสินค้าที่เป็นวัตถุดิบและสินค้าสำเร็จรูปดังที่กล่าวมาแล้ว
ที่ขนส่งด้วยเรือประเภทดังกล่าว ซึ่งขึ้นกับแนวโน้มเศรษฐกิจของโลก
ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 2 ต่อปี ในช่วงปี 2523-2533
และมีการเติบโต อย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในช่วงปี 2544-2549
ปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นจาก 3,007 ล้านตัน เป็น 3,568 ล้านตัน
หรือเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ18.66

ปริมาณการค้าทางทะเลด้วยเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ขึ้นอยู่กับปริมาณความต้องการหรือ
อุปสงค์ของสินค้าซึ่งได้รับอิทธิพลจากอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจ กล่าวโดยทั่วไปแล้ว
การเพิ่มขึ้นของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP)
และผลผลิตทางอุตสาหกรรมมีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับความต้องการขนส่งสินค้าทางทะเล
ปัจจัยทางเศรษฐกิจบางอย่างในบางช่วงเวลาอาจเป็นตัวขับเคลื่อนสำคัญให้กับภาวะตลาดการขนส่งสินค้าแห้งเทกองได้
อย่างเช่น ประเทศจีน ประเทศอินเดีย
และประเทศในแถบตะวันออกกลางเป็นปัจจัยหลักที่ทำให้มีอัตราการขนส่งสูงขึ้น โดยในช่วง 2-3
ปีที่ผ่านมานี้ ประเทศจีนมีการนำเข้าแร่เหล็กและส่งออกผลิตภัณฑ์เกี่ยวกับเหล็กในปริมาณที่เพิ่มมากขึ้น
ส่วนประเทศอินเดียได้ส่งออก แร่เหล็กไปยังประเทศจีนเป็นจำนวนมาก
และมีความต้องการนำเข้าถ่านหินและข้าวสาลีเป็นจำนวนมากเช่นกัน

ตารางด้านล่างนี้แสดงให้เห็นถึงการเติบโตของผลิตภัณฑ์ภายในประเทศของจีนเมื่อเทียบกับสหรัฐอเมริกา
ทวีปเอเชีย และของโลกตั้งแต่ปี 2546

อัตราการเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมรวมในประเทศ

+-------------+-------------+-----------+-------------+--------------+
| ปี           | อ           | อัตร       | อ           | อัตราการเติบโต |
|             | ัตราการเติบโต | าการเติบโต | ัตราการเติบโต |              |
|             |             |           |             | จีดีพีทั่วโลก     |
|             | จีดีพีของจีน    | จีดีพีของ    | จีดีพ         |              |
|             |             |           | ีของเอเชียและ | (ร้อยละ)      |
|             | (ร้อยละ)     | ส         |             |              |
|             |             | หรัฐอเมริกา | กลุ่มประเท    |              |
|             |             |           | ศเศรษฐกิจใหม่ |              |
|             |             | (ร้อยละ)   | (ร้อยละ)     |              |
+-------------+-------------+-----------+-------------+--------------+
| 2546        | 9.5%        | 2.7%      | 3.1%        | 4.0%         |
+-------------+-------------+-----------+-------------+--------------+
| 2547        | 9.5%        | 4.2%      | 5.6%        | 5.1%         |
+-------------+-------------+-----------+-------------+--------------+
| 2548        | 9.0%        | 3.5%      | 4.0%        | 4.3%         |
+-------------+-------------+-----------+-------------+--------------+
| 2549        | 8.2%        | 3.3%      | 4.7%        | 4.3%         |
| (ประมาณการ) |             |           |             |              |
+-------------+-------------+-----------+-------------+--------------+

ที่มา: Clarkson - Shipping Review & Outlook (Autumn - 2006)

ตัวชี้วัดการเพิ่มขึ้นของปริมาณการค้าสินค้าแห้งเทกอง
ซึ่งส่งผลต่อความต้องการใช้เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจะวัดกันเป็นตันไมล์
ซึ่งเป็นการคำนวนด้วยการคูณปริมาณสินค้าที่ขนส่งในแต่ละเที่ยวด้วยระยะทางในการเดินเรือ

ในช่วงปี 2544-2549 ปริมาณอุปสงค์ตันไมล์ของสินค้าแห้งเทกองเพิ่มขึ้นโดยร้อยละ 39.63 เป็น
13,576 พัน ล้านตันไมล์ และมีสินค้าบางประเภทที่อุปสงค์ลดลงเนื่องจากการเปลี่ยนเส้นทางการค้า
เช่น เส้นทางขนส่งแร่เหล็กจากบราซิลมาจีนถือเป็นเส้นทางการค้าทางทะเลที่สำคัญเมื่อ 6-8 ปี
ก่อน การเพิ่มขึ้นของปริมาณการค้าในเส้นทางนี้ทำให้ปริมาณตันไมล์สูงขึ้นด้วยเพราะระยะทางไกล
แต่เมื่อความต้องการ สินค้าของจีนขยายตัว
ทำให้เกิดการเปลี่ยนเส้นทางขนส่งสินค้าโดยการหาแร่เหล็กจากประเทศในแถบภูมิภาคแปซิฟิก เช่น
ประเทศอินเดียแทน เป็นต้น

แผนภูมิต่อไปนี้แสดงความต้องการสินค้าคิดเป็นตันไมล์ จำแนกตามชนิดของสินค้า ซึ่งแสดง
รายละเอียดดังตารางต่อไป ขณะที่แร่เหล็กมีความต้องการใช้สูงขึ้นต่อเนื่องอย่างเห็นได้ชัด
ความต้องการสินค้าที่มีปริมาณไม่มากไม่แตกต่างในปี 2549

อุปสงค์ของสินค้าแห้งเทกอง คิดเป็นตัน - ไมล์จำแนกตามประเภทของสินค้าแห้งเทกอง

+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+
| ป         | 25 |        | 25 |        | 25 |        | 25 |        |
| ระเภทสินค้า | 46 |        | 47 |        | 48 |        | 49 |        |
|           |    |        |    |        |    |        | (  |        |
|           |    |        |    |        |    |        | ปร |        |
|           |    |        |    |        |    |        | ะม |        |
|           |    |        |    |        |    |        | าณ |        |
|           |    |        |    |        |    |        | กา |        |
|           |    |        |    |        |    |        | ร) |        |
+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+
|           | ตัน | เปล    | ตัน | เปล    | ตัน | เปล    | ตัน | เปล    |
|           |    | ี่ยนแปลง |    | ี่ยนแปลง |    | ี่ยนแปลง |    | ี่ยนแปลง |
|           | (  |        | (  |        | (  |        | (  |        |
|           | ล้า | (      | ล้า | (      | ล้า | (      | ล้า | (      |
|           | น) | ร้อยละ) | น) | ร้อยละ) | น) | ร้อยละ) | น) | ร้อยละ) |
+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+
| ถ่านหิน     | 2  | 12.68% | 3  | 16.37% | 3  | 7.41%  | 3  | 4.10%  |
|           | ,8 |        | ,3 |        | ,5 |        | ,7 |        |
|           | 52 |        | 19 |        | 65 |        | 11 |        |
+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+
| แร่เหล็ก    | 3  | 11.27% | 3  | 13.54% | 3  | 12.76% | 4  | 9.19%  |
|           | ,0 |        | ,4 |        | ,9 |        | ,2 |        |
|           | 50 |        | 63 |        | 05 |        | 64 |        |
+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+
| เมล็ดธัญพืช  | 1  | 2.71%  | 1  | 2.08%  | 1  | 1.88%  | 1  | 4.69%  |
|           | ,2 |        | ,2 |        | ,3 |        | ,3 |        |
|           | 51 |        | 77 |        | 01 |        | 62 |        |
+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+
| แร่โบไซด์/  | 2  | 9.95%  | 2  | 11.31% | 2  | 4.88%  | 2  | 5.04%  |
| แร่อลูมิเนียม | 21 |        | 46 |        | 58 |        | 71 |        |
+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+
| ปุ๋ยจา      | 1  | -4.86% | 1  | 4.38%  | 1  | 2.80%  | 1  | 3.40%  |
| กแร่ฟอสเฟส | 37 |        | 43 |        | 47 |        | 52 |        |
+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+
| สินค       | 3  | 3.70%  | 3  | 5.84%  | 3  | 4.21%  | 3  | 6.38%  |
| ้าแห้งเทกอง | ,2 |        | ,4 |        | ,5 |        | ,8 |        |
|           | 52 |        | 42 |        | 87 |        | 16 |        |
| ที่มีป       |    |        |    |        |    |        |    |        |
| ริมาณไม่มาก |    |        |    |        |    |        |    |        |
+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+
| รวม       | 10 | 7.94%  | 11 | 10.46% | 12 | 7.35%  | 13 | 6.37%  |
|           | ,7 |        | ,8 |        | ,7 |        | ,5 |        |
|           | 63 |        | 89 |        | 63 |        | 76 |        |
+-----------+----+--------+----+--------+----+--------+----+--------+

ที่มา : Drewry – Dry Bulk Forecaster (Q3-2006)

แผนภูมิหน้าถัดไปนี้ แสดงความต้องการสินค้าคิดเป็นตันไมล์ จำแนกตามขนาดของเรือซึ่งแสดง
รายละเอียดดังแผนภูมิต่อไป เนื่องจากความต้องการในสินค้าแห้งเทกองที่มีปริมาณไม่มาก (minor
bulk) เพิ่มขึ้นในปี 2549 ความต้องการสินค้าคิดเป็นตันไมล์โดยประมาณสำหรับเรือ Handymax
และเรือ Handysize เพิ่มขึ้นร้อยละ 5.7 และ 5.9 ตามลำดับ

[]ความต้องการสินค้าแห้งเทกอง คิดเป็นตันไมล์ จำแนกตามขนาดของเรือ

ที่มา : Drewry – Dry Bulk Forecaster (Q3 – 2006)

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
นับได้ว่าเป็นเรือที่สามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้ได้มากที่สุดในบรรดาเรือที่มีอยู่ในโลก
เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมักจะไม่วิ่งสินค้าในลักษณะไปกลับ แต่จะแล่นจาก
ท่าเรือหนึ่งสู่อีกท่าเรือหนึ่ง หรือแล่นเป็นเส้นทางรูปสามเหลี่ยมหรือวิ่งรับสินค้าไปหลายๆ
ที่ในแต่ละเที่ยว ดังนั้นระยะทางการแล่นเรือจึงมีความสำคัญต่อความต้องการระวางบรรทุกที่สมดุล
ความต้องการของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
ยังอาจได้รับผลกระทบจากประสิทธิภาพการดำเนินงานของกองเรือทั้งโลกด้วย เช่น
การแออัดของท่าเรือทำให้ความต้องการระวางบรรทุกเพิ่มมากขึ้น

อุปทานของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแบ่งย่อยออกตามขนาดได้ 4 ประเภท
ซึ่งขึ้นอยู่กับศักยภาพในการบรรทุกสินค้า

Capesize : เรือที่มีระวางบรรทุก 100,000 เดทเวทตัน
เรือประเภทนี้จะใช้บรรทุกสินค้าประเภทถ่านหินและแร่เหล็กในเส้นทางระยะไกล
และการที่เรือมีขนาดใหญ่ทำให้มีท่าเรือไม่ กี่แห่งในโลกที่สามารถรองรับการเทียบท่าได้

Panamax : เรือที่มีระวางบรรทุก 60,000 – 80,000 เดทเวทตัน
เรือชนิดนี้จะมีลำเรือไม่กว้างเกิน 32.2 เมตร เพื่อผ่านช่องแคบปานามาได้
และใช้บรรทุกสินค้าประเภทถ่านหิน ธัญพืช และสินค้าเทกองปริมาณมากพอสมควร ผลิตภัณฑ์โลหะ
ผลิตภัณฑ์จากไม้และปุ๋ย

Handymax : เรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 35,000 – 60,000 เดทเวทตัน
เรือชนิดนี้ใช้ขนส่งสินค้าในภูมิภาคต่างๆ กันไป
ส่วนใหญ่แล้วจะใช้ในการขนส่งธัญพืชและสินค้าเทกองปริมาณไม่มากนัก ผลิตภัณฑ์โลหะ
ผลิตภัณฑ์จากป่าไม้และปุ๋ย เรือที่มีระวางบรรทุกน้อยกว่า 60,000 เดทเวทตัน
จะมีปั้นจั่นอยู่บนเรือเพื่อนำสินค้าขึ้นและลงในประเทศที่มีท่าเรือและที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกจำกัด

Handysize : เรือที่มีระวางบรรทุกไม่เกิน 35,000 เดทเวทตัน
ซึ่งส่วนใหญ่จะขนส่งสินค้าเทกองที่มีปริมาณไม่มาก ในอดีต
เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองแบบนี้เป็นเรือที่ปรับเปลี่ยนรูปแบบการใช้งานได้มากสุด
ปัจจุบันมีการใช้เรือแบบนี้ในการขนส่งระดับภูมิภาคซึ่ง ถือเป็นตลาดเฉพาะของเรือแบบนี้ เรือ
Handysize มีขนาดพอเหมาะกับท่าเรือขนาดเล็กที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกจำกัด

ตารางต่อไปนี้แสดงจำนวนและขนาดของกองเรือสินค้าแห้งเทกองที่คาดการณ์ไว้ตอนสิ้นปี 2549
มีการประมาณการกองเรือสินค้าแห้งเทกองจะโตเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.10 ในสิ้นปี 2549
ที่ปริมาณบรรทุก 369.615 ล้านตัน

สถิติกองเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

  -------------------- ------------------ --------------- ------------------
  ขนาด (เดทเวทตัน)      กองเรือที่คาดการณ์ไว้                   

                       จำนวน (ลำ)         เดทเวทตัน (ล้าน)  ร้อยละของกองเรือ

                                                          

  10-40,000            2,779              73.964          20.00%

  40-60,000            1,506              71.882          19.45%

  60-80,000            1,287              91.581          24.78%

  80-120,000           130                11.404          3.09%

  120,000+             709                120.783         32.68%

  รวม                  6,411              369.615         100%
  -------------------- ------------------ --------------- ------------------

ที่มา: Fearnleys – Bulk Fleet Update (October – 2006)

ตารางต่อไปนี้แสดงขนาดและชนิดของกองเรือสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อในอนาคต

[]เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่

ที่มา: Fearnleys – Bulk Fleet Update (October – 2006)

อุปทานของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในอนาคต ขึ้นอยู่กับปริมาณการส่งมอบเรือที่ต่อใหม่
และการปลดระวางเรือของกองเรือโลก
ปริมาณการสั่งต่อเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมีความผันผวนตลอดเวลา ซึ่ง ณ เดือน ตุลาคม 2549
อยู่ที่ 54.474 ล้านเดทเวทตัน หรือประมาณร้อยละ 14.74 ของกองเรือที่คาดการณ์ (369.615
ล้านเดทเวทตัน) เรือที่ต่อใหม่ส่วนมากจะมีการส่งมอบภายใน 2 – 3 ปีข้างหน้า

จำนวนเรือที่ถูกปลดระวางจากกองเรือจะขึ้นอยู่กับอัตราค่าระวางเรือในตลาด
ราคาเศษเหล็กในตลาด และอายุกองเรือในตลาดโลก โดยทั่วไปแล้วถ้าเรือมีอายุมากขึ้น
ประสิทธิภาพในการทำงานจะลดลงเพราะต้องได้รับการซ่อมบำรุงมากขึ้น
จนกว่าจะถึงจุดที่ไม่คุ้มในการใช้ประโยชน์จากเรือดังกล่าว

ตารางต่อไปนี้แสดงถึงอัตราการปลดระวางเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองตั้งแต่ปี 2546

การปลดระวางเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง

  ------------------------------ ------------ ------- --------- ------- --------- ------- ------------
  Capesize                       2546         2547              2548              2549    

  จำนวน (ลำ)                     2            1                 2                 3       

  เดทเวทตัน (ล้าน)                 0.248        0.123             0.247             0.422   

  ร้อยละของกองเรือทั้งหมดที่ปลดระวาง   0.25         0.11              0.21              0.12    

  Panamax                        2546         2547              2548              2549    

  จำนวน (ลำ)                     7            1                 3                 11      

  เดทเวทตัน (ล้าน)                 0.465        0.095             0.202             0.728   

  ร้อยละของกองเรือทั้งหมดที่ปลดระวาง   0.62         0.12              0.23              0.20    

  Handymax                       2546         2547              2548              2549    

  จำนวน (ลำ)                     29           0                 4                 18      

  เดทเวทตัน (ล้าน)                 1.103        0.0               0.165             0.708   

  ร้อยละของกองเรือทั้งหมดที่ปลดระวาง   1.96         0.00              0.25              0.20    

  Handysize                      2546         2547              2548              2549    

  จำนวน (ลำ)                     25           5                 4                 24      

  เดทเวทตัน (ล้าน)                 0.597        0.113             0.109             0.575   

  ร้อยละของกองเรือทั้งหมดที่ปลดระวาง   0.87         0.16              0.15              0.16    

  รวม                            2546         2547              2548              2549    

  จำนวน (ลำ)                     63                   7                 13                56

  เดทเวทตัน (ล้าน)                 2.413                0.331             0.723             2.433

  ร้อยละของกองเรือทั้งหมดที่ปลดระวาง   0.81                 0.10              0.21              0.67
  ------------------------------ ------------ ------- --------- ------- --------- ------- ------------

ที่มา : Drewry : Dry Bulk Forecaster (Q3 – 2006)

ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา อายุของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่ถูกปลดระวางจะมีอายุเฉลี่ยอยู่ที่ 26 ปี
ถึงแม้ว่าอายุของเรือที่ถูกปลดระวางจะแตกต่างกันบ้างเล็กน้อยแต่ทว่า
เรือที่มีการซ่อมบำรุงอย่างดีจำนวนมากยังคงสามารถให้บริการต่อไปจนอายุเกิน 30 ปี

อุปทานของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง ไม่ได้ขึ้นอยู่กับจำนวนเรือที่สามารถให้บริการได้เท่านั้น
แต่ยังขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพในการดำเนินงานของกองเรือทั่วโลกด้วย ตัวอย่างเช่น
ความแออัดของท่าเรือ ซึ่งเกิดขึ้นในปี 2547 ส่งผลให้มีความต้องการระวางบรรทุกมากขึ้น
ทำให้เกิดภาวะขาดความสมดุลในอุปสงค์และอุปทาน ซึ่งผลที่ตามมาก็คือ
อัตราค่าเช่าเรือมีความผันผวนน้อยลง

อัตราค่าเช่าเรือ

อัตราค่าเช่าเรือมีความแตกต่างกันไปตามขนาดของเรือ ปริมาณและรูปแบบทางการค้าของการ
ขนส่งสินค้าในกรณีที่ปริมาณขนส่งในแต่ละเที่ยวสูงจนส่งผลต่อความต้องการใช้เรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองขนาดใหญ่
อัตราค่าเช่าเรือและราคาเรือขนาดใหญ่จึงมีความผันผวนมากกว่า เพราะมีเรือขนาดนี้ไม่มากนัก
ดังนั้นเมื่อเทียบกับปริมาณการค้าของสินค้าแห้งเทกองที่ขนกันในปริมาณไม่มากนักต่อครั้ง
ซึ่งกระตุ้นให้มีความต้องการใช้เรือสินค้าเทกองขนาดเล็กซึ่งมีจำนวนมากลำจึงทำให้อัตราค่าเช่าเรือและราคาเรือเหล่านี้มีความผันผวนน้อยกว่า

อัตราค่าเช่าเหมาลำของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองจะอยู่ที่ความสมดุลระหว่างจำนวนเรือที่มี
และความต้องการใช้เรือ
นอกจากนี้รูปแบบของอัตราค่าเช่าเหมาเรือจะเป็นเหมือนกระจกสะท้อนประเภทของเรือชนิดต่างๆ
ที่มีการเช่ากันอยู่ด้วย อย่างไรก็ตาม
แม้ว่าความต้องการที่จะใช้เรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่มีขนาดใหญ่จะได้รับอิทธิพลจากปริมาณและรูปแบบทางการค้าของสินค้าเพียงไม่กี่ชนิด
แต่อัตราค่าเช่าเรือ และราคาของเรือขนาดใหญ่ก็ยังคงมีความผันผวนมากกว่าเรือขนาดเล็ก

ในตลาดเรือขนส่งสินค้าที่ให้เช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา (Time Charter)
อัตราค่าเช่าเรือขึ้นอยู่กับระยะเวลาที่เช่าและองค์ประกอบเกี่ยวกับเรือบางอย่าง เช่น อายุของเรือ
ความเร็ว และอัตราการเผาผลาญ น้ำมัน
อัตราค่าเช่าเรือในระยะสั้นมักจะสูงกว่าอัตราค่าเช่าเรือในระยะยาว
แนวโน้มอัตราค่าเช่าเรือจะใช้อ้างอิงจากอัตราการเช่าที่ระยะเวลา 12 เดือน
ในกรณีที่เป็นเรือรุ่นใหม่

ส่วนตลาดเรือขนส่งสินค้าที่ให้เช่าเหมาลำเป็นเที่ยว (voyage charter)
อัตราค่าเช่าเรือขึ้นอยู่กับขนาดสินค้า ประเภทสินค้า ค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือ
ค่าธรรมเนียมผ่านคลอง รวมถึงบริเวณที่มีการส่งมอบ สินค้า
โดยทั่วไปแล้วสินค้าที่มีขนาดใหญ่จะมีอัตราค่าเช่าเรือต่อตันถูกกว่าสินค้าที่มีขนาดเล็ก
เส้นทางที่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมการใช้ท่าเรือหรือผ่านคลองแพง
ก็จะส่งผลให้ต้องเรียกเก็บค่าเช่าเรือสูงไปด้วย แต่อัตรา
ค่าเช่าเรือนี้จะถูกลงถ้าเส้นทางเดินเรือต้องผ่านท่าเรือที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมถูกและไม่ผ่านคลองใดๆ
การเช่าเหมาลำเป็นเที่ยวที่ต้องขนถ่ายสินค้าลงจากเรือ
โดยใช้ท่าเรือภายในภูมิภาคซึ่งเรือบรรทุกสินค้าต้องนำ สินค้าไปลงเป็นประจำอยู่แล้ว
หรือจากท่าเรือขนถ่ายสินค้าภายในภูมิภาคซึ่งเรือต้องนำสินค้าขึ้นอยู่แล้ว บริษัทฯ
มักจะคิดอัตราค่าเช่าเรือถูกลง เพราะการเช่าเหมาลำลักษณะนี้
ช่วยเพิ่มปริมาณการใช้งานของเรือโดยเป็นการลดปริมาณการวิ่งเรือเปล่า
ซึ่งจะคำนวนอยู่ในการเช่าในเที่ยวขากลับที่เรือเดินทางไปยังเมืองท่าที่เริ่มบรรทุกสินค้า

อุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าแห้งเทกองจะมีอัตราอ้างอิงของค่าเช่าเหมาลำเป็นไปตามดัชนีกลาง
ที่กำหนดโดย The Baltic Exchange
อัตราอ้างอิงเป็นไปตามอัตราค่าเช่าเรือจริงตามข้อมูลของผู้ให้เช่าเรือ
รวมทั้งมาจากการประเมินเป็นรายวันที่นายหน้าเช่าเหมาเรือรายใหญ่เป็นผู้ให้ข้อมูลแก่ The
Baltic Exchange

แผนภูมิหน้าถัดไปแสดงถึงอัตราค่าเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา 1 ปี
ของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองชนิด Handymax Panamax และ Capesize ในช่วงเดือนมกราคม
2545 ถึงเดือนตุลาคม 2549

อัตราเช่าเหมาลำแบบเป็นระยะเวลา 1 ปี

[]ที่มา : Clarkson – Shipping Review & Outlook (Autumn – 2006) & Dry Bulk Trade Outlook (Oct. 2006)

แผนภูมิต่อไปนี้
แสดงถึงอัตราค่าเช่าเรือในตลาดเช่าเรือระยะสั้นของเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองประเภท
Handymax Panamax และ Capesize ในช่วงเดือนมกราคม 2547 และเดือนพฤศจิกายน 2549

[]ดัชนีค่าระวางเรือในตลาดเช่าเรือระยะสั้น

ที่มา : Baltic Exchange (Nov. 2006)

ในปี 2546 และ 2547 อัตราค่าเช่าของเรือทุกขนาดเพิ่มขึ้นสูงเป็นประวัติการณ์
ปัจจัยหลักที่ทำให้อัตราค่าเช่าเรือสูงขึ้นมาก
ก็คือความต้องการนำเข้าวัตถุดิบของประเทศจีนที่เพิ่มสูงขึ้น อัตราค่าเช่าเรือที่ ตกลงในปี 2548
เนื่องจากจำนวนกองเรือที่ขยายตัวมากขึ้น อัตราค่าเช่าของเรือในปี 2549 เริ่มลดต่ำลงเล็กน้อย
แต่ก็สูงขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดปีเนื่องจากความต้องการใช้เรือยังคงมีต่อเนื่องและแข็งแกร่ง

ราคาเรือ

ราคาเรือในแต่ละประเภทหลักๆ ไม่ว่าจะเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
เรือบรรทุกน้ำมันและเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ เติบโตมากในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา
ทำให้เกิดการต่อเรือใหม่ขึ้นอีกในกองเรือประเภทต่างๆ
โดยเฉพาะความต้องการต่อเรือใหม่ในเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว
และเรือขนส่งแบบพิเศษเฉพาะประเภท แต่ทว่าการส่งมอบเรือรุ่นใหม่ก่อนถึงปลายปี 2552
ยังคงมีไม่เพียงพอ ราคาเรือที่ต่อใหม่จึงขึ้นสูงอย่างมาก สืบเนื่องจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นสูง
การขาดตลาดของวัตถุดิบที่ใช้ในการประกอบเรือ และราคาเหล็กที่สูงขึ้น

แผนภูมิต่อไปนี้แสดงถึงแนวโน้มราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่

[]ราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองที่สั่งต่อใหม่

ที่มา : Clarkson – Shipping Review & Outlook (Autumn – 2006) & World
Shipyard Monitor (Oct. 2006)

การเพิ่มขึ้นของราคาเรือต่อใหม่และการเติบโตของตลาดเรือเช่าเหมาลำมีผลต่อราคาเรือในตลาดมือสองด้วยแผนภูมิต่อไปนี้แสดงถึงแนวโน้มของราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง

[]ราคาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองมือสอง

ที่มา : Clarkson – Shipping Review & Outlook (Autumn – 2006) & Shipping
Intelligence Weekly (Nov. 2006)

จากการที่รายได้ของเรืออยู่ในระดับสูงและการขาดแคลนเรือใหม่ที่จะเข้ามาในตลาด
ทำให้ความต้องการที่จะให้มีการส่งมอบเรือให้เร็วที่สุดสูงขึ้นตามไปด้วย จะเห็นได้จากในปี 2549
ราคาเรือบรรทุก สินค้าแห้งเทกองมือสองที่มีอายุ 5 ปีมีราคาสูงกว่าเรือต่อใหม่ที่มีขนาดเดียวกัน

3.2 การประกอบธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง

3.2.1 ลักษณะธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง

บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด (“เมอร์เมด”) จัดตั้งขึ้นในประเทศไทยตั้งแต่ พ.ศ. 2526 โดย
บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ได้เข้าเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่เมื่อปี พ.ศ. 2538 บริษัท
เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด
ให้บริการสำหรับอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่งไทยและประเทศเพื่อนบ้าน

เนื่องจาก บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด
เป็นผู้บุกเบิกงานบริการด้านนี้ในประเทศไทยและเป็นหนึ่งในผู้ให้บริการนอกชายฝั่งไม่กี่รายในเอเชีย
เนื่องจากความได้เปรียบในสถานที่ตั้งและต้นทุน
ทำให้เมอร์เมดเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ
ในการให้บริการนอกชายฝั่งแก่ประเทศเพื่อนบ้าน

เนื่องจากการลักษณะการปฏิบัติงานของอุตสาหกรรมนี้ค่อนข้างอันตราย
ผู้เชี่ยวชาญของเมอร์เมดจึงต้องผ่านการรับรองจากองค์กรด้านพาณิชยนาวีชั้นนำต่างๆ
เมอร์เมดเป็นบริษัทเดียวในประเทศไทยที่มีคุณสมบัติที่เหมาะสมอย่างมืออาชีพ
ในการให้บริการในงานนอกชายฝั่งได้ทั้งบนบก และใต้ทะเล

บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด ทำธุรกิจได้อย่างไม่มีคู่แข่งโดยตรงในประเทศ
การเข้าสู่ธุรกิจประเภทนี้เป็นไปได้ยาก
เนื่องจากต้องอาศัยมาตรฐานการยอมรับจากสถาบันจัดอันดับต่างประเทศ และ
เนื่องจากเป็นธุรกิจที่มีลักษณะเฉพาะ
การหาผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์และการฝึกฝนเพื่อให้เกิดความชำนาญตามระดับที่ต้องการ
โดยทั่วไปแล้วไม่สามารถทำได้ภายในประเทศ

ธุรกิจบริการขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่งโดยใช้เรือขุดเจาะ

วัตถุประสงค์ของบริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด นั้นต้องการเป็นเจ้าของและผู้ประกอบการเรือ
ขุดเจาะที่มีคุณภาพสูงโดยประหยัดต้นทุนให้มากที่สุด การดำเนินงานจะเน้นในภูมิภาคเอเชียตะวันออก
เฉียงใต้ กลยุทธ์บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์
จำกัดคือการเป็นผู้เชี่ยวชาญในการให้บริการเรือขุดเจาะ
โดยทำสัญญาระยะเวลากลางถึงระยะยาวเพื่อให้มีกระแสเงินสดอย่างสม่ำเสมอ
เพื่อลดความเสี่ยงจากความผันผวนในตลาดระยะสั้น
และเพื่อบริหารต้นทุนการดำเนินงานโดยมีธุรกิจย่อยต่างๆ ของเมอร์เมดสนับสนุน

เรือขุดเจาะทั้งสองลำเป็นเรือที่ซื้อมาจากตลาดมือสอง บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด
จึงต้องวางแผนในการใช้ประโยชน์จากเรือขุดเจาะให้ได้มากที่สุดโดยการปรับปรุงศักยภาพของเรืออย่างต่อเนื่องและเพิ่มคุณภาพของเรือขุดเจาะ

กองเรือขุดเจาะ

เรือขุดเจาะที่มีอยู่ในปัจจุบัน คือ เรือขุดเจาะที่ซื้อมาในเดือนเมษายน และกรกฏาคม ปี 2548
ตามลำดับ ซึ่งจดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทย โดยมีบริษัทย่อยของ บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด
คือ บริษัท เอ็มทีอาร์-1 จำกัด (“เอ็มทีอาร์1”) และบริษัท เอ็มทีอาร์-2 จำกัด (“เอ็มทีอาร์2”)
เป็นเจ้าของเรือ

รายชื่อกองเรือขุดเจาะ

+-------+----------+----------+----------+----------+--------+-------+
| ชื่อเรือ | ปีท       | ก        | ความ     | ควา      | อัตร    | ขนาด  |
|       | ี่สร้าง/ปีที่มี | ารจัดอันดับ | ลึกใต้ทะเล | มลึกที่ขุดได้ | าการสูบ | บรรทุก |
|       |          |          |          |          |        |       |
|       | การปร    | ชั้นเรือ    | (เมตร)   | (เมตร)   | (      |       |
|       | ับปรุงล่าสุด |          |          |          | แรงม้า) |       |
+-------+----------+----------+----------+----------+--------+-------+
|       |          |          |          |          |        |       |
+-------+----------+----------+----------+----------+--------+-------+
| เอ็มท  | 2        | ABS      | 180      | 6,100    | 1,300  | 112   |
| ีอาร์-1 | 521/2541 |          |          |          |        | คน    |
+-------+----------+----------+----------+----------+--------+-------+
| เอ็มท  | 2        | BV       | 100      | 4,800    | 1,600  | 115   |
| ีอาร์-2 | 524/2540 |          |          |          |        | คน    |
+-------+----------+----------+----------+----------+--------+-------+

เรือขุดเจาะทั้งสองลำสร้างขึ้นในปี 2521 และ 2524
ในส่วนของอุปกรณ์ขุดเจาะนั้นได้บำรุงรักษาเป็นอย่างดีตลอดมา ซึ่งทั้งเอ็มทีอาร์1 และ เอ็มทีอาร์2
ได้รับการซ่อมบำรุงครั้งสุดท้ายในปี 2541 และ 2540 ตามลำดับ
ซึ่งหากมีการบำรุงรักษาเป็นอย่างดี
และถูกต้องแล้วเรือขุดเจาะสามารถอายุการใช้งานได้ถึงประมาณ 35 – 45 ปี
และเรือขุดเจาะนั้นถูกออกแบบให้สามารถเจาะลึกลงไปในความลึก 18,000 – 20,000 ฟุต
ของผิวดิน

ลูกค้า

ลูกค้าในกลุ่มธุรกิจที่บริษัทฯ ให้บริการเรือขุดเจาะจะเป็นบริษัทข้ามชาติ , องค์กรของรัฐ,
และบริษัทน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ ขนาดใหญ่ ปัจจุบันเอ็มทีอาร์ 1 และเอ็มทีอาร์ 2
ได้รับสัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะ จาก Carigali-Triton Operating Company Sdn.
Bhd., Amerada Hess (Indonesia-Pangkah) Ltd., Chevron Indonesia Co.,
Pearl Oil (Thailand) Ltd., และ Chevron Thailand Exploration and
Production Ltd. จนถึงปี 2552

คู่แข่ง

สัญญาว่าจ้างในการขุดเจาะได้รับมาจากการประมูลหรือจากการเจรจา ระยะเวลาของสัญญาก็
แตกต่างกันขึ้นอยู่กับพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ สภาพธรณีวิทยาที่จะต้องขุดเจาะ อุปกรณ์และการบริการ
สภาพพื้นที่ที่จะขุดเจาะ และระยะเวลาการทำงานที่คาดว่าจะแล้วเสร็จ

คู่แข่งหลักของกลุ่มธุรกิจให้บริการเรือขุดเจาะ
คือบริษัทที่ให้บริการเรือขุดเจาะที่อยู่ในภูมิภาคและจากทั่วโลกจำนวน 5 บริษัท และรวมถึงบริษัท
Seadrill จำกัด และ บริษัท Pride International จำกัดซึ่งเป็นสองบริษัทใหญ่จากจำนวน 3
บริษัทใหญ่ของโลก สำหรับ บริษัท Seadrill จำกัด ซึ่งผู้ถือหุ้นใหญ่คือ บริษัท Smedvig ASA
จำกัด และ บริษัท Odfjell Invest จำกัด ซึ่งมีเรือขุดเจาะจำนวน 34 ลำ และ บริษัท Pride
International จำกัด เป็นเจ้าของเรือจำนวน 277 ลำ
ซึ่งปฏิบัติงานทั้งนอกชายฝั่งและบนฝั่งมากกว่า 25 ประเทศ

ราคานั้นเป็นปัจจัยในอันดับต้นๆ ในการที่ตัดสินใจเลือกผู้รับงานขุดเจาะ ปัจจัยอื่นๆ เช่น เรือ
ขุดเจาะที่พร้อมใช้งาน ประวัติการทำงานที่ปลอดภัย ชื่อเสียงด้านคุณภาพ ประสบการณ์ของเจ้าหน้าที่
และประสิทธิภาพและคุณภาพของอุปกรณ์

ตลาดเรือขุดเจาะ 

  --------------------- -------------------- ------------------- --------------
  ชื่อบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือ   จำนวนเรือที่เป็นเจ้าของ   จำนวนเรือที่กำลังสร้าง   รวม

  SeaDrill Ltd.         11                   3                   14

  KCA Deutag            4                    0                   4

  Mermaid Drilling      2                    0                   2

  Pride                 3                    0                   3

  Others                2                    0                   2
  --------------------- -------------------- ------------------- --------------

ที่มา : rigzone.com, ข้อมูลจากบริษัทต่างๆและจาก บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด

ในปี 2549 บริษัท เมอร์เมด ดริลลิ่งค์ จำกัด สามารถทำรายได้ร้อยละ 39.54
ให้แก่รายได้รวมของ บริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด

งานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
มีเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำที่ทำงานโดยใช้ยานสำรวจใต้น้ำที่บังคับโดยใช้รีโมท (ROV)
4 ลำ และเรือที่เช่ามาเพิ่มเติมอีก 1 ลำ บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
มีนักประดาน้ำ และนักสำรวจใต้น้ำมากกว่า 150 คน ในปี 2549 บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์
เซอร์วิสเซส จำกัด ได้รับการว่าจ้างมากกว่า 150 โครงการ

การให้บริการวิศวกรรมโยธาใต้ทะเลรวมถึง การตรวจสอบ การซ่อม การซ่อมบำรุง ให้กับแท่น
ขุดเจาะที่อยู่นอกชายฝั่ง สิ่งก่อสร้างใต้น้ำ และเรือเพื่อให้ได้คุณภาพตามเกณฑ์ของสถาบันจัดชั้นเรือ
ส่วนงานบริการด้านอื่น ได้แก่ งานวิศวกรรมของโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ เช่น
การติดตั้งแท่นขุดเจาะ น้ำมัน การวางท่อ การวางสายเคเบิ้ลใต้ทะเล
การยึดแท่นขุดเจาะให้แข็งแรงขึ้นและการปรับปรุงแท่นขุดเจาะโดยใช้เทคนิคต่างๆ
รวมถึงงานเชื่อมใต้ทะเล

บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
ยังให้บริการในการทดสอบใต้ทะเลที่ไม่ทำลายสภาพแวดล้อม
ซึ่งรวมถึงการทดสอบความแข็งแกร่งของตัวเรือและโครงสร้าง
และส่วนที่สึกหรอเพื่อจะบำรุงซ่อมแซมให้อยู่ในสภาพที่ปลอดภัยอย่างเหมาะสม
และการซ่อมแซมท่อและโครงสร้างของเรือที่เสียหายในกรณีฉุกเฉินหรือเร่งด่วน

ในปี 2542 เมอร์เมด ได้ก่อสร้างศูนย์ฝึกการดำน้ำ การตรวจสอบ และการเชื่อม โดยได้รับความ
ร่วมมือกับสถาบัน Welding Institute (“TWI”) จากประเทศอังกฤษ ในปีเดียวกัน เมอร์เมด
ได้จัดตั้งบริษัทย่อยขึ้นใหม่คือ บริษัท เดเรียม ไทย ออฟชอร์ จำกัด
เพื่อให้บริการขนส่งวัสดุอุปกรณ์ที่ใช้ในงานวิศวกรรมนอกชายฝั่ง โดยมีเรือ 3 ลำคือ นิโก้ สงขลา
นิโก้ กรุงเทพ และ นิโก้ สัตหีบ ซึ่งซื้อในปี 2542 และปี 2544 ซึ่งในเวลาต่อมาบริษัท เมอร์เมด
ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
เริ่มเข้ามาทำหน้าที่ในการให้บริการเรือขนส่งวัสดุอุปกรณ์ที่ใช้ในงานวิศวกรรมนอกชายฝั่งด้วย ทำให้
บริษัท เดเรียม ไทย ออฟชอร์ จำกัด ลดปริมาณเรือลง โดยขายเรือนิโก้ สงขลา และเรือนิโก้
สัตหีบ ออกไปในปี 2549 และมีแผนที่จะขายเรือลำสุดท้ายใน ไม่ช้านี้

บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด ได้รับอนุมัติจากสถาบันจัดชั้นเรือหลักๆ และ
นอกจากนี้ ยังเป็นสมาชิกของสถาบัน International Marine Contractors’ Association
(“IMCA”) ด้วย

กองเรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ

กองเรือของ บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
ประกอบด้วยเรือที่ให้บริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ 4 ลำ
ระบบควบคุมอุปกรณ์ดำน้ำลึกแบบเคลื่อนที่ได้ 1 เครื่อง และระบบควบคุมยานสำรวจใต้น้ำ 6 เครื่อง
ซึ่งกองเรือของบริษัทจดทะเบียนเป็นเรือสัญชาติไทยและบริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส
จำกัดเป็นเจ้าของโดยตรง นอกจากนี้บริษัทฯ ยังเช่าเรือมาเพิ่มเติมอีก 1 ลำ
เรือที่ให้บริการและสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำเป็นเรือที่มีอุปกรณ์พิเศษเฉพาะที่จะให้บริการสนับสนุนนักประดาน้ำ
ระบบควบคุมยานสำรวจใต้น้ำ และอุปกรณ์พิเศษเฉพาะเรือ

รายชื่อกองเรือที่ให้บริการนอกชายฝั่ง

+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| ชื่อเรือ  | คำอธิบาย         | ปีที่ส | สัญ  | การจ  | คว    | ห้อ  | ระบ   |
|        |                 | ร้าง | ชาติ | ัดอันดับ | ามยาว | งพัก | บควบค |
|        |                 | (พ. |     |       | (     | (จำ | ุมตำแห |
|        |                 | ศ.) |     | ชั้นเรือ | เมตร) | นวน | น่งเรือ |
|        |                 |     |     |       |       | คน) |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| เ      | เป็นเรือให        | 2   | ไทย | DNV   | 90    | 96  | DP 2  |
| มอร์เมด | ้บริการและสนับสนุนก | 530 |     |       |       |     |       |
|        | ารตรวจสอบซ่อมแซม |     |     |       |       |     |       |
| คอมม   | ก               |     |     |       |       |     |       |
| านเดอร์ | ่อสร้างใต้น้ำโดยระบ |     |     |       |       |     |       |
|        | บควบคุมการดำน้ำลึก |     |     |       |       |     |       |
|        | (Sat            |     |     |       |       |     |       |
|        | urationSystems) |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| เ      | เป็นเรือให้บ       | 2   | ไทย | DNV   | 49    | 30  | 4-    |
| มอร์เมด | ริการด้านการสำรวจ | 525 |     |       |       |     | point |
|        | และตรวจส        |     |     |       |       |     |       |
| เพอร์ฟอ | อบโครงสร้างใต้น้ำข |     |     |       |       |     |       |
| ร์มเมอร์ | องแท่นขุดเจาะน้ำมัน |     |     |       |       |     |       |
|        | โดยมีร           |     |     |       |       |     |       |
|        | ะบบควบคุมการดำน้ำ |     |     |       |       |     |       |
|        | แบบ AIRDiving   |     |     |       |       |     |       |
|        | และระบบ         |     |     |       |       |     |       |
|        | ควบคุมการปฏิบัติงาน |     |     |       |       |     |       |
|        | และย            |     |     |       |       |     |       |
|        | านสำรวจท่อส่งน้ำมัน |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| เ      | เป็นเร           | 2   | ไทย | ABS   | 56    | 58  | 4-    |
| มอร์เมด | ือให้บริการในด้านกา | 526 |     |       |       |     | point |
|        | รตรวจสอบและซ่อมแ |     |     |       |       |     |       |
| เรสป   | ซมโครงสร้างใต้น้ำแ |     |     |       |       |     |       |
| อนเดอร์ | ละแท่นขุดเจาะน้ำมัน |     |     |       |       |     |       |
|        | โดยใช้ภาพ        |     |     |       |       |     |       |
|        | ควบคุมการดำน้ำแบบ |     |     |       |       |     |       |
|        | AIRDiving และ   |     |     |       |       |     |       |
|        | Mix GasDiving   |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| เ      | เป็นเร           | 2   | ไทย | DNV   | 39    | 26  | A     |
| มอร์เมด | ือให้บริการในด้านกา | 525 |     |       |       |     | nchor |
|        | รตรวจสอบและซ่อมแ |     |     |       |       |     |       |
| ซัพพอ   | ซมโครงสร้างใต้น้ำแ |     |     |       |       |     |       |
| ร์ตเตอร์ | ละแท่นขุดเจาะน้ำมัน |     |     |       |       |     |       |
|        | โดยใช้ภาพ        |     |     |       |       |     |       |
|        | ควบคุมการดำน้ำแบบ |     |     |       |       |     |       |
|        | AIRDiving และ   |     |     |       |       |     |       |
|        | Mix GasDiving   |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+
| ทีมสยาม | เป็นเรือที่ให       | 2   | จาไ | DNV   | 90    | 142 | DP 2  |
| (1)    | ้บริการด้านการก่อสร | 545 | มก้า |       |       |     |       |
|        | ้างโครงสร้างใต้น้ำข |     |     |       |       |     |       |
|        | องแท่นขุดเจาะน้ำมัน |     |     |       |       |     |       |
|        | ก๊าซธรรมชาติ      |     |     |       |       |     |       |
|        | โดยใช้อุปกรณ์บังคับ  |     |     |       |       |     |       |
|        | ตำแหน่งเรืออัตโนมัติ |     |     |       |       |     |       |
|        | เชื่อมต่อสัญญา      |     |     |       |       |     |       |
|        | ณดาวเทียมและอุปกร |     |     |       |       |     |       |
|        | ณ์ควบคุมการดำน้ำลึก |     |     |       |       |     |       |
|        | (Saturation     |     |     |       |       |     |       |
|        | Systems)        |     |     |       |       |     |       |
+--------+-----------------+-----+-----+-------+-------+-----+-------+

หมายเหตุ: (1) เป็นเรือที่เช่ามาโดยบริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด

สิทธิประโยชน์ - บัตรส่งเสริมการลงทุน

บริษัทเรือของกลุ่มบริษัท เมอร์เมด มาริไทม์ จำกัด ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุน ณ 30 กันยายน
2549 มีดังนี้คือ

+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| ชื่อบริษัท                | ชื่อเรือ      | เลขที่บัตร | วัน      | ระย        |
|                       |            |         | ที่อนุมัติบัต | ะเวลาที่ได้รับ |
|                       |            | ส่งเสริม  | รส่งเสริม |            |
|                       |            |         |         | ยกเว้นภาษี   |
|                       |            |         |         | (ปี)        |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์   | Mermaid    | 1547(   | 24 ก.ย. | 8          |
| เซอร์วิสเซส จำกัด        | Supporter  | 2)/2546 | 46      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 15 ก.ย. | 8          |
|                       | Responder  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 15 ก.ย. | 8          |
|                       | Commander  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
|                       | Mermaid    | 1845(   | 15 ก.ย. | 8          |
|                       | Performer  | 4)/2548 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด | MTR – 1    | 1100(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+
| บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด | MTR – 2    | 1101(   | 29 ธ.ค. | 8          |
|                       |            | 2)/2549 | 48      |            |
+-----------------------+------------+---------+---------+------------+

สิทธิและผลประโยชน์ที่ได้รับ

1. ให้คนต่างด้าวซึ่งเป็นช่างฝีมือ หรือผู้ชำนาญการที่ได้รับอนุญาตให้อยู่ในราชอาณาจักรตามมาตรา
25 เข้ามาในราชอาณาจักรได้

2. ให้ได้รับยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับเครื่องจักรตามที่คณะกรรมการพิจารณาอนุมัติ ตามมาตรา 28

3. ให้ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล
สำหรับกำไรสุทธิที่ได้รับจากการประกอบกิจการที่ได้รับจากการส่งเสริมมีกำหนดเวลา 8 ปี
นับแต่วันที่เริ่มมีรายได้จากการประกอบกิจการ ตามมาตรา 31

4. ให้ได้รับยกเว้นไม่ต้องนำเงินปันผลจากกิจการที่ได้รับการส่งเสริม ซึ่งได้รับยกเว้นภาษีเงินได้
นิติบุคคลตามมาตรา 31
ไปรวมคำนวณเพื่อเสียภาษีเงินได้ตลอดระยะเวลาที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลนั้น
ตามมาตรา 34

5. ให้ได้รับอนุญาตให้นำหรือส่งเงินออกนอกราชอาณาจักรเป็นเงินตราต่างประเทศได้ ตามมาตรา
37

เงื่อนไขที่สำคัญ

บริษัทต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่สำคัญที่กำหนดไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนดังนี้

1. ต้องไม่ใช้หรือไม่ยินยอมให้ช่างฝีมือหรือผู้ชำนาญการ
ซึ่งเป็นคนต่างด้าวที่ผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้นำเข้ามาภายในประเทศ
เพื่อประโยชน์แก่กิจการไปประกอบอาชีพหรือปฏิบัติหน้าที่อื่นใดนอกเหนือขอบเขตหน้าที่ของตำแหน่งที่ได้รับอนุมัติ

2. จะต้องใช้เครื่องจักรที่ได้รับอนุมัติให้ยกเว้น
หรือลดหย่อนอากรขาเข้าเฉพาะในกิจการตามบัตรส่งเสริม

3. จะต้องไม่จำนอง จำหน่าย โอน ให้เช่า
หรือยินยอมให้บุคคลอื่นใช้เครื่องจักรที่ได้รับยกเว้นหรือลดหย่อนอากรขาเข้า

3.1 ในกรณีผู้ได้รับการส่งเสริมได้รับอนุญาตให้จำนองเครื่องจักร
หากมีการฟ้องร้องบังคับจำนองเครื่องจักร ต้องแจ้งให้สำนักงานทราบภายใน 15
วันนับจากวันที่ศาลประทับรับฟ้อง
และหากผู้รับจำนองไม่อาจชำระภาษีอากรเครื่องจักรที่บังคับจำนองได้ครบถ้วนตามมาตรา 42 แห่ง
พ.ร.บ.ส่งเสริมการลงทุน พ.ศ.2520
ผู้ได้รับการส่งเสริมต้องรับผิดชอบในการชำระภาษีอากรเครื่องจักรจนครบถ้วนตามกฎหมายว่าด้วยพิกัดอัตราศุลกากร

3.2 ในกรณีที่ได้รับอนุญาตให้โอนเครื่องจักรไปเพื่อทำสัญญาเช่าแบบลิสซิ่งหรือทำสัญญาเช่าซื้อ
ผู้ได้รับการส่งเสริมต้องปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ เงื่อนไข และวิธีการที่สำนักงานกำหนด

4. ต้องยืนยันผลการดำเนินการตามโครงการต่อสำนักงานเมื่อครบ 6 เดือน 1 ปี และ 2 ปี

5. จะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จ พร้อมที่จะเปิดดำเนินการได้ภายในกำหนดเวลาไม่เกิน 36
เดือน นับแต่วันที่ออกบัตรส่งเสริมการลงทุน

6.  จะต้องมีทุนจดทะเบียนที่ชำระเต็มมูลค่าหุ้นแล้วดังนี้คือ

  ------------------------------ ----------------- ----------------------
  ชื่อบริษัท                         เลขที่บัตรส่งเสริม     ทุนจดทะเบียน

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1547(2)/2546      ไม่น้อยกว่า 34 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส  1845(4)/2548      ไม่น้อยกว่า 550 ล้านบาท
  จำกัด                                             

  บริษัท เอ็มทีอาร์ – 1 จำกัด          1100(2)/2549      ไม่น้อยกว่า 215 ล้านบาท

  บริษัท เอ็มทีอาร์ – 2 จำกัด          1101(2)/2549      ไม่น้อยกว่า 350 ล้านบาท
  ------------------------------ ----------------- ----------------------

7. ต้องมีบุคคลสัญชาติไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ของทุนจดทะเบียน

  8. จะต้องดำเนินการตามสาระสำคัญของโครงการที่ได้การส่งเสริมดังนี้คือ

8.1 ชนิดการบริการ :
บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำและตรวจสอบมลภาวะของน้ำทะเล (สำหรับบัตรเลขที่
1547(2)/2546 และ 1845(4)/2548)

  ชนิดการบริการ : ขนส่งทางเรือ

  (สำหรับบัตรเลขที่ 1100(2)/2549และ 1101(2)/2549)

  8.2 ขนาดของกิจการ :

8.2.1 บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำและตรวจสอบมลภาวะของน้ำทะเล
ปีละประมาณ 86 งาน/ปี สำหรับบัตรเลขที่ 1547(2)/2546

8.2.2 บริการตรวจสอบโครงสร้างและอุปกรณ์ใต้น้ำและตรวจสอบมลภาวะของน้ำทะเล
ปีละประมาณ 40 งาน/ปี สำหรับบัตรเลขที่ 1845(4)/2548

  8.2.3 มีเรือบาร์จ จำนวน 1 ลำ สำหรับบัตรเลขที่ 1100(2)/2549

  มีเรือบาร์จ จำนวน 1 ลำ สำหรับบัตรเลขที่ 1101(2)/2549

  8.3 จะต้องมีขนาดการลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 1 ล้านบาท

9. จะต้องจัดทำบัญชีรายรับ -
รายจ่ายสำหรับกิจการที่ได้รับการส่งเสริมแยกต่างหากจากกิจการส่วนอื่น

10. เรือที่จัดซื้อต้องเป็นเรือที่ได้รับการจัดชั้นเรือ (Class) ไว้กับสถาบันจัดชั้นเรือ
(Classification Society) ที่เชื่อถือได้

  11. เรือที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนต้องจดทะเบียนเป็นเรือไทยก่อนเปิดดำเนินการ

ปัจจุบันบริษัทเดินเรือของกลุ่มบริษัทเมอร์เมดมาริไทม์
ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนได้จดทะเบียนเป็นเรือไทยแล้ว
และได้ดำเนินการให้มีคุณสมบัติครบถ้วนตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรส่งเสริมการลงทุนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

ลูกค้า

จากปริมาณงานโครงการต่างๆ ที่บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด ได้รับมา
ทำให้บริษัทฯ มีลูกค้าจำนวนมาก
ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นบริษัทสำรวจและผลิตก๊าซธรรมชาติและน้ำมันรายใหญ่ๆ
บริษัทงานบริการนอกชายฝั่งและขุดเจาะ บริษัทผู้รับเหมางานก่อสร้าง งานติดตั้ง
งานวิศวกรรมโยธา นอกชายฝั่ง ในปี 2549 บริษัทฯ ได้ลงนามในสัญญาว่าจ้างงานของ บริษัท บีพี
ออยล์ (ประเทศไทย) จำกัด, บริษัท เชฟรอน ออฟชอร์ (ประเทศไทย) จำกัด บริษัท
เอ็กซอนโมบิล คอร์ปอเรชั่น MODEC, Tanker Pacific, บริษัท มิตซูบิชิ เฮฟวี่ อินดัสทรี้ส์,
CUEL, Saipem และ Technip.

คู่แข่ง

บริษัท เมอร์เมด ออฟชอร์ เซอร์วิสเซส จำกัด
ได้พัฒนามาเป็นลำดับจนกลายเป็นบริษัทที่ใหญ่ที่สุดในเอเชียที่ดำเนินธุรกิจด้านวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ
บริษัทอื่นๆ ที่ดำเนินธุรกิจคล้ายคลึงกันอาจแบ่งออกเป็น 2 กลุ่มด้วยกันกล่าวคือ (1)
บริษัทข้ามชาติที่เป็นบริษัทของยุโรปหรืออเมริกาซึ่งไม่เน้นการทำธุรกิจในเอเชีย เช่น Helix
Energy Solutions Group Inc. และ Global Marine Systems Ltd. และ Subsea 7
และ (2) บริษัทเอกชนขนาดเล็กซึ่งมีข้อจำกัดในด้านเงินลงทุน ความสามารถของพนักงาน
และผลงานของบริษัทในอดีต ซึ่งอาจจะเป็นอุปสรรคต่อการเติบโตของบริษัทเหล่านั้น ซึ่งได้แก่
Hallin marine Subsea International Plc และ Sarku Engineering Services
Sdn. Bhd.

2.  ภาวะตลาดธุรกิจบริการนอกชายฝั่ง

อุปสงค์ของงานบริการนอกชายฝั่งมาจากปริมาณการลงทุนในการสำรวจพัฒนา
และผลิตน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ โดยปริมาณการลงทุนขึ้นอยู่กับกระแสเงินสด
และรายได้ของบริษัทผู้ผลิตน้ำมัน จำนวน พื้นที่ที่สามารถเข้าไปสำรวจและพัฒนารวมทั้งราคาน้ำมัน
และก๊าซธรรมชาติในปัจจุบัน และราคาในอนาคตซึ่งจะเป็นตัวบ่งชี้มูลค่าของการลงทุนในการสำรวจ

ธุรกิจการให้บริการนอกชายฝั่งเป็นธุรกิจที่เปลี่ยนแปลงไปตามวัฏจักรของธุรกิจ ผลจากความ
แข็งแกร่งของเศรษฐกิจโลก และความต้องการใช้น้ำมันที่สูงขึ้น
ทำให้ตลาดงานบริการนอกชายฝั่งเติบโตได้ดีในช่วงระหว่างปี 2538-2540
ในขณะที่วิกฤตการณ์การเงินในเอเชียและราคาน้ำมันที่ทรุดต่ำลงในช่วง 2541 – 2542
ทำให้มีธุรกิจบริการนอกชายฝั่งชะลอตัวลงในช่วงปี 2541 – 2543 และในช่วงครึ่งหลังของปี 2547
และ 2548
อุปสงค์ของการใช้น้ำมันสูงขึ้นอย่างมากทำให้อุปสงค์ของงานบริการนอกชายฝั่งสูงขึ้นตามไปด้วย

ความสามารถในการผลิต

มีการคาดการณ์ว่า ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดช่วง 2 ปีที่ผ่านมาอาจจะชะลอตัวลง
และอาจลดต่ำลงมาถึงแม้จะลดลงในระดับที่ไม่ต่ำมาก
รวมทั้งอีกหลายปัจจัยที่มีผลกระทบต่อราคาน้ำมันในตลาดโลกเช่นเดียวกับในปี 2548 เช่น
การผลิตน้ำมันสำรองลดลง และความต้องการใช้น้ำมันทั่วโลกเพิ่ม สูงขึ้น
จะยังคงมีผลกระทบต่อภาวะราคาน้ำมันในปี 2549 และ 2550 เช่นกัน

อุปสงค์การใช้น้ำมันของโลกคาดว่าจะเพิ่มขึ้นจาก 1.2 ล้านบาร์เรลต่อวัน ในปี 2548 เป็น 1.6
ล้านบาร์เรลต่อวันในปี 2549
เนื่องจากมีการคาดการณ์ว่าความต้องการใช้น้ำมันของประเทศสหรัฐอเมริกาจะ
เพิ่มขึ้นจากเดิมที่ถดถอยไปในปี 2548 โดยจะมีความต้องการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้นเป็น 410,000
บาร์เรลต่อวัน และความต้องการใช้น้ำมันของโลกในปี 2551 คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 1.9
ล้านบาร์เรลต่อวัน โดยมาจากประเทศที่กำลังพัฒนาในทวีปเอเชีย (ยกเว้นประเทศจีน)
การลดเงินอุดหนุนในบางประเทศเช่น อินโดนีเซีย
และประเทศไทยทำให้ความต้องการใช้น้ำมันลดน้อยลง ความต้องการในการใช้น้ำมันของประเทศจีน
คาดว่าจะเพิ่มขึ้นตามทิศทางที่คาดการณ์ไว้ในแต่ละปีโดยรวม ซึ่งจะอยู่ที่ประมาณ 500,000
บาร์เรลต่อวัน

ความต้องการใช้น้ำมันเพิ่มมากขึ้นทุกปีตั้งแต่ปี 2514 เป็นต้นมา ยกเว้นช่วงปี 2522 ถึง 2525
การที่ความต้องการใช้น้ำมันที่เพิ่มมากขึ้น
ผนวกกับการเติบในด้านกำลังการผลิตน้ำมันไม่ได้ทัดเทียมกับการ เติบโตของความต้องการ
ทำให้ปริมาณน้ำมันสำรองของโลกลดลง ยิ่งไปกว่านั้นกำลังการผลิตน้ำมันในหลายๆ
แห่งมีแนวโน้มว่าจะถึงขีดสูงสุดในอีก 2-3 ปีข้างหน้าและจะเริ่มลดลง
อย่างไรก็ตามผลกระทบจากราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้นในปีที่แล้วยังคงทำให้ภาวะการผลิตน้ำมันมีความไม่แน่นอน

เนื่องจากราคาก๊าซธรรมชาติยังคงสูงและอากาศในฤดูร้อนในปี 2549 นั้นมีอุณหภูมิไม่ร้อนเหมือนปี
2548 ดังนั้นความต้องการใช้ก๊าซธรรมชาติในปี 2549 จะยังคงใกล้เคียงกับปี 2548
และอาจจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 1.3 ในปี 2550
ความต้องการใช้ก๊าซธรรมชาติสำหรับการผลิตกระแสไฟฟ้านั้นคาดว่าจะชะลอตัวลงอยู่ที่ ร้อยละ 4.7
ในปี 2549 และเพิ่มขึ้นร้อยละ 2.4 ในปี 2550

กำลังการผลิตน้ำมันสำรองของโลกนั้นคาดว่าจะเพิ่มขึ้นระหว่างปี 2549 และ 2550
เนื่องจากจะมีปริมาณน้ำมันที่เข้ามาในตลาดโลกจากกลุ่มผู้ผลิตน้ำมันที่อยู่นอกกลุ่มโอเปคและในกลุ่มโอเปคเพิ่มขึ้น
การเพิ่มขึ้นของปริมาณน้ำมันในตลาดโลกจะทำให้ลดปัญหาเรื่องการขาดแคลนน้ำมันในตลาดโลกได้บ้าง
และทำให้บรรเทาภาวะการขึ้นราคาน้ำมันไม่ให้รุนแรงเหมือนช่วงสองปีที่ผ่านมา
กลุ่มผู้ผลิตน้ำมันที่อยู่นอกกลุ่มเอเปคซึ่งผลิตน้ำมันเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 800,000 บาร์เรลต่อวันในปี 2538
ถึง 2548 นั้นคาดว่าจะสามารถผลิตได้ถึง 900,000 บาร์เรลต่อวันในปี 2549 และ 1.7
ล้านบาร์เรลต่อวันในปี 2550

มีการคาดการณ์ว่าปริมาณน้ำมันจากกลุ่มผู้ผลิตน้ำมันที่อยู่นอกกลุ่มเอเปคนั้นจะเพิ่มขึ้นจากปี 2549 และ
2550 แม้ว่า พื้นที่ผลิตน้ำมันในกลุ่มประเทศในแถบทะเลเหนือเม็กซิโก ตะวันออกกลาง และรัสเซีย
จะลดลงอย่างต่อเนื่อง สำหรับกลุ่มประเทศในแถบทะเลสาบแคสเปียน ประเทศแคนาดา
ประเทศแองโกลา รัสเซีย บราซิล และเม็กซิโก คาดว่าจะมีปริมาณน้ำมันที่ผลิตได้เพิ่มขึ้น
100,000 - 200,000 บาร์เรลต่อวัน โครงการใหญ่ๆ ที่เกิดขึ้นในประเทศดังกล่าวในปี 2550
จะทำให้เพิ่มปริมาณการผลิตน้ำมันในกลุ่มประเทศดังกล่าว อาทิ
ประเทศในแถบทะเลสาบแคสเปียนจะเพิ่มกำลังการผลิตเกือบ 400,000 บาร์เรลต่อวัน
ประเทศบราซิล และแคนาดามากกว่า 200,000 บาร์เรลต่อวัน

การลงทุนในการสำรวจและพัฒนา

ที่ผ่านมาบริษัทน้ำมันมีความลังเลที่จะลงทุนในการสำรวจและผลิตน้ำมัน เนื่องจากในอดีตจนถึงปี
2546 ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นเกิดจากความสำเร็จของกลุ่มประเทศโอเปคในการควบคุมการผลิตน้ำมัน
ไม่ใช่การเพิ่มขึ้นของความต้องการใช้น้ำมันอย่างแท้จริง
จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้สถานการณ์ได้เปลี่ยนไป ความต้องการใช้น้ำมันได้เพิ่มสูงมากขึ้น
ประกอบกับความสามารถในการผลิตน้ำมันของทั่วโลกที่เกินความต้องการอยู่เพียงร้อยละ 1
จึงคาดว่าจะต้องมีการสำรวจและการผลิตน้ำมันเพิ่มมากยิ่งขึ้น

โดยส่วนใหญ่ราคาน้ำมันดิบถูกกำหนดโดยความสมดุลระหว่างความต้องการใช้น้ำมัน และปริมาณน้ำมัน
บวกกับการผลิตน้ำมันจากกลุ่มโอเปคและประเทศนอกกลุ่มโอเปค ระหว่างปี 2546 – 2553 ราคา
น้ำมันดิบคาดว่าจะลดลงเนื่องจากหลุมน้ำมันที่ค้นพบใหม่ได้ถูกพัฒนาให้สามารถผลิตน้ำมันในอ่าวเม็กซิโกและแอฟริกาตะวันตก
ประเทศแคนาดาค้นพบการผลิตน้ำมันจากทรายอมทราย
ประเทศในกลุ่มโอเปคและรัสเซียต่างก็เพิ่มกำลังการผลิต
การคาดการณ์ของราคาน้ำมันในระยะเวลาอันใกล้ยังมีความไม่แน่นอนสูง
อย่างไรก็ตามการเมืองในประเทศที่ส่งออกน้ำมันหลายๆประเทศยังไม่มีเสถียรภาพ
การหยุดการผลิตน้ำมันอันเนื่องมาจากปัญหาทางการเมืองสามารถเปลี่ยนภาพรวมของอุปสงค์
และอุปทานของน้ำมันในตลาดโลกได้

การใช้จ่ายในด้านการลงทุนเพื่อสำรวจและผลิตน้ำมันทั่วโลกคาดว่าจะเพิ่มขึ้นมากกว่าร้อยละ 10
ต่อปี จากนี้ต่อไปอีก 2-3 ปีข้างหน้า
การคาดการณ์ดังกล่าวได้รับผลกระทบจากข้อมูลที่พิมพ์เผยแพร่เมื่อเร็วๆ นี้
เกี่ยวกับปริมาณน้ำมันดิบสำรองในการผลิตและสำรวจน้ำมันของบริษัทน้ำมันขนาดใหญ่หลายบริษัท
(เช่น บริษัทเชลล์
ประกาศว่ามีน้ำมันดิบที่สามารถสูบขึ้นมาใช้ได้ลดลงจากประมาณการก่อนหน้านั้นถึงร้อยละ 20)
และความแตกต่างระหว่างรายงานการสำรวจ และการผลิตจริงของบริษัทน้ำมัน เนื่องจาก
รายการเกี่ยวกับปริมาณน้ำมันที่สามารถจะสูบขึ้นมาใช้ได้นี้
จะรวมตัวเลขข้อมูลที่ปรับปรุงจากยอดที่ประเมินและเปิดเผยไว้ในครั้งก่อน
ทำให้รายงานเหล่านี้สามารถกลบการค้นพบแหล่งน้ำมันดิบที่ค้นพบขึ้นใหม่ได้

ภาพรวมของเรือขุดเจาะที่เคลื่อนที่ได้ (Overview Of Mobile Drilling Rigs)

กองเรือขุดเจาะเคลื่อนที่ได้ทั่วโลกมีทั้งหมด 592 ลำ เป็นเรือขุดเจาะชนิด Jack-up
(ส่วนใหญ่สามารถขุดเจาะในน้ำลึกระหว่าง 150 – 300 ฟุต) จำนวน 390 ลำ
เป็นเรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible 164 ลำและเรือขุดเจาะแบบ Drillships 38 ลำ
ซึ่ง ณ วันที่ 31 ตุลาคม 2549 มีเรือจำนวน 496 ลำที่อยู่ในระหว่างการให้บริการ
อัตราการใช้ประโยชน์จากเรือมีจำนวนร้อยละ 84
อย่างไรก็ตามอัตราการใช้ประโยชน์จากเรือขุดเจาะที่นำมาใช้ในทางการค้ามีตัวเลขใกล้เคียงร้อยละ
100 เนื่องจากเรือขุดเจาะจำนวน 29 ลำไม่อยู่ในสภาพที่พร้อมใช้งาน ในขณะที่อีก 21
ลำอยู่ในอู่ต่อเรือเพื่อซ่อมปรับปรุงและกำลังถูกตรวจสอบเพื่อจัดลำดับชั้นเรือหรือกำลังอยู่ในระหว่างการเคลื่อนย้ายระหว่างสัญญาเจาะที่สิ้นสุดลงและสัญญาที่จะเริ่มต้นใหม่

อัตราการใช้กองเรือขุดเจาะ

[TABLE]

ที่มา : ODS-Petrodata, World Rig Forecast, ตุลาคม 2549

Yard A = เรือขุดเจาะที่อยู่ในอู่ซ่อมเรืออย่างน้อย 6 เดือน และมีสัญญาว่าจ้างอยู่

Yard B = เรือขุดเจาะที่อยู่เฉยๆหรือซ่อมบำรุงโดยไม่มีสัญญาว่าจ้าง

ODS-Petrodata ได้จัดทำประมาณการ 13 เดือน สำหรับเรือขุดเจาะที่เคลื่อนที่ได้ทั่วโลก
ซึ่งแสดงตามตารางด้านล่างนี้

ประมาณการการใช้เรือขุดเจาะ

  ---------------------------------- ------ ------ ------ ------ ------- ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------
                                     ธ.ค.   ม.ค.   ก.พ.   มี.ค.   เม.ย.   พ.ค.   มิ.ย.   ก.ค.   ส.ค.   ก.ย.   ต.ค.   พ.ย.   ธ.ค.   เฉลี่ย
                                     2549   2550   2550   2550   2550    2550   2550   2550   2550   2550   2550   2550   2550   

  ความต้องการในการใช้เรือ               535    548    557    574    591     599    616    619    617    611    617    615    612    598

  จำนวนเรือที่มีในตลาด                   595    598    597    600    601     604    607    608    609    610    612    614    617    606

  จำนวนเรือที่พร้อมปฏิบัติงาน               564    567    568    572    576     580    582    586    586    587    590    591    592    581

  สัดส่วนความต้องการต่อเรือในตลาด         90     92     93     96     98      99     101    102    101    100    101    100    99     99

  สัดส่วนความต้องการต่อเรือที่พร้อมปฏิบัติงาน   95     97     98     100    103     103    106    106    105    104    104    104    103    103
  ---------------------------------- ------ ------ ------ ------ ------- ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------

ที่มา : ODS-Petrodata, World Rig Forecast, ตุลาคม 2549

การประมาณการความต้องการใช้เรือขุดเจาะจะประเมินจากการทำสัญญา
และความต้องการใช้เรือขุดเจาะในอนาคต จากข้อมูลนี้ ODS-Petrodata
เชื่อว่าความต้องการการใช้เรือขุดเจาะที่คาดไว้ในอนาคตจะสูงกว่าจำนวนเรือขุดเจาะที่มีอยู่ในตลาดในระหว่าง
13 เดือนข้างหน้า ในสถานการณ์เช่นนี้ ถ้าไม่มีเรือ
ขุดเจาะใหม่เข้ามาเพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้น
ความต้องการใช้เรือขุดเจาะบางส่วนก็จะไม่ได้รับการตอบสนอง

ภาพรวมของเทคโนโลยีเรือขุดเจาะชนิดต่างๆ

เรือขุดเจาะแบบ Tender

เรือขุดเจาะชนิดนี้มีรูปร่างเป็นสี่เหลี่ยมคล้ายเรือลำเลียง สามารถผูกยึดกับแท่นขุดเจาะได้
บนเรือประกอบด้วยห้องพักอาศัยสำหรับลูกเรือ ถังเก็บโคลน ปั๊มสำหรับสูบถ่ายโคลน
ที่ใช้ประกอบการปฏิบัติงานขณะขุดเจาะ และเครื่องผลิตกระแสไฟฟ้า
อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานขณะขุดเจาะจะถูกเคลื่อนย้ายไปที่แท่นขุดเจาะคือชุดปั้นจั่นที่ใช้ในการขุดเจาะโครงสร้างที่ใช้เป็นฐานในการติดตั้งปั้นจั่นขุดเจาะ
และอุปกรณ์รอกที่ใช้ยกหัวขุดเจาะและท่อเหล็กต่างๆ
เรือขุดเจาะจะมีอุปกรณ์ที่ใช้ในการขุดเจาะพร้อมอยู่บนเรือ
โดยสามารถติดตั้งปั้นจั่นขุดเจาะบนแท่นขุดเจาะ
โดยใช้ปั้นจั่นบนเรือช่วยในการติดตั้งได้จึงไม่จำเป็นต้องอาศัยเรือปั้นจั่นอื่นในการติดตั้งปั้นจั่นสำหรับขุดเจาะบนแท่นขุดเจาะ

เรือขุดเจาะแบบ Tender
นี้ได้ถูกพัฒนาสำหรับการผลิตจากกลางแท่นขุดเจาะซึ่งให้บริการสำหรับบ่อขุดเจาะน้ำมันขนาดเล็ก
เรือขุดเจาะชนิดนี้จะเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานตามแท่นขุดเจาะได้โดยมีชุดอุปกรณ์ขุดเจาะพร้อมบนเรือ
เรือขุดเจาะชนิดนี้สามารถนำมาประกอบแท่นและอุปกรณ์ขุดเจาะได้ด้วยตัวเองโดยใช้ปั้นจั่นบนเรือในการขนย้ายอุปกรณ์ต่างๆ
ได้ เรือขุดเจาะแบบท้องแบนนั้น (tender barge) มีขนาดยาว 300 ฟุต กว้าง 80 ฟุต
มีระวางบรรทุกประมาณ 4,500 ตัน และสามารถใช้ได้ในระดับความลึกที่บริเวณ 30 – 400 ฟุต
มีที่พักให้ลูกเรือได้ประมาณ 100 คน

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up สามารถเคลื่อนย้ายได้ตามพื้นที่ที่ต้องปฏิบัติงาน สามารถปฏิบัติงาน
ขุดเจาะได้จากตัวเรือโดยตรง ประกอบไปด้วย ขา 3 ขา
ที่ยืนอยู่บนพื้นท้องทะเลเพื่อใช้ยกตัวเรือให้ลอยสูงจากระดับน้ำทะเลขณะปฏิบัติการขุดเจาะ
และเมื่อต้องการย้ายตำแหน่งในการปฏิบัติงานจะกระทำได้โดยลดระดับเรือให้ลอยอยู่บนน้ำทะเล
แล้วทำการเคลื่อนย้ายตัวเรือไปยังตำแหน่งที่ต้องการโดยอาศัยเรือที่ใช้ส่งกำลังบำรุงลากไป

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up รุ่นใหม่มีคานสำหรับไว้เคลื่อนย้ายอุปกรณ์ขุดเจาะตามตำแหน่งท่อต่างๆ
บนหลุมที่จะทำการขุดเจาะ โดยไม่ต้องย้ายการติดตั้งอุปกรณ์ขุดเจาะหรือตัวเรือ เรือขุดเจาะแบบ
Ultra Premium Jack-up มีขีดความสามารถปฏิบัติงานได้ในที่น้ำทะเลลึกมากกว่า 300 ฟุต

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible

เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
เป็นแท่นขุดเจาะที่ลอยอยู่เหนือน้ำมีระบบปรับระดับกินน้ำลึกของเรือเพื่อใช้ปฏิบัติการที่ระดับความลึกของน้ำทะเลต่างๆได้โดยใช้ถังถ่วงน้ำอับเฉาในการปรับแต่ง
และเพื่อเป็นการช่วยลดผลกระทบจากคลื่นลมในทะเล
และช่วยการทรงตัวของเรือให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ทั้งยังสามารถปรับระดับกินน้ำลึกให้เหลือเพียง
50-80 ฟุต ขณะที่ปฏิบัติการขุดเจาะตามบ่อต่างๆ ได้ เรือ ขุดเจาะแบบ Semi-submersible
สามารถติดตรึงอยู่กับที่ขณะปฏิบัติงานขุดเจาะโดยใช้การทิ้งสมอหลายๆ ตัวเพื่อยึดตัวเรือ
หรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำแหน่งเรือผ่านสัญญาณดาวเทียม (Dynamic Positioning)
เรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
บางรุ่นมีเครื่องจักรที่ใช้ในการขับเคลื่อนตัวเองไปยังตำแหน่งใหม่ได้
ถึงแม้ว่าเรือขุดเจาะส่วนใหญ่ต้องอาศัยเรือส่งกำลังบำรุงในการลากจูง

เรือขุดเจาะแบบ Drillships

เรือขุดเจาะแบบ Drillships เป็นเรือที่มีเครื่องจักรเคลื่อนตัวเอง
รูปร่างคล้ายเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป สามารถเคลื่อนย้ายไปปฏิบัติงานในพื้นที่ต่างๆ
ได้มากกว่าเรือขุดเจาะชนิดอื่นๆ
การปฏิบัติงานขุดเจาะจะดำเนินการโดยผ่านจากช่องใต้ท้องเรือที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ เรือแบบ
Drillships จะมีขีดความสามารถในการปฏิบัติงานและบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible rigs และเหมาะสำหรับการขุดเจาะนอกชายฝั่งในและพื้นที่ห่างไกล
เนื่องจากความสามารถในการบรรทุกน้ำหนักได้มากกว่าและความสามารถในการเคลื่อนย้าย
การตรึงตัวเรือขณะปฏิบัติงานขุดเจาะใช้วิธีการทิ้งสมอหลายตัว
หรือระบบคอมพิวเตอร์ปรับแต่งตำบลที่เชื่อมอัตโนมัติผ่านสัญญาณดาวเทียมเฉกเช่นเดียวกันกับเรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible

การปฏิบัติงานสำรวจ และขุดเจาะน้ำมัน และก๊าซธรรมชาตินอกชายฝั่ง
จะกระจายไปตามภูมิภาคต่างๆ ทั่วโลก
จึงทำให้เกิดการเคลื่อนย้ายเรือขุดเจาะจากภูมิภาคหนึ่งไปยังอีกภูมิภาค แต่ค่าใช้จ่ายในการ
ขนย้ายและจำนวนเรือที่ว่างอาจทำให้เกิดความไม่สมดุลของปริมาณเรือขุดเจาะ
และความต้องการใช้เรือ ขุดเจาะในบางภูมิภาค
แต่ความแตกต่างระหว่างภูมิภาคในจำนวนเรือขุดเจาะจะไม่นานเนื่องจากเรือขุดเจาะสามารถเคลื่อนย้ายได้

การขุดเจาะน้ำมันนอกชายฝั่งส่วนมากยังเป็นการขุดเจาะในบริเวณน้ำตื้น
การขุดเจาะในสภาพแวดล้อมที่ยากลำบากยังมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 7 ของการขุดเจาะทั่วโลก
ในขณะที่การขุดเจาะในน่านน้ำลึกมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 5

[]

มีการสำรวจและผลิตแหล่งขุดเจาะในทะเลลึกในอัตราการเติบโตที่สูง
ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาเทคโนโลยี ที่ทำให้การสำรวจสามารถทำได้ในค่าใช้จ่ายที่เหมาะสม
บริเวณที่มีความเป็นไปได้ในการขุดเจาะน้ำมัน และก๊าซธรรมชาติ ได้แก่ อัฟริกาตะวันตก
แถบทวีปอเมริกาใต้ (ประเทศบราซิล) แถบอ่าวเม็กซิโก แอตแลนติกเหนือ/ทะเลเหนือ
ทะเลบาห์เรน เกาะแซคคาลิน (ทางตอนเหนือของประเทศญี่ปุ่น) แคนนาดาตะวันออก/กรีนแลนด์
และออสเตรเลีย

อัตราการสำรวจและการขุดเจาะน้ำมันและก๊าซในทะเลลึกคาดว่าจะเติบโตอย่างมากในช่วง 2 - 3
ปีข้างหน้านี้ โดยส่วนมากมาจากการสำรวจขุดเจาะในแหล่งที่ค้นพบมาแล้วก่อนหน้านี้
เนื่องจากการติดตั้งฐานการขุดเจาะใต้น้ำในสภาพภูมิอากาศที่แปรปรวนและเป็นบริเวณน้ำลึกใช้เวลามาก

ในช่วง 2 - 3 ปีที่ผ่านมา มีการพบทรัพยากรธรรมชาติจากใต้น้ำลึกเพิ่มมากขึ้นเป็นเท่าตัว มีการ
คาดการณ์ว่าปริมาณน้ำมันและก๊าซธรรมชาติจากใต้น้ำจะเพิ่มจากปี 2547 เป็น 3 เท่าตัวในปี 2553
และ สัดส่วนทรัพยากรที่ได้จากใต้น้ำลึกนี้คาดว่าจะเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 9 เป็นร้อยละ 21
ของทรัพยากรที่ได้จากการขุดเจาะนอกชายฝั่งทั้งหมด

ในทะเลน้ำลึกและทะเลที่มีระดับน้ำลึกปานกลาง ส่วนใหญ่แล้วจะใช้เรือขุดเจาะแบบ
Semi-submersible และเรือขุดเจาะแบบ Drillships คำว่า “น้ำลึก” หมายถึง
ระดับความลึกของน้ำที่ 4,500 ฟุตไปจนถึง 10,000 ฟุตเป็นอย่างน้อย ส่วนคำว่า
“น้ำลึกปานกลาง” หมายถึง ระดับความลึกของน้ำตั้งแต่ 300 ฟุต ถึง 4,500 ฟุต ส่วนน้ำตื้น
ก็จะหมายถึงระดับความลึกของน้ำจนถึง 300 ฟุต ซึ่งในระดับน้ำตื้นนี้
จะเป็นตลาดของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up และเรือขุดเจาะแบบ Tender
ซึ่งตลาดของเรือขุดเจาะทั้งสองแบบนี้มีบทบาทเพิ่มขึ้นกว่าตลาดของเรือขุดเจาะในสภาพน้ำลึก
เนื่องจากเป็นระดับความลึกของน้ำที่สามารถเข้าไปปฏิบัติงานได้ง่ายกว่า

ภาพรวมของเรือขุดเจาะแบบ Tender

เรือขุดเจาะแบบ Tender เป็นตลาดเฉพาะกลุ่ม เนื่องจากมีเรือประเภทนี้อยู่เพียง 25 ลำทั่วโลก
และไม่มีดัชนีวัดอุตสาหกรรมที่ติดตามอัตราค่าเช่าต่อวัน
ยิ่งไปกว่านั้นสัญญาการว่าจ้างของเรือขุดเจาะแบบ Tender จะอยู่ระหว่าง 6 เดือน – 3 ปี
ทำให้อัตราค่าเช่าผันผวนค่อนข้างมากขึ้นอยู่กับเวลาของการทำสัญญา

รายชื่อเรือขุดเจาะทั่วโลก

  --------------- ----------------- ------------------ --------------------
  ชื่อเรือ           เจ้าของเรือ         ลูกค้า               ภูมิภาคที่ปฏิบัติงาน

  1. Seahawk      Atwood Oceanics   Amerada Hess       แอฟริกาตะวันตก

  2. Charley      KCA Deutag        Chevron            เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
  Graves                                               

  3. Searex 9     KCA Deutag        ไม่มีข้อมูล            แอฟริกาตะวันตก

  4. Searex 10    KCA Deutag        Cabinda Gulf       แอฟริกาตะวันตก
                                    (Chevron)          

  5. W. D. Kent   KCA Deutag        ไม่มีข้อมูล            เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

  6. MTR-1        Mermaid Drilling  Amerada Hess       เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
                  Ltd.                                 

  7. MTR-2        Mermaid Drilling  Chevron            เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
                  Ltd.                                 

  8. Al Baraka    Pride             CNR                แอฟริกาตะวันตก
                  International                        
                  Inc.                                 

  9. Alligator    Pride             Cabinda Gulf       แอฟริกาตะวันตก
                  International     (Chevron)          
                  Inc.                                 

  10. Barracuda   Pride             ENI                แอฟริกาตะวันตก
                  International                        
                  Inc.                                 

  11. Baruna I    PT Patra          ไม่มีข้อมูล            เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

  12. T-3         SeaDrill Ltd.     PTTEP              เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

  13. T-4         SeaDrill Ltd.     Chevron            เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

  14. T-6         SeaDrill Ltd.     Petrona Carigali   เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

  15. T-7         SeaDrill Ltd.     Chevron            เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

  16. T-8         SeaDrill Ltd.     Total              แอฟริกาตะวันตก

  17. T-9         SeaDrill Ltd.     ExxonMobil         เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

  18. T-10        SeaDrill Ltd.     ไม่มีข้อมูล            อยู่ในระหว่างการต่อเรือ

  19. T-11        SeaDrill Ltd.     ไม่มีข้อมูล            อยู่ในระหว่างการต่อเรือ

  20. Teknik      SeaDrill Ltd.     Petronas Carigali  เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
  Berkat                                               

  21. West        SeaDrill Ltd.     Shell              เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
  Alliance                                             

  22. West Berani SeaDrill Ltd.     ไม่มีข้อมูล            อยู่ในระหว่างการต่อเรือ

  23. West Menang SeaDrill Ltd.     Total              แอฟริกาตะวันตก

  24. West Pelaut SeaDrill Ltd.     Shell              เอเชียตะวันออกเฉียงใต้

  25. West Setia  SeaDrill Ltd.     Shell/Murphy       เอเชียตะวันออกเฉียงใต้
  --------------- ----------------- ------------------ --------------------

ที่มา: rigzone.com and company data

สัญญาว่าจ้างของเรือขุดเจาะ

[]

แต่กระนั้น โดยส่วนมากสัญญาเช่ารายวันในตลาดเรือขุดเจาะแบบ Tender นี้ จะเป็นไปตามอัตรา
ค่าเช่าของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
เนื่องจากเรือขุดเจาะทั้งสองชนิดให้บริการขุดเจาะในบริเวณน้ำตื้น
อัตราค่าเช่าปัจจุบันของเรือขุดเจาะแบบ Tender อยู่ระหว่าง 50,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริการต่อวันถึง 120,000 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวัน
ขึ้นอยู่กับตำแหน่งและคุณสมบัติของเรือขุดเจาะ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
อัตราค่าเช่าเฉลี่ยสำหรับเรือขุดเจาะแบบ Tender จะอยู่ที่ 85,000 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวัน
ซึ่งราคาค่าเช่าจะต่ำกว่าราคาค่าเช่าเรือแบบ Jack-up ที่อยู่ระหว่าง 180,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวัน ถึง 240,000 ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวัน

นับตั้งแต่ พ.ศ. 2538 บริษัทน้ำมันชั้นนำได้เริ่มวางแผนพัฒนาเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
ที่มาพร้อมกับชุดขุดเจาะแทนที่จะเป็นเรือขุดเจาะแบบ Tender
สาเหตุเนื่องจากราคาค่าเช่าต่อวันของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ที่ยังไม่ค่อยสูงนักในช่วงปี 2526
เป็นต้นมาและจากธรรมชาติของพื้นที่ที่กำลังพัฒนา
อย่างไรก็ตามผู้ดำเนินการยังคงเก็บเรือขุดเจาะแบบ Tender ไว้ใช้ในพื้นที่ผลิตเดิม

ณ วันนี้ มีเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ในตลาดโลกประมาณ 390 ลำ เปรียบเทียบกับ
เรือขุดเจาะแบบ Tender ที่มีอยู่ 25 ลำ ทั่วโลก
ซึ่งก็ทำให้ผู้ประกอบการมีทางเลือกมากขึ้นในเดือนตุลาคม 2549
การใช้ประโยชน์จากเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ของภาคพื้นเอเชียแปซิฟิกอยู่ที่ร้อยละ 96

การใช้เรือขุดเจาะแบบ Tender จะทำให้บริษัทน้ำมันลดค่าใช้จ่ายได้
เนื่องจากเรือแบบนี้มีน้ำหนักติดตั้งที่เบากว่า และการติดตั้งไม่ซับซ้อน
จึงทำให้การสร้างใช้เวลาสั้นและความเสี่ยงในข้อผิดพลาดของการสร้างลดน้อยลง นอกจากนี้
เนื่องจากมีการใช้เรือขุดเจาะแบบ Jack-up มากขึ้นและราคาค่าเช่าได้ปรับตัวขึ้น
ทำให้ความต้องการการใช้เรือขุดเจาะแบบ Tender จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

ขณะที่เรือขุดเจาะแบบ Tender
มีตลาดเฉพาะของมันเองในระดับความลึกของน้ำที่ซึ่งเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ไม่สามารถทำได้
และราคาเช่าที่สูงทำให้เรือขุดเจาะแบบ Tender
มีโอกาสที่จะได้ทำงานแบบเดียวกันแต่ในราคาค่าเช่าที่ต่ำกว่า

ภาพรวมของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up

ตลาดเรือขุดเจาะแบบ Jack-up โดยแรกเริ่มนั้น มีศูนย์กลางที่อ่าวเม็กซิโก อย่างไรก็ตาม
ในสองสามปีปีที่ผ่านมา เรือบางส่วนได้เคลื่อนย้ายจากภูมิภาคนี้ไปยังภูมิภาคอื่น เช่น
ที่แปซิฟิกและตะวันออกกลาง

ในช่วงระหว่างการชะลอตัวทางเศรษฐกิจครั้งล่าสุด เรือขุดเจาะแบบ Jack-up
มีอัตราการใช้ประโยชน์จากเรือค่อนข้างสูง เมื่อเทียบกับเรือขุดเจาะแบบ Semi-submersible
อย่างไรก็ตาม อัตรานี้เปลี่ยนไปตามที่ตั้งของตลาด

ใน 18 เดือนที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนแปลงและพัฒนาเกิดขึ้นทั่วโลก เรือขุดเจาะแบบ Jack-up
ที่สามารถขุดเจาะได้เกิน 300 ฟุต จะได้รับการว่าจ้างในอัตราค่าเช่ามากกว่า 150,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ต่อวัน ขณะที่เรือรุ่นใหม่ๆ จะมีค่าเช่าอยู่ที่ 200,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อวัน

อัตราค่าเช่าเรือขุดเจาะแบบ Jack-up

[TABLE]

ที่มา : R.S. Platou

อัตราการใช้ที่เพิ่มขึ้นของเรือขุดเจาะแบบ Jack-up

อัตราการใช้เรือขุดเจาะแบบ Jack-up ที่สามารถขุดเจาะในระดับความลึกที่เกิน 300
ฟุตได้เพิ่มจากร้อยละ 85 ณ สิ้นปี 2547 เป็นเกือบร้อยละ 90-95 ในปัจจุบัน
อย่างไรก็ตามในเวลานี้การเพิ่มขึ้นของอัตราการใช้เรือถูกจำกัดด้วยจำนวนเรือขุดเจาะหลายลำที่กำลังอยู่ในการซ่อมแซมจากความเสียหาย
โดยพายุเฮอริเคนในอ่าวเม็กซิโกเมื่อปลายปีที่แล้ว จากรายงานของ ODS-Petrodata
คาดว่าจะมีความต้องการใช้เรือขุดเจาะแบบ Jack-up เพิ่มขึ้นอีก 49 ลำในอีก 12 เดือนข้างหน้า
ซึ่งทำให้คาดการณ์ได้ว่าจะขาดแคลนเรือขุดเจาะแบบนี้ในปีหน้า

กองเรือขุดเจาะแบบ Jack-up

กองเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ที่มีอยู่ทั่วโลกมีอายุเฉลี่ย 24 ปี
ดังนั้นกองเรือขุดเจาะแบบนี้จึงต้องการปรับปรุงและพัฒนาอีกมาก โดยมีเพียง 30 ลำ จาก 384 ลำ
ที่ถูกสร้างขึ้นหลังจากปี 2536

เมื่อดูจากยอดการสั่งต่อเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ใหม่ในขณะนี้จะมีเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
จำนวน 61 ลำ ถูกส่งมอบในอีก 3 ปีและ 1 ปีครึ่งข้างหน้า เรือขุดเจาะแบบ Jack-up จำนวน 8
ลำ ในจำนวนที่กล่าวมานั้นถูกออกแบบ เพื่อให้สามารถทำงานได้ในสภาพแวดล้อมที่ยากลำบาก
ซึ่งทำให้ค่าใช้จ่ายในการสร้าง สูงขึ้นตามไปด้วย
เรือที่ถูกออกแบบมาเป็นพิเศษเช่นนี้สามารถแข่งขันในตลาดแถบตะวันออกกลาง อินเดีย
และตะวันออกเฉียงใต้ อย่างไรก็ตามความต้องการของตลาดในแถบเอเชียยังคงสูงอยู่
และคาดว่าจะยังคงไม่มีการโยกย้ายไปที่อื่น

ในขณะที่จำนวนการสั่งต่อเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ใหม่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆ ต่อจากนี้
กำลังการผลิตของอู่ต่อเรือที่มีอยู่ในขณะนี้
ต้องเผชิญกับการขาดแคลนเหล็กที่มีคุณภาพสำหรับการต่อเรือเป็นอุปสรรคต่อการต่อเรือเพิ่มขึ้น
อย่างไรก็ตามหากพิจารณาจากตัวเลขการเติบโตของความต้องการเรือขุดเจาะแบบ Jack-up
ที่คาดการณ์ไว้ และอายุของกองเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ทั่วโลกที่เพิ่มสูงขึ้น จำนวนที่เรือ
ต่อใหม่ซึ่งจะแล้วเสร็จในอีก 3 ปี และ 1 ปีครึ่งต่อจากนี้ ถือเป็นจำนวนที่ไม่ได้สูงเลย
ซึ่งเป็นเพียงร้อยละ 16 ของจำนวนกองเรือขุดเจาะแบบ Jack-up ในปัจจุบัน

เรือขุดเจาะแบบ Jack-up ที่กำลังสร้างใหม่

  ------------- ------------ ----------- -------------- ------------- -------- --------
  ชื่อเรือขุดเจาะ   วันส่งมอบ      ชนิดของเรือ   เจ้าของเรือ      บริษัทที่สร้าง     WD       ราคา

  HANK BOSWELL  01/10/2549   LeT 225-C   Rowan Co's     LeTourneau,   300      100
                             Tarzan                     Vicksburg              

  DEEP DRILLER  15/12/2549   KFELS Super Sinvest        Keppel FELS   350      126
  3                          B Class                                           

  AL KHOR       15/12/2549   KFELS Mod.  Gulf Drilling  Keppel FELS   300      110
                             5B          Int'l                                 

  WILCRAFT      31/12/2549   KFELS B     Awilco         Keppel FELS   400      125
                             Class       Drilling                              

  รวม ปี 2549    4 ลำ                                                            

  SOEHANAH      15/01/2550   BM Pac.     ApexIndo       PPL Shipyard  375      134
                             Class 375                                         

  WILSUPERIOR   28/02/2550   BM Pac.     Awilco         PPL Shipyard  375      120
                             Class 375   Drilling                              

  PV DRILLING 1 01/03/2550   KFELS Mod.  PV Drilling    Keppel FELS   295      110
                             5B                                                

  ENSCO 108     31/03/2550   KFELS Mod.  ENSCO          Keppel FELS   400      117.2
                             5B                                                

  PETROJACK 1   31/03/2550   BM Pac.     A.P.           Jurong        375      131
                             Class 375   Møller-Mærsk   Shipyard               

  PANUCO        01/05/2550   LeT Super   Perforadora    LeTourneau,   350      
                             116E        Central        Vicksburg              

  OFFSHORE      15/05/2550   LeT Super   Scorpion       Keppel AmFELS 350      133
  COURAGEOUS                 116-C       Offshore                              

  DEEP DRILLER  31/05/2550   BM Pac.     Sinvest        PPL Shipyard  350      119.6
  4                          Class 375                                         

  DEEP DRILLER  31/05/2550   KFELS Super Sinvest        Keppel FELS   350      132.8
  5                          B Class                                           

  WEST PROSPERO 15/07/2550   KFELS B     SeaDrill       Keppel FELS   350      119.5
                             Class                                             

  NOBLE ROGER   01/08/2550   F&G         Noble Drilling Dalian New    400      156.4
  LEWIS                      JU-2000E                   Shipyard               
  ------------- ------------ ----------- -------------- ------------- -------- --------

  ------------------- ------------ ------------- -------------- ------------- -------- ---------
  ชื่อเรือขุดเจาะ         วันส่งมอบ      ชนิดของเรือ     เจ้าของเรือ      บริษัทที่สร้าง     WD       ราคา

  J.P. BUSSELL        15/08/2550   LeT 225-C     Rowan Co's     LeTourneau,   300      100
                                   Tarzan                       Vicksburg              

  WEST ATLAS          15/09/2550   KFELS B Class SeaDrill       Keppel FELS   400      128.8

  OFFSHORE DEFENDER   15/10/2550   LeT Super     Scorpion       Keppel AmFELS 350      133
                                   116-C         Offshore                              

  THULE ENERGY        15/11/2550   F&G Super     Thule Drilling QGM GROUP     300      126
                                   Mod.2                                               

  WILBOSS             30/11/2550   KFELS B Class Awilco         Keppel FELS   400      134
                                                 Drilling                              

  MAERSK JU 1         15/12/2550   MSC CJ50      A.P.           Keppel FELS   350      153
                                                 Møller-Mærsk                          

  WEST TRITON         15/12/2550   BM Pac. Class SeaDrill       PPL Shipyard  375      129
                                   375                                                 

  GULF-5              31/12/2550   KFELS Mod. 5B Gulf Drilling  Keppel FELS   300      130
                                                 Int'l                                 

  COSL 942            31/12/2550   F&G JU-2000E  China Oilfield Dalian New    400      147
                                                 Services       Shipyard               

  รวม ปี 2550          20 ลำ                                                             

  OCEAN SHIELD        01/01/2551   KFELS Super B Diamond        Keppel FELS   350      150
                                   Class         Offshore                              

  PETROJACK 2         31/01/2551   BM Pac. Class PetroJack      Jurong        375      127.1
                                   375                          Shipyard               

  HAKURYU 10          15/02/2551   BM Pac. Class Japan Drilling PPL Shipyard  375      130
                                   375                                                 

  THULE FORCE         15/02/2551   F&G Super     Thule Drilling QGM Group     300      126
                                   Mod.2                                               

  WILFORCE            28/02/2551   BM Pac. Class Awilco         PPL Shipyard  375      144
                                   375           Drilling                              

  OCEAN SCEPTER       01/03/2551   KFELS Super B Diamond        Keppel AmFELS 350      150
                                   Class         Offshore                              

  NOBLE HANS DEUL     01/03/2551   F&G JU-2000E  Noble Drilling Dalian New    400      153.4
                                                                Shipyard               

  OFFSHORE RESOLUTE   15/03/2551   LeT Super     Scorpion       Keppel AmFELS 350       
                                   116-C         Offshore                              

  WEST ARIEL          15/04/2551   KFELS B Class SeaDrill       Keppel FELS   400      132

  MAERSK JU 2         15/05/2551   MSC CJ50      A.P.           Keppel FELS   350      153
                                                 Møller-Mærsk                          

  ROWAN 240-C 1       01/06/2551   LeT 240-C     Rowan Co's     LeTourneau,   400      165
                                                                Vicksburg              

  OFFSHORE VIGILANT   15/06/2551   LeT Super     Scorpion       Keppel AmFELS 350       
                                   116-C         Offshore                              

  PETROJACK 3         30/06/2551   BM Pac. Class A.P.           Jurong        350      131
                                   375           Møller-Mærsk   Shipyard               

  WILSEEKER           30/06/2551   BM Pac. Class Awilco         PPL Shipyard  375      132-140
                                   375           Drilling                              

  ABAN JU 1           01/07/2551   BM Pac. Class Aban Loyd      PPL Shipyard  375      175
                                   375           Chiles                                

  DEEP DRILLER 6      31/08/2551   KFELS Super B Sinvest        Keppel FELS   350      145
                                   Class                                               

  MOSVOLD JU 1        31/08/2551   F&G Super     Mosvold Jackup MIS Shipyard  300      143
                                   Mod.2                                               

  ATWOOD AURORA       30/09/2551   LeT Super     Atwood         Keppel AmFELS 350      150-160
                                   116E          Oceanics                              

  STANDARD JU 1       30/09/2551   MSC           Standard       Labroy Marine 350      146
                                   CJ46-X100-D   Drilling       Shipyard               

  MAERSK JU 3         15/11/2551   MSC CJ50      A.P.           Keppel FELS   350      153
                                                 Møller-Mærsk                          

  JINDAL JU 1         15/11/2551   KFELS B Class Jindal Group   Keppel FELS   350      171

  DEEP DRILLER 7      30/11/2551   KFELS Super B Sinvest        Keppel FELS   350      139.6
                                   Class                                               

  OFFSHORE INTREPID   30/11/2551   LeT Super     Scorpion       Keppel AmFELS 350      143
                                   116-C         Offshore                              

  PETROJACK 4         01/12/2551   BM Pac. Class PetroJack      Jurong        375      165.5
                                   375                          Shipyard               

  ชื่อเรือขุดเจาะ         วันส่งมอบ      ชนิดของเรือ     เจ้าของเรือ      บริษัทที่สร้าง     WD       ราคา

  GESCO JU 2          31/12/2551   LeT Super     Great Eastern  Bharati       350       
                                   116E          Shipping       Shipyard               

  JINDAL JU 2         31/12/2551   KFELS B Class Jindal Group   Keppel FELS   350      184

  MOSVOLD JU 2        31/12/2551   F&G Super     Mosvold Jackup MIS Shipyard  300      143
                                   Mod.2                                               

  รวม ปี 2551          27 ลำ                                                             

  ROWAN 240-C 2       01/01/2552   LeT 240-C     Rowan Co's     LeTourneau,   400      165
                                                                Vicksburg              

  MERCATOR JU 1       15/02/2552   KFELS B Class Mercator Lines Keppel FELS   350      180

  DEEP DRILLER 8      28/02/2552   BM Pac. Class Sinvest        PPL Shipyard  350      140.1
                                   375                                                 

  NOBLE SCOTT MARKS   31/03/2552   F&G JU-2000E  Noble Drilling Dalian Shipb. 400      190
                                                                Industry Co.           

  STANDARD JU 2       30/04/2552   MSC           Standard       Labroy Marine 350      146
                                   CJ46-X100-D   Drilling       Shipyard               

  WILSTRIKE           30/04/2552   KFELS B Class Awilco         Keppel FELS   400      146
                                                 Drilling                              

  MAERSK JU 4         15/05/2552   MSC CJ50      A.P.           Keppel FELS   350      153
                                                 Møller-Mærsk                          

  STANDARD JU 3       30/06/2552   MSC           Standard       Labroy Marine 350      153.5
                                   CJ46-X100-D   Drilling       Shipyard               

  STANDARD JU 4       31/10/2552   MSC           Standard       Labroy Marine 350      153.5
                                   CJ46-X100-D   Drilling       Shipyard               

  GESCO JU 1          15/11/2552   KFELS B Class Great Eastern  Keppel FELS   350      182
                                                 Shipping                              

  รวม ปี 2552          10 ลำ                                                             

                                                                                        

  รวม ปี 2553          0                                                                 

                                                                                        

  รวมเรือที่กำลังก่อสร้าง   61                                                               
  ------------------- ------------ ------------- -------------- ------------- -------- ---------

ที่มา : R.S. Platou

ภาพรวมตลาดธุรกิจการให้บริการใต้น้ำ

เมื่อราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติสูงขึ้นจะผลักดันให้เกิดความต้องการขุดเจาะและผลิตน้ำมัน
ซึ่งจะนำไปสู่การเพิ่มของกิจกรรมการสำรวจแหล่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ
และทำให้เกิดอุปสงค์ของการใช้บริการธุรกิจการให้บริการใต้น้ำ ภายหลังจากช่วงปี 2533 – ต้นปี
2543 ซึ่งเป็นช่วงที่ราคาน้ำมันและก๊าซธรรมชาติค่อนข้างต่ำ
จึงมีการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเกี่ยวกับธุรกิจน้ำมันและก๊าซธรรมชาติน้อยมาก
แต่หลังจากผ่านพ้นช่วงเวลาดังกล่าวไปแล้ว
นักวิเคราะห์ด้านพลังงานหลายคนคาดว่าอัตราการเติบโตทางธุรกิจบริการใต้น้ำจะยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่องรวมทั้งในปี
2549 และระยะเวลาถัดจากนี้ไป

แผนภูมิข้างล่างนี้แสดงถึงการคาดการณ์ของธุรกิจการให้บริการใต้น้ำทั่วโลก
จากตัวเลขแสดงให้เห็นว่า ตลาดโดยรวมในปี 2543 ลดต่ำลง เนื่องจากราคาน้ำมันที่ต่ำในช่วงปี
2541-2542 และตลาดเริ่ม ปรับตัวขึ้นเล็กน้อยในปี 2544 ในช่วงปี 2545-2547
ตลาดอยู่ในภาวะทรงตัว ข้อมูลล่าสุดจาก Infield
คาดว่าจำนวนบ่อน้ำมันใต้ทะเลที่จะมีการดำเนินการขุดเจาะหรือทำการผลิตในช่วงปี 2549-2553
จะเพิ่มขึ้นประมาณ 90% จากจำนวนบ่อที่มีการดำเนินการขุดเจาะหรือผลิตในช่วงปี 2542-2546
โดยสรุปแล้วจากประมาณการของนิตยสาร Infield
ยอดเงินลงทุนใช้จ่ายในธุรกิจบริการใต้น้ำจะเพิ่มขึ้นจาก 1.45 หมื่นล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ
เป็นมากกว่า 2 หมื่นล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ ในช่วงปี 2549-2551

ยอดเงินลงทุนธุรกิจการให้บริการใต้น้ำทั่วโลก (ยกเว้นธุรกิจขุดเจาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ)

[]ที่มา : Infield

การบริหารจัดการกองเรือ

บริษัทฯ เป็นผู้รับผิดชอบและกำกับดูแลงานทั้งทางด้านการค้า ด้านเทคนิค
และการวางแผนงานบริหารจัดการกองเรือ ไม่ว่าจะเป็นเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง
เรือสนับสนุนงานวิศวกรรมโยธาใต้น้ำ และเรือขุดเจาะ
ปัจจุบันมีบุคลากรที่ทำงานประจำสำนักงานทั้งหมด 600 คน และบุคลากรที่ทำงานบนเรือ จำนวน
1,300 คน

การบริหารจัดการด้านการค้า และการวางกลยุทธ์

บริษัทฯ บริหารนโยบายด้านการค้า และกลยุทธ์ของกองเรือบริษัทฯ ดังนี้

-   บริหารให้กองเรือได้รับการว่าจ้างอยู่ตลอดเวลา
    และการรักษาความสัมพันธ์ที่ดีกับบรรดาบริษัทลูกค้า เนื่องด้วยคณะผู้บริหารของบริษัทฯ
    เป็นผู้ที่มีประสบการณ์สูง ทำให้บริษัทฯ มีชื่อเสียงที่ดี ส่งผลให้บริษัทฯ
    มีช่องทางในการติดต่อลูกค้าที่ต้องการเช่าเหมาเรือได้มาก
    และทำให้อัตราการใช้ประโยชน์จากเรือสูงด้วยเช่นกัน

-   การซื้อและขายเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกอง เรือให้บริการนอกชายฝั่งและเรือขุดเจาะน้ำมัน
    สัมพันธภาพที่มีมายาวนานของคณะผู้บริหารกับบริษัทต่างๆ ในอุตสาหกรรมนี้ ทำให้บริษัทฯ
    มีเครือข่ายที่กว้างขวางมากครอบคลุมไปถึงนายหน้าซื้อขายเรือ และบริษัทเจ้าของเรือเอง
    ซึ่งทำให้บริษัทสามารถจัดหาซื้อเรือโดยอาศัยเครือข่ายเหล่านี้เป็นหลัก

-   การจัดทำประกันภัยเรือ บริษัทฯ
    มีความสัมพันธ์ที่ดีและแน่นแฟ้นกับบริษัทประกันภัยเรือที่มีชื่อเสียงและเป็นบริษัทรับประกันภัยเรือรายใหญ่ๆ
    ทั่วโลก ซึ่งทำให้บริษัทฯ สามารถ ประกันภัยเรือได้โดยเสียเบี้ยประกันภัยต่ำ
    นอกจากนี้การประกันภัยประเภทที่คุ้มครองความเสียหายและความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ
    ที่เกิดขึ้นจากการดำเนินงานของเรือ (protection and indemnity insurance) นั้น
    เป็นการประกันภัยที่บริษัทฯ ติดต่อโดยตรงกับบริษัท ประกันภัยโดยไม่ต้องผ่านนายหน้า
    ทำให้บริษัทฯ ไม่ต้องเสียค่านายหน้าในการทำประกันภัยชนิดดังกล่าว

การบริหารจัดการด้านเทคนิค

การบริหารจัดการด้านเทคนิคจะครอบคลุมการดูแลตรวจตราเรือแบบวันต่อวัน การบำรุงรักษาเรือ
การดูแลให้เรือปฏิบัติตามข้อกำหนดของสมาคมจัดชั้นเรือ
การจัดจ้างลูกเรือและเจ้าหน้าที่ประจำเรือที่มีประสบการณ์ การนำเรือเข้าซ่อมบำรุงและเข้าอู่แห้ง
การจัดซื้อวัสดุอุปกรณ์สิ้นเปลืองต่างๆ และการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่ ทั้งนี้ในบางครั้งบริษัทฯ
ได้ใช้บริการด้านเทคนิคจากวิศวกรของบริษัทผลิตอุปกรณ์ชิ้นส่วนอะไหล่
เพื่อนำมาใช้ในงานเทคนิคกับบุคลากรของบริษัทฯ เองด้วย

การปฏิบัติตามมาตรฐานด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมถือเป็นเรื่องอันดับต้นๆ ในการปฏิบัติงาน
จากการที่บริษัทฯ เน้นเรื่องคุณภาพในการให้บริการลูกค้า บริษัทฯ
จึงเชื่อว่าการที่บริษัทฯได้ให้ความสำคัญในด้านคุณภาพและความปลอดภัยจะทำให้บริษัทฯ
มีประวัติที่ดีกับลูกค้า โดยบริษัทฯ
ได้ดูแลจัดการในส่วนของความเสี่ยงที่เกิดจากการดำเนินงานอย่างจริงจังและมุ่งมั่นที่จะกำจัดเหตุการณ์ที่จะสร้างความไม่ปลอดภัยให้แก่กองเรือและบุคลากรของบริษัทฯ

บริษัทฯ ได้จัดทำมาตรฐานตัวชี้วัดผลงาน (KPI)
ซึ่งจะทำให้การติดตามผลการปฏิบัติงานรายวันเป็นไปอย่างสะดวก ลูกเรือของบริษัทฯ
มีทั้งที่เป็นคนไทยและคนต่างชาติที่ผ่านการคัดเลือกจากบุคลากรที่ทำงานประจำที่สำนักงาน
ถึงแม้ว่าบริษัทฯ เน้นการจ้างแรงงานไทยเป็นหลักก็ตาม โดยปกติบริษัทฯ
จะจัดให้มีเจ้าหน้าที่ประจำเรือให้มากกว่าตามข้อกำหนดทั่วไป
เพื่อดูแลรักษาเรือและซ่อมแซมเรือระหว่างใช้งาน
ซึ่งจะทำให้สามารถลดระยะเวลาการนำเรือเข้าอู่แห้งได้

การบริหารจัดการด้านเทคนิคนี้จะดำเนินการตามกลยุทธ์ของบริษัทฯ
ที่จะให้เรือมีการใช้งานไปจนถึงอายุที่จะถูกปลดระวาง ดังนั้นบริษัทฯ จึงพยายามที่จะจัดหา
ซ่อมแซมและบำรุงรักษาเรือบรรทุกสินค้า และเรือขุดเจาะให้ได้มาตรฐานเป็นอย่างดี
เนื่องจากบริษัทฯ มองเห็นว่าเป็นวิธีที่ประหยัดที่สุดในการถนอมอายุการใช้งานของเรือ
และโดยทั่วไปจะช่วยลดเวลาการที่เครื่องจักรเสียหายได้ ซึ่งในบางกรณี
ทำให้เรือบางลำมีอายุการใช้งานที่นานขึ้นเนื่องจากการบำรุงและรักษาสภาพเรืออย่างต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ

ใบอนุญาตต่างๆ

รัฐบาล หรือหน่วยงานราชการหลายๆแห่งจะกำหนดให้บริษัทฯ ต้องมีใบอนุญาตประกาศนียบัตร
ใบรับรองประจำเรือทุกลำ ใบอนุญาต และใบรับรองต่างๆ ที่หน่วยงานเหล่านี้ต้องการจะขึ้นอยู่กับ
หลายปัจจัย เช่น ประเภทสินค้าที่ขนส่ง น่านน้ำที่เรือไปจอดอยู่
อายุของเรือบรรทุกสินค้าหรือเรือขุดเจาะ เป็นต้น

กฎระเบียบและข้อบังคับของแต่ละประเทศมีผลบังคับอย่างชัดเจนต่อเจ้าของเรือ และการบริหาร
จัดการกองเรือบริษัทฯ ต้องปฏิบัติตามอนุสัญญาระหว่างประเทศ และกฎหมายรวมทั้งกฎระเบียบต่างๆ
ในนานาประเทศที่เรือของบริษัทฯ วิ่งรับขนส่งสินค้า ซึ่งกฎระเบียบต่างๆ เหล่านี้บริษัทฯ
ต้องนำมาใช้ในการบริหารจัดการกองเรือทั้งสิ้น

รัฐบาลหลายๆ แห่งและองค์กรเอกชนหลายแห่งมีข้อบังคับที่จะขอตรวจสอบ
ทั้งที่เป็นแบบมีกำหนดการไว้ล่วงหน้าและไม่มีกำหนดการ
องค์กรเอกชนนั้นรวมถึงเจ้าหน้าที่ของท่าเรือ (กรมการขนส่งทางน้ำ หรือเทียบเท่า)
สมาคมจัดชั้นเรือ ผู้ประกอบการท่าเรือ องค์กรเหล่านี้จะออกข้อกำหนดให้บริษัทเรือต่างๆ
ต้องได้มีเรือที่ได้รับการรับรอง มีใบอนุญาต หรือมีการจัดชั้นเรือ หากบริษัทฯ ไม่ได้ดำเนินการหรือ
ไม่ได้รับการรับรอง หรือใบอนุญาต ตามข้อกำหนดจะทำให้บริษัทฯมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น
หรือทำให้เรือบรรทุกสินค้าหรือเรือขุดเจาะต้องหยุดการดำเนินงานชั่วคราว

บริษัทฯ คาดการณ์ว่าจากนี้ไป
ประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมและคุณภาพของเรือที่สูงขึ้นจะทำให้บริษัทประกันภัยเรือ ผู้เช่าเรือ
ผู้ออกกฎระเบียบต่างๆ มีมาตรการที่เข้มงวดเกี่ยวกับความปลอดภัยและการตรวจสอบเรือมากขึ้น
และอาจจะเป็นการเร่งการปลดระวางเรือที่มีอายุมากด้วย ดังนั้นกลยุทธ์ในการบริหาร
กองเรือของบริษัทฯ จึงมุ่งเน้นไปทางด้านการบำรุงรักษาเรืออย่างมีคุณภาพ
มาตรการรักษาความปลอดภัยในการทำงานบนเรือ
การฝึกอบรมลูกเรือและเจ้าหน้าที่ประจำเรืออย่างต่อเนื่อง
และการปฏิบัติตามกฎระเบียบระหว่างประเทศ

องค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organisation)

องค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ หรือ IMO
ได้ประกาศสนธิสัญญาว่าด้วยความรับผิดชอบของผู้ที่ก่อให้เกิดมลพิษจากน้ำมันในน่านน้ำสากล
หรือน่านน้ำในอาณาเขต นอกจากนั้น IMO ยังได้บังคับใช้ ภาคผนวกที่ 6
ของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ
โดยมีมาตรการการป้องกันมลภาวะที่มาจากควันพิษจากเรือมาบังคับใช้อีกในเดือนพฤษภาคม พ.ศ.
2548 ซึ่งมีผลต่อการจำกัดปริมาณการปล่อยก๊าซเสียที่มาจากเรือ อาทิ ซัลเฟอร์อ๊อกไซด์
และไนโตรเจนอ๊อกไซด์ การห้ามใช้สารที่มีส่วนผสมที่ทำลายโอโซน
รวมถึงการลดปริมาณส่วนผสมของสารซัลเฟอร์ในน้ำมันเชื้อเพลิงและการกำหนดพื้นที่น้ำเสียซึ่งควบคุมปรมาณการปล่อยซัลเฟอร์
ทั้งนี้บริษัทฯ ขอเรียนให้ทราบว่ากองเรือของบริษัทฯ
ได้ดำเนินการจนผ่านเกณฑ์ทั้งหมดของภาคผนวกที่ 6 ในสนธิสัญญานี้

การบริหารกองเรือของบริษัทฯ
ยังต้องปฏิบัติตามตามเงื่อนไขอีกประการหนึ่งขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศ ได้แก่ ISM
Code ซึ่ง เป็นประมวลกฎระเบียบเกี่ยวกับการจัดการเพื่อความปลอดภัยระหว่างประเทศ
ซึ่งว่าด้วยความปลอดภัยจากการดำเนินงานของเรือเดินทะเลและการป้องกันมลพิษต่างๆ จากเรือ
โดยระบุให้เจ้าของเรือทั้งหลายพัฒนาและรักษามาตรฐานในการทำงานที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ในขณะเดียวกันก็ต้องมีความปลอดภัยในการทำงานไปพร้อมๆ กัน เพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐาน ISM
Code ประกาศนียบัตรด้านการจัดการความปลอดภัยของบริษัทฯ
จึงต้องมีการตรวจสอบโดยเจ้าหน้าที่ตรวจสอบทั้งจากภายในบริษัทฯ
และจากหน่วยงานภายนอกที่มาจากสถาบันจัดชั้นเรือต่างๆ กองเรือของบริษัทฯ
ได้รับประกาศนียบัตรรับรองมาตรฐานระบบ ISM Code

ระเบียบขององค์กรทะเลระหว่างประเทศ (IMO)
นั้นรวมถึงอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (“SOLAS”)
และการแก้ไขปรับปรุงอนุสัญญา SOLAS
ก่อให้เกิดอนุสัญญาการรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือระหว่างประเทศ (“ISPS”)
ออกระเบียบเกี่ยวกับการสร้างเรือและอุปกรณ์สำหรับเรือพาณิชย์และรวมถึงกฏต่างๆ
สำหรับการปฏิบัติงานที่ปลอดภัย

อนุสัญญาการรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือระหว่างประเทศ (“ISPS”)
นี้มีการนำมาใช้ในเดือนธันวาคม 2545 หลังจากที่มีการกังวลเรื่องการก่อการร้ายทั่วโลกที่มีเพิ่มขึ้น
และมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฏาคม 2547
วัตถุประสงค์ของอนุสัญญาการรักษาความปลอดภัยสำหรับเรือและท่าเรือระหว่างประเทศ (“ISPS”)
เป็นการกำหนดระบบความปลอดภัยทางทะเล
โดยการตรวจสอบระบบรักษาความปลอดภัยของเรือและท่าเรือ
โดยจะต้องมีการพัฒนาแผนเกี่ยวกับมาตรฐานความปลอดภัย และหามาตรการอื่นๆ เพื่อ
ป้องกันการคุกคามต่างๆ

อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (“SOLAS”) และระเบียบของ
องค์กรทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ต่างๆ นั้น ให้ความสำคัญกับความปลอดภัย
อุปกรณ์การช่วยชีวิต และอื่นๆ ซึ่งบริษัทฯ ได้นำมาใช้ในการปฏิบัติงาน
การไม่ปฏิบัติตามกฎขององค์กรทางทะเลระหว่างประเทศนั้นอาจเป็นเหตุให้บริษัทฯ
มีภาระเพิ่มขึ้นในการจ่ายค่าปรับ รวมถึงการปฏิเสธไม่ให้เข้าไปยังท่าเรือบางแห่ง

การจัดชั้นเรือ การตรวจสอบและตรวจสภาพ

ตัวเรือและเครื่องจักรของเรือบรรทุกสินค้า และเรือขุดเจาะทุกลำต้องถูกตรวจสอบ
โดยสถาบันจัดชั้นเรือ
ซึ่งสถาบันจัดชั้นเรือจะรับรองว่าเรือถูกสร้างและดูแลบำรุงรักษาตามกฏของการจัดชั้นเรือ
และปฏิบัติตามกฎและระเบียบของประเทศที่เรือได้จดทะเบียนไว้
ในบางครั้งลูกค้าเป็นคนกำหนดมาตรฐาน เพิ่มเข้าไป
ในกรณีนี้ลูกค้าจะเป็นผู้ออกค่าใช้จ่ายในส่วนที่เพิ่ม

เรือบรรทุกสินค้าและเรือขุดเจาะแต่ละลำ จะถูกตรวจสอบโดยพนักงานตรวจสอบชั้นเป็นประจำ ทุกปี
การตรวจสอบประจำปีในครั้งที่สองและสามจะละเอียดยิ่งขึ้น เรียกว่า
การตรวจสอบระหว่างระยะเวลา 5 ปี (“Intermediate Survey”) ในการตรวจครั้งที่สี่และห้า
การตรวจสอบจะยิ่งลงรายละเอียดมากยิ่งขึ้นไปอีก (“Special Survey”)
ทั้งนี้รอบของการตรวจสอบจะเกิดขึ้นใหม่ทุกครั้งหลังจากเกิดการตรวจสอบระดับพิเศษ Special
Survey

ในการตรวจสอบระหว่างระยะเวลา 5 ปี และในการตรวจสอบระดับพิเศษอาจจะทำให้เรือต้องเข้า
อู่แห้ง เพื่อตรวจสอบส่วนที่อยู่ใต้ทะเลนอกเหนือจากการตรวจตัวเรือ และเครื่องจักรอย่างละเอียด
นอกเหนือจากการตรวจเรือโดยสถาบันการจัดชั้นเรือ ก็ยังมีการตรวจสอบเรือโดยลูกค้า
ซึ่งจะกำหนด เงื่อนไขไว้ก่อนที่จะเช่าเรือของบริษัทฯ การตรวจสอบปกติ (regular survey)
เป็นการปฏิบัติกันโดยทั่วไปหากมีการเช่าเรือในระยะยาว

โดยปกติเรือของบริษัทฯ ก็ถูกตรวจสอบอยู่เป็นประจำโดยลูกเรือของบริษัทฯ
ซึ่งเป็นผู้ดูแลบำรุงรักษาอยู่เป็นประจำ ช่างเทคนิคและผู้เชี่ยวชาญทางเทคนิคที่ประจำบนฝั่ง
จะตรวจสอบเรือปีละสองครั้งเป็น อย่างน้อย หลังจากเสร็จสิ้นการตรวจสอบของบริษัทฯ
ในแต่ละครั้งบริษัทฯ จะจัดทำแผน ปฏิบัติการ (action plans)
เพื่อที่จะใส่รายการที่จะต้องมีการปรับปรุงลงไป

ผู้รับประกันภัยเรือส่วนใหญ่จะระบุเป็นเงื่อนไขในการประกันภัยว่า เรือบรรทุกาสินค้าหรือเรือ
ขุดเจาะจะต้องได้รับการรับรองจากสถาบันการจัดชั้นเรือ
ซึ่งต้องเป็นสถาบันที่เป็นสมาชิกของสถาบันการจัดอันดับชั้นเรือนานาชาติ หรือ IACS

ความเสี่ยงจากการสูญเสียและการประกันภัย

ในการประกอบธุรกิจเดินเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองระหว่างประเทศทางทะเล หรือเรือขุดเจาะ
บริษัทฯ อาจต้องเผชิญความเสี่ยงที่เกิดจากเครื่องยนต์กลไกขัดข้อง การชนกันของเรือ
การสูญหายหรือ เสียหายของสินค้าหรือทรัพย์สินต่างๆ การสะดุดหยุดลงของธุรกิจ
นอกจากนี้ยังมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดอุบัติเหตุทางทะเล ซึ่งรวมถึงน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วลงทะเล
ความแปรปรวนของสภาพสิ่งแวดล้อม และความ
รับผิดชอบที่อาจเกิดขึ้นจากการเป็นเจ้าของเรือและเป็นผู้ประกอบธุรกิจการเดินเรือระหว่างประเทศ

บริษัทฯ ได้ทำประกันภัยเกี่ยวกับเครื่องจักรและตัวเรือ การประกันภัยความเสี่ยงจากสงคราม
การคุ้มครองความเสียหายและความรับผิดชอบต่อบุคคลใดๆ ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ และ
ครอบคลุมความเสี่ยงที่อาจจะเกิดขึ้น
ประกันตัวเรือและเครื่องจักรครอบคลุมความสูญเสียและความเสียหายที่จะเกิดกับตัวเรือได้ เช่น
การชน การเกยตื้นและอากาศแปรปรวน ความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อเรือบรรทุก
สินค้าแห้งเทกองของบริษัทฯ จะได้รับความคุ้มครองตามมูลค่ายุติธรรมเป็นอย่างน้อย โดยบริษัทฯ
จะต้องรับผิดชอบความเสียหายส่วนต้นในวงเงินไม่เกินเป็นเงินจำนวน 100,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่อลำต่ออุบัติเหตุ 1 ครั้ง เรือเดินทะเลของบริษัทฯ
จะทำประกันกับบริษัทผู้รับประกันภัยรายใหญ่หลายรายซึ่งได้รับการจัดอันดับอยู่ในระดับดีเยี่ยม

การประกันเพื่อคุ้มครองความเสียหายและความรับผิดชอบต่อบุคคลใด ๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ บริษัทฯ
ทำประกันภัยด้านการคุ้มครองความเสียหายและความรับผิดชอบต่อบุคคลใด ๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือนี้เป็นการประกันภัยกับชมรมพีแอนด์ไอ
โดยคุ้มครองในส่วนความรับผิดชอบต่อความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นต่อบุคคลใดๆ
ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือ รวมทั้งชดเชยค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่ เกี่ยวข้องอันเกิดจากการที่
ลูกเรือ ผู้โดยสาร และบุคคลที่สามได้รับบาดเจ็บหรือถึงแก่ชีวิต
ความสูญเสียหรือเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้า ข้อพิพาทที่เกิดจากเรือชนกัน
ความเสียหายที่เกิดแก่ทรัพย์สินของบุคคลที่สาม มลพิษที่เกิดจากน้ำมัน สารเคมีและขยะ
การลากเรือและค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องเช่น การย้ายซากเรือ เรือของบริษัทฯ
ได้รับความคุ้มครองความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่บุคคลใด ๆ ที่เกิดจากการดำเนินงานของเรือสูงสุดถึง
2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา ยกเว้นในกรณีมลพิษที่เกิดจากน้ำมันจะได้รับความคุ้มครอง 1
พันล้านดอลลาร์สหรัฐอเมริกา โดยบริษัทฯ จะต้องรับผิดชอบความเสียหายส่วนต้นในวงเงิน 10,000
ดอลลาร์สหรัฐอเมริกาต่ออุบัติเหตุ 1 ครั้ง

สมาชิกของชมรมพีแอนด์ไอทั้ง 13 แห่ง ซึ่งประกอบด้วยกลุ่มประเทศนานาชาติ
มีสัดส่วนการประกันประมาณร้อยละ 90 ของกองเรือโลก
และได้มีการทำข้อตกลงร่วมกันที่จะทำประกันภัยต่อกันและกันในการกระจายความรับผิดชอบกันระหว่างสมาชิก
ในฐานะที่บริษัทฯ เป็นสมาชิกของชมรมพีแอนด์ไอ บริษัทฯ
จึงต้องจ่ายค่าเบี้ยประกันโดยอิงจากจำนวนประวัติการเรียกร้องสินไหมทดแทนของชมรมรวมทั้งของกลุ่มสมาชิกทั่วโลกด้วย
ซึ่งเรือของบริษัทแต่ละลำได้ทำประกันภัยไว้กับกลุ่มสมาชิกเหล่านี้บริษัทฯ
ได้ทำประกันภัยที่ครอบคลุมความเสี่ยงจากสงคราม รวมถึงการปล้น และการก่อการร้าย
แต่ไม่ครอบคลุมถึงการสูญเสียรายได้อันเนื่องมาจากวันที่ไม่สามารถใช้ประโยชน์จากเรือได้
(off-hire) หลังจากได้พิจารณาจากค่าใช้จ่ายที่ต้องสูญเสียรายได้
เปรียบเทียบประวัติของวันที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์จากเรือเท่าที่ผ่านมาจะไม่คุ้มกับการเพิ่มเบี้ยประกันภัยเฉพาะกรณีนี้
บริษัทฯ มั่นใจว่าชนิดของประกันภัยปัจจุบันนั้นเพียงพอที่จะป้องกันความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ
ที่อาจจะเกิดขึ้นในการดำเนินงานได้ บริษัทฯ
ได้มีการตรวจสอบและประเมินค่าเบี้ยประกันภัยเป็นประจำทุกปีก่อนที่จะต่อสัญญาประกันภัย
และจะมีการเปลี่ยนแปลงค่าเบี้ยประกันตามราคาประเมินของ ณ เวลานั้น เพื่อให้แน่ใจว่าบริษัทฯ
จะได้รับประโยชน์สูงสุดจากการคุ้มครองในการทำประกันภัยและค่าเบี้ยประกันที่จ่ายไป

3.3 การประกอบธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

กลุ่มบริษัทโทรีเซน
มีประวัติความเป็นมาเริ่มจากการเป็นผู้ให้บริการในอุตสาหกรรมพาณิชยนาวีที่ประเทศฮ่องกง
เมื่อร้อยกว่าปีก่อนหน้านี้ สำหรับในกรณีประเทศไทย บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) เริ่มให้บริการเป็นตัวแทนเรือในประเทศไทย เมื่อปี 2469
และขยายไปสู่ธุรกิจเดินเรือทะเล
ในส่วนธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือได้ขยายออกไปจนครอบคลุมธุรกิจหลายประเภท เช่น
การ ขนถ่ายสินค้า นายหน้าเช่าเหมาเรือ การซ่อมบำรุงและดูแลเรือเดินทะเล การบริหารท่าเรือ

การเติบโตของธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือเป็นไปตามกลยุทธ์ของบริษัทฯ
ในการให้ธุรกิจที่จะจัดตั้งใหม่จะต้องเป็นธุรกิจที่จะประสานประโยชน์กับกลุ่มบริษัทอื่นๆ ของบริษัทฯ
ด้วย ทั้งนี้บริษัทฯ มีนโยบายจะขยายขอบเขตของธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
ซึ่งกลยุทธ์นี้จะเป็นการกระจายรายได้และผลกำไรของบริษัทฯ

3.3.1 ลักษณะบริการ

ธุรกิจตัวแทนเรือ

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
เป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในประเทศไทยโดยเป็นตัวแทนเรือทุกประเภท
ในประเทศไทยธุรกิจตัวแทนเรือในกลุ่มบริษัทโทรีเซนจะดำเนินการโดยสามบริษัท คือ

1) บริษัท ไอเอสเอส โทรีเซน เอเยนต์ซีส์ จำกัด (บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด
(มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 100) และมีจุดขายจากการเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายในกลุ่มบริษัทอินช์เคป
ซึ่งเป็นกลุ่มบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก

2) บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประทศไทย) จำกัด ซึ่งเป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท
โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) (ถือหุ้นร้อยละ 51) และ กัลฟ เอเจนซี่ (ถือหุ้นร้อยละ
49) ซึ่งเป็นบริษัทชั้นนำแห่งหนึ่งในโลกในด้านการให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
ธุรกิจเดินเรือ และโลจิสติกส์

3) โทรีเซน (อินโดไชน่า) เอส.เอ. (บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
ถือหุ้นร้อยละ 50) เป็นอีกหนึ่งบริษัทที่ให้บริการด้านธุรกิจตัวแทนเรือในประเทศเวียดนามและกัมพูชา
โดยมีประสบการณ์ในการดำเนินงานถึง 13 ปี
และเป็นหนึ่งในบริษัทตัวแทนเรือที่ใหญ่ที่สุดในเมืองโฮจิมินห์ และในเขตพื้นที่วัง เตา (Vung Tau)
นอกจากนี้บริษัทฯ ยังเป็นตัวแทนให้กับกัลฟ เอเจนซี่ และบริษัทอินช์เคป ในประเทศเวียดนามด้วย

ทั้งสามบริษัทให้บริการด้านธุรกิจตัวแทนเรือดังนี้ จัดหาท่าเรือให้เรือเทียบท่า ขนถ่ายสินค้าขึ้นลง
จัดหาสินค้าลงเรือ เตรียมเสบียง เช่น น้ำมันเชื้อเพลิง น้ำ ตลอดจนดูแลการซ่อมแซมเรือ
สับเปลี่ยนลูกเรือ และอื่นๆ นอกจากนี้ บริษัท กัลฟ เอเจนซี่ คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด
ยังมีความชำนาญในการให้บริการในการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)
ซึ่งครอบคลุมการกระจายสินค้าทั้งทางบกและทางอากาศ การรับส่งสินค้าจากต้นทางถึง ปลายทาง
การเคลื่อนย้ายสินค้าและพัสดุระหว่างประเทศ

ธุรกิจการเป็นผู้ประสานงานให้กับบริษัทประกันภัย

บริษัท ไทยพีแอนด์ไอ เซอร์วิสเซส อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด
ก่อตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543
โดยก่อนหน้านั้นบริษัทนี้เป็นแผนกหนึ่งของบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
ซึ่งปัจจุบันถือหุ้นร้อยละ 90 ในบริษัท ไทยพีแอนด์ไอ เซอร์วิสเซส อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด บริษัทฯ
ทำหน้าที่เป็นผู้ประสานงานให้กับบริษัทประกันภัยต่างประเทศที่อยู่ในชมรมพีแอนด์ไอ
และบริษัทประกันภัย ในส่วนของตัวเรือและเครื่องจักร

บริษัทฯ ให้บริการครอบคลุมหลายอย่างสำหรับเรือที่เข้ามาเทียบท่าในประเทศไทย เช่น การสำรวจสินค้าเสียหาย โดยบริการด้วยความรวดเร็วแต่แม่นยำในการประเมิน การสำรวจความเสียหายของสินค้า หรือตัวเรือในกรณีที่เรือชนกัน การสำรวจความเสียหายของสิ่งติดตั้งและวัตถุที่ลอยน้ำได้ในทะเล การ ไกล่เกลี่ยกรณีพิพาทและการเป็นตัวแทนในคดีความทางกฎหมาย 

ทีมงานของบริษัทฯ ได้ทำหน้าที่อย่างเต็มกำลัง เพื่อให้ความช่วยเหลือทางด้านกฎหมายและเทคนิค
สำหรับความเสียหายต่างๆ โดยมีการทบทวนอย่างถี่ถ้วน เพื่อให้เป็นไปตามระเบียบข้อบังคับ
กฎหมายของประเทศต่างๆ และข้อปฏิบัติตามกรมธรรม์
ซึ่งส่งผลให้การเจรจาเรียกร้องค่าเสียหายเป็นไปอย่างมี ประสิทธิภาพ
และหาข้อยุติได้อย่างรวดเร็วโดยมีมูลค่าความเสียหายที่เป็นธรรม

ธุรกิจขนถ่ายสินค้า

บริษัท ชิดลมขนส่งและบริการ จำกัด ซึ่ง บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
ถือหุ้นอยู่ทั้งหมด ให้บริการด้านการขนถ่ายสินค้าขึ้น/ลงเรือ
บรรจุและขนส่งสินค้าไปยังเรือและผู้รับปลายทาง

ธุรกิจจัดหาอุปกรณ์บนเรือและบริการส่งกำลังบำรุง(โลจิสติกส์)

บริษัท ชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพพลายส์ จำกัด ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์
จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่ทั้งหมด ให้บริการจัดหาอุปกรณ์ที่ใช้บนเรือ
และบริการเกี่ยวกับการส่งกำลังบำรุง (โลจิสติกส์)
รวมถึงการจัดหาวัสดุที่ใช้ในการดูแลสินค้าระหว่างขนส่ง เช่น ไม้รองค้ำสินค้า
การจัดหาอุปกรณ์ในการขนถ่ายสินค้า การให้บริการตรวจนับสินค้า ให้บริการรถยกสินค้า
การให้เช่าพื้นที่จัดเก็บสินค้า รวมทั้งการบริหารและกระจายการส่งสินค้า

นายหน้าเช่าเหมาเรือ

บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด เป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์
จำกัด (มหาชน) (ถือหุ้นร้อยละ 51) และกลุ่มบริษัทเฟิร์นเล่ย์ ของประเทศนอร์เวย์ (ถือหุ้นร้อยละ
49) ซึ่งจัดเป็นหนึ่งในบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก
ดำเนินธุรกิจในการเป็นที่ปรึกษาเกี่ยวกับเรือบรรทุกสินค้าแห้ง เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกแก๊ส
การซื้อและขายเรือ บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด มีบริษัทย่อยคือ บริษัท พีที เฟิร์นเล่ย์
อินโดนีเซีย
ซึ่งให้บริการในการเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือบรรทุกสินค้าแห้งเทกองในประเทศอินโดนีเซีย

นอกเหนือจากจัดหาตลาดให้กับกองเรือโทรีเซนแล้ว บริษัทฯ
ยังดำเนินธุรกิจเป็นบริษัทนายหน้าเช่าเหมาเรือในตลาดที่มีการแข่งขันกันอย่างสูง
โดยเป็นตัวกลางระหว่างเจ้าของเรือและผู้เช่าเรือทั้งประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และทั่วโลก
สินค้าส่วนใหญ่ที่บริษัทฯ จัดหาเพื่อบรรทุกลงเรือจะเป็นสินค้าประเภท ถ่านหิน ปูนซีเมนต์ เหล็กกล้า
ปุ๋ย ข้าว และผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรชนิดอื่นๆ

กลุ่มบริษัทเฟิร์นเล่ย์ มีการออกรายงานประจำอาทิตย์ ประจำเดือน ประจำไตรมาส และประจำปี
เพื่อให้ลูกค้าได้รับข้อมูลล่าสุดเกี่ยวกับพื้นที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจ

การซ่อมบำรุงและดูแลเรือเดินทะเล

บริษัท ที.เอส.ซี.มาริไทม์ จำกัด ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่
ทั้งหมดเป็นบริษัทที่ได้รับใบรับรอง ISO 9001 จากลอยด์ รีจิสเตอร์ (Lloyds Register of
Shipping) วัตถุประสงค์เมื่อเริ่มตั้งบริษัทฯ
คือการให้บริการซ่อมบำรุงเรือเดินทะเลในกลุ่มบริษัทโทรีเซนที่เข้ามาแวะจอดเทียบท่าในประเทศไทย
ซึ่งได้มีการพัฒนาทักษะและความชำนาญในการซ่อมบำรุงเรือจนขยายไปสู่การให้บริการแก่เจ้าของเรือรายอื่นๆ
ที่เข้ามาแวะจอดเทียบท่าในประเทศไทย ด้วย

การบริหารท่าเรือ

บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส จำกัด เป็นการร่วมทุนระหว่างการท่าเรือชาร์จา
ในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ (ถือหุ้นร้อยละ 51) และ โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟ แซด อี
(บริษัทย่อยของบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นร้อยละ 49)
ได้รับสัมปทานในการขนถ่ายสินค้า การจัดการและเก็บรักษาสินค้า การส่งสินค้า
การดูแลด้านการตลาดให้กับสินค้าทั่วไป สินค้าแห้งเทกอง และสินค้าแช่แข็ง ที่ท่าเรือคาลิด
ท่าเรือฮัมริจาร์ และท่าเรือชาร์จา ครีก เป็นเวลา 10 ปี โดยสามารถต่อสัญญาได้ เมื่อครบกำหนด
10 ปี

บริษัทนี้ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อเดือนมิถุนายน 2545 โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการแปรรูปท่าเรือ
รัฐวิสาหกิจเป็นท่าเรือเอกชน ทั้งนี้พนักงานทั้งหมดที่มีอยู่เดิมประมาณ 500 คนและอุปกรณ์ต่างๆ
ในท่าเรือ ถูกโอนเข้ามายังบริษัทนี้ทั้งหมด

ท่าเรือคาลิดเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาท่าเรือทั้งสามแห่งที่อยู่ภายใต้สัญญาสัมปทาน และ
ตั้งอยู่ห่างจากดูไบไปทางใต้ประมาณ 16 กิโลเมตร
ปัจจุบันท่าเรือทั้งสามแห่งให้บริการรับ-ส่งปริมาณ สินค้ารวมกันได้มากกว่า 5 ล้านตันเมื่อปีที่ผ่านมา
และมีศักยภาพในการเติบโตเพิ่มมากขึ้นในอนาคต

การดำเนินธุรกิจอื่นๆ ในแถบประเทศตะวันออกกลาง

บริษัท โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี ซึ่งบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นอยู่
ทั้งหมดได้ถูกก่อตั้งขึ้นเพื่อใช้เป็นสำนักงานภูมิภาคในแถบตะวันออกกลาง
เพื่อสนับสนุนเรือประจำเส้นทางของบริษัทฯ ที่แวะไปยังสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์และท่าเรืออื่นๆ
ในคาบสมุทรอาระเบีย
ซึ่งเป็นการประหยัดต้นทุนในการดำเนินการของเรือสินค้าของโทรีเซนที่ขนส่งสินค้าไปยังภูมิภาคดังกล่าว

บริษัท โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซด อี ให้บริการเรือที่เข้าไปจอดเทียบท่าในประเทศสหรัฐอาหรับ
เอมิเรตส์มากกว่า 100 ลำต่อปี และติดต่อประสานงานในด้านการปฏิบัติการเรือกับท่าเรืออื่นๆ
โดยมีตัวเลขของเรือที่บริษัทฯ ให้บริการไม่ต่างกัน บริษัทฯ มีความชำนาญทางด้านพิธีศุลกากร
และให้บริการขนส่ง สินค้ามากกว่า 2,500 รายแก่ผู้รับสินค้าในประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์
โอมานและจุดหมายปลายทางที่อยู่ใกล้เคียง

3.3.2 การตลาดและภาวะการแข่งขันธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน)
มีประวัติความเป็นมาอันยาวนานในธุรกิจด้านการเดินเรือและได้มีการพัฒนาเครือข่ายการให้บริการมาอย่างต่อเนื่องจนถึงทุกวันนี้
ในปัจจุบันธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือของบริษัทฯ ประกอบไปด้วย
การให้บริการด้านการขนถ่ายสินค้า การเป็นนายหน้าเช่าเหมาเรือ
การซ่อมและดูแลบำรุงเรือเดินทะเล และการบริหารท่าเรือ

ในรอบปีบัญชี 2549 ส่วนแบ่งผลกำไรสุทธิที่ได้จากกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ
คิดเป็นเงินจำนวน 142.31ล้านบาท เทียบกับ 145.29 ล้านบาท ในรอบปีบัญชี 2548
ส่วนแบ่งกำไรสุทธิที่ลดลงร้อยละ 2.05 นี้ สาเหตุหลักมาจากบริษัทฯ มีผลกำไรต่ำกว่าที่ตั้งไว้
รวมทั้งมีค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้น ส่วนแบ่งกำไรสุทธิของธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือในรอบปีบัญชี
2549 และ 2548 แสดงไว้ในแผนภูมิหน้าถัดไป

[]่วนแบ่งกำไรสุทธิจากกลุ่มธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

หมายเหตุ : ไม่นับผลกำไร/ขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยน

บริษัทฯ ยังคงรักษาความเป็นผู้นำในธุรกิจตัวแทนเรือในประเทศไทย ทั้งนี้บริษัทฯ
มีส่วนแบ่งในตลาดที่ค่อนข้างกระจัดกระจายและมีการแข่งขันกันค่อนข้างสูง
ดังนั้นจึงไม่อาจคาดหวังว่าจะได้ส่วนแบ่งผลกำไรจากธุรกิจตัวแทนเรือเพิ่มขึ้นมากนักในอนาคต
การลงทุนของบริษัทฯ ในบริษัท ไอเอสเอส โทรีเซน เอเยนต์ซีส์ จำกัด และบริษัท กัลฟ เอเจนซี่
คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด ทำให้บริษัทฯ
ครอบครองส่วนแบ่งทางการตลาดของธุรกิจตัวแทนเรือในประเทศไทยเกือบทั้งหมด
ดังนั้นโอกาสในการขยายตัวของสัดส่วนทางการตลาดจึงค่อนข้างจำกัด
ยกเว้นแต่จะมีเรือเข้ามาเทียบท่าในประเทศไทยเพิ่มมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
ดังนั้นบริษัทฯจึงมองหาโอกาสทางธุรกิจด้านอื่นๆโดยเฉพาะด้านโลจิสติคส์ อย่างไรก็ตาม บริษัทฯ
คาดว่าปริมาณธุรกิจและส่วนแบ่งผลกำไรจากกลุ่มธุรกิจตัวแทนเรือจะเพิ่มขึ้นในอัตราปีละประมาณร้อยละ
5 ถึง 10 ในช่วง 2-3 ปีนี้

สำหรับผลการดำเนินงานของบริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด
มีส่วนแบ่งผลกำไรสุทธิที่ให้กับบริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) ในรอบปีบัญชี 2549
เท่ากับ 16.46 ล้านบาท เทียบกับ 22.74 ล้านบาทในรอบปีบัญชี 2548
สาเหตุที่ส่วนแบ่งกำไรสุทธิลดลง เนื่องจากบริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด
ได้ขยายธุรกิจไปยังส่วนอื่นด้วย เช่น การซื้อและขายเรือเดินทะเลประเภท Panamax
จากการที่บริษัท เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด มีการว่าจ้างนายหน้าเพิ่มขึ้น จึงคาดว่า บริษัท
เฟิร์นเล่ย์ (ประเทศไทย) จำกัด จะยังมีแนวโน้มที่เติบโตอย่างต่อเนื่องในปีถัดๆ

บริษัท ชิดลม ขนส่งและบริการ จำกัด และ บริษัทชิดลม มารีน เซอร์วิสเซส แอนด์ ซัพพลายส์
จำกัด ได้ปรับเปลี่ยนกลยุทธ์ทางธุรกิจเพื่อความมั่นคงของบริษัทฯ ในระยะยาว
ทั้งนี้เนื่องจากธุรกิจการขนถ่ายสินค้ามีการแข่งขันสูงมากและจำนวนเรือที่เข้ามายังท่าเรือในประเทศไทยลดจำนวนลง
บริษัทฯ จึงได้มุ่งเน้นไปยังการขายอุปกรณ์
และวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับใช้บนเรือและธุรกิจรับฝากสินค้าในคลังสินค้า ในปี 2549
การขายอุปกรณ์และวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับใช้บนเรือทำรายได้ร้อยละ 65.93 เปรียบเทียบกับร้อยละ
47.96 ในปี 2548 คลังสินค้าของบริษัทฯ มีสัญญาเช่าจากลูกค้าชั้นนำไว้เต็มแล้ว
ซึ่งลูกค้าชั้นนำที่ใช้บริการในอันดับต้นๆ รวมถึง บริษัท สยามซีเมนต์ จำกัด บริษัท ดีเอชแอล จำกัด
และบริษัท เอ็กเซล โลจิสติคส์ จำกัด

ถึงแม้ว่า บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส จำกัด จะให้ส่วนแบ่งผลกำไรในรอบปีบัญชี 2549
แก่บริษัทฯ ได้ไม่มากนักในปีนี้ แต่บริษัท ชาร์จา พอร์ต เซอร์วิสเซส จำกัด
ก็มีแผนที่จะเพิ่มประสิทธิภาพของท่าเรือและอุปกรณ์ให้ดียิ่งขึ้น
ในขณะที่ท่าเรือคาลิดมีการใช้ประโยชน์จนเกือบเต็มแล้ว การขยายท่าเรือ ฮัมริจาห์
อาจเป็นหนทางสู่โอกาสในการลงทุนของบริษัทฯ
ซึ่งการที่อัตราการเติบโตทางเศรฐกิจในภูมิภาคตะวันออกกลางเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว
จึงเป็นการเปิดโอกาสทางธุรกิจที่สำคัญในอนาคต นอกจากนี้เรือของบริษัทฯ
ที่วิ่งแบบประจำเส้นทางไปยังตะวันออกกลางยังได้ประโยชน์จากบริษัทร่วมทุนดังกล่าว
ถึงแม้ว่าผลประโยชน์เหล่านี้จะถูกบันทึกเป็นกำไรของกลุ่มบริษัทในธุรกิจเดินเรือก็ตาม
และจากการที่ธุรกิจเดินเรือแบบประจำเส้นทางของบริษัทฯ
ที่วิ่งไปตะวันออกกลางเติบโตดีมากในปีที่ผ่านมา ทำให้ บริษัท โทรีเซน ชิปปิ้ง เอฟแซดอี
ให้บริการขนถ่ายสินค้าในปริมาณมากขึ้นกว่าเดิม โดยส่วนแบ่งผลกำไรสุทธิจากธุรกิจนี้ในรอบปีบัญชี
2549 เพิ่มขึ้นร้อยละ 47.99 เป็น 69.11 ล้านบาท

จากทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้น บริษัท โทรีเซนไทย เอเยนต์ซีส์ จำกัด (มหาชน) คาดว่าส่วนแบ่ง
ผลกำไรจากธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือจะเติบโตไม่มากนักในรอบปีบัญชี 2550